(57)【要約】【課題】点火プラグの点火時期を制御することによってコネクティングロッド大端打音の発生を抑制する場合に、エンジンの運転状態量に応じて点火時期の適正化を図る。【解決手段】エンジンの運転領域が中負荷運転領域である場合（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定）、エンジン回転速度およびエンジン負荷から点火時期遅角量α１を算出する（ステップＳＴ３）。また、油温から遅角補正係数α２を算出する（ステップＳＴ４）。点火時期遅角量α１に遅角補正係数α２を乗算することにより最終点火時期遅角量を算出し（ステップＳＴ５）、この最終点火時期遅角量だけ点火プラグの点火時期を遅角させる（ステップＳＴ６）。エンジンの運転状態量に応じて点火プラグの点火時期を設定することにより、コネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火時期の適正化を図ることができる。【選択図】図３
2018096238.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態に応じて点火栓の点火時期を制御する点火時期制御部を備えた内燃機関の制御装置において、
前記点火時期制御部は、前記内燃機関の運転領域が所定の中負荷運転領域である場合には、それ以外の運転領域である場合に比べて前記点火栓の点火時期を遅角側に設定すると共に、機関温度が高い場合には、機関温度が低い場合に比べて前記点火栓の点火時期の遅角側への補正量を大きくする構成となっていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に係る。特に、本発明は内燃機関の点火時期制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、ノックセンサによってエンジンのコネクティングロッド大端打音の発生の有無を検出し、コネクティングロッド大端打音の発生時には点火プラグの点火時期を遅角させることが知られている。
【０００３】
前記コネクティングロッド大端打音は、コネクティングロッドの大端部の内面とクランクピンの外面とが衝突することで発生する異音である。このコネクティングロッド大端打音が発生する原因は以下のとおりである。コネクティングロッドの大端部の内径寸法はクランクピンの外径寸法よりも僅かに大きく設定されており、これら両者間でのフリクションの軽減が図られている。圧縮行程においてピストンが下死点から上死点に向かって移動する際、コネクティングロッドの大端部はクランクピンによって押し上げられる（ピストンが上死点に向かうように押し上げられる）。この際、前記大端部の内面の上部とクランクピンの外面の上部との間のクリアランスは略「０」となる。そして、ピストンが圧縮上死点に達する手前で、コネクティングロッドの慣性（上向きの慣性）によって大端部の内面の上部とクランクピンの外面の上部との間には僅かなクリアランスが生じる。その後、ピストンが圧縮上死点に達し、燃焼行程が開始されると、ピストンが燃焼室内の燃焼圧を受けることに伴いコネクティングロッドには下向きの力が作用する。この際、前記クリアランス分だけコネクティングロッドがクランクピンに対して下向きに相対移動することになり、大端部の内面の上部がクランクピンの外面の上部に衝突する。これによりコネクティングロッド大端打音が発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１４０７３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、前述したようにコネクティングロッド大端打音の発生時に点火プラグの点火時期を遅角させ、これによって燃焼室内の燃焼圧を低下させてコネクティングロッド大端打音の発生を抑制するようにしている。つまり、コネクティングロッド大端打音が発生したことを条件に点火時期を遅角させるものである。このため、コネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火時期の適正化を図ることはできていなかった。
【０００６】
本発明の発明者は、前記コネクティングロッド大端打音の発生の有無やその大きさはエンジンの運転状態量の影響を大きく受けていることに着目し、コネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火時期の適正化を図ることについて考察した。具体的には、エンジンの負荷および温度がコネクティングロッド大端打音に大きく影響していることに着目した。
【０００７】
そして、エンジンの負荷に応じて燃焼室内の燃焼圧（燃焼圧の最大値）は変動し、この燃焼圧は、燃焼行程においてコネクティングロッドがクランクピンに対して相対移動する速度（衝突速度）に影響を与えていることについて考察した。また、エンジンの温度に応じてコネクティングロッドおよびクランクピンの熱膨張量は変動し、この熱膨張量が前記クリアランスの大きさを変化させ、燃焼行程においてコネクティングロッドがクランクピンに対して相対移動する距離に影響を与えていることについても考察した。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、点火プラグ（点火栓）の点火時期を制御することによってコネクティングロッド大端打音の発生を抑制する場合に、エンジン（内燃機関）の運転状態量に応じて点火時期の適正化を図ることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、内燃機関の運転状態に応じて点火栓の点火時期を制御する点火時期制御部を備えた内燃機関の制御装置を前提とする。そして、この制御装置は、前記点火時期制御部が、前記内燃機関の運転領域が所定の中負荷運転領域である場合には、それ以外の運転領域である場合に比べて前記点火栓の点火時期を遅角側に設定すると共に、機関温度が高い場合には、機関温度が低い場合に比べて前記点火栓の点火時期の遅角側への補正量を大きくする構成となっていることを特徴とする。
【００１０】
この特定事項により、内燃機関の運転領域が所定の中負荷運転領域である場合には、それ以外の運転領域である場合に比べて点火栓の点火時期は遅角側に設定される。これは、内燃機関の運転領域が所定の中負荷運転領域である場合には、燃焼室内の燃焼圧が比較的高くなって、燃焼行程においてコネクティングロッドがクランクピンに対して相対移動（この両者間のクリアランス分だけ相対移動）する速度が高くなりコネクティングロッド大端打音が大きくなることを考慮したものである。つまり、燃焼圧を低くしてこの速度を低下させると共に燃焼圧が最大となるタイミングをずらす（コネクティングロッドがクランクピンに対して相対移動するタイミングをずらす）ことによってコネクティングロッド大端打音を小さくするべく、点火栓の点火時期を遅角側に設定するものである。また、機関温度が高い場合には、機関温度が低い場合に比べて点火栓の点火時期の遅角側への補正量は大きくされる。これは、機関温度が高い場合には、コネクティングロッドの大端部の内面とクランクピンの外面との間のクリアランスが大きくなって、燃焼行程においてコネクティングロッドがクランクピンに対して相対移動する距離が長くなりコネクティングロッド大端打音が大きくなることを考慮したものである。つまり、この距離が長くてもコネクティングロッド大端打音を小さくできるように、燃焼圧を低くすると共に燃焼圧が最大となるタイミングをずらすべく、点火栓の点火時期の遅角側への補正量を大きくするものである。このように内燃機関の運転状態量に応じて点火栓の点火時期を設定することにより、コネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火時期の適正化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、内燃機関の運転領域が所定の中負荷運転領域である場合には、それ以外の運転領域である場合に比べて点火栓の点火時期を遅角側に設定すると共に、機関温度が高い場合には、機関温度が低い場合に比べて点火栓の点火時期の遅角側への補正量を大きくするようにしている。このように内燃機関の運転状態量に応じて点火栓の点火時期を設定することで、コネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火時期の適正化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係るエンジンおよび吸排気系の概略構成を示す図である。
【図２】エンジンの制御系を示すブロック図である。
【図３】コネクティングロッド大端打音抑制制御の手順を示すフローチャート図である。
【図４】点火時期遅角量算出マップの一例を示す図である。
【図５】遅角補正係数算出マップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る制御装置を自動車用４気筒ガソリンエンジン（内燃機関）に適用した場合について説明する。
【００１４】
−エンジン−
図１は本実施形態に係るエンジン１および吸排気系の概略構成を示す図である。なお、この図１ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。
【００１５】
本実施形態におけるエンジン１は、燃焼室１１を形成するピストン１２および出力軸であるクランクシャフト１３を備えている。前記ピストン１２はコネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１３に連結されており、ピストン１２の往復運動がコネクティングロッド１４によってクランクシャフト１３の回転運動に変換されるようになっている。
【００１６】
より具体的に、コネクティングロッド１４は大端部１４ａおよび小端部１４ｂを備えている。大端部１４ａにはクランクシャフト１３のクランクピン１３ａが挿通されている。また、大端部１４ａの内径寸法はクランクピン１３ａの外径寸法よりも僅かに大きく設定されており、これら両者の間に軸受けメタル１３ｂが介在されている。一方、コネクティングロッド１４の小端部１４ｂには、ピストンピン１２ａが挿通され、このピストンピン１２ａによって小端部１４ｂとピストン１２とが連結されている。
【００１７】
前記クランクシャフト１３には、外面に複数の突起１６を有するシグナルロータ１５が取り付けられている。このシグナルロータ１５の近傍にはクランクポジションセンサ７１が配置されている。このクランクポジションセンサ７１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１３が回転する際にシグナルロータ１５の突起１６に対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００１８】
エンジン１のシリンダブロック１７には、エンジン水温（冷却水温度）を検出する水温センサ７２が配置されている。
【００１９】
エンジン１の燃焼室１１には点火プラグ（点火栓）２が配置されている。この点火プラグ２の点火時期はイグナイタ２１によって調整される。このイグナイタ２１はエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６によって制御される。
【００２０】
エンジン１の燃焼室１１には吸気通路３および排気通路４が接続されている。吸気通路３と燃焼室１１との間には吸気バルブ３１が設けられている。この吸気バルブ３１を開閉駆動することにより、吸気通路３と燃焼室１１とが連通または遮断される。また、排気通路４と燃焼室１１との間には排気バルブ４１が設けられている。この排気バルブ４１を開閉駆動することにより、排気通路４と燃焼室１１とが連通または遮断される。これら吸気バルブ３１および排気バルブ４１の開閉駆動は、クランクシャフト１３の回転が伝達される吸気カムシャフトおよび排気カムシャフト（共に図示省略）の各回転によって行われる。
【００２１】
前記吸気通路３には、エアクリーナ３２、エアフローメータ７３、吸気温センサ７４（エアフローメータ７３に内蔵）、および、電子制御式のスロットルバルブ３３が配置されている。このスロットルバルブ３３はスロットルモータ３４によって駆動される。スロットルバルブ３３の開度はスロットル開度センサ７５によって検出される。
【００２２】
また、前記吸気通路３にはインジェクタ３５が配置されている。このインジェクタ３５は、図示しない燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路３に燃料を噴射する。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１１に導入される。燃焼室１１に導入された混合気は、エンジン１の圧縮行程を経た後、点火プラグ２にて点火されて燃焼する。この混合気の燃焼室１１内での燃焼によりピストン１２が往復運動してクランクシャフト１３が回転する。
【００２３】
エンジン１の排気通路４には三元触媒４２が配設されている。この三元触媒４２は、排気ガス中のＨＣ，ＣＯおよびＮＯｘの浄化が可能となっている。
【００２４】
前記排気通路４における三元触媒４２の上流側には空燃比センサ７６が配置されている。この空燃比センサ７６の出力信号はＡ／Ｄ変換された後にエンジンＥＣＵ６に入力される。
【００２５】
−制御ブロックの説明−
以上のエンジン１の運転状態は前記エンジンＥＣＵ６によって制御される。このエンジンＥＣＵ６は、図２に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）６１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）６２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）６３およびバックアップＲＡＭ６４等を備えている。
【００２６】
ＲＯＭ６２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ６１は、ＲＯＭ６２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ６３は、ＣＰＵ６１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ６４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００２７】
これらＲＯＭ６２、ＣＰＵ６１、ＲＡＭ６３およびバックアップＲＡＭ６４は、バス６７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路６５および外部出力回路６６と接続されている。外部入力回路６５には、前記クランクポジションセンサ７１、水温センサ７２、エアフローメータ７３、吸気温センサ７４、スロットル開度センサ７５、空燃比センサ７６の他に、エンジン１の潤滑油温度（例えばオイルパン内に貯留されている潤滑油の温度）を検出する油温センサ７７、アクセル開度センサ７８、ノックセンサ７９等が接続されている。各センサの機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。一方、外部出力回路６６には、前記スロットルモータ３４、インジェクタ３５、イグナイタ２１等が接続されている。
【００２８】
前記エンジンＥＣＵ６は、前記各種センサからの出力信号に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、点火プラグ２の点火時期制御、インジェクタ３５の燃料噴射制御、スロットルモータ３４の駆動制御等が実行される。
【００２９】
−点火時期制御の基本動作−
前記点火プラグ２の点火時期制御の基本動作としては、点火時期がＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ  Ｓｐａｒｋ  Ａｄｖａｎｃｅ  ｆｏｒ  Ｂｅｓｔ  Ｔｏｒｑｕｅ：最適点火時期）に近付くように点火時期の進角補正を行っていきながら、前記ノックセンサ７９によってノッキングが検出された場合には、点火時期を遅角させる補正を行ってノッキングを解消するといった制御が行われる。
【００３０】
−コネクティングロッド大端打音抑制制御−
次に、本実施形態において特徴とする制御であるコネクティングロッド大端打音抑制制御（大端打音抑制制御）について説明する。このコネクティングロッド大端打音抑制制御は、コネクティングロッド１４の大端部１４ａの内面とクランクピン１３ａの外面とが衝突する（実際には前記軸受けメタル１３ｂを介して衝突する）ことで発生する異音（コネクティングロッド大端打音）を抑制するべく点火プラグ２の点火時期を制御するものである。
【００３１】
コネクティングロッド大端打音が発生する原因は前述したため、ここでの説明は省略する。なお、前記ノッキングによる振動の周波数は例えば１０〜１４ｋＨｚ程度の比較的高周波数であるのに対し、コネクティングロッド大端打音の周波数はエンジン回転速度に相関があり例えば２〜４ｋＨｚ以下程度の比較的低周波数である。
【００３２】
前記特許文献１では、コネクティングロッド大端打音の発生時に点火プラグの点火時期を遅角させ、これによって燃焼室内の燃焼圧を低下させてコネクティングロッド大端打音の発生を抑制するようにしていた。
【００３３】
しかしながら、前記特許文献１の制御ではコネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火時期の適正化を図ることは困難であった。その理由は、コネクティングロッド大端打音の発生の有無やその大きさはエンジン１の運転状態量の影響を大きく受けており、この運転状態量の影響を考慮しなければ点火時期の適正化を図ることができないためである。具体的には、エンジン１の回転速度、負荷および温度がコネクティングロッド大端打音に大きく影響しているため、これらを考慮しなければコネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火時期の適正化を図ることはできない。
【００３４】
つまり、エンジン１の回転速度に応じてコネクティングロッド１４の慣性は変動し、この慣性が大きいほど、ピストン１２が圧縮上死点に達する手前で、コネクティングロッド１４の大端部１４ａの内面の上部とクランクピン１３ａの外面の上部との間に生じるクリアランスは大きくなる傾向がある。そして、このクリアランスが大きいほどコネクティングロッド大端打音は大きくなる傾向がある。また、エンジン１の負荷に応じて燃焼室１１内の燃焼圧（燃焼圧の最大値）は変動し、この燃焼圧が高いほど、燃焼行程においてコネクティングロッド１４がクランクピン１３ａに対して相対移動する速度（衝突速度）は高くなる傾向がある。そして、この速度が高いほどコネクティングロッド大端打音は大きくなる傾向がある。また、エンジン１の温度に応じてコネクティングロッド１４およびクランクピン１３ａの熱膨張量は変動し、この熱膨張量が前記クリアランスの大きさを変化させ、エンジン１の温度が高いほど前記クリアランスが大きくなって、燃焼行程においてコネクティングロッド１４がクランクピン１３ａに対して相対移動する距離が長くなる傾向がある。そして、この距離が長いほど（クリアランスが大きいほど）コネクティングロッド大端打音は大きくなる傾向がある。
【００３５】
このように各運転状態量に応じてコネクティングロッド大端打音が大きくなる原因は異なっている。このため、これら運転状態量に応じて点火時期を設定しなければ、コネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火時期の適正化を図ることはできない。言い替えると、これら運転状態量に応じて点火時期を設定すれば、コネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火時期の適正化を図ることが可能になる。
【００３６】
本実施形態は、この点に鑑み、点火プラグ２の点火時期を制御することによってコネクティングロッド大端打音の発生を抑制する場合に、エンジン１の運転状態量に応じて点火プラグ２の点火時期の適正化を図ることができるようにしたものである。
【００３７】
具体的には、エンジン１の運転領域が所定の中負荷運転領域である場合には、それ以外の運転領域である場合に比べて点火プラグ２の点火時期を遅角側に設定すると共に、エンジン１の温度が高い場合には、エンジン１の温度が低い場合に比べて点火プラグ２の点火時期の遅角側への補正量を大きくするようにしている。また、エンジン１の回転速度が高い場合には、エンジン１の回転速度が低い場合に比べて点火プラグ２の点火時期を遅角側に設定するようにしている。
【００３８】
つまり、エンジン１の運転領域が所定の中負荷運転領域である場合には、燃焼室１１内の燃焼圧が比較的高くなって、燃焼行程においてコネクティングロッド１４がクランクピン１３ａに対して相対移動（この両者間のクリアランス分だけ相対移動）する速度が高くなりコネクティングロッド大端打音が大きくなることを考慮し、燃焼圧を低くしてこの速度を低下させると共に燃焼圧が最大となるタイミングをずらす（コネクティングロッド１４がクランクピン１３ａに対して相対移動するタイミングをずらす；コネクティングロッド大端打音を小さくすることができるタイミングにずらす）ことによってコネクティングロッド大端打音を小さくするべく、点火プラグ２の点火時期を遅角側に設定する。
【００３９】
また、エンジン１の温度が高い場合には、コネクティングロッド１４の大端部１４ａの内面とクランクピン１３ａの外面との間のクリアランスが大きくなって、燃焼行程においてコネクティングロッド１４がクランクピン１３ａに対して相対移動する距離が長くなりコネクティングロッド大端打音が大きくなることを考慮し、この距離が長くてもコネクティングロッド大端打音を小さくできるように、燃焼圧を低くすると共に燃焼圧が最大となるタイミングをずらすべく、点火プラグ２の点火時期の遅角側への補正量を大きくする。
【００４０】
また、エンジン１の回転速度が高い場合にも、コネクティングロッド１４の大端部１４ａの内面とクランクピン１３ａの外面との間のクリアランスが大きくなって（コネクティングロッド１４の慣性が大きくなることに起因してクリアランスが大きくなって）、燃焼行程においてコネクティングロッド１４がクランクピン１３ａに対して相対移動する距離が長くなりコネクティングロッド大端打音が大きくなることを考慮し、この距離が長くてもコネクティングロッド大端打音を小さくできるように、燃焼圧を低くすると共に燃焼圧が最大となるタイミングをずらすべく、点火プラグ２の点火時期を遅角側に設定する。
【００４１】
このようにエンジン１の運転状態量に応じて点火プラグ２の点火時期を設定することにより、コネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火時期の適正化を図ることができる。
【００４２】
このコネクティングロッド大端打音抑制制御は前記エンジンＥＣＵ６によって実行される。このため、エンジンＥＣＵ６において、前記コネクティングロッド大端打音抑制制御を実行する機能部分が本発明でいう点火時期制御部（内燃機関の運転領域が所定の中負荷運転領域である場合には、それ以外の運転領域である場合に比べて点火栓の点火時期を遅角側に設定すると共に、機関温度が高い場合には、機関温度が低い場合に比べて点火栓の点火時期の遅角側への補正量を大きくする点火時期制御部）として構成されている。このように、前記エンジンＥＣＵ６が本発明における制御装置の一例となっている。
【００４３】
次に、前記コネクティングロッド大端打音抑制制御の手順について図３のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン１の始動後、所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００４４】
先ず、ステップＳＴ１では、エンジン運転状態量が取得される。このエンジン運転状態量としては、エンジン回転速度、エンジン負荷、油温（エンジン１の潤滑油温度）等の情報が挙げられる。エンジン回転速度は、クランクポジションセンサ７１の出力信号に基づいて算出される。エンジン負荷は、前記アクセル開度センサ７８の出力信号に基づいて求められるアクセルペダルの開度および前記エンジン回転速度等から算出される。例えば、これらパラメータとエンジン負荷との関係を特定するエンジン負荷マップが前記ＲＯＭに記憶されており、現在のアクセルペダルの開度およびエンジン回転速度をこのエンジン負荷マップに当て嵌めることでエンジン負荷を求めることができる。また、油温は前記油温センサ７７の出力信号に基づいて求められる。
【００４５】
このようにしてエンジン運転状態量を取得した後、ステップＳＴ２に移り、現在のエンジン１の運転領域は中負荷運転領域であるか否かを判定する。ここでいう中負荷運転領域の範囲は、実験やシミュレーションによって設定される。つまり、コネクティングロッド大端打音が殆ど発生しない低負荷運転領域およびコネクティングロッド大端打音が発生していてもエンジン音や走行音に紛れることで乗員に違和感を与えない高負荷運転領域それぞれを除く運転領域が、ここでいう中負荷運転領域となっている。
【００４６】
現在のエンジン１の運転領域が中負荷運転領域ではなく、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、コネクティングロッド大端打音抑制制御（コネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火時期の遅角制御）は必要ないとして、そのままリターンされる。この場合の点火プラグ２の点火時期制御としては、前述した基本動作（前記ノッキングを考慮しながら点火時期を前記ＭＢＴに近付ける制御）が行われることになる。
【００４７】
一方、現在のエンジン１の運転領域が中負荷運転領域であり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、エンジン回転速度およびエンジン負荷から点火時期遅角量α１を算出する。この点火時期遅角量α１は、図４に示す点火時期遅角量算出マップによって求められる。この点火時期遅角量算出マップは、エンジン回転速度が高いほど、また、エンジン負荷が大きいほど点火時期遅角量α１を大きな値として求める２次元マップであって、実験またはシミュレーションに基づいて作成され前記ＲＯＭに記憶されている。つまり、ステップＳＴ３では、前記ステップＳＴ１で取得したエンジン回転速度およびエンジン負荷を点火時期遅角量算出マップに当て嵌めることで点火時期遅角量α１を求める。
【００４８】
このようにして点火時期遅角量α１を求めた後、ステップＳＴ４に移り、油温（エンジン油温）から遅角補正係数α２を算出する。この遅角補正係数α２は、図５に示す遅角補正係数算出マップによって求められる。この遅角補正係数算出マップは、油温が高いほど遅角補正係数α２を大きな値として求める１次元マップであって、実験またはシミュレーションに基づいて作成され前記ＲＯＭに記憶されている。また、この遅角補正係数算出マップでは、油温が図中のＴ１である場合には遅角補正係数α２を「１」として求め、油温が図中のＴ１未満である場合には遅角補正係数α２を「１」よりも小さい正の値として求め、油温が図中のＴ１を超えている場合には遅角補正係数α２を「１」よりも大きい値として求めるようになっている。ステップＳＴ４では、前記ステップＳＴ１で取得した油温を遅角補正係数算出マップに当て嵌めることで遅角補正係数α２を求める。
【００４９】
このようにして点火時期遅角量α１および遅角補正係数α２を求めた後、ステップＳＴ５に移り、点火時期遅角量α１に遅角補正係数α２を乗算することにより、最終点火時期遅角量を算出する。
【００５０】
その後、ステップＳＴ６に移り、前記点火時期制御の基本動作によって設定されている点火時期に対して、前記最終点火時期遅角量だけ点火時期を遅角させて、点火プラグ２の点火動作（点火時期遅角動作）を実行する。
【００５１】
以上の動作が繰り返される。
【００５２】
このようにしてコネクティングロッド大端打音抑制制御が行われるため、前述したステップＳＴ２〜ＳＴ５の動作が、本発明でいう点火時期制御部による動作であって「内燃機関の運転領域が所定の中負荷運転領域である場合には、それ以外の運転領域である場合に比べて点火栓の点火時期を遅角側に設定すると共に、機関温度が高い場合には、機関温度が低い場合に比べて点火栓の点火時期の遅角側への補正量を大きくする動作」に相当する。
【００５３】
以上説明したように、本実施形態では、エンジン１の運転領域が所定の中負荷運転領域である場合には、それ以外の運転領域である場合に比べて点火プラグ２の点火時期を遅角側に設定すると共に、エンジン１の回転速度が高い場合には、エンジン１の回転速度が低い場合に比べて点火プラグ２の点火時期を遅角側に設定し、また、エンジン１の油温が高い場合には、エンジン１の油温が低い場合に比べて点火プラグ２の点火時期の遅角側への補正量を大きくするようにしている。このようにエンジン１の運転状態量に応じて点火プラグ２の点火時期を設定することで、コネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火時期の適正化を図ることができる。
【００５４】
また、このコネクティングロッド大端打音抑制制御によってコネクティングロッド大端打音の発生を抑制することができるため、コネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための部品の設計変更等を必要とすることがなく、低コストでコネクティングロッド大端打音の発生を抑制することが可能である。
【００５５】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
【００５６】
例えば、前記実施形態では、自動車用４気筒ガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車以外に適用されるエンジンに対しても適用することが可能である。また、気筒数やエンジンの形式（Ｖ型や水平対向型等）は特に限定されるものではない。
【００５７】
また、前記実施形態では、エンジン１の回転速度、エンジン１の負荷およびエンジン１の温度に基づいて点火プラグ２の最終点火時期遅角量を算出するようにしていた。本発明はこれに限らず、エンジン１の負荷およびエンジン１の温度のみに基づいて点火プラグ２の最終点火時期遅角量を算出するようにしてもよい。
【００５８】
また、前記実施形態では、エンジン１の温度（機関温度）を油温により求めるようにしていた。本発明はこれに限らず、冷却水温度によりエンジン１の温度を求めるようにしてもよい。
【００５９】
また、前記実施形態ではコンベンショナル車両（駆動力源としてエンジン１のみを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明したが、ハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に対しても本発明は適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、コネクティングロッド大端打音の発生を抑制するための点火プラグの点火時期制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１      エンジン（内燃機関）
２      点火プラグ（点火栓）
６      エンジンＥＣＵ
７１    クランクポジションセンサ
７７    油温センサ
７８    アクセル開度センサ
【図１】
2018096238.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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