(57)【要約】      （修正有）【課題】自動変速機のアップシフト変速時に、エネルギー効率を悪化させることなく入力軸の回転数を迅速に低下させる。【解決手段】車両用駆動装置は、エンジン１と、エンジンの出力回転を変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機４と、自動変速機の入力軸の回転力をエネルギーに変換して蓄える回生装置３と、自動変速機のアップシフト変速時に、自動変速機に含まれる特定の摩擦締結要素を一時的にスリップ可能な状態にする変速ショック低減操作を実行する変速制御部と、変速ショック低減操作の実行中に、回生装置４から入力軸１６に付与される逆トルクが増大するように回生装置を制御する回生ブレーキ操作を実行する回生制御部とを備える。【選択図】図１
2018059568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの出力回転を変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機と、
前記自動変速機の入力軸に連係され、当該入力軸の回転力をエネルギーに変換して蓄える回生装置と、
前記自動変速機のギヤ段を高くするアップシフト変速時に、前記自動変速機に含まれる特定の摩擦締結要素を一時的にスリップ可能な状態にする変速ショック低減操作を実行する変速制御部と、
前記変速ショック低減操作の実行中に、前記回生装置から前記入力軸に付与される逆トルクが増大するように前記回生装置を制御する回生ブレーキ操作を実行する回生制御部とを備えた、ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動装置において、
前記回生装置は、前記入力軸により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプから吐出されたオイルを蓄圧状態で貯留する蓄圧器とを有し、
前記回生制御部は、前記回生ブレーキ操作として、前記オイルポンプの仕事量を増大させて前記蓄圧器の圧力を高める制御を実行する、ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用駆動装置において、
前記特定の摩擦締結要素は、アップシフト後の高ギヤ段達成のために締結が必要な油圧式の摩擦締結要素であり、
前記変速制御部は、前記変速ショック低減操作として、前記特定の摩擦締結要素に対し、これを完全締結するのに必要な締結油圧よりも低い準締結圧を供給する制御を実行する、ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用駆動装置において、
前記回生制御部は、前記アップシフト変速の開始後、前記特定の摩擦締結要素に前記準締結圧が供給されて前記入力軸の回転数が低下し始めた時点で前記オイルポンプの仕事量を増大させ、前記入力軸がアップシフト後の減速比に対応した同期回転数まで低下した時点で前記仕事量の増大を終了させる、ことを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、エンジンの出力回転を変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機と、自動変速機の入力軸に連係された回生装置とを備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような駆動装置が適用された車両の一例として、下記特許文献１のものが知られている。具体的に、この特許文献１の車両用駆動装置は、エンジンと、自動変速機と、エンジンの出力軸（もしくは自動変速機の入力軸）により駆動され、自動変速機のギヤ段の切り替え等を行うための油圧（作動油圧）を発生させるオイルポンプと、加圧された状態のオイルを貯留するタンクとを備えている。
【０００３】
また、特許文献１の車両用駆動装置では、エンジンの始動時に、タンクに貯留された高圧のオイルをオイルポンプに供給することにより、このオイルポンプをいわばモータとして作動させるようにしている。これは、エンジンの始動時にオイルポンプを用いてエンジンの回転を補助することにより、スタータ（エンジンをクランキングするための電気モータ）の負担を軽減するためである。このように、特許文献１で用いられるオイルポンプは、ポンプとしてもモータとしても作動させることが可能であるので、以下ではこれを油圧ポンプモータと称する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−５８３８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、自動変速機のギヤ段を高くするアップシフト変速が行われる場合に、アップシフト変速に要する時間を短縮する目的から、自動変速機の入力回転数をアップシフト後の減速比に対応する値（同期回転数）まで迅速に低下させたいという要望がある。上記特許文献１のように油圧ポンプモータを備えた車両においては、このような要望に応えるために油圧ポンプモータを利用し得ると考えられる。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１において、油圧ポンプモータは、車両の走行中に自動変速機用の作動油圧を生成するためにポンプとして駆動されるのみであり、上記のような目的のために油圧ポンプモータを駆動することは想定されていない。このため、アップシフト変速時に自動変速機の入力回転数を迅速に低下させるには、例えばエンジンの点火タイミングを一時的にリタードさせる等によりエンジン自身で発生するトルクを低下させるという、従来と同様の対策を採ることが必要になる。しかしながら、このような方法では、一時的とはいえ効率の悪い燃焼が行われるため、エンジンの燃費性能が悪化することが避けられないという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、自動変速機の入力回転数を低下させる必要のあるアップシフト変速時に、エネルギー効率を悪化させることなく回転数の迅速低下を図ることが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するためのものとして、本発明は、エンジンと、前記エンジンの出力回転を変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機と、前記自動変速機の入力軸に連係され、当該入力軸の回転力をエネルギーに変換して蓄える回生装置と、前記自動変速機のギヤ段を高くするアップシフト変速時に、前記自動変速機に含まれる特定の摩擦締結要素を一時的にスリップ可能な状態にする変速ショック低減操作を実行する変速制御部と、前記変速ショック低減操作の実行中に、前記回生装置から前記入力軸に付与される逆トルクが増大するように前記回生装置を制御する回生ブレーキ操作を実行する回生制御部とを備えた、ことを特徴とする車両用駆動装置である（請求項１）。
【０００９】
本発明によれば、アップシフト変速時に特定の摩擦締結要素のスリップを許容する変速ショック低減操作が実行されるので、アップシフト変速に伴う車両の加速度の急変、つまり変速ショックの発生を抑制することができる。ただし、摩擦締結要素のスリップにより変速ショックを確実に低減しようとした場合、摩擦締結要素の締結度合は、作動誤差等を考慮した十分に緩いレベルにせざるを得ない。しかしながら、このように摩擦締結要素の締結が緩いと、自動変速機の入力軸の回転数がアップシフト後の減速比に対応した同期回転数まで低下するのに要する時間（以下、これを同期所要時間という）が長くなる。このことは、変速動作が緩慢にすぎるといった印象をドライバーに抱かせ、車両の商品性の悪化につながる可能性がある。これに対し、本発明では、摩擦締結要素のスリップを許容する変速ショック低減操作の実行中に、回生装置から自動変速機の入力軸に付与される逆トルクを増大させる回生ブレーキ操作が併せて実行されるので、入力軸の回転数を同期回転数まで迅速に低下させることができ、同期所要時間を短縮することができる。これにより、変速ショックを低減しながら、迅速なアップシフト変速を実現することができ、車両の商品性を向上させることができる。
【００１０】
また、前記のような同期所要時間の短縮は、摩擦締結要素のスリップに伴う摩擦熱等に起因したロス（スリップロス）を低減することにつながる。しかも、同期所要時間の短縮（入力軸の迅速な回転低下）のために回生装置が利用されるので、入力軸の回転力をエネルギーに変換して蓄えることができ、そのエネルギーを何らかの仕事（例えば車両の発進時に入力軸の回転をアシストする等の仕事）に再利用することができる。このように、本発明によれば、スリップロスの低減量に相当するエネルギーを再利用可能なエネルギーとして回収できるので、車両のエネルギー効率を効果的に向上させることができる。
【００１１】
好ましくは、前記回生装置は、前記入力軸により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプから吐出されたオイルを蓄圧状態で貯留する蓄圧器とを有し、前記回生制御部は、前記回生ブレーキ操作として、前記オイルポンプの仕事量を増大させて前記蓄圧器の圧力を高める制御を実行する（請求項２）。
【００１２】
この構成によれば、回生ブレーキ操作の実行時に、入力軸の回転力を油圧のエネルギーに変換して蓄圧器に蓄えることができる。
【００１３】
前記構成において、より好ましくは、前記特定の摩擦締結要素は、アップシフト後の高ギヤ段達成のために締結が必要な油圧式の摩擦締結要素であり、前記変速制御部は、前記変速ショック低減操作として、前記特定の摩擦締結要素に対し、これを完全締結するのに必要な締結油圧よりも低い準締結圧を供給する制御を実行する（請求項３）。
【００１４】
この構成によれば、変速ショック低減操作の実行時に、特定の摩擦締結要素に供給される油圧を比較的低いレベル（準締結圧）に抑えることにより、当該摩擦締結要素のスリップが許容される状態を適正につくり出すことができる。
【００１５】
前記構成において、より好ましくは、前記回生制御部は、前記アップシフト変速の開始後、前記特定の摩擦締結要素に前記準締結圧が供給されて前記入力軸の回転数が低下し始めた時点で前記オイルポンプの仕事量を増大させ、前記入力軸がアップシフト後の減速比に対応した同期回転数まで低下した時点で前記仕事量の増大を終了させる（請求項４）。
【００１６】
この構成によれば、入力軸の回転数が低下し始めた時点で遅滞なく逆トルクを増大させて入力軸の回転低下を促進できるとともに、入力軸の回転数が同期回転数まで低下した時点（同期が完了した時点で）遅滞なく逆トルクを減少させることができる。すなわち、摩擦締結要素をスリップさせる変速ショック低減操作と、入力軸にブレーキをかける回生ブレーキ操作とを適正に連動させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明の車両用駆動装置によれば、自動変速機の入力回転数を低下させる必要のあるアップシフト変速時に、エネルギー効率を悪化させることなく回転数の迅速低下を図ることができ、アップシフト変速に要する時間を効果的に短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態にかかる駆動装置が適用された車両の全体構成を概略的に示す平面図である。
【図２】油圧ポンプモータの回路構成を示す回路図である。
【図３】油圧ポンプモータの作動状態を説明するための図であり、（ａ）はポンプとして作動しているときの状態を、（ｂ）はモータとして作動しているときの状態をそれぞれ示している。
【図４】上記駆動装置の制御系統を示すブロック図である。
【図５】自動変速機のギヤ段を高くするアップシフト変速時の制御動作を説明するためのフローチャートである。
【図６】上記アップシフト変速時の制御動作を説明するためのタイムチャートである。
【図７】車両の発進時の制御動作を説明するためのフローチャートである。
【図８】車両の減速回生時の制御動作を説明するためのフローチャートである。
【図９】図５および図６に示した制御によりアップシフト変速に伴うスリップロスが低減されることを説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（１）車両の全体構成
図１は、本発明の一実施形態にかかる駆動装置が適用された車両の全体構成を概略的に示す平面図である。本図に示される車両は、走行用の動力源として設けられた火花点火式ガソリンエンジンからなるエンジン１と、エンジン１の出力回転を車輪７に伝達する動力伝達経路に沿って設けられた動力断接クラッチ２、回生装置３、自動変速機４、差動装置５、およびドライブシャフト６とを備えている。なお、詳細は後述するが、回生装置３は、自動変速機４に入力される回転から油圧を生成し、生成した油圧により自動変速機４を介して車輪７を駆動することが可能である。このように、当実施形態の車両は、エンジン１とは異なる追加の動力源を備えており、いわゆるハイブリッド車両の一種ということができる。ただし、電気ではなく油圧を利用しているため、特に油圧ハイブリッド車両と呼ばれることもある。
【００２０】
エンジン１は、供給された燃料（ガソリン）を内部で燃焼させるエンジン本体１１と、エンジン本体１１で発生する燃焼のエネルギーを受けて回転する出力軸１２とを有している。
【００２１】
自動変速機４は、減速比の異なる複数のギヤ段を達成可能な有段式の変速機構１５と、エンジン１の出力軸１２と動力断接クラッチ２を介して同軸に連結された入力軸１６と、変速機構１５の出力ギヤと差動装置５とを連結する出力軸１７とを有している。入力軸１６の回転は、変速機構１５で達成されているギヤ段に応じた減速比で変速された後に出力軸１７に出力され、その出力が差動装置５に入力される。
【００２２】
動力断接クラッチ２は、エンジン１の出力軸１２と自動変速機４の入力軸１６とを断接可能に連結するものであり、出力軸１２と一体に回転するエンジン側摩擦板と、入力軸１６と一体に回転する変速機側摩擦板とを有している。動力断接クラッチ２は、これら両摩擦板を互いに圧接させた締結状態と、両摩擦板の圧接を解除した解放状態とに切り替え可能である。動力断接クラッチ２には、上記両摩擦板を圧接方向に駆動する図外のアクチュエータが設けられており、車両の走行状態等に応じて当該アクチュエータの駆動力が自動的に増減されることにより、上記締結状態および解放状態のいずれかが達成されるようになっている。
【００２３】
動力断接クラッチ２の締結状態では、上記両摩擦板が強い力で圧接されることにより、エンジン１の出力軸１２のトルクが自動変速機４の入力軸１６にロスなく伝達され、出力軸１２と入力軸１６とが一体に回転する。動力断接クラッチ２の解放状態では、出力軸１２から入力軸１６へのトルク伝達がなされないように上記両摩擦板の圧接力がゼロにされることにより、出力軸１２と入力軸１６とが完全に分断される。
【００２４】
差動装置５は、自動変速機４の出力軸１７の回転を左右の車輪７に分配するための装置であり、左右のドライブシャフト６の差回転を許容しつつ自動変速機４の出力軸１７と各ドライブシャフト６とを連動連結する従来周知のディファレンシャルギヤ機構を内蔵している。
【００２５】
回生装置３は、自動変速機４の入力軸１６に連係された油圧ポンプモータ１９（請求項にいう「オイルポンプ」に相当）と、油圧ポンプモータ１９にオイルを給排するための油圧回路２０とを有している。
【００２６】
油圧ポンプモータ１９は、油圧回路２０によるオイル給排制御に応じて、入力軸１６を駆動するモータとして作動する状態と、入力軸１６により駆動されるポンプとして作動する状態とに切り替え可能とされている。
【００２７】
例えば、油圧ポンプモータ１９がポンプとして作動している状態では、入力軸１６により油圧ポンプモータ１９が駆動され、当該ポンプモータ１９から油圧回路２０にオイルが圧送されて蓄圧状態で貯留される。すなわち、回生装置３は、ポンプとして作動する油圧ポンプモータ１９により、入力軸１６の回転力を油圧のエネルギーに変換し、変換した油圧のエネルギーを油圧回路２０（後述するアキュムレータ２２）に蓄える。
【００２８】
一方、油圧ポンプモータ１９がモータとして作動している状態では、油圧回路２０から供給されるオイルにより油圧ポンプモータ１９が駆動され、当該油圧ポンプモータ１９により入力軸１６が回転させられる。すなわち、回生装置３は、油圧ポンプモータ１９をモータとして作動させることにより、油圧回路２０に蓄えられていた油圧のエネルギーを、入力軸１６を回転させる仕事として取り出す。
【００２９】
図２は、油圧回路２０の詳細を示す回路図である。本図に示すように、油圧回路２０は、オイルを低圧状態で貯留するオイルパン２１と、オイルを蓄圧状態で貯留するアキュムレータ２２（請求項にいう「蓄圧器」に相当）と、油圧ポンプモータ１９がポンプとして作動しているときにオイルパン２１内のオイルを油圧ポンプモータ１９に送るための吸込み通路２３と、同じく油圧ポンプモータ１９がポンプとして作動しているときに当該油圧ポンプモータ１９から吐出されたオイルをアキュムレータ２２に送るための吐出通路２４と、吐出通路２４と吸込み通路２３とをつなぐリターン通路２５と、油圧ポンプモータ１９がモータとして作動しているときにアキュムレータ２２から油圧ポンプモータ１９にオイルを送るための供給通路２６と、同じく油圧ポンプモータ１９がモータとして作動しているときに当該油圧ポンプモータ１９から排出されたオイルをオイルパン２１に送るための排出通路２７と、オイルの流通経路を切り替えるための第１・第２方向切替弁３０，３１と、吐出通路２４の途中部に設けられた逆止弁３２と、リターン通路２５の途中部に設けられた第１リニアソレノイド弁３３と、供給通路２６の途中部に設けられた第２リニアソレノイド弁３４とを有している。
【００３０】
オイルパン２１は、自動変速機４の内部を流通する作動油を貯留するオイルパンと同じものである。すなわち、自動変速機４の内部では、摩擦締結要素（後述するロークラッチＣＬ１およびハイクラッチＣＬ２）を駆動したり摺動部の潤滑を図るために使用される作動が常時流通している。このため、自動変速機４の下部には、当該作動油を貯留するためのオイルパンが取り付けられている。上記油圧回路２０のオイルパン２１は、この自動変速機４に元々備わっているオイルパンと同じものである。このため、上記油圧回路２０内のオイルは、自動変速機４内を流通する作動油の一部ということができる。
【００３１】
アキュムレータ２２は、従来周知のブラダ型アキュムレータであり、オイルを貯留するケースと、当該ケースへのオイルの給排を制御する給排弁と、上記ケースの内部に設けられ、気体を内側に封入する隔膜（ブラダ）とを有している。このようなアキュムレータ２２は、油圧ポンプモータ１９から上記ケース内に圧送されたオイルにより封入気体を圧縮することでオイルの圧力を高めるとともに、上記給排弁を開くことにより高圧のオイルを外部に放出することが可能である。
【００３２】
第１方向切替弁３０は、吸込み通路２３から油圧ポンプモータ１９に向かうオイルの流れと、供給通路２６から油圧ポンプモータ１９に向かうオイルの流れとのいずれかを選択的に許容するものである。第２方向切替弁３１は、油圧ポンプモータ１９から吐出通路２４に向かうオイルの流れと、油圧ポンプモータ１９から排出通路２７に向かうオイルの流れとのいずれかを選択的に許容するものである。これら方向切替弁３０，３１によるオイル流れの切り替えに応じて、油圧ポンプモータ１９がポンプとして作動する状態とモータとして作動する状態とに切り替えられるようになっている。
【００３３】
図３（ａ）は、油圧ポンプモータ１９がポンプとして作動しているときの状態を示している。この状態では、吸込み通路２３から油圧ポンプモータ１９に向かうオイルの流れが許容され、かつ油圧ポンプモータ１９から吐出通路２４に向かう流れが許容されるように、第１・第２方向切替弁３０，３１が駆動される。これにより、オイルパン２１に貯留されている低圧の油圧が吸込み通路２３を通じて油圧ポンプモータ１９に吸い込まれるとともに、油圧ポンプモータ１９から吐出された高圧のオイルが吐出通路２４を通じてアキュムレータ２２へと導かれる。このとき、リターン通路２５に設けられた第１リニアソレノイド弁３３のＤＵＴＹ比に応じて、吐出通路２４から吸込み通路２３へのオイルの戻し量を調整することが可能であり、これに伴って油圧ポンプモータ１９のポンプとしての仕事量を増減設定することが可能である。すなわち、吐出通路２４から吸込み通路２３へのオイルの戻し量が少なくされるほど、油圧ポンプモータ１９からアキュムレータ２２に圧送されるオイルの量が増えるので、油圧ポンプモータ１９のポンプとしての仕事量（負荷）が増大する。当該仕事量が増大すると、自動変速機４の入力軸１６から油圧ポンプモータ１９に付与すべきトルクが増大するので、入力軸１６にはより大きなブレーキがかかることになる。
【００３４】
一方、図３（ｂ）は、油圧ポンプモータ１９がモータとして作動しているときの状態を示している。この状態では、供給通路２６から油圧ポンプモータ１９に向かうオイルの流れが許容され、かつ油圧ポンプモータ１９から排出通路２７に向かう流れが許容されるように、第１・第２方向切替弁３０，３１が駆動される。これにより、アキュムレータ２２に貯留されている高圧のオイルが供給通路２６を通じて油圧ポンプモータ１９に供給されるとともに、油圧ポンプモータ１９から排出されたオイルが排出通路２７を通じてオイルパン２１へと導かれる。このとき、供給通路２６に設けられた第２リニアソレノイド弁３４のＤＵＴＹ比に応じて、アキュムレータ２２から油圧ポンプモータ１９に供給されるオイルの量を調整することが可能であり、これに伴って油圧ポンプモータ１９のモータとしての仕事量を増減設定することが可能である。すなわち、アキュムレータ２２から油圧ポンプモータ１９へのオイルの供給量が多くされるほど、油圧ポンプモータ１９のモータとしての仕事量が増大する。当該仕事量が増大すると、自動変速機４の入力軸１６に油圧ポンプモータ１９から付与されるトルクが増大するので、入力軸１６の回転がより加速されることになる。
【００３５】
図１に示すように、自動変速機４の変速機構１５は、変速機ケースＣと、変速機ケースＣの内部に配設された第１ギヤセットＧＳ１および第２ギヤセットＧＳ２と、第１・第２ギヤセットＧＳ１，ＧＳ２による動力伝達経路を切り替えるために締結または解放されるロークラッチＣＬ１およびハイクラッチＣＬ２（請求項にいう「摩擦締結要素」に相当）とを有している。
【００３６】
第１・第２ギヤセットＧＳ１，ＧＳ２は、それぞれ、従来周知のプラネタリギヤセットであり、互いに噛み合うサンギヤ、ピニオン、およびリングギヤと、ピニオンを支持するキャリヤとを有している。
【００３７】
ロークラッチＣＬ１は、第１ギヤセットＧＳ１における所定の回転要素と入力軸１６とを互いに連結しており、ハイクラッチＣＬ２は、第２ギヤセットＧＳ２における所定の回転要素と入力軸１６とを互いに連結している。
【００３８】
以上のような構造の変速機構１５を含む当実施形態の自動変速機４では、ロークラッチＣＬ１およびハイクラッチＣＬ２の締結／解放の組合せに応じて、減速比の異なる複数のギヤ段が達成可能とされている。例えば、後述するシフトレバーのポジション（シフトポジション）がＤレンジであるとき、自動変速機４では、車両の走行状態に応じて、少なくとも１速および２速の２つのギヤ段から自動的に適切なギヤ段が選択される。具体的には、ロークラッチＣＬ１が締結されかつハイクラッチＣＬ２が解放されることにより、１速が達成され、ロークラッチＣＬ１が解放されかつハイクラッチＣＬ２が締結されることにより、１速よりも減速比の小さい２速が達成される。なお、当実施形態では、説明を簡単にするために１速または２速のみを例示するが、自動変速機４は、４速以上の最高ギヤ段から１速までの間の任意のギヤ段を達成可能な多段変速機であり得る。この場合、変速機構１５には、上記第１ギヤセットＧＳ１および第２ギヤセットＧＳ２以外の他の複数のギヤセットと、上記ロークラッチＣＬ１およびハイクラッチＣＬ２以外の他の複数の摩擦締結要素（クラッチまたはブレーキ）とが含まれる。
【００３９】
（２）制御系統
図４は、当実施形態の車両用駆動装置の制御系統を示すブロック図である。本図に示されるＰＣＭ５０は、エンジン１、回生装置３、および自動変速機４を統括的に制御するためのマイクロプロセッサであり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されている。
【００４０】
ＰＣＭ５０には、各種センサによる検出信号が入力される。例えば、エンジン１には、その出力軸１２の回転数つまりエンジン回転数を検出するエンジン回転センサＳＮ１が設けられており、当該エンジン回転センサＳＮ１による検出信号がＰＣＭ５０に逐次入力される。また、自動変速機４には、その入力軸１６の回転数を検出する入力軸回転センサＳＮ２が設けられており、当該入力軸回転センサＳＮ２による検出信号がＰＣＭ５０に逐次入力される。さらに、車両には、車両の走行速度（車速）を検出する車速センサＳＮ３と、車両を運転するドライバーにより操作される図外のアクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセルセンサＳＮ４と、同じくドライバーにより操作される図外のシフトレバーのポジション（シフトポジション）を検出するシフトポジションセンサＳＮ５とが設けられており、これら車速センサＳＮ３、アクセルセンサＳＮ４、およびシフトポジションセンサＳＮ５による検出信号もＰＣＭ５０に逐次入力される。
【００４１】
ＰＣＭ５０は、上記各センサＳＮ１〜ＳＮ５から入力される信号に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつ、エンジン１、回生装置３、および自動変速機４に含まれる各制御対象に制御用の信号を出力する。このような制御を実現するための機能的要素として、ＰＣＭ５０は、エンジン制御部５１、変速制御部５２、および回生制御部５３を含んでいる。
【００４２】
エンジン制御部５１は、エンジン１に備わる図外のインジェクタ（燃料噴射弁）や点火プラグ等と電気的に接続されており、エンジン１の出力トルクがドライバーの要求等に応じた適切な値になるように上記インジェクタや点火プラグを制御する。
【００４３】
変速制御部５２は、自動変速機４の内部を流通する作動油の流れを制御して各摩擦締結要素（ロークラッチＣＬ１およびハイクラッチＣＬ２）の締結／解放を切り替えるための図外のソレノイドバルブと電気的に接続されており、自動変速機４のギヤ段として車両の走行状態に応じた適切なギヤ段が得られるように上記ソレノイドバルブを制御する。また、変速制御部５２は、動力断接クラッチ２の摩擦板どうしを圧接させるアクチュエータと電気的に接続されており、シフトポジションや車両の走行状態等に応じて動力断接クラッチ２が適切に断接されるように上記アクチュエータを制御する。
【００４４】
回生制御部５３は、油圧回路２０における第１・第２方向切替弁３０，３１および第１・第２リニアソレノイド弁３３，３４と電気的に接続されており、車両の走行状態等に応じて油圧ポンプモータ１９がモータまたはポンプとして適切に作動するように上記各弁３０〜３４を制御する。
【００４５】
（３）アップシフト変速時の制御
次に、自動変速機４のギヤ段を１速から２速に切り替えるアップシフト変速時にＰＣＭ５０（エンジン制御部５１、変速制御部５２、および回生制御部５３）により実行される制御動作について、図５のフローチャートおよび図６のタイムチャートを用いて説明する。
【００４６】
図５に示す制御がスタートすると、変速制御部５２は、自動変速機４のギヤ段を１速から２速に切り替えるアップシフト変速の要求があるか否かを判定する（ステップＳ１）。例えば、変速制御部５２は、ギヤ段として１速が選択されている状態での車両走行中に、エンジン回転センサＳＮ１、車速センサＳＮ３、およびアクセルセンサＳＮ４により検出されるエンジン回転数、車速、およびアクセル開度の少なくともいずれかが変化して、これら各値の組合せにより定まる条件が２速を選択すべき条件に適合した場合に、アップシフト変速の要求が発せられたと判定する。
【００４７】
図６のタイムチャートでは、アップシフト変速が発せられた時点をｔ１としている。この時点ｔ１の以前は、ギヤ段として１速が選択されているため、自動変速機４では、ロークラッチＣＬ１が締結されかつハイクラッチＣＬ２が解放されている。つまり、ロークラッチＣＬ１には、これを完全に締結させるための高い油圧（ライン圧）Ｘが供給されるとともに、ハイクラッチＣＬ２に供給される油圧はゼロとされている。なお、図示しないが、動力断接クラッチ２は、アップシフト変速の前後にわたって常に締結状態に維持されているものとする。このため、図６において下から２つ目のグラフに示す入力軸１６の回転数は、エンジン回転数（エンジン１の出力軸１２の回転数）と一致する値である。
【００４８】
上記ステップＳ１でＹＥＳと判定されてアップシフト変速の要求があることが確認された場合、変速制御部５２は、ロークラッチＣＬ１への供給油圧を、ライン圧Ｘからこれよりも低い（ただしゼロよりは大きい）準締結圧Ｙまで低下させるとともに、ハイクラッチＣＬ２にプリチャージ圧を供給する（ステップＳ２）。
【００４９】
ここで、準締結圧Ｙとは、締結を実質的に維持することが可能な下限付近の油圧のことである。このため、ロークラッチＣＬ１への供給油圧が準締結圧Ｙまで低下しても、ロークラッチＣＬ１は基本的に締結状態を維持するが、その締結力は、トルク急変時にはスリップ（摩擦板どうしの相対回転）が起きる程度の弱い締結力となる。また、プリチャージ圧とは、油路に作動油を満たす程度に一時的に供給される油圧のことである。したがって、このようなプリチャージ圧がハイクラッチＣＬ２に供給されても、ハイクラッチＣＬ２に通じる油路に作動油が満たされるだけで、ハイクラッチＣＬ２は締結には至らない。
【００５０】
次いで、変速制御部５２は、ハイクラッチＣＬ２へのプリチャージが完了したか否か、つまりハイクラッチＣＬ２に通じる油路に作動油が満たされたか否かを判定する（ステップＳ３）。例えば、変速制御部５２は、プリチャージ圧の供給を開始した時点からの経過時間に基づいて、プリチャージが完了したか否かを判定する。なお、図６のタイムチャートでは、プリチャージが完了した時点をｔ２としている。
【００５１】
上記ステップＳ３でＹＥＳと判定されてプリチャージ圧の供給が完了したことが確認された場合、変速制御部５２は、ロークラッチＣＬ１への供給油圧を準締結圧Ｙからゼロに向けて徐々に低下させるとともに、プリチャージ後のハイクラッチＣＬ２への供給油圧を準締結圧Ｙに向けて徐々に上昇させる（ステップＳ４）。
【００５２】
上記ステップＳ４の制御に伴い、図６のタイムチャートでは、プリチャージの完了時点ｔ２よりも遅れた時点ｔ３において、ロークラッチＣＬ１への供給油圧がゼロまで低下するとともに、ハイクラッチＣＬ２への供給油圧が準締結圧Ｙまで上昇している。
【００５３】
ハイクラッチＣＬ２への供給油圧が準締結圧Ｙに達すると、変速制御部５２は、油圧の上昇を一旦停止させて、ハイクラッチＣＬ２に準締結圧Ｙが供給される状態をしばらく維持する変速ショック低減操作を実行する（ステップＳ５）。
【００５４】
ここで、上記時点ｔ３以降は、実質的にロークラッチＣＬ１が解放されかつハイクラッチＣＬ２が締結されているので、自動変速機４のギヤ段は実質的に２速に切り替わっている。このため、時点ｔ３において、自動変速機４の入力軸１６の回転数は、２速の減速比に対応する回転数Ｎｘ（以下、これを同期回転数という）に向けて低下を開始する。ただし、上記変速ショック低減操作により、時点ｔ３以降、ハイクラッチＣＬ２の油圧はライン圧Ｘよりも低い準締結圧Ｙに維持されているので、ハイクラッチＣＬ２は、その摩擦板どうしの相対回転、つまりスリップが許容される状態にある。このハイクラッチＣＬ２のスリップにより、入力軸１６の回転数は、瞬時に落ち込むことなく、ある程度の時間をかけて（所定の低下率で）同期回転数Ｎｘまで低下する。これにより、アップシフト変速に伴う車両の加速度の急変、つまり変速ショックの発生が抑制される。なお、このようにアップシフト変速時にスリップ可能な状態にされるハイクラッチＣＬ２は、請求項にいう「特定の摩擦締結要素」に相当する。
【００５５】
上記ステップＳ５（変速ショック低減操作）の実行と併せて、変速制御部５２は、入力軸１６の回転数が低下し始めたか否かを判定する（ステップＳ６）。すなわち、変速制御部５２は、入力軸回転センサＳＮ２により検出される入力軸１６の回転数の変化を調べ、それによって特定される回転数の低下率が所定値以上になった時点で、入力軸１６の回転数が低下し始めたと判定する。
【００５６】
上記ステップＳ６でＹＥＳと判定されて入力軸１６の回転数が低下し始めたことが確認された場合、回生制御部５３は、油圧ポンプモータ１９によるポンプとしての仕事量を増大させる回生ブレーキ操作を実行する（ステップＳ７）。すなわち、回生制御部５３は、図３（ａ）に示したように、オイルパン２１→吸込み通路２３→油圧ポンプモータ１９→吐出通路２４→アキュムレータ２２の順にオイルが流れるように第１・第２方向切替弁３０，３１を制御することにより、オイルパン２１内のオイルをアキュムレータ２２に圧送するポンプとして油圧ポンプモータ１９を作動させるとともに、当該ポンプとしての仕事量が入力軸１６の回転低下が始まる前よりも増大するように第１リニアソレノイド弁３３を制御する。このように油圧ポンプモータ１９のポンプとしての仕事量が増やされることにより、油圧ポンプモータ１９からのオイルの吐出量が増大されてアキュムレータ２２の圧力が高められる。言い換えると、入力軸１６の回転力が油圧のエネルギーに変換され、アキュムレータ２２に油圧として蓄えられる。
【００５７】
ここで、図６のタイムチャートでは、入力軸１６の回転数が低下し始める時点ｔ３よりも前において、油圧ポンプモータ１９がポンプとしてもモータとしても作動していない。このため、時点ｔ３よりも前において、油圧ポンプモータ１９の軸トルク、より詳しくは油圧ポンプモータ１９から自動変速機４の入力軸１６に付与されるトルクはゼロとなっている。その後、時点ｔ３において油圧ポンプモータ１９がポンプとしての作動を始めると、この油圧ポンプモータ１９の軸トルクは−Ｚにまで低下する。このマイナスのトルク（逆トルク）は、油圧ポンプモータ１９が入力軸１６の回転にブレーキをかけていることを表している。なお、時点ｔ３よりも前に既に油圧ポンプモータ１９がポンプとして作動している場合もあり得るが、このような場合は、時点ｔ３以後の油圧ポンプモータ１９の軸トルクが、時点ｔ３より前の軸トルクよりもさらに低下する（絶対値としては増加する）ように、ポンプとしての仕事量が増大されることになる。
【００５８】
上記のように油圧ポンプモータ１９のポンプとしての仕事量を増大させた後、回生制御部５３は、自動変速機４の入力軸１６と出力軸１７との同期が完了したか否か、つまり入力軸１６の回転数が２速に対応した同期回転数Ｎｘまで低下したか否かを判定する（ステップＳ８）。同期回転数Ｎｘは、ギヤ段として２速が達成された場合に得られる減速比と、車速センサＳＮ３により検出される車両の現車速とに基づいて演算により求めることができる。回生制御部５３は、このようにして算出される同期回転数Ｎｘまで入力軸１６の回転数が低下した時点で、自動変速機４の同期が完了したと判定する。なお、図６のタイムチャートでは、同期が完了した時点をｔ４としている。
【００５９】
上記ステップＳ８でＹＥＳと判定されて自動変速機４の同期が完了したことが確認された場合、回生制御部５３は、油圧ポンプモータ１９のポンプとしての仕事量を減少させることにより、上記回生ブレーキ操作の実行を停止する（ステップＳ９）。すなわち、回生制御部５３は、油圧ポンプモータ１９によるポンプとしての仕事量が回生ブレーキ操作の実行前の値まで低下するように第１リニアソレノイド弁３３を制御する。これにより、自動変速機の入力軸１６に付与される逆トルクが減少し、回生ブレーキ操作が停止される。
【００６０】
また、同じく自動変速機４の同期完了に伴い、変速制御部５２は、ハイクラッチＣＬ２への供給油圧を準締結圧Ｙからライン圧Ｘまで上昇させることにより、上記変速ショック低減操作の実行を停止する（ステップＳ１０）。すなわち、変速制御部５２は、ハイクラッチＣＬ２への供給油圧を、スリップが可能な準締結圧Ｙからこれよりも高いライン圧Ｘまで上昇させることにより、ハイクラッチＣＬ２を完全締結させる。これにより、ハイクラッチＣＬ２のスリップが許容されなくなり、変速ショック低減操作が停止される。
【００６１】
図６のタイムチャートでは、自動変速機４の同期が完了した時点ｔ４において、油圧ポンプモータ１９の軸トルクが−Ｚからゼロまで変化しており、油圧ポンプモータ１９のポンプとしての作動が停止されている。つまり、自動変速機４の入力軸１６には油圧ポンプモータ１９によるブレーキは付加されなくなる。また、時点ｔ４以後、ハイクラッチＣＬ２への供給油圧がライン圧Ｘまで上昇し、これによってハイクラッチＣＬ２が完全締結に至っている。以上により、１速から２速へのアップシフト変速が完了する。
【００６２】
なお、上記の説明では特に言及しなかったが、アップシフト変速時に実行される回生ブレーキ操作（油圧ポンプモータ１９をポンプとして作動させてアキュムレータ２２にオイルを圧送する制御）を、アキュムレータ２２に蓄圧されている圧力が既に十分に高い状態において実行すると、アキュムレータ２２の圧力が過剰に高くなってアキュムレータ２２が故障するおそれがある。そこで、アキュムレータ２２の圧力を検出する手段を設けて、当該手段により検出されたアキュムレータ２２の圧力が所定値以上である場合には、上記回生ブレーキ操作を要求よりも低いレベルで実行するか、あるいは回生ブレーキ操作の実行を禁止することが好ましい。この場合、回生ブレーキ操作によって自動変速機４の入力軸１６に十分なブレーキがかけられなくなるが、このようなブレーキの不足分については、点火タイミングのリタード等によりエンジン１自身のトルクを減少させることによって補うことが可能である。
【００６３】
（４）発進時の制御
次に、車両の発進時に行われる制御の具体例について、図７のフローチャートを用いて説明する。なお、この制御が開始される前提として、車両は停止しており、かつエンジンは自動停止（いわゆるアイドリングストップ）されているものとする。
【００６４】
図７に示す制御がスタートすると、変速制御部５２は、車両の発進要求があるか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわち、変速制御部５２は、アクセルセンサＳＮ４およびシフトポジションセンサＳＮ５からシフトポジションおよびアクセル開度を示す情報を読み込み、シフトポジションとしてＤレンジが選択されかつアクセルペダルが踏み込まれていることが確認された場合に、車両の発進要求が発せられたと判定する。
【００６５】
上記ステップＳ１１でＹＥＳと判定されて発進要求があることが確認された場合、変速制御部５２は、動力断接クラッチ２を解放状態にするとともに（ステップＳ１２）、自動変速機４のギヤ段を１速にする（ステップＳ１３）。すなわち、変速制御部５２は、自動変速機４のロークラッチＣＬ１を締結しかつハイクラッチＣＬ２を解放することにより、自動変速機４のギヤ段を１速にするとともに、動力断接クラッチ２の摩擦板どうしの圧接力がゼロになるように動力断接クラッチ２のアクチュエータを制御することにより、エンジン１の出力軸１２と自動変速機４の入力軸１６との連結を切り離す。
【００６６】
次いで、回生制御部５３は、油圧ポンプモータ１９をモータとして作動させる（ステップＳ１４）。すなわち、回生制御部５３は、油圧ポンプモータ１９をモータとして作動させて、自動変速機４の入力軸１６を回転させることにより、車両を発進させる。具体的に、回生制御部５３は、図３（ｂ）に示したように、アキュムレータ２２→供給通路２６→油圧ポンプモータ１９→排出通路２７→オイルパン２１の順にオイルが流れるように第１・第２方向切替弁３０，３１を制御することにより、アキュムレータ２２から供給される高圧のオイルにより回転するモータとして油圧ポンプモータ１９を作動させる。このように、油圧ポンプモータ１９がモータとして作動することにより、油圧ポンプモータ１９から自動変速機４の入力軸１６に正トルクが付与されて当該入力軸１６が回転するとともに、当該回転が変速機構１５および差動装置５を介してドライブシャフト６および車輪７に伝達され、車両が発進（前進）する。またこのとき、回生制御部５３は、車両の加速度としてアクセル開度に応じた適正な加速度が得られるように、第２リニアソレノイド弁３４を制御して油圧ポンプモータ１９のモータとしての仕事量を調整する。
【００６７】
上記のようにモータとして作動する油圧ポンプモータ１９の駆動力により車両が加速され、その車速がある程度の値に達すると、エンジン制御部５３は、エンジン１を始動し（ステップＳ１５）、その後は主にエンジン１の駆動力により車両を走行させる。
【００６８】
なお、図７には示していないが、アキュムレータ２２の圧力が十分に高くない場合には、油圧ポンプモータ１９だけの駆動力によって車両を発進させることが困難になる。そこで、このような場合には、直ちにエンジン１を始動させて、エンジン１と油圧ポンプモータ１９との双方の駆動力によって車両を発進させるとよい。
【００６９】
（５）減速時の制御
次に、車両の減速時に行われる制御の具体例について、図８のフローチャートを用いて説明する。なお、この制御が開始される前提として、車両は停止しておらず、ある程度の速度で走行しているものとする。
【００７０】
図８に示す制御がスタートすると、変速制御部５２は、車両の減速要求があるか否かを判定する（ステップＳ２１）。すなわち、変速制御部５２は、車速センサＳＮ３およびアクセルセンサＳＮ４から車速およびアクセル開度を示す情報を読み込み、車速がある程度高くかつアクセルペダルが踏み込まれていないこと（アクセル開度＝ゼロ）が確認された場合に、車両の減速要求が発せられたと判定する。
【００７１】
上記ステップＳ２１でＹＥＳと判定されて減速要求があることが確認された場合、変速制御部５２は、エンジン１の出力軸１２と自動変速機４の入力軸１６との連結が切り離されるように動力断接クラッチ２を解放状態にする（ステップＳ２２）。また、減速要求が発せられる前の時点でエンジンが駆動されていた場合、エンジン制御部５１は、燃料カットを実行してエンジン１を停止させる（ステップＳ２３）。
【００７２】
次いで、回生制御部５３は、油圧ポンプモータ１９をポンプとして作動させる（ステップＳ２４）。すなわち、回生制御部５３は、油圧ポンプモータ１９をポンプとして作動させて、自動変速機４の入力軸１６にブレーキをかけることにより、車両を減速させる。具体的に、回生制御部５３は、図３（ａ）に示したように、オイルパン２１→吸込み通路２３→油圧ポンプモータ１９→吐出通路２４→アキュムレータ２２の順にオイルが流れるように第１・第２方向切替弁３０，３１を制御することにより、油圧ポンプモータ１９をポンプとして作動させる。このように、油圧ポンプモータ１９がポンプとして作動することにより、自動変速機４の入力軸１６にブレーキ（逆トルク）がかけられ、車両が減速する。またこのとき、回生制御部５３は、車両の減速度として、車速や図外のブレーキペダルの踏み込み量等に応じた適正な減速度が得られるように、第１リニアソレノイド弁３３を制御して油圧ポンプモータ１９のポンプとしての仕事量を調整する。
【００７３】
なお、図８には示していないが、アキュムレータ２２の圧力が既に十分に高い場合には、油圧ポンプモータ１９により十分なブレーキ（回生制動力）をかけることが困難になる。そこで、このような場合には、回生制動力の不足分を補うように、車輪７に備わるディスクブレーキ等のブレーキ装置の制動力を増加させればよい。
【００７４】
（６）作用効果
以上説明したとおり、当実施形態では、自動変速機４のギヤ段を高くするアップシフト変速、例えば１速から２速へのアップシフト変速時に、変速後のギヤ段（２速）を達成するために締結が必要な特定の摩擦締結要素（ハイクラッチＣＬ２）を一時的にスリップ可能な状態にする変速ショック低減操作（ステップＳ５）が実行されるとともに、この変速ショック低減操作の実行中に、回生装置３（より詳しくはその油圧ポンプモータ１９）から自動変速機４の入力軸１６に付与される逆トルクを増大させる回生ブレーキ操作（ステップＳ７）が実行されるので、エネルギー効率を悪化させることなく入力軸１６の迅速な回転低下を図ることができ、アップシフト変速に要する時間を効果的に短縮できるという利点がある。
【００７５】
すなわち、上記実施形態では、アップシフト変速時に摩擦締結要素のスリップを許容する変速ショック低減操作が実行されるので、アップシフト変速に伴う車両の加速度の急変、つまり変速ショックの発生を抑制することができる。ただし、摩擦締結要素のスリップにより変速ショックを確実に低減しようとした場合、摩擦締結要素の締結度合は、作動誤差等を考慮した十分に緩いレベルにせざるを得ない。例えば、図５および図６に示した１速から２速へのアップシフト変速の際には、ハイクラッチＣＬ２への供給油圧をライン圧Ｘよりも十分に小さい準締結圧Ｙに維持することにより、ハイクラッチＣＬ２の締結度合を十分に緩くする必要がある。しかしながら、このようにハイクラッチＣＬ２の締結度合が緩いと、例えば図６のタイムチャートにおける下から２つ目のグラフ（自動変速機４の入力軸１６の回転数を示すグラフ）中に１点鎖線の波形で示すように、入力軸１６の回転数がアップシフト後の減速比に対応した同期回転数Ｎｘまで低下するのに要する時間（以下、これを同期所要時間という）が長くなる。このことは、変速動作が緩慢にすぎるといった印象をドライバーに抱かせ、車両の商品性の悪化につながる可能性がある。これに対し、上記実施形態では、ハイクラッチＣＬ２のスリップを許容する変速ショック低減操作の実行中に、油圧ポンプモータ１９から自動変速機４の入力軸１６に付与される逆トルクを増大させる回生ブレーキ操作が併せて実行されるので、入力軸１６の回転数を同期回転数Ｎｘまで迅速に低下させることができ、同期所要時間を短縮することができる。これにより、変速ショックを低減しながら、迅速なアップシフト変速を実現することができ、車両の商品性を向上させることができる。
【００７６】
また、上記のような同期所要時間の短縮は、ハイクラッチＣＬ２のスリップに伴う摩擦熱等に起因したロス（スリップロス）を低減することにつながる。すなわち、図９に示すように、スリップロスは、同期前と同期後の回転数の差を高さとし、かつ同期所要時間を底辺とする三角形の面積として概念的に表すことができる。このため、同期所要時間を短縮できた場合には、これに比例してスリップロスも低減することができる。
【００７７】
しかも、同期所要時間を短縮するために油圧ポンプモータ１９がポンプとして駆動され、当該ポンプ駆動に伴う逆トルクが入力軸１６に付与されるので、油圧ポンプモータ１９からアキュムレータ２２にオイルが圧送されることにより、入力軸１６の回転力を油圧のエネルギーに変換してアキュムレータ２２に蓄えることができる。すなわち、油圧ポンプモータ１９をポンプとして作動させる回生ブレーキ操作により、図６における上から４つ目のグラフ（油圧ポンプモータ１９の軸トルクを示すグラフ）中に符号Ｗで示すように、油圧ポンプモータ１９から入力軸１６に付与される逆トルクと同期所要時間との積に相当する仕事を油圧のエネルギーに変換してアキュムレータ２２に蓄えることができる。このようにして蓄えられたエネルギーＷは、図９において白抜きの三角形の面積として表されたスリップロスの低減量に相当する。言い換えると、同期所要時間の短縮により低減されたスリップロスは、ほぼそのまま、再利用可能な油圧のエネルギーとして回収されたことになる。
【００７８】
ここで、同期所要時間の短縮という効果は、例えば図６における上から３つ目のグラフ（エンジントルクを示すグラフ）中に１点鎖線の波形で示すように、エンジン１の出力トルクを一時的に低減させることでも達成可能である。しかしながら、この方法では、エンジン１の出力トルクの低減のために点火タイミングをリタードさせる必要があり、そのリタード期間中においてエンジン１の燃焼効率が悪化するという問題が生じる。これに対し、油圧ポンプモータ１９による逆トルクを入力軸１６に付与する上記実施形態では、上記のような点火リタードが不要になる上に、スリップロスの低減量に相当するエネルギーを油圧のエネルギーとして回収できるので、エンジン１の燃費性能をより効果的に向上させることができる。
【００７９】
また、上記実施形態では、車両の発進時に、エンジン１が停止された状態のまま油圧ポンプモータ１９がモータとして作動して、この油圧ポンプモータ１９の駆動力により車両が発進させられるので、アキュムレータ２２に蓄えられた油圧のエネルギーを有効利用して車両を発進させることができる。特に、上記実施形態では、車両の発進時に動力断接クラッチ２が解放されて、エンジン１の出力軸１２と自動変速機４の入力軸１６とが分断されるので、油圧ポンプモータ１９の駆動力がエンジン１の出力軸１２に伝達されてエンジン１が空回りすること（外部からの入力トルクによりエンジン１が強制回転させられること）が回避され、当該空回りにより無駄なエネルギーがエンジン１で消費されることが回避される。これにより、油圧ポンプモータ１９のモータとしての駆動力を自動変速機４を通じて無駄なく車輪７に伝達することができ、油圧ポンプモータ１９によって効率よく車両を発進させることができる。
【００８０】
また、上記実施形態では、車両の減速時に、油圧ポンプモータ１９がポンプとして作動してアキュムレータ２２内の油圧が高められるので、減速中の車両の走行エネルギーを再利用可能な油圧のエネルギーとして回収することができる（減速回生）。特に、上記実施形態では、減速回生中に動力断接クラッチ２が解放されるので、エンジンの出力軸１２が自動変速機４の入力軸１６と共に連れ回ってエンジン１が空回りすることが回避される。これにより、車両の走行エネルギーを無駄なく油圧ポンプモータ１９に吸収させることができ、当該走行エネルギーを油圧のエネルギーとして効率よく回収することができる。
【００８１】
（７）変形例
上記実施形態では、モータまたはポンプとして作動する油圧ポンプモータ１９から自動変速機４の入力軸１６に直接正トルクまたは逆トルクが付与されるように、油圧ポンプモータ１９と入力軸１６とを直接連係させるようにしたが、油圧ポンプモータ１９と入力軸１６とは直接連係されていなくてもよい。例えば、アップシフト変速中に入力軸１６に逆トルクを付与する回生ブレーキ操作は、油圧ポンプモータ１９と入力軸１６とが直接連係されていなくても（間接的に連係されていれば）実現することができる。すなわち、上記実施形態では、アップシフト変速中に動力断接クラッチ２が締結状態に維持される（つまりエンジン１の出力軸１２と自動変速機４の入力軸１６とが一体に回転する）ので、例えばエンジン１の出力軸１２に油圧ポンプモータ１９を取り付けたとしても、油圧ポンプモータ１９をポンプとして作動させたときには、油圧ポンプモータ１９からエンジンの出力軸１２を介して自動変速機４の入力軸１６に逆トルクを付与することができる。
【００８２】
また、上記実施形態では、自動変速機４の入力軸１６の回転力をエネルギーに変換して蓄える手段として、油圧ポンプモータ１９とアキュムレータ２２とを含む回生装置３を設けたが、本発明における回生装置は、入力軸の回転力を再利用可能な何らかのエネルギーに変換して蓄えることができるものであればよく、上記実施形態のような油圧式の回生装置３に限られない。例えば、回生装置は、入力軸の回転力を電気エネルギーに変換して蓄える電気式の回生装置であってもよい。この場合、回生装置は、入力軸から駆動力を得て発電するモータジェネレータと、モータジェネレータで発電された電力を蓄電するキャパシタとを含んだものとすることができる。
【００８３】
また、上記実施形態では、エンジン１の出力軸１２と自動変速機４の入力軸１６とを動力断接クラッチ２を介して連結したが、出力軸１２と入力軸１６との間に、流体を介して動力を伝達するトルクコンバータを設け、このトルクコンバータを介して出力軸１２と入力軸１６とを連結してもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、車両を走行させるため動力源（油圧ポンプモータ１９以外のメインの動力源）として、火花点火式エンジンからなるエンジン１を車両に搭載したが、このようなエンジン１に限らず、ディーゼルエンジンやロータリーエンジンなど、種々のエンジンを動力源として使用可能である。
【符号の説明】
【００８５】
１  エンジン
３  回生装置
４  自動変速機
７  車輪
１６  （自動変速機の）入力軸
１９  油圧ポンプモータ（オイルポンプ）
２２  アキュムレータ（蓄圧器）
５２  変速制御部
５３  回生制御部
ＣＬ１  ロークラッチ（摩擦締結要素）
ＣＬ２  ハイクラッチ（摩擦締結要素）
Ｎｘ  同期回転数
Ｙ  準締結圧
【図１】
2018059568.tif 000003
【図２】
2018059568.tif 000004
【図３】
2018059568.tif 000005
【図４】
2018059568.tif 000006
【図５】
2018059568.tif 000007
【図６】
2018059568.tif 000008
【図７】
2018059568.tif 000009
【図８】
2018059568.tif 000010
【図９】
2018059568.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成30年1月22日(2018.1.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの出力回転を変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機と、
前記自動変速機の入力軸に連係され、当該入力軸の回転力をエネルギーに変換して蓄える回生装置と、
前記自動変速機のギヤ段を高くするアップシフト変速時に、前記自動変速機に含まれる特定の摩擦締結要素を一時的にスリップ可能な状態にする変速ショック低減操作を実行する変速制御部と、
前記変速ショック低減操作の実行中に、前記回生装置から前記入力軸に付与される逆トルクが増大するように前記回生装置を制御する回生ブレーキ操作を実行する回生制御部と、
前記エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御部とを備え、
前記回生装置は、前記入力軸により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプから吐出されたオイルを蓄圧状態で貯留する蓄圧器とを有し、
前記回生制御部は、前記回生ブレーキ操作として、前記オイルポンプの仕事量を増大させて前記蓄圧器の圧力を高める制御を実行するとともに、当該制御の実行時に前記蓄圧器の圧力が既に所定値よりも高くなっている場合には、前記回生ブレーキ操作によるブレーキレベルを要求よりも低くし、
前記回生ブレーキ操作によるブレーキレベルが要求より低くされたとき、前記エンジン制御部は、当該ブレーキレベルの低下によるブレーキの不足分を補うようにエンジンの出力トルクを減少させる、ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動装置において、
前記特定の摩擦締結要素は、アップシフト後の高ギヤ段達成のために締結が必要な油圧式の摩擦締結要素であり、
前記変速制御部は、前記変速ショック低減操作として、前記特定の摩擦締結要素に対し、これを完全締結するのに必要な締結油圧よりも低い準締結圧を供給する制御を実行する、ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用駆動装置において、
前記回生制御部は、前記アップシフト変速の開始後、前記特定の摩擦締結要素に前記準締結圧が供給されて前記入力軸の回転数が低下し始めた時点で前記オイルポンプの仕事量を増大させ、前記入力軸がアップシフト後の減速比に対応した同期回転数まで低下した時点で前記仕事量の増大を終了させる、ことを特徴とする車両用駆動装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
前記課題を解決するためのものとして、本発明は、エンジンと、前記エンジンの出力回転を変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機と、前記自動変速機の入力軸に連係され、当
該入力軸の回転力をエネルギーに変換して蓄える回生装置と、前記自動変速機のギヤ段を高くするアップシフト変速時に、前記自動変速機に含まれる特定の摩擦締結要素を一時的にスリップ可能な状態にする変速ショック低減操作を実行する変速制御部と、前記変速ショック低減操作の実行中に、前記回生装置から前記入力軸に付与される逆トルクが増大するように前記回生装置を制御する回生ブレーキ操作を実行する回生制御部と、前記エンジンの出力トルクを制御するエンジン制御部とを備え、前記回生装置は、前記入力軸により駆動されるオイルポンプと、オイルポンプから吐出されたオイルを蓄圧状態で貯留する蓄圧器とを有し、前記回生制御部は、前記回生ブレーキ操作として、前記オイルポンプの仕事量を増大させて前記蓄圧器の圧力を高める制御を実行するとともに、当該制御の実行時に前記蓄圧器の圧力が既に所定値よりも高くなっている場合には、前記回生ブレーキ操作によるブレーキレベルを要求よりも低くし、前記回生ブレーキ操作によるブレーキレベルが要求より低くされたとき、前記エンジン制御部は、当該ブレーキレベルの低下によるブレーキの不足分を補うようにエンジンの出力トルクを減少させる、ことを特徴とする車両用駆動装置である（請求項１）。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
また、前記のような同期所要時間の短縮は、摩擦締結要素のスリップに伴う摩擦熱等に起因したロス（スリップロス）を低減することにつながる。しかも、同期所要時間の短縮（入力軸の迅速な回転低下）のためにオイルポンプおよび蓄圧器を含む回生装置が利用されるので、オイルポンプにより入力軸の回転力を油圧のエネルギーに変換して蓄圧器に蓄えることができ、この油圧のエネルギーを何らかの仕事（例えば車両の発進時に入力軸の回転をアシストする等の仕事）に再利用することができる。このように、本発明によれば、スリップロスの低減量に相当するエネルギーを再利用可能なエネルギーとして回収できるので、車両のエネルギー効率を効果的に向上させることができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
前記構成において、より好ましくは、前記特定の摩擦締結要素は、アップシフト後の高ギヤ段達成のために締結が必要な油圧式の摩擦締結要素であり、前記変速制御部は、前記変速ショック低減操作として、前記特定の摩擦締結要素に対し、これを完全締結するのに必要な締結油圧よりも低い準締結圧を供給する制御を実行する（請求項２）。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
前記構成において、より好ましくは、前記回生制御部は、前記アップシフト変速の開始後、前記特定の摩擦締結要素に前記準締結圧が供給されて前記入力軸の回転数が低下し始めた時点で前記オイルポンプの仕事量を増大させ、前記入力軸がアップシフト後の減速比に対応した同期回転数まで低下した時点で前記仕事量の増大を終了させる（請求項３）。