(57)【要約】【課題】  衝突等によって車両ドアに発生した衝撃力によって、ポールがラッチとの係合を解除させる位置へ不意に回転することを、オープンレバーの回転を規制する場合に比べてより確実に防止可能な車両用ドアロック装置を提供すること。【解決手段】  ベース部材２１が、車両ドア１０に発生した衝撃力がベース部材に及んだときにリフトレバー３８側に移動する衝撃発生時移動部２２と、車両ドアに発生した衝撃力がベース部材に及んだときにリフトレバーの回転軌跡上に移動して、リフトレバーが非係合位置へ回転するのを規制する、衝撃発生時移動部と一体の回転規制部２３と、を備える。【選択図】  図１１
2018096046.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と、前記ストライカと係合しないアンラッチ位置と、に回転可能なラッチと、
該ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と、前記ラッチとの係合を解除する非係合位置と、に回転可能なポールと、
該ポールと一緒に前記係合位置と前記非係合位置とに回転可能なリフトレバーと、
前記車両ドアに設けた操作手段に対する操作に連動して、前記リフトレバーに力を伝達しない初期位置と、前記リフトレバーに力を伝達して前記係合位置に位置する前記リフトレバーを前記非係合位置へ移動させるラッチ解除位置と、の間を移動可能なオープンレバーと、
前記ラッチ、前記ポール、前記リフトレバー、及び前記オープンレバーの少なくとも一つを回転可能に支持するベース部材と、
を備え、
前記ベース部材が、
前記車両ドアに発生した衝撃力が前記ベース部材に及んだときに前記リフトレバー側に移動する衝撃発生時移動部と、
前記車両ドアに発生した衝撃力が前記ベース部材に及んだときに前記リフトレバーの回転軌跡上に移動して、前記リフトレバーが前記非係合位置へ回転するのを規制する、前記衝撃発生時移動部と一体の回転規制部と、
を備える、車両用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ベース部材が、周辺部に比べて機械的強度が小さく且つ前記衝撃発生時移動部を支持する支持部を備える、車両用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ベース部材による前記衝撃発生時移動部の支持構造が、前記衝撃発生時移動部の一端のみが前記ベース部材の一部に支持された片持ち支持構造である、車両用ドアロック装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ベース部材が樹脂製である、車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は一般的に、車体と、車体の側面に形成したドア開口を開閉するドアと、を備えている。そして、車体にはストライカが突設されており、ドアにはドアロック装置が設けられている。
【０００３】
特許文献１はこの種のドアロック装置の一例を開示している。
このドアロック装置はベース部材を備えている。ベース部材はドアに固定されている。
さらにベース部材には、ラッチ、ポール、リフトレバー、及びオープンレバーが回転可能に支持されている。
【０００４】
ラッチは、ストライカと係合可能なラッチ位置と、ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにラッチはアンラッチ位置側に回転付勢されている。
【０００５】
ポールは、係合位置と非係合位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにポールは係合位置側に回転付勢されている。
さらにポールにはリフトレバーが固定されている。従って、リフトレバーはポールと一緒に、係合位置と非係合位置との間を回転可能である。
【０００６】
ラッチ位置に位置するラッチがストライカと係合するときにポールが係合位置に位置すると、ラッチ、ポール、及びリフトレバーはラッチとストライカが係合するラッチ状態に保持される。一方、ポールが非係合位置に移動すると、ポールがラッチとの係合を解除するので、ラッチ、ポール、及びリフトレバーはラッチがアンラッチ位置側へ回転してストライカを解放するアンラッチ状態となる。
【０００７】
オープンレバーは、ラッチ解除位置と初期位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。オープンレバーは、ドアに設けたハンドルの回転操作に連動してラッチ解除位置と初期位置との間を回転する。
【０００８】
さらにオープンレバーには、オープンリンクが、アンロック位置とロック位置との間を回転可能に支持されている。さらにオープンレバーとオープンリンクとの間には、オープンリンクを一方向に回転付勢する付勢手段が設けられている。
このオープンリンクは、ドアに設けたロックノブと連動する。即ち、ロックノブがロック位置に位置するときオープンリンクはロック位置に位置し、ロックノブがアンロック位置に位置するときオープンリンクはアンロック位置に位置する。
【０００９】
ドアに設けたロックノブがロック位置に位置することによりオープンリンクがロック位置に位置するとき、ハンドルがいずれの位置に位置していてもオープンリンクはリフトレバーとは係合しない。従って、この場合はポールの位置は変わらない。そのため、この状態でドアが車体のドア開口を閉じ且つラッチ位置に位置するラッチがストライカと係合している場合、ラッチ、ポール、及びリフトレバーはラッチ状態を維持する。
【００１０】
一方、ロックノブがアンロック位置に位置することによりオープンリンクがアンロック位置に位置する場合に、ハンドルを初期位置から回転操作することによりオープンレバーをラッチ解除位置に移動させると、オープンリンクがリフトレバーと係合してリフトレバーを押圧する。その結果、リフトレバーと一緒に移動するポールが非係合位置に移動してラッチとの係合を解除するので、アンラッチ位置側へ回転付勢されているラッチがストライカを解放する。即ち、ラッチ、ポール、及びリフトレバーがアンラッチ状態となる。
【００１１】
例えば、このドアロック装置が設けられたドアに対して、このドアを備える車両とは別の車両が衝突（側突）すると、ドアに発生した衝撃によって、初期位置に位置していたオープンレバーが不意にラッチ解除位置へ移動する可能性がある。ロックノブがアンロック位置に位置する場合に、オープンレバーがラッチ解除位置へ移動すると、ラッチ、ポール、及びリフトレバーが不意にアンラッチ状態になる。
【００１２】
そのため、ベース部材には移動規制部（規制部、ガイド突部）が設けられている。
例えば、ドアに発生した衝撃によって初期位置に位置していたオープンレバーが不意にラッチ解除位置側へ移動したときに、オープンレバーの一部がベース部材の移動規制部に接触すると、オープンレバーがラッチ解除位置へ移動できなくなる。そのため、ラッチ、ポール、及びリフトレバーが不意にアンラッチ状態になることが防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２０１３−１４２２５１号公報
【発明の概要】
【００１４】
（発明が解決しようとする課題）
特許文献１の移動規制部は、ドアに衝撃が発生したときに、オープンレバーと接触可能である一方でリフトレバーとは接触不能である。
そのため特許文献１の車両用ドアロック装置では、ドアに衝撃が発生したときに、オープンレバーがラッチ解除位置へ移動するのを移動規制部によって防止したときに、リフトレバーが係合位置から非係合位置へ不意に回転し、ラッチ、ポール、及びリフトレバーがアンラッチ状態になるおそれがある。
【００１５】
本発明は、衝突等によって車両ドアに発生した衝撃力によって、ポールがラッチとの係合を解除させる位置へ不意に回転することを、オープンレバーの回転を規制する場合に比べてより確実に防止可能な車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。
【００１６】
（課題を解決するための手段）
本発明は、車体に取付けられたストライカと係合することによって車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と、前記ストライカと係合しないアンラッチ位置と、に回転可能なラッチと、
該ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する係合位置と、前記ラッチとの係合を解除する非係合位置と、に回転可能なポールと、
該ポールと一緒に前記係合位置と前記非係合位置とに回転可能なリフトレバーと、
前記車両ドアに設けた操作手段に対する操作に連動して、前記リフトレバーに力を伝達しない初期位置と、前記リフトレバーに力を伝達して前記係合位置に位置する前記リフトレバーを前記非係合位置へ移動させるラッチ解除位置と、の間を移動可能なオープンレバーと、
前記ラッチ、前記ポール、前記リフトレバー、及び前記オープンレバーの少なくとも一つを回転可能に支持するベース部材と、
を備え、
前記ベース部材が、
前記車両ドアに発生した衝撃力が前記ベース部材に及んだときに前記リフトレバー側に移動する衝撃発生時移動部と、
前記車両ドアに発生した衝撃力が前記ベース部材に及んだときに前記リフトレバーの回転軌跡上に移動して、前記リフトレバーが前記非係合位置へ回転するのを規制する、前記衝撃発生時移動部と一体の回転規制部と、
を備えるのがよい。
【００１７】
例えば、本発明の車両用ドアロック装置が設けられた車両ドアに対して、この車両ドアを備える車両とは別の車両が衝突（側突）すると、車両ドアに発生した衝撃力がベース部材に及ぶ可能性がある。
衝撃力がベース部材に及ぶと、ベース部材の一部である衝撃発生時移動部がリフトレバー側に移動する。すると、衝撃発生時移動部と一体の回転規制部がリフトレバーの回転軌跡上に移動して、リフトレバーが非係合位置へ回転するのを規制する。即ち、回転規制部は、オープンレバーの回転を規制するのではなく、ポールと一緒に移動するリフトレバーの回転を規制する。
従って、オープンレバーの回転を規制する場合に比べて、ポールがラッチとの係合を解除する位置へ不意に回転することをより確実に防止できる。
【００１８】
また、本発明は、前記ベース部材が、周辺部に比べて機械的強度が小さく且つ前記衝撃発生時移動部を支持する支持部を備えてもよい。
【００１９】
本発明をこのように構成した場合は、衝撃力がベース部材に及んだときに、回転規制部をリフトレバーの回転軌跡上に確実に移動させることが可能になる。
【００２０】
また、本発明は、前記ベース部材による前記衝撃発生時移動部の支持構造が、前記衝撃発生時移動部の一端のみが前記ベース部材の一部に支持された片持ち支持構造であってもよい。
【００２１】
本発明をこのように構成した場合は、ベース部材による衝撃発生時移動部の支持構造を両持ち構造にした場合と比べて、衝撃力がベース部材に及んだときに、回転規制部をリフトレバーの回転軌跡上により確実に移動させることが可能になる。
【００２２】
また、本発明は、前記ベース部材が樹脂製であってもよい。
【００２３】
このようにベース部材を樹脂製にした場合は、ベース部材を金属製にした場合と比べて、車両ドアに発生した衝撃力がベース部材に及んだときに衝撃発生時移動部がリフトレバー側に移動し易い。
そのため、車両ドアに衝撃力が発生したときに、回転規制部がリフトレバーの回転軌跡上へより確実に移動できる。換言すると、ポールがラッチとの係合を解除する位置へ不意に回転することをより確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態のドアロック装置を搭載した車両ドアの車外側から見た側面図である。
【図２】図１のII−II矢線に沿う断面図である。
【図３】ドアロック装置の車内側から見た分解斜視図である。
【図４】図３とは別の角度から見たときのドアロック装置の分解斜視図である。
【図５】アウトサイドオープンレバー、オープンリンク、並びにアウトサイドオープンレバー及びオープンリンクをそれぞれ回転付勢する二つの捩じりコイルバネを分離した状態で示すドアロック装置の分解斜視図である。
【図６】ベース部材の正面図である。
【図７】リフトレバーの背面図である。
【図８】ラッチ、ポール、及びリフトレバーがラッチ状態にあるときのドアロック装置の軸受け部材及びブラケットを省略して示す正面図である。
【図９】ラッチ、ポール、及びリフトレバーがアンラッチ状態にあるときのドアロック装置の図８と同様の正面図である。
【図１０】本実施形態のドアロック装置を備える車両ドアに対してこの車両ドアが搭載された車両とは別の車両が衝突したときのドアロック装置の図８と同様の正面図である。
【図１１】本実施形態のドアロック装置を備える車両ドアに別の車両が衝突したときのブラケットを省略して示すドアロック装置の背面図である。
【図１２】本実施形態のドアロック装置を備える車両ドアに別の車両が衝突したときのリフトレバー、ポール及び非常時ストッパの拡大背面図である。
【図１３】本発明の第一の変形例のベース部材の下部の模式的な正面図である。
【図１４】本発明の第二の変形例のベース部材の下部の模式的な正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１及び図２に示す車両の車両ドア１０はサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。車両ドア１０は、車体（図示略）の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。
【００２６】
車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル１３と、アウタパネル１３の内側面に固定されたインナパネル１４と、インナパネル１４の内側面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム（図示略）と、を備えている。
【００２７】
アウタパネル１３にはアウトサイドハンドル１７が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル１７は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能であり、後述する捩じりコイルバネＳ３の付勢力によって初期位置に向けて回転付勢されている。
さらにトリムの上端部には、ロックノブ１９が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ１９はトリムに対してアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をスライド可能である。
【００２８】
車両ドア１０の内部には、アウタパネル１３とインナパネル１４の間に位置し且つ一部が車両ドア１０の後端面において露出するドアロック装置２０が設けられている。
図３乃至図１２に示すように、このドアロック装置２０は、主要な構成要素として、ベース部材２１、ラッチ３０、ポール３５、リフトレバー３８、ブラケット４５、軸受け部材５０、アウトサイドオープンレバー５５、及びオープンリンク６０を備えている。
【００２９】
樹脂製の一体成形品であるベース部材２１は、ラッチ３０、ポール３５、リフトレバー３８、及びアウトサイドオープンレバー５５を回転可能に支持する部材である。
図３乃至図６等に示すようにベース部材２１には、ベース部材２１をその厚み方向（前後方向）に貫通する貫通孔２１ａ、２１ｂが形成されている。
ベース部材２１の下端部は衝撃発生時移動部２２によって構成されている。衝撃発生時移動部２２の左右両端部は、ベース部材２１の支持部２４と支持部２５とによってそれぞれ支持されている。換言すると、衝撃発生時移動部２２は支持部２４及び支持部２５によって両持ち支持されている。
ベース部材２１の略中央部には、衝撃発生時移動部２２の上縁部、支持部２４、及び支持部２５と隣接し且つベース部材２１を厚み方向に貫通する連係用貫通孔２６が形成されている。図３乃至図６等から明らかなように、支持部２５の断面形状は、支持部２５の周辺部の断面形状より小さい。換言すると、支持部２５の機械的強度は支持部２５の周辺部と比べて小さい。
さらに衝撃発生時移動部２２の上縁部には、連係用貫通孔２６内に位置する非常時ストッパ２３（回転規制部）が突設されている。図示するように非常時ストッパ２３は三角柱形状である。
図３、図５、及び図１１に示すように、ベース部材２１の後部にはストライカ進入溝２８が形成されている。
衝撃発生時移動部２２の前面には円筒状のオープンレバー支持部２９が前方に向けて突設されている。
【００３０】
車体に固定されたストライカ１００（図８乃至図１１の仮想線参照）と係脱可能なラッチ３０は、ストライカ１００が進入可能なストライカ保持溝３１と、ラッチ３０をその厚み方向に貫通する貫通孔３２と、を備えている。ラッチ３０の主要部位は金属である。ラッチ３０はベース部材２１の直後に位置している。
ベース部材２１の貫通孔２１ａには金属製のラッチ支持軸３３が挿入されている。そして、ラッチ支持軸３３の貫通孔２１ａより後方に位置する部位が、ラッチ３０の貫通孔３２を相対回転可能に貫通している。そのためラッチ３０は、ストライカ１００と係合可能なラッチ位置（図８、図１０、図１１参照）と、ストライカ１００と係合不能なアンラッチ位置（図９参照）と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能である。
さらにラッチ３０とベース部材２１との間には、図３及び図４に示す捩じりコイルバネＳ１が装着されている。捩じりコイルバネＳ１が発生する付勢力によって、ラッチ３０はアンラッチ位置側に回転付勢されている。
【００３１】
ラッチ３０と係脱可能な金属製のポール３５は、係合突起３６と、ポール３５をその厚み方向に貫通する貫通孔３７と、を備えている。
【００３２】
ポール３５の直前に位置するリフトレバー３８は貫通孔３９を有している。リフトレバー３８は樹脂製である。但し、リフトレバー３８を金属製にしてもよい。
さらにリフトレバー３８の下端部には、前方に向かって突出する円弧状突部４０が設けられている。円弧状突部４０の車内側端部には被押圧部４１が前方に向けて突設されている。
図７及び図１２に示すように、リフトレバー３８の後面の下縁部には略円弧状の円弧状凹部４２が形成されている。さらに図４、図７、図１１、及び図１２に示すように、リフトレバー３８の後面の下縁部の車外側端部は、円弧状凹部４２の車外側端部を規定する突部である非常時回転規制部４３が設けられている。
【００３３】
ポール３５及びリフトレバー３８は、貫通孔３７及び貫通孔３９が互いに同軸をなし且つ相対回転が規制された状態で互いに一体化されている。
さらにベース部材２１の貫通孔２１ｂには金属製のポール支持軸３４が挿入されている。そして、ポール支持軸３４の貫通孔２１ｂより後方に位置する部位が、リフトレバー３８の貫通孔３９及びポール３５の貫通孔３７を相対回転可能に貫通している。そのためポール３５及びリフトレバー３８は、係合突起３６がラッチ位置に位置するラッチ３０と係合してラッチ３０をラッチ位置に保持する係合位置（図８、図１０、図１１参照）と、係合突起３６がラッチ３０から離間する非係合位置（図９参照）と、の間をベース部材２１に対して相対回転可能である。
リフトレバー３８の円弧状突部４０を除く部位及びポール３５は、ベース部材２１の直後に位置している。さらにポール３５及びラッチ３０の前後方向位置は互いに同一である。一方、リフトレバー３８の円弧状突部４０の前部は、ベース部材２１の連係用貫通孔２６を通ってベース部材２１の前方に位置している。さらにリフトレバー３８の円弧状凹部４２及び非常時回転規制部４３の前後方向位置はベース部材２１の非常時ストッパ２３と同一である。
さらにリフトレバー３８とベース部材２１との間には、図３及び図４に示す捩じりコイルバネＳ２が装着されている。捩じりコイルバネＳ２が発生する付勢力によって、ポール３５及びリフトレバー３８は係合位置側に回転付勢されている。
【００３４】
ベース部材２１の直後に配置された金属製のブラケット４５は、貫通孔４６及び貫通孔４７を有している。さらにブラケット４５にはストライカ進入溝４８が形成されている。
ラッチ支持軸３３の後端部はブラケット４５の貫通孔４６を貫通しており、且つ、ラッチ支持軸３３の後端部はブラケット４５の後面に対してかしめられている。さらにポール支持軸３４の後端部はブラケット４５の貫通孔４７を貫通しており、且つ、ポール支持軸３４の後端部はブラケット４５の後面に対してかしめられている。さらに図５に示すように、ベース部材２１の衝撃発生時移動部２２の下部はブラケット４５の下縁部より下方に位置している。
さらにブラケット４５は固定手段（図示略）によってインナパネル１４に固定されている。
【００３５】
ベース部材２１の直前に配置された金属製の軸受け部材５０の上端部には貫通孔５１が形成されており、下端部には貫通孔５２が形成されている。
軸受け部材５０の上端部及び下端部の後面はベース部材２１の前面に接触している。さらにラッチ支持軸３３の前端部は軸受け部材５０の貫通孔５１を貫通しており、且つ、ラッチ支持軸３３の前端部は貫通孔５１の上端部の前面に対してかしめられている。さらにポール支持軸３４の前端部は軸受け部材５０の貫通孔５２を貫通しており、且つ、ポール支持軸３４の前端部は軸受け部材５０の下端部の前面に対してかしめられている。従って、ベース部材２１、ブラケット４５及び軸受け部材５０は、ラッチ支持軸３３及びポール支持軸３４を介して互いに固定されている。
【００３６】
アンラッチ位置に位置するラッチ３０がストライカ進入溝２８、４８を通してベース部材２１とブラケット４５との間に進入したストライカ１００と係合しながら捩じりコイルバネＳ１の付勢力に抗してラッチ位置まで回転すると、ポール３５が捩じりコイルバネＳ２の付勢力によって係合位置に移動して係合突起３６がラッチ３０に係合する。その結果、ラッチ３０、ポール３５、及びリフトレバー３８は、図８、図１０及び図１１に示すように、ラッチ３０がストライカ１００と係合する「ラッチ状態」となる。
一方、ポール３５を捩じりコイルバネＳ２の付勢力に抗して非係合位置に回転させると、ラッチ３０がアンラッチ位置側へ回転可能となる。そのためラッチ３０、ポール３５、及びリフトレバー３８は、図９に示すように、ストライカ１００を解放可能な「アンラッチ状態」となる。
【００３７】
ベース部材２１の衝撃発生時移動部２２の直前に配設されたアウトサイドオープンレバー５５は、貫通孔５６、支持孔５７、及びロッド接続部５８を有している。アウトサイドオープンレバー５５は樹脂製である。但し、アウトサイドオープンレバー５５を金属製にしてもよい。
アウトサイドオープンレバー５５の貫通孔５６は、ベース部材２１のオープンレバー支持部２９によって回転可能に支持されている。
アウトサイドオープンレバー５５はロッド（図示略）を介してアウトサイドハンドル１７に接続されている。従って、アウトサイドオープンレバー５５とアウトサイドハンドル１７とは互いに連動する。アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバー５５は初期位置（図８の位置）に位置し、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置に位置するときアウトサイドオープンレバー５５はラッチ解除位置（図９の位置）に位置する。
さらにベース部材２１とアウトサイドオープンレバー５５との間には、図３に示す捩じりコイルバネＳ３が装着されている。捩じりコイルバネＳ３が発生する付勢力によって、アウトサイドオープンレバー５５は初期位置側に回転付勢され且つアウトサイドハンドル１７が初期位置側に回転付勢されている。
【００３８】
オープンリンク６０は、被支持部６１及び押圧部６２を有している。オープンリンク６０は樹脂製である。但し、オープンリンク６０を金属製にしてもよい。
オープンリンク６０の被支持部６１は、アウトサイドオープンレバー５５の支持孔５７に相対回転可能に支持されている。
オープンリンク６０とアウトサイドオープンレバー５５との間には、図３及び図４に示す捩じりコイルバネＳ４が設けられている。この捩じりコイルバネＳ４は、オープンリンク６０をアウトサイドオープンレバー５５に対して常に図８乃至図１０の時計方向に回転付勢する。
オープンリンク６０の押圧部６２の前後方向位置はリフトレバー３８の被押圧部４１と同一である。さらに押圧部６２は被押圧部４１の下方に位置している。後述するように、オープンリンク６０の押圧部６２はリフトレバー３８の被押圧部４１と係脱可能である。
【００３９】
さらにドアロック装置２０は、図示を省略したアクティブレバーを備えている。
このアクティブレバーはオープンリンク６０と係脱可能なレバーである。アクティブレバーは、ロック位置とアンロック位置との間を回転可能である。
アクティブレバーとロックノブ１９は操作ワイヤ（図示略）によって互いに連係されている。そのため、ロックノブ１９とアクティブレバーは互いに連動する。即ち、ロックノブ１９がロック位置に位置するときアクティブレバーがロック位置に位置する。その一方でロックノブ１９がロック位置からアンロック位置へ移動すると、アクティブレバーがアンロック位置へ回転する。
【００４０】
続いてドアロック装置２０の動作について説明する。
車両ドア１０が車体の側面に形成された開口部を閉じる閉位置に位置するとき、ラッチ位置に位置するラッチ３０が車体側のストライカ１００と係合し、且つ、捩じりコイルバネＳ２の付勢力によって係合位置側に回転付勢されたポール３５の係合突起３６がラッチ３０に係合してラッチ３０をラッチ位置に保持する。即ち、ラッチ３０、ポール３５、及びリフトレバー３８は図８、図１０及び図１１に示すラッチ状態となる。
【００４１】
そしてこのときにロックノブ１９がロック位置に位置する場合は、アクティブレバーによってオープンリンク６０が捩じりコイルバネＳ４の付勢力に抗して図８乃至図１０の反時計方向に相対回転させられるので、オープンリンク６０はオープンレバー５５に対してロック位置（図示略）に位置する。するとオープンリンク６０の押圧部６２がリフトレバー３８の被押圧部４１より下方且つ車外側に位置する。
この状態で例えばアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、それまで初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置側に向かって回転する。するとアウトサイドオープンレバー５５によって支持されたオープンリンク６０が上方へ移動し、オープンリンク６０の押圧部６２がリフトレバー３８の被押圧部４１に対して空振りする。従って、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置まで回転しても、リフトレバー３８及びポール３５が係合位置にとどまるので、ラッチ３０、ポール３５、及びリフトレバー３８はラッチ状態を維持する。
【００４２】
一方、車両ドア１０が閉位置に位置し且つアウトサイドハンドル１７が初期位置に位置する場合にロックノブ１９をアンロック位置に位置させると、アンロック位置へ移動したアクティブレバーによってガイドされ且つ捩じりコイルバネＳ４によってアウトサイドオープンレバー５５に対して図８乃至図１０の時計方向に回転付勢されたオープンリンク６０が図９に示すアンロック位置に移動する。そのため、オープンリンク６０の押圧部６２がリフトレバー３８の被押圧部４１の直下に位置する。
アウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、アウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置側に向かって回転するので、アンロック位置に位置するオープンリンク６０が上方へ移動し、オープンリンク６０の押圧部６２がリフトレバー３８の被押圧部４１に係合する。そしてアウトサイドハンドル１７及びアウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置へ到達すると、オープンリンク６０の押圧部６２によって被押圧部４１が押圧されたリフトレバー３８及びリフトレバー３８と一緒に回転するポール３５が非係合位置まで回転する。するとポール３５がラッチ３０から離間するので、ラッチ３０、ポール３５、及びリフトレバー３８がアンラッチ状態となる。即ち、車両ドア１０が車体の開口部を開放可能な状態となる。
【００４３】
ところで図２に示すように、閉位置に位置する車両ドア１０のアウタパネル１３に対して、車両ドア１０が搭載された車両とは別の車両が衝突（側突）すると、図１０に示す態様でアウタパネル１３の一部１３ａが変形する可能性がある。するとアウタパネル１３の一部１３ａが、ブラケット４５の下縁部より下方に位置する衝撃発生時移動部２２の下部に対して下方から衝突し、ベース部材２１に衝撃力が発生する可能性がある。仮にベース部材２１に衝撃力が発生すると、ベース部材２１によって回転可能に支持されたリフトレバー３８及びポール３５並びにアウトサイドオープンレバー５５が不意に回転するおそれがある。即ち、係合位置に位置していたリフトレバー３８及びポール３５が不意に非係合位置へ回転し、及び／又は、初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバー５５が不意にラッチ解除位置へ回転するおそれがある。
【００４４】
しかし、このとき周辺部に比べて機械的強度が小さい支持部２５が瞬時に変形（弾性変形、及び／又は、塑性変形）するので、支持部２５の変形に伴って衝撃発生時移動部２２全体が瞬時に上方へ移動する。すると図１１及び図１２に示すように、係合位置に位置していたリフトレバー３８及びポール３５が非係合位置へ回転する前に衝撃発生時移動部２２に設けられた非常時ストッパ２３が、リフトレバー３８の円弧状凹部４２内に移動する。換言すると、非常時ストッパ２３が、非常時回転規制部４３の回転軌跡上に移動する。なお、図１１及び図１２の仮想線は、衝突前のベース部材２１（の一部）、非常時ストッパ２３、ポール３５及びリフトレバー３８を示しており、これらの図面の実線は、衝突後のベース部材２１（の一部）、非常時ストッパ２３、ポール３５及びリフトレバー３８を示している。そのため、この後にリフトレバー３８及びポール３５が非係合位置側へ回転すると、リフトレバー３８の非常時回転規制部４３がベース部材２１の非常時ストッパ２３に衝突するので、非常時ストッパ２３によってリフトレバー３８及びポール３５が非係合位置まで回転することが規制される。即ち、ベース部材２１の非常時ストッパ２３は、アウトサイドオープンレバー５５の回転を規制するのではなく、リフトレバー３８の回転を規制する。
従って、衝突等が発生したときに何らかの手段によってアウトサイドオープンレバー５５の回転を規制する場合に比べて、ポール３５がラッチ３０との係合を解除する位置へ不意に回転することをより確実に防止できる。そのため、衝突等に起因する衝撃力がベース部材２１に発生したときに、ラッチ位置に位置していたラッチ３０が不意にアンラッチ位置まで回転し、車両ドア１０が不意に開位置側へ回転するおそれは低い。
【００４５】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
【００４６】
例えば、衝撃発生時移動部２２を上記実施形態とは別の態様で構成してもよい。
図１３は、ベース部材２１に二対のＶ字溝６３を形成することにより支持部２４及び支持部２５にそれぞれ対応する支持部６４及び支持部６５をベース部材２１に形成し、且つ、支持部６４と支持部６５との間に衝撃発生時移動部２２を形成した第一の変形例である。この変形例では、支持部６４及び支持部６５の機械的強度は周辺部に比べて小さい。そのため、衝撃力がベース部材２１に発生すると支持部６４及び支持部６５が変形する。すると、支持部６４及び支持部６５の変形に伴って衝撃発生時移動部２２がリフトレバー３８側（図１３の上側。図１３ではリフトレバー３８は図示略）へ移動し、非常時ストッパ２３がリフトレバー３８の非常時回転規制部４３の回転軌跡上に移動する。
一方、図１４は、衝撃発生時移動部２２に対応する衝撃発生時移動部６７の一方の端部のみを支持部２４によって支持した第二の変形例である。即ち、衝撃発生時移動部６７は支持部２４によって片持ち支持されている。そのため、衝撃力がベース部材２１に発生すると、この衝撃力に起因して衝撃発生時移動部６７に発生する曲げモーメントによって衝撃発生時移動部６７が支持部２４を中心にリフトレバー３８側（図１４の上側。図１４ではリフトレバー３８は図示略）へ変形（移動）し、衝撃発生時移動部６７と一体化した非常時ストッパ２３がリフトレバー３８の非常時回転規制部４３の回転軌跡上に移動する。片持ち構造の衝撃発生時移動部６７は両持ち構造の衝撃発生時移動部２２と比べて、衝撃力がベース部材２１に及んだときに、非常時ストッパ２３がリフトレバー３８の非常時回転規制部４３の回転軌跡上に移動し易い。
【００４７】
ベース部材２１が、ラッチ３０、ポール３５、リフトレバー３８、及びアウトサイドオープンレバー５５の全てではなく、一部の部材のみを回転可能に支持してもよい。
【００４８】
さらに車両ドア１０のトリムにインサイドハンドル（操作手段）を回転可能に設けてもよい。このインサイドハンドルは、例えば操作ワイヤを介して、インサイドオープンレバー（オープンレバー）と互いに連係される。そしてインサイドハンドルが初期位置に位置するとき、インサイドオープンレバーは初期位置に位置し、インサイドオープンレバーはアウトサイドオープンレバー５５に対して何ら力を及ぼさない。その一方で、インサイドハンドルが初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバーがラッチ解除位置へ移動してアウトサイドオープンレバー５５をラッチ解除位置へ移動させる。
本発明をこの変形例の態様で実施した場合は、ベース部材２１に衝撃力が発生したときに、初期位置に位置していたインサイドオープンレバーが不意にラッチ解除位置へ回転し、その結果、アウトサイドオープンレバー５５がラッチ解除位置へ回転するおそれがある。
しかしこの場合も、衝撃発生時移動部２２の非常時ストッパ２３及びリフトレバー３８の非常時回転規制部４３によってリフトレバー３８の非係合位置への回転を規制するので、ポール３５がラッチ３０との係合を解除する非係合位置へ不意に回転することを防止できる。換言すると、インサイドオープンレバーの回転を規制する場合に比べて、ポール３５がラッチ３０との係合を解除する非係合位置へ不意に回転することをより確実に防止できる。
【００４９】
ベース部材２１及びリフトレバー３８は、ベース部材２１に衝撃力が発生したときに、互いに接触することによりリフトレバー３８が非係合位置まで回転するのを規制する回転規制手段として非常時ストッパ２３と非常時回転規制部４３を有している。
しかし回転規制手段の構造は非常時ストッパ２３及び非常時回転規制部４３には限定されず、別の構造であってもよい。
例えば、ベース部材２１（衝撃発生時移動部２２、６７）に円弧状凹部４２に相当する凹部及び非常時回転規制部４３に対応する部位を設けて、リフトレバー３８に非常時ストッパ２３に相当する部位を設けてもよい。
【００５０】
ベース部材２１を金属製にしてもよい。
【００５１】
またサイドドアとは異なる車両ドア（例えばバックドア）に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１０・・・車両ドア、１３・・・アウタパネル、１７・・・アウトサイドハンドル（操作手段）、２０・・・ロック装置、２１・・・ベース部材、２２・・・衝撃発生時移動部、２３・・・非常時ストッパ（回転規制部）、３０・・・ラッチ、３５・・・ポール、３８・・・リフトレバー、４３・・・非常時回転規制部、５５・・・アウトサイドオープンレバー（オープンレバー）、６０・・・オープンリンク、６７・・・衝撃発生時移動部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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