(57)【要約】【課題】エンジンやダクトのような音源に対し、離間又は少なくとも一部が密着して配置されるポリウレタンフォームからなる防音材の遮音性を良好にする。【解決手段】  音源であるエンジンＥを有するエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル５０の車室側に、エンジンＥから離間して配置されるポリウレタンフォーム１１からなる防音材１０について、ポリウレタンフォーム１１は表面の少なくとも一部に表面層１２を有し、ダッシュパネル５０の車室側に正対する面のポリウレタンフォーム１１の一側表面は、少なくともオープンセル状態の表面層１２Ａ又はコアを有し、一側表面と反対にある他側表面の表面層１２Ｂをクローズドセル状態の表面層とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
音源に対し、離間又は少なくとも一部が密着して配置されるポリウレタンフォームからなる防音材において、
前記ポリウレタンフォームは表面の少なくとも一部に表面層を有し、
少なくとも前記音源と対向する前記ポリウレタンフォームの一側表面は、少なくともオープンセル状態の表面層又はコアを有し、
少なくとも前記一側表面の反対にある他側表面の表面層がクローズドセル状態の表面層であることを特徴とする防音材。
【請求項２】
前記クローズドセル状態の表面層の通気性（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００−７  Ｂ法：２０１２／ＩＳＯ  ７２３１：２０１０）が、３ｍｌ／ｃｍ２／ｓ以下であることを特徴とする請求項１に記載の防音材。
【請求項３】
前記クローズドセル状態の表面層の平均厚みが３μｍ以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の防音材。
【請求項４】
前記防音材は、前記音源から離間して配置され、
前記音源がある音源側空間と非音源側空間を仕切る仕切材の非音源側の少なくとも一部に、
前記仕切材と前記ポリウレタンフォームの前記一側表面とが、正対して配置していることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の防音材。
【請求項５】
前記防音材は、非音源側空間を構成する構成材により形成される空間に、前記ポリウレタンフォームの外周部と前記構成材とが密着して使用されることを特徴とする請求項４に記載の防音材。
【請求項６】
前記ポリウレタンフォームの外周部は、非音源側空間を構成する前記構成材の形状と略一致していることを特徴とする請求項５に記載の防音材。
【請求項７】
前記ポリウレタンフォームの外周部の大きさは、非音源側空間を構成する前記構成材により形成される空間よりも大きいことを特徴とする請求項５又は６に記載の防音材。
【請求項８】
前記防音材は、前記仕切材の前記非音源側表面の形状と、
前記ポリウレタンフォームの前記一側表面の少なくとも一部の形状とが、略一致していることを特徴とする請求項４から７の何れか一項に記載の防音材。
【請求項９】
前記防音材は、前記仕切材と前記ポリウレタンフォームの前記一側表面との間に、閉塞された空間を有することを特徴とする請求項４から８の何れか一項に記載の防音材。
【請求項１０】
前記防音材は、前記音源から離間して配置され、
前記音源の少なくとも一部を覆っていることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の防音材。
【請求項１１】
前記防音材は、前記音源に少なくとも一部が密着するように配置され、
前記音源の少なくとも一部を覆っていることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の防音材。
【請求項１２】
前記防音材は、前記音源と前記ポリウレタンフォームの前記一側表面との間に、閉塞された空間を有することを特徴とする請求項１１に記載の防音材。
【請求項１３】
前記防音材は、前記音源と、
前記ポリウレタンフォームの前記一側表面の少なくとも一部の形状とが、略一致していることを特徴とする請求項１０から１２の何れか一項に記載の防音材。
【請求項１４】
前記防音材は、前記ポリウレタンフォームの前記一側表面と隣接する全ての表面の表面層が、クローズドセル状態の表面層であることを特徴とする請求項１から１３の何れか一項に記載の防音材。
【請求項１５】
金型の型面に離型剤を塗布した後、金型内にポリウレタンフォーム原料を注入し、発泡させることにより、表面に表面層を有するポリウレタンフォームからなる防音材を製造する方法において、
前記防音材は、音源に対し、離間又は少なくとも一部が密着して配置されるものであり、
少なくとも前記音源と対向する前記ポリウレタンフォームの一側の面を形成する型面には、少なくとも直鎖状炭化水素ワックスを含有する離型剤を塗布し、
少なくとも前記ポリウレタンフォームの前記一側表面の反対にある他側の面を形成する型面には分岐鎖状炭化水素ワックスを有する離型剤を塗布し、
少なくとも前記直鎖状炭化水素ワックスを含有する離型剤を塗布した型面で、オープンセル状態の表面層を前記ポリウレタンフォームの一側の面の少なくとも一部に形成し、
前記分岐鎖状炭化水素ワックスを有する離型剤を塗布した型面で、クローズドセル状態の表面層を前記ポリウレタンフォームの前記一側と反対にある他側の面に形成することを特徴とする防音材の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、音源に対し、離間又は少なくとも一部が密着して配置される防音材とその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
騒音の発生源となる車両のエンジン周りやエンジンルームと車室を仕切るダッシュパネル等には車室空間の静音化のため防音材が配置されている。
例えば、ダッシュパネルに配置される防音材として、フェルトなどの繊維材や、ポリエチレン発泡体あるいはポリウレタンフォームなどの発泡体で構成されたものがある。特に、複雑な表面形状のダッシュパネルに防音材を効果的に配置するために、モールド成形されたポリウレタンフォームからなる防音材として、特許文献１に記載されたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平１−９３１５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のポリウレタンフォームからなる防音材は、遮音性を高めるためにポリウレタンフォームにアスファルト（タール）等を含浸させたり、インテグラルスキン層を設けたり、ポリ塩化ビニルやゴム等のポリウレタンフォームよりも比重の大きい表皮層を積層させる等の処理が施されている。
しかしながら、ポリウレタンフォームに上記のような処理を施すと、遮音性が高まり静音化には一定の効果があるものの、防音材自体の重量が増大する問題があった。昨今の車両には、車室空間の静音化だけでなく、車両の燃費を向上させるために軽量化の要求が強く、上記のような防音材を使用することは好ましいことではなかった。
本発明は前記の点に鑑みなされたものであり、遮音性が良好なポリウレタンフォームからなる防音材とその製造方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、音源に対し、離間又は少なくとも一部が密着して配置されるポリウレタンフォームからなる防音材において、前記ポリウレタンフォームは表面の少なくとも一部に表面層を有し、少なくとも前記音源と対向する前記ポリウレタンフォームの一側表面は、少なくともオープンセル状態の表面層又はコアを有し、少なくとも前記一側表面の反対にある他側表面の表面層がクローズドセル状態の表面層であることを特徴とする。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、前記クローズドセル状態の表面層の通気性（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００−７  Ｂ法：２０１２／ＩＳＯ  ７２３１：２０１０）が、３ｍｌ／ｃｍ２／ｓ以下であることを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、前記クローズドセル状態の表面層の平均厚みが３μｍ以上であることを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１から３の何れか一項において、前記防音材は、前記音源から離間して配置され、前記音源がある音源側空間と非音源側空間を仕切る仕切材の非音源側の少なくとも一部に、前記仕切材と前記ポリウレタンフォームの前記一側表面とが、正対して配置していることを特徴とする。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項４において、前記防音材は、非音源側空間を構成する構成材により形成される空間に、前記ポリウレタンフォームの外周部と前記構成材とが密着して使用されることを特徴とする。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項５において、前記ポリウレタンフォームの外周部は、非音源側空間を構成する前記構成材の形状と略一致していることを特徴とする。
【００１１】
請求項７の発明は、請求項５又は６において、前記ポリウレタンフォームの外周部の大きさは、非音源側空間を構成する前記構成材により形成される空間よりも大きいことを特徴とする。
【００１２】
請求項８の発明は、請求項４から７の何れか一項において、前記防音材は、前記仕切材の前記非音源側表面の形状と、前記ポリウレタンフォームの前記一側表面の少なくとも一部の形状とが、略一致していることを特徴とする。
【００１３】
請求項９の発明は、請求項４から８の何れか一項において、前記防音材は、前記仕切材と前記ポリウレタンフォームの前記一側表面との間に、閉塞された空間を有することを特徴とする。
【００１４】
請求項１０の発明は、請求項１から３の何れか一項において、前記防音材は、前記音源から離間して配置され、前記音源の少なくとも一部を覆っていることを特徴とする。
【００１５】
請求項１１の発明は、請求項１から３の何れか一項において、前記防音材は、前記音源に少なくとも一部が密着するように配置され、前記音源の少なくとも一部を覆っていることを特徴とする。
【００１６】
請求項１２の発明は、請求項１１において、前記防音材は、前記音源と前記ポリウレタンフォームの前記一側表面との間に、閉塞された空間を有することを特徴とする。
【００１７】
請求項１３の発明は、請求項１０から１２の何れか一項において、前記防音材は、前記音源と、前記ポリウレタンフォームの前記一側表面の少なくとも一部の形状とが、略一致していることを特徴とする。
【００１８】
請求項１４の発明は、請求項１から１３の何れか一項において、前記防音材は、前記ポリウレタンフォームの前記一側表面と隣接する全ての表面の表面層が、クローズドセル状態の表面層であることを特徴とする。
【００１９】
請求項１５の発明は、金型の型面に離型剤を塗布した後、金型内にポリウレタンフォーム原料を注入し、発泡させることにより、表面に表面層を有するポリウレタンフォームからなる防音材を製造する方法において、前記防音材は、音源に対し、離間又は少なくとも一部が密着して配置されるものであり、少なくとも前記音源と対向する前記ポリウレタンフォームの一側の面を形成する型面には、少なくとも直鎖状炭化水素ワックスを含有する離型剤を塗布し、少なくとも前記ポリウレタンフォームの前記一側表面の反対にある他側の面を形成する型面には分岐鎖状炭化水素ワックスを有する離型剤を塗布し、少なくとも前記直鎖状炭化水素ワックスを含有する離型剤を塗布した型面で、オープンセル状態の表面層を前記ポリウレタンフォームの一側の面の少なくとも一部に形成し、前記分岐鎖状炭化水素ワックスを有する離型剤を塗布した型面で、クローズドセル状態の表面層を前記ポリウレタンフォームの前記一側と反対にある他側の面に形成することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、音源に対し、離間又は少なくとも一部が密着して配置されるポリウレタンフォームは、少なくとも一部に表面層を有し、少なくとも音源と対向する一側の面は、少なくともオープンセル状態の表面層又はコアを有し、少なくとも一側の面の反対にある他側の面にクローズドセル状態の表面層を有するため、良好な遮音性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】防音材の一実施形態の断面図である。
【図２】車両を左側から見た概略図とＡ−Ａ断面図である。
【図３】図２のＢ−Ｂ断面図とＣ−Ｃ断面図である。
【図４】防音材の一実施形態において、閉塞した空間を有する防音材の変更例の断面図と音源から離間して配置された防音材の断面図である。
【図５】防音材の他の実施形態において、音源と密着した防音材の断面図と音源と一部が密着し閉塞した空間を有する防音材の断面図である。
【図６】防音材の製造方法の一例において離型剤を塗布する工程を示す断面図である。
【図７】防音材の製造方法の一例においてポリウレタンフォーム原料の注入工程を示す断面図である。
【図８】防音材の製造方法の一例において発泡工程を示す断面図である。
【図９】防音材の製造方法の一例において脱型工程を示す断面図である。
【図１０】実施例と比較例の配合及び測定結果を示す表である。
【図１１】クローズドセル状態の表面層付近とオープンセル状態の表面層付近を３００倍に拡大して撮影した写真の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の防音材の一実施形態について図面を用いて説明する。図１に示す防音材１０は、車両のエンジンＥ（音源）があるエンジンルームと車室を仕切るダッシュパネル５０の車室側表面側の少なくとも一部に配置されるものである。前記防音材１０はポリウレタンフォーム１１で構成されており、その全表面に表面層１２を有し、少なくとも前記ダッシュパネル５０の車室側表面と正対する前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面に形成されている表面層１２Ａは少なくともオープンセル状態の表面層を有し、少なくとも前記一側表面の反対にある他側表面（すなわち車室側）の表面層１２Ｂはクローズドセル状態の表面層からなっている。本発明の防音材１０は、表面層１２が防音材１０の全面に亘り、ほぼ均一に形成されている。特に、クローズドセル状態の表面層１２Ｂの一部に、通気性の大きい領域があると、遮音性が大きく低下するため、クローズドセル状態の表面層１２Ｂは、防音材１０の全面に亘り均一に形成されることが好ましい。なお、前記ポリウレタンフォーム１１の外周部（側面）の表面層１２は、オープンセル状態の表面層であっても、クローズドセル状態の表面層であっても何れでもよい。
【００２３】
前記表面層１２は、前記ポリウレタンフォーム１１の内部（コア）よりも密度が高くなったポリウレタンフォーム表面の層状部分であり、前記ポリウレタンフォーム１１の発泡成形時に金型の型面と接触して形成される部分である。なお、前記コアは、前記ポリウレタンフォームの１１の内部を構成する部位であり、前記表面層１２を有していない。
【００２４】
図２（２−１）、（２−２）及び図３（３−１）、（３−２）を用いて一実施形態の前記防音材１０の車両への配置を説明する。前記防音材１０は、前記ダッシュパネル５０の車室側表面の全面に亘り、前記非音源側空間を構成する構成材である左側部構成材５１、右側部構成材５２、下側部構成材５７のそれぞれに隙間無く密着して配置されることが好ましい。なお、前記防音材１０の前記ダッシュパネル５０との固定は、ボルトやクリップ等の固定具を用いて行うことができる。
【００２５】
非音源側空間（車両の車室）を構成する前記構成材（５１、５２、５７）と密着する前記防音材１０の外周部（右側部、左側部、下側部）は、非音源側空間（車両の車室）を構成する前記構成材（５１、５２、５７）の形状に合わせた形状であり、前記構成材（５１、５２、５７）の形状と略一致している。
【００２６】
このように、前記防音材１０の外周部は、前記非音源側空間（車両の車室）を構成する前記構成材により形成される空間の形状と略一致しており、前記構成材により形成される空間の形状に隙間無く密着して配置されるため、前記音源側で発生した音を前記ダッシュパネル５０全面で遮音することができる。
【００２７】
また、前記防音材１０の大きさは、前記非音源側空間（車両の車室）を構成する構成材により形成される空間の形状と同じかまたは大きくなっている。前記防音材１０の大きさが、前記構成材により形成される空間の形状よりも大きい場合、前記構成材により形成される空間の形状に前記防音材１０が配置された後、前記防音材１０を構成する前記ポリウレタンフォーム１１の有する反発力により、前記ポリウレタンフォーム１１が前記構成材を押す方向に反発力が掛かり、前記構成材との密着性がより高まり、遮音性をより高めることができる。前記防音材１０の大きさは、前記防音材１０の特性値（密度等の機械物性値）や前記構成材により形成される空間の形状等により、適宜設定されるが、前記構成材により形成される空間の形状に対し、０〜５％大きいことが好ましく、０〜２％大きいことがより好ましい。前記防音材１０の大きさが５％を超えると、前記防音材１０を前記構成材により形成される空間に配置し難くなり、前記防音材１０の組付けに多くの時間が必要となったり、前記防音材１０を配置する際に破損（破れ等）が生じるおそれがある。なお、本実施形態の前記防音材１０は、前記構成材により形成される空間の形状よりも、０．５％大きく設定されている。
【００２８】
前記防音材１０は、前記ダッシュパネル５０の車室側表面の形状と前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面の少なくとも一部の形状とが、略一致するように構成されている。このため、車両の走行時等に振動が発生しても前記ダッシュパネル５０と前記防音材１０とが擦れることがなく、前記ダッシュパネル５０と前記防音材１０との擦れ等に由来する異音の発生を防止することができる。
【００２９】
一実施形態では、前記ダッシュパネル５０の車室側表面の全面に亘り前記防音材１０を配置しているが、一部にのみ前記防音材１０を配置してもよい。また、前記防音材１０は、一個の部品から構成されてもよく、二個以上の部品を組合せて構成してもよい。
【００３０】
一実施形態では、前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面をオープンセル状態の表面層１２Ａのみから構成したが、オープンセル状態の表面層１２Ａとコアとから構成されていても、コアのみから構成されていてもよく、更には、それらの一側表面の一部にクローズドセル状態の表面層１２Ｂを有してもよい。
【００３１】
本発明の防音材の一実施形態の変更例について図面を用いて説明する。図４（４−１）及び（４−２）に示す防音材１０は、車両のエンジンＥ（音源）から離間した前記ダッシュパネル５０に配置され、前記防音材１０を構成するポリウレタンフォーム１１の一側表面に１以上の凹部が形成され、前記ダッシュパネル５０と前記防音材１０との間に閉塞した空間Ｓを有している。前記ダッシュパネル５０と前記防音材１０との間に閉塞した空間Ｓを有すると、エンジンＥから発生した騒音が該ダッシュパネル５０と該防音材１０との間での固体伝搬音の伝搬を減らすことができ、遮音性を高めることができる。このため、閉塞された空間Ｓは、ダッシュパネル５０とポリウレタンフォーム１１の一側表面とが接触せずに構成されていればよい。固体伝搬音の伝搬を減らすためには、閉塞された空間Ｓにおけるダッシュパネル５０とポリウレタンフォーム１１の一側表面との非接触部分の割合を増やすことがより好ましい。
【００３２】
また、閉塞された空間Ｓを構成するダッシュパネル５０とポリウレタンフォーム１１の一側表面との間隔は、同じであってもよく、異なっていてもよい。ダッシュパネル５０とポリウレタンフォーム１１の一側表面との間隔が異なる例として、階段状に段差を付けたり、半円形状や三角形状等が挙げられる。また、これらの形状を組合せて閉塞された空間Ｓを構成してもよい。一方、空気伝搬音は、空気層（閉塞された空間Ｓ）よりも防音材１０（ポリウレタンフォーム１１）の方が、減衰効果が大きいため、防音材１０の割合が大きくなるように構成することが好ましい。
【００３３】
図４（４−１）及び（４−２）に示す閉塞された空間Ｓ（凹部）は、金型の形状によりオープンセル状態の表面層１２Ａを有するようにしたが、金型の形状により作製されたオープンセル状態の表面層１２Ａを切削等の後加工により作製してもよい。切削等の後加工により作製した場合、ポリウレタンフォーム１１の一側表面がオープンセル状態の表面層１２Ａとコアとから構成されることとなる。ポリウレタンフォーム１１の一側表面の一部がコアから構成されても、コアの通気性は、オープンセル状態の表面層１２Ａと同じか大きいため、ポリウレタンフォーム１１中への音の入射量も同じか大きくなり、良好な遮音性を得ることができる。
【００３４】
閉塞された空間Ｓを構成するダッシュパネル５０とポリウレタンフォーム１１との接触割合（ダッシュパネル５０とポリウレタンフォーム１１との接触面積）は、１０〜９９％であることが好ましく、２０〜９０％であることがより好ましく、３０〜８５％であることが更に好ましい。ダッシュパネル５０とポリウレタンフォーム１１との接触割合を上記範囲とすることにより、ダッシュパネル５０と防音材１０との間での固体伝搬音の伝搬が減り、遮音性を高めることができる。
【００３５】
図４（４−３）に示す防音材１０は、車両のダクトＤ（音源）から離間して配置され、前記ダクトＤの３方向を覆うように配置されている。前記防音材１０でダクトＤを覆うことにより、特定の方向に対する遮音性を高めることが可能となる。本実施形態では、前記ダクトＤの３方向を覆うように配置したが、１方向（ダクトＤと正対させる）のみとしてもよく、２方向（ダクトＤとＬ字状に対向させる）としてもよく、全方向（ダクトＤの外周を覆う）としてもよい。なお、前記防音材１０の固定は、前記ダクトＤと該防音材１０の一部をボルトやクリップ等の固定具で直接行ってもよく、前記エンジンＥ内の別の部品（ホース類、配管類等）に固定してもよい。また、前記防音材１０は、一個の部品から構成されてもよく、二個以上の部品を組合せて構成してもよい。前記防音材１０の前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面の形状は、前記ダクトＤの外周部の形状と少なくとも一部が略一致するように構成されている。図４（４−３）では、前記ダクトＤは矩形形状に形成されているため、前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面の一部も矩形形状に形成され、略一致している。前記ダクトＤの円形形状の場合、前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面の一部を半円形状に形成することが好ましい。なお、前記ダクトＤ（音源）と防音材１０との間隔は、配管類の配置や防音材１０を配置可能なスペース等により適宜設定されるが、２〜４０ｍｍとすることが好ましい。
【００３６】
本発明の防音材の他の実施形態について図面を用いて説明する。図５（５−１）に示す防音材１０は、エンジンＥの外周面の一部と密着するように配置されている。前記防音材１０はポリウレタンフォーム１１で構成され、その全表面に表面層１２を有し、前記エンジンＥの外周面の一部を覆う前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面に形成されている表面層１２Ａは少なくともオープンセル状態の表面層を有し、少なくとも前記一側表面の反対にある他側表面（すなわちエンジンＥと反対側）の表面層１２Ｂはクローズドセル状態の表面層からなっている。前記防音材１０の前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面の形状は、前記エンジンＥの外周面の形状と少なくとも一部が略一致するように構成されている。図５（５−１）では、前記エンジンＥの外周面の一部の形状と前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面の一部の形状とが略一致している。なお、前記防音材１０の固定は、ボルトやクリップ等の固定具を用いて行うことができる。また、前記防音材１０は、一個の部品から構成されてもよく、二個以上の部品を組合せて構成してもよい。
【００３７】
他の実施形態では、前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面をオープンセル状態の表面層１２Ａのみから構成したが、オープンセル状態の表面層１２Ａとコアとから構成されていても、コアのみから構成されていてもよく、更には、それらの一側表面の一部にクローズドセル状態の表面層１２Ｂを有してもよい。
【００３８】
図５（５−２）に示す防音材１０は、エンジンＥと前記防音材１０との間に閉塞された空間Ｓを有するように、前記エンジンＥの外周面の一部と密着するように配置されている。前記エンジンＥと前記防音材１０との間に閉塞した空間Ｓを有すると、該エンジンＥから発生した固体伝搬音が防音材１０に伝搬することを減らせるため、遮音性を高めることができる。固体伝搬音の伝搬を減らすためには、閉塞された空間Ｓにおけるダッシュパネル５０とポリウレタンフォーム１１の一側表面との非接触部分の割合を増やすことがより好ましい。前記防音材１０の前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面の形状は、前記エンジンＥの外周面の形状と少なくとも一部が略一致している。図５（５−２）では、前記エンジンＥの外周面の一部の形状と前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面の一部の形状とが略一致している。図５（５−２）に示す閉塞された空間Ｓ（凹部）は、金型の形状によりオープンセル状態の表面層１２Ａを有するように作製したが、金型の形状により作製されたオープンセル状態の表面層１２Ａを切削等の後加工により作製してもよい。なお、前記エンジンＥ（音源）と防音材１０との間隔は、防音材１０を配置可能なスペース等により適宜設定されるが、２〜４０ｍｍとすることが好ましい。
【００３９】
なお、前記ポリウレタンフォーム１１の外周部（側面）の表面層１２は、オープンセル状態の表面層であっても、クローズドセル状態の表面層であっても何れでもよいが、クローズドセル状態の表面層であることが好ましい。前記ポリウレタンフォーム１１の外周部（側面）の表面層１２をクローズドセル状態の表面層とすることにより、前記エンジンＥから発生する音を効果的に遮音することができる。
【００４０】
防音材１０を前記音源の全面を覆うように配置した場合、音源から外部に漏れる騒音を極めて効果的に遮断することができる。一方、音源の形状や音源に接続されるホース類や配管類の配置のため、防音材１０で音源の全面を覆えない場合や部品点数を減らしたい場合等であっても、特に音の発生の大きい箇所に前記防音材１０を部分的に配置することにより、効果的に騒音を遮断することができる。
【００４１】
なお、エンジンＥ及びダクトＤは音源、エンジンルームは音源側空間、車室は非音源側空間、ダッシュパネル５０は音源側空間と非音源側空間を仕切る仕切材に相当する。エンジンルームと車室を仕切る仕切材はダッシュパネルに限られるものではなく、音源側空間と非音源側空間を仕切る仕切材であれば配置して使用可能である。
【００４２】
本発明における前記防音材１０は、前記ポリウレタンフォーム１１で構成され、その表面には図１、図４、図５に示したように表面層１２を少なくとも一部に有し、少なくとも前記音源と対向する前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面は少なくともオープンセル状態の表面層１２Ａ又はコアを有し、少なくとも前記一側表面の反対にある他側表面（すなわち音源の反対側）の表面層１２Ｂはクローズドセル状態の表面層からなっていることを特徴とする。
【００４３】
前記オープンセル状態の表面層１２Ａとは、セル数（ＪＩＳ  Ｋ６４００−１：２００４  附属書１（参考））が２０〜１００個／２５ｍｍであり、より好ましくは３０〜１００個／２５ｍｍの表面層である場合をいう。一方、前記クローズドセル状態の表面層１２Ｂとは、セル数（ＪＩＳ  Ｋ６４００−１：２００４  附属書１（参考））が０〜１８個／２５ｍｍであり、より好ましくは０〜３個／２５ｍｍあり、更に好ましくは０〜１個／２５ｍｍの表面層である場合をいう。前記コアのセル数は、セル数（ＪＩＳ  Ｋ６４００−１：２００４  附属書１（参考））が２０〜１００個／２５ｍｍであり、より好ましくは３０〜１００個／２５ｍｍのである。
【００４４】
表面層の通気性（ＪＩＳ  Ｋ６４００−７  Ｂ法：２０１２／ＩＳＯ  ７２３１：２０１０）は、前記オープンセル状態の表面層１２Ａの方が前記クローズドセル状態の表面層１２Ｂよりも大である。具体的には、前記オープンセル状態の表面層１２Ａの通気性は３〜３０ｍｌ／ｃｍ２／ｓであり、より好ましくは５〜３０ｍｌ／ｃｍ２／ｓであり、前記クローズドセル状態の表面層１２Ｂの通気性は３ｍｌ／ｃｍ２／ｓ以下が好ましく、１ｍｌ／ｃｍ２／ｓ以下がより好ましく、０．５ｍｌ／ｃｍ２／ｓ以下が更に好ましい。内部（コア）の通気性は３〜５０ｍｌ／ｃｍ２／ｓである。前記オープンセル状態の表面層１２Ａの通気性は、前記ポリウレタンフォーム１１中により多くの音源より発生した音を取り入れたい（音の入射量を大としたい）ため、大きい方が好ましく、前記クローズドセル状態の表面層１２Ｂの通気性は、前記ポリウレタンフォーム１１中に入射し、前記車室側へ透過しようとする音を極力遮断したい（入射してきた音の反射量を大としたい）ため、小さい方が好ましい。
【００４５】
表面層の厚みは、表面層の表面とポリウレタンフォーム１１のセルの最上部との距離を計測することにより測定した。前記オープンセル状態の表面層１２Ａでは、表面層のセルが開口した（表面層が存在しない）状態で形成されており、表面層の厚みを測定することができなかった。一方、前記クローズドセル状態の表面層１２Ｂでは、表面層の平均厚みは、３μｍ以上が好ましく、５μｍ以上がより好ましく、８μｍ以上が更に好ましい。前記クローズドセル状態の表面層１２Ｂの平均厚みの上限は、１００μｍ程度である。表面層の平均厚みを上記の範囲とすることにより、表面層の通気性を小さくすることができ、遮音性が良好になる。
【００４６】
前記ポリウレタンフォーム１１は、表面層を含む全体密度（ＪＩＳ  Ｋ７２２２：２００５／ＩＳＯ  ８４５：１９８８）が８０〜３００ｋｇ／ｍ３が好ましく、８５〜２５０ｋｇ／ｍ３がより好ましく、９０〜２００ｋｇ／ｍ３が更に好ましい。全体密度が、８０ｋｇ／ｍ３以下の場合、前記ポリウレタンフォーム１１単独での遮音性が低下するおそれがあり、３００ｋｇ／ｍ３以上の場合、軽量化の求められる車両などの用途にあっては好ましくない。また、前記ポリウレタンフォーム１１の厚みは適宜決定されるが、例として１０〜１００ｍｍ程度を挙げる。
【００４７】
前記防音材１０の製造方法は、金型にポリウレタンフォーム原料を注入して発泡させる公知のモールド発泡方法を利用して行われる。図６〜図９を用いて一実施形態の前記防音材１０の製造方法について説明する。
【００４８】
図６〜図９に示す金型６０は下型６１と上型６５とからなる。前記下型６１の型面６２は、前記防音材１０がダッシュパネル５０と正対する面を形成する型面である。一方、前記上型６５の型面６６は、前記防音材１０の車室側の表面を形成する型面である。前記金型６０は、公知の加熱方法で４０〜８０℃に加熱される。加熱方法は、前記金型６０を加熱炉に収容して行う方法や下型６１及び上型６５の外面に加熱媒体が循環する配管を設けて行う方法などがあり、限定されない。
【００４９】
図６に示すように、前記防音材１０がダッシュパネル５０に正対する面を形成する下型６１の型面６２の全面に、直鎖状炭化水素ワックスを含有する離型剤Ｗ１を塗布し、一方、前記防音材１０の車室側の表面を形成する上型６５の型面６６の全面に、分岐鎖状炭化水素ワックスを含有する離型剤Ｗ２を塗布する。
直鎖状炭化水素ワックスとしては、パラフィンワックス、フィッシャートロプシュワックス、サゾールワックス等が挙げられ、有機溶剤に分散させた溶剤系離型剤、乳化剤を用いて水に分散させた水系離型剤等が使用できる。
分岐鎖状炭化水素ワックスとしては、マイクロクリスタリンワックス、変性ポリエチレンワックス等が挙げられ、溶剤系離型剤や水系離型剤等が使用できる。
【００５０】
一実施形態では、前記防音材１０がダッシュパネル５０に正対する面を形成する下型６１の型面６２の全面に離型剤Ｗ１を塗布したが、下型６１の型面６２の全面に離型剤Ｗ１を塗布した後、下型６１の型面６２の一部に離型剤Ｗ２を重ねて塗布し、前記防音材１０の前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面を前記オープンセル状態の表面層１２Ａとクローズドセル状態の表面層１２Ｂとからなるように構成してもよい。なお、前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面におけるクローズドセル状態の表面層１２Ｂは、遮音性が要求される箇所に限定することが好ましい。
【００５１】
直鎖状炭化水素ワックスは、主に直鎖状の炭化水素からなる主鎖から構成されるため、分岐鎖状炭化水素ワックスに比べ、末端メチル基の比率が低く、極性が強くなる傾向となり、分岐鎖状炭化水素ワックスは、主に分岐鎖状の炭化水素から構成されるため、末端メチル基の比率が高く、極性が弱くなる傾向となる。
このため、後述するポリウレタンフォームを構成するポリウレタンフォーム原料と直鎖状炭化水素ワックスとの極性の差（溶解性）は、ポリウレタンフォーム原料と分岐鎖状炭化水素ワックスとの極性の差（溶解性）よりも相対的に小さく、直鎖状炭化水素ワックスを含有する離型剤Ｗ１を用いた場合、ポリウレタンフォーム表面に表面層が形成され難く、形成される表面層は薄くオープンセル状態の表面層となり易い。一方、分岐鎖状炭化水素ワックスを含有する離型剤Ｗ２を用いた場合、ポリウレタンフォーム表面に表面層が形成され易く、形成される表面層は厚くクローズドセル状態の表面層となり易い。
なお、離型剤の塗布は、スプレー又は刷毛等、公知の方法で行い、離型剤の塗布量は、１０〜３００ｇ／ｍ２である。
【００５２】
前記下型６１の型面６２と前記上型６５の型面６６に前記離型剤を塗布した後、図７に示すように金型６０内にポリウレタンフォーム原料Ｆを注入する。
ポリウレタンフォーム原料Ｆはポリオール、イソシアネート、発泡剤、触媒、適宜の添加剤を含む。
【００５３】
ポリオールは、ポリウレタンフォームの製造に用いられる公知のエーテル系ポリオール、エステル系ポリオール、エーテルエステル系ポリオール、ポリマーポリオール等を単独であるいは複数組み合わせて使用することができる。
【００５４】
エーテル系ポリオールとしては、エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール、ジプロピレングリコール、ブチレングリコール、ネオペンチルグリコール、グリセリン、ペンタエリスリトール、トリメチロールプロパン、ソルビトール、シュークロース等の多価アルコール、またはその多価アルコールにエチレンオキサイド、プロピレンオキサイド等のアルキレンオキサイドを付加したポリエーテルポリオールを挙げることができる。また、エステル系ポリオールとしては、マロン酸、コハク酸、アジピン酸等の脂肪族カルボン酸やフタル酸等の芳香族カルボン酸と、エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール等の脂肪族グリコール等とから重縮合して得られたポリエステルポリオールを挙げることできる。さらにポリオール中にエーテル基とエステル基の両方を含むエーテルエステル系ポリオールやエーテル系ポリオール中でエチレン性不飽和化合物等を重合させて得られるポリマーポリオールを使用することもできる。
【００５５】
イソシアネートとしては、芳香族系、脂環式、脂肪族系の何れでもよく、また、１分子中に２個のイソシアネート基を有する２官能のイソシアネートであっても、あるいは１分子中に３個以上のイソシアネート基を有する３官能以上のイソシアネートであってもよく、それらを単独であるいは複数組み合わせて使用してもよい。
【００５６】
例えば、２官能のイソシアネートとしては、２，４−トリレンジイソシアネート、２，６−トリレンジイソシアネート、ｍ−フェニレンジイソシネート、ｐ−フェニレンジイソシアネート、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、２，４’−ジフェニルメタンジアネート、２，２’−ジフェニルメタンジイソシアネート、キシリレンジイソシアネート、３，３’−ジメチル−４，４’−ビフェニレンジイソネート、３，３’−ジメトキシ−４，４’−ビフェニレンジイソシアネートなどの芳香族系のもの、シクロヘキサン−１，４−ジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、ジシクロヘキシルメタン−４，４’−ジイソシアネート、メチルシクロヘキサンジイソシアネートなどの脂環式のもの、ブタン−１，４−ジイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート、イソプロピレンジイソシアネート、メチレンジイソシアネート、リジンイソシアネートなどの脂肪族系のものを挙げることができる。
【００５７】
また、３官能以上のイソシアネートとしては、１−メチルベンゾール−２，４，６−トリイソシアネート、１，３，５−トリメチルベンゾール−２，４，６−トリイソシアネート、ビフェニル−２，４，４’−トリイソシアネート、ジフェニルメタン−２，４，４’−トリイソシアネート、メチルジフェニルメタン−４，６，４’−トリイソシアネート、４，４’−ジメチルジフェニルメタン−２，２’，５，５’テトライソシアネート、トリフェニルメタン−４，４’，４”−トリイソシアネート、ポリメリックＭＤＩ等を挙げることができる。なお、その他ウレタンプレポリマーも使用することができる。また、イソシアネートはそれらを単独であるいは複数組み合わせて使用してもよい。例えば、脂肪族系イソシアネートと芳香族系イソシアネートとを併用してもよい。イソシアネートインデックスは、９０〜１１５が好ましく、９５〜１１０がより好ましい。イソシアネートインデックスは、ポリウレタンの分野で使用される指数であって、原料中の活性水素基（例えばポリオール類の水酸基及び発泡剤としての水等の活性水素基等に含まれる活性水素基）に対するイソシアネートのイソシアネート基の当量比を百分率で表した数値である。
【００５８】
発泡剤は、特に限定されないが、水が好適である。また、二酸化炭素ガスやペンタン、ハイドロフルオロオレフィン（ＨＦＯ）等を発泡助剤として、発泡剤である水と併用してもよい。なお、ＨＦＯは、オゾン層破壊係数（ＯＤＰ）が０であり、地球温暖化係数（ＧＷＰ）が小さい、化合物である。発泡剤としての水の量は、ポリオール１００重量部に対して０．３〜３重量部が好適である。
【００５９】
触媒は、ポリウレタンフォーム用として公知のものを用いることができる。例えば、トリエチルアミン、トリエチレンジアミン、ジエタノールアミン、テトラメチルグアニジン、イミダゾール系化合物等のアミン触媒や、スタナスオクトエート等の錫触媒やフェニル水銀プロピオン酸塩あるいはオクテン酸鉛等の金属触媒（有機金属触媒とも称される。）を挙げることができる。触媒の一般的な量は、ポリオール１００重量部に対して０．２〜３重量部が好適である。
【００６０】
適宜配合される添加剤としては、整泡剤、着色剤、架橋剤、充填材（フィラー）、難燃剤、酸化防止剤等の合成樹脂安定剤などを挙げることができる。整泡剤は、ポリウレタンフォームに用いられるものであればよく、シリコーン系整泡剤、含フッ素化合物系整泡剤および公知の界面活性剤を挙げることができる。着色剤は、顔料や染料等、求められる色に応じたものが用いられる。
【００６１】
前記ポリウレタンフォーム原料Ｆを金型６０に注入後、図８に示すように閉型し、ポリウレタンフォーム原料の発泡反応が行われる。なお、図示の例では、金型６０を開いた状態で注入する例を示したが、上型６５に注入口（図示せず）を設け、金型６０を閉じた状態で注入口からポリウレタンフォーム原料Ｆを金型６０内に注入してもよい。
【００６２】
前記ポリウレタンフォーム原料Ｆの発泡反応によって金型６０内に、ポリウレタンフォーム１１からなる防音材１０が形成される。前記ポリウレタンフォーム１１は、前記発泡成形時に下型６１の型面６２で形成される表面、すなわち前記防音材１０がダッシュパネル５０に正対する面には、前記下型６１の型面６２の全面に塗布されている直鎖状炭化水素ワックスを含有する離型剤Ｗ１によって、オープンセル状態の表面層が全面に形成される。一方、前記発泡成形時に上型６５の型面６６で形成される表面、すなわち前記防音材１０の車室側表面（ダッシュパネル５０とは反対側の表面）には、前記上型６５の型面６６の全面に塗布されている分岐鎖状炭化水素ワックスを含有する離型剤Ｗ２によって、クローズドセル状態の表面層が全面に形成される。
【００６３】
その後、図９に示すように前記金型６０を開け、前記ポリウレタンフォーム１１からなる防音材１０が取り出される。前記金型６０から取り出された防音材１０は、図１に示したように、前記ダッシュパネル５０の車室側表面に正対する面とされる前記ポリウレタンフォーム１１の一側表面に、少なくともオープンセル状態の表面層１２Ａを有し、一側表面の反対にある他側表面に、クローズドセル状態の表面層１２Ｂを有する。
【実施例】
【００６４】
以下、本発明の実施例および比較例について説明する。図１０の配合からなるポリウレタンフォーム原料を用いて、モールド発泡方法により５００ｍｍ角×厚み２５ｍｍ（透過損失の測定用）と５００ｍｍ角×厚み３０ｍｍ（密度、通気性、セル数等の測定用）のポリウレタンフォームからなる防音材（テストピース）をそれぞれ製造した。なお、比較例１はフェルトで防音材を構成した。図１０の配合における各成分の数値は重量部を示す。使用した金型は、金型を開けて注入するタイプである。金型の加熱は温水により行い、下型６１は６０℃に固定し、上型６５を４５〜７０℃に変化させた。
【００６５】
・ポリオール：ポリエーテルポリオール、官能基数３、重量平均分子量５０００、水酸基価３５ｍｇＫＯＨ／ｇ
・発泡剤：水
・アミン触媒１：エアープロダクツジャパン社製、「ＤＡＢＣＯ  ３３ＬＳＩ」
・アミン触媒２：エアープロダクツジャパン社製、「ＤＡＢＣＯ  ＢＬ−１９」
・整泡剤：東レ・ダウコーニング社製、「ＳＺ−１３４６Ｅ」、シリコーン整泡剤
・イソシアネート：ポリメリックＭＤＩ、イソシアネート基含有率（ＮＣＯ％）３１．５％
・離型剤Ｗ１：コニシ社製、「ＵＲＭ−５２０」、直鎖状炭化水素ワックス
・離型剤Ｗ２：中京油脂社製、「Ｎ−９１５」、分岐鎖状炭化水素ワックス
【００６６】
実施例１〜６は、ダッシュパネルと正対する側（下型の型面）に離型剤Ｗ１（直鎖型）、車室側（上型の型面）に離型剤Ｗ２（分岐鎖型）を使用し、発泡剤及びイソシアネートの量を変化させた例である。実施例１〜６は、下型６１の温度を６０℃とし、実施例１及び実施例３は、上型６５の温度を７０℃、４５℃にそれぞれ変化させた例であり、実施例２及び実施例４〜６は、上型６５の温度を６０℃とした例である。なお、実施例１〜６は、下型６１の型面６２の全面に離型剤Ｗ１を使用し、上型６５の型面６６の全面に離型剤Ｗ２を使用したが、下型６１の型面６２に離型剤Ｗ１と離型剤Ｗ２とを併用してもよい。また、下型６１の型面６２の全面に離型剤Ｗ２を使用し、上型６５の型面６６の全面に離型剤Ｗ１を使用してもよいし、離型剤Ｗ１と離型剤Ｗ２とを併用してもよい。
【００６７】
比較例１はフェルト（フジコー社製、材質：羊毛、目付：８００ｇ／ｍ２、厚み：２５ｍｍ）で防音材を構成した例である。比較例２はダッシュパネルと正対する側（下型の型面）及び車室側（上型の型面）の何れも離型剤Ｗ２（分岐鎖型）を使用した例である。比較例３は実施例１〜６とは逆にダッシュパネルと正対する側（下型の型面）に離型剤Ｗ２（分岐鎖型）、車室側（上型の型面）に離型剤Ｗ１（直鎖型）を使用した例である。比較例４はダッシュパネル側（下型の型面）及び車室側（上型の型面）の何れも離型剤Ｗ１（直鎖型）を使用した例である。比較例２〜４は、下型６１及び上型６５の温度を何れも６０℃とした例である。
【００６８】
実施例１〜６及び比較例２〜４に対してダッシュパネルと正対する側と車室側、コアについて、通気性、表面層の構造（オープンセル又はクローズドセル）、表面層の厚み、透過損失、密度、セル数について測定した。表面層の構造については、セル数、通気性、外観（目視）により判断した。なお、比較例１については透過損失のみを測定した。測定結果を図１０に示す。図１０の測定結果において、音源側はダッシュパネルと正対する側であり、一方非音原側は車室側であり、また、コアは防音材の内部である。
【００６９】
表面層の厚みの測定は、走査電子顕微鏡（日本電子社製：ＪＳＭ−ＩＴ１００）を用いて行った。具体的には、所定形状にカットした表面層を有するポリウレタンフォームに、プラチナ蒸着装置（日本電子社製：ＪＥＣ−３０００ＦＣ）によりプラチナを蒸着させて走査電子顕微鏡による観察をし易くした後、表面層付近を３００倍に拡大して写真を撮影し、表面層の表面（最外面）とセルの最上部との距離を測定した。表面層の厚みは、撮影した写真における最も厚い厚み（Ｌ１）と２番目に厚い厚み（Ｌ２）と３番目に厚い厚み（Ｌ３）、最も薄い厚み（Ｓ１）と２番目に薄い厚み（Ｓ２）と３番目に薄い厚み（Ｓ３）の６点を測定し、その平均値を表面層の平均厚みとした。図１１（１１−１）は、クローズドセル状態の表面層付近を、図１１（１１−２）は、オープンセル状態の表面層付近をそれぞれ３００倍に拡大して撮影した写真の模式図であり、符号９１は表面層、９３はセル、Ｘは表面層９１の表面とセル９３の最上部との距離を示す。
【００７０】
透過損失の測定は、ＪＩＳ  Ａ１４４１−１：２００７／ＩＳＯ  １５１８６−１：２０００に基づいて行った。試験片は、金属鋼板（サイズ：５００ｍｍ角×厚み１ｍｍ）の片面に全面（上下面及び側面）に表面層を有する５００ｍｍ角×厚み２５ｍｍのポリウレタンフォームからなる防音材をオープンセル状態の表面層またはクローズドセル状態の表面層が密着するように重ね、防音材の四隅をボルトで金属鋼板に固定して作成した。なお、透過損失の測定は、金属鋼板を前記ダッシュパネル５０に見立て、金属鋼板側から音を入射させ、１６００Ｈｚにおける数値を測定した。
【００７１】
セル数の測定は、５００ｍｍ角×厚み３０ｍｍのポリウレタンフォームからなる防音材をダッシュパネル側と車室側とコア（内部）とに３分割し、ダッシュパネルと正対する側表面（表面層側）、コアの分割面、車室側表面（表面層側）に対して、それぞれＪＩＳ  Ｋ６４００−１：２００４  附属書１（参考）に基づいて、拡大鏡を倍率３０倍として行った。
【００７２】
通気性の測定は、５００ｍｍ角×厚み３０ｍｍの防音材をダッシュパネル側と車室側とコア（内部）とに３分割し、各厚みが１０ｍｍとなるように試験片を作成し、ダッシュパネルと正対する側、コア、車室側に対して、それぞれＪＩＳ  Ｋ６４００−７  Ｂ法：２０１２／ＩＳＯ  ７２３１：２０１０に基づいて行った。
【００７３】
密度の測定は、５００ｍｍ角×厚み３０ｍｍの防音材の全体密度と５００ｍｍ角×厚み３０ｍｍの防音材をダッシュパネルと正対する側と車室側とコア（内部）とに３分割し、各厚みが１０ｍｍとなるようにしたダッシュパネルと正対する側、コア、車室側に対して、それぞれＪＩＳ  Ｋ７２２２：２００５／ＩＳＯ  ８４５：１９８８に基づいて行った。なお、ダッシュパネルと正対する側は上面及び側面に、車室側は下面及び側面に、コアは側面に、それぞれ表面層を有している。
【００７４】
実施例１は、通気性については、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が２１ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、コアが２１ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、車室側（非音源側）が１．２ｍｌ／ｃｍ２／ｓである。ダッシュパネルと正対する側（音源側）の表面層は、オープンセル状態の表面層のため、表面層の厚みは測定不可であり、車室側（非音源側）の表面層は、クローズドセル状態の表面層であり、平均厚み７μｍである。透過損失は４６ｄＢであり、金属鋼板と防音材との接触割合は１００％である。密度はダッシュパネルと正対する側（音源側）が１３１ｋｇ／ｍ３、コアが１２７ｋｇ／ｍ３、車室側（非音源側）が１３５ｋｇ／ｍ３、全体が１３０ｋｇ／ｍ３である。セル数は、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が５９個／２５ｍｍ、コアが５１個／２５ｍｍ、車室側（非音源側）が０個／２５ｍｍである。
【００７５】
実施例２は、通気性については、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が２０ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、コアが２０ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、車室側（非音源側）が０．７ｍｌ／ｃｍ２／ｓである。ダッシュパネルと正対する側（音源側）の表面層は、オープンセル状態の表面層のため、表面層の厚みは測定不可であり、車室側（非音源側）の表面層は、クローズドセル状態の表面層であり、平均厚み１１μｍである。透過損失は４８ｄＢであり、金属鋼板と防音材との接触割合は１００％である。密度はダッシュパネルと正対する側（音源側）が１３２ｋｇ／ｍ３、コアが１２６ｋｇ／ｍ３、車室側（非音源側）が１３６ｋｇ／ｍ３、全体が１３０ｋｇ／ｍ３である。セル数は、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が５９個／２５ｍｍ、コアが５３個／２５ｍｍ、車室側（非音源側）が０個／２５ｍｍである。
【００７６】
実施例３は、通気性については、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が１９ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、コアが２０ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、車室側（非音源側）が０．２ｍｌ／ｃｍ２／ｓである。ダッシュパネルと正対する側（音源側）の表面層は、オープンセル状態の表面層のため、表面層の厚みは測定不可であり、車室側（非音源側）の表面層は、クローズドセル状態の表面層であり、平均厚み２０μｍである。透過損失は５１ｄＢであり、金属鋼板と防音材との接触割合は１００％である。密度はダッシュパネルと正対する側（音源側）が１３３ｋｇ／ｍ３、コアが１２６ｋｇ／ｍ３、車室側（非音源側）が１３７ｋｇ／ｍ３、全体が１３０ｋｇ／ｍ３である。セル数は、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が５９個／２５ｍｍ、コアが５５個／２５ｍｍ、車室側（非音源側）が０個／２５ｍｍである。
【００７７】
実施例４は、通気性については、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が２８ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、コアが３１ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、車室側（非音源側）が２．６ｍｌ／ｃｍ２／ｓである。ダッシュパネルと正対する側（音源側）の表面層は、オープンセル状態の表面層のため、表面層の厚みは測定不可であり、車室側（非音源側）の表面層は、クローズドセル状態の表面層であり、平均厚み５μｍである。透過損失は５０ｄＢであり、金属鋼板と防音材との接触割合は１００％である。密度はダッシュパネルと正対する側（音源側）が９１ｋｇ／ｍ３、コアが８１ｋｇ／ｍ３、車室側（非音源側）が９２ｋｇ／ｍ３、全体が９０ｋｇ／ｍ３である。セル数は、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が５９個／２５ｍｍ、コアが４５個／２５ｍｍ、車室側（非音源側）が０個／２５ｍｍである。なお、実施例４は、全体密度が９０ｋｇ／ｍ３と軽く、防音材を伝搬する固体伝搬音が減るため、全体密度が１３０ｋｇ／ｍ３の実施例２よりも透過損失（遮音性）を高めることができたと考えられる。
【００７８】
実施例５は、通気性については、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が２．５ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、コアが３ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、車室側（非音源側）が０．３ｍｌ／ｃｍ２／ｓである。ダッシュパネルと正対する側（音源側）の表面層は、オープンセル状態の表面層のため、表面層の厚みは測定不可であり、車室側（非音源側）の表面層は、クローズドセル状態の表面層であり、平均厚み１３μｍである。透過損失は４６ｄＢであり、金属鋼板と防音材との接触割合は１００％である。密度はダッシュパネルと正対する側（音源側）が２０５ｋｇ／ｍ３、コアが１８５ｋｇ／ｍ３、車室側（非音源側）が２１０ｋｇ／ｍ３、全体が２００ｋｇ／ｍ３である。セル数は、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が７２個／２５ｍｍ、コアが６９個／２５ｍｍ、車室側（非音源側）が０個／２５ｍｍである。
【００７９】
実施例６は、通気性については、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が２０ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、コアが２０ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、車室側（非音源側）が０．８ｍｌ／ｃｍ２／ｓである。ダッシュパネルと正対する側（音源側）の表面層は、オープンセル状態の表面層のため、表面層の厚みは測定不可であり、車室側（非音源側）の表面層は、クローズドセル状態の表面層であり、平均厚み１１μｍである。透過損失は透過損失の測定用に作製したテストピース（ポリウレタンフォームからなる防音材）の接触割合を変化させながら測定を行った。実施例６−１の透過損失は、５２ｄＢであり、金属鋼板と防音材との接触割合は８０％であり、実施例６−２の透過損失は、５３ｄＢであり、金属鋼板と防音材との接触割合は６０％であり、実施例６−３の透過損失は、５４ｄＢであり、金属鋼板と防音材との接触割合は４０％である。密度はダッシュパネルと正対する側（音源側）が１３２ｋｇ／ｍ３、コアが１２６ｋｇ／ｍ３、車室側（非音源側）が１３６ｋｇ／ｍ３、全体が１３０ｋｇ／ｍ３である。セル数は、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が５９個／２５ｍｍ、コアが５３個／２５ｍｍ、車室側（非音源側）が０個／２５ｍｍである。なお、実施例６は、ダッシュパネルと防音材との間に閉塞した空間を有しており、ダッシュパネルから防音材への固体伝搬音の伝搬が減少しており、実施例２よりも透過損失（遮音性）を高めることができたと考えられる。
【００８０】
比較例１（フェルト）は、１６００Ｈｚにおける透過損失が３９ｄＢであり、実施例１〜６よりも遮音性が劣っている。
【００８１】
比較例２は、通気性については、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が０．８ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、コアが１８ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、車室側（非音源側）が０．７ｍｌ／ｃｍ２／ｓである。ダッシュパネルと正対する側（音源側）の表面層は、クローズドセル状態の表面層であり、平均厚み１０μｍであり、車室側（非音源側）の表面層は、クローズドセル状態の表面層であり、平均厚み１１μｍである。透過損失は３９ｄＢであり、金属鋼板と防音材との接触割合は１００％であり、実施例１〜６よりも遮音性が劣っている。密度はダッシュパネルと正対する側（音源側）が１３５ｋｇ／ｍ３、コアが１２４ｋｇ／ｍ３、車室側（非音源側）が１３７ｋｇ／ｍ３、全体が１３０ｋｇ／ｍ３である。セル数は、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が０個／２５ｍｍ、コアが５５個／２５ｍｍ、車室側（非音源側）が０個／２５ｍｍである。
【００８２】
比較例３は、通気性については、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が０．７ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、コアが２１ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、車室側（非音源側）が１８．６ｍｌ／ｃｍ２／ｓである。ダッシュパネルと正対する側（音源側）の表面層は、クローズドセル状態の表面層であり、平均厚み１０μｍであり、車室側（非音源側）の表面層は、オープンセル状態の表面層のため、表面層の厚みは測定不可である。透過損失は３６ｄＢであり、金属鋼板と防音材との接触割合は１００％であり、実施例１〜６よりも遮音性が劣っている。密度はダッシュパネルと正対する側（音源側）が１３７ｋｇ／ｍ３、コアが１２６ｋｇ／ｍ３、車室側（非音源側）が１３３ｋｇ／ｍ３、全体が１３０ｋｇ／ｍ３である。セル数は、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が０個／２５ｍｍ、コアが５５個／２５ｍｍ、車室側（非音源側）が５９個／２５ｍｍである。
【００８３】
比較例４は、通気性については、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が１９ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、コアが１９ｍｌ／ｃｍ２／ｓ、車室側（非音源側）が１８ｍｌ／ｃｍ２／ｓである。ダッシュパネルと正対する側（音源側）の表面層は、オープンセル状態の表面層であり、車室側（非音源側）の表面層は、オープンセル状態の表面層であり、共に表面層の厚みは測定不可である。透過損失は４３ｄＢであり、金属鋼板と防音材との接触割合は１００％であり、実施例１〜６よりも遮音性が劣っている。密度はダッシュパネルと正対する側（音源側）が１３２ｋｇ／ｍ３、コアが１２６ｋｇ／ｍ３、車室側（非音源側）が１３２ｋｇ／ｍ３、全体が１３０ｋｇ／ｍ３である。セル数は、ダッシュパネルと正対する側（音源側）が５９個／２５ｍｍ、コアが５５個／２５ｍｍ、車室側（非音源側）が５９個／２５ｍｍである。
【００８４】
上記のように、実施例１〜６は透過損失が４６〜５４ｄＢであったのに対し、比較例１〜４は透過損失が３６〜４３ｄＢであり、実施例１〜６は比較例１〜４よりも遮音性に優れている。
【００８５】
このように、本発明のポリウレタンフォームからなる防音材は、音源に対し、離間又は少なくとも一部が密着するように配置し、ポリウレタンフォームは表面の少なくとも一部に表面層を有し、少なくとも音源と対向するポリウレタンフォームの一側表面は、少なくともオープンセル状態の表面層又はコアを有し、少なくとも一側表面の反対にある他側表面の表面層がクローズドセル状態の表面層であることにより、良好な遮音性を得ることができる。このため、密度を過度に大にしなくても遮音性を高めることができ、軽量性が求められる車両用の防音材として好適なものである。
【符号の説明】
【００８６】
１０：防音材
１１：ポリウレタンフォーム
１２：表面層
１２Ａ：オープンセル状態の表面層
１２Ｂ：クローズドセル状態の表面層
５０：ダッシュパネル
５０Ａ：ダッシュパネルの車室側表面
６０：金型
６１：下型
６２：下型の型面
６５：上型
６６：上型の型面
Ｅ：エンジン
Ｄ：ダクト
Ｗ１：直鎖状炭化水素ワックスを含有する離型剤
Ｗ２：分岐鎖状炭化水素ワックスを含有する離型剤
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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