(57)【要約】【課題】波形保持器と玉との間の摩擦損失を低減可能な波形保持器、及び波形保持器を備えた玉軸受を提供する。【解決手段】玉を保持するための凹状の複数のポケット部と、該ポケット部同士を連結している平板部とを備え、前記ポケット部と前記平板部とが周方向に交互に形成されている一対の環状部材を、前記凹状のポケット部が互いに対向する状態にて前記平板部同士を結合している波形保持器であって、前記凹状のポケット部には、保持器の径方向に延びた連結部を介して配設された複数の貫通穴が形成されている。【選択図】図２
2018071720.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
玉を保持するための凹状の複数のポケット部と、該ポケット部同士を連結している平板部とを備え、前記ポケット部と前記平板部とが周方向に交互に形成されている一対の環状部材を、前記凹状のポケット部が互いに対向する状態にて前記平板部同士を結合している波形保持器であって、
前記凹状のポケット部には、保持器の径方向に延びた連結部を介して配設された複数の貫通穴が形成されている波形保持器。
【請求項２】
前記貫通穴の、少なくとも保持器周方向側の周縁部は面取りされている請求項１記載の波形保持器。
【請求項３】
外周面に内輪軌道面を有する内輪と、内周面に外輪軌道面を有する外輪と、前記外輪軌道面と前記内輪軌道面との間に転動自在に配置される複数の玉と、前記複数の玉を周方向に略等間隔に保持する波形保持器と、を備える玉軸受であって、
前記波形保持器が請求項１又は２記載の波形保持器である玉軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、波形保持器、及び波形保持器を備えた玉軸受に関し、特に、自動車のトランスミションに好適な波形保持器、及び波形保持器を備えた玉軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載されるトランスミションは、ドライバーの所望する速度に応じて自動車を走行させるために、エンジンの回転を変速して駆動輪に伝えるために設けられている。このトランスミッションの一種に、２つのクラッチを備えたデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ：Dual Clutch Transmission）が知られている。
【０００３】
図５は、特許文献１に開示されているデュアルクラッチトランスミッション（以下「ＤＣＴ」ともいう。）の構成を示す図である。エンジン１０４の回転動力がデュアルクラッチを構成する第１クラッチディスク１４１および第２クラッチディスク１４２を介して、第１入力軸１２１および第２入力軸１２２にそれぞれ伝達される。第１入力軸１２１には歯数の異なる複数段のギヤ１５１、１５３、１５５、１５７が、第２入力軸１２２には同じく複数段のギヤ１５２、１５４、１５６がそれぞれ固定されている。
【０００４】
第１カウンターシャフト１３１には、第１入力軸１２１に固定されたギヤと噛合可能なギヤ１６１、１６３、および第２入力軸１２１に固定されたギヤと噛合可能なギヤ１６４、１７０が設けられ、第２カウンターシャフト１３２には、第２入力軸１２２に固定されたギヤと噛合可能なギヤ１６２、１６６、および第１入力軸１２１に固定されたギヤと噛合可能なギヤ１６５、１６７が設けられている。そして、第１カウンターシャフト１３１に取付けられた最終減速ギヤ１５８、および第２カウンターシャフト１３２に取付けられた最終減速ギヤ１６８が、それぞれリングギヤ１８０と常時噛合していることで、エンジン１０４の回転動力がリングギヤ１８０から最終的には駆動輪（不図示）に伝達されるようになっている。これにより、ドライバーのアクセル踏み込み速度等を検知して、最適なクラッチ、ギヤを選択し、所望の速度による走行を可能にしている。
【０００５】
ところで、ＤＣＴにおいては、図５から明らかな通り、少なくとも同心状の入力軸１２１、１２２、第１カウンターシャフト１３１、第２カウンターシャフト１３２が必要とされ、これら３つのシャフトを車体に回転自在に支持するための軸受は、少なくとも図示されているように６個必要である。
【０００６】
これは、１本のシャフトのまわりに遊星歯車列と摩擦板等を配置して変速を行うオートマチックトランスミッション（ＡＴ：Automatic Transmission）の場合や、２本のインプトシャフトおよびアウトプットシャフトに歯数の異なる複数段のギヤをそれぞれ配置して変速を行うマニュアルトランスミッション（ＭＴ：Manual Transmission）の場合と比べると、シャフトの本数が多い分だけシャフトを支持している軸受の数も多くなる。この軸受の数が多くなるほど、軸受部分での摩擦損失が増大する。
【０００７】
近年では、地球環境問題への対応として、自動車の省燃費化を実現するため、トランスミッション用軸受に対しても、低トルク化の要求が高まっており、この低トルク化を実現するためには、軸受部分での摩擦損失を低減する努力が求められている。
【０００８】
図６は、特許文献２に記載されている深溝玉軸受の一例を示したものである。深溝玉軸受２０１は、内輪２０２と、外輪２０３と、転動体としての玉２０４と、この玉２０４を周方向において所定の間隔で保持するための保持器２０５とを備えている。保持器２０５は、平坦部２０５ｃと凹状のポケット部２０５ｂとを有する一対の環状部材２０５ａ、２０５ａを、ポケット部２０５ｂ、２０５ｂ同士が互いに対向する状態で、平坦部２０５ｃ、２０５ｃにリベット２０６加締めを施すことにより形成された波形保持器である。各環状部材２０５ａは、薄板鋼板をプレス成形されたものである。
【０００９】
この深溝玉軸受は、すべり軸受に対し転がり軸受である点で摩擦損失を低減することが可能となっている。また、ころ軸受に対しては、転動体である玉と軌道輪である内輪、外輪との間の接触面積が少ないことより摩擦損失を低減することが可能となっており、トランスミッションに使用された場合に、軸受の低トルク化を可能にしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１３−６３７１９号公報
【特許文献２】特開２００８−１５６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、図６に示す深溝玉軸受２０１にあっては、玉２０４を保持している保持器２０５は、一対の環状部材２０５ａ、２０５ａのポケット部２０５ｂ、２０５ｂが玉２０４を包み込む態様にて保持していることで、各環状部材２０５ａと玉２０４との間の接触面積が多くなってしまい、これが摩擦損失につながっている。このため、エンジンのコンパクト化等による重量軽減を図り、少しでも省燃費化を実現するために、保持器と玉との間の摩擦損失を少しでも低減できることが望まれている。
【００１２】
本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、波形保持器と玉との間の摩擦損失を低減可能な波形保持器、及び波形保持器を備えた玉軸受を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。
（１）玉を保持するための凹状の複数のポケット部と、該ポケット部同士を連結している平板部とを備え、前記ポケット部と前記平板部とが周方向に交互に形成されている一対の環状部材を、前記凹状のポケット部が互いに対向する状態にて前記平板部同士を結合している波形保持器であって、
前記凹状のポケット部には、保持器の径方向に延びた連結部を介して配設された複数の貫通穴が形成されている波形保持器。
（２）前記貫通穴の、少なくとも保持器周方向側の周縁部は面取りされている（１）記載の波形保持器。
（３）外周面に内輪軌道面を有する内輪と、内周面に外輪軌道面を有する外輪と、前記外輪軌道面と前記内輪軌道面との間に転動自在に配置される複数の玉と、前記複数の玉を周方向に略等間隔に保持する波形保持器と、を備える玉軸受であって、
前記波形保持器が（１）又は（２）記載の波形保持器である玉軸受。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、一対の環状部材のポケット部には、保持器の径方向に延びた連結部にて互いに分割されている複数の貫通穴が形成されているため、保持器と玉との接触面積が複数の貫通穴の分だけ減少し、摩擦接触による摩擦損失を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る波形保持器の第１実施形態が採用された玉軸受を説明する拡大断面図である。
【図２】図１に示す波形保持器の斜視図である。
【図３】図２に示す波形保持器の環状部材をポケット部の内側から見た斜視図である。
【図４】本発明に係る波形保持器の第２実施形態の断面図である。
【図５】デュアルクラッチトランスミッションの一例を示すスケルトン図である。
【図６】深溝玉軸受の一例を示す一部を破断した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、図面を適宜参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
【００１７】
図１〜３は第１実施形態を示し、図１に示すように本実施形態の玉軸受１は、外周面に内輪軌道２ａを有する内輪２と、内周面に外輪軌道３ａを有する外輪３と、これら内輪軌道２ａと外輪軌道３ａとの間に転動自在に設けられた複数個の玉４と、これら各玉４を転動自在に保持する保持器５とを備える。
【００１８】
内輪２は、好ましくは軸受鋼（例えばＳＵＪ２）製とされ、外周面に内輪軌道溝２ａが形成されている。内周面は円筒状とされて、シャフト１１に取付けられるようになっている。
【００１９】
外輪３は、好ましくは軸受鋼（例えばＳＵＪ２）製とされ、内周面に上記内輪軌道溝２ａと対向する外輪軌道溝３ａが形成されている。外輪外周面は、ハウジング１２に固定されている。
【００２０】
転動体としての玉４は、好ましくは軸受鋼（例えばＳＵＪ２）製とされ、内輪軌道溝２ａと外輪軌道溝３ａとの間に転動可能に配置されている。
【００２１】
保持器５は、波形保持器と呼ばれるもので、図２に示す様に、１対の環状部材５ａ、５ａを複数本のリベット６により接合して成る。
【００２２】
両環状部材５ａ、５ａは、鋼板、ステンレス鋼板等の金属板製の素材に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により、全体を波形の円環状に造られている。この様な環状部材５ａは、部分球殻状の凹状のポケット部５ｂと、隣り合うポケット部５ｂ、５ｂ同士を連結している平板部５ｃとを有し、これらポケット部５ｂと平板部５ｃとが円周方向に交互に形成されている。
【００２３】
また、図３に詳細に示すように、ポケット部５ｂの中央部には、保持器５の径方向（ポケット部５ｂを幅方向に横切る方向）に延びた連結部５ｄを介して配設された複数の貫通穴５ｅが形成されている。なお、本実施形態では、連結部５ｄは１つであり、貫通穴５ｅは２つであるが、連結部を複数個にすることで、貫通穴を連結部プラス1個としてもよい。
【００２４】
リベット６は、鋼、ステンレス鋼等の金属製で、頭部６ａと加締め部（図２では環状部材５ａの裏側に隠れて見えない）との間に各平板部５ｃ、５ｃ同士を挟持することで、一対の環状部材５ａ、５ａを互いに連結する。
【００２５】
次に、本実施形態の作動について説明する。
【００２６】
玉軸受１は、例えば図５に示すようなＤＣＴにおいて、入力軸、第１カウンターシャフト、第２カウンターシャフトを支持するために使用される。エンジンからの回転力をトランスミッションを介して駆動輪に伝達する際には、シャフト１１（図１）の回転に伴なって内輪２が回転する。この内輪回転により、内輪２と接触している玉４、玉４を保持している保持器５もシャフト１１のまわりに回転する。
【００２７】
このとき、本実施形態の保持器５には貫通穴５ｅ（図２、３）が形成されているため、玉４と保持器５との接触面積が減少しており、軸受回転時の摩擦損失を減少させることができる。また、貫通穴５ｅを形成していることで、保持器５自身の重量が軽減し、省燃費化につながっている。さらに貫通穴５ｅは保持器５の径方向に延びた連結部５ｄを備えていることで、保持器強度を確保できるようになっている。
【００２８】
以上説明したように、本実施形態の玉軸受１によれば、一対の環状部材５ａ、５ａのポケット部５ｂ、５ｂには、保持器５の径方向に延びた連結部５ｄを介して配設された複数の貫通穴５ｅが形成されているため、保持器５と玉４との接触面積が複数の貫通穴５ｅの分だけ減少し、摩擦接触による摩擦損失を低減することができる。
【００２９】
（第２実施形態）
次に、図４を参照して第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一又は類似の構成については、同一又は類似の符号を付して詳細な説明は省略する。図４は保持器２５を軸受の外径側から見た断面図である。第１実施形態と異なるのは、貫通穴２５ｅの少なくとも環状部材２５ａの周方向側の縁２５ｆが滑らかにＲ面取り加工されている。
【００３０】
このような面取り加工がされていることにより、貫通穴２５ｅを通過する潤滑油の流れがスムーズになり、軸受内の潤滑状態を良好に保つことができる。なお面取り加工はＣ面取り加工でもよい。また、面取り加工は、保持器２５の径方向側の縁も含めた貫通穴２５ｅ全周に行われていてもよい。
【００３１】
なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。例えば、玉軸受は、ＤＣＴのシャフトを支持するために使用される例を説明したが、ＭＴやＡＴ用のシャフトを支持するために使用されてもよいし、その他の例えばモータの回転軸を支持するために使用されてもよい。さらに、内輪回転の場合に限らず、外輪回転で使用されてもよい。
【符号の説明】
【００３２】
１    玉軸受
２    内輪
３    外輪
４    玉
５、２５    波形保持器
５ａ、２５ａ    環状部材
５ｂ、２５ｂ    ポケット部
５ｃ、２５ｃ    平板部
５ｄ、２５ｄ    連結部
５ｅ、２５ｅ    貫通穴
２５ｆ    周縁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2018071720.tif 000006
【図５】
2018071720.tif 000007
【図６】
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