(57)【要約】      （修正有）【課題】氷上及び雪上性能を改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１と一対のサイドウォール部２と一対のビード部３とを備え、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝１１，１２，１３とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２１，２２が形成され、トレッド部１にタイヤ周方向に延在するリブ状陸部３１と該リブ状陸部３１に隣接していて複数のブロック３２からなるブロック列とが区画された空気入りタイヤにおいて、リブ状陸部３１がタイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプ４１からなる複数のサイプ群と該サイプ群の相互間に配置された第２サイプ４２とを有し、第１サイプ４１はその深さＳＤ１が主溝１１の深さＧＤの１５％〜８０％の範囲にあり、第２サイプ４２は第１サイプ４１と同じ平面視形状を有し、その深さＳＤ２が主溝１１の深さＧＤの８０％〜１２０％の範囲にあり、ＳＤ１＜ＳＤ２の関係を満足する。【選択図】図２
2018002093.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、前記トレッド部にタイヤ周方向に延在するリブ状陸部と該リブ状陸部に隣接していて複数のブロックからなるブロック列とが区画された空気入りタイヤにおいて、
前記リブ状陸部がタイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプからなる複数のサイプ群と該サイプ群の相互間に配置された第２サイプとを有し、前記第１サイプはその深さＳＤ１が前記主溝の深さＧＤの１５％〜８０％の範囲にあり、前記第２サイプは前記第１サイプと同じ平面視形状を有し、その深さＳＤ２が前記主溝の深さＧＤの８０％〜１２０％の範囲にあり、ＳＤ１＜ＳＤ２の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第２サイプが配置された位置での前記リブ状陸部の横断面において前記第２サイプの断面積ＳＡが前記リブ状陸部の断面積ＢＡの７０％以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記リブ状陸部において前記第２サイプにより分断された部分の面積Ａ１がそれに隣接するブロックの面積Ａ２の７０％〜１３０％であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第２サイプのタイヤ周方向の間隔ＳＬが前記リブ状陸部に隣接するブロックのタイヤ周方向の長さＢＬの８０％〜１２０％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０〜６０の範囲にあり、前記トレッド部に形成された各ブロックに複数本のサイプを有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
／接地領域の総面積（ｍｍ2）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ        
（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷雪路用の空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リブ状陸部とブロック列とが隣接するトレッドパターンを採用するにあたって、氷上性能及び雪上性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用の空気入りタイヤにおいては、一般に、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の主溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とが形成され、これら主溝及びラグ溝により多数のブロックが区画され、各ブロックに複数本のサイプが形成されている。
【０００３】
ここで、氷雪路用の空気入りタイヤが氷上性能及び雪上性能を十分に発揮するには、トレッド部の各領域に配置されたブロックに大きな剛性差がなく、これらブロックが均一に接地できることが望ましい。その一方で、ブロックの剛性差を小さくすることはトレッドパターンのデザインを制約することに繋がる。そのため、氷雪路用の空気入りタイヤは類似したデザインになる傾向がある。
【０００４】
このような状況において、トレッド部にタイヤ赤道上に位置するリブ状陸部とその両側に位置する複数列のブロック列とが区画され、これらリブ状陸部及びブロックの各々に複数本のサイプが形成されたトレッドパターンが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。タイヤ周方向に延在するリブ状陸部はサイプにより細分化された小ブロック同士が互いに支え合って倒れ込みを抑制するため氷上性能及び雪上性能の改善に寄与する。
【０００５】
しかしながら、このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいては、リブ状陸部とそれに隣接するブロックとの間で剛性差が大きくなるため、その剛性差に起因して接地状態が不均一になり、氷上性能及び雪上性能を必ずしも十分に発揮することができないのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１２００５５号公報
【特許文献２】特開２０１０−１６７９３０号公報
【特許文献３】特開２０１０−１８８７７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、リブ状陸部とブロック列とが隣接するトレッドパターンを採用するにあたって、氷上性能及び雪上性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、前記トレッド部にタイヤ周方向に延在するリブ状陸部と該リブ状陸部に隣接していて複数のブロックからなるブロック列とが区画された空気入りタイヤにおいて、
前記リブ状陸部がタイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプからなる複数のサイプ群と該サイプ群の相互間に配置された第２サイプとを有し、前記第１サイプはその深さＳＤ１が前記主溝の深さＧＤの１５％〜８０％の範囲にあり、前記第２サイプは前記第１サイプと同じ平面視形状を有し、その深さＳＤ２が前記主溝の深さＧＤの８０％〜１２０％の範囲にあり、ＳＤ１＜ＳＤ２の関係を満足することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、トレッド部にタイヤ周方向に延在するリブ状陸部と該リブ状陸部に隣接していて複数のブロックからなるブロック列とが区画された空気入りタイヤにおいて、リブ状陸部がタイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプからなる複数のサイプ群と該サイプ群の相互間に配置された第２サイプとを有し、第１サイプはその深さＳＤ１が主溝の深さＧＤの１５％〜８０％の範囲にあり、第２サイプは第１サイプと同じ平面視形状を有し、その深さＳＤ２が主溝の深さＧＤの８０％〜１２０％の範囲にあり、ＳＤ１＜ＳＤ２の関係を満足することにより、リブ状陸部のデザイン上の連続性を維持しながら、リブ状陸部を第１サイプよりも深い第２サイプにより分断し、その剛性を適度に低下させることができる。そのため、リブ状陸部とそれに隣接するブロックとの間の剛性差が小さくなり、リブ状陸部及びブロックの接地状態が均一化されるので、氷上性能及び雪上性能を改善することができる。また、ラグ溝により分断されないリブ状陸部では第１サイプ及び第２サイプにより細分化された小ブロック同士が互いに支え合って倒れ込みを抑制する効果を期待することができ、この点も優れた氷上性能及び雪上性能を発揮する上で有利である。
【００１０】
本発明において、第１サイプ及び第２サイプを含む全てのサイプは溝幅が１．８ｍｍ以下の細溝を意味するものである。リブ状陸部には第１サイプ及び第２サイプが形成されるが、これら第１サイプ及び第２サイプはリブ状陸部の連続性を実質的に損なうものではない。そして、リブ状陸部は上記サイプの溝幅よりも広い溝幅を持つラグ溝により分断されることなくタイヤ周方向に沿って連続的に延在する陸部である。
【００１１】
本発明では、第２サイプが配置された位置でのリブ状陸部の横断面において第２サイプの断面積ＳＡがリブ状陸部の断面積ＢＡの７０％以上であることが好ましい。このようにリブ状陸部を所定の割合で分断することにより、リブ状陸部の剛性を適正化することができる。
【００１２】
リブ状陸部において第２サイプにより分断された部分の面積Ａ１はそれに隣接するブロックの面積Ａ２の７０％〜１３０％であることが好ましい。このようにリブ状陸部において第２サイプにより分断された部分の面積Ａ１をそれに隣接するブロックの面積Ａ２に近似させることにより、トレッド部に負荷が掛かった際に各部が負担するエネルギーの差を小さくし、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。
【００１３】
第２サイプのタイヤ周方向の間隔ＳＬはリブ状陸部に隣接するブロックのタイヤ周方向の長さＢＬの８０％〜１２０％であることが好ましい。第２サイプのタイヤ周方向の間隔ＳＬをリブ状陸部に隣接するブロックのタイヤ周方向の長さＢＬに近似させることにより、トレッド部に負荷が掛かった際に各部が負担するエネルギーの差を小さくし、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。
【００１４】
本発明において、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度は４０〜６０の範囲にあり、トレッド部に形成された各ブロックには複数本のサイプを有することが好ましい。
【００１５】
また、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上であることが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
／接地領域の総面積（ｍｍ2）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ        
（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
【００１６】
本発明において、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ  Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。また、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】第１サイプが配置された位置でのリブ状陸部の横断面を示す断面図である。
【図４】第２サイプが配置された位置でのリブ状陸部の横断面を示す断面図である。
【図５】リブ状陸部及びそれに隣接するブロック列を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図３〜図５はその要部を示すものである。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２０】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２１】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２２】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２３】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道位置の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の主溝１１と、各主溝１１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の主溝１２と、各主溝１２のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する主溝１３と、主溝１１からタイヤ幅方向外側に向かって延在する複数本のラグ溝２１と、主溝１２からタイヤ幅方向外側に向かって延在する複数本のラグ溝２２が形成されている。ラグ溝２１とラグ溝２２はタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。また、この空気入りタイヤは回転方向Ｒが指定されたタイヤであるが、ラグ溝２１とラグ溝２２はタイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側に向かって回転方向Ｒとは反対方向へ傾斜している。
【００２４】
これにより、トレッド部１において、一対の主溝１１，１１の相互間にはタイヤ周方向に延在するリブ状陸部３１が区画され、主溝１１と主溝１２との間には複数のブロック３２からなるブロック列が区画され、主溝１２と主溝１３との間には複数のブロック３３からなるブロック列が区画され、主溝１３のタイヤ幅方向外側には複数のブロック３４からなるブロック列が区画されている。
【００２５】
リブ状陸部３１、ブロック３２、ブロック３３及びブロック３４の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４０が形成されている。これらサイプ４０はいずれも平面視においてジグザグ形状を有している。また、サイプ４０は３次元構造を有するものであっても良い。
【００２６】
リブ状陸部３１において、サイプ４０は同じ平面視形状を有する第１サイプ４１と第２サイプ４２とを含んでいる。つまり、第１サイプ４１と第２サイプ４２は平面視での屈曲形状が同じであり、その溝幅が同じであり、その振幅が同じであるような形状を有している。そして、タイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプ４１が複数のサイプ群を形成し、そのようなサイプ群の相互間に第２サイプ４２が配置されている。各サイプ群においてタイヤ周方向に配置される第１サイプ４１の本数は１０本〜２５本であると良い。
【００２７】
図３に示すように、第１サイプ４１はその深さＳＤ１が主溝１１の深さＧＤの１５％〜８０％の範囲に設定されている。リブ状陸部３１において、全ての第１サイプ４１の深さＳＤ１が一定になっている。一方、図４に示すように、第２サイプ４２はその深さＳＤ２が主溝１１の深さＧＤの８０％〜１２０％の範囲に設定されており、ＳＤ１＜ＳＤ２の関係を満足している。なお、第１サイプ４１の深さＳＤ１及び第２サイプ４２の深さＳＤ２は底上げ部分を除く最大深さであり、その基準となる深さＧＤはリブ状陸部３０の両側に位置する主溝１１，１１の深さの最大値である。
【００２８】
上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１にタイヤ周方向に延在するリブ状陸部３１と該リブ状陸部３１に隣接していて複数のブロック３２からなるブロック列とが区画された空気入りタイヤにおいて、リブ状陸部３１がタイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプ４１からなる複数のサイプ群と該サイプ群の相互間に配置された第２サイプ４２とを有し、第１サイプ４１はその深さＳＤ１が主溝１１の深さＧＤの１５％〜８０％の範囲にあり、第２サイプ４２は第１サイプ４１と同じ平面視形状を有し、その深さＳＤ２が主溝１１の深さＧＤの８０％〜１２０％の範囲にあり、ＳＤ１＜ＳＤ２の関係を満足しているので、リブ状陸部３１のデザイン上の連続性を維持しながら、リブ状陸部３１を第１サイプ４１よりも深い第２サイプ４２により分断し、その剛性を適度に低下させることができる。そのため、リブ状陸部３１とそれに隣接するブロック３２との間の剛性差が小さくなり、リブ状陸部３１及びブロック３２の接地状態が均一化されるので、氷上性能及び雪上性能を改善することができる。また、リブ状陸部３１はブロック列とは異なってラグ溝により分断されない構造を有しているので、第１サイプ４１及び第２サイプ４２により細分化された小ブロック同士が互いに支え合って倒れ込みを抑制する効果を期待することができる。そのため、リブ状陸部３１に基づいて優れた氷上性能及び雪上性能を発揮することができる。
【００２９】
ここで、第１サイプ４１の深さＳＤ１が主溝１１の深さＧＤの１５％よりも小さいとエッジ効果が十分に作用しないため氷上性能や雪上性能が不十分になり、逆に主溝１１の深さＧＤの８０％よりも大きいとリブ状陸部３１内で第１サイプ４１により細分化された小ブロックに倒れ込みを生じ易くなるため氷上性能や雪上性能が低下する。また、第２サイプ４２の深さＳＤ２が主溝１１の深さＧＤの８０％よりも小さいとリブ状陸部３１の剛性を適正化する効果が不十分になり、逆に主溝１１の深さＧＤの１２０％よりも大きいとリブ状陸部３１内で第２サイプ４２により細分化された小ブロックに倒れ込みを生じ易くなるため氷上性能や雪上性能が低下する。ＳＤ１＜ＳＤ２の関係を満足するにあたって、比ＳＤ２／ＳＤ１は１．２〜１．８の範囲に設定することが望ましい。
【００３０】
上記空気入りタイヤにおいて、第２サイプ４２が配置された位置でのリブ状陸部３１の横断面（図４参照）において第２サイプ４２の断面積ＳＡがリブ状陸部３１の断面積ＢＡの７０％以上であると良い。この比率は第２サイプ４２によるリブ状陸部３１の分断比率である。このようにリブ状陸部３１を第２サイプ４２に基づいて所定の割合で分断することにより、リブ状陸部３１の剛性を適正化することができる。第２サイプ４２の断面積ＳＡがリブ状陸部３１の断面積ＢＡの７０％よりも小さいとリブ状陸部３１の剛性をブロック３２に見合うように十分に低下させることができない。なお、リブ状陸部３１の断面積ＢＡは両側の主溝１１，１１の最底部を結んだ線よりも踏面側の部分の断面積である。
【００３１】
図５に示すように、リブ状陸部３１において第２サイプ４２により分断された部分（斜線部）の踏面での面積Ａ１はそれに隣接するブロック３２の踏面での面積Ａ２の７０％〜１３０％であると良い。このようにリブ状陸部３１において第２サイプ４２により分断された部分の面積Ａ１をそれに隣接するブロック３２の面積Ａ２に近似させることにより、トレッド部１に負荷が掛かった際に各部が負担するエネルギーの差を小さくし、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。面積Ａ１，Ａ２の比率が上記範囲から外れると各部が負担するエネルギーの差を小さく効果が低下する。
【００３２】
また、上記空気入りタイヤにおいて、第２サイプ４２のタイヤ周方向の間隔ＳＬはリブ状陸部３１に隣接するブロック３２のタイヤ周方向の長さＢＬの８０％〜１２０％であると良い。このように第２サイプ４２のタイヤ周方向の間隔ＳＬをリブ状陸部３１に隣接するブロック３２のタイヤ周方向の長さＢＬに近似させることにより、トレッド部１に負荷が掛かった際に各部が負担するエネルギーの差を小さくし、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。間隔ＳＬと長さＢＬとの比率が上記範囲から外れると各部が負担するエネルギーの差を小さく効果が低下する。
【００３３】
前述のようにリブ状陸部３１において第２サイプ４２により分断された部分の面積Ａ１とそれに隣接するブロック３２の面積Ａ２との比率を規定することに加えて、第２サイプ４２のタイヤ周方向の間隔ＳＬとリブ状陸部３１に隣接するブロック３２のタイヤ周方向の長さＢＬとの比率を規定した場合、リブ状陸部３１において第２サイプ４２により分断された部分の幅方向の寸法がブロック３２に対して相対的に規定されることになる。
【００３４】
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度は４０〜６０の範囲、より好ましくは、４５〜５５の範囲に設定されている。トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度を上記のような範囲に設定した場合、トレッド部１が路面に対して柔軟に追従するため氷雪路用として好適である。更に、上記空気入りタイヤにおいて、スノートラクションインデックスＳＴＩは１８０以上、より好ましくは、１８０〜２４０の範囲に設定されている。
【実施例】
【００３５】
タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７  １０２Ｑで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、トレッド部にタイヤ周方向に延在するリブ状陸部と該リブ状陸部に隣接していて複数のブロックからなるブロック列とが区画されており、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が５０であり、スノートラクションインデックスＳＴＩが２００である空気入りタイヤにおいて、図１〜図５に示すように、リブ状陸部にタイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプからなる複数のサイプ群と該サイプ群の相互間に配置された第２サイプとを形成し、第２サイプを第１サイプと同じ平面視形状とし、主溝の深さＧＤに対する第１サイプの深さＳＤ１の比率（ＳＤ１／ＧＤ×１００％）、主溝の深さＧＤに対する第２サイプの深さＳＤ２の比率（ＳＤ２／ＧＤ×１００％）、リブ状陸部の断面積ＢＡに対する第２サイプの断面積ＳＡの比率（ＳＡ／ＢＡ×１００％）、ブロックの面積Ａ２に対するリブ状陸部において第２サイプにより分断された部分の面積Ａ１の比率（Ａ１／Ａ２×１００％）、ブロックのタイヤ周方向の長さＢＬに対する第２サイプのタイヤ周方向の間隔ＳＬの比率（ＳＬ／ＢＬ×１００％）を表１のように設定した実施例１〜１１及び比較例１のタイヤを製作した。
【００３６】
比較のため、リブ状陸部に同一の深さを有する複数本のサイプを形成したこと、即ち、第１サイプの深さＳＤ１及び第２サイプの深さＳＤ２をいずれも主溝の深さＧＤの６５％としたこと以外は実施例１〜１１及び比較例１と同様の構造を有する従来例のタイヤを用意した。
【００３７】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、氷上制動性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３８】
氷上制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２２０ｋＰａとし、氷盤路面からなるテストコースにおいて速度４０ｋｍ／ｈでの走行状態からＡＢＳ制動を行い、その制動距離を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを意味する。
【００３９】
【表１】
2018002093.tif 000003
【００４０】
この表１から判るように、実施例１〜１１のタイヤは、従来例との対比において、氷上制動性能を大幅に改善することができた。第１サイプよりも第２サイプを深くすることで氷上制動性能が改善されるものの、比較例１では主溝の深さＧＤに対する第２サイプの深さＳＤ２の比率が過大であるため氷上制動性能の改善効果が低下していた。
【符号の説明】
【００４１】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１１，１２，１３  主溝
２１，２２  ラグ溝
３２，３３，３４  ブロック
４０  サイプ
４１  第１サイプ
４２  第２サイプ
【図１】
2018002093.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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