(57)【要約】      （修正有）【課題】車両前方から荷重が入力される場合のエプロンメンバの車体前側部が上方に持ち上がるような折れ変形に伴う、ヒンジピラーとフロントピラーとの接続部が下方へ沈み込むような変形とフロントピラーの折れ変形とを抑制し、エプロンメンバから入力された荷重を前記両ピラーに良好に伝達することを課題とする。【解決手段】車体の側面部のヒンジピラーと、該ヒンジピラーに接続されるフロントピラーと、前記ヒンジピラーと前記フロントピラーとの接続部から前方へ延びるエプロンメンバと、前記ヒンジピラーと前記フロントピラーとの接合部に配設されるヒンジピラーレイン２４と、が備えられた構成において、前記ヒンジピラーレイン２４の側面部２４ａと、上面部２４ｂとを連結する補強部材８を設けると共に、該補強部材８に前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂと側面部２４ａとを筋交い状に連結するビード部８５を設けた。【選択図】図３
2018134952.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の側面部に配設されて上下方向に延びるヒンジピラーと、
前記ヒンジピラーの上端部から上方に延びるフロントピラーと、
前記ヒンジピラーと前記フロントピラーとの接続部から前方へ延びるエプロンメンバと、
前記ヒンジピラーと前記フロントピラーとの接合部に配設されたピラーレインフォースメントと、を有する車両の側部車体構造であって、
前記ピラーレインフォースメントは、上下に延びる側面部と、該側面部の上端から車内側に向かう上面部とで略Ｌ字状とされていると共に、
前記ピラーレインフォースメントの上面部と側面部とを連結する補強部材が設けられていることを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項２】
前記補強部材は、前記ピラーレインフォースメントの上面部と側面部とを筋交い状に連結する高剛性部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の側部車体構造。
【請求項３】
前記補強部材の高剛性部は、前記ピラーレインフォースメントの上面部と側面部とを筋交い状に連結するビード部であることを特徴とする請求項２に記載の車両の側部車体構造。
【請求項４】
前記補強部材の高剛性部は、前記ピラーレインフォースメントの上面部と側面部とを筋交い状に連結する肉厚部であることを特徴とする前記請求項２に記載の車両の側部車体構造。
【請求項５】
前記ピラーレインフォースメントの側面部は平面部を有し、
前記補強部材は、前記ピラーレインフォースメントの平面部と接合される平面接合部を備えることを特徴とする前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の側部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前方からの荷重の入力を考慮した車両の側部車体構造に関し、車両の車体構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、車体の前方側部に、上下方向に延びてフロントドアを支持するヒンジピラーと、該ヒンジピラーの上端部からさらに上方に延びるフロントピラーと、両ピラーの接続部から前方に延びるエプロンメンバとが設けられ、車両前方から大きな荷重が入力されたときに、この荷重を前記エプロンメンバから前記両ピラーに分散させて伝達するように構成されることがある。
【０００３】
しかし、このような構成だけでは、前記荷重が入力された場合に、前記エプロンメンバの車体前側部が上方に持ち上がるような折れ変形に伴って、該エプロンメンバの後端部が接続されている前記ヒンジピラーと前記フロントピラーとの接続部が下方へ沈み込み、該フロントピラーが折れ変形して車室内側まで影響を及ぼす可能性がある。
【０００４】
このような問題に対しては、ヒンジピラーの上端部とフロントピラーの下端部との接合部にレインフォースメントを配設し、或いは、特許文献１に開示されているように、ヒンジピラーに相当するフロントピラーロアの上端部にリンホースビームステアリングと組み合わせた縦補強構造物を配設することでヒンジピラーとフロントピラーとの接合部における剛性を高めることが考えられ、これによれば、車両前方からの荷重がヒンジピラーとフロントピラーとに効果的に分散され、前述のような変形が抑制される可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１９３００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記特許文献１では、フロントピラーロアの上端部を複数部品で補強することになるため、重量の観点からさらなる改善の余地があった。そこで本発明では、軽量化に貢献しつつフロントピラーの折れ変形の抑制の更なる向上のため、ヒンジピラーの補強構造の一層の改善を課題とする。具体的には、車両前方から荷重が入力される場合のエプロンメンバの車体前側部が上方に持ち上がるような折れ変形に伴う、該エプロンメンバの後端部が接続されているヒンジピラーとフロントピラーとの接続部が下方へ沈み込むような変形と、フロントピラーの折れ変形と、を抑制し、エプロンメンバから入力された荷重を前記両ピラーに良好に伝達可能な車体構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両の側部車体構造は次のように構成したことを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明は、
車体の側面部に配設されて上下方向に延びるヒンジピラーと、
前記ヒンジピラーの上端部から上方に延びるフロントピラーと、
前記ヒンジピラーと前記フロントピラーとの接続部から前方へ延びるエプロンメンバと、
前記ヒンジピラーと前記フロントピラーとの接合部に配設されたピラーレインフォースメントと、を有する車両の側部車体構造であって、
前記ピラーレインフォースメントは、上下に延びる側面部と、該側面部の上端から車内側に向かう上面部とで略Ｌ字状とされていると共に、
前記ピラーレインフォースメントの上面部と側面部とを連結する補強部材が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記補強部材は、前記ピラーレインフォースメントの上面部と側面部とを筋交い状に連結する高剛性部を有することを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記補強部材の高剛性部は、前記ピラーレインフォースメントの上面部と側面部とを筋交い状に連結するビード部であることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記補強部材の高剛性部は、前記ピラーレインフォースメントの上面部と側面部とを筋交い状に連結する肉厚部であることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記ピラーレインフォースメントの側面部は平面部を有し、
前記補強部材は、前記ピラーレインフォースメントの平面部と接合される平面接合部を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
次に、本発明の効果について説明する。
【００１４】
まず、請求項１に記載の発明によれば、車体の側面部に配設されるヒンジピラーと、該ヒンジピラーの上端部に接続されるフロントピラーと、前記ヒンジピラーと前記フロントピラーとの接続部から前方へ延びるエプロンメンバと、前記ヒンジピラーと前記フロントピラーとの接合部に配設されるピラーレインフォースメントと、が備えられた構成において、前記ピラーレインフォースメントに補強部材が設けられるので、該ピラーレインフォースメントの上下方向の剛性を向上させることになる。
【００１５】
そして、前記補強部材は、前記ピラーレインフォースメントに設けられた略Ｌ字状の上面部と側面部とを連結するので、例えば、ピラーレインフォースメントの側面部のみに補強部材を設けた場合、該ピラーレインフォースメントの上下方向の剛性は向上するが、該ピラーレインフォースメントの上面部の変形に伴い側面部が追従するため車体幅方向へは変形しやすいことに比べて、本発明におけるピラーレインフォースメントの上下方向の剛性を向上させることに加えて、車体幅方向の変形に対する剛性も向上させることができる。
【００１６】
これにより、車両前方からの荷重が入力される場合において、前記ピラーレインフォースメントと前記フロントピラーとの接続部の下方への沈み込みが抑制され、該フロントピラーの折れ変形が抑制されるので、前記エプロンメンバから入力される荷重を前記ヒンジピラーと前記フロントピラーとに効果的に分散させることができる。また、前記フロントピラーの折れ変形が抑制されるので、車室内側への影響が抑制される。
【００１７】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記補強部材は、前記ピラーレインフォースメントの上面部と側面部とを筋交い状に連結する高剛性部を有し、この高剛性部が、車両前方から荷重が入力される場合における前記ピラーレインフォースメントの上面を下方に沈み込ませるような荷重の入力に対して、突っ張るように作用することで、請求項１に記載の発明の効果がより効果的に実現される。
【００１８】
また、請求項３に記載の発明によれば、前記補強部材の高剛性部は、前記ピラーレインフォースメントの上面部と側面部とを筋交い状に連結するビード部であるので、請求項２に記載の発明の効果を具体的に実現できる。
【００１９】
また、請求項４に記載の発明によれば、前記補強部材の高剛性部は、前記ピラーレインフォースメントの上面部と側面部とを筋交い状に連結する肉厚部であるので、請求項３同様に、請求項２に記載の発明の効果を具体的に実現できる。
【００２０】
また、請求項５に記載の発明によれば、前記ピラーレインフォースメントの側面部は平面部を有し、該ピラーレインフォースメントの平面部と前記補強部材の平面接合部とが接合されるので、前記ピラーレインフォースメントの凹凸がない面剛性の低い平面部の剛性を効果的に向上させることができる。その結果、車両前方から荷重が入力される場合における、前記ピラーレインフォースメントの側面部が車内側へ膨むような変形を生じさせる荷重の入力に対して、面剛性が低い前記ピラーレインフォースメントの平面部が前記変形のきっかけ部となることが抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の側方車体構造を示す車内側からの側面図である。
【図２】ヒンジピラーインナパネル及びフロントピラーインナを取り外した状態における図１相当の図である。
【図３】図２におけるＡ矢視の補強部材周辺の要部を示す斜視図である。
【図４】本発明の実施形態に係る補強部材の単体の斜視図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ端面図である。
【図６】図３のＣ−Ｃ断面図である。
【図７】車両前方から荷重が入力される前後の側部車体構造の要部を示す説明図、及び、車両前方から荷重が入力される前後の図３のＤ−Ｄ断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る（ａ）図３相当の図、（ｂ）図８（ａ）のＥ−Ｅ断面図、（ｃ）図８（ａ）のＦ−Ｆ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態に係る車両の側部車体構造の詳細を説明する。なお、以下においては、図示された車両右側の側部車体構造について説明するが、車両左側の側部車体構造も車両右側の側部車体構造と同様である。
【００２３】
図１に示すように、車体１の前方側部には、上下方向に延びてフロントドアを支持する左右のヒンジピラー２、２と、該左右のヒンジピラー２、２の上端部から車体後方かつ上方に延びる左右のフロントピラー３、３と、前記左右のヒンジピラー２、２の上部かつ車体前端部から車体前方に延びる左右のエプロンメンバ４、４と、前記左右のヒンジピラー２、２の下端部から車体後方に延びる左右のサイドシル５、５とが備えられている。そして、これらにより左右のフロントドア開口６、６の前縁部が形成されている。
【００２４】
また、前記左右のヒンジピラー２、２の間には、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル７が配置されている。前記ダッシュパネル７の車室内側の面には、断面ハット状のダッシュクロスメンバ７１が接合されて、前記ダッシュパネル７の剛性の向上を図っている。また、前記ダッシュパネル７と前記ヒンジピラー２とが接続されるコーナー部には、前記ダッシュパネル７と前記ヒンジピラー２とを筋交い状に連結するダッシュガセット７２が設けられている。
【００２５】
前記ヒンジピラー２は、該ヒンジピラー２の車外側の面を構成するキャブサイドアウタパネル２１と、前記ヒンジピラー２の車内側の面を構成するヒンジピラーインナパネル（以下、「ヒンジピラーインナ」という）２２とを有している。
【００２６】
そして、図２は図１における前記ヒンジピラーインナ２２及び前記フロントピラーインナ３２を除去して車両の側部車体構造を示すもので、この図２に示すように、前記キャブサイドアウタパネル２１と前記ヒンジピラーインナ２２との間には、前記キャブサイドアウタパネル２１の車体幅方向内側の面に近接、或いは、当接するように形成されたヒンジピラーアウタパネル（以下、「ヒンジピラーアウタ」という）２３と、特許請求の範囲におけるピラーレインフォースメントとしてのヒンジピラーレインフォースメント（以下、「ヒンジピラーレイン」という）２４と、が配設されている。なお、前記ヒンジピラーアウタ２３と前記ヒンジピラーレイン２４は、車体上下方向に連なるように配設されており、前記ヒンジピラーアウタ２３の上端部と前記ヒンジピラーレイン２４の下端部は相互に接合されている。
【００２７】
また、前記ヒンジピラーインナ２２と前記ヒンジピラーアウタ２３との前側フランジ部同士２２ａ、２３ａ及び後側フランジ部同士２２ｂ、２３ｂを溶接により接合することで、上下に延びる中空の閉断面構造が形成されている。
【００２８】
そして、前記ヒンジピラーレイン２４は、図３及び図５に示すように、上下に延びる側面部２４ａと、該側面部２４ａの上端部から車内側に向かう上面部２４ｂとで略Ｌ字状とされ、前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂと前記キャブサイドアウタパネル２１とは溶接によって接合されている。
【００２９】
また、前記フロントピラー３は、図１に示すように、該フロントピラー３の車外側の面を構成するキャブサイドアウタパネル３１と、前記フロントピラー３の車内側の面を構成するフロントピラーインナパネル（以下、「フロントピラーインナ」という）３２と、図２に示すように、両パネル３１、３２の間に設けられて前記キャブサイドアウタパネル３１の車体幅方向内側の面に近接、或いは、当接するように形成されたフロントピラーアウタパネル（以下、「フロントピラーアウタ」という）３３とを有し、前記フロントピラーインナ３２と前記フロントピラーアウタ３３との上面部同士３２ａ、３３ａ及び下側フランジ部同士３２ｂ、３３ｂを溶接により接合することで、上下に延びる中空の閉断面構造が形成されている。
【００３０】
そして、前記フロントピラーアウタ３３の下端部と前記ヒンジピラーレイン２４の上端部とが相互に接合され、前記フロントピラーインナ３２の下端部と前記ヒンジピラーインナ２２の上端部とが相互に接合されることにより、前記ヒンジピラー２と前記フロントピラー３とが接合されている。なお、前記ヒンジピラー２のキャブサイドアウタパネル２１と前記フロントピラーのキャブサイドアウタパネル３１とは連続したサイドパネルによって形成されている。
【００３１】
また、前記エプロンメンバ４は、該エプロンメンバ４の車外側の面を構成するエプロンメンバアウタ４１と、前記エプロンメンバ４の車室内側の面を構成するエプロンメンバインナ４２とを有し、前記エプロンメンバアウタ４１と前記エプロンメンバインナ４２とが溶接により接合されることで、車体前後方向に延びる中空の閉断面構造が形成されている。
【００３２】
そして、前記エプロンメンバアウタ４１の後端部は、前記ヒンジピラーレイン２４と前記ヒンジピラーアウタ２３とに跨がるように、前記キャブサイドアウタパネル２１を介して、前記ヒンジピラーレイン２４の前端部と、前記ヒンジピラーアウタ２３の上方前端部とに接合されることにより、前記ヒンジピラー２と前記エプロンメンバ４とが接合されている。
【００３３】
以上の構成に加えて、この実施形態においては、補強構造が設けられており、次に、前記ヒンジピラー２とフロントピラー３との接続部における補強構造について説明する。
【００３４】
図２に示すように、この補強構造は、前記ヒンジピラーレイン２４と前記エプロンメンバ４との接続部と、前記ヒンジピラーレイン２４と前記フロントピラー３との接続部との間において、車体前後方向ほぼ中央部で、且つ、前記ヒンジピラーレイン２４の車体幅方向内側に、略Ｌ字状の補強部材８が設けられることで構成されている。具体的には、図３に示すように、前記ヒンジピラーレイン２４の側面部２４ａと上面部２４ｂとを連結するように、前記補強部材８が接合されている。
【００３５】
ここで、図３〜図６を用いて、前記補強部材８について詳しく説明する。
【００３６】
図４に示すように、前記補強部材８は、基本面部８１と、該基本面部８１の上端部からほぼ垂直に立ち上がる上面部８２を有し、該基本面部８１と上面部８２とで略Ｌ字状とされている。また、前記基本面部８１における車体前後方向の両側にはフランジ部８３、８３が車内側に立ち上がって設けられており、該フランジ部８３、８３と前記上面部８２とは連続した面で形成されている。
【００３７】
前記補強部材８の基本面部８１には、前記補強部材８の両側のフランジ部８３、８３の間で、前記補強部材８の上面部８２から前記補強部材８の下端部８４に亘って、車内側に突出するビード部８５が設けられている。
【００３８】
そして、図３、図５に示すように、前記補強部材８の下端部８４は、前記ヒンジピラーレイン２４の側面部２４ａの下端部２４ａ’と前記ヒンジピラーアウタ２３の上端部との接続部に溶接されると共に、前記補強部材８の上面部８２と前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂとが溶接されることで、前記ヒンジピラーレイン２４の剛性が向上するように設けられている。
【００３９】
また、前述のように、前記補強部材８のビード部８５は、前記補強部材８の上面部８２と前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂとの接合部と、前記補強部材８の下端部８４と前記ヒンジピラーレイン２４の側面部２４ａの下端部２４ａ’との接合部と、の間で車内側に突出して設けられている。これにより、前記補強部材８のビード部８５が、例えば、前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂに入力される荷重を筋交い状に受けることになり、前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂに入力される荷重に対する前記ヒンジピラーレイン２４の剛性が高められるので、該ヒンジピラーレイン２４の車体正面視における断面崩れが抑制されている。
【００４０】
さらに、図３、図６に示すように、前記ヒンジピラーレイン２４の側面部２４ａには、平面部２４ｃが設けられており、前記補強部材８の基本面部８１には、前記ヒンジピラーレイン２４の平面部２４ｃに対応する位置に平面接合部８６が設けられており、前記ヒンジピラーレイン２４の平面部２４ｃと前記補強部材８の平面接合部８６とが溶接によって接合されることで、凹凸がなく剛性の低い前記ヒンジピラーレイン２４の平面部２４ｃの面剛性が高められている。
【００４１】
次に本実施形態に係る車両の側部車体構造の作用及び効果について説明する。
【００４２】
ここで、図７（ａ）〜（ｃ）は、車両の側部車体構造におけるエプロンメンバ４、ヒンジピラー２及びフロントピラー３の接続部を示すもので、（ａ）は車両前方から荷重が入力される前の状態を示し、（ｂ）及び（ｃ）は前記荷重が入力された後の状態を示している。そして、（ｂ）は本発明における補強部材を備えない場合を示し、（ｃ）は本発明における補強部材を備えた場合を示している。なお、図７（ｄ）〜（ｆ）は図３のＤ−Ｄ断面を示しており、それぞれ（ａ）〜（ｃ）の場合に対応している。
【００４３】
図７（ａ）の矢印で示すように、車両前方から入力される荷重Ｆは、エプロンメンバ４からヒンジピラー２及びフロントピラー３に伝達される。
【００４４】
まず、従来の車両の側部車体構造における、前記荷重Ｆが車体に入力された場合の各部（エプロンメンバ４、ヒンジピラー２、フロントピラー３）の変形挙動について説明すると、図７（ｂ）の実線で示すように、前記荷重Ｆの一部がエプロンメンバ４に入力されることによって、該エプロンメンバ４の車体前側が上方に持ち上がるように折れ変形し、該エプロンメンバ４の後端部４ａは下方へ沈み込むように変形する。これにより、前記エプロンメンバ４の後端部４ａが接続される、ヒンジピラー２の上面部２ａが下方に沈み込むように変形する。
【００４５】
具体的には、図７（ｅ）に示すように、ヒンジピラーレイン１２４の上面部１２４ｂが下方に沈み込むように変形すると共に、該ヒンジピラーレイン１２４の側面部１２４ａが車内側に膨らむように変形する。その結果、図７（ｂ）の実線で示すように前記フロントピラー３が折れ変形し、かつ、車室内側へ後退することになる。なお、図７（ｂ）の仮想線は、前記荷重が入力される前の各部の状態（図７（ａ））を示している。
【００４６】
次に、本実施形態に係る車両の側部車体構造における、前記荷重Ｆが車体に入力された場合の各部（エプロンメンバ４、ヒンジピラー２、フロントピラー３）の変形挙動について具体的に説明すると、図７（ｆ）に示すように、ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂと側面部２４ａとの間を連結する補強部材８を設けているので、該ヒンジピラーレイン２４の剛性が高められている。その結果、前記荷重Ｆの一部がエプロンメンバ４に入力される場合においても、前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂが下方向に沈み込むような変形が抑制されるので、前記ヒンジピラーレイン２４の側面部２４ａが車内側に膨らむような変形も抑制されている。したがって、図７（ｃ）の実線で示すように、フロントピラー３の折れ変形が抑制され、該フロントピラー３の車室内側への後退が抑制されている。なお、図７（ｃ）の仮想線は、前記荷重が入力される前の各部の状態を示している。
【００４７】
また、図７（ｄ）に示すように、前記補強部材８には車内側に突出して前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂと側面部２４ａとの間を筋交い状に連結するビード部８５が設けられているので、前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂが下方向に沈み込むような荷重を筋交い状に受けることになる。したがって、前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂに入力される荷重に対する前記ヒンジピラーレイン２４の剛性が高められ、図７（ｆ）に示すように、該ヒンジピラーレイン２４の車体正面視における断面崩れがより効果的に抑制される。
【００４８】
さらに、前記ヒンジピラーレイン２４において凹凸のない剛性の低い平面部２４ｃと、前記補強部材８の平面接合部８６とが溶接されているため、該ヒンジピラーレイン２４の平面部における面剛性が高められているので、図７（ｅ）のような前記ヒンジピラーレイン１２４の側面部１２４ａが車内側へ膨らむような変形に対して、剛性の低い前記ヒンジピラーレイン２４の平面部２４ｃが前記変形のきっかけ部となることが抑制されている。
【００４９】
［第２実施形態］
図８を参照しながら、第２実施形態に係る車両の側部車体構造について説明する。なお、図３に示す第１実施形態と同様の構成要素については図８において同一の符号を用いると共に、その説明を省略する。
【００５０】
第２実施形態では、補強部材８’の高剛性部の形状が第１実施形態と異なる。なお、その他の構成は第１実施形態と同様の構成であり、第１実施形態同様の効果が得られる。
【００５１】
第２実施形態に係る車両の側部車体構造は、第１実施形態同様に、車体１の側面部に配設されるヒンジピラー２と、該ヒンジピラー２の上端部に接続されるフロントピラー３と、前記ヒンジピラー２と前記フロントピラー３との接続部から前方へ延びるエプロンメンバ４と、前記ヒンジピラー２と前記フロントピラー３との接合部に配設されるピラーレインフォースメント２４とが備えられた構成において、前記ピラーレインフォースメント２４の側面部２４ａと、上面部２４ｂとを連結する補強部材８’が接合されているが、この実施形態の該補強部材８’には、車内側に突出された肉厚部８５’が設けられている。なお、前記補強部材８’は、例えば、アルミ部材で形成されている。
【００５２】
図８（ａ）に示すように、前記補強部材８’は、基本面部８１’と、該基本面部８１’の上端部からほぼ垂直に立ち上がる上面部８２’を有し、該基本面部８１’と上面部８２’とで略Ｌ字状とされている。また、前記基本面部８１’における車体前後方向の両側にはフランジ部８３’、８３’が車内側に立ち上がって設けられており、該フランジ部８３’、８３’と前記上面部８２’とは連続した面で形成されている。
【００５３】
前記補強部材８’の基本面部８１’には、前記補強部材８’の両側のフランジ部８３’、８３’の間で、前記補強部材８’の上面部８２’から前記補強部材８’の下端部８４’に亘って、車内側に突出する肉厚部８５’が設けられている。
【００５４】
そして、第１実施形態における補強部材８のビード部８５と同様に、前記補強部材８’の肉厚部８５’は、前記補強部材８’の上面部８２と前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂとの接合部と、前記補強部材８’の下端部８４’と前記ヒンジピラーレイン２４の側面部２４ａの下端部２４ａ’との接合部と、の間で車内側に突出して設けられている。これにより、前記補強部材８’の肉厚部８５’が、例えば、前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂに入力される荷重を筋交い状に受けることになる。すなわち、前記ヒンジピラーレイン２４の上面部２４ｂに入力される荷重に対する前記ヒンジピラーレイン２４の剛性が高められるので、該ヒンジピラーレイン２４の車体正面視における断面崩れが抑制されている。
【００５５】
これにより、前記ヒンジピラーレイン２４の変形を抑制すると共に、前記フロントピラー３の折れ変形を抑制することができるので、該フロントピラー３の車室内側への影響が抑制されている。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上のように、本発明によれば、上下方向に延び、上端部がフロントピラーの下端部に接合されたヒンジピラーと、車両前後方向に延び、後端部が前記ヒンジピラーに接続されるエプロンメンバとを有する車体構造において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００５７】
１        車体
２        ヒンジピラー
３        フロントピラー
４        エプロンメンバ
８        補強部材
２４      ヒンジピラーレインフォースメント（ピラーレインフォースメント）
２４ａ    側面部
２４ｂ    上面部
２４ｃ    平面部
８５      ビード部（高剛性部）
８５’    肉厚部
８６      平面接合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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