(57)【要約】      （修正有）【課題】燃料噴射停止時にデコンプ装置の動作回転数でクランク軸を回転させることで、消費電力を抑制することができ、駆動用モータからの発熱量を抑制して駆動用モータに対する負荷を低減することができると共に、動作ショック等を減少するようにして静粛性能を向上させることができる車両駆動システムを提供する。【解決手段】車両駆動システムは、クランク軸２２の所定回転数以下の回転に連動してエンジン２０の筒内の圧縮圧力を低減するデコンプ装置１０を備え、車両が停車状態である場合において、エンジン２０に供給する燃料の噴射停止時に駆動用モータ７０を駆動させて、デコンプ装置１０が動作する所定回転数以下の回転数でクランク軸２２の回転を維持する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用のエンジンと、
前記エンジンのクランク軸を回転させる駆動用モータと、
前記エンジン及び前記駆動用モータの制御を行う制御部と、
前記クランク軸の所定回転数以下の回転に連動して前記エンジンの筒内の圧縮圧力を低減するデコンプ装置と、
を有する車両駆動システムであって、
前記制御部は、
車両が停車状態である場合において、前記エンジンに供給する燃料の噴射停止時に前記駆動用モータを駆動させて、前記デコンプ装置が動作する前記所定回転数以下の回転数で前記クランク軸の回転を維持する、
ことを特徴とする車両駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デコンプ装置を備える車両駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、所定のアイドルストップ条件が成立した場合にエンジンを一時的に自動停止させてアイドルストップ状態とする車両が知られている。かかる車両では、アイドルストップ状態からエンジンを再始動させるまでにタイムラグを生じるため、運転者はエンジンの再始動時に望む加速を得るためにスロットルを大きく開く傾向にある。このような場合、エンジンに対する燃料及び空気の過剰供給を生じ、燃費が悪化するという課題を有する。
【０００３】
これに対して、特許文献１は、車両駆動システムに関し、アイドルストップを行う際、燃料噴射を停止すると共に、モータでクランク軸の回転を維持することで、アイドルストップ状態からエンジンを再始動させるまでのタイムラグを解消する構成を提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−０７４２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、本発明者の検討によれば、特許文献１の車両駆動システムでは、燃料噴射停止時にモータを動作させるため、バッテリの消費電力を増大させることとなり、エンジン始動に必要な電力を得ることができない恐れを生じると共に、モータの発熱量を増大させることとなり、モータの焼き付き等のモータに対する負荷が増大する。また、特許文献１の車両駆動システムでは、燃料噴射を停止してモータを駆動する際に、動作ショックを生じる恐れがある。
【０００６】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、車両が停車状態である場合において、燃料噴射停止時にデコンプ装置の動作回転数でクランク軸を回転させることにより、消費電力を抑制することができ、駆動用モータの発熱量を抑制して駆動用モータに対する負荷を低減することができると共に、動作ショック等を減少するようにして静粛性能を向上させることができる車両駆動システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、車両走行用のエンジンと、前記エンジンのクランク軸を回転させる駆動用モータと、前記エンジン及び前記駆動用モータの制御を行う制御部と、前記クランク軸の所定回転数以下の回転に連動して前記エンジンの筒内の圧縮圧力を低減するデコンプ装置と、を有する車両駆動システムであって、前記制御部は、車両が停車状態である場合において、前記エンジンに供給する燃料の噴射停止時に前記駆動用モータを駆動させて、前記デコンプ装置が動作する前記所定回転数以下の回転数で前記クランク軸の回転を維持する車両駆動システムである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の第１の局面における車両駆動システムにおいては、車両走行用のエンジンと、エンジンのクランク軸を回転させる駆動用モータと、エンジン及び駆動用モータの制御を行う制御部と、クランク軸の所定回転数以下の回転に連動してエンジンの筒内の圧縮圧力を低減するデコンプ装置と、を有する車両駆動システムであって、制御部は、車両が停車状態である場合において、エンジンに供給する燃料の噴射停止時に駆動用モータを駆動させて、デコンプ装置が動作する所定回転数以下の回転数でクランク軸の回転を維持するものであるため、車両が停車状態である場合において、燃料噴射停止時にデコンプ装置の動作回転数でクランク軸を回転させることにより、消費電力を抑制することができ、駆動用モータの発熱量を抑制して駆動用モータに対する負荷を低減することができると共に、動作ショック等を減少するようにして静粛性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両駆動システムの構成を示すブロック図及び発進タイムラグ抑制制御処理の流れを示すタイミングチャート図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る発進タイムラグ抑制制御処理を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における車両駆動システムにつき、詳細に説明する。
【００１１】
＜車両駆動システムの構成＞
まず、図１（ａ）を参照して、本実施形態における車両駆動システムの構成につき、詳細に説明する。
【００１２】
図１（ａ）は、本発明の実施形態に係る車両駆動システム１の構成を示すブロック図である。
【００１３】
図１に示すように、本実施形態に係る車両駆動システム１は、図示を省略する車両、典型的には自動二輪車に搭載され、デコンプ装置１０、エンジン２０、クランク角センサ３０、点火コイル４０、インジェクタ５０、排気バルブ６０、駆動用モータ７０、及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８０を備えている。
【００１４】
デコンプ装置１０は、クランク軸２２の所定回転数以下の回転に連動し、排気バルブ６０の図示しないストッパーを用いて排気バルブ６０をわずかに開くことにより、エンジン２０の筒内２３の圧縮圧力を低減する減圧動作を行って、エンジン２０の始動に要する動力を軽減する。デコンプ装置１０は、クランク軸２２の回転数が所定回転数より大きくなった際に、排気バルブ６０のストッパーを解除し、減圧動作を解除する。
【００１５】
エンジン２０は、車両を走行させるために用いられる内燃機関であり、タイミングロータ２１、ピストンの直線的な往復運動を回転運動に変換するクランク軸２２、点火コイル４０、点火プラグ４１、インジェクタ５０及び排気バルブ６０等を有している。
【００１６】
クランク角センサ３０は、タイミングロータ２１の近傍に配置され、タイミングロータ２１の回転角度を検出し、検出した回転角度に応じた電気信号をＥＣＵ８０の波形整形回路８１に出力する。
【００１７】
点火コイル４０は、図示しない一次コイル及び二次コイルを備え、ＥＣＵ８０の点火回路８３の制御により、一次コイルへ所定時間通電された後に一次コイルへの通電が遮断されることで生じる誘導電力により二次コイルに高圧電流を発生させ、これにより点火プラグ４１の電極間に高圧の電圧を印加する。
【００１８】
点火プラグ４１は、点火コイル４０から高圧の電圧が電極間に印加されることにより火花放電して、エンジン２０の筒内２３の燃焼ガスに点火する。
【００１９】
インジェクタ５０は、ＥＣＵ８０の駆動回路８４の制御によりエンジン２０に燃料を供給する燃料供給動作を行う。
【００２０】
排気バルブ６０は、エンジン２０の回転と連動して駆動する。排気バルブ６０は、デコンプ装置１０の減圧動作により駆動するストッパーを備えている。
【００２１】
駆動用モータ７０は、ＥＣＵ８０の駆動回路８４の制御により駆動して、クランク軸２２を回転させる。駆動用モータ７０は、ＡＣＧスターター等の始動装置と発電機とを兼ねた仕様のモータ、又は始動装置のみの仕様のモータを用いる。駆動用モータ７０とクランク軸２２とは、常時噛み合う常時噛合い式の構成を有している。
【００２２】
ＥＣＵ８０は、車両に搭載された図示を省略するバッテリから供給される電力を利用して動作し、車両の各種構成要素を制御自在な制御装置である。具体的には、ＥＣＵ８０は、波形整形回路８１と、ＣＰＵ８２と、点火回路８３と、駆動回路８４と、を備えている。
【００２３】
波形整形回路８１は、クランク角センサ３０から入力する電気信号の波形を整形し、波形を整形した電気信号をＣＰＵ８２に出力する。
【００２４】
ＣＰＵ８２は、所定の制御プログラムに従って動作し、波形整形回路８１から入力する電気信号に基づいてクランク軸２２の回転数を検出すると共に、エンジン２０の回転数を検出する。ＣＰＵ８２は、エンジン２０の回転数の検出結果に基づいて、点火回路８３を制御する制御信号を点火回路８３に出力し、又は駆動回路８４を制御する制御信号を駆動回路８４に出力する。ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理を実行して、アイドルストップ状態からエンジン２０を再始動させるまでのタイムラグを抑制する制御を行う制御信号を、点火回路８３又は駆動回路８４に出力する。
【００２５】
点火回路８３は、ＣＰＵ８２からの制御信号に従って、点火コイル４０の点火動作を制御する。
【００２６】
駆動回路８４は、ＣＰＵ８２から入力する制御信号に従って、インジェクタ５０及び駆動用モータ７０の動作を制御する。具体的には、駆動回路８４は、ＣＰＵ８２における発進タイムラグ抑制制御処理の実行によりＣＰＵ８２から入力する制御信号に従って、駆動用モータ７０が動作を停止している場合においてインジェクタ５０の燃料供給動作を停止させる前に駆動用モータ７０を駆動させ、インジェクタ５０の燃料供給動作を停止させている場合において駆動用モータ７０の駆動を停止させる前にインジェクタ５０の燃料供給動作を開始させる。
【００２７】
以上のような構成を有する車両駆動システム１は、以下に示す発進タイムラグ抑制制御処理を実行する。以下、図１（ｂ）及び図２を参照して、本実施形態における発進タイムラグ抑制制御処理について、詳細に説明する。
【００２８】
＜発進タイムラグ抑制制御処理＞
図１（ｂ）及び図２を参照して、本実施形態における車両駆動システム１が実行する発進タイムラグ抑制制御処理につき、詳細に説明する。
【００２９】
図１（ｂ）は、本発明の実施形態に係る発進タイムラグ抑制制御処理の流れを示すタイミングチャート図である。図２は、本発明の実施形態に係る発進タイムラグ抑制制御処理を示すフロー図である。
【００３０】
図２に示す発進タイムラグ抑制制御処理は、イグニションスイッチがＯＮされることにより開始となり、発進タイムラグ抑制制御処理はステップＳ１の処理に進む。図２に示す発進タイムラグ抑制制御処理は、イグニッションスイッチがＯＦＦされるまでは繰り返し実行される。
【００３１】
ステップＳ１の処理では、ＣＰＵ８２が、車両の車速が所定速度以下であるか否かを判定する。判定の結果、車両の車速が所定速度より大きい場合には、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理を終了する。一方、車両の車速が所定速度以下の場合には、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理をステップＳ２に進める。ここで、所定速度は、典型的には０ｋｍ／ｈである。
【００３２】
具体的には、図１（ｂ）に示すように、車両は時刻ｔ＝ｔ１で減速を開始する。ＣＰＵ８２は、時刻ｔ＝ｔ１までは通常走行時（定常走行時など）における燃料噴射及び点火処理（以下、「定常処理」と記載する）を行い、時刻ｔ＝ｔ１で減速燃料カット（以下、「Ｆ−ｃｕｔ」と記載する）を開始して定常処理を停止する。また、ＣＰＵ８２は、時刻ｔ＝ｔ２でＦ−ｃｕｔを停止して定常処理を開始する。ＣＰＵ８２は、時刻ｔ＝ｔ３まではステップＳ１の処理を繰り返す。そして、時刻ｔ＝ｔ３で車速が所定速度以下の０ｋｍ／ｈとなって車両が停車状態になり、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理をステップＳ２に進める。
【００３３】
ステップＳ２の処理では、ＣＰＵ８２は、アイドルストップ制御中であるか否かを判定する。判定の結果、アイドルストップ制御中である場合には、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理をステップＳ８に進め、アイドルストップ制御中でない場合には、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理をステップＳ３に進める。
【００３４】
具体的には、図１（ｂ）に示すように時刻ｔ＝ｔ３においてアイドルストップ制御中でないため、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理をステップＳ３に進める。
【００３５】
ステップＳ３の処理では、ＣＰＵ８２は、波形整形回路８１から入力する電気信号に基づいてクランク軸２２の回転数を検出して、エンジン２０の回転数が従来のアイドルストップ制御を実施可能とする回転数（以下、「従来ＩＳ回転数」と記載する）以下であるか否かを判定する。判定の結果、エンジン２０の回転数が従来ＩＳ回転数より大きい場合には、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理を終了する。これにより、発進タイムラグ抑制制御処理は、エンジン２０の回転数が従来ＩＳ回転数に収束するまでステップＳ１からステップＳ３の処理を繰り返す。一方、エンジン２０の回転数が従来ＩＳ回転数以下の場合には、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理をステップＳ４に進める。これにより、発進タイムラグ抑制制御処理は、エンジン２０の回転数が従来ＩＳ回転数に収束した後に、ステップＳ４、Ｓ５及びＳ６の処理に順次進む。
【００３６】
具体的には、図１（ｂ）に示すように、時刻ｔ＝ｔ３にエンジン２０の回転数が従来ＩＳ回転数ＮＥ３以下になるため、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理をステップＳ４に進める。
【００３７】
ステップＳ４の処理では、ＣＰＵ８２は、駆動回路８４を制御してインジェクタ５０における燃料噴射の頻度を低下させる間引き処理を行う。
【００３８】
具体的には、図１（ｂ）に示すように、ＣＰＵ８２は、時刻ｔ＝ｔ４において、間引き処理を開始すると共に定常処理を停止する。
【００３９】
これにより、ステップＳ４の処理は完了し、発進タイムラグ抑制制御処理は、ステップＳ５に進む。
【００４０】
ステップＳ５の処理では、ＣＰＵ８２は、駆動回路８４を駆動させて駆動用モータ７０への通電を開始させ、クランク軸２２の回転数が目標回転数になるように、駆動用モータ７０への通電量を徐々に大きくする通電制御を行う。このような通電制御を行うことによりクランク軸２２の回転数が従来ＩＳ回転数より小さい所定回転数以下になった際に、デコンプ装置１０は、減圧動作を開始する。
【００４１】
具体的には、図１（ｂ）に示すように、ＣＰＵ８２は、時刻ｔ＝ｔ４において、駆動を停止している駆動用モータ７０への通電を開始させる。また、ＣＰＵ８２は、時刻ｔ＝ｔ４でクランク軸２２の回転数が目標回転数ＮＥ１ではないため、クランク軸２２の回転数が目標回転数ＮＥ１になるように、駆動用モータ７０への通電量を徐々に大きくする通電制御を行う。更に、デコンプ装置１０は、従来ＩＳ回転数ＮＥ３より小さい所定回転数ＮＥ２以下になる時刻ｔ＝ｔ５において減圧動作を開始する。なお、デコンプ装置１０は、時刻ｔ＝ｔ５から、クランク軸２２の回転数が再び上昇を始めて所定回転数に到達する時刻ｔ＝ｔ８まで減圧動作を継続する。
【００４２】
これにより、ステップＳ５の処理は完了し、発進タイムラグ抑制制御処理は、ステップＳ６に進む。
【００４３】
ステップＳ６の処理では、ＣＰＵ８２は、波形整形回路８１から入力する電気信号に基づいてクランク軸２２の回転数を検出して、エンジン２０の回転数が目標回転数に達したか否かを判定する。判定の結果、エンジン２０の回転数が目標回転数に達していない場合には、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理を終了する。これにより、発進タイムラグ抑制制御処理は、エンジン２０の回転数が目標回転数に収束するまでステップＳ１からステップＳ６までの処理を繰り返す。一方、エンジン２０の回転数が目標回転数に達した場合には、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理をステップＳ７に進める。これにより、発進タイムラグ抑制制御処理は、エンジン２０の回転数が目標回転数に収束した後に、ステップＳ７、Ｓ８及びＳ９の処理に順次進む。
【００４４】
具体的には、図１（ｂ）に示すように、ＣＰＵ８２は、時刻ｔ６まではステップＳ１からステップＳ６までの処理を繰り返す。そして、時刻ｔ＝ｔ６でエンジン２０の回転数が目標回転数ＮＥ１に達するため、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理をステップＳ７に進める。
【００４５】
ステップＳ７の処理では、ＣＰＵ８２は、アイドルストップ制御を開始する。
【００４６】
具体的には、ＣＰＵ８２は、時刻ｔ＝ｔ６でエンジン２０の回転数が目標回転数ＮＥ１に達するためアイドルストップ制御を開始し、間引き処理を停止させる。
【００４７】
これにより、ステップＳ７の処理は完了し、発進タイムラグ抑制制御処理は、ステップＳ８に進む。
【００４８】
ステップＳ８の処理では、ＣＰＵ８２は、エンジン２０の回転数がデコンプ装置１０の動作する回転数以下の目標回転数を維持するように、駆動回路８４を制御して駆動用モータ７０の通電制御を行う。このように、アイドルストップ制御時にクランク軸２２の回転数を目標回転数に維持することによりデコンプ装置が作動して減圧動作状態となることで、圧縮工程での負荷が軽減されるので、消費電力を抑制することができると共に、駆動用モータ７０の発熱量を抑制して駆動用モータ７０に対する負荷を低減することができる。
【００４９】
具体的には、図１（ｂ）に示すように、ＣＰＵ８２は、時刻ｔ＝ｔ６から時刻ｔ＝ｔ７まではデコンプ装置１０の動作する回転数ＮＥ２以下の目標回転数ＮＥ１を維持するように駆動回路８４を制御して駆動用モータ７０の通電制御を行う。
【００５０】
これにより、ステップＳ８の処理は完了し、発進タイムラグ抑制制御処理は、ステップＳ９に進む。
【００５１】
ステップＳ９の処理では、ＣＰＵ８２は、駆動回路８４を制御して、駆動用モータ７０により駆動されるクランク軸２２の回転数を目標回転数に維持した状態で、スロットル操作されたか否かを判定する。判定の結果、スロットル操作されていない場合には、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理を終了する。これにより、発進タイムラグ抑制制御処理は、ステップＳ１の処理に再び戻ると共にステップＳ２の処理でＹＥＳと判定されるため、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ８及びＳ９の処理を繰り返す。一方、スロットル操作された場合には、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理をステップＳ１０に進める。
【００５２】
具体的には、クランク軸２２の回転数を目標回転数ＮＥ１に維持した状態の時刻ｔ＝ｔ７でスロットル操作されることにより、ＣＰＵ８２は、発進タイムラグ抑制制御処理をステップＳ１０に進める。
【００５３】
ステップＳ１０の処理では、ＣＰＵ８２は、駆動回路８４を制御して駆動用モータ７０の回転数を徐々に上昇させることにより、駆動用モータ７０により駆動されるクランク軸２２の回転数を上昇させる。この際、クランク軸２２の回転数を従来ＩＳ回転数より小さい目標回転数から上昇させるため、動作ショック等を減少するようにして静粛性能を向上させることができる。
【００５４】
これにより、ステップＳ１０の処理は完了し、発進タイムラグ抑制制御処理は、ステップＳ１１に進む。
【００５５】
ステップＳ１１の処理では、ＣＰＵ８２は、アイドルストップ制御を終了する。
【００５６】
具体的には、ＣＰＵ８２は、時刻ｔ＝ｔ７でアイドルストップ制御を終了して定常処理を開始し、駆動回路８４を制御して駆動用モータ７０により駆動されるクランク軸２２の回転数を上昇させる。
【００５７】
これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、発進タイムラグ抑制制御処理は、ステップＳ１２に進む。
【００５８】
ステップＳ１２の処理では、ＣＰＵ８２は、点火回路８３を制御して点火コイル４０の点火動作により点火プラグ４１を点火させると共に、駆動回路８４を制御してインジェクタ５０における燃料噴射を開始させることによりエンジン２０を始動する。この際、駆動用モータ７０によりクランク軸２２を回転させた状態において、点火コイル４０に点火の信号を送って点火プラグ４０を点火させると共に、インジェクタ５０における燃料噴射を開始させるため、アイドルストップ状態からエンジンを再始動させるまでのタイムラグを解消することができる。
【００５９】
具体的には、時刻ｔ＝ｔ７以降にクランク軸２２の回転数が徐々に大きくなり、クランク軸２２の回転数が所定回転数より大きくなる時刻ｔ＝ｔ８でデコンプ装置１０が減圧動作を終了する。
【００６０】
これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、発進タイムラグ抑制制御処理は終了する。
【００６１】
以上の本発明の実施形態における車両駆動システムでは、車両走行用のエンジン２０と、エンジン２０のクランク軸２２を回転させる駆動用モータ７０と、エンジン２０及び駆動用モータ７０の制御を行うＥＣＵ８０と、クランク軸２２の所定回転数以下の回転に連動してエンジン２０の筒内の圧縮圧力を低減するデコンプ装置１０と、を有する車両駆動システム１であって、ＥＣＵ８０は、車両が停車状態である場合において、エンジン２０に供給する燃料の噴射停止時に駆動用モータ７０を駆動させて、デコンプ装置１０が動作する所定回転数以下の回転数でクランク軸２２の回転を維持するものであるため、車両が停車状態である場合において、燃料噴射停止時にデコンプ装置の動作回転数でクランク軸を回転させることにより、消費電力を抑制することができ、駆動用モータの発熱量を抑制して駆動用モータに対する負荷を低減することができると共に、動作ショック等を減少するようにして静粛性能を向上させることができる。
【００６２】
なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範２囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【００６３】
具体的には、上記実施形態において、常時噛合い式の駆動用モータ７０とクランク軸２２とを用いたが、飛び込み式の駆動用モータとクランク軸とを用いてもよい。
【００６４】
飛び込み式の駆動用モータとクランク軸とは、スタータクラッチで連結されている。かかるスタータクラッチは、エンジン回転数が所定値以上になると自動的に駆動用モータとクランク軸との連結を解除する。飛び込み式の駆動用モータとクランク軸とは、間引き処理及び駆動用モータへの通電を開始して、エンジン回転数がスタータクラッチ切換回転数以下になった場合に、自動的に噛合う。
【００６５】
これより、飛び込み式の駆動用モータとクランク軸とを用いた場合には、図２のステップＳ５の処理完了後に、エンジンの回転数とクランク軸の回転数とを一致させる同期処理を行い、この同期処理によりエンジンの回転数とクランク軸の回転数とが一致して同期完了したか否かを判定する。判定の結果、同期完了していない場合には、ＣＰＵは、発進タイムラグ抑制制御処理を終了し、同期完了した場合には、ＣＰＵは、発進タイムラグ抑制制御処理を図２のステップＳ６の処理に進める。飛び込み式の駆動用モータとクランク軸とを用いた場合の発進タイムラグ抑制制御処理における上記以外の処理は、常時噛合い式の駆動用モータ７０とクランク軸２２とを用いた場合の処理と同一処理となる。
【００６６】
また、上記実施形態において、目標回転数ＮＥ1をデコンプ装置が減圧動作を開始する回転数ＮＥ２よりも小さい回転数にしたが、デコンプ装置が減圧動作を開始する回転数ＮＥ２を目標回転数にしてもよい。
【００６７】
また、上記実施形態において、時刻１＝ｔ１から時刻ｔ＝ｔ２までＦ−ｃｕｔしたが、時刻ｔ＝ｔ１から、アイドルストップ制御及び駆動用モータ７０への通電を開始する時刻ｔ＝ｔ４までＦ−ｃｕｔしてもよい。この際、時刻ｔ＝ｔ２から時刻ｔ＝ｔ４において定常処理を行ず、時刻ｔ＝ｔ４から時刻ｔ＝ｔ６において間引き処理を行わない。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
以上のように、本発明においては、車両が停車状態である場合において、燃料噴射停止時にデコンプ装置の動作回転数で駆動用モータを回転させることで、消費電力を抑制することができ、駆動用モータからの発熱量を抑制して駆動用モータに対する負荷を低減することができると共に、動作ショック等を減少するようにして静粛性能を向上させることができる車両駆動システムを提供することができ、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の車両駆動システムに広範に適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００６９】
１…車両駆動システム
１０…デコンプ装置
２０…エンジン
２１…タイミングロータ
２２…クランク軸
２３…筒内
２４…排気通路
３０…クランク角センサ
４０…点火コイル
４１…点火プラグ
５０…インジェクタ
６０…排気バルブ
７０…駆動用モータ
８０…ＥＣＵ
８１…波形整形回路
８２…ＣＰＵ
８３…点火回路
８４…駆動回路
【図１】
2018016269.tif 000003
【図２】
2018016269.tif 000004