(57)【要約】  【課題】高負荷運転時の出力不足を防止することができる火花点火式エンジンの吸気装置を提供する。  【解決手段】キャブレータ１を備えた、火花点火式エンジンの吸気装置において、エアベント通路８の通路入口部８ａにエアベントパイプ９が差し込まれ、エアベントパイプ９はチョーク弁通路３の軸心３ａ方向に沿う向きに方向付けられ、エアベントパイプ９のパイプ入口部分９ａはチョーク弁通路３の入口端面３ｂよりも吸気上流側の吸気経路７に突出され、パイプ入口部分９ａの内部通路９ｂは吸気上流側にある吸気経路７に向けて拡開されている。【選択図】    図２
2018096304.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブレータ(１)を備え、キャブレータ(１)は、ベンチュリ通路(２)と、ベンチュリ通路(２)の吸気上流側のチョーク弁通路(３)と、ベンチュリ通路(２)の吸気下流側のスロットル弁通路(４)と、フロート室(５)と、フロート室(５)からベンチュリ通路(２)に突出するメインノズル(６)と、フロート室(５)とチョーク弁通路(３)の吸気上流側の吸気経路(７)を連通させるエアベント通路(８)を備えた、火花点火式エンジンの吸気装置において、
エアベント通路(８)の通路入口部(８ａ)にエアベントパイプ(９)が差し込まれ、エアベントパイプ(９)はチョーク弁通路(３)の軸心(３ａ)方向に沿う向きに方向付けられ、エアベントパイプ(９)のパイプ入口部分(９ａ)はチョーク弁通路(３)の入口端面(３ｂ)よりも吸気上流側の吸気経路(７)に突出され、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)は吸気上流側にある吸気経路(７)に向けて拡開されている、ことを特徴とする火花点火式エンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載された火花点火式エンジンの吸気装置において、
パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)はテーパ形状とされている、ことを特徴とする火花点火式エンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項２に記載された火花点火式エンジンの吸気装置において、
パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)のテーパ角度(Ｔ)は２４°〜８０°とされている、ことを特徴とする火花点火式エンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項１に記載された火花点火式エンジンの吸気装置において、
パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)はパイプ入口端面(９ｃ)に向かって次第に接線(９ｄ)のテーパ角度(Ｔ)が大きくなる湾曲部(９ｆ)を備えている、ことを特徴とする火花点火式エンジンの吸気装置。
【請求項５】
請求項１または請求項４に記載された火花点火式エンジンの吸気装置において、
パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の接線(９ｄ)のテーパ角度(Ｔ)の平均値(ＴＡ)は１５°〜１１０°とされている、ことを特徴とする火花点火式エンジンの吸気装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれかに記載された火花点火式エンジンの吸気装置において、
パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の通路長さ(Ｌ)はその内部通路(９ｂ)の最小径部分(９ｅ)の直径(ｄ)の０．３７倍〜１．１７倍とされている、ことを特徴とする火花点火式エンジンの吸気装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれかに記載された火花点火式エンジンの吸気装置において、
チョーク弁通路(３)の入口端面(３ｂ)からのパイプ入口部分(９ａ)の突出寸法(Ｐ)はパイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)のパイプ入口端面(９ｃ)の直径(Ｄ)の１．７倍〜３．３倍とされている、ことを特徴とする火花点火式エンジンの吸気装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれかに記載された火花点火式エンジンの吸気装置において、
チョーク弁通路(３)の通路入口部(３ｃ)に取り付けられたエアクリーナ(１０)を備え、
エアクリーナ(１０)は、チョーク弁通路(３)から吹き返される混合気を受け止める受け板(１１)を備え、チョーク弁通路(３)の軸心(３ａ)と平行な向きに見て、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)のパイプ入口端面(９ｃ)と受け板(１１)とが重なるようにした場合に、このパイプ入口端面(９ｃ)と受け板(１１)の離間距離(Ｅ)はこのパイプ入口端面(９ｃ)の直径(Ｄ)の１．０倍〜２．１倍とされている、ことを特徴とする火花点火式エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、火花点火式エンジンの吸気装置に関し、詳しくは、高負荷運転時の出力不足を防止することができる火花点火式エンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、火花点火式エンジンの吸気装置として、次のものがある (例えば、特許文献１参照)。
キャブレータを備え、キャブレータは、ベンチュリ通路と、ベンチュリ通路の吸気上流側のチョーク弁通路と、ベンチュリ通路の吸気下流側のスロットル弁通路と、フロート室と、フロート室からベンチュリ通路に突出するメインノズルと、フロート室とチョーク弁通路の吸気上流側の吸気経路を連通させるエアベント通路を備えた、火花点火式エンジンの吸気装置。
【０００３】
この種の吸気装置によれば、エアクリーナのフィルタが目詰まりした場合に吸気経路に発生する吸気負圧の影響はベンチュリ通路だけでなくフロート室にも及び、フロート室からベンチュリ通路に燃料が過剰に吸い上げられる不具合を防止することができる利点がある。
【０００４】
特許文献１のものでは、チョーク弁通路の入口面よりも吸気上流側の吸気経路にその径方向に膨出する膨出空間が設けられ、この膨出空間を介してエアベント通路の通路入口が上記吸気経路に連通している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−１３９４３２号公報(図１参照)
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
《問題点》  高負荷運転時に出力不足が生じやすい。
特許文献１のものでは、スロットル弁が全開する高負荷運転時に、ベンチュリ通路を高速で通過する吸気の負圧がチョーク弁空間と膨出空間とエアベント通路を順に介してフロート室に強く作用し、フロート室の減圧で、フロート室からベンチュリ通路への燃料吸い上げが不足し、出力不足が生じやすい。
【０００７】
本発明の課題は、高負荷運転時の出力不足を防止することができる火花点火式エンジンの吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１に例示するように、キャブレータ(１)を備え、キャブレータ(１)は、ベンチュリ通路(２)と、ベンチュリ通路(２)の吸気上流側のチョーク弁通路(３)と、ベンチュリ通路(２)の吸気下流側のスロットル弁通路(４)と、フロート室(５)と、フロート室(５)からベンチュリ通路(２)に突出するメインノズル(６)と、フロート室(５)とチョーク弁通路(３)の吸気上流側の吸気経路(７)を連通させるエアベント通路(８)を備えた、火花点火式エンジンの吸気装置において、
図１に例示するように、エアベント通路(８)の通路入口部(８ａ)にエアベントパイプ(９)が差し込まれ、エアベントパイプ(９)はチョーク弁通路(３)の軸心(３ａ)方向に沿う向きに方向付けられ、エアベントパイプ(９)のパイプ入口部分(９ａ)はチョーク弁通路(３)の入口端面(３ｂ)よりも吸気上流側にある吸気経路(７)に突出され、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)は吸気上流側の吸気経路(７)に向けて拡開されている、ことを特徴とする火花点火式エンジンの吸気装置。
【発明の効果】
【０００９】
本願発明は、次の効果を奏する。
《効果》  高負荷運転時の出力不足を防止することができる。
本願発明では、図１に例示するように、スロットル弁(４ａ)が全開する高負荷運転時に、ベンチュリ通路(４)を高速で通過する吸気(２ａ)によって生じる負圧がエアベントパイプ(９)の介在によりフロート室(５)に伝わりにくく、フロート室(５)の圧力低下が抑制され、フロート室(５)からベンチュリ通路(２)への燃料吸い上げ不足に起因する出力不足を防止することができる。
その理由は、エアベントパイプ(９)でエアベント経路の入口がベンチュリ通路(２)から吸気上流側に遠ざかり、フロート室(５)に伝わる負圧が弱められることに加え、チョーク弁通路(３)の吸気上流側の吸気経路(７)内の吸気(７ａ)がパイプ入口部分(９ａ)の拡開された内部通路(９ｂ)を介してフロート室(５)に押し込まれ、フロート室(５)に伝わる負圧の一部が相殺されるためと推定される。
【００１０】
《効果》  高負荷運転時の出力不足防止機能の低下が抑制される。
本願発明では、図２(Ｂ)に示すように、パイプ入口部分(９ａ)の拡開された内部通路(９ｂ)の入口部分は断面積が大きく、使用中または使用前に外力により変形しても、断面積の変化が小さく、高負荷運転時の出力不足防止機能の低下が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る火花点火式エンジンの吸気装置の縦断背面図である。
【図２】図２(Ａ)は図１のIIＡ部分の拡大図、図２(Ｂ)はエアベントパイプの変形例の縦断面図である。
【図３】図１のIII方向矢視図である。
【図４】図１のエンジンの横断平面図である。
【図５】図１のエンジンの側面図である。
【図６】図１のエンジンの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１〜図６は本発明の実施形態に係る火花点火式エンジンを説明する図で、この実施形態では、立形の水冷直列２気筒ガソリンエンジンについて説明する。
【００１３】
このエンジンの概要は、次の通りである。
図５に示すように、このエンジンは、シリンダブロック(２０)と、シリンダブロック(２０)の上部に組み付けられたシリンダヘッド(２１)と、シリンダヘッド(２１)の上部に組み付けられたシリンダヘッドカバー(２２)と、クランク軸(２３)の架設方向を前後方向として、シリンダブロック(２０)の前部に組み付けられたギヤケース(２４)と、ギヤケース(２４)の前部に設けられた調時伝動ベルトケース(２５)と、調時伝動ベルトケース(２５)の前部に配置されたエンジン冷却ファン(２６)と、シリンダブロック(２０)の後部に配置されたフライホイール(２７)と、シリンダブロック(２０)の下部に組み付けられたオイルパン(２８)と、シリンダブロック(２０)の幅方向を横方向として、シリンダヘッド(２１)の横一側に配置された吸気装置(２９)と、吸気装置(２９)の下方に配置されたガバナレバー(３０)を備えている。
【００１４】
図６に示すように、ギヤケース(２４)は、クランク軸(２．０)でバランサ軸(図示せず)とオイルポンプ(３１)を連動するギヤトレイン(図示せず)を収容し、オイルポンプ(３１)と、オイルフィルタ取付座(３２)を備え、オイルフィルタ取付座(３２)にオイルフィルタ(３３)が取り付けられている。調時伝動ベルトケース(２４)は、クランク軸(２３)で動弁カム軸(３４)を連動する調時伝動ベルト(３５)を収容している。吸気装置(２９)は、キャブレータ(１)とエアクリーナ(１０)を備えている。図５に示すように、キャブレータ(１)の下方にはキャブレータ(１)に燃料(５ａ)を供給する燃料供給ポンプ(３６)が配置され、キャブレータ(１)と燃料供給ポンプ(３６)の間にガバナレバー(３０)が配置され、調速レバー(３７)にガバナスプリング(４３)とガバナレバー(３０)と連動ロッド(４４)を順に介してキャブレータ(１)のスロットル入力レバー(３８)が連動連結されている。
【００１５】
図４に示すように、シリンダヘッド(２１)は、Ｖ字形の吸気ポート(３９)と一対の排気ポート(４０)(４０)とウォータージャケット(４１)を備え、吸気ポート(３９)のポート入口部(３９ａ)にインシュレータ(４２)を介してキャブレータ(１)が取り付けられ、キャブレータ(１)のチョーク弁通路(３)の通路入口部(３ｃ)にエアクリーナ(１０)が取り付けられ、キャブレータ(１)から混合気(４５)が吸気ポート(３９)を介して前後方向に配置された一対のシリンダ(４６)(４６)に吸入され、排気(４７)(４７)が一対の排気ポート(４０)(４０)から排出される。排気ポート(４０)(４０)には排気マフラ(図示せず)が取り付けられている。
【００１６】
吸気装置(２９)の構成は、次の通りである。
図１に示すように、吸気装置(２９)は、キャブレータ(１)を備え、キャブレータ(１)は、ベンチュリ通路(２)と、ベンチュリ通路(２)の吸気上流側のチョーク弁通路(３)と、ベンチュリ通路(２)の吸気下流側のスロットル弁通路(４)と、フロート室(５)と、フロート室(５)からベンチュリ通路(２)に突出するメインノズル(６)と、フロート室(５)とチョーク弁通路(３)の吸気上流側の吸気経路(７)を連通させるエアベント通路(８)を備えている。
【００１７】
このエンジンでは、エアクリーナのフィルタが目詰まりしても、吸気負圧の影響はベンチュリ通路(２)だけでなくフロート室(５)にも及び、フロート室(５)からベンチュリ通路(２)に燃料(５ａ)が過剰に吸い上げられる不具合を防止することができる。
【００１８】
図１に示すように、このエンジンでは、エアベント通路(８)の通路入口部(８ａ)にエアベントパイプ(９)が差し込まれ、エアベントパイプ(９)はチョーク弁通路(３)の軸心(３ａ)方向に沿う向きに方向付けられ、エアベントパイプ(９)のパイプ入口部分(９ａ)はチョーク弁通路(３)の入口端面(３ｂ)よりも吸気上流側の吸気経路(７)に突出され、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)は吸気上流側にある吸気経路(７)に向けて拡開されている。
【００１９】
このエンジンでは、スロットル弁(４ａ)が全開する高負荷運転時に、ベンチュリ通路(４)を高速で通過する吸気(２ａ)によって生じる負圧がエアベントパイプ(９)の介在によりフロート室(５)に伝わりにくく、フロート室(５)の圧力低下が抑制され、フロート室(５)からベンチュリ通路(２)への燃料吸い上げ不足に起因する出力不足を防止することができる。
その理由は、エアベントパイプ(９)でエアベント経路の入口がベンチュリ通路(２)から吸気上流側に遠ざかり、フロート室(５)に伝わる負圧が弱められることに加え、チョーク弁通路(３)の吸気上流側の吸気経路(７)内の吸気(７ａ)がパイプ入口部分(９ａ)の拡開された内部通路(９ｂ)を介してフロート室(５)に押し込まれ、フロート室(５)に伝わる負圧の一部が相殺されるためと推定される。
【００２０】
このエンジンでは、パイプ入口部分(９ａ)の拡開された内部通路(９ｂ)の入口部分は断面積が大きく、使用中または使用前に外力により変形しても、断面積の変化が小さく、高負荷運転時の出力不足防止機能の低下が抑制される。
【００２１】
図２(Ａ)に示すように、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)はテーパ形状とされている。
パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)のテーパ角度(Ｔ)は最適値４０°に設定されている。
このテーパ角度(Ｔ)の適正範囲は２４°〜８０°であり、最適範囲は３０°〜６０°である。
【００２２】
上記適正範囲２４°〜８０°と異なり、図２(Ａ)に示すパイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)のテーパ角度(Ｔ)が２４°未満である場合には、高負荷運転時の出力不足を防止する機能が低くなることがある。これは、テーパ角度(Ｔ)が小さ過ぎ、チョーク弁通路(３)の吸気上流側の吸気(７ａ)がパイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)から押し込まれにくくなるためと推定される。
また、上記適正範囲２４°〜８０°と異なり、図２(Ａ)に示すテーパ角度(Ｔ)が８０°を越えても、８０°の場合以上の出力向上は認められないうえ、８０°を超えると、テーパ角度(Ｔ)が大き過ぎ、テーパの形成が困難になることがある。
これに対し、上記適正範囲２４°〜８０°では、このような問題がなく、出力不足を防止する機能が高く、最適範囲３０°〜６０°ではその機能が最も高い。
【００２３】
図２(Ｂ)は、エアベントパイプの変形例を示しており、このエアベントパイプ(９)は、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)はパイプ入口端面(９ｃ)に向かって次第に接線(９ｄ)のテーパ角度(Ｔ)が大きくなる湾曲部(９ｆ)を備えている。
パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の接線(９ｄ)のテーパ角度(Ｔ)の平均値(ＴＡ)は最適値４０°に設定されている。
テーパ角度(Ｔ)の平均値(ＴＡ)の適正範囲は１５°〜１１０°であり、最適範囲は２５°〜９０°である。
【００２４】
上記適正範囲１５°〜１１０°と異なり、図２(Ｂ)に示すパイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の接線(９ｄ)のテーパ角度(Ｔ)の平均値(ＴＡ)が１５°未満である場合には、高負荷運転時の出力不足を防止する機能が低くなることがある。これは、テーパ角度(Ｔ)の平均値(ＴＡ)が小さ過ぎ、チョーク弁通路(３)の吸気上流側の吸気(７ａ)がパイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)から押し込まれにくくなるためと推定される。
また、上記適正範囲１５°〜１１０°と異なり、図２(Ｂ)に示すテーパ角度(Ｔ)の平均値(ＴＡ)が１１０°を越えても、１１０°の場合以上の出力向上は認められないうえ、１１０°を超えると、テーパ角度(Ｔ)の平均値(ＴＡ)が大き過ぎ、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の形成が困難になることがある。
これに対し、上記適正範囲１５°〜１１０°では、このような問題がなく、出力不足を防止する機能が高く、最適範囲２５°〜９０°ではその機能が最も高い。
【００２５】
図２(Ｂ)に示す湾曲部(９ｆ)は、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の入口に設けられ、出口側はテーパ形状とされている。
この湾曲部(９ｆ)は、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の一部に限らず全部に形成されていてもよい。
この変形例のエアベントパイプ(９)を備えたエンジンの他の構成とその機能は、図２(Ａ)に示すエアベントパイプ(９)を備えたエンジンと同一であり、同一の要素には、図２(Ｂ)に図２(Ａ)と同一の符号を付しておく。
【００２６】
図２(Ａ)(Ｂ)に示すように、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の通路長さ(Ｌ)は、最適値、すなわちその内部通路(９ｂ)の最小径部分(９ｅ)の直径(ｄ)の０．８３倍の値に設定されている。
この通路長さ(Ｌ)の適正範囲は、内部通路(９ｂ)の最小径部分(９ｅ)の直径(ｄ)の０．３７倍〜１．１７倍で、最適範囲は０．５３倍〜１．１７倍である。
【００２７】
上記適正範囲０．３７倍〜１．１７倍と異なり、図２(Ａ)(Ｂ)に示すパイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の通路長さ(Ｌ)がその内部通路(９ｂ)の最小径部分(９ｅ)の直径(ｄ)の０．３７倍未満である場合には、高負荷運転時の出力不足を防止する機能が低くなることがある。これは、通路長さ(Ｌ)が短か過ぎ、チョーク弁通路(３)の吸気上流側の吸気(７ａ)がパイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)から押し込まれにくくなるためと推定される。
また、上記適正範囲０．３７倍〜１．１７倍と異なり、図２(Ａ)(Ｂ)に示す通路長さ(Ｌ)が直径(ｄ)の１．１７倍を越えても、１．１７倍の場合以上の出力向上は認められないうえ、１．１７倍を超えると、通路長さ(Ｌ)が長過ぎ、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の形成が困難になることがある。
これに対し、上記適正範囲０．３７倍〜１．１７倍では、このような問題がなく、出力不足を防止する機能が高く、最適範囲０．５３倍〜１．１７倍ではその機能が最も高い。
【００２８】
図２(Ａ)に示すように、エアベントパイプ(９)は、パイプ入口部分(９ａ)とパイプ出口部分(９ｇ)を備え、、パイプ入口部分(９ａ)はパイプ出口部分(９ｇ)よりも径大とされ、パイプ出口部分(９ｇ)の内部通路(９ｈ)は真っ直ぐな均一径のストレート通路で、このパイプ出口部分(９ｇ)の内部通路(９ｈ)の直径とエアベント通路(８)の直径は、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の最小径部分(９ｅ)の直径(ｄ)と同じとされている。
【００２９】
図２(Ａ)に示すように、チョーク弁通路(３)の入口端面(３ｂ)からのパイプ入口部分(９ａ)の突出寸法(Ｐ)は、最適値、すなわちパイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)のパイプ入口端面(９ｃ)の直径(Ｄ)の２．５倍に設定されている。
この突出寸法(Ｐ)の適正範囲はパイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の最小径部分(９ｅ)の直径(ｄ)の１．７倍〜３．３倍で、最適範囲は２．０倍〜３．１倍である。
【００３０】
上記適正範囲１．７倍〜３．３倍と異なり、図２(Ａ)に示すチョーク弁通路(３)の入口端面(３ｂ)からのパイプ入口部分(９ａ)の突出寸法(Ｐ)がパイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)の最小径部分(９ｅ)の直径(ｄ)の１．７倍未満である場合には、高負荷運転時の出力不足を防止する機能が低くなることがある。これは、突出寸法(Ｐ)が短過ぎ、エアベント経路の入口がベンチュリ通路(２)に近づき、フロート室(５)に負圧が伝わりやすくなるためと推定される。
また、上記適正範囲１．７倍〜３．３倍と異なり、図２(Ａ)に示す突出寸法(Ｐ)が最小径部分(９ｅ)の直径(ｄ)の３．３倍を越えても、３．３倍の場合以上の出力向上は認められないうえ、３．３倍を超えると、突出寸法(Ｐ)が大き過ぎ、チョーク弁通路(３)の吸気上流側にある吸気経路(７)内の部品とエアベントパイプ(９)が干渉することがある。
これに対し、上記適正範囲１．７倍〜３．３倍では、このような問題がなく、出力不足を防止する機能が高く、最適範囲２．０倍〜３．１倍ではその機能が最も高い。
【００３１】
図１に示すように、吸気装置は、チョーク弁通路(３)の通路入口部(３ｃ)に取り付けられたエアクリーナ(１０)を備えている。
図２(Ａ)に示すように、エアクリーナ(１０)は、チョーク弁通路(３)から吹き返される混合気を受け止める受け板(１１)を備え、図３に示すように、チョーク弁通路(３)の軸心(３ａ)と平行な向きに見て、パイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)のパイプ入口端面(９ｃ)と受け板(１１)とが重なるようにした場合に、図２(Ａ)に示すように、このパイプ入口端面(９ｃ)と受け板(１１)の離間距離(Ｅ)は、最適値、すなわちパイプ入口端面(９ｃ)の直径(Ｄ)の１．７５倍の値に設定されている。
この離間距離(Ｅ)の適正範囲は、パイプ入口端面(９ｃ)の直径(Ｄ)の１．０倍〜２．１倍で、最適範囲は１．２倍〜１．９倍である。
【００３２】
上記適正範囲１．０倍〜２．１倍と異なり、図２(Ａ)に示すパイプ入口端面(９ｃ)と受け板(１１)の離間距離(Ｅ)がこのパイプ入口端面(９ｃ)の直径(Ｄ)の１．０倍未満である場合には、高負荷運転時の出力不足を防止する機能が低くなることがある。これは、離間距離(Ｅ)が短過ぎ、チョーク弁通路(３)の吸気上流側にある吸気経路(７)のの吸気(７ａ)がパイプ入口部分(９ａ)の内部通路(９ｂ)から押し込まれにくくなるためと推定される。
また、上記適正範囲１．０倍〜２．１倍と異なり、図２(Ａ)に示す離間距離(Ｅ)が直径(Ｄ)の２．１倍を越えても、２．１倍の場合以上の出力向上は認められないうえ、２．１倍を超えると、離間距離(Ｅ)が大きくなり過ぎ、エアクリーナ(１０)が大型化することがある。
これに対し、上記適正範囲１．０倍〜２．１倍では、このような問題がなく、出力不足を防止する機能が高く、最適範囲１．２倍〜１．９倍ではその機能が最も高い。
【００３３】
図１に示すように、キャブレータ(１)は、スロットルボディ(４８)と、スロットルボディ(４８)の下部に取り付けられた燃料カップ(４９)を備え、スロットルボディ(４８)は、チョーク弁(３ｄ)を内蔵するチョーク弁通路(３)と、ベンチュリ部(２ｂ)で囲まれたベンチュリ通路(２)と、スロットル弁(４ａ)を内蔵するスロットル弁通路(４)と、フロート室(５)からメインジェット(５０ａ)を介して燃料(５ａ)が供給されるメイン燃料通路(５０)と、メイン燃料通路(５０)からパイロットジェット(５１ａ)を介して燃料(５ａ)をスローポート(５７)とアイドルポート(５８)に分岐させるパイロット燃料通路(５１)と、エアベント通路(８)と、メイン燃料通路(５０)のメインエアブリード室(５０ｂ)にエアを供給するメインエアブリード(５０ｃ)と、パイロット燃料通路(５１)にエアを供給するパイロットエアブリード(５１ｂ)を備え、図３に示すように、エアベント通路(８)の通路入口とパイロットエアブリード(５１ｂ)の通路入口とメインエアブリード(５０ｃ)の通路入口は、いずれもチョーク弁通路(３)の通路入口部(３ｃ)で開口されている。
【００３４】
図１に示すように、燃料カップ(４９)にフロート弁(５２)が収容され、燃料カップ(４９)の内部はフロート室(５)とされ、フロート弁(５２)で燃料供給ポンプ(３６)からのフロート室(５)への燃料供給量を調節し、フロート室(５)の燃料(５ａ)の液面をほぼ一定に維持する。燃料カップ(４９)には燃料カット弁(５３)の弁アクチュエータ(５３ａ)が取り付けられ、燃料カット弁(５３)はメイン燃料通路(５０)途中の弁室(５３ｂ)に配置され、エンジン停止時には燃料カット弁(５３)でメイン燃料通路(５０)が遮断される。燃料カップ(４９)の下部には燃料ドレインパイプ(５ｂ)が垂設され、ドレインパイプ(５ｂ)に燃料コック(５ｃ)が設けられ、エンジンの長期休止時には燃料ドレインパイプ(５ｂ)を介してフロート室(５)の燃料(５ａ)が抜かれる。
【００３５】
図１に示すように、エアクリーナ(１０)は、箱形ケース(５４)と、箱形ケース(５４)に収容されたエアフィルタ(５５)と、エアフィルタ(５５)とエアフィルタ(５５)の吸気下流側の浄気室(５６)の間に配置された受け板(１１)を備えている。受け板(１１)は、チョーク弁通路(３)の入口端面(３ｂ)と対向し、受け板(１１)から放射状に導出された複数の放射板(１１ａ)(１１ａ)を介して箱形ケース(５４)内周面に嵌合された枠板(１１ｂ)に支持され、放射板(１１ａ)(１１ａ)同士の間は吸気開口(１１ｃ)(１１ｃ)となっている。
【符号の説明】
【００３６】
(１)…キャブレータ、(２)…ベンチュリ通路、(３)…チョーク弁通路、(３ａ)…軸心、(３ｂ)…入口端面、(３ｃ)…通路入口部、(４)…スロットル弁通路、(５)…フロート室、(６)…メインノズル、(７)…吸気経路、(８)…エアベント通路、(８ａ)…通路入口部、(９)…エアベントパイプ、(９ａ)…パイプ入口部分、(９ｂ)…内部通路、(９ｃ)…パイプ入口端面、(９ｄ)…接線、(９ｅ)…最小径部分、(９ｆ)…湾曲部、(Ｌ)…通路長さ、(Ｔ)…テーパ角度、(ＴＡ)…平均値、(ｄ)…直径、(Ｐ)…突出寸法、(１０)…エアクリーナ、(１１)…受け板、(Ｅ)…離間距離、(Ｄ)…直径。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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