(57)【要約】【課題】車輪に設置されたセンサに対し、消費電力に見合う大きさの電力を供給する事ができ、しかも、その為に必要なサイズの非接触伝送装置の設置を容易に行える構造を実現する。【解決手段】デフ側等速ジョイント１及びデファレンシャルギヤ２４の周辺部に、電力及び信号を非接触に伝送可能な非接触伝送装置４を設置する。非接触伝送装置４に接続した電力用配線４２及び信号用配線４３を、デフ側等速ジョイント１の径方向内側と、伝達軸２の径方向内側と、車輪側等速ジョイント３の径方向内側とに、軸方向に挿通する。そして、これら電力用配線４２及び信号用配線４３を、車輪に設置したセンサに接続する。【選択図】図１
2018003978.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
デフ側等速ジョイントと、伝達軸と、を備え、
前記デフ側等速ジョイントは、デファレンシャルギヤの出力部に結合されるデフ側入力部と、前記伝達軸の軸方向一端部に結合されたデフ側出力部とを有している
車輪駆動用ユニットであって、
前記デフ側等速ジョイントに直接又は他の部材を介して支持された回転側伝送部と、この回転側伝送部に対し近接配置されると共に、使用時にも回転しない部分に支持される静止側伝送部とを有すると共に、これら静止側伝送部と回転側伝送部との間で電力の伝送を非接触で行う機能を有する非接触伝送装置と、
前記回転側伝送部に接続された電力用配線と、を備え、
前記電力用配線が、前記伝達軸の径方向内側を軸方向に挿通している
事を特徴とする車輪駆動用ユニット。
【請求項２】
車輪側等速ジョイントを更に備え、
前記車輪側等速ジョイントは、前記伝達軸の軸方向他端部に結合された車輪側入力部と、車輪支持用転がり軸受ユニットを構成するハブの径方向内側を挿通した状態で、このハブに結合される車輪側出力部とを有しており、
前記伝達軸の径方向内側を軸方向に挿通した前記電力用配線が、前記車輪側等速ジョイントの径方向内側を軸方向に挿通している
請求項１に記載した車輪駆動用ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デフ側等速ジョイントと伝達軸とを含んで構成され、自動車の車輪に付与する回転駆動力を伝達する為に使用される、車輪駆動用ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の運動性能や安全性能を向上させる為に、車輪（タイヤ及びホイール）等の、路面に近い部分に位置する回転部材に、各種の物理量（タイヤ空気圧、負荷荷重、温度等）を測定する為のセンサを設置し、センサにより測定した物理量を利用して様々な車両制御を実行するシステムの開発が進んでいる。
【０００３】
例えば車輪に設置したセンサを作動させるには、センサに電力を供給する必要があるが、車輪は回転体である為、電力供給に採用できる構造には制約がある。例えば、一般的な回転物への電力供給に利用されるスリップリングは、接点で生じる摩耗により要求される寿命を確保する事が難しく、高速回転する車輪での使用には不向きである。
【０００４】
これに対し、電磁誘導等を利用して非接触で電力を伝送する非接触伝送装置は、摩耗を生じる様な接点を有しない為、寿命を確保し易いと言う利点がある。特許文献１には、この様な非接触伝送装置を、車輪支持用転がり軸受ユニットを構成する固定輪（外輪）と回転輪（ハブ）との間部分に設置した構造が開示されている。
【０００５】
しかしながら、この様な従来構造には、次の様な問題点がある。
即ち、車輪に設置されたセンサに対し、消費電力に見合う大きさの電力を供給する為には、非接触伝送装置（静止側伝送部及び回転側伝送部に組み込むコイル）のサイズを或る程度大きくする必要がある。その一方で、車輪支持用転がり軸受ユニットを構成する固定輪と回転輪との間部分には、空間的な余裕（空間を確保する為の設計の自由度）が小さい為、必要なサイズの非接触伝送装置を設置する事が困難になり易い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５０８５１７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、車輪等の回転部材に設置されたセンサ等の電子機器に対し、消費電力に見合う大きさの電力を供給する事ができ、しかも、その為に必要なサイズの非接触伝送装置を設置する事が容易な構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車輪駆動用ユニットは、デフ側等速ジョイントと、伝達軸とを備える。
前記デフ側等速ジョイントは、デファレンシャルギヤの出力部に結合されるデフ側入力部と、前記伝達軸の軸方向一端部に結合されたデフ側出力部とを有する。
特に、本発明の車輪駆動用ユニットの場合には、非接触伝送装置と、電力用配線とを備える。
前記非接触伝送装置は、前記デフ側等速ジョイントに直接又は他の部材を介して（例えばデフ側等速ジョイントの外径側に）支持された回転側伝送部と、この回転側伝送部に対し近接配置されると共に、使用時にも回転しない部分に支持される静止側伝送部とを有すると共に、これら静止側伝送部と回転側伝送部との間で電力の伝送を非接触で（例えば電磁誘導により）行う機能を有する。
又、前記電力用配線は、前記回転側伝送部に接続されている。
又、前記電力用配線は、前記伝達軸の径方向内側を軸方向に挿通している。
【０００９】
本発明の車輪駆動用ユニットを実施する場合には、追加の構成として、前記非接触伝送装置に、前記静止側伝送部と前記回転側伝送部との間で信号の伝送を非接触で（例えば電磁誘導により）行う機能を持たせる事ができる。これと共に、前記回転側伝送部に信号用配線を接続し、この信号用配線を、前記伝達軸の径方向内側に軸方向に挿通する事ができる。
【００１０】
又、本発明を実施する場合、例えば、前記非接触伝送装置を構成する回転側伝送部及び静止側伝送部は、前記デファレンシャルギヤの出力部をケースに対して回転自在に支持する為の転がり軸受（デフサイドベアリング）よりも、軸方向外側（車幅方向外側）に設置する事ができる。
この様な構成を採用すれば、車体側に設置された電力の供給源（又は信号処理用の演算器）と前記静止側伝送部とを接続する車体側電力用配線（又は車体側信号用配線）の取り回し性やメンテナンス性を良好にできる。
更に、この場合には、例えば、前記転がり軸受を構成する内輪に対して前記回転側伝送部を支持固定すると共に、前記転がり軸受を構成する外輪に前記静止側伝送部を支持固定する事もできる。
この様な構成を採用すれば、前記転がり軸受と前記非接触伝送装置とを一体に取り扱える為、組立性を良好にできると共に、前記回転側伝送部と前記静止側伝送部との位置関係を適切に規制する事が容易となる。
【００１１】
本発明の車輪駆動用ユニットを実施する場合には、例えば、請求項２に記載した発明の様に、車輪側等速ジョイントを更に備えたものとする事ができる。この車輪側等速ジョイントは、前記伝達軸の軸方向他端部に結合された車輪側入力部と、車輪支持用転がり軸受ユニットを構成するハブの径方向内側を挿通した状態で、このハブに結合される車輪側出力部とを有する。そして、前記伝達軸の径方向内側を軸方向に挿通した前記電力用配線を、前記車輪側等速ジョイントの径方向内側を軸方向に挿通する事ができる。
この場合に、上述した追加の構成を採用する場合には、前記伝達軸の径方向内側を軸方向に挿通した前記信号用配線を、前記車輪側等速ジョイントの径方向内側を軸方向に挿通する事ができる。
【００１２】
尚、前記車輪支持用転がり軸受ユニットは、懸架装置に対して車輪（タイヤ及びホイール）を回転自在に支持する為のもので、例えば、外輪と、ハブと、複数個の転動体とを備えている。
このうちの外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時に懸架装置に結合された状態で回転しない。
前記ハブは、例えばハブ本体と内輪とを組み合わせる事により構成されており、外周面に複列の内輪軌道を有し、使用時に車輪を支持固定した状態で、この車輪と共に回転する。
又、前記各転動体（例えば、玉、円すいころ）は、前記両外輪軌道と前記両内輪軌道との間に、両列毎に複数個ずつ転動自在に設けられている。
【発明の効果】
【００１３】
上述の様に構成する本発明の車輪駆動用ユニットの場合には、車輪等の回転部材に設置されたセンサ等の電子機器に対し、消費電力に見合う大きさの電力を供給する事ができ、しかも、その為に必要なサイズの非接触伝送装置の設置を容易に行える。
即ち、本発明の場合には、非接触伝送装置を構成する回転側伝送部に接続されると共に、伝達軸の径方向内側を軸方向に挿通した電力用配線を、この伝達軸や、車輪側等速ジョイント、車輪支持用転がり軸受ユニット、車輪等の回転部材に設置された、センサ等の電子機器に対して接続する事により、車体側から送られてくる電力を、非接触伝送装置と電力用配線とを介して、当該電子機器に供給する事ができる。
又、本発明の場合、非接触伝送装置を構成する回転側伝送部と静止側伝送部とのうち、回転側伝送部は、デフ側等速ジョイントに直接又は他の部材を介して支持され、静止側伝送部は、回転側伝送部に対し近接配置されると共に、使用時にも回転しない部分に支持される。つまり、本発明の場合、非接触伝送装置の設置箇所は、デフ側等速ジョイントの周辺部となる。デフ側等速ジョイントの周辺部は、前述した従来構造の非接触伝送装置の設置箇所である車輪支持用転がり軸受ユニットの周辺部に比べて、空間的な余裕が大きい。この為、本発明の場合には、必要なサイズの非接触伝送装置の設置を容易に行える。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態の第１例の車輪駆動用ユニットを示す断面図。
【図２】本発明の実施の形態の第２例に関する、図１のＡ部に相当する拡大図。
【図３】図２の一部を取り出して示す半部断面図。
【図４】本発明の実施の形態の第３例の車輪駆動用ユニットを示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図１により説明する。
本例の車輪駆動用ユニットは、デフ側等速ジョイント１と、伝達軸２と、車輪側等速ジョイント３と、非接触伝送装置４と、電力用配線４２と、信号用配線４３とを備える。
尚、本例に関する以下の説明中、特に断る場合を除き、軸方向に関して「内」とは、自動車への組み付け状態で車幅方向内側となる各図の右側を言い、反対に、車幅方向外側となる各図の左側を、軸方向に関して「外」と言う。
【００１６】
前記デフ側等速ジョイント１は、従来から周知のトリポード型の等速ジョイントと同様、ジョイント用ハウジング５と、トリポード６と、３個のローラ７、７とを備える。
【００１７】
前記ジョイント用ハウジング５は、軸方向内端部に底部８を有するカップ状に造られたもので、内周面のうち円周方向等間隔の３箇所位置に凹部９、９が、それぞれ軸方向に設けられている。又、前記底部８の軸方向内側面の径方向中央部に、入力軸１２の軸方向外端部が固設されている。又、本例の場合には、前記底部８の径方向中央部に、この底部８の軸方向外側面にのみ開口するデフ側通孔１３が軸方向に設けられている。
【００１８】
前記トリポード６は、円筒状の基部１０と、この基部１０の外周面のうち、円周方向等間隔の３箇所位置からそれぞれ放射方向に延出する状態で設けられた円柱状のトラニオン１１とを有する。
前記各ローラ７、７は、前記各トラニオン１１の周囲に１つずつ、図示しないニードル軸受等を介して回転自在に支持されている。又、この状態で、前記各ローラ７、７は、それぞれ前記ジョイント用ハウジング５の内周面の凹部９、９に係合している。
尚、本例の場合には、前記入力軸１２が、特許請求の範囲に記載したデフ側入力部に相当し、前記トリポード６の基部１０が、特許請求の範囲に記載したデフ側出力部に相当する。
【００１９】
前記車輪側等速ジョイント３は、従来から周知のツェッパ型或はバーフィールド型の等速ジョイントと同様、ジョイント用外輪１４と、ジョイント用内輪１５と、複数個のボール１６、１６とを備える。
【００２０】
前記ジョイント用外輪１４は、軸方向外端部に底部１７を有するカップ状に造られたもので、内周面の円周方向複数箇所に外側係合溝１８、１８が、それぞれこの円周方向に対し直角方向に設けられている。又、前記底部１７の軸方向外側面の径方向中央部に、出力軸２０の軸方向内端部が固設されている。又、本例の場合には、この出力軸２０及び前記底部１７の径方向中央部を軸方向に貫通する状態で、車輪側通孔２１が設けられている。
【００２１】
前記ジョイント用内輪１５は、略円筒状に造られたもので、外周面のうち前記各外側係合溝１８、１８と整合する部分に内側係合溝１９、１９が、それぞれ円周方向に対し直角方向に設けられている。
前記各ボール１６、１６は、前記各外側係合溝１８、１８と前記各内側係合溝１９、１９との間に１つずつ、これら各係合溝１８、１９に沿う転動自在に設けられている。
尚、本例の場合には、前記ジョイント用内輪１５が特許請求の範囲に記載した車輪側入力部に相当し、前記出力軸２０が特許請求の範囲に記載した車輪側出力部に相当する。
【００２２】
又、前記伝達軸２は、円管状に造られた中空軸であり、径方向内側に軸方向両端が開口したシャフト通孔２２を有している。この様な伝達軸２のうち、軸方向内端部は、前記トリポード６の基部１０の内周面に、軸方向外端部は、前記ジョイント用内輪１５の内周面に、それぞれスプライン係合等によりトルク伝達を可能に内嵌（結合）されている。又、この状態で、前記ジョイント用ハウジング５及び前記ジョイント用外輪１４の開口側端部外周面と、前記伝達軸２の軸方向両端寄り部外周面との間に、それぞれ弾性材製で軸方向中間部を蛇腹にした筒状のブーツ２３ａ、２３ｂを掛け渡して、前記ジョイント用ハウジング５及び前記ジョイント用外輪１４の開口部を密閉している。
【００２３】
又、前記デフ側等速ジョイント１の入力軸１２は、デファレンシャルギヤ２４を収納したケース２５内に挿入されている。そして、この入力軸１２の軸方向中間部外周面に、前記デファレンシャルギヤ２４の円筒状の出力部２６が、スプライン係合等によりトルク伝達を可能に外嵌（結合）されている。又、前記デファレンシャルギヤ２４の出力部２６は、前記ケース２５に対し、デフサイドベアリングと呼ばれる転がり軸受（円すいころ軸受）４６により回転自在に支持されている。
【００２４】
又、前記車輪側等速ジョイント３の出力軸２０は、車輪支持用転がり軸受ユニット２７を構成するハブ２９に結合されている。この車輪支持用転がり軸受ユニット２７は、外輪２８と、ハブ２９と、複数個の転動体３０、３０とを備える。
【００２５】
前記外輪２８は、内周面に複列の外輪軌道３１ａ、３１ｂを有すると共に、外周面に懸架装置を構成するナックルに結合固定する為の静止側フランジ３２を有している。
前記ハブ２９は、ハブ本体３３と内輪３４とを組み合わせて成るもので、前記外輪２８の径方向内側に配置されている。
【００２６】
前記ハブ本体３３は、外周面のうち、前記外輪２８の軸方向外端開口から突出した軸方向外端寄り部分に、車輪及び制動用回転部材を支持固定する為の回転側フランジ３５を、軸方向中間部に、軸方向外側列の内輪軌道３６ａを、軸方向内端部に、小径段部３８を、それぞれ有する。又、前記ハブ本体３３の径方向中心部には、スプライン孔３７が軸方向に設けられている。
前記内輪３４は、外周面に軸方向内側列の内輪軌道３６ｂを有するもので、前記ハブ本体３３の小径段部３８に外嵌されている。
【００２７】
前記各転動体３０、３０は、前記両外輪軌道３１ａ、３１ｂと前記両内輪軌道３６ａ、３６ｂとの間に、両列毎に複数個ずつ転動自在に設けられている。図示の例では、前記各転動体３０、３０として玉を使用しているが、重量が嵩む自動車用の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合には、玉に代えて円すいころを使用する場合もある。
【００２８】
前記車輪側等速ジョイント３の出力軸２０を、前記車輪支持用転がり軸受ユニット２７のハブ２９に結合する為に、具体的には、前記ハブ本体３３のスプライン孔３７に、前記出力軸２０の軸方向中間部に設けられたスプライン軸部３９をスプライン係合させている。これと共に、前記出力軸２０の軸方向外端部に設けられた雄ねじ部４０に螺合し更に締め付けたナット４１の軸方向内側面と、前記ジョイント用外輪１４の底部１７の軸方向外側面との間で、前記ハブ２９を挟持している。尚、図示の例では、前記等速ジョイント用外輪１４の底部１７の軸方向外端面を前記内輪３４の軸方向内端面に直接突き当てた状態で、前記ナット４１を締め付ける事により、前記各転動体３０、３０に予圧を付与する構成を採用している。但し、図示は省略するが、前記ハブ本体３３の軸方向内端部を径方向外方に塑性変形させる事により形成したかしめ部により、前記内輪３４の軸方向内端面を抑え付ける事によって、前記各転動体３０、３０に予圧を付与する構成を採用する事もできる。
【００２９】
前記非接触伝送装置４は、回転側伝送部４４と、静止側伝送部４５とを備えたもので、前記デフ側等速ジョイント１を構成するジョイント用ハウジング５と、前記デファレンシャルギヤ２４を収納したケース２５との間に組み付けられている。
【００３０】
前記回転側伝送部４４は、円環状に構成されたもので、前記ジョイント用ハウジング５の底部８の軸方向内端部に外嵌固定されている。この様な回転側伝送部４４には、図示しない回転側電力用コイル及び回転側信号用コイルが組み込まれている。
【００３１】
前記静止側伝送部４５は、円環状に構成されたもので、前記回転側伝送部４４の径方向外側に、この回転側伝送部４４と同心に近接配置された状態で、前記ケース２５の軸方向外端部内周面に内嵌固定されている。この様な回転側伝送部４５には、図示しない静止側電力用コイル及び静止側信号用コイルが組み込まれている。尚、本例の場合には、前記ケースが、特許請求の範囲に記載した使用時にも回転しない部分に相当する。
【００３２】
この様な非接触伝送装置４は、前記静止側伝送部４５に組み込まれた静止側電力用コイルと、前記回転側伝送部４４に組み込まれた回転側電力用コイルとの間で、電力の伝送を、電磁誘導により非接触で行える機能を有する。又、前記非接触伝送装置４は、前記静止側伝送部４５に組み込まれた静止側信号用コイルと、前記回転側伝送部４４に組み込まれた回転側信号用コイルとの間で、信号の伝送を、電磁誘導により非接触で行える機能を有する。
【００３３】
又、前記静止側伝送部４５には、図示しない車体側電力用配線及び車体側信号用配線の一端部が接続されている。より具体的には、このうちの車体側電力用配線の一端部が前記静止側電力用コイルに電気的に接続されていると共に、前記車体側信号用配線の一端部が前記静止側信号用コイルに電気的に接続されている。又、前記ケース２５の軸方向外端開口（このケース２５の軸方向外端部と前記ジョイント用ハウジング５の底部８の外周面との間部分で、前記非接触伝送装置４よりも軸方向外側に位置する部分）は、図示しない密閉手段（例えば、シールリング）により塞がれており、前記車体側電力用配線及び車体側信号用配線は、この密閉手段を気密且つ液密に貫通している。又、前記車体側電力用配線の他端部は、使用時に、コネクタ等を介して、車体側に設置された電力の供給源に電気的に接続される。又、前記車体側信号用配線の他端部は、使用時に、コネクタ等を介して、車体側に設置された信号処理用の演算器に電気的に接続される。
【００３４】
前記電力用配線４２及び前記信号用配線４３は、それぞれの一端部を前記回転側伝送部４４に接続されている。より具体的には、前記回転側伝送部４４は図示しない整流回路を有しており、前記電力用配線４２の一端部は、前記整流回路を介して前記回転側電力用コイルに電気的に接続されている。これに対し、前記信号用配線４３の一端部は、図示しない信号成形回路を介して前記回転側信号用コイルに電気的に接続されている。この状態で、前記電力用配線４２及び前記信号用配線４３は、前記ジョイント用ハウジング５の底部８に形成された図示しない径方向通孔を通じて、前記デフ側通孔１３内に導入されると共に、このデフ側通孔１３を通じて、前記デフ側等速ジョイント１の軸方向外半部の径方向内側と、前記伝達軸２の径方向内側（前記シャフト通孔２２）と、前記車輪側等速ジョイント３の径方向内側（前記車輪側通孔２１を含む）とを軸方向に挿通し、それぞれの他端部をこの車輪側通孔２１の軸方向外端部から外部に引き出されている。尚、この状態で、この車輪側通孔２１の軸方向外端開口は、図示しない密閉手段（例えば、キャップ、栓）により塞がれており、前記電力用配線４２及び前記信号用配線４３は、この密閉手段を気密且つ液密に貫通している。又、前記車輪側通孔２１の軸方向外端部から外部に引き出された、前記電力用配線４２及び前記信号用配線４３の他端部は、使用時に、コネクタ等を介して、前記車輪（タイヤ及びホイール）に設置されたセンサに電気的に接続される。
【００３５】
上述の様な構成を有する本例の車輪駆動用ユニットの使用時に、前記車輪の駆動力は、前記デファレンシャルギヤ２４から、前記デフ側等速ジョイント１、前記伝達軸２、前記車輪側等速ジョイント３、前記ハブ２９、前記車輪の順に伝達される。
【００３６】
又、車体側に設置された電力の供給源から、前記車体側電力用配線を通じて送られてくる電力は、前記非接触伝送装置４及び前記電力用配線４２を介して、前記センサに供給される。これにより、このセンサは、前記車輪の物理量（例えば、タイヤ空気圧、負荷荷重、加速度、温度等）を検出する。そして、このセンサの検出信号は、前記信号用配線４３及び前記非接触伝送装置４と、前記車体側信号用配線とを介して、車体側に設置された信号処理用の演算器に送信される。この結果、前記センサの検出信号が、車両の運動制御等に利用される。
【００３７】
又、本例の車輪駆動用ユニットの場合には、上述の様に、センサに対し、消費電力に見合う大きさの電力を供給する事ができ、しかも、その為に必要なサイズの非接触伝送装置４の設置を容易に行える。即ち、本例の場合、この非接触伝送装置４の設置箇所は、前記デフ側等速ジョイント１及び前記デファレンシャルギヤ２４の周辺部である。これらデフ側等速ジョイント１及びデファレンシャルギヤ２４の周辺部は、前述した従来構造の非接触伝送装置の設置箇所である車輪支持用転がり軸受ユニットの周辺部に比べて、空間的な余裕が大きい。この為、本例の場合には、必要なサイズの非接触伝送装置４の設置を容易に行える。
【００３８】
又、本例の場合には、前記非接触伝送装置４を前記デフ側等速ジョイント１及び前記デファレンシャルギヤ２４の周辺部（自動車のばね上部）に設置している。この為、前述した従来構造の様に、非接触伝送装置を車輪支持用転がり軸受ユニット（自動車のばね下部）に設置している場合と異なり、前記非接触伝送装置４に大きな振動や衝撃に耐え得る性能を持たせる必要がなく、その分、コストの低減を図れる。
【００３９】
又、本例の場合には、前記非接触伝送装置４と前記電力用配線４２及び信号用配線４３とが、前記車輪支持用転がり軸受ユニット２７に設置されていない為、メンテナンス等により、この車輪支持用転がり軸受ユニット２７を交換する場合でも、前記非接触伝送装置４と前記電力用配線４２及び信号用配線４３とを、そのまま使用し続ける事ができる。
【００４０】
又、本例の場合には、前記非接触伝送装置４を、前記デファレンシャルギヤ２４の出力部２６を前記ケース２５に対して回転自在に支持する為の転がり軸受４６よりも、軸方向外側に設置している為、車体側に設置された電力の供給源及び信号処理用の演算器と前記非接触伝送装置４の静止側伝送部４５とを接続する車体側電力用配線及び車体側信号用配線の取り回し性やメンテナンス性を良好にできる。
【００４１】
尚、図示の例では、前記電力用配線４２及び信号用配線４３を、それぞれ代表する1本の線で表しているが、より具体的には、前記電力用配線４２は電源線とグラウンド線の少なくとも２本により構成されており、信号用配線４３はセンサ等の電子機器の数や信号規格に応じて、適宜複数本としても良い。
又、前記非接触伝送装置４の回転側伝送部４４の内部に整流回路を設けても良いし、前記電力用配線４２の一部に整流回路を設けても良い。
【００４２】
［実施の形態の第２例］
本発明の実施の形態の第２例に就いて、図２〜３により説明する。
本例の場合には、デファレンシャルギヤ２４の出力部２６をケース２５に対して回転自在に支持する為の、デフサイドベアリングと呼ばれる転がり軸受４６に対し、非接触伝送装置４ａを組み付けている。
【００４３】
図示の例の場合、前記転がり軸受４６は、円すいころ軸受であり、内輪４７と、外輪４８と、複数個の円すいころ４９、４９とを備える。
このうちの内輪４７は、外周面のうち、軸方向中間部に軸方向内側が大径側となる円すい凸面状の内輪軌道５０を、軸方向外端部に小鍔部５１を、軸方向内端部に大鍔部５２を、それぞれ有するもので、前記デファレンシャルギヤ２４の出力部２６に外嵌固定されている。
前記外輪４８は、内周面の軸方向中間部乃至内端部に、軸方向内側が大径側となる円すい凹面状の外輪軌道５３を有するもので、前記ケース２５に内嵌固定されている。
前記各円すいころ４９、４９は、図示しない保持器により保持された状態で、前記内輪軌道５０と前記外輪軌道５３との間に転動自在に設けられている。
【００４４】
前記非接触伝送装置４ａを構成する回転側伝送部４４ａは、前記内輪４７に対し、内径側支持部材５４により支持固定されている。
この内径側支持部材５４は、断面形状がクランク形で且つ全体を円環状に構成されており、内径側保持円筒部５５と、この内径側保持円筒部５５の軸方向内端部から径方向外方に延出する状態で設けられた内径側保持円輪部５６と、この内径側保持円輪部５６の径方向外端部から軸方向内側に延出する状態で設けられた円筒状の内径側嵌合筒部５７とを備える。
前記回転側伝送部４４ａは、前記内径側保持円筒部５５と前記内径側保持円輪部５６とにより画成された円環状の保持空間内に、接着、ねじ止め、かしめ等により保持固定されている。
この状態で、前記回転側伝送部４４ａは、前記内径側嵌合筒部５７を前記内輪４７の小鍔部５１に締り嵌めで外嵌すると共に、前記内径側保持円輪部５６の軸方向内側面を前記内輪４７の軸方向外側面に当接させる事により軸方向の位置決めを図られた状態で、前記内輪４７に支持固定されている。
【００４５】
前記非接触伝送装置４ａを構成する静止側伝送部４５ａは、前記外輪４８に対し、外径側支持部材５８により支持固定されている。尚、本例の場合には、前記外輪４８が、特許請求の範囲に記載した使用時にも回転しない部分に相当する。
前記外径側支持部材５８は、断面形状がクランク形で且つ全体を円環状に構成されており、外径側保持円筒部５９と、この外径側保持円筒部５９の軸方向内端部から径方向内方に延出する状態で設けられた外径側保持円輪部６０と、この外径側保持円輪部６０の径方向内端部から軸方向内側に延出する状態で設けられた円筒状の外径側嵌合筒部６１とを備える。
前記静止側伝送部４５ａは、前記外径側保持円筒部５９と前記外径側保持円輪部６０とにより画成された円環状の保持空間内に、接着、ねじ止め、かしめ等により保持固定されている。
この状態で、前記静止側伝送部４５ａは、前記外径側嵌合筒部６１を前記外輪４８の内周面の軸方向外端部に締り嵌めで内嵌すると共に、前記外径側保持円輪部６０の軸方向内側面を前記外輪４８の軸方向外側面に当接させる事により軸方向の位置決めを図られた状態で、前記外輪４８に支持固定されている。
【００４６】
又、本例の場合も、前記ケース２５の軸方向外端開口（このケース２５の軸方向外端部と前記ジョイント用ハウジング５の底部８又は入力軸１２の外周面との間部分で、前記非接触伝送装置４ａよりも軸方向外側に位置する部分）は、図示しない密閉手段（例えば、シールリング）により塞がれており、前記静止側伝送部４５ａに接続された車体側電力用配線及び車体側信号用配線は、この密閉手段を気密且つ液密に貫通している。
【００４７】
上述の様な構成を有する本例の場合には、前記転がり軸受４６と前記非接触伝送装置４ａとを一体に取り扱える為、組立性を良好にできると共に、前記回転側伝送部４４ａと前記静止側伝送部４５ａとの位置関係を適切に規制し且つ保持する事が容易となる。
その他の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００４８】
［実施の形態の第３例］
本発明の実施の形態の第３例に就いて、図４により説明する。
本例の場合には、伝達軸２の軸方向両端部のうち、ジョイント用ハウジング５の内側に位置する軸方向一端部の径方向内側にセンサ６２ａを設置すると共に、ジョイント用外輪１４の内側に位置する軸方向他端部の径方向内側にセンサ６２ｂを設置している。そして、これら両センサ６２ａ、６２ｂに電力用配線４２及び信号用配線４３を、コネクタ等を介して、電気的に接続している。これにより、前記伝達軸２の両端部に於ける物理量（例えば、加速度、温度等）を前記両センサ６２ａ、６２ｂにより検出すると共に、これら両センサ６２ａ、６２ｂの検出信号を車体側の演算器に送信できる様にしている。本例の場合、例えば、前記両センサ６２ａ、６２ｂをジャイロセンサ（角速度センサ）とし、前記伝達軸２により伝達されるトルクによってこの伝達軸２が弾性的に捩れる場合に、前記両センサ６２ａ、６２ｂで生じる角速度の差を、これら両センサ６２ａ、６２ｂの出力信号に基づいて検知すれば、この検知結果に基づいて前記捩れの大きさや前記トルクを求める事ができる。
【００４９】
又、本例の場合、前記電力用配線４２及び信号用配線４３は、前記伝達軸２の軸方向外端部に位置するセンサ６２ｂよりも軸方向外側には延設していない。この為、車輪側等速ジョイント３の出力軸２０の径方向内側には、車輪側通孔２１（図１参照）を設けていない。但し、本発明を実施する場合には、この車輪側通孔２１を設けて、この車輪側通孔２１に、前記センサ６２ｂよりも軸方向外側に延設した電力用配線４２及び信号用配線４３を挿通する事もできる。
その他の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。
【００５０】
尚、本発明は、上述した各実施の形態の構造を適宜組み合わせて実施する事もできる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明の車輪駆動用ユニットは、前輪駆動用、後輪駆動用の何れに就いても適用できる。
又、本発明を実施する場合、非接触伝送装置には、電力の伝送機能のみを持たせると共に、電力用配線のみを接続する事もできる。この場合、センサ等の電子機器で得られた信号（情報）は、例えば無線通信器を利用して、車体側の演算器等に送信する事も可能である。
又、本発明を実施する場合に、非接触伝送装置による電力の伝送方式は、電磁誘導方式に限らず、例えば磁気共鳴方式を利用する事もできる。
又、本発明を実施する場合に、非接触伝送装置による信号の伝送方法は、電磁的な方法に限らず、光を用いた方法を利用する事もできる。
【符号の説明】
【００５２】
１  デフ側等速ジョイント
２  伝達軸
３  車輪側等速ジョイント
４、４ａ  非接触伝送装置
５  ジョイント用ハウジング
６  トリポード
７  ローラ
８  底部
９  凹部
１０  基部
１１  トラニオン
１２  入力軸
１３  デフ側通孔
１４  ジョイント用外輪
１５  ジョイント用内輪
１６  ボール
１７  底部
１８  外側係合溝
１９  内側係合溝
２０  出力軸
２１  車輪側通孔
２２  シャフト通孔
２３ａ、２３ｂ  ブーツ
２４  デファレンシャルギヤ
２５  ケース
２６  出力部
２７  車輪支持用転がり軸受ユニット
２８  外輪
２９  ハブ
３０  転動体
３１ａ、３１ｂ  外輪軌道
３２  静止側フランジ
３３  ハブ本体
３４  内輪
３５  回転側フランジ
３６ａ、３６ｂ  内輪軌道
３７  スプライン孔
３８  小径段部
３９  スプライン軸部
４０  雄ねじ部
４１  ナット
４２  電力用配線
４３  信号用配線
４４、４４ａ  回転側伝送部
４５、４５ａ  静止側伝送部
４６  転がり軸受
４７  内輪
４８  外輪
４９  円すいころ
５０  内輪軌道
５１  小鍔部
５２  大鍔部
５３  外輪軌道
５４  内径側支持部材
５５  内径側保持円筒部
５６  内径側保持円輪部
５７  内径側嵌合筒部
５８  外径側支持部材
５９  外径側保持円筒部
６０  外径側保持円輪部
６１  外径側嵌合筒部
６２ａ、６２ｂ  センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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