(57)【要約】【課題】ドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】複数の陸部３０のうち、外側最外周方向主溝２２に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に隣り合う陸部３０を外側セカンド陸部３２とし、タイヤ幅方向外側に隣り合う陸部３０を外側ショルダー陸部３１とし、複数の陸部３０のうち、内側最外周方向主溝２３に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に隣り合う陸部３０を内側セカンド陸部３３とし、タイヤ幅方向外側に隣り合う陸部３０を内側ショルダー陸部３４としたとき、外側ショルダー陸部３１からタイヤ赤道面ＣＬを跨ぎ、内側セカンド陸部３３まで連続して延在すると共に内側セカンド陸部３３内で終端する連通ラグ溝４０を備え、内側セカンド陸部３３には、連通ラグ溝４０の終端部４５を通り、内側最外周方向主溝２３から離間する副溝５０が備えられる。【選択図】図２
2018079903.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る４列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
複数の前記周方向主溝のうち、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の前記周方向主溝を最外周方向主溝とし、
２本の前記最外周方向主溝のうち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の一方側に位置する前記最外周方向主溝を第１最外周方向主溝とし、他方側に位置する前記最外周方向主溝を第２最外周方向主溝とし、
複数の前記陸部のうち、前記第１最外周方向主溝に対して前記タイヤ赤道面側に隣り合う前記陸部を第１陸部とし、タイヤ幅方向外側に隣り合う前記陸部を第１ショルダー陸部とし、
複数の前記陸部のうち、前記第２最外周方向主溝に対して前記タイヤ赤道面側に隣り合う前記陸部を第２陸部とし、タイヤ幅方向外側に隣り合う前記陸部を第２ショルダー陸部としたとき、
前記第１ショルダー陸部から前記タイヤ赤道面を跨ぎ、前記第２陸部まで連続して延在すると共に前記第２陸部内で終端する連通ラグ溝を備え、
前記第２陸部には、前記連通ラグ溝の終端部を通り、前記第２最外周方向主溝から離間する副溝が備えられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記連通ラグ溝における前記トレッド面の接地領域に含まれる部分のタイヤ幅方向長さ成分Ｗ１と、前記接地領域のタイヤ幅方向における幅である接地幅ＣＷとが、０．６≦（Ｗ１／ＣＷ）≦０．８の関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ周方向において隣り合う前記連通ラグ溝同士の、前記第２陸部内での前記終端部同士のタイヤ周方向における距離ＬＬと、前記副溝の両端部同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１とが、（Ｌ１／ＬＬ）≧０．５の関係を満たす請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記連通ラグ溝は、前記連通ラグ溝における前記トレッド面の接地端との交点と前記第２陸部内での前記終端部とを結ぶ直線ａのタイヤ幅方向に対してなす角度θ１が、２５°≦θ１≦４５°の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記副溝は、前記副溝の両端部同士を結ぶ直線ｂのタイヤ周方向に対してなす角度θ２が、θ２≦２０°を満たす請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記副溝は、前記連通ラグ溝の前記終端部を通る位置で終端する請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記副溝は、前記第２陸部のタイヤ幅方向における両側を区画する前記周方向主溝のうち前記第２最外周方向主溝によって区画される側の反対側を区画する前記周方向主溝に開口する請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記副溝は、少なくとも１つの端部が前記第２陸部内で終端する請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記連通ラグ溝は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、
前記副溝は、前記連通ラグ溝の前記終端部からタイヤ幅方向における内側に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、前記連通ラグ溝の傾斜方向と同じ方向で、且つ、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、前記連通ラグ溝の傾斜角度よりも大きい請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記副溝は、タイヤ周方向に１周に亘って連続して形成される請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記第２陸部における前記第２最外周方向主溝側のエッジ部には、前記第２陸部に形成される溝が開口しない請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記第２陸部は、前記第２陸部における前記第２最外周方向主溝側の前記エッジ部に隣接すると共に前記エッジ部から連続して前記溝が形成されてない領域であるプレーン部を有しており、
前記プレーン部は、タイヤ幅方向における幅の最小値Ｗｇｍｉｎが、前記第２陸部のタイヤ幅方向における幅Ｗｇに対して０．１≦（Ｗｇｍｉｎ／Ｗｇ）≦０．５の範囲内である請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が規定されており、
前記第１最外周方向主溝、前記第１陸部、前記第１ショルダー陸部は、前記タイヤ赤道面よりも車両装着方向外側に位置し、
前記第２最外周方向主溝、前記第２陸部、前記第２ショルダー陸部は、前記タイヤ赤道面よりも車両装着方向内側に位置する請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排水等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、一方で、トレッド面の溝は、車両の走行時に空気入りタイヤの接地領域から発生するノイズの原因になったり、操縦安定性の低下に繋がったりする。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の形状や配置を工夫することにより、ノイズを低減したり、排水性の低下を抑制しつつ操縦安定性を確保したりしているものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、複数本の周方向溝により区画される複数の陸部列のうちの少なくとも２列が、一端が周方向溝に開口し、他端が陸部内で終端するラグ溝を有し、少なくとも２つの陸部列に設けられたラグ溝の中心線の長さが互いに異なることにより、操縦安定性を損なうことなく、タイヤノイズの低減を図っている。また、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、ラグ溝に沿ったサイプが形成されることにより、周方向溝を介して隣り合う陸部列のラグ溝同士の間にサイプが形成されている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、タイヤ赤道面の両側を周方向に延びる一対のセンター主溝と、センター主溝の外側を周方向に延びる一対のショルダー主溝とが設けられ、車両装着内側のトレッド接地端よりもタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道面を超えてタイヤ軸方向内側に延び、且つ、車両装着外側のセンター主溝と交差することなく途切れる内側傾斜横主溝を備えることにより、ウェット性能の低下を抑制しつつ操縦安定性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２３７８１６号公報
【特許文献２】特開２０１３−１１２０６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、市場においてはウェット性能についてさらなる性能の要求がある。しかしながら、ウェット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性とでは、背反する性能であるため、ドライ路面での操縦安定性を確保しつつ、ウェット性能を向上させるのは、大変困難なものとなっている。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る４列以上の陸部とを備える空気入りタイヤであって、複数の前記周方向主溝のうち、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の前記周方向主溝を最外周方向主溝とし、２本の前記最外周方向主溝のうち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の一方側に位置する前記最外周方向主溝を第１最外周方向主溝とし、他方側に位置する前記最外周方向主溝を第２最外周方向主溝とし、複数の前記陸部のうち、前記第１最外周方向主溝に対して前記タイヤ赤道面側に隣り合う前記陸部を第１陸部とし、タイヤ幅方向外側に隣り合う前記陸部を第１ショルダー陸部とし、複数の前記陸部のうち、前記第２最外周方向主溝に対して前記タイヤ赤道面側に隣り合う前記陸部を第２陸部とし、タイヤ幅方向外側に隣り合う前記陸部を第２ショルダー陸部としたとき、前記第１ショルダー陸部から前記タイヤ赤道面を跨ぎ、前記第２陸部まで連続して延在すると共に前記第２陸部内で終端する連通ラグ溝を備え、前記第２陸部には、前記連通ラグ溝の終端部を通り、前記第２最外周方向主溝から離間する副溝が備えられることを特徴とする。
【０００８】
上記空気入りタイヤにおいて、前記連通ラグ溝における前記トレッド面の接地領域に含まれる部分のタイヤ幅方向長さ成分Ｗ１と、前記接地領域のタイヤ幅方向における幅である接地幅ＣＷとが、０．６≦（Ｗ１／ＣＷ）≦０．８の関係を満たすことが好ましい。
【０００９】
上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向において隣り合う前記連通ラグ溝同士の、前記第２陸部内での前記終端部同士のタイヤ周方向における距離ＬＬと、前記副溝の両端部同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１とが、（Ｌ１／ＬＬ）≧０．５の関係を満たすことが好ましい。
【００１０】
上記空気入りタイヤにおいて、前記連通ラグ溝は、前記連通ラグ溝における前記トレッド面の接地端との交点と前記第２陸部内での前記終端部とを結ぶ直線ａのタイヤ幅方向に対してなす角度θ１が、２５°≦θ１≦４５°の範囲内であることが好ましい。
【００１１】
上記空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、前記副溝の両端部同士を結ぶ直線ｂのタイヤ周方向に対してなす角度θ２が、θ２≦２０°を満たすことが好ましい。
【００１２】
上記空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、前記連通ラグ溝の前記終端部を通る位置で終端することが好ましい。
【００１３】
上記空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、前記第２陸部のタイヤ幅方向における両側を区画する前記周方向主溝のうち前記第２最外周方向主溝によって区画される側の反対側を区画する前記周方向主溝に開口することが好ましい。
【００１４】
上記空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、少なくとも１つの端部が前記第２陸部内で終端することが好ましい。
【００１５】
上記空気入りタイヤにおいて、前記連通ラグ溝は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、前記副溝は、前記連通ラグ溝の前記終端部からタイヤ幅方向における内側に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、前記連通ラグ溝の傾斜方向と同じ方向で、且つ、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、前記連通ラグ溝の傾斜角度よりも大きいことが好ましい。
【００１６】
上記空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、タイヤ周方向に１周に亘って連続して形成されることが好ましい。
【００１７】
上記空気入りタイヤにおいて、前記第２陸部における前記第２最外周方向主溝側のエッジ部には、前記第２陸部に形成される溝が開口しないことが好ましい。
【００１８】
上記空気入りタイヤにおいて、前記第２陸部は、前記第２陸部における前記第２最外周方向主溝側の前記エッジ部に隣接すると共に前記エッジ部から連続して前記溝が形成されてない領域であるプレーン部を有しており、前記プレーン部は、タイヤ幅方向における幅の最小値Ｗｇｍｉｎが、前記第２陸部のタイヤ幅方向における幅Ｗｇに対して０．１≦（Ｗｇｍｉｎ／Ｗｇ）≦０．５の範囲内であることが好ましい。
【００１９】
上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が規定されており、前記第１最外周方向主溝、前記第１陸部、前記第１ショルダー陸部は、前記タイヤ赤道面よりも車両装着方向外側に位置し、前記第２最外周方向主溝、前記第２陸部、前記第２ショルダー陸部は、前記タイヤ赤道面よりも車両装着方向内側に位置することが好ましい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤは、ドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図２】図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。
【図３】図３は、図２に示す内側セカンド陸部の詳細図である。
【図４】図４は、内側セカンド陸部のプレーン部についての詳細図である。
【図５】図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、副溝が屈曲する場合を示す説明図である。
【図６】図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、副溝が内側セカンド陸部内で終端する場合を示す説明図である。
【図７】図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、副溝が内側セカンド陸部内で終端する場合を示す説明図である。
【図８】図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、副溝がタイヤ周方向に１周に亘って形成される場合を示す説明図である。
【図９Ａ】図９Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９Ｃ】図９Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９Ｄ】図９Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２３】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。
【００２４】
［空気入りタイヤ］
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。ここで、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が規定されている。即ち、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部４に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。
【００２５】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッドゴム１５より構成されるトレッド部２が配設されており、トレッド部２の外周表面は、空気入りタイヤ１の輪郭を構成する。トレッド部２の外周表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両の走行時に路面と接触する面になっており、この外周表面はトレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝２０が形成されている。また、トレッド面３には、３本以上の周方向主溝２０に区画されて成る４列以上の陸部３０が備えられている。具体的には、周方向主溝２０は４本がタイヤ幅方向に並んで設けられており、周方向主溝２０によって区画される陸部３０は、５列がタイヤ幅方向に並んで形成されている。４本の周方向主溝２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。
【００２６】
タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォールゴム１６より構成されるサイドウォール部４が配設されている。つまり、サイドウォール部４は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。
【００２７】
タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部４のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部４と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、複数のビードワイヤを束ねてなる環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。
【００２８】
また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、複数のベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数の交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る１本或いは複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、ベルトカバー１４３を構成する１本或いは複数のコードを、交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回、且つ、螺旋状に巻き付けることにより、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００２９】
このベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部４のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス１３が連続して設けられている。このカーカス１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス１３は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。また、カーカス１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８０°以上９５°以下となって形成されている。
【００３０】
ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス１３の内側、或いは、当該カーカス１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１８がカーカス１３に沿って形成されている。
【００３１】
［トレッドパターン］
図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。複数の周方向主溝２０のうち、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝２０は最外周方向主溝２１として形成されている。タイヤ赤道面ＣＬから見て、タイヤ幅方向における一方側を車両装着方向外側とし、他方側を車両装着方向内側とする場合に、２本の最外周方向主溝２１のうち、車両装着方向外側に位置する最外周方向主溝２１は、第１最外周方向主溝である外側最外周方向主溝２２になっている。また、２本の最外周方向主溝２１のうち、車両装着方向内側に位置する最外周方向主溝２１は、第２最外周方向主溝である内側最外周方向主溝２３になっている。また、複数の周方向主溝２０のうち、２本の最外周方向主溝２１のタイヤ幅方向内側に位置する２本の周方向主溝２０は、内側周方向主溝２４として形成されている。２本の内側周方向主溝２４は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設されている。
【００３２】
ここで、主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に５．０ｍｍ以上の溝幅及び６．５ｍｍ以上の溝深さを有する溝になっている。このため周方向主溝２０は、５．０ｍｍ以上の溝幅を有し、６．５ｍｍ以上の溝深さを有してタイヤ周方向に延びる溝になっている。周方向主溝２０は、厳密にタイヤ周方向に延びていなくてもよく、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に湾曲したり屈曲したりしていてもよい。
【００３３】
この場合における溝幅は、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態における、トレッド面３に開口する位置での溝壁同士の距離の最大値として測定される。陸部３０が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド面３と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝が繰り返し湾曲したり屈曲したりすることにより、波状やジグザグ状に形成される場合は、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。
【００３４】
また、溝深さは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド面３から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
【００３５】
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。
【００３６】
また、複数の陸部３０のうち、外側最外周方向主溝２２に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に隣り合う陸部３０は第１陸部である外側セカンド陸部３２になっており、外側最外周方向主溝２２に対してタイヤ幅方向外側に隣り合う陸部３０は第１ショルダー陸部である外側ショルダー陸部３１になっている。また、複数の陸部３０のうち、内側最外周方向主溝２３に対してタイヤ赤道面ＣＬ側に隣り合う陸部３０は第２陸部である内側セカンド陸部３３になっており、内側最外周方向主溝２３に対してタイヤ幅方向外側に隣り合う陸部３０を第２ショルダー陸部である内側ショルダー陸部３４になっている。また、複数の陸部３０のうち、２本の内側周方向主溝２４同士の間に位置してタイヤ幅方向における両側が２本の内側周方向主溝２４によって区画される陸部３０は、センター陸部３５になっている。センター陸部３５は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。
【００３７】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時の方向が規定されているため、周方向主溝２０や陸部３０のうち外側最外周方向主溝２２、外側セカンド陸部３２、外側ショルダー陸部３１は、車両装着時にはタイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側に位置する。一方、内側最外周方向主溝２３、内側セカンド陸部３３、内側ショルダー陸部３４は、車両装着時にはタイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向内側に位置する。
【００３８】
［連通ラグ溝］
また、トレッド面３には、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜する連通ラグ溝４０が形成されている。この連通ラグ溝４０は、外側ショルダー陸部３１からタイヤ赤道面ＣＬを跨ぎ、内側セカンド陸部３３まで連続して延在すると共に内側セカンド陸部３３内で終端している。このように、外側ショルダー陸部３１から内側セカンド陸部３３にかけて形成される連通ラグ溝４０は、外側ショルダー陸部３１に形成される外側ショルダーラグ溝４１と、外側セカンド陸部３２に形成される外側セカンドラグ溝４２と、センター陸部３５に形成されるセンターラグ溝４３と、内側セカンド陸部３３に形成される内側セカンドラグ溝４４と、より構成されている。これらの外側ショルダーラグ溝４１と、外側セカンドラグ溝４２と、センターラグ溝４３と、内側セカンドラグ溝４４とは、全てタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、外側ショルダーラグ溝４１と外側セカンドラグ溝４２とセンターラグ溝４３と内側セカンドラグ溝４４とで、全て同じ方向になっている。
【００３９】
このうち、外側ショルダーラグ溝４１は、トレッド面３の接地端Ｔを跨いで形成されると共に、タイヤ幅方向における内側端部が外側最外周方向主溝２２に開口している。この場合における接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして内圧を１８０ｋＰａにして空気を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重の８８％に相当する荷重を加えられたときの、トレッド面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。接地端Ｔは、外側ショルダー陸部３１上、及び内側ショルダー陸部３４上に位置している。
【００４０】
規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。
【００４１】
また、外側セカンドラグ溝４２は、外側セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して形成されている。即ち、外側セカンドラグ溝４２は、タイヤ幅方向外側の端部が外側最外周方向主溝２２に開口しており、タイヤ幅方向外側の端部が、２本の内側周方向主溝２４のうち外側セカンド陸部３２を区画する側の内側周方向主溝２４に開口している。
【００４２】
また、センターラグ溝４３は、センター陸部３５をタイヤ幅方向に貫通して形成されている。即ち、センターラグ溝４３は、両端が、センター陸部３５を区画する２本の内側周方向主溝２４にそれぞれ開口している。
【００４３】
また、内側セカンドラグ溝４４は、タイヤ幅方向における内側端部が、２本の内側周方向主溝２４のうち内側セカンド陸部３３を区画する側の内側周方向主溝２４に開口しており、タイヤ幅方向における外側端部が内側セカンド陸部３３内で終端している。
【００４４】
これらのように形成される外側ショルダーラグ溝４１、外側セカンドラグ溝４２、センターラグ溝４３、内側セカンドラグ溝４４は、それぞれタイヤ周方向に並んで複数形成されている。その際に、外側ショルダーラグ溝４１と外側セカンドラグ溝４２とは、タイヤ周方向における間隔がほぼ同じ間隔で同じ数が設けられている。一方、センターラグ溝４３と内側セカンドラグ溝４４とは、タイヤ周方向における間隔が外側ショルダーラグ溝４１や外側セカンドラグ溝４２のタイヤ周方向における間隔の約２倍の間隔で、外側ショルダーラグ溝４１や外側セカンドラグ溝４２の数の半分の数が設けられている。即ち、センターラグ溝４３と内側セカンドラグ溝４４とは、タイヤ周方向における間隔がほぼ同じ間隔で同じ数が設けられている。
【００４５】
互いにほぼ同じ間隔で同じ数が設けられている外側ショルダーラグ溝４１と外側セカンドラグ溝４２とは、互いに延長線上に配設されている。また、互いにほぼ同じ間隔で同じ数が設けられているセンターラグ溝４３と内側セカンドラグ溝４４とは、互いに延長線上に配設されている。さらに、センターラグ溝４３と内側セカンドラグ溝４４とは、外側ショルダーラグ溝４１及び外側セカンドラグ溝４２のタイヤ周方向における１つおきごとに、外側ショルダーラグ溝４１及び外側セカンドラグ溝４２の延長線上に配設されている。
【００４６】
連通ラグ溝４０は、このように互いに延長線上に配設される外側ショルダーラグ溝４１、外側セカンドラグ溝４２、センターラグ溝４３、内側セカンドラグ溝４４により構成されている。換言すると、互いに延長線上に配設される外側ショルダーラグ溝４１、外側セカンドラグ溝４２、センターラグ溝４３、内側セカンドラグ溝４４とが、１つの連通ラグ溝４０を構成している。つまり、全てのセンターラグ溝４３と内側セカンドラグ溝４４とは、それぞれ連通ラグ溝４０を構成しており、外側ショルダーラグ溝４１と外側セカンドラグ溝４２とは、タイヤ周方向における１つおきごとに連通ラグ溝４０を構成している。このように構成される連通ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に向かいつつタイヤ周方向に向かう方向に傾斜し、さらに全体として緩やかに湾曲している。また、複数の連通ラグ溝４０は、互いにほぼ平行に形成されている。
【００４７】
［センター非貫通ラグ溝］
また、センター陸部３５には、センターラグ溝４３の他にセンター非貫通ラグ溝４６が複数形成されている。センター非貫通ラグ溝４６は、センターラグ溝４３と同数がセンター陸部３５に形成されており、各センター非貫通ラグ溝４６は、それぞれセンターラグ溝４３同士の間に配設されている。また、センター非貫通ラグ溝４６は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜し、タイヤ赤道面ＣＬを跨いで形成されている。詳しくは、センター非貫通ラグ溝４６は、タイヤ幅方向における外側セカンド陸部３２が位置する側の端部が、外側セカンド陸部３２を区画する内側周方向主溝２４に開口しており、センター非貫通ラグ溝４６の他端はセンター陸部３５内で終端している。
【００４８】
また、センター非貫通ラグ溝４６は、複数の外側セカンドラグ溝４２のうち、内側セカンドラグ溝４４との間で互いに延長線上に位置する関係にはなっていない外側セカンドラグ溝４２の延長線上に配設されている。換言すると、センター非貫通ラグ溝４６は、複数の外側セカンドラグ溝４２と外側ショルダーラグ溝４１とのうち、連通ラグ溝４０を構成しない外側セカンドラグ溝４２と外側ショルダーラグ溝４１とに対して、互いに延長線上に位置する位置関係となって配設されている。これらのように形成されるラグ溝は、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、それぞれ１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内の溝幅、及び２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内の溝深さを有している。また、ラグ溝は、１つのラグ溝内で溝幅や溝深さが変化していてもよく、また、一部に面取りが形成されることにより、１つのラグ溝内で開口幅が変化していてもよい。
【００４９】
［副溝］
また、内側セカンド陸部３３には、連通ラグ溝４０の終端部４５を通り、内側最外周方向主溝２３に開口せずに内側最外周方向主溝２３から離間する副溝５０が形成されている。副溝５０は、溝幅が１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内となり、溝深さが２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内となって内側セカンド陸部３３に配置される溝になっている。この副溝５０は、一方の端部５１が、連通ラグ溝４０の終端部４５を通る位置で終端している。また、他方の端部５１は、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向における両側を区画する周方向主溝２０のうち、内側最外周方向主溝２３によって区画される側の反対側を区画する内側周方向主溝２４に開口している。つまり、副溝５０は、一方の端部５１が、連通ラグ溝４０における内側セカンド陸部３３内での終端部４５、即ち、内側セカンドラグ溝４４の終端部４５に接続されており、他方の端部５１が、２つの内側周方向主溝２４のうち内側セカンド陸部３３を区画する内側周方向主溝２４に開口している。
【００５０】
詳しくは、副溝５０は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、内側セカンドラグ溝４４のタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向になっており、連通ラグ溝４０の終端部４５からタイヤ幅方向内側に延びつつ、内側セカンドラグ溝４４のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度よりも大きな角度でタイヤ周方向に傾斜し、タイヤ幅方向内側の端部５１が内側周方向主溝２４に開口している。換言すると、副溝５０は、内側セカンド陸部３３を区画する内側周方向主溝２４からタイヤ幅方向外側に延びる内側セカンドラグ溝４４の終端部４５から、内側セカンドラグ溝４４が開口している内側周方向主溝２４に向かってタイヤ幅方向内側に折り返すように形成されており、内側セカンドラグ溝４４と副溝５０とは、平面視において略Ｖ字状に形成されている。また、副溝５０は、内側セカンドラグ溝４４から離れる方向に凸となる方向に緩やかに湾曲している。
【００５１】
［内側ショルダーラグ溝］
また、内側ショルダー陸部３４には、外側ショルダー陸部３１に形成される外側ショルダーラグ溝４１と同様に、内側ショルダー陸部３４上に位置する接地端Ｔを跨いで形成される内側ショルダーラグ溝４７が形成されている。内側ショルダーラグ溝４７は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向における内側端部が内側最外周方向主溝２３に開口している。この内側ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向は、内側ショルダー陸部３４における接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側の領域では連通ラグ溝４０の傾斜方向と同じ方向になっており、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の領域で湾曲することにより、タイヤ幅方向における外端付近では、タイヤ周方向への傾斜方向が反対方向になっている。
【００５２】
［周方向細溝］
また、内側ショルダー陸部３４には、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側の位置に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝７０が形成されている。周方向細溝７０は、内側ショルダー陸部３４の全周に亘って形成されており、内側ショルダーラグ溝４７に対して交差している。即ち、各内側ショルダーラグ溝４７は、周方向細溝７０を跨いでいる、或いは、周方向細溝７０は、タイヤ周方向に並んで配設される全ての内側ショルダーラグ溝４７を跨いで形成されている。
【００５３】
［サイプ］
また、トレッド面３には複数のサイプが形成されている。ここで、サイプとは、トレッド面３に形成された切り込みであり、一般に１．０ｍｍ未満のサイプ幅及び２．０ｍｍ以上のサイプ深さを有しており、タイヤ接地面にて閉塞する。サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部３０の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。タイヤ接地面は、空気入りタイヤ１が規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときの、空気入りタイヤ１と平板との接触面として定義される。
【００５４】
サイプとしては、外側ショルダー陸部３１に形成される外側ショルダーサイプ６１と、内側ショルダー陸部３４に形成される内側ショルダーサイプ６２と、外側セカンド陸部３２に形成される外側セカンドサイプ６３と、センター陸部３５に形成されるセンターサイプ６４とが設けられている。このうち、外側ショルダーサイプ６１は、隣り合う外側ショルダーラグ溝４１同士の間に配設されると共に、外側ショルダー陸部３１上に位置する接地端Ｔを跨いでタイヤ幅方向に延び、タイヤ幅方向における内側端部が外側ショルダー陸部３１内で終端している。また、内側ショルダーサイプ６２は、隣り合う内側ショルダーラグ溝４７同士の間に配設されると共に、内側ショルダー陸部３４上に位置する接地端Ｔを跨いでタイヤ幅方向に延び、タイヤ幅方向における内側端部が内側ショルダー陸部３４内で終端している。
【００５５】
また、外側セカンドサイプ６３は、隣り合う外側セカンドラグ溝４２同士の間に配設されると共に、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に湾曲し、タイヤ幅方向における外側端部が外側セカンドラグ溝４２に接続され、タイヤ幅方向における内側端部が、外側セカンド陸部３２を区画する内側周方向主溝２４に接続されている。また、センターサイプ６４は、隣り合うセンターラグ溝４３同士の間に配設されると共に、外側セカンドサイプ６３の延長線上の位置でタイヤ幅方向に延び、タイヤ幅方向における外側端部が、車両装着方向外側の内側周方向主溝２４に接続され、タイヤ幅方向における内側端部が、センター陸部３５内におけるタイヤ赤道面ＣＬの近傍の位置で終端している。
【００５６】
［連通ラグ溝の長さと角度］
連通ラグ溝４０は、連通ラグ溝４０におけるトレッド面３の接地領域に含まれる部分のタイヤ幅方向長さ成分Ｗ１と、接地領域のタイヤ幅方向における幅である接地幅ＣＷとが、０．６≦（Ｗ１／ＣＷ）≦０．８の関係を満たしている。この場合における接地領域は、タイヤ幅方向における両側の接地端Ｔ同士の間の領域になっており、接地幅ＣＷは、接地端Ｔ同士のタイヤ幅方向における間隔になっている。また、連通ラグ溝４０におけるトレッド面３の接地領域に含まれる部分のタイヤ幅方向長さ成分Ｗ１は、連通ラグ溝４０が交差する接地端Ｔと、連通ラグ溝４０の終端部４５とのタイヤ幅方向における間隔になっている。詳しくは、連通ラグ溝４０における接地領域に含まれる部分のタイヤ幅方向長さ成分Ｗ１は、連通ラグ溝４０が交差する接地端Ｔと、連通ラグ溝４０の終端部４５の位置での連通ラグ溝４０の溝中心線とのタイヤ幅方向における間隔になっている。外側ショルダー陸部３１上に位置する接地端Ｔを跨ぐ連通ラグ溝４０は、この接地領域に含まれる部分のタイヤ幅方向長さ成分Ｗ１が、接地幅ＣＷに対して０．６≦（Ｗ１／ＣＷ）≦０．８の範囲内となる長さで形成されている。
【００５７】
また、連通ラグ溝４０は、連通ラグ溝４０におけるトレッド面３の接地端Ｔとの交点Ｐと、内側セカンド陸部３３内での連通ラグ溝４０の終端部４５と、を結ぶ直線ａのタイヤ幅方向に対してなす角度θ１が、２５°≦θ１≦４５°の範囲内になっている。つまり、連通ラグ溝４０は、緩やかに湾曲する形状でタイヤ幅方向に延びつつタイヤ径方向に傾斜しているが、連通ラグ溝４０が交差する接地端Ｔとの交点Ｐと、内側セカンド陸部３３内での連通ラグ溝４０の終端部４５とを結ぶ直線ａの、タイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１が、２５°≦θ１≦４５°の範囲内になるように形成されている。
【００５８】
［連通ラグ溝と副溝の関係］
図３は、図２に示す内側セカンド陸部の詳細図である。また、連通ラグ溝４０と副溝５０とは、連通ラグ溝４０同士のピッチ長ＬＬ、即ち、タイヤ周方向において隣り合う連通ラグ溝４０同士の、内側セカンド陸部３３内での終端部４５同士のタイヤ周方向における距離ＬＬと、副溝５０のタイヤ周方向長さ成分Ｌ１である、副溝５０の両端部５１同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１とが、（Ｌ１／ＬＬ）≧０．５の関係を満たしている。つまり、連通ラグ溝４０と副溝５０とは、副溝５０の一方の端部５１と他方の端部５１とのタイヤ径方向における距離Ｌ１が、当該副溝５０のタイヤ方向における両側に位置する２本の連通ラグ溝４０の、終端部４５同士のタイヤ周方向における距離ＬＬに対して、（Ｌ１／ＬＬ）≧０．５を満たす関係で形成されている。
【００５９】
なお、連通ラグ溝４０の終端部４５同士のタイヤ周方向における距離ＬＬは、それぞれの連通ラグ溝４０の終端部４５の位置での連通ラグ溝４０の溝中心線同士のタイヤ周方向における距離になっている。また、副溝５０の両端部５１同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１は、副溝５０の端部５１の位置での副溝５０の溝中心線同士のタイヤ周方向における距離になっている。また、副溝５０の両端部５１同士の距離Ｌ１と、連通ラグ溝４０の終端部４５同士のタイヤ周方向における距離ＬＬとの関係は、０．６≦（Ｌ１／ＬＬ）≦１．２の範囲内であるのが好ましい。
【００６０】
［副溝の角度］
また、副溝５０は、副溝５０の両端部５１同士を結ぶ直線ｂのタイヤ周方向に対してなす角度θ２が、θ２≦２０°を満たしている。つまり、内側セカンド陸部３３に形成される副溝５０は、湾曲しながらタイヤ幅方向に延びつつタイヤ径方向に傾斜しているが、副溝５０の一方の端部５１と他方の端部５１とを結ぶ直線ｂの、タイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が、θ２≦２０°を満たす形状で形成されている。
【００６１】
なお、副溝５０は、タイヤ周方向に対する直線ｂの傾斜角度θ２が、５°≦θ２≦１５°の範囲内であるのが好ましい。さらに、副溝５０は、連通ラグ溝４０の直線ａに対する直線ｂの角度θ３が、２５°≦θ３≦８５°の範囲内になるように形成されている。
【００６２】
［プレーン部］
図４は、内側セカンド陸部のプレーン部についての詳細図である。また、内側セカンド陸部３３における内側最外周方向主溝２３側のエッジ部３３ａには、内側セカンド陸部３３に形成される溝が開口しておらず、内側セカンド陸部３３側からは、内側最外周方向主溝２３に対していずれの溝も接続されていない。このため、内側セカンド陸部３３は、内側セカンド陸部３３における内側最外周方向主溝２３側のエッジ部３３ａに隣接すると共にエッジ部３３ａから連続して溝が形成されてない領域であるプレーン部８０を有している。つまり、プレーン部８０は、タイヤ幅方向における外側の端部が、内側セカンド陸部３３の内側最外周方向主溝２３側のエッジ部３３ａにより区画され、タイヤ幅方向における内側の端部が、内側セカンド陸部３３の内側周方向主溝２４側のエッジ部３３ｂと、副溝５０と、内側セカンドラグ溝４４とにより区画される領域になっている。
【００６３】
このプレーン部８０は、タイヤ幅方向における幅の最小値Ｗｇｍｉｎが、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向における幅Ｗｇに対して、０．１≦（Ｗｇｍｉｎ／Ｗｇ）≦０．５の範囲内で形成されている。具体的には、プレーン部８０におけるタイヤ幅方向における内側の端部を区画する部位のうち、内側セカンド陸部３３の内側最外周方向主溝２３側のエッジ部３３ａとの距離が最も小さくなるのは、内側セカンドラグ溝４４の終端部４５になっている。このため、プレーン部８０のタイヤ幅方向における幅の最小値Ｗｇｍｉｎは、内側セカンド陸部３３の内側最外周方向主溝２３側のエッジ部３３ａと、内側セカンドラグ溝４４の終端部４５とのタイヤ幅方向における距離になっている。
【００６４】
また、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向における幅Ｗｇは、内側セカンド陸部３３の内側最外周方向主溝２３側のエッジ部３３ａと、内側セカンド陸部３３の内側周方向主溝２４側のエッジ部３３ｂとのタイヤ幅方向における距離になっている。プレーン部８０は、これらのように定められる、タイヤ幅方向における幅の最小値Ｗｇｍｉｎと、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向における幅Ｗｇとの関係が、０．１≦（Ｗｇｍｉｎ／Ｗｇ）≦０．５の範囲内になっている。
【００６５】
また、プレーン部８０における、内側セカンド陸部３３の内側最外周方向主溝２３側のエッジ部３３ａのタイヤ幅方向における位置と、内側セカンドラグ溝４４の終端部４５のタイヤ幅方向における位置との間の領域は、タイヤ周方向に１周に亘って溝が形成されない領域になっている。つまり、プレーン部８０の、タイヤ幅方向における幅が最小値Ｗｇｍｉｎを示す範囲でタイヤ周方向の１周に亘って形成される領域には、タイヤ周方向におけるいずれの位置にも溝が形成されていない。
【００６６】
これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝２０や連通ラグ溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排出しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。
【００６７】
その際に、連通ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に延在することによって外側ショルダー陸部３１からタイヤ赤道面ＣＬを跨いで形成されているため、トレッド面３と路面との間の水を、より確実に排出することができる。つまり、連通ラグ溝４０は、外側ショルダー陸部３１からタイヤ赤道面ＣＬを跨いで形成されることにより、外側ショルダー陸部３１上に位置する接地端Ｔと複数の周方向主溝２０とに交差している。このため、トレッド面３と路面との間の水が連通ラグ溝４０に入り込んだ場合は、連通ラグ溝４０は、この水を連通ラグ溝４０に沿って連通ラグ溝４０内で流すことにより、当該連通ラグ溝４０に交差する周方向主溝２０に流したり、タイヤ幅方向における接地端Ｔの外側に流したりすることができる。これにより、連通ラグ溝４０は、トレッド面３と路面との間の、より広い範囲の水をトレッド面３と路面との間から排出することができ、排水性を高めることができる。従って、ウェット路面での操縦安定性を向上させることができる。
【００６８】
また、連通ラグ溝４０の終端部４５が位置する内側セカンド陸部３３には、連通ラグ溝４０の終端部４５を通る副溝５０が形成されているため、連通ラグ溝４０内の水を副溝５０に流したり、副溝５０内の水を連通ラグ溝４０に流したりすることより、トレッド面３における内側セカンド陸部３３付近と路面との間の水を、トレッド面３と路面との間から排出することができる。これにより、排水性をさらに高めることができる。
【００６９】
また、連通ラグ溝４０は内側セカンド陸部３３内で終端し、副溝５０も内側最外周方向主溝２３に開口せずに内側最外周方向主溝２３から離間しているため、内側セカンド陸部３３における内側最外周方向主溝２３寄りの位置は、溝によって剛性が低下することなく、剛性を有している。このため、乾いた路面の走行時に大きな荷重を受ける場合でも、内側セカンド陸部３３は大きく撓むことなく、この荷重を受けることができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性を確保することができる。これらの結果、ドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることができる。
【００７０】
また、連通ラグ溝４０におけるトレッド面３の接地領域に含まれる部分のタイヤ幅方向長さ成分Ｗ１と、接地領域の接地幅ＣＷとが、０．６≦（Ｗ１／ＣＷ）≦０．８の関係を満たすため、接地領域に位置する陸部３０の剛性の確保と排水性とを、より確実に両立することができる。つまり、連通ラグ溝４０のタイヤ幅方向長さ成分Ｗ１と接地幅ＣＷとの関係が、（Ｗ１／ＣＷ）＜０．６である場合は、トレッド面３の接地幅ＣＷに対して連通ラグ溝４０がタイヤ幅方向に長すぎるため、陸部３０における溝が形成されていない領域が小さくなり過ぎ、陸部３０の剛性を確保するのが困難になる可能性がある。この場合、ドライ路面での操縦安定性を確保し難くなる可能性がある。また、連通ラグ溝４０のタイヤ幅方向長さ成分Ｗ１と接地幅ＣＷとの関係が、（Ｗ１／ＣＷ）＞０．８である場合は、トレッド面３の接地幅ＣＷに対して連通ラグ溝４０がタイヤ幅方向に短すぎるため、連通ラグ溝４０を用いた排水性を確保し難くなる可能性がある。この場合、ウェット路面での操縦安定性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。
【００７１】
これに対し、連通ラグ溝４０のタイヤ幅方向長さ成分Ｗ１と接地幅ＣＷとの関係が、０．６≦（Ｗ１／ＣＷ）≦０．８の範囲内である場合は、より確実にトレッド面３の接地領域に位置する陸部３０の剛性を確保しつつ、連通ラグ溝４０を用いた排水性を確保することができる。この結果、より確実にドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることができる。
【００７２】
また、タイヤ周方向において隣り合う連通ラグ溝４０同士の、内側セカンド陸部３３内での終端部４５同士のタイヤ周方向における距離ＬＬと、副溝５０の両端部５１同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１とが、（Ｌ１／ＬＬ）≧０．５の関係を満たすため、トレッド面３と路面との間の水を、副溝５０と連通ラグ溝４０とによって、より確実に排水することができる。つまり、連通ラグ溝４０の終端部４５同士の距離ＬＬと、副溝５０の両端部５１同士の距離Ｌ１との関係が（Ｌ１／ＬＬ）＜０．５である場合には、隣り合う連通ラグ溝４０同士の間隔と比較して副溝５０のタイヤ周方向における長さが短すぎるため、トレッド面３と路面との間の水が副溝５０に入り難くなったり、連通ラグ溝４０内の水が副溝５０に流れ難くなったりする可能性がある。この場合、ウェット路面での操縦安定性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。これに対し、連通ラグ溝４０の終端部４５同士の距離ＬＬと、副溝５０の両端部５１同士の距離Ｌ１との関係が（Ｌ１／ＬＬ）≧０．５である場合には、隣り合う連通ラグ溝４０同士の間隔に対して副溝５０のタイヤ周方向における長さが長めになるので、トレッド面３における内側セカンド陸部３３付近と路面との間の水を、副溝５０と連通ラグ溝４０とによって、より確実に排水することができる。この結果、より確実にウェット操安性を向上させることができる。
【００７３】
また、連通ラグ溝４０は、連通ラグ溝４０におけるトレッド面３の接地端Ｔとの交点Ｐと内側セカンド陸部３３内での終端部４５とを結ぶ直線ａのタイヤ幅方向に対してなす角度θ１が、２５°≦θ１≦４５°の範囲内であるため、より確実に、ドライ路面での操縦安定性とウェット路面での操縦安定性とを両立することができる。つまり、タイヤ幅方向に対する直線ａの角度θ１が２５°未満である場合は、連通ラグ溝４０の長さを確保し難くなるため、連通ラグ溝４０を用いた排水性を確保し難くなる可能性がある。また、タイヤ幅方向に対する直線ａの角度θ１が４５°を超える場合は、タイヤ周方向への連通ラグ溝４０の傾斜角度が大き過ぎるため、連通ラグ溝４０に隣接する陸部３０のタイヤ幅方向における幅が小さくなる可能性がある。この場合、陸部３０の剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性が低下する可能性がある。これに対し、タイヤ幅方向に対する直線ａの角度θ１が、２５°≦θ１≦４５°の範囲内である場合は、より確実に連通ラグ溝４０の長さを確保しつつ、陸部３０の剛性を確保することができる。この結果、より確実にドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることができる。
【００７４】
副溝５０は、副溝５０の両端部５１同士を結ぶ直線ｂのタイヤ周方向に対してなす角度θ２が、θ２≦２０°を満たすため、より確実に陸部３０の剛性を確保することができ、ドライ路面での操縦安定性を確保することができる。つまり、タイヤ周方向に対する直線ｂの角度θ２が２０°を超える場合は、副溝５０が連通ラグ溝４０に対して接続される際における、連通ラグ溝４０に対する角度が小さくなり過ぎる可能性がある。この場合、内側セカンド陸部３３の、副溝５０と連通ラグ溝４０との間の領域における、副溝５０と連通ラグ溝４０とが接続される部分の角度が鋭角になり過ぎるため、内側セカンド陸部３３の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性が低下する可能性がある。これに対し、副溝５０の両端部５１同士を結ぶ直線ｂのタイヤ周方向に対してなす角度θ２が、θ２≦２０°を満たす場合は、陸部３０の平面視において、形状が鋭角になり過ぎる部分が発生することを抑制することができるため、より確実に陸部３０の剛性を確保することができる。この結果、より確実にドライ操安性を確保することができる。
【００７５】
また、副溝５０は、連通ラグ溝４０の終端部４５を通る位置で終端するため、副溝５０と連通ラグ溝４０との間での水の流れを、より確実に確保することができ、副溝５０及び連通ラグ溝４０による排水性を、より確実に確保することができる。この結果、より確実にウェット操安性を向上させることができる。
【００７６】
また、副溝５０は、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向における両側を区画する周方向主溝２０のうち、内側最外周方向主溝２３によって区画される側の反対側を区画する内側周方向主溝２４に開口するため、内側セカンド陸部３３における内側最外周方向主溝２３寄りの部分の剛性は確保しつつ、副溝５０内に入り込んだ水を連通ラグ溝４０のみでなく、内側周方向主溝２４にも流すことができる。これにより、より確実にドライ路面での操縦安定性とウェット路面での操縦安定性と両立することができる。この結果、より確実にドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることができる。
【００７７】
また、副溝５０は、連通ラグ溝４０の終端部４５からタイヤ幅方向における内側に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、連通ラグ溝４０の傾斜方向と同じ方向で、且つ、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が、連通ラグ溝４０の傾斜角度よりも大きくなっているため、副溝５０が形成される内側セカンド陸部３３の、副溝５０のタイヤ幅方向外側の部分の剛性、及び副溝５０と連通ラグ溝４０との間の部分の剛性を確保しつつ、副溝５０の長さを確保することにより排水性を確保することができる。この結果、より確実にドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることができる。
【００７８】
また、内側セカンド陸部３３における内側最外周方向主溝２３側のエッジ部３３ａには、内側セカンド陸部３３に形成される溝が開口しないため、より確実に、内側セカンド陸部３３における内側最外周方向主溝２３寄りの位置の剛性を確保することができる。この結果、より確実にドライ操安性を確保することができる。
【００７９】
また、内側セカンド陸部３３は、内側セカンド陸部３３における内側最外周方向主溝２３側のエッジ部３３ａに隣接するプレーン部８０を有しており、プレーン部８０は、タイヤ幅方向における幅の最小値Ｗｇｍｉｎが、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向における幅Ｗｇに対して０．１≦（Ｗｇｍｉｎ／Ｗｇ）≦０．５の範囲内であるため、内側セカンド陸部３３の剛性の確保と排水性とを、より確実に両立することができる。つまり、プレーン部８０のタイヤ幅方向における幅の最小値Ｗｇｍｉｎと、内側セカンド陸部３３の幅Ｗｇとの関係が、（Ｗｇｍｉｎ／Ｗｇ）＜０．１である場合は、プレーン部８０における、タイヤ幅方向における幅が最も小さくなる位置での幅が小さ過ぎるため、内側セカンド陸部３３の剛性を効果的に確保するのが困難になる可能性がある。この場合、ドライ路面での操縦安定性が低下する可能性がある。また、プレーン部８０のタイヤ幅方向における幅の最小値Ｗｇｍｉｎと、内側セカンド陸部３３の幅Ｗｇとの関係が、（Ｗｇｍｉｎ／Ｗｇ）＞０．５である場合は、内側セカンド陸部３３に形成される副溝５０や、内側セカンド陸部３３の位置で連通ラグ溝４０を構成する内側セカンドラグ溝４４の長さが短すぎるため、副溝５０や連通ラグ溝４０による排水性を確保するのが困難になる可能性がある。
【００８０】
これに対し、プレーン部８０のタイヤ幅方向における幅の最小値Ｗｇｍｉｎと、内側セカンド陸部３３の幅Ｗｇとの関係が、０．１≦（Ｗｇｍｉｎ／Ｗｇ）≦０．５の範囲内である場合は、より確実に、内側セカンド陸部３３の剛性を確保しつつ、副溝５０や連通ラグ溝４０による排水性を確保することができる。この結果、より確実にドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることができる。
【００８１】
また、外側最外周方向主溝２２、外側セカンド陸部３２、外側ショルダー陸部３１は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側に位置し、内側最外周方向主溝２３、内側セカンド陸部３３、内側ショルダー陸部３４は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向内側に位置するため、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側の位置では、連通ラグ溝４０によって排水性を確保することができ、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向内側の位置では、内側セカンド陸部３３の剛性を確保することにより陸部３０の剛性を確保することができる。これにより、トレッド面３におけるタイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側の領域に大きな荷重が作用し易い、車両の旋回走行時における排水性を確保することができるため、ウェット路面を走行する際における旋回性能を確保することができる。また、トレッド面３におけるタイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向内側の領域に大きな荷重が作用し易い、車両の直進走行時における陸部３０の剛性を確保することができるため、ドライ路面を走行する際における操縦安定性を確保することができる。この結果、より確実にドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることができる。
【００８２】
［変形例］
図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、副溝が屈曲する場合を示す説明図である。上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、副溝５０は、隣接する内側セカンドラグ溝４４から離れる方向に凸となる方向に緩やかに湾曲しているが、副溝５０は、湾曲以外の形状で形成されていてもよい。副溝５０は、例えば、図５に示すように、隣接する内側セカンドラグ溝４４から離れる方向に屈曲部５５で屈曲していてもよい。また、副溝５０は、湾曲や屈曲は１回のみでなく、複数回繰り返すことにより、波状やジグザグ状に形成されていてもよい。
【００８３】
図６、図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、副溝が内側セカンド陸部内で終端する場合を示す説明図である。また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、副溝５０は、一方の端部５１が連通ラグ溝４０の終端部４５に接続され、他方の端部５１が内側セカンド陸部３３を区画する内側周方向主溝２４に接続されているが、副溝５０は、少なくとも１つの端部５１が内側セカンド陸部３３内で終端していてもよい。副溝５０は、例えば、図６に示すように、一方の端部５１は内側周方向主溝２４に接続され、他方の端部５１は、内側セカンド陸部３３内で終端していてもよい。この場合、副溝５０は、図６に示すように、内側セカンド陸部３３内で終端する側の端部５１付近が連通ラグ溝４０の終端部４５を通って終端部４５に接続されることにより、副溝５０と連通ラグ溝４０とは接続される。
【００８４】
または、副溝５０は、図７に示すように、一方の端部５１は連通ラグ溝４０の終端部４５に接続され、他方の端部５１は、内側セカンド陸部３３内で終端していてもよい。副溝５０の端部５１が内側セカンド陸部３３内で終端する場合でも、副溝５０が連通ラグ溝４０に接続されつつ、内側最外周方向主溝２３からは離間することにより、排水性と陸部３０の剛性とを共に確保することができるため、ドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることができる。
【００８５】
図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、副溝がタイヤ周方向に１周に亘って形成される場合を示す説明図である。また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、副溝５０は、連通ラグ溝４０の終端部４５に接続される側の端部５１と、内側周方向主溝２４に接続される側の端部５１とを有しているが、副溝５０は、端部５１を有していない、または両端部５１の位置が一致していてもよい。つまり、副溝５０は、図８に示すように、タイヤ周方向に延在してタイヤ周方向に１周に亘って連続して形成されていてもよい。このように、副溝５０がタイヤ周方向に１周に亘って連続して形成される場合も、副溝５０は、連通ラグ溝４０の終端部４５を通り、内側最外周方向主溝２３から離間して形成される。また、この場合、プレーン部８０は、タイヤ幅方向における両側が内側最外周方向主溝２３と副溝５０とにより区画されるリブ状の形状で形成される。
【００８６】
また、副溝５０がタイヤ周方向に１周に亘って連続して形成される場合は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に湾曲したり屈曲したりすることにより、波状やジグザグ状に形成されていてもよい。このように、副溝５０がタイヤ周方向に１周に亘って連続して形成される場合でも、副溝５０が連通ラグ溝４０に接続されつつ、内側最外周方向主溝２３からは離間することにより、排水性と陸部３０の剛性とを共に確保することができるため、ドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることができる。
【００８７】
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が規定されており、第１最外周方向主溝である外側最外周方向主溝２２、第１陸部である外側セカンド陸部３２、第１ショルダー陸部である外側ショルダー陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側に位置し、第２最外周方向主溝である内側最外周方向主溝２３、第２陸部である内側セカンド陸部３３、第２ショルダー陸部である内側ショルダー陸部３４が、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向内側に位置しているが、車両に対する装着方向は規定されていなくてもよく、または、車両に対する装着方向が反対方向に規定されていてもよい。つまり、連通ラグ溝４０と副溝５０とを有する空気入りタイヤ１は、第１最外周方向主溝、第１陸部、第１ショルダー陸部は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向内側に位置し、第２最外周方向主溝、第２陸部、第２ショルダー陸部は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側に位置していてもよい。
【００８８】
第１最外周方向主溝、第１陸部、第１ショルダー陸部が、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向内側に位置することにより、車両の直進時に、連通ラグ溝４０が形成されている位置が接地し易くなるため、排水性を確保することができ、ウェット路面を直進走行する際の操縦安定性を確保することができる。また、第２最外周方向主溝、第２陸部、第２ショルダー陸部が、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側に位置することにより、車両の旋回時にプレーン部８０が形成されている位置が接地し易くなるため、旋回走行時に大きな荷重が作用し易くなる陸部３０の剛性を確保することができ、ドライ路面を旋回走行する際の操縦安定性を確保することができる。
【００８９】
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１は、周方向主溝２０は４本が設けられているが、周方向主溝２０は４本以外であってもよい。周方向主溝２０は、例えば、３本でもよく、５本であってもよい。周方向主溝２０は、少なくとも３本以上が形成され、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝２０を最外周方向主溝２１とし、第１ショルダー陸部からタイヤ赤道面ＣＬを跨いて第２陸部まで延在すると共に第２陸部内で終端する連通ラグ溝４０と、連通ラグ溝４０の終端部４５を通ると共に第２最外周方向主溝から離間する副溝５０と、を備えていていれば、車両に対する空気入りタイヤ１の装着方向は問わない。
【００９０】
［実施例］
図９Ａ〜図９Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、濡れた路面を走行する際における操縦安定性を示すウェット操縦安定性と、乾いた路面を走行する際における操縦安定性を示すドライ操縦安定性とについての試験を行った。
【００９１】
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２１５／５５Ｒ１７  ９４Ｗサイズの空気入りタイヤ１を１７×７ＪＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２３０ｋＰａに調整し、排気量が１６００ｃｃの前輪駆動の乗用車を試験車両として、試験タイヤを試験車両の総輪に装着してテスト走行をすることにより行った。
【００９２】
各試験項目の評価方法は、ウェット操縦安定性については、水深１ｍｍで散水したアスファルト路を、試験車両によって速度４０ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、並びに直進時における安定性についての官能評価を行った。ウェット操縦安定性は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほどウェット操縦安定性に優れていることを示している。ドライ操縦安定性については、平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを、試験車両によって６０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈで走行し、テストドライバーがレーチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、並びに直進時における安定性についての官能評価を行った。ドライ操縦安定性は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れていることを示している。
【００９３】
評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜７と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１〜８の１６種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、複数の陸部を跨ぐラグ溝が設けられておらず、内側セカンド陸部３３に副溝も設けられていない。また、比較例１〜８の空気入りタイヤは、複数の陸部３０を跨ぐ連通ラグ溝４０、または、一方のショルダー陸部からタイヤ赤道面ＣＬを跨ぐサイプを有しており、複数の陸部３０を跨ぐ連通ラグ溝４０はショルダー陸部からタイヤ赤道面ＣＬを跨いでいるか否か、及び連通ラグ溝４０の終端位置がそれぞれ異なっている。さらに、比較例１〜８の空気入りタイヤは、内側セカンド陸部３３に副溝５０が設けられているか否か、副溝５０が連通ラグ溝４０に接続されているか否か、副溝５０の最外周方向主溝２１への開口の有無が、それぞれ異なっている。
【００９４】
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜７は、全て一方のショルダー陸部からタイヤ赤道面ＣＬを跨ぎ、内側セカンド陸部３３内で終端する連通ラグ溝４０を有しており、内側セカンド陸部３３には、連通ラグ溝４０に接続され、最外周方向主溝２１には開口しない副溝５０が設けられている。また、実施例１〜７に係る空気入りタイヤ１は、連通ラグ溝４０のタイヤ幅方向長さ成分Ｗ１と接地幅ＣＷとの比（Ｗ１／ＣＷ）、副溝５０のタイヤ周方向長さ成分Ｌ１と連通ラグ溝４０のピッチ長ＬＬとの比（Ｌ１／ＬＬ）、連通ラグ溝４０のタイヤ幅方向に対する角度θ１、副溝５０のタイヤ周方向に対する角度θ２が、それぞれ異なっている。
【００９５】
これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図９Ａ〜図９Ｄに示すように、実施例１〜７の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１〜８に対して、少なくともドライ操縦安定性については従来例と同程度の性能を維持しつつ、ウェット操縦安定性を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜７に係る空気入りタイヤ１は、ドライ操安性を確保しつつウェット操安性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００９６】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  トレッド面
４  サイドウォール部
５  ショルダー部
１０  ビード部
１１  ビードコア
１２  ビードフィラー
１３  カーカス
１４  ベルト層
１４１、１４２  交差ベルト
１４３  ベルトカバー
２０  周方向主溝
２１  最外周方向主溝
２２  外側最外周方向主溝（第１最外周方向主溝）
２３  内側最外周方向主溝（第２最外周方向主溝）
２４  内側周方向主溝
３０  陸部
３１  外側ショルダー陸部（第１ショルダー陸部）
３２  外側セカンド陸部（第１陸部）
３３  内側セカンド陸部（第２陸部）
３３ａ、３３ｂ  エッジ部
３４  内側ショルダー陸部（第２ショルダー陸部）
３５  センター陸部
４０  連通ラグ溝
４１  外側ショルダーラグ溝
４２  外側セカンドラグ溝
４３  センターラグ溝
４４  内側セカンドラグ溝
４５  終端部
４６  センター非貫通ラグ溝
４７  内側ショルダーラグ溝
５０  副溝
５１  端部
７０  周方向細溝
８０  プレーン部
【図１】
2018079903.tif 000003
【図２】
2018079903.tif 000004
【図３】
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【図４】
2018079903.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図９Ｄ】
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