(57)【要約】【課題】２つの気筒の吸気通路間を連通させる連通路内の吸気圧を用いて各気筒の燃料噴射量を高精度に決定する。【解決手段】１動作サイクル期間内において、気筒Ｃ１の吸気バルブおよび気筒Ｃ２の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角を検出値取得角Ａ１とし、１動作サイクル期間内において、気筒Ｃ１の吸気バルブまたは気筒Ｃ２の吸気バルブが開いているクランク角を基準値取得角Ａ２とし、１動作サイクル期間内において、検出値取得角Ａ１の連通路吸気圧を吸気圧検出値Ｐ１として取得し、基準値取得角Ａ２の連通路吸気圧を吸気圧基準値Ｐ０として取得し、Ｐ１とＰ０との差を用いて吸気圧算出値Ｐ２を算出し、吸気圧検出値Ｐ１および吸気圧算出値Ｐ２を用いて各気筒の燃料噴射量を決定する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動作サイクルに位相差のある第１の気筒および第２の気筒を有するエンジンと、前記第１の気筒および前記第２の気筒へ空気をそれぞれ供給する第１の吸気通路および第２の吸気通路と、前記第１の気筒および前記第２の気筒へ燃料をそれぞれ供給する第１の燃料噴射装置および第２の燃料噴射装置と、前記第１の吸気通路と前記第２の吸気通路とを連通させる連通路と、前記連通路内の吸気圧である連通路吸気圧を検出する吸気圧センサとを備えたエンジンシステムに用いられ、前記連通路吸気圧およびエンジン回転数に基づいて前記第１の燃料噴射装置の燃料噴射量および前記第２の燃料噴射装置の燃料噴射量をそれぞれ決定する燃料噴射量決定方法であって、
１動作サイクル期間内において、前記第１の気筒の吸気バルブおよび前記第２の気筒の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角範囲を検出値取得範囲として特定し、
前記１動作サイクル期間内において、前記第１の気筒の吸気バルブまたは前記第２の気筒の吸気バルブが開いているクランク角範囲を基準値取得範囲として特定し、
前記連通路吸気圧の特性が正常な状態において、前記連通路吸気圧が互いに同一となる前記検出値取得範囲内のクランク角および前記基準値取得範囲内のクランク角を検出値取得角および基準値取得角としてそれぞれ予め特定し、
前記１動作サイクル期間内において、前記検出値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧検出値として取得し、前記基準値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧基準値として取得し、
前記吸気圧検出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第１の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定し、前記吸気圧検出値と前記吸気圧基準値との差を用いて算出した吸気圧算出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第２の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定することを特徴とする燃料噴射量決定方法。
【請求項２】
所定の条件項目がすべて充たされたときに取得した前記吸気圧検出値と前記吸気圧基準値との差を用いて前記吸気圧算出値を算出し、前記条件項目は、変速装置がニュートラルであること、前記エンジン回転数が基準回転数以下であること、および前記スロットル開度が基準開度以下であることのうちのいずれか１つ、またはいずれか２つ、またはすべてであることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射量決定方法。
【請求項３】
前記条件項目のうちの少なくとも１つが充たされなかったときには、前記条件項目がすべて充たされていた過去の時期に取得した前記吸気圧検出値と前記吸気圧基準値との差と、今回取得した前記吸気圧検出値とを用いて前記吸気圧算出値を算出することを特徴とする請求項２に記載の燃料噴射量決定方法。
【請求項４】
動作サイクルに位相差のある第１の気筒および第２の気筒を有するエンジンと、前記第１の気筒および前記第２の気筒へ空気をそれぞれ供給する第１の吸気通路および第２の吸気通路と、前記第１の気筒および前記第２の気筒へ燃料をそれぞれ供給する第１の燃料噴射装置および第２の燃料噴射装置と、前記第１の吸気通路と前記第２の吸気通路とを連通させる連通路と、前記連通路内の吸気圧である連通路吸気圧を検出する吸気圧センサとを備えたエンジンシステムに用いられ、前記連通路吸気圧およびエンジン回転数に基づいて前記第１の燃料噴射装置の燃料噴射量および前記第２の燃料噴射装置の燃料噴射量をそれぞれ決定する燃料噴射量決定装置であって、
記憶部および演算処理部を備え、
１動作サイクル期間内において前記第１の気筒の吸気バルブおよび前記第２の気筒の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角範囲を検出値取得範囲といい、前記１動作サイクル期間内において前記第１の気筒の吸気バルブまたは前記第２の気筒の吸気バルブが開いているクランク角範囲を基準値取得範囲というとすると、前記連通路吸気圧の特性が正常な状態において前記連通路吸気圧が互いに同一となる前記検出値取得範囲内のクランク角および前記基準値取得範囲内のクランク角が検出値取得角および基準値取得角として前記記憶部にそれぞれ記憶され、
前記演算処理部は、前記１動作サイクル期間内において、前記記憶部に記憶された検出値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧検出値として取得し、前記記憶部に記憶された基準値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧基準値として取得し、
前記吸気圧検出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第１の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定し、前記吸気圧検出値と前記吸気圧基準値との差を用いて算出した吸気圧算出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第２の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定することを特徴とする燃料噴射量決定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２気筒エンジンにおける各気筒の燃料噴射量を決定する燃料噴射量決定方法および燃料噴射量決定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、２気筒エンジンの各気筒の燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置が記載されている。特許文献１に記載された２気筒エンジンの２つの気筒には吸気マニホールドがそれぞれ接続されている。また、これら吸気マニホールドの下流側には燃料噴射弁がそれぞれ取り付けられている。また、これら吸気マニホールドは連通管により接続され、連通管の途中には、連通管内の吸気圧を検出する吸気圧センサが設けられている。
【０００３】
さらに、この２気筒エンジンにはエンジン制御回路が設けられている。このエンジン制御回路は、第２気筒側の吸気行程により低下する連通管内の吸気圧のボトム圧を用いて第１気筒の燃料噴射量を算出し、第１気筒側の吸気行程により低下する連通管内の吸気圧のボトム圧を用いて第２気筒の燃料噴射量を算出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２８０９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載の燃料噴射制御装置では、各気筒の燃料噴射量を、反対側の気筒の吸気行程により低下する連通管内の吸気圧のボトム圧を用いて算出する。しかしながら、いずれのボトム圧もスロットル操作に対する変化量が小さい。このため、スロットル操作に応じた各気筒の燃料噴射量を高精度に算出することが難しいという問題がある。
【０００６】
また、例えばスロットルバルブまたはスロットルボディの組付誤差やスロットルボディ内における塵埃の堆積等により、２つの気筒間の吸入空気量のバランスが崩れ、連通管内の吸気圧の特性が正常な特性（または理想的な特性）と異なってしまう現象（以下、これを「同調ずれ」という。）が生じることがある。同調ずれが生じた場合には、同調ずれの影響を受けて上記ボトム圧が変化することがあり、その結果、燃料噴射量の算出精度が低下するという問題がある。
【０００７】
本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、２つの気筒の吸気通路間を連通させる連通路内の吸気圧を用いて各気筒の燃料噴射量を高精度に決定することができる燃料噴射量決定方法および燃料噴射量決定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の燃料噴射量決定方法は、動作サイクルに位相差のある第１の気筒および第２の気筒を有するエンジンと、前記第１の気筒および前記第２の気筒へ空気をそれぞれ供給する第１の吸気通路および第２の吸気通路と、前記第１の気筒および前記第２の気筒へ燃料をそれぞれ供給する第１の燃料噴射装置および第２の燃料噴射装置と、前記第１の吸気通路と前記第２の吸気通路とを連通させる連通路と、前記連通路内の吸気圧である連通路吸気圧を検出する吸気圧センサとを備えたエンジンシステムに用いられ、前記連通路吸気圧およびエンジン回転数に基づいて前記第１の燃料噴射装置の燃料噴射量および前記第２の燃料噴射装置の燃料噴射量をそれぞれ決定する燃料噴射量決定方法であって、１動作サイクル期間内において、前記第１の気筒の吸気バルブおよび前記第２の気筒の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角範囲を検出値取得範囲として特定し、前記１動作サイクル期間内において、前記第１の気筒の吸気バルブまたは前記第２の気筒の吸気バルブが開いているクランク角範囲を基準値取得範囲として特定し、前記連通路吸気圧の特性が正常な状態において、前記連通路吸気圧が互いに同一となる前記検出値取得範囲内のクランク角および前記基準値取得範囲内のクランク角を検出値取得角および基準値取得角としてそれぞれ予め特定し、前記１動作サイクル期間内において、前記検出値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧検出値として取得し、前記基準値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧基準値として取得し、前記吸気圧検出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第１の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定し、前記吸気圧検出値と前記吸気圧基準値との差を用いて算出した吸気圧算出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第２の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定する。
【０００９】
また、上記課題を解決するために、本発明の燃料噴射量決定装置は、動作サイクルに位相差のある第１の気筒および第２の気筒を有するエンジンと、前記第１の気筒および前記第２の気筒へ空気をそれぞれ供給する第１の吸気通路および第２の吸気通路と、前記第１の気筒および前記第２の気筒へ燃料をそれぞれ供給する第１の燃料噴射装置および第２の燃料噴射装置と、前記第１の吸気通路と前記第２の吸気通路とを連通させる連通路と、前記連通路内の吸気圧である連通路吸気圧を検出する吸気圧センサとを備えたエンジンシステムに用いられ、前記連通路吸気圧およびエンジン回転数に基づいて前記第１の燃料噴射装置の燃料噴射量および前記第２の燃料噴射装置の燃料噴射量をそれぞれ決定する燃料噴射量決定装置であって、記憶部および演算処理部を備え、１動作サイクル期間内において前記第１の気筒の吸気バルブおよび前記第２の気筒の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角範囲を検出値取得範囲といい、前記１動作サイクル期間内において前記第１の気筒の吸気バルブまたは前記第２の気筒の吸気バルブが開いているクランク角範囲を基準値取得範囲というとすると、前記連通路吸気圧の特性が正常な状態において前記連通路吸気圧が互いに同一となる前記検出値取得範囲内のクランク角および前記基準値取得範囲内のクランク角が検出値取得角および基準値取得角として前記記憶部にそれぞれ記憶され、前記演算処理部は、前記１動作サイクル期間内において、前記記憶部に記憶された検出値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧検出値として取得し、前記記憶部に記憶された基準値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧基準値として取得し、前記吸気圧検出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第１の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定し、前記吸気圧検出値と前記吸気圧基準値との差を用いて算出した吸気圧算出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第２の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、２つの気筒の吸気通路間を連通させる連通路内の吸気圧を用いて各気筒の燃料噴射量を高精度に決定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例の燃料噴射量決定方法が用いられたエンジンシステムを示す説明図である。
【図２】図１中のエンジンシステムにおける各吸気通路とその周辺部分を示す説明図である。
【図３】図１中のエンジンシステムにおける各気筒の動作サイクル、クランク角と各気筒の吸気圧との関係、およびクランク角と連通路吸気圧との関係を示す説明図である。
【図４】本発明の実施例の燃料噴射量決定方法においてエンジンシステムの実際の使用前に行われる工程を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施例の燃料噴射量決定方法においてエンジンシステムの実際の使用時に行われる工程を示すフローチャートである。
【図６】図１中のエンジンシステムにおけるクランク角と連通路吸気圧との関係を示すグラフである。
【図７】同調ずれにより、第１の気筒の吸入空気量が第２の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた場合におけるクランク角と連通路吸気圧との関係等を示すグラフである。
【図８】同調ずれにより、第２の気筒の吸入空気量が第１の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた場合におけるクランク角と連通路吸気圧との関係等を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施形態の燃料噴射量決定方法は、動作サイクルに位相差のある第１の気筒および第２の気筒を有するエンジンと、第１の気筒および第２の気筒へ空気をそれぞれ供給する第１の吸気通路および第２の吸気通路と、第１の気筒および第２の気筒へ燃料をそれぞれ供給する第１の燃料噴射装置および第２の燃料噴射装置と、第１の吸気通路と第２の吸気通路とを連通させる連通路と、連通路内の吸気圧である連通路吸気圧を検出する吸気圧センサとを備えたエンジンシステムに用いられ、連通路吸気圧およびエンジン回転数に基づいて第１の燃料噴射装置の燃料噴射量および第２の燃料噴射装置の燃料噴射量をそれぞれ決定する方法である。
【００１３】
本発明の実施形態の燃料噴射量決定方法では、エンジンシステムの実際の使用前、例えばエンジンシステムの試験時、シミュレーション時、またはメンテナンス時等に次の工程を行う。
【００１４】
すなわち、１動作サイクル期間内において、第１の気筒の吸気バルブおよび第２の気筒の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角範囲を検出値取得範囲として特定する。このようなクランク角範囲では、スロットル操作（スロットル開度の変化）に対する連通路吸気圧の変化量が他のクランク角範囲と比較して大きくなる。なお、この燃料噴射量決定方法は４ストロークエンジンに用いられることを想定しており、１動作サイクル期間は、エンジンのクランクシャフトが２回転する期間に相当する。
【００１５】
また、１動作サイクル期間内において、第１の気筒の吸気バルブまたは第２の気筒の吸気バルブが開いているクランク角範囲を基準値取得範囲として特定する。このようなクランク角範囲では、第１の気筒と第２の気筒との間の吸入空気量のバランスが崩れることにより連通路吸気圧の特性が正常な特性（または理想的な特性）から変化する同調ずれが生じたときに、同調ずれによる連通路吸気圧の特性の変化量が他のクランク角範囲と比較して小さくなる。なお、連通路吸気圧の特性とは、１動作サイクル期間におけるクランク角と連通路吸気圧との関係を意味する。
【００１６】
また、同調ずれが生じておらず、連通路吸気圧の特性が正常な状態であるときに、１動作サイクル期間内において、連通路吸気圧が互いに同一となる検出値取得範囲内のクランク角および基準値取得範囲内のクランク角を検出値取得角および基準値取得角としてそれぞれ特定する。
【００１７】
また、本発明の実施形態の燃料噴射量決定方法では、エンジンシステムの実際の使用時に次の工程を行う。
【００１８】
すなわち、１動作サイクル期間内において、検出値取得角の連通路吸気圧を吸気圧検出値として取得し、基準値取得角の連通路吸気圧を吸気圧基準値として取得する。
【００１９】
続いて、吸気圧検出値およびエンジン回転数に基づいて第１の気筒（第１の燃料噴射装置）の燃料噴射量を決定する。また、吸気圧検出値と吸気圧基準値との差を用いて吸気圧算出値を算出し、吸気圧算出値およびエンジン回転数に基づいて第２の気筒（第２の燃料噴射装置）の燃料噴射量を決定する。
【００２０】
エンジンシステムの実際の使用時には、例えば、スロットルバルブまたはスロットルボディの組付誤差やスロットルボディ内における塵埃の堆積等により同調ずれが生じることがある。
【００２１】
同調ずれが生じ、これにより、第１の気筒の吸入空気量が第２の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた場合には、連通路吸気圧の特性が正常な特性から変化し、検出値取得角の連通路吸気圧、すなわち、吸気圧検出値が正常な状態に比べて増加する。そして、吸気圧検出値の増加の程度は、両気筒間の吸入空気量のバランスの崩れの程度が大きくなるに従って大きくなる。一方、同調ずれにより、第２の気筒の吸入空気量が第１の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた場合にも、連通路吸気圧の特性が正常な特性から変化する。この場合には、吸気圧検出値が正常な状態に比べて減少する。そして、吸気圧検出値の減少の程度は、両気筒間の吸入空気量のバランスの崩れの程度が大きくなるに従って大きくなる。ところが、このような同調ずれにより連通路吸気圧の特性が変化しても、基準値取得角の連通路吸気圧、すなわち、吸気圧基準値はほとんど増減しない。したがって、吸気圧検出値と吸気圧基準値との差は、両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた程度（同調ずれの程度）、および両気筒間の吸入空気量のバランスが、第１の気筒の吸入空気量が第２の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に崩れたか、それとも第２の気筒の吸入空気量が第１の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に崩れたか（同調ずれの方向）を表す値となる。
【００２２】
同調ずれにより、第１の気筒の吸入空気量が第２の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた場合には、吸気圧検出値が、同調ずれが生じていないときの吸気圧検出値（すなわち吸気圧基準値）よりも、吸気圧検出値と吸気圧基準値との差の絶対値分、大きい値となる。また、この場合、例えば、下記の数式（１）を用いて算出された吸気圧算出値は、同調ずれが生じていないときの吸気圧算出値よりも、吸気圧検出値と吸気圧基準値との差の絶対値分、小さい値となる。
吸気圧検出値−（吸気圧検出値−吸気圧基準値）×２      （１）
したがって、吸気圧検出値およびエンジン回転数に基づいて第１の気筒の燃料噴射量を決定することにより、第１の気筒の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して増加する方向に調整される。また、吸気圧算出値およびエンジン回転数に基づいて第２の気筒の燃料噴射量を決定することにより、第２の気筒の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して減少する方向に調整される。そして、それぞれの調整量は吸気圧検出値と吸気圧基準値との差の絶対値に応じて定まる。
【００２３】
一方、同調ずれにより、第２の気筒の吸入空気量が第２の気筒の吸入空気量よりも小さくなる方向に両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた場合には、吸気圧検出値が、同調ずれが生じていないときの吸気圧検出値（すなわち吸気圧基準値）よりも、吸気圧検出値と吸気圧基準値との差の絶対値分、小さい値になる。また、この場合、例えば上記数式（１）により算出された吸気圧算出値は、同調ずれが生じていないときの吸気圧算出値よりも、吸気圧検出値と吸気圧基準値との差の絶対値分、大きい値になる。したがって、吸気圧検出値およびエンジン回転数に基づいて第１の気筒の燃料噴射量を決定することにより、第１の気筒の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して減少する方向に調整される。また、吸気圧算出値およびエンジン回転数に基づいて第２の気筒の燃料噴射量を決定することにより、第２の気筒の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して増加する方向に調整される。そして、それぞれの調整量は吸気圧検出値と吸気圧基準値との差の絶対値に応じて定まる。
【００２４】
このように、本発明の実施形態の燃料噴射量決定方法によれば、同調ずれの程度および方向に応じ、第１の気筒の燃料噴射量および第２の気筒の燃料噴射量をそれぞれ調整することができる。したがって、各気筒の燃料噴射量を高精度に決定することができる。
【００２５】
また、本発明の実施形態の燃料噴射量決定装置は、上述した本発明の実施形態の燃料噴射決定方法により各気筒の燃料噴射量を決定する。すなわち、当該燃料噴射量決定装置は、記憶部および演算処理部を備え、記憶部には、検出値取得角および基準値取得角が記憶されている。また、演算処理部は、記憶部に記憶された検出値取得角および基準値取得角を用いて吸気圧検出値および吸気圧基準値を取得し、さらに、吸気圧算出値の算出、および各気筒の燃料噴射量の決定を行う。このような燃料噴射量決定装置によれば、各気筒の燃料噴射量を高精度に決定することができる。
【実施例】
【００２６】
（エンジンシステム）
図１は、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法が用いられたエンジンシステム１を示している。図１に示すエンジンシステム１において、エンジン１１は、第１の気筒としての気筒Ｃ１、および第２の気筒としての気筒Ｃ２（図２参照）を有する２気筒のエンジンである。気筒Ｃ１、Ｃ２の吸気ポート１２には吸気通路１３、１４（図２参照）がそれぞれ接続されている。各吸気通路１３、１４は具体的には吸気配管である。また、各吸気通路１３、１４の上流側は単一のエアボックス１５に接続されている。また、エアボックス１５内にはエアフィルタ１６が設けられている。エアボックス１５内に流入した燃焼用空気は、エアフィルタ１６により清浄化された後、エアボックス１５からそれぞれの吸気通路１３、１４に分配され、気筒Ｃ１、Ｃ２のそれぞれの吸気ポート１２へ吸入される。また、エアボックス１５には、この吸入空気の温度を検出する吸気温センサ１７が設けられている。また、吸気通路１３、１４の途中にはスロットルバルブ１８、１９（図２参照）が設けられ、スロットルバルブ１８、１９の近傍にはスロットルバルブ１８、１９の開度を検出するスロットル開度センサ２０が設けられている。
【００２７】
また、吸気通路１３、１４においてスロットルバルブ１８、１９の下流側には、燃料噴射装置としての燃料噴射弁２１、２２（図２参照）がそれぞれ設けられている。燃料タンク２５に貯留された燃料は、燃料ポンプ２６により汲み上げられ、燃料配管２７、燃料フィルタ２８、燃料配管２９およびデリバリパイプ３０を順次通り、各燃料噴射弁２１、２２に供給される。また、各燃料噴射弁２１、２２の近傍には、吸気圧との関係で燃料圧力を調整するプレッシャレギュレータ３１、およびプレッシャレギュレータ３１の動作に応じて燃料をデリバリパイプ３０から燃料タンク２５へ戻すリターン配管３２が設けられている。
【００２８】
また、各気筒Ｃ１、Ｃ２のシリンダヘッドには点火プラグ３３が設けられ、各点火プラグ３３には、点火プラグ３３を点火させる点火コイル３４が接続されている。また、各気筒Ｃ１、Ｃ２のシリンダヘッドには吸気バルブ４４が設けられている。また、エンジン１１には、エンジン回転数を検出するために所定のクランク角ごとにパルス信号を出力するエンジン回転数センサ３５が設けられている。また、エンジン１１には、気筒を判別する気筒判別センサ３６、および冷却水の温度を検出する水温センサ３７が設けられている。また、例えばエンジン１１から離れた大気に臨む位置には、大気圧を検出する大気圧センサ３８が設けられている。また、エンジンシステム１には、エンジン１１の動力を車輪等に伝達する動力伝達機構に設けられた変速装置のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ３９が設けられている。
【００２９】
図２は吸気通路１３、１４とその周辺部分を示している。図２に示すように、吸気通路１３、１４の間には連通路４１が設けられ、吸気通路１３、１４は連通路４１を介して連通している。連通路４１は、吸気通路１３においてスロットルバルブ１８と燃料噴射弁２１との間の部分と、吸気通路１４においてスロットルバルブ１９と燃料噴射弁２２との間の部分との間を接続している。連通路４１は、吸気通路１３、１４と比較して細い通路である。吸気通路１３、１４を流通する吸入空気は連通路４１を通ることができる。また、連通路４１の途中には、連通路４１内の吸気圧（以下、これを「連通路吸気圧」という。）を検出する吸気圧センサ４２が設けられている。
【００３０】
また、図１に示すように、エンジンシステム１には、エンジン１１を制御するＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４５が設けられている。ＥＣＵ４５はＣＰＵ（中央演算処理装置）を備え、エンジン制御に関する種々の処理を行うことができる。ＥＣＵ４５は、本発明の実施例による燃料噴射量決定方法を実行する。また、ＥＣＵ４５は、燃料噴射量決定装置の演算処理部の具体例である。また、ＥＣＵ４５には、吸気温センサ１７、スロットル開度センサ２０、エンジン回転数センサ３５、気筒判別センサ３６、水温センサ３７、大気圧センサ３８、ギヤポジションセンサ３９および吸気圧センサ４２が接続されている。ＥＣＵ４５にはこれらのセンサから出力された検出信号が入力される。また、ＥＣＵ４５には、燃料ポンプ２６、燃料噴射弁２１、２２、および点火コイル３４が接続されている。ＥＣＵ４５はこれらの機器に制御信号を出力し、これらの機器を制御する。
【００３１】
また、ＥＣＵ４５には、例えば半導体記憶素子を有する記憶部４６が設けられている。記憶部４６には、マップＭ１、Ｍ２等が記憶されている。マップＭ１は、気筒Ｃ１の燃料噴射量を算出するためのデータであり、連通路吸気圧（吸気圧検出値Ｐ１）と大気圧との差と、エンジン回転数と、燃料噴射弁２１の燃料噴射時間との関係を示すデータである。マップＭ２は、気筒Ｃ２の燃料噴射量を算出するためのデータであり、連通路吸気圧（吸気圧算出値Ｐ２）と大気圧との差と、エンジン回転数と、燃料噴射弁２２の燃料噴射時間との関係を示すデータである。
【００３２】
図３は、気筒Ｃ１、Ｃ２の動作サイクル、気筒Ｃ１の吸気圧の特性、気筒Ｃ２の吸気圧の特性、および連通路吸気圧の特性を示している。エンジン１１は４ストロークエンジンであり、各気筒Ｃ１、Ｃ２は、クランクシャフトが７２０度回転する間に吸気行程→圧縮行程→燃焼・膨張工程→排気行程の一連の動作を行い、この一連の動作を繰り返す。動作サイクルとは、この一連の動作が繰り返される周期を意味する。また、気筒Ｃ１、Ｃ２間において動作サイクルの位相が異なる。本実施例においては、図３に示すように、気筒Ｃ１の動作サイクルに対して、気筒Ｃ２の動作サイクルが２７０度遅れている。
【００３３】
また、気筒Ｃ１の吸気圧の特性とは、クランク角と気筒Ｃ１の吸気圧との関係を意味し、気筒Ｃ２の吸気圧の特性とは、クランク角と気筒Ｃ２の吸気圧との関係を意味する。また、連通路吸気圧の特性とは、クランク角と連通路吸気圧との関係を意味する。図３の上側に示す気筒Ｃ１、Ｃ２の動作サイクルと、図３の下側に示す気筒Ｃ１の吸気圧の特性、気筒Ｃ２の吸気圧の特性および連通路吸気圧の特性とはクランク角がそれぞれ対応している。図３からわかる通り、連通路吸気圧は、概ね、気筒Ｃ１の吸気圧と気筒Ｃ２の吸気圧を平均した値になる。
【００３４】
（燃料噴射量決定方法）
本発明の実施例による燃料噴射量決定方法は、上述したようなエンジンシステム１に用いられる。以下、当該燃料噴射量決定方法について図４ないし図８を用いて説明する。当該燃料噴射量決定方法は、連通路吸気圧およびエンジン回転数に基づいて気筒Ｃ１（燃料噴射弁２１）の燃料噴射量および気筒Ｃ２（燃料噴射弁２２）の燃料噴射量を決定する方法である。本発明の実施例による燃料噴射量決定方法の工程には、エンジンシステム１の実際の使用前に行われる工程と、エンジンシステム１の実際の使用時に行われる工程が含まれている。
【００３５】
まず、エンジンシステム１の実際の使用前に行われる工程について説明する。図４は、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法においてエンジンシステム１の実際の使用前に行われる工程を示している。図６は、エンジンシステム１における連通路吸気圧の特性を示している。
【００３６】
エンジンシステム１の実際の使用前とは、例えば、エンジンシステム１の試験時、シミュレーション時、またはメンテナンス時等を想定している。また、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法においてエンジンシステム１の実際の使用前に行われる工程は、例えば、エンジンシステム１の設計者、製造者、メンテナンス作業者等により実行される。
【００３７】
まず、同調ずれが生じない状態（連通路吸気圧が正常な状態）のエンジンシステム１を用意する。例えば、スロットルバルブ１８またはスロットルボディの組付誤差がなく、吸気通路１３、連通路４１またはスロットルボディ内に塵埃等が堆積していないエンジンシステム１は、同調ずれが生じない。このようなエンジンシステム１を用意する。
【００３８】
次に、このようなエンジンシステム１を稼働し、図４に示すように、当該エンジンシステム１のギヤをニュートラルに設定し、スロットル開度を基準開度以下に設定し、エンジン回転数を基準回転数以下に設定する（ステップＳ１）。このように設定することにより、エンジン１１を、各気筒Ｃ１、Ｃ２の吸気圧が安定した状態、例えばエンジン１１が十分に暖まったアイドリング状態にする。上記基準開度および上記基準回転数は、エンジンがこのような状態になる値にそれぞれ設定されている。
【００３９】
次に、エンジンの１動作サイクル期間内において、気筒Ｃ１の吸気バルブ４４および気筒Ｃ２の吸気バルブ４４がいずれも閉じているクランク角範囲を検出値取得範囲Ｒ１として特定する（ステップＳ２）。このクランク角範囲では、スロットル操作（スロットル開度の変化）に対する連通路吸気圧の変化量が他のクランク角範囲と比較して大きくなる。気筒Ｃ１の吸気バルブ４４および気筒Ｃ２の吸気バルブ４４がいずれも閉じているクランク角範囲内において、スロットル操作に対する連通路吸気圧の変化量が他のクランク角範囲と比較して大きくなる程度が顕著な範囲を検出値取得範囲Ｒ１として特定することが好ましい。本実施例では、図６に示すように、およそ３８０度からおよそ６００度までのクランク角範囲を検出値取得範囲Ｒ１として特定する。なお、１動作サイクル期間は、エンジン１１のクランクシャフトが２回転する期間に相当する。
【００４０】
次に、１動作サイクル期間内において、気筒Ｃ１の吸気バルブ４４または気筒Ｃ２の吸気バルブ４４が閉じているクランク角範囲を基準値取得範囲Ｒ２として特定する（ステップＳ３）。このクランク角範囲では、同調ずれによる連通路吸気圧の特性の変化量が他のクランク角範囲と比較して小さくなる。気筒Ｃ１の吸気バルブ４４または気筒Ｃ２の吸気バルブ４４が閉じているクランク角範囲内において、同調ずれによる連通路吸気圧の特性の変化量が他のクランク角範囲と比較して小さくなる程度が顕著な範囲を基準値取得範囲Ｒ２として特定することが好ましい。ここで、図６において、実線の特性線は、同調ずれが生じていない状態の連通路吸気圧の特性、すなわち、連通路吸気圧の正常な特性（または理想的な特性）を示している。また、破線の特性線は、同調ずれにより、気筒Ｃ１の吸入空気量が気筒Ｃ２の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒Ｃ１、Ｃ２間の吸入空気量のバランスが崩れた場合における連通路吸気圧の特性を示している。以下、この特性を「第１の変形特性」ということがある。また、点線の特性線は、同調ずれにより、気筒Ｃ２の吸入空気量が気筒Ｃ１の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒Ｃ１、Ｃ２間の吸入空気量のバランスが崩れた場合における連通路吸気圧の特性を示している。以下、この特性を「第２の変形特性」ということがある。図６からわかる通り、本実施例においては、およそ２４０度から２９０度までのクランク角範囲において、実線、破線および点線の３つの特性線が概ね重なり合っている。すなわち、このクランク角範囲では、同調ずれによる連通路吸気圧の特性の変化量が他のクランク角範囲と比較して極めて小さい。したがって、本実施例では、このクランク角範囲を基準値取得範囲Ｒ２として特定する。なお、ステップＳ２およびＳ３の実行順序は逆でもよい。
【００４１】
次に、１動作サイクル期間内において、連通路吸気圧が互いに同一となる検出値取得範囲Ｒ１内のクランク角および基準値取得範囲Ｒ２内のクランク角を検出値取得角Ａ１および基準値取得角Ａ２としてそれぞれ特定する（ステップＳ４）。検出値取得角Ａ１および基準値取得角Ａ２の特定は例えば次のように行うことができる。すなわち、図６において実線の特性線（連通路吸気圧の正常な特性を示す特性線）によれば、基準値取得範囲Ｒ２において、最大の連通路吸気圧はＱ１であり、最小の連通路吸気圧はＱ２である。そして、検出値取得範囲Ｒ１において、連通路吸気圧がＱ２からＱ１まで変化するクランク角範囲はＲ３である。したがって、まず、クランク角範囲Ｒ３内における任意の１つのクランク角を検出値取得角Ａ１として特定する。次に、基準値取得範囲Ｒ２内において、当該検出値取得角Ａ１の連通路吸気圧と同一の連通路吸気圧Ｐｂとなるクランク角を基準値取得角Ａ２として特定する。特定した検出値取得角Ａ１および基準値取得角Ａ２はエンジンシステム１の記憶部４６に記憶させる。
【００４２】
次に、エンジンシステム１の実際の使用時に行われる工程について説明する。図５は、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法においてエンジンシステム１の実際の使用時に行われる工程を示している。図７は、同調ずれにより、気筒Ｃ１の吸入空気量が気筒Ｃ２の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒Ｃ１、Ｃ２間の吸入空気量のバランスが崩れた場合における連通路吸気圧の特性（第１の変形特性）、および連通路吸気圧の正常な特性を示している。図８は、同調ずれにより、気筒Ｃ２の吸入空気量が気筒Ｃ１の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒Ｃ１、Ｃ２間の吸入空気量のバランスが崩れた場合における連通路吸気圧の特性（第２の変形特性）、および連通路吸気圧の正常な特性を示している。
【００４３】
エンジンシステム１の実際の使用時とは、例えばエンジンシステム１が搭載された車両等が一般に使用されており、そのようなエンジンシステム１が稼働中である状態を想定している。もっとも、エンジンシステム１の実際の使用時には、エンジンシステム１を搭載した車両等が走行中である期間だけでなく、当該車両等がアイドリング状態で停止中である期間も含まれる。また、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法においてエンジンシステム１の実際の使用時に行われる工程は、ＥＣＵ４５によって実行される。
【００４４】
図５に示すように、エンジンシステム１の実際の使用時において、まず、ＥＣＵ４５は、エンジン回転数センサ３５から出力される検出信号から、エンジン１１のエンジン回転数を取得する（ステップＳ１１）。続いて、ＥＣＵ４５は、スロットル開度センサ２０から出力される検出信号から、スロットルバルブ１８、１９のスロットル開度を取得する（ステップＳ１２）。続いて、ＥＣＵ４５は、ギヤポジションセンサ３９から出力される検出信号から、変速装置のギヤポジションを取得する（ステップＳ１３）。
【００４５】
続いて、ＥＣＵ４５は、吸気圧センサ４２から出力される検出信号から、検出値取得角Ａ１の連通路吸気圧である吸気圧検出値Ｐ１（図７または図８参照）を取得する（ステップＳ１４）。
【００４６】
続いて、ＥＣＵ４５は、ステップＳ１１で取得したエンジン回転数が基準回転数以下であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。なお、ここで用いる基準回転数は、図４中のステップＳ１で用いた基準回転数と同じである。エンジン回転数が基準回転数以下である場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、続いて、ＥＣＵ４５は、ステップＳ１２で取得したスロットル開度が基準開度以下であるか否かを判断する（ステップＳ１６）。なお、ここで用いる基準開度は、図４中のステップＳ１で用いた基準開度と同じである。スロットル開度が基準開度以下である場合には（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、続いて、ＥＣＵ４５は、ステップＳ１３で取得したギヤポジションがニュートラルであるか否かを判断する（ステップＳ１７）。
【００４７】
ギヤポジションがニュートラルである場合には（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、続いて、ＥＣＵ４５は、吸気圧センサ４２から出力される検出信号から、基準値取得角Ａ２の連通路吸気圧である吸気圧基準値Ｐ０（図７または図８参照）を取得する（ステップＳ１８）。
【００４８】
続いて、ＥＣＵ４５は、次の数式（１１）の演算を行い、吸気圧差値ΔＰを算出する（ステップＳ１９）。
【００４９】
ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ０      （１１）
続いて、ＥＣＵ４５は、次の数式（１２）の演算を行い、吸気圧算出値Ｐ２（図７または図８参照）を算出する（ステップＳ２０）。
【００５０】
Ｐ２＝Ｐ１−ΔＰ×２      （１２）
一方、ステップＳ１１で取得したエンジン回転数が基準回転数以下でないとき（ステップＳ１５：ＮＯ）、ステップＳ１２で取得したスロットル開度が基準開度以下でないとき（ステップＳ１６：ＮＯ）、または、ステップＳ１３で取得したギヤポジションがニュートラルでないとき（ステップＳ１７：ＮＯ）、ＥＣＵ４５は、前回算出した吸気圧差値ΔＰを用いて吸気圧算出値Ｐ２を算出する（ステップＳ２１）。なお、この処理を可能にするために、ステップＳ１９で算出した吸気圧差値ΔＰの最新値は記憶部４６に記憶しておく。
【００５１】
続いて、ＥＣＵ４５は、ステップＳ１４で取得した吸気圧検出値Ｐ１、およびステップＳ２０またはＳ２１で算出した吸気圧算出値Ｐ２を用いて気筒Ｃ１、Ｃ２の燃料噴射量をそれぞれ決定する（ステップＳ２２）。具体的には、ＥＣＵ４５は、ステップＳ１４で取得した吸気圧検出値Ｐ１と、大気圧センサ３８から検出された大気圧値との差を気筒Ｃ１用の吸気圧入力値として算出する。続いて、ＥＣＵ４５は、記憶部４６に記憶された気筒Ｃ１用のマップＭ１を参照し、気筒Ｃ１用の吸気圧入力値と、ステップＳ１１で取得したエンジン回転数とによって特定される燃料噴射弁２１の燃料噴射時間をマップＭ１から読み出す。また、ＥＣＵ４５は、ステップＳ２０またはＳ２１で算出した吸気圧算出値Ｐ２と、大気圧センサ３８から検出された大気圧値との差を気筒Ｃ２用の吸気圧入力値として算出する。続いて、ＥＣＵ４５は、記憶部４６に記憶された気筒Ｃ２用のマップＭ２を参照し、気筒Ｃ２用の吸気圧入力値と、ステップＳ１１で取得したエンジン回転数とによって特定される燃料噴射弁２２の燃料噴射時間をマップＭ２から読み出す。
【００５２】
その後、ＥＣＵ４５は、マップＭ１から読み出した燃料噴射時間に基づいて、気筒Ｃ１の燃料噴射弁２１の燃料噴射時間を制御し、かつ、マップＭ２から読み出した燃料噴射量に基づいて、気筒Ｃ２の燃料噴射弁２２の燃料噴射時間を制御する。なお、これらの制御を行う際には、水温センサ３７から検出された冷却水温度、および吸気温センサ１７から検出された吸入空気温度等に基づいて各燃料噴射弁２１、２２の燃料噴射時間を補正する。
【００５３】
本発明の実施例の燃料噴射量決定方法によれば、以下に説明するように気筒Ｃ１の燃料噴射量および気筒Ｃ２の燃料噴射量をそれぞれ高精度に決定することができる。
【００５４】
すなわち、図７に示すように、同調ずれにより、気筒Ｃ１の吸入空気量が気筒Ｃ２の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒Ｃ１、Ｃ２間の吸入空気量のバランスが崩れた場合には、連通路吸気圧の特性が正常な特性から変化した第１の変形特性となる。図７において、実線の特性線が連通路吸気圧の正常な特性（または理想的な特性）を示し、二点鎖線の特性線が連通路吸気圧の第１の変形特性を示している。
【００５５】
連通路吸気圧の特性が正常な特性から第１の変形特性に変化すると、検出値取得角Ａ１の連通路吸気圧、すなわち、吸気圧検出値Ｐ１が増加する。そして、吸気圧検出値Ｐ１の増加の程度は、両気筒Ｃ１、Ｃ２間の吸入空気量のバランスの崩れの程度が大きくなるに従って大きくなる。ところが、連通路吸気圧の特性が正常な特性から第１の変形特性に変化しても、基準値取得角Ａ２の連通路吸気圧、すなわち、吸気圧基準値Ｐ０はほとんど増減しない。したがって、上記数式（１１）により算出される吸気圧差値ΔＰは、その絶対値の大きさが、両気筒Ｃ１、Ｃ２間の吸入空気量のバランスが崩れた程度（同調ずれの程度）を表し、吸気圧差値ΔＰが正の値であることが、両気筒Ｃ１、Ｃ２間の吸入空気量のバランスが、気筒Ｃ１の吸入空気量が気筒Ｃ２の吸入空気量よりも大きくなる方向に崩れたこと（同調ずれの方向）を表すこととなる。
【００５６】
また、図７に示すように、同調ずれによって連通路吸気圧の特性が第１の変形特性となった場合には、吸気圧検出値Ｐ１が、同調ずれが生じていないときの吸気圧検出値（すなわち吸気圧基準値Ｐ０）よりも吸気圧差値ΔＰの絶対値分、大きい値となる。また、この場合、上記数式（１２）により算出される吸気圧算出値Ｐ２は、同調ずれが生じていないときの吸気圧算出値（吸気圧基準値Ｐ０）よりも吸気圧差値ΔＰの絶対値分、小さい値となる。したがって、吸気圧検出値Ｐ１およびエンジン回転数に基づいて気筒Ｃ１の燃料噴射量を決定することにより、気筒Ｃ１の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して増加する方向に調整される。また、吸気圧算出値Ｐ２およびエンジン回転数に基づいて気筒Ｃ２の燃料噴射量を決定することにより、気筒Ｃ２の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して減少する方向に調整される。そして、気筒Ｃ１の燃料噴射量および気筒Ｃ２の燃料噴射量のそれぞれの調整量は吸気圧差値ΔＰの絶対値の大きさに応じて定まる。
【００５７】
一方、図８に示すように、同調ずれにより、気筒Ｃ２の吸入空気量が気筒Ｃ１の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒Ｃ１、Ｃ２間の吸入空気量のバランスが崩れた場合には、連通路吸気圧の特性が正常な特性から変化した第２の変形特性となる。図８において、実線の特性線が連通路吸気圧の正常な特性（または理想的な特性）を示し、二点鎖線の特性線が連通路吸気圧の第２の変形特性を示している。
【００５８】
連通路吸気圧の特性が正常な特性から第２の変形特性に変化すると、検出値取得角Ａ１の連通路吸気圧、すなわち、吸気圧検出値Ｐ１が減少する。そして、吸気圧検出値Ｐ１の減少の程度は、両気筒Ｃ１、Ｃ２間の吸入空気量のバランスの崩れの程度が大きくなるに従って大きくなる。ところが、連通路吸気圧の特性が第２の変形特性となっても、基準値取得角Ａ２の連通路吸気圧、すなわち、吸気圧基準値Ｐ０はほとんど増減しない。したがって、上記数式（１１）により算出される吸気圧差値ΔＰは、その絶対値の大きさが、両気筒Ｃ１、Ｃ２間の吸入空気量のバランスが崩れた程度（同調ずれの程度）を表し、吸気圧差値ΔＰが負の値であることが、両気筒Ｃ１、Ｃ２間の吸入空気量のバランスが、気筒Ｃ２の吸入空気量が気筒Ｃ１の吸入空気量よりも大きくなる方向に崩れたこと（同調ずれの方向）を表すこととなる。
【００５９】
また、図８に示すように、同調ずれによって連通路吸気圧の特性が第２の変形特性となった場合には、吸気圧検出値Ｐ１が、同調ずれが生じていないときの吸気圧検出値（すなわち吸気圧基準値Ｐ０）よりも吸気圧差値ΔＰの絶対値分、小さい値になる。また、この場合、上記数式（１２）により算出される吸気圧算出値Ｐ２は、同調ずれが生じていないときの吸気圧算出値（吸気圧基準値Ｐ０）よりも吸気圧差値ΔＰの絶対値分、大きい値になる。したがって、吸気圧検出値Ｐ１およびエンジン回転数に基づいて気筒Ｃ１の燃料噴射量を決定することにより、気筒Ｃ１の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して減少する方向に調整される。また、吸気圧算出値Ｐ２およびエンジン回転数に基づいて気筒Ｃ２の燃料噴射量を決定することにより、気筒Ｃ２の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して増加する方向に調整される。そして、気筒Ｃ１の燃料噴射量および気筒Ｃ２の燃料噴射量のそれぞれの調整量は吸気圧差値ΔＰの絶対値の大きさに応じて定まる。
【００６０】
他方、同調ずれが生じていない場合には、連通路吸気圧の特性が正常な特性となる。この場合には、吸気圧検出値Ｐ１と吸気圧基準値Ｐ０とが同一になるので、吸気圧差値ΔＰは０となり、それゆえ、吸気圧算出値Ｐ２は吸気圧検出値Ｐ１と同一になる。したがって、同一の連通路吸気圧の値に基づいて気筒Ｃ１の燃料噴射量と気筒Ｃ２の燃料噴射量とがそれぞれ決定され、その結果、各気筒Ｃ１、Ｃ２の燃料噴射量は調整されない。
【００６１】
このように、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法によれば、同調ずれの程度および方向を認識することができ、認識した同調ずれの程度および方向に応じ、気筒Ｃ１の燃料噴射量および気筒Ｃ２の燃料噴射量をそれぞれ調整することができる。したがって、各気筒Ｃ１、Ｃ２の燃料噴射量を高精度に決定することができる。
【００６２】
また、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法では、検出値取得角Ａ１の連通路吸気圧に基づいて各気筒Ｃ１、Ｃ２の燃料噴射量を決定する。検出値取得角Ａ１は、スロットル操作に対する連通路吸気圧の変化量が他のクランク角範囲と比較して大きいクランク角である。したがって、検出値取得角Ａ１の連通路吸気圧を検出することにより、微小なスロットル操作による連通路吸気圧の変化を明確に検出することができる。よって、スロットル操作に応じた各気筒Ｃ１、Ｃ２の燃料噴射量を高精度に決定することができる。
【００６３】
また、検出値取得角Ａ１が属する検出値取得範囲Ｒ１を、気筒Ｃ１、Ｃ２の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角範囲としたことにより、スロットル操作に対する連通路吸気圧の変化量が大きいクランク角を検出値取得角Ａ１として確実に設定することができる。したがって、各気筒Ｃ１、Ｃ２の燃料噴射量の高精度な決定を確実に実現することができる。
【００６４】
また、本発明の実施例の燃料噴射決定方法では、同調ずれによる増減幅の大きい検出値取得角Ａ１の連通路吸気圧と、同調ずれによる増減幅の小さい基準値取得角Ａ２の連通路吸気圧との相違に基づいて同調ずれを検出する。したがって、同調ずれの程度および方向を高精度に検出することができる。
【００６５】
また、本発明の実施例の燃料噴射決定方法では、エンジン回転数が基準回転数以下であり、スロットル開度が基準開度以下であり、かつギヤポジションがニュートラルであるときに取得した吸気圧検出値Ｐ１および吸気圧基準値Ｐ０を用いて吸気圧差値ΔＰを算出する。エンジン回転数が基準回転数以下であり、スロットル開度が基準開度以下であり、かつギヤポジションがニュートラルであるときは、エンジン１１はアイドリング状態であり、エンジン回転の変動、およびスロットル操作による吸気圧の変動が少ない状態である。このようなエンジン１１の動作が安定しているときに取得した吸気圧検出値Ｐ１および吸気圧基準値Ｐ０を用いて吸気圧差値ΔＰを算出することにより、吸気圧差値ΔＰを高精度に算出することができる。したがって、同調ずれの検出および燃料噴射量の決定を高精度に行うことができる。
【００６６】
また、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法では、エンジン回転数が基準回転数以下でないとき、スロットル開度が基準開度以下でないとき、またはギヤポジションがニュートラルでないときには、前回算出した吸気圧差値ΔＰを用いて吸気圧算出値Ｐ２を算出する。これにより、エンジンの動作が安定していない可能性があるときであっても、エンジンの動作が安定していたときに算出した最新の吸気圧差値ΔＰを用いて吸気圧算出値Ｐ２を高精度に算出することができる。
【００６７】
なお、上述した実施例では、エンジン回転数が基準回転数以下であること、スロットル開度が基準開度以下であること、ギヤポジションがニュートラルであることといった３つの条件項目を充たしたときに、吸気圧基準値Ｐ０の取得および吸気圧差値ΔＰの算出を行う場合を例にあげた。しかしながら、吸気圧基準値Ｐ０の取得および吸気圧差値ΔＰの算出を高精度に行うことができるタイミングを特定することができれば、これら３つの条件項目のうちのいずれか１つ、またはいずれか２つを充たしたときに、吸気圧基準値Ｐ０の取得および吸気圧差値ΔＰの算出を行ってもよい。
【００６８】
また、上述した実施例では、吸気圧差値ΔＰを記憶部４６に記憶しておき、エンジン回転数が基準回転数以下でないとき、スロットル開度が基準開度以下でないとき、またはギヤポジションがニュートラルでないときには、記憶部４６に記憶された吸気圧差値ΔＰを前回算出した吸気圧差値ΔＰとして用いて吸気圧算出値Ｐ２を算出する場合を例にあげた。しかしながら、同一の動作サイクルにおいて取得された吸気圧検出値Ｐ１および吸気圧基準値Ｐ０を記憶部４６に記憶しておき、エンジン回転数が基準回転数以下でないとき、スロットル開度が基準開度以下でないとき、またはギヤポジションがニュートラルでないときには、記憶部４６に記憶された吸気圧検出値Ｐ１および吸気圧基準値Ｐ０を用いて前回の吸気圧差値ΔＰを算出し、この前回の吸気圧差値ΔＰを用いて吸気圧算出値Ｐ２を算出してもよい。
【００６９】
また、上述した実施形態における数式（１）を用いた吸気圧算出値の算出方法、並びに上述した実施例における数式（１１）および（１２）を用いた吸気圧算出値の算出方法はそれぞれ一例であり、他の数式を用いて吸気圧算出値を算出してもよい。
【００７０】
また、上述した実施例では、気筒Ｃ１の動作サイクルの位相に対して気筒Ｃ２の動作サイクルの位相が２７０度遅れたエンジン１１を例にあげた。しかしながら、気筒間の動作サイクルの位相差は互いに相違していればよく、位相差の大きさは限定されない。
【００７１】
また、本発明の燃料噴射量決定方法および燃料噴射量決定装置が適用可能なエンジン１１の気筒の配置は、直列、並列、Ｖ型、水平等のいずれでもよく、またはその他の配置でもよい。また、各気筒の傾斜角も限定されない。
【００７２】
また、上述した実施例の吸気通路１３、１４は、両者の上流端部が互いに分離しているが、２本の吸気通路の上流端部は合流していてもよい。この場合、スロットルバルブを２本の吸気通路が合流した部分に配置してもよい。なお、このような構成の場合には、２本の吸気通路が合流した部分で吸気圧を検出することが可能であるが、種々の事情でそれが困難な場合もある。そのような場合には本発明を適用することにより、各気筒の燃料噴射量を高精度に決定することができる。
【００７３】
また、本発明の燃料噴射量決定方法および燃料噴射量決定装置は、四輪車用、二輪車用、船舶用等のエンジンシステムに広く適用することができる。
【００７４】
また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う燃料噴射量決定方法および燃料噴射量決定装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【００７５】
１  エンジンシステム
１１  エンジン
１３、１４  吸気通路
１８、１９  スロットルバルブ
２０  スロットル開度センサ
２１、２２  燃料噴射弁（燃料噴射装置）
３５  エンジン回転数センサ
３９  ギヤポジションセンサ
４１  連通路
４２  吸気圧センサ
４５  ＥＣＵ（演算処理部）
４６  記憶部
Ｃ１、Ｃ２  気筒
Ｍ１、Ｍ２  マップ
【図１】
2018071458.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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