(57)【要約】【課題】筒内噴射弁に燃料を供給する供給流路に取り付けられた燃料圧力センサの異常診断をより適正に行なう。【解決手段】システムオフされてからシステムオフの状態が予め設定された設定時間経過した後に、システムオフ時のエンジンの暖機の状態の程度を示す暖機判定用パラメータが所定値以上であることを条件の１つに含む異常診断前提条件が成立しているときには燃圧センサに特性異常が生じているか否かの特性異常診断を行なう。判定用パラメータについては、システムオンからシステムオフの間において、エンジンを運転しているときには加算し、エンジンを運転していないときには所定条件が成立した以降に減算する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンと、
燃料タンクからの燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された供給流路に供給する高圧燃料ポンプを有する燃料供給装置と、
前記供給流路内の燃料の圧力を検出する燃圧センサと、
前記エンジンと前記燃料供給装置とを制御すると共に、システムオフされてからシステムオフの状態が予め設定された設定時間経過した後に、システムオフ時の前記エンジンの暖機の状態の程度を示す暖機判定用パラメータが所定値以上であることを条件の１つに含む異常診断前提条件が成立しているときには前記燃圧センサに特性異常が生じているか否かの特性異常診断を行なう制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、システムオンからシステムオフの間において、前記エンジンを運転しているときには前記暖機判定用パラメータを加算し、前記エンジンを運転していないときには所定条件が成立した以降に前記暖機判定用パラメータを減算する、
自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記暖機判定用パラメータは、前記エンジンの運転時間の積算に基づくパラメータまたは前記エンジンの吸入空気量の積算に基づくパラメータである、
自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記暖機判定用パラメータを減算する際の減算値は、外気温が低いほど大きい値および／または車速が大きいほど大きな値である、
自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のうちのいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記所定条件は、前記エンジンを停止してから所定時間経過した条件である、
自動車。
【請求項５】
請求項４記載の自動車であって、
前記所定時間は、外気温が低いほど短い時間、または、車速が大きいほど短い時間である、
自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５のうちのいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記制御装置は、前記エンジンを運転していないときでも前記所定条件が成立するまでは前記暖機判定用パラメータを加算する、
自動車。
【請求項７】
請求項１ないし６のうちのいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
前記自動車は、前記エンジンの前方に開度の調整が可能なグリルシャッターを備え、
前記暖機判定用パラメータを減算する際の減算値は、前記グリルシャッターの開度が大きいほど大きい値である、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンを備え、キースイッチをオンしたときに、ソーク時間が設定キーオフ時間を超過している場合に燃料圧力センサの異常診断を実行するものが提案されている（例えば特許文献１参照）。この自動車では、ソーク時間が設定キーオフ時間を超過しているだけでなく、キースイッチをオフする直前のエンジン温度を表す総吸入空気量が完全暖機判定温度を表す設定吸入空気量を超過していることを燃料圧力センサの診断の条件として加えている。これにより、エンジン停止後に輻射熱により燃料レール内の燃料が加温されて圧力上昇し、リリーフバルブが開弁してリークされることにより燃料圧力が低圧となったときには、比較的短いソーク時間であっても、燃料圧力センサの異常診断実行を行なうことができるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１２４７４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の自動車では、キースイッチをオフする前に総吸入空気量が完全暖機判定温度を表す設定吸入空気量を超過する場合でも、車両の状態によっては、キースイッチをオフする直前の燃料供給管の温度が十分な温度ではない場合が生じる。ハイブリッド自動車では、エンジンが間欠運転されるため、エンジンの運転を停止して走行すると走行風によりエンジン及び燃料供給管が冷却される。また、アイドルストップする自動車では、アイドルストップによりエンジンが停止しているときにはエンジンや燃料供給管が冷却される。これらの場合、総吸入空気量が設定吸入空気量を超過する場合でもエンジン温度や燃料供給管の温度は完全暖機温度より低下している場合が生じ、燃料圧力センサの異常診断を適正に行なうことができない。
【０００５】
本発明の自動車は、筒内噴射弁に燃料を供給する供給流路に取り付けられた燃料圧力センサの異常診断をより適正に行なうことを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁を有するエンジンと、
燃料タンクからの燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された供給流路に供給する高圧燃料ポンプを有する燃料供給装置と、
前記供給流路内の燃料の圧力を検出する燃圧センサと、
前記エンジンと前記燃料供給装置とを制御すると共に、システムオフされてからシステムオフの状態が予め設定された設定時間経過した後に、システムオフ時の前記エンジンの暖機の状態の程度を示す暖機判定用パラメータが所定値以上であることを条件の１つに含む異常診断前提条件が成立しているときには前記燃圧センサに特性異常が生じているか否かの特性異常診断を行なう制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、システムオンからシステムオフの間において、前記エンジンを運転しているときには前記暖機判定用パラメータを加算し、前記エンジンを運転していないときには所定条件が成立した以降に前記暖機判定用パラメータを減算する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、システムオフされてからシステムオフの状態が予め設定された設定時間経過した後に、システムオフ時のエンジンの暖機の状態の程度を示す暖機判定用パラメータが所定値以上であることを条件の１つに含む異常診断前提条件が成立しているときには、燃圧センサに特性異常が生じているか否かの特性異常診断を行なう。この場合、システムオンからシステムオフの間において、エンジンを運転しているときには暖機判定用パラメータを加算し、エンジンを運転していないときには所定条件が成立した以降に暖機判定用パラメータを減算する。エンジンを運転していないときに所定条件が成立した以降では、暖機判定用パラメータが減算されるから、暖機判定用パラメータをエンジンや燃料の供給流路の温度をより適正に反映するものとすることができる。この結果、燃圧センサの特性異常診断をより適正に行なうことができる。
【０００９】
ここで、暖機判定用パラメータとしては、エンジンの運転時間の積算に基づくパラメータや、エンジンの吸入空気量の積算に基づくパラメータを用いることができる。エンジンの運転時間の積算に基づくパラメータとしては、エンジンの運転時間の積算値を用いることもできる。また、エンジンの吸入空気量の積算に基づくパラメータとしては、エンジンの吸入空気量の積算値を用いることもできる。
【００１０】
暖機判定用パラメータを減算する際の減算値としては、予め定めた所定値であってもよいが、外気温が低いほど大きい値を用いることができるし、車速が大きいほど大きな値を用いることができる。外気温が低いほどエンジンや燃料の供給流路の冷却が行なわれやすいことや、車速が大きいほど走行風が大きくエンジンや燃料の供給流路の冷却が行なわれやすいことに基づく。このように、外気温が低いほど大きい値を用いたり、車速が大きいほど大きな値を用いることにより、エンジンや燃料の供給流路の温度をより適正に暖機判定用パラメータに反映させることができ、その結果、燃圧センサの特性異常診断をより適正に行なうことができる。
【００１１】
所定条件としては、エンジンを停止してから所定時間経過した条件を用いることができる。エンジンを停止してからある程度の時間はエンジンの輻射熱の影響を受けるため、その間でも暖機判定用パラメータを減算すると、エンジンや燃料の供給流路の温度をより適正に暖機判定用パラメータに反映させることができなくなるからである。この場合、所定時間は、外気温が低いほど短い時間を用いることもできるし、車速が大きいほど短い時間を用いることもできる。これは、外気温が低いほどエンジンや燃料の供給流路の冷却が行なわれやすいことや、車速が大きいほど走行風が大きくエンジンや燃料の供給流路の冷却が行なわれやすいことに基づく。
【００１２】
本発明の自動車において、前記制御装置は、前記エンジンを運転していないときでも前記所定条件が成立するまでは前記暖機判定用パラメータを加算するものとしてもよい。エンジンを停止してからある程度の時間はエンジンの輻射熱の影響を受けるため、その間は、暖機判定用パラメータを加算することにより、エンジンや燃料の供給流路の温度をより適正に暖機判定用パラメータに反映させることができる。この結果、燃圧センサの特性異常診断をより適正に行なうことができる。なお、エンジンを運転していないときでも所定条件が成立するまでは暖機判定用パラメータを加算も減算もせずに保持するものとしてもよい。
【００１３】
本発明の自動車において、前記自動車は、前記エンジンの前方に開度の調整が可能なグリルシャッターを備え、前記暖機判定用パラメータを減算する際の減算値は、前記グリルシャッターの開度が大きいほど大きい値であるものとしてもよい。これは、グリルシャッターの開度によって走行風の影響が異なることに基づく。これにより、エンジンや燃料の供給流路の温度をより適正に暖機判定用パラメータに反映させることができる。この結果、燃圧センサの特性異常診断をより適正に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２や燃料供給装置６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行される判定用パラメータ演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとレート値Ｊｒｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】ＨＶＥＣＵ７０により実行される特性異常診断処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】エンジン２２を間欠運転したときの車速Ｖや高圧側通路６６内の燃料温度，判定用パラメータＪ，高圧側通路６６の燃圧Ｐｆｄの時間変化の一例を示す説明図である。
【図７】変形例の判定用パラメータ演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔと待機時間との関係の一例を示す説明図である。
【図９】変形例の判定用パラメータ演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の一部の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例の判定用パラメータ演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとグリルシャッター９６の開度θとレート値Ｊｒｔとの関係の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２や燃料供給装置６０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、燃料供給装置６０と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２５と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２６と、を有する。エンジン２２は、ポート噴射弁１２５と筒内噴射弁１２６とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのいずれかで運転が可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共にポート噴射弁１２５から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内噴射弁１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室に吸入する際にポート噴射弁１２５から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内噴射弁１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。
【００１８】
図２に示すように、燃料供給装置６０は、エンジン２２のポート噴射弁１２５および筒内噴射弁１２６に燃料を供給する装置として構成されている。燃料供給装置６０は、燃料タンク６１と、燃料タンク６１の燃料をポート噴射弁１２５が接続された低圧側通路（第１通路）６３に供給するフィードポンプ（第１ポンプ）６２と、低圧側通路６３に設けられた逆止弁６４と、低圧側通路６３における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃料を加圧して筒内噴射弁１２６が接続された高圧側通路（第２通路）６６に供給する高圧燃料ポンプ（第２ポンプ）６５と、を備える。
【００１９】
フィードポンプ６２および逆止弁６４は、燃料タンク６１内に配置されている。フィードポンプ６２は、バッテリ５０からの電力の供給を受けて作動する電動ポンプとして構成されている。逆止弁６４は、低圧側通路６３におけるフィードポンプ６２側の燃圧（燃料の圧力）がポート噴射弁１２５側の燃圧よりも高いときには開弁し、フィードポンプ６２側の圧力がポート噴射弁１２５側の燃圧以下のときには閉弁する。
【００２０】
高圧燃料ポンプ６５は、エンジン２２からの動力（カムシャフトの回転）によって駆動されて低圧側通路６３内の燃料を加圧するポンプである。高圧燃料ポンプ６５は、その吸入口に接続されて燃料を加圧する際に開閉する電磁バルブ６５ａと、その吐出口に接続されて燃料の逆流を防止すると共に高圧側通路６６内の燃圧を保持するチェックバルブ６５ｂと、を有する。この高圧燃料ポンプ６５は、エンジン２２の運転中に電磁バルブ６５ａが開弁されると、フィードポンプ６２からの燃料を吸入し、電磁バルブ６５ａが閉弁されたときに、エンジン２２からの動力によって作動する図示しないプランジャによって圧縮した燃料をチェックバルブ６５ｂを介して高圧側通路６６に断続的に送り込むことにより、高圧側通路６６に供給する燃料を加圧する。なお、高圧燃料ポンプ６５の駆動時には、低圧側通路６３内の燃圧や高圧側通路６６内の燃圧がエンジン２２の回転（カムシャフトの回転）に応じて脈動する。
【００２１】
エンジン２２および燃料供給装置６０は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２２】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御したり燃料供給装置６０を制御したりするのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。加えて、排気管に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。また、燃料供給装置６０のフィードポンプ６２に取り付けられた回転数センサ６２ａからのフィードポンプ６２の回転数Ｎｆｐや、低圧側通路６３におけるポート噴射弁１２５付近に取り付けられた燃圧センサ６８からのポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧Ｐｆｐ，高圧側通路６６における筒内噴射弁１２６付近に取り付けられた燃圧センサ６９からの筒内噴射弁１２６に供給する燃料の燃圧Ｐｆｄも挙げることができる。
【００２３】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御したり燃料供給装置６０を制御したりするための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、ポート噴射弁１２５への駆動信号や筒内噴射弁１２６への駆動信号，スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号を挙げることができる。また、フィードポンプ６２への駆動制御信号，高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａへの駆動制御信号も挙げることができる。
【００２４】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。
【００２５】
図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２，モータＭＧ２の温度を検出する温度センサからのモータＭＧ２の温度ｔｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００３０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，外気温センサ８９からの外気温Ｔｏｕｔも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００３１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００３２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転する際には、吸入空気量制御や燃料噴射制御，燃料供給装置６０のフィードポンプ６２や高圧燃料ポンプ６５の制御を行なう。
【００３３】
吸入空気量制御では、まず、目標トルクＴｅ＊に基づいて目標空気量Ｑａ＊を設定する。続いて、吸入空気量Ｑａが目標空気量Ｑａ＊となるように目標スロットル開度ＴＨ＊を設定する。そして、スロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊となるようにスロットルモータ１３６を制御する。
【００３４】
燃料噴射制御では、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅおよび体積効率ＫＬに基づいてポート噴射モード，筒内噴射モード，共用噴射モードから実行用噴射モードを設定する。続いて、目標空気量Ｑａ＊と実行用噴射モードとに基づいて空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦ＊（例えば理論空燃比）となるようにポート噴射弁１２５および筒内噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆｐ＊，Ｑｆｄ＊を設定する。そして、目標噴射量Ｑｆｐ＊，Ｑｆｄ＊と燃圧Ｐｆｐ，Ｐｆｄとに基づいてポート噴射弁１２５および筒内噴射弁１２６の目標噴射時間τｆｐ＊，τｆｄ＊を設定する。こうして目標噴射時間τｆｐ＊，τｐｄ＊を設定すると、目標噴射時間τｆｐ＊，τｆｄ＊の燃料噴射が筒内噴射弁１２６およびポート噴射弁１２５から行なわれるように筒内噴射弁１２６およびポート噴射弁１２５を制御する。
【００３５】
フィードポンプ６２の制御では、まず、ポート噴射弁１２５に供給する燃料の目標燃圧Ｐｆｐ＊と、ポート噴射弁１２５および筒内噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆｐ＊，Ｑｆｄ＊の和としてのトータル目標噴射量Ｑｆｓｕｍと、に基づいてフィードポンプ６２の目標吐出量Ｑｐｐ＊を設定する。目標燃圧Ｐｆｐ＊の設定方法については後述する。また、目標吐出量Ｑｐｐ＊は、実施例では、目標燃圧Ｐｆｐ＊が高いときには低いときに比して多くなり且つトータル目標噴射量Ｑｆｓｕｍが多いときには少ないときに比して多くなるように設定するものとした。具体的には、目標吐出量Ｑｐｐ＊は、目標燃圧Ｐｆｐ＊が高いほど多くなり且つトータル目標噴射量Ｑｆｐｓｕｍが多いほど多くなるように設定するものとした。こうして目標吐出量Ｑｐｐ＊を設定すると、フィードポンプ６２からの吐出量（燃料量）が目標吐出量Ｑｐｐ＊となるようにフィードポンプ６２を制御する。
【００３６】
高圧燃料ポンプ６５の制御では、まず、筒内噴射弁１２６に供給する燃料の目標燃圧Ｐｆｄ＊と、筒内噴射弁１２６の目標噴射量Ｑｆｄ＊と、に基づいて高圧側燃料ポンプ６５の目標吐出量Ｑｐｄ＊を設定する。ここで、目標燃圧Ｐｆｄ＊は、例えば、数ＭＰａ〜十数ＭＰａ程度を用いることができる。また、目標吐出量Ｑｐｄ＊は、実施例では、目標燃圧Ｐｆｄ＊が高いときには低いときに比して多くなり且つ目標噴射量Ｑｆｄ＊が多いときには少ないときに比して多くなるように設定するものとした。具体的には、目標吐出量Ｑｐｄ＊は、目標燃圧Ｐｆｄ＊が高いほど多くなり且つ目標噴射量Ｑｆｄが多いほど多くなるように設定するものとした。こうして目標吐出量Ｑｐｄ＊を設定すると、高圧燃料ポンプ６５からの吐出量（燃料量）が目標吐出量Ｑｐｄ＊となるように高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａを制御する。
【００３７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、高圧側通路６６における筒内噴射弁１２６付近に取り付けられた燃圧センサ６９の特性異常診断を行なう前提判定としての暖機判定に用いる判定用パラメータを増減する際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される判定用パラメータ演算処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチ８０がオンされてからオフされるまでの間に、所定時間毎（例えば、数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３８】
判定用パラメータ演算処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２が停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。エンジン２２が運転中であると判定したときには、このルーチンを繰り返し実行する時間間隔である時間ΔＴを判定用パラメータＪに加算して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。判定用パラメータＪは、エンジン２２が運転されているときには、このルーチンが実行される毎に時間ΔＴだけ加算されるから、エンジン２２の運転時間を積算することになる。
【００３９】
エンジン２２が運転停止中であると判定したときには、待機時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。待機時間は、エンジン２２の運転を停止してからの経過時間であり、予め定められるものである。待機時間については後述する。待機時間が経過していないと判定したときには、本ルーチンを終了する。
【００４０】
ステップＳ１２０で待機時間が経過していると判定したときには、車速センサ８８からの車速Ｖと外気温センサ８９からの外気温Ｔｏｕｔを入力する（ステップＳ１３０）。そして、車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとに基づいてレート値Ｊｒｔを設定し（ステップＳ１４０）、判定用パラメータＪからレート値Ｊｒｔを減算して新たな判定用パラメータＪを計算し（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。レート値Ｊｒｔは、実施例では、車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとレート値Ｊｒｔとの関係を予め定めてレート値設定用マップとして記憶しておき、車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとが与えられるとマップから対応するレート値Ｊｒｔを導出することにより設定するものとした。図４に車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとレート値Ｊｒｔとの関係の一例を示す。実施例では、レート値Ｊｒｔは、車速Ｖが大きいほど大きく、且つ、外気温Ｔｏｕｔが低いほど大きく設定されるものとした。これは、車速Ｖが大きいほど走行風が大きくなり、エンジン２２や高圧側通路６６を冷却する程度が大きくなること、外気温Ｔｏｕｔが低いほどエンジン２２や高圧側通路６６を冷却する程度が大きくなることに基づく。従って、エンジン２２が運転停止中は、車速Ｖが大きいほど大きなレート値Ｊｒｔで、且つ、外気温Ｔｏｕｔが低いほど大きなレート値Ｊｒｔで判定用パラメータＪが減算されることになる。
【００４１】
これらのことから、判定用パラメータＪは、エンジン２２が運転されているときにはその運転時間が加算され、エンジン２２が運転停止されているときにはエンジン２２を運転停止してからの待機時間を経過した後に、車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとに基づくレート値Ｊｒｔで減算されるものとなる。待機時間を設けるのは、エンジン２２の運転を停止した直後は、エンジン２２の輻射熱によりエンジン２２や高圧側通路６６が若干加熱したり或いは保温されたりしているため、エンジン２２や高圧側通路６６の暖機をより適正に判定できるように、エンジン２２を運転停止した直後から判定用パラメータＪを減算しないようにするためである。実施例では、待機時間として実験などにより定められた所定時間（例えば、３０秒や１分など）を用いた。
【００４２】
次に、イグニッションスイッチ８０がオフされてから所定時間（例えば５時間や６時間など）が経過したときに燃圧センサ６９の特性異常診断を行なう際の動作について説明する。図５は、イグニッションスイッチ８０がオフされてから所定時間経過したときにＨＶＥＣＵ７０により実行される特性異常診断処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００４３】
特性異常診断処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、イグニッションスイッチ８０をオフしたときの判定用パラメータＪを入力し（ステップＳ２００）、判定用パラメータＪが閾値Ｊｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで閾値Ｊｒｅｆは、イグニッションスイッチ８０をオフしたときのエンジン２２や高圧側通路６６が燃圧センサ６９の特性異常診断を適正に実行できる程度に暖機されているのを判定するための閾値であり、実験などにより予め定められるものである。判定用パラメータＪが閾値Ｊｒｅｆ未満であると判定したときには、エンジン２２や高圧側通路６６は燃圧センサ６９の特性異常診断を適正に実行できる程度に暖機されていないと判断し、燃圧センサ６９の特性異常診断を行なうことなく、本ルーチンを終了する。
【００４４】
ステップＳ２１０で判定用パラメータＪが閾値Ｊｒｅｆ以上であると判定したときには、燃圧センサ６９の特性異常診断の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。燃圧センサ６９の特性異常診断の実行条件としては、例えば、バッテリ５０の電圧Ｖｂが設定電圧以上である条件や、吸入空気量積算値が所定量以上である条件などを挙げることができる。実行条件が成立していないときには、燃圧センサ６９の特性異常診断を行なうことなく、本ルーチンを終了し、実行条件が成立しているときには燃圧センサ６９の特性異常診断を実行して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。燃圧センサ６９の特性異常診断としては、燃圧センサ６９から燃圧Ｐｆｄを入力し、燃圧Ｐｆｄが予め定めた所定圧力範囲（閾値Ｐｒｅｆ１から閾値Ｐｒｅｆ２の範囲）にあるか否かの判定などが含まれる。
【００４５】
図６は、エンジン２２を間欠運転したときの車速Ｖや高圧側通路６６内の燃料温度，判定用パラメータＪ，高圧側通路６６の燃圧Ｐｆｄの時間変化の一例を示す説明図である。イグニッションスイッチ８０がオンとされてシステムがオンとなり、アクセルペダル８３が踏み込まれた時間Ｔ１にエンジン２２が運転開始され、その後、車速Ｖが増加する。エンジン２２が運転されると、エンジン２２の温度が上昇するのに伴って高圧側通路６６内の燃料の温度も上昇する。判定用パラメータＪはエンジン２２の運転中はエンジン２２の運転時間積算値と同意となるから、単調に増加する。高圧側通路６６の燃圧Ｐｆｄは、エンジン２２の運転により所定圧力まで高められ、その圧力が保持される。エンジン２２の運転を停止した時間Ｔ２以降は、高圧側通路６６内の燃料温度は、ある程度の時間その温度を保持した後にゆっくりと降下する。判定用パラメータＪは、待機時間が経過するまでその値を保持し、その後、車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔに応じたレート値Ｊｒｔにより減算されることによって減少する。アクセルペダル８３が踏み込まれてエンジン２２を始動した時間Ｔ３以降では、エンジン２２の運転に伴って高圧側通路６６内の燃料温度が上昇し、エンジン２２の運転時間の経過に伴って判定用パラメータＪは加算される。そして、エンジン２２の運転を停止した時間Ｔ４からイグニッションスイッチ８０がオフされたことによりシステムがオフした時間Ｔ５までは、高圧側通路６６内の燃料温度は、ある程度の時間その温度を保持した後にゆっくりと降下し、判定用パラメータＪは、待機時間が経過するまでその値を保持し、その後、車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔに応じたレート値Ｊｒｔにより減算されることによって減少する。システムをオフした時間Ｔ５以降では、高圧側通路６６内の燃料温度はゆっくりと降下し、判定用パラメータＪはシステムをオフしたときの値を保持し、高圧側通路６６の燃圧Ｐｆｄは徐々に減少する。そして、システムをオフしてから所定時間（例えば５時間や６時間など）が経過した時間Ｔ６に図５の特性異常診断処理ルーチンが実行され、判定用パラメータＪが閾値Ｊｒｅｆ以上であり、特性異常診断の実行条件が成立しているときに燃圧センサ６９の特性異常診断（例えば、燃圧Ｐｆｄが閾値Ｐｒｅｆ１から閾値Ｐｒｅｆ２の範囲内にあるか否か）が実行される。
【００４６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２や高圧側通路６６が燃圧センサ６９の特性異常診断を適正に実行できる程度に暖機されているか否かを判定するために判定用パラメータＪが閾値Ｊｒｅｆ以上であるか否かを判定する。判定用パラメータＪは、基本的には、エンジン２２を運転しているときには、その運転時間を加算し、エンジン２２を運転停止しているときには車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔに応じたレート値Ｊｒｔにより減算する。これにより、システムをオフしたときのエンジン２２や高圧側通路６６の暖機の程度が所定時間経過後に行なわれる燃圧センサ６９の特性異常診断を適正に行なうことができる程度であるか否かを、より適正に判定することができる。この結果、燃圧センサ６９の特性異常診断をより適正に行なうことができる。しかも、エンジン２２を停止してから待機時間が経過するまで判定用パラメータＪの減算を行なわないので、システムをオフしたときのエンジン２２や高圧側通路６６の暖機の程度をより適正に判定用パラメータＪに反映させることができる。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、判定用パラメータＪは、基本的には、エンジン２２を運転しているときには、その運転時間を加算し、エンジン２２を運転停止しているときには車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔに応じたレート値Ｊｒｔにより減算した。しかし、判定用パラメータＪとして、エンジン２２を運転しているときには、その間の吸入空気量の積算値を加算し、エンジン２２を運転停止しているときには車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔに応じたレート値Ｊｒｔにより減算するものとしてもよい。この場合、図３の判定用パラメータ演算処理ルーチンに代えて図７の判定用パラメータ演算処理ルーチンを実行すればよい。この図７のルーチンでは、ステップＳ１００でエンジン２２が停止中であると判定したときの処理としては、エンジン２２の運転時間の積算に代えて吸入空気量Ｑａの積算に適用するように車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとに応じてレート値Ｊｒｔを設定するだけで図３のルーチンと同一である。重複する説明を回避するため、ステップＳ１００でエンジン２２が停止中であると判定したときの処理についての詳細な説明は省略する。ステップＳ１００でエンジン２２が運転中であると判定したときには、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａを入力し（ステップＳ１０５）、吸入空気量Ｑａに本ルーチンを繰り返し実行する時間間隔である時間ΔＴを乗じたものを判定用パラメータＪに加算して（ステップＳ１１５）、本ルーチンを終了する。これにより、判定用パラメータＪは、エンジン２２が運転されているときには、その間の吸入空気量Ｑａを積算するものとなる。吸入空気量Ｑａの積算値は、エンジン２２の運転時間にその運転の程度を加味したものとなるから、判定用パラメータＪは、エンジン２２や高圧側通路６６の暖機の程度を反映したものとなる。この結果、判定用パラメータＪとして、エンジン２２を運転しているときにはその間の吸入空気量の積算値を加算するものとしても、実施例と同様の効果を奏することができる。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を停止してから判定用パラメータＪの減算を開始するまでの待機時間として実験などにより定められた所定時間を用いた。しかし、エンジン２２の運転を停止した直後におけるエンジン２２の輻射熱によるエンジン２２や高圧側通路６６の加熱や保温の時間は、車速Ｖや外気温Ｔｏｕｔの影響を受けるから、車速Ｖや外気温Ｔｏｕｔに基づいて待機時間を設定するものとしてもよい。例えば、車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔと待機時間との関係を実験などにより予め定めて待機時間設定用マップとして記憶しておき、車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔが与えられると、マップから対応する待機時間を導出するものとしてもよい。図８に車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔと待機時間との関係の一例を示す。実施例では、待機時間は、車速Ｖが大きいほど小さく、且つ、外気温Ｔｏｕｔが低いほど小さくなるように設定されるものとした。これは、車速Ｖが大きいほど走行風が大きくなり、エンジン２２や高圧側通路６６を冷却する程度が大きくなること、外気温Ｔｏｕｔが低いほどエンジン２２や高圧側通路６６を冷却する程度が大きくなることに基づく。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を停止してから待機時間が経過するまでは判定用パラメータＪを保持し、その後判定用パラメータＪをレート値Ｔｒｔにより減算するものとした。しかし、エンジン２２を停止してから待機時間が経過するまで判定用パラメータＪを加算するものとしてもよい。この場合、図３の判定用パラメータ演算処理ルーチンに代えて図９の判定用パラメータ演算処理ルーチンを実行すればよい。この図９のルーチンでは、ステップＳ１００でエンジン２２が運転中であると判定したときの処理とステップＳ１２０で待機時間は経過したと判定したときの処理は図３のルーチンと同一であるから、重複する説明を回避するため、ステップＳ１００でエンジン２２が運転中であると判定したときの処理とステップＳ１２０で待機時間は経過したと判定した以降の処理についての詳細な説明は省略する。ステップＳ１２０で待機時間が経過していないと判定したときには、このルーチンを繰り返し実行する時間間隔である時間ΔＴを判定用パラメータＪに加算して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。従って、判定用パラメータＪは、エンジン２２が運転停止されてから待機時間が経過するまでは、エンジン２２が運転されているときと同様にその時間をエンジン２２の運転時間として積算することになる。こうすれば、エンジン２２の運転を停止した直後には、エンジン２２の輻射熱によりエンジン２２や高圧側通路６６が加熱することを判定用パラメータＪに反映することができる。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、判定用パラメータＪは、基本的には、エンジン２２を運転しているときには、その運転時間を加算し、エンジン２２を運転停止しているときには車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔに応じたレート値Ｊｒｔにより減算した。しかし、図１０の変形例のハイブリッド自動車２０Ｂに示すように、ラジエータ９８の前方のグリルにアクチュエータ９７により開閉駆動可能なグリルシャッター９６が取り付けられているときには、レート値Ｊｒｔの設定に車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔだけでなく、グリルシャッター９６の開度を用いるものとしてもよい。なお、変形例のハイブリッド自動車２０Ｂは、アクチュエータ９７により開度θが調節されるグリルシャッター９６を備える点を除いて、図１に例示した実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成をしている。なお、グリルシャッター９６のアクチュエータ９７は、ＨＶＥＣＵ７０からの駆動制御信号により駆動する。変形例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、図３の判定用パラメータ演算処理ルーチンに代えて図１１の判定用パラメータ演算処理ルーチンを実行する。この図１１のルーチンでは、ステップＳ１００でエンジン２２が運転中であると判定したときの処理とステップＳ１２０で待機時間は経過していないと判定したときの処理は図３のルーチンと同一であるから、重複する説明を回避するため、ステップＳ１００でエンジン２２が運転中であると判定したときの処理とステップＳ１２０で待機時間は経過していないと判定した以降の処理についての詳細な説明は省略する。ステップＳ１２０で待機時間は経過していると判定したときには、車速センサ８８からの車速Ｖと外気温センサ８９からの外気温Ｔｏｕｔとグリルシャッター９６の開度θとを入力する（ステップＳ１３０Ｂ）。グリルシャッター９６の開度θは、変形例では、アクチュエータ９７への駆動制御信号に基づいて計算したものを入力するものとした。そして、車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとグリルシャッター９６の開度θとに基づいてレート値Ｊｒｔを設定し（ステップＳ１４０Ｂ）、判定用パラメータＪからレート値Ｊｒｔを減算して新たな判定用パラメータＪを計算し（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。レート値Ｊｒｔは、実施例では、車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとグリルシャッター９６の開度θとレート値Ｊｒｔとの関係を予め定めてレート値設定用マップとして記憶しておき、車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとグリルシャッター９６の開度θとが与えられるとマップから対応するレート値Ｊｒｔを導出することにより設定するものとした。図１２に車速Ｖと外気温Ｔｏｕｔとグリルシャッター９６の開度θとレート値Ｊｒｔとの関係の一例を示す。この変形例では、レート値Ｊｒｔは、車速Ｖが大きいほど大きく、且つ、外気温Ｔｏｕｔが低いほど大きく、更に、グリルシャッター９６の開度θが小さいほど小さくなるように設定されるものとした。これは、車速Ｖが大きいほど走行風が大きくなり、エンジン２２や高圧側通路６６を冷却する程度が大きくなること、外気温Ｔｏｕｔが低いほどエンジン２２や高圧側通路６６を冷却する程度が大きくなること、グリルシャッター９６の開度θが大きいほどエンジン２２や高圧側通路６６に供給される走行風の風量が多くなることに基づく。
【００５１】
実施例では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータを接続すると共にそのモータの回転軸にクラッチを介してエンジンを接続するいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、駆動輪に連結された駆動軸に走行用モータを接続すると共にその走行用モータと電力をやりとりする発電用モータをエンジンの出力軸に接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。さらに、モータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車の構成としてもよい。
【００５２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、筒内噴射弁１２６が「筒内噴射弁」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当する。また、高圧側通路６６が「供給流路」に相当し、高圧燃料ポンプ６５が「高圧燃料ポンプ」に相当し、燃料供給装置６０が「燃料供給装置」に相当し、燃圧センサ６９が「燃圧センサ」に相当する。そして、ＨＶＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。
【００５３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  燃料供給装置、６１  燃料タンク、６２ フィードポンプ、６２ａ  回転数センサ、６３  低圧側通路、６４  逆止弁、６５  高圧燃料ポンプ、６５ａ  電磁バルブ、６５ｂ  チェックバルブ、６６  高圧側通路、６８，６９  燃圧センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  外気温センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  ポート噴射弁、１２６  筒内噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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