(57)【要約】【課題】運転者の加速要求を好適に満たすことができるよう発電を行うことができる燃料電池システムを提供する。【解決手段】燃料電池システム１は、コンプレッサ３により圧縮された酸化ガスを燃料電池２とバイパス流路７に分流し、酸化ガスの供給量を調整するバルブシステム４と、燃料電池２へのＦＣ発電要求パワーＰｒｆに基づき燃料電池２へ供給する酸化ガスの量を決定する制御装置５の決定部５１と、決定部５１により決定した量の酸化ガスを燃料電池２へ供給するようコンプレッサ３及びバルブシステム４を制御する制御装置５の制御部５２と、を備える。制御部５２は、燃料電池２へのＦＣ発電要求パワーＰｒｆが所定値未満の場合、コンプレッサ３の回転数を所定の固定値以上に保持すると共に、燃料電池２への酸化ガスの供給量をバルブシステム４によって制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池車両に搭載される燃料電池システムであって、
燃料ガスと酸化ガスとを反応させて発電する燃料電池と、
前記燃料電池に前記酸化ガスを圧縮して供給するコンプレッサと、
前記燃料電池と前記コンプレッサとの間に配置され、前記コンプレッサにより圧縮された前記酸化ガスを前記燃料電池とバイパス流路とに分流し、前記燃料電池及び前記バイパス流路への前記酸化ガスの供給量を調整する分流部と、
前記燃料電池への発電要求電力に基づき前記燃料電池へ供給する前記酸化ガスの量を決定する決定部と、
前記決定部により決定された量の前記酸化ガスを前記燃料電池へ供給するよう前記コンプレッサ及び前記分流部を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記燃料電池への発電要求電力が所定値未満の場合、前記コンプレッサの回転数を所定値以上に保持すると共に、前記燃料電池への前記酸化ガスの供給量を前記分流部によって制御する、
燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池車両に搭載される燃料電池システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料電池車両では、燃料電池に燃料ガスと酸化ガスを供給することで発電をして動力を得る。酸化ガスの過剰供給は燃料電池の劣化につながり、また供給不足は車両の動力不足につながるため、ユーザ（車両の運転者）からの要求に応じてコンプレッサからのガス供給量を制御している。例えば特許文献１には、燃料電池が発電要求電力を発生させるように、コンプレッサから燃料電池に供給する必要がある酸化ガスの量を決定し、この要求酸化ガスを燃料電池に供給するようにコンプレッサモータを制御する手法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１５８００６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の制御手法では、車両の運転者のアクセル踏込量などの情報に基づいて燃料電池への発電要求電力が算出される。運転者が加速を要求してアクセルを踏み込んだ場合には、アクセルの踏込みからコンプレッサが目標の回転数に到達するまでに慣性力に起因する遅延が生じるため、コンプレッサによる酸化ガス供給が律速となって、運転者の加速要求を満足させる応答を実現できない虞がある。
【０００５】
そこで本発明は、運転者の加速要求を好適に満たすことができるよう発電を行うことができる燃料電池システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る燃料電池システムは、燃料電池車両に搭載される燃料電池システムであって、燃料ガスと酸化ガスとを反応させて発電する燃料電池と、前記燃料電池に前記酸化ガスを圧縮して供給するコンプレッサと、前記燃料電池と前記コンプレッサとの間に配置され、前記コンプレッサにより圧縮された前記酸化ガスを前記燃料電池とバイパス流路とに分流し、前記燃料電池及び前記バイパス流路への前記酸化ガスの供給量を調整する分流部と、前記燃料電池への発電要求電力に基づき前記燃料電池へ供給する前記酸化ガスの量を決定する決定部と、前記決定部により決定された量の前記酸化ガスを前記燃料電池へ供給するよう前記コンプレッサ及び前記分流部を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記燃料電池への発電要求電力が所定値未満の場合、前記コンプレッサの回転数を所定値以上に保持すると共に、前記燃料電池への前記酸化ガスの供給量を前記分流部によって制御する。
【０００７】
この態様によれば、発電要求電力が所定値未満の場合、例えば運転者が加速操作を行っていないような状況であっても、燃料電池システムのコンプレッサが停止されず、コンプレッサの回転数は所定の固定値以上を保持している。つまり、コンプレッサの回転数を落とさずに燃料電池への酸化ガス供給量を少なくすることができる。このため、運転者が再加速操作を行う場合など、燃料電池への発電要求電力が増大するケースでも、コンプレッサの回転数を所望の値まで迅速に制御すること可能となり、決定部により決定された量の酸化ガスを遅延することなく燃料電池に供給することができ、この結果、運転者の加速要求を好適に満たすことができるよう発電を行うことができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、運転者の加速要求を好適に満たすことができるよう発電を行うことができる燃料電池システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態に係る燃料電池システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、実施形態に係る燃料電池システムにより実施される酸化ガス供給制御のフローチャートである。
【図３】図３は、図２の酸化ガス供給制御の実施時における燃料電池システム及び燃料電池車両の挙動を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。なお、各図において、同一の符号を付したものは、同一又は同様の構成を有する。
【００１１】
図１を参照して本実施形態に係る燃料電池システム１の構成について説明する。図１は、実施形態に係る燃料電池システム１の概略構成を示すブロック図である。本実施形態の燃料電池システム１は、燃料電池車両１０（車両）に搭載されている。燃料電池車両１０は、燃料電池２やバッテリ（図示せず）からの電力を駆動モータ１１に供給することによって、駆動力を発生させて走行をする車両である。
【００１２】
図１に示すように、燃料電池システム１は、その構成要素の一部として、燃料電池２と、コンプレッサ３と、バルブシステム４（分流部）と、制御装置５とを備える。
【００１３】
燃料電池２は、燃料ガスと酸化ガスとを反応させて発電する。燃料ガスは、可燃性の高圧ガスであり、例えば水素ガスである。燃料電池２により発電された電力は、インバータ（図示せず）で電力変換が行われて駆動モータ１１に供給され、駆動モータ１１で消費される。また、燃料電池２の発電電力は、燃料電池車両１０に搭載されるバッテリに充電することもできる。なお、燃料電池２の具体的な構成や発電の仕組みについては、例えば特許文献１にも開示されている周知技術であるので説明を省略する。
【００１４】
コンプレッサ３は、燃料電池２の酸化ガス供給流路６上に設置され、燃料電池２に酸化ガスを圧縮して供給する。コンプレッサ３は、例えば外部から酸化ガス供給流路６に導入された大気を所定の圧力に調整して酸化ガスとして燃料電池２に供給する。酸化ガスの圧力は、例えばコンプレッサ３の回転数を制御することによって調整できる。コンプレッサ３の回転数は、制御装置５により制御される。
【００１５】
バルブシステム４は、酸化ガス供給流路６上の燃料電池２とコンプレッサ３との間に配置されている。酸化ガス供給流路６は、バルブシステム４の位置にて、燃料電池２を迂回するバイパス流路７を有する。バルブシステム４は、コンプレッサ３により圧縮された酸化ガスを燃料電池２とバイパス流路７に分流する。バルブシステム４は、酸化ガス供給流路６のバイパス流路７への分岐部において、バルブ開度を変更することによって、燃料電池２及びバイパス流路７への酸化ガスの供給量を調整することができる。以降では、バルブシステム４における燃料電池２及びバイパス流路７への酸化ガス供給量を、分流比Ｒ（バイパス流路側流量／全体流路）として表す。分流比Ｒが０に近いほど、バイパス流路７への酸化ガスの供給量が減少し、燃料電池２への酸化ガスの供給量が増大する。一方、分流比Ｒが１に近いほど、バイパス流路７への酸化ガスの供給量が増大し、燃料電池２への酸化ガスの供給量が減少する。バルブシステム４の分流比Ｒは、制御装置５により制御される。
【００１６】
制御装置５は、燃料電池システム１の動作を制御する。本実施形態では、制御装置５は、車両１０のアクセル１２から運転者のアクセル操作量に関する情報、車両内外に設置される各種センサ１３から車両１０の運転状態などの情報（例えば現在車速、目標車速など）を取得する。制御装置５は、これらの情報に基づいて、燃料電池２による発電が必要な電力量であるＦＣ発電要求パワーＰｒｆ（発電要求電力）を算出し、算出したＦＣ発電要求パワーＰｒｆを燃料電池２が出力するように燃料電池システム１のコンプレッサ３及びバルブシステム４の動作を制御する。
【００１７】
制御装置５は、上記の機能を実現するための機能ブロックとして表すと、図１に示すように決定部５１と制御部５２とを有する。
【００１８】
決定部５１は、アクセル１２やセンサ１３から取得する情報に基づき燃料電池２へのＦＣ発電要求パワーＰｒｆ（図２参照）を算出し、この算出したＦＣ発電要求パワーＰｒｆに基づき、燃料電池２へ供給する酸化ガスの量を決定する。
【００１９】
制御部５２は、決定部５１により決定された量の酸化ガスを燃料電池２へ供給するようコンプレッサ３及びバルブシステム４を制御する。特に本実施形態では、制御部５２は、燃料電池２へのＦＣ発電要求パワーＰｒｆが所定値（酸化ガス供給制御切り替え閾値Ｐｔｈ、図２参照）未満の場合（以下では「低出力要求時」ともいう）、コンプレッサ３の回転数を所定の固定値以上に保持すると共に、燃料電池２への酸化ガスの供給量をバルブシステム４の分流比Ｒによって制御して、これによりＦＣ発電要求パワーＰｒｆが急増する場合（例えば加速操作時）に酸化ガス供給量を増加させる制御の即応性を高めることができるよう構成されている。一方、制御部５２は、ＦＣ発電要求パワーＰｒｆが所定値（酸化ガス供給制御切り替え閾値Ｐｔｈ）以上の場合（以下では「通常時」ともいう）には、バルブシステム４の分流比Ｒを所定の固定値に保持すると共に、燃料電池２への酸化ガスの供給量をコンプレッサ３の回転数によって制御する。本実施形態では、このようにＦＣ発電要求パワーＰｒｆに応じて燃料電池２への酸化ガス供給量を主に制御する要素をコンプレッサ３とバルブシステム４との間で切り替える制御を「酸化ガス供給制御」と呼ぶ。
【００２０】
制御装置５は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。上述した制御装置５の各機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両内の各種装置を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。なお、制御装置５は、燃料電池車両１０に搭載され、車両の各種制御を行うＥＣＵの一部としても実装することができる。
【００２１】
次に、図２を参照して本実施形態に係る燃料電池システム１の動作について説明する。図２は、実施形態に係る燃料電池システム１により実施される酸化ガス供給制御のフローチャートである。図２のフローチャートに示す酸化ガス供給制御の各処理は、燃料電池システム１の制御装置５によって、例えば所定周期ごとに実施される。
【００２２】
ステップＳ１では、制御装置５の決定部５１により、ＦＣ発電要求パワーＰｒｆが算出される。決定部５１は、例えば、駆動モータ１１で消費されるモータ消費パワーＰｍｏｔと、車両駆動系の補機で消費される補機消費パワーＰａｕｘとの和として、ＦＣ発電要求パワーＰｒｆを算出する（Ｐｒｆ＝Ｐｍｏｔ＋Ｐａｕｘ）。ステップＳ１の処理が完了するとステップＳ２に進む。
【００２３】
ステップＳ２では、決定部５１により、ステップＳ１にて算出したＦＣ発電要求パワーＰｒｆが、所定の酸化ガス供給制御切り替え閾値Ｐｔｈ未満（Ｐｒｆ＜Ｐｔｈ）であり、かつ、燃料電池車両１０の走行モードがスポーツモード状態（Ｆｓｐ＝ＯＮ）であるか否かが判定される。決定部５１は、例えばＥＣＵなどの車両１０内の機器から、現在の燃料電池車両１０の走行モードがスポーツモード状態か否かの情報を取得することができる。
【００２４】
ステップＳ２の判定の結果、上記条件を満たす場合（ステップＳ２のＹｅｓ）には、バルブシステム４を主とした低出力要求時用の制御が選択される。すなわち、ステップＳ３では、コンプレッサ回転数指令値Ｎｒｆが固定値に設定され、ステップＳ４では、バルブシステム４の分流比Ｒが、ステップＳ１にて算出したＦＣ発電要求パワーＰｒｆから計算される。ステップＳ３，Ｓ４の処理が完了するとステップＳ７に進む。
【００２５】
一方、ステップＳ２の判定の結果、上記条件を満たさない場合（ステップＳ２のＮｏ）には、コンプレッサ３を主とした通常時用の制御が選択される。すなわち、ステップＳ５では、コンプレッサ回転数指令値Ｎｒｆが、ステップＳ１にて算出したＦＣ発電要求パワーＰｒｆから計算され、ステップＳ６では、バルブシステム４の分流比Ｒが固定値に設定される。ステップＳ５，Ｓ６の処理が完了するとステップＳ７に進む。
【００２６】
ステップＳ７では、制御装置５の制御部５２により、ステップＳ３，Ｓ４またはステップＳ５，Ｓ６にて算出された指令値に基づいて、コンプレッサ３の回転数指令及びバルブシステム４の開度指令が実施される。すなわち、制御部５２は、上記指令値に基づいてコンプレッサ３の回転数を制御し、バルブシステム４のバルブ開度を制御する。ステップＳ７の処理が完了すると本制御フローを終了する。
【００２７】
図２のフローチャートでは、ステップＳ３，Ｓ４またはステップＳ５，Ｓ６にて算出されたコンプレッサ回転数指令値Ｎｒｆ及びバルブシステム４の分流比Ｒが、「制御装置５の決定部５１によってＦＣ発電要求パワーＰｒｆに基づき決定される燃料電池２へ供給する酸化ガスの量」に相当する。
【００２８】
次に、本実施形態に係る燃料電池システム１の効果について説明する。本実施形態の燃料電池システム１は、燃料電池車両１０に搭載される。燃料電池システム１は、燃料ガスと酸化ガスとを反応させて発電する燃料電池２と、燃料電池２に酸化ガスを圧縮して供給するコンプレッサ３と、燃料電池２とコンプレッサ３との間に配置され、コンプレッサ３により圧縮された酸化ガスを燃料電池２とバイパス流路７に分流し、燃料電池２及びバイパス流路７への酸化ガスの供給量を調整するバルブシステム４と、燃料電池２へのＦＣ発電要求パワーＰｒｆに基づき燃料電池２へ供給する酸化ガスの量を決定する制御装置５の決定部５１と、決定部５１により決定した量の酸化ガスを燃料電池２へ供給するようコンプレッサ３及びバルブシステム４を制御する制御装置５の制御部５２と、を備える。制御部５２は、燃料電池２へのＦＣ発電要求パワーＰｒｆが所定値（酸化ガス供給制御切り替え閾値Ｐｔｈ）未満の場合、コンプレッサ３の回転数を所定の固定値以上に保持すると共に、燃料電池２への酸化ガスの供給量をバルブシステム４によって制御する。
【００２９】
この構成により、ＦＣ発電要求パワーＰｒｆが所定値未満の場合、例えば運転者が加速操作を行っていないような状況であっても、燃料電池システム１のコンプレッサ３が停止されず、コンプレッサ３の回転数は所定の固定値以上を保持している。つまり、コンプレッサ３の回転数を落とさずに燃料電池２への酸化ガス供給量を少なくすることができる。このため、運転者が再加速操作を行う場合など、燃料電池２へのＦＣ発電要求パワーＰｒｆが急増するケースでも、コンプレッサ３の回転数を所望の値まで迅速に制御すること可能となり、決定部５１により決定された量の酸化ガスを遅延することなく燃料電池２に供給することができ、この結果、運転者の加速要求を好適に満たすことができるよう発電を行うことができる。
【００３０】
本実施形態の効果について図３を参照してさらに説明する。図３は、図２の酸化ガス供給制御の実施時における燃料電池システム１及び燃料電池車両１０の挙動を示すタイムチャートである。図３中の（Ａ）は燃料電池車両１０のアクセル開度、（Ｂ）はＦＣ発電要求パワーＰｒｆ、（Ｃ）はコンプレッサ３の回転数、（Ｄ）はエア流量（例えばコンプレッサ３とバルブシステム４との間の酸化ガス供給流路６を流れる酸化ガスの流量）、（Ｅ）はＦＣ出力パワーＰｆｃ（燃料電池２から実際に出力される電力量）、（Ｆ）は燃料電池車両１０の車速、（Ｇ）はバルブシステム４の分流比Ｒをそれぞれ示す。また、図３では、本実施形態の燃料電池システム１の挙動を実線グラフで示し、比較例としての本実施形態の酸化ガス供給制御を行わない構成の挙動を点線グラフで示している。
【００３１】
図３では、（Ａ）に示すように、所定値のアクセル開度でアクセル操作が行われている状態から、時刻ｔ０において運転者が加速操作を止めてアクセル開度が０（全閉）となり、その後に時刻ｔ２において運転者が再度加速操作を行ってアクセル開度が所定値まで増大する、という燃料電池車両１０の加減速操作行われた場合を例示して説明する。この場合、（Ｂ）に示すように、制御装置５の決定部５１は、所定値のＦＣ発電要求パワーＰｒｆが保持されている状態から、時刻ｔ０においてアクセル開度の減少に併せてＦＣ発電要求パワーＰｒｆを減少させて、アクセル全閉のタイミングより遅い時刻ｔ１においてＦＣ発電要求パワーＰｒｆを０にする。また、時刻ｔ２においてアクセル開度の増大に併せてＦＣ発電要求パワーＰｒｆを増大させて、アクセル開度が所定値に到達するタイミングより遅い時刻ｔ３においてＦＣ発電要求パワーＰｒｆを所定値にする。図３の例では、時刻ｔ０から時刻ｔ３までの期間が、図２を参照して説明した「ＦＣ発電要求パワーＰｒｆが、所定の酸化ガス供給制御切り替え閾値Ｐｔｈ未満（Ｐｒｆ＜Ｐｔｈ）」となっている。
【００３２】
図３（Ａ），（Ｂ）に示すアクセル開度及びＦＣ発電要求パワーＰｒｆの挙動に対して、図３（Ｃ）〜（Ｆ）に点線で示すように、本実施形態の酸化ガス供給制御を行わない比較例の場合には、時刻ｔ０のアクセル全閉操作に応じてコンプレッサ３が停止し、酸化ガス供給流路６内のエア流量も０となる。このため、時刻ｔ３において再加速操作が行われた後にコンプレッサ３回転数及びエア流量が所望の値に到達するまでに時間を要し、これにより、ＦＣ出力パワーＰｆｃ及び車速が所望の値に到達するまでにも時間を要することになる。この結果、時刻ｔ３における運転者の再加速操作に対して、実際に所望の車速まで到達するまでの間にタイムラグが生じ、運転者の加速要求を満足させる応答とはならない。
【００３３】
これに対して、本実施形態の燃料電池システム１では、図３の（Ｇ）に示すように、バルブシステム４の分流比Ｒの制御が追加される。具体的には、通常時（時刻ｔ０以前及び時刻ｔ３以後）の場合、分流比Ｒは０で固定されている。すなわち、酸化ガス供給流路６を流れる酸化ガスのすべてが燃料電池２に供給され、バイパス流路７には流れない。この期間では、燃料電池２への酸化ガス供給量はコンプレッサ３の回転数によって制御されている。つまり、この期間では、図２のフローチャートのステップＳ５，Ｓ６の処理が実施されている。
【００３４】
一方、ＦＣ発電要求パワーＰｒｆが、所定の酸化ガス供給制御切り替え閾値Ｐｔｈ未満（Ｐｒｆ＜Ｐｔｈ）となる時刻ｔ０から時刻ｔ３までの期間において、分流比ＲはＦＣ発電要求パワーＰｒｆから計算され、ＦＣ発電要求パワーＰｒｆに基づき変動している。図３の（Ｂ），（Ｇ）に示すように、ＦＣ発電要求パワーＰｒｆが減少する時刻ｔ０〜ｔ１の期間では分流比Ｒは増大し、ＦＣ発電要求パワーＰｒｆが０となる時刻ｔ１〜ｔ２の期間では分流比Ｒは１に固定され、ＦＣ発電要求パワーＰｒｆが増大する時刻ｔ２〜ｔ３の期間では分流比Ｒは減少している。すなわち、時刻ｔ０〜ｔ１において酸化ガス供給流路６を流れる酸化ガスがバイパス流路７へ分流する割合が増大し、時刻ｔ１〜ｔ２において酸化ガス供給流路６を流れる酸化ガスのすべてがバイパス流路７へ流れて燃料電池２へ供給が停止され、時刻ｔ２〜ｔ３において酸化ガスがバイパス流路７へ分流する割合が減少している。
【００３５】
このようなバルブシステム４の制御によって、図３（Ｃ）〜（Ｆ）に実線で示すように、時刻ｔ０〜ｔ３の低出力要求時において、燃料電池２への酸化ガス供給を好適に抑制できるので、コンプレッサ３の回転数及びエア流量が所定量以上となるように維持することができる。これにより、時刻ｔ３において再加速操作が行われた後にコンプレッサ３回転数及びエア流量が所望の値に到達するまでの立ち上がりを比較例より早くすることができ、ＦＣ出力パワーＰｆｃ及び車速が所望の値に到達するまでの立ち上がり時間も短縮できる。この結果、本実施形態に係る燃料電池システム１は、時刻ｔ３における運転者の再加速操作に対して迅速に車速が立ち上がり加速応答性が向上しているので、運転者の加速要求を好適に満足させる応答となっている。
【００３６】
次に、本実施形態に係る燃料電池システム１の変形例について説明する。
【００３７】
酸化ガス供給制御において、図２のフローチャートのステップＳ３，Ｓ４に示す、バルブシステム４を主とした低出力要求時用の制御は、車両１０の減速時に駆動モータ１１が回生に転じた場合にも継続的にこの制御を実施して、モータ回生パワーをコンプレッサ３にて消費する構成としてもよい。この構成により、継続的にコンプレッサ３を所定値以上で回転させることにより、駆動モータ１１の回生が急増した場合でもコンプレッサ３にて瞬時に駆動モータ１１の回生パワーを消費することができる。これによって、より応答の早い車両減速度が実現可能となる。
【００３８】
また、上記の低出力要求時用の制御と、モータ回生パワーをコンプレッサ３にて消費する制御を実施するにあたって、特にドライバビリティを重視する運転者の操作を実施条件としてもよい。上記の低出力要求時用の制御を実施すると、ＦＣ発電要求パワーＰｒｆが小さくてもコンプレッサ３の消費パワーが大きいままとなり、車両の燃費は悪化する。通常時は燃費悪化は運転者の意思に反するが、スポーツモード選択時など運転者がドライバビリティを重視する状況においては、燃費悪化よりも上記の低出力要求時用の制御による効果（加速応答性の向上）が優先される。本実施形態に係る燃料電池システム１は、運転者の意思によって燃費重視とドライバビリティ重視の制御を切り替えることを可能とする。
【００３９】
なお、この点については、図２に示すフローチャートのステップＳ２の判断処理においても、「燃料電池車両１０の走行モードがスポーツモード状態（Ｆｓｐ＝ＯＮ）である」との条件として反映されている。ただし、この条件は必須のものではなく、ステップＳ２の条件を「ステップＳ１にて算出したＦＣ発電要求パワーＰｒｆが、所定の酸化ガス供給制御切り替え閾値Ｐｔｈ未満（Ｐｒｆ＜Ｐｔｈ）である」との条件のみに限定してもよい。
【００４０】
また、上記の低出力要求時用の制御と、モータ回生パワーをコンプレッサ３にて消費する制御において、コンプレッサ３の保持回転数を、所定時間以上連続的に動作可能な点を上限として、運転者の嗜好及び車両状態に合わせて可変とする構成でもよい。この構成により、上記の低出力要求時用の制御を長時間実現可能にすると共に、運転者のドライバビリティに対する好み（例えばＤＭＤ指標を利用）や車速・勾配・標高などの車両状態と環境に応じて、保持回転数を変えることで燃費とドライバビリティのバランス点を決定し、車両の商品性を向上させることができる。
【００４１】
また、上記の低出力要求時用の制御と、モータ回生パワーをコンプレッサ３にて消費する制御において、当該制御にかかわる車両やユニットの状態を示すセンサ値を監視し、これらの測定値が所定の閾値に達した場合に、当該制御の実施を禁止または中止する構成としてもよい。この構成により、車速やコンプレッサ温度、加湿モジュールの湿度、燃料残量などを監視し、当該制御の実施可否を判定することで、商品性の悪化、車両部品の破損、ユーザの安全を損なう状況に至ることを防止することができる。
【００４２】
また、上記実施形態で適用したバルブシステム４は、コンプレッサ３により圧縮された酸化ガスを燃料電池２とバイパス流路７に分流できる分流部であればよく、バルブ以外の構成を適用してもよい。
【００４３】
以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。実施形態が備える各要素並びにその配置、材料、条件、形状及びサイズ等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、異なる実施形態で示した構成同士を部分的に置換し又は組み合わせることが可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１…燃料電池システム、２…燃料電池、３…コンプレッサ、４…バルブシステム（分流部）、５…制御装置、５１…決定部、５２…制御部、７…バイパス流路、１０…燃料電池車両、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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