(57)【要約】【課題】回路規模を大きくすることなく、座席ドア側の乗員の検知率を高める。【解決手段】車両の左側面側の後部座席よりも前方に設けられ、右側面側に位置する後部座席右ドアを含む範囲に向けて電波を逐次送信する検知用送信機と、車両の右側面側の後部座席よりも後方に設けられ、検知用電波を受信するＵＨＦ受信機と、照合ＥＣＵ１０とを含み、照合ＥＣＵ１０は、ＵＨＦ受信機で逐次受信する検知用電波の受信強度を逐次取得する受信強度取得部１０７と、受信強度取得部１０７で取得した受信強度をもとに車両の乗員の検知を行う乗員検知部１１０と、車両ドアの開閉を検出する開閉検出部１００とを備え、乗員検知部１１０は、開閉検出部１００で後部座席右ドアが開いたことを検出している間にＵＨＦ受信機で受信した検知用電波の受信強度の変化量が閾値以下である場合に車両の乗員を検知する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両で用いられ、
前記車両の左右側面のうちの一方の側面側である第１側面側の、前記車両の所定座席よりも前方に設けられ、その所定座席と同じ列において、前記第１側面側とは逆側である第２側面側に位置する座席ドアを含む範囲に向けて電波を逐次送信する送信機（１５，１６）と、
前記第２側面側の、前記所定座席よりも後方に設けられ、電波を受信する受信機（１２，１７）と、
前記受信機で逐次受信する電波の受信強度を逐次取得する受信強度取得部（１０７）と、前記受信強度取得部で取得した前記受信強度をもとに前記車両の乗員の検知を行う乗員検知部（１１０，１１０ａ，１１０ｂ）とを備える乗員検知装置（１０，１０ａ，１０ｂ）とを含み、
前記乗員検知装置は、
前記座席ドアの開閉を検出する開閉検出部（１００）をさらに備え、
前記乗員検知部は、前記開閉検出部で前記座席ドアが開いたことを検出している間に前記受信機で受信した前記電波の受信強度をもとに、前記車両の乗員の検知を行う乗員検知システム。
【請求項２】
請求項１において、
前記乗員検知部（１１０，１１０ｂ）は、前記開閉検出部で前記座席ドアが開いたことを検出している間に前記受信機で逐次受信した前記電波の受信強度の変化量が閾値以下であった場合に、前記車両の乗員の検知を行う乗員検知システム。
【請求項３】
請求項１において、
前記乗員検知部（１１０ａ，１１０ｂ）は、前記開閉検出部で前記座席ドアが開いたことを検出している間に前記受信機で逐次受信した前記電波の受信強度の変化率が閾値以下であった場合に、前記車両の乗員の検知を行う乗員検知システム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項において、
前記座席ドアの開き角度を検出する角度検出部（１０９）を備え、
前記乗員検知部は、前記角度検出部で検出する前記座席ドアの開き角度が所定角度以内であって、且つ減少していっている状態における前記受信強度を対象として前記車両の乗員の検知を行う乗員検知システム。
【請求項５】
請求項４において、
前記乗員検知部は、前記角度検出部で検出する前記座席ドアの開き角度が３０度以内であって、且つ減少していっている状態における前記受信強度を対象として前記車両の乗員の検知を行う乗員検知システム。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれか１項において、
前記乗員検知部は、前記開閉検出部で前記座席ドアが開いてから閉じたことを検出した時点から所定時間遡った時点までの、前記電波の受信強度を対象として前記車両の乗員の検知を行う乗員検知システム。
【請求項７】
請求項６において、
前記乗員検知部は、
前記開閉検出部で前記座席ドアが開いてから閉じたことを検出した時点から０．２５秒遡った時点までの、前記電波の受信強度を対象として前記車両の乗員の検知を行う乗員検知システム。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項において、
前記所定座席は、前記車両の後部座席である乗員検知システム。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項において、
前記受信機は、携帯機から受信する照合コードを用いた照合の結果に応じて前記車両のドアの施解錠の許可を行う電子キーシステムにおいて前記照合コードを受信する受信機である乗員検知システム。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項において、
前記送信機及び前記受信機は、前記車両において左右対称に２対備えられるものであって、
前記開閉検出部は、前記所定座席と同じ列において前記第２側面側に位置する前記座席ドアである第２座席ドアと前記第１側面側に位置する座席ドアである第１座席ドアとの開閉をそれぞれ検出するものであり、
前記第１側面側の前記送信機は、前記第２座席ドアを含む範囲に向けて電波を逐次送信する一方、前記第２側面側の前記送信機は、前記第１座席ドアを含む範囲に向けて電波を逐次送信するものであり、
前記乗員検知部（１１０ｂ）は、前記開閉検出部で前記第１座席ドアが開いたことを検出している間に前記第１側面側の前記受信機で受信した前記電波の受信強度をもとに、前記車両の乗員の検知を行う一方、前記開閉検出部で前記第２座席ドアが開いたことを検出している間に前記第２側面側の前記受信機で受信した前記電波の受信強度をもとに、前記車両の乗員の検知を行う乗員検知システム。
【請求項１１】
車両で用いられ、
前記車両の左右側面のうちの一方の側面側である第１側面側の、前記車両の所定座席よりも前方に設けられ、その所定座席と同じ列において、前記第１側面側とは逆側である第２側面側に位置する座席ドアを含む範囲に向けて電波を逐次送信する送信機（１５，１６）から前記電波を送信させる送信指示部（１０６，１０６ｂ）と、
前記第２側面側の、前記所定座席よりも後方に設けられ、電波を受信する受信機（１２）で逐次受信する電波の受信強度を逐次取得する受信強度取得部（１０７）と、
前記座席ドアの開閉を検出する開閉検出部（１００）と、
前記受信強度取得部で取得した前記受信強度をもとに前記車両の乗員の検知を行う乗員検知部（１１０，１１０ａ，１１０ｂ）とを備え、
前記乗員検知部は、前記受信強度取得部で取得した、前記開閉検出部でドアが開いたことを検出している間に前記受信機で受信した前記電波の受信強度をもとに、前記車両の乗員の検知を行う乗員検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内に存在する乗員を検知する乗員検知システム及び乗員検知装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電波を用いて車室内に存在する乗員を検出する技術が知られている。例えば特許文献１には、駐車場内の車両に向けて約１０ＧＨｚの電波を送信し、車両内で反射された反射波を駐車場内に設けられた装置により受信し、受信した反射波に基づいて、車室内に存在する乗員の有無を検知する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２２８６７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示の技術では、約１０ＧＨｚという高い周波数の電波を用いるため、回路規模が大きくなるという問題があった。特許文献１に開示の技術において約１０ＧＨｚという高い周波数の電波を用いるのは、人体で反射される反射波の強度に基づいて車室内に存在する乗員の有無を検知するために、反射波の強度を高めるためと考えられる。
【０００５】
ここで、乗員を挟むような配置で車室内に電波の送信部と受信部とを設け、電波が人体を通過する際の誘電体損失を利用して、車室内に存在する乗員の有無を検知することが考えられる。これによれば、間に人体を介して受信する電波に基づいて車室内に存在する乗員の有無を検出するため、人に反射された反射波そのものの強度に基づいて車室内に存在する乗員の有無を検出する場合よりも、低い周波数の電波を用いることが可能となり、回路規模を小さくすることが可能になる。間に人体を介して受信する電波に基づいて車室内に存在する乗員の有無を検出する場合、なるべく広い範囲を検知対象とするために、送信部と受信部とを、座席を前後に挟んで、車両の左右側面のうちの一方の側面側と他方の側面側とに配置することが好ましい。
【０００６】
しかしながら、このような配置とした場合であっても、座席ドア側に寄って乗員が着座している場合、送信部から送信して乗員を通過した電波を受信部で直接受信しにくく、座席ドア側の乗員の検知率が低下してしまう問題が生じる。
【０００７】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、回路規模を大きくすることなく、座席ドア側の乗員の検知率を高める乗員検知システム及び乗員検知装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、発明の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【０００９】
上記目的を達成するために、乗員検知システムは、車両で用いられ、車両の左右側面のうちの一方の側面側である第１側面側の、車両の所定座席よりも前方に設けられ、その所定座席と同じ列において、第１側面側とは逆側である第２側面側に位置する座席ドアを含む範囲に向けて電波を逐次送信する送信機（１５，１６）と、第２側面側の、所定座席よりも後方に設けられ、電波を受信する受信機（１２，１７）と、受信機で逐次受信する電波の受信強度を逐次取得する受信強度取得部（１０７）と、受信強度取得部で取得した受信強度をもとに車両の乗員の検知を行う乗員検知部（１１１，１１１ａ，１１１ｂ）とを備える乗員検知装置（１０，１０ａ，１０ｂ）とを含み、乗員検知装置は、座席ドアの開閉を検出する開閉検出部（１００）をさらに備え、乗員検知部は、開閉検出部で座席ドアが開いたことを検出している間に受信機で受信した電波の受信強度をもとに、車両の乗員の検知を行う。
【００１０】
また、上記目的を達成するために、乗員検知装置は、車両で用いられ、車両の左右側面のうちの一方の側面側である第１側面側の、車両の所定座席よりも前方に設けられ、その所定座席と同じ列において、第１側面側とは逆側である第２側面側に位置する座席ドアを含む範囲に向けて電波を逐次送信する送信機（１５，１７）から電波を送信させる送信指示部（１０６，１０６ｂ）と、第２側面側の、所定座席よりも後方に設けられ、電波を受信する受信機（１２）で逐次受信する電波の受信強度を逐次取得する受信強度取得部（１０７）と、座席ドアの開閉を検出する開閉検出部（１００）と、受信強度取得部で取得した受信強度をもとに車両の乗員の検知を行う乗員検知部（１１１，１１１ａ，１１１ｂ）とを備え、乗員検知部は、受信強度取得部で取得した、開閉検出部でドアが開いたことを検出している間に受信機で受信した電波の受信強度をもとに、車両の乗員の検知を行う。
【００１１】
これによれば、送信機が第１側面側の所定座席よりも前方に設けられ、受信機が第１側面側とは逆の第２側面側の所定座席よりも後方に設けられ、送信機からの電波を第２側面側に位置する座席ドアを含む範囲に向けて送信するので、所定座席の座席ドア寄りに乗員が存在した場合に、この乗員を電波が通過することになる。また、座席ドアが開く場合、座席ドアの開き具合によって、この乗員を通過した電波が座席ドアに反射され、間接的に受信機に達することができる。これに対して、乗員検知部は、受信強度取得部で取得した、開閉検出部でドアが開いたことを検出している間に受信機で受信した電波の受信強度をもとに、車両の乗員の検知を行うので、所定座席の座席ドア寄りに乗員が存在した場合であっても、間に人体を介して受信する電波に基づいて車室内に存在する乗員の有無を検出することが可能になる。また、間に人体を介して受信する電波に基づいて車室内に存在する乗員の有無を検出するため、人に反射された反射波そのものの強度に基づいて車室内に存在する乗員の有無を検出する場合よりも、低い周波数の電波を用いることが可能となり、回路規模を小さくすることが可能になる。その結果、回路規模を大きくすることなく、座席ドア側の乗員の検知率を高めることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態１における車両用システム４の概略的な構成の一例を示す図である。
【図２】実施形態１における検知用送信機１５とＵＨＦ受信機１２との配置の一例を示す図である。
【図３】照合ＥＣＵ１０の概略構成の一例を示す図である。
【図４】検知電波が人体を通過しなかった場合の受信強度の変化量の一例を示す図である。
【図５】検知電波が人体を通過した場合の受信強度の変化量の一例を示す図である。
【図６】照合ＥＣＵ１０での乗員検知関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図７】照合ＥＣＵ１０ａの概略構成の一例を示す図である。
【図８】実施形態７における車両用システム４の概略的な構成の一例を示す図である。
【図９】実施形態１における検知用送信機１５とＵＨＦ受信機１２と検知用送信機１６と検知用受信機１７との配置の一例を示す図である。
【図１０】照合ＥＣＵ１０ｂの概略構成の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。
【００１４】
（実施形態１）
＜車両用システム４の概略構成＞
図１に示すように車両用システム４は、車両側ユニット１と電子キーの機能を有する携帯機３とを含む。車両側ユニット１は車両で用いられ、携帯機３は車両のユーザに携帯されるものとする。
【００１５】
車両用システム４は、いわゆるスマート機能を有している。スマート機能は、車両側ユニット１と携帯機３との間での近距離無線通信によってコード照合を行い、コード照合が成立したことに基づいて、車両ドアの施解錠及び走行駆動源の始動の許可を行う機能を指している。走行駆動源はエンジンであっても走行用モータであってもよいが、以降では走行駆動源がエンジンである場合を例に挙げて説明を行う。
【００１６】
＜実施形態１における車両側ユニット１の概略構成＞
まず、図１を用いて、車両側ユニット１の概略的な構成について説明を行う。図１に示すように車両側ユニット１は、照合ＥＣＵ１０、ＬＦ送信機１１、ＵＨＦ受信機１２、角度センサ１３、ボデーＥＣＵ１４、及び検知用送信機１５を備えている。また、車両側ユニット１のうちの照合ＥＣＵ１０、ＵＨＦ受信機１２、及び検知用送信機１５が乗員検知ユニット２を構成する。この乗員検知ユニット２が請求項の乗員検知システムに相当する。
【００１７】
ＬＦ送信機１１は、ＬＦ送信アンテナ１１１及びＬＦ送信部１１２を備えている。ＬＦ送信アンテナ１１１としては、運転席，助手席，後部座席の各座席の車両ドア付近に設けられるドアアンテナ、車室内に設けられる室内アンテナ、及びトランクルームドア付近に設けられるトランク外アンテナ等がある。なお、以降では、運転席，助手席，後部座席の車両ドアとトランクルームドアとを車両ドアと呼び、車両ドアからトランクルームドアを除いたものを座席ドアと呼ぶ。ＬＦ送信部１１２は、ＬＦ送信アンテナ１１１を介し、ＬＦ帯の電波にてリクエスト信号を送信する。ＬＦ帯とは、例えば３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚの周波数帯である。ＬＦ送信アンテナ１１１からＬＦ帯の電波で信号を送信できる範囲が、近距離無線通信が可能な近距離無線通信エリアにあたる。リクエスト信号は、コード照合に用いる携帯機３の識別コードの送信を携帯機３に要求する信号である。
【００１８】
ＵＨＦ受信機１２は、ＵＨＦ受信アンテナ１２１及びＵＨＦ受信部１２２を備えている。このＵＨＦ受信機１２が請求項の受信機に相当する。ＵＨＦ受信アンテナ１２１は、ＵＨＦ帯の電波にて送信されてくる信号を受信する。ＵＨＦ帯とは、例えば３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚの周波数帯である。ＵＨＦ受信部１２２は、携帯機３から送信されるＵＨＦ帯の電波、及び検知用送信機１６から送信されるＭＨｚ帯の電波の両方を、ＵＨＦ受信アンテナ１２１を介して受信可能に構成されている。ＵＨＦ受信部１２２は、受信した電波を予め定められた方式で復調した受信信号を照合ＥＣＵ１０へ出力する。また、ＵＨＦ受信部１２２は、ＵＨＦ受信アンテナ１２１で受信した電波の受信強度を検出し、検出結果を照合ＥＣＵ１０へ出力する。受信強度は受信信号強度と言い換えることもできる。例えば、ＵＨＦ受信部１２２は、周知のＲＳＳＩ回路を有することで、受信強度を検出する構成とすればよい。
【００１９】
ＵＨＦ受信機１２は、前述のリクエスト信号に対して携帯機３から返信される、携帯機３の識別コードを含む応答信号を受信する。よって、ＵＨＦ受信機１２が請求項の電子キーシステムにおいて照合コードを受信する受信機に相当する。
【００２０】
角度センサ１３は、車両ドアのうちの座席ドアの開口角度に応じた信号をボデーＥＣＵ１４に出力する。角度センサ１３は、例えば座席ドアのヒンジ部に設けられて、座席ドアの開口角度に応じた信号をボデーＥＣＵ１４に出力する構成とすればよい。
【００２１】
ボデーＥＣＵ１４は、各車両ドアの施解錠を制御するための駆動信号を各車両ドアに設けられたドアロックモータに出力することで、各車両ドアの施解錠を行う。また、ボデーＥＣＵ１４には、各車両ドアのアウタードアハンドルに設けられたタッチセンサが接続されており、各車両ドアのアウタードアハンドルがユーザに触れられたことを検出する。他にも、ボデーＥＣＵ１４には、各車両ドアについてのカーテシスイッチが接続されており、各車両ドアの開閉に応じたカーテシスイッチの信号を取得する。また、前述した角度センサ１３が接続されており、座席ドアの開口角度に応じた信号を取得する。
【００２２】
検知用送信機１５は、検知用送信アンテナ１５１及び検知用送信部１５２を備えている。検知用送信部１５２は、検知用送信アンテナ１５１を介し、ＭＨｚ帯の電波にて信号を送信する。検知用送信機１５から送信されるＭＨｚ帯の電波を、ＵＨＦ受信機１２で受信可能とするために、検知用送信機１５から送信する電波は、ＭＨｚ帯の電波のうち、ＵＨＦ帯に該当する３００ＭＨｚ以上且つ１ＧＨｚ未満の周波数帯の電波とすることが好ましい。以降では、検知用送信機１５から送信する電波を検知用電波と呼ぶ。この検知用送信機１５が請求項の送信機に相当する。
【００２３】
照合ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。この照合ＥＣＵ１０が請求項の乗員検知装置に相当する。照合ＥＣＵ１０は、スマート機能に関連する処理を実行したり、車室内に存在する乗員の検知に関連する処理（以下、乗員検知関連処理）を実行したりする。
【００２４】
例えば、スマート機能に関連する処理として、ＬＦ送信機１１にリクエスト信号を送信させたり、ＵＨＦ受信機１２でリクエスト信号に対する応答信号を受信した場合に、この応答信号に含まれる識別コードを用いた照合を行ったりする。車室内に存在する乗員の検知に関連する処理については後に詳述する。なお、照合ＥＣＵ１０が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。
【００２５】
＜検知用送信機１５とＵＨＦ受信機１２との配置＞
ここで、図２を用いて、検知用送信機１５とＵＨＦ受信機１２との配置についての説明を行う。本実施形態では、車両の後部座席に存在する乗員の検知を行うための構成、特に後部座席の右側の座席ドア（以下、後部座席右ドア）寄りの乗員も検知可能とするための構成を例に挙げて説明を行う。図２のＡが車両を示しており、Ｂが後部座席を示しており、Ｃが後部座席右ドアを示しており、Ｄが乗員を示している。
【００２６】
図２に示すように、検知用送信機１５は、車両Ａの車室内に、車両Ａの左側面側の後部座席Ｂよりも前方に設けられる。言い換えると、車両Ａの車室内における、左側面側のＢピラーの近辺に設けられる。例えば、検知用送信機１５は、左側面側の後部座席Ｂと助手席との間の床面に設けられる構成とすればよい。なお、少なくとも検知用送信機１５の検知用送信アンテナ１５１がこのような配置となるように設けられる構成であればよい。この後部座席が請求項の所定座席に相当する。
【００２７】
また、検知用送信機１５は、後部座席右ドアＣを含む範囲に向けて検知用電波を送信するように設けられている。ここで言うところの後部座席右ドアＣを含む範囲とは、後部座席右ドアＣで反射された検知用電波をＵＨＦ受信機１２で受信可能となる開度で開いた後部座席右ドアＣを含む範囲である。これにより、後部座席Ｂの右側面側寄りに乗員Ｄが存在した場合でも、後部座席右ドアＣが開く場合には、この乗員Ｄを通過した検知用電波が、後部座席右ドアＣで反射されて間接的にＵＨＦ受信機１２で受信されることになる。
【００２８】
なお、検知用送信機１５から送信される検知用電波は指向性に一定以上の拡がりを持ち、検知用送信機１５から送信される検知用電波がＵＨＦ受信機１２で直接的にも受信できるように設けられていることが好ましい。これにより、後部座席Ｂの中央寄りに乗員Ｄが存在した場合には、この乗員Ｄを通過した検知用電波が、直接的にＵＨＦ受信機１２で受信されることになる。
【００２９】
図２に示すように、ＵＨＦ受信機１２は、車両Ａの車室内に、車両Ａの右側面側の後部座席Ｂよりも後方に設けられる。言い換えると、車両Ａの車室内における、右側面側のＣピラーの近辺に設けられる。例えば、ＵＨＦ受信機１２は、右側面側のＣピラーに設けられる構成とすればよい。なお、少なくともＵＨＦ受信機１２のＵＨＦ受信アンテナ１２１がこのような配置となるように設けられる構成であればよい。また、角度センサ１３は、後部座席右ドアの開口角度に応じた信号をボデーＥＣＵ１４に出力するものとする。
【００３０】
＜照合ＥＣＵ１０の概略構成＞
続いて、図３を用いて、照合ＥＣＵ１０の概略構成について説明を行う。図３に示すように、照合ＥＣＵ１０は、開閉検出部１００、登録部１０１、第１送信処理部１０２、信号取得部１０３、コード照合部１０４、許可部１０５、第２送信処理部１０６、受信強度取得部１０７、強度記憶部１０８、角度検出部１０９、及び乗員検知部１１０を備えている。
【００３１】
開閉検出部１００は、ボデーＥＣＵ１４から取得したカーテシスイッチの信号から、車両ドアの開閉を検出する。開閉検出部１００は、どの車両ドアのカーテシスイッチの信号かに応じて、車両ドアを区別して開閉を検出できるものとする。登録部１０１は、例えば電気的に書き換え可能な不揮発性メモリであって、携帯機３を識別するための識別コード（以下、携帯機識別コード）のうち、正規のユーザの携帯機識別コードが登録されている。
【００３２】
第１送信処理部１０２は、ＬＦ送信アンテナから、携帯機３のスリープ状態を解除させるためのリクエスト信号（以下、ＷＡＫＥ信号）を送信させる。信号取得部１０３は、ＷＡＫＥ信号に応答してＵＨＦ帯の電波にて携帯機３から送信されてくる応答信号（以下、ＷＡＫＥ応答信号）を、ＵＨＦ受信部１２２を介して取得する。
【００３３】
また、第１送信処理部１０２は、ＷＡＫＥ応答信号を信号取得部１０３で取得した場合に、ＬＦ送信部１１２を介してＬＦ送信アンテナから、車両を識別するための識別コード（以下、車両識別コード）を含むリクエスト信号（以下、要求信号）を送信させる。車両識別コードは、車両に搭載された照合ＥＣＵ１０の機器ＩＤであってもよいし、車両の車両ＩＤであってもよい。
【００３４】
コード照合部１０４は、信号取得部１０３で取得した要求応答信号の送信元の携帯機３が正規のユーザの携帯機３であるかコード照合を行って、照合結果を許可部１０５に出力する。コード照合は、携帯機３から受信した要求応答信号に含まれる携帯機識別コードと、登録部１０１に登録されている携帯機識別コードとの間で行う。許可部１０５は、コード照合部１０４からコード照合が成立したことを示す照合結果を取得した場合に、各車両ドアの施解錠を許可する信号をボデーＥＣＵ１４に送る。
【００３５】
各車両ドアの解錠が許可された場合、ボデーＥＣＵ１４は、各車両ドアのアウタードアハンドルに設けられたタッチセンサへの通電を開始させ、ユーザによるドアハンドル操作を検出可能なスタンバイ状態となる。そして、ユーザがこのタッチセンサに触れたことをボデーＥＣＵ１４で検出した場合に、ボデーＥＣＵ１４が駆動信号をドアロックモータに出力し、各車両ドアの解錠を行う。また、本実施形態の例では、各車両ドアの施錠が許可された場合、ボデーＥＣＵ１４は、駆動信号をドアロックモータに出力し、各車両ドアの施錠を自動で行う。
【００３６】
第２送信処理部１０６は、検知用送信部１５２に指示を送り、検知用送信機１５から検知用電波の送信を開始させる。例えば１００ｍｓｅｃ周期等の所定周期で検知用電波を逐次送信させる構成とすればよい。この第２送信処理部１０６が請求項の送信指示部に相当する。
【００３７】
受信強度取得部１０７は、ＵＨＦ受信部１２２で逐次検出する、ＵＨＦ受信アンテナ１２１で受信した電波の受信強度を逐次取得する。受信強度取得部１０７は、第２送信処理部１０６で検知用電波を送信させている期間に限って受信強度を取得する構成としてもよい。また、受信強度取得部１０７は、逐次取得する受信強度を強度記憶部１０８に時系列に沿って記憶する。強度記憶部１０８としては、例えば揮発性メモリを用いる構成とすればよい。
【００３８】
角度検出部１０９は、後部座席右ドアの開口角度に応じた信号を、ボデーＥＣＵ１４を介して逐次取得し、この信号から後部座席右ドアの開口角度を逐次検出する。なお、角度検出部１０９は、ボデーＥＣＵ１４で角度センサ１３の信号から逐次検出した後部座席右ドアの開口角度を逐次取得することで、後部座席右ドアの開口角度を逐次検出する構成としてもよい。
【００３９】
乗員検知部１１０は、ＵＨＦ受信機１２で受信した検知用電波の受信強度をもとに、車両の乗員の検知を行う。本実施形態の例では、開閉検出部１００で後部座席右ドアが開いたことを検出していない間にＵＨＦ受信機１２で受信した検知用電波の受信強度をもとに、車両の後部座席中央寄りの乗員の検知を行う。また、開閉検出部１００で後部座席右ドアが開いたことを検出している間にＵＨＦ受信機１２で受信した検知用電波の受信強度をもとに、車両の後部座席右ドア寄り及び／又は後部座席中央寄りに存在する乗員の検知を行う。本実施形態では、一例として、角度検出部１０９で検出する後部座席右ドアの開口角度が、所定角度以内であって、且つ減少していっている状態における、受信強度取得部１０７で取得した受信強度の時系列データを強度記憶部１０８から読み出す。そして、読み出したこの時系列データをもとに車両の後部座席右ドア寄り及び／又は後部座席中央寄りに存在する乗員の検知を行う。
【００４０】
ここで言うところの所定角度は、座席ドア寄りの乗員を通過した検知電波が座席ドアによって反射されてＵＨＦ受信機１２で受信される開口角度であればよく、任意に設定可能な角度である。例えば３０度とすることが好ましい。以降では所定角度が３０度である場合を例に挙げて説明を行う。なお、乗員検知部１１０は、後部座席右ドアの開口角度が所定角度以内であって、且つ減少していっている状態における受信強度取得部１０７で取得した受信強度を、例えば開口角度の検出時刻を示すタイムスタンプと受信強度の検出時刻を示すタイムスタンプとをもとに、特定する構成とすればよい。
【００４１】
乗員検知部１１０は、強度記憶部１０８から読み出した受信強度の時系列データにおいて、受信強度の変化量が閾値以下であった場合に、車両の後部座席右ドア寄り及び／又は後部座席中央寄りに存在する乗員を検知する。一方、この受信強度の変化量が閾値を超えた場合には、車両の後部座席右ドア寄り及び後部座席中央寄りの乗員を検知しない。ここで言うところの変化量とは、受信強度が時系列データにおいて最大値に達するまでの変化量とすればよい。また、ここで言うところの閾値とは、検知電波が人体を通過した場合の受信強度の変化量と通過しなかった場合の受信強度の変化量とを区別できる程度の値であればよく、任意に設定可能である。
【００４２】
ここで、図４及び図５を用いて、検知電波が人体を通過した場合の受信強度の変化量と通過しなかった場合の受信強度の変化量との一例を示す。図４及び図５の縦軸が受信強度を示しており、横軸が時間を示している。また、図４のＴが、後部座席右ドアが開いた時点を示している。図４が、検知電波が人体を通過しなかった場合の受信強度の変化量を示しており、図５が、検知電波が人体を通過した場合の受信強度の変化量を示している。
【００４３】
図４に示すように、検知電波が人体を通過しなかった場合には、受信強度の変化量は３．５ｄＢ程度となる。一方、検知電波が人体を通過した場合には、受信強度の変化量は１ｄＢ程度となる。このように、検知電波が人体を通過したか否かによって受信強度の変化量が異なるため、受信強度の変化量によって乗員を検知できる。
【００４４】
乗員検知部１１０での検知結果は許可部１０５に出力される。許可部１０５では、コード照合が成立した場合でも、車両の後部座席に存在する乗員が乗員検知部１１０で検知されている場合には、施錠を許可しない。
【００４５】
＜照合ＥＣＵ１０での乗車時スマート関連処理＞
続いて、乗車時に照合ＥＣＵ１０において実行されるスマート機能に関連する処理（以下、乗車時スマート関連処理）について説明を行う。乗車時スマート関連処理は、例えばＷＡＫＥ要求信号に対するＷＡＫＥ応答信号を信号取得部１０３で取得したときに開始される構成とすればよい。
【００４６】
乗車時スマート関連処理では、まず、第１送信処理部１０２が、ＬＦ送信部１１２を介してＬＦ送信アンテナ１１１から要求信号を送信させる。続いて、送信した要求信号に対して携帯機３から返信された要求応答信号を信号取得部１０３で取得した場合に、取得した要求応答信号に含まれる携帯機識別コードと、登録部１０１に登録されている携帯機識別コードとのコード照合を行う。そして、コード照合が成立した場合に、許可部１０５が、各車両ドアの解錠を許可する信号をボデーＥＣＵ１４に送り、車両ドアの解錠を許可する。車両ドアの解錠が許可された状態において、ユーザがアウタードアハンドルに設けられたタッチセンサに触れたことをボデーＥＣＵ１４で検出すると、ボデーＥＣＵ１４がドアロックモータを駆動させ、各車両ドアの解錠を行う。
【００４７】
＜照合ＥＣＵ１０での乗員検知関連処理＞
続いて、照合ＥＣＵ１０において実行される乗員検知関連処理について、図６のフローチャートを用いて説明を行う。図６のフローチャートは、例えば車両のイグニッション電源がオフになったときに開始され、車両ドアが開くまで、例えば２５０ｍｓｅｃごとなどの所定の周期で繰り返し実施される構成とすればよい。
【００４８】
まず、ステップＳ１では、第２送信処理部１０６が、検知用送信機１５から検知用電波の送信を開始させる。ステップＳ２では、受信強度取得部１０７が、ＵＨＦ受信アンテナ１２１で受信した電波の受信強度の取得を開始し、取得した受信強度を強度記憶部１０８に時系列に沿って記憶する。ステップＳ３では、開閉検出部１００が、後部座席右ドアが開いてから閉じたことを検出した場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。一方、後部座席右ドアが開いてから閉じたことを検出していない場合（Ｓ３でＮＯ）には、ステップＳ８に移る。ステップＳ４では、検知用送信機１５からの検知用電波の送信を終了させる。
【００４９】
ステップＳ５では、乗員検知部１１０が、角度検出部１０９で検出する後部座席右ドアの開口角度が、３０度以内であって、且つ減少していっている状態における、受信強度取得部１０７で取得した受信強度の時系列データを強度記憶部１０８から読み出す。ステップＳ６では、乗員検知部１１０が、Ｓ４で読み出した時系列データにおける受信強度の変化量が閾値以下か否か判断する。そして、閾値以下であった場合（Ｓ６でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。一方、閾値を超えた場合（Ｓ６でＮＯ）には、ステップＳ８に移る。
【００５０】
ステップＳ７では、乗員検知部１１０が、車両の後部座席に存在する乗員を検知し、乗員検知関連処理を終了する。一方、ステップＳ８では、乗員検知部１１０が、車両の後部座席の乗員を検知せずに乗員検知関連処理を終了する。
【００５１】
ステップＳ９では、開閉検出部１００が、車両ドアが開いてから閉じたことを検出した場合（Ｓ９でＹＥＳ）には、ステップＳ１０に移る。一方、車両ドアが開いてから閉じたことを検出していない場合（Ｓ９でＮＯ）には、Ｓ３に戻って処理を繰り返す。なお、ここで言うところの車両ドアを運転席ドアに限る構成としてもよい。ステップＳ１０では、検知用送信機１５からの検知用電波の送信を終了させる。
【００５２】
ステップＳ１１では、乗員検知部１１０が、Ｓ１で検知用電波の送信を開始させてからＳ１０で検知用電波の送信を終了させるまでに受信強度取得部１０７で取得した過去の受信強度の時系列データを強度記憶部１０８から読み出す。ステップＳ１２では、乗員検知部１１０が、Ｓ１１で読み出した時系列データにおける受信強度の変化量が閾値以下か否か判断する。そして、閾値以下であった場合（Ｓ１２でＹＥＳ）には、ステップＳ６に移る。一方、閾値を超えた場合（Ｓ１２でＮＯ）には、ステップＳ１３に移る。ステップＳ１３では、乗員検知部１１０が、車両の後部座席の乗員を検知せずに乗員検知関連処理を終了する。なお、Ｓ９〜Ｓ１３の処理を省略し、Ｓ３でＮＯの場合にＳ３の処理を繰り返す構成としてもよい。
【００５３】
＜照合ＥＣＵ１０での降車時スマート関連処理＞
続いて、降車時に照合ＥＣＵ１０において実行されるスマート機能に関連する処理（降車時スマート関連処理）について説明を行う。降車時スマート関連処理は、例えば車両のイグニッション電源がオフになったときに開始され、車両ドアが施錠されるまで、例えば２５０ｍｓｅｃごとなどの所定の周期で繰り返し実施される。
【００５４】
降車時スマート関連処理では、まず、開閉検出部１００で車両ドアが開いた後に車両ドアが閉じたことを検出した場合に、第１送信処理部１０２が、ＬＦ送信部１１２を介してＬＦ送信アンテナ１１１から要求信号を送信させる。なお、ここで言うところの車両ドアを運転席ドアに限る構成としてもよい。
【００５５】
続いて、車室外に送信した要求信号に対して携帯機３から返信された要求応答信号を信号取得部１０３で取得した場合に、コード照合部１０４が、取得した要求応答信号に含まれる携帯機識別コードと、登録部１０１に登録されている携帯機識別コードとのコード照合を行う。そして、コード照合が成立した場合であって、乗員検知関連処理で後部座席に乗員が検知されていない場合に、許可部１０５が、各車両ドアの施錠を許可する。一方、コード照合が成立した場合であっても、乗員検知関連処理で後部座席に乗員が検知されている場合には、許可部１０５が、各車両ドアの施錠を許可しない。
【００５６】
＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、検知用送信機１５が車両の左側面側の後部座席よりも前方に設けられ、ＵＨＦ受信機１２が右側面側の後部座席よりも後方に設けられるので、後部座席の中央寄り（言い換えると車幅中心寄り）に乗員が位置する場合には、検知用送信機１５から送信される検知用電波はこの乗員を通過してＵＨＦ受信機１２で直接的に受信される。そして、乗員を通過する場合の検知用電波の誘電体損失に基づいて乗員の有無を検知するので、後部座席の中央寄りの乗員を検知することができる。
【００５７】
また、検知用送信機１５からの検知用電波を、後部座席右ドアを含む範囲に向けて送信するので、後部座席の後部座席右ドア寄りに乗員が存在した場合には、この乗員を検知用電波が通過することになる。ここで、後部座席右ドアが開く場合、ドアの開き具合によって、この乗員を通過した検知用電波が後部座席右ドアに反射され、間接的にＵＨＦ受信機１２に達することができる。言い換えると、後部座席右ドアを開けたときに新たにできる検知用電波の経路を利用することで、検知用電波が後部座席右ドア側に着座した乗員を通過してＵＨＦ受信機１２で受信されるようになっている。これに対して、乗員検知部１１０は、開閉検出部１００で後部座席右ドアが開いたことを検出している間にＵＨＦ受信機１２で受信した検知用電波の受信強度をもとに、車両の乗員の検知を行う。よって、後部座席右ドア寄りに乗員が存在した場合であっても、乗員を通過する場合の検知用電波の誘電体損失に基づいて乗員の有無を検知することが可能になる。
【００５８】
また、間に人体を介して受信する電波に基づいて車室内に存在する乗員の有無を検出するため、人に反射された反射波そのものの強度に基づいて車室内に存在する乗員の有無を検出する場合よりも、低い周波数の電波を用いることが可能となり、回路規模を小さくすることが可能になる。その結果、回路規模を大きくすることなく、後部座席中央寄りに位置する乗員だけでなく、後部座席右ドア寄りの乗員の検知率も高めることが可能になる。
【００５９】
さらに、実施形態１の構成によれば、後部座席右ドアが開く場合には、後部座席右ドアの開口角度が３０度以内であって、且つ減少していっている状態における受信強度の時系列データに絞って処理を行う。よって、後部座席右ドア寄りに乗員が位置する場合には、この乗員を通過した検知用電波の受信強度をより確実に対象とすることができ、後部座席右ドア寄りの乗員の検知精度を高めることが可能になる。
【００６０】
また、乗員検知関連処理及び降車時スマート関連処理で示したように、乗員検知関連処理での検知用電波の送信は、降車時スマート関連処理での要求信号の送信が行われるよりも前に終了する。つまり、ＵＨＦ受信機１２で検知用電波と要求信号とを同じタイミングで受信することがないようになっている。これにより、乗員検知関連処理と降車時スマート関連処理との両方で共通のＵＨＦ受信機１２が利用可能となっており、降車時スマート関連処理で用いる受信機とは別に乗員検知関連処理で用いる受信機を設けるコストを抑えている。
【００６１】
（実施形態２）
実施形態１では、後部座席右ドアが開く場合には、後部座席右ドアの開口角度が３０度以内であって、且つ減少していっている状態における受信強度の時系列データに絞って処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、後部座席右ドアが開く場合であっても、検知用電波の送信の開始から終了までに受信強度取得部１０７で取得した受信強度の時系列データを対象として乗員検知部１１０が乗員の検知を行う構成（以下、実施形態２）としてもよい。
【００６２】
一例としては、後部座席右ドアが開いてから閉じるまでに受信強度取得部１０７で取得した受信強度の時系列データにおける受信強度の変化量が閾値以下か否かによって、乗員検知部１１０が乗員の検知を行う構成とすればよい。なお、実施形態２を採用する場合には、車両側ユニット１から角度センサ１３を省略したり、照合ＥＣＵ１０から角度検出部１０９を省略したりする構成としてもよい。
【００６３】
（実施形態３）
また、実施形態２以外にも、後部座席右ドアが開く場合に、開閉検出部１００で後部座席右ドアが開いてから閉じたことを検出した時点から所定時間遡った時点までの、受信強度取得部１０７で取得した受信強度の時系列データを対象として乗員検知部１１０が乗員の検知を行う構成（以下、実施形態３）としてもよい。
【００６４】
一例としては、開閉検出部１００で後部座席右ドアが開いてから閉じたことを検出した時点から所定時間遡った時点までの、受信強度取得部１０７で取得した受信強度の時系列データにおける受信強度の変化量が閾値以下か否かによって、乗員検知部１１０が乗員の検知を行う構成とすればよい。ここで言うところの所定時間は、後部座席右ドアが閉じる直前における、座席ドア寄りの乗員を通過した検知電波が座席ドアによって反射されてＵＨＦ受信機１２で受信される開口角度の範囲内にあると推定されるだけ遡った時間であればよく、任意に設定可能な時間である。例えば０．２５秒とすることが好ましい。
【００６５】
実施形態３を採用する場合には、乗員検知部１１０は、開閉検出部１００で後部座席右ドアが開いてから閉じたことを検出した時点から所定時間遡った時点までの、受信強度取得部１０７で取得した受信強度を、受信強度の検出時刻を示すタイムスタンプをもとに特定する構成とすればよい。なお、実施形態３を採用する場合にも、車両側ユニット１から角度センサ１３を省略したり、照合ＥＣＵ１０から角度検出部１０９を省略したりする構成とすることが可能である。
【００６６】
実施形態３の構成によっても、後部座席右ドア寄りに乗員が位置する場合には、この乗員を通過した検知用電波の受信強度をより確実に対象とすることができ、後部座席右ドア寄りの乗員の検知精度を高めることが可能になる。
【００６７】
（実施形態４）
前述の実施形態では、対象とする受信強度の時系列データにおける受信強度の変化量が閾値以下であった場合に、乗員検知部１１０が乗員の検知を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、対象とする受信強度の時系列データにおける受信強度の変化率が閾値以下であった場合に、乗員の検知を行う構成（以下、実施形態４）としてもよい。以下では、実施形態４の構成の一例について説明を行う。実施形態４の車両用システム４は、照合ＥＣＵ１０の代わりに照合ＥＣＵ１０ａを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム４と同様である。
【００６８】
ここで、図７を用いて照合ＥＣＵ１０ａについての説明を行う。図７に示すように、照合ＥＣＵ１０ａは、開閉検出部１００、登録部１０１、第１送信処理部１０２、信号取得部１０３、コード照合部１０４、許可部１０５、第２送信処理部１０６、受信強度取得部１０７、強度記憶部１０８、角度検出部１０９、乗員検知部１１０ａ、及び微分計算部２００を備えている。照合ＥＣＵ１０ａは、微分計算部２００を備える点、及び乗員検知部１１０の代わりに乗員検知部１１０ａを備える点を除けば、実施形態１の照合ＥＣＵ１０と同様である。この照合ＥＣＵ１０ａも請求項の乗員検知装置に相当する。
【００６９】
乗員検知部１１０ａは、実施形態１〜３で説明したのと同様にして、対象とする受信強度の時系列データを強度記憶部１０８から読み出す。続いて、乗員検知部１１０ａは、読み出した受信強度の時系列データを微分計算部２００に出力する。微分計算部２００は、乗員検知部１１０ａから取得した受信強度の時系列データに対して微分計算を行い、受信強度の変化率の時系列データを得る。そして、微分計算部２００は、この受信強度の変化率の時系列データを乗員検知部１１０ａに出力する。
【００７０】
微分計算部２００から受信強度の変化率の時系列データを取得した乗員検知部１１０ａは、この受信強度の変化率の時系列データにおいて、受信強度の変化率が閾値以下であった場合に、車両の後部座席右ドア寄り及び／又は後部座席中央寄りに存在する乗員を検知する。一方、この受信強度の変化率が閾値を超えた場合には、車両の後部座席右ドア寄り及び後部座席中央寄りの乗員を検知しない。ここで言うところの閾値とは、検知電波が人体を通過した場合の受信強度の変化率と通過しなかった場合の受信強度の変化率とを区別できる程度の値であればよく、任意に設定可能である。
【００７１】
検知用電波が人体を通過した場合、受信強度の変化率は、人体を通過しなかった場合に比べて小さくなる。受信強度の変化量が乗員の有無で差が生じにくい場合であっても、受信強度の変化率であれば、乗員の有無で差が生じやすい。よって、実施形態４の構成によれば、受信強度の変化量では乗員の有無を判別しにくい場合であっても、乗員の有無を精度良く検知することが可能になる。
【００７２】
なお、実施形態４の構成に実施形態２，３の構成を採用し、車両側ユニット１から角度センサ１３を省略したり、照合ＥＣＵ１０ａから角度検出部１０９を省略したりする構成としてもよい。
【００７３】
（実施形態５）
前述の実施形態では、開閉検出部１００で後部座席右ドアが開いたことを検出する前から検知用電波を検知用送信機１５から送信させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、開閉検出部１００で後部座席右ドアが開いたことを検出してから閉じたことを検出するまで検知用電波を検知用送信機１５から送信させる構成としてもよい。
【００７４】
（実施形態６）
前述の実施形態では、車両の後部座席右ドア寄りの乗員を検知可能とするための構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両の後部座席の左側の座席ドア（以下、後部座席左ドア）寄りの乗員を検知可能とするための構成（以下、実施形態５）としてもよい。実施形態５では、検知用送信機１５とＵＨＦ受信機１２との配置を車両の前後軸を中心として左右逆に入れ換える構成とすればよい。また、角度センサ１３は、後部座席左ドアの開口角度に応じた信号をボデーＥＣＵ１４に出力するものとすればよい。
【００７５】
（実施形態７）
また、車両の後部座席右ドア寄りの乗員と後部座席左ドア寄りの乗員とのいずれも検知可能とするための構成（以下、実施形態７）としてもよい。実施形態７では、検知用送信機１５及びＵＨＦ受信機１２に対して、検知用送信機１５及びＵＨＦ受信機１２と同様の送信機及び受信機を、車両の前後軸を中心として左右対称に配置する構成とすればよい。以下では、実施形態７の構成の一例について説明を行う。実施形態７の車両用システム４は、乗員検知ユニット２の代わりに乗員検知ユニット２ｂを含む点と、角度センサ１３が、後部座席右ドアの開口角度に応じた信号に加え、後部座席左ドアの開口角度に応じた信号もボデーＥＣＵ１４に出力する点とを除けば、実施形態１の車両用システム４と同様である。
【００７６】
＜実施形態７における車両側ユニット１の概略構成＞
まず、図８を用いて、実施形態７における車両側ユニット１の概略的な構成について説明を行う。図８に示すように実施形態７における車両側ユニット１は、照合ＥＣＵ１０ｂ、ＬＦ送信機１１、ＵＨＦ受信機１２、角度センサ１３、ボデーＥＣＵ１４、検知用送信機１５、検知用送信機１６、及び検知用受信機１７を備えている。また、車両側ユニット１のうちの照合ＥＣＵ１０ｂ、ＵＨＦ受信機１２、検知用送信機１５、検知用送信機１６、及び検知用受信機１７が乗員検知ユニット２ｂを構成する。この乗員検知ユニット２ｂも請求項の乗員検知システムに相当する。
【００７７】
検知用送信機１６は、検知用送信アンテナ１６１及び検知用送信部１６２を備えている。検知用送信部１６２は、検知用送信アンテナ１６１を介し、ＭＨｚ帯の検知用電波を送信する。この検知用送信機１６も請求項の送信機に相当する。検知用送信機１５から送信する電波は、ＭＨｚ帯の電波のうち、ＵＨＦ帯に該当する３００ＭＨｚ以上且つ１ＧＨｚ未満の周波数帯の電波としてもよいし、この範囲外のＭＨｚ帯の電波としてもよい。
【００７８】
検知用受信機１７は、検知用受信アンテナ１７１及び検知用受信部１７２を備えている。検知用受信アンテナ１７１は、ＭＨｚ帯の電波にて送信されてくる信号を受信する。検知用受信部１７２は、検知用送信機１６から送信されるＭＨｚ帯の電波を、検知用受信アンテナ１７１を介して受信可能に構成されている。検知用受信部１７２は、検知用受信アンテナ１７１で受信した電波の受信強度を検出し、検出結果を照合ＥＣＵ１０ｂへ出力する。検知用受信部１７２は、ＵＨＦ受信部１２２と同様に、周知のＲＳＳＩ回路を有することで、受信強度を検出する構成とすればよい。この検知用受信機１７も請求項の受信機に相当する。
【００７９】
＜検知用送信機１５，１６、ＵＨＦ受信機１２、及び検知用受信機１７の配置＞
ここで、図９を用いて、検知用送信機１５，１６、ＵＨＦ受信機１２、及び検知用受信機１７の配置についての説明を行う。本実施形態では、車両の後部座席に存在する乗員の検知を行うための構成を例に挙げて説明を行う。図９のＡが車両を示しており、Ｂが後部座席を示しており、Ｃが後部座席右ドアを示しており、Ｄが乗員を示しており、Ｅが後部座席左ドアを示している。なお、図９に示すように、検知用送信機１５とＵＨＦ受信機１２との配置は、実施形態１で説明したのと同様である。
【００８０】
図９に示すように、検知用送信機１６は、車両Ａの車室内に、車両Ａの右側面側の後部座席Ｂよりも前方に設けられる。言い換えると、車両Ａの車室内における、右側面側のＢピラーの近辺に設けられる。例えば、検知用送信機１６は、右側面側の後部座席Ｂと運転席との間の床面に設けられる構成とすればよい。なお、少なくとも検知用送信機１６の検知用送信アンテナ１６１がこのような配置となるように設けられる構成であればよい。検知用送信機１６は、後部座席右ドアＣに対する検知用送信機１５の検知用電波の送信と同様にして、後部座席左ドアＥを含む範囲に向けて検知用電波を送信するように設けられている。この後部座席右ドアと後部座席左ドアとのうちの一方が請求項の第１座席ドアに相当し、もう一方が請求項の第２座席ドアに相当する。また、車両の右側面側と左側面側とのうちの一方が請求項の第１側面側に相当し、もう一方が請求項の第２側面側に相当する。
【００８１】
また、図９に示すように、検知用受信機１７は、車両Ａの車室内に、車両Ａの左側面側の後部座席Ｂよりも後方に設けられる。言い換えると、車両Ａの車室内における、左側面側のＣピラーの近辺に設けられる。例えば、検知用受信機１７は、左側面側のＣピラーに設けられる構成とすればよい。なお、少なくとも検知用受信機１７の検知用受信アンテナ１７１がこのような配置となるように設けられる構成であればよい。また、角度センサ１３は、後部座席右ドアと後部座席左ドアとに設けられ、後部座席右ドアと後部座席左ドアとの開口角度に応じた信号をボデーＥＣＵ１４に出力するものとする。
【００８２】
＜照合ＥＣＵ１０ｂの概略構成＞
続いて、図１０を用いて、照合ＥＣＵ１０ｂの概略構成について説明を行う。図１０に示すように、照合ＥＣＵ１０ｂは、開閉検出部１００、登録部１０１、第１送信処理部１０２、信号取得部１０３、コード照合部１０４、許可部１０５ｂ、第２送信処理部１０６ｂ、受信強度取得部１０７ｂ、強度記憶部１０８ｂ、角度検出部１０９ｂ、及び乗員検知部１１０ｂを備えている。照合ＥＣＵ１０ｂは、許可部１０５、第２送信処理部１０６、受信強度取得部１０７、強度記憶部１０８、角度検出部１０９、及び乗員検知部１１０の代わりに許可部１０５ｂ、第２送信処理部１０６ｂ、受信強度取得部１０７ｂ、強度記憶部１０８ｂ、角度検出部１０９ｂ、及び乗員検知部１１０ｂを備えている点を除けば、実施形態１の照合ＥＣＵ１０と同様である。この照合ＥＣＵ１０ｂも請求項の乗員検知装置に相当する。
【００８３】
第２送信処理部１０６ｂは、検知用送信部１５２及び検知用送信部１６２に指示を送り、検知用送信機１５及び検知用送信機１６から検知用電波の送信を開始させる。例えば１００ｍｓｅｃ周期等の所定周期で検知用電波を逐次送信させる構成とすればよい。この第２送信処理部１０６ｂも請求項の送信指示部に相当する。検知用送信機１５及び検知用送信機１６からの検知用電波の送信タイミングは同じとする構成としてもよいし、ずらす構成としてもよい。第２送信処理部１０６ｂでの検知用電波の送信開始のタイミングは、第２送信処理部１０６と同様のタイミングとすればよい。
【００８４】
受信強度取得部１０７ｂは、検知用受信アンテナ１７１で受信した電波の受信強度を逐次取得する点を除けば、実施形態１の受信強度取得部１０７と同様である。受信強度取得部１０７ｂは、ＵＨＦ受信アンテナ１２１で逐次受信した電波の受信強度と検知用受信アンテナ１７１で逐次受信した電波の受信強度とをそれぞれ区別して強度記憶部１０８ｂに時系列に沿って記憶する。強度記憶部１０８ｂは、検知用受信アンテナ１７１で受信した電波の受信強度の時系列データが記憶される点を除けば、実施形態１の強度記憶部１０８と同様である。角度検出部１０９は、後部座席右ドアの開口角度及び後部座席左ドアの開口角度を逐次検出する。
【００８５】
乗員検知部１１０ｂは、検知用受信機１７で受信した検知用電波の受信強度をもとに、車両の乗員の検知を行う点を除けば、実施形態１の乗員検知部１１０と同様である。乗員検知部１１０ｂは、ＵＨＦ受信機１２で受信した検知用電波の受信強度をもとに車両の後部座席右ドア寄り及び／又は後部座席中央寄りに存在する乗員の検知を行うのと同様にして、検知用受信機１７で受信した検知用電波の受信強度をもとに、車両の後部座席左ドア寄り及び／又は後部座席中央寄りに存在する乗員の検知を行う。そして、乗員検知部１１０ｂでの検知結果は許可部１０５ｂに出力される。許可部１０５ｂでは、コード照合が成立した場合でも、車両の後部座席に存在する乗員が乗員検知部１１０ｂで検知されている場合には、施錠を許可しない。
【００８６】
実施形態７の構成によれば、車両の後部座席右ドア寄りの乗員と後部座席左ドア寄りの乗員とのいずれの検知率も高めることが可能になる。なお、スマート機能で用いられる受信機が車両において左右対称に１対配置される構成である場合には、検知用受信機１７についても、スマート機能で用いられる受信機を利用する構成としてもよい。
【００８７】
（実施形態８）
前述の実施形態では、車両の後部座席の乗員を検知可能とするための構成を示したが、必ずしもこれに限らない。検知用送信機１５とＵＨＦ受信機１２とで斜め前後に挟む座席を後部座席以外の座席とすることで、運転席若しくは助手席の乗員を検知可能としてもよいし、３列シートの車両における２列目若しくは３列目の乗員を検知可能としてもよい。
【００８８】
（実施形態９）
前述の実施形態では、検知用電波を受信するＵＨＦ受信機１２として、スマート機能で用いられる受信機を利用する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、検知用電波を受信するＵＨＦ受信機１２として、スマート機能で用いられる受信機を利用せず、スマート機能で用いられる受信機とは別個に設ける構成としてもよい。
【００８９】
（実施形態１０）
前述の実施形態では、検知用電波として３００ＭＨｚ以上且つ１ＧＨｚ未満のＭＨｚ帯の電波を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。検知用電波を受信するＵＨＦ受信機１２として、スマート機能で用いられる受信機を利用しない構成とする場合には、３００ＭＨｚ以上且つ１ＧＨｚ未満の範囲外のＭＨｚ帯の電波を用いる構成としてもよい。また、１ＧＨｚの電波を用いる等、ＧＨｚ帯の電波を用いる構成としてもよい。
【００９０】
なお、本発明は、上述した実施形態及び変形例に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態及び変形例にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００９１】
１  車両側ユニット、２，２ｂ  乗員検知ユニット（乗員検知システム）、４  車両用システム、１０，１０ａ，１０ｂ  照合ＥＣＵ（乗員検知装置）、１２  ＵＨＦ受信機（受信機）、１３  角度センサ、１４  ボデーＥＣＵ、１５  検知用送信機（送信機）、１６  検知用送信機（送信機）、１７  検知用受信機（受信機）、１０５，１０５ｂ  許可部、１０６，１０６ｂ  第２送信処理部（送信指示部）、１０７  受信強度取得部、１０８  強度記憶部、１０９  角度検出部、１１０，１１０ａ，１１０ｂ  乗員検知部、１２１  ＵＨＦ受信アンテナ、１２２  ＵＨＦ受信部、１５１  検知用送信アンテナ、１５２  検知用送信部、１６１  検知用送信アンテナ、１６２  検知用送信部、１７１  検知用受信アンテナ、１７２  検知用受信部、２００  微分計算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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