(57)【要約】【課題】油圧のロスを抑制すると共に、クラッチの内径側の構成を簡易にしてクラッチの搭載性を向上させることができる自動変速機を提供する。【解決手段】連結部材４２及びスリーブ４５を摺動によって接断可能なクラッチスライダ５０と、クラッチスライダ５０に対して相対回転可能なクラッチドラム４４と、クラッチスライダ５０に対して相対回転可能であると共に軸方向に一体移動可能である伝達部５１と、伝達部５１に対して、相対回転可能であると共に軸方向に一体移動可能な駆動部５２と、を備え、伝達部５１は、クラッチドラム４４に対し、径方向に貫通して軸方向への移動を許容されると共に一体回転する。【選択図】図４
2018003944.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同軸上に配置され、互いに相対回転自在な変速機構の第１の部材及び第２の部材と、
前記第１の部材及び前記第２の部材と同軸上で軸方向に摺動可能に配置され、前記第１の部材及び前記第２の部材の一方に対して回転方向に噛み合うと共に他方に対して軸方向に離間する切断状態と、前記第１の部材及び前記第２の部材に同時に跨って回転方向に噛み合う接続状態とに、摺動によって切換可能な接断部と、
前記第１の部材及び前記第２の部材と前記接断部とに対して同軸上で外周側に配置され、前記接断部に対して相対回転可能な筒状部と、
前記接断部に対して、相対回転可能であると共に軸方向に一体移動可能である伝達部と、
前記筒状部の外周側に配置され、前記伝達部に対して、相対回転可能であると共に軸方向に一体移動可能な駆動部と、を備え、
前記伝達部は、前記筒状部を径方向に貫通し、前記筒状部に対して軸方向への移動を許容されると共に前記筒状部と一体回転する自動変速機。
【請求項２】
前記伝達部は、周方向に分割して設けられると共に、前記筒状部の貫通部に外周側から挿入される挿入部を有する分割部と、前記分割部を一体化する一体化部と、を有する請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記一体化部は円環状であり、前記分割部に嵌合することで一体化する請求項２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記筒状部は、軸方向に沿って設けられ、軸方向端部に開口する溝部を有し、
前記伝達部は、前記溝部に軸方向に挿入される請求項１に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記接断部は、前記伝達部の内縁部よりも大径で前記溝部の開口とは軸方向の反対側に配置された外縁部と、前記伝達部の内縁部よりも大径で前記開口の側に配置され、前記外縁部との間で前記伝達部の内縁部を軸方向に挟むと共に、前記外縁部に一体化される規制部と、を有する請求項４に記載の自動変速機。
【請求項６】
前記変速機構は、複数の回転要素を有する第１のプラネタリギヤを備え、
前記第１のプラネタリギヤの前記複数の回転要素の１つは、前記第１の部材に一体回転するよう連結される請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項７】
前記変速機構は、複数の回転要素を有する第２のプラネタリギヤを備え、
前記第２のプラネタリギヤの前記複数の回転要素の１つは、前記第２の部材に一体回転するよう連結される請求項６に記載の自動変速機。
【請求項８】
前記第１のプラネタリギヤは、入力回転を減速した減速回転を出力する減速用のプラネタリギヤであり、
前記第１のプラネタリギヤの前記複数の回転要素の１つは、リングギヤであり、
前記第２のプラネタリギヤは、４つの回転要素を有し、前記入力回転及び前記減速回転を選択的に入力して変速した出力回転を出力する変速用のプラネタリギヤユニットであり、
前記第２のプラネタリギヤの前記複数の回転要素の１つは、サンギヤである請求項７に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両に用いて好適な自動変速機においては、入力回転を減速した減速回転を出力する減速プラネタリギヤと、入力回転及び減速回転を選択的に入力して変速した出力回転を出力するプラネタリギヤユニットと、を備え、前進多速段及び後進段を達成するものが普及している。この種の自動変速機において、減速プラネタリギヤのリングギヤと、プラネタリギヤユニットのサンギヤとを接続するために、噛み合いクラッチを利用したものが開発されている（特許文献１参照）。この自動変速機では、噛み合いクラッチの周囲にドラム状の回転伝達部材が設けられているため、噛み合いクラッチのスライダの切り換えを行うために、外側からシフトフォークをそのまま適用することができず、回転軸側、即ち噛み合いクラッチの内径側から供給される油圧を駆動源として利用している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１６７３０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の自動変速機では、ドラム状の回転伝達部材の内周側に配置された噛み合いクラッチのスライダを切り換えるためにクラッチの内径側から供給される油圧を利用しているので、ドラム状の回転伝達部材の内径側に作動油室を設ける必要がある。このため、ドラム状の回転伝達部材の内径側に、作動油が回転軸から作動油室を経て排出するまでの油路を設けなければならず、複雑な油路の形成や多数のシールリングの設置を必要としてしまう。これにより、油圧のロスを招く虞があると共に、クラッチの内径側の構成の複雑化による自動変速機への搭載性の悪化を招く虞もあるという課題があった。
【０００５】
そこで、油圧のロスを抑制すると共に、クラッチの内径側の構成を簡易にしてクラッチの搭載性を向上させることができる自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示に係る自動変速機は、同軸上に配置され、互いに相対回転自在な変速機構の第１の部材及び第２の部材と、前記第１の部材及び前記第２の部材と同軸上で軸方向に摺動可能に配置され、前記第１の部材及び前記第２の部材の一方に対して回転方向に噛み合うと共に他方に対して軸方向に離間する切断状態と、前記第１の部材及び前記第２の部材に同時に跨って回転方向に噛み合う接続状態とに、摺動によって切換可能な接断部と、前記第１の部材及び前記第２の部材と前記接断部とに対して同軸上で外周側に配置され、前記接断部に対して相対回転可能な筒状部と、前記接断部に対して、相対回転可能であると共に軸方向に一体移動可能である伝達部と、前記筒状部の外周側に配置され、前記伝達部に対して、相対回転可能であると共に軸方向に一体移動可能な駆動部と、を備え、前記伝達部は、前記筒状部を径方向に貫通し、前記筒状部に対して軸方向への移動を許容されると共に前記筒状部と一体回転する。
【発明の効果】
【０００７】
本自動変速機によると、駆動部から接断部に軸方向の駆動力を伝達する伝達部が、駆動部及び接断部に対して相対回転可能であると共に、筒状部を径方向に貫通し、筒状部に対して軸方向への移動を許容されると共に筒状部と一体回転するように設けられている。このため、筒状部が回転することに伴って伝達部も回転しながらも、伝達部は駆動部から接断部に軸方向の駆動力を伝達することができる。これにより、筒状部の外部から機械的な外力によって接断部を移動させることができるので、接断部（クラッチ）の内径側から供給される油圧を利用して接断部を移動させる場合に比べて、油圧のロスを抑制すると共に、クラッチの内径側の構成を簡易にしてクラッチの自動変速機への搭載性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】第１の実施形態に係る自動変速機の係合表。
【図３】第１の実施形態に係る自動変速機の速度線図。
【図４】第１の実施形態に係る自動変速機の要部を示す縦断面図。
【図５】第１の実施形態に係る自動変速機のクラッチスライダ、伝達部、駆動部を示す横断面図。
【図６Ａ】第１の実施形態に係る自動変速機のクラッチスライダ及び伝達部の内周側部材を分解した状態を示す横断面図。
【図６Ｂ】図６Ａの縦断面図。
【図７Ａ】第１の実施形態に係る自動変速機のクラッチスライダ及び伝達部の内周側部材を組み立てた状態を示す横断面図。
【図７Ｂ】図７Ａの縦断面図。
【図８Ａ】第１の実施形態に係る自動変速機のクラッチスライダ及び伝達部を組み立てた状態を示す横断面図。
【図８Ｂ】図８Ａの縦断面図。
【図９】第２の実施形態に係る自動変速機の要部を示す縦断面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
＜第１の実施形態＞
以下、自動変速機の第１の実施形態を、図１乃至図８Ｂに沿って説明する。
【００１０】
本実施形態に係る自動変速機３は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適な自動変速機３であり、本明細書中では、内燃エンジン２が接続される側、つまりトルクコンバータ１１側から見た自動変速機３を正面とする。このため、図４は側面側から見た側面断面図となる。また、軸方向において、トルクコンバータ１１側を前方側とし、第２クラッチＣ２側を後方側としている。尚、本実施形態では、自動変速機３としてＦＦタイプの車両１に搭載されるものを適用しているが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に搭載されるものであってもよい。
【００１１】
また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。また、本実施形態では、変速機構３１は前進８速段としているが、これには限られず、例えば前進３〜７速段等を達成する有段変速機であってもよく、あるいは、有段変速機付きの無段変速機などであってもよい。
【００１２】
本実施形態の自動変速機３を備える車両１の概略構成について、図１に沿って説明する。車両１は、内燃エンジン２と、自動変速機３と、不図示の車輪と、油圧制御装置５と、ＥＣＵ（制御装置）６とを備えている。内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、自動変速機３に連結されている。
【００１３】
自動変速機３は、入力軸３０と、発進装置１０と、変速機構３１と、不図示のカウンタシャフト部及びディファレンシャル部と、これらを収容するケース３２とを備えている。自動変速機３の入力軸３０は、内燃エンジン２の回転軸２０に駆動連結されている。
【００１４】
発進装置１０は、トルクコンバータ１１と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ１２とを備えている。トルクコンバータ１１は、自動変速機３の入力軸３０に接続されたポンプインペラ１１ａと、作動流体である油を介してポンプインペラ１１ａの回転が伝達されるタービンランナ１１ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ１１ｄにより一方向に回転が規制されたステータ１１ｃとを有している。タービンランナ１１ｂは、入力軸３０と同軸の変速機構３１の入力軸３４に接続されている。ロックアップクラッチ１２は、係合によりフロントカバー１２ａと変速機構３１の入力軸３４とを直接係合し、トルクコンバータ１１をロックアップした状態にする。
【００１５】
変速機構３１には、トルクコンバータ１１を介して内燃エンジン２からの回転が伝達される入力軸３４ａが備えられており、入力軸３４ａの同軸上の後方側に接続された中心軸３４ｂが備えられている。即ち、本自動変速機３においては、入力軸３４ａと中心軸３４ｂとによって広義としての入力軸３４が構成されている。変速機構３１は、入力軸３４上において、複数の回転要素を有する減速用のプラネタリギヤ（第１のプラネタリギヤ）ＤＰと、複数の回転要素を有する変速用のプラネタリギヤユニット（第２のプラネタリギヤ）ＰＵと、が備えられている。また、変速機構３１は、第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを備えている。これらの複数の係合要素は、ロックアップクラッチ１２から後述するカウンタギヤ３５までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能である。尚、本実施形態では、変速機構３１は減速用のプラネタリギヤＤＰと、変速用のプラネタリギヤユニットＰＵとを有しているが、これには限られず、例えば、１つのプラネタリギヤのみを有する変速機構であってもよい。
【００１６】
プラネタリギヤＤＰは、入力回転を減速した減速回転を出力する減速用のプラネタリギヤであり、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。即ち、プラネタリギヤＤＰの複数の回転要素の１つは、後述する連結部材４２に一体回転するよう連結される第１のリングギヤＲ１である。
【００１７】
一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素を有し、入力回転及び減速回転を選択的に入力して変速した出力回転を出力する変速用のプラネタリギヤユニットであり、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、第２のリングギヤＲ２を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第２のサンギヤＳ２及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第３のサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。即ち、プラネタリギヤユニットＰＵの複数の回転要素の１つは、後述するスリーブ４５に一体回転するよう連結される第３のサンギヤＳ３である。
【００１８】
プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース３２に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸３４に接続されて、入力軸３４の回転と同回転（以下、入力回転という）になっていると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。
【００１９】
プラネタリギヤユニットＰＵの第２のサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢ１に接続されてケース３２に対して固定自在となっていると共に、第４のクラッチＣ４及び第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第３のサンギヤＳ３は、第１のクラッチＣ１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２０】
更に、第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸３４の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２のキャリヤＣＲ２は、第２のブレーキＢ２及びワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）Ｆ１に接続されて、第２のブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＦ１を介して回転が固定自在となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、ケース３２に固定されたセンタサポート部材３６（図４参照）に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ３５に接続されている。カウンタギヤ３５は、いずれも不図示のカウンタシャフト部からディファレンシャル部を介して車輪に駆動連結されている。
【００２１】
油圧制御装置５は、例えばバルブボディにより構成されており、オイルポンプから供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵ６からの制御信号に基づいて各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２と、ロックアップクラッチ１２とをそれぞれ制御する係合圧としての油圧を給排可能になっている。
【００２２】
ＥＣＵ６は、例えば、ＣＰＵ６１と、処理プログラムを記憶するＲＯＭ６２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ６３と、入出力ポート（Ｉ／Ｆ）６４とを備えている。ＥＣＵ６は、油圧制御装置５を電気的に制御することにより自動変速機３を制御可能である。ＥＣＵ６には、例えば、車速を検出するためのセンサや、不図示のアクセルペダルの踏込量を検出するためのセンサが連結されている。ＥＣＵ６は、例えば、車速やアクセルペダルの踏込量等に応じて、自動変速機３の変速段を設定し、その変速段を形成するために、例えば、各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを係脱するための制御信号を出力する。
【００２３】
以上のように構成された変速機構３１は、カウンタギヤ３５からの出力について、図１のスケルトン図に示す各第１のクラッチＣ１〜第４のクラッチＣ４、第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ２が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、図３に示す速度線図のような回転数比で、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。
【００２４】
次に、本実施形態に係る自動変速機３のプラネタリギヤＤＰ及びプラネタリギヤユニットＰＵについて、図４に沿って説明する。ケース３２（図１参照）の内側には、ケース３２に固定されたセンタサポート部材３６が設けられており、センタサポート部材３６の前方にはプラネタリギヤＤＰが配置され、後方にはプラネタリギヤユニットＰＵ（図１参照）が配置されている。
【００２５】
プラネタリギヤＤＰは、入力軸３４ａ上に、第１のキャリヤＣＲ１と、第１のリングギヤＲ１と、第１のサンギヤＳ１とが配置されて構成されている。第１のサンギヤＳ１は、入力軸３４に対して回転自在に支持されると共に、後方にはベアリングｂ１を介して入力軸３４のフランジ部３４ｃにより支持されている。
【００２６】
第１のキャリヤＣＲ１は、後方側の側板４０と前方側の不図示の側板とを有しており、この両キャリヤプレートによって第１のピニオンシャフトＰＳ１及び不図示の第２のピニオンシャフトを支持している。また、各ピニオンシャフトＰＳ１が、それぞれピニオンＰ１，Ｐ２（図１参照）を回転自在に支持しており、第１のピニオンＰ１は外周側においてリングギヤＲ１と噛合すると共にピニオンＰ２と噛合し、第２のピニオンＰ２は内周側において第１のサンギヤＳ１と噛合している。更に、側板４０は、内周端部において入力軸３４ａに一体的に固定されている。これにより、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸３４ａに対して支持されていると共に、入力軸３４ａと一体回転するように構成されている。
【００２７】
第１のリングギヤＲ１は、外周側にハブ部４１が一体的に形成されており、後方側部分において、連結部材（第１の部材）４２の外周部に固着されている。連結部材４２は、略円板形状で外周部がハブ部４１の後端部に固着されるフランジ部４２ａと、フランジ部４２ａの内周側に連続され後方に延在する円筒形状のスリーブ部４２ｂと、を備えている。フランジ部４２ａは、前側がベアリングｂ２を介して第１のキャリヤＣＲ１の側板４０に回転自在に支持されている。
【００２８】
また、スリーブ部４２ｂの内周側は、ブッシュｂ３、後述するスリーブ４５、ベアリングｂ４を介して入力軸３４ａにより回転自在に支持されている。これにより、第１のリングギヤＲ１は、連結部材４２及びスリーブ４５を介して入力軸３４によって回転自在に支持されている。スリーブ部４２ｂの外周部には、軸方向に沿ったスプライン４２ｓが形成されている。
【００２９】
また、第１のリングギヤＲ１の外周側には、第３のクラッチＣ３と第２のサンギヤＳ２とを連結するクラッチドラム（筒状部）４４が設けられている。クラッチドラム４４は、前方から連続して、ドラム部４４ａと、フランジ部４４ｂと、スリーブ部４４ｃとを有している。ドラム部４４ａは、プラネタリギヤＤＰの外周側に配置され、プラネタリギヤＤＰを収容している。フランジ部４４ｂは、大径のドラム部４４ａと小径のスリーブ部４４ｃとを連結すると共に、ドラム部４４ａと連結部材４２とスリーブ４５との間に収容空間Ｓを形成している。スリーブ部４４ｃは、後端部を第２のサンギヤＳ２に対してスプライン係合により連結されている。即ち、クラッチドラム４４は、連結部材４２のスリーブ部４２ｂとスリーブ４５のフランジ部４５ｃと後述するクラッチスライダ５０とに対して同軸上で外周側に配置され、クラッチスライダ５０に対して相対回転可能に設けられている。
【００３０】
中心軸３４ｂの外周側には、中心軸３４ｂを中心として、プラネタリギヤユニットＰＵが配置されている（図１参照）。中心軸３４ｂの直ぐ外周側には、スリーブ状に形成された第３のサンギヤＳ３が、ブッシュｂ５により中心軸３４ｂに対して相対回転自在に配置されている。第３のサンギヤＳ３に前方には、スリーブ（第２の部材）４５が配置されている。スリーブ４５は、後方に延在した後スリーブ部４５ａと、前方に延在した前スリーブ部４５ｂと、前後方向の中央部近傍で外周側に突出したフランジ部４５ｃと、を有している。後スリーブ部４５ａは、内周側において第３のサンギヤＳ３の前部に対してスプライン係合されると共に、後端部は第２のサンギヤＳ２の前端部に対してベアリングｂ６により軸方向に位置決め規制されている。前スリーブ部４５ｂは、ベアリングｂ４を介して入力軸３４ａにより回転自在に支持されている。
【００３１】
フランジ部４５ｃの外周部には、連結部材４２のスリーブ部４２ｂのスプライン４２ｓと同径で軸方向に沿って連続するスプライン４５ｓが形成されている。フランジ部４５ｃの前端部と連結部材４２のスリーブ部４２ｂの後端部との間には、ベアリングｂ７が介在されており、連結部材４２とスリーブ４５とを相対回転可能に支持している。即ち、連結部材４２とスリーブ４５とは、同軸上に配置され、互いに相対回転自在な変速機構３１の部材である。
【００３２】
プラネタリギヤユニットＰＵの第２のリングギヤＲ２の前方には（図１参照）、カウンタギヤ３５が連結されている。カウンタギヤ３５は、不図示のカウンタドリブンギヤに噛合している。カウンタギヤ３５は、内周面に嵌合されたベアリングｂ８を介して、センタサポート部材３６に回転自在に支持されている。
【００３３】
次に、第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチＣ１を切り換えるための構成について、詳細に説明する。プラネタリギヤＤＰの第１のリングギヤＲ１とプラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３との間には、第１のクラッチＣ１が配置されている。本実施形態では、第１のクラッチＣ１は、噛み合い式の歯車クラッチとしているが、ドッグクラッチ等、他の噛み合いクラッチや、シンクロメッシュ機構を採用してもよい。
【００３４】
第１のクラッチＣ１は、連結部材４２のスリーブ部４２ｂと、スリーブ４５のフランジ部４５ｃと同軸上で、軸方向に摺動可能に配置されたクラッチスライダ（接断部）５０により形成されている。図６Ａ及び図６Ｂに示すように、クラッチスライダ５０は、内周側に設けられた円筒形状のスライダ部５０ａと、スライダ部５０ａから外周側に延びた略円板形状の支持部５０ｂと、支持部５０ｂの外周側に全周に亘って形成された周溝部５０ｃとを有している。スライダ部５０ａの内周面には、スプライン５０ｓが形成されている。このため、図４に示すように、クラッチスライダ５０は、連結部材４２のスリーブ部４２ｂのスプライン４２ｓに対してスプライン５０ｓが回転方向に噛み合うと共にスリーブ４５のフランジ部４５ｃのスプライン４５ｓに対して軸方向に離間する切断状態（図４中、実線で示す）と、スプライン５０ｓが各スプライン４２ｓ，４５ｓに同時に跨って回転方向に噛み合う接続状態（図４中、破線で示す）とに、摺動によって切換可能である。尚、クラッチスライダ５０の外周部は、径方向にクラッチドラム４４の内周面に対向している。そして、クラッチドラム４４のクラッチスライダ５０が径方向に対向する部分の一部には、貫通孔（貫通部）４４ｄが形成されている。
【００３５】
尚、本実施形態では、クラッチドラム４４のプラネタリギヤＤＰより大径のドラム部４４ａの収容空間Ｓにクラッチスライダ５０及び伝達部５１が収容されているため、クラッチスライダ５０の全体として大径になっているが、これには限られない。例えば、クラッチドラム４４の外形がプラネタリギヤＤＰの後端部に沿って縮径してスリーブ部４４ｃの前端部がプラネタリギヤＤＰの近傍まで達する形状であるようにした場合は、クラッチスライダ５０や後述する伝達部５１等を小径にして形成することができる。
【００３６】
クラッチスライダ５０を切り換えるための構成として、自動変速機３は、伝達部５１と駆動部５２とを備えている。伝達部５１は、略円環形状で、クラッチスライダ５０の外周側に配置されている。伝達部５１の一部は、クラッチドラム４４の貫通孔４４ｄを通過して設けられ、伝達部５１はクラッチドラム４４の内外を連通してクラッチドラム４４に交差するように設けられている。貫通孔４４ｄは、周方向に略１２０度ごと、３箇所に形成され、それぞれ軸方向に沿って伸びた形状とされている。
【００３７】
伝達部５１は、内周側部材（分割部）５３と外周側部材（一体化部）５４とを組み合わせて形成されている。図６Ａ及び図６Ｂに示すように、内周側部材５３は、周方向に分割して設けられると共に、クラッチドラム４４の貫通孔４４ｄに外周側から挿入される挿入部５３ａを有している。本実施形態では、内周側部材５３は、３つの部材から成り、周方向に略１２０度ごとに分割されている。挿入部５３ａは、各内周側部材５３の中央部から中心側に突出して設けられており、それぞれ貫通孔４４ｄに外側から差し込まれている。即ち、挿入部５３ａは、クラッチドラム４４を径方向に貫通し、クラッチドラム４４に対して軸方向への移動を許容されると共に、クラッチドラム４４の回転時には貫通孔４４ｄの周方向の縁部に当接して、伝達部５１がクラッチドラム４４と一体回転する。尚、挿入部５３ａと貫通孔４４ｄの周方向の縁部とが当接する際の衝撃を緩和するために、縁部に例えば樹脂製の保護材（クッション材）を設けるようにしてもよい。
【００３８】
図４に示すように、各挿入部５３ａの内周端部は、クラッチスライダ５０の周溝部５０ｃの中に挿入されている。これにより、伝達部５１は、クラッチスライダ５０に対して、相対回転可能であると共に軸方向に一体移動可能である。また、各挿入部５３ａの内周端部の前後面には、ブッシュ５５が取り付けられている。ブッシュ５５は、クラッチスライダ５０に対して低摩擦性を有する材質により形成されている。これにより、ブッシュ５５は、クラッチスライダ５０の周溝部５０ｃの内面に接触し、伝達部５１とクラッチスライダ５０とが軸方向に移動しながら相対回転する時の摺動抵抗を低減している。
【００３９】
図８Ａ及び図８Ｂに示すように、外周側部材５４は、円環形状で、クラッチドラム４４の外周側において、３つの内周側部材５３に嵌合することで、３つの内周側部材５３を一体化している。具体的には、内周側部材５３の外周部と外周側部材５４の内周部とはスプライン係合しており、係合した状態でストッパ５６により固定されている。外周側部材５４の外周部には、周溝部５４ａが全周に亘って設けられている。尚、本実施形態では、内周側部材５３の外周部と外周側部材５４の内周部とはスプライン係合しているが、これには限られず、例えば、１箇所のみキー及びキー溝の組み合わせで固定してもよい。また、外周側部材５４は、内周側部材５３の外周側に嵌合して一体化することには限られず、例えば、軸方向からねじ止めなどにより一体化するようにしてもよい。更には、内周側部材５３は円環形状には限られず、内周側部材５３を個別に連結するように分割されていてもよい。
【００４０】
図４及び図５に示すように、駆動部５２は、クラッチドラム４４の外周側に配置され、ＥＣＵ６（図１参照）によって制御される不図示のモータを駆動源として、軸方向に移動可能に設けられている。駆動部５２は、略半円弧形状の係合部５２ａと、係合部５２ａの中央部から外周側に突出した支持部５２ｂとを有している。支持部５２ｂは、不図示の駆動機構を介して不図示のモータにより軸方向に移動される。
【００４１】
係合部５２ａの内周端部は、伝達部５１の周溝部５４ａの中に挿入されている。これにより、駆動部５２は、伝達部５１に対して、相対回転可能であると共に軸方向に一体移動可能であり、軸方向に移動することにより伝達部５１に軸方向へ押圧する駆動力を付与する。また、各係合部５２ａの内周端部の前後面には、ブッシュ５７が取り付けられている。ブッシュ５７は、外周側部材５４に対して低摩擦性を有する材質により形成されている。これにより、ブッシュ５７は、伝達部５１の周溝部５４ａの内面に接触し、駆動部５２と伝達部５１とが軸方向に移動しながら相対回転する時の摺動抵抗を低減している。
【００４２】
次に、上述した本実施形態の自動変速機３において第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチＣ１を切り換えるための機構を組み立てる手順について説明する。まず、図４に示すように、ケース３２（図１参照）内に、中心軸３４ｂ、第３のサンギヤＳ３及び第２のサンギヤＳ２を組み付け、その後、センタサポート部材３６を組み付ける。そして、クラッチドラム４４に対してクラッチスライダ５０、伝達部５１、ストッパ５６を組み立てておき、このクラッチドラム４４を組み付ける。更に、スリーブ４５を組み付け、プラネタリギヤＤＰを組み付ける。続いて、クラッチスライダ５０を、例えば前側（あるいは後側）に位置させて、図６Ａ及び図６Ｂに示すように、クラッチドラム４４の各貫通孔４４ｄに、外周側から内周側部材５３の挿入部５３ａを挿入する。更に、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、各挿入部５３ａの内周端部をクラッチスライダ５０の周溝部５０ｃの中に挿入し、各内周側部材５３の周方向端面を当接させて全体で略円環形状にして支持する。
【００４３】
ここで、図８Ａ及び図８Ｂに示すように、各内周側部材５３の外周部に対して外周側部材５４を組み付けて一体化する。この時、各内周側部材５３の外周部のスプラインに対して、外周側部材５４の内周部のスプラインを係合すると共に、外周側部材５４の内周部のスプラインに各内周側部材５３の外周部のスプラインの抜け止めを図るストッパ５６を取り付けて、内周側部材５３及び外周側部材５４を伝達部５１として一体化する。更に、図４及び図５に示すように、駆動部５２の係合部５２ａの内周端部を、伝達部５１の周溝部５４ａの中に挿入して係合することで、第１のクラッチＣ１を切り換えるための機構を組み立てることができる。
【００４４】
次に、上述した本実施形態の自動変速機３において第１のクラッチＣ１を切り換える際の動作について、図４及び図５を用いて説明する。例えば、自動変速機３の変速段が前進６速段にある場合は、クラッチスライダ５０のスプライン５０ｓは連結部材４２のスプライン４２ｓのみに係合し、スリーブ４５との係合は切断されている（図４中、実線で示す）。この時、クラッチドラム４４は、カウンタギヤ３５と同じ回転速度で回転しており、クラッチドラム４４の貫通孔４４ｄの周方向の縁部が伝達部５１の挿入部５３ａに周方向から当接して、伝達部５１を回転させる。伝達部５１は、内周側はクラッチスライダ５０の周溝部５０ｃに係合すると共に、外周側は駆動部５２の係合部５２ａに係合しており、いずれの係合も相対回転可能、かつ軸方向には一体移動する。このため、伝達部５１は、伝達部５１と相対回転するクラッチスライダ５０及び回転しない駆動部５２の間に係合したまま、クラッチドラム４４と共に回転する。また、クラッチスライダ５０及び駆動部５２と伝達部５１との間にはブッシュ５５，５７が介在されているので、クラッチスライダ５０及び駆動部５２と伝達部５１との回転抵抗の増加を抑制している。
【００４５】
そして、自動変速機３の変速段が前進６速段から前進５速段に切り換わると、駆動部５２が後方に移動して、伝達部５１を後方に押圧する。この時、クラッチドラム４４は回転し続けているので、伝達部５１は回転しながら後方に移動する。尚、軸方向への移動の際に、各ブッシュ５５，５７は対向する周溝部５０ｃ，５４ａの側面を押圧するが、低摩擦の材質であるため回転抵抗の増加を抑制している。伝達部５１が後方に移動することで、クラッチスライダ５０も後方に移動し、クラッチスライダ５０のスプライン５０ｓが連結部材４２のスプライン４２ｓ及びスリーブ４５のスプライン４５ｓに跨って係合し、第１のクラッチＣ１が連結部材４２とスリーブ４５とを接続する（図４中、破線で示す）。
【００４６】
尚、自動変速機３の変速段が前進５速段から前進６速段に切り換わると、駆動部５２がクラッチスライダ５０を前方に移動させるが、上述したクラッチスライダ５０を後方に移動させる場合の移動方向を逆にしただけであるので、詳細な説明を省略する。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機３によると、駆動部５２からクラッチスライダ５０に軸方向の駆動力を伝達する伝達部５１が、駆動部５２及びクラッチスライダ５０に対して相対回転可能であると共に、クラッチドラム４４を径方向に貫通し、クラッチドラム４４に対して軸方向への移動を許容されると共にクラッチドラム４４と一体回転するように設けられている。このため、クラッチドラム４４が回転することに伴って伝達部５１も回転しながらも、伝達部５１は駆動部５２からクラッチスライダ５０に軸方向へ押圧する駆動力を伝達することができる。
【００４８】
これにより、クラッチドラム４４の外部から、例えばモータを駆動源とする機械的な外力によってクラッチスライダ５０を移動させることができる。あるいは、駆動部５２を油圧により移動させる場合でも、シールリングや油路を削減することができる。したがって、クラッチスライダ５０の内径側から供給される油圧を利用してクラッチスライダ５０を移動させる場合に比べて、油圧のロスを抑制すると共に、クラッチスライダ５０の内径側の構成を簡易にして第１のクラッチＣ１の自動変速機３への搭載性を向上させることができる。
【００４９】
また、本実施形態の自動変速機３によると、伝達部５１の内周側部材５３は、周方向に１２０度ごとに３分割して設けられると共に、クラッチドラム４４の貫通孔４４ｄに外周側から挿入される挿入部５３ａを有しているので、クラッチスライダ５０に対して周方向に均等に係合することができ、駆動部５２からの軸方向の駆動力をクラッチスライダ５０に伝達する際に傾斜してしまうことを防止できる。
【００５０】
また、本実施形態の自動変速機３によると、伝達部５１の外周側部材５４は円環状であり、内周側部材５３に外周側から嵌合することで一体化するので、内周側部材５３が外周側に外れてしまうことを防止して強固に一体化することができる。
【００５１】
また、本実施形態の自動変速機３によると、変速機構３１は、複数の回転要素を有する減速用のプラネタリギヤＤＰを備え、その複数の回転要素の１つは、連結部材４２に一体回転するよう連結されている。このため、減速用のプラネタリギヤＤＰを第１のクラッチＣ１により接断する際に、油圧のロスを抑制すると共に、クラッチスライダ５０の内径側の構成を簡易にして第１のクラッチＣ１の自動変速機３への搭載性を向上させることができる。
【００５２】
また、本実施形態の自動変速機３によると、変速機構３１は、複数の回転要素を有する変速用のプラネタリギヤユニットＰＵを備え、その複数の回転要素の１つは、スリーブ４５に一体回転するよう連結されている。このため、変速用のプラネタリギヤユニットＰＵを第１のクラッチＣ１により接断する際に、油圧のロスを抑制すると共に、クラッチスライダ５０の内径側の構成を簡易にして第１のクラッチＣ１の自動変速機３への搭載性を向上させることができる。
【００５３】
尚、上述した本実施形態においては、クラッチスライダ５０を移動させる駆動源としてモータを適用した場合について説明したが、これには限られず、例えば、駆動源として油圧装置を適用してもよい。この場合も、クラッチスライダ５０の内径側から供給される油圧を利用してクラッチスライダ５０を移動させる場合に比べて、シールリングや油路を削減することができるので、油圧のロスを抑制すると共に、クラッチスライダ５０の内径側の構成を簡易にして第１のクラッチＣ１の自動変速機３への搭載性を向上させることができる。
【００５４】
また、本実施形態においては、伝達部５１の内周側部材５３を３分割した場合について説明したが、これには限られず、例えば、２分割、あるいは４分割以上であってもよい。いずれの場合も、クラッチスライダ５０に対して周方向に均等に係合することができ、駆動部５２からの軸方向の駆動力をクラッチスライダ５０に伝達する際に傾斜してしまうことを防止できる。
【００５５】
尚、本実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施形態の自動変速機（３）では、同軸上に配置され、互いに相対回転自在な変速機構（３１）の第１の部材（４２）及び第２の部材（４５）と、前記第１の部材（４２）及び前記第２の部材（４５）と同軸上で軸方向に摺動可能に配置され、前記第１の部材（４２）及び前記第２の部材（４５）の一方に対して回転方向に噛み合うと共に他方に対して軸方向に離間する切断状態と、前記第１の部材（４２）及び前記第２の部材（４５）に同時に跨って回転方向に噛み合う接続状態とに、摺動によって切換可能な接断部（５０，Ｃ１）と、前記第１の部材（４２）及び前記第２の部材（４５）と前記接断部（５０，Ｃ１）とに対して同軸上で外周側に配置され、前記接断部（５０，Ｃ１）に対して相対回転可能な筒状部（４４）と、前記接断部（５０，Ｃ１）に対して、相対回転可能であると共に軸方向に一体移動可能である伝達部（５１，６１）と、前記筒状部（４４）の外周側に配置され、前記伝達部（５１，６１）に対して、相対回転可能であると共に軸方向に一体移動可能な駆動部（５２）と、を備え、前記伝達部（５１，６１）は、前記筒状部（４４）を径方向に貫通し、前記筒状部（４４）に対して軸方向への移動を許容されると共に前記筒状部（４４）と一体回転する。この構成によれば、駆動部（５２）から接断部（５０，Ｃ１）に軸方向の駆動力を伝達する伝達部（５１，６１）が、駆動部（５２）及び接断部（５０，Ｃ１）に対して相対回転可能であると共に、筒状部（４４）を径方向に貫通し、筒状部（４４）に対して軸方向への移動を許容されると共に筒状部（４４）と一体回転するように設けられている。このため、筒状部（４４）が回転することに伴って伝達部（５１，６１）も回転しながらも、伝達部（５１，６１）は駆動部（５２）から接断部（５０，Ｃ１）に軸方向の駆動力を伝達することができる。これにより、筒状部（４４）の外部から機械的な外力によって接断部（５０，Ｃ１）を移動させることができるので、接断部（５０，Ｃ１）の内径側から供給される油圧を利用して接断部（５０，Ｃ１）を移動させる場合に比べて、油圧のロスを抑制すると共に、クラッチの内径側の構成を簡易にしてクラッチの自動変速機（３）への搭載性を向上させることができる。
【００５６】
また、本実施形態の自動変速機（３）では、前記伝達部（５１）は、周方向に分割して設けられると共に、前記筒状部（４４）の貫通部（４４ｄ）に外周側から挿入される挿入部（５３ａ）を有する分割部（５３）と、前記分割部（５３）を一体化する一体化部（５４）と、を有する。この構成によれば、分割部（５３）は、接断部（５０，Ｃ１）に対して周方向に均等に係合することができ、駆動部（５２）からの軸方向の駆動力を接断部（５０，Ｃ１）に伝達する際に傾斜してしまうことを防止できる。
【００５７】
また、本実施形態の自動変速機（３）では、前記一体化部（５４）は円環状であり、前記分割部（５３）に嵌合することで一体化する。この構成によれば、分割部（５３）が外周側に外れてしまうことを防止して強固に一体化することができる。
【００５８】
また、本実施形態の自動変速機（３）では、前記変速機構（３１）は、複数の回転要素を有する第１のプラネタリギヤ（ＤＰ）を備え、前記第１のプラネタリギヤ（ＤＰ）の前記複数の回転要素の１つは、前記第１の部材（４２）に一体回転するよう連結される。この構成によれば、第１のプラネタリギヤ（ＤＰ）を接断部（５０，Ｃ１）により接断する際に、油圧のロスを抑制すると共に、接断部（５０，Ｃ１）の内径側の構成を簡易にして接断部（５０，Ｃ１）の自動変速機（３）への搭載性を向上させることができる。
【００５９】
また、本実施形態の自動変速機（３）では、前記変速機構（３１）は、複数の回転要素を有する第２のプラネタリギヤ（ＰＵ）を備え、前記第２のプラネタリギヤ（ＰＵ）の前記複数の回転要素の１つは、前記第２の部材（４５）に一体回転するよう連結される。この構成によれば、第２のプラネタリギヤ（ＰＵ）を接断部（５０，Ｃ１）により接断する際に、油圧のロスを抑制すると共に、接断部（５０，Ｃ１）の内径側の構成を簡易にして接断部（５０，Ｃ１）の自動変速機（３）への搭載性を向上させることができる。
【００６０】
また、本実施形態の自動変速機（３）では、前記第１のプラネタリギヤ（ＤＰ）は、入力回転を減速した減速回転を出力する減速用のプラネタリギヤ（ＤＰ）であり、前記第１のプラネタリギヤ（ＤＰ）の前記複数の回転要素の１つは、リングギヤ（Ｒ１）であり、前記第２のプラネタリギヤ（ＰＵ）は、４つの回転要素を有し、前記入力回転及び前記減速回転を選択的に入力して変速した出力回転を出力する変速用のプラネタリギヤユニット（ＰＵ）であり、前記第２のプラネタリギヤ（ＰＵ）の前記複数の回転要素の１つは、サンギヤ（Ｓ３）である。この構成によれば、減速用のプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ１）と、変速用のプラネタリギヤユニットのサンギヤ（Ｓ３）とを、接断部（５０，Ｃ１）により接断できるようになる。これにより、例えば、減速用のプラネタリギヤ（ＤＰ）及び変速用のプラネタリギヤユニット（ＰＵ）を利用した多段変速の自動変速機（３）において、油圧のロスを抑制すると共に、接断部（５０，Ｃ１）の内径側の構成を簡易にして接断部（５０，Ｃ１）の自動変速機（３）への搭載性を向上させることができる。
【００６１】
＜第２の実施形態＞
次に、自動変速機の第２の実施形態を、図９に沿って説明する。
【００６２】
本実施形態では、クラッチドラム４４の前端部から後部に向けて櫛歯状の溝部４４ｅが形成され、この溝部４４ｅに伝達部６１が前方から挿入されて組み付けられる点で、第１の実施形態と構成を異にしている。但し、それ以外の構成については、第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。
【００６３】
本実施形態では、クラッチドラム（筒状部）４４は、軸方向に沿って設けられ、軸方向の前端部に開口する溝部４４ｅを有している。また、伝達部６１は、周方向に１２０度ごとの３箇所に設けられた挿入部６１ａと、周方向の全周に亘って形成された周溝部６１ｂとを有し、溝部４４ｅに軸方向に挿入されている。挿入部６１ａは、溝部４４ｅを径方向に貫通し、クラッチドラム４４に対して軸方向への移動を許容されると共に、クラッチドラム４４の回転時には溝部４４ｅの周方向の縁部に当接して、伝達部６１がクラッチドラム４４と一体回転する。尚、クラッチドラム４４の前端部には、溝部４４ｅを形成したことによる強度の低下を補強するために、キャップなどの補強部材を設けるようにしてもよい。
【００６４】
挿入部６１ａの内周端部の前後面には、第１の実施形態と同様にブッシュ６５が取り付けられている。周溝部６１ｂには、駆動部５２の係合部５２ａの内周端部が挿入されている。これにより、駆動部５２は、伝達部６１に対して、相対回転可能であると共に軸方向に一体移動可能であり、軸方向に移動することにより伝達部６１に軸方向への駆動力を付与する。
【００６５】
第１のクラッチ（接断部）Ｃ１は、クラッチスライダ６０と、規制板（規制部）６６とを有している。クラッチスライダ６０は、内周側に設けられた円筒形状のスライダ部６０ａと、スライダ部６０ａから外周側に延びた略円板形状の支持部６０ｂと、支持部６０ｂの外周側に全周に亘って形成された周溝部６０ｃと、周溝部６０ｃの後端部を形成する外縁部６０ｄとを有している。スライダ部６０ａの内周面には、スプライン６０ｓが形成されている。このため、クラッチスライダ６０は、連結部材４２のスリーブ部４２ｂのスプライン４２ｓに対してスプライン６０ｓが回転方向に噛み合うと共にスリーブ４５のフランジ部４５ｃのスプライン４５ｓに対して軸方向に離間する切断状態（図９中、実線で示す）と、スプライン６０ｓが各スプライン４２ｓ，４５ｓに同時に跨って回転方向に噛み合う接続状態（図９中、破線で示す）とに、摺動によって切換可能である。外縁部６０ｄは、伝達部６１の挿入部６１ａの内縁部よりも大径で、伝達部６１の後方、即ち溝部４４ｅの前端部の不図示の開口とは軸方向の反対側に配置されている。
【００６６】
規制板６６は、クラッチスライダ６０の前側にボルト６７によりねじ止め固定され、外縁部６０ｄに一体化されている。規制板６６は、伝達部６１の挿入部６１ａの内縁部よりも大径で開口の側に配置され、外縁部６０ｄとの間で伝達部６１の挿入部６１ａの内縁部を軸方向に挟んでいる。即ち、周溝部６０ｃは、外縁部６０ｄと規制板６６とを軸方向の両側面として形成されている。周溝部６０ｃには、伝達部６１の挿入部６１ａの内縁部がブッシュ６５と共に挿入されている。これにより、伝達部６１は、第１のクラッチＣ１に対して、相対回転可能であると共に軸方向に一体移動可能である。
【００６７】
次に、上述した本実施形態の自動変速機３において第１のクラッチＣ１及び第１のクラッチＣ１を切り換えるための機構を組み立てる手順について説明する。まず、ケース３２（図１参照）内に、中心軸３４ｂ、第３のサンギヤＳ３及び第２のサンギヤＳ２を組み付け、その後、センタサポート部材３６を組み付ける。そして、クラッチドラム４４とスリーブ４５を組み付ける。また、クラッチスライダ６０に伝達部６１を組み付けて、規制板６６をボルト６７でねじ止めして組み立てる。この組み立てたクラッチスライダ６０、伝達部６１、規制板６６、ボルト６７を組み付け、その後にプラネタリギヤＤＰを組み付ける。これにより、第１のクラッチＣ１を切り換えるための機構を組み立てることができる。
【００６８】
尚、上述した本実施形態の自動変速機３において第１のクラッチＣ１を切り換える際の動作については、第１の実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。
【００６９】
以上説明したように、本実施形態の自動変速機３によっても、第１の実施形態と同様に、駆動部５２から第１のクラッチＣ１に軸方向の駆動力を伝達する伝達部６１が、駆動部５２及び第１のクラッチＣ１に対して相対回転可能であると共に、クラッチドラム４４を径方向に貫通し、クラッチドラム４４に対して軸方向への移動を許容されると共にクラッチドラム４４と一体回転するように設けられている。このため、クラッチドラム４４が回転することに伴って伝達部６１も回転しながらも、伝達部６１は駆動部５２から第１のクラッチＣ１に軸方向の駆動力を伝達することができる。
【００７０】
これにより、クラッチドラム４４の外部から、例えばモータを駆動源とする機械的な外力によって第１のクラッチＣ１を移動させることができる。あるいは、駆動部５２を油圧により移動させる場合でも、シールリングや油路を削減することができる。したがって、第１のクラッチＣ１の内径側から供給される油圧を利用して第１のクラッチＣ１を移動させる場合に比べて、油圧のロスを抑制すると共に、第１のクラッチＣ１の内径側の構成を簡易にして第１のクラッチＣ１の自動変速機３への搭載性を向上させることができる。
【００７１】
また、本実施形態の自動変速機３によると、伝達部６１は溝部４４ｅに軸方向に挿入されるので、分割された伝達部をクラッチドラム４４の外周側から組み付ける場合に比べて、伝達部６１の組み付け作業を簡易化することができる。
【００７２】
また、本実施形態の自動変速機３によると、伝達部６１の挿入部６１ａは、周方向に１２０度ごとに３分割して設けられるので、第１のクラッチＣ１に対して周方向に均等に係合することができ、駆動部５２からの軸方向の駆動力を第１のクラッチＣ１に伝達する際に傾斜してしまうことを防止できる。
【００７３】
尚、本実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施形態の自動変速機（３）では、前記筒状部（４４）は、軸方向に沿って設けられ、軸方向端部に開口する溝部（４４ｅ）を有し、前記伝達部（６１）は、前記溝部（４４ｅ）に軸方向に挿入される。この構成によれば、分割された伝達部を筒状部（４４）の外周側から組み付ける場合に比べて、伝達部（６１）の組み付け作業を簡易化することができる。また、伝達部（６１）を周方向に分割する必要がないので、伝達部（６１）の剛性を高めることができ、部材の小型化を図ることができる。
【００７４】
また、本実施形態の自動変速機（３）では、前記接断部（５０，Ｃ１）は、前記伝達部（６１）の内縁部よりも大径で前記溝部（４４ｅ）の開口とは軸方向の反対側に配置された外縁部（６０ｄ）と、前記伝達部（６１）の内縁部よりも大径で前記開口の側に配置され、前記外縁部（６０ｄ）との間で前記伝達部（６１）の内縁部を軸方向に挟むと共に、前記外縁部（６０ｄ）に一体化される規制部（６６）と、を有する。この構成によれば、簡易な構成で伝達部（６１）の内縁部を軸方向に挟む周溝部を形成することができる。
【符号の説明】
【００７５】
３        自動変速機
３１      変速機構
４２      連結部材（第１の部材）
４４      クラッチドラム（筒状部）
４４ｄ    貫通孔（貫通部）
４４ｅ    溝部
４５      スリーブ（第２の部材）
５０      クラッチスライダ（接断部）
５１      伝達部
５２      駆動部
５３      内周側部材（分割部）
５３ａ    挿入部
５４      外周側部材（一体化部）
６０      クラッチスライダ（接断部）
６０ｄ    外縁部
６１      伝達部
６６      規制板（規制部）
Ｃ１      第１のクラッチ（接断部）
ＤＰ      減速用のプラネタリギヤ（第１のプラネタリギヤ）
ＰＵ      変速用のプラネタリギヤユニット（第２のプラネタリギヤ）
Ｒ１      第１のリングギヤ（リングギヤ）
Ｓ３      第３のサンギヤ（サンギヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９】
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