(57)【要約】【課題】Ｎレンジでアクセルが踏み込まれた場合であっても、不具合が生じないようにする車両制御装置および車両制御方法を提供する。【解決手段】クラッチに供給されるライン圧を制御する所定パラメータを取得するパラメータ取得部と、シフトポジションを取得するシフトポジション取得部と、車速を取得する車速取得部と、前記シフトポジションがＤレンジである場合には前記所定パラメータに応じて生成した制御信号に基づき、前記車速が所定値以上かつ前記シフトポジションがＮレンジである場合には前記所定パラメータを無効化して生成した制御信号に基づき、前記ライン圧を制御する制御部と、を備える車両制御装置が提供される。【選択図】図４
2018004029.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチに供給されるライン圧を制御する所定パラメータを取得するパラメータ取得部と、
シフトポジションを取得するシフトポジション取得部と、
車速を取得する車速取得部と、
前記シフトポジションがＤレンジである場合には前記所定パラメータに応じて生成した制御信号に基づき、前記車速が所定値以上かつ前記シフトポジションがＮレンジである場合には前記所定パラメータを無効化して生成した制御信号に基づき、前記ライン圧を制御する制御部と、を備える車両制御装置。
【請求項２】
前記車速が所定値以上かつ前記シフトポジションがＮレンジである場合には、前記所定パラメータが無効化されることにより、前記ライン圧が上昇しない、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記所定パラメータはスロットル開度である、請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記所定パラメータは前記クラッチに接続されるタービンランナの回転数である、請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項５】
シフトポジションを取得するシフトポジション取得部と、
車速を取得する車速取得部と、
前記車速が所定値以上であるときに前記シフトポジションがＮレンジからＤレンジにシフトした場合、クラッチ圧の変化が小さくなるよう制御する制御部と、を備える車両制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記クラッチ圧を油圧で制御する油圧制御部におけるリニアソレノイドバルブを制御する、請求項５に記載の車両制御装置。
【請求項７】
シフトポジションを取得するシフトポジション取得部と、
車速を取得する車速取得部と、
前記車速が所定値以上であるときに前記シフトポジションがＮレンジからＤレンジにシフトした場合、トルクコンバータにおけるタービンランナとエンジンとを同期回転させる制御部と、を備える車両制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記トルクコンバータにおけるロックアップクラッチを作動させるためのロックアップ圧を立ち上げることで、前記タービンランナと前記エンジンとを同期回転させる、請求項７に記載の車両制御装置。
【請求項９】
クラッチに供給されるライン圧を制御する所定パラメータと、シフトポジションと、車速と、を取得する取得ステップと、
前記シフトポジションがＤレンジである場合には前記所定パラメータに応じて生成した制御信号に基づき、前記車速が所定値以上かつ前記シフトポジションがＮレンジである場合には前記所定パラメータを無効化して生成した制御信号に基づき、前記ライン圧を制御する制御ステップと、を備える車両制御方法。
【請求項１０】
シフトポジションと、車速と、を取得する取得ステップと、
前記車速が所定値以上であるときに前記シフトポジションがＮレンジからＤレンジにシフトした場合、クラッチ圧の変化が小さくなるよう制御する制御ステップと、を備える車両制御方法。
【請求項１１】
シフトポジションと、車速と、を取得する取得ステップと、
前記車速が所定値以上であるときに前記シフトポジションがＮレンジからＤレンジにシフトした場合、トルクコンバータにおけるタービンランナとエンジンとを同期回転させる制御ステップと、を備える車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置および車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を有する車両においては、運転者がシフトレバーを操作してシフトポジションを選択する。シフトポジションには、Ｐレンジ（駐車）、Ｒレンジ（後進）、Ｎレンジ（ニュートラル）、Ｄレンジ（ドライブ）、２レンジおよびＬレンジなどがある。
【０００３】
Ｄレンジにおいては、クラッチによってエンジンと自動変速機との間で動力が伝達される。一方、Ｎレンジにおいては、クラッチが切断されており、エンジンと自動変速機との間で動力が伝達されない。そのため、Ｎレンジが選択されている際には、アクセルが踏み込まれないことが想定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−０１６９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、運転者の誤操作などにより、Ｎレンジでアクセルが踏み込まれることもあり得る。本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、本発明の課題は、Ｎレンジでアクセルが踏み込まれた場合であっても、不具合が生じないようにする車両制御装置および車両制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様によれば、クラッチに供給されるライン圧を制御する所定パラメータを取得するパラメータ取得部と、シフトポジションを取得するシフトポジション取得部と、車速を取得する車速取得部と、前記シフトポジションがＤレンジである場合には前記所定パラメータに応じて生成した制御信号に基づき、前記車速が所定値以上かつ前記シフトポジションがＮレンジである場合には前記所定パラメータを無効化して生成した制御信号に基づき、前記ライン圧を制御する制御部と、を備える車両制御装置が提供される。
車速が所定値以上かつシフトポジションがＮレンジである場合に所定パラメータを無効化することで、Ｎレンジでアクセルが踏み込まれたとしても車両に不具合が生じるのを抑えられる。
【０００７】
前記車速が所定値以上かつ前記シフトポジションがＮレンジである場合には、前記所定パラメータが無効化されることにより、前記ライン圧が上昇しないのが望ましい。
Ｎレンジ中にライン圧が上昇しないことで、その後にＤレンジにシフトされた場合にステータシャフトに衝撃が発生するのを抑えられる。
【０００８】
前記所定パラメータはスロットル開度であってもよい。
スロットル開度に応じてライン圧が上昇する車両の場合は、スロットル開度を取得すればよい。
【０００９】
前記所定パラメータは前記クラッチに接続されるタービンランナの回転数であってもよい。
タービンランナの回転数に応じてライン圧が上昇する車両の場合は、タービンランナの回転数を取得すればよい。
【００１０】
また、本発明の別の態様によれば、シフトポジションを取得するシフトポジション取得部と、車速を取得する車速取得部と、前記車速が所定値以上であるときに前記シフトポジションがＮレンジからＤレンジにシフトした場合、クラッチ圧の変化が小さくなるよう制御する制御部と、を備える車両制御装置が提供される。
Ｎレンジでアクセルが踏み込まれたとしても、Ｄレンジにシフトした場合にクラッチ圧の変化を小さくすることでクラッチが急係合せず、車両に不具合が生じるのを抑えられる。
【００１１】
前記制御部は、前記クラッチ圧を油圧で制御する油圧制御部におけるリニアソレノイドバルブを制御してもよい。
【００１２】
また、本発明の別の態様によれば、シフトポジションを取得するシフトポジション取得部と、車速を取得する車速取得部と、前記車速が所定値以上であるときに前記シフトポジションがＮレンジからＤレンジにシフトした場合、トルクコンバータにおけるタービンランナとエンジンとを同期回転させる制御部と、を備える車両制御装置が提供される。
Ｎレンジでアクセルが踏み込まれたとしても、Ｄレンジにシフトした場合にタービンランナとエンジンとを同期回転させることで、タービンランナの回転数が急降下せず、車両に不具合が生じるのを抑えられる。
【００１３】
前記制御部は、前記トルクコンバータにおけるロックアップクラッチを作動させるためのロックアップ圧を立ち上げることで、前記タービンランナと前記エンジンとを同期回転させてもよい。
【００１４】
また、本発明の別の態様によれば、クラッチに供給されるライン圧に関連する所定パラメータと、シフトポジションと、車速と、を取得する取得ステップと、前記シフトポジションがＤレンジである場合には前記所定パラメータに応じた制御信号を生成し、前記車速が所定値以上かつ前記シフトポジションがＮレンジである場合には前記所定パラメータを無効化して制御信号を生成し、生成された制御信号に応じて前記ライン圧を制御する制御ステップと、を備える車両制御方法が提供される。
【００１５】
また、本発明の別の態様によれば、シフトポジションと、車速と、を取得する取得ステップと、前記車速が所定値以上であるときに前記シフトポジションがＮレンジからＤレンジにシフトした場合、クラッチ圧の変化が小さくなるよう制御する制御ステップと、を備える車両制御方法が提供される。
【００１６】
また、本発明の別の態様によれば、シフトポジションと、車速と、を取得する取得ステップと、前記車速が所定値以上であるときに前記シフトポジションがＮレンジからＤレンジにシフトした場合、トルクコンバータにおけるタービンランナとエンジンとを同期回転させる制御ステップと、を備える車両制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１７】
Ｎレンジでアクセルが踏み込まれた場合であっても、車両に不具合が生じない。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両の駆動システムを模式的に示すブロック図。
【図２】トルクコンバータ２の軸方向断面図。
【図３】スロットル開度、エンジン１およびタービンランナ２２の回転数、クラッチ３１の入力軸に加わるライン圧、クラッチ３１に加わるクラッチ圧、ステータシャフト２４に生じるステータトルクと、時間との関係を示すタイムチャート。
【図４】第１の実施形態に係る車両制御装置４を含む車両の駆動システムの概略構成を示すブロック図。
【図５】車両制御装置４の処理動作を示すフローチャート。
【図６】スロットル開度、制御信号、エンジン１およびタービンランナ２２の回転数、クラッチ３１の入力軸に加わるライン圧、クラッチ３１に加わるクラッチ圧、ステータシャフト２４に生じるステータトルクと、時間との関係を示すタイムチャート。
【図７】第２の実施形態に係る車両制御装置４ａを含む車両の駆動システムの概略構成を示すブロック図。
【図８】車両制御装置４ａの処理動作を示すフローチャート。
【図９】第３の実施形態に係る車両制御装置４ｂを含む車両の駆動システムの概略構成を示すブロック図。
【図１０】第３の実施形態における油圧制御部９の一例を簡略化して示す模式図。
【図１１】スロットル開度、エンジン１およびタービンランナ２２の回転数、クラッチ３１の入力軸に加わるライン圧、制御信号、クラッチ３１に加わるクラッチ圧、ステータシャフト２４に生じるステータトルクと、時間との関係を示すタイムチャート。
【図１２】第４の実施形態に係る車両制御装置４ｃを含む車両の駆動システムの概略構成を示すブロック図。
【図１３】スロットル開度、制御信号、エンジン１およびタービンランナ２２の回転数、クラッチ３１の入力軸に加わるライン圧、クラッチ３１に加わるクラッチ圧、ステータシャフト２４に生じるステータトルクと、時間との関係を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
まずは、従来の車両においてＮレンジ選択時にアクセルが踏み込まれ、スロットルが全開となった状態でＤレンジにシフトされた場合に生じ得る課題およびその原因を説明する。
【００２０】
図１は、車両の駆動システムを模式的に示すブロック図である。駆動システムは、エンジン１、トルクコンバータ２および自動変速機３などから構成される。また、トルクコンバータ２は、詳しくは図２を用いて説明するが、エンジン１に接続されたポンプインペラ２１、自動変速機３の入力軸に接続されたタービンランナ２２、これらの間に設けられたステータホイール２３などを有しており、内部はオイルなどの流体が満たされている。また、自動変速機３は、動力伝達を切り替えるクラッチ３１、ギヤトレーン３２などを有している。
【００２１】
エンジン１の回転に伴ってトルクコンバータ２のポンプインペラ２１が回転する。この回転の遠心力によって、内部の流体に、ポンプインペラ２１からタービンランナ２２に向かう流れが生じる。そして、流体の流れによってタービンランナ２２が回転され、自動変速機３の入力軸（すなわちクラッチ３１の入力軸）が回転する。クラッチ３１が係合することで、クラッチ３１を介してタービンランナ２２とギヤトレーン３２とが接続される。これにより、エンジン１の動力が、トルクコンバータ２のポンプインペラ２１およびタービンランナ２２を介して、自動変速機３のギヤトレーン３２に伝達され、車両の車輪（不図示）が駆動される。
【００２２】
タービンランナ２２の回転数が低いとき、より正確にはポンプインペラ２１の回転数に対するタービンランナ２２の回転数比が小さい場合（コンバータ領域）、ステータホイール３３はロックし、タービンランナ２２からの流体の流れをポンプインペラ２１に回転方向に沿うように転換することで、エンジン１の動力を増幅させる。
【００２３】
一方、タービンランナ２２の回転数が高いとき、より正確にはポンプインペラ２１の回転数に対するタービンランナ２２の回転数比が大きい場合（カップリング領域）、ステータホイール３３はポンプインペラ２１およびタービンランナ２２と同方向に空転し、流体の流れを阻害しないようにする。
【００２４】
図２は、トルクコンバータ２の軸方向断面図である。トルクコンバータ２は、ケース２０、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータホイール２３、ステータシャフト２４、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ：One Way Clutch）２５、ロックアップクラッチ２６などから構成される。
【００２５】
ケース２０はエンジン１に接続されており、その内部は流体で満たされている。ポンプインペラ２１はケース２０の内面に固定され、ケース２０と一体に回転する。タービンランナ２２はポンプインペラ２１と対向して設けられており、自動変速機３の入力軸に接続される。ステータホイール２３はステータシャフト２４に接続され、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間に設けられる。
【００２６】
ＯＷＣ２５はステータホイール２３がポンプインペラ２１およびタービンランナ２２と同方向にのみ回転できるようにする。ロックアップクラッチ２６は、外部からの制御信号に応じてケース２０との間に油圧が供給されることで、ケース２０とタービンランナ２２とを係合させる。これにより、タービンランナ２２はケース２０（さらにはこれに固定されたポンプインペラ２１やエンジン１）と同期回転する。
【００２７】
このようなトルクコンバータ２において、Ｎレンジ選択時にアクセルが踏み込まれ、スロットルが全開となった状態でＤレンジにシフトされた場合、ステータシャフト２４に衝撃が発生してしまうということを説明する。
【００２８】
図３は、スロットル開度、エンジン１およびタービンランナ２２の回転数、クラッチ３１の入力軸に加わるライン圧、クラッチ３１に加わるクラッチ圧、ステータシャフト２４に生じるステータトルクと、時間との関係を示すタイムチャートである。時刻ｔ１０でＤレンジからＮレンジにシフトされ、時刻ｔ２０で再びＤレンジにシフトされることを示している。
【００２９】
Ｎレンジにシフトされた後の時刻ｔ１１でアクセルが踏み込まれたとする。そうするとエンジン回転数が上昇し、不図示の油圧制御部によってライン圧も高くなる。また、エンジン回転数の上昇に伴ってタービン回転数も上昇する。そしてトルクコンバータ２はカップリング領域で動作し、ステータホイール２３は空転する。
【００３０】
この状態でＤレンジにシフトされると（時刻ｔ２０）、ライン圧が高い状態でクラッチ３１が急係合し、タービンランナ２２がギヤトレーン３２と接続される。そうすると、ギヤトレーン３２のイナーシャによってタービンランナ２２の回転数（破線）が急降下する（図３の矢印参照）。これにより、トルクコンバータ２の動作はカップリング領域からコンバータ領域に遷移し、ＯＷＣ２５の機能によりステータホイール２３は急激にロックする。その結果、ステータシャフト２４に過大な衝撃トルクが発生してしまう。
そこで、以下のようにしてステータシャフト２４に衝撃トルクが発生するのを抑える。
【００３１】
（第１の実施形態）
第１の実施形態はスロットル開度に応じてライン圧が上昇する車両を前提としている。
【００３２】
図４は、第１の実施形態に係る車両制御装置４を含む車両の駆動システムの概略構成を示すブロック図である。エンジン１、トルクコンバータ２および自動変速機３は上述した通りである。
【００３３】
車両制御装置４には、スロットル開度センサ５、ポジションセンサ６、車速センサ７が接続される。スロットル開度センサ５は運転者のアクセル操作に基づくスロットル開度を検出する。ポジションセンサ６は運転者のシフトレバー操作に基づくシフトポジションを検出する。車速センサ７は車速を検出する。各センサの検出結果が車両制御装置４に入力される。
【００３４】
車両制御装置４は、パラメータ取得部４１と、シフトポジション取得部４２と、車速取得部４３と、制御部４４とを備えている。パラメータ取得部４１は、ライン圧に関連するパラメータとして、スロットル開度センサ５からスロットル開度を取得する。シフトポジション取得部４２および車速取得部４３は、それぞれポジションセンサ６および車速センサ７からシフトポジションおよび車速を取得する。
【００３５】
制御部４４は、スロットル開度、シフトポジションおよび車速に基づいて制御信号を生成することにより、エンジン１の回転数を制御する。ライン圧がスロットル開度に依存する場合、この制御部４４はライン圧を制御するとも言える。
【００３６】
図５は、車両制御装置４の処理動作を示すフローチャートである。パラメータ取得部４１、シフトポジション取得部４２および車速取得部４３は、それぞれスロットル開度、シフトポジションおよび車速を取得する（ステップＳ１）。
【００３７】
シフトポジションがＤレンジである場合（ステップＳ２）またはＮレンジであっても車速が所定値未満である場合（ステップＳ３のＮＯ）、制御部４４はスロットル開度に応じた制御信号を生成し（ステップＳ４ａ）、この制御信号に基づいてライン圧を制御する（ステップＳ５）。このような制御信号により、エンジン１の回転数は運転者のアクセル操作に応じて制御される。
【００３８】
一方、シフトポジションがＮレンジであり（ステップＳ２）かつ車速が所定値以上である場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、制御部４４は、ステップＳ１で取得されたスロットル開度を無効化し、エンジン１の回転数が上昇しないような制御信号を生成し（ステップＳ４ｂ）、この制御信号に基づいてライン圧を制御する（ステップＳ５）。このような制御信号により、たとえ運転者がアクセルを踏み込んだとしても（その結果、実際のスロットル開度が全開になったとしても）エンジン１の回転数は上昇しない。
このような車両制御装置４を設けることでステータシャフト２４への衝撃が抑えられることを説明する。
【００３９】
図６は、スロットル開度、制御信号、エンジン１およびタービンランナ２２の回転数、クラッチ３１の入力軸に加わるライン圧、クラッチ３１に加わるクラッチ圧、ステータシャフト２４に生じるステータトルクと、時間との関係を示すタイムチャートである。図３と同様、時刻ｔ１０でＤレンジからＮレンジにシフトされ、時刻ｔ２０で再びＤレンジにシフトされることを示している。
【００４０】
Ｎレンジにシフトされた後の時刻ｔ１１でアクセルが踏み込まれたとしても、車速が所定値以上であれば、スロットル開度は制御信号に反映されない。そのため、Ｎレンジである時刻ｔ１１〜ｔ２０の間にエンジン回転数は上昇しない。また、ライン圧も高くならない。
【００４１】
この状態でＤレンジにシフトされると、スロットル開度が制御信号に反映されてエンジン回転数が徐々に上昇する。しかしながら、クラッチ圧が急に高くなることはなく、やはり徐々に上昇する。そのため、クラッチ３１は急係合しない。よって、ステータホイール２３が急激にロックすることもなく、ステータシャフト２４に過大な衝撃トルクが発生するのを防止できる。
【００４２】
このように、第１の実施形態では、シフトポジションがＮレンジである場合には運転者がアクセルを踏み込んだとしてもスロットル開度を無効化する。そのため、Ｎレンジである場合にライン圧が上昇せず、Ｄレンジにシフトされた場合にステータシャフト２４に衝撃が発生するのを抑えられる。これにより、Ｎレンジでアクセルが踏み込まれたとしても、車両に不具合が生じることはない。
【００４３】
（第２の実施形態）
上述した第１の実施形態は、スロットル開度に応じてライン圧が変化する車両を前提としていた。これに対し、次に説明する第２の実施形態は、タービンランナ２２の回転数に応じたライン圧特性を有する車両を前提とする。ここで、タービン回転数が低い方が、高いライン圧を必要とすることが一般的によく知られている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００４４】
図７は、第２の実施形態に係る車両制御装置４ａを含む車両の駆動システムの概略構成を示すブロック図である。
【００４５】
第１の実施形態における図３との相違点として、車両制御装置４ａには、スロットル開度センサ５に代えて、タービン回転センサ８が接続される。タービン回転センサ８は、タービンランナ２２の回転数（タービン回転数）を検出し、その検出結果が車両制御装置４ａに入力される。なお、上述したように、運転者がアクセルを踏み込むことによってエンジン１が回転し、その結果としてタービンランナ２２が回転する。
【００４６】
また、車両制御装置４ａにおけるパラメータ取得部４１は、ライン圧に関連するパラメータとして、タービン回転センサ８からタービン回転数を取得する。そして、制御部４４は、タービン回転数、シフトポジションおよび車速に基づいて制御信号を生成することにより、ライン圧を制御する。
【００４７】
図８は、車両制御装置４ａの処理動作を示すフローチャートである。パラメータ取得部４１、シフトポジション取得部４２および車速取得部４３は、それぞれタービン回転数、シフトポジションおよび車速を取得する（ステップＳ１’）。
【００４８】
シフトポジションがＤレンジである場合（ステップＳ２）またはＮレンジであっても車速が所定値未満である場合（ステップＳ３のＮＯ）、制御部４４はタービン回転数に応じた制御信号を生成し（ステップＳ４ａ’）、この制御信号に基づいてライン圧を制御する（ステップＳ５）。このような制御信号が不図示の油圧制御部に入力されることで、タービン回転数に応じて、ライン圧が制御される。
【００４９】
一方、シフトポジションがＮレンジであり（ステップＳ２）かつ車速が所定値以上である場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、制御部４４は、ステップＳ１’で取得されたタービン回転数を無効化し、ライン圧が上昇しないような制御信号を生成し（ステップＳ４ｂ’）、この制御信号に基づいてライン圧を制御する（ステップＳ５）。このような制御信号が油圧制御部に入力されることで、タービン回転数が低下してもライン圧は上昇しない。
【００５０】
このように、第２の実施形態では、シフトポジションがＮレンジである場合には運転者がアクセルを踏み込んだとしてもタービン回転数を無効化する。そのため、Ｎレンジである場合にライン圧が上昇せず、第１の実施形態と同様、Ｄレンジにシフトされた場合にステータシャフト２４に衝撃が発生するのを抑えられる。
【００５１】
（第３の実施形態）
上述した第１および第２の実施形態は、Ｎレンジ中にライン圧が上昇しないようにすることで、ステータシャフト２４への衝撃を抑えるものであった。これに対し、次に説明する第３の実施形態は、ＮレンジからＤレンジにシフトされた際に、クラッチ圧が急上昇しないようにすることで、ステータシャフト２４への衝撃を抑えるものである。
【００５２】
図９は、第３の実施形態に係る車両制御装置４ｂを含む車両の駆動システムの概略構成を示すブロック図である。車両制御装置４ｂにはポジションセンサ６および車速センサ７が接続される。そして、制御部４４はシフトポジションおよび車速に基づいて制御信号を生成することにより、クラッチ圧を制御する。具体的には、制御部４４は、車速が所定値以上であるときにＮレンジからＤレンジにシフトした場合、（何らの制御も行わない場合に比べて）クラッチ圧の変化（単位時間当たりの変化量）を小さくするための制御信号を生成する。
【００５３】
このような制御信号が油圧制御部９に入力されることでクラッチ３１に供給される油圧の立ち上がりが滑らかになり、ＮレンジからＤレンジにシフトした場合のクラッチ圧の変化が小さくなる。以下、油圧制御部９におけるリニアソレノイドバルブ９１が制御信号によって制御される例を示す。
【００５４】
図１０は、第３の実施形態における油圧制御部９の一例を簡略化して示す模式図である。油圧制御部９は、レギュレータバルブ９２、オイルポンプ９３、モジュレータバルブ９４、リニアソレノイドバルブ９１などから構成される。レギュレータバルブ９２はライン圧を生成する。モジュレータバルブ９４はライン圧を減圧してモジュレータ圧を生成する。
【００５５】
リニアソレノイドバルブ９１はオイルポンプ９３からモジュレータバルブ９４を介して供給されるモジュレータ圧を利用して、制御信号に応じた油圧を生成する。より詳しくは、リニアソレノイドバルブ９１は制御信号に基づく通電電流に応じた油圧を生成する。通電電流が小さいほど油圧が高くなる。この油圧に基づいてクラッチ圧が生成される。
【００５６】
図１１は、スロットル開度、エンジン１およびタービンランナ２２の回転数、クラッチ３１の入力軸に加わるライン圧、制御信号、クラッチ３１に加わるクラッチ圧、ステータシャフト２４に生じるステータトルクと、時間との関係を示すタイムチャートである。時刻ｔ１０でＤレンジからＮレンジにシフトされ、時刻ｔ２０で再びＤレンジにシフトされることを示しており、時刻ｔ２０までの挙動は図３と同様である。
【００５７】
時刻ｔ２０でＤレンジにシフトされると、制御部４４は徐々に通電電流が小さくなるよう制御信号を生成する。これにより、クラッチ圧は急激にではなく徐々に滑らかに上昇する。よって、クラッチ３１は急係合しない。よって、ステータホイール２３が急激にロックすることもなく、ステータシャフト２４に過大な衝撃トルクが発生するのを防止できる。
【００５８】
このように、第３の実施形態では、シフトポジションがＮレンジからＤレンジにシフトされた場合、油圧制御部９におけるリニアソレノイドバルブ９１を制御して油圧の立ち上がりを滑らかにする。その結果、クラッチ圧が徐々に上昇することとなり、Ｄレンジにシフトされた場合にステータシャフト２４に衝撃が発生するのを抑えられる。これにより、Ｎレンジでアクセルが踏み込まれたとしても、車両に不具合が生じることはない。
【００５９】
（第４の実施形態）
次に説明する第４の実施形態は、ＮレンジからＤレンジにシフトされた際、ロックアップクラッチ２６を利用してタービンランナ２２の回転数が急激に低下しないようにすることで、ステータシャフト２４への衝撃を抑えるものである。
【００６０】
図２を用いて説明したように、ロックアップクラッチ２６は、外部から入力される制御信号に応じてケース２０との間に油圧が供給されることで、ケース２０とタービンランナ２２とを係合させる。これにより、タービンランナ２２はケース２０（さらにはこれに固定されたエンジン１）と同期回転する。そこで、本実施形態ではロックアップクラッチ２６に入力される制御信号を適切に生成する。
【００６１】
図１２は、第４の実施形態に係る車両制御装置４ｃを含む車両の駆動システムの概略構成を示すブロック図である。車両制御装置ｃにはポジションセンサ６および車速センサ７が接続される。そして、制御部４４はシフトポジションおよび車速に基づいて制御信号を生成することにより、ロックアップクラッチ２６を制御する。具体的には、制御部４４は、車速が所定値以上であるときにＮレンジからＤレンジにシフトした場合、ロックアップクラッチ２６を作動させるためのロックアップ圧を立ち上げることによりロックアップクラッチ２６を係合させて、タービンランナ２２とエンジン１とを同期回転させる。
【００６２】
図１３は、スロットル開度、制御信号、エンジン１およびタービンランナ２２の回転数、クラッチ３１の入力軸に加わるライン圧、クラッチ３１に加わるクラッチ圧、ステータシャフト２４に生じるステータトルクと、時間との関係を示すタイムチャートである。時刻ｔ１０でＤレンジからＮレンジにシフトされ、時刻ｔ２０で再びＤレンジにシフトされることを示しており、時刻ｔ２０までの挙動は図３と同様である。
【００６３】
時刻ｔ２０でＤレンジにシフトされると、制御部４４はタービンランナ２２をエンジン１と同期回転させる。これにより、クラッチ圧が高くなってクラッチ３１が急係合し、タービンランナ２２がギヤトレーン３２と接続されたとしても、タービンランナ２２はエンジン１と同期回転しているため、ギヤトレーン３２のイナーシャによってタービンランナ２２の回転数が急降下することはない。よって、ステータホイール２３が急激にロックすることもなく、ステータシャフト２４に過大な衝撃トルクが発生するのを防止できる。
なお、ロックアップ圧を立ち下げるタイミング（すなわちロックアップクラッチ２６の係合を解除するタイミング）は特に問わない。
【００６４】
このように、第４の実施形態では、シフトポジションがＮレンジからＤレンジにシフトされた場合、タービンランナ２２をエンジン１と同期回転させる。その結果、タービンランナ２２の回転数が急降下することがなくなり、Ｄレンジにシフトされた場合にステータシャフト２４に衝撃が発生するのを抑えられる。これにより、Ｎレンジでアクセルが踏み込まれたとしても、車両に不具合が生じることはない。
【００６５】
上述した実施形態は、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者が本発明を実施できることを目的として記載されたものである。上記実施形態の種々の変形例は、当業者であれば当然になしうることであり、本発明の技術的思想は他の実施形態にも適用しうることである。したがって、本発明は、記載された実施形態に限定されることはなく、特許請求の範囲によって定義される技術的思想に従った最も広い範囲とすべきである。
【符号の説明】
【００６６】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
２０  ケース
２１  ポンプインペラ
２２  タービンランナ
２３  ステータホイール
２４  ステータシャフト
２５  ワンウェイクラッチ
２６  ロックアップクラッチ
３  自動変速機
３１  クラッチ
３２  ギヤトレーン
４，４ａ，４ｂ，４ｃ  車両制御装置
４１  パラメータ取得部
４２  シフトポジション取得部
４３  車速取得部
４４  制御部
５  スロットル開度センサ
６  ポジションセンサ
７  車速センサ
８  タービン回転センサ
９  油圧制御部
９１  リニアソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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