(57)【要約】【課題】組付性の悪化を防ぎつつ、エンジン運転時のフリクションを低減する。【解決手段】本明細書によって開示されるロッカーシャフトアッセンブリ１０は、ロッカーシャフト２０と、ロッカーシャフト２０の軸線２１上に複数配され、ロッカーシャフト２０の軸線回りに揺動可能に取り付けられた複数のロッカーアーム３０と、複数のロッカーアーム３０とともにロッカーシャフト２０の軸線２１上に複数配され、ロッカーシャフト２０を支持する複数のサポート４０と、ロッカーアーム３０をロッカーシャフト２０の軸線方向に押圧可能なコイルスプリング６０と、ロッカーシャフト２０の軸線２１上に配されることでコイルスプリング６０を圧縮させてロッカーアーム３０の揺動を規制する圧縮位置と、ロッカーシャフト２０の軸線２１上から退避させることでコイルスプリング６０を解放させる解放位置との間を移動可能なクランプ部材７０と、を備えた構成とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッカーシャフトと、
前記ロッカーシャフトの軸線上に複数配され、前記ロッカーシャフトの軸線回りに揺動可能に取り付けられた複数のロッカーアームと、
前記複数のロッカーアームとともに前記ロッカーシャフトの軸線上に複数配され、前記ロッカーシャフトを支持する複数のサポートと、
前記ロッカーアームを前記ロッカーシャフトの軸線方向に押圧可能なコイルスプリングと、
前記ロッカーシャフトの軸線上に配されることで前記コイルスプリングを圧縮させて前記ロッカーアームの揺動を規制する圧縮位置と、前記ロッカーシャフトの軸線上から退避させることで前記コイルスプリングを解放させる解放位置との間を移動可能なクランプ部材と、を備えたロッカーシャフトアッセンブリ。
【請求項２】
前記クランプ部材は前記サポートに装着されており、前記サポートに組み付けられたボルトの締め込み動作に伴って前記クランプ部材が前記圧縮位置から前記解放位置へ移動するものとされている請求項１に記載のロッカーシャフトアッセンブリ。
【請求項３】
前記クランプ部材は略門形の板状とされ、前記ボルトの軸部を通すボルト孔が設けられた基板部と、前記ロッカーシャフトを通すシャフト孔がそれぞれ設けられた一対の側板部とからなり、一方の前記側板部は、前記サポートと一方の前記ロッカーアームとの間に装着され、他方の前記側板部は、前記サポートと他方の前記ロッカーアームとの間に装着されている請求項２に記載のロッカーシャフトアッセンブリ。
【請求項４】
前記側板部における前記基板部から遠い端部には、前記圧縮位置において前記サポートの側面から前記ロッカーアームの側面に向けて突出したアーム押付部が設けられており、前記アーム押付部は、前記ボルトの締め込みに伴って前記解放位置では前記ロッカーアームの側面から外れることで前記ロッカーアームの側面と前記サポートの側面との間の距離が前記側板部の板厚と等しくなる請求項３に記載のロッカーシャフトアッセンブリ。
【請求項５】
前記側板部における前記アーム取付部よりも前記基板部から遠い端部には、前記圧縮位置において前記サポートの側面に向けて突出した凸部が設けられており、前記サポートの側面には、前記凸部が係止することで前記クランプ部材を前記圧縮位置に位置決めする凹部が設けられている請求項４に記載のロッカーシャフトアッセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書によって開示される技術は、ロッカーシャフトアッセンブリに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シリンダヘッドに取り付けられたロッカーシャフトに対するロッカーアームの取付構造として、特開２００７−２２４８４５号（下記特許文献１）に記載のロッカーアーム構造が知られている。このロッカーアーム構造は、ロッカーシャフトと、ロッカーシャフトに取り付けられた複数のロッカーアームと、隣り合う一対のロッカーアームの間に介装されたバネ部材とを備えて構成されている。バネ部材には、ロッカーアームとの摺動抵抗を低減させる表面処理が施されている。これにより、ロッカーアームの端面における摩耗を減少させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２２４８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のロッカーアーム構造においてバネ部材に施す表面処理とは、例えば二硫化モリブデンをバネ部材に塗布することで形成される皮膜のことであり、皮膜を維持し続けるには限界がある。仮に、このような皮膜を維持するために定期的に二硫化モリブデンを塗布するとした場合、塗布等のメンテナンス費用が問題となる。また、ロッカーシャフトをエンジンヘッドに取り付けるためのサポートとロッカーアームの側面とが当接しているため、エンジン運転時のロッカーアーム揺動に伴うフリクションが発生し、燃費が悪くなる。
【０００５】
そこで、フリクションを解消する手段としてバネ部材ではなくカラーを入れて位置決めする等の方法も考えられるが、フリクションをなくしてしまうとロッカーアーム姿勢を保持できなくなるため、エンジン組立作業時にロッカーアームが倒れてエンジンヘッドや他の部品に干渉しないようにする治具を用いて作業する必要があることから、作業性の悪化が懸念される。このように、エンジン組立作業時に治具を用いることなくロッカーアーム姿勢を保持しつつ、エンジン運転時のロッカーアーム揺動に伴うフリクションを低減することは容易ではなかった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書によって開示されるロッカーシャフトアッセンブリは、ロッカーシャフトと、前記ロッカーシャフトの軸線上に複数配され、前記ロッカーシャフトの軸線回りに揺動可能に取り付けられた複数のロッカーアームと、前記複数のロッカーアームとともに前記ロッカーシャフトの軸線上に複数配され、前記ロッカーシャフトを支持する複数のサポートと、前記ロッカーアームを前記ロッカーシャフトの軸線方向に押圧可能なコイルスプリングと、前記ロッカーシャフトの軸線上に配されることで前記コイルスプリングを圧縮させて前記ロッカーアームの揺動を規制する圧縮位置と、前記ロッカーシャフトの軸線上から退避させることで前記コイルスプリングを解放させる解放位置との間を移動可能なクランプ部材と、を備えた構成とした。
【０００７】
このような構成によると、サポートをエンジンヘッドにボルト締結する際に、クランプ部材を圧縮位置に位置させておくことでロッカーアームがコイルスプリングによってロッカーシャフトの軸線方向に押圧され、ロッカーアームとこれに隣接する部材との間にフリクションを生じさせることができる。したがって、ロッカーアームの揺動が規制され、ロッカーアームがエンジンヘッドに干渉しないように保持する治具が不要になる。
【０００８】
サポートをエンジンヘッドにボルト締結した後、クランプ部材を圧縮位置から解放位置へ移動させることでコイルスプリングが解放されるため、エンジン運転時におけるロッカーアームの揺動に伴うフリクションを低減することができる。
【０００９】
本明細書によって開示されるロッカーシャフトアッセンブリは、以下の構成としてもよい。
前記クランプ部材は前記サポートに装着されており、前記サポートに組み付けられたボルトの締め込み動作に伴って前記クランプ部材が前記圧縮位置から前記解放位置へ移動するものとされている構成としてもよい。
このような構成によると、サポートをエンジンヘッドにボルト締結する際に、ボルトの締め込み動作に伴ってクランプ部材が圧縮位置から解放位置へ移動するから、サポートをエンジンヘッドにボルト締結する作業とは別に、クランプ部材を移動させる必要がない。
【００１０】
前記クランプ部材は略門形の板状とされ、前記ボルトの軸部を通すボルト孔が設けられた基板部と、前記ロッカーシャフトを通すシャフト孔がそれぞれ設けられた一対の側板部とからなり、一方の前記側板部は、前記サポートと一方の前記ロッカーアームとの間に装着され、他方の前記側板部は、前記サポートと他方の前記ロッカーアームとの間に装着されている構成としてもよい。
このような構成によると、１つのクランプ部材に一対の側板部が配されているため、一回のボルト締結作業でサポートの両側に配された一対のロッカーアームをサポートに向けて同時に移動させることができる。
【００１１】
前記側板部における前記基板部から遠い端部には、前記圧縮位置において前記サポートの側面から前記ロッカーアームの側面に向けて突出したアーム押付部が設けられており、前記アーム押付部は、前記ボルトの締め込みに伴って前記解放位置では前記ロッカーアームの側面から外れることで前記ロッカーアームの側面と前記サポートの側面との間の距離が前記側板部の板厚と等しくなる構成としてもよい。
このような構成によると、ロッカーアームの側面とサポートの側面との間の距離が、圧縮位置ではアーム押付部の突出高さと等しくなり、解放位置では側板部の板厚と等しくなる。
【００１２】
前記側板部における前記アーム取付部よりも前記基板部から遠い端部には、前記圧縮位置において前記サポートの側面に向けて突出した凸部が設けられており、前記サポートの側面には、前記凸部が係止することで前記クランプ部材を前記圧縮位置に位置決めする凹部が設けられている構成としてもよい。
このような構成によると、凸部と凹部を係止させることによりクランプ部材を圧縮位置に位置決めすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本明細書によって開示されるロッカーシャフトアッセンブリによれば、エンジン組立作業時に治具を用いることなくロッカーアーム姿勢の乱れによる組付性悪化を防ぐことができ、エンジン運転時のロッカーアーム揺動に伴うフリクションを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態１におけるクランプ部材が圧縮位置にある状態を示したロッカーシャフトアッセンブリの正面図
【図２】クランプ部材が解放位置にある状態を示したロッカーシャフトアッセンブリの正面図
【図３】クランプ部材が圧縮位置にある状態を示したロッカーシャフトアッセンブリの平面図
【図４】クランプ部材の斜視図
【図５】クランプ部材の平面図
【図６】クランプ部材の正面図
【図７】クランプ部材の側面図
【図８】図５におけるＡ−Ａ線断面図
【図９】サポートの斜視図
【図１０】サポートの正面図
【図１１】サポートの平面図
【図１２】サポートの側面図
【図１３】図１１におけるＢ−Ｂ線断面図
【図１４】実施形態２におけるクランプ部材の平面図
【図１５】図１４におけるＣ−Ｃ線断面図
【図１６】図１４におけるＤ−Ｄ線断面図
【図１７】サポートの平面図
【図１８】図１７におけるＥ−Ｅ線断面図
【図１９】図１７におけるＦ−Ｆ線断面図
【図２０】実施形態３におけるクランプ部材を図１６と同じ位置で切断した状態を示した断面図
【図２１】実施形態３におけるサポートを図１８と同じ位置で切断した状態を示した断面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
＜実施形態１＞
実施形態１を図１から図１３の図面を参照しながら説明する。本実施形態のロッカーシャフトアッセンブリ１０は、図１および図２に示すように、車両のエンジンヘッド１に取り付けられるものである。ロッカーシャフトアッセンブリ１０は、丸棒状のロッカーシャフト２０と、ロッカーシャフト２０に取り付けられた複数のロッカーアーム３０と、ロッカーシャフト２０に取り付けられた複数のサポート４０と、ボルト５０と、コイルスプリング６０と、クランプ部材７０とを備えて構成されている。
【００１６】
ロッカーシャフト２０はロッカーシャフト２０の軸線２１上に複数配されており、サポート４０もロッカーシャフト２０の軸線２１上に複数配されている。本実施形態では、サポート４０の左右両側にそれぞれ一対のロッカーアーム３０が配されている。また、ロッカーアーム３０とこれに隣り合う別のロッカーアーム３０との間にはコイルスプリング６０が配されている。また、サポート４０とこれに隣り合うロッカーアーム３０との間にはクランプ部材７０の後述する側板部７２が配されている。
【００１７】
ロッカーアーム３０は、図３に示すように、平面視においてロッカーシャフト２０の軸線２１と直交する配置で真っ直ぐに延びる形態とされている。ロッカーアーム３０は、ロッカーシャフト２０を挿通させるシャフト挿通孔３２を有しており、ロッカーシャフト２０がシャフト挿通孔３２に挿通されることによりその軸線回りに揺動可能とされている。図３の状態では圧縮状態のコイルスプリング６０によってロッカーアーム３０がロッカーシャフト２０の軸線方向に押圧されている。これにより、ロッカーアーム３０はクランプ部材７０に押し付けられ、ロッカーアーム３０の側面３１とクランプ部材７０の間に生じる摩擦力によってロッカーアーム３０が水平姿勢に保持されている。したがって、ロッカーアーム３０が自重によって揺動しエンジンヘッド１に干渉することはないものとされている。
【００１８】
サポート４０は、ロッカーシャフト２０を支持してエンジンヘッド１に固定する部材であって、ボルト５０によりエンジンヘッド１に締結されるようになっている。サポート４０は、図９に示すように、ロッカーシャフト２０を挿通させるメイン挿通孔４１と、ボルト５０の軸部５１を挿通させるサブ挿通孔４２とを有している。図１３に示すように、メイン挿通孔４１とサブ挿通孔４２は直交する配置とされ、互いに連通している。メイン挿通孔４１はサブ挿通孔４２よりも大径とされている。
【００１９】
図９に示すように、サポート４０の側面４３は、メイン挿通孔４１の孔縁部に設けられた円環状の平面とされている。サポート４０の側面４３には、弧状をなして凹んだ形態の凹部４４が設けられている。図１２に示すように、凹部４４は、メイン挿通孔４１の下端部に位置している。
【００２０】
図２に示すように、ボルト５０は、サポート４０のサブ挿通孔４２に挿通する軸部５１を有し、軸部５１はサブ挿通孔４２から下方に突出してエンジンヘッド１の締結孔２に締結されている。また、ボルト５０は、ワッシャー付きの頭部５２を有している。頭部５２のワッシャー部分の外径は、サポート４０の上面から上方に突出して設けられた締結座４５の外径とほぼ同じである。
【００２１】
クランプ部材７０は、図４に示すように、ボルト５０の軸部５１を通すボルト孔７４が設けられた基板部７１と、ロッカーシャフト２０を通すシャフト孔７５がそれぞれ設けられた一対の側板部７２とからなる。クランプ部材７０は正面視において略門形とされ、板状の金属部材をプレス加工することによって形成されている。図５に示すように、ボルト孔７４は、基板部７１の中心部よりも図示左側の側板部７２に近い位置に配されている。
【００２２】
図７に示すように、シャフト孔７５は、上下方向に長い長孔状とされている。また、シャフト孔７５の左右寸法は、ロッカーシャフト２０の外径とほぼ同じかこれよりやや大きめとされている。これにより、ロッカーシャフト２０がシャフト孔７５に挿通された状態においてクランプ部材７０を上下方向に移動させることができる。
【００２３】
側板部７２の下端部には、アーム押付部７３と凸部７６とが設けられている。アーム押付部７３は、凸部７６の上端から上方に連なって設けられている。左右一対のアーム押付部７３はいずれも断面弧状をなし、互いに離間する方向に突出する形態とされている。一方、左右一対の凸部７６はいずれも断面弧状をなし、互いに接近する方向に突出する形態とされている。アーム押付部７３は凸部７６よりも大きめとされており、側板部７２からの突出高さも凸部７６よりも大きめとされている。図４に示すように、アーム押付部７３は、シャフト孔７５によって分割された状態とされている。一方、凸部７６はシャフト孔７５の下方に位置し、分割された状態のアーム押付部７３と２箇所で連結されている。
【００２４】
図１に示すように、クランプ部材７０は、サポート４０に装着されている。クランプ部材７０は、図１に示す圧縮位置と、図２に示す解放位置との間を移動可能とされている。一対の側板部７２の内面は、サポート４０の一対の側面４３に面接触している。
【００２５】
圧縮位置では図１に示すように、クランプ部材７０のアーム押付部７３がロッカーアーム３０とサポート４０の側面４３との間に配されており、このときコイルスプリング６０は圧縮状態とされているから、コイルスプリング６０のばね力によってロッカーアーム３０がアーム押付部７３に押圧され、アーム押付部７３がサポート４０に押圧され、側板部７２の内面がサポート４０の側面４３に押圧される。したがって、ロッカーアーム３０は、圧縮状態のコイルスプリング６０とアーム押付部７３の間に挟持され、コイルスプリング６０とロッカーアーム３０の間にフリクションが発生し、アーム押付部７３とロッカーアーム３０の側面３１との間にフリクションが発生する。この結果、ロッカーアーム３０は、フリクションによって水平姿勢に保持され、自重によって揺動することが規制され、エンジンヘッド１に干渉することが規制される。
【００２６】
また、圧縮位置では一対の凸部７６がサポート４０の一対の凹部４４に嵌まり込んで係止されている。このため、サポート４０をロッカーシャフト２０に組み付ける前の状態でもクランプ部材７０を圧縮位置に位置決めすることができる。サポート４０をロッカーシャフト２０に組み付けた後、ボルト５０を締め込むと、ボルト５０の頭部５２が基板部７１に当接し、ボルト５０の締め込み動作に伴って凸部７６が凹部４４の下方に外れて係止状態が解除されるとともにクランプ部材７０の位置決め状態が解除され、クランプ部材７０が圧縮位置から解放位置へ移動し始める。クランプ部材７０が解放位置に至ると、ボルト５０がエンジンヘッド１の締結孔２に強固に締結されるため、サポート４０がエンジンヘッド１に固定されるとともに、ロッカーアーム３０がエンジンヘッド１の所定の装着位置（バルブキャップの上端面等）に載置され、ロッカーアーム３０が自重によって揺動することはなくなる。
【００２７】
解放位置では図２に示すように、凸部７６がサポート４０の凹部４４から下方に外れるとともに、アーム押付部７３がロッカーアーム３０の側面３１から下方に外れる。これにより、クランプ部材７０の側板部７２がロッカーアーム３０の側面３１とサポート４０の側面４３との間に挟持された状態となる。言い換えると、ロッカーアーム３０の側面３１とサポート４０の側面４３との間の距離が、クランプ部材７０の側板部７２の板厚にほぼ等しくなる。すなわち、アーム押付部７３の突出高さの寸法分だけロッカーアーム３０がサポート４０に向けて移動し、当該寸法分だけコイルスプリング６０が解放されることになる。この結果、コイルスプリング６０のばね力は低下し、ロッカーアーム３０の側面３１とクランプ部材７０の側板部７２との間に生じるフリクションが低下する。これと同時に、コイルスプリング６０とロッカーアーム３０の間に生じるフリクションも低下する。したがって、エンジン運転時にロッカーアーム３０の揺動に伴うフリクションが低下することになるため、燃費の向上が期待できる。
【００２８】
以上のように本実施形態では、サポート４０をエンジンヘッド１にボルト締結する際に、クランプ部材７０を圧縮位置に位置させておくことでロッカーアーム３０がコイルスプリング６０によってロッカーシャフト２０の軸線方向に押圧され、ロッカーアーム３０とこれに隣接する部材との間にフリクションを生じさせることができる。したがって、ロッカーアーム３０の揺動が規制され、ロッカーアーム３０がエンジンヘッド１に干渉しないように保持する治具が不要になる。
【００２９】
サポート４０をエンジンヘッド１にボルト締結した後、クランプ部材７０を圧縮位置から解放位置へ移動させることでコイルスプリング６０が解放されるため、エンジン運転時におけるロッカーアーム３０の揺動に伴うフリクションを低減することができる。
【００３０】
クランプ部材７０はサポート４０に装着されており、サポート４０に組み付けられたボルト５０の締め込み動作に伴ってクランプ部材７０が圧縮位置から解放位置へ移動するものとされている構成としてもよい。
このような構成によると、サポート４０をエンジンヘッド１にボルト締結する際に、ボルト５０の締め込み動作に伴ってクランプ部材７０が圧縮位置から解放位置へ移動するから、サポート４０をエンジンヘッド１にボルト締結する作業とは別に、クランプ部材７０を移動させる必要がない。
【００３１】
クランプ部材７０は略門形の板状とされ、ボルト５０の軸部５１を通すボルト孔７４が設けられた基板部７１と、ロッカーシャフト２０を通すシャフト孔７５がそれぞれ設けられた一対の側板部７２とからなり、一方の側板部７２は、サポート４０と一方のロッカーアーム３０との間に装着され、他方の側板部７２は、サポート４０と他方のロッカーアーム３０との間に装着されている構成としてもよい。
このような構成によると、１つのクランプ部材７０に一対の側板部７２が配されているため、一回のボルト締結作業でサポート４０の両側に配された一対のロッカーアーム３０をサポート４０に向けて同時に移動させることができる。
【００３２】
側板部７２における基板部７１から遠い端部には、圧縮位置においてサポート４０の側面４３からロッカーアーム３０の側面３１に向けて突出したアーム押付部７３が設けられており、アーム押付部７３は、ボルト５０の締め込みに伴って解放位置ではロッカーアーム３０の側面３１から外れることでロッカーアーム３０の側面３１とサポート４０の側面４３との間の距離が側板部７２の板厚と等しくなる構成としてもよい。
このような構成によると、ロッカーアーム３０の側面３１とサポート４０の側面４３との間の距離が、圧縮位置ではアーム押付部７３の突出高さと等しくなり、解放位置では側板部７２の板厚と等しくなる。
【００３３】
側板部７２におけるアーム取付部７３よりも基板部７１から遠い端部には、圧縮位置においてサポート４０の側面４３に向けて突出した凸部７６が設けられており、サポート４０の側面４３には、凸部７６が係止することでクランプ部材７０を圧縮位置に位置決めする凹部４４が設けられている構成としてもよい。
このような構成によると、凸部７６と凹部４４を係止させることによりクランプ部材７０を圧縮位置に位置決めすることができる。
【００３４】
＜実施形態２＞
次に、実施形態２を図１４から図１９の図面を参照しながら説明する。実施形態２は、実施形態１のクランプ部材７０およびサポート４０に回り止め機構を追加したものであり、その他の構成については実施形態１と同じであるため、同じ構成については同一の符号を付すものとし、その説明を省略する。
【００３５】
実施形態２のクランプ部材１７０は、図１４に示すように、一対の回り止め凸部１７２、１７３が設けられた基板部１７１を有している。図１４における図示右側の回り止め凸部１７２は、図１５および図１６に示すように、基板部１７１の下面から下方に突出した断面円弧状をなしており、図示左側の回り止め凸部１７３についても同様である。一方、サポート１４０の上面１４１には、図１７および図１８に示すように、一対の回り止め凹部１４２、１４３が下方に凹んで設けられている。各回り止め凹部１４２、１４３は、各回り止め凸部１７２、１７３が適合して嵌まり込む形態とされ、各回り止め凹部１４２、１４３と各回り止め凸部１７２、１７３はボルト５０の回転方向に互いに係止可能とされている。一対の回り止め凸部１７２、１７３が一対の回り止め凹部１４２、１４３に係止することによってボルト５０の締め込みに伴うクランプ部材１７０の連れ回りを防ぐことができる。
【００３６】
＜実施形態３＞
次に、実施形態３を図２０と図２１の図面を参照しながら説明する。実施形態３は、実施形態２の回り止め凸部１７２、１７３と回り止め凹部１４２、１４３の形状を変更したものであり、その他の構成については実施形態２と同じであるため、同じ構成については同一の符号を付すものとし、その説明を省略する。
【００３７】
実施形態３のクランプ部材２７０は、図２０に示すように、基板部２７１の下面から下方に突出した断面方形状をなす回り止め凸部２７２を有している。一方、サポート２４０の上面２４１には、図２１に示すように、回り止め凹部２４２が下方に凹んで設けられている。回り止め凹部２４２は、回り止め凸部２７２が適合して嵌まり込む形態とされ、回り止め凹部２４２と回り止め凸部２７２はボルト５０の回転方向に互いに係止可能とされている。回り止め凸部２７２が回り止め凹部２４２に係止することによってボルト５０の締め込みに伴うクランプ部材２７０の連れ回りを防ぐことができる。
【００３８】
＜他の実施形態＞
本明細書によって開示される技術は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような種々の態様も含まれる。
（１）上記実施形態ではボルト５０の締め込みに伴ってクランプ部材が圧縮位置から解放位置へ移動するものとされていたが、ロッカーシャフトアッセンブリをエンジンヘッド１に取り付けた後、クランプ部材を手動で移動させてもよい。また、解放位置はクランプ部材をサポートから取り外した位置としてもよい。
【００３９】
（２）上記実施形態ではクランプ部材が基板部と一対の側板部とからなるものを例示しているものの、側板部が１つだけ設けられたクランプ部材としてもよいし、側板部のみからなるクランプ部材としてもよい。
【００４０】
（３）上記実施形態では側板部がロッカーアーム３０とサポートの間に装着されているものとしたが、側板部がコイルスプリング６０とロッカーアーム３０の間に装着されているものとしてもよい。また、一対のロッカーアーム３０が隣り合う配置とされている場合には、一対のロッカーアーム３０の間に側板部を装着してもよい。
【００４１】
（４）上記実施形態ではアーム押付部７３が断面弧状をなして幅方向に延びているものの、球面状をなして膨出する膨出部をアーム押付部としてもよい。
【００４２】
（５）上記実施形態では凸部７６が断面弧状をなして幅方向に延びているものの、球面状をなして膨出する膨出部を凸部としてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１０…ロッカーシャフトアッセンブリ
２０…ロッカーシャフト
２１…軸線
３０…ロッカーアーム
３１…側面
４０…サポート
４３…側面
４４…凹部
５０…ボルト
６０…コイルスプリング
７０…クランプ部材
７１…基板部
７２…側板部
７３…アーム押付部
７４…ボルト孔
７５…シャフト孔
７６…凸部
１４０…サポート
１４２、１４３、２４２、２４３…回り止め凹部
１７０、２７０…クランプ部材
１７１、２７１…基板部
１７２、１７３、２７２、２７３…回り止め凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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