(57)【要約】【課題】モータの動力を有効に利用する。【解決手段】動力伝達機構３０は、第１モータ２１と駆動輪１１との間に形成される第１動力伝達経路３１と、第２モータ２２と駆動輪１１との間に形成される第２動力伝達経路３２と、第１ワンウェイクラッチ３６と、クラッチ機構３７とを有している。第１ワンウェイクラッチは、第２動力伝達経路３２に設けられて第２モータ２２から駆動輪１１へ向かう第２モータ２２の正回転による動力の伝達を許容するように構成される。クラッチ機構３７は、第２動力伝達経路３２において第１ワンウェイクラッチ３６と並列に設けられて動力の伝達を許容する締結状態と動力の伝達を禁止する開放状態とに切り換え可能に構成される。【選択図】図１
2018078681.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気車両の駆動輪を駆動する車両駆動装置であって、
第１モータと、
第２モータと、
前記第１モータと前記第２モータと前記駆動輪との間において動力を伝達するように構成された動力伝達機構とを備え、
前記動力伝達機構は、
前記第１モータと前記駆動輪との間に形成される第１動力伝達経路と、
前記第２モータと前記駆動輪との間に形成される第２動力伝達経路と、
前記第２動力伝達経路に設けられて前記第２モータから前記駆動輪へ向かう該第２モータの正回転による動力の伝達を許容するように構成された第１ワンウェイクラッチと、
前記第２動力伝達経路において前記第１ワンウェイクラッチと並列に設けられて動力の伝達を許容する締結状態と動力の伝達を禁止する開放状態とに切り換え可能に構成されたクラッチ機構とを有している
ことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記第１モータの正回転による動力および前記第２モータの正回転による動力のうち少なくとも一方の動力が前記駆動輪に伝達されると、前記電気車両を前進させる方向に該駆動輪が回転し、
前記第１モータの逆回転による動力および前記第２モータの逆回転による動力のうち少なくとも一方の動力が前記駆動輪に伝達されると、前記電気車両を後退させる方向に該駆動輪が回転し、
前記クラッチ機構は、前記電気車両を後退させる場合に前記締結状態に設定される
ことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記クラッチ機構は、前記電気車両を前進させる場合に前記開放状態に設定される
ことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記電気車両を前進させる前進モードにおいて該電気車両の走行要求負荷が予め定められた前進負荷閾値を下回る場合に、前記第１モータが正回転して前記駆動輪を回転させ、
前記前進モードにおいて前記電気車両の走行要求負荷が前記前進負荷閾値を上回る場合に、前記第１モータおよび前記第２モータの両方が正回転して前記駆動輪を回転させる
ことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項５】
請求項２において、
前記電気車両の運転モードは、該電気車両を前進させる第１前進モードと、該第１前進モードにおける車両減速度よりも高い車両減速度で該電気車両を前進させる第２前進モードと、該電気車両を後退させる後退モードとに切り換え可能であり、
前記クラッチ機構は、前記電気車両の運転モードが前記第１前進モードに設定されている場合に前記開放状態に設定され、該電気車両の運転モードが前記第２前進モードまたは前記後退モードに設定されている場合に前記締結状態に設定される
ことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項において、
前記電気車両は、回転負荷を有し、
前記動力伝達機構は、
前記第２モータと前記回転負荷との間に形成される第３動力伝達経路と、
前記第３動力伝達経路に設けられて前記第２モータから前記回転負荷へ向かう該第２モータの逆回転による動力の伝達を許容するように構成された第２ワンウェイクラッチとを有している
ことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記第２モータは、前記クラッチ機構が前記開放状態に設定され且つ該第２モータの正回転による動力を前記駆動輪に伝達することが要求されていない場合に逆回転する
ことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項８】
請求項６または７において、
前記第１モータの正回転により前記電気車両が前進し且つ前記第２モータの逆回転により前記回転負荷が駆動されている場合に該クラッチ機構が該開放状態から前記締結状態に切り換えられると、該電気車両が停止するまで該第２モータの逆回転を禁止する制御部を備えている
ことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項において、
前記クラッチ機構は、ドグクラッチによって構成されている
ことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項において、
前記電気車両の運転者に操作されて該電気車両の運転モードを切り換えるように構成されたシフトセレクタを備え、
前記クラッチ機構は、前記シフトセレクタの操作に連動して前記締結状態と前記開放状態とを切り換えるように構成されている
ことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項１１】
請求項１０において、
前記シフトセレクタと前記クラッチ機構と連結して該シフトセレクタの操作に連動して該クラッチ機構の締結状態と開放状態とを機械的に切り換えるように構成されたリンク機構を備えている
ことを特徴とする車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この開示は、車両駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車などの電気車両が知られている。この種の電気車両には、電気車両の駆動輪を駆動させる車両駆動装置が設けられている。例えば、特許文献１には、電気自動車用動力制御装置が開示されている。特許文献１の動力制御装置では、それぞれ独立に制御される４個のモータ（第１モータと第２モータと第３モータと第４モータ）が第２モータと第３モータとの間に減速機を挟んで同軸上に配置され、第１モータと第４モータが最外側に位置する。そして、第１モータと第２モータとの間、第２モータと減速機との間、減速機と第３モータとの間、第３モータと第４モータとの間には、それぞれクラッチが設けられている。なお、これらのクラッチは、例えば、特許文献１の図１に示されるようにワンウェイクラッチによって構成されている。
【０００３】
特許文献１の図１に示された構成では、第１モータと第２モータとの間には、第１モータから第２モータへ向かう方向にのみトルクを伝達する第１ワンウェイクラッチが設けられている。第２モータと減速機との間には、第２モータから減速機へ向かう方向にのみトルクを伝達する第２ワンウェイクラッチが設けられている。減速機と第３モータとの間には、第３モータから減速機へ向かう方向にのみトルクを伝達する第３ワンウェイクラッチが設けられている。第３モータと第４モータとの間には、第４モータから第３モータへ向かう方向にのみトルクを伝達する第４ワンウェイクラッチが設けられている。減速機に入力されるトルクは、減速機内のディファレンシャルギアからドライブシャフトを経由して車輪に伝達される。
【０００４】
そして、特許文献１の図１に示された動力制御装置では、部分負荷で加速を行う場合には、１個のモータ（第２モータ）のみ駆動力を発生させて、他のモータ（第１モータと第３モータと第４モータ）は駆動力を発生させない。このとき、減速機の入力軸の回転数よりも第２モータの回転数の方が高い場合に第２ワンウェイクラッチが締結状態となり、第２モータの駆動力が車輪に伝達される。この間、他のワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチと第３ワンウェイクラッチと第４ワンウェイクラッチ）はフリー状態となっており、第２モータの駆動力は、他のモータ（第１モータと第３モータと第４モータ）には伝達されない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１５３３２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の図１に開示された動力制御装置（車両駆動装置）のようにワンウェイクラッチを用いた構成では、モータと車輪（駆動輪）との間に設けられたワンウェイクラッチは、モータから車輪へ向かう正回転動力（モータの正回転による動力）の伝達を許容するように構成されている。そのため、モータの正回転による動力を車輪に伝達させることができる。しかしながら、モータから車輪へ向かう逆回転動力（モータの逆回転による動力）の伝達は、モータと車輪との間に設けられたワンウェイクラッチにおいて阻止される。したがって、モータの逆回転による動力を車輪に伝達させることができず、モータの動力を有効に利用することが困難であった。例えば、電気車両の後退時などにモータの動力を有効に利用することが困難であった。
【０００７】
そこで、この開示は、モータの動力を有効に利用することが可能な車両駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この開示は、電気車両の駆動輪を駆動する車両駆動装置に関し、この車両駆動装置は、第１モータと、第２モータと、前記第１モータと前記第２モータと前記駆動輪との間において動力を伝達するように構成された動力伝達機構とを備え、前記動力伝達機構は、前記第１モータと前記駆動輪との間に形成される第１動力伝達経路と、前記第２モータと前記駆動輪との間に形成される第２動力伝達経路と、前記第２動力伝達経路に設けられて前記第２モータから前記駆動輪へ向かう該第２モータの正回転による動力の伝達を許容するように構成された第１ワンウェイクラッチと、前記第２動力伝達経路において前記第１ワンウェイクラッチと並列に設けられて動力の伝達を許容する締結状態と動力の伝達を禁止する開放状態とに切り換え可能に構成されたクラッチ機構とを有している。
【発明の効果】
【０００９】
この開示によれば、クラッチ機構を開放状態に設定することにより、駆動輪から第２モータへ向かう動力の伝達を阻止することができるので、第２モータの連れ回り（駆動輪の回転に連動して第２モータが回されること）を防止することができる。これにより、第１モータの動力を有効に利用することができる。また、第２モータの正回転による動力を第２モータから第１ワンウェイクラッチを経由して駆動輪に伝達することができるので、第２モータの動力を有効に利用することができる。さらに、クラッチ機構を締結状態に設定することにより、第２モータの逆回転による動力を第２モータから締結状態のクラッチ機構を経由して駆動輪に伝達させることができるので、第２モータの動力を有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態１による車両駆動装置の構成を例示する概念図である。
【図２】実施形態１の前進モード（高負荷時）における車両駆動装置の動作について説明するための概念図である。
【図３】実施形態１の後退モードにおける車両駆動装置の動作について説明するための概念図である。
【図４】モータの動力特性について説明するためのグラフである。
【図５】実施形態１の変形例の第２前進モードにおける車両駆動装置の動作について説明するための概念図である。
【図６】実施形態２による車両駆動装置の構成を例示する概念図である。
【図７】実施形態２の前進モード（高負荷時）における車両駆動装置の動作について説明するための概念図である。
【図８】実施形態２の後退モードにおける車両駆動装置の動作について説明するための概念図である。
【図９】車両駆動装置の変形例１を例示する概念図である。
【図１０】車両駆動装置の変形例２を例示する概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、実施の形態を図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一または相当部分には同一の符号を付しその説明は繰り返さない。
【００１２】
（実施形態１）
図１は、実施形態１による車両駆動装置１０の構成を例示している。この車両駆動装置１０は、電気車両の駆動輪１１を駆動するように構成されており、第１モータ２１と、第２モータ２２と、動力伝達機構３０と、シフトセレクタ４０と、コントローラ５０とを備えている。
【００１３】
以下の説明において、正回転とは、予め定められた正回転方向の回転のことであり、逆回転とは、正回転方向の逆方向である逆回転方向の回転のことである。なお、正回転方向とは、電気車両を前進させる方向に駆動輪１１を回転させることができる動力を発生させるための回転の方向と同一の回転方向のことである。
【００１４】
〔第１モータ〕
第１モータ２１は、駆動と停止を切り換え可能に構成されている。また、第１モータ２１は、駆動時の回転方向および回転数を変更可能に構成されている。このような構成により、第１モータ２１は、正回転と逆回転と停止とを切り換え可能となっている。なお、第１モータ２１の正回転は、予め定められた正回転方向（図１の実線の矢印で示された回転方向）の回転のことであり、第１モータ２１の逆回転は、正回転方向の逆方向（図３の破線の矢印で示された回転方向）の回転のことである。例えば、第１モータ２１は、永久磁石モータによって構成されている。
【００１５】
〔第２モータ〕
第２モータ２２は、駆動と停止を切り換え可能に構成されている。また、第２モータ２２は、駆動時の回転方向および回転数を変更可能に構成されている。このような構成により、第２モータ２２は、正回転と逆回転と停止とを切り換え可能となっている。なお、第２モータ２２の正回転は、予め定められた正回転方向（図２の実線の矢印で示された回転方向）の回転のことであり、第２モータ２２の逆回転は、正回転方向の逆方向（図３の破線の矢印で示された回転方向）の回転のことである。例えば、第２モータ２２は、永久磁石モータによって構成されている。
【００１６】
〔動力伝達機構〕
動力伝達機構３０は、第１モータ２１と第２モータ２２と駆動輪１１との間において動力を伝達するように構成されている。なお、第１モータ２１の正回転による動力および第２モータ２２の正回転による動力のうち少なくとも一方の動力が駆動輪１１に伝達されると、電気車両を前進させる方向（図１の実線の矢印で示された回転方向）に駆動輪１１が回転する。一方、第１モータ２１の逆回転による動力および第２モータ２２の逆回転による動力のうち少なくとも一方の動力が駆動輪１１に伝達されると、電気車両を後退させる方向（図３の破線の矢印で示された回転方向）に駆動輪１１が回転する。
【００１７】
この例では、動力伝達機構３０は、第１モータ２１と駆動輪１１との間に形成される第１動力伝達経路３１と、第２モータ２２と駆動輪１１との間に形成される第２動力伝達経路３２と、第２動力伝達経路３２の一部を構成する第１ワンウェイクラッチ３６およびクラッチ機構３７とを有している。
【００１８】
〈第１動力伝達経路〉
第１動力伝達経路３１は、第１モータ２１と駆動輪１１との間において動力を伝達するための経路である。この例では、第１動力伝達経路３１は、ドライブシャフト１０１と、ディファレンシャルギア１０２と、第１シャフト２０１と、第１ギア２０２とによって構成されている。ドライブシャフト１０１の両端には、駆動輪１１が連結されている。ディファレンシャルギア１０２は、ドライブシャフト１０１に連結されている。第１シャフト２０１は、第１モータ２１に連結されている。第１ギア２０２は、第１シャフト２０１に連結されてディファレンシャルギア１０２と係合している。
【００１９】
第１モータ２１の回転による動力（正回転動力および逆回転動力）は、第１シャフト２０１と第１ギア２０２とディファレンシャルギア１０２とドライブシャフト１０１とを順に経由して駆動輪１１に伝達される。また、駆動輪１１の回転による動力は、ドライブシャフト１０１とディファレンシャルギア１０２と第１ギア２０２と第１シャフト２０１とを順に経由して第１モータ２１に伝達される。
【００２０】
〈第２動力伝達経路〉
第２動力伝達経路３２は、第２モータ２２と駆動輪１１との間において動力を伝達するための経路である。この例では、第２動力伝達経路３２は、ドライブシャフト１０１と、ディファレンシャルギア１０２と、第２シャフト３０１と、第１ワンウェイクラッチ３６と、クラッチ機構３７とによって構成されている。第２シャフト３０１は、第２モータ２２に連結されている。
【００２１】
〈第１ワンウェイクラッチ〉
第１ワンウェイクラッチ３６は、第２動力伝達経路３２に設けられて第２モータ２２から駆動輪１１へ向かう正回転動力（第２モータ２２の正回転による動力）の伝達を許容するように構成されている。そして、第１ワンウェイクラッチ３６は、第２モータ２２から駆動輪１１へ向かう逆回転動力（第２モータ２２の逆回転による動力）の伝達を禁止するように構成されている。
【００２２】
ここで、第１ワンウェイクラッチ３６の構成例について詳しく説明する。この例では、第１ワンウェイクラッチ３６は、内輪と外輪とを有している。内輪と外輪は、円筒状に形成され、内輪は、外輪に内嵌され、外輪は、その外周面がギア状に形成されている。そして、第１ワンウェイクラッチ３６は、外輪に対して内輪が正回転方向に回転する場合に内輪とともに外輪が回転して動力を伝達し、外輪に対して内輪が逆回転方向に回転する場合に内輪が空転して動力を伝達しないように構成されている。
【００２３】
また、この例では、第１ワンウェイクラッチ３６は、第２シャフト３０１とディファレンシャルギア１０２との間に設けられている。そして、第１ワンウェイクラッチ３６は、第２シャフト３０１に連結されてディファレンシャルギア１０２と係合している。具体的には、第１ワンウェイクラッチ３６の内輪は、第２シャフト３０１に連結され、第１ワンウェイクラッチ３６の外輪は、ディファレンシャルギア１０２と係合している。これにより、第１ワンウェイクラッチの内輪は、第２モータ２２の回転に連動して回転するように構成され、第１ワンウェイクラッチの外輪は、駆動輪１１の回転に連動して回転するように構成されている。
【００２４】
〈クラッチ機構〉
クラッチ機構３７は、第２動力伝達経路３２において第１ワンウェイクラッチ３６と並列に設けられて締結状態と開放状態とを切り換え可能に構成されている。なお、締結状態は、動力の伝達を許容する状態のことであり、開放状態は、動力の伝達を禁止する状態のことである。
【００２５】
この例では、クラッチ機構３７は、第１クラッチ部材と第２クラッチ部材とを有している。第１クラッチ部材と第２クラッチ部材は、円筒状に形成されて軸方向において互いに噛み合わされるように構成され、第２クラッチ部材は、その外周面がギア状に形成されている。そして、クラッチ機構３７は、第１クラッチ部材と第２クラッチ部材とを噛み合わせることにより締結状態（動力の伝達を許容する状態）に設定され、第１クラッチ部材と第２クラッチ部材とを引き離すことにより開放状態（動力の伝達を禁止する状態）に設定される。
【００２６】
また、この例では、クラッチ機構３７は、第２シャフト３０１とディファレンシャルギア１０２との間において第１ワンウェイクラッチ３６と並列に設けられている。そして、クラッチ機構３７は、第２シャフト３０１に連結されてディファレンシャルギア１０２と係合している。具体的には、クラッチ機構３７の第１クラッチ部材は、第２シャフト３０１に連結され、クラッチ機構３７の第２クラッチ部材は、ディファレンシャルギア１０２と係合している。これにより、クラッチ機構３７の第１クラッチ部材は、第２モータ２２の回転に連動して回転するように構成され、クラッチ機構３７の第２クラッチ部材は、駆動輪１１の回転に連動して回転するように構成されている。
【００２７】
なお、この例では、クラッチ機構３７は、ドグクラッチによって構成されている。
【００２８】
クラッチ機構３７が開放状態に設定されている場合、第２モータ２２の正回転による動力は、第２シャフト３０１と第１ワンウェイクラッチ３６とディファレンシャルギア１０２とドライブシャフト１０１とを順に経由して駆動輪１１に伝達される。なお、クラッチ機構３７が開放状態に設定されている場合、第２モータ２２から駆動輪１１へ向かう逆回転動力（第２モータ２２の逆回転による動力）の伝達は、第１ワンウェイクラッチ３６および開放状態のクラッチ機構３７において阻止され、駆動輪１１から第２モータ２２へ向かう動力（駆動輪１１の回転による動力）の伝達も、第１ワンウェイクラッチ３６および開放状態のクラッチ機構３７において阻止される。
【００２９】
一方、クラッチ機構３７が締結状態に設定されている場合、第２モータ２２の逆回転による動力は、第２シャフト３０１と締結状態のクラッチ機構３７とディファレンシャルギア１０２とドライブシャフト１０１とを順に経由して駆動輪１１に伝達される。また、駆動輪１１の回転による動力は、ドライブシャフト１０１とディファレンシャルギア１０２と締結状態のクラッチ機構３７と第２シャフト３０１とを順に経由して第２モータ２２に伝達される。
【００３０】
〔シフトセレクタ〕
シフトセレクタ４０は、電気車両の運転者に操作されて電気車両の運転モードを切り換えるように構成されている。具体的には、シフトセレクタ４０は、電気車両の複数の運転モードにそれぞれ対応する複数のレンジ位置に移動可能な操作レバーを有し、その操作レバーが電気車両の運転者に操作されて複数のレンジ位置のいずれか１つに配置されるように構成されている。そして、シフトセレクタ４０は、電気車両の運転モードを複数の運転モードのうち操作レバーが配置されたレンジ位置に対応する運転モードに設定するように構成されている。
【００３１】
この例では、電気車両は、その運転モードを複数の運転モード（前進モードと後退モードとを含む複数の運転モード）に切り換え可能に構成されている。なお、前進モードは、電気車両を前進させる運転モードのことであり、後退モードは、電気車両を後退させる運転モードのことである。そして、シフトセレクタ４０は、前進モードと後退モードとを含む複数の運転モードを選択することができるように構成されている。
【００３２】
また、この例では、クラッチ機構３７は、シフトセレクタ４０の操作に連動して締結状態と開放状態とを切り換えるように構成されている。具体的には、この例では、クラッチ機構３７は、リンク機構４１によってシフトセレクタ４０に連結されている。リンク機構４１は、シフトセレクタ４０とクラッチ機構３７とを連結してシフトセレクタ４０の操作に連動してクラッチ機構３７の締結状態と開放状態とを機械的に切り換えるように構成されている。
【００３３】
例えば、リンク機構４１は、シフトセレクタの操作レバーとクラッチ機構３７の第１クラッチ部材（または第２クラッチ部材）とを連結するワイヤやロッドなどの機械的要素によって構成されている。
【００３４】
〔コントローラ（制御部）〕
コントローラ５０は、電気車両の各部に設けられた各種センサ（例えば車速センサ５１など）の検出信号や電気車両の各部に設けられた操作部品（例えばシフトセレクタ４０やアクセルペダル（図示を省略）など）の操作に基づいて、車両駆動装置１０の各部（具体的には第１モータ２１と第２モータ２２）を制御するように構成されている。例えば、コントローラ５０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって構成され、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などの演算処理部と、その演算処理部を動作させるためのプログラムや情報を格納するメモリ（記憶部）とを有している。
【００３５】
なお、この例では、車速センサ５１は、電気車両の走行速度と相関のある駆動輪１１の回転数を検出するように構成されている。そして、コントローラ５０は、車速センサ５１の検出信号（駆動輪１１の回転数を示した検出信号）に基づいて電気車両の走行速度を取得するように構成されている。
【００３６】
〔前進モード〕
次に、図１，図２を参照して、実施形態１の前進モードにおける車両駆動装置１０の動作について説明する。前進モードでは、クラッチ機構３７が開放状態（動力の伝達を禁止する状態）に設定される。また、第１モータ２１および第２モータ２２のうち少なくとも一方のモータが正回転して電気車両を前進させる方向に駆動輪１１を回転させる。具体的には、電気車両を前進させる前進モードにおいて電気車両の走行要求負荷が予め定められた前進負荷閾値を下回る場合（すなわち前進モードにおいて電気車両の走行要求負荷が低負荷である場合）に、第１モータ２１が正回転して駆動輪１１を回転させる。一方、前進モードにおいて電気車両の走行要求負荷が前進負荷閾値を上回る場合（すなわち前進モードにおいて電気車両の走行要求負荷が高負荷である場合）に、第１モータ２１および第２モータ２２の両方が正回転して駆動輪１１を回転させる。なお、走行要求負荷は、例えばアクセルペダル（図示を省略）の操作量に基づいて求めることが可能である。
【００３７】
〔前進モード（低負荷時）〕
図１に示すように、前進モードでは、クラッチ機構３７は、シフトセレクタ４０の操作（前進モードの選択）に連動して開放状態に設定されている。そして、前進モードにおいて電気車両の走行要求負荷が低負荷である場合、コントローラ５０は、第１モータ２１を正回転させる。また、コントローラ５０は、第２モータ２２から駆動輪１１へ向けて正回転動力（第２モータ２２の正回転による動力）が伝達されないように第２モータ２２を制御する。例えば、コントローラ５０は、第２モータ２２の正回転方向の回転数が第１ワンウェイクラッチ３６の外輪の回転数を下回るように第２モータ２２を制御する。なお、「第２モータ２２の正回転方向の回転数が第１ワンウェイクラッチ３６の外輪の回転数を下回る」という状態には、第２モータ２２が正回転する状態だけでなく、第２モータ２２の回転数がゼロとなる状態（すなわち第２モータ２２の停止）も含まれている。また、第１ワンウェイクラッチ３６の外輪の回転数は、車速センサ５１によって検出される駆動輪１１の回転数と、第２動力伝達経路３２における減速比とに基づいて求めることが可能である。
【００３８】
前進モード（低負荷時）では、第１モータ２１の正回転による動力のみが第１動力伝達経路３１を経由して駆動輪１１に伝達され、電気車両を前進させる方向に駆動輪１１が回転する。このように、第１モータ２１の正回転による動力を用いて電気車両を前進させることができる。なお、駆動輪１１から第２モータ２２へ向かう動力（駆動輪１１の回転による動力）の伝達は、第１ワンウェイクラッチ３６および開放状態のクラッチ機構３７において阻止される。これにより、第２モータ２２の連れ回り（駆動輪１１の回転に連動して第２モータ２２が回されること）を防止することができる。
【００３９】
〔前進モード（高負荷時）〕
図２に示すように、前進モードでは、クラッチ機構３７は、シフトセレクタ４０の操作（前進モードの選択）に連動して開放状態に設定されている。そして、前進モードにおいて電気車両の走行要求負荷が高負荷である場合、コントローラ５０は、第１モータ２１および第２モータ２２の両方を正回転させる。具体的には、コントローラ５０は、第２モータ２２から駆動輪１１へ向けて正回転動力（第２モータ２２の正回転による動力）が伝達されるように第２モータ２２を制御する。例えば、コントローラ５０は、第２モータ２２の正回転方向の回転数が第１ワンウェイクラッチ３６の外輪の回転数を上回るように第２モータ２２を制御する。なお、コントローラ５０は、第２モータ２２が無負荷状態である場合であっても、第２モータ２２の正回転方向の回転数が第１ワンウェイクラッチ３６の外輪の回転数を上回るように第２モータ２２を制御する。
【００４０】
このように制御するために、コントローラ５０は、第１モータ２１および第２モータ２２のトルク配分（目標トルクの配分）が所望のトルク配分となるように、第１モータ２１および第２モータ２２にトルク指令を出力して第１モータ２１および第２モータ２２を制御するように構成されている。ここで、第１モータ２１および第２モータ２２に目標トルクが均等に割り振られてもよいし、第１モータ２１の最大トルクを上回る部分（目標トルクの一部）が第２モータ２２に割り振られるように第１モータ２１および第２モータ２２に目標トルクが割り振られてもよいし、予め計測された効率マップに基づいて第１モータ２１および第２モータ２２のトルク配分が最適なトルク配分となるように第１モータ２１および第２モータ２２に目標トルクが割り振られてもよい。
【００４１】
以上の動作により、前進モード（高負荷時）では、第１モータ２１の正回転による動力が第１動力伝達経路３１を経由して駆動輪１１に伝達され、電気車両を前進させる方向に駆動輪１１が回転する。また、第２モータ２２の正回転による動力が第２動力伝達経路３２（具体的には第２シャフト３０１と第１ワンウェイクラッチ３６とディファレンシャルギア１０２とドライブシャフト１０１）を経由して駆動輪１１に伝達される。これにより、駆動輪１１の回転（電気車両を前進させる方向の回転）を補助することができる。
【００４２】
なお、コントローラ５０は、アクセルペダル（図示を省略）の操作量における速度や加速度などを監視し、走行要求負荷が低負荷である状態（すなわち前進モード（低負荷時））において走行要求負荷が急に増加して高負荷となることが予測される場合に、第１ワンウェイクラッチ３６の外輪の回転数を下回る回転数（正回転方向の回転数）で第２モータ２２を予め正回転させるように構成されていてもよい。このように構成することにより、走行要求負荷が低負荷である状態において走行要求負荷が急に増加して高負荷となるまで第２モータ２２を停止させている場合よりも、走行要求負荷が高負荷となる時点から第２モータ２２の正回転動力（正回転による動力）が駆動輪１１に伝達される時点までのタイムラグを低減することができる。
【００４３】
〔後退モード〕
次に、図３を参照して、実施形態１の後退モードにおける車両駆動装置１０の動作について説明する。後退モードでは、クラッチ機構３７が締結状態（動力の伝達を許容する状態）に設定される。また、第１モータ２１および第２モータ２２のうち少なくとも一方のモータが逆回転して電気車両を後退させる方向に駆動輪１１を回転させる。
【００４４】
図３に示すように、電気車両を後退させる後退モードでは、クラッチ機構３７は、シフトセレクタ４０の操作（後退モードの選択）に連動して締結状態に設定されている。そして、コントローラ５０は、第１モータ２１および第２モータのうち少なくとも一方のモータを逆回転させる。具体的には、コントローラ５０は、後退モードにおいて、電気車両を後退させるために必要となる動力（駆動トルク）が得られるように、電気車両の走行要求負荷に基づいて第１モータ２１および第２モータ２２を制御する。
【００４５】
第１モータ２１が逆回転すると、第１モータ２１の逆回転による動力が第１動力伝達経路３１を経由して駆動輪１１に伝達され、電気車両を後退させる方向に駆動輪１１が回転する。このように、第１モータ２１の逆回転による動力を用いて電気車両を後退させることができる。
【００４６】
第２モータ２２が逆回転すると、第２モータ２２の逆回転による動力が第２動力伝達経路３２（具体的には第２シャフト３０１と締結状態のクラッチ機構３７とディファレンシャルギア１０２とドライブシャフト１０１）を経由して駆動輪１１に伝達され、電気車両を後退させる方向に駆動輪１１が回転する。このように、第２モータ２２の逆回転による動力を用いて電気車両を後退させることができる。
【００４７】
なお、後退モードでは、第１モータ２１および第２モータ２２が互いに機械的に接続される状態（すなわち第１モータ２１と第２モータ２２との間において動力を伝達することができる状態）となっているので、第１モータ２１および第２モータ２２のトルク配分（目標トルクの配分）は、電気車両を後退させるために必要となる動力（駆動トルク）が得られるように任意に設定することが可能である。したがって、第１モータ２１および第２モータ２２の両方を常に逆回転させる必要はなく、例えば、コントローラ５０は、第１モータ２１の逆回転動力（逆回転による動力）および第２モータ２２の逆回転動力のうち一方のモータの逆回転動力のみによって必要となる駆動トルクを得ることができる場合、その一方のモータのみが逆回転して他方のモータが停止するように第１モータ２１および第２モータ２２を制御してもよい。また、コントローラ５０は、電気車両を後退させるために必要となる動力（駆動トルク）が比較的に大きくなる場合（例えば登坂において電気車両を後退させる場合）、第１モータ２１および第２モータ２２の両方が逆回転するように第１モータ２１および第２モータ２２を制御してもよい。
【００４８】
〔車両駆動装置の比較例〕
次に、第１ワンウェイクラッチ３６を備えているがクラッチ機構３７を備えていない車両駆動装置（以下「車両駆動装置の比較例」と記載）について説明する。
【００４９】
車両駆動装置の比較例では、第２モータ２２から駆動輪１１へ向かう逆回転動力（第２モータ２２の逆回転による動力）の伝達は、第２動力伝達経路３２に設けられた第１ワンウェイクラッチ３６において阻止される。そのため、第２モータ２２の逆回転による動力を駆動輪１１に伝達させることができず、第２モータ２２の動力を有効に利用することができない。例えば、電気車両を後退時などに第２モータ２２の動力を有効に利用することができない。そのため、車両駆動装置の比較例では、電気車両の後退時において駆動輪１１の回転（電気車両を後退させる方向の回転）を補助するために別の駆動源（例えばエンジンと変速機など）を設けることが必要となる。
【００５０】
また、車両駆動装置の比較例において、第１ワンウェイクラッチ３６に代えて、湿式多板クラッチを設けることが考えられる。しかしながら、湿式多板クラッチは、ワンウェイクラッチよりも、高精度な制御が必要となる。例えば、第１ワンウェイクラッチ３６を用いる場合は、第２モータ２２の制御（回転制御）によって第１ワンウェイクラッチ３６の締結と非締結（すなわち動力の伝達を許容する状態と動力の伝達を禁止する状態）を切り換えることができるが、第１ワンウェイクラッチ３６の代わりに湿式多板クラッチを用いる場合は、第２モータ２２の制御だけでなく湿式多板クラッチの制御が別途必要となり、第２モータ２２の制御と湿式多板クラッチの制御とを協調して行う必要がある。このように、第１ワンウェイクラッチ３６の代わりに湿式多板クラッチを用いる場合は、湿式多板クラッチの制御のための構成が必要となるので、電気車両の小型化および低コスト化を実現することが困難である。
【００５１】
〔実施形態による効果〕
この実施形態による車両駆動装置１０では、第２モータ２２と駆動輪１１との間に形成される第２動力伝達経路３２において、第１ワンウェイクラッチ３６とクラッチ機構３７とが並列に設けられている。
【００５２】
そして、この実施形態による車両駆動装置１０では、クラッチ機構３７を開放状態に設定することにより、駆動輪１１から第２モータ２２へ向かう動力の伝達を阻止することができるので、第２モータ２２の連れ回り（駆動輪１１の回転に連動して第２モータ２２が回されること）を防止することができる。これにより、第１モータ２１の動力（特に正回転による動力）を有効に利用することができる。また、第２モータ２２の正回転による動力を第２モータ２２から第１ワンウェイクラッチ３６を経由して駆動輪１１に伝達することができるので、第２モータ２２の動力（特に正回転による動力）を有効に利用することができる。
【００５３】
さらに、この実施形態による車両駆動装置１０では、クラッチ機構３７を締結状態に設定することにより、第２モータ２２の逆回転による動力を第２モータ２２から締結状態のクラッチ機構３７を経由して駆動輪１１に伝達させることができる。これにより、第２モータ２２の動力（特に逆回転による動力）を有効に利用することができる。例えば、登坂において電気車両を後退させる場合に、第１モータ２１の逆回転による動力および第２モータ２２の逆回転による動力の両方を用いて駆動輪１１の回転（電気車両を後退させる方向の回転）を行うことができる。
【００５４】
なお、クラッチ機構３７は、主に電気車両の停車時に切り換えられる。そのため、半クラッチなどの高精度な制御が不要なクラッチ（例えばドグクラッチ）によってクラッチ機構３７を構成することができる。また、ドグクラッチ（比較的に安価なクラッチ）によってクラッチ機構３７を構成することにより、クラッチ機構３７の低コスト化を実現することができる。なお、クラッチ機構３７は、ドグクラッチに限らず、他の乾式クラッチによって構成されていてもよい。
【００５５】
また、シフトセレクタ４０とクラッチ機構３７とをリンク機構４１（比較的に安価で小型な機構）により連結してシフトセレクタ４０によってクラッチ機構３７を直接操作するように構成することにより、シフトセレクタ４０とクラッチ機構３７とを連動させるための機構の低コスト化および小型化を実現することができる。なお、シフトセレクタ４０とクラッチ機構３７とが電子的制御により連動するように構成されていてもよい。例えば、シフトセレクタ４０のポジション（操作レバーの位置）を検出して検出信号を出力するセンサと、クラッチ機構３７を駆動するアクチュエータと、センサからの検出信号に基づいてアクチュエータを制御する制御部とを有する制御機構によってシフトセレクタ４０とクラッチ機構３７とを電子的に連結してもよい。
【００５６】
〔モータの動力特性〕
一般的に、モータは、走行要求負荷が高負荷状態である場合において効率が良いが、市街地走行のような走行要求負荷が低負荷状態である場合において効率がやや低くなる傾向にある。そのため、電気車両に複数のモータを設け、複数のモータのうち１つのモータの出力が比較的に小さくなるように複数のモータの出力を設定し、走行要求負荷が低負荷状態である場合に１つのモータ（出力が比較的に小さいモータ）に負荷を集中させることにより、動作点効率を高めることができる。
【００５７】
また、永久磁石モータは、駆動効率が比較的に良好であるので電気車両の駆動に適しているが、磁石の回転に伴う渦電流損失（動力損失）が発生する。そのため、電気車両の走行状態が惰性走行のような状態である場合、渦電流損失がブレーキとして作用して電気車両の走行抵抗が増加する傾向にある。
【００５８】
ここで、図４を参照して、第１モータ２１および第２モータ２２の動力特性について説明する。図４には、電気車両を主に市街地で走行させる場合に適した第１モータ２１および第２モータ２２の動力特性が示されている。図４において、第１動力特性曲線Ｌ１は、第１モータ２１の動力特性（すなわち第１モータ２１において生成することができる駆動力）に対応している。第２動力特性曲線Ｌ２は、第１モータ２１の動力特性に対応する曲線（第１動力特性曲線Ｌ１）と第２モータ２２の動力特性に対応する曲線（図示を省略）を合成して得られる曲線（すなわち第１モータ２１および第２モータ２２において生成することが可能な駆動力の総量）に対応している。
【００５９】
なお、第１動力特性曲線Ｌ１における駆動力および速度は、車両駆動装置１０におけるギア比や駆動輪１１の径（タイヤ径）などに基づいて第１モータ２１のトルク回転数特性におけるトルクおよび回転数をそれぞれ換算することにより得られる。また、図中の百分率（９５％，８５％，７５％，６５％）は、第１モータ２１の総合効率を示している。第１モータ２１の総合効率には、第１モータ２１の銅損および鉄損が含まれている。
【００６０】
電気車両を主に市街地で走行させる場合、電気車両の動作点は、低速低負荷領域Ｒ１（速度が比較的に低く且つ走行要求負荷が比較的に低い領域、図４のハッチングされた領域）に集中する傾向にある。この場合、第１モータ２１は、電気車両の市街地走行（中低速低負荷走行）に対応する低出力領域（走行要求負荷が予め定められた負荷閾値を下回る出力領域）において比較的に高効率となるように構成されていることが好ましい。このように構成することにより、第１モータ２１の動力を用いて駆動輪１１の駆動を効率良く行うことができる。
【００６１】
また、図４に示すように、第２モータ２２の動力を用いて駆動輪１１の駆動を補助することにより、電気車両の駆動力を向上させることができる。
【００６２】
（実施形態１の変形例）
なお、電気車両は、その運転モードを複数の運転モード（第１前進モードと第２前進モードと後退モードとを含む複数の運転モード）に切り換え可能に構成されていてもよい。第１前進モードは、電気車両を前進させる運転モードのことである。第２前進モードは、第１前進モードにおける車両減速度よりも高い車両減速度で電気車両を前進させる運転モードのことである。そして、シフトセレクタ４０は、第１前進モードと第２前進モードと後退モードとを含む複数の運転モードを選択することができるように構成されていてもよい。例えば、シフトセレクタ４０は、ドライブレンジ位置とローレンジ位置とリバースレンジ位置とを含む複数のレンジ位置に移動可能な操作レバーを有し、その操作レバーが電気車両の運転者に操作されて複数のレンジ位置のいずれか１つに配置されるように構成されている。そして、シフトセレクタ４０は、電気車両の運転モードを複数の運転モードのうち操作レバーが配置されたレンジ位置に対応する運転モードに設定するように構成されている。なお、ドライブレンジ位置（Ｄレンジ位置）は、第１前進モードに対応するレンジ位置であり、ローレンジ位置（Ｌレンジ位置）は、第２前進モードに対応するレンジ位置であり、リバースレンジ位置（Ｒレンジ位置）は、後退モードに対応するレンジ位置である。
【００６３】
〔第１前進モード〕
第１前進モードにおける車両駆動装置１０の動作は、図１，図２に示した前進モードにおける車両駆動装置１０の動作と同様となっている。すなわち、第１前進モードでは、クラッチ機構３７が開放状態（動力の伝達を禁止する状態）に設定され、第１モータ２１および第２モータ２２のうち少なくとも一方のモータが正回転して電気車両を前進させる方向に駆動輪１１を回転させる。
【００６４】
〔第２前進モード〕
次に、図５を参照して、第２前進モードにおける車両駆動装置１０の動作について説明する。第２前進モードでは、クラッチ機構３７が締結状態（動力の伝達を許容する状態）に設定される。また、第１モータ２１が正回転し、第２モータ２２が正回転による動力を発生させない状態（非駆動状態）となる。
【００６５】
図５に示すように、第２前進モードでは、クラッチ機構３７は、シフトセレクタ４０の操作（第２前進モードの選択）に連動して締結状態に設定されている。そして、コントローラ５０は、第１モータを正回転させる。また、コントローラ５０は、第２モータ２２が非駆動状態（正回転による動力を発生させない状態）となるように第２モータ２２を制御する。例えば、コントローラ５０は、第２モータ２２に対する電力（第２モータ２２を正回転させるための電力）の供給を遮断する。
【００６６】
第２前進モードでは、第１モータ２１の正回転による動力が第１動力伝達経路３１を経由して駆動輪１１に伝達され、電気車両を前進させる方向に駆動輪１１が回転する。また、クラッチ機構３７が締結状態に設定されているので、駆動輪１１の回転による動力が第２動力伝達経路３２（具体的にはドライブシャフト１０１とディファレンシャルギア１０２と締結状態のクラッチ機構３７と第２シャフト３０１）を経由して第２モータ２２に伝達され、第２モータ２２が正回転方向に回転させられる。これにより、第２モータ２２において動力損失（具体的には渦電流損失）が発生するので、電気車両の車両減速度を高くすることができる。
【００６７】
〔後退モード〕
また、後退モードにおける車両駆動装置１０の動作は、図３に示した後退モードにおける車両駆動装置１０の動作と同様となっている。すなわち、後退モードでは、クラッチ機構３７が締結状態（動力の伝達を許容する状態）に設定され、第１モータ２１および第２モータ２２のうち少なくとも一方のモータが逆回転して電気車両を後退させる方向に駆動輪１１を回転させる。
【００６８】
〔実施形態１の変形例による効果〕
以上のように、電気車両の運転モードが第２前進モードに設定されている場合にクラッチ機構３７を締結状態に設定することにより、駆動輪１１の回転による動力を第２モータ２２に伝達することができる。これにより、第２モータ２２において動力損失（具体的には渦電流損失）を発生させることができるので、電気車両の車両減速度を高くすることができる。
【００６９】
なお、電気車両の走行中に電気車両の運転モードを第１前進モードから第２前進モードに切り換える場合、クラッチ機構３７の第２クラッチ部材が回転している状態でクラッチ機構３７が開放状態から締結状態に切り換えられることになる。この場合、クラッチ機構３７の第１クラッチ部材の回転と第２クラッチ部材の回転とを同期させた状態で、クラッチ機構３７の第１クラッチ部材と第２クラッチ部材とを互いに噛み合わせてクラッチ機構３７を締結状態に切り換えることが好ましい。なお、コントローラ５０により第２モータ２２の回転を制御することによってクラッチ機構３７の第１クラッチ部材の回転を制御することが可能である。例えば、コントローラ５０は、シフトセレクタ４０の操作（第１前進モードから第２前進モードへの切り換え）に連動してクラッチ機構３７の第１クラッチ部材の回転と第２クラッチ部材の回転とが同期するように第２モータ２２の回転を制御してもよい。なお、クラッチ機構３７は、第１クラッチ部材の回転と第２クラッチ部材の回転とが同期した後に開放状態から締結状態に切り換えられることが好ましい。
【００７０】
（実施形態２）
図６は、実施形態２による車両駆動装置１０の構成を例示している。実施形態２では、電気車両は、回転負荷６０を有している。回転負荷６０は、例えば、電気車両に設けられたエアコン用コンプレッサである。そして、実施形態２では、動力伝達機構３０は、図１に示した構成に加えて、第２モータ２２と回転負荷６０との間に形成される第３動力伝達経路３３と、第３動力伝達経路３３の一部を構成する第２ワンウェイクラッチ３８とを有している。その他の構成は、図１に示した車両駆動装置１０の構成と同様となっている。
【００７１】
〈第３動力伝達経路〉
第３動力伝達経路３３は、第２モータ２２と回転負荷６０との間において動力を伝達するための経路である。この例では、第３動力伝達経路３３は、第２シャフト３０１と、第２ギア３０２と、第２ワンウェイクラッチ３８とによって構成されている。第２ギア３０２は、第２シャフト３０１に連結されている。
【００７２】
〈第２ワンウェイクラッチ〉
第２ワンウェイクラッチ３８は、第３動力伝達経路３３に設けられて第２モータ２２から回転負荷６０へ向かう逆回転動力（第２モータ２２の逆回転による動力）の伝達を許容するように構成されている。そして、第２ワンウェイクラッチ３８は、第２モータ２２から回転負荷６０へ向かう正回転動力（第２モータ２２の正回転による動力）の伝達を禁止するように構成されている。
【００７３】
ここで、第２ワンウェイクラッチ３８の構成例について詳しく説明する。この例では、第２ワンウェイクラッチ３８は、内輪と外輪とを有している。内輪と外輪は、円筒状に形成され、内輪は、外輪に内嵌され、外輪は、その外周面がギア状に形成されている。そして、第２ワンウェイクラッチ３８は、内輪に対して外輪が正回転方向（図６の実線で示された回転方向）に回転する場合に外輪とともに内輪が回転して動力を伝達し、内輪に対して外輪が逆回転方向（正回転方向の逆方向）に回転する場合に外輪が空転して動力を伝達しないように構成されている。
【００７４】
また、この例では、第２ワンウェイクラッチ３８は、第２ギア３０２と回転負荷６０との間に設けられている。そして、第２ワンウェイクラッチ３８の内輪は、回転負荷６０の駆動軸に連結され、第２ワンウェイクラッチの外輪は、第２ギア３０２と係合している。これにより、回転負荷６０は、第２ワンウェイクラッチ３８の内輪の回転に連動して回転するように構成され、第２ワンウェイクラッチ３８の外輪は、第２モータ２２の回転に連動して回転するように構成されている。
【００７５】
第２モータ２２の逆回転による動力は、第２シャフト３０１と第２ギア３０２と第２ワンウェイクラッチ３８とを順に経由して回転負荷６０に伝達される。なお、第２モータ２２から回転負荷６０へ向かう正回転動力（第２モータ２２の正回転による動力）の伝達は、第２ワンウェイクラッチ３８において阻止される。
【００７６】
〔第２モータ〕
また、実施形態２では、第２モータ２２は、クラッチ機構３７が開放状態（動力の伝達を許容する状態）に設定され、且つ、第２モータ２２の正回転による動力を駆動輪１１に伝達することが要求されていない場合に、逆回転して回転負荷６０を回転させる。具体的には、第２モータ２２は、電気車両が停止している場合や、前進モードにおいて電気車両の走行要求負荷が低負荷である場合に、逆回転する。
【００７７】
〔コントローラ〕
また、実施形態２では、コントローラ５０は、第１モータ２１の正回転により電気車両が前進し、且つ、第２モータ２２の逆回転により回転負荷６０が駆動されている場合にクラッチ機構３７が開放状態から締結状態に切り換えられると、電気車両が停止するまで第２モータ２２の逆回転を禁止する。具体的には、コントローラ５０は、第２モータ２２が非駆動状態（正回転による動力を発生させない状態）となるように第２モータ２２を制御する。なお、この際に、コントローラ５０は、第１モータ２１の正回転により電気車両が前進し、且つ、第２モータ２２の逆回転により回転負荷６０が駆動されている場合にクラッチ機構３７が開放状態から締結状態に切り換えられると、第２モータ２２の逆回転方向の回転数がゼロになるように第２モータ２２を制御し、第２モータ２２の逆回転方向の回転数がゼロになると、第２モータ２２が非駆動状態となるように第２モータ２２を制御してもよい。
【００７８】
〔前進モード（低負荷時）〕
次に、図６を参照して、実施形態２の前進モード（低負荷時）における車両駆動装置１０の動作について説明する。前進モードでは、クラッチ機構３７が開放状態（動力の伝達を禁止する状態）に設定される。また、前進モードにおいて電気車両の走行要求負荷が低負荷である場合、第１モータ２１のみが正回転し、第２モータ２２が逆回転する。
【００７９】
図６に示すように、前進モードでは、クラッチ機構３７は、シフトセレクタ４０の操作（前進モードの選択）に連動して開放状態に設定されている。そして、前進モードにおいて電気車両の走行要求負荷が低負荷である場合、コントローラ５０は、第１モータ２１を正回転させ、第２モータ２２を逆回転させる。これにより、第１モータ２１の正回転による動力のみが第１動力伝達経路３１を経由して駆動輪１１に伝達され、電気車両を前進させる方向に駆動輪１１が回転する。このように、第１モータ２１の正回転による動力を用いて電気車両を前進させることができる。なお、駆動輪１１から第２モータ２２へ向かう正回転動力（駆動輪１１の回転による動力）の伝達は、第１ワンウェイクラッチ３６および開放状態のクラッチ機構３７において阻止される。これにより、第２モータ２２の連れ回りを防止することができる。また、第２モータ２２の逆回転による動力が第３動力伝達経路３３（具体的には第２シャフト３０１と第２ギア３０２と第２ワンウェイクラッチ３８）を経由して回転負荷６０に伝達され、回転負荷６０が駆動される。このように、第２モータ２２の逆回転による動力を用いて回転負荷６０を駆動させることができる。
【００８０】
〔前進モード（高負荷時）〕
次に、図７を参照して、実施形態２の前進モード（高負荷時）における車両駆動装置１０の動作について説明する。前進モードでは、クラッチ機構３７が開放状態（動力の伝達を禁止する状態）に設定される。また、前進モードにおいて電気車両の走行要求負荷が高負荷である場合、第１モータ２１および第２モータ２２の両方が正回転して電気車両を前進させる方向に駆動輪１１を回転させる。
【００８１】
図７に示すように、前進モードでは、クラッチ機構３７は、シフトセレクタ４０の操作（前進モードの選択）に連動して開放状態に設定されている。そして、前進モードにおいて電気車両の走行要求負荷が高負荷である場合、コントローラ５０は、第１モータ２１および第２モータ２２の両方を正回転させる。具体的には、コントローラ５０は、第２モータ２２から駆動輪１１へ向けて正回転動力（第２モータ２２の正回転による動力）が伝達されるように第２モータ２２を制御する。例えば、コントローラ５０は、第２モータ２２の正回転方向の回転数が第１ワンウェイクラッチ３６の外輪の回転数を上回るように第２モータ２２を制御する。
【００８２】
このように制御するために、実施形態１と同様に、コントローラ５０は、第１モータ２１および第２モータ２２のトルク配分（目標トルクの配分）が所望のトルク配分となるように、第１モータ２１および第２モータ２２にトルク指令を出力して第１モータ２１および第２モータ２２を制御するように構成されている。
【００８３】
以上の動作により、前進モード（高負荷時）では、第１モータ２１の正回転による動力が第１動力伝達経路３１を経由して駆動輪１１に伝達され、電気車両を前進させる方向に駆動輪１１が回転する。また、第２モータ２２の正回転による動力が第２動力伝達経路３２（具体的には第２シャフト３０１と第１ワンウェイクラッチ３６とディファレンシャルギア１０２とドライブシャフト１０１）を経由して駆動輪１１に伝達される。これにより、駆動輪１１の回転（電気車両を前進させる方向の回転）を補助することができる。なお、第２モータ２２から回転負荷６０へ向かう正回転動力（第２モータ２２の正回転による動力）の伝達は、第２ワンウェイクラッチ３８において阻止される。
【００８４】
なお、実施形態１と同様に、コントローラ５０は、アクセルペダル（図示を省略）の操作量における速度や加速度などを監視し、走行要求負荷が低負荷である状態（すなわち前進モード（低負荷時））において走行要求負荷が急に増加して高負荷となることが予測される場合に、第１ワンウェイクラッチ３６の外輪の回転数を下回る回転数（正回転方向の回転数）で第２モータ２２を予め正回転させるように構成されていてもよい。
【００８５】
〔後退モード〕
次に、図８を参照して、実施形態２の後退モードにおける車両駆動装置１０の動作について説明する。実施形態２の後退モードにおける車両駆動装置１０の動作は、図３に示した実施形態１の後退モードにおける車両駆動装置１０の動作と同様となっている。すなわち、実施形態２の後退モードでは、クラッチ機構３７が締結状態（動力の伝達を許容する状態）に設定される。また、第１モータ２１および第２モータ２２のうち少なくとも一方のモータが逆回転して電気車両を後退させる方向に駆動輪１１を回転させる。
【００８６】
なお、実施形態２では、第２モータ２２の逆回転による動力は、第３動力伝達経路３３（具体的には第２シャフト３０１と第２ギア３０２と第２ワンウェイクラッチ３８）を経由して回転負荷６０にも伝達される。これにより、回転負荷６０が駆動される。
【００８７】
〔実施形態２による効果〕
以上のように、第２モータ２２と回転負荷６０との間に形成される第３動力伝達経路３３に第２ワンウェイクラッチ３８を設けることにより、第２モータ２２の逆回転による動力を用いて回転負荷６０を駆動させることができる。
【００８８】
また、クラッチ機構３７が開放状態に設定され且つ第２モータ２２の正回転による動力を駆動輪１１に伝達することが要求されていない場合に第２モータ２２を逆回転させることにより、第２モータ２２の逆回転による動力を回転負荷６０に効果的に伝達することができる。
【００８９】
また、第２モータ２２を駆動輪１１の駆動と回転負荷６０の駆動とに兼用することができるので、回転負荷６０を駆動するための駆動源を別途設けなくてもよい。そのため、電気車両の小型化および低コスト化を実現することができる。
【００９０】
また、コントローラ５０は、第１モータ２１の正回転により電気車両が前進し、且つ、第２モータ２２の逆回転により回転負荷６０が駆動されている場合にクラッチ機構３７が開放状態から締結状態に切り換えられると、電気車両が停止するまで第２モータ２２の逆回転を禁止する。このような制御により、クラッチ機構３７の切り換え時における損傷を低減することができる。
【００９１】
（車両駆動装置の変形例１）
なお、動力伝達機構３０は、図９に示すように構成されていてもよい。図９の例において、第１動力伝達経路３１は、ドライブシャフト１０１と、ディファレンシャルギア１０２と、第１ギア２０２と、第１シャフト２０１とによって構成されている。第２動力伝達経路３２は、ドライブシャフト１０１と、ディファレンシャルギア１０２と、第１ギア２０２と、第１シャフト２０１と、連結ギア２０３と、第１ワンウェイクラッチ３６と、クラッチ機構３７と、第２シャフト３０１とによって構成されている。図９の例では、第１動力伝達経路３１は、第２動力伝達経路３２の一部と重複している。
【００９２】
ドライブシャフト１０１の両端には、駆動輪１１が連結されている。ディファレンシャルギア１０２は、ドライブシャフト１０１に連結されている。第１シャフト２０１は、第１モータ２１に連結されている。第１ギア２０２は、第１シャフト２０１に連結されてディファレンシャルギア１０２と係合している。連結ギア２０３は、第１シャフト２０１に連結されている。第２シャフト３０１は、第２モータ２２に連結されている。第１ワンウェイクラッチ３６は、その内輪が第２シャフト３０１に連結され、その外輪が連結ギア２０３と係合している。クラッチ機構３７は、その第１クラッチ部材が第２シャフト３０１に連結され、その第２クラッチ部材が連結ギア２０３と係合している。
【００９３】
以上のように構成した場合も、動力伝達機構３０は、第１モータ２１と第２モータ２２と駆動輪１１との間において動力を伝達することができる。そして、図９に示した車両駆動装置１０においても実施形態１と同様の効果を得ることができる。
【００９４】
（車両駆動装置の変形例２）
また、動力伝達機構３０は、図１０に示すように構成されていてもよい。図１０の例において、第１動力伝達経路３１は、ドライブシャフト１０３と、ディファレンシャルギア１０４と、第１ギア２０２と、第１シャフト２０１とによって構成されている。第２動力伝達経路３２は、ドライブシャフト１０１と、ディファレンシャルギア１０２と、第２シャフト３０１と、第１ワンウェイクラッチ３６と、クラッチ機構３７とによって構成されている。
【００９５】
ドライブシャフト１０３の両端には、駆動輪１２が連結されている。ディファレンシャルギア１０４は、ドライブシャフト１０３に連結されている。第１シャフト２０１は、第１モータ２１に連結されている。第１ギア２０２は、第１シャフト２０１に連結されてディファレンシャルギア１０２と係合している。
【００９６】
ドライブシャフト１０１の両端には、駆動輪１１が連結されている。ディファレンシャルギア１０２は、ドライブシャフト１０１に連結されている。第２シャフト３０１は、第２モータ２２に連結されている。第１ワンウェイクラッチ３６は、その内輪が第２シャフト３０１に連結され、その外輪がディファレンシャルギア１０２と係合している。クラッチ機構３７は、その第１クラッチ部材が第２シャフト３０１に連結され、その第２クラッチ部材がディファレンシャルギア１０２と係合している。
【００９７】
図１０の例では、第１モータ２１の正回転による動力が駆動輪１２に伝達されると、電気車両を前進させる方向（図１０の実線の矢印で示された回転方向）に駆動輪１１および駆動輪１２が回転し、第１モータ２１の逆回転による動力が駆動輪１２に伝達されると、電気車両を後退させる方向に駆動輪１１および駆動輪１２が回転する。また、第２モータ２２の正回転による動力が駆動輪１１に伝達されると、電気車両を前進させる方向（図１０の実線の矢印で示された回転方向）に駆動輪１１および駆動輪１２が回転し、第２モータ２２の逆回転による動力が駆動輪１１に伝達されると、電気車両を後退させる方向に駆動輪１１および駆動輪１２が回転する。
【００９８】
以上のように構成した場合も、動力伝達機構３０は、第１モータ２１と第２モータ２２と駆動輪１１との間において動力を伝達することができる。そして、図１０に示した車両駆動装置１０においても実施形態１と同様の効果を得ることができる。
【００９９】
（その他の実施形態）
また、以上の実施形態および変形例を適宜組み合わせて実施してもよい。以上の実施形態および変形例は、本質的に好ましい例示であって、この開示、その適用物、あるいはその用途の範囲を制限することを意図するものではない。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
以上説明したように、この開示は、車両駆動装置に適用可能である。
【符号の説明】
【０１０１】
１０              車両駆動装置
１１，１２        駆動輪
２１              第１モータ
２２              第２モータ
３０              動力伝達機構
３１              第１動力伝達経路
３２              第２動力伝達経路
３３              第３動力伝達経路
３６              第１ワンウェイクラッチ
３７              クラッチ機構
３８              第２ワンウェイクラッチ
４０              シフトセレクタ
４１              リンク機構
５０              コントローラ（制御部）
５１              車速センサ
６０              回転負荷
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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