(57)【要約】【課題】電気的に独立した２系統のモータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂの一方に電気的な失陥が生じた場合でもアシスト力を維持することができる電動油圧式パワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】モータ４１のモータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂの一方に電気的な失陥が生じた場合、ＥＣＵ４３は、電磁弁４７に指令信号Ｓｃ１，Ｓｃ２を出力する。電磁弁４７は、指令信号Ｓｃ１，Ｓｃ２に基づいて連通された状態となる。電磁弁４７が連通された状態となることで、第２連通路５５ｂにおける供給油路５５と第２リリーフ弁４６との間の経路が連通する。電動ポンプ２２により吸い上げられた作動油が、第１油圧室３２（または第２油圧室３３）に供給され続け、ポンプ４２の吐出圧が第２圧力となったとき、第２リリーフ弁４６は作動油の圧力により開弁し、作動油は第２連通路５５ｂを介して貯留タンク２５に逃がされる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気的に独立した２系統のモータコイルを有するモータと、  
前記モータの駆動を制御するとともに前記モータの電気的な失陥を監視する２系統からなる制御装置と、
前記モータの駆動に応じて作動油を吐出するポンプと、
前記ポンプから吐出された作動油が供給路を介して供給されることによりアシスト力を発生させる油圧アクチュエータと、
前記供給路と貯留タンクとの間を連通する第１連通路に設けられるとともに、前記ポンプの吐出圧が、前記ポンプの昇圧可能な最大圧力よりも小さな値に設定された第１圧力に達したとき自動的に開弁する第１リリーフ弁と、
前記供給路と前記貯留タンクとの間を連通する第２連通路に設けられるとともに、前記ポンプの吐出圧が前記第１圧力よりも小さな値に設定される第２圧力に達したとき自動的に開弁する第２リリーフ弁と、
前記第２連通路における前記供給路と前記第２リリーフ弁との間に設けられた電磁弁と、を備え、
前記制御装置は、前記モータが電気的に失陥していない場合、前記電磁弁を遮断された状態に維持し、前記モータにおける一方の前記モータコイルが電気的に失陥している場合、前記電磁弁を遮断された状態から連通された状態に切り替える電動油圧式パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記制御装置から前記モータに供給される電流値を監視することにより前記モータの電気的な失陥を判定する請求項１に記載の電動油圧式パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動油圧式パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載される電動油圧式パワーステアリング装置が知られている。
上記の電動油圧式パワーステアリング装置は、ステアリングホイールの操作を補助するアシスト力を発生させる油圧アクチュエータとしての油圧シリンダと、油圧シリンダに作動油を供給する電動ポンプと、を有している。電動ポンプは駆動源となるモータと、モータにより駆動されることにより油圧を発生させるポンプと、作動油を貯留タンクに排出するリリーフ弁とを有している。ポンプは、モータの駆動により吸入口から貯留タンクに貯留されている作動油を油圧シリンダに供給し、油圧シリンダへの作動油の吐出圧が所定圧力（一般的にポンプが昇圧可能な圧力以下に設定）以上になると、作動油がリリーフ弁から貯留タンクに排出される。尚、特許文献１に記載されている電動ポンプのモータは、特許文献２に記載されるように電気的に独立した２系統の巻線を有することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１９３６３５
【特許文献２】特開２０１７−２２９１５
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、電動ポンプのモータが電気的に２系統の巻線（モータコイル）を有している場合、２系統の巻線のうちの一方が何かしらの原因で電気的な失陥が生じたとき、ポンプを駆動させるモータトルクも減少してしまうおそれがある。この場合、ポンプから油圧シリンダ内に対して作動油は供給されるものの、ポンプの吐出圧が所定圧力まで昇圧することができなくなるおそれがある。これに伴って、作動油がリリーフ弁から貯留タンクに排出されることがないため、ポンプの吐出圧がモータトルクの能力を超える圧力まで昇圧されたとき、モータが停止してしまうおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、電気的に独立した２系統のモータコイルを有するモータにおける一方の系統に電気的な失陥が生じた場合でもアシスト力を維持することができる電動油圧式パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成し得る電動油圧式パワーステアリング装置は、電気的に独立した２系統のモータコイルを有するモータと、前記モータの駆動を制御するとともに前記モータの電気的な失陥を監視する２系統からなる制御装置と、前記モータの駆動に応じて作動油を吐出するポンプと、前記ポンプから吐出された作動油が供給路を介して供給されることによりアシスト力を発生させる油圧アクチュエータと、前記供給路と貯留タンクとの間を連通する第１連通路に設けられるとともに、前記ポンプの吐出圧が、前記ポンプの昇圧可能な最大圧力よりも小さな値に設定された第１圧力に達したとき自動的に開弁する第１リリーフ弁と、前記供給路と前記貯留タンクとの間を連通する第２連通路に設けられるとともに、前記ポンプの吐出圧が前記第１圧力よりも小さな値に設定される第２圧力に達したとき自動的に開弁する第２リリーフ弁と、前記第２連通路における前記供給路と前記第２リリーフ弁との間に設けられた電磁弁と、を備えることを前提としている。前記制御装置は、前記モータが電気的に失陥していない場合、前記電磁弁を遮断された状態に維持し、前記モータにおける一方の前記モータコイルが電気的に失陥している場合、前記電磁弁を遮断された状態から連通された状態に切り替えることを要旨とする。
【０００７】
第２リリーフ弁と電磁弁とが割愛された構成を採用する場合、つぎのようなことが懸念される。すなわち、モータが正常である場合、ポンプの吐出圧が第１圧力を上回るとき、第１リリーフ弁が自動的に開弁することにより作動油は第１連通路を介して貯留タンクへ逃がされる。このようにすることで、ポンプを駆動するためのトルクがモータトルクの能力を超えず、モータが停止することがないため、アシスト力を維持することができる。しかし、モータにおける一方のモータコイルに電気的な失陥があった場合、モータの出力が低下し、ひいてはポンプの吐出圧も第１リリーフ弁が自動的に開弁する第１圧力よりも低下するおそれがある。この状態で、油圧アクチュエータに作動油が供給され続けることにより、第１リリーフ弁の設定圧力に達する前にモータトルクの能力限界となったとき、第１リリーフ弁を介して作動油を逃がすことができないため、モータの駆動が停止し、アシスト力がなくなるおそれがある。
【０００８】
この点、上記構成によれば、モータの一方のモータコイルに電気的な失陥があった場合、電磁弁を遮断した状態から連通した状態にさせる。電磁弁を連通した状態にすることにより、供給路と第２リリーフ弁とが連通する。第２リリーフ弁は、自動的に開弁する圧力が第１圧力よりも小さい第２圧力に設定されているため、供給路から第２リリーフ弁を介して作動油を逃がすことによってモータトルクの能力内で圧力を保持することができる。したがって、モータにおける一方のモータコイルに電気的な失陥があったとしても、モータを停止させることなく、アシスト力を維持することができる。
【０００９】
前記制御装置は、前記制御装置から前記モータに供給される電流値を監視することにより前記モータの電気的な失陥を判定することが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の電動油圧式パワーステアリング装置によれば、電気的に独立した２系統のモータコイルを有するモータまたは２系統からなる制御装置における２系統のうち一方に電気的な失陥が生じた場合でもアシスト力を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】電動油圧式パワーステアリング装置の一実施の形態の概略図。
【図２】一実施の形態における電動油圧式パワーステアリング装置のＥＣＵのブロック図。
【図３】一実施の形態における第１リリーフ弁および第２リリーフ弁の特性を示したグラフ。
【図４】他の実施形態における第１リリーフ弁および第２リリーフ弁の特性を示したグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、電動油圧式パワーステアリング装置の一実施の形態を説明する。
図１に示すように、電動油圧式パワーステアリング装置１は、操舵機構４と、油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ２１と、電動ポンプ２２と、制御バルブ（切換弁）２４と、貯留タンク２５と、２系統からなる制御装置としてのＥＣＵ４３と、第１リリーフ弁４５と、第２リリーフ弁４６と、電磁弁４７と、各種センサとを有している。
【００１３】
操舵機構４は、ステアリングシャフト３およびラックシャフト５を備えている。ラックシャフト５の外周面には、ラック歯５ａが設けられている。ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２と連結されたコラムシャフト７と、コラムシャフト７の下端部に連結されたインターミディエイトシャフト８と、インターミディエイトシャフト８の下端部に連結されたピニオンシャフト９とを有している。ピニオンシャフト９の下端部には、ピニオン歯９ａが設けられている。ピニオン歯９ａは、ラックシャフト５のラック歯５ａと噛み合っている。
【００１４】
したがって、ステアリングシャフト３の回転運動は、ピニオンシャフト９のピニオン歯９ａと、ラックシャフト５のラック歯５ａとの噛み合いを介してラックシャフト５の軸方向の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動がラックシャフト５の両軸端部にそれぞれ設けられたタイロッド１２，１２を介して左右の転舵輪１３，１３にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪１３，１３の転舵角が変化する。タイロッド１２，１２は、ラックシャフト５に対して角度が付いた状態で取り付けられている。
【００１５】
電動ポンプ２２は、駆動源となるモータ４１と、モータ４１の駆動に応じて作動油を供給するための油圧源となるポンプ４２とを備えている。モータ４１には、三相ブラシレスモータが採用されている。モータ４１は、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）を１系統としたモータコイル群が２系統分搭載されている。つまり、モータ４１は、電気的に独立した２系統のモータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂを有している。モータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂは、同様の構成が採用されている。ポンプ４２には、ギヤポンプが採用されている。電動ポンプ２２の吸入口（図示略）は、吸入油路４４を介して、作動油が貯留されている貯留タンク２５に接続されている。そして、電動ポンプ２２では、モータ４１を予め設定された一方向に回転（正回転）させることにより、ポンプ４２を駆動して作動油を油圧シリンダ２１に供給する。尚、モータ４１と、ポンプ４２の回転軸（図示略）とは連結されており、ポンプ４２の回転軸には流体軸受（図示略）が設けられている。
【００１６】
油圧シリンダ２１は、ポンプ４２から吐出された作動油が供給されることによりアシスト力を発生させる。油圧シリンダ２１は、ラックハウジング６の一部によって構成される円筒状のシリンダチューブ３１を備えている。つまり、シリンダチューブ３１には、ラックシャフト５が往復直線運動できるように挿通されている。また、油圧シリンダ２１は、シリンダチューブ３１の内部を第１油圧室３２と、第２油圧室３３とに区画するピストン３４を備えている。ピストン３４は、ラックシャフト５と一体的に往復直線運動できるように固定されている。
【００１７】
制御バルブ２４は、ステアリングホイール２の操作に連動して油圧シリンダ２１の第１および第２油圧室３２，３３への作動油の給排を制御するロータリーバルブとして構成されている。具体的には、制御バルブ２４には、供給ポート５１と、排出ポート５２と、第１および第２給排ポート５３，５４とが設けられている。供給ポート５１は、供給路としての供給油路５５を介して電動ポンプ２２の吐出口（図示略）に接続されている。排出ポート５２は、排出油路５６を介して貯留タンク２５に接続されている。そして、第１給排ポート５３は、第１給排油路５７を介して第１油圧室３２に接続され、第２給排ポート５４は、第２給排油路５８を介して第２油圧室３３に接続されている。
【００１８】
第１リリーフ弁４５は、供給油路５５に連結された第１連通路５５ａに設けられている。第１連通路５５ａの供給油路５５と反対側の端部は、貯留タンク２５に接続されている。第１リリーフ弁４５は、ポンプ４２の吐出圧が予め設定された所定圧力以上になると自動的に開弁する。第１リリーフ弁４５が開弁すると、ポンプ４２から吐出される作動油が第１リリーフ弁４５を介して貯留タンク２５に排出される。第１リリーフ弁４５における所定圧力とは、ポンプ４２の昇圧可能な最大圧力Ｐ０よりも若干小さな値に設定される第１圧力Ｐ１である。
【００１９】
第２リリーフ弁４６は、供給油路５５に連結された第２連通路５５ｂに設けられている。第２連通路５５ｂの供給油路５５と反対側の端部は、貯留タンク２５に接続されている。第２リリーフ弁４６も、ポンプ４２の吐出圧が予め設定された所定圧力以上になると自動的に開弁する。第２リリーフ弁４６が開弁するときも、ポンプ４２から吐出される作動油が第２リリーフ弁４６を介して貯留タンク２５に排出される。第２リリーフ弁４６における所定圧力とは、第１リリーフ弁４５の設定圧力である第１圧力Ｐ１よりも小さな値に設定される第２圧力Ｐ２のことであり、本実施の形態においては、第１圧力Ｐ１の半分の圧力（１／２Ｐ１）である。
【００２０】
電磁弁４７は、第２連通路５５ｂにおける供給油路５５と第２リリーフ弁４６との間に設けられている。電磁弁４７は、通電の有無により遮断された状態および連通された状態となる。非通電時、電磁弁４７は、遮断された状態に保たれ、第２連通路５５ｂにおける供給油路５５と第２リリーフ弁４６との間の経路は断たれた状態になっている。通電時、電磁弁４７は、連通された状態に保たれる。
【００２１】
各種センサとしては、舵角センサ６２、車速センサ６３、および回転角センサ４１ａがある。舵角センサ６２は、ステアリングシャフト３のコラムシャフト７に設けられている。舵角センサ６２は、ステアリングシャフト３の回転角度をステアリングホイール２の操舵角θｓとして検出する。車速センサ６３は、車速ＳＰＤを検出する。回転角センサ４１ａは、電動ポンプ２２のモータ４１に設けられている。回転角センサ４１ａは、モータ４１の回転角度θｍを検出する。
【００２２】
ＥＣＵ４３は、ＣＡＮ（車載ネットワーク）６１を介して操舵角θｓと、車速ＳＰＤと、回転角度θｍとを取り込み、取り込んだ信号に基づきモータ４１の駆動を制御している。
【００２３】
図２に示すように、ＥＣＵ４３は、第１のＥＣＵ４８と、第２のＥＣＵ４９とを有している。第１のＥＣＵ４８および第２のＥＣＵ４９は、それぞれ操舵角θｓと、車速ＳＰＤと、回転角度θｍとに基づきモータ４１のモータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂへの給電を制御する。
【００２４】
第１のＥＣＵ４８は、車載バッテリ等の電源（電源電圧「＋Ｖｂ」）から供給される直流電力を三相（モータコイル群ＡのＵ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電力に変換する第１の駆動回路４８ｃと、第１の駆動回路４８ｃをＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するためのモータ制御信号Ｓ１を第１の駆動回路４８ｃに出力する第１のマイコン４８ａと、第１のメモリ４８ｂとを備えている。
【００２５】
第１の駆動回路４８ｃは、第１のマイコン４８ａからのモータ制御信号（ＰＷＭ駆動信号）Ｓ１に基づいて電源から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。この三相交流電力は給電線ＷＬ１を介してモータ４１のモータコイル群Ａに供給される。給電線ＷＬ１には、モータ４１のモータコイル群Ａの各相電流値Ｉｍ１を検出する電流センサ４８ｄが設けられている。電流センサ４８ｄの出力は、第１のマイコン４８ａに取り込まれる。尚、図２において、便宜上、モータコイル群Ａにおける各相の給電線ＷＬ１および各相の電流センサ４８ｄをそれぞれ一つにまとめて図示している。
【００２６】
第１のメモリ４８ｂには、第１のマイコン４８ａがモータ４１のモータコイル群Ａへの給電を制御するために実行するプログラムが記憶されている。
第１のマイコン４８ａは、第１のメモリ４８ｂに記憶されたプログラムに従って、モータ４１のモータコイル群Ａへの給電を制御する。第１のマイコン４８ａは、各種センサにより検出される操舵角θｓ、車速ＳＰＤ、および回転角度θｍに基づきモータ４１のモータコイル群Ａへの給電を制御するモータ制御信号Ｓ１を生成する。
【００２７】
さらに詳述すると、第１のマイコン４８ａは、モータ４１の実回転数（回転速度）が、操舵角θｓ及び車速ＳＰＤに基づいて演算される目標回転数となるように回転数制御（速度フィードバック制御）を実行することより、モータ制御信号Ｓ１を演算する。なお、実回転数は、回転角度θｍを微分することにより得られる回転速度に基づいて演算される。また、目標回転数には、その最低値として比較的低いスタンバイ回転数が予め設定されており、操舵角θｓを微分して得られる操舵速度及び車速ＳＰＤに応じて、スタンバイ回転数よりも高い目標回転数が演算される。具体的には、目標回転数は、操舵速度の絶対値が大きいほど、また車速ＳＰＤが低いほど、高い値となるように演算される。そして、モータ制御信号Ｓ１が第１のマイコン４８ａから第１の駆動回路４８ｃへと出力され、第１の駆動回路４８ｃにより当該モータ制御信号Ｓ１に基づく駆動電力がモータ４１のモータコイル群Ａへと供給される。
【００２８】
また、第１のマイコン４８ａは、電流センサ４８ｄにより検出される各相電流値Ｉｍ１を監視している。第１のマイコン４８ａは、電流センサ４８ｄにより検出される各相電流値Ｉｍ１に異常（電気的な失陥）があれば、電磁弁４７を連通された状態にする指令信号Ｓｃ１を出力する。尚、本実施の形態における各相電流値Ｉｍ１に電気的な失陥がある状態とは、具体的に、給電線ＷＬ１の断線によりモータ４１のモータコイル群Ａに駆動電流が供給されていない状態、もしくは第１の駆動回路４８ｃの内部に設けられているスイッチング素子のオン／オフの不良によりモータ４１のモータコイル群Ａに駆動電力が供給されていない状態のことであり、いわゆる電流センサ４８ｄにより各相電流値Ｉｍ１が検出されない状態のことを示している。
【００２９】
第２のＥＣＵ４９は、第１のＥＣＵ４８と同様の構成を有している。第２のＥＣＵ４９は、車載バッテリ等の電源（電源電圧「＋Ｖｂ」）から供給される直流電力を三相（モータコイル群ＢのＵ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電力に変換する第２の駆動回路４９ｃと、第２の駆動回路４９ｃをＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するためのモータ制御信号Ｓ２を第２の駆動回路４９ｃに出力する第２のマイコン４９ａと、第２のメモリ４９ｂとを備えている。
【００３０】
第２の駆動回路４９ｃは、第２のマイコン４９ａからのモータ制御信号（ＰＷＭ駆動信号）Ｓ２に基づいて電源から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。この三相交流電力は給電線ＷＬ２を介してモータ４１のモータコイル群Ｂに供給される。給電線ＷＬ２には、モータ４１のモータコイル群Ｂの各相電流値Ｉｍ２を検出する電流センサ４９ｄが設けられている。電流センサ４９ｄの出力は、第２のマイコン４９ａに取り込まれる。尚、図２において、便宜上、モータコイル群Ｂにおける各相の給電線ＷＬ２および各相の電流センサ４９ｄをそれぞれ一つにまとめて図示している。
【００３１】
第２のメモリ４９ｂには、第２のマイコン４９ａがモータ４１のモータコイル群Ｂへの給電を制御するために実行するプログラムが記憶されている。
第２のマイコン４９ａは、第２のメモリ４９ｂに記憶されたプログラムに従って、モータ４１のモータコイル群Ｂへの給電を制御する。第２のマイコン４９ａは、各種センサにより検出される操舵角θｓ、車速ＳＰＤ、および回転角度θｍに基づきモータ４１のモータコイル群Ｂへの給電を制御するモータ制御信号Ｓ２を生成する。
【００３２】
さらに詳述すると、第２のマイコン４９ａは、モータ４１の実回転数（回転速度）が、操舵角θｓ及び車速ＳＰＤに基づいて演算される目標回転数となるように回転数制御（速度フィードバック制御）を実行することより、モータ制御信号Ｓ２を演算する。なお、実回転数は、回転角度θｍを微分することにより得られる回転速度に基づいて演算される。また、目標回転数には、その最低値として比較的低いスタンバイ回転数が予め設定されており、操舵角θｓを微分して得られる操舵速度及び車速ＳＰＤに応じて、スタンバイ回転数よりも高い目標回転数が演算される。具体的には、目標回転数は、操舵速度の絶対値が大きいほど、また車速ＳＰＤが低いほど、高い値となるように演算される。そして、モータ制御信号Ｓ２が第２のマイコン４９ａから第２の駆動回路４９ｃへと出力され、第２の駆動回路４９ｃにより当該モータ制御信号Ｓ２に基づく駆動電力がモータ４１のモータコイル群Ｂへと供給される。
【００３３】
また、第２のマイコン４９ａは、電流センサ４９ｄにより検出される各相電流値Ｉｍ２を監視している。第２のマイコン４９ａは、電流センサ４９ｄにより検出される各相電流値Ｉｍ２に異常（電気的な失陥）があれば、電磁弁４７を連通された状態にする指令信号Ｓｃ２を出力する。尚、本実施の形態における各相電流値Ｉｍ２に電気的な失陥がある状態とは、具体的に、給電線ＷＬ２の断線によりモータ４１のモータコイル群Ｂに駆動電流が供給されていない状態、もしくは第２の駆動回路４９ｃの内部に設けられているスイッチング素子のオン／オフの不良によりモータ４１のモータコイル群Ｂに駆動電力が供給されていない状態のことであり、いわゆる電流センサ４９ｄにより各相電流値Ｉｍ２が検出されない状態のことを示している。
【００３４】
第１のＥＣＵ４８および第２のＥＣＵ４９は、図示しないが、互いに通信し合うことでモータ４１を駆動させ、モータ４１の駆動に応じてポンプ４２が駆動される。これにより、ステアリングホイール２操作に応じて作動油が油圧シリンダ２１へと供給され、該油圧シリンダ２１で発生する圧力がアシスト力として発生される。
【００３５】
次に、電動油圧式パワーステアリング装置１の動作を説明する。
図１に示すように、電動油圧式パワーステアリング装置１では、電動ポンプ２２によって貯留タンク２５から吸い上げられた作動油は、供給油路５５を介して制御バルブ２４に供給される。そして、制御バルブ２４に供給された作動油は、運転者のステアリングホイール２の操作に応じて、第１および第２給排油路５７，５８のいずれか一方を介して第１および第２油圧室３２，３３のいずれか一方に供給される。このとき、併せて第１および第２油圧室３２，３３の他方から作動油が排出され、この作動油は第１および第２給排油路５７，５８の他方、制御バルブ２４、および排出油路５６を介して貯留タンク２５に排出される。その結果、第１油圧室３２と第２油圧室３３との間に圧力差が発生し、この圧力差に基づいてピストン３４とともにラックシャフト５が軸方向に移動することで、ステアリングホイール２の操作がアシストされる。尚、ステアリングホイール２が操舵中立位置で保舵された状態では、電動ポンプ２２から供給ポート５１に供給された作動油は、排出ポート５２および排出油路５６を介して貯留タンク２５に排出される。
【００３６】
次に、第１リリーフ弁４５、第２リリーフ弁４６、および電磁弁４７の動作をモータ４１の電気的な失陥の有無に分けて説明する。
まず、モータ４１のモータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂに電気的な失陥が無く、電動油圧式パワーステアリング装置１が正常に動作している場合を考える。この場合、電磁弁４７は、遮断された状態に保たれている。
【００３７】
図１に示すように、例えば、ステアリングホイール２を左または右に切り続けていくことにより、電動ポンプ２２により吸い上げられた作動油が、第１油圧室３２（または第２油圧室３３）に供給され続けるとともに、第２油圧室３３（または第１油圧室３２）から排出され続けたとき、第１油圧室３２（または第２油圧室３３）内部の圧力が第２油圧室３３（または第１油圧室３２）内部の圧力よりも大きくなり続ける。その状態が継続し、ポンプ４２の吐出圧が第１圧力Ｐ１となったとき、第１リリーフ弁４５は作動油の圧力により自動的に開弁し、ポンプ４２から供給される作動油は、第１リリーフ弁４５を介して貯留タンク２５に逃がされ、第１油圧室３２（または第２油圧室３３）の内部の圧力は第１圧力Ｐ１に維持される。
【００３８】
第１リリーフ弁４５を設けることの技術的意義は、次の通りである。
図３の破線で示すように、第１油圧室３２（または第２油圧室３３）の内部の圧力がポンプ４２の昇圧可能な最大圧力Ｐ０となった場合、モータ４１が停止してしまう（モータ４１の回転数が０になる）おそれがある。第１リリーフ弁４５が自動的に開弁し、ポンプの吐出圧が最大圧力Ｐ０より小さな値である第１圧力Ｐ１となることによりモータ４１を継続して駆動させることである。
【００３９】
次に、モータ４１のモータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂの一方に電気的な失陥が生じ、電動油圧式パワーステアリング装置１が正常に動作していない場合を考える。モータ４１のモータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂの一方に電気的な失陥が生じた場合、モータ４１の出力は、半分に低下する。それに伴い、ポンプ４２の昇圧可能な最大圧力も、モータ４１が正常時の最大圧力と比較して半分となる（電気的な失陥時の最大圧力１／２Ｐ０）。
【００４０】
図２に示すように、モータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂの一方に駆動電流が供給されていないとき、ＥＣＵ４３は、電磁弁４７に指令信号Ｓｃ１（または指令信号Ｓｃ２）を出力する。電磁弁４７は、指令信号Ｓｃ１（または指令信号Ｓｃ２）に基づいて遮断された状態から連通された状態へ切り替わる。電磁弁４７が連通された状態となることで、第２連通路５５ｂにおける供給油路５５と第２リリーフ弁４６との間の経路が連通する。
【００４１】
ステアリングホイール２を左右に切り続けることにより、電動ポンプ２２により吸い上げられた作動油が、第１油圧室３２（または第２油圧室３３）に供給され続け、ポンプ４２の吐出圧が第２圧力Ｐ２となったとき、ポンプ４２から供給される作動油は、供給油路５５および第２連通路５５ｂを介して第２リリーフ弁４６に供給される。第２リリーフ弁４６は作動油の圧力により自動的に開弁し、ポンプ４２から供給される作動油は、第２連通路５５ｂを介して貯留タンク２５に逃がされ、第１油圧室３２（または第２油圧室３３）の内部の圧力は第２圧力Ｐ２に維持される。
【００４２】
図３の一点鎖線で示されるように、モータ４１のモータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂの一方に電気的な失陥があった場合、電動ポンプ２２により吸い上げられた作動油が、第１油圧室３２（または第２油圧室３３）に供給され続け、ポンプ４２の吐出圧が電気的な失陥時の最大圧力１／２Ｐ０となったとしても、第１リリーフ弁４５の設定圧力である第１圧力Ｐ１を上回らないため、第２リリーフ弁４６が無い状態では、モータ４１が停止してしまうおそれがある。
【００４３】
第２リリーフ弁４６を設けることの技術的意義は、次の通りである。
モータ４１のモータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂの一方に電気的な失陥があった場合、モータ４１の出力およびポンプ４２の昇圧可能な最大圧力がモータ４１が正常時であるときの半分になったとしても、ポンプ４２から供給される作動油を貯留タンク２５に逃がすことで、ポンプ４２の吐出圧を低減することによりモータ４１が停止してしまうことを防ぎ、モータ４１を継続して駆動させることができる。
【００４４】
以上詳述したように、本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
モータ４１のモータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂの一方に電気的な失陥があった場合、ＥＣＵ４３は、電磁弁４７を連通された状態にする。電磁弁４７を連通された状態にすることにより、第２連通路５５ｂにおける供給油路５５と第２リリーフ弁４６との間の経路が連通する。第２リリーフ弁４６が開放状態となる設定圧力は、第１圧力Ｐ１よりも小さい第２圧力Ｐ２に設定されているため、ポンプ４２の吐出圧がモータ４１のモータトルクの能力を超える圧力まで昇圧されたとしても、供給油路５５から第２リリーフ弁４６を介して作動油を逃がすことによって、モータ４１のモータトルクの能力内で圧力を保持することができる。したがって、モータ４１におけるモータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂの一方に電気的な失陥があったとしても、モータ４１を停止させることなく、アシスト力を維持することができる。
【００４５】
尚、本実施の形態は、技術的に矛盾が生じない範囲で以下のように変更してもよい。
・本実施の形態において、ＥＣＵ４３のモータ４１の制御として、モータ４１の回転数（正確には、モータ４１の回転軸の回転数）が規定値以下となった場合、モータ４１の駆動を停止する制御を加えてもよい。
【００４６】
例えば、第２リリーフ弁４６が割愛され、モータ４１のモータコイル群Ａおよびモータコイル群Ｂの一方に電気的な失陥があった場合を考える。この場合、モータ４１の出力が低下するとともに、ポンプ４２の昇圧可能な最大圧力が半分（電気的な失陥時の最大圧力１／２Ｐ０）となる。ポンプ４２が電気的な失陥時の最大圧力１／２Ｐ０に達したとき、モータ４１の駆動が停止ししてしまう。しかし、一定時間が経過すると第１油圧室３２（または第２油圧室３３）の内部の作動油が、制御バルブ２４および排出油路５６を介して貯留タンク２５に若干量戻るため、第１油圧室３２または第２油圧室３３内部の圧力が低下し、モータ４１が再度駆動を開始する。このモータ４１の駆動が停止したり、再度起動したりを繰り返すこと（いわゆるハンチング現象）により、油圧シリンダ２１の第１油圧室３２（または第２油圧室３３）の内部の圧力が細かく高くなったり低くなったりを繰り返してしまうため、運転者のステアリングホイール２を介して伝わる操舵感に違和感を与えてしまうおそれがある。そのため、例えば、モータ４１の回転軸に設けられている流体軸受のシール性を確保するためのモータ４１の回転数Ｎ０（およびモータ４１の回転数Ｎ０に応じてポンプ４２から吐出される作動油の流量Ｑ０）を下回るような回転数に至った場合は、強制的にモータ４１の駆動を停止させる（図４の二点鎖線にて示す）ことにより、モータ４１のハンチング現象を防止することができる。ただし、本例の制御を加えたとしても、モータ４１の回転数Ｎ０（およびポンプ４２の吐出流量Ｑ０）に至るまでは、電動油圧式パワーステアリング装置１のアシスト力は一時的に継続させることができるが、ポンプ４２の吐出圧が、ポンプ４２が吐出する作動油の流量Ｑ０に対応する圧力に達したとき、ＥＣＵ４３により強制的にモータ４１の駆動が停止させられてしまう。この点、第２リリーフ弁４６および電磁弁４７の構成を備えることにより、モータ４１の回転数が回転数Ｎ０に至ったとしてもモータ４１を停止させることなくアシスト力を継続して発生させることができる。ただし、第２リリーフ弁４６が自動的に開弁するときの第２圧力が、ポンプが吐出する作動油の流量Ｑ０に対応する吐出圧よりも小さく設定されていることに留意する。
【符号の説明】
【００４７】
１…電動油圧式パワーステアリング装置、２１…油圧シリンダ、２５…貯留タンク、４１…モータ、４２…ポンプ、４３…ＥＣＵ、４５…第１リリーフ弁、４６…第２リリーフ弁、４７…電磁弁、４８…第１のＥＣＵ，４９…第２のＥＣＵ，５５…供給油路、５５ａ…第１連通路、５５ｂ…第２連通路、Ｐ０…最大圧力、Ｐ１…第１圧力、Ｐ２…第２圧力、Ｉｍ１，Ｉｍ２…電流値、Ｓｃ１，Ｓｃ２…指令信号、Ａ，Ｂ…モータコイル群。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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