(57)【要約】【課題】二軸式のガスタービンエンジンの運転状態に応じて適切に駆動系の連結および解除を行うことにより、ガスタービンエンジンの動力損失を低減する。【解決手段】二軸式ガスタービンエンジン（ＧＴ）の始動時に前記ガスタービンエンジンの圧縮機側回転軸（１１）を駆動する始動装置（１）において、前記圧縮機側回転軸（１１）の駆動源となるスタータモータ（１５）と、前記スタータモータ（１５）の回転を増速する増速機（１７）と、前記スタータモータ（１５）と前記圧縮機側回転軸（１１）とを解除可能に接続するクラッチ機構（２１）を設け、前記圧縮機側回転軸（１１）と前記増速機（１７）との間にクラッチ機構（２１）を介在させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
二軸式ガスタービンエンジンの始動時に前記ガスタービンエンジンの圧縮機側回転軸を駆動する始動装置であって、
前記圧縮機側回転軸の駆動源となるスタータモータと、
前記スタータモータの回転を増速する増速機と、
前記スタータモータと前記圧縮機側回転軸とを解除可能に接続するクラッチ機構であって、前記圧縮機側回転軸と前記増速機との間に介在するクラッチ機構と、
を備える始動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の始動装置において、前記クラッチ機構が前記ガスタービンエンジンに取り付けられており、前記クラッチ機構が、前記ガスタービンエンジンの給油路に連通して設けられたクラッチ給油路および前記ガスタービンエンジンの排油路に連通して設けられたクラッチ排油路の少なくとも一方を有している始動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の始動装置において、前記増速機と前記クラッチ機構との間に介在して前記増速機の出力をガスタービンエンジン側へ伝達するカップリング機構をさらに備え、前記カップリング機構は、前記増速機側の回転軸と、前記ガスタービンエンジン側の回転軸とを、前記増速機側の回転軸に対して前記ガスタービンエンジン側の回転軸が軸心方向に偏位可能に連結する始動装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載の始動装置において、前記クラッチ機構が、エンジンケーシングに固定されたクラッチケーシングと、前記圧縮機側回転軸に固定されたエンジン側係合部と、前記増速機側の回転軸に固定された増速機側係合部とを備え、前記クラッチケーシングが、前記エンジンケーシングに取り外し可能に取り付けられており、前記エンジン側係合部が、前記圧縮機側回転軸に取り外し可能に取り付けられている始動装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項に記載の始動装置と、
前記始動装置によって始動される二軸式のガスタービンエンジンと、
前記始動装置および前記ガスタービンエンジンに潤滑油を供給する給油装置であって、前記始動装置および前記ガスタービンエンジンと独立に駆動される給油装置と、
を備えるガスタービンエンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガスタービンエンジンを始動させるための始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、二軸式のガスタービンエンジンでは、始動時に圧縮機を駆動する高圧軸を始動用モータで駆動し、定常運転に移行した後、クラッチ機構によって始動用モータを高圧軸から切り離すことが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。また、通常、始動用モータの回転速度はガスタービンエンジンの始動に必要とされる回転速度より低いため、始動用モータは増速機を介して高圧軸を駆動するよう構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１５−５３５０４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このような構成の始動装置において、単に始動用モータをクラッチ機構によって駆動系から切り離すのみでは、ガスタービンエンジンが定常運転に移行した後も、ガスタービンエンジンの駆動力を使って増速機を駆動し続けることになる。その場合、増速機を無駄に駆動することによる動力損失が生じる。
【０００５】
本発明の目的は、上記の課題を解決するために、二軸式のガスタービンエンジンの運転状態に応じて適切に駆動系の連結および解除を行うことにより、ガスタービンエンジンの動力損失を低減することが可能な、ガスタービンエンジンの始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した目的を達成するために、本発明に係るガスタービンエンジンの始動装置は、二軸式ガスタービンエンジンの始動時に前記ガスタービンエンジンの圧縮機側回転軸を駆動する始動装置であって、前記圧縮機側回転軸の駆動源となるスタータモータと、前記スタータモータの回転を増速する増速機と、前記スタータモータと前記圧縮機側回転軸とを解除可能に接続するクラッチ機構であって、前記圧縮機側回転軸と前記増速機との間に介在するクラッチ機構とを備えている。
【０００７】
この構成によれば、クラッチ機構が、スタータモータと増速機との間ではなく、圧縮機側回転軸と増速機との間に配置されているので、増速機を使用する必要のない定常運転時には、クラッチ機構の作用によって、増速機と圧縮機側回転軸との連結が解除される。これにより、定常運転時等のクラッチ機構解除後に、圧縮機側回転軸によって増速機が無駄に駆動されることに伴う動力損失の発生が回避される。
【０００８】
本発明の一実施形態において、前記クラッチ機構が、前記ガスタービンエンジンに取り付けられており、前記クラッチ機構が、前記ガスタービンエンジンの給油路に連通して設けられたクラッチ給油路および前記ガスタービンエンジンの排油路に連通して設けられたクラッチ排油路の少なくとも一方を有していてもよい。この構成によれば、クラッチ機構をガスタービンエンジンに取り付けたことによって、ガスタービンエンジンとクラッチ機構との間で、給排油経路の一部を共有できるので、始動装置全体をコンパクトに構成できる。
【０００９】
本発明の一実施形態において、前記増速機と前記クラッチ機構との間に介在して前記増速機の出力をガスタービンエンジン側へ伝達するカップリング機構をさらに備え、前記カップリング機構は、前記増速機側の回転軸と、前記ガスタービンエンジン側の回転軸とを、前記増速機側の回転軸に対して前記ガスタービンエンジン側の回転軸が軸心方向に偏位可能に連結するものであってよい。この構成によれば、カップリング機構によって、ガスタービンエンジンの熱伸びに伴う増速機とガスタービンエンジンとの面間寸法の変化を吸収することができる。
【００１０】
本発明の一実施形態において、前記クラッチ機構が、エンジンケーシングに固定されたクラッチケーシングと、前記圧縮機側回転軸に固定されたエンジン側係合部と、前記増速機側の回転軸に固定された増速機側係合部とを備え、前記クラッチケーシングが、前記エンジンケーシングに取り外し可能に取り付けられており、前記エンジン側係合部が、前記圧縮機側回転軸に取り外し可能に取り付けられていてもよい。この構成によれば、ガスタービンエンジンを分解することなく始動装置を取り付けることができるので、従来のガスタービンエンジンにおいても仕様を変更することなく当該始動装置を組み合わせることが可能になる。
【００１１】
本発明に係るガスタービンシステムは、上記いずれかの始動装置と、前記始動装置によって始動される二軸式のガスタービンエンジンと、前記始動装置および前記ガスタービンエンジンに潤滑油を供給する給油装置であって、前記始動装置および前記ガスタービンエンジンと独立に駆動される給油装置とを備える。このように、始動装置およびガスタービンエンジンの駆動系とは独立に駆動される給油装置を採用することによって、前記スタータモータと前記圧縮機側回転軸とを解除可能に接続するクラッチ機構を、前記圧縮機側回転軸と前記増速機との間に介在させることが可能になる。
【発明の効果】
【００１２】
以上のように、本発明に係るガスタービンエンジンの始動装置によれば、二軸式のガスタービンエンジンの運転状態に応じて適切に駆動系の連結および解除を行うことにより、ガスタービンエンジンの動力損失を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る始動装置およびこの始動装置が適用されるガスタービンエンジンの全体構成を示すブロック図である。
【図２】図１の始動装置に使用されるカップリング機構を模式的に示す断面図である。
【図３】図２のカップリング機構の動作を模式的に示す断面図である。
【図４】図１の始動装置に使用されるクラッチ機構の取付構造を模式的に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る実施形態を図面に従って説明するが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。
【００１５】
図１は本発明の一実施形態に係る始動装置１およびこの始動装置１が適用されるガスタービンエンジン（以下、単に「ガスタービン」という。）ＧＴを示す概略構成図である。本実施形態に係る始動装置１の適用対象となるガスタービンＧＴは、二軸式のガスタービンエンジンである。すなわち、ガスタービンＧＴは、空気を圧縮する圧縮機３、圧縮機３で圧縮された空気に燃料を混合して燃焼させる燃焼器５、この燃焼した空気によって駆動されて圧縮機３を駆動する高圧タービン７、および負荷Ｌを駆動する低圧タービン９を備えている。高圧タービン７と圧縮機３とは圧縮機側回転軸１１を介して連結されている。低圧タービン９は、ガスタービンＧＴの出力軸であり、圧縮機側回転軸１１と連結されていないタービン側回転軸１３を介して負荷Ｌに連結されている。始動装置１、ガスタービンＧＴおよびこれらの周辺機器がガスタービンシステムＧＳを構成している。
【００１６】
本実施形態に係るガスタービンＧＴの始動装置１は、ガスタービンＧＴの始動時にガスタービンＧＴの圧縮機側回転軸１１を駆動する。始動装置１は、スタータモータ１５、増速機１７、およびクラッチ機構２１を備えている。スタータモータ１５は、圧縮機側回転軸１１を駆動する駆動源となる。増速機１７は、スタータモータ１５の回転出力を増速してガスタービンＧＴ側へ伝達する。また、図示の例では、第１カップリング機構１９が増速機１７と圧縮機側回転軸１１の間に介在しており、増速機１７の出力をガスタービンＧＴ側へ伝達する。クラッチ機構２１は、スタータモータ１５と圧縮機側回転軸１１とを解除可能に接続する。このクラッチ機構２１が、圧縮機側回転軸１１と増速機１７との間に介在している。すなわち、スタータモータ１５と圧縮機側回転軸１１との間の駆動系において、増速機１７はクラッチ機構２１よりもスタータモータ１５側にのみ設けられており、クラッチ機構２１と圧縮機側回転軸１１との間に増速機１７は存在しない。
【００１７】
より具体的には、クラッチ機構２１は、ガスタービンＧＴに取り付けられている。したがって、クラッチ機構２１は、第１カップリング機構１９と圧縮機側回転軸１１の間に介在している。また、本実施形態では、クラッチ機構２１はガスタービンＧＴに取り外し可能に取り付けられている。クラッチ機構２１のガスタービンＧＴへの取付構造については後に詳述する。
【００１８】
増速機１７は、複数のギヤが組み合わされた歯車装置として構成されている。図示の例では、増速機１７とスタータモータ１５とが、短小型の第２カップリング機構２２を介して回転連結されている。つまり、スタータモータ出力軸２３と増速機入力軸２４との間に第２カップリング機構２２が介在している。また、スタータモータ１５のケーシング１５ａと増速機１７のケーシング１７ａ同士が結合している。具体的には、増速機１７は、回転動力が入力される入力ギヤと、入力ギヤに直接または間接に係合して、入力ギヤに入力された回転動力を増速して出力する出力ギヤとを備えており、スタータモータ１５から入力ギヤへ入力された回転動力が、出力ギヤから増速機出力軸２５を介して出力される。
【００１９】
増速機出力軸２５は、第１カップリング機構１９を介して、クラッチ機構２１のクラッチ入力軸２７に連結されている。第１カップリング機構１９においては、増速機１７側の回転軸と、第１カップリング機構１９に対してガスタービンＧＴ側に位置する回転軸とが、増速機１７側の回転軸に対してガスタービンＧＴ側の回転軸が軸心方向に偏位可能に連結されている。なお、第１カップリング機構１９は、増速機１７側の回転軸とガスタービンＧＴ側の回転軸との芯ずれや面倒れを吸収可能なものであってもよい。
【００２０】
具体的には、図２に示すように、第１カップリング機構１９は、増速機側の回転軸である入力側ハブ３１と、クラッチ側（すなわち第１カップリング機構１９に対してガスタービンＧＴ側）の回転軸である出力側ハブ３３と、これらハブ３１，３３に相対回転不能に連結する筒状のカップリングスリーブ３５とを有している。入力側ハブ３１は、増速機１７側の端部に設けられた連結フランジを介して増速機出力軸２５に相対回転不能に連結されている。出力側ハブ３３は、クラッチ側の端部に設けられた連結フランジを介してクラッチ入力軸２７に相対回転不能に連結されている。
【００２１】
第１カップリング機構１９はギヤカップリングとして構成されている。すなわち、カップリングスリーブ３５の入力側連結部３５ａの内周面には、内歯である入力側スリーブスプライン歯３７が形成されている。また、カップリングスリーブ３５の出力側連結部３５ｂの内周面には、内歯である出力側スリーブスプライン歯３９が形成されている。他方、入力側ハブ３１の連結部の外周面には、外歯である入力側ハブスプライン歯４１が形成されており、出力側ハブ３３の連結部の外周面には、外歯である出力側ハブスプライン歯４３が形成されている。カップリングスリーブ３５の入力側スリーブスプライン歯３７に、入力側ハブ３１の入力側ハブスプライン歯４１を嵌合させ、カップリングスリーブ３５の出力側スリーブスプライン歯３９に、出力側ハブ３３の出力側ハブスプライン歯４３を嵌合させることにより、増速機出力軸２５の回転出力がガスタービンＧＴ側のクラッチ入力軸２７へ伝達される。
【００２２】
図示の例では、カップリングスリーブ３５の入力側スリーブスプライン歯３７の軸心方向長さが、入力側ハブ３１の入力側ハブスプライン歯４１の軸心方向長さよりも長く設定されている。すなわち、カップリングスリーブ３５の入力側スリーブスプライン歯３７が入力側ハブ３１の入力側ハブスプライン歯４１に対して摺動可能に連結されている。なお、カップリングスリーブ３５の出力側スリーブスプライン歯３９の軸心方向長さは、出力側ハブ３３の出力側ハブスプライン歯４３の軸心方向長さと等しくなっており、出力側連結部３５ｂにおいては軸心方向の相対移動が生じない構成となっている。このようにして、増速機側の回転軸（この例では増速機出力軸２５）と、第１カップリング機構１９に対してガスタービンＧＴ側に位置する回転軸（この例ではクラッチ入力軸２７）とが、増速機側の回転軸に対してガスタービンＧＴ側の回転軸が軸心方向に偏位可能に連結されている。
【００２３】
図１のガスタービンＧＴは、後部に位置するタービン部分を支持するリアサポートを中心として熱伸び可能に全体が支持されている。したがって、図３に模式的に示すように、第１カップリング機構１９において、熱伸びが発生していない状態（ａ）で基準位置Ｏに位置していたカップリングスリーブ３５が、入力側ハブ３１に対して、熱伸びが発生した状態（ｂ）において、軸心方向の増速機１７側に偏位する。このようにして、第１カップリング機構１９によってガスタービンＧＴの熱伸びが吸収される。なお、カップリングスリーブ３５の入力側スリーブスプライン歯３７の軸心方向長さと、入力側ハブ３１の入力側ハブスプライン歯４１の軸心方向長さとの差は、想定されるガスタービンＧＴの最大熱伸び量よりも大きく設定されている。
【００２４】
図４に示すように、クラッチ機構２１はいわゆる自動クラッチであり、クラッチケーシング４７と、圧縮機側回転軸１１に固定されたエンジン側係合部４９と、増速機側の回転軸（この例では第１カップリング機構１９の出力側ハブ３３）に固定された増速機側係合部５１とを備えている。詳細には、増速機側係合部５１は、一端が出力側ハブ３３に固定されたクラッチ入力軸２７の他端に設けられている。エンジン側係合部４９と増速機側係合部５１とが遠心力により互いに係合、分離することにより、スタータモータ１５（図１）と圧縮機側回転軸１１との接続および解除が行われる。クラッチケーシング４７は有底円筒状に形成されており、底部４７ａが増速機側を向くように配置されている。底部４７ａの中央部分に設けられた回転軸挿通孔に、クラッチ入力軸２７が軸受５３を介して回転可能に支持されている。
【００２５】
図１に示すガスタービンＧＴの始動時には、クラッチ機構２１によってスタータモータ１５と圧縮機側回転軸１１とが接続され、スタータモータ１５によって圧縮機側回転軸１１が駆動される。その後、ガスタービンＧＴの定常運転時には、クラッチ機構２１によってスタータモータ１５と圧縮機側回転軸１１との接続が解除される。ガスタービンＧＴの定常運転が終了し、定常運転から実質的な停止状態におけるターニング運転またはパージ運転（定格回転数の１０〜３０％の回転数での運転）のような低速運転へ移行する際には、再度クラッチ機構２１によってスタータモータ１５と圧縮機側回転軸１１とが接続され、スタータモータ１５によって圧縮機側回転軸１１が駆動される。
【００２６】
また、本実施形態では、インバータ制御装置５５によって、スタータモータ１５の回転速度を制御している。このように構成することにより、スタータモータ１５を利用して、ガスタービンＧＴの停止後および起動前において、極めて低速（数１０r.p.m）で回転させるターニング運転やパージ運転のような低速運転を行うことが可能になる。すなわち、スタータモータ１５を低速運転用モータとして兼用できるので、低速運転専用のモータが不要となり、始動装置１を小型化できる。
【００２７】
次に、ガスタービンシステムＧＳを構成する、始動装置１における潤滑油ＯＬの給排油系統について説明する。本実施形態では、始動装置１およびガスタービンＧＴとは独立に駆動される給油装置である電動の給油ポンプ５７によって、始動装置１を構成する機器およびガスタービンＧＴに潤滑油ＯＬが供給される。本実施形態では、給油ポンプ５７によって、スタータモータ１５、増速機１７、クラッチ機構２１およびガスタービンＧＴに潤滑油ＯＬが供給される。図１では増速機１７の給排油経路、およびガスタービンＧＴの圧縮機３以外の部分の給排油経路は省略している。なお、本実施形態では、スタータモータ１５および第１カップリング機構１９として潤滑油ＯＬが不要なグリス封入タイプを用いている。
【００２８】
始動装置１およびガスタービンＧＴへ給油する給油ポンプ５７のような給油装置を、例えば増速機１７を介して、始動装置１およびガスタービンＧＴにおける駆動系統を利用して駆動する場合には、定常運転に移行後もガスタービンＧＴの出力によって給油ポンプ５７を駆動する必要がある。このため、ガスタービンＧＴにおいて給油ポンプ５７の駆動による動力損失が発生する。しかし、本実施形態では、始動装置１およびガスタービンＧＴとは独立に駆動される給油ポンプ５７によって潤滑油ＯＬの供給を行うので、クラッチ機構２１を増速機１７とガスタービンＧＴ（圧縮機側回転軸１１）の間に配置して、定常運転が行われている間は、クラッチ機構２１によりガスタービンＧＴと増速機１７との接続を解除することが可能になる。なお、給油ポンプ５７の代わりに、始動装置１およびガスタービンＧＴと独立に駆動される装置であれば、他の給油装置を用いてもよい。また、図示の例では、１つの給油ポンプ５７によって始動装置１を構成する機器およびガスタービンＧＴに潤滑油ＯＬが供給されるが、始動装置１を構成する機器およびガスタービンＧＴが、個別に独立駆動の給油装置によって潤滑油の供給を受けてもよい。
【００２９】
ガスタービンＧＴへは、給油ポンプ５７からガスタービン給油路６１を介してガスタービンＧＴへ潤滑油ＯＬが供給される。また、ガスタービン排油路６３を介して、ガスタービンＧＴに供給された潤滑油ＯＬがオイル回収タンク６５へ排出される。クラッチ機構２１は、ガスタービン給油路６１に連通して設けられたクラッチ給油路６７と、ガスタービン排油路６３に連通して設けられたクラッチ排油路６９とを有している。つまり、クラッチ給油路６７は、ガスタービン給油路６１から分岐して設けられている。同様に、クラッチ排油路６９は、ガスタービン排油路６３とは別の通路として設けられ、その下流端がガスタービン排油路６３に合流している。
【００３０】
すなわち、給油ポンプ５７からガスタービン給油路６１へ流入した潤滑油ＯＬの一部が、ガスタービン給油路６１の途中からクラッチ給油路６７へ流入し、その後クラッチ機構２１内へ導入される。他方、クラッチ機構２１から排出された潤滑油ＯＬは、まずクラッチ排油路６９へ流入し、その後ガスタービン排油路６３においてガスタービンＧＴから排出された潤滑油ＯＬに合流して、オイル回収タンク６５で回収される。
【００３１】
この構成によれば、クラッチ機構２１をガスタービンＧＴに取り付けたことによって、ガスタービンＧＴとクラッチ機構２１との間で給排油経路の一部を共用する構造とすることが容易になるので、始動装置１全体をコンパクトに構成できる。なお、クラッチ給油路６７およびクラッチ排油路６９のいずれか一方のみが、ガスタービンＧＴの給排油路に連通して設けられていてもよい。
【００３２】
次に、クラッチ機構２１のガスタービンＧＴへの取付構造について説明する。図４に示すように、クラッチ機構２１のクラッチケーシング４７は、ガスタービンＧＴのエンジンケーシング７１に固定されている。また、クラッチ機構２１のエンジン側係合部４９は、圧縮機側回転軸１１に固定されている。
【００３３】
より具体的には、クラッチケーシング４７は、エンジンケーシング７１に取り外し可能に取り付けられている。また、エンジン側係合部４９は、圧縮機側回転軸１１に取り外し可能に取り付けられている。図示の例では、円筒状のクラッチケーシング４７のガスタービン側端部に設けた取付フランジ７３に、ボルト挿通孔７５が周方向に複数設けられている。ケーシング用ねじ部材であるスタッドボルト７６の一端部をクラッチケーシング４７のねじ挿通孔７５に挿通し、エンジンケーシング７１の端面に設けたボルト孔７８に螺合させると共に、ナット７７をスタッドボルト７６の他端に螺合させることにより、クラッチケーシング４７がエンジンケーシング７１に取り外し可能に取り付けられている。また、エンジン側係合部４９は円盤状であり、その周方向にボルト挿通孔７９が複数形成されている。他方、圧縮機側回転軸１１の端部には、円盤状の連結フランジ８１が設けられており、この円盤状の連結フランジ８１の周方向にボルト挿通孔８３が複数形成されている。回転軸用ねじ部材であるボルト８５をエンジン側係合部４９のボルト挿通孔７９および圧縮機側回転軸１１の連結フランジ８１に設けたボルト挿通孔８３に挿通し、このボルト８５にナット８６を螺合させることにより、エンジン側係合部４９が圧縮機側回転軸１１に取り外し可能に取り付けられている。
【００３４】
なお、クラッチケーシング４７をエンジンケーシング７１に取り外し可能に取り付ける態様、および、エンジン側係合部４９を圧縮機側回転軸１１に取り外し可能に取り付ける態様は、上記の例に限定されない。また、取付けに用いられる連結部材は、ボルトやねじのようなねじ部材に限定されず、任意の連結部材を用いることができる。
【００３５】
このようにしてクラッチ機構２１をガスタービンＧＴへ取り付けることにより、ガスタービンＧＴを分解することなく始動装置１を取り付けることができるので、従来のガスタービンＧＴにおいても仕様を変更することなく当該始動装置１と組み合わせることが可能になる。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態に係る始動装置１によれば、クラッチ機構２１が、スタータモータ１５と増速機１７との間ではなく、圧縮機側回転軸１１と増速機１７との間に配置されているので、増速機１７を使用する必要のない定常運転時には、クラッチ機構２１の作用によって、増速機１７と圧縮機側回転軸１１との連結が解除される。これにより、定常運転時等のクラッチ機構２１解除後に、圧縮機側回転軸１１によって増速機１７が無駄に駆動されることに伴う動力損失の発生が回避される。
【００３７】
以上のとおり、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００３８】
１  始動装置
１  圧縮機３
３  燃焼器５
５  タービン
７  出力軸
９  減速機
１１  圧縮機側回転軸
１５  スタータモータ
１７  増速機
１９  第１カップリング機構（カップリング機構）
２１  クラッチ機構
５７  給油ポンプ（給油装置）
ＧＳ  ガスタービンシステム
ＧＴ  ガスタービンエンジン
【図１】
2018096301.tif 000003
【図２】
2018096301.tif 000004
【図３】
2018096301.tif 000005
【図４】
2018096301.tif 000006