(57)【要約】【課題】ポート噴射弁や筒内噴射弁に異常が生じているか否かの誤判定を抑制する。【解決手段】吸気管に燃料を噴射するポート噴射弁と筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と排気系に粒子状物質を除去するフィルタとを有するエンジンと、走行用のモータと、を備えるハイブリッド自動車において、所定条件が成立したときには、エンジンの空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように制御するディザ制御を実行し、更に、ディザ制御を実行しているときには、ポート噴射弁および筒内噴射弁の双方から燃料が噴射されるようにエンジンを制御する。【選択図】図３
2018096222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管に燃料を噴射するポート噴射弁と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、排気系に粒子状物質を除去するフィルタと、を有するエンジンと、
走行用のモータと、
前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
前記ポート噴射弁のみから燃料が噴射されるように前記エンジンを制御しているときに前記エンジンの回転変動に基づいて前記ポート噴射弁に異常が生じているか否かを判定する第１異常判定を実行し、前記筒内噴射弁のみから燃料が噴射されるように前記エンジンを制御しているときに前記エンジンの回転変動に基づいて前記筒内噴射弁に異常が生じているか否かを判定する第２異常判定を実行する異常判定装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、所定条件が成立したときには、前記エンジンの空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように制御するディザ制御を実行し、
更に、前記制御装置は、前記ディザ制御を実行しているときには、前記ポート噴射弁および前記筒内噴射弁の双方から燃料が噴射されるように前記エンジンを制御する、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、ポート噴射弁と筒内噴射弁と粒子状物質除去するフィルタと有するエンジンと、モータと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、モータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。エンジンは、ポート噴射弁と筒内噴射弁とを備えている。この自動車では、ポート噴射弁のみから燃料が噴射されるようにエンジンを制御したときのエンジンの出力トルク変動量に基づいてポート噴射弁に異常が生じているか否かを判定し、筒内噴射弁のみから燃料が噴射されるようにエンジンを制御したときの出力トルク変動量に基づいて筒内噴射弁に異常が生じているか否かを判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４１９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、排気系に粒子状物質を除去するフィルタとを有するエンジンを備えるハイブリッド自動車では、フィルタの再生要求があるときには、エンジンの空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように制御するディザ制御を実行する。ディザ制御の実行中は、エンジンの回転変動が大きくなる。エンジンが上述のフィルタと更にポート噴射弁と筒内噴射弁とを備え、エンジンの出力トルク変動量に代えてエンジンの回転変動量に基づいてポート噴射弁または筒内噴射弁の異常を判定するハイブリッド自動車において、ディザ制御を実行すると、ポート噴射弁や筒内噴射弁が正常であってもエンジンの回転変動が大きくなる。そのため、ポート噴射弁や筒内噴射弁に異常が生じていると誤判定してしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、ポート噴射弁や筒内噴射弁に異常が生じているか否かの誤判定を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
吸気管に燃料を噴射するポート噴射弁と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、排気系に粒子状物質を除去するフィルタと、を有するエンジンと、
走行用のモータと、
前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
前記ポート噴射弁のみから燃料が噴射されるように前記エンジンを制御しているときに前記エンジンの回転変動に基づいて前記ポート噴射弁に異常が生じているか否かを判定する第１異常判定を実行し、前記筒内噴射弁のみから燃料が噴射されるように前記エンジンを制御しているときに前記エンジンの回転変動に基づいて前記筒内噴射弁に異常が生じているか否かを判定する第２異常判定を実行する異常判定装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、所定条件が成立したときには、前記エンジンの空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように制御するディザ制御を実行し、
更に、前記制御装置は、前記ディザ制御を実行しているときには、前記ポート噴射弁および前記筒内噴射弁の双方から燃料が噴射されるように前記エンジンを制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、ポート噴射弁のみから燃料が噴射されるようにエンジンを制御しているときにエンジンの回転変動に基づいてポート噴射弁に異常が生じているか否かを判定する第１異常判定を実行し、筒内噴射弁のみから燃料が噴射されるようにエンジンを制御しているときにエンジンの回転変動に基づいて筒内噴射弁に異常が生じているか否かを判定する第２異常判定を実行する。そして、所定条件が成立したときには、エンジンの空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように制御するディザ制御を実行する。更に、ディザ制御を実行しているときには、ポート噴射弁および筒内噴射弁の双方から燃料が噴射されるようにエンジンを制御する。これにより、ディザ制御を実行しているときには、第１異常判定や第２異常判定を実行しないから、ポート噴射弁や筒内噴射弁に異常が生じているか否かの誤判定を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記異常判定装置による前記第１異常判定および前記第２異常判定が完了しているときには、前記ポート噴射弁および前記筒内噴射弁の双方、または、前記ポート噴射弁および前記筒内噴射弁のうちいずれか一方のみからの燃料が噴射されるように前記エンジンを制御してもよい。こうすれば、第１異常判定および第２異常判定が完了しているときには、エンジンにおいて、ポート噴射弁および筒内噴射弁の双方、または、ポート噴射弁および筒内噴射弁のうちいずれか一方のみからの燃料が噴射を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す説明図である。
【図３】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるディザ制御ルーチンである。
【図４】エンジン２２の回転変動量Δωの時間変化の一例を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、燃料供給装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２５と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２６と、を有する。エンジン２２は、ポート噴射弁１２５と筒内噴射弁１２６とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのいずれかで運転が可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共にポート噴射弁１２５から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内噴射弁１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室に吸入する際にポート噴射弁１２５から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内噴射弁１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。エンジン２２の排気系には、図１，図２に示すように、排気浄化装置１３４と粒子状物質除去フィルタ（以下、ＰＭフィルタという）２５とが取り付けられている。排気浄化装置１３４には、排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を除去する触媒が充填されている。ＰＭフィルタ２５は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を補足する。
【００１４】
燃料供給装置６０は、図２に示すように、エンジン２２のポート噴射弁１２５および筒内噴射弁１２６に燃料を供給する装置として構成されている。燃料供給装置６０は、燃料タンク６１と、燃料タンク６１の燃料をポート噴射弁１２５が接続された低圧側通路６３に供給するフィードポンプ６２と、低圧側通路６３に設けられた逆止弁６４と、低圧側通路６３における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃料を加圧して筒内噴射弁１２６が接続された高圧側通路６６に供給する高圧燃料ポンプ６５と、を備える。
【００１５】
フィードポンプ６２および逆止弁６４は、燃料タンク６１内に配置されている。フィードポンプ６２は、バッテリ５０からの電力の供給を受けて作動する電動ポンプとして構成されている。逆止弁６４は、低圧側通路６３におけるフィードポンプ６２側の燃圧（燃料の圧力）がポート噴射弁１２５側の燃圧よりも高いときには開弁し、フィードポンプ６２側の圧力がポート噴射弁１２５側の燃圧以下のときには閉弁する。
【００１６】
高圧燃料ポンプ６５は、エンジン２２からの動力（カムシャフトの回転）によって駆動されて低圧側通路６３内の燃料を加圧するポンプである。高圧燃料ポンプ６５は、その吸入口に接続されて燃料を加圧する際に開閉する電磁バルブ６５ａと、その吐出口に接続されて燃料の逆流を防止すると共に高圧側通路６６内の燃圧を保持するチェックバルブ６５ｂと、を有する。この高圧燃料ポンプ６５は、エンジン２２の運転中に電磁バルブ６５ａが開弁されると、フィードポンプ６２からの燃料を吸入し、電磁バルブ６５ａが閉弁されたときに、エンジン２２からの動力によって作動する図示しないプランジャによって圧縮した燃料をチェックバルブ６５ｂを介して高圧側通路６６に断続的に送り込むことにより、高圧側通路６６に供給する燃料を加圧する。
【００１７】
エンジン２２および燃料供給装置６０は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御したり燃料供給装置６０を制御したりするのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａも挙げることができる。更に、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。加えて、排気系の排気浄化装置１３４の上流側に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや排気浄化装置１３４の下流側に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２，ＰＭフィルタ２５の上流側および下流側に取り付けられた圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２も挙げることができる。また、燃料供給装置６０のフィードポンプ６２に取り付けられた回転数センサ６２ａからのフィードポンプ６２の回転数Ｎｆｐや、低圧側通路６３におけるポート噴射弁１２５付近に取り付けられた燃圧センサ６８からのポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧Ｐｆｐ，高圧側通路６６における筒内噴射弁１２６付近に取り付けられた燃圧センサ６９からの筒内噴射弁１２６に供給する燃料の燃圧Ｐｆｄも挙げることができる。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御したり燃料供給装置６０を制御したりするための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、ポート噴射弁１２５への駆動信号や筒内噴射弁１２６への駆動信号，スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号を挙げることができる。また、フィードポンプ６２への駆動制御信号，高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａへの駆動制御信号も挙げることができる。
【００２０】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬも演算している。エンジンＥＣＵ２４は、圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ２）に基づいてＰＭフィルタ２５に補足された粒子状物質の推定される堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の運転状態に基づいてＰＭフィルタ２５の推定される温度としてのフィルタ温度Ｔｆを演算したりしている。
【００２１】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２２】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ４０によってインバータ４１，４２を制御することにより駆動する。インバータ４１，４２は、バッテリ５０が接続された電力ライン５４に接続されている。インバータ４１，４２は、６つのトランジスタと６つのダイオードとにより構成される周知のインバータとして構成されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。
【００２３】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流、コンデンサ４６の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのコンデンサ４６（電力ライン５４）の電圧ＶＬなどを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するためのインバータ４１，４２の各トランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２４】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりをする。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００２５】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。入力ポートを介して入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合であり、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算される。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力であり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて演算される。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２８】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと目標割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づいて、差分ΔＳＯＣの絶対値が小さくなるように設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊や、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊については、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいてエンジン２２を効率よく運転するためのエンジン２２の燃料噴射量Ｉｑｆのうちポート噴射弁１２５からの燃料噴射量Ｉｑｐが占める割合を示す噴き分け率Ｒｐ（＝Ｉｑｐ／Ｉｑｆ）を設定し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される目標運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や噴き分け率Ｒｐを用いた燃料噴射制御，点火制御，開閉タイミング制御などの制御を行なう。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転する際には、燃料供給装置６０の制御（フィードポンプ６２や高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａの制御）も行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。
【００２９】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。
【００３０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＰＭフィルタ２５を再生するための後述するディザ制御の実行が要求されたときの動作について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行されるディザ制御ルーチンである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３１】
本ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、ディザ制御要求フラグＦを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ディザ制御要求フラグＴは、ディザ制御の実行が要求されていないときに値０に設定され、ディザ制御の実行が要求されているときに値１に設定されるフラグである。
【００３２】
ここで、ディザ制御について説明する。ディザ制御は、エンジン２２の空燃比をリッチ（理論空燃比に比して燃料量を少なくした状態）とリーンとが繰り返されるように燃料噴射を行なってエンジン２２を運転する制御する制御である。例えば、エンジン２２が直列４気筒のエンジンであるときには、４気筒のうち１気筒をリッチにして、残り３気筒をリーンとしつつ、燃料噴射量の増減の平均値が値０となるように制御する。例えば、１番気筒，３番気筒，４番気筒、２番気筒の順に点火する場合には、３番気筒を＋３０％リッチとし、残りの１，４，２番気筒を−１０％ずつリーンとなるように設定する。こうした制御により、ＰＭフィルタ２５の温度を迅速に再生可能温度（例えば６００℃など）以上の状態に上昇させてＰＭフィルタ２５を再生する。
【００３３】
こうしたディザ制御の実行要求は、エンジン２２が運転している（エンジン２２が停止中や燃料カット中ではない）第１条件と、エンジン２２の空燃比が安定している（エンジン２２の空燃比制御おけるフィードバック補正量が所定範囲内にあって空燃比に関する学習が完了している）第２条件と、エンジン２２の暖機が完了している（エンジン２２の冷却水温Ｔｗが所定温度（例えば、７０℃，７５℃，８０℃など）以上である）第３条件と、車速Ｖが所定車速（例えば、４５ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈ，５５ｋｍ／ｈなど）以上である第４条件と、エンジン２２が高負荷であり触媒温度が高い（エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、１８００ｒｐｍ，２０００ｒｐｍ，２２００ｒｐｍなど）以上であり且つ体積効率ＫＬが５０％以上である）第５条件と、ＰＭフィルタ２５の再生の要求がなされている第６条件の全ての条件が成立しているときに、ディザ制御の実行要求がなされる。ＰＭフィルタ２５の再生要求は、ＰＭフィルタ２５に堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上であるときになされる。ここで、ＰＭ堆積量Ｑｐｍは、圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ２）に基づいて演算（推定）される。閾値Ｑｐｍｒｅｆは、ＰＭフィルタ２５の再生が必要であると判断できるＰＭ堆積量Ｑｐｍである。ディザ制御要求フラグＦは、上述した第１条件〜第６条件のうち少なくとも一つの条件が成立していないときには値０に設定され、第１条件〜第６条件の全ての条件が成立しているときには値１に設定される。
【００３４】
続いて、ディザ制御要求フラグＦが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ディザ制御要求フラグＦが値０であるときには、ディザ制御の実行要求がなされていなから、ディザ制御を実行せずに、本ルーチンを終了する。
【００３５】
ディザ制御要求フラグＦが値１であるときには、続いて、インジェクタ単独異常の検出が完了しているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１２０）。インジェクタ単独異常とは、ポート噴射弁１２５の燃料噴射異常または筒内噴射弁１２６の燃料噴射異常のことである。インジェクタ単独異常の検出は、噴き分け率Ｒｐが値１に設定されポート噴射モードでエンジン２２が運転されているときや噴き分け率Ｒｐが値０に設定されポート噴射モードでエンジン２２が運転されているときに、クランク角センサの出力信号に基づいて、クランクシャフト２６が所定角度（例えば１０度）だけ回転するたびに、当該クランクシャフト２６が３０度だけ回転するのに要した時間である３０度回転所要時間Ｔ３０（ｍｓｅｃ）を取得し、当該３０度回転所要時間Ｔ３０に基づいて、クランクシャフト２６（エンジン２２）の角速度ωｅｇ（ｒａｄ／ｓｅｃ）を算出する。角速度ωｅｇは、ωｅｇ＝２π×（３０／３６０）／Ｔ３０×１０００として算出される。そして、燃焼室ごとに点火時期が到来すると、その時点で算出されている角速度ωｅｇと当該燃焼室の前回の点火時期における角速度ωｅｇとに基づいてエンジン２２の回転変動量Δωを算出し、当該回転変動量Δωと判定用閾値ｄωｒｅｆとを比較して行なわれる。そして、回転変動量Δωが判定用閾値ｄωｒｅｆより大きいときには、インジェクタ単独異常が生じたと判定する。インジェクタ単独異常の検出は、ポート噴射モードまたは筒内噴射モードでのエンジン２２の運転中にエンジン２２が所定回転（例えば、２００回転など）に至ったときに完了する。なお、インジェクタ単独異常の検出は、一度完了すれば、それ以降は同一トリップ中では実行されない。ここで、「トリップ」は、ハイブリッド自動車２０がイグニッションオンされてからイグニッションオフされるまでの期間をいう。
【００３６】
ステップＳ１２０の処理でインジェクタ単独異常の検出が完了していないと判定されたときには、噴き分け率Ｒｐを所定率Ｒｒｅｆに設定する（ステップＳ１３０）。ここで、所定率Ｒｒｅｆは、値０より大きく値１．０より小さく設定され、例えば、０．５５．０．６０，０．６５などに設定される。したがって、エンジン２２は、エンジン２２の回転数Ｎｅや体積効率ＫＬに拘わらず、共用噴射モードで運転されることになる。ここで、エンジン２２を共用噴射モードで運転する理由については後述する。
【００３７】
噴き分け率Ｒｐを所定率Ｒｒｅｆに設定すると、ディザ制御を実行して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。図４は、エンジン２２の回転変動量Δωの時間変化の一例を示している。図中、実線は、ディザ制御を実行しているときにおける回転変動量Δωの時間変化を示している。破線は、ディザ制御を実行していないときにおける回転変動量Δωの時間変化を示している。ディザ制御では、エンジン２２の空燃比を気筒別にリッチまたはリーンとなるように燃料噴射を行なってエンジン２２を運転する。このとき、リーンとなっている気筒を点火するときのエンジン２２の回転変動量Δωが大きくなる。そのため、インジェクタ単独異常の検出が行なわれていると、実際にはインジェクタ単独異常が生じていないにも拘わらずディザ制御により回転変動量Δωが判定用閾値ｄωｒｅｆを超え、インジェクタ単独異常を誤判定してしまう。実施例では、ディザ制御の実行中は、エンジン２２を共用噴射モードで運転することにより、エンジン２２がポート噴射モードや筒内噴射モードで運転されることがないから、インジェクタ単独異常の検出が実行されない。したがって、インジェクタ単独異常の誤判定を抑制することができる。
【００３８】
ステップＳ１２０の処理でインジェクタ単独異常の検出が完了していると判定されたときには、上述したディザ制御を実行して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、ＰＭフィルタ２５を再生することができる。このとき、エンジン２２においては、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて設定される噴き分け率Ｒｐを用いて燃料噴射制御がなされるが、インジェクタ単独異常の検出は既に完了しているので、差し支えない。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ディザ制御を実行しているときには、共用噴射モードでエンジン２２を運転することにより、インジェクタ単独異常の誤判定を抑制することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０の処理でインジェクタ単独異常判定が未完了であるか否かを判定しているが、こうした判定を行なわずに、ステップＳ１２０以降の処理を実行してもよい。
【００４１】
実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とがプラネタリギヤ３０に接続されたタイプのハイブリッド自動車に本発明を適用したが、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、を備える種々のタイプのハイブリッド自動車、例えば、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータを接続すると共にモータの回転軸にクラッチを介してエンジンを接続するハイブリッド自動車などに本発明を適用してもよい。
【００４２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ポート噴射弁１２５が「ポート噴射弁」に相当し、筒内噴射弁１２６が「筒内噴射弁」に相当し、ＰＭフィルタ２５が「フィルタ」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「異常判定装置」に相当する。
【００４３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５  粒子状物質除去フィルタ（ＰＭフィルタ）、２５ａ，２５ｂ  圧力センサ、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４６  コンデンサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  燃料供給装置、６１  燃料タンク、６２ フィードポンプ、６２ａ  回転数センサ、６３ 低圧側通路、６４  逆止弁、６５  高圧燃料ポンプ、６５ａ  電磁バルブ、６５ｂ  チェックバルブ、６６  高圧側通路、６８，６９  燃圧センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  ポート噴射弁、１２６  筒内噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１３４  排気浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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