(57)【要約】【課題】トロイダル無段変速機において、プリロードバネのヘタリ等を防止する構成としながらも、部品点数を減らすと共にスラスト軸受の長寿命化を図る。【解決手段】トロイダル無段変速機は、第１ディスク及び押圧装置を有する回転体と動力伝達軸との間に介設されたプリロードバネと、前記回転体又は前記動力伝達軸のいずれか一方からなる第１部材と前記プリロードバネとの間に介設されたスラスト軸受と、を備える。前記回転体又は前記動力伝達軸のいずれか他方からなる第２部材と前記スラスト軸受との間には、軸線方向に隙間が形成されている。前記隙間の前記軸線方向の長さは、前記プリロードバネの弾性限度における前記軸線方向の変形量よりも小さい。【選択図】図３
2018071609.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達軸と、
前記動力伝達軸の同軸上に配置された第１ディスクと、
前記第１ディスクに対向した第２ディスクと、前記第２ディスクを前記第１ディスク側に向けて押圧する押圧装置とを有し、前記動力伝達軸と同軸上に配置された回転体と、
前記第１ディスクと前記第２ディスクとの間に傾転可能に挟まれたパワーローラと、
前記押圧装置と前記動力伝達軸との間に介設され、前記動力伝達軸の軸線方向において前記第１ディスク側に向けて前記回転体にプリロードを付与するプリロードバネと、
前記回転体又は前記動力伝達軸のいずれか一方からなる第１部材と前記プリロードバネとの間に介設されたスラスト軸受と、を備え、
前記回転体又は前記動力伝達軸のいずれか他方からなる第２部材と前記スラスト軸受との間には、前記軸線方向に隙間が形成されており、
前記隙間の前記軸線方向の長さが、前記プリロードバネの弾性限度における前記軸線方向の変形量よりも小さい、トロイダル無段変速機。
【請求項２】
前記スラスト軸受は、前記プリロードバネに当接するバネ当接部と、前記バネ当接部から径方向にずれた位置に設けられ、前記第２部材と前記隙間をあけて前記軸線方向に対向するストッパ部とを有する、請求項１に記載のトロイダル無段変速機。
【請求項３】
前記ストッパ部は、前記バネ当接部の径方向外側に配置されている、請求項２に記載のトロイダル無段変速機。
【請求項４】
前記スラスト軸受は、転動体と、外輪とを有し、
前記外輪は、前記転動体を径方向から支持する輪部と、前記輪部から径方向内方に突出する前記バネ当接部と、前記バネ当接部よりも前記プリロードバネから前記軸線方向に離れた位置で前記輪部から径方向外方に突出する前記ストッパ部とを有する、請求項３に記載のトロイダル無段変速機。
【請求項５】
前記第２ディスクは、前記第１ディスク側とは反対側の面にカム面を有し、
前記押圧装置は、前記第２ディスクの前記カム面に対向するカム面を有するカム板と、前記第２ディスクの前記カム面と前記カム板の前記カム面との間に挟まれたローラとを有するローディングカム式の押圧装置である、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のトロイダル無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トロイダル無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
トロイダル無段変速機では、入力ディスクと出力ディスクとの間に傾転可能なパワーローラが挟まれ、入力ディスクには、出力ディスクに向けた付勢力として、プリロード皿バネにより予圧が付与されると共にローディングカム式の押圧装置により伝達トルクに応じた押圧力が付与されるものが知られている（特許文献１参照）。特許文献１のトロイダル無段変速機では、プリロード皿バネの配置空間において、プリロード皿バネの内径側に第１スラスト軸受が遊びをもって配置されていると共に、プリロード皿バネと入力ディスクとの間に第２スラスト軸受が介設されている。この構成によれば、伝達トルクの増加により押圧装置の押圧力が過大となってプリロード皿バネが過剰に圧縮されようとするときに、第１スラスト軸受がストッパの役目を果たしてプリロード皿バネのヘタリ等が防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２１３６１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の構成では、プリロード皿バネの配置空間においてスラスト軸受が径方向に２つ並べられるため、部品点数が多くなる。また、低トルク時には第１スラスト軸受に遊びが生じたままであるため、第１スラスト軸受が隣接する部材と衝突を繰り返して寿命が短くなる。
【０００５】
そこで本発明は、トロイダル無段変速機において、プリロードバネのヘタリ等を防止する構成としながらも、部品点数を減らすと共にスラスト軸受を長寿命化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係るトロイダル無段変速機は、動力伝達軸と、前記動力伝達軸の同軸上に配置された第１ディスクと、前記第１ディスクに対向した第２ディスクと、前記第２ディスクを前記第１ディスク側に向けて押圧する押圧装置とを有し、前記動力伝達軸と同軸上に配置された回転体と、前記第１ディスクと前記第２ディスクとの間に傾転可能に挟まれたパワーローラと、前記押圧装置と前記動力伝達軸との間に介設され、前記動力伝達軸の軸線方向において前記第１ディスク側に向けて前記回転体にプリロードを付与するプリロードバネと、前記回転体又は前記動力伝達軸のいずれか一方からなる第１部材と前記プリロードバネとの間に介設されたスラスト軸受と、を備え、前記回転体又は前記動力伝達軸のいずれか他方からなる第２部材と前記スラスト軸受との間には、前記軸線方向に隙間が形成されており、前記隙間の前記軸線方向の長さが、前記プリロードバネの弾性限度における前記軸線方向の変形量よりも小さい。
【０００７】
前記構成によれば、回転体又は動力伝達軸のいずれか一方からなる第１部材とプリロードバネとの間に介設されたスラスト軸受は、プリロードバネが塑性変形等しないようにプリロードバネの変形を弾性変形範囲内にとどめるストッパの役目も兼ねる。また、回転体又は動力伝達軸のいずれか他方からなる第２部材とスラスト軸受との間に隙間が維持された状態でも、当該スラスト軸受は、第１部材とプリロードバネとの間で挟持されるため、スラスト軸受は遊ばずに保持される。従って、プリロードバネのヘタリ等を防止する構成としながらも、部品点数を減らすと共にスラスト軸受の長寿命化を図ることができる。なお、「スラスト軸受」は、スラスト力を受け得る全ての軸受を意味し、スラスト力とともにラジアル力を受け得る軸受でもよく、例えば、ころ軸受なども含む。
【０００８】
前記スラスト軸受は、前記プリロードバネに当接するバネ当接部と、前記バネ当接部から径方向にずれた位置に設けられ、前記第２部材と前記隙間をあけて前記軸線方向に対向するストッパ部とを有してもよい。
【０００９】
前記構成によれば、スラスト軸受を径方向に大きくするだけでよく、構成を簡素にすることができる。
【００１０】
前記ストッパ部は、前記バネ当接部の径方向外側に配置されていてもよい。
【００１１】
前記構成によれば、第２部材とスラスト軸受との間に形成された隙間がプリロードバネの径方向外側に位置するため、プリロードバネが組み付けられた状態でも外部から隙間を容易に視認でき、隙間管理を容易にできる。
【００１２】
前記スラスト軸受は、転動体と、前記転動体を外側から支持する外輪とを有し、前記外輪は、前記転動体を径方向から支持する輪部と、前記輪部から径方向内方に突出する前記バネ当接部と、前記バネ当接部よりも前記プリロードバネから前記軸線方向に離れた位置で前記輪部から径方向外方に突出する前記ストッパ部とを有する構成でもよい。
【００１３】
前記構成によれば、外輪の一部に突起を設けるというシンプルな構成にて所望の効果を得ることができる。
【００１４】
前記第２ディスクは、前記第１ディスク側とは反対側の面にカム面を有し、前記押圧装置は、前記第２ディスクの前記カム面に対向するカム面を有するカム板と、前記第２ディスクの前記カム面と前記カム板の前記カム面との間に挟まれたローラとを有するローディングカム式の押圧装置であってもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、トロイダル無段変速機において、プリロードバネのヘタリ等を防止する構成としながらも、部品点数を減らすと共にスラスト軸受を長寿命化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施形態に係るトロイダル無段変速機を備える駆動機構一体型発電装置の断面図である。
【図２】図１に示すトロイダル無段変速機の回転軸線方向から見た断面図である。
【図３】図１に示すトロイダル無段変速機の要部の拡大図である。
【図４】第２実施形態に係るトロイダル無段変速機の図３相当の図面である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して実施形態を説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１は、実施形態に係るトロイダル無段変速機１０を備える駆動機構一体型発電装置１の断面図である。図１に示すように、駆動機構一体型発電装置１（Integrated Drive Generator：以下、「ＩＤＧ」という）は、航空機の交流電源に用いられるものであって、航空機のエンジンに取り付けられるケーシング２を備える。ケーシング２には、入力機構３と、トロイダル無段変速機１０（以下、「変速機」という）と、動力伝達機構４と、発電機５とが収容されている。なお、トロイダル無段変速機１０は、駆動機構一体型発電装置の一部とした構成でなくてもよく、用途も航空機に限られない。
【００１９】
変速機１０は、同軸上に配置されて相対回転可能な動力伝達軸である変速機入力軸１１及び変速機出力軸１２を備える（以下、各軸１１，１２の軸線を「回転軸線Ａ１」という）。変速機入力軸１１は、入力機構３を介してエンジン回転軸（図示せず）に接続される。入力機構３は、エンジン回転軸からの回転動力が入力される装置入力軸３ａと、装置入力軸３ａの回転を変速機入力軸１１に伝達するギヤ対３ｂとを含む。ギヤ対３ｂは、装置入力軸３ａと一体回転するギヤ３ｂａと、変速機入力軸１１と一体回転するギヤ３ｂｂとを有する。変速機出力軸１２は、動力伝達機構４（例えば、ギア列）を介して発電機５の発電機入力軸５ａに接続されている。
【００２０】
エンジン回転軸から取り出された回転動力は、入力機構３を介して変速機入力軸１１に入力される。変速機１０は、変速機入力軸１１の回転を変速して変速機出力軸１２に出力する。変速機出力軸１２の回転動力は、動力伝達機構４を介して発電機入力軸５ａに伝達される。発電機入力軸５ａが回転駆動されると、発電機５が交流電力を発生する。変速機１０の変速比は、エンジン回転軸の回転速度の変動に関わらず発電機入力軸５ａの回転速度を適値（航空機の電装品の作動に適した周波数に対応する値）に保つように連続的に変更される。
【００２１】
変速機１０は、一例として、ハーフトロイダル型かつダブルキャビティ型であり、二組の入力ディスク１３（第１ディスク）及び出力ディスク１４（第２ディスク）を備える。入力ディスク１３は、変速機入力軸１１と一体回転するよう変速機入力軸１１に嵌合されている。出力ディスク１４は、変速機出力軸１２と一体回転するよう変速機出力軸１２に嵌合されている。二組のディスク１３，１４は、回転軸線Ａ１回りに回転するように回転軸線Ａ１方向に隣接配置されている。入力ディスク１３と出力ディスク１４とは、変速機１０の回転軸線Ａ１方向に互いに対向配置され、互いに対向する凹状の接触面１３ａ，１４ａを有する。入力ディスク１３及び出力ディスク１４は、接触面１３ａ，１４ａによって回転軸線Ａ１回りに円環状のキャビティ１５を形成する。なお、変速機は、ダブルキャビティ型に限定されず、例えば、シングルキャビティ型でもよい。
【００２２】
変速機１０は、一例として、中央入力型である。変速機出力軸１２は、変速機入力軸１１内に挿通され、変速機入力軸１１から両側に突出する。２つの入力ディスク１３は、変速機入力軸１１上で背中合わせに配置されている。２つの出力ディスク１４は、２つの入力ディスク１３の回転軸線Ａ１方向の外側に配置されている。変速機入力軸１１と一体回転するギヤ３ｂｂは、変速機入力軸１１の外周面上に設けられ、２つの入力ディスク１３間に配置されている。なお、変速機は、中央入力型に限定されず、例えば、中央出力型でもよい。中央出力型の場合には、後述する押圧装置２０は、入力ディスク１３側に設けられるとよい。
【００２３】
一方側の出力ディスク１４は、固定具１６によって変速機出力軸１２に固定されている。他方側の出力ディスク１４は、プリロードバネ１７（例えば、皿バネ）によって入力ディスク１３に向けて付勢され、かつ、回転駆動時には押圧装置２０によって入力ディスク１３に向けて付勢される。押圧装置２０は、ローディングカム式であり、出力ディスク１４は、押圧装置２０を介して動力伝達機構４に動力伝達可能に接続されている。変速機１０は、キャビティ１５内に配置された複数のパワーローラ１８と、複数のパワーローラ１８をそれぞれ傾転可能に支持する複数のトラニオン１９（図２参照）とを備える。
【００２４】
図２は、図１に示す変速機１０の回転軸線Ａ１方向から見た断面図である。図２に示すように、トラニオン１９は、傾転軸線Ａ２回りに傾転可能かつ傾転軸線Ａ２方向に変位可能な状態でケーシング２に支持されている。傾転軸線Ａ２は、回転軸線Ａ１とねじれの位置にある。パワーローラ１８は、傾転軸線Ａ２に対して垂直な回転軸線Ａ３回りに回転自在にトラニオン１９に支持されている。
【００２５】
トラニオン１９は、ケーシング２に固定されたヨーク２３の貫通穴２３ａに回転自在に嵌め込まれる。トラニオン１９は、ヨーク２３を介して、傾転軸線Ａ２回りに傾転可能かつ傾転軸線Ａ２方向に変位可能にケーシング２に支持されている。トラニオン１９は、油圧駆動機構２４に接続されている。油圧駆動機構２４は、トラニオン１９をパワーローラ１８とともに傾転軸線Ａ２方向に往復変位させるよう構成されている。
【００２６】
図１及び２に示すように、入力ディスク１３が回転駆動されると、パワーローラ１８を介して出力ディスク１４が回転駆動され、変速機出力軸１２が回転駆動される。トラニオン１９及びパワーローラ１８が傾転軸線Ａ２方向に変位すると、パワーローラ１８の傾転軸線Ａ２回りの角度（以下、「傾転角」という）が変更され、変速機１０の変速比が傾転角に応じて連続的に変更される。
【００２７】
パワーローラ１８は、傾転軸線Ａ２回りに傾転可能な状態で、入力ディスク１３の接触面１３ａと出力ディスク１４の接触面１４ａとの間に挟まれ、入力ディスク１３の回転駆動力を傾転角に応じた変速比で変速して出力ディスク１４に伝達する。出力ディスク１４の回転トルクが増加すると、押圧装置２０によって出力ディスク１４が入力ディスク１３に近づく向きに押圧され、入力ディスク１３及び出力ディスク１４がパワーローラ１８を挟む圧力が増加する。
【００２８】
図３は、図１に示す変速機１０の要部の拡大図である。図３に示すように、出力ディスク１４は、入力ディスク１３側とは反対側の面にカム面１４ｂを有する。押圧装置２０は、出力ディスク１４と同軸上に回転可能に配置され、出力ディスク１４のカム面１４ｂに対向するカム面２１ｄを有するカム板２１と、出力ディスク１４とカム板２１との間に挟まれて回転軸線Ａ１と直交する径方向に並ぶ複数のローラ２２とを備える。
【００２９】
出力ディスク１４及びカム板２１の互いに対向するカム面１４ｂ，２１ｄには、周方向に滑らかな凹凸が形成されている。ローラ２２は、カム面１４ｂ，２１ｄによって回転軸線Ａ１方向と回転軸線Ａ１回りの周方向とに挟まれ、出力ディスク１４及びカム板２１の回転トルクが増加すると、カム作用によって出力ディスク１４がカム板２１から離れる向きに押圧される。本実施形態では、出力ディスク１４と押圧装置２０とで構成されるアッセンブリを回転体３０と称する。
【００３０】
カム板２１は、カム面２１ｄを有する環状板部２１ａと、環状板部２１ａの径方向内側の端部から出力ディスク１４側に向けて回転軸線Ａ１に沿って延びる筒部２１ｂと、筒部２１ｂから径方向内方に突出する鍔部２１ｃとを有する。本実施形態では、鍔部２１ｃは筒部２１ｂの出力ディスク１４側の端部に設けられている。ただし、鍔部２１ｃは、筒部２１ｂの端部に設けられている必要はない。鍔部２１ｃは、筒部２１ｂの回転軸線Ａ１の中央付近に設けられていてもよい。また、筒部２１ｂを省略することも可能である。この場合、環状板部２１ａの径方向内側に、鍔部２１ｃが設けられる。
【００３１】
変速機出力軸１２の端部には、スラスト軸受３１が外嵌されている。スラスト軸受３１は、変速機出力軸１２と後述のプリロードバネ１７との間に介設されている。スラスト軸受３１は、内輪３２と、外輪３３と、内輪３２と外輪３３との間に介在する転動体３４とを有する。内輪３２は、変速機出力軸１２に対して回転軸線Ａ１方向の外方への移動が規制されるように変速機出力軸１２に嵌合されている。一例として、内輪３２は、変速機出力軸１２の端部に固定されて動力伝達軸の一部をなすナット３５によって回転軸線Ａ１に位置決めされている。なお、内輪３２は、変速機出力軸１２に一体に形成されてもよい。スラスト軸受３１の外輪３３の回転軸線Ａ１方向の位置は、カム板２１の回転軸線Ａ１方向の位置と少なくとも一部が重なっている。こうすれば、回転軸線Ａ１方向にコンパクトな構成が実現される。
【００３２】
押圧装置２０と変速機出力軸１２との間には、プリロードバネ１７が介設されている。プリロードバネ１７は、回転軸線Ａ１方向において回転体３０（具体的には、カム板２１）に対して入力ディスク１３側に向けたプリロードを付与する。本実施形態では、カム板２１とスラスト軸受３１との間に、プリロードバネ１７が介設されている。具体的には、プリロードバネ１７は、カム板２１の鍔部２１ｃとスラスト軸受３１の外輪３３との間に挟まれて、回転軸線Ａ１方向に圧縮されている。プリロードバネ１７の回転軸線Ａ１方向の位置は、ローラ２２の回転軸線Ａ１方向の位置と少なくとも一部が重なっている。
【００３３】
回転体３０は、スラスト軸受３１に対して回転軸線Ａ１方向に変位可能に配置されており、回転体３０とスラスト軸受３１との間には、回転軸線Ａ１方向に隙間Ｇが形成されている。本実施形態では、カム板２１の背面２１ｅ（即ち、入力ディスク１３側とは反対側の面）とスラスト軸受３１の外輪３３との間に、回転軸線Ａ１方向に隙間Ｇが形成されている。
【００３４】
外輪３３は、プリロードバネ１７に当接するバネ当接部３３ａと、バネ当接部３３ａから径方向にずれた位置に設けられたストッパ部３３ｂとを有する。ストッパ部３３ｂは、カム板２１の環状板部２１ａと隙間Ｇをあけて回転軸線Ａ１方向に対向している。ストッパ部３３ｂは、バネ当接部３３ａの径方向外側に配置されている。バネ当接部３３ａは、カム板２１の筒部２１ｂに内嵌されている。ストッパ部３３ｂは、バネ当接部３３ａの回転軸線Ａ１方向の外側の部分から径方向外方に突出している。
【００３５】
本実施形態では、外輪３３は、転動体３４を径方向外側から支持する輪部３３ｃを有し、バネ当接部３３ａは、輪部３３ｃのうちプリロードバネ１７側の端部から径方向内方に突出し、ストッパ部３３ｂは、バネ当接部３３ａよりもプリロードバネ１７から回転軸線Ａ１方向に離れた位置で輪部３３ｃから径方向外方に突出する。図３の例では、ストッパ部３３ｂは、輪部３３ｃのうちバネ当接部３３ａとは反対側の端部に設けられるが、カム板２１と隙間Ｇをあけていれば輪部３３ｃの端部に設けられなくてもよい。
【００３６】
回転体３０が非回転の状態において、隙間Ｇの回転軸線Ａ１方向の長さは、プリロードバネ１７の弾性限度における回転軸線Ａ１方向の変形量よりも小さい。よって、回転体３０が回転して、押圧装置２０のカム作用により出力ディスク１４とカム板２１とが互いに離れるように回転軸線Ａ１方向に相対変位し始めると、プリロードバネ１７が弾性変形範囲内にあるうちにカム板２１がストッパ部３３ｂに当たって隙間Ｇが無くなる。カム板２１がストッパ部３３ｂに当たった後は、回転体３０の回転速度の増加に伴って、押圧装置２０のカム作用による出力ディスク１４への押圧力が増加していくことになる。
【００３７】
以上に説明した構成によれば、変速機出力軸１２とプリロードバネ１７との間に介設されたスラスト軸受３１は、プリロードバネ１７が塑性変形しないようにプリロードバネ１７の変形を弾性変形範囲内にとどめるストッパの役目も兼ねる。また、回転体３０とスラスト軸受３１との間に隙間Ｇが維持された状態でも、スラスト軸受３１は、変速機出力軸１２のナット３５とプリロードバネ１７との間で挟持されるため、スラスト軸受３１は遊ばずに保持される。従って、プリロードバネ１７のヘタリ等を防止する構成としながらも、部品点数を減らすと共にスラスト軸受３１の長寿命化を図ることができる。
【００３８】
また、スラスト軸受３１では、バネ当接部３３ａとストッパ部３３ｂとが径方向にずれた位置に設けられるので、スラスト軸受３１を径方向に大きくするだけでよく、構成を簡素にすることができる。特に、ストッパ部３３ｂは、バネ当接部３３ａの径方向外側に配置され、回転体３０とスラスト軸受３１との間に形成された隙間Ｇがプリロードバネ１７の径方向外側に位置するので、プリロードバネ１７が組み付けられた状態でも外部から隙間Ｇを容易に視認でき、隙間Ｇの管理を更に容易にできる。
【００３９】
なお、前述した形態では、スラスト軸受３１がカム板２１に内嵌される構成としたが、スラスト軸受がカム板から出力ディスク１４側とは反対側に回転軸線Ａ１方向に離れた位置に設けられる構成としてもよい。その場合、カム板には、スラスト軸受のストッパ部との間に所定の隙間Ｇを形成するようにスラスト軸受側に向けて回転軸線Ａ１方向に突出する突起を設けてもよい。
【００４０】
（第２実施形態）
図４は、第２実施形態に係るトロイダル無段変速機の図３相当の図面である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図４に示すように、変速機出力軸１１２は、一例として、軸本体１４０と、軸本体１４０の端部に外嵌固定された端スリーブ１４１とを有する。端スリーブ１４１は、筒部１４１ａと、筒部１４１ａの回転軸線Ａ１方向外側にて筒部１４１ａよりも径方向外方に突出した第１突出部１４１ｂと、第１突出部１４１ｂの回転軸線Ａ１方向外側に連続して第１突出部１４１ｂよりも径方向外方に突出した第２突出部１４１ｃとを有する。第１突出部１４１ｂ及び第２突出部１４１ｃの回転軸線Ａ１方向内側の内側面１４１ｄ，１４１ｅは、出力ディスク１４側に向いている。即ち、変速機出力軸１１２の端部の外周面には、位置決め用の内側面１４１ｄ，１４１ｅが階段状に形成されている。
【００４１】
なお、変速機出力軸１１２にスラスト軸受１３１を支持可能な外径の周面がある場合には、端スリーブ１４１に筒部１４１ａを設けなくてもよい。また、端スリーブ１４１は、変速機出力軸１１２と別体とせずに、変速機出力軸１１２に一体に形成してもよい。その場合、変速機出力軸１１２が、第１突出部１４１ｂ及び第２突出部１４１ｃを有する構成とすればよい。
【００４２】
変速機出力軸１１２と後述のスラスト軸受１３１との間には、プリロードバネ１１７が介設されている。プリロードバネ１１７は、回転軸線Ａ１方向において回転体３０（具体的には、カム板２１）に対して入力ディスク１３側に向けたプリロードを付与する。具体的には、プリロードバネ１１７は、スラスト軸受１３１の内輪１３２と変速機出力軸１１２の第２突出部１４１ｃの内側面１４１ｅとの間に挟まれて、回転軸線Ａ１方向に圧縮されている。プリロードバネ１１７の回転軸線Ａ１方向の位置は、カム板２１の環状板部２１ａの回転軸線Ａ１方向の位置と少なくとも一部が重なっている。
【００４３】
カム板２１の鍔部２１ｃとプリロードバネ１１７との間には、スラスト軸受１３１が挟まれている。スラスト軸受１３１の回転軸線Ａ１方向の位置は、ローラ２２の回転軸線Ａ１方向の位置と少なくとも一部が重なっている。スラスト軸受１３１は、内輪１３２と、外輪１３３と、内輪１３２と外輪１３３との間に介在する転動体１３４とを有する。外輪１３３は、カム板２１の鍔部２１ｃに回転軸線Ａ１方向に対向して当接する。内輪１３２は、プリロードバネ１１７に当接するバネ当接部１３２ａと、バネ当接部１３２ａから径方向にずれた位置に設けられたストッパ部１３２ｂとを有する。ストッパ部１３２ｂは、変速機出力軸１１２の第１突出部１４１ｂの内側面１４１ｄと隙間Ｇをあけて回転軸線Ａ１方向に対向している。ストッパ部１３２ｂは、バネ当接部１３２ａの径方向内側に配置されている。
【００４４】
本実施形態では、内輪１３２は、転動体１３４を径方向内側から支持する輪部１３２ｃを有し、ストッパ部１３２ｂは、輪部１３２ｃのうち第１突出部１４１ｂの内側面１４１ｄと対向する端部に設けられ、バネ当接部１３２ａは、ストッパ部１３２ｂから径方向外方に突出に突出する。図４の例では、バネ当接部１３２ａのプリロードバネ１７に対向する面とストッパ部１３２ｂの内側面１４１ｄに対向する面とは、互いに面一であるが、面一でなくてもよい。
【００４５】
回転体３０が非回転の状態において、隙間Ｇの回転軸線Ａ１方向の長さは、プリロードバネ１１７の弾性限度における回転軸線Ａ１方向の変形量よりも小さい。よって、回転体３０が回転して、押圧装置２０のカム作用により出力ディスク１４とカム板２１とが互いに離れるように回転軸線Ａ１方向に相対変位し始めると、プリロードバネ１１７が弾性変形範囲内にあるうちに内輪１３２のストッパ部１３２ｂが変速機出力軸１１２の内側面１４１ｄに当たって隙間Ｇがゼロになる。内輪１３２のストッパ部１３２ｂが変速機出力軸１１２の内側面１４１ｄに当たった後は、回転体３０の回転速度の増加に伴って、押圧装置２０のカム作用による出力ディスク１４への押圧力が増加していくことになる。
【００４６】
以上に説明した構成によれば、カム板２１とプリロードバネ１１７との間に介設されたスラスト軸受１３１は、プリロードバネ１１７が塑性変形しないようにプリロードバネ１１７の変形を弾性変形範囲内にとどめるストッパの役目も兼ねる。また、端スリーブ１４１とスラスト軸受１３１との間に隙間Ｇが維持された状態でも、スラスト軸受１３１は、カム板２１とプリロードバネ１１７との間で挟持されるため、スラスト軸受１３１は遊ばずに保持される。従って、プリロードバネ１１７のヘタリ等を防止する構成としながらも、部品点数を減らすと共にスラスト軸受１３１の長寿命化を図ることができる。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
【００４７】
なお、本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよく、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。回転体は、出力ディスク１４及び押圧装置２０だけでなく、それらと共に回転する他の部材を含んでもよい。押圧装置は、ローディングカム式以外の方式でもよく、例えば、遠心油圧式でもよい。また、押圧装置は、ローディングカム式と遠心油圧式との両方を並設した構成でもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１０  トロイダル無段変速機
１１  変速機入力軸（動力伝達軸）
１２，１１２  変速機出力軸（動力伝達軸）
１３  入力ディスク（第１ディスク）
１４  出力ディスク（第２ディスク）
１４ｂ  カム面
１７  ，１１７プリロードバネ
１８  パワーローラ
２０  押圧装置
２１  カム板
２１ｄ  カム面
２２  ローラ
３０  回転体
３１，１３１  スラスト軸受
３３  外輪
３３ａ，１３２ａ  バネ当接部
３３ｂ，１３２ｂ  ストッパ部
３３ｃ  輪部
Ａ１  回転軸線
Ｇ  隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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