(57)【要約】【課題】前面衝突の衝突形態に関わらず、適切なエアバックの内圧で乗員を拘束する。【解決手段】エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生したときに膨張展開されるエアバッグ３４の内圧のピークを、正突が発生したときに膨張展開されるエアバッグ３４の内圧のピークよりも遅らせるように、複数のインフレータ５０及び５１が有する各スクイブ５０Ａ，５０Ｂ，５１Ａの着火のタイミングを制御する。これにより、ベントホールの大きさを小さく設定することなく、前面衝突の衝突形態に応じた適切なタイミングで乗員を拘束することができる。【選択図】図４
2018039431.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のインフレータと、
前記複数のインフレータからのガスの供給を受けて膨張展開されると共に、助手席に着座した乗員の車両前側で膨張展開される助手席用エアバッグ及び前記助手席用エアバッグに対して車幅方向中央側で膨張展開され且つ前記膨張展開したときに車両後側の端部が前記助手席用エアバッグの後端部よりも車両後側へ突出されるセンタエアバッグを有するエアバッグと、
オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生したときに膨張展開される前記エアバッグの内圧のピークを、正突が発生したときに膨張展開される前記エアバッグの内圧のピークよりも遅らせるように、前記複数のインフレータが有する各スクイブの着火のタイミングを制御する制御部と、
を備えた車両用助手席エアバッグ装置。
【請求項２】
前記制御部は、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、前記複数のインフレータが有するスクイブのうちの２番目以降に着火される少なくとも１つの前記スクイブの着火のタイミングを、正突が発生した場合の該スクイブの着火のタイミングよりも遅らせるように制御する
請求項１に記載の車両用助手席エアバッグ装置。
【請求項３】
前記複数のインフレータは、第１のスクイブと第２のスクイブと第３のスクイブとを有し、
前記制御部は、
正突が発生した場合に、前記第１のスクイブを着火した後に、前記第２のスクイブ及び前記第３のスクイブを略同時に着火し、
オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、前記第１のスクイブ及び前記第２のスクイブの順で着火した後、前記エアバッグの膨張展開が完了する前に、前記第３のスクイブを着火するように制御する
請求項２に記載の車両用助手席エアバッグ装置。
【請求項４】
前記複数のインフレータは、第１のスクイブと第２のスクイブと第３のスクイブとを有し、
前記制御部は、
正突が発生した場合に、前記第１のスクイブを着火した後に、前記第２のスクイブ及び前記第３のスクイブを略同時に着火し、
オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、前記第１のスクイブ及び前記第２のスクイブの順で着火した後、前記エアバッグの膨張展開が完了した後に、前記第３のスクイブを着火するように制御する
請求項２に記載の車両用助手席エアバッグ装置。
【請求項５】
前記複数のインフレータは、第１のスクイブと第２のスクイブと第３のスクイブとを有し、
前記制御部は、
正突が発生した場合に、前記第１のスクイブを着火した後に、前記第２のスクイブ及び前記第３のスクイブを略同時に着火し、
オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、乗員のシートの前後位置又は衝突の激しさの度合いに基づいて、
前記第１のスクイブ及び前記第２のスクイブの順で着火した後、前記エアバッグの膨張展開が完了する前に、前記第３のスクイブを着火するように制御する「第１の制御」と、
前記第１のスクイブ及び前記第２のスクイブの順で着火した後、前記エアバッグの膨張展開が完了した後に、前記第３のスクイブを着火するように制御する「第２の制御」とを切り替える
請求項２に記載の車両用助手席エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用助手席エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、パッセンジャバッグと、センタバッグと、センタバッグの第１接続部とパッセンジャバッグの第２接続部とにつながれるデザーベルトとを備え、センタバッグはデザーベルトに支えられて乗員の側頭部を拘束するエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献１）。これにより、例えば、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１６／００２３８４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
正突が発生した場合には、エアバッグの内圧が低く柔らかい状態で乗員を拘束することが望ましい。しかし、正突の条件に合わせてエアバッグの内圧を設定した場合、オブリーク衝突が発生したときにはエアバッグの内圧が低下してしまいエアバッグが柔らか過ぎるため、乗員の頭部がインストルメントパネルに底付く可能性がある。一方、オブリーク衝突の条件に合わせてエアバッグの内圧を設定しようとすると、ベントホールのサイズを小さく設定する必要がある。しかし、ベントホールのサイズを小さく設定した場合、正突が発生したときにはエアバッグの内圧が高くなりエアバッグが硬くなるため、乗員への負荷が増加してしまう。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、前面衝突の衝突形態に関わらず適切なエアバックの内圧で乗員を拘束することができる車両用助手席エアバッグ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両用助手席エアバッグ装置は、複数のインフレータと、前記複数のインフレータからのガスの供給を受けて膨張展開されると共に、助手席に着座した乗員の車両前側で膨張展開される助手席用エアバッグ及び前記助手席用エアバッグに対して車幅方向中央側で膨張展開され且つ前記膨張展開したときに車両後側の端部が前記助手席用エアバッグの後端部よりも車両後側へ突出されるセンタエアバッグを有するエアバッグと、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生したときに膨張展開される前記エアバッグの内圧のピークを、正突が発生したときに膨張展開される前記エアバッグの内圧のピークよりも遅らせるように、前記複数のインフレータが有する各スクイブの着火のタイミングを制御する制御部と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載の車両用助手席エアバッグ装置は、複数のインフレータが備えられており、エアバッグは、複数のインフレータからのガスの供給を受けて膨張展開される。具体的には、助手席用エアバッグが助手席に着座した乗員の車両前側で膨張展開され、センタエアバッグが助手席用エアバッグに対して車幅方向中央側で膨張展開される。そして、センタエアバッグが膨張展開したときに車両後側の端部が助手席用エアバッグの後端部よりも車両後側へ突出される。
【０００８】
そして、制御部によって、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生したときに膨張展開されるエアバッグの内圧のピークを、正突が発生したときに膨張展開されるエアバッグの内圧のピークよりも遅らせるように、複数のインフレータが有する各スクイブの着火のタイミングが制御される。
【０００９】
このため、例えば、衝突形態に関わらず、適切なエアバックの内圧で、乗員がエアバッグによって拘束される。このように、制御部による各スクイブの着火のタイミングの制御により、適切なエアバックの内圧が実現されるため、ベントホールの大きさを小さく設定することなく、前面衝突の衝突形態に関わらず、適切なエアバックの内圧で乗員を拘束することができる。
【００１０】
請求項２に記載の車両用助手席エアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記制御部は、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、前記複数のインフレータが有するスクイブのうちの２番目以降に着火される少なくとも１つの前記スクイブの着火のタイミングを、正突が発生した場合の該スクイブの着火のタイミングよりも遅らせるように制御する。
【００１１】
請求項２に記載の車両用助手席エアバッグ装置では、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生したときに膨張展開されるエアバッグの内圧のピークが、正突が発生したときに膨張展開されるエアバッグの内圧のピークよりも遅れる。このため、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合は、正突が発生した場合よりも遅いタイミングで乗員の拘束が可能となり、前面衝突の衝突形態に応じた適切なタイミングで乗員を拘束することができる。
【００１２】
請求項３に記載の車両用助手席エアバッグ装置は、請求項２に記載の発明において、前記複数のインフレータは、第１のスクイブと第２のスクイブと第３のスクイブとを有し、前記制御部は、正突が発生した場合に、前記第１のスクイブを着火した後に、前記第２のスクイブ及び前記第３のスクイブを略同時に着火し、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、前記第１のスクイブ及び前記第２のスクイブの順で着火した後、前記エアバッグの膨張展開が完了する前に、前記第３のスクイブを着火するように制御する。なお、略同時とは、所定の時間区間内に属することを表し、例えば、製品毎のばらつきに起因して生じる着火のタイミングのずれを許容する程度の時間差を含む。
【００１３】
請求項３に記載の車両用助手席エアバッグ装置では、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、第１のスクイブ及び第２のスクイブの順で着火した後、エアバッグの膨張展開が完了する前に、第３のスクイブが着火するように制御する。このため、オブリーク又は微小ラップ衝突が発生した場合に、エアバッグの膨張展開の完了が遅れることなく、適切なエアバックの内圧で乗員を拘束することができる。
【００１４】
請求項４に記載の車両用助手席エアバッグ装置は、請求項２に記載の発明において、前記複数のインフレータは、第１のスクイブと第２のスクイブと第３のスクイブとを有し、前記制御部は、正突が発生した場合に、前記第１のスクイブを着火した後に、前記第２のスクイブ及び前記第３のスクイブを略同時に着火し、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、前記第１のスクイブ及び前記第２のスクイブの順で着火した後、前記エアバッグの膨張展開が完了した後に、前記第３のスクイブを着火するように制御する。
【００１５】
請求項４に記載の車両用助手席エアバッグ装置では、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、第１のスクイブ及び第２のスクイブの順で着火した後、エアバッグの膨張展開が完了した後に、第３のスクイブを着火するように制御する。このため、オブリーク又は微小ラップ衝突が発生した場合に、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突に対応するタイミングでエアバッグの内圧を上げることが可能になり、適切なエアバックの内圧で乗員を拘束することができる。また、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突に対応するタイミングで、エアバッグの内圧を上げることが可能になるため、設計自由度を高くすることができる。
【００１６】
請求項５に記載の車両用助手席エアバッグ装置は、請求項２に記載の発明において、前記複数のインフレータは、第１のスクイブと第２のスクイブと第３のスクイブとを有し、前記制御部は、正突が発生した場合に、前記第１のスクイブを着火した後に、前記第２のスクイブ及び前記第３のスクイブを略同時に着火し、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、乗員のシートの前後位置又は衝突の激しさの度合いに基づいて、前記第１のスクイブ及び前記第２のスクイブの順で着火した後、前記エアバッグの膨張展開が完了する前に、前記第３のスクイブを着火するように制御する第１の制御と、前記第１のスクイブ及び前記第２のスクイブの順で着火した後、前記エアバッグの膨張展開が完了した後に、前記第３のスクイブを着火するように制御する第２の制御とを切り替える。なお、衝突の激しさの度合いとは、例えば、車両が衝突する際に衝突センサによって検知された加速度の大きさである。例えば、車両が衝突する際に衝突センサによって検知された加速度が大きいほど、衝突の激しさの度合いは大きく、衝突センサによって検知された加速度が小さいほど、衝突の激しさの度合いは小さいものとする。
【００１７】
請求項５に記載の車両用助手席エアバッグ装置では、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、乗員のシートの前後位置又は衝突の激しさの度合いに基づいて、第１の制御と第２の制御とを切り替える。このため、乗員のシートの前後位置又は衝突の激しさの度合いに応じた適切なエアバックの内圧で、乗員を拘束することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように本発明によれば、前面衝突の衝突形態に関わらず、適切なエアバックの内圧で乗員を拘束することができる、という効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１の実施の形態に係る車両用助手席エアバッグ装置が適用された車両のキャビンの前部における右側部を示す平面図であり、エアバッグが膨張展開された状態を示す。
【図２】正突が発生した場合及びオブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合での各スクイブの着火タイミングの一例を示す図である。
【図３】第１の実施の形態における各スクイブの着火タイミングの一例を説明するための説明図である。
【図４】本実施の形態における各スクイブの着火タイミングによって実現されるエアバッグの内圧の状態を説明するための説明図である。
【図５】第１の実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置のエアバッグ制御ＥＣＵで行われる制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態における各スクイブの着火タイミングの一例を説明するための図３に対応する説明図である。
【図７】第３の実施の形態に係る車両用助手席エアバッグ装置が適用された車両のキャビンの前部における右側部を示す平面図であり、エアバッグが膨張展開された状態を示す。
【図８】第３の実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置のエアバッグ制御ＥＣＵで行われる制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
＜第１の実施の形態＞
以下、図面を用いて第１の実施の形態に係る車両用助手席エアバッグ装置３０について説明する。なお、図に示す矢印ＦＲ、矢印ＲＨは、それぞれ車両用助手席エアバッグ装置３０が適用された自動車（車両）Ｖ（図１参照）の前側、車幅方向の一方側である右側を示している。以下、単に前後、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。
【００２１】
（自動車Ｖ内部の概略構成について）
図１には、車両用助手席エアバッグ装置３０が適用された自動車ＶにおけるキャビンＣ内の前部における右側部が模式的な平面図にて示されている。なお、図１では、後述する車両用助手席エアバッグ装置３０のエアバッグ３４が膨張展開された状態が示されている。この図に示されるように、キャビンＣの前部における右側部には、助手席用の車両用シート１０が配設されている。この車両用シート１０は、乗員Ｐ（以下、「助手席乗員Ｐ」という）が着座するシートクッション１２と、助手席乗員Ｐの背部を支えるシートバック１４と、を含んで構成されており、シートバック１４の下端部がシートクッション１２の後端部に連結されている。
【００２２】
また、車両用シート１０には、乗員拘束用のシートベルト装置（図示省略）が設けられており、シートベルト装置は所謂３点式シートベルト装置とされている。このため、助手席乗員Ｐの腰部がラップベルトによって拘束されると共に、助手席乗員Ｐの上体がショルダベルトによって拘束されるようになっている。
【００２３】
車両用シート１０の左側には、図示しない運転席用の車両用シートが配設されている。そして、自動車Ｖの車幅方向中央部（詳しくは、運転席用の車両用シートと助手席用の車両用シート１０との間）には、センタコンソール１６が配置されている。すなわち、本実施形態の自動車Ｖは、運転席用の車両用シートと助手席用の車両用シート１０との間に中央座席が配置されない構成となっている。なお、自動車Ｖを、センタコンソール１６を備えない構成（例えば、左右の車両用シート１０間を通路とし得る構成）にしてもよい。
【００２４】
車両用シート１０の前側には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１８が設けられており、インストルメントパネル１８の車幅方向中央部には、センタパネル２０が設けられている。そして、前述したセンタコンソール１６の前端がインストルメントパネル１８の車幅方向中央部分に繋がっている。
【００２５】
（車両用助手席エアバッグ装置３０について）
図１に示されるように、車両用助手席エアバッグ装置３０は、上側へ開放された略矩形箱状のモジュールケース３２（広義には、「ケース」として把握される要素である）と、モジュールケース３２内に折畳まれた状態で収納されたエアバッグ３４と、ガスを噴出してエアバッグ３４に供給する複数のインフレータの一例である右側のインフレータ５０及び左側のインフレータ５１と、エアバッグ制御ＥＣＵ５２と、衝突センサ５４とを含んで構成されている。車両用助手席エアバッグ装置３０の、モジュールケース３２と、エアバッグ３４と、インフレータ５０及びインフレータ５１とは車両用シート１０の前側のインストルメントパネル１８内に配置されており、モジュールケース３２の車幅方向中心線ＣＬが、車両用シート１０のシート幅方向中心線（図示省略）に略一致する位置に設定されている。また、車両用助手席エアバッグ装置３０のモジュールケース３２は、インストルメントパネル１８内において車幅方向に延在されたインストルメントパネルリインフォース（図示省略）等に支持されている。そして、インストルメントパネル１８には、モジュールケース３２を覆う部位において、エアバッグドアが形成されている。
【００２６】
（エアバッグ３４について）
エアバッグ３４は、一例として複数の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されている。また、エアバッグ３４の膨張展開状態では、エアバッグ３４は、助手席乗員Ｐの前側で膨張展開される助手席用エアバッグ３６と、助手席用エアバッグ３６に対して車幅方向中央側で膨張展開されるセンタエアバッグ３８と、含んで構成されている。以下、助手席用エアバッグ３６及びセンタエアバッグ３８について説明する。
【００２７】
（助手席用エアバッグ３６について）
助手席用エアバッグ３６は、左バッグ部３６Ｌと右バッグ部３６Ｒとを含んで構成されると共に、平面視で略左右対称を成す形状に膨張展開されるようになっている。また、左バッグ部３６Ｌと右バッグ部３６Ｒとの境界線（すなわち助手席用エアバッグ３６の車幅方向中心線）は、モジュールケース３２の車幅方向中心線ＣＬに略一致する構成とされている。さらに、膨張展開された助手席用エアバッグ３６の後端部には、平面視で後側へ膨出された左右一対の膨出部３６Ｂが形成されており、助手席乗員Ｐの肩部の車両前側に膨出部３６Ｂがそれぞれ位置するように構成されている。換言すると、助手席に着座した乗員Ｐの車両前側で膨張展開された助手席用エアバッグ３６の後端部の車幅方向中央部（左バッグ部３６Ｌ及び右バッグ部３６Ｒの間の部分）には、後側へ開放された凹部３６Ｃが形成されており、助手席乗員Ｐの頭部の前側に凹部３６Ｃが位置するように構成されている。そして、左右一対の膨出部３６Ｂにおける外周面が乗員拘束面３６Ａとされている。
【００２８】
（センタエアバッグ３８について）
図１に示されるように、センタエアバッグ３８は、助手席用エアバッグ３６に連通されると共に、助手席用エアバッグ３６に対して車幅方向中央側に隣接して前後方向に膨張展開されるようになっている。詳しくは、センタエアバッグ３８が、後述する一対のインフレータ５０及びインフレータ５１に対して車幅方向中央側へオフセットされて、センタコンソール１６の上側において前後方向に膨張展開されるようになっている。これにより、エアバッグ３４が、車幅方向中央側へ拡大されて、平面視で左右非対称を成す形状に膨張展開されるようになっている。
【００２９】
また、膨張展開されたセンタエアバッグ３８は、平面視で前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されており、センタエアバッグ３８の後面３８Ａが、前後方向において、助手席用エアバッグ３６の後端部よりも車両後側に位置している。すなわち、センタエアバッグ３８の車両後側の端部３８Ｒが、平面視で助手席用エアバッグ３６に対して車両後側へ突出されると共に、助手席乗員Ｐの頭部に対して車幅方向中央側の斜め前側に位置するようになっている。
【００３０】
なお、助手席用エアバッグ３６及びセンタエアバッグ３８には、ベントホール（図示省略）が備えられている。助手席乗員Ｐをエアバッグ３４によって拘束するときにエアバッグ３４の内圧が所定の内圧になるように、ベントホールの大きさ（開口面積）は予め適宜設定されている。
【００３１】
（インフレータ５０及びインフレータ５１について）
図１に示されるように、複数のインフレータの一例としての右側のインフレータ５０及び左側のインフレータ５１は、エアバッグ３４（詳しくは、助手席用エアバッグ３６）の前端部に内蔵されて、車幅方向に並んで配置されている。具体的には、一対のインフレータ５０及びインフレータ５１が、平面視で車両用助手席エアバッグ装置３０の車幅方向中心線ＣＬに対して左右対称の位置に配置されている。このインフレータ５０及びインフレータ５１は、所謂ディスク形のインフレータとされて、中空の略円柱状に形成されると共に、上下方向を軸方向にして配置されている。また、インフレータ５０及びインフレータ５１の外周部には、上下方向中間部において、図示しない取付フランジが設けられている。
【００３２】
インフレータ５０及びインフレータ５１は、複数のスクイブを備えている。インフレータ５０は、第１のスクイブ５０Ａと第３のスクイブ５０Ｂを有するデュアル式のインフレータである。また、インフレータ５１は、第２のスクイブ５１Ａを有するシングル式のインフレータである。
【００３３】
インフレータ５０及びインフレータ５１の上部はガス噴出部とされている。このガス噴出部の外周面には、複数のガス噴出孔（図示省略）が形成されており、ガス噴出孔はインフレータ５０の周方向に沿って所定間隔毎に配置されている。これにより、インフレータ５０及びインフレータ５１によって発生するガスが、平面視でインフレータ５０及びインフレータ５１から放射状に噴出されるようになっている。
【００３４】
さらに、図１に示されるように、インフレータ５０及びインフレータ５１はエアバッグ制御ＥＣＵ５２（制御部）に電気的に接続されている。そして、エアバッグ制御ＥＣＵ５２からの制御信号によってインフレータ５０及びインフレータ５１が作動すると、インフレータ５０及びインフレータ５１からガスの供給を受けたエアバッグ３４が膨張展開される。また、エアバッグ３４の膨張展開に伴ってエアバッグ３４がエアバッグドア（インストルメントパネル１８）を開裂させて、エアバッグ３４がインストルメントパネル１８の外側（表側）で膨張展開される。以下、エアバッグ制御ＥＣＵ５２について説明する。
【００３５】
（エアバッグ制御ＥＣＵ５２について）
エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を含むマイクロコンピュータで構成されている。エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、衝突センサ（又はセンサ群）５４に電気的に接続されると共に、前述したインフレータ５０及びインフレータ５１に電気的に接続されている。また、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、衝突センサ５４からの情報に基づいて、適用された自動車Ｖに対する前面衝突（の発生又は不可避であること）を衝突形態毎に検知又は予測可能とされている。エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、ＲＯＭに予め記憶されたプログラムをＲＡＭに展開してＣＰＵが実行することで、インフレータ５０及びインフレータ５１の動作を制御して、エアバッグ３４の膨張展開の制御を行う。
【００３６】
エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、衝突センサ５４からの情報に基づいて衝突を検知又は予測すると、インフレータ５０及びインフレータ５１を作動させる。なお、エアバッグ制御ＥＣＵ５２がインフレータ５０及びインフレータ５１を作動させる衝突の形態には、フルラップ衝突である正突（正面衝突）と、車幅方向一方側にオフセットした位置への衝突であるオブリーク衝突及び微小ラップ衝突とが含まれる。従って、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、衝突センサ５４からの情報に基づいて、衝突の形態が正突、オブリーク衝突、及び微小ラップ衝突の何れであるかを検知又は予測する。
【００３７】
ここで、オブリーク衝突（ＭＤＢ斜突）とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでのオブリーク衝突が想定されている。また、微小ラップ衝突とは、自動車Ｖの前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。
【００３８】
エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、例えば、衝突センサ５４が衝突による加速度の情報を検出する複数のセンサで実現されている場合に、複数のセンサの各々からの衝突による加速度の情報に基づいて、適用された自動車Ｖに対する前面衝突（の発生又は不可避であること）を検知又は予測すると共に、衝突形態が正突、オブリーク衝突、及び微小ラップ衝突の何れであるかを検知又は予測する。
【００３９】
図２には、正突とオブリーク衝突又は微小ラップ衝突とにおける、インフレータの各スクイブの着火のタイミングの一例が示されている。図２に示されるように、正突の車両衝突が時刻０［ｍｓ］において発生した場合には、時刻ＴＴＦ（Time to Fire）［ｍｓ］において、例えば、インフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａを着火させる。そして、ＴＴＦ＋ｘ［ｍｓ］において、インフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａとインフレータ５０の第３のスクイブ５０Ｂを略同時に着火させる。そして、ＴＴＦ＋ｙ［ｍｓ］において、エアバッグ３４の膨張展開が完了し、ＴＴＦ＋２５［ｍｓ］から乗員の拘束が開始される。なお、ｘ，ｙは、ｘ＜ｙの条件を満たす値である。
【００４０】
一方、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合、図２に示されるように、例えばＴＴＦ＋６０［ｍｓ］から乗員の拘束が開始される。そのため、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合、正突が発生した場合と同様にインフレータの各スクイブを着火させると、エアバッグ３４の膨張展開の完了から乗員の拘束開始まで時間間隔が開いてしまう。
【００４１】
オブリーク衝突又は微小ラップ衝突を考慮して、エアバッグ３４に供給されたガスを乗員の拘束開始までの間保持する為には、エアバッグ３４のベントホール（図示省略）を小さくする必要がある。しかし、ベントホールを小さくすると、エアバッグ３４が硬い状態になり、正突が発生した場合には乗員に対する負担が大きい。
【００４２】
そこで、本実施の形態では、インフレータ５０及びインフレータ５１を作動させるタイミングを制御することにより、エアバッグ３４の内圧の制御を行う。具体的には、正突が発生した場合とオブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合とで、インフレータ５０及びインフレータ５１の、第１のスクイブ５０Ａ、第２のスクイブ５１Ａ、及び第３のスクイブ５０Ｂの着火のタイミングを変更し、エアバッグ３４へガスが入るタイミングを制御する。
【００４３】
これにより、乗員の拘束タイミングが異なる衝突形態である、正突とオブリーク衝突又は微小ラップ衝突との拘束性能を両立させる。また、エアバッグ３４からガスを排気するベントホールを小さく設定しなくて済み、ベントホールの拡大が可能となる。このため、ガスが排気されやすい状態になり、乗員が拘束される際にはエアバッグ３４が柔らかくなるため、正突が発生した場合の乗員に対する負担を軽減させることができる。
【００４４】
エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生したときに膨張展開されるエアバッグ３４の内圧のピークを、正突が発生したときに膨張展開されるエアバッグ３４の内圧のピークよりも遅らせるように、インフレータ５０及びインフレータ５１が有する各スクイブ５０Ａ，５０Ｂ，５１Ａの着火のタイミングを制御する。
【００４５】
具体的には、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、衝突センサ５４からの情報に基づいて、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突の発生を検知又は予測した場合に、インフレータ５０及びインフレータ５１が有するスクイブのうちの２番目以降に着火される少なくとも１つのスクイブの着火のタイミングを、正突が発生した場合の着火のタイミングよりも遅らせるように制御する。
【００４６】
例えば、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、正突が発生した場合に、インフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａを着火した後に、インフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａとインフレータ５０の第３のスクイブ５０Ｂとを略同時に着火するように制御する。
【００４７】
また、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、インフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａ及びインフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａの順で着火する。そして、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、第１のスクイブ５０Ａ及び第２のスクイブ５１Ａの順で着火した後、エアバッグ３４の膨張展開が完了する前に、インフレータ５０の第３のスクイブ５０Ｂを着火するように制御する。
【００４８】
図３に、エアバッグ制御ＥＣＵ５２による各インフレータの有する各スクイブの着火のタイミング制御の一例を示す。
【００４９】
図３に示されるように、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、正突が発生した場合に、インフレータ５０の第１のスクイブ５０ＡをＴＴＦ［ｍｓ］において着火する。そして、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、インフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａを着火した後、インフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａ及びインフレータ５０の第３のスクイブ５０ＢをＴＴＦ＋ｘ［ｍｓ］で着火するように制御する。これにより、ＴＴＦ＋ｙ［ｍｓ］でエアバッグ３４の膨張展開が完了し、ＴＴＦ＋２５［ｍｓ］から乗員の拘束が開始される。
【００５０】
また、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、インフレータ５０の第１のスクイブ５０ＡをＴＴＦ［ｍｓ］において着火する。そして、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、インフレータ５１の第２のスクイブ５１ＡをＴＴＦ＋ｘ＋α［ｍｓ］で着火するように制御する。次に、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、インフレータ５０の第３のスクイブ５０ＢをＴＴＦ＋ｘ＋β［ｍｓ］で着火するように制御する。これにより、ＴＴＦ＋ｘ＋α＋β［ｍｓ］でエアバッグ３４の膨張展開が完了し、ＴＴＦ＋６０［ｍｓ］から乗員の拘束が開始される。なお、α，βは、α＜βの条件を満たし、かつ、ＴＴＦ＋ｘ＋α［ｍｓ］及びＴＴＦ＋ｘ＋β［ｍｓ］がエアバッグ３４の膨張展開が完了する前の時刻であるように予め設定される。膨張展開が完了する時刻は、実験等により予め取得される。
【００５１】
次に、図４に、本実施の形態によって実現されるエアバッグ３４の内圧の時間推移の一例を示す。
【００５２】
図４に示されるように、正突が発生した場合には、インフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａ及びインフレータ５０の第３のスクイブ５０ＢがＴＴＦ＋ｘ［ｍｓ］で着火される。また、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合には、インフレータ５１の第２のスクイブ５１ＡがＴＴＦ＋ｘ＋α［ｍｓ］で着火され、インフレータ５０の第３のスクイブ５０ＢがＴＴＦ＋ｘ＋β［ｍｓ］で着火される。
【００５３】
これにより、図４に示されるように、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突におけるエアバッグ３４の内圧のピークが、正突が発生した場合のエアバッグ３４の内圧のピークよりも遅れ、前面衝突の衝突形態に応じた適切なタイミングで乗員を拘束することができる。また、エアバッグ３４からガスを排気するベントホールを小さく設定しなくて済み、ベントホールの拡大が可能になることにより、正突が発生した場合の乗員に対する負担を軽減させることができる。
【００５４】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５５】
上記のように構成された車両用助手席エアバッグ装置３０では、エアバッグ制御ＥＣＵ５２が、衝突センサ５４からの信号に基づいて自動車Ｖへの衝突を検知又は予測すると、図５に示す処理ルーチンを実行する。図５は、本実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置３０によって実行される制御の一例を示すフローチャートである。
【００５６】
まず、ステップＳ１００において、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、衝突センサ５４からの信号に基づいて、前面衝突の衝突形態が、正突であるのか又はオブリーク衝突若しくは微小ラップ衝突であるのかを判定する。エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、衝突形態が正突であると判定した場合には、ステップＳ１０２へ移行する。一方、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、前面衝突の衝突形態がオブリーク衝突又は微小ラップ衝突であると判定した場合には、ステップＳ１０６へ移行する。
【００５７】
ステップＳ１０２において、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、インフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａを着火する。
【００５８】
ステップＳ１０４において、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、上記ステップＳ１０２の着火からｘ［ｍｓ］が経過したタイミングで、インフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａ及びインフレータ５０の第３のスクイブ５０Ｂを略同時に着火するように制御し処理を終了する。
【００５９】
ステップＳ１０６において、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、インフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａを着火する。
【００６０】
ステップＳ１０８において、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、上記ステップＳ１０６の着火からｘ＋α［ｍｓ］が経過したタイミングで、インフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａを着火するように制御する。
【００６１】
ステップＳ１１０において、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、上記ステップＳ１０６の着火からｘ＋β［ｍｓ］が経過したタイミングで、インフレータ５０の第３のスクイブ５０Ｂを着火するように制御し処理を終了する。
【００６２】
これにより、前面衝突の衝突形態に応じて、インフレータ５０及びインフレータ５１の各スクイブが異なるタイミングで着火される。そして、インフレータ５０及びインフレータ５１からガスの供給を受けたエアバッグ３４が、インストルメントパネル１８に設定されたエアバッグドアを開裂しつつ膨張展開される。そして、助手席用エアバッグ３６が助手席乗員Ｐの前側で膨張展開されると共に、センタエアバッグ３８が助手席用エアバッグ３６に対して車幅方向中央側で膨張展開される。
【００６３】
以上説明したように、第１の実施の形態に係る車両用助手席エアバッグ装置によれば、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生したときに膨張展開されるエアバッグの内圧のピークを、正突が発生したときに膨張展開されるエアバッグの内圧のピークよりも遅らせるように、複数のインフレータが有する各スクイブの着火のタイミングを制御することにより、前面衝突の衝突形態に応じた適切なエアバックの内圧で乗員を拘束することができる。
【００６４】
また、本実施の形態によれば、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突のためにベントホールを小さく設定する必要がなくなるため、ベントホールの拡大が可能になり、正突が発生した場合の乗員に対する負担を軽減させることができる。
【００６５】
＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同様の構成となる部分については、同一符号を付して説明を省略する。
【００６６】
第２の実施の形態では、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、インフレータ５０及びインフレータ５１の第１のスクイブ５０Ａ及び第２のスクイブ５１Ａの順で着火した後、エアバッグ３４の膨張展開が完了した後に、インフレータ５０の第３のスクイブ５０Ｂを着火するように制御する点が、第１の実施の形態と異なる。
【００６７】
第２の実施の形態のエアバッグ制御ＥＣＵ５２は、正突が発生した場合に、第１の実施の形態と同様に、インフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａを着火した後、インフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａ及びインフレータ５０の第３のスクイブ５０Ｂを略同時に着火するように制御する。
【００６８】
また、第２の実施の形態のエアバッグ制御ＥＣＵ５２は、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、インフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａ及びインフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａの順で着火する。そして、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、第１のスクイブ５０Ａ及び第２のスクイブ５１Ａの順で着火した後、エアバッグ３４の膨張展開が完了した後に、インフレータ５０の第３のスクイブ５０Ｂを着火するように制御する。
【００６９】
図６に、第２の実施の形態のエアバッグ制御ＥＣＵ５２による各インフレータの有する各スクイブの着火のタイミング制御の一例を示す。
【００７０】
図６に示されるように、第２の実施の形態のエアバッグ制御ＥＣＵ５２は、正突が発生した場合に、インフレータ５０の第１のスクイブ５０ＡをＴＴＦ［ｍｓ］において着火する。そして、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、インフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａを着火した後、インフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａ及びインフレータ５０の第３のスクイブ５０ＢをＴＴＦ＋ｘ［ｍｓ］で着火するように制御する。これにより、ＴＴＦ＋ｙ［ｍｓ］でエアバッグ３４の膨張展開が完了し、ＴＴＦ＋２５［ｍｓ］から乗員の拘束が開始される。
【００７１】
また、第２の実施の形態のエアバッグ制御ＥＣＵ５２は、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、インフレータ５０の第１のスクイブ５０ＡをＴＴＦ［ｍｓ］において着火する。そして、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、インフレータ５１の第２のスクイブ５１ＡをＴＴＦ＋ｘ＋ａ［ｍｓ］で着火するように制御する。そして、ＴＴＦ＋ｘ＋ｂ［ｍｓ］において、エアバッグ３４の膨張展開が完了する。次に、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、エアバッグ３４の膨張展開が完了した後、インフレータ５０の第３のスクイブ５０ＢをＴＴＦ＋ｘ＋ｃ［ｍｓ］で着火するように制御する。これにより、ＴＴＦ＋６０［ｍｓ］から乗員の拘束が開始される。なお、ａ，ｂ，ｃは、ａ＜ｂ＜ｃの条件を満たし、かつ、ＴＴＦ＋ａ［ｍｓ］がエアバッグ３４の膨張展開が完了する前の時刻であり、ＴＴＦ＋ｃ［ｍｓ］がエアバッグ３４の膨張展開が完了した後の時刻であるように予め設定される。膨張展開が完了する時刻は、実験等により予め取得される。
【００７２】
次に、第２の実施の形態の作用及び効果について説明する。
【００７３】
第２の実施の形態の車両用助手席エアバッグ装置３０のエアバッグ制御ＥＣＵ５２が、衝突センサ５４からの信号に基づいて自動車Ｖへの衝突を検知又は予測すると、上記図５に示す処理ルーチンを実行する。上記図５は、本実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置３０によって実行される制御の一例を示すフローチャートである。
【００７４】
ステップＳ１００〜ステップＳ１０６の各処理は、第１の実施の形態と同様に実行される。
【００７５】
ステップＳ１０８において、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、ステップＳ１０６におけるインフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａの着火からｘ＋ａ［ｍｓ］が経過したタイミングで、インフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａを着火するように制御する。
【００７６】
ステップＳ１１０において、エアバッグ制御ＥＣＵ５２は、ステップＳ１０６におけるインフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａの着火からｘ＋ｃ［ｍｓ］が経過したタイミングで、インフレータ５０の第３のスクイブ５０Ｂを着火するように制御し処理を終了する。第３の実施の形態では、第１のスクイブ５０Ａ及び第２のスクイブ５１Ａが着火された後、エアバッグ３４の内圧が保持されるように、エアバッグ３４の膨張展開が完了した後に第３のスクイブ５０Ｂを着火する。エアバッグ３４の膨張展開が完了した後に第３のスクイブ５０Ｂが着火されることによりエアバッグ３４の内圧が保持され、適切なエアバックの内圧で乗員を拘束することができる。
【００７７】
なお、第２の実施の形態に係る車両用助手席エアバッグ装置の他の構成及び作用については、第１の実施の形態と同様であるため、説明を省略する。
【００７８】
以上説明したように、第２の実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置によれば、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、第１のスクイブ及び第２のスクイブの順で着火した後、エアバッグの膨張展開が完了した後に、第３のスクイブを着火するように制御することにより、前面衝突の衝突形態に関わらず、適切なエアバックの内圧で乗員を拘束することができる。また、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突に対応するタイミングでエアバッグの内圧を上げることが可能になり、適切なエアバックの内圧で乗員を拘束することができる。また、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突に対応するタイミングで、エアバッグの内圧を上げることが可能になるため、設計自由度を高くすることができる。
【００７９】
＜第３の実施形態＞
次に、第３の実施形態について説明する。なお、第１又は第２の実施の形態と同様の構成となる部分については、同一符号を付して説明を省略する。
【００８０】
第３の実施の形態では、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、第１のスクイブ及び第２のスクイブの順で着火した後、エアバッグの膨張展開が完了する前に、第３のスクイブを着火するように制御する、第１の実施の形態の制御方法を第１の制御と称する。また、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、第１のスクイブ５０Ａ及び第２のスクイブ５１Ａの順で着火した後、エアバッグの膨張展開が完了した後に、第３のスクイブ５０Ｂを着火するように制御する、第２の実施の形態の制御方法を第２の制御と称する。
【００８１】
第３の実施の形態では、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生した場合に、乗員のシートの前後位置に基づいて、第１の制御と第２の制御とを切り替える点が、第１及び第２の実施の形態と異なる。
【００８２】
図７には、車両用助手席エアバッグ装置２３０が適用された自動車ＶにおけるキャビンＣ内の前部における右側部が模式的な平面図にて示されている。
【００８３】
第３の実施の形態では、シートスライドセンサ５５が、シートクッション１２の下端部に設けられたシートスライドレール（図示省略）に取り付けられている。シートスライドセンサ５５は、シートクッション１２のシートスライド位置を検出する。
【００８４】
図７に示されるように、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２には、前述したインフレータ５０及びインフレータ５１と、衝突センサ５４と、シートスライドセンサ５５とが電気的に接続されている。
【００８５】
第３の実施の形態のエアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、シートスライドセンサ５５によって検出されたシートクッション１２のシートスライド位置に応じて、第１の制御と第２の制御とを切り替える。
【００８６】
例えば、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、シートスライドセンサ５５によって検出されたシートクッション１２のシートスライド位置が、予め定められた位置よりも車両前方に位置している場合、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生したときに、第１の制御によって各スクイブの着火のタイミングを制御する。すなわち、第１のスクイブ５０Ａ及び第２のスクイブ５１Ａの順で着火した後、エアバッグ３４の膨張展開が完了する前に、第３のスクイブ５０Ｂを着火するように制御する。
【００８７】
また、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、シートスライドセンサ５５によって検出されたシートクッション１２のシートスライド位置が、予め定められた位置よりも車両後方に位置している場合、オブリーク衝突又は微小ラップ衝突が発生したときに、第２の制御によって各スクイブの着火のタイミングを制御する。すなわち、第１のスクイブ５０Ａ及び第２のスクイブ５１Ａの順で着火した後、エアバッグ３４の膨張展開が完了した後に、第３のスクイブ５０Ｂを着火するように制御する。
【００８８】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００８９】
上記のように構成された車両用助手席エアバッグ装置２３０では、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２が、衝突センサ５４からの信号に基づいて自動車Ｖへの衝突を検知又は予測すると、図８に示す処理ルーチンを実行する。図８は、本実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置２３０によって実行される制御の一例を示すフローチャートである。
【００９０】
まず、ステップＳ１００において、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、衝突センサ５４からの信号に基づいて、前面衝突の衝突形態が正突であるのか又はオブリーク衝突若しくは微小ラップ衝突であるのかを判定する。エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、衝突形態が正突であると判定した場合には、ステップＳ１０２へ移行する。一方、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、前面衝突の衝突形態がオブリーク衝突又は微小ラップ衝突であると判定した場合には、ステップＳ２００へ移行する。
【００９１】
ステップＳ１０２において、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、インフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａを着火する。
【００９２】
ステップＳ１０４において、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、上記ステップＳ１０２の着火からｘ［ｍｓ］が経過したタイミングで、インフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａ及び第３のスクイブ５０Ｂを略同時に着火するように制御し処理を終了する。
【００９３】
ステップＳ２００において、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、シートスライドセンサ５５によって検出されたシートクッション１２のシートスライド位置に基づいて、シートスライド位置が、予め定められた位置よりも車両前方に位置しているか否かを判定する。そして、シートスライド位置が予め定められた位置よりも車両前方である場合には、ステップＳ２０２へ移行する。一方、シートスライド位置が、予め定められた位置よりも車両後方である場合には、ステップＳ２０４へ移行する。
【００９４】
ステップＳ２０２において、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、第１の制御によって各スクイブの着火のタイミングを制御する。すなわち、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、第１のスクイブ５０Ａ及び第２のスクイブ５１Ａの順で着火した後、エアバッグ３４の膨張展開が完了する前に、第３のスクイブ５０Ｂを着火するように制御し処理を終了する。
【００９５】
ステップＳ２０４において、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、第２の制御によって各スクイブの着火のタイミングを制御する。すなわち、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、第１のスクイブ５０Ａ及び第２のスクイブ５１Ａの順で着火した後、エアバッグ３４の膨張展開が完了した後に、第３のスクイブ５０Ｂを着火するように制御し処理を終了する。
【００９６】
以上説明したように、第３の実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置によれば、乗員のシートの前後位置に基づいて、第１のスクイブ及び第２のスクイブの順で着火した後、エアバッグの膨張展開が完了する前に、第３のスクイブを着火するように制御する第１の制御と、第１のスクイブ及び第２のスクイブの順で着火した後、エアバッグの膨張展開が完了した後に、第３のスクイブを着火するように制御する第２の制御とを切り替えることにより、前面衝突の衝突形態に応じた適切なタイミングで乗員を拘束することができる。
【００９７】
また、第３の実施の形態では、シートスライドセンサ５５によって検出されたシートクッション１２のシートスライド位置に応じて、第１の制御と第２の制御とを切り替える場合を例に説明したが、車両の衝突の激しさの度合いに基づいて、第１の制御と第２の制御とを切り替えてもよい。例えば、衝突センサ５４から得られる加速度を衝突の激しさの度合いとして、衝突センサ５４から得られた加速度が予め定められた閾値よりも大きいか否かに応じて、第１の制御と第２の制御とを切り替えてもよい。例えば、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、衝突センサ５４から得られた加速度が予め定められた閾値よりも大きい場合には、第１の制御によって各スクイブの着火のタイミングを制御する。また、エアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、衝突センサ５４から得られた加速度が予め定められた閾値以下である場合には、第２の制御によって各スクイブの着火のタイミングを制御する。
【００９８】
また、上記実施の形態では、エアバッグ制御ＥＣＵ５２又はエアバッグ制御ＥＣＵ２５２は、衝突センサ５４からの情報に基づいて、前面衝突の衝突形態が正突、オブリーク衝突、及び微小ラップ衝突の何れであるかを検知又は予測した後に、第１のスクイブを着火する場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。例えば、衝突を検知又は予測した後、衝突形態を判定する前に第１のスクイブを着火するように制御し、第１のスクイブを着火した後に、前面衝突の衝突形態が正突、オブリーク衝突、及び微小ラップ衝突の何れであるかを判定してもよい。
【００９９】
上記実施の形態のように、右側のインフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａ、左側のインフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａ、右側の及びインフレータ５０の第３のスクイブ５０Ｂの順で着火すると、インフレータの各スクイブが左右交互に着火されるためエアバッグ３４の展開挙動が安定すると考えられ好ましい。
【０１００】
しかし、各スクイブの着火の順序は上記の実施の形態に限定されるものではなく、どのようであってもよい。例えば、インフレータ５０の第１のスクイブ５０Ａ、インフレータ５０の第３のスクイブ５０Ｂ、及びインフレータ５１の第２のスクイブ５１Ａの順で着火するように制御してもよい。
【０１０１】
なお、上記の実施形態におけるエアバッグ制御ＥＣＵ５２又はエアバッグ制御ＥＣＵ２５２で行われる処理は、プログラムを実行することにより行われるソフトウエア処理として説明したが、ハードウエアで行う処理としてもよい。或いは、ソフトウエア及びハードウエアの双方を組み合わせた処理としてもよい。また、ＲＯＭに記憶されるプログラムは、各種記憶媒体に記憶して流通させるようにしてもよい。
【０１０２】
さらに、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【０１０３】
１２   シートクッション
３０，２３０  車両用助手席エアバッグ装置
３４   エアバッグ
３６   助手席用エアバッグ
３８   センタエアバッグ
５０   インフレータ
５０Ａ 第１のスクイブ
５０Ｂ 第３のスクイブ
５１   インフレータ
５１Ａ 第２のスクイブ
５４   衝突センサ
５５   シートスライドセンサ
５２，２５２  エアバッグ制御ＥＣＵ（制御部）     
Ｐ     乗員
Ｖ     自動車
【図１】
2018039431.tif 000003
【図２】
2018039431.tif 000004
【図３】
2018039431.tif 000005
【図４】
2018039431.tif 000006
【図５】
2018039431.tif 000007
【図６】
2018039431.tif 000008
【図７】
2018039431.tif 000009
【図８】
2018039431.tif 000010