(57)【要約】【課題】車両の始動時において、運転者が意図せぬ車両の挙動を防止する。【解決手段】フットブレーキ（２）による車両（１）への制動力をバッテリ（８０）の出力電圧によって倍力する倍力装置（３）と、車両（１）を適宜制動するとともに、バッテリの出力電圧が供給されない場合においても制動力を維持し、または、バッテリからの電力供給を要しない、フットブレーキ以外の制動部（２０，２２，３２，３３，７２，７５）と、バッテリの出力電圧によって駆動されエンジン（８）を始動するセルモータ（８ｃ）と、セルモータの始動を指示するための始動操作部（７３）と、を備える車両（１）に適用される車両制御システム（７，８ｂ）であって、始動操作部（７３）が操作されると、制動部が作動完了状態でなければセルモータ（８ｃ）の始動を禁止する機能を設けた。【選択図】図１
2018096332.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フットブレーキによる車両への制動力をバッテリの出力電圧によって倍力する倍力装置と、
前記車両を適宜制動するとともに、前記バッテリの出力電圧が供給されない場合においても制動力を維持し、または、前記バッテリからの電力供給を要しない、前記フットブレーキ以外の制動部と、
前記バッテリの出力電圧によって駆動されエンジンを始動するセルモータと、
前記セルモータの始動を指示するための始動操作部と、
を備える車両に適用される車両制御システムであって、
前記始動操作部が操作されると、前記制動部が作動完了状態であることを条件として前記セルモータを始動する機能
を有することを特徴とする車両制御システム。
【請求項２】
前記車両が走行中であって前記フットブレーキが操作されていない場合は、前記始動操作部が操作されると、前記制動部が作動完了状態であるか否かにかかわらず、前記セルモータを始動する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
フットブレーキによる車両への制動力をバッテリの出力電圧によって倍力する倍力装置と、
前記車両を適宜制動するとともに、前記バッテリの出力電圧が供給されない場合においても制動力を維持し、または、前記バッテリからの電力供給を要しない、前記フットブレーキ以外の制動部と、
前記バッテリの出力電圧によって駆動されエンジンを始動するセルモータと、
前記セルモータの始動を指示するための始動操作部と、
を備える車両に適用される車両制御システムであって、
前記始動操作部が操作されると、前記制動部が作動完了状態でなければ前記セルモータの始動を禁止する機能
を有することを特徴とする車両制御システム。
【請求項４】
前記車両は、自動変速機または無段ベルト変速機を搭載した車両であり、
前記車両制御システムは、前記車両のシフトレバーがパーキングレンジに設定されている状態、または、前記シフトレバーがニュートラルレンジに設定されパーキングブレーキが作動している状態、のうち何れかの状態が成立している場合に前記セルモータを始動する
ことを特徴とする請求項１ないし３の何れか一項に記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記車両は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両であり、
前記車両制御システムは、パーキングブレーキが作動している場合に前記セルモータを始動する
ことを特徴とする請求項１ないし３の何れか一項に記載の車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
本技術分野の背景技術として、下記特許文献１には、液圧ブレーキの制動力が運転者の制動要求に対して不足する場合、電動パーキングブレーキが作用状態であれば、その解除を禁止し、非作用状態であれば、パーキングブレーキを作用状態とする技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２９７７７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年の車両では、電力によって制動力の倍力制御を行うＥＢＢ（電動ブレーキブースタ）を備えるものがある。ＥＢＢが正常に動作している限り、運転者がフットブレーキペダルを踏む力が倍力され、坂道等であっても車両の停止状態を容易に保持することができる。しかし、坂道等でエンジンを停止して停車中にシフトレバーをＮレンジにし、フットブレーキペダルを踏み、パーキングブレーキを解除した状態でエンジンを始動させると、不具合が生じる場合がある。
【０００５】
すなわち、エンジンの始動に際して、セルモータの作動によってバッテリ電圧が低下してＥＣＵのリセット電圧を下回ると、ＥＢＢが動作を停止することがある。この結果、制動力が不足すると、運転者の意に反して車両が坂道等をずり落ちる。また、ＥＢＢの動作中には、運転者は軽い踏込力でフットブレーキペダルを深く踏み込むことができる。その状態でＥＢＢの動作が停止すると、フットブレーキペダルから運転者の足にキックバックが発生し、運転者に不快感を起させることもある。
【０００６】
そこで、エンジンおよび車両の停止状態において、ＥＰＢ（電動パーキングブレーキ）を自動的に作動させることも考えられる。しかし、ＥＰＢを自動的に作動させると、かぶせ駐車をした車両を人力で動かすことが困難になる。また、エンジンを次回始動させる際、ＥＰＢを手動で解除する、あるいはシートベルトをオンにする等の操作が必要になり、操作が煩雑になる。
この発明は上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両の始動時において、運転者が意図せぬ挙動を防止できる車両制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため本発明の車両制御システムは、フットブレーキによる車両への制動力をバッテリの出力電圧によって倍力する倍力装置と、前記車両を適宜制動するとともに、前記バッテリの出力電圧が供給されない場合においても制動力を維持し、または、前記バッテリからの電力供給を要しない、前記フットブレーキ以外の制動部と、前記バッテリの出力電圧によって駆動されエンジンを始動するセルモータと、前記セルモータの始動を指示するための始動操作部と、を備える車両に適用される車両制御システムであって、前記始動操作部が操作されると、前記制動部が作動中であることを条件として前記セルモータを始動する機能を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両制御システムによれば、車両の始動時において、運転者が意図せぬ車両の挙動を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態の車両のブロック図である。
【図２】第１実施形態のエンジン制御部で実行される始動制御ルーチンのフローチャートである。
【図３】（ａ）は表示部における操作促進表示の一表示例、（ｂ），（ｃ）は他の表示例を示す図である。
【図４】第２実施形態のエンジン制御部で実行される始動制御ルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［第１実施形態］
＜第１実施形態の構成＞
以下、本発明の第１実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は第１実施形態に係る車両１のブロック図である。図１に示すように、本実施形態の車両１は、フットブレーキペダル２（フットブレーキ）と、電動式のブレーキブースタ３（倍力装置）と、マスタシリンダ４と、車両安定化装置５と、左右一対の前ブレーキ動作部６Ｆと、左右一対の後ブレーキ動作部６Ｒと、ブレーキ制御部７と、エンジン８と、を有する。フットブレーキペダル２は運転者が操作（踏み込み操作）するブレーキ操作部である。なお、本実施形態における車両１は、オートマチックトランスミッション車、すなわち自動変速機または無段ベルト変速機を搭載した車両である。
【００１１】
ブレーキブースタ３は、運転者がフットブレーキペダル２を踏み込み操作したときの操作力（踏み込み操作力）を増力（倍力）して、運転者によるフットブレーキペダル２の踏み込み操作をアシストする増力部である。ブレーキブースタ３は、１２Ｖのバッテリ８０を電源とする電動機３ａを有する。すなわち、ブレーキブースタ３は、バッテリ８０から所定範囲の電源電圧が供給されている場合に動作し、電源電圧が該所定範囲から外れると動作を停止するため、フットブレーキペダル２の踏み込み操作をアシストすることができなくなる。さらに、バッテリ８０の電圧の低下により、ブレーキ制御部７がリセットされた場合も、ブレーキブースタ３は踏み込み操作をアシストすることができなくなる。
【００１２】
マスタシリンダ４は、運転者によるフットブレーキペダル２の踏み込み操作量（ブレーキストローク）に応じて作動油に油圧を発生する。マスタシリンダ４は、円筒状の本体部４ａの内部にピストン４ｂを収容する。ピストン４ｂは本体部４ａの内部を摺動し、本体部４ａの内部で作動油を圧縮して油圧を発生する。ブレーキブースタ３の動作中には、運転者がフットブレーキペダル２を踏み込み操作すると、そのときの踏み込み操作力がブレーキブースタ３で増力され、増力された踏み込み操作力でマスタシリンダ４のピストン４ｂが動作して作動液に油圧が発生する。
【００１３】
マスタシリンダ４には、２つのピストン４ｂが直列に配置される。本体部４ａの内部は２つのピストン４ｂによって２つの油圧室４ｃに区切られ、２つの油圧室４ｃのそれぞれで油圧が発生するように構成されている。２つの油圧室４ｃで発生した油圧は、それぞれの油圧室４ｃに接続される２つの配管５ａを介して車両安定化装置５に供給される。また、マスタシリンダ４にはリザーバタンク４０が備わっている。リザーバタンク４０は作動油を貯留する。リザーバタンク４０は、その内部がマスタシリンダ４に形成される２つの油圧室４ｃと連通する。
【００１４】
車両安定化装置５は、配管５ａを介して入力された油圧を、フロント配管を介して前ブレーキ動作部６Ｆに供給し、リア配管を介して後ブレーキ動作部６Ｒに供給する。また、車両安定化装置５は、ブレーキ制御部７から入力される指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）に応じて前ブレーキ動作部６Ｆと後ブレーキ動作部６Ｒに供給する油圧を発生する。このように、ブレーキ制御部７は車両安定化装置５を制御して作動油に油圧を発生させる。油圧計９はフロント配管における油圧を計測し、その計測信号をブレーキ制御部７に入力する。ブレーキ制御部７は、その計測信号に基づいて、フットブレーキペダル２が操作中であるか否かを判定する。また、各車輪のうち、少なくとも一の車輪には、その回転速度を検出する回転速センサ６１が備わる。ブレーキ制御部７は、回転速センサ６１が出力する回転速度に基づいて、車両１が走行中であるか否かを判定する。なお、車両安定化装置５の詳細については説明を省略するが、例えば特開２０１６−２０３９０６号公報に記載された車両安定化装置を、本実施形態の車両安定化装置５として適用することができる。
【００１５】
前ブレーキ動作部６Ｆは、車両１の前方の車輪（左前輪１１ＦＬと右前輪１１ＦＲ）のそれぞれに備わり、左前輪１１ＦＬと右前輪１１ＦＲとを制動する制動力を発生する。また、後ブレーキ動作部６Ｒは、車両１の後方の車輪（右後輪１１ＲＲと左後輪１１ＲＬ）のそれぞれに備わり、右後輪１１ＲＲと左後輪１１ＲＬとを制動する制動力を発生する。前ブレーキ動作部６Ｆは、例えば、左前輪１１ＦＬおよび右前輪１１ＦＲとともに回転するディスク（前輪ディスク１２Ｆ）を挟み込んで制動力を発生するキャリパ（前輪キャリパ６０Ｆ）を有している。同様に、後ブレーキ動作部６Ｒは、例えば、右後輪１１ＲＲおよび左後輪１１ＲＬとともに回転するディスク（後輪ディスク１２Ｒ）を挟み込んで制動力を発生するキャリパ（後輪キャリパ６０Ｒ）を有している。
【００１６】
エンジン８にはエンジン制御装置８ｂ（車両制御システム）と、セルモータ８ｃとが備わっている。ここで、エンジン制御装置８ｂは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）等、一般的なコンピュータとしてのハードウエアを備えており、ＲＯＭには、各種制御プログラム等が格納されている。運転者によってスタートスイッチ７３（始動操作部）がオン操作されると、エンジン制御装置８ｂにおいては、後述する始動制御ルーチン（図２参照）が起動される。同ルーチンでは、所定の条件が満たされた場合に、エンジン制御装置８ｂは、バッテリ８０に蓄電されている電力をセルモータ８ｃに供給する。セルモータ８ｃは、バッテリ８０から供給された電力で駆動され、エンジン８を始動する。
【００１７】
また、エンジン８にはオルタネータ等の発電装置８ｅが備わっている。発電装置８ｅはエンジン８が駆動しているときにその駆動力で発電する。発電装置８ｅが発電した電力（発電電力）はバッテリ８０に蓄電される。また、エンジン制御装置８ｂはエンジン８の回転速度を検出し、その検出信号（回転速度信号Ｓｉｇ４）をブレーキ制御部７に入力する。ブレーキ制御部７は、回転速度信号Ｓｉｇ４によってエンジン８の回転速度を取得する。また、ブレーキ制御部７は、フットブレーキペダル２が操作中であるか否かの情報をエンジン制御装置８ｂに供給する。
【００１８】
ところで、セルモータ８ｃの始動時には、バッテリ８０からセルモータ８ｃに大電流が流れる。このため、バッテリ８０の蓄電量が少ない場合、あるいはバッテリ８０が劣化している場合には、セルモータ８ｃの始動時にバッテリ８０の出力電圧が大きく低下する。これによってブレーキ制御部７がリセットされて、ブレーキブースタ３が動作を停止することがある。従って、運転者がフットブレーキペダル２およびブレーキブースタ３による制動力のみによって、車両１を坂道等で停車し、その状態でセルモータ８ｃを始動させると、ブレーキブースタ３の停止に伴って制動力が不足し、運転者の意に反して車両１が坂道等をずり落ちることがある。
【００１９】
また、バッテリ８０の出力電圧の低下によってブレーキブースタ３が停止すると、倍力がなくなるため、フットブレーキペダル２から運転者の足にキックバックが発生し、運転者に不快感を起させることもある。
【００２０】
車両１は、パーキングブレーキのために、ＥＰＢ（電動パーキングブレーキ）スイッチ７５と、ＥＰＢ制御部３３（制動部）と、電動アクチュエータ３２（制動部）と、を備える。電動アクチュエータ３２は、例えば後輪（右後輪１１ＲＲ，左後輪１１ＲＬ）に備わる後ブレーキ動作部６Ｒとワイヤ３１で接続される。ＥＰＢ制御部３３は、運転者によるＥＰＢスイッチ７５（制動部）のオン操作を検出すると、電動アクチュエータ３２を駆動してワイヤ３１を巻き取る。
【００２１】
これにより、後ブレーキ動作部６Ｒが作動して後輪（右後輪１１ＲＲ，左後輪１１ＲＬ）をロックし、車両１が静止状態に維持される。すなわち、パーキングブレーキがの作動が完了する。また、ＥＰＢ制御部３３が運転者よるＥＰＢスイッチ７５のオフ操作を検出すると、電動アクチュエータ３２を駆動してワイヤ３１をリリースする。ＥＰＢ制御部３３は、パーキングブレーキが作動完了状態であるか否かを、ブレーキ制御部７を介して、エンジン制御装置８ｂに通知する。ちなみに、ここでのパーキングブレーキは、バッテリ８０の出力電圧が供給されない場合においても、制動力を維持するものである。
【００２２】
また、車両１は、シフトレバー７２（制動部）と、表示部７４と、トランスミッション制御部２２（制動部）と、トランスミッション２０（制動部）と、を備える。トランスミッション２０は、エンジン８から各車輪にトルクを伝達する。シフトレバー７２は運転者によって操作され、複数のレンジのうち何れかのレンジを選択する。これら複数のレンジは、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、およびＤレンジ（ドライブレンジ）を少なくとも含んでいる。
【００２３】
ここで、Ｐレンジは、駐車中に使用するレンジである。Ｐレンジにおいては、トランスミッション２０の内部で駆動軸が固定され、駆動輪（例えば、左前輪１１ＦＬと右前輪１１ＦＲ）が回転しなくなり、車両１が制動される。なお、Ｐレンジが選択された後は、バッテリ８０からの電源供給が途絶えたとしても、Ｐレンジが維持されることは言うまでもない。また、Ｒレンジは、各車輪を後退方向に駆動するレンジである。また、Ｎレンジは、エンジン８と各車輪との間でトルクが伝わらないようにするレンジである。また、Ｄレンジは、各車輪を前進方向に駆動するレンジである。ＲレンジまたはＤレンジにおいては、エンジン８の始動は許可されず、ＰレンジまたはＮレンジにおいては、各種条件が成立した場合にエンジン８の始動が許可される。
【００２４】
トランスミッション制御部２２は、シフトレバー７２で選択されたレンジを実現するように、トランスミッション２０を制御する。また、トランスミッション制御部２２は、シフトレバー７２で選択されたレンジを、エンジン制御装置８ｂに通知する。また、エンジン制御装置８ｂは、表示部７４に対して、運転者に対する各種メッセージ等を表示させる。なお、表示部７４は、インジケータや、液晶等によるＭＩＤ（Multi Information Display）表示である。
【００２５】
＜第１実施形態の動作＞
図２は、スタートスイッチ７３がオン操作された際に、エンジン制御装置８ｂにて実行される始動制御ルーチンのフローチャートである。
図２において、スタートスイッチ７３がオン操作されることで処理がステップＳ１に進むと、エンジン制御装置８ｂは、ブレーキ制御部７からの信号に基づいて、車両１が走行中であるか否かを判定する。ここで「Ｙｅｓ」と判定されると、処理はステップＳ２に進み、エンジン制御装置８ｂは、ブレーキ制御部７からの信号に基づいて、フットブレーキペダル２が操作中であるか否か、すなわち運転者によって踏み込まれているか否かを判定する。
【００２６】
ここで「Ｎｏ」と判定されると、処理はステップＳ１０に進み、エンジン制御装置８ｂは、セルモータ８ｃを始動し、これによってエンジン８を始動する。すなわち、本実施形態においては、走行中においてフットブレーキペダル２が操作されていない場合には、パーキングブレーキ、シフトレバーの位置にかかわらず、エンジン８の始動を許可している。これは、車両１の走行中に、なんらかの理由でエンジン８が停止した場合に、走行を続けながらエンジン８を再始動できるようにしたものである。また、フットブレーキペダル２が操作されていなければ、バッテリ８０の電圧が低下したとしても、そもそもそれが原因で車両１がずり落ちることもなく、キックバックを受けることも無いからである。
【００２７】
一方、ステップＳ２で「Ｙｅｓ」と判定されると、処理はステップＳ８に進み、エンジン制御装置８ｂは、表示部７４において所定の操作促進表示を行う。この操作促進表示は、シフトレバー７２をＰレンジにシフトすることを運転者に促すものである。表示部７４がＭＩＤ等のドットマトリクスディスプレイを備える場合は、例えば図３（ａ）に示すような画像を表示させるとよい。また、表示部７４の一部に、図３（ｂ）に示すような図形を描いた透明版を設け、この透明版の背面からバックライトを当てるようにしてもよい（インジケータ表示）。なお、図３（ｃ）については後述する。
【００２８】
また、車両１が停止中であれば、ステップＳ１において「Ｎｏ」と判定され、処理はステップＳ４に進む。ステップＳ４において、エンジン制御装置８ｂは、トランスミッション制御部２２から通知されたレンジに基づいて、シフトレバー７２にてＰレンジが選択中であるか否かを判定する。
ステップＳ４において「Ｎｏ」と判定されると、処理はステップＳ６に進む。ステップＳ６において、エンジン制御装置８ｂは、ＥＰＢ制御部３３からブレーキ制御部７を介して供給された情報に基づいて、「ＥＰＢ（電動パーキングブレーキ）が作動完了状態である」および「シフトレバー７２にてＮレンジが選択中である」という二つの条件が共に満たされているか否かを判定する。
【００２９】
上述したステップＳ４，Ｓ６のうち何れかで「Ｙｅｓ」と判定されると、処理はステップＳ１０に進み、上述したように、エンジン制御装置８ｂは、セルモータ８ｃおよびエンジン８を始動させる。これは、パーキングブレーキによる制動力や、Ｐレンジにおける駆動輪のロック状態は、バッテリ８０の出力電圧によって変化しないため、例えば坂道で車両１がずり落ちる等、運転者の意図せぬ挙動が生じにくいためである。
一方、ステップＳ４，Ｓ６において共に「Ｎｏ」と判定されると、処理はステップＳ８に進み、上述したように、エンジン制御装置８ｂは、表示部７４において所定の操作促進表示を行う。
【００３０】
運転者がこの操作促進表示を見て、車両１が停止した状態でシフトレバー７２をＰレンジに設定し、その後に再びスタートスイッチ７３をオン操作すると、再び始動制御ルーチン（図２）が起動される。この場合は「ＳＴＡＲＴ→Ｓ１でＮｏ→Ｓ４でＮｏ→Ｓ６でＹｅｓ」の順に処理が進み、ステップＳ１０に進むため、セルモータ８ｃおよびエンジン８が始動する。以上により、本ルーチンの処理が終了する。
【００３１】
＜第１実施形態の効果＞
以上のように、本実施形態によれば、車両制御システム（７，８ｂ）は、始動操作部（７３）が操作されると、制動部（２０，２２，３２，３３，７２，７５）が作動完了状態であることを条件としてセルモータ（８ｃ）を始動する機能を有する。これにより、運転者の意図に反して制動力が落ち、車両１が坂道等をずり落ちるような事態を未然に防止することができる。
【００３２】
さらに、本実施形態によれば、表示部７４、つまりインジケータやＭＩＤ表示により、シフトレバー７２をＰレンジに設定するよう運転者に促すため、運転者はシフトレバー７２をＰレンジに設定するとともにフットブレーキペダル２から足を離す可能性が高くなる。これにより、ブレーキブースタ３の倍力の変化によって、フットブレーキペダル２から運転者の足にキックバックが発生する可能性を小さくすることができる。
【００３３】
さらに、本実施形態の車両制御システム（７，８ｂ）は、走行中にフットブレーキペダル（２）が操作されていない場合は、始動操作部（７３）が操作されると、制動部（２０，２２，３２，３３，７２，７５）が作動完了状態であるか否かにかかわらず、セルモータ（８ｃ）を始動する。これにより、車両を走行させながら、セルモータ（８ｃ）を始動することができる。
【００３４】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態の車両について説明する。
第２実施形態に係る車両は、マニュアルトランスミッション車である。本実施形態の車両の構成について図示は省略するが、図１に示した第１実施形態のものとほぼ同様である。但し、シフトレバー７２は、マニュアルトランスミッション用のシフトレバーであり、オートマチックトランスミッションのＰレンジに対応するシフト位置は存在しない。また、本実施形態においては、トランスミッション制御部２２は設けられておらず、シフトレバー７２と、トランスミッション２０とが機械的に直結されている。本実施形態の上述した以外の構成は、第１実施形態のもの（図１参照）と同様である。
【００３５】
図４は、本実施形態において、スタートスイッチ７３がオン操作された際に、エンジン制御装置８ｂにて実行される始動制御ルーチンのフローチャートである。
図４において処理がステップＳ２１に進むと、エンジン制御装置８ｂは、ブレーキ制御部７からの信号に基づいて、車両１が走行中であるか否かを判定する。ここで「Ｙｅｓ」と判定されると、処理はステップＳ２に進み、エンジン制御装置８ｂは、ブレーキ制御部７からの信号に基づいて、フットブレーキペダル２が操作中であるか否か、すなわち運転者によって踏み込まれているか否かを判定する。
【００３６】
ここで「Ｎｏ」と判定されると、処理はステップＳ３０に進み、エンジン制御装置８ｂは、セルモータ８ｃを始動し、これによってエンジン８を始動する。このように、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、走行中においてフットブレーキペダル２が操作されていない場合には、パーキングブレーキの状態にかかわらず、エンジン８の始動を許可している。
【００３７】
一方、ステップＳ２２で「Ｙｅｓ」と判定されると、処理はステップＳ２８に進み、エンジン制御装置８ｂは、表示部７４において所定の操作促進表示を行う。本実施形態における操作促進表示は、ＥＰＢスイッチ７５の操作を促すものである。表示部７４がドットマトリクスディスプレイを備える場合は、例えば図３（ｃ）に示すような画像を表示部７４に表示させるとよい。
また、車両１が停止中であれば、ステップＳ２１において「Ｎｏ」と判定され、処理はステップＳ２４に進む。ステップＳ２４において、エンジン制御装置８ｂは、ＥＰＢ制御部３３からブレーキ制御部７を介して供給された情報に基づいて、ＥＰＢ（電動パーキングブレーキ）が作動完了状態であるか否かを判定する。
【００３８】
ここで「Ｙｅｓ」と判定されると、処理はステップＳ３０に進み、上述したように、エンジン制御装置８ｂは、セルモータ８ｃおよびエンジン８を始動させる。
一方、ステップＳ２４において「Ｎｏ」と判定されると、処理はステップＳ２８に進む。ステップＳ２８では、上述したように、エンジン制御装置８ｂは、表示部７４において操作促進表示を行う。以上により、本ルーチンの処理が終了する。
【００３９】
以上のように、本実施形態によれば、車両制御システム（７，８ｂ）は、第１実施形態と同様に、始動操作部（７３）が操作されると、制動部（３２，３３，７５）が作動完了状態であることを条件としてセルモータ（８ｃ）を始動する機能を有する。これにより、運転者の意図に反して制動力が落ち、車両１が坂道等をずり落ちるような事態を未然に防止することができる。
【００４０】
［変形例］
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。また、図中に示した制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上で必要な全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。上記実施形態に対して可能な変形は、例えば以下のようなものである。
【００４１】
（１）上記実施形態におけるエンジン制御装置８ｂのハードウエアは一般的なコンピュータによって実現できるため、図２に示したプログラム等を記憶媒体に格納し、または伝送路を介して頒布してもよい。
【００４２】
（２）図２に示した処理は、上記実施形態ではプログラムを用いたソフトウエア的な処理として説明したが、その一部または全部をＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit；特定用途向けＩＣ)、あるいはＦＰＧＡ(field-programmable gate array)等を用いたハードウエア的な処理に置き換えても良い。
【００４３】
（３）上記実施形態においては、パーキングブレーキ装置として、ＥＰＢスイッチ７５、ＥＰＢ制御部３３および電動アクチュエータ３２を適用したが、パーキングブレーキ装置には、バッテリ８０からの電力供給をそもそも要しないものを適用してもよい。例えば、運転者の腕力でワイヤ３１を操作するパーキングブレーキレバー（図示せず）を適用してもよく、また、運転者が足で踏み込み操作することによりワイヤ３１を操作するパーキングブレーキペダル（図示せず）を適用してもよい。また、上記実施形態において、スタートスイッチ７３に代えて、イグニッションキーを適用してもよい。
【００４４】
（４）上記実施形態においては、パーキングブレーキ装置（３２，３３，７５）によって後ブレーキ動作部６Ｒを操作したが、前ブレーキ動作部６Ｆを操作するようにしてもよい。
【００４５】
（５）上記第１実施形態においては、車両１の走行中、フットブレーキペダル２が操作中でなければ、パーキングブレーキおよびシフトレバー７２の状態にかかわらずセルモータ８ｃを始動可能にした（ステップＳ２で「Ｎｏ」→ステップＳ１０）。しかし、走行中にエンジン８を再始動することを考慮しない場合には、フットブレーキペダル２の状態にかかわらず、ステップＳ４またはステップＳ６の何れかにおいて「Ｙｅｓ」と判定されない限り、ステップＳ８の操作促進表示を行うようにしてもよい。
【００４６】
（６）上記第１実施形態のステップＳ８の操作促進表示は、シフトレバー７２をＰレンジに設定する操作を促すものであったが、第２実施形態のステップＳ２８と同様に、ＥＰＢスイッチ７５の操作を促すもの（例えば図３（ｃ）に示したもの）であってもよい。但し、ＥＰＢスイッチ７５をオン操作した後、パーキングブレーキが作動完了状態になるまで若干の時間を要するため、オートマチックトランスミッション車においては、上記第１実施形態のように、応答性の早いシフトレバー７２の操作を促すことが好ましい。
【符号の説明】
【００４７】
１  車両
２  フットブレーキペダル（フットブレーキ）
３  ブレーキブースタ（倍力装置）
７  ブレーキ制御部（車両制御システム）
８  エンジン
８ｂ  エンジン制御装置（車両制御システム）
８ｃ  セルモータ
１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＦＲ，１１ＲＬ  車輪
２０  トランスミッション（制動部）
２２  トランスミッション制御部（制動部）
３２  電動アクチュエータ（制動部）
３３  ＥＰＢ制御部（制動部）
７２  シフトレバー（制動部）
７３  スタートスイッチ（始動操作部）
７４  表示部
７５  ＥＰＢスイッチ（制動部）
８０  バッテリ
【図１】
2018096332.tif 000003
【図２】
2018096332.tif 000004
【図３】
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【図４】
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