(57)【要約】      （修正有）【課題】車両側方から所定以上の荷重が入力された場合において、センタピラーが車室内へ大きく侵入することを抑制しつつ、ルーフレインの変形を防止することと車体に入力される所定以上の荷重をルーフレインへ効率的に分散させることとの両立を課題とする。【解決手段】車体の側面部のルーフサイドレール部２とルーフレイン９とがガセットＧを介して連結されることで、車両側方からの荷重の入力に対してセンタピラー部４の車内への侵入が抑制されている車体構造において、前記ガセットＧにノッチ部が設けられているので、車両側方から前記センタピラー部４に所定以上の荷重が入力された場合に、該センタピラー部４が車室内へ侵入することを抑制しつつ、前記ガセットＧがルーフサイドレール部２の回動によって折れ変形して、該ルーフサイドレール部２の回動に伴う回転モーメントがルーフレイン９に作用することが抑制される。【選択図】図２
2018134953.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のルーフ部の両側部に配設されて車体前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレールと、
車体の両側部に配設されて上下方向に延び、上端部が前記一対のルーフサイドレールにそれぞれ結合された左右一対のセンタピラーと、
車体幅方向に延び、左右両端部が、前記一対のルーフサイドレールにおけるセンタピラーとの結合部位と前後方向の同一部位で該一対のルーフサイドレールにそれぞれ結合されたルーフレインフォースメントと、
前記ルーフサイドレールの下部と前記ルーフレインフォースメントの端部とを連結する左右一対のガセットとを有し、
前記ガセットは、車両側方から所定以上の荷重が入力された場合に該ガセットを車体幅方向内側に折れ変形させる折れきっかけ部を備えたことを特徴とする車両の上部車体構造。
【請求項２】
前記ガセットは、前記ルーフサイドレールとの結合部と前記ルーフレインフォースメントとの結合部との間に設けられた穴部を有し、
前記折れきっかけ部は、前記穴部における車体幅方向の外側の端部における前端部及び後端部に設けられて車体前後方向に延びるノッチ部であることを特徴とする請求項１に記載の車両の上部車体構造。
【請求項３】
前記ルーフレインフォースメントは、逆ハット状の断面形状を有し、
前記ガセットのルーフレインフォースメント側の端部は、該ルーフレインフォースメントを下方側から覆う状態で該ルーフレインフォースメントに結合されると共に、車体前後方向に延びるビード部を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の上部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側方からの所定以上の荷重の入力を考慮した車両の上部車体構造に関し、車両の車体構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
車両の上部車体構造として、特許文献１には、車両両側の側部に設けられた左右のセンタピラーと、該左右のセンタピラーの上方において、車両の前後方向に延びる左右のルーフサイドレールと、車体前後方向においてセンタピラーと同じ位置に配設されて前記左右のルーフサイドレール間を車幅方向に連結するルーフレインフォースメントと、を備える車体構造が開示されている。
【０００３】
そして、前記車体では、ルーフレインフォースメントとルーフサイドレールとに跨がってガセットを取り付けることで、車両側方からセンタピラーに入力される荷重がガセットを経由してルーフレインフォースメントに伝達されるように構成することにより、前記荷重をルーフレインフォースメントへ効果的に分散させて、車室内へのセンタピラーの侵入を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−９３６４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記特許文献１に開示された車体構造によれば、側面衝突時における衝撃荷重のように所定以上の荷重が車両側方から入力されたときに、センタピラーが車室内へ大きく侵入することは防止できても、その際における該センタピラーの上部の車内側への変位により、前記ルーフサイドレールが、その下部が車内側へ回り込むように回動し、その回動により、ルーフレインフォースメントにガセットを介してその接合部位を上方に持ち上げる方向に曲げモーメントが働き、前記荷重が入力されていない側のルーフサイドレールやセンタピラーへの荷重伝達量が低減するため、ドアやドアの前後方向に隣接する車体構成部材へと入力される荷重が増大する。そのため、ドアやドアの前後方向に隣接する車体構成部材の強度を向上させる等の対策が行われてきたが、ルーフレインフォースメントを介した荷重伝達においてさらなる改良の余地があった。
【０００６】
したがって、このルーフレインフォースメントを介した荷重伝達を向上させるために、該ルーフレインフォースメントの上方への変形を防止する手段として、該ルーフレインフォースメントの板厚を増加させたり、断面を車体前後方向、或いは、上下方向に拡大させたりすることで、該ルーフレインフォースメントの剛性増大を図ることが考えられるが、この場合には、車両の重量増加や乗員スペースの減少につながる虞がある。
【０００７】
そこで、本発明は、車両の側方から所定以上の荷重が入力された場合において、センタピラーが車室内へ大きく侵入することを抑制しつつ、ルーフレインフォースメントの変形を防止することと車体に入力される所定以上の荷重をルーフレインフォースメントへ効率的に分散させることとの両立を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両の上部車体構造は次のように構成したことを特徴とする。
【０００９】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
車体のルーフ部の両側部に配設されて車体前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレールと、
車体の両側部に配設されて上下方向に延び、上端部が前記一対のルーフサイドレールにそれぞれ結合された左右一対のセンタピラーと、
車体幅方向に延び、左右両端部が、前記一対のルーフサイドレールにおけるセンタピラーとの結合部位と前後方向の同一部位で該一対のルーフサイドレールにそれぞれ結合されたルーフレインフォースメントと、
前記ルーフサイドレールの下部と前記ルーフレインフォースメントの端部とを連結する左右一対のガセットとを有し、
前記ガセットは、車両側方から所定以上の荷重が入力された場合に該ガセットを車体幅方向内側に折れ変形させる折れきっかけ部を備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記ガセットは、前記ルーフサイドレールとの結合部と前記ルーフレインフォースメントとの結合部との間に設けられた穴部を有し、
前記折れきっかけ部は、前記穴部における車体幅方向の外側の端部における前端部及び後端部に設けられて車体前後方向に延びるノッチ部であることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は前記請求項２に記載の発明において、
前記ルーフレインフォースメントは、逆ハット状の断面形状を有し、
前記ガセットのルーフレインフォースメント側の端部は、該ルーフレインフォースメントを下方側から覆う状態で該ルーフレインフォースメントに結合されると共に、車体前後方向に延びるビード部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、車体前後方向に延びるルーフサイドレールの下部と、車体幅方向に延びて前記ルーフサイドレールに結合されるルーフレインフォースメントの端部とがガセットを介して連結されることにより、センタピラー上部におけるルーフサイドレールとルーフレインフォースメントとの結合部の剛性が向上し、車両側方からの荷重の入力によるセンタピラーの車室内への侵入が抑制されることになる。
【００１３】
そして、前記ガセットには、折れきっかけ部が設けられているので、車両側方からセンタピラーに、例えば、側面衝突時における衝撃荷重等の所定以上の荷重が入力された場合に、該センタピラーが車室内へ侵入することを抑制しつつ、前記ガセットが、ルーフサイドレールの回動に伴って折れ変形して前記荷重を吸収し、ルーフサイドレールの回動に伴う回転モーメントがルーフレインフォースメントに作用することが抑制されることになる。
【００１４】
したがって、ルーフレインフォースメントに作用する回転モーメントによるルーフレインフォースメントの車体上方への変形や、これを抑制するための対策としてのルーフレインフォースメントの断面の拡大や板厚の増大等による、乗員スペースの減少や車両重量の増加を抑制することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、前記ガセットには、前記ルーフサイドレールとの結合部と前記ルーフレインフォースメントとの結合部との間に穴部が設けられると共に、該穴部における前端部及び後端部に前記車体前後方向に延びるノッチ部が設けられているので、センタピラーに車両側方から所定以上の荷重が作用した際に、前記ノッチ部に応力が集中することになり、ガセットをより効果的に折れ変形させることができ、請求項１に記載の発明の効果が確実に実現される。
【００１６】
そして、前記ノッチ部は、前記穴部における車体幅方向の外側の端部に設けられているので、車両側方からの荷重をより受けやすく、これにより前記ノッチ部での応力集中ないしガセットの折れ変形がより効果的に実現される。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、前記ガセットは、前記ルーフレインフォースメントの逆ハット状の断面形状を下側から覆う状態で該ルーフレインフォースメントの端部に結合されると共に、車両前後方向に延びるビード部を備えているので、例えば車両側方から荷重が入力された場合に、ルーフレインフォースメントの逆ハット状の形状が変形するのを抑制することができ、ルーフレインフォースメントの変形による剛性の低下を防止することが可能となる。このことは、車両側面からの入力荷重を効率的に分散させることとなるので、センタピラーやルーフサイドレールの変形を抑制することにつながる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の上部車体構造を示す側面図である。
【図２】図１におけるＡ矢視のルーフサイドレール部とルーフパネルの結合部周辺の要部を示す斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両のルーフサイドレール部とルーフパネルの結合部周辺の要部を示す底面図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】（ａ）同実施形態におけるガセット単体を上方から見た斜視図及び（ｂ）同実施形態におけるガセット単体の底面図である。
【図６】図３のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】図３のＤ−Ｄ断面図である。
【図８】車両側方から荷重が入力される前後の上部車体構造を車体前方側から見た図４に相当する説明図である。
【図９】（ａ）他の実施形態におけるガセット単体を上方から見た斜視図及び（ｂ）他の実施形態におけるガセット単体の底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態に係る車両の上部車体構造の詳細を説明する。
【００２０】
なお、以下においては、図示された車両右側の上部車体構造について説明するが、車両左側の上部車体構造も車両右側の上部車体構造と同様である。
【００２１】
図１に示すように、車体１の側部には、その上部で車体前後方向に延びるルーフサイドレール部２が設けられており、該ルーフサイドレール部２の前端部にはフロントピラー部３、中央部にはセンタピラー部４、後端部にはリヤピラー部５がそれぞれ接続されている。
【００２２】
前記フロントピラー部３の前端には、上下に延びるヒンジピラー部６の上端が接続されており、該ヒンジピラー部６の下端には、サイドシル部７が車体後方に延びて設けられると共に、該サイドシル部７の車体前後方向の中央部には、前記ルーフサイドレール部２から下方に延びるセンタピラー部４の下端部が連続して設けられている。また、前記ルーフサイドレール部２の上部にはルーフパネル８が接合されている。
【００２３】
なお、図１に示すように、前記ルーフサイドレール部２、フロントピラー部３、センタピラー部４、リヤピラー部５、ヒンジピラー部６、サイドシル部７の各アウタパネルは、一枚のサイドパネルによって構成されている。
【００２４】
図２、図３及び図４を用いて車両右側の車体上部構造について説明する。ここで、図２は、車室内側からルーフサイドレール部２とルーフパネル８との結合部を斜め上後方に見た図であり、図３はルーフサイドレール部２とルーフパネル８との結合部の車室内側からの底面図であり、図４は図３におけるＢ−Ｂ断面図である。
【００２５】
図２及び図３に示すように、前記ルーフパネル８には車室内側からルーフレインフォースメント９（以下、「ルーフレイン」という）が結合されており、車体両側に設けられた左右一対の前記ルーフサイドレール部２、２は、車体幅方向に延びる前記ルーフレイン９によって連結されている。また、該ルーフレイン９は、前記ルーフサイドレール部２の車体前後方向において、前記センタピラー部４に重なる位置に連結されている。
【００２６】
また、図４に示すように、前記ルーフパネル８と前記ルーフサイドレール部２との間には、該ルーフサイドレール部２に沿って車体前後方向に溝状に延びる溝状接合部Ｘが設けられており、該溝状結合部Ｘにおいて、前記ルーフパネル８と前記ルーフサイドレール部２とが接合されている。
【００２７】
具体的には、前記ルーフパネル８は、その車体幅方向外側端部を段下げして延設されたフランジ部８ａを有し、該ルーフパネル８のフランジ部８ａは前記溝状接合部Ｘを構成している。
【００２８】
また、前記ルーフサイドレール部２は、ルーフサイドレールアウタ２１、ルーフサイドレールインナ２２、及びルーフサイドレールレイン２３で構成されている。前記ルーフレインアウタ２１は、その車内側の端部を段下げして延設されたフランジ部２１ａを有し、前記溝状結合部Ｘの一部を構成している。また、前記ルーフサイドレールインナ２２の上端部及び前記ルーフサイドレールレイン２３の上端部は、車体幅方向内側に向かって略水平方向に延びるようにフランジ部２２ａ、２３ａが延設されており、前記ルーフレインアウタ２１のフランジ部２１ａと共に前記溝状接合部Ｘを構成している。
【００２９】
そして、前記ルーフレイン９は、図２及び図３に示すようにルーフ側からフロア側に突出する２つの連続した逆ハット状の断面形状を有し、該逆ハット状の断面の凹部９１ａ、９１ｂは車体幅方向に延びるように形成されている。また、前記ルーフレイン９の凹部９１ａ、９１ｂの上端で車体前後方向両端部には、車体前後方向にそれぞれ延びるルーフレイン９の前側フランジ部９２及び後側フランジ部９３が形成され、前記凹部９１ａ、９１ｂの間には、該凹部９１ａ、９１ｂの車体中央側の上端同士をつなぐ中央フランジ部９４が形成されている。該中央フランジ部９４は、前記ルーフレインの凹部９１ａの後側のフランジ部９４ａと、凹部９１ｂの前側のフランジ部９４ｂとを共有して形成されている。そして、これらのフランジ部９２、９３、９４は接着剤（図示せず）によって前記ルーフパネル８の下面に接合されている。
【００３０】
前記ルーフレイン９の前側フランジ部９２及び後側フランジ部９３には、図３及び図４に示すように、その車体幅方向外側の端部から車外側に延びる舌片部９２ａ、９３ａがそれぞれ設けられ、前記溝状接合部Ｘの一部を形成している。
【００３１】
これにより、前記溝状接合部Ｘでは、車両前後方向の前記ルーフレイン９に重なる部分において、上から順に前記ルーフパネル８のフランジ部８ａ、前記ルーフレイン９の舌片部９２ａ、９３ａ、前記ルーフサイドレールアウタ２１のフランジ部２１ａ、前記ルーフサイドレールレイン２３のフランジ部２３ａ、前記ルーフサイドレールインナ２２のフランジ部２２ａとが重なり合い溶接によって接合されている。
【００３２】
ところで、前記センタピラー部４は、センタピラーアウタ４１、センタピラーインナ４２、センタピラーレイン４３で構成されている。前記センタピラーアウタ４１は前記ルーフサイドレールアウタ２１の下方に連続して設けられ、前記センタピラーインナ４２は、前記ルーフサイドレールインナ２２の下端部に対して車体幅方向外側に重ねられて溶接され、前記センタピラーレイン４３は前記ルーフサイドレールレイン２３に対して車体幅方向外側に重ねられて溶接されている。
【００３３】
前記ルーフサイドレール部２に対する前記センタピラー部４及び前記ルーフレイン９の接合は以上のように構成されており、この接合部には、前記ルーフサイドレールインナ２２と前記ルーフレイン９とに跨がるようにガセットＧが設けられている。
【００３４】
前記ガセットＧは、前記ルーフサイドレールインナ２２に該ガセットＧに設けられた溶接部Ｗ…Ｗで接合されると共に、前記ルーフレイン９に対して複数のボルト１０、１１、１２、１３、１４、１５によって結合されている。
【００３５】
ここで、図２〜図４に加えて図５を用いてガセットＧの構成について具体的に説明する。なお、図５（ａ）はガセットＧ単体の上方からの斜視図であり、図５（ｂ）はガセットＧ単体の底面図である。
【００３６】
前記ガセットＧは、基本面部Ｇ１を有し、該基本面部Ｇ１における車体前後方向の端部から前記ルーフパネル８側に立ち上がる縦壁部Ｇ２、Ｇ３を有し、該縦壁部Ｇ２、Ｇ３の上端から車体前後方向に延びる基本面部Ｇ１に平行に設けられたフランジ部Ｇ４、Ｇ５を備えている。また、基本面部Ｇ１の車外側の端部Ｇ６には、該端部Ｇ６からフロア側に立ち上がる側壁部Ｇ７が設けられており、該側壁部Ｇ７と前記フランジ部Ｇ４、Ｇ５は連続した面で形成されている。
【００３７】
さらに、図５に示すように、前記ガセットＧの基本面部Ｇ１の車外側の領域には、穴部Ｇ１６が設けられると共に、該穴部Ｇ１６の車体幅方向外側の端部Ｇ１６’には、車体前後方向に延びるノッチ部Ｇ１７、Ｇ１７が設けられている。
【００３８】
また、前記ガセットＧの基本面部Ｇ１において縦壁部Ｇ２、Ｇ３の立ち上がる折れ線部Ｌ１、Ｌ２の車外側の端部Ｌ１’、Ｌ２’は、車体前方側の縦壁部Ｇ２の折れ線部Ｌ１の車外側の端部Ｌ１’については車体後方側に回り込んでおり、一方、車体後方側の縦壁部Ｇ３の折れ線部Ｌ２の車外側の端部Ｌ２’については車体前方側に回り込んで設けられている。
【００３９】
これにより、折れ線部の端部Ｌ１’、Ｌ２’がノッチ部Ｇ１７、Ｇ１７の近傍に設けられる、すなわち剛性の高い折れ線部Ｌ１、Ｌ２の方向が非連続的に変化して回り込むように折り曲げられているため、車両側方から荷重が入力された際、折れ線部Ｌ１、Ｌ２に荷重が伝達されてガセットＧの折れ変形が阻害されることなくノッチ部Ｇ１７、Ｇ１７への応力の集中が促進されている。
【００４０】
そして、前記ガセットＧの基本面部Ｇ１の車内側の端部Ｇ８で、且つ、前記ガセットＧの車体前方側の縦壁部Ｇ２と車体後方側の縦壁部Ｇ３との間には、車体前後方向に延びると共に、フロア側に向かって膨出するビード部Ｇ９が設けられている。
【００４１】
また、前記ガセットＧの前記ルーフレイン９側の結合面部は、図３に示すように、該ルーフレイン９に対して下方側から覆うように結合されている。具体的には、前記ガセットＧの車体前方側のフランジ部Ｇ４に設けられた車体前方側締結部Ｇ１０、Ｇ１１及び車体後方側のフランジ部Ｇ５に設けられた車体後方側締結部Ｇ１２、Ｇ１３は、それぞれ前記ルーフレイン９の前側フランジ部９２及び後側フランジ部９３に、ボルト１０、１１、１２、１３によって結合されている。さらに、前記ガセットＧの基本面部Ｇ１に設けられた締結部Ｇ１４、Ｇ１５と、前記ルーフレイン９の凹部９１ａ、９１ｂとは、ボルト１４、１５によって結合されている。
【００４２】
なお、前記ガセットＧの車体前方側締結部Ｇ１０と車体後方側締結部Ｇ１２、及び、車体前方側締結部Ｇ１１と車体後方側締結部Ｇ１３は、それぞれ車体幅方向の同一位置において車体前後方向に並ぶように配置されている。また、前記ガセットＧの基本面部Ｇ１の締結部Ｇ１４と締結部Ｇ１５も同様に、車体幅方向の同一位置において車体前後方向に並ぶように配置されている。
【００４３】
これにより、車両側方から荷重が入力された時に、該荷重が前記ガセットＧの車体前方側締結部Ｇ１０と車体後方側締結部Ｇ１２、車体前方側締結部Ｇ１１と車体後方側締結部Ｇ１３、及び、締結部Ｇ１４と締結部Ｇ１５に対して均等に入力されることになるので、片側の締結部に対してのみ荷重が集中することが防止されている。例えば、前記車体前方側締結部Ｇ１０が前記車体後方側締結部Ｇ１２に対して、車体正面視で車体幅方向においてオフセットした位置に配置される場合、より車外側に位置する締結部に荷重が集中することになる。
【００４４】
一方、前記ガセットＧのルーフサイドレール部２側の端部は、図４に示すように、前記ルーフサイドレールインナ２２の下方部２２ｂと前記ガセットＧの下側に位置する側面部Ｇ７とが溶接部Ｗ…Ｗで接合されている。
【００４５】
前述したように、前記ガセットＧは前記ルーフレイン９の凹部９１ａ、９１ｂを車体下方側から覆うように配置されると共に、図６に示すように、前記ルーフレイン９の前側フランジ部９２及び後側フランジ部９３に跨がるように結合されているので、前記ガセットＧのビード部Ｇ９によって、例えば車両側方から荷重が入力された場合に、前記ルーフレイン９の逆ハット状の断面形状が開く方向に変形しようとすることを抑制することができ、前記ルーフレイン９の剛性低下を防止することできる。
【００４６】
図３及び図７に示すように、前記ガセットＧの基本面部Ｇ１に設けられた穴部Ｇ１６の車外側に設けられたノッチ部Ｇ１７、Ｇ１７は、前記溝状接合部Ｘの車外側の端部と車体幅方向において正面視でほぼ一致する位置に設けられている。
【００４７】
これにより、例えば車両側方から所定以上の荷重が入力された場合に、前記ガセットＧのノッチ部Ｇ１７、Ｇ１７に効果的に応力が集中することになるので、前記ガセットＧを折れ変形させることになる。
【００４８】
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。
【００４９】
ここで、図８（ａ）は、本実施形態に係る上部車体構造に関して、ルーフサイドレール部２、ルーフレイン９及びガセットＧの形状を車両前方から見た模式図であり、図８（ｂ）及び（ｃ）は、車両側方から所定以上の荷重が入力されることにより変形した後の各部の形状を車両前方から見た模式図である。なお、図８（ｂ）は、本実施形態に係るガセットｇに折れきっかけ部を設けない場合における各部の形状を示し、図８（ｃ）は、本実施形態に係るガセットＧの形状を設けた場合における各部の形状を示す。
【００５０】
また、図８では、ルーフサイドレール部の回動に伴うガセットの折れ変形を説明するために、ルーフサイドレール部の回動、ルーフレインの位置、及び、ガセットの変形をそれぞれ誇張して示している。
【００５１】
図８（ｂ）の上部車体構造では、車両側方からの荷重Ｆがセンタピラー部４に入力されたときに、該センタピラー部４の上部が車室内側へ変位することにより、ルーフサイドレール部２がルーフレイン９との結合部である溝状接合部Ｘを支点として、矢印Ｍで示すように前記ルーフサイドレール部２の下部が車室内側に回動する。その結果、ルーフサイドレールインナ２２の下部２２ｂに接合されているガセットｇを介して前記ルーフレイン９の前記ガセットｇとの接合部位を上方へ持ち上げる方向に曲げモーメントｍが働き、該ルーフレイン９が上方に変形する。
【００５２】
一方、図８（ｃ）の上部車体構造においても、図８（ｂ）同様に、車両側方からの荷重Ｆがセンタピラー部４に入力されたときに、該センタピラー部４の上部が車室内へ変位することにより、ルーフサイドレール部２がルーフレイン９との結合部である溝状接合部Ｘを支点として、矢印Ｍで示すように前記ルーフサイドレール部２の下部２２ｂが車室内側に回動する。その結果、前記ルーフサイドレールインナ２２の下部２２ｂに接合されているガセットＧが車内側に折れ変形する。
【００５３】
ここで、前記ガセットＧの折れ変形は、該ガセットＧにノッチ部（折れきっかけ部）Ｇ１７、Ｇ１７を有していることにより生じる。具体的には、前記ルーフサイドレール部２から前記ガセットＧへ荷重Ｆが伝達され、該ガセットＧに設けられた折れきっかけ部としてのノッチ部Ｇ１７、Ｇ１７での応力が集中することで、前記ガセットＧに折れ変形が生じることになる。
【００５４】
これにより、前記ルーフサイドレール部２の回動に前記ガセットＧが追従しないため、前記ルーフレイン９の上方への曲げモーメントが伝達されずに前記ガセットＧの折れ変形によって前記荷重Ｆの一部が吸収されると共に、前記ルーフサイドレール部２が前記ルーフレイン９に当接することで、前記ルーフサイドレール部２から前記ルーフレイン９には車体幅方向の荷重のみを伝達することができる。
【００５５】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【００５６】
図９を参照しながら、他の実施形態について説明する。なお、図２に示す実施形態と同様の構成要素については図９において同一の符号を用いると共に、その説明を省略する。
【００５７】
図９に示す実施形態では、ガセットＧの折れきっかけ部の形状が上述の実施形態と異なる。なお、その他の構成は上述の実施形態と同様の構成であり、上述の実施形態同様の効果が得られる。
【００５８】
図９（ａ）に示すように、ルーフサイドレール部２とルーフレイン９とを結合するガセットＧ１００は、上述の実施形態同様に、前記ガセットＧ１００は、基本面部Ｇ１０１を有し、該基本面部Ｇ１０１における車体前後方向の端部から前記ルーフパネル８側に立ち上がる縦壁部Ｇ１０２、Ｇ１０３を有し、該縦壁部Ｇ１０２、Ｇ１０３の上端から車体前後方向に延びる基本面部Ｇ１０１に平行に設けられたフランジ部Ｇ１０４、Ｇ１０５を備えている。また、基本面部Ｇ１０１の車外側の端部Ｇ１０６には、該端部Ｇ１０６からフロア側に立ち上がる側壁部Ｇ１０７が設けられており、該側壁部Ｇ１０７と前記フランジ部Ｇ１０４、Ｇ１０５は連続した面で形成されている。なお、前記ガセットＧ１００の側壁部Ｇ１０７は、前記ルーフサイドレールインナ２２との接合面を形成している。
【００５９】
さらに、前記ガセットＧ１００の基本面部Ｇ１０１の車外側の端部Ｇ１０６には、上述の実施形態におけるガセットＧの穴部Ｇ１６に設けられたノッチ部Ｇ１７、Ｇ１７に代えて、折れきっかけ部としての車体前後方向に長い領域を持つスリット部Ｇ１１７が設けられていている。
【００６０】
また、前記ガセットＧ１００の基本面部Ｇ１０１において縦壁部Ｇ１０２、Ｇ１０３の立ち上がる折れ線部Ｌ１０１、Ｌ１０２の車外側の端部Ｌ１０１’、Ｌ１０２’は、車体前方側の縦壁部Ｇ１０２の折れ線部Ｌ１０１の車外側の端部Ｌ１０１’については車体後方側に回り込んでおり、一方、車体後方側の縦壁部Ｇ１０３の折れ線部Ｌ１０２の車外側の端部Ｌ１０２’については車体前方側に回り込んで設けられている。
【００６１】
そして、前記ガセットＧ１００の基本面部Ｇ１０１の車内側の端部Ｇ１０８で、且つ、前記ガセットＧ１００の車体前方側の縦壁部Ｇ１０２と車体後方側の縦壁部Ｇ１０３との間には、車体前後方向に延びると共に、フロア側に向かって膨出するビード部Ｇ１０９が設けられている。
【００６２】
このような構成により、前記センタピラー部に側方からの荷重が入力された場合において、前記スリット部Ｇ１１７に応力が集中するので、前記ガセットＧ１００に折れ変形が生じることになる。その結果、上述の実施形態と同様の効果が得られる。なお、前記スリット部Ｇ１１７が設けられた領域が、折れきっかけ部として薄肉部Ｇ１１７’で形成されてもよい。
【００６３】
また、図９（ｂ）に示すように、ルーフサイドレール部２とルーフレイン９とを結合するガセットＧ２００には、上述の実施形態同様に、前記ガセットＧ２００は、基本面部Ｇ２０１を有し、該基本面部Ｇ２０１における車体前後方向の端部から前記ルーフパネル８側に立ち上がる縦壁部Ｇ２０２、Ｇ２０３を有し、該縦壁部Ｇ２０２、Ｇ２０３の上端から車体前後方向に延びる基本面部Ｇ２０１に平行に設けられたフランジ部Ｇ２０４、Ｇ２０５を備えている。また、基本面部Ｇ２０１の車外側の端部Ｇ２０６には、該端部Ｇ２０６からフロア側に立ち上がる側壁部Ｇ２０７が設けられており、該側壁部Ｇ２０７と前記フランジ部Ｇ２０４、Ｇ２０５は連続した面で形成されている。なお、前記ガセットＧ２００の側壁部Ｇ２０７は、前記ルーフサイドレールインナ２２との接合面を形成している。
【００６４】
また、前記ガセットＧ２００の基本面部Ｇ２０１において縦壁部Ｇ２０２、Ｇ２０３の立ち上がる折れ線部Ｌ２０１、Ｌ２０２の車外側の端部Ｌ２０１’、Ｌ２０２’は、車体前方側の縦壁部Ｇ２０２の折れ線部Ｌ２０１の車外側の端部Ｌ２０１については車体後方側に回り込んでおり、一方、車体後方側の縦壁部Ｇ２０３の折れ線部Ｌ２０２の車外側の端部Ｌ２０２については車体前方側に回り込んで設けられている。
【００６５】
そして、前記ガセットＧ２００の基本面部Ｇ２０１の車内側の端部Ｇ２０８で、且つ、前記ガセットＧ２００の車体前方側の縦壁部Ｇ２０２と車体後方側の縦壁部Ｇ２０３との間には、車体前後方向に延びると共に、フロア側に向かって膨出するビード部Ｇ２０９が設けられている。
【００６６】
このような構成により、前記回り込み部Ｌ２０１’、Ｌ２０２’に応力が集中することになり、折れきっかけ部としての効果を実現することができる。その結果、上述の実施形態と同様の効果が得られる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上のように、本発明によれば、車両の側方から所定以上の荷重が入力された場合において、センタピラーが車室内へ大きく侵入することを抑制しつつ、ルーフレインフォースメントの変形を防止することと車体に入力される所定以上の荷重をルーフレインフォースメントへ効率的に分散させることとの両立が可能となるから、センタピラーとルーフレインとに跨るようにしてガセットが配設される車体の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００６８】
１              車体
２              ルーフサイドレール部
４              センタピラー部
８              ルーフパネル
９              ルーフレインフォースメント
２２ｂ          ルーフサイドレールの下部
９１ａ、９１ｂ  ルーフレインの凹部
９２            ルーフレインの前側フランジ部
９３            ルーフレインの後側フランジ部
Ｇ              ガセット
Ｇ９            ビード部
Ｇ１６          穴部
Ｇ１７          ノッチ部（折れきっかけ部）
Ｆ              荷重
ｍ              曲げモーメント
【図１】
2018134953.tif 000003
【図２】
2018134953.tif 000004
【図３】
2018134953.tif 000005
【図４】
2018134953.tif 000006
【図５】
2018134953.tif 000007
【図６】
2018134953.tif 000008
【図７】
2018134953.tif 000009
【図８】
2018134953.tif 000010
【図９】
2018134953.tif 000011