(57)【要約】【課題】冷媒を室外熱交換器側と蒸発器側とに分岐させる冷凍サイクル装置において、蒸発器で熱交換された空気の温度分布が不均一になることを抑制する。【解決手段】放熱器１２から流出した冷媒を分岐させる分岐部４１と、分岐部で分岐された一方の冷媒を減圧させる第１減圧部１４と、第１減圧部で減圧された冷媒を外気から吸熱させて蒸発させる室外熱交換器１５と、分岐部で分岐された他方の冷媒を減圧させる第２減圧部１９と、第２減圧部で減圧された冷媒を、空気から吸熱させて蒸発させる蒸発器２０と、室外熱交換器で蒸発した冷媒と、蒸発器で蒸発した冷媒とを合流させる合流部４２とを備え、分岐部において、冷媒を第２減圧部側へ流出させる第２流出口は、冷媒を第１減圧部側へ流出させる第１流出口と比較して、液相の冷媒が流出しやすい位置に配置されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
前記圧縮機から吐出された前記冷媒を、空調対象空間へ送風される前記空気に放熱させる放熱器（１２）と、
前記放熱器から流出した前記冷媒を分岐させる分岐部（４１）と、
前記分岐部で分岐された一方の前記冷媒を減圧させる第１減圧部（１４）と、
前記第１減圧部で減圧された前記冷媒を外気から吸熱させて蒸発させる室外熱交換器（１５）と、
前記分岐部で分岐された他方の前記冷媒を減圧させる第２減圧部（１９）と、
前記第２減圧部で減圧された前記冷媒を、前記空気から吸熱させて蒸発させる蒸発器（２０）と、
前記室外熱交換器で蒸発した前記冷媒と、前記蒸発器で蒸発した前記冷媒とを合流させる合流部（４２）とを備え、
前記分岐部は、前記放熱器から流出した前記冷媒を流入させる流入口（４１ａ）と、前記冷媒を前記第１減圧部側へ流出させる第１流出口（４１ｂ）と、前記冷媒を前記第２減圧部側へ流出させる第２流出口（４１ｃ）とを有しており、
前記分岐部において、前記第２流出口は、前記第１流出口と比較して、液相の前記冷媒が流出しやすい位置に配置されている冷凍サイクル装置。
【請求項２】
前記分岐部において、前記第２流出口は、前記流入口および前記第１流出口よりも重力方向下方に配置されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項３】
前記分岐部において、前記第２流出口は、重力方向下方を向いて開口している請求項１または２に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項４】
前記分岐部において、前記流入口および前記第１流出口は、水平方向を向いて開口している請求項３に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項５】
前記分岐部は、前記流入口から流入した前記冷媒が遠心分離する遠心分離部（４１ｄ）を有している請求項２に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項６】
前記分岐部は、前記流入口から流入した液相の前記冷媒を溜める貯留部（４１ｅ）を有しており、
前記分岐部において、前記第２流出口は、前記貯留部（４１ｅ）の下部に配置されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項７】
前記分岐部は、前記流入口から前記第１流出口に至る冷媒流路が曲線状に屈曲した屈曲部（４１ｆ）を有しており、
前記分岐部において、前記第２流出口は、前記屈曲部の外側に配置されている請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷媒を室外熱交換器側と蒸発器側とに分岐させる冷凍サイクル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、室内凝縮器から流出した冷媒を室外熱交換器側と室内蒸発器側とに分岐させるコネクタを有する冷凍サイクル装置が記載されている。
【０００３】
室内凝縮器は、圧縮機から吐出された冷媒の有する熱量を放熱させて、空調対象空間へ吹き出される空気を加熱する熱交換器である。室外熱交換器は、第１膨張弁で減圧された冷媒を外気と熱交換させる熱交換器である。室内蒸発器は、第２膨張弁で減圧された冷媒を空調対象空間へ吹き出される空気と熱交換させ、吸熱作用を発揮させることにより空調対象空間へ吹き出される空気を冷却する熱交換器である。
【０００４】
この従来技術では、コネクタで分岐された一方の冷媒が第１膨張弁および室外熱交換器を流れて室外熱交換器で外気から吸熱し、コネクタで分岐された他方の冷媒が第２膨張弁および室内蒸発器を流れ、室内蒸発器において、空調対象空間へ吹き出される空気を冷却除湿する。室内蒸発器で冷却除湿された空気は、室内凝縮器で冷媒から放熱されて加熱される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−７７８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明者の検討によると、上記従来技術では、室内蒸発器で熱交換された空気の温度分布が不均一になりやすいことがわかった。
【０００７】
その原因について本発明者が調査したところ、上記従来技術では、室内凝縮器から流出した気液二相冷媒がコネクタに流入し、コネクタにおいて液相冷媒が室内蒸発器側に分岐されにくいので、室内蒸発器を流れる気相冷媒の割合が多くなり、空気を十分に冷却できない領域が生じることが原因であるとわかった。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、冷媒を室外熱交換器側と蒸発器側とに分岐させる冷凍サイクル装置において、蒸発器で熱交換された空気の温度分布が不均一になることを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の冷凍サイクル装置では、
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）から吐出された冷媒を、空調対象空間へ送風される空気に放熱させる放熱器（１２）と、
放熱器（１２）から流出した冷媒を分岐させる分岐部（４１）と、
分岐部（４１）で分岐された一方の冷媒を減圧させる第１減圧部（１４）と、
第１減圧部（１４）で減圧された冷媒を外気から吸熱させて蒸発させる室外熱交換器（１５）と、
分岐部（４１）で分岐された他方の冷媒を減圧させる第２減圧部（１９）と、
第２減圧部（１９）で減圧された冷媒を、空気から吸熱させて蒸発させる蒸発器（２０）と、
室外熱交換器（１５）で蒸発した冷媒と、蒸発器（２０）で蒸発した冷媒とを合流させる合流部（４２）とを備え、
分岐部（４１）は、放熱器（１２）から流出した冷媒を流入させる流入口（４１ａ）と、冷媒を第１減圧部（１４）側へ流出させる第１流出口（４１ｂ）と、冷媒を第２減圧部（１９）側へ流出させる第２流出口（４１ｃ）とを有しており、
分岐部（４１）において、第２流出口は、第１流出口と比較して、液相の冷媒が流出しやすい位置に配置されている。
【００１０】
これによると、放熱器（１２）から流出した冷媒は、流入口（４１ａ）から分岐部（４１）に流入し、第１流出口（４１ｂ）から第１減圧部（１４）側へ流出する流れと、第２流出口（４１ｃ）か第２減圧部（１９）側へ流出する流れとに分岐される。
【００１１】
分岐部（４１）において、第２流出口（４１ｃ）は、第１流出口（４１ｂ）と比較して、液相の冷媒が流出しやすい位置に配置されているので、第２減圧部（１９）側へ分岐される液相の冷媒が多くなり、第２減圧部（１９）側へ分岐される気相の冷媒は少なくなる。そのため、蒸発器（２０）に空気を十分に冷却できない領域が生じることを抑制できるので、蒸発器（２０）で熱交換された空気の温度分布が不均一になることを抑制できる。
【００１２】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】第１実施形態におけるアキュムレータアッセンブリを示す斜視図である。
【図３】図２のＩＩＩ部拡大図である。
【図４】第１実施形態におけるコネクタの模式的な断面図である。
【図５】第２実施形態におけるコネクタの模式的な断面図である。
【図６】第３実施形態におけるコネクタの模式的な断面図である。
【図７】第４実施形態におけるコネクタの模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１５】
（第１実施形態）
第１実施形態について図１〜図７に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用空調装置１の概略構成図である。
【００１６】
本実施形態では、冷凍サイクル装置１０をハイブリッド車両の車両用空調装置１に適用している。ハイブリッド車両は、エンジン（換言すれば内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る車両である。車両用空調装置１は、車室内を空調対象空間とする空調装置である。
【００１７】
冷凍サイクル装置１０は、車両用空調装置１において、車室内へ送風される空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。
【００１８】
車両用空調装置１は、冷房モードの冷媒流路、除湿暖房モードの冷媒流路、および暖房モードの冷媒流路を切替可能に構成されている。冷房モードは、車室内を冷房する運転モードである。除湿暖房モードは、車室内を除湿しながら暖房する運転モードである。暖房モードは、車室内を暖房する運転モードである。
【００１９】
車両用空調装置１は、除湿暖房モードとして、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードを実行することができる。第１除湿暖房モードは、通常時に実行される除湿暖房モードである。第２除湿暖房モードは、外気温が極低温時等に実行される除湿暖房モードである。
【００２０】
冷凍サイクル装置１０の冷媒は通常のフロン系冷媒であり、冷凍サイクル装置１０は亜臨界冷凍サイクルを構成している。亜臨界冷凍サイクルは、高圧冷媒の圧力が冷媒の臨界圧力を越えない冷凍サイクルである。冷媒には、圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００２１】
圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機１１は、車両の図示しないエンジンルームに配置されている。圧縮機１１は、圧縮機構１１ａと電動モータ１１ｂとを有する電動圧縮機である。
【００２２】
圧縮機構１１ａは、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構である。電動モータ１１ｂは圧縮機構１１ａを駆動する。圧縮機構１１ａは、スクロール型圧縮機構やベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構である。
【００２３】
電動モータ１１ｂの作動（具体的には回転数）は、図示しない制御装置から出力される制御信号によって制御される。電動モータ１１ｂは、交流モータ、直流モータのいずれの形式でもよい。電動モータ１１ｂの回転数制御によって、圧縮機構１１ａの冷媒吐出能力が変更される。
【００２４】
圧縮機１１の吐出口側には、室内凝縮器１２の入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の有する熱量を放熱させて、室内蒸発器２０を通過した空気を加熱する放熱器である。室内凝縮器１２は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置されている。
【００２５】
室内凝縮器１２の出口側には第１冷媒通路１３が接続されている。第１冷媒通路１３は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を室外熱交換器１５へ導く冷媒通路である。第１冷媒通路１３には第１膨張弁１４が配置されている。
【００２６】
第１膨張弁１４は、第１冷媒通路１３の冷媒を減圧させる第１減圧部である。第１膨張弁は、第１冷媒通路１３の通路面積（換言すれば絞り開度）を変更可能に構成された第１絞り部である。
【００２７】
第１膨張弁１４は、弁体と電動アクチュエータとを有する電気式の可変絞り機構である。弁体は、第１冷媒通路１３の通路開度（換言すれば絞り開度）を変更可能に構成されている。電動アクチュエータは、弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる。
【００２８】
第１膨張弁１４は、絞り開度を全開した際に第１冷媒通路１３を全開する全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第１膨張弁１４は、第１冷媒通路１３を全開にすることで冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができる。第１膨張弁１４の作動は、制御装置から出力される制御信号によって制御される。
【００２９】
第１膨張弁１４の出口側には気液分離器２５が接続されている。気液分離器２５は、第１膨張弁１４にて減圧された中間圧冷媒の気液を分離する気液分離部である。気液分離器２５は、気相冷媒を流出させる気相冷媒流出口と、液相冷媒を流出させる液相冷媒流出口とを有している。
【００３０】
気液分離器２５の気相冷媒流出口には、気相冷媒配管２６を介して、圧縮機１１の中間圧吸入ポート１１ｃが接続されている。これにより、気液分離器２５にて分離された中間圧気相冷媒が、圧縮機１１の圧縮室にて昇圧過程の冷媒に注入される。圧縮機１１にて冷媒を多段階に昇圧させることで、圧縮機１１の圧縮効率を向上させている。
【００３１】
気液分離器２５の液相冷媒流出口には、室外熱交換器１５の入口側が接続されている。室外熱交換器１５は、その内部を流通する冷媒と、図示しない送風ファンから送風された外気（すなわち車室外の空気）とを熱交換させる熱交換器である。室外熱交換器１５は、暖房モード時等には、冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房モード時等には、冷媒を放熱させる放熱器として機能する。
【００３２】
室外熱交換器１５の出口側には、第２冷媒通路１６と第３冷媒通路１８とが接続されている。第２冷媒通路１６は、室外熱交換器１５から流出した冷媒を、アキュムレータ２１を介して圧縮機１１の吸入側へ導く冷媒通路である。第３冷媒通路１８は、室外熱交換器１５から流出した冷媒を、室内蒸発器２０を介してアキュムレータ２１へ導く冷媒通路１８である。
【００３３】
第２冷媒通路１６には、第１開閉弁１７が配置されている。第１開閉弁１７は、第２冷媒通路１６を開閉して第２冷媒通路１６の冷媒流れを断続切替する第１切替部である。第１開閉弁１７は電磁弁である。第１開閉弁１７の作動は、制御装置から出力される制御信号によって制御される。
【００３４】
第１開閉弁１７が開いている場合、冷媒が第２冷媒通路１６を通過する際に生ずる圧力損失は、冷媒が第３冷媒通路１８を通過する際に生ずる圧力損失に対して小さい。その理由は、第３冷媒通路１８には、逆止弁２４および第２膨張弁１９が配置されているからである。従って、室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第１開閉弁１７が開いている場合には第２冷媒通路１６側に流れ、第１開閉弁１７が閉じている場合には第３冷媒通路１８側に流れる。
【００３５】
このように第１開閉弁１７は、第２冷媒通路１６を開閉することによって、サイクル構成（換言すれば冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、第１開閉弁１７は、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替部を構成している。
【００３６】
第３冷媒通路１８には第２膨張弁１９が配置されている。第２膨張弁１９は、第３冷媒通路１８の冷媒を減圧させる第２減圧部である。第２膨張弁１９は、第３冷媒通路１８の通路面積（換言すれば絞り開度）を変更可能に構成された第２絞り部である。第２膨張弁１９は、弁体と電動アクチュエータとを有する電気式の可変絞り機構である。
【００３７】
弁体は、第３冷媒通路１８の通路開度（換言すれば絞り開度）を変更可能に構成されている。電動アクチュエータは、弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる。
【００３８】
第２膨張弁１９は、絞り開度を全開した際に第３冷媒通路１８を全開する全開機能、および絞り開度を全閉した際に第３冷媒通路１８を閉鎖する全閉機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第２膨張弁１９は、冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができるとともに、第３冷媒通路１８を開閉することができる。第２膨張弁１９の作動は、制御装置から出力される制御信号によって制御される。
【００３９】
第２膨張弁１９の出口側には、室内蒸発器２０の入口側が接続されている。室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内において、室内凝縮器１２の空気流れ上流側に配置されている。
【００４０】
室内蒸発器２０は、冷房モード時および除湿暖房モード時等に、その内部を流通する冷媒を、室内凝縮器１２通過前の空気と熱交換させて蒸発させ、吸熱作用を発揮させることにより空気を冷却する蒸発器である。
【００４１】
室内蒸発器２０の出口側には、アキュムレータ２１の入口側が接続されている。アキュムレータ２１は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ２１の気相冷媒出口には、圧縮機１１の低圧吸入ポート１１ｄが接続されている。従って、アキュムレータ２１は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されることを抑制し、圧縮機１１における液圧縮を防止する機能を果たす。
【００４２】
第１冷媒通路１３のうち室内凝縮器１２の出口側かつ第１膨張弁１４の入口側の部位４１には、バイパス通路２２の一端が接続されている。バイパス通路２２の他端は、第３冷媒通路１８のうち室外熱交換器１５の出口側かつ第２膨張弁１９の入口側の部位に接続されている。バイパス通路２２は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、第１膨張弁１４および室外熱交換器１５を迂回させて第２膨張弁１９の入口側へ導く冷媒通路である。
【００４３】
バイパス通路２２には第２開閉弁２３が配置されている。第２開閉弁２３は、バイパス通路２２を開閉する電磁弁である。第２開閉弁２３の作動は、制御装置から出力される制御信号によって制御される。
【００４４】
第２開閉弁２３は、バイパス通路２２を開閉することによって、サイクル構成（冷媒流路）を切り替える第２切替部である。第２開閉弁２３は、第１開閉弁１７とともに、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替部を構成している。
【００４５】
第３冷媒通路１８における室外熱交換器１５の出口側とバイパス通路２２および第３冷媒通路１８の合流部との間には、逆止弁２４が配置されている。逆止弁２４は、室外熱交換器１５の出口側から第２膨張弁１９の入口側への冷媒の流れを許容し、第２膨張弁１９の入口側から室外熱交換器１５の出口側への冷媒の流れを禁止する逆流防止部である。逆止弁２４は、バイパス通路２２から第３冷媒通路１８に合流した冷媒が室外熱交換器１５側へ逆流することを防止する。
【００４６】
室内空調ユニット３０は、車室内最前部の図示しない計器盤（換言すればインストルメントパネル）の内側に配置されている。室内空調ユニット３０の外殻を形成するケーシング３１内には、送風機３２、室内凝縮器１２、室内蒸発器２０およびヒータコア３４等が収容されている。
【００４７】
ケーシング３１は、車室内へ送風される空気の空気通路を形成している。ケーシング３１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。
【００４８】
ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内外気切替装置３３が配置されている。内外気切替装置３３は、車室内の空気（以下、内気と言う。）と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。
【００４９】
内外気切替装置３３には、内気導入口および外気導入口が形成されている。内気導入口は、ケーシング３１内に内気を導入させる導入口である。外気導入口は、ケーシング３１内に外気を導入させる導入口である。
【００５０】
内外気切替装置３３の内部には内外気切替ドアが配置されている。内外気切替ドアは、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させるドアである。
【００５１】
内外気切替装置３３の空気流れ下流側には送風機３２が配置されている。送風機３２は、内外気切替装置３３を介して導入された空気を車室内に向けて送風する。送風機３２は、遠心多翼ファン３２ａ（換言すればシロッコファン）を電動モータ３２ｂにて駆動する電動送風機である。送風機３２の回転数（換言すれば送風量）は、制御装置から出力される制御信号（換言すれば制御電圧）によって制御される。遠心式多翼ファン３２ａは、車室内へ空気を送風する送風部である。
【００５２】
送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２０、ヒータコア３４、および室内凝縮器１２が、車室内へ送風される空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、室内凝縮器１２およびヒータコア３４に対して、空気流れ方向上流側に配置されている。
【００５３】
ヒータコア３４は、エンジンを冷却する冷却水と車室内へ送風される空気とを熱交換させる加熱用熱交換器である。ヒータコア３４は、室内凝縮器１２に対して空気流れ方向上流側に配置されている。
【００５４】
ケーシング３１内には冷風バイパス通路３５が形成されている。冷風バイパス通路３５は、室内蒸発器２０を通過した空気を室内凝縮器１２およびヒータコア３４を迂回させて流す空気通路である。
【００５５】
室内蒸発器２０の空気流れ下流側かつ室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気流れ上流側には、エアミックスドア３６が配置されている。エアミックスドア３６は、室内蒸発器２０通過後の空気のうち、室内凝縮器１２およびヒータコア３４を通過させる空気と冷風バイパス通路３５を通過させる空気との風量割合を調整する風量割合調整部である。エアミックスドア３６は、図示しないサーボモータによって駆動される。サーボモータの作動は、制御装置から出力される制御信号によって制御される。
【００５６】
室内凝縮器１２の空気流れ下流側および冷風バイパス通路３５の空気流れ下流側に設けられた空間は、室内凝縮器１２を通過した空気と冷風バイパス通路３５を通過した空気とを混合させる混合空間である。
【００５７】
ケーシング３１の送風空気流れ最下流側には、図示しない吹出口が配置されている。吹出口は、混合空間にて混合された空調風を、車室内へ吹き出す。吹出口としては、フェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口が設けられている。フェイス吹出口は、車室内の乗員の上半身へ空調風を吹き出す。フット吹出口は、乗員の足元へ空調風を吹き出す。デフロスタ吹出口は、車両前面窓ガラス内側面へ空調風を吹き出す。
【００５８】
エアミックスドア３６が室内凝縮器１２を通過させる空気と冷風バイパス通路３５を通過させる空気との風量割合を調整することで、混合空間にて混合された空調風の温度が調整され、各吹出口から吹き出される空調風の温度が調整される。
【００５９】
フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の送風空気流れ上流側には、図示しないフェイスドア、図示しないフットドア、および図示しないデフロスタドアが配置されている。フェイスドアは、フェイス吹出口の開口面積を調整する。フットドアは、フット吹出口の開口面積を調整する。デフロスタドアは、デフロスタ吹出口の開口面積を調整する。
【００６０】
フェイスドア、フットドアおよびデフロスタドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替部である。フェイスドア、フットドアおよびデフロスタドアは、図示しないリンク機構等を介して、図示しないサーボモータによって駆動される。サーボモータの作動は、制御装置から出力される制御信号によって制御される。
【００６１】
図示しない制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。制御装置は、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する。
【００６２】
制御装置の入力側には、内気センサ、外気センサ、日射センサ、蒸発器温度センサ、吐出温度センサ、吹出空気温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
【００６３】
内気センサは車室内温度Ｔｒを検出する。外気センサは外気温Ｔａｍを検出する。日射センサは車室内の日射量Ｔｓを検出する。蒸発器温度センサは、室内蒸発器２０から吹き出される空気の温度Ｔｅ（以下、蒸発器温度と言う。）を検出する蒸発器吹出温度検出部である。吐出温度センサは、圧縮機１１から吐出された冷媒の温度Ｔｄを検出する。吹出空気温度センサは、車室内へ吹き出される空気の温度ＴＡＶ（以下、車室内吹出空気温度と言う。）を検出する吹出温度検出部である。
【００６４】
制御装置の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続されている。制御装置には、操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。
【００６５】
操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、エアコンスイッチや温度設定スイッチ等が設けられている。エアコンスイッチは、室内空調ユニット３０にて車室内へ送風される空気の冷却を行うか否かを設定するためのスイッチである。温度設定スイッチは、車室内の設定温度を設定するためのスイッチである。
【００６６】
制御装置は、その出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものである。制御装置のうち、それぞれの制御機器の作動を制御するソフトウェアおよびハードウェアは、それぞれの制御機器の作動を制御する制御部を構成している。
【００６７】
例えば、制御装置のうち、圧縮機１１の電動モータを制御するソフトウェアおよびハードウェアは、吐出能力制御部を構成している。制御装置のうち、第１膨張弁１４を制御する構成は、第１絞り制御部を構成している。制御装置のうち、第２膨張弁１９を制御する構成は、第２絞り制御部を構成している。制御装置のうち、第１開閉弁１７および第２開閉弁２３を制御する構成は、流路切替制御部を構成している。
【００６８】
図２に示すアキュムレータアッセンブリ４０は、第１膨張弁１４、気液分離器２５、気相冷媒配管２６、第１開閉弁１７、アキュムレータ２１、第２開閉弁２３および逆止弁２４と、それらを接続する冷媒配管とが一体化されたユニットである。
【００６９】
アキュムレータアッセンブリ４０は、配管が接続される配管接続部として、第１コネクタ４１、図示しない第２コネクタ、図示しない第３コネクタ、図示しない第４コネクタ、第５コネクタ４２、第６コネクタ４３および図示しない第７コネクタを有している。
【００７０】
第１コネクタ４１は、室内凝縮器１２の出口側との配管接続部である。図３に示すように、第１コネクタ４１は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を第１膨張弁１４側（図３では左側）とバイパス通路２２側（図３では下側）とに分岐させる分岐部を構成している。
【００７１】
図示しない第２コネクタは、室外熱交換器１５の入口側との配管接続部である。図示しない第３コネクタは、圧縮機１１の中間圧吸入ポート１１ｃとの配管接続部である。
【００７２】
図示しない第４コネクタは、室外熱交換器１５の出口側との配管接続部である。第４コネクタは、室外熱交換器１５から流出した冷媒を第２冷媒通路１６側と第３冷媒通路１８側とに分岐させる分岐部を構成している。
【００７３】
第５コネクタ４２は、室内蒸発器２０の出口側との配管接続部である。第５コネクタ４２は、室内蒸発器２０から流出した冷媒と第２冷媒通路１６を通過した冷媒とを合流させる合流部を構成している。
【００７４】
第６コネクタ４３は、第２膨張弁１９の入口側との配管接続部である。図示しない第７コネクタは、圧縮機１１の低圧吸入ポート１１ｄとの配管接続部である。
【００７５】
図４に示すように、第１コネクタ４１は、流入口４１ａ、第１流出口４１ｂおよび第２流出口４１ｃを有している。流入口４１ａおよび第１流出口４１ｂは水平方向を向いて開口している。流入口４１ａおよび第１流出口４１ｂは互いに反対の方向を向いて開口している。
第２流出口４１ｃは、重力方向下方を向いて開口している。
【００７６】
このような配管接続構造においては、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１コネクタ４１の内部で第１膨張弁１４側と第２開閉弁２３側（バイパス通路２２側）とに分岐する。
【００７７】
すなわち、図３および図４の矢印に示すように、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、流入口４１ａから水平方向に第１コネクタ４１に流入し、第１流出口４１ｂから水平方向に第１膨張弁１４側へ流出する流れと、第２流出口４１ｃから重力方向下方にバイパス通路２２側へ流出する流れとに分岐される。
【００７８】
このとき、第２流出口４１ｃからバイパス通路２２側へ分岐する冷媒は、重力の作用によって液相冷媒が多くなる。
【００７９】
次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。車両用空調装置１は、冷房モード、暖房モードおよび除湿暖房モードに切り替えることができる。さらに、冷凍サイクル装置１０は、除湿暖房モードとして、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードを実行することができる。
【００８０】
制御装置は、操作パネルのエアコンスイッチがオフ状態であると判定した場合、運転モードを暖房モードに決定する。暖房モードは、室内空調ユニット３０にて空気を冷却しない運転モードである。
【００８１】
制御装置は、操作パネルのエアコンスイッチがオン状態であり且つ目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度αよりも低いと判定した場合、冷房モードに決定する。冷房モードは、車室内の冷房を実行する運転モードである。冷房基準温度αは、予め定められて制御装置に記憶されている。
【００８２】
目標吹出温度ＴＡＯは、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である。制御装置は、目標吹出温度ＴＡＯを、以下の数式に基づいて算出する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
この数式において、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度である。Ｔｒは内気センサによって検出された内気温度である。Ｔａｍは外気センサによって検出された外気温度である。Ｔｓは日射センサによって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインである。Ｃは補正用の定数である。
【００８３】
制御装置は、操作パネルのエアコンスイッチがオン状態であり、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上であると判定された場合、運転モードを除湿暖房モードに決定する。
【００８４】
さらに制御装置は、除湿暖房モードにおいて、外気センサによって検出された外気温度Ｔａｍが外気基準温度Ｔ１よりも高く、且つ吹出空気温度センサによって検出された車室内吹出空気温度ＴＡＶと目標吹出温度ＴＡＯとの温度差ＴＡＶ−ＴＡＯが基準値βよりも小さいと判定した場合、第１除湿暖房モードに決定する。
【００８５】
第１除湿暖房モードは、車室内へ吹き出される空気の温度調整可能範囲が低温域から高温域の広範囲となる通常時の除湿暖房モードである。外気基準温度Ｔ１および基準値βは、予め定められて制御装置に記憶されている。
【００８６】
制御装置は、除湿暖房モードにおいて、外気センサによって検出された外気温度Ｔａｍが外気基準温度Ｔ１以下である判定した場合、または、車室内吹出空気温度ＴＡＶと目標吹出温度ＴＡＯとの温度差が閾値β以上であると判定した場合、第２除湿暖房モードに決定する。第２除湿暖房モードは、車室内へ吹き出される空気の温度調整可能範囲が第１除湿暖房モードに比べて高温域となる除湿暖房モードである。
【００８７】
このようにして、車両用空調装置１の運転環境に応じて、暖房モード、冷房モード、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードを適切に切り替えることができる。
【００８８】
次に、暖房モード、冷房モード、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードにおける作動について説明する。
【００８９】
（Ａ）暖房モード
暖房モードでは、制御装置が、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。さらに、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８を閉じる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１の黒塗矢印で示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。
【００９０】
この冷媒流路の構成で、制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置に接続された各種制御機器の作動状態（具体的には各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。
【００９１】
例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内凝縮器１２の目標凝縮器温度ＴＣＯを決定する。
【００９２】
そして、目標凝縮器温度ＴＣＯと吐出温度センサの検出値との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて、車室内へ吹き出される吹出空気温度が目標吹出温度ＴＡＯに近づくように圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号が決定される。
【００９３】
第１膨張弁１４へ出力される制御信号については、第１膨張弁１４へ流入する冷媒の過冷却度が、サイクルの成績係数（いわゆるＣＯＰ）を最大値に近づけるように予め定められた目標過冷却度に近づくように決定される。
【００９４】
エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。
【００９５】
上記の如く決定された制御信号等を各種制御機器へ出力する。その後、操作パネルによって車両用空調装置１の作動停止が要求されるまで、所定の周期毎に運転モードの決定処理→各種制御機器の作動状態の決定→制御信号等の出力といった制御ルーチンが繰り返される。このような制御ルーチンの繰り返しは、他の運転モード時にも同様に行われる。
【００９６】
従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２に流入する。室内凝縮器１２に流入した冷媒は、送風機３２から送風されて室内蒸発器２０を通過した空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内へ送風される空気が加熱される。
【００９７】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、第１膨張弁１４にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する。室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第２冷媒通路１６を介して、アキュムレータ２１へ流入して気液分離される。
【００９８】
そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。
【００９９】
アキュムレータ２１にて分離された液相冷媒は、サイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ２１の内部に蓄えられる。
【０１００】
第３冷媒通路１８は、第２膨張弁１９にて閉鎖されているため、室内蒸発器２０には冷媒が流入しない。
【０１０１】
以上の如く、暖房モードでは、室内凝縮器１２にて圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の有する熱を空気に放熱させるとともに、ヒータコア３４にて冷却水が有する熱を空気に放熱させて、加熱された空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。
【０１０２】
（Ｂ）冷房モード
冷房モードでは、制御装置が、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。さらに、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３を全開状態とする。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１の白抜矢印で示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。
【０１０３】
この冷媒流路の構成で、制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置に接続された各種制御機器の作動状態（具体的には各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。
【０１０４】
例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２０から吹き出される送風空気の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。従って、制御装置が実行する制御ルーチンのうち、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する制御ステップが目標蒸発器吹出温度決定手段を構成する。
【０１０５】
そして、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度センサの検出値との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内蒸発器２０を通過した空気の温度が、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号が決定される。
【０１０６】
第２膨張弁１９へ出力される制御信号については、第２膨張弁１９へ流入する冷媒の過冷却度が、サイクル成績係数ＣＯＰを最大値に近づくように予め定められた目標過冷却度に近づくように決定される。
【０１０７】
また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が冷風バイパス通路３５を通過するように決定される。
【０１０８】
従って、冷房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２に流入する。この際、エアミックスドア３６がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、殆ど空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。
【０１０９】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入する。この際、第１膨張弁１４が第１冷媒通路１３を全開状態としているので、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１４にて減圧されることなく、室外熱交換器１５に流入する。そして、室外熱交換器１５に流入した冷媒は、室外熱交換器１５にて送風ファンから送風された外気へ放熱する。
【０１１０】
室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内へ送風される空気が冷却される。
【０１１１】
室内蒸発器２０から流出した冷媒は、アキュムレータ２１へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。なお、アキュムレータ２１にて分離された液相冷媒は、サイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ２１の内部に蓄えられる。
【０１１２】
以上の如く、冷房モードでは、エアミックスドア３６にて室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器２０にて冷却された空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。
【０１１３】
（Ｃ）第１除湿暖房モード
第１除湿暖房モードでは、制御装置が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。そして、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９を絞り状態または全開状態とする。これにより、冷凍サイクル装置１０は、冷房モードと同様に、図１の白抜横線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。なお、第１除湿暖房モードでは、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが直列に接続されることとなる。
【０１１４】
この冷媒流路の構成で、制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置に接続された各種制御機器の作動状態（具体的には各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。
【０１１５】
例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、冷房モードと同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。
【０１１６】
したがって、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０を通過した空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内送風空気が加熱される。
【０１１７】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入する。第１膨張弁１４から流出した冷媒は、室外熱交換器１５に流入する。そして、室外熱交換器１５に流入した冷媒は、室外熱交換器１５にて送風ファンから送風された外気と熱交換する。
【０１１８】
室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、第２膨張弁１９へ流入する。第２膨張弁１９から流出した冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、冷房モードと同様に、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。
【０１１９】
このとき、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９の絞り開度については、目標吹出温度ＴＡＯに応じて変更している。具体的には、制御装置は、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３の通路面積を減少させるとともに第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８の通路面積を増大させる。
【０１２０】
これにより、第１除湿暖房モードでは、目標吹出温度ＴＡＯに応じて第１膨張弁１４、第２膨張弁１９の絞り開度を変更することで、車室内へ吹き出す吹出空気の温度を低温域から高温域までの広範囲に亘って調整することができる。
【０１２１】
換言すると、第１除湿暖房モードでは、室外熱交換器１５を、冷媒を放熱させる放熱器として機能させる状態から冷媒に吸熱させる蒸発器として機能させる状態へ切り替えながら、室外熱交換器１５における冷媒の放熱量あるいは吸熱量を調整することができる。
【０１２２】
従って、室外熱交換器１５を放熱器あるいは蒸発器のいずれか一方として機能させるサイクル構成よりも、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を幅広い範囲で調整することができ、除湿運転時に空調対象空間へ吹き出される吹出空気の温度調整範囲を拡大させることができる。
【０１２３】
（Ｄ）第２除湿暖房モード
第２除湿暖房モードでは、制御装置が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を開く。そして、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９のそれぞれを絞り状態とする。従って、冷凍サイクル装置１０は、図１の白抜斜線矢印に示すように冷媒が流れる第２冷媒流路に切り替えられる。なお、第２除湿暖房モードでは、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが並列に接続されることとなる。
【０１２４】
この冷媒流路の構成で、制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置に接続された各種制御機器の作動状態（具体的には各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。
【０１２５】
例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、冷房モードと同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。
【０１２６】
第１膨張弁１４および第２膨張弁１９へ出力される制御信号については、予め定めた第２除湿暖房モード用の所定開度となるように決定される。
【０１２７】
従って、第２除湿暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０を通過した空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内へ送風される空気が加熱される。
【０１２８】
室内凝縮器１２から流出した冷媒の流れは分岐部４１で二方向に分岐される。分岐部４１で分岐された一方の冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入する。分岐部４１で分岐された他方の冷媒は、バイパス通路２２を介して第２膨張弁１９に流入する流れとに分岐される。
【０１２９】
第１膨張弁１４に流入した高圧冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する。
【０１３０】
他方、第２膨張弁１９に流入した高圧冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される。そして、第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入して、送風機３２から送風された空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内へ送風される空気が冷却される。
【０１３１】
室外熱交換器１５から流出した冷媒および室内蒸発器２０から流出した冷媒は、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。第３冷媒通路１８には、逆止弁２４が設けられているので、バイパス通路２２から室外熱交換器１５の出口側へ冷媒が逆流しない。
【０１３２】
以上の如く、第２除湿暖房モード時には、第１除湿暖房モード時と異なり、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが並列接続される冷媒流路となるので、室内蒸発器２０への冷媒流量を減少させることができる。従って、室内蒸発器２０における冷媒の吸熱量を減少させることができ、第１除湿暖房モードよりも、室内蒸発器２０にて除湿された送風空気を室内凝縮器１２にて高温域で温度調整することができる。なお、室内蒸発器２０への冷媒流量を減少させる際には、車室内へ送風される空気の充分な除湿を行うことができる範囲で減少させることが望ましい。
【０１３３】
上記の如く、車両用空調装置１では、冷凍サイクル装置１０の冷媒流路を切り替えることによって、車室内の適切な冷房、暖房、および除湿暖房を実行することで、車室内の快適な空調を実現することができる。
【０１３４】
特に、本実施形態の車両用空調装置１では、除湿暖房モードとして、室外熱交換器１５における熱交換能力（具体的には放熱能力および吸熱能力）を調整して車室内へ吹き出す吹出空気を低温域から高温域に亘る広範囲で温度調整可能な第１除湿暖房モードと、第１除湿暖房モードよりも車室内へ吹き出す吹出空気を高温域で温度調整可能な第２除湿暖房モードとを切り替えることができる。
【０１３５】
従って、空調対象空間である車室内への吹出空気の温度調整可能範囲を拡大させることができる。
【０１３６】
また、第１開閉弁１７、および第２開閉弁２３といった簡易な構成により、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードを切り替えることができるので、車室内への吹出空気の温度調整可能範囲を拡大させる構成を具体的かつ容易に実現することができる。
【０１３７】
第２除湿暖房モードでは、放熱器１２から流出した冷媒は、分岐部４１に流入口４１ａから流入し、分岐部４１において、第１流出口４１ｂから第１減圧部１４側へ流出する流れと、第２流出口４１ｃか第２減圧部１９側へ流出する流れとに分岐される。
【０１３８】
本実施形態では、分岐部４１において、第２流出口４１ｃは、第１流出口４１ｂと比較して、液相の冷媒が流出しやすい位置に配置されているので、第２除湿暖房モードにおいて第２減圧部１９側へ分岐される液相の冷媒が多くなる。そのため、蒸発器２０に空気を十分に冷却できない領域が生じることを抑制できるので、蒸発器２０で熱交換された空気の温度分布が不均一になることを抑制できる。
【０１３９】
分岐部において、第２流出口４１ｃは、流入口４１ａおよび第１流出口４１ｂよりも重力方向下方に配置されている。これにより、分岐部４１において、液相の冷媒を、重力の作用によって第２流出口４１ｃから流出させやすくすることができる。
【０１４０】
分岐部４１において、第２流出口４１ｃは、重力方向下方を向いて開口している。これにより、分岐部４１において、液相の冷媒を、重力の作用によって第２流出口４１ｃから流出させやすくすることができる。
【０１４１】
分岐部４１において、流入口４１ａおよび第１流出口４１ｂは、水平方向を向いて開口している。これにより、分岐部４１にて冷媒をスムーズに分岐させることができる。
【０１４２】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、第１コネクタ４１において第２流出口４１ｃからバイパス通路２２側へ分岐する冷媒は、重力の作用によって液相冷媒が多くなるが、本実施形態では、図５に示すように、第１コネクタ４１において第２流出口４１ｃからバイパス通路２２側へ分岐する冷媒は、遠心力の作用によって液相冷媒が多くなる。
【０１４３】
第１コネクタ４１の内部には、遠心分離空間４１ｄが形成されている。流入口４１ａは、水平方向に開口し、遠心分離空間４１ｄの上部に連通している。第１流出口４１ｂは、重力方向上方を向いて開口し、遠心分離空間４１ｄの上面部に連通している。第２流出口４１ｃは、水平方向を向いて開口し、遠心分離空間４１ｄの下部に連通している。
【０１４４】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、流入口４１ａから遠心分離空間４１ｄの上部に水平方向に流入し、遠心分離空間４１ｄを旋回することによって気液分離され、第１流出口４１ｂから重力方向上方に流出するとともに第２流出口４１ｃから水平方向に流出する。
【０１４５】
これにより、遠心分離空間４１ｄで分離された液相冷媒が第２流出口４１ｃから流出するので、第２流出口４１ｃからバイパス通路２２側へ分岐する冷媒は、遠心力の作用によって液相冷媒が多くなる。
【０１４６】
本実施形態では、分岐部４１は、流入口４１ａから流入した冷媒が遠心分離する遠心分離部４１ｄを有している。これにより、分岐部４１において、液相の冷媒を、遠心力の作用によって第２流出口４１ｃから流出させやすくすることができる。
【０１４７】
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、第１コネクタ４１において流路の底部を流れる液相冷媒が第２流出口４１ｃからバイパス通路２２側へ流出するが、本実施形態では、図６に示すように、第１コネクタ４１においてマフラ空間４１ｅに溜まった液相冷媒が第２流出口４１ｃからバイパス通路２２側へ流出する。
【０１４８】
マフラ空間４１ｅは、第１コネクタ４１の内部に形成されている。マフラ空間４１ｅは、流入口４１ａと第１流出口４１ｂおよび第２流出口４１ｃとの間の冷媒通路を拡大させた形状を有している。
【０１４９】
流入口４１ａおよび第１流出口４１ｂは水平方向を向いて開口している。流入口４１ａおよび第１流出口４１ｂは互いに反対の方向を向いて開口している。第２流出口４１ｃは、重力方向下方を向いて開口している。
【０１５０】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、流入口４１ａからマフラ空間４１ｅに流入する。マフラ空間４１ｅでは、重力の作用によって液相冷媒が底部に溜まる。マフラ空間４１ｅの底部に溜まった液相冷媒は、第２流出口４１ｃから流出する。
【０１５１】
これにより、第２流出口４１ｃからバイパス通路２２側へ分岐する冷媒は、重力の作用によって液相冷媒が多くなる。
【０１５２】
本実施形態では、分岐部４１は、流入口４１ａから流入した液相の冷媒を溜める貯留部４１ｅを有している。分岐部４１において、第２流出口４１ｃは、貯留部４１ｅの下部に配置されている。
【０１５３】
これにより、分岐部４１において、液相の冷媒を第２流出口４１ｃから確実に流出させることができる。
【０１５４】
（第４実施形態）
上記第１実施形態では、第１コネクタ４１において第２流出口４１ｃが重力方向下方に配置されているが、本実施形態では、図７に示すように、第１コネクタ４１において第２流出口４１ｃは、流入口４１ａから第１流出口４１ｂに至る曲線状の冷媒流路の外側に配置されている。
【０１５５】
流入口４１ａは重力方向下方を向いて開口している。第１流出口４１ｂは水平方向を向いて開口している。流入口４１ａから第１流出口４１ｂに至る冷媒流路は、曲線状に屈曲した屈曲部４１ｆを有している。第２流出口４１ｃは、水平方向を向いて開口している。第２流出口４１ｃは、屈曲部４１ｆの外側に配置されおり、第１流出口４１ｂに対して反対の方向を向いて開口している。
【０１５６】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、流入口４１ａから流入し、曲線状に屈曲した冷媒流路を流れる。冷媒流路の屈曲部４１ｆでは、遠心力によって液相冷媒が外側に集まる。屈曲部４１ｆの外側に集まった液相冷媒は、第２流出口４１ｃから流出する。
【０１５７】
これにより、第２流出口４１ｃからバイパス通路２２側へ分岐する冷媒は、遠心力の作用によって液相冷媒が多くなる。
【０１５８】
本実施形態では、分岐部４１は、流入口４１ａから第１流出口４１ｂに至る冷媒流路が曲線状に屈曲した屈曲部４１ｆを有している。分岐部４１において、第２流出口４１ｃは、屈曲部４１ｆの外側に配置されている。
【０１５９】
これにより、分岐部４１において、液相の冷媒を、遠心力の作用によって第２流出口４１ｃから流出させやすくすることができる。
【０１６０】
（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒と室内蒸発器２０を通過した空気とを熱交換させて空気を加熱する室内凝縮器１２を備えているが、室内凝縮器１２の代わりに、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒と熱媒体（例えば水）とを熱交換させて熱媒体を加熱する冷媒熱媒体熱交換器と、放熱器で加熱された熱媒体と室内蒸発器２０を通過した空気とを熱交換させて空気を加熱する熱媒体空気熱交換器とを備えていてもよい。
【０１６１】
すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の有する熱量を放熱させて、室内蒸発器２０を通過した空気を加熱する放熱器を、冷媒熱媒体熱交換器および熱媒体空気熱交換器で構成してもよい。
【０１６２】
（２）上述の各実施形態では、暖房モード、冷房モードおよび除湿暖房モードをエアコンスイッチの操作信号によって切り替える例について説明したが、これに限定されない。例えば、各運転モードを設定する運転モード設定スイッチが操作パネルに設けられ、当該運転モード設定スイッチの操作信号に応じて、暖房モード、冷房モードおよび除湿暖房モードを切り替えられるようにしてもよい。
【０１６３】
（３）上述の各実施形態では、暖房モード、冷房モードおよび除湿暖房モードの各運転モード時に、制御装置が、室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気通路、および冷風バイパス通路３５のいずれか一方を閉塞するようにエアミックスドア３６を作動させる例について説明したが、エアミックスドア３６の作動はこれに限定されない。
【０１６４】
例えば、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気通路、および冷風バイパス通路３５の双方を開放するようにしてもよい。そして、室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気通路を通過させる風量と冷風バイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することで、車室内への吹出空気の温度を調整するようにしてもよい。このような、温度調整は、車室内へ送風される空気の温度を微調整し易い点で有効である。
【０１６５】
（４）上述の各実施形態では、室内空調ユニット３０の内部にヒータコア３４を配置する構成としているが、エンジン等の外部熱源が不足するような場合には、ヒータコア３４を廃止したり、ヒータコア３４を電気ヒータ等へ置き換えるようにしてもよい。
【０１６６】
（５）上述の各実施形態では、冷凍サイクル装置１０を車両用空調装置１に適用する例を説明したが、これに限定されず、例えば、冷凍サイクル装置１０を据え置き型の空調装置等に適用してもよい。
【０１６７】
（６）上記実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。
【０１６８】
また、上記実施形態の冷凍サイクル装置１０は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、冷凍サイクル装置１０は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。
【０１６９】
（７）上記実施形態では、冷凍サイクル装置１０をハイブリッド自動車に適用した例を示したが、エンジンを備えず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車等に冷凍サイクル装置１０を適用してもよい。
【符号の説明】
【０１７０】
１１    圧縮機
１２    放熱器
１４    第１膨張弁（第１減圧部）
１５    室外熱交換器
１９    第２膨張弁（第２減圧部）
２０    室内蒸発器（蒸発器）
４１    第１コネクタ（分岐部）
４１ａ  流入口
４１ｂ  第１流出口
４１ｃ  第２流出口
４２    第５コネクタ（合流部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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