(57)【要約】      （修正有）【課題】車両前方衝突時、モータ・ジェネレータのモータケースの破損を抑制することができる電動車両のパワーユニット構造を提供する。【解決手段】クロスメンバ１２等を有するパワーユニットルーム内に、発電用モータ・ジェネレータと減速機が横置きに搭載された電動車両のパワーユニット構造において、モータケース５に設けられた第１フランジ５２と、減速機ケースに設けられた第２フランジ６２とが、互いに締結される。第１フランジ５２に、車両前方ＦＲに突出するモータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４が設けられる。モータ側上フランジ突出部５３は、クロスメンバ１２の上部位置ＵＰＲに配置されたラジエータ７と車両前後方向Ｙで重なる位置に配置される。モータ側下フランジ突出部５４は、クロスメンバ１２と車両前後方向Ｙで重なる位置に配置され、かつ、モータ側上フランジ突出部５３よりも車両前方ＦＲに突出される。【選択図】図３
2018016247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クロスメンバと左右一対のサイドメンバとを有するパワーユニットルーム内に、モータ・ジェネレータとギアボックスが横置きに搭載された電動車両のパワーユニット構造において、
前記モータ・ジェネレータのモータケースに設けられた第１フランジと、前記ギアボックスのボックスケースに設けられた第２フランジとが、互いに締結され、
前記第１フランジおよび前記第２フランジのうちの少なくとも一方に、車両前方に突出する上フランジ突出部と下フランジ突出部が設けられ、
前記上フランジ突出部は、前記クロスメンバの上部位置に配置されたラジエータと車両前後方向で重なる位置に配置され、
前記下フランジ突出部は、前記クロスメンバと車両前後方向で重なる位置に配置され、かつ、前記上フランジ突出部よりも車両前方に突出される
ことを特徴とする電動車両のパワーユニット構造。
【請求項２】
請求項１に記載された電動車両のパワーユニット構造において、
前記第１フランジと前記第２フランジは締結ボルトで締結され、
前記第１フランジおよび前記第２フランジに、車両前方に突出する前記上フランジ突出部と前記下フランジ突出部が設けられる
ことを特徴とする電動車両のパワーユニット構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された電動車両のパワーユニット構造において、
前記上フランジ突出部と前記下フランジ突出部の車両前方側の面は、鉛直の平面である
ことを特徴とする電動車両のパワーユニット構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された電動車両のパワーユニット構造において、
前記モータケースには、冷媒流路が設けられる
ことを特徴とする電動車両のパワーユニット構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーユニットルーム内に、モータ・ジェネレータとギアボックスが横置きに搭載された電動車両のパワーユニット構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド自動車等のエンジンルーム内には、駆動用モータ・ジェネレータと、発電用モータ・ジェネレータと、エンジンと、が搭載されている。このような２モータハイブリッド自動車では、発電用モータ・ジェネレータと駆動用モータ・ジェネレータが必要で、これらを車両前後方向に配置する場合が多い（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2014-118040号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両前方衝突時、モータ・ジェネレータには衝突荷重が入力されるが、１モータの電気自動車の場合は、モータルーム内で駆動用モータ・ジェネレータの前方にスペースを確保することが可能である。このため、サイドメンバが潰れることで衝撃が吸収され、モータ・ジェネレータに入力される荷重を小さくすることができる。
【０００５】
これに対し、従来の２モータハイブリッド自動車の場合は、１モータの電気自動車に比べてモータ・ジェネレータの前方のスペースが小さく、サイドメンバの潰れ代が少ないことから、モータ・ジェネレータのモータケースが破損するおそれがある、という問題がある。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両前方衝突時、モータ・ジェネレータのモータケースの破損を抑制することができる電動車両のパワーユニット構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の電動車両のパワーユニット構造は、クロスメンバと左右一対のサイドメンバとを有するパワーユニットルーム内に、モータ・ジェネレータとギアボックスが横置きに搭載されている。
この電動車両のパワーユニット構造において、モータ・ジェネレータのモータケースに設けられた第１フランジと、ギアボックスのボックスケースに設けられた第２フランジとが、互いに締結される。また、第１フランジおよび前記第２フランジのうちの少なくとも一方に、車両前方に突出する上フランジ突出部と下フランジ突出部が設けられる。
上フランジ突出部は、クロスメンバの上部位置に配置されたラジエータと車両前後方向で重なる位置に配置される。
下フランジ突出部は、クロスメンバと車両前後方向で重なる位置に配置され、かつ、上フランジ突出部よりも車両前方に突出される。
【発明の効果】
【０００８】
この結果、車両前方衝突時、モータ・ジェネレータのモータケースの破損を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車の前部主要構造を示す概略平面図である。
【図２】実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車におけるモータケースと減速機ケースの概略側面図であって、図１の矢印Ａの方向から見たときの側面を示す概略側面図である。
【図３】実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車におけるクロスメンバと上下フランジ突出部とラジエータの概略斜視図である。
【図４】実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車におけるモータケースと減速機ケースの概略側面図であって、図１の矢印Ｂの方向から見たときの側面を示す概略側面図である。
【図５】実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車の車両前方衝突時における前部主要構造の動作例を示すタイムチャートである。
【図６】実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車の車両前方衝突時におけるクロスメンバから下フランジ突出部に衝突荷重が入力されたときの状態を示す概略拡大平面図である。
【図７】比較例のモータケースとフランジに入力される衝突荷重を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車のモータケースと第１フランジ及び第２フランジに入力される衝突荷重を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の電動車両のパワーユニット構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
実施例１における電動車両のパワーユニット構造は、レンジエクステンダ電気自動車（電動車両の一例）のパワーユニットに適用したものである。レンジエクステンダ電気自動車（EV）は、２つのモータ・ジェネレータと発電専用のエンジンを有する。このレンジエクステンダ電気自動車は、その２つのモータ・ジェネレータのうち、１つを走行用とし、もう１つを発電用として用いる。なお、発電はエンジンを動力源として発電用モータ・ジェネレータにより行われる。以下、実施例１の電動車両のパワーユニット構造の構成を、「前部構成」と、「電動車両のパワーユニット構造の詳細構成」に分けて説明する。
【００１２】
［前部構成］
図１は、実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車の前部主要構造である概略平面図を示す。以下、図１に基づいて、実施例１のレンジエクステンダ電気自動車の前部構成を説明する。
【００１３】
前記レンジエクステンダ電気自動車１は、骨格フレームとして、左右一対のサイドメンバ１１，１１とクロスメンバ１２（クロスバーとも言う）とサスペンションメンバ１３等を有する。また、レンジエクステンダ電気自動車１は、パワーユニット２とラジエータ７等を有する。
【００１４】
前記左右一対のサイドメンバ１１，１１は、車両の左右LH、RHに配置されて車両前後方向Yに延びる車体メインフレームである。
【００１５】
前記クロスメンバ１２は、車幅方向Xに延び、左右一対のサイドメンバ１１，１１間を連結する。クロスメンバ１２の前方FRにはバンパ１４が配置される。
【００１６】
前記サスペンションメンバ１３は、クロスメンバ１２に相当し、不図示のサスペンションのアーム類等を支持する。
【００１７】
前記パワーユニット２は、左右一対のサイドメンバ１１，１１とクロスメンバ１２等を有するパワーユニットルーム１０内に配置される。パワーユニット２は、エンジン３と、発電用モータ・ジェネレータ４と、減速機６（ギアボックス）と、不図示の駆動用モータ・ジェネレータ等と、を有する。エンジン３と発電用モータ・ジェネレータ４と減速機６と駆動用モータ・ジェネレータは、横置きに搭載される。エンジン３のクランク軸と発電用モータ・ジェネレータ４のモータシャフト４ａは、減速機６を介して連結される。
【００１８】
前記エンジン３と駆動用モータ・ジェネレータは、不図示のマウントインシュレータを介して、サイドメンバに弾性支持される。なお、マウントインシュレータは、エンジン３や駆動用モータ・ジェネレータの音振（振動と音）を抑制する弾性体（例えば、流体やラバー等）である。また、エンジン３は、発電用モータ・ジェネレータ４をスタータモータとして始動される。駆動用モータ・ジェネレータは、三相交流同期型である。この駆動用モータ・ジェネレータは、例えば、発電用モータ・ジェネレータ４の後方位置(RR)であって、かつ、上方位置UPRに配置される。
【００１９】
前記発電用モータ・ジェネレータ４は、三相交流同期型である。発電用モータ・ジェネレータ４のモータケース５内には、モータシャフト４ａ（モータ中心軸）とロータ４ｂとステータ４ｃと複数の冷却水路部５１等と、が収容される。モータシャフト４ａは、減速機６と不図示のエンドプレートに接続される（図２参照）。ロータ４ｂは、モータシャフト４ａに固定される（図２参照）。ステータ４ｃは、例えば圧入嵌合状態により、モータケース５の内周面に固定される（図２参照）。複数の冷却水路部５１は、モータケース５の外周側に設けられる。複数の冷却水路部５１のそれぞれは、周方向に等間隔に配置される。複数の冷却水路部５１は、モータシャフト方向（図１の車幅方向X）にそれぞれ延びる。この複数の冷却水路部５１は、冷却水路51a（冷媒流路）を形成する。冷却水路51aには、冷却水（例えば、LLC（ロング・ライフ・クーラント））が流れる。また、モータケース５には、第１フランジ５２が設けられる。この発電用モータ・ジェネレータ４は、エンジン３を動力源として発電を行う。発電電力は、不図示の電力変換装置（例えば、インバータ等）等を介して、バッテリに充電される。なお、バッテリからの電力は、電力変換装置等を介して、発電用モータ・ジェネレータ４や駆動用モータ・ジェネレータへ供給される。
【００２０】
前記減速機６は、エンジン３や発電用モータ・ジェネレータ４や駆動用モータ・ジェネレータ等の動力を伝達する。減速機６の減速機ケース６１（ボックスケース）内には、複数段のギアと複数のギアシャフト等が収容される。この減速機６は、発電用モータ・ジェネレータ４の回転を減速させて、クランク軸へ回転による動力を伝達する。また、減速機６は、エンジン３の回転を増速させて、モータシャフト４ａへ回転による動力を伝達する。この減速機６は、発電用モータ・ジェネレータ４やエンジン３の回転方向を変える。さらに、減速機６は、駆動用モータ・ジェネレータの回転による動力をドライブシャフトＤＳ等へ伝達し、前輪ＦＴ（駆動輪）を回転させる。また、減速機ケース６１には、第２フランジ６２が設けられる。
【００２１】
前記ラジエータ７は、エンジン３や発電用モータ・ジェネレータ４や駆動用モータ・ジェネレータを冷却する冷却水を、外気で冷やす熱交換器である。ラジエータ７は、エンジン３と発電用モータ・ジェネレータ４よりも車両前方に配置される。ラジエータ７は、クロスメンバ１２の上部位置UPRに配置されると共に、クロスメンバ１２に固定される（図４参照）。
【００２２】
［電動車両のパワーユニット構造の詳細構成］
図２は、モータケースと減速機ケースの概略側面図であって、図１の矢印Ａの方向から見たときの概略側面図を示す。図３は、クロスメンバと上下フランジ突出部とラジエータの概略斜視図を示す。図４は、モータケースと減速機ケースの概略側面図であって、図１の矢印Ｂの方向から見たときの概略側面図を示す。
【００２３】
第１フランジ５２には、図２と図３に示すように、モータ側上フランジ突出部５３（上フランジ突出部）とモータ側下フランジ突出部５４（下フランジ突出部）が設けられる。モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４は、図２と図３に示すように、車両前方FRに突出される。モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４は、図２と図３に示すように、第１フランジ５２と一体に形成される。また、モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４の車両前方側の面53a，54aは、図３に示すように、鉛直（例えば、矩形状）の平面（鉛直の面形状）である。
【００２４】
前記モータ側上フランジ突出部５３は、図３に示すように、ラジエータ７と車両前後方向Yで重なる位置（対向位置）に配置される。言い換えると、モータ側上フランジ突出部５３は、図３に示すように、ラジエータ７と隣接する位置に配置される。モータ側上フランジ突出部５３は、図３に示すように、ラジエータ７から離れた位置に配置される。即ち、モータ側上フランジ突出部５３とラジエータ７との間には、図３に示すように、スペースが設けられる。
【００２５】
前記モータ側下フランジ突出部５４は、図３に示すように、クロスメンバ１２と車両前後方向Yで重なる位置に配置される。言い換えると、モータ側下フランジ突出部５４は、図３に示すように、クロスメンバ１２と隣接する位置に配置される。モータ側下フランジ突出部５４は、図３に示すように、クロスメンバ１２から離れた位置に配置される。即ち、モータ側下フランジ突出部５４とクロスメンバ１２との間には、図３に示すように、スペースが設けられる。また、モータ側下フランジ突出部５４は、図２と図３に示すように、モータ側上フランジ突出部５３よりも車両前方FRに突出される。
【００２６】
第２フランジ６２は、図４に示すように、第１フランジ５２の形状と同様に、減速機側上フランジ突出部６３（上フランジ突出部）と減速機側下フランジ突出部６４（下フランジ突出部）が設けられる。減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４は、図３（仮想線）と図４に示すように、第２フランジ６２と一体に形成される。減速機側上フランジ突出部６３の形状は、モータ側上フランジ突出部５３の形状と同様であるため、説明を省略する。減速機側下フランジ突出部６４の形状は、モータ側下フランジ突出部５４の形状と同様であるため、説明を省略する。また、減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４の車両前方側の面63a，64aは、図３（仮想線）に示すように、鉛直（例えば、矩形状）の平面（鉛直の面形状）である。
【００２７】
第１フランジ５２と第２フランジ６２は、互いに締結ボルト８で締結される。実施例１では、図２に示すように、モータ側上フランジ突出部５３と減速機側上フランジ突出部６３が１つの締結ボルト８で締結され、モータ側下フランジ突出部５４と減速機側下フランジ突出部６４が２つの締結ボルト８，８で締結される。
【００２８】
次に作用を説明する。
実施例１の電動車両のパワーユニット構造における作用を、「車両の前方衝突時の動作作用」と、「フランジ突出部による衝突荷重の緩和比較作用」と、「電動車両のパワーユニット構造の基本特徴作用」と、「電動車両のパワーユニット構造の特徴作用」と、に分けて説明する。なお、以下において、「モータ側上フランジ突出部５３と減速機側上フランジ突出部６３」を、「上フランジ突出部５３，６３」とも記載する。また、「モータ側下フランジ突出部５４と減速機側下フランジ突出部６４」を、「下フランジ突出部５４，６４」とも記載する。
【００２９】
［車両の前方衝突時の動作作用］
図５は、車両前方衝突時における前部主要構造の動作例のタイムチャートを示す。図６は、車両前方衝突時におけるクロスメンバから下フランジ突出部に衝突荷重が入力されたときの状態である概略拡大平面図を示す。以下、図５のタイムチャートに示す動作例と図６に基づいて、各時刻について説明する。
【００３０】
時刻t1において、レンジエクステンダ電気自動車１は衝突前である。
【００３１】
時刻t2において、レンジエクステンダ電気自動車１が前方衝突すると、衝突荷重によりバンパ１４が変形しつつ車両後方RRへ移動する。次いで、バンパ１４からクロスメンバ１２へ衝突荷重が入力され、クロスメンバ１２が車両後方RRへ移動する。このため、クロスメンバ１２が、下フランジ突出部５４，６４に先当りする（第１先当たり）。この先当りにより、ラジエータ７の剛性は低下して、衝突荷重は小さくなる。このとき、下フランジ突出部５４，６４は同一の形状であるから、図６の矢印Ｃで示すように、下フランジ突出部５４，６４には同時に衝突荷重が入力される。このため、発電用モータ・ジェネレータ４と減速機６は、図６の矢印Ｄで示すように、同時に車両後方RRへ移動する。
【００３２】
時刻t3において、下フランジ突出部５４，６４に入力された衝突荷重は、モータケース５に直接入力されず、図５の矢印Ｅで示すように、減速機６からエンジン３と駆動用モータ・ジェネレータ（不図示）、さらに左右のマウントインシュレータ（不図示）を介して、サイドメンバに伝わる。
【００３３】
時刻t4において、ラジエータ７等に入力された衝突荷重により、ラジエータ７やフード等の車両構成部品が変形しつつ車両後方RRへ移動してくる。しかしながら、上フランジ突出部５３，６３により、その衝突荷重が受け止められる（第２先当たり）。
【００３４】
時刻t5において、モータケース５に衝突荷重が入力される。このモータケース５に入力される衝突荷重は、衝突初期のバンパ１４等に入力される衝突荷重よりも大幅に緩和される。即ち、車両前方衝突時の衝突荷重が、バンパ１４、クロスメンバ１２、左右一対のサイドメンバ１１，１１、ラジエータ７、下フランジ突出部５４，６４及び上フランジ突出部５３，６３等に段階的に入力されることにより、大幅に緩和される。そして、この緩和された衝突荷重が、モータケース５に入力される。このように、発電用モータ・ジェネレータ４は、モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４等により補強されているので、モータケースが保護される。
【００３５】
［フランジ突出部による衝突荷重の緩和比較作用］
図７は、比較例のモータケースとフランジに入力される衝突荷重のタイムチャートを示す。図８は、モータケースと第１フランジ及び第２フランジに入力される衝突荷重のタイムチャートを示す。ここで、図７の比較例の構成は、実施例１の上フランジ突出部と下フランジ突出部を有さない構成である。なお、時刻がゼロのとき、車両が前方衝突したものとする。以下、フランジ突出部による衝突荷重の緩和比較作用を説明する。
【００３６】
まず、比較例の場合、図７に示すように、フランジよりもモータケースに衝突荷重が入力される。即ち、モータケースの前方に、ほとんどスペースが確保されていないことから、衝突荷重に対し、モータケースの本体が先当たりになる。また、時間の経過と共に、モータケースに入力される衝突荷重は上昇する。特に、フランジに衝突荷重が入力されてから僅かに時間が経過すると、モータケースに入力される衝突荷重は急上昇する。
【００３７】
これに対し、実施例１の場合、図８に示すように、下フランジ突出部５４，６４に衝突荷重が入力される。即ち、衝突荷重に対し、下フランジ突出部５４，６４が先当たりになる（第１先当たり）。即ち、下フランジ突出部５４，６４の車両前方側の面54a，64aが、衝突荷重を受け止める。また、時間の経過と共に、モータケース５に入力される衝突荷重は上昇する。そして、上フランジ突出部５３，６３に衝突荷重が入力されると、第１フランジ５２及び第２フランジ６２に入力される衝突荷重が急上昇する（第２先当たり）。即ち、上フランジ突出部５３，６３の車両前方側の面53a，63aが、衝突荷重を受け止める。
【００３８】
このように、比較例の場合、モータケースが先当たりになるため、モータケースに入力される衝突荷重が、フランジに入力される衝突荷重よりも相対的に大きくなっている。一方、実施例１の場合、上フランジ突出部５３，６３と下フランジ突出部５４，６４が先当たりになるため、モータケース５に入力される衝突荷重と、第１フランジ５２及び第２フランジ６２に入力される衝突荷重と、の差は、比較例よりも低下している。即ち、実施例１の場合、モータケース５に入力される衝突荷重の分担が、比較例のモータケースに入力される衝突荷重の分担よりも低下している。
【００３９】
この比較結果により、実施例１の場合、第１フランジ５２及び第２フランジ６２に入力される衝突荷重は比較例よりも上昇するものの、モータケース５に入力される衝突荷重は比較例よりも緩和（低下）されることが確認された。即ち、上フランジ突出部５３，６３と下フランジ突出部５４，６４を設けることにより、モータケース５に入力される衝突荷重を緩和（低下）することができることが確認された。
【００４０】
［電動車両のパワーユニット構造の基本特徴作用］
例えば、従来、レンジエクステンダ電気自動車やシリーズハイブリッド車やプラグインハイブリッド車等のエンジンルーム内には、駆動用モータ・ジェネレータと、発電用モータ・ジェネレータと、エンジンと、が搭載されている。このようなレンジエクステンダ電気自動車や２モータハイブリッド自動車では、発電用モータ・ジェネレータと駆動用モータ・ジェネレータが必要で、これらを車両前後方向に配置する場合が多い。
【００４１】
ところで、車両前方衝突時（重衝突時等）、モータ・ジェネレータには衝突荷重が入力されるが、１モータの電気自動車の場合は、モータルーム内で駆動用モータ・ジェネレータの前方にスペースを確保することが可能である。このため、１モータの電気自動車の場合は、サイドメンバが潰れることで衝撃が吸収され、モータ・ジェネレータに入力される荷重を小さくすることができる。
【００４２】
一方、２モータが搭載される自動車の場合は、１モータの電気自動車に比べて、エンジンルーム内の部品密度が高く、モータ・ジェネレータの前方にスペースを確保することが難しい。このため、２モータが搭載される自動車の場合は、１モータの電気自動車に比べて、モータ・ジェネレータの前方のスペースが小さく、サイドメンバの潰れ代が少ないことから、モータ・ジェネレータのモータケースが破損するおそれがある、という課題がある。
【００４３】
これに対し、実施例１では、モータ側上フランジ突出部５３は、クロスメンバ１２の上部位置UPRに配置されたラジエータ７と車両前後方向Yで重なる位置に配置される構成とした。また、モータ側下フランジ突出部５４は、クロスメンバ１２と車両前後方向Yで重なる位置に配置され、かつ、モータ側上フランジ突出部５３よりも車両前方FRに突出される構成とした（図２と図３）。
即ち、車両前方衝突時、モータ側下フランジ突出部５４が、クロスメンバ１２に先当たりする。これにより、ラジエータ７の剛性を低下させると同時に、衝突荷重をギアボックス側へ逃がす。さらに、モータ側上フランジ突出部５３が、ラジエータ７の変形や車両構成部品等が後方RRへ移動することにより発生する衝突荷重の一部を受け止める。言い換えると、発電用モータ・ジェネレータ４は、モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４により補強されている。
この結果、車両前方衝突時、モータ・ジェネレータのモータケース５の破損が抑制される。
【００４４】
［電動車両のパワーユニット構造の特徴作用］
実施例１では、第１フランジ５２および第２フランジ６２に、車両前方FRに突出する上フランジ突出部５３，６３と下フランジ突出部５４，６４が設けられる構成とした（図４と図６）。
即ち、車両前方衝突時、モータ側下フランジ突出部５４と減速機側下フランジ突出部６４に、同時に衝撃荷重が入力される。このため、互いに締結されている発電用モータ・ジェネレータ４と減速機６は、図６の矢印Ｂで示すように、同時に車両後方RRへ移動される。これにより、締結ボルト８に発生するせん断応力は小さくなる。
従って、車両前方衝突時、発電用モータ・ジェネレータ４は減速機６から脱落しにくくなる。
【００４５】
実施例１では、モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４の車両前方側の面53a，54aは、鉛直の平面である（図３）。また、減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４の車両前方側の面63a，64aは、鉛直の平面である（図３）。
即ち、衝突荷重を受け止めるモータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４の車両前方側の面53a，54aの面積が、鉛直の平面としない場合よりも広くなる。このため、車両前方衝突時、モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４は、鉛直の平面としない場合よりも、衝突荷重が受け止められる。
また、同様に、衝突荷重を受け止める減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４の車両前方側の面63a，64aの面積が、鉛直の平面としない場合よりも広くなる。このため、車両前方衝突時、減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４は、鉛直の平面としない場合よりも、衝突荷重が受け止められる。
従って、車両前方衝突時、モータケース５にかかる衝突荷重が緩和される作用が確保される。
【００４６】
実施例１では、モータケース５の外周側には、冷却水路51aが設けられる構成とした（図１と図２）。
即ち、上フランジ突出部５３，６３と下フランジ突出部５４，６４を設けることにより、モータケース５にかかる衝突荷重が緩和される。このため、モータケース５の破損が抑制される。これにより、冷却水路51aを流れるLLCがモータケース５内部へ浸入することが抑制される。
従って、発電用モータ・ジェネレータ４の絶縁不良や漏電につながる危険性が低下される。
【００４７】
次に、効果を説明する。
実施例１の電動車両のパワーユニット構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４８】
(1) クロスメンバ１２と左右一対のサイドメンバ１１，１１とを有するパワーユニットルーム１０内に、モータ・ジェネレータ（発電用モータ・ジェネレータ４）とギアボックス（減速機６）が横置きに搭載された。
この電動車両のパワーユニット構造において、モータ・ジェネレータ（発電用モータ・ジェネレータ４）のモータケース５に設けられた第１フランジ５２と、ギアボックス（減速機６）のボックスケース（減速機ケース６１）に設けられた第２フランジ６２とが、互いに締結される。
第１フランジ５２および第２フランジ６２のうちの少なくとも一方に、車両前方FRに突出する上フランジ突出部（モータ側上フランジ突出部５３）と下フランジ突出部（モータ側下フランジ突出部５４）が設けられる。
上フランジ突出部（モータ側上フランジ突出部５３）は、クロスメンバ１２の上部位置UPRに配置されたラジエータ７と車両前後方向Yで重なる位置に配置される。
下フランジ突出部（モータ側下フランジ突出部５４）は、クロスメンバ１２と車両前後方向Yで重なる位置に配置され、かつ、上フランジ突出部５３よりも車両前方FRに突出される（図２と図３）。
このため、車両前方衝突時、モータ・ジェネレータ（発電用モータ・ジェネレータ４）のモータケース５の破損を抑制することができる。
【００４９】
(2) 第１フランジ５２と第２フランジ６２は締結ボルト８で締結される。
第１フランジ５２および第２フランジ６２に、車両前方FRに突出する上フランジ突出部（モータ側上フランジ突出部５３と減速機側上フランジ突出部６３）と下フランジ突出部（モータ側下フランジ突出部５４と減速機側下フランジ突出部６４）が設けられる（図４と図６）。
このため、(1)の効果に加え、車両前方衝突時、モータ・ジェネレータ（発電用モータ・ジェネレータ４）はギアボックス（減速機６）から脱落しにくくなる。
【００５０】
(3) 上フランジ突出部（モータ側上フランジ突出部５３と減速機側上フランジ突出部６３）と下フランジ突出部（モータ側下フランジ突出部５４と減速機側下フランジ突出部６４）の車両前方側の面53a，63a，54a，64aは、鉛直の平面である（図３）。
このため、(1)または(2)の効果に加え、車両前方衝突時、モータケース５にかかる衝突荷重が緩和される作用を確保することができる。
【００５１】
(4) モータケース５には、冷媒流路（冷却水路51a）が設けられる（図１と図２）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、車両前方衝突時、発電用モータ・ジェネレータ（発電用モータ・ジェネレータ４の絶縁不良や漏電につながる危険性を低下することができる。
【００５２】
以上、本発明の電動車両のパワーユニット構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５３】
実施例１では、第２フランジ６２に、第１フランジ５２の形状と同様に、車両前方FRに突出する減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４が設けられる例を示した。しかし、第２フランジには、上フランジ突出部と下フランジ突出部を設けなくても良い。このように構成しても、実施例１の(1)と(3)〜(4)に記載した効果が得られる。
【００５４】
実施例１では、第１フランジ５２に、車両前方FRに突出するモータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４が設けられる例を示した。しかし、第１フランジには、上フランジ突出部と下フランジ突出部を設けず、第２フランジに、上フランジ突出部と下フランジ突出部を設けても良い。このように構成しても、実施例１の(1)と(3)〜(4)に記載した効果が得られる。
【００５５】
実施例１では、モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４の車両前方側の面53a，54aを、鉛直の平面（鉛直の面形状）とする例を示した。また、減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４の車両前方側の面63a，64aを、鉛直の平面（鉛直の面形状）とする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、上フランジ突出部と下フランジ突出部の車両前方側の面を、台形状や三角状や湾曲した形状等のほかの突出形状としても良い。また、上フランジ突出部と下フランジ突出部の車両前方側の面を、同一の形状にしなくても良く、異なる面としても良い。さらに、減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４の車両前方側の面63a，64aを、鉛直の平面としなくても良い。
【００５６】
実施例１では、モータケース５の外周側に、冷却水路51aが設けられる例を示した。しかし、これに限られず、モータケース５に冷却水路51aが設けられていれば良い。なお、モータケース５に、冷却水路を設けなくても良い。
【００５７】
実施例１では、冷媒流路を、冷却水路51aとする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、冷媒流路としては、この流路に冷風が流れても良い。要するに、冷媒流路は、冷媒が流れる流路であれば良い。また、冷却水としてLLCとしたが、モータ（特にステータ）を冷却することができる液体であれば良い。
【００５８】
実施例１では、本発明の電動車両のパワーユニット構造を、レンジエクステンダ電気自動車１のパワーユニット２に適用する例を示した。しかし、シリーズハイブリッド車やプラグインハイブリッド車や駆動用動力源としてモータのみを搭載した電気自動車等のパワーユニットに対しても、本発明の電動車両のパワーユニット構造を適用しても良い。また、車両に搭載されるモータは1基であっても良いし、複数基あっても良い。
【符号の説明】
【００５９】
１０  パワーユニットルーム
１１  左右一対のサイドメンバ
１２  クロスメンバ
２  パワーユニット
３  エンジン
４  発電用モータ・ジェネレータ（モータ・ジェネレータ）
５ モータケース
51a  冷却水路（冷媒流路）
５２  第１フランジ
５３  モータ側上フランジ突出部（上フランジ突出部）
53a、54a、63a、64a  車両前方側の面
５４  モータ側下フランジ突出部（下フランジ突出部）
６  減速機（ギアボックス）
６１  減速機ケース（ボックスケース）
６２  第２フランジ
６３  減速機側上フランジ突出部（上フランジ突出部）
６４  減速機側下フランジ突出部（下フランジ突出部）
７  ラジエータ
８  締結ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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