(57)【要約】【課題】充電中に車内の電装機器が使用可能な電動車において、ユーザが意図しないバッテリの残量低下を防止する。【解決手段】充電状態検知部１０２は、電動車２０に搭載された駆動用バッテリ２６への充電状態を検知する。電源モード切替部１０４は、電動車２０の電源モードがオンモードである際に駆動用バッテリ２６への充電が停止した場合、電源モードをオフモードに切り替える。電源モードをオフモードに切り替えるタイミングは、充電が停止した後、所定時間経過した後であってもよい。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車に搭載された駆動用バッテリへの充電状態を検知する充電状態検知部と、
前記電動車の電源モードを切り替える電源モード切替部と、を備え、
前記電源モード切替部は、前記電源モードがオンモードである際に前記駆動用バッテリへの充電が停止した場合、前記電源モードをオフモードに切り替える、
ことを特徴とする電源制御装置。
【請求項２】
前記電源モード切替部は、前記電動車内の所定の電装機器が稼働中の場合には、前記充電の停止後も前記電源モードを前記オンモードに維持する、
ことを特徴とする請求項１記載の電源制御装置。
【請求項３】
前記電源モードを前記オンモードに維持する場合に、前記電装機器に電力を供給する補機バッテリの残量低下への注意を促す報知を行う第１の報知部を更に備える、
ことを特徴とする請求項２記載の電源制御装置。
【請求項４】
前記電源モード切替部は、前記充電が停止した後、所定時間経過後に前記電源モードを前記オフモードに切り替える、
ことを特徴とする請求項１または２記載の電源制御装置。
【請求項５】
前記充電が停止した後、前記所定時間経過後に前記電源モードが前記オフモードに切り替えられる旨を報知する第２の報知部を更に備える、
ことを特徴とする請求項４記載の電源制御装置。
【請求項６】
前記電源モード切替部は、稼働中の電装機器の消費電力に基づいて前記所定時間を変更する、
ことを特徴とする請求項４または５記載の電源制御装置。
【請求項７】
前記電源モード切替部は、稼働中の電装機器の種類に基づいて前記所定時間を変更する、
ことを特徴とする請求項４または５記載の電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車の電源モードを制御する電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来キー操作で行われていた車両の始動を、スイッチ操作で行うワンタッチスタートシステム（ＯＳＳ）が普及している（例えば、下記特許文献１参照）。ワンタッチスタートシステムでは、車両の盗難等を防止するために、スマートキー携帯機が車内にある場合にのみスイッチ操作を有効とする場合が一般的である。
また、下記特許文献２では、補機バッテリのバッテリ上がりを回避するため、車両が停車中かつエンジンが不作動の際に、電源モードがＡＣＣ（アクセサリ電源オン）またはＩＧ−ＯＮ（イグニッション電源オン）の状態が所定時間継続した場合、スマートキー携帯機（キーレスオペレーションキー）が車内になければ電源モードを自動でＩＧ−ＯＦＦ（イグニッション電源オフ）とする制御が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４４７９４００号公報
【特許文献２】特許第４９０００９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
駆動エネルギーの少なくとも一部に電力を用いる電動車において、外部充電器からの充電中に電源モードをオンモード（ＡＣＣ−ＯＮまたはＩＧ−ＯＮ）に切り替え可能とし、車内の電装機器を使用可能とする技術が知られている。この技術を用いて充電中に電装機器を使用している際に、満充電や停電等で充電が停止した場合、ユーザが長時間電装機器の使用を継続するとバッテリ残量が低下するという課題がある。
より詳細には、一般に電動車では車両走行用の電力を蓄電する駆動用バッテリ（高電圧バッテリ）と、電装機器等の補機類の駆動用電力を蓄電する補機バッテリ（１２Ｖバッテリ）とを搭載している。外部充電器から供給される電力は、まず駆動用バッテリに蓄電され、必要に応じて駆動用バッテリの電力をＤＣ／ＤＣコンバータにて降圧して補機バッテリに供給する。
例えば、充電の停止後もＤＣ／ＤＣコンバータの作動を継続する場合、電源モードをオフにしないと駆動用バッテリの残量が低下していく。また、充電の停止後はＤＣ／ＤＣコンバータの作動を停止する場合、電源モードをオフにしないと補機バッテリのバッテリ上がりが生じる。
上記特許文献２はバッテリ上がりを防止するための技術であるが、特許文献２を適用しても、キーレスオペレーションキーが車内にあれば電源モードがオンのままとなるため、仮にユーザが車内にいて充電停止に気が付かない場合には、上記のような問題を解決することができない。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、充電中に車内の電装機器が使用可能な電動車において、ユーザが意図しない駆動用バッテリの残量の低下もしくは補機バッテリ上がりを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる電源制御装置は、電動車に搭載された駆動用バッテリへの充電状態を検知する充電状態検知部と、前記電動車の電源モードを切り替える電源モード切替部と、を備え、前記電源モード切替部は、前記電源モードがオンモードである際に前記駆動用バッテリへの充電が停止した場合、前記電源モードをオフモードに切り替える、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる電源制御装置は、前記電源モード切替部は、前記電動車内の所定の電装機器が稼働中の場合には、前記充電の停止後も前記電源モードを前記オンモードに維持する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる電源制御装置は、前記電源モードを前記オンモードに維持する場合に、前記電装機器に電力を供給する補機バッテリの残量低下への注意を促す報知を行う第１の報知部を更に備える、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる電源制御装置は、前記電源モード切替部は、前記充電が停止した後、所定時間経過後に前記電源モードを前記オフモードに切り替える、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる電源制御装置は、前記充電が停止した後、前記所定時間経過後に前記電源モードが前記オフモードに切り替えられる旨を報知する第２の報知部を更に備える、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる電源制御装置は、前記電源モード切替部は、稼働中の電装機器の消費電力に基づいて前記所定時間を変更する、ことを特徴とする。
請求項７の発明にかかる電源制御装置は、前記電源モード切替部は、稼働中の電装機器の種類に基づいて前記所定時間を変更する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の発明によれば、電動車の電源モードがオンモードである際に駆動用バッテリへの充電が停止した場合、自動的に電源モードをオフモードに切り替えるので、車内にユーザがいるかいないかに関わらず駆動用バッテリの残量低下もしくは補機バッテリ上がりを防止する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、所定の電装機器が稼働中の場合には、充電の停止後も電源モードをオンモードに維持するので、電動車の利便性を向上させる上で有利となる。例えば安全上の理由などで所定の電装機器（例えばヘッドライト）を稼働させている場合などには、充電停止後も引き続きユーザの安全を確保することができる。
請求項３の発明によれば、電源モードをオンモードに維持する場合に、電装機器に電力を供給する補機バッテリの残量低下への注意を促す報知を行うので、ユーザが予期しないバッテリ残量の低下（補機バッテリ上がりなど）を防止する上で有利となる。
請求項４の発明によれば、充電が停止した後、所定時間経過後に電源モードをオフモードに切り替えるので、例えば電装機器でデータ保存が必要な処理を行っている場合など、即座に電源がオフすると不都合が生じる場合などに有利となる。
請求項５の発明によれば、充電が停止した後、所定時間経過後に電源モードがオフモードに切り替えられる旨を報知するので、ユーザがオフに対する対応を実施しやすくする上で有利となる。
請求項６の発明によれば、稼働中の電装機器の消費電力に基づいて所定時間を変更するので、充電停止後のバッテリ残量の減少量を一定の範囲内に抑えることができる。
請求項７の発明によれば、稼働中の電装機器の種類に基づいて所定時間を変更するので、充電停止後の電装機器の使用可能時間をユーザの嗜好等に合わせる上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態にかかる電源制御装置を搭載した電動車２０の構成を示すブロック図である。
【図２】車両ＥＣＵ１０（電源制御装置）の処理を示すフローチャートである。
【図３】報知部１０６による報知の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる電源制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる電源制御装置を搭載した電動車２０の構成を示すブロック図である。
電動車２０は、電気自動車またはプラグインハイブリッド自動車など駆動エネルギーの少なくとも一部に電力を用いる外部充電可能な車両である。図１には電動車２０の駆動機構の図示は省略しているが、電動車２０は、駆動用バッテリ２６に蓄電された電力により作動する駆動用モータを備えている。
電動車２０は、電源制御装置として機能する車両ＥＣＵ１０の他、始動スイッチ２２、充電インターフェース２４、駆動用バッテリ２６、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８、補機バッテリ３０、リレーボックス３２、電装機器３４、表示部３６を備える。
【０００９】
始動スイッチ２２（パワースイッチ）は、電動車２０の電源モードを切り替えるためのスイッチであり、インストゥルメントパネルのステアリングホイールの近傍等に設けられている。本実施の形態では、電動車２０の電源モードには、アクセサリ電源（ＡＣＣ）のみがオンとなるＡＣＣオンモード、アクセサリ電源およびイグニッション電源（ＩＧ）がオンとなり全ての電装機器３４が使用可能となるＩＧオンモード、およびアクセサリ電源およびイグニッション電源がオフとなるオフモードがある。以下、ＡＣＣオンモードおよびＩＧオンモード（いずれかの電源がオンとなっている状態）を合わせて「電源モードがオンモードである」という。
一般に、ＡＣＣオンモードでは、カーナビゲーションシステムやカーステレオなどの補機類に電源が供給され使用可能となる。また、ＩＧオンモードでは、エアコンや電動ワイパーなど消費電力が大きい機器を含む全ての電装機器が使用可能となる。
電動車２０の電源モードがオフモードにある時にブレーキペダルを踏まずに始動スイッチ２２を１回押下すると電源モードはＡＣＣオンモードとなり、２回押下するとＩＧオンモード（ハイブリッド自動車においてはエンジンは始動しない）となり、３回押下するとオフモードに戻る。また、ブレーキペダルを踏んで始動スイッチ２２を１回押下すると電源モードはＩＧオンモード（ハイブリッド自動車においてはエンジンも始動）となり、２回押下するとオフモードに戻る。
なお、始動スイッチ２２への操作を有効にするためには、キーレスオペレーションキーを電動車２０内に持ち込む必要がある。
【００１０】
充電インターフェース２４は、外部充電器４０が接続されるインターフェースであり、車体外部に設けられたコネクタ等である。コネクタには外部充電器４０から供給される電流が流れる電力線や外部充電器４０側の制御部との間で通信を行うための通信線が設けられている。
外部充電器４０が急速充電器である場合には充電インターフェース２４は直接駆動用バッテリ２６に接続され、外部充電器４０が普通充電器である場合には充電インターフェース２４は図示しない車内充電器を介して駆動用バッテリ２６に接続される。
【００１１】
駆動用バッテリ２６は、３００Ｖ程度の高電圧バッテリであり、電動車２０の駆動用電力を蓄電する。駆動用バッテリ２６の充電は、充電インターフェース２４を介して接続された外部充電器４０からの電力供給によって行われる。なお、駆動用バッテリ２６に蓄積された電力は、駆動用モータの他電動エアコンの作動にも用いられる。
ＤＣ／ＤＣコンバータ２８は、駆動用バッテリ２６に蓄電された電力を降圧して補機バッテリ３０に供給する。
補機バッテリ３０は、１２Ｖ程度の低電圧バッテリであり、電動車２０内の電装機器の作動用電力を蓄電する。補機バッテリ３０の充電は、駆動用バッテリ２６の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ２８で降圧して供給することによって行われる。
【００１２】
リレーボックス３２は、補機バッテリ３０と各種電装機器３４とを接続するリレーを収容する。リレーボックス３２内のリレーを断接することによって、電装機器３４への電力供給の可否を切り替えることができる。すなわち、電源モードの切り替えは、リレーボックス３２内のリレーの断接によってなされる。
【００１３】
電装機器３４は、電動車２０内に設けられ、補機バッテリ３０または駆動用バッテリ２６からの電力供給を受けて作動する機器類である。電装機器３４の多くが補機バッテリ３０からの電力供給を受けて作動し、電動エアコン等一部の電装機器３４が駆動用バッテリ２６からの電力供給を受けて作動する。なお、図示の便宜上、駆動用バッテリ２６から電装機器３４への電力線の図示は省略している。
電装機器３４は、具体的には例えばヘッドランプやカーナビゲーションシステムやカーステレオ、電動ワイパー、電動エアコンなどである。また、電動車２０の車内（または車外）に電源供給用のプラグ受けが設けられている場合には、プラグ受けに差込プラグを挿入することにより、車外から持ち込んだ電装機器３４を使用可能である。
【００１４】
表示部３６は、例えばインストゥルメントパネルに設けられた小型ディスプレイ（コンビメータ）であり、後述する車両ＥＣＵ１０からの制御により車両状態など各種情報を表示する。
【００１５】
車両ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などによって構成され、本実施の形態にかかる電源制御装置として機能する。
なお、本実施の形態では、後述する各種処理を車両ＥＣＵ１０のみで行っているものとして説明するが、複数の処理部が協同して後述する各種処理を行うようにしてもよい。例えば、車両ＥＣＵ１０の他にワンタッチスタートシステム（ＯＳＳ）の制御を行うＯＳＳコントローラや駆動用バッテリ２６の状態を監視するＢＭＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ）などを用いて、これらの処理部が協同して後述する各種処理を行うようにしてもよい。
【００１６】
車両ＥＣＵ１０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、充電状態検知部１０２、電源モード切替部１０４、報知部１０６として機能する。
充電状態検知部１０２は、電動車２０に搭載された駆動用バッテリ２６への充電状態、特に充電が停止したか否かを検知する。充電状態検知部１０２は、充電インターフェース２４を監視し、充電インターフェース２４への外部充電器４０の接続の有無や外部充電器４０からの電力供給の有無、すなわち駆動用バッテリ２６が充電中か否かを検知する。
駆動用バッテリ２６が充電中か否かは、例えば充電インターフェース２４に設けられた電力線における通電の有無や通信線を介して外部充電器４０と通信される充電状態情報などに基づいて判断する。
充電が停止する場合とは、例えば駆動用バッテリ２６が満充電になった場合や、外部充電器４０の位置する地域が停電した場合、外部充電器４０が故障した場合、タイマーにより設定した充電終了時刻となった場合、予め設定した充電電力量の供給が終了した場合などが挙げられる。
【００１７】
報知部１０６は、請求項における第１の制御部および第２の制御部に対応し、後述する電源モード切替部１０４による電源モードの自動切り替えに関連した報知を行う。本実施の形態では、報知部１０６は、表示部３６に報知内容を示すメッセージを表示することによって報知を行う。なお、報知部１０６による報知形態は、メッセージ表示に限らず、音声出力や警告灯の点灯など、従来公知の様々な形態を採用することができる。
【００１８】
電源モード切替部１０４は、電動車２０の電源モードを切り替える。上述のように、電動車２０の電源モードは、ユーザが始動スイッチ２２を操作することにより切り替え可能であるが、以下のような状態下では、電源モード切替部１０４により自動的に電源モードが切り替えられる。
すなわち、電源モード切替部１０４は、電源モードがオンモードである際に駆動用バッテリ２６への充電が停止した場合、電源モードをオフモードに切り替える。
ここで、電動車２０では、外部充電器４０からの充電中に電源モードをオンモードに切り替えて車内の電装機器３４を使用可能である。外部充電器４０からの充電中には、ＤＣ／ＤＣコンバータ２８が稼働して補機バッテリ３０も充電される。よって、駆動用バッテリ２６の充電中には電装機器３４を使用しても外部充電器４０からの電力供給があるので電動車２０全体のバッテリ残量は維持される。
一方、駆動用バッテリ２６の充電が停止した後は外部充電器４０からの電力供給がなくなるので、電装機器３４の使用を継続すると電動車２０内のバッテリ残量が減少してしまう。このため、電源モード切替部１０４は、電源モードがオンモードである際に駆動用バッテリ２６への充電が停止した場合には、電源モードをオフモードに切り替えて電装機器３４の使用ができないようにする。
また、電源モード切替部１０４により自動的に電源モードがオフモードに切り替えられた後、ユーザが始動スイッチ２２を操作することにより、再度オンモードにして電装機器３４を使用することも可能である。また、後述するように、充電停止後、電源モードがオフモードに切り替えられるまでに猶予時間がある場合には、猶予時間中にユーザが所定の操作を行うことによりオンモードを継続させることを可能としてもよい。
【００１９】
また、電源モード切替部１０４は、充電が停止した後、即座に電源モードを切り替えるのではなく、所定時間経過後に電源モードをオフモードに切り替えるようにしてもよい。
これは、例えば電装機器３４がカーステレオ装置である場合にＣＤ等から楽曲データを取り込んでいる場合や電装機器３４がカーナビゲーション装置の場合に地図データのアップロード処理などを行っている場合に、即座に電源モードをオフモードに切り替えるとデータ等に不具合が生じる可能性があるためである。
【００２０】
なお、このように電源をオフモードに切り替えるまでの猶予時間を持たせる場合、報知部１０６は、充電が停止した後所定時間（猶予時間）経過後に、電源モードがオフモードに切り替えられる旨をユーザに報知することが好ましい。
図３Ｂは、報知部１０６による報知の一例を示す説明図である。表示部３６に、始動スイッチ２２を示すイラストＩ２および所定時間後に電源がオフになる旨と使用中の電装機器に注意するよう促す旨のメッセージ表示Ｍ２が表示されている。
このように報知を行うことにより、ユーザが電源オフへの対応（電装機器３４を用いた作業の切り上げや電源をオフしないことを選択する操作など）を行うことができ、利便性を向上させることができる。
【００２１】
上述した所定時間（電源をオフモードに切り替えるまでの猶予時間の長さ）は、固定値であってもよいが、稼働中の電装機器３４の消費電力に基づいて変更するようにしてもよい。すなわち、電源モード切替部１０４は、稼働中の電装機器３４の消費電力に基づいて所定時間を変更するようにしてもよい。
具体的には、例えば充電が停止した後に消費可能な電力量の上限値（以下、「許容電力量」という）を設定しておき、稼働中の電装機器３４の単位時間当たりの消費電力の合算値で上記許容電力量を除した値を所定時間として算出する。すなわち、許容電力量が少ないほど、又は稼働中の電装機器３４の単位時間当たりの消費電力の合算値が大きいほど「所定時間」が短くなる。なお、許容電力量はユーザにより設定可能とするのが好ましい。これにより、駆動用バッテリ２６の残量の減少量を許容範囲内に抑えることができ、バッテリ上がりを抑制することが容易となる。
なお、稼働中の電装機器３４が増減したり、稼働状態が変化（例えば稼働中の電装機器３４がエアコンであり設定温度や設定風量が変更された場合など）した場合などは、その都度所定時間を再算出してもよい。
【００２２】
また、電源モード切替部１０４は、稼働中の電装機器３４の種類に基づいて所定時間を変更するようにしてもよい。
具体的には、例えばユーザが稼働を優先させたい電装機器３４（以下、「優先電装機器」という）と、優先電装機器が稼働中である場合の猶予時間である第１の所定時間と、優先電装機器が稼働していない場合の猶予時間である第２の所定時間（＜第１の所定時間）を予め設定しておく。充電停止時に優先電装機器が稼働中である場合には所定時間は第１の所定時間に、充電停止時に優先電装機器が稼働中でない場合には所定時間は第２の所定時間に、それぞれ設定される。
これにより、優先電装機器が稼働している場合には、優先電装機器が稼働していない場合よりも所定時間が長くなり、それに伴って長い時間に亘ってオンモードが継続され、優先電装機器の使用を相対的に長時間継続することができる。
また、例えば優先電装機器が稼働中である場合の第１の許容電力量と、優先電装機器が稼働していない場合の第２の許容電力量（＜第１の許容電力量）を設定し、優先電装機器が稼働している場合には、優先電装機器が稼働していない場合よりも多くの電力消費を許容することにより、優先電装機器の使用を相対的に長時間継続できるようにしてもよい。
また、優先電装機器に代えて、ユーザが長時間稼働をさせたくない電装機器３４（以下、「忌避電装機器」という）を指定し、忌避電装機器が稼働している場合には、忌避電装機器が稼働していない場合よりも短時間で電源をオフモードに切り替わるようにできるようにしてもよい。
【００２３】
また、電源モード切替部１０４は、電動車２０内の所定の電装機器３４が稼働中の場合には、充電の停止後も電源モードをオンモードに維持するようにしてもよい。
所定の電装機器３４とは、例えばヘッドランプや車幅灯、ハザードランプなど、自車両の存在を周囲に示すための電装機器などが挙げられる。例えば、停電により充電が停止した場合などは、周囲の街灯や照明などが使用できない状態になっている可能性があり、ヘッドランプ等を点灯させて自車両の存在を周囲に示すことが好ましい場合がある。このような場合は、充電の停止後も電源モードをオンモードに維持することにより安全性を向上させることができる。
【００２４】
なお、このように電源モードをオンモードに維持する場合、報知部１０６は、電装機器３４に電力を供給するバッテリの残量低下への注意を促す報知を行うことが好ましい。
図３Ａは、報知部１０６による報知の一例を示す説明図である。表示部３６に、始動スイッチ２２を示すイラストＩ１および所定の電装機器（図の例ではヘッドランプ）が稼働中のため電源のオンモードを継続する旨と使用中のバッテリ（補機バッテリ３０）のバッテリ上がりに注意するよう促す旨のメッセージ表示Ｍ１が表示されている。
このように報知を行うことにより、ユーザは例えば稼働が必須ではない電装機器を停止させるなどの対応を行うことができ、利便性を向上させることができる。
【００２５】
図２は、車両ＥＣＵ１０（電源制御装置）の処理を示すフローチャートである。
まず、充電状態検知部１０２により駆動用バッテリ２６への充電状態を検知する（ステップＳ２００）。駆動用バッテリ２６への充電が停止すると（ステップＳ２００：Ｙｅｓ）、電源モード切替部１０４は、電動車２０の電源モードがオンモード（電源オンモード）であるか否かを判断する（ステップＳ２０２）。
電源オンモードでない場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、すなわち電源オフモードである場合には、駆動用バッテリ２６および補機バッテリ３０への影響はないので、そのまま本フローチャートの処理を終了する。
一方、電源オンモードの場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、電源モード切替部１０４は、電動車２０の所定の電装機器３４（例えばヘッドランプや車幅灯など）が稼働しているか否かを判断する（ステップＳ２０４）。
例えば、安全性を確保するためヘッドランプや車幅灯などの所定の電装機器３４が稼働している場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、電源モード切替部１０４は、充電の停止後も電源モードをオンモードに維持する（ステップＳ２０６）。そして、報知部１０６により、電装機器３４に電力を供給する補機バッテリの残量低下への注意を促す報知を行って（ステップＳ２０８）、本フローチャートの処理を終了する。
【００２６】
また、ステップＳ２０４で所定の電装機器３４が稼働していない場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、電源モード切替部１０４は、稼働中の電装機器３４の消費電力または種類に基づいて電源モードをオフモードに切り替えるまでの猶予時間の長さ（所定時間）を決定する（ステップＳ２０９）。なお、上述のように所定時間は固定値であってもよい。
所定時間が決定されると、報知部１０６は、所定時間経過後に電源モードがオフモードに切り替わる（電源オフする）旨を報知する（ステップＳ２１０）。
その後、電源モード切替部１０４は、充電が停止してから所定時間が経過するまで待機して（ステップＳ２１２：Ｎｏのループ）、所定時間が経過すると（ステップＳ２１２：Ｙｅｓ）、電源モードをオフモードに切り替えて（ステップＳ２１４）、本フローチャートの処理を終了する。
【００２７】
以上説明したように、実施の形態にかかる電源制御装置は、電動車２０の電源モードがオンモードである際に駆動用バッテリ２６への充電が停止した場合、自動的に電源モードをオフモードに切り替えるので、車内にユーザがいるかいないかに関わらずバッテリの残量低下を防止する上で有利となる。
また、電源制御装置は、所定の電装機器３４が稼働中の場合には、充電の停止後も電源モードをオンモードに維持するので、電動車２０の利便性を向上させる上で有利となる。例えば安全上の理由などで所定の電装機器３４を稼働させている場合などには、充電停止後も引き続きユーザの安全を確保することができる。
また、電源制御装置は、電源モードをオンモードに維持する場合に、電装機器３４に電力を供給する補機バッテリの残量低下への注意を促す報知を行うので、ユーザが予期しないバッテリ残量の低下（バッテリ上がりなど）を防止する上で有利となる。
また、電源制御装置は、充電が停止した後、所定時間経過後に電源モードをオフモードに切り替えるので、例えば電装機器３４でデータ保存が必要な処理を行っている場合など、即座に電源がオフすると不都合が生じる場合などに有利となる。
また、電源制御装置は、充電が停止した後、所定時間経過後に電源モードがオフモードに切り替えられる旨を報知するので、ユーザが電源オフに対する対応を実施しやすくする上で有利となる。
また、電源制御装置において、稼働中の電装機器３４の消費電力に基づいて所定時間を変更すれば、充電停止後のバッテリ残量の減少量を一定の範囲内に抑えることができる。
また、電源制御装置において、稼働中の電装機器の種類に基づいて所定時間を変更すれば、充電停止後の電装機器３４の使用可能時間をユーザの嗜好等に合わせる上で有利となる。
【符号の説明】
【００２８】
１０  車両ＥＣＵ（電源制御装置）
１０２  充電状態検知部
１０４  電源モード切替部
１０６  報知部
２０  電動車
２２  始動スイッチ
２４  充電インターフェース
２６  駆動用バッテリ
２８  ＤＣ／ＤＣコンバータ
３０  補機バッテリ
３２  リレーボックス
３４  電装機器
３６  表示部
４０  外部充電器
【図１】
2018098844.tif 000003
【図２】
2018098844.tif 000004
【図３】
2018098844.tif 000005