(57)【要約】【課題】振動を低減する。【解決手段】ハイブリッド車両の動力伝達装置２は、エンジン１０および第２モータジェネレータ１４の動力を駆動輪５０に伝達するドライブシャフト３４と、第１ギヤ機構（２８，３２，４６）を有し、第２モータジェネレータ１４からの動力をドライブシャフト３４に伝達する第１動力伝達系９０と、第２ギヤ機構２６を有し、エンジン１０からの動力を第１動力伝達系９０における第１ギヤ機構（２８，２９，３２，４６）に伝達する第２動力伝達系８０と、を備え、第２モータジェネレータ１４の回転変動によりドライブシャフト３４の振動が発散する条件から外れてドライブシャフトのねじり振動数が設定されるように、第１ギヤ機構（２８，３２，４６）および第２ギヤ機構２６のギヤ比が設定されている。【選択図】図１
2018134935.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよびモータジェネレータを有するハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
前記エンジンおよび前記モータジェネレータの動力を駆動輪に伝達するドライブシャフトと、
第１ギヤ機構を有し、前記モータジェネレータからの動力を前記ドライブシャフトに伝達する第１動力伝達系と、
第２ギヤ機構を有し、前記エンジンからの動力を前記第１動力伝達系における前記第１ギヤ機構に伝達する第２動力伝達系と、
を備え、
前記モータジェネレータの回転変動により前記ドライブシャフトの振動が発散する条件から外れて該ドライブシャフトのねじり振動数が設定されるように、前記第１ギヤ機構および前記第２ギヤ機構のギヤ比が設定されている動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１ギヤ機構および前記第２ギヤ機構のギヤ比は、
前記ドライブシャフトの等価ねじり剛性を変えないようなギヤ比の中から決定されている請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１ギヤ機構および前記第２ギヤ機構のギヤ比は、
前記第１動力伝達系および前記第２動力伝達系の総減速比を変えないようなギヤ比の中から決定されている請求項１または２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記モータジェネレータの等価慣性モーメントが小さくなるほど、前記ドライブシャフトのねじり振動数が大きくなる請求項１から３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記第１ギヤ機構は、
前記ドライブシャフトに接続されるディファレンシャルと、
前記エンジンおよび前記モータジェネレータの動力を、前記ディファレンシャルに接続されるプロペラシャフトに伝達するトランスファードライブギヤと、を有し、
前記第２ギヤ機構は、
前記エンジンからの動力を前記トランスファードライブギヤに伝達するパワースプリットリダクションギヤを有し、
前記モータジェネレータの回転変動により前記ドライブシャフトの振動を発散する条件から外れて該ドライブシャフトのねじり振動数が設定されるように、前記パワースプリットリダクションギヤ、前記トランスファードライブギヤおよび前記ディファレンシャルのギヤ比が設定されている請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関し、特にハイブリッド車両の駆動源からの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを搭載したハイブリッド車両が普及している。
【０００３】
このようなハイブリッド車両が凹凸の多い悪路を走行する場合、駆動輪に回転変動が生じて、駆動源から駆動輪に至るまでの動力伝達系においてねじり共振が発生する場合がある。ねじり共振が生じると、エンジンの回転軸の破損の原因になったり、車両に振動が発生してドライバビリティが悪化したりする。
【０００４】
このような問題を解決するため、特許文献１では、ハイブリッド車両において、ねじり共振が発生する場合にクラッチを解放してエンジンを動力伝達系から切り離すことで、駆動源と動力伝達系とを含んだ駆動系の重量を低減し、共振振動数を変化させて振動を抑制する手法について開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−０９４１５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ハイブリッド車両において、外乱により、モータジェネレータの回転数が変動（振幅）する場合がある。外乱としては、例えば、モータジェネレータの駆動制御が切り換わった際にモータジェネレータの指令トルクに対して実トルクが追従しなくなることや、エンジントルクの変動や、駆動輪が路面上の突起を乗り越した際に生じる振動などが挙げられる。モータジェネレータの回転数が変動した場合、同時に、モータジェネレータのトルクも変動してしまう。また、モータジェネレータの指令トルクに対して実トルクに遅れが生じ、この遅れによりモータジェネレータの回転数の変動と実トルクの変動が同相となるような場合に、車体共振を起こし車体振動が増幅され、乗り心地を悪化させるといった問題がある。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の従来技術では、モータジェネレータの回転変動（トルク変動）に関して考慮しておらず、このモータジェネレータのトルク変動に起因した車体振動を効果的に低減することができなかった。
【０００８】
そこで、本発明は、上記課題に鑑み、車体振動を低減することが可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明の動力伝達装置は、エンジンおよびモータジェネレータを有するハイブリッド車両の動力伝達装置であって、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの動力を駆動輪に伝達するドライブシャフトと、第１ギヤ機構を有し、前記モータジェネレータからの動力を前記ドライブシャフトに伝達する第１動力伝達系と、第２ギヤ機構を有し、前記エンジンからの動力を前記第１動力伝達系における前記第１ギヤ機構に伝達する第２動力伝達系と、を備え、前記モータジェネレータの回転変動により前記ドライブシャフトの振動が発散する条件から外れて該ドライブシャフトのねじり振動数が設定されるように、前記第１ギヤ機構および前記第２ギヤ機構のギヤ比が設定されている。
【００１０】
また、前記第１ギヤ機構および前記第２ギヤ機構のギヤ比は、前記ドライブシャフトの等価ねじり剛性を変えないようなギヤ比の中から決定されてもよい。
【００１１】
また、前記第１ギヤ機構および前記第２ギヤ機構のギヤ比は、前記第１動力伝達系および前記第２動力伝達系の総減速比を変えないようなギヤ比の中から決定されてもよい。
【００１２】
なお、前記モータジェネレータの等価慣性モーメントが小さくなるほど、前記ドライブシャフトのねじり振動数が大きくなる。
【００１３】
また、前記第１ギヤ機構は、前記ドライブシャフトに接続されるディファレンシャルと、前記エンジンおよび前記モータジェネレータの動力を、前記ディファレンシャルに接続されるプロペラシャフトに伝達するトランスファードライブギヤと、を有し、前記第２ギヤ機構は、前記エンジンからの動力を前記トランスファードライブギヤに伝達するパワースプリットリダクションギヤを有し、前記モータジェネレータの回転変動により前記ドライブシャフトの振動を発散する条件から外れて該ドライブシャフトのねじり振動数が設定されるように、前記パワースプリットリダクションギヤ、前記トランスファードライブギヤおよび前記ディファレンシャルのギヤ比が設定されているとよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車体振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態における車両の動力伝達装置の構成を示す図である。
【図２】ハイブリッド車両の電気系および制御系の構成を示す図である。
【図３】ギヤ機構のギヤ比を変更した際における、第２モータジェネレータの等価慣性モーメントと、ドライブシャフトの等価ねじり剛性と、ドライブシャフトのねじり振動数と、の関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１７】
図１は、本実施形態における車両１の動力伝達装置２の構成を示す図である。図１に示すように、車両１は、例えばハイブリッド車両であり、動力伝達装置２を備えている。動力伝達装置２は、駆動源としてのエンジン（内燃機関）１０、第１モータジェネレータ１２、第２モータジェネレータ１４が設けられる。
【００１８】
エンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが適用され、不図示の燃料タンクから供給される燃料（ガソリン、軽油等）を燃焼させることで動力を得、得られたトルク（動力）を、クランクシャフト１０ａに接続されたダンパ１６に出力する。
【００１９】
第１モータジェネレータ１２は、主に発電機として機能し、発電することにより得られた電力をバッテリ７４（図２参照）に供給することで、バッテリ７４を充電する。また、第１モータジェネレータ１２は、モータとしても機能する場合があり、この場合にはバッテリ７４から供給される電力によって駆動する。
【００２０】
第２モータジェネレータ１４は、主に電動機として機能し、バッテリ７４から供給される電力により駆動する。また、第２モータジェネレータ１４は、発電機としても機能する場合があり、この場合には発電することにより得られた電力をバッテリ７４に供給することで、バッテリ７４を充電する。
【００２１】
ダンパ１６は、エンジン１０から伝達されたトルクの変動を抑制し、変動を抑制したトルクを回転軸１６ａ、ギヤ機構（第２ギヤ機構）１８および入力軸２０を介して動力分割機構（第２ギヤ機構）２２に伝達する。ギヤ機構１８は、第１ギヤ１８ａおよび第２ギヤ１８ｂにより構成されている。第１ギヤ１８ａは、ダンパ１６の回転軸１６ａに嵌合されており、回転軸１６ａと一体的に回転する。第２ギヤ１８ｂは、入力軸２０に嵌合されるとともに第１ギヤ１８ａに噛み合わされており、第１ギヤ１８ａの回転に伴って入力軸２０と一体的に回転する。
【００２２】
動力分割機構２２は、サンギヤ２２ａ、プラネタリギヤ２２ｂ、リングギヤ２２ｃ、キャリア２２ｄにより構成される遊星歯車である。サンギヤ２２ａは、第１モータジェネレータ１２の回転軸１２ａに嵌合されており、回転軸１２ａと一体的に回転する。プラネタリギヤ２２ｂは、サンギヤ２２ａとリングギヤ２２ｃとの間に複数配置されており、サンギヤ２２ａおよびリングギヤ２２ｃとそれぞれ噛み合わされている。リングギヤ２２ｃは、サンギヤ２２ａと同軸上で、かつ、サンギヤ２２ａの径方向外側に配置され、インプットリダクションシャフト２４に嵌合されており、インプットリダクションシャフト２４と一体的に回転する。キャリア２２ｄは、サンギヤ２２ａと同軸上に回転自在に支持されており、プラネタリギヤ２２ｂを回転自在に支持する。したがって、プラネタリギヤ２２ｂは、プラネタリギヤ２２ｂの中心軸周りに自転可能であるとともに、キャリア２２ｄの中心軸周りに公転可能である。
【００２３】
動力分割機構２２は、エンジン１０から出力された動力が、ダンパ１６を介して動力分割機構２２のキャリア２２ｄに伝達される。そして、第１モータジェネレータ１２が発電機として機能する場合、動力分割機構２２では、キャリア２２ｄが回転することで公転するプラネタリギヤ２２ｂの回転によって、サンギヤ２２ａおよびリングギヤ２２ｃがトルクを伝達しつつ独立した回転数で回転する。これにより、動力分割機構２２は、エンジン１０から伝達されたトルクを分割し、サンギヤ２２ａを介して第１モータジェネレータ１２に伝達するとともに、リングギヤ２２ｃを介してインプットリダクションシャフト２４に伝達する。
【００２４】
また、第１モータジェネレータ１２が電動機として機能する場合、エンジン１０から出力された動力が、ダンパ１６を介して動力分割機構２２のキャリア２２ｄに入力されるとともに、第１モータジェネレータ１２から出力された動力が動力分割機構２２のサンギヤ２２ａに入力される。そうすると、動力分割機構２２では、サンギヤ２２ａおよびプラネタリギヤ２２ｂの回転によってリングギヤ２２ｃが回転する。これにより、動力分割機構２２は、エンジン１０から入力されるトルク、および、第１モータジェネレータ１２から入力されるトルクを、リングギヤ２２ｃを介してインプットリダクションシャフト２４に伝達する。
【００２５】
インプットリダクションシャフト２４は、パワースプリットリダクションギヤ（第２ギヤ機構）２６を介してトルクを軸部２９に伝達する。パワースプリットリダクションギヤ２６は、第１ギヤ２６ａおよび第２ギヤ２６ｂにより構成されている。第１ギヤ２６ａは、インプットリダクションシャフト２４に嵌合されており、インプットリダクションシャフト２４と一体的に回転する。第２ギヤ２６ｂは、軸部２９に嵌合されるとともに第１ギヤ２６ａに噛み合わされており、第１ギヤ２６ａの回転に伴って軸部２９と一体的に回転する。
【００２６】
軸部２９には、トランスファードライブギヤ（第１ギヤ機構）２８が接続されている。なお、軸部２９は、第１ギヤ機構の一部としても機能する。トランスファードライブギヤ２８は、第１ギヤ２８ａおよび第２ギヤ２８ｂにより構成されている。第１ギヤ２８ａは、軸部２９に嵌合されており、軸部２９と一体的に回転する。第２ギヤ２８ｂは、プロペラシャフト３０に嵌合されるとともに第１ギヤ２８ａに噛み合わされており、第１ギヤ２８ａの回転に伴ってプロペラシャフト３０と一体的に回転する。
【００２７】
トランスファードライブギヤ２８は、プロペラシャフト３０、フロントディファレンシャル（第１ギヤ機構）３２およびフロントドライブシャフト３４Ａを介してトルクを前輪（駆動輪）５０Ａに伝達する。
【００２８】
また、軸部２９には、動力分割機構３６を介して第２モータジェネレータ１４が接続されている。動力分割機構３６は、サンギヤ３６ａ、プラネタリギヤ３６ｂ、リングギヤ３６ｃ、キャリア３６ｄにより構成される遊星歯車である。サンギヤ３６ａは、第２モータジェネレータ１４の回転軸１４ａに嵌合されており、回転軸１４ａと一体的に回転する。プラネタリギヤ３６ｂは、サンギヤ３６ａとリングギヤ３６ｃとの間に複数配置されており、サンギヤ３６ａおよびリングギヤ３６ｃとそれぞれ噛み合わされている。リングギヤ３６ｃは、サンギヤ３６ａと同軸上で、かつ、サンギヤ３６ａの径方向外側に配置され、ケーシングに固定されている。キャリア３６ｄは、軸部２９に接続されるとともにサンギヤ３６ａと同軸上に回転自在に支持されており、プラネタリギヤ３６ｂを回転自在に支持する。したがって、プラネタリギヤ３６ｂは、プラネタリギヤ３６ｂの中心軸周りに自転可能であるとともに、キャリア３６ｄの中心軸周りに公転可能である。
【００２９】
したがって、動力分割機構３６は、第２モータジェネレータ１４が電動機として機能する場合には、第２モータジェネレータ１４から入力されたトルクを、サンギヤ３６ａ、プラネタリギヤ３６ｂおよびキャリア３６ｄを順に介して軸部２９に伝達する。
【００３０】
また、動力分割機構３６は、第２モータジェネレータ１４が発電機として機能する場合には、軸部２９から入力されたトルクを、キャリア３６ｄ、プラネタリギヤ３６ｂおよびサンギヤ３６ａを順に介して第２モータジェネレータ１４に伝達する。
【００３１】
また、軸部２９には、スプライン（第１ギヤ機構）３８を介してリダクションシャフト４０が接続される。リダクションシャフト４０には、トランスファークラッチ４２、プロペラシャフト４４、リヤディファレンシャル（第１ギヤ機構）４６およびリヤドライブシャフト３４Ｂを介して後輪（駆動輪）５０Ｂが接続される。リダクションシャフト４０は、トランスファークラッチ４２が接続状態にある場合、トランスファークラッチ４２、プロペラシャフト４４、リヤディファレンシャル４６およびリヤドライブシャフト３４Ｂを介して後輪５０Ｂにトルクを伝達する。ここで、以下では、フロントドライブシャフト３４Ａとリヤドライブシャフト３４Ｂをまとめてドライブシャフト３４といい、前輪５０Ａと後輪５０Ｂをまとめて駆動輪５０という。
【００３２】
そして、トランスファードライブギヤ２８、軸部２９、プロペラシャフト３０、フロントディファレンシャル３２、動力分割機構３６、スプライン３８、リダクションシャフト４０、トランスファークラッチ４２、プロペラシャフト４４、リヤディファレンシャル４６は、第２モータジェネレータ１４からの動力をドライブシャフト３４に伝達する第１動力伝達系９０として機能する。
【００３３】
また、クランクシャフト１０ａ、ダンパ１６、回転軸１６ａ、ギヤ機構１８、入力軸２０、動力分割機構２２、インプットリダクションシャフト２４、パワースプリットリダクションギヤ２６は、本実施例においてエンジン１０からの動力を軸部２９（第１動力伝達系）に伝達する第２動力伝達系８０として機能する。
【００３４】
そして、第２動力伝達系８０は、エンジンからの動力を、第１動力伝達系９０における第２モータジェネレータ１４およびトランスファードライブギヤ２８（第１ギヤ機構）との間に設けられた軸部２９に伝達する。第１動力伝達系９０は、第２動力伝達系８０から伝達された動力、および、第２モータジェネレータ１４の動力を駆動輪５０に伝達する。
【００３５】
図２は、車両１の制御系の構成を説明する図である。図２に示すように、車両１は、制御部６０として、ＨＥＶＣＵ（Hybrid and Electric Vehicles Control Units）６２、ＥＣＵ（Engine Control Unit）６４、および、ＭＣＵ（Motor Control Unit）６６が設けられる。また、車両１は、インバータ７０、７２およびバッテリ７４が設けられ、インバータ７０が第１モータジェネレータ１２およびバッテリ７４と接続され、インバータ７２が第２モータジェネレータ１４およびバッテリ７４と接続される。
【００３６】
ＨＥＶＣＵ６２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を含むマイクロコンピュータでなり、車両１の各部を統括制御する。
【００３７】
ＨＥＶＣＵ６２は、アクセルペダルの踏込み量、ブレーキペダルの踏み込み量、シフトレバーのシフト位置、車速センサから入力される車速等に基づいて、エンジン１０、第１モータジェネレータ１２、第２モータジェネレータ１４の駆動をＥＣＵ６４およびＭＣＵ６６を介して適宜制御する。
【００３８】
ＥＣＵ６４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、ＨＥＶＣＵ６２の制御に基づいて、エンジン１０を駆動させる。ＭＣＵ６６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、ＨＥＶＣＵ６２の制御に基づいて、インバータ７０、７２を介して、第１モータジェネレータ１２および第２モータジェネレータ１４を制御する。
【００３９】
ＨＥＶＣＵ６２は、第２モータジェネレータ１４の運転状態を制御し、第２モータジェネレータ１４に入出力されるトルクを、インバータ７２を介して調整することによって、動力分割機構２２のキャリア２２ｄとリングギヤ２２ｃとの差動状態を制御する。例えば、車両１の速度が一定である場合に、第２モータジェネレータ１４の回転速度を増減させることによりエンジン１０の回転速度を連続的に（無段階に）変化させる。すなわち、ＨＥＶＣＵ６２は、例えば燃費が最もよい高効率運転状態のエンジン１０の回転速度に設定することを、第２モータジェネレータ１４を制御することによって実行する。
【００４０】
ここで、第２モータジェネレータ１４を駆動している際に、第２モータジェネレータ１４の駆動制御が切り換わると第２モータジェネレータ１４の指令トルクに対して実トルクが追従しなくなる外乱等により、第２モータジェネレータ１４の回転数が変動（振幅）する場合がある。第２モータジェネレータ１４の回転数が変動した場合、同時に、第２モータジェネレータ１４のトルクも変動してしまう。また、第２モータジェネレータ１４の指令トルクに対して実トルクに遅れが生じ、この遅れにより第２モータジェネレータ１４の回転数の変動と実トルクの変動が同相となるような場合に、車体共振を起こし車体振動が増幅され、乗り心地を悪化させるといった問題がある。
【００４１】
第２モータジェネレータ１４の回転数は、外乱により変動が生じると、ドライブシャフト３４の低次のねじり振動数と同じ周期で変動する。そのため、実トルクに遅れが生じ、実トルクの変動と第２モータジェネレータ１４の回転数の変動が同相となるような場合に、車体共振を起こし車体振動が増幅される。このように、車体振動は、実トルクの遅れやドライブシャフト３４の低次のねじり振動数と大きく関係している。したがって、このような問題が発生する場合には、ドライブシャフト３４のねじり振動数を変化させることで、比較的容易にこの問題を解消することができる。ねじり振動数を変化させるためには、動力伝達装置２全体の質量（回転慣性）やドライブシャフト３４のねじり剛性などを変更する必要がある。
【００４２】
しかし、現状においてこのような回転慣性やねじり剛性を大幅に変更することは難しく、また、回転慣性やねじり剛性を多少変更したところで、ドライブシャフト３４のねじり振動数の変化は小さいため、車体振動を効果的に低減することが難しい。
【００４３】
さらに、駆動系において最も影響の大きい回転慣性（例えば、第２モータジェネレータ１４の質量）やドライブシャフト３４のねじり剛性の変更が困難な場合も多い。
【００４４】
そこで、本実施形態では、駆動系において最も影響の大きい回転慣性を有する第２モータジェネレータ１４のエンジン軸換算の等価慣性モーメントを変化させ、ドライブシャフト３４のねじり振動数を変化させることで、車体振動を効果的に低減している。
【００４５】
第２モータジェネレータ１４のエンジン軸換算の等価慣性モーメントは、第２モータジェネレータ１４とエンジン１０の間に設けられた、例えば、パワースプリットリダクションギヤ２６のギヤ比を変更することで、変化させることができる。
【００４６】
第２モータジェネレータ１４のエンジン軸換算の等価慣性モーメントは、下記数式１により求められる。ここで、Ｉｅは第２モータジェネレータ１４のエンジン軸換算の等価慣性モーメントであり、Ｉは第２モータジェネレータ１４の慣性モーメント（イナーシャ）であり、ρ１は第２モータジェネレータ１４とエンジン１０の間に設けられたギヤ機構に含まれるギヤ（ギヤ機構１８、動力分割機構２２、パワースプリットリダクションギヤ２６）のギヤ比である。
【数１】
2018134935.tif 000003
…（数式１）
【００４７】
しかし、例えば、パワースプリットリダクションギヤ２６だけについてギヤ比を変更した場合、エンジン１０とドライブシャフト３４の間に設けられた第１動力伝達系９０および第２動力伝達系８０の総減速比が変化してしまう。第１動力伝達系９０および第２動力伝達系８０の総減速比が変化してしまうとエンジン１０から駆動輪５０に伝達されるトルクが変化してしまうとともに、ドライブシャフト３４のエンジン軸換算の等価ねじり剛性も変化してしまう。したがって、第１動力伝達系９０および第２動力伝達系８０の総減速比は、設計段階で設定される基準値（ベース）から変更しないようにすることが望ましい。
【００４８】
したがって、パワースプリットリダクションギヤ２６のギヤ比の変更に伴って、第１動力伝達系９０および第２動力伝達系８０の総減速比およびドライブシャフト３４の等価ねじり剛性が不変となるように、第２モータジェネレータ１４とドライブシャフト３４の間に設けられたギヤ機構（第１ギヤ機構）に含まれるギヤ（例えば、トランスファードライブギヤ２８、フロントディファレンシャル３２、リヤディファレンシャル４６）のギヤ比を変更することが望ましい。なお、第１動力伝達系９０および第２動力伝達系８０の総減速比やドライブシャフト３４のエンジン軸換算の等価ねじり剛性は、エンジン１０とドライブシャフト３４の間に設けられた、例えば、パワースプリットリダクションギヤ２６、トランスファードライブギヤ２８、フロントディファレンシャル３２、リヤディファレンシャル４６のギヤ比に応じて変更することができる。
【００４９】
ドライブシャフト３４のエンジン軸換算の等価ねじり剛性は、下記数式２により求められる。ここで、Ｋｅはドライブシャフト３４のエンジン軸換算の等価ねじり剛性であり、Ｋはドライブシャフト３４のねじり剛性であり、ρ２は第２モータジェネレータ１４とドライブシャフト３４の間に設けられたギヤ機構（第１ギヤ機構）に含まれるギヤのギヤ比である。なお、第１動力伝達系９０および第２動力伝達系８０の総減速比を一定にするために、ρ１×ρ２の値を一定にする必要がある。
【数２】
2018134935.tif 000004
…（数式２）
【００５０】
図３は、ギヤ機構（パワースプリットリダクションギヤ（Ｐ／Ｓリダクション）２６、トランスファードライブギヤ（ＴＲＦ）２８、リヤディファレンシャル（Ｒｒデフ）４６）のギヤ比を変更した際における、第２モータジェネレータ１４のエンジン軸換算の等価慣性モーメント（以下、ＭＧ２等価慣性ともいう）と、ドライブシャフト３４のエンジン軸換算の等価ねじり剛性（以下、Ｄ／Ｓ等価剛性ともいう）と、ドライブシャフト３４のねじり振動数と、の関係を示す図である。なお、図３（ａ）に示される各ギヤ比は、エンジン１０からドライブシャフト３４に至るまでの第１動力伝達系９０および第２動力伝達系８０に含まれるギヤ機構の総減速比が一定となるように設定されている。また、本実施形態では、リヤディファレンシャル４６のギヤ比を変更し、フロントディファレンシャル３２のギヤ比を不変としているが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントディファレンシャル３２のギヤ比を変更し、リヤディファレンシャル４６のギヤ比を不変としてもよいし、リヤディファレンシャル４６とフロントディファレンシャル３２両方のギヤ比を変更するようにしてもよい。
【００５１】
図３（ａ）に示すように、パワースプリットリダクションギヤ（Ｐ／Ｓリダクション）２６の値を大きくすると、数式１のρ１の値が大きくなることから、Ｉｅ（すなわち、図３（ｂ）に示すＭＧ２等価慣性）の値が小さくなる。また、図３（ｂ）に示すＤ／Ｓ等価剛性の値を一定に保つために、数式２においてρ１の値を大きくした分、ρ２の値を小さい値（すなわち、図３（ａ）に示すトランスファードライブギヤ（ＴＲＦ）２８およびリヤディファレンシャル（Ｒｒデフ）４６の少なくとも一方の値を小さい値）に調整することで、Ｋｅ（すなわち、Ｄ／Ｓ等価剛性）の値を一定にしている。
【００５２】
このように、ＭＧ２等価慣性は、第２モータジェネレータ１４とエンジン１０の間に設けられたパワースプリットリダクションギヤ２６のギヤ比を変更することで変化させることができ、例えば、図３（ｂ）に示すように、パワースプリットリダクションギヤ２６のギヤ比を大きくするほど、ＭＧ２等価慣性の値を小さい値に変更することができる。
【００５３】
また、Ｄ／Ｓ等価剛性は、数式２からドライブシャフト３４とエンジン１０の間に設けられたギヤ機構に含まれるギヤのギヤ比ρ１およびギヤ比ρ２を変更することで変化させることができるが、本実施形態においてはＤ／Ｓ等価剛性の値が変わらないように各ギヤ比を設定している。具体的には、パワースプリットリダクションギヤ２６のギヤ比の変更に伴って、トランスファードライブギヤ２８とリヤディファレンシャル４６のギヤ比を変更（調整）することで、ＭＧ等価慣性の値を変更しつつ、Ｄ／Ｓ等価剛性の値を不変としている。なお、図３（ｂ）に示される各Ｄ／Ｓ等価剛性の値はいずれも等しい値である。ここで、等しいとは、完全に等しい場合と、許容誤差の範囲内で完全に等しい場合からずれている場合とを含む意味である。
【００５４】
一方、ドライブシャフト３４のねじり振動数は、下記数式３により求められる。ここで、ｆはドライブシャフト３４のねじり振動数であり、Ｋｅはドライブシャフト３４のエンジン軸換算の等価ねじり剛性であり、Ｉｅは第２モータジェネレータ１４のエンジン軸換算の等価慣性モーメントである。数式３に示されるように、ドライブシャフト３４のねじり振動数は、ＭＧ２等価慣性とＤ／Ｓ等価剛性を変更することで変化させることができるが、本実施形態においてはＤ／Ｓ等価剛性の値を不変としていることから、ＭＧ２等価慣性の値のみに応じてドライブシャフトのねじり振動数が変更されている。図３（ｃ）に示すように、ＭＧ２等価慣性の値を小さくするほど、ドライブシャフトのねじり振動数の値を大きい値に変更することができる。
【数３】
2018134935.tif 000005
…（数式３）
【００５５】
各ギヤ比を変更（調整）し、ＭＧ２等価慣性を変更させた（すなわち、ドライブシャフト３４のねじり振動数を変更させた）結果、第２モータジェネレータ１４の回転変動に起因するドライブシャフト３４の振動が発散しないかどうか（換言すれば、第２モータジェネレータ１４の回転変動が発散しない（安定限界を超えない）かどうか）は、コンピュータを使ったシミュレーションを行うことで判断することができる。
【００５６】
なお、仮に第２モータジェネレータ１４の応答遅れ（例えば、何秒か）が分かれば、どの条件（ドライブシャフト３４のねじり振動数）で第２モータジェネレータ１４の回転変動に対して実トルク変動が同期してしまうかをある程度予測することができる。したがって、第２モータジェネレータ１４の応答遅れから、ドライブシャフト３４の振動が発散しないような各ギヤ比を設定（決定）するようにしてもよい。理想的には、第２モータジェネレータ１４に応答遅れが生じた際の実トルク変動と第２モータジェネレータ１４の回転変動（ドライブシャフト３４のねじり振動数）とが逆位相となるように各ギヤ比を設定する。そして、その後にコンピュータによるシミュレーションを行うことで、設定した各ギヤ比においてドライブシャフト３４の振動が発散しないかどうかをより詳細に判断することができる。
【００５７】
各ギヤ比（換言すれば、所定のドライブシャフトのねじり振動数）を設定し、上記シミュレーションを行った結果、ドライブシャフトの振動が発散しない条件を満たしている場合は、そのギヤ比を用いて動力伝達装置２を製造する。一方、上記シミュレーションを行った結果、ドライブシャフトの振動が発散する条件を満たしている場合は、ドライブシャフトの振動が発散する条件から外れるまで、各ギヤ（例えば、パワースプリットリダクションギヤ２６、トランスファードライブギヤ２８、リヤディファレンシャル４６）のギヤ比の変更と、上記シミュレーションと、を繰り返す。
【００５８】
このように、各ギヤ比の設定（変更）と上記シミュレーションを行うことにより、第２モータジェネレータ１４の回転変動によりドライブシャフト３４の振動が発散する条件から外れたドライブシャフトのねじり振動数が設定されるように、実際の動力伝達装置２に搭載するギヤ機構（例えば、パワースプリットリダクションギヤ２６、トランスファードライブギヤ２８、フロントディファレンシャル３２、リヤディファレンシャル４６）の各ギヤ比を設定（決定）することができる。
【００５９】
このように各ギヤ比が設定された動力伝達装置２を有するハイブリッド車両によれば、駆動系の質量やドライブシャフトのねじり剛性を変更することなく、ハイブリッド車両の車体振動を効果的に低減することができる。
【００６０】
以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。
【００６１】
また、上記実施形態では、動力分割機構３６として遊星歯車を例に挙げて説明したが、これに限らず、複数のギヤを介して第２モータジェネレータ１４からトルクが伝達されるようなギヤ機構を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、ハイブリッド車両の駆動源からの動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置に利用できる。
【符号の説明】
【００６３】
２  動力伝達装置
１０  エンジン（内燃機関）
１４  第２モータジェネレータ（電動機）
１８  ギヤ機構（第２ギヤ機構）
２２  動力分割機構（第２ギヤ機構）
２６  パワースプリットリダクションギヤ（第２ギヤ機構）
２８  トランスファードライブギヤ（第１ギヤ機構）
３２  フロントディファレンシャル（第１ギヤ機構）
３４Ａ  フロントドライブシャフト
３４Ｂ  リヤドライブシャフト
４６  リヤディファレンシャル（第１ギヤ機構）
８０  第２動力伝達系
９０  第１動力伝達系
【図１】
2018134935.tif 000006
【図２】
2018134935.tif 000007
【図３】
2018134935.tif 000008