(57)【要約】【課題】回収された組電池がリユース可能であるかの判断結果を簡易に得られるようにする。【解決手段】  電動車両１０は、複数の電池ブロック１４からなる組電池１６と、組電池１６が回収された際にその組電池１６がリユース可能であるかを判断するための情報を記憶する為の記憶部２０と、制御部１８とを有している。制御部１８は、電池ブロック１４毎の電池電圧と、電池電流と、電池温度と、電池内圧とに基づいて、電池ブロック１４毎の電池特性を算出し、その電池特性を上記した情報として記憶部２０に記憶するか、又は、算出された全ての電池ブロック１４の電池特性が予め定められた基準を満たすかを判定した判定結果を上記した情報として記憶部２０に記憶する。また、制御部１８は、所定時間の間隔で、電池ブロック１４毎の電池特性の算出を行うことで、記憶部２０にある上記した情報を更新する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電池ブロックからなる組電池が搭載された電動車両であって、
前記組電池が回収された際に、当該組電池がリユース可能であるかを判断するための情報を記憶部に記憶する制御部、を備え、
前記制御部は、
前記電池ブロック毎の電池電圧と、電池電流と、電池温度と、電池内圧とに基づいて、前記電池ブロック毎の電池特性を算出し、当該電池特性を前記情報として前記記憶部に記憶するか、又は、算出された全ての前記電池ブロックの前記電池特性が予め定められた基準を満たすかを判定した判定結果を前記情報として前記記憶部に記憶し、
所定時間の間隔で前記算出を行うことで、前記記憶部の前記情報を更新する、
ことを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回収された際にリユースされ得る組電池を搭載した電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、モータを駆動源とする電気自動車、モータとエンジンとを駆動源とするハイブリッド車両などの電動車両が多く用いられている。これらの電動車両では、モータに電力を供給すると共に、モータを発電機として動作させた際の発電電力を充電する充放電可能な二次電池が搭載されている。二次電池は、例えば、ニッケル水素電池や、リチウムイオン電池である。電動車両に搭載される二次電池は、組電池の形で搭載されることが多い。組電池とは、例えば、複数の単電池からなる電池ブロックを複数組み合わせて構成した電池である。
【０００３】
組電池（二次電池）は、充放電を繰り返すことにより劣化する。そのため、適当な時期に組電池は電動車両から取り外され、電動車両には新たな組電池が取り付けられる。また、電動車両が廃車等になった際にも組電池は電動車両から取り外される。取り外された組電池のいくつかは、再利用の為に回収される。
【０００４】
組電池の再利用には、主に、リユース、リビルト、及びリサイクルがある。リユースの場合は、回収された組電池が、出荷検査を経て、そのままリユース製品として出荷される。リビルトの場合は、回収された組電池が、一旦、電池ブロック単位又は単電池単位に分解され、分解された電池ブロック又は単電池のうちそのまま利用可能なものが組み合わされ、新たな組電池が製造される。新たに製造された組電池は、出荷検査を経て、リビルト製品として出荷される。リサイクルの場合は、組電池は分解されて再資源化される。
【０００５】
特許文献１には、回収された組電池の単電池毎の電圧、内部抵抗、単電池間の電圧ばらつき、単電池間の内部抵抗ばらつき等に基づいて、回収された組電池のリユース、リビルト、及びリサイクルの選別を行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−７６１６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、回収された組電池がリユース可能であるかを判断する為には、例えば、組電池の電池ブロック毎の電池特性を調べた上で、全ての電池ブロックの電池特性が予め定められた基準を満たすか否かの確認が必要があり、多くの工数やコストが掛かっている。
【０００８】
そこで、本発明は、回収された組電池がリユース可能であるかの判断結果を簡易に得られるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の電動車両は、複数の電池ブロックからなる組電池が搭載された電動車両であって、前記組電池が回収された際に、当該組電池がリユース可能であるかを判断するための情報を記憶部に記憶する制御部、を備え、前記制御部は、前記電池ブロック毎の電池電圧と、電池電流と、電池温度と、電池内圧とに基づいて、前記電池ブロック毎の電池特性を算出し、当該電池特性を前記情報として前記記憶部に記憶するか、又は、算出された全ての前記電池ブロックの前記電池特性が予め定められた基準を満たすかを判定した判定結果を前記情報として前記記憶部に記憶し、所定時間の間隔で前記算出を行うことで、前記記憶部の前記情報を更新する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、電動車両の使用時に、組電池がリユース可能であるかを判断するための情報が記憶部に記憶される為、組電池が回収された際に、記憶部にあるその情報を読み出すことで、組電池がリユース可能であるかの判断結果を簡易に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態における電動車両に搭載された電池システムの構成の一例を示す図である。
【図２】本発明の実施形態における電池パックの構成の一例と、回収された電池パックの組電池がリユース可能かを判断する際の構成の一例とを示す図である。
【図３】本発明の実施形態における制御部が行う電池特性の算出及び記憶の処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態における組電池がリユース可能であるかを判断するための処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図５】電池ブロックの高内圧頻度と組電池の劣化との関係について説明する為の図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。
【００１３】
図１には、本実施形態の電動車両１０に搭載された電池システム１２の構成の一例が示されている。本実施形態の電動車両１０は、ハイブリッド車両や電気自動車等である。ハイブリッド自動車は、車両を走行させる動力源として、後述するモータジェネレータに加えて、エンジン又は燃料電池を備えている。電気自動車は、車両を走行させる動力源として、後述するモータジェネレータだけを備えている。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態の電池システム１２は、組電池１６と、監視ユニット２４と、電流センサ２６と、温度センサ２８と、圧力センサ３０と、記憶部２０を内部に有する制御部１８とを備えている。また、本実施形態では、図２を用いて後述するように、電池パックが、組電池１６と制御部１８と記憶部２０とを含んで構成されている。
【００１５】
組電池１６は、複数の電池ブロック１４が電気的に直列に接続された状態で構成されており、各電池ブロック１４は複数の単電池（不図示）から構成されている。単電池としては、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池が用いられる。図１に示すように、組電池１６は、正極ライン３２と負極ライン３４とを介してインバータ３６に接続されている。インバータ３６は、組電池１６の直流電力を交流電力に変換して車両駆動用のモータジェネレータ３８を駆動する。また、モータジェネレータ３８が発電した交流電力はインバータ３６によって直流電力に変換されて組電池１６に充電される。
【００１６】
監視ユニット２４は、組電池１６の各電池ブロック１４の端子間電圧（電池電圧）を検出し、検出された各電池ブロック１４の電池電圧を制御部１８に出力する。
【００１７】
電流センサ２６は、組電池１６に流れる電流を検出して、検出結果を制御部１８に出力する。本実施形態では、電池ブロック１４が直列に接続されている為、各電池ブロック１４に流れる電流（電池電流）は同じであり、電流センサ２６で検出される電流である。
【００１８】
温度センサ２８は、組電池１６の各電池ブロック１４の電池温度を検出して、検出結果を制御部１８に出力する。温度センサ２８は、電池ブロック１４毎に設けられることが好ましいが、近接する複数の電池ブロック１４で１つの温度センサ２８が設けられていても良い。また、単電池毎に温度センサ２８が設けられていても良く、その場合には、電池ブロック１４の電池温度として、各単電池の検出値を平均して用いるか、または、最も高い検出値を用いても良い。
【００１９】
圧力センサ３０は、組電池１６の各単電池の内部圧力を検出して、検出結果を制御部１８に出力する。圧力センサ３０は、例えば、すべての単電池に設けられる。そして、制御部１８において、電池ブロック１４毎に各単電池の検出値を平均したもの、または、最も高い検出値を取得し、それを電池ブロック１４の内部圧力（電池内圧）として用いる。
【００２０】
制御部１８は、マイクロプロセッサを含み、プログラムを実行することによって、各センサによって取得された電池ブロック１４毎の電池電圧、電池電流、電池温度、及び電池内圧に基づいて、電池ブロック１４毎の電池特性を算出する。本実施形態では、後述するように、電池パックが回収された際に、組電池１６がリユース可能であるかを判断するための情報としての電池特性を、制御部１８が算出する。なお、本実施形態の電池特性は、内部抵抗値、負極リザーブ量、正極ダメージ積算量、及び高内圧頻度であり、これらの詳細については後述する。
【００２１】
制御部１８は算出された電池特性を制御部１８内にある記憶部２０に記憶し、所定周期ＴＣで電池特性の算出を行うことで、記憶部２０にある電池特性を更新する。なお、記憶部２０は、例えば、不揮発性メモリである。
【００２２】
図２は、電池パック２２の構成の一例と、回収された電池パック２２の組電池がリユース可能かを判断する際の構成の一例とを示す図である。図２では、図１に示した部材と同一の部材には、同一の符号を付してある。図２に示すように、電池パック２２は、組電池１６と、制御部１８と、制御部１８内にある記憶部２０とを含んで構成されている。
【００２３】
組電池１６は充放電を繰り返すことにより劣化するため、電池パック２２が適当な時期に電動車両１０から取り外され、新たな電池パック２２が電動車両１０に取り付けられる。また、電動車両１０が廃車等になった際にも電池パック２２が電動車両１０から取り外される。そして、取り外された電池パック２２は回収され、例えば、図２に示すように、診断機４０が電池パック２２に接続され、診断機４０によって電池パック２２内の組電池１６がリユース可能かが判断される。なお、リユースとは、組電池１６がそのまま再利用されることである。
【００２４】
上記したように、本実施形態では、組電池１６がリユース可能であるかを判断するための情報（電池ブロック１４毎の電池特性）が記憶部２０に記憶される。これは、電動車両１０の使用時において行われる。よって、図２に示すように、電池パック２２が回収された際に、診断機４０は、記憶部２０にあるその情報を読み出すことで、簡易に組電池１６がリユース可能かを判断することができる。具体的には、診断機４０は、電池パック２２の記憶部２０に記憶されている電池ブロック１４毎の電池特性を読み出し、全ての電池ブロック１４の電池特性が予め定められた基準を満たすかを判定し、それが満たされている場合にはリユース可能であると判断することができる。
【００２５】
また、後述するように、電動車両１０の使用時において、制御部１８が、全ての電池ブロック１４の電池特性が予め定められた基準を満たすかを判定し、その判定結果を記憶部２０に記憶する場合には、電池パック２２が回収された際に、診断機４０は記憶部２０からその判定結果を読み出すだけで、リユース可能かを判断することできる。
【００２６】
次に、電動車両１０の使用時に、制御部１８が行う電池ブロック１４毎の電池特性の算出について説明する。図３は、本実施形態の制御部１８が行う電池特性の算出及び記憶の処理の流れの一例を示すフローチャートである。制御部１８は、所定周期（所定時間の間隔）ＴＣで図３のフローを実行する。
【００２７】
図３に示すように、まず、Ｓ１００で、制御部１８は、各センサによって得られた電池ブロック１４毎の電池電圧、電池電流、電池温度、及び電池内圧を取得する。具体的には、Ｎ（但し、Ｎは２以上の整数）個の電池ブロック１４の各々の電池電圧Ｖｂｉ、電池電流Ｉｂｉ、電池温度Ｔｂｉ、及び電池内圧Ｐｂｉ（ｉ＝０〜Ｎ−１）を取得する。ここで、ｉは電池ブロック１４の識別番号を表しており、以降説明する内部抵抗値Ｒｉ、負極リザーブ量ＭＲｉ、正極板ダメージ積算量ＰＤｉ、高内圧頻度ＰＦｉのｉも同じである。
【００２８】
制御部１８は、例えば、各センサから検出結果を取得したタイミングで、その検出結果を、一旦、記憶部２０に記憶しておき、Ｓ１００のタイミングでそれらを記憶部２０から読み出すことで、電池電圧Ｖｂｉ、電池電流Ｉｂｉ、電池温度Ｔｂｉ、及び電池内圧Ｐｂｉを取得する。
【００２９】
次に、Ｓ１０２で、制御部１８は、電池ブロック１４毎に内部抵抗値Ｒｉ（ｉ＝０〜Ｎ−１）を算出する。内部抵抗値Ｒｉは、例えば、１つの電池ブロック１４に対して複数の電池電圧Ｖｂｉ及び電池電流Ｉｂｉを取得し、それらを電圧・電流座標上にプロットし、プロットされた各点に沿って一次近似式を求め、この近似式で表される直線の傾きを内部抵抗値Ｒｉとして算出する。なお、内部抵抗値Ｒｉは電池が劣化すると高い値となる。
【００３０】
次に、Ｓ１０４で、制御部１８は、電池ブロック１４毎に負極リザーブ量ＭＲｉ（ｉ＝０〜Ｎ−１）を算出する。ニッケル水素電池等からなる単電池では、負極の容量を正極の容量よりも大きくして、単電池の放電容量を正極の容量に制限させ、過充電時及び過放電時において単電池の内圧が上昇することを抑制している。負極を正極と対比して、充電可能な過剰な未充電部分を充電リザーブ量と言い、放電可能な過剰な充電部分を放電リザーブ量と言い、これら充電リザーブ量と放電リザーブ量とを合わせて負極リザーブ量と言う。負極リザーブ量は、単電池の放電容量と相関関係があり、単電池の劣化によって放電容量が低下すると、負極リザーブ量が低下する。よって、負極リザーブ量は、電池の劣化度合いを示す指標となる。本実施形態では、電池ブロック１４毎に、この負極リザーブ量ＭＲｉを算出する。負極リザーブ量ＭＲｉは、電池温度と負極リザーブ量の増減量との対応関係を予め記憶部２０に記憶しておき、電池温度Ｔｂｉを用いて、対応する負極リザーブ量の増減量を取得し、初期の負極リザーブ量に対して、取得された負極リザーブ量の増減量を積算していくことで算出できる。具体的な負極リザーブ量の算出方法については、特開２０１４−８７２１８号公報に開示されている。
【００３１】
次に、Ｓ１０６で、制御部１８は、電池ブロック１４毎に正極板ダメージ積算量ＰＤｉ（ｉ＝０〜Ｎ−１）を算出する。ニッケル水素電池等からなる単電池は、正極板が、正極活物質や導電材（例えば、コバルト）を含んでいる正極活物質層を有している。単電池は、使用により、正極活物質層の導電材が電解液中に溶出し、導電材の量が減少し、正極板の導電性が低下する。正極板の導電性が低下すると、電池の出力性能が低下してしまう。すなわち、導電材の電解液への溶出量、換言すれば、正極板のダメージ積算量（正極板ダメージ積算量）が、電池の劣化度合いを示す。本実施形態では、電池ブロック１４毎に、この正極板ダメージ積算量ＰＤｉを算出する。正極板ダメージ積算量ＰＤｉは、電池電圧Ｖｂｉと、電池電流Ｉｂｉと、電池温度Ｔｂｉとを用いて正極板ダメージ量を算出し、算出された正極板ダメージ量を積算していくことで算出できる。具体的な正極板ダメージ積算量の算出方法については、特開２０１６−９１９７８号公報に開示されている。
【００３２】
次に、Ｓ１０８で、制御部１８は、電池ブロック１４毎に高内圧頻度ＰＦｉ（ｉ＝０〜Ｎ−１）を算出する。具体的には、制御部１８は、電池ブロック１４毎に、過去一定期間内に所定周期Δｔで検出された電池内圧Ｐｂｉを記憶部２０に記憶しておき、Ｓ１０８のタイミングで、電池ブロック１４毎に、その過去一定期間内の電池内圧Ｐｂｉの各々と閾値Ｐｔｈとを比較し、閾値Ｐｔｈ以上であった電池内圧Ｐｂｉの数をカウントする。そして、制御部１８は、そのカウントした値を高内圧頻度ＰＦｉとする。後述するように、組電池１６の劣化が進んでいない初期段階では、組電池１６の端側に位置する電池ブロック１４の高内圧頻度ＰＦｉが最も高くなり、劣化が進んだ段階では、組電池１６の中央付近に位置する電池ブロック１４の高内圧頻度ＰＦｉが最も高くなる。
【００３３】
次に、Ｓ１１０で、制御部１８は、算出された電池ブロック１４毎の電池特性（内部抵抗値Ｒｉ、負極リザーブ量ＭＲｉ、正極板ダメージ積算量ＰＤｉ、及び高内圧頻度ＰＦｉ）を、記憶部２０に記憶する。
【００３４】
以上説明した処理を、制御部１８が所定周期ＴＣで実行することにより、記憶部２０には、電池ブロック１４毎の劣化度合いが反映された電池特性が記憶される。
【００３５】
次に、電池パック２２が電動車両１０から取り外され、回収された際に行われる組電池１６がリユース可能であるかを判断するための処理について説明する。図２を用いて前述したように、この処理は、例えば、診断機４０が電池パック２２と接続され、診断機４０が記憶部２０に記憶された電池ブロック１４毎の電池特性を読み出し、それらの電池特性を用いて診断機４０が行う。図４は、本実施形態における診断機４０が行う組電池１６がリユース可能であるかを判断するための処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００３６】
図４に示すように、まず、Ｓ２００で、診断機４０は、電池ブロック１４毎の内部抵抗値Ｒｉの全てが第１所定値以下かを確認する。すなわち、全ての電池ブロック１４の内部抵抗値Ｒｉ（ｉ＝０〜Ｎ−１）が予め定めた基準を満たしているかを確認する（Ｓ２００）。そして、Ｓ２００がＮｏの場合は、組電池１６はリユース不可能と判断し、Ｓ２１０で、リビルト又はリサイクルすべきと判断し、処理を終了する。なお、リビルトとは、回収された組電池１６が、一旦、電池ブロック１４単位又は単電池単位に分解され、分解された電池ブロック１４又は単電池のうちそのまま利用可能なものが組み合わされ、新たな組電池が製造されることである。また、リサイクルとは、組電池１６が分解されて再資源化されることである。
【００３７】
一方、Ｓ２００がＹｅｓの場合は、Ｓ２０２に進む。Ｓ２０２で、診断機４０は、電池ブロック毎の負極リザーブ量ＭＲｉの全てが第２所定値以上かを確認する。すなわち、全ての電池ブロック１４の負極リザーブ量ＭＲｉ（ｉ＝０〜Ｎ−１）が予め定めた基準を満たしているかを確認する（Ｓ２０２）。そして、Ｓ２０２がＮｏの場合は、組電池１６はリユース不可能と判断し、Ｓ２１０で、リビルト又はリサイクルすべきと判断し、処理を終了する。一方、Ｓ２０２がＹｅｓの場合は、Ｓ２０４に進む。
【００３８】
Ｓ２０４で、診断機４０は、電池ブロック１４毎の正極板ダメージ積算量ＰＤｉの全てが第３所定値以下かを確認する。すなわち、全ての電池ブロック１４の正極板ダメージ積算量ＰＤｉ（ｉ＝０〜Ｎ−１）が予め定めた基準を満たしているかを確認する（Ｓ２０４）。そして、Ｓ２０４がＮｏの場合は、組電池１６はリユース不可能と判断し、Ｓ２１０で、リビルト又はリサイクルすべきと判断し、処理を終了する。一方、Ｓ２０４がＹｅｓの場合は、Ｓ２０６に進む。
【００３９】
Ｓ２０６で、診断機４０は、端側の電池ブロック１４の高内圧頻度ＰＦｉが、中央付近の電池ブロック１４の高内圧頻度ＰＦｉよりも高いかを確認する。
【００４０】
ここで、電池ブロック１４の高内圧頻度と組電池１６の劣化との関係について説明する。図５（Ａ）は、組電池１６の劣化が進んでいない初期段階での各電池ブロック１４の高内圧頻度の一例を示した図であり、図５（Ｂ）は、組電池１６の劣化が進んだ段階での各電池ブロック１４の高内圧頻度の一例を示した図である。図５（Ａ）及び（Ｂ）において、Ｂ（ｉ）（ｉ＝０〜Ｎ−１）は各電池ブロック１４を表している。また、図５（Ａ）及び（Ｂ）には、Ｂ（０）からＢ（Ｎ−１）まで連続的に電池ブロック１４が配置されることで、Ｂ（０）とＢ（Ｎ−１）が最も端に配置され、Ｂ（Ｎ／２）が中央に配置された組電池１６における高内圧頻度ＰＦｉが示されている。
【００４１】
組電池１６の劣化が進んでいない初期段階では、端側に位置する電池ブロック１４が、冷えやすく、中央付近に位置する電池ブロック１４よりも電池温度が低くなり、内部抵抗値が高くなる。よって、図５（Ａ）に示すように、端側に位置する電池ブロック１４（Ｂ（０）及びＢ（Ｎ−１））の内圧が上がり易く、高内圧頻度が最も高くなる。組電池１６の使用を続けると、中央付近に位置する高温となる電池ブロック１４の劣化が進み、内圧が上がり易くなる。よって、図５（Ｂ）に示すように、中央付近に位置する電池ブロック１４（例えば、Ｂ（Ｎ／２））の高内圧頻度が最も高くなる。このように、組電池１６の劣化が進むと、高内圧頻度が最も高くなる電池ブロック１４は、端側に位置する電池ブロック１４から中央付近に位置する電池ブロック１４に変化する。そこで、本実施形態では、端側の電池ブロック１４（Ｂ（０）又はＢ（Ｎ−１））の高内圧頻度と、中央付近の電池ブロック１４（例えば、Ｂ（Ｎ／２））の高内圧頻度とを比較することで、組電池１６の劣化を確認する。
【００４２】
なお、図４のＳ２０６のように、端側の電池ブロック１４の高内圧頻度が、中央付近の電池ブロック１４の高内圧頻度よりも高いかを確認するのではなく、例えば、中央付近の電池ブロック１４の高内圧頻度が所定値以下かを確認するようにしても良い。また、端側の電池ブロック１４の高内圧頻度から、中央付近の電池ブロック１４の高内圧頻度を差し引いた値が、所定値以上かを確認しても良い。また、複数の電池ブロック１４の高内圧頻度を、電池ブロック１４の位置に応じて重み付けして加重平均を求め、その加重平均の値を用いて上記した確認を行っても良い。
【００４３】
図４に戻って説明を続ける。Ｓ２０６がＮｏの場合は、組電池１６はリユース不可能と判断し、Ｓ２１０で、リビルト又はリサイクルすべきと判断し、処理を終了する。一方、Ｓ２０６がＹｅｓの場合は、Ｓ２０８に進み、リユース可能と判断し、処理を終了する。
【００４４】
以上が図４のフローの説明である。以上では、図４のフローを診断機４０が実行するとしたが、図４のフローを制御部１８が実行するとしても良い。すなわち、電動車両１０の使用時において、制御部１８が、電池ブロック１４毎の電池特性を算出した後（図３のＳ１０８の後）、続けて図４のフローを実行し、得られた判定結果（リユース可能か否かの判定結果）を、記憶部２０に記憶するとしても良い。この場合には、図４のフローは、図３のフローと同じく所定周期ＴＣで実行されることになり、記憶部２０には、組電池１６がリユース可能であるかを判断するための情報として、電池ブロック１４毎の電池特性ではなく、判定結果が記憶されることになる。このようにすると、電池パック２２が回収された際、診断機４０は記憶部２０からその判定結果を読み出すだけで、組電池１６がリユース可能か否かを判断することができる。
【００４５】
以上説明した本実施形態の電動車両１０は、電動車両１０に搭載された電池パック２２が回収された際に電池パック２２の組電池１６がリユース可能であるかを判断するための情報を、電動車両１０の使用時において、記憶部２０に記憶する。よって、電池パック２２が回収された際に、診断機４０が記憶部２０にあるその情報を読み出すことで、組電池１６がリユース可能であるかの判断結果を簡易に得ることができる。したがって、従来、この判断のために必要であった工数やコストを大幅に低減又は無くすことができる。また、電動車両１０に搭載された各センサから得られる電池電圧や電池電流等、また、それらから算出された電池特性をこの判断の為に活用することができ、高い精度の判断が可能となる。
【００４６】
以上説明した実施形態では、電池特性として、内部抵抗値、負極リザーブ量、正極ダメージ積算量、及び高内圧頻度の４つを用いた。しかし、電池特性として、これらの内のいずれか１つ、２つ又は３つを用いる実施形態であっても良い。また、これら以外の電池特性を用いる実施形態であっても良い。
【符号の説明】
【００４７】
１０  電動車両、１２  電池システム、１４  電池ブロック、１６  組電池、１８  制御部、２０  記憶部、２２  電池パック、２４  監視ユニット、２６  電流センサ、２８  温度センサ、３０  圧力センサ、３２  正極ライン、３４  負極ライン、３６  インバータ、３８  モータジェネレータ、４０  診断機。
【図１】
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【図２】
2018078025.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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