(57)【要約】【課題】部品点数の増加を抑制しつつ、低コストで、二次衝突時の衝撃エネルギーの吸収量を増加させる。【解決手段】ステアリング装置１０は、アウタコラム１２と、このアウタコラム内に保持されたインナパイプ１３と、このインナパイプ内に保持された摩擦付加パイプ１４とを有する。前記摩擦付加パイプは、テレスコストッパ部５０を有する。前記インナパイプ１３に形成された長孔４０は、幅広の第１長孔４１と、この第１長孔の後端４１ｒから後方へ延びた幅狭の第２長孔４２とを含む。前記テレスコストッパ部５０は、前記長孔４０に配置されている。前記第１長孔４１は、前記移動モードのときに、前記テレスコストッパ部５０を前記インナパイプ１３の長手方向へ相対的に案内可能な長さに設定されている。前記第２長孔４２は、前記規制モードのときに、前記テレスコストッパ部５０を前記インナパイプ１３の長手方向へ相対的に案内可能な長さに設定されている。【選択図】図３
2018039331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付け可能なアウタコラムと、このアウタコラムに保持されたインナパイプと、を有し、
前記アウタコラムは、前記インナパイプの外周面を保持するパイプ保持部と、このパイプ保持部の軸方向に沿って形成された開口と、この開口の幅方向両側で且つ前記パイプ保持部から延びる一対の脚部と、この一対の脚部同士を締結可能な締結機構と、を有し、
前記締結機構を緩めることによって、前記アウタコラムに対する前記インナパイプの車両前後方向の位置を調整可能な移動モードと、
前記締結機構を締め付けることによって、前記アウタコラムに対する前記インナパイプの車両前後方向の移動を規制する規制モードと、に切り替え可能なステアリング装置において、
前記インナパイプ内には、摩擦付加パイプが保持され、
この摩擦付加パイプには、テレスコストッパ部が設けられ、
このテレスコストッパ部には、前記締結機構のクランプ用ボルトが挿通され、
前記インナパイプは、このインナパイプの長手方向に沿って長い長孔を有し、
この長孔は、幅広の第１長孔と、この第１長孔の後端から後方へ連続して延びた幅狭の第２長孔とを含み、
前記テレスコストッパ部は、前記長孔に嵌合可能に配置され、
前記第１長孔は、前記移動モードのときに、前記テレスコストッパ部を前記インナパイプの長手方向へ相対的に案内可能な長さに設定され、
前記第２長孔は、前記規制モードのときに、前記テレスコストッパ部を前記インナパイプの長手方向へ相対的に案内可能な長さに設定されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記テレスコストッパ部は、前記摩擦付加パイプから径外方へ延びたテレスコストッパ装着部と、このテレスコストッパ装着部に装着されたテレスコストッパと、を含み、
このテレスコストッパは、二次衝突時に前記第１長孔の後端に当接することで破断する嵌合凸部を有していることを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記インナパイプは、大径部を有し、
この大径部は、前記アウタコラムの後端面よりも後方に位置しており、
前記アウタコラムの後端面は、前記アウタコラムに対する前記大径部の前進可能な限界点を規定していることを特徴とする請求項２記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの前後方向への位置調節機能と、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収機能とを有したステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、様々な体格の運転者が運転する。各運転者の体格に合わせて、前後方向にステアリングホイールの位置を調節することができるステアリング装置が知られている。このようなステアリング装置に関する従来技術として特許文献１に開示される技術がある。
【０００３】
特許文献１に開示された技術では、ステアリングコラムは、相互に嵌合したアウタコラムと第１インナコラムと第２インナコラムとからなる。これらのコラムは、ステアリングシャフトを回転自在に支持している。このステアリングシャフトの後端には、ステアリングホイールが装着されている。
【０００４】
アウタコラムは、車両前後方向に延びたパイプであり、車体に取り付けられている。第１インナコラムは、アウタコラムの前半部に嵌合したパイプであり、このアウタコラムから前方へ延びている。第２インナコラムは、第１インナコラムの真後ろに間隔をあけて位置したパイプである。この第２インナコラムは、アウタコラムの後半部に摺動可能に嵌合している。
【０００５】
第１インナコラムの後端端面には、複数の凹溝が周方向に所定ピッチで形成されている。アウタコラムの内周面には、径内方へ突出した複数の突起が、周方向に所定ピッチで配列されている。この複数の突起は、アウタコラムの内周面を機械加工することによって形成される。より詳しく述べると、複数の突起の位相は、前記複数の凹溝の位相に合致する。複数の突起の先端は、第１インナコラムの外周面よりも径内方へ突出している。二次衝突時には、複数の突起が複数の凹溝に嵌り込むことにより、衝突荷重による圧壊ストロークを確保して衝突エネルギーを吸収する。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、二次衝突時の衝撃エネルギーの吸収量を増加させる上で、改良の余地がある。さらに、特許文献１に開示された技術では、複数の突起と複数の凹溝の両方を切削加工する必要があり、生産コストが嵩む。しかも、二次衝突時に、複数の突起が複数の凹溝に確実に嵌り込むためには、両者の寸法公差を高める必要がある。これでは、複数の凹溝と複数の突起の加工精度を高めるので、高コストにならざるを得ず、また組み付け性も劣る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２５５１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、部品点数の増加を抑制しつつ、低コストで、二次衝突時の衝撃エネルギーの吸収量を増加させることができるステアリング装置の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１による発明によれば、ステアリング装置は、車体に取り付け可能なアウタコラムと、このアウタコラムによって保持されたインナパイプと、を有する。前記アウタコラムは、前記インナパイプの外周面を保持するパイプ保持部と、このパイプ保持部の軸方向に沿って形成された開口と、この開口の幅方向両側で且つ前記パイプ保持部から延びる一対の脚部と、この一対の脚部同士を締結可能な締結機構と、を有する。前記ステアリング装置は、前記締結機構を緩めることによって、前記アウタコラムに対する前記インナパイプの車両前後方向の位置を調整可能な移動モードと、前記締結機構を締め付けることによって、前記アウタコラムに対する前記インナパイプの車両前後方向の移動を規制する規制モードと、に切り替え可能である。
【００１０】
前記インナパイプ内には、摩擦付加パイプが保持されている。この摩擦付加パイプには、テレスコストッパ部が設けられている。このテレスコストッパ部には、前記締結機構のクランプ用ボルトが挿通されている。前記インナパイプは、このインナパイプの長手方向に沿って長い長孔を有する。この長孔は、幅広の第１長孔と、この第１長孔の後端から後方へ連続して延びた幅狭の第２長孔とを含む。前記テレスコストッパ部は、前記長孔に嵌合可能に配置されている。前記第１長孔は、前記移動モードのときに、前記テレスコストッパ部を前記インナパイプの長手方向へ相対的に案内可能な長さに設定されている。前記第２長孔は、前記規制モードのときに、前記テレスコストッパ部を前記インナパイプの長手方向へ相対的に案内可能な長さに設定されている。
【００１１】
請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記テレスコストッパ部は、前記摩擦付加パイプから径外方へ延びたテレスコストッパ装着部と、このテレスコストッパ装着部に装着されたテレスコストッパと、を含む。このテレスコストッパは、二次衝突時に前記第１長孔の後端に当接することで破断する嵌合凸部を有している。
【００１２】
請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記インナパイプは、大径部を有する。この大径部は、前記アウタコラムの後端面よりも後方に位置している。前記アウタコラムの後端面は、前記アウタコラムに対する前記大径部の前進可能な限界点を規定している。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、締結機構を緩めることによって、アウタコラムに対するインナパイプの車両前後方向の位置を調整可能な移動モードとなる。インナパイプの第１長孔は、移動モードのときに、テレスコストッパ部をインナパイプの長手方向へ相対的に移動可能に案内する。即ち、アウタコラムに対するインナパイプの車両前後方向の位置を、調整することができる。アウタコラムに対するインナパイプの移動範囲（テレスコ調整範囲）は、第１長孔の長さの範囲であり、それ以上の移動、つまり過移動を防止される。
【００１４】
締結機構を締め付けることによって、アウタコラムに対するインナパイプの車両前後方向の移動を規制する規制モードとなる。この規制モードのときには、インナパイプは、アウタコラムに対し摩擦力によって保持されている。しかも、摩擦付加パイプはインナパイプに対し摩擦力によって保持されている。二次衝突時の衝突荷重により、インナパイプは、アウタコラムの内周面と摩擦付加パイプの外周面の、両方に擦りながら、車両前方へ変位する。即ち、二次衝突時には、アウタコラムとインナパイプとの滑り摩擦抵抗に、インナパイプと摩擦付加パイプとの滑り摩擦抵抗が加わるので、衝撃エネルギーを二重に吸収することができる。これにより、衝撃エネルギーの吸収量を増加させることができる。しかも、二次衝突の初期から、大きい衝撃エネルギー吸収量を得ることができる。
【００１５】
この規制モードのときには、インナパイプの第２長孔が、テレスコストッパ部をインナパイプの長手方向へ相対的に移動可能に案内する。即ち、テレスコストッパ部は第１長孔から第２長孔へ変位する。このため、二次衝突時に、第１長孔によるテレスコ調整範囲の影響を受けることなく、十分に衝撃エネルギーを吸収することができる。しかも、アウタコラムに対して、インナパイプがテレスコ調整範囲のどの位置にあっても、同じ衝撃エネルギーを吸収することができるので、エネルギー吸収性能を高めることができる。
【００１６】
加えて、規制モードのときのインナパイプは、アウタコラムと摩擦付加パイプの両方に摩擦力によって保持される。このため、アウタコラムによってインナパイプを保持する保持力を、高めることができる。
【００１７】
このように、摩擦付加パイプとテレスコストッパ部と長孔との組合せによって、「テレスコ調整範囲の規制」と「衝撃エネルギーの吸収」とを行うことができるため、部品点数の増加を抑制できる。しかも、テレスコストッパ部と、このテレスコストッパ部を案内するようにインナパイプの長手方向に沿って長い長孔との、組み合わせ構造だけですむので、高精度の加工は必要なく、また組み付け性も良い。以上のことから明らかなように、ステアリング装置の生産コストの低減化を図ることができる。即ち、本発明によれば、部品点数の増加を抑制しつつ、低コストで、衝撃エネルギーの吸収量を増加させることができる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、摩擦付加パイプから径外方へ延びたテレスコストッパ装着部は、車両前後方向への移動を、締結機構のクランプ用ボルトによって規制されている。このため、移動モードのときに、テレスコストッパ装着部に対して、インナパイプを車両前後方向へ位置調整することができる。移動モードにおける、ステアリングホイールの前後方向への位置調節構造を簡単な構成とすることができる。一方、規制モードのときには、二次衝突時に、テレスコストッパの嵌合凸部は第１長孔の後端に当接することで破断する。このため、二次衝突時に、第１長孔によるテレスコ調整範囲の影響を受けることなく、十分に衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、インナパイプの大径部がアウタコラムの後端面よりも後方に位置している。規制モードにおいて、二次衝突によりインナパイプが前進したときに、大径部の前端も前進してアウタコラムの後端面に当たる。この当たった点が、アウタコラムに対するインナパイプの前進可能な限界点である。この限界点によって、二次衝突時の衝突エネルギー吸収範囲（ストローク）が決まる。アウタコラムの後端面とインナパイプの大径部とによる簡単な構成で、二次衝突時の衝突エネルギー吸収範囲を確実に設定することができる。しかも、二次衝突時に前進した大径部の前端の概ね全体を、アウタコラムの後端面によって受けることができる。このため、大径部の前端が塑性変形する際の、衝突エネルギーの吸収特性を、局部的に衝突荷重を受ける場合に比べて、滑らかにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施例１によるステアリング装置の左側面図である。
【図２】図１に示されるステアリング装置を長手方向に沿って断面した図である。
【図３】図１の３−３線に沿った断面図である。
【図４】図３に示されるインナパイプと摩擦付加パイプとテレスコストッパ部周りを分解した斜視図である。
【図５】図３に示されるテレスコストッパ部の拡大図である。
【図６】図５に示されるテレスコストッパ部の一部を破断した斜視図である。
【図７】図２に示されるアウタコラムの位置決め部とテレスコストッパとの関係の断面図兼作用図である。
【図８】図５に示されるテレスコストッパ部の移動モード時の作用図である。
【図９】図８に示されるアウタコラムに対するインナパイプの前進可能な限界点を規定する変形例図である。
【図１０】本発明の実施例２によるステアリング装置のテレスコストッパ部の断面構成と下面構成の図である。
【図１１】図１０に示されるテレスコストッパ部の作用図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。
＜実施例１＞
【００２２】
図１に示されるように、実施例１のステアリング装置１０は、乗用車等の車両Ｖｅの車体Ｂｄに取り付け可能であって、いわゆるテレスコピック機能を有する。即ち、ステアリング装置１０は、車体Ｂｄに取り付けた状態において、乗員が自身の体格に合わせて図示せぬステアリングホイールの位置を車両前後方向（図面左右方向）に調節することができる。さらにステアリング装置１０は、車体Ｂｄに対する、ステアリングホイールの上下方向の傾き調整（チルト調整）可能である。
【００２３】
図２に示されるように、このステアリング装置１０は、車体Ｂｄに取り付け可能なブラケット１１と、このブラケット１１に上下移動可能（揺動可能）に支持されるアウタコラム１２と、このアウタコラム１２に車両前後方向へ移動可能に保持された円筒状のインナパイプ１３と、このインナパイプ１３に保持された円筒状の摩擦付加パイプ１４と、この摩擦付加パイプ１４及びインナパイプ１３の中に挿通されるステアリングシャフト１５とを有する。このステアリングシャフト１５は、アウタコラム１２とインナパイプ１３とに回転可能に支持されている。ステアリングシャフト１５の後端には、ステアリングホイール（図示せず）が取り付けられている。
【００２４】
図２及び図３に示されるように、ブラケット１１は、車幅方向へ延びて車体Ｂｄに取り付けられる車体取付部１１ａと、この車体取付部１１ａの車幅方向両側から下方へ延びる一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂとからなる。この一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂは、互いに略平行に対向し合った平板状に形成されている。この一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂには、それぞれ、上下方向に長いチルト調整用の長孔１１ｃ，１１ｃが形成されている。
【００２５】
図３に示されるように、車体Ｂｄに取り付け可能なアウタコラム１２は、車体後方から見て略逆Ｕ字状に形成されている。即ち、アウタコラム１２は、インナパイプ１３の外周面を保持するパイプ保持部２１と、このパイプ保持部２１の軸方向に沿って形成された開口２２と、この開口２２の幅方向両側で且つパイプ保持部２１から延びる一対の脚部２３，２３とからなる、一体成形品である。
【００２６】
この一対の脚部２３，２３は、一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂ間に位置している。この一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂは、一対の脚部２３，２３を挟み込み可能である。さらに、この一対の脚部２３，２３は、それぞれ車幅方向に貫通した一対のボルト挿通孔２３ａ，２３ａを有する。
【００２７】
この一対の脚部２３，２３同士は、締結機構３０によって締結可能である。この締結機構３０は、クランプ用ボルト３１と締結カム３２と操作レバー３３とナット３４とからなる。
【００２８】
クランプ用ボルト３１は、一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂの各長孔１１ｃ，１１ｃと、一対の脚部２３，２３の各ボルト挿通孔２３ａ，２３ａとを貫通している。このため、アウタコラム１２は、クランプ用ボルト３１によってブラケット１１に支持される。このブラケット１１は、車体Ｂｄにボルト止め可能である。クランプ用ボルト３１は、アウタコラム１２を支持するための軸部材である。
【００２９】
締結カム３２と操作レバー３３とは、一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂの一方（左のアウタコラム支持部１１ｂ）の車幅方向外側に位置している。ナット３４は、一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂの他方（右のアウタコラム支持部１１ｂ）の車幅方向外側に位置するとともに、クランプ用ボルト３１にねじ込まれている。
【００３０】
締結カム３２は、互いに対向し合う、固定カム３５と可動カム３６とからなる。固定カム３５と可動カム３６との、互いに対向し合う対向面にはカム山が形成されている。この固定カム３５は、左のアウタコラム支持部１１ｂの長孔１１ｃに対し、上下スライド可能且つ回転を規制されて嵌め込まれている。クランプ用ボルト３１は、固定カム３５を貫通している。可動カム３６は、操作レバー３３に嵌め込まれている。
【００３１】
操作レバー３３は、クランプ用ボルト３１を回転操作する操作部材である。この操作レバー３３は、可動カム３６と共に回転可能に、クランプ用ボルト３１に取り付けられている。
【００３２】
操作レバー３３が、図１に実線によって示される移動位置Ｐ１にあるときには、図３に示される固定カム３５と可動カム３６の、カム山同士が外れている。このため、固定カム３５と可動カム３６との間の間隔Ｃｒ１は狭い。パイプ保持部２１によるインナパイプ１３の固定が解除されているので、このインナパイプ１３を車両前後方向へ変位させることができる。このように、締結機構３０を緩めることによって、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の位置を調整可能な移動モード（許容状態）とすることができる。
【００３３】
その後、操作レバー３３を、図１において反時計回り方向に回転することにより、想像線によって示される規制位置Ｐ２に切り替えることができる。操作レバー３３が規制位置Ｐ２にあるときには、図３に示される固定カム３５と可動カム３６の、カム山同士が乗り上がっている。このため、固定カム３５と可動カム３６との間の隙間Ｃｒ１は広い。一対の脚部２３，２３同士は、固定カム３５とナット３４とにより締め付けられた一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂに押圧されて、互いに接近するように変形する。このように、締結機構３０を締め付けることによって、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の移動を規制する規制モード（規制状態）とすることができる。
【００３４】
クランプ用ボルト３１の長手方向の両端部３１ａ，３１ａは、一対の引っ張りばね３７，３７によって車体取付部１１ａの車幅方向両側に吊り下げられている。操作レバー３３によってクランプ用ボルト３１を緩めたときに、一対の引っ張りばね３７，３７はクランプ用ボルト３１及びアウタコラム１２を付勢力によって保持する。
【００３５】
以上の説明から明らかなように、締結機構３０は、アウタコラム１２によるインナパイプ１３の保持状態を、許容状態（移動モード）と規制状態（規制モード）とに、切り替え可能である。即ち、この締結機構３０は、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の長手方向の移動を許容する許容状態と、規制する規制状態とに切り替える。規制状態では、インナパイプ１３は、アウタコラム１２に対し摩擦力によって保持される。
【００３６】
上述のように、インナパイプ１３は、パイプ保持部２１の中に保持されてなる。即ち、インナパイプ１３は、アウタコラム１２の中に配置され、このアウタコラム１２により車両前後方向へ移動可能及び固定可能に保持されている。アウタコラム１２が車体Ｂｄに取り付けられたときに、インナパイプ１３の車体前方側の端部１３ａを「前端１３ａ」といい、車体後方側の端部１３ｂを「後端１３ｂ」という。また、アウタコラム１２の車体後方側の端部１２ａと「後端面１２ａ」という。
【００３７】
図２及び図４に示されるように、インナパイプ１３は、後端部分に大径部１３ｃを有する。この大径部１３ｃは、インナパイプ１３のなかの他の部位の外径よりも大径に形成されており、アウタコラム１２の後端面１２ａよりも後方に位置している。この大径部１３ｃは、例えばインナパイプ１３の後端部分を径方向へ膨出することによって構成される。このため、アウタコラム１２の後端面１２ａは、アウタコラム１２に対する大径部１３ｃの前進可能な限界点を規定している。
【００３８】
図４に示されるように、インナパイプ１３は、長孔４０（開口４０）を有する。この長孔４０は、インナパイプ１３の長手方向に沿って長く延びており、第１長孔４１と第２長孔４２と第３長孔４３とからなる。これらの第１、第２及び第３長孔４１〜４３は、インナパイプ１３の径方向に貫通した貫通孔であり、このインナパイプ１３の長手方向に沿って一直線状に配列されている。
【００３９】
詳しく述べると、第１長孔４１は、インナパイプ１３の長手途中に位置し、このインナパイプ１３の長手方向に沿って形成されている。第１長孔４１の長さはＬ１である。第２長孔４２は、第１長孔４１の後端４１ｒから後方へ連続して延びている。第２長孔４２の後端４２ｒは、大径部１３ｃの前端１３ｄよりも前に位置している。第２長孔４２の長さはＬ２である。第３長孔４３は、第１長孔４１の前端４１ｆからインナパイプ１３の前端１３ａまで連続して延びている。
【００４０】
第１長孔４１の幅は、最も幅広のＷ１であり、図５に示されるアウタコラム１２の一対の脚部２３，２３の内面２３ｂ，２３ｂ（対向面２３ｂ，２３ｂ）間の間隔Ｃｒ２よりも小さい。第２長孔４２の幅は、最も幅狭のＷ２である。第３長孔４３の幅Ｗ３は、第１長孔４１の幅Ｗ１よりも幅狭で、且つ第２長孔４２の幅Ｗ２よりも幅広である。
【００４１】
規制モード時、アウタコラム１２の一対の脚部２３，２３の間隔が狭まることにより、インナパイプ１３の長孔４０の間隔も狭まる。これにより、摩擦付加パイプ１４はインナパイプ１３に対し摩擦力によって保持される。移動モード時、アウタコラム１２の一対の脚部２３，２３からの締め付けが解除されることにより、インナパイプ１３の長孔４０の間隔が戻り、インナパイプ１３による摩擦付加パイプ１４の締め付けが解除される。これにより、インナパイプ１３は大きな抵抗を受けることなく車両前後方向へ変位することができる。
【００４２】
図４及び図５に示されるように、摩擦付加パイプ１４には、テレスコストッパ部５０が設けられている。クランプ用ボルト３１は、テレスコストッパ部５０を貫通している。さらに、このテレスコストッパ部５０は、長孔４０に嵌合可能に配置されている。即ち、テレスコストッパ部５０は、「移動モード」のときにのみ、第１長孔４１の前後方向端４１ｆ，４１ｒに当接可能である。
【００４３】
以下、テレスコストッパ部５０について詳しく説明する。図４及び図５に示されるように、テレスコストッパ部５０は、テレスコストッパ装着部５１とテレスコストッパ５２とからなる。クランプ用ボルト３１は、これらの全ての部材５１，５２を貫通している。
【００４４】
前記テレスコストッパ装着部５１は、摩擦付加パイプ１４に固着され、アウタコラム１２の一対の脚部２３，２３の間へ向かって径外方に延びた、平板状の部材である。このテレスコストッパ装着部５１の板面は、一対の脚部２３，２３同士の対向面２３ｂ，２３ｂに対して、実質的に（基本的に）沿っており、略矩形状に形成されている。さらに、このテレスコストッパ装着部５１には、板面方向に貫通した貫通孔５１ａが形成されている。この貫通孔５１ａには、クランプ用ボルト３１が挿通されている。このため、テレスコストッパ装着部５１は、車両前後方向への移動をクランプ用ボルト３１によって規制されている。インナパイプ１３に摩擦付加パイプ１４が配置されると、テレスコストッパ装着部５１は図４に示される第１長孔４１内に配置される。
【００４５】
インナパイプ１３に形成された長孔４０は、テレスコストッパ装着部５１を径外方へ挿通可能である。第２長孔４２の幅Ｗ２は、規制モード時に締結機構３０からの締め付けによって狭まった状態で、テレスコストッパ装着部５１をインナパイプ１３の長手方向へ相対移動可能に案内する大きさに設定されている。
【００４６】
前記テレスコストッパ５２は、テレスコストッパ装着部５１に装着されている。このテレスコストッパ５２は、摩擦付加パイプ１４を車体後方から見て、テレスコストッパ装着部５１側を開放した略Ｕ字状に形成されている。即ち、このテレスコストッパ５２は、テレスコストッパ装着部５１の板面に対面する一対の平板５２ａ，５２ａと、この一対の平板５２ａ，５２ａ間の一端同士を繋ぐ底板５２ｂとからなり、例えば樹脂製の一体成形品である。
【００４７】
一対の平板５２ａ，５２ａの板面は、一対の脚部２３，２３同士の内面２３ｂ，２３ｂに対して、実質的に（基本的に）沿っており、略矩形状に形成されている。一対の平板５２ａ，５２ａ間には、テレスコストッパ装着部５１が相対移動可能に嵌め込まれている。さらに、一対の平板５２ａ，５２ａには、一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃと一対の貫通孔５２ｄ，５２ｄとが形成されている。
【００４８】
一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃは、Ｕ字状のテレスコストッパ５２の開放端に位置し、一対の平板５２ａ，５２ａに沿って更に突出している。この一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃは、インナパイプ１３の第１長孔４１に対して、挿入可能である。即ち、第１長孔４１の幅Ｗ１は、一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃをインナパイプ１３の長手方向へ相対移動可能に案内する大きさに、設定されている。
【００４９】
一対の貫通孔５２ｄ，５２ｄは、一対の平板５２ａ，５２ａの板面方向に貫通しており、クランプ用ボルト３１を挿通可能である。このため、テレスコストッパ５２はクランプ用ボルト３１に支持される。
【００５０】
図５及び図６に示されるように、テレスコストッパ５２は、複数の位置決め部６１によってアウタコラム１２に対し位置決めされている。複数（例えば４個）の位置決め部６１は、アウタコラム１２における一方の脚部２３から他方の脚部２３へ向かって突出している。４個の位置決め部６１は、一対の脚部２３，２３に片側２個ずつ有する。この片側２個の位置決め部６１，６１は、アウタコラム１２の脚部２３，２３の前方側と後方側とにそれぞれ位置している。前側の２個の位置決め部６１，６１の先端同士は、互いに対向している。同様に、後側の２個の位置決め部６１，６１の先端同士も、互いに対向している。一対の平板５２ａ，５２ａは、車体前後方向の側面を、前側の２個の位置決め部６１，６１と後側の２個の位置決め部６１，６１との間に位置している。このため、テレスコストッパ５２は、クランプ用ボルト３１を回転中心としての回転を規制される。
【００５１】
図７（ａ）は、図２に示されるアウタコラム１２及びテレスコストッパ５２を拡大して表している。図７（ｂ）は、図７（ａ）に示されるアウタコラム１２及びテレスコストッパ５２の作用図である。
【００５２】
図６及び図７（ａ）に示されるように、一対の平板５２ａ，５２ａの開放端と一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃとの境界線５２ｅ，５２ｅのことを、適宜「破断線５２ｅ，５２ｅ」ということにする。複数の位置決め部６１は、一対の平板５２ａ，５２ａのなかの、破断線５２ｅ，５２ｅの近傍に位置することが好ましい。一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃの幅Ｗ１１（車両前後方向の寸法Ｗ１１）は、テレスコストッパ５２の幅Ｗ１２、つまり一対の平板５２ａ，５２ａの幅Ｗ１２）よりも小さい。一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃの厚み（車幅方向の寸法）は、例えば平板５２ａ，５２ａの板厚と同一である。Ｗ１１＜Ｗ１２としたので、テレスコストッパ５２のなかの破断線５２ｅ，５２ｅを有した部分５２ｆは、車両後方から一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃの後端に作用する衝突荷重ｆｓによって、破断しやすい。この部分５２ｆのことを「脆弱部５２ｆ」という。
【００５３】
この脆弱部５２ｆを、より確実に破断するため、破断線５２ｅ，５２ｅに沿ってテレスコストッパ５２にノッチや、ミシン目状に配列された多数の小孔や、切欠きを形成してもよい。
【００５４】
図４を参照する。以上の説明から明らかなように、第１長孔４１は、移動モードのときに、テレスコストッパ部５０をインナパイプ１３の長手方向へ相対移動するように配置可能な構成である。即ち、第１長孔４１は、移動モードのときに、テレスコストッパ部５０をインナパイプ１３の長手方向へ相対的に案内可能な長さＬ１に設定されている。
【００５５】
第２長孔４２は、規制モードのときに、テレスコストッパ部５０をインナパイプ１３の長手方向へ相対移動するように配置可能な構成である。即ち、第２長孔４２は、規制モードのときに、テレスコストッパ部５０をインナパイプ１３の長手方向へ相対的に案内可能な長さＬ２に設定されている。
【００５６】
前記第１長孔４１と前記テレスコストッパ部５０とによって、「過移動防止部７０」が構成されている。この過移動防止部７０は、移動モードのときに、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の長手方向（車両前後方向）の移動範囲を制限、つまり過大な移動を防止する。移動モード時及び規制モード時、テレスコストッパ部５０の、テレスコストッパ５２の一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃが、第１長孔４１に位置している。
【００５７】
図８は、長孔４０とテレスコストッパ部５０との関係を示している。図８（ａ）の移動モードでは、テレスコストッパ５２は第１長孔４１に位置している。テレスコストッパ５２の一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃは、第１長孔４１内に位置している。
【００５８】
その後、インナパイプ１３を車両前方へ変位させた結果を図８（ｂ）に示す。第１長孔４１の後端４１ｒが一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃに接した位置は、アウタコラム１２（図２参照）に対してインナパイプ１３が前進する限界点である。
【００５９】
その後、インナパイプ１３を車両後方へ変位させた結果を図８（ｃ）に示す。第１長孔４１の前端４１ｆが一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃに接した位置は、アウタコラム１２（図２参照）に対してインナパイプ１３が後退する限界点である。
【００６０】
このように、テレスコストッパ５２に対するインナパイプ１３の長手方向の移動範囲は、第１長孔４１の長さＬ１によって規定される。従って、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の長手方向の移動範囲は、第１長孔４１の長さＬ１によって規定される。この結果、インナパイプ１３は、第１長孔４１の長さＬ１の範囲を超えた長手方向へ移動を規制される。
【００６１】
図２及び図５に示されるように、ステアリング装置１０は、エネルギー吸収部８０を有する。このエネルギー吸収部８０は、規制モードのときにおいて、二次衝突の発生時にインナパイプ１３に作用し、衝撃エネルギーを吸収する。このエネルギー吸収部８０は、第１エネルギー吸収部８１と第２エネルギー吸収部８２とによって構成されている。第１エネルギー吸収部８１は、アウタコラム１２の内周面とインナパイプ１３の外周面とによって構成される。第２エネルギー吸収部８２は、インナパイプ１３の内周面と摩擦付加パイプ１４の外周面とによって構成される。
【００６２】
車両Ｖｅの運転中では、ステアリング装置１０は規制モードに設定されている。この規制モードにおいて、ステアリングホイールに車両前方への二次衝突が発生すると、締結機構３０の締結力に抗して、インナパイプ１３は前方へ移動する。衝撃エネルギーの一部は、パイプ保持部２１とインナパイプ１３との摩擦抵抗（摩擦力）によって吸収、つまり第１エネルギー吸収部８１によって吸収される。これに加え、衝撃エネルギーは、インナパイプ１３と摩擦付加パイプ１４との摩擦抵抗（摩擦力）によって吸収、つまり第２エネルギー吸収部８２によって吸収される。このように、第１エネルギー吸収部８１と第２エネルギー吸収部８２の両方によって、より多くの衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００６３】
規制モードにおいて、二次衝突によりインナパイプ１３が前進することによって、図７（ａ）に示されるように、第１長孔４１の後端４１ｒが一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃの後端に当たる（当接する）。このため、一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃの後端には、第１長孔４１の後端４１ｒから衝突荷重ｆｓ（剪断荷重ｆｓ）が作用する。この結果、図７（ｂ）に示されるように、一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃは破断線５２ｅ，５２ｅから破断（剪断）して脱落する。一対の平板５２ａ，５２ａは、そのまま残る。その後、インナパイプ１３は更に前進し、テレスコストッパ装着部５１が第２長孔４２内（図８（ｄ）参照）に入り込む。
【００６４】
図８（ｄ）に示されるように、第２長孔４２の後端４２ｒは、テレスコストッパ装着部５１に対する第２長孔４２の前進可能な限界点を規定している。この結果、第２長孔４２の後端４２ｒは、テレスコストッパ装着部５１に対するインナパイプ１３の前進移動の限界点を規定する。即ち、規制モードにおいて、テレスコストッパ装着部５１に対するインナパイプ１３の前進移動の限界点は、第２長孔４２の長さＬ２によって規定される。インナパイプ１３が二次衝突によって前方へ移動したときに、第２長孔４２の後端４２ｒも前方へ移動する。この第２長孔４２の後端４２ｒがテレスコストッパ装着部５１の後端に当たると、インナパイプ１３は、それ以上前方へ移動できず停止する。テレスコストッパ装着部５１のことを、「摩擦付加時用ストッパ５１」ということができる。
【００６５】
このように、規制モードにおいて、二次衝突によりインナパイプ１３が前進したときに、第２長孔４２の後端４２ｒも前進してテレスコストッパ装着部５１に当たる。この当たった点が、第２長孔の前進可能な限界点である。この限界点によって、二次衝突時の衝突エネルギー吸収範囲（ストローク）が決まる。第２長孔４２とテレスコストッパ装着部５１とによる簡単な構成で、二次衝突時の衝突エネルギー吸収範囲を確実に設定することができる。
【００６６】
この摩擦付加時用ストッパ５１の変形例が、図９に示されている。図９（ａ）に示される大径部１３ｃの前端１３ｄは、後方へ拡径したテーパ状に形成されている。図９（ｂ）に示される大径部１３ｃの前端１３ｄは、平坦面に形成されている。
【００６７】
規制モードにおいて、テレスコストッパ装着部５１に対するインナパイプ１３の前進移動の限界点は、アウタコラム１２の後端面１２ａとインナパイプ１３の大径部１３ｃとの関係によって、規定することができる。即ち、インナパイプ１３が二次衝突によって前方へ移動したときに、大径部１３ｃも前方へ移動する。この大径部１３ｃの前端１３ｄがアウタコラム１２の後端面１２ａに当たると、インナパイプ１３は、それ以上前方へ移動できず停止する。このように、アウタコラム１２の後端面１２ａは、インナパイプ１３の大径部１３ｃが前進移動することが可能な限界点を規定する。このアウタコラム１２の後端面１２ａのことを、「摩擦付加時用ストッパ１２ａ」ということができる。なお、この変形例では、第２長孔４２の後端４２ｒがテレスコストッパ装着部５１に当たる前に、大径部１３ｃの前端１３ｄがアウタコラム１２の後端面１２ａに当たる。
【００６８】
このように、インナパイプ１３の大径部１３ｃがアウタコラム１２の後端面１２ａよりも後方に位置している。規制モードにおいて、二次衝突によりインナパイプ１３が前進したときに、大径部１３ｃの前端１３ｄも前進してアウタコラム１２の後端面１２ａに当たる。この当たった点が、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の前進可能な限界点である。この限界点によって、二次衝突時の衝突エネルギー吸収範囲（ストローク）が決まる。アウタコラム１２の後端面１２ａとインナパイプ１３の大径部１３ｃとによる簡単な構成で、二次衝突時の衝突エネルギー吸収範囲を確実に設定することができる。しかも、二次衝突時に前進した大径部１３ｃの前端１３ｄの概ね全体を、アウタコラム１２の後端面１２ａによって受けることができる。このため、大径部１３ｃの前端１３ｄが塑性変形する際の、衝突エネルギーの吸収特性を、局部的に衝突荷重を受ける場合に比べて、滑らかにすることができる。
【００６９】
以上の説明をまとめると、次の通りである。
【００７０】
図５及び図８に示されるように、ステアリング装置１０は、インナパイプ１３の中に挿入され且つ摩擦力によって保持されてなる摩擦付加パイプ１４と、この摩擦付加パイプ１４に設けられたテレスコストッパ部５０と、を有する。このテレスコストッパ部５０は、車両前後方向への移動をクランプ用ボルト３１によって規制されている。テレスコストッパ部５０を有している摩擦付加パイプ１４も、車両前後方向への移動を規制される。インナパイプ１３の第１長孔４１は、移動モードのときに、テレスコストッパ部５０をインナパイプ１３の長手方向へ相対的に移動可能に案内する。即ち、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の位置を、調整することができる。アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の移動範囲（テレスコ調整範囲）は、第１長孔４１の長さＬ１の範囲であり、それ以上の過移動を防止される。移動モードのときには、インナパイプ１３は、アウタコラム１２及び摩擦付加パイプ１４に対し摩擦力が無い状態である。よって、インナパイプ１３はスムーズに前後方向移動を行うことができる。
【００７１】
規制モードのときには、インナパイプ１３は、アウタコラム１２に対し摩擦力によって保持されている。しかも、摩擦付加パイプ１４はインナパイプ１３に対し摩擦力によって保持されている。二次衝突時の衝突荷重により、インナパイプ１３は、アウタコラム１２の内周面と摩擦付加パイプ１４の外周面の、両方に擦りながら、車両前方へ変位する。即ち、二次衝突時には、アウタコラム１２とインナパイプ１３との滑り摩擦抵抗に、インナパイプ１３と摩擦付加パイプ１４との滑り摩擦抵抗が加わるので、衝撃エネルギーを二重に吸収することができる。これにより、衝撃エネルギーの吸収量を増加させることができる。しかも、二次衝突の初期から、大きい衝撃エネルギー吸収量を得ることができる。
【００７２】
この規制モードのときには、インナパイプ１３の第２長孔４２が、テレスコストッパ部５０のテレスコストッパ装着部５１をインナパイプ１３の長手方向へ相対的に移動可能に案内する。即ち、テレスコストッパ部５０は第１長孔４１から第２長孔４２へ変位する。
【００７３】
加えて、規制モードのときのインナパイプ１３は、アウタコラム１２と摩擦付加パイプ１４の両方に摩擦力によって保持される。このため、アウタコラム１２によってインナパイプ１３を保持する保持力を、高めることができる。
【００７４】
このように、摩擦付加パイプ１４とテレスコストッパ部５０と長孔４０との組合せによって、「テレスコ調整範囲の規制」と「衝撃エネルギーの吸収」とを行うことができ、衝撃エネルギーの吸収量を増加させることができる。
【００７５】
しかも、テレスコストッパ部５０と、このテレスコストッパ部５０を案内するようにインナパイプ１３の長手方向に沿って長い長孔４０との、組み合わせ構造だけですむので、高精度の加工は必要なく、また組み付け性も良い。
【００７６】
以上のことから明らかなように、ステアリング装置１０の生産コストの低減化を図ることができる。即ち、本発明によれば、衝撃エネルギーの吸収量を増加させることができる。
【００７７】
さらには、摩擦付加パイプ１４から径外方へ延びたテレスコストッパ装着部５１は、車両前後方向への移動を、締結機構３０のクランプ用ボルト３１によって規制されている。このため、移動モードのときに、テレスコストッパ装着部５１に対して、インナパイプ１３を車両前後方向へ位置調整することができる。移動モードにおける、ステアリングホイールの前後方向への位置調節構造を簡単な構成とすることができる。一方、規制モードのときには、二次衝突時に、テレスコストッパ５２の嵌合凸部５２ｃは第１長孔４１の後端４１ｒに当接することで破断する。このため、二次衝突時に、第１長孔４１によるテレスコ調整範囲の影響を受けることなく、十分に衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００７８】
さらには、図５及び図８に示される移動モードのときには、テレスコストッパ５２は幅広の第１長孔４１に位置している。インナパイプ１３とテレスコストッパ５２とは、第１長孔４１の長さＬ１の範囲だけ相対的に移動可能であり、この範囲がテレスコ調整範囲となる。
【００７９】
一方、図７に示される規制モードのときには、テレスコストッパ５２は、二次衝突時に第１長孔４１の後端４１ｒから作用する衝突荷重ｆｓによって、破断線５２ｅから破断する。この結果、テレスコストッパ５２の一対の嵌合凸部５２ｃは、第１長孔４１から離れる。しかし、図８（ｄ）に示されるテレスコストッパ装着部５１は、第１及び第２長孔４１，４２の両方に対し、インナパイプ１３の長手方向へ相対的に移動可能である。テレスコストッパ装着部５１は、第１長孔４１から第２長孔４２へ相対的に変位する。このため、二次衝突時に、第１長孔４１によるテレスコ調整範囲の影響を受けることなく、十分に衝撃エネルギーを吸収することができ、エネルギー吸収性能を高めることができる。
＜実施例２＞
【００８０】
次に、本発明の実施例２のステアリング装置１０Ａを図１０及び図１１に基づいて説明する。図１０（ａ）は、ステアリング装置１０Ａのテレスコストッパ部５０Ａの断面構成を示し、図７（ａ）に対応させて表している。図１０（ｂ）は、図１０（ａ）の矢視線ｂ方向から見たテレスコストッパ部５０Ａを示している。
【００８１】
実施例２によるステアリング装置１０Ａにおいては、図７に示されるテレスコストッパ部５０を、図１０に示されるテレスコストッパ部５０Ａに変更したことを特徴とし、その他の基本的な構成については、実施例１によるステアリング装置１０と共通する。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。
【００８２】
テレスコストッパ部５０Ａは、前記実施例１のテレスコストッパ装着部５１と、実施例２のテレスコストッパ５２Ａとの組み合わせ構造からなる。このテレスコストッパ５２Ａは、テレスコストッパ装着部５１よりも破断しやすいように構成されており、例えば金属製のテレスコストッパ装着部５１に対し、樹脂によって構成される。
【００８３】
テレスコストッパ５２Ａは、テレスコストッパ装着部５１に装着されている。即ち、このテレスコストッパ５２Ａは、摩擦付加パイプ１４の外周面とクランプ用ボルト３１との間に介在するとともに、テレスコストッパ装着部５１の上部に嵌め込まれた、枠状の部材である。
【００８４】
詳しく述べると、テレスコストッパ５２Ａは、テレスコストッパ装着部５１に先端側から嵌め込み可能な嵌め込み孔９１と、第１長孔４１に相対的にスライド可能に嵌め込まれるガイド部９２とからなる、一体成形品である。このガイド部９２は、第１長孔４１の前端４１ｆに対向する前方嵌合凸部９３と、第１長孔４１の後端４１ｒに対向する後方嵌合凸部９４とからなる。前方嵌合凸部９３と後方嵌合凸部９４とは、第１長孔４１の幅方向の縁４１ｗ，４１ｗに嵌め込まれる。即ち、各凸部９３，９４は第１長孔４１に位置している。
【００８５】
図１１は、テレスコストッパ５２Ａの作用を示している。規制モードにおいて、図１１（ａ）に示されるように、二次衝突によりインナパイプ１３が前進することによって、第１長孔４１の後端４１ｒが後方嵌合凸部９４の後端に当たる。このため、後方嵌合凸部９４の後端には、第１長孔４１の後端４１ｒから衝突荷重ｆｓが作用する。この結果、図１１（ｂ）に示されるように、少なくとも後方嵌合凸部９４は破断して脱落する。その後、インナパイプ１３は更に前進する。
【００８６】
このように、規制モードにおいて、二次衝突によりインナパイプ１３が前進したときに、図８（ｄ）に示されるように、第２長孔４２の後端４２ｒも前進してテレスコストッパ装着部５１に当たる。この当たった点が、第２長孔の前進可能な限界点である。この限界点によって、二次衝突時の衝突エネルギー吸収範囲（ストローク）が決まる。第２長孔４２とテレスコストッパ装着部５１とによる簡単な構成で、二次衝突時の衝突エネルギー吸収範囲を確実に設定することができる。即ち、このような、ステアリング装置１０Ａにおいても、本発明所定の効果を得ることができる。
【００８７】
なお、本発明では、ステアリング装置１０，１０Ａはチルト調整の有無は任意である。また、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。また、第３長孔４３の有無は、任意である。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
本発明のステアリング装置１０，１０Ａは、乗用車のステアリング系に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００８９】
１０    ステアリング装置
１０Ａ  ステアリング装置
１２    アウタコラム
１２ａ  後端面
１３    インナパイプ
１３ｃ  大径部
１３ｄ  大径部の前端
１４    摩擦付加パイプ
２１    パイプ保持部
２２    開口
２３    脚部
３０    締結機構
３１    クランプ用ボルト
４０    長孔
４１    第１長孔
４１ｒ  第１長孔の後端
４１ｗ  第１長孔の幅方向の縁
４２    第２長孔
５０    テレスコストッパ部
５０Ａ  テレスコストッパ部
５１    テレスコストッパ装着部
５２    テレスコストッパ
５２Ａ  テレスコストッパ
Ｂｄ    車体
ｆｓ    衝突荷重
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2018039331.tif 000009
【図８】
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【図９】
2018039331.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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