(57)【要約】【課題】エンジン推進機による航走時に電動推進機が大きな航走抵抗となることを回避する。【解決手段】船舶１は、船体２と、エンジン推進機３と、電動推進機４と、格納機構８とを含む。格納機構８は、電動推進機４を作動位置と格納位置との間で変位させる。格納機構８による格納動作とエンジン推進機３による推進力の発生とが連動する。たとえば、アクセル開度がエンジン推進閾値以上になると、格納機構８が作動して電動推進機４が格納空間７に格納され、エンジン推進機３による推進力の発生が許可される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶のための推進システムであって、
エンジンを動力源として船体に推進力を与えるエンジン推進機と、
電動モータを動力源として前記船体に推進力を与える電動推進機と、
前記電動推進機を作動させる作動位置から前記電動推進機を格納する格納位置まで変位して前記電動推進機を格納する格納動作を行う格納ユニットと、
前記格納ユニットによる格納動作と前記エンジン推進機による推進力の発生とを連動させる連動制御ユニットと、
を含む、船舶用推進システム。
【請求項２】
前記連動制御ユニットが、前記格納ユニットが前記電動推進機を格納するために作動したことに応答して、前記エンジン推進機による推進力の発生を許可する、請求項１に記載の船舶用推進システム。
【請求項３】
前記船舶の推進力を調節するために操船者によって操作されるアクセルの操作量であるアクセル操作量が所定の閾値以上になると、前記連動制御ユニットが前記格納ユニットに格納動作を実行させる、請求項２に記載の船舶用推進システム。
【請求項４】
前記連動制御ユニットが、前記エンジン推進機が推進力を発生したことに応答して、前記格納ユニットに格納動作を実行させる、請求項１に記載の船舶用推進システム。
【請求項５】
前記船舶の推進力を調節するために操船者によって操作されるアクセルの操作量であるアクセル操作量が所定の閾値以上になると、前記連動制御ユニットが、前記エンジン推進機による推進力の発生を許可する、請求項４に記載の船舶用推進システム。
【請求項６】
前記連動制御ユニットが、前記船舶の推進力を調節するために操船者によって操作されるアクセルの操作量であるアクセル操作量が所定の格納閾値以上になると前記格納ユニットに格納動作を実行させ、かつ前記アクセル操作量がエンジン推進閾値以上になると前記エンジン推進機による推進力の発生を許可する、請求項１に記載の船舶用推進システム。
【請求項７】
前記エンジン推進機による推進力の発生を許可するエンジン推進許可状態と、前記電動推進機による推進力の発生を許可する電動推進許可状態とを切り換える推進モード切換えユニットをさらに含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶用推進システム。
【請求項８】
前記推進モード切換えユニットによる、前記エンジン推進許可状態と前記電動推進許可状態との切換えは、前記エンジン推進機による推進力の発生が許可され、かつ前記電動推進機による推進力の発生が許可される遷移状態を含む、請求項７に記載の船舶用推進システム。
【請求項９】
前記エンジン推進機は、前記エンジンと、推進力発生部材と、前記エンジンから前記推進力発生部材までの駆動力伝達経路に配置されたクラッチとを含み、
前記連動制御ユニットは、前記エンジン推進機の駆動力の発生が許可されていないとき、前記クラッチが切断状態であれば、前記エンジンの運転を許容する、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶用推進システム。
【請求項１０】
船体と、
前記船体に装備された、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船舶用推進システムと、
を含む、船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動推進機を備えた船舶用推進システムおよび船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電動推進機を備えた船舶が開示されている。電動推進機は、電動モータを動力源として用いる推進機である。従来から用いられてきたエンジン推進機、すなわち、内燃機関を動力源として用いる推進機に比較して、電動推進機は、低騒音であり、かつ低速航走時の操縦安定性に優れている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１１７４５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、電動推進機による推進力は、必ずしも使用者のニーズを満たさない場合がある。たとえば、高速で航走するには、電動推進機の出力は十分でない場合があり、このような場合には、エンジン推進機が好まれる。
そこで、本願発明者は、電動推進機に加えてエンジン推進機を備えた船舶の構成について検討を加えてきた。
【０００５】
電動推進機およびエンジン推進機の両方を船舶に備える場合、エンジン推進機によって推進力を得て船舶が航走するとき、電動推進機が水中にあると、電動推進機が航走抵抗を生じる。それにより、燃料効率が悪くなり、かつ航走速度が遅くなる。そこで、本願発明者は、電動推進機を不使用時に格納する格納ユニットを設けることを検討している。しかし、エンジン推進機による推進力を利用するときに、電動推進機を格納する操作を使用者に委ねるとすれば、操船が煩雑になる。したがって、使用者は、いちいち電動推進機を格納しないであろう。よって、格納ユニットを備えても、エンジン推進機使用時の燃料効率の向上および優れた航走速度を必ずしも実現できない。
【０００６】
この発明の一実施形態は、このような課題を解決した船舶用推進システムおよび船舶を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の一実施形態は、船舶のための推進システムであって、エンジンを動力源として船体に推進力を与えるエンジン推進機と、電動モータを動力源として前記船体に推進力を与える電動推進機と、前記電動推進機を作動させる作動位置から前記電動推進機を格納する格納位置まで変位して前記電動推進機を格納する格納動作を行う格納ユニットと、前記格納ユニットによる格納動作と前記エンジン推進機による推進力の発生とを連動させる連動制御ユニットと、を含む、船舶用推進システムを提供する。
【０００８】
この構成により、使用者が電動推進機を格納するための特別な操作を行わなくても、エンジン推進機による推進力の発生と電動推進機の格納とを連動させることができる。それにより、エンジン推進機の推進力によって船舶を航走させるときに、電動推進機に起因する航走抵抗を少なくできる。それにより、燃料効率を向上でき、かつ優れた航走性能を得ることができる。
【０００９】
この発明の一実施形態では、前記連動制御ユニットが、前記格納ユニットが前記電動推進機を格納するために作動したことに応答して、前記エンジン推進機による推進力の発生を許可する。これにより、エンジン推進機の推進力により船舶を航走させるときに、電動推進機に起因する航走抵抗を少なくできる。
この発明の一実施形態では、前記船舶の推進力を調節するために操船者によって操作されるアクセルの操作量であるアクセル操作量が所定の閾値以上になると、前記連動制御ユニットが前記格納ユニットに格納動作を実行させる。これにより、アクセル操作量が閾値以上となり、大きな推進力が必要とされるときは、電動推進機が格納され、エンジン推進機による推進力の発生が許可される。したがって、エンジン推進機から大きな推進力を発生させて船舶を航走させることができ、その際に、電動推進機に起因する航走抵抗を少なくできる。
【００１０】
この発明の一実施形態では、前記連動制御ユニットが、前記エンジン推進機が推進力を発生したことに応答して、前記格納ユニットに格納動作を実行させる。これにより、エンジン推進機の推進力により船舶を航走させるときに、電動推進機に起因する航走抵抗を少なくできる。
この発明の一実施形態では、前記船舶の推進力を調節するために操船者によって操作されるアクセルの操作量であるアクセル操作量が所定の閾値以上になると、前記連動制御ユニットが、前記エンジン推進機による推進力の発生を許可する。これにより、アクセル操作量が閾値以上となり、大きな推進力が必要とされるときは、エンジン推進機による推進力の発生が許可される。そして、エンジン推進機が推進力を発生すると、それに応答して、電動推進機が格納される。したがって、エンジン推進機から大きな推進力を発生させて船舶を航走させることができ、その際に、電動推進機に起因する航走抵抗を少なくできる。
【００１１】
この発明の一実施形態では、前記連動制御ユニットが、前記船舶の推進力を調節するために操船者によって操作されるアクセルの操作量であるアクセル操作量が所定の格納閾値以上になると前記格納ユニットに格納動作を実行させ、かつ前記アクセル操作量がエンジン推進閾値以上になると前記エンジン推進機による推進力の発生を許可する。これにより、アクセル操作量が大きな値となり、大きな推進力が必要とされるときは、電動推進機が格納され、かつエンジン推進機による推進力の発生が許可される。こうして、アクセル操作量を媒介として、電動推進機の格納とエンジン推進機による推進力の発生とが連動する。したがって、エンジン推進機から大きな推進力を発生させて船舶を航走させるときに、電動推進機に起因する航走抵抗を少なくできる。
【００１２】
この発明の一実施形態では、前記エンジン推進機による推進力の発生を許可するエンジン推進許可状態と、前記電動推進機による推進力の発生を許可する電動推進許可状態とを切り換える推進モード切換えユニットをさらに含む。推進モード切換えユニットは、使用者によって操作されるモードスイッチを含んでいてもよい。
この発明の一実施形態では、前記推進モード切換えユニットによる、前記エンジン推進許可状態と前記電動推進許可状態との切換えは、前記エンジン推進機による推進力の発生が許可され、かつ前記電動推進機による推進力の発生が許可される遷移状態を含む。すなわち、遷移状態では、電動推進機およびエンジン推進機の両方による推進力の発生が許容される。
【００１３】
この発明の一実施形態では、前記エンジン推進機は、前記エンジンと、推進力発生部材と、前記エンジンから前記推進力発生部材までの駆動力伝達経路に配置されたクラッチとを含み、前記連動制御ユニットは、前記エンジン推進機の駆動力の発生が許可されていないとき、前記クラッチが切断状態であれば、前記エンジンの運転を許容する。この構成によれば、クラッチが切断状態であればエンジンの運転が許容される。
【００１４】
したがって、たとえば、エンジン推進機に発電機が備えられていれば、その発電機が生成する電力でバッテリを充電したり、船舶に装備された電気設備を使用したりすることができる。
この発明の一実施形態は、船体と、前記船体に装備された、前述のような特徴を有する船舶用推進システムと、を含む、船舶を提供する。このような船舶では、使用者が電動推進機を格納するための特別な操作を行わなくても、エンジン推進機による推進力の発生と電動推進機の格納とを連動させることができる。それにより、エンジン推進機の推進力によって船舶を航走させるときに、電動推進機に起因する航走抵抗を少なくできる。それにより、燃料効率を向上でき、かつ優れた航走性能を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成例を説明するための図解的な縦断面図である。
【図２】図２は、前記船舶の図解的な平面図である。
【図３】図３は、エンジン推進機の構成例を説明するための図解的な側面図である。
【図４】図４は、電動推進機の構成例を説明するための斜視図である。
【図５】図５は、前記電動推進機の縦断面図である。
【図６】図６は、前記船舶の電気的構成を説明するためのブロック図である。
【図７】図７は、格納機構の動作とエンジン推進機による推進力発生との連動に関する処理例を示すフローチャートである。
【図８】図８は、この発明の第２の実施形態を説明するための図であり、格納機構の動作とエンジン推進機による推進力発生との連動に関する処理例を示すフローチャートである。
【図９Ａ】図９Ａは、この発明の第３の実施形態を説明するための図であり、格納機構の動作とエンジン推進機による推進力発生との連動に関する処理例を示すフローチャートである。
【図９Ｂ】図９Ｂは、同じく、この発明の第３の実施形態を説明するための図であり、格納機構の動作とエンジン推進機による推進力発生との連動に関する処理例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成例を説明するための図解的な縦断面図であり、図２はその平面図である。船舶１は、船体２と、船体２に装備されたエンジン推進機３と、電動推進機４とを含む。この船舶１は、いわゆるポンツーン船であり、船体２は、デッキ２ａと、デッキ２ａの下面と一体化された一対の浮体部２ｂと、デッキ２ａの上面から立ち上がって船室２ｄを区画する周壁部２ｃとを含む。船室２ｄ内にコックピット５が配置されている。コックピット５には、ステアリングホイール５ａ、シフトレバー５ｂ、ジョイスティック５ｃなどが配置されている。コックピット５には、操船者シート３５が配置されている。また、船室２ｄ内には、乗員のためのシート３６が配置されている。ポンツーン船は船舶の一形態に過ぎず、この発明は他の形態の船舶にも適用可能である。
【００１７】
一対の浮体部２ｂは、デッキ２ａの下面左右両側部に沿って前後方向に延びている。この一対の浮体部２ｂの間において、デッキ２ａの下面に、エンジン推進機３および電動推進機４を取り付けるための推進機取付ブラケット６が固定されている。推進機取付ブラケット６は、船体２の前後方向に延びており、その後端がデッキ２ａの後端部に達している。推進機取付ブラケット６の後端には、エンジン推進機３を取り付けるための取付板６ａが設けられている。この取付板６ａに、エンジン推進機３が取り付けられている。電動推進機４は、取付板６ａよりも前方に配置されており、格納機構８を介して推進機取付ブラケット６に取り付けられている。格納機構８は、この例では、船体２の左右方向に延びる格納回動軸線９まわりに電動推進機４を回動させる。それによって、格納機構８は、推進機取付ブラケット６の内方に区画された格納空間７に格納される格納位置（図１に二点鎖線で示す。）と、デッキ２ａの下方に延びて格納空間７から突出した作動位置（図１に実線で示す）との間で、電動推進機４を変位させることができる。
【００１８】
図３は、エンジン推進機の構成例を説明するための図解的な側面図である。エンジン推進機３は、この実施形態では、エンジン駆動型の船外機である。エンジン推進機３は、カバー部材１１と、エンジン１２と、プロペラ１３と、動力伝達機構１４と、ブラケット１５とを備えている。カバー部材１１は、エンジン１２と動力伝達機構１４とを収容している。エンジン１２は、カバー部材１１内の上部空間に配置されている。エンジン１２は、推進力を発生させるための動力源である。プロペラ１３は、エンジン１２が発生する駆動力によって回転駆動される。プロペラ１３は、エンジン推進機３の下部において、カバー部材１１の外に配置されている。動力伝達機構１４は、エンジン１２の駆動力をプロペラ１３に伝達する。動力伝達機構１４は、ドライブシャフト１６と、プロペラシャフト１７と、シフト機構１８とを含む。
【００１９】
ドライブシャフト１６は、上下方向に沿って配置されている。ドライブシャフト１６は、エンジン１２のクランクシャフト１９に連結されており、エンジン１２が発生する動力を伝達する。プロペラシャフト１７は、前後方向に沿って配置されている。プロペラシャフト１７は、シフト機構１８を介してドライブシャフト１６の下部に連結されている。プロペラシャフト１７は、ドライブシャフト１６の駆動力をプロペラ１３に伝達する。
【００２０】
シフト機構１８は、ドライブシャフト１６からプロペラシャフト１７へ伝達される動力の回転方向を切り換える。シフト機構１８は、ピニオンギヤ２１と、前進用ギヤ２２と、後進用ギヤ２３と、ドッグクラッチ２４とを有している。ピニオンギヤ２１は、ドライブシャフト１６の下端に固定されている。前進用ギヤ２２および後進用ギヤ２３は、プロペラシャフト１７上に配置され、プロペラシャフト１７に対して相対回転可能に設けられている。ピニオンギヤ２１は、前進用ギヤ２２および後進用ギヤ２３と噛み合っている。ドッグクラッチ２４は、プロペラシャフト１７にスプライン結合しており、前進用ギヤ２２と後進用ギヤ２３との間に配置されている。ドッグクラッチ２４は、プロペラシャフト１７に沿って移動可能であり、かつプロペラシャフト１７とともに回転する。ドッグクラッチ２４は、プロペラシャフト１７上において、前進位置、中立位置および後進位置に移動可能である。前進位置とは、ドッグクラッチ２４が前進用ギヤ２２に噛み合い、後進用ギヤ２３とは噛み合わない位置である。後進位置とは、ドッグクラッチ２４が後進用ギヤ２３に噛み合い、前進用ギヤ２２とは噛み合わない位置である。中立位置とは、ドッグクラッチ２４が前進用ギヤ２２および後進用ギヤ２３のいずれとも噛み合わない位置であり、前進位置と後進位置との間の位置である。ドッグクラッチ２４が前進位置に位置しているとき、ドライブシャフト１６の回転は、前進用ギヤ２２を介してプロペラシャフト１７に伝達される。これにより、船体２を前進させる推進力を発生させる前進回転方向にプロペラ１３が回転する。ドッグクラッチ２４が後進位置に位置しているとき、ドライブシャフト１６の回転は、後進用ギヤ２３を介してプロペラシャフト１７に伝達される。これにより、船体２を後進させる推進力を発生する後進回転方向にプロペラ１３が回転する。ドッグクラッチ２４が中立位置に位置しているときには、前進用ギヤ２２および後進用ギヤ２３のいずれの回転もプロペラシャフト１７に伝達されない。したがって、プロペラ１３に駆動力が伝達されない。
【００２１】
シフト機構１８は、ドッグクラッチ２４をプロペラシャフト１７に沿って移動させるためのシフトロッド２５をさらに含む。シフトロッド２５は、シフトアクチュエータ２６によって駆動される。したがって、シフトアクチュエータ２６の動作を制御することにより、ドッグクラッチ２４を前進位置、中立位置および後進位置のいずれかに制御できる。以下、ドッグクラッチ２４の位置を、「シフト位置」という場合がある。ドッグクラッチ２４は、エンジン１２からプロペラ１３に至る駆動力伝達経路を切断／遮断するクラッチの一例である。
【００２２】
ブラケット１５は、エンジン推進機３を船体２に取り付けるための機構であり、推進機取付ブラケット６の取付板６ａに取り付けられる。エンジン推進機３は、ブラケット１５に対して、チルト軸３１および転舵軸３２まわりに回動可能に取り付けられている。チルト軸３１は、船体２の幅方向（水平方向）に延びている。転舵軸３２は、チルト軸３１に対して垂直であり、エンジン推進機３の使用状態においてほぼ上下方向に沿っている。エンジン推進機３をチルト軸３１まわりに回動させるためにチルトトリムアクチュエータ２７が備えられている。エンジン推進機３をチルト軸３１まわりに回動させることによって、エンジン推進機３のトリム角を変化させることができる。トリム角とは、船体２に対するエンジン推進機３の取付角に相当する。
【００２３】
エンジン推進機３が発生する推進力の方向を船体２の左右に変更するために、転舵機構３０が設けられている。転舵機構３０は、エンジン推進機３を転舵軸３２まわりに回動させるように構成されている。転舵機構３０は、動力源としての転舵アクチュエータ２８を含む。転舵機構３０によってエンジン推進機３を転舵軸３２まわりに回動させることにより、転舵角を変化させることができる。転舵角とは、船体２の前後方向に対して、エンジン推進機３の推進力の方向がなす角度（方位角）である。
【００２４】
図４は、電動推進機の構成例を説明するための斜視図であり、図５はその縦断面図である。電動推進機４は、筒状のダクト４１と、プロペラ部４２と、ステアリングシャフト４３と、ケーシング部４４と、モータ制御部４５と、転舵機構４６とを備えている。ダクト４１は、ステータ部４７を含んでいる。プロペラ部４２は、リム５１と、羽根５２とを含んでいる。リム５１は、ロータ部５３を有している。ステータ部４７と、ロータ部５３とは、互いに対向しており、これらは電動モータ５０（スイッチドリラクタンスモータ）を構成している。すなわち、ステータ部４７に通電することによって、ロータ部５３が回転軸線Ａまわりに回転する。なお、電動モータ５０として、スイッチドリラクタンスモータ（ＳＲモータ）以外に、永久磁石モータやステッピングモータを用いてもよい。
【００２５】
ダクト４１は、回転軸線Ａを含む切断面が翼断面形状を有し、回転軸線Ａを回転の軸とする回転体である。切断面は、前縁が丸く後縁が尖った形状を有している。ダクト４１の内径（内周面の半径）は、羽根５２の前方の領域において後方に向かうほど減少しており、羽根５２から後縁までの領域ではほぼ一様である。ダクト４１の外径（外周面の半径）は、羽根５２の前方の領域ではほぼ一様であり、羽根５２から後縁までの領域では後方に向かうほど減少している。
【００２６】
ダクト４１の内周面には、径方向外方に向けて凹んだ周状の凹部が形成されている。この凹部にリム５１が収容されている。具体的には、リム５１は、ダクト４１の凹部に沿って設けられた流体軸受４９を介してダクト４１に回転可能に支持されている。
ダクト４１の凹部の外周には、ステータ部４７が配置されている。ステータ部４７は、巻線を含む。ステータ部４７は、巻線に電力が供給されることにより、磁界を発生する。巻線は、ダクト４１の凹部に沿って周状に複数配置されている。複数の巻線には回転に同期させて電力がそれぞれ供給される。これにより、プロペラ部４２のロータ部５３にステータ部４７の磁力が作用して、プロペラ部４２が回転される。
【００２７】
プロペラ部４２の羽根５２は、リング状のリム５１の内方に設けられており、その径方向外側縁がリム５１の内周面に固定されている。すなわち、羽根５２は、リム５１の内周面からリム５１の径方向内方に向けて突出している。羽根５２は、たとえば、円周方向に沿って等間隔（９０度おき）に４枚設けられている。羽根５２は、翼形状を有している。
ロータ部５３は、リム５１の外方に設けられている。ロータ部５３は、ダクト４１のステータ部４７と対向する位置に配置されている。具体的には、ロータ部５３と、ステータ部４７とは、半径方向に所定の間隔を隔てて対向している。つまり、ステータ部４７およびロータ部５３とにより構成される電動モータ５０は、ラジアルギャップ型のモータである。ロータ部５３は、透磁率が大きい部分と透磁率が小さい部分とが周状に交互に配置されている。つまり、ロータ部５３には、ステータ部４７から発生する磁力によりリラクタンストルクが発生する。これにより、ロータ部５３（リム５１）が回転する。
【００２８】
ステアリングシャフト４３は、ダクト４１を転舵可能に支持している。具体的には、ステアリングシャフト４３は、円すいころ軸受５５を介して転舵機構４６に回動可能に支持されている。ステアリングシャフト４３は、円筒ころ軸受５５を介して、ダクト４１に一体的に設けられたケーシング部４４を支持している。ケーシング部４４にモータ制御部４５が収容されている。ステアリングシャフト４３は、中空形状に形成されている。ステアリングシャフト４３の中空形状の内部には、ステータ部４７に電力を供給する配線、モータ制御部４５と船体２に搭載されたバッテリ（図示せず）とを接続する配線、船内ＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）９１（図６参照）とモータ制御部４５とを接続する配線、モータ制御部４５と転舵機構４６とを接続する配線などが収容されている。
【００２９】
この実施形態では、ケーシング部４４は、ダクト４１とともに転舵可能にダクト４１に固定されている。具体的には、ケーシング部４４は、ダクト４１と一体的に設けられている。ケーシング部４４は、この実施形態では、プロペラ部４２の回転軸線Ａ方向に沿って流線型形状に形成されている。より具体的には、ケーシング部４４は、回転軸線Ａに沿ってＸ方向に相対的に流れる水に対して抵抗が小さくなるように流線型形状に形成されている。さらに具体的には、ダクト４１およびケーシング部４４が、翼形状の断面を有している。そのため、ダクト４１の前縁から後縁に向かうＸ２方向の水流が発生しているときのダクト４１およびケーシング部４４は、翼効果によって推進力を発生するように構成されている。一方、Ｘ１方向への逆向きの水流が発生しているときのダクト４１およびケーシング部４４は、この水流の影響により推進力を発生し難いように構成されている。これに起因して、プロペラ部４２を正転させてＸ１方向（前進方向）の推進力を発生させるときと、プロペラ部４２を逆転させてＸ２方向（後進方向）推進力を発生させるときとで、回転数が等しくても、推進力が異なる。すなわち、Ｘ１方向（前進方向）の推進力の方が大きい。
【００３０】
転舵機構４６は、ダクト４１の上方に配置され、ダクト４１を転舵させるように構成されている。転舵機構４６は、電動モータ６０と、減速機６１と、転舵角センサ６２とを含む。転舵機構４６の電動モータ６０は、コントローラ９０（図６参照）からの指令に基づいて駆動される。電動モータ６０は、船体２に搭載されたバッテリ（図示せず）からドライバを介して電力が供給されて回転駆動される。電動モータ６０は、減速機６１を介してステアリングシャフト４３を転舵軸線Ｂまわりに回動させる。転舵角センサ６２は、ステアリングシャフト４３の回動角を転舵角として検知する。検知された転舵角に基づいて電動モータ６０がフィードバック制御される。
【００３１】
図５には、船体２に対する電動推進機４の取付構造例が併せて表されている。転舵機構４６の上面は、ブラケット５７に固定されている。それにより、電動推進機４は、ブラケット５７に支持されている。
ブラケット５７は、船体２の左右方向に延びた格納回動軸線９まわりに回動可能に、格納機構８を介して、推進機取付ブラケット６に取り付けられている。より具体的には、格納機構８は、駆動ブラケット７９（可動部）と、駆動ブラケット７９を格納回動軸線９まわりに回動させる電動モータ８０とを含む。ブラケット５７は、船体取付部７１と、推進機取付部７２とを含んでいる。船体取付部７１は、格納機構８の駆動ブラケット７９に結合されており、格納機構８からの駆動力が伝達されるように構成されている。推進機取付部７２は、船体取付部７１に所定の角度を有して、推進機取付部７２と一体化されている。推進機取付部７２は、平板状に形成されている。推進機取付部７２に、転舵機構４６の上面が固定されている。
【００３２】
格納機構８は、駆動ブラケット５７を実線で示す作動位置と二点鎖線で示す格納位置との間で格納回動軸線９まわりに回動（変位）させる。それにより、電動推進機４が格納回動軸線９まわりに回動し、実線で示す作動位置と二点鎖線で示す格納位置の間で変位する。格納位置は、推進機取付ブラケット６内の格納空間７に電動推進機４が格納される位置である。
【００３３】
図６は、船舶の電気的構成を説明するためのブロック図である。船舶１は、コントローラ９０を備えている。コントローラ９０には、ステアリングホイール５ａ、シフトレバー５ｂ、ジョイスティック５ｃおよびモードスイッチ５ｄからの入力信号が入力される。より具体的には、ステアリングホイール５ａに関連して、その操作角を検出する操作角センサ７５ａが設けられている。また、シフトレバー５ｂに関連して、その操作位置（操作量）を検出する位置センサで構成されたアクセル開度センサ７５ｂが設けられている。さらに、ジョイスティック５ｃに関連して、その操作位置を検出する位置センサで構成されたジョイスティック位置センサ７５ｃが設けられている。これらのセンサ７５ａ，７５ｂ，７５ｃの検出信号と、モードスイッチ５ｄの出力信号とが、コントローラ９０に入力されている。コントローラ９０には、さらに、船舶１の船速を検出する船速センサ７６の出力信号が入力されている。コントローラ９０は、この発明の一実施形態における連動制御ユニットの一例である。
【００３４】
コントローラ９０は、船内ＬＡＮ９１に接続されている。電動推進機４の転舵機構４６は、前述のとおり、駆動源としての電動モータ６０（以下「転舵モータ６０」という。）を含む。また、格納機構８は、駆動源としての電動モータ８０（以下「格納モータ８０」という。）を含む。プロペラ部４２を回転駆動する電動モータ５０（以下「推進モータ５０」という。）、転舵モータ６０および格納モータ８０は、モータ制御部４５から供給される駆動電流によって作動する。モータ制御部４５は、船内ＬＡＮ９１に接続されている。コントローラ９０は、船内ＬＡＮ９１を介してモータ制御部４５と通信し、モータ制御部４５に対して、駆動指令値を与える。船内ＬＡＮ９１には、さらに、エンジン推進機３の制御装置、すなわちエンジンＥＣＵ(Electronic Control Unit)２０が接続されている。
【００３５】
モータ制御部４５は、転舵モータ６０を駆動するための転舵モータ制御部８５と、推進モータ５０を駆動するための推進モータ制御部８６と、格納モータ８０を駆動するための格納モータ制御部８７とを含む。
転舵モータ制御部８５は、出力演算部８５ａと、電流変換部８５ｂとを含む。出力演算部８５ａには、目標転舵角値、実転舵角値、およびモータ回転角が入力される。目標転舵角値は、コントローラ９０から船内ＬＡＮ９１を介して与えられる。実転舵角値は、転舵機構３０に備えられる転舵角センサ６２によって検出される。モータ回転角は、転舵モータ６０に付設された回転角センサ６３によって検出される。回転角センサ６３は、転舵モータ６０のロータの回転角を検出する。出力演算部８５ａは、目標転舵角値と実転舵角値との偏差、および回転角センサ６３が検出するモータ回転角に基づいて、出力トルク値を発生し、その出力トルク値を電流変換部８５ｂに供給する。電流変換部８５ｂは、出力トルク値に対応する駆動電流を転舵モータ６０に供給する。それによって、転舵モータ６０が駆動される。これにより、実転舵角値が目標転舵角値に近づくように転舵モータ６０がフィードバック制御される。
【００３６】
推進モータ制御部８６は、出力演算部８６ａと、電流変換部８６ｂとを含む。出力演算部８６ａには、目標トルク値が入力され、かつモータ回転角が入力される。目標トルク値は、コントローラ９０から船内ＬＡＮ９１を介して与えられる。モータ回転角は、推進モータ５０に付設された回転角センサ５４によって検出される。回転角センサ５４は、推進モータ５０のロータ部５３の回転角を検出する。回転角センサ５４を設ける代わりに、モータ制御部４５の内部演算によって推進モータ５０の回転角を求めてもよい。出力演算部８６ａは、目標トルク値およびモータ回転角に基づいて、出力トルク値を発生し、その出力トルク値を電流変換部８６ｂに供給する。電流変換部８６ｂは、出力トルク値に対応する駆動電流を推進モータ５０に供給し、それによって、推進モータ５０が駆動される。これにより、目標トルク値を達成するように推進モータ５０が制御され、それにより、要求に応じた推進力が得られる。
【００３７】
格納モータ制御部８７は、出力演算部８７ａと、電流変換部８７ｂとを含む。出力演算部８７ａには、目標格納角値および実格納角値が入力される。目標格納角値は、コントローラ９０から船内ＬＡＮ９１を介して与えられる。実格納角値は、格納機構８に備えられる格納角センサ８２によって検出される。格納角センサ８２は、格納機構８の可動部の角度を検出する。格納角は、電動推進機４の仰角（または俯角）に対応する。たとえば、格納角は、作動位置において９０度、格納位置において０度であってもよい。格納モータ８０の回転は、減速機８１を介して可動部（駆動ブラケット７９）に伝達されてもよい。この場合、格納角センサ８２は、格納モータ８０から可動部に至る回転伝達経路に配置されたいずれかの回転軸（モータ軸を含む。）の回転角を検出するように構成されていてもよい。出力演算部８７ａは、目標格納角値と実格納角値との偏差に基づいて出力トルク値を発生し、その出力トルク値を電流変換部８７ｂに供給する。電流変換部８７ｂは、出力トルク値に対応する駆動電流を格納モータ８０に供給し、それによって、格納モータ８０が駆動される。これにより、実格納角値が目標格納角値に近づくように格納モータ８０がフィードバック制御され、それにより、電動推進機４を格納位置と作動位置との間で変位させることができる。
【００３８】
モータ制御部４５は、出力演算部８５ａ，８６ａ，８７ａが演算する出力トルク値、実転舵角値および格納角値を、船内ＬＡＮ９１を介して、コントローラ９０に送信する。
エンジンＥＣＵ２０は、エンジン推進機３に備えられている。エンジンＥＣＵ２０には、コントローラ９０から、船内ＬＡＮ９１を介して、目標スロットル開度、目標シフト位置などの指令情報が与えられる。エンジンＥＣＵ２０は、目標スロットル開度に基づいてエンジン１２のスロットル開度を制御し、それによって、エンジン１２の出力（エンジン回転数）を制御する。また、エンジンＥＣＵ２０は、目標シフト位置に基づいてシフトアクチュエータ２６を制御する。それにより、シフト機構１８は、目標シフト位置に応じたシフト位置（前進位置、中立位置または後進位置）に制御される。エンジンＥＣＵ２０は、実際のスロットル開度、実際のシフト位置、および実際のエンジン回転数を、船内ＬＡＮ９１を介して、コントローラ９０に送信する。
【００３９】
コントローラ９０には、シフトレバー５ｂの操作位置を表すシフトレバー位置情報（アクセル開度センサ７５ｂの出力）が入力される。シフトレバー５ｂは、シフト位置を選択するために操作者によって操作されるシフト位置選択操作部である。シフトレバー５ｂは、この実施形態では、アクセル開度（アクセル操作量）を設定するために操作者によって操作されるアクセル（アクセル操作部。アクセルレバー）としての機能を兼ねている。シフトレバー５ｂの操作量は、アクセル開度センサ７５ｂによって検出される。したがって、コントローラ９０は、アクセル開度センサ７５ｂの出力信号をシフトレバー位置情報およびアクセル開度情報として扱う。また、コントローラ９０には、ステアリングホイール５ａの操作角情報（操作角センサ７５ａの出力）が入力される。また、コントローラ９０には、ジョイスティック５ｃの操作位置情報（ジョイスティック位置センサ７５ｃの出力）が入力される。ジョイスティック５ｃもまた、アクセル（アクセル操作部。アクセルレバー）の一例である。すなわち、ジョイスティックの操作位置は、ジョイスティック位置センサ７５ｃによって検出される。コントローラ９０は、ジョイスティック位置センサ７５ｃの出力信号を、操舵指令信号およびアクセル指令信号（アクセル開度）などとして取り扱う。さらに、コントローラ９０には、モードスイッチ５ｄからモード指令情報が入力される。モードスイッチ５ｄは、操作者によって操作されるスイッチである。モードスイッチ５ｄを操作することにより、操作者は、電動推進機４を使用する電動モードと、電動推進機４を使用しないエンジンのみモードと、電動モードとエンジンのみモードとの切換えをコントローラ９０に委ねる自動モードとを選択できる。
【００４０】
モードスイッチ５ｄは、エンジン推進機３による推進力の発生を許可するエンジン推進許可状態と、電動推進機４による推進力の発生を許可する電動推進許可状態とを切り換える推進モード切換えユニットの少なくとも一部を構成する。電動モードは電動推進許可状態に対応し、エンジンのみモードはエンジン推進許可状態に対応する。自動モードでは、コントローラ９０の働きによって、電動推進許可状態とエンジン推進許可状態とが選択される。また、電動モードにおいて、コントローラ９０は、必要に応じて、電動モードを解除して、エンジン推進許可状態とする。したがって、コントローラ９０の働きも推進モード切換えユニットを構成している。電動推進許可状態とエンジン推進許可状態とは、択一的に選択される必要はない。たとえば、コントローラ９０は、電動モードを解除するときに、一時的に、電動推進機４およびエンジン推進機３の両方の推進力の発生を許可してもよい。すなわち、電動推進許可状態とエンジン推進許可状態との間での切換えに際して、両方の推進機３，４の推進力の発生が許可される遷移状態が存在してもよい。
【００４１】
コントローラ９０には、さらに、船内ＬＡＮ９１から各種の情報が入力される。具体的には、電動推進機４に関連する情報として、出力トルク値、実転舵角値、実格納角値等が入力される。また、エンジン推進機３に関連する情報として、実スロットル開度、エンジン回転数等が入力される。
コントローラ９０は、前述のとおり、電動推進機４に関連して、目標転舵角値、目標トルク値、目標格納角値を出力する。また、コントローラ９０は、エンジン推進機３に関連して、目標スロットル開度および目標シフト位置を出力する。
【００４２】
この実施形態では、格納機構８の動作と、エンジン推進機３による推進力の発生とを連動させるように、コントローラ９０がプログラムされている。コントローラ９０は、ＣＰＵ（中央演算ユニット）９３と、ＣＰＵ９３が実行するプログラムが格納されたメモリ９４とを含む。そして、ＣＰＵ９３がそのプログラムを実行することによって、コントローラ９０は、複数の機能処理部としての機能を実現する。そのうちの一つの機能は、格納機構８の動作とエンジン推進機３による推進力の発生とを連動させる連動制御ユニットとしての機能である。
【００４３】
図７は、格納機構８の動作とエンジン推進機３による推進力発生との連動に関する具体例を示すフローチャートであり、コントローラ９０が繰り返し実行する処理の例を示す。
コントローラ９０は、電動モードが開始されたかどうかを判断する（ステップＳ１）。コントローラ９０は、電動モード開始条件が充足されると、電動モードを開始する。電動モード開始条件は、たとえば次の条件Ａ１，Ａ２のうちの少なくとも一つが充足されることであってもよい。条件Ａ２に代えて、以下に示す条件Ａ３を用いてもよい。
【００４４】
条件Ａ１：モードスイッチ５ｄによって電動モードが選択された。
条件Ａ２：モードスイッチ５ｄによって自動モードが選択されており、シフトレバー５ｂがニュートラル位置で、かつ船速が所定値（たとえば５km/h）以下となった。
条件Ａ３：モードスイッチ５ｄによって自動モードが選択されており、シフトレバー５ｂがニュートラル位置で、船速が所定値（たとえば５km/h以下）で、かつジョイスティック５ｃが操作された。
【００４５】
また、電動モードは、所定の解除条件が充足されると終了する。解除条件は、たとえば、次の条件Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４のうちの少なくとも一つが充足されることであってもよい。
条件Ｂ１：モードスイッチ５ｄによってエンジンのみモードが選択された。
条件Ｂ２：モードスイッチ５ｄによって自動モードが選択されており、シフトレバー５ｂがニュートラル位置から他の位置に移動された。すなわち、エンジン推進機３のシフトイン（推進力発生）が指示された。
【００４６】
条件Ｂ３：モードスイッチ５ｄによって自動モードが選択されており、シフトレバー５ｂがニュートラル位置から所定角度範囲（たとえば±20deg以内）にある状態から、所定角度（たとえば10deg）以上、出力を増加させる操作方向に移動された。すなわち、エンジン推進機３のシフトイン（推進力発生）を意図する操作が検出された。
条件Ｂ４：モードスイッチ５ｄによって自動モードが選択されており、シフトレバー５ｂが所定速度（たとえば30deg/sec）以上の操作速度で、所定時間（たとえば０．５秒）以上移動状態にあることが検出された。すなわち、大きな推進力を発生させることを意図する操作が検出された。
【００４７】
電動モードでないときには、電動推進機４は、格納位置にある。電動モードが開始されると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、コントローラ９０は、電動推進機４を作動位置に移動させるために、格納モータ８０を駆動する（ステップＳ２）。推進機取付ブラケット６内の格納空間７に格納する都合のために、格納状態において、電動推進機４の転舵角が格納転舵角まで転舵されていてもよい。この場合には、コントローラ９０は、電動推進機４の転舵角を目標転舵角値、すなわち、ステアリングホイール５ａまたはジョイスティック５ｃによる指令値に導く動作を実行する。より具体的には、まず、コントローラ９０は、格納角が所定の転舵開始許可角度Ｋａ以上になるまで待機し、転舵開始許可角度になると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、転舵を許可する（ステップＳ４）。それにより、コントローラ９０は、転舵モータ６０を作動させ、目標転舵角値に向けて転舵を開始させる。転舵開始許可角度Ｋａは、転舵したときに電動推進機４が船舶１の他の部分に干渉（衝突）しないように予め設定される格納角である。
【００４８】
コントローラ９０は、実転舵角値が目標転舵角値を中心とした所定角度範囲（たとえば目標転舵角値±Δθ。Δθは定数）に入り（ステップＳ５：ＹＥＳ）、かつ格納角が所定の作動開始角度Ｋｂ（Ｋｂ＞Ｋａ）に達すると（ステップＳ６：ＹＥＳ）、推進モータ５０の駆動を許可する（ステップＳ７）。作動開始角度Ｋｂは、推進力を発生しても差し支えない程度に電動推進機４が作動位置に十分に接近した状態での格納角である。
【００４９】
コントローラ９０は、推進モータ５０の駆動を許可した後、アクセル開度に応じて、推進モータ５０のための目標トルク値を出力する（ステップＳ８）。その目標トルク値に応じて推進モータ５０が駆動される。アクセル開度とは、具体的には、シフトレバー５ｂの位置、またはジョイスティック５ｃの位置に対応する値であり、操作者の入力に応じたアクセル指令である。
【００５０】
コントローラ９０は、さらに、アクセル開度が所定のエンジン推進閾値Ｔａ以上かどうかを判断する。アクセル開度がエンジン推進閾値Ｔａ未満であれば（ステップＳ９：ＮＯ）、ステップＳ８に戻って、アクセル開度に応じた目標トルク値が設定されて推進モータ５０が駆動され、それに応じた推進力が電動推進機４から発生される。
アクセル開度がエンジン推進閾値Ｔａ以上であり（ステップＳ９：ＹＥＳ）、したがって、大きな推進力が要求されているときには、エンジン推進機３による推進力を発生するための処理が行われる。すなわち、コントローラ９０は電動推進機４の出力を停止させ（ステップＳ１０）、かつ電動推進機４を格納時転舵角まで転舵させる（ステップＳ１１）。さらに、コントローラ９０は、電動推進機４を格納位置まで移動させるために、格納モータ８０を駆動させるための指令を発行する（ステップＳ１２）。そして、コントローラ９０は、電動推進機４の格納が完了したかどうかを調べる（ステップＳ１３）。たとえば、コントローラ９０は、格納角が所定の格納判定角度Ｋｃ以下かどうかを判断することによって、電動推進機４が格納位置に十分に近い位置に達したかどうかを調べてもよい。また、格納状態において格納機構８の可動部によって操作されるように配置された検出スイッチ８３（図５参照。たとえばマイクロスイッチ）によって、電動推進機４の格納完了を検出してもよい。
【００５１】
電動推進機４の格納が完了すると（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、コントローラ９０は、電動モードを解除し（ステップＳ１４）、エンジン推進機３による推進力の発生を許可する（ステップＳ１５）。そして、コントローラ９０は、目標スロットル開度、目標シフト位置、目標転舵角等の指令値をエンジンＥＣＵ２０に与える（ステップＳ１６）。目標シフト位置が前進位置または後進位置とされることにより、エンジン推進機３において、エンジン１２の駆動力がプロペラ１３に伝達され、エンジン推進機３から推進力が発生される。このとき、電動推進機４は格納位置にあるので、大きな航走抵抗を生じない。
【００５２】
このように、この実施形態によれば、使用者が電動推進機４を格納するための特別な操作を行わなくても、エンジン推進機３による推進力の発生と電動推進機４の格納とを連動させることができる。それにより、エンジン推進機３の推進力によって船舶１を航走させるときに、電動推進機４に起因する航走抵抗を少なくできる。それにより、燃料効率を向上でき、かつ優れた航走性能を得ることができる。
【００５３】
また、この実施形態では、アクセル開度がエンジン推進閾値Ｔａ以上になると、格納モータ８０が駆動されて、電動推進機４が格納され、エンジン推進機３による推進力の発生が許可される。したがって、エンジン推進機３から大きな推進力を発生させて船舶１を航走させることができ、その際に、電動推進機４に起因する航走抵抗を少なくできる。
また、この発明では、モードスイッチ５ｄを操作することによって、使用者は、電動モードを利用するかどうかを選択できる。それにより、使用者の意志により、電動推進機４の利用を選択できる。
【００５４】
また、この実施形態では、エンジン推進機３による推進力の発生が許可されていないときでも、エンジン１２の運転は許容されている。したがって、エンジン推進機３に発電機が備えられていれば、エンジン１２を運転することによって、船体２に搭載されたバッテリ（図示せず）に充電したり、船舶１に備えられた電気設備（図示せず）を利用したりすることができる。
【００５５】
図８は、この発明の第２の実施形態を説明するための図であり、格納機構８の動作とエンジン推進機３による推進力発生との連動に関してコントローラ９０が繰り返し実行する処理例を示すフローチャートである。この実施形態の説明において、前述の図１〜図６を再度参照する。また、図８において、前述の図７に示した各ステップと実質的に同様の処理が行われるステップは同一参照符号で示す。
【００５６】
この実施形態では、電動モード中（ステップＳ８，Ｓ９）にアクセル開度がエンジン推進閾値Ｔａ以上になると、電動推進機４の出力停止（ステップＳ１０）およびその格納（ステップＳ１１〜Ｓ１３）、ならびに電動モードの解除（ステップＳ１４）よりも前に、エンジン推進機３の出力（推進力の発生）が許可される（ステップＳ１５）。そして、コントローラ９０は、エンジン推進機３のエンジンＥＣＵ２０に対して、各種の指令を与える（ステップＳ１６）。この状態で、コントローラ９０は、エンジン推進機３が推進力を発生したかどうかを判断する（ステップＳ２０）。コントローラ９０は、たとえば、シフト位置が前進位置または後進位置であり、かつエンジン回転数またはスロットル開度が所定の閾値以上であるときに、エンジン推進機３が推進力を発生していると判断してもよい。エンジン推進機３が推進力を発生していなければ（ステップＳ２０：ＮＯ）、ステップＳ８に戻って、引き続き、電動推進機４による推進力の発生が許容される。一方、エンジン推進機３が推進力を発生すると（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、コントローラ９０は、電動推進機４の推進モータ５０を停止させ（ステップＳ１０）、さらに格納モータ８０等を駆動して電動推進機４を格納させる（ステップＳ１１〜Ｓ１３）。そして、コントローラ９０は、電動モードを解除して（ステップＳ１４）、処理を終える。
【００５７】
このように、この実施形態では、エンジン推進機３が実際に推進力を発生すると、それに応答して、電動推進機４を格納している。したがって、エンジン推進機３が推進力を発生している状態で、電動推進機４の格納動作が行われる。エンジン推進機３と電動推進機４とは、一時的に、それらの両方が推進力を発生する遷移状態となってもよい。
図９Ａおよび図９Ｂは、この発明の第３の実施形態を説明するための図であり、格納機構８の動作とエンジン推進機３による推進力発生との連動に関するコントローラ９０の処理例を示すフローチャートである。コントローラ９０は、図９Ａに示す電動推進機４のための制御処理と、図９Ｂに示すエンジン推進機３のための制御処理とを並行して繰り返し実行する。また、図９Ａおよび図９Ｂにおいて、前述の図７に示した各ステップと実質的に同様の処理が行われるステップは同一参照符号で示す。
【００５８】
前述の図７に示した第１の実施形態では電動推進機４を格納したうえで、エンジン推進機３の出力（推進力の発生）を許可している。また、図８に示した第２の実施形態では、エンジン推進機の出力（推進力の発生）が始まると、電動推進機４を格納している。これに対して、第３の実施形態では、アクセル開度が格納閾値Ｔｂ以上になると（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、電動推進機４が格納される（ステップＳ１１〜Ｓ１３）。その一方で、アクセル開度がエンジン推進閾値Ｔａ以上になると（ステップＳ９：ＹＥＳ）、エンジン推進機３の出力が許可される（ステップＳ１５）。より具体的には、図９Ａに示すように、アクセル開度が格納閾値Ｔｂ以上になると（ステップＳ３２）、コントローラ９０は、電動推進機４の出力を停止し（ステップＳ１０）、電動推進機４を格納して（ステップＳ１１〜Ｓ１３）、電動モードを解除する（ステップＳ１４）。これと並行して、電動モード中に（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、アクセル開度がエンジン推進閾値Ｔａ以上になると（ステップＳ９：ＹＥＳ）、コントローラ９０は、エンジン推進機３の出力（推進力の発生）を許可する（ステップＳ１５）。そして、コントローラ９０は、エンジン推進機３のための指令値を生成する（ステップＳ１６）。電動モード中でなければ（ステップＳ３１：ＮＯ）、コントローラ９０は、エンジン推進機３の出力を許可し（ステップＳ１５）、エンジン推進機３のための指令値を生成する（ステップＳ１６）。したがって、エンジン推進機３から推進力を発生させることができる。電動モード中（ステップＳ３１：ＹＥＳ）に、アクセル開度がエンジン推進閾値Ｔａ未満であれば（ステップＳ３２：ＮＯ）、エンジン推進機３の出力を許可することなく、処理を終える。
【００５９】
このように、この実施形態では、アクセル開度に応じて電動推進機４の格納とエンジン推進機３の出力許可とが行われることにより、電動推進機４の格納とエンジン推進機３による推進力発生とが連動する。
なお、格納閾値Ｔｂはエンジン推進閾値Ｔａと等しくてもよく、異なっていてもよい。格納閾値Ｔｂは、エンジン推進閾値Ｔａよりも大きくてもよく、エンジン推進閾値Ｔａよりも小さくてもよい。
【００６０】
以上、この発明の３つの実施形態について説明してきたが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。
たとえば、前述の実施形態では、エンジン推進機３は船外機の形態を有しているけれども、船内機、船内外機（スターンドライブ）等の他の形態を有していてもよい。
また、前述の実施形態では、格納機構８は、電動推進機４を変位させて、格納空間７に電動推進機４を格納し、それによって、電動推進機４による航走抵抗を低減させるように構成されている。しかし、電動推進機４の格納は、必ずしも電動推進機４の変位を伴う必要はない。たとえば、電動推進機４の前方に流線形の覆い部材を配置することによって、電動推進機４に起因する航走抵抗を低減する構造の格納機構が用いられてもよい。この場合、覆い部材は、電動推進機４の前方に配置されて当該電動推進機４を格納状態とする格納位置と、電動推進機４の前方から退避されて当該電動推進機４を作動状態とする作動位置との間で変位する。
【００６１】
さらに、前述の実施形態では、モードスイッチ５ｄの操作によって、電動モードおよびエンジンのみモードを手動で選択でき、かつ自動モードを選択できるけれども、モードスイッチ５ｄを設けずに、自動モードのみが備えられてもよい。逆に、自動モードが備えられず、モードスイッチ５ｄによって電動モードおよびエンジンのみモードが選択可能とされてもよい。
【００６２】
また、電動推進機４で浅瀬を航走するときには、エンジン推進機３のチルトトリムアクチュエータ２７を作動させ、エンジン推進機３をチルトアップ状態としてもよい。
また、格納機構８は、水中の障害物と衝突したときに、その衝撃によって電動推進機４が格納位置に跳ね上げられるように構成されていることが好ましい。それにより、電動推進機４の破損を回避できる。
【００６３】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１    船舶
２    船体
３  エンジン推進機
４  電動推進機
５コックピット
５ａ  ステアリングホイール
５ｂ  シフトレバー
５ｃ  ジョイスティック
５ｄ  モードスイッチ
６  推進機取付ブラケット
７  格納空間
８  格納機構
９  格納回動軸線
１２  エンジン
１３  プロペラ
１４  動力伝達機構
１８  シフト機構
２０  エンジンＥＣＵ
２４  ドッグクラッチ
２５  シフトロッド
２６  シフトアクチュエータ
２７  チルトトリムアクチュエータ
４１  ダクト
４２  プロペラ部
４３  ステアリングシャフト
４４  ケーシング部
４５  モータ制御部
４６  転舵機構
４７  ステータ部
４９  流体軸受
５０  電動モータ（推進モータ）
５１  リム
５２  羽根
５３  ロータ部
６０  電動モータ（転舵モータ）
６２  転舵角センサ
７５ａ  操作角センサ
７５ｂ  アクセル開度センサ
７５ｃ  ジョイスティック位置センサ
７６  船速センサ
８０  電動モータ（格納モータ）
８２  格納角センサ
８３  検出スイッチ
８５  転舵モータ制御部
８５ａ  出力演算部
８５ｂ  電流変換部
８６  推進モータ制御部
８６ａ  出力演算部
８６ｂ  電流変換部
８７  格納モータ制御部
８７ａ  出力演算部
８７ｂ  電流変換部
９０  コントローラ
９１  船内ＬＡＮ
９３  ＣＰＵ
９４  メモリ
【図１】
2018079744.tif 000003
【図２】
2018079744.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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