(57)【要約】【課題】後突時の燃料タンクへのタイヤヒットによる燃料漏れを防ぐことを可能とする。【解決手段】第１リヤクロスメンバ１６の下面側に取り付けられているスペアタイヤ１７は、その中心が車幅方向中心位置よりも第１リヤサイドメンバ１１側に位置するように配置され、車両前後方向に延在しリヤエンドクロス１５と第１リヤクロスメンバ１６とを連結するストリンガ２１は、車幅方向中心位置よりも第２リヤサイドメンバ１２側に配置される、車両後部構造を用いることで、後突時の燃料タンクへのタイヤヒットによる燃料漏れを防ぐことを可能とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両端においてそれぞれ車両前後方向に延在する第１リヤサイドメンバ及び第２リヤサイドメンバと、
燃料タンクの後方において車幅方向に延在し、前記第１リヤサイドメンバと前記第２リヤサイドメンバとを連結する第１リヤクロスメンバと、
車両最後部において車幅方向に延在し、前記第１リヤサイドメンバと前記第２リヤサイドメンバとを連結するリヤエンドクロスと、
車両前後方向に延在し、前記リヤエンドクロスと前記第１リヤクロスメンバとを連結するストリンガと、
前記ストリンガに取り付けられたフックと
前記第１リヤクロスメンバの下面側に取り付けられているスペアタイヤとを備える
車両後部構造であって、
前記スペアタイヤは、その中心が車幅方向中心位置よりも前記第１リヤサイドメンバ側に位置するように配置され、
前記ストリンガは、車幅方向中心位置よりも前記第２リヤサイドメンバ側に配置される
ことを特徴とする車両後部構造。
【請求項２】
前記ストリンガは、車幅方向において、前記スペアタイヤのホイール部分とは重複せず、かつ、前記スペアタイヤのタイヤ部分と重複する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記スペアタイヤは、スペアタイヤハンガによって支持されており、
前記ストリンガは、車幅方向において前記スペアタイヤハンガと重複しない
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記ストリンガは、車幅方向において中心位置から車幅の２０％以内の位置に配置される
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項５】
前記燃料タンクに接続するフィラーパイプは、車幅方向中心位置よりも前記第２リヤサイドメンバ側に延在するように設けられる
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項６】
車両前後方向における前記第１リヤクロスメンバと前記燃料タンクとの間にて車幅方向に延在し、前記第１リヤサイドメンバと前記第２リヤサイドメンバとを連結する第２リヤクロスメンバを備え、
前記第２リヤクロスメンバから後方側に突出したブラケットを備え、
前記第１リヤクロスメンバ、前記ストリンガ、及び、前記ブラケットそれぞれの下面が、前記スペアタイヤの上面に対しての当て面となる
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１では、床下にスペアタイヤが設けられている車両の後部構造として、リヤエンドクロスとその前方に配されるリヤクロスメンバとを連結するストリンガ（下記特許文献１では荷重分散用メンバ７）を設け、ストリンガに牽引用フックを取り付ける構造が示されている。これにより、牽引用フックに牽引荷重がかかった場合にも、その荷重をストリンガだけなくクロスメンバやリヤサイドメンバに分散させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６‐８８７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に示されている牽引用フックは、車幅方向中心位置に設けられているが、これでは、後突時にフックがスペアタイヤのホイールを前方に押し出し、燃料タンクへのタイヤヒット（スペアタイヤの衝突）による燃料漏れが発生する可能性がある。また、スペアタイヤを取り出す際にフックが邪魔になる。
【０００５】
本発明は、上記技術的課題に鑑み、後突時の燃料タンクへのタイヤヒットによる燃料漏れを防ぐとともに、スペアタイヤの取り外しを容易にすることを可能とする車両後部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第１の発明に係る車両後部構造は、
車幅方向両端においてそれぞれ車両前後方向に延在する第１リヤサイドメンバ及び第２リヤサイドメンバと、
燃料タンクの後方において車幅方向に延在し、前記第１リヤサイドメンバと前記第２リヤサイドメンバとを連結する第１リヤクロスメンバと、
車両最後部において車幅方向に延在し、前記第１リヤサイドメンバと前記第２リヤサイドメンバとを連結するリヤエンドクロスと、
車両前後方向に延在し、前記リヤエンドクロスと前記第１リヤクロスメンバとを連結するストリンガと、
前記ストリンガに取り付けられたフックと
前記第１リヤクロスメンバの下面側に取り付けられているスペアタイヤとを備える
車両後部構造であって、
前記スペアタイヤは、その中心が車幅方向中心位置よりも前記第１リヤサイドメンバ側に位置するように配置され、
前記ストリンガは、車幅方向中心位置よりも前記第２リヤサイドメンバ側に配置される
ことを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決する第２の発明に係る車両後部構造は、
上記第１の発明に係る車両後部構造において、
前記ストリンガは、車幅方向において、前記スペアタイヤのホイール部分とは重複せず、かつ、前記スペアタイヤのタイヤ部分と重複する
ことを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第３の発明に係る車両後部構造は、
上記第１又は２の発明に係る車両後部構造において、
前記スペアタイヤは、スペアタイヤハンガによって支持されており、
前記ストリンガは、車幅方向において前記スペアタイヤハンガと重複しない
ことを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第４の発明に係る車両後部構造は、
上記第１から３のいずれか１つの発明に係る車両後部構造において、
前記ストリンガは、車幅方向において中心位置から車幅の２０％以内の位置に配置される
ことを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第５の発明に係る車両後部構造は、
上記第１から４のいずれか１つの発明に係る車両後部構造において、
前記燃料タンクに接続するフィラーパイプは、車幅方向中心位置よりも前記第２リヤサイドメンバ側に延在するように設けられる
ことを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する第６の発明に係る車両後部構造は、
上記第１から５のいずれか１つの発明に係る車両後部構造において、
車両前後方向における前記第１リヤクロスメンバと前記燃料タンクとの間にて車幅方向に延在し、前記第１リヤサイドメンバと前記第２リヤサイドメンバとを連結する第２リヤクロスメンバを備え、
前記第２リヤクロスメンバから後方側に突出したブラケットを備え、
前記第１リヤクロスメンバ、前記ストリンガ、及び、前記ブラケットそれぞれの下面が、前記スペアタイヤの上面に対しての当て面となる
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両後部構造によれば、後突時の燃料タンクへのタイヤヒットによる燃料漏れを防ぐとともに、スペアタイヤの取り外しを容易にすることを可能とする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施例に係る車両後部構造を表す概略的下面図である。
【図２】本発明の実施例におけるストリンガ周辺を表す概略的部分斜視図である。
【図３】本発明の実施例における後突時のスペアタイヤの移動方向を説明する概略的下面図である。
【図４】本発明の実施例におけるスペアタイヤの当て面を説明する概略的下面図である。
【図５】７０％オーバーラップのオフセット後突試験を説明する模式的上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る車両後部構造を実施例にて図面を用いて説明する。
【００１５】
［実施例］
図１は、本発明の実施例に係る車両後部構造を表す概略的下面図である。本発明の実施例に係る車両後部構造について、まず図１を用いて説明する。
【００１６】
第１リヤサイドメンバ１１及び第２リヤサイドメンバ１２は、車幅方向両端において、それぞれ車両前後方向に延在している。また、第１リヤサイドメンバ１１及び第２リヤサイドメンバ１２は、燃料タンク１３の後方において車幅方向に延在する第１リヤクロスメンバ１６、車両最後部において車幅方向に延在するリヤエンドクロス１５、車両前後方向における第１リヤクロスメンバ１６と燃料タンク１３との間にて車幅方向に延在する第２リヤクロスメンバ１４によって、それぞれ連結されている。
【００１７】
さらに、本実施例では、タイヤ１７ａ及びホイール１７ｂを備えるスペアタイヤ１７が、スペアタイヤハンガ１８によって第１リヤクロスメンバ１６の下面側に取り付けられている。また、スペアタイヤ１７は、車幅方向において第１リヤサイドメンバ１１側に寄るようにして取り付けられている。すなわち、スペアタイヤ１７は、その中心が車幅方向中心位置よりも第１リヤサイドメンバ１１側に位置するように配置されている。
【００１８】
スペアタイヤハンガ１８は、固定側の第１スペアタイヤハンガ部材１９、及び、可動側の第２スペアタイヤハンガ部材２０を備え、スペアタイヤ１７を支持する。
【００１９】
第１スペアタイヤハンガ部材１９は、タイヤ１７ａ及びホイール１７ｂの下面側を通るように略車幅方向に延在し、その一端１９ａが第１リヤサイドメンバ１１に、他端１９ｂが第１リヤクロスメンバ１６に、それぞれ固定されており、これによりスペアタイヤ１７を下面側から支持するものである。
【００２０】
第２スペアタイヤハンガ部材２０は、タイヤ１７ａ（タイヤ部分）及びホイール１７ｂ（ホイール部分）の下面側を通る略コの字型であり、その両端部２０ａ，２０ｂが、第２リヤクロスメンバ１４の下面において、互いに所定間隔を有し、第２リヤクロスメンバ１４よりも車高方向下側に所定角度範囲で可動するように固定されている。また、第２スペアタイヤハンガ部材２０は、その略中間位置において、リヤエンドクロス１５の下面に設けられたスペアタイヤハンガ用フック１８ａによって取り外し可能に固定されている。
【００２１】
第２スペアタイヤハンガ部材２０は、上述の構造により、スペアタイヤ１７を下面側から支持し、かつ、第２スペアタイヤハンガ部材２０をスペアタイヤハンガ用フック１８ａから取り外すことで、スペアタイヤ１７を取り出すことができるものである。
【００２２】
なお、上述したごとく、本実施例においては、スペアタイヤ１７が車幅方向において第１リヤサイドメンバ１１側に寄るようにして設けられているので、スペアタイヤ１７を支持する略コの字型の第２スペアタイヤハンガ部材２０の中間位置も、車幅方向において第１リヤサイドメンバ１１側になり、それに伴い、スペアタイヤハンガ用フック１８ａの設置箇所も車幅方向における中心よりも第１リヤサイドメンバ１１側となっている。
【００２３】
ところで、図２は、本発明の実施例におけるストリンガ周辺を表す概略的部分斜視図である。図１，２に示すように、本実施例においては、車両前後方向に延在するストリンガ２１が、車幅方向中心位置よりも第２リヤサイドメンバ１２側に配置され、リヤエンドクロス１５と第１リヤクロスメンバ１６とを連結している。なお、リヤエンドクロス１５のストリンガ２１取り付け箇所には、輸送時やジャッキアップ時に利用可能なストリンガ側フック２２が設けられている。輸送時やジャッキアップ時にストリンガ側フック２２にかかる荷重は、ストリンガ２１を介して第１リヤクロスメンバ１６や第１，２リヤサイドメンバ１１，１２に分散される。
【００２４】
また、ストリンガ２１は、車幅方向において、スペアタイヤ１７のホイール１７ｂとは重複せず、タイヤ１７ａのみと重複するようにする。すなわち、ストリンガ側フック２２も車幅方向において、スペアタイヤ１７のホイール１７ｂとは重複せず、タイヤ１７ａのみと重複する。なお、タイヤ１７ａとの重複部分は、ストリンガ２１の幅方向全体であっても一部であってもよい（図１中では、ストリンガ２１の幅方向全体が重複している状態を表している）。
【００２５】
図３は、本実施例における後突時のスペアタイヤの移動方向を説明する概略的下面図である。図中の白抜き矢印は、スペアタイヤ１７の移動方向を示している。この図３に示すように、本実施例では、後突時に、従来技術の如くストリンガ側フック２２がスペアタイヤ１７のホイール１７ｂを前方に押し出すことがなくなり、スペアタイヤ１７の前進量が抑制され、かつ、スペアタイヤ１７が斜め前方に飛ぶことになり、燃料タンク１３へのタイヤヒットによる燃料漏れを防止することができる。
【００２６】
また、本実施例では、スペアタイヤ１７の取り外しが容易となる。すなわち、従来技術の如くスペアタイヤ１７の中心付近にストリンガ側フック２２が配置されていると、スペアタイヤ１７の取り外しが困難となるが、本実施例では、ストリンガ側フック２２がスペアタイヤ１７の中心付近からずれているため、スペアタイヤ１７の取り外しが容易となる。
【００２７】
さらに、本実施例では、前方衝突時の第１リヤクロスメンバ折れを抑制することができる。例えば、前方衝突時には、座席シート（図示略）に前方へ向かうような力が加わる。その際、この座席シートの固定点が上向きにずれるように移動しようとし、それにより第１リヤクロスメンバ１６が折れ曲がってしまうが、本実施例の如くストリンガ２１を設けることで、これを抑制することができる。
【００２８】
ところで、図１に示すように、第２リヤクロスメンバ１４には、車幅方向においてスペアタイヤ１７のホイール１７ｂと略同位置に、ブラケット２３が設けられている。このブラケット２３は、後方側に突出しており、スペアタイヤ１７（特にタイヤ１７ａ）の当て面となるものである。
【００２９】
すなわち、スペアタイヤ１７の下面側は、スペアタイヤハンガ１８により支持され、スペアタイヤ１７の上面側は、図４の本実施例におけるスペアタイヤの当て面を説明する概略的下面図において、破線円Ａ，Ｂ，Ｃで示すように、第１リヤクロスメンバ１６、ストリンガ２１、及び、ブラケット２３それぞれの下面の３箇所が当て面となる。
【００３０】
本実施例では、ストリンガ２１が、車幅方向中心位置より第２リヤサイドメンバ１２側の位置（図４中の破線円Ｂ）で、スペアタイヤ１７の当て面となることで、従来技術に比べ、他の２箇所（図４中の破線円Ａ，Ｃ）の当て面との距離が広がり、これにより安定してスペアタイヤ１７を固定することができる。
【００３１】
さらに、本実施例では、ストリンガ側フック２２を車幅方向においてスペアタイヤハンガ１８と重複させないようにする。これにより、後突時にストリンガ側フック２２がスペアタイヤハンガ１８（特に第２スペアタイヤハンガ部材２０）と接触しスペアタイヤハンガ１８がスペアタイヤハンガ用フック１８ａから外れることを防止することができ、結果として、スペアタイヤハンガ１８の脱落、及び、フライングオブジェクトを防止することができる。
【００３２】
図５は、７０％オーバーラップのオフセット後突試験を説明する模式的上面図であり、車体１に対し衝突試験用バリア２をオフセット後突させた状態を示している。なお、図５は上面図であり、下面図である図１とは、ストリンガ２１の配設位置が反転している。
【００３３】
本実施例では、ストリンガ２１は、車幅方向において中心位置から（車幅の）２０％以内の位置に配置されるものとするのがより好ましい。このように設定することで、オフセット後突を考慮した場合、ストリンガ２１が寄っている第２リヤサイドメンバ１２側からの後突であれば、ストリンガ２１により衝突エネルギーを吸収することができるだけでなく、図５に示すように、第１リヤサイドメンバ１１側から７０％（以上）のオーバーラップで後突した場合にも、ストリンガ２１により衝突エネルギーを吸収することができる。
【００３４】
また、燃料タンク１３にはフィラーパイプ２４が接続されている。本実施例では、図１に示す如く、フィラーパイプ２４は、燃料タンク１３の車幅方向中心位置よりも第２リヤサイドメンバ１２側（ストリンガ２１側）に延在するように設けられている。
【００３５】
これにより本実施例では、後突時にフィラーパイプ２４へのタイヤヒット（スペアタイヤ１７が衝突すること）を回避し、燃料漏れを防止することができる。
【００３６】
なお、本実施例では、ジャッキアップ時の安定性も考慮して、ストリンガ２１及びストリンガ側フック２２の位置を決定するのがより好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、車両の後部構造として好適である。
【符号の説明】
【００３８】
１  車体
２  衝突試験用バリア
１１  第１リヤサイドメンバ
１２  第２リヤサイドメンバ
１３  燃料タンク
１４  第２リヤクロスメンバ
１５  リヤエンドクロス
１６  第１リヤクロスメンバ
１７  スペアタイヤ
１７ａ  タイヤ
１７ｂ  ホイール
１８  スペアタイヤハンガ
１８ａ  スペアタイヤハンガ用フック
１９  第１スペアタイヤハンガ部材
１９ａ  一端
１９ｂ  他端
２０  第２スペアタイヤハンガ部材
２０ａ，２０ｂ  端部
２１  ストリンガ
２２  ストリンガ側フック
２３  ブラケット
２４  フィラーパイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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