(57)【要約】【課題】冷間始動時に触媒を早期昇温させることを、出力低下を招来せずに実現する。【解決手段】３気筒の内燃機関の場合であると、第３気筒の行程位相を３６０度ずらす。すると、１２０度間隔で膨張行程が現れる集中膨張群２７が、４８０度のインターバルをおいて現れる。排気ガスを排気ガス浄化装置に向けて一気に排出できるため、排気ガスの放熱を抑制して、排気ガス浄化装置の触媒を早期昇温できる。膨張行程が１８０度間隔で起きる４気筒の場合は、第１気筒と第３気筒、又は第２気筒と第４気筒とをずらすと、２つの気筒を同時に膨張行程とすることができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１本のクランク軸に、４サイクルで動く複数のピストンがコンロッドを介して連結されており、前記ピストンが嵌まっている各気筒から排出された排気ガスが流れる排気通路に触媒方式の排気ガス浄化装置を配置している構成であって、
始動時の所定時間、少なくとも１つの気筒の行程の位相を標準の位相に対してクランク軸の回転角度で３６０度ずらすように設定されている、
多気筒内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、排気ガス浄化装置を備えた多気筒内燃機関に関するもので、特に、自動車用内燃機関を好適な対象にしている。
【０００２】
内燃機関（ガソリン機関）では、排気ガスを浄化するため触媒方式の浄化装置が使用されている。浄化装置の触媒は、ある程度の温度に昇温しないと活性化しないという性質がある。このため、冷間始動時に、排気ガスを十分に浄化できないおそれがある。
【０００３】
この点について特許文献１には、暖機運転時に、点火時期を遅角制御すると共に、吸気弁と排気弁とのオーバーラップ量を増大させて、燃料のリッチ成分の一部を燃焼させずに高温化させた状態で排気系に逃がして、排気管に二次空気を導入して未燃焼ガスを燃焼させることによって触媒を昇温させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２６３０５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、燃焼遅れによってガス圧が低下するため、出力の低下や燃費の悪化を招来するおそれがある問題や、未燃焼成分が排気ガスに接触して確実に燃焼してくれるか否か定かでなく、却って排気ガスの成分を悪化させるおそれがある問題がある。
【０００６】
本願発明は、このような現状を改善すべく成されたものである。 
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明の多気筒内燃機関は、１本のクランク軸に、４サイクルで動く複数のピストンがコンロッドを介して連結されており、前記ピストンが嵌まっている各気筒から排出された排気ガスが流れる排気通路に触媒方式の排気ガス浄化装置を配置している構成において、始動時の所定時間、少なくとも１つの気筒の行程の位相を標準の位相に対してクランク軸の回転角度で３６０度ずらすように設定されている。
【０００８】
本願発明では、始動時には常に特定気筒の行程の位相をずらすように設定してもよいが、冷間始動時のように排気ガス浄化装置の触媒が活性化温度でない低温の状態で始動されるときに、行程の位相をずらしたらよい。従って、例えば、機関を停止してからの時間を計時して、ある程度の時間を経過した後の始動の場合に、触媒の温度も活性化温度以下に低下していると推定して行程の位相をずらすように設定することができる。
【０００９】
自動車が停止していると自動停止して、アクセルを踏むと自動始動する自動車用機関の場合は、通常は、機関の停止中でも排気ガス浄化装置の触媒は活性化温度が維持されていると考えられる。従って、イグニッションスイッチをＯＮにする手動始動時にだけ、行程の位相をずらすように設定することができる。
【００１０】
他方、自動停止時間が長い場合は、触媒が活性化温度以下に低下することも考えられるので、自動停止時間が予め設定した所定時間を経過したら、自動始動時であっても行程の位相をずらすように制御することが可能である。更に、機関温度や外気温度を温度センサで検知して、これらの温度が所定温度以下である場合の始動時に、行程の位相をずらすように制御することも可能である。 
【発明の効果】
【００１１】
例えば３気筒の内燃機関の場合は、通常の運転状態では、クランク軸の回転角度で２４０度の間隔で膨張行程が現れるが、１つのピストンの行程をクランク軸の回転角度で３６０度ずらすと、３回の膨張行程が１２０度間隔で現れる集中膨張群が、４８０度のインターバルで現れる。
【００１２】
つまり、各気筒では７２０度間隔で膨張行程が現れるため、ある程度の回転数をとって平均すると２４０度間隔で膨張行程が現れるが、具体的に見ると、１２０度間隔で膨張する集中膨張群が４８０度のインターバルで現れる。
【００１３】
そして、膨張行程が２４０度間隔で行われている場合は、排気ガスの熱が排気ポートや排気管などに吸熱されやすくて、触媒に到達するまでに温度が大きく低下してしまいやすいが、膨張行程が集中的に行われると、いわば、排気ガスが一気に流れることにより、排気ポートや排気管などに接触せずに触媒に至る排気ガスの量が増大し、これにより、触媒に到達するまでの排気ガスの温度低下を著しく抑制できるのであり、その結果、触媒を早期昇温させて、暖機運転時の排気ガスの浄化を適切に行える。
【００１４】
また、点火時期を遅角させる必要はないため、出力の低下や燃費の悪化を招来することもない。また、未燃成分の燃焼による昇温を利用するものではないため、未燃焼成分が燃焼（酸化）せずにそのまま排気されることはなくて、排気ガスの浄化を確実化できる。なお、本願発明は、補助的な制御として、排気ガス中の未燃焼成分に二次空気を接触させて酸化発熱させることを排除するものではない。
【００１５】
どの気筒でサイクルの位相をずらすかは、気筒数等に応じて選択したらよい。例えば、１８０度間隔で膨張行程が現れている４気筒機関の場合は、第１気筒と第３気筒、又は第２気筒と第４気筒の行程の位相を３６０度ずつずらして、２つの気筒で同時に膨張行程が起きる状態にすることができる。
【００１６】
他方、１２０度間隔で膨張行程が現れる６気筒内燃機関の場合は、３つの気筒（ピストン）を１つのグループとして、それぞれ３つの気筒のうちの１つずつの気筒のサイクルをずらすことにより、６０度間隔で３つの膨張行程が現れる集中膨張群を２群形成して、２つの集中膨張群が交互に現れるようにすることができる。 
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係る内燃機関の模式図である。
【図２】実施形態を示す図で、標準状態でのサイクル位相図である。
【図３】集中膨張状態が現れている状態でのサイクル位相図である。
【図４】集中膨張状態を形成するための動弁機構を示す図で、（Ａ）は部分的な平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ視図である。
【図５】（Ａ）は図４（Ａ）のVA-VA視断面図、（Ｂ）はロッカアームの平面図である。
【図６】（Ａ）は作用を示す図、（Ｂ）はロッカアームの支軸の平面図である。
【図７】排気ガス・二次空気の流れ制御手段の具体例を示す図で、（Ａ）は二次空気貯留状態での縦断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ視断面図、（Ｃ）は二次空気開放状態での縦断面図である。
【図８】排気ガス・二次空気の流れ制御手段の別例を示す縦断面図である。Ｉ
【発明を実施するための形態】
【００１８】
(1).内燃機関の概要
次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１を参照して内燃機関の概略を説明する。本実施形態の内燃機関は、第１〜第３の３つの気筒Ｉ，II，IIIを有する３気筒自動車用ガソリン機関である。シリンダブロック２及びシリンダヘッド３は、同じ形状で重なった状態に表示している。
【００１９】
シリンダヘッド３には、２対ずつの吸気ポート４と、同じく２対ずつの排気ポート５とが形成されており、吸気ポート４は吸気弁６で開閉されて、排気ポート５は排気弁７で開閉される。各吸気ポート４には吸気マニホールド８が接続されており、吸気マニホールド８にはサージタンク９が一体に（又は別体に）設けられ、サージタンク９の入口にスロットルバルブ１０が接続されている。スロットルバルブ１０には吸気管１１が接続されており、吸気管１１の始端はエアクリーナ１２に接続されている。
【００２０】
また、各吸気ポート４には燃料インジェクタ１３が臨んでおり、各燃料インジェクタ１３は、共通した燃料デリバリ管１４に枝分かれ状に取付けられている。各燃料インジェクタ１３には、流量とＯＮ・ＯＦＦとを制御する制御バルブ１５が取付けられている。また、シリンダヘッド３には、各気筒Ｉ，II，IIIと同心の状態で点火プラグ１６を配置している。
【００２１】
本実施形態では、シリンダヘッド３の内部に集合排気通路１７を設けており、各排気ポート５に排出された排気ガスは、集合排気通路１７を介して１つの排気出口穴１８から外部に排出される。排気出口穴１８には排気通路１９が接続されており、排気通路１９の中途部に、触媒ケースの内部に触媒を配置した排気ガス浄化装置２０が配置されている。
【００２２】
排気通路１９のうち排気ガス浄化装置２０よりも上流側の部位には、始動直後の吸気を溜める二次空気リザーバタンク２１を接続しており、排気通路１９と二次空気リザーバタンク２１との接続部に、排気ガスと二次空気との流れを制御する切り換え装置２２を設けている。
【００２３】
図１ではクランク軸２３を一点鎖線で模式的に表示しており、クランク軸２３の一端部を機関本体の外側（チェーンケースの外側）に露出させて、この露出した端部にギア状の回転検知円板２４を固定し、チェーンケースの外面に、回転検知円板２４の外周面と近接して回転センサ２４ａを配置している。
【００２４】
図では省略しているが、内燃機関は、制御装置としてＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）を備えており、スロットルバルブ１０、燃料インジェクタ１３の制御バルブ１５、点火プラグ１６、回転センサ２４ａ、排気通路の切り換え装置２２は、ＥＣＵに電気的に接続されている。また、シリンダヘッド３のうち第３気筒IIIに対応した箇所には、吸気弁６の位相を制御する吸気弁制御装置２５と、排気弁７の位相を制御する排気弁制御装置２６とを設けており、これらの制御装置２５，２６もＥＣＵに電気的に接続されている。
【００２５】
(2).暖機運転時のサイクル位相制御
図２では、各気筒Ｉ，II，IIIの基本的なサイクル（通常の運転状態でのサイクル）を示している。本実施形態の内燃機関は３気筒なので、３つのピストン１は、コンロッドを介してクランク軸２３に１２０度の間隔で連結されている。そして、各気筒Ｉ，II，IIIでは、ピストン１が１ストローク動いてクランク軸２３が１８０度回転する動きを１行程として、吸気ａ、圧縮ｂ、膨張（爆発）ｃ、排気ｄの各行程が連続して行われる。従って、各気筒Ｉ，II，IIIの対応した各行程ａ〜ｄは、クランク軸２３の回転角度で２４０度ずつ位相がずれている。なお、図２，３では、膨張行程ｃの直前の上死点のピストン１を黒く塗り潰している。
【００２６】
そして、点火は、通常では、第１気筒Ｉ、第２気筒II、第３気筒IIIの順序で行われるが、始動時には、図３に示すように、第３気筒IIIにおける吸気ａ・圧縮ｂ・膨張ｃ・排気ｄのサイクル（行程）を、通常運転状態（標準状態）よりも３６０度だけに前にずらしている。すると、各気筒Ｉ，II，IIIでは、それぞれ７２０度の間隔でサイクルが繰り返されるものの、第１気筒Ｉの膨張行程ｃと第２気筒IIの膨張行程ｃとの間に第３気筒IIIの膨張行程ｃが挟まるため、３つの気筒Ｉ，II，IIIにおいて、１２０度の間隔で膨張行程ｃが現れる集中膨張群２７が出現する。
【００２７】
各気筒Ｉ，II，IIIは７２０度の間隔でサイクルが繰り替えされるので、１つの集中膨張群２７を終えると、４８０度のインターバルが空いて次の集中膨張群２７が発生する。そして、集中膨張群２７のときに排気ガスが一気に排気ガス浄化装置２０に向けて流れ込む傾向を呈するため、排気ガスから排気ポート５や排気管１９への熱交換（部材へのガス接触）が抑制されて、排気ガスを温度が高い状態のまま触媒ケースに流入させることができる。その結果、冷間始動時であっても、始動の直後から排気ガス浄化装置２０の触媒を活性化温度に昇温させて、排気ガスの浄化を確実化することができる。
【００２８】
そして、触媒の早期活性化を目的として点火時期を遅角させる必要はないため、高いガス圧を保持して、出力低下や燃費の悪化を防止できる。実施形態では第３気筒IIIのサイクルを手前にずらしたが、３気筒の場合は、どの気筒のサイクルを前後いずれにずらしてもよい（第１気筒Ｉ、第２気筒II、第３気筒IIIの順序で点火が始まる場合は、実施形態のように第３気筒IIIのサイクルを手前にずらすか、第１気筒Ｉのサイクルを後ろにずらすのが好ましい。）。
【００２９】
(3).サイクル位相切り換え装置
既述のとおり、第３気筒IIIのサイクルのずらし制御は、吸気弁制御装置２５と排気弁制御装置２６とによって実現できる。この点を次に説明する。吸気弁制御装置２５と排気弁制御装置２６とは基本的に同じなので、以下では、図４〜６を参照して吸気弁制御装置２５を説明する。
【００３０】
既述のとおり、吸気弁６は１つの気筒に対応して２つずつあり、各吸気弁６は、ロッカアーム３０を介してカム軸３１で駆動される。そして、本実施形態では、１つのロッカアーム３０に対応して、２つの標準カム３２と、両者の間に位置した１つの補助カム３３とが、軸心を挟んだ正反対の方向に突出するように形成されている。これら２組のカム３２，３３は、吸気弁制御装置２５の一部を構成している。なお、標準カム３２を一対設けているのはロッカアーム３０のこじれを無くすためであり、ロッカアーム３０を押すという機能だけから見ると、１つのみでもよい。
【００３１】
ロッカアーム３０は、コ字形の本体枠３４と、本体枠３４の内部に配置された標準アーム３５及び補助アーム３６とを有している。標準アーム３５は一対あって標準カム３２の回動軌跡の箇所に位置している。他方、補助アーム３６は１つのみで、補助カム３３の回転軌跡の箇所に位置している。これら本体枠３４と各アーム３５，３６とは、吸気弁６と反対側の基部がカム軸３１と平行な支軸３７によって連結されており、支軸３７は、２つのサイド軸受け３８と１つのセンター軸受け３９とに保持されている。
【００３２】
２つの吸気弁６は同時に動くので、１本の支軸３７に２つのロッカアーム３０が取付けられている。なお、支軸３７は、軸受け３８，３９に固定されていてもよいし、本体枠３４に固定されていてもよい。複数の部材で構成されたロッカアーム３０も、吸気弁制御装置２５を構成している。
【００３３】
ロッカアーム３０を構成する本体枠３４の先端部のうち幅方向の中間部には、吸気弁６の弁軸４０を押す下向きのボス部４１を設けている。弁軸４０の上端部に上ばね受け４２が固定されており、上ばね受け４２は、ばね４３で常に上向き付勢されている。弁軸４０の上端には、耐磨耗性に優れた素材から成る当たり部材４４が嵌着している。
【００３４】
図５に示すように、各アーム３５，３６の先端は、本体枠３４に形成したストッパー４５に下方から当接している。従って、各アーム３５，３６が上側に回動することはない。また、各アーム３５，３６は、シリンダヘッド３で下方から支持されたばね４６により、上向きに付勢されている。従って、各アーム３５，３６は、その先端が本体枠３４のストッパー４５に当たった状態に付勢されている。
【００３５】
更に、各アーム３５，３６には、カム軸３１及び支軸３７と直交した方向に長いピン穴４７が形成されており、このピン穴４７にプランジャ４８が摺動自在に嵌め入れられている。プランジャ４８には、前向きピン４９ａと後ろ向きピン４９ｂとが一体に形成されており、各アーム３５には、前向きピン４９ａがスライド自在に嵌まる小径穴５０が前向きに開口するように形成されており、本体枠３４には、前向きピン４９ａが嵌入し得るストッパー穴５１を形成している。
【００３６】
前向きピン４９ａがストッパー穴５１に嵌まると、そのアーム３５，３６は本体枠３４と一体に回動する。他方、前向きピン４９ａが本体枠３４のストッパー穴５１から後退した状態では、アーム３５，３６は、ばね４６に抗して下向きに回動し得る。後ろ向きピン４９ｂはプランジャ４８の後退位置を規制するためのものであり、プランジャ４８は、ピン穴４７の前部に嵌め入れたばね５２によって後退方向に付勢されている。
【００３７】
各アーム３５，３６のピン穴４７には、支軸３７に形成した油圧通路から油圧が送られる。支軸３７の油圧通路は、軸方向に長い第１通路５３，５４と、アーム３５，３６の箇所に形成した環状溝５５，５６と、これらを繋ぐ第１連通路５７とを有しており、各アーム３５，３６には、ピン穴４７と環状溝５５，５６とを連通させる第２連通路５８が形成されている。
【００３８】
支軸３７のうちセンター軸受け３９に嵌まっている部位には、図６（Ｂ）に明示するように、第１通路５３に連通した第１環状溝５９と、第２通路５４に連通した第２環状溝６０とが形成されており、センター軸受け３９には、これらの環状溝５９，６０に連通した第１及び第２の送油穴６１，６２が、吸気弁６と反対側の側面に向けて開口している。そして、図４（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、センター軸受け３９に、環状溝５９，６０に圧油を選択的に送るための制御弁６３を設けている。制御弁６３や支軸３７も吸気弁制御装置２５を構成している。制御弁６３も既述のＥＣＵに接続されている。
【００３９】
機関の始動に際しては、制御弁６３を介して、油圧が補助アーム３６のピン穴４７に送られる。すると、補助アーム３６のプランジャ４８がばね５２に抗して前進し、補助アーム３６と本体枠３４とが一体化する。このため、補助カム３３によってロッカアーム３０が駆動されて、第３気筒IIIのサイクルが３６０度ずれる。標準アーム３５のプランジャ４８は後退したままであるため、標準カム３２が標準アーム３５に当たっても、標準アーム３５は本体枠３４から逃げ回動し、ロッカアーム３０を回動させることはない。
【００４０】
排気ガス浄化装置２０の触媒が十分に昇温したら、補助アーム３６への油圧の供給を停止して、補助アーム３６と本体枠３４との係合を解除し、標準カム３２で標準アーム３５を一度空振りさせてから、標準アーム３５のピン穴４７に油圧を送って、標準アーム３５と本体枠３４とを一体化する。これにより、図２のサイクルで機関が駆動される。
【００４１】
実施形態のようにロッカアーム３０を使用する場合、標準アーム３５と補助アーム３６とを支軸３７にスライド可能に取り付けて、アーム３５，３６のスライドにより、２つのカム３２，３３をアーム３５，３６に選択して当てることも可能である。また、２種類のカムをカム軸にスライド可能に取り付けて、カムをスライドさせることにより、ロッカアーム又は吸排気弁の作動タイミングを３６０度ずらすことも可能である。なお、プランジャ４８を操作する油圧は、潤滑用のオイルを使用してもよいし、モータで駆動される専用の油圧ポンプを設けてもよい。
【００４２】
(4).二次空気供給手段
内燃機関は、スタータモータによるクランキングによって始動するが、モータによる回転と同時に燃料噴射と点火とが行われるのではなく、例えば、クランク軸２３を予め設定した所定の回転数だけ回転させて、各気筒Ｉ，II，IIIのピストン１がどの位置にあるかを検知し、各気筒Ｉ，II，IIIの状態を検知してから、燃料インジェクタ１３による燃料噴射と点火プラグ１６による点火とが開始される。
【００４３】
従って、イグニッションスイッチをＯＮにしてから最初の爆発までの間に、空気が単に流れるだけの状態があるが、この状態で空気はピストンでポンピングされているため、正圧の状態になっている。そこで、この空気を二次空気リザーバタンク２１に溜めておいて、燃焼が始まったら、二次空気リザーバタンク２１から空気を排気ガスに添加して、排気ガスに含まれている未燃成分を酸化させて排気ガスを昇温させ、昇温した排気ガスで触媒の早期昇温を促進させようとするものである。
【００４４】
このように、空気の貯留・放出を司る切り換え装置２２の具体的な構造を、図７及び図８で示している。図７に示す例では、まず、切り換え装置２２は本体ハウジング６５を有しており、本体ハウジング６５に、横に芯ずれして連通した上流側通路６６と下流側通路６７とが形成されており、両通路６６，６７の接続部の箇所に、前後端を円錐状に形成した丸棒状の弁体６８が移動自在に嵌まった横穴６９を、両通路６６，６７と直交した方向に形成している。横穴６９は、下流側通路６７と反対側に深く入り込むように形成されている。
【００４５】
弁体６８が前進すると、上下の通路６６，６７は遮断されると共に、上流側通路６６と横穴６９とが連通し、弁体６８が後退すると、上下の通路６６，６７が連通するように設定されている。弁体６８にはロッド７０を設けており、ロッド７０は、本体ハウジング６５に固定されたアクチュエータ７１で操作される。アクチュエータ７１は、例えば電磁ソレノイドであり、ロッド７０に鉄心を固定し、これをソレノイドの磁力で移動させることにより、弁体６８を進退動させることができる。アクチュエータ７１としては、電動モータも使用できる。
【００４６】
本体ハウジング６５の片面には二次空気リザーバタンク２１が固定されており、上下の通路６６，６７の接続部と二次空気リザーバタンク２１とは出口穴７２で連通して、横穴６９には入口穴７３が連通している。出口穴７２と入口穴７３とは、排気ガスの流れ方向と直交した方向に向いて開口している。入口穴７３の箇所に、空気の逆流を防止する逆止弁を設けることも可能である。
【００４７】
この実施形態では、イグニッションスイッチのＯＮと同時に弁体６８が前進して排気通路１９が塞がれて、クランキング初期の非燃焼空気が二次空気リザーバタンク２１に貯蔵される。そして、最初の排気行程とほぼ同時に弁体６８が後退して、排気通路１９が開放されて排気ガスの排出が許容されると共に、二次空気リザーバタンク２１に貯められていた空気が排気ガスに添加される。
【００４８】
すると、排気ガスに含まれていた未燃成分が酸素と反応して、燃焼と同様の状態になって排気ガスを昇温させる。従って、排気ガスを昇温させて触媒に当てることができる。その結果、触媒の早期昇温に貢献できる。更に述べると、本実施形態では、膨張行程が集約されることによって排気ガスの温度が高い状態のまま排気通路１９に流入するため、未燃成分の酸化もしっかりと行うことができて、排気ガスの浄化を確実化できる。
【００４９】
なお、クランキング初期でいずれの点火プラグ１６にも通電されていない状態で、いずれかの燃料インジェクタ１３から微量の燃料を噴射して、二次空気リザーバタンク２１に燃焼可能な二次空気（リーン化された混合気）を貯蔵しておくことも可能である。この場合は、排気ガス浄化装置２０の上流側において温度が高い排気ガスで酸化（燃焼）を確実化できるため、触媒の早期昇温に一層貢献できる。
【００５０】
図８に示す排気ガス浄化装置２０では、弁体７４は、回動軸７５を挟んだ両側に羽根部７４ａ，７４ｂを有するバタフライ式（回動式）になっている。入口穴７３と出口穴７２とは上下に重なっており、入口穴７３は排気ガス流路７６に向かって横向きに開口し、出口穴７２は下流側に向いて開口している。弁体７４の一方の羽根部７４ａで排気ガス流路７６を閉じると、出口穴７２は弁体７４の他方の羽根部７４ｂで閉じられて、弁体７４の一方の羽根部７４ａで入口穴７３を塞ぐと、排気ガス流路７６と出口穴７２とが開かれる。出口穴７２には、弁体７４の回動軌跡よりも下方に位置した逃がし通路７７が連通している。
【００５１】
この実施形態では、排気ガスは直線方向に流れるため、熱の放散を防止して早期昇温に一層貢献できる。また、排気ガスは排気ガス浄化装置２０にダイレクトに入るようになっているため、一層好適である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本願発明は、内燃機関に具体化できる。従って、産業上利用できる。
【符号の説明】
【００５３】
Ｉ，II，III  気筒
１  ピストン
３  シリンダヘッド
４  吸気ポート
５  排気ポート
６  吸気弁
７  排気弁
１０  スロットルバルブ
１３  燃料インジェクタ
１９  排気通路
２０  排気ガス浄化装置
２１  二次空気リザーバタンク
２２  排気ガス及び二次空気の流れ切り換え装置
２５  吸気弁制御装置
２６  排気弁制御装置
２７  集中膨張群
３０  ロッカアーム
３１  カム軸
３２  標準カム
３３  補助カム
３４  本体枠
３５  標準アーム
３６  補助アーム
【図１】
2018159345.tif 000003
【図２】
2018159345.tif 000004
【図３】
2018159345.tif 000005
【図４】
2018159345.tif 000006
【図５】
2018159345.tif 000007
【図６】
2018159345.tif 000008
【図７】
2018159345.tif 000009
【図８】
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