(57)【要約】【課題】運転者が、減速後に再加速する意思を有しているときに、速やかに加速を行うことができるハイブリッド車両用ギア制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１と、トランスミッション５と、モータジェネレータ２と、駆動電力を供給する一方で回生電力によって充電されるバッテリ３と、運転者の再加速の意思を判断する再加速判断手段９と、トランスミッション５のギアの切り換えを通常レベルで行う通常シフトに係る通常時変速制御マップ１０ａと、車両の減速回生時に、トランスミッション５を高速ギアから低速ギアに切り替えるときの車速を決める、切替パターンが異なる複数の回生時変速制御マップ１０ａと、一の変速制御マップ１０ａを選択し、この変速制御マップ１０ａに基づいて、トランスミッション５にギアの切り替え制御信号を発するシフト切替制御手段１１と、を備えたハイブリッド車両用ギア制御装置を構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関と、
前記内燃機関の回転をギアにより減速するトランスミッションと、
前記内燃機関と一体に回転駆動するモータジェネレータと、
前記モータジェネレータに駆動電力を供給する一方で、前記モータジェネレータで発生した回生電力によって充電されるバッテリと、
運転者の車両操作に基づいて、この運転者の再加速の意思を判断する再加速判断手段と、
前記トランスミッションの前記ギアの切り換えを通常レベルで行う通常シフトに係る通常時変速制御マップと、
車両の減速回生時に、前記トランスミッションを高速ギアから低速ギアに切り替えるときの車速を決める、切替パターンが異なる複数の回生時変速制御マップと、
前記再加速判断手段の判断結果に基づいて、前記複数の回生時変速制御マップの中の一の変速制御マップを選択し、この変速制御マップに基づいて、前記トランスミッションにギアの切り替え制御信号を発するシフト切替制御手段と、
を備えたハイブリッド車両用ギア制御装置。
【請求項２】
ブレーキペダルの操作量を検知するブレーキペダルセンサをさらに備え、このブレーキペダルセンサの検知結果から、前記再加速判断手段が運転者の再加速の意思を判断する請求項１に記載のハイブリッド車両用ギア制御装置。
【請求項３】
前記複数の回生時変速制御マップが、
前記通常シフトに係る変速制御マップにおいて高速ギアから低速ギアに切り替わる車速を低速側にずらした回生重視シフトに係る変速制御マップと、
前記回生重視シフトに係る変速制御マップにおいて複数のギアのうち少なくとも一のギアを飛ばして、高速ギアから低速ギアに切り替わるようにした飛びシフトに係る変速制御マップと、
を含む請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用ギア制御装置。
【請求項４】
前記再加速判断手段による判断が、前記ブレーキペダルセンサで検知した、前記ブレーキペダルの踏力、踏み込み速度、踏み込みのストローク量、踏み込み時間のいずれか、又は、これらの組み合わせに基づいて行われ、前記踏力が予め決めた基準踏力よりも小さいときに、前記踏み込み速度が予め決めた基準踏み込み速度よりも小さいときに、前記ストローク量が予め決めた基準ストローク量よりも小さいときに、又は、前記踏み込み時間が予め決めた基準踏み込み時間よりも短いときに運転者が再加速意思を有していると判断して、前記飛びシフトに係る変速制御マップを選択する請求項３に記載のハイブリッド車両用ギア制御装置。
【請求項５】
前記バッテリの充電残量を検知する充電残量センサをさらに備え、この充電残量センサの検知結果に基づいて、前記複数の回生時変速制御マップの中の一の変速制御マップを選択する請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用ギア制御装置。
【請求項６】
前記一の変速制御マップの速度値に補正係数を設定し、この速度値の補正を行う請求項１から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用ギア制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両のトランスミッションのギア切替制御を行なうためのハイブリッド車両用ギア制御装置であって、特に、減速時に効率的に回生電力を回収し得るように制御したものに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにモータジェネレータを併設したハイブリッド車両は、走行時にバッテリからモータジェネレータに駆動電力を供給して、このモータジェネレータで車両を駆動、或いはエンジンの駆動力をアシストする一方で、減速時（惰性走行時やブレーキ制動時）にエンジンの回転力をモータジェネレータに伝達して、その回生電力でバッテリを充電するよう構成されている。
【０００３】
この減速時の回生電力の回収においては、トランスミッションの高速ギアから低速ギアへのギア切替制御を可能な限り行なわず、高速ギア（例えば、５速オートマチックトランスミッションでは５速）を保った状態とするのが好ましい。このように、高速ギアに保つことにより、変速に伴ってエンジンとトランスミッションが非直結となり、エンジンとともに回転駆動するモータジェネレータによる回生電力の回収が中断されるのを防止することができる。また、高速ギアから低速ギアにギアを切り替えた際にエンジンの回転数が上昇し、エンジンフリクションの増大に伴うエンジンブレーキが強く作用し、相対的に回生電力の回収効率が低下するのを防止することができる。
【０００４】
例えば、特許文献１に係るハイブリッド車両においては、制動時に自動変速機の変速比の変更を禁止して、変速に伴う回生制動力の変化を防止するとともに、エンジンとトランスミッションの間に設けられたクラッチを接続して、安定した制動力が得られるようにしている（本文献の請求項１及び４、段落００１０、００１３等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−７３１６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１に係るハイブリッド車両は、回生電力の回収時に高速ギアを維持するように制御されている。この高速ギアは、低速ギアと比較してトルクが小さい。このため、運転者が、減速後に再加速を行う意思を有している場合に、運転者が期待する加速力を得られないことがある。
【０００７】
そこで、この発明は、運転者が、減速後に再加速する意思を有しているときに、速やかに加速を行い得るようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、この発明においては、車両に搭載された内燃機関と、前記内燃機関の回転をギアにより減速するトランスミッションと、前記内燃機関と一体に回転駆動するモータジェネレータと、前記モータジェネレータに駆動電力を供給する一方で、前記モータジェネレータで発生した回生電力によって充電されるバッテリと、運転者の車両操作に基づいて、この運転者の再加速の意思を判断する再加速判断手段と、前記トランスミッションの前記ギアの切り換えを通常レベルで行う通常シフトに係る通常時変速制御マップと、車両の減速回生時に、前記トランスミッションを高速ギアから低速ギアに切り替えるときの車速を決める、切替パターンが異なる複数の回生時変速制御マップと、前記再加速判断手段の判断結果に基づいて、前記複数の回生時変速制御マップの中の一の変速制御マップを選択し、この変速制御マップに基づいて、前記トランスミッションにギアの切り替え制御信号を発するシフト切替制御手段と、を備えたハイブリッド車両用ギア制御装置を構成した。
【０００９】
前記構成においては、ブレーキペダルの操作量を検知するブレーキペダルセンサをさらに備え、このブレーキペダルセンサの検知結果から、前記再加速判断手段が運転者の再加速の意思を判断する構成とするのが好ましい。
【００１０】
前記各構成においては、前記複数の回生時変速制御マップが、前記通常シフトに係る変速制御マップにおいて高速ギアから低速ギアに切り替わる車速を低速側にずらした回生重視シフトに係る変速制御マップと、前記回生重視シフトに係る変速制御マップにおいて複数のギアのうち少なくとも一のギアを飛ばして、高速ギアから低速ギアに切り替わるようにした飛びシフトに係る変速制御マップと、を含む構成とするのが好ましい。
【００１１】
また、上記の各変速制御マップを含む構成においては、前記再加速判断手段による判断が、前記ブレーキペダルセンサで検知した、前記ブレーキペダルの踏力、踏み込み速度、踏み込みのストローク量、踏み込み時間のいずれか、又は、これらの組み合わせに基づいて行われ、前記踏力が予め決めた基準踏力よりも小さいときに、前記踏み込み速度が予め決めた基準踏み込み速度よりも小さいときに、前記ストローク量が予め決めた基準ストローク量よりも小さいときに、又は、前記踏み込み時間が予め決めた基準踏み込み時間よりも短いときに運転者が再加速意思を有していると判断して、前記飛びシフトに係る変速制御マップを選択する構成とするのが好ましい。
【００１２】
また、前記各構成においては、前記バッテリの充電残量を検知する充電残量センサをさらに備え、この充電残量センサの検知結果に基づいて、前記複数の回生時変速制御マップの中の一の変速制御マップを選択する構成とするのが好ましい。
【００１３】
また、前記各構成においては、前記一の変速制御マップの速度値に補正係数を設定し、この速度値の補正を行う構成とするのが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に係るハイブリッド車両用ギア制御装置によると、運転者の車両操作に基づいて、この運転者の再加速の意思を判断した上で、変速制御マップを選択するので、運転者が再加速する意思を有しているときに、速やかに加速を行い得るように適切な変速制御がなされる。このため、減速後に運転者が再加速操作を行ったときに、運転者の加速意思に適した加速力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明に係るハイブリッド車両用ギア制御装置を搭載した車両のブロック図
【図２】図１中に示すトランスミッションのギアの切り替えパターンの一例を示す変速パターン図
【図３】図１中に示すマップを示し、（ａ）は通常シフト、（ｂ）は回生重視シフト、（ｃ）は飛びシフト、（ｄ）は充電残量考慮シフト
【図４】図１に示すハイブリッド車両用ギア制御装置の制御フローを示すフローチャート図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
この発明に係るハイブリッド車両用ギア制御装置（以下において、ギア制御装置と略称する。）を搭載した車両のブロック図を図１に示す。この車両は、エンジンをモータジェネレータでアシストする一方で、このモータジェネレータで回生電力を回収する、いわゆるマイルドハイブリッド車であり、内燃機関としてのエンジン１と、モータジェネレータとしてのベルト駆動スタータジェネレータ２（以下において、ジェネレータ２と略称する。）と、バッテリ３と、電子制御ユニット４と、５速オートマチックトランスミッション５（以下において、トランスミッション５と略称する。）と、ブレーキペダル６及びアクセルペダル７とを備えている。
【００１７】
ジェネレータ２は、伝達ベルトによってエンジン１と一体に回転駆動するように構成されている。力行時（特に、減速後の再加速時）においては、エンジン１の駆動力を適宜ジェネレータ２の回転駆動力でアシストすることによって、車両の加速をスムーズに行うことができる。また、制動時においては、エンジン１の回転力をジェネレータ２に伝達することによって、回生電力を回収する。
【００１８】
バッテリ３は、ジェネレータ２と接続されており、力行時にバッテリ３からジェネレータ２に駆動電力が送られる。その一方で、バッテリ３は、制動時にジェネレータ２で回収した回生電力によって充電される。
【００１９】
電子制御ユニット４は、車両全体に関するデータを受けるとともに、そのデータに基づいて各装置に制御信号を発する機能を有し、ブレーキペダルセンサ８、再加速判断手段９、複数の変速制御マップ１０、シフト切替制御手段１１、充電残量センサ１２、車速センサ１３、アクセルペダルセンサ１４を備えている。
【００２０】
ブレーキペダルセンサ８は、ブレーキペダル６の操作量を検知する機能を有し、このブレーキペダルセンサ８で、ブレーキペダル６の踏力、踏み込み速度、踏み込みのストローク量、踏み込み時間等の運転者のブレーキペダル６の操作に関する種々の情報を得ることができる。
【００２１】
再加速判断手段９は、ブレーキペダルセンサ８によって取得した上記の種々の情報に基づいて、運転者の再加速の意思の有無を判断する。例えば、ブレーキペダル６の前記踏力が予め決めた基準踏力よりも小さいときに、前記踏み込み速度が予め決めた基準踏み込み速度よりも小さいときに、前記ストローク量が予め決めた基準ストローク量よりも小さいときに、又は、前記踏み込み時間が予め決めた基準踏み込み時間よりも短いときに、運転者が再加速意思を有していると判断する。
【００２２】
シフト切替制御手段１１は、再加速判断手段９の判断結果に基づいて、後述する複数の変速制御マップ１０の中の一の変速制御マップ１０ａを選択し、この変速制御マップ１０ａに基づいて、トランスミッション５にギアの切り替え制御信号を発する機能を有する。トランスミッション５によって減速されたエンジン１の回転駆動力は、ディファレンシャル１５を介して車輪１６に伝達される。
【００２３】
トランスミッション５には、エンジン１とトランスミッション５を直結状態として、エンジン１とトランスミッション５間の動力伝達を損失なく行うためのロックアップ機構（図示せず）が設けられている。トランスミッション５のギアの切り替えの際には、このロックアップ機構が一旦非直結の状態となり、トランスミッション５のギアをスムーズに切り替えることができるようになっている。ロックアップ機構が非直結のときは、トランスミッション５からエンジン１への回転力は伝達されないため、このエンジン１と一体に回転駆動するジェネレータ２にも回転力は伝達されない。すなわち、トランスミッション５のギアを切り替える間（ロックアップ機構が非直結の間）は、ジェネレータ２で回生電力を回収することはできないか、もしくは回収効率が著しく低下する。
【００２４】
充電残量センサ１２は、バッテリ３と接続されており、バッテリ３の充電状態を検知する機能を有している。車速センサ１３は、車速を検知する機能を有している。アクセルペダルセンサ１４は、アクセルペダル７の開度を検知する機能を有している。
【００２５】
トランスミッション５のギアの切り替えは、例えば、図２に示す変速パターン図に従って制御される。この変速パターン図は、５速オートマチックトランスミッション５に適用されるものである。この変速パターン図の横軸は車速、縦軸はアクセル開度をそれぞれ示し、車速とアクセル開度によって決まるこの変速パターン図内の位置に基づいて、そのとき選択されるギア（１速〜５速）が決定される。
【００２６】
各ギア位置（１速〜５速）を区切る実線を左から右に横切ると、低速ギアからの高速ギアへの切り替え（本図中の「ｕｐ」参照）が行なわれる。その一方で、各ギア位置を区切る破線を右から左に横切ると、高速ギアから低速ギアへの切り替え（本図中の「ｄｏｗｎ」参照）が行なわれる。
【００２７】
例えば、丸数字１を付したアクセル操作（加速）においては、車両の停止状態からアクセルペダル７（図１参照）を踏み込んで加速を開始すると、点Ａ１で１速から２速へ、点Ａ２で２速から３速へ、点Ａ３で３速から４速へ、点Ａ４で４速から５速への切り替えが加速に伴って順次行われる。また、丸数字２を付したアクセル操作（減速）においては、アクセルペダル７を徐々に緩めると、点Ｂ１で５速から４速へ、点Ｂ２で４速から３速への切り替えが減速に伴って順次行われる。また、丸数字３を付したアクセル操作及びブレーキ操作（減速）においては、アクセルペダル７を緩めるとともにブレーキペダル６（図１参照）を踏み込んで減速を開始すると、点Ｃ１で５速から４速へ、点Ｃ２で４速から３速へ、点Ｃ３で３速から２速へ、点Ｃ４で２速から１速への切り替えが減速に伴って順次行われる。
【００２８】
変速制御マップ１０（１０ａ）は、通常走行時において各ギアの切り換えのタイミングと、そのときの車速との関係を示すマップ（通常時変速制御マップ）及びアクセル開度が０のとき（図２における「車速」の軸上）において、高速ギアから低速ギアへのギアの切り替えのタイミングと、そのときの車速との関係を示すマップ（回生時変速制御マップ）から構成される。この実施形態に係るギア制御装置においては、図３（ａ）〜（ｄ）に示すように、通常シフト、回生重視シフト、飛びシフト、及び、充電残量考慮シフト、の４シフトパターンに係る変速制御マップをそれぞれ用意している。このうち、回生重視シフト、飛びシフト、及び、充電残量考慮シフトは回生時変速制御マップに対応し、通常シフトは通常時変速制御マップに対応する。なお、各変速制御マップ中には、他の変速制御マップとの比較を容易にするために、他の変速制御マップに係るデータを破線で示している。各図における例えば「５→４」の記載は、５速から４速へのギアの切り替えを意味する。
【００２９】
通常シフト（本図（ａ）参照）は、一般的なハイブリッド車両と同程度の車速で高速ギアから低速ギアへギアを切り替えるシフトパターンである。この通常シフトでは、駆動力の伝達とエンジンブレーキによる車両の制動をバランスよく行い得るように制御される。後述するように、この通常シフトは、充電残量センサ１２がバッテリ３の満充電状態を検知したときに選択される。
【００３０】
回生重視シフト（本図（ｂ）参照）は、通常シフト（本図中に破線で示したグラフ）と比較して、高速ギアから低速ギアへギアを切り替える際の車速をより低速側（エンジン回転数で１０００回転程度）としている。このように、ギア切り替えの車速を低速側とすることにより、減速の際に、できるだけ長く高速ギア（特に５速）を保つことができる。これにより、高速ギアから低速ギアへのギアの切り替えに伴って、トランスミッション５とエンジン１との間が非直結の状態となって、このエンジン１と一体に回転駆動するジェネレータ２による回生電力の回収が中断されるのを極力防止することができる。また、高速ギアから低速ギアにギアを切り替えた際にエンジン１の回転数が上昇し、エンジンフリクションの増大に伴うエンジンブレーキが強く作用し、相対的に回生電力の回収効率が低下するのを防止することができる。後述するように、この回生重視シフトは、バッテリ３に充電余力があり、かつ、運転者が加速意思を有していないときに選択される。
【００３１】
飛びシフト（本図（ｃ）参照）は、高速ギアから低速ギアへギアを切り替える際の車速は回生重視シフトと同じであるが、その変速が５速から３速へ直接行われ、４速を飛ばすようにした点において異なっている。トランスミッションのギアは、高速ギアほど低速ギアに比べてトルクが小さく、再加速の際にアクセルペダルを踏み込んでも、運転者が期待する十分な加速力を得られないことがある。このように、４速を飛ばして、５速から３速にギアを切り替えておくことにより、大きなトルクを得ることができるため、再加速をスムーズに行うことができる。４速の一段飛ばしとしたのはあくまで一例であって、例えば、４速及び３速の二段飛ばしとして、５速から２速まで直接ギアを切り替えるようにしてもよい。後述するように、この飛びシフトは、バッテリ３に充電余力があり、かつ、運転者が加速意思を有しているときに選択される。
【００３２】
充電残量考慮シフト（本図（ｄ）参照）は、高速ギアから低速ギアにギアを切り替える際の車速を、通常シフトと回生重視シフトの間としている。バッテリ３が満充電に近い（満充電状態ではない）ときは、さらに充電することはできるものの、回生電力が大きいとすぐに過充電状態となってしまい、バッテリ３の寿命が低下することもあり得る。そこで、通常シフトと回生重視シフトの間の速度でギアの切り替えを行いつつ回生電力を回収することにより、バッテリ３の過充電を防止しつつ満充電状態までスムーズに充電を行うことができる。後述するように、この充電残量考慮シフトは、バッテリ３の充電残量が、満充電に近い所定の範囲内（例えば、８０％以上１００％未満）のときに選択される。
【００３３】
ギア制御装置の制御フローを示すフローチャート図を図４に示す（各構成要素に付した符号は、図１を参照）。この制御フローにおいては、まず、アクセルペダル７を踏み込んでいるか否かが、アクセルペダルセンサ１４によって検知される（本図ステップＳ１）。アクセルペダル７の踏み込みが検知されたときは（本図ステップＳ１のＮｏ側）、そのまま、アクセルペダルセンサ１４による検知を継続する。
【００３４】
その一方で、アクセルペダル７の踏み込みが検知されなかったときは（本図ステップＳ１のＹｅｓ側）、充電残量センサ１２で、バッテリ３が満充電状態か否かが検知される（本図ステップＳ２）。バッテリ３が満充電状態であると判断されたときは（本図ステップＳ２のＹｅｓ側）、図３（ａ）に示した通常シフトに係る変速制御マップ１０ａが選択されて（本図ステップＳ３）、一般的なハイブリッド車両と同程度の車速におけるギアの切り替え制御が行なわれる。
【００３５】
その一方で、バッテリ３が満充電状態ではないと判断されたときは（本図ステップＳ２のＮｏ側）、ブレーキペダルセンサ８によって、ブレーキペダル６の操作量が検知される（本図ステップＳ４）。この操作量として、例えば、ブレーキペダル６の踏力、踏み込み速度、踏み込みのストローク量、踏み込み時間等がある。これらの作業量のそれぞれに予め基準量を決めておき、検知された各操作量と、前記基準量との間の大小関係に基づいて、運転者が再加速意思を有しているかどうかが再加速判断手段９によって判断される（本図ステップＳ５）。この操作量として、例えば、踏力のみを採用してもよいし、踏力と踏み込み速度のように複数のものを組み合わせてもよい。
【００３６】
再加速判断手段９は、例えば、前記踏力が基準踏力よりも小さいとき、前記踏み込み速度が基準踏み込み速度よりも小さいとき、前記ストローク量が基準ストローク量よりも小さいとき、踏み込み時間が基準踏み込み時間よりも短いときに等に、運転者が再加速意思を有していると判断する。
【００３７】
再加速判断手段９が、運転者の再加速意思があると判断したときは（本図ステップＳ６のＹｅｓ側）、飛びシフトに係る変速制御マップ１０ａが選択される（本図ステップＳ７）。この飛びシフトでは、図３（ｃ）に示したように、減速の際に、４速を飛ばして、５速から３速へ直接変速が行なわれる。このようにギアを直接低速ギアに切り替えることにより、大きなトルクを得ることができるため、運転者が期待する加速力を得ることができる。
【００３８】
その一方で、再加速判断手段９が、運転者の再加速意思がないと判断したときは（本図ステップＳ６のＮｏ側）、回生重視シフトに係る変速制御マップ１０ａが選択される（本図ステップＳ８）。この回生重視シフトは、図３（ｂ）に示したように、高速ギアから低速ギアへギアを切り替える際の車速を、通常シフトと比較して低速側にしている。このようにギアを切り替えることにより、減速の際に、できるだけ長く高速ギア（特に５速）を保つことができ、回生電力を効率的に回収することができる。
【００３９】
ここで、充電残量センサ１２で検知したバッテリ３の充電量が８０％以上１００％未満の範囲内のときは（本図ステップＳ９のＹｅｓ側）、選択された飛びシフト又は回生重視シフトで規定された、ギアの切り替えを行う車速に、補正係数が設定される（本図のステップＳ１０）。この補正係数は、飛びシフト又は回生重視シフトで規定された前記車速を高速側にずらす役目を有する。このように、ギアの切り替えを行う車速を高速側にずらすことにより、バッテリ３の充電量が満充電に近い状態であっても、過充電を防止しつつ満充電状態まで充電を行うことができる。
【００４０】
この補正係数は、バッテリ３の充電量が８０％に近いとき（充電余力が多少あるとき）に、前記車速の高速側へのずれ量を小さくする一方で、バッテリの充電量が１００％に近いとき（充電余力がほとんどないとき）に、前記車速の高速側へのずれ量を大きくするように、適宜変更可能とするのが好ましい。なお、補正係数を設定する代わりに、図３（ｄ）に示すように、バッテリ充電量が満充電に近いときに適用される充電残量考慮シフトを予め決めておき、この充電残量考慮シフトをそのまま適用するようにすることもできる。また、補正係数を設定したり、充電残量考慮シフトを採用したりせずに、選択された飛びシフト又は回生重視シフトをそのまま適用してもよい。
【００４１】
その一方で、バッテリ３の充電量が８０％未満のときは（本図のステップＳ９のＮｏ側）、充電余力が十分あるため、補正係数を設定することなく、選択された飛びシフト又は回生重視シフトがそのまま適用される。上記のように、バッテリ３の充電残量、運転者の再加速意思を考慮した変速制御マップ１０ａを選択し、この変速制御マップ１０ａに適宜補正係数を設定した上で、ギアの切り替え制御が行なわれる（本図のステップＳ１１）。
【００４２】
このフローチャート図では、バッテリ充電量が８０％以上１００％未満のときに補正係数を設定したが、補正係数を設定する充電量の範囲は適宜変更することができる。
【００４３】
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、運転者が、減速後に再加速する意思を有しているときに、速やかに加速を行い得るようにする、という本願発明の課題を解決し得る限りにおいて、ギア制御装置の構成要素を変更したり、上記とは異なる変速制御マップ１０ａを予め追加したりすることもできる。
【００４４】
また、上記の実施形態においては、運転者の再加速意思を判断するために、ブレーキペダル６の操作量を採用したが、運転者のシフトレバーへの接触の有無、進行方向の道路の曲線状から直線状への変化等、運転者の再加速意思を推定できる様々な要素を、再加速意思の判断のために適宜採用することができる。また、運転者のブレーキ操作とその後の再加速状況を学習させて、運転者の好みに合うように、再加速判断手段９の判断基準を適宜変更したり、新たな変速制御マップ１０ａを自動生成したりすることもできる。
【００４５】
また、上記の実施形態においては、多段オートマチックトランスミッションを備えた構成について説明したが、ロックアップ機構を備えた連続可変トランスミッションへの適用も考えられる。
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン（内燃機関）
２  ベルト駆動スタータジェネレータ（ジェネレータ）
３  バッテリ
４  電子制御ユニット
５  ５速オートマチックトランスミッション（トランスミッション）
６  ブレーキペダル
７  アクセルペダル
８  ブレーキペダルセンサ
９  再加速判断手段
１０（１０ａ）  （通常時、回生時）変速制御マップ
１１  シフト切替制御手段
１２  充電残量センサ
１３  車速センサ
１４  アクセルペダルセンサ
１５  ディファレンシャル
１６  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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