(57)【要約】【課題】エンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下を抑制させることができ、かつ、防音性能を付与したエンジンカバーを提供すること。【解決手段】断熱板と当該断熱板の外周縁に設けられた側板と、当該側板に当接して設けられる蓄熱板からなり、上記蓄熱板には、複数の開口が形成されてなるとともに、上記断熱板と上記蓄熱板との間には空気層が設けられていることを特徴とするエンジンカバー。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
断熱板と当該断熱板の外周縁に設けられた側板と、当該側板に当接して設けられる蓄熱板からなり、前記蓄熱板には、複数の開口が形成されてなるとともに、前記断熱板と前記蓄熱板との間には空気層が設けられていることを特徴とするエンジンカバー。
【請求項２】
前記蓄熱板は、樹脂と蓄熱材とからなる請求項１に記載のエンジンカバー。
【請求項３】
前記蓄熱板のヤング率は、２０〜８０ＭＰａである請求項１又は２に記載のエンジンカバー。
【請求項４】
前記蓄熱板の開口の面積は、１．５〜１６ｍｍ２である請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンカバー。
【請求項５】
前記蓄熱板の開口の間隔は、１０〜２０ｍｍである請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンカバー。
【請求項６】
前記蓄熱板の厚みは、２ｍｍ以上である請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジンカバー。
【請求項７】
前記断熱板は、樹脂からなる請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジンカバー。
【請求項８】
前記断熱板のヤング率は、０．５〜５ＭＰａである請求項１〜７のいずれか１項に記載のエンジンカバー。
【請求項９】
前記断熱板の厚みは、５ｍｍ以上である請求項１〜８のいずれか１項に記載のエンジンカバー。
【請求項１０】
前記空気層の厚みは、０．１〜１０ｍｍである請求項１〜９のいずれか１項に記載のエンジンカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンカバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車は、エンジンやモーター等の動力源を有し、人の操作によって移動できる機械であり、様々な振動や騒音を発生させる。また、自動車に伝達される音としては、自動車自身が発生する音だけでなく、自動車を走行した際に発生するロードノイズや風切り音等、車外から発生する音もあり、これらの音は重ね合わさることから、結果として広い周波数帯に渡る音が発生する。
これらの音が、車内にいる人に対して、不快感を与えることがあり、エンジン、エンジンルーム内、内装、ボディ、排気管周辺部等での遮音・吸音による防音対策が行われている。
【０００３】
特許文献１では、多層構造の外層側を耐熱性材料とし、内層側に特定の温度で融解して吸熱する吸熱性材料（球状ビーズを多層状に積層した多孔質プラスチック）とした吸音・吸熱部材が開示されている。内層の結晶性材料が特定の温度で融解することにより周囲から融解熱を吸収することにより吸熱し、この性質を利用して、エンジンカバーに適用することが開示されている。
特許文献２では、中空ブロー成形にて成形した中空形状のエンジンカバーが開示されている。中空形状により軽量化、防音、防振という効果が得られることが開示されている。
特許文献３では、自動車用エンジンの上面に覆着されるエンジンカバーの裏面側に所定の大きさの孔を開口した空洞部を複数設け、空気の取込口と排出口を形成することが開示されている。エンジンカバーの複数の空洞部により、エンジン音を低減させ、空気の取込口と排出口によりエンジン周りで発生する熱を除去していることも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１１２５３号公報
【特許文献２】特開２０００−５３０２９号公報
【特許文献３】特開平１１−３０３９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動車用エンジンでは、エンジン始動から所定の温度領域に達するまでは、ガソリンの比率を高めた燃料を噴射させることによりエンジンを暖機させることが行われている。エンジンを暖機している間は、燃費を低下させていることから、暖機時間を短くすることが求められている。
暖機時間を短くするための方策として、エンジンカバーに熱を溜め込ませて（蓄熱させて）、その蓄熱させた熱によりエンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下を抑制させることが検討されている。しかしながら、従来技術でのエンジンカバーでは、エンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下を抑制させるには適していない。
【０００６】
特許文献１におけるエンジンカバーは、外層材料が耐熱性材料であり、内層材料が特定の温度で融解する吸熱性材料である多層構造である。この多層構造では外層材料に吸熱された熱が外側に向かって放出されてしまうため、エンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下を抑制させにくくする。
【０００７】
特許文献２におけるエンジンカバーは、中空部により熱を溜め込ませることが可能であるが、中空部に溜められた熱では、総蓄熱量が小さいので、エンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下を抑制させにくい。
【０００８】
特許文献３におけるエンジンカバーは、空気の取込口および排出口により熱の除去を行っていることから、エンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下を抑制させていない。
【０００９】
本発明は、エンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下を抑制させることができ、かつ、防音性能を付与したエンジンカバーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のエンジンカバーは、断熱板と当該断熱板の外周縁に設けられた側板と、当該側板に当接して設けられる蓄熱板からなり、上記蓄熱板には、複数の開口が形成されてなるとともに、上記断熱板と上記蓄熱板との間には空気層が設けられていることを特徴とする。
この構造により、エンジンカバーに蓄熱性と防音性能（遮音性能と吸音性能）が付与される。
蓄熱板においては、エンジン駆動時に発生した熱を蓄熱板内に溜め込ませて蓄熱し、その後、エンジン停止後には、エンジン及びその周辺部に向かって、熱を放出させることで温度低下が抑制される。
また、エンジンに起因する騒音等の音が蓄熱板に形成された複数の開口に入射し、音が空気層、断熱板を通過することで、音が蓄熱板に吸音され、また、空気層及び断熱板により音のエネルギーが減衰するため、音の透過損失を高くすることができ、エンジンカバー全体として防音機能を改善できる。
【００１１】
例えば、欧州の年間の平均気温はおおよそ１４℃である。エンジン停止直後におけるエンジン及びその周辺部の温度は８０℃前後であるが、エンジン停止後長時間(例えば８時間程度）経過したときには、エンジン及びその周辺部の温度は１４℃程度に低下してしまうと想定される。
そのため、エンジン始動の際には、エンジンの暖機としてガソリン比率を高めた燃料を噴射させることで、エンジン温度を一定温度以上（その一例として２０℃）となるようにしている。エンジン温度が一定温度になるまでは、ガソリン比率を高めた燃料を使用するため、燃費が悪化してしまう。エンジン始動の際のエンジン温度が平均気温以上の温度である１４℃を超えるのであれば、エンジンの暖機時間が短くなるので、燃費の悪化を抑制することができる。
【００１２】
本発明におけるエンジンカバーを使用すると、エンジン駆動中には、エンジンからの熱が蓄熱板と空気層により蓄熱される。エンジン停止後は、蓄熱板と空気層により蓄熱された熱は放出されるが、断熱板があるために熱は断熱板側には放射されないで、エンジン側に放射される。そのため、エンジン及びその周辺部での温度低下が抑制される。なお、蓄熱板に開口を設けているので、空気層に蓄熱しやすくなるし、空気層からエンジン側への熱の放射もしやすくなると推定している。
つまり、蓄熱板に開口が形成されていることが蓄熱と防音のそれぞれに寄与している。
【００１３】
本発明のエンジンカバーによりエンジンの周囲を囲うことにより、エンジン及びその周辺部の温度低下を抑制することができる。
このエンジンカバーにより温度低下が抑制されているので、エンジンの暖機の時間が短くなり、燃費悪化を抑えることができる。
また、エンジンカバーによりエンジンの周囲を囲うことにより、防音性能を向上させることができる。
【００１４】
本発明のエンジンカバーにおいて、上記蓄熱板は樹脂と蓄熱材とからなることが望ましい。
樹脂により蓄熱板を所定の形状に成形することができ、樹脂中に蓄熱材を含ませることによって蓄熱性を向上させることができる。
【００１５】
本発明のエンジンカバーにおいて、上記蓄熱板のヤング率は、２０〜８０ＭＰａであることが望ましい。蓄熱板のヤング率を２０〜８０ＭＰａの範囲にすることで蓄熱性と防音性能がより付与されるからである。
【００１６】
本発明のエンジンカバーにおいて、上記蓄熱板の開口の面積は、１．５〜１６ｍｍ２であることが望ましい。この範囲にすることで蓄熱性と防音性能がより付与されるからである。
蓄熱板の開口の面積は、蓄熱板に設けられた複数の開口の面積の平均値である。
蓄熱板の開口の面積が１．５ｍｍ２未満の場合には、エンジン停止後に、エンジンカバーに蓄熱された熱が蓄熱板に設けられた開口から放射されにくくなり、エンジン及びその周辺部の温度が低下してしまう。また、開口が小さすぎて音波が入射されないことがあり防音性能が確保されにくい。
また、蓄熱板の開口の面積が１６ｍｍ２を超える場合には、エンジン停止後に、エンジンカバーあるいは空気層に蓄熱された熱の単位時間あたりの放射量が多くなり、その結果、エンジン停止後に急激に温度低下を生じてしまうことがある。
また、低周波数領域の音波が開口内で反射しにくくなり、その結果、低周波数領域の防音が確保されにくくなる。なお、蓄熱板の開口が円形の場合には、蓄熱板の開口の径は平均でφ１．５〜４．５ｍｍであることが望ましい。
【００１７】
本発明のエンジンカバーにおいて、上記蓄熱板の開口の間隔は、１０〜２０ｍｍであることが望ましい。この範囲にすることで蓄熱性と防音性能がより付与されるからである。
蓄熱板の開口の間隔が１０ｍｍ未満では、隣り合う開口との距離が近づくため、蓄熱板としての形状が維持されにくくなるし、エンジン停止後に、エンジンカバーあるいは空気層に蓄熱された熱の開口からの単位時間あたりの放射量が多くなり、エンジン及びその周辺部の温度が低下してしまうことがある。また、防音性能が低下してしまうことがある。
また、蓄熱板の開口の間隔が２０ｍｍを超えると、エンジン停止後に、エンジンカバーに蓄熱された熱が蓄熱板に設けられた開口から放射されにくくなり、エンジン及びその周辺部の温度低下が生じてしまう。また、２０００Ｈｚ以下の周波数領域の音に対する防音性能が低下してしまうことがある。
なお、蓄熱板の開口の間隔は、隣り合う開口の中心の最短距離のことである。
【００１８】
蓄熱板の開口は、複数形成され、正方配列、千鳥配列、ランダム配列のいずれかでもよいが、低周波数領域での防音性能が得られやすく、熱の放射を調節しやすく、蓄熱板が割れにくくなるという点で千鳥配列が優れているため、千鳥配列が望ましい。
【００１９】
本発明のエンジンカバーにおいて、上記蓄熱板の厚みは、２ｍｍ以上であることが望ましい。蓄熱板の厚みを２ｍｍ以上にすることで蓄熱性と防音性能がより付与されるからである。
蓄熱板の厚みが２ｍｍ未満の場合には、蓄熱板としての形状が維持されにくくなるし、蓄熱板内に蓄熱される総蓄熱量が小さくなるので、エンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下が生じやすくなる。また、蓄熱板の開口を通過する音の通過距離が短くなり、その結果、開口により得られる防音効果が低下してしまう。
また、蓄熱板の厚みは、２〜１０ｍｍであることがより望ましい。蓄熱板の厚みを２〜１０ｍｍにすることで自動車用途に適用しやすくなる。
【００２０】
本発明のエンジンカバーにおいて、上記断熱板は、樹脂であることが望ましい。樹脂としては熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂のいずれでもよい。樹脂として発泡性樹脂を用いることがよく、成形性のよさと軽量化という点で優れている。
【００２１】
本発明のエンジンカバーにおいて、上記断熱板のヤング率は、０．５〜５ＭＰａであることが望ましい。
【００２２】
本発明のエンジンカバーにおいて、上記断熱板の厚みは、５ｍｍ以上であることが望ましい。断熱板の厚みを５ｍｍ以上にすることで断熱性が確保され、防音性能がより付与されるからである。断熱板の厚みが５ｍｍ未満の場合には、断熱板側からの放熱量が多くなるので、エンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下が生じやすくなる。また、エンジンカバーとしての防音性能が発現しにくくなる。
断熱板の厚みは５〜２０ｍｍであることがより望ましい。断熱板の厚みを５〜２０ｍｍにすることで自動車用途に適用しやすくなる。
本発明においては、断熱板の外周縁に、側板が設けられている。この側板は、断熱材で構成されていることが望ましく、厚みは５〜２０ｍｍであることが望ましい。側板が厚すぎると重くなり、側板が薄すぎると断熱効果が低下するからである。
【００２３】
本発明のエンジンカバーにおいて、上記空気層の厚みは、０．１〜１０ｍｍであることが望ましい。空気層の厚みを０．１〜１０ｍｍの範囲にすることで蓄熱性と防音性能がより付与されるからである。
空気層の厚みが０．１ｍｍ未満である場合には、空気層に蓄熱される総蓄熱量が小さくなるので、エンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下が生じやすくなる。また、吸音におけるヘルムホルツ共鳴における防音効果が得られにくい。
また、空気層の厚みが１０ｍｍを超える場合には、空気層内で熱の移動に伴う対流が発生するようになり、蓄熱される総蓄熱量が小さくなるので、エンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下を抑制させにくくなる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明におけるエンジンカバーは、エンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下を抑制させることができ、かつ、防音性能が付与されたエンジンカバーとなる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１（ａ）は、本発明のエンジンカバーの一例を模式的に示す斜視図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）に示すエンジンカバーのＡ−Ａ線断面図である。
【図２】図２は、本発明のエンジンカバーの一例を模式的に示す断面図である。
【図３】図３は、本発明のエンジンカバーの一例を模式的に示す断面図である。
【図４】図４は、本発明のエンジンカバーをエンジンに取り付けた様子を模式的に示す断面図である。
【図５】図５は、保温放置試験装置を模式的に示す断面図である。
【図６】図６は、保温放置試験の結果を示すグラフである。
【図７】図７は、垂直入射吸音率の測定装置を模式的に示す説明図である。
【図８】図８は、透過損失の測定結果を示すグラフである。
【図９】図９は、垂直入射吸音率の測定結果を示すグラフである。
【００２６】
（発明の詳細な説明）
以下、本発明のエンジンカバーについて詳細に説明する。
本発明のエンジンカバーは断熱板と当該断熱板の外周縁に設けられた側板と、当該側板に当接して設けられる蓄熱板からなり、上記蓄熱板には、複数の開口が形成されてなるとともに、上記断熱板と上記蓄熱板との間には空気層が設けられていることを特徴とする。
【００２７】
図１（ａ）は、本発明のエンジンカバーの一例を模式的に示す斜視図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）に示すエンジンカバーのＡ−Ａ線断面図である。
エンジンカバー１は、蓄熱板１０、断熱板２０、断熱板２０の外周縁に設けられた側板２５を備えている。
断熱板２０と蓄熱板１０の間には空気層３０が設けられている。空気層３０は、断熱板２０、蓄熱板１０及び側板２５で囲まれた空間であるともいえる。
蓄熱板１０は、樹脂１１と蓄熱材１２からなり、複数の開口１３を有している。
【００２８】
蓄熱板の樹脂としては、熱可塑性樹脂を用いることが望ましい。熱可塑性樹脂は、蓄熱材との相溶性が良く、成形時の自由度があるからである。熱可塑性樹脂としては、ポリプロピレン樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリエステル樹脂、ポリスチレン樹脂などを用いることができる。これらの中では、耐熱性を加味し、ポリプロピレン樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリエステル樹脂（ポリエーテルエステルエラストマー等）を用いることが望ましい。
【００２９】
蓄熱板の蓄熱材としては、蓄熱物質が封入された中空カプセルを用いることができる。蓄熱物質は、パラフィン、硫酸ナトリウム水和物、酢酸ナトリウム水和物、塩化カルシウム水和物、エリスリトール及びチオ硫酸ナトリウムからなる群から選ばれる少なくとも１種であることが望ましい。これら物質は、容易に融点を制御することができるので蓄熱物質として好適に用いることができる。さらに、用途や使用に対しての設計の自由度において、蓄熱物質にパラフィンを用いることが望ましい。
【００３０】
蓄熱物質の相転移温度は、３０〜６０℃であることが望ましい。相転移温度の温度範囲を３０〜６０℃であるものを用いることでエンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下を抑制させることに寄与させることができる。
また、蓄熱物質は、相転移温度が同一の物だけを用いてもよいし、異なる相転移温度を有する蓄熱物質を混在させて用いてもよい。
また、蓄熱物質の相転移において、液体から固体への変化、又は、固体から液体への変化は体積の変化が少ないので制御しやすい。
【００３１】
蓄熱材を構成する中空カプセルの材質としては、有機樹脂、無機材料を用いることができる。また、中空カプセルの材質には蓄熱物質の相転移温度に対して耐久性のある材質を用いることが望ましい。
中空カプセルは、熱硬化性樹脂からなることが望ましい。中空カプセルが熱硬化性樹脂であると、熱交換の際に、熱によりカプセルが破壊されることを防止することができる。
熱硬化性樹脂としては、メラミン樹脂、尿素樹脂、ポリウレタン、ポリウレア、ポリアミド及びポリアクリルアミドからなる群から選ばれる少なくとも１種の熱硬化性樹脂であることが望ましい。
無機材料としては、シリカ、アルミナ、カーボン及びマグネシウムからなる群から選ばれる少なくとも１種の材料であることが望ましい。
【００３２】
蓄熱材を構成する中空カプセルは、中空カプセルの熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する第１フィラーを含んでもよい。
中空カプセルがこのような高い熱伝導率を有する第１フィラーを含むと、蓄熱物質へ熱を伝えやすくなる。すなわち、蓄熱物質への伝熱速度、又は、蓄熱物質からの伝熱速度を向上させることができる。従って、効率よく熱交換をすることができる。
第１フィラーの含有量は、中空カプセル全体の重量に対して１０〜３０重量％であることが望ましい。第１フィラーの含有量が上記範囲内であると、中空カプセルの強度を損なうことなく、熱伝導率を向上させることができる。なお、第１フィラーの含有量のベースとなる中空カプセル全体の重量には、内包する蓄熱物質の重量を含まない。
第１フィラーとしては、特に限定されないが、例えば、ガラス、シリカ、ワラストナイト、水酸化アルミニウム、カオリン、酸化チタン、アルミナ、マイカ、タルク、炭素、チタン酸カリウム等から構成される無機フィラー、及び、銅等から構成される金属フィラー等を用いることができる。上記第１フィラーは、粒子状、繊維状、ウィスカ状であってもよい。
また、金属フィラーは、無機フィラーや樹脂粒子の表面に金属メッキを施したものであってもよい。中空カプセルの熱伝導率を向上させる観点から、ガラス繊維及び炭素繊維が望ましい。
【００３３】
蓄熱材としては、三菱製紙株式会社製の商品名：サーモメモリー、三木理研工業株式会社製の蓄熱用マイクロカプセル、及び、ＪＳＲ株式会社製の商品名：ＣＡＬＧＲＩＰ等の市販されているものを用いることができる。
また、相転移温度の異なる２種類以上の蓄熱物質を併用してもよい。相転移温度の異なる２種類以上の蓄熱物質は、同一の中空カプセル内に封入されていてもよく、蓄熱物質ごとに別の中空カプセル内に封入されていてもよい。
【００３４】
蓄熱材の平均粒子径は、１０〜６０００μｍであることが望ましく、２０〜２００μｍであることがより望ましい。
蓄熱材の平均粒子径が１０μｍ以上であると、蓄熱材に封入される蓄熱物質の量が充分な量となり、蓄熱材の量に対する、蓄熱板の熱交換効率が充分に高くなる。
蓄熱材の平均粒子径が６０００μｍ以下であると、蓄熱材の表面積が充分に大きくなり、蓄熱物質への伝熱速度又は蓄熱物質からの伝熱速度が充分に速くなる。その結果、熱交換効率が向上する。
【００３５】
また、樹脂には、樹脂の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する第２フィラーをさらに含んでもよい。
樹脂がこのような熱伝導率を有する第２フィラーを含むと、樹脂と蓄熱材との間の熱移動速度を向上させることができる。また、蓄熱材には蓄熱物質が含まれているので、結果的に、蓄熱物質への熱移動の速度、又は、蓄熱物質からの熱移動の速度を向上させることもできる。従って、効率よく熱交換をすることができる。
【００３６】
蓄熱板における蓄熱材の割合は、２０〜７０重量％であることが望ましく、３０〜６５重量％であることがより望ましい。
蓄熱板における蓄熱材の割合は、樹脂と蓄熱材の合計重量１００％に対する蓄熱材の重量割合で定められ、蓄熱板にある開口の体積は考慮せずに定める。
蓄熱材の含有量が２０重量％以上であると、蓄熱物質の量が充分な量となり、蓄熱板の熱交換効率が向上する。蓄熱材の含有量が７０重量％以下であると、樹脂の割合が高くなり、蓄熱板の強度が充分に高くなる。
【００３７】
断熱板は、樹脂であることが望ましく、断熱性能に優れていることから発泡性樹脂であることがより望ましい。
発泡性樹脂としては、ポリプロピレン発泡樹脂、ポリエチレン発泡樹脂、ポリウレタン発泡樹脂、ポリスチレン発泡樹脂、ポリフェノール発泡樹脂等が挙げられる。
【００３８】
断熱板の形状としては、蓄熱板と断熱板とで空気層を形成することができれば、形状を問わない。具体的な一例としては、断熱板の外周縁に側板が設けられ（断面がコの字状になっている）、側板に当接するように蓄熱板が組み付けられている形態が挙げられる。
断熱板と側板は一体化していてもよく、別体であってもよい。図１（ａ）及び図１（ｂ）には断熱板と側板が一体化している例を示している。図１（ｂ）には、断熱板に属する領域と側板に属する領域の境界を便宜的に点線で示している。
また、側板と蓄熱板とを当接させる形態としては以下のような３つの形態が例示される。
１つ目の形態は、図１（ｂ）に示した形態であり、コの字状の一部を構成する側板に切込みを入れ、その切込みに蓄熱板を収納させる形態である。
２つ目の形態は、図２にエンジンカバー２として示した形態であり、コの字状の一部を構成する側板の上に蓄熱板を接着させる形態である。
３つ目の形態は、図３にエンジンカバー３として示した形態であり、コの字状の一部を構成する側板の上面の一部に段差を設け、当該段差に蓄熱板をはめ込んで接着させる形態である。
【００３９】
空気層は、蓄熱板と断熱板の間に設けられた空間である。
空気層に存在する空気自体が蓄熱をすることができるが、空気層の周囲の断熱板側からは空気層に蓄熱された熱は放出されにくいので、蓄熱板側及び蓄熱板の開口と空気層との間で熱交換が行われる。
また、空気層は吸音にも寄与しており、蓄熱板の開口から音が空気層に入射され、空気層において２０００Ｈｚ以下の周波数の音を吸音させて、防音している。
【００４０】
図１（ｂ）には、蓄熱板、空気層及び断熱板のそれぞれの厚さを測定する位置をそれぞれ両矢印Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３で示している。
蓄熱板の厚さＴ１は開口が設けられている面で測定する。蓄熱板の厚さＴ１は２ｍｍ以上であることが望ましい。
空気層の厚さＴ２は蓄熱板と断熱板に挟まれている部分で、蓄熱板の開口以外の部分で測定する。空気層の厚さＴ２は、０．１〜１０ｍｍであることが望ましい。
断熱板の厚さＴ３は蓄熱板の主面と平行な面となる部分で測定する。断熱板の厚さＴ３は、５ｍｍ以上であることが望ましい。
【００４１】
図４は、本発明のエンジンカバーをエンジンに取り付けた様子を模式的に示す断面図である。
エンジンカバー１は、蓄熱板１０がエンジン１００の表面に向かうようにしてエンジン１００に取り付けられる。
エンジンへのエンジンカバーの取り付けには、図４に示す取付ピン１１０を使用する方法が挙げられるが、他の方法であってもエンジンに対してエンジンカバーを固定できるような方法であれば取付方法は限定されない。接着剤によりエンジンカバーをエンジンに固定してもよい。
図４にはエンジンの一部のみを示しているが、エンジン全体を囲むようにエンジンカバーを取り付けることが望ましい。エンジンカバーを複数枚組み合わせることによってエンジン全体を囲むことができ、エンジンに取り付ける位置の形状に合わせた異なる形状のエンジンカバーを使用することが望ましい。
【００４２】
蓄熱板をエンジン側に配置してエンジンカバーをエンジンに取り付けると、エンジンから発せられる熱はまず蓄熱板に到達するので蓄熱板に熱が蓄積される。また、蓄熱板の開口を通じて空気層にも熱が蓄積される。エンジン停止後は、蓄熱板と空気層により蓄熱された熱は放出されるが、断熱板があるために熱は断熱板側には放射されないで、エンジン側に放射される。そのため、エンジン及びその周辺部での温度低下が抑制される。なお、蓄熱板に開口を設けているので、空気層に蓄熱しやすくなるし、空気層からエンジン側への熱の放射もしやすくなる。
【００４３】
また、エンジンを起因とする騒音等の音が蓄熱板に形成された複数の開口に入射し、空気層、断熱板を通過させることで、音を吸音させ、空気層及び断熱板の組み合わせにより透過損失に寄与し、特に、５００〜８００Ｈｚの周波数帯での防音性能を向上させている。
【００４４】
本発明のエンジンカバーを製造する方法の一例について、以下に説明する。
蓄熱板は、蓄熱材と樹脂を含有するペレット（蓄熱材含有樹脂ペレット）を用いて、射出成形等の成形方法により所定の形状に成形することで得られる。図１（ａ）、図１（ｂ）、図２又は図３に示す形状のエンジンカバーの場合は板状に成形すればよい。
そして、板状に成形した蓄熱板に対してパンチング等の穴あけ方法により開口を形成する。
また、射出成形等の成形時に開口を設けた金型を用いて、成形と同時に開口を形成する方法でもよい。
上記手順により複数の開口を有する蓄熱板が得られる。
別途、断熱板となる樹脂を所定の形状に成形する。図１（ａ）、図１（ｂ）、図２又は図３に示す形状のエンジンカバーの場合は断面がコの字形状になるように成形すればよく、金型成形等の方法を使用することができる。このように成形した場合は側板と一体化した断熱板が得られる。
そして、断熱板及び側板に対して蓄熱板を配置する。この際に断熱板と蓄熱板の間に空気層が設けられるようにする。例えば、側板に切込みを入れてその切込みに板状の蓄熱板を収納させる方法や、側板と蓄熱板を耐熱性の接着剤で固定する方法が挙げられる。
【実施例】
【００４５】
（実施例１）
実施例１のエンジンカバーで使用する蓄熱板は、蓄熱材と熱可塑性樹脂からなる樹脂ペレットを作製し、その樹脂ペレットを用いて射出成形により成形した。
以下に、樹脂ペレットの作製方法を記載した。
＜材料準備工程＞
蓄熱材として、相転移温度３２℃のパラフィンを蓄熱物質とするカプセル状蓄熱材（製品名：ＰＭＣＤ―３２ 三木理研工業株式会社製） を準備した。なお、蓄熱材は、相転移温度よりも高い温度の乾燥（乾燥条件：５０〜８０℃  １〜５時間）により、蓄熱材の水分量を調整してから使用してもよく、今回は、５０℃、２時間で乾燥を行った。
樹脂ペレットの基材樹脂として軟化点が１３５〜１５０℃であるポリプロピレン樹脂（日本ポリプロ株式会社製  ノバテックＰＰ  ＭＧ０５ＥＳ）を準備した。なお、樹脂ペレットの混合比が重量割合で基材樹脂：蓄熱材＝４０：６０となるように、基材樹脂１０ｋｇに対して蓄熱材１５ｋｇを秤量し準備した。
【００４６】
＜押出成形機投入工程＞
ポリプロピレン樹脂を押出成形機内のシリンダー内に投入し、シリンダー温度を１９０℃で軟化点以上（但し１６０℃以上）として、押出成形機内で基材樹脂を軟化させた。このとき、サイドフィーダー内に蓄熱材を投入した。
【００４７】
＜基材樹脂―蓄熱材混合、ペレット作製工程＞
軟化させた基材樹脂を押出成形機内に流しつつ、サイドフィーダーから蓄熱材を投入することで基材樹脂内に蓄熱材を混合した。サイドフィーダーからの蓄熱材の投入時の蓄熱材の温度は３７℃であり、固相から液相への相転移済の状態を維持していることを確認した。
このようにして混合した蓄熱材含有樹脂をダイから押し出してストランド化し、ストランドを切断することによってペレット化して、蓄熱材を含有する樹脂ペレットを作製した。
このとき、高さ：３±０．３ｍｍ、直径：３±０．３ｍｍの円柱状の樹脂ペレットを得た。
【００４８】
＜蓄熱板形成工程＞
上記樹脂ペレットを用いて、射出成形（プレス温度：１８０℃、プレス圧：１０ｋｇ／ｃｍ２）を行い、縦２００ｍｍ×横２００ｍｍ×厚み３．９ｍｍの蓄熱板を形成した。
この蓄熱板に対し、パンチングにより開口（開口径φ１．５ｍｍ）を開口ピッチ２０ｍｍの千鳥配置で形成した。作製した蓄熱板のヤング率は７１ＭＰａであった。
【００４９】
＜断熱板形成工程＞
発泡性樹脂粒子（ポリプロピレン、平均粒径３．５ｍｍ、発泡剤：二酸化炭素）を１４３℃の加熱蒸気中（蒸気圧：０．３ＭＰａ）で予備発泡させ、１日熟成させて一次発泡粒子を得た。一次発泡粒子を金型に充填するとともに、加熱蒸気で発泡成形（１５０℃）し、金型から取り外した後、８０℃で１２時間乾燥させることにより、断熱板の外周縁に側板が一体的に形成された断面がコ字状の断熱板を作製した。この断熱板はポリプロピレン発泡樹脂からなり、断熱板の大きさは、縦２００ｍｍ×横２００ｍｍであり、断熱板の底面の厚さ（図１（ｂ）に両矢印Ｔ３で示される厚さ）は１６ｍｍ、側板の厚さ：１６ｍｍ、側板の高さ：１０ｍｍであり、側板に蓄熱板を収納するための切込み（幅３．９ｍｍ、深さ８ｍｍ）が形成されていた。このとき、樹脂の発泡倍率は３０倍であった。
また、作製した断熱板のヤング率は２．５ＭＰａであった。
【００５０】
＜エンジンカバー作製工程＞
断熱板の切込みに有機系接着剤を塗布し、蓄熱板を収納させることで、空気層が０．１ｍｍの厚さで形成されるように組み合わせた。上記工程により、蓄熱板に複数の開口が形成されてなるとともに、断熱板と蓄熱板の間に空気層が設けられているエンジンカバーを得た。
【００５１】
（比較例１）
厚さ１５ｍｍで全体がポリプロピレン発泡樹脂からなる板状の発泡樹脂を金型成形により作製した。発泡性樹脂粒子（ポリプロピレン、平均粒径３．５ｍｍ、発泡剤：二酸化炭素）を１４３℃の加熱蒸気中（蒸気圧：０．３ＭＰａ）で予備発泡させ、１日熟成させて一次発泡粒子を得た。一次発泡粒子を金型に充填するとともに、加熱蒸気で発泡成形（１５０℃）し、金型から取り外した後、８０℃で１２時間乾燥させることにより板状の発泡樹脂を作製した。このとき、樹脂の発泡倍率は３０倍であった。
【００５２】
（保温放置試験）
実施例１および比較例１で製造したエンジンカバーの保温放置試験を行った。この保温放置試験は、エンジンに見立てたアルミニウム板によるエンジン温度の経時評価を簡易的に行う試験である。
図５は、保温放置試験装置を模式的に示す断面図である。
保温放置試験装置２００では、上から上熱板２２０、アルミニウム板２４０、評価用サンプル２１０、下熱板２３０の順で配置した。
上熱板２２０はアルミニウム板２４０上に直接置き、アルミニウム板２４０と評価用サンプル２１０の間、評価用サンプル２１０と下熱板２３０の間にはそれぞれ５ｍｍの隙間を設けるためにスペーサー２６０を配置した。
アルミニウム板２４０の上下に温度測定用の熱電対２７０を接触させた。
また、保温放置試験装置２００の周囲は発泡スチロール製の断熱材２５０で覆った。
評価用サンプルとして実施例１で製造したエンジンカバーについては断熱板を下熱板側に向けて配置した。
保温放置試験では、上熱板２２０を８０℃まで加温し、下熱板２３０を１４℃まで加温した。上熱板２２０の温度が８０±１℃で安定したら、上熱板２２０の加温を止めた。このとき、下熱板２３０の温調は作動させたままにして下熱板２３０の温度は１４℃とした。その後、熱電対２７０を介して、ロガーにより温度変化を経時的にプロットした。なお、プロットする温度は２つの熱電対２７０で測定した温度の平均値で行った。
図６は、保温放置試験の結果を示すグラフである。横軸は放置時間(分）を、縦軸はアルミニウム板の温度(℃）を示している。
実施例１では、１５０分経過し３９℃を下回った時点で温度低下の傾きが緩くなり、５００分経過した時点でアルミニウム板の温度が１４℃以上となっていた。このことは、実施例１のエンジンカバーを使用すると、エンジン停止時におけるエンジン温度８０℃に対して、室温１４℃の環境下で８時間以上経過した後でも、エンジン温度を１４℃以上とすることができることを示している。
一方、比較例１では、１５０分経過し３９℃を下回った後でも温度が単調に低下して、４００分経過した後、アルミニウム板の温度は１４℃未満になっていた。当然に５００分経過した時点でアルミニウム板の温度が１４℃を下回っていた。
【００５３】
（防音評価）
防音評価は、透過損失と垂直入射吸音率の２つの指標により行った。
透過損失（ＴＬ）は、質量則に基づいて、ＴＬ＝２０Ｌｏｇ（ｆ×Ｍ）―４２．５ｄＢ  （ｆ：周波数  Ｍ：板材の密度（ｋｇ／ｍ２）で求められる。
吸音率は、垂直入射吸音率試験であり、測定はＪＩＳ  Ａ  １４０２−２：２００７「音響管による吸音率及びインピーダンスの測定−第２部：伝達関数法」に準じて求めた。具体的には、吸音率を測定するサンプルは、φ２９ｍｍで作製し、垂直入射吸音率の測定装置（装置の一例：日東紡音響エンジニアリング  型番：ＷｉｎＺａｃ  ＭＴＸ）における音響管に設置した後、周波数５００〜６４００Ｈｚの測定である。
【００５４】
図７は、垂直入射吸音率の測定装置を模式的に示す説明図である。
この測定装置８０では、音響管８１の先端にサンプル８２が配置されており、ノイズ発生器８３からの信号によりスピーカー８４からノイズを発生させ、音響管８１の内部に音場を生成させる。そして、２本の１／４インチマイクロホン８５、８６の音圧信号をＦＦＴ分析器８７によりＦＦＴ（高速フーリエ変換）分析し、垂直入射吸音率を算出する。
なお、この測定では、実施例１に係るエンジンカバーを、蓄熱板がスピーカー８４側に位置するようにして配置した。
【００５５】
図８は透過損失の測定結果を示すグラフであり、図９は垂直入射吸音率の測定結果を示すグラフである。
図８に示すように、実施例１の透過損失は８００Ｈｚで４ｄＢ以上、１６００Ｈｚで９ｄＢ以上となっていた。それに対して、比較例１の透過損失は８００Ｈｚでは、透過してしまい、１６００Ｈｚで３Ｈｚ未満となっていた。
また、図９に示すように、実施例１の垂直入射吸音率は８００Ｈｚで０．３４、１６００Ｈｚで０．１２となっていた。それに対して、比較例１の垂直入射吸音率は、５００−２０００Ｈｚの間で０．０３前後であった。
【００５６】
以上の結果から、本発明のエンジンカバーを用いると、エンジン停止後のエンジン及びその周辺部の温度低下を抑制させることができ、かつ、エンジンから発生する音を防音させることができることが分かる。
【符号の説明】
【００５７】
１、２、３  エンジンカバー
１０  蓄熱板
１１  樹脂
１２  蓄熱材
１３  開口
２０  断熱板
２５  側板
３０  空気層
１００  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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