(57)【要約】      （修正有）【課題】走行フィーリングを向上させる。【解決手段】作業車両は、作業機認識手段と、油圧クラッチと、制御装置とを備える。作業機認識手段は、走行車体に装着される作業機の種類を認識する。油圧クラッチは、エンジンからの回転動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置内に、接続圧力を調節可能に設けられる。制御装置は、油圧クラッチの接続圧力を制御するとともに、油圧クラッチの接続時における複数の昇圧パターンを予め記憶し、作業機認識手段の認識結果に基づいて、複数の昇圧パターンから走行車体に装着される作業機の種類に応じた昇圧パターンを選択する。【選択図】図２
2018003904.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車体に装着される作業機の種類を認識する作業機認識手段と、
エンジンからの回転動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置内に、接続圧力を調節可能に設けられた油圧クラッチと、
前記油圧クラッチの接続圧力を制御するとともに、前記油圧クラッチの接続時における複数の昇圧パターンを予め記憶し、前記作業機認識手段の認識結果に基づいて、前記複数の昇圧パターンから前記走行車体に装着される前記作業機の種類に応じた昇圧パターンを選択する制御装置と
を備えることを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記走行車体の前後方向の傾斜角を検出する傾斜センサ
をさらに備え、
前記制御装置は、
前記傾斜センサの検出結果に基づいて前記複数の昇圧パターンから１つを選択する
ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
測位衛星から送信される測位信号を受信し、前記走行車体の位置を測定する測位装置と、
前記測位装置の測定結果に基づいて、前記走行車体が路上にあるか圃場にあるかを判定する判定手段と
をさらに備え、
前記制御装置は、
前記判定手段の判定結果に基づいて前記複数の昇圧パターンから１つを選択する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の作業車両。
【請求項４】
圃場ごとに作業条件を設定する作業条件設定手段
をさらに備え、
前記制御装置は、
前記作業条件設定手段の設定結果および前記測位装置の測定結果に基づいて前記複数の昇圧パターンから１つを選択する
ことを特徴とする請求項３に記載の作業車両。
【請求項５】
前記油圧クラッチが前後進油圧クラッチである
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の作業車両。
【請求項６】
前記油圧クラッチが主変速油圧クラッチである
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、作業車両（たとえば、農用トラクタ）は、エンジンから出力される回転動力を動力伝達装置内の複数のギヤを介して適宜減速して駆動輪へ伝達するとともに、ギヤの組み合わせを変更することで変速する。
【０００３】
かかる作業車両において、接続圧力が調節可能なクラッチを動力伝達装置内に備え、たとえば、発進時や変速時にクラッチの接続圧力（以下、「クラッチ圧」という）を一旦下げてから徐々に昇圧することで、発進時や変速時に車速が急激に変化することによるショック、いわゆる発進ショックや変速ショックを抑制する技術が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１３４２９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、農用トラクタにおいては、たとえば、プラウ牽引による耕耘作業などの高負荷走行時に、クラッチ圧が下がった瞬間に車速が急激に変化することがある。このため、上記したような従来技術を用いても、作業内容によっては発進ショックや変速ショックが抑制されないことがあり、発進フィーリングや変速フィーリング（以下、これらを総称する場合は「走行フィーリング」という）が悪化することがあった。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、走行フィーリングを向上させることができる作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の作業車両は、走行車体（２）に装着される作業機（４）の種類を認識する作業機認識手段（６００）と、エンジン（７）からの回転動力を駆動輪（５２）へ伝達する動力伝達装置（５）内に、接続圧力を調節可能に設けられた油圧クラッチ（６２，７２，１２４）と、前記油圧クラッチ（６２，７２，１２４）の接続圧力を制御するとともに、前記油圧クラッチ（６２，７２，１２４）の接続時における複数の昇圧パターン（Ｐａ〜Ｐｃ）を予め記憶し、前記作業機認識手段（６００）の認識結果に基づいて、前記複数の昇圧パターン（Ｐａ〜Ｐｃ）から前記走行車体（２）に装着される前記作業機（４）の種類に応じた昇圧パターン（Ｐ）を選択する制御装置（３）とを備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の作業車両は、請求項１に記載の作業車両において、前記走行車体（２）の前後方向の傾斜角を検出する傾斜センサ（２ａ）をさらに備え、前記制御装置（３）は、前記傾斜センサ（２ａ）の検出結果に基づいて前記複数の昇圧パターン（Ｐａ〜Ｐｃ）から１つを選択することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の作業車両は、請求項１または２に記載の作業車両において、測位衛星から送信される測位信号を受信し、前記走行車体（２）の位置を測定する測位装置（３１７）と、前記測位装置（３１７）の測定結果に基づいて、前記走行車体（２）が路上にあるか圃場にあるかを判定する判定手段（３２１）とをさらに備え、前記制御装置（３）は、前記判定手段（３２１）の判定結果に基づいて前記複数の昇圧パターン（Ｐａ〜Ｐｃ）から１つを選択することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の作業車両は、請求項３に記載の作業車両において、圃場ごとに作業条件を設定する作業条件設定手段（３２２）をさらに備え、前記制御装置（３）は、前記作業条件設定手段（３２２）の設定結果および前記測位装置（３１７）の測定結果に基づいて前記複数の昇圧パターン（Ｐａ〜Ｐｃ）から１つを選択することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の作業車両は、請求項１から４のいずれか１項に記載の作業車両において、前記油圧クラッチ（１２４）が前後進油圧クラッチであることを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の作業車両は、請求項１から４のいずれか１項に記載の作業車両において、前記油圧クラッチ（６２，７２）が主変速油圧クラッチであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、走行車体に装着される作業機に応じて走行時における適切な昇圧パターンが選択されるため、発進ショックや変速ショックを抑制することができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、走行車体の前後方向の傾斜に応じて昇圧パターンが自動で選択されるため、走行車体が上り傾斜面、下り傾斜面のどちらにある場合でも、一定の走行フィーリングとすることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１または２に記載の発明の効果に加えて、走行車体が路面状況の異なる、路上、圃場のどちらを走行している場合でも、昇圧パターンが自動で選択されることで、作業者による特別な操作を必要とせずに良好な走行フィーリングとすることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の効果に加えて、圃場および、この圃場における作業条件に応じて昇圧パターンが自動で選択されるため、作業者による特別な操作を必要とせずに、圃場ごとで良好な走行フィーリングとすることができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１から４のいずれか１項に記載の発明の効果に加えて、発進ショックを抑制して、発進フィーリングを向上させることができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１から４のいずれか１項に記載の発明の効果に加えて、変速ショックを抑制して、変速フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、作業車両（トラクタ）の概略側面図である。
【図２】図２は、トラクタの機能ブロック図である。
【図３】図３は、トラクタの動力伝達経路を示す線図である。
【図４】図４は、トラクタの油圧回路図である。
【図５Ａ】図５Ａは、油圧クラッチ接続時の昇圧カーブの説明図（その１）である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、油圧クラッチ接続時の昇圧カーブの説明図（その２）である。
【図５Ｃ】図５Ｃは、油圧クラッチ接続時の昇圧カーブの説明図（その３）である。
【図６】図６は、昇圧パターンを変更する処理手順の他の例を示すフローチャートである。
【図７Ａ】図７Ａは、マップ画面および情報画面の一例を示す説明図である。
【図７Ｂ】図７Ｂは、設定画面の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
＜作業車両の全体構成＞
以下に、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。また、下記の実施形態における構成要素は、適宜組み合わせることができる。
【００２１】
本発明の実施形態に係る作業車両について図面を参照して説明する。図１は、作業車両（トラクタ）１の概略側面図である。図２は、トラクタ１の機能ブロック図である。図３は、トラクタ１の動力伝達経路を示す線図である。なお、説明をわかりやすくする観点から、図１では後輪５２を透視して示している。
【００２２】
また、以下では、説明の便宜上、図示のように互いに直交する３つの方向をそれぞれ前後方向、左右方向および上下方向とし、この定義に従い各部の構成を説明する。前後方向は、トラクタ１の長さ方向であり、左右方向は幅方向、上下方向は高さ方向である。このうち、前方は、対地作業時におけるトラクタ１の進行方向であり、左方は、前方に向かって左手方向（図１において紙面の手前側）であり、右方は、前方に向かって右手方向（図１において紙面の奥側）であり、下方は、重力が作用する方向である。なお、これらの方向は、説明をわかりやすくするために便宜上定めたものであり、これらの方向によって本発明が限定されるものではない。
【００２３】
作業車両、すなわち、トラクタ１は、圃場等で作業を行う農用トラクタであり、図１に示すように、前輪５１と、後輪５２とを有した走行車体２、走行制御部３（図２に示し、「制御装置」に相当）などを備えている。なお、トラクタ１では、たとえば、前輪５１は操舵用の車輪であり、後輪５２は駆動用の車輪（駆動輪）である。また、後輪５２には、走行車体２の前部のボンネット６内に搭載されるエンジン７で発生した動力が、動力伝達装置５内に設けられた主変速装置４０（図３参照）および副変速装置１４０（図３参照）によって適宜減速して伝達可能になっている。後輪５２は、エンジン７から伝達される動力によって駆動される。
【００２４】
また、トラクタ１では、エンジン７で発生し、かつ、主変速装置４０および副変速装置１４０で減速した動力を、前輪増速切換機構１７２（図３参照）を介して、前輪５１にも伝達可能になっている。前輪増速切換機構１７２が動力を伝達すると、エンジン７から伝達される動力によって前輪５１および後輪５２の四輪が駆動される。前輪増速切換機構１７２が動力の伝達を遮断すると、エンジン７から伝達される動力によって後輪５２のみの二輪が駆動される。すなわち、トラクタ１は、二輪駆動と四輪駆動との切り換えが可能になっている。また、トラクタ１の走行車体２の後部には、作業機４を装着可能なＰＴＯ（Power  Take-Off）連結装置８が配設されている。
【００２５】
また、トラクタ１の走行車体２の中央部には、図１に示すように、運転者（「作業者」ともいう）がトラクタ１を操縦する際に座る操縦席９が設けられ、操縦席９の前方には、前輪５１の操舵に用いるステアリングハンドル１０が配設されている。ステアリングハンドル１０は、ステアリングハンドル１０を回転可能に支持するハンドルポスト１１の上端側に配設される。ハンドルポスト１１の前方には、メータパネル３１および操作パネル３２が設けられている。また、ハンドルポスト１１の下方側、すなわち、操縦席９に運転者が座った場合における運転者の足元付近には、ペダル９ａ（クラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダルなど）が設置されている。
【００２６】
また、走行車体２の後方には、シリンダケース４１ａが設けられる。シリンダケース４１ａの左右両側には、リフトアーム４３ａが、軸心が左右方向の軸ＡＸ１まわりに回動可能に設けられている。シリンダケース４１ａ内のシリンダ４１へ作動油が供給されると、リフトアーム４３ａが、軸ＡＸ１まわりに上昇回動し、シリンダ４１から作動油が排出されると、軸ＡＸ１まわりに下降回動する。リフトアーム４３ａの基部には、リフトアーム４３ａの回転角度を検出するリフトアームセンサ４ｃが設けられている。作業機４の高さは、リフトアームセンサ４ｃの検出値に基づいて算出される。
【００２７】
リフトアーム４３ａとロアリンク４２とは、リフトロッド４３ｂによって連結される。リフトロッド４３ｂは、複動式の水平制御用油圧シリンダを含み、かかる水平制御用油圧シリンダの伸縮によって、作業機４の左右片方が上げ下げ操作され、ストロークセンサ（図示省略）によってシリンダの長さが検出される。また、トラクタ１の操縦席９の近傍には、走行車体２の傾斜センサ（走行車体傾斜センサ）２ａが設けられている。
【００２８】
走行車体傾斜センサ２ａは、走行車体２の少なくとも前後方向の傾斜角を検出する。走行制御部３（図２参照）では、走行車体傾斜センサ２ａの検出結果（検出値）に基づいて、走行車体２が上り傾斜状態にあるかまたは下り傾斜状態にあるかを判定するとともに、傾斜の程度（緩急）を判定する。
【００２９】
なお、作業機４の傾斜角を検出する傾斜センサ（作業機傾斜センサ）を別途設ける構成としてもよい。かかる作業機傾斜センサが設けられることで、作業機４の傾斜制御量は、作業機傾斜センサの検出値と上記のストロークセンサの検出値との比較から算出される。作業機昇降制御部３ｂ（図２参照）は、かかる算出された傾斜制御量に基づいて水平制御用油圧シリンダを駆動する。
【００３０】
なお、図１に示す例は、作業機４がプラウ４ａの場合である。図１に示すように、トラクタ１の走行車体２の後部には、３点リンク機構（リフトアーム４３ａ、リフトロッド４３ｂなど）を介してプラウ４ａが装着されている。作業機昇降制御部３ｂでは、３点リンク機構を油圧式のシリンダ４１によって上下動させて、ドラフトセンサ４ｂで検出された作業負荷（牽引負荷）に応じて作業機４（プラウ４ａ）を自動的に上下させて安定した作業を可能にする、いわゆるドラフト制御を行う。また、プラウ４ａを下降させる場合に、操縦席９の近傍に配設された作業機昇降スイッチ（図示省略）を下げる側に押し続けて最大流量の作動油でシリンダ４１を作動させることで、ドラフト制御を実行することができる。かかる操作を行えば、たとえば、すき込み時にプラウ４ａが土中に入りにくい場合などで効果的である。
【００３１】
また、走行車体２の後部には、作業機４側のケーブルが接続される作業機用コネクタ６００が設けられている。かかる作業機用コネクタ６００は、たとえば、ＡＧ−ＰＯＲＴ（日本農業機械工業会制定の作業機との通信規格）であり、走行車体２に装着された作業機４の種類を認識する「作業機認識手段」としての機能を有する。
【００３２】
また、作業機昇降制御部３ｂは、たとえば、耕耘深さを検出する耕深センサ（図示省略）の検出値に基づいて、リフトアーム４３ａを回動することによって作業機４の高さを変更し、耕深を設定値に維持する。具体的には、作業機昇降制御部３ｂは、耕深が設定値よりも深いとして作業機４を上方へ移動させたり、耕深が設定値よりも浅いとして作業機４を下方へ移動させたりする。このように耕深を設定された値に維持する作業機昇降制御部３ｂによる制御を、「デプス制御」と呼ぶことがある。
【００３３】
また、トラクタ１は、たとえば、作業機４が下降着地する場合に、作業機４の接地時に衝撃が生じないように地面近くで作業機４の下降速度を減少させる、いわゆる「デセラ制御」を行う。なお、図１には、作業機４が下降を開始するリフトアーム４３ａの軸ＡＸ１まわりの角度位置を上位置ＵＰ、作業機４が対地作業（耕耘）を行う角度位置の一例を下位置ＬＰとして示している。また、図１には、リフトアーム４３ａの軸ＡＸ１まわりの角度位置において、作業機４の下降速度が減少する角度位置を、基準高さＤＰ（デセラ位置）として示している。作業機４は、上位置ＵＰから下降を開始した場合、基準高さＤＰにおいて下降速度を減少させ、下位置ＬＰにおいて着地する。
【００３４】
＜動力伝達経路＞
ところで、トラクタ１のエンジン７の動力は、図３に示すように、動力伝達装置５内の主変速装置４０、前後進油圧クラッチ１２４および副変速装置１４０を介して後輪５２に伝達される。また、トラクタ１のエンジン７の動力は、主変速装置４０、前後進油圧クラッチ１２４、副変速装置１４０および前輪増速切換機構１７２を介して前輪５１にも伝達される。
【００３５】
主変速装置４０は、図３に示すように、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６０および主変速機構９０を含み、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６０は、さらに第１Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６１および第２Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７１を有し、主変速機構９０は、第１主変速機構９１および第２主変速機構１０１を有する。
【００３６】
このうち、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６１は、歯数が異なる第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３および第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４を有する。ギヤ６３，６４は、エンジン７から出力された動力が主変速装置４０に入力される場合における入力軸である主変速装置入力軸５３に固着される主変速装置入力軸第１ギヤ５４および主変速装置入力軸第２ギヤ５５に噛み合っている。すなわち、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３は主変速装置入力軸第１ギヤ５４に噛み合っており、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４は主変速装置入力軸第２ギヤ５５に噛み合っている。
【００３７】
また、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６１は、主変速油圧クラッチを構成する第１Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ６２および第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５を有する。第１Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ６２は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５との断続を切り換えるクラッチと、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５との断続を切り換えるクラッチとを有する。このため、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ６２は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４とのうち、いずれか一方と第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５との間で、動力の伝達を可能にすることができる。さらに、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速機構６１と第１主変速機構９１との間で動力の伝達が可能な主変速機構第１中間軸８１に固着される第１中間軸ギヤ８２に噛み合う。
【００３８】
同様に、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７１は、歯数が異なる第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４とを有し、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３は主変速装置入力軸第１ギヤ５４に噛み合い、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４は主変速装置入力軸第２ギヤ５５に噛み合う。
【００３９】
また、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７１は、主変速油圧クラッチを構成する第２Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ７２および第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５を有する。第２Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ７２は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５との断続を切り換えるクラッチと、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５との断続を切り換えるクラッチとを有する。このため、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ７２は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４とのうち、いずれか一方と第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５との間で動力の伝達を可能にすることができる。さらに、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７１と第２主変速機構１０１との間で動力の伝達が可能な主変速機構第２中間軸８５に固着される第２中間軸ギヤ８６に噛み合っている。
【００４０】
ここで、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５とは歯数が異なり、第２中間軸ギヤ８６も、第１中間軸ギヤ８２とは歯数が異なる。このため、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ７５と第２中間軸ギヤ８６との間の変速比は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速出力ギヤ６５と第１中間軸ギヤ８２との間の変速比とは異なる。
【００４１】
主変速機構９０は、主変速機構９０の出力軸である主変速機構出力軸１１０に主変速機構出力軸第１ギヤ１１１と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２とが固着しており、第１主変速機構９１は、このうちの主変速機構出力軸第１ギヤ１１１と噛み合う第１主変速第１ギヤ９３と、主変速機構出力軸第２ギヤ１１２と噛み合う第１主変速第２ギヤ９４とを有する。
【００４２】
さらに、第１主変速機構９１は、主変速機構第１中間軸８１から伝達された動力を、第１主変速第１ギヤ９３と第１主変速第２ギヤ９４とのうち、いずれか一方に伝達可能な第１主変速シフター９２を有する。このため、主変速機構第１中間軸８１から第１主変速機構９１に伝達された動力は、第１主変速第１ギヤ９３と主変速機構出力軸第１ギヤ１１１とを介する伝達経路、または、第１主変速第２ギヤ９４と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２とを介する伝達経路のいずれか一方から、主変速機構出力軸１１０に対して伝達することが可能になっている。
【００４３】
同様に、第２主変速機構１０１は、主変速機構出力軸第１ギヤ１１１と噛み合う第２主変速第１ギヤ１０３と、主変速機構出力軸第２ギヤ１１２と噛み合う第２主変速第２ギヤ１０４と、第２主変速シフター１０２を有する。このため、主変速機構第２中間軸８５から第２主変速機構１０１に伝達された動力は、第２主変速第１ギヤ１０３と主変速機構出力軸第１ギヤ１１１とを介する伝達経路、または、第２主変速第２ギヤ１０４と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２とを介する伝達経路のいずれか一方から、主変速機構出力軸１１０に対して伝達することが可能になっている。
【００４４】
なお、主変速機構９０が有する各ギヤのうち、第１主変速第１ギヤ９３と第１主変速第２ギヤ９４、第２主変速第１ギヤ１０３と第２主変速第２ギヤ１０４、主変速機構出力軸第１ギヤ１１１と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２は、それぞれ歯数が異なる。このため、第１主変速第１ギヤ９３と主変速機構出力軸第１ギヤ１１１との間の変速比と、第１主変速第２ギヤ９４と主変速機構出力軸第２ギヤ１１２との間の変速比とは異なる。
【００４５】
これらのように、エンジン７側から入力された動力を、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ６２や第１主変速シフター９２によって変速比を異ならせて出力側に伝達可能な主変速装置４０は、動力の伝達経路を切り換えて変速比を切り換えることにより、８速の変速段を有する。すなわち、主変速装置４０は、主変速装置入力軸第１ギヤ５４、または主変速装置入力軸第２ギヤ５５からの入力の切り換え（２速）、第１中間軸ギヤ８２、または第２中間軸ギヤ８６からの出力の切り換え（２速）、主変速機構出力軸第１ギヤ１１１、または主変速機構出力軸第２ギヤ１１２からの出力を切り換える（２速）ことができる。このため、主変速装置４０は、２速×２速×２速＝８速の変速段を有することになる。この８速の変速段は、主変速装置入力軸５３から主変速機構出力軸１１０までの減速比が大きい変速段から減速比が小さい変速段に向かって、１速〜８速が割り振られている。
【００４６】
主変速装置４０の出力軸である主変速機構出力軸１１０は、前後進油圧クラッチ１２４を含んだ前後進切換機構１２０の入力軸である前後進入力軸１２１に連結している。また、前後進入力軸１２１には、前後進入力第１ギヤ１２２と前後進入力第２ギヤ１２３とが固着しており、このうち、前後進入力第２ギヤ１２３は、前後進切換機構１２０が有するカウンタシャフト１３３に固着しているカウンタギヤ１３４と噛み合っている。
【００４７】
また、前後進切換機構１２０は、前後進入力第１ギヤ１２２と噛み合う前後進出力第１ギヤ１３１と、カウンタギヤ１３４と噛み合う前後進出力第２ギヤ１３２とを有している。さらに、前後進切換機構１２０は、前後進出力第１ギヤ１３１や前後進出力第２ギヤ１３２に伝達された動力を、前後進出力第１ギヤ１３１、または前後進出力第２ギヤ１３２のいずれか一方から、前後進切換機構１２０の出力軸である前後進出力軸１３０に伝達可能な前後進油圧クラッチ１２４を有している。
【００４８】
前後進油圧クラッチ１２４は、エンジン７から伝達されてくる動力による後輪５２の前進、後進の切り換え、エンジン７から伝達されてくる動力の後輪５２への伝達、遮断を行うためのものである。前後進油圧クラッチ１２４は、前後進出力第１ギヤ１３１と前後進出力軸１３０との断続を切り換えるクラッチと、前後進出力第２ギヤ１３２と前後進出力軸１３０との断続を切り換えるクラッチとを有しており、これにより、前後進出力軸１３０に接続するギヤを切り換えることが可能になっている。前後進油圧クラッチ１２４の前後進出力第１ギヤ１３１側のクラッチと、前後進出力第２ギヤ１３２側のクラッチは、作動油が供給されて動作する。
【００４９】
ここで、前後進入力軸１２１から前後進出力軸１３０への動力の伝達経路では、前後進出力第１ギヤ１３１は、前後進入力第１ギヤ１２２と直接噛み合っているのに対し、前後進出力第２ギヤ１３２は、カウンタギヤ１３４を介して前後進入力第２ギヤ１２３と噛み合っている。このため、前後進出力第１ギヤ１３１と前後進出力第２ギヤ１３２とでは、回転方向が反対方向になる。これにより、前後進出力軸１３０への動力の伝達経路を、前後進油圧クラッチ１２４で切り換える場合には、前後進出力第１ギヤ１３１側に切り換えた場合と、前後進出力第２ギヤ１３２側に切り換えた場合とで、前後進出力軸１３０に伝達される動力の回転方向は、互いに反対方向になる。
【００５０】
前後進油圧クラッチ１２４は、前後進切換レバーが前進位置に操作されると前後進出力軸１３０への動力の伝達経路を前後進出力第１ギヤ１３１側すなわち前側に切り換えて、後輪５２を前進方向に回転させる。前後進油圧クラッチ１２４は、前後進切換レバーが後進位置に操作されると前後進出力第２ギヤ１３２側すなわち後側に切り換えて、後輪５２を後進方向に回転させる。また、前後進油圧クラッチ１２４は、クラッチペダルのペダル操作などに基づいて、双方のクラッチが動力の伝達を遮断すると、エンジン７から伝達されてくる動力の後輪５２への伝達の遮断を行い、エンジン７からの動力により後輪５２が回転することを規制する。
【００５１】
前後進切換機構１２０が有する前後進出力軸１３０は、副変速装置１４０の入力軸である副変速入力軸１４１に連結されており、副変速入力軸１４１には、互いに歯数が異なる副変速入力第１ギヤ１４２と副変速入力第２ギヤ１４３とが固着されている。
【００５２】
副変速装置１４０は、副変速入力第１ギヤ１４２と噛み合う副変速第１ギヤ１４５と、副変速入力第２ギヤ１４３と噛み合う副変速第２ギヤ１４６とを有している。さらに、副変速装置１４０は、副変速第１ギヤ１４５や副変速第２ギヤ１４６に伝達された動力を、副変速第１ギヤ１４５、または副変速第２ギヤ１４６のいずれか一方から、副変速装置１４０の出力軸である副変速出力軸１５０に伝達可能な副変速第１シフター１４４を有している。また、副変速装置１４０は、前側のギヤと後側のギヤとで異なる歯数であるギヤに伝達された動力を、前側のギヤと後側のギヤとで異なる歯数であるギヤのいずれか一方から、副変速装置１４０の出力軸である副変速出力軸１５０に伝達可能な副変速第２シフター１７１を有している。
【００５３】
ここで、副変速入力第１ギヤ１４２と副変速第１ギヤ１４５との間の変速比と、副変速入力第２ギヤ１４３と副変速第２ギヤ１４６との間の変速比は、互いに異なる。このため、副変速出力軸１５０への動力の伝達経路を、副変速第１シフター１４４によって副変速第１ギヤ１４５側と副変速第２ギヤ１４６側とに切り換えた場合には、副変速入力軸１４１と副変速出力軸１５０との間の変速比が変化する。また、副変速第２シフター１７１によって前側のギヤと後側のギヤとに切り換えた場合には副変速入力軸１４１と副変速出力軸１５０との間の変速比が変化する。このように、副変速装置１４０は、変速比が異なる４速の変速段を有しており、切り換え可能になっている。
【００５４】
副変速出力軸１５０には、副変速出力ギヤ１５１が固着しており、副変速出力ギヤ１５１は、後輪５２用のデファレンシャルギヤである後輪デフ１５５と噛み合っている。この後輪デフ１５５は、後輪５２に連結される後輪ドライブシャフト１５６に対して動力を伝達可能に構成されており、これにより、後輪５２には、副変速装置１４０から出力された動力を伝達可能になっている。
【００５５】
また、トラクタ１は、図３に示すように、エンジン７で発生した動力をＰＴＯ連結装置８のＰＴＯ軸８ａに伝達するＰＴＯ出力機構１６０を備えている。このＰＴＯ出力機構１６０は、主変速装置入力軸５３の主変速装置入力軸第２ギヤ５５から動力を受けることが可能になっており、ＰＴＯ軸８ａ側への動力の伝達と遮断とを切り換えるＰＴＯクラッチ１６１と、ＰＴＯ軸８ａに動力を伝達する場合に変速を行うＰＴＯ変速装置１６２とを有している。
【００５６】
さらに、トラクタ１は、図３に示すように、エンジン７で発生した動力を前輪５１側に伝達する前輪増速切換機構１７２を含んだ前輪側動力伝達機構１７０を備えている。この前輪側動力伝達機構１７０は、副変速装置１４０から動力を受けることが可能になっており、副変速装置１４０から受けた動力を前輪５１側に伝達する際における回転速度の切り換えを行うとともに、前輪５１側への動力の伝達と遮断とを切り換える前輪増速切換機構１７２を備えている。
【００５７】
前輪増速切換機構１７２は、二輪駆動時即ち前輪５１側への動力を遮断する際には、中立である。前輪増速切換機構１７２は、四輪駆動時即ち前輪５１側への動力を伝達する場合には、後側のクラッチを接続し、前輪増速時には前側のクラッチを接続する。
【００５８】
また、前輪側動力伝達機構１７０には、前輪増速切換機構１７２の後側の出力側に配設される後輪側動力伝達ギヤ１７３の回転数および回転方向（後輪５２の回転に応じた情報）を検出する車速センサ２１１が設けられている。車速センサ２１１は、前輪側動力伝達機構１７０の前輪増速切換機構１７２から出力される出力軸部としての後輪側動力伝達ギヤ１７３の回転数及び回転方向を検出することで、後輪５２の回転に応じた情報を検出する。本実施形態では、車速センサ２１１は、後輪５２の回転に応じた情報を検出可能であれば、どこに配置されてもよく、また、どの部材の回転数及び回転方向を検出してもよい。
【００５９】
また、前輪側動力伝達機構１７０の出力側に配設される前輪側動力伝達ギヤ１８０は、前輪５１用のデファレンシャルギヤである前輪デフ１８１と噛み合っており、前輪デフ１８１は、前輪５１に連結される前輪ドライブシャフト１８３に対して、垂直軸１８２などを介して動力を伝達可能に構成されている。これにより、前輪５１には、前輪側動力伝達機構１７０から出力された動力の伝達が可能になっている。
【００６０】
＜制御装置＞
トラクタ１の制御装置を構成する走行制御部３は、図２に示すように、エンジン７などを制御するエンジン制御部３ａ、ＰＴＯ連結装置８に装着される作業機４を昇降する作業機昇降制御部３ｂ、メータパネル３１および操作パネル３２などが、通信ユニット３１８を介して交互に交信可能に接続されている。なお、通信ユニット３１８は、たとえばＣＡＮ（Controller  Area  Network）などの通信ラインである。
【００６１】
また、トラクタ１は、測位衛星から送信される測位信号を受信して走行車体２の位置を測定する測位装置３１７を備えている。具体的には、トラクタ１には、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）によって走行車体２の現在の位置情報を取得する測位装置としてのＧＰＳ制御装置（３１７）が設けられており、ＧＰＳ制御装置３１７が、走行車体２の上方に設けられたＧＰＳアンテナ（図１参照）を介して所定の時間間隔でＧＰＳ座標を取得することにより、地上での位置を測定することができる。
【００６２】
なお、上記のＣＡＮは、有線だけでなく無線通信を含むものとする。また、通信ユニット３１８は、タブレットＰＣ、スマートフォンなどのモバイル端末ＭＴとも交信可能に設けられている。なお、かかるモバイル端末ＭＴに、ＧＰＳが内蔵（ＭＴａ）されていてもよい。
【００６３】
また、モバイル端末ＭＴは、ＧＰＳ制御装置３１７の測定結果に基づいて走行車体２が路上にあるか圃場にあるかを判定する判定手段としての判定部３２１を備えている。また、モバイル端末ＭＴは、作業者が圃場ごとの作業条件（各圃場における作業内容や各圃場の土質などの圃場条件など）を設定する作業条件設定手段としての設定部３２２を備えている。なお、かかる判定手段３２１および作業条件設定手段３２２については、図７Ａ、図７Ｂを用いて後述する。
【００６４】
また、図２に示すように、エンジン制御部３ａは、エンジン排気温度やエンジン回転数、エンジン潤滑オイルの圧力、エンジン７の冷却水の温度、燃料の送液圧、アクセルの操作量などに基づいて、エンジン７のシリンダ内に噴射するインジェクタを動作する信号を出力する。
【００６５】
作業機昇降制御部３ｂには、ポジションコントロールセンサ４ｂ、リフトアームセンサ４ｃなどの各種センサの信号、上げ位置規制ダイヤル３１２の上げ位置規制信号、下げ速度調整ダイヤル３１３の降下速度設定信号などが入力される。作業機昇降制御部３ｂは、作業機上昇ソレノイド３１４および作業機下降ソレノイド３１５へ作業機昇降信号を出力してシリンダ４１を作動する。
【００６６】
走行制御部３は、主変速装置４０、副変速装置１４０、前後進切換機構１２０、ＰＴＯ出力機構１６０、前輪側動力伝達機構１７０を制御して、トラクタ１（走行車体２）の走行を制御する。走行制御部３は、たとえば、ブレーキ踏込検知スイッチ２５が、作業者によるブレーキペダル９ａのペダル操作を検出し、車速センサ２１１が副変速入力第１ギヤ１４２（図３参照）の回転を検出すると、走行車体２を停止または略停止するように前後進油圧クラッチ１２４（図３参照）の前側または後側のクラッチへの油圧を制御する。
【００６７】
走行制御部３には、車速センサ２１１から走行車体２の走行速度、油温センサ３２０からミッションオイルの温度、ブレーキ踏込検知スイッチ２５の検出結果などが入力される。また、走行制御部３には、前後進油圧クラッチ１２４における前後進出力第１ギヤ１３１（図３参照）側のクラッチの油圧を検出する前進クラッチ圧力センサ２３０ａの検出結果が入力され、前後進油圧クラッチ１２４における前後進出力第２ギヤ１３２（図３参照）側のクラッチの油圧を制御するための後進クラッチ圧力センサが接続されて、かかる制御信号を出力する。
【００６８】
また、走行制御部３には、クラッチ自動遮断設定スイッチ２８からのオン／オフを示す情報、主変速レバーの操作位置を検出する主変速レバー位置センサ２１０からの検出結果、副変速レバーの操作位置を検出する副変速位置センサ２３１からの検出結果、前後進切換レバーの操作位置を検出する前後進レバー位置センサ２７からの検出結果、変速感度ダイヤル３２３で設定された変速時の感度設定値などが入力される。
【００６９】
また、走行制御部３は、前後進油圧クラッチ１２４における前後進出力第１ギヤ１３１（いずれも、図３参照）側のクラッチを作動させる前進切換ソレノイド２６１、前後進出力第２ギヤ１３２（図３参照）側のクラッチを作動させる後進切換ソレノイド２６２、前進、後進の発進時のショック（発進ショック）を軽減するために前後進油圧クラッチ１２４の作動時における油圧を制御する前後進昇圧ソレノイド２６５が接続されて、これらの制御信号を出力する。
【００７０】
また、走行制御部３は、第１主変速シフター９２を、主変速機構第１中間軸８１と第１主変速第１ギヤ９３（いずれも、図３参照）とが連結する側に作動させる第１主変速第１ソレノイド２５１、主変速機構第１中間軸８１と第１主変速第２ギヤ９４（いずれも、図３参照）とが連結する側に作動させる第１主変速第２ソレノイド２５２が接続されて、これらの制御信号を出力する。また、走行制御部３は、第２主変速シフター１０２を、主変速機構第２中間軸８５と第２主変速第１ギヤ１０３（いずれも、図３参照）とが連結する側に作動させる第２主変速第１ソレノイド２５５、主変速機構第２中間軸８５と第２主変速第２ギヤ１０４（いずれも、図３参照）とが連結する側に作動させる第２主変速第２ソレノイド２５６が接続されて、これらの制御信号を出力する。
【００７１】
また、走行制御部３は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ６３（図３参照）側のクラッチを作動させる第１Ｌｏ側ソレノイド２４２、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ６２における第１Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ６４（図３参照）側のクラッチを作動させる第１Ｈｉ側ソレノイド２４１が接続されて、これらの制御信号を出力する。また、走行制御部３は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｌｏ側ギヤ７３（いずれも、図３参照）側のクラッチを作動させる第２Ｌｏ側ソレノイド２４６、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ７２における第２Ｈｉ−Ｌｏ変速Ｈｉ側ギヤ７４（いずれも、図３参照）側のクラッチを作動させる第２Ｈｉ側ソレノイド２４５が接続されて、これらの制御信号を出力する。
【００７２】
また、走行制御部３は、前輪増速切換機構１７２（図３参照）を作動させる４ＷＤソレノイド３２５および前輪増速ソレノイド３２６、ＰＴＯクラッチ１６１（図３参照）を作動させるＰＴＯクラッチソレノイド３２８が接続されて、これらの制御信号を出力する。
【００７３】
走行制御部３は、トラクタ１の制御を行う場合には、たとえば、主変速レバー位置センサ２１０などの検出結果に基づいて、処理部が上記コンピュータプログラムを、かかる処理部に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて第１Ｈｉ側ソレノイド２４１等のアクチュエータ類を制御することにより、トラクタ１の走行制御を行う。この場合に処理部は、適宜記憶部へ演算途中の数値を格納し、格納した数値を取り出して演算を実行する。
【００７４】
＜走行車体の走行にかかる油圧回路＞
つづいて、トラクタ１の油圧回路について図４を参照して説明する。図４は、トラクタ１の油圧回路図である。トラクタ１は、油圧回路ＨＣＡおよび油圧回路ＨＣＢを有する。油圧回路ＨＣＡおよび油圧回路ＨＣＢは、エンジン７によって駆動されるポンプＰＭによって、動力伝達装置５（図１参照）のミッションケース内をタンクポートＴとして潤滑油を用いて油圧供給する。
【００７５】
図４に示すように、油圧回路ＨＣＡには、ポンプＰＭから送り出された圧油が供給される。油圧回路ＨＣＡは、第１主変速バルブ１９０と、第２主変速バルブ１９１と、リバーサバルブ１９２とを備えている。第１主変速バルブ１９０は、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ６２や第１主変速シフター９２を切り換える。第２主変速バルブ１９１は、第２Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ７２や第２主変速シフター１０２を切り換える。リバーサバルブ１９２は、前後進油圧クラッチ１２４を切り換える。なお、第１主変速バルブ１９０、第２主変速バルブ１９１は、比例圧力制御バルブである。第１主変速バルブ１９０、第２主変速バルブ１９１にはそれぞれ比例ソレノイド１９０ａ，１９０ｂ，１９１ａ，１９１ｂを用い、かかる比例ソレノイド１９０ａ，１９０ｂ，１９１ａ，１９１ｂを電気的に制御する。このように、第１主変速バルブ１９０、第２主変速バルブ１９１に比例ソレノイド１９０ａ，１９０ｂ，１９１ａ，１９１ｂを用いることで、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ６２、第１Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ７２を昇圧制御することができる。
【００７６】
＜作業機の昇降にかかる油圧回路＞
なお、図４に示すように、油圧回路ＨＣＢにはシリンダ４１が接続され、油圧回路ＨＣＢ中の油の流れを変更することによって、シリンダ４１が伸縮し、作業機４を昇降させる。すなわち、油圧回路ＨＣＢおよびシリンダ４１は、作業機４を走行車体２に対して昇降させる昇降部である。図４に示すように、油圧回路ＨＣＢは、作業機上昇ソレノイド３１４と、作業機下降ソレノイド３１５と、下降パイロットバルブ４１３と、下降メインバルブ４１４と、上昇メインバルブ４１５と、上昇パイロットバルブ４１７と、チェックバルブ４１８とを備えている。
【００７７】
油圧回路ＨＣＢには、ポンプＰＭから送り出された圧油が、減圧回路やフィルタなどを介して供給される。作業機昇降制御部３ｂは、作業機上昇ソレノイド３１４や作業機下降ソレノイド３１５へ作業機昇降信号を出力することによって、下降メインバルブ４１４と上昇メインバルブ４１５とを切り換える。
【００７８】
たとえば、作業機上昇ソレノイド３１４によって、上昇パイロットバルブ４１７が、チェック弁を有する油室４１７ａから絞りを有する油室４１７ｂへ切り換わると、上昇メインバルブ４１５が開く。これにより、シリンダ４１（図１参照）側へポンプＰＭからの圧油が供給され、シリンダ４１が伸びて作業機４が上昇する。また、上昇メインバルブ４１５が、図４に示す状態に戻ると、シリンダ４１へ送り込まれた圧油は、チェックバルブ４１８によって、油圧回路ＨＣＢ側への流出を規制され、リフトアーム４３ａの位置が保持される。
【００７９】
また、作業機下降ソレノイド３１５によって、下降パイロットバルブ４１３が、チェック弁を有する油室４１３ａから絞りを有する油室４１３ｂへ切り換わると、下降メインバルブ４１４が開く。これにより、作業機４の自重によってシリンダ４１から押し出された油がタンクポートＴへ放出され、シリンダ４１が縮んで作業機４が下降する。
【００８０】
なお、作業機下降ソレノイド３１５は、比例ソレノイドであり、下降パイロットバルブ４１３は、かかる比例ソレノイドによって油室４１３ｂの絞りを調節することによって、下降パイロットバルブ４１３を通過する油の流量を変更することができる。また、作業機４の下降速度は、下降パイロットバルブ４１３を通過する油の流量に応じて変化する。たとえば、油室４１３ｂの絞り開度を大きくすれば、単位時間あたりに下降パイロットバルブ４１３を通過する油の流量が多くなり、作業機４の下降速度は速くなる。一方、油室４１３ｂの絞り開度を小さくすれば、単位時間あたりに下降パイロットバルブ４１３を通過する油の流量が少なくなり、作業機４の下降速度は速くなる。
【００８１】
このように、作業機昇降制御部３ｂ（図２参照）は、比例ソレノイドである作業機下降ソレノイド３１５によって、下降パイロットバルブ４１３の開度を任意に変更することができる。したがって、作業機４の下降速度を任意に変更することができる。
【００８２】
なお、図４に示すように、油圧回路ＨＣＢとシリンダ４１との間には、リターンバルブ４１９が設けられている。リターンバルブ４１９は、手動で開度を変更可能な絞りを有し、作業者が絞り量を設定することによっても、単位時間あたりのシリンダ４１からタンクポートＴへの油の戻り量を調整することが可能になっている。したがって、かかるリターンバルブ４１９によっても、作業機４の下降速度を任意に変更することが可能であり、作業者の利便性を向上させることができる。
【００８３】
ここで、トラクタ１においては、発進時や変速時に前後進油圧クラッチ１２４、主変速油圧クラッチ６２，７２の接続圧力（クラッチ圧）を一旦下げてから所定の昇圧カーブ（図５Ａ参照）となるように徐々に昇圧制御することで、発進ショックや変速ショックを抑制している。なお、かかる昇圧制御は、走行制御部３が行う。
【００８４】
ところが、たとえば、作業機４にプラウ４ａを用いたプラウ牽引による耕耘作業などの高負荷走行時に走行車体２を変速する場合、主変速油圧クラッチ６２，７２のクラッチ圧が下がった瞬間に車速が急激に落ちることがある。このため、高負荷走行を要するような作業内容や圃場条件によっては発進ショックや変速ショックが抑制されないことがあり、発進フィーリングや変速フィーリングといった走行フィーリングが悪化することがあった。そこで、トラクタ１では、作業内容（走行車体２に装着される作業機４の種類）や圃場条件に応じて適切な昇圧カーブを自動で選択することで、発進ショックや変速ショックを抑制して、走行フィーリングの悪化を抑制することとした。
【００８５】
＜昇圧パターンの変更方法＞
次に、図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃを参照してトラクタ１の油圧クラッチ（前後進油圧クラッチ１２４、主変速油圧クラッチ６２，７２）の接続時における昇圧カーブについて説明する。図５Ａ〜図５Ｃは、油圧クラッチ１２４，６２，７２接続時の昇圧カーブの説明図である。なお、図５Ａ〜図５Ｃでは、油圧クラッチとして前後進油圧クラッチ１２４、主変速油圧クラッチ６２，７２の昇圧カーブを示しており、縦軸が油圧クラッチ１２４，６２，７２のクラッチ圧［ｋｇｆ／ｃｍ２］であり、横軸が時間［ｔ］（たとえば、［ｍｓｅｃ］）である。
【００８６】
また、図５Ａ〜図５Ｃでは、図５Ａに通常設定の昇圧カーブ、図５Ｂに高負荷設定の昇圧カーブ、図５Ｃに低負荷設定の各昇圧カーブを示している。すなわち、図５Ａ〜図５Ｃでは、同様の発進または変速操作時における予め設定された３つの昇圧パターンＰ（Ｐａ〜Ｐｃ）を示している。
【００８７】
図５Ａには、たとえば、走行車体２が平坦な路面をスムーズに発進または変速する場合の昇圧カーブ（昇圧パターンＰａ）を示している。なお、図５Ａに示すような昇圧カーブは、基本的には出荷時に設定される。かかる昇圧カーブは、通常負荷走行時の標準的な昇圧カーブである。なお、発進の場合は前後進レバーが同じ変速位置にあるときの標準的な昇圧カーブである。また、上記昇圧カーブを、複数の昇圧パターンＰのうちの１つとして制御装置（走行制御部３）に記憶してもよい。なお、図５Ａに示すように、油圧クラッチ１２４，６２，７２による発進または変速では、走行制御部３（図２参照）において、前後進レバーや主変速レバーなどの操作による発進指示または変速指示発生後、クラッチ圧を、作動油充填時間経過後に規定の昇圧カーブで昇圧する制御を行う。
【００８８】
ここで、作動油充填時間経過後の所定時間は調整可能であり、クラッチ圧を所定時間の間に一旦下げて、その後、徐々に上昇させる。油圧クラッチ１２４，６２，７２の接続時に、図５Ａに示すような昇圧カーブとなるようにクラッチ圧を制御することで、走行車体２における発進時や変速時の発進ショックや変速ショックを抑制することができる。
【００８９】
また、図５Ｂには、たとえば、プラウ４ａ（図１参照）による耕耘作業のような高負荷が想定される場合の昇圧カーブ（昇圧パターンＰｂ）を示している。図５Ｂに示すように、高負荷の状況下における発進や変速では、図中の破線で示すように、油圧クラッチ１２４，６２，７２接続時におけるクラッチ圧の上昇が遅れる傾向にある。このため、高負荷の状況下では、クラッチ圧の高い昇圧カーブとすることが好ましい。
【００９０】
また、図５Ｃには、たとえば、走行車体２が下り坂（下り傾斜面）を走行するような低負荷が想定される場合の昇圧カーブ（昇圧パターンＰｃ）を示している。図５Ｃに示すように、低負荷の状況下における発進や変速では、図中の破線で示すように、油圧クラッチ１２４，６２，７２接続時におけるクラッチ圧の上昇が早まる傾向にある。このため、低負荷の状況下では、クラッチ圧の低い昇圧カーブとすることが好ましい。
【００９１】
そして、走行制御部３において、上記したような昇圧パターンＰ（Ｐａ〜Ｐｃ）を、たとえば、作業機認識手段である作業機用コネクタ６００によって認識された作業機４の種類などの各種条件に応じて最適な１つを選択することで、自動で最適な昇圧カーブによるクラッチ接続が可能となる。なお、複数の昇圧パターンＰ（Ｐａ〜Ｐｃ）から選択される１つの昇圧パターンＰは作業機４の種類ごとにテーブルデータとして予め設定されている。
【００９２】
かかる構成によれば、走行車体２に装着される作業機４に応じて走行時における適切な昇圧パターンＰが選択されるため、発進ショックや変速ショックを抑制することができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができる。また、適切な昇圧パターンＰが自動で選択されることで、作業者が自ら調節する必要がなくなり、作業者の負担が軽減されるとともに、利便性が向上する。また、作業者が感度変更を忘れていた場合でも、発進ショックや変速ショックが発生することを防止することができる。
【００９３】
また、上記条件には、作業機４の種類の他、傾斜センサ（走行車体傾斜センサ）２ａの検出結果に基づいて昇圧パターンＰを選択する構成としてもよい。かかる構成によれば、走行車体２の前後方向の傾斜に応じて昇圧パターンＰが自動で選択されるため、走行車体２が上り傾斜面、下り傾斜面のどちらにある場合でも、一定の走行フィーリングとすることができる。具体的には、走行車体２が上り傾斜面を走行している場合と下り傾斜面を走行している場合とで、それぞれに適した昇圧パターンＰが選択されるため、走行フィーリング（発進フィーリング、変速フィーリング）を安定させることができる。また、傾斜の度合に応じた昇圧パターンＰが選択されるため、良好な走行フィーリング（発進フィーリング、変速フィーリング）とすることができる。
【００９４】
なお、操縦席９の近傍などに、発進時や変速時の昇圧パターンＰ自動選択機能の有効、無効を切り換えるスイッチを設けてもよい。作業者によっては自動選択機能を無効にしたい場合があるため、かかるスイッチを設けることで、汎用性を向上させることができる。
【００９５】
＜昇圧パターンの変更方法の他の例＞
次に、図６を参照してトラクタ１が実行する昇圧パターンＰ（Ｐａ〜Ｐｃ）の変更方法の他の例に係る処理手順について説明する。図６は、昇圧パターンＰ（Ｐａ〜Ｐｃ）を変更する処理手順の他の例を示すフローチャートである。なお、図６に示す例では、標準的な昇圧カーブである昇圧パターンＡ（図５Ａ参照）についても、走行制御部３による選択対象となる複数の昇圧パターンＰのうちの１つとして位置付けられる。
【００９６】
前後進油圧クラッチ１２４や主変速油圧クラッチ６２，７２（いずれも、図３参照）におけるクラッチ圧の好適な昇圧パターンＰを選択する場合、前後進レバーや主変速レバーが操作されると、図６に示すように、走行制御部３において各種条件を読み出す（ステップＳ１０１）。なお、上記したように、各種条件とは、作業機認識手段（作業機用コネクタ）６００によって認識された作業機４の種類、傾斜センサ（走行車体傾斜センサ）２ａの検出結果などである。
【００９７】
ステップＳ１０１において読みだされた条件に基づいて通常負荷が想定される場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、走行制御部３において昇圧パターンＰａ（図５Ａ参照）を選択し（ステップＳ１０３）、油圧クラッチ１２４，６２，７２接続時のクラッチ圧を変更する（ステップＳ１０４）。すなわち、クラッチ圧は標準的な昇圧カーブのままである。
【００９８】
また、ステップＳ１０２において通常負荷以外（ステップＳ１０２，Ｎｏ）で、高負荷が想定される場合（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、走行制御部３において昇圧パターンＰｂ（図５Ｂ参照）を選択し（ステップＳ１０６）、油圧クラッチ１２４，６２，７２接続時のクラッチ圧を変更する（ステップＳ１０４）。
【００９９】
また、ステップＳ１０５において高負荷以外（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、すなわち、低負荷が想定される場合、走行制御部３において昇圧パターンＰｃ（図５Ｃ参照）を選択し（ステップＳ１０７）、油圧クラッチ１２４，６２，７２接続時のクラッチ圧を変更する（ステップＳ１０４）。
【０１００】
次に、図７Ａ、図７Ｂを参照して上記以外の条件に基づいて昇圧パターンＰを変更する例について説明する。図７Ａは、モバイル端末ＭＴに表示されるマップ画面および情報画面の一例を示す説明図である。図７Ｂは、昇圧パターンＰの設定画面の一例を示す説明図である。
【０１０１】
走行制御部３では、モバイル端末ＭＴに設けられた判定手段（判定部）３２１によって、測位装置であるＧＰＳ制御装置３１７の測定結果に基づいて、走行車体２が路上を走行しているか、または圃場を走行しているかが判定されると、判定結果に基づいて予め設定された好適な昇圧パターンＰを選択してもよい。また、走行制御部３では、モバイル端末ＭＴに設けられた作業条件設定手段（設定部）３２２によって、設定部３２２の設定結果およびＧＰＳ制御装置３１７の測定結果に基づいて予め設定された好適な昇圧パターンＰを選択してもよい。かかる昇圧パターンＰの変更例では、モバイル端末ＭＴの画面には、図７Ａ（左半部）に示すように、マップ画面として表示するとともに、図７Ａ（右半部）に示すように、圃場の詳細な情報を表示する。
【０１０２】
なお、モバイル端末ＭＴでは、ＧＰＳ信号を受信して、走行車体２が各圃場（たとえば、図７Ａに示す圃場Ａ〜Ｃ）に入ったことを認識すると、図７Ｂに示すような設定画面に表示された基準に基づいて昇圧カーブを設定可能な構成としてもよい。
【０１０３】
かかる構成によれば、走行車体２が路面状況の異なる、路上、圃場のどちらを走行している場合でも、昇圧パターンＰが自動で選択されることで、作業者による特別な操作を必要とせずに良好な走行フィーリングとすることができる。また、圃場および、この圃場における作業条件に応じて昇圧パターンＰが自動で選択されるため、作業者による特別な操作を必要とせずに、圃場（たとえば、圃場Ａ〜Ｃ）ごとで良好な走行フィーリングとすることができる。
【０１０４】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【０１０５】
１    トラクタ（作業車両）
２    走行車体
２ａ  走行車体傾斜センサ（傾斜センサ）
３    走行制御部（制御装置）
３ａ  エンジン制御部
３ｂ  作業機昇降制御部
４    作業機
４ａ  プラウ
４ｃ  リフトアームセンサ
５    動力伝達装置
７    エンジン
８    ＰＴＯ連結装置
８ａ  ＰＴＯ軸
９    操縦席
４０    主変速装置
４１    シリンダ
４１ａ  シリンダケース
４２    ロアリンク
４３ａ  リフトアーム
４３ｂ  リフトロッド
５１    前輪
５２    後輪（駆動輪）
６２    第１Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ（主変速油圧クラッチ）
７２    第２Ｈｉ−Ｌｏ変速油圧クラッチ（主変速油圧クラッチ）
１２４    前後進油圧クラッチ
３１７    ＧＰＳ制御装置（測位装置）
３１８    通信ユニット
３２１    判定部（判定手段）
３２２    設定部（作業条件設定手段）
６００    作業機用コネクタ：ＡＧ−ＰＯＲＴ（作業機認識手段）
ＨＣＡ    油圧回路
ＨＣＢ    油圧回路
ＭＴ    モバイル端末
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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