(57)【要約】【課題】接地感及び耐久性に優れる、タイヤ組立体４の提供。【解決手段】このタイヤ組立体４は、タイヤ８と、独立気泡を含む発泡体１０とを備えている。上記発泡体１０は、溝３８と、この発泡体１０を貫通する複数の孔４０とを備えている。上記溝３８は、上記発泡体１０の外周側において周方向に延在している。上記複数の孔４０は、軸方向に延在し、かつ、周方向に間隔をあけて配置されている。それぞれの孔４０の中心から上記発泡体１０の中心までの半径方向距離の、この発泡体１０の断面高さに対する比は、１０％以下である。上記タイヤ８の内部に上記発泡体１０は装填されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤと、独立気泡を含む発泡体とを備えており、
上記発泡体が、溝と、この発泡体を貫通する複数の孔とを備えており、
上記溝が、上記発泡体の外周側において周方向に延在しており、
上記複数の孔が、軸方向に延在し、かつ、周方向に間隔をあけて配置されており、
それぞれの孔の中心から上記発泡体の中心までの半径方向距離の、この発泡体の断面高さに対する比が１０％以下であり、
上記タイヤの内部に上記発泡体が装填されている、タイヤ組立体。
【請求項２】
上記発泡体の体積に対する上記孔の総容積の比が０．０５以上０．５以下である、請求項１に記載のタイヤ組立体。
【請求項３】
上記発泡体の断面幅に対する上記溝の幅の比が０．１以上０．３以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ組立体。
【請求項４】
上記発泡体の断面高さに対する上記溝の深さの比が０．０７以上０．２以下である、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ組立体。
【請求項５】
上記発泡体の断面高さに対する上記孔の半径方向長さの比が０．１以上０．３以下である、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ組立体。
【請求項６】
タイヤ組立体と、リムとを備えており、
上記リムに、上記タイヤ組立体が嵌め合わされており、
上記タイヤ組立体が、タイヤと、独立気泡を含む発泡体とを備えており、
上記発泡体が、溝と、この発泡体を貫通する複数の孔とを備えており、
上記溝が、上記発泡体の外周側において周方向に延在しており、
上記複数の孔が、軸方向に延  在し、かつ、周方向に間隔をあけて配置されており、
それぞれの孔の中心から上記発泡体の中心までの半径方向距離の、この発泡体の断面高さに対する比が１０％以下であり、
上記タイヤの内部に上記発泡体が装填されている、リム組立体。
【請求項７】
上記発泡体の断面幅に対する上記溝の幅の比が０．０７以上０．２５以下である、請求項６に記載のリム組立体。
【請求項８】
上記発泡体の断面高さに対する上記溝の深さの比が０．０８以上０．２以下である、請求項６又は７に記載のリム組立体。
【請求項９】
上記発泡体の断面高さに対する上記孔の半径方向長さの比が０．０８以上０．２以下である、請求項６から８のいずれかに記載のリム組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ組立体に関する。詳細には、本発明は、タイヤの内部に発泡体が装填されたタイヤ組立体、及び、このタイヤ組立体がリムに嵌め合わされたリム組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
オフロード用二輪自動車は、起伏に富んだ不整地を主に走行する。この不整地走行では、路面の状態に応じてタイヤは変形する。特に、レースにおいては、路面の状態、タイヤに掛けられる荷重、タイヤが受ける衝撃等の走行条件が過酷である。このため、タイヤがパンクしないよう、タイヤとリムとの間に発泡体が装填されたリム組立体の採用を検討することがある（例えば、下記の特許文献１及び２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６４−０７４１０６号公報
【特許文献２】特開２００５−２６３１０１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
走行により、タイヤは熱を帯びる。タイヤと発泡体との摩擦により、熱が生じる。リム組立体では、走行により、発泡体の温度は上昇する。発泡体は、多数の独立気泡を有している。温度が上昇すると気体は膨張する。
【０００５】
走行により、発泡体の剛性は高まる。硬い発泡体は、リム組立体の接地感に影響する。硬い発泡体には、割れが生じる恐れがある。割れは、リム組立体の耐久性を損なう。
【０００６】
特許文献１には、発泡体に隙間を設ける技術が示されている。この技術によれば、放熱効果が期待できるので、発泡体の温度上昇が抑えられる見込みがある。しかし隙間の形状が複雑であり、特許文献１に記載の技術では、生産性が損なわれる恐れがある。
【０００７】
特許文献２では、発泡体に非発泡体を併用する技術が示されている。非発泡体による補強効果によって、発泡体の割れはある程度軽減できる。しかし発泡体の割れの発生が十分に抑えられるわけではない。耐久性の観点から、割れの発生を防止できる技術の確立が求められている。
【０００８】
本発明の目的は、接地感及び耐久性に優れる、タイヤ組立体の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るタイヤ組立体は、タイヤと、独立気泡を含む発泡体とを備えている。上記発泡体は、溝と、この発泡体を貫通する複数の孔とを備えている。上記溝は、上記発泡体の外周側において周方向に延在している。上記複数の孔は、軸方向に延在し、かつ、周方向に間隔をあけて配置されている。それぞれの孔の中心から上記発泡体の中心までの半径方向距離の、この発泡体の断面高さに対する比は、１０％以下である。上記タイヤの内部に上記発泡体は装填されている。
【００１０】
好ましくは、このタイヤ組立体では、上記発泡体の体積に対する上記孔の総容積の比は０．０５以上０．５以下である。
【００１１】
好ましくは、このタイヤ組立体では、上記発泡体の断面幅に対する上記溝の幅の比は０．１以上０．３以下である。
【００１２】
好ましくは、このタイヤ組立体では、上記発泡体の断面高さに対する上記溝の深さの比は０．０７以上０．２以下である。
【００１３】
好ましくは、このタイヤ組立体では、上記発泡体の断面高さに対する上記孔の半径方向長さの比は０．１以上０．３以下である。
【００１４】
本発明に係るリム組立体は、タイヤ組立体と、リムとを備えている。上記リムに、上記タイヤ組立体は嵌め合わされている。上記タイヤ組立体は、タイヤと、独立気泡を含む発泡体とを備えている。上記発泡体は、溝と、この発泡体を貫通する複数の孔とを備えている。上記溝は、上記発泡体の外周側において周方向に延在している。上記複数の孔は、軸方向に延在し、かつ、周方向に間隔をあけて配置されている。それぞれの孔の中心から上記発泡体の中心までの半径方向距離の、この発泡体の断面高さに対する比は、１０％以下である。上記タイヤの内部に上記発泡体は装填されている。
【００１５】
好ましくは、このリム組立体では、上記発泡体の断面幅に対する上記溝の幅の比は０．０７以上０．２５以下である。
【００１６】
好ましくは、このリム組立体では、上記発泡体の断面高さに対する上記溝の深さの比は０．０８以上０．２以下である。
【００１７】
好ましくは、このリム組立体では、上記発泡体の断面高さに対する上記孔の半径方向長さの比は０．０８以上０．２以下である。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係るタイヤ組立体では、発泡体の外周側に設けられた溝はこの発泡体の変形を促す。タイヤ組立体では、この溝は、このタイヤ組立体が路面と接触する面（トレッド面）の内側に位置している。この溝は、トレッド面の柔軟性に寄与する。このタイヤ組立体は、路面と十分に接触する。このタイヤ組立体では、半径方向において、それぞれの孔は発泡体の中心近くに位置している。この孔は、発泡体の圧縮変形を促す。このタイヤ組立体に大きな荷重が作用しても、このタイヤ組立体は衝撃を十分に吸収する。この孔は軸方向に延びるので、このタイヤ組立体では、横剛性が適切に維持される。このタイヤ組立体は、直進時だけでなく旋回時においても、路面と十分に接触する。このタイヤ組立体では、接地面が十分に確保される。このタイヤ組立体は、接地感に優れる。溝及び複数の孔は、発泡体の表面積を増加させる。放熱が促されるので、この発泡体では、温度は上昇しにくい。この発泡体は割れにくい。割れの発生が防止されるので、このタイヤ組立体は接地感だけでなく耐久性にも優れる。本発明によれば、接地感及び耐久性に優れる、タイヤ組立体が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るリム組立体の一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のリム組立体において、タイヤの内部に装填される発泡体が示された側面図である。
【図３】図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２１】
図１には、リム組立体２が示されている。図１において、上下方向がリム組立体２の半径方向であり、左右方向がリム組立体２の軸方向であり、紙面との垂直方向がリム組立体２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはリム組立体２の赤道面を表わす。このリム組立体２の形状は、赤道面に対して対称である。なお、この図１には、リム組立体２の回転軸を含む平面に沿った、このリム組立体２の断面が示されている。
【００２２】
このリム組立体２は、オフロード用二輪自動車に装着される。この二輪自動車は、不整地を走行する。特に、このリム組立体２は、モトクロス等のレースで用いられる。このリム組立体２は、レース用である。
【００２３】
リム組立体２は、タイヤ組立体４とリム６とを備えている。このリム組立体２において、リム６は正規リムである。
【００２４】
本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。  
【００２５】
図１に示されているように、タイヤ組立体４はリム６に嵌め合わされている。本発明では、タイヤ組立体４をリム６に嵌め合わすことで得られる構成品がリム組立体２である。
【００２６】
タイヤ組立体４は、タイヤ８と発泡体１０とを備えている。図１に示されているように、発泡体１０はタイヤ８の内部に装填されている。本発明においては、タイヤ８の内部に発泡体１０を装填することで得られる構成品がタイヤ組立体４である。
【００２７】
本発明のリム組立体２では、タイヤ８とリム６との間に形成される空間は、発泡体１０で略満たされる。このリム組立体２では、従来のリム組立体のように、リム６に組み込まれたタイヤ８の内部に、正規内圧となるように気体は充填されない。
【００２８】
図１に示されているように、リム組立体２では、発泡体１０の外面のほとんどがタイヤ８と接触している。発泡体１０の外面全体、すなわち全周が、タイヤ８と接触するように、このリム組立体２が構成されてもよい。図１に示されたリム組立体２の断面において、発泡体１０の全周に対する、タイヤ８と発泡体１０との接触長さの比は、百分比で、６０％以上である。
【００２９】
このタイヤ組立体４では、タイヤ８は、トレッド１２、一対のサイドウォール１４、一対のビード１６、カーカス１８及びインナーライナー２０を備えている。
【００３０】
トレッド１２は、架橋ゴムからなる。トレッド１２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド１２は、ベース２２と、このベース２２から半径方向略外向きに起立する多数のブロック２４とを備えている。これらのブロック２４のそれぞれは、６ｍｍから１６ｍｍの高さを有している。
【００３１】
このタイヤ８では、一のブロック２４と他のブロック２４との間は溝２６である。このタイヤ８では、隣接するブロック２４同士はこの溝２６によって隔てられている。
【００３２】
このタイヤ８では、ブロック２４の配置に特に制限はない。このブロック２４の配置は、タイヤ８の仕様に応じて適宜決められる。
【００３３】
このタイヤ８では、ブロック２４の外面はランド２８である。平らな路面では、ランド２８が主として路面と接触する。オフロード用の二輪自動車は、軟弱な地面も走行する。この場合、リム組立体２の一部が地面に埋没しブロック２４がこの地面を掻く。ブロック２４は、リム組立体２のトラクションに寄与する。
【００３４】
このトレッド１２の外面３０は、路面と接触する。この外面３０は、トレッド面を構成する。図１において、符号ＰＴはトレッド面３０の端である。両矢印ＷＴは、一方のトレッド面３０の端ＰＴから他方のトレッド面３０の端ＰＴまでの軸方向距離を表している。この距離ＷＴは、トレッド面３０の軸方向幅である。このリム組立体２では、トレッド面３０の端ＰＴはこのリム組立体２の軸方向外端である。この距離ＷＴは、このリム組立体２の断面幅でもある。
【００３５】
このタイヤ８では、トレッド面３０はランド２８と溝２６とで構成される。このタイヤ８では、トレッド面３０における、溝２６の面積に対するランド２８の面積の比（ランド／シー比とも称される。）は、百分比で、耐久性及びグリップ性の観点から、１０％以上が好ましく、３０％以下が好ましい。なお、この比率は、トレッド面３０の展開図（図示されず）に基づいて得られる。
【００３６】
それぞれのサイドウォール１４は、トレッド１２の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール１４は、架橋ゴムからなる。
【００３７】
それぞれのビード１６は、サイドウォール１４よりも半径方向内側に位置している。詳細には、ビード１６は、サイドウォール１４の半径方向内側部分において、このサイドウォール１４の軸方向内側に位置している。ビード１６は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３８】
カーカス１８は、カーカスプライ３６を備えている。このタイヤ８では、カーカス１８は１枚のカーカスプライ３６からなる。このカーカス１８が２枚以上のカーカスプライ３６で構成されてもよい。
【００３９】
このタイヤ８では、カーカスプライ３６は両側のビード１６の間に架け渡されている。このカーカスプライ３６は、トレッド１２及びサイドウォール１４に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りにて折り返されている。
【００４０】
図示されていないが、カーカスプライ３６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°から９０°である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４１】
インナーライナー２０は、カーカス１８の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１８の内面に接合されている。インナーライナー２０は、タイヤ８の内面を構成している。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。
【００４２】
前述したように、タイヤ組立体４では、発泡体１０はタイヤ８の内部に装填される。発泡体１０は、周方向に延在している。発泡体１０は、リング状である。
【００４３】
図示されないが、発泡体１０は、多数の気泡を含んでいる。このタイヤ組立体４では、これらの気泡は独立気泡である。この発泡体１０は、多数の独立気泡を含んでいる。これらの独立気泡は、発泡体１０のマトリクスに分散している。発泡体１０は、スポンジである。
【００４４】
このタイヤ組立体４では、発泡体１０は溝３８及び孔４０を備えている。溝３８は、発泡体１０の外面から内向きに窪んでいる。孔４０は、半径方向において、溝３８の内側に位置している。この孔４０は、発泡体１０を貫通している。この孔４０は、軸方向に延在している。このタイヤ組立体４では、孔４０は溝３８とは間隔をあけて配置されている。孔４０は、溝３８と交差していない。
【００４５】
図２には、タイヤ組立体４の構成部品である発泡体１０の側面図が示されている。この図２に示されている発泡体１０は、タイヤ８の内部に装填される前の状態にある。この図２において、紙面との垂直方向が発泡体１０の軸方向である。この発泡体１０の軸方向は、リム組立体２（又はタイヤ組立体４）の軸方向に対応する。
【００４６】
図３には、図２のIII−III線に沿った、発泡体１０の断面が示されている。図３において、上下方向が発泡体１０の半径方向であり、左右方向が発泡体１０の軸方向であり、紙面との垂直方向が発泡体１０の周方向である。この発泡体１０の半径方向は、リム組立体２（又はタイヤ組立体４）の半径方向に対応する。前述の通り、発泡体１０の軸方向はリム組立体２（又はタイヤ組立体４）の軸方向に対応する。この発泡体１０の周方向は、リム組立体２（又はタイヤ組立体４）の周方向に対応する。なお、図２におけるIII−III線は半径方向に延在している。
【００４７】
前述したように、このタイヤ組立体４では、発泡体１０は溝３８を備えている。この溝３８は、周方向に延在している。このタイヤ組立体４では、溝３８は周方向に途切れることなく連続している。
【００４８】
このタイヤ組立体４の発泡体１０には、複数の孔４０が設けられている。言い換えれば、この発泡体１０は複数の孔４０を備えている。これらの孔４０は、周方向に間隔をあけて配置されている。図２に示されているように、これらの孔４０は等間隔に配置されている。
【００４９】
このタイヤ組立体４では、溝３８は発泡体１０の変形を促す。溝３８は、発泡体１０の内周側でなく外周側に位置している。タイヤ組立体４においては、溝３８はトレッド面３０の内側に位置している。この溝３８は、トレッド面３０の柔軟性に寄与する。このタイヤ組立体４は、路面と十分に接触する。接地面が十分に確保されるので、このタイヤ組立体４は接地感に優れる。
【００５０】
図３において、符号ＰＣで示される位置は孔４０の半径方向中心である。符号ＦＣで示される位置は、発泡体１０の断面の半径方向中心である。一点鎖線ＳＬは、発泡体１０の赤道面を表している。本発明においては、孔４０の中心ＰＣ及び発泡体１０の断面中心ＦＣは、この発泡体１０の赤道面において特定される。両矢印ＨＦは、発泡体１０の断面の半径方向長さである。本発明においては、この長さＨＦが発泡体１０の断面高さである。なお、この断面高さＨＦは、発泡体１０に溝３８及び孔４０がないと仮定して得られるこの発泡体１０の仮想形状に基づいて特定される。なお、図３に示された発泡体１０の形状は、この発泡体１０の赤道面に対して対称である。
【００５１】
このタイヤ組立体４では、それぞれの孔４０の中心ＰＣから発泡体１０の中心ＦＣまでの半径方向距離の、この発泡体１０の断面高さＨＦに対する比は、百分比で、１０％以下である。言い換えれば、このタイヤ組立体４では、半径方向において、それぞれの孔４０は発泡体１０の中心近くに位置している。この孔４０は、発泡体１０の圧縮変形を促す。このタイヤ組立体４に大きな荷重が作用しても、このタイヤ組立体４は衝撃を十分に吸収する。この孔４０は軸方向に延びるので、このタイヤ組立体４では、横剛性が適切に維持される。このタイヤ組立体４は、直進時だけでなく旋回時においても、路面と十分に接触する。このタイヤ組立体４では、接地面が十分に確保される。このタイヤ組立体４は接地感に優れる。この観点から、この比は８％以下が好ましく、５％以下がより好ましく、３％以下がさらに好ましい。
【００５２】
このタイヤ組立体４では、それぞれの孔４０の中心ＰＣから発泡体１０の中心ＦＣまでの半径方向距離の、この発泡体１０の断面高さＨＦに対する比が前述の範囲にあれば、半径方向において、孔４０の中心ＰＣは発泡体１０の中心ＦＣの外側に位置してもよい。この孔４０の中心ＰＣが発泡体１０の中心ＦＣの内側に位置してもよい。半径方向において、孔４０の中心ＰＣの位置が、発泡体１０の断面中心ＦＣの位置と一致していてもよい。図２及び３に示された発泡体１０では、半径方向において、孔４０の中心ＰＣの位置は、発泡体１０の断面中心ＦＣの位置と一致している。つまり、それぞれの孔４０の中心ＰＣから発泡体１０の中心ＦＣまでの半径方向距離の、この発泡体１０の断面高さＨＦに対する比は、百分比で、０％である。
【００５３】
このタイヤ組立体４では、溝３８及び複数の孔４０は発泡体１０の表面積を増加させる。放熱が促されるので、この発泡体１０では、温度は上昇しにくい。この発泡体１０は割れにくい。割れの発生が防止されるので、このタイヤ組立体４は接地感だけでなく耐久性にも優れる。本発明によれば、接地感及び耐久性に優れる、タイヤ組立体４、詳細には、二輪自動車のためのタイヤ組立体４が得られる。
【００５４】
前述したように、タイヤ８の内部に発泡体１０を装填することでタイヤ組立体４が得られる。このタイヤ組立体４をリム６に嵌め合わすことで、リム組立体２が得られる。このようにして得たリム組立体２では、発泡体１０の赤道面はリム組立体２の赤道面と概ね一致させられる。
【００５５】
図３に示されているように、溝３８の位置は軸方向において発泡体１０の赤道面の位置と一致している。前述したように、発泡体１０の赤道面がこのリム組立体２の赤道面と概ね一致するように、発泡体１０はリム組立体２に組み込まれる。このリム組立体２では、溝３８の位置はリム組立体２の赤道面の位置と概ね一致する。このリム組立体２では、溝３８がトレッド面３０の柔軟性に効果的に寄与する。この発泡体１０を備えるリム組立体２では、十分な接地面が効果的に確保される。この観点から、タイヤ８の内部に装填される前の発泡体１０において、溝３８の位置は軸方向において発泡体１０の赤道面の位置と一致しているのが好ましい。より効果的に十分な接地面が確保できるとの観点から、軸方向において、溝３８の中心位置が発泡体１０の赤道面の位置と一致しているのがより好ましい。
【００５６】
このタイヤ組立体４では、タイヤ８の内部に装填される前の状態において、発泡体１０の体積Ｖに対する孔４０の総容積ｖの比は０．０５以上が好ましく、０．５以下が好ましい。この比が０．０５以上に設定されることにより、孔４０が発泡体１０の変形に効果的に寄与する。このタイヤ組立体４では、良好な接地感が得られる。しかも孔４０が放熱に寄与するので、発泡体１０の温度が上昇しにくい。このタイヤ組立体４は、耐久性にも優れる。この観点から、この比は０．１０以上がより好ましい。この比が０．５以下に設定されることにより、発泡体１０の剛性が適切に維持される。このタイヤ組立体４では、適切な接地感が維持されるとともに良好なトラクションが発揮される。この観点から、この比は０．４０以下がより好ましい。本発明においては、発泡体１０の体積Ｖは、発泡体１０に溝３８及び孔４０がないと仮定して得られるこの発泡体１０の仮想形状に基づいて特定される。孔４０の総容積ｖは、発泡体１０に設けられた全ての孔４０の容積の合計によって表される。
【００５７】
図３において、両矢印ＷＦは発泡体１０の断面幅である。この断面幅ＷＦは、発泡体１０の軸方向最大幅で表される。この断面幅ＷＦは、発泡体１０に溝３８及び孔４０がないと仮定して得られるこの発泡体１０の仮想形状に基づいて特定される。両矢印ｗ１は、溝３８の軸方向幅である。この幅ｗ１は、溝３８の一方の縁からその他方の縁までの軸方向距離で表される。符号ＳＥは、発泡体１０の赤道である。この赤道ＳＥは、発泡体１０に溝３８がないと仮定して得られるこの発泡体１０の仮想外面の輪郭と赤道面との交点によって表される。両矢印ｈ１は、溝３８の半径方向深さである。この深さｈ１は、赤道ＳＥから溝３８の底までの半径方向距離で表される。なお、溝３８が赤道面と交差していない場合は、この深さｈ１は、溝３８の軸方向中心線と前述の仮想外面の輪郭との交点からこの溝３８の底までの半径方向距離で表される。両矢印ａは、孔４０の半径方向長さである。この長さａは、孔４０の外端からその内端までの半径方向距離で表される。この孔４０の断面形状が円である場合、この長さａはこの孔４０の内径に相当する。
【００５８】
このタイヤ組立体４では、発泡体１０の断面幅ＷＦに対する溝３８の幅ｗ１の比は０．１以上が好ましく、０．３以下が好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、溝３８が発泡体１０の変形を効果的に促す。この溝３８は、トレッド面３０の柔軟性に寄与する。接地面が十分に確保されるので、このタイヤ組立体４は接地感に優れる。しかも溝３８の大きさが適切に確保されるので、発泡体１０の放熱が促される。このタイヤ組立体４では、良好な耐久性が維持される。この観点から、この比は０．１３以上がより好ましく、０．１５以上がさらに好ましい。この比が０．３以下に設定されることにより、発泡体１０のタイヤ８に対する動きが適度に抑えられる。タイヤ８と発泡体１０との摩擦による熱の発生が抑えられるので、発泡体１０の温度は上昇しにくい。発泡体１０に割れが生じにくいので、このタイヤ組立体４は耐久性に優れる。発泡体１０において適度な柔軟性が保持されるので、このタイヤ組立体４では良好な接地感が得られる。この観点から、この比は０．２８以下がより好ましく、０．２４以下がさらに好ましい。
【００５９】
このタイヤ組立体４では、発泡体１０の断面高さＨＦに対する溝３８の深さｈ１の比は０．０７以上が好ましく、０．２以下が好ましい。この比が０．０７以上に設定されることにより、溝３８が発泡体１０の変形を効果的に促す。この溝３８は、トレッド面３０の柔軟性に寄与する。接地面が十分に確保されるので、このタイヤ組立体４は接地感に優れる。しかも溝３８の大きさが適切に確保されるので、発泡体１０の放熱が促される。このタイヤ組立体４では、良好な耐久性が維持される。この観点から、この比は０．０８以上がより好ましく、０．０９以上がさらに好ましい。この比が０．２以下に設定されることにより、発泡体１０の剛性が適切に維持される。軸方向において、発泡体１０の剛性に特異な部分が形成されにくい。このタイヤ組立体４では、安定な接地感が得られる。この観点から、この比は０．１８以下がより好ましく、０．１４以下がさらに好ましい。
【００６０】
このタイヤ組立体４では、発泡体１０の断面高さＨＦに対する孔４０の半径方向長さａの比は０．１以上が好ましく、０．３以下が好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、発泡体１０が衝撃の吸収に効果的に寄与する。このタイヤ組立体４では、適切な接地感が維持されるとともに良好なトラクションが発揮される。このタイヤ組立体４は、操縦安定性にも優れる。この観点から、この比は０．０６以上がより好ましく、０．０８以上がさらに好ましい。この比が０．３以下に設定されることにより、孔４０による発泡体１０の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ組立体４では、良好な接地感及び耐久性が維持される。
【００６１】
このタイヤ組立体４では、溝３８の半径方向深さｈ１及び孔４０の半径方向長さａの和（ｈ１＋ａ）の、発泡体１０の断面高さＨＦに対する比は、百分比で、５０％以下が好ましい。この比が５０％以下に設定されることにより、発泡体１０の剛性が適切に維持される。この発泡体１０は軟らかすぎない。このタイヤ組立体４では、良好な接地感及び耐久性が得られる。発泡体１０が硬すぎると、接地感及び耐久性が阻害されてしまう。良好な接地感及び耐久性が維持されるとの観点から、この比は１０％以上が好ましく、１５％以上がより好ましい。
【００６２】
図１に示された発泡体１０は、リム６に組み込まれた状態にある。この発泡体１０の状態は、図２及び３における発泡体１０のそれとは相違する。
【００６３】
本発明においては、後述の、幅Ｗ１、深さＨ１、長さＡ及び断面高さＨは、タイヤ組立体４がリム６に嵌め合わされた状態で特定される。この特定において、リム組立体２には荷重はかけられない。
【００６４】
図１において、両矢印Ｗ１は溝３８の軸方向幅である。この幅Ｗ１は、溝３８の一方の縁からその他方の縁までの軸方向距離で表される。符号ＰＥは、リム組立体２の半径方向外側端である。この外側端ＰＥは、リム組立体２の赤道でもある。両矢印Ｈ１は、溝３８の半径方向深さである。この深さＨ１は、赤道ＰＥから溝３８の底までの半径方向距離で表される。両矢印Ａは、孔４０の半径方向長さである。この長さＡは、孔４０の外端からその内端までの半径方向距離で表される。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインは、リム６のリム径（ＪＡＴＭＡ規格参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈは、ビードベースラインから赤道ＰＥまでの半径方向距離である。この距離Ｈは、リム組立体２の断面高さである。
【００６５】
このリム組立体２では、断面幅ＷＴに対する溝３８の幅Ｗ１の比は０．０７上が好ましく、０．２５以下が好ましい。この比が０．０７以上に設定されることにより、溝３８が発泡体１０の変形を効果的に促す。この溝３８は、トレッド面３０の柔軟性に寄与する。接地面が十分に確保されるので、このリム組立体２は接地感に優れる。しかも溝３８の大きさが適切に確保されるので、発泡体１０の放熱が促される。このリム組立体２では、良好な耐久性が維持される。この比が０．２５以下に設定されることにより、発泡体１０のタイヤ８に対する動きが適度に抑えられる。タイヤ８と発泡体１０との摩擦による熱の発生が抑えられるので、発泡体１０の温度は上昇しにくい。発泡体１０に割れが生じにくいので、このリム組立体２は耐久性に優れる。発泡体１０において適度な柔軟性が保持されるので、このリム組立体２では良好な接地感が得られる。
【００６６】
このリム組立体２では、断面高さＨに対する溝３８の深さＨ１の比は０．０８以上が好ましく、０．２以下が好ましい。この比が０．０８以上に設定されることにより、溝３８が発泡体１０の変形を効果的に促す。この溝３８は、トレッド面３０の柔軟性に寄与する。接地面が十分に確保されるので、このリム組立体２は接地感に優れる。しかも溝３８の大きさが適切に確保されるので、発泡体１０の放熱が促される。このリム組立体２では、良好な耐久性が維持される。この比が０．２以下に設定されることにより、発泡体１０の剛性が適切に維持される。軸方向において、発泡体１０の剛性に特異な部分が形成されにくい。このリム組立体２では、安定な接地感が得られる。
【００６７】
このリム組立体２では、断面高さＨに対する孔４０の半径方向長さＡの比は０．０８以上が好ましく、０．２以下が好ましい。この比が０．０８以上に設定されることにより、発泡体１０が衝撃の吸収に効果的に寄与する。このリム組立体２では、適切な接地感が維持されるとともに良好なトラクションが発揮される。このリム組立体２は、操縦安定性にも優れる。この比が０．２以下に設定されることにより、孔４０による発泡体１０の剛性への影響が抑えられる。このリム組立体２では、良好な接地感及び耐久性が維持される。
【００６８】
このリム組立体２では、溝３８の深さＨ１及び孔４０の半径方向長さＡの和（Ｈ１＋Ａ）の、断面高さＨに対する比は、百分比で、５０％以下が好ましい。この比が５０％以下に設定されることにより、発泡体１０の剛性が適切に維持される。この発泡体１０は軟らかすぎない。このリム組立体２では、良好な接地感及び耐久性が得られる。発泡体１０が硬すぎると、接地感及び耐久性が阻害されてしまう。良好な接地感及び耐久性が維持されるとの観点から、この比は１０％以上が好ましく、１５％以上がより好ましい。
【００６９】
このリム組立体２（又はタイヤ組立体４）では、発泡体１０のマトリクスは架橋ゴムからなる。この発泡体１０は、発泡剤を含むゴム組成物の架橋体である。このタイヤ組立体４では、発泡体１０のためのゴム組成物に特に制限はない。例えば、発泡剤以外に、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムのような空気遮蔽性に優れるブチル系ゴムに、カーボンブラックのような補強剤及び各種添加剤が配合されたゴム組成物がこの発泡体１０のためのゴム組成物として用いられる。このゴム組成物をモールドに投入し、加圧及び加熱することで、図２及び３に示された発泡体１０が得られる。この発泡体１０の製造方法に、特に、制限はない。溝３８及び孔４０が設けられていない、発泡体プリフォームを準備し、切削加工によってこの発泡体プリフォームに溝３８を形成し、穴あき加工によってこの発泡体プリフォームに複数の孔４０が設けられることで、発泡体１０が形成されてもよい。溝３８のみが設けられた、別の発泡体プリフォームを準備し、穴あき加工によってこの発泡体プリフォームに複数の孔４０が設けられることで、発泡体１０が形成されてもよい。
【００７０】
このタイヤ組立体４では、発泡体１０の発泡倍率は４００％以上が好ましく、１５００％以下が好ましい。この発泡倍率が４００％以上に設定されることにより、発泡体１０の剛性が適切に維持される。この発泡体１０は、硬すぎない。このタイヤ組立体４に大きな荷重が作用しても、このタイヤ組立体４は衝撃を十分に吸収する。このタイヤ組立体４では、適切な接地感が維持されるとともに良好なトラクションが発揮される。この発泡倍率が１５００％以下に設定されることにより、発泡体１０が適度な剛性を有する。この発泡体１０は、軟らかすぎない。このタイヤ組立体４では、良好な接地感及び耐久性が得られる。この観点から、この発泡倍率は１１００％以下がより好ましい。
【００７１】
本発明において、発泡倍率は、発泡体１０のマトリクスの密度ρ０（ｇ／ｃｍ３）、及び、発泡体１０の密度ρ１（ｇ／ｃｍ３）を用いて表される次の式によって得られる。なお、密度ρ０及び密度ρ１は、２３℃の温度下で、発泡ゴム及び加硫ゴムの密度測定に適用される一般的な試験方法に準拠して測定される。
（発泡倍率（％））＝（ρ０／ρ１−１）×１００
【００７２】
図３に示されているように、このタイヤ組立体４では、溝３８の断面は略四角形を呈している。この溝３８が、その断面が略三角形を呈するように構成されてもよいし、その断面が円弧を呈するように構成されてもよい。適切な剛性を有する発泡体１０が得られるとの観点から、溝３８の断面は略四角形を呈しているのが好ましい。なお、このタイヤ組立体４では、溝３８の形成は容易である。このタイヤ組立体４では、溝３８の形成が発泡体１０の生産性に与える影響はかなり小さい。
【００７３】
図２に示されているように、このタイヤ組立体４では、孔４０の断面は円形を呈している。この孔４０が、その断面が楕円形を呈するように構成されてもよい。この孔４０が、その断面が三角形を呈するように構成されてもよい。この孔４０が、その断面が四角形を呈するように構成されてもよい。適切な剛性を有する発泡体１０が得られるとの観点から、孔４０の断面は円形を呈しているのが好ましい。なお、このタイヤ組立体４では、孔４０の形成は容易である。このタイヤ組立体４では、孔４０の形成が発泡体１０の生産性に与える影響はかなり小さい。
【００７４】
図３に示されているように、このタイヤ組立体４では、発泡体１０の断面は楕円である。図１に示されているように、タイヤ組立体４がリム６に嵌め合わされた状態においても、発泡体１０の断面は楕円である。このタイヤ組立体４では、発泡体１０はタイヤ８の内面に沿いやすい。発泡体１０とタイヤ８との間の接触圧分布に、特異な部分は形成されにくい。この発泡体１０は、全体として、タイヤ組立体４の剛性に効果的に寄与する。発泡体１０をタイヤ８の内部に装填しても、カーカス１８の輪郭（カーカスライン）に乱れは生じにくい。このタイヤ組立体４では、発泡体１０の断面形状による剛性への影響が効果的に抑えられている。このタイヤ組立体４では、良好な接地感及び耐久性が発揮される。この観点から、このタイヤ組立体４では、発泡体１０の断面は楕円が好ましい。より詳細には、このタイヤ組立体４では、発泡体１０の断面幅ＷＦに対するこの発泡体１０の断面高さＨＦの比は、０．７０以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。
【００７５】
図１において、両矢印ＷＡは、リム組立体２において、タイヤ８の内部に装填されている発泡体１０の軸方向幅（すなわち、断面幅）である。両矢印ＨＲは、リム組立体２において、タイヤ８の内部に装填されている発泡体１０の半径方向長さ（すなわち、断面高さ）である。
【００７６】
このタイヤ組立体４では、発泡体１０による剛性への寄与の観点から、タイヤ８と発泡体１０とはある程度密着しているのが好ましい。この観点から、発泡体１０は、その大きさがタイヤ８とリム６との間に形成される空間よりも若干大きくなるように構成される。詳細には、リム組立体２における発泡体１０の断面幅ＷＡに対する、発泡体１０の断面幅ＷＦの比は、１．１以上が好ましく、１．５以下が好ましい。リム組立体２における発泡体１０の断面高さＨに対する、発泡体１０の断面高さＨＦの比は、１．１以上が好ましく、１．５以下が好ましい。
【００７７】
本発明では、リム組立体２の各部材の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ８の内部に発泡体１０が装填されたタイヤ組立体４が正規リムに組み込まれた状態で測定される。測定時には、リム組立体２には荷重がかけられない。
【実施例】
【００７８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００７９】
［実施例１］
図２−３に示された発泡体を準備し、この発泡体をタイヤ（サイズ＝１１０／９０−１９）の内部に装填し、図１に示されたタイヤ組立体を得た。このタイヤ組立体をリム（サイズ＝２．１５ＷＭ）に嵌め合わせ、実施例１のリム組立体を得た。
【００８０】
この実施例１のリム組立体に用いられた発泡体では、半径方向において、それぞれの孔の中心ＰＣの位置は発泡体の断面中心ＦＣの位置と一致させられた。発泡体の発泡倍率は、１０００％であった。この発泡体において、発泡体の体積Ｖに対する孔の総容積ｖの比（ｖ／Ｖ）、発泡体の断面幅ＷＦに対する溝の幅ｗ１の比（ｗ１／ＷＦ）、発泡体の断面高さＨＦに対する溝の深さｈ１の比（ｈ１／ＨＦ）、及び、発泡体の断面高さＨＦに対する孔の半径方向長さａの比（ａ／ＨＦ）は、下記の表１に示された通りである。
【００８１】
［比較例１］
溝及び孔が設けられていない発泡体を用いた他は実施例１と同様にして、比較例１のリム組立体を得た。
【００８２】
［比較例２］
孔が設けられていない発泡体を用いた他は実施例１と同様にして、比較例２のリム組立体を得た。
【００８３】
［実施例２］
比（ｖ／Ｖ）及び比（ｈ１／ＨＦ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のリム組立体を得た。
【００８４】
［実施例３−６］
発泡体に設ける孔の数の調整により比（ｖ／Ｖ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−６のリム組立体を得た。
【００８５】
［実施例７−１０］
比（ｗ１／ＷＦ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１０のリム組立体を得た。
【００８６】
［実施例１１−１４］
比（ｈ１／ＨＦ）を下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１４のリム組立体を得た。
【００８７】
［実施例１５−１８］
孔の内径ａ及び数の調整により比（ａ／ＨＦ）を下記の表５に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１８のリム組立体を得た。
【００８８】
［接地感］
排気量が４５０ｃｃのモトクロス競技車輌（二輪自動車）が準備された。この車輌の後輪に、試作リム組立体が装着された。前輪には、従来のリム組立体が装着された。この前輪用のリム組立体は、タイヤ（サイズ＝８０／１００−２１）の内部に従来の発泡体（孔及び溝なし）を装填して得たタイヤ組立体を、リム（サイズ＝１．６０ＷＭ）に嵌め込むことで構成された。ライダーに、この車輌を、モトクロスコース（砂質路面及び泥ねい質路面を含む）で走行させて、接地感を評価させた。この結果が、指数で下記の表１から表５に示されている。この数値が大きいほど、接地感が良好であることが示される。
【００８９】
［耐久性（温度依存）］
前述の接地感を評価した後、リム組立体を解体し、発泡体の状態を観察した。発泡体の温度上昇の程度、並びに、割れの数及び大きさを確認して、発泡体の損傷程度を評価した。この結果が、指数で下記の表１から表５に示されている。この数値が大きいほど、耐久性が良好であることが示される。
【００９０】
【表１】
2018134884.tif 000003
【００９１】
【表２】
2018134884.tif 000004
【００９２】
【表３】
2018134884.tif 000005
【００９３】
【表４】
2018134884.tif 000006
【００９４】
【表５】
2018134884.tif 000007
【００９５】
表１から表５に示されるように、実施例のタイヤ組立体では、比較例のタイヤ組立体に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
以上説明されたタイヤの内部に装填する発泡体に関する技術は、種々のタイプのタイヤ組立体にも適用されうる。
【符号の説明】
【００９７】
２・・・リム組立体
４・・・タイヤ組立体
６・・・リム
８・・・タイヤ
１０・・・発泡体
１２・・・トレッド
１４・・・サイドウォール
１６・・・ビード
１８・・・カーカス
２０・・・インナーライナー
３８・・・溝
４０・・・孔
【図１】
2018134884.tif 000008
【図２】
2018134884.tif 000009
【図３】
2018134884.tif 000010