(57)【要約】【課題】車両外部の電源から供給される電力により蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両において、充電地点への到着時に後進方向への走行に必要な駆動力を確保する。【解決手段】ＥＣＵ３００は、蓄電装置２００のＳＯＣが所定の制御目標（制御範囲内または制御目標値）に調整するように構成され、車両１の現在位置から充電地点までの走行距離が短いほど制御目標を低く設定する。ＥＣＵ３００は、蓄電装置２００からの放電電力制御上限値ＷｏｕｔとＳＯＣとの関係を示すデータを記憶し、車両１が充電地点に向けてモータジェネレータ２０によりリバース登坂を行なった際に放電電力の最大値を確保するために必要であったＳＯＣの必要量を取得する。ＥＣＵ３００は、車両１が充電地点まで走行する場合に、現在位置から充電地点までのＳＯＣの予想減少量を算出し、ＳＯＣの必要量および予想減少量を用いて制御目標を算出する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部から供給される電力により蓄電装置を充電可能に構成されたハイブリッド車両であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力を用いて発電し、発電された電力を前記蓄電装置に供給する第１の回転電機と、
前記蓄電装置の電力を用いて駆動力を発生させる第２の回転電機と、
前記内燃機関の出力軸ならびに前記第１および第２の回転電機の回転軸にそれぞれ連結された第１〜第３の回転要素を含む動力分割装置と、
前記蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）を所定の制御範囲内または制御目標値に調整するように構成され、前記ハイブリッド車両の現在位置から充電地点までの走行距離が短いほど前記制御範囲または前記制御目標値を低く設定する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記蓄電装置からの放電電力の制御上限値と前記蓄電装置のＳＯＣとの関係を示すデータを記憶し、前記ハイブリッド車両が前記充電地点に向けて前記第２の回転電機により後進方向に登坂した際の前記放電電力の最大値を確保するために必要であった前記蓄電装置のＳＯＣの必要量を前記データを参照することにより取得し、
前記ハイブリッド車両が前記充電地点まで走行する場合に、前記現在位置から前記充電地点までの前記蓄電装置のＳＯＣの予想減少量を算出し、前記蓄電装置のＳＯＣの前記必要量および前記予想減少量を用いて前記制御範囲または前記制御目標値を算出する、ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示はハイブリッド車両に関し、より特定的には、車両外部の電源から供給される電力により蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ハイブリッド車両が普及しており、今後は、車両外部の電源から供給された電力により蓄電装置を充電する外部充電機能を有するハイブリッド車両（いわゆるプラグインハイブリッド車両）の普及が進むと考えられている。たとえば特開２００７−０９９２２３号公報（特許文献１）は、そのような外部充電機能を備えたハイブリッド車両を開示する。特許文献１に開示されたハイブリッド車両においては、ナビゲーションシステムにより取得された現在位置から予め設定された充電地点（ユーザの自宅など）までの距離が短いほど、蓄電装置のＳＯＣ（State  Of  Charge）の制御範囲または制御目標値が低く設定される。これにより、充電地点までの走行中のエンジンへの依存度が低減するので、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−０９９２２３号公報
【特許文献２】特開２００８−０９４２３０号公報
【特許文献３】特開２００９−００１０４９号公報
【特許文献４】国際公開第２０１３／０３５１２９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
外部充電機能を有するハイブリッド車両には、後進方向への走行にエンジンの駆動力を用いず、モータの駆動力のみを用いるものがある。そのようなハイブリッド車両において特許文献１に開示されているようにＳＯＣの制御範囲または制御目標値を低く設定した場合、充電地点（たとえば自宅の駐車場）への到着直前には、ＳＯＣの制御範囲等を通常通り設定した場合と比べて低くなっている。
【０００５】
たとえば、充電地点の前の道路が登り坂であったり、充電地点の前に比較的大きな段差が設けられていたりする状況を想定する。このような坂道または段差を後進方向に進む（包括的に「登坂」と称する）ことで駐車する場合には、通常走行時（平坦な道を後進方向に進むとき）と比べて、大きな駆動力が要求される。しかしながら、蓄電装置のＳＯＣが過度に低いと、蓄電装置からモータに供給可能な電力が低くなり、登坂に十分なモータの駆動力を確保することができない可能性がある。このような課題について特に考慮されていない点において、特許文献１には改善の余地が存在する。
【０００６】
本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両外部の電源から蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両において、充電地点への到着時に後進方向での登坂に必要な駆動力を確保可能な技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示のある局面に従うハイブリッド車両は、車両外部から供給される電力により蓄電装置を充電可能に構成される。ハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電し、発電された電力を蓄電装置に供給する第１の回転電機と、蓄電装置の電力を用いて駆動力を発生させる第２の回転電機と、内燃機関の出力軸ならびに第１および第２の回転電機の回転軸にそれぞれ連結された第１〜第３の回転要素を含む動力分割装置と、制御装置とを備える。制御装置は、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）を所定の制御範囲内または制御目標値に調整するように構成され、ハイブリッド車両の現在位置から充電地点までの走行距離が短いほど所定の制御範囲または制御目標値を低く設定する。制御装置は、蓄電装置からの放電電力の制御上限値と蓄電装置のＳＯＣとの関係を示すデータを記憶し、ハイブリッド車両が充電地点に向けて第２の回転電機により後進方向に登坂した際に放電電力の最大値を確保するために必要であった蓄電装置のＳＯＣの必要量を上記データを参照することにより取得する。制御装置は、ハイブリッド車両が充電地点まで走行する場合に、現在位置から充電地点までの蓄電装置のＳＯＣの予想減少量を算出し、蓄電装置のＳＯＣの必要量および予想減少量を用いて制御範囲または制御目標値を算出する。
【０００８】
上記構成によれば、制御装置は、ハイブリッド車両が充電地点に向けて第２の回転電機により後進方向に過去に登坂した際に、蓄電装置の放電電力の最大値を確保するために必要であった蓄電装置のＳＯＣ（ＳＯＣの必要量）を取得しており、このＳＯＣの必要量を用いて、ＳＯＣの制御範囲または制御目標値が算出される。したがって、ハイブリッド車両が充電地点に到着したときに、蓄電装置には必要量のＳＯＣが確保されているため、後進方向での登坂に必要な駆動力を確保することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によれば、車両外部の電源から供給される電力により蓄電装置を充電可能なハイブリッド車両において、充電地点への到着時に後進方向への走行に必要な駆動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施の形態に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】比較例におけるＳＯＣ制御範囲設定処理を説明するための図である。
【図３】ユーザの自宅駐車場への駐車の状況を説明するための図である。
【図４】放電電力制御上限値Ｗｏｕｔと蓄電装置のＳＯＣとの関係の一例を示す図である。
【図５】本実施の形態におけるＳＯＣ制御範囲設定処理を説明するための図である。
【図６】本実施の形態におけるＳＯＣ制御範囲設定処理を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１２】
以下に説明する実施の形態では、ハイブリッド車両の充電地点がユーザの自宅である例について説明するが、充電地点としては、ハイブリッド車両の外部充電が可能であれば、任意の場所を用いることができる。充電地点は、たとえば、ユーザが高頻度に訪問する外出先（ユーザの勤務先など）に設けられた充電スタンドであってもよい。
【００１３】
［実施の形態］
＜ハイブリッド車両の構成＞
図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。車両１は、外部充電機能を有するハイブリッド車両（いわゆるプラグインハイブリッド車両）であって、モータジェネレータ１０（ＭＧ１で示す）と、モータジェネレータ２０（ＭＧ２で示す）と、動力分割装置３０と、エンジン４０と、駆動輪５０と、電力制御装置（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）１００と、蓄電装置２００と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）３００と、ナビゲーション装置５１０と、レバー切替装置５２０とを備える。
【００１４】
モータジェネレータ１０，２０（第１および第２の回転電機）の各々は、たとえば永久磁石がロータ（図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。モータジェネレータ１０は、動力分割装置３０を介してエンジン４０のクランク軸に連結される。モータジェネレータ１０は、エンジン４０を始動する際に蓄電装置２００の電力を用いてエンジン４０のクランク軸（出力軸）を回転させる。また、モータジェネレータ１０はエンジン４０の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１００により直流電力に変換されて蓄電装置２００に充電される。また、モータジェネレータ１０によって発電された交流電力は、モータジェネレータ２０に供給される場合もある。
【００１５】
モータジェネレータ２０は、蓄電装置２００からの電力およびモータジェネレータ１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸を回転させる。また、モータジェネレータ２０は回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ１００により直流電力に変換されて蓄電装置２００に充電される。
【００１６】
動力分割装置３０は、たとえば、サンギヤＳと、ピニオンギヤＰと、キャリアＣＡと、リングギヤＲ（いずれも図示せず）とを含む遊星歯車機構である。サンギヤＳは、モータジェネレータ１０のロータに連結される。リングギヤＲは、駆動軸に連結される。ピニオンギヤＰは、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合する。キャリアＣＡは、エンジン４０のクランク軸に連結されるとともに、ピニオンギヤＰが自転かつ公転できるようにピニオンギヤＰを保持する。
【００１７】
エンジン４０は、たとえばガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であって、ＥＣＵ３００からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。
【００１８】
ＰＣＵ１００は、ＥＣＵ３００からの制御信号に応答して、蓄電装置２００に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１０，２０に供給する。また、ＰＣＵ１００は、モータジェネレータ１０，２０により発電された交流電力を直流電力に変換して蓄電装置２００に供給する。
【００１９】
蓄電装置２００は、充放電可能に構成された直流電源である。蓄電装置２００には、たとえばリチウムイオン電池もしくはニッケル水素電池などの二次電池または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを用いることができる。蓄電装置２００は、車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１００に供給する。また、蓄電装置２００は、モータジェネレータ１０により発電された電力を蓄える。
【００２０】
蓄電装置２００は、電池センサ２０２を含む。電池センサ２０２は、電圧センサと、電流センサと、温度センサ（いずれも図示せず）とを包括的に表すものである。電圧センサは蓄電装置２００の電圧Ｖｂを検出する。電流センサは蓄電装置２００に入出力される電流Ｉｂを検出する。温度センサは蓄電装置２００の温度Ｔｂを検出する。各センサは、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、電圧Ｖｂ、電流Ｉｂおよび温度Ｔｂに基づいて、蓄電装置２００のＳＯＣを算出する。この算出手法については公知の手法を用いることができるため、詳細な説明は繰り返さない。
【００２１】
車両１は、外部電源９００から電力ケーブル９１０を介して供給された電力により蓄電装置２００を充電する外部充電機能を有し、この外部充電機能を実現するための構成として、電力変換装置４００と、インレット４１０とをさらに備える。図１には、車両１の外部充電時に、電力変換装置４００と外部電源９００とがインレット４１０および電力ケーブル９１０を介して電気的に接続された状態が示されている。外部電源９００は、たとえば商用電源などの系統電源である。電力変換装置４００は、外部電源９００から供給される交流電力を直流電力に変換して蓄電装置２００に充電する。
【００２２】
ナビゲーション装置５１０は、車両１の現在位置を検出し、検出された現在位置をＥＣ３００に出力するとともに、図示しないモニタに表示する。また、ナビゲーション装置５１０は、ユーザが目的地を設定する操作を受け付ける。ナビゲーション装置５１０は、車両１の現在位置から目的地までの推奨走行経路および走行予定距離を算出し、ＥＣＵ３００へ出力する。
【００２３】
ナビゲーション装置５１０は、ユーザの自宅を設定することが可能に構成されている。自宅には、車両１の外部充電を行なうための設備（図示せず）が設けられている。そのため、ユーザが目的地として自宅を選択した旨の情報をナビゲーション装置５１０から取得した場合に、ＥＣＵ３００は、帰宅後には外部充電機能により蓄電装置２００を充電可能であると判断することができる。
【００２４】
レバー切替装置５２０は、ユーザが操作するためのシフトレバー（図示せず）とシフトゲートとが設けられている。このシフトゲートには、パーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、およびシーケンシャルシフト（Ｓ）位置が形成されている。また、シフトゲートにはＳ位置を中立位置として、プラス（＋）位置およびマイナス（−）位置が設けられている。ユーザが所望の位置へシフトレバーを変位させると、シフトポジションセンサ５２２は、シフトレバーの位置を検出し、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。
【００２５】
ＥＣＵ３００（制御装置）は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、バッファ（いずれも図示せず）とを含む。ＥＣＵ３００は、各センサからの信号の入力ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて制御信号を出力するとともに、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。
【００２６】
たとえば、ＥＣＵ３００は、蓄電装置２００のＳＯＣが所定の制御範囲内に収まるように蓄電装置２００のＳＯＣを制御する。より詳細には、ＥＣＵ３００は、蓄電装置２００のＳＯＣが制御下限値を下回ると、エンジン４０を始動させてモータジェネレータ１０により発電を行ない、蓄電装置２００を充電する。また、ＥＣＵ３００は、蓄電装置２００のＳＯＣが制御上限値を上回ると、エンジン４０を停止させてモータジェネレータ１０による発電を停止する。
【００２７】
また、ＥＣＵ３００は、車両１の現在位置から目的地までの走行予定距離をナビゲーション装置５１０から受け、その走行予定距離に基づいて蓄電装置２００のＳＯＣの制御範囲（制御上限値および制御下限値または制御中心値）を設定する。以下では、この処理を「ＳＯＣ制御範囲設定処理」と称する。本実施の形態におけるＳＯＣ制御範囲設定処理の理解を容易にするために、まず、比較例におけるＳＯＣ制御範囲設定処理について説明する。
【００２８】
＜ＳＯＣ制御範囲設定処理＞
図２は、比較例におけるＳＯＣ制御範囲設定処理を説明するための図である。図２および後述する図５において、横軸は車両１の走行距離を示し、縦軸は蓄電装置２００のＳＯＣを示す。ただし、横軸を走行時間と読み替えることも可能である。
【００２９】
図２および図５では、ＳＯＣの制御上限値をＵＬ（一点鎖線参照）で示し、ＳＯＣの制御下限値をＬＬ（一点鎖線参照）で示す。また、ＳＯＣの制御上限値と制御下限値との中心値（ＳＯＣ制御範囲の中央値）をＣＴ（実線参照）で示す。太い実線は、実際のＳＯＣの推移の一例を示す。
【００３０】
図２に示す比較例において、車両１の通常走行時には、ＳＯＣの制御中心値はＳＣ１に設定される。このＳＣ１とは、通常レベルのＳＯＣの制御目標を示し、たとえば６０％程度である。
【００３１】
ユーザがナビゲーション装置５１０を操作し、目的地として自宅を設定する地点をＸａで示す。目的地が自宅に設定された旨の情報をナビゲーション装置５１０から受けると、ＥＣＵ３００は、現在位置がＸｂ（自宅までの蓄電装置２００のＳＯＣの減少量に応じた位置）になると、ＳＣ１よりも小さい値ＳＣ２（たとえばＳＯＣ＝４０％）を下限として、現在位置から自宅までの走行予定距離が短くなるほどＳＯＣの制御目標を低く設定する。すなわち、ＥＣＵ３００は、車両１が自宅に近づくほど、ＳＯＣの制御中心値および制御上下限値を低く設定する。ＥＣＵ３００は、蓄電装置２００のＳＯＣは、車両１が自宅に近づくにつれて低下し、自宅の近傍（Ｘｃで示す）においては下限レベルのＳＣ２近くに制御される。
【００３２】
車両１が自宅に近づくほどＳＯＣの制御目標を低く設定するのは、走行への影響をできる限り抑えつつ、ＳＯＣが低い状態で車両１を自宅へ到着させることにより、外部電源９００から蓄電装置２００への充電量を多くするためである。これにより、外部電源９００からの電力を車両１の駆動力の発生に多く充てることができる。その結果、エンジン４０への依存度を低減させ、車両１の燃費を向上させることができる。
【００３３】
また、車両１が自宅到着後、次回の走行時には、エンジン４０の冷間始動が行なわれ得る。この場合、排気ガスの早期浄化を目的に、エンジン４０を駆動することによって触媒（図示せず）が暖機される。その際、エンジン４０を自立運転させるよりも、エンジン４０によりモータジェネレータ１０を駆動して発電を行ない、発電された電力を蓄電装置２００に充電することが燃費向上の観点から望ましい。この点も、車両１が自宅に近づくほどＳＯＣの制御目標が低く設定される理由である。
【００３４】
車両１がユーザの自宅に到着した地点をＸｄで示す。車両１は、自宅駐車場に駐車されるが、この駐車時の状況について以下に詳細に説明する。なお、図２においては４つの地点Ｘａ〜Ｘｄを示すが、ＸａとＸｂとが一致してもよいし、ＸｃとＸｄとが一致してもよい。
【００３５】
図３は、ユーザの自宅駐車場への駐車の状況を説明するための図である。図３に示すように、駐車場の前の道路が登り坂である場合、車両１は、後進方向に進み、坂道を登りながら駐車場に駐車することになる。あるいは、たとえば、駐車場の前に比較的大きな段差が設けられており、車両１が後進方向に進みながらこの段差を乗り越えて駐車する状況であってもよい。なお、本明細書では、車両１が後進方向に進みながら坂道を登ったり段差を乗り越えたりすることを包含して「リバース登坂」と称する。
【００３６】
リバース登坂により駐車する場合には、通常の後進時（平坦な道を後進方向に走行するとき）と比べて、大きな駆動力が要求される。車両１では、後進方向への走行にはエンジン４０の駆動力は用いられず、モータジェネレータ２０からの駆動力のみが用いられるので、リバース登坂では、蓄電装置２００からモータジェネレータ２０に十分な電力を供給することを要する。その一方で、車両１では蓄電装置２００を保護するために、蓄電装置２００から放電可能な電力に放電電力制御上限値Ｗｏｕｔによる制限が課されている。放電電力制御上限値Ｗｏｕｔは、以下に説明するように蓄電装置２００のＳＯＣに応じて定められる。
【００３７】
図４は、放電電力制御上限値Ｗｏｕｔと蓄電装置２００のＳＯＣとの関係の一例を示す図である。図４において、横軸は蓄電装置２００のＳＯＣを示し、縦軸は蓄電装置２００からの放電電力制御上限値Ｗｏｕｔを示す。放電電力制御上限値Ｗｏｕｔは、低ＳＯＣの範囲（たとえばＳＯＣが３０％未満の範囲）では０であり、中間ＳＯＣ〜高ＳＯＣの範囲（たとえば５０％以上の範囲）ではＷである。また、放電電力制御上限値Ｗｏｕｔは、低ＳＯＣと中間ＳＯＣとの間の範囲（たとえば３０％以上５０％未満の範囲）では単調に増加する。
【００３８】
本発明者は、図４に例示される蓄電装置２００からの放電電力の制限に起因して、以下のような課題が生じ得ることに着目した。すなわち、ユーザの自宅駐車場前の坂道（より詳細には、坂道のうち最も急峻な箇所）を登るには、放電電力制御上限値Ｗｏｕｔがしきい値電力ＷＰ以上であることを要し、放電電力制御上限値Ｗｏｕｔがしきい値電力ＷＰ未満では坂道を登れない可能性があるとする。この場合には、蓄電装置２００のＳＯＣがＳＰ以上であることを要する。
【００３９】
さらに、たとえば、この坂道には、ある程度の長さ（たとえば１０ｍ）があり、登坂開始から登坂終了（駐車終了）までにＳＯＣがΔＳＯＣ（数％程度）だけ消費されるとする。上述のしきい値電力ＷＰについても考慮すると、車両１をユーザの自宅駐車場に駐車するには、登坂開始時にＳＰ＋ΔＳＯＣ＝ＳＱ以上のＳＯＣを確保しておくことを要する。
【００４０】
しかしながら、図２にて説明したように車両１の走行中に現在位置から自宅までの走行予定距離が短くなるほどＳＯＣの制御目標を低く設定した場合、自宅駐車場の近傍に到着した時点で、蓄電装置２００のＳＯＣがＳＱ未満となっている可能性がある。そうすると、蓄電装置２００からモータジェネレータ２０に十分な電力を供給できず、その結果、車両１がリバース登坂に必要な駆動力を確保することができない可能性がある。
【００４１】
そこで、本実施の形態においては、車両１の現在位置から目的地（自宅など）までの走行予定距離が短くなるほどＳＯＣの制御目標を低く設定するＳＯＣ制御範囲設定処理において、ユーザの自宅駐車場前でのリバース登坂に必要なＳＯＣを考慮した上で、ＳＯＣの制御目標（制御範囲または制御目標値）を設定する構成を採用する。
【００４２】
図５は、本実施の形態におけるＳＯＣ制御範囲設定処理を説明するための図である。図５は図３と対比される。本実施の形態においては、ユーザ操作により目的地として自宅が設定されると、ＥＣＵ３００は、蓄電装置２００のＳＯＣの制御中心値として、ＳＣ１よりは低いものの、比較例におけるＳＣ２よりも高いＳＣ３を設定する。このＳＣ３は、図４にて説明したＳＱよりも高い値である。
【００４３】
より詳細には、蓄電装置２００のＳＯＣはＳＣ３を中心に変動し得るので、ＳＣ３未満にもなり得る。そのため、たとえＳＯＣが変動してもＳＯＣがＳＱを下回ることがないように、制御下限値であるＬＬがＳＱ以上になるように設定することが望ましい。
【００４４】
上記のように自宅近傍でのＳＯＣの制御中心値（および制御下限値）を設定すると、蓄電装置２００のＳＯＣは、車両１が自宅に近づくにつれて低下するものの、自宅近傍（Ｙｃで示す）においてもＳＱよりも高いＳＯＣが確保される。
【００４５】
＜処理フロー＞
図６は、本実施の形態におけるＳＯＣ制御範囲設定処理を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の条件成立時（たとえばユーザがナビゲーション装置５１０を操作して目的地を設定した場合）あるいは所定の制御周期毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、このフローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製されたハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。
【００４６】
なお、図示しないが、ＥＣＵ３００は、車両１の現在位置に関する情報をナビゲーション装置５１０から適宜取得しているものとする。また、ＥＣＵ３００は、ユーザの自宅駐車場の前が坂道であって、その登坂（リバース登坂）に比較的大きな放電電力を要することを予め記憶している。
【００４７】
Ｓ１０において、ＥＣＵ３００は、ナビゲーション装置５１０からの情報に基づいて、車両１の目的地が予め登録された自宅であるか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、たとえば、ユーザ操作により目的地が自宅に設定された場合に目的地が自宅であると判定する。あるいは、ユーザ操作により目的地が設定されていなくても、車両１の現在位置と過去の走行履歴とから車両１が自宅に向かう可能性が高いと判定される場合には、目的地が自宅であると判定してもよい。目的地が自宅でない場合（Ｓ１０においてＮＯ）には、以降の処理をスキップして処理をメインルーチンへと戻す。
【００４８】
目的地が自宅である場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ２０に進める。ＥＣＵ３００のメモリ（図示せず）には、図４に示したＳＯＣと放電電力制御上限値Ｗｏｕｔとの関係がマップまたは演算式として記憶されている。さらに、ＥＣＵ３００は、車両１が過去に自宅駐車場に駐車した経験から、リバース登坂の際の蓄電装置２００からの放電電力の最大値を記憶しているとともに、その最大値を確保するために必要な蓄電装置２００のＳＯＣの必要量を図４に示したデータを参照することによって取得し、メモリ（図示せず）に記憶している。ＥＣＵ３００は、メモリを参照することによって、リバース登坂を行なった際の放電電力の最大値を確保するために必要であった蓄電装置２００のＳＯＣの必要量（たとえば図４のＳＱ）を取得する。
【００４９】
なお、ＥＣＵ３００が、リバース登坂に比較的大きな放電電力を要する目的地を２以上記憶しておいてもよい。この場合、ＥＣＵ３００は、ナビゲーション装置５１０において設定された目的地が予め記憶された目的地のいずれかに該当する場合、処理をＳ２０に進め、いずれにも該当しない場合、処理をメインルーチンへと戻す。
【００５０】
Ｓ３０において、ＥＣＵ３００は、現在位置から自宅までの走行予定距離をナビゲーション装置５１０から取得する。
【００５１】
Ｓ４０において、ＥＣＵ３００は、Ｓ３０にて取得した走行予定距離に基づいて、現在位置から自宅までの蓄電装置２００のＳＯＣの予想減少量を算出する。たとえば、ＥＣＵ３００は、現在位置から目的地までのナビゲーション装置５１０の推奨経路に沿って車両１が走行した場合の走行予定距離と、車両１の単位距離当たりのＳＯＣの減少量の過去の実績値（あるいは、予め定められた仕様値であってもよい）とから、ＳＯＣの予想減少量を算出することができる。
【００５２】
Ｓ５０において、ＥＣＵ３００は、蓄電装置２００のＳＯＣの制御範囲（制御中心値または制御上限値および制御下限値）を設定する。具体的には、ＥＣＵ３００は、Ｓ４０にて算出したＳＯＣの予想減少量に基づいて、ＳＯＣの目標範囲を低下させ始める地点を決定する（図５の地点Ｙｂ参照）。さらに、ＥＣＵ３００は、自宅近傍でのＳＯＣの目標範囲を設定する。この目標範囲は、Ｓ２０にて算出したＳＯＣの必要量（ＳＰ）と、図５にて説明した登坂開始から登坂終了までのＳＯＣの変化量ΔＳＯＣとに基づいて設定することができる（図５の地点Ｙｃ参照）。そして、ＥＣＵ３００は、Ｙｂの地点でのＳＯＣと、Ｙｃの地点でのＳＯＣとを結ぶことによって、車両１が自宅に近づくほど、ＳＯＣの制御範囲を低く設定する。
【００５３】
そして、ＥＣＵ３００は、その設定した制御範囲内に蓄電装置２００のＳＯＣが収まるように、モータジェネレータ２０による電力消費量と、モータジェネレータ１０による発電量とを調整して蓄電装置２００の充放電電力を制御し、蓄電装置２００のＳＯＣを制御する。（Ｓ６０）。
【００５４】
以上のように、本実施の形態に係る車両１によれば、車両１の現在位置から予め設定された充電地点（たとえば自宅）までの走行予定距離が短いほどＳＯＣ制御範囲が低く設定されるので、車両１が充電地点に到着したとき、蓄電装置２００のＳＯＣを通常走行時よりも低下した状態にすることができる。したがって、充電地点において、外部電源９００から蓄電装置２００への充電量を十分に確保することができる。その結果、走行時にエンジン４０への依存度を低減することができ、車両１の燃費が向上する。
【００５５】
また、蓄電装置２００のＳＯＣが通常走行時よりも低下した状態であっても、リバース登坂に必要な電力（放電電力）を蓄電装置２００から供給するために要するＳＯＣは確保されている。したがって、リバース登坂に必要な駆動力を確保することができる。これにより、車両１が充電地点の近傍には到着したもののリバース登坂が行なえず、モータジェネレータ１０を駆動して蓄電装置２００を充電する（ＳＯＣを回復させる）ことが必要になる事態を防止することができる。
【００５６】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５７】
１  車両、１０，２０  モータジェネレータ、３０  動力分割装置、４０  エンジン、５０  駆動輪、１００  ＰＣＵ、２００  蓄電装置、２０２  電池センサ、３００  ＥＣＵ、４００  電力変換装置、４１０  インレット、５１０  ナビゲーション装置、５２０  レバー切替装置、５２２  シフトポジションセンサ、９００  外部電源、９１０  電力ケーブル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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