(57)【要約】【課題】本開示は、車室内の静粛性を向上することができる送風機を提供することを目的とする。【解決手段】本発明に係る送風機１００は、仕切り板４３で区画された第１流路４１と第２流路４２とを備え、第１流路４１に外気が導入され、かつ、第２流路４２に内気が導入される２層流モードを有する２層流式車両用空調装置１に適用される送風機において、送風機１００は、第１流路４１内に配置される第１インペラ１１０と第２流路４２内に配置される第２インペラ１２０とを備え、第１インペラ１１０と前記第２インペラ１２０とは前記モータ１３０の回転軸に嵌合され、かつ、第１インペラ１１０の吸込口１１５と第２インペラ１２０の吸込口１２５とは背中合わせに配置されており、第１インペラ１１０と第２インペラ１２０とがボトムプレートを挟んで一体化されており、第２インペラ１２０は、ブレードが回転軸の軸方向に対して傾斜したツイスト型インペラである。【選択図】図１
2018096323.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
仕切り板で区画された第１流路と第２流路とを備え、前記第１流路に外気が導入され、かつ、前記第２流路に内気が導入される２層流モードを有する２層流式車両用空調装置に適用される送風機において、
該送風機は、前記第１流路内に配置される第１インペラと前記第２流路内に配置される第２インペラと、回転軸を有するモータとを備え、
前記第１インペラと前記第２インペラとは前記モータの回転軸に嵌合され、かつ、前記第１インペラの吸込口と前記第２インペラの吸込口とは背中合わせに配置されており、
前記第１インペラと前記第２インペラとがボトムプレートを挟んで一体化されており、
前記第１インペラ又は前記第２インペラの少なくともいずれか一方は、ブレードが前記回転軸の軸方向に対して傾斜したツイスト型インペラであることを特徴とする送風機。
【請求項２】
前記第２インペラが前記ツイスト型インペラであり、
前記第２インペラのブレードは、前記第２インペラの吸込み口側の端部の回転位相が前記第２インペラの吸込み口側とは反対側の端部の回転位相より後退するよう捻じられていることを特徴とする請求項１に記載の送風機。
【請求項３】
前記第１インペラ及び前記第２インペラの両方が前記ツイスト型インペラであり、
前記第１インペラのブレードは、前記第１インペラの吸込み口側の端部の回転位相が前記第１インペラの吸込み口側とは反対側の端部の回転位相より後退するよう捻じられており、
前記第２インペラのブレードは、前記第２インペラの吸込み口側の端部の回転位相が前記第２インペラの吸込み口側とは反対側の端部の回転位相より後退するよう捻じられていることを特徴とする請求項１に記載の送風機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、２層流式車両用空調装置に適用される送風機に関する。
【背景技術】
【０００２】
２層流式車両用空調装置に適用される送風機として、１つのモータによって、回転軸の両側に吸込口を有する１つのインペラを回転し、インテークドアと連動することで外気と内気とを同時かつ別々に吸い込むことができる両側吸込み方式の送風機が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１６３０３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
２層流モードでは、外気はデフロスタ吹出口又はベント吹出口といった相対的に上側の吹出口から吹き出され、内気はフット吹出口といった相対的に下側の吹出口から吹出される。従来の送風機では、インペラのブレードが回転軸に対して平行であるため、スクロールケーシングの舌部の近くをブレードが通過するときとブレード間の隙間が通過するときとの間で圧力変動が生じ、騒音発生の原因となっていた。送風機で発生した騒音は空調ケース内を通って、各吹出口から車室内に侵入し、車室内の静粛性が損なわれる問題があった。例えば、デフロスタ吹出口又はベント吹出口は乗員の耳から近く、静粛性を高めたいとの要請がある。また、送風機で発生した騒音は、各吹出口からだけでなく、内気の流れに逆行してインテーク部の内気導入口からも車室内に侵入し、車室内の静粛性が損なわれる問題もあった。
【０００５】
本開示は、車室内の静粛性を向上することができる送風機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る送風機は、仕切り板で区画された第１流路と第２流路とを備え、前記第１流路に外気が導入され、かつ、前記第２流路に内気が導入される２層流モードを有する２層流式車両用空調装置に適用される送風機において、該送風機は、前記第１流路内に配置される第１インペラと前記第２流路内に配置される第２インペラと、回転軸を有するモータとを備え、前記第１インペラと前記第２インペラとは前記モータの回転軸に嵌合され、かつ、前記第１インペラの吸込口と前記第２インペラの吸込口とは背中合わせに配置されており、前記第１インペラと前記第２インペラとがボトムプレートを挟んで一体化されており、前記第１インペラ又は前記第２インペラの少なくともいずれか一方は、ブレードが前記回転軸の軸方向に対して傾斜したツイスト型インペラであることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る送風機では、前記第２インペラが前記ツイスト型インペラであり、前記第２インペラのブレードは、前記第２インペラの吸込み口側の端部の回転位相が前記第２インペラの吸込み口側とは反対側の端部の回転位相より後退するよう捻じられていることが好ましい。２層流モードにおいて、内気の流れに逆行してインテーク部の内気導入口から車室内に侵入する騒音を、低減することができる。また、第２インペラから吹き出される内気が第１流路内に侵入することを防止することができる。
【０００８】
本発明に係る送風機では、前記第１インペラ及び前記第２インペラの両方が前記ツイスト型インペラであり、前記第１インペラのブレードは、前記第１インペラの吸込み口側の端部の回転位相が前記第１インペラの吸込み口側とは反対側の端部の回転位相より後退するよう捻じられており、前記第２インペラのブレードは、前記第２インペラの吸込み口側の端部の回転位相が前記第２インペラの吸込み口側とは反対側の端部の回転位相より後退するよう捻じられていることが好ましい。２層流モードにおいて、各吹出口から車室内に侵入する騒音、および内気の流れに逆行してインテーク部の内気導入口から車室内に侵入する騒音を、低減することができる。また、第２インペラから吹き出される内気が第１流路内に侵入することを防止するとともに、第１インペラから吹き出される外気が第２流路内に侵入することを防止することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によれば、車室内の静粛性を向上することができる送風機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係る送風機を備える車両用空調装置の一例を示す概略図である。
【図２】第２インペラがツイスト型インペラである送風機の一例を示す斜視図である。
【図３】第１インペラがツイスト型インペラである送風機の一例を示す斜視図である。
【図４】第１インペラ及び第２インペラがツイスト型インペラである送風機の一例を示す斜視図である。
【図５】第１インペラ及び第２インペラがツイスト型インペラである送風機の別の例を示す斜視図である。
【図６】シミュレーションの結果である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付の図面を参照して本発明の一態様を説明する。以下に説明する実施形態は本発明の実施例であり、本発明は、以下の実施形態に制限されるものではない。なお、本明細書及び図面において符号が同じ構成要素は、相互に同一のものを示すものとする。本発明の効果を奏する限り、種々の形態変更をしてもよい。
【００１２】
図１は、本実施形態に係る送風機を備える車両用空調装置の一例を示す概略図である。図２は、第一例のインペラの斜視図である。本実施形態に係る送風機１００は、図１に示すように、仕切り板４３で区画された第１流路４１と第２流路４２とを備え、第１流路４１に外気が導入され、かつ、第２流路４２に内気が導入される２層流モードを有する２層流式車両用空調装置１に適用される送風機において、送風機１００は、第１流路４１内に配置される第１インペラ１１０と第２流路４２内に配置される第２インペラ１２０と回転軸（図示せず）を有するモータ１３０とを備え、第１インペラ１１０と第２インペラ１２０とはモータ１３０の回転軸に嵌合され、かつ、第１インペラ１１０の吸込口１１５と第２インペラ１２０の吸込口１２５とは背中合わせに配置されており、図２に示すように、第１インペラ１１０と第２インペラ１２０とがボトムプレート１１３を挟んで一体化されており、第１インペラ１１０又は第２インペラ１２０の少なくともいずれか一方は、ブレード１１１，１２１が回転軸に対して傾斜したツイスト型インペラである。
【００１３】
車両用空調装置１は、インテーク部１０と、送風部２０と、配風部３０とを有する。
【００１４】
インテーク部１０は、車室外の空気（外気）を導入する外気導入口１１と、車室内の空気（内気）を導入する第１、第２内気導入口１２，１３と、外気導入口１１及び第１内気導入口１２を開閉する第１内外気切り替えドア１４と、第２内気導入口１３を開閉する第２内外気切り替えドア１５とを有する。
【００１５】
送風部２０は、スクロールケーシング２１の内部に配置された送風機１００を有する。スクロールケーシング２１は、第１ベルマウス２２ａが設けられた第１壁２２と、第１壁２２に対向し、第２ベルマウス２３ａが設けられた第２壁２３と、第１壁２２及び第２壁２３の周縁同士を連接する周壁２４と、を有する。図１に示すように車両用空調装置１（２層流式車両用空調装置１）が横置きタイプであるとき、第１壁２２は上壁であり、第２壁２３は下壁である。周壁２４は、その内周面に、第１壁２２と第２壁２３との間に設けられた仕切り板４３を有する。送風部２０は、スクロールケーシング２１内に、送風機１００から吹き出された空気を流す渦巻き流路２５を有する。渦巻状流路２５は、仕切り板４３によって、第１壁２２と仕切り板４３との間に設けられた第１流路４１（４１ａ）と、第２壁２３と仕切り板４３との間に設けられた第２流路４２（４２ａ）とに区画されている。
【００１６】
配風部３０は、空気流路の最下流部に、ベントドア３５ａによって開閉されるベント吹出口３５と、デフロストドア３６ａによって開閉されるデフロスト吹出口３６と、フットドア３７ａによって開閉されるフット吹出口３７とを有する。
【００１７】
配風部３０は、ケース５０内に、送風部２０から吹き出された空気を流す空気流路５１を有する。空気流路５１は、仕切り板４３によって、第１流路４１（４１ｂ）と第２流路４２（４２ｂ）とに区画されている。第１流路４１（４１ｂ）は、送風部２０の第１流路４１（４１ａ）に連通する。第２流路４２（４２ｂ）は、送風部２０の第２流路４２（４２ａ）に連通する。
【００１８】
配風部３０は、各吹出口３５，３６，３７の上流側に配置された冷却用熱交換器３１を有することが好ましい。冷却用熱交換器３１は、冷凍サイクル（不図示）の一部として冷媒が通流可能とされており、必要に応じて送風空気を冷却する。冷却用熱交換器３１は、図１に示すように、第１流路４１（４１ｂ）と第２流路４２（４２ｂ）とに跨って配置されるか、又は第１流路４１（４１ｂ）と第２流路４２（４２ｂ）とにそれぞれ別個の冷却用熱交換器（不図示）を配置してもよい。配風部３０には、冷却用熱交換器３１の下流に、加熱用熱交換器３２と第１、第２エアミックスドア３３，３４とが配置されてもよい。加熱用熱交換器３２は、例えば、エンジンの排熱によって温められた温水が流通可能とされており、必要に応じて送風空気を加熱する。加熱用熱交換器３２は、図１に示すように、第１流路４１（４１ｂ）と第２流路４２（４２ｂ）とに跨って配置されるか、又は第１流路４１（４１ｂ）と第２流路４２（４２ｂ）とにそれぞれ別個の加熱用熱交換器（不図示）を配置してもよい。第１、第２エアミックスドア３３，３４は、加熱用熱交換器３２を通過する空気（温風）の割合と加熱用熱交換器３２をバイパスする空気（冷風）の割合とを調整する。
【００１９】
車両用空調装置１は、２層流モードと、全外気モードと、全内気モードとを有することが好ましい。
【００２０】
図１は、車両用空調装置１が２層流モードに設定されている場合を示す。２層流モードは、デフロスト吹出口３６から低湿度の外気を吹き出し、かつ、フット吹出口３７から車室内を循環して暖められた内気を吹き出すモードである。２層流モードは、冬季の暖房時に乗員の足元の暖房性能向上と窓ガラスの防曇性確保とを両立させることができる。２層流モードでは、第１内外気切り替えドア１４によって、外気導入口１１が開放され、かつ、第１内気導入口１２が閉鎖されるとともに、第２内外気切り替えドア１５によって、第２内気導入口１３が開放される。第１インペラ１１０によって吸込まれた外気は、渦巻き流路２５の第１流路４１（４１ａ）を通って、配風部３０の第１流路４１（４１ｂ）に送風され、冷却用熱交換器３１及び加熱用熱交換器３２を通過して、デフロスト吹出口３６から車室内に吹き出される。一方、第２インペラによって吸込まれた内気は、渦巻き流路２５の第２流路４２（４２ａ）を通って、配風部３０の第２流路４２（４２ｂ）に送風され、冷却用熱交換器３１及び必要に応じて加熱用熱交換器３２を通過して、フット吹出口３７から車室内に吹き出される。
【００２１】
全外気モード（図示せず）は、ベント吹出口３５、デフロスト吹出口３６及びフット吹出口３７のうち少なくとも一つの開放された吹出口から外気を吹き出すモードである。全外気モードでは、第１内外気切り替えドア１４によって、外気導入口１１が開放され、かつ、第１内気導入口１２が閉鎖されるとともに、第２内外気切り替えドア１５によって、第２内気導入口１３が閉鎖される。第１インペラ１１０及び第２インペラ１２０によって吸込まれた外気は、渦巻き流路２５の第１流路４１（４１ａ）及び第２流路４２（４２ａ）を通って、配風部３０の第１流路４１（４１ｂ）及び第２流路（４２ｂ）に送風され、冷却用熱交換器３１、及び必要に応じて加熱用熱交換器３２を通過して、ベント吹出口３５、デフロスト吹出口３６及びフット吹出口３７の少なくとも一つの吹出口から車室内に吹き出される。
【００２２】
全内気モード（図示せず）は、ベント吹出口３５、デフロスト吹出口３６及びフット吹出口３７のうち少なくとも一つの開放された吹出口から内気を吹き出すモードである。全内気モードでは、第１内外気切り替えドア１４によって、外気導入口１１が閉鎖され、かつ、第１内気導入口１２が開放されるとともに、第２内外気切り替えドア１５によって、第２内気導入口１３が閉鎖される。第１インペラ１１０及び第２インペラ１２０によって吸込まれた内気は、渦巻き流路２５の第１流路４１（４１ａ）及び第２流路４２（４２ａ）を通って、配風部３０の第１流路４１（４１ｂ）及び第２流路（４２ｂ）に送風され、冷却用熱交換器３１、及び必要に応じて加熱用熱交換器３２を通過して、ベント吹出口３５、デフロスト吹出口３６及びフット吹出口３７の少なくとも一つの吹出口から車室内に吹き出される。
【００２３】
送風機１００は、第１インペラ１１０と、第２インペラ１２０と、モータ１３０（図１に図示）とを有する。図２において、モータ１３０（図１に図示）は不図示とした。
【００２４】
モータ１３０は、第１インペラ１１０及び第２インペラ１２０の回転駆動手段である。一つのモータ１３０が、第１インペラ１１０と第２インペラ１２０とを回転させる。第１インペラ１１０と第２インペラ１２０とはモータ１３０の回転軸（図示せず）に嵌合され、回転駆動されたときの軸心を共有する。
【００２５】
第１インペラ１１０は、図２に示すように、複数のブレード１１１と、環状リム１１２と、ボトムプレート１１３と、ボス１１４とを有する。ブレード１１１は、後述するボス１１４とモータ１３０の回転軸とが嵌合されることで、モータ１３０の回転軸の軸心Ｏ（以降、この明細書内では、単に「軸心Ｏ」と表現する場合もある）を中心とした円周上に所定の間隔で配置される。環状リム１１２は、ブレード１１１の一方の端部（吸込み口側の端部）１１１ａを固定する。ボトムプレート１１３は、第１インペラ１１０と第２インペラ１２０との境界部分に設けられ、第１インペラ１１０又は第２インペラ１２０を横断するように形成された板状部分であり、例えば、回転軸方向の環状リム１１２側に膨出する円錐形状であるか（図２に図示）、又は平面状であってもよい（不図示）。ボトムプレート１１３は、ボトムプレート１１３の周縁から第１インペラ１１０の径方向外側に延出する鍔状部１１３ａを有する。鍔状部１１３ａは、ブレード１１１の他方の端部（吸込み口側とは反対側の端部）１１１ｂを固定する。ボス１１４は、ボトムプレート１１３の中央部に設けられ、モータ１３０の回転軸と嵌合する。ブレード１１１と環状リム１１２とで形成された開口が、空気の吸込口１１５となる。第１インペラ１１０は、図１に示すように、吸込口１１５を第１ベルマウス２２ａに対向させて、第１流路４１（４１ａ）内に配置される。
【００２６】
第２インペラ１２０は、図２に示すように、ボトムプレート１１３を挟んで第１インペラ１１０と一体化されている。第２インペラ１２０は、複数のブレード１２１と、ボトムプレート１１３と、環状フレーム１２２と、を有する。ブレード１２１は、第２インペラ１２０の回転中心に設けられたボス（図示せず）とモータ１３０の回転軸とが嵌合されることで、モータ１３０の回転軸の軸心Ｏを中心とした円周上に所定の間隔で配置される。ボトムプレート１１３は、第１インペラ１１０のボトムプレートである。ボトムプレート１１３の鍔状部１１３ａは、ブレード１２１の他方の端部（吸込み口側とは反対側の端部）１２１ｂを固定する。環状フレーム１２２は、ブレード１２１の一方の端部（吸込み口側の端部）１２１ａを固定する。ブレード１２１と環状フレーム１２２とで形成された開口が、空気の吸込口１２５となる。第２インペラ１２０は、図１に示すように、吸込口１２５を第２ベルマウス２３ａに対向させて、第２流路４２（４２ａ）内に配置される。
【００２７】
第１インペラ１１０の回転の中心と第２インペラ１２０の回転の中心とは、いずれもモータ１３０の回転軸の軸心Ｏに一致する。また、第１インペラ１１０の吸込口１１５と第２インペラ１２０の吸込口１２５とは背中合わせに配置されている。なお、図２に示される第１インペラ１１０および第２インペラ１２０は、ボトムプレート１１３が回転軸方向の環状リム１１２側に膨出しており、膨出した部分に内部空間にモータ１３０が配置される。そこで、第１インペラ１１０の吸込み口１１５よりも第２インペラ１２０の吸込み口１２５の面積を大きく設定することが好ましい。吸込み口１２５の中心部分がモータ１３０によって空気の通流が妨げられるが、吸込み口１２５の面積を大きく設定することで、空気が通流する領域を十分に確保することができる。
【００２８】
本実施形態では、第１インペラ１１０又は第２インペラ１２０の少なくともいずれか一方は、ブレード１１１，１２１がモータ１３０の回転軸に対して傾斜したツイスト型インペラである。図２では、一例として第１インペラ１１０はブレード１１１がモータ１３０の回転軸の軸方向（軸心Ｏの軸方向）に対して平行なインペラであり、第２インペラ１２０がツイスト型インペラである形態を示した。ツイスト型インペラでは、図２の第２インペラ１２０のように、ブレード１２１が、軸心Ｏの軸方向に対して所定の傾斜角αで傾斜している。
【００２９】
ブレードが軸心Ｏに対して平行であると、軸心Ｏに対して略平行に形成されたスクロールケーシング２１の舌部（図示せず）の近傍をブレードが通過するときとブレード間の隙間が通過するときとの間で圧力変動が生じ、騒音が発生する場合がある。送風機で発生した騒音は空調ケース内を通って各吹出口から車室内に侵入し、又は内気の流れに逆行して内気導入口から車室内に侵入し、車室内の静粛性が損なわれる。そこで、本実施形態に係る送風機１００では、第１インペラ１１０又は第２インペラ１２０の少なくともいずれか一方（図２では第２インペラ１２０）をツイスト型インペラとする。ツイスト型インペラでは、ブレード１２１が軸心Ｏに対して捻れているため、ブレード１２１と舌部との圧力変動を平準化することができる。その結果、第１インペラ１１０及び第２インペラ１２０の両方においてブレード１１１，１２１が回転軸Ｏに対して平行である従来の送風機と比較して、騒音を低減し、車室内の静粛性を高めることができる。
【００３０】
また、ブレードと舌部との距離は近いほど送風効率が高くなる傾向がある。しかし、従来の送風機では、ブレードを舌部に近づけるほど騒音が大きくなることから、ブレードと舌部との距離を縮められない事情があった。本実施形態では、第１インペラ１１０又は第２インペラ１２０の少なくともいずれか一方がツイスト型インペラであることによって騒音を低減することができるため、ブレードと舌部との距離を縮めて送風効率を高めることができる。また、スクロールケーシング２１の形状を変更することなく、一般的な形状のスクロールケーシング２１を用いながら騒音を低減することができる。
【００３１】
本実施形態に係る送風機１００では、第２インペラ１２０がツイスト型インペラであることが好ましい。送風機１００で発生した騒音は、各吹出口３５，３６，３７だけでなく、第２内気導入口１３からも車室内に侵入する。図２に示すように、第２インペラ１２０をツイスト型インペラとすることで、第２インペラ１２０のブレード１２１と舌部との圧力変動が平準化される。その結果、２層流モードにおいて、内気の流れに逆行してインテーク部１０の第２内気導入口１３から車室内に侵入する騒音を低減することができ、静粛性を高めることができる。
【００３２】
本実施形態に係る送風機１００では、図２に示すように、第２インペラ１２０のブレード１２１は、第２インペラ１２０の吸込み口１２５側の端部（第２インペラ１２０の一方の端部）１２１ａの回転位相が第２インペラ１２０の吸込み口１２５側とは反対側の端部（第２インペラ１２０の他方の端部）１２１ｂの回転位相より後退するよう捻じられていることが好ましい。インペラ１２０の吸込み口１２５側の端部１２１ａの回転位相がインペラ１２０の吸込み口１２５側とは反対側の端部１２１ｂの回転位相より後退するとは、インペラ１２０が回転方向Ｒに回転するとき、各ブレード１２１において、吸込み口１２５側の端部１２１ａが反対側の端部１２１ｂよりも後に、軸心Ｏを含む任意の面を通過する関係にあることをいう。
【００３３】
第２インペラ１２０では、空気が、第２インペラ１２０の吸込み口１２５から軸心Ｏの軸方向に沿って吸入され、ブレード１２１間から吹き出される。ブレード１２１が図２に示すように捻られていることによって、第２インペラ１２０から吹き出される空気流れの進行方向ｄ２は、第２インペラ１２０の中央を横断する軸垂直面Ｐ２に対して第２インペラ１２０に吸込まれる空気の吸込み方向Ｄ２側とは反対方向側に傾斜する方向となる。第２インペラ１２０に吸込まれる空気の吸込み方向Ｄ２は、軸心Ｏの軸方向のうち第２インペラ１２０の環状フレーム１２２側から鍔状部１１３ａ側へ向かう方向である。図１のように、第２インペラ１２０の吸込み口１２５を車両の下方向に向け、かつ、軸心Ｏの軸方向を車両の上下方向に向けて送風機１００を配置したとき、第２インペラ１２０に吸込まれる空気の吸込み方向Ｄ２は、下から上へ向かう方向である。すなわち、第２インペラ１２０から吹き出される空気流れの進行方向ｄ２が、仕切り板４３から離れる方向に向かうように傾斜する。２層流モードにおいて、第１流路４１を流れる外気は窓ガラスの防曇性確保のため湿度が低い状態のままデフロスタ吹出口３５から吹き出されることが好ましいところ、第２インペラ１２０から吹き出される空気流れの進行方向ｄ２が、仕切り板４３から離れる方向となることで、２層流モードにおいて、第２インペラ１２０から吹き出される湿度の高い内気が第１流路４１内に侵入することを防止して、防曇性を高めることができる。
【００３４】
一方、第１インペラ１１０では、空気が、第１インペラ１１０の吸込み口１１５から軸心Ｏの軸方向に沿って吸入され、ブレード１１１間から吹き出される。ブレード１１１が図２に示すように軸心Ｏに対して平行であることによって、第１インペラ１１０から吹き出されるから吹き出される空気流れの進行方向ｄ１は、軸心Ｏに略垂直な方向となる。
【００３５】
図１及び図２では、一例として第２インペラ１２０がツイスト型インペラである形態を示したが、本発明はこれに限定されず、第１インペラ１１０がツイスト型インペラである形態（図３に図示）、又は第１インペラ１１０及び第２インペラ１２０の両方がツイスト型インペラである形態（図４又は図５に図示）であってもよい。次に、送風機の別の形態例について説明する。図３〜図５において、モータ１３０（図１に図示）は不図示とした。
【００３６】
本実施形態に係る送風機２００では、図３に示すように、第１インペラ２１０がツイスト型インペラであり、第２インペラ２２０はブレード１２１が回転軸の軸心Ｏに対して平行なインペラであってもよい。図３に示すように、第１インペラ２１０をツイスト型インペラとすることで、第１インペラ２１０のブレード１１１と舌部との圧力変動が平準化されて、乗員の耳に近いデフロスタ吹出口又はベント吹出口から送風空気とともに侵入する騒音を低減することができ、静粛性を高める効果がより効率的に得ることができる。
【００３７】
本実施形態に係る送風機２００では、図３に示すように、第１インペラ２１０のブレード１１１は、第１インペラ２１０の吸込み口１１５側の端部（第１インペラ２１０の一方の端部）１１１ａの回転位相が第１インペラ２１０の吸込み口１１５側とは反対側の端部（第１インペラ２１０の他方の端部）１１１ｂの回転位相より後退するよう捻じられていることが好ましい。
【００３８】
第１インペラ２１０では、空気が、第１インペラ２１０の吸込み口１１５から軸心Ｏの軸方向に沿って吸入され、ブレード１１１間から吹き出される。ブレード１１１が図３に示すように捻られていることによって、第１インペラ１１０から吹き出される空気流れの進行方向ｄ１は、第１インペラ２１０の中央を横断する軸垂直面Ｐ１に対して第１インペラ２１０に吸込まれる空気の吸込み方向Ｄ１側とは反対方向側に傾斜する方向となる。第１インペラ２１０に吸込まれる空気の吸込み方向Ｄ１は、軸心Ｏの軸方向のうち第１インペラ２１０の環状リム１１２側から鍔状部１１３ａ側へ向かう方向である。図１のように、第１インペラ１２０の吸込み口１１５を車両の上方向に向け、かつ、軸心Ｏの軸方向を車両の上下方向に向けて送風機２００を配置したとき、第１インペラ２１０に吸込まれる空気の吸込み方向Ｄ１は、上から下へ向かう方向である。すなわち、第１インペラ２１０から吹き出される空気流れの進行方向ｄ１が、仕切り板４３から離れる方向に向かうように傾斜する。２層流モードにおいて、第２流路４２を流れる内気は暖房性向上のため再循環によって暖められた状態のままフット吹出口３７から吹き出されることが好ましいところ、第１インペラ２１０から吹き出される空気流れの進行方向ｄ１が、仕切り板４３から離れる方向となることで、２層流モードにおいて、第１インペラ２１０から吹き出される温度の低い外気が第２流路４２内に侵入することを防止して、暖房性能を高めることができる。
【００３９】
本実施形態に係る送風機３００では、図４に示すように、第１インペラ３１０及び第２インペラ３２０の両方がツイスト型インペラであり、第１インペラ３１０のブレード１１１は、第１インペラ３１０の吸込み口１１５側の端部（第１インペラ３１０の一方の端部）１１１ａの回転位相が第１インペラ３１０の吸込み口１１５側とは反対側の端部（第１インペラ３１０の他方の端部）１１１ｂの回転位相より後退するよう捻じられており、第２インペラ３２０のブレード１２１は、第２インペラ３２０の吸込み口１２５側の端部（第２インペラ３２０の一方の端部）１２１ａの回転位相が第２インペラ３２０の吸込み口１２５側とは反対側の端部（第２インペラ３２０の他方の端部）１２１ｂの回転位相より後退するよう捻じられていることが好ましい。
【００４０】
第１インペラ３１０及び第２インペラ３２０の両方をツイスト型インペラとすることで、第１インペラ３１０のブレード１１１及び第２インペラ３２０のブレード１２１の両方と舌部との圧力変動が平準化される。その結果、２層流モードにおいて、各吹出口３５，３６，３７から車室内に侵入する騒音、および内気の流れに逆行してインテーク部１０の第２内気導入口１３から車室内に侵入する騒音をより低減し、車室内の静粛性をより高めることができる。
【００４１】
また、第１インペラ３１０のブレード１１１及び第２インペラ３２０のブレード１２１が図４に示すように捻られていることによって、第１インペラ３１０から吹き出される空気流れの進行方向ｄ１及び第２インペラ３２０から吹き出される空気流れの進行方向ｄ２が、互いに仕切り板４３から離れる方向に向かうように傾斜する。このため、２層流モードにおいて、第２インペラ３２０から吹き出される内気が第１流路４１内に侵入することを防止するとともに、第１インペラ３１０から吹き出される外気が第２流路４２内に侵入することを防止することができる。
【００４２】
図５は、第１インペラ４１０及び第２インペラ４２０がツイスト型インペラである送風機４００の別の例を示す斜視図である。第１インペラ４１０及び第２インペラ４２０がツイスト型インペラであるとき、図５に示すように、第１インペラ４１０のブレード１１１と第２インペラ４２０のブレード１２１とが回転軸の軸心Ｏに対して同じ方向に傾斜していることが好ましい。第１インペラ４１０及び第２インペラ４２０を射出成型工程により生産する場合、成形性を良好とすることができる。
【００４３】
本実施形態に係る送風機４００では、図５に示すように、第１インペラ４１０のブレード１１１は、第１インペラ４１０の吸込み口１１５側の端部（第１インペラ４１０の一方の端部）１１１ａの回転位相が第１インペラ４１０の吸込み口１１５側とは反対側の端部（第１インペラ４１０の他方の端部）１１１ｂの回転位相より先行するよう捻じられており、第２インペラ４２０のブレード１２１は、第２インペラ４２０の吸込み口１２５側の端部（第２インペラ４２０の一方の端部）１２１ａの回転位相が第２インペラ４２０の吸込み口１２５側とは反対側の端部（第２インペラ４２０の他方の端部）１２１ｂの回転位相より後退するよう捻じられていることが好ましい。インペラ４１０の吸込み口１１５側の端部１１１ａの回転位相がインペラ４１０の吸込み口１１５側とは反対側の端部１１１ｂの回転位相より先行するとは、インペラ４１０が回転方向Ｒに回転するとき、各ブレード１１１において、吸込み口１１５側の端部１１１ａが反対側の端部１１１ｂよりも先に、軸心Ｏを含む任意の面を通過する関係にあることをいう。
【００４４】
第１インペラ４１０では、ブレード１１１が図５に示すように捻られていることによって、第１インペラ４１０から吹き出されるから吹き出される空気流れの進行方向ｄ１は、第１インペラ４１０の中央を横断する軸垂直面Ｐ１に対して第１インペラ２１０に吸込まれる空気の吸込み方向Ｄ１側に傾斜する方向となる。また、第２インペラ４２０では、ブレード１２１が図５に示すように捻られていることによって、第２インペラ４２０から吹き出されるから吹き出される空気流れの進行方向ｄ２は、第２インペラ４２０の中央を横断する軸垂直面Ｐ２に対して第２インペラ４２０に吸込まれる空気の吸込み方向Ｄ１側とは反対側に傾斜する方向となる。
【００４５】
第１インペラ４１０及び第２インペラ４２０の両方をツイスト型インペラとすることで、第１インペラ４１０のブレード１１１及び第２インペラ４２０のブレード１２１の両方と舌部との圧力変動が平準化される。その結果、２層流モードにおいて、各吹出口３５，３６，３７から車室内に侵入する騒音、および内気の流れに逆行してインテーク部１０の第２内気導入口１３から車室内に侵入する騒音をより低減し、車室内の静粛性をより高めることができる。
【００４６】
また、第２インペラ４２０のブレード１２１が図５に示すように捻られていることによって、２層流モードにおいて、第２インペラ４２０から吹き出される湿度の高い内気が第１流路４１内に侵入することを防止して、防曇性を高めることができる。
【実施例】
【００４７】
以下、実施例に基づき本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例に何ら限定されるものではない。
【００４８】
（１）図５に示す第１インペラ４１０、（２）図２に示す第２インペラ１２０及び（３）ブレードが回転軸の軸心Ｏに対して平行なインペラ９００に基づいたモデルを用いて、それぞれ回転時の風向及び風速をシミュレーションした。シミュレーション結果を図６に示す。図６の各モデルは、各インペラの吸込口が上側となるように図示されている。また、図６において、各インペラのモデル図の下方に、インペラの回転軸を通る縦断面についての（Ａ）圧力分布図及び（Ｂ）風向ベクトル図を示した。
【００４９】
図６の（１）について、（Ａ）（Ｂ）の丸で囲んだ部分を見ると、ブレード１１１が、インペラ４１０の吸込み口１１５側の端部１１１ａの回転位相がインペラ４１０の吸込み口１１５側とは反対側の端部１１１ｂの回転位相より先行するよう捻じられていることによって、インペラ４１０から吹き出される空気流れの進行方向ｄ１が、インペラ４１０の中央を横断する軸垂直面Ｐ１に対してインペラ４１０に吸込まれる空気の吸込み方向Ｄ１側に傾斜する方向となることが確認された。図６の（２）について、（Ａ）（Ｂ）の丸で囲んだ部分を見ると、ブレード１２１が、インペラ１２０の吸込み口１２５側の端部１２１ａの回転位相がインペラ１２０の吸込み口１２５側とは反対側の端部１２１ｂの回転位相より後退するように捻られていることによって、インペラ１２０から吹き出される空気流れの進行方向ｄ２が、インペラ１２０の中央を横断する軸垂直面Ｐ２に対してインペラ１２０に吸込まれる空気の吸込み方向Ｄ２側とは反対方向側に傾斜する方向となることが確認された。図６の（３）について、（Ａ）（Ｂ）の丸で囲んだ部分を見ると、ブレードが軸心に対して平行であることによって、インペラ９００から吹き出される空気流れの進行方向が、回転軸に略垂直な方向であることが確認された。
【符号の説明】
【００５０】
１  車両用空調装置（２層流式車両用空調装置）
１０  インテーク部
１１  外気導入口
１２  第１内気導入口
１３  第２内気導入口
１４  第１内外気切り替えドア
１５  第２内外気切り替えドア
２０  送風部
２１  スクロールケーシング
２２  第１壁
２２ａ  第１ベルマウス
２３  第２壁
２３ａ  第２ベルマウス
２４  周壁
２５  渦巻き流路
３０  配風部
３１  冷却用熱交換器
３２  加熱用熱交換器
３３  第１エアミックスドア
３４  第２エアミックスドア
３５  ベント吹出口
３５ａ  ベントドア
３６  デフロスト吹出口
３６ａ  デフロストドア
３７  フット吹出口
３７ａ  フットドア
４１（４１ａ，４１ｂ）  第１流路
４２（４２ａ，４２ｂ）  第２流路
４３  仕切り板
５０  ケース
５１  空気流路
１００，２００，３００，４００  送風機
１１０，２１０，３１０，４１０  第１インペラ
１１１  ブレード
１１１ａ  一方の端部（吸込み口側の端部）
１１１ｂ  他方の端部（吸込み口側とは反対側の端部）
１１２  環状リム
１１３  ボトムプレート
１１３ａ  鍔状部
１１４  ボス
１１５  吸込口
１２０，２２０，３２０，４２０  第２インペラ
１２１  ブレード
１２１ａ  一方の端部（吸込み口側の端部）
１２１ｂ  他方の端部（吸込み口側とは反対側の端部）
１２２  環状フレーム
１２５  吸込口
１３０  モータ
９００  ブレードが回転軸の軸心に対して平行なインペラ
Ｒ  回転方向
ｄ１  第１インペラから吹き出される空気流れの進行方向
ｄ２  第２インペラから吹き出される空気流れの進行方向
Ｄ１  第１インペラに吸込まれる空気の吸込み方向
Ｄ２  第２インペラに吸込まれる空気の吸込み方向
Ｏ  軸心（モータの回転軸の軸心）
Ｐ１  第１インペラの中央を横断する軸垂直面
Ｐ２  第２インペラの中央を横断する軸垂直面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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