(57)【要約】【課題】サスペンションハウジングの車幅方向への曲げ剛性を向上させつつ、組み付けを容易にする。【解決手段】車両の前部車体構造１は、フロントフレーム２０と、エプロンレイン３０と、フロントフレーム２０とエプロンレイン３０との間に架け渡されたサスペンションハウジング１０とを備え、フロントフレーム２０は、フレームアウタ２１とフレームインナ２２と、を有し、フレームアウタ２１及びフレームインナ２２は、合わせ面において、それぞれ上方に突出しており、互いに接合されるフランジ部２０Ｂを有しており、サスペンションハウジング１０は、フロントフレーム２０の外面２０Ａに接合された外側接合部１０Ｂ１と、フランジ部２０Ｂの車幅方向の外側に接合された内側接合部１０Ｂ２とを有しており、外側接合部１０Ｂ１と前記内側接合部１０Ｂ２とが、前後方向に並んでいる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に延びる、フロントフレームと、
前記フロントフレームの上方且つ車幅方向の外側に位置して、前後方向に延びるエプロンレインと、
前記フロントフレームと前記エプロンレインとの間に架け渡されており、サスペンションが収容される、サスペンションハウジングと
を備え、
前記フロントフレームは、車幅方向の外側に位置するフレームアウタと、車幅方向の内側に位置するフレームインナと、を有し、
前記フレームアウタ及び前記フレームインナは、合わせ面において、それぞれ上方に突出しており、互いに接合されるフランジ部を有しており、
前記サスペンションハウジングは、
前記フレームアウタの車幅方向の外側の側面に接合された外側接合部と、
前記外側接合部よりも車幅方向の内側に位置しており、前記フランジ部の車幅方向の外側に接合された内側接合部と
を有しており、
前記外側接合部と前記内側接合部とが、前後方向に並んでいる、車両の前部車体構造。
【請求項２】
車幅方向において、前記フランジ部は、前記フロントフレームの中央部よりも内側に位置している、
請求項１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
前記サスペンションハウジングは、サスペンションのダンパー部材が収容されるサスペンションタワー部を有しており、
前記サスペンションタワー部は、前記ダンパー部材が取り付けられるタワー上壁部と、前記タワー上壁部の外周部から鉛直方向略下方へ延びるタワー外周壁部と、を有し、
前記内側接合部は、前記タワー外周壁部の下端部に形成されている、
請求項２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
前記サスペンションハウジングは、前記エプロンレインと前記フロントフレームとの間を車幅方向に延びており、内面側が開口したコ字状断面部を、更に有しており、
前記外側接合部は、前記コ字状断面部の下端部に形成されている、
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
前記サスペンションハウジングは、前記サスペンションのダンパー部材が収容されるサスペンションタワー部を有しており、
前記サスペンションタワー部は、前記ダンパー部材が取り付けられるタワー上壁部と、前記タワー上壁部の外周部から下方へ延びるタワー外周壁部と、を有し、
前記外側接合部は、前記タワー外周壁部に形成されている、
請求項１又は２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
前記サスペンションハウジングは、前記エプロンレインと前記フロントフレームとの間を車幅方向に延びており、内面側が開口したコ字状断面部を、更に有しており、
前記内側接合部は、前記コ字状断面部の下端部に形成されている、
請求項１、２及び５のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部車体構造は、前後方向に延びるフロントフレームと、フロントフレームの上方且つ車幅方向の外側に位置して前後方向に延びるエプロンレインと、フロントフレームとエプロンレインとの間に架け渡されておりサスペンションが収容されるサスペンションハウジングとを備えたものが知られている。
【０００３】
サスペンションハウジングは、サスペンションのダンパー部材が取り付けられるサスペンションタワー部を有している。ダンパー部材は、上部が車幅方向内側に傾斜するように延びており、このためサスペンションタワー部も車幅方向内側に傾斜している。このため、サスペンションタワー部は、ダンパー部材から、この軸線方向に荷重を受けた際に、この荷重の車幅方向内側を向く成分により、車幅方向内側への荷重を受けやすい。
【０００４】
これに対して、例えば特許文献１には、サスペンションハウジングのフロントフレームへの接合部を、フロントフレームの車幅方向内側に接続する内側接続部と、フロントフレームの車幅方向外側に接続する外側接続部とで構成し、車幅方向の異なる位置でフロントフレームに接合することによって車幅方向への曲げ剛性を向上することが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−５８８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１のサスペンションハウジングによれば、内側接合部がフロントフレームの車幅方向内側の内側面に接合されるようになっており、フロントフレームの上面よりも下方に延びている。このため、サスペンションハウジングをフロントフレームに組み付ける場合、サスペンションハウジングを、内側接合部をフロントフレームよりも上方に位置させつつ車幅方向内側に移動させて、内側接合部がフロントフレームを通過した後に、内側接合部がフロントフレームの内側面に当接するように下方に移動させることを要する。
【０００７】
すなわち、特許文献１のサスペンションハウジングによれば、フロントフレームに組み付けに際して、上下方向への移動を要するので、組み付けが容易ではない。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、サスペンションハウジングの車幅方向への曲げ剛性を向上させつつ、組み付けを容易にできる、車両の前部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１０】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、車両の前部車体構造であって、前後方向に延びる、フロントフレームと、前記フロントフレームの上方且つ車幅方向の外側に位置して、前後方向に延びるエプロンレインと、前記フロントフレームと前記エプロンレインとの間に架け渡されており、サスペンションが収容される、サスペンションハウジングとを備え、前記フロントフレームは、車幅方向の外側に位置するフレームアウタと、車幅方向の内側に位置するフレームインナと、を有し、前記フレームアウタ及び前記フレームインナは、合わせ面において、それぞれ上方に突出しており、互いに接合されるフランジ部を有しており、前記サスペンションハウジングは、前記フレームアウタの車幅方向の外側の側面に接合された外側接合部と、前記外側接合部よりも車幅方向の内側に位置しており、前記フランジ部の車幅方向の外側に接合された内側接合部とを有しており、前記外側接合部と前記内側接合部とが、前後方向に並んでいることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の前部車体構造において、車幅方向において、前記フランジ部は、前記フロントフレームの中央部よりも内側に位置していることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の車両の前部車体構造において、前記サスペンションハウジングは、サスペンションのダンパー部材が収容されるサスペンションタワー部を有しており、前記サスペンションタワー部は、前記ダンパー部材が取り付けられるタワー上壁部と、前記タワー上壁部の外周部から鉛直方向略下方へ延びるタワー外周壁部と、を有し、前記内側接合部は、前記タワー外周壁部の下端部に形成されていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造において、前記サスペンションハウジングは、前記エプロンレインと前記フロントフレームとの間を車幅方向に延びており、内面側が開口したコ字状断面部を、更に有しており、前記外側接合部は、前記コ字状断面部の下端部に形成されていることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１又は２に記載の車両の前部車体構造において、前記サスペンションハウジングは、前記サスペンションのダンパー部材が収容されるサスペンションタワー部を有しており、前記サスペンションタワー部は、前記ダンパー部材が取り付けられるタワー上壁部と、前記タワー上壁部の外周部から下方へ延びるタワー外周壁部と、を有し、前記外側接合部は、前記タワー外周壁部に形成されていることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１、２及び５のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造において、前記サスペンションハウジングは、前記エプロンレインと前記フロントフレームとの間を車幅方向に延びており、内面側が開口したコ字状断面部を、更に有しており、前記内側接合部は、前記コ字状断面部の下端部に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。
【００１７】
まず、請求項１に記載の発明によれば、サスペンションハウジングを、車両前後方向に交互に並ぶ外側接合部と内側接合部において、フロントフレームに接合することによって、サスペンションハウジングの車幅方向への曲げ剛性を向上させることができる。
【００１８】
しかも、外側接合部と内側接合部は、それぞれフロントフレームのフランジ部よりも車幅方向外側に位置している。この配置は、サスペンションハウジングをフロントフレームに組み付ける際に、サスペンションハウジングを車幅方向において外側から内側への移動させることのみ要し、フロントフレームのフランジ部を乗り越えるために上下方向に移動させることを要しない。
【００１９】
したがって、サスペンションハウジングの車幅方向への曲げ剛性を向上させつつも、サスペンションハウジングをフロントフレームに容易に組み付けることができる。
【００２０】
また、請求項２に記載の発明によれば、外側接合部と内側接合部との車幅方向の間隔を拡大できるので、より一層、サスペンションハウジングの車幅方向への曲げ剛性を向上できる。
【００２１】
また、請求項３に記載の発明によれば、タワー外周壁部を短距離でフランジ部に接続することを可能にするので、タワー外周壁部をコンパクトに構成でき、タワー外周壁部の面剛性を向上させることができる。更にフランジ部がフロントフレームの車幅方向の中央部よりも内側に位置しているので、タワー外周壁部を車幅方向に拡大することができる。この結果、タワー外周壁部の断面２次モーメントが増大するので、サスペンションタワー部の車幅方向への曲げ剛性をより一層向上させることができる。
【００２２】
また、請求項４に記載の発明によれば、コ字状断面部によって、車幅方向への曲げ剛性を、更により一層向上させることができる。
【００２３】
また、請求項５に記載の発明によれば、タワー外周壁部によって外側接合部を容易に構成できる。
【００２４】
また、請求項６に記載の発明によれば、コ字状断面部によって内側接合部を容易に構成できる。
【００２５】
すなわち、本発明に係る車両の前部車体構造によれば、サスペンションハウジングの車幅方向への曲げ剛性を向上させつつ、組み付けを容易にできる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の前部車体構造を示す斜視図である。
【図２】図１のII−II線における断面図である。
【図３】サスペンションハウジング周辺を下方から見た斜視図である。
【図４】サスペンションハウジングを上方から見た斜視図である。
【図５】サスペンションハウジングを下方から見た斜視図である。
【図６】サスペンションハウジングを後方から見た斜視図である。
【図７】図１のＶII−ＶII線における断面図である。
【図８】変形例に係る車両の前部車体構造を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、車幅方向の一方側（右側）の車両の前部車体構造１について説明するが、左右対称であって、他方側（左側）についても同様である。また、各図において示す、前／後、内／外、及び上／下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。
【００２８】
［前部車体構造１の全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の前部車体構造１を示している。図１に示されるように、前部車体構造１は、前後方向に延びるフロントフレーム２０と、フロントフレーム２０の上方且つ車幅方向の外側に位置して前後方向に延びるエプロンレイン３０と、フロントフレーム２０とエプロンレイン３０との間に車幅方向に架け渡されたサスペンションハウジング１０と、エンジンルームＥの後方を区画しており、車幅方向に延びる、ダッシュパネル４０と、を備えている。サスペンションハウジング１０は、連結部材５０によってダッシュパネル４０に前後方向に連結されている。
【００２９】
図２は、図１のII−II線における断面図であり、サスペンションハウジング１０の車幅方向及び上下方向に平行な断面を示している。図２に示されるように、サスペンションハウジング１０は、内面側にサスペンション７０が収容されるようになっている。本実施形態では、サスペンション７０はダブルウィッシュボーン式サスペンションであり、ショックアブソーバ及びコイルスプリングを含むダンパー部材７１とアッパーアーム７２とを含んでおり、これらがサスペンションハウジング１０の内面側に取り付けられるようになっている。
【００３０】
図３は、サスペンションハウジング１０の周辺を下方から見た斜視図である。図３を併せて参照して、アッパーアーム７２は、ダンパー部材７１の車幅方向の内側部分を前後に挟むように配置された前後一対のアーム内端部７２１，７２１と、ダンパー部材７１の車幅方向外側に位置するアーム外端部７２２と、を有し、これらがダンパー部材７１を車幅方向外側から跨ぐように接続された平面視Ｖ字状形状をなしている。
【００３１】
前後一対のアーム内端部７２１は、サスペンションハウジング１０に、車両前後方向に延びる回転軸線回りに回動自在に取り付けられており、アーム外端部７２２は下方のサスペンション構成部材（不図示）に連結されている。すなわち、アッパーアーム７２は、アーム外端部７２２への上下方向入力を受けて、アーム内端部７２１，７２１を回動基点として、アーム外端部７２２が上下動するように回動自在に構成されている。
【００３２】
図２に示されるように、左右一対のフロントフレーム２０，２０（図２には一方側のみ示す）の間には、フロントサスペンションクロスメンバ８０が架設されている。フロントサスペンションクロスメンバ８０は、車幅方向の両端部において、上方且つ車幅方向外側へ延びる左右一対のクロスメンバ取付アーム８１，８１を有し、クロスメンバ取付アーム８１を介して左右一対のフロントフレーム２０，２０の下面に取り付けられている。
【００３３】
以下、各部材について具体的に説明する。
【００３４】
［フロントフレーム２０］
図２に示されるように、フロントフレーム２０は、車幅方向外側に位置するフレームアウタ２１と車幅方向内側に位置するフレームインナ２２とを有し、これらが車幅方向に接合されて構成されている。
【００３５】
フレームアウタ２１は、鋼板を折り曲げ加工することによって車幅方向内側が開口した略コ字状断面に形成されており、車両前後方向に延びている。フレームインナ２２は、鋼板を折り曲げ加工することによって車幅方向外側が開口した略コ字状断面に形成されており、車両前後方向に延びている。
【００３６】
フレームアウタ２１は、上下方向に延びる側板２１０と、側板２１０の上端部及び下端部から車幅方向内側へ延びる上板２１１及び下板２１２と、上板２１１の左端部から上方へ延びる上フランジ２１３と、下板２１２の左端部から下方へ延びる下フランジ２１４とを有している。
【００３７】
フレームインナ２２は、上下方向に延びる側板２２０と、側板２２０の上端部及び下端部から車幅方向外側へ延びる上板２２１及び下板２２２と、上板２２１の右端部から上方へ延びる上フランジ２２３と、下板２２２の右端部から下方へ延びる下フランジ２２４とを有している。
【００３８】
フレームアウタ２１及びフレームインナ２２は、上フランジ２１３，２２３及び下フランジ２１４，２２４をそれぞれ互いに当接させて、例えばスポット溶接等により接合され、これによってフロントフレーム２０が略矩形状の閉断面状に構成されている。図１を併せて参照して、上フランジ２１３，２２３は、上下方向の幅が拡張された幅広部２１３Ａ，２２３Ａを部分的に有している。
【００３９】
フレームアウタ２１とフレームインナ２２との接合部、すなわち上フランジ２１３，２２３及び下フランジ２１４，２２４は、フロントフレーム２０の車幅方向の中央部よりも車幅方向の内側に位置している。より具体的には、上フランジ２１３，２２３及び下フランジ２１４，２２４は、フレームインナ２２の側板２２０よりに位置している。すなわち、フレームアウタ２１は、フレームインナ２２よりも車幅方向に幅広に構成されており、幅広に構成されたフレームアウタ２１の下板２１２にフロントサスペンションクロスメンバ８０のクロスメンバ取付アーム８１が取り付けられている。
【００４０】
フロントフレーム２０は、フレームアウタ２１の側板２１０で構成される、外面２０Ａと、幅広部２１３Ａ，２２３Ａで構成される、フランジ部２０Ｂとに、サスペンションハウジング１０のハウジング内端部１０Ｂが車幅方向外側から接合されている。
【００４１】
［エプロンレイン３０］
図１に示されるように、エプロンレイン３０は、前方に進むにつれて、車幅方向内側に傾斜した方向に延びている。図２に示されるように、エプロンレイン３０は、鋼板を折り曲げ加工することで下方が開口した略コ字状断面に形成されており、車幅方向へ延びる上板３１と、上板３１の車幅方向の外端部から下方へ延びる外板３２と、上板３１の車幅方向の内端部から下方へ延びる内板３３と、外板３２の下端部から車幅方向外側へ延びる外フランジ３４と、内板３３の下端部から車幅方向の内側へ延びる内フランジ３５と、を有している。
【００４２】
［ダッシュパネル４０］
図１に示されるように、ダッシュパネル４０は、車幅方向の略中央部分において、車両前後方向の後方へ膨出した膨出部４１を有し、膨出部４１の下部においてフロアパネルのトンネル部分（不図示）に連続するようになっている。
【００４３】
［サスペンションハウジング１０］
図１に示されるように、サスペンションハウジング１０は、右前輪（不図示）を車幅方向内側から上方を覆うハウジング本体１１と、ハウジング本体１１から上方にタワー状に膨出されたサスペンションタワー部１２とを有し、これらがアルミダイカスト法によって一体的に形成されたアルミニウム合金製として構成されている。
【００４４】
図２に示されるように、サスペンションタワー部１２の内面側には、サスペンション７０のダンパー部材７１の上部が収容されるようになっている。ダンパー部材７１は、中心軸線Ｏ１が上方へ進むにつれて車幅方向内側に傾斜するように延びており、このためサスペンションタワー部１２も車幅方向内側に傾斜している。このため、サスペンションタワー部１２は、ダンパー部材７１から、この軸線方向に荷重を受けた際に、この荷重の車幅方向内側に向く成分により、車幅方向内側への荷重を受けやすい。
【００４５】
サスペンションタワー部１２は、車幅方向外側のハウジング外端部１０Ａにおいてエプロンレイン３０に接合されており、車幅方向内側のハウジング内端部１０Ｂにおいてフロントフレーム２０に接合されている。上述したように、サスペンションハウジング１０はアルミニウム合金製であり、フロントフレーム２０及びエプロンレイン３０は鋼板である。したがって、これらの異種金属間の接合は、ＳＰＲ（セルフピアスリベット）等の適宜の接合手段が採用される。
【００４６】
（ハウジング本体１１）
図４は、サスペンションハウジング１０単体を上方から見た平面図である。図４に示されるように、ハウジング本体１１は、車幅方向及び車両前後方向に延びるハウジング上壁部１１０と、ハウジング上壁部１１０の前端部及び後端部から下方に延びるハウジング前壁部１１７及びハウジング後壁部１１８と、ハウジング上壁部１１０の車幅方向内側の端部から下方に延びてハウジング前壁部１１７及びハウジング後壁部１１８に接続されるハウジング内側縦壁部１１９とを有している。
【００４７】
ハウジング上壁部１１０は、車幅方向の途中部分（より具体的には車幅方向の中央部分）において前後方向幅が最も小さくなる狭幅部１１１を有しており、上面視で略Ｘ字状に形成されている。ハウジング上壁部１１０は、狭幅部１１１の車幅方向の内側に位置する内側上壁部１１２と、車幅方向の外側に位置する外側上壁部１１３とを有している。
【００４８】
ハウジング上壁部１１０における狭幅部１１１を含む部分には、サスペンションタワー部１２が上方に膨出するように形成されている。
【００４９】
内側上壁部１１２は、平面視で、前端縁部１１２ａ及び後端縁部１１２ｂがこの内面側（下面側）に収容されるアッパーアーム７２のＶ字状形状（図３参照）に沿うように狭幅部１１１に向けて車幅方向外側へ延びている。換言すると、内側上壁部１１２は、前後方向幅が車幅方向外側に進むにつれて漸減するように形成されている。これによって、上下に回動するアッパーアーム７２とハウジング上壁部１１０（内側上壁部１１２）との干渉を防止している。
【００５０】
また、内側上壁部１１２は、サスペンションタワー部１２によって、前方に位置する前内側上壁部１１２Ｆと、後方に位置する後内側上壁部１１２Ｒとに、車両前後方向に分割されている。図３を併せて参照して、前内側上壁部１１２Ｆには、アッパーアーム７２の前側のアーム内端部７２１が取り付けられている。後内側上壁部１１２Ｒには、アッパーアーム７２の後側のアーム内端部７２１が取り付けられている。
【００５１】
外側上壁部１１３は、前後方向幅が、車幅方向外側に進むにつれて漸増するように形成されている。具体的には、平面視で、外側上壁部１１３の前端縁部１１３ａ及び後端縁部１１３ｂが、エプロンレイン３０に対して略直交するように、狭幅部１１１から車幅方向外側へ延びている。
【００５２】
外側上壁部１１３には、上方に膨出された外側膨出部１１４が形成されている。外側膨出部１１４は、上方に回動したアッパーアーム７２のアーム外端部７２２（図２中に仮想線で示す）との干渉を回避するように、平面視でアーム外端部７２２側の形状に沿うように、上方に膨出されて形成されている。
【００５３】
ここで、ハウジング上壁部１１０は、剛性の高いエプロンレイン３０に結合されている車幅方向外側よりの部分と、剛性の高いハウジング内側縦壁部１１９に湾曲部を介して連続している車幅方向内側よりの部分とにおいて、相対的に面剛性が高い。一方、ハウジング上壁部１１０の車幅方向の途中部分、特に中央部分は、剛性の高いエプロンレイン３０及び湾曲部から離れており、車幅方向の両端部に比して面剛性が低くなりやすい。
【００５４】
しかしながら、ハウジング上壁部１１０には、車幅方向の略中央部分に前後方向の幅が最も小さくなる狭幅部１１１が形成されている。前後方向の幅を小さくすることによって、荷重入力に対する変形が抑制されるので面剛性を向上させることができる。すなわち、狭幅部１１１を形成することによって、ハウジング上壁部１１０の車幅方向の中央部分の面剛性を向上させることができる。また、狭幅部１１１を含む部分にサスペンションタワー部１２を形成することによって、サスペンションタワー部１２の上下方向の剛性を向上させることができる。
【００５５】
しかも、内側上壁部１１２は、前内側上壁部１１２Ｆと後内側上壁部１１２Ｒとに分割されているので、それぞれの前後方向の幅が小さく構成され、このため面剛性が更に高められている。また、外側上壁部１１３は、外側膨出部１１４がリブのように作用するので、面剛性が更に高められている。したがって、内側上壁部１１２及び外側上壁部１１３によって、ハウジング上壁部１１０の面剛性が全体的に更に向上するので、サスペンションタワー部１２の上下方向の剛性を更に向上させることができる。
【００５６】
図２に示されるように、ハウジング外端部１０Ａには、ハウジング上壁部１１０から縦壁部１１５を介して一段下がった高さ位置に、車幅方向外側へ延びるハウジング外フランジ部１１６が形成されている。
【００５７】
ハウジング外端部１０Ａには、エプロンレイン３０が上方から接合されるようになっており、ハウジング外端部１０Ａとエプロンレイン３０とによって、車両前後方向に延びる閉断面状のエプロンフレーム６０が構成されている。具体的には、ハウジング外フランジ部１１６にエプロンレイン３０の外フランジ３４が上方から接合され、外側上壁部１１３の縦壁部１１５よりの部分にエプロンレイン３０の内フランジ３５が接合されている。
【００５８】
前後方向に延びる閉断面状のエプロンフレーム６０によって、サスペンションハウジング１０の車幅方向外側部分における剛性を効果的に高めることができる。
【００５９】
図４に示されるように、ハウジング前壁部１１７は、平面視で、狭幅部１１１の車幅方向両側において、車幅方向を狭幅部１１１に向かうにつれて後方へ傾斜した一対の前壁傾斜部１１７ａ，１１７ａを有すると共に、一対の前壁傾斜部１１７ａ，１１７ａの間にこれらを接続するように湾曲した前壁湾曲部１１７ｂを有している。前壁湾曲部１１７ｂによって、ハウジング前壁部１１７の上下方向の剛性が高められている。ハウジング前壁部１１７の下端部には、前方に延びるハウジング前フランジ部１１７ｄが形成されている。
【００６０】
同様に、ハウジング後壁部１１８は、平面視で、狭幅部１１１の車幅方向両側において、車幅方向を狭幅部１１１に向かうにつれて前方へ傾斜した一対の後壁傾斜部１１８ａ，１１８ａを有すると共に、一対の後壁傾斜部１１８ａ，１１８ａの間にこれらを接続するように湾曲した後壁湾曲部１１８ｂを有している。後壁湾曲部１１８ｂによって、ハウジング後壁部１１８の上下方向の剛性が高められている。ハウジング後壁部１１８の下端部には、後方に延びるハウジング後フランジ部１１８ｄが形成されている。
【００６１】
なお、狭幅部１１１は、前壁湾曲部１１７ｂの上縁部と後壁湾曲部１１８ｂの上縁部とを、車両前後方向に接続する領域として画定されている。
【００６２】
後内側上壁部１１２Ｒには、連結部材５０（図１参照）が取り付けられる連結部材取付部１３が上方に膨出するように形成されている。連結部材取付部１３は、略水平方向に延びる第１面部１３１と、第１面部１３１の車幅方向内側の端部から下方に延びており、平面視で後方に進むにつれて車幅方向内側に傾斜している第２面部１３２とを有している。連結部材取付部１３の後面１３３は、ハウジング後壁部１１８の後壁傾斜部１１８ａを上方に延長して構成されている。したがって、連結部材取付部１３は、平面視で、第２面部１３２と、後面１３３とが、鋭角で接続されており、くさび状に構成されている。
【００６３】
図４に示されるように、平面視で、第２面部１３２は、サスペンションタワー部１２の中央部とダッシュパネル４０の膨出部４１の右側壁部４１Ｒ（図１参照）との間を結ぶ線Ｌ１上に延びている。
【００６４】
図１に示されるように、ハウジング内側縦壁部１１９は、サスペンションタワー部１２のタワー外周壁部１２６を挟んで、この前方に位置する前内側縦壁部１１９Ａと、後方に位置する後内側縦壁部１１９Ｂとに、車両前後方向に分割されている。前内側縦壁部１１９Ａは、前内側上壁部１１２Ｆの車幅方向内側の端部から下方に延びている。後内側縦壁部１１９Ｂは、後内側上壁部１１２Ｒの車幅方向内側の端部から下方に延びている。
【００６５】
図２を併せて参照して、前内側縦壁部１１９Ａ及び後内側縦壁部１１９Ｂは、上部がサスペンションタワー部１２のタワー外周壁部１２６の車幅方向内側部分よりも車幅方向内側に位置しており、下方へ進むにつれて車幅方向の外側へ傾斜して延び、略下半部がタワー外周壁部１２６よりも車幅方向外側に位置している。前内側縦壁部１１９Ａ及び後内側縦壁部１１９Ｂは、下端部においてフロントフレーム２０の外面２０Ａに車幅方向外側から接合されている。
【００６６】
図５は、サスペンションハウジング１０を下方から見た斜視図である。図５に示されるように、サスペンションハウジング１０の内面側には、サスペンションタワー部１２の前後に隣接して、車幅方向に延びる前側車幅方向壁部１４０と後側車幅方向壁部１５０とが形成されている。
【００６７】
前側車幅方向壁部１４０は、ハウジング本体１１の概ね内面側にリブ状に突出するように形成されているが、サスペンションハウジング１０単体を後方から見た斜視図である図６を併せて参照して、ハウジング内側縦壁部１１９がサスペンションタワー部１２よりも車幅方向内側に位置する部分について表面側に表出している。
【００６８】
図２に示されるように、前側車幅方向壁部１４０は、車幅方向外側の外端部が、ハウジング外端部１０Ａまで延在しており、車幅方向内側の内端部が、ハウジング内端部１０Ｂまで延在している。したがって、前側車幅方向壁部１４０は、ハウジング外端部１０Ａからハウジング内端部１０Ｂまで、これらにわたって連続的に延在している。
【００６９】
なお、ハウジング外端部１０Ａにおいて、前側車幅方向壁部１４０は、外側上壁部１１３の下面側から縦壁部１１５を介してハウジング外フランジ部１１６の上面側に連続して延びている。これによって、前側車幅方向壁部１４０は、エプロンフレーム６０の閉断面内にわたって車幅方向に延びている。
【００７０】
同様に、図５に示されるように、後側車幅方向壁部１５０は、ハウジング本体１１の概ね内面側に突出するように形成されているが、図１を併せて参照して、ハウジング内側縦壁部１１９がサスペンションタワー部１２よりも車幅方向内側に位置する部分について表面側に表出している。また、後側車幅方向壁部１５０は、前側車幅方向壁部１４０と同様に、ハウジング外端部１０Ａからハウジング内端部１０Ｂまで、これらにわたって連続的に延在していると共に、エプロンフレーム６０の閉断面内にわたって車幅方向に延びている。
【００７１】
また、外側上壁部１１３において、外側膨出部１１４と縦壁部１１５との間に、前後一対の中央車幅方向壁部１６０，１６０が内面側に突出するように形成されており、中央車幅方向壁部１６０は、ハウジング外フランジ部１１６の上面側に連続して延びている。したがって、中央車幅方向壁部１６０は、外側膨出部１１４からエプロンフレーム６０の閉断面内にわたって車幅方向に延びている。
【００７２】
また、ハウジング内端部１０Ｂにおいて、ハウジング前壁部１１７の下端部が、ハウジング前フランジ部１１７ｄからサスペンションハウジング１０の内面側に表出しており、同様に、ハウジング後壁部１１８の下端部が、ハウジング後フランジ部１１８ｄからサスペンションハウジング１０の内面側に表出している。
【００７３】
したがって、サスペンションタワー部１２の前側に隣接した位置に、サスペンションハウジング１０の内面側（車幅方向外側又は下側）が開口したコ字状の前側断面部１４が構成されている。前側断面部１４は、上下方向に延びる前側上下方向断面部１４１と、この上端部から車幅方向外側へ延びる前側車幅方向断面部１４２とを有している。
【００７４】
前側上下方向断面部１４１は、前側車幅方向壁部１４０、ハウジング前壁部１１７、及びハウジング前内側縦壁部１１９Ａによって、車幅方向外側が開口したコ字状断面に構成されている。前側車幅方向断面部１４２は、前側車幅方向壁部１４０、ハウジング前壁部１１７、及びハウジング上壁部１１０によって、下側が開口したコ字状断面に構成されている。
【００７５】
同様に、サスペンションタワー部１２の後側に隣接した位置に、サスペンションハウジング１０の内面側（車幅方向外側又は下側）が開口したコ字状の後側断面部１５が構成されている。後側断面部１５は、上下方向に延びる後側上下方向断面部１５１と、この上端部から車幅方向外側へ延びる後側車幅方向断面部１５２とを有している。
【００７６】
後側上下方向断面部１５１は、後側車幅方向壁部１５０、ハウジング後壁部１１８、及びハウジング後内側縦壁部１１９Ｂによって、車幅方向外側が開口したコ字状断面に構成されている。後側車幅方向断面部１５２は、後側車幅方向壁部１５０、ハウジング後壁部１１８、及びハウジング上壁部１１０によって、下側が開口したコ字状断面に構成されている。
【００７７】
すなわち、前側上下方向断面部１４１及び後側上下方向断面部１５１は、ハウジング内端部１０Ｂにおいてもコ字状断面に構成されている。図２に示されるように、前側上下方向断面部１４１は、下端部において、フロントフレーム２０の外面２０Ａに車幅方向外側から接合されている。図示は省略するが、後側上下方向断面部１５１も同様に、下端部において、フロントフレーム２０の外面２０Ａに車幅方向外側から接合されている。換言すれば、前側上下方向断面部１４１及び後側上下方向断面部１５１の下端部は、車両側面視でフロントフレーム２０に重複している。
【００７８】
したがって、ハウジング内端部１０Ｂにおいて、前側車幅方向壁部１４０及び後側車幅方向壁部１５０に加えて、ハウジング前壁部１１７及びハウジング後壁部１１８が、フロントフレーム２０との接合部にわたって延びている。これによって、フロントフレーム２０との接合部において、前側車幅方向壁部１４０、後側車幅方向壁部１５０、ハウジング前壁部１１７及びハウジング後壁部１１８の欠如に起因した剛性低下がなく、サスペンションハウジング１０の車幅方向への曲げ剛性を向上させることができる。
【００７９】
更に、ハウジング内端部１０Ｂにおいて、前側上下方向断面部１４１及び後側上下方向断面部１５１は、剛性の高いコ字状断面を維持しつつ、フロントフレーム２０の外面２０Ａに接合されている。これによって、車幅方向への曲げ剛性を更に向上させることができる。したがって、サスペンションハウジング１０（サスペンションタワー部１２）の内倒れ変形を効果的に抑制できる。
【００８０】
しかも、ハウジング外端部１０Ａにおいて、前側車幅方向断面部１４２及び後側車幅方向断面部１５２は縦壁部１１５まで延びており、更に、車幅方向前側壁部１４０及び車幅方向後側壁部１５０はエプロンフレーム６０の閉断面内に延びている。これによって、ハウジング外端部１０Ａにおける、サスペンションハウジング１０の上下方向の剛性を向上させることができる。
【００８１】
図５に示されるように、一対の中央車幅方向壁部１６０が、外側膨出部１１４から縦壁部１１５を挟んでハウジング外フランジ部１１６まで延びている。これによって、サスペンションハウジング１０の上下方向の剛性をより一層向上させることができる。
【００８２】
前側上下方向断面部１４１及び後側上下方向断面部１５１の上端部に、前側アッパーアーム取付部１４３と後側アッパーアーム取付部１５３とが設けられている。前側アッパーアーム取付部１４３及び後側アッパーアーム取付部１５３は、車両前後方向に貫通した孔部として構成されている。図３を併せて参照して、前側アッパーアーム取付部１４３及び後側アッパーアーム取付部１５３に、アッパーアーム７２のアーム内端部７２１が、適宜の締結部材を介して回動自在に支持されるになっている。
【００８３】
図１に示されるように、ハウジング前壁部１１７には、前側アッパーアーム取付部１４３の車幅方向の両側に、ハウジング前フランジ部１１７ｄから上方に延びるリブ状の一対の前壁上下方向壁部１１７ｃ，１１７ｃが形成されている。
【００８４】
したがって、ハウジング前壁部１１７は、前壁湾曲部１１７ｂと、一対の前壁上下方向壁部１１７ｃ，１１７ｃとによって、上下方向の剛性が効果的に高められており、アッパーアーム７２のアーム内端部７２１から前側アッパーアーム取付部１４３に入力される上下方向への荷重に効果的に抗することができる。
【００８５】
図６に示されるように、ハウジング後壁部１１８には、後側アッパーアーム取付部１５３の車幅方向の両側に、ハウジング後フランジ部１１８ｄから上方に延びるリブ状の一対の後壁上下方向壁部１１８ｃ，１１８ｃが形成されている。
【００８６】
したがって、ハウジング後壁部１１８は、後壁湾曲部１１８ｂと、一対の後壁上下方向壁部１１８ｃ，１１８ｃとによって、上下方向の剛性が効果的に高められており、アッパーアーム７２のアーム内端部７２１から後側アッパーアーム取付部１５３に入力される上下方向への荷重に効果的に抗することができる。
【００８７】
図５に示されるように、前側車幅方向断面部１４２において、サスペンションタワー部１２を挟んだ車幅方向両側には、前側車幅方向断面部１４２を車幅方向に仕切る一対の前側前後方向壁部１４４，１４４が形成されている。
【００８８】
ハウジング前壁部１１７及び前側車幅方向壁部１４０は、一対の前側前後方向壁部１４４，１４４によって前後方向に連結されているので、荷重入力時においても、ハウジング前壁部１１７と前側車幅方向壁部１４０との前後方向の間隔の変化が抑制される。したがって、前側車幅方向断面部１４２のコ字状断面の変形が抑制され、前側車幅方向断面部１４２の上下方向及び車両前後方向における剛性が向上する。
【００８９】
同様に、後側車幅方向断面部１５２において、サスペンションタワー部１２を挟んだ車幅方向両側には、後側車幅方向断面部１５２を車幅方向に仕切る一対の後側前後方向壁部１５４，１５４が形成されている。
【００９０】
ハウジング後壁部１１８及び後側車幅方向壁部１５０は、一対の後側前後方向壁部１５４，１５４によって前後方向に連結されているので、荷重入力時においても、ハウジング後壁部１１８と後側車幅方向壁部１５０との前後方向の間隔の変化が抑制される。したがって、後側車幅方向断面部１５２のコ字状断面の変形が抑制され、後側車幅方向断面部１５２の上下方向及び車両前後方向における剛性が向上する。
【００９１】
また、一対の前側前後方向壁部１４４，１４４は、一対の前壁傾斜部１１７ａ，１１７ａに対して略直交するように連結されている。同様に、一対の後側前後方向壁部１５４，１５４は、一対の後壁傾斜部１１８ａ，１１８ａに対して略直交するように連結されている。ここで、一対の前壁傾斜部１１７ａ，１１７ａ及び一対の後壁傾斜部１１８ａ，１１８ａはそれぞれ、コ字状の前側断面部１４及び後側断面部１５を構成する壁部のうち前後方向においてサスペンションタワー部１２とは反対側に位置する、ハウジング前壁部１１７及びハウジング後壁部１１８に形成されている。したがって、一対の前側前後方向壁部１４４，１４４と、一対の後側前後方向壁部１５４，１５４とが、サスペンションタワー部１２の周囲において、サスペンションタワー部１２を囲むように配置されている。
【００９２】
すなわち、サスペンションタワー部１２の前側には、サスペンションタワー部１２と一対の前側前後方向壁部１４４，１４４とが略三角形状に配置されたトラス構造が構成されており、サスペンションタワー部１２の後側には、サスペンションタワー部１２と一対の後側前後方向壁部１５４，１５４とが略三角形状に配置されたトラス構造が構成されている。これによって、サスペンションタワー部１２周辺の車幅方向及び前後方向の剛性をより一層効果的に向上させることができる。
【００９３】
（サスペンションタワー部１２）
図６に示されるように、サスペンションタワー部１２は、上面部が、ダンパー部材７１（図２参照）が取り付けられるタワー上壁部１２０と、タワー上壁部１２０の中央部においてサストップ縦壁部１２２を介して上方にオフセットして位置するタワー頂壁部１２７と、を含む２段構造に構成されており、更に、タワー上壁部１２０の外周部から下方へ湾曲したタワー湾曲部１２８を介して下方に延びるタワー外周壁部１２６が形成されている。
【００９４】
タワー上壁部１２０には、ダンパー部材７１の上端部が締結固定される複数のサス締結部１２１が形成されている。各サス締結部１２１は、ダンパー部材７１の中心軸線Ｏ１（図２参照）周りの円周上の３箇所に略等間隔で形成されている。
【００９５】
図２に示されるように、タワー外周壁部１２６は、タワー上壁部１２０の車幅方向内側の端部から鉛直方向において略下側に延びて、フロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂに車幅方向外側から接合されている。図７は、図１のＶII−ＶII線に沿った略水平方向の断面図であり、ハウジング内端部１０Ｂ近傍を示している。図７に示されるように、タワー外周壁部１２６は、車幅方向外側が開口したコ字状断面に形成されている。
【００９６】
上述したように、サスペンションタワー部１２の前後に隣接して、前側上下方向断面部１４１及び後側上下方向断面部１５１が、フロントフレーム２０の外面２０Ａに接合されている。したがって、ハウジング内端部１０Ｂは、フロントフレーム２０の外面２０Ａに接合される外側接合部１０Ｂ１，１０Ｂ１（前側及び後側上下方向断面部１４１，１５１の下端部）と、フロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂに接合される内側接合部１０Ｂ２（タワー外周壁部１２６の下端部）とが、車両前後方向に交互に並ぶように構成されている。
【００９７】
また、外側接合部１０Ｂ１及び内側接合部１０Ｂ２は、それぞれフロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂよりも車幅方向外側に位置しており、フロントフレーム２０に対して車幅方向外側から組み付けられて接合されるようになっている。
【００９８】
サスペンションハウジング１０を、車両前後方向に交互に並ぶ外側接合部１０Ｂ１と内側接合部１０Ｂ２において、フロントフレーム２０に接合することによって、サスペンションハウジング１０の車幅方向への曲げ剛性を向上させることができる。
【００９９】
しかも、外側接合部１０Ｂ１と内側接合部１０Ｂ２は、それぞれフロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂよりも車幅方向外側に位置している。この配置は、サスペンションハウジング１０をフロントフレーム２０に組み付ける際に、サスペンションハウジング１０を車幅方向において外側から内側への移動させることのみ要し、フロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂを乗り越えるために上下方向に移動させることを要しない。
【０１００】
したがって、サスペンションハウジング１０の車幅方向への曲げ剛性を向上させつつも、サスペンションハウジング１０をフロントフレーム２０に容易に組み付けることができる。
【０１０１】
また、フロントフレーム２０は、フランジ部２０Ｂが車幅方向の内側よりに位置している。これによって、外側接合部１０Ｂ１と内側接合部１０Ｂ２との車幅方向の間隔を拡大できるので、より一層、サスペンションハウジング１０の車幅方向への曲げ剛性を向上できる。また、タワー外周壁部１２６を車幅方向内側へ拡大しやすく、タワー外周壁部１２６の断面２次モーメントを増大させることができるので、サスペンションタワー部１２の車幅方向への曲げ剛性をより一層向上させることができる。
【０１０２】
更に、図２に示されるように、タワー外周壁部１２６は、鉛直方向において略下側に延びて、フロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂに接合されている。この配置は、タワー外周壁部１２６を短距離でフランジ部２０Ｂに接続することを可能にするので、タワー外周壁部１２６をコンパクトに構成することができ、タワー外周壁部１２６の面剛性を向上させることができる。
【０１０３】
なお、ハウジング内側縦壁部１１９に内側接合部１０Ｂ２を形成し、タワー外周壁部１２６に外側接合部１０Ｂ１を構成してもよい。すなわち、図８に示されるように、ハウジング内側縦壁部１１９を鉛直方向略下方に延在させてフロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂに接合し、タワー外周壁部１２６を下方に進むにつれて車幅方向外側へ傾斜して延びるように形成してフロントフレーム２０の外面２０Ａに接合してもよい。
【０１０４】
この場合でも、ハウジング内端部１０Ｂにおいて、外側接合部１０Ｂ１と内側接合部１０Ｂ２とを車両前後方向に交互に配設することができ、サスペンションハウジング１０の車幅方向への曲げ剛性を向上できる。さらに、外側接合部１０Ｂ１及び内側接合部１０Ｂ２は、フロントフレーム２０のフランジ部２０Ｂよりも車幅方向外側に位置しているので、フロントフレーム２０に対して、サスペンションハウジング１０を上下方向に移動させることなく、車幅方向外側から移動させて組み付けることができる。
【０１０５】
［連結部材５０］
図１を参照して、連結部材５０は、サスペンションハウジング１０とダッシュパネル４０とを連結するように前後方向に延びており、より具体的には、車両前後方向の後方に進むにつれて車幅方向内側へ傾斜するように延びている。
【０１０６】
上記実施形態では、サスペンションハウジング１０を、アルミダイカスト法により形成したが、この他、鉄又はアルミニウム以外の軽合金を原材料とした鋳造品もしくは鍛造品で形成してもよく、鋼板をプレス成形することで形成してもよく、または複数の部材を例えば溶接によって接合して形成してもよい。また、サスペンションタワー部構造を、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）で形成してもよい。
【０１０７】
特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０８】
以上説明したように、本発明に係る車両の前部車体構造によれば、サスペンションハウジングの車幅方向への曲げ剛性を向上させつつ、組み付けを容易にできるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１０９】
１      前部車体構造
１０    サスペンションハウジング
１１    ハウジング本体
１１０  ハウジング上壁部
１１７  ハウジング前壁部
１１８  ハウジング後壁部
１２    サスペンションタワー部
１２０  タワー上壁部
１２１  サス締結部
１２２  サストップ縦壁部
１２６  タワー外周壁部
１３    連結部材取付部
１４    前側断面部
１４０  前側車幅方向壁部
１４１  前側上下方向断面部
１４２  前側車幅方向断面部
１４３  前側アッパーアーム取付部
１５    後側断面部
１５０  後側車幅方向壁部
１５１  後側上下方向断面部
１５２  後側車幅方向断面部
１５３  後側アッパーアーム取付部
２０    フロントフレーム
２０Ａ  外面
２０Ｂ  フランジ部
２１    フレームアウタ
２２    フレームインナ
３０    エプロンレイン
４０    ダッシュパネル
４１    膨出部
５０    連結部材
５１    連結部材インナ
５２    連結部材アウタ
６０    エプロンフレーム
７０    サスペンション
７１    ダンパー部材
７２    アッパーアーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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