(57)【要約】【課題】ＮＯｘパージ運転への切替え時に失火を防止し、燃焼の安定性を維持する。【解決手段】ＮＯｘパージ運転を行う際に、着火の遅れ時間の変化に基づく失火度合いに応じてスロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３の閉じ動作を制御し、ＮＯｘパージ運転への切替え時に、着火遅れ時間の変化に拘わらず、失火を抑制しながらスロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３の閉じ動作を適切に設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒に連通する吸気通路の吸入空気量を調整するスロットルバルブと、
前記内燃機関の気筒に連通する排気通路の排気を前記吸気通路に循環させるＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路の排気の循環量を調整するＥＧＲバルブと、
前記内燃機関から排出される排気ガスの昇温を行う際に、前記スロットルバルブ、及び、前記ＥＧＲバルブを閉じ操作するバルブ操作手段と、
前記内燃機関の着火の遅れ時間の変化による失火の程度である失火度合いに基づいて、前記バルブ操作手段による前記スロットルバルブ、及び、前記ＥＧＲバルブの閉じ動作を制御するバルブ制御手段とを備えた
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記バルブ制御手段は、
前記内燃機関の失火度合いの基準状態を求め、前記基準状態に対する前記失火度合いに基づいて前記スロットルバルブ、及び、前記ＥＧＲバルブの閉じ動作を制御する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記バルブ制御手段は、
前記基準状態に対して前記失火度合いが低い場合、前記スロットルバルブを閉動作させた後に前記ＥＧＲバルブを閉動作させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記バルブ制御手段は、
前記基準状態に対して前記失火度合いが高い場合、前記ＥＧＲバルブを閉動作させた後に前記スロットルバルブを閉動作させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記ＥＧＲ通路の後流側の排気通路には、排気空燃比がリーン雰囲気の時にＮＯｘを吸蔵し、排気空燃比がストイキもしくはリッチ雰囲気の時に吸蔵したＮＯｘを還元して浄化するＮＯｘ吸蔵触媒が備えられ、
前記内燃機関の排気ガスの昇温の運転は、前記ＮＯｘ吸蔵触媒に吸蔵されたＮＯｘを放出するＮＯｘパージ運転である
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記バルブ制御手段は、
吸気酸素濃度、吸気温度、吸気圧力の見込み、燃料噴射量の少なくとも一つの状況に基づいて、前記失火度合いを導出する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の運転切替え時の燃焼の安定性を維持した内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（例えば、ディーゼルエンジン）の排気ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減する技術として、リーン空燃比の運転中に排気ガス中のＮＯｘを吸蔵（吸着）し、理論空燃比もしくはリッチ空燃比の運転中に吸蔵されたＮＯｘを放出還元するＮＯｘ吸蔵触媒を備えた排気浄化装置が知られている。
【０００３】
ＮＯｘ吸蔵触媒を備えた排気浄化装置では、リーン空燃比の運転が所定時間継続すると、主噴射とは別に燃料を噴射して排気温度を一時的に上昇させて、吸蔵されたＮＯｘを放出して浄化還元する運転（ＮＯｘパージ運転）が実施され、ＮＯｘ吸蔵触媒の再生が行われる（特許文献１参照）。
【０００４】
ＮＯｘパージ運転では、排気ガスをリッチ化しやすくするために、スロットルバルブを絞って吸気量をおさえつつ、排気再循環（ＥＧＲ）を減らして燃焼安定性を確保するようになっている。このため、従来から提案されている技術では、通常運転からＮＯｘパージ運転に移行する時には、スロットルバルブとＥＧＲバルブを同時に閉じるように制御している。
【０００５】
内燃機関が運転される場合、例えば、吸気の組成の状況や温度、圧力などにより、着火遅れ時間が変化し、失火が生じる虞があるのが実情である。しかし、ＮＯｘパージ運転では、失火が生じる虞の度合いに拘わらずスロットルバルブとＥＧＲバルブを同時に閉じるように制御しているのが現状であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−３１４３１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、内燃機関の排気ガスの昇温の運転時に（運転切替え時に）、着火遅れ時間の変化に拘わらず、スロットルバルブとＥＧＲバルブの閉じ動作を適切に設定して燃焼の安定性を維持することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関の気筒に連通する吸気通路の吸入空気量を調整するスロットルバルブと、前記内燃機関の気筒に連通する排気通路の排気を前記吸気通路に循環させるＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路の排気の循環量を調整するＥＧＲバルブと、前記内燃機関から排出される排気ガスの昇温を行う際に、前記スロットルバルブ、及び、前記ＥＧＲバルブを閉じ操作するバルブ操作手段と、前記内燃機関の着火の遅れ時間の変化による失火の程度である失火度合いに基づいて、前記バルブ操作手段による前記スロットルバルブ、及び、前記ＥＧＲバルブの閉じ動作を制御するバルブ制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項１に係る本発明では、内燃機関の排気ガスの昇温を行う際（ＮＯｘパージ、ディーゼル微粒子捕集フィルターの再生、暖気等）に、着火の遅れ時間の変化に基づく失火度合いに応じてスロットルバルブとＥＧＲバルブの閉じ動作を制御し、失火を抑制しながらスロットルバルブとＥＧＲバルブの閉じ動作を適切に制御することができる。
【００１０】
このため、内燃機関の排気ガスの昇温の運転時に（運転切替え時に）、着火遅れ時間の変化に拘わらず、スロットルバルブとＥＧＲバルブの閉じ動作を適切に設定して燃焼の安定性を維持することができる。
【００１１】
そして、請求項２に係る本発明の内燃機関の制御装置は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記バルブ制御手段は、前記内燃機関の失火度合いの基準状態を求め、前記基準状態に対する前記失火度合いに基づいて前記スロットルバルブ、及び、前記ＥＧＲバルブの閉じ動作を制御することを特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る本発明では、失火度合いの基準状態に応じてスロットルバルブ、及び、ＥＧＲバルブの閉動作を制御し、失火が生じない状態でバルブを閉じることができる。即ち、失火が生じない状態でスロットルバルブ、及び、ＥＧＲバルブの閉じる順番を設定することができる。基準状態は、例えば、スロットルバルブ、ＥＧＲバルブの順に閉じたと仮定した際の燃料状態（着火遅れ、失火）を推定し、失火せずに排ガスを許容範囲に収めることができる基準の指標をマップなどにより設定することで得られる。
【００１３】
また、請求項３に係る本発明の内燃機関の制御装置は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記バルブ制御手段は、前記基準状態に対して前記失火度合いが低い場合、前記スロットルバルブを閉動作させた後に前記ＥＧＲバルブを閉動作させることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に係る本発明では、失火が生じる度合いが低い場合、昇温に有利になるように新気の流入を減らすため（リーン化を抑制するため）、スロットルバルブ、及び、ＥＧＲバルブの順にバルブを閉じて失火を抑制することができる。
【００１５】
また、請求項４に係る本発明の内燃機関の制御装置は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記バルブ制御手段は、前記基準状態に対して前記失火度合いが高い場合、前記ＥＧＲバルブを閉動作させた後に前記スロットルバルブを閉動作させることを特徴とする。
【００１６】
請求項４に係る本発明では、失火が生じる度合いが高い場合、ＥＧＲ率を低下させてから吸気圧力を下げるように、ＥＧＲバルブ、及び、スロットルバルブの順にバルブを閉じて失火を抑制することができる。この場合、スロットルバルブが後から閉じられるため排気空燃比がリーン化傾向になるので、トルクに影響がない範囲で燃料を追加して排気空燃比をリッチ化することができる。
【００１７】
また、請求項５に係る本発明の内燃機関の制御装置は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記ＥＧＲ通路の後流側の排気通路には、排気空燃比がリーン雰囲気の時にＮＯｘを吸蔵し、排気空燃比がストイキもしくはリッチ雰囲気の時に吸蔵したＮＯｘを還元して浄化するＮＯｘ吸蔵触媒が備えられ、前記内燃機関の排気ガスの昇温の運転は、前記ＮＯｘ吸蔵触媒に吸蔵されたＮＯｘを放出するＮＯｘパージ運転であることを特徴とする。
【００１８】
請求項５に係る本発明では、ＮＯｘパージ運転の際に、失火を抑制しながらスロットルバルブとＥＧＲバルブの閉じ動作を適切に制御することができる。
【００１９】
また、請求項６に係る本発明の内燃機関の制御装置は、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記バルブ制御手段は、吸気酸素濃度、吸気温度、吸気圧力の見込み、燃料噴射量の少なくとも一つの状況に基づいて、前記失火度合いを導出することを特徴とする。
【００２０】
請求項６に係る本発明では、吸気酸素濃度、吸気温度、吸気圧力の見込み、燃料噴射量のいずれか、もしくは、すべてが高く変化した際に、着火遅れが小さくなり失火度合いが低くなると判定することができ、これらが低く変化した際に、着火遅れが大きくなり失火度合いが高くなると判定することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関の排気ガスの昇温の運転時に（運転切替え時に）、着火遅れ時間の変化に拘わらず、スロットルバルブとＥＧＲバルブの閉じ動作を適切に制御して燃焼の安定性を維持することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置の系統を表す概略構成図である。
【図２】バルブ制御手段のブロック構成図である。
【図３】着火遅れとバルブの閉じ時期との関係を説明する概念マップである。
【図４】本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置のフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置の動作のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１に基づいて本発明の一実施例の構成を説明する。図１には本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置の系統を表す概略構成を示してある。
【００２４】
図に示すように、車両に搭載される内燃機関としての多気筒ディーゼルエンジン（エンジン）１の排気管２には昇温の対象となる器機としてのＮＯｘ吸蔵触媒２１、及び、ディーゼル微粒子捕集フィルター２２が備えられている。エンジン１の気筒（シリンダ）内にはピストン５が往復動自在に備えられ、ピストン５とシリンダヘッド６との間で燃焼室７が形成されている。ピストン５の往復運動によってクランクシャフトが駆動される。
【００２５】
シリンダヘッド６には吸気ポートを介して吸気管１２が接続され、吸気ポートは吸気バルブにより開閉される。また、シリンダヘッド６には排気ポートを介して排気管２が接続されている。排気ポートは排気バルブにより開閉される。シリンダヘッド６には各気筒の燃焼室７に燃料を直接噴射する燃料噴射弁９が設けられ、燃料噴射弁９には図示しないコモンレールから燃料が供給される。燃料噴射弁９は、バルブ制御手段１０からの噴射信号に基づいて駆動され、所定の時期に所定量の燃料が燃焼室７内（シリンダ内）に噴射される。
【００２６】
吸気管１２及び排気管２の途中部にはターボチャージャ１５が設けられ、ターボチャージャ１５は排気管２側にタービンが備えられ、タービンに連結されたコンプレッサが吸気管１２側に備えられている。エンジン１の排気ガスが排気管２からターボチャージャ１５に送られると、排気ガスの流れによりタービンが回転し、タービンの回転に伴ってコンプレッサが回転して吸気管１２内の吸気が過給される。
【００２７】
ターボチャージャ１５の下流側の吸気管１２にはインタークーラー１６が配され、過給された吸気はインタークーラー１６で冷却されて燃焼室７に送られる。インタークーラー１６の下流側の吸気管１２には、吸気管１２を開閉するスロットルバルブ１７が設けられている。
【００２８】
ターボチャージャ１５の上流側の排気管２には高圧ＥＧＲ管３１（ＥＧＲ通路）の一端が接続され、高圧ＥＧＲ管３１の他端はスロットルバルブ１７の下流側（ターボチャージャ１５の下流側）の吸気管１２に連通している。高圧ＥＧＲ管３１の吸気管１２との接続部には排気の循環量を調整するＥＧＲバルブ３３が設けられている。
【００２９】
ＥＧＲバルブ３３を開くことで、ターボチャージャ１５の上流側の排気管２を流れる排気ガスの一部が高圧ＥＧＲ管３１に導入され、高圧ＥＧＲ管３１に導入された排気ガスはターボチャージャ１５の下流側の吸気管１２に供給される。排気ガスの一部を吸気に還流させることで、エンジン１の燃焼室７内の燃焼温度を低下させ、ＮＯｘの排出量を低減させることができる。
【００３０】
ＮＯｘ吸蔵触媒２１は、排気空燃比がリーン雰囲気の時にＮＯｘを吸蔵し、排気空燃比がストイキもしくはリッチ雰囲気の時に吸蔵したＮＯｘを還元して浄化するものである。リーン空燃比の運転が所定時間継続すると、ＮＯｘ吸蔵触媒２１にはＮＯｘが吸蔵されるため、主噴射とは別に燃料を噴射するポスト噴射を実施して吸蔵されたＮＯｘを放出して浄化還元（ＮＯｘパージ運転）が実施される。
【００３１】
ＮＯｘパージ運転が実施される場合、排気ガスをリッチ化しやすくするために、スロットルバルブ１７を絞って吸気量をおさえつつ、排気再循環（ＥＧＲ）を減らして燃焼安定性を確保するようになっている。このため、通常運転からＮＯｘパージ運転に移行する時には、スロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３が閉じられるようになっている。スロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３の閉じ動作は、バルブ制御手段１０の指令により所定のタイミングで実施される（バルブ操作手段）。
【００３２】
内燃機関が運転される場合、例えば、吸気の組成の状況や温度、圧力、燃料噴射量等により、着火遅れ時間が変化することになる。ＮＯｘパージ運転を実施する場合、着火遅れ時間が変化する背景として、スロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３の閉じ動作のタイミングが考えられる。従来は、着火遅れ時間の変化による失火の虞をなくすため、スロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３を同時に閉じていた。
【００３３】
ＮＯｘパージ運転を実施する場合、スロットルバルブ１７をＥＧＲバルブ３３よりも先に閉じることにより、新気の増加が減りＮＯｘの増加を抑制することができる。一方で、ＥＧＲバルブ３３を後から閉じると、失火の虞が生じることになる。
【００３４】
ＮＯｘパージ運転で、空気量を抑制したい要求があった場合、失火の虞がなければ（失火の度合いが低ければ）、新気を減らすためにスロットルバルブ１７をＥＧＲバルブ３３よりも先に閉じることが好ましい。失火の度合いが高くなると、ＥＧＲバルブ３３を早く閉じるようにして、スロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３を同時に閉じることになる。更に、失火の度合いが高くなった場合、ＥＧＲバルブ３３を先に閉じることが好ましい。この場合、ＮＯｘパージ運転の開始時期は決まっているので、スロットルバルブ１７の閉じる時期を遅らせて、ＥＧＲバルブ３３をスロットルバルブ１７よりも先に閉じるようにすることが好ましい。
【００３５】
このように、ＮＯｘパージ運転を実施する場合、着火遅れ時間の変化に対し（失火の虞の程度である失火度合いに対し）、スロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３の閉じ動作を制御することで、失火をなくすことができる。本実施例は、このような背景に基づいて、着火遅れ時間が変化しても、スロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３の閉じ動作を適切に制御して失火の発生をなくし、ＮＯｘパージ運転における燃焼の安定性を維持するようにしている。
【００３６】
図２、図３に基づいてバルブ制御手段を具体的に説明する。図２にはバルブ制御手段１０のブロック構成、図３には着火遅れ（失火度合い）とスロットルバルブ１７、ＥＧＲバルブ３３の閉じ時期との関係を説明するマップの概念を示してある。
【００３７】
図２に示すように、バルブ制御手段１０には、スロットルバルブ１７、及び、ＥＧＲバルブ３３に閉じ動作の指令を出力するバルブ操作手段２５が備えられている。また、バルブ制御手段１０には、予想される着火遅れ時間を導出する失火度合い導出手段２６、及び、失火度合いの基準状態を求める基準設定手段２７が備えられている。
【００３８】
失火度合い導出手段２６では、図３に示すように、例えば、スロットルバルブ１７を閉じてからＥＧＲバルブ３３を閉じたとした時の、吸気酸素濃度の見込み、吸気温度、吸気圧力の見込み、燃料噴射量に基づいて着火遅れ見込み（予想される着火遅れ時間）が求められる。基準設定手段２７では、失火せずに排気ガス性能を許容範囲に収めることができる基準の状態（基準の着火遅れＡ：失火度合いの基準状態）が設定される。
【００３９】
図１には省略したが、エンジン１には、吸気温度センサー、インマニ圧センサー、水温センサー、エアフローセンサー、排気温度センサー、スロットル開度センサー等のセンサーが備えられ、吸気酸素濃度の見込み、吸気温度、吸気圧力の見込み、燃料噴射量はこれらのセンサー類の検出情報を基にして検出・演算される。
【００４０】
図２に示すように、バルブ制御手段１０には、失火度合いの基準状態に対し、吸気酸素濃度の見込み、吸気温度、吸気圧力の見込み、燃料噴射量に基づいて、失火度合いが低いか高いかを判定し判定結果をバルブ操作手段２５に送る判定手段２８が設けられている。
【００４１】
図３、及び、図４、図５に基づいて、ＮＯｘパージ運転におけるスロットルバルブ１７、及び、ＥＧＲバルブ３３の閉じ動作を具体的に説明する。
【００４２】
図４は本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置のフローチャート、図５は本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置におけるＥＧＲ開度、スロットル開度、ＥＧＲ率（インマニ）、インマニ圧力、新気の流量、触媒空燃比の経時間変化を説明するタイムチャートである。図５（ａ）は図３において失火度合いが基準の着火遅れＡよりも低い（ａ）状態の場合、図５（ｂ）は図３において失火度合いが基準の着火遅れＡにほぼ等しい（ｂ）場合、図５（ｃ）は図３において失火度合いが基準の着火遅れよりも高い（ｃ）状態の場合である。
【００４３】
図４に示すように、ステップＳ１でＮＯｘパージ運転の要求があるか否かが判断され、ステップＳ１でＮＯｘパージ運転の要求があると判断された場合、ステップＳ２で失火度合いの状況が判断される。即ち、基準動作（この例ではスロットルバルブとＥＧＲバルブを同時に閉じる）における吸気酸素濃度の見込み、吸気温度、吸気圧力の見込み、燃料噴射量に基づいて、失火度合いの状況が把握される。
【００４４】
失火度合いが把握された後、ステップＳ３で、基準状態（図４中の基準の着火遅れＡ）に対する失火度合いが比較され、即ち、失火度合いが基準状態よりも低いか否かが判断される。例えば、基準状態（図４中の基準の着火遅れＡ）での吸気酸素濃度の見込み、吸気温度、吸気圧力の見込み、燃料噴射量をそれぞれ中程度とすると、燃料噴射量が中程度のまま、吸気酸素濃度の見込み、吸気温度、吸気圧力の見込みが高くなると、失火度合いが基準状態よりも低くなる（例えば、図４中の（ａ））。
【００４５】
ステップＳ３で、失火度合いが基準状態よりも低いと判断された場合、ステップＳ４で、スロットルバルブ１７を閉じ動作させた後、ＥＧＲバルブ３３を閉じ動作させ、リターンとなる。つまり、想定される着火遅れが短く失火の虞が小さいので、スロットルバルブ１７を閉じ動作させた後、ＥＧＲバルブ３３を閉じ動作させても失火が生じることがない。
【００４６】
この場合、図５（ａ）に示すように、ＮＯｘパージ運転が開始される時刻ｔ１でスロットル開度が全閉となり、所定時間が経過した時刻ｔ２でＥＧＲ開度が全閉となる。時刻ｔ２に至る前に、触媒空燃比がリッチとなり、ＥＧＲ率が高く維持され、インマニ圧が低下し、新気の増加が避けられる。時刻ｔ３でＮＯｘパージ運転が終了し、ＥＧＲ開度、スロットル開度が高くなり、インマニ圧力が高くなって触媒空燃比がリーンになる。
【００４７】
このため、失火の虞が小さい状態に応じて、失火が生じないように、スロットルバルブ１７、ＥＧＲバルブ３３を閉じ動作させることができる。そして、新気の増加を避けて触媒の空燃比を早期にリッチ化することができる（ポスト噴射量が少なくなり、触媒での還元剤の流出を抑えることができる）。
【００４８】
図４のフローチャートに戻り、ステップＳ３で、失火度合いが基準状態よりも低くないと判断された場合、ステップＳ５で、失火度合いが基準状態にほぼ等しいか否かが判断される。燃料噴射量が中程度のまま、吸気酸素濃度の見込み、吸気温度、吸気圧力の見込みが中程度であると、失火度合いが基準状態とほぼ等しくなる（例えば、図４中の（ｂ））。具体的には、失火度合いが若干高い側となっている。
【００４９】
ステップＳ５で、失火度合いが基準状態にほぼ等しいと判断された場合、ステップＳ６で、スロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３をほぼ同時に閉じ動作させる。実際には、失火度合いが若干高い側となっているので、スロットルバルブ１７を若干遅れて閉じ動作させ、リターンとなる。失火度合いが基準状態にほぼ等しく、スロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３をほぼ同時に閉じ動作させているので、失火が生じることがない。
【００５０】
この場合、図５（ｂ）に示すように、ＮＯｘパージ運転が開始される時刻ｔ１でＥＧＲ開度が全閉となり、ほぼ同時刻の時刻ｔ２でスロットル開度が全閉となる。触媒空燃比がリッチとなり、ＥＧＲ率が低下し、インマニ圧が低下し、新気の増加が避けられる。時刻ｔ３でＮＯｘパージ運転が終了し、ＥＧＲ開度、スロットル開度が高くなり、インマニ圧力が高くなって触媒空燃比がリーンになる。
【００５１】
このため、基準の着火遅れである基準状態に応じて、失火が生じないように、スロットルバルブ１７、ＥＧＲバルブ３３を閉じ動作させることができる。
【００５２】
図４のフローチャートに戻り、ステップＳ５で、失火度合いが基準状態にほぼ等しくはないと判断された場合、ステップＳ７で、失火度合いが基準状態よりも高いか否かが判断される。燃料噴射量が中程度のまま、吸気酸素濃度の見込み、吸気温度、吸気圧力の見込みが低くなると、失火度合いが基準状態よりも高くなる（例えば、図４中の（ｃ））。
【００５３】
ステップＳ７で、失火度合いが基準状態よりも高いと判断された場合、ステップＳ８で、ＥＧＲバルブ３３を閉じ動作させた後、スロットルバルブ１７を閉じ動作させ、リターンとなる。ステップＳ７で、失火度合いが基準状態よりも高くないと判断された場合、リターンとなる。つまり、想定される着火遅れが長く失火の虞が大きいので、ＥＧＲバルブ３３を閉じた後にスロットルバルブ１７を閉じ動作させることで、失火を防ぐことができる。
【００５４】
この場合、図５（ｃ）に示すように、ＮＯｘパージ運転が開始される時刻ｔ１でＥＧＲ開度が全閉となり、所定時間が経過した時刻ｔ２でスロットル開度が全閉となる。時刻ｔ２に至る直前に、触媒空燃比がリッチとなり、時刻ｔ２に至る前にＥＧＲ率が低下し、インマニ圧が時刻ｔ２まで維持され、新気が若干増加する。時刻ｔ３でＮＯｘパージ運転が終了し、ＥＧＲ開度、スロットル開度が高くなり、インマニ圧力が高くなって触媒空燃比がリーンになる。
【００５５】
このため、失火の虞が大きいために、ＥＧＲ率が下がってからインマニ圧力を低下させて失火を防ぎ、失火が生じないように、スロットルバルブ１７、ＥＧＲバルブ３３を閉じ動作させることができる。この場合、新気流量が一時的に増加するため、トルクに影響がない範囲で燃料を追加して排気空燃比をリッチ化することができる。これにより、失火によるトルクの低下の防止を最優先にした状態で、リッチ化の遅れをカバーすることができる。
【００５６】
上述したように、ＮＯｘパージ運転を行う際に、着火の遅れ時間の変化に基づく失火度合いに応じてスロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３の閉じ動作を制御し、失火を抑制しながらスロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３の閉じ動作を適切に制御することができる。
【００５７】
このため、ＮＯｘパージ運転への切替え時に（運転切替え時に）、着火遅れ時間の変化に拘わらず、スロットルバルブ１７とＥＧＲバルブ３３の閉じ動作を適切に設定して失火を防止し、燃焼の安定性を維持することができる。
【００５８】
そして、失火度合いの基準状態に応じてスロットルバルブ１７、及び、ＥＧＲバルブ３３の閉動作を制御し、失火が生じない状態でスロットルバルブ１７、及び、ＥＧＲバルブ３３の閉じる順番を設定することができる。
【００５９】
即ち、失火が生じる度合いが低い場合、ＮＯｘパージに有利になるように新気の流入を減らすために（リーン化を抑制するために）、スロットルバルブ１７、及び、ＥＧＲバルブ３３の順にバルブを閉じて失火を抑制することができる。また、失火が生じる度合いが高い場合、ＥＧＲ率を低下させてから吸気圧力を下げるように、ＥＧＲバルブ３３、及び、スロットルバルブ１７の順にバルブを閉じて失火を抑制することができる。
【００６０】
上述した実施例では、エンジンの排気を昇温させる運転の例として、ＮＯｘ吸蔵触媒２１のＮＯｘパージ運転を例に挙げて説明したが、排気を昇温させる運転としては、ディーゼル微粒子捕集フィルター２２の再生運転や、エンジン１の暖気運転を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、内燃機関の制御装置の産業分野で利用することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１  多気筒ディーゼルエンジン（エンジン）
２  排気管
５  ピストン
６  シリンダヘッド
７  燃焼室
９  燃料噴射弁
１０  バルブ制御手段
１２  吸気管
１５  ターボチャージャ
１６  インタークーラー
１７  スロットルバルブ
２１  ＮＯｘ吸蔵触媒
２２  ディーゼル微粒子捕集フィルター
３１  高圧ＥＧＲ管
３３  ＥＧＲバルブ
【図１】
2018096243.tif 000003
【図２】
2018096243.tif 000004
【図３】
2018096243.tif 000005
【図４】
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【図５】
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