(57)【要約】【課題】車両のエンジン１を自動停止条件の成立に応じて停止させる場合に、その停止直前に再始動条件が成立して、スタータレス始動をする場合の始動性を高めながら、再始動条件が成立しない場合のエンジン振動などの抑制を図る。【解決手段】自動停止条件の成立後にエンジン１が停止する前に、少なくとも所定の車両周辺情報に基づいて再始動の可能性を判定し（ステップＳＴ２０４：判定手段）、エンジン１の停止前に再始動条件が成立する可能性が所定以上に高いと判定すれば、スロットルバルブ３３の開度を大きくする（ステップＳＴ２０５：スロットル制御手段）。【選択図】図４
2018071364.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの運転中に自動停止条件が成立すれば、エンジンを停止させるようにした制御装置であって、
前記自動停止条件の成立後にエンジンが停止する前に、少なくとも所定の車両周辺情報に基づいて再始動条件が成立する可能性を判定する判定手段と、
前記判定手段によって、エンジンの停止前に再始動条件が成立する可能性が所定以上に高いと判定された場合は、そう判定されない場合よりもスロットルバルブの開度を大きくするスロットル制御手段と、を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンを所定の状態で自動停止させるようにした制御装置に関連し、特に再始動に備えたスロットル制御の技術に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より一般に、車両のエンジンをアイドル時などに自動で停止させ、その後、自動で再始動させるようにしたシステム（アイドリングストップシステム）は公知である。このようなシステムにおいてエンジンを停止させるときには通常、スロットル開度を全閉とし、燃料噴射および点火を停止する。また、そうして停止させる途中で再始動条件が成立すれば、燃料噴射および点火を再開し、スタータモータを用いずに再始動（スタータレス始動）することも提案されている。
【０００３】
例えば特許文献１の制御装置は、エンジンの停止する途中で未だクランクシャフトの回転が停止しておらず、スタータレス始動が可能な回転速度領域にあれば、再始動条件の成立に応じて燃料噴射および点火を再開し、燃焼トルクをクランクシャフトに付与することによって始動させるようにしている。また、この場合に十分な燃焼トルクを得るために、再始動条件が成立した時点でスロットル開度をアイドル運転時よりも大きくなるように制御して、吸気量を確保するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２４８９９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら空気量の制御には遅れがあるので、前記のように再始動条件が成立してからスロットル開度を大きくしても、すぐには十分な吸気量を確保することができず、始動性が低下するおそれがある。そこで、再始動に備えてスロットルバルブを或る程度、開いておくことも考えられるが、こうすると、吸気量の増大によって各気筒の圧縮行程における筒内圧が上昇することになり、ピストンが上死点を越える前後での回転変動が大きくなってしまう。
【０００６】
こうなると、エンジンが停止する過程において振動が増大するとともに、停止間際にはクランクシャフトが一瞬、停止した後に、気筒の圧縮反力によって大きく逆転動作（揺り戻し）するようになる。これによりエンジンが大きく揺動することになるので、仮に再始動条件が成立せずにエンジンが停止する場合は、運転者が違和感を覚えやすいという問題が生じる。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、エンジンの自動停止の直前に再始動条件が成立して、スタータレス始動をする場合の始動性を高めながら、再始動条件が成立しない場合のエンジン振動などを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために本発明は、エンジンを自動停止させるときにその後の再始動の可能性について判定し、この可能性が所定以上に高ければ再始動に備えてスロットル開度を大きめに制御するようにした。
【０００９】
すなわち、本発明は、車両のエンジンの運転中に自動停止条件が成立すれば、エンジンを停止させるようにした制御装置を対象として、前記自動停止条件の成立後にエンジンが停止する前に、少なくとも所定の車両周辺情報に基づいて再始動条件が成立する可能性を判定する判定手段と、この判定手段によって、エンジンの停止前に再始動条件が成立する可能性が所定以上に高いと判定された場合は、そう判定されない場合よりもスロットルバルブの開度を大きくするスロットル制御手段と、を備えるものとする。
【００１０】
ここで、前記所定の車両周辺情報としては例えばＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）による情報、車両間データ通信による情報、車両の前方の状況を判定できるレーダ装置やカメラによる情報などが挙げられる。また、車両周辺情報以外にも、例えば運転者によるステアリングやブレーキペダルなどの操作に関する情報を加味して、再始動条件が成立する可能性を判定するようにしてもよい。
【００１１】
そして、前記のように少なくとも車両周辺情報に基づいて、再始動条件が成立する可能性が所定以上に高いと判定すれば、エンジンの始動に備えてスロットルバルブの開度を大きくすることにより、各気筒への吸気量を十分に確保することができる。よって、実際に再始動条件が成立し、燃料噴射および点火を再開することによって十分な燃焼トルクが得られるようになり、エンジンの始動性を高めることができる。
【００１２】
一方、再始動条件の成立する可能性が所定以上に高いと判定されない場合、即ち再始動の可能性があまり高くないと考えられる場合には、スロットルバルブの開度を小さめにして、その分、各気筒への吸気量が少なくなるようにする。こうすれば、圧縮行程における筒内圧の上昇が適度に抑制されるので、エンジンの回転変動による振動の増大を抑制できるとともに、停止間際の揺り戻しによるエンジンの揺動も大きくならないようにすることができる。
【００１３】
好ましくはエンジンは、各気筒に直接、燃料を噴射する燃料噴射弁を備えた筒内噴射式エンジンであって、前記のスタータレス始動の際は膨張行程にある気筒への燃料噴射および点火を実行するものとすることである。この場合は、ポート噴射式エンジンに比べて、自動停止の際により低回転側（即ち停止間際）までスタータレス始動が可能になる一方、エンジン振動の問題が大きくなりやすいので、上述した本発明の作用効果がより有効なものとなる。
【発明の効果】
【００１４】
以上、説明したように本発明に係るエンジンの制御装置によると、エンジンを自動停止させる際に少なくとも車両周辺情報に基づいて、再始動の可能性が所定以上に高いと判定すれば、これに備えてスロットル開度を大きめに制御することにより、吸気量を確保してエンジンの始動性を高めることができる。一方、再始動の可能性があまり高くないと判定すれば、スロットル開度は小さめに制御することにより、エンジン振動などの増大を抑制し、運転者が違和感を覚え難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施の形態に係るエンジンの概略構成図である。
【図２】エンジンが停止する際のエンジン回転数、クランクシャフトの回転速度、およびクランクカウンタの変化の一例を示すタイミングチャートである。
【図３】実施の形態に係るアイドリングストップ制御ルーチンを示すフローチャート図である。
【図４】実施の形態に係るアイドリングストップ制御時のスロットル制御ルーチンを示すフローチャート図である。
【図５】ＣＯＭ判定について具体例を示す模式図であり、（ａ）は信号停止の場合を、（ｂ）は渋滞の場合を、また、（ｃ）は自動ブレーキの場合をそれぞれ示す。
【図６】アイドリングストップ制御時のスロットル開度の変化を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。本実施の形態は一例として、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用する場合について説明する。
【００１７】
−エンジンの概要−
図１にはエンジン１の概略構成を示すが、本実施の形態のエンジン１は４気筒ガソリンエンジンであって、第１〜第４の４つの気筒２（図には１つのみ示す）のそれぞれには燃焼室１１を区画するようにピストン１２が収容されている。ピストン１２とクランクシャフト１３はコンロッド１４によって連結されており、そのクランクシャフト１３の回転角（クランク角）を検出するためのクランク角センサ１０１が設けられている。
【００１８】
詳しくは、前記クランクシャフト１３にはシグナルロータ１７が取り付けられており、その外周面に複数の歯１７ａが設けられている。一方、クランク角センサ１０１は、例えば２つの電磁ピックアップを備えており、クランクシャフト１３の回転によってシグナルロータ１７の歯１７ａが通過する都度、それぞれの電磁ピックアップからパルス信号が出力されるようになっている。
【００１９】
前記２つの電磁ピックアップのうち一方から出力される信号がクランク信号であり、他方から出力される信号は、クランク信号と所定の位相差を有している。このため、一方の電磁ピックアップからの信号の立ち上がり時または立ち下がり時に、他方の信号がロー、ハイのいずれであるかによって、クランクシャフト１３が正回転中か否か（逆転動作中か）判定することができる。
【００２０】
また、図示はしないがクランクシャフト１３の端部には、一体に回転するようにフライホイールが取り付けられており、その外周に形成されたリングギヤにピニオンギヤを噛み合わせて、回転させることができるようにスタータモータ１８（図１には模式的に示す）が配設されている。このスタータモータ１８は、エンジン１の通常の始動の際に、後述するようにＥＣＵ１００からの信号を受けて動作する。
【００２１】
また、シリンダブロック１５の上部にはシリンダヘッド１６が載置されており、各気筒２毎にインジェクタ１９が配設されて、燃焼室１１に臨んでいる。例えば気筒２の吸気行程でインジェクタ１９から噴射された燃料は、気筒２内の吸気の流動に乗って拡散しながら混合気を形成する。こうして形成される混合気に点火するために、シリンダヘッド１６には点火プラグ２０も配設され、イグナイタ２１からの電力の供給を受けて火花放電するようになっている。
【００２２】
さらに、シリンダヘッド１６には、各気筒２内の燃焼室１１に連通するように吸気ポート３０および排気ポート４０が形成されており、それぞれの気筒２内に臨む開口部が吸気バルブ３１および排気バルブ４１によって開閉されるようになっている。これら吸気バルブ３１および排気バルブ４１を動作させる動弁系は、吸気および排気の２本のカムシャフト３２，４２を備え、図示しないタイミングチェーンおよびスプロケットを介して、クランクシャフト１３により回転される。
【００２３】
また、吸気カムシャフト３２の近傍には、いずれかの気筒２が所定クランク角位置（例えば第１気筒２が上死点）にあるときにパルス信号（以下、カム信号という）を出力するように、カム角センサ１０２が設けられている。吸気カムシャフト３２はクランクシャフト１３の半分の速度で回転するので、クランクシャフト１３が２回転（クランク角で７２０°変化）する毎に、カム角センサ１０２は少なくとも１回、カム信号を出力する。
【００２４】
また、前記吸気ポート３０の上流側（吸気の流れの上流側）に連通する吸気通路３には、エアフローメータ１０３、吸気温センサ１０４（エアフローメータ１０３に内蔵）、および、電子制御式のスロットルバルブ３３が配設されている。このスロットルバルブ３３はスロットルモータ３４によって駆動され、吸気の流れを絞ってエンジン１の吸気量を調整するようになっている。
【００２５】
そのようにスロットルバルブ３３によって流量調整された吸気の流れが吸気ポート３０から各気筒２内に流入し、前記のようにインジェクタ１９から噴射された燃料と混じり合って混合気を形成する。そして、圧縮行程の後半に点火プラグ２０により点火されて燃焼し、これにより発生したガスが気筒２の排気行程で排気ポート４０に流出する。この排気ポート４０の下流側（排気の流れの下流側）に連通する排気通路４には、排気浄化用の触媒４３が配設され、その上流側には空燃比センサ１０５が配設されている。
【００２６】
−ＥＣＵ−
以上のように構成されたエンジン１はＥＣＵ１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、公知の電子制御ユニット（Electronic Control Unit）からなり、図示は省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶し、バックアップＲＡＭは例えばエンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する。
【００２７】
そして、ＥＣＵ１００には、前記したクランク角センサ１０１、カム角センサ１０２、エアフローメータ１０３、吸気温センサ１０４、空燃比センサ１０５などの他に、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ１０６、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）１０７、スタータモータ１８を動作させるためのスタータスイッチ（スタータＳＷ）１０８などが接続されている。
【００２８】
そして、それらの各種センサおよびスイッチ１０１〜１０８から入力する信号に基づいてＥＣＵ１００は、種々の制御プログラムを実行することにより、エンジン１の運転状態を制御する。例えばＥＣＵ１００は、インジェクタ１９による燃料噴射制御（噴射量および噴射時期の制御）、イグナイタ２１による点火制御（点火プラグ２０のよる点火時期の制御）、およびスロットルモータ３４によるスロットル開度θの制御（即ち、吸気量の制御）などを実行する。
【００２９】
そのような燃料噴射制御や点火制御は各気筒２毎に好適なタイミングで行われるものであり、そのために、クランクシャフト１３の２回転（クランク角で７２０°）を１周期とするクランクカウンタが生成される。図２に一例を示すようにクランクカウンタは、例えば第１気筒２の上死点（＃１ＴＤＣ）を基準として生成され、図２の下段に示すように時刻ｔ１にカム信号の入力に応じてリセットされて、カウント値が零（０）になった後に、クランク信号の入力に応じてカウントアップされてゆく。
【００３０】
また、ＥＣＵ１００は、スタータＳＷ１０８がオン操作されるとスタータモータ１８を動作させ、クランクシャフト１３を回転させる（クランキング）とともに、始動時の燃料噴射および点火の制御を実行して、エンジン１を始動（通常の始動）させる。さらに、以下に説明するようにＥＣＵ１００は、車両の停止時など所定の状況下において自動的にエンジン１を停止させるとともに、その後の運転者の所定操作に応じて、スタータモータ１８を用いずにエンジン１を再始動させる、アイドリングストップ制御も実行する。
【００３１】
−アイドリングストップ制御−
図３にはアイドリングストップ制御ルーチンの全体的な処理の流れを示している。このルーチンは、ＥＣＵ１００において所定のタイミングで繰り返し実行されるものであり、まず、ステップＳＴ１０１において、エンジン１の運転中に所定のアイドリングストップ条件が成立したか否か判定する。そして、否定判定（ＮＯ）であればリターンする一方、肯定判定（ＹＥＳ）になればステップＳＴ１０２に進んでエンジン１の自動停止処理を実行する。
【００３２】
なお、前記アイドリングストップ条件としては、一例としてエンジン１が運転中であること、アクセルオフ（アクセル開度が所定閾値以下でほぼ０）であること、ブレーキオン（ブレーキ踏力が所定の閾値以上）であること、車速が所定閾値以下であること（停止直前と考えられる場合、および実質、停止していると考えられる場合）などを含むように設定すればよい。
【００３３】
前記ステップＳＴ１０２の自動停止処理により、インジェクタ１９からの燃料噴射と点火プラグ２０による点火とを停止させると、前記の図２に表れているようにクランクシャフト１３の回転速度が低下してゆく。このときにスロットルバルブ３３は全閉としてもよいし、アイドル相当の開度θ0としてもよい。そして、以下に詳述するようにクランクシャフト１３の回転の停止が判定され（ステップＳＴ１０３）、否定判定（ＮＯ）であれば後述のステップＳＴ１０８に進んで、所定の再始動条件が成立したか否か判定する。
【００３４】
このステップＳＴ１０８においても否定判定（ＮＯ）すれば前記ステップＳＴ１０２に戻る一方、肯定判定（ＹＥＳ）すればステップＳＴ１０９に進み、詳しくは後述するが、着火始動を行ってルーチンを終了する（ＥＮＤ）。一方、前記のステップＳＴ１０３においてクランクシャフト１３の回転が停止したと肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ステップＳＴ１０４に進んで、所定のデータをバックアップＲＡＭに記憶する。
【００３５】
その後、ＥＣＵ１００は、所定の再始動条件が成立するまで待機する。すなわち、ステップＳＴ１０５においてエンジン１の再始動条件が成立したかどうか判定し、否定判定（ＮＯ）であればステップＳＴ１０６に進んで、例えば車両のイグニッションスイッチがオフされたなど、アイドリングストップ制御の終了条件の成立を判定する。この条件の成立について肯定判定（ＹＥＳ）であればルーチンを終了する（ＥＮＤ）。
【００３６】
一方、アイドリングストップ制御の終了条件が成立しておらず否定判定（ＮＯ）すれば、前記のステップＳＴ１０５に戻る。そして、再始動条件が成立したと肯定判定（ＹＥＳ）すればステップＳＴ１０７に進んで、エンジン１の通常の再始動処理を実行する。なお、再始動条件としては例えば、ブレーキペダルの踏力が緩められて所定の閾値よりも小さくなったこと、アクセル踏み操作がなされたこと、シフトレバーの所定の操作がなされたこと、などを含むように設定すればよい。
【００３７】
また、前記通常の再始動処理について詳細な説明は省略するが、例えばスタータモータ１８を作動させてクランキングを開始するとともに、インジェクタ１９による燃料の噴射を開始させ、さらに点火プラグ２０による点火も開始する。これにより、いずれかの気筒２において燃焼が始まり（初爆）、エンジン回転数が所定値まで上昇すれば（始動完了）、ルーチンを終了する（ＥＮＤ）。
【００３８】
−エンジンの停止判定−
次に、前記フローのステップＳＴ１０３におけるクランクシャフト１３の回転停止の判定について詳細に説明すると、まず、エンジン１が停止するときには、前記図２の上段に表れているようにエンジン回転数が低下するが、このときには、同図の中段に示すようにクランクシャフト１３の回転速度も全体として低下してゆく。また、クランク信号の入力する間隔が長くなってゆくことから、同図の下段に示すようにクランクカウンタのグラフの傾斜は徐々に緩やかになってゆく。
【００３９】
このようにエンジン１の停止する過程においてクランクシャフト１３の回転は、各気筒２毎の圧縮行程において上昇する筒内圧によって減速され、図の中段に表れているように上死点（ＴＤＣ）に近づくに連れて、クランクシャフト１３の回転速度が低下する。一方、上死点を越えて膨張行程に移行すれば、今度は筒内圧によってクランクシャフト１３の回転が加速されるので、その回転速度は上昇する。
【００４０】
すなわち、クランクシャフト１３の回転速度は、各気筒２の上死点（＃１ＴＤＣ、＃３ＴＤＣ、＃４ＴＤＣ、…）の前後で低下および上昇を繰り返しながら、全体としては徐々に低下してゆく。これにより回転の慣性力が小さくなってゆき、図示の例では時刻ｔ２において第３気筒２の上死点（＃３ＴＤＣ）を越えた後に、時刻ｔ３において第４気筒２の筒内圧に抗して上死点（＃４ＴＤＣ）を越えることができなくなる。
【００４１】
このためクランクシャフト１３は、上死点の手前で一瞬、停止した後に逆転動作し、その後、再び正回転の向きに少しだけ動作する、という揺り戻しの期間を経て完全に停止するようになる。このとき、時刻ｔ３の少し手前でクランクシャフト１３が逆転動作した後は、クランク信号に応じてクランクカウンタが減少し、また、時刻ｔ４において再び正回転の向きになれば、時刻ｔ５においてクランクカウンタは増大する。
【００４２】
そうして揺り戻し期間を経て停止するまでの間にクランクシャフト１３の回動する角度が小さくなると、クランク角センサ１０１からはクランク信号が出力されなくなる。そして、時刻ｔ５〜ｔ６のようにクランク信号の入力しない時間が予め設定した時間Δｔになると（時刻ｔ６）、クランクシャフト１３の回転が停止した（即ちエンジン１が完全に停止した）と判定される。
【００４３】
−エンジンの着火始動−
次に、前記図３のフローのステップＳＴ１０９におけるエンジン１の着火始動について詳細に説明する。まず、前記のアイドリングストップ制御によってエンジン１が自動停止するのは通常、運転者が車両を停止させようとしているときであるが、上述したようにエンジン１が完全に停止する直前に、運転者の心変わり（Change Of Mind：COM）によって、再びエンジン１を始動することがある。
【００４４】
このときに運転者は例えばブレーキペダルを離して、アクセルペダルを踏み込むので、エンジン１の再始動条件が成立し（ステップＳＴ１０８でＹＥＳ）、これに応じて膨張行程にある気筒２への燃料噴射および点火が行われて、クランクシャフト１３に回転力を付与することにより、スタータモータ１８を用いずにエンジン１を始動させることができる（ステップＳＴ１０９）。
【００４５】
具体的には、例えば図２を参照して上述した時刻ｔ１〜ｔ２のようにクランクシャフト１３が正回転していて、その慣性力が或る程度以上、大きいときに再始動条件が成立すれば、そのときに圧縮行程にある第３気筒２が上死点（＃３ＴＤＣ）を越えて膨張行程に移行したときに、インジェクタ１９により燃料を噴射させ、これにより混合気が形成されるのを待って点火プラグ２０により点火するのである。
【００４６】
そのようにスタータモータ１８を用いずにエンジン１を始動させるためには、最初に点火される第３気筒２において吸気量を確保し、十分な燃焼トルクを得ることが望ましい。そのためには、エンジン１が停止する過程において、予め再始動に備えてスロットルバルブ３３を開いておくことも考えられるが、こうすると各気筒２の圧縮反力が大きくなる結果として、エンジン１の振動なども大きくなるおそれがある。
【００４７】
すなわち、図２を参照して上述したように、エンジン１が停止するときにクランクシャフト１３の回転速度は、全体として低下しながら、各気筒２毎に圧縮行程では減速される一方、上死点を越えれば加速されるというように、上死点（ＴＤＣ）の前後で変動する。そして、前記のようにエンジン１の再始動に備えてスロットルバルブ３３を開けば、吸気量の増大によって各気筒２の圧縮行程における筒内圧が上昇することから、図２には点線のグラフで示すように回転変動が大きくなってしまう。
【００４８】
これによりエンジン１が停止する過程での振動が増大するとともに、停止間際のクランクシャフト１３の逆転動作およびその後の正転動作（揺り戻し）も大きくなってしまい、エンジン１が大きく揺動することになる。よって、仮に再始動条件が成立せずにエンジン１が停止する場合には、前記振動の増大やエンジン１の揺動によって運転者が違和感を覚えやすいという問題がある。
【００４９】
これに対し本実施の形態では、エンジン１が自動停止される過程で、運転者の心変わり（ＣＯＭ）によってエンジン１が再始動する可能性について判定して、この可能性が所定以上に大きい場合にはスロットル開度θを大きめに制御するようにした。以下では図４のフローチャートを参照して、前記のようなアイドリングストップ制御時のスロットル制御ルーチンについて具体的に説明する。
【００５０】
このルーチンは、図３を参照して上述したエンジン１の自動停止処理（ステップＳＴ１０２）が行われて、クランクシャフト１３の回転速度が低下するときに、所定のタイミングで繰り返し実行される。すなわち、ステップＳＴ２０１ではアイドリングストップ条件が成立したか否か判定し、否定判定（ＮＯ）であればリターンする一方、肯定判定（ＹＥＳ）すればステップＳＴ２０２に進んで、スロットル開度θを例えばアイドル相当の開度θ0に制御する。
【００５１】
続いてステップＳＴ２０３においてＣＯＭ判定必要情報を取得する。これは、運転者の心変わりによってエンジン１の再始動条件が成立する可能性を判定するための情報であり、少なくとも所定の車両周辺情報を含んでいる。より具体的にはＣＯＭ判定必要情報は、例えばＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）による情報、車両間データ通信による情報、緊急車両接近情報、車両の前方の状況を判定できるレーダ装置やカメラによる情報などが挙げられる。
【００５２】
また、ＣＯＭ判定必要情報としては車両周辺情報以外にも、例えば運転者によるブレーキペダルやステアリング、シフトレバーなどの操作に関する情報を含んでいてもよい。例えば運転者がブレーキペダルを強く踏み込んで車両に急ブレーキをかけたときには、その後、すぐに再始動条件が成立する可能性は低いと考えられる。なお、急ブレーキについてはブレーキ油圧センサや前後Ｇセンサなどの信号によって判定することもできる。
【００５３】
そうして取得したＣＯＭ判定必要情報に基づいてステップＳＴ２０４では、ＣＯＭ可能性予測を行う。これは、エンジン１の停止前に再始動条件が成立する可能性が所定以上（例えば７０〜８０％以上）に高いか否か判定するものであり、具体的には以下のような場合に、エンジン１の停止前に再始動条件が成立する可能性が所定以上に高いと判定する。すなわち、図５（ａ）に模式的に示すように、車両Ｖの前方が赤信号で或る程度以上の時間、停車すると考えられる場合はＣＯＭの機会が得られないと判定する。
【００５４】
また、図５（ｂ）に模式的に示すように、車両Ｖの前方で渋滞が発生しており、一旦、停車した後はしばらく発進しないと考えられる場合も、ＣＯＭの可能性は低いと判定する。さらに、図５（ｃ）に模式的に示すように、車両Ｖの前方を歩行者が横断しており、例えばレーダ装置やカメラからの情報により自動ブレーキが動作した場合も、ＣＯＭの可能性は低いと判定する。なお、車両には図５にのみ符号Ｖを付して示している。
【００５５】
そのような判定の結果、再始動条件が成立する可能性が所定以上に高いと肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ステップＳＴ２０５に進んでスロットル開度θを大きめの開度θ1に制御する。一方、否定判定（ＮＯ）すればステップＳＴ２０６に進んで、スロットル開度θを小さめの開度θ2に制御する。続いてステップＳＴ２０７では、実際に再始動条件が成立したか、ルーチンの開始から所定時間が経過したか、またはエンジン回転数が所定回転数以下になったか否か判定する。
【００５６】
そして、それらの条件がいずれも不成立ならば否定判定（ＮＯ）して待機する一方、いずれか一つの条件でも成立すれば肯定判定（ＹＥＳ）し、ルーチンを終了して通常のスロットル制御に移行する（エンド）。
【００５７】
前記図４のフローのステップＳＴ２０４を実行することによってＥＣＵ１００は、アイドリングストップ条件の成立後にエンジン１が停止する前に、少なくとも所定の車両周辺情報に基づいて再始動条件が成立する可能性について判定する判定手段を構成する。また、ステップＳＴ２０５を実行することによってＥＣＵ１００は、エンジン１の停止前に再始動条件が成立する可能性が所定以上に高いと判定した場合に、スロットル開度θを大きくするスロットル制御手段を構成する。
【００５８】
以上、説明したように本実施の形態では、図６に模式的に示すように、アイドリングストップ制御によって車両のエンジン１を自動停止させる際、暫くの間はスロットル開度θをアイドル相当の開度θ0とし、少なくとも所定の車両周辺情報に基づいてＣＯＭの判定、即ちエンジン１の停止前に再始動条件が成立することの可能性について判定する（時刻ｔ１〜ｔ２）。
【００５９】
そして、再始動の可能性が所定以上に高いと判定すれば、再始動に備えてスロットル開度θを大きめの開度θ1とし、気筒２への吸気量を確保して十分な燃焼トルクを得ることにより、エンジン１の始動性を高めることができる。一方、再始動の可能性があまり高くないと判定すれば、スロットル開度θは小さめの開度θ2とすることにより、エンジン振動などの増大を抑制して、運転者が違和感を覚え難くすることができる。
【００６０】
本実施の形態においてエンジン１は、各気筒２に直接、燃料を噴射するようにインジェクタ１９を設けており、着火始動の際は膨張行程にある気筒２への燃料噴射および点火を実行するようにしている。この場合はポート噴射式のエンジンに比べて、より低回転側（即ち停止間際）までスタータモータ１８を用いない始動が可能になる一方、エンジン振動などの問題が大きくなりやすいので、上述した作用効果がより有効なものとなる。
【００６１】
−他の実施の形態−
以上、説明した実施の形態の記載は例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。例えば前記実施の形態では、アイドリングストップ制御によって車両のエンジン１を自動停止させる際、暫くの間はスロットル開度θをアイドル相当の開度θ0としているが、これに限らず、例えばスロットル開度θを維持するようにしてもよいし、全閉にするようにしてもよい。
【００６２】
また、前記実施の形態ではアイドリングストップ条件として、車速が所定閾値以下であること（停止直前と考えられる場合、および実質、停止していると考えられる場合）などを含むように設定しているが、これにも限定されず、車両の走行中にエンジン１を自動で停止させ、再始動する場合にも、本発明を適用することができる。
【００６３】
さらに、前記実施の形態では、車両に搭載された筒内噴射式のガソリンエンジン１に本発明を適用した場合について説明しており、インジェクタとしては筒内噴射用のインジェクタ１９のみであるが、これにも限定されず、それ以外にポート噴射用のインジェクタも備えるエンジンにも本発明を適用可能である。また、ガソリンエンジンにも限定されず、筒内噴射式のアルコールエンジンやガスエンジンなどにも本発明は適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、筒内噴射式エンジンの停止直前に再始動条件が成立した場合に、スタータモータを用いずスムーズに再始動させることができるものであり、例えば自動車に搭載されたエンジンに適用して効果が高い。
【符号の説明】
【００６５】
１          エンジン
３３        スロットルバルブ
１００      ＥＣＵ（判定手段、スロットル制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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