(57)【要約】【課題】内部への雨水等の侵入を防止でき、とりわけ、軸受ホルダや軸受に雨水等が侵入してしまうことを確実に防止できるアクチュエータおよび車両ドア開閉用アクチュエータを提供する。【解決手段】第１ハウジング６と、第２ハウジング７と、ガイドチューブ４８と、第３ハウジングと、第１ハウジング６に内蔵されるモータ部１１と、モータ部１１のシャフト１４の回転力を受けて回転駆動すると共に第３ハウジング８に動力を付与するスクリュー軸３８と、第１ハウジング６内に設けられる軸受ホルダ３９と、第２ハウジング７に設けられた内フランジ４６と、ガイドチューブ４８に設けられ、内フランジ４６と軸方向で重なる位置に配置された外フランジ４９と、各フランジ４６，４９に挟持されるシール部５０と、第２ハウジング７とガイドチューブ４８との間に設けられ、内フランジ４６を外フランジ４９側に向かって押圧するコイルスプリング４７と、を備えた。【選択図】図３
2018082516.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状の第１ハウジングと、
該第１ハウジングの一端側に嵌合されている筒状の第２ハウジングと、
少なくとも前記第２ハウジング内に設けられている筒状のガイド部材と、
前記第２ハウジングの前記第１ハウジングとは反対側に設けられ、前記第２ハウジングに対して出没可能に設けられた第３ハウジングと、
前記第１ハウジングに内蔵され、回転軸を有するモータと、
少なくとも前記第３ハウジング内に設けられ、前記モータの前記回転軸の回転力を受けて回転駆動すると共に前記第３ハウジングに動力を付与する駆動軸と、
前記第１ハウジング内に設けられ、前記回転軸および前記駆動軸の少なくとも何れか一方を回転自在に支持する軸受を支持する軸受ホルダと、
前記第２ハウジングに設けられたハウジング側挟持部と、
前記ガイド部材に設けられ、前記ハウジング側挟持部と軸方向で重なる位置に配置されたガイド側挟持部と、
前記ハウジング側挟持部と前記ガイド側挟持部との間に設けられ、前記ハウジング側挟持部と前記ガイド側挟持部とに挟持される第１シール部と、
前記第２ハウジングと前記ガイド部材との間に設けられ、前記ハウジング側挟持部および前記ガイド側挟持部の何れか一方を他方に向かって押圧するバネ部材と、
を備えたことを特徴とするアクチュエータ。
【請求項２】
前記ハウジング側挟持部は、前記第２ハウジングの前記軸受ホルダ側の端部に設けられ、径方向内側に張り出す内フランジであり、
前記ガイド側挟持部は、前記ガイド部材の前記ハウジング側挟持部よりも前記軸受ホルダ側に設けられ、径方向外側に張り出す外フランジである
ことを特徴とする請求項１に記載のアクチュエータ。
【請求項３】
前記ガイド側挟持部は、前記軸受ホルダに当接している
ことを特徴とする請求項２に記載のアクチュエータ。
【請求項４】
前記第３ハウジングは、前記第２ハウジングに内嵌されており、
前記第２ハウジングに対して前記第３ハウジングが没入した状態から突出した状態に至る間で前記第３ハウジングと前記第２ハウジングとが重なる領域に、前記第３ハウジングと前記第２ハウジングとの間のシール性を確保する第２シール部が設けられている
ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のアクチュエータ。
【請求項５】
前記回転軸および前記駆動軸の少なくとも何れか一方と前記軸受との間に、前記回転軸および前記駆動軸の少なくとも何れか一方と前記軸受との間のシール性を確保する第３シール部が設けられている
ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のアクチュエータ。
【請求項６】
前記軸受と前記軸受ホルダとの間に、前記軸受と前記軸受ホルダとの間のシール性を確保する第４シール部が設けられている
ことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のアクチュエータ。
【請求項７】
請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のアクチュエータを、開口部に対して開閉可能に設けられたドアを開閉駆動するために用いた
ことを特徴とする車両ドア開閉用アクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータおよび車両ドア開閉用アクチュエータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両ドア開閉装置として、車体側の開口部の周囲と、この開口部に開閉可能に設けられたテールゲート（バックドア）との間に、軸方向に伸縮駆動することによってテールゲートを開閉動作させるアクチュエータ（支持部材）を設ける構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このようなアクチュエータは、筒状の第１ハウジングと、第１ハウジングよりも大径で第１ハウジングが挿入された第２ハウジングと、第１ハウジング内に設けられたモータと、モータの回転軸に減速機を介して連結され、回転軸と同軸状に配置された駆動軸（ネジスピンドル）と、第２ハウジングに固定され、駆動軸に螺合したスピンドルナットと、第２ハウジング内に収容されて第１ハウジングと第２ハウジングとを伸長方向に付勢する圧縮コイルバネと、を備えている。
【０００４】
モータと減速機は、それぞれ第１ハウジング内に設けられている。また、第１ハウジングの第２ハウジング側の端部に軸受ホルダが設けられている。軸受ホルダは軸受（ボールベアリング）を保持しており、さらにこの軸受を介して駆動軸の減速機側の端部を回転自在に支持している。これにより、モータの回転軸の一端、減速機、および駆動軸の一端を１つの軸受で支持する形とし、アクチュエータの小型化を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１００９５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、第１ハウジングと第２ハウジングとの隙間から雨水等が侵入し易い。この雨水が、第１ハウジングや第２ハウジングの内周面を伝って軸受ホルダ（軸受）に到達し、軸受に不具合が生じる可能性があった。
【０００７】
そこで、本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、内部への雨水等の侵入を防止でき、とりわけ、軸受ホルダや軸受に雨水等が侵入してしまうことを確実に防止できるアクチュエータおよび車両ドア開閉用アクチュエータを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明に係るアクチュエータは、筒状の第１ハウジングと、該第１ハウジングの一端側に嵌合されている筒状の第２ハウジングと、少なくとも前記第２ハウジング内に設けられている筒状のガイド部材と、前記第２ハウジングの前記第１ハウジングとは反対側に設けられ、前記第２ハウジングに対して出没可能に設けられた第３ハウジングと、前記第１ハウジングに内蔵され、回転軸を有するモータと、少なくとも前記第３ハウジング内に設けられ、前記モータの前記回転軸の回転力を受けて回転駆動すると共に前記第３ハウジングに動力を付与する駆動軸と、前記第１ハウジング内に設けられ、前記回転軸および前記駆動軸の少なくとも何れか一方を回転自在に支持する軸受を支持する軸受ホルダと、前記第２ハウジングに設けられたハウジング側挟持部と、前記ガイド部材に設けられ、前記ハウジング側挟持部と軸方向で重なる位置に配置されたガイド側挟持部と、前記ハウジング側挟持部と前記ガイド側挟持部との間に設けられ、前記ハウジング側挟持部と前記ガイド側挟持部とに挟持される第１シール部と、前記第２ハウジングと前記ガイド部材との間に設けられ、前記ハウジング側挟持部および前記ガイド側挟持部の何れか一方を他方に向かって押圧するバネ部材と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
このように、ハウジング側挟持部とガイド側挟持部とによって第１シール部を挟持し、さらに、バネ部材によってハウジング側挟持部およびガイド側挟持部の何れか一方を他方に向かって押圧することにより、第１シール部にハウジング側挟持部とガイド側挟持部とを密着させることができる。このため、仮に第１ハウジングと第２ハウジングとの隙間や第２ハウジングと第３ハウジングとの隙間から雨水等が侵入した場合であっても、この雨水等を第２ハウジングとガイド部材との間で塞き止めることができる。よって、軸受ホルダや軸受に雨水等が侵入してしまうことを確実に防止できる。
【００１０】
本発明に係るアクチュエータにおいて、前記ハウジング側挟持部は、前記第２ハウジングの前記軸受ホルダ側の端部に設けられ、径方向内側に張り出す内フランジであり、前記ガイド側挟持部は、前記ガイド部材の前記ハウジング側挟持部よりも前記軸受ホルダ側に設けられ、径方向外側に張り出す外フランジであることを特徴とする。
【００１１】
このように構成することで、ハウジング側挟持部およびガイド側挟持部を簡素な構造としつつ、これらハウジング側挟持部とガイド側挟持部とにより、確実に第１シール部を挟持できる。また、バネ部材によって、ハウジング側挟持部およびガイド側挟持部の何れか一方を他方に向かって確実に押圧できる。
【００１２】
本発明に係るアクチュエータにおいて、前記ガイド側挟持部は、前記軸受ホルダに当接していることを特徴とする。
【００１３】
このように構成することで、ガイド側挟持部にバネ部材による押圧力がかかった場合であっても、軸受ホルダによってガイド側挟持部の移動を規制できる。このため、例えば、ガイド側挟持部の移動を規制可能な構造を別途考慮する必要がなく、バネ部材のバネ力を最大限有効活用して、第１シール部にハウジング側挟持部とガイド側挟持部とを密着させることができる。
【００１４】
本発明に係るアクチュエータにおいて、前記第３ハウジングは、前記第２ハウジングに内嵌されており、前記第２ハウジングに対して前記第３ハウジングが没入した状態から突出した状態に至る間で前記第３ハウジングと前記第２ハウジングとが重なる領域に、前記第３ハウジングと前記第２ハウジングとの間のシール性を確保する第２シール部が設けられていることを特徴とする。
【００１５】
このように構成することで、第２シール部によって第２ハウジングと第３ハウジングとの間のシール性を確実に確保できる。このため、第２ハウジングと第３ハウジングとの隙間から雨水等が侵入してしまうことを確実に防止できる。
【００１６】
本発明に係るアクチュエータは、前記回転軸および前記駆動軸の少なくとも何れか一方と前記軸受との間に、前記回転軸および前記駆動軸の少なくとも何れか一方と前記軸受との間のシール性を確保する第３シール部が設けられていることを特徴とする。
【００１７】
このように構成することで、回転軸および駆動軸の少なくとも何れか一方と軸受との間のシール性を確実に確保できる。このため、回転軸や駆動軸と軸受との間に、雨水等が侵入してしまうことを防止できる。
【００１８】
本発明に係るアクチュエータは、前記軸受と前記軸受ホルダとの間に、前記軸受と前記軸受ホルダとの間のシール性を確保する第４シール部が設けられていることを特徴とする。
【００１９】
このように構成することで、軸受と軸受ホルダとの間のシール性を確実に確保できる。このため、軸受と軸受ホルダとの間に、雨水等が侵入してしまうことを確実に防止できる。
【００２０】
本発明に係る車両ドア開閉用アクチュエータは、上記に記載のアクチュエータを、開口部に対して開閉可能に設けられたドアを開閉駆動するために用いたことを特徴とする。
【００２１】
このように構成することで、内部への雨水等の侵入を防止でき、とりわけ、軸受ホルダや軸受に雨水等が侵入してしまうことを確実に防止可能な車両ドア開閉用アクチュエータを提供できる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、ハウジング側挟持部とガイド側挟持部とによって第１シール部を挟持し、さらに、バネ部材によってハウジング側挟持部およびガイド側挟持部の何れか一方を他方に向かって押圧することにより、第１シール部にハウジング側挟持部とガイド側挟持部とを密着させることができる。このため、仮に第１ハウジングと第２ハウジングとの隙間や第２ハウジングと第３ハウジングとの隙間から雨水等が侵入した場合であっても、この雨水等を第２ハウジングとガイド部材との間で塞き止めることができる。よって、軸受ホルダや軸受に雨水等が侵入してしまうことを確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態における車両ドア開閉用アクチュエータを備えた車両の例を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態における車両ドア開閉用アクチュエータの斜視図である。
【図３】本発明の実施形態におけるアクチュエータの断面図である。
【図４】図３のＡ部拡大図である。
【図５】図３のＢ部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２５】
（車両ドア開閉用アクチュエータ）
図１は、本発明の実施形態における車両ドア開閉用アクチュエータ１００（以下、単にアクチュエータ１００という）を備えた車両の例を示す斜視図である。
同図に示すように、アクチュエータ１００は、自動車１の例えばテールゲート（ドア）２を開閉する。テールゲート２は、自動車１の車体後部に形成された開口部３に対し、開口部３の上部３ａに図示しないヒンジ機構を介して開閉可能に設けられている。
【００２６】
アクチュエータ１００は、開口部３の左右両側にそれぞれ設けられている。そして、開口部３の外枠部３ｓに、不図示のボールスタッドを介してアクチュエータ１００の一端１００ａが回動可能に連結されている。また、テールゲート２に、不図示のボールスタッドを介してアクチュエータ１００の他端１００ｂが回動可能に連結されている。
なお、以下では、アクチュエータ１００の開口部３側を、一端側または一方と称し、テールゲート２側を、他端側、または他方と称して説明する場合がある。
【００２７】
図２は、アクチュエータ１００の斜視図である。図３は、アクチュエータ１００の断面図である。
図２、図３に示すように、アクチュエータ１００は、略円筒状の第１ハウジング６と、第１ハウジング６の他端６ｂ（図２、図３における右側端）に一端７ａ（図２、図３における左側端）が嵌合されている略円筒状の第２ハウジング７と、第２ハウジング７の他端７ｂに出没可能に設けられた略円筒状の第３ハウジング８と、の３つのハウジング６〜８を備えた棒状のものである。
なお、以下の説明では、各ハウジング６〜８の中心軸に沿う方向を単に軸方向と称し、各ハウジング６〜８の径方向を単に径方向と称し、各ハウジング６〜８の外周面に沿う方向を単に周方向と称して説明する。
【００２８】
（第１ハウジング）
第１ハウジング６は、鉄等の金属製材料により形成されている。この第１ハウジング６の一端６ａに、開口部３の外枠部３ｓ（図１参照）に設けられたボールスタッド（不図示）に連結されるジョイント部９が設けられている。ジョイント部９は、第１ハウジング６の一端６ａに内嵌された略円板状のプレート部９ａと、プレート部９ａから第１ハウジング６の軸方向一方（外方）に突出するソケット部９ｂと、が一体成形されたものである。プレート部９ａには、後述するハーネスカバー２６を挿通可能な不図示の挿通孔が形成されている。
【００２９】
また、第１ハウジング６の一端６ａには、略有底筒状のキャップ１０が装着されている。キャップ１０は、第１ハウジング６の一端６ａの開口を閉塞する閉塞部１０ａと、閉塞部１０ａの外周部から円筒状に連続し、且つ第１ハウジング６側に向かって屈曲延出する円筒部１０ｂと、が一体成形されたものである。円筒部１０ｂは、第１ハウジング６の一端６ａに外嵌固定（圧入）される。また、閉塞部１０ａの径方向略中央の大部分には、ジョイント部９のソケット部９ｂ、および後述するハーネスカバー２６を挿通可能な開口部１０ｃが形成されている。
【００３０】
（モータ部）
第１ハウジング６には、モータ部１１が収納されている。
モータ部１１は、略円筒状のヨーク１２と、ヨーク１２の内周面に固定されている不図示のマグネットと、ヨーク１２の径方向内側に回転自在に設けられたアーマチュア１３と、アーマチュア１３に給電を行うブラシホルダユニット１６と、を備えている。ヨーク１２は、導電性を有する金属により形成されている。ヨーク１２の外径は、第１ハウジング６の内径よりも所定寸法小さく設定されている。
【００３１】
ヨーク１２の径方向内側に設けられたアーマチュア１３は、ヨーク１２内で回転可能となるように設けられたシャフト１４と、シャフト１４に外嵌固定され、磁性材からなるアーマチュアコア１５と、アーマチュアコア１５に巻回されているコイル２０と、シャフト１４にアーマチュアコア１５と隣接して外嵌固定され、コイル２０の端末部が接続されるコンミテータ１７と、を備えている。
【００３２】
シャフト１４は、ヨーク１２の径方向中心で軸方向に沿って延びている。そして、シャフト１４は、一端がブラシホルダユニット１６に挿通されてこのブラシホルダユニット１６に回転自在に支持されていると共に、他端が後述の減速ギヤ部２７に連結されている。また、シャフト１４の一端には、センサマグネット２１が取り付けられている。センサマグネット２１は、シャフト１４の回転位置を検出するための回転位置検出装置２３の一方を構成している。
【００３３】
アーマチュア１３に給電を行うブラシホルダユニット１６は、ヨーク１２の一端１２ａにカシメ固定されている樹脂製のブラシホルダ１８と、ブラシホルダ１８に保持されているブラシ１９と、を備えている。このブラシ１９が、コンミテータ１７に摺接されている。また、ブラシ１９は、不図示のハーネスを介して外部電源（例えば、バッテリ）と電気的に接続されている。これにより、外部電源の電力が、ブラシ１９、コンミテータ１７を介してコイル２０に供給される。
【００３４】
また、ブラシホルダ１８には、シャフト１４に設けられたセンサマグネット２１と軸方向で対向するように、センサ基板２２が設けられている。センサ基板２２は、回転位置検出装置２３の他方を構成している。センサ基板２２には、センサマグネット２１と軸方向で対向するように、不図示の磁気検出素子が実装されている。この磁気検出素子により、センサマグネット２１が回転した際の磁気変化を検出する。この結果、回転位置検出装置２３によって、シャフト１４の回転位置を検出できる。
【００３５】
ブラシホルダユニット１６のジョイント部９側には、シール部２４が装着されている。シール部２４は、弾性を有したゴム系材料により形成されている。シール部２４は、ブラシホルダユニット１６をジョイント部９側から覆うように略有底筒状に形成されたシール本体２５を有している。すなわち、シール本体２５は、ブラシホルダ１８とジョイント部９のプレート部９ａとにより挟持された底部２５ａと、底部２５ａの外周縁からジョイント部９とは反対側に延び、ブラシホルダユニット１６と第１ハウジング６の内周面との間に介在される略円筒状の周壁部２５ｂと、により構成されている。
【００３６】
シール本体２５の底部２５ａには、ハーネスカバー２６が軸方向一方（外方）に向かって突出形成されている。ハーネスカバー２６は、略パイプ状に形成されており、シール本体２５の内外を連通している。このように構成されたハーネスカバー２６内に、不図示の外部電源とブラシ１９とを電気的に接続するための不図示のハーネスが挿通される。
【００３７】
このような構成のもと、外部電源の電力が、不図示のハーネス、ブラシ１９、およびコンミテータ１７を介してコイル２０に供給されると、アーマチュアコア１５に磁界が形成される。そして、この磁界とヨーク１２に固定されたマグネットとの間に生じる磁気的な吸引力や反発力によって、シャフト１４がその中心軸回りに回転駆動する。また、シャフト１４と一体となってセンサマグネット２１が回転する。このセンサマグネット２１が回転した際の磁気変化を回転位置検出装置２３によって検出し、シャフト１４の回転位置が検出される。
【００３８】
（減速ギヤ部）
図４は、図３のＡ部拡大図である。
図３、図４に示すように、シャフト１４の他端に連結されている減速ギヤ部２７は、ヨーク１２の他端１２ｂに内嵌固定されている略有底筒状のインターナルギヤ２８と、第１段遊星ギヤ部３５と、第２段遊星ギヤ部３６と、を有する２段遊星減速機構として構成されている。
【００３９】
第１段遊星ギヤ部３５は、シャフト１４の他端に外嵌固定されている第１サンギヤ２９と、第１サンギヤ２９およびインターナルギヤ２８に噛合される複数（例えば、３つ）の第１遊星ギヤ３０と、各第１遊星ギヤ３０を回転自在に支持する第１キャリア３１と、により構成されている。
第２段遊星ギヤ部３６は、第１キャリア３１と一体となって回転する第２サンギヤ３２と、第２サンギヤ３２およびインターナルギヤ２８に噛合される複数（例えば、３つ）の第２遊星ギヤ３３と、各第２遊星ギヤ３３を回転自在に支持する第２遊星キャリアと、により構成されている。
【００４０】
インターナルギヤ２８は、底部２８ａ側をアーマチュア１３側に向けた形で周壁部２８ｂがヨーク１２の他端１２ｂに例えば圧入されている。そして、周壁部２８ｂの内周面に、第１遊星ギヤ３０や第２遊星ギヤ３３に噛合可能な歯部２８ｃが形成されている。また、インターナルギヤ２８の底部２８ａには、径方向略中央にシャフト１４の他端側を回転自在に支持するための軸受３７が設けられている。
また、インターナルギヤ２８、第１サンギヤ２９、第１遊星ギヤ３０、第２サンギヤ３２、および第２遊星ギヤ３３は、それぞれハス歯歯車とされている。これにより、減速ギヤ部２７の各ギヤ間における噛み合い代が増大し、作動音が低減される。
【００４１】
このような減速ギヤ部２７においては、シャフト１４が回転すると、第１サンギヤ２９がシャフト１４と一体に回転する。第１サンギヤ２９の回転は、その外周側の第１遊星ギヤ３０に伝達される。各第１遊星ギヤ３０は、第１サンギヤ２９とインターナルギヤ２８とに噛合されながら第１サンギヤ２９の外周部を公転すると同時に、自身の回転軸回りに自転する、いわゆる遊星運動する。これら複数の第１遊星ギヤ３０の遊星運動により、第１キャリア３１がシャフト１４と同軸回りに減速されて回転する。
【００４２】
第１キャリア３１が回転すると、第２サンギヤ３２が一体に回転し、その外周側の第２遊星ギヤ３３に伝達される。各第２遊星ギヤ３３は、第２サンギヤ３２とインターナルギヤ２８とに噛合されながら第２サンギヤ３２の外周部を公転すると同時に、自身の回転軸回りに自転する、いわゆる遊星運動する。これら複数の第２遊星ギヤ３３の遊星運動により、第２キャリア３４がシャフト１４と同軸回りに減速されて回転する。
【００４３】
第２キャリア３４には、スクリュー軸３８の一端３８ａが連結されている。これにより、スクリュー軸３８は、モータ部１１におけるシャフト１４の回転が、減速ギヤ部２７を介して伝達され、その中心軸回りに回転駆動される。
スクリュー軸３８の一端３８ａは、軸受ホルダ３９に回転自在に支持されている。また、第１ハウジング６の他端６ｂは、軸受ホルダ３９よりも他方（図４における右方）に向かって突出している。
【００４４】
軸受ホルダ３９は、略円環状に形成されており、第１ハウジング６の減速ギヤ部２７よりも他端側（図３、図４における右側）に内嵌されてかしめ固定されている。また、軸受ホルダ３９は、一端がインターナルギヤ２８の他端に当接されている。このような軸受ホルダ３９の内周面３９ｃに、軸受４０が挿入、または圧入されている。この軸受４０を介し、軸受ホルダ３９がスクリュー軸３８の一端３８ａを回転自在に支持している。
【００４５】
スクリュー軸３８の軸受４０に支持される箇所には、Ｏリング溝６１が形成されている。このＯリング溝６１に、Ｏリング６２が装着されている。また、Ｏリング溝６１には、止め輪６３が設けられている。これにより、軸受４０に対するスクリュー軸３８の軸方向への移動が規制される。
【００４６】
また、軸受ホルダ３９の内周面３９ｃには、減速ギヤ部２７寄りに、内フランジ４４が径方向内側に向かって張り出し形成されている。内フランジ４４は、軸受４０の減速ギヤ部２７側への移動を規制する。また、軸受ホルダ３９の内周面３９ｃには、軸受４０を挟んで内フランジ４４とは反対側に対応する位置に、止め輪４５が設けられている。この止め輪４５と内フランジ４４とにより、軸受４０の軸方向への移動が規制される。
また、軸受４０の外周面４０ａと軸受ホルダ３９の内周面３９ｃとの間には、軸受４０の軸方向両側に対応する位置に、それぞれＯリング４３が装着されている。このＯリング４３は、軸受ホルダ３９と軸受４０との間のシール性を確保するためのものである。
【００４７】
さらに、軸受ホルダ３９の減速ギヤ部２７側の外周部には、段差により縮径形成された縮径部２７ａが形成されている。この縮径部２７ａからヨーク１２の他端１２ｂに至る間には、略円筒状の第１ダンパ部４１が設けられている。第１ダンパ部４１は、第１ハウジング６にモータ部１１および減速ギヤ部２７の振動が伝達されてしまうことを抑制するためのものである。また、第１ダンパ部４１は、第１ハウジング６と軸受ホルダ３９との間、および第１ハウジング６とヨーク１２との間のシール性を確保するためのものである。第１ダンパ部４１は、弾性を有したゴム系材料により形成されている。
【００４８】
ここで、この第１ダンパ部４１と、モータ部１１の一端側（図３における左端側）に設けられたシール部２４の周壁部２５ｂとにより、第１ハウジング６とモータ部１１との接触が回避されている。すなわち、第１ダンパ部４１とシール部２４とにより、第１ハウジング６内にモータ部１１がフローティング支持された状態になる。
【００４９】
また、軸受ホルダ３９の減速ギヤ部２７側の端面には、径方向中央の大部分に凹部３９ｂが形成されている。この凹部３９ｂに、弾性を有したゴム系材料により形成された略円環状の第２ダンパ部４２が設けられている。第２ダンパ部４２は、減速ギヤ部２７の振動が軸受ホルダ３９に伝達されてしまうことを抑制すると共に、減速ギヤ部２７と軸受ホルダ３９との間のシール性を確保するためのものである。このような第２ダンパ部４２の径方向中央に、スクリュー軸３８の一端３８ａが挿通されている。
【００５０】
スクリュー軸３８は、軸受ホルダ３９から軸方向他方に向かって突出するように延出されている。スクリュー軸３８は、いわゆる台形ネジであって、外周面にネジ条が形成されている。このように構成されたスクリュー軸３８の周囲を覆うように、第２ハウジング７が設けられている。
【００５１】
（第２ハウジング）
第２ハウジング７は、樹脂材料等により形成されている。第２ハウジング７の外径は、第１ハウジング６の他端６ｂに嵌合されている一端７ａ側を除いて第１ハウジング６の外径とほぼ同一に設定されている。一方、第２ハウジング７の一端７ａ側は、段差により縮径形成されて縮径部７ｃとされている。この縮径部７ｃが、第１ハウジング６の他端６ｂに挿入されている。これにより、第１ハウジング６の外周面と第２ハウジング７の外周面は、ほぼ面一になる。
【００５２】
また、第２ハウジング７は、この第２ハウジング７の一端７ａ側を第１ハウジング６の他端６ｂに嵌合させた状態で、スクリュー軸３８の先端よりも第２ハウジング７の他端７ｂが若干突出するように形成されている。この第２ハウジング７の他端７ｂの内周縁には、軸方向他端に向かうに従って漸次開口面積が大きくなるように、若干平面取り部７ｄが形成されている（図５参照）。
【００５３】
さらに、第２ハウジング７の縮径部７ｃの長さは、第１ハウジング６に収納されている軸受ホルダ３９から第１ハウジング６の他端６ｂに至る間の長さＬ１よりも短く設定されている。このため、第１ハウジング６の他端６ｂに第２ハウジング７の縮径部７ｃを内嵌させた状態では、軸受ホルダ３９に第２ハウジング７の一端７ａが当接することがない。
また、第２ハウジング７の一端７ａには、径方向内側に曲折させてなる内フランジ４６が形成されている。この内フランジ４６は、後述するコイルスプリング４７の一端が当接するスプリング当接面４６ａとして機能すると共に、このスプリング当接面４６ａの反対側の面（軸受ホルダ３９側の面）が後述するシール部５０を挟持するハウジング側挟持面４６ｂとして機能する。
【００５４】
第２ハウジング７には、この第２ハウジング７の内周面に沿うように螺旋状に形成されたコイルスプリング４７が設けられている。このコイルスプリング４７の一端が、第２ハウジング７の内フランジ４６（スプリング当接面４６ａ）に当接されている。また、コイルスプリング４７の自由長は、第２ハウジング７の長さよりも十分長く設定されている。このため、第２ハウジング７の内フランジ４６にコイルスプリング４７の一端を当接させた状態で、コイルスプリング４７の他端が、第２ハウジング７の他端７ｂから突出している。
【００５５】
（ガイドチューブ）
また、第２ハウジング７には、コイルスプリング４７よりもさらに径方向内側に、略円筒状のガイドチューブ４８が収納されている。ガイドチューブ４８は、後述のインナーチューブ５６の移動をガイドしたり、コイルスプリング４７の伸縮時にコイルスプリング４７が伸縮方向側方に撓んだり座屈したりするのを抑える。また、ガイドチューブ４８の一端４８ａには、外フランジ４９が径方向外側に張り出し形成されている。この外フランジ４９は、第２ハウジング７の内フランジ４６と軸方向で重なる位置に配置されている。また、外フランジ４９は、軸受ホルダ３９に当接されている。これにより、ガイドチューブ４８のモータ部１１側への移動が規制される。
【００５６】
ガイドチューブ４８は、外フランジ４９を軸受ホルダ３９に当接させた状態で、スクリュー軸３８の先端とガイドチューブ４８の他端４８ｂとがほぼ径方向で並ぶ位置となるように形成されている。ガイドチューブ４８の他端４８ｂの外周縁には、軸方向他端に向かうに従って先細りとなるように若干平面取り部４８ｃが形成されている（図５参照）。
【００５７】
（シール部）
ガイドチューブ４８の外フランジ４９は軸受ホルダ３９に当接しているので、外フランジ４９と第２ハウジング７の内フランジ４６との間には、軸方向に間隙が形成される。この間隙には、略円環状のシール部５０が配置される。シール部５０は、第２ハウジング７とガイドチューブ４８との間のシール性を確保するためのものであり、ゴム系材料等の防水性および弾性を有した材料により形成されている。
【００５８】
シール部５０の外径は、第１ハウジング６の内径とほぼ同一に設定されており、その外周面は、第１ハウジング６の内周面に密着している。また、シール部５０の厚さは、ガイドチューブ４８の外フランジ４９と第２ハウジング７の内フランジ４６との間隔とほぼ同一に設定されている。すなわち、シール部５０は、ガイドチューブ４８の外フランジ４９と第２ハウジング７の内フランジ４６（ハウジング側挟持面４６ｂ）とにより挟持された状態になる。これにより、シール部５０によって、第２ハウジング７とガイドチューブ４８との間のシール性が確保される。
【００５９】
（第３ハウジング）
図５は、図３のＢ部拡大図である。
図３、図５に示すように、第２ハウジング７の他端７ｂに出没可能に設けられた略円筒状の第３ハウジング８は、その外径が第２ハウジング７の外径よりも若干小さく設定されている。これにより、第２ハウジング７の他端７ｂから、第３ハウジング８が出没可能になる。そして、第３ハウジング８にコイルスプリング４７の他端側が収納される。
【００６０】
第３ハウジング８の一端８ａ側には、外周面にＯリング溝５１が形成されている。Ｏリング溝５１は、第２ハウジング７に対して第３ハウジング８が没入した状態から突出した状態に至る間で、第２ハウジング７と第３ハウジング８とが重なる領域Ｒ１に形成されている。このように形成されたＯリング溝５１には、Ｏリング５２が装着されている。これにより、第２ハウジング７と第３ハウジング８との間のシール性が確保される。
また、第３ハウジング８の他端８ｂには、径方向内側に曲折させてなる内フランジ５３が形成されている。この内フランジ５３は、コイルスプリング４７の他端が当接するスプリング当接面５３ａとして機能すると共に、このスプリング当接面５３ａと反対側の面（軸方向他端側の面）が後述するジョイント部５４が当接するジョイント当接面５３ｂとして機能する。
【００６１】
第３ハウジング８の他端８ｂには、テールゲート２（図１参照）に設けられたボールスタッド（不図示）に連結されるジョイント部５４が設けられている。ジョイント部５４は、第３ハウジング８のジョイント当接面５３ｂに当接する略円板状のプレート部５４ａと、プレート部５４ａから軸方向他方（外方）に突出するソケット部５４ｂと、が一体成形されたものである。
【００６２】
プレート部５４ａの外径は、第３ハウジング８の外径よりも若干小さい程度に設定されている。また、プレート部５４ａの径方向略中央には、第３ハウジング８の内フランジ５３を介して第３ハウジング８内に突出する雄ネジ部５５が一体成形されている。雄ネジ部５５には、第３ハウジング８に収納されている略円筒状のインナーチューブ５６の他端５６ｂが螺合されている。
【００６３】
（インナーチューブ）
インナーチューブ５６は、例えばアルミに引き抜き加工を施して形成されており、第３ハウジング８内のコイルスプリング４７よりもさらに径方向内側に収納されている。また、インナーチューブ５６の外径は、ガイドチューブ４８の内径よりも若干小さく設定されている。そして、ガイドチューブ４８の他端４８ｂに、インナーチューブ５６の一端５６ａがスライド可能に挿入されている。
【００６４】
さらに、インナーチューブ５６の一端５６ａには、ナット部材５８が内嵌固定されている。ナット部材５８は、インナーチューブ５６のモータ部１１側の端部を内径側にかしめることにより、インナーチューブ５６に一体的に固定されている。このため、ナット部材５８は、インナーチューブ５６に対する周方向の回転が規制されている。
このようなナット部材５８に、スクリュー軸３８の他端３８ｂが螺合されている。スクリュー軸３８の他端３８ｂには、このスクリュー軸３８からのナット部材５８の抜けを防止するためのストッパ６０が設けられている。
【００６５】
一方、インナーチューブ５６のモータ部１１とは反対側の他端５６ｂ側には、ジョイント部５４の雄ネジ部５５に螺合される雌ネジ部５７が刻設されている。これにより、インナーチューブ５６は、ジョイント部５４と一体化される。ジョイント部５４は、テールゲート２に設けられた不図示のボールスタッドに連結されるので、スクリュー軸３８と共回りしてしまうことが防止される。このため、スクリュー軸３８を回転させると、ナット部材５８がスクリュー軸３８に沿って移動する。
【００６６】
ここで、第３ハウジング８の長さは、スクリュー軸３８の最も他端３８ｂ側にナット部材５８が位置している状態で、内フランジ５３（スプリング当接面５３ａ）によってコイルスプリング４７を若干圧縮する程度の長さに設定されている。つまり、コイルスプリング４７は、常に第３ハウジング８を第２ハウジング７から突出させる方向に向かって付勢している。
また、第３ハウジング８は、インナーチューブ５６およびナット部材５８を介してスクリュー軸３８に連結されており、第２ハウジング７から突出する方向への移動が規制されている。このため、コイルスプリング４７は、常に第２ハウジング７の内フランジ４６をシール部５０側（ガイドチューブ４８の外フランジ４９側）に向かって付勢している。
【００６７】
（車両ドア開閉用アクチュエータの組立方法）
次に、アクチュエータ１００の組立方法について説明する。
まず、第１ハウジング６に、ジョイント部９、モータ部１１および減速ギヤ部２７を組付ける。また、スクリュー軸３８にはストッパ部材６０が組み付けられる。さらに、インナーチューブ５６の内側には、ナット部材５８が組み付けられてかしめ固定される。そして、スクリュー軸３８とナット部材５８とが螺合される。
続いて、第１ハウジング６の他端６ｂ側にガイドチューブ４８の外フランジ４９を向け、そのまま第１ハウジング６の他端６ｂ側からガイドチューブ４８を挿入する。そして、軸受ホルダ３９にガイドチューブ４８の外フランジ４９を当接させる。
【００６８】
続いて、第１ハウジング６の他端６ｂ側からシール部５０を挿入、または圧入し、外フランジ４９上にシール部５０をセットする。
続いて、第１ハウジング６の他端６ｂ側に、第２ハウジング７の縮径部７ｃを向け、そのまま第１ハウジング６の他端６ｂに縮径部７ｃを挿入する。
【００６９】
続いて、第２ハウジング７とガイドチューブ４８との間に、コイルスプリング４７を挿入する。この際、第２ハウジング７の他端７ｂに平面取り部７ｄが形成されていると共に、ガイドチューブ４８の他端４８ｂに平面取り部４８ｃが形成されているので、これら第２ハウジング７やガイドチューブ４８にコイルスプリング４７が引っ掛かることがなく、スムーズにコイルスプリング４７を挿入できる。
【００７０】
続いて、スクリュー軸３８の他端３８ｂ側に、予めインナーチューブ５６に組み付けたナット部材５８を向け、そのままスクリュー軸３８の他端３８ｂにナット部材５８を螺合させる。その後、スクリュー軸３８の他端３８ｂに、ストッパ６０を組み付ける。
続いて、第２ハウジング７の他端７ｂ側に、予めＯリング５２を装着した第３ハウジング８の一端８ａを向け、そのまま第２ハウジング７の他端７ｂに第３ハウジング８の一端８ａを挿入する。この際も、第２ハウジング７の他端７ｂに平面取り部７ｄが形成されているので、第３ハウジング８をスムーズに挿入できる。
【００７１】
続いて、インナーチューブ５６の雌ネジ部５７に、ジョイント部５４の雄ネジ部５５を螺合する。これにより、コイルスプリング４７が若干圧縮された状態で、アクチュエータ１００の組立が完了する。
【００７２】
ここで、コイルスプリング４７によって、第２ハウジング７の内フランジ４６が、シール部５０に向かって押圧される。一方、シール部５０を内フランジ４６と共に挟持するガイドチューブ４８の外フランジ４９は、軸受ホルダ３９に当接しているので、シール部５０とは反対側への移動が規制されている。このため、シール部５０に、第２ハウジング７の内フランジ４６およびガイドチューブ４８の外フランジ４９が確実に密着される。
【００７３】
また、軸受ホルダ３９の減速ギヤ部２７側からヨーク１２の他端１２ｂに至る間と、第１ハウジング６との間に、第１ダンパ部４１が設けられている。このため、第１ハウジング６にモータ部１１および減速ギヤ部２７の振動が伝達されてしまうことが抑制される。また、第１ハウジング６と軸受ホルダ３９との間、および第１ハウジング６とヨーク１２との間のシール性が確保される。
さらに、軸受ホルダ３９の減速ギヤ部２７側の端面と減速ギヤ部２７との間に、第２ダンパ部４２が設けられている。このため、減速ギヤ部２７の振動が軸受ホルダ３９に伝達されてしまうことが抑制されると共に、減速ギヤ部２７と軸受ホルダ３９との間のシール性が確保される。なお、これら第１ダンパ部４１と第２ダンパ部４２は、一体成形されている。
【００７４】
また、軸受４０の外周面４０ａと軸受ホルダ３９の内周面３９ｃとの間に、２つのＯリング４３が装着されている。このため、軸受ホルダ３９と軸受４０との間のシール性が確保される。
さらに、スクリュー軸３８の軸受４０に支持される箇所には、Ｏリング溝６１が形成されている。このＯリング溝６１に、Ｏリング６２が装着されている。このため、スクリュー軸３８と軸受４０との間のシール性が確保される。
【００７５】
（車両ドア開閉用アクチュエータの動作）
次に、アクチュエータ１００の動作について説明する。
操作者の操作によって、不図示の外部電源の電力がモータ部１１に供給され、モータ部１１のシャフト１４を回転駆動させると、シャフト１４が回転する。さらに、シャフト１４の回転が減速ギヤ部２７によって減速されてスクリュー軸３８に伝達される。
スクリュー軸３８が回転すると、このスクリュー軸３８に沿ってナット部材５８が移動する。ナット部材５８は、第３ハウジング８と一体化されたインナーチューブ５６に固定されているので、これによって、第２ハウジング７に対して第３ハウジング８が出没し、アクチュエータ１００が伸縮する。
【００７６】
また、第３ハウジング８の一端８ａ側に装着されているＯリング５２は、第２ハウジング７に対して第３ハウジング８が没入した状態から突出した状態に至る間で、第２ハウジング７と第３ハウジング８とが重なる領域Ｒ１に形成されている。すなわち、常に第２ハウジング７と第３ハウジング８との間にＯリング５２が介在されるので、アクチュエータ１００の伸縮状態に関わらず、第２ハウジング７と第３ハウジング８との間のシール性が確実に確保される。
【００７７】
第２ハウジング７に対して第３ハウジング８が没入すると、自動車１の開口部３に設けられたテールゲート２（図１参照）が閉じられる。一方、第２ハウジング７に対して第３ハウジング８が突出すると、自動車１の開口部３に設けられたテールゲート２が開けられる。このとき、アクチュエータ１００を伸ばした状態でモータ部１１の動作を停止させても、コイルスプリング７０の付勢力によって、第２ハウジング７に対し第３ハウジング８の突出した状態が維持される。
【００７８】
このように、上述の実施形態では、同心円上に配置された第２ハウジング７およびガイドチューブ４８のうち、第２ハウジング７に内フランジ４６を設けると共に、ガイドチューブ４８に外フランジ４９を設けている。そして、これらフランジ４６，４９によってシール部５０を挟持している。さらに、コイルスプリング４７によって、内フランジ４６を外フランジ４９側に向かって押圧することにより、シール部５０に、各フランジ４６，４９を密着させている。このため、簡素な構造でアクチュエータ１００の組立性を向上させつつ、仮に第１ハウジング６と第２ハウジング７との隙間や第２ハウジング７と第３ハウジング８との隙間から雨水等が侵入した場合であっても、この雨水等を第２ハウジング７とガイドチューブ４８との間（シール部５０）で塞き止めることができる。よって、軸受ホルダ３９や軸受４０に雨水等が侵入してしまうことを確実に防止できる。
【００７９】
また、軸受ホルダ３９に、ガイドチューブ４８の外フランジ４９を当接させ、ガイドチューブ４８のシール部５０（内フランジ４６）とは反対側への移動を規制している。このため、内フランジ４６にコイルスプリング４７による押圧力がかかった場合であっても、軸受ホルダ３９によってガイドチューブ４８の移動を規制できる。よって、例えば、ガイドチューブ４８（外フランジ４９）の移動を規制可能な構造を別途考慮する必要がなく、コイルスプリング４７のバネ力を最大限有効活用して、シール部５０に、各フランジ４６，４９を密着させることができる。
【００８０】
さらに、第３ハウジング８の一端８ａ側に装着されているＯリング５２は、第２ハウジング７に対して第３ハウジング８が没入した状態から突出した状態に至る間で、第２ハウジング７と第３ハウジング８とが重なる領域Ｒ１に形成されている。すなわち、常に第２ハウジング７と第３ハウジング８との間にＯリング５２が介在されるので、アクチュエータ１００の伸縮状態に関わらず、第２ハウジング７と第３ハウジング８との間のシール性が確実に確保される。このため、第２ハウジングと第３ハウジングとの隙間から雨水等が侵入してしまうことを確実に防止できる。
【００８１】
また、軸受ホルダ３９の減速ギヤ部２７側からヨーク１２の他端１２ｂに至る間と、第１ハウジング６との間に、第１ダンパ部４１が設けられている。このため、第１ハウジング６にモータ部１１および減速ギヤ部２７の振動が伝達されてしまうことが抑制される。また、第１ハウジング６と軸受ホルダ３９との間、および第１ハウジング６とヨーク１２との間のシール性が確保される。よって、第１ハウジング６の内周面を伝って雨水等がモータ部１１側に侵入してしまうことを確実に防止できる。
【００８２】
さらに、軸受ホルダ３９の減速ギヤ部２７側の端面と減速ギヤ部２７との間に、第２ダンパ部４２が設けられている。このため、減速ギヤ部２７の振動が軸受ホルダ３９に伝達されてしまうことが抑制されると共に、減速ギヤ部２７と軸受ホルダ３９との間のシール性が確保される。よって、減速ギヤ部２７と軸受ホルダ３９との間に雨水等が侵入し、減速ギヤ部２７の動作に不具合が生じてしまうことを防止できる。
【００８３】
また、軸受４０の外周面４０ａと軸受ホルダ３９の内周面３９ｃとの間に、２つのＯリング４３が装着されている。このため、軸受ホルダ３９と軸受４０との間のシール性が確保される。よって、軸受ホルダ３９と軸受４０との間に雨水等が侵入し、軸受４０の動作に不具合が生じてしまうことを防止できる。
さらに、スクリュー軸３８の軸受４０に支持される箇所には、Ｏリング溝６１が形成されている。このＯリング溝６１に、Ｏリング６２が装着されている。このため、スクリュー軸３８と軸受４０との間のシール性が確保される。よって、スクリュー軸３８と軸受４０との間に雨水等が侵入し、減速ギヤ部２７に雨水が伝ってしまったり、軸受４０の動作に不具合が生じたりしてしまうことを防止できる。
【００８４】
なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の実施形態では、アクチュエータ１００は、自動車１の例えばテールゲート２を開閉する車両ドア開閉用アクチュエータ１００である場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、さまざまな装置にアクチュエータ１００を採用することが可能である。
【００８５】
また、上述の実施形態では、アクチュエータ１００は、開口部３の外枠部３ｓに、不図示のボールスタッドを介して一端１００ａ（第１ハウジング６側）が回動可能に連結されている場合について説明した。さらに、アクチュエータ１００は、テールゲート２に、不図示のボールスタッドを介してアクチュエータ１００の他端１００ｂ（第３ハウジング８側）が回動可能に連結されている場合について説明した。しかしながら、これらに限られるものではなく、開口部３の外枠部３ｓに、アクチュエータ１００の他端１００ｂを連結すると共に、テールゲート２に、アクチュエータ１００の一端１００ａを連結してもよい。
【００８６】
また、上述の実施形態では、第２ハウジング７の一端７ａに、内フランジ４６を形成すると共に、ガイドチューブ４８の一端４８ａに、外フランジ４９を形成した場合について説明した。しかしながら、各フランジ４６，４９は、第２ハウジング７の一端７ａやガイドチューブ４８の一端４８ａに形成されていなくてもよい。各フランジ４６，４９の形成位置は、第２ハウジング７とガイドチューブ４８の間であればよい。さらには、各フランジ４６，４９の形状は限定されるものではなく、シール部５０を軸方向で挟持可能な構造であればよい。
【００８７】
また、上述の実施形態では、各部のシール性を確保するために、Ｏリング４３，５２，６２等を用いた場合について説明した。また、各フランジ４６，４９によって、挟持されるシール部５０を、略円環状とした場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではない。Ｏリング４３，５２，６２や略円環状のシール部５０に代わって、シール性を確保できるものを採用すればよい。例えば、パッキン等を用いることも可能である。
【００８８】
さらに、上述の実施形態では、第２ハウジング７の内フランジ４６をシール部５０側（外フランジ４９側）に押圧するバネ部材として、コイルスプリング４７を設けた場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、内フランジ４６または外フランジ４９の何れか一方を、他方に向かって押圧可能なバネ部材を設ければよい。
【００８９】
また、上述の実施形態では、モータ部１１のシャフト１４の回転力を、減速ギヤ部２７を介してスクリュー軸３８に伝達させている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、シャフト１４にスクリュー軸３８を直接連結してもよい。この場合、軸受ホルダ３９に設けられた軸受４０によって、スクリュー軸３８を回転自在に支持してもよいし、シャフト１４を回転自在に支持してもよい。軸受４０によってシャフト１４を回転自在に支持する場合、シャフト１４の軸受４０に支持される箇所に、Ｏリング６２を装着する。
【００９０】
さらに、減速ギヤ部２７は、２段遊星減速機構に限られるものではなく、さまざまな減速機構を採用することが可能である。
【符号の説明】
【００９１】
１…テールゲート（ドア）、３…開口部、６…第１ハウジング、７…第２ハウジング、８…第３ハウジング、１１…モータ部（モータ）、１４…シャフト（回転軸）、３８…スクリュー軸（駆動軸）、３９…軸受ホルダ、４３…Ｏリング（第４シール部）、４６…内フランジ、４７…コイルスプリング（バネ部材）、４８…ガイドチューブ（ガイド部材）、４９…外フランジ、５０…シール部（第１シール部）、５２…Ｏリング（第２シール部）、６２…Ｏリング（第３シール部）、１００…車両ドア開閉用アクチュエータ（アクチュエータ）、Ｒ１…領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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