(57)【要約】      （修正有）【課題】モーター単独走行中またはモーター回生走行中にエンジンを始動させるときに、エンジンクラッチの断状態から接状態への切替時の衝撃を低減でき、商品性を向上できるハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法を提供する。【解決手段】車両がモータージェネレーターのみを動力源として走行しているときか、または、車両がモータージェネレーターにより回生走行しているときで、エンジンを始動させる必要があるときには、トランスミッションのシフトアップを行って、モータージェネレーターとトルクコンバータを接続するシャフトの回転数αを設定回転数α１まで低下させた後、エンジンクラッチを断状態から接状態に切り替えて、エンジンを始動させる衝撃低減制御を行う。【選択図】図２
2018079877.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の動力源であるエンジン及びモータージェネレーターと、前記エンジンと前記モータージェネレーターの間に配設されるエンジンクラッチと、前記モータージェネレーターの前記エンジンクラッチが配設される側とは逆側に接続されるトランスミッションと、前記モータージェネレーターと前記トランスミッションの間に配設されるトルクコンバータと、制御装置と、を有するハイブリッドシステムを備えて構成されるハイブリッド車両において、
前記制御装置が、
前記車両が前記モータージェネレーターのみを動力源として走行しているとき、または、前記車両が前記モータージェネレーターにより回生走行しているときで、前記エンジンを始動させる必要があるときには、
前記トランスミッションのシフトアップを行って、前記モータージェネレーターと前記トルクコンバータを接続するシャフトの回転数を予め設定された設定回転数まで低下させた後、前記エンジンクラッチを断状態から接状態に切り替えて、前記エンジンを始動させる衝撃低減制御を行うように構成されるハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置が、
前記車両が前記モータージェネレーターのみを動力源として走行しているとき、または、前記車両が前記モータージェネレーターにより回生走行しているときで、前記エンジンを始動させる必要があり、且つ、前記シャフトの回転数が前記設定回転数より高い場合は、前記衝撃低減制御を行うように構成される請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記制御装置が、
前記車両が前記モータージェネレーターのみを動力源として走行しているときで、アクセル開度が予め設定された設定開度以上であるときには、前記エンジンを始動させる必要があると判定する制御を行うように構成される請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記制御装置が、
前記車両が前記モータージェネレーターのみを動力源として走行しているときで、前記エンジンに接続される負圧タンク内のバキューム圧力が予め設定された設定圧力以上であるときには、前記エンジンを始動させる必要があると判定する制御を行うように構成される請求項１〜３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記制御装置が、
前記車両が前記モータージェネレーターにより回生走行しているときで、前記モータージェネレーターに接続されるバッテリーの充電量が予め設定された設定充電量以上であるときには、前記エンジンを始動させる必要があると判定する制御を行うように構成される請求項１〜４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記車両にフットブレーキの踏込量を検出する踏込量検出装置を備えるとともに、
前記制御装置が、
前記車両が前記モータージェネレーターにより回生走行しているときで、前記踏込量検出装置の検出値が予め設定された設定踏込量以上であるときには、前記エンジンを始動させる必要があると判定する制御を行うように構成される請求項１〜５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
前記トルクコンバータにロックアップクラッチを備えるとともに、
前記制御装置が、
前記エンジンクラッチを断状態から接状態に切り替えて、前記エンジンを始動させる前に、前記ロックアップクラッチを接状態から断状態に切り替える制御を行うように構成される請求項１〜６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。
【請求項８】
車両走行用の動力源であるエンジンとモータージェネレーターの間にエンジンクラッチを備えて、該エンジンクラッチの断接状態を前記エンジンの運転状態に基づいて切り替えるとともに、前記エンジンまたは前記モータージェネレーターの動力を、前記モータージェネレーターの前記エンジンクラッチが配設される側とは逆側に接続されるトランスミッションにトルクコンバータを介して伝達するハイブリッド車両の制御方法において、
前記車両が前記モータージェネレーターのみを動力源として走行しているときか、または、前記車両が前記モータージェネレーターにより回生走行しているときで、前記エンジンを始動させる必要があるときには、
前記トランスミッションのシフトアップを行って、前記モータージェネレーターと前記トルクコンバータを接続するシャフトの回転数を予め設定された設定回転数まで低下させた後、前記エンジンクラッチを断状態から接状態に切り替えて、前記エンジンを始動させる衝撃低減制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項９】
前記車両が前記モータージェネレーターのみを動力源として走行しているとき、または、前記車両が前記モータージェネレーターにより回生走行しているときで、前記エンジンを始動させる必要があり、且つ、前記シャフトの回転数が前記設定回転数より高い場合は、前記衝撃低減制御を行うように構成される請求項８に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
このハイブリッド車両では、下り坂の走行時等に、モータージェネレーターを回生発電させてこの回生発電時に生じるモータージェネレーターの抵抗をブレーキ力として用いている。また、この回生発電により得られた電力量はインバーターを介してバッテリーに充電している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２３８１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、バッテリーの充電量が満充電に近づき、モータージェネレーターによる回生走行が困難な場合や、モータージェネレーターのみを動力源とする走行（モーター単独走行）中に運転者のフットブレーキの操作等により車両に対する急減速の要求があった場合等には、エンジンとモータージェネレーターの間に配設されるエンジンクラッチを断状態から接状態に切り替えて、エンジンの動力がモータージェネレーターを介して駆動輪に伝達するようにすることで、エンジンブレーキ力を確保する必要がある。
【０００６】
しかしながら、このエンジンクラッチの断状態から接状態への切替時の衝撃が大きいため、商品性が低下する懸念があった。
【０００７】
本発明の目的は、モーター単独走行中またはモーター回生走行中にエンジンを始動させるときに、エンジンクラッチの断状態から接状態への切替時の衝撃を低減でき、商品性を向上できるハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、車両走行用の動力源であるエンジン及びモータージェネレーターと、前記エンジンと前記モータージェネレーターの間に配設されるエンジンクラッチと、前記モータージェネレーターの前記エンジンクラッチが配設される側とは逆側に接続されるトランスミッションと、前記モータージェネレーターと前記トランスミッションの間に配設されるトルクコンバータと、制御装置と、を有するハイブリッドシステムを備えて構成されるハイブリッド車両において、前記制御装置が、前記車両が前記モータージェネレーターのみを動力源として走行しているとき、または、前記車両が前記モータージェネレーターにより回生走行しているときで、前記エンジンを始動させる必要があるときには、前記トランスミッションのシフトアップを行って、前記モータージェネレーターと前記トルクコンバータを接続するシャフトの回転数を予め設定された設定回転数まで低下させた後、前記エンジンクラッチを断状態から接状態に切り替えて、前記エンジンを始動させる衝撃低減制御を行うように構成される。
【０００９】
また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両の制御方法は、車両走行用の動力源であるエンジンとモータージェネレーターの間にエンジンクラッチを備えて、該エンジンクラッチの断接状態を前記エンジンの運転状態に基づいて切り替えるとともに、前記エンジンまたは前記モータージェネレーターの動力を、前記モータージェネレーターの前記エンジンクラッチが配設される側とは逆側に接続されるトランスミッションにトルクコンバータを介して伝達するハイブリッド車両の制御方法において、前記車両が前記モータージェネレーターのみを動力源として走行しているときか、または、前記車両が前記モータージェネレーターにより回生走行しているときで、前記エンジンを始動させる必要があるときには、前記トランスミッションのシフトアップを行って、前記モータージェネレーターと前記トルクコンバータを接続するシャフトの回転数を予め設定された設定回転数まで低下させた後、前記エンジンクラッチを断状態から接状態に切り替えて、前記エンジンを始動させる衝撃低減制御を行うことを特徴とする方法である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法によれば、モーター単独走行中またはモーター回生走行中にエンジンを始動させるときに、エンジンクラッチの断状態から接状態への切替時の衝撃を低減でき、商品性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の制御方法を説明する制御フロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両を示す。
【００１３】
このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、普通乗用車又はバスやトラックなどの大型自動車であり、エンジン１０、モータージェネレーター２１及びトランスミッション３０と、運転状態に応じて車両を複合的に制御するハイブリッドシステム２０とを主に備えている。
【００１４】
エンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では４個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このエンジン１０には、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンが用いられる。クランクシャフト１３の一端は、湿式多板クラッチであるエンジンクラッチ１４を介してモータージェネレーター２１の回転軸２２の一端に接続されている。このエンジンクラッチ１４は作動油を動力源とする（作動油の作動油圧により断状態または接状態を切り替える）クラッチである。
【００１５】
モータージェネレーター２１には、発電運転が可能な永久磁石式の交流同期モーターが用いられている。このモータージェネレーター２１の回転軸２２の他端は、トルクコンバータ１７、トランスミッションクラッチ１５（例えば、湿式多板クラッチなど）を通じて、トランスミッション３０のインプットシャフト３１に接続されている。
【００１６】
トランスミッション３０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴ又はＡＴが用いられている。
【００１７】
トランスミッション３０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト３２に接続されたプロペラシャフト３３を通じてデファレンシャル３４に伝達され、後輪である一対の駆動輪３５にそれぞれ駆動力として分配される。
【００１８】
ハイブリッドシステム２０は、モータージェネレーター２１と、そのモータージェネレーター２１に電気的に接続するインバーター２３、高電圧バッテリー（バッテリー）２４、ＤＣ／ＤＣコンバーター２５及び低電圧バッテリー２６とを有している。
【００１９】
高電圧バッテリー２４としては、リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリーなどが好ましく例示される。また、低電圧バッテリー２６には鉛バッテリーが用いられる。
【００２０】
ＤＣ／ＤＣコンバーター２５は、高電圧バッテリー２４と低電圧バッテリー２６との間における充放電の方向及び出力電圧を制御する機能を有している。また、低電圧バッテリー２６は、各種の車両電装品２７に電力を供給する。
【００２１】
このハイブリッドシステム２０における種々のパラメーター、例えば、電流値、電圧値やＳＯＣなどは、ＢＭＳ（バッテリーマネジメントシステム）２８により検出される。
【００２２】
これらのエンジン１０及びモータージェネレーター２１を有するハイブリッドシステム２０は、制御装置７０を備え、この制御装置７０により、ハイブリッドシステム２０は制御される。具体的には、ＨＥＶの発進時や加速時には、ハイブリッドシステム２０は高電圧バッテリー２４から電力を供給されたモータージェネレーター２１により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター２１による回生発電を行い、プロペラシャフト３３等に発生する余剰の運動エネルギーを電力に変換して高電圧バッテリー２４を充電する。また、このＨＥＶは、エンジンクラッチ１４を断状態、かつ、トランスミッションクラッチ１５を接状態にすることで、モータージェネレーター２１のみを車両の走行用の動力源とする、いわゆるモーター単独走行が可能となる。
【００２３】
本発明のハイブリッド車両は、車両走行用の動力源であるエンジン１０及びモータージェネレーター２１と、エンジン１０とモータージェネレーター２１の間に配設されるエンジンクラッチ１４と、モータージェネレーター２１のエンジンクラッチ１４が配設される側とは逆側に接続されるトランスミッション３０と、モータージェネレーター２１とトランスミッション３０の間に配設されるトルクコンバータ１７と、制御装置７０と、を有するハイブリッドシステム２０を備えて構成される車両である。
【００２４】
そして、制御装置７０が、車両がモータージェネレーター２１のみを動力源として走行している（モーター単独走行している）ときか、または、車両がモータージェネレーター２１により回生走行している（モーター回生走行している）ときで、エンジン１０を始動させる必要があるときには、トランスミッション３０のシフトアップを行って、モータージェネレーター２１とトルクコンバータ１７を接続するシャフト（トルクコンバータの入力軸）２２ｃの回転数αを設定回転数α１まで低下させる（設定回転数α１以下にする）制御を行う。その後、制御装置７０が、エンジンクラッチ１４を断状態から接状態に切り替えて、エンジン１０を始動させる制御を行う。ここでは、この一連の制御を衝撃低減制御と称す。また、この設定回転数α１は、実験等により予め設定される値であり、この設定回転数α１でエンジンクラッチ１４を接続しても、断状態から接状態への切替時の衝撃が商品性が低下する懸念が生じない回転数である。
【００２５】
なお、トランスミッション３０のシフトアップは、例えば、３速から４速等、１段低いギア比にシフトアップしてもよいし、例えば、３速から５速等、複数段低いギア比にシフトアップしてもよい。また、エンジン１０の始動の必要有無の判定方法は後述する。
【００２６】
すなわち、エンジン１０を始動させる必要があるときに、トランスミッション３０のシフトアップにより、トルクコンバータの入力軸２２ｃの回転数αを設定回転数α１以下にすることで、エンジンクラッチ１４の出力軸（エンジンクラッチ１４とモータージェネレーター２１を接続するシャフト）２２ｂの回転数を低下させて、エンジンクラッチ１４の入力軸（エンジン１０とエンジンクラッチ１４を接続するシャフト）２２ａの回転数（エンジン１０は停止しているのでゼロ）と出力軸２２ｂの回転数との回転数差を、エンジンクラッチ１４の断状態から接状態への切替時の衝撃が小さい範囲内にする。そして、この回転数差がエンジンクラッチ１４の切替時の衝撃が小さい範囲内になってから、エンジンクラッチ１４を断状態から接状態に切り替えて、エンジン１０を始動させる。
【００２７】
これにより、エンジンクラッチ１４の断状態から接状態への切替時の衝撃を低減でき、商品性を向上できる。
【００２８】
また、本発明では、制御装置７０が、車両がモータージェネレーター２１のみを動力源として走行しているとき、または、車両がモータージェネレーター２１により回生走行しているときで、エンジン１０を始動させる必要があり、且つ、シャフト２２ｃの回転数αが設定回転数α１より高い場合は、衝撃低減制御を行うように構成してもよい。このように構成することで、シャフト２２ｃの回転数がシフトアップ不要の範囲内のときにシフトアップを行うことがないので、シフトアップに伴ってエンジンクラッチ１４の入力軸２２ａと出力軸２２ｂの間に新たな回転数差が生じるのを防止することができる。
【００２９】
また、このとき、トルクコンバータ１７にロックアップクラッチを備えている場合には、制御装置７０が、エンジンクラッチ１４を断状態から接状態に切り替えて、エンジン１０を始動させる前に、ロックアップクラッチを接状態から断状態に切り替える制御を行うと、エンジンクラッチ１４の切替時の衝撃低減効果を増大させることができるので、より好ましい。
【００３０】
エンジン１０の始動の必要の有無の判定方法について説明する。この判定方法は、車両がモーター単独走行しているときとモーター回生走行しているときとで異なる。
【００３１】
車両がモーター単独走行しているときにおける、エンジン１０の始動の必要の有無の判定方法について説明する。この判定方法は、制御装置７０が、アクセル開度ＡＯが実験等により予め設定された設定開度ＡＯ１以上であるときか、または、エンジン１０に接続される負圧タンク（図示しない）内のバキューム圧力ＶＰが実験等により予め設定された設定圧力ＶＰ１以上であるときに、エンジン１０を始動させる必要があると判定する方法である。
【００３２】
アクセル開度ＡＯが設定開度ＡＯ１以上であるときにエンジン１０を始動させる必要があると判定するのは、エンジン１０及びモータージェネレーター２１の両方の動力で車両を走行させる必要があるからである。また、負圧タンク内のバキューム圧力ＶＰが設定圧力ＶＰ１以上であるときにエンジン１０を始動させる必要があると判定するのは、車両の運転席に備えたフットブレーキ（図示しない）を運転者が踏み込むこと等により低下したバキューム圧力ＶＰを、エンジン１０の動力により設定圧力ＶＰ１未満の負圧になるまで回復する必要があるからである。
【００３３】
なお、アクセル開度ＡＯは車両の運転席に備えたアクセル開度検出センサ（図示しない）等により検出または推定算出する。また、バキューム圧力ＶＰは負圧タンクに備えた圧力センサ（図示しない）等により検出または推定算出する。
【００３４】
これにより、アクセル開度ＡＯが設定開度ＡＯ１以上であるときには、エンジン１０及びモータージェネレーター２１の両方の動力で車両を走行させることができるので、運転者の意思を反映した車両の運転状態を確保することができる。
【００３５】
また、負圧タンク内のバキューム圧力ＶＰが設定圧力ＶＰ１以上であるときには、エンジン１０の動力によりこのバキューム圧力ＶＰを設定圧力ＶＰ１未満の負圧まで回復することができるので、フットブレーキの操作性能等を確保することができる。
【００３６】
次に、車両がモーター回生走行しているときにおける、エンジン１０の始動の必要の有無の判定方法について説明する。この判定方法は、制御装置７０が、モータージェネレーター２１に接続される高電圧バッテリー２４の充電量Ｓｃが実験等により予め設定された設定充電量Ｓｃ１以上であるときか、または、車両にフットブレーキの踏込量Ｂｄを検出する踏込量検出センサ（踏込量検出装置）（図示しない）を備えて、この踏込量検出センサの検出値Ｂｄが実験等により予め設定された設定踏込量Ｂｄ１以上であるときに、エンジン１０を始動させる必要があると判定する方法である。
【００３７】
高電圧バッテリー２４の充電量Ｓｃが設定充電量Ｓｃ１以上であるときにエンジン１０を始動させる必要があると判定するのは、モーター回生走行による高電圧バッテリー２４への充電可能量が残り少なく、このままの状態を継続すると高電圧バッテリー２４が満充電になって、回生発電ができなくなってモーターブレーキがきかなくなる前に、車両に対するブレーキ力の確保のためにエンジンブレーキ力が必要であるからである。なお、高電圧バッテリー２４の充電量ＳｃはＢＭＳ（バッテリーマネジメントシステム）２８等により検出または推定算出される。
【００３８】
また、フットブレーキの踏込量検出センサの検出値Ｂｄが設定踏込量Ｂｄ１以上であるときにエンジン１０を始動させる必要があると判定するのは、運転者が車両の急減速を要求しており、車両に対するブレーキ力の確保のためにモータージェネレーター２１による回生ブレーキ力及びエンジンブレーキ力の両方が必要であるからである。
【００３９】
次に、このようなハイブリッド車両（ＨＥＶ）の制御方法を、制御装置７０の機能として図２に基づいて制御フロー図の形で以下に説明する。なお、制御装置７０は、信号線（一点鎖線で示す）を通じて、エンジンクラッチ１４と接続しているが、その他の装置（例えば、トランスミッションクラッチ１５）や各種センサ（例えば、エンジン回転数検出センサ）とも、図示しないが、接続している。
【００４０】
図２の制御フローについて説明する。図２の制御フローは、車両がモータージェネレーター２１のみを動力源として走行している（モーター単独走行している）ときか、または、車両がモータージェネレーター２１により回生走行しているときに、実験等により予め設定した制御時間毎に上級の制御フローより呼ばれてスタートする制御フローである。
【００４１】
図２の制御フローがスタートすると、ステップＳ１０にて、エンジン１０を始動させる必要があるか否かを判定する。この判定方法については、上述した方法と同様であるので、ここでは説明を省略する。エンジン１０を始動させる必要がない場合（ＮＯ）には、リターンに進んで、本制御フローを終了する。
【００４２】
一方、ステップＳ１０にて、エンジン１０を始動させる必要がある場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ２０に進み、ステップＳ２０にて、モータージェネレーター２１とトルクコンバータ１７を接続するシャフト（トルクコンバータ１７の入力軸）２２ｃの回転数αが実験等により予め設定された設定回転数α１より高く、シフトアップが必要か否かを判定する。シフトアップが不要の場合（ＮＯ）には、リターンに進んで、本制御フローを終了する。一方、シフトアップが必要の場合（ＹＥＳ）には、ステップＳ３０に進み、ステップＳ３０にて、トランスミッション３０（図２のＴＭ）のシフトアップを行う。なお、このとき、トルクコンバータ１７にロックアップクラッチを備える場合には、このロックアップクラッチを接状態から断状態に切り替えて、その後のステップＳ５０におけるエンジンクラッチ１４の切替時の衝撃低減効果を増大させることが好ましい。ステップＳ３０の制御を実施後、ステップＳ４０に進む。
【００４３】
ステップＳ４０にて、シャフト２２ｃの回転数αが設定回転数α１まで低下したか否かを判定する。トルクコンバータの入力軸２２ｃの回転数αが設定回転数α１より大きいときには、実験等により予め設定した待機時間を経過後に、再度ステップＳ４０の判定を行う。
【００４４】
一方、ステップＳ４０にて、インプットシャフト２２ｃの回転数αが設定回転数α１まで低下した（設定回転数α１以下である）ときには、ステップＳ５０に進み、ステップＳ５０にて、エンジンクラッチ１４（図２のＥＮクラッチ）を断状態から接状態に切り替えて、エンジン１０を始動させる。ステップＳ５０の制御を実施後、リターンに進んで、本制御フローを終了する。
【００４５】
以上のように、上記のハイブリッド車両を基にした、本発明のハイブリッド車両の制御方法は、車両走行用の動力源であるエンジン１０とモータージェネレーター２１の間にエンジンクラッチ１４を備えて、このエンジンクラッチ１４の断接状態をエンジン１０の運転状態に基づいて切り替えるとともに、エンジン１０またはモータージェネレーター２１の動力を、モータージェネレーター２１のエンジンクラッチ１４が配設される側とは逆側に接続されるトランスミッション３０にトルクコンバータ１７を介して伝達するハイブリッド車両の制御方法において、車両がモータージェネレーター２１のみを動力源として走行しているとき、または、車両がモータージェネレーター２１により回生走行しているときで、エンジン１０を始動させる必要があるときには、トランスミッション３０のシフトアップを行って、モータージェネレーター２１とトルクコンバータ１７を接続するシャフト２２ｃの回転数αを設定回転数α１まで低下させた後、エンジンクラッチ１４を断状態から接状態に切り替えて、エンジン１０を始動させる制御を行うことを特徴とする方法となる。この設定回転数α１は、実験等により予め設定される値であり、この設定回転数α１でエンジンクラッチ１４を接続しても、断状態から接状態への切替時の衝撃が商品性が低下する懸念が生じない回転数である。
【００４６】
また、車両がモータージェネレーター２１のみを動力源として走行しているとき、または、車両がモータージェネレーター２１により回生走行しているときで、エンジン１０を始動させる必要があり、且つ、シャフト２２ｃの回転数αが設定回転数α１より高い場合は、衝撃低減制御を行うことを特徴とする方法となる。
【００４７】
本発明のハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法によれば、モーター単独走行中またはモーター回生走行中にエンジン１０を始動させるときに、エンジンクラッチ１４の断状態から接状態への切替時の衝撃を低減でき、商品性を向上できる。
【００４８】
また、シャフト２２ｃの回転数がシフトアップ不要の範囲内のときにシフトアップを行うことがないので、シフトアップに伴ってエンジンクラッチ１４の入力軸２２ａと出力軸２２ｂの間に新たな回転数差が生じるのを防止することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１０  エンジン
１１  エンジン本体
１４  エンジンクラッチ
１７  トルクコンバータ
２０  ハイブリッドシステム
２１  モータージェネレーター
２２ｃ  シャフト（トルクコンバータの入力軸）
２４  高電圧バッテリー（バッテリー）
３０  トランスミッション
７０  制御装置
α  トルクコンバータの入力軸の回転数
α１  設定回転数
ＡＯ  アクセル開度
ＡＯ１  設定開度
ＶＰ  バキューム圧力
ＶＰ１  設定圧力
Ｓｃ  充電量
Ｓｃ１  設定充電量
Ｂｄ  フットブレーキの踏込量
Ｂｄ１  設定踏込量
【図１】
2018079877.tif 000003
【図２】
2018079877.tif 000004