(57)【要約】【課題】ウエット性能を確保しつつパターンノイズを低減する。【解決手段】ショルダー陸部２３Ｓのトレッド面２１にタイヤ周方向に対して交差して設けられてタイヤ周方向に複数配置され一端２４ａ側がショルダー陸部２３Ｓ内で終端し他端２４ｂ側が接地端Ｔを通過するラグ溝２４と、ラグ溝２４の開口縁にトレッド面２１からタイヤ径方向内側に切り欠かれて形成された切欠部２５と、を備え、ラグ溝２４は、一端２４ａ側から他端２４ｂ側に至り溝幅ｙが減少して形成され、終端位置が主溝２２から接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して主溝２２から５％以上３５％以下の範囲Ｗａに配置され、かつ最大溝幅ｙ０の位置が主溝２２から接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して主溝２２から４０％以下の範囲Ｗｂに配置されており、切欠部２５は、ラグ溝２４の一端２４ａ側から他端２４ｂ側に至り切欠幅ｘが増大して形成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショルダー部のトレッド面においてタイヤ周方向に沿って延在する主溝と、
前記主溝のタイヤ幅方向最外側に区画形成されたショルダー陸部と、
前記ショルダー陸部のトレッド面にタイヤ周方向に対して交差して設けられてタイヤ周方向に複数配置され、一端側が前記ショルダー陸部内で終端し他端側が接地端を通過するラグ溝と、
前記ラグ溝の開口縁に前記トレッド面からタイヤ径方向内側に切り欠かれて形成された切欠部と、
を備え、
前記ラグ溝は、一端側から他端側に至り溝幅が減少して形成され、終端位置が前記主溝から前記接地端までのタイヤ幅方向寸法に対して前記主溝から５％以上３５％以下の範囲に配置され、かつ最大溝幅位置が前記主溝から前記接地端までのタイヤ幅方向寸法に対して前記主溝から４０％以下の範囲に配置されており、
前記切欠部は、前記ラグ溝の一端側から他端側に至り切欠幅が増大して形成される、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ溝の最大溝幅をｙ０とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置での前記切欠部の切欠幅をｘ０とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置よりもタイヤ幅方向外側の任意の位置での前記ラグ溝の溝幅をｙとし、当該任意の位置での前記切欠部の切欠幅をｘとしたとき、
０≦ｘ０＜ｘ、かつ０．２（ｙ０−ｙ）＋ｘ０≦ｘ≦２．０（ｙ０−ｙ）＋ｘ０、の関係を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記切欠部は、前記トレッド面からタイヤ径方向内側への切欠深さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
回転方向が指定されており、タイヤ周方向において前記ラグ溝を基準とした前記ショルダー陸部の蹴り出し側に位置する前記切欠部の切欠幅ｘａと、踏み込み側に位置する前記切欠部の切欠幅ｘｂとが、ｘｂ＜ｘａ≦３．０ｘｂ、の関係を満たす、請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記切欠部は、前記ラグ溝の最大溝幅位置から終端位置までの範囲で切欠幅が一定に形成されている、請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記ラグ溝および前記切欠部が形成された前記ショルダー陸部が少なくとも車両外側に配置されている、請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ラグ溝の最大溝幅位置から前記接地端までのタイヤ幅方向寸法をＬとし、前記ラグ溝の最大溝幅をｙ０とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置よりもタイヤ幅方向外側の任意の位置での前記ラグ溝の溝幅をｙとしたとき、
タイヤ幅方向内側から０．５０×Ｌの位置において、０．８０×ｙ０≦ｙ≦０．９８×ｙ０、タイヤ幅方向内側から０．８０×Ｌの位置において、０．６０×ｙ０≦ｙ≦０．９０×ｙ０、タイヤ幅方向内側から１．００×Ｌの位置において、０．３０×ｙ０≦ｙ≦０．５０×ｙ０、の関係を満たす、請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ドライブグリップ性とウエット性能とをより高いレベルで両立させながら、耐偏摩耗性を高め、限界走行時の走行安定性を向上させることを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面の車両外側域に１本の縦主溝を配し、かつ車両内側域に２本の縦主溝を配置し、外側域の縦主溝と内側域の縦主溝との間の中央領域をリブとして形成し、かつ外側域の縦主溝と外側域の接地端縁との間のショルダー領域に横切る傾斜主溝を設けてブロック列として形成するとともに、ブロックに傾斜主溝とは傾斜の向きが異なり、傾斜主溝間を横切る傾斜ラグ溝を設けてブロックを、タイヤ赤道側と接地端側とに区分している。また、この空気入りタイヤは、傾斜主溝の接地端縁側に面取状の切欠部を設け、この切欠部の幅を接地端縁に向かってしだいに増加している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２１７２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示す空気入りタイヤでは、傾斜主溝が外側域の縦主溝と外側域の接地端縁との間を横切って設けられ、外側域の縦主溝から外側域の接地端縁までが傾斜主溝で連通して形成されている。このため、外側域の縦主溝から外側域の接地端縁に至り音が抜けてパターンノイズが発生することになる。パターンノイズを低減する手法としてラグ溝の溝幅を接地端に向けて狭くすることが考えられるが、その反面排水性能が低下してウエット性能（湿潤路面での制動性能）を確保することが困難になる。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウエット性能を確保しつつパターンノイズを低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、ショルダー部のトレッド面においてタイヤ周方向に沿って延在する主溝と、前記主溝のタイヤ幅方向最外側に区画形成されたショルダー陸部と、前記ショルダー陸部のトレッド面にタイヤ周方向に対して交差して設けられてタイヤ周方向に複数配置され、一端側が前記ショルダー陸部内で終端し他端側が接地端を通過するラグ溝と、前記ラグ溝の開口縁に前記トレッド面からタイヤ径方向内側に切り欠かれて形成された切欠部と、を備え、前記ラグ溝は、一端側から他端側に至り溝幅が減少して形成され、終端位置が前記主溝から前記接地端までのタイヤ幅方向寸法に対して前記主溝から５％以上３５％以下の範囲に配置され、かつ最大溝幅位置が前記主溝から前記接地端までのタイヤ幅方向寸法に対して前記主溝から４０％以下の範囲に配置されており、前記切欠部は、前記ラグ溝の一端側から他端側に至り切欠幅が増大して形成される。
【０００７】
この空気入りタイヤによれば、ラグ溝がショルダー陸部内で終端して閉塞している。このため、タイヤ幅方向最外側の主溝からの伝播音がラグ溝を介してタイヤ幅方向外側に放射されることを防ぎつつ、ショルダー陸部でトレッド部の剛性が高まり操縦安定性能や耐摩耗性能の悪化を防ぐことができる。しかも、ショルダー陸部のラグ溝が、接地端に向かって徐々に溝幅が狭く形成されているため、ラグ溝におけるタイヤ幅方向外側への放射音を抑えることができる。しかも、ショルダー陸部のラグ溝の開口縁に設けられた切欠部が、接地端に向かって徐々に切欠幅が拡がって形成されているため、ラグ溝内の排水性能を高めることができる。この結果、ウエット性能（湿潤路面での制動性能）を維持しつつパターンノイズを低減することができる。
【０００８】
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の最大溝幅をｙ０とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置での前記切欠部の切欠幅をｘ０とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置よりもタイヤ幅方向外側の任意の位置での前記ラグ溝の溝幅をｙとし、当該任意の位置での前記切欠部の切欠幅をｘとしたとき、０≦ｘ０＜ｘ、かつ０．２（ｙ０−ｙ）＋ｘ０≦ｘ≦２．０（ｙ０−ｙ）＋ｘ０、の関係を満たすことが好ましい。
【０００９】
この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部のラグ溝の溝幅ｙの変化に応じて切欠部の切欠幅ｘを設定し、切欠部の切欠幅ｘが０．２（ｙ０−ｙ）＋ｘ０以上であれば排水性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、切欠部の切欠幅ｘが２．０（ｙ０−ｙ）＋ｘ０以下であればラグ溝におけるタイヤ幅方向外側への放射音を抑える効果を顕著に得ることができる。この結果、パターンノイズを低減しつつウエット性能（湿潤路面での制動性能）を確保する効果を顕著に得ることができる。
【００１０】
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記切欠部は、前記トレッド面からタイヤ径方向内側への切欠深さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、切欠部の切欠深さを０．５ｍｍ以上とすることで排水性能を確保する効果が顕著に得られる。一方、切欠部の切欠深さを３．０ｍｍ以下とすることで放射音を抑える効果を顕著に得ることができる。
【００１２】
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、回転方向が指定されており、タイヤ周方向において前記ラグ溝を基準とした前記ショルダー陸部の蹴り出し側に位置する前記切欠部の切欠幅ｘａと、踏み込み側に位置する前記切欠部の切欠幅ｘｂとが、ｘｂ＜ｘａ≦３．０ｘｂ、の関係を満たすことが好ましい。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向においてラグ溝を基準としたショルダー陸部の蹴り出し側の切欠部の切欠幅を踏み込み側の切欠部の切欠幅よりも大きくすることで、ラグ溝を境とした踏み込み側と比較して蹴り出し側の変形（よれ）を抑制して剛性を確保するため、ヒールアンドトウ磨耗の発生を抑制し、耐摩耗性能を向上することができる。
【００１４】
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記切欠部は、前記ラグ溝の最大溝幅位置から終端位置までの範囲で切欠幅が一定に形成されていることが好ましい。
【００１５】
この空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部のラグ溝の最大溝幅の位置から終端する位置までの範囲で、切欠部により水を抱え込む量を確保することができる。しかも、タイヤ幅方向最外側の主溝に向かって切欠部が大きく膨らむように形成されていると、当該部分で接地域が小さくなって接地圧が上がるため、耐摩耗性能が低下する傾向となり、これも改善することができる。
【００１６】
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記ラグ溝および前記切欠部が形成された前記ショルダー陸部が少なくとも車両外側に配置されていることが好ましい。
【００１７】
この空気入りタイヤによれば、車両装着時での車両外側は、放射音による問題が顕著にあらわれるため、ラグ溝および切欠部が形成されたショルダー陸部を車両外側に配置することで、放射音を有効に抑えて顕著な効果を得ることができる。
【００１８】
本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ラグ溝の最大溝幅位置から前記接地端までのタイヤ幅方向寸法をＬとし、前記ラグ溝の最大溝幅をｙ０とし、前記ラグ溝の最大溝幅位置よりもタイヤ幅方向外側の任意の位置での前記ラグ溝の溝幅をｙとしたとき、タイヤ幅方向内側から０．５０×Ｌの位置において、０．８０×ｙ０≦ｙ≦０．９８×ｙ０、タイヤ幅方向内側から０．８０×Ｌの位置において、０．６０×ｙ０≦ｙ≦０．９０×ｙ０、タイヤ幅方向内側から１．００×Ｌの位置において、０．３０×ｙ０≦ｙ≦０．５０×ｙ０、の関係を満たすことが好ましい。
【００１９】
この空気入りタイヤによれば、ラグ溝の溝幅ｙを接地端付近で狭くすることで、溝容積を確保してウエット性能を維持しつつパターンノイズを低減する効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤは、ウエット性能を確保しつつパターンノイズを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大斜視図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大斜視図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大断面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大断面図である。
【図８】図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２３】
本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【００２４】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２５】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられるが、トラックやバスなどの重荷重用であってもよい。
【００２６】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並ぶ主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施形態では５本）区画形成されている。具体的に、本実施形態の空気入りタイヤ１では、陸部２３は、タイヤ幅方向最外側のショルダー陸部２３Ｓ、タイヤ幅方向中央のセンター陸部２３Ｃ、およびショルダー陸部２３Ｓとセンター陸部２３Ｃとのタイヤ幅方向の間のミドル陸部２３Ｍが区画形成されている。また、陸部２３のトレッド面２１には、タイヤ周方向（主溝２２）に交差して延在しタイヤ周方向に複数配置されたラグ溝２４が形成されている。なお、主溝２２が５本以上の場合は、タイヤ赤道面ＣＬを境にしたタイヤ幅方向の両側においてミドル陸部２３Ｍが複数区画形成される。
【００２７】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２８】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２９】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３０】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００３１】
図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大斜視図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大斜視図である。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大断面図である。図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大断面図である。
【００３２】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２〜図５に示すように、トレッド部２において、タイヤ幅方向最外側の陸部２３であるショルダー陸部２３Ｓのトレッド面２１にラグ溝２４が形成されている。このショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４は、一端２４ａ側が主溝２２に連通せずにショルダー陸部２３Ｓ内で終端し、他端２４ｂ側が接地端Ｔを通過して形成されている。
【００３３】
ここで、接地端Ｔは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいう。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００３４】
また、ショルダー陸部２３Ｓは、ラグ溝２４の開口縁に、トレッド面２１からタイヤ径方向内側に傾斜する面取状に切り欠かれてラグ溝２４の溝壁２４ｗに連通する切欠部２５が形成されている。なお、切欠部２５は、トレッド面２１からタイヤ径方向内側に傾斜する平面の面取であってもよく、曲面の面取であってもよい。なお、図において、切欠部２５は、ラグ溝２４の溝幅方向の両側に設けられているが、少なくとも一方に設けられていればよい。
【００３５】
そして、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４は、一端２４ａ側から他端２４ｂに至り溝幅ｙが漸次減少して形成されている。すなわち、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４は、タイヤ幅方向内側の一端２４ａ側において溝幅ｙが最大溝幅ｙ０に形成され、タイヤ幅方向外側の他端２４ｂ側において溝幅ｙが最小に形成されている。従って、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４の溝幅ｙにおいて、接地端Ｔでの接地端溝幅ｙ１は、最大溝幅ｙ０よりも小さい。そして、ラグ溝２４の溝幅ｙは、切欠部２５を除いて溝壁２４ｗ間で開口する開口幅をいい、当該溝幅ｙの増減に伴って対向する溝壁２４ｗの間隔が増減しており、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４は、一端２４ａ側から他端２４ｂに至り断面積が漸次減少して形成されている。ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４の最小溝幅は、放射音を抑えつつ排水性能を確保するうえで１．５ｍｍ以上が好ましく、最大溝幅ｙ０は、放射音を抑えるうえで４．５ｍｍ以下が好ましい。また、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４の溝深さ（溝底から溝幅の位置までのタイヤ径方向寸法）は２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下である。
【００３６】
また、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４は、終端位置である一端２４ａの位置が、ショルダー陸部２３Ｓを区画形成するタイヤ幅方向最外側の主溝２２から接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法Ｗに対して、主溝２２から５％以上３５％以下の範囲Ｗａに配置されている。さらに、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４は、最大溝幅ｙ０の位置が、上記タイヤ幅方向寸法Ｗに対して、主溝２２から４０％以下の範囲Ｗｂに配置されている。
【００３７】
このようなショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４の開口縁に設けられた切欠部２５は、当該ラグ溝２４の一端２４ａ側から他端２４ｂ側に至り切欠幅ｘが漸次増大して形成されている。すなわち、切欠部２５は、タイヤ幅方向内側において切欠幅ｘが最小の切欠幅ｘ０に形成され、タイヤ幅方向外側において切欠幅ｘが最大に形成されている。従って、切欠部２５の切欠幅ｘにおいて、接地端Ｔでの接地端切欠幅ｘ１は、最小の切欠幅ｘ０よりも大きい。そして、切欠部２５の切欠幅ｘは、トレッド面２１からタイヤ径方向内側に傾斜する面取幅をいい、切欠部２５は、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４の一端２４ａ側から他端２４ｂに至り断面積が漸次増大して形成されている。
【００３８】
このように構成された空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝２４がショルダー陸部２３Ｓ内で終端して閉塞している。このため、タイヤ幅方向最外側の主溝２２からの伝播音がラグ溝２４を介してタイヤ幅方向外側に放射されることを防ぎつつ、ショルダー陸部２３Ｓでトレッド部２の剛性が高まり操縦安定性能や耐摩耗性能の悪化を防ぐことができる。しかも、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４が、接地端Ｔに向かって徐々に溝幅ｙが狭く形成されているため、ラグ溝２４におけるタイヤ幅方向外側への放射音を抑えることができる。しかも、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４の開口縁に設けられた切欠部２５が、接地端Ｔに向かって徐々に切欠幅ｘが拡がって形成されているため、ラグ溝２４内の排水性能を高めることができる。この結果、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、ウエット性能（湿潤路面での制動性能）を維持しつつパターンノイズを低減することができる。
【００３９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４の最大溝幅をｙ０とし、当該ラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置での切欠部２５の切欠幅をｘ０とし、当該ラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置よりもタイヤ幅方向外側の任意の位置での同ラグ溝２４の溝幅をｙとし、当該任意の位置での切欠部２５の切欠幅をｘとしたとき、０≦ｘ０＜ｘ、かつ０．２（ｙ０−ｙ）＋ｘ０≦ｘ≦２．０（ｙ０−ｙ）＋ｘ０、の関係を満たすことが好ましい。
【００４０】
０＝ｘ０は、図６に示すように、ラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置での切欠部２５の切欠幅ｘ０が０であり、切欠部２５がラグ溝２４の最大溝幅ｙ０から始まってタイヤ幅方向外側に向かって拡がる形態である。
【００４１】
この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４の溝幅ｙの変化に応じて切欠部２５の切欠幅ｘを設定し、切欠部２５の切欠幅ｘが０．２（ｙ０−ｙ）＋ｘ０以上であれば排水性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、切欠部２５の切欠幅ｘが２．０（ｙ０−ｙ）＋ｘ０以下であればラグ溝２４におけるタイヤ幅方向外側への放射音を抑える効果を顕著に得ることができる。この結果、パターンノイズを低減しつつウエット性能（湿潤路面での制動性能）を確保する効果を顕著に得ることができる。なお、切欠部２５の切欠幅ｘが２．０（ｙ０−ｙ）＋ｘ０を超えると、ショルダー陸部２３Ｓのトレッド面２１の接地域が小さくなって接地圧が上がるため、耐摩耗性能が低下する傾向となるため、これも改善することができる。
【００４２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５に示すように、切欠部２５は、トレッド面２１からタイヤ径方向内側への切欠深さｚが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００４３】
この空気入りタイヤ１によれば、切欠部２５の切欠深さｚを０．５ｍｍ以上とすることで排水性能を確保する効果が顕著に得られる。一方、切欠部２５の切欠深さｚを３．０ｍｍ以下とすることで放射音を抑える効果を顕著に得ることができる。なお、排水性能を確保しつつ放射音を抑える効果をより顕著に得るうえで切欠部２５の切欠深さｚを０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とすることがより好ましい。
【００４４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図７に示すように、回転方向が指定されており、タイヤ周方向においてラグ溝２４を基準としたショルダー陸部２３Ｓの蹴り出し側に位置する切欠部２５の切欠幅ｘａと、踏み込み側に位置する切欠部２５の切欠幅ｘｂとが、ｘｂ＜ｘａ≦３．０ｘｂ、の関係を満たすことが好ましい。
【００４５】
回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、トレッド部２のタイヤ幅方向外側であって、タイヤの側面にあらわれるサイドウォール部４に設けられた指標（例えば、車両前進時に向く矢印）により示される。
【００４６】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向においてラグ溝２４を基準としたショルダー陸部２３Ｓの蹴り出し側の切欠部２５の切欠幅ｘａを踏み込み側の切欠部２５の切欠幅ｘｂよりも大きくすることで、ラグ溝２４を境とした踏み込み側と比較して蹴り出し側の変形（よれ）を抑制して剛性を確保するため、ヒールアンドトウ磨耗の発生を抑制し、耐摩耗性能を向上することができる。この場合、踏み込み側と蹴り出し側での切欠部２５の切欠深さｚは同等であるとする。なお、図には明示しないが、ｘｂ＜ｘａ≦３．０ｘｂ、の関係を満たす場合、踏み込み側の切欠部２５を設けないことも含む。
【００４７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、切欠部２５は、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置から終端する一端２４ａの位置までの範囲で切欠幅ｘが一定に形成されていることが好ましい。
【００４８】
この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー陸部２３Ｓのラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置から終端する一端２４ａの位置までの範囲で、切欠部２５により水を抱え込む量を確保することができる。しかも、タイヤ幅方向最外側の主溝２２に向かって切欠部２５が大きく膨らむように形成されていると、当該部分で接地域が小さくなって接地圧が上がるため、耐摩耗性能が低下する傾向となり、これも改善することができる。
【００４９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、ラグ溝２４および切欠部２５が形成されたショルダー陸部２３Ｓが少なくとも車両外側に配置されていることが好ましい。
【００５０】
車両装着時での車両内外の向きの指定は、例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着時での車両内外の向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示せず）を有する。装着方向表示部は、例えば、サイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両外側となるサイドウォール部４に装着方向表示部を設けることを義務付けている。
【００５１】
この空気入りタイヤ１によれば、車両装着時での車両外側は、放射音による問題が顕著にあらわれるため、本実施形態におけるラグ溝２４および切欠部２５が形成されたショルダー陸部２３Ｓを車両外側に配置することで、放射音を有効に抑えて顕著な効果を得ることができる。
【００５２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置から接地端Ｔまでのタイヤ幅方向寸法をＬとし、ラグ溝２４の最大溝幅ｙ０の位置よりもタイヤ幅方向外側の任意の位置でのラグ溝の溝幅をｙとしたとき、タイヤ幅方向内側から０．５０×Ｌの位置において、０．８０×ｙ０≦ｙ≦０．９８×ｙ０、タイヤ幅方向内側から０．８０×Ｌの位置において、０．６０×ｙ０≦ｙ≦０．９０×ｙ０、タイヤ幅方向内側から１．００×Ｌの位置において、０．３０×ｙ０≦ｙ≦０．５０×ｙ０、の関係を満たすことが好ましい。
【００５３】
この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝２４の溝幅ｙを接地端Ｔ付近で狭くすることで、溝容積を確保してウエット性能を維持しつつパターンノイズを低減する効果を顕著に得ることができる。
【実施例】
【００５４】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、静粛性能（パターンノイズ）およびウエット性能（湿潤路面での制動性能）に関する性能試験が行われた（図８参照）。
【００５５】
この性能試験では、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、試験車両（１２００ｃｃクラス前輪駆動車）に装着した。
【００５６】
静粛性能の評価方法は、試験車両にてＩＳＯ路面のテストコースを速度５０ｋｍ／ｈで走行したときの車内騒音（ｄＢ）が測定される。そして、各従来例の測定値を基準値（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど車内騒音（パターンノイズ）が小さく静粛性能が優れていることを示している。
【００５７】
ウエット性能の評価方法は、試験車両にて水深１ｍｍの湿潤路面を初速１００ｋｍ／ｈから制動を行って停止するまでの距離が測定される。そして、測定値の逆数を指数化し、従来例を基準値（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほどウエット性能が優れていることを示している。
【００５８】
図８において、従来例、比較例、および実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に一端側が終端し他端側が接地端に交差するラグ溝が設けられ、ラグ溝の開口縁に切欠部が設けられ、切欠部は、ラグ溝の最大溝幅位置から終端位置までの範囲で切欠幅が一定に形成されている。従来例の空気入りタイヤはラグ溝の溝幅および切欠部の切欠幅が変化していない。比較例の空気入りタイヤはラグ溝の溝幅が接地端に向けて増大し切欠部の切欠幅が変化していない。実施例１〜実施例７の空気入りタイヤはラグ溝の溝幅が接地端に向けて減少し切欠部の切欠幅が接地端に向けて増大している。
【００５９】
図８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、ウエット性能を確保しつつパターンノイズが改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【００６０】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  トレッド面
２２  主溝
２３Ｓ  ショルダー陸部
２４  ラグ溝
２４ａ  一端
２４ｂ  他端
２４ｗ  溝壁
２５  切欠部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
Ｔ  接地端
Ｗ  ショルダー陸部のタイヤ幅方向寸法
ｘ  切欠幅
ｘ０  切欠幅
ｘ１  接地端切欠幅
ｘａ  蹴り出し側切欠幅
ｘｂ  踏み込み側切欠幅
ｙ  ラグ溝の溝幅
ｙ０  ラグ溝の最大溝幅
ｙ１  ラグ溝の接地端溝幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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