(57)【要約】【課題】通常時においてモータの駆動力をウインドウに対して好適に伝達することができるとともに、緊急時等においてウインドウの手動開閉を好適に実現することが可能な車両のウインドウ開閉システムを提供する。【解決手段】ウインドウ開閉システム５Ａは、車体に設けられたウインドウ３と、モータ３０と、モータ３０の出力をウインドウ３に伝達することによってウインドウ３を移動させる伝達部４０と、伝達部４０に連結された弾性部材５０Ａと、を備え、弾性部材５０Ａが所定量だけ変形した状態において、伝達部４０は、モータ３０の出力をウインドウ３に伝達可能であり、弾性部材５０Ａが所定量よりも変形した状態において、伝達部４０は、モータ３０の出力がウインドウ３に伝達不能となるようにモータ３０とウインドウ３とを切り離した状態となる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に設けられたウインドウと、
モータと、
前記モータの出力を前記ウインドウに伝達することによって前記ウインドウを移動させる伝達部と、
前記伝達部に連結された弾性部材と、
を備え、
前記弾性部材が所定量だけ変形した状態において、前記伝達部は、前記モータの出力を前記ウインドウに伝達可能であり、
前記弾性部材が前記所定量よりも変形した状態において、前記伝達部は、前記モータの出力が前記ウインドウに伝達不能となるように前記モータと前記ウインドウとを切り離した状態となる
ことを特徴とする車両のウインドウ開閉システム。
【請求項２】
前記弾性部材は、圧縮バネであり、
前記圧縮バネが前記所定量だけ収縮した状態において、前記伝達部は、前記モータの出力を前記ウインドウに伝達可能であり、
前記圧縮バネが前記所定量よりも収縮した状態において、前記伝達部は、前記モータの出力が前記ウインドウに伝達不能となるように前記モータと前記ウインドウとを切り離した状態となる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のウインドウ開閉システム。
【請求項３】
前記弾性部材は、引張バネであり、
前記引張バネが前記所定量だけ伸張した状態において、前記伝達部は、前記モータの出力を前記ウインドウに伝達可能であり、
前記引張バネが前記第所定量よりも伸張した状態において、前記伝達部は、前記モータの出力が前記ウインドウに伝達不能となるように前記モータと前記ウインドウとを切り離した状態となる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のウインドウ開閉システム。
【請求項４】
前記伝達部は、
前記モータの出力軸に取り付けられた第一の歯車と、
前記第一の歯車と歯合する第二の歯車と、
を備え、
前記第二の歯車は、前記モータの出力が前記ウインドウに伝達可能な状態と伝達不能な状態とで移動し、
前記第一の歯車及び前記第二の歯車は、前記伝達部が前記モータの出力を前記ウインドウに伝達可能な状態及び伝達不能な状態において、互いに歯合した状態である
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両のウインドウ開閉システム。
【請求項５】
前記第一の歯車及び前記第二の歯車は、外歯車であり、
前記第二の歯車は、前記モータの出力が前記ウインドウに伝達可能な状態と伝達不能な状態とで当該第二の歯車の軸方向に移動し、
前記第一の歯車及び前記第二の歯車の一方の軸方向長さは、前記第一の歯車及び前記第二の歯車の他方の軸方向長さよりも大きい
ことを特徴とする請求項４に記載の車両のウインドウ開閉システム。
【請求項６】
前記モータは、前記弾性部材の変形と連動して、前記弾性部材の変形方向に移動可能である
ことを特徴とする請求項４に記載の車両のウインドウ開閉システム。
【請求項７】
前記伝達部は、クラッチを備え、
前記伝達部は、
前記クラッチが切られた状態で、前記モータの出力を前記ウインドウに伝達不能であるとともに、
前記クラッチが繋がれた状態で、前記モータの出力を前記ウインドウに伝達可能である
ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両のウインドウ開閉システム。
【請求項８】
前記車両の乗員の操作に基づいて、前記クラッチが繋がれた状態と切られた状態とを切替可能なクラッチ操作部と、
前記車体に設けられたグラブレールと、
を備え、
前記クラッチ操作部は、前記クラッチが切られた状態で前記グラブレールに固定可能である
ことを特徴とする請求項７に記載の車両のウインドウ開閉システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のウインドウ開閉システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両のドアのウインドウにおいて、緊急時（モータ失陥時等）等にウインドウを手動で開閉可能にする機構が記載されている。特許文献１に記載の機構では、通常時にはバネが圧縮されており、モータの駆動力がウインドウに伝達される。一方、緊急時等にハンドルが動かされると、バネの復元力によってギヤの噛み合いが外れてウインドウが手動で開閉可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６１−１５５５８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の技術では、通常時にバネが強く圧縮された状態が長く続くことによってバネ性能が低下し、緊急時等にバネの復元力を好適に発揮することができず、ギヤの噛み合いを上手く外すことができないおそれがあった。このような場合には、手動によるウインドウの開閉が上手く行われないこととなってしまう。
【０００５】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、通常時においてモータの駆動力をウインドウに対して好適に伝達することができるとともに、緊急時等においてウインドウの手動開閉を好適に実現することが可能な車両のウインドウ開閉システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した課題を解決するために、本発明の車両のウインドウ開閉システムは、車体に設けられたウインドウと、モータと、前記モータの出力を前記ウインドウに伝達することによって前記ウインドウを移動させる伝達部と、前記伝達部に連結された弾性部材と、を備え、前記弾性部材が所定量だけ変形した状態において、前記伝達部は、前記モータの出力を前記ウインドウに伝達可能であり、前記弾性部材が前記所定量よりも変形した状態において、前記伝達部は、前記モータの出力が前記ウインドウに伝達不能となるように前記モータと前記ウインドウとを切り離した状態となることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によると、通常時においてモータの駆動力をウインドウに対して好適に伝達することができるとともに、緊急時等においてウインドウの手動開閉を好適に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係るウインドウ開閉システムが適用されたドアを車室内から見た図である。
【図２】本発明の実施形態に係るウインドウ開閉システムを示すブロック図である。
【図３】本発明の第一の実施形態に係るウインドウ開閉システムの構造を示す模式図であり、クラッチが繋がれた状態を下から見た図である。
【図４】本発明の第一の実施形態に係るウインドウ開閉システムの構造を示す模式図であり、クラッチが切られた状態を下から見た図である。
【図５】本発明の第二の実施形態に係るウインドウ開閉システムの構造を示す模式図であり、クラッチが繋がれた状態を下から見た図である。
【図６】本発明の第二の実施形態に係るウインドウ開閉システムの構造を示す模式図であり、クラッチが切られた状態を下から見た図である。
【図７】本発明の第三の実施形態に係るウインドウ開閉システムの構造を示す模式図であり、クラッチが繋がれた状態を下から見た図である。
【図８】本発明の第三の実施形態に係るウインドウ開閉システムの構造を示す模式図であり、クラッチが切られた状態を下から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態について、本発明の車両のウインドウ開閉システムを車両の右側面のドアに適用した場合を例にとり、ドアが閉められた状態を基準として、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。なお、各図中に矢印で示される「前後」は、車体前後方向を示し、「上下」は、車体上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）を示している。
【００１０】
＜基本構成＞
図１に示すように、本発明の実施形態に係るウインドウ開閉システム５は、車両１のドア２に設けられたウインドウ３を開閉するためのシステムである。
【００１１】
＜ドア＞
ドア２は、車両１の車体の車幅方向側面に形成された開口部を開閉するためのものであり、金属製のアウタパネルとインナパネルとを組み合わせることによって構成されている。ドア２は、ウインドウ枠部２ａと、肘掛け部２ｂと、を備える。ウインドウ枠部２ａは、ドア３の上部に形成された開口部である。肘掛け部２ｂは、ウインドウ枠部２の下方において車幅方向内側に突出する部位である。
【００１２】
＜ウインドウ＞
ウインドウ３は、ガラス製であり、ドア２のアウタパネルとインナパネルとの間に上下動可能に設けられている。ウインドウ３は、上方に移動した状態で、ウインドウ枠部２ａを閉じ、下方に移動した状態で、ウインドウ枠部２ａを開けてドア２のアウタパネルとインナパネルとの間に収容される。
【００１３】
＜グラブレール＞
また、車両１の車体のドア２の上方には、グラブレール４が設けられている。グラブレール４は、車室内の乗員が把持可能な部材である。
【００１４】
＜ウインドウ開閉システム＞
図２に示すように、ウインドウ開閉システム５は、通常時にはモータ３０の駆動力によってウインドウ３を自動的に開閉するとともに、モータ３０等の失陥時には車両１の乗員がウインドウ３を手動で開閉可能なシステムである。ウインドウ開閉システム５は、開閉操作部１０と、制御部２０と、モータ３０と、伝達部４０と、弾性部材５０と、クラッチ操作部６０と、を備える。
【００１５】
＜開閉操作部＞
開閉操作部１０は、ウインドウ３を開閉するために車両１の乗員によって操作可能なスイッチ、ボタン等である。開閉操作部３は、ドア２の車内面に設けられた肘掛け部２ｂの上面に設けられている（図１参照）。開閉操作部１０は、操作結果を制御部２０へ出力する。
【００１６】
＜制御部＞
制御部２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力回路等によって構成されている。制御部２０は、開閉操作部１０の操作結果を取得し、取得された操作結果に基づいてモータ３０を制御する。また、制御部２０は、運転席近傍（例えば、運転席の横のドア）に設けられた開閉操作部（図示せず）の操作結果を取得し、かかる操作結果に基づいてモータ３０を制御することも可能である。
【００１７】
＜モータ＞
モータ３０は、正逆両方向に回動可能な動力源である。モータ３０は、制御部２０による制御に基づいて、ウインドウ３を開閉する駆動力（回転力）を発生する。例えば、モータ３０が正方向に回転した場合には、ウインドウ３は上方向（開→閉方向）へ移動し、モータ３０が逆方向に回転した場合には、ウインドウ３は下方向（閉→開方向）へ移動する。
【００１８】
＜伝達部＞
伝達部４０は、モータ３０によって発生された駆動力を、ウインドウ３を上下動させる方向に変換してウインドウ３に伝達する機構である。伝達部４０は、弾性部材５０が所定量だけ変形した状態において、モータ３０の出力をウインドウ３に伝達可能である。また、伝達部４０は、弾性部材５０が前記所定量よりも変形した状態において、モータ３０の出力がウインドウ３に伝達不能となるようにモータ３０とウインドウ３とを切り離した状態となる。伝達部４０は、モータ３０側から順に、モータ側伝達部４１と、クラッチ４２と、ウインドウ側伝達部４３と、を備える。
【００１９】
≪モータ側伝達部≫
モータ側伝達部４１は、モータ３０によって発生された駆動力を、クラッチ４２を介してウインドウ側伝達部４３に伝達する機構である。
【００２０】
≪ウインドウ側伝達部≫
ウインドウ側伝達部４３は、モータ伝達部４１及びクラッチ４２を順次介して伝達されたモータ３０の駆動力を、ウインドウ３を上下動させる方向に変換してウインドウ３に伝達する機構である。
【００２１】
≪クラッチ≫
クラッチ４２は、モータ側伝達部４１とウインドウ側伝達部４３との間に介設されている。クラッチ４２は、繋がれた状態と、切られた状態と、を切替可能である。クラッチ４２が繋がれた状態において、伝達部４０は、モータ３０によって発生された駆動力をウインドウ３に伝達可能である。また、伝達部４０は、クラッチ４２が切られた状態において、モータ３０とウインドウ３とを切り離した状態となり、モータ３０によって発生された駆動力をウインドウ３に伝達不能である。すなわち、クラッチ４２が切られた状態で、ウインドウ３はモータ３０に対してフリーな状態となる。
【００２２】
＜弾性部材＞
弾性部材５０は、伝達部４０に連結されている。通常時において、弾性部材５０は、所定量だけ弾性変形した状態で、自身の復元力によってクラッチ４２を繋がれた状態に維持する。
【００２３】
＜クラッチ操作部＞
クラッチ操作部６０は、車両１の乗員の操作に基づいて、弾性部材５０をさらに変形させることよって、弾性部材５０の復元力に抗してクラッチ４２を切られた状態にする。すなわち、ウインドウ開閉システム５は、弾性部材５０が前記所定量よりも大きく弾性変形した状態で、クラッチ４２が切られた状態となるように設定されている。クラッチ操作部６０は、ドア２の肘掛け部２ｂの上面側で操作可能となるように設けられている（図１参照）。かかるクラッチ操作部６０は、車両１の乗員の操作に基づいて弾性部材５０をさらに変形させるものであるから、車両１の乗員の操作に基づいて弾性部材を所定量よりも大きく変形させる弾性部材操作部であるともいえる。
【００２４】
＜動作例＞
続いて、本発明の実施形態（基本構成）に係るウインドウ開閉システム５の動作例について、通常時、緊急時（モータ３０等の失陥時）等の順に説明する。なお、緊急時としては、モータ３０の失陥時以外に、開閉操作部１０の失陥時、制御部２０の失陥時等が挙げられる。また、車両１の乗員は、これらの失陥が発生していない場合であっても、ウインドウ３を手動で開閉したい場合には、緊急時と同じ操作を行うことができる。
【００２５】
≪通常時≫
通常時において、クラッチ４２は、弾性部材５０の復元力によって繋がれた状態に維持されている。車両１の乗員がウインドウ３を開閉する場合には、乗員は、開閉操作部１０を操作する。制御部２０は、開閉操作部１０の操作結果に基づいてモータ３０を制御することによって、ウインドウ３を上下動させる。
【００２６】
≪緊急時（モータ等の失陥時）≫
緊急時（モータ３０等の失陥時）等において、車両１の乗員がウインドウ３を開ける場合には、乗員は、クラッチ操作部６０を操作することによって、弾性部材５０の復元力に抗してクラッチ４２を切られた状態とする。かかる状態において、乗員は、ウインドウ３を直接手で触って下方に下げることによって、ウインドウ３を開けることができる。
【００２７】
本発明の実施形態に係るウインドウ開閉システム５は、通常時において、モータ３０の駆動力をウインドウ３に対して好適に伝達することができる。また、ウインドウ開閉システム５は、緊急時等において、弾性部材５０を通常時よりも大きく変形させることによってモータ３０とウインドウ３とを切り離し、ウインドウ３の手動開閉を好適に実現することができる。また、ウインドウ開閉システム５は、長く続く通常時における弾性部材５０の変形量が緊急時における弾性部材５０の変形量よりも小さく設定されているので、経年劣化による弾性部材５０の復元力の低下を抑制することができる。
【００２８】
また、ウインドウ開閉システム５は、クラッチ４２によって伝達部４０の伝達状態を切り替えるので、ギヤによる場合と比較して、伝達部４０の伝達状態の切替が容易であり、緊急時等においてウインドウ３を素早く開閉することが可能である。
【００２９】
＜第一の実施形態＞
続いて、本発明の第一の実施形態に係るウインドウ開閉システムについて説明する。図３に示すように、本発明の第一の実施形態に係るウインドウ開閉システム５Ａは、ユニット化されている。すなわち、ウインドウ開閉システム５Ａにおいて、モータ３０、ウインドウ側伝達部４３の一部を除く伝達部４０、弾性部材５０Ａ、及び、クラッチ操作部６０の一部は、樹脂製又は金属製の筐体部７０内に収容されている。なお、制御部２０（図１参照）も、筐体部７０内に収容可能である。
【００３０】
≪モータ側伝達部≫
本実施形態において、モータ側伝達部４１は、第一の歯車４１ａと、第二の歯車４１ｂと、を備える。第一の歯車４１ａは、モータ３０の出力軸に固定された外歯車である。第二の歯車４１ｂは、第一の歯車４１ａと歯合する外歯車である。第一の歯車４１ａ及び第二の歯車４１ｂは、左右軸回りに回動可能に配置されている。
【００３１】
第一の歯車４１ａの外歯の軸方向長さは、第二の歯車４１ｂの外歯の軸方向長さよりも大きく設定されている。より詳細には、クラッチ４２が繋がれた状態において、第一の歯車４１ａの外歯の車幅方向外側端部は、第二の歯車４１ｂの外歯の車幅方向外側端部よりも車幅方向内方に位置する。また、第一の歯車４１ａの外歯の車幅方向外側端部と第二の歯車４１ｂの外歯の車幅方向外側端部との距離ＬＡは、クラッチ４２が繋がれた状態における弾性部材５０Ａの所定長さＬ１２とクラッチが切られた状態における弾性部材５０Ａの長さＬ１３との差以上に設定されている。
ＬＡ≧Ｌ１２−Ｌ１３
【００３２】
≪クラッチ≫
本実施形態において、クラッチ４２は、摩擦クラッチであり、第一のディスク４２ａと、第二のディスク４２ｂと、を備える。
【００３３】
第一のディスク４２ａは、円板形状を呈する金属製部材である。第一のディスク４２ａの車幅方向外側面は、第二の歯車４１ｂの車幅方向内側面に固定されている。すなわち、第一のディスク４２ａは、第二の歯車４１ｂと一体的に回動する。
【００３４】
第二のディスク４２ｂは、円板形状を呈する金属製部材である。第二のディスク４２ｂの車幅方向外側面は、ウインドウ側伝達部４３の部材の車幅方向内側面に固定されている。すなわち、第二のディスク４２ｂは、ウインドウ側伝達部４３の部材と一体的に回動する。
【００３５】
かかるクラッチ４２は、第一のディスク４２ａの車幅方向内側面と第二のディスク４２ｂの車幅方向外側面とが当接した状態で、第一のディスク４２ａと第二のディスク４２ｂとが摩擦力によって一体的に回動する。すなわち、クラッチ４２は、繋がれた状態において、モータ３０の駆動力をウインドウ３に伝達可能である。
また、クラッチ４２は、第一のディスク４２ａの車幅方向内側面と第二のディスク４２ｂの車幅方向外側面とが離間した状態、すなわち、切られた状態において、モータ３０の駆動力をウインドウ３に伝達不能である（図４参照）。
【００３６】
＜弾性部材＞
本実施形態において、弾性部材５０Ａは、圧縮コイルバネである。弾性部材５０Ａは、筐体部７０の車幅方向外壁部の車幅方向内側面と第二の歯車４１ｂの車幅方向外側面との間に介設されている。弾性部材５０Ａは、中立長さＬ１１よりも短い所定長さＬ１２に収縮しており、復元力によって第二の歯車４１ｂ及びクラッチ４２の第一のディスク４２ａを車幅方向内方へ付勢する。
【００３７】
本実施形態において、弾性部材５０Ａと第二の歯車４１ｂとの間には、スラストベアリング８０が設けられている。
スラストベアリング８０は、第二の歯車４１ｂの回動を弾性部材５０Ａへ伝達させないための部材である。
弾性部材５０Ａは、スラストベアリング８０及び第二の歯車４１ｂを介して、クラッチ４２に対してクラッチ４２を繋ぐ方向に復元力を付与するように、クラッチ４２と連結されている。
【００３８】
＜クラッチ操作部＞
本実施形態において、クラッチ操作部６０は、押圧部材６１と、引張部材６２と、を備える。
【００３９】
押圧部材６１は、中間部の軸部６１ａにおいて回動可能に支持された金属製又は樹脂製のアーム状部材である。押圧部材６１の一端部は、第二の歯車４１ｂを車幅方向外方に押圧可能に設けられている。押圧部材６１の他端部は、筐体部７０外に設けられている。
【００４０】
引張部材６２は、車両１の乗員が実際に引張操作するための樹脂製部材である。引張部材６２の一端部は、押圧部材６１の他端部に連結されている。引張部材６２の他端部は、リング状に形成されており、緊急時等にドア２の肘掛け部２ｂの車幅方向内側面から引き出し可能に構成されている（図１参照）。
【００４１】
＜動作例＞
続いて、本発明の第一の実施形態に係るウインドウ開閉システム５Ａの緊急時（モータ３０等の失陥時）等の動作例について説明する。
【００４２】
図４に示すように、緊急時（モータ３０等の失陥時）等において、車両１の乗員がウインドウ３を開ける場合には、乗員は、クラッチ操作部６０を操作することによって、弾性部材５０Ａの復元力に抗してクラッチ４２を切られた状態とする。乗員がクラッチ操作部６０の引張部材６２を車幅方向内方に引っ張ることによって、クラッチ操作部６０の押圧部材６１の一端部が、弾性部材５０Ａの復元力に抗して第二の歯車４１ｂを車幅方向外方へ移動させる。これにより、クラッチ４２が切られた状態となる。ここで、弾性部材５０Ａは、所定長さＬ１２よりも短い長さＬ１３に圧縮変形する。かかる状態において、乗員は、ウインドウ３を直接手で触って下方に下げることによって、ウインドウ３を開けることができる。
【００４３】
ここで、第二の歯車４１ｂは、モータ３０の出力がウインドウ３に伝達可能な状態と伝達不能な状態とで当該第二の歯車４１ｂの軸方向に移動し、かかる移動において、第一の歯車４１ａ及び第二の歯車４１ｂは、互いに歯合した状態に維持される。
【００４４】
また、図１に示すように、乗員は、クラッチ操作部６０の引張部材６２を車幅方向内方に引っ張った状態において、固定部材９０によって引張部材６２をグラブレール４に固定する。固定部材９０は、両端部にフックが取り付けられた紐状部材である。固定部材９０の長さは、車幅方向内方に引っ張られた引張部材６２とグラブレール４との距離と等しくなるように設定されている。
【００４５】
本発明の第一の実施形態に係るウインドウ開閉システム５Ａは、通常時において、モータ３０の駆動力をウインドウ３に対して好適に伝達することができる。また、ウインドウ開閉システム５Ａは、緊急時等において、弾性部材５０Ａを通常状態よりも大きく圧縮させることによってモータ３０とウインドウ３とを切り離し、ウインドウ３の手動開閉を好適に実現することができる。また、ウインドウ開閉システム５Ａは、弾性部材５０Ａが圧縮コイルバネであって、長く続く通常時における弾性部材５０Ａの長さＬ１２が緊急時における弾性部材５０の長さＬ１３よりも長く設定されているので、経年劣化による弾性部材５０Ａの復元力の低下を抑制することができる。
【００４６】
また、ウインドウ開閉システム５Ａは、通常時のクラッチ４２が繋がれた状態と緊急時等のクラッチ４２が切られた状態との間で第一の歯車４１ａと第二の歯車４１ｂとの歯合状態が維持されるので、クラッチ４２が切られた状態からクラッチ４２が繋がれた状態への復帰をスムーズに行うことができる。
【００４７】
また、ウインドウ開閉システム５Ａは、第一の歯車４１ａが第二の歯車４１ｂよりも長く、かつ、第一の歯車４１ａの車幅方向外側端部が第二の歯車４１ｂの車幅方向外側端部よりも車幅方向外方に位置する。したがって、ウインド開閉システム５Ａは、モータ３０を移動させることのない簡易な機構で、通常時のクラッチ４２が繋がれた状態と緊急時等のクラッチ４２が切られた状態との間で第一の歯車４１ａと第二の歯車４１ｂとの歯合状態を維持することができる。
【００４８】
また、ウインドウ開閉システム５Ａは、クラッチ４２が切られた状態において、クラッチ操作部６０が固定部材９０を介してグラブレール４に固定されるので、クラッチ４２が切られた状態を好適に維持することができ、ひいてはウインドウ３の手動開閉の容易化を実現することができる。
【００４９】
＜第二の実施形態＞
続いて、本発明の第二の実施形態に係るウインドウ開閉システムについて、第一の実施形態に係るウインドウ開閉システム５Ａとの相違点を中心に説明する。
【００５０】
図５に示すように、本発明の第二の実施形態に係るウインドウ開閉システム５Ｂは、弾性部材５０Ａに代えて、弾性部材５０Ｂを備える。
【００５１】
弾性部材５０Ｂは、引張コイルバネである。弾性部材５０Ｂは、筐体部７０の車幅方向内壁部の車幅方向外側面と第二の歯車４１ｂの車幅方向内側面との間に介設されている。弾性部材５０Ｂの車幅方向内側端部は、筐体部７０の車幅方向内壁部の車幅方向外側面に固定されており、弾性部材５０Ｂの車幅方向外側端部は、スラストベアリング８０の車幅方向内側面に固定されている。弾性部材５０Ｂは、中立長さＬ２１よりも長い所定長さＬ２２に伸張しており、復元力によって第二の歯車４１ｂ及びクラッチ４２の第一のディスク４２ａを車幅方向内方へ付勢する。また、弾性部材５０Ｂは、ウインドウ側伝達部４３の部材を同軸に収容するように配置されている。このように、弾性部材５０Ｂとウインドウ側伝達部４３の部材とが同軸に配置されることによって、ケース７０の小型化が可能であるとともに、ケース７０内における他部材のレイアウトの自由度を向上することができる。
【００５２】
図６に示すように、弾性部材５０Ｂは、クラッチ４２が切られた状態において、所定長さＬ２２よりも長い長さＬ２３に変形する。
【００５３】
また、第一の歯車４１ａの外歯の車幅方向外側端部と第二の歯車４１ｂの外歯の車幅方向外側端部との距離ＬＡは、クラッチ４２が繋がれた状態における弾性部材５０Ｂの所定長さＬ２２とクラッチが切られた状態における弾性部材５０Ｂの長さＬ２３との差以上に設定されている。
ＬＡ≧Ｌ２３−Ｌ２２
【００５４】
本発明の第二の実施形態に係るウインドウ開閉システム５Ｂは、弾性部材５０Ｂが引張コイルバネである場合にも、第一の実施形態に係るウインドウ開閉システム５Ａと同様の効果を奏する。また、ウインドウ開閉システム５Ｂは、弾性部材５０Ｂが引張コイルバネであって、長く続く通常時における弾性部材５０Ｂの長さＬ２２が緊急時における弾性部材５０の長さＬ２３よりも短く設定されているので、経年劣化による弾性部材５０Ｂの復元力の低下を抑制することができる。
【００５５】
＜第三の実施形態＞
続いて、本発明の第三の実施形態に係るウインドウ開閉システムについて、第一の実施形態に係るウインドウ開閉システム５Ａとの相違点を中心に説明する。図７に示すように、本発明の第三の実施形態に係るウインドウ開閉システム５Ｃは、モータ収容部１００と、モータ移動部１１０と、を備える。
【００５６】
＜モータ収容部＞
モータ収容部１００は、筐体部７０内においてモータ３０が車幅方向に移動可能（軸方向に移動可能）に収容される樹脂製又は金属製の筒部である。かかるモータ収容部１００は、筐体部７０と一体的に成形可能である。
【００５７】
＜モータ移動部＞
モータ移動部１１０は、弾性部材５０Ａの変形と連動して、弾性部材５０Ａの変形方向にモータ１１０を移動させる樹脂製又は金属製部材である。本実施形態において、モータ移動部１１０は、筐体部７０内に配置されており、押圧部材６１から分岐形成されたアーム状部材である。モータ移動部１１０は、第二の歯車４１ｂを避ける形状を呈する。モータ移動部１１０の先端部は、モータ収容部１００に形成された切欠部（図示せず）において、モータ３０の本体部の外周面と連結されている。
【００５８】
本実施形態では、モータ移動部１１０の先端部に形成された孔部１１１に、モータ３０の外周面に形成された突起３１が挿通されている構成が採用されている。この場合には、突起３１を円柱形状とし、孔部１１１を、幅が突起３１の外径と略同一で長さが突起の外径よりも大きい細長孔部とすることで、モータ３０をモータ収容部１００内において好適に車幅方向に移動させることが可能となる。
【００５９】
＜動作例＞
続いて、本発明の第三の実施形態に係るウインドウ開閉システム５Ｃの緊急時（モータ３０等の失陥時）等の動作例について説明する。
【００６０】
図８に示すように、緊急時（モータ３０等の失陥時）等において、車両１の乗員がウインドウ３を開ける場合には、乗員は、クラッチ操作部６０を操作することによって、弾性部材５０Ａの復元力に抗してクラッチ４２を切られた状態とする。乗員がクラッチ操作部６０の引張部材６２を車幅方向内方に引っ張ることによって、クラッチ操作部６０の押圧部材６１の一端部が、弾性部材５０Ａの復元力に抗して第二の歯車４１ｂを車幅方向外方へ移動させる。これにより、クラッチ４２が切られた状態となる。ここで、弾性部材５０Ａは、所定長さＬ１２よりも短い長さＬ１３に変形する。かかる状態において、乗員は、ウインドウ３を直接手で触って下方に下げることによって、ウインドウ３を開けることができる。
【００６１】
ここで、モータ３０及び第一の歯車４１ａは、モータ移動部１１０によって、モータ３０の出力がウインドウ３に伝達可能な状態と伝達不能な状態とで第二の歯車４１ｂとともに同じ距離だけ下方に移動する。かかる移動において、第一の歯車４１ａ及び第二の歯車４１ｂは、互いに歯合した状態に維持される。
【００６２】
本発明の第三の実施形態に係るウインドウ開閉システム５Ｃは、モータ３０が弾性部材５０Ａの変形と連動して弾性部材５０Ａの変形方向に移動可能であるので、第一の歯車４１ａ及び第二の歯車４１ｂを一体的に車幅方向に移動させることができ、第一の歯車４１ａ及び第二の歯車４１ｂが相対移動する場合と比較して、各歯車４１ａ，４１２ｂにかかる負担を軽減することができる。
【００６３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、第一の実施形態及び第二の実施形態において、第二の歯車４１ｂの外歯の軸方向長さが第一の歯車４１ａの外歯の軸方向長さよりも大きい構成であってもよい。この場合には、クラッチ４２が繋がれた状態において、第二の歯車４１ｂの車幅方向内側端部が第一の歯車４１ａの車幅方向内側端部よりも車幅方向内方に位置する。また、第一の歯車４１ａの外歯の車幅方向内側端部と第二の歯車４１ｂの外歯の車幅方向内側端部との距離は、クラッチ４２が繋がれた状態における弾性部材５０Ａ，５０Ｂの所定長さとクラッチが切られた状態における弾性部材５０Ａ，５０Ｂの長さとの差以上に設定されている。
【００６４】
また、第一の歯車４１ａ、第二の歯車４１ｂ、弾性部材５０Ａ，５０Ｂ等の姿勢は、図３等に示された向きに限定されない。また、クラッチ操作部６０は、リンク機構、カム機構等を備えることによって、引張部材６２が上方向に引っ張られることによって押圧部材６１が第二の歯車４１ｂをクラッチ４２が切られる方向に押圧するように構成されていてもよい。
【００６５】
また、クラッチ操作部６０がグラブレール４と一体化されている構成であってもよい。この場合には、クラッチ操作部６０が、ドア２内及び車両１のピラー内を順次介してグラブレール４まで延設されている。そして、車両１の乗員は、グラブレール４を操作することによって、クラッチ４２を切られた状態とすることができる。
【符号の説明】
【００６６】
１      車両
２      ドア
３      ウインドウ
４      グラブレール
５，５Ａ，５Ｂ，５Ｃ  （車両の）ウインドウ開閉システム
３０    モータ
４０    伝達部
４１    モータ側伝達部
４１ａ  第一の歯車
４１ｂ  第二の歯車
４２    クラッチ
４３    ウインドウ側伝達部
５０    弾性部材
５０Ａ  弾性部材（圧縮バネ）
５０Ｂ  弾性部材（引張バネ）
６０    クラッチ操作部（弾性部材操作部）
９０    固定部材
１００  モータ収容部
１１０  モータ移動部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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