(57)【要約】【課題】耐久性能を向上すること。【解決手段】少なくとも１枚のカーカス層５Ａ，５Ｂについて、カーカス層５Ａ，５Ｂの折返部５Ａｂ，５Ｂｂの端部５Ａａ，５Ｂａをタイヤ幅方向の内側および外側で挟んで覆うように設けられ、有機繊維コード１０Ｃをゴムで被覆した２枚の有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂを有し、各有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、自身が挟む前記カーカス層５Ａ，５Ｂの折返部５Ａｂ，５Ｂｂの端部５Ａａ，５Ｂａにおけるカーカスコード５Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜方向とは逆方向に有機繊維コード１０Ｃがタイヤ周方向に対して傾斜し、それぞれの有機繊維コード１０Ｃがタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して設けられ、かつ各有機繊維コード１０Ｃが各カーカス層５Ａ，５Ｂのカーカスコード５Ｃよりも細く形成されている。【選択図】図２
2018079727.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に対して傾斜したカーカスコードを有する複数枚のカーカス層が相互の前記カーカスコードを交差して配置され、各前記カーカス層の端部がビード部で折り返された折返部を有する空気入りバイアスタイヤにおいて、
少なくとも１枚の前記カーカス層について、前記カーカス層の前記折返部の端部をタイヤ幅方向の内側および外側で挟んで覆うように設けられ、有機繊維コードをゴムで被覆した２枚の有機繊維補強層を有し、
各前記有機繊維補強層は、自身が挟む前記カーカス層の前記折返部の端部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向とは逆方向に前記有機繊維コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、それぞれの前記有機繊維コードがタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して設けられ、かつ各前記有機繊維コードが各前記カーカス層のカーカスコードよりも細く形成されている、空気入りバイアスタイヤ。
【請求項２】
各前記有機繊維補強層は、それぞれの前記有機繊維コードの太さが９４０Ｔ／２以上２１００Ｔ／２以下であり、エンド数［本／５０ｍｍ］が２０以上５５以下であり、それぞれの前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する０°以上１８０°以下の範囲の傾斜角度と自身が挟む前記カーカス層の前記折返部の端部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する０°以上１８０°以下の範囲の傾斜角度とを加えた総角度の１／２が７０°以上１１０°以下である、請求項１に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項３】
各前記有機繊維補強層は、自身が挟む前記カーカス層の前記折返部の端部からはみ出した端部において、タイヤ幅方向外側の前記有機繊維補強層がタイヤ幅方向内側の前記有機繊維補強層を覆って設けられ、互いの前記有機繊維補強層のタイヤ径方向での重なり代が５ｍｍ以上であり、前記カーカス層の前記折返部との重なり代が１０ｍｍ以上である、請求項１または２に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層は、枚数が２枚以上８枚以下であり、前記カーカスコードの太さが９４０Ｔ／２以上２１００Ｔ／２以下であり、前記カーカスコードのエンド数［本／５０ｍｍ］が２０以上５５以下であり、前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が３０°以上７０°以下である、請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りバイアスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
複数枚のカーカス層を有する空気入りバイアスタイヤ、特に低偏平の空気入りバイアスタイヤでは、耐久試験において発生する故障としてカーカス層の折り返し位置でのセパレーションがある。
【０００３】
これまで、このような問題に対してカーカス層のカーカスコードの角度を変更したり、カーカスコードの延びを変更したりする対策があるが、タイヤ寸法が規格外になってしまったり、乗り心地性能や操縦安定性能などのタイヤ性能が低下したりする欠点があった。
【０００４】
ところで、従来、例えば、特許文献１には、カーカス層の折り返し部の少なくとも端末を覆う被覆ゴムを有する空気入りラジアルタイヤが示されている。
【０００５】
また、例えば、特許文献２には、カーカス層の巻き上げ端部を独立気泡を有する発泡ゴム層で包んだ重荷重用空気入りラジアルタイヤが示されている。
【０００６】
また、例えば、特許文献３には、カーカス層の両端部の端末部に所定の間隔で配列した有機繊維コードをゴムで被覆した繊維補強材が端末部を折り返して包み込むように設けられている空気入りラジアルタイヤが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−２７７８２２号公報
【特許文献２】特開２００４−３５９０９８号公報
【特許文献３】特開２００５−２０５９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性能を向上することのできる空気入りバイアスタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りバイアスタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜したカーカスコードを有する複数枚のカーカス層が相互の前記カーカスコードを交差して配置され、各前記カーカス層の端部がビード部で折り返された折返部を有する空気入りバイアスタイヤにおいて、少なくとも１枚の前記カーカス層について、前記カーカス層の前記折返部の端部をタイヤ幅方向の内側および外側で挟んで覆うように設けられ、有機繊維コードをゴムで被覆した２枚の有機繊維補強層を有し、各前記有機繊維補強層は、自身が挟む前記カーカス層の前記折返部の端部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向とは逆方向に前記有機繊維コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、それぞれの前記有機繊維コードがタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して設けられ、かつ各前記有機繊維コードが各前記カーカス層のカーカスコードよりも細く形成されている。
【００１０】
この空気入りバイアスタイヤによれば、カーカス層の折返部の端部をタイヤ幅方向の内側および外側で挟んで覆う有機繊維補強層が、自身が挟むカーカス層の折返部の端部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向とは逆方向に有機繊維コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、それぞれの有機繊維コードをタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して設けられているため、自身が挟むカーカス層の折返部における歪みを低減することができる。しかも、有機繊維補強層が、各有機繊維コードを各カーカス層のカーカスコードよりも細く形成されているため、太いカーカスコードを細い有機繊維コードで締め付けることで、カーカス層の折返部における歪みを低減する効果を助勢することができる。この結果、カーカス層の折返部でのセパレーションの発生を抑制し、耐久性能を向上することができる。
【００１１】
また、本発明の一態様に係る空気入りバイアスタイヤでは、各前記有機繊維補強層は、それぞれの前記有機繊維コードの太さが９４０Ｔ／２以上２１００Ｔ／２以下であり、エンド数［本／５０ｍｍ］が２０以上５５以下であり、それぞれの前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する０°以上１８０°以下の範囲の傾斜角度と自身が挟む前記カーカス層の前記折返部の端部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する０°以上１８０°以下の範囲の傾斜角度とを加えた総角度の１／２が７０°以上１１０°以下であることが好ましい。
【００１２】
この空気入りバイアスタイヤによれば、有機繊維補強層の有機繊維コードの太さが９４０Ｔ／２以上２１００Ｔ／２以下であるため、有機繊維コードによるカーカス層の締め付け力を適宜得ることができ、カーカス層の折返部における歪みを低減する効果をより助勢することができる。また、有機繊維補強層の有機繊維コードのエンド数［本／５０ｍｍ］が２０以上５５以下であるため、有機繊維コードによるカーカス層の締め付け力を適宜得ることができ、カーカス層の折返部における歪みを低減する効果をより助勢することができる。さらに、タイヤ周方向に対する０°以上１８０°以下の範囲の有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、を加えた総角度の１／２が７０°以上１１０°以下であるため、相互の逆方向の傾斜角度の差を抑えることができ、カーカス層の折返部における歪みを低減する効果をより助勢することができる。この結果、カーカス層の折返部でのセパレーションの発生を抑制する効果を顕著に得て、耐久性能をより向上することができる。
【００１３】
また、本発明の一態様に係る空気入りバイアスタイヤでは、各前記有機繊維補強層は、自身が挟む前記カーカス層の前記折返部の端部からはみ出した端部において、タイヤ幅方向外側の前記有機繊維補強層がタイヤ幅方向内側の前記有機繊維補強層を覆って設けられ、互いの前記有機繊維補強層のタイヤ径方向での重なり代が５ｍｍ以上であり、前記カーカス層の前記折返部との重なり代が１０ｍｍ以上であることが好ましい。
【００１４】
この空気入りバイアスタイヤによれば、各有機繊維補強層の重なり代、および各有機繊維補強層とカーカス層の折返部との重なり代を規定することで、カーカス層の折返部でのセパレーションの発生を抑制する効果を顕著に得て、耐久性能をより向上することができる。
【００１５】
また、本発明の一態様に係る空気入りバイアスタイヤでは、前記カーカス層は、枚数が２枚以上８枚以下であり、前記カーカスコードの太さが９４０Ｔ／２以上２１００Ｔ／２以下であり、前記カーカスコードのエンド数［本／５０ｍｍ］が２０以上５５以下であり、前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が３０°以上７０°以下であることが好ましい。
【００１６】
この空気入りバイアスタイヤによれば、カーカス層自体の枚数や、カーカスコードの太さ、エンド数、および傾斜角度を規定することで、各有機繊維補強層の配置に相乗し、カーカス層の折返部でのセパレーションの発生を抑制する効果を顕著に得て、耐久性能をより向上することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、耐久性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの子午断面拡大図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りバイアスタイヤのカーカス層および有機繊維補強層の一部を示す拡大斜視図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの他の例の子午断面拡大図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る空気入りバイアスタイヤのカーカスコードの有機繊維コードとの関係の説明図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの他の例の子午断面拡大図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの他の例の子午断面拡大図である。
【図８】図８は、本発明の実施例に係る空気入りバイアスタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図９】図９は、本発明の実施例に係る空気入りバイアスタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２０】
図１は、本実施形態に係る空気入りバイアスタイヤ１の子午断面図である。
【００２１】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りバイアスタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りバイアスタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２２】
本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１は、テンポラリータイヤとして用いられる。テンポラリータイヤは、車両のホイールに装着されている標準タイヤ（グランドタイヤとも呼ばれる）がパンクしたときなど何らかの原因で使用できなくなったときに応急用として使用されるタイヤであり、テンパータイヤ、応急用タイヤ、非常用専用タイヤ、またはスペアタイヤなどとも呼ばれる。テンポラリータイヤは、普段はトランクの中または車体の下など車両の一部に格納されている。
【００２３】
本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、トレッド部２の両側のサイド部３と、各サイド部３のタイヤ径方向内側のビード部４とを有している。また、この空気入りバイアスタイヤ１は、カーカス層５およびブレーカ６を有している。
【００２４】
トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りバイアスタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りバイアスタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２Ａが形成されている。
【００２５】
トレッド面２Ａは、図には明示しないが、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝が設けられてもよい。周方向溝は、タイヤ幅方向に複数並設されていてもよい。周方向溝を有する場合、トレッド面２Ａは、周方向溝により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部が複数形成される。また、トレッド面２Ａは、図には明示しないが、タイヤ周方向に交差する方向に延在する横溝が設けられていてもよい。横溝は、タイヤ周方向に複数並設されている。横溝は、端部が周方向溝に連通する形態や連通しない形態がある。
【００２６】
サイド部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向の両側に連続したゴム材を有して空気入りバイアスタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分である。また、ビード部４は、サイド部３のタイヤ径方向内側に連続したゴム材を有してリムに係合する部分である。ビード部４は、ビードコア４Ａとビードフィラー４Ｂとを有する。ビードコア４Ａは、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー４Ｂは、カーカス層５のタイヤ幅方向端部がビードコア４Ａの位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２７】
カーカス層５は、少なくとも２枚がタイヤ内外で積層して設けられている。本実施形態では、２枚のカーカス層５Ａ，５Ｂを有する形態を図示して説明する。各カーカス層５Ａ，５Ｂは、それぞれタイヤ幅方向の端部５Ａａ，５Ｂａが、一対のビードコア４Ａでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返された折返部５Ａｂ，５Ｂｂを有し、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。各カーカス層５Ａ，５Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度を持ってタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード５Ｃが、コートゴム５Ｄで被覆されたものである（図３参照）。また、各カーカス層５Ａ，５Ｂは、相互のカーカスコード５Ｃが交差して配置されてバイアス構造とされている。カーカス層５は、３枚以上の構成の場合、積層により隣接する相互のカーカスコード５Ｃが交差して配置される。
【００２８】
ブレーカ６は、トレッド部２においてカーカス層５の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層５をタイヤ周方向に覆うものであり、空気入りバイアスタイヤ１の形状を保持する強度部材である。ブレーカ６は、カーカス層５を締め付ける。ブレーカ６は、例えば、ナイロンのような有機繊維のブレーカーコードと、そのブレーカーコードを覆うゴムとを含む。なお、ブレーカ６は、スチールのような金属繊維のブレーカーコードを含んでもよい。
【００２９】
なお、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１は、図には明示しないが、カーカス層５の内側にチューブが配置されたチューブ入りタイヤとして構成されている。このチューブ内に空気が充填される。また、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１は、チューブが配置されないチューブレスタイヤとして構成されていてもよい。チューブレスタイヤの場合、図には明示しないが、カーカス層５の内周面であるタイヤ内面にインナーライナー層が設けられ、タイヤ外側への空気分子の透過が抑制される。このインナーライナー層の内側に空気が充填される。
【００３０】
図２は、本実施形態に係る空気入りバイアスタイヤ１の子午断面拡大図である。図３は、本実施形態に係る空気入りバイアスタイヤ１のカーカス層５および有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂの一部を示す拡大斜視図である。図４は、本実施形態に係る空気入りバイアスタイヤ１の他の例の子午断面拡大図である。図５は、本実施形態に係る空気入りバイアスタイヤ１のカーカスコード５Ｃの有機繊維コード１０Ｃとの関係の説明図である。図６および図７は、本実施形態に係る空気入りバイアスタイヤ１の他の例の子午断面拡大図である。
【００３１】
上述した構成の空気入りバイアスタイヤ１は、カーカス層５Ａ，５Ｂの折返部５Ａｂ，５Ｂｂの端部５Ａａ，５Ｂａに２枚１組の有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂが設けられている。有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、図２に示すように、カーカス層５Ａ，５Ｂの折返部５Ａｂ，５Ｂｂの端部５Ａａ，５Ｂａをタイヤ幅方向の内側および外側で挟んで覆うように設けられ、タイヤ周方向に連続して設けられている。有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、図３に示すように、有機繊維コード１０Ｃをコートゴム１０Ｄで被覆して形成されている。
【００３２】
本実施形態においてカーカス層５は、図１および図２に示すように、タイヤ幅方向内側のカーカス層５Ａの折返部５Ａｂが、タイヤ幅方向外側のカーカス層５Ｂの折返部５Ｂｂの端部５Ｂａを覆うように形成され、タイヤ幅方向内側のカーカス層５Ａの折返部５Ａｂの端部５Ａａがタイヤ径方向最外側に配置されている。有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、少なくとも１枚のカーカス層５（カーカス層５Ａまたはカーカス層５Ｂ）について設けられ、本実施形態では各カーカス層５Ａ，５Ｂに設けられている形態を図示している。なお、有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、少なくとも折返部５Ａｂの端部５Ａａがタイヤ径方向最外側に配置されているタイヤ幅方向内側のカーカス層５Ａに設けられる。
【００３３】
なお、カーカス層５は、図４に示すように、タイヤ幅方向内側のカーカス層５Ａの折返部５Ａｂが、タイヤ幅方向外側のカーカス層５Ｂの折返部５Ｂｂの端部５Ｂａを覆わないように形成され、タイヤ幅方向外側のカーカス層５Ｂの折返部５Ｂｂの端部５Ｂａがタイヤ径方向最外側に配置されていてもよい。有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、少なくとも１枚のカーカス層５（カーカス層５Ａまたはカーカス層５Ｂ）について設けられ、本実施形態では各カーカス層５Ａ，５Ｂに設けられている形態を図示している。なお、有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、少なくとも折返部５Ｂｂの端部５Ｂａがタイヤ径方向最外側に配置されているタイヤ幅方向外側のカーカス層５Ｂに設けられる。
【００３４】
この有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、図３に示すように、自身が挟むカーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂの端部５Ａａ，５Ｂａにおけるカーカスコード５Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜方向とは逆方向に有機繊維コード１０Ｃがタイヤ周方向に対して傾斜している。また、この有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、図３に示すように、それぞれの有機繊維コード１０Ｃがタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して設けられている。さらに、この有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、各有機繊維コード１０Ｃが各カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）のカーカスコード５Ｃよりも細く形成されている。
【００３５】
このように構成された空気入りバイアスタイヤ１によれば、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂの端部５Ａａ，５Ｂａをタイヤ幅方向の内側および外側で挟んで覆う有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂが、自身が挟むカーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂの端部５Ａａ，５Ｂａにおけるカーカスコード５Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜方向とは逆方向に有機繊維コード１０Ｃがタイヤ周方向に対して傾斜し、それぞれの有機繊維コード１０Ｃをタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して設けられているため、自身が挟むカーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂにおける歪みを低減することができる。しかも、有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂが、各有機繊維コード１０Ｃを各カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）のカーカスコード５Ｃよりも細く形成されているため、太いカーカスコード５Ｃを細い有機繊維コード１０Ｃで締め付けることで、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂにおける歪みを低減する効果を助勢することができる。この結果、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂでのセパレーションの発生を抑制し、耐久性能を向上することができる。
【００３６】
また、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１では、有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、それぞれの有機繊維コード１０Ｃの太さ（ＪＩＳ  Ｌ  １０１７：２００２に準拠して測定）が９４０Ｔ／２以上２１００Ｔ／２以下であることが好ましい。また、有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、それぞれの有機繊維コード１０Ｃのエンド数［本／５０ｍｍ］が２０以上５５以下であることが好ましい。さらに、有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、図５に示すように、タイヤ周方向とタイヤ幅方向とが９０°で交差する関係において、交差の一方のタイヤ周方向の０°から一方のタイヤ幅方向の９０°を経て交差の他方のタイヤ周方向の１８０°の範囲において、それぞれの有機繊維コード１０Ｃのタイヤ周方向に対する０°以上１８０°以下の範囲の傾斜角度Ａｔと、自身が挟むカーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂの端部５Ａａ，５Ｂａにおけるカーカスコード５Ｃのタイヤ周方向に対する０°以上１８０°以下の範囲の傾斜角度Ａｃと、を加えた総角度Ａｔ＋Ａｃの１／２が７０°以上１１０°以下であることが好ましい。
【００３７】
この空気入りバイアスタイヤ１によれば、有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂの有機繊維コード１０Ｃの太さが９４０Ｔ／２以上２１００Ｔ／２以下であるため、有機繊維コード１０Ｃによるカーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の締め付け力を適宜得ることができ、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂにおける歪みを低減する効果をより助勢することができる。また、有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂの有機繊維コード１０Ｃのエンド数［本／５０ｍｍ］が２０以上５５以下であるため、有機繊維コード１０Ｃによるカーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の締め付け力を適宜得ることができ、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂにおける歪みを低減する効果をより助勢することができる。さらに、タイヤ周方向に対する０°以上１８０°以下の範囲の有機繊維コード１０Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度Ａｔと、カーカスコード５Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度Ａｃと、を加えた総角度Ａｔ＋Ａｃの１／２が７０°以上１１０°以下であるため、相互の逆方向の傾斜角度の差を抑えることができ、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂにおける歪みを低減する効果をより助勢することができる。この結果、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂでのセパレーションの発生を抑制する効果を顕著に得て、耐久性能をより向上することができる。
【００３８】
なお、総角度Ａｔ＋Ａｃの１／２が９０°により近いことが、相互の逆方向の傾斜角度の差を抑えて、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂにおける歪みを低減する効果をさらに助勢することができるうえで好ましい。また、相互の逆方向の傾斜角度は、タイヤ周方向を境に対称であることが、相互の逆方向の傾斜角度の差を抑えて、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂにおける歪みを低減する効果をさらに助勢することができるうえで好ましい。
【００３９】
また、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１では、図６および図７に示すように、各有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂは、自身が挟むカーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂの，５Ｂａからはみ出した端部１０Ａａ，１０Ｂａにおいて、タイヤ幅方向外側の有機繊維補強層１０Ｂがタイヤ幅方向内側の有機繊維補強層１０Ａを覆って設けられ、互いの有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂのタイヤ径方向での重なり代Ｒｔが５ｍｍ以上であり、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂとの重なり代Ｒｃが１０ｍｍ以上であることが好ましい。
【００４０】
この空気入りバイアスタイヤ１によれば、各有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂの重なり代Ｒｔ、および各有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂとカーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂとの重なり代Ｒｃを規定することで、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂでのセパレーションの発生を抑制する効果を顕著に得て、耐久性能をより向上することができる。
【００４１】
また、本実施形態の空気入りバイアスタイヤ１では、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）は、枚数が２枚以上８枚以下であり、カーカスコード５Ｃの太さが９４０Ｔ／２以上２１００Ｔ／２以下であり、カーカスコード５Ｃのエンド数［本／５０ｍｍ］が２０以上５５以下であり、カーカスコード５Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度Ａｃが３０°以上７０°以下であることが好ましい。
【００４２】
この空気入りバイアスタイヤ１によれば、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）自体の枚数や、カーカスコード５Ｃ太さ、エンド数、および傾斜角度Ａｃを規定することで、各有機繊維補強層１０Ａ，１０Ｂの配置に相乗し、カーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂでのセパレーションの発生を抑制する効果を顕著に得て、耐久性能をより向上することができる。
【００４３】
上述した実施形態において、エンド数や傾斜角度は、加硫後の空気入りバイアスタイヤ１におけるカーカス層５（５Ａ，５Ｂ）の折返部５Ａｂ，５Ｂｂの位置にて測定する。
【実施例】
【００４４】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りバイアスタイヤについて、カーカス層の耐久性能に関する性能試験が行われた（図８および図９参照）。
【００４５】
この性能試験では、タイヤサイズＴ１０５／７０Ｄ１６  Ｙ８７０Ｃの空気入りバイアスタイヤ（試験タイヤ）を、正規リムにリム組し、正規内圧（５５０ｋＰａ）を充填した状態で、室内ドラム試験機に装着し、荷重５．７４ｋＮを掛けて速度１２０ｋｍ／ｈとし、４時間おきに荷重を１５％ずつ増加させ、故障までの走向距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど耐久性能が優れていることを示している。
【００４６】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００４７】
図８および図９に示す従来例、比較例１〜比較例３、実施例１〜実施例１７の空気入りバイアスタイヤは、図１、図２および図６に示す２枚のカーカス層を有する形態として構成されている。従来例の空気入りバイアスタイヤは、各カーカス層の折返部の端部に有機繊維補強層が設けられていない。比較例１の空気入りバイアスタイヤは、各カーカス層の折返部の端部に有機繊維補強層が設けられているが、折返部の端部で１枚の有機繊維補強層を折り返して設けたものである。比較例２〜比較例３の空気入りバイアスタイヤは、各カーカス層の折返部の端部に有機繊維補強層が設けられ、折返部の端部を２枚の有機繊維補強層で挟んだ形態であるが、カーカスコードと有機繊維コードの傾斜方向が同方向である。実施例１〜実施例１７の空気入りバイアスタイヤは、各カーカス層の折返部の端部に有機繊維補強層が設けられ、折返部の端部を２枚の有機繊維補強層で挟んだ形態であり、カーカスコードと有機繊維コードの傾斜方向が逆方向である。また、実施例９〜実施例１７の空気入りバイアスタイヤは、図６に示すように各有機繊維補強層が挟むカーカス層の折返部の端部からはみ出した端部において、タイヤ幅方向外側の有機繊維補強層がタイヤ幅方向内側の有機繊維補強層を覆って設けられている。
【００４８】
そして、図８および図９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１７の空気入りバイアスタイヤは、耐久性能が改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００４９】
１  空気入りバイアスタイヤ
４  ビード部
５（５Ａ，５Ｂ）  カーカス層
５Ａａ，５Ｂａ  端部
５Ａｂ，５Ｂｂ  折返部
５Ｃ  カーカスコード
１０Ａ，１０Ｂ  有機繊維補強層
１０Ｃ  有機繊維コード
Ａｃ  カーカスコードの傾斜角度
Ａｔ  有機繊維コードの傾斜角度
Ｒｃ  カーカス層と有機繊維補強層の重なり代
Ｒｔ  各有機繊維補強層の重なり代
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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