(57)【要約】【課題】ＥＡストロークを充分に確保することができるステアリング装置を提供する。【解決手段】コラムジャケット６は、軸方向Ｘに互いに離間する一端部７ａ，８ａおよび他端部７ｂ、８ｂをそれぞれ有する筒状のインナジャケット８およびアウタジャケット７を有する。アウタジャケット７の他端部７ｂには、インナジャケット８の一端部８ａが内嵌されている。二次衝突時には、軸方向Ｘにインナジャケット８とアウタジャケット７とが相対移動することによってコラムジャケット６が収縮する。アウタジャケット７の他端部７ｂには、径方向Ｒに起伏し、軸方向Ｘに連なる複数の起伏部５０が設けられている。各起伏部５０は、インナジャケット８の一端部８ａを押圧している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向に延びるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトを収容するコラムジャケットであって、前記軸方向に互いに離間する一端部および他端部をそれぞれ有する筒状のインナジャケットおよびアウタジャケットを有し、前記アウタジャケットの前記他端部には、前記インナジャケットの前記一端部が内嵌され、二次衝突時には、前記軸方向に前記インナジャケットと前記アウタジャケットとが相対移動することによって収縮するコラムジャケットとを含み、
前記アウタジャケットの前記他端部、および、前記インナジャケットの前記一端部のうちの一方には、前記ステアリングシャフトの径方向に起伏し、前記軸方向に連なる複数の起伏部が設けられ、
各前記起伏部は、前記アウタジャケットの前記他端部、および、前記インナジャケットの前記一端部のうちの他方を押圧している、ステアリング装置。
【請求項２】
複数の前記起伏部の全体が、前記軸方向に連なって波形状に形成されている、請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
各前記起伏部が、前記ステアリングシャフトの周方向の全域に亘って延び、前記アウタジャケットの前記他端部、および、前記インナジャケットの前記一端部のうちの他方に向かって突出する環状凸部を含む、請求項１または２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
複数の前記起伏部が、前記アウタジャケットの前記他端部に設けられている、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載のステアリング装置は、嵌合部にて互いに嵌合される筒状のアウタジャケットおよびインナジャケットを有するステアリングコラムを含む。このステアリング装置では、アウタジャケットの嵌合部の内周に複数のかしめ部が形成されている。かしめ部は、車両衝突の二次衝突時のみにインナジャケットとアウタジャケットとの相対移動（ステアリングコラムの収縮）を許容するようにインナジャケットの外周面に対して押圧されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３３７７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のステアリング装置では、二次衝突時には、かしめ部がインナジャケットの外周面に対して摺動することによって衝撃が吸収（ＥＡ：Energy Absorption）される。このステアリング装置では、アウタジャケットの軸方向に沿って所定間隔を隔てた二箇所にかしめ部が設けられている。かしめ部間の間隔が大きくなると、インナジャケットとアウタジャケットとの嵌合長が長くなる。インナジャケットとアウタジャケットとの嵌合長が長くなると、二次衝突時のステアリングコラム（コラムジャケットともいう）の収縮量（ＥＡストローク）が小さくなる。したがって、かしめ部間の間隔によっては、限られたレイアウトの中では充分なＥＡストロークを確保できないおそれがある。
【０００５】
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、ＥＡストロークを充分に確保することができるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、軸方向（Ｘ）に延びるステアリングシャフト（３）と、前記ステアリングシャフトを収容するコラムジャケット（６）であって、前記軸方向に互いに離間する一端部（８ａ，７ａ）および他端部（７ｂ，８ｂ）をそれぞれ有する筒状のインナジャケット（８）およびアウタジャケット（７）を有し、前記アウタジャケットの前記他端部には、前記インナジャケットの前記一端部が内嵌され、二次衝突時には、前記軸方向に前記インナジャケットと前記アウタジャケットとが相対移動することによって収縮するコラムジャケットとを含み、前記アウタジャケットの前記他端部（７ｂ）、および、前記インナジャケットの前記一端部（８ａ）のうちの一方には、前記ステアリングシャフトの径方向（Ｒ）に起伏し、前記軸方向に連なる複数の起伏部（５０）が設けられ、各前記起伏部は、前記アウタジャケットの前記他端部、および、前記インナジャケットの前記一端部のうちの他方を押圧している、ステアリング装置（１）である。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、複数の前記起伏部の全体が、前記軸方向に連なって波形状に形成されている、請求項１に記載のステアリング装置である。
請求項３に記載の発明は、各前記起伏部が、前記ステアリングシャフトの周方向（Ｃ）の全域に亘って延び、前記アウタジャケットの前記他端部、および、前記インナジャケットの前記一端部のうちの他方に向かって突出する環状凸部（５１）を含む、請求項１または２に記載のステアリング装置である。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、複数の前記起伏部が、前記アウタジャケットの前記他端部に設けられている、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、ステアリングシャフトの軸方向におけるアウタジャケットの他端部、および、ステアリングシャフトの軸方向におけるインナジャケットの一端部のうちの一方には、複数の起伏部が設けられている。各起伏部は、アウタジャケットの他端部およびインナジャケットの一端部のうちの他方を押圧している。そのため、二次衝突時にアウタジャケットとインナジャケットとが軸方向に相対移動する際には、アウタジャケットの一端およびインナジャケットの一端のうちの他方に対して各起伏部が摺動する。これにより、二次衝突時の衝撃が吸収される。
【００１０】
複数の起伏部は、軸方向に連なっている。そのため、インナジャケットとアウタジャケットとの嵌合長を低減することができる。したがって、二次衝突時にアウタジャケットとインナジャケットとが軸方向に相対移動する距離（ＥＡストローク）を充分に確保することができる。よって、アウタジャケットの他端部およびインナジャケットの一端部のうちの他方に対する起伏部の摺動距離を増大させて二次衝突時の衝撃を充分に吸収することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、複数の起伏部の全体が、軸方向に連なって波形状に形成されている。そのため、軸方向における複数の起伏部全体の寸法を低減することができる。したがって、インナジャケットとアウタジャケットとの嵌合長を一層低減することができる。
請求項３に記載の発明によれば、各起伏部は、ステアリングシャフトの周方向の全域に亘って延び、アウタジャケットの他端部、および、インナジャケットの一端部のうちの他方に向かって突出する環状凸部を含む。そのため、インナジャケットにおいてアウタジャケットによって押圧されている部分の面積（押圧面積）を充分に確保することができる。したがって、インナジャケットとアウタジャケットとの嵌合長を短くしても、コラムジャケットの剛性を充分に確保することができる。さらに、二次衝突時にアウタジャケットとインナジャケットとが軸方向に相対移動する際、アウタジャケットの他端部およびインナジャケットの一端部のうちの他方に対して環状凸部が摺動する。そのため、周方向における摺動荷重のばらつきを低減することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、複数の起伏部は、軸方向におけるアウタジャケットの他端部に設けられている。そのため、複数の起伏部は、インナジャケットの外側に位置する。したがって、コラムジャケット内に部品が配置されている場合であっても、複数の起伏部と当該部品との干渉を避けることができる。よって、コラムジャケット内に配置された部品と、複数の起伏部とが干渉することに起因してＥＡストロークが減少することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うステアリング装置の断面図である。
【図３】図３は、ステアリング装置に備えられたコラムジャケットの周辺の断面図である。
【図４】図４は、コラムジャケットの周辺の断面図であり、二次衝突によってコラムジャケットが収縮した後の状態を示している。
【図５】図５は、本発明の一実施形態の第１変形例に係るステアリング装置に備えられたアウタジャケットの一端周辺の断面図である。
【図６】図６は、本発明の一実施形態の第２変形例に係るステアリング装置に備えられたコラムジャケットの周辺の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット６と、インターミディエイトシャフト４と、転舵機構５とを備える。ステアリングシャフト３の一端（軸方向上端）には、ステアリングホイール等の操舵部材２が連結されている。ステアリング装置１は、操舵部材２の操舵に連動して、転舵輪（図示せず）を転舵する。転舵機構５は、例えばラックアンドピニオン機構であるが、これに限られない。
【００１５】
以下では、ステアリングシャフト３の中心軸線Ａ１が延びる方向を軸方向Ｘという。ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに延びる筒状のアッパシャフト３Ｕおよびロアシャフト３Ｌを有している。アッパシャフト３Ｕは、軸方向Ｘに互いに離間した一端部３Ｕａおよび他端部３Ｕｂを有している。ロアシャフト３Ｌは、軸方向Ｘに互いに離間した一端部３Ｌａおよび他端部３Ｌｂを有している。軸方向Ｘにおけるアッパシャフト３Ｕの他端部３Ｕｂには、軸方向Ｘにおけるロアシャフト３Ｌの一端部３Ｌａが嵌合されている。操舵部材２は、軸方向Ｘにおけるアッパシャフト３Ｕの一端部３Ｕａに連結されている。
【００１６】
コラムジャケット６は、軸方向Ｘに延びる筒状のアウタジャケット７およびインナジャケット８を含む。アウタジャケット７は、軸方向Ｘに互いに離間する一端部７ａおよび他端部７ｂを有する。インナジャケット８は、軸方向Ｘに互いに離間する一端部８ａおよび他端部８ｂを有する。一端部７ａは他端部７ｂよりも操舵部材２側に位置している。一端部８aは、他端部８ｂよりも操舵部材２側に位置している。アウタジャケット７の一端部７ａは、インナジャケット８の一端部８ａよりも操舵部材２側に位置している。アウタジャケット７の他端部７ｂは、インナジャケット８の他端部８ｂよりも操舵部材２側とは反対側に位置している。軸方向Ｘにおけるアウタジャケット７の他端部７ｂには、軸方向Ｘにおけるインナジャケット８の一端部８ａが内嵌されている。これにより、軸方向Ｘにおけるアウタジャケット７とインナジャケット８との相対位置が固定されている。
【００１７】
コラムジャケット６は、ステアリングシャフト３を収容している。アウタジャケット７は、ステアリングシャフト３の一部（主にアッパシャフト３Ｕ）を収容している。インナジャケット８は、ステアリングシャフト３の一部（主にロアシャフト３Ｌ）を収容している。
アッパシャフト３Ｕは、アウタジャケット７の一端部７ａに取り付けられた軸受９を介してアウタジャケット７に回転可能に支持されている。ロアシャフト３Ｌは、インナジャケット８の他端部８ｂに取り付けられた軸受１０を介してインナジャケット８に回転可能に支持されている。
【００１８】
ステアリング装置１は、ロアー固定ブラケット１４、チルト中心軸１５、ロアーコラムブラケット１６、締付機構１７、アッパーコラムブラケット１８およびアッパー固定ブラケット１９をさらに含む。
ロアー固定ブラケット１４は、車体１３に固定されている。チルト中心軸１５は、ロアー固定ブラケット１４によって支持されている。ロアーコラムブラケット１６は、インナジャケット８の外周に固定されている。ロアーコラムブラケット１６は、チルト中心軸１５によって回転可能に支持されている。ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６は、チルト中心軸１５の中心軸線であるチルト中心ＣＣを支点にしてチルト方向Ｙ（略上下方向）に回動可能である。
【００１９】
ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をチルト中心ＣＣ回りに回動させることで、操舵部材２の位置をチルト方向Ｙに調整することができる。このように、ステアリング装置１はチルト調整機能を有する。
締付機構１７は、高さ調整された操舵部材２の位置を固定するべくチルトロックを達成するための機構である。アッパーコラムブラケット１８は、アウタジャケット７に固定されている。アッパー固定ブラケット１９は、車体１３に固定されている。締付機構１７が、アッパーコラムブラケット１８をアッパー固定ブラケット１９に締め付けることによって、チルトロックが達成される。
【００２０】
図２は、図１におけるＩＩ−ＩＩ線に沿うステアリング装置１の断面図である。図２を参照して、アッパーコラムブラケット１８は、上向きに開放する溝形の部材であり、左右対称に形成されている。具体的には、アッパーコラムブラケット１８は、一対のコラム側板２３，２４および連結板２５を含む。一対のコラム側板２３，２４は、水平方向に互いに対向しており、それぞれの一端がアウタジャケット７の外周に固定されている。連結板２５は、一対のコラム側板２３，２４の他端間を連結している。ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６は、一対のコラム側板２３，２４の間に配置されている。
【００２１】
アッパー固定ブラケット１９は、下向きに開放する全体として溝形の部材であり、左右対称に形成されている。具体的には、アッパー固定ブラケット１９は、一対の固定側板２６，２７、連結板２８および取付ステー２９を含む。一対の固定側板２６，２７は、水平方向に互いに対向する。連結板２８は、一対の固定側板２６，２７の上端同士を連結する。取付ステー２９は、この連結板２８の上面に固定されている。
【００２２】
ステアリングシャフト３、コラムジャケット６およびアッパーコラムブラケット１８は、アッパー固定ブラケット１９の一対の固定側板２６，２７の間に配置されている。また、アッパー固定ブラケット１９は、取付ステー２９に連結された一対の取付体３０を介して車体１３に固定されている。
各取付体３０と取付ステー２９とは、取付ステー２９を上下方向に貫通する樹脂製のピン３１によってそれぞれ連結されている。ピン３１は、二次衝突時の衝撃により破断する破断部材でもある。各取付体３０は、固定ボルト３２によって車体１３に固定されている。
【００２３】
アッパー固定ブラケット１９の各固定側板２６，２７の内側面に、アッパーコラムブラケット１８の対応するコラム側板２３，２４の外側面が沿わされている。アッパーコラムブラケット１８の一対のコラム側板２３，２４のそれぞれには、軸方向Ｘに長手の軸挿通孔３３が形成されている。アッパー固定ブラケット１９の一対の固定側板２６，２７のそれぞれには、チルト方向Ｙに長手のチルト用長孔３４が形成されている。
【００２４】
締付機構１７は、操作レバー４０、締付軸４１、回転カム４２、一対の締付部材４３，４４、介在部材４５およびナット４６を含む。操作レバー４０は、締付軸４１を回転操作する。締付軸４１の中心軸線Ａ２が、操作レバー４０の回転中心に相当する。中心軸線Ａ２が延びる方向を締付軸方向Ｊという。
締付軸４１は、例えば、ボルトである。締付軸４１は、アッパー固定ブラケット１９の両固定側板２６，２７のチルト用長孔３４と、アッパーコラムブラケット１８の両コラム側板２３，２４の軸挿通孔３３とに挿通される。締付軸４１およびアッパーコラムブラケット１８は、チルト調整時に、アッパー固定ブラケット１９に対し相対移動する。その際、締付軸４１は、チルト用長孔３４内でチルト方向Ｙに移動する。
【００２５】
締付軸４１の一端に設けられた頭部４１ａは、操作レバー４０と一体回転可能に固定されている。回転カム４２および一方の締付部材４３は、締付軸４１の頭部４１ａと一方の固定側板２６との間に介在している。回転カム４２および一方の締付部材４３は、操作レバー４０の操作トルクを締付軸４１の軸力（一対の固定側板２６，２７を締め付けるための締付力）に変換する力変換機構４７を構成している。
【００２６】
回転カム４２は、操作レバー４０と一体回転可能に連結されている。回転カム４２は、締付軸４１に対して締付軸方向Ｊの移動が規制されている。一方の締付部材４３は、回転カム４２に対してカム係合し、一方の固定側板２６を締め付けている。一方の締付部材４３は、回転が規制された非回転カムである。
他方の締付部材４４は、他方の固定側板２７を締め付ける。介在部材４５は、他方の締付部材４４と他方の固定側板２７との間に介在している。介在部材４５は、ワッシャ４８と針状ころ軸受４９とを含む。ナット４６は、締付軸４１の他端に設けられたねじ部４１ｂに螺合している。
【００２７】
回転カム４２，一対の締付部材４３，４４および介在部材４５は、締付軸４１の外周によって支持されている。一方の締付部材４３は、一方の固定側板２６に形成されたチルト用長孔３４との嵌合によって、その回転が規制されている。
操作レバー４０のロック方向への回転に伴って、回転カム４２が一方の締付部材４３に対して回転すると、一方の締付部材４３は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム４２から離れる方向に移動する。これにより、一対の締付部材４３，４４によって、アッパー固定ブラケット１９の一対の固定側板２６，２７がクランプされて締め付けられる。一対の締付部材４３，４４によって締め付けられたアッパー固定ブラケット１９の各固定側板２６，２７によって、アッパーコラムブラケット１８の対応するコラム側板２３，２４が締め付けられる。これにより、コラムジャケット６のチルト方向Ｙの移動が規制されて、チルトロックが達成される。
【００２８】
一方、操作レバー４０がロック解除方向へ回転すると、回転カム４２の回転に伴い、一方の締付部材４３は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム４２に近づく方向に移動する。これにより、一対の締付部材４３，４４による一対の固定側板２６，２７の締め付けが解除され、チルト調整が可能となる。
図３は、コラムジャケット６の周辺の断面図である。以下では、中心軸線Ａ１を中心とする径方向を、ステアリングシャフト３の径方向Ｒという。径方向Ｒのうち、中心軸線Ａ１に向かう方向を径方向内方という。径方向Ｒのうち、中心軸線Ａ１とは反対側に向かう方向を径方向外方という。また、以下では、中心軸線Ａ１まわりの周方向を、ステアリングシャフト３の周方向Ｃという。
【００２９】
ステアリング装置１は、コラムジャケット６の径方向内方に配置されたキーロックカラー６０と、コラムジャケット６の径方向外方に配置されたキーロックユニット６１とを含む。キーロックカラー６０は、軸受９よりも操舵部材２側とは反対側においてアッパシャフト３Ｕの外周面に外嵌されている。キーロックユニット６１は、キーロックカラー６０に係合されるロックピン６２と、ロックピン６２を駆動するアクチュエータ６３とを含む。アウタジャケット７の一端部７ａには、貫通孔６５が設けられている。ロックピン６２は、車両の非走行時には、貫通孔６５を介してコラムジャケット６内に進入し、キーロックカラー６０と係合する。これにより、車両の非走行時に操舵部材２を操作できないようにステアリングシャフト３の周方向位置が固定される。
【００３０】
アウタジャケット７の他端部７ｂとインナジャケット８の一端部８ａとが嵌合されている部分の軸方向Ｘにおける長さを嵌合長Ｌという。インナジャケット８は、小径部８０と、小径部８０よりも大径な大径部８１とを含む。小径部８０は、アウタジャケット７の他端部７ｂに内嵌されている。小径部８０は、軸方向Ｘにおいて大径部８１よりも操舵部材２側に位置している。大径部８１と小径部８０とは、インナジャケット８を拡径する段差８ｃを介して連結されている。段差８ｃは、アウタジャケット７の他端部７ｂに操舵部材２側とは反対側から対向する。
【００３１】
軸方向Ｘにおけるアウタジャケット７の他端部７ｂには、径方向Ｒに起伏し、軸方向Ｘに連なる複数（この実施形態では３つ）の起伏部５０が設けられている。各起伏部５０は、インナジャケット８の一端部８ａの外周面を接触（押圧）している。軸方向Ｘにおけるアウタジャケット７の他端部７ｂの内周面において複数の起伏部５０が設けられていない部分と、インナジャケット８の一端部８ａの外周面との間には、僅かに隙間５３が設けられている（図３の拡大図を参照）。
【００３２】
各起伏部５０は、軸方向Ｘに隣り合う起伏部５０と連なっている。各起伏部５０は、周方向Ｃの全域に亘っている（図２参照）。各起伏部５０は、インナジャケット８の一端部８ａに向かって突出する第１環状凸部５１（環状凸部）と、インナジャケット８の一端部８ａとは反対側に向かって突出する第２環状凸部５２とを含む。この実施形態では、第１環状凸部５１が径方向内方に向かって突出し、第２環状凸部５２が径方向外方に向かって突出する。第１環状凸部５１と第２環状凸部５２とは、軸方向Ｘに連なっている。各起伏部５０では、第１環状凸部５１よりも操舵部材２側（一端部７ａ側）に第２環状凸部５２が位置している。各起伏部５０の第１環状凸部５１（の頂点５１ａ）は、インナジャケット８の一端部８ａを押圧している（図３の拡大図も参照）。
【００３３】
複数の起伏部５０の全体が、軸方向Ｘに連なって波形状に形成されている。言い換えると、複数の起伏部５０は、径方向Ｒに起伏しながら軸方向Ｘに延びる波形部（蛇腹部）５５を構成している。波形部５５では、第１環状凸部５１と第２環状凸部５２とが軸方向Ｘに沿って交互に並んでいる。
この実施形態では、波形部５５は、３つの第１環状凸部５１と４つの第２環状凸部５２とによって構成されている。波形部５５は、第１環状凸部５１よりも第２環状凸部５２を１つ多く含んでいる。この実施形態とは異なり、波形部５５は、第１環状凸部５１と第２環状凸部５２とを同数含んでいてもよいし、第２環状凸部５２よりも第１環状凸部５１を１つ多く含んでいてもよい。
【００３４】
次に、車両衝突の二次衝突時のステアリング装置１の動作について説明する。
二次衝突が発生すると、ステアリング装置１が操舵部材２から衝撃を受ける。この衝撃は、車体１３（一対の取付体３０）からのアウタジャケット７の離脱と、ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６の収縮とによって吸収される。
詳しくは、操舵部材２からステアリング装置１に伝達された衝撃によって、各取付体３０と取付ステー２９とを連結する一対のピン３１が破断される。これにより、二次衝突の衝撃の一部が吸収され、かつ、取付ステー２９が車体１３に対する固定から解放される。
【００３５】
そして、アッパシャフト３Ｕ、アッパーコラムブラケット１８およびアッパー固定ブラケット１９と共に、軸方向Ｘにおいて操舵部材２側とは反対側にアウタジャケット７が移動する。一方、ロアシャフト３Ｌおよびインナジャケット８は、ロアー固定ブラケット１４およびロアーコラムブラケット１６を介して車体１３に固定されている。したがって、アウタジャケット７およびアッパシャフト３Ｕは、インナジャケット８およびロアシャフト３Ｌに対して軸方向Ｘに移動する。すなわち、コラムジャケット６およびステアリングシャフト３が収縮する。
【００３６】
アウタジャケット７がインナジャケット８に対して軸方向Ｘに移動するとき、アウタジャケット７の他端部７ｂに設けられた複数の起伏部５０の第１環状凸部５１がインナジャケット８の外周面に対して摩擦摺動する。これにより、二次衝突時の残りの衝撃が吸収される。図４に示すように、アウタジャケット７の他端部７ｂとインナジャケット８の段差８ｃとが接触することで、アウタジャケット７とインナジャケット８との相対摺動が終了する。
【００３７】
ここで、アウタジャケット７に設けられたかしめ部によって、インナジャケット８の外周面が押圧されている構成の比較例のステアリング装置を想定する。かしめ部は、軸方向Ｘに所定の間隔を隔てた二箇所のそれぞれにおいて、周方向Ｃに間隔を隔てて複数箇所設けられている。比較例のステアリング装置では、嵌合長を長くすることでコラムジャケットの剛性の向上を図っている。具体的には、かしめ部間の軸方向間隔を大きくしてインナジャケット８とアウタジャケット７との嵌合長を長くしている。しかし、比較例のステアリング装置では、レイアウトによっては、二次衝突時にアウタジャケット７とインナジャケット８とが軸方向Ｘに相対移動する距離（ＥＡストローク）を充分確保できないおそれがある。ＥＡストロークが短いと、アウタジャケット７とインナジャケット８との相対摺動によって吸収される衝撃を充分に確保できないおそれがある。
【００３８】
しかし、本実施形態によれば、複数の起伏部５０は、軸方向Ｘに連なっている。そのため、インナジャケット８とアウタジャケット７との嵌合長Ｌを低減することができる。したがって、ＥＡストロークＤを充分に確保することができる。したがって、インナジャケット８の一端部８ａに対する起伏部５０の摺動距離を増大させて二次衝突時の衝撃を充分に吸収することができる。
【００３９】
本実施形態によれば、複数の起伏部５０の全体が、軸方向Ｘに隣り合う起伏部５０と連なって波形状に形成されている。そのため、軸方向Ｘにおける複数の起伏部５０全体の寸法を低減することができる。したがって、インナジャケット８とアウタジャケット７との嵌合長Ｌを一層低減することができる。特に、複数の起伏部５０の全体が連なっておらず、隣り合う起伏部５０同士の間に間隔が設けられている構成（たとえば後述する図５の第１変形例の構成）と比較して、起伏部５０全体（波形部５５）の寸法を低減することができる。
【００４０】
本実施形態によれば、各起伏部５０は、周方向Ｃの全域に延び、インナジャケット８の一端部８ａに向けて突出する第１環状凸部５１を含む。そのため、インナジャケット８においてアウタジャケット７によって押圧されている部分の面積（押圧面積）を充分に確保することができる。したがって、インナジャケット８とアウタジャケット７との嵌合長Ｌを短くしても、コラムジャケット６の剛性を充分に確保することができる。特に、かしめ部が周方向Ｃの一部に設けられた比較例のステアリング装置よりも押圧面積を増大させることができるので、比較例のステアリング装置よりもインナジャケット８とアウタジャケット７との嵌合長Ｌを短くすることができる。
【００４１】
二次衝突時にアウタジャケット７とインナジャケット８とが軸方向Ｘに相対移動する際、複数の起伏部５０は、摺動荷重の反力やアウタジャケット７の他端部７ｂとインナジャケット８の段差８ｃとの接触の際の反力を受ける。これらの反力によって、波形部５５の軸方向幅Ｗを狭めるように軸方向Ｘに収縮する。したがって、収縮による波形部５５の軸方向幅Ｗの変化量だけＥＡストロークＤが増大する。二次衝突後の波形部５５の軸方向幅Ｗ２は、二次衝突前の波形部５５の軸方向幅Ｗ１よりも小さい（Ｗ２＜Ｗ１）。さらに、波形部５５（複数の起伏部５０）の収縮によって二次衝突の衝撃を吸収することもできるため、二次衝突時の衝撃吸収量を一層増大させることができる。
【００４２】
さらに、二次衝突時にアウタジャケット７とインナジャケット８とが軸方向Ｘに相対移動する際、インナジャケット８の一端部８ａに対して各起伏部５０の第１環状凸部５１が摺動する。そのため、周方向Ｃにおける摺動荷重のばらつきを低減することができる。
本実施形態によれば、複数の起伏部５０は、軸方向Ｘにおけるアウタジャケット７の他端部７ｂに設けられている。そのため、複数の起伏部５０は、インナジャケット８の外側（インナジャケット８よりも径方向外方）に位置する。したがって、図３および図４に示すように、コラムジャケット６内にキーロックカラー６０などの部品が配置されている場合であっても、キーロックカラー６０と複数の起伏部５０との干渉を避けることができる。よって、キーロックカラー６０と複数の起伏部５０とが干渉することに起因してＥＡストロークが減少することを防止できる。
【００４３】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、本実施形態では、各起伏部５０が、軸方向Ｘに隣り合う起伏部５０と連なっている例について説明した。しかし、必ずしも全ての起伏部５０が、軸方向Ｘに隣り合う起伏部５０と連なっていなければならないわけではない。つまり、図５に示す第１変形例のように、波形部５５は、第１波形部５５Ａと、第１波形部５５Ａから軸方向Ｘに離間して設けられた第２波形部５５Ｂとを含んでいてもよい。第２波形部５５Ｂは、第１波形部５５Ａよりも一端部７ａ側に位置する。第１波形部５５Ａおよび第２波形部５５Ｂのそれぞれは、軸方向Ｘに連なる複数（この実施形態では２つ）の起伏部５０を含む。第１波形部５５Ａと軸方向Ｘに隣り合う第２波形部５５Ｂとの間には、平坦部５６が設けられていてもよい。平坦部５６は、径方向Ｒに起伏せずに軸方向Ｘに延びる部分である。第１変形例では、第１波形部５５Ａおよび第２波形部５５Ｂのそれぞれは、第１環状凸部５１よりも第２環状凸部５２を１つ多く含んでいる。
【００４４】
第１変形例では、第１波形部５５Ａおよび第２波形部５５Ｂのそれぞれが、周方向Ｃの全域に亘って延びる複数の起伏部５０を含む。そのため、第１波形部５５Ａと第２波形部５５Ｂとが軸方向Ｘに互いに離間して設けられているにも関わらず、比較例のステアリング装置よりも嵌合長Ｌを短くしても充分な剛性を確保することができる。
本実施形態では、複数の起伏部５０が、アウタジャケット７の他端部７ｂに設けられている例について説明した。しかし、図６に示す第２変形例のように、複数の起伏部５０は、アウタジャケット７の他端部７ｂに設けられておらず、その代わりに、インナジャケット８の一端部８ａに設けられていてもよい。第２変形例では、各起伏部５０は、アウタジャケット７の他端部７ｂを押圧している。この場合、複数の起伏部５０は、径方向Ｒにおいてコラムジャケット６の内側に配置されるため、径方向Ｒにおいてコラムジャケット６の小型化を図ることができる。第２変形例では、第１環状凸部５１がアウタジャケット７の他端部７ｂに向かって（径方向外方に向かって）突出する。また、第２環状凸部５２がアウタジャケット７の他端部７ｂとは反対側に向かって（径方向内方に向かって）突出する。第２変形例の各起伏部５０の第１環状凸部５１（の頂点５１ａ）は、アウタジャケット７の他端部７ｂを押圧している。
【００４５】
また、各起伏部５０は、必ずしも周方向Ｃの全域に亘る環状でなければならないわけではない。すなわち、各起伏部５０は、周方向Ｃに間隔を隔てて複数箇所に設けられていてもよいし、各起伏部５０は、周方向Ｃにおける一部分にのみ設けられていてもよい。
また、ステアリング装置１は、電動パワーステアリング装置であってもよい。この場合、インナジャケット８には、段差８ｃが設けられていなくてもよい。その代りに、インナジャケット８には、軸方向Ｘにおいて操舵部材２側とは反対側からアウタジャケット７の他端部７ｂに対向するハウジングなどが取り付けられている。このハウジングは、たとえば、電動パワーステアリング装置に備えられた電動モータや減速機を収容するハウジングである。二次衝突時には、ハウジングにアウタジャケット７の他端部７ｂが接触することで、アウタジャケット７とインナジャケット８との相対摺動が終了する。
【００４６】
本実施形態では、アウタジャケット７がアッパジャケットであり、インナジャケット８がロアジャケットである例について説明した。しかし、本実施形態とは異なり、アウタジャケット７がロアジャケットであり、インナジャケット８がアッパジャケットであってもよい。
その他、特許請求の範囲に記載した範囲で種々の変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００４７】
１…ステアリング装置、３…ステアリングシャフト、６…コラムジャケット、７…アウタジャケット、７ａ…一端部、７ｂ…他端部、８…インナジャケット、８ａ…一端部、８ｂ…他端部、５０…起伏部、５１…第１環状凸部、Ｃ…周方向、Ｒ…径方向、Ｘ…軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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