(57)【要約】【課題】ロック装置のベース部材の構成を合理化することにより重量の増加を抑制した軽量な乗物用シート用ロック装置を提供する。【解決手段】フロアに設けられたストライカに係合可能なシートクッションに取付けられたロック機構１０である。ロック機構１０は、シートクッションに取付けられる取付孔１１Ｌａ１１、１１Ｒａ１１を有する左上部ベースプレート１１Ｌａ及び右上部ベースプレート１１Ｒａと、ストライカを受け入れ可能な凹部１１Ｌｂ１、１１Ｒｂ１を有する左下部ベースプレート１１Ｌｂ及び右下部ベースプレート１１Ｒｂと、が、フック１２を軸支するフック軸１２Ｐ及びポール１３を軸支するポール軸１３Ｐが配設される部位を含む領域において互いに重ねられ、フック軸１２Ｐとポール軸１３Ｐによって、かしめられて一体化されている。【選択図】図７
2018134986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗物用シート用ロック装置であって、
乗物ボディと乗物用シートの一方に設けられたストライカと、前記乗物用シートと前記乗物ボディの他方に設けられたロック機構と、を備え、
該ロック機構は、前記乗物用シート又は前記乗物ボディに取付けられる取付部と前記ストライカを受け入れ可能な凹部とを有するベースプレートと、
該ベースプレートに対し回動自在にフック軸によって軸支され前記凹部との間で前記ストライカを挟持したロック状態と挟持しないアンロック状態を形成可能であるとともに該アンロック状態を形成する方向に回動付勢されたフックと、
前記ベースプレートに回動自在にポール軸によって軸支され前記フックと係合することで前記フックを前記ロック状態に保持可能であるとともに前記フックと係合する方向に回動付勢されたポールと、を備えており、
前記ベースプレートは、前記取付部が設けられた取付部プレートと前記凹部が設けられた凹部プレートとが前記フック軸及び前記ポール軸が配設される部位を含む領域において互いに重ねられ一体化されて形成されている乗物用シート用ロック装置。
【請求項２】
請求項１において、前記取付部プレートと前記凹部プレートとは、前記フック軸及び前記ポール軸によってかしめ結合されている乗物用シート用ロック装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２において、前記凹部プレートは、２枚の重合凹部プレートの空間を隔てた重ね合わせにより形成されており、前記重合凹部プレート間に前記フック軸と前記ポール軸とが架設されている乗物用シート用ロック装置。
【請求項４】
請求項３において、前記取付部プレートは、２枚の重合取付部プレートの空間を隔てた重ね合わせにより形成されており、前記重合取付部プレート間に前記フック軸と前記ポール軸とが架設されている乗物用シート用ロック装置。
【請求項５】
請求項４において、前記重合取付部プレートの肉厚は前記重合凹部プレートの肉厚より大きい乗物用シート用ロック装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記乗物用シートは、シートクッションと、該シートクッションに対して起立した起立位置と重ねられた折畳位置との間を回動自在に取付けられたシートバックと、を備えており、
前記ロック機構には、前記ベースプレートに回動自在に軸支され前記ポールに当接する方向に前記ポールの回動付勢力より弱い回動付勢力で回動付勢されるとともに前記ポールに当接して回動させられることで前記ポールを回動させて前記フックとの係合を解除する第１レバーと、
前記ベースプレートに回動自在に軸支され前記シートバックの前記折畳位置への回動動作に連動して回動するとともに前記第１レバーに当接して回動することで前記第１レバーを前記ポールに当接して回動する方向に回動させる第２レバーと、を備え、
前記シートバックが前記起立位置にあり前記フックに前記ポールが係合した状態で前記シートバックを前記折畳位置へ回動させると前記第２レバーが初期位置から回動して前記第１レバーに当接して前記第１レバーを前記ポールに当接した状態で回動させることによって前記ポールを前記フックとの係合が外れる方向に回動させ、
前記ポールと前記フックとの係合が外れた後には前記第１レバーの前記第２レバーとの当接が外れて前記フックが回動して前記ロック状態となったとき前記ポールがその付勢力によって前記フックと係合することを許容されるように構成されている乗物用シート用ロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗物用シート用ロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗物用シート、例えば、自動車用シートにあっては、シートクッションに対してシートバックが回動可能に取付けられ、シートクッションに対してシートバックが重ねられた状態でシート全体をフロアに対して略垂直状態にはね上げ可能なものがある。この種の自動車用シートにおいてはフロアに配設されたストライカに対してシートクッションの底面に配設されたロック機構を係合させることでフロアに対してシートを固定している。かかるロック機構はシートバックがシートクッションに対して起立して乗員が着座可能となる起立位置においてロック状態となりシートクッションに対して重ねられた折畳位置においてアンロック状態となるように構成されている。
【０００３】
特許文献１に記載された技術においては、ロック機構は、シート側に対して回転自在に取付けられた二枚一対のベース部材が、ベース部材の間にロック機構としてのフックとポールが挟み込んだ状態で一体に結合されて構成されている。ベース部材は、フロアに配設されたストライカを受け入れ可能な凹部を有する。フックは、ベース部材に対して回転自在に取付けられストライカに対して係脱可能とされている。ポールは、ベース部材に対して回転自在に取付けられストライカに係合したフックをロック状態に保持する機能を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３４９８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の自動車用シートのロック装置においては、各ベース部材は、シート側に対する取付部、フックの回動軸の取付部、ポールの回動軸の取付部及び凹部とも一枚の部材中に設けられている。これによって、各ベース部材は、シート側に対する取付部、フックの回動軸の取付部、ポールの回動軸の取付部及び凹部の内の最も強度が必要とされる部分の必要肉厚に合わせて肉厚が決められておりロック装置の重量増につながりがちであった。
【０００６】
このような要請に鑑み本発明の課題は、ロック装置のベース部材の構成を合理化することにより重量の増加を抑制した軽量な乗物用シート用ロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１発明は、乗物用シート用ロック装置であって、乗物ボディと乗物用シートの一方に設けられたストライカと、前記乗物用シートと前記乗物ボディの他方に設けられたロック機構と、を備え、該ロック機構は、前記乗物用シート又は前記乗物ボディに取付けられる取付部と前記ストライカを受け入れ可能な凹部とを有するベースプレートと、該ベースプレートに対し回動自在にフック軸によって軸支され前記凹部との間で前記ストライカを挟持したロック状態と挟持しないアンロック状態を形成可能であるとともに該アンロック状態を形成する方向に回動付勢されたフックと、前記ベースプレートに回動自在にポール軸によって軸支され前記フックと係合することで前記フックを前記ロック状態に保持可能であるとともに前記フックと係合する方向に回動付勢されたポールと、を備えており、前記ベースプレートは、前記取付部が設けられた取付部プレートと前記凹部が設けられた凹部プレートとが前記フック軸及び前記ポール軸が配設される部位を含む領域において互いに重ねられ一体化されて形成されていることを特徴とする。
【０００８】
第１発明によれば、ロック機構のベースプレートにおいて最も強度の必要なフック軸及びポール軸が配設される部位は、取付部プレートと凹部プレートが重ねられて形成されているので肉厚が厚く最も強度を高く確保することができる。一方、フック軸及びポール軸が配設される部位以外の取付部が設けられる部位及び凹部が設けられる部位は、それぞれ、フック軸及びポール軸が配設される部位より低い必要強度に応じて一枚の取付部プレート又は凹部プレートで形成されている。これによって、必要強度に応じて取付部プレート及び凹部プレートの肉厚を設定してベースプレートを構成できるので、全体をフック軸及びポール軸が配設される部位における肉厚とした一枚のベースプレートに比べて軽量化を図ることができる。また、凹部プレートを共通化して取付部の異なる取付部プレートを作成し組み合わせることにより、取付部の位置や形状が異なる複数のロック機構を作り分けられる。
【０００９】
本発明の第２発明は、上記第１発明において、前記取付部プレートと前記凹部プレートとは、前記フック軸及び前記ポール軸によってかしめ結合されていることを特徴とする。
【００１０】
第２発明によれば、取付部プレートと凹部プレートとは、リベット等の他の部品を使用することなくフック軸及びポール軸によって結合されるのでロック機構の重量の増加を抑制できる。
【００１１】
本発明の第３発明は、上記第１発明又は上記第２発明において、前記凹部プレートは、２枚の重合凹部プレートの空間を隔てた重ね合わせにより形成されており、前記重合凹部プレート間に前記フック軸と前記ポール軸とが架設されていることを特徴とする。
【００１２】
第３発明によれば、フック軸とポール軸とが２枚の重合凹部プレートの間において両持ち状態で支持されるので、フック軸とポール軸の凹部プレートに対する支持が安定してロック機構のロック強度の向上を図ることができる。
【００１３】
本発明の第４発明は、上記第３発明において、前記取付部プレートは、２枚の重合取付部プレートの空間を隔てた重ね合わせにより形成されており、前記重合取付部プレート間に前記フック軸と前記ポール軸とが架設されていることを特徴とする。
【００１４】
第４発明によれば、フック軸とポール軸とが２枚の重合凹部プレート及び２枚の重合取付部プレートの間において両持ち状態で支持されるので、フック軸とポール軸の凹部プレートに対する支持がさらに安定してロック機構のロック強度の向上を図ることができる。
【００１５】
本発明の第５発明は、上記第４発明において、前記重合取付部プレートの肉厚は前記重合凹部プレートの肉厚より大きいことを特徴とする。
【００１６】
第５発明によれば、ベースプレートにおいて最も強度の必要なフック軸及びポール軸が配設される部位の次に強度の必要な取付部が設けられる部位の肉厚を凹部が設けられる部位の肉厚より大きくしてベースプレート全体としての重量の増加を抑止できる。
【００１７】
本発明の第６発明は、上記第１発明ないし上記第５発明のいずれかにおいて、前記乗物用シートは、シートクッションと、該シートクッションに対して起立した起立位置と重ねられた折畳位置との間を回動自在に取付けられたシートバックと、を備えており、前記ロック機構には、前記ベースプレートに回動自在に軸支され前記ポールに当接する方向に前記ポールの回動付勢力より弱い回動付勢力で回動付勢されるとともに前記ポールに当接して回動させられることで前記ポールを回動させて前記フックとの係合を解除する第１レバーと、前記ベースプレートに回動自在に軸支され前記シートバックの前記折畳位置への回動動作に連動して回動するとともに前記第１レバーに当接して回動することで前記第１レバーを前記ポールに当接して回動する方向に回動させる第２レバーと、を備え、前記シートバックが前記起立位置にあり前記フックに前記ポールが係合した状態で前記シートバックを前記折畳位置へ回動させると前記第２レバーが初期位置から回動して前記第１レバーに当接して前記第１レバーを前記ポールに当接した状態で回動させることによって前記ポールを前記フックとの係合が外れる方向に回動させ、前記ポールと前記フックとの係合が外れた後には前記第１レバーの前記第２レバーとの当接が外れて前記フックが回動して前記ロック状態となったとき前記ポールがその付勢力によって前記フックと係合することを許容されるように構成されていることを特徴とする。
【００１８】
第６発明によれば、シートバックが起立位置にあってフックがストライカを挟持したロック状態からシートバックを折畳位置へ回動させると、第２レバーと第１レバーを介してポールが回動されてフックとの係合が解除される。これによって、フックはその回動付勢力によってアンロック状態となり乗物用シートを乗物ボディから離隔させることができる。そしてシートバックを折畳位置に保持したままロック機構をストライカに近づけるとフックはストライカによる押圧によってその回動付勢力に抗して回動されロック状態となり、ポールがその回動付勢力によってフックと係合してロック状態を保持する。すなわち、シートバックを折畳位置に保持したまま乗物用シートを乗物ボディに対してロックした状態にさせておき走行中のシートの安定性を確保することができる。ここで、ポールを回動させてフックとの係合状態を解除する第１レバーと、第１レバーを回動させる第２レバーとが、それぞれ、ベースプレートに回動自在に軸支されている。これによって、第２レバーに第１レバーを回動可能に取付けた場合に比べて第２レバーをベースプレートに対して回動付勢する回動付勢力が小さくて済み回動付勢部材を小型化できることによって重量の軽減が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態のロック装置が取付けられた自動車用シートの使用状態の側面図である。
【図２】上記実施形態のロック装置が取付けられた自動車用シートの格納状態の側面図である。
【図３】上記実施形態のロック機構の斜視図である。
【図４】上記実施形態のロック機構において、手前側のベースプレートを二点鎖線で示す斜視図である。
【図５】上記実施形態のロック機構の側面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ矢視線断面図である。
【図７】上記実施形態のロック機構の分解斜視図である。
【図８】上記実施形態のロック機構の作動における第１状態を説明する図である。
【図９】上記実施形態のロック機構の作動における第２状態を説明する図である。
【図１０】上記実施形態のロック機構の作動における第３状態を説明する図である。
【図１１】上記実施形態のロック機構の作動における第４状態を説明する図である。
【図１２】上記実施形態のロック機構の作動における第５状態を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１〜図１２は、本発明の一実施形態を示す。この実施形態は、自動車用シート１に本発明を適用した例である。各図中、矢印により自動車のフロアＦに自動車用シート１を取付けたときの自動車及び自動車用シート１の各方向を示す。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。ここで、自動車用シート１とフロアＦが、それぞれ、特許請求の範囲の「乗物用シート」と「乗物ボディ」に相当する。
【００２１】
図１及び図２は、本発明の一実施形態であるロック装置を適用した自動車用シート１の側面図である。図１が、乗員が着座する使用状態にある自動車用シート１を示し、図２が、フロアＦに対して略垂直状態にはね上げた格納状態にある自動車用シート１を示す。自動車用シート１は、シートクッション２と、シートクッション２の後端部側に左右方向（紙面の表裏方向）に延びる軸回りに回動可能に取付けられたシートバック３と、を有する。シートクッション２におけるクッションフレーム４の前端部側は、フロアＦに固定されたブラケット５に対し、左右方向に延びる回動軸６によって回動可能に取付けられている。ロック装置７は、クッションフレーム４の後端部側下部とフロアＦとの間において、自動車用シート１をフロアＦに対しロック及びアンロック可能に配設されている。ロック装置７は、クッションフレーム４の後端部側下部に取付けられたロック機構１０と、フロアＦに固定されたストライカ８とに大別される。なお、回動軸６による連結部及びロック装置７は、自動車用シート１の左右両サイドに配設される。
【００２２】
図１に示すように、シートクッション２に対してシートバック３が起立位置にある状態において、ロック装置７はロック状態にある。そして、シートクッション２に対してシートバック３を倒し込んで重ねられた折畳位置にある状態にすると、ロック装置７はアンロック状態となる。このシートクッション２に対してシートバック３が折畳位置にある状態で自動車用シート１をフロアＦに対して前方に跳ね上げた状態が図２に示す格納状態である。格納状態にある自動車用シート１をシートクッション２に対してシートバック３を折畳位置に保ったまま後方に降ろすとロック装置７はロック状態となってシートバック３が折畳位置の状態で自動車用シート１をフロアＦに対して保持する。かかる動作の詳細については後述する。
【００２３】
図３〜図７に示すように、ロック機構１０は、ベースプレート１１と、ベースプレート１１に取付けられたフック１２と、ポール１３と、第１レバー１４と、第２レバー１５と、を備える。
【００２４】
図３、図６及び図７に示すように、ベースプレート１１は、左ベースプレート１１Ｌと右ベースプレート１１Ｒとが間に空間を設けて組み付けられることで形成されている。左ベースプレート１１Ｌは左上部ベースプレート１１Ｌａと左下部ベースプレート１１Ｌｂとを備え、右ベースプレート１１Ｒは右上部ベースプレート１１Ｒａと右下部ベースプレート１１Ｒｂとを備える。左上部ベースプレート１１Ｌａは、略平面状の本体部１１Ｌａ１と、本体部１１Ｌａ１の下側を除く外周部において右方に向かって延びる立壁部１１Ｌａ２と、を備えている。本体部１１Ｌａ１の上部には取付孔１１Ｌａ１１が、前下部にはポール軸孔１１Ｌａ１２が、後下部にはフック軸孔１１Ｌａ１３が設けられている。また、本体部１１Ｌａ１の取付孔１１Ｌａ１１とポール軸孔１１Ｌａ１２の間には、前側に湾曲した楕円形状のポールピン孔１１Ｌａ１４が、後側に第１レバー軸孔１１Ｌａ１５が設けられている。さらに、本体部１１Ｌａ１のフック軸孔１１Ｌａ１３の後側には第２レバー軸孔１１Ｌａ１６が設けられている。左下部ベースプレート１１Ｌｂは、下側において前下方に向けて開口した凹部１１Ｌｂ１を備えた板状部材であり、上前部にポール軸孔１１Ｌｂ２が、下後部にフック軸孔１１Ｌｂ３が設けられている。凹部１１Ｌｂ１の外周縁部にはストライカ８に対する左下部ベースプレート１１Ｌｂの当たりを和らげ異音発生を防止するための樹脂部材１１Ｌｂ４が取付けられている。左上部ベースプレート１１Ｌａと左下部ベースプレート１１Ｌｂとは、所定の位置で重ね合わせたとき、ポール軸孔１１Ｌａ１２とポール軸孔１１Ｌｂ２とが一致し、フック軸孔１１Ｌａ１３とフック軸孔１１Ｌｂ３とが一致するように形成されている。左上部ベースプレート１１Ｌａと右上部ベースプレート１１Ｒａは、同一肉厚に形成され、左下部ベースプレート１１Ｌｂと右下部ベースプレート１１Ｒｂは、左上部ベースプレート１１Ｌａと右上部ベースプレート１１Ｒａより薄肉の同一肉厚に形成されている。ここで、左上部ベースプレート１１Ｌａと右上部ベースプレート１１Ｒａが、一体で、特許請求の範囲の「取付部プレート」に相当し、それぞれが、特許請求の範囲の「重合取付部プレート」に相当する。また、左下部ベースプレート１１Ｌｂと右下部ベースプレート１１Ｒｂが、一体で、特許請求の範囲の「凹部プレート」に相当し、それぞれが、特許請求の範囲の「重合凹部プレート」に相当する。さらに、取付孔１１Ｌａ１１が、特許請求の範囲の「取付部」に相当する。
【００２５】
図３、図６及び図７に示すように、右上部ベースプレート１１Ｒａは、略平面状の本体部１１Ｒａ１と、本体部１１Ｒａ１の下側を除く外周部において左方に向かって延びる立壁部１１Ｒａ２と、を備えている。本体部１１Ｒａ１の上部には取付孔１１Ｒａ１１が、前下部にはポール軸孔１１Ｒａ１２が、後下部にはフック軸孔１１Ｒａ１３が設けられている。右下部ベースプレート１１Ｒｂは、下側において前下方に向けて開口した凹部１１Ｒｂ１を備えた板状部材であり、上前部にポール軸孔１１Ｒｂ２が、下後部にフック軸孔１１Ｒｂ３が設けられている。凹部１１Ｒｂ１の外周縁部にはストライカ８に対する右下部ベースプレート１１Ｒｂの当たりを和らげ異音発生を防止するための樹脂部材１１Ｒｂ４が取付けられている。右上部ベースプレート１１Ｒａと右下部ベースプレート１１Ｒｂとは、所定の位置で重ね合わせたとき、ポール軸孔１１Ｒａ１２とポール軸孔１１Ｒｂ２とが一致し、フック軸孔１１Ｒａ１３とフック軸孔１１Ｒｂ３とが一致するように形成されている。所定の位置で重ね合わされた左上部ベースプレート１１Ｌａ及び左下部ベースプレート１１Ｌｂは、所定の位置で重ね合わされた右上部ベースプレート１１Ｒａ及び右下部ベースプレート１１Ｒｂに対して、後述するポール軸１３Ｐとフック軸１２Ｐとによって連結されている。これによって、左上部ベースプレート１１Ｌａ及び左下部ベースプレート１１Ｌｂは、右上部ベースプレート１１Ｒａ及び右下部ベースプレート１１Ｒｂに対して、空間を保った状態で立壁部１１Ｌａ２の右端部と立壁部１１Ｒａ２の左端部とを対向させて組み付けられている。この空間内に、後述するようにフック１２とポール１３が配設されている。また、左上部ベースプレート１１Ｌａの取付孔１１Ｌａ１１周縁部と右上部ベースプレート１１Ｒａの取付孔１１Ｒａ１１周縁部との間には丸パイプ状のスペーサ１６が配設されている。そして、スペーサ１６の内筒部に通されたボルト（不図示）によって図１に示すクッションフレーム４の後端部側下部に凹部１１Ｌｂ１及び凹部１１Ｒｂ１の開口を前下方に向けてストライカ８を受け入れることが可能な状態で取付けられている。ここで、取付孔１１Ｒａ１１が、特許請求の範囲の「取付部」に相当する。
【００２６】
図４〜図７に示すように、フック１２は、板状の部材でベースプレート１１に対してフック軸１２Ｐによって、その軸回りに回動できるように取付けられている。具体的には、図６に示すように、フック１２を回動可能に支持したフック軸１２Ｐの左端部が左下部ベースプレート１１Ｌｂのフック軸孔１１Ｌｂ３及び左上部ベースプレート１１Ｌａのフック軸孔１１Ｌａ１３にこの順で通されかしめて固定されている。また、フック１２を回動可能に支持したフック軸１２Ｐの右端部が右下部ベースプレート１１Ｒｂのフック軸孔１１Ｒｂ３及び右上部ベースプレート１１Ｒａのフック軸孔１１Ｒａ１３にこの順で通されかしめて固定されている。フック１２は、側面視において後上方に向けて開口したフック部１２ａを備えている。フック部１２ａの開口側上端部にはフック軸１２Ｐから離れる方向に突出する上端突起部１２ａ１が形成されている。フック１２の回動により、フック部１２ａは、ベースプレート１１の凹部１１Ｌｂ１及び凹部１１Ｒｂ１に受け入れたストライカ８に係合し、又は係合を解除することが可能である。図８に示すように、フック部１２ａがストライカ８に係合した状態では、フック部１２ａと凹部１１Ｌｂ１及び凹部１１Ｒｂ１との間でストライカ８を挟持してロック状態となる。また、フック１２は、図５及び図７に示すように、フック部１２ａの上方にフック軸１２Ｐから離れる方向に突出する突起部１２ｂを備え突起部１２ｂの下側の面が第１係止面部１２ｂ１として形成されている。また、第１係止面部１２ｂ１の下方に隣接してフック軸１２Ｐの軸心を中心とした円弧状の第２係止面部１２ｃが形成されている。さらに、フック１２にはフック１２を左上部ベースプレート１１Ｌａに対してフック軸１２Ｐ回りに図５において反時計回りに（ストライカ８との係合を解除する方向に）回動付勢する円環状のフックばね１２Ｓの一端部を係止するための左右方向に貫通する孔１２ｄが設けられている。フックばね１２Ｓは、その円環内にフック軸１２Ｐを配置した状態で、その一端部はフック１２の孔１２ｄに係止され、その他端部は左上部ベースプレート１１Ｌａのばね係止孔１１Ｌａ１７に係止されて配設されている。
【００２７】
図４〜図７に示すように、ポール１３は、フック１２とほぼ同じ板厚の板状の部材でベースプレート１１に対してポール軸１３Ｐによって、その軸回りに回動できるように取付けられている。具体的には、図６に示すように、ポール１３を回動可能に支持したポール軸１３Ｐの左端部が左下部ベースプレート１１Ｌｂのポール軸孔１１Ｌｂ２及び左上部ベースプレート１１Ｌａのポール軸孔１１Ｌａ１２にこの順で通されかしめて固定されている。また、ポール１３を回動可能に支持したポール軸１３Ｐの右端部が右下部ベースプレート１１Ｒｂのポール軸孔１１Ｒｂ２及び右上部ベースプレート１１Ｒａのポール軸孔１１Ｒａ１２にこの順で通されかしめて固定されている。ポール１３は、フック１２と対向する側において係止端部１３ａを備えている。この係止端部１３ａは、ストライカ８に係合してロック状態となったフック１２の第１係止面部１２ｂ１に対し係合可能に位置している。ポール１３の係止端部１３ａの近傍には薄肉部１３ｂが形成されそこに板厚方向に貫通するピン孔１３ｃが設けられている。ピン孔１３ｃにはポールピン１３ｄが、ポール１３に対して垂直で左方向（左上部ベースプレート１１Ｌａの方向）に延びて固定されている。ポールピン１３ｄは、その左端部側が左上部ベースプレート１１Ｌａのポールピン孔１１Ｌａ１４を通って左上部ベースプレート１１Ｌａの左側に突出している。これによって、ポール１３がベースプレート１１に対してポール軸１３Ｐの軸心回りに回動すると、ポールピン１３ｄは、ポールピン孔１１Ｌａ１４内を円弧状に移動する。ポールピン１３ｄの左端部側には丸パイプ状の円筒部材１３ｄ１がポールピン１３ｄに対し回動可能に取付けられワッシャ１３ｄ２がかしめられて抜け止めされている。円筒部材１３ｄ１は、後述する第１レバー１４の第１当接面部１４ａが当接して摺動するのを円滑にする機能を果たす。ポール１３の係止端部１３ａの後端部からポール軸１３Ｐ方向に延びるフック摺動面部１３ｅが形成されている。左上部ベースプレート１１Ｌａの上部に設けられた連結ピン孔１１Ｌａ１８と右上部ベースプレート１１Ｒａの上部に設けられた連結ピン孔１１Ｒａ１４には連結ピン１７の左右端部がそれぞれ通されてかしめ固定されている。トーションばねの巻き線部の中央に連結ピン１７が配置されるかたちでポールばね１３Ｓが配設され、一方の腕の先端部側がポールピン１３ｄに係止され、他方の腕の先端部側がスペーサ１６に係止されている。これによって、ポール１３は、図５においてポール軸１３Ｐを中心に時計回りに回動付勢されている。
【００２８】
図３〜図７に示すように、第１レバー１４は、板状の部材でベースプレート１１の左上部ベースプレート１１Ｌａの左側に第１レバー軸１４Ｐによって、その軸回りに回動できるように取付けられている。具体的には、図６に示すように、第１レバーを回動可能に支持した第１レバー軸１４Ｐの右端部が左上部ベースプレート１１Ｌａの第１レバー軸孔１１Ｌａ１５に通されかしめて固定されている。第１レバー１４は、ポール１３のポールピン１３ｄと対向する側において第１当接面部１４ａを備えている。この第１当接面部１４ａは、第１レバー１４が図５において第１レバー軸１４Ｐを中心に時計回りに回動するとき、ポール１３のポールピン１３ｄに当接して押圧し、ポール１３を図５においてポール軸１３Ｐを中心に反時計回りに回動させるものである。第１当接面部１４ａは、ポールピン１３ｄの円筒部材１３ｄ１に当接して円筒部材１３ｄ１が滑らかに回動するように、側面視でポールピン１３ｄに向かって凸となる滑らかな曲線状に形成されている。第１レバー１４の第１レバー軸１４Ｐをはさむ第１当接面部１４ａの反対側の部分には、板厚方向に貫通するピン孔１４ｂが設けられている。ピン孔１４ｂには第１レバーピン１４ｃが、第１レバー１４に対して垂直で右方向（左上部ベースプレート１１Ｌａの方向）に延びて固定されている。第１レバーピン１４ｃの右先端部は左上部ベースプレート１１Ｌａに当接しておらず、第１レバー１４の回動動作は妨げられないようになっている。第１レバーピン１４ｃの右端部側には丸パイプ状の円筒部材１４ｃ１が第１レバーピン１４ｃに対し回動可能に取付けられている。円筒部材１４ｃ１は、後述する第２レバー１５の第２当接面部１５ａ１が当接して摺動するのを円滑にする機能を果たす。トーションばねの巻き線部の中央に第１レバー軸１４Ｐの右端部側が配置されるかたちで第１レバーばね１４Ｓが配設され、一方の腕の先端部側が第１レバーピン１４ｃに係止され、他方の腕の先端部側が左上部ベースプレート１１Ｌａの上部に設けられたばね係止孔１１Ｌａ１９に係止されている。これによって、第１レバー１４は、図５において第１レバー軸１４Ｐを中心に時計回りに回動付勢されている。なお、第１レバーばね１４Ｓによる第１レバー１４の回動付勢力は、ポールばね１３Ｓによるポール１３の回動付勢力より小さくなるように設定されている。
【００２９】
図３〜図７に示すように、第２レバー１５は、一部に曲げ加工を施した板状の部材でベースプレート１１の左上部ベースプレート１１Ｌａの左側に第２レバー軸１５Ｐによって、その軸回りに回動できるように取付けられている。具体的には、図６に示すように、第２レバー１５を回動可能に支持した第２レバー軸１５Ｐの右端部が左上部ベースプレート１１Ｌａの第２レバー軸孔１１Ｌａ１６に通されかしめて固定されている。第２レバー１５は、図５に示すように、側面視で第２レバー軸１５Ｐを交差部とした略Ｖ字形をしており、第１レバー１４の第１レバーピン１４ｃと対向する側である前側の第１腕部１５ａと、後側の第２腕部１５ｂと、を備えている。第１腕部１５ａは、第１レバーピン１４ｃに後方から当接する第２当接面部１５ａ１と、第２当接面部１５ａ１に隣接して後方につながり第１レバーピン１４ｃに下方から当接する第３当接面部１５ａ２と、を備える。第２腕部１５ｂの先端部側はクランク状に折り曲げられた折り曲げ部１５ｂ１として形成され、折り曲げ部１５ｂ１は左右方向に延びる立板部１５ｂ１１と、立板部１５ｂ１１の上端部から上下方向に延びる横板部１５ｂ１２と、を備える。横板部１５ｂ１２には、シートバック３をシートクッション２に対して倒し込む動きによって牽引される操作ワイヤ１８の先端部を係止するワイヤ係止孔１５ｂ１３が設けられている。トーションばねの巻き線部の中央に第２レバー軸１５Ｐの左端部側が配置されるかたちで第２レバーばね１５Ｓが配設され、一方の腕の先端部側が立板部１５ｂ１１に係止され、他方の腕の先端部側が左上部ベースプレート１１Ｌａの後下部に設けられたばね係止孔１１Ｌａ１１０に係止されている。これによって、第２レバー１５は、図５において第２レバー軸１５Ｐを中心に時計回りに回動付勢されている。左上部ベースプレート１１Ｌａの第２レバー軸孔１１Ｌａ１６の上方には左方に突出する円柱状のストッパピン１１Ｌａ１１１が配設され、ストッパピン１１Ｌａ１１１に第３当接面部１５ａ２が当接して回動が止められている。この状態が、図５に示すロック状態（後述する第１状態）であり、このとき、シートバック３は起立位置にあって操作ワイヤ１８を牽引しておらず、フック１２はストライカ８に係合している。また、ポール１３の係止端部１３ａをフック１２の第１係止面部１２ｂ１に対し係合させるとともに第１レバー１４の第１当接面部１４ａを押圧している。第１レバー１４の第１レバーピン１４ｃから第２レバー１５の第２当接面部１５ａ１は離隔している。
【００３０】
図８〜図１３に基づいてロック装置７の動作について説明する。図８は、シートクッション２に対してシートバック３が起立位置にある状態（図１参照）において、ロック装置７がロック状態にある第１状態を示す。フック１２は、フック部１２ａがストライカ８を左下部ベースプレート１１Ｌｂの凹部１１Ｌｂ１及び右下部ベースプレート１１Ｒｂの凹部１１Ｒｂ１との間で挟持している。ポール１３は、ポールばね１３Ｓの働きで図８においてポール軸１３Ｐに対して時計回りに回動付勢されてその後上端部がフック１２の第２係止面部１２ｃに当接して回動が止められている。このとき、ポール１３の係止端部１３ａは、フック１２の第１係止面部１２ｂ１に当接してフック１２のフック軸１２Ｐ回りの反時計方向への回動を止めている（図８においては、見易くするために係止端部１３ａと第１係止面部１２ｂ１を離して表示している）。第１レバー１４は、第１レバーばね１４Ｓの働きで図８において第１レバー軸１４Ｐの軸心に対して時計回りに回動付勢されて第１当接面部１４ａがポール１３のポールピン１３ｄに当接して回動が止められている。第２レバー１５は、第２レバーばね１５Ｓの働きで図８において第２レバー軸１５Ｐに対して時計回りに回動付勢されて第３当接面部１５ａ２がストッパピン１１Ｌａ１１１に当接して回動が止められている。このとき、第２レバー１５の第２当接面部１５ａ１は、第１レバー１４の第１レバーピン１４ｃから離隔しており、横板部１５ｂ１２は操作ワイヤ１８により牽引されていない。ここで、このときの第２レバー１５の位置が、特許請求の範囲の「初期位置」に相当する。
【００３１】
図９は、上記第１状態からシートクッション２に対してシートバック３を折畳位置方向に倒し込んでいく過程の第２状態を示す。シートバック３の倒し込みに伴う操作ワイヤ１８の牽引により第２レバー１５が第２レバー軸１５Ｐを中心に図９において反時計回りに回動して第２当接面部１５ａ１が第１レバー１４の第１レバーピン１４ｃを押圧する。すると、第１レバー１４は第１レバー軸１４Ｐを中心に図９において時計回りに回動して第１当接面部１４ａがポール１３のポールピン１３ｄを押圧する。これによって、ポール１３がポール軸１３Ｐを中心に図９において反時計回りに回動して係止端部１３ａがフック１２の第１係止面部１２ｂ１との当接から外れフック１２がフック軸１２Ｐを中心に図９において反時計回りに回動する。そして、フック１２のフック部１２ａがストライカ８の挟持から外れアンロック状態となる。このとき、フック部１２ａの上端突起部１２ａ１は、左下部ベースプレート１１Ｌｂの凹部１１Ｌｂ１の上部及び右下部ベースプレート１１Ｒｂの凹部１１Ｒｂ１の上部に位置した状態となる。
【００３２】
図１０は、上記第２状態からシートクッション２に対してシートバック３をさらに倒し込んで、シートバック３を折畳位置に位置させた第３状態を示す。シートバック３の倒し込みに伴う操作ワイヤ１８の牽引により第２レバー１５はさらに第２レバー軸１５Ｐを中心に図１０において反時計回りに回動して第１腕部１５ａが第１レバー１４の第１レバーピン１４ｃをくぐり抜ける。そして、第２レバー１５の第１腕部１５ａは第１レバー１４の第１レバーピン１４ｃの下方に離隔して位置する。第２レバー１５の第１腕部１５ａが第１レバー１４の第１レバーピン１４ｃをくぐり抜けるとき、ポール１３は第１レバー１４の押圧によりポール軸１３Ｐを中心に図１０において反時計回りに回動して一旦フック１２から離れる。その後、第１レバー１４の第１レバーピン１４ｃと第２レバー１５の第１腕部１５ａとの当接が外れると、ポール１３は第１レバー１４の回動付勢力に打ち勝ってポール軸１３Ｐを中心に図１０において時計回りに回動してフック１２の突起部１２ｂに当接して回動が止められる。このロック装置７が第３状態にあるとき、図２に示すように、自動車用シート１をフロアＦに対して略垂直状態にはね上げた格納状態としてそこに荷室を形成することができる。
【００３３】
図１１は、自動車用シート１を格納状態から回動軸６を中心に回動させて（図２参照）ロック装置７をロック状態とする第４状態を示す。ロック機構１０がストライカ８に近接していくと、ストライカ８が左下部ベースプレート１１Ｌｂの凹部１１Ｌｂ１及び右下部ベースプレート１１Ｒｂの凹部１１Ｒｂ１に侵入してそこに位置するフック１２の上端突起部１２ａ１に当接して押圧する。これによって、フック１２はフック軸１２Ｐを中心に図１１において時計回りに回動して最終的に図１１に示すようにフック部１２ａが凹部１１Ｌｂ１及び凹部１１Ｒｂ１に対してストライカ８を挟持した状態となる。フック１２がフック軸１２Ｐを中心に図１１において時計回りに回動していく際、フック１２の突起部１２ｂの先端部はポール１３のフック摺動面部１３ｅに当接した状態で摺動していく。そして、フック１２の突起部１２ｂの先端部がポール１３から外れると、ポール１３がポール軸１３Ｐを中心に図１１において時計回りに回動して、ポール１３の後上端部がフック１２の第２係止面部１２ｃに当接する。すると、ポール１３の係止端部１３ａがフック１２の第１係止面部１２ｂ１に当接して、フック１２のフック軸１２Ｐの軸回りの反時計方向への回動を止めロック状態を保持する。これによって、自動車用シート１はシートバック３を折畳位置に保持したまま自動車用シート１をフロアＦに対してロック状態にさせておき走行中の自動車用シート１の安定性を確保することができる。第１レバー１４は、ポール１３の回動付勢力によってポールピン１３ｄを介して押圧され、第１レバー軸１４Ｐを中心に図１１において反時計回りに回動する。そして、図１１に示すロック状態になっても第２レバー１５は操作ワイヤ１８に牽引されて、第１腕部１５ａが第１レバー１４の第１レバーピン１４ｃの下方に離隔して位置している。
【００３４】
図１２は、上記図１１に示す第４状態において、シートクッション２に対してシートバック３を回動させて起立位置に位置させる過程の第５状態を示す。フック１２とポール１３の位置は図１１に示す第４状態と同じで、第１レバー１４と第２レバー１５の位置関係が変化する。すなわち、シートバック３を起立位置に向けて回動させると操作ワイヤ１８による牽引が徐々に緩和され第２レバー１５が第２レバー軸１５Ｐを中心に図１２において時計回りに回動して第３当接面部１５ａ２が第１レバー１４の第１レバーピン１４ｃに下方から当接する。この状態でさらに第２レバー１５が回動すると、第１レバー１４は第１レバーピン１４ｃを介して押圧され第１レバーばね１４Ｓによる付勢力に抗して第１レバー軸１４Ｐを中心に図１２において反時計回りに回動する。そして、第２レバー１５の第１腕部１５ａが第１レバーピン１４ｃをくぐり抜け、最終的に第１レバーピン１４ｃは第１腕部１５ａの下方に離隔して位置する。すなわち、図８に示す第１状態に復帰する。これによって、シートクッション２に対してシートバック３を折畳位置方向に倒し込んでいくことによってロック装置７をアンロック状態とすることが可能となる。
【００３５】
以上のように構成される本実施形態は、以下のような作用効果を奏する。ロック機構１０の左ベースプレート１１Ｌと右ベースプレート１１Ｒにおいて、最も強度の必要なフック軸１２Ｐ及びポール軸１３Ｐが配設される部位である。かかる部位は、左上部ベースプレート１１Ｌａと左下部ベースプレート１１Ｌｂが重ねられて、及び右上部ベースプレート１１Ｒａと右下部ベースプレート１１Ｒｂが重ねられて形成されているので肉厚が厚く最も強度を高く確保することができる。一方、フック軸１２Ｐ及びポール軸１３Ｐが配設される部位より必要強度の低い取付孔１１Ｌａ１１及び取付孔１１Ｒａ１１が設けられる左上部ベースプレート１１Ｌａ及び右上部ベースプレート１１Ｒａは、それぞれ、一枚で形成されている。また、フック軸１２Ｐ及びポール軸１３Ｐが配設される部位より必要強度の低い凹部１１Ｌｂ１及び凹部１１Ｒｂ１が設けられる左下部ベースプレート１１Ｌｂ及び右下部ベースプレート１１Ｒｂも、それぞれ、一枚で形成されている。これによって、必要強度に応じて左上部ベースプレート１１Ｌａ及び右上部ベースプレート１１Ｒａ及び左下部ベースプレート１１Ｌｂ及び右下部ベースプレート１１Ｒｂの肉厚を設定してベースプレート１１を構成できるので、全体をフック軸１２Ｐ及びポール軸１３Ｐが配設さ重なり部位における肉厚とした左右一枚ずつのベースプレートとした場合に比べて軽量化を図ることができる。また、左下部ベースプレート１１Ｌｂ及び右下部ベースプレート１１Ｒｂを共通化して取付孔１１Ｌａ１１及び取付孔１１Ｒａ１１の異なる左上部ベースプレート１１Ｌａ及び右上部ベースプレート１１Ｒａを作成し組み合わせることにより、取付孔１１Ｌａ１１及び取付孔１１Ｒａ１１の位置や形状が異なる複数のロック機構１０を作り分けられる。
【００３６】
また、左上部ベースプレート１１Ｌａと左下部ベースプレート１１Ｌｂとの間、及び右上部ベースプレート１１Ｒａと右下部ベースプレート１１Ｒｂとの間は、それぞれ、フック軸１２Ｐ及びポール軸１３Ｐによってかしめ結合されている。これによって、リベット等の他の部品を使用することなくフック軸１２Ｐ及びポール軸１３Ｐによって結合されるのでロック機構１０の重量の増加を抑制できる。さらに、フック軸１２Ｐ及びポール軸１３Ｐは、左上部ベースプレート１１Ｌａと右上部ベースプレート１１Ｒａとの間に架設された状態とされるとともに、左下部ベースプレート１１Ｌｂと右下部ベースプレート１１Ｒｂとの間にも架設された状態とされている。これによって、フック軸１２Ｐ及びポール軸１３Ｐが左上部ベースプレート１１Ｌａと左下部ベースプレート１１Ｌｂとの間に両持ち状態で支持され、ロック機構１０のロック強度の向上を図ることができる。さらに、左上部ベースプレート１１Ｌａと右上部ベースプレート１１Ｒａの肉厚は、左下部ベースプレート１１Ｌｂと右下部ベースプレート１１Ｒｂの肉厚より大きく設定されている。これによって、最も強度の必要なフック軸１２Ｐ及びポール軸１３Ｐが配設される部位の次に強度の必要な左上部ベースプレート１１Ｌａと右上部ベースプレート１１Ｒａの肉厚を左下部ベースプレート１１Ｌｂと右下部ベースプレート１１Ｒｂの肉厚より大きくしてベースプレート１１全体としての重量の増加を抑止できる。
【００３７】
加えて、ロック装置７は、シートバック３が起立位置にあってフック１２がストライカ８を挟持した第１状態からシートバック３を折畳位置へ回動させると、第２レバー１５と第１レバー１４を介してポール１３が回動されてフック１２との係合が解除される。これによって、フック１２は付勢力によってアンロック状態の第３状態となり自動車用シート１を回動軸６を中心に上方に回動させてフロアＦから離隔させることができる。そしてシートバック３を折畳位置に保持したままロック機構１０をストライカ８に近づけるとフック１２はストライカ８による押圧によって付勢力に抗して回動されストライカ８を挟持するとともに、ポール１３がその付勢力によってフック１２と係合してロック状態を保持した第４状態となる。すなわち、シートバック３を折畳位置に保持したまま自動車用シート１をフロアＦに対してロック状態させておき走行中の自動車用シート１の安定性を確保することができる。ここで、ポール１３を回動させてフック１２との係合状態を解除する第１レバー１４と、第１レバー１４を回動させる第２レバー１５とが、それぞれ、ベースプレート１１に回動自在に軸支されている。これによって、第２レバー１５に第１レバー１４を回動可能に取付けた場合に比べて第２レバー１５をベースプレート１１に対して回動付勢する回動付勢力が小さくて済み回動付勢部材を小型化できることによってロック装置７の重量の軽減が図れる。
【００３８】
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、次のようなものが挙げられる。
【００３９】
１．上記実施形態においては、ストライカ８に対してロック状態にあるフック１２をロック方向にさらに押圧してガタを少なくするカムは備えていないが、これに限らず、かかるカムを備えるロック機構であってもよい。
【００４０】
２．本発明を自動車のシートに適用したが、飛行機、船、電車等に搭載のシートに適用しても良い。
【符号の説明】
【００４１】
１     自動車用シート（乗物用シート）
２     シートクッション
３     シートバック
７     ロック装置
８     ストライカ
１０   ロック機構
１１   ベースプレート
１１Ｒ 右ベースプレート
１１Ｒａ      右上部ベースプレート（取付部プレート、重合取付部プレート）
１１Ｒａ１１  取付孔（取付部）
１１Ｒｂ      右下部ベースプレート（凹部プレート、重合凹部プレート）
１１Ｒｂ１    凹部
１１Ｌ 左ベースプレート
１１Ｌａ      左上部ベースプレート（取付部プレート、重合取付部プレート）
１１Ｌａ１１  取付孔（取付部）
１１Ｌｂ      左下部ベースプレート（凹部プレート、重合凹部プレート）
１１Ｌｂ１    凹部
１２   フック
１２Ｐ フック軸
１３   ポール
１３Ｐ ポール軸
１４   第１レバー
１５   第２レバー
Ｆ     フロア（乗物ボディ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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