(57)【要約】【課題】エンジンの位置を低くして車両の低重心化を図ることが可能な車両を提供する。【解決手段】車両は、クランクシャフトと、前記クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクシャフトと同軸上に配置される遠心クラッチと、を備えるエンジンと、前記エンジンからの回転動力が変速された上で伝達されるプロペラシャフトと、を備える。前記プロペラシャフトは、前記クランクケースを貫通し、前記クランクシャフトと平面視で交差する。前記プロペラシャフトの少なくとも一部は、前記クランクケースの前記クランクシャフトを支持する支持壁部と、前記遠心クラッチとの間であって、前記遠心クラッチの下端よりも上方に位置する。【選択図】図５
2018079884.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトと、前記クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクシャフトと同軸上に配置される遠心クラッチと、を備えるエンジンと、
前記エンジンからの回転動力が変速された上で伝達されるプロペラシャフトであって、前記プロペラシャフトは、前記クランクケースを貫通し、前記クランクシャフトと平面視で交差する、プロペラシャフトと、
を備え、
前記プロペラシャフトの少なくとも一部は、前記クランクケースの前記クランクシャフトを支持する支持壁部と、前記遠心クラッチとの間であって、前記遠心クラッチの下端よりも上方に位置する、
車両。
【請求項２】
前記プロペラシャフトの少なくとも一部は、前記クランクシャフトが備えるクランクウェブの下端よりも上方に位置する、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記プロペラシャフトは、前記クランクシャフトの下方に配置される、
請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記クランクシャフトは車両左右方向に延び、前記プロペラシャフトは車両前後方向に延びる、
請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記エンジンからの回転動力を変速し、前記プロペラシャフトに伝達する変速機と、
前記変速機を収容する、前記クランクケースとは別体の変速機ケースと、
をさらに備える、
請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記エンジンからの回転動力を前記変速機に伝達するベルト式無段変速機をさらに備える、
請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記ベルト式無段変速機のプライマリシャフトは、前記クランクシャフトと同軸上に配置される、
請求項６に記載の車両。
【請求項８】
前記プロペラシャフトは、前記クランクケースを貫通する第１のシャフトと、前記変速機からの回転動力が伝達される、前記変速機ケースを貫通する第２のシャフトと、を含み、
前記第１のシャフトと前記第２のシャフトとは、回転動力を伝達可能に互いに連結される、
請求項５に記載の車両。
【請求項９】
前記クランクケースに形成された第１の貫通孔と、前記第１の貫通孔を貫通する第１のシャフトとの隙間を密閉する第１のシール部材と、
前記変速機ケースに形成された第２の貫通孔と、前記第２の貫通孔を貫通する第２のシャフトとの隙間を密閉する第２のシール部材と、
をさらに備える、
請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記クランクケースは車両上下方向に分割可能であり、
前記変速機ケースは車両左右方向に分割可能である、
請求項５に記載の車両。
【請求項１１】
前記クランクケースと前記変速機ケースとは、アダプタを介して互いに連結される、
請求項５に記載の車両。
【請求項１２】
前記クランクケースの外壁に、外部に突出する第１の凸部が形成され、
前記変速機ケースの外壁に、外部に突出する第２の凸部が形成され、
前記クランクケースと前記変速機ケースとは、前記第１の凸部と前記第２の凸部とが接触した状態で前記アダプタを介して互いに連結される、
請求項１１に記載の車両。
【請求項１３】
前記クランクケースの外壁に、外部に突出する前記第１のシャフトを囲む第１の凹部が形成され、
前記変速機ケースの外壁に、外部に突出する前記第２のシャフトを囲む第２の凹部が形成され、
前記第１の凹部と前記第２の凹部との両方に嵌まるカラーをさらに備える、
請求項８に記載の車両。
【請求項１４】
前記変速機は、前記エンジンからの回転動力が入力される入力シャフトと、前記プロペラシャフトに回転動力を伝達する出力シャフトと、前記入力シャフトと前記出力シャフトとの間に介在する変速シャフトと、を含み、
前記入力シャフトと前記変速シャフトとが車両前後方向に並ぶ、
請求項５に記載の車両。
【請求項１５】
車両左右方向に並ぶ複数のシートをさらに備える、
請求項１に記載の車両。
【請求項１６】
車両左右方向に並ぶ複数のシートをさらに備え、
前記シートの着座部の下方に前記変速機ケースが配置される、
請求項５に記載の車両。
【請求項１７】
車両左右方向に並ぶ複数の第１列のシートと、前記第１列のシートの車両後方向に配置される、車両左右方向に並ぶ複数の第２列のシートと、をさらに備え、
前記エンジンの少なくとも一部が、前記第１列のシートと前記第２列のシートとの間に位置する、
請求項１に記載の車両。
【請求項１８】
クランクシャフトと、
前記クランクシャフトを収容するクランクケースと、
前記クランクシャフトと同軸上に配置される遠心クラッチと、
前記クランクケースを貫通し、前記クランクシャフトと平面視で交差する第１のシャフトと、
を備え、
前記第１のシャフトの少なくとも一部は、前記クランクケースの前記クランクシャフトを支持する支持壁部と、前記遠心クラッチとの間であって、前記遠心クラッチの下端よりも上方に位置する、
エンジンユニット。
【請求項１９】
前記遠心クラッチからの回転動力を変速する変速機と、
前記変速機を収容する、前記クランクケースとは別体の変速機ケースと、
前記変速機からの回転動力が伝達される、前記変速機ケースを貫通する第２のシャフトと、
をさらに備え、
前記第１のシャフトと前記第２のシャフトとは、回転動力を伝達可能に互いに連結される、
請求項１８に記載のエンジンユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両及びエンジンユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＲＯＶ（Recreational Off-highway Vehicle）と呼ばれる不整地走行用の車両では、一般の乗用車とは異なり、シート又は荷台の下方にエンジンが配置されることがある。このため、エンジンの位置や大きさは、車両の重心のみならず、シート又は荷台の高さにも影響を及ぼす。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２９７２９４号公報
【特許文献２】特開２０１０−１８８９９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本出願人はこれまで、不整地走行用の車両において、エンジンの高さを低くして車両を低重心化する取り組みを行ってきた。
【０００５】
特許文献１では、クランクケースにプロペラシャフト（文献中では「駆動軸」）を貫通させている。クランクケース内のプロペラシャフトは、クランクシャフトと同軸に配置された遠心クラッチの下方に位置している。しかしながら、この構成では、プロペラシャフトと遠心クラッチとが接触しないようにクランクシャフトとプロペラシャフトとを上下方向に離す必要があるため、エンジン全体の位置を高くせざるを得ず、十分な低重心化を実現できない。
【０００６】
また、特許文献２では、エンジンではなく変速機に多板式の遠心クラッチを設けることで、クランクケース内のプロペラシャフト（文献中では「ドライブ軸」）をクランクシャフトに近づけている。しかしながら、この構成では、トルクが増大した減速後の回転動力を伝達するために遠心クラッチを多板式にしており、クランクシャフトと同軸に遠心クラッチを配置する場合と比較して遠心クラッチの大型化を避けられない。その上、遠心クラッチのレイアウト位置を高くする必要もある。このため、エンジンの高さを高くせざるを得ず、十分な低重心化を実現できない。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの位置を低くして車両の低重心化を図ることが可能な車両及びエンジンユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明の車両は、クランクシャフトと、前記クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクシャフトと同軸上に配置される遠心クラッチと、を備えるエンジンと、前記エンジンからの回転動力が変速された上で伝達されるプロペラシャフトと、を備える。前記プロペラシャフトは、前記クランクケースを貫通し、前記クランクシャフトと平面視で交差する。前記プロペラシャフトの少なくとも一部は、前記クランクケースの前記クランクシャフトを支持する支持壁部と、前記遠心クラッチとの間であって、前記遠心クラッチの下端よりも上方に位置する。
【０００９】
また、本発明のエンジンユニットは、クランクシャフトと、前記クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクシャフトと同軸上に配置される遠心クラッチと、前記クランクケースを貫通し、前記クランクシャフトと平面視で交差する第１のシャフトと、を備える。前記第１のシャフトの少なくとも一部は、前記クランクケースの前記クランクシャフトを支持する支持壁部と、前記遠心クラッチとの間であって、前記遠心クラッチの下端よりも上方に位置する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、遠心クラッチがクランクシャフトと同軸上に配置されるとともに、プロペラシャフトがクランクケースの支持壁部と遠心クラッチとの間で遠心クラッチの下端よりも上方に位置するので、エンジンの位置を低くして車両の低重心化を図ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る車両の左側面図である。
【図２】前列シート及びその周辺の背面図である。
【図３】エンジンユニットの左側面図である。
【図４】エンジンユニットの展開断面図である。
【図５】エンジンユニットの要部断面図である。
【図６】エンジンユニットの要部断面図である。
【図７】エンジンユニットの組み立ての第１工程を示す斜視図である。
【図８】エンジンユニットの組み立ての第２工程を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を、図面を参照しながら説明する。
【００１３】
図１は、本実施形態に係る車両１００の左側面図である。図２は、前列シート１１０及びその周辺の背面図である。本実施形態において、車両１００は、例えばＲＯＶ（Recreational Off-highway Vehicle）と呼ばれる不整地走行用の四輪駆動車両である。又は、車両１００は、例えばＡＴＶ（All Terrain Vehicle）と呼ばれる、ステアリングバーを備える鞍乗り型の四輪駆動車両であってもよい。
【００１４】
図１中の矢印Ｆは、車両１００の前方向を表している。以下の説明において、前方向、後方向、上方向、下方向、左方向及び右方向とは、ステアリングホイール１０３に向かって前列シート１１０に座った運転者から見た前方向、後方向、上方向、下方向、左方向及び右方向を指す。
【００１５】
車両１００の前後左右方向の中央付近にはエンジンユニット１０が配置されている。エンジンユニット１０から前方にはフロントプロペラシャフト１２２が延びており、エンジンユニット１０から出力される回転動力はフロントプロペラシャフト１２２を介して前輪１２０に伝達される。エンジンユニット１０から後方にはリアプロペラシャフト１３２が延びており、エンジンユニット１０から出力される回転動力はリアプロペラシャフト１３２を介して後輪１３０に伝達される。フロントプロペラシャフト１２２とリアプロペラシャフト１３２とは、エンジンユニット１０を前後方向に貫通するプロペラシャフト５０（詳細は後述する）にそれぞれ連結されている。
【００１６】
エンジンユニット１０は、後部にエンジン２０を備えており、前部にギア式の変速機４０を備えている。エンジン２０は、例えば水冷式４サイクル並列２気筒エンジンであり、シリンダブロック２３とシリンダヘッド２５が後斜め上方を向くように傾斜した姿勢で配置されている。エンジン２０は、例えばドライサンプ式エンジンであり、エンジン２０と不図示のパイプを介して連結された別体のオイルタンク９０がエンジン２０の後方に配置されている。
【００１７】
エンジンユニット１０の上方には、左右方向に並ぶ複数の前列シート１１０が配置されている。前列シート１１０の前方にはステアリングホイール１０３が配置されている。前列シート１１０の後方には、左右方向に並ぶ複数の後列シート１１５も配置されている。前列シート１１０、後列シート１１５及びステアリングホイール１０３を含む乗員のための空間を囲むようにキャビンフレーム１０５が配置されている。後列シート１１５の後方かつ後輪１３０の上方には荷台１０７が配置されている。後列シート１１５は設けられなくてもよい。
【００１８】
エンジンユニット１０は、その少なくとも一部が前列シート１１０と後列シート１１５との間に位置するように配置されている。前列シート１１０は着座部１１１と背もたれ部１１２とを備えており、後列シート１１５は着座部１１６と背もたれ部１１７とを備えている。具体的には、エンジン２０の少なくとも一部、例えばシリンダブロック２３とシリンダヘッド２５が、前列シート１１０の背もたれ部１１２と後列シート１１５の着座部１１６との間に位置している。
【００１９】
また、エンジンユニット１０は、その少なくとも一部が前列シート１１０の下方に位置するように配置されている。具体的には、変速機４０が前列シート１１０の着座部１１１の下方に位置している。エンジンユニット１０のシリンダブロック２３とシリンダヘッド２５を除く部分は、前列シート１１０の着座部１１１よりも下方に位置している。また、エンジンユニット１０は、自身を前後方向に貫通するプロペラシャフト５０（詳細は後述する）が左右方向の中央付近に位置するように配置されている。なお、エンジンユニット１０は、後列シート１１５の下方に配置されてもよい。
【００２０】
図３は、エンジンユニット１０の左側面図である。同図では、プロペラシャフト５０及びその周辺を、プロペラシャフト５０の軸心を通るように上下方向に切断している（すなわち、図４のＩＩＩ−ＩＩＩ線で切断している）。
【００２１】
図４は、エンジンユニット１０を図３のＩＶ−ＩＶ線で切断したときの展開断面図である。ＩＶ−ＩＶ線は、クランクシャフト２７、セカンダリシャフト４３、変速シャフト４５、出力シャフト４７をこの順に結んだ折れ線である。図４中の矢印Ｘ１は左方向を表し、矢印Ｘ２は右方向を表している。
【００２２】
図５は、エンジンユニット１０を図３のＶ−Ｖ線で切断し、プロペラシャフト５０及びその周辺を拡大した断面図である。図６は、図４におけるプロペラシャフト５０の連結部分を拡大した断面図である。
【００２３】
エンジンユニット１０は、左右方向に延び且つ互いに平行なクランクシャフト２７、セカンダリシャフト４３、変速シャフト４５及び出力シャフト４７を備えている。クランクシャフト２７は、エンジン２０のクランクケース２１に収容されている。セカンダリシャフト４３、変速シャフト４５及び出力シャフト４７は、変速機４０を収容する変速機ケース４１に収容されている。クランクケース２１と変速機ケース４１とは、アダプタ６０を介して互いに連結されている。
【００２４】
また、エンジンユニット１０は、前後方向に延びるプロペラシャフト５０を備えている。プロペラシャフト５０は、クランクシャフト２７、セカンダリシャフト４３及び変速シャフト４５の下方に配置されており、平面視で直交している。プロペラシャフト５０は、クランクケース２１を前後方向に貫通する後部シャフト５２と、変速機ケース４１を前後方向に貫通する前部シャフト５４とを含んでおり、後部シャフト５２と前部シャフト５４とが互いに連結されている。
【００２５】
クランクケース２１は、クランクシャフト２７の軸心を通る水平面を境界として上下方向（軸心に対して垂直方向）に分割可能な上部クランクケース２１Ａと下部クランクケース２１Ｂとを備えている。クランクケース２１の上部にはシリンダブロック２３が接合されており、シリンダブロック２３の上部にはシリンダヘッド２５が連結されている。クランクケース２１の下部にはオイルパン２９が連結されている。
【００２６】
シリンダブロック２３には、２つのシリンダボア２３ａ，２３ｂが左右方向に並んで形成されている。シリンダボア２３ａ，２３ｂの内部には、ピストン２４，２４がそれぞれ挿入されている。ピストン２４，２４は、コンロッド２６，２６を介してクランクシャフト２７にそれぞれ連結されている。
【００２７】
クランクシャフト２７は、コンロッド２６，２６がそれぞれ連結される左右のクランクピン７１ａ，７１ｂと、左右のクランクピン７１ａ，７１ｂをそれぞれ挟むように連結されるクランクウェブ７３と、クランクウェブ７３にそれぞれ連結されるクランクジャーナル７５，７６，７７とを備えている。
【００２８】
クランクケース２１内には、左右方向に並ぶ２つのクランク室７ａ，７ｂが区画されている。クランクケース２１は、左右方向に並ぶ３つの支持壁部２１５，２１６，２１７を備えており、左の支持壁部２１５と中の支持壁部２１６との間に左のクランク室７ａが形成され、中の支持壁部２１６と右の支持壁部２１７との間に右のクランク室７ｂが形成されている。
【００２９】
左のクランクピン７１ａ及びこれを挟む一対のクランクウェブ７３は左のクランク室７ａに収容され、右のクランクピン７１ｂ及びこれを挟む一対のクランクウェブ７３は右のクランク室７ｂに収容されている。左のクランクジャーナル７５は左の支持壁部２１５に支持され、中のクランクジャーナル７６は中の支持壁部２１６に支持され、右のクランクジャーナル７７は右の支持壁部２１７に支持されている。
【００３０】
クランクシャフト２７は、クランクケース２１の右の支持壁部２１７から右方に延び出た右延出部７９をさらに備えている。右延出部７９には発電機１１が取り付けられている。クランクケース２１の右側面には発電機カバー１２が取り付けられており、発電機１１を収容する発電機室１３が区画されている。
【００３１】
クランクシャフト２７の右延出部７９のうち、支持壁部２１７と発電機１１の間には、シリンダヘッド２５に設けられたカム２５２をカムチェーン１５を介して駆動するギア１６と、不図示のポンプユニットをポンプチェーン１８を介して駆動するギア１９とが設けられている。
【００３２】
クランクシャフト２７は、クランクケース２１の左の支持壁部２１５から左方に延び出た左延出部７８をさらに備えている。左延出部７８の先端部には遠心クラッチ８０が配置されている。すなわち、遠心クラッチ８０は、クランクシャフト２７と同軸上に配置されている。クランクケース２１の左の支持壁部２１５と遠心クラッチ８０との間には、プロペラシャフト５０の後部シャフト５２を配置するための隙間が形成されている。
【００３３】
左延出部７８の左方にはプライマリシャフト２８が配置されており、左延出部７８とプライマリシャフト２８とは遠心クラッチ８０を介して連結されている。遠心クラッチ８０はクラッチインナー８１とクラッチアウター８３とを備えており、クラッチインナー８１が左延出部７８に取り付けられ、クラッチアウター８３がプライマリシャフト２８に取り付けられている。遠心クラッチ８０は、クランクシャフト２７の回転に伴う遠心力によりクラッチインナー８１の外周面がクラッチアウター８３の内周面に押し付けられることにより、クランクシャフト２７の回転動力をプライマリシャフト２８に伝達する。
【００３４】
クランクケース２１の左側面にはクラッチカバー８５が取り付けられており、遠心クラッチ８０を収容するクラッチ室８７が区画されている。クランクケース２１の左側面には、左延出部７８を囲んで左方に延びる環状の縁部２８９が設けられており、縁部２８９にクラッチカバー８５が接合されることでクラッチ室８７が形成されている。プライマリシャフト２８は、クラッチカバー８５から左方に延び出している。プライマリシャフト２８とクラッチカバー８５との隙間はシール部材８８で密閉されている。クラッチアウター８３と連結されるプライマリシャフト２８の基端部は、軸受８９を介してクラッチカバー８５に支持されている。
【００３５】
エンジン２０と変速機４０の左方には、エンジン２０からの回転動力を変速機４０に伝達するベルト式無段変速機（ＣＶＴ）３０が配置されている。エンジン２０のクランクシャフト２７に遠心クラッチ８０を介して連結されたプライマリシャフト２８の回転動力は、ベルト式ＣＶＴ３０によって無段階に変速された上で、変速機４０に設けられたセカンダリシャフト４３に伝達される。ベルト式ＣＶＴ３０は、プライマリシャフト２８に取り付けられる駆動プーリ３３と、セカンダリシャフト４３の左端部に取り付けられる従動プーリ３５と、駆動プーリ３３と従動プーリ３５とに巻かれるゴム製のベルト３７とを備えている。ベルト３７は金属製もしくは樹脂製であってもよい。
【００３６】
ベルト式ＣＶＴ３０は、クランクケース２１及び変速機ケース４１とは別体のＣＶＴケース３１に収容されている。ＣＶＴケース３１は、左右方向に分割可能な左部ＣＶＴケース３１Ａと右部ＣＶＴケース３１Ｂとを備えている。クランクケース２１の左側面には、クラッチ室８７を形成する縁部２８９を囲んで左方に延びる環状の縁部２３９が設けられており、縁部２３９にＣＶＴケース３１の後部が接合されている。変速機ケース４１の左側面にも、セカンダリシャフト４３を囲んで左方に延びる縁部４１９が形成されており、縁部４１９にＣＶＴケース３１の前部が接合されている。
【００３７】
駆動プーリ３３は、プライマリシャフト２８に固定される固定シーブ３３１と、プライマリシャフト２８に軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ３３３とを備えている。可動シーブ３３３と、プライマリシャフト２８に固定されたカムプレート３４との間には、プライマリシャフト２８の回転に伴う遠心力によって可動シーブ３３３を軸方向に移動させるウェイト３６が配置されている。プライマリシャフト２８の先端部は、ＣＶＴケース３１の内側にあるハウジング３２に軸受３９を介して支持されている。
【００３８】
従動プーリ３５も、セカンダリシャフト４３に固定される固定シーブ３５１と、セカンダリシャフト４３に軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ３５３とを備えている。可動シーブ３５３は、コイルばね３８により固定シーブ３５１に向かう方向の圧力を受けている。
【００３９】
変速機４０は、セカンダリシャフト４３の回転動力をハイ、ロー及びリバースの何れかのモードに変速して変速シャフト４５に伝達するとともに、変速シャフト４５に伝達された回転動力を出力シャフト４７からプロペラシャフト５０に伝達する。変速機４０は、クランクケース２１及びＣＶＴケース３１とは別体の変速機ケース４１に収容されている。変速機ケース４１は、左右方向（軸心方向）に分割可能な左部変速機ケース４１Ａと右部変速機ケース４１Ｂとを備えている。
【００４０】
セカンダリシャフト４３には、ロー駆動ギア４３ａ、ハイ駆動ギア４３ｂ及びリバース駆動ギア４３ｃが一体的に形成されている。変速シャフト４５には、ロー従動ギア４５ａ、ハイ従動ギア４５ｂ及びリバース従動ギア４５ｃが相対回転可能に装着されている。ロー駆動ギア４３ａとロー従動ギア４５ａとが噛み合い、ハイ駆動ギア４３ｂとハイ従動ギア４５ｂとが噛み合っている。また、リバース駆動ギア４３ｃとリバース従動ギア４５ｃとは、不図示のカウンタシャフトに形成されたギアとそれぞれ噛み合っている。
【００４１】
変速シャフト４５には、ドグクラッチ４５１，４５３が軸方向に相対移動可能に装着されている。また、変速シャフト４５には、駆動ギア４５ｄがスプライン結合されている。ドグクラッチ４５１がロー従動ギア４５ａと噛み合うとき、変速シャフト４５はロー従動ギア４５ａと一緒に回転する。ドグクラッチ４５３がハイ従動ギア４５ｂと噛み合うとき、変速シャフト４５はハイ従動ギア４５ｂと一緒に回転する。ドグクラッチ４５１がリバース従動ギア４５ｃと噛み合うとき、変速シャフト４５はリバース従動ギア４５ｃと一緒に回転する。
【００４２】
出力シャフト４７には、変速シャフト４５の駆動ギア４５ｄと噛み合う従動ギア４７ｄがスプライン結合されており、変速シャフト４５の回転動力は出力シャフト４７に伝達される。また、出力シャフト４７には、ベベルギア４７ｅがスプライン結合されている。変速機ケース４１に設けられたプロペラシャフト５０の前部シャフト５４には、出力シャフト４７のベベルギア４７ｅと噛み合うベベルギア５４ｅがスプライン結合されており、出力シャフト４７の回転動力は前部シャフト５４に伝達される。
【００４３】
変速機ケース４１には前後方向に貫通する前部シャフト５４が設けられており、クランクケース２１には前後方向に貫通する後部シャフト５２が設けられている。前部シャフト５４と後部シャフト５２とが互いに連結されることでプロペラシャフト５０を構成している。具体的には、変速機ケース４１から後方に突出した前部シャフト５４の後端部に、クランクケース２１から前方に突出した後部シャフト５２の前端部が挿入され、スプライン結合されている。
【００４４】
前部シャフト５４の後端部は、変速機ケース４１の後壁に設けられた環状の軸支持部４１３に軸受４９３を介して支持されている。前部シャフト５４の後端部と軸支持部４１３との隙間はシール部材４９５によって密閉されている。一方、後部シャフト５２の前端部は、クランクケース２１の前壁に設けられた環状の軸支持部２１１に軸受２８３を介して支持されている。後部シャフト５２の前端部と軸支持部２１１との隙間はシール部材２８５によって密閉されている。
【００４５】
変速機ケース４１の前壁には前方に突出した環状の軸支持部４１１が設けられており、軸支持部４１１の内側には環状のキャップ４８１が嵌められている。前部シャフト５４の前端部は、軸支持部４１１に嵌められたキャップ４８１に軸受４８３を介して支持されている。前部シャフト５４の前端部とキャップ４８１との隙間はシール部材４８５によって密閉されている。前部シャフト５４の前端部には連結部材５４１が取り付けられている。連結部材５４１にはフロントプロペラシャフト１２２（図１を参照）が連結される。
【００４６】
クランクケース２１の後壁には後方に突出した環状の軸支持部２１３が設けられている。後部シャフト５２の後端部は、軸支持部２１３に軸受２９３を介して支持されている。後部シャフト５２の後端部と軸支持部２１３との隙間はシール部材２９５によって密閉されている。後部シャフト５２の後端部には連結部材５２１が取り付けられている。連結部材５２１にはリアプロペラシャフト１３２（図１を参照）が連結される。
【００４７】
以下、図５を参照して、クランクケース２１内におけるプロペラシャフト５０の位置関係について詳細に説明する。なお、同図において、クランクシャフト２７の軸心よりも下方（矢印Ｄの方向）では、クラッチインナー８１の外周面がクラッチアウター８３の内周面に押し付けられた状態を示している。
【００４８】
本実施形態において、クランクケース２１を貫通するプロペラシャフト５０の後部シャフト５２は、クランクジャーナル７５を支持する左の支持壁部２１５と、遠心クラッチ８０との間であって、遠心クラッチ８０の下端Ｈｏよりも上方に位置している。ここで、遠心クラッチ８０の下端Ｈｏとは、クラッチアウター８３の下端である。
【００４９】
また、後部シャフト５２は、クランクシャフト２７が回転していないときのクラッチインナー８１の下端Ｈｉよりも上方に位置してよい。クラッチインナー８１は、円板状のプレート８１２と、プレート８１２に固定される支持軸８１３と、プレート８１２に径方向に移動可能に支持されたシュー８１４と、支持軸８１３とシュー８１４との間に架け渡されたコイルばね８１６とを備えている。クランクシャフト２７が回転し、シュー８１４に作用する遠心力がコイルばね８１６のばね力を上回ると、シュー８１４が径方向の外方に移動し、クラッチアウター８３の内周面に押し付けられる。クラッチインナー８１の下端Ｈｉは、例えばクランクシャフト２７が回転していないときのシュー８１４の下端、又はプレート８１２の下端である。
【００５０】
さらに、後部シャフト５２は、クランクシャフト２７のクランクウェブ７３の下端Ｈｗよりも上方に位置してよい。クランクウェブ７３の下端Ｈｗは、遠心クラッチ８０の下端Ｈｏより上方に位置している。ここで、クランクウェブ７３の下端Ｈｗとは、クランクウェブ７３のクランクシャフト２７の軸心から最も離れた部分が軸心の真下に位置するときの下端である。
【００５１】
図示の例では、後部シャフト５２の全体が遠心クラッチ８０の下端Ｈｏ、クラッチインナー８１の下端Ｈｉ又はクランクウェブ７３の下端Ｈｗよりも上方に位置しているが、これに限られず、後部シャフト５２の一部のみが下端よりも上方に位置してもよい。
【００５２】
以上に説明したように、本実施形態では、プロペラシャフト５０の後部シャフト５２を支持壁部２１５と遠心クラッチ８０との間であって遠心クラッチ８０の下端Ｈｏよりも上方に配置することで、クランクシャフト２７の左延出部７８をプロペラシャフト５０の後部シャフト５２に近づけることができるので、エンジン２０の位置を低くして車両１００の低重心化を図ることが可能である。
【００５３】
以下、図６〜図８を参照して、エンジンユニット１０の組み立てについて詳細に説明する。図７及び図８は、エンジンユニット１０の組み立ての第１及び第２工程を示す斜視図である。第１工程ではクランクケース２１にアダプタ６０が取り付けられ、第２工程ではアダプタ６０に変速機ケース４１が取り付けられる。
【００５４】
図６に示されるように、クランクケース２１の前壁には、前方に突出する環状の軸支持部２１１が設けられている。軸支持部２１１の内側には、後部シャフト５２が貫通する貫通孔２１ｃが形成されている。後部シャフト５２の前端部は、軸支持部２１１から前方に突出している。後部シャフト５２は、軸支持部２１１の内側に軸受２８３を介して支持されている。貫通孔２１ｃと後部シャフト５２との隙間は、シール部材２８５によって密閉されている。また、軸支持部２１１の前端部には、後部シャフト５２を囲む環状の凹部２１５が形成されている。
【００５５】
一方、変速機ケース４１の後壁には、後方に突出する環状の軸支持部４１３が設けられている。軸支持部４１３の内側には、前部シャフト５４が貫通する貫通孔４１ｃが形成されている。前部シャフト５４の後端部は、軸支持部４１３から後方に突出している。前部シャフト５４は、軸支持部４１３の内側に軸受４９３を介して支持されている。貫通孔４１ｃと前部シャフト５４との隙間は、シール部材４９５によって密閉されている。また、軸支持部４１３の後端部には、前部シャフト５４を囲む環状の凹部４１５が形成されている。
【００５６】
図７に示されるように、クランクケース２１の前壁には、アダプタ６０をネジ留めするための複数のネジ孔２１８が形成されている。また、クランクケース２１の前壁には、位置決めピン６９が挿入される複数のピン孔２１９も形成されている。
【００５７】
一方、アダプタ６０は、略矩形板状の本体部６１を備えている。本体部６１には、クランクケース２１のネジ孔２１８に対応する複数のネジ孔６１ａが形成されている。これらのネジ孔６１ａは、本体部６１を板厚方向、すなわち前後方向に貫通している。本体部６１の後面には、位置決めピン６９が挿入される複数のピン孔（不図示）も形成されている。また、本体部６１には、軸支持部２１１の前方を避けるように略半円状ないし略Ｃ字状の切り欠き部６１５が形成されている。
【００５８】
アダプタ６０は、位置決めピン６９によってクランクケース２１に対して上下左右方向に位置決めされつつ、ネジ孔６１ａ，２１８に挿入されるネジ６５によってクランクケース２１の前壁に固定される。
【００５９】
また、アダプタ６０は、略矩形板状の本体部６１の４つの隅部からそれぞれ前方に突出する複数の突出部６３を備えている。本体部６１の上端部に設けられた一対の突出部６３は左右方向に互いに離れており、本体部６１の下端部に設けられた一対の突出部６３も左右方向に互いに離れている。それぞれの突出部６３には、左右方向に貫通するネジ孔６３ａが形成されている。
【００６０】
図８に示されるように、変速機ケース４１の後上端部と後下端部とには、左右方向に貫通するネジ孔４１８が形成されている。変速機ケース４１の後上端部と後下端部とは、アダプタ６０の上端部と下端部とにそれぞれ設けられた左右一対の突出部６３の間に配置され、２つのネジ孔６３ａとその間のネジ孔４１８とに挿入されるボルト６７と、ボルト６７の先端部に螺着されるナット６８とによってアダプタ６０に固定される。
【００６１】
このとき、変速機ケース４１の軸支持部４１３は、アダプタ６０の切り欠き部６１５の内側に挿入され、クランクケース２１の軸支持部２１１に突き当たった状態となる。すなわち、クランクケース２１と変速機ケース４１は、アダプタ６０が間に介在しているものの、軸支持部２１１，４１３同士は直接的に接触した状態で互いに連結される。図６に示されるように、軸支持部４１３の環状の後縁と、軸支持部２１１の環状の前縁とが合わせられるように、軸支持部２１１，４１３同士が直接的に接触する。これにより、クランクケース２１と変速機ケース４１は前後方向に位置決めされる。
【００６２】
また、図６に示されるように、クランクケース２１の軸支持部２１１と変速機ケース４１の軸支持部４１３とには、共通のカラー６９が嵌め入れられる。詳しくは、カラー６９は、軸支持部２１１の前端部に形成された凹部２１５と、軸支持部４１３の後端部に形成された凹部４１５との両方に嵌められる。すなわち、カラー６９の後半部が軸支持部２１１の凹部２１５に嵌められ、カラー６９の前半部が軸支持部４１３の凹部４１５に嵌められる。これにより、クランクケース２１と変速機ケース４１は上下左右方向にも位置決めされる。
【００６３】
また、クランクケース２１と変速機ケース４１とがアダプタ６０を介して互いに連結されるとき、クランクケース２１に設けられた後部シャフト５２の前端部と、変速機ケース４１に設けられた前部シャフト５４の後端部とが、軸支持部２１１，４１３の内側でスプライン結合され、互いに回転動力を伝達可能とされる。このようにして後部シャフト５２と前部シャフト５４とが一体化され、エンジンユニット１０の全体を貫通するプロペラシャフト５０が構成される。
【００６４】
以上に説明したように、本実施形態では、クランクケース２１と変速機ケース４１とが別体で形成されている。これによると、クランクケース２１と変速機ケース４１とを構成する各パーツが一体で形成される場合と比べて小型化され、これに伴い各パーツを製造するための金型が小型化されるので、製造コストを低減することが可能である。
【００６５】
また、本実施形態では、クランクケース２１に設けられた後部シャフト５２と、変速機ケース４１に設けられた前部シャフト５４とが回転動力を伝達可能に互いに連結されている。これによると、エンジン２０と変速機４０とをそれぞれ組み立てた後、クランクケース２１と変速機ケース４１とを連結する際に、後部シャフト５２と前部シャフト５４とを連結することができるので、組み立てを容易化することが可能である。
【００６６】
また、本実施形態では、クランクケース２１に形成された貫通孔２１ｃと後部シャフト５２との隙間はシール部材２８５によって密閉され、変速機ケース４１に形成された貫通孔４１ｃと前部シャフト５４との隙間はシール部材４９５によって密閉されている。これによると、エンジン２０と変速機４０とで互いに異なるオイル、例えばそれぞれに好適なオイルを利用することが可能である。
【００６７】
また、本実施形態では、クランクケース２１は上下方向に分割可能に構成され、変速機ケース４１は左右方向に分割可能に構成されている。すなわち、本実施形態では、クランクケース２１と変速機ケース４１とが別体で形成されるので、分割方向を互いに異ならせることが可能である。
【００６８】
特に、エンジン２０は並列２気筒エンジンであるため、クランクケース２１の分割方向は上下方向が好適である一方、変速機４０は複数のシャフト４３，４５，４７を有するため、変速機ケース４１の分割方向は左右方向が好適である。すなわち、クランクケース２１と変速機ケース４１とにそれぞれに好適な分割方向を適用することができる。
【００６９】
また、本実施形態では、クランクケース２１と変速機ケース４１とはアダプタ６０を介して互いに連結されている。これによると、組み立てを容易化することが可能である。特に、クランクケース２１にアダプタ６０を固定するときのネジ６５の挿入方向が前後方向で、アダプタ６０に変速機ケース４１を固定するときのボルト６７の挿入方向が左右方向であり、挿入方向が互いに異なっているので組み立てが容易である。
【００７０】
また、本実施形態では、クランクケース２１の前壁に設けられた前方に突出する軸支持部２１１（凸部）と、変速機ケース４１の後壁に設けられた後方に突出する軸支持部４１３（凸部）とが接触した状態で、クランクケース２１と変速機ケース４１とがアダプタ６０を介して互いに連結されている。これによると、クランクケース２１と変速機ケース４１とを前後方向に位置決めすることが可能である。
【００７１】
また、本実施形態では、軸支持部２１１に形成された後部シャフト５２を囲む凹部２１５と、軸支持部４１３に形成された前部シャフト５４を囲む凹部４１５との両方に嵌まるカラー６６が配置されている。これによると、クランクケース２１と変速機ケース４１とを上下左右方向に位置決めすることが可能である。
【００７２】
また、本実施形態では、図３に示されるように、変速機４０のセカンダリシャフト４３（入力シャフト）と変速シャフト４５とが前後方向に並んでいる。すなわち、セカンダリシャフト４３の少なくとも一部と、変速シャフト４５の少なくとも一部とが同じ高さにある。図示の例では、２つのシャフト４３，４５のほぼ全体が同じ高さで前後方向に並んでいる。変速シャフト４５の軸心はセカンダリシャフト４３の軸心よりも僅かに上方に位置している。
【００７３】
このようにセカンダリシャフト４３と変速シャフト４５とを前後方向に並べて配置することで、変速機４０の高さを低減することが可能である。その結果、図１に示されるように車両１００の前列シート１１０の着座部１１１の下方に変速機４０を配置する場合に、着座部１１１の高さを低減することが可能である。
【００７４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。
【符号の説明】
【００７５】
１０  エンジンユニット、１１  発電機、２０  エンジン、２１  クランクケース、２１５〜２１７  支持壁部、２７  クランクシャフト、２８  プライマリシャフト、３０  ベルト式無段変速機、４０  変速機、４１  変速機ケース、４３  セカンダリシャフト、４５  変速シャフト、４７  出力シャフト、５０  プロペラシャフト、５２  後部シャフト、５４  前部シャフト、６０  アダプタ、７３  クランクウェブ、８０  遠心クラッチ、９０  オイルタンク、１００  車両、１１０  前列シート、１１５  後列シート、２１１  軸支持部、２１５  凹部、２１ｃ  貫通孔、４１３  軸支持部、４１５  凹部、４１ｃ  貫通孔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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