(57)【要約】【課題】ブラケットの強度の確保及び軽量化を好適に両立できる、防振装置を提供する。【解決手段】この発明防振装置１は、振動発生部および振動受部のいずれか一方に取り付けられるブラケット１００と、ブラケットに連結された第１取付部１０と、振動発生部および振動受部のいずれか他方に取り付けられる第２取付部２０と、第１取付部と第２取付部とを連結する弾性体３０と、を備え、ブラケットの圧入部１１０が第１取付部の圧入孔１１に圧入されており、ブラケットの圧入部は、それぞれブラケットの圧入方向ＰＤに沿って延びるとともに、圧入方向に垂直な所定の離間方向ＤＤに互いから離間された、少なくとも２本の柱部１１１と、柱部における圧入方向の先端部どうしを連結する、連結部１１２と、柱部と連結部とにより区画され、圧入方向及び離間方向を含む仮想平面に垂直な厚み方向に圧入部を貫通する、貫通孔１１３と、を有している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生部および振動受部のいずれか一方に取り付けられるブラケットと、
前記ブラケットに連結された第１取付部と、
前記振動発生部および振動受部のいずれか他方に取り付けられる第２取付部と、
前記第１取付部と前記第２取付部とを連結する弾性体と、
を備え、
前記ブラケットの圧入部が前記第１取付部の圧入孔に圧入されており、
前記ブラケットの前記圧入部は、
それぞれ前記ブラケットの圧入方向に沿って延びるとともに、前記圧入方向に垂直な所定の離間方向に互いから離間された、少なくとも２本の柱部と、
前記柱部における前記圧入方向の先端部どうしを連結する、連結部と、
前記柱部と前記連結部とにより区画され、前記圧入方向及び前記離間方向を含む仮想平面に垂直な厚み方向に前記圧入部を貫通する、貫通孔と、
を有している、防振装置。
【請求項２】
前記ブラケットは、前記連結部の前記厚み方向の厚みが、前記柱部の前記厚み方向の厚みよりも小さくされている、請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記ブラケットは、鋳鉄からなる、請求項１又は２に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば自動車のエンジン等の振動発生部を車体等の振動受部にマウントする際に用いられる、防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の防振装置として、振動発生部および振動受部のうちの一方に連結されるブラケットと、該ブラケットに連結された第１取付け部材と、振動発生部および振動受部のうちの他方に連結される第２取付け部材と、第１取付け部材と第２取付け部材とを弾性的に連結する弾性体と、を備え、第１取付け部材に備えられた圧入孔に、ブラケットに備えられた圧入部が圧入されることで、ブラケットと第１取付け部材とが連結された防振装置であって、ブラケットの圧入部が略四角柱状に構成され、圧入部の上下両面にはそれぞれ圧入部の先端面に開口する溝状の肉抜き部が形成されているものがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2012-36971号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような防振装置においては、ブラケットが振動の入力時に破損しないよう十分な強度を有する必要があり、その一方で、ブラケットの軽量化を向上させることへの要求があり、依然として改善の余地があった。
【０００５】
この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、ブラケットの強度の確保及び軽量化を好適に両立できる、防振装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の防振装置は、振動発生部および振動受部のいずれか一方に取り付けられるブラケットと、前記ブラケットに連結された第１取付部と、前記振動発生部および振動受部のいずれか他方に取り付けられる第２取付部と、前記第１取付部と前記第２取付部とを連結する弾性体と、を備え、前記ブラケットの圧入部が前記第１取付部の圧入孔に圧入されており、前記ブラケットの前記圧入部は、それぞれ前記ブラケットの圧入方向に沿って延びるとともに、前記圧入方向に垂直な所定の離間方向に互いから離間された、少なくとも２本の柱部と、前記柱部における前記圧入方向の先端部どうしを連結する、連結部と、前記柱部と前記連結部とにより区画され、前記圧入方向及び前記離間方向を含む仮想平面に垂直な厚み方向に前記圧入部を貫通する、貫通孔と、を有している。
本発明の防振装置によれば、ブラケットの強度の確保及び軽量化を好適に両立できる。
【０００７】
本発明の防振装置において、前記ブラケットは、前記連結部の前記厚み方向の厚みが、前記柱部の前記厚み方向の厚みよりも小さくされていると、好適である。
この構成によれば、さらなる軽量化ができ、また、共振周波数を人が不快に感じる周波数域から外すことも可能となる。
【０００８】
本発明の防振装置において、前記ブラケットは、鋳鉄からなると、好適である。
この構成によれば、ブラケットの高い強度を確保することができる。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、ブラケットの強度の確保及び軽量化を好適に両立できる、防振装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の防振装置の一実施形態を、ブラケットが第１取付部に圧入される側とは逆側から観たときの様子を示す、正面図である。
【図２】図１の防振装置を、一部切り欠き断面により示す、斜視図である。
【図３】図１の防振装置を、ブラケットが第１取付部に圧入されるときの様子を示す、分解斜視図である。
【図４】図１のブラケットを示す、斜視図である。
【図５】図１のブラケットを示す、上面図である。
【図６】図１のブラケットを図４のＡ−Ａ線に沿う断面により示す、断面図である。
【００１１】
以下に、図面を参照しつつ、この発明に係る防振装置の実施形態を例示説明する。
【００１２】
図１〜図６は、本発明の一実施形態に係る防振装置１を示している。
本実施形態の防振装置１は、図示しない車両における振動発生部であるエンジンを、振動受部である車体へ支持する、液封式のエンジンマウントとして構成されており、エンジンから車体に伝達される振動を低減させるための装置である。
図１〜図３に示すように、防振装置１は、振動発生部および振動受部のいずれか一方に取り付けられるブラケット１００と、本体部２とを、備えている。本体部２は、ブラケット１００に連結された第１取付部１０と、振動発生部および振動受部のいずれか他方に取り付けられる第２取付部２０と、第１取付部１０と第２取付部２０とを弾性的に連結する弾性体３０とを、有している。
本例では、ブラケット１００は、エンジンブラケットであり、取付孔１２０にボルト等の締結部材が挿通されることにより、エンジン（振動発生部）に取り付けられる。エンジンブラケット１００は、例えば鋳鉄等の金属材料から形成される。また、第２取付部２０は、車体（振動受部）に取り付けられる車体ブラケット２００（図１及び図２）と連結される。車体ブラケット２００は、例えばアルミニウム等の金属材料から形成され、取付孔２２０にボルト等の締結部材が挿通されることにより、車体に取り付けられる。
【００１３】
以下では、便宜上、防振装置１に固定されたＸＹＺ直交座標系を用いて説明する。Ｚ軸は、本体部２の中心軸線Ｃに沿う方向に延びている。本体部２の中心軸線Ｃは、略円錐台の外表面を有する弾性体３０の中心軸線であるものとする。Ｙ軸は、環状に形成された第１取付部材１０の軸線方向、すなわち、後述する第１取付部材１０の圧入孔１１の軸線Ｏ（以下、単に「第１取付部１０の軸線Ｏ」ともいう。）に沿う方向に、延びている。本例では、第１取付部材１０の軸線Ｏが、本体部２の中心軸線Ｃと垂直に交差している。Ｘ軸は、Ｚ軸及びＹ軸に垂直な方向に延びている。
本例の防振装置１が車両に設置された状態においては、Ｚ軸方向が主要入力方向である車両上下方向となり、下方向（−Ｚ方向）がバウンド方向、つまり静荷重（支持荷重）が入力される方向であり、上方向（+Ｚ方向）がリバウンド方向、つまり静荷重の入力方向の反対方向である。本明細書では、−Ｚ方向を「下方向」、+Ｚ方向を「上方向」ともいう。また、本例の防振装置１が車両に設置された状態においては、第１取付部１０の軸線方向（Ｙ軸方向）が車両左右方向であり、第１取付部１０の軸線方向（Ｙ軸方向）に直交する水平方向（Ｘ軸方向）が車両前後方向である。
【００１４】
図１〜図３に示すように、車体ブラケット２００は、Ｘ軸方向に互いに対向するとともにそれぞれ上下に延びる一対の縦壁部２６０と、一対の縦壁部２６０の上端部どうしを連結する上壁部２７０と、一対の縦壁部２６０の下端部どうしを連結する下壁部２８０と、一対の縦壁部２６０の+Ｙ側の端部どうしを連結する背壁部２９０とを、有している。車体ブラケット２００は、一対の縦壁部２６０、上壁部２７０、下壁部２８０、及び背壁部２９０により、−Ｙ側が開放した挿入空間Ｓを内部に区画している。
一対の縦壁部２６０は、互いに対向する側（挿入空間Ｓ側）の面の下側部分に、互いに対向する側（挿入空間Ｓ側）が開放されているとともにそれぞれＹ軸方向にほぼ沿って延びる溝状のガイド部２５０を有している。ガイド部２５０は、ガイド部２５０の上部にあり下側を向く上ガイド面２５１と、ガイド部２５０の下部にあり上側を向く下ガイド面２５２と、上ガイド面２５１及び下ガイド面２５２のＸ軸方向外側の端部どうしを連結し略上下に延びるサイドガイド面２５３とを、有している。ガイド部２５０は、本体部２が車体ブラケット２００の挿入空間Ｓ内に挿入される時に本体部２が所定の挿入方向ＩＤに挿入されるように、本体部２を案内する役割を持つ。
本例では、本体部２が車体ブラケット２００に挿入される「所定の挿入方向ＩＤ」は、第１取付部１０の軸線方向に平行な、+Ｙ方向である。
なお、「Ｘ軸方向外側」とは、本体部２の中心軸線Ｃ及び挿入方向ＩＤを含む仮想平面ＶＰから遠い側を指す。一方、「Ｘ軸方向内側」とは、本体部２の中心軸線Ｃ及び挿入方向ＩＤを含む仮想平面ＶＰに近い側を指す。
背壁部２９０は、本体部２の第１取付部１０とＹ軸方向に対向する位置に、背壁部２９０を貫通する窓２１０を有している。
下壁部２８０は、下壁部２８０を貫通する開口２４０を有している。
【００１５】
本体部２が車体ブラケット２００の挿入空間Ｓ内に挿入されると、本体部２の第２取付部２０が車体ブラケット２００のガイド部２５０に挿入されて固定され、これにより、本体部２が車体ブラケット２００に組み付けられる。この際、ボルト締結等の作業が不要であるので、本体部２を車体ブラケット２００に組み付ける作業が簡単となる。
そして、図３に示すように、本例において、本体部２は、車体ブラケット２００に組み付けられた状態で、エンジンブラケット１００の圧入部１１０が、本体部２の車体ブラケット２００への挿入方向ＩＤとは逆方向（−Ｙ方向）に、車体ブラケット２００の窓２１０を通って、本体部２の第１取付部１０の圧入孔１１へ圧入されることで、第１取付部１０がエンジンブラケット１００と連結される。すなわち、本例では、エンジンブラケット１００が第１取付部１０に圧入される方向（以下、「圧入方向ＰＤ」ともいう。）は、第１取付部１０の軸線方向に平行な、−Ｙ方向である。なお、図３では、便宜のため、車体ブラケット２００の図示を省略している。
【００１６】
弾性体３０は、例えば加硫ゴム材料によって形成されている。弾性体３０は、防振装置１に入力される振動に応じて第１取付部１０と第２取付部２０とが互いに相対変位されると、弾性変形することにより、振動を吸収および減衰する役割を持つ。図２に示すように、弾性体３０の下面は、略ベル状に窪んでいる。
【００１７】
図２に示すように、第１取付部１０は、弾性体３０の上側に連結され、環状に構成されている。第１取付部１０は、弾性体３０と同材料からなり弾性体３０と一体に構成された環状弾性部１２と、環状弾性部１２内に埋め込まれて環状弾性部１２の全周にわたって延在する環状補強部材１３とを、有している。環状補強部材１３は、環状弾性部１２を構成する材料よりも硬い材料（例えば金属材料）により形成されている。第１取付部１０には、Ｙ軸方向に第１取付部１０を貫通する圧入孔１１が備えられている。圧入孔１１は、第１取付部１０の内周面によって、ひいては環状弾性部１２の内周面によって、区画されている。圧入孔１１の軸線Ｏに垂直な平面（ＸＺ平面）に沿う断面において、圧入孔１１は、エンジンブラケット１００の圧入部１１０とほぼ同じ形状（本例では長方形状）であり、圧入部１１０の大きさよりもやや小さく形成されている。第１取付部１０は、エンジンブラケット１００の圧入部１１０が圧入孔１１に圧入されたとき、環状補強部材１３による拡径抑制作用と、環状補強部材１３よりも内周側で圧縮された環状弾性部１２と圧入部１１０との間に作用する摩擦力とによって、エンジンブラケット１００が第１取付部１０から抜け出るのが抑制される。
【００１８】
図２に示すように、第２取付部２０は、弾性体３０の下側に連結されている。本例において、第２取付部２０は、筒状の外筒４０と、外筒４０の上側に配置されて弾性体３０と同材料からなり弾性体３０と一体に構成された弾性シート部５０と、外筒４０の下側に配置された環状の底板６０とを、有している。底板６０は、例えばゴム等の弾性材料で構成されている。本例において、外筒４０は、弾性シート部５０及び底板６０よりも硬い材料、例えばプラスチック等の樹脂材料で、構成されている。
第２取付部２０は、車体ブラケット２００のガイド部２５０に挿入されたとき、上側では弾性シート部５０が外筒４０と上ガイド面２５１との間で圧縮され、下側では底板６０が外筒４０と下ガイド面２５２との間で圧縮される。そして、これにより第２取付部２０の上側と下側とでガイド部２５０との間に作用する摩擦力によって、第２取付部２０がガイド部２５０から抜け出るのが抑制される。
【００１９】
図２に示すように、本例において、第２取付部２０及び弾性体３０の内部には、液室８０が形成されている。外筒４０の内周面には、弾性体３０と同材料からなり弾性体３０と一体に構成されたシール部９０が加硫接着されている。外筒４０と底板６０は、それらの外周部で、ダイヤフラム７０の外周端部を狭持している。ダイヤフラム７０は、第２取付部２０の底板６０の開口６３と車体ブラケット２００の下壁部２８０の開口２４０との内周側で、主に上下に変形自在となるようにされている。弾性体３０の下面、外筒４０の内周面（より具体的にはシール部９０の内周面）、及びダイヤフラム７０の上面によって、液室８０が区画されている。液室８０には、エチレングリコール、水、シリコーンオイル等の非圧縮性の液体が封入されている。図示は省略するが、液室８０は、外筒４０の内周側（より具体的にはシール部９０の内周側）に配置された仕切り部材によって、弾性体３０を隔壁の一部とする主液室と、ダイヤフラム７０を隔壁の一部とする副液室とに、区画されている。主液室及び副液室は、仕切り部材に形成されたオリフィスを介して連結されている。オリフィスは、液体が流通することで液柱共振を生じさせる構成となっている。これにより、防振装置１に振動が入力されるとき、液室８０内の液体が主液室と副液室との間でオリフィスを通って流通し、この流通時に生じる液柱共振により、振動が吸収および減衰される。
【００２０】
図３〜図５に示すように、エンジンブラケット１００の圧入部１１０は、それぞれエンジンブラケット１００の圧入方向ＰＤ（−Ｙ方向）に沿って延びる少なくとも２本の柱部１１１と、柱部１１１における圧入方向ＰＤの先端部（すなわち、圧入方向ＰＤの奥側の端部）どうしを連結する、連結部１１２と、柱部１１１と連結部１１２とにより一部が区画され、圧入部１１０を貫通する、貫通孔１１３とを、有している。本例では、圧入部１１０は、柱部１１１を３本有し、連結部１１２を２つ有し、貫通孔１１３を２つ有している。各柱部１１１は、互いに平行に延びており、互いからは、圧入方向ＰＤに垂直な所定の離間方向ＤＤ（本例では、Ｘ軸方向）に離間されている。連結部１１２は、本例では、互いに隣接する一対の柱部１１１どうしの間を、Ｘ軸方向に延びている。貫通孔１１３は、圧入方向ＰＤ及び離間方向ＤＤを含む仮想平面（ＸＹ平面）に垂直な厚み方向（本例では、Ｚ軸方向）に、圧入部１１０を貫通している。本例では、エンジンブラケット１００の圧入部１１０は、上側からの平面視（図５）において、圧入方向ＰＤに長い略長方形であり、厚さ方向（Ｚ軸方向）に薄くされた形状に、構成されている。貫通孔１１３は、その圧入方向ＰＤの手前側（+Ｙ側）が、エンジンブラケット１００のうちの圧入部１１０に対して+Ｙ側に隣接した部分により、区画されている。
本例では、エンジンブラケット１００は、一部品（一体成形品）からなる。これにより、例えば多部品を組み立ててなる構成に比べて、エンジンブラケット１００の強度を向上できる。
【００２１】
本実施形態の防振装置１では、上述のように、エンジンブラケット１００が、圧入方向ＰＤに延びる複数本の柱部１１１の圧入方向ＰＤの先端部どうしを連結部１１２によって連結した構成からなるので、例えば連結部１１２によって複数本の柱部１１１の圧入方向ＰＤの中間部どうしを連結した場合に比べて、圧入部１１０が第１取付部１０の圧入孔１１に圧入される際に、各柱部１１１が先端部側で延在方向が曲がるように変形するのが抑制される。即ち、圧入時に必要となる圧入部１１０の強度を十分に確保でき、圧入作業が容易になるとともに、圧入時のエンジンブラケット１００の破損を防止できる。また、この構成によって、圧入部１１０の全体が変形しにくくなるので、振動入力時に必要となる圧入部１１０の強度をも十分に確保でき、ひいては、振動入力時の圧入部１１０の破損を防止できる。
また、本実施形態の防振装置１では、圧入部１１０が、柱部１１１及び連結部１１２を有しつつ、圧入部１１０の圧入方向ＰＤの先端部よりも圧入方向ＰＤの手前側（+Ｙ側）に、貫通孔１１３を有しているので、そこに貫通孔１１３を有しない場合に比べて、圧入部１１０の強度をほとんど下げることなく、圧入部１１０の体積の低減ひいては軽量化が可能となる。また、例えば貫通孔１１３の代わりに、柱部１１１よりも薄肉の薄肉部を設けた場合に比べて、エンジンブラケット１００を製造し易くなる点でも、好適である。
【００２２】
なお、圧入部１１０の貫通孔１１３は、上述のようにあくまで圧入部１１０の体積を低減させるために設けられているものであって、例えばエンジンブラケットを第１取付部１０に圧入ではなく締結によって取り付ける場合に、エンジンブラケットにネジやボルト等の締結部材を挿通させるための取付孔とは異なるものである。本実施形態の防振装置１では、エンジンブラケット１００を第１取付部１０に圧入によって取り付けるのであって、締結によって取り付けるのではない。
【００２３】
図４及び図６に示すように、本例では、連結部１１２の上記厚み方向（Ｚ軸方向）の厚みが、柱部１１１の厚み方向（Ｚ軸方向）の厚みよりも小さくされている。より具体的に、本例では、連結部１１２の厚み方向の最大厚みが、柱部１１１の厚み方向の最小厚みよりも、小さくされている。これにより、例えば連結部１１２が柱部１１１の厚みと同じ又はそれより厚い場合に比べて、エンジンブラケット１００の軽量化が可能であり、また、圧入時に圧入し易くなる。また、この構成によれば、例えば連結部１１２が柱部１１１の厚みと同じ又はそれより厚い場合に比べて、圧入部１１０の圧入方向ＰＤの先端側の重量を低減できることから、防振装置１の共振周波数を十分高くすることができ、当該共振周波数を人が不快に感じる周波数帯から外すという効果にも繋がる。
【００２４】
エンジンブラケット１００は、鋳鉄からなるものであると、例えばアルミニウム等からなる場合に比べて、圧入部１１０の強度を大きく向上できる点、好ましい。特に、例えば防振装置１がターボ車両に設置される場合、エンジンからの入力が強力になるため、エンジンブラケット１００には強い強度が求められるが、そのような場合でも、鋳鉄からなるエンジンブラケット１００であれば十分な強度が確保できる。そして、上述のように圧入部１１０の体積を低減した構成とすることにより、強度と軽量化の両方をバランスよく両立できる。
ただし、防振装置１が、ターボ車両ほどエンジンの入力がさほど強力ではないような車両に設置される場合、エンジンブラケット１００を、鋳鉄よりも軽い金属材料（例えばアルミニウム）から構成すれば、十分な強度を確保しつつ、さらなる軽量化が可能となる。
【００２５】
図４及び図５に示すように、本例では、圧入部１１０の先端部は、圧入方向ＰＤの奥側に向かうにつれて徐々に離間方向ＤＤ（Ｘ軸方向）の幅が狭くなるようにされている。より具体的に、３本の柱部１１１のうち、離間方向ＤＤ（Ｘ軸方向）の最も外側に位置する一対の柱部１１１の先端部は、それぞれの離間方向ＤＤの外側の側面が、圧入方向ＰＤの奥側に向かうにつれて徐々に離間方向ＤＤの内側へ向かうように傾斜した、サイドテーパ面１１１ａとなっている。
また、図４及び図６に示すように、本例では、各柱部１１１の先端部は、圧入方向ＰＤの奥側に向かうにつれて徐々に厚さ方向（Ｚ軸方向）に薄肉になるようにされている。より具体的に、各柱部１１１の先端部は、その上面が、圧入方向ＰＤの奥側に向かうにつれて徐々に下側へ向かうように傾斜した、上テーパ面１１１ｂとなっている。また、各柱部１１１の先端部は、その下面が、圧入方向ＰＤの奥側に向かうにつれて徐々に上側へ向かうように傾斜した、下テーパ面１１１ｃとなっている。
これらのサイドテーパ面１１１ａ、上テーパ面１１１ｂ、下テーパ面１１１ｃのうちいずれか又は全ては、無くてもよいが、あったほうが、さらなる軽量化が可能であり、また、圧入時に圧入し易くなる。また、圧入部１１０の圧入方向ＰＤの先端側の重量を低減できることから、防振装置１の共振周波数を、さらに高くすることができる。
【００２６】
なお、圧入部１１０は、柱部１１１を２本以上有していればよいが、本例のように柱部１１１を３本以上有していると、さらに強度を上げることができる。
【００２７】
なお、エンジンブラケット１００の軽量化と強度の両立を図る観点から、圧入部１１０の貫通孔１１３の圧入方向ＰＤの全長が、第１取付部１０の圧入方向ＰＤの全長とほぼ同じであると、好適である。また、振動入力時での圧入部１１０の破損を防止する観点からは、第１取付部１０に圧入部１１０が圧入された状態で、圧入部１１０の貫通孔１１３の圧入方向ＰＤのほぼ全体が、第１取付部１０の圧入孔１１内に収まっていると、好適である。図２の例では、第１取付部１０に圧入部１１０が圧入された状態で、圧入部１１０の圧入方向ＰＤの先端部（ひいては連結部１１２）が、圧入孔１１の外（−Ｙ側）に出ている。
また、エンジンブラケット１００の軽量化と強度の両立を図る観点から、圧入部１１０の貫通孔１１３の圧入方向ＰＤの全長が、連結部１１２の圧入方向ＰＤの全長の２〜６倍であると、好適である。
【００２８】
なお、本発明の防振装置は、上述したものに限られず、様々な変形例が可能である。
例えば、第１取付部材１０の軸線Ｏは、本体部２の中心軸線Ｃと交差していなくてもよく、本体部２の中心軸線Ｃからずれた位置にあってもよい。また、第１取付部材１０の軸線Ｏは、本体部２の中心軸線Ｃに対して垂直でなくてもよく、本体部２の中心軸線Ｃに対して９０°以外の角度で傾斜していてもよい。
【００２９】
また、第２取付部２０は、車体ブラケット２００のガイド部２５０に挿入されて取り付けられるような構成である必要はなく、例えば、第２取付部２０を車体ブラケット２００に締結するためのボルト等の締結部材が挿通されるように構成された取付孔を有するものでもよい。
【００３０】
また、防振装置１は、液封式のものでなくてもよく、第２取付部２０及び弾性体３０の内部に液室を有さずに、第１取付部１０及び第２取付部２０が単に弾性体によって連結された構成のものでもよい。
【００３１】
また、第２取付部２０がブラケット２００を介して振動発生部に取り付けられ、第１取付部１０がブラケット１００を介して振動受部に取り付けられてもよい。
い。
【００３２】
また、防振装置１は、エンジンマウント以外の防振装置に適用することも可能である。例えば、建設機械に搭載された発電機のマウントに適用してもよく、或いは、工場等に設置される機械のマウントに適用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明による防振装置は、例えば、車両用のエンジンマウント、建設機械に搭載された発電機のマウント、工場等に設置される機械のマウント等に、利用できる。
【符号の説明】
【００３４】
１：防振装置、  ２：本体部、  １０：第１取付部、  １１：圧入孔、  １２：環状弾性部、  １３：環状補強部材、  ２０：第２取付部、  ２１：被ガイド部、  ３０：弾性体、  ４０：外筒、  ５０：弾性シート部、  ６０：底板、  ６３：開口、  ７０：ダイヤフラム、  ８０：液室、  ９０：シール部、  １００：エンジンブラケット（ブラケット）、  １１０：圧入部、  １１１：柱部、  １１１ａ：サイドテーパ面、  １１１ｂ：上テーパ面、  １１１ｃ：下テーパ面、  １１２：連結部、  １１３：貫通孔、  １２０：取付孔、  ２００：車体ブラケット、  ２１０：窓、  ２２０：取付孔、  ２４０：開口、  ２５０：ガイド部、  ２５１：上ガイド面、  ２５２：下ガイド面、  ２５３：サイドガイド面、  ２６０：縦壁部、  ２７０：上壁部、  ２８０：下壁部、  ２９０：背壁部、  Ｃ：本体部の中心軸線、  ＤＤ：離間方向、  Ｏ：第１取付部の軸線、  ＰＤ：圧入方向、  Ｓ：挿入空間
【図１】
2018159418.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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