(57)【要約】【課題】スプールの引出方向への回転力が第２回転力伝達手段を経由して第１回転力伝達手段へ伝達されて出力されることを抑制できるウェビング巻取装置を得る。【解決手段】本ウェビング巻取装置では、スプール１８の引出方向への回転力の大きさが、スプール１８から出力ギヤ１３２までの回転伝達の変速比と、出力ギヤ１３２と第２クラッチスプリング１２０との間の最大摩擦力との積である所定の大きさ未満の場合には、モータ４０のコギングトルクによって回転力の伝達が抑制され、上記の所定の大きさ以上の場合には、出力ギヤ１３２が第２クラッチスプリング１２０に対して滑って回転され、回転力の伝達が遮断される。【選択図】図１
2018134920.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
巻取方向へ回転されることによってウェビングを巻取り、前記ウェビングが引出されることによって巻取方向とは反対の引出方向へ回転されるスプールと、
駆動されることによってモータ出力軸を回転させるモータと、
前記モータ出力軸と前記スプールとの間で回転力を伝達可能とされ、第１方向への前記モータ出力軸の回転力が入力されることによって前記スプールを巻取方向へ回転可能な第１回転力伝達機構と、
前記モータ出力軸と前記スプールとの間で回転力を伝達可能とされ、第１方向とは反対の第２方向への前記モータ出力軸の回転が入力されることによって前記スプールを巻取方向へ回転可能な第２回転力伝達機構と、
前記スプールの引出方向への回転荷重が所定の大きさ以上になることによって前記第１回転力伝達機構を経由する前記第２回転力伝達機構から前記スプールへの回転力伝達経路における前記回転荷重の伝達を遮断する遮断手段と、
前記回転荷重が伝達された際に前記回転荷重に抵抗し、前記回転荷重が所定の大きさ未満の場合には前記回転力伝達経路における前記回転荷重の伝達を抑制する抵抗手段と、
を備えるウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記抵抗手段は、前記モータとされ、
前記回転荷重の前記所定の大きさは、前記第２回転力伝達機構を経由した前記スプールから前記モータ出力軸までの回転力の伝達の変速比と前記モータのコギングトルクの最大値との積とされた請求項１に記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記遮断手段は、前記第２回転力伝達機構に設けられ、作動状態ではスプール側部分とモータ出力軸側部分との間に生じる摩擦力によって前記モータ出力軸と前記スプールとの間での回転力の伝達を可能にされる摩擦クラッチとされ、
前記回転荷重の前記所定の大きさは、前記スプールから前記スプール側部分までの回転力の伝達の変速比と前記スプール側部分と前記モータ出力軸側部分との間の最大摩擦力との積とされ、前記所定の大きさ以上の前記回転荷重が前記スプール側部分へ伝達されることによって前記スプール側部分が前記モータ出力軸側部分に対して相対回転される請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。
【請求項４】
前記摩擦クラッチは、前記モータの第２方向への回転力が伝達されることで回転され、当該回転の遠心力によって移動されると共に前記遠心力による移動方向とは反対側へ付勢された移動体を備え、前記移動体の前記遠心力による移動によって前記モータ出力軸側部分が前記スプール側部分へ接触され、前記モータ出力軸側部分から前記スプール側部分へ回転力が伝達される請求項３に記載のウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータが駆動されることによってスプールを巻取方向へ回転可能なウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータとスプールとの間に正転駆動力伝達手段と逆転駆動力伝達手段の２系統の回転力の伝達経路が設けられ、モータが正転駆動された際には、スプールが巻取方向へ高速回転され、モータが逆転駆動された際には、スプールが巻取方向へ低速回転されるウェビング巻取装置がある（下記特許文献１を参照）。
【０００３】
このような構成のウェビング巻取装置では、例えば、逆転駆動力伝達手段を構成する摩擦クラッチが回転力を伝達できる状態でスプールが引出方向へ回転されると、このスプールの引出方向への回転力は、逆転駆動力伝達手段を介して正転駆動力伝達手段へ伝達されて出力される可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−４８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、スプールの引出方向への回転力が第２回転力伝達手段を経由して第１回転力伝達手段へ伝達されて出力されることを抑制できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載のウェビング巻取装置は、  巻取方向へ回転されることによってウェビングを巻取り、前記ウェビングが引出されることによって巻取方向とは反対の引出方向へ回転されるスプールと、駆動されることによってモータ出力軸を回転させるモータと、前記モータ出力軸と前記スプールとの間で回転力を伝達可能とされ、第１方向への前記モータ出力軸の回転力が入力されることによって前記スプールを巻取方向へ回転可能な第１回転力伝達機構と、前記モータ出力軸と前記スプールとの間で回転力を伝達可能とされ、第１方向とは反対の第２方向への前記モータ出力軸の回転が入力されることによって前記スプールを巻取方向へ回転可能な第２回転力伝達機構と、前記スプールの引出方向への回転荷重が所定の大きさ以上になることによって前記第１回転力伝達機構を経由する前記第２回転力伝達機構から前記スプールへの回転力伝達経路における前記回転荷重の伝達を遮断する遮断手段と、前記回転荷重が伝達された際に前記回転荷重に抵抗し、前記回転荷重が所定の大きさ未満の場合には前記回転力伝達経路における前記回転荷重の伝達を抑制する抵抗手段と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載のウェビング巻取装置では、スプールの引出方向への回転荷重が第２回転力伝達機構に入力され、この回転荷重が第２回転力伝達機構からモータ出力軸へ伝達されると、モータ出力軸は、第１方向へ回転される。このモータ出力軸の回転方向は、第１回転力伝達機構を介してスプールを巻取方向へ回転させる方向になる。
【０００８】
ここで、スプールの引出方向への回転荷重が所定の大きさ以上の場合には、第１回転力伝達機構を経由する第２回転力伝達機構からスプールへの回転力伝達経路での回転荷重の伝達が遮断手段によって遮断される。このため、スプールの引出方向への回転荷重が所定の大きさ以上の場合には、このような回転荷重が第２回転力伝達機構に入力されても、この回転荷重が第１回転力伝達機構へ伝達されて第１回転力伝達機構からスプールへ出力されることを抑制できる。
【０００９】
一方、スプールの引出方向への回転荷重が所定の大きさ未満の場合には、抵抗手段がこの回転荷重に抵抗し、上記の回転力伝達経路における回転荷重の伝達が抵抗手段によって抑制される。このため、スプールの引出方向への回転荷重が所定の大きさ未満の場合には、このような回転荷重が第２回転力伝達機構に入力されても、この回転が第１回転力伝達機構へ伝達されて第１回転力伝達機構からスプールへ出力されることを抑制できる。
【００１０】
このように、本ウェビング巻取装置では、スプールの引出方向への回転が第２回転力伝達機構に入力された場合に、この回転がモータ出力軸を介して第１回転力伝達機構へ伝達されて第１回転力伝達機構からスプールへ出力されることを抑制できる。
【００１１】
請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、  前記抵抗手段は、前記モータとされ、前記回転荷重の前記所定の大きさは、前記第２回転力伝達機構を経由した前記スプールから前記モータ出力軸までの回転力の伝達の変速比と前記モータのコギングトルクの最大値との積とされている。
【００１２】
請求項２に記載のウェビング巻取装置では、抵抗手段としてのモータにおいてスプールの引出方向への回転荷重の伝達が抑制されるための回転荷重の所定の大きさは、第２回転力伝達機構を経由したスプールからモータ出力軸までの回転力の伝達の変速比とモータのコギングトルクの最大値との積とされている。
【００１３】
このため、スプールの引出方向への回転荷重が所定の大きさ未満である場合には、この回転荷重がモータ出力軸へ伝達されても、モータ出力軸の回転は、モータのコギングトルクによって抑制される。これによって、スプールの引出方向への回転荷重が所定の大きさ未満の場合に、この回転荷重が第１回転力伝達機構へ伝達されて第１回転力伝達機構からスプールへ出力されることを抑制できる。
【００１４】
請求項３に記載のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置において、前記遮断手段は、前記第２回転力伝達機構に設けられ、作動状態ではスプール側部分とモータ出力軸側部分との間に生じる摩擦力によって前記モータ出力軸と前記スプールとの間での回転力の伝達を可能にされる摩擦クラッチとされ、前記回転荷重の前記所定の大きさは、前記スプールから前記スプール側部分までの回転力の伝達の変速比と前記スプール側部分と前記モータ出力軸側部分との間の最大摩擦力との積とされ、前記所定の大きさ以上の前記回転荷重が前記スプール側部分へ伝達されることによって前記スプール側部分が前記モータ出力軸側部分に対して相対回転される。
【００１５】
請求項３に記載のウェビング巻取装置では、摩擦クラッチが第２回転力伝達機構に設けられ、摩擦クラッチの作動状態では、摩擦クラッチのモータ出力軸側部分とスプール側部分との間の摩擦力によってモータ出力軸側部分とスプール側部分との間で回転力が伝達される。ここで、遮断手段としての摩擦クラッチにおいてスプールの引出方向への回転の伝達が遮断されるための回転荷重の所定の大きさは、スプールから摩擦クラッチのスプール側部分までの回転荷重の伝達の変速比と摩擦クラッチのスプール側部分とモータ出力軸側部分との間の最大摩擦力との積とされる。
【００１６】
このため、スプールの引出方向への回転荷重の大きさが所定の大きさ以上である場合には、摩擦クラッチのスプール側部分がモータ出力軸側部分に対して相対回転される。これによって、スプールの引出方向への回転荷重が所定の大きさ以上の場合に、この回転荷重がモータ出力軸を介して第２回転力伝達機構へ伝達されて第１回転力伝達機構からスプールへ出力されることを抑制できる。
【００１７】
請求項４に記載のウェビング巻取装置は、請求項３に記載のウェビング巻取装置において、前記摩擦クラッチは、前記モータの第２方向への回転力が伝達されることで回転され、当該回転の遠心力によって移動されると共に前記遠心力による移動方向とは反対側へ付勢された移動体を備え、前記移動体の前記遠心力による移動によって前記モータ出力軸側部分が前記スプール側部分へ接触され、前記モータ出力軸側部分から前記スプール側部分へ回転力が伝達される。
【００１８】
請求項４に記載のウェビング巻取装置では、モータの第２方向への回転力が摩擦クラッチへ伝達されることによって摩擦クラッチの移動体が回転されると、この回転の遠心力によって移動体が移動され、これによって、摩擦クラッチのモータ出力軸側部分がスプール側部分へ接触され、モータ出力軸側部分からスプール側部分へ回転力が伝達される。
【００１９】
ここで、本ウェビング巻取装置では、摩擦クラッチの移動体を遠心力による移動方向とは反対側へ付勢する付勢力が小さくなり、これによって、遠心力が移動体に作用されていない状態で摩擦クラッチのモータ出力軸側部分がスプール側部分へ接触された場合でも、スプールの引出方向への回転荷重がモータ出力軸を介して第２回転力伝達機構へ伝達されて第１回転力伝達機構からスプールへ出力されることを抑制できる。
【発明の効果】
【００２０】
以上、説明したように、本発明に係るウェビング巻取装置では、スプールの引出方向への回転力が第２回転力伝達手段を経由して第２回転力伝達手段へ伝達されて出力されることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の分解斜視図である。
【図２】第２ギヤ列の第３クラッチの車両前側からの分解斜視図である。
【図３】第２ギヤ列の第３クラッチの車両後側からの分解斜視図である。
【図４】（Ａ）は、第２ギヤ列の第３クラッチのベース、レバー、リターンスプリング、第２クラッチスプリングを示す第３クラッチの側面図であり、（Ｂ）は、第２クラッチスプリングの自然状態での側面図であり、（Ｃ）は、第２クラッチスプリングの一端部から他端部へのコイル部の巻き方向へ第２クラッチスプリングの一端部が回動された状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
次に、図１から図４の各図に基づいて本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両の前側を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。また、図１において、矢印Ａは、本ウェビング巻取装置１０のスプール１８の回転方向の一方である巻取方向を示し、矢印Ｂは、巻取方向とは反対の引出方向を示す。
【００２３】
（本実施の形態の構成）
図１に示されるように、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、車両の車体としてのセンターピラー（図示省略）の車両下側部分に固定されている。また、フレーム１２は、脚板１４、１６を備えており、脚板１４と脚板１６とは、略車両前後方向に対向されている。
【００２４】
また、本ウェビング巻取装置１０は、スプール１８を備えている。スプール１８は、略円筒形状に形成されており、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間に配置されている。スプール１８の中心軸線方向は、脚板１４と脚板１６との対向方向（すなわち、略車両前後方向）に沿っており、スプール１８は、中心軸線周りに回転可能とされている。
【００２５】
スプール１８には、長尺帯状のウェビング２０の長手方向基端部が係止されており、スプール１８が巻取方向へ回転されると、ウェビング２０が長手方向基端側からスプール１８に巻取られる。また、ウェビング２０の長手方向先端側は、スプール１８から車両上側へ延びており、ウェビング２０の長手方向先端側は、フレーム１２の車両上側でセンターピラーに支持されたスルーアンカ（図示省略）に形成されたスリット孔を通って車両下側へ折返されている。
【００２６】
さらに、ウェビング２０の長手方向先端部は、アンカプレート（図示省略）に係止されている。アンカプレートは、鉄等の金属板材によって形成されており、車両の床部（図示省略）又は本ウェビング巻取装置１０に対応するシート（図示省略）の骨格部材等に固定されている。
【００２７】
また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル装置（図示省略）を備えている。バックル装置は、本ウェビング巻取装置１０が適用されるシートの車幅方向内側に設けられている。シートに着座した乗員の身体にウェビング２０が掛回された状態で、ウェビング２０に設けられたタング（図示省略）がバックル装置に係合されることによって、ウェビング２０が乗員の身体に装着される。
【００２８】
一方、フレーム１２の脚板１４の車両前側には、ロック機構２２を構成するカバー部材２４が設けられており、カバー部材２４の内側には、ＶＳＩＲ機構やＷＳＩＲ機構を構成する各種部品が設けられている。ＶＳＩＲ機構は車両衝突時等における車両急減速状態で作動される。これに対して、ＷＳＩＲ機構はスプール１８の引出方向への回転加速度が所定の大きさを越えることによって作動される。ＶＳＩＲ機構又はＷＳＩＲ機構が作動されることによって、ロック機構２２を構成するロック部材（図示省略）が作動されて、スプール１８の引出方向への回転が制限される。
【００２９】
また、脚板１４の車両前側には、プリテンショナ２６が設けられている。プリテンショナ２６は、車両衝突時等の車両緊急時に作動される。プリテンショナ２６が作動されることによって、スプール１８は、巻取方向へ強制的に回転される。さらに、スプール１８には、フォースリミッタ機構が設けられている。スプール１８の引出方向の回転がロック機構２２のロック部材によって阻止された状態で、スプール１８の引出方向の回転力が所定の大きさを越えると、フォースリミッタ機構のエネルギー吸収部材が変形されながらスプール１８が引出方向へ回転される。このスプール１８の引出方向への回転量だけウェビング２０がスプール１８から引出されると共に、スプール１８の回転力の一部がエネルギー吸収部材の変形に供されて吸収される。
【００３０】
一方、フレーム１２の脚板１６の車両後側には、スプリングハウジング２８が設けられており、スプリングハウジング２８の内側には、スプール付勢手段としてのぜんまいばね３０が設けられている。ぜんまいばね３０の渦巻き方向外側端部は、スプリングハウジング２８に直接又は間接的に係止されている。また、スプリングハウジング２８の内側には、軸部材３２が設けられており、ぜんまいばね３０の渦巻き方向内側端部は、軸部材３２に直接又は間接的に係止されている。軸部材３２は、スプール１８に対する同軸上に配置されており、スプリングハウジング２８に回転自在に支持されている。
【００３１】
また、スプリングハウジング２８とフレーム１２の脚板１６との間には第１ギヤハウジング３４が設けられている。スプリングハウジング２８は、第１ギヤハウジング３４に支持されている。第１ギヤハウジング３４とフレーム１２の脚板１６との間には第２ギヤハウジング３６が設けられている。第２ギヤハウジング３６は、ねじ等の締結部材によってフレーム１２の脚板１６に固定されており、また、第１ギヤハウジング３４は、脚板１６又は第２ギヤハウジング３６に支持されている。第１ギヤハウジング３４と第２ギヤハウジング３６との間には、プレート３８が設けられており、プレート３８は、第１ギヤハウジング３４に支持されている。
【００３２】
一方、本ウェビング巻取装置１０は、抵抗手段としてのモータ４０を備えている。モータ４０は、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間におけるスプール１８の車両下側に設けられている。モータ４０は、車両に搭載されたバッテリー（図示省略）に電気的に接続されていると制御手段としてのＥＣＵ（図示省略）に電気的に接続されている。ＥＣＵは、車両前方を監視する前方監視装置（図示省略）に電気的に接続されている。
【００３３】
前方監視装置では、例えば、車両前方へ発信されたミリ波レーダ等の電波が車両前方の障害物等によって反射されると、前方監視装置によって受信され、車両から車両前方の障害物までの距離が前方監視装置によって算出される。このようにして算出された車両から車両前方の障害物までの距離が所定値未満の場合には、前方監視装置からＥＣＵへ出力される障害物検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。ＥＣＵに入力された障害物検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わると、モータ４０がＥＣＵによって高速で正転駆動される。
【００３４】
また、ＥＣＵは、バックルスイッチ（図示省略）に電気的に接続されている。バックルスイッチは、シートベルト装置を構成する上述したバックルに設けられており、タングがバックルに係合されると、バックルスイッチからＥＣＵへ出力されるタング検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わり、タングとバックルとの係合が解除されると、バックルスイッチから出力されるタング検出信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わる。ＥＣＵに入力されたタング検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わると、モータ４０がＥＣＵによって低速で正転駆動される。これに対して、ＥＣＵに入力されたタング検出信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わると、モータ４０がＥＣＵによって逆転駆動される。
【００３５】
さらに、モータ４０の出力軸４２は、モータ４０の本体部分から車両後側へ延びており、モータ４０の出力軸４２は、フレーム１２の脚板１６を通って第２ギヤハウジング３６に入っている。
【００３６】
また、本ウェビング巻取装置１０は、第１回転力伝達手段として第１の伝達経路を構成する第１ギヤ列４４を備えている。第１ギヤ列４４は、第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０、第２クラッチ５２を備えており、これらの第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０、第２クラッチ５２は、第２ギヤハウジング３６に回転可能に設けられている。第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６は、モータ４０の出力軸４２に係合されており、モータ４０が駆動されることによってモータ４０の回転力が出力軸４２を介して第１ギヤ４６に入力されると、モータ４０の回転力は、第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０を介して第２クラッチ５２へ伝達され、第２クラッチ５２が回転される。
【００３７】
第１ギヤ列４４の第２クラッチ５２は、スプール１８に対する同軸上に配置されている。また、第１ギヤ列４４の第２クラッチ５２の内側には、ラチェットホイール５４が設けられている。ラチェットホイール５４は、スプール１８及び第２クラッチ５２に対する同軸上に配置されている。また、ラチェットホイール５４は、スプール１８と一体に回転されると共に、第２クラッチ５２に対しては相対回転可能とされている。
【００３８】
さらに、第１ギヤ列４４の第２クラッチ５２は、クラッチパウル５６を備えている。モータ４０が正転駆動された場合のモータ４０の回転力が第２クラッチ５２に伝達され、これによって、第２クラッチ５２の本体部分が巻取方向へ回転されると、クラッチパウル５６は、第２クラッチ５２の本体部分と共に巻取方向へ回転されると共に、ラチェットホイール５４に係合される。これによって、ラチェットホイール５４は、第２クラッチ５２と一体に巻取方向へ回転され、スプール１８が巻取方向へ回転される。
【００３９】
このように、第１ギヤ列４４は、第２クラッチ５２を備えているため、第２クラッチ５２のクラッチパウル５６がラチェットホイール５４に係合されていない状態から第２クラッチ５２が引出方向へ回転されたり、ラチェットホイール５４が巻取方向又は引出方向へ回転されたりしても第２クラッチ５２とラチェットホイール５４との間で回転力が伝達されることはない。
【００４０】
これに対して、第１ギヤ列４４の第２クラッチ５２のクラッチパウル５６がラチェットホイール５４に係合された状態では、ラチェットホイール５４の引出方向への回転がクラッチパウル５６を介して第２クラッチ５２へ伝達される。ここで、モータ４０の正転駆動の回転力が第１ギヤ４６を介して第１クラッチ４８に伝達された場合の第１クラッチ４８の回転に抗する所定の大きさ以上の回転力が、第２クラッチ５２から第１ギヤ列４４の第２ギヤ５０を介して第１クラッチ４８に入力されると、第１クラッチ４８が作動され、第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６と第２ギヤ５０との間での回転力の伝達が第１クラッチ４８によって遮断されるようになっている。
【００４１】
一方、本ウェビング巻取装置１０は、第２回転力伝達手段として第２ギヤ列５８を備えている。第２ギヤ列５８は、摩擦クラッチとして遮断手段を構成する第３クラッチ６０、第３ギヤ６２、第４ギヤ６４を備えており、これらの第３クラッチ６０、第３ギヤ６２、第４ギヤ６４は、第１ギヤハウジング３４に回転可能に設けられている。第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０は、第１ギヤ列４４の第１クラッチ４８に係合されており、第１クラッチ４８の回転力は、第２ギヤ５０のみならず第３クラッチ６０へ伝達可能とされている。さらに、第３クラッチ６０へ伝達された回転力は、第３ギヤ６２を介して第４ギヤ６４へ伝達可能とされている。
【００４２】
第４ギヤ６４は、スプール１８に対する同軸上に配置されており、スプリングハウジング２８の内側に設けられた軸部材３２に連結され、第４ギヤ６４の軸部材３２に対する相対回転が制限されている。また、第４ギヤ６４は、連結軸６６に連結されている。連結軸６６は、ラチェットホイール５４のスプール１８とは反対側（車両後側）に設けられている。連結軸６６は、ラチェットホイール５４及びスプール１８に対する同軸上に配置され、スプール１８に対する相対回転が制限されている。さらに、連結軸６６は、第２ギヤ列５８の第４ギヤ６４に対する相対回転が制限されている。このため、スプール１８と第４ギヤ６４との間で回転力が伝達される。
【００４３】
一方、図２及び図３に示されるように、第３クラッチ６０は、ベース６８を備えている。ベース６８は、円板形状の円板部７０を備えている。円板部７０の車両前側には、ロータ板７２が設けられている。ロータ板７２は、円板形状とされており、円板部７０に対する同軸上に設けられている。また、ロータ板７２は、円板部７０に対して車両前側へ離れた位置で円板部７０に連結されており、円板部７０に対する相対回転及び車両前後方向への相対移動が制限されている。
【００４４】
ロータ板７２の略中央には、支持孔７４が形成されている。ロータ板７２の支持孔７４には、入力ギヤ７６のギヤ軸部７８が挿入されており、入力ギヤ７６は、ロータ板７２に対する同軸上で、ロータ板７２に対して相対回転可能に支持されている。入力ギヤ７６のギヤ軸部７８の車両前側にはギヤ部８０が設けられている。ギヤ部８０は、ギヤ軸部７８に対する同軸上に配置され、ギヤ部８０は、ギヤ軸部７８と一体にされている。
【００４５】
入力ギヤ７６のギヤ部８０は、第１ギヤ列４４の第１クラッチ４８に係合されている。このため、モータ４０が正転駆動された際の回転力が第１クラッチ４８を介して入力ギヤ７６へ伝達されると、入力ギヤ７６は、その中心軸周り一側（図２及び図３の矢印Ｃ方向側）へ回転され、モータ４０が逆転駆動された際の回転力が第１クラッチ４８を介して入力ギヤ７６へ伝達されると、入力ギヤ７６は、その中心軸周り他側（図２及び図３の矢印Ｄ方向側）へ回転される。
【００４６】
入力ギヤ７６には、第１クラッチスプリング８２が設けられている。第１クラッチスプリング８２は、コイルばねとされており、第１クラッチスプリング８２のコイル部８４の内側には、入力ギヤ７６のギヤ軸部７８が配置されている。第１クラッチスプリング８２のコイル部８４は、入力ギヤ７６のギヤ軸部７８の外周面に接しており、入力ギヤ７６が回転されると、入力ギヤ７６のギヤ軸部７８と第１クラッチスプリング８２のコイル部８４との間の摩擦によって第１クラッチスプリング８２が入力ギヤ７６と共に回転される。また、第１クラッチスプリング８２のコイル部８４の一端からは係合部８６が延びており、第１クラッチスプリング８２の係合部８６は、ロータ板７２に係合されている。これによって、入力ギヤ７６の回転力が第１クラッチスプリング８２を介してロータ板７２へ伝達され、更に、ベース６８に伝達される。
【００４７】
一方、ベース６８の円板部７０の車両前側には、ベース軸部８８が設けられている。ベース軸部８８は、円柱形状に形成されており、円板部７０に対する同軸上に配置され、円板部７０に対して一体とされている。ベース軸部８８には、レバー９０が設けられている。レバー９０は、リング状のリング部９２を備えており、リング部９２は、ベース軸部８８周り一側（図２及び図３の矢印Ｃ方向側）及び他側（図２及び図３の矢印Ｄ方向側）へ回動自在にベース軸部８８に支持されている。レバー９０のリング部９２には一対のレバー部９４がリング部９２に対して一体に設けられている。一方のレバー部９４は、リング部９２の径方向外側に配置され、他方のレバー部９４は、リング部９２を挟んで一方のレバー部９４とは反対側に配置されている。
【００４８】
また、レバー９０の両レバー部９４の車両後側には、係合突起９６が設けられている。これらの係合突起９６は、円柱状に形成されており、これらの係合突起９６の車両前側端は、レバー９０のレバー部９４に繋がってレバー部９４と一体にされている。さらに、これらの係合突起９６は、ベース６８の円板部７０に形成された孔部９８を通って円板部７０の車両後側へ突出されている。
【００４９】
一方、ベース６８の円板部７０の車両後側には、一対のウエイト１００が設けられている。これらのウエイト１００は板状に形成されており、ウエイト１００の厚さ方向は、車両前後方向に沿っている。また、図３に示されるように、ベース６８の円板部７０の車両後側には、一対の支持軸１０２が設けられている。これらの支持軸１０２は、ベース６８の円板部７０の車両後側面における円板部７０の外周縁部の近傍部分から車両後側へ突出形成されており、一方の支持軸１０２は、円板部７０の中心を挟んで他方の支持軸１０２とは反対側に配置されている。
【００５０】
上述した一対のウエイト１００の一方は、ベース６８の円板部７０の一方の支持軸１０２に支持され、この一方の支持軸１０２周りに回動可能とされている。これに対して、他方のウエイト１００は、ベース６８の円板部７０の他方の支持軸１０２に支持され、この他方の支持軸１０２周りに回動可能とされている。このため、これらのウエイト１００は、ベース６８と共に回転され、更に、ベース６８のベース軸部８８周り他側（図２及び図３の矢印Ｄ方向側）への回転による遠心力によってウエイト１００は、支持軸１０２周りの一方（図２及び図３の矢印Ｅ方向）へ回動される。
【００５１】
また、これらのウエイト１００には、係合爪１０４が形成されている。一方のウエイト１００の係合爪１０４は、レバー９０の一方のレバー部９４の係合突起９６に係合され、他方のウエイト１００の係合爪１０４は、レバー９０の一方のレバー部９４の係合突起９６に係合されている。ウエイト１００が支持軸１０２周りの他方（図２及び図３の矢印Ｅ方向）へ回動されると、レバー９０の両レバー部９４の係合突起９６がウエイト１００の係合爪１０４によって引張られ、これによって、レバー９０がベース軸部８８周り一側（図２及び図３の矢印Ｃ方向側）へ回動される。
【００５２】
一方、ベース６８には、リターンスプリング１０６が設けられている。リターンスプリング１０６は、圧縮コイルばねとされており、ベース６８の円板部７０の車両前側に配置されている。図４（Ａ）に示されるように、リターンスプリング１０６の一方の端部の内側には、レバー９０の一方のレバー部９４に設けられた第１係止突起１１０が入っている。第１係止突起１１０は、レバー９０の一方のレバー部９４におけるベース軸部８８周り一側（図４（Ａ）の矢印Ｃ方向側）の面に繋がって、一方のレバー部９４に一体にされている。
【００５３】
これに対して、図４に示されるように、リターンスプリング１０６の他方の端部の内側には、ベース６８に設けられた第２係止突起１１４が入っている。第２係止突起１１４は、ベース６８に設けられたブロック部１１６に形成されている。ブロック部１１６は、ベース６８の円板部７０の車両前側に形成されており、第２係止突起１１４は、ブロック部１１６におけるベース軸部８８周り他側（図４（Ａ）の矢印Ｄ方向側）の面に繋がって、ブロック部１１６に一体にされている。このように、リターンスプリング１０６が設けられることによって、レバー９０は、ベース６８の円板部７０に対してベース軸部８８周り他側へ付勢されていると共に、リターンスプリング１０６の付勢力に抗することによって、ベース軸部８８周り一側（図２から図４（Ａ）の矢印Ｃ方向側）へ回動できる。
【００５４】
また、ベース６８の円板部７０には、スプリング装着部１１８が形成されている。スプリング装着部１１８は、円板部７０よりも小径の略円板形状とされており、円板部７０の車両前側で円板部７０に対する同軸上で円板部７０に一体に形成されている。ベース６８の円板部７０のスプリング装着部１１８には、摩擦クラッチのモータ出力軸側部分又はクラッチ部材としての第２クラッチスプリング１２０が設けられている。第２クラッチスプリング１２０は、捻りコイルばねとされている。スプリング装着部１１８は、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２の内側に入っており、第２クラッチスプリング１２０は、スプリング装着部１１８に保持されている。
【００５５】
第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４は、レバー９０の一対のレバー部９４の他方に形成された第１係止溝１２６の内側に入っている。これに対して、第２クラッチスプリング１２０の他端部１２８は、ベース６８の円板部７０のブロック部１１６に形成された第２係止溝１３０に入っている。
【００５６】
第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８へのコイル巻き方向は、ベース６８のベース軸部８８周り一側（図２及び図３の矢印Ｃ方向側）とされている。このため、レバー９０がベース６８に対してベース軸部８８周り一側へ回動されると、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４は、他端部１２８に対してコイル部１２２の巻き方向へ接近され、これによって、第２クラッチスプリング１２０は、コイル部１２２の半径方向外側へ膨らむ（変位する）ように弾性変形される（図４（Ｂ）、（Ｃ）参照）。
【００５７】
また、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２の径方向外側には、摩擦クラッチのスプール側部分又は回転部材としての出力ギヤ１３２が設けられている。出力ギヤ１３２は、円筒形状に形成されている。出力ギヤ１３２は、ベース６８に対する同軸上に配置されており、ベース６８に対する相対回転が可能にベース６８に支持されている。
【００５８】
但し、上述したように、ベース６８に設けられた第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４が他端部１２８に対して第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２の巻き方向へ接近され、これによって、第２クラッチスプリング１２０がコイル部１２２の半径方向外側へ膨らむ（変位する）ように弾性変形され、第２クラッチスプリング１２０が出力ギヤ１３２の内側部分に当接され、第２クラッチスプリング１２０と出力ギヤ１３２の内側部分との間の摩擦力によってベース６８の回転が出力ギヤ１３２に伝達される。これによって、出力ギヤ１３２が回転されるようになっている。
【００５９】
すなわち、モータ４０（図１参照）が逆転駆動された際の回転力が、第１クラッチ４８を介して第３クラッチ６０へ入力されると、第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２がベース６８のベース軸部８８周り他側へ回転される。しかしながら、モータ４０が正転駆動された際の回転力が、第１クラッチ４８を介して第３クラッチ６０へ入力されても、第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２は、回転されない。
【００６０】
第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２の外周部には、外歯が形成されており、出力ギヤ１３２の外周部の外歯は、第２ギヤ列５８の第３ギヤ６２へ係合されている。これによって、第１ギヤ列４４の第１クラッチ４８から第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０へ伝達された回転力は、第３ギヤ６２、第４ギヤ６４を介してスプール１８へ伝達されるようになっている。
【００６１】
また、モータ４０（図１参照）が正転駆動された際の回転力は、第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０、第２クラッチ５２を介してスプール１８に伝達され、これによって、スプール１８が巻取方向へ回転される。これに対して、モータ４０が逆転駆動された際の回転力は、第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０、第３ギヤ６２、第４ギヤ６４を介してスプール１８に伝達され、これによって、スプール１８が巻取方向へ回転される。しかも、第２ギヤ列５８における第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２と第４ギヤ６４との間の減速比は、第１ギヤ列４４の第２ギヤ５０と第２クラッチ５２との間の減速比よりも大きくされている。
【００６２】
ここで、上述したモータ４０は、直流電動機とされている。直流電動機であるモータ４０は、回転子である電機子を備えており、電機子の径方向外側には永久磁石が配置されている。また、電機子は、積層鉄心等の鉄心を備えている。鉄心には、スロットが形成されている。スロットは、鉄心の外周面で開口されており、スロットの開口は、電機子の中心軸線方向一側から他側への方向に長いスリット状とされている。また、鉄心において鉄心の周方向に隣合うスロットの間の部分は、ティースとされている。ティースには巻線が巻かれており、巻線に直流電流が流れることによって電機子が回転される。また、モータ４０の極数は、例えば、３極とされている。また、モータ４０の電機子のスロットの開口の長手方向は、電機子の中心軸線方向と同じ又は電機子の中心軸線方向に対する傾き（所謂「スキュー角」）が小さくされている。
【００６３】
このようなモータ４０では、モータ４０の非通電状態（上記の巻線の非通電状態）で出力軸４２が回転されると、この出力軸４２に回転力に抗するトルク、所謂「コギングトルク」が生じる。このコギングトルクの大きさは、出力軸４２の回転（すなわち、電機子の回転）によって略周期的に変動される。
【００６４】
ここで、本実施の形態では、モータ４０のコギングトルクの最大値は、上述した第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０においてレバー９０がベース軸部８８周り一側（図２から図４（Ａ）の矢印Ｃ方向側）へ回動され、これによって、第２クラッチスプリング１２０が出力ギヤ１３２の内側部分に当接された際の第２クラッチスプリング１２０と出力ギヤ１３２の内側部分との間の最大摩擦力（例えば、最大静止摩擦力）と、第３クラッチ６０からモータ４０の出力軸４２までの変速比との積以上とされている。
【００６５】
（本実施の形態の作用、効果）
本実施の形態では、ウェビング２０が車両のシートに着座した乗員の身体に装着される際には、ウェビング２０が乗員によって引張られ、これによって、ウェビング２０がスプール１８から引出される。スプール１８から引出されたウェビング２０は、乗員によって乗員の身体の車両前側へ掛回され、この状態で、ウェビング２０に設けられたタングがシートベルト装置のバックルに係合される。
【００６６】
タングがシートベルト装置のバックルに係合されると、バックルに設けられたバックルスイッチから出力されてＥＣＵに入力されるタング検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わり、モータ４０がＥＣＵによって低速で正転駆動される。モータ４０の正転駆動の回転力は、モータ４０の出力軸４２から第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０、第２クラッチ５２を介してラチェットホイール５４へ伝達され、ラチェットホイール５４を低速で巻取方向へ回転させる。これによって、スプール１８が低速で巻取方向へ回転され、ウェビング２０がスプール１８に巻取られる。これによって、乗員の身体に掛回されたウェビング２０の弛みが除去され、乗員の身体にウェビング２０が装着される。
【００６７】
このような乗員の身体へのウェビング２０の装着状態で、走行中の車両の前方の障害物までの距離が一定値未満になると、前方監視装置から出力されてＥＣＵへ入力される障害物検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わり、モータ４０がＥＣＵによって高速で正転駆動される。モータ４０の正転駆動の回転力は、第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０、第２クラッチ５２、ラチェットホイール５４を介してスプール１８に伝達され、これによって、スプール１８は、巻取方向へ高速回転される。これによって、ウェビング２０がスプール１８に巻取られ、乗員の身体に掛回されたウェビング２０の弛みが更に除去されて、乗員の身体をウェビング２０によって強く拘束できる。
【００６８】
一方、シートベルト装置のバックルが乗員等によって操作されて、タングとバックルとの係合が解除されると、バックルに設けられたバックルスイッチから出力されてＥＣＵに入力されるタング検出信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わり、モータ４０がＥＣＵによって逆転駆動される。モータ４０の逆転駆動の回転力は、モータ４０の出力軸４２から第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６、第１クラッチ４８を介して第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０の入力ギヤ７６に伝達される。これによって、入力ギヤ７６がベース６８のベース軸部８８周り他側（図２及び図３の矢印Ｄ方向側）へ回転される。
【００６９】
第３クラッチ６０の入力ギヤ７６の回転力は、第３クラッチ６０を構成する第１クラッチスプリング８２、ロータ板７２を介して第３クラッチ６０のベース６８に伝達され、これによって、ベース６８がベース軸部８８周り他側（図２及び図３の矢印Ｄ方向側）へ回転される。このベース６８の回転により第３クラッチ６０のウエイト１００に遠心力が作用されると、ウエイト１００は、支持軸１０２周りの一方（図２及び図３の矢印Ｅ方向）へ回動される。
【００７０】
このウエイト１００の回動によって、第３クラッチ６０のレバー９０がリターンスプリング１０６の付勢力に抗して第３クラッチ６０のベース６８のベース軸部８８周り一側（図２及び図３の矢印Ｃ方向側）へ回動されると、第３クラッチ６０の第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４から他端部１２８へのコイル部１２２の巻き方向へ第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４が回動されて、第２クラッチスプリング１２０の一端部１２４が他端部１２８へ接近される。
【００７１】
これによって、第３クラッチ６０の第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２が径方向外側へ膨らむように変位され、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２が第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２の内側部分へ当接される。これにより、第３クラッチ６０の入力ギヤ７６のベース軸部８８周り他側への回転が、第３クラッチ６０のベース６８及び第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２を介して第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２へ伝達され、出力ギヤ１３２がベース軸部８８周り他側（図２及び図３の矢印Ｄ方向側）へ回転される。
【００７２】
この第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２の回転力は、第２ギヤ列５８の第３ギヤ６２、第４ギヤ６４、連結軸６６を介してスプール１８へ伝達され、スプール１８が巻取方向へ回転される。これによって、ウェビング２０がスプール１８に巻取られて格納される。このように、本ウェビング巻取装置１０では、モータ４０の逆転駆動の回転力によってウェビング２０がスプール１８に巻取られて格納されるため、スプリングハウジング２８の内側に設けられたぜんまいばね３０の付勢力を弱くできる。このため、乗員の身体へのウェビング２０の装着状態で、ぜんまいばね３０の付勢力に起因して乗員がウェビング２０から受ける締付感を弱くできる。
【００７３】
ところで、例えば、ウェビング２０が車両のシートに着座した乗員によって引張られ、これによって、スプール１８において引出方向への回転力（回転荷重）が生じると、スプール１８の引出方向への回転力は、連結軸６６、第２ギヤ列５８の第４ギヤ６４、第２ギヤ列５８の第３ギヤ６２を介して第２ギヤ列５８の第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２へ伝達される。これによって、出力ギヤ１３２では、第３クラッチ６０のベース６８のベース軸部８８周り一側（図２及び図３の矢印Ｃ方向側）への回転力が生じる。
【００７４】
このようにスプール１８に引出方向への回転力が生じた状態で、第３クラッチ６０の第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２が径方向外側へ膨らむように変位されていると、出力ギヤ１３２の内側部分と第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２との間の摩擦力によって出力ギヤ１３２は、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２をベース軸部８８周り一側へ回転させようとする。
【００７５】
ここで、スプール１８の引出方向への回転力の大きさが、スプール１８から出力ギヤ１３２までの回転伝達の変速比と、出力ギヤ１３２と第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２との間の最大摩擦力（例えば、最大静止摩擦力）との積未満であると、出力ギヤ１３２において生じた回転力は、第２クラッチスプリング１２０、第３クラッチ６０のベース６８、第３クラッチ６０のロータ板７２、第３クラッチ６０の第１クラッチスプリング８２を介して第３クラッチ６０の入力ギヤ７６へ伝達される。さらに、入力ギヤ７６へ伝達された回転力は、第１ギヤ列４４の第１クラッチ４８を介してモータ４０の正転駆動の回転力と同じ方向の回転力として第１ギヤ列４４の第２ギヤ５０へ伝達される。
【００７６】
一方、このように第１クラッチ４８へ伝達されたスプール１８の引出方向への回転力は、第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６を介してモータ４０の出力軸４２へ伝達される。ここで、モータ４０は、鉄心を備えた直流電動機とされ、モータ４０のコギングトルクの最大値は、第２クラッチスプリング１２０と出力ギヤ１３２の内側部分との間の最大摩擦力（例えば、最大静止摩擦力）と、第３クラッチ６０からモータ４０の出力軸４２までの変速比との積以上とされている。
【００７７】
このため、上記のように、スプール１８の引出方向への回転力の大きさが、スプール１８から出力ギヤ１３２までの回転伝達の変速比と出力ギヤ１３２と第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２との間の最大摩擦力との積未満の場合には、モータ４０のコギングトルクが出力軸４２の回転の抵抗になり、この回転力による出力軸４２の回転が抑制される。したがって、このような大きさの引出方向への回転力がスプール１８で生じた場合には、スプール１８の引出方向への回転が抑制される。このため、このような場合には、スプール１８の引出方向への回転力が、第２ギヤ列５８を経由して第１ギヤ列４４の第２クラッチ５２へ伝達されることを抑制でき、第２クラッチ５２のクラッチパウル５６がラチェットホイール５４へ係合されることを抑制できる。
【００７８】
これに対して、スプール１８の引出方向への回転力の大きさが、スプール１８から第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２までの回転伝達の変速比と、出力ギヤ１３２と第３クラッチ６０の第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２との間の最大摩擦力との積以上の場合、このような回転力が出力ギヤ１３２へ伝達されると、出力ギヤ１３２は、第２クラッチスプリング１２０に対して滑って回転される。このため、この状態では、出力ギヤ１３２から第２クラッチスプリング１２０への回転力の伝達が遮断される。これによって、このような大きさのスプール１８の引出方向への回転力が第２ギヤ列５８を経由して第１ギヤ列４４の第２クラッチ５２へ伝達されることを抑制でき、第２クラッチ５２のクラッチパウル５６がラチェットホイール５４へ係合されることを抑制できる。
【００７９】
このように、本実施の形態では、第３クラッチ６０の第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２が径方向外側へ膨らむように変位され、コイル部１２２が第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２の内側部分へ当接された状態でスプール１８に引出方向への回転力が生じても、第２クラッチ５２のクラッチパウル５６がラチェットホイール５４へ係合されることを抑制できる。このため、第２クラッチスプリング１２０のコイル部１２２が出力ギヤ１３２の内側部分へ当接された状態で乗員がウェビング２０を引出そうとした場合のフィーリングの低下を抑制できる。
【００８０】
また、本実施の形態は、モータ４０のコギングトルクの最大値を第３クラッチ６０の第２クラッチスプリング１２０と第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２の内側部分との間の最大摩擦力（例えば、最大静止摩擦力）と、第３クラッチ６０からモータ４０の出力軸４２までの変速比との積以上とすることで上述したような効果を得ることができる。このため、ウェビング巻取装置１０の部品点数の増加を抑制できる。
【００８１】
なお、本実施の形態では、モータ４０のコギングトルクの最大値が第３クラッチ６０の第２クラッチスプリング１２０と第３クラッチ６０の出力ギヤ１３２の内側部分との間の最大摩擦力（例えば、最大静止摩擦力）と、第３クラッチ６０からモータ４０の出力軸４２までの変速比との積以上とされた構成であった。しかしながら、第２クラッチスプリング１２０と出力ギヤ１３２の内側部分との間の最大摩擦力と、第３クラッチ６０からモータ４０の出力軸４２までの変速比との積がモータ４０のコギングトルクの最大値以下になるように、第２クラッチスプリング１２０と出力ギヤ１３２の内側部分との間の最大摩擦力及び第３クラッチ６０からモータ４０の出力軸４２までの変速比の少なくとも一方が設定される構成であってもよい。
【００８２】
また、本実施の形態では、モータ４０の鉄心のスロットの開口の長手方向は、電機子の中心軸線方向と同じ又は電機子の中心軸線方向に対する傾き（所謂「スキュー角」）が小さくされている構成であった。しかしながら、これは、モータ４０のコギングトルクを大きくするための構成の一例であり、モータ４０のコギングトルクの最大値が、第２クラッチスプリング１２０と出力ギヤ１３２の内側部分との間の最大摩擦力と、第３クラッチ６０からモータ４０の出力軸４２までの変速比との積以上になる構成であれば、モータ４０の具体的な構成に限定されるものではない。
【００８３】
また、本実施の形態では、抵抗手段がモータ４０とされた構成であった。しかしながら、例えば、第１ギヤ列４４の第１ギヤ４６、第１クラッチ４８、第２ギヤ５０、第２クラッチ５２、第２ギヤ列５８の第３ギヤ６２、第４ギヤ６４等の回転力伝達部材の少なくとも１つが、出力ギヤ１３２が第２クラッチスプリング１２０に対して滑って回転する大きさ未満の回転力では回転しないように回転力伝達部材の少なくとも１つの質量を設定してもよい。
【符号の説明】
【００８４】
１０    ウェビング巻取装置
１８    スプール
２０    ウェビング
４０    モータ（抵抗手段）
４２    出力軸（モータ出力軸）
４４    第１ギヤ列（第１回転力伝達手段）
５８    第２ギヤ列（第２回転力伝達手段）
６０    第３クラッチ（摩擦クラッチ、遮断手段）
１２０    第２クラッチスプリング（摩擦クラッチのモータ出力軸側部分）
１３２    出力ギヤ（摩擦クラッチのスプール側部分）
【図１】
2018134920.tif 000003
【図２】
2018134920.tif 000004
【図３】
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【図４】
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