(57)【要約】【課題】燃費が悪化するのを防止することができる排気浄化装置および内燃機関を提供すること。【解決手段】排気浄化装置は、内燃機関からの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集し、当該捕集した粒子状物質が燃焼されることにより再生されるフィルターと、外気を内燃機関の吸気系統へ導く外気通路と、外気温度より高温の空気を吸気系統へ導く高温空気通路と、高温空気通路に配置され、吸気系統へ導かれる高温の空気の流量を調整する第１調整部と、内燃機関が低負荷運転時であり、かつ、フィルターが再生される場合に、高温空気通路を開くように第１調整部を制御する流量調整制御部と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集し、当該捕集した粒子状物質が燃焼されることにより再生されるフィルターと、
外気を前記内燃機関の吸気系統へ導く外気通路と、
外気温度より高温の空気を前記吸気系統へ導く高温空気通路と、
前記高温空気通路に配置され、前記吸気系統へ導かれる高温の空気の流量を調整する第１調整部と、
前記内燃機関が低負荷運転時であり、かつ、前記フィルターが再生される場合に、前記高温空気通路を開くように前記第１調整部を制御する流量調整制御部と、
を備える、排気浄化装置。
【請求項２】
前記外気通路に配置され、前記吸気系統へ導かれる外気の流量を調整する第２調整部をさらに備え、
前記流量調整制御部は、前記内燃機関が低負荷運転時であり、かつ、前記フィルターが再生される場合に、前記高温空気通路を開くように前記第１調整部を制御し、かつ、前記外気通路を閉じるように前記第２調整部を制御する、請求項１に記載の排気浄化装置。
【請求項３】
前記流量調整制御部は、前記吸気系統へ吸気される吸気温度が予め定められた温度より高い場合に、前記高温空気通路を閉じるように前記第１調整部を制御し、かつ、前記外気通路を開くように前記第２調整部を制御する、請求項２に記載の排気浄化装置。
【請求項４】
前記流量調整制御部は、前記吸気系統へ吸気される吸気温度が予め定められた温度になるように、前記第第１調整部および前記第２調整部を制御する、請求項２または３のいずれか一項に記載の排気浄化装置。
【請求項５】
前記排気ガスが流れる方向における前記フィルターの上流側に酸化触媒をさらに備え、
前記流量調整制御部は、前記酸化触媒へ燃料が供給されない場合、高温の新気が前記吸気系統へ吸気されるように前記第１調整部を制御する、請求項１から４のいずれか一項に記載の排気浄化装置。
【請求項６】
前記排気ガスが流れる排気通路に設けられ、前記排気ガス中の窒素酸化物を吸蔵するＮＯｘ吸蔵還元型触媒をさらに備え、
前記流量調整制御部は、前記吸蔵された前記窒素酸化物が還元される場合、高温の新気が前記吸気系統へ吸気されるように前記第１調整部を制御する、請求項１から５のいずれか一項に記載の排気浄化装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載の排気浄化装置を備える内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、排気浄化装置および内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関からの排気ガス中に含まれる粒子状物質（以下、ＰＭという）を捕集するフィルターとして、例えば、ディーゼル・パティキュレイト・フィルタ（Diesel Particulate Filter、以下、ＤＰＦ）が知られている。
【０００３】
ＤＰＦにＰＭがある程度溜まった場合に、排気ガスを昇温させることにより、ＤＰＦを再生する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１０８７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、排気ガスの温度は、エンジンのアイドリング時、低速走行時および無負荷運転時（以下、低負荷運転時と総称する）に低い。排気温度が低いほど、排気ガスを昇温させるために消費される燃料が多くなる。
【０００６】
本開示の目的は、燃費が悪化するのを防止することができる排気浄化装置および内燃機関を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の排気浄化装置は、
内燃機関からの排気ガスに含まれる粒子状物質を捕集し、当該捕集した粒子状物質が燃焼されることにより再生されるフィルターと、
外気を前記内燃機関の吸気系統へ導く外気通路と、
外気温度より高温の空気を前記吸気系統へ導く高温空気通路と、
前記高温空気通路に配置され、前記吸気系統へ導かれる高温の空気の流量を調整する第１調整部と、
前記内燃機関が低負荷運転時であり、かつ、前記フィルターが再生される場合に、前記高温空気通路を開くように前記第１調整部を制御する流量調整制御部と、
を備える。
【０００８】
本開示の内燃機関は、上記排気浄化装置を備える。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によれば、燃費が悪化するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本開示の一実施の形態に係る内燃装置の構成の一例を示す図
【図２】本実施の形態における内燃機関のＤＰＦの再生処理の一例を示す図
【図３】送風機としての第１調整部等を概念的に示す図
【図４】本実施の形態の変形例１に係る第１調整部等を概念的に示すブロック図
【図５】本実施の形態の変形例２に係る第１調整部および第２調整部等を概念的に示す図
【図６】本実施の形態の変形例３に係る第１調整部および第２調整部の動作を示す図
【図７】本実施の形態の変形例４に係る第１調整部を概略的に示す図
【図８Ａ】本実施の形態の変形例４に係る第１調整部を概略的に示す図
【図８Ｂ】高温空気通路を開いた時における第１調整部を概略的に示す図
【図８Ｃ】外気通路および高温空気通路を半開した時における第１調整部を概略的に示す図
【図８Ｄ】図８ＡのＡ−Ａ線断面図
【図９】本実施の形態の変形例５に係る第１調整部等を概念的に示す図
【図１０】本実施の形態の変形例６に係る第１調整部等を概念的に示す図
【図１１】本実施の形態の変形例７に係る第１調整部等を概念的に示す図
【図１２】本実施の形態の変形例８に係る第１調整部および第２調整部の動作を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
本実施の形態は、自動車に搭載されたディーゼルエンジン（内燃機関）に本発明を適用した場合について説明する。
【００１２】
まず、本実施の形態に係るディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）の概略構造について説明する。図１は、実施の形態に係るエンジン１の概略構成図である。
【００１３】
図１に示すように、エンジン１は、吸気マニホールド１１、排気マニホールド１２、ターボチャージャー１３、エアクリーナー１７、インタークーラー１８、外気通路１９Ｂ、高温空気通路１９Ａ、排気管２０および排気通路３０を備える。エンジン１の運転制御を電気的な補助装置を用いて行う際に、それらを総合的に制御するＥＣＵ１００が設けられている。
【００１４】
吸気マニホールド１１は、下流側吸気管１６ｂを介してインタークーラー１８に連結されている。インタークーラー１８は、吸気管１６を介してターボチャージャー１３のコンプレッサー１４に連結されている。コンプレッサー１４は、上流側吸気管１６ａを介してエアクリーナー１７に連結されている。
【００１５】
エアクリーナー１７からの空気は、上流側吸気管１６ａを通ってコンプレッサー１４に吸引されて昇圧され、インタークーラー１８を通って冷却されて、下流側吸気管１６ｂを通って吸気マニホールド１１からエンジン１に供給される。なお、エアクリーナー１７から吸気マニホールド１１に至る経路を「吸気系統」という場合がある。
【００１６】
排気マニホールド１２は、ターボチャージャー１３のタービン１５に連結されている。
【００１７】
タービン１５は、排気通路３０を介して排気管２０に連結されている。エンジン１からの排気ガスは、タービン１５を駆動した後、排気通路３０を通って排気管２０に排出される。
【００１８】
排気通路３０には酸化触媒（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ  Ｃａｔａｌｙｓｔ：ＤＯＣ）３１と、ディーゼル微粒子捕集フィルター(Ｄｉｅｓｅｌ  ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  ｆｉｌｔｅｒ：ＤＰＦ)３２と、が設けられている。
【００１９】
ＤＯＣ３１は、排気ガスに含まれる一酸化炭素（ＣＯ）および炭化水素（ＨＣ）を酸化させる触媒である。
【００２０】
ＤＰＦ３２は、排気ガス中に含まれる粒子物質（ＰＭ）を捕集するフィルターである。ＤＰＦ３２に捕集されたＰＭは、排気ガスを昇温させることにより燃焼される。これにより、ＤＰＦ３２が再生される。以下の説明で、捕集されたＰＭを燃焼することをＤＰＦ３２の再生という。
【００２１】
エンジン１の低負荷運転時には排気ガスの温度が低い。排気ガスの温度が低い場合、ＤＰＦ３２の再生時に排気ガスを昇温させるため、多くの燃料を消費することは、燃費の悪化を招くことになる。
【００２２】
本実施の形態において、ＤＰＦ３２の再生時に排気ガスの温度を上げるために、エンジン１に供給される吸気が昇温される。
【００２３】
外気通路１９Ｂは、外気を吸気系統へ導く。具体的に、外気通路１９Ｂは、外気をエアクリーナー１７へ導く。外気通路１９Ｂの一端は外部に開放されている。外気通路１９Ｂの他端は、エアクリーナー１７に接続されている。
【００２４】
高温空気通路１９Ａは、外気より高温の空気を吸気系統に導く。具体的に、高温空気通路１９Ａは、高温の空気を第１調整部４０Ａを介してエアクリーナー１７へ導く。高温空気通路１９Ａの一端はエンジンルーム内に開放されている。高温空気通路１９Ａの他端は、エアクリーナー１７に接続されている。より具体的には、高温空気通路１９Ａの一端側は途中で分岐されている。一方の端１９Ｃは、エンジン１の一端部（冷却ファンが設けられている側の端部）の近傍に延在している。他方の端１９Ｄは、エンジン１の他端部（冷却ファンが設けられている側とは反対側の端部）の近傍に延在している。
【００２５】
第１調整部４０Ａは、弁開度を変えることにより、空気の流量を最小値０から最大値まで無段階に調整することができる流量調整弁である。
【００２６】
次に、ＥＣＵ１００について説明する。
【００２７】
ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと入出力回路とを備えている。ＥＣＵ１００の入力回路には、差圧センサー３６が接続されている。ＥＣＵ１００の出力回路には第１調整部４０Ａが接続されている。
【００２８】
差圧センサー３６は、排気通路３０におけるＤＰＦ３２より上流側と下流側との圧力差を検出する。
【００２９】
ＥＣＵ１００は、図１に示すように、排気浄化装置制御部１０１および流量調整制御部１０２を有する。
【００３０】
排気浄化装置制御部１０１は、差圧センサー３６の検出結果に基づいてＤＰＦ３２のＰＭ捕集量を推定する。排気浄化装置制御部１０１は、推定したＰＭ捕集量に基づいて、ＤＰＦ３２を再生するか否かを判定する。
【００３１】
排気浄化装置制御部１０１は、例えば、車速、エンジン回転数、燃料噴射量に基づいて、エンジン１が低負荷運転時であるか否かを判断する。
【００３２】
流量調整制御部１０２は、エンジン１が低負荷運転時であり、かつ、ＤＰＦ３２が再生される場合に、高温空気通路１９Ａを開くように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御する。
【００３３】
流量調整制御部１０２は、それ以外の場合に、高温空気通路１９Ａを閉じるように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御する。
【００３４】
ここで、「通路を閉じる」とは、通路が閉じられる方向に変わることを意味し、通路が完全に閉じられる場合と、通路が部分的に閉じられる場合との両方をいうものとする。また、「通路を開く」とは、通路が開かれる方向に変わることを意味し、通路が完全に開かれる場合と、通路が部分的に開かれる場合との両方をいうものとする。
【００３５】
＜ＤＰＦ３２の再生処理＞
次に、ＤＰＦ３２の再生処理の一例について図２を参照して説明する。ＤＰＦ３２の再生処理は、エンジン１の始動により開始される。以下、排気浄化装置制御部１０１および流量調整制御部１０２をＥＣＵ１００として説明する。
【００３６】
ステップＳ１００において、ＥＣＵ１００はエンジン１の低負荷運転時であるか否かを判断する。低負荷運転時の場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１１０に移る。エンジン１の低負荷運転時でない場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、処理はステップＳ１３０に移る。
【００３７】
ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１００は、ＤＰＦ３２が再生される場合であるか否かを判断する。
【００３８】
ＤＰＦ３２が再生される場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ１００は、高温空気通路１９Ａを開くように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御する。
【００３９】
ＤＰＦ３２が再生されない場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ステップＳ１３０において、ＥＣＵ１００は、高温空気通路１９Ａを閉じるように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御する。
【００４０】
なお、高温空気通路１９Ａには、図３に示す第１調整部４０Ｅが設けられてもよい。第１調整部４０Ｅは例えば送風機である。ここで、流量調整制御部１０２による第１調整部４０Ｅの制御とは、送風機の回転数の制御をいう。エアクリーナー１７に吸入される高温の空気の吸入量は、送風機の回転数に応じて増加する。流量調整制御部１０２は、送風機の回転数を調整制御するにより、外気量に対する高温空気量を連続的に調整することで、吸気温度を微調整することができる。
【００４１】
＜本実施の形態の効果＞
以上のように、本実施の形態に係る内燃機関は、外気をエアクリーナー１７へ導く外気通路１９Ｂと、外気温度より高温の空気をエアクリーナー１７へ導く高温空気通路１９Ａと、高温空気通路１９Ａに配置される第１調整部４０Ａと、エンジン１が低負荷運転時であり、かつ、ＤＰＦ３２が再生される場合に、高温の空気がエアクリーナー１７へ導かれるように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御する流量調整制御部１０２を備える。これにより、ＤＰＦ３２の再生時に排気温度を上げる場合に、消費される燃焼が少なくて済むため、燃費が悪化するのを防止することができる。
【００４２】
また、第１調整部４０Ａがどの位置で故障しても、外気通路１９Ｂは常時開かれているため、必要な吸気量を確保することができ、エンジン１の停止を招くおそれがない。
【００４３】
また、第１調整部４０Ａにより吸気温度の調整ができるため、部品点数を抑えることにより、コストの低減を図ることができる。
【００４４】
＜本実施の形態の変形例＞
次に、本実施の形態の変形例について説明する。以下の変形例では、上記実施の形態と異なる構成について主に説明し、同じ構成の説明を省略する。なお、各変形例において、高温空気通路１９Ａの一端は分岐されていないが、図１に示すように分岐されていてもよい。
【００４５】
（変形例１）
先ず、変形例１について図４を参照して説明する。図４は、内燃機関の吸気系統の一部を概略的に示す図である。
【００４６】
上記実施の形態では、図１に示すように、高温空気通路１９Ａのみに第１調整部４０Ａが設けられている。
【００４７】
これに対し、変形例１では、外気通路１９Ｂに第２調整部４０Ｂが設けられている。第２調整部４０Ｂは、弁開度を変えることにより、空気の流量を最小値０から最大値まで無段階に調整することができる流量調整弁である。ＥＣＵ１００の出力回路には、第２調整部４０Ｂが接続されている。
【００４８】
ＥＣＵ１００は、エンジン１が低負荷運転時であり、かつ、ＤＰＦ３２が再生される場合、高温空気通路１９Ａを開くように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御し、かつ、外気通路１９Ｂを閉じるように第２調整部４０Ｂの弁開度を調整制御する。これにより、高温の空気が吸気されるため、排気ガスの温度が上昇する。その結果、ＤＰＦ３２の再生時に排気温度を上げる場合に、消費される燃焼が少なくて済むため、燃費が悪化するのを防止することができる。
【００４９】
ＥＣＵ１００は、上記以外の場合、高温空気通路１９Ａを閉じるように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御し、かつ、外気通路１９Ｂを開くように第２調整部４０Ｂの弁開度を調整制御する。
【００５０】
（変形例２）
次に、変形例２について図５を参照して説明する。図５は、内燃機関の吸気系統の一部を概略的に示す図である。
【００５１】
変形例２では、図５に示すように、吸気される空気の流れ方向におけるエアクリーナー１７の下流側に、吸気温度を検出する温度センサー３７が設けられる。
【００５２】
以下の説明では、温度センサー３７により検出された吸気温度をＴａとし、予め定められた温度をＴｏとする。
【００５３】
流量調整制御部１０２は、吸気温度Ｔａが温度Ｔｏ以下であり、かつ、エンジン１が低負荷運転時であり、かつ、ＤＰＦ３２が再生される場合に、高温空気通路１９Ａを開くように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御し、かつ、外気通路１９Ｂを閉じるように第２調整部４０Ｂの弁開度を調整制御する。
【００５４】
流量調整制御部１０２は、上記以外の場合に、高温空気通路１９Ａを閉じるように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御し、かつ、外気通路１９Ｂを開くように第２調整部４０Ｂの弁開度を調整制御する。
【００５５】
これにより、エンジン１が低負荷運転時であり、かつ、ＤＰＦ３２が再生される場合に、吸気温度Ｔａが温度Ｔｏより高い場合、高温空気通路１９Ａを閉じることにより、かつ、外気通路１９Ｂを開くことにより、高温の空気がエアクリーナー１７へ吸気されるのを抑えて、吸気温度Ｔａが過度に上昇するのを防止することができる。
【００５６】
流量調整制御部１０２は、エンジン１が低負荷運転時であり、かつ、ＤＰＦ３２が再生される場合において、上記の高温空気通路１９Ａを閉じることにより、かつ、外気通路１９Ｂを開くことにより、吸気温度Ｔａが温度Ｔｏ以下になった場合に、再び、高温空気通路１９Ａを開くように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御し、かつ、外気通路１９Ｂを閉じように第２調整部４０Ｂの弁開度を調整制御する。つまり、流量調整制御部１０２は、吸気温度Ｔａが温度Ｔｏになるように第１調整部４０Ａおよび第２調整部４０Ｂの弁開度を調整制御する。これにより、ＤＰＦ３２の再生時に吸気温度Ｔａを温度Ｔｏ近傍に保つことができる。
【００５７】
なお、ＤＰＦ３２が再生されるか否かに拘わらず、流量調整制御部１０２は、吸気温度Ｔａが低い場合に、高温の新気を吸い込むように第１調整部４０Ａおよび第２調整部４０Ｂを制御するようにしてもよい。
【００５８】
例えば、流量調整制御部１０２は、吸気温度Ｔａが吸気中の水分が氷結するおそれがある温度以下の場合に、高温の新気を吸い込むように第１調整部４０Ａおよび第２調整部４０Ｂを制御するようにしてもよい。また、例えば、流量調整制御部１０２は、吸気温度Ｔａが予め定められた温度未満であり、かつ、冷却水温が予め定められた水温未満の場合に、高温の新気を吸い込むように第１調整部４０Ａおよび第２調整部４０Ｂを制御するようにしてもよい。
【００５９】
（変形例３）
次に、変形例３について図６を参照して説明する。変形例３の説明では、予め定められた温度をＴ１，Ｔ２とする（Ｔ１＜Ｔ２）。図６に第１調整部４０Ａの弁開度を実線Ｌ１で示し、第２調整部４０Ｂの弁開度を破線Ｌ２で示す。なお、図６に示す弁開度０から１００％までの間は、高温空気通路１９Ａおよび外気通路１９Ｂにおける全閉から全開までの間の半開に対応する。
【００６０】
変形例３では、流量調整制御部１０２は、吸気温度Ｔａが温度Ｔ１未満であり、かつ、エンジン１が低負荷運転時であり、かつ、ＤＰＦ３２が再生される場合に、高温空気通路１９Ａを開くように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御し、かつ、外気通路１９Ｂを閉じるように第２調整部４０Ｂの弁開度を調整制御する。
【００６１】
流量調整制御部１０２は、吸気温度Ｔａが温度Ｔ１以上であって温度Ｔ２以下であり、かつ、エンジン１が低負荷運転時であり、かつ、ＤＰＦ３２が再生される場合に、高温空気通路１９Ａを半開するように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御し、かつ、外気通路１９Ｂを半開するように第２調整部４０Ｂの弁開度を調整制御する。
【００６２】
流量調整制御部１０２は、上記以外の場合に、高温空気通路１９Ａを閉じるように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御し、かつ、外気通路１９Ｂを開くように第２調整部４０Ｂの弁開度を調整制御する。
【００６３】
これにより、ＤＰＦ３２の再生時に吸気温度Ｔａを温度Ｔ１と温度Ｔ２との間に保つことができる。
【００６４】
（変形例４）
次に、変形例４について図７および図８Ａ〜図８Ｄを参照して説明する。図７に外気通路１９Ｂの全閉時（高温空気通路１９Ａの全開時）における第１調整部４０Ｃを実線で示し、高温空気通路１９Ａの全閉時（外気通路１９Ｂの全開時）における第１調整部４０Ｃを破線で示す。
【００６５】
上記実施の形態では、図１に示すように、高温空気通路１９Ａ内に第１調整部４０Ａが設けられている。
【００６６】
これに対して、変形例４では、図７に示すように、高温空気通路１９Ａと外気通路１９Ｂとの合流部に第１調整部４０Ｃが設けられている。弁開度を変えることにより、第１調整部４０Ｃは、高温空気通路１９Ａを全閉にする一方で外気通路１９Ｂを全開にする。また、第１調整部４０Ｃは、高温空気通路１９Ａを全開にする一方で外気通路１９Ｂを全閉にする。また、第１調整部４０Ｃは、高温空気通路１９Ａおよび外気通路１９Ｂをそれぞれ半開にする。流量調整制御部１０２は、第１調整部４０Ｃの弁開度を調整制御することにより、外気量に対する高温空気量を連続的に調整することで、吸気温度を微調整することができる。
【００６７】
図８Ａは第１調整部４０Ｄを概略的に示す図である。図８Ｄは図８ＡのＡ−Ａ線断面図である。図８Ｄに、並行して配置された高温空気通路１９Ａと外気通路１９Ｂとを示す。
【００６８】
図８Ａおよび図８Ｄに示すように、高温空気通路１９Ａと外気通路１９Ｂとの合流部に第１調整部４０Ｄが設けられている。第１調整部４０Ｄは、第１貫通穴４１Ｄおよび第２貫通穴４２Ｄを有する円板形状を備え、円板中心に時計回りまたは反時計回りの方向に回転する。第１貫通穴４１Ｄは外気通路１９Ｂの径より大きい径を有している。第２貫通穴４２Ｄは高温空気通路１９Ａの径より大きい径を有している。
【００６９】
第１調整部４０Ｄは、第１貫通穴４１Ｄの中心と外気通路１９Ｂの中心軸とを合わせることで、外気通路１９Ｂを全開（高温空気通路１９Ａを全閉）にさせるように反時計回りの方向に回転する（図８Ａ参照）。
【００７０】
第１調整部４０Ｄは、第２貫通穴４２Ｄの中心と高温空気通路１９Ａの中心軸とを合わせることで、高温空気通路１９Ａを全開（外気通路１９Ｂを全閉）にさせるように時計回りの方向に回転する（図８Ｂ参照）。
【００７１】
第１調整部４０Ｄは、第２貫通穴４２Ｄと高温空気通路１９Ａとを部分的に重ね合わせせるとともに、第１貫通穴４１Ｄと外気通路１９Ｂとを部分的に重ね合わせることで、高温空気通路１９Ａおよび外気通路１９Ｂをそれぞれ半開にさせるように回転する（図８Ｃ参照）。
【００７２】
第１調整部４０Ｄは、上記第１調整部４０Ｃと同様に、弁開度を変えることにより、高温空気通路１９Ａを全閉にする一方で外気通路１９Ｂを全開にし、また、高温空気通路１９Ａを全開にする一方で外気通路１９Ｂを全閉にし、また、高温空気通路１９Ａおよび外気通路１９Ｂをそれぞれ半開にすることができる。流量調整制御部１０２は、第１調整部４０Ｃの弁開度を調整制御するにより、外気量に対する高温空気量を連続的に調整することで、吸気温度を微調整することができる。
【００７３】
（変形例５）
次に、変形例５について、図９を参照して説明する。
変形例５においても、上記実施の形態と同様に、高温空気通路１９Ａのみに第１調整部４０Ａが設けられる。外気通路１９Ｂには第２調整部４０Ｂが設けられない。
【００７４】
変形例５では、外気通路１９Ｂおよび高温空気通路１９Ａは、互いに合流することなくエアクリーナー１７にそれぞれ接続されている。これにより、第１調整部４０Ａが故障しても、必要な吸気量が確保され、エンジン１の停止を防止することができる。また、第１調整部４０Ａの弁開度を変えることにより、外気量に対する高温空気量を連続的に調整することができ、吸気温度を微調整することができる。
【００７５】
（変形例６）
次に、変形例６について、図１０を参照して説明する。図１０に、高温空気通路１９Ａを全開し、外気通路１９Ｂを半開する第１調整部４０Ｆを破線で示し、高温空気通路１９Ａを全閉し、外気通路１９Ｂを全開する第１調整部４０Ｆを実線で示す。
【００７６】
変形例６において、外気通路１９Ｂと高温空気通路１９Ａとの合流部には、第１調整部４０Ｆが設けられている。
【００７７】
図１０に破線で示すように、高温空気通路１９Ａを全開しても、外気通路１９Ｂは半開であるため、必要な吸気量が常時確保される。これにより、エンジン１の停止を防止することができる。また、第１調整部４０Ｆの弁開度を変えることにより、外気量に対する高温空気量を連続的に調整することができ、吸気温度を微調整することができる。
【００７８】
（変形例７）
次に、変形例７について、図１１を参照して説明する。
変形例７では、外気通路１９Ｂの中央部に高温空気通路１９Ａが合流している。外気通路１９Ｂと高温空気通路１９Ａとの合流部において、外気通路１９Ｂの中央部の周囲には外気を通すための通路が確保されている。これにより、必要な吸気量が常時確保され、エンジン１の停止を防止することができる。
【００７９】
（変形例８）
次に、変形例８について、図１２を参照して説明する。図１２に第１調整部４０Ａの開閉動作を破線Ｌ３で示し、第２調整部４０Ｂの開閉動作を実線Ｌ４で示す。変形例８では、例えば、図４に示す変形例１のように、高温空気通路１９Ａに第１調整部４０Ａが設けられ、外気通路１９Ｂに第２調整部４０Ｂが設けられているものとする。
【００８０】
流量調整制御部１０２は、エンジン１が中・高負荷運転から低負荷運転に変化した場合、例えば同時に、第１調整部４０Ａの弁開度を最大にする一方、第２調整部４０Ｂの弁開度を最小にする。また、流量調整制御部１０２は、エンジン１が低負荷運転から中・高負荷運転に変化した場合、例えば同時に、第１調整部４０Ａの弁開度を最小にする一方、第２調整部４０Ｂの弁開度を最大にする。これにより、外気通路１９Ｂと高温空気通路１９Ａとが共に閉じている場合が生じるため、必要な吸気量を確保することができずに、エンジン１の停止を招くおそれがある。
【００８１】
変形例８において、流量調整制御部１０２は、エンジン１が中・高負荷運転から低負荷運転に変化した場合、所定の時間ｔａを経過した後に、第１調整部４０Ａの弁開度を徐々に大きくする一方、第２調整部４０Ｂの弁開度を徐々に小さくする。また、流量調整制御部１０２は、エンジン１が低負荷運転から中・高負荷運転に変化した場合、同時に、第２調整部４０Ｂの弁開度を最大にする一方、所定の時間ｔｂを経過した後に、第１調整部４０Ａの弁開度を徐々に小さくする。これにより、外気通路１９Ｂと高温空気通路１９Ａとが共に閉じている場合が生じることがなく、必要な吸気量を常時確保することができるため、エンジン１の停止を防止することができる。
【００８２】
（変形例９）
次に、変形例９について説明する。
図１に示すように、ＤＰＦ３２の上流にＤＯＣ３１が配置されている。ＤＰＦ３２の再生は、ＤＯＣ３１へ燃料を供給し、ＤＯＣ３１を活性化させて、その発熱を利用することにより行われる。
【００８３】
変形例９において、流量調整制御部１０２は、車両減速時などエンジンの燃焼噴射が行われない場合、高温の新気が吸気系統へ吸気されるように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御してもよい。これにより、低い排気温度によるＤＯＣ３１の温度低下が抑制され、続く加速等で燃料噴射時の排気ガスに対するＤＯＣ３１の浄化率を高くすることができる。
【００８４】
（変形例１０）
次に、変形例１０について説明する。
排気通路３０に、窒素酸化物（ＮＯｘ）を吸蔵、還元するＮＯｘ吸蔵還元型触媒（Ｌｅａｎ  ＮＯｘ  Ｔｒａｐｓ：ＬＮＴ）が配置される場合、流量調整制御部１０２は、ＬＮＴに吸蔵されたＮＯｘが還元される場合、高温の新気が吸気系統へ吸気されるように第１調整部４０Ａの弁開度を調整制御する。
【００８５】
ＬＮＴは、排気温度が吸蔵温度であり、かつ、排気空燃比がリーン状態である場合、排気ガス中のＮＯｘを吸蔵する。ＬＮＴは、排気温度が吸蔵温度より高い予め定められた温度であり、かつ、排気空燃比がリッチ状態である場合、吸蔵しているＮＯｘをＬＮＴから除去（離脱）する。
【００８６】
ＬＮＴに吸蔵されたＮＯｘが還元される場合、高温空気通路を開いて、高温の空気を吸入することにより、排気温度を上昇させることができ、ＮＯｘを還元するために消費される燃料が少なくなくて済む。
【００８７】
（変形例１１）
上記実施の形態では、高温空気通路１９Ａの一端が開放される場所はエンジンルーム内である。
これに限らず、高温空気通路１９Ａの一端が開放される場所は、外気より高温の空気を吸入できる場所であればよい。変形例１１では、高温空気通路１９Ａの一端が開放される場所は、例えば、排気系統（例えば、排気マニホールド１２、排気管２０および排気通路３０）近傍であってもよく、また、ラジエータ（図示略）の車両後側でもよい。
【００８８】
（変形例１２）
また、例えば、図４に示す上記の変形例では、流量調整制御部１０２は、エンジン１が低負荷運転時であり、かつ、ＤＰＦ３２が再生される場合に、高温の空気が吸気系統に吸気されるように第１調整部４０Ａおよび第２調整部４０Ｂの弁開度を調整制御する。本発明はこれに限らず、流量調整制御部１０２は、手動操作によりＤＰＦ３２が再生される場合に、高温の空気が吸気系統に吸気されるように第１調整部４０Ａおよび第２調整部４０Ｂの弁開度を調整制御してもよい。これによっても、燃費の悪化を防止することができる。
【００８９】
なお、上記実施の形態では、ＤＰＦ３２の再生する技術について説明したが、本発明は是に限らず、ＧＰＦ（Ｇａｓｏｌｉｎｅ  ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  ｆｉｌｔｅｒ）の再生する技術にも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本開示の排気浄化装置は、燃費が悪化するのを防止することが要求されるディーゼルエンジンを搭載した車両として有用である。
【符号の説明】
【００９１】
１  エンジン
１１  吸気マニホールド
１２  排気マニホールド
１３  ターボチャージャー
１４  コンプレッサー
１５  タービン
１６  吸気管
１６ａ  上流側吸気管
１６ｂ  下流側吸気管
１７  エアクリーナー
１８  インタークーラー
１９Ａ  高温空気通路
１９Ｂ  外気通路
２０  排気管
３０  排気通路
３１  ＤＯＣ
３２  ＤＰＦ
３６  差圧センサー
３７  温度センサー
４０Ａ、４０Ｃ、４０Ｄ、４０Ｅ、４０Ｆ  第１調整部
４０Ｂ  第２調整部
１００  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図８Ｃ】
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【図８Ｄ】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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