(57)【要約】【課題】クラッチの放熱量の推定精度を向上させ、より正確なクラッチの温度推定を可能とすること。【解決手段】直結機構付き流体伝導装置及び摩擦締結要素を備える駆動力伝達系において、前記直結機構の作動状態を取得する作動状態取得部と、前記作動状態取得部により取得された前記作動状態に基づいて、前記摩擦締結要素の温度を推定する温度推定部と、を備える温度推定装置。【選択図】図６
2018071652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直結機構付き流体伝導装置及び摩擦締結要素を備える駆動力伝達系において、前記直結機構の作動状態を取得する作動状態取得部と、
前記作動状態取得部により取得された前記作動状態に基づいて、前記摩擦締結要素の温度を推定する温度推定部と、
を備える温度推定装置。
【請求項２】
前記温度推定部は、前記摩擦締結要素の発熱量を推定するとともに、前記摩擦締結要素の放熱量を前記直結機構の状態に基づいて推定し、前記推定した発熱量及び放熱量に基づいて前記摩擦締結要素の温度を推定する、
請求項１に記載の温度推定装置。
【請求項３】
前記温度推定部は、前記摩擦締結要素を冷却する冷却媒体の温度と、前記直結機構の状態の応じて異なる値に予め定められた冷却係数とに基づいて前記放熱量を推定する、
請求項２に記載の温度推定装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の温度推定装置を備える駆動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の温度推定装置を備える車両。
【請求項６】
直結機構付き流体伝導装置及び摩擦締結要素を備える駆動力伝達系において、前記直結機構の作動状態を取得し、
取得された前記作動状態に基づいて、前記摩擦締結要素の温度を推定する、
温度推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦締結要素の温度推定装置及び温度推定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、摩擦締結要素（例えば、クラッチ）の温度推定が行われている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１では、クラッチ差回転数及びクラッチ入力トルクに基づいてクラッチの発熱量を推定するとともに、作動油温度等に基づいてクラッチからの放熱量を推定して、クラッチの温度を推定している。そして、推定したクラッチの温度に応じてクラッチの断接を制御することで、クラッチ焼けを防止して、クラッチの耐久性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０３８２２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、潤滑油量によりクラッチの冷え方が変化するという知見に基づき、放熱量の推定に、クラッチの状態毎にエンジン回転数で持ち分ける放熱係数を用いている。特許文献１では、エンジン回転数によって潤滑油量が変化する点を考慮することで、クラッチの温度推定の精度を向上させているが、近年、クラッチの温度推定には、さらなる精度の向上が求められている。
【０００５】
本発明の目的は、クラッチの放熱量の推定精度を向上させ、より正確なクラッチの温度推定を可能とすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る摩擦締結要素の温度推定装置は、直結機構付き流体伝導装置及び摩擦締結要素を備える駆動力伝達系において、前記直結機構の作動状態を取得する作動状態取得部と、前記作動状態取得部により取得された前記作動状態に基づいて、前記摩擦締結要素の温度を推定する温度推定部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、クラッチの放熱量の推定精度を向上させ、より正確なクラッチの温度推定を可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る摩擦締結要素の温度推定装置が適用された車両を示す概略構成図
【図２Ａ】本発明に係る油圧回路を示す図であって、ロックアップオフ時を示す図
【図２Ｂ】本発明に係る油圧回路を示す図であって、ロックアップオン時を示す図
【図３】ＥＣＵ及び周辺の構成要素を示すブロック図
【図４】摩擦締結要素の温度推定の流れを示すフローチャート
【図５】発熱量推定の流れを示すフローチャート
【図６】放熱量推定の流れを示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。
【００１０】
まず、図１を参照して、本発明に係る摩擦締結要素の温度推定装置が適用された車両１の概略構成について説明する。
【００１１】
車両１は、エンジン１０と、流体継手２０と、クラッチ３０と、変速機４０とを備えている。具体的には、エンジン１０の出力軸に流体継手２０が連結され、さらに、クラッチ３０を介して変速機４０が設けられている。そして、変速機４０の出力側に、不図示のプロペラシャフト及びデファレンシャルギヤを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。
【００１２】
エンジン１０は、アクセルペダルのアクセル開度に基づいて、ＥＣＵ５０により燃料噴射量、バルブタイミング等が制御され、出力回転数（以下、「エンジン回転数」という。）及び出力トルクが制御される。なお、エンジン回転数は、エンジン１０の出力軸に設けられたエンジン回転数センサ１０１により検出される。
【００１３】
流体継手２０は、エンジン１０の出力軸に接続されたポンプ２１と、ポンプ２１に対して対向配置され、クラッチ３０の入力側に接続されたタービン２２と、ポンプ２１とタービン２２とを直結するロックアップクラッチ２３とを備える。流体継手２０は、本発明の「流体伝導装置」に相当する。また、ロックアップクラッチ２３は、本発明の「直結機構」に相当する。
【００１４】
ロックアップクラッチ２３は、作動油がアプライ室２４に供給されるとともにリリース室２５から排出されることにより、接となる。また、作動油がリリース室２５に供給されるとともにアプライ室２４から排出されることにより、ロックアップクラッチ２３は断となる。
【００１５】
ロックアップクラッチ２３の断接は、エンジン回転数センサ１０１により検出されたエンジン回転数及び車速センサ１０４（後述）により検出された車速に基づいて、ＥＣＵ５０により制御される。ロックアップクラッチ２３が接となることにより、ポンプ２１及びタービン２２が直結され、エンジン１０の駆動力がクラッチ３０に直接伝達される。
【００１６】
クラッチ３０は、複数の入力側クラッチ板３１及び複数の出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。クラッチ３０は、本発明の「摩擦締結要素」に相当する。クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、油圧回路６０（図２参照）から供給される作動油圧によってピストン３３が移動して、入力側クラッチ板３１及び出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。クラッチ３０は、ＥＣＵ５０により断接が制御される。
【００１７】
また、入力側クラッチ板３１及び出力側クラッチ板３２には、油圧回路６０（図２参照）から潤滑油として作動油が供給される。これにより、クラッチ３０が冷却される。また、クラッチ３０の入力軸３４には、入力軸３４の回転数を検出するクラッチ入力軸回転数センサ１０２が設けられている。
【００１８】
変速機４０は、クラッチ３０の出力側に接続された入力軸４１と、入力軸４１と同軸上に配置された出力軸４２と、入力軸４１及び出力軸４２と平行に配置された副軸４３とを備えている。入力軸４１には、入力ギヤ４１ａが入力軸４１と一体回転するように設けられている。さらに、入力軸４１には、入力軸４１の回転数を検出する変速機入力軸回転数センサ１０３が設けられている。
【００１９】
副軸４３には、入力ギヤ４１ａと噛合する入力副ギヤ４３ａ及び複数の出力副ギヤ４３ｂ〜４３ｇが、副軸４３と一体回転するように設けられている。
【００２０】
出力軸４２には、複数の出力副ギヤ４３ｂ〜４３ｇと噛合する複数の出力ギヤ４２ｂ〜４２ｇが、出力軸４２と相対回転可能に設けられている。また、出力軸４２には、各出力ギヤ４２ｂ〜４２ｇに対応して、シンクロナイザリングを含むシンクロ機構４４ａ〜４４ｃが設けられている。さらに、出力軸４２の後端には、車両１の速度を検出する車速センサ１０４が設けられている。
【００２１】
変速機４０の変速段は、ＥＣＵ５０によって決定される。具体的には、シンクロ機構４４ａ〜４４ｃの動作がＥＣＵ５０によって制御され、出力ギヤ４２ｂ〜４２ｇと出力軸４２とを選択的に係合状態（一体回転する状態）とすることで、変速段が確立される。
【００２２】
ＥＣＵ５０は、エンジン１０の制御、ロックアップクラッチ２３の断接制御、クラッチ３０の断接制御、及び変速機４０の変速制御を行う。なお、本実施形態では、ＥＣＵ５０がエンジン１０、ロックアップクラッチ２３の断接制御、クラッチ３０及び変速機４０を統括して制御しているが、エンジン用ＥＣＵ、クラッチ用ＥＣＵ、変速機用ＥＣＵをそれぞれ別個に備えるものでも構わない。
【００２３】
また、ＥＣＵ５０は、クラッチ３０の温度を推定する。したがって、ＥＣＵ５０は、本発明の「温度推定装置」に相当するものである。また、ＥＣＵ５０は、本発明の「作動状態取得部」及び「温度推定部」を機能構成部として備えている。なお、ＥＣＵ５０によるクラッチ３０の温度推定方法については後述する。
【００２４】
次に、図２Ａ及び図２Ｂの油圧回路図を参照して、本発明の油圧回路６０の詳細について説明する。なお、図２Ａ及び図２Ｂでは、本発明に関係のない構成については省略している。
【００２５】
図２Ａに示すように、エンジン１０で駆動されるオイルポンプ６２によってオイルパン６１からフィルタ６１ａを介して吸い上げられた作動油は、ライン圧油路Ｌ１に供給され、ライン圧制御バルブ６３により、ライン圧に調圧される。なお、本実施形態では、ライン圧は、ライン圧調整バルブ６３ａにより、高・低の２段階に調整可能とされている。ライン圧油路Ｌ１の作動油は、不図示のクラッチ制御用油路及び変速制御用油路に供給され、クラッチの断接制御及び変速機の変速制御に用いられる。
【００２６】
また、ライン圧油路Ｌ１の作動油は、減圧バルブ６４を介してＬ／Ｃ油路Ｌ２に供給される。Ｌ／Ｃ油路Ｌ２には、ロックアップ油路切替バルブ６５が設けられている。ロックアップ油路切替バルブ６５は、パイロット油圧作動式のスプールバルブである。ロックアップ油路切替バルブ６５は、入力ポート６５ａ、第１出力ポート６５ｂ、第２出力ポート６５ｃ、及び排出ポート６５ｄを有する。
【００２７】
ロックアップ油路切替バルブ６５は、パイロットポート６５ｅに作動油が供給されない場合（図２Ａの状態）、スプリング６５ｆによって右方向に付勢されている。これにより、入力ポート６５ａ及び第１出力ポート６５ｂが連通するとともに、第２出力ポート６５ｃ及び排出ポート６５ｄは遮断される。
【００２８】
また、ロックアップ油路切替バルブ６５は、パイロットポート６５ｅに作動油が供給されると（図２Ｂの状態）、入力ポート６５ａ及び第２出力ポート６５ｃが連通されるとともに、第１出力ポート６５ｂ及び排出ポート６５ｄが連通される。
【００２９】
ロックアップ油路切替バルブ６５には、流体継手２０のリリース室２５に連通するリリース油路Ｌ３、及び、アプライ室２４に連通するアプライ油路Ｌ４が接続されている。
【００３０】
さらに、アプライ油路Ｌ４の途中から、潤滑油路Ｌ５が分岐しており、作動油が、潤滑油として、入力側クラッチ板３１及び出力側クラッチ板３２に供給される。また、アプライ油路Ｌ４における、潤滑油路Ｌ５が分岐する位置よりもアプライ室２４寄りには、第１オリフィス６６が設けられている。
【００３１】
減圧バルブ６４からロックアップ油路切替バルブ６５に至る途中から分岐する油路には、ロックアップ油路切替バルブ６５のパイロットポート６５ｅへの作動油の供給を制御するロックアップソレノイドバルブ６７が設けられている。ロックアップソレノイドバルブ６７は、ノーマルクローズタイプのオン−オフソレノイドバルブである。
【００３２】
ロックアップソレノイドバルブ６７は、ＥＣＵ５０によりオン、オフが制御される。ロックアップソレノイドバルブ６７がオフの場合（図２Ａの状態）、ロックアップ油路切替バルブ６５のパイロットポート６５ｅに作動油は供給されない。一方、ロックアップソレノイドバルブ６７がオンになると（図２Ｂの状態）、ロックアップ油路切替バルブ６５のパイロットポート６５ｅに作動油が供給される。
【００３３】
ロックアップソレノイドバルブ６７がオフの場合、ロックアップ油路切替バルブ６５の入力ポート６５ａが第１出力ポート６５ｂに連通する。これにより、作動油はリリース油路Ｌ３を通って流体継手２０のリリース室２５に供給され、流体継手２０の内部を通過してアプライ室２４からアプライ油路Ｌ４に排出される。
【００３４】
そのため、流体継手２０のロックアップクラッチ２３はオフとされ、流体を介した動力伝達が行われる。そして、アプライ室２４からアプライ油路Ｌ４に排出された作動油は、第１オリフィス６６を通り、潤滑油路Ｌ５に流れ、クラッチ３０の冷却に利用される。
【００３５】
一方、ロックアップソレノイドバルブ６７がオンの場合、ロックアップ油路切替バルブ６５の入力ポート６５ａは第２出力ポート６５ｃに連通する。これにより、作動油は第１オリフィス６６を通って流体継手２０のアプライ室２４に供給されるとともに、第１オリフィス６６を通らずに潤滑油路Ｌ５に供給され、クラッチ３０の冷却に利用される。
【００３６】
流体継手２０のアプライ室２４に供給された作動油は、流体継手２０の内部を通過してリリース室２５から排出される。そして、作動油は、リリース油路Ｌ３を通り、ロックアップ油路切替バルブ６５の第１出力ポート６５ｂ及び排出ポート６５ｄを経由して、さらに第２オリフィス６８を通ってオイルパンに排出される。そのため、流体継手２０のロックアップクラッチ２３はオンとなり、流体を介さずに動力伝達が行われる直結状態となる。
【００３７】
なお、本実施形態では、ロックアップ油路切替バルブ６５をパイロット油圧作動式のスプールバルブとしたが、これに限定されない。例えば、ロックアップ油路切替バルブ６５として、大流量リニアソレノイドバルブを用いてもよい。
【００３８】
本発明では、ロックアップクラッチ２３のオン、オフによって、潤滑油路Ｌ５に供給される作動油の流量が変化する。具体的には、ロックアップクラッチ２３がオフの場合、潤滑油路Ｌ５には、第１オリフィス６６を経由して作動油が供給される。一方、ロックアップクラッチ２３がオンの場合、潤滑油路Ｌ５には、第１オリフィス６６を経由しないで作動油が供給される。そのため、ロックアップクラッチ２３がオンの場合には、ロックアップクラッチ２３がオフの場合に比べて大流量の作動油が、潤滑油路Ｌ５を通ってクラッチ３０に供給されることになる。
【００３９】
また、本発明では、ロックアップクラッチ２３は、発進時にオフとされ、その後オンとされる。ギヤシフトは、ロックアップクラッチ２３がオンの状態で行われる。そのため、変速に伴ってクラッチ３０の断接が繰り返され、クラッチ３０の温度が上昇し易い状況では、大流量の作動油がクラッチ３０に供給されることになり、クラッチ３０を適切に冷却することが可能となる。
【００４０】
次に、図３に示すブロック図を参照して、ＥＣＵ５０及び周辺の構成要素について説明する。ＥＣＵ５０には、エンジン回転数センサ１０１からの信号と、クラッチ入力軸回転数センサ１０２からの信号と、変速機入力軸回転数センサ１０３からの信号と、車速センサ１０４からの信号が入力される。
【００４１】
また、ＥＣＵ５０には、クラッチ入力トルクを検出するクラッチ入力トルクセンサ１０５からの信号と、オイルパン６１からオイルポンプ６２によって吸い上げられた作動油の温度を検出する油温センサ１０６からの信号とが入力される。
【００４２】
さらに、ＥＣＵ５０には、クラッチ３０の温度を推定する際に用いられる冷却係数（詳細は後述する。）等の各種情報を記憶する記憶部５１が設けられている。
【００４３】
そして、ＥＣＵ５０は、上述の各センサからの信号と、記憶部５１に記憶された各種情報とに基づいて、クラッチ３０の温度を推定する。ＥＣＵ５０は、推定したクラッチ３０の温度に基づいて、エンジン１０、ロックアップクラッチ２３、クラッチ３０、変速機４０等を制御する。ＥＣＵ５０が実行する各種制御については、本発明とは直接関係がないため、詳細な説明を省略する。
【００４４】
続いて、図４のフローチャートを参照して、本発明において実行される温度推定制御の概要について説明する。図４に示すフローチャートは、電源が投入されている間、所定の周期で繰り返し実行される。
【００４５】
まず、ステップＳ１で、ＥＣＵ５０は、クラッチ３０の発熱量Ｑｉｎを推定する。ステップＳ１で行われる具体的な処理については後述する。続くステップＳ２で、ＥＣＵ５０は、クラッチ３０の放熱量Ｑｏｕｔを推定する。ステップＳ２で行われる具体的な処理については後述する。
【００４６】
続くステップＳ３で、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１で推定された発熱量Ｑｉｎと、ステップＳ２で推定された放熱量Ｑｏｕｔに基づいて、クラッチ３０の温度Ｔｃｌを推定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、前回のルーチンで推定されたクラッチ３０の温度Ｔｃｌに、ステップＳ１で推定された発熱量Ｑｉｎによる温度上昇分を加算し、ステップＳ２で推定された放熱量Ｑｏｕｔによる温度低下分を減算することで、クラッチ３０の温度Ｔｃｌを推定する。
【００４７】
以下、図５のフローチャートを参照して、上述のステップＳ１で実行される発熱量推定の一例について説明する。
【００４８】
ステップＳ１１で、ＥＣＵ５０は、式（１）によりクラッチ伝達トルクＴｃを算出する。
Ｔｃ（Ｎｍ）＝μ×ΣＡ×Ｆ…（１）
但し、μ：摩擦係数、ΣＡ：総摩擦面積、Ｆ：押圧力である。なお、μは、例えば、前回のルーチンで推定されたクラッチ温度Ｔｃｌに応じて記憶部５１に記憶してあるマップに基づいて決定される。また、ΣＡは、例えば、出力側クラッチ板３２に貼付された摩擦材の外径及び内径と、出力側クラッチ板３２の枚数に応じて記憶部５１に記憶してある値を用いる。さらに、Ｆは、例えば、ピストン３３への作動油圧及び押圧面積と、リターンスプリングの押圧力とから、演算により求められる。なお、（μ×ΣＡ）を圧力−トルク変換係数とし、圧力−トルク変換係数を学習により得るようにしてもよい。
【００４９】
続くステップＳ１２で、ＥＣＵ５０は、式（２）によりクラッチスリップ量ΔＮを算出する。
ΔＮ（ｒａｄ／ｓ）＝｜Ｎｉｎ−Ｎｏｕｔ｜…（２）
但し、Ｎｉｎ：クラッチ入力側回転数、Ｎｏｕｔ：クラッチ出力側回転数である。なお、Ｎｉｎには、例えば、クラッチ入力軸回転数センサ１０２で検出されたクラッチ入力軸回転数が用いられる。また、Ｎｏｕｔには、例えば、変速機入力軸回転数センサ１０３で検出された変速機入力軸回転数が用いられる。
【００５０】
続くステップＳ１３で、ＥＣＵ５０は、式（３）によりクラッチ３０の発熱量Ｑｉｎを算出する。
Ｑｉｎ（Ｊ／ｓ）＝Ｔｃ×ΔＮ…（３）
【００５１】
次に、図６のフローチャートを参照して、上述のステップＳ２で実行される放熱量推定の一例について説明する。
【００５２】
ステップＳ２１で、ＥＣＵ５０は、冷却係数ｋを決定する。冷却係数ｋは、作動油によるクラッチ３０からの放熱能力を示すパラメータであり、冷却係数ｋが高いほど、放熱能力が高いと捉えることができる。
【００５３】
冷却係数ｋは、ライン圧に応じて、異なる値とされる。すなわち、ライン圧が高い場合、ライン圧が低い場合に比べ、潤滑油路Ｌ５へ供給される油量が増加する。そのため、ライン圧が高い場合、ライン圧が低い場合に比べ、冷却係数ｋは、高い値とされる。
【００５４】
また、冷却係数ｋは、エンジン回転数に応じて、異なる値とされる。すなわち、エンジン１０の回転数が高いほど、オイルポンプ６２からの作動油の吐出量が増加するため、エンジン回転数が高いほど、冷却係数ｋは、高い値とされる。
【００５５】
さらに、冷却係数ｋは、ロックアップクラッチ２３の作動状態に応じて、異なる値とされる。すなわち、上述のとおり、本実施形態では、ロックアップクラッチ２３がオンの場合とオフの場合とで、潤滑油路Ｌ５までの油路が切り替えられる。具体的には、ロックアップクラッチ２３がオフの場合（図２Ａ）、作動油は、第１オリフィス６６を経由して、潤滑油路Ｌ５へ流れ込む。一方、ロックアップクラッチ２３がオンの場合（図２Ｂ）、作動油は、第１オリフィスを経由せずに、潤滑油路Ｌ５へ流れ込む。
【００５６】
これにより、潤滑油路Ｌ５からクラッチ３０の冷却に用いられる作動油の流量は、ロックアップクラッチ２３がオンの場合の方が、ロックアップクラッチ２３がオフの場合に比べて増加する。そのため、ロックアップクラッチ２３がオンの場合、ロックアップクラッチ２３がオフの場合に比べ、冷却係数ｋは、高い値とされる。
【００５７】
ステップＳ２２で、ＥＣＵ５０は、式（４）によりクラッチ３０の放熱量Ｑｏｕｔを算出する。
Ｑｏｕｔ（Ｊ／ｓ）＝ｋ×（Ｔｃｌ−Ｔｏ）…（４）
但し、Ｔｃｌ：前回のルーチンにおいて推定されたクラッチ３０の温度、Ｔｏ：潤滑油温である。なお、Ｔｏとしては、油温センサ１０６で検出された油温が用いられる。
【００５８】
本実施形態では、このようにして放熱量Ｑｏｕｔを算出するため、放熱量Ｑｏｕｔは、ライン圧が高くされている場合に、大きな値となる。また、放熱量Ｑｏｕｔは、エンジン回転数が高いほど、大きな値となる。さらに、放熱量Ｑｏｕｔは、ロックアップクラッチがオンとされている場合に、大きな値となる。また、放熱量Ｑｏｕｔは、クラッチ３０の温度と潤滑油温との温度差が大きい場合に、大きな値となる。
【００５９】
以上説明したとおり、本実施形態では、ロックアップクラッチ２３のオン・オフで潤滑油量が変化する点を考慮して、冷却係数ｋを決定するため、クラッチ３０の放熱量Ｑｏｕｔの推定精度を向上させることができ、より正確なクラッチの温度推定を可能とすることができる。
【００６０】
以上、本発明の実施形態について説明を行ったが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜組合せ又は変形して実施することが可能である。
【００６１】
上述の実施形態では、流体伝導装置として、流体継手を例に挙げて説明を行ったが、これに限定されない。例えば、流体伝導装置として、トルクコンバータを用いてもよい。
【００６２】
また、上述の実施形態では、摩擦締結要素として、流体伝導装置と変速機との間に設けられたクラッチを例に挙げて説明を行ったが、これに限定されない。例えば、摩擦締結要素は、エンジンと流体伝導装置との間に設けられたクラッチでもよいし、変速機の下流側に設けられたクラッチでもよい。さらに、摩擦締結要素は、変速機内に設けられたクラッチでもよい。
【００６３】
また、上述の実施形態では、オイルポンプとして、エンジンにより駆動されるオイルポンプを例に挙げて説明を行ったが、これに限定されない。例えば、電動モータにより駆動される電動オイルポンプでもよい。
【００６４】
また、上述の実施形態では、ライン圧を高・低の２段階に調整可能としたものを例に挙げて説明を行ったが、これに限定されない。例えば、ライン圧は、ライン圧ソレノイド等を用いて、走行状況に応じて可変とされてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明に係る温度推定装置及び温度推定方法は、直結機構付き流体伝導装置を搭載した車両に好適に用いられる。
【符号の説明】
【００６６】
１  車両
１０  エンジン
２０  流体継手
２１  ポンプ
２２  タービン
２３  ロックアップクラッチ
２４  アプライ室
２５  リリース室
３０  クラッチ
３１  入力側クラッチ板
３２  出力側クラッチ板
３３  ピストン
３４  入力軸
４０  変速機
４１  入力軸
４１ａ  入力ギヤ
４２  出力軸
４２ｂ、４２ｃ、４２ｄ、４２ｅ、４２ｆ、４２ｇ  出力ギヤ
４３  副軸
４３ａ  入力副ギヤ
４３ｂ、４３ｃ、４３ｄ、４３ｅ、４３ｆ、４３ｇ  出力副ギヤ
４４ａ、４４ｂ、４４ｃ  シンクロ機構
５０  ＥＣＵ
６０  油圧回路
６１  オイルパン
６２  オイルポンプ
６３  ライン圧制御バルブ
６４  減圧バルブ
６５  ロックアップ油路切替バルブ
６５ａ  入力ポート
６５ｂ  第１出力ポート
６５ｃ  第２出力ポート
６５ｄ  排出ポート
６５ｅ  パイロットポート
６５ｆ  スプリング
６６  第１オリフィス
６７  ロックアップソレノイドバルブ
６８  第２オリフィス
Ｌ１  ライン圧油路
Ｌ２  Ｌ／Ｃ油路
Ｌ３  リリース油路
Ｌ４  アプライ油路
Ｌ５  潤滑油路
１０１  エンジン回転数センサ
１０２  クラッチ入力軸回転数センサ
１０３  変速機入力軸回転数センサ
１０４  車速センサ
１０５  クラッチ入力トルクセンサ
１０６  油温センサ
【図１】
2018071652.tif 000003
【図２Ａ】
2018071652.tif 000004
【図２Ｂ】
2018071652.tif 000005
【図３】
2018071652.tif 000006
【図４】
2018071652.tif 000007
【図５】
2018071652.tif 000008
【図６】
2018071652.tif 000009