(57)【要約】【課題】締結／解放の過渡期において、急激な締結／解放を防止する。【解決手段】ピストン６の一方の面６１ａに接して形成された油室Ｒ１と、ピストン６の他方の面６１ｂに、一端Ｓｐ１を当接させたスプリングＳｐと、スプリングＳｐの他端Ｓｐ２を支持すると共に、ピストン６の他方の面６１ｂとの間にスプリングＳｐの収容室Ｒ２を形成するスプリングリテーナ７と、を有し、油室Ｒ１に油圧が供給されると、油圧で押されたピストン６が、スプリングＳｐを回転軸Ｘ方向に圧縮しながら移動して、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とを相対回転不能に締結する自動変速機の前進クラッチ２であって、調圧された油圧を供給する供給路１２０とスプリングＳｐの収容室Ｒ２とを連通させると共に、スプリングＳｐの収容室Ｒ２を油密に形成して閉回路とした構成とした。【選択図】図２
2018096415.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸方向で交互に配置された内径側摩擦板および外径側摩擦板と、
前記回転軸方向に移動可能に設けられたピストンと、
前記回転軸方向における前記ピストンの一方の面に接して形成されると共に、第１の供給路から調圧された油圧が供給される油室と、
前記回転軸方向における前記ピストンの他方の面に、一端を当接させたスプリングと、
前記スプリングの他端を支持すると共に、前記ピストンの前記他方の面との間に前記スプリングの収容室を形成するスプリングリテーナと、を有し、
前記油室に前記油圧が供給されると、前記油圧で押された前記ピストンが、前記回転軸方向に移動して、前記内径側摩擦板と前記外径側摩擦板とを相対回転不能に締結する自動変速機の摩擦締結装置であって、
調圧された油圧を供給する第２の供給路と、前記スプリングの収容室とを連通させると共に、前記スプリングの収容室を閉回路としたことを特徴とする自動変速機の摩擦締結装置。
【請求項２】
前記スプリングリテーナの内径側の端縁と外径側の端縁には、それぞれ前記スプリングの収容室を油密にシールするシール材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の摩擦締結装置。
【請求項３】
前記ピストンは、
前記回転軸方向から見てリング状を成す基部と、
前記基部の外周を全周に亘って囲む外周壁と、
前記基部の内周を全周に亘って囲む内周壁と、を有しており、
前記スプリングリテーナの内径側の端縁は、前記内周壁が外挿された支持壁の外周に、前記シール材を介して当接しており、
前記スプリングリテーナの外径側の端縁は、前記外周壁の内周に前記シール材を介して当接しており、
前記基部の前記収容室とは反対側に、前記油室が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の摩擦締結装置。
【請求項４】
前記シール材は、Ｄリングまたはリップシールであることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の自動変速機の摩擦締結装置。
【請求項５】
前記シール材は、Ｄリングまたはリップシールであり、
前記スプリングリテーナの内径側の端縁と外径側の端縁には、前記Ｄリングまたは前記リップシールが係合する凹溝が設けられており、
前記凹溝から突出した前記Ｄリングまたは前記リップシールが、前記内周壁の外周と前記外周壁の内周に圧接していることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の摩擦締結装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の摩擦締結装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両用の自動変速機が備える摩擦締結装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３２９０６０号公報
【０００４】
図５に示すように、この種の摩擦締結装置として、クラッチハブ５（内径側回転体）にスプライン嵌合したドライブプレート５８（内径側摩擦板）と、クラッチドラム４（外径側回転体）にスプライン嵌合したドリブンプレート４８（外径側摩擦板）とが、回転軸Ｘ方向で交互に設けられた前進クラッチ２００がある。
この前進クラッチ２００では、ピストン６の押圧部６２１が、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とを回転軸Ｘ方向に押圧して相対回転不能に締結すると、クラッチハブ５とクラッチドラム４との間で回転が伝達される。
また、ピストン６の押圧部６２１が、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とから離れる方向に移動して、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とを相対回転可能にする（解放する）と、クラッチハブ５とクラッチドラム４との間で回転が伝達されないようになる。
【０００５】
回転軸Ｘ方向におけるピストン６の一方側には、油圧が供給される油室Ｒ１が設けられており、この油室Ｒ１に油圧が供給されると、油圧により押されたピストン６が、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とを締結する方向（図中、左方向）に変位する。
また、ピストン６の他方側には、スプリングリテーナ７とピストン６との間で把持されたスプリングＳｐが位置しており、油室Ｒ１への油圧の供給が遮断されると、スプリングＳｐから作用する付勢力で、ピストン６が、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８を開放する方向（図中、右方向）に変位する。
【０００６】
ピストン６の外径側に位置する押圧部６２１は、ディッシュプレート６５を介して、ドリブンプレート４８に回転軸方向から当接している。
ディッシュプレート６５は、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８の締結／解放の過渡期において、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８との急激な締結／解放を防止して、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８との締結/解放によるショックを抑制するために設けられている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ディッシュプレート６５は、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８に作用する締結荷重を、締結／解放の過渡期において、急激な締結／解放を防止できるプロファイルで変化させるために設けられている。
しかし、ディッシュプレート６５の取り得る形状や、自動変速機におけるディッシュプレート６５の配置には制約があり、急激な締結／解放を防止できるプロファイルで締結荷重を変化させることが難しい場合もある。
そこで、締結／解放の過渡期において、急激な締結／解放を防止できるようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、
回転軸方向で交互に配置された内径側摩擦板および外径側摩擦板と、
前記回転軸方向に移動可能に設けられたピストンと、
前記回転軸方向における前記ピストンの一方の面に接して形成されると共に、第１の供給路から調圧された油圧が供給される油室と、
前記回転軸方向における前記ピストンの前記他方の面に、一端を当接させたスプリングと、
前記スプリングの他端を支持すると共に、前記ピストンの他方の面との間に前記スプリングの収容室を形成するスプリングリテーナと、を有し、
前記油室に前記油圧が供給されると、前記油圧で押された前記ピストンが、前記回転軸方向に移動して、前記内径側摩擦板と前記外径側摩擦板とを相対回転不能に締結する自動変速機の摩擦締結装置であって、
調圧された油圧を供給する第２の供給路と、前記スプリングの収容室とを連通させると共に、前記スプリングの収容室を閉回路とした構成の自動変速機の摩擦締結装置とした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、油室に供給する油圧と、収容室に供給する油圧をそれぞれ調圧して、ピストンを回転軸方向にストロークさせることができるので、ピストンによる内径側摩擦板と外径側摩擦板の締結／解放の過渡期において、内径側摩擦板と外径側摩擦板に作用する締結荷重を、急激な締結／解放を防止できる適切なプロファイルで変化させることができる。
よって、締結／解放の過渡期において、内径側摩擦板と外径側摩擦板の急激な締結／解放を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】前後進切替機構の要部を拡大して示す断面図である。
【図２】前後進切替機構の前進クラッチ周りを拡大して示す断面図である。
【図３】ドライブプレートとドリブンプレートの締結／解放の過渡期において、ドライブプレートとドリブンプレートに作用する締結荷重の変化を説明する図である。
【図４】変形例にかかる前進クラッチを説明する断面図である。
【図５】従来例にかかる前後進切替機構の前進クラッチ周りを拡大して示す断面図である。
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、車両用の自動変速機の前後進切替機構１が備える前進クラッチ２（摩擦締結装置）に適用した場合を例に挙げて説明する。
図１は、前後進切替機構１の要部を拡大して示す断面図である。
図２は、前後進切替機構１の前進クラッチ２周りを拡大して示す断面図であり、（ａ）は、ドライブプレート５８（内径側摩擦板）とドリブンプレート４８（外径側摩擦板）とが解放状態である場合を示す図であり、（ｂ）は、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とが締結／開放の過渡期である場合を示す図である。
【００１２】
図１に示すように、前後進切替機構１は、遊星歯車組３を有しており、この遊星歯車組３は、変速機構部（図示せず）の入力軸８と一体に回転するサンギヤ３１と、クラッチドラム４と一体に回転するリングギヤ３２と、サンギヤ３１の外周とリングギヤ３２の内周に噛合したピニオンギヤ３３と、を有している。
【００１３】
ピニオンギヤ３３は、ニードルベアリングＮＢを介して、ピニオン軸３３１で支持されており、このピニオン軸３３１の両端は、キャリア３４で支持されている。
遊星歯車組３では、サンギヤ３１および／またはリングギヤ３２が回転軸Ｘ回りに回転すると、ピニオン軸３３１で支持されたピニオンギヤ３３が、ピニオン軸３３１の中心軸Ｘ１回りに自転しながら、回転軸Ｘ周りに公転するようになっている。
【００１４】
遊星歯車組３を収容する変速機ケース（図示せず）の内部では、遊星歯車組３と、変速機ケースの駆動源側の開口を塞ぐ前カバー部１１との間に、前進クラッチ２が設けられている。
【００１５】
前進クラッチ２は、クラッチドラム４の周壁部４２の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４８と、クラッチハブ５の円筒状の周壁部５２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート５８と、油圧により回転軸Ｘ方向にストロークするピストン６と、を有している。
【００１６】
クラッチドラム４は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す底壁部４１と、底壁部４１の外周を全周に亘って囲む外側の周壁部４２と、底壁部４１の内周を全周に亘って囲む内側の周壁部４３と、を有している。
内側の周壁部４３は、回転軸Ｘに沿う円筒状を成しており、この周壁部４３は、前カバー部１１の内径側に設けられた筒状の支持壁部１２に、図示しない変速機構部側（図１における左側）から外挿されている。
この状態においてクラッチドラム４は、変速機ケース側の固定部材である支持壁部１２で、回転軸Ｘ回りの回転が許容された状態で支持されている。
【００１７】
内側の周壁部４３の先端には、支持壁部１２を迂回して内径側（回転軸Ｘ側）に延びる連結部４４が設けられており、この連結部４４の内径側には、円筒状のスプライン嵌合部４５が一体に形成されている。
【００１８】
スプライン嵌合部４５は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、支持壁部１２を貫通した回転伝達軸９の外周にスプライン嵌合している。
回転伝達軸９は、支持壁部１２の内周に圧入された円筒状のシャフト１５で、回転可能に支持されており、回転伝達軸９は、図示しない駆動源の出力回転が伝達されて、回転軸Ｘ回りに回転するようになっている。
【００１９】
そのため、回転伝達軸９が回転軸Ｘ回りに回転すると、この回転伝達軸９にスプライン嵌合部４５を介して連結されたクラッチドラム４が、回転伝達軸９と一体に回転軸Ｘ回りに回転するようになっている。
【００２０】
クラッチドラム４の周壁部４２では、外径側に位置するスプライン山部４２ａと、内径側に位置するスプライン谷部４２ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に連なって形成されており、スプライン谷部４２ｂの内周に、ドリブンプレート４８がスプライン嵌合している。
この状態において、ドリブンプレート４８は、回転軸Ｘ周りの周方向におけるクラッチドラム４との相対回転が規制された状態で、周壁部４２の幅方向（回転軸Ｘ方向）に変位可能に設けられている。
【００２１】
クラッチドラム４の周壁部４２の内径側に位置するクラッチハブ５は、筒状の周壁部５２と、周壁部５２の一端から内径側に延びる円板部５１とを有しており、断面視においてクラッチハブ５は、有底円筒形状を成している。
変速機ケース内においてクラッチハブ５と、クラッチドラム４は、互いの開口を対向させた向きで、回転軸Ｘ方向から組み付けられており、この状態においてクラッチハブ５は、クラッチドラム４の周壁部４２の内側に収容されている。
【００２２】
クラッチハブ５では、円板部５１の内径側の端部５１ａが、サンギヤ３１の基部３１１に溶接されており、サンギヤ３１とクラッチハブ５とは、回転軸Ｘ周りの周方向の相対回転が規制された状態で、互いに連結されている。
【００２３】
クラッチハブ５の周壁部５２は、外径側に位置するスプライン山部５２ａと、内径側に位置するスプライン谷部５２ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に連なって形成されており、スプライン山部５２ａの外周に、ドライブプレート５８がスプライン嵌合している。
この状態において、ドライブプレート５８は、回転軸Ｘ周りの周方向におけるクラッチハブ５との相対回転が規制された状態で、周壁部５２の幅方向（回転軸Ｘ方向）に変位可能に設けられている。
【００２４】
周壁部５２の径方向外側では、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とが、回転軸Ｘ方向で交互に配置されている。
回転軸Ｘ方向から見て、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８は、ドライブプレート５８の外径側とドリブンプレート４８の内径側とが重なるように配置されている。
これらドライブプレート５８とドリブンプレート４８の重なる部分の前カバー部１１側には、ピストン６の押圧部６２１が位置している。
【００２５】
ピストン６は、クラッチドラム４の底壁部４１に設けたリング状の凹部４１０内で、回転軸Ｘ方向に進退移動可能に設けられている。
ピストン６は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す基部６１と、基部６１の外周を全周に亘って囲む外周壁６２と、基部６１の内周を全周に亘って囲む内周壁６３と、を有している。
外周壁６２と内周壁６３は、基部６１の外周と内周から、基部６１から離れる方向（図１において、左方向）に延出しており、外周壁６２と内周壁６３は回転軸Ｘに沿って同じ方向に延出している。
【００２６】
外周壁６２の先端側には、当該外周壁６２の先端側を径方向外側に屈曲させて形成した押圧部６２１が、フランジ状に形成されている。
内周壁６３の先端側にも、当該内周壁６３先端側を径方向内側（回転軸Ｘ側）に屈曲させて形成した突出部６３１が設けられている。
【００２７】
図２の（ａ）に示すように、突出部６３１は、内周壁６３の内径側に位置する周壁部４３に、隙間Ｓａをあけて対向しており、この隙間Ｓａが、突出部６３１を覆うシール材ＳＬで封止されている。
ピストン６では、外周壁６２もまた、クラッチドラム４の外側の周壁部４２との間に隙間Ｓｂをあけて設けられており、この隙間Ｓｂは、ピストン６の外周壁６２と基部６１との境界周りを覆うシール材ＳＬで封止されている。
【００２８】
ピストン６の基部６１では、外周壁６２と内周壁６３との間の領域に、クラッチドラム４の底壁部４１に設けた突起４１１が当接しており、ピストン６の基部６１と、クラッチドラム４の底壁部４１との間に、調圧された油圧が供給される油室Ｒ１が形成されている。
【００２９】
この油室Ｒ１は、ピストン６の基部６１の一方の面６１ａに接して設けられており、ピストン６の内周壁６３に設けたシール材ＳＬと、外周壁６２と基部６１との境界周りに設けたシール材ＳＬとにより、油密にシールされている。
クラッチドラム４の内側の周壁部４３には、当該周壁部４３を径方向に貫通して油孔４３ａが設けられており、この油孔４３ａの内径側に位置する支持壁部１２では、油孔４３ａに対向する位置に、油路１２１が設けられている。
この油路１２１は、調圧された油圧が供給される供給路１２０（第１の供給路）に連通しており、この供給路１２０と油室Ｒ１とが、油路１２１と油孔４３ａとを介して連通している。
【００３０】
支持壁部１２では、油路１２１を挟んだ両側に、シールリング１３、１３が設けられている。このシールリング１３、１３は、支持壁部１２の外周と内周壁６３の内周との隙間を封止しており、油路１２１から径方向外側に供給される油圧が、支持壁部１２と周壁部４３との間の隙間から漏出することなく、油室Ｒ１内に供給されるようになっている。
【００３１】
ピストン６の基部６１における油室Ｒ１とは反対側の面６１ｂには、スプリングＳｐの連結部材７５が設けられており、この連結部材７５には、スプリングＳｐの一端Ｓｐ１が回転軸Ｘ方向から外嵌している。
スプリングＳｐの他端Ｓｐ２は、スプリングリテーナ７に設けた連結部材７６に、回転軸Ｘ方向から外嵌している。
【００３２】
スプリングリテーナ７は、回転軸Ｘ方向から見てリング状の基部７１を有している。この基部７１の内径側の端部７１ａは、クラッチドラム４の周壁部４３に固定されたスナップリング７７により、回転軸Ｘ方向の位置決めがされている。
【００３３】
基部７１の内径側の端部７１ａは、周壁部４３の外周との間に隙間Ｓｃをあけて設けられており、この隙間Ｓｃは、スプリングリテーナ７の端部７１ａを覆うシール材ＳＬで封止されている。
【００３４】
基部７１の外径側の端部７１ｂは、ピストン６の外周壁６２の内周との間に隙間Ｓｄをあけて設けられており、この隙間Ｓｄは、スプリングリテーナ７の端部７１ｂを覆うシール材ＳＬで封止されている。
【００３５】
前進クラッチ２では、ピストン６の基部６１と、外周壁６２と、内周壁６３と、スプリングリテーナ７とで囲まれた空間が、スプリングＳｐの収容室Ｒ２となっている。
この収容室Ｒ２内においてスプリングＳｐは、回転軸Ｘ方向に圧縮された状態で設けられており、ピストン６は、スプリングＳｐから作用する付勢力で、当該ピストン６の基部６１を、クラッチドラム４の突起４１１に当接させる方向（ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とを開放する方向）に付勢されている。
【００３６】
スプリングＳｐの収容室Ｒ２は、スプリングリテーナ７の基部７１の内径側の端部７１ａに設けたシール材ＳＬと、外径側の端部７１ｂに設けたシール材ＳＬとにより、油密にシールされており、スプリングＳｐの収容室Ｒ２は、遠心油圧のキャンセル室としても機能するようになっている。
【００３７】
クラッチドラム４の内側の周壁部４３には、スプリングＳｐの収容室Ｒ２に対向する位置に、当該周壁部４３を径方向に貫通して油孔４３ｂが設けられている。
この油孔４３ｂの内径側に位置する支持壁部１２では、油孔４３ｂに対向する位置に、油路１３１が設けられている。
この油路１３１は、調圧された油圧が供給される供給路１３０（第２の供給路）に連通しており、この供給路１３０と収容室Ｒ２とが、油路１３１と油孔４３ｂとを介して連通している。
【００３８】
支持壁部１２では、油路１３１を挟んだ両側に、シールリング１４、１４が設けられている。このシールリング１４、１４は、支持壁部１２の外周と周壁部４３の内周との隙間を封止しており、油路１３１から径方向外側に供給される油圧が、支持壁部１２と周壁部４３との間の隙間から漏出することなく、収容室Ｒ２内に供給されるようになっている。
【００３９】
そのため、油密にシールされた収容室Ｒ２が、供給路１３０の延長上に位置する閉回路となっており、図示しない圧力調整弁で調圧された油圧が、供給路１３０と油路１３１と油孔４３ｂとを介して収容室Ｒ２に供給されると、ピストン６が収容室Ｒ２に供給された油圧で押されて、前進クラッチ２のドライブプレート５８とドリブンプレート４８とを開放する方向（図中、右方向）に変位するようになっている。
【００４０】
以下、かかる構成の前進クラッチ２の動作を、従来例にかかる前進クラッチ２００の動作と比較しつつ、説明する。
図３は、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とが締結状態から開放状態に移行する過渡期における締結荷重Ｆｘの変化を説明する図であり、（ａ）は、従来例にかかる前進クラッチ２００（図５参照）においてディッシュプレート６５（図５参照）が設けられていない場合を説明する図であり、（ｂ）は、従来例にかかる前進クラッチ２００（図５参照）においてディッシュプレート６５（図５参照）が設けられている場合を説明する図であり、（ｃ）は、実施の形態にかかる前進クラッチ２（図２参照）の場合を説明する図である。
なお、図３では、ピストン６からドライブプレート５８とドリブンプレート４８とに作用する締結荷重Ｆｘであって、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とを締結状態から開放状態にするために、油室Ｒ１への油圧の供給を時刻ｔ１で停止した場合における締結荷重Ｆｘの経時変化を示している。
【００４１】
従来例にかかる前進クラッチ２００（図５参照）では、油室Ｒ１への油圧の供給を停止すると（時刻ｔ１）、ピストン６が、スプリングＳｐから作用する付勢力で、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とから離れる方向に変位する。
そうすると、ディッシュプレート６５が設けられていない場合には、ピストン６の押圧部６２１が、ドリブンプレート４８から急激に離れて、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とに作用していた締結荷重Ｆｘが急激に減少する（図３の（ａ）参照）。
その結果、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８が急激に開放されて、ショックが生じることになる。
【００４２】
一方、ディッシュプレート６５を備える前進クラッチ２００（図３の（ｂ）参照）の場合には、押圧部６２１がドリブンプレート４８から離れる方向に急激に移動しても、ピストン６の押圧部６２１とドリブンプレート４８との間のディッシュプレート６５が弾性変形することで、ドリブンプレート４８とドライブプレート５８に作用する締結荷重Ｆｘの急激な低下が阻止されるようになっている。
【００４３】
そのため、ディッシュプレート６５を有する前進クラッチ２００では、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とが締結状態から開放状態に移行する過渡期において、締結荷重Ｆｘが、図３の（ａ）のように急激に低下するのではなく、図３の（ｂ）に示すように一定の割合で低下することになるので、大きなショックが発生しないようにされている。
【００４４】
なお、この締結状態から開放状態に移行する過渡期における締結荷重Ｆｘの変化は、ディッシュプレート６５の形状などに応じて決まるものであり、締結荷重Ｆｘは、常に同じ減少率／増加率のプロファイルで変化することになる。
【００４５】
これに対して、実施の形態にかかる前進クラッチ２では、スプリングＳｐの収容室Ｒ２に、調圧された油圧が供給されるようになっている。
そして、この前進クラッチ２では、油室Ｒ１に供給された油圧からピストン６に作用する締結圧Ｆａと、収容室Ｒ２に供給された油圧からピストン６に作用するキャンセル圧Ｆｂとにより、ピストン６を回転軸Ｘ方向にストロークさせている。
【００４６】
そのため、締結圧Ｆａとキャンセル圧Ｆｂの協調制御により、締結から開放の過渡期における締結荷重Ｆｘを、ディッシュプレート６５が介在している場合のようなプロファイルで変化させることができる（図３の（ｃ）参照）。
よって、ディッシュプレートを用いることなく、締結／開放の過渡期における、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８の急激な締結／開放を抑制して、締結／解放時のショックを抑制できるようになっている。
【００４７】
なお、実施の形態にかかる前進クラッチ２の場合には、従来例にかかる前進クラッチ２００のように、締結／解放の過渡期における締結荷重の変化の態様（変化率）を、自由に設定することができる。
例えば、前進クラッチ２００の場合（図３の（ｂ）参照）よりも大きい変化率で締結荷重Ｆｘを変化させること（図３の（ｃ）破線参照）や、小さい変化率で締結荷重Ｆｘを変化させることもができる。
また、締結荷重Ｆｘを一定の変化率で変化させる（直線上に変化させる）のではなく、変化率を適宜変更しながら締結荷重Ｆｘを変化させる、例えば、図３の（ｃ）においてハッチングで示す領域内で、任意に変化させることができる。
【００４８】
よって、従来例にかかる前進クラッチ２００よりも、締結／開放の過渡期において締結荷重を自由に変化させることができるので、締結／開放の過渡期における締結荷重を、自動変速機毎に最適なプロファイルで変化させることができる。
【００４９】
以上の通り、実施の形態では
（１）回転軸Ｘ方向で交互に配置されたドライブプレート５８（内径側摩擦板）およびドリブンプレート４８（外径側摩擦板）と、
回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられたピストン６と、
回転軸Ｘ方向におけるピストン６の基部６１の一方の面６１ａに接して形成されると共に、供給路１２０（第１の供給路）から調圧された油圧ＰＬ（図３の（ｂ）参照）が供給される油室Ｒ１と、
回転軸Ｘ方向におけるピストン６の基部６１の他方の面６１ｂに、一端Ｓｐ１を当接させたスプリングＳｐと、
スプリングＳｐの他端Ｓｐ２を支持すると共に、ピストン６の他方の面６１ｂとの間にスプリングＳｐの収容室Ｒ２を形成するスプリングリテーナ７と、を有し、
油室Ｒ１に油圧が供給されると、油圧で押されたピストン６が、スプリングＳｐを回転軸Ｘ方向に圧縮しながら回転軸Ｘ方向に移動して、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とを相対回転不能に締結する自動変速機の前進クラッチ２（摩擦締結装置）であって、
調圧された油圧ＰＬを供給する供給路１３０（第２の供給路）と、スプリングＳｐの収容室Ｒ２とを、油路１３１と油孔４３ｂを介して連通させると共に、ピストン６の基部６１の他方の面６１ｂに接して形成された収容室Ｒ２を、油密にして閉回路とした構成とした。
【００５０】
このように構成すると、油室Ｒ１に供給する油圧ＰＬと、収容室Ｒ２に供給する油圧ＰＬをそれぞれ調圧して、ピストン６を回転軸Ｘ方向にストロークさせることができるので、ピストン６によるドライブプレート５８とドリブンプレート４８の締結／解放の過渡期において、ピストン６の押圧部６２１からドライブプレート５８とドリブンプレート４８に作用する締結荷重Ｆｘを、急激な締結／解放を防止できる適切なプロファイルで変化させることができる。
よって、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８の急激な締結／解放を防止して、締結／解放の過渡期における締結／解放によるショックを抑制できる。
【００５１】
さらに、ピストン６の押圧部６２１から作用する締結荷重Ｆｘを、所望の荷重に制御できるので、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８との締結／開放を、最適の速度（時間）やタイミングで実施できる。
【００５２】
また、締結／開放の過渡期での締結荷重Ｆｘを制御するディッシュプレート６５（図５参照）を必要としないので、ディッシュプレート６５を無くした分だけ、前進クラッチ２（摩擦締結要素）周りの設計の自由度の向上と、部品点数の減少によるコストの低減が、期待できる。
【００５３】
さらに、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とを開放状態にする位置でピストン６を保持するスプリングＳｐの機能を、油室Ｒ１に供給する油圧ＰＬと収容室Ｒ２に供給する油圧ＰＬをそれぞれ調圧することで代替できる。
よって、スプリングＳｐの総数を、スプリングリテーナ７の位置決めに必要な数まで減らすことができ、スプリングＳｐの本数を減らした分だけ部品点数が少なくなるので、部品点数の減少によるコストの低減が規定できる。
【００５４】
また、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とを開放状態にする位置でピストン６を保持するためのスプリングＳｐが設けられている場合には、ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とを締結する際に、スプリングＳｐの付勢力を相殺する分の締結荷重が必要となるので、スプリングＳｐの付勢力の分だけ、油室Ｒ１に供給する油圧ＰＬを高くする必要ある。
ドライブプレート５８とドリブンプレート４８とを開放状態にする位置でピストン６を保持するためのスプリングＳｐが省略されると、省略されたスプリングＳｐの荷重の分だけ、油室Ｒ１に供給する油圧を低くすることができる。
これにより、油圧の供給源であるオイルポンプへの負荷が低減されるので、オイルポンプがエンジン駆動されるオイルポンプである場合には、エンジンへの負荷の低減による燃費の向上が期待できる。
【００５５】
（２）スプリングリテーナ７の内径側の端部７１ａ（端縁）と外径側の端部７１ｂ（端縁）には、スプリングＳｐの収容室Ｒ２を油密にシールするシール材ＳＬが設けられている構成とした。
【００５６】
このように構成すると、ピストン６を間に挟んで油室Ｒ１とは反対側に形成されたスプリングＳｐの収容室Ｒ２を、油密にシールされた空間とすることができる。
よって、この油密にシールされた収容室Ｒ２に、調圧された油圧ＰＬを供給することで、収容室Ｒ２からピストン６に作用する押圧力（キャンセル圧Ｆｂ）を正確に制御できる。
よって、油室Ｒ１に供給した油圧ＰＬによる締結圧Ｆａと、収容室Ｒ２に供給した油圧ＰＬによるキャンセル圧Ｆｂとによる協調制御により、締結から開放の過渡期における締結荷重Ｆｘを、ショックを生じさせることのない最適なプロファイルで変化させることができる。
【００５７】
（３）ピストン６は、
回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す基部６１と、
基部６１の外周を全周に亘って囲む外周壁６２と、
基部６１の内周を全周に亘って囲む内周壁６３と、を有しており、
スプリングリテーナ７の内径側の端部７１ａ（端縁）は、
内周壁６３が外挿された周壁部４３の外周に、シール材ＳＬを介して当接しており、
スプリングリテーナ７の外径側の端部７１ｂ（端縁）は、外周壁６２の内周に、シール材ＳＬを介して当接しており、
基部６１を挟んだ収容室Ｒ２とは反対側に、油室Ｒ１が形成されている構成とした。
【００５８】
このように構成すると、ピストン６の収容室Ｒ２の側の受圧面（面６１ｂ）の面積と、キャンセル圧Ｆｂの確保に必要な容積を確保しつつ、収容室Ｒ２を形成できる。
また、ピストン６の収容室Ｒ２側の受圧面（面６１ｂ）と、油室Ｒ１側の受圧面（面６１ａ）の面積をほぼ同じにすることができるので、油室Ｒ１と収容室Ｒ２に遠心油圧が生じた場合であっても、遠心油圧が相殺される。これにより、遠心油圧に起因するピストン６の回転軸Ｘ方向へのストロークを防止できる。
【００５９】
図４は、変形例にかかる前進クラッチ２Ａを説明する断面図である。
前記した実施の形態では、スプリングリテーナ７の内径側の端部７１ａと、外径側の端部７１ｂを覆うように設けたシール材ＳＬにより、スプリングＳｐの収容室Ｒ２を油密にシールした場合を例示した。
【００６０】
収容室Ｒ２を油密にシールする方法は、この方法に限定されるものではない。
例えば、図４に示すように、スプリングリテーナ７の内径側の端部７１ａと、外径側の端部７１ｂの外周に、Ｄリング７３、７３やリップシールが嵌合する凹溝７２、７２を設けて、この凹溝７２、７２に嵌合したＤリング７３、７３やリップシールなどにより、スプリングＳｐの収容室Ｒ２を油密にシールする構成としても良い。
【００６１】
すなわち、
（４）スプリングリテーナ７の内径側の端部７１ａ（端縁）と外径側の端部７１ｂ（端縁）には、シール材ＳＬとして採用したＤリング７３またはリップシールが係合する凹溝７２、７２が設けられており、凹溝７２、７２から突出したＤリング７３またはリップシールが、周壁部４３の外周と、周壁部４２の内周に圧接している構成とした。
【００６２】
このように構成することによっても、スプリングＳｐの収容室Ｒ２を油密にシールすることができるので、締結から開放の過渡期における締結荷重Ｆｘを、ショックを生じさせることのない最適なプロファイルで変化させることができる。
【符号の説明】
【００６３】
１      前後進切替機構
２、２Ａ、２００    前進クラッチ（摩擦締結装置）
３      遊星歯車組
３１    サンギヤ
３２    リングギヤ
３３    ピニオンギヤ
３３１  ピニオン軸
３４    キャリア
４      クラッチドラム
４１    底壁部
４２    周壁部
４３    周壁部（支持壁）
４３ａ、４３ｂ  油孔
４４    連結部
４５    スプライン嵌合部
４８    ドリブンプレート（外径側摩擦板）
５      クラッチハブ
５１    円板部
５２    周壁部
５８    ドライブプレート（内径側摩擦板）
６      ピストン
６１    基部
６１ａ  面（ピストンの一方の面）
６１ｂ  面（ピストンの他方の面）
６２    外周壁
６２１  押圧部
６３    内周壁
６３１  突出部
６５    ディッシュプレート
７      スプリングリテーナ
７１    基部
７１ａ  端部（内径側の端部）
７１ｂ  端部（外径側の端部）
７２    凹溝
７３    Ｄリング（シール材）
７５、７６    連結部材
７７    スナップリング
８      入力軸
９      回転伝達軸
１１    前カバー部
１２    支持壁部
１２０、１３０  供給路
１２１、１３１  油路
１３、１４    シールリング
１５    シャフト
Ｆｘ    締結荷重
Ｆａ    締結圧
Ｆｂ    キャンセル圧
ＮＢ    ニードルベアリング
ＯＬ    油圧
Ｒ１    油室
Ｒ２    収容室（スプリングの収容室）
ＳＬ    シール材
Ｓｐ    スプリング
Ｓｐ１    スプリングの一端
Ｓｐ２    スプリングの他端
Ｘ      回転軸
【図１】
2018096415.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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