(57)【要約】【課題】アップシフトの際の変速上段クラッチの駆動レスポンスを向上させることを可能にする自動変速機を提供する。【解決手段】自動変速機１は、変速機構２と、チェック機構３と、を備える。チェック機構３は、変速機構２の切替位置がニュートラル位置ＮＰである場合にチェックボール３１が係合するチェック溝３２２であって、変速上段位置ＵＰ側の斜面の傾斜角α１が変速下段位置ＬＰ側の斜面の傾斜角α２よりも小さく設定されたチェック溝３２２を備える。【選択図】図４Ｂ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速下段位置と、変速上段位置と、前記変速下段位置及び前記変速上段位置の間のニュートラル位置と、を切替位置として有する変速機構と、
前記変速機構の切替位置をチェック要素で保持するチェック機構と、
を備える自動変速機であって、
前記チェック機構は、前記変速機構の切替位置が前記ニュートラル位置である場合に前記チェック要素が係合するチェック溝であって、底位置から前記変速上段位置側の斜面の傾斜角が、前記底位置から前記変速下段位置側の斜面の傾斜角よりも小さく設定されたチェック溝を備える、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機であって、
前記変速機構は、シフトパターンが設定された切替要素を備え、
前記チェック機構は、前記切替要素に対して設けられ、前記切替要素の切替位置を保持する、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機であって、
前記切替位置を変更するように前記変速機構を駆動する駆動源と、
前記チェック機構が前記変速機構を前記ニュートラル位置で保持している場合に、前記チェック要素が前記チェック溝の前記変速下段位置側の溝部に当接する方向に保持力補正駆動力を発生させるように前記駆動源を制御する制御部と、
をさらに備えることを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項１から３いずれか１項に記載の自動変速機であって、
前記変速機構は、
変速段を達成する複数のクラッチと、
アップシフトの際に、前記複数のクラッチのうち前記アップシフト時の変速下段に対応する変速下段クラッチ、及び変速上段に対応する変速上段クラッチそれぞれを同時に噛み合わせて、前記変速上段クラッチの噛合いに応じて前記変速下段クラッチに作用するトルクで、前記変速下段クラッチの噛合いを解除する噛合解除機構と、
を備えることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アップシフトの際に、変速下段クラッチと変速上段クラッチとを同時に噛み合わせ、変速下段クラッチの噛合いを解除するシームレスシフト変速機が開示されている。このシームレスシフト変速機では、変速上段クラッチの噛合いに応じて変速下段クラッチに作用するトルクで、変速下段クラッチの噛合いを解除する。シームレスシフト変速機では、同時噛合いをさせてアップシフトを行うので、エンジンから駆動輪への動力がアップシフトによって途切れないようにすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５７０７１１９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようなシームレスシフト変速機では、アップシフトの際に差回転が発生している状態で変速上段クラッチを噛み合わせる。このため、しかるべきタイミングで変速上段クラッチのクラッチリングを噛み込ませるために、変速上段クラッチの駆動には高いレスポンス性が要求される。ところが、変速機構の切替位置をチェック機構で保持している場合には、変速上段クラッチを高レスポンスで駆動する上で、チェック機構による保持力が妨げとなる虞がある。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、アップシフトの際の変速上段クラッチの駆動レスポンスを向上させることが可能な自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様の自動変速機は、変速下段位置と、変速上段位置と、前記変速下段位置及び前記変速上段位置の間のニュートラル位置と、を切替位置として有する変速機構と、前記変速機構の切替位置をチェック要素で保持するチェック機構と、を備える自動変速機であって、前記チェック機構は、前記変速機構の切替位置が前記ニュートラル位置である場合に前記チェック要素が係合するチェック溝であって、底位置から前記変速上段位置側の斜面の傾斜角が、前記底位置から前記変速下段位置側の斜面の傾斜角よりも小さく設定されたチェック溝を備える。
【発明の効果】
【０００７】
この態様によれば、ニュートラル位置に対応するチェック溝で変速上段位置側の斜面の傾斜角を変速下段位置側の斜面の傾斜角よりも小さく設定したので、アップシフトの際の変速上段クラッチの駆動レスポンスを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】自動変速機の概略構成図である。
【図２】複数のカム溝を示す図である。
【図３Ａ】１速から２速へのアップシフトの説明図の第１図である。
【図３Ｂ】１速から２速へのアップシフトの説明図の第２図である。
【図３Ｃ】１速から２速へのアップシフトの説明図の第３図である。
【図３Ｄ】１速から２速へのアップシフトの説明図の第４図である。
【図４Ａ】第１のチェック溝を示す図である。
【図４Ｂ】第２のチェック溝を示す図である。
【図５】コントローラが行う制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図６Ａ】保持力補正駆動力の説明図の第１図である。
【図６Ｂ】保持力補正駆動力の説明図の第２図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
図１は、自動変速機１の概略構成図である。図１では、以下で説明するシフトドラム２１及びチェック機構３を展開した状態で示す。自動変速機１は、変速機構２と、チェック機構３と、駆動モータ４と、コントローラ５と、を備える。自動変速機１は、１速、２速及び３速の変速段を含む複数の変速段を有する。
【００１１】
変速機構２は、シフトドラム２１と、ロッド機構２２と、変速ギア部２３と、を備える。シフトドラム２１は、複数のカム溝２１１を有する。
【００１２】
複数のカム溝２１１は、シフトパターンに応じたカム形状を有する。シフトパターンは具体的には、一の操作方向で変速段が順次達成されるシーケンシャルシフトパターンである。シフトドラム２１は、複数のカム溝２１１を有することで、シフトパターンが設定された切替要素とされる。
【００１３】
シフトドラム２１は、各変速段及びニュートラルに応じた複数の切替位置を有する。複数の切替位置は具体的には順に、１速位置ＧＰ１、ニュートラル位置ＮＰ、２速位置ＧＰ２、ニュートラル位置ＮＰ、３速位置ＧＰ３となっている。
【００１４】
ニュートラル位置ＮＰは、アップシフト時の変速下段位置ＬＰ及び変速上段位置ＵＰと隣り合うように設定される。例えば、１速から２速へのアップシフトでは、１速位置ＧＰ１が変速下段位置ＬＰとなり、２速位置ＧＰ２が変速上段位置ＵＰとなる。
【００１５】
ロッド機構２２は、複数のシフトロッド２２１、複数のシフトアーム２２２及び複数のシフトフォーク２２３を有する。複数のシフトロッド２２１の具体的形状は、互いに異なっていてよい。複数のシフトアーム２２２、複数のシフトフォーク２２３及び後述する複数のロック防止機構２３６についても同様である。
【００１６】
シフトロッド２２１は、カム溝２１１毎に設けられる。各シフトロッド２２１には、シフトアーム２２２とシフトフォーク２２３とが設けられる。シフトアーム２２２は、カム溝２１１と係合し、シフトフォーク２２３は、後述するスリーブ２３５と係合する。
【００１７】
変速ギア部２３は、メインシャフト２３１と、カウンターシャフト２３２と、複数のギア２３３と、複数のハブ２３４と、複数のスリーブ２３５と、複数のロック防止機構２３６とを備える。複数のギア２３３は、１速ギア２３３ａ、２速ギア２３３ｂ、３速ギア２３３ｃを含む。また、複数のハブ２３４は、１速ハブ２３４ａ、２速ハブ２３４ｂ、３速ハブ２３３ｃを含み、複数のスリーブ２３５は、１速スリーブ２３５ａ、２速スリーブ２３５ｂ、２３５ｃを含む。
【００１８】
メインシャフト２３１には、エンジンＥＮＧからの動力がエンジンクラッチＣＬＥを介して入力される。カウンターシャフト２３２は、メインシャフト２３１と並列に設けられ、複数のギア２３３と噛合う複数のカウンターシャフトギア部を有する。カウンターシャフト２３２には、複数のギア２３３のうち達成状態にある変速段のギアを介してメインシャフト２３１から動力が伝達される。
【００１９】
複数のギア２３３それぞれは、メインシャフト２３１に相対回転可能に設けられる。複数のギア２３３それぞれは、外歯からなる複数のドグ歯を有する第１ドグクラッチ部を備える。第１ドグクラッチ部は、噛合動作されない側のクラッチ要素を構成する。
【００２０】
複数のハブ２３４それぞれは、メインシャフト２３１に設けられ、メインシャフト２３１とともに回転する。ハブ２３４はメインシャフト２３１の一部であってもよく、メインシャフト２３１とは別の部材としてメインシャフト２３１に固定されてもよい。
【００２１】
複数のハブ２３４それぞれの外周には、スリーブ２３５が設けられる。スリーブ２３５は、対応するハブ２３４とともに回転する一方、メインシャフト２３１の軸方向へ移動可能に設けられる。互いに対応するハブ２３４及びスリーブ２３５は例えば、スプラインで係合させることができる。複数のスリーブ２３５それぞれの外周には、シフトフォーク２２３がスリーブ２３５の回転を許容しながら係合する。複数のスリーブ２３５それぞれは、シフトフォーク２２３によってメインシャフト２３１の軸方向に移動される。
【００２２】
複数のスリーブ２３５それぞれは、第２ドグクラッチ部を備える。第２ドグクラッチ部は、噛合動作される側のクラッチ要素であり、メインシャフト２３１の軸方向に移動して、対応する第１ドグクラッチ部との噛合い、噛合いの解除を行う。第２ドグクラッチ部は、対応する第１ドグクラッチ部とともにドグクラッチＤＧを構成する。
【００２３】
自動変速機１は、複数のドグクラッチＤＧを有する。複数のドグクラッチＤＧは、１速、２速、３速の変速段を達成するための１速ドグクラッチＤＧ１、２速ドグクラッチＤＧ２、３速ドグクラッチＤＧ３を含む。複数のドグクラッチＤＧのうちいずれかが噛合状態となると、対応するギア２３３がメインシャフト２３１とともに回転し、変速段が達成される。図１では、１速ドグクラッチＤＧ１が噛合状態、２速、３速ドグクラッチＤＧ２、ＤＧ３それぞれが解放状態となっており、１速の変速段が達成されている。
【００２４】
ロック防止機構２３６は、複数の変速段のうち少なくともアップシフト時に変速下段を構成する変速段のハブ２３４及びスリーブ２３５に設けられる。ロック防止機構２３６については後述する。
【００２５】
チェック機構３は、変速機構２を切替位置で保持する。具体的にはチェック機構３は、シフトドラム２１に設けられ、シフトドラム２１を切替位置で保持する。これにより、変速機構２全体としても切替位置で保持される。チェック機構３は、チェック要素としてのチェックボール３１と、複数のチェック溝３２と、スプリング３３とを備える。
【００２６】
チェックボール３１は、複数のチェック溝３２のうちいずれかと係合した状態でシフトドラム２１を保持する。チェックボール３１は具体的には、現在の切替位置に対応するチェック溝３２を保持するように設けられる。図１では、シフトドラム２１の現在の切替位置が１速位置ＧＰ１のため、チェックボール３１が１速位置ＧＰ１に対応するチェック溝３２を保持している。
【００２７】
複数のチェック溝３２は、シフトドラム２１の作動方向に沿って設けられる。チェック溝３２は、各切替位置に対応させて設けられる。具体的にはチェック溝３２は、シフトドラム２１の回転方向において各切替位置と同じ位置に設けられる。
【００２８】
複数のチェック溝３２は、第１のチェック溝であるチェック溝３２１と、第２のチェック溝であるチェック溝３２２とを有して構成される。チェック溝３２１は、１速位置ＧＰ１から３速位置ＧＰ３に対応するチェック溝３２、つまり各変速段に対応するチェック溝３２である。チェック溝３２２は、ニュートラル位置ＮＰに対応するチェック溝３２である。チェック溝３２１、チェック溝３２２についてはさらに後述する。スプリング３３は、チェックボール３１を付勢する付勢部材を構成する。
【００２９】
駆動モータ４は、切替位置を変更するように変速機構２を駆動する駆動源を構成する。駆動モータ４は具体的には、シフトドラム２１を駆動することで、このように変速機構２を駆動する。
【００３０】
コントローラ５は、駆動モータ４を制御する。コントローラ５には、シーケンシャル式のシフトレバーに対する変速操作を検出するシフトスイッチ６からの信号や、シフトドラム２１の位置を検出する位置センサ７からの信号等が入力される。位置センサ７は具体的には、シフトドラム２１の回転位置を表すシフトドラム回転角を検出する。
【００３１】
コントローラ５は、アップシフト操作が行われた場合に、図示のシフトアップ駆動方向ＳＵＤにシフトドラム２１を回転させ、ダウンシフト操作が行われた場合に、図示のシフトダウン駆動方向ＳＤＤにシフトドラム２１を回転させる。
【００３２】
図２は、複数のカム溝２１１を示す図である。図３Ａから図３Ｄは、１速から２速へのアップシフトの説明図である。以下では、主に１速から２速へのアップシフトを例にして説明するが、２速から３速へのアップシフトについても、１速から２速へのアップシフトと同様である。
【００３３】
図２に示すように、複数のカム溝２１１は具体的には、１速、２速、３速の変速段を達成するための１速カム溝２１１ａ、２速カム溝２１１ｂ、３速カム溝２１１ｃを含む。また、複数のカム溝２１１それぞれは、対応するスリーブ２３５を噛合位置に位置させる噛合溝Ｄ１と、対応するスリーブ２３５を噛合解除位置に位置させる噛合解除溝Ｄ２と、噛合溝Ｄ１及び噛合解除溝Ｄ２を結ぶ遷移溝Ｄ３とを有する。
【００３４】
２速カム溝２１１ｂには、ニュートラル位置ＮＰからニュートラル位置ＮＰ及び２速位置ＧＰ２の中間位置に亘って、遷移溝Ｄ３が設けられる。１速カム溝２１１ａには、シフトドラム２１の回転方向における設定範囲が当該遷移溝Ｄ３とオーバラップするように自由溝Ｄ３１が設けられる。
【００３５】
自由溝Ｄ３１は、遷移溝Ｄ３の変速上段位置ＵＰ側溝壁部と変速下段位置ＬＰ側溝壁部とで、シフトドラム２１の回転方向における設定範囲がオーバラップしないように、変速上段位置ＵＰ側溝壁部を変速上段位置ＵＰ側にずらすことで設けられている。自由溝Ｄ３１は、噛合溝Ｄ１及び噛合解除溝Ｄ２をカム溝２１１の幅方向に連結して一体にした形状を有する。自由溝Ｄ３１では、シフトアーム２２２の位置は、噛合溝Ｄ１相当の位置及び噛合解除溝Ｄ２相当の位置の間でカム溝２１１によって規制されない。
【００３６】
このため、図３Ａに示すように、シフトドラム２１の切替位置が１速位置ＧＰ１からニュートラル位置ＮＰになっても、１速カム溝２１１ａでは、噛合溝Ｄ１に位置していたシフトアーム２２２が、噛合解除溝Ｄ２相当の位置に移動せず、そのまま噛合溝Ｄ１相当の位置に留まる。
【００３７】
アップシフトの際には、エンジンクラッチＣＬＥは動力伝達状態、具体的には締結時よりもトルク容量が減少された半解放状態とされる。そして、切替位置がニュートラル位置ＮＰになっても、差回転があるままの状態でアップシフトが続行される。結果、図３Ａに示す状態から図３Ｂに示す状態になる。
【００３８】
図３Ｂに示すように、２速ドグクラッチＤＧ２の噛合いは、２速カム溝２１１ｂでシフトアーム２２２が遷移溝Ｄ３を通過している際に開始される。結果、１速ドグクラッチＤＧ１と２速ドグクラッチＤＧ２とがともに噛合状態となる。つまり、１速ドグクラッチＤＧ１と２速ドグクラッチＤＧ２の同時噛合いが発生する。
【００３９】
図３Ｃに示すように、同時噛合いが発生すると、２速ドグクラッチＤＧ２の噛合いに応じて、２速スリーブ２３５ｂから２速ギア２３３ｂ、カウンターシャフト２３２、１速ギア２３３ａを介して、１速スリーブ２３５ａにトルクＴが作用する。結果、１速スリーブ２３５ａが、メインシャフト２３１に対して増速される状態となる。
【００４０】
この際、１速に対して設けられた変速下段のロック防止機構２３６は、２速スリーブ２３５ｂに対する相対回転を許容しながら、１速スリーブ２３５ａに噛合解除方向の軸力ＦＲを生じさせる。
【００４１】
すなわち、ロック防止機構２３６は、アップシフト時の変速上段及び変速下段のスリーブ２３５それぞれが同時噛合いをした際に、変速上段のスリーブ２３５と変速下段のスリーブ２３５との相対回転を許容する。
【００４２】
また、ロック防止機構２３６は、このような相対回転を許容しながら、変速上段のドグクラッチＤＧの噛合いに応じて変速下段のドグクラッチＤＧに作用するトルクＴで、変速下段のドグクラッチＤＧに噛合解除方向の軸力ＦＲを生じさせる。軸力ＦＲは具体的にはここでは、１速スリーブ２３５ａの第２ドグクラッチ部に作用する。その一方で、１速カム溝２１１ａでは、シフトアーム２２２は自由溝Ｄ３１に位置している。
【００４３】
このため、図３Ｄに示すように、１速カム溝２１１ａでシフトアーム２２２が噛合解除溝Ｄ２相当の位置に移動できることと相俟って、１速スリーブ２３５ａは軸力ＦＲによって噛合解除位置に移動され、これにより１速ドグクラッチＤＧ１の噛合いが解除される。このようなロック防止機構２３６には例えば、背景技術で説明した文献の開示技術を適用することができる。
【００４４】
ロック防止機構２３６は、シフトドラム２１及びロッド機構２２とともに、噛合解除機構ＲＭを構成する。噛合解除機構ＲＭは、アップシフトの際に、複数のドグクラッチＤＧのうちアップシフト時の変速下段に対応する変速下段のドグクラッチＤＧ、及び変速上段に対応する変速上段のドグクラッチＤＧそれぞれを同時に噛み合わせる。また、噛合解除機構ＲＭは、変速上段のドグクラッチＤＧの噛合いに応じて変速下段のドグクラッチＤＧに作用するトルクＴで、変速下段のドグクラッチＤＧの噛合いを解除する。
【００４５】
自動変速機１は、噛合解除機構ＲＭを備えることで、シームレスシフト変速機として構成される。シームレスシフト変速機では、上述のように同時噛合いをさせてアップシフトを行うので、エンジンＥＮＧから駆動輪への動力がアップシフトによって途切れないようにすることができる。噛合解除機構ＲＭは、ロック防止機構２３６を含む変速ギア部２３がシフトドラム２１及びロッド機構２２とともに構成していると把握することもできる。
【００４６】
ダウンシフトについては、次の通りである。すなわち、ダウンシフトの際にはエンジンクラッチＣＬＥは一旦解放される。そして、ニュートラル位置ＮＰでは、同時噛合いを行わずに自動変速機１はニュートラル状態とされ、この状態で変速下段側のドグクラッチＤＧの同期制御が行われる。同期制御では、エンジンクラッチＣＬＥを接続し、エンジンＥＮＧによってドグクラッチＤＧの回転の同期を図る。そして、同期制御が完了したらエンジンクラッチＣＬＥを解放して、ドグクラッチＤＧを噛み合わせる。
【００４７】
次に、チェック溝３２１、チェック溝３２２の形状について説明する。
【００４８】
図４Ａは、チェック溝３２１を示す図である。図４Ｂは、チェック溝３２２を示す図である。図４Ａに示すように、チェック溝３２１は、底位置ＢＰを中心に対称のＶ字形状を有する。したがって、チェック溝３２１では、変速上段位置ＵＰ側の斜面と変速下段位置ＬＰ側の斜面とで、斜面の傾斜角は等しくなっている。傾斜角は、底位置ＢＰにおけるシフトドラム２１の作動方向、つまり図４Ｂにおける左右方向に対して斜面がなす鋭角側の角度とされる。
【００４９】
図４Ｂに示すように、チェック溝３２２では、変速上段位置ＵＰ側の斜面の傾斜角α１が変速下段位置ＬＰ側の斜面の傾斜角α２よりも小さく設定される。このようにチェック溝３２２を構成することで、アップシフトの際にニュートラル位置ＮＰからシフトドラム２１を駆動するのに必要な駆動力が低減される。
【００５０】
その一方で、このようにチェック溝３２２を構成すると、チェック機構３でシフトドラム２１をニュートラル位置ＮＰに保持する際に、チェック機構３による保持力が低下する。このため、自動変速機１ではコントローラ５が次に説明する制御を行う。
【００５１】
図５は、コントローラ５が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ５は、本フローチャートの処理を実行するように構成されることで、制御部として構成される。コントローラ５は、本フローチャートの処理を予め設定した制御周期毎に行うことができる。
【００５２】
ステップＳ１で、コントローラ５は、シフトドラム回転角がニュートラル位置ＮＰ付近であるか否かを判定する。ニュートラル位置ＮＰ付近とされる範囲は、ニュートラル位置ＮＰとみなす余裕代の範囲であり、実験等により予め設定することができる。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。
【００５３】
ステップＳ２で、コントローラ５は、シフトドラム２１の回転要求がないか否かを判定する。前述したように、ダウンシフトの場合には同期制御を行う関係上、ニュートラル位置ＮＰでシフトドラム２１の回転要求がなくなる。このため、ステップＳ２では例えば、ダウンシフトで同期制御が行われている場合に肯定判定される。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。
【００５４】
ステップＳ３で、コントローラ５は、保持力補正駆動力ＦＡに補正値ＦＡ１を設定する。保持力補正駆動力ＦＡは、チェック機構３が発揮する保持力を補正するための駆動力であり、チェックボール３１がチェック溝３２の変速下段位置ＬＰ側の溝部に当接する方向、つまり前述のシフトダウン駆動方向ＳＤＤの駆動力とされる。保持力補正駆動力ＦＡ及び補正値ＦＡ１については後述する。
【００５５】
ステップＳ１又はステップＳ２で否定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。ステップＳ４で、コントローラ５は、保持力補正駆動力ＦＡにゼロを設定する。つまり、シフトドラム２１がニュートラル位置ＮＰでチェック機構３によって保持されない場合には、チェック機構３が発揮する保持力は補正されない。ステップＳ４の後には、処理はステップＳ５に進む。ステップＳ３の後も同様である。
【００５６】
ステップＳ５で、コントローラ５は、駆動モータ４の目標駆動力を算出及び設定する。目標駆動力は、変速要求に応じた駆動力を保持力補正駆動力ＦＡで補正することで算出される。具体的にはここでは、変速要求に応じた駆動力と保持力補正駆動力ＦＡとはともにシフトダウン駆動方向ＳＤＤで同じなので、目標駆動力は、変速要求に応じた駆動力と保持力補正駆動力ＦＡとの和で算出することができる。
【００５７】
ステップＳ５で、コントローラ５は、目標駆動力を設定することで、シフトダウン駆動方向ＳＤＤに保持力補正駆動力ＦＡを発生させるように駆動モータ４を制御する。ステップＳ５の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。
【００５８】
図６Ａ、図６Ｂは、保持力補正駆動力ＦＡの説明図である。図６Ａでは、チェックボール３１がチェック溝３２２の変速下段位置ＬＰ側の斜面に当接する場合を示す。図６Ｂでは、チェックボール３１がチェック溝３２の変速上段位置ＵＰ側の斜面に当接する場合を示す。
【００５９】
図６Ａ及び図６Ｂの場合ともに、チェックボール３１がチェック溝３２２の斜面に当接すると、当該斜面には、当該斜面の垂直方向にチェックボール３１から面荷重ＦＢが作用する。面荷重ＦＢは、チェックボール３１の作動方向の押付力ＦＢ１と、シフトドラム２１の回転方向の復元力ＦＢ２との合力である。
【００６０】
押付力ＦＢ１の大きさは、図６Ａ及び図６Ｂの場合で同じとなっている。復元力ＦＢ２は、底位置ＢＰをチェックボール３１に合わせるようにシフトドラム２１に作用する力であり、シフトドラム２１の切替位置をニュートラル位置ＮＰに保持する際にチェック機構３が発揮する保持力となる。
【００６１】
チェック溝３２２では、前述した通り、変速上段位置ＵＰ側の斜面の傾斜角α１が変速下段位置ＬＰ側の斜面の傾斜角α２よりも小さく設定される。このため、図６Ａ及び図６Ｂに示すように、変速上段位置ＵＰ側の斜面では、変速下段位置ＬＰ側の斜面よりも、復元力ＦＢ２の大きさが小さくなる。つまり、チェック機構３が発揮する保持力が小さくなる。
【００６２】
このため、本実施形態ではシフトドラム２１の切替位置をニュートラル位置ＮＰに保持する場合に、シフトダウン駆動方向ＳＤＤに保持力補正駆動力ＦＡを発生させる。結果、復元力ＦＢ２と保持力補正駆動力ＦＡとの合計復元力ＦＴの大きさを大きくすることで、チェック機構３が発揮する保持力が補正される。
【００６３】
保持力補正駆動力ＦＡに設定される補正値ＦＡ１は、変速上段位置ＵＰ側の斜面と変速下段位置ＬＰ側の斜面とで、合計復元力ＦＴの大きさが等しくなるように設定される。補正値ＦＡ１は実験等により予め設定することができる。
【００６４】
次に自動変速機１の主な作用効果について説明する。
【００６５】
自動変速機１は、変速機構２と、チェック機構３と、を備える。チェック機構３は、変速機構２の切替位置がニュートラル位置ＮＰである場合にチェックボール３１が係合するチェック溝３２２であって、変速上段位置ＵＰ側の斜面の傾斜角α１が変速下段位置ＬＰ側の斜面の傾斜角α２よりも小さく設定されたチェック溝３２２を備える。
【００６６】
このような構成によれば、ニュートラル位置ＮＰに対応するチェック溝３２２で変速上段位置ＵＰ側の斜面の傾斜角α１を変速下段位置ＬＰ側の斜面の傾斜角α２よりも小さく設定したので、アップシフトの際の変速上段側のドグクラッチＤＧの駆動レスポンスを向上させることができる（請求項１に対応する効果）。
【００６７】
自動変速機１では、変速機構２は、シフトパターンが設定されたシフトドラム２１を備える。また、チェック機構３は、シフトドラム２１に設けられ、シフトドラム２１の切替位置を保持する。
【００６８】
このような構成によれば、例えばドグクラッチＤＧ毎にチェック機構を設ける必要がないので、構造の簡素化を図ることができる（請求項２に対応する効果）。
【００６９】
自動変速機１は、駆動モータ４と、チェック機構３が変速機構２をニュートラル位置ＮＰで保持している場合に、チェックボール３１がチェック溝３２２の変速下段位置ＬＰ側の溝部に当接する方向に、保持力補正駆動力ＦＡを発生させるように駆動モータ４を制御するコントローラ５と、をさらに備える。
【００７０】
このような構成によれば、変速上段位置ＵＰ側で保持力補正駆動力ＦＡによって復元力ＦＢ２を補うように補正できるので、変速上段位置ＵＰ側で復元力ＦＢ２が低下することに対処できる。また、変速上段位置ＵＰ側と変速下段位置ＬＰ側とで合計復元力ＦＴの大きさが等しくなるようにすることで、変速上段位置ＵＰ側と変速下段位置ＬＰ側とで生じる復元力ＦＢ２のアンバランスを改善することができる（請求項３に対応する効果）。
【００７１】
自動変速機１では、変速機構２は、複数のドグクラッチＤＧと、噛合解除機構ＲＭと、を備える。このような構成の自動変速機１では、アップシフトの際に、差回転が発生している状態で変速上段側のドグクラッチＤＧを噛み合わせる関係上、変速上段側のドグクラッチＤＧを高レスポンスで駆動する必要がある。
【００７２】
このため、自動変速機１はこのような構成である場合に、アップシフトの際にシームレスシフト変速機で特に必要とされる変速上段側のドグクラッチＤＧの駆動レスポンスを向上させることができる。結果、シームレスシフト変速機のアップシフトを改善することができる（請求項４に対応する効果）。
【００７３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７４】
上述した実施形態では、変速上段位置ＵＰ側の斜面全体の傾斜角α１が変速下段位置ＬＰ側の斜面全体の傾斜角α２よりも小さく設定されたチェック溝３２２を備える場合について説明した。
【００７５】
しかしながら、チェック溝３２２は例えば、変速上段位置ＵＰ側に傾斜角が互いに異なる複数の斜面からなる複合斜面を備え、複数の斜面の傾斜角それぞれが傾斜角α２よりも傾斜角が小さく設定された構成とされてもよい。
【００７６】
また、変速下段位置ＬＰ側に複合斜面を備える場合、チェック溝３２２は、変速上段位置ＵＰ側の斜面の傾斜角が、当該斜面が複合斜面である場合を含め、少なくとも変速下段位置ＬＰ側の斜面の最大傾斜角よりも小さく設定された構成とすることができる。
【００７７】
チェック溝３２２のうち変速上段位置ＵＰ側の溝部は、上述したチェック溝３２２の作用効果を奏することが可能な範囲内で、斜面以外の形状をさらに有した構成とすることができる。
【００７８】
上述した実施形態では、シフトドラム２１が切替要素を構成する場合について説明した。しかしながら、切替要素は例えば、シフトドラム２１を展開したような形状を有する平面カムとされてもよい。
【００７９】
上述した実施形態では、自動変速機１がシームレスシフト変速機である場合について説明した。しかしながら、自動変速機１は例えば、ドグクラッチＤＧで変速段を達成しシーケンシャルシフトパターンが設定された変速機構をアクチュエータで駆動することで変速を行うシーケンシャル式の自動変速機であってもよい。この場合でも、アップシフトの際の変速上段側のドグクラッチＤＧの駆動レスポンスを向上させることで、アップシフトに要する時間を短縮することができる。
【００８０】
上述した実施形態では、コントローラ５が制御部を構成する場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、複数のコントローラで構成されてもよい。
【００８１】
上述した実施形態では、チェックボール３１がチェック要素を構成する場合について説明した。しかしながら、チェック要素は例えば、チェックピン等で構成されてもよい。
【００８２】
上述した実施形態では、斜面が傾斜角一定の直線形状で構成される場合について説明した。しかしながら、斜面は、傾斜角度が徐々に変化する曲線形状で構成されてもよい。
【符号の説明】
【００８３】
１      自動変速機
２      変速機構
２１    シフトドラム
３      チェック機構
３１    チェックボール（チェック要素）
３２    チェック溝
４      駆動モータ
５      コントローラ
ＢＰ    底位置
ＬＰ    変速下段位置
ＵＰ    変速上段位置
ＮＰ    ニュートラル位置
α１    傾斜角
α２    傾斜角
ＤＧ    ドグクラッチ
ＲＭ    噛合解除機構
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【図３Ｄ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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