(57)【要約】【課題】本発明は、電源異常時においても、より確実にＰレンジへの切り替えを行うことを目的とするものである。【解決手段】大歯車３０は、出力軸２０に固定されている。出力軸２０は、主モータシャフト２４の軸中心から離れて配置されている。緊急時駆動機構１８は、補助モータシャフト３１に設けられており、かつ補助モータ１９の駆動により減速機構１６に対して接続及び切り離し可能になっている。また、緊急時駆動機構１８は、減速機構１６に対して接続されることにより補助モータ１９の出力を減速機構１６に伝え出力軸２０を回転させる。さらに、緊急時駆動機構１８は、送りねじ３１ａ及び筒状の補助歯車体３２を有している。【選択図】図３
2018071758.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主モータ、
前記主モータの発生トルクを増幅する減速機構、
前記減速機構により増幅されたトルクを出力する出力軸、
補助モータシャフトを有している補助モータ、及び
前記補助モータシャフトに設けられており、かつ前記補助モータの駆動により前記減速機構に対して接続及び切り離し可能になっており、前記減速機構に対して接続されることにより前記補助モータの出力を前記減速機構に伝え前記出力軸を回転させる緊急時駆動機構
を備えているシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置。
【請求項２】
前記緊急時駆動機構は、
前記補助モータシャフトに設けられている送りねじと、
前記送りねじを囲繞しており、前記補助モータシャフトの回転により前記補助モータシャフトに沿って移動する補助歯車体と
を有しており、
前記補助歯車体には、前記減速機構の歯車と噛み合う歯車部が設けられている請求項１記載のシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置。
【請求項３】
前記緊急時駆動機構は、把持部材と、前記補助モータシャフトに沿った前記把持部材の移動を案内するとともに、前記把持部材の回転を規制するガイドレールとをさらに有しており、
前記把持部材は、前記補助歯車体を把持する把持部を有しており、
前記補助歯車体に対する前記把持部の把持力により、前記補助歯車体の回転が抑制されることにより、前記補助モータシャフトの回転により前記補助歯車体が前記補助モータシャフトに沿って移動するようになっている請求項２記載のシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置。
【請求項４】
前記補助歯車体の外周面及び前記把持部のいずれか一方には、嵌合突起が設けられており、
前記補助歯車体の外周面及び前記把持部の他方には、前記嵌合突起が嵌合する嵌合穴が設けられている請求項３記載のシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置。
【請求項５】
前記緊急時駆動機構は、前記補助モータシャフトの先端部を回転可能に保持する受け部材をさらに有しており、
前記受け部材には、前記補助歯車体の端面が突き当たるフランジ部が設けられている請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載のシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置。
【請求項６】
前記歯車部はウォームギヤである請求項２から請求項５までのいずれか１項に記載のシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置。
【請求項７】
前記歯車部は平歯車である請求項２から請求項５までのいずれか１項に記載のシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置。
【請求項８】
前記補助モータの給電系統は、前記主モータの給電系統とは異なっている請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置。
【請求項９】
前記補助モータは、前記主モータよりも低トルクのモータである請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の自動変速機のシフトレンジを、電気信号を介して操作するシフトバイワイヤシステムにおけるレンジ切り替え装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に対しては、何らかの原因により異常が生じた場合であっても、停車させておくことができ、また牽引可能であることが要求される。従来の車両では、自動変速機のシフトレンジをＰレンジに切り替えるか、又はパーキングブレーキを使用することにより、車両の停車が可能である。また、自動変速機のシフトレンジをＰレンジから他のレンジに切り替えることで、車両を牽引することも可能である。
【０００３】
一方、近年、車両制御において、車両操縦者の指令により車両の自動変速機のシフトレンジを電気信号で切り替えるシフトバイワイヤシステムが採用されている。シフトバイワイヤシステムが適用された車両においては、自動変速機のシフトレンジが電気的に切り替えられるため、バッテリ上がり又は断線が生じた場合など、電源又は電力供給系統に異常が生じた場合、自動変速機のシフトレンジの切り替えが困難になる。このため、シフトバイワイヤシステムが適用された車両においても、何らかの原因で車両に異常が生じた場合に、自動変速機のシフトレンジを切り替えることができるレンジ切り替え装置が求められている。
【０００４】
これに対して、従来のレンジ切り替え装置では、レンジ制御部に供給する電力がキャパシタにより蓄えられている。このため、バッテリ又は電力供給系統に異常が生じたときにも、キャパシタに蓄えられている電力によって、少なくとも１回は自動変速機をＰレンジに切り替えることができ、車両を停車させておくことができる。また、自動変速機のシフトレンジは、レバーを操作することにより手動でＰレンジから他のレンジに切り替えることができる。これにより、車両を牽引することも可能である（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４８３３０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のような従来のレンジ切り替え装置では、電力供給系統の異常等で電力が供給されない場合に、キャパシタに蓄えられている電力をアクチュエータに供給して、シフトレンジを１回だけＰレンジに切り替えることを想定している。しかし、バッテリ電圧ゼロ又は断線等の電源失陥による異常の場合には、キャパシタに電力を蓄えることができず、シフトレンジを切り替えることができない。
【０００７】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、電源異常時においても、より確実にＰレンジへの切り替えを行うことができるシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係るシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置は、主モータ、主モータの発生トルクを増幅する減速機構、減速機構により増幅されたトルクを出力する出力軸、補助モータシャフトを有している補助モータ、及び補助モータシャフトに設けられており、かつ補助モータの駆動により減速機構に対して接続及び切り離し可能になっており、減速機構に対して接続されることにより補助モータの出力を減速機構に伝え前記出力軸を回転させる緊急時駆動機構を備えている。
【発明の効果】
【０００９】
この発明のシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置は、補助モータの駆動により減速機構に対して接続及び切り離し可能な緊急時駆動機構が補助モータシャフトに設けられており、緊急時駆動機構を減速機構に対して接続することにより、補助モータの出力を減速機構に伝えて出力軸を回転させるので、電源異常時においても、より確実にＰレンジへの切り替えを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施の形態１によるシフトバイワイヤシステムのシフトレンジ切り替え機構部を示す斜視図である。
【図２】図１のレンジ切り替え装置の縦断面図である。
【図３】図１のレンジ切り替え装置の要部を一部断面で示す平面透視図である。
【図４】図３の補助モータ及び緊急時駆動機構の通常時の状態を一部断面で示す平面透視図である。
【図５】図３の補助モータ及び緊急時駆動機構を示す斜視図である。
【図６】図５の補助モータ及び緊急時駆動機構を示す側面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【図８】図５の補助歯車体を示す斜視図である。
【図９】図５の把持部材を示す斜視図である。
【図１０】この発明の実施の形態２によるシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置の要部断面図である。
【図１１】この発明の実施の形態３によるシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置の要部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明を実施するための形態について、図面を参照して説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１によるシフトバイワイヤシステムのシフトレンジ切り替え機構部を示す斜視図である。図において、シフトレンジ切り替え機構部１は、レンジ切り替え装置２、ディテント機構３、パーキング機構４、バルブボディ５、及びスプール弁８を有している。
【００１２】
レンジ切り替え装置２は、例えば車両に搭載される自動変速機（図示せず）に取り付けられる。また、レンジ切り替え装置２には、コネクタ２ａが設けられている。コネクタ２ａには、電気信号であるシフト信号が供給される。シフト信号は、車両操縦者がレンジ選択部であるシフトレバー（図示せず）を操作することにより発生する。
【００１３】
ディテント機構３は、レンジ切り替え装置２の駆動対象であるシフトシャフト６と、シフトシャフト６に取り付けられている略扇形のディテントプレート７と、バルブボディ５に固定されているディテントスプリング９とを有している。レンジ切り替え装置２は、シフト信号に基づいて、シフトシャフト６及びディテントプレート７を一体に正方向及び逆方向に回転させる。
【００１４】
スプール弁８は、バルブボディ５内に往復移動可能に収容されている。また、スプール弁８は、ディテントプレート７に接続されている。これにより、スプール弁８は、シフトシャフト６及びディテントプレート７の回転に連動してバルブボディ５内を移動する。これによって、バルブボディ５内の油路が切り替えられ、シフトレンジがＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）の間で切り替えられる。
【００１５】
ディテントプレート７の縁部には、複数のプレート凹部７ａが設けられている。これらのプレート凹部７ａは、スプール弁８の各レンジ位置に対応している。ディテントスプリング９は、板ばねとして作用する。また、ディテントスプリング９の先端は、プレート凹部７ａに挿入され、プレート凹部７ａの底部に押し付けられる。これにより、ディテントプレート７が各レンジ位置に位置決め保持される。
【００１６】
パーキング機構４は、パーキングロッド１０、円錐部１１、パーキングポール１２、及びパーキングギヤ１３を有している。パーキングロッド１０の基端は、ディテントプレート７に連結されている。また、円錐部１１は、パーキングロッド１０の先端に固定されている。
【００１７】
パーキングポール１２は、中間部に設けられている軸１２ａを中心に回転可能である。円錐部１１の円錐状の外周面は、パーキングポール１２の第１の端部に接している。軸１２ａには、第１の端部を円錐部１１に押し付ける方向の力をパーキングポール１２に与える捻りばねが設けられている。パーキングポール１２の第２の端部には、パーキングギヤ１３の外周に対向するポール凸部１２ｂが設けられている。
【００１８】
ディテントプレート７の回転運動は、パーキングロッド１０を介して、直線運動として円錐部１１に伝達される。即ち、ディテントプレート７が回転すると、円錐部１１は、軸方向へ移動する。これにより、パーキングポール１２の第１の端部が接している部分の円錐部１１の外径が変化し、ポール凸部１２ｂがパーキングギヤ１３に接したり離れたりする方向へ変位する。
【００１９】
パーキングギヤ１３の外周には、複数のギヤ凹部１３ａが設けられている。ポール凸部１２ｂがギヤ凹部１３ａに嵌合することにより、パーキング機構４はロック状態となり、パーキングギヤ１３の中心出力軸（図示せず）の回転が阻止される。また、ポール凸部１２ｂがギヤ凹部１３ａから抜け出ることにより、パーキング機構４はアンロック状態となり、中心出力軸の回転が可能となる。
【００２０】
図２は図１のレンジ切り替え装置２の縦断面図、図３は図１のレンジ切り替え装置２の要部を一部断面で示す平面透視図であり、図３は緊急時の状態を示している。レンジ切り替え装置２は、制御基板１４、主モータ１５、減速機構１６、レンジ切り替え部１７、緊急時駆動機構１８、補助モータ１９、フロントボディ２１、及びリアボディ４０を有している。
【００２１】
フロントボディ２１及びリアボディ４０は、互いに組み合わされてレンジ切り替え装置２のハウジングを構成している。制御基板１４は、リアボディ４０に固定されている。また、制御基板１４は、車室内のシフトレバーからのシフト信号に基づいて制御信号を発生する。
【００２２】
主モータ１５は、制御基板１４からの制御信号によって制御される。また、主モータ１５は、永久磁石を用いたブラシレスモータである。さらに、主モータ１５は、回転可能に支持されている主モータシャフト２４と、主モータシャフト２４に圧入されて固定されているロータ３５と、ロータ３５の回転中心と同軸上に配置されリアボディ４０に固定されているステータ３６とを有している。
【００２３】
主モータシャフト２４は、第１の転がり軸受３８と第２の転がり軸受３９とによって、リアボディ４０に回転可能に保持されている。ロータ３５は、複数のロータ磁石３７を有している。各ロータ磁石３７は、接着等によってロータ３５内に固定されている。
【００２４】
ステータ３６は、円環状のステータコア４１、及び複数のコイル４２を有している。ステータコア４１には、径方向内側へ向けて突出する複数のステータティースが形成されている。コイル４２は、それぞれステータティースに巻回されている。また、コイル４２は、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相からなる三相結線を構成している。
【００２５】
減速機構１６は、主モータ１５に連結されており、主モータ１５の発生トルクを増幅する。また、減速機構１６は、遊星歯車減速機構と平歯車減速機構とを含んでいる。具体的には、減速機構１６は、太陽歯車２５、遊星歯車２６、環状歯車２７、キャリア２８、小歯車２９、及び大歯車３０を有している。
【００２６】
太陽歯車２５は、主モータシャフト２４に固定されている。遊星歯車２６は、太陽歯車２５と噛み合っている。環状歯車２７は、主モータ１５の中心軸と同軸に固定されている。環状歯車２７は、遊星歯車２６と噛み合っている内歯２７ａを有している。
【００２７】
キャリア２８は、遊星歯車２６を自転及び公転可能に支持している。さらに、キャリア２８は、遊星歯車２６側に突出した主モータシャフト２４の外周で回転可能に保持されている。
【００２８】
小歯車２９は、遊星歯車２６とは反対側でキャリア２８に固定されている。大歯車３０は、略扇形であり、小歯車２９と噛み合っている。
【００２９】
レンジ切り替え部１７は、減速機構１６に連結されている。また、レンジ切り替え部１７は、ディテント機構３のシフトシャフト６を回転させることによってシフトレンジの切り替えを行う。さらに、レンジ切り替え部１７は、出力軸２０、滑り軸受け２２、及び円環状のシール部材２３を有している。
【００３０】
フロントボディ２１には、出力軸２０を囲繞する支持筒部２１ａが設けられている。出力軸２０は、滑り軸受２２を介して、支持筒部２１ａ内に回転可能に保持されている。大歯車３０は、出力軸２０に固定されている。
【００３１】
出力軸２０は、主モータシャフト２４の軸中心から離れて配置されている。これにより、小歯車２９及び大歯車３０の配置が可能となっている。
【００３２】
出力軸２０のフロント側外周部には、環状溝２０ａが設けられている。シール部材２３は、環状溝２０ａ内に嵌め込まれ、出力軸２０と支持筒部２１ａとの間に挟み込まれている。これにより、フロントボディ２１内が気密又は液密に保持されている。
【００３３】
減速機構１６は、緊急時駆動機構１８を介して、緊急時のみ補助モータ１９にも連結される。補助モータ１９は、補助モータシャフト３１を有している。補助モータシャフト３１は、主モータシャフト２４に直交する向きに配置されている。
【００３４】
また、補助モータ１９の給電系統は、主モータ１５の給電系統とは異なっている。例えば、補助モータ１９への給電は、補助電源（図示せず）から行われる。但し、補助モータ１９への給電は、リレーなどのスイッチを介して通常電源から行ってもよい。
【００３５】
図４は図３の補助モータ１９及び緊急時駆動機構１８の通常時の状態を一部断面で示す平面透視図、図５は図３の補助モータ１９及び緊急時駆動機構１８を示す斜視図、図６は図５の補助モータ１９及び緊急時駆動機構１８を示す側面図、図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【００３６】
緊急時駆動機構１８は、補助モータシャフト３１に設けられており、かつ補助モータ１９の駆動により減速機構１６に対して接続及び切り離し可能になっている。また、緊急時駆動機構１８は、減速機構１６に対して接続されることにより補助モータ１９の出力を減速機構１６に伝え出力軸２０を回転させる。
【００３７】
さらに、緊急時駆動機構１８は、送りねじ３１ａ、筒状の補助歯車体３２、把持部材３３、受け部材３４、及び一対のガイドレール２１ｂを有している。送りねじ３１ａは、補助モータシャフト３１の外周に設けられている。
【００３８】
補助歯車体３２は、送りねじ３１ａを囲繞している。即ち、補助モータシャフト３１は、補助歯車体３２を貫通している。また、補助歯車体３２は、図８に示すように、送りねじ３１ａと噛み合うねじ孔３２ａ、緊急時に小歯車２９と噛み合う歯車部３２ｂ、及びボビン状の円筒部３２ｃを有している。
【００３９】
補助歯車体３２は、補助モータシャフト３１を回転させることにより、補助モータシャフト３１の軸方向へ移動する。歯車部３２ｂは、ウォームギヤである。円筒部３２ｃは、歯車部３２ｂの軸方向の補助モータ１９側の端部に隣接して配置されている。
【００４０】
受け部材３４は、フロントボディ２１に固定されている。受け部材３４には、補助モータシャフト３１の先端部が挿入されている。補助モータシャフト３１の先端部は、受け部材３４により回転可能に保持されている。
【００４１】
また、受け部材３４は、補助歯車体３２の軸方向の端面に対向するフランジ部３４ａを有している。緊急時に補助歯車体３２が小歯車２９側へ移動すると、補助歯車体３２の端面がフランジ部３４ａに突き当たる。受け部材３４は、補助歯車体３２に対する摩擦係数がフロントボディ２１よりも低い材料で構成するのが好適である。
【００４２】
ガイドレール２１ｂは、フロントボディ２１に形成されている。また、ガイドレール２１ｂは、互いに平行、かつ補助モータシャフト３１に平行である。さらに、ガイドレール２１ｂ間には、直線状のガイド溝２１ｃが形成されている。ガイド溝２１ｃは、補助モータシャフト３１の真下に配置されている。
【００４３】
把持部材３３は、図９に示すように、ばね性のある２本の腕で構成された把持部３３ａと、把持部３３ａの下部に設けられているブロック状の脚部３３ｂとを有している。
【００４４】
把持部３３ａは、２本の腕で挟むように円筒部３２ｃを把持している。また、把持部３３ａは、円筒部３２ｃに対して摩擦力を発生し、補助歯車体３２の回転を抑制する。脚部３３ｂは、ガイド溝２１ｃに挿入されている。ガイドレール２１ｂは、補助モータシャフト３１に沿った把持部材３３の移動を案内するとともに、把持部材３３の回転を規制する。
【００４５】
図２に戻って、制御基板１４は、第１の面１４ａと、第１の面１４ａの反対面である第２の面１４ｂとを有している。第１の面１４ａは、出力軸２０の軸方向の端面に対向している。第２の面１４ｂは、環状歯車２７の一部に対向している。
【００４６】
また、制御基板１４の出力軸２０に対向する位置には、センサ４３が取り付けられている。センサ４３は、出力軸２０の回転角度を検出することにより、レンジ切り替え位置を検出する。センサ４３としては、磁束方位検出型の磁気センサが用いられている。
【００４７】
出力軸２０の軸方向の端面には、検出用磁石４４が固定されている。センサ４３は、検出用磁石４４に対向している。また、センサ４３は、出力軸２０の回転に伴う検出用磁石４４の磁束変化により回転位置を検出する。
【００４８】
次に、動作について説明する。主モータ１５で発生したトルクは、太陽歯車２５、遊星歯車２６、環状歯車２７及びキャリア２８によって減速され、小歯車２９に伝達される。小歯車２９に伝達されたトルクは、小歯車２９と噛み合う大歯車３０によってさらに減速され、出力軸２０に伝達される。
【００４９】
また、通常時、即ち主モータ１５によるシフトレンジの切り替え時には、図４に示すように、補助歯車体３２は、小歯車２９とは噛み合わない位置で保持されている。このため、補助モータ１９は、主モータ１５の負荷にはならない。
【００５０】
一方、レンジ切り替え装置２への供給電圧の低下又は電源失陥などにより、主モータ１５によるシフトレンジの切り替えが行えないとコントロールユニットが判断した場合、主モータ１５によるシフトレンジの切り替えから、補助モータ１９によるシフトレンジの切り替えに移行される。即ち、主モータ１５への電源供給は停止され、補助モータ１９へ電源供給が行われ、補助モータシャフト３１が回転する。
【００５１】
ここで、補助歯車体３２に対する把持部３３ａの把持力は、送りねじ３１ａの回転摩擦抵抗力よりも大きく設定されている。また、脚部３３ｂがガイド溝２１ｃに挿入されていることにより、把持部材３３の回転は規制されている。このため、補助モータシャフト３１が回転を開始しても、補助歯車体３２の回転は抑制される。
【００５２】
従って、補助歯車体３２は、補助モータシャフト３１の回転により、補助モータシャフト３１に沿って補助モータシャフト３１の先端側へ前進する。そして、補助歯車体３２の移動途中で、歯車部３２ｂが小歯車２９と噛み合う。
【００５３】
この後、補助歯車体３２が受け部材３４のフランジ部３４ａに突き当たると、送りねじ３１ａの回転力が、補助歯車体３２に対する把持部３３ａの把持力よりも大きい状態となるため、把持部３３ａに対して円筒部３２ｃが滑り、補助歯車体３２が補助モータシャフト３１と共に回転し始める。
【００５４】
補助歯車体３２が回転すると、歯車部３２ｂと噛み合っている小歯車２９が回転し、大歯車３０及び出力軸２０も回転し、他からの駆動力によらず、補助モータ１９の駆動力のみによってシフトレンジがＰレンジに切り替えられる。
【００５５】
以上のように、通常作動時には、補助モータ１９による緊急時駆動経路を、主モータ１５による通常時駆動経路から切り離すことが可能であり、緊急時のみ補助モータ１９を回転させることによるシフトレンジの切り替えが可能となる。
【００５６】
なお、主モータ１５としては、Ｐレンジから切り替える際の高トルク及び高応答性が要求されるため、出力の大きいモータが使用される。このため、主モータ１５は、通常作動電圧範囲を下回る低電圧域では駆動することができない。
【００５７】
これに対して、補助モータ１９は、緊急時にＰレンジに切り替えることができればよいため、補助モータ１９としては、主モータ１５よりも低トルクかつ低応答性のモータを使用することができる。例えば、補助モータ１９としては、安価なブラシ付きＤＣモータを使用することができる。このように、補助モータ１９は、主モータ１５よりも低い電圧で駆動することができ、補助電源を用いる場合、その容量を小さくすることができる。
【００５８】
また、供給電圧が正常状態に復帰した後、主モータ１５によるシフトレンジの切り替えが実施可能と判断された場合には、通常電源又は補助電源から補助モータ１９に電力を供給し、Ｐレンジへの切り替え時とは反対方向に補助モータシャフト３１を回転させる。
【００５９】
これにより、補助歯車体３２は、把持部３３ａの把持力により再び回転を抑制され、補助モータ１９側へ後退する。このため、歯車部３２ｂと小歯車２９との噛み合いが外れ、緊急時駆動経路が解除され、主モータ１５による通常時駆動経路に復帰することが可能である。
【００６０】
このようなレンジ切り替え装置２では、補助モータ１９及び緊急時駆動機構１８を追加したことにより、電源異常時、即ち供給電圧が低下又は電源失陥し、主モータ１５でのシフトレンジの切り替えを行うことが困難になったときでも、より確実にＰレンジへの切り替えを行うことができる。また、補助モータ１９を駆動させるだけで、緊急時駆動経路への切り替えと、シフトレンジを緊急にＰレンジに切り替えることとが可能となる。
【００６１】
また、供給電圧が復帰した場合には、補助モータ１９を反転駆動させることで、主モータ１５による通常時駆動経路に戻すことができる。
【００６２】
さらに、補助モータシャフト３１に送りねじ３１ａを設け、補助歯車体３２にねじ孔３２ａを設け、補助モータシャフト３１の回転により補助歯車体３２が補助モータシャフト３１に沿って移動し、歯車部３２ｂが小歯車２９と噛み合うようにしたので、簡単な構成により、緊急時駆動機構１８の減速機構１６に対する接続と切り離しとを行うことができる。
【００６３】
さらにまた、緊急時駆動機構１８にガイドレール２１ｂと把持部材３３とを設けたので、簡単な構成により、補助歯車体３２を補助モータシャフト３１に沿って移動させることができる。
【００６４】
また、受け部材３４にフランジ部３４ａを設けたので、補助歯車体３２が受け部材３４に突き当たった状態で、補助歯車体３２をスムーズに回転させることができる。
【００６５】
さらに、歯車部３２ｂがウォームギヤであるため、補助モータシャフト３１が主モータシャフト２４に対して直交する向きで補助モータ１９を配置することができる。
【００６６】
さらにまた、補助モータ１９の給電系統が主モータ１５の給電系統と異なっているので、電源異常時においても、より確実に補助モータ１９を駆動することができる。
【００６７】
補助モータ１９として、主モータ１５よりも低トルクのモータが用いられているので、補助モータ１９をより低電圧で駆動することができ、電源異常時においても、より確実に補助モータ１９を駆動することができる。
【００６８】
実施の形態２．
次に、図１０はこの発明の実施の形態２によるシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置２の要部断面図であり、実施の形態１の図７に相当する断面を示している。実施の形態２では、把持部３３ａに嵌合突起３３ｃが設けられている。また、円筒部３２ｃの外周面には、嵌合突起３３ｃが嵌合する嵌合穴３２ｄが設けられている。他の構成は、実施の形態１と同様である。
【００６９】
このようなレンジ切り替え装置２では、嵌合突起３３ｃを嵌合穴３２ｄに嵌合させることにより、実施の形態１と同様の効果に加えて、補助歯車体３２の回転を抑制する保持力を安定して発生させることができるという効果が得られる。
【００７０】
なお、実施の形態２では、把持部３３ａに嵌合突起３３ｃを設け、円筒部３２ｃの外周面に嵌合穴３２ｄを設けたが、逆であってもよい。
また、嵌合突起３３ｃ及び嵌合穴３２ｄの数は、１つずつに限定されない。
【００７１】
実施の形態３．
次に、図１１はこの発明の実施の形態３によるシフトバイワイヤシステムのレンジ切り替え装置の要部を示す斜視図であり、実施の形態１の図５に相当する部分を示している。実施の形態３では、実施の形態１の歯車部３２ｂの代わりに、平歯車である歯車部３２ｅが補助歯車体３２に設けられている。他の構成は、実施の形態１又は２と同様である。
【００７２】
このようなレンジ切り替え装置２では、実施の形態１に対して、補助モータ１９の搭載方向を変更することができる。このため、装置の構成上、又は車輛への搭載スペース上、補助モータ１９の搭載位置に無理が生じる場合、補助モータ１９の搭載方向の選択肢を増やすことができる。
【００７３】
なお、実施の形態３では、歯車部３２ｅとして平歯車を用いたが、歯車部の種類はこれに限定されず、例えばはすば歯車でもよい。
また、実施の形態１〜３では、緊急時駆動機構１８の接続相手を小歯車２９としたが、減速機構１６の他の歯車、例えば大歯車３０又は遊星歯車２６の一部としてもよい。
さらに、この発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略したりすることが可能である。
【符号の説明】
【００７４】
２  レンジ切り替え装置、１５  主モータ、１６  減速機構、１８  緊急時駆動機構、１９  補助モータ、２０  出力軸、２１ｂ  ガイドレール、２９  小歯車（減速機構の歯車）、３１  補助モータシャフト、３１ａ  送りねじ、３２  補助歯車体、３２ｂ，３２ｅ  歯車部、３２ｄ  嵌合穴、３３  把持部材、３３ａ  把持部、３３ｃ  嵌合突起、３４  受け部材、３４ａ  フランジ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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