(57)【要約】【課題】電気ブレーキ力指令等の異常を検出し、乗り心地の悪化や車輪の損傷等を未然に防止可能とした車両制御装置及び車両を提供する。【解決手段】電動機２２ａ〜２２ｄにより車輪３ａ〜３ｄを駆動する第１，第２の駆動系統にそれぞれ対応させて、ブレーキ力指令発生手段１１１が生成した第１，第２の電気ブレーキ力指令に基づいてインバータ装置２１及び電動機２２ａ〜２２ｄを制御することにより車輪３ａ〜３ｄを制動する車両制御装置２１１Ａにおいて、第１の電気ブレーキ力指令と第２の電気ブレーキ力指令との偏差が所定値以上である時にブレーキ力指令発生手段１１１やその出力経路の異常を検出するための加減算手段３１、絶対値演算手段３２、比較手段３３を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力変換装置により電動機を制御して車輪を駆動する第１，第２の駆動系統にそれぞれ対応させて、ブレーキ力指令発生手段が第１，第２の電気ブレーキ力指令を生成し、前記第１，第２の電気ブレーキ力指令に基づいて前記電力変換装置及び前記電動機を制御することにより前記車輪を制動する車両制御装置において、
前記第１の電気ブレーキ力指令と前記第２の電気ブレーキ力指令との偏差が所定値以上である時に、前記ブレーキ力指令発生手段またはその出力経路の異常を検出することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
電力変換装置により電動機を制御して車輪を駆動する第１，第２の駆動系統にそれぞれ対応させて、ブレーキ力指令発生手段が第１，第２の電気ブレーキ力指令を生成し、前記第１，第２の電気ブレーキ力指令に基づいて前記電力変換装置及び前記電動機を制御することにより前記車輪を制動する車両制御装置において、
前記第１の電気ブレーキ力指令と前記第２の電気ブレーキ力指令との比が所定値以上または所定値未満である時に、前記ブレーキ力指令発生手段またはその出力経路の異常を検出することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載した車両制御装置において、
前記偏差が所定値以上である時間が所定時間以上継続した時に、前記ブレーキ力指令発生手段またはその出力経路の異常を検出することを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載した車両制御装置において、
前記比が所定値以上または所定値未満である時間が所定時間以上継続した時に、前記ブレーキ力指令発生手段またはその出力経路の異常を検出することを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか１項に記載した車両制御装置において、
前記電力変換装置の故障を示す情報の発生時に、前記ブレーキ力指令発生手段またはその出力経路の異常を検出する機能を無効にすることを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか１項に記載した車両制御装置において、
前記車輪に実際に作用している実電気ブレーキ力と必要ブレーキ力との差を不足ブレーキ力として演算し、前記不足ブレーキ力を機械ブレーキ装置に対するブレーキ力指令として分配する手段を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか１項に記載した車両制御装置、前記電力変換装置、前記電動機、及び前記車輪を備えたことを特徴とする車両。
【請求項８】
請求項７に記載した車両が、電気鉄道の電気車であることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば電気車等に適用される車両制御装置、及び、この車両制御装置が搭載される車両に関し、詳しくは、電気ブレーキ力指令等の異常検出技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気鉄道用の電気車のブレーキ制御システムとしては、圧縮空気により機械ブレーキ力を発生させる空気ブレーキ装置と、電動機の回生制動を利用した電気ブレーキ装置とを協調させて所望のブレーキ力を発生するものが知られている。
図７は、この種のブレーキ制御システムを備えた電気車の編成を示す図である。図７において、１は電動車、２ａ，２ｂは台車、３ａ〜３ｄは車輪、４は電動車１に連結器７を介して連結された付随車、５ａ，５ｂは台車、６ａ〜６ｄは車輪である。ここで、電動車１の車輪３ａ〜３ｄには電気ブレーキ力及び空気ブレーキ力が作用し、付随車４の車輪６ａ〜６ｄには空気ブレーキ力のみが作用するようになっている。
【０００３】
図７に示したような電気鉄道用のブレーキ制御システムとしては、例えば特許文献１、特許文献２に記載されたものが知られている。
図８は、これらの従来技術とほぼ同様のブレーキ制御システムを示す構成図である。
【０００４】
図８において、ブレーキ制御装置１１は、ブレーキ力指令発生手段１１１と不足ブレーキ力演算手段１１２とを備えている。ブレーキ力指令発生手段１１１では、運転士の操作に基づく運転指令、電動車１及び付随車４の乗客を含む質量に相当する応荷重信号から、車両の編成に応じて要求される必要ブレーキ力を演算する。そして、演算した必要ブレーキ力に、特許文献１に記載されているような粘着リミッタ等を考慮し、電動車１の各車輪に作用する２系統の電気ブレーキ力指令（１），（２）を演算する。
【０００５】
インバータ装置２１は、電動車１の車輪を駆動する機能と電気ブレーキ力を制御する機能とを備えている。このうち、電気ブレーキ力を制御する機能としては、ブレーキ力指令発生手段１１１から送信された電気ブレーキ力指令（１），（２）を車両制御装置２１１が受信し、インバータ２１２ａ，２１２ｂを制御して各２台の交流電動機２２ａ，２２ｂ及び２２ｃ，２２ｄを回生制動させて電気ブレーキ力を発生させ、これらの電気ブレーキ力が電気ブレーキ力指令（１），（２）にそれぞれ追従するように制御を行う。
上記構成において、インバータ２１２ａ及び交流電動機２２ａ，２２ｂは、電気ブレーキ力指令（１）に対応する第１の駆動系統を構成し、インバータ２１２ｂ及び交流電動機２２ｃ，２２ｄは、電気ブレーキ力指令（２）に対応する第２の駆動系統を構成している。
【０００６】
すなわち、一方の電気ブレーキ力指令（１）はインバータ２１２ａ及び交流電動機２２ａ，２２ｂを介して図７の台車２ａの車輪３ａ，３ｂに対する電気ブレーキ力を発生させ、他方の電気ブレーキ力指令（２）はインバータ２１２ｂ及び交流電動機２２ｃ，２２ｄを介して図７の台車２ｂの車輪３ｃ，３ｄに対する電気ブレーキ力を発生させる。
【０００７】
なお、インバータや電動機の容量等の制約により、実際に発生する電気ブレーキ力が電気ブレーキ力指令（１），（２）通りにならないことがある。そのような場合を含めて、車両制御装置２１１は、インバータ２１２ａ，２１２ｂが発生している実電気ブレーキ力（１），（２）を演算してブレーキ制御装置１１内の不足ブレーキ力演算手段１１２に送信している。
【０００８】
不足ブレーキ力演算手段１１２では、ブレーキ力指令発生手段１１１により演算した必要ブレーキ力から実電気ブレーキ力（１），（２）を減算して不足ブレーキ力ｔ１，ｔ２，ｍ１，ｍ２を求める。これらの不足ブレーキ力ｔ１，ｔ２，ｍ１，ｍ２をブレーキ力指令として、付随車４の車輪６ａ〜６ｄ及び電動車１の車輪３ａ〜３ｄを制動する機械ブレーキ装置としての空気ブレーキ装置１２ａ〜１２ｄにそれぞれ分配する。
【０００９】
空気ブレーキ装置１２ａ〜１２ｄでは、受信した不足ブレーキ力ｔ１，ｔ２，ｍ１，ｍ２に基づき、付随車４の車輪６ａ〜６ｄ及び電動車１の車輪３ａ〜３ｄに対する空気ブレーキ力をそれぞれ発生し、車輪６ａ〜６ｄ，３ａ〜３ｄを制動する。ここで、空気ブレーキ装置１２ａは付随車４の車輪６ａ，６ｂ、空気ブレーキ装置１２ｂは同じく車輪６ｃ，６ｄ、空気ブレーキ装置１２ｃは電動車１の車輪３ａ，３ｂ、空気ブレーキ装置１２ｄは同じく車輪３ｃ，３ｄに対する空気ブレーキ力を分担している。
【００１０】
上述した不足ブレーキ力の分配に当たっては、例えば特許文献１の段落［０００３］に記載されている遅れ込め制御を行うことが多い。
図９は、遅れ込め制御において、不足ブレーキ力（空気ブレーキ力）を付随車４及び電動車１に分配する様子を示しており、特許文献２に記載されているものとほぼ同様の概念図である。図９では、斜線で示す不足ブレーキ力を、空気ブレーキ装置１２ａ〜１２ｄを介して付随車４の台車５ａ，５ｂ（車輪６ａ〜６ｄ）と電動車１の台車２ａ，２ｂ（車輪３ａ〜３ｄ）とに分配している。
【００１１】
さて、図８のブレーキ制御システムにおいて、ブレーキ制御装置１１から出力される２系統の電気ブレーキ力指令（１），（２）は、電動車１側の車輪３ａ，３ｂ及び３ｃ，３ｄにそれぞれ作用する。このため、電気ブレーキ力指令（１），（２）の値が互いに大きく異なる場合には、値が大きい一方の台車の２つの車輪だけに滑走が頻発し、車輪を再粘着させるために電気ブレーキ力の増減を繰り返すこと等によって乗り心地が大幅に悪化すると共に、他方の台車の２つの車輪に比べて車輪の偏摩耗や損傷が発生するおそれがある。
【００１２】
そこで、電気ブレーキ力指令（１），（２）は、通常、常にほぼ同じ値に設定される。なお、特許文献３に記載されているような軸重移動補償を考慮に入れる場合があるが、その場合でも、電気ブレーキ力指令（１），（２）の大きさの偏差を本来の指令の１０％以内に収めることが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開平１１−８９０６号公報
【特許文献２】再表２０１１−８９７０３号公報
【特許文献３】特開２０００−１３４７２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
しかし、ブレーキ力指令発生手段１１１の故障により電気ブレーキ力指令（１），（２）自体に異常が生じた場合や、各指令（１），（２）を送信するブレーキ制御装置１１の出力インターフェース部やインバータ装置２１への２系統の配線のうちの一方に不具合が発生した場合等に、電気ブレーキ力指令（１），（２）の値に大きな誤差が発生することがあり、これによって車両の乗り心地の悪化や車輪の損傷等を招くおそれがある。
特に、各車輪３ａ〜３ｄ，６ａ〜６ｄには空気ブレーキ力も作用することを考えると、空気ブレーキ力を発生させる空気ブレーキ装置１２ａ〜１２ｄを含め、ブレーキ制御装置１１、インバータ装置２１、交流電動機２２ａ〜２２ｄ等の全てが上記不具合の原因になり得るので、異常発生箇所を特定するために多くの時間がかかるという問題があった。
【００１５】
また、ブレーキ制御装置１１及び空気ブレーキ装置１２ａ〜１２ｄと、インバータ装置２１及び交流電動機２２ａ〜２２ｄとは、それぞれ異なるメーカが製造することが多いため、上記のような不具合発生時には複数のメーカ間の協調も必要になり、多くの時間や人員の投入を余儀なくされていた。
【００１６】
そこで、本発明の解決課題は、２系統の電気ブレーキ力指令の偏差や比に基づいて異常を検出し、車両の乗り心地の悪化や車輪の損傷等を未然に防止可能とした車両制御装置、及び、この車両制御装置が搭載された電気車等の車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記課題を解決するため、本発明は、車両制御装置に入力される２系統の電気ブレーキ力指令の偏差や比は、例えば軸重移動補償を考慮した場合でも所定値を逸脱することはない点に着目したものである。
【００１８】
すなわち、請求項１に係る車両制御装置は、電力変換装置により電動機を制御して車輪を駆動する第１，第２の駆動系統にそれぞれ対応させて、ブレーキ力指令発生手段が第１，第２の電気ブレーキ力指令を生成し、前記第１，第２の電気ブレーキ力指令に基づいて前記電力変換装置及び前記電動機を制御することにより前記車輪を制動する車両制御装置において、
前記第１の電気ブレーキ力指令と前記第２の電気ブレーキ力指令との偏差が所定値以上である時に、前記ブレーキ力指令発生手段またはその出力経路の異常を検出することを特徴とする。
【００１９】
請求項２に係る車両制御装置は、電力変換装置により電動機を制御して車輪を駆動する第１，第２の駆動系統にそれぞれ対応させて、ブレーキ力指令発生手段が第１，第２の電気ブレーキ力指令を生成し、前記第１，第２の電気ブレーキ力指令に基づいて前記電力変換装置及び前記電動機を制御することにより前記車輪を制動する車両制御装置において、
前記第１の電気ブレーキ力指令と前記第２の電気ブレーキ力指令との比が所定値以上または所定値未満である時に、前記ブレーキ力指令発生手段またはその出力経路の異常を検出することを特徴とする。
【００２０】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載した車両制御装置において、前記偏差が所定値以上である時間が所定時間以上継続した時に、前記ブレーキ力指令発生手段またはその出力経路の異常を検出することを特徴とする。
【００２１】
請求項４に係る発明は、請求項２に記載した車両制御装置において、前記比が所定値以上または所定値未満である時間が所定時間以上継続した時に、前記ブレーキ力指令発生手段またはその出力経路の異常を検出することを特徴とする。
【００２２】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載した車両制御装置において、前記電力変換装置の故障を示す情報の発生時に、前記ブレーキ力指令発生手段またはその出力経路の異常を検出する機能を無効にすることを特徴とする。
【００２３】
請求項６に係る発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載した車両制御装置において、前記車輪に実際に作用している実電気ブレーキ力と必要ブレーキ力との差を不足ブレーキ力として演算し、前記不足ブレーキ力を機械ブレーキ装置に対するブレーキ力指令として分配する手段を備えたことを特徴とする。
【００２４】
請求項７に係る車両は、請求項１〜６の何れか１項に記載した車両制御装置、前記電力変換装置、前記電動機、及び前記車輪を備えたことを特徴とする。
また、請求項８に係る車両は、請求項７における車両が電気鉄道の電気車、例えば電動車であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、車輪に作用する２系統の電気ブレーキ力指令に所定値を逸脱する偏差があること、言い換えればブレーキ力指令発生手段を含むブレーキ制御装置や出力インターフェース部、電力変換装置への配線等の異常を確実かつ早期に認識することができる。
これにより、当該車両の運用を直ちに停止して車輪の偏摩耗や損傷を最小限に抑えることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第１実施形態の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第２実施形態の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第３実施形態の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の第４実施形態の構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の第５実施形態の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の第６実施形態の構成を示すブロック図である。
【図７】電気鉄道における電気車の編成を示す図である。
【図８】電気鉄道のブレーキ制御システムの従来技術を示す図である。
【図９】ブレーキ力の分配状態を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
次に、図に沿って本発明の実施形態を説明する。ここで、以下に説明する各実施形態は、電気鉄道の電気車を対象としているが、本発明は、電気ブレーキ力指令に基づいて車輪を制動するための車両制御装置全般、及びこの車両制御装置が搭載された車両に適用されるものである。
【００２８】
また、各実施形態においては、図８に示したように、ブレーキ制御装置１１により生成される２系統の電気ブレーキ力指令（１），（２）のうち、一方の電気ブレーキ力指令（１）は、インバータ装置２１内のインバータ２１２ａを介した交流電動機２２ａ，２２ｂの制御に用いられて台車２ａの車輪３ａ，３ｂに対する電気ブレーキ力を発生し、他方の電気ブレーキ力指令（２）は、インバータ２１２ｂを介した交流電動機２２ｃ，２２ｄの制御に用いられて台車２ｂの車輪３ｃ，３ｄに対する電気ブレーキ力を発生させるものとする。  
なお、１台のインバータにより駆動される交流電動機ひいては車輪の数は、上記の例に何ら限定されない。
【００２９】
まず、図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置２１１Ａの構成を示すブロック図であり、請求項１に係る発明に相当する。なお、これは、図８に示した車両制御装置２１１に追加されるものである。
図１において、加減算手段３１は、図８のブレーキ制御装置１１から受信した電気ブレーキ力指令（１）と電気ブレーキ力指令（２）との偏差を演算し、その偏差を絶対値演算手段３２に出力する。絶対値演算手段３２は前記偏差の絶対値を演算して比較手段３３に出力する。
【００３０】
比較手段３３では、入力された偏差の絶対値が所定値ａ以上である時に異常検出信号を出力する。ここで、所定値ａは軸重移動を補償するための偏差にマージンを加算する等の方法によって設定することができ、一定値でも良いし、車両の速度や加速度等に応じて変化する値を用いても良い。何れにしても、所定値ａは、車輪の偏摩耗や損傷を防ぐ観点から電気ブレーキ力指令（１），（２）の偏差として許容できる最大値であることが望ましい。
【００３１】
絶対値演算手段３２により演算される偏差の絶対値が所定値ａ以上である場合には、電気ブレーキ力指令（１），（２）の少なくとも一方の大きさが異常であると判断でき、不具合の発生個所は、ブレーキ力指令発生手段１１１や出力インターフェース部、インバータ装置２１への配線等にあると判定することができる。従って、異常発生個所の究明に要する時間及び人員を従来よりも大幅に削減することが可能である。
比較手段３３から異常検出信号が出力された場合には、ブレーキ力指令発生手段１１１を有する当該電気車の運用を直ちに停止して保守・点検を行う等の対策をとれば良い。
【００３２】
図２は、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置２１１Ｂの構成を示すブロック図であり、請求項２に係る発明に相当する。
図２において、除算手段４１は２系統の電気ブレーキ力指令（１），（２）の比（＝電気ブレーキ力指令（２）／電気ブレーキ力指令（１）、あるいはその逆数）を演算し、その比を第１の比較手段４２及び第２の比較手段４３に出力する。
第１の比較手段４２では上記の比が第１の所定値ａ１以上である時に異常検出信号を出力し、第２の比較手段４３では上記の比が第２の所定値ａ２未満である時に異常検出信号を出力する。これらの異常検出信号は、論理和手段４４を介して出力される。
【００３３】
第１，第２の所定値ａ１，ａ２は、例えば一方を一定値とし、他方を車両の速度や加速度等に応じて変化する値に設定することができる。
除算手段４１の出力が所定値ａ１またはａ２を逸脱する場合には、電気ブレーキ力指令（１），（２）の少なくとも一方が異常であると判断でき、不具合の発生個所はブレーキ力指令発生手段１１１や出力インターフェース部、インバータ装置２１への配線等であると判定して保守・点検を行うことができる。このため、異常発生個所の究明に要する時間及び人員を大幅に削減することが可能である。
【００３４】
図３は、本発明の第３実施形態に係る車両制御装置２１１Ｃの構成を示すブロック図であり、請求項３に係る発明に相当する。
この第３実施形態は第１実施形態を改良したものであり、比較手段３３の出力信号がオンディレイ手段３４に入力され、その出力信号が異常検出信号として出力される。
【００３５】
オンディレイ手段３４には所定時間Δｔが設定されており、比較手段３３の出力信号（例えば「Ｈｉｇｈ」レベルの信号）が所定時間Δｔ以上、継続した場合に、オンディレイ手段３４から異常検出信号が出力される。
前述した第１，第２実施形態では、電気ブレーキ力指令（１），（２）のうち少なくとも一方にノイズ等が重畳して２つの指令の間に所定値以上の偏差が生じると、ブレーキ制御装置の異常を誤検出するおそれがある。しかし、この第３実施形態のように比較手段３３の出力が所定時間継続することを条件にすれば、一過性のノイズ等に起因する異常の誤検出を防ぐことができる。
【００３６】
図４は、本発明の第４実施形態に係る車両制御装置２１１Ｄの構成を示すブロック図であり、請求項４に係る発明に相当する。
この第４実施形態は第２実施形態を改良したものであり、論理和手段４４の出力側にオンディレイ手段３４が接続され、このオンディレイ手段３４から異常検出信号が出力される。オンディレイ手段３４の機能は、第３実施形態と同様である。
【００３７】
第４実施形態によれば、第３実施形態と同様にノイズ等に起因する異常の誤検出を防止することができる。
【００３８】
図５は、本発明の第５実施形態に係る車両制御装置２１１Ｅの構成を示すブロック図であり、請求項５に係る発明に相当する。
この第５実施形態は第１，第３実施形態を改良したものであり、比較手段３３の出力信号がインバータ運転情報と共に論理積手段３５に入力され、この論理積手段３５から異常検出信号が出力される。インバータ運転情報は、図８におけるインバータ２１２ａ，２１２ｂの状態が健全であるか、または故障しているかを示す情報であり、適宜な手段により電気信号として与えられる。
【００３９】
いま、インバータ２１２ａ，２１２ｂのうちの一方が故障して当該インバータを停止し、他方の健全なインバータだけを運転する場合を想定してみる。
この場合、健全なインバータ及び交流電動機の回生制動により、当該インバータ及び交流電動機に対応する２個の車輪だけに電気ブレーキ力が作用し、故障したインバータに対応する２個の車輪は、適切な大きさの空気ブレーキ力のみによって制動する必要がある。
【００４０】
このような状況において、車両制御装置２１１Ｅが、一方のインバータの故障情報をブレーキ制御装置１１に送って認識させた場合、当該インバータに対する電気ブレーキ力指令を強制的に０にすることが考えられる。この場合、他方の電気ブレーキ力指令との間に大きな偏差が発生することになるが、この偏差は予期される偏差であって許容されるべきものであり、ブレーキ力指令発生手段１１１等の動作は正常であるため、上記の偏差に基づく異常検出信号の発生を無効にする必要がある。
【００４１】
そこで、この第５実施形態では、インバータ２１２ａ，２１２ｂの健全または故障を示す情報をインバータ運転情報として論理積手段３５に入力しておき、例えばインバータ２１２ａが故障している場合には論理積手段３５に「Ｌｏｗ」レベル、健全である場合には「Ｈｉｇｈ」レベルの信号を入力することにより、電気ブレーキ力指令（１），（２）の偏差の絶対値が所定値ａを超えたとしてもインバータ２１２ａが健全である場合にのみ、異常検出信号を出力させることができる。
つまり、この第５実施形態は、インバータの故障時にブレーキ力指令発生手段１１１や出力インターフェース部、インバータ装置２１への配線等に対する異常検出機能を無効化する機能を備えている。
【００４２】
図６は、本発明の第６実施形態に係る車両制御装置２１１Ｆの構成を示すブロック図であり、第５実施形態と同様に請求項５に係る発明に相当する。
この第６実施形態は、第２，第４実施形態を改良したものであり、論理和手段４４の出力信号がインバータ運転情報と共に論理積手段３５に入力され、この論理積手段３５から異常検出信号が出力される。
論理積手段３５の機能は第５実施形態と同様であり、インバータの故障時にブレーキ力指令発生手段１１１や出力インターフェース部、インバータ装置２１への配線等に対する異常検出機能を無効化して異常の誤検出を防止することができる。
【００４３】
以上説明した各実施形態では、電気ブレーキとして回生制動を行う場合について説明したが、本発明は、発電制動を行う場合にも適用可能である。
また、本発明の技術的範囲は、上述した車両制御装置が搭載された電気車等の車両にも及ぶものである。
【符号の説明】
【００４４】
１：電動車
２ａ，２ｂ：台車
３ａ〜３ｄ：車輪
４：付随車
５ａ，５ｂ：台車
６ａ〜６ｄ：車輪
７：連結器
１１：ブレーキ制御装置
１１１：ブレーキ力指令発生手段
１１２：不足ブレーキ力演算手段
１２ａ〜１２ｄ：空気ブレーキ装置
２１：インバータ装置
２１１：車両制御装置
２１１Ａ〜２１１Ｆ：車両制御装置
２１２ａ，２１２ｂ：インバータ
２２ａ〜２２ｄ：交流電動機
３１：加減算手段
３２：絶対値演算手段
３３：比較手段
３４：オンディレイ手段
３５：論理積手段
４１：除算手段
４２，４３：比較手段
４４：論理和手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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