(57)【要約】【課題】ベアリングに供給されるオイルの流量を小さく抑えることができる、オイル供給構造を提供する。【解決手段】アウトプット軸４１には、第１油路１１１、第２油路１１２、第１連通油路１１５、第２連通油路１１７および分配油路１１８が形成されている。キャンセラ室１０６には、第１油路１１１を流れるオイルが供給される。第２油路１１２は、第１連通油路１１５、キャンセラ室１０６および第２連通油路１１７を介して第１油路１１１と連通し、その第２油路１１２を流れるオイルが分配油路１１８を通してベアリング４３に分配される。したがって、ベアリング４３に供給されるオイルは、第１油路１１１からベアリング４３に供給されるまでの間に、第１連通油路１１５、キャンセラ室１０６、第２連通油路１１７および分配油路１１８を流通することになる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸の周囲に設けられるクラッチのキャンセラ室および前記回転軸を支持するベアリングにオイルを供給する構造であって、
前記回転軸に、
前記キャンセラ室に供給されるオイルが流れる第１油路と、
第２油路と、
前記第１油路と前記第２油路とを直接または間接に連通させる連通油路と、
前記第２油路と連通し、前記第２油路を流れるオイルを前記ベアリングに分配する分配油路とが形成されている、オイル供給構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイル供給構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機が搭載された車両では、エンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して自動変速機に入力され、自動変速機で変速された駆動力が駆動輪に伝達される。自動変速機には、たとえば、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）などが広く用いられる。
【０００３】
自動変速機では、回転要素を制動または回転要素と別の回転要素とを連結するためのクラッチ（ブレーキ）が使用されている。たとえば、図２に示されるベルト式の無段変速機２０１では、セカンダリ軸２０６からアウトプット軸２３１に動力を伝達するための遊星歯車機構２３２が設けられており、その遊星歯車機構のサンギヤ２３３とリングギヤ２３７とを直結／分離するため、クラッチ２４１が設けられている。
【０００４】
クラッチ２４１では、アウトプット軸２３１に固定されたクラッチドラム２４２とサンギヤ２３３に相対回転不能に支持されたクラッチハブ２４３との間に、複数のクラッチプレート２４４およびクラッチディスク２４５が交互に配置されている。リングギヤ２３７は、クラッチドラム２４２に相対回転不能に保持されている。各クラッチプレート２４４は、クラッチドラム２４２に支持され、各クラッチディスク２４５は、クラッチハブ２４３に支持されている。クラッチドラム２４２の内側には、クラッチピストン２４６が軸線方向に移動自在に配置され、クラッチドラム２４２とクラッチピストン２４６との間には、ピストン室２４７が形成されている。また、クラッチピストン２４６を挟んでピストン室２４７と反対側には、キャンセラ２４８が配置されており、クラッチピストン２４６とキャンセラ２４８との間には、キャンセラ室２４９が形成されている。また、クラッチピストン２４６とキャンセラ２４８との間には、それらを互いに離間する方向に付勢するリターンスプリング２５０が介裝されている。
【０００５】
アウトプット軸２３１の内部には、キャンセラ油路２５１が形成されている。キャンセラ油路２５１は、アウトプット軸２３１のエンジン側の端面で開放されており、その端面とケース２５２との間の空間２５３と連通している。アウトプット軸２３１には、キャンセラ室２４９とキャンセラ油路２５１とを連通させるキャンセラ供給油路２５４が形成されている。
【０００６】
キャンセラ油路２５１には、アウトプット軸２３１のセカンダリ軸２０６側と反対側の端面とケース２５２との間の空間２５３からオイルが供給される。キャンセラ油路２５１に供給されるオイルは、キャンセラ油路２５１からキャンセラ供給油路２５４を通してキャンセラ室２４９に流入する。キャンセラ２４８の内周端部には、オイル排出孔２５５が貫通して形成されており、オイルは、キャンセラ室２４９からオイル排出孔２５５を通して排出される。オイル排出孔２５５から排出されるオイルは、クラッチプレート２４４およびクラッチディスク２４５などに潤滑油として供給される。
【０００７】
ピストン室２４７にオイルが供給されて、ピストン室２４７内の油圧が高まると、クラッチピストン２４６がクラッチプレート２４４側に移動し、クラッチピストン２４６がクラッチプレート２４４を押圧する。この押圧により、クラッチプレート２４４とクラッチディスク２４５とが圧接（クラッチ２４１が係合）し、サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とが一体となって回転する直結状態となる。
【０００８】
サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とが一体となって回転している状態では、キャンセラ室２４９内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室２４９に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室２４７内に発生する遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。そのため、ピストン室２４７へのオイル（油圧）の供給が停止されると、リターンスプリング２５０の付勢力により、クラッチピストン２４６がクラッチプレート２４４側と反対側にスムーズに移動する。このクラッチピストン２４６の移動により、クラッチプレート２４４とクラッチディスク２４５との圧接が解除（クラッチ２４１が解放）され、サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とが分離される。
【０００９】
また、サンギヤ２３３とリングギヤ２３７とが分離して回転している状態においても、キャンセラ室２４９内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室２４９に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室２４７内に発生する遠心油圧でクラッチピストン２４６がクラッチプレート２４４側に移動することを防止でき、クラッチ２４１が係合することを防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１５−１４５６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
アウトプット軸２３１のセカンダリ軸２０６側と反対側の端部は、ベアリング２６１を介してケース２５２に回転可能に支持されている。ベアリング２６１に潤滑油を供給するため、アウトプット軸２３１には、分配油路２６２が形成されている。分配油路２６２は、キャンセラ油路２５１と連通し、ベアリング２６１に対してセカンダリ軸２０６側と反対側の位置において、アウトプット軸２３１の外周面で開放されている。
【００１２】
キャンセラ油路２５１からキャンセラ供給油路２５４を通してキャンセラ室２４９に供給されるオイルの流量および分配油路２６２を通してベアリング２６１に供給されるオイルの流量は、キャンセラ供給油路２５４および分配油路２６２の各穴径（断面積）で調整される。しかしながら、スペースや工具などの理由で穴径の大小には限界があり、キャンセラ室２４９とベアリング２６１とに分配されるオイルの流量の調整の自由度は低い。そのため、ベアリング２６１の潤滑に必要なオイルの流量は、キャンセラ室２４９に必要とされる流量に比べてごく少量でよいにもかかわらず、必要以上の流量でオイルがベアリング２６１に供給されてしまう。ベアリング２６１への過剰なオイルの供給は、ベアリング２６１の回転抵抗の増加による損失増加や油圧を発生させるポンプを駆動するトルクの増加を引き起こし、自動変速機が搭載された車両の燃費を悪化させる。
【００１３】
本発明の目的は、ベアリングに供給されるオイルの流量を小さく抑えることができる、オイル供給構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記の目的を達成するため、本発明に係るオイル供給構造は、回転軸の周囲に設けられるクラッチのキャンセラ室および回転軸を支持するベアリングにオイルを供給する構造であって、この構造では、回転軸に、キャンセラ室に供給されるオイルが流れる第１油路と、第２油路と、第１油路と第２油路とを直接または間接に連通させる連通油路と、第２油路と連通し、第２油路を流れるオイルをベアリングに分配する分配油路とが形成されている。
【００１５】
この構造によれば、回転軸には、第１油路、第２油路、連通油路および分配油路が形成されている。キャンセラ室には、第１油路を流れるオイルが供給される。第２油路は、連通油路を介して第１油路と直接または間接に連通し、その第２油路を流れるオイルが分配油路を通してベアリングに分配される。したがって、ベアリングに供給されるオイルは、第１油路からベアリングに供給されるまでの間に、連通油路および分配油路を流通することになる。そのため、連通油路の穴径（断面積）および分配油路の穴径の２段階（２度のオリフィス効果）でベアリングに供給されるオイルの流量を調整することができる。
【００１６】
よって、新たな部品などを追加することなく、ベアリングに供給されるオイルの流量の調整の自由度を増すことができる。そのため、ベアリングに供給される流量を小さく抑えることができる。そして、それにより、ベアリングの回転抵抗による損失および油圧を発生させるポンプを駆動するトルクの低減を図ることができ、ひいては、オイル供給構造が適用される自動変速機などを搭載した車両の燃費の向上を図ることができる。
【００１７】
連通油路は、キャンセラ室と第２油路とを直接に連通させることにより、第１油路と第２油路とを間接に連通、すなわち第１油路と第２油路とを連通油路およびキャンセラ室を介して連通させる構成であってもよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ベアリングに供給される流量を小さく抑えることができ、これにより、ベアリングの回転抵抗による損失および油圧を発生させるポンプを駆動するトルクの低減を図ることができ、ひいては、オイル供給構造が適用される自動変速機などを搭載した車両の燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るオイル供給構造が適用された無段変速機の出力側の構成を示す断面図である。
【図２】従来のベルト式の無段変速機の出力側の構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
＜無段変速機＞
図１は、本発明の一実施形態に係るオイル供給構造が適用された無段変速機１の出力側の構成を示す断面図である。図１では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。
【００２２】
ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）１は、車両のトランスミッションの一例であり、入力側のプライマリプーリ（図示せず）と出力側のセカンダリプーリ１１との間に無端状のベルト１２が巻き掛けられた構成を有している。
【００２３】
＜セカンダリプーリ＞
セカンダリプーリ１１は、固定シーブ１３、可動シーブ１４およびシリンダ１５を備えている。
【００２４】
固定シーブ１３は、セカンダリ軸１６と一体に形成され、セカンダリ軸１６から回転径方向に鍔状に張り出している。
【００２５】
可動シーブ１４は、固定シーブ１３に対してベルト１２を挟んだ一方側（図１における右側。以下、「右側」という。）に配置されている。可動シーブ１４は、セカンダリ軸１６に回転軸線方向に移動可能に外嵌された略円筒状の外嵌部２１と、外嵌部２１の固定シーブ１３側（図１における左側。以下、「左側」という。）の端部から回転径方向に鍔状に張り出すシーブ本体部２２と、シーブ本体部２２の外周端部からエンジン側に延びる略円筒状の外周部２３とを一体的に備えている。ベルト１２は、固定シーブ１３と可動シーブ１４のシーブ本体部２２との間に挟持される。
【００２６】
シリンダ１５は、可動シーブ１４に対して右側の位置で、セカンダリ軸１６に外嵌されている。シリンダ１５には、回転径方向に延びる略円環板状の内端部２４と、内端部２４から左側に延びる略円筒状の第１中間部２５と、第１中間部２５から回転径方向の外側に延びる略円環板状の第２中間部２６と、第２中間部２６から左側に膨らみつつ回転径方向の外側に延びる外端部２７とがこの順に連続して形成されている。
【００２７】
セカンダリ軸１６おけるシリンダ１５が外嵌される部分は、可動シーブ１４の外嵌部２１が外嵌されている部分よりも小径に形成されている。これにより、セカンダリ軸１６の外周面には、可動シーブ１４の外嵌部２１が外嵌されている部分とシリンダ１５が外嵌されている部分との間で段差が生じている。
【００２８】
その段差によって形成される面３１とシリンダ１５の内端部２４との間には、可動シーブ１４の移動を規制するための円環板状のストッパ３２が介在されている。
【００２９】
また、セカンダリ軸１６の外周面において、シリンダ１５の内端部２４が外嵌されている部分の右側には、ねじが切られている。ねじが切られた部分には、ロックナット３３が螺着されている。このロックナット３３の締め付けにより、シリンダ１５の内端部２４およびストッパ３２の内周端部が面３１とロックナット３３との間で圧接されて、シリンダ１５およびストッパ３２がセカンダリ軸１６に固定されている。
【００３０】
セカンダリ軸１６の右側の端部には、端面で開放される凹部３４が形成されている。凹部３４は、セカンダリ軸１６の回転軸線を中心とする円筒状の内周面を有している。
【００３１】
＜アウトプット軸＞
セカンダリ軸１６の右側には、アウトプット軸４１がセカンダリ軸１６と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。
【００３２】
アウトプット軸４１の左側の端部は、セカンダリ軸１６の凹部３４の内径よりも小さい外径を有する円柱状に形成されており、凹部３４に挿入されている。凹部３４とアウトプット軸４１の端部との間には、ベアリング４２が介在されている。アウトプット軸４１の右側の端部には、ベアリング４３が外嵌されている。ベアリング４３の外輪は、無段変速機１の外殻をなすケース４４に保持されている。これにより、アウトプット軸４１は、左側の端部がベアリング４２を介してセカンダリ軸１６に回転可能に支持され、右側の端部がベアリング４３を介してケース４４に回転可能に支持されている。
【００３３】
＜遊星歯車機構＞
セカンダリプーリ１１の右側には、セカンダリ軸１６からアウトプット軸４１に動力を伝達するための遊星歯車機構５１が設けられている。遊星歯車機構５１は、サンギヤ５２、キャリア６３およびリングギヤ５４を備えている。
【００３４】
サンギヤ５２は、セカンダリ軸１６の右側の端部にスプライン嵌合し、ロックナット３３に対して右側に隙間を空けて配置されている。
【００３５】
キャリア６３は、ブレーキハブ５３と一体回転可能に設けられている。具体的には、ブレーキハブ５３は、回転径方向の外側に延びる略円環板状の基端部６１と、基端部６１の外周端部から左側に延びる略円筒状の延部６２とを一体的に備え、ベアリング５５を介して、アウトプット軸４１に相対回転可能に支持されている。キャリア６３は、延部６２の左側の端部にスプライン嵌合し、その端部から回転径方向の内側に延びる略円環板状をなしている。
【００３６】
キャリア６３には、複数のピニオン軸６４が保持されている。複数のピニオン軸６４は、セカンダリ軸１６の回転軸線を中心とする円周上に配置されている。各ピニオン軸６４は、キャリア６３から右側に延出し、ピニオンギヤ６５を回転可能に支持している。各ピニオンギヤ６５は、サンギヤ５２と噛合している。
【００３７】
リングギヤ５４は、複数のピニオンギヤ６５を一括して取り囲む略円筒状を有し、各ピニオンギヤ６５に回転径方向の外側から噛合している。
【００３８】
＜クラッチ＞
サンギヤ５２とリングギヤ５４とを直結／分離するため、クラッチ７１が設けられている。クラッチ７１は、クラッチドラム７２、クラッチハブ７３、クラッチピストン７４およびキャンセラ７５を備えている。
【００３９】
クラッチドラム７２は、アウトプット軸４１に圧入により外嵌固定された略円環板状の外嵌固定部８１と、外嵌固定部８１の外周端部から左側に延びる略円筒状の延部８２とを一体的に備えている。延部８２の先端部（左側の端部）に、リングギヤ５４が保持されている。延部８２には、リングギヤ５４の右側に、複数のクラッチプレート８３が回転軸線方向に間隔を空けて保持されている。
【００４０】
クラッチハブ７３は、クラッチドラム７２の内側に設けられて、サンギヤ５２に相対回転不能に支持されている。クラッチハブ７３は、サンギヤ５２から回転径方向の外側に延びる略クランク状の断面を有する支持部９１と、支持部９１の外周端部から左側に延びる略円筒状の延部９２とを一体的に備えている。延部９２は、クラッチドラム７２の延部８２と回転径方向に間隔を空けて対向している。延部９２には、複数のクラッチディスク９３が回転軸線方向に間隔を空けて保持されている。クラッチプレート８３とクラッチディスク９３とは、回転軸線方向に交互に並ぶように配置されている。
【００４１】
クラッチピストン７４は、クラッチドラム７２の内側かつクラッチハブ７３の右側に、回転軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン７４は、回転径方向に延びる略円環板状の受圧部１０１と、受圧部１０１の外周端部から左側に延びる略円筒状の押圧部１０２とを一体的に備えている。受圧部１０１の右側の面には、シール１０３が貼着されている。シール１０３の外周端部は、クラッチドラム７２の延部８２に液密的に当接し、内周端部は、アウトプット軸４１に液密的に当接している。これにより、アウトプット軸４１の周囲において、クラッチドラム７２とクラッチピストン７４との間に、クラッチピストン７４に作用する油圧が供給されるピストン室１０４が形成されている。
【００４２】
キャンセラ７５は、クラッチハブ７３とクラッチピストン７４との間に設けられている。キャンセラ７５は、回転径方向に延びる略円環板状に形成されている。キャンセラ７５の内周端部は、アウトプット軸４１に外嵌されている。キャンセラ７５の外周端部には、その外周端部に沿った環状のシール１０５が貼着されている。シール１０５は、クラッチピストン７４の押圧部１０２に回転径方向の内側から液密的に当接している。これにより、アウトプット軸４１の周囲において、クラッチピストン７４とキャンセラ７５との間に、キャンセラ室１０６が形成されている。キャンセラ室１０６には、リターンスプリング１０７が設けられており、クラッチピストン７４とキャンセラ７５とは、リターンスプリング１０７の付勢力により、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。この付勢により、キャンセラ７５は、アウトプット軸４１に取り付けられたスナップリング１０８に当接し、回転軸線方向の移動が規制されている。
【００４３】
＜油路構成＞
アウトプット軸４１の内部には、第１油路１１１および第２油路１１２が形成されている。第１油路１１１および第２油路１１２は、アウトプット軸４１の回転軸線から外れた位置に互いに独立して形成されている。
【００４４】
また、アウトプット軸４１の内部には、図示されていないが、クラッチ油路が回転軸線から外れた位置に形成されている。アウトプット軸４１の右側の端部には、アウトプット軸４１の外周面とクラッチ油路との間を貫通するオイル導入口１１３が形成されている。
【００４５】
第１油路１１１は、アウトプット軸４１の右側の端面から回転軸線方向に延びている。第１油路１１１は、アウトプット軸４１の右側の端面で開放されており、その端面とケース４４との間の空間１１４と連通している。アウトプット軸４１には、キャンセラ室１０６と第１油路１１１とを連通させる第１連通油路１１５が形成されている。
【００４６】
第２油路１１２は、アウトプット軸４１の右側の端面から回転軸線方向に第１油路１１１とほぼ同じ長さに延びている。第２油路１１２の右側の端部は、ボール１１６の圧入により封止されている。アウトプット軸４１には、キャンセラ室１０６と第２油路１１２とを連通させる第２連通油路１１７が形成されている。また、アウトプット軸４１には、第２油路１１２と連通する分配油路１１８が形成されている。分配油路１１８は、ベアリング４３に対する右側の位置において、アウトプット軸４１の外周面で開放されている。
【００４７】
＜クラッチの動作＞
クラッチ７１のピストン室１０４には、オイル導入口１１３からクラッチ油路に導入されるオイルが供給される。オイルの供給により、ピストン室１０４内の油圧が高まると、クラッチピストン７４の受圧部１０１が油圧を受けて、クラッチピストン７４が左側に移動し、クラッチピストン７４の押圧部１０２がクラッチプレート８３を押圧する。この押圧により、クラッチプレート８３とクラッチディスク９３とが圧接（クラッチ７１が係合）し、サンギヤ５２とリングギヤ５４とが一体となって回転する直結状態となる。
【００４８】
一方、第１油路１１１には、アウトプット軸４１の右側の端面とケース４４との間の空間１１４を介して、オイルが常に供給されている。これにより、第１油路１１１から第１連通油路１１５を通してキャンセラ室１０６にオイルが流入する。また、キャンセラ室１０６から第２連通油路１１７を通して第２油路１１２にオイルが流出する。したがって、第１油路１１１に供給されるオイルは、第１油路１１１から第１連通油路１１５、キャンセラ室１０６および第２連通油路１１７を順に流れて、第２油路１１２に流入し、第２油路１１２を流れる。そして、第２油路１１２を流れるオイルは、分配油路１１８を通してアウトプット軸４１の外部に流出する。これにより、ベアリング４３にオイルが潤滑油として供給される。
【００４９】
サンギヤ５２とリングギヤ５４とが一体となって回転している状態では、キャンセラ室１０６内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室１０６に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室１０４内に発生する遠心油圧をキャンセル（相殺）することができる。そのため、ピストン室１０４へのオイル（油圧）の供給が停止されると、リターンスプリング１０７の付勢力により、クラッチピストン７４が右側にスムーズに移動する。このクラッチピストン７４の移動により、クラッチプレート８３とクラッチディスク９３との圧接が解除され、サンギヤ５２とリングギヤ５４との直結状態が解除（クラッチ７１が解放）される。
【００５０】
また、サンギヤ５２とリングギヤ５４とが分離して回転している状態においても、キャンセラ室１０６内のオイルに遠心力が作用し、キャンセラ室１０６内に遠心油圧が発生する。この遠心油圧により、ピストン室１０４内に発生する遠心油圧でクラッチピストン７４がクラッチプレート８３側に移動することを防止でき、クラッチ７１が係合することを防止できる。
【００５１】
＜作用効果＞
以上のように、アウトプット軸４１には、第１油路１１１、第２油路１１２、第１連通油路１１５、第２連通油路１１７および分配油路１１８が形成されている。キャンセラ室１０６には、第１油路１１１を流れるオイルが供給される。第２油路１１２は、第１連通油路１１５、キャンセラ室１０６および第２連通油路１１７を介して第１油路１１１と連通し、その第２油路１１２を流れるオイルが分配油路１１８を通してベアリング４３に分配される。したがって、ベアリング４３に供給されるオイルは、第１油路１１１からベアリング４３に供給されるまでの間に、第１連通油路１１５、キャンセラ室１０６、第２連通油路１１７および分配油路１１８を流通することになる。そのため、第２連通油路１１７の穴径（断面積）および分配油路１１８の穴径の２段階（２度のオリフィス効果）でベアリング４３に供給されるオイルの流量を調整することができる。
【００５２】
よって、新たな部品などを追加することなく、ベアリング４３に供給されるオイルの流量の調整の自由度を増すことができる。そのため、ベアリング４３に供給される流量を小さく抑えることができる。そして、それにより、ベアリング４３の回転抵抗による損失および油圧を発生させるポンプを駆動するトルクの低減を図ることができ、ひいては、無段変速機１を搭載した車両の燃費の向上を図ることができる。
【００５３】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００５４】
たとえば、キャンセラ室１０６から流出するオイルの油路が確保されれば、第２連通油路１１７が省略されて、第１油路１１１と第２油路１１２とを直接に連通させる連通油路がアウトプット軸４１に形成されてもよい。
【００５５】
また、アウトプット軸４１には、第２油路１１２を流れるオイルをアウトプット軸４１の周囲に配設されている出力ギヤ１２１やパーキングギヤ１２２にそれぞれ分配するための分配油路が形成されていてもよい。
【００５６】
前述の実施形態では、無段変速機１に備えられたクラッチ７１のキャンセラ室１０６およびアウトプット軸４１を支持するベアリング４３にオイルを供給する構造を例にとったが、本発明は、無段変速機１以外の動力伝達機構に備えられたクラッチのキャンセラ室および回転軸を支持するベアリングにオイルを供給する構造にも適用可能である。
【００５７】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００５８】
４１    アウトプット軸
４３    ベアリング
７１    クラッチ
１０６  キャンセラ室
１１１  第１油路
１１２  第２油路
１１５  第１連通油路（連通油路）
１１７  第２連通油路（連通油路）
１１８  分配油路
【図１】
2018003918.tif 000003
【図２】
2018003918.tif 000004