(57)【要約】【課題】ステアリングホイールを最大限に操舵した時に、その操舵角に応じたヨーレート以上のヨーレートを発生させることができる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】ステアリングホイールの操舵角に基づいた目標ヨーレートを求め（ステップＳ２）、目標ヨーレートと、車両の実際のヨーレートとの偏差に基づいた第１駆動輪の第１基準トルクと、第２駆動輪の第２基準トルクとを求め（ステップＳ４）、ステアリングホイールが予め定められた第１所定値以上操舵された場合にステアリングホイールの操舵トルクに応じて、第１基準トルクを補正する第１補正トルクと、第２基準トルクを補正する第２補正トルクとを求める（ステップＳ６）ように構成されている。【選択図】図５
2018134980.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の右側の第１駆動輪と、前記車両の左側の第２駆動輪とにトルクを伝達できる駆動装置と、ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールの操作量に応じて操舵輪の転舵角を変更するステアリング装置とを備えた駆動力制御装置において、
前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とに伝達するトルクを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記ステアリングホイールの操舵角に基づいた目標ヨーレートを求め、
前記目標ヨーレートと前記車両の実際のヨーレートとの偏差に基づいた前記第１駆動輪の第１基準トルクと、前記第２駆動輪の第２基準トルクとを求め、
前記ステアリングホイールの操舵トルクを求め、
前記ステアリングホイールが予め定められた第１所定操舵角以上操舵された場合に、前記操舵トルクに応じて前記第１基準トルクを補正する第１補正トルクと、前記第２基準トルクを補正する第２補正トルクとを求め、
前記第１駆動輪の出力トルクが前記第１基準トルクと前記第１補正トルクとに基づいた第１目標トルクになり、かつ前記第２駆動輪の出力トルクが前記第２基準トルクと前記第２補正トルクとに基づいた第２目標トルクになるように、前記駆動装置に信号を出力する
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記ステアリングホイールの操舵角が前記第１所定操舵角よりも前記操舵角が増大するように前記操舵トルクが作用した場合に、前記第１所定操舵角になった時点での前記操舵トルクからのトルクの増加量に基づいて、前記第１補正トルクおよび前記第２補正トルクを設定する
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記ステアリングホイールが前記第１所定操舵角以上操舵されている継続時間に応じて前記第１補正トルクと前記第２補正トルクとを低減する
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記ステアリングホイールが前記第１所定操舵角以上操舵されている継続時間が、予め定められた所定時間以上となった場合に、運転者に対する警告を発する
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。  
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
前記ステアリング装置は、前記ステアリングホイールと前記操舵輪との間の動力の伝達経路内にトルクを加えるモータを更に備え、
前記コントローラは、前記モータの出力トルクを、前記ステアリングホイールの操舵トルクに応じて制御し、  
前記ステアリングホイールの操舵角が前記第１所定操舵角よりも小さい第２所定操舵角に低下するまで、前記ステアリングホイールの出力トルクを、前記第１所定操舵角に操舵された時点における前記操舵トルクに維持する
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記第１補正トルクおよび前記第２補正トルクの上限値を予め定める
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングホイールの操作に応じたヨーレートを発生させるように構成された車両の駆動力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ステアリングホイールの操舵角に基づいてヨーレートなどの目標旋回量と、車体の重心位置の進行する方向と車体の向きとのなす角である目標滑り角の基本値とを算出し、それら目標旋回量と目標滑り角の基本値とに基づいて、左右の駆動輪の駆動力差を求めて、各駆動輪のトルクを制御する装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１５１６２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された装置は、ステアリングホイールの操舵角に基づいて目標ヨーレートを算出して、その目標ヨーレートに基づいて左右の駆動輪の駆動力を制御するように構成されているため、操舵輪の転舵角に応じて発生するヨーレートに加えて、左右の駆動輪の駆動力差によってヨーレートを発生させることができる。そのため、旋回性能を向上させることができる。しかしながら、一般的な車両は、ステアリングホイールや、そのステアリングホイールから操舵輪に動力を伝達する機構などの制約があるから、ステアリングホイールの操舵角には上限値がある。したがって、ステアリングホイールの操舵角に応じて目標ヨーレートを定めるとすれば、ステアリングホイールを最大限に操舵した際における目標ヨーレート以上のヨーレートを発生させることができない。言い換えると、ステアリングホイールを最大限まで操舵した時に、それ以上のヨーレートを運転者が要求していたとしても、そのヨーレートを発生することができない。
【０００５】
この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、ステアリングホイールを最大限に操舵した時に、その操舵角に応じたヨーレート以上のヨーレートを発生させることができる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、車両の右側の第１駆動輪と、前記車両の左側の第２駆動輪とにトルクを伝達できる駆動装置と、ステアリングホイールと、前記ステアリングホイールの操作量に応じて操舵輪の転舵角を変更するステアリング装置とを備えた駆動力制御装置において、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とに伝達するトルクを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記ステアリングホイールの操舵角に基づいた目標ヨーレートを求め、前記目標ヨーレートと前記車両の実際のヨーレートとの偏差に基づいた前記第１駆動輪の第１基準トルクと、前記第２駆動輪の第２基準トルクとを求め、前記ステアリングホイールの操舵トルクを求め、前記ステアリングホイールが予め定められた第１所定操舵角以上操舵された場合に、前記操舵トルクに応じて前記第１基準トルクを補正する第１補正トルクと、前記第２基準トルクを補正する第２補正トルクとを求め、前記第１駆動輪の出力トルクが前記第１基準トルクと前記第１補正トルクとに基づいた第１目標トルクになり、かつ前記第２駆動輪の出力トルクが前記第２基準トルクと前記第２補正トルクとに基づいた第２目標トルクになるように、前記駆動装置に信号を出力するように構成されていることを特徴とするものである。
【０００７】
この発明は、前記コントローラは、前記ステアリングホイールの操舵角が前記第１所定操舵角よりも前記操舵角が増大するように前記操舵トルクが作用した場合に、前記第１所定操舵角になった時点での前記操舵トルクからのトルクの増加量に基づいて、前記第１補正トルクおよび前記第２補正トルクを設定するように構成されていてよい。
【０００８】
この発明は、前記コントローラは、前記ステアリングホイールが前記第１所定操舵角以上操舵されている継続時間に応じて前記第１補正トルクと前記第２補正トルクとを低減するように構成されていてよい。
【０００９】
この発明は、前記コントローラは、前記ステアリングホイールが前記第１所定操舵角以上操舵されている継続時間が、予め定められた所定時間以上となった場合に、運転者に対する警告を発するように構成されていてよい。
【００１０】
この発明は、前記ステアリング装置は、前記ステアリングホイールと前記操舵輪との間の動力の伝達経路内にトルクを加えるモータを更に備え、前記コントローラは、前記モータの出力トルクを、前記ステアリングホイールの操舵トルクに応じて制御し、前記ステアリングホイールの操舵角が前記第１所定操舵角よりも小さい第２所定操舵角に低下するまで、前記ステアリングホイールの出力トルクを、前記第１所定操舵角に操舵された時点における前記操舵トルクに維持するように構成されていてよい。
【００１１】
この発明は、前記コントローラは、前記第１補正トルクおよび前記第２補正トルクの上限値を予め定めるように構成されていてよい。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、ステアリングホイールの操舵角に基づいた目標ヨーレートと車両の実際のヨーレートとの偏差に基づいた第１駆動輪の第１基準トルクと、第２駆動輪の第２基準トルクとを求め、ステアリングホイールが予め定められた第１所定操舵角以上操舵された場合に、ステアリングホイールの操舵トルクに応じて第１基準トルクを補正する第１補正トルクと、第２基準トルクを補正する第２補正トルクとを求めて、第１駆動輪の出力トルクが第１基準トルクと第１補正トルクとに基づいた第１目標トルクになり、かつ第２駆動輪の出力トルクが第２基準トルクと第２補正トルクとに基づいた第２目標トルクになるように、駆動装置に信号を出力する。したがって、ステアリングホイールを第１所定操舵角まで操舵した時に、その操舵角に応じたヨーレート（目標ヨーレート）よりも大きなヨーレートを発生させることができる。すなわち、ステアリングホイールを第１所定操舵角まで操舵した時点でのヨーレートよりも大きなヨーレートを運転者が要求している場合に、その要求されたヨーレートを発生させることができる。言い換えると、旋回性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の実施形態における駆動装置の一例を説明するための断面図である。
【図２】この発明の実施形態におけるステアリング装置の一例を説明するための模式図である。
【図３】この発明で対象とすることができる車両の一例を説明するための模式図である。
【図４】第１ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。
【図５】この発明の実施形態における駆動力制御装置の第１の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図６】この発明の実施形態における駆動力制御装置の第２の制御例のステップＳ１ないしステップＳ１５を説明するためのフローチャートである。
【図７】この発明の実施形態における駆動力制御装置の第２の制御例のステップＳ１６ないしステップＳ３１を説明するためのフローチャートである。
【図８】この発明の実施形態における駆動力制御装置の第２の制御例のステップＳ３２ないしステップＳ３８を説明するためのフローチャートである。
【図９】第２の制御例を実行した場合における運転者による操舵トルクと、ＥＰＳモータの出力トルクと、追加トルクと、その上限値との変化を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
この発明で対象とすることができる駆動装置の一例を図１に示している。この駆動装置は、車幅方向における中央部分を挟んで両側がほぼ対象の形状に構成されている。したがって、以下の説明では、一方側（図における右側）の構成について説明し、他方側の構成については、一方側と構成が異なる部分のみについて説明し、他の部分の構成についてはその説明を省略する。なお、一方側と他方側とが同一の構成については、図中において一方側の部材の参照符号に「Ｒ」を付し、他方側の部材の参照符号に「Ｌ」を付すとともに、以下の説明において一方側の部材と他方側の部材との区別をつけて説明する必要がある場合には、一方側の部材の名称に「第１」を付し、他方側の部材の名称に「第２」を付す。
【００１５】
この駆動装置１は、駆動力源としてのモータ２を備えている。このモータ２は、従来知られているハイブリッド車両や電気自動車の駆動力源として設けられたモータと同様に、発電機能のあるモータであって、その一例として永久磁石形の同期モータで構成されている。
【００１６】
このモータ２の出力軸３は、車幅方向に延出しており、車幅方向における中央側に延出した部分に出力ギヤ４が連結されている。また、出力軸３と平行にカウンタシャフト５が設けられており、そのカウンタシャフト５の一方の端部に、出力ギヤ４よりも大径のカウンタドリブンギヤ６が連結され、他方の端部に、カウンタドリブンギヤ６よりも小径のピニオンギヤ７が連結されている。さらに、ピニオンギヤ７には、ピニオンギヤ７よりも大径の終減速ギヤ８が連結されている。
【００１７】
この終減速ギヤ８の回転中心には、車幅方向における外側に向けて突出するとともに、その端部が開口した円筒軸９が連結されている。そして、円筒軸９にドライブシャフト１０の一方の端部がスプライン係合し、ドライブシャフト１０の他方の端部に駆動輪１１が連結されている。
【００１８】
また、出力軸３のうち車幅方向における外側に延出した端部には、円盤状のブレーキロータ１２が連結されている。このブレーキロータ１２は、磁性材料により構成されている。このブレーキロータ１２に対向して環状のブレーキステータ１３が設けられている。このブレーキステータ１３は、ブレーキロータ１２に向けて接近することができるとともに、回転することができないようにケースＣにスプライン係合している。さらに、ブレーキステータ１３には、コイル１４が設けられており、そのコイル１４に通電することにより生じる電磁力によってブレーキステータ１３とブレーキロータ１２とが接触するように構成されている。
【００１９】
このようにブレーキステータ１３とブレーキロータ１２とが接触することにより、その摩擦力に応じてブレーキロータ１２に制動トルクが作用する。すなわち、ブレーキステータ１３とブレーキロータ１２とコイル１４とにより、摩擦ブレーキ１５を構成している。
【００２０】
さらに、第１出力軸３Ｒにおける第１出力ギヤ４Ｒが連結されている箇所よりも車幅方向における中央側の先端には、ハット状の延長軸１６が連結され、その延長軸１６に環状のクラッチディスク１７が一体回転可能に連結されている。
【００２１】
また、第２出力軸３Ｌにおける第２出力ギヤ４Ｌが連結されている箇所よりも車幅方向における中央側の先端には、有底円筒状に形成されるとともに、中空部にクラッチディスク１７を収容するカバー軸１８が連結されている。
【００２２】
カバー軸１８の底面とクラッチディスク１７との間には、環状のプレッシャープレート１９が設けられている。このプレッシャープレート１９は、磁性材料により構成されており、またカバー軸１８と一体に回転するとともに、カバー軸１８の回転軸線方向に移動することができるように、カバー軸１８にスプライン係合している。
【００２３】
さらに、カバー軸１８の底面とプレッシャープレート１９との間には、プレッシャープレート１９をクラッチディスク１７に向けて押圧するスプリング２０が設けられている。
【００２４】
また、上記のカバー軸１８の外側には、コイル２１が設けられており、このコイル２１は、通電することによりプレッシャープレート１９をクラッチディスク１７から離隔させる方向、すなわちスプリング２０のバネ力に抗する方向に電磁力が発生するように構成されている。
【００２５】
上記のクラッチディスク１７とプレッシャープレート１９とスプリング２０とコイル２１とにより電磁クラッチ（以下、単にクラッチと記す）２２を構成しており、コイル２１に通電していない場合には、スプリング２０のバネ力によりクラッチディスク１７とプレッシャープレート１９とが接触して一体回転し、コイル２１に通電した場合には、その電力に応じてクラッチディスク１７とプレッシャープレート１９との伝達トルク容量が設定される。
【００２６】
したがって、コイル２１に通電せずに、プレッシャープレート１９とクラッチディスク１７とを摩擦係合させることにより、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとを一体に回転させることや、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの間でトルクを伝達することができる。また、コイル２１に通電することにより、プレッシャープレート１９とクラッチディスク１７との伝達トルク容量を低下させることができ、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとを相対回転させるとともに、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとで伝達するトルクを低下させることができる。
【００２７】
また、図１に示す駆動装置１は、更に、車両の電源がオフされている場合に各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに制動トルクを作用させることができるパーキングロック機構２３を備えている。このパーキングロック機構２３は、車両の電源がオフされた状態であっても第１ブレーキロータ１２Ｒと第１ブレーキステータ１３Ｒとの接触圧を維持できるように構成されている。具体的には、パーキングロック機構２３は、第１ブレーキステータ１３Ｒを挟んで第１ブレーキロータ１２Ｒとは反対側に設けられた環状の可動プレート２４と、送りねじ機構２５と、送りねじ機構２５を作動させる制動用モータ２６とを備えている。
【００２８】
送りねじ機構２５は、制動用モータ２６が出力するトルクによる回転運動を直線運動に変換し、可動プレート２４を第１ブレーキステータ１３Ｒ側へ押圧する作動装置である。パーキングロック機構２３は、制動用モータ２６によって送りねじ機構２５に所定の回転方向（正転方向とする）のトルクを付与することにより、可動プレート２４および第１ブレーキステータ１３Ｒを第１ブレーキロータ１２Ｒ側に押圧して、第１ブレーキロータ１２Ｒと第１ブレーキステータ１３Ｒとを摩擦係合させて第１出力軸３Ｒを制動する。なお、制動用モータ２６によって送りねじ機構２５に逆転方向のトルクを付与することにより、このパーキングロック機構２３による第１出力軸３Ｒの制動を解除することができる。
【００２９】
また、パーキングロック機構２３における送りねじ機構２５は、直線運動を回転運動に変換する場合の送りねじの逆効率が、回転運動を直線運動に変換する場合の送りねじの正効率よりも低く設定されている。したがって、送りねじ機構２５で可動プレート２４および第１ブレーキステータ１３Ｒを、第１ブレーキロータ１２Ｒ側に押圧して第１出力軸３Ｒを制動した状態を維持することができる。そのため、制動用モータ２６によって送りねじ機構２５を作動させ、第１出力軸３Ｒを制動した状態で、前述の第１コイル１４Ｒや制動用モータ２６に対する通電が止められた場合であっても、パーキングロック機構２３による第１出力軸３Ｒの制動状態を維持することができる。したがって、この送りねじ機構２５は、回転運動を直線運動に変換して第１出力軸３Ｒを制動するための推力を発生するとともに、推力を発生して第１出力軸３Ｒを制動した状態を保持することが可能な推力発生機構である。
【００３０】
上述した駆動装置１は、電源がオフされている場合には、コイル２１への電力の供給が停止されるので、クラッチ２２は係合した状態となる。そのため、パーキングロック機構２３で第１出力軸３Ｒの回転を停止させることにより、第２出力軸３Ｌの回転も停止される。つまり、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに制動トルクを作用させた状態を維持することができる。なお、パーキングロック機構２３は、第２出力軸３Ｌの回転を禁止するように設けられていてもよく、また、第１出力軸３Ｒに限らず、例えば、第１カウンタシャフト５Ｒの回転を禁止するように設けられていてもよい。
【００３１】
上述した駆動装置１は、クラッチ２２を完全に係合して、左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌを一体に回転させ、または左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに同一のトルクを伝達して走行する場合には、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの少なくともいずれか一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）からトルクを出力して走行することや、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）から駆動トルクを出力するとともに、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの他方のモータ２Ｌ（２Ｒ）が、上記駆動トルクのうちの一部を回生して走行することができ、または第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）から大きなトルクを出力するとともに、他方のモータ２Ｌ（２Ｒ）が不足するトルクを出力することなど、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌから出力するトルクを適宜設定することができる。。
【００３２】
また、旋回時など左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌを相対回転させる場合、あるいは左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達するトルクを異ならせる場合には、クラッチ２２をスリップさせて、各モータ２Ｒ，２Ｌは、上記と同様に少なくともいずれか一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）からトルクを出力して走行することや、一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）から駆動トルクを出力して他方のモータ２Ｌ（２Ｒ）が駆動トルクの一部を回生して走行することができ、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌから出力するトルクを適宜設定することができる。
【００３３】
さらに、左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌの回転数差が所定値以上大きい場合、あるいは左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達するトルク差が所定値以上大きい場合には、クラッチ２２を完全に解放して、左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌの出力を適宜定めることができる。その際には、例えば、外輪に連結されたモータ２Ｒ（２Ｌ）を力行し、内輪に連結されたモータ２Ｌ（２Ｒ）を回生してもよく、外輪に連結されたモータ２Ｒ（２Ｌ）のみがトルクを出力してもよい。
【００３４】
また、上記の前輪１１Ｒ，１１Ｌは、操舵輪としても機能するものであり、それら前輪１１Ｒ，１１Ｌの転舵角を変更するステアリング装置２７の一例を図２に示している。図２に示すステアリング装置２７は、従来知られているものと同様に構成されており、運転者により操作されるステアリングホイール２８の操作量（操舵角）に応じて、それぞれの前輪１１Ｒ，１１Ｌを転舵させるように構成されている。
【００３５】
このステアリング装置２７は、ステアリングホイール２８に連結されたステアリングシャフト２９の回転を、ラックアンドピニオン機構３０によりラックバー３１に伝達するように構成されている。このラックバー３１は、両端にそれぞれタイロッド４２Ｒ，４２Ｌが連結され、それらのタイロッド４２Ｒ，４２Ｌが左右の前輪１１Ｒ，１１Ｌに設けられた図示しないナックルに連結されている。
【００３６】
ステアリングシャフト２９には減速機４３を介して電動パワーステアリングモータ（以下、ＥＰＳモータと記す）４４が連結されており、ＥＰＳモータ４４からトルクを出力することにより、ステアリングシャフト２９のトルクを増大させることができるように構成されている。
【００３７】
また、ステアリングホイール２８と減速機との間には、ステアリングシャフト２９のトルクを検出する操舵トルクセンサ４５と、ステアリングシャフト２９の回転角度を検出する操舵角センサ４６とが設けられている。
【００３８】
上記のステアリング装置２７は、ステアリングホイール２８を操作することにより、ラックアンドピニオン機構３０などの動力（またはトルク）の伝達経路を介して左右の前輪１１Ｒ，１１Ｌが転舵される。左右の前輪１１Ｒ，１１Ｌと路面との間の摩擦などにより、ステアリングホイール２８を回転させることが困難になることを抑制するために、操舵トルクセンサ４５により検出されたトルクに応じて、ＥＰＳモータ４４からトルクを出力するように構成されている。なお、ステアリングホイール２８の操舵角が所定の範囲内となるように、ラックバー３１などの移動量を制限する機構が設けられている。
【００３９】
つぎに、上述した駆動装置１を備えた車両Ｖｅの制御システムＳの構成例について説明する。図３は、システム構成の一例を説明するための模式図である。図３に示す例では、上述した駆動装置１が、車幅方向における中央部に、かつ車両Ｖｅの前方および後方にそれぞれ設けられている。すなわち、図３に示す車両Ｖｅは、四輪駆動車である。なお、車両Ｖｅの前方に設けられた駆動装置（以下、第１駆動装置と記す）１と車両Ｖｅの後方に設けられた駆動装置（以下、第２駆動装置と記す）１’とは、車両Ｖｅの前後方向における中央部分を挟んで対象の形状に形成されている。以下の説明では、第２駆動装置１’のうち第１駆動装置１における第１モータ２Ｒと右側の駆動輪１１Ｒとの間のトルク伝達経路内に設けられた部材（第１モータ２Ｒを含む）と同一の構成には、その名称に「第３」を付し、第１駆動装置１における第２モータ２Ｌと左側の駆動輪１１Ｌとの間のトルク伝達経路内に設けられた部材（第２モータ２Ｌを含む）と同一の構成には、その名称に「第４」を付し、さらに、第２駆動装置１’に設けられたクラッチおよびパーキングロック機構、およびそれらの構成する部材の名称に、「第２」を付す。また、第２駆動装置１’を構成する部材と、第１駆動装置１に設けられた部材とを区別するために、参照符号に「’」を付す。
【００４０】
上述した第１モータ２Ｒ、第２モータ２Ｌ、各コイル１４Ｒ，１４Ｌ，２１には、従来知られたハイブリッド車両や電気自動車に搭載された蓄電装置と同様に、バッテリーやキャパシタなどにより構成された高電圧の蓄電装置４７から電力が供給されるように構成されている。なお、第２駆動装置１’に搭載されている各モータ２Ｒ’，２Ｌ’や各コイル１４Ｒ’，１４Ｌ’，２１’にも同様に、蓄電装置４７から電力が供給される。また、蓄電装置４７には、各モータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’により発電された電力が供給されるように構成されている。以下の説明では、第２駆動装置１’に搭載されたモータ２Ｒ’を、第３モータ２Ｒ’と記し、第２駆動装置１’に搭載されたモータ２Ｌ’を、第４モータ２Ｌ’と記す場合がある。
【００４１】
この蓄電装置４７と各モータ２Ｒ，２Ｌとの間には、直流電流と交流電流とを切替えるとともに、各モータ２Ｒ，２Ｌに供給される電流値やその周波数を制御することができる第１インバータ４８が設けられている。同様に、第２駆動装置１’に供給される電流値やその周波数を制御することができる第２インバータ４９が設けられている。
【００４２】
上述した第１駆動装置１に設けられた各モータ２Ｒ，２Ｌおよび各コイル１４Ｒ，１４Ｌ，２１、第２駆動装置１’に設けられた各モータ２Ｒ’，２Ｌ’および各コイル１４Ｒ’，１４Ｌ’，２１’を、一括して制御するための第１電子制御装置（以下、第１ＥＣＵと記す）５０が設けられている。この第１ＥＣＵ５０は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、従来知られている車両に搭載された電子制御装置と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されている。その第１ＥＣＵ５０の構成を説明するためのブロック図を図４に示している。
【００４３】
この第１ＥＣＵ５０には、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータや、運転者による操作部の操作状態などの信号が入力され、その入力される信号、および予め記憶されている演算式またはマップなどに基づいて、第１インバータ４８や、第２インバータ４９に制御信号を出力するように構成されている。この出力する制御信号は、各モータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’の出力トルクなどを制御するための指示信号、各クラッチ２２，２２’の伝達トルク容量を制御するための指示信号、摩擦ブレーキ１５，１５’の制動トルクを制御するための指示信号などである。なお、第１ＥＣＵ５０から第１インバータ４８や第２インバータ４９に出力する制御信号を求める際には、従来知られたアンチロックシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）、エレクトロニックスラビリティコントロール（ＥＳＣ）、ダイナミックヨーレートコントロール（ＤＹＣ）などを考慮して求めている。
【００４４】
上記第１ＥＣＵ５０に入力される操作状態の信号の一例としては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ５１、ブレーキペダルの踏み込み力を検出する第１ブレーキペダルセンサ５２、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する第２ブレーキペダルセンサ５３、ステアリングホイール２８の操舵角を検出する操舵角センサ４６、ステアリングホイール２８の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ４５からの信号であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータの信号の一例としては、車両Ｖｅの前後加速度を検出する第１Ｇセンサ５４、車両Ｖｅの横加速度を検出する第２Ｇセンサ５５、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ５６、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪５７Ｒ、左後輪５７Ｌのそれぞれの周速を検出する車輪速センサ５８，５９，６０，６１からの信号である。
【００４５】
なお、第１ＥＣＵ５０を作動させるためや、第１インバータ４８に搭載されている図示しないトランジスタを制御するための電力を供給するために、第１補機バッテリ６２が設けられている。この第１補機バッテリ６２は、蓄電装置４７よりも低電圧である。
【００４６】
図３に示す例では、第１ＥＣＵ５０とは別に他の電子制御装置（以下、第２ＥＣＵと記す）６３が設けられている。この第２ＥＣＵ６３は、第１ＥＣＵ５０がフェールした場合に制動力を制御するためのものであって、第１ＥＣＵ５０と各パーキングロック機構２３，２３’（具体的には、各制動用モータ２６，２６’）とに電気的に接続され、また第２ＥＣＵ６３を作動させるための第２補機バッテリ６４が、第２ＥＣＵ６３に接続されている。
【００４７】
つぎに、各モータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’の出力を定めるための制御例について図５を参照して説明する。図５に示すフローチャートは、第１ＥＣＵ５０で実行される。ここに示す制御例では、まず、車両Ｖｅに要求されるトルクＴdrを求める（ステップＳ１）。このステップＳ１は、従来知られている制御と同様に、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）、ブレーキペダルの操作量（ブレーキペダルの踏み込み量やその踏力）、各車輪速、前後加速度などに基づいて求めることができる。なお、車両Ｖｅに要求されるトルクＴdrを求める詳細な制御内容は、例えば、特願２０１５−２５３２５４号に記載されている。
【００４８】
ついで、右側の駆動輪（以下、第１駆動輪と記す）Ｄrの目標トルク（右前輪１１Ｒと右後輪５７Ｒとのトルクの和）Ｔrtと、左側の駆動輪（以下、第２駆動輪と記す）Ｄlの目標トルク（左前輪１１Ｌと左後輪５７Ｌとのトルクの和）Ｔltを定める。これは、旋回走行時などにおける走行安定性を向上させるためであって、従来知られているエレクトロニックスタビリティコントロール（ＥＳＣ）、ダイナミックヨーレートコントロール（ＤＹＣ）を考慮したためである。なお、以下の説明では右側の駆動輪の目標トルクＴrtを、第１目標トルクＴrtと記し、左側の駆動輪の目標トルクＴltを、第２目標トルクＴltと記す。
【００４９】
具体的には、要求駆動力を充足するように第１駆動輪Ｄrと第２駆動輪Ｄlとから均等にトルクを出力するとした場合における、第１駆動輪Ｄrに要求されるトルクＴrrと、第２駆動輪Ｄlに要求されるトルクＴlrと、要求されるヨーレートを発生させるための分配トルクＴrdi，Ｔldiとを求め、外輪側の駆動輪（例えば、第１駆動輪Ｄr）の要求トルクＴrrに分配トルクＴrdiを加算するとともに、内輪側の駆動輪（例えば、第２駆動輪Ｄl）の要求トルクＴlrに分配トルクＴldiを減算して、第１駆動輪Ｄrと第２駆動輪Ｄlとの目標トルクＴrt，Ｔltを算出する。
【００５０】
上記分配トルクＴrdi，Ｔldiを求めるために、まず、ステアリングホイール２８の操舵角δから目標ヨーレートγtgtを算出する（ステップＳ２）。目標ヨーレートγtgtは、従来知られているように以下の式で算出することができる。
γtgt＝（（１／（１＋Ａ×Ｖb2））×（Ｖb／ｌ））×（δ／ｎ）
なお、上式におけるＡは目標スタビリティファクタを示し、ｌはホイールベースを示し、ｎはステアリングシャフト２９の操舵角δと前輪１１Ｒ，１１Ｌの転舵角との比で求められるステアリングギヤ比を示している。
【００５１】
ついで、上記目標ヨーレートγtgtと実際のヨーレートγrealとの偏差Δγを求め（ステップＳ３）、その偏差Δγに基づいて、一方側の駆動輪（例えば、第２駆動輪Ｄl）の要求トルクＴlrに加算する基準トルクＴlb（Ｔrb）と、他方側の駆動輪（例えば、第１駆動輪Ｄr）の要求トルクＴrrから減算する基準トルクＴrb（Ｔlb）とを算出する（ステップＳ４）。すなわち、車両Ｖｅの駆動力を変化させることなく、目標ヨーレートを発生させるように一方側の駆動輪のトルクを増大させるとともに、他方側の駆動輪のトルクを減少させる。したがって、ステップＳ４では、一方側の駆動輪に加算する基準トルクＴlb（Ｔrb）と、他方側の駆動輪から減算する基準トルクＴrb（Ｔlb）とを同一のトルクとして求めており、以下の式に基づいて算出することができる。
Ｔrb＝−Ｋγ×Δγ
Ｔlb＝Ｋγ×Δγ
上式におけるＫは、ヨーレートをトルクに換算するための係数であって、第１ＥＣＵ５０に予め記憶されている。上記のステップＳ４で算出される各基準トルクＴrb，Ｔlbが、この発明の実施形態における「第１基準トルク」および「第２基準トルク」に相当する。
【００５２】
ついで、ステアリングホイール２８の操舵角δ（絶対値）が、第１所定値α以上か否かを判断する（ステップＳ５）。このステップＳ５は、ステアリングホイール２８を最大限まで操舵しているか否かを判断するためのステップであって、第１所定値αは、ステアリングホイール２８を操舵できる機構上定まる限界値に基づいて予め定められている。また、上記操舵角δは、ステアリングホイール２８を操舵していない状態を基準として、一方側（反時計回り）に操舵した時を正の値とし、他方側（時計回り）に操舵した時を負の値としているため、ステップＳ５では、操舵角δの絶対値が、第１所定値α以上か否かを判断している。この第１所定値αが、この発明の実施形態における「第１所定操舵角」に相当する。
【００５３】
ステアリングホイール２８を第１所定値αまで操舵した時点よりも大きなヨーレートを運転者が要求している場合には、運転者は、更にステアリングホイール２８を操舵しようとするため、ステアリングホイール２８の操舵トルクＴδが大きくなる。そのような運転者の要求を充足するために、この制御例では、ステアリングホイール２８の操舵角δ（絶対値）が第１所定値α以上であってステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４で算出された基準トルクＴrb，Ｔlbを、ステアリングホイール２８の操舵トルクＴδに応じて補正して、分配トルクＴrdi，Ｔldiとして設定する（ステップＳ６）。すなわち、目標ヨーレートγtgtに基づいて定められる基準トルクＴrb，Ｔlbを、操舵トルクＴδに基づいて補正する。
【００５４】
具体的には、ステップＳ４で算出された各基準トルクＴrb，Ｔlbに、操舵トルクＴδに応じたトルクＴradd，Ｔladdを加算する。各トルクＴradd，Ｔladdの大きさは同一であり、かつトルクの向きは反対方向に定められている。前述したステップＳ４で算出される各基準トルクＴrb，Ｔlbのうちの一方の基準トルク（例えば、Ｔrb）は、負の値となる。したがって、ステップＳ６では、ステップＳ４で算出された各基準トルクＴrb，Ｔlbのうちの正の値となるトルク（例えば、Ｔlb）を増大させ、負の値となるトルク（例えば、Ｔrb）を減少させる（トルクの大きさを大きくする）ように、各トルクＴradd，Ｔladdを基準トルクＴrb，Ｔlbに加算する。そのステップＳ６で補正するトルクＴradd，Ｔladdの大きさ（以下、補正量と記す）は、ステアリングホイール２８の操舵トルクＴδが大きくなるに連れて大きくなるように、第１ＥＣＵ５０に予め記憶されたマップに基づいて定めることができる。そのマップは、実験やシミュレーションなどにより予め定められており、第１ＥＣＵ５０に記憶されている。上記の補正するトルクＴradd，Ｔladdが、この発明の実施形態における「第１補正トルク」や「第２補正トルク」に相当する。
【００５５】
一方、ステアリングホイール２８の操舵角δ（絶対値）が第１所定値α未満であってステップＳ５で否定的に判断された場合には、ステップＳ４で算出された基準トルクＴrb，Ｔlbを補正せずに、分配トルクＴrdi，Ｔldiとして設定する（ステップＳ７）。
【００５６】
ステップＳ６およびステップＳ７についで、上記分配トルクＴrdi，Ｔldiと、各駆動輪Ｄr，Ｄlの要求トルクＴrr，Ｔlrとを加算して目標トルクＴrt，Ｔltを定めて（ステップＳ８）、このルーチンを一旦終了する。なお、ステップＳ７で定められた目標トルクＴrt，Ｔltに基づいて、各モータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’の出力トルクを定めるとともに、クラッチ２２，２２’の伝達トルク容量を定めて、それらの出力トルクや伝達トルク容量を指示信号として出力する。その場合、ステップＳ８で定められた目標トルクＴrt，Ｔltを、駆動輪の設置荷重や、駆動輪と路面との間の摩擦係数（もしくはスリップ率）などに基づいて補正して出力してもよい。
【００５７】
上述したように制御することにより、ステアリングホイール２８を最大限に操舵した時に、その操舵角δに応じたヨーレート（目標ヨーレートγtgt）よりも大きなヨーレートを発生させることができる。すなわち、ステアリングホイール２８を最大限まで操舵した時点でのヨーレートよりも大きなヨーレートを運転者が要求している場合に、その要求されたヨーレートを発生させることができる。言い換えると、旋回性能を向上させることができる。
【００５８】
上述したようにＥＰＳモータ４４は、操舵トルクＴδに応じてトルクを出力するように構成されているため、ステアリングホイール２８を最大限に操舵した状態での操舵トルクＴδが大きいと、その状態が継続される時間に応じてＥＰＳモータ４４の温度が上昇して耐久性が低下する可能性がある。同様に、上述したように外輪側の駆動輪のトルクを大きくするため、その外輪側の駆動輪にトルクを伝達するモータの温度が、上記分配トルクを加算されている継続時間に応じて上昇して耐久性が低下する可能性がある。
【００５９】
そのようなＥＰＳモータ４４やモータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’の耐久性の低下を考慮した具体的な制御例を図６ないし図８に示している。なお、図６ないし図８に示すフローチャートは、一連のフローチャートで実行することができるものの、便宜上、図６ないし図８に分けて示してある。ここに示す制御例も、図５に示すフローチャートのステップＳ１ないしステップＳ５を実行している。したがって、図６では、そのステップに同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。
【００６０】
ステアリングホイール２８の操舵角δ（絶対値）が第１所定値α以上であってステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ステアリングホイール２８の操舵角δを変化させ始めてから現時点までの間で、初めてステアリングホイール２８の操舵角δが第１所定値α以上となった否かを判断する。具体的には、ステアリングホイール２８の操舵角δ（絶対値）が第１所定値α以上になったことを判定するためのフラグ（以下、単に判定フラグと記す）Ｆlkが、オフであるか否かを判断する（ステップＳ１０）。なお、この判定フラグＦlkは、ステアリングホイール２８の操舵角δが第１所定値α以上になった場合にオンにされ、後述するステップＳ３２で肯定的に判断されると、オフに切り替えられる。
【００６１】
判定フラグＦlkがオフでありステップＳ１０で肯定的に判断された場合、すなわち、ステアリングホイール２８の操舵角δを変化させ始めてから、その操舵角δが初めて第１所定値α以上となった場合には、判定フラグＦlkをオンに切り替え（ステップＳ１１）、ステアリングホイール２８の操舵角δが第１所定値α以上となった時点での操舵トルクＴδの値Ｔδmemを第１ＥＣＵ５０に記憶する（ステップＳ１２）。
【００６２】
この制御例は、上述したようにステアリングホイール２８の操舵角δが第１所定値α以上となった場合に、分配トルクＴrdi，Ｔldiを、目標ヨーレートγtgtに基づいたトルクよりも大きくする。一方、分配トルクＴrdi，Ｔldiを大きくする場合には、分配トルクＴrdi，Ｔldiが過度に大きくなることを要因とした各モータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’の耐久性の低下を抑制すること、あるいは後述するように所定の条件が成立して分配トルクＴrdi，Ｔldiを低減する際の違和感を低減することなどの種々の制限に基づいて、分配トルクＴrdi，Ｔldiを大きくするトルクを制限することが好ましい。そのため、ステップＳ１２についで、目標ヨーレートγtgtに基づいた基準トルクＴrb，Ｔlbに追加するトルク（以下、追加トルクと記す）Ｔradd，Ｔladdの上限値Ｔuを定める（ステップＳ１３）。この追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuは、上記の種々の理由に基づいて第１ＥＣＵ５０に予め記憶されている。
【００６３】
ついで、ＥＰＳモータ４４の出力トルクを保持するためのフラグ（以下、保持フラグと記す）Ｆtqkpをオンにする（ステップＳ１４）。つまり、ＥＰＳモータ４４の出力トルクを一定に保つ。これは、上述したようにＥＰＳモータ４４は操舵トルクＴδに応じたトルクを出力するように構成されているため、ステアリングホイール２８の操舵角δが最大となった後に更にトルクが作用した場合には、ＥＰＳモータ４４の出力トルクも大きくなってしまう。そのような場合には、運転者がヨーレートを増加させることを意図して操舵トルクＴδを作用した場合に操舵トルクセンサ４５により検出されるトルクＴδが大きくなったのか、ＥＰＳモータ４４の出力トルクが増大したことにより操舵トルクセンサ４５により検出されるトルクＴδが大きくなったのかを判断することが困難になり、または運転者による操舵トルクＴδの増加量を適切に判断することが困難になる可能性があるためである。
【００６４】
さらに、ＥＰＳモータ４４の出力トルクを保持している経過時間の計測を開始する（ステップＳ１５）。つまり、保持フラグＦtqkpがオンに切り替わってからの経過時間の計測を開始する。これは、上述したようにステアリングホイール２８を最大限に操舵した状態での操舵トルクＴδが大きいと、その継続時間に応じてＥＰＳモータ４４の温度が上昇して耐久性が低下する可能性があるためである。なお、判定フラグＦlkがオンでありステップＳ１０で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１ないしステップＳ１５を実行しない。
【００６５】
ステップＳ１５についで、またはステップＳ１０で否定的に判断された場合にはステップＳ１０についで、ヨーレートを発生させるための差動トルク（つまり、左右輪のトルク差）を増加させる要求があるか否かを判断する（ステップＳ１６）。具体的には、以下の条件を満たすか否かを判断する。
δ＞０ and Ｔδ＞Ｔδmem または δ＜０ and Ｔδ＜Ｔδmem
なお、上記Ｔδは、操舵角δが正の方向に増大するように作用するトルクを正の値とし、操舵角δが負の方向に増大するように作用するトルクを負の値としており、また、上記Ｔδmemは、ステップＳ１２で第１ＥＣＵ５０に記憶されたトルクである。すなわち、ステップＳ１６では、ステアリングホイール２８を限界値を超えて操舵させるようにトルクが作用しているか否かを判断している。
【００６６】
差動トルクを増加させる要求がなく、ステップＳ１６で否定的に判断された場合には、追加トルクＴradd，Ｔladdを「０」に設定して（ステップＳ１７）、ステップＳ１９に移行する。それとは反対に差動トルクを増加させる要求があり、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、操舵トルクＴδに応じた追加トルクＴradd，Ｔladdを設定する（ステップＳ１８）。その追加トルクＴradd，Ｔladdは、以下の式で算出できる。
Ｔradd＝−（Ｋt×（Ｔδ−Ｔδmem））
Ｔladd＝Ｋt×（Ｔδ−Ｔδmem）
すなわち、ステップＳ１８では、ステアリングホイール２８を最大限に操舵した時点よりも操舵角δが増大するようにステアリングホイール２８に操舵トルクＴδが作用した場合に、そのトルクの変化量（Ｔδ−Ｔδmem）に係数Ｋtを積算して、追加トルクＴradd，Ｔladdを求めている。その係数Ｋtは、実験やシミュレーションなどにより予め定められ、かつ第１ＥＣＵ５０に記憶された値である。この追加トルクＴradd，Ｔladdが、この発明の実施形態における「第１補正トルク」や「第２補正トルク」に相当する。
【００６７】
ついで、ＥＰＳモータ４４の出力トルクを保持している時間に応じて、ステップＳ１８で設定された追加トルクＴradd，Ｔladdを補正する。具体的には、まず、ＥＰＳモータ４４の出力トルクを保持している時間TimerOHが、予め定められた所定時間ＴＭOHよりも長いか否かを判断する（ステップＳ１９）。このステップＳ１９における所定時間ＴＭOHは、ＥＰＳモータ４４がステップＳ１４で保持されたトルクを出力し続けた場合に、ＥＰＳモータ４４の耐久性が過度に低下することを抑制するように定められた時間である。
【００６８】
ＥＰＳモータ４４の出力トルクを保持している時間TimerOHが、所定時間ＴＭOHよりも長いことにより、ステップＳ１９で肯定的に判断された場合には、運転者に対する警告を発する（ステップＳ２０）。具体的には、警告を発するための図示しないアクチュエータを作動させるフラグＦdwをオンに切り替える。このステップＳ２０は、ＥＰＳモータ４４の出力トルクが所定時間ＴＭOHを超えて保持されると、ＥＰＳモータ４４がフェールする可能性があるためや、後述するように追加トルクＴradd，Ｔladdを減算することによりヨーレートが低下するためである。このように警告を発することにより、運転者がステアリングホイール２８の操舵角δを低下させることが期待される。つまり、ＥＰＳモータ４４の出力トルクが低下することが期待される。
【００６９】
そして、追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuを所定値Ｔsub、減算する（ステップＳ２１）。このステップＳ２１における所定値Ｔsubは、ヨーレートが過度に低下することを抑制することや、ＥＰＳモータ４４の耐久性の低下を抑制することなどを考慮して予め定められた値である。つまり、この制御を繰り返し実行することにより、追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuが次第に低下する。
【００７０】
ついで、追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuが「０」よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２２）。つまり、追加トルクＴradd，Ｔladdを出力できるか否かを判断する。追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuが「０」よりも大きく、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、ついで、現時点で設定されている右側の駆動輪Ｄrの追加トルクＴraddの絶対値が、上限値Ｔuよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ２３）、その追加トルクＴraddの絶対値が、上限値Ｔuよりも大きい場合には、追加トルクＴraddを、現時点での上限値Ｔuに設定する（ステップＳ２４）。前述したように追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuは、所定値Ｔsubずつ低下させられるため、ステップＳ２３およびステップＳ２４を実行することにより、追加トルクＴradd自体も次第に低下する。これは、例えば、クラッチ２２，２２’を解放して、右側の駆動輪Ｄrに第１モータ２Ｒや第３モータ２Ｒ’からトルクを伝達しているとした場合において、その第１モータ２Ｒや第３モータ２Ｒ’の温度が過度に上昇して耐久性が低下することを抑制するためである。
【００７１】
ステップＳ２３およびステップＳ２４と同様に、現時点で設定されている左側の駆動輪Ｄlの追加トルクＴladdの絶対値が、上限値Ｔuよりも大きいか否かを判断し（ステップＳ２５）、その追加トルクＴladdが、上限値Ｔuよりも大きい場合には、追加トルクＴladdを、現時点での上限値Ｔuに設定する（ステップＳ２６）。前述したように追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuは、所定値Ｔsubずつ低下させられるため、ステップＳ２５およびステップＳ２６を実行することにより、追加トルクＴladd自体も次第に低下する。これは、例えば、クラッチ２２，２２’を解放して、左側の駆動輪Ｄlに第２モータ２Ｌや第４モータ２Ｌ’からトルクを伝達しているとした場合において、その第２モータ２Ｌや第４モータ２Ｌ’の温度が過度に上昇して耐久性が低下することを抑制するためである。なお、右側の駆動輪Ｄrの追加トルクＴraddや、左側の駆動輪Ｄlの追加トルクＴladdが、上限値Ｔu以下の場合には、追加トルクＴradd，Ｔladdを低下させる必要がないため、ステップＳ２４やステップＳ２６を実行しない。
【００７２】
一方、追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuが「０」以下であって、ステップＳ２２で否定的に判断された場合には、追加トルクＴradd，Ｔladdを「０」に設定し（ステップＳ２７）、ついで、保持フラグＦtqkpをオフに切り替える（ステップＳ２８）とともに、追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuを「０」に設定する（ステップＳ２９）。
【００７３】
そして、現時点で設定されている追加トルクＴradd，Ｔladdを、ステップＳ４で求められた基準トルクＴrb，Ｔlbに加算したトルクを分配トルクＴrdi，Ｔldiとして設定し（ステップＳ３０）、その分配トルクＴrdi，Ｔldiと、各駆動輪Ｄr，Ｄlの要求トルクＴrr，Ｔlrとを加算して目標トルクＴrt，Ｔltを定めて（ステップＳ３１）、このルーチンを一旦終了する。なお、ステップＳ３１で定められた目標トルクＴrt，Ｔltに基づいて、各モータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’の出力トルクを定めるとともに、クラッチ２２，２２’の伝達トルク容量を定めて、それらの出力トルクや伝達トルク容量を指示信号として出力する。その場合、ステップＳ３１で定められた目標トルクＴrt，Ｔltを、駆動輪の設置荷重や、駆動輪と路面との間の摩擦係数（もしくはスリップ率）などに基づいて、更に補正して出力してもよい。
【００７４】
一方、ステアリングホイール２８の操舵角δ（絶対値）が第１所定値α未満であってステップＳ５で否定的に判断された場合には、ついで、操舵角δ（絶対値）が第２所定値βよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ３２）。その第２所定値βは、第１所定値αよりも小さい値に設定されており、第１所定値αと第２所定値βとの偏差が、運転者が意図してステアリングホイール２８の操舵角δを低下させたか否かを判断し得る程度の大きさとなるように、第２所定値βが設定されている。この第２所定値βが、この発明の実施形態における「第２所定操舵角」に相当する。
【００７５】
操舵角δが第２所定値βよりも大きくステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、ステップ１９に移行する。それとは反対に、操舵角δが第２所定値β以下であって、ステップＳ３２で否定的に判断された場合には、判定フラグＦlkをオフに切り替え（ステップＳ３３）、ステップＳ１２で第１ＥＣＵ５０に記憶された、ステアリングホイール２８の操舵角δが第１所定値α以上となった時点での操舵トルクＴδの値Ｔδmemを、「０」にリセットし（ステップＳ３４）、保持フラグＦtqkpをオフに切り替え（ステップＳ３５）、追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuを「０」に設定し（ステップＳ３６）、ＥＰＳモータ４４の出力トルクを保持している経過時間TimerOHをリセットする（ステップＳ３７）。ついで、追加トルクＴradd，Ｔladdを「０」に設定して（ステップＳ３８）、ステップＳ３０に移行する。
【００７６】
図９には、図６ないし図８に示す制御例を実行した場合における運転者による操舵トルクＴδと、ＥＰＳモータ４４の出力トルクと、追加トルクＴradd，Ｔladdと、追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuとの変化を示している。
【００７７】
図９に示すｔ０時点から運転者がステアリングホイール２８を操舵し始めると、それに伴って操舵トルクＴδとＥＰＳモータ４４の出力トルクとが増加する。そして、ステアリングホイール２８が第１所定値αまで操舵されると（ｔ１時点）、ＥＰＳモータ４４の出力トルクは一定に保たれる。一方、運転者がそれ以降もステアリングホイール２８に操舵トルクＴδを増大させていることにより、ｔ１時点以降も操舵トルクＴδが増大し、それに伴って追加トルクＴradd，Ｔladdが増大し始める。
【００７８】
追加トルクＴradd，Ｔladdが、上限値Ｔuまで増大すると（ｔ２時点）、ステアリングホイール２８の操舵トルクＴδが増大しても、追加トルクＴradd，Ｔladdは、その上限値Ｔu以上に増加せずに一定に保たれる。そして、ＥＰＳモータ４４の出力トルクを保持している時間TimerOHが、所定時間ＴＭOHに達すると（ｔ３時点）、追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuが低下し始める。図９に示す例では、その時点（ｔ３時点）における追加トルクＴradd，Ｔladdは、上限値Ｔuよりも小さくなっているため、追加トルクＴradd，Ｔladdは、操舵トルクＴδに応じた値になっている。そして、上限値Ｔuが低下することに伴って、追加トルクＴradd，Ｔladdが上限値Ｔuと一致すると（ｔ４時点）、追加トルクＴradd，Ｔladdは上限値Ｔuに再度維持され、上限値Ｔuの低下に伴って追加トルクＴradd，Ｔladdが低下する。そして、上限値Ｔuが「０」になるとともに、追加トルクＴradd，Ｔladdが「０」に設定される（ｔ５時点）。すなわち、ステアリングホイール２８の操舵角δに応じた目標ヨーレートγtgtと実際のヨーレートγrealとの差Δγに応じて各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，５７Ｒ，５７Ｌのトルクが制御される。
【００７９】
上述したように制御することにより、ステアリングホイール２８を最大限に操舵した時に、その操舵角δに応じたヨーレート（目標ヨーレートγtgt）よりも大きなヨーレートを発生させることができる。すなわち、ステアリングホイール２８を最大限まで操舵した時点でのヨーレートよりも大きなヨーレートを運転者が要求している場合に、その要求されたヨーレートを発生させることができる。言い換えると、旋回性能を向上させることができる。
【００８０】
また、ＥＰＳモータ４４の出力トルクを保持している時間TimerOHが、所定時間ＴＭOH以上となった場合に、追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuを低下させることで、外輪側の駆動輪にトルクを伝達するモータの温度が過度に上昇することを抑制することができ、その結果、そのモータの耐久性が低下することを抑制することができる。
【００８１】
さらに、ＥＰＳモータ４４の出力トルクを保持している時間TimerOHが、所定時間ＴＭOH以上となった場合に、運転者に警告することにより、ステアリングホイール２８の操舵トルクＴδが減少することが期待できる。すなわち、ＥＰＳモータ２８の出力トルクが低減される可能性が高くなり、ＥＰＳモータ２８の温度が過度に上昇することによる耐久性の低下を抑制することができる。また、上記のように警告することにより、追加トルクＴradd，Ｔladdを低下させることによってヨーレートが低下したとしても、運転者が違和感を受けることを抑制することができる。
【００８２】
なお、この発明の実施形態における「駆動装置」は、図１に示す構成に限らず、例えば、従来知られている各車輪にモータを搭載したいわゆるインホイールモータの車両であってもよく、また駆動力源としてエンジンを備えた車両であってもよい。また、四輪駆動車に限らず、二輪駆動車であってもよい。
【００８３】
さらに、ステアリング装置は、図２に示す構成に限定されず、例えば、モータの駆動力に代えて、油圧によってステアリングシャフト２９に操舵トルクを作用させる構成のものであってもよい。
【００８４】
またさらに、上述した制御例は、ＥＰＳモータ４４や駆動用のモータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’の温度が過度に上昇することを抑制するために、所定時間経過したことにより追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuを低下させているが、例えば、ＥＰＳモータ４４や駆動用のモータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’の温度を検出して、その温度が予め定められた所定温度になったことを条件とし、追加トルクＴradd，Ｔladdの上限値Ｔuを低下させてもよい。
【符号の説明】
【００８５】
１，１’…駆動装置、  ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’…駆動用モータ（モータ）、  １１Ｒ…右前輪、  １１Ｌ…左前輪、  ２７…ステアリング装置、  ２８…ステアリング、  ４４…パワーステアリングモータ（ＥＰＳモータ）、  ５０，６３…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ５７Ｒ…右後輪、  ５７Ｌ…左後輪、  Ｄr…右側の駆動輪、  Ｄl…左側の駆動輪、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2018134980.tif 000003
【図２】
2018134980.tif 000004
【図３】
2018134980.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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