(57)【要約】【課題】アップシフト時の変速ショックを抑制する自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】コントローラは、アップシフト開始後のトルク相で、エンジン回転数を高回転数に維持するようにエンジントルクを制御し、トルク相で解放側クラッチの油圧を低下させかつ係合側クラッチの油圧を増大させる。コントローラは、解放側クラッチの油圧指令値が解放状態に相当する値に低下する所定時刻に達した時に（Ｓ６）、アップシフト後の変速後同期回転数までエンジン回転数を低下させるエンジントルクダウン制御を実行してイナーシャ相を開始させる（Ｓ７）。エンジントルクダウン制御を実行した後には、エンジン回転数と変速前同期回転数との回転数差の時間変化率を求め（Ｓ８）、時間変化率が増大する場合に次回の所定時刻を前回の所定時刻よりも遅らせ（Ｓ１０）、また増大しない場合には次回の所定時刻を前回の所定時刻よりも早める（Ｓ１１）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
低速側の変速段で油圧によって係合させられる第１摩擦係合機構と、前記低速側の変速段より変速比が小さい高速側の変速段で油圧によって係合させられる第２摩擦係合機構とを有する自動変速機がエンジンの出力側に連結され、前記エンジンがトルクを出力している状態で、前記第１摩擦係合機構を解放させ、かつ前記第２摩擦係合機構を係合させてアップシフトを行うとともに、前記アップシフト開始後のトルク相で、前記アップシフト前の低速段での変速前同期回転数よりも高い目標エンジン回転数を設定し、目標エンジン回転数とエンジン回転数との差に基づいて、エンジントルクおよび前記第１摩擦係合機構の伝達トルク容量を設定する油圧のいずれか一方または両方を制御する自動変速機の制御装置において、
前記アップシフトの際に前記第１摩擦係合機構と前記第２摩擦係合機構と前記エンジンとを制御するコントローラを有し、
前記コントローラは、前記第１摩擦係合機構の油圧指令値が前記第１摩擦係合機構の解放状態に相当する値に達する所定時刻のときに、前記アップシフト後の高速段での変速後同期回転数まで前記エンジン回転数を低下させるためのエンジントルクダウン制御を実行してイナーシャ相を開始させるとともに、
前記エンジントルクダウン制御を実行した後に、前記エンジン回転数と前記変速前同期回転数との回転数差の時間変化率を求め、
前記時間変化率が増大する場合には次回の前記所定時刻を前回の前記所定時刻よりも遅らせ、また、前記時間変化率が増大しない場合には次回の所定時刻を前回の前記所定時刻よりも早める
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の係合機構の係合および解放の状態に応じて複数の変速段が設定される有段式の自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
加速操作されて車速が増大し、それに伴って変速比を低下させるアップシフト変速は、エンジンなどの駆動力源の出力が増大している状態で駆動力源の回転数を低下させる変速になるため、変速に伴って駆動力が変化しやすい。特に低速側の変速段で係合していた係合機構を解放し、かつ変速後の高速側の変速段を設定する係合機構を係合させるクラッチ・ツウ・クラッチ変速では、切替過程における各係合機構の伝達トルク容量の過不足などが原因で駆動力が落ち込んだり、あるいは駆動力の変化幅が大きくなって変速ショックが生じることがある。
【０００３】
従来、クラッチ・ツウ・クラッチ変速におけるトルク相での駆動力の落ち込みや変速ショックを低減するために、アップシフトの開始直後にエンジントルクを一時的に増加させるように構成された装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、トルク相で動力源のトルクを上昇させ、その後、イナーシャ相までに低下させるように構成された装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。特許文献２に記載の装置では、一旦上昇させた動力源のトルクを低下させるトルクダウンの開始タイミングを、動力源の負荷に応じて変化させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０３−１２９１６５号公報
【特許文献２】特開２００１−２４８４６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した装置では、トルクダウン制御を実施すると、再びトルク相での駆動力の落ち込みや変速ショックが生じることがある。トルクダウン制御を実行する場合に、解放側摩擦係合機構の伝達トルク容量を設定する油圧が解放状態に相当する所定値まで低下していないときには、変速ショックが生じることがある。また、解放側摩擦係合機構の油圧が所定値に達しているときには、変速要求からイナーシャ相終了までの変速時間が長くなる。つまり、解放側係合機構の油圧が完全に解放された状態のときにトルクダウン制御を実行するのが望ましい。しかしながら、解放側係合機構の油圧の実際値が所定値に達しているかの判断は難しい。
【０００６】
また、駆動力源としてエンジンを使用している場合、エンジンから出力されるエンジントルクには不可避的なバラツキがあり、また変速を実行するクラッチなどの摩擦係合機構の油圧に不可避的なバラツキがある。そのため、トルクダウン制御を開始する所定時刻を実験などで求めた一定値にすると、エンジントルクや摩擦係合機構の油圧のバラツキを反映した制御を行うことができない。このため、トルクダウン制御を実行する場合に生じる駆動力の落ち込みや変速ショックなどを十分に抑制するには改善の余地がある。
【０００７】
本発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、クラッチ・ツウ・クラッチ変速でのアップシフト時における駆動力の落ち込みや変速ショックを抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記の目的を達成するために、低速側の変速段で油圧によって係合させられる第１摩擦係合機構と、前記低速側の変速段より変速比が小さい高速側の変速段で油圧によって係合させられる第２摩擦係合機構とを有する自動変速機がエンジンの出力側に連結され、前記エンジンがトルクを出力している状態で、前記第１摩擦係合機構を解放させ、かつ前記第２摩擦係合機構を係合させてアップシフトを行うとともに、前記アップシフト開始後のトルク相で、前記アップシフト前の低速段での変速前同期回転数よりも高い目標エンジン回転数を設定し、目標エンジン回転数とエンジン回転数との差に基づいて、エンジントルクおよび前記第１摩擦係合機構の伝達トルク容量を設定する油圧のいずれか一方または両方を制御する自動変速機の制御装置において、前記アップシフトの際に前記第１摩擦係合機構と前記第２摩擦係合機構と前記エンジンとを制御するコントローラを有し、前記コントローラは、前記第１摩擦係合機構の油圧指令値が前記第１摩擦係合機構の解放状態に相当する値に達する所定時刻のときに、前記アップシフト後の高速段での変速後同期回転数まで前記エンジン回転数を低下させるためのエンジントルクダウン制御を実行してイナーシャ相を開始させるとともに、前記エンジントルクダウン制御を実行した後に、前記エンジン回転数と前記変速前同期回転数との回転数差の時間変化率を求め、前記時間変化率が増大する場合には次回の前記所定時刻を前回の前記所定時刻よりも遅らせ、また、前記時間変化率が増大しない場合には次回の所定時刻を前回の前記所定時刻よりも早めることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、エンジントルクダウン制御を実行した後に、エンジン回転数と変速前同期回転数との回転数差の回転数差の時間変化率を求めて、時間変化率が増大する場合には次回の所定時刻を前回の所定時刻よりも遅らせ、また、時間変化率が増大しない場合には次回の所定時刻を前回の所定時刻よりも早める。
【００１０】
トルク相にて、第１摩擦係合機構の油圧が解放状態に相当する所定値まで低下していない場合、つまり第１摩擦係合機構のトルクが所定値以上残っている場合には、エンジン回転数が変速後同期回転数まで低下する間に、第１摩擦係合機構のエンジン側となる入力側回転部材と出力軸側となる出力側回転部材とが、互いの回転数が一瞬同期することにより引きつき合う現象が発生する。このような現象が生じる場合には、エンジン回転数と変速前同期回転数との回転数差の時間変化率に増大する変化が現れる。この場合には、変速時間が短くなるのに対し、変速ショックが生じることがある。逆に、前述した現象が生じない場合には、時間変化率に増大する変化が現れない。この場合には、変速ショックが生じるおそれが少ないが、変速時間が長くなる。
【００１１】
このように、回転数差の時間変化率が増大するか否かに基づいて、次回の所定時刻を学習する。したがって、変速ショックと変速時間との両方の関係が最適となるタイミングでエンジントルクダウン制御を常に実行することができる。これにより、クラッチ・ツウ・クラッチ変速でのアップシフト時における駆動力の落ち込みや変速ショックを効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施形態における自動変速機を備えた車両の一例を示すブロック図である。
【図２】変速制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２で説明した制御を行った場合の各部の動作の一例を示すタイムチャートである。
【図４】解放側クラッチのトルクが所定時刻の前に所定値に低下している一例の動作を示すタイムチャートである。
【図５】解放側クラッチのトルクが所定時刻以降に所定値に低下する一例の動作を示すタイムチャートである。
【図６】自動変速機の入力軸、出力軸、係合側回転部材および解放側回転部材の各回転速度の相対関係の一例を直線上に示す共線図である。
【図７】変速ショックと変速時間との関係の一例を示す説明図である。
【図８】エンジントルクダウン制御の開始タイミングに応じた各部動作の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、この発明の実施形態における自動変速機１１を備えた車両１０の一例を示す。図１に示すように車両１０は、駆動力源であるエンジン（内燃機関）１２の出力軸１２ａに自動変速機１１が連結されている。自動変速機１１は、変速比が互いに異なる複数の変速段を設定することのできる有段変速機であり、クラッチやブレーキなどの係合機構（クラッチ）の係合および解放の組み合わせに応じた変速段（変速比）が設定されるように構成されている。クラッチは、一例として、油圧によって係合および解放させられ、また油圧に応じた伝達トルク容量を持つ油圧式の摩擦係合機構である。図１には、一例として所定の低速側の変速段で係合させられるクラッチＣ１と、その低速側の変速段より高速側の他の変速段で係合させられるクラッチＣ２とを模式的に示している。自動変速機１１の出力側にプロペラシャフト（出力軸）１３が連結され、そのプロペラシャフト１３は終減速機であるデファレンシャルギヤ１４に連結されている。そのデファレンシャルギヤ１４から左右の車軸１５を介して駆動輪１６に駆動トルクを伝達するように構成されている。
【００１４】
エンジン１２は、燃料の供給や点火時期あるいは燃焼気筒数を電気的に制御できるように構成されている。その制御を行うための電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。Ｅ−ＥＣＵ１７は、マイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算の結果を制御指令信号としてエンジン１２に出力するように構成されている。Ｅ−ＥＣＵ１７には、車速センサ１８やアクセル開度センサ１９、エンジン回転数センサ２０などが連結され、車両１０の走行状態を示すデータとして車速やアクセル開度、実エンジン回転数（エンジン回転数）などが各センサ１８〜２０からＥ−ＥＣＵ１７に入力されている。
【００１５】
自動変速機１１は、クラッチＣ１，Ｃ２の係合および解放の状態に応じて所定の変速段に設定される歯車変速機構２１と、歯車変速機構２１の入力軸２１ａに連結されたトルクコンバータ２２とを備えている。なお、歯車変速機構２１は、例えば遊星歯車機構であってよい。また、トルクコンバータ２２は、ロックアップクラッチを有する従来知られている構成のものであってよい。車両１０は、油圧制御部２３を備えている。油圧制御部２３は、ロックアップクラッチやクラッチＣ１，Ｃ２の係合や解放の制御を主として行う。油圧制御部２３は、電気的に制御されるバルブ（図示せず）によってライン圧を制御し、またロックアップクラッチやクラッチＣ１，Ｃ２などに対する油圧の供給および排出ならびにクラッチＣ１，Ｃ２の伝達トルク容量を設定するための油圧などを制御するように構成されている。油圧制御部２３は、従来知られている車両用自動変速機に備えられている油圧制御部と同様の構成のものであってよい。
【００１６】
車両１０は、電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２４を備える。Ｔ−ＥＣＵ２４は、油圧制御部２３を介して自動変速機１１を制御する。Ｔ−ＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、上記のＥ−ＥＣＵ１７とデータ通信可能に接続されている。また、Ｔ−ＥＣＵ２４は、車速やアクセル開度などのデータが入力され、それらの入力されたデータおよび予め記憶しているデータを使用して演算を行い、演算結果を制御指令信号として油圧制御部２３に出力するように構成されている。Ｔ−ＥＣＵ２４が予め記憶しているデータには、変速線図が含まれる。変速線図は、一例として、車速とアクセル開度とによって変速段の領域を定めた線図であって、アップシフト線とダウンシフト線とが定められ、車速とアクセル開度とによって決まる走行状態がアップシフト線を横切るように変化することによりアップシフトの判断が成立し、また走行状態がダウンシフト線を横切るように変化することによりダウンシフトの判断が成立するように構成されている。なお、油圧制御部２３は、各クラッチＣ１，Ｃ２の油圧指令値を実測し、その実測値をＴ−ＥＣＵ２４に送る機能を有する。
【００１７】
車速の増大によってアップシフトの判断が成立し、そのアップシフトがクラッチＣ１を解放し、かつクラッチＣ２を係合させる変速（クラッチ・ツウ・クラッチ変速）の場合、この発明の実施形態における変速制御装置は、以下に説明する制御を実行するように構成されている。以下では、クラッチＣ１を解放側クラッチＣ１、またクラッチＣ２を係合側クラッチＣ２と称する。なお、解放側クラッチＣ１がこの発明の実施形態における第１摩擦係合機構の一例であり、係合側クラッチＣ２がこの発明の実施形態における第２摩擦係合機構の一例である。
【００１８】
図２は、変速制御の一例を示す。図２に示す各ステップでの制御は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速のアップシフトにおけるトルク相において、前述したＥ−ＥＣＵ１７あるいはＴ−ＥＣＵ２４によって実行される。したがって、Ｅ−ＥＣＵ１７およびＴ−ＥＣＵ２４は、この発明の実施形態におけるコントローラの一例である。
【００１９】
図２に示すようにステップＳ１にてアップシフトの条件が成立したか否かが判断される。アップシフトは、ここで説明している制御の一例では、解放側クラッチＣ１を解放し、かつ係合側クラッチＣ２を係合させる変速である。ステップＳ１における判断は、前述したように走行状態からアップシフト線を高車速側に横切るように変化したか否か、もしくはそのような走行状態の変化によって出力される変速信号の有無などによって行うことができる。ステップＳ１で否定的に判断された場合（No側の場合）には、特に制御を行うことなくリターンに移行して図２に示すルーチンを一旦終了する。これに対してステップＳ１で肯定的に判断された場合（Yes側の場合）には、ステップＳ２に移行される。
【００２０】
ステップＳ２では、解放側クラッチＣ１のトルク（伝達トルク容量に設定される油圧）が算出され、かつドライバーが要求する駆動力を伝達できるトルクが算出される。エンジン１２が出力するトルクは、吸入空気量や燃料噴射量などに応じたトルクとなる。またアップシフト前の変速段での変速比やその変速段を設定している解放側クラッチＣ１の歯車機構中の位置などによって解放側クラッチＣ１のトルクの入力トルクに対する比率が決まる。これにより、解放側クラッチＣ１にかかるトルクは、エンジントルクや歯車機構の構成などに基づいて算出可能となる。また、ドライバーの要求駆動力は、車速やアクセル開度ならびに予め用意されている駆動力マップに基づいて求められ、その要求駆動力に応じた解放側クラッチＣ１のトルク、すなわち要求駆動力を滑りを生じることなく伝達できる解放側クラッチＣ１の最低油圧が算出される。
【００２１】
自動変速機１１で変速を生じることなく車両１０が定常的に走行している場合には、解放側クラッチＣ１にはライン圧もしくはこれに近い油圧が供給されている。また解放側クラッチＣ１の伝達トルク容量を設定する油圧は、要求駆動力に応じた油圧よりも大きくなっている。そこで、ステップＳ２にて、解放側クラッチＣ１の最低トルクが算出されると、アップシフトを実行するために、解放側クラッチＣ１の油圧が、最低トルクに相当する油圧まで低下させられる。
【００２２】
ステップＳ３にて解放側クラッチＣ１の油圧が最低油圧に相当する油圧からスイープダウンされる。この場合の油圧の低下勾配は、変速の遅れの原因とならず、また制御がオーバーシュートすることがないなどの条件を満たすように設計上、予め決めておくことができる。なお、係合側クラッチＣ２の油圧が次第に増大させられる。
【００２３】
ステップＳ４にて、エンジン回転数Neの吹き上がりが判定される。エンジン回転数Neの吹き上がりとは、エンジン回転数Neが想定もしくは規定している回転数より高い回転数になることであり、この実施形態では、エンジン回転数Neが変速前の低速側変速段での同期回転数より高回転数になることである。なお、同期回転数は、低速側変速段での変速比と車速（もしくはプロペラシャフト１３の回転数である出力軸回転数）とに基づいて求められる。したがって、ステップＳ４の判定は、エンジン回転数Neが同期回転数に対して予め定められた回転数（例えば数十rpm）上回ったことによって行うことができる。
【００２４】
なお、ステップＳ３での油圧のスイープダウンは、解放側クラッチＣ１が滑りを生じることなく要求駆動力を伝達できる最低油圧となっている状態からの油圧の低下であるから、ステップＳ３の制御を開始した後に、解放側クラッチＣ１に滑りが生じてエンジン回転数Neが吹き上がる。したがって、エンジン回転数Neが吹き上がらずにステップＳ４で否定的（No側）に判断されている間は、ステップＳ３における制御が継続される。そして、解放側クラッチＣ１の油圧が低下してエンジン回転数Neが吹き上がることによりステップＳ４で肯定的（Yes側）に判断される。その場合は、ステップＳ５に移行される。
【００２５】
ステップＳ５にて、エンジントルクTeと係合側クラッチＣ２のトルクが、自動変速機１１のギヤトレーンの構成に応じた運動方程式（以下に示す式（１）および式（２））から算出される。また、同時にエンジン回転数Neを同期回転数より高い回転数に維持するようにエンジントルクTeがフィードバック（ＦＢ）制御される。
【００２６】
Ｔｏ＝Ａ・Ｔｔ−Ｂ・ＴＣ１＋Ｃ・ＴＣ２          ・・・（１）
ｄωｔ／ｄｔ＝Ｄ・Ｔｔ＋Ｅ・ＴＣ１−Ｆ・ＴＣ２  ・・・（２）
【００２７】
ここで、上記式（１）および式（２）において、Ｔｏは出力軸１３のトルク（自動変速機１１から出力されるトルク）であり、Ｔｔは自動変速機１１におけるトルクコンバータ２２のタービントルクであって入力軸２１ａのトルクに相当する。タービントルクＴｔは、トルクコンバータ２２に設けたロックアップクラッチが係合している場合にはエンジントルクTeに一致し、ロックアップクラッチが解放している場合には、トルクコンバータ２２のトルク比tを考慮したエンジントルクTe（＝Tｔ/t）と同じである。また、ＴＣ１は解放側クラッチＣ１のトルク、ＴＣ２は係合側クラッチＣ２のトルク、ωｔはタービンの回転速度である。さらに、「Ａ」，「Ｂ」，「Ｃ」，「Ｄ」，「Ｅ」，「Ｆ」のそれぞれは、実験などに基づいて求められた定数である。
【００２８】
エンジントルクTeおよび係合側クラッチＣ２のトルクＴＣ２を演算するのにあたって、出力軸トルクＴＯの値は、一定値に設定される。すなわち変化量ΔＴＯが「０」（ΔＴＯ＝０）となる値に設定される。その一定値は、アップシフトの判断が成立した時点のトルク値であってよい。また、タービン回転数ωｔの変化率（ｄωｔ／ｄｔ）は、変速開始の前後で同じになるように設定し、具体的にはアップシフトの判断が成立した時点の同期回転数の変化率（Δ変速前同期回転数）と同じに設定する。そして、解放側クラッチＣ１のトルクは、ステップＳ３でスイープダウンされている油圧に応じた値となる。したがって、上記運動方程式に基づいてエンジントルクTeおよび係合側クラッチＣ２のトルクＴＣ２を算出することができる。
【００２９】
また、維持されるエンジン回転数Neは、アップシフト前の変速段（低速段）での同期回転数に所定の偏差（スリップ回転数）を加算した回転数である。したがって、エンジン回転数Neを維持する制御は、上述した同期回転数に加算される回転数（いわゆるスリップ回転数）を一定に維持する制御になる。エンジントルクTeは、設計上定められたスリップ回転数と検出された実際の回転数との差を制御偏差としてＦＢ制御される。そのＦＢ制御は、上記運動方程式から求めたエンジントルクTeを補正する制御であってよい。エンジン１２の出力トルクは、吸入空気量および燃料噴射量によって変化し、またガソリンエンジンであれば、点火時期によっても変化するから、エンジントルクTeのＦＢ制御は、スロットル開度あるいは点火時期を変化させることにより行ってもよい。なお、上記運動方程式から求められたエンジントルクTeをＦＢ制御によって補正する代わりに、アップシフト制御開始時のエンジントルクTeや適宜に設定したエンジントルクTeの値を上記のＦＢ制御によって補正してもよい。
【００３０】
ステップＳ６にて解放側クラッチＣ１の油圧指令値が解放状態に相当する所定値、例えば０Nmに達した時点（基準時刻）に対して予め決められた所定時間αを加算した所定時刻に到達したか否かを判断する。なお、所定時間αは、前回値として、例えばＴーＥＣＵ２４が備えた記憶部２５（図１参照）に記憶されている。所定時間αは、例えば負の時間になることがある。基準時刻に対して所定時間αを加算した所定時刻は、エンジントルクダウン制御を開始するタイミングとなっている。ステップＳ６にて所定時刻に達した場合（肯定的に判断された場合（Yes側の場合））にはステップ７に移行する。そうでない場合（No側の場合）には、ステップＳ５に移行して、前述した運動方程式に基づくエンジントルクTeおよび係合側クラッチＣ２のトルクの制御を継続する。
【００３１】
ステップＳ７では、所定時刻に到達したので、エンジントルクダウン制御を実行してイナーシャ相を開始させる。なお、エンジントルクダウン制御は、例えば点火時期を遅角することにより実行される。
【００３２】
ステップＳ８にて、エンジントルクダウン制御を開始した後に、エンジン回転数Neが変速前同期回転数を跨ぐ一定時間、つまりイナーシャ相開始から終了までの間において、エンジン回転数Neと変速前の低速段での変速前同期回転数との回転数差の時間微分値、すなわち回転数差の時間変化率を算出する。
【００３３】
トルク相にて、解放側クラッチＣ１の油圧が解放状態に相当する所定値まで低下していない場合には、エンジン回転数が変速後同期回転数まで低下する間に、解放側クラッチＣ１のエンジン側となる入力側回転部材と出力軸側となる出力側回転部材とが、互いの回転数が一瞬同期することにより引きつき合う現象が発生する。このような現象が生じる場合には、エンジン回転数と変速前同期回転数との回転数差の時間変化率に増大する変化が現れる。この場合には、変速時間が短くなるのに対し、変速ショックが生じることがある。逆に、前述した現象が生じない場合には、時間変化率に増大する変化が現れない。この場合には、変速ショックが生じるおそれが少ないが、変速時間が長くなる。
【００３４】
エンジントルクダウン制御を実行した後に、エンジン回転数と変速前同期回転数との回転数差の回転数差の時間変化率を求めて、時間変化率が増大する場合には次回の所定時刻を前回の所定時刻よりも遅らせ、また、時間変化率が増大しない場合には次回の所定時刻を前回の所定時刻よりも早める。
【００３５】
具体的には、ステップＳ９にて、時間変化率が増大するか否かを判断する。肯定的に判断された場合（Yes側の場合）、つまり時間変化率が増大する場合には、ステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。
【００３６】
ステップＳ１０にて、次回の所定時間α’を、前回の所定時間αよりも予め決められた補正値の分だけ遅らせるように補正する。前回の所定時間αから補正値の分だけ遅らせた時間がステップＳ６における次回の所定時間α’となる。ステップＳ１０にて、記憶部２５に記憶されている前回の所定時間αは、次回の所定時間α’に書き換えられる。その後に、図２で説明したルーチンが終了する。
【００３７】
一方、ステップＳ１１では、前回の所定時間αから補正値の分だけ早めた時間を次回の所定時間α’とする。この場合の補正値は、前だし時間の値（負の値）となる。そして、ステップＳ１にて、記憶部２５に記憶されている前回の所定時間αは、次回の所定時間α’に書き換えられる。その後に、図２で説明したルーチンが終了する。
【００３８】
変速ショックと変速時間との両方の関係が最適となる時刻に所定時刻を収束させる場合には、ステップＳ９の判断ごとに補正値の絶対値を徐々に小さい値に変更するように構成してもよい。例えばステップＳ９にて前回と今回とで判断が変わる場合には、前回の補正値の絶対値に対して、今回の補正量の絶対値を小さい値にすればよい。
【００３９】
図３は、図２で説明した制御を行った場合の各部の動作の一例を示す。図３は、解放側クラッチＣ１の油圧の実測値にバラツキが生じていないときの各部の動作を示す。各部は、図３に示す縦軸の上から順にエンジン回転数Ne、解放側クラッチＣ１の油圧（油圧指令値）、係合側クラッチＣ２の油圧（油圧指令値）およびエンジントルクTeとなっている。
【００４０】
図３に示すように、アップシフトの判断が成立した時刻ｔ０では、解放側クラッチＣ１の油圧指令値が高い値になっていて解放側クラッチＣ１が係合し（同図に示す符号３Ａ）、また係合側クラッチＣ２の油圧指令値が、解放状態に相当する所定値、例えば０Nm相当になっていて係合側クラッチＣ２が解放している（符号３Ｂ）。
【００４１】
時刻ｔ１にて係合側クラッチＣ２に対するファーストフィル制御が実行される（符号３Ｃ）。ファーストフィル制御は、係合側クラッチＣ２に生じているクリアランス（パッククリアランスと称されることがある。）を詰めるための制御であって、油圧指令値が一時的に高められる。ファーストフィルの後、係合側クラッチＣ２の油圧指令値は、パッククリアランスが開かない程度の定圧（低圧）に維持される（符号３Ｄ）。
【００４２】
時刻ｔ２にて解放側クラッチＣ１の油圧指令値は、ドライバーの要求駆動力を伝達できる最低トルクを設定する圧力に低下させられる（符号３Ｅ）。
【００４３】
時刻ｔ３にて解放側クラッチＣ１の油圧指令値がスイープダウンされる（符号３Ｆ）。解放側クラッチＣ１の油圧指令値が低下することにより伝達トルク容量が低下するので、解放側クラッチＣ１に滑りが生じてエンジン回転数Neが変速前の同期回転数より増大する（符号３Ｇ）。すなわち、エンジン回転数Neの吹き上がりが生じる。これは、図２で説明したステップＳ４にて肯定的（Yes側）に判断された状態である。したがって、エンジン回転数Neの吹き上がりと同時に、あるいはエンジン回転数Neの吹き上がりに続けて、係合側クラッチＣ２のトルクが演算され、その演算結果に応じた油圧が係合側クラッチＣ２に供給される。その結果、係合側クラッチＣ２の油圧指令値が次第に増大する（符号３Ｈ）。
【００４４】
また、エンジン回転数Neについて、変速前の同期回転数に予め定めた所定のスリップ回転数を加えた回転数が目標回転数として設定され、実際のエンジン回転数Neがその目標回転数に一致するように（符号３Ｉ）、エンジントルクTeがＦＢ制御される（符号３Ｊ）。なお、スリップ回転数は、搭乗者がエンジン回転数Neの意図しない吹き上がりを感じ取ったり、違和感を抱いたりすることがない程度の回転数として予め定められる。したがって、エンジントルクTeは、前述した運動方程式に基づいて算出されたトルク（実線で示すトルク）（符号３Ｋ）よりも大きいトルク（破線で示すトルク３Ｌ）になる。このエンジントルク制御は、エンジン１２のスロットル開度や点火時期を制御することにより行うことができる。
【００４５】
時刻ｔ４にて解放側クラッチＣ１が受け持っていたトルクの一部を係合側クラッチＣ２が受け持つようになり、その後、受け持つトルクの大小の関係が次第に逆転する。
【００４６】
時刻ｔ５にて解放側クラッチＣ１の油圧指令値が解放状態となる所定値、例えば０Nm相当に達する（符号３Ｍ）。このとき所定時刻となり、前述した運動方程式に基づくエンジントルクTeおよび係合側クラッチＣ２のトルクの制御が終了されて、エンジントルクダウン制御が実行される。
【００４７】
また、時刻ｔ５にて、解放側クラッチＣ１の油圧指令値が所定値まで低下し、かつ係合側クラッチＣ２の油圧指令値がその時点の現在油圧に維持されることにより（符号３Ｎ）、エンジン１２を含むパワートレーンにおける回転部材の回転数が変速後の変速段での変速比に応じた回転数（変速後同期回転数）に向けて変化し始める（符号３Ｏ）。
【００４８】
時刻ｔ５にて、エンジントルクダウン制御が実行されてイナーシャ相が開始される。エンジントルクTeは、エンジントルクダウン制御により低下させられる（符号３Ｐ）。
【００４９】
時刻ｔ６にてエンジン回転数Neが変速後同期回転数に達することによりイナーシャ相が終了される（符号３Ｑ）。これに応じて係合側クラッチＣ２の油圧指令値は、例えば油圧制御部２３におけるライン圧に相当する圧力に向けて増大させられる（３Ｒ）。
【００５０】
トルク相では、解放側クラッチＣ１および係合側クラッチＣ２の伝達トルク容量を設定する油圧にバラツキが生じて駆動トルクが落ち込み易い。例えば解放側クラッチＣ１の油圧指令値が解放状態となる所定値相当まで低下する所定時刻において、前述したバラツキによって解放側クラッチＣ１の伝達トルク容量を設定する油圧（実油圧）が所定値に達していないことがある。このようなケースは以下の二通りが考えられる。
【００５１】
一つ目は、例えば所定時刻の前に、解放側クラッチＣ１の実油圧が所定値に低下している場合である。
【００５２】
図４は、解放側クラッチＣ１のトルクが所定時刻の前に所定値に低下している一例の動作を示す。この場合には、図４に示すように、解放側クラッチＣ１の実油圧が所定値に低下した時刻ｔ７から時間β１の分遅れて所定時刻に達する（時刻ｔ８）。エンジントルクダウン制御は、時刻ｔ８にて実行される。このため、時間β１の分、変速時間が長くなる。なお、所定時刻は、前述したように油圧指令値を実測した実測値が解放状態に相当する所定値に達する時刻である。
【００５３】
二つ目は、解放側クラッチＣ１の実油圧が所定時刻の後で所定値に達する場合、つまり所定時刻のときに解放側クラッチＣ１の実油圧が所定値に低下していない場合である。
【００５４】
図５は、解放側クラッチＣ１のトルクが所定時刻の後で所定値に低下する一例の動作を示す。この場合には、図５に示すように、所定時刻は、解放側クラッチＣ１の実油圧が所定値に低下する時刻ｔ９よりも時間β２分早い時刻となる（時刻ｔ１０）。エンジントルクダウン制御は、時刻ｔ１０にて実行される。このとき所定時刻では、解放側クラッチＣ１のトルクが未だ残っているため、解放側クラッチＣ１と係合側クラッチＣ２とのトルクのバランスが崩れる。このため、エンジン回転数Neは、吹き上り状態を維持することができず、変速前同期回転数よりも低下してしまう。
【００５５】
そして、エンジン回転数が変速後同期回転数まで低下する間に、解放側クラッチＣ１の入力側回転部材と出力側回転部材との互いが、回転数が一瞬同期することにより引きつき合う現象が発生する（図５に示す符号５Ａ）。この場合には、変速時間が短くなるのに対し、車両１０の前後加速度Ｇに現れているように変速ショックが生じる（符号５Ｂ）。
【００５６】
図６は、入力軸２１ａ、出力軸１３、係合側回転部材、解放側回転部材の各回転速度の相対関係を直線上に示す。図６に示す共線図は、横軸方向において入力軸２１ａ、出力軸１３、係合側回転部材および解放側回転部材のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す。実線６Ａは変速前の回転状態、実線６Ｂは変速後の回転状態を示す。入力軸２１ａの回転数（エンジン回転数）６Ｃが変速後同期回転数６Ｄまで低下する間、つまり実線６Ａから実線６Ｂに変化する過程で、解放側クラッチＣ１の出力軸１３側となる出力側回転部材がゼロ回転を跨ぐときに（符号６Ｅ）、解放側クラッチＣ１の入力側回転部材と出力側回転部材との互いが引きつき合う現象が発生する。
【００５７】
図７は、変速ショックと変速時間との関係の一例を示す。図７では、実線が変速ショックの大きさを、点線が変速時間を示す。図７に示すようにエンジントルクダウン制御を実行する時刻が、解放側クラッチＣ１の実油圧が所定値まで低下する時刻より遅い場合には、符号７Ｃで示すように変速ショックが小さいのに対し、変速時間が長くなる。また、エンジントルクダウン制御を実行する時刻が、解放側クラッチＣ１の実油圧が所定値まで低下する時刻より早い場合には、符号７Ｂで示すように変速時間が早くなるのに対し、変速ショックが大きくなる。このように変速時間と変速ショックの大きさとは、トレードオフの関係となる。この実施形態では、符号７Ａで示すように変速時間と変速ショックの大きさとの関係が最良となる所定時刻を学習する。
【００５８】
図８は、エンジントルクダウン制御の開始タイミングに応じた各部動作の一例を示す。図８には、複数の例（第１例８Ａ〜第５例８Ｅ）が示されている。各例（第１例８Ａ〜第５例８Ｅ）は、エンジントルクダウン制御の開始タイミングが遅くされている。図８（Ａ）はエンジン回転数、同図（Ｂ）はエンジン回転数と変速前同期回転数との回転数差の時間変化率、同図（Ｃ）は車両１０の前後加速度を示す。なお、図８（Ａ）では、変速前同期回転数を点線で示している。
【００５９】
図８（Ｂ）に示すように入力側回転部材と出力側回転部材とが互いに引つき合う現象が生じる場合（吸い付き有りの場合）には、第１例８Ａや第２例８Ｂに示すように回転数差の時間変化率に増大する変化が現れることが分かった（符号８Ｆ，８Ｇ）。逆に、入力側回転部材と出力側回転部材との引きつき合う現象が生じない場合（吸い付き無しの場合）（第３例８Ｃ〜第５例８Ｅ）には、回転数差の時間変化率に増大する変化が現れないことが分かった。
【００６０】
時間変化率に増大する変化（符号８Ｆ，８Ｇ）が現れる場合には、エンジントルクダウン制御を開始する所定時刻を遅らせる。一方、時間変化率の変化に増大する変化が現れない場合には、所定時刻を早める。遅らせる時間となる正の補正値の絶対値、および早める時間となる負の補正値の絶対値を、時間変化率が増大するか否かの判断を実施するごとに、次第に小さい値になるように変更していけば、変速ショックと変速時間とが両立する最適な時刻に所定時刻を収束させることが可能となる。なお、図８（Ｃ）に示すように、車両前後加速度Gが負方向に落ち込む変化（符号８Ｈ，８Ｉ）の部分は、変速ショックが生じていることを表している。
【００６１】
したがって、エンジン回転数と変速前同期回転数との回転数差を時間微分し、その微分値が増大する場合には、次回の所定時刻を今回よりも遅くし、また増大しない場合には次回の所定時刻を今回よりも早くする。これにより、変速ショックと変速時間との両方の関係が最適となるタイミングでエンジントルクダウン制御を常に実行することができる。これにより、クラッチ・ツウ・クラッチ変速でのアップシフト時における駆動力の落ち込みや変速ショックを効果的に抑制することができる。
【００６２】
以上、上記で説明した各実施形態はこの発明の例示であり、ある実施形態に特有の構造および機能は他の実施形態にも適用できる。また、この発明は、上述した各実施形態に限定されないのであって、この発明の目的を逸脱しない範囲で適宜に変更することができる。例えば、図２で説明したステップＳ５の制御において、エンジントルクTeおよび係合側クラッチＣ２の両方の制御によってエンジン回転数Neが低速段での変速前同期回転数よりも高い回転数となる状態を維持するように構成しているが、この発明ではこれに限らず、エンジントルクTeのトルクまたは係合側クラッチＣ２のトルクのいずれか一方の制御により維持するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１０…車両、  １１…自動変速機、  １２…エンジン、  １２ａ…出力軸、  Ｃ１…解放側クラッチ、  Ｃ２…係合側クラッチ、  １３…プロペラシャフト（出力軸）、  １４…デファレンシャルギヤ、  １５…車軸、  １６…駆動輪、  １７…電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、  ２１…歯車変速機構、  ２１ａ…入力軸、  ２２…トルクコンバータ、  ２３…油圧制御部、  ２４…電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）、  ２５…記憶部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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