(57)【要約】【課題】フライホイールダンパの共振による内燃機関の変動を回避して、内燃機関の回転動力の高品質な伝達を実現することのできる、車両の制御装置を提供すること。【解決手段】アクセルペダル１１６の踏込に応じた回転動力を出力するエンジン１０１と、その回転動力を伝達するフライホイールダンパ１０６およびクラッチ１０５とを備える車両１００に搭載され、制御マップに基づいてエンジンの駆動を制御するＥＣＵ１０は、アクセルペダルの踏込時のエンジン回転数がフライホイールダンパの共振域において設定変動量以上で変動するときに、制御マップに設定されている自立運転最低目標回転数以下の場合の回転動力（トルク）の上限値を保持し、エンジン回転数がその共振域の高回転側回転数以上、あるいはクラッチが回転動力の伝達を遮断するときに、当該回転動力の保持を解除する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏込に応じた回転数で駆動して回転動力を出力する内燃機関と、フライホイールダンパおよびクラッチを介して前記内燃機関の回転動力を伝達する動力伝達機構とを備える車両に搭載され、前記内燃機関の回転数に応じた回転動力が設定されている制御マップに基づいて当該内燃機関の駆動を制御する駆動制御部を有する車両の制御装置であって、
前記制御マップには、前記内燃機関の自立運転最低目標回転数以下の前記フライホイールダンパの共振域における範囲では前記回転動力の上限値が設定され、
前記駆動制御部は、前記アクセルペダルの踏込時の前記内燃機関の回転数が前記フライホイールダンパの共振域にあって、該内燃機関の回転数の変動が予め設定されている変動量以上である場合に、前記制御マップの上限値に前記回転動力を保持し、
当該内燃機関の回転数が前記フライホイールダンパの共振域の高回転側の回転数以上になり、あるいは、前記クラッチが回転動力の伝達を遮断する状態になったときに、当該回転動力の保持を解除する、車両の制御装置。
【請求項２】
前記駆動制御部は、前記回転動力の上限値を、前記アクセルペダルの踏込時の前記内燃機関の回転数に基づいて決定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御マップでは、前記回転動力の上限値は変速ギアの変速段毎に設定されている、請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の回転動力がフライホイールダンパを介して伝達されて走行する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を動力源として搭載する車両では、その内燃機関の回転動力を伝達する機構にフライホイールダンパが採用されている。このフライホイールダンパは、低速の回転速度に共振域が存在し、共振発生時には制御装置が燃料噴射量を調整することで、その共振域から脱するなどの各種の工夫がなされている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置においては、内燃機関の回転数（回転速度）が低下するほど、燃料噴射量を少なくすることにより、その共振域から脱する制御処理が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１８３４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このような車両の制御装置にあっては、内燃機関の回転数や回転動力（出力トルク）に応じて燃料噴射量が調整されるため、フライホイールダンパの共振に伴う回転数の変動によっても燃料噴射量が変化することになる。このため、内燃機関の変動によっては、制御処理が行き過ぎて、噴射燃料が少なくなり過ぎたり、内燃機関の回転動力が過大な出力トルクに不必要に増大する可能性がある。その結果、内燃機関が失火してしまったり、フライホイールダンパに想定外の負荷が加わって、車室側にショックとして伝達されるなどして、ドライバビリティを悪化させてしまう場合がある。
【０００６】
そこで、本発明は、フライホイールダンパの共振による内燃機関の変動を回避して、内燃機関の回転動力の高品質な伝達を実現することのできる、車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する車両の制御装置の発明の一態様は、アクセルペダルの踏込に応じた回転数で駆動して回転動力を出力する内燃機関と、フライホイールダンパおよびクラッチを介して前記内燃機関の回転動力を伝達する動力伝達機構とを備える車両に搭載され、前記内燃機関の回転数に応じた回転動力が設定されている制御マップに基づいて当該内燃機関の駆動を制御する駆動制御部を有する車両の制御装置であって、前記制御マップには、前記内燃機関の自立運転最低目標回転数以下の前記フライホイールダンパの共振域における範囲では前記回転動力の上限値が設定され、前記駆動制御部は、前記アクセルペダルの踏込時の前記内燃機関の回転数が前記フライホイールダンパの共振域にあって、該内燃機関の回転数の変動が予め設定されている変動量以上である場合に、前記制御マップの上限値に前記回転動力を保持し、当該内燃機関の回転数が前記フライホイールダンパの共振域の高回転側の回転数以上になり、あるいは、前記クラッチが回転動力の伝達を遮断する状態になったときに、当該回転動力の保持を解除するように構成されている。
【発明の効果】
【０００８】
このように本発明の一態様によれば、内燃機関の回転数が低速のフライホイールダンパの共振域にあって、その内燃機関の回転数が設定変動量以上で変動する場合に、その内燃機関が共振域よりも高回転側の回転数で駆動したり、クラッチによる回転動力の伝達が遮断されるまで、内燃機関の回転動力が制御マップに設定されている上限値に保持される。
【０００９】
したがって、フライホイールダンパに共振が発生して内燃機関の回転が変動することにより、出力トルクが不必要に増大してフライホイールダンパに過大な負荷が加わることなどを回避することができる。このため、車室側に伝達されるショックが発生したり、内燃機関が失火することを未然に防止することができる。
【００１０】
この結果、フライホイールダンパの共振が発生することによりドライバビリティが悪化してしまうことをなくして、内燃機関の回転動力の高品質な伝達を実現することのできる車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両の制御装置を搭載する車両の一例を示す図であり、その概略全体構成を示す概念構成図である。
【図２】図２は、その制御処理で用いる制御マップを示すグラフである。
【図３】図３は、その制御処理を説明するフローチャートである。
【図４】図４は、その制御処理における各種情報の変動を示すグラフである。
【図５】図５は、本発明の第２の実施形態に係る車両の制御装置による制御処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図４は本発明の第１の実施形態に係る車両の制御装置を説明する図であり、図１はその制御装置を搭載する車両の一例を示す図である。
【００１３】
図１に示す車両１００は、動力源として内燃機関型のエンジン１０１を搭載している。車両１００は、エンジン１０１の出力する回転動力を変速機１０２により変速しつつ差動装置１０３を介して左右の駆動輪１０４に伝達して回転させることにより走行する。なお、変速機１０２は、変速比の異なる複数段の変速ギアを備えている。この変速機１０２は、後述するクラッチ１０５によりエンジン１０１の回転動力の伝達経路が遮断されたタイミングに、ドライバの不図示のシフトレバーの選択操作に応じて変速段（変速ギア）が切り換えられて、エンジン１０１の回転動力を伝達する変速比が切り換えられる。
【００１４】
ここで、エンジン１０１は、例えば、直列４気筒のディーゼルエンジンであり、コモンレール１１１に供給される高圧燃料がインジェクタ（燃料噴射弁）１１２から各気筒１１３内に直接噴射され、吸気管１１４からの吸入空気と混合されて圧縮燃焼されることにより、不図示のクランクシャフトが回転される。このエンジン１０１は、そのクランクシャフトの回転動力が出力軸１０１ａから所望の走行トルクとして出力される。また、エンジン１０１は、出力軸１０１ａ（クランクシャフト）がスタータリレー１１９により回転されることにより始動される。なお、吸気管１１４を介する吸入空気量（吸気量）ＱAIRは、その吸気管１１４に設けられてアクチュエータ１１５ａにより開閉動作されるスロットル弁１１５の開き角（スロットル弁開度θTH）を制御することにより調整される。このアクチュエータ１１５ａやインジェクタ１１２は、後述のＥＣＵ１０から送られてくる駆動信号ＳEに応じて駆動するようになっている。
【００１５】
また、車両１００は、エンジン１０１と変速機１０２との間に、クラッチ１０５およびフライホイールダンパ１０６が設置されることにより、エンジン１０１の出力軸１０１ａから出力される回転動力を変速機１０２の入力軸１０２ａに入力する動力伝達経路の動力伝達機構が構成されている。
【００１６】
クラッチ１０５は、変速機１０２の入力軸１０２ａ側と、フライホイールダンパ１０６側とのそれぞれに不図示のクラッチ板などの摩擦係合要素が固定されている。このクラッチ１０５は、その摩擦係合要素の間を、相対回転不能な締結状態あるいは相対回転可能な解放状態にすることにより、変速機１０２への回転動力の伝達あるいはその伝達を遮断する。
【００１７】
フライホイールダンパ１０６は、プライマリフライホイール１０６Ａと、セカンダリフライホイール１０６Ｂと、スプリング１０６Ｃと、を備えて構成されている。
【００１８】
プライマリフライホイール１０６Ａは、エンジン１０１の出力軸１０１ａに連結されて、慣性力を持って一体に同軸回転可能に支持されている。セカンダリフライホイール１０６Ｂは、クラッチ１０５側に連結されて、慣性力を持って一体に同軸回転可能に支持されている。すなわち、プライマリフライホイール１０６Ａおよびセカンダリフライホイール１０６Ｂは、相対的な同一方向あるいは逆方向に同軸回転自在に支持されている。なお、この２つのフライホイール１０６Ａ、１０６Ｂは、それぞれの回転軸１０６Ａｘ、１０６Ｂｘの間にベアリング１０６Ｄが配置されることにより、相対的に同軸回転可能に互いに支持されている。
【００１９】
スプリング１０６Ｃは、所定の弾性力を有する弾性部材として、２つのフライホイール１０６Ａ、１０６Ｂのそれぞれに、逆方向への相対回転を制限する方向の弾性力を負荷するように、同心円上に沿う形態で複数個所に嵌め込まれている。具体的に、スプリング１０６Ｃは、フライホイール１０６Ａ、１０６Ｂの同心円上に沿う形態の両端部が、その相対回転に伴って互いに近接または離隔する不図示の突当部に挟まれる状態を維持するように嵌め込まれて、その突当部同士の間隔を広げる方向に弾性力を負荷して付勢するように設置されている。
【００２０】
この構造により、フライホイールダンパ１０６は、２つのフライホイール１０６Ａ、１０６Ｂが逆方向へ相対回転することを複数個所のスプリング１０６Ｃの弾性力により制限されつつ、そのフライホイール１０６Ａ、１０６Ｂ間で回転動力を伝達することを可能にする。このフライホイールダンパ１０６がエンジン１０１と変速機１０２との間などの動力伝達経路に配置されることにより、エンジン１０１の回転変動（トルク変動、回転数変動）が変速機１０２側（駆動輪１０４や車室など）に伝達されることが低減される。すなわち、フライホイールダンパ１０６は、２つに分割したフライホイール１０６Ａ、１０６Ｂの間に捩り機構（スプリング）を介在させる構造になっている。
【００２１】
ところで、フライホイールダンパ１０６は、２つのフライホイール１０６Ａ、１０６Ｂの間がスプリング１０６Ｃにより連結される構造になっていることから、特定周波数で共振する共振点を有する。このフライホイールダンパ１０６の共振点の共振周波数は、２つのフライホイール１０６Ａ、１０６Ｂの回転慣性マス（回転慣性力）やスプリング１０６Ｃの弾性力を調節することにより適宜に設定することができる。このことから、本実施形態のフライホイールダンパ１０６では、例えば、セカンダリフライホイール１０６Ｂ側の回転慣性マスをプライマリフライホイール１０６Ａ側よりも大きく取ることにより、共振点（共振周波数）がエンジン１０１の自立運転可能な最低目標回転数、所謂、アイドル回転数よりも低い回転数の共振域に存在するように設定されている。これにより、フライホイールダンパ１０６は、エンジン１０１のアイドル回転数以上のエンジン常用使用域で減衰効果を得ることができ、エンジン１０１からの回転変動やトルク変動を減衰させることができる。
【００２２】
この車両１００は、エンジン１０１を含む車両全体がＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０により統括制御されて最適駆動するようになっている。ＥＣＵ１０は、予め設定されている各種パラメータや制御プログラムなどが格納されるメモリ１１を備えている。このＥＣＵ１０は、後述の各種センサの検出するセンサ情報や、メモリ１１内の設定パラメータなどに基づいて制御プログラムを実行することにより車両１００の統括制御等を行うようになっている。
【００２３】
このＥＣＵ１０には、エンジン１０１周りに搭載されている、例えば、クランクポジションセンサ２１と、スロットルポジションセンサ２２と、吸入空気量センサ２３と、が各種信号をやり取り可能に接続されている。クランクポジションセンサ２１は、エンジン１０１の回転速度（回転数）ＮEを算出取得可能に、不図示のクランクシャフトの回転角度ＡCRを検出してＥＣＵ１０に出力する。スロットルポジションセンサ２２は、アクチュエータ１１５ａにより開閉動作するスロットル弁１１５の開き角、すなわち、スロットル弁開度θTHを検出してＥＣＵ１０に出力する。吸入空気量センサ２３は、そのスロットル弁１１５の開き角（開度θTH）に応じて吸気管１１４を介して吸入される吸入空気量（吸気量）ＱAIRを検出してＥＣＵ１０に出力する。なお、ＥＣＵ１０は、他にも、車両１００の走行状態などを検出する各種センサが各種信号をやり取り可能に接続されている。例えば、ＥＣＵ１０は、変速機１０２のファイナルギア等に設置されている車速センサ２９から回転速度（回転数）信号Ｖを受け取って車両１００の走行速度、所謂、車速を算出取得可能に、その車速センサ２９が接続されている。
【００２４】
また、ＥＣＵ１０には、ドライバによる操作などを検出可能に、例えば、アクセル開度センサ３１と、クラッチスイッチ３２と、ブレーキスイッチ３３とが各種信号をやり取り可能に接続されている。アクセル開度センサ３１は、スロットル弁１１５を動作させるアクセルペダル１１６のドライバによる踏込操作量（加速要求量）を検出してアクセル開度信号ＡCCをＥＣＵ１０に出力する。クラッチスイッチ３２は、クラッチ１０５のクラッチ板間を締結状態から解放状態にして動力伝達経路を遮断するように機能させるクラッチペダル１１７のドライバによる踏込操作を検出してクラッチＯＮを表すクラッチ操作信号ＣONをＥＣＵ１０に出力する。ブレーキスイッチ３３は、不図示の摩擦ブレーキを機能させるフットブレーキペダル１１８のドライバによる踏込操作を検出してブレーキペダルＯＮを表すブレーキ操作信号ＢONをＥＣＵ１０に出力する。なお、ＥＣＵ１０は、他にも、ドライバが操作する各種スイッチ等の操作信号を受け取り可能に接続されている。例えば、ＥＣＵ１０は、エンジン１０１を始動させる不図示のイグニッションスイッチに連動するスタータリレー１１９のスタータＯＮを表すスタータ信号ＳONを受け取ってエンジン１０１の始動状態を把握（検出）する。
【００２５】
そして、ＥＣＵ１０は、クランクポジションセンサ２１やアクセル開度センサ３１などから受け取る、エンジン回転数（回転数）ＮEやアクセル開度ＡCCなどに応じてエンジン１０１を高効率駆動させる要求トルクを、メモリ１１内に予め格納されている不図示の定常時用制御マップに基づいて決定する。このＥＣＵ１０は、その要求トルクを出力トルク（回転動力）として出力するための各種の駆動信号ＳEを生成し、例えば、スロットル弁１１５のアクチュエータ１１５ａやインジェクタ１１２に送ってエンジン１０１を最適駆動させる。すなわち、ＥＣＵ１０が駆動制御部を構成している。
【００２６】
このとき、エンジン１０１は、上述するように、フライホイールダンパ１０６を介して変速機１０２に回転動力を伝達する。このことから、例えば、アクセルペダル１１６の踏込操作中にエンジン１０１の回転速度ＮEがアイドル回転数よりも低い共振域まで低下して予め設定されている共振閾値以下になると、そのフライホイールダンパ１０６に共振振動が発生する場合がある。この場合には、エンジン１０１の回転速度ＮEの変動が増幅されて出力トルク（要求トルク）が大きく変動したり、それに伴う異音やショックが発生してドライバビリティを悪化させてしまうときがある。
【００２７】
そこで、メモリ１１内には、定常時用制御マップとは別に、図２に示す共振時用制御マップが予め格納されており、ＥＣＵ１０は、エンジン１０１が特定のエンジン回転数ＮEで駆動する際には、その共振時用制御マップを用いるようになっている。この共振時用制御マップは、図２に示すように、エンジン１０１の自立運転可能な最低目標回転数の所謂、アイドル回転数よりも低い共振域の範囲内における要求トルク（回転動力）の上限値が変速機１０２の変速段（変速ギア）毎に設定されている。ＥＣＵ１０は、メモリ１１内の共振時用制御マップを用いることにより、後述するように、アクセルペダル１１６の踏込時における要求トルク（回転動力）を保持するようになっている。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数ＮEが変動しても要求トルクの上限値が変動することを防止している。
【００２８】
例えば、ＥＣＵ１０は、アクセルペダル１１６の踏込操作中に、エンジン１０１の回転速度ＮEがアイドル回転数よりも低いフライホイールダンパ１０６の共振域まで低下した場合に、要求トルクを共振時用制御マップの上限値に保持してエンジン１０１の駆動を制限する、共振対策制御処理を実行する。このとき、ＥＣＵ１０は、エンジン１０１の回転速度ＮEの変動量が予め設定されている変動量閾値を超えたときに、上記の共振対策制御処理を実行する。ここで、フライホイールダンパ１０６の共振周波数は、動力伝達経路全体の慣性に応じて変動することから、本実施形態では、要求トルクの上限値が変速機１０２の変速ギア毎に設定されている。このため、フライホイールダンパ１０６の共振域の範囲を変速段毎に設定することができ、共振対策制御処理を精度よく実行することができる。なお、各変速段の共振域をカバーする範囲で要求トルクの上限値を共通にしてもよいが、精度よく共振対策制御処理を実行するには、本実施形態の方が好ましい。
【００２９】
また、このＥＣＵ１０は、エンジン１０１の回転速度ＮEがフライホイールダンパ１０６の共振域よりも高回転側の復帰閾値以上に上昇されたことを検知した場合や、クラッチ１０５の動力伝達経路の遮断状態（クラッチ板間の解放状態）を検知した場合に、上記の共振対策制御処理を終了し、要求トルクを上限値に保持するエンジン１０１の駆動制限を解除する。なお、エンジン１０１の回転速度ＮEと比較する、フライホイールダンパ１０６の共振域よりも高回転側の復帰閾値は、予め設定してメモリ１１内に格納しておけばよい。
【００３０】
具体的に、ＥＣＵ１０は、メモリ１１内に格納されている制御プログラムを実行することにより、図３のフローチャートに示す共振対策制御処理を実施して、アクセルペダル１１６の踏込時にエンジン１０１の回転速度ＮEがフライホイールダンパ１０６の共振域になってしまった場合でも、エンジン１０１の回転変動を抑えつつ、フライホイールダンパ１０６の共振振動から速やかに抜けるようになっている。
【００３１】
詳細には、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数ＮEやアクセル開度ＡCCなどの検出情報に基づいて要求トルクを算出取得し、メモリ１１内の上記の定常時用制御マップに従ってエンジン１０１を効率よく駆動させつつ要求トルクを出力する定常制御処理と並行して、上述の共振対策制御処理を実行するようになっている。
【００３２】
このＥＣＵ１０は、共振対策制御処理として、図３に示すように、定常制御処理で用いるエンジン回転数ＮEを取得する（ステップＳ１１）。次いで、ＥＣＵ１０は、そのエンジン回転数ＮEがメモリ１１内に予め設定されているアイドル回転数よりも低い回転数の共振閾値以下のフライホイールダンパ１０６の共振域に入ったか否か確認し（ステップＳ１２）、共振域に入っておらず、フライホイールダンパ１０６に共振振動が発生しないことを確認した場合には、この制御処理を終了して、そのままエンジン１０１の定常制御処理に戻る。
【００３３】
ステップＳ１２において、図４（ａ）に示すように、エンジン回転数ＮEがアイドル回転数より低い共振閾値以下のフライホイールダンパ１０６の共振域まで低下したことを確認したＥＣＵ１０は、続けて、そのエンジン回転数ＮEの変動量を算出取得する（ステップＳ１３）。次いでＥＣＵ１０は、そのエンジン回転数ＮEの変動量がメモリ１１内の設定変動量以上となる共振振動が発生しているか否か確認して（ステップＳ１４）、フライホイールダンパ１０６に共振振動が発生していないことを確認した場合には、ステップＳ２５に進んで、要求トルクの調停制御処理を実行する。この調停制御処理では、アイドル状態での駆動に基づくトルク出力、あるいはドライバによるアクセルペダル１１６の踏込操作に基づくトルク出力のいずれを要求トルクとするか決定し、エンジン１０１の駆動を制御する。ここで、ステップＳ１３におけるエンジン回転数ＮEの変動量の算出取得は、予め設定されている所定の短期間の間におけるエンジン回転数ＮEを保持して最大・最小の差分を算出することにより取得すればよく、または、先の制御処理ルーチンの実行時に取得したエンジン回転数ＮEとの差分を算出することにより取得するなどすればよい。
【００３４】
ステップＳ１４において、図４（ｂ）に示すように、エンジン回転数ＮEが共振閾値以下まで低下し、変動量閾値以上で共振振動していることを確認したＥＣＵ１０は、アクセルペダル１１６がドライバに踏み込まれるアクセルＯＮ状態か否かをアクセル開度センサ３１のアクセル開度ＡCCから確認し（ステップＳ１５）、アクセルＯＮ状態でないアクセルＯＦＦ状態の場合には、ステップＳ２５に進んで、エンジン１０１の調停制御処理を実行する。
【００３５】
これにより、フライホイールダンパ１０６に共振振動が発生していても、アクセルＯＦＦ状態で、アクセルペダル１１６の踏み込みによる燃料噴射制御が実行されることはないので、要求トルクがドライバの意図しない範囲に変動してしまうことがない。
【００３６】
ステップＳ１５において、アクセルＯＮ状態でフライホイールダンパ１０６の共振振動が発生していることを確認したＥＣＵ１０は、メモリ１１内の定常時用制御マップに代えて共振時用制御マップを用いる共振対策制御処理を実行する。このとき、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度ＮEに応じて調整制御する要求トルクを、その共振時用制御マップに示す上限値を超えないように保持して、図４（ｃ）に示すように、エンジン１０１の駆動制限を開始する（ステップＳ１６）。
【００３７】
これにより、アクセルＯＮ状態でフライホイールダンパ１０６に共振振動が発生していても、アクセルペダル１１６の踏み込みによる燃料噴射制御が実行されても、図４（ｄ）に示すように、要求トルクが共振用制御マップの上限値に保持されて、図４（ｅ）に示すように、スロットル弁１１５の開度が一定に制限される。このため、要求トルクがドライバの意図しない範囲まで変動してしまうことが未然に回避される。また、フライホイールダンパ１０６の共振振動による燃料噴射量の増量が回避されて、その共振振動の強度が不必要に増大されて長引いてしまうことが防止されて早期に共振振動を収束させることができる。
【００３８】
この後に、ＥＣＵ１０は、クラッチスイッチ３２のクラッチ操作信号ＣONを取得する（ステップＳ２１）。次いで、ＥＣＵ１０は、そのクラッチ操作信号ＣONからクラッチ１０５が動力伝達経路の遮断状態か否かを確認して（ステップＳ２２）、図４（ａ）、図４（ｃ）に示すように、クラッチ１０５の遮断状態を確認した場合には、共振用制御マップによる要求トルクの上限値保持（保持制御）を終了してステップＳ２５に進み、調停制御処理を実行する。
【００３９】
ステップＳ２２において、クラッチ１０５が遮断状態でないことを確認したＥＣＵ１０は、エンジン回転数ＮEを改めて取得する（ステップＳ２３）。次いで、ＥＣＵ１０は、そのエンジン回転数ＮEがメモリ１１内の復帰閾値以上に上昇したか否か確認し（ステップＳ２４）、復帰閾値以上になくフライホイールダンパ１０６の共振振動からの復帰を確認できない場合には、例えば、予め設定されているインターバル期間の経過後にステップＳ２１に戻って同様の処理を繰り返す。
【００４０】
ステップＳ２４において、エンジン回転数ＮEがメモリ１１内の復帰閾値以上に復帰したことを確認したＥＣＵ１０は、共振用制御マップによる要求トルクの上限値保持（保持制御）を終了してステップＳ２５に進んで、調停制御処理を実行する。
【００４１】
ステップＳ２５において、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数ＮEやアクセル開度ＡCCなどの各種のセンサ情報に基づいて、要求トルクをエンジン１０１から出力させる調停制御処理を行う。この調停制御処理では、ＥＣＵ１０は、各種センサ情報に基づいて、エンジン１０１の最低目標回転数での自立運転状態、所謂、アイドル状態で駆動させるアイドルモード、あるいは、アクセル開度センサ３１が検出するドライバによるアクセルペダル１１６の踏込操作量に応じた駆動モードのいずれを実行して要求トルクをエンジン１０１から出力させるか決定する。
【００４２】
このＥＣＵ１０は、定常制御処理においては、調停制御処理により決定した要求トルクを出力する各種の駆動信号ＳEを定常時用制御マップに基づいて生成することにより、エンジン１０１を最適駆動させる。
【００４３】
これにより、エンジン１０１の回転動力を変速機１０２に伝達するフライホイールダンパ１０６に共振振動が発生する場合でも、その共振振動による影響を極力抑えつつドライバのアクセルペダル１１６の踏込操作に応じた要求トルクによりエンジン１０１を最適駆動させることができる。
【００４４】
このように、本実施形態のＥＣＵ１０においては、エンジン１０１の回転数ＮEが共振閾値以下の共振域にあって、そのエンジン回転数ＮEの変動量が変動量閾値以上の場合には、メモリ１１内の共振用制御マップを用いて要求トルクを上限値に保持する。このため、その要求トルクがドライバの意図しない範囲まで変動してフライホイールダンパ１０６に過大な負荷トルクが加わってしまうことを未然に回避することができ、車室側に伝わる大きなショックや異音が発生してしまうことを防止することができる。したがって、ドライバビリティを悪化させてしまうことなくエンジン１０１を最適駆動させて、高品質な回転動力を変速機１０２や駆動輪１０４側に伝達することができる。
【００４５】
次に、図５は本発明の第２の実施形態に係る車両の制御装置を説明する図であり、図５はその制御処理を説明するフローチャートである。ここで、本実施形態は、上述実施形態と略同様に構成されていることから、図面を流用して、同様の構成には同一の符号を付して特徴部分を説明する。
【００４６】
図１に示す車両１００のＥＣＵ１０は、クラッチ１０５が遮断状態になるなどして、共振対策制御処理から通常の定常制御処理に復帰する前に、予め設定されている所定の制限トルク以下の要求トルクに制限する制限制御処理を実行するようになっている。詳細には、ＥＣＵ１０は、エンジン１０１の回転数ＮEがフライホイールダンパ１０６の共振域から共振閾値を越えて上昇した後に、そのエンジン１０１がアクセルペダル１１６の踏込量に応じた要求トルクの回転動力を出力するように駆動制御する通常の定常制御処理に優先して、制限制御処理を実行する。この制限制御処理は、アクセルペダル１１６の踏込量に応じた要求トルクをエンジン１０１に出力させる前に、言い換えると、例えば、最低目標回転数での自立運転状態（アイドル状態）から立ち上げる際に優先的に実行してから、通常の定常制御処理に移行するようになっている。なお、この制限トルク以下の出力とする制限制御処理は、予め設定されている期間が経過するなどして、通常の要求トルクの出力制御処理に差し支えない状態を確保した後に、定常制御処理に戻るようにするなどすればよい。
【００４７】
具体的に、車両１００のＥＣＵ１０は、上述実施形態と同様に、図５に示すように、エンジン回転数ＮEを取得して（ステップＳ１１）、フライホイールダンパ１０６の共振域（共振閾値以下）か否か確認し（ステップＳ１２）、共振域でなくフライホイールダンパ１０６に共振振動が発生していない場合には、そのまま通常の要求トルクを用いる定常制御処理に戻る。
【００４８】
ステップＳ１２において、エンジン回転数ＮEがフライホイールダンパ１０６の共振域まで低下したことを確認したＥＣＵ１０は、続けて、そのエンジン回転数ＮEの変動量を取得して（ステップＳ１３）、共振振動発生時の変動量閾値以上か否か確認し（ステップＳ１４）、フライホイールダンパ１０６に共振振動が発生していない場合には、ステップＳ２５に進んで、調停制御処理を実行する。
【００４９】
ステップＳ１４において、フライホイールダンパ１０６が変動量閾値以上で共振振動していることを確認したＥＣＵ１０は、アクセルＯＮ状態であるか否か確認して（ステップＳ１５）、アクセルＯＦＦ状態の場合には、ステップＳ２５に進んで、調停制御処理を実行する。
【００５０】
ステップＳ１５において、アクセルＯＮ状態でのフライホイールダンパ１０６の共振振動の発生を確認したＥＣＵ１０は、定常時用制御マップから図２の共振時用制御マップに代えて、その上限値を要求トルクが超えないように保持して、エンジン１０１の駆動制限を開始する（ステップＳ１６）。
【００５１】
この後に、ＥＣＵ１０は、クラッチ操作信号ＣONを取得して（ステップＳ２１）、クラッチ１０５が遮断状態か否かを確認して（ステップＳ２２）、遮断状態の場合には、ステップＳ２５に進んで、調停制御処理を実行する。
【００５２】
ステップＳ２２において、クラッチ１０５が遮断状態でないことを確認したＥＣＵ１０は、エンジン回転数ＮEを改めて取得して（ステップＳ２３）、復帰閾値以上に上昇して復帰したか確認し（ステップＳ２４）、復帰閾値以上でない場合には、ステップＳ２１に戻って同様の処理を繰り返す。
【００５３】
ステップＳ２４において、エンジン回転数ＮEが復帰閾値以上に復帰したことを確認したＥＣＵ１０は、要求トルクを共振用制御マップの上限値に保持する制御を終了してステップＳ２５に進んで、調停制御処理を実行する。
【００５４】
ステップＳ２５においては、ＥＣＵ１０は、各種のセンサ情報に基づいて、アイドル状態でのアイドルモード、あるいは、アクセルペダル１１６の踏込操作量に応じた駆動モードのいずれでエンジン１０１から要求トルクを出力させるか決定する調停処理を行う。
【００５５】
さらに、この後に、本実施形態のＥＣＵ１０は、ステップＳ２５で決定した要求トルクが予め設定されている制限トルク以下か否かを確認する（ステップＳ３１）。
【００５６】
ステップＳ３１において、調停後の要求トルクが制限トルク以下であることを確認したＥＣＵ１０は、定常時用制御マップに基づいて、エンジン１０１の出力トルクをその制限トルクに抑えるように各種の駆動信号ＳEを生成する（ステップＳ３２）。また、ステップＳ３１において、調停後の要求トルクが制限トルクを超えることを確認したＥＣＵ１０は、定常時用制御マップに基づいて、エンジン１０１の出力トルクを調停後の要求トルクとするように各種の駆動信号ＳEを生成する（ステップＳ３３）。
【００５７】
この後に、ＥＣＵ１０は、その生成された各種の駆動信号ＳEに基づいてエンジン１０１を駆動させる制御処理を実行する（ステップＳ３４）。
【００５８】
これにより、フライホイールダンパ１０６の共振振動の発生により、エンジン１０１の出力トルクをアイドル状態での上限値に保持した要求トルクに抑制する状態から、ドライバによるアクセルペダル１１６の踏込操作量に応じた要求トルクを出力するように、エンジン１０１の出力トルクが急激に上昇させてしまうことを回避することができる。
【００５９】
このように、本実施形態のＥＣＵ１０においては、上述実施形態の作用効果に加えて、フライホイールダンパ１０６の共振振動に伴ってエンジン１０１の要求トルクを抑制するのに併せて、その共振振動から抜けた後にエンジン１０１の出力を徐々に上昇させることができ、エンジン１０１のスムーズで負担の少ない駆動を実現することができる。
【００６０】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００６１】
１０          ＥＣＵ（駆動制御部）
１１          メモリ
３１          アクセル開度センサ
３２          クラッチスイッチ
３３          ブレーキスイッチ
１００        車両
１０１        エンジン（内燃機関）
１０２        変速機
１０５        クラッチ（動力伝達機構）
１０６        フライホイールダンパ（動力伝達機構）
１１６        アクセルペダル
１１７        クラッチペダル
１１８        フットブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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