(57)【要約】【課題】ハンプ現象において急激なトルクの上昇を抑制することが可能な、トルク伝達装置を提供すること。【解決手段】ビスカスカップリング１０は、ハウジング１１と、回転軸７ｂと、複数の第１プレート部材１３と、複数の第２プレート部材１４と、作動室１６とを備え、回転軸７ｂの軸方向に隣接する複数の第１プレート部材１３の間隔ｄ１は、回転軸７ｂの軸方向における一端側よりも他端側の方が広く、回転軸７ｂの軸方向に隣接する複数の第２プレート部材１４の間隔ｄ２は、回転軸７ｂの軸方向における一端側よりも他端側の方が広いトルク伝達装置である。【選択図】図３
2018096511.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する駆動力伝達経路における前記駆動源と前記副駆動輪との間に配置されたビスカスカップリングを備えるトルク伝達装置であって、
前記ビスカスカップリングは、
前記駆動源側に接続されたハウジングと、
前記副駆動輪側に接続された回転軸と、
前記ハウジング側に取り付けられた複数の第１プレート部材と、前記回転軸側に取り付けた複数の第２プレート部材と、前記ハウジング内に形成されて粘性流体が充填されると共に前記第１プレート部材と前記第２プレート部材を交互に積層した状態で収容してなる作動室とを備え、
前記回転軸の軸方向に隣接する前記複数の第１プレート部材の間隔は、前記回転軸の軸方向における一端側よりも他端側の方が広く、
前記回転軸の軸方向に隣接する前記複数の第２プレート部材の間隔は、前記回転軸の軸方向における一端側よりも他端側の方が広いトルク伝達装置。
【請求項２】
前記回転軸の軸方向に隣接する前記複数の第１プレート部材の間隔は、前記回転軸の軸方向における一端から他端へ近づくにつれて広がり、
前記回転軸の軸方向に隣接する前記複数の第２プレート部材の間隔は、前記回転軸の軸方向における一端から他端へ近づくにつれて広がる請求項１に記載のトルク伝達装置。
【請求項３】
前記複数の第１プレート部材の剛性は、前記回転軸の軸方向における一端側よりも他端側の方が高く、
前記複数の第２プレート部材の剛性は、前記回転軸の軸方向における一端側よりも他端側の方が高い請求項１に記載のトルク伝達装置。
【請求項４】
前記複数の第１プレート部材の剛性は、前記回転軸の軸方向における一端から他端へ近づくにつれて高くなり、
前記複数の第２プレート部材の剛性は、前記回転軸の軸方向における一端から他端へ近づくにつれて高くなる請求項３に記載のトルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する四輪駆動車両（４ＷＤ車両）においては、駆動源と副駆動輪との間のプロペラシャフト上に配置されたビスカスカップリング（以下「ＶＣ」と言う）等のトルク伝達装置が設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような四輪駆動車両においては、主駆動輪と副駆動輪の車輪速差がプロペラシャフト上のＶＣに対する入力差回転数となり、四輪駆動トルク（４ＷＤトルク）を出力する。例えば、車両のフロント側にエンジン及びトランスミッションが配置され、前輪を主駆動輪とし後輪を副駆動輪とする前輪駆動車（ＦＦ車）においては、車両が低摩擦抵抗（低μ）路面を走行中に、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ場合、先ず、前輪に駆動トルクが伝達される。そして、前輪が路面のグリップ限界を超えて空転するとＶＣに差回転が入力されて、後輪に駆動トルクが伝達される。
【０００４】
ＶＣにおいては、インナープレート、アウタープレートがそれぞれ接続された軸間に差回転が入力されることにより、これらのプレート間のシリコンオイルのせん断抵抗により伝達トルクを発生する。４ＷＤシステムにおいては、前後輪の車輪速差が、プロペラシャフト上に配置されたＶＣに対する入力差回転数となり、４ＷＤトルクを出力する。
【０００５】
一般に、ＶＣによる伝達トルクは温度上昇とともに低下するが、ある温度領域に達すると急激に伝達トルクが上昇するハンプ現象が発生する。ここで、ハンプ現象とは、ＶＣにおける急激な内圧上昇と、インナープレート及びアウタープレートとの間の差圧とによって、これらのプレートが互いに押しつけられ、これらのプレートを構成する金属接触により高トルク伝達が生じる現象のことである。
【０００６】
ハンプ現象は、主駆動輪が連続して空転する雪上やぬかるみなどにおいて、定常状態での発生トルク以上の高いトルクを従駆動輪へ伝達することで発進を可能とし、差回転を収束させる等、４ＷＤ性能向上に積極的に用いられることがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１４−７３７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ハンプ現象においては、急激に伝達トルクが上昇する。このため、ギヤやケースなど周辺部品へのダメージが課題となる。
このための対応手法としては、ハンプ現象を発生させずにトルク伝達を行うハンプレスＶＣなどが挙げられるが、この場合には、ハンプ現象による伝達トルクの向上が見込めない。このため定常域でのトルクを高く設定する必要があり、低差回転時における引き摺り損失が大きいことが課題となる。また、ぬかるみや雪上での発進など高差回転が連続する状況においては、温度上昇に伴い伝達トルクが低下し、４ＷＤ性能を損ない発進できないことが問題となる。
【０００９】
本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハンプ現象において急激なトルクの上昇を抑制することが可能な、トルク伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため本発明は、駆動源（例えば、後述のエンジン３）からの駆動力を主駆動輪（例えば、後述の前輪Ｗ１，Ｗ２）及び副駆動輪（例えば、後述の後輪Ｗ３，Ｗ４）に伝達する駆動力伝達経路（例えば、後述の駆動力伝達経路２）における前記駆動源と前記副駆動輪との間に配置されたビスカスカップリング（例えば、後述のＶＣ１０）を備えるトルク伝達装置であって、前記ビスカスカップリングは、前記駆動源側に接続されたハウジング（例えば、後述のハウジング１１）と、前記副駆動輪側に接続された回転軸（例えば、後述の出力軸１２）と、前記ハウジング側に取り付けられた複数の第１プレート部材（例えば、後述のアウタープレート１３）と、前記回転軸側に取り付けた複数の第２プレート部材（例えば、後述のインナープレート１４）と、前記ハウジング内に形成されて粘性流体が充填されると共に前記第１プレート部材と前記第２プレート部材を交互に積層した状態で収容してなる作動室（例えば、後述の作動室１５）とを備え、前記回転軸の軸方向に隣接する前記複数の第１プレート部材の間隔（例えば、後述の間隔ｄ１）は、前記回転軸の軸方向における一端側よりも他端側の方が広く、前記回転軸の軸方向に隣接する前記複数の第２プレート部材の間隔（例えば、後述の間隔ｄ２）は、前記回転軸の軸方向における一端側よりも他端側の方が広いトルク伝達装置を提供する。
【００１１】
これにより、先ず、軸方向における第１プレート部材及び第２プレート部材の一端部近傍からハンプ現象が発生してゆき、徐々に、軸方向における第１プレート部材及び第２プレート部材の他端側へとハンプ現象が発生する箇所を段階的に広げてゆくことができる。このため、伝達されるトルクが急激に増加することが抑制される。このため、伝達トルクが徐々に増加するため、従来のハンプ現象を生ずるビスカスカップリングよりも低いトルクで、ぬかるみや雪上から発進することを完了し、高トルクの発生前に差回転が収束する。これによりギヤやケースなどの周辺部品へのダメージを軽減することができる。
また、ハンプ現象による高トルク伝達を利用できるため、定常域におけるトルク設定をハンプレスＶＣより下げることが可能となる。これにより、低差回転時においては、引き摺り損失を低減することができる。
【００１２】
この場合、前記回転軸の軸方向に隣接する前記複数の第１プレート部材の間隔は、前記回転軸の軸方向における一端から他端へ近づくにつれて広がり、前記回転軸の軸方向に隣接する前記複数の第２プレート部材の間隔は、前記回転軸の軸方向における一端から他端へ近づくにつれて広がることが好ましい。これにより、軸方向における第１プレート部材及び第２プレート部材の一端側から他端側へとハンプ現象が発生する箇所が広がる際に、徐々に、広げることが可能となる。
【００１３】
また、前記複数の第１プレート部材の剛性は、前記回転軸の軸方向における一端側よりも他端側の方が高く、前記複数の第２プレート部材の剛性は、前記回転軸の軸方向における一端側よりも他端側の方が高いことが好ましい。これにより、軸方向における第１プレート部材及び第２プレート部材の一端部近傍において、作動室の内力の上昇による第１プレート部材及び第２プレート部材の変形が生じやすくなり、この結果、ハンプ現象が発生しやすくすることが可能となる。
【００１４】
また、前記複数の第１プレート部材の剛性は、前記回転軸の軸方向における一端から他端へ近づくにつれて高くなり、前記複数の第２プレート部材の剛性は、前記回転軸の軸方向における一端から他端へ近づくにつれて高くなることが好ましい。これにより、軸方向における第１プレート部材及び第２プレート部材の一端部近傍から他端部近傍へ徐々にハンプ現象の発生箇所を広げることを容易とすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ハンプ現象において急激なトルクの上昇を抑制することが可能な、トルク伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態にかかるトルク伝達装置を備える四輪駆動車両１を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるトルク伝達装置を構成するビスカスカップリング１０を示す側方断面図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるビスカスカップリング１０において、ハンプ現象が発生していない状態を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかるビスカスカップリング１０の一端部近傍の部分において、ハンプ現象が発生した状態を示す模式図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかるビスカスカップリング１０の一端部近傍の部分から他端部寄りの部分にかけてハンプ現象が発生した状態を示す模式図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかるビスカスカップリング１０において、ハンプ現象が解消した状態を示す模式図である。
【図７】本発明の一実施形態にかかるビスカスカップリング１０におけるハンプ現象と、従来のビスカスカップリングにおけるハンプ現象と、ハンプ現象が発生しない場合とを示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態にかかるトルク伝達装置を備える四輪駆動車両１において、ハンプ現象の発生を利用して発進する様子を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかるトルク伝達装置を備える四輪駆動車両１を示す概略図である。
トルク伝達装置は、具体的にはビスカスカップリング１０（以下「ＶＣ１０」と言う）により構成されており、四輪駆動車両１に設けられている。図１に示すように、四輪駆動車両１は、車両１の前部に横置きに搭載されたエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置されたトランスミッション（変速機）４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗ１，Ｗ２及び後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達するための駆動力伝達経路２とを備えている。
【００１８】
エンジン３の出力軸（図示せず）は、トランスミッション４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」と言う）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、トランスミッション４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャル（以下「リアデフ」と言う）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。
以下の説明においては、車両１の進行方向（前後方向）に沿って延伸するプロペラシャフト７や出力軸１２の軸方向を、「軸方向」と定義する。また、車両１の前進方向を前方向と定義し、車両１の後退方向を後方向と定義する。
【００１９】
プロペラシャフト７上には、フロントデフ５からリアデフ８への駆動力伝達経路２上に配置されたＶＣ１０が設けられている。ＶＣ１０は、駆動力伝達経路２において後輪Ｗ３，Ｗ４に配分するトルクを制御するための回転差応動型のトルク伝達装置である。
【００２０】
図２は、本発明の一実施形態にかかるトルク伝達装置を構成するビスカスカップリング１０を示す側方断面図である。
図２に示すように、ＶＣ１０は、ハウジング１１と、出力軸１２と、アウタープレート１３と、インナープレート１４と、カバー部材１５と、作動室１６とを備える。
【００２１】
ハウジング１１は、筒状を有しており、前側のプロペラシャフト７ａ（図１参照）と一体で回転可能に接続されている。出力軸１２は、ハウジング１１内においてハウジング１１の回転軸心と出力軸１２の回転軸心とが一致する位置関係で、プロペラシャフト７ｂ（図１参照）と一体で回転可能に接続されている。アウタープレート１３は、ハウジング１１の筒状部１１ａの内周面に所定間隔で相対回転不能に固定されている。インナープレート１４は、出力軸１２に所定間隔で相対回転不能に固定されている。カバー部材１５は、軸方向におけるアウタープレート１３及びインナープレート１４の端部に配置されており、ハウジング１１と出力軸１２との間を閉塞して作動室１６を閉塞する。作動室１６は、ハウジング１１内に形成されており、アウタープレート１３とインナープレート１４とを、軸方向において所定の間隔で交互に積層した状態で収容する。
【００２２】
作動室１６には、シリコンオイルなどの粘性流体が充填される。作動室１６内の粘性流体の充填率は、ハンプ現象（粘性流体が発熱により膨張した場合、作動室１６の内力が上昇して、アウタープレート１３とインナープレート１４が相互に押し付けられてそれらの間に摩擦トルクが発生する現象）が発生するような充填率に設定されている。
【００２３】
ハウジング１１を構成するメインハウジング１７の内周面と出力軸１２の外周面との間には、それらの隙間をシールするシール部材２０が設置されている。出力軸１２の外周面とカバー部材１５の内周面との間には、それらの隙間をシールするシール部材２１が設置されている。ハウジング１１の内周面とカバー部材１５の外周面との間には、それらの隙間をシールするシール部材２２が設置されている。ハウジング１１の内周面と出力軸１２の外周面との間には、軸受２３が介装されている。
【００２４】
次に、インナープレート１４及びアウタープレート１３の構成について説明する。図３は、本発明の一実施形態にかかるビスカスカップリング１０において、ハンプ現象が発生していない状態を示す模式図である。
図３等に示すように、作動室１６において交互に積層した状態で収容されているアウタープレート１３においては、軸方向において隣接するアウタープレート１３同士の間隔ｄ１は一定ではない。軸方向に隣接する複数のアウタープレート１３の間隔ｄ１は、軸方向における一端側としての後側（図３における左側）よりも他端側としての前側（図３における右側）の方が広い。より具体的には、軸方向に隣接する複数のアウタープレート１３同士の間隔ｄ１は、軸方向における一端から他端へ近づくにつれて徐々に広がっている。
【００２５】
同様に、インナープレート１４においては、軸方向において隣接するインナープレート１４同士の間隔ｄ２は一定ではない。軸方向に隣接する複数のインナープレート１４の間隔ｄ２は、軸方向における一端側としての後側（図３における左側）よりも他端側としての前側（図３における右側）の方が広い。より具体的には、軸方向に隣接する複数のインナープレート１４同士の間隔ｄ２は、軸方向における一端から他端へ近づくにつれて徐々に広がっている。従って、軸方向において隣接するアウタープレート１３とインナープレート１４との間隔ｄ２も、軸方向における一端側としての後側よりも他端側としての前側の方が広い。
【００２６】
また、図３等に示すように、作動室１６において交互に積層した状態で収容されているアウタープレート１３においては、軸方向において隣接するアウタープレート１３の軸方向における厚さＴ１は、一定ではない。軸方向に隣接する複数のアウタープレート１３の厚さＴ１は、軸方向における一端側としての後側（図３における左側）よりも他端側としての前側（図３における右側）の方が厚い。より具体的には、軸方向に隣接する複数のアウタープレート１３の厚さＴ１は、軸方向における一端部から他端部へ近づくにつれて徐々に厚くなっている。
このため、複数のアウタープレート１３の剛性は、軸方向における一端側よりも他端側の方が高く、より具体的には、軸方向における一端部から他端部へ近づくにつれて、徐々に高くなっている。
【００２７】
同様に、図３等に示すように、作動室１６において交互に積層した状態で収容されているインナープレート１４においては、軸方向において隣接するインナープレート１４の軸方向における厚さＴ２は、一定ではない。軸方向に隣接する複数のインナープレート１４の厚さＴ２は、軸方向における一端側としての後側（図３における左側）よりも他端側としての前側（図３における右側）の方が厚い。より具体的には、軸方向に隣接する複数のインナープレート１４の厚さＴ２は、軸方向における一端部から他端部へ近づくにつれて徐々に厚くなっている。
このため、複数のインナープレート１４の剛性は、軸方向における一端側よりも他端側の方が高く、より具体的には、軸方向における一端部から他端部へ近づくにつれて、徐々に高くなっている。
【００２８】
次に、上記構成のＶＣ１０におけるハンプ現象の発生と、それによるトルク伝達について説明する。図４は、本発明の一実施形態にかかるビスカスカップリング１０の一端部近傍の部分において、ハンプ現象が発生した状態を示す模式図である。図５は、本発明の一実施形態にかかるビスカスカップリング１０の一端部近傍の部分から他端部寄りの部分にかけてハンプ現象が発生した状態を示す模式図である。図６は、本発明の一実施形態にかかるビスカスカップリング１０において、ハンプ現象が解消した状態を示す模式図である。図８は、本発明の一実施形態にかかるトルク伝達装置を備える四輪駆動車両１において、ハンプ現象の発生を利用して発進する様子を示す概略図である。
【００２９】
ＶＣ１０を備えた車両１では、図１に示すエンジン３から出力されたトルクがトランスミッション４を介してフロントデフ５に伝達される。フロントデフ５に伝達されたトルクの一部は、フロントドライブシャフト６，６を介して前輪Ｗ１，Ｗ２に伝達され、前輪Ｗ１，Ｗ２の駆動力により車両１が走行する。また、フロントデフ５に伝達されたトルクの一部はプロペラシャフト７に伝達される。プロペラシャフト７に伝達されたトルクは、ＶＣ１０のハウジング１１に伝達される。
【００３０】
一方、車両１の走行中は、後輪Ｗ３，Ｗ４から入力されるトルクが、リアデフ８を介して出力軸１２に伝達される。そして、ハウジング１１の回転数と出力軸１２の回転数とが等しい場合は、アウタープレート１３の回転数とインナープレート１４の回転数が等しく、プロペラシャフト７ａのトルクは後輪Ｗ３，Ｗ４には伝達されない。これにより、車両１は二輪駆動（前輪駆動）により走行する。このとき、図３に示すように、ハンプ現象は発生していない。
【００３１】
前輪Ｗ１，Ｗ２が、図８においてＳ１で示すような雪上やぬかるみの斜面や、路面の摩擦係数μが低く主駆動輪である左右の前輪Ｗ１，Ｗ２のみでは発進できない状況においてスリップして、ハウジング１１と出力軸１２に差回転が生じた場合は、粘性流体が発熱により膨張し、作動室１６の内力が上昇する。すると、アウタープレート１３とインナープレート１４とが相互に押し付けられ、図４に示すように、それらの間に摩擦トルクが発生し、部分的にハンプ現象が発生する。より詳細には、先ず、軸方向における一端部近傍（図４における左端部近傍）のアウタープレート１３とインナープレート１４との間隔が狭いため、アウタープレート１３とインナープレート１４とが相互に押し付けられ、それらの間に摩擦トルクが発生し、ハンプ現象が発生する。このとき、この部分よりも軸方向における他端側のアウタープレート１３とインナープレート１４との間には、ハンプ現象は発生しておらず、後輪Ｗ３，Ｗ４にトルクは十分に伝達されていない。
【００３２】
次に、粘性流体が発熱により更に膨張し、作動室１６の内力が更に上昇すると、図５に示すように、今までハンプ現象が発生していなかった他端寄り（図５における右端寄り）のアウタープレート１３及びインナープレート１４の部分においても、ハンプ現象が発生する。このようにして、軸方向における一端部から他端部へ向って、徐々にハンプ現象が発生してゆき、プロペラシャフト７ａからハウジング１１に伝達されたトルクが出力軸１２に伝達されるようになるとともに、リアデフ８を介して後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達されるようになる。これにより、後輪Ｗ３、Ｗ４に伝達されるトルクが、図４に示す場合よりも増加し、図８においてＳ２で示すように、車両１は、雪上やぬかるみから脱出する。そして、図８においてＳ３で示すように、ハウジング１１と出力軸１２とに差回転が生じていない状態となることにより、図６に示すように、ハンプ現象は解消する。
【００３３】
次に、本実施形態におけるＶＣ（段階的ハンプＶＣ）と、従来のＶＣと、ハンプ現象を発生させないハンプレスＶＣとのそれぞれについて、粘性流体の温度変化に伴う伝達トルクの変化について、説明する。図７は、本発明の一実施形態にかかるビスカスカップリング１０におけるハンプ現象と、従来のビスカスカップリングにおけるハンプ現象と、ハンプ現象が発生しない場合とを示すグラフである。
【００３４】
本実施形態におけるＶＣ１０では、前輪Ｗ１，Ｗ２が雪上やぬかるみの斜面においてスリップして、ハウジング１１と出力軸１２に差回転が生じると、粘性流体が発熱して徐々に温度が高くなる。これに伴い、伝達されるトルクは徐々に低下する。そして、所定の温度に至ると、前述のように徐々にハンプ現象が発生し、伝達されるトルクは、増加し始める。しかし、急激な増加ではなく徐々に増加してゆき、最適な伝達トルク、即ち、雪上やぬかるみ等を脱出するために必要なトルクに至ると、差回転が収束していくことでハンプ現象が解消し、伝達トルクが減少してゆく。
【００３５】
これに対して従来のＶＣ（ハンプＶＣ）では、前輪Ｗ１，Ｗ２が雪上やぬかるみの斜面においてスリップして、ハウジング１１と出力軸１２に差回転が生じると、粘性流体が発熱して徐々に温度が高くなる。これに伴い、伝達されるトルクは徐々に低下する。そして、所定の温度に至ると、ハンプ現象が発生し、伝達されるトルクは、急激に増加し始める。そして、図７において二点鎖線で示す、最適な伝達トルク値を超えた値まで増加し、オーバーシュートする。この結果、ギヤやケースなど周辺部品へのダメージの可能性が高まる。
【００３６】
一方、ハンプ現象を発生させないＶＣ（ハンプレスＶＣ）では、前輪Ｗ１，Ｗ２が雪上やぬかるみの斜面においてスリップして、ハウジング１１と出力軸１２に差回転が生じると、粘性流体が発熱して徐々に温度が高くなる。これに伴い、伝達されるトルクは徐々に低下する。そして、このまま、伝達されるトルクは低下する一方であり、増加に転じることはない。このため、車両１は、雪上やぬかるみの斜面から脱出することはできない。
【００３７】
本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
エンジン３からの駆動力を前輪Ｗ１，Ｗ２及び後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達する駆動力伝達経路２におけるエンジン３と後輪Ｗ３，Ｗ４との間に配置された本実施形態のＶＣ１０は、エンジン３側に接続されたハウジング１１と、後輪Ｗ３，Ｗ４側に接続された出力軸１２と、ハウジング１１側に取り付けられた複数のアウタープレート１３と、出力軸１２側に取り付けた複数のインナープレート１４と、ハウジング１１内に形成されて粘性流体が充填されると共にアウタープレート１３とインナープレート１４を交互に積層した状態で収容してなる作動室１６とを備える。
軸方向に隣接するアウタープレート１３の間隔ｄ１は、軸方向における一端側よりも他端側の方が広く、軸方向に隣接するインナープレート１４の間隔ｄ２は、軸方向における一端側よりも他端側の方が広い。
【００３８】
これにより、先ず、軸方向におけるアウタープレート１３及びインナープレート１４の一端部近傍からハンプ現象が発生してゆき、徐々に、軸方向におけるアウタープレート１３及びインナープレート１４の他端側へとハンプ現象が発生する箇所を段階的に広げてゆくことができる。このため、伝達されるトルクが急激に増加することが抑制される。このため、伝達トルクが徐々に増加するため、従来のハンプ現象を生ずるＶＣよりも低いトルクで、雪上やぬかるみの斜面や、路面の摩擦係数μが低く主駆動輪である左右の前輪Ｗ１，Ｗ２のみでは発進できない状況から発進することを完了し、非常に高いトルクの発生前に差回転が収束する。これによりギヤやケースなどの周辺部品へのダメージを軽減することができる。
また、ハンプ現象による高トルク伝達を利用できるため、定常域におけるトルク設定をハンプレスＶＣより下げることが可能となる。これにより、低差回転時においては、引き摺り損失を低減することができる。
【００３９】
また、軸方向に隣接する複数のアウタープレート１３の間隔ｄ１は、軸方向における一端から他端へ近づくにつれて広がり、軸方向に隣接する複数のインナープレート１４の間隔ｄ２は、軸方向における一端から他端へ近づくにつれて広がる。
【００４０】
これにより、軸方向におけるアウタープレート１３及びインナープレート１４の一端側から他端側へとハンプ現象が発生する箇所が広がる際に、徐々に、広げることが可能となる。
【００４１】
また、複数のアウタープレート１３の剛性は、軸方向における一端側よりも他端側の方が高く、複数のインナープレート１４の剛性は、軸方向における一端側よりも他端側の方が高い。これにより、軸方向におけるアウタープレート１３及びインナープレート１４の一端部近傍において、作動室１６の内力の上昇によるアウタープレート１３及びインナープレート１４の変形が生じやすくなり、この結果、ハンプ現象が発生しやすくすることが可能となる。
【００４２】
また、複数のアウタープレート１３の剛性は、軸方向における一端から他端へ近づくにつれて高くなり、複数のインナープレート１４の剛性は、回転軸の軸方向における一端から他端へ近づくにつれて高くなる。これにより、軸方向におけるアウタープレート１３及びインナープレート１４の一端部近傍から、軸方向におけるアウタープレート１３及びインナープレート１４の他端部近傍へ徐々にハンプ現象の発生箇所を広げることを容易とすることができる。
【００４３】
本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。
例えば、本実施形態においては、軸方向において隣接するアウタープレート１３、インナープレート１４の間隔ｄ１、ｄ２が、軸方向における一端側と、他端側とで異なっており、且つ、アウタープレート１３、インナープレート１４の剛性が、軸方向における一端側よりも他端側の方が高く構成されていたが、これに限定されない。例えば、軸方向において隣接するアウタープレート１３、インナープレート１４の間隔ｄ１、ｄ２が、軸方向における一端から他端に至るまで一定で、且つ、アウタープレート１３、インナープレート１４の剛性が、軸方向における一端側よりも他端側の方が高く構成されていてもよい。
また、本実施形態においては、軸方向に隣接する複数のアウタープレート１３同士の間隔ｄ１は、軸方向における一端から他端へ近づくにつれて徐々に広がっており、軸方向に隣接する複数のインナープレート１４同士の間隔ｄ２は、軸方向における一端から他端へ近づくにつれて徐々に広がっていたが、この構成に限定されない。例えば、複数のアウタープレート同士の間隔、複数のインナープレート同士の間隔は、軸方向における一端から他端へ近づくにつれて徐々には広がっていなくてもよい。この場合であっても、軸方向に隣接する複数のアウタープレートの間隔、軸方向に隣接する複数のインナープレートの間隔は、それぞれ軸方向における一端側よりも他端側の方が広くなっていればよい。
同様に、複数のアウタープレート１３の剛性は、軸方向における一端部から他端部へ近づくにつれて、徐々に高くなっており、複数のインナープレート１４の剛性は、軸方向における一端部から他端部へ近づくにつれて、徐々に高くなっていたが、この構成に限定されない。例えば、複数のアウタープレートの剛性、複数のインナープレートの剛性は、徐々に高くなっていなくてもよい。この場合であっても、複数のアウタープレートの剛性、複数のインナープレートの剛性は、軸方向における一端側よりも他端側の方が高くなっていればよい。
また、本実施形態においては、軸方向における一端側は後側に相当し、軸方向における他端側は前側に相当したが、これに限定されない。例えば、軸方向における一端側は前側に相当し、軸方向における他端側は後側に相当してもよい。
【００４４】
また、トルク伝達装置の各部の構成は本実施形態におけるＶＣの各部の構成に限定されない。
【符号の説明】
【００４５】
２…駆動力伝達経路
３…エンジン（駆動源）
１０…ＶＣ（ビスカスカップリング）
１１…ハウジング
１２…出力軸（回転軸）
１３…アウタープレート（第１プレート部材）
１４…インナープレート（第２プレート部材）
１５…作動室
Ｗ１，Ｗ２…前輪（主駆動輪）
Ｗ３，Ｗ４…後輪（副駆動輪）
ｄ１…間隔
ｄ２…間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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