(57)【要約】【課題】ブレーキランプの誤作動を抑制する。【解決手段】本発明に係る車両のブレーキシステムＳは、空圧源３と、空圧源に接続されブレーキペダル４により駆動される第１の調圧バルブ５と、ブレーキ装置６を駆動する空圧アクチュエータ７と、第１の調圧バルブおよび空圧アクチュエータを連結する第１の空圧配管８と、第１の空圧配管内の圧力を検出するための複数の圧力センサ５０Ａ，５０Ｂと、複数の圧力センサにより検出された圧力値が全て所定の作動圧以上となったときにブレーキランプ４０を作動させる制御部１００とを備える。【選択図】図１
2018002024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空圧源と、
前記空圧源に接続されブレーキペダルにより駆動される第１の調圧バルブと、
ブレーキ装置を駆動する空圧アクチュエータと、
前記第１の調圧バルブおよび前記空圧アクチュエータを連結する第１の空圧配管と、
前記第１の空圧配管内の圧力を検出するための複数の圧力センサと、
前記複数の圧力センサにより検出された圧力値が全て所定の作動圧以上となったときにブレーキランプを作動させる制御部と、
を備えることを特徴とする車両のブレーキシステム。
【請求項２】
前記第１の調圧バルブをバイパスして前記空圧源と前記第１の空圧配管を連結する第２の空圧配管と、
前記第２の空圧配管に設けられ、前記制御部により制御される第２の調圧バルブと、をさらに備え、
前記複数の圧力センサは、前記第１の空圧配管および前記第２の空圧配管の少なくとも一方に設けられる
請求項１に記載の車両のブレーキシステム。
【請求項３】
前記複数の圧力センサは、前記第１の空圧配管に設けられる
請求項１または２に記載の車両のブレーキシステム。
【請求項４】
前記複数の圧力センサが、二つの圧力センサからなる
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のブレーキシステムに係り、特に、ブレーキランプの誤作動を抑制するためのブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック等の大型車両において、空圧で作動されるブレーキシステムが公知である。かかるブレーキシステムは例えば、空圧源に接続されブレーキペダルにより駆動される調圧バルブと、ブレーキ装置を駆動する空圧アクチュエータと、これら調圧バルブおよび空圧アクチュエータを連結する空圧配管とを備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０４９７４７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、空圧配管には単一の圧力センサが設けられ、この圧力センサにより検出された圧力値が所定の作動圧以上となったとき、ブレーキランプが作動（点灯）させられる。
【０００５】
しかし、空圧配管内に圧力脈動が発生することがあり、主にこの圧力脈動に起因してブレーキランプが誤作動を起こすことがある。
【０００６】
そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、ブレーキランプの誤作動を抑制することができる車両のブレーキシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一の態様によれば、
空圧源と、
前記空圧源に接続されブレーキペダルにより駆動される第１の調圧バルブと、
ブレーキ装置を駆動する空圧アクチュエータと、
前記第１の調圧バルブおよび前記空圧アクチュエータを連結する第１の空圧配管と、
前記第１の空圧配管内の圧力を検出するための複数の圧力センサと、
前記複数の圧力センサにより検出された圧力値が全て所定の作動圧以上となったときにブレーキランプを作動させる制御部と、
を備えることを特徴とする車両のブレーキシステムが提供される。
【０００８】
好ましくは、前記ブレーキシステムは、
前記第１の調圧バルブをバイパスして前記空圧源と前記第１の空圧配管を連結する第２の空圧配管と、
前記第２の空圧配管に設けられ、前記制御部により制御される第２の調圧バルブと、をさらに備え、
前記複数の圧力センサは、前記第１の空圧配管および前記第２の空圧配管の少なくとも一方に設けられる。
【０００９】
前記複数の圧力センサは、前記第１の空圧配管に設けられてもよい。
【００１０】
前記複数の圧力センサが、二つの圧力センサからなってもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ブレーキランプの誤作動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】圧力脈動の一例を示すグラフである。
【図３】本発明の第２実施形態に係る車両のブレーキシステムの概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００１４】
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両のブレーキシステムＳの概略構成図である。本実施形態において、車両（図示せず）はトラック等の大型車両であり、これに搭載される車両動力源としての内燃機関（エンジン）１はディーゼルエンジンである。しかしながら、車両および内燃機関の種類、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジン１はガソリンエンジンであってもよい。ブレーキシステムＳは空気を作動流体とし、空圧で作動されるものである。
【００１５】
ブレーキシステムＳは、エンジン１と、エンジン１により駆動される空圧発生器としてのコンプレッサ２と、コンプレッサ２に接続され、コンプレッサ２により生成された空圧（高圧空気）を貯留する空圧源としてのエアタンク３とを備える。なおエアタンク３を省略し、コンプレッサ２を空圧源として直接用いてもよい。
【００１６】
またブレーキシステムＳは、エアタンク３に接続されブレーキペダル４により駆動される調圧バルブ５と、ブレーキ装置６を駆動するエアシリンダ７と、調圧バルブ５およびエアシリンダ７を連結するメイン空圧配管８とを備える。調圧バルブ５、エアシリンダ７およびメイン空圧配管８は、それぞれ特許請求の範囲にいう第１の調圧バルブ、空圧アクチュエータおよび第１の空圧配管に相当する。
【００１７】
調圧バルブ５は、供給配管９を介してエアタンク３に接続され、エアタンク３から空圧を常時供給される。調圧バルブ５は、運転者により踏み込み操作されるブレーキペダル４と連動し、ブレーキペダル４のペダルストロークに応じた割合だけ、供給された空圧を下流側のメイン空圧配管８に送るようになっている。そしてメイン空圧配管８内の空圧をペダルストロークに応じて比例的に上昇させるようになっている。
【００１８】
例えば、ブレーキペダル４が踏み込まれていない場合（ペダルストロークがゼロ）、メイン空圧配管８内の空圧値はゲージ圧でゼロ、つまり大気圧と等しくなる。ブレーキペダル４が最大に踏み込まれた場合（ペダルストロークが最大）、メイン空圧配管８内の空圧値はエアタンク３からの供給圧と等しくなる。ブレーキペダル４の踏み込み量がゼロと最大の間の中間値である場合（ペダルストロークが中間値）、メイン空圧配管８内の空圧値は、ゼロより大きく供給圧より小さい中間値となる。このように調圧バルブ５は、ブレーキペダル４のペダルストロークに応じてメイン空圧配管８内の圧力を調整する圧力調整弁として機能する。
【００１９】
なお、調圧バルブ５は、ブレーキペダル４の踏み込み操作がなされたとき、その操作量に応じた分だけ、供給された空圧を下流側に送るようになっている。この空圧供給方向の動作を開弁という。また調圧バルブ５は、ブレーキペダル４の戻し操作がなされたとき、その操作量に応じた分だけ、下流側の空圧を大気解放するようになっている。この空圧解放方向の動作を閉弁という。本実施形態では大気解放の機能を調圧バルブ５に持たせているが、別途解放弁を設け、これに大気解放の機能を持たせてもよい。
【００２０】
ブレーキ装置６は本実施形態の場合、ドラムブレーキからなる。ブレーキ装置６は車両の各輪毎に設けられ、図には右前輪ＦＲ用と左前輪ＦＬ用とが示される。本実施形態の場合、ブレーキ系統は前輪（Ｆ）側と後輪（Ｒ）側の２系統に分けられ、このうち前輪（Ｆ）側のみが図示されている。後輪（Ｒ）側のブレーキ系統はエアタンク３から分岐し、前輪（Ｆ）側と同様に構成されている。両系統は並列的に動作される。
【００２１】
ブレーキ装置６は、車輪に同軸連結されたドラム１０と、ドラム１０の内周側に配置され支点１１回りに回動可能な一対のブレーキシュー１２と、支点１１の反対側で一対のブレーキシュー１２の間に介在された楔部材１３とを有する。楔部材１３が、エアシリンダ７のピストンロッド１４によりドラム中心側に向かって押されることで、一対のブレーキシュー１２が離反方向に回動する。これにより一対のブレーキシュー１２がドラム１０の内周面に押し付けられ、両者の摩擦により車輪ひいては車両が制動される。なお、ブレーキ装置６の構造は上記に限定されず、またその種類もドラムブレーキに限定されず、例えばディスクブレーキであってもよい。
【００２２】
エアシリンダ７は、ピストンロッド１４が接続されるピストン１５を有し、ピストン１５の背面側室内にメイン空圧配管８から空圧が導入されることで、伸長動作し、前述のブレーキ作動方向に作動される。他方、メイン空圧配管８を通じてピストン１５の背面側室内から空圧が排出されると、収縮動作し、ブレーキ作動方向とは反対のブレーキ解除方向に作動される。エアシリンダ７内にはピストン１５を収縮方向すなわちブレーキ解除方向に付勢する戻りばね１６が配置されている。本実施形態の場合、戻りばね１６はコイルスプリングからなる。
【００２３】
メイン空圧配管８は、調圧バルブ５に接続された上流端１７と、右前輪ＦＲ用および左前輪ＦＬ用エアシリンダ７にそれぞれ接続された下流端１８Ａおよび１８Ｂとを有する。ここでメイン空圧配管８は、上流側（調圧バルブ５側）から下流側（エアシリンダ７側）に向かうにつれ、途中の分岐点１９で分岐された後、それぞれ下流端１８Ａおよび１８Ｂに至る。従ってメイン空圧配管８は、上流端１７から分岐点１９までの間の共通管部２０と、分岐点１９から下流端１８Ａおよび１８Ｂまでの間の分岐管部２１Ａおよび２１Ｂとに区分される。
【００２４】
また、本実施形態のブレーキシステムＳにおいては、前述のマニュアル式ブレーキの他に、自動式ブレーキも装備されている。この自動式ブレーキに関し、ブレーキシステムＳは、調圧バルブ５をバイパスしてエアタンク３とメイン空圧配管８を連結するサブ空圧配管３１と、サブ空圧配管３１に設けられたサブ調圧バルブ３２とを備える。サブ空圧配管３１およびサブ調圧バルブ３２がそれぞれ特許請求の範囲にいう第２の空圧配管および第２の調圧バルブに相当する。
【００２５】
サブ空圧配管３１は、エアタンク３に接続された上流端３３と、メイン空圧配管８に接続された下流端３４とを有する。下流端３４は、メイン空圧配管８の共通管部２０に位置された合流点３５にて、メイン空圧配管８に接続されている。サブ調圧バルブ３２はサブ空圧配管３１の中間部に設置される。これによりサブ空圧配管３１は、サブ調圧バルブ３２に対し上流側（エアタンク３側）の部分と、下流側（メイン空圧配管８側）の部分とに分けられる。その下流側部分は、前記下流端３４と、サブ調圧バルブ３２に接続された下流側上流端３６とを有する。
【００２６】
自動式ブレーキは、車両の追加装備をなすもので、これには例えば衝突防止用の自動式ブレーキ、坂道発進補助用の自動式ブレーキ等が含まれる。サブ調圧バルブ３２は、制御部もしくは制御ユニットとしての電子制御ユニット（ＥＣＵ）１００に電気的に接続され、ＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、これに入力される各種情報に基づき、所定の作動条件が満たされたと判断したとき、サブ調圧バルブ３２を開弁側に作動させ、エアタンク３内の空圧をエアシリンダ７に送ってブレーキ装置６を作動させる（すなわち自動式ブレーキを作動させる）。またＥＣＵ１００は、各種情報に基づき所定の解除条件が満たされたと判断したとき、サブ調圧バルブ３２を閉弁側に作動させ、エアシリンダ７から空圧を排出してブレーキ装置６の作動を解除する（すなわち自動式ブレーキを解除する）。
【００２７】
サブ調圧バルブ３２は基本的に調圧バルブ５と同様の構造および機能を有するが、調圧バルブ５のようにブレーキペダル４でマニュアル操作される機械式のものではなく、ＥＣＵ１００により動作させられる電子制御式のものである点で調圧バルブ５と相違する。通常、自動式ブレーキは瞬間的に作動または解除することを要求される。このため、サブ調圧バルブ３２もオン・オフ的に作動され、瞬間的に開弁または閉弁（特に全開または全閉）される。
【００２８】
本実施形態では、図示する前輪（Ｆ）側において、自動式ブレーキ用のブレーキ系統（サブ空圧配管３１とサブ調圧バルブ３２を含む）が一つだけ設けられている。しかしながら、例えば追加装備の種類、数、用途等に合わせて当該ブレーキ系統の数を増やしてもよい。
【００２９】
ところで本実施形態のブレーキシステムＳは、メイン空圧配管８内の圧力を検出するための複数の圧力センサを備える。そしてＥＣＵ１００は、複数の圧力センサにより検出された圧力値が全て所定の作動圧以上となったときにブレーキランプ４０を作動（点灯）させるよう構成されている。ブレーキランプ４０は周知のように車両後面部に配置されている。
【００３０】
一般的なブレーキシステムでは圧力センサが一つしか設けられていない。しかしこれだと、空圧配管内に発生した圧力脈動に起因してブレーキランプが誤作動を起こすことがある。これに対し本実施形態では、圧力センサを複数設け、その全ての検出圧力値が作動圧以上となったときにブレーキランプ４０を作動させる。これにより圧力脈動の影響を回避し、ブレーキランプの誤作動を抑制することができる。
【００３１】
ブレーキランプ誤作動抑制の観点からすれば、圧力センサの数をできるだけ増やすことが好ましい。しかしながら圧力センサの数を増やすと当然にコストが増加する。よって本実施形態では費用対効果を考慮し、二つの圧力センサを設けている。しかしながら三つ以上の圧力センサを設けてもよいことは勿論である。
【００３２】
図１には、こうした二つの圧力センサの設置位置の候補Ｑ１〜Ｑ５を示す。各候補は次の通りである。
第１候補Ｑ１：メイン空圧配管８の上流端１７から合流点３５までの間の任意の位置。
第２候補Ｑ２：メイン空圧配管８の合流点３５から分岐点１９までの間の任意の位置。
第３候補Ｑ３：メイン空圧配管８の分岐点１９から下流端１８Ａまでの間の任意の位置。
第４候補Ｑ４：メイン空圧配管８の分岐点１９から下流端１８Ｂまでの間の任意の位置。
第５候補Ｑ５：サブ空圧配管３１の下流側上流端３６から合流点３５までの間の任意の位置。
【００３３】
これら五つの候補の中から二つの候補を選択し、各候補に一つずつ、圧力センサを設けることができる。あるいは、これら五つの候補の中から一つの候補を選択し、この一つの候補に二つの圧力センサを設けてもよい。図には一例として、第２候補Ｑ２に二つの圧力センサすなわち第１圧力センサ５０Ａおよび第２圧力センサ５０Ｂを設けた場合を示す。しかしこの例に限定されないことは勿論である。
【００３４】
ここで、サブ空圧配管３１の下流側上流端３６から合流点３５までの間の下流側部分は、メイン空圧配管８に常時連通されている。よってその下流側部分に圧力センサを設置しても、メイン空圧配管８内の圧力を検出することが可能である。
【００３５】
図中に示される各候補Ｑ１〜Ｑ５は、圧力センサの設置位置をあくまで分かり易く示すために便宜上表示したものである。図中の各候補Ｑ１〜Ｑ５の位置が、必ずしも圧力センサの設置位置を意味するのではない点に留意されたい。また、図中の各候補Ｑ１〜Ｑ５の表示が、当該候補に一つの圧力センサだけを設けることを意味しない点にも留意されたい。一つの候補に一つの圧力センサを設けてもよく、二つの圧力センサを設けてもよい。
【００３６】
二つの圧力センサは、それぞれ異なる位置に互いに離間して設置される。図示例のように第２候補Ｑ２に二つの圧力センサ５０Ａ，５０Ｂを設置した場合、これら二つの圧力センサ５０Ａ，５０Ｂは、メイン空圧配管８の合流点３５から分岐点１９までの間の部分における二箇所にそれぞれ設置される。
【００３７】
第１圧力センサ５０Ａおよび第２圧力センサ５０Ｂからは、それら検出圧力値Ｐ１，Ｐ２を示す信号がＥＣＵ１００に送られる。ＥＣＵ１００は、それら検出圧力値Ｐ１，Ｐ２が共に所定の作動圧Ｐｔｈ以上であるときに、ブレーキランプ４０を作動（点灯）させ、そうでないときはブレーキランプ４０を作動停止（消灯）する。
【００３８】
なお、第１圧力センサおよび第２圧力センサは、検出圧力値Ｐ１，Ｐ２が作動圧Ｐｔｈ以上となったときにオン、それ以外のときにはオフとなる圧力スイッチで構成してもよい。この場合制御部は第１圧力センサおよび第２圧力センサに含まれる。
【００３９】
メイン空圧配管８内に圧力脈動（もしくは変動）が生じると、メイン空圧配管８のある特定箇所における配管内圧力は振動する。第１圧力センサ５０Ａおよび第２圧力センサ５０Ｂがそれぞれ設置される二つの設置位置は、脈動１波長当たりの振動が同位相とならないような二つの位置、言い換えれば両方が同時に最大振幅となったり最小振幅となったりしないような二つの位置、さらに言い換えれば両方の間に位相ずれが生じるような二つの位置であるのが好ましい。これにより圧力脈動の影響で一方の圧力が振幅大となり作動圧Ｐｔｈ以上となっても、他方の圧力を振幅小とし作動圧Ｐｔｈ未満とすることができ、圧力脈動の影響でブレーキランプ４０が誤作動ないし誤点灯するのを抑制できる。
【００４０】
誤作動を抑制し得る最適な二つの設置位置は、実験やシミュレーション等を通じて決定することができる。これら設置位置は、互いに異なりかつ離間された位置であるが、場合によってはできるだけ大きく離間された方がよいこともある。
【００４１】
図２にはメイン空圧配管８の特定位置に発生する圧力脈動の一例を示す。横軸は時間ｔ、縦軸は配管内圧力Ｐ（ゲージ圧）である。なおここで述べる例はあくまで一例であり、これ以外にも圧力脈動の発生原因や態様等が存在することに留意すべきである。
【００４２】
時刻ｔ１で、例えば自動式ブレーキが作動開始され、サブ調圧バルブ３２が開弁（全開）される。これにより配管内圧力Ｐはゼロから急激に立ち上がって作動圧Ｐｔｈを超え、エアタンク供給圧Ｐ１に達する。こうなるとエアシリンダ７にエアタンク供給圧Ｐ１の空圧が供給され、エアシリンダ７が伸長動作し、ブレーキ装置６が作動される。
【００４３】
その後、時刻ｔ２で自動式ブレーキが作動解除され、サブ調圧バルブ３２が閉弁（全閉）される。これによりメイン空圧配管８と、サブ空圧配管３１の下流側部分と（以下メイン空圧配管８等という）から空圧が排出され、配管内圧力Ｐは急激に減少して最終的にゼロに至る。こうなるとエアシリンダ７から空圧が排出され、エアシリンダ７が収縮動作し、ブレーキ装置６が作動解除される。
【００４４】
この配管内圧力Ｐの減少中、メイン空圧配管８等の内部に図示するような圧力脈動が生じることがある。そして図中仮想円ａで示すように、配管内圧力Ｐが、作動圧Ｐｔｈを一旦下回った直後、一瞬だけ作動圧Ｐｔｈ以上となることがある。このとき仮に、かかる特定位置だけに唯一の圧力センサが設けられていたとすると、ブレーキランプ４０が消灯した直後、一瞬だけ点灯する事態、すなわち瞬灯が生じる。こうした瞬灯は商品性の観点から望ましいものではない。
【００４５】
本実施形態では、メイン空圧配管８等の二つの設置位置に各一つずつ、合計で二つの圧力センサを設けているので、一方の圧力センサの検出圧力値が一瞬作動圧Ｐｔｈ以上となっても、他方の圧力センサの検出圧力値を作動圧Ｐｔｈ未満とすることができる。よってかかる瞬灯をも抑制することができ、商品性の向上を図れる。
【００４６】
近年、ブレーキに関する追加装備の数が徐々に増える傾向にあり、これに伴って、メイン空圧配管８から分岐される分岐管（図示例ではサブ空圧配管３１）の数や合計長さ、さらには分岐数も徐々に増える傾向にある。こうした背景の下で、メイン空圧配管８内には益々圧力脈動が発生し易くなり、またその脈動の様子も益々複雑化を呈する傾向にある。よってブレーキランプ誤作動の確率は増加傾向にあるが、本実施形態のように複数の圧力センサを設置することでその確率を低減することが可能である。
【００４７】
ところで、ブレーキランプ誤作動は圧力脈動の他、圧力勾配に起因して発生することもある。例えば、調圧バルブ５が開弁され、これを通じた作動流体すなわち空気の流れが生じると、メイン空圧配管８等の内部圧力は調圧バルブ５に近い側から高圧となっていく。これにより極短時間と考えられるもののメイン空圧配管８等の内部には圧力勾配が生じる。
【００４８】
例えば、調圧バルブ５の直下流位置に唯一の圧力センサが設けられていたとすると、センサから遠い下流側で圧力が十分高まっておらず、ブレーキ装置６が作動していないにも拘わらず、ブレーキランプが点灯する虞がある。
【００４９】
しかし本実施形態では、当該圧力センサの下流側に離してもう一つの圧力センサを設けることができるので、こうしたブレーキランプの誤点灯を抑制できる。
【００５０】
なお、図１に仮想線で示すように、ブレーキシステムＳには、アンチロックブレーキ用の減圧バルブすなわちＡＢＳバルブ４１Ａ，４１Ｂが設けられてもよい。本実施形態において、ＡＢＳバルブは各輪毎に設けられ、右前輪ＦＲ用ＡＢＳバルブ４１Ａは、分岐点１９より下流側の分岐管部２１Ａに設けられ、左前輪ＦＬ用ＡＢＳバルブ４１Ｂは、分岐点１９より下流側の分岐管部２１Ｂに設けられる。但し各輪共通のＡＢＳバルブが共通管部２０に設けられていてもよい。
【００５１】
ＡＢＳバルブ４１Ａ，４１Ｂは常開式であり、非作動時すなわち開弁時には空圧をそのままバルブ下流側に送る。但し、ＥＣＵ１００により作動され閉弁されると、バルブ下流側の空圧を大気解放し、ブレーキ装置６を作動解除方向に動作させる。周知のようにＡＢＳバルブ４１Ａ，４１Ｂは、アンチロックブレーキの作動時に比較的高い周波数で開弁と閉弁を繰り返される。
【００５２】
かかるＡＢＳバルブ４１Ａ，４１Ｂの開閉動作によってもメイン空圧配管８等の内部に圧力脈動が生じ得る。しかし、ＡＢＳバルブ４１Ａ，４１Ｂが開閉動作しているときは、アンチロックブレーキの作動時であり、このときにはメイン空圧配管８等の内部圧力が作動圧Ｐｔｈより遙かに高くなっていると想定される。従って、ＡＢＳバルブ４１Ａ，４１Ｂを設けたことによるブレーキランプ誤作動への影響は少ないものと考えられる。
【００５３】
以上述べたように本実施形態では、メイン空圧配管８内の圧力を検出するための圧力センサ５０Ａ，５０Ｂが複数（二つ）設けられるため、メイン空圧配管８内の圧力脈動に起因したブレーキランプ４０の誤作動を抑制することができる。
【００５４】
本実施形態では、図１を参照して説明したように、二つの圧力センサ５０Ａ，５０Ｂが、メイン空圧配管８とサブ空圧配管３１の少なくとも一方に設けられる。この態様には、二つの圧力センサ５０Ａ，５０Ｂがメイン空圧配管８のみに設けられる場合と、二つの圧力センサ５０Ａ，５０Ｂがサブ空圧配管３１のみに設けられる場合と、一方の圧力センサ５０Ａがメイン空圧配管８に設けられ他方の圧力センサ５０Ｂがサブ空圧配管３１に設けられる場合とが含まれる。いずれにしても、これら空圧配管８，３１の異なった二箇所で圧力検出できるので、特に本実施形態のように追加装備としての自動式ブレーキが設けられ且つサブ空圧配管３１がメイン空圧配管８から分岐される場合には、ブレーキランプ４０の誤作動を抑制する上で大変有利である。
【００５５】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。なお前記第１実施形態と同様の部分には図中同一符号を付して説明を割愛し、以下、第１実施形態との相違点を主に説明する。
【００５６】
図３は、本発明の第２実施形態に係るブレーキシステムＳの概略構成図である。この第２実施形態は、追加装備である自動式ブレーキが省略された点が第１実施形態と異なる。第２実施形態からは、サブ空圧配管３１とサブ調圧バルブ３２が省略されている。従って二つの圧力センサ５０Ａ，５０Ｂの設置位置については上記の第５候補Ｑ５が消失することとなる。上記五つの候補は次の三つの候補に修正される。
第１候補Ｑ１：メイン空圧配管８の上流端１７から分岐点１９までの間の任意の位置。
第２候補Ｑ２：メイン空圧配管８の分岐点１９から下流端１８Ａまでの間の任意の位置。
第３候補Ｑ３：メイン空圧配管８の分岐点１９から下流端１８Ｂまでの間の任意の位置。
【００５７】
図には一例として、第１候補Ｑ１に二つの圧力センサ５０Ａ，５０Ｂを設けた場合を示す。図中には一箇所に符号５０Ａ，５０Ｂを付しているが、実際には二つの圧力センサ５０Ａ，５０Ｂが互いに離間して異なる位置に設けられる。
【００５８】
このようなマニュアル式ブレーキの構成のみを備えた第２実施形態であっても、例えば調圧バルブ５の開閉動作に起因して、メイン空圧配管８内に圧力脈動が発生する虞がある。よって二つの圧力センサ５０Ａ，５０Ｂを設置することで、第１実施形態と同様、ブレーキランプ４０の誤作動を抑制することができる。
【００５９】
以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明は以下のような他の実施形態も可能である。
【００６０】
上記実施形態では後輪（Ｒ）側ブレーキ系統の説明を基本的に割愛したが、これは例えば次のようにすることができる。まず前述したように、後輪側ブレーキ系統を前輪（Ｆ）側ブレーキ系統と同様に構成し、後輪側ブレーキ系統にも複数、例えば二つの圧力センサを設置することができる。そして前輪側と後輪側とで二つずつ、計四つの圧力センサを設置することができる。この場合、四つのセンサの検出圧力値が全て作動圧Ｐｔｈ以上となったとき、ブレーキランプを作動させてもよい。
【００６１】
あるいは代替的に、前輪側および後輪側の一方に二つ、他方に一つの圧力センサを設置し、三つのセンサの検出圧力値が全て作動圧Ｐｔｈ以上となったとき、ブレーキランプを作動させてもよい。あるいは代替的に、前輪側および後輪側の一方に二つの圧力センサを設置し、他方に圧力センサを設置せず、二つのセンサの検出圧力値が全て作動圧Ｐｔｈ以上となったとき、ブレーキランプを作動させてもよい。
【００６２】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００６３】
Ｓ  ブレーキシステム
３  空圧源
４  ブレーキペダル
５  調圧バルブ
６  ブレーキ装置
７  空圧アクチュエータ
８  メイン空圧配管
４０  ブレーキランプ
５０Ａ  第１圧力センサ
５０Ｂ  第２圧力センサ
１００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
2018002024.tif 000003
【図２】
2018002024.tif 000004
【図３】
2018002024.tif 000005