(57)【要約】【課題】多気筒エンジン１に搭載されたカム切替機構（可変動弁機構）において、隣り合う２つの気筒３のカムユニット４を連結一体化する場合にも、カムシャフト１２の撓みによる高回転時の挙動の悪化を抑制する。【解決手段】第１および第２気筒３の２つのカムユニット４がスリーブ４３によって連結一体化され、その内周のスプライン内歯４４とカムシャフト１２の外周のスプライン外歯１２ａとが噛み合わされている。スリーブ４３の後端部をジャーナル部４３ａとして、外周面をカムホルダ２３の内周面に摺動自在に支持させる。ジャーナル部４３ａの内周に設けたスプライン内歯４５の歯先面（内周端面）を、スプライン外歯の設けられていないカムシャフト１２の外周面に当接させて、摺動自在に支持する構造とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１、第２および第３の少なくとも３つの気筒を有するエンジンに搭載され、カムシャフトに外挿したカムユニットを軸方向にスライドさせて、当該カムユニットに設けられた複数のカムのうちのいずれかを選択するようにしたエンジンの可変動弁機構であって、
気筒列方向に並ぶ第１および第２の２つの気筒に亘って延びる長尺のスリーブに、当該各気筒のバルブに対応してカムが設けられて、当該２つの気筒のカムユニットが一体的に構成され、
前記スリーブの内周に設けられたスプライン内歯と、前記カムシャフトの外周に設けられたスプライン外歯とが噛み合わされており、
前記第２および第３気筒の中間部位まで延設された前記スリーブの端部がジャーナル部とされ、その外周面がカムホルダの内周面に摺動自在に支持されている一方、当該ジャーナル部の内周に設けられた前記スプライン内歯の内周端面が、前記スプライン外歯の設けられていないカムシャフトの外周面に当接して摺動自在に支持している、ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動弁系に用いられる可変動弁機構に関し、特に、カムシャフトに外挿したカムユニットを軸方向（以下、カム軸方向ともいう）にスライドさせて、複数のカムのうちのいずれかを選択するようにしたカム切替方式のものに係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンの吸気バルブのリフト特性を変更可能な可変動弁機構として、例えば特許文献１に記載されているように、複数のカムが設けられたカムキャリア（カムユニット）を吸気カムシャフトに外挿して、その軸方向にスライドさせることにより、いずれかのカムに切り替えるようにしたカム切替方式のものが知られている。この例ではエンジンの各気筒毎に２つずつ吸気バルブが設けられ、それぞれがロッカアームを介して前記いずれかのカムにより駆動されるようになっている。
【０００３】
すなわち、各気筒毎のカムキャリアが吸気カムシャフトに外挿されてスプライン結合されており、これらのカムキャリアには、２つの吸気バルブのそれぞれに対して高さの異なる複数のカムが設けられている。そして、カムユニットをカム軸方向にスライドさせて、ロッカアームを押圧するカムを切り替えるようにしている。そのために、カムキャリアの外周には螺旋状のガイド溝が設けられており、これに外方からシフトピンを係合させることにより、カムシャフトの回転に伴いカムキャリアが回転しながら、カム軸方向にスライドするようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−５２０３９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、例えば４気筒エンジンにおいては、気筒列方向に並ぶ第１および第２気筒のカムユニットを連結して一体化し、同様に第３および第４気筒のカムユニットも連結一体化することが考えられる。こうすれば、第１および第２気筒のカムユニットは一体として動作することになるので、これを動作させるためのシフトピンやアクチュエータの個数を減らすことができ、前記従来例のように気筒毎にカムユニットを動作させるのに比べて、コストダウンが図られる。
【０００６】
但し、そのように２つの気筒のカムユニットを連結一体化すると、その気筒間の軸受けが問題になる。すなわち、一般的に多気筒エンジンにおいてカムシャフトを支持するカムホルダは気筒間に設けられるので、図２を利用して一例を示すと、前記のように第１および第２気筒のカムユニット４を連結一体化した場合、その気筒間の２番ジャーナル部はカムシャフト１２ではなく、カムユニット４のスリーブ４３に設けられることになる。
【０００７】
この場合、図示のように第２および第３気筒の間の３番ジャーナル部もスリーブ４３の端部に設けられることになり、スリーブ４３とカムシャフト１２とをスプライン結合していると、そのクリアランスが比較的大きくなることから、図９には誇張して示すように第３気筒のバルブ駆動反力Ｆを受けたときに、カムシャフト１２の撓み（図の上方へ撓み）が大きくなってしまい、その高回転時の挙動（運動性）が悪くなって、バルブのジャンプやバウンスを引き起こすおそれがあった。
【０００８】
かかる点を考慮して本発明の目的は、前記のようなカム切替方式の可変動弁機構において、隣り合う２つの気筒のカムユニットを連結一体化する場合にも、カムシャフトの撓みによる高回転時の挙動の悪化を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するために本発明は、第１、第２および第３の少なくとも３つの気筒を有するエンジンに搭載され、カムシャフトに外挿したカムユニットを軸方向にスライドさせて、当該カムユニットに設けられた複数のカムのうちのいずれかを選択するようにしたエンジンの可変動弁機構を対象とする。そして、気筒列方向に並ぶ第１および第２の２つの気筒に亘って延びる長尺のスリーブに、当該各気筒のバルブに対応してカムを設けて、当該２つの気筒のカムユニットを一体的に構成する。
【００１０】
そして、前記スリーブの内周に設けられたスプライン内歯と、前記カムシャフトの外周に設けられたスプライン外歯とが噛み合わされている場合に、前記第２および第３気筒の中間部位まで延設した前記スリーブの端部をジャーナル部として、その外周面がカムホルダの内周面に摺動自在に支持される構造とする。その上で、当該ジャーナル部の内周に設けられた前記スプライン内歯の内周端面（歯先面）を、前記スプライン外歯の設けられていないカムシャフトの外周面に当接させて、摺動自在に支持する構造とする。
【００１１】
前記のように構成されたエンジンの可変動弁機構においては、第１および第２気筒の２つのカムユニットを一体化するスリーブに、当該第１および第２気筒の間のジャーナル部が設けられるとともに、このスリーブの端部には第２および第３気筒の間のジャーナル部も設けられる。そして、この端部のジャーナル部の内周に設けられたスプライン内歯の内周端面は、スプライン外歯の設けられていないカムシャフトの外周面に当接して、これを摺動自在に支持するものとなる。
【００１２】
この場合に、スプライン内歯の内周端面およびカムシャフトの外周面は同径の円周面として高精度に加工することができるので、公差によって生じるクリアランスは極めて小さくなる。このため、第３気筒のバルブ駆動反力を受けたときでも、カムシャフトの撓みを小さく抑えることが可能になり、その高回転時の挙動の悪化によるバルブのジャンプやバウンスなどの不具合を防止することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、カム切替方式の可変動弁機構において、隣り合う２つの気筒のカムユニットを長尺のスリーブによって一体化する場合に、このスリーブの端部をジャーナル部としてカムホルダに支持させる一方、当該ジャーナル部の内周に設けたスプライン内歯の内周端面を、スプライン外歯の設けられていないカムシャフトの外周面に当接させて支持するようにしたので、この部分のクリアランスを小さくし、カムシャフトの撓みを抑制することによって、バルブのジャンプやバウンスなどの不具合を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係る可変動弁機構を装備したエンジンの動弁系の概略構成図である。
【図２】吸気カムシャフトに外挿されたカムユニットの構成を示す縦断面図である。
【図３】第１気筒における吸気側の動弁系の構成を示す斜視図である。
【図４】一体化された２つのカムユニットの縦断面図である。
【図５】図４のV-V線におけるカムユニットなどの横断面図である。
【図６】第１気筒のカムユニットの構成を説明するための部分断面図である。
【図７】シフトピンとガイド溝との係合によってカムユニットをスライドさせるカム切替機構の構成を説明するための図である。
【図８】同カム切替機構の動作を説明する図である。
【図９】歯先軸受けを設けない場合の第３気筒のバルブ駆動反力による吸気カムシャフトの撓みを誇張して示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明をエンジンの動弁系に適用した実施の形態について説明する。本実施の形態のエンジン１は、一例として直列４気筒のガソリンエンジン１であって、図１には模式的に示すように第１〜第４の４つの気筒３（＃１〜＃４）がシリンダブロック（図示せず）の長手方向、即ちエンジン１の前後方向（矢印で示す図１の左右方向）に並んでいる。なお、以下ではエンジン１の前後方向を単に前後と呼ぶこともある。
【００１６】
図１には上方から見て示すように、エンジン１の上部（シリンダヘッド）にはカムハウジング２が配設されて、吸気側および排気側の動弁系を収容している。すなわち、図１には破線で示すように、エンジン１の前後方向に一列に並んで設けられた４つの気筒３のそれぞれに、２つの吸気バルブ１０および２つの排気バルブ１１が設けられており、それらが吸気カムシャフト１２および排気カムシャフト１３によって駆動されるようになっている。
【００１７】
例えば吸気カムシャフト１２については図２にも示すように、カムハウジング２には、吸気カムシャフト１２の前後両端部と気筒間とに対応して５つのカムホルダ２１〜２５が設けられて、それぞれ吸気カムシャフト１２を回転自在に支持している。なお、吸気カムシャフト１２および排気カムシャフト１３の前端部にはそれぞれ、図１にのみ示すが、ＶＶＴ（Variable Valve Timing）１４が取り付けられている。
【００１８】
そして、本発明の特徴部分として吸気カムシャフト１２には、吸気バルブ１０を駆動するカム４１，４２を切り替えて、そのリフト特性を変更するカム切替機構（本発明の可変動弁機構）が設けられている。一例として第１気筒３（＃１）について図３に拡大して示すように、各気筒３毎に吸気カムシャフト１２の軸線Ｘの方向（カム軸方向、エンジン前後方向）に並ぶ２つの吸気バルブ１０にそれぞれ対応して、プロフィールの異なる２つのカム４１，４２が設けられている。
【００１９】
図３においては左側（軸線Ｘ方向の一側）から右側（他側）に向かって、低リフトカム４１および高リフトカム４２が並んでおり、そのいずれかが選択されて、ロッカアーム１５を介して吸気バルブ１０を駆動するようになっている。これら低リフトカム４１および高リフトカム４２のベース円は同径で、互いに連続する円弧面として形成されており、図３には低リフトカム４０に切り替えられて、そのベース円区間にロッカアーム１５のローラ１５ａが当接している状態を示している。
【００２０】
このようにベース円区間にロッカアーム１５のローラ１５ａが当接している状態では、吸気バルブ１０はリフトしていない。すなわち、吸気バルブ１０は一般的なポペット弁であり、そのステム部１０ａの上部にリテーナが取り付けられて、バルブスプリング１６から上向きの押圧力を受けている。これにより、図３に実線で示すように吸気バルブ１０は、その傘部が吸気ポート（仮想線で示す）を閉じている。
【００２１】
そして、この状態から矢印Ｒの向きに吸気カムシャフト１２が回転すると、図示はしないが、低リフトカム４１がローラ１５ａを押圧して、ロッカアーム１５を押し下げるようになる。これによりロッカアーム１５は、低リフトカム４１のプロフィールに従って吸気バルブ１０を駆動することになり、バルブスプリング１６の反力に抗して吸気バルブ１０が、図３に仮想線で示すようにリフトされる。
【００２２】
−カム切替機構−
本実施の形態では、前記のようにロッカアーム１５を介して吸気バルブ１０をリフトさせるカムを、低リフトカム４１または高リフトカム４２のいずれかに切り替えるようになっている。すなわち、前記の図２、３の他、図４〜６にも示すように本実施の形態では、円筒状のスリーブ４３の所定カ所にカム４１，４２が２つずつ一体に設けられてカムユニット４を構成し、吸気カムシャフト１２にスライド可能に外挿されている。
【００２３】
詳しくは前記の図１、２に表れているように本実施の形態では、長尺のスリーブ４３が第１気筒３（＃１）および第２気筒３（＃２）に亘って延びていて、それぞれの気筒３の２つの吸気バルブ１０に対応する部位に、即ち合計４カ所に２つずつカム４１，４２が設けられている。つまり、第１気筒３（＃１）および第２気筒３（＃２）の２つのカムユニット４，４は連結されて一体的に構成されている。なお、第３気筒３（＃３）および第４気筒３（＃４）のカムユニット４についても同様である。
【００２４】
そして、図４には第１気筒３（＃１）および第２気筒３（＃２）の２つのカムユニット４，４について軸線Ｘを含む縦断面で示すように、スリーブ４３の内周にはスプライン内歯４４が形成されており、これが吸気カムシャフト１２の外周に形成されたスプライン外歯１２ａと噛み合うようになっている。つまり、図５には図４のV-V線における横断面を示すように、カムユニット４（スリーブ４３）は吸気カムシャフト１２とスプライン結合されて、一体に回転するとともに軸線Ｘの方向にはスライドするようになっている。
【００２５】
前記の図４に表れているように本実施の形態では、第１気筒３（＃１）に対応してスリーブ４３の内周にスプライン内歯４４が形成されている一方、軽量化のために第２気筒３（＃２）に対応する部位にはスプライン内歯４４が形成されていない。また、スリーブ４３の後端部には、詳しくは後述するが、スプライン内歯４４と同形状で同位相のスプライン内歯４５が形成されている。
【００２６】
すなわち、前記図２に表れているようにスリーブ４３の後端部４３ａは、第２気筒３（＃２）および第３気筒３（＃３）の中間部位まで延設されていて、その外周面が前から３番目の３番カムホルダ２３の内周面に摺動自在に支持されている（以下、後端部４３ａを３番ジャーナル部４３ａともいう）。そして、この３番ジャーナル部４３ａの内周にスプライン内歯４５が形成されて、その歯先面（内周端面）が吸気カムシャフト１２の外周面と当接している。
【００２７】
また、スリーブ４３の外周には、カムユニット４をスライドさせるために、以下に説明するようにシフトピン５１の係合されるガイド溝４６，４７が設けられている。すなわち、前記図２、３などに表れているように第１気筒（＃１）のカムユニット４における軸線Ｘ方向の中間部分に、全周に亘って周方向に延びる右回りの螺旋状のガイド溝４６が設けられている。同様に第２気筒（＃２）のカムユニット４には、左回りの螺旋状のガイド溝４７が設けられている。
【００２８】
そして、それらのガイド溝４６，４７にそれぞれシフトピン５１を係合させることができるように、吸気カムシャフト１２の上方には各気筒３毎にアクチュエータ５が配設されて、例えば軸線Ｘ方向に延びるステー５２（図１、２を参照）によってカムハウジング２に支持されている。このアクチュエータ５は、電磁ソレノイドによってシフトピン５１を進退駆動するものであり、そのオン状態でシフトピン５１が進出すると、いずれかのガイド溝４６、４７に係合するようになる。
【００２９】
−カム切り替えの動作−
そのようにして進出したシフトピン５１が例えば第１気筒３（＃１）のガイド溝４６と係合することにより、以下に図７、８も参照して説明するように、吸気カムシャフト１２の回転に伴い、カムユニット４の外周面において相対的にはシフトピン５１が周方向に移動しながら、ガイド溝４６に沿って軸線Ｘ方向にも（即ち斜めに）移動するようになる。このとき実際にはカムユニット４が回転しながら軸線Ｘ方向にスライドする。
【００３０】
詳しくは、まず、図７に表れているようにガイド溝４６は、カムユニット４の外周における軸線Ｘ方向の一側（図７の左側）寄りおよび他側（図７の右側）寄りを、それぞれ周方向に直線的に延びる直溝部４６ａ，４６ｂと、これらの直溝部４６ａ，４６ｂ同士を繋ぐＳ字状の湾曲溝部４６ｃとを有している。そして、前記図３に表れているように低リフトカム４１が選択されている位置（低リフト位置）では、軸線Ｘ方向一側の直溝部４６ａがアクチュエータ５のシフトピン５１と対向している。
【００３１】
この状態でアクチュエータ５が動作してシフトピン５１を進出させると、図８の上段に示すようにシフトピン５１がガイド溝４６の一側の直溝部４６ａと係合し、吸気カムシャフト１２の回転に伴い図の下側に相対移動する。そして、図８の中段に示すように湾曲溝部４６ｃに至り、この湾曲溝部４６ｃに沿ってシフトピン５１が図の下側に相対移動しながら、軸線Ｘ方向の他側にも、即ち斜めに移動するようになる。
【００３２】
これにより、実際にはシフトピン５１がカムユニット４を軸線Ｘ方向の一側に押圧してスライドさせ、高リフトカム４２が選択される位置（高リフト位置）へと切り替える。このとき、図８の下段に示すようにシフトピン５１は、ガイド溝４６の他側の直溝部４６ｂに到達し、その後、ガイド溝４６から離脱する。このようにして低リフト位置から高リフト位置に切り替えるときのカムユニット４のスライド量Ｓは、図７に示すように、低リフトカム４１および高リフトカム４２の間隔と同じになっている。
【００３３】
なお、前記のようにカムユニット４が高リフト位置に切り替えられると、図示はしないが、第２気筒（＃２）のカムユニット４に設けられたガイド溝４７の軸線Ｘ方向他側の直溝部がアクチュエータ５のシフトピン５１と対向するようになる。そして、このアクチュエータ５をオンして、シフトピン５１をガイド溝４７に係合させることで、前記と同様にして、吸気カムシャフト１２の回転に伴いカムユニット４を軸線Ｘ方向の他側にスライドさせて、低リフト位置へと移動させることができる。
【００３４】
−ロック機構−
本実施の形態では、前記のようにカム４１，４２を切り替えたときのカムユニット４の位置（低リフト位置、高リフト位置）を保持するためのロック機構６が、第１気筒３（＃１）のカムユニット４と吸気カムシャフト１２との間に設けられている。すなわち、前記の図２、６に表れているように第１気筒３（＃１）のカムユニット４に対応してスリーブ４３の内周面には、軸線Ｘ方向（図６の左右方向）に並んで２つの環状溝４８，４９が形成され、その間に残存するように環状突部５０が形成されている。
【００３５】
そして、カムユニット４が前記低リフト位置または高リフト位置にあるときに、前記の環状溝４８，４９にそれぞれ嵌り込むように、吸気カムシャフト１２には、その外周において出没可能に２つのロックボール６１が配設されている。すなわち、本実施の形態では、吸気カムシャフト１２を貫通してその外周面の２カ所にそれぞれ開口する断面円形状の貫通孔１２ｂが形成され、その内部に２つのロックボール６１とコイルスプリング６２とが収容されている。
【００３６】
それら２つのロックボール６１は、コイルスプリング６２の両端部にそれぞれ配設され、そのばね力によって貫通孔１２ｂの両端の開口から外方に押し出されるように付勢されている。これにより、図６の上段に示すようにカムユニット４が低リフト位置（図６の右側の位置）にあるときには、２つのロックボール６１がそれぞれ環状溝４８に嵌まり込んでカムユニット４のスライドを規制し、低リフト位置に保持している。
【００３７】
一方、図６の下段に示すようにカムユニット４が高リフト位置（図６の左側の位置）にあるときには、２つのロックボール６１がそれぞれ環状溝４９に嵌まり込んで、カムユニット４のスライドを規制し、高リフト位置に保持している。そして、図８を参照して前述したように、カムユニット４が例えば低リフト位置から高リフト位置にスライドするときには、ロックボール６１が環状突部５０を乗り越えて環状溝４８から環状溝４９に移動するようになる。
【００３８】
このときにはカムユニット４のスライドに伴いロックボール６１が、まず、環状突部５０に押されて、コイルスプリング６２のばね力に抗して移動し、環状溝４８から離脱する。そして、環状突部５０を乗り越えた後にロックボール６１は、コイルスプリング６２のばね力によって環状溝４９に嵌り込んでゆく。なお、カムユニット４が高リフト位置から低リフト位置にスライドする場合、これに伴いロックボール６１は環状溝４９から離脱して、環状突部５０を乗り越えた後に環状溝４８に嵌り込むようになる。
【００３９】
−スリーブの端部の支持構造−
ところで、上述したカム切替機構のように、２つの気筒３のカムユニット４をスリーブ４３によって一体化し、これを吸気カムシャフト１２にスライド可能に外挿した構造では、吸気バルブ１０の駆動反力（バルブスプリング１６からの反力）に起因する吸気カムシャフト１２の撓みが大きくなってしまい、その高回転時の挙動（運動性）が悪くなって、吸気バルブ１０のジャンプやバウンスを引き起こすおそれがあった。
【００４０】
すなわち、まず、図２を参照して上述したように吸気カムシャフト１２は５つのカムホルダ２１〜２５によって支持されているが、第１のカムホルダ２１以外はいずれも、カムユニット４のスリーブ４３を介して吸気カムシャフト１２を支持しているので、複数の部品の公差が積み上がって、クリアランスが大きめになることは避けられない。また、吸気カムシャフト１２とスリーブ４３とのスプライン結合部におけるクリアランスは、比較的大きくなりやすい。
【００４１】
このため、仮にスリーブ４３の内周における前端部から後端部までスプライン内歯４４を設け、これに対応して吸気カムシャフト１２の外周にも全体的にスプライン外歯１２ａを設けると、図９にはかなり誇張して示すが、第３気筒３（＃３）の吸気バルブ１０の駆動反力Ｆを受けたときに、３番ジャーナル部４３ａにおけるクリアランスＣが大きい分、吸気カムシャフト１２の撓み（図の上方への撓み）が大きくなってしまうのである。
【００４２】
これに対して本実施の形態では、上述したようにスリーブ４３の後端部、即ち３番ジャーナル部４３ａの内周にはスプライン内歯４５を設けているが、これに対向する吸気カムシャフト１２の外周にはスプライン外歯１２ａを設けていない。そして、スプライン内歯４５の歯先面、即ち内周端面と吸気カムシャフト１２の外周面とを、設計上は同径の円周面として高精度に研削加工している。
【００４３】
これにより、スリーブ４３の３番ジャーナル部４３ａの内周においては、スプライン内歯４５の歯先面に吸気カムシャフト１２の外周面が当接して、摺動自在に支持されるようになり、いわゆる歯先軸受けが構成される。この場合、摺接する両面間には公差によって極めて小さなクリアランスが生じるだけであり、前記のようにバルブ駆動反力Ｆを受けたときでも、吸気カムシャフト１２の撓みは抑制される。
【００４４】
本実施の形態では一例として、前記３番ジャーナル部４３ａにおけるスプライン内歯４４の歯先面と吸気カムシャフト１２の外周面とのクリアランスを、吸気カムシャフト１２の４番ジャーナル部や５番ジャーナル部におけるスリーブ４３の外周面とカムホルダ２４の内周面とのクリアランスと同程度にしている。こうすることでも吸気カムシャフト１２の撓みを抑制し、その高回転時の挙動（運動性）の安定化が図られる。
【００４５】
以上、説明したように本実施の形態に係るエンジン１では、吸気カムシャフト１２に装着したカムユニット４をスライドさせて、２つのカム４１，４２を切り替えるカム切替機構を備える場合に、第１および第２気筒３のカムユニット４を長尺のスリーブ４３によって一体化している。このことで、２つのカムユニット４が一体として動作するようになり、この動作のためのシフトピン５１やアクチュエータ５の個数を減らすことができるので、コストダウンが図られる。
【００４６】
そして、前記スリーブ４３の後端部を３番ジャーナル部４３ａとして３番カムホルダ２３により支持する一方、この３番ジャーナル部４３ａの内周のスプライン内歯４５と吸気カムシャフト１２の外周とによって歯先軸受けを構成するようにしたので、この３番ジャーナル部４３ａにおける摺接面間のクリアランスを小さくして、吸気カムシャフト１２の撓みを抑制できる。これにより、吸気カムシャフト１２の高回転時の挙動の悪化を抑制し、吸気バルブ１０のジャンプやバウンスなどの不具合を防止することができる。
【００４７】
−他の実施形態−
本発明の構成は、上述した実施の形態の記載には限定されない。この実施の形態はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成は勿論、用途などについても限定しない。例えば前記実施の形態では、カムユニット４に吸気バルブ１０毎に低リフトカム４１および高リフトカム４２を設け、そのリフト特性を高低２段階に切り替えるようにしているが、これに限定されず、例えばリフト特性を３段階に切り替えるものであってもよい。
【００４８】
また、前記実施の形態では、エンジン１の動弁系における吸気側にカム切替機構を設けた例について説明したが、これは排気側であってもよいし、両側であってもよい。また、前記実施の形態のように直列４気筒エンジン１において、第１および第２気筒３（＃１、＃２）のカムユニット４を連結一体化し、第３および第４気筒３（＃３、＃４）のカムユニット４も連結一体化した場合にも限定されない。
【００４９】
例えば直列３気筒エンジンにおいて第１および第２気筒３（＃１、＃２）のカムユニット４を連結一体化した場合にも、本発明を適用することができる。さらに、エンジン１は直列５気筒以上であってもよいし、直列でなくＶ型など種々の気筒配列のエンジンにも本発明を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、エンジンの動弁系に設けたカム切替方式の可変動弁機構において、隣り合う２つの気筒のカムユニットを連結一体化した場合などに、バルブ駆動反力によるカムシャフトの撓みを抑制できるものであり、例えば自動車に搭載されるエンジンに適用して効果が高い。
【符号の説明】
【００５１】
１        エンジン
３（＃１）    第１気筒
３（＃２）    第２気筒
３（＃３）    第３気筒
４        カムユニット
４１    低リフトカム
４２    高リフトカム
４３    スリーブ
４３ａ  ジャーナル部
４４    スプライン内歯
４５    ジャーナル部の内周のスプライン内歯
１０      吸気バルブ（バルブ）
１２      吸気カムシャフト
１２ａ    スプライン外歯
Ｘ        吸気カムシャフトの軸線（カム軸方向、エンジン前後方向）
【図１】
2018096328.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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