(57)【要約】【課題】全輪駆動車としての車両安定性を確保しつつ、内部循環トルクに起因するフリクションを低減して燃費を向上することが可能な全輪駆動車のトランスファを提供する。【解決手段】トランスファ１は、前輪と後輪との速度差に応じて生じる締結力により前後車輪の差動を制限自在なビスカスカップリング５０２を有し、手動変速機３０から入力される駆動力を前輪側と後輪側とに分配して出力するセンタデファレンシャルユニット５０と、断接可能に構成されたボス部７１１とギヤ部７１２とを有し、センタデファレンシャルユニット５０から入力される駆動力を後輪に出力するトランスファドライブギヤ７１と、シフトレバー６５の操作位置に連動して動き、トランスファドライブギヤ７１を構成するボス部７１１とギヤ部７１２とを断接する断接機構７３とを備える。断接機構７３は、シフトレバー６５がニュートラル位置のときに、ボス部７１１とギヤ部７１２とを切離す。【選択図】  図１
2018039445.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動変速機と、前記手動変速機の変速段を選択する操作を受付けるシフトレバーと、を備える全輪駆動車のトランスファであって、
前輪と後輪との速度差に応じて生じる締結力により前後車輪の差動を制限自在な差動制限機構を有し、前記手動変速機から入力される駆動力を前輪側と後輪側とに分配して出力するセンタデファレンシャルユニットと、
断接可能に構成されたボス部とギヤ部とを有し、前記センタデファレンシャルユニットから入力される駆動力を後輪又は前輪に出力するトランスファギヤと、
前記シフトレバーの操作位置に連動して動き、前記トランスファギヤを構成するボス部とギヤ部とを断接する断接機構と、を備え、
前記断接機構は、前記シフトレバーがニュートラル位置のときに、前記ボス部とギヤ部とを切離すことを特徴とする全輪駆動車のトランスファ。
【請求項２】
前記断接機構は、
前記ボス部と一体的に回転するハブと、
前記ハブの外周に、トランスファギヤの軸方向に摺動自在に設けられたスリーブと、
前記スリーブと対向するように前記ギヤ部に突設されたギヤコーンと、
前記シフトレバーの操作位置に連動して動き、前記シフトレバーがニュートラル位置から奇数段の位置に操作されたときに、前記スリーブを前記ギヤコーン側に動かし、前記スリーブと前記ギヤコーンとを接続する中間レバーと、
前記シフトレバーの操作位置に連動して揺動し、前記シフトレバーがニュートラル位置から偶数段の位置に操作されたときに、前記スリーブを前記ギヤコーン側に動かし、前記スリーブと前記ギヤコーンとを接続するリンク部材と、を有し、
前記中間レバー及び前記リンク部材は、前記シフトレバーがニュートラル位置のときに、前記スリーブと前記ギヤコーンとを切離すことを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車のトランスファ。
【請求項３】
前記差動制限機構は、ドライブプレートとドリブンプレートと粘性流体とを含み、前輪と後輪との回転速度差に応じて差動制限トルクを発生するビスカスカップリングであることを特徴とする請求項１又は２に記載の全輪駆動車のトランスファ。
【請求項４】
前記断接機構は、前記シフトレバーがニュートラル位置のとき、及び最高変速段位置のときに、前記ボス部とギヤ部とを切離し、前記シフトレバーがニュートラル位置及び最高変速段位置以外のときに、前記ボス部とギヤ部とを接続することを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車のトランスファ。
【請求項５】
前記断接機構は、
前記ボス部と一体的に回転するハブと、
前記ハブの外周に、トランスファギヤの軸方向に摺動自在に設けられたスリーブと、
前記スリーブと対向するように前記ギヤ部に突設されたギヤコーンと、
前記シフトレバーの操作位置に連動して動き、前記シフトレバーがニュートラル位置から奇数段の位置に操作されたときに、前記スリーブを前記ギヤコーン側に動かし、前記スリーブと前記ギヤコーンとを接続する中間レバーと、
前記シフトレバーの操作位置に連動して揺動し、前記シフトレバーがニュートラル位置から偶数段の位置に操作されたときに、前記スリーブを前記ギヤコーン側に動かし、前記スリーブと前記ギヤコーンとを接続するリンク部材と、を有し、
前記中間レバーは、最高変速段が奇数段の場合には、該最高変速段を除く奇数段の位置に操作されたときに、前記スリーブを前記ギヤコーン側に動かし、前記スリーブと前記ギヤコーンとを接続させ、
前記リンク部材は、最高変速段が偶数段の場合には、該最高変速段を除く偶数段の位置に操作されたときに、前記スリーブを前記ギヤコーン側に動かし、前記スリーブと前記ギヤコーンとを接続させ、
前記シフトレバーがニュートラル位置、及び最高変速段位置のときに、前記中間レバー及び前記リンク部材は、前記スリーブと前記ギヤコーンとを切離すことを特徴とする請求項４に記載の全輪駆動車のトランスファ。
【請求項６】
前記差動制限機構は、締結力に応じて前後車輪の差動を制限自在なクラッチを有し、前記シフトレバーが最高変速段位置のときに、前記クラッチを締結させることを特徴とする請求項４又は５に記載の全輪駆動車のトランスファ。
【請求項７】
前記トランスファギヤを構成するボス部とギヤ部とは、ベアリングを介して相互に回転自在に構成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の全輪駆動車のトランスファ。
【請求項８】
前記スリーブと前記ギヤコーンとの間には、双方の回転を同期させるシンクロ機構が設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の全輪駆動車のトランスファ。
【請求項９】
手動変速機と、前記手動変速機の変速段を選択する操作を受付けるシフトレバーと、を備える全輪駆動車のトランスファであって、
断接可能に構成されたボス部とギヤ部とを有し、前記手動変速機から入力される駆動力を後輪又は前輪に出力するトランスファギヤと、
ドライブプレートとドリブンプレートと粘性流体とを含み、前記前輪と後輪との回転速度差に応じて差動制限トルクを発生するビスカスカップリングと、
前記シフトレバーの操作位置に連動して動き、前記トランスファギヤを構成するボス部とギヤ部とを断接する断接機構と、を備え、
前記断接機構は、前記シフトレバーがニュートラル位置のときに、前記ボス部とギヤ部とを切離すことを特徴とする全輪駆動車のトランスファ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、全輪駆動車のトランスファに関し、特に、手動変速機を搭載した全輪駆動車のトランスファに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、急坂路や、凸凹の多い悪路、滑りやすい路面（例えば雪道や泥路）などでの走破性が優れている全輪駆動（ＡＷＤ）車（又は４輪駆動（４ＷＤ）車）が広く実用化されている。
【０００３】
このようなＡＷＤ車では、例えばステアリングホイールを大きく操舵したときに４輪の回転差によって生じるブレーキング現象等を防止するため、前輪と後輪との回転差（差動）を許容しつつ、前輪と後輪に駆動トルクを伝達するセンタデファレンシャル（以下、単に「センタデフ」ともいう）を備えている。また、センタデフを搭載したＡＷＤ車では、例えば、一部の車輪がスリップしやすい路面に乗って空転したときに、センタデフが差動回転し、他の車輪への伝達トルクがゼロになることを防止するために、センタデフ（前後輪）の差動を制限し、スリップしない車輪に駆動力を伝える差動制限装置（ＬＳＤ：Ｌｉｍｉｔｅｄ  Ｓｌｉｐ  Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）を備えている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
ここで、特許文献１に記載のトランスファは、ベベルギヤ式のセンタデファレンシャル、及びビスカスカップリングを用いた差動制限装置を備えている。このトランスファでは、センタデファレンシャル装置に組み込まれたベベルギヤを介して、前輪出力軸と後輪出力軸とに駆動トルクが分配され、前輪と後輪とを共に駆動する。また、前輪または後輪がスリップして差動回転が生じたときは、ビスカスカップリングにより差動回転が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−３６８１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ＡＷＤ車では、例えば軸重や車輪の空気圧等の関係で前輪と後輪の回転速度が同じにならない場合がある。その場合、例えば特許文献１に開示されたビスカスカップリングを用いた差動制限装置では、前輪と後輪との回転差に応じて、内部循環トルクが発生し、不要な抵抗（フリクション）となり、燃料消費率（燃費）が悪化するおそれがある。
【０００７】
しかしながら、内部循環トルクを低減するために前後拘束力（差動制限）を弱めると、車両の走行状況によっては、トラクション不足や走行安定性不足となるおそれがあるため、安易に前後拘束力を弱めることは適切ではない。そのため、例えば、加速時やエンジンブレーキ時などにはＡＷＤ車としての走行安定性を確保しつつ、例えば、ニュートラルコースティング時などには内部循環トルクの低減（走行抵抗の低減）を図ることで燃費を改善することのできるトランスファが望まれていた。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、手動変速機を搭載した全輪駆動（ＡＷＤ）車のトランスファにおいて、全輪駆動車としての車両安定性を確保しつつ、内部循環トルクに起因するフリクションを低減して燃費を向上することが可能な全輪駆動車のトランスファを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る全輪駆動車のトランスファは、手動変速機と、手動変速機の変速段を選択する操作を受付けるシフトレバーと、を備える全輪駆動車のトランスファであって、前輪と後輪との速度差に応じて生じる締結力により前後車輪の差動を制限自在な差動制限機構を含み、手動変速機から入力される駆動力を前輪側と後輪側とに分配して出力するセンタデファレンシャルユニットと、断接可能に構成されたボス部とギヤ部とを有し、センタデファレンシャルユニットから入力される駆動力を後輪又は前輪に出力するトランスファギヤと、シフトレバーの操作位置に連動して動き、トランスファギヤを構成するボス部とギヤ部とを断接する断接機構とを備え、シフトレバーがニュートラル位置のときに、断接機構が、ボス部とギヤ部とを切離すことを特徴とする。
【００１０】
本発明に係る全輪駆動車のトランスファによれば、シフトレバーがニュートラル位置のときに、トランスファギヤのボス部とギヤ部とが切離される。このように、ニュートラルのときにトランスファギヤによるトルク伝達、回転伝達が遮断されることで、差動制限機構の差回転がなくなり、内部循環トルクが低減されるため、フリクションを低減（走行抵抗を低減）することができる。よって、例えば、ニュートラルコースティング時などにおいて内部循環トルクの低減（走行抵抗の低減）を図ることで燃費を改善することができる。一方、例えば、シフトレバーがニュートラル位置以外のときには、トランスファギヤのボス部とギヤ部とを接続することにより、トルク伝達、回転伝達が可能となり、例えば、加速時やエンジンブレーキ時などには全輪駆動車としての走行安定性を発揮することができる。その結果、全輪駆動（ＡＷＤ）車としての車両安定性を確保しつつ、内部循環トルクに起因するフリクションを低減して燃費を向上することが可能となる。なお、トランスファギヤによるトルク伝達、回転伝達を遮断することにより所謂ガタ打ち音を防止することもできる。
【００１１】
本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、上記断接機構が、ボス部と一体的に回転するハブと、該ハブの外周に、トランスファギヤの軸方向に摺動自在に設けられたスリーブと、スリーブと対向するようにギヤ部に突設されたギヤコーンと、シフトレバーの操作位置に連動して動き、シフトレバーがニュートラル位置から奇数段の位置に操作されたときに、スリーブをギヤコーン側に動かし、スリーブとギヤコーンとを接続する中間レバーと、シフトレバーの操作位置に連動して揺動し、シフトレバーがニュートラル位置から偶数段の位置に操作されたときに、スリーブをギヤコーン側に動かし、スリーブとギヤコーンとを接続するリンク部材とを有し、シフトレバーがニュートラル位置のときに、中間レバー及びリンク部材が、スリーブとギヤコーンとを切離すことが好ましい。
【００１２】
この場合、シフトレバーの操作と連動させて、奇数段が選択された場合及び偶数段が選択された場合（すなわちニュートラル以外が選択された場合）に、スリーブをトランスファギヤの軸方向（ギヤコーン側）に摺動して、スリーブとギヤコーン（すなわちボス部とギヤ部）とを接続させることができる。また、ニュートラルが選択されたときに、スリーブをギヤコーンから離れる向きに摺動して、スリーブとギヤ部（ボス部とギヤ部）とを切離すことができる。
【００１３】
本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、差動制限機構が、ドライブプレートとドリブンプレートと粘性流体とを含み、前輪と後輪との回転速度差に応じて差動制限トルクを発生するビスカスカップリングであることが好ましい。
【００１４】
この場合、差動制限機構として、ドライブプレートとドリブンプレートと粘性流体とを含んで構成され、前輪と後輪との回転速度差に応じて差動制限トルクを発生するビスカスカップリングを用いることにより、トランスファギヤを構成するボス部とギヤ部とを接続した場合には、前輪と後輪との回転速度差に応じて差動制限トルクを発生させることができ、トランスファギヤを構成するボス部とギヤ部とを切り離した場合には、前輪と後輪との回転速度差による内部循環トルクの発生を抑制することができる。
【００１５】
本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、断接機構が、シフトレバーがニュートラル位置のとき、及び最高変速段位置のときに、ボス部とギヤ部とを切離し、シフトレバーがニュートラル位置及び最高変速段位置以外のときに、ボス部とギヤ部とを接続することが好ましい。
【００１６】
この場合、シフトレバーがニュートラル位置のときに加えて、最高変速段（ギヤ段）位置（オーバードライブ）のときにも、トランスファギヤのボス部とギヤ部とが切離される。そのため、ニュートラル時に加えて最高変速段のときにもトランスファギヤによるトルク伝達、回転伝達が遮断されることで、差動制限機構の差回転がなくなり、内部循環トルクが低減されるため、フリクションを低減（走行抵抗を低減）することができる。よって、ニュートラルコースティング時に加えて、例えば６速クルージング時などにおいても内部循環トルクの低減（走行抵抗の低減）を図ることができる。その結果、燃費をより向上させることが可能となる。
【００１７】
本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、上記断接機構が、ボス部と一体的に回転するハブと、該ハブの外周に、トランスファギヤの軸方向に摺動自在に設けられたスリーブと、スリーブと対向するようにギヤ部に突設されたギヤコーンと、シフトレバーの操作位置に連動して動き、シフトレバーがニュートラル位置から奇数段の位置に操作されたときにスリーブをギヤコーン側に動かし、スリーブとギヤコーンとを接続する中間レバーと、シフトレバーの操作位置に連動して揺動し、シフトレバーがニュートラル位置から偶数段の位置に操作されたときにスリーブをギヤコーン側に動かし、スリーブとギヤコーンとを接続するリンク部材とを有し、最高変速段が奇数段の場合には、該最高変速段を除く奇数段の位置に操作されたときに、中間レバーが、スリーブを前記ギヤコーン側に動かし、スリーブとギヤコーンとを接続させ、最高変速段が偶数段の場合には、該最高変速段を除く偶数段の位置に操作されたときに、リンク部材が、スリーブをギヤコーン側に動かし、スリーブとギヤコーンとを接続させ、シフトレバーがニュートラル位置、及び最高変速段位置のときに、中間レバー及びリンク部材が、スリーブとギヤコーンとを切離すことが好ましい。
【００１８】
このようにすれば、最高変速段が奇数段（例えば５速）の場合には、該最高変速段を除く奇数段の位置（例えば１，３速の位置）に操作されたときに、前記スリーブを前記ギヤコーン側に動かし、前記スリーブと前記ギヤコーンとを接続させることができる。同様に、最高変速段が偶数段（例えば６速）の場合には、該最高変速段を除く偶数段の位置（例えば２，４速）に操作されたときに、前記スリーブを前記ギヤコーン側に動かし、前記スリーブと前記ギヤコーンとを接続させることができる。よって、ニュートラルと最高ギヤ段が選択された場合にスリーブとギヤコーン（すなわちトランスファギヤのボス部とギヤ部）とを切離し、ニュートラルと最高ギヤ段以外が選択された場合にスリーブとギヤコーン（すなわちトランスファギヤのボス部とギヤ部）とを接続することができる。
【００１９】
本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、差動制限機構が、締結力に応じて前後車輪の差動を制限自在なクラッチを有し、シフトレバーが最高変速段位置のときに、該クラッチを締結させることが好ましい。
【００２０】
この場合、差動制限機構が、締結力に応じて前後車輪の差動を制限自在なクラッチを有し、シフトレバーが最高変速段位置のときに、該クラッチが締結される。そのため、最高変速段で走行する際に、一方の車輪（例えば前輪）で走行しつつ、他方の車輪（例えば後輪）を切離すことができる。よって、例えば６速クルージング時などにおいても内部循環トルクの低減（走行抵抗の低減）を図ることができる。
【００２１】
本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、トランスファギヤを構成するボス部とギヤ部とが、ベアリングを介して相互に回転自在に構成されていることが好ましい。
【００２２】
この場合、トランスファギヤを構成するボス部とギヤ部とが、ベアリングを介して相互に回転自在に構成されているため、ボス部とギヤ部との間の摩擦が低減され、ボス部とギヤ部とが切り離されたときに、相互に回転自在となる。そのため、差動制限機構において前輪と後輪との回転速度差がなくなり、内部循環トルクが生じることを防止できる。
【００２３】
本発明に係る全輪駆動車のトランスファでは、スリーブとギヤコーンとの間に、双方の回転を同期させるシンクロ機構が設けられていることが好ましい。
【００２４】
この場合、スリーブとギヤコーンとの間に、双方の回転を同期させるシンクロ機構が設けられているため、接続時にスリーブとギヤコーンの回転速度が異なっている場合であっても、よりスムーズに、スリーブとギヤコーンとを接続することが可能となる。
【００２５】
本発明に係る全輪駆動車のトランスファは、手動変速機と、手動変速機の変速段を選択する操作を受付けるシフトレバーとを備える全輪駆動車のトランスファであって、断接可能に構成されたボス部とギヤ部とを有し、手動変速機から入力される駆動力を後輪又は前輪に出力するトランスファギヤと、ドライブプレートとドリブンプレートと粘性流体とを含み、前輪と後輪との回転速度差に応じて差動制限トルクを発生するビスカスカップリングと、シフトレバーの操作位置に連動して動き、トランスファギヤを構成するボス部とギヤ部とを断接する断接機構とを備え、断接機構が、シフトレバーがニュートラル位置のときに、ボス部とギヤ部とを切離すことを特徴とする。
【００２６】
本発明に係る全輪駆動車のトランスファによれば、シフトレバーがニュートラル位置のときに、ボス部とギヤ部とが切離される。このように、ニュートラルのときにトランスファギヤによるトルク伝達、回転伝達が遮断されることで、ビスカスカップリングの差回転がなくなり、内部循環トルクが低減されるため、フリクションを低減（走行抵抗を低減）することができる。よって、例えば、ニュートラルコースティング時などにおいて内部循環トルクの低減を図ることで燃費改善を図ることができる。一方、例えば、シフトレバーがニュートラル位置以外のときには、ボス部とギヤ部とを接続することにより、トルク伝達、回転伝達が可能となり、例えば、加速時やエンジンブレーキ時などには全輪駆動車としての走行安定性を発揮することができる。その結果、全輪駆動（ＡＷＤ）車としての車両安定性を確保しつつ、内部循環トルクに起因するフリクションを低減して燃費を向上することが可能となる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、全輪駆動（ＡＷＤ）車としての車両安定性を確保しつつ、内部循環トルクに起因するフリクションを低減して燃費を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】第１実施形態に係るトランスファが搭載された手動変速機の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】第１実施形態に係るトランスファを構成するトランスファドライブギヤ及び断接機構の構成を示す図である。
【図３】第１実施形態に係るトランスファを構成する断接機構を上方から見た場合における、中間レバーと、シフトレバーと、リンク部材との配置を説明するための模式図である。
【図４】奇数段（１，３，５速段）側にシフトレバーが操作されたときの断接機構の動きを説明するための図である。
【図５】偶数段（２，４，６速段）側にシフトレバーが操作されたとき場合の断接機構の動きを説明するための図である。
【図６】第２実施形態に係るトランスファが搭載された手動変速機の全体構成を示すスケルトン図である。
【図７】第２実施形態に係るトランスファを構成する断接機構を上方から見た場合における、中間レバーと、シフトレバーと、リンク部材との配置を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００３０】
（第１実施形態）
まず、図１〜図３を併せて用いて、第１実施形態に係る全輪駆動車のトランスファ１の構成について説明する。図１は、トランスファ１が適用された手動変速機３０の全体構成を示すスケルトン図である。図２は、トランスファ１を構成するトランスファドライブギヤ７１及び断接機構７３の構成を示す図である。図３は、上方から見た、中間レバー７８と、シフトレバー６５と、リンク部材７９の配置を説明するための模式図である。
【００３１】
エンジン２０は、全輪駆動車（ＡＷＤ車）に搭載されるエンジンであり、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２０の出力軸（クランク軸）２１には、例えば、乾式クラッチ２２を介して、エンジン２０からの駆動力を変換して出力する手動変速機（マニュアルトランスミッション：ＭＴ）３０が接続されている。なお、本実施形態では、手動変速機３０として、車両の前後方向に沿って搭載される縦置き式の手動変速機を採用した。
【００３２】
手動変速機３０はエンジン２０に駆動される入力軸３１と、該入力軸３１に平行に設けられ駆動輪に連結される中空の出力軸３２とを有している。入力軸３１には第１速、第２速の駆動歯車３１ａ，３２ａが固定されており、第３速〜第６速の駆動歯車３３ａ〜３６ａが回転自在に取り付けられている。一方、出力軸３２には第１速、第２速の従動歯車３１ｂ，３２ｂが回転自在に取り付けられており、第３速〜第６速の従動歯車３３ｂ〜３６ｂが固定されている。これらの駆動歯車３１ａ〜３６ａと従動歯車３１ｂ〜３６ｂとはそれぞれに噛み合って前進用の変速歯車列つまり変速段を形成する。
【００３３】
出力軸３２には、第１速と第２速の変速段を動力伝達状態と中立状態とに切り換える切換機構４１が装着されている。また、入力軸３１には、第３速と第４速の変速段を動力伝達状態と中立状態とに切り換える切換機構４２と、第５速と第６速の変速段を動力伝達状態と中立状態とに切り換える切換機構４３とが装着されている。これらの切換機構４１〜４３はシンクロメッシュ機構となっている。
【００３４】
切換機構４１は、第１速と第２速の２つの従動歯車３１ｂ，３２ｂの間に配置されるとともに出力軸３２に固定されるシンクロハブ４１ａと、これに常時噛み合うシンクロスリーブ４１ｂとを有している。このシンクロスリーブ４１ｂを従動歯車３１ｂに一体形成されたスプライン３１ｃに噛み合わせると第１速に設定され、逆に従動歯車３２ｂに一体形成されたスプライン３２ｃに噛み合わせると第２速に設定される。他の切換機構４２，４３も切換機構４１と同様の構造を備えており、入力軸３１に固定されるシンクロハブ４２ａ，４３ａと、シンクロハブ４２ａ，４３ａのそれぞれに常時噛み合うシンクロスリーブ４２ｂ，４３ｂとを有している。これらのシンクロスリーブ４２ｂ，４３ｂを駆動歯車３３ａ〜３６ａのそれぞれに一体形成されたスプライン３３ｃ〜３６ｃに噛み合わせることにより、変速段は第３速〜第６速のいずれかに設定される。
【００３５】
また、入力軸３１には後退用の駆動歯車３７ａが固定され、切換機構４１のシンクロスリーブ４１ｂには後退用の従動歯車３７ｂが固定されている。入力軸３１に対して平行に配置されたアイドル軸４４には、後退用の駆動歯車３７ａと従動歯車３７ｂとに噛み合う位置と噛み合いを外す位置とに移動自在なアイドル歯車４５が装着されている。したがって、シンクロスリーブ４１ｂを中立位置に作動させた状態のもとで、アイドル歯車４５を移動させて駆動歯車３７ａと従動歯車３７ｂとに噛み合わせると、駆動歯車３７ａ、従動歯車３７ｂおよびアイドル歯車４５からなる後退用の変速段を介して入力軸３１の回転は逆転されて出力軸３２に伝達される。
【００３６】
切換機構４１〜４３を作動させるため、それぞれのシンクロスリーブ４１ｂ〜４３ｂはシフトフォーク（図示省略）に把持されており、シフトフォークの移動に伴ってシンクロスリーブ４１ｂ〜４３ｂは軸方向に移動する。このシフトフォークと車室内のシフトレバー（シフタアーム）６５とは、シフトロッド（図示省略）を介して連結されており、シフトレバー６５の手動操作に伴うシンクロスリーブ４１ｂ〜４３ｂの移動により所望の変速段が動力伝達状態に切り換えられる。
【００３７】
出力軸３２の後端部にはトランスファ１が接続されている。手動変速機３０により変換されて出力された駆動力は、トランスファ１によって、前輪側と後輪側とに分配されて出力される。トランスファ１は、ベベルギヤ式のセンタデファレンシャルユニット５０（ベベルギヤ５０１）、差動制限用のビスカスカップリング（ＬＳＤ）５０２、及び、トランスファドライブギヤ７１並びにトランスファドリブンギヤ７２を主として備えている。
【００３８】
より具体的には、上述した変速段を介して駆動される中空の出力軸３２には前輪出力軸４６が組み込まれており、前輪出力軸４６はベベルギヤ式のセンタデファレンシャルユニット５０を介して出力軸３２に連結されるとともに、フロントデファレンシャル４８を介してフロントドライブシャフト（図示省略）に連結される。また、センタデファレンシャルユニット５０はトランスファドライブギヤ（駆動歯車）７１とトランスファドリブンギヤ（従動歯車）７２とを介して後輪出力軸４９に連結されている。後輪出力軸４９はリヤデファレンシャルを介して後輪用のドライブシャフト（図示省略）に連結される。
【００３９】
なお、センタデファレンシャルユニット５０はベベルギヤ式であり、センタデファレンシャルユニット５０に組み込まれたベベルギヤ５０１を介して、前輪出力軸４６と後輪出力軸４９とに駆動トルクが分配され、前輪と後輪とを共に駆動することができる。また、ベベルギヤ５０１の回転により前輪と後輪との回転差は差動吸収されるが、センタデファレンシャルユニット５０にはビスカスカップリング５０２が設けられており、前輪または後輪がスリップして差動回転が生じたときは、ビスカスカップリング５０２により差動回転が抑制される。
【００４０】
ビスカスカップリング５０２（特許請求の範囲に記載の差動制限機構に相当）は、ドライブプレートとドリブンプレートとが交互に組み合わされるとともに、これらのドライブプレートとドリブンプレートとの間に例えばシリコーンオイル等の粘性流体が封入されて構成されている。ビスカスカップリング５０２は、シリコーンオイル等の粘性抵抗により、前輪と後輪との回転速度差に応じて差動制限トルクを発生する速度感応式のＬＳＤである。そのため、ビスカスカップリング５０２を用いた差動制限装置では、前輪と後輪との速度差があると、内部循環トルクが発生し、走行状況によっては不要な抵抗（フリクション）となるおそれがある。
【００４１】
上述したように、トランスファドライブギヤ７１（特許請求の範囲に記載のトランスファギヤに相当）は、センタデファレンシャルユニット５０から入力される駆動力を後輪側に出力する。図２に示すように、トランスファドライブギヤ７１は、断接可能に構成されたボス部７１１とギヤ部７１２とを有して構成されている。トランスファドライブギヤ７１を構成するボス部７１１とギヤ部７１２とは、ニードルベアリング７１３を介して相互に回転自在に構成されている。
【００４２】
また、トランスファドライブギヤ７１のボス部７１１の端部には、ハブ７４がスプライン嵌合されている。よって、ボス部７１１とハブ７４とは一体的に回転する。なお、ボス部７１１とハブ７４とは、溶接などで接合されていてもよく、また一体形成されていてもよい。ハブ７４の外周（径方向外方）には、トランスファドライブギヤ７１の軸方向に摺動自在にスリーブ７５が設けられている。スリーブ７５は、断面がコの字（又は凹の字）状に形成された環状（リング状）の部材である。スリーブ７５には、軸方向にスプラインが形成されている。また、該スプラインの先端部にはエッジが面取りされたチャンファが形成されている。スリーブ７５は、後述するギヤコーン７６に設けられたスプラインと噛み合うように構成されている。
【００４３】
一方、トランスファドライブギヤ７１のギヤ部７１２の一端面（側面）には、スリーブ７５と対向するように軸方向に延びる、テーパ状のギヤコーン７６が突設されている。ギヤコーン７６の基端部には、軸方向にスプラインが形成されている。また、該スプラインの先端部にはエッジが面取りされたチャンファが形成されている。
【００４４】
スリーブ７５とギヤコーン７６との間には、接続動作時に双方の回転を同期させるシンクロ機構（シンクロナイザリング）７７が設けられている。シンクロ機構７７の外周にはスリーブ７５と噛み合うスプラインが設けられている。当該スプラインの先端部にもエッジが面取りされたチャンファが形成されている。上述した、ハブ７４、スリーブ７５、ギヤコーン７６、シンクロ機構７７それぞれは、後述する断接機構７３の一部を構成している。
【００４５】
トランスファドライブギヤ７１のボス部７１１とギヤ部７１２（スリーブ７５とギヤコーン７６）とは、シフトレバー（シフタアーム）６５の操作位置（動き）に連動して動く断接機構７３によって断接可能とされている。断接機構７３は、シフトレバー６５がニュートラル位置（Ｎポジション）のときに、ボス部７１１とギヤ部７１２とを切離す（分離する）。また、断接機構７３は、シフトレバー６５がニュートラル位置以外（例えば、１速〜６速及びリバース）のときに、ボス部７１１とギヤ部７１２とを接続（結合）する。
【００４６】
より詳細には、図２、図３に示されるように、断接機構７３は、主として、シフトレバー６５の例えば中間部等に下方（図面下側）に伸びるように設けられ、先端部がコの字に形成されたレバー（コの字レバー）６６と、シフトレバー６５（レバー６６）の操作位置（動き）に連動して動き、シフトレバー６５が、ニュートラル位置から奇数段（例えば１，３，５速）の位置に操作されたときに、スリーブ７５をギヤコーン７６側に動かし（摺動させ）、スリーブ７５とギヤコーン７６とを接続する中間レバー７８と、シフトレバー６５（レバー６６）の操作位置（動き）に連動して揺動し、シフトレバー６５が、ニュートラル位置から偶数段（例えば２，４，６速）の位置に操作されたときに、スリーブ７５をギヤコーン７６側に動かし（摺動させ）、スリーブ７５とギヤコーン７６とを接続するシーソー状のリンク部材７９とを有している。
【００４７】
中間レバー７８は、図２に示されるように、一方の端部がレバー（コの字レバー）６６のコの字状に形成された先端部に嵌合可能とされており、他方の端部がスリーブ７５に形成された凹部に嵌まっている。また、中間レバー７８は、図３に示されるように、セレクト方向（車幅方向）に伸びており、奇数段（例えば１，３，５速）が選択されるようにシフトレバー６５が車両前方（図面左側）に操作された場合に、シフトレバー６５に取り付けられたレバー６６に押されることによって、スリーブ７５を車両前方側（図面左側）に押し出す。そして、シンクロ機構７７を介して、スリーブ７５を、ギヤ部７１２に形成されたギヤコーン７６に嵌合させる（接続する）。
【００４８】
リンク部材７９は、略中央部に設けられた支点７９ａを中心（揺動軸）として揺動するシーソー状の部材である。リンク部材７９は、図２に示されるように、一方の端部がスリーブ７５に形成された凹部に嵌まっている。また、リンク部材７９は、図３に示されるように、セレクト方向（車幅方向）に伸びており、偶数段（例えば２，４，６速）が選択されるようにシフトレバー６５が車両後方（図面右側）に操作された場合に、シフトレバー６５に取り付けられたレバー６６に押されることによって、他方の端部が下がると、支点７９ａを中心として揺動し、一方の端部が前方かつ上方に動いてスリーブ７５を車両前方（図面左側）に押し出す。そして、シンクロ機構７７を介して、スリーブ７５を、ギヤ部７１２に形成されたギヤコーン７６に嵌合させる（接続する）。
【００４９】
次に、図４，５を参照しつつ、トランスファ１（断接機構７３）の動作についてより詳細に説明する。図４は、奇数段（１，３，５速段）側にシフトレバー６５が操作されたときの断接機構７３の動きを説明するための図である。図５は、偶数段（２，４，６速段）側にシフトレバー６５が操作されたとき場合の断接機構７３の動きを説明するための図である。
【００５０】
図４の上段に示されるように、ニュートラル位置から奇数段（１，３，５速段）側（図面左側）にシフトレバー６５が操作されると、シフトレバー６５に取り付けられ、シフトレバー６５と連動して動くレバー６６によって、中間レバー７８がつかまれて車両前方側（図面左側）に押し出される。ここで、中間レバー７８の端部はスリーブ７５の凹部に嵌まっているため、中間レバー７８と一緒にスリーブ７５が軸線方向に摺動し、車両前方側（図面左側）に押し出される。そして、シンクロ機構７７によって回転の同期がとられた後、スリーブ７５が、ギヤ部７１２に形成されたギヤコーン７６に嵌合される（接続される）。その結果、トランスファドライブギヤ７１を構成するボス部７１１とギヤ部７１２とが接続され、一体となって回転する。
【００５１】
一方、図４の中段に示されるように、奇数段（１，３，５速段）からニュートラル位置側（図面右側）にシフトレバー６５が操作される（戻される）と、シフトレバー６５が斜め上方（図面右上方向）に移動し、ニュートラル位置でレバー６６が中間レバー７８から外れる。よって、その後、ニュートラル位置から偶数段（２，４，６速段）側（図面右側）にシフトレバー６５が操作される場合には、図４の下段に示されるように、レバー６６が中間レバー７８にかかることなく、レバー６６（シフトレバー６５）のみが偶数段側（図面右側）に移動することとなる。
【００５２】
次に、図５の上段に示されるように、ニュートラル位置から偶数段（２，４，６速段）側（図面右側）にシフトレバー６５が操作されると、シフトレバー６５に取り付けられ、シフトレバー６５と連動して動くレバー６６によって、リンク部材７９の他方の端部が押し下げられ、シーソー状のリンク部材７９が支点７９ａ（支軸）を中心として揺動する。ここで、リンク部材７９の一方の端部はスリーブ７５の凹部に嵌まっているため、リンク部材７９が揺動し、一方の端部が前方かつ上方に動くことにより、スリーブ７５が軸線方向に摺動し、車両前方側（図面左側）に押し出される。そして、シンクロ機構７７によって回転の同期がとられた後、スリーブ７５が、ギヤ部７１２に形成されたギヤコーン７６に嵌合される（接続される）。
【００５３】
ここで、リンク部材７９の他方の端部下面には、ケースとの間に弾性部材８０（例えばバネなど）が取り付けられている。そして、偶数段（２，４，６速段）側（図面右側）にシフトレバー６５が操作される際に、リンク部材７９の他方の端部が押し下げられることにより、弾性部材８０が圧縮されて縮められる。そのため、偶数段（２，４，６速段）からニュートラル位置側（図面左側）にシフトレバー６５（レバー６６）が操作されると、図５の下段に示されるように、リンク部材７９が弾性部材８０の付勢力によって追従して動くことにより、スリーブ７５がニュートラル位置に戻される。
【００５４】
一方、奇数段（１，３，５速段）側（図面左側）にシフトレバー６５が操作されるときにも、スリーブ７５が軸線方向に摺動し車両前方側（図面左側）に押し出されることに連動して、リンク部材７９の他方の端部が下がり、弾性部材８０が圧縮されて縮められる。すなわち、奇数シフト操作時にも弾性部材８０が縮められ、スリーブ７５をニュートラル位置に戻そうとする方向に付勢力が作用する。よって、この構造により両シフト方向についてスリーブ７５の戻りを担保することができる。
【００５５】
以上のようにして、ニュートラル時以外では、トランスファドライブギヤ７１のボス部７１１とギヤ部７１２とが接続され、後輪側にも駆動力（トルク）が伝達（分配）される。一方、ニュートラル時には、トランスファドライブギヤ７１のボス部７１１とギヤ部７１２とが切り離され（分離され）、前後のトルク伝達が遮断される。
【００５６】
以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、シフトレバー６５の操作と連動させて、奇数段（１，３，５速）が選択された場合及び偶数段（２，４，６速）が選択された場合（すなわちニュートラル以外が選択された場合）に、スリーブ７５をトランスファドライブギヤ７１の軸方向（ギヤコーン７６側）に摺動して、スリーブ７５とギヤコーン７６（すなわちボス部７１１とギヤ部７１２）とを接続させることができる。また、ニュートラルが選択されたときに、スリーブ７５をギヤコーン７６から離れる向きに摺動して、スリーブ７５とギヤコーン７６（ボス部７１１とギヤ部７１２）とを切離すことができる。
【００５７】
本実施形態によれば、シフトレバー６５がニュートラル位置のときに、トランスファドライブギヤ７１のボス部７１１とギヤ部７１２とが切離され、トランスファドライブギヤ７１によるトルク伝達、回転伝達が遮断されることで、ビスカスカップリング５０２の差回転がなくなり、内部循環トルクが低減されるため、フリクションを低減（走行抵抗を低減）することができる。よって、例えば、ニュートラルコースティング時などにおいて内部循環トルクの低減（走行抵抗の低減）を図ることで燃費を改善することができる。一方、シフトレバー６５がニュートラル位置以外のときには、トランスファドライブギヤ７１のボス部７１１とギヤ部７１２とが接続されることにより、トルク伝達、回転伝達が可能となり、例えば、加速時やエンジンブレーキ時などには全輪駆動車としての走行安定性を発揮することができる。その結果、全輪駆動車としての車両安定性を確保しつつ、内部循環トルクに起因するフリクションを低減して燃費を向上することが可能となる。なお、トランスファドライブギヤ７１によるトルク伝達、回転伝達を遮断することにより所謂ガタ打ち音を防止することもできる。
【００５８】
本実施形態によれば、トランスファドライブギヤ７１を構成するボス部７１１とギヤ部７１２とが、ニードルベアリング７１３を介して相互に回転自在に構成されているため、ボス部７１１とギヤ部７１２とが切り離されたときに、相互に回転自在となる。そのため、ビスカスカップリング５０２において前輪と後輪との回転速度差がなくなり、内部循環トルクが生じることを防止できる。
【００５９】
本実施形態によれば、スリーブ７５及びギヤコーン７６に、双方の回転を同期させるシンクロ機構７７が設けられているため、接続時にスリーブ７５とギヤコーン７６の回転速度が異なっている場合であっても、よりスムーズに、スリーブ７５とギヤコーン７６とを接続することが可能となる。
【００６０】
本実施形態によれば、差動制限機構として、ドライブプレートとドリブンプレートと粘性流体（シリコーンオイル）とを含んで構成され、前輪と後輪との回転速度差に応じて差動制限トルクを発生するビスカスカップリング５０２を用いることにより、トランスファドライブギヤ７１を構成するボス部７１１とギヤ部７１２とを接続した場合には、前輪と後輪との回転速度差に応じて差動制限トルクを発生させることができ、ボス部７１１とギヤ部７１２とを切り離したときには、前輪と後輪との回転速度差による内部循環トルクの発生を抑制することができる。
【００６１】
（第２実施形態）
上述した第１実施形態では、ニュートラル時にトランスファドライブギヤ７１を構成するボス部７１１とギヤ部７１２を切離したが、ニュートラルに加えて、最高変速段（例えば６速（オーバートップ））でもボス部７１１とギヤ部７１２を切離す構成としてもよい。
【００６２】
そこで、図６、図７を併せて参照しつつ、第２実施形態に係るトランスファ２について説明する。図６は、トランスファ２が搭載された手動変速機３０Ｂの全体構成を示すスケルトン図である。また、図７は、トランスファ２を構成する断接機構７３Ｂを上方から見た場合における、中間レバー７８と、シフトレバー６５と、リンク部材７９Ｂとの配置を説明するための模式図である。なお、図６、図７において上記第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。また、以下、最高変速段（ギヤ段）が偶数段（例えば６速）である場合を例にして説明する。
【００６３】
本実施形態は、トランスファ１に代えてトランスファ２が用いられている点で上述した第１実施形態と異なっている。また、トランスファ２は、センタデファレンシャルユニット５０に代えてセンタデファレンシャルユニット５１を有している点で上述したトランスファ１と異なっている。センタデファレンシャルユニット５１は、ベベルギヤ５０１、ビスカスカップリング５０２、に代えて、プラネタリギヤユニット５１１、多板クラッチ５１２を備えている点で、上述したセンタデファレンシャルユニット５０と異なっている。さらに、断接機構７３に代えて、リンク部材７９の形状が異なる断接機構７３Ｂを有している点で上述した第１実施形態と異なっている。その他の構成は、上述した第１実施形態と同一または同様であるので、ここでは詳細な説明を省略する。以下、異なる点を中心に説明する。
【００６４】
本実施形態では、手動変速機３０Ｂの出力軸３２には、センタデファレンシャルユニット５１が接続されている。手動変速機３０Ｂで変換された駆動力は、センタデファレンシャルユニット５１によって分配され、前輪出力軸４６、及び後輪出力軸４９それぞれに出力（伝達）される。本実施形態では、センタデファレンシャルユニット５１として、前後不等トルク配分となるプラネタリギヤユニット５１１からなるセンタデファレンシャル（５１１）に多板クラッチ（以下「ＬＳＤクラッチ」ともいう）５１２からなる差動制限機構を組み合わせ、そのＬＳＤクラッチ５１２の締結力（すなわち差動制限の強さ）を電気的に調節可能なシステムを採用した。なお、センタデファレンシャルユニット５１には、上述した構成に加えて、路面反力に差が出た瞬間に差動制限力を発生させるため、トルク差でクラッチ圧着力を立ち上げるカム機構も組み込まれている。センタデファレンシャルユニット５１では、例えば、前輪４１：後輪５９のトルク配分を基本とし、ＬＳＤクラッチ５１２による、走行状況に応じた前後トルク配分により、大きな駆動力を発揮しながら安定性を確保している。
【００６５】
より具体的には、プラネタリギヤユニット（センタデフ）５１１は、サンギヤ５１１ａ、プラネタリピニオン（プラネタリキャリア）５１１ｂ、及びリングギヤ（インターナルギヤ）５１１ｃを有して構成されている。プラネタリピニオン（プラネタリキャリア）５１１ｂには手動変速機３０Ｂの出力軸３２が接続されており、エンジン２０から伝達された駆動力が入力される。サンギヤ５１１ａには前輪出力軸４６が接続されており、前輪側に駆動力が伝達（出力）される。リングギヤ（インターナルギヤ）５１１ｃには後輪出力軸４９側に接続されており、後輪側に駆動力が伝達（出力）される。なお、プラネタリギヤユニット５１１の各要素と、出力軸３２、前輪出力軸４６、及び後輪出力軸４９の接続関係は、本実施形態に限られることなく、任意に対応付けることができる。
【００６６】
また、センタデフレンシャルユニット５１では、後輪出力を担うリングギヤ５１１ｃと、前輪出力を担うサンギヤ５１１ａとの間に差動制限を行うＬＳＤクラッチ（多板クラッチ）５１２が組み込まれており、該ＬＳＤクラッチ５１２を挟んで対向するように配設された、電磁ソレノイド（電磁石）及びトルクカム（図示省略）それぞれから圧着力（締結力）が加えられる構成とされている。
【００６７】
ＬＳＤクラッチ５１２は、その締結力に応じて、前後輪へのトルク配分を可変するとともに、差動制限機能を発揮する。ＬＳＤクラッチ５１２としては、例えば、電気的に締結力（締結・解放）を調節することができる電磁クラッチ等が好適に用いられる。なお、ＬＳＤクラッチ５１２の締結力（差動制限）は、ＡＷＤコントロールユニット（以下「ＡＷＤＣＵ」という）によって制御される。
【００６８】
上述したように、手動変速機３０Ｂからの入力（駆動力）は、プラネタリギヤユニット５１１に伝えられ、サンギヤ５１１ａから前輪出力軸４６を介して前輪側へ出力されるとともに、外周のリングギヤ５１１ｃからトランスファドライブギヤ７１、トランスファドリブンギヤ７２、後輪出力軸４９を介して後輪側へ出力される。
【００６９】
本実施形態では、ＡＷＤＣＵは、通常のクラッチ動作（制御）に加えて、シフトレバー６５が最高変速段（ギヤ段）位置（６速）のときに、常にＬＳＤクラッチ５１２を締結させる。そのため、前輪側に対して駆動力が伝達される。
【００７０】
断接機構７３Ｂは、シフトレバー６５がニュートラル位置のとき、及び最高変速段位置（６速）のときに、ボス部７１１とギヤ部７１２とを切離す（分離する）。一方、断接機構７３Ｂは、シフトレバー６５がニュートラル位置及び最高変速段位置以外のときに、ボス部７１１とギヤ部７１２とを接続する。すなわち、リンク部材７９Ｂは、該最高変速段（６速）を除く偶数段（２速、４速）の位置に操作されたときに、スリーブ７５をギヤコーン７６側に動かし、スリーブ７５とギヤコーン７６とを接続させる。一方、シフトレバー６５がニュートラル位置及び最高変速段（６速）のときに、スリーブ７５とギヤコーン７６とを切離す。そのため、リンク部材７９Ｂの形状が、上述した第１実施形態のリンク部材７９とは異なっている。
【００７１】
より詳細には、図７に示されるように、リンク部材７９Ｂは、セレクト方向の長さが上述した第１実施形態のリンク部材７９よりも短くされている。そのため、シフトレバー６５によって６速が選択されたときに、シフトレバー６５（レバー６６）によってリンク部材７９の他方の端部が押し下げられない。よって、スリーブ７５が動かされないため、トランスファドライブギヤ７１のボス部７１１とギヤ部７１２とが接続されない。すなわち、ニュートラル時及び６速シフト時にトランスファドライブギヤ７１のボス部７１１とギヤ部７１２とが切り離されることとなる。
【００７２】
本実施形態によれば、最高変速段（６速）を除く偶数段の位置（２，４速）に操作されたときには、スリーブ７５をギヤコーン７６側に動かし（摺動させ）、スリーブ７５とギヤコーン７６とを接続させることができる。よって、ニュートラルと最高変速段が選択された場合に、スリーブ７５とギヤコーン７６（ボス部７１１とギヤ部７１２）とを切離し、ニュートラルと最高変速段以外が選択されたときに、スリーブ７５とギヤコーン７６（ボス部７１１とギヤ部７１２）とを接続することができる。
【００７３】
本実施形態によれば、シフトレバー６５がニュートラル位置のときに加えて、最高変速段位置（６速）のときにも、トランスファドライブギヤ７１のボス部７１１とギヤ部７１２とが切離される。そのため、ニュートラル時に加えて最高変速段時にもトランスファドライブギヤ７１によるトルク伝達、回転伝達が遮断されることで、ＬＳＤクラッチ５１２の差回転がなくなり、内部循環トルクが低減されるため、フリクションを低減（走行抵抗低減）することができる。よって、ニュートラルコースティング時に加えて、例えば６速クルージング時などにおいても内部循環トルクの低減（走行抵抗低減）を図ることができる。その結果、燃費をより向上させることが可能となる。
【００７４】
なお、本実施形態によれば、シフトレバー６５が最高変速段位置（６速）のときに、ＬＳＤクラッチ５１２が締結される。そのため、最高変速段で走行する際に、後輪側を切離し、前輪で走行することができる。よって、例えば６速クルージング時などにおいても内部循環トルクの低減（走行抵抗の低減）を図ることができる。
【００７５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明をフルタイム式ＡＷＤ車に適用したが、フルタイム式ＡＷＤ車に代えて、例えば、エンジンに直結された主駆動輪と、エンジンにビスカスカップリング（例えば、トランスファギヤとリヤデファレンシャルとの間に配設される）のみを介して接続された従駆動輪（副駆動輪）とを有し、ビスカスカップリングの締結力（差動制限トルク）が前後輪の速度差に応じて変わることにより、二輪駆動と四輪駆動とを切り換えるパートタイム式ＡＷＤ車にも適用することができる。この場合にも、ニュートラル時等に、トランスファドライブギヤを構成するボス部とギヤ部とを切離すことにより、内部循環トルクを低減することができ、上述した実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００７６】
また、上記実施形態ではトランスファドライブギヤ７１を断接可能な構成としたが、トランスファドライブギヤ７１に代えてトランスファドリブンギヤ７２を断接可能な構成としてもよい。
【００７７】
なお、上記第２実施形態では、最高変速段が偶数段（６速）である場合を例にして説明したが、最高変速段は奇数段（例えば５速など）でもよい。この場合には、中間レバーの長さを第１実施形態のもの（中間レバー７８）よりも短くすることにより、ニュートラル時に加えて５速時にもスリーブ７５とギヤコーン７６（ボス部７１１とギヤ部７１２）とを切離し、シフトレバー６５が最高変速段（５速）を除く奇数段（１速、３速）の位置に操作されたときに、スリーブ７５とギヤコーン７６とを接続する。
【００７８】
なお、センタデファレンシャルユニットの構成（形式）は上記実施形態に限られることなく、他の形式のものを用いてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１，２  トランスファ
２０  エンジン
２２  乾式クラッチ
３０，３０Ｂ  手動変速機
３１  入力軸
３２  出力軸
３３  入力クラッチ
３１ａ〜３６ａ  駆動歯車
３１ｂ〜３６ｂ  従動歯車
４１〜４３  切換機構
５０，５１  センタデファレンシャルユニット
５０１  ベベルギヤ
５１１  プラネタリギヤユニット
５１１ａ  サンギヤ
５１１ｂ  プラネタリピニオン（プラネタリキャリア）
５１１ｃ  リングギヤ（インターナルギヤ）
５０２  ビスカスカップリング（差動制限機構）
５１２  ＬＳＤクラッチ（差動制限機構）
６５  シフトレバー（シフタアーム）
６６  レバー（コの字レバー）
７１  トランスファドライブギヤ
７２  ランスファドリブンギヤ
７１１  ボス部
７１２  ギヤ部
７１３  ニードルベアリング
７３，７３Ｂ  断接機構
７４  ハブ
７５  スリーブ
７６  ギヤコーン
７７  シンクロ機構
７８  中間レバー
７９，７９Ｂ  リンク部材
【図１】
2018039445.tif 000003
【図２】
2018039445.tif 000004
【図３】
2018039445.tif 000005
【図４】
2018039445.tif 000006
【図５】
2018039445.tif 000007
【図６】
2018039445.tif 000008
【図７】
2018039445.tif 000009