(57)【要約】【課題】油圧ユニットの作動時におけるブレーキペダルの吸い込まれを抑制し、ブレーキフィーリングの悪化を防ぐことが可能な制動装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダル２と、ブレーキペダルの踏力に応じて車輪６のホイールシリンダ６１ａに液圧を与えるアクチュエーションユニット３と、ブレーキペダルのペダルストロークに応じてホイールシリンダの液圧を増圧する油圧ユニット４と、ブレーキペダルとアクチュエーションユニットの間に配置され、油圧ユニットの作動時に、ブレーキペダルのペダルストロークに対するペダル踏力の上昇を抑えるペダル踏力吸収機構５とを備える。【選択図】      図１
2018134997.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの踏力に応じて車輪のホイールシリンダに液圧を与えるアクチュエーションユニットと、
前記ブレーキペダルのペダルストロークに応じて前記ホイールシリンダの液圧を増圧する油圧ユニットと、
前記ブレーキペダルと前記アクチュエーションユニットの間に配置され、前記油圧ユニットの作動時に、前記ブレーキペダルのペダルストロークに対するペダル踏力の上昇を抑えるペダル踏力吸収機構と、を備える
ことを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記ペダル踏力吸収機構は、
前記ブレーキペダルに連結された第１のピストン部と、
前記アクチュエーションユニットに連結された第２のピストン部と、
前記第１のピストン部と前記第２のピストン部の間に介在する弾性部と、
前記第１のピストン部、前記第２のピストン部、および前記弾性部を進退可能に収容するシリンダ部と、を備え、
前記シリンダ部は、前記第１のピストン部を挟んで前記弾性部とは反対側に第１の気室部を有するとともに、前記第２のピストン部を挟んで前記弾性部とは反対側に第２の気室部を有する
ことを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
前記弾性部は、
前記第１のピストン部と一端部が当接する第１のばねと、
前記第２のピストン部と一端部が当接する第２のばねと、
前記第１のばねの他端部と前記第２のばねの他端部との間に介在し、これらの他端部とそれぞれ当接する第１の中間部材と、を含み、
前記第１のばねおよび前記第２のばねは、前記油圧ユニットの作動前の状態において、いずれも収縮している
ことを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項４】
前記第１のばねは、前記第２のばねよりもばね定数が小さい
ことを特徴とする請求項３に記載の制動装置。
【請求項５】
前記弾性部は、
前記第１のピストン部と一端部が当接する第３のばねと、
前記第２のピストン部と一端部が当接する緩衝部材と、
前記緩衝部材の他端部と前記第３のばねの他端部との間に介在し、これらの他端部とそれぞれ当接する第２の中間部材と、を含み、
前記緩衝部材および前記第３のばねは、前記油圧ユニットの作動前の状態において、いずれも収縮している
ことを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項６】
前記第３のばねは、前記緩衝部材よりも弾性係数が小さい
ことを特徴とする請求項５に記載の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置において、ブレーキペダルの踏力は、ブレーキブースタ（倍力装置）によって助勢されている。エンジン搭載車であれば、ブレーキブースタは、エンジンの吸気時の負圧（吸気負圧）を利用してブレーキペダルの踏力を助勢している（特許文献１参照）。例えば、ブレーキブースタは、ダイヤフラムを挟んで隔てられた２つの気室（チャンバ）を内部に有している。第１の気室は、ブレーキペダルの操作ロッドが結合された弁体（弁付プランジャ）で外部との通気が可能とされている。第２の気室は、エンジンの吸気系と繋げられている。これにより、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態では、第１の気室および第２の気室は、いずれもエンジンの吸気負圧となっている。この状態からブレーキペダルが踏み込まれると、操作ロッドに結合された弁付プランジャが第１の気室内に引き込まれる。これにより、外部から第１の気室に大気が流入し、第１の気室が大気圧となる。この結果、第１の気室と第２の気室との差圧により、操作ロッドが第１の気室側に引かれ、ペダル踏力が助勢される。
【０００３】
ところで、近年では燃費向上を図るべく、エンジンは、車両の一時停止中、さらには走行中であっても、可能な限り停止されている。例えば、アイドリングストップなどによりエンジンが停止した場合、ブレーキブースタの第２の気室の負圧は、吸気負圧が失われるにつれて次第に小さくなる（大気圧に近づく）。これにより、ブレーキブースタは、ペダル踏力を助勢する力が弱くなる。すなわち、制動装置の制動力が低下する。したがって、アイドリングストップ時間を延長させた場合などは、制動力が低下しやすい。
【０００４】
そこで、従来から、ブレーキブースタによるペダル踏力の低下をカバーする低負圧対応制動装置（負圧不足に対応した各種の制動装置）が実用化されている。例えば、ＡＳＣやＡＢＳなどの油圧ユニット（Hydraulic Unit）でブレーキフルードの液圧を調整（加圧）し、ブレーキブースタの気室の負圧不足に伴うペダル踏力（制動力）の低下をカバーする制動装置（低負圧対応制動装置）が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２１３２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
かかる低負圧対応制動装置は、ブレーキキャリパ側でブレーキフルードを加圧して、ペダル踏力（制動力）の低下をカバーしている。その際、低負圧対応制動装置は、ブレーキキャリパ側でブレーキフルードを加圧する分だけ、アクチュエーションユニットのマスタシリンダからブレーキフルードを抜いて（移動させて）いる。このため、ペダル踏力（制動力）の低下がカバーされる一方で、マスタシリンダからブレーキフルードが流出することによって、ブレーキペダルの吸い込まれが生じるおそれがある。ブレーキペダルの吸い込まれは、ペダル踏力に対してペダルストロークが長くなる状態、逆に捉えれば、ペダルストロークに対してペダル踏力が小さくなる状態をいう。したがって、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際にブレーキペダルの吸い込まれが発生すると、ブレーキフィーリングを悪化させるおそれがある。
【０００７】
本発明は、これを踏まえてなされたものであり、その目的は、油圧ユニットの作動時におけるブレーキペダルの吸い込まれを抑制し、ブレーキフィーリングの悪化を防ぐことが可能な制動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の制動装置は、ブレーキペダルと、ブレーキペダルの踏力に応じて車輪のホイールシリンダに液圧を与えるアクチュエーションユニットと、ブレーキペダルのペダルストロークに応じてホイールシリンダの液圧を増圧する油圧ユニットと、ブレーキペダルとアクチュエーションユニットの間に配置され、油圧ユニットの作動時に、ブレーキペダルのペダルストロークに対するペダル踏力の上昇を抑えるペダル踏力吸収機構とを備える。
【０００９】
一例として、ペダル踏力吸収機構は、ブレーキペダルに連結された第１のピストン部と、アクチュエーションユニットに連結された第２のピストン部と、第１のピストン部と第２のピストン部の間に介在する弾性部と、第１のピストン部、第２のピストン部、および弾性部を進退可能に収容するシリンダ部とを備える。シリンダ部は、第１のピストン部を挟んで弾性部とは反対側に第１の気室部を有するとともに、第２のピストン部を挟んで弾性部とは反対側に第２の気室部を有する。
【００１０】
また、弾性部は、第１のピストン部と一端部が当接する第１のばねと、第２のピストン部と一端部が当接する第２のばねと、第１のばねの他端部と第２のばねの他端部との間に介在し、これらの他端部とそれぞれ当接する第１の中間部材とを含む。第１のばねおよび第２のばねは、油圧ユニットの作動前の状態において、いずれも収縮している。
【００１１】
この場合、第１のばねは、第２のばねよりもばね定数を小さくすればよい。
【００１２】
あるいは、弾性部は、第１のピストン部と一端部が当接する第３のばねと、第２のピストン部と一端部が当接する緩衝部材と、緩衝部材の他端部と第３のばねの他端部との間に介在し、これらの他端部とそれぞれ当接する第２の中間部材とを含む。緩衝部材および第３のばねは、油圧ユニットの作動前の状態において、いずれも収縮している。
【００１３】
この場合、第３のばねは、緩衝部材よりも弾性係数を小さくすればよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の制動装置によれば、油圧ユニットの作動時におけるブレーキペダルの吸い込まれを抑制することができ、ブレーキフィーリングの悪化を防ぐことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る制動装置の概略構成を示すブロック図。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る制動装置のペダル踏力吸収機構の概略構成を示す図。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る制動装置におけるペダルストロークとペダル踏力との関係を示す図。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る制動装置において、時間に対するペダル踏力の変動の一例を示す図。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る制動装置において、時間に対する減速度の変動の一例を示す図。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る制動装置において、時間に対する油圧ユニットによるブレーキフルードの液圧の加圧変動の一例を示す図。
【図７】本発明の第１の実施形態に係る制動装置において、時間に対するペダルストロークの変動の一例を示す図。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る制動装置のペダル踏力吸収機構の概略構成を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態に係る車両の制動装置（以下、単に制動装置という）について、図１から図８を参照して説明する。本実施形態の制動装置は、例えば内燃機関（ガソリンエンジンもしくはディーゼルエンジン）を搭載した車両を制動するための装置である。制動装置は、ブレーキペダルの踏力に応じてマスタシリンダから車輪のホイールシリンダへブレーキフルードを送って、車両を制動する。本実施形態では一例として、制動装置は、四輪油圧制御の制動方式とされている。車両の用途や車種などは、特に限定されない。例えば、自家用の乗用自動車、トラックやバスなどの事業用自動車などであればよい。駆動力を生じさせる動力源として、内燃機関に加えて電動機（電動モータ）が搭載されたハイブリッド自動車、例えばプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）などであっても構わない。
【００１７】
図１は、第１の実施形態に係る制動装置１の概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、制動装置１は、ブレーキペダル２と、アクチュエーションユニット３と、油圧ユニット４と、ペダル踏力吸収機構５とを備えている。
【００１８】
ブレーキペダル２は、運転者によって操作され、ペダル踏力吸収機構５を介して、車両の制動時にアクチュエーションユニット３に制動力を生じさせる。ブレーキペダル２は、ペダル２１と、操作ロッド２２と、ペダルストロークセンサ２３とを有して構成されている。ペダル２１は、運転者の踏力を受けて、操作ロッド２２に伝達する。操作ロッド２２は、ペダル踏力吸収機構５に接続され、ペダル２１から受けた踏力をアクチュエーションユニット３に伝達する。
【００１９】
ペダルストロークセンサ２３は、ペダル２１の動作態様を検出する。一例として、ペダルストロークセンサ２３は、初期位置からのペダル２１の踏込量（以下、ペダルストロークという）、換言すれば操作ロッド２２の進行（移動）距離を検出する。ペダルストロークセンサ２３は、制御ユニット１１によって制御されるとともに、検出値を制御ユニット１１にそれぞれ送信している。
【００２０】
アクチュエーションユニット３は、車両を制動するための制動力を生じさせる。アクチュエーションユニット３は、マスタシリンダ３１と、ブレーキブースタ３２と、リザーバ３３とを含んで構成されている。マスタシリンダ３１は、シリンダ３１ａと、シリンダ３１ａの内部で進退可能なピストン３１ｂとを有して構成されている。シリンダ３１ａは、基端部３１ｃが開口し、先端部３１ｄが閉塞した底付きの円筒形状をなしている。シリンダ３１ａの内部には、２つのピストン３１ｂが配置されている。第１のピストン３１１は、シリンダ３１ａの基端部３１ｃ寄りにシリンダ３１ａと同軸状に配置され、第２のピストン３１２と弾性部材（一例として、ばね）３１３で連結されている。第２のピストン３１２は、シリンダ３１ａの先端部３１ｄ寄りに第１のピストン３１１と同軸状に配置され、先端部３１ｄの内壁３１ｅに弾性部材（一例として、ばね）３１４で連結されている。これにより、シリンダ３１ａの内部には、第１のピストン３１１と第２のピストン３１２との間に第１の液室３１５と、第２のピストン３１２と先端部３１ｄの内壁３１ｅとの間に第２の液室３１６が形成されている。第１の液室３１５および第２の液室３１６には、それぞれブレーキフルード（ブレーキオイル）が充填されている。
【００２１】
マスタシリンダ３１は、ブレーキフルードを流出させる（抜く）ための吐出口３１７，３１８を２つ持っている。第１の吐出口３１７は、第１の液室３１５の周壁を貫通し、第２の吐出口３１８は、第２の液室３１６を貫通している。第１の吐出口３１７および第２の吐出口３１８から吐出されたブレーキフルードは、各車輪６のキャリパ６１のホイールシリンダ６１ａにブレーキフルードの液圧を与える（詳細は後述）。この場合、第１の吐出口３１７から吐出されたブレーキフルードは、左前輪６ｆｌおよび右後輪６ｒｒのキャリパ６１にそれぞれ送られている。これに対し、第２の吐出口３１８から吐出されたブレーキフルードは、右前輪６ｆｒおよび左後輪６ｒｌのキャリパ６１にそれぞれ送られている。
【００２２】
ブレーキブースタ（倍力装置）３２は、エンジン１０の吸気時の負圧（以下、吸気負圧という）を利用してブレーキペダル２の踏力（以下、ペダル踏力という）を助勢している。ブレーキブースタ３２は、ペダル踏力吸収機構５とマスタシリンダ３１との間に配置されている。ブレーキブースタ３２は、ダイヤフラム３２ａを挟んで隔てられた２つの気室（チャンバ）３２１，３２２を内部に有して構成されている。第１の気室３２１は、ペダル踏力吸収機構５寄りに、第２の気室３２２は、マスタシリンダ３１寄りにそれぞれ配置されている。
【００２３】
第１の気室３２１は、弁体（弁付プランジャ）３２ｂを介して外部との通気が可能とされている。弁体３２ｂは、一方側がペダル踏力吸収機構５のブースタ押圧ロッド５０を介して、ブレーキペダル２の操作ロッド２２と結合されている。これに対し、弁体３２ｂの他方側は、マスタシリンダ押圧ロッド３２ｃを介して、マスタシリンダ３１の第１のピストン３１１と結合されている。ブレーキペダル２のペダル２１が踏み込まれていない状態では、弁体３２ｂは閉じられている。第２の気室３２２は、エンジン１０の吸気系（一例として、インテークマニホールド）と繋げられている。したがって、ブレーキペダル２のペダル２１が踏み込まれていない状態では弁体３２ｂが閉じられており、第１の気室３２１および第２の気室３２２は、いずれもエンジン１０の吸気負圧となっている。
【００２４】
この状態から、ペダル２１が踏み込まれると、弁体３２ｂが開いて第１の気室３２１へ外気が流入される。これにより、第１の気室３２１は、大気圧となり、エンジン１０の吸気負圧である第２の気室３２２との間に差圧が生じ、ダイヤフラム３２ａが第２の気室３２２へ向けて引っ張られる。この結果、ブレーキペダル２の操作ロッド２２が第１の気室３２１側へ引き込まれ、ペダル踏力が助勢される。
【００２５】
第２の気室３２２の負圧（以下、ブースタ負圧という）は、所定の検出部（以下、負圧センサという）３２３によって検出されている。負圧センサ３２３は、ブースタ負圧の大きさを検出している。負圧センサ３２３は、制御ユニット１１によって制御されるとともに、検出値を制御ユニット１１に送信している。
【００２６】
リザーバ３３は、ブレーキフルードを貯留するタンクである。リザーバ３３は、第１の液室３１５および第２の液室３１６に形成されたポート３１ｆ，３１ｇを介して配管によって繋げられている。
【００２７】
油圧ユニット（ＨＵ：Hydraulic Unit）４は、制御ユニット１１によって制御され、ホイールシリンダ６１ａにおけるブレーキフルードの液圧（油圧）を調整する。油圧ユニット４は、油圧路４１と、油圧路４１の経路上に配置されたバルブ、ポンプやモータなど（いずれも図示省略）を含んで構成されている。油圧路４１は、ブレーキフルードの流路であり、アクチュエーションユニット３のマスタシリンダ３１と車輪６のキャリパ６１との間を繋いでいる。
【００２８】
油圧ユニット４は、ホイールシリンダ６１ａにおけるブレーキフルードの液圧を増圧することで、制動力の低下をカバーする。その際、油圧ユニット４は、ブレーキペダル２のペダルストローク（ペダルストロークセンサ２３による検出値）に応じて、油圧路４１のポンプを作動させる。そして、油圧ユニット４は、ブレーキフルードをホイールシリンダ６１ａに送出して、ブレーキフルードの液圧（油圧）を増圧する。これにより、例えばブレーキブースタ３２が低負圧の状態（ブースタ負圧が小さい状態）である場合、油圧ユニット４は、ブレーキブースタ３２によるペダル踏力の助勢をアシストするとともに、制動力の低下をカバーする。
【００２９】
図１に示すように、油圧路４１は、２つの系統に分かれている。第１の油圧路４１１は、マスタシリンダ３１の第１の液室３１５の第１の吐出口３１７と、左前輪６ｆｌおよび右後輪６ｒｒのキャリパ６１のホイールシリンダ６１ａとをそれぞれ繋いでいる。第２の油圧路４１２は、マスタシリンダ１３の第２の液室３１６の第２の吐出口３１８と、右前輪６ｆｒおよび左後輪６ｒｌのキャリパ６１のホイールシリンダ６１ａとをそれぞれ繋いでいる。
【００３０】
ペダル踏力吸収機構５は、油圧ユニット４の作動時に、つまりブレーキペダル２の踏み込みの初期段階において、ブレーキペダル２のペダルストロークに対するペダル踏力の上昇を抑える。本実施形態では一例として、ペダル踏力吸収機構５は、ブレーキペダル２の初期位置からのペダル踏力の急激な立ち上がりを抑制している。
【００３１】
図２には、第１の実施形態に係るペダル踏力吸収機構５の概略構成を示す。図２に示すように、ペダル踏力吸収機構５は、ピストン部７と、弾性部８と、シリンダ部９とを備えている。
【００３２】
ピストン部７は、シリンダ部９の内径（内部空間(チャンバ)の径）よりも僅かに小さな円柱状に形成され、内部空間で進退する。ピストン部７は、シリンダ部９の内部空間の一方側に配された第１のピストン部７１と、他方側に配された第２のピストン部７２を含んで構成されている。第１のピストン部７１は、ブレーキペダル２の操作ロッド２２に連結されている。これにより、操作ロッド２２は、第１のピストン部７１の進退と連動する。第２のピストン部７２は、ブースタ押圧ロッド５０に連結され、ブレーキブースタ３２の弁体３２ｂに繋がっている。これにより、ブースタ押圧ロッド５０は、第２のピストン部７２の進退と連動する。
【００３３】
シリンダ部９は、円筒部９ａと、円筒部９ａの両端を閉塞する壁部９ｂ，９ｃを有する。円筒部９ａおよび壁部９ｂ，９ｃによって囲まれた内部空間（チャンバ）には、第１のピストン部７１、第２のピストン部７２、および弾性部８が同軸状に収容されている。操作ロッド２２は、壁部９ｂを貫通して突出し、ブースタ押圧ロッド５０は、壁部９ｃを貫通して突出している。
【００３４】
シリンダ部９は、第１のピストン部７１、第２のピストン部７２、および弾性部８によって、内部空間が２つに隔てられている。シリンダ部９は、第１のピストン部７１を挟んで弾性部８と反対側に、第１の気室部９１を有している。一方、シリンダ部９は、第２のピストン部７２を挟んで弾性部８と反対側に、第２の気室部９２を有している。第１の気室部９１および第２の気室部９２は、それぞれ外気を取り込むとともに、内気を排出する通気部９ｄ，９ｅをそれぞれ有している。本実施形態では一例として、通気部９ｄ，９ｅは、シリンダ部９の両端の壁部９ｂ，９ｃをそれぞれ貫通する貫通孔としている。なお、貫通孔に弁体を設けて通気部９ｄ，９ｅを構成してもよい。これにより、第１のピストン部７１、第２のピストン部７２、および弾性部８は、シリンダ部９において第１の気室部９１および第２の気室部９２へ向けて進退可能となっている。その際、通気部９ｄ，９ｅを通してシリンダ部９の外気の取り込み、もしくは内気の排出がなされる。
【００３５】
弾性部８は、第１のピストン部７１と第２のピストン部７２の間に介在している。弾性部８は、第１のピストン部７１および第２のピストン部７２とそれぞれ連結され、伸縮しながらこれらのピストン部７１，７２を連動可能としている。
【００３６】
弾性部８は、第１のばね８１と、第２のばね８２と、第１の中間部材８３とを含んで構成されている。第１のばね８１は、一端部８１ａが第１のピストン部７１と当接し、他端部８１ｂが第１の中間部材８３と当接する。第２のばね８２は、一端部８２ａが第２のピストン部７２と当接し、他端部８２ｂが第１の中間部材８３と当接する。別の捉え方をすれば、第１の中間部材８３は、第１のばね８１の他端部８１ｂと第２のばね８２の他端部８２ｂとの間に介在し、これらの他端部８１ｂ，８２ｂとそれぞれ当接している。
【００３７】
本実施形態において、第１のばね８１および第２のばね８２は、いずれも単一の弦巻ばねを適用している。第１のばね８１および第２のばね８２の外径は、シリンダ部９の内径よりも僅かに小径とされている。これにより、第１のばね８１および第２のばね８２は、伸縮しながら、シリンダ部９の内部空間（チャンバ）を進退可能となっている。
【００３８】
油圧ユニット４の作動前の状態（以下、初期状態という）において、第１のばね８１および第２のばね８２は、いずれも収縮している。すなわち、初期状態において、第１のばね８１は、収縮した状態で第１のピストン部７１と第１の中間部材８３に挟まれている。第２のばね８２は、収縮した状態で第２のピストン部７２と第１の中間部材８３に挟まれている。なお、初期状態における第１のばね８１および第２のばね８２は、収縮し切った状態ではなく、さらに収縮する余裕を有する状態とされている。以下の説明では、第１のばね８１および第２のばね８２の「収縮」とは、このように収縮する余裕を有する状態として規定する。
【００３９】
また、初期状態において、第１のピストン部７１および第２のピストン部７２は、ブレーキペダル２およびブレーキブースタ３２の弁体３２ｂにそれぞれ取り付けられた弾性部材（一例として、ばね(図示省略)）によって押されている。これにより、初期状態において、第１のばね８１および第２のばね８２は、収縮状態に保たれている。また、第１の気室部９１および第２の気室部９２は、そのスペースが確保されている。
【００４０】
第１のばね８１は、第２のばね８２よりも、ばね定数が小さい。したがって、第１のばね８１は、第２のばね８２と比べて伸縮しやすい。このようなばね定数の差異、つまり伸縮しやすさは、運転者が望むブレーキフィーリングに応じて任意に設定することが可能である。
【００４１】
第１の中間部材８３は、例えば、ゴムなどで形成された弾性を持った部材である。本実施形態では一例として、第１の中間部材８３は、本体部８３ａとフランジ部８３ｂを有して構成されている。
【００４２】
本体部８３ａは、所定方向へ略円柱状に伸長しており、伸長方向をシリンダ部９の軸心方向（長手方向）に沿わせて、シリンダ部９の内部空間に配されている。本体部８３ａの外径は、第１のばね８１および第２のばね８２の内径よりも小径とされている。これにより、本体部８３ａは、フランジ部８３ｂの両側が第１のばね８１および第２のばね８２の軸心方向に挿し込まれている。本体部８３ａの長さ（伸縮方向の寸法）は、初期状態において、第１のばね８１および第２のばね８２の一端部８１ａ，８２ａから突出しない長さに設定されている。したがって、初期状態においては、本体部８３ａの端部８３ｃ，８３ｄは、第１のピストン部７１および第２のピストン部７２と当接しない。端部８３ｃは、第１のピストン部７１へ向かうに従って先細り状に形成されている。一方、端部８３ｄは、第２のピストン部７２と平行に対向するように形成されている。
【００４３】
フランジ部８３ｂは、本体部８３ａの伸長方向の中間近傍で端部８３ｃ寄りの部位を全周に亘って拡径している。フランジ部８３ｂの外径は、シリンダ部９の内径よりも僅かに小径とされている。これにより、第１の中間部材８３は、第１のばね８１および第２のばね８２の他端部８１ｂ，８２ｂと、フランジ部８３ｂでそれぞれ当接している。別の捉え方をすれば、第１のばね８１および第２のばね８２は、互いに直接接触することなく、フランジ部８３ｂによって離間されている。
【００４４】
次に、ペダル踏力吸収機構５の作用およびその作用による効果について、説明する。
【００４５】
ブレーキペダル２が踏み込まれると、操作ロッド２２が第１のピストン部７１を押圧する。押圧された第１のピストン部７１は、第１のばね８１を押圧するとともに、第１のばね８１および第１の中間部材８３を介して第２のばね８２を押圧する。この時、第１のばね８１は、第２のばね８２よりもばね定数が小さいため、第２のばね８２に先んじて収縮する。
【００４６】
第１のばね８１が所定量まで収縮すると、第１のピストン部７１は、第１の中間部材８３と当接する。第１の中間部材８３と当接すると、第１のピストン部７１は、第１の中間部材８３を直接押し込む。押し込まれた第１の中間部材８３は、第２のばね８２を押圧しながら押し込む。押し込まれた第２のばね８２は、第２のピストン部７２をブレーキブースタ３２へ向けて進行させる。これにより、ブースタ押圧ロッド５０およびマスタシリンダ押圧ロッド３２ｃが押し込まれる。この結果、マスタシリンダ３１のシリンダ３１ａにおいて、ピストン３１ｂ（第１のピストン３１１および第２のピストン３１２）を進行させることが可能となる。
【００４７】
ここで、第１のピストン部７１が第１の中間部材８３と当接すると、第１のピストン部７１は、第１の中間部材８３から押圧力に対する反力を受ける。かかる反力は、第１のピストン部７１から操作ロッド２２を介してペダル２１に伝達される。これにより、かかる反力は、ブレーキペダル２を踏み込む際の抗力として作用する。したがって、第１のピストン部７１が第１の中間部材８３と当接するまでは、ブレーキペダル２を踏み込んでもペダル踏力はほとんど上昇せず、ほぼ一定に維持される。すなわち、第１のピストン部７１が第１の中間部材８３と当接するまでは、ブレーキペダル２を踏み込んでもペダル踏力が上昇しない領域（以下、ペダル踏力の不感領域、もしくは不感領域という）となる。
【００４８】
ペダル踏力の不感領域であっても、ペダルストローク（ペダルストロークセンサ２３による検出値）に応じて、油圧ユニット４は作動する。油圧ユニット４は、ホイールシリンダ６１ａにおけるブレーキフルードの液圧を加圧するため、制動力は、不感領域においても適正に生じている。この時、油圧ユニット４は、マスタシリンダ３１からブレーキフルードを抜くため、マスタシリンダ押圧ロッド３２ｃおよびブースタ押圧ロッド５０をマスタシリンダ３１側へ引き込む方向の力（以下、吸込力という）が生じる。
【００４９】
上述したように、ペダル踏力吸収機構５では、初期状態において第２の気室部９２を確保するとともに、第２のばね８２を収縮した状態で保持している。したがって、油圧ユニット４の作動時に吸込力が生じたとしても、その吸込力を第２のばね８２が第２の気室部９２へ向けて伸長することによって吸収（相殺）することができる。このため、吸込力は、ブレーキペダル２の操作ロッド２２には作用されない（作用されたとしても格段に低減される）。これにより、油圧ユニット４の作動時におけるブレーキペダル２の吸い込まれを抑制することができる。
【００５０】
一方、かかる反力に抗してブレーキペダル２を踏み込めば、ペダル踏力は上昇する。そして、かかるペダル踏力を受けて第２のピストン部７２が進行すれば、ブースタ押圧ロッド５０が押される。これにより、マスタシリンダ３１は、ブレーキフルードを送出し、液圧をホイールシリンダ６１ａに与える。すなわち、ペダルストロークに応じて油圧ユニット４から液圧が加わるとともに、マスタシリンダ３１からの液圧もホイールシリンダ６１ａに付加される。したがって、ブレーキペダル２の踏み込みによって直接的に、制動力を生じさせることができる。
【００５１】
図３には、このようなペダルストロークとペダル踏力との関係を示す。図３において、実線Ｌ３１は、ペダル踏力吸収機構５を持つ本実施形態に係る制動装置１におけるペダルストロークとペダル踏力との関係を示す。これに対し、破線Ｌ３２は、ペダル踏力吸収機構５を持たない従来の制動装置におけるペダルストロークとペダル踏力との関係を示す。
【００５２】
上述したように、本実施形態によれば、油圧ユニット４の作動時に、つまりブレーキペダル２の踏み込みの初期段階において、ペダル踏力の不感領域（図３に示すペダルストロークがＡの範囲）を生じさせることができる。ペダル踏力の不感領域は、例えば、アクチュエーションユニット３のジャンプイン荷重に対応して生じさせる（設定する）ことが可能である。ジャンプイン荷重は、運転者がペダル２１を踏み込み、ペダル２１に踏力が加えられてから、マスタシリンダ３１の液圧が上昇を始めるまでに必要な荷重（ペダル踏力）である。
【００５３】
図３に実線Ｌ３１で示すように、不感領域においては、ブレーキペダル２のペダルストロークに対するペダル踏力の上昇を抑え、ペダル踏力をほぼ一定に保つことができる。一方、ペダル踏力吸収機構５を持たない従来の制動装置では、図３に示す破線Ｌ３２のように、不感領域に相当するペダルストローク範囲（同図にＡで示す範囲）においてもペダル踏力が上昇している。すなわち、本実施形態によれば、油圧ユニット４の作動時に吸込力が生じたとしても、ブレーキペダル２の吸い込まれを抑制できる。
【００５４】
本実施形態において、ペダル踏力吸収機構５は、ブレーキペダル２とアクチュエーションユニット３の間に配置されている。このため、よりブレーキペダル２の近傍で、吸い込まれを抑制することができる。結果として、ブレーキフィーリングの悪化を防ぐことが可能となる。
【００５５】
また、本実施形態において、弾性部８は、第１のばね８１、第２のばね８２、および第１の中間部材８３で構成されている。そして、第１のばね８１と第２のばね８２を第１の中間部材８３で離間させるとともに、第１のばね８１を第２のばね８２よりもばね定数を小さくしている。このため、図３に示すように、不感領域を超えた際、ペダルストロークを滑らかに上昇させることができる。
【００５６】
例えば、図４に示すように、ブレーキペダル２のペダル踏力を一定とした場合、図５および図６に示すように、不感領域に対応する時間範囲Ｓ５，Ｓ６では、減速度および油圧ユニット（ＨＵ）４によるブレーキフルードの液圧がほぼ一定に保たれる。そして、不感領域に対応する時間範囲Ｓ５，Ｓ６を超えると、減速度および油圧ユニット（ＨＵ）４によるブレーキフルードの液圧は、上昇する。図７に示すように、不感領域に対応する時間範囲Ｓ７を超えた後におけるペダルストロークの変動（増大）を抑えることができる。例えば、ペダルストロークの時間に対する変動（増大）は、破線Ｌ７２で示す軌跡から実線Ｌ７１で示す軌跡に抑えることができる。
【００５７】
このように本実施形態によれば、油圧ユニット４の作動時、つまりブレーキペダル２の踏み込みの初期段階におけるブレーキペダル２の吸い込まれを抑制することができ、ブレーキフィーリングの悪化を防ぐことが可能となる。
【００５８】
ここで、上述した第１の実施形態では、弾性部８を第１のばね８１、第２のばね８２、および第１の中間部材８３とを含んだ構成としたが、弾性部８の構成はこれに限定されない。例えば、弾性部は、ばねに替えて緩衝部材を含んだ構成としても構わない。このような実施の形態であっても、上述した第１の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。以下では、このように弾性部が緩衝部材を含んだ実施の形態を、第２の実施形態として説明する。
【００５９】
図８には、第２の実施形態に係るペダル踏力吸収機構５Ａの概略構成を示す。なお、第２の実施形態においては、ペダル踏力吸収機構５Ａの弾性部８Ａを除く構成は、第１の実施形態（図２）と同様とすることが可能である。したがって、これ以外の構成については、図８において同一の符号を付すとともに、ペダル踏力吸収機構５において対応する記載を参酌し、詳細な説明を省略する。
【００６０】
図８に示すように、ペダル踏力吸収機構５Ａの弾性部８Ａは、第３のばね８４と、緩衝部材８５と、第２の中間部材８６とを含んで構成されている。第３のばね８４は、一端部８４ａが第１のピストン部７１と当接し、他端部８４ｂが第２の中間部材８６と当接する。第３のばね８４は、第１のばね８１（図２）と同一であって構わない。したがって本実施形態においては、第３のばね８４として単一の弦巻ばねを適用している。ただし、第３のばね８４は、第１のばね８１と異なるものであってもよい。第３のばね８４の外径は、シリンダ部９の内径よりも僅かに小径とされている。これにより、第３のばね８４は、伸縮しながら、シリンダ部９の内部空間（チャンバ）を進退可能となっている。
【００６１】
緩衝部材８５は、例えば、ゴムなどで形成された弾性を持った部材であり、伸縮自在な部材である。本実施形態では、所定方向へ略円柱状に伸長しており、伸長方向をシリンダ部９の軸心方向（長手方向）に沿わせて、シリンダ部９の内部空間に配されている。緩衝部材８５は、一端部８５ａが第２のピストン部７２と当接し、他端部８５ｂが第２の中間部材８６と当接する。緩衝部材８５の外径は、シリンダ部９の内径よりも僅かに小径とされている。これにより、緩衝部材８５は、伸縮しながら、シリンダ部９の内部空間（チャンバ）を進退可能となっている。一端部８５ａおよび他端部８５ｂは、いずれも先細り状に形成されている。
【００６２】
初期状態において、第３のばね８４および緩衝部材８５は、いずれも収縮している。すなわち、初期状態において、第３のばね８４は、収縮した状態で第１のピストン部７１と第２の中間部材８６に挟まれている。緩衝部材８５は、収縮した状態で第２のピストン部７２と第２の中間部材８６に挟まれている。また、初期状態において、第１の気室部９１および第２の気室部９２は、第３のばね８４および緩衝部材８５が収縮した状態で、そのスペースが確保されている。なお、第３のばね８４および緩衝部材８５の「収縮」とは、収縮し切った状態ではなく、さらに収縮する余裕を有する状態として規定する。
【００６３】
第３のばね８４は、緩衝部材８５よりも、弾性係数が小さい。したがって、第３のばね８４は、緩衝部材８５と比べて伸縮しやすい。このような弾性係数の差異、つまり伸縮しやすさは、運転者が望むブレーキフィーリングに応じて任意に設定することが可能である（第１の実施形態と同様）。
【００６４】
第２の中間部材８６は、本体部８６ａと円板部８６ｂを有している。本体部８６ａおよび円板部８６ｂは、例えば樹脂などの弾性を有する材料で形成すればよい。ただし、例えば本体部８６ａを樹脂製とし、円板部８６ｂを金属製などとしてもよい。
【００６５】
本体部８６ａは、所定方向へ略円柱状に伸長しており、伸長方向をシリンダ部９の軸心方向（長手方向）に沿わせて、シリンダ部９の内部空間に配されている。本体部８６ａの外径は、第３のばね８４の内径よりも小径とされている。これにより、本体部８６ａは、第３のばね８４の軸心方向に挿し込まれている。本体部８６ａの長さ（伸長方向の寸法）は、初期状態において、第３のばね８４の一端部８４ａから突出しない長さに設定されている。したがって、初期状態においては、本体部８６ａの先端部８６ｃは、第１のピストン部７１と当接しない。先端部８６ｃは、第１のピストン部７１と平行に対向するように形成されている。
【００６６】
円板部８６ｂは、本体部８６ａの伸長方向の基端部８６ｄ側を全周に亘って拡径している。円板部８６ｂの外径は、シリンダ部９の内径よりも僅かに小径とされている。これにより、第２の中間部材８６は、第３のばね８４および緩衝部材８５の他端部８４ｂ，８５ｂと、円板部８６ｂでそれぞれ当接している。別の捉え方をすれば、第３のばね８４および緩衝部材８５は、互いに直接接触することなく、円板部８６ｂによって離間されている。
【００６７】
ペダル踏力吸収機構５と比較すると、ペダル踏力吸収機構５Ａでは、弾性部８Ａの構成が次のように相違している。すなわち、第１のばね８１は第３のばね８４、第２のばね８２は緩衝部材８５、第１の中間部材８３は第２の中間部材８６にそれぞれ置換されている。弾性部８Ａは、第３のばね８４、緩衝部材８５、および第２の中間部材８６の組み合わせにより、弾性部８と同様の機能を果たす。したがって、本実施形態においても、ブレーキペダル２が踏み込まれた際、ペダル踏力吸収機構５Ａによって、上述したペダル踏力吸収機構５と同様の作用および効果が得られる。
【００６８】
なお、弾性部８Ａが弾性部８と同様の機能を果たすにあたっては、例えば、第３のばね８４が第１のばね８１、緩衝部材８５が第２のばね８２、第２の中間部材８６が第１の中間部材８３とそれぞれ同様の機能を果たせばよい。ただし、第３のばね８４、緩衝部材８５、および第２の中間部材８６の組み合わせ（弾性部８Ａ）が弾性部８と同様の機能を果たせばよく、必ずしもこれらが個別に第１のばね８１、第２のばね８２、第１の中間部材８３とそれぞれ同様の機能を果たさなくともよい。
【００６９】
このように本実施形態によれば、油圧ユニット４の作動時に、つまりブレーキペダル２の踏み込みの初期段階において、ペダル踏力の不感領域（図３に示すペダルストロークがＡの範囲）を生じさせることができ、ブレーキペダル２の吸い込まれを抑制できる。この結果、ブレーキフィーリングの悪化を防ぐことが可能となる。
【００７０】
以上、第１の実施形態および第２の実施形態について説明したが、これらの実施形態に係るペダル踏力吸収機構５およびペダル踏力吸収機構５Ａには、それぞれ互いに次のような優位性がある。ペダル踏力吸収機構５は、ペダル踏力吸収機構５Ａと比べ、ペダル踏力の不感領域の調整を高精度に行うことができる。これに対し、ペダル踏力吸収機構５Ａは、ペダル踏力吸収機構５と比べ、より安価で簡素な構成とすることができる。
【００７１】
なお、上述した各実施形態は、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００７２】
１…制動装置、２…ブレーキペダル、３…アクチュエーションユニット、４…油圧ユニット、５，５Ａ…ペダル踏力吸収機構、６…車輪、７…ピストン部、８，８Ａ…弾性部、９…シリンダ部、９ａ…円筒部、９ｂ，９ｃ…壁部、９ｄ，９ｅ…通気部、１０…エンジン、１１…制御ユニット、２１…ペダル、２２…操作ロッド、２３…ペダルストロークセンサ、３１…マスタシリンダ、３１ａ…シリンダ、３１ｂ…ピストン、３２…ブレーキブースタ、３２ａ…ダイヤフラム、３２ｂ…弁体、３２ｃ…マスタシリンダ押圧ロッド、４１…油圧路、５０…ブースタ押圧ロッド、６１…キャリパ、６１ａ…ホイールシリンダ、７１…第１のピストン部、７２…第２のピストン部、８１…第１のばね部、８１ａ…一端部、８１ｂ…他端部、８２…第２のばね部、８２ａ…一端部、８２ｂ…他端部、８３…中間部材、８３ａ…本体部、８３ｂ…フランジ部、８３ｃ，８３ｄ…端部、８４…第３のばね部、８４ａ…一端部、８４ｂ…他端部、８５…緩衝部材、８５ａ…一端部、８５ｂ…他端部、８６…第２の中間部材、８６ａ…本体部、８６ｂ…円板部、８６ｃ…先端部、８６ｄ…基端部、９１…第１の気室部、９２…第２の気室部、Ａ…ペダル踏力の不感領域。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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