(57)【要約】【課題】  クランク式の無段変速機の振動・騒音を低減する。【解決手段】  複数の伝達ユニット１４を入力軸１２の軸線Ｌ方向に並置した状態で支持する支持フレーム１１は、中央フレーム３１と、中央フレーム３１の軸線Ｌ方向両側に締結される一対の側方フレーム３２，３３とからなる。中央フレーム３１は、入力軸１２および出力軸１３の中央部を支持する中央部支持ベアリング３４，３５を備え、一対の側方フレーム３２，３３は、入力軸１２および出力軸１３の軸端部を支持する軸端部支持ベアリング３６，３７と、コネクティングロッド２１と干渉しない位置に配置される連結部３２ｄ，３３ｄとを備え、一対の側方フレーム３２，３３は連結部３２ｄ，３３ｄを介して中央フレーム３１に連結される。複数の伝達ユニット１４を支持する支持フレーム１１は、中央フレーム３１において一括してミッションケース４２に締結される。【選択図】        図３
2018096527.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する複数の伝達ユニット（１４）と、前記複数の伝達ユニット（１４）を前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）方向に並置した状態で支持する支持フレーム（１１）と、前記支持フレーム（１１）を収納するミッションケース（４２）とを備え、
前記伝達ユニット（１４）の各々は、
前記入力軸（１２）と一体に回転する偏心カム（１７）と、
前記偏心カム（１７）の外周に相対回転自在に嵌合するリングギヤ（１９ｂ）が形成された偏心部材（１９）と、
前記入力軸（１２）と同軸に配置された変速軸（１５）と、
前記変速軸（１５）に設けられて前記リングギヤ（１９ｂ）に噛合するピニオン（１８）と、
前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させる差動機構（３０）と、
前記出力軸（１３）に設けられたワンウェイクラッチ（２３）と、
前記偏心部材（１９）および前記ワンウェイクラッチ（２３）のアウター部材（２６）に接続されて往復運動するコネクティングロッド（２１）とを備え、
前記差動機構（３０）で前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させて前記偏心カム（１７）に対する前記偏心部材（１９）の位相を変化させることで、前記軸線（Ｌ）からの前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、
前記支持フレーム（１１）は、中央フレーム（３１）と、前記中央フレーム（３１）の前記軸線（Ｌ）方向両側に締結される一対の側方フレーム（３２，３３）とからなり、前記中央フレーム（３１）は、前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）の中央部を支持する中央部支持ベアリング（３４，３５）を備え、前記一対の側方フレーム（３２，３３）は、前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）の軸端部を支持する軸端部支持ベアリング（３６，３７）と、前記コネクティングロッド（２１）と干渉しない位置に配置される連結部（３２ｄ，３３ｄ）とを備え、前記一対の側方フレーム（３２，３３）は前記連結部（３２ｄ，３３ｄ）を介して前記中央フレーム（３１）に連結され、前記支持フレーム（１１）は前記中央フレーム（３１）において前記ミッションケース（４２）に締結されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記中央フレーム（３１）は鉄製であり、前記一対の側方フレーム（３２，３３）は軽合金製であって前記軸端部支持ベアリング（３６，３７）を支持する鉄製のベアリングホルダ（３８，３９）が鋳込まれることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記連結部（３２ｄ，３３ｄ）は、前記軸端部支持ベアリング（３６，３７）側から前記中央部支持ベアリング（３４，３５）側に向かって延びる柱状部材であることを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の伝達ユニットと、前記複数の伝達ユニットを前記入力軸の軸線方向に並置した状態で支持する支持フレームと、前記支持フレームを収納するミッションケースとを備える車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランク式の無段変速機のミッションケースが軸線方向中央の仕切り壁と、軸線方向両側の一対の側壁とを備え、入力軸および出力軸の中央部を仕切り壁により支持するとともに、入力軸および出力軸の軸端部を一対の側壁により支持するものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
またクランク式の無段変速機の入力軸および出力軸を支持するミッションケースの外側をカバーで覆ったものが、下記特許文献２により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１６９２４０号公報
【特許文献２】特開２０１４−２２８０６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載されたものは、入力軸および出力軸の振動が仕切り壁および一対の側壁を介してミッションケースの外周壁へ伝達されるため、ミッションケースの外周壁が膜面振動を起こして振動・騒音の原因となる可能性がある。
【０００６】
また上記特許文献２に記載されたものは、ミッションケースから出る騒音をカバーで遮断して外部への発散を防止する効果は期待できるが、ミッションケースに対するカバーの支持構造が開示されていないため、カバー自体が振動を起こして騒音を悪化させる可能性がある。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の無段変速機の振動・騒音を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の伝達ユニットと、前記複数の伝達ユニットを前記入力軸の軸線方向に並置した状態で支持する支持フレームと、前記支持フレームを収納するミッションケースとを備え、前記伝達ユニットの各々は、前記入力軸と一体に回転する偏心カムと、前記偏心カムの外周に相対回転自在に嵌合するリングギヤが形成された偏心部材と、前記入力軸と同軸に配置された変速軸と、前記変速軸に設けられて前記リングギヤに噛合するピニオンと、前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させる差動機構と、前記出力軸に設けられたワンウェイクラッチと、前記偏心部材および前記ワンウェイクラッチのアウター部材に接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備え、前記差動機構で前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させて前記偏心カムに対する前記偏心部材の位相を変化させることで、前記軸線からの前記偏心部材の偏心量を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、前記支持フレームは、中央フレームと、前記中央フレームの前記軸線方向両側に締結される一対の側方フレームとからなり、前記中央フレームは、前記入力軸および前記出力軸の中央部を支持する中央部支持ベアリングを備え、前記一対の側方フレームは、前記入力軸および前記出力軸の軸端部を支持する軸端部支持ベアリングと、前記コネクティングロッドと干渉しない位置に配置される連結部とを備え、前記一対の側方フレームは前記連結部を介して前記中央フレームに連結され、前記支持フレームは前記中央フレームにおいて前記ミッションケースに締結されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記中央フレームは鉄製であり、前記一対の側方フレームは軽合金製であって前記軸端部支持ベアリングを支持する鉄製のベアリングホルダが鋳込まれることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記連結部は、前記軸端部支持ベアリング側から前記中央部支持ベアリング側に向かって延びる柱状部材であることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１１】
なお、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、偏心部材が入力軸と一体に偏心回転すると、偏心部材に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの他端が接続されたアウター部材が往復揺動する。アウター部材が一方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合し、アウター部材が他方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。差動機構で偏心部材の偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して動力伝達装置の変速比が変更される。
【００１３】
複数の伝達ユニットを入力軸の軸線方向に並置した状態で支持する支持フレームは、中央フレームと、中央フレームの軸線方向両側に締結される一対の側方フレームとからなり、中央フレームは、入力軸および出力軸の中央部を支持する中央部支持ベアリングを備え、一対の側方フレームは、入力軸および出力軸の軸端部を支持する軸端部支持ベアリングと、コネクティングロッドと干渉しない位置に配置される連結部とを備え、一対の側方フレームは連結部を介して中央フレームに連結され、支持フレームは中央フレームにおいてミッションケースに締結されるので、複数の伝達ユニットを予め支持フレームに組み付けてサブアセンブリ化したものを一括してミッションケースに組み付けることで、動力伝達装置の組み立て性が向上するだけでなく、入力軸および出力軸からの振動が入力される支持フレームを中央フレームだけでミッションケースに締結することで、支持フレームの振動が外側のミッションケースに伝達され難くなって動力伝達装置の振動・騒音が低減されるだけでなく、伝達ユニットや支持フレームが発する騒音をミッションケースで遮って更なる騒音の低減が可能になる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、中央フレームは鉄製であり、一対の側方フレームは軽合金製であって軸端部支持ベアリングを支持する鉄製のベアリングホルダが鋳込まれるので、側方フレームに比べて高い強度・剛性を必要とする中央フレームを鉄製として強度・剛性を確保しながら、中央フレームに比べて高い強度・剛性を必要としない側方フレームを軽合金および鉄製として強度・剛性および軽量化を両立させることができる。しかも中央フレームおよび側方フレーム共に鉄製のベアリングを鉄製部材で支持することで、熱膨張量の差によるベアリングのがたつきを防止して振動・騒音を低減することができるだけでなく、振動の伝達感度の異なる軽合金および鉄を組み合わせて側方フレームを構成したことにより、側方フレームの振動伝達を抑制することができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、連結部は、軸端部支持ベアリング側から中央部支持ベアリング側に向かって延びる柱状部材であるので、軸端部支持ベアリングから側方フレームに入力する荷重を柱状部材よりなる連結部を介して中央フレームおよびミッションケースに効率的に伝達して分散することで、動力伝達装置の振動および騒音を一層効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】無段変速機の縦断面図。
【図２】図１の２−２線断面図。
【図３】伝達ユニットを収納した支持フレームの分解斜視図。
【図４】支持フレームの組み立て状態の斜視図。
【図５】偏心ディスクの単品図。
【図６】偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１８】
図１および図２に示すように、自動車用のクランク式の無段変速機Ｔの支持フレーム１１に入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が８個の伝達ユニット１４…、出力軸１３および図示せぬディファレンシャルギヤを介して図示せぬ駆動輪に伝達される。
【００１９】
８個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。
【００２０】
中空に形成された入力軸１２の内部に軸線Ｌを共有する変速軸１５が配置されており、この変速軸１５の外周に１０個のニードルベアリング１６…を介して軸線Ｌ方向に９分割された偏心カム１７…が回転自在に支持される。８個の伝達ユニット１４…の合計９個の偏心カム１７…は図示せぬ複数本のボルトで一体に結合されており、それら９個の偏心カム１７…の内周部分が実質的に入力軸１２を構成する。
【００２１】
隣接する一対の偏心カム１７，１７は、入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心した中心Ｏ１を有する一対の円形のカム部１７ａ，１７ａと、カム部１７ａ，１７ａの径方向内側に形成された断面三日月状のガイド部１７ｂとを備える。入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５の外周には８個のピニオン１８…が一体に形成されており、各ピニオン１８は偏心カム１７，１７の断面三日月状のガイド部１７ｂの切欠き部１７ｃに収納される。各伝達ユニット１４の偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの位相は相互に４５゜ずつずれている。
【００２２】
図５を併せて参照すると明らかなように、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成された一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。
【００２３】
偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１７，１７のガイド部１７ｂの外周面に摺動可能に当接する。そして偏心カム１７，１７の切欠き部１７ｃから露出する変速軸１５のピニオン１８が、偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。偏心ディスク１９の外周には、その偏心方向と逆方向に突出するカウンタウエイト１９ｃが設けられる。そして偏心ディスク１９の外周にはコネクティングロッド２１の大端部２１ａがボールベアリング２２を介して支持される。
【００２４】
出力軸１３の外周に設けられたワンウェイクラッチ２３は、コネクティングロッド２１の小端部２１ｂにピン２４を介して連結されたリング状の揺動リンク２５と、揺動リンク２５の内周に固定されたリング状のアウター部材２６と、アウター部材２６の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材２７と、アウター部材２６の内周面とインナー部材２７の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング２８…で付勢された複数個のローラ２９…とを備える。
【００２５】
そして入力軸１２のエンジンＥと反対側の軸端には、入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させることで、偏心ディスク１９の偏心量εを増減して無段変速機Ｔの変速比を変更する差動機構３０が設けられる。
【００２６】
図１、図３および図４に示すように、８個の伝達ユニット１４…を支持する支持フレーム１１は、軸線Ｌ方向中央に位置する中央フレーム３１と、軸線Ｌ方向両側に位置する一対の側方フレーム３２，３３とからなり、中央フレーム３１とエンジンＥ側に位置する一方の側方フレーム３２との間に４個の伝達ユニット１４…が配置され、中央フレーム３１と反エンジンＥ側に位置する他方の側方フレーム３３との間に４個の伝達ユニット１４…が配置される。
【００２７】
中央フレーム３１は鉄製の板状部材であり、その長手方向両側の入力軸１２側および出力軸１３側に形成された２個のベアリング支持孔３１ａ，３１ｂと、入力軸１２側のベアリング支持孔３１ａの周囲を囲むように形成された４個の肉抜き孔３１ｃと、外周部に形成された８個の第１ボルト孔３１ｄ…と、外周部に形成された４個の第２ボルト孔３１ｅ…とを備える。
【００２８】
エンジンＥ側に位置する側方フレーム３２は基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、複数の肉抜き孔３２ａ…を有して軸線Ｌ方向外側に位置する本体部３２ｂと、軸線Ｌ方向内側に位置する環状のフランジ部３２ｃと、本体部３２ｂおよびフランジ部３２ｃを連結する１２本の支柱状の連結部３２ｄ…とを備える。連結部３２ｄ…は、コネクティングロッド２１…と干渉しないように、コネクティングロッド２１…の移動軌跡の外側を取り囲むように配置される。
【００２９】
入力軸１２側の６本の連結部３２ｄ…は、フランジ部３２ｃの入力軸１２側の外周部に形成された４個の第１ボルト孔３２ｅ…の近傍と本体部３２ｂの入力軸１２側の外周部の３カ所とをトラスを構成するように連結し、出力軸１３側の６本の連結部３２ｄ…は、フランジ部３２ｃの出力軸１３側の外周部に形成された４個の第１ボルト孔３２ｅ…の近傍と本体部３２ｂの出力軸１３側の外周部の３カ所とをトラスを構成するように連結する。そして本体部３２ｂの中央に、鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３８が鋳込みにより埋設される。ベアリングホルダ３８の入力軸１２側および出力軸１３側には、それぞれベアリング支持孔３８ａ，３８ｂが形成される。
【００３０】
反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３も基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、その中央に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３９が鋳込みにより埋設される。反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３およびベアリングホルダ３９の構造は、上述したエンジンＥ側に位置する側方フレーム３２側およびベアリングホルダ３８に対して面対称な構造であるため、その重複する説明は省略する。
【００３１】
そして入力軸１２の軸線Ｌ方向中央部に固定された偏心カム１７は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ａに中央部支持ベアリング３４を介して支持されるとともに、入力軸１２の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ａ，３９ａにそれぞれ軸端部支持ベアリング３６，３６を介して支持される。同様に、出力軸１３の軸線Ｌ方向中央部は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ｂに中央部支持ベアリング３５を介して支持されるとともに、出力軸１３の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ｂ，３９ｂにそれぞれ軸端部支持ベアリング３７，３７を介して支持される。
【００３２】
このとき、中央部支持ベアリング３４、中央部支持ベアリング３５、軸端部支持ベアリング３６および軸端部支持ベアリング３７の外径は全て異なっている。すなわち、入力軸１２および出力軸１３は、４種類の外径を有する６個のベアリングで支持フレーム１１に支持される。
【００３３】
無段変速機Ｔを組み立てるには、先ず支持フレーム１１の中央フレーム３１に２個の中央部支持ベアリング３４，３５を介して入力軸１２の軸線Ｌ方向中央部および出力軸１３の軸線Ｌ方向中央部を支持した後に、入力軸１２および出力軸１３の一端側に４個の伝達ユニット１４…を順番に組み付けるとともに、入力軸１２および出力軸１３の他端側に４個の伝達ユニット１４…を順番に組み付ける。
【００３４】
次に、一方の側方フレーム３２のベアリングホルダ３８のベアリング支持孔３８ａ，３８ｂに入力軸１２および出力軸１３の一方の軸端をそれぞれ軸端部支持ベアリング３６，３７を介して支持するとともに、他方の側方フレーム３３のベアリングホルダ３９のベアリング支持孔３９ａ，３９ｂに入力軸１２および出力軸１３の他方の軸端をそれぞれ軸端部支持ベアリング３６，３７を介して支持する。そして、一対の側方フレーム３２，３３のフランジ部３２ｃ，３３ｃで中央フレーム３１の外周部を挟んだ状態で、それらの第１ボルト孔３２ｅ…，３３ｅ…，３１ｄ…に８本のボルト４０…を挿入して締結することで、支持フレーム１１および８個の伝達ユニット１４…をサブアセンブリとして一体に組み立てる。
【００３５】
次に、支持フレーム１１および８個の伝達ユニット１４…よりなるサブアセンブリを、中央フレーム３１の４個の第２ボルト孔３１ｅ…を貫通する４本のボルト４１でミッションケース４２の内部に締結することで、無段変速機Ｔの組み立てを完了する。
【００３６】
次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。
【００３７】
図２および図６（Ａ）〜図６（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド２１の大端部２１ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド２１が往復運動する。
【００３８】
その結果、コネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において反時計方向に揺動し、スプリング２８…に付勢されたローラ２９…がアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材２６およびインナー部材２７がローラ２９…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ２３が係合してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において時計方向に揺動し、ローラ２９…がスプリング２８…を圧縮しながらアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間から押し出され、アウター部材２６およびインナー部材２７が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ２３が係合解除してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。
【００３９】
このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。８個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に４５°ずつずれているため、８個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。
【００４０】
このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド２１が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。
【００４１】
入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。差動機構３０により入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させると、各伝達ユニット１４のピニオン１８にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７のカム１７ａ，１７ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。
【００４２】
図６（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１７，１７の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１７，１７の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図６（Ｂ）および図６（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図６（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。
【００４３】
次に、無段変速機Ｔの防振・防音機能について説明する。
【００４４】
本実施の形態の無段変速機Ｔは、軸線Ｌ方向中央に位置する中央フレーム３１と、その両側に結合される一対の側方フレーム３２，３３とで構成される支持フレーム１１を備え、その支持フレーム１１に８個の伝達ユニット１４…を予め組み付けてサブアセンブリを構成し、このサブアセンブリを一括してミッションケース４２に締結するので組み立て性が向上する。
【００４５】
また振動源となる入力軸１２は中央フレーム３１に中央部支持ベアリング３４を介して支持されるとともに左右の側方フレーム３２，３３に軸端部支持ベアリング３６，３６を介して支持され、かつ振動源となる出力軸１３は中央フレーム３１に中央部支持ベアリング３５を介して支持されるとともに、左右の側方フレーム３２，３３に軸端部支持ベアリング３７，３７を介して支持されるので、入力軸１２および出力軸１３をそれぞれ三点で支持して振動の発生を抑制することができる。
【００４６】
しかも入力軸１２および出力軸１３からの振動が入力される支持フレーム１１を中央フレーム３１だけでミッションケース４２に締結するので、支持フレーム１１の振動が外側のミッションケース４２に伝達され難くなり、かつ伝達ユニット１４…の外側をミッションケース４２で覆って騒音の発散を遮断することで、無段変速機Ｔの騒音を更に低減することができる。
【００４７】
また中央フレーム３１は鉄製であり、一対の側方フレーム３２，３３はアルミニウム合金製であってそれぞれ軸端部支持ベアリング３６，３７を支持する鉄製のベアリングホルダ３８，３９が鋳込まれるので、側方フレーム３２，３３に比べて高い強度・剛性を必要とする中央フレーム３１を鉄製として強度・剛性を確保しながら、中央フレーム３１に比べて高い強度・剛性を必要としない側方フレーム３２，３３をアルミニウム合金および鉄製として強度・剛性および軽量化を両立させることができる。
【００４８】
しかも入力軸１２および出力軸１３を支持する鉄製のベアリングを、鉄製部材である中央フレーム３１および鉄製部材であるベアリングホルダ３８，３９で支持することで、熱膨張量の差によるベアリングのがたつきを防止して振動・騒音を低減することができるだけでなく、振動の伝達感度の異なるアルミニウム合金および鉄を組み合わせて側方フレーム３２，３３を構成したことにより、側方フレーム３２，３３の振動伝達を抑制することができる。
【００４９】
また側方フレーム３２，３３は本体部３２ｂ，３３ｂを中央フレーム３１に連結する柱状の連結部３２ｄ…，３３ｄ…を備え、それらの連結部３２ｄ…，３３ｄ…は強度・剛性が高いトラスを構成するので、軸端部支持ベアリング３６，３７から側方フレーム３２，３３に入力する荷重を連結部３２ｄ…，３３ｄ…を介して中央フレーム３１およびミッションケース４２に効率的に伝達して分散することで、無段変速機Ｔの振動および騒音を一層効果的に低減することができる。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５１】
例えば、実施の形態の無段変速機Ｔは８個の伝達ユニット１４…を備えるが、伝達ユニット１４…の数は８個に限定されるものではない。
【００５２】
また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【００５３】
１１        支持フレーム
１２        入力軸
１３        出力軸
１４        伝達ユニット
１５        変速軸
１７        偏心カム
１８        ピニオン
１９        偏心ディスク（偏心部材）
１９ｂ      リングギヤ
２１        コネクティングロッド
２３        ワンウェイクラッチ
２６        アウター部材
３０        差動機構
３１        中央フレーム
３２        側方フレーム
３２ｄ      連結部
３３        側方フレーム
３３ｄ      連結部
３４        中央部支持ベアリング
３５        中央部支持ベアリング
３６        軸端部支持ベアリング
３７        軸端部支持ベアリング
３８        ベアリングホルダ
３９        ベアリングホルダ
４２        ミッションケース
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｌ          入力軸の軸線
ε          偏心部材の偏心量
【図１】
2018096527.tif 000003
【図２】
2018096527.tif 000004
【図３】
2018096527.tif 000005
【図４】
2018096527.tif 000006
【図５】
2018096527.tif 000007
【図６】
2018096527.tif 000008