(57)【要約】【課題】キャブに車両の前方側からの衝撃力が加えられた場合であっても、キャブとシャシとが連結された状態が維持されやすいキャブ用連結構造を提供する。【解決手段】キャブ用連結構造１は、シャシ１３０に連結される第１の連結部材３０と、第１の連結部材３０およびキャブ１１０に連結される第２の連結部材４０とを含み、第１の連結部材３０は、第２の連結部材４０よりも高い剛性を有するように構成された部材であり、車両１００の前後方向ＺＡに沿って延びてシャシ１３０および第２の連結部材４０に連結される基礎部３１と、車両１００の前方側からキャブ１１０に入力された衝撃力により破断または変形するように基礎部に設けられた衝撃吸収部とを含む。【選択図】図１
2018016229.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブとシャシとを連結するキャブ用連結構造であって、
前記シャシに連結される第１の連結部材と、
前記第１の連結部材および前記キャブに連結される第２の連結部材とを含み、
前記第１の連結部材は、前記第２の連結部材よりも高い剛性を有するように構成された部材であり、前記シャシおよび前記第２の連結部材に連結される基礎部と、車両の前方側から前記キャブに入力された衝撃力により破断または変形するように前記基礎部に設けられた衝撃吸収部とを含む
キャブ用連結構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収部は、前記基礎部から前記キャブに向けて延びる片である
請求項１に記載のキャブ用連結構造。
【請求項３】
前記シャシと前記第１の連結部材とを連結するシャシ連結部と、
前記キャブと前記第２の連結部材とを連結するキャブ連結部と、
前記第１の連結部材と前記第２の連結部材とを連結する部材連結部とを含み、
前記車両の前後方向において前記キャブ連結部の後方に前記部材連結部が位置する
請求項１または２に記載のキャブ用連結構造。
【請求項４】
前記キャブ連結部は、前記キャブと前記第２の連結部材とを連結するボルトを含み、
前記ボルトは、前記ボルトの中心軸が前記車両の前後方向に沿うように設けられている
請求項３に記載のキャブ用連結構造。
【請求項５】
前記第２の連結部材は、前記車両の前後方向における前記キャブ連結部と前記部材連結部との間に切込み部を有する
請求項３または４に記載のキャブ用連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブとシャシとを連結するキャブ用連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キャブを備えるトラック等の大型車両は、キャブとシャシとを連結するキャブ用連結構造を備える。その一例である特許文献１に記載のキャブ用連結構造は、キャブフレームとシャシとを連結するキャブマウントブラケットを備える。キャブマウントブラケットは、キャブフレームおよびシャシにボルトにより接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１２０３６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両が車両よりも前方側の車両または障害物と衝突し、キャブに車両の前方側からの衝撃力が加えられた場合、キャブマウントブラケットがキャブフレームまたはシャシから外れて、キャブとシャシとが連結された状態が維持されないおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、キャブに車両の前方側からの衝撃力が加えられた場合であっても、キャブとシャシとが連結された状態が維持されやすいキャブ用連結構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するキャブ用連結構造は、キャブとシャシとを連結するキャブ用連結構造であって、前記シャシに連結される第１の連結部材と、前記第１の連結部材および前記キャブに連結される第２の連結部材とを含み、前記第１の連結部材は、前記第２の連結部材よりも高い剛性を有するように構成された部材であり、前記シャシおよび前記第２の連結部材に連結される基礎部と、前記車両の前方側から前記キャブに入力された衝撃力により破断または変形するように前記基礎部に設けられた衝撃吸収部とを含む。
【０００７】
車両が車両よりも前方側の車両または障害物と衝突し、キャブに車両の前方側からの衝撃力が加えられた場合、衝撃力がキャブを介して第１の連結部材の衝撃吸収部に伝達される。そして、衝撃吸収部が該衝撃力により破断または変形することにより、キャブに加えられた衝撃力が吸収される。これにより、シャシと第１の連結部材との連結部分に伝達される衝撃力が低減されることから、シャシと第１の連結部材との連結が維持されやすくなる。また、キャブを介して第２の連結部材に伝達される衝撃力が低減されることから、第１の連結部材と第２の連結部材との連結、および、第２の連結部材とキャブとの連結が維持されやすくなる。このため、上記キャブ用連結構造によれば、キャブとシャシとが連結された状態がさらに維持されやすくなる。
【０００８】
上記キャブ用連結構造において、前記衝撃吸収部は、前記基礎部から前記キャブに向けて延びる片であることが好ましい。上記キャブ用連結構造によれば、衝撃吸収部は、伝達された衝撃力により根元が破断する。このため、キャブに加えられた衝撃力が吸収され、キャブから第２の連結部材に伝達される衝撃力が低減される。
【０００９】
上記キャブ用連結構造において、前記シャシと前記第１の連結部材とを連結するシャシ連結部と、前記キャブと前記第２の連結部材とを連結するキャブ連結部と、前記第１の連結部材と前記第２の連結部材とを連結する部材連結部とを含み、前記車両の前後方向において前記キャブ連結部の後方に前記部材連結部が位置する。
【００１０】
キャブに加えられた衝撃力は、キャブ連結部を介して第２の連結部材に伝達される。上記構成によれば、車両の前後方向においてキャブ連結部の後方に部材連結部が位置していることから、シャシに対してキャブが車両の後方側へ移動する際に第２の連結部材を変形させることができる。この第２の連結部材の変形により衝撃力が吸収されることで、部材連結部に作用する衝撃力を低減することができる。その結果、第１の連結部材と第２の連結部材とが連結された状態が維持されやすくなる。
【００１１】
上記キャブ用連結構造において、前記キャブ連結部は、前記キャブと前記第２の連結部材とを連結するボルトを含み、前記ボルトは、前記ボルトの中心軸が前記車両の前後方向に沿うように設けられていることが好ましい。
【００１２】
上記キャブ用連結構造によれば、車両の前方側からキャブに入力された衝撃力がボルトに伝達された場合、ボルトには主に中心軸に沿う方向の力が作用する。このため、ボルトが破断しにくく、キャブと第２の連結部材とが連結された状態が維持されやすい。
【００１３】
上記キャブ用連結構造において、前記第２の連結部材は、前記車両の前後方向における前記キャブ連結部と前記部材連結部との間に切込み部を有することが好ましい。
上記構成によれば、第２の連結部材に衝撃力が作用したときに切込み部付近に応力集中が生じることから、該切込み部を起点として第２の連結部材を変形させることができる。これにより、部材連結部に対する衝撃力の作用よりも第２の連結部材の変形を優先させることができる。その結果、第１の連結部材と第２の連結部材とが連結された状態が維持されやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態のキャブ用連結構造を備える車両の左側の側面図。
【図２】連結機構およびその周辺の拡大図。
【図３】第１の連結部材および第２の連結部材の斜視図。
【図４】キャブと連結されている第１の連結部材の正面図。
【図５】キャブと物体とが衝突した状態の車両の左側の側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１を参照して、キャブ用連結構造１の構成について説明する。図１は、車両１００の左側のキャブ用連結構造１を示す側面図である。車両１００は、右側にもキャブ用連結構造１と同様の構成のキャブ用連結構造を備える。車両１００の右側のキャブ用連結構造と、車両１００の左側のキャブ用連結構造１とは、車両１００に対する位置が相互に異なるものの、構成部材、および、構成部材間での接続の状態が相互に同じである。そのため、以下では、車両１００の左側におけるキャブ用連結構造１を説明し、車両１００の右側のキャブ用連結構造の説明を省略する。
【００１６】
キャブ用連結構造１は、キャブオーバー型の車両１００に用いられ、キャブ１１０とシャシ１３０とを連結する。シャシ１３０は、左右一対のサイドフレーム１３１と、各サイドフレーム１３１に取り付けられたリンク機構１０とを備えている。キャブ用連結構造１は、上記リンク機構１０と連結機構２０とを備えており、連結機構２０は、リンク機構１０に連結される第１の連結部材３０と、第１の連結部材３０およびキャブ１１０のそれぞれに連結される第２の連結部材４０を含む。連結機構２０は、さらに、第１の連結部５１〜第７の連結部５７を含む。
【００１７】
リンク機構１０は、第１の連結部材３０と連結されるヒンジブラケット１１、および、サイドフレーム１３１に取り付けられるサブマウントブラケット１２を備える。リンク機構１０は、さらに、車両１００の前後方向ＺＡに延びるリンク部材１３と、車両１００の高さ方向ＺＢに延びるロアブラケット１４と、リンク部材１３とロアブラケット１４とを回転可能に連結するアッパーブラケット１５と、ロアブラケット１４とサイドフレーム１３１とを連結するメインマウントブラケット１６とを有する。
【００１８】
ヒンジブラケット１１は、回転軸１１Ａに回転可能に連結されている。ヒンジブラケット１１は、車両１００の前後方向ＺＡにおいてリンク機構１０よりも車両１００の後方に配置されているキャブチルト装置３００によりキャブフレーム１２０が押し上げられたときに、回転軸１１Ａ回りに回転する。車両１００の高さ方向ＺＢにおいて、ヒンジブラケット１１とサブマウントブラケット１２との間には、緩衝装置２００が配置されている。
【００１９】
サブマウントブラケット１２は、車両１００の高さ方向ＺＢに延び、サイドフレーム１３１と緩衝装置２００とを連結している。サブマウントブラケット１２は、複数のボルト１７によりサイドフレーム１３１に連結されている。
【００２０】
リンク部材１３は、長手方向の一方の端部がトーションバー１３Ａを介して、車両１００の右側のキャブ用連結構造が有するリンク部材（図示略）と連結されている。
ロアブラケット１４は、長手方向の一方の端部が複数のボルト１８により、メインマウントブラケット１６に連結されている。
【００２１】
アッパーブラケット１５はリンク部材１３の長手方向の他方の端部とロアブラケット１４の長手方向の他方の端部とを連結している。
メインマウントブラケット１６は、複数のボルト１９によりサイドフレーム１３１に取り付けられている。
【００２２】
図２に示されるように、第１の連結部材３０は、第２の連結部材４０よりも高い剛性を有するように構成された部材であり、例えば、鋳物である。鋳物の材料の一例は、ダクタイル鋳鉄である。第１の連結部材３０は、ヒンジブラケット１１および第２の連結部材４０のそれぞれに取り付けられる基礎部３１と、車両１００の前方側からキャブ１１０に入力された衝撃力により破断または変形するように基礎部３１に設けられた、一対の衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂ（図３参照）とを有する。
【００２３】
基礎部３１は、車両１００の前後方向ＺＡに延びる。基礎部３１は、第３の連結部５３により、長手方向の前端部３１Ａがリンク機構１０のヒンジブラケット１１と連結されている。基礎部３１は、第７の連結部５７により、一対の衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂよりも車両１００の高さ方向ＺＢの下側の部分がヒンジブラケット１１と連結されている。
【００２４】
第３の連結部５３は、ボルト５３Ａと、ヒンジブラケット１１および基礎部３１のうちのボルト５３Ａが挿通される穴が形成された部分とを含む。ボルト５３Ａは、中心軸が車両１００の高さ方向ＺＢに沿うように設けられている。
【００２５】
第７の連結部５７は、ボルト５７Ａと、基礎部３１のうちのボルト５７Ａが挿通される穴が形成された部分と、ヒンジブラケット１１においてボルト５７Ａがねじ込まれる穴が形成された部分とを含む。ボルト５７Ａは、中心軸が車両１００の前後方向ＺＡに沿うように設けられている。
【００２６】
図３および図４に示されるように、一対の衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂは、基礎部３１のうちの第３の連結部５３よりも車両１００の後方側の部分から車両１００の上方に向かってキャブ１１０のフロント部１１０Ａに延びる一対の片である。一対の衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂは、長手方向における基礎部３１と反対側の端部が、第１の連結部５１によりキャブ１１０のフロント部１１０Ａと連結されている。
【００２７】
一方の衝撃吸収部３２Ａは、車両１００の幅方向ＺＣにおいて他方の衝撃吸収部３２Ｂよりも外側に位置し、車両１００の高さ方向ＺＢに沿って延びる。
他方の衝撃吸収部３２Ｂは、車両１００の幅方向ＺＣにおいて一方の衝撃吸収部３２Ａよりも内側に位置し、車両１００の高さ方向ＺＢの上側に向かうにつれて車両１００の幅方向ＺＣの内側に傾斜している。
【００２８】
第１の連結部５１は、ボルト５１Ａと、一対の衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂのうちのボルト５１Ａが挿通される穴が形成された部分と、キャブ１１０のフロント部１１０Ａのうちのボルト５１Ａがねじ込まれる穴が形成された部分とを含む。ボルト５１Ａは、中心軸が車両１００の前後方向ＺＡに沿うように設けられている。第１の連結部５１は、車両１００の高さ方向ＺＢにおいて、第３の連結部５３および第７の連結部５７よりも上側に設けられている。
【００２９】
第２の連結部材４０は、車両１００の前後方向ＺＡに沿って延びる第１の板部４１、および、第１の板部４１の前端から車両１００の幅方向ＺＣの外側に折れ曲がる第２の板部４２を含む。また、第２の連結部材４０は、第１の板部４１の下端と繋がり、車両１００の幅方向ＺＣの内側に折れ曲がる第３の板部４３（図２参照）、および、第１の板部４１の後端と繋がり、第１の連結部材３０と連結される第４の板部４４を含む。さらに、第２の連結部材４０は、第１の板部４１と第４の板部４４との境界部分に設けられた切込み部である応力集中部４５を備える。第２の連結部材４０は、第１の連結部材３０よりも高い弾性を有する部材であり、例えば、板金である。板金の一例は、熱間圧延鋼板である。
【００３０】
第１の板部４１は、第４の連結部５４により、キャブフレーム１２０と連結されている。第４の連結部５４は、ボルト５４Ａと、第１の板部４１及びキャブフレーム１２０のうちのボルト５４Ａが挿通される穴が形成された部分とを含む。ボルト５４Ａは、頭部が車両１００の外側に位置するように中心軸が車両１００の幅方向ＺＣに沿うように設けられている。第４の連結部５４は、車両１００の高さ方向ＺＢにおいて、第３の連結部５３よりも上側に設けられている。
【００３１】
第２の板部４２は、第２の連結部５２により、キャブ１１０のフロント部１１０Ａと連結されている。第２の連結部５２は、ボルト５２Ａと、第２の板部４２のうちのボルト５２Ａが挿通される穴が形成された部分と、フロント部１１０Ａのうちのボルト５２Ａがねじ込まれる穴が形成された部分とを含む。ボルト５２Ａは、頭部が車両１００の後方側に位置するように中心軸が車両１００の前後方向ＺＡに沿うように設けられている。第２の連結部５２は、車両１００の高さ方向ＺＢにおいて、第３の連結部５３よりも上側に設けられている。
【００３２】
図２に示されるように、第３の板部４３は、第５の連結部５５により、第１の連結部材３０の基礎部３１と連結されている。第５の連結部５５は、ボルト５５Ａと、第３の板部４３、基礎部３１、および、キャブフレーム１２０のうちのボルト５５Ａが挿通される穴が形成された部分とを含む。ボルト５５Ａは、頭部が車両１００の下方側に位置するように中心軸が車両１００の高さ方向ＺＢに沿うように設けられている。
【００３３】
図３に示されるように、第４の板部４４は、第６の連結部５６により、基礎部３１の後端部３１Ｂと連結されている。第６の連結部５６は、ボルト５６Ａと、第４の板部４４および基礎部３１のうちのボルト５６Ａが挿通される穴が形成された部分とを含む。ボルト５６Ａは、車両１００の高さ方向ＺＢにおいて一対の衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂよりも下側に位置しており、頭部が車両１００の外側に位置するように中心軸が車両１００の幅方向ＺＣに沿うように設けられている。
【００３４】
第３の連結部５３は、シャシ１３０と第１の連結部材３０とを連結するシャシ連結部である。第２の連結部５２は、キャブ１１０と第２の連結部材４０とを連結するキャブ連結部であり、キャブ１１０と第２の連結部材４０とを連結する連結部のうちで最も車両１００の前方側に位置している。第６の連結部５６は、第１の連結部材３０と第２の連結部材４０とを連結する部材連結部であり、車両１００の前後方向ＺＡにおいてキャブ連結部である第２の連結部５２の後方に位置している。第６の連結部５６は、第１の連結部材３０と第２の連結部材４０とを連結する連結部のうちで最も車両１００の後方側に位置している。第４の連結部５４および第５の連結部５５は、車両１００の前後方向ＺＡにおいて、キャブ連結部と部材連結部との間に位置する中間連結部である。
【００３５】
応力集中部４５は、第２の連結部材４０における車両１００の前後方向ＺＡの後方寄りに位置しており、第１の板部４１と第４の板部４４との境界部分における下端縁の一部を開放させるように窪んだ切込み部である。応力集中部４５は、キャブ１１０に車両１００の前方側から加えられた衝撃力が第２の連結部材４０に伝達されたときに、応力集中部４５付近に応力集中を生じさせることで第２の連結部材４０が変形するときの起点となる部分である。
【００３６】
図２および図５を参照して、キャブ用連結構造１の作用および効果について説明する。なお、図５は、ボルト５４Ａ，５５Ａが破断した状態を例示している。
図２に示されるように、車両１００の前方側の物体４００に対して車両１００のキャブ１１０が衝突すると、キャブ１１０のフロント部１１０Ａには、車両１００の前方側から衝撃力が加えられる。こうした場合、衝撃力がキャブ１１０及び第１の連結部５１を介して第１の連結部材３０の衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂに伝達される。なお、物体４００は、例えば、車両１００の前方に存在するトラックの荷台である。
【００３７】
図５に示されるように、片状をなす衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂは、伝達された衝撃力により剪断方向の力が生じるため、該衝撃力が中心軸方向に沿う引張方向の力として作用するボルト５１Ａよりも先に破断する。衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂが破断することにより、キャブ１１０に加えられた衝撃力が吸収される。これにより、キャブ１１０から第２の連結部材４０に伝達される衝撃力が低減されることから、第１の連結部材３０と第２の連結部材４０との連結（第６の連結部５６）、および、第２の連結部材４０とキャブ１１０との連結（第２の連結部５２）が維持されやすくなる。このため、キャブ１１０とシャシ１３０とが連結された状態が維持されやすくなる。
【００３８】
また、キャブ１１０に加えられた衝撃力は、第２の連結部５２を介して第２の連結部材４０に伝達される。第２の連結部５２を構成するボルト５２Ａは、ボルト５２Ａの中心軸が車両１００の前後方向ＺＡに沿うようにキャブ１１０のフロント部１１０Ａと第２の連結部材４０の第２の板部４２とを締結している。このため、ボルト５２Ａは、キャブ１１０に衝撃力が加えられると、主にボルト５２Ａの中心軸に沿う引張方向の応力が生じることとなり破断しにくい。このため、キャブ１１０と第２の連結部材４０とが連結された状態が維持されやすい。
【００３９】
さらに、中間連結部である第４の連結部５４を構成するボルト５４Ａは、ボルト５４Ａの中心軸が車両１００の幅方向ＺＣに沿うように第２の連結部材４０の第１の板部４１、および、キャブフレーム１２０を締結している。このため、ボルト５４Ａは、キャブ１１０に衝撃力が加えられると主に剪断方向の応力が生じることとなり、ボルト５２Ａよりも破断しやすい。ボルト５４Ａが破断することにより、キャブ１１０から第２の連結部材４０に伝達された衝撃力の一部が吸収される。
【００４０】
さらに、中間連結部である第５の連結部５５を構成するボルト５５Ａは、ボルト５５Ａの中心軸が車両１００の高さ方向ＺＢに沿うように基礎部３１および第２の連結部材４０の第３の板部４３を締結している。このため、ボルト５５Ａは、キャブ１１０に衝撃力が加えられると主に剪断方向の応力が生じることとなり、ボルト５２Ａよりも破断しやすい。ボルト５５Ａが破断することにより、キャブ１１０から第２の連結部材４０に伝達された衝撃力の一部が吸収される。
【００４１】
ボルト５４Ａ，５５Ａが破断すると、キャブ１１０に加えられた衝撃力は、第２の連結部材４０を介して第６の連結部５６を構成するボルト５６Ａに作用しようとする。しかしながら、第２の連結部材４０には、ボルト５６Ａの前方に位置する第１の板部４１と第４の板部４４との境界部分に応力集中部４５が形成されている。そのため、第２の連結部材４０は、衝撃力にともなう応力集中が応力集中部４５付近に生じることで該応力集中部４５を起点として変形する。このとき、第２の連結部材４０は、主に、第１の板部４１および第３の板部４３といった応力集中部４５よりも車両１００の前後方向ＺＡにおける前方側の前方部分に変形が生じる。こうした変形により、キャブ１１０から第２の連結部材４０に伝達された衝撃力の一部が吸収される。なお、第１の板部４１に対して屈曲している第３の板部４３が設けられることにより、第２の連結部材４０の変形による衝撃力の吸収量を高めることができる。
【００４２】
こうした第２の連結部材４０の変形によって衝撃力が吸収されることにより、ボルト５６Ａに作用する衝撃力が低減される。その結果、ボルト５６Ａが破断しにくくなることから、第１の連結部材３０と第２の連結部材４０との連結が維持されやすくなる。
【００４３】
また、ボルト５６Ａは、ボルト５６Ａの中心軸が車両１００の幅方向ＺＣに沿うように設けられている。すなわち、第２の連結部材４０は、ボルト５６Ａで第１の連結部材３０に締結されているとはいえ、ボルト５６Ａ回りで回転可能に支持されている。そのため、第２の連結部材４０は、ボルト５６Ａ回りで回転しながら変形することが可能である。これにより、第２の連結部材４０の変形態様についての自由度が高まることから、衝撃力がボルト５６Ａに作用することよりも、その衝撃力による第２の連結部材４０の変形を優先させることができる。これにより、ボルト５６Ａに作用する衝撃力がさらに低減されることから、第１の連結部材３０と第２の連結部材４０との連結がさらに維持されやすくなる。しかも、ボルト５６Ａが一対の衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂよりも下方に位置することで、衝撃力がボルト５６Ａ回りのモーメントとして第２の連結部材４０に作用しやすくなり、第２の連結部材４０がボルト５６Ａ回りで回転しやすくもなる。
【００４４】
衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂ、および、ボルト５４Ａ，５５Ａが破断した状態では、ボルト５３Ａを含む第３の連結部５３、および、ボルト５７Ａを含む第７の連結部５７には、第６の連結部５６を介して衝撃力が作用することとなる。この際、これらの連結部５３，５７に作用する衝撃力は、衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂの破断やボルト５４Ａ，５５Ａの破断、第２の連結部材４０の変形により低減されている。そのため、ボルト５３Ａ，５７Ａが破断しにくくなることから、シャシ１３０と第１の連結部材３０とが連結された状態が維持されやすくなる。
【００４５】
以上のように、キャブ１１０に衝撃力が加えられた場合、典型的には衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂ、ボルト５４Ａ、および、ボルト５５Ａが破断し、第２の連結部材４０の前方部分が変形することにより、連結機構２０が衝撃力を吸収する。すなわち、連結機構２０は、その時々において衝撃力が優先的に作用する部位が破断・変形することにより衝撃力を吸収する。そして、このように衝撃力が吸収されることにより、キャブ１１０と第２の連結部材４０とを連結する第２の連結部５２、第２の連結部材４０と第１の連結部材３０とを連結する第６の連結部５６、および、第１の連結部材３０とシャシ１３０とを連結する第３の連結部５３が、それぞれの機能を維持した状態に保たれやすくなる。このため、キャブ１１０とシャシ１３０とが連結された状態が維持されやすくなる。
【００４６】
キャブ用連結構造１によれば、さらに以下の効果が得られる。
（１）第１の連結部材３０が、第２の連結部材４０よりも剛性が高く、また、脆性破壊の生じやすい鋳物であるため、第１の連結部材３０に衝撃力が伝達されたときに、衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂが適切に破断しやすくなる。これにより、衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂの破断による衝撃力の吸収をより確実なものとすることができる。
【００４７】
（２）第２の連結部材４０が第１の連結部材３０よりも剛性の低くかつ弾性の高い板金であるため、衝撃力が伝達された第２の連結部材４０は、破断ではなく変形によって衝撃力を吸収しやすくなる。これにより、シャシ１３０とキャブ１１０とが連結された状態が維持されやすくなる。
【００４８】
（３）衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂは、基礎部３１からキャブ１１０に向けて延びる片であるため、伝達された衝撃力により根元が適切に破断してキャブ１１０に加えられた衝撃力を吸収しやすい。
【００４９】
なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂをキャブ１１０に入力された衝撃力により変形するように基礎部３１に設けることもできる。この変形例においては、第１の連結部材３０のうちの少なくとも衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂは、靱性が高い金属材料であることが好ましい。
【００５０】
・第２の連結部５２は、ボルト５２Ａに代えて、または、加えて、別のボルトを含んでもよい。別のボルトは、例えば、中心軸が車両１００の高さ方向ＺＢ、または、車両１００の幅方向ＺＣに沿うように設けられる。
【００５１】
・第４，５の連結部５４，５５は、ボルト５４Ａ，５５Ａに代えて、または、加えて、別のボルトを含んでもよい。別のボルトは、例えば、中心軸が車両１００の前後方向ＺＡ、高さ方向ＺＢ、幅方向ＺＣのいずれかに沿うように設けられる。
【００５２】
・第６の連結部５６は、ボルト５６Ａに代えて、または、加えて、別のボルトを含んでもよい。別のボルトは、例えば、中心軸が車両１００の前後方向ＺＡに沿うように設けられる。前後方向ＺＡに沿うように設けられることによりボルトが破断しにくくなる。
【００５３】
・衝撃吸収部３２Ａまたは衝撃吸収部３２Ｂを省略することもできる。また、切込み部である応力集中部４５を省略することもできる。
・第１の連結部材３０は、衝撃吸収部３２Ａ，３２Ｂに加えて、基礎部３１からキャブ１１０に延びる１つまたは複数の片を有していてもよい。
【００５４】
・第１の連結部材３０を鋳物以外で構成してもよい。
・第２の連結部材４０は、第１の連結部材３０よりも高い弾性を有していればよく、板金以外で構成してもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１…キャブ用連結構造、１０…リンク機構、１１…ヒンジブラケット、１１Ａ…回転軸、１２…サブマウントブラケット、１３…リンク部材、１３Ａ…トーションバー、１４…ロアブラケット、１５…アッパーブラケット、１６…メインマウントブラケット、１７，１８，１９…ボルト、２０…連結機構、３０…第１の連結部材、３１…基礎部、３１Ａ…前端部、３１Ｂ…後端部、３２Ａ，３２Ｂ…衝撃吸収部、４０…第２の連結部材、４１…第１の板部、４２…第２の板部、４３…第３の板部、４４…第４の板部、４５…応力集中部、５１…第１の連結部、５２…第２の連結部、５３…第３の連結部、５４…第４の連結部、５５…第５の連結部、５６…第６の連結部、５７…第７の連結部、５１Ａ，５２Ａ，５３Ａ，５４Ａ，５５Ａ，５６Ａ，５７Ａ…ボルト、１００…車両、１１０…キャブ、１１０Ａ…フロント部、１２０…キャブフレーム、１３０…シャシ、１３１…サイドフレーム、２００…緩衝装置、３００…キャブチルト装置、４００…物体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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