(57)【要約】【課題】がた要素を有する動力伝達装置において、がた区間終了時点における振動を抑制する。【解決手段】動力伝達装置４０は、内燃機関１６と駆動輪１８の接続状態を制御するクラッチ３４と、内燃機関１６と駆動輪１８の間に設けられた少なくとも１つのがた要素４８を有する。内燃機関１６のトルクτeが負の領域から正の領域に移行する過程において、がた区間Ｔgの終了時点において、クラッチ３４がスリップしつつトルクを伝達するようにクラッチ３４の伝達トルク容量を制御する。【選択図】図２
2018009585.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、原動機の発生した動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを有する車両の駆動装置を制御する制御装置であって、
動力伝達装置は、原動機と駆動輪の接続状態を制御するクラッチと、原動機と駆動輪の間に設けられた少なくとも１つのがた要素とを有し、
車両を駆動する駆動トルクが負の領域から正の領域に移行する過程において、がた要素のために伝達される駆動トルクが０となるがた区間の終了時に、クラッチがスリップしつつ駆動トルクを伝達するようにクラッチの伝達トルク容量を制御する、
制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制御装置であって、がた区間の終了後からクラッチの伝達トルク容量を徐々に増加させる、制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の制御装置であって、がた区間の開始から終了までの間の所定の時点から、原動機の出力トルクの増加率をそれ以前に比べて小さくする、制御装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載の制御装置であって、がた区間の開始から終了までの間の所定の時点から、原動機の出力トルクをそれ以前に比べて小さくする、制御装置。
【請求項５】
請求項１または２に記載の制御装置であって、がた区間の開始時において原動機の出力トルクを増加させ、その後がた区間終了時までに、または終了時に原動機の出力トルクを低下させる、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機と、原動機の発生した動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを有する車両の駆動装置を制御する制御装置に関し、特に動力伝達装置のがた要素に関連する制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
原動機と、原動機の発生した動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを有する車両の駆動装置が知られている。原動機は、例えば内燃機関または電動機、さらには内燃機関と電動機を組み合わせたものが知られている。動力伝達装置は、原動機の出力の回転速度を変更する変速機、左右の駆動輪に駆動力を分配する終減速機、および伝動軸などを含む。
【０００３】
動力伝達装置には、がた要素が含まれる。がた要素は、駆動側の部材と被駆動側の部材の隙間であり、例えば歯車対のバックラッシュがこれに相当する。歯車の場合、歯の一方の歯面が相手の歯車に接触しているとき、他方の歯面は、相手の歯車との間に隙間（バックラッシュ）が形成されている。対をなす歯車の駆動と被駆動の関係が入れ替わると、それまで接触していた歯面同士が離れ、離れていた歯面同士が接触する。この間は、動力伝達が行われない。この動力伝達が行われない期間を「がた区間」と記す。がた区間の終了時には、伝達される駆動トルクが０の状態から、急に駆動トルクが伝達される状態となるためショックが生じる。
【０００４】
下記特許文献１には、がた区間において、内燃機関の点火をカットし、がた区間終了時のショックを低減する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１９０３２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１においては、内燃機関の点火をカットするために未燃焼ガスが発生するなど燃焼に影響し、排ガス、燃費等を悪化させる可能性がある。
【０００７】
本発明は、内燃機関の燃焼に影響しない手法により、がた区間終了時のショックを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る制御装置は、原動機と、原動機の発生した動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置とを有する車両の駆動装置を制御する制御装置であり、動力伝達装置は、原動機と駆動輪の接続状態を制御するクラッチと、原動機と駆動輪の間に設けられた少なくとも１つのがた要素とを有する。制御装置は、車両を駆動する駆動トルクが負の領域から正の領域に移行する過程において、がた要素のために伝達される駆動トルクが０となるがた区間の終了時に、クラッチがスリップしつつ駆動トルクを伝達するようにクラッチの伝達トルク容量を制御する。がた区間の終了時、クラッチがスリップするために、伝達される駆動トルクの急激な変化を抑えることができる。
【０００９】
また、制御装置は、がた区間の終了後からクラッチの伝達トルク容量を徐々に増加させるよう制御することができる。これにより、がた区間終了後においても、滑らかに駆動トルクが上昇するようにできる。
【００１０】
また、制御装置は、がた区間の開始から終了までの間の所定の時点から、原動機の出力トルクの増加率をそれ以前に比べて小さくするよう制御することができる。
【００１１】
また、制御装置は、がた区間の開始から終了までの間の所定の時点から、原動機の出力トルクをそれ以前に比べて小さくするよう制御することができる。
【００１２】
また、制御装置は、がた区間の開始時において原動機の出力トルクを増加させ、その後がた区間終了時までに、または終了時に原動機の出力トルクを低下させるよう制御することができる。
【発明の効果】
【００１３】
がた区間終了時にクラッチをスリップさせることにより、伝達される駆動トルクが急激に変化せず、動力伝達装置に生じるショックが抑えられる。そして、このショックにより励起される車体の振動を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】駆動装置を含む車両の概略構成を示す図である。
【図２】動力伝達系モデルを示す図である。
【図３】駆動装置の制御の一例を説明するための図である。
【図４】駆動装置の制御の他の例を説明するための図である。
【図５】駆動装置の制御のさらに他の例を説明するための図である。
【図６】がた区間の検出に係る説明図である。
【図７】がた区間の検出に係る説明図である。
【図８】がた区間の検出に係る説明図である。
【図９】がた区間の検出に係る説明図である。
【図１０】実施形態の制御結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図１は、車両１０の概略構成を示す模式図である。車両１０は、車体１２と、車体１２に搭載される駆動装置１４を含む。図１においては、駆動装置１４の構成を明示するために、車体１２と別に示している。駆動装置１４は、原動機である内燃機関１６と、内燃機関１６の発生した動力を駆動輪１８に伝達する動力伝達装置２０を有する。図示する例においては、原動機は内燃機関１６単独の装置であるが、電動機単独で構成された装置、または内燃機関と１つまたは複数の電動機を組み合わされた装置であってもよい。動力伝達装置２０は、自動変速機２２と伝動軸２４を含む。自動変速機２２は、内燃機関１６の出力の回転速度を変換し、伝動軸２４に送出する。この速度変換比は、変更可能である。自動変速機２２は、速度変換を行うために多数の歯車２６を有し、多数の歯車２６からいくつかを選択することにより所望の速度変換比を得ることができる。図１中においては、１対の歯車２６が示されているが、これは多数の歯車を象徴的に表したものである。自動変速機２２は、左右の駆動輪１８に動力を分配する終減速機２８を含む。終減速機２８は、自動変速機２２から独立して設けることもできる。伝動軸２４は、自動変速機２２と駆動輪１８の間に配置された動力伝達を行う軸である。伝動軸２４は、例えば、よく知られた後輪駆動車両においては、自動変速機２２と終減速機２８を接続するプロペラシャフトおよび終減速機２８と左右の駆動輪１８を接続するドライブシャフトに相当する。また、例えば、終減速機２８が自動変速機２２と一体化されたよく知られた前輪駆動車両においては、終減速機２８と左右の駆動輪１８を接続するドライブシャフトが伝動軸２４に相当する。
【００１６】
以降の説明において、動力伝達装置２０において、内燃機関１６に近い側を「上流側」、駆動輪１８に近い側を「下流側」と記す。
【００１７】
駆動装置１４は、複数のマウント部品３０により支持され、車体１２に搭載されている。また、駆動輪１８は、サスペンション３２を介して車体１２に支持されている。駆動装置１４の動きは、マウント部品３０およびサスペンション３２を介して車体１２に伝達される。
【００１８】
自動変速機２２は、内燃機関１６と駆動輪１８の接続状態を制御するクラッチ３４を含む。クラッチ３４は、内燃機関１６側の上流側要素３４ａと、駆動輪１８側の下流側要素３４ｂを有する。上流側要素３４ａと下流側要素３４ｂが接続されると、内燃機関１６と駆動輪１８が接続された状態となり、２つの要素３４ａ，３４ｂが分離されると内燃機関１６と駆動輪が分離された状態となる。また、クラッチ３４は、上流側要素３４ａと下流側要素３４ｂがスリップしながら動力を伝達する状態に制御することもできる。自動変速機２２は、クラッチの接続状態を制御するクラッチ制御部３６を有する。クラッチ制御部３６は、上流側要素３４ａと下流側要素３４ｂの一方を他方に押し付ける力を制御することによりスリップの程度を制御し、クラッチ３４の接続状態を制御する。この押し付ける力は、例えば、油圧により発生することができる。押し付ける力を制御することにより、そのときのクラッチが伝達できるトルクの最大値が変化し、この最大値を伝達トルク容量と記す。伝達トルク容量より大きなトルクが入力されると、クラッチ３４はスリップする。
【００１９】
自動変速機２２は、広く普及しているトルク増幅機能付流体継ぎ手（トルクコンバータ）と多段変速機構を備えた自動変速機であってよい。トルクコンバータは、流体を介さずに動力伝達を行うためのクラッチ（ロックアップクラッチ）を有する。また、多段変速機構の変速段の選択にもクラッチが用いられている。前述のクラッチ３４は、これらのクラッチを代表的に表すものである。近年、トルクコンバータを用いず、乾式クラッチを用いた自動変速機も知られている。自動変速機２２は、この乾式クラッチを用いた自動変速機であってよい。乾式クラッチは、油圧等により制御され、前述のクラッチ３４は、この乾式クラッチであってもよい。
【００２０】
動力伝達装置２０は、がた要素を有する。がた要素を構成する代表的な機械要素は歯車である。歯車対は、バックラッシュを有し、このバックラッシュががた要素となる。上流側の歯車が下流側の歯車を駆動しているとき、対をなす各歯車の接触している歯面を第１歯面としたとき、第１歯面の反対側の歯面である第２歯面同士は離れている。この状態から下流側歯車が上流側歯車を駆動する状態に移行するとき、まず第１歯面同士が分離し、その後に第２歯面同士が接触する。第１歯面も、第２歯面も接触していない期間が存在し、このときには駆動トルクは伝達されない。この一方の歯面が接触した状態から他方の歯面が接触した状態となるまでの期間ががた区間である。
【００２１】
車両１０は、駆動装置１４を制御する駆動制御装置３８を有する。駆動制御装置３８は、内燃機関１６の出力トルクおよび回転速度の制御、および自動変速機２２の制御を行う。自動変速機２２の制御は、クラッチ３４による内燃機関１６と駆動輪１８の接続状態の制御、変速段の選択などを含む。駆動制御装置３８は一体の装置とすることができる。また、内燃機関１６を制御する内燃機関制御部３８ａと自動変速機２２を制御する変速機制御部３８ｂを別個の装置（内燃機関制御装置、変速機制御装置）として設け、互いに通信して相互に関連して動作するようにしてもよい。さらには、上位制御装置を設け、これに対し別個の装置として設けられた内燃機関制御装置と変速機制御装置を通信可能に接続する構成としてもよい。
【００２２】
図２は、車両の動力伝達装置１４に係る動力伝達系モデル４０を示す模式図である。すでに説明した構成要素については同一の符号を付してその説明を省略する。内燃機関１６の出力は、ねじりダンパ４２を介して自動変速機２２に入力する。自動変速機２２および終減速機２８内には、複数の歯車が存在し、図２中の歯車２６の対は、選択された変速段の歯車などそのときの動力伝達に係る全歯車を象徴的に表している。クラッチ３４を挟んで上流側の回転慣性体４４、下流側の回転慣性体４６が示されている。上流側回転慣性体４４の慣性モーメントは、直接または歯車などを介してクラッチの上流側要素３４ａに接続される構成要素の、歯車比等を換算した慣性モーメントである。下流側回転慣性体４６の慣性モーメントは、直接または歯車などを介してクラッチの下流側要素３４ｂに接続される構成要素の、歯車比等を換算した慣性モーメントである。がた要素４８は、内燃機関１６と駆動輪１８の間、つまりクラッチ３４よりも上流側および下流側に存在するがた要素を集約したものである。また、車体１２に対してばね下構造体５０がサスペンションを介して接続されている。
【００２３】
図２に示す動力伝達系モデル４０の運動方程式を式（１）〜（６）に示す。また、各パラメータについても以下に示す。
【数１】
2018009585.tif 000003
【００２４】
また、図２に示す動力伝達系モデル４０の伝達特性を式（７）〜（１０）に示す。
【数２】
2018009585.tif 000004
【００２５】
図３は、駆動装置１４の制御を説明するための図である。図３には、内燃機関１６の出力トルクτe、伝動軸２４の伝達トルクτds、およびクラッチ３４の伝達トルクτcの経時変化が示されている。内燃機関の出力トルクτe（以下、内燃機関トルクτeと記す。）および伝動軸の伝達トルクτds（以下、伝動軸トルクτdsと記す。）は、横軸より下側が負のトルクを示し、例えば内燃機関の出力トルクτeが負の値を示すということは、内燃機関１６が車両１０の慣性によって回転させられている状態、つまり所謂エンジンブレーキが掛かった状態を示している。クラッチ３４の伝達トルクτc（以下、クラッチ伝達トルクτcと記す。）は破線で示されており、さらに伝達トルク容量τuが実線で示されている。伝達トルク容量τuは、そのときクラッチ３４が伝達できる最大のトルクを示す。また、図３のクラッチ伝達トルクτcおよび伝達トルク容量τuのグラフは絶対値で表されている。
【００２６】
図３において、時点ｔ0 以前は、内燃機関トルクτeおよび伝動軸トルクτdsが負であり、これは惰性走行状態、つまり車両１０の慣性で内燃機関１６を回転させている状態を示している。このとき、クラッチ３４は、車両１０の慣性で内燃機関１６を回転させることができる程度のトルク伝達が可能な程度に伝達トルク容量τuが定められている。惰性走行時においては、内燃機関１６には燃料が供給されないので、車両１０の慣性によって内燃機関１６を回転させるようにし、駆動トルクが必要となったとき、直ちに内燃機関１６が運転を開始できるようにしている。また、慣性走行時には、内燃機関１６により車両１０を駆動するときとは逆向きのトルク（負のトルク）が伝動軸２４に作用し、この負のトルクに対応したねじれが伝動軸２４に蓄積されている。
【００２７】
時点ｔ0 で運転者のアクセルペダルの操作等により加速が要求されると、内燃機関トルクτeが負から正の向きに増加を始める。内燃機関トルクτeの増加により、伝動軸２４に蓄積されているねじれが徐々に解放され、伝動軸トルクτdsも負から正の向きに増加を始める。伝動軸トルクτdsが０に達した時点ｔ1 において、がた要素４８、例えば歯車において、それまで接触していた歯面（以下、被駆動歯面）が離れ始める。以下、がた要素４８の例として歯車を用いて説明する。被駆動側歯面が離れると、この歯車は動力伝達を行わない状態となり、反対側の歯面（以下、駆動歯面）が接触するまでこの状態が継続する。この区間をがた区間Ｔgを記す。歯車の歯が移動して駆動歯面が接触した時点ｔ2 から、内燃機関トルクτeが、歯車（がた要素４８）を介して駆動輪１８に伝達される。時点ｔ2から、伝動軸トルクτdsも正となり増加する。
【００２８】
時点ｔ0 を過ぎて、伝動軸トルクτdsの絶対値が小さくなるとクラッチ伝達トルクτcの絶対値も小さくなり、がた区間Ｔgの開始時点（ｔ1 ）で伝動軸トルクτdsと同様０となる。時点ｔ2 で、がた区間Ｔgが終了すると、がた要素４８である歯車の駆動歯面が接触し、クラッチ伝達トルクτcはステップ状に増加し、この入力が加振源となって駆動装置１４、さらに車体１２に伝達され、車体１２に振動が生じる可能性がある。このステップ状の入力を抑制するために、この実施形態では、がた区間Ｔgの終了する時点ｔ2 において、伝達トルク容量τuを小さくしておく。時点ｔ2 において伝達可能なトルク（伝達トルク容量τu）を小さくしておくことにより、大きな入力があっても、クラッチ３４にスリップが発生して、伝達トルク容量τu以上のトルクの入力を抑えられる。このときの伝達トルク容量τuは、車両１０の搭乗者が感知できないか、または許容できる程度の入力となるように定めることができる。例えば、小型乗用車、普通乗用車程度の車両であれば、１００Ｎｍ以下、または５０Ｎｍ以下とすることができる。時点ｔ2 において、伝達トルク容量τuを小さくしておくためには、それ以前に伝達トルク容量τuを低下させ始める必要がある。低下開始は、例えば、惰性走行時に内燃機関トルクτeが上昇し始めた時点ｔ0 、または伝動軸トルクτdsが上昇し始めた時点とすることができる。がた区間Ｔgの間に伝達トルク容量τuを低下させておくことができるのであれば、がた区間Ｔgの開始の時点ｔ1 から低下させ始めてもよい。
【００２９】
がた区間Ｔgの終了の時点ｔ2 以降、クラッチ３４のスリップが継続するように、伝達トルク容量τuを制御する。これにより、伝達トルク容量τuが最大値となる時点ｔ3 までの間にステップ状の入力が発生しないようにする。このときのスリップは、クラッチ３４の過熱および耐久性を考慮して決定される。例えば、クラッチのスリップ量、すなわちクラッチの上流側要素３４ａと下流側要素３４ｂの相対速度差が５０ｒｐｍ以下とすることができる。
【００３０】
また、時点ｔ2 から時点ｔ3 までの時間は、短くし過ぎると、ステップ入力に近づきショックが発生するので、ショックが発生しない程度に長く設定する。例えば、１００ｍｓとする。一方、時点ｔ2 から時点ｔ3 までの時間を長くすると、クラッチ３４の応答性が悪くなるので、長すぎるのも好ましくない。惰性走行から加速に移行する場合には、内燃機関１６のトルクも上昇する。この上昇の速度を、伝達トルク容量τuの上昇速度が上回る必要はなく、時点ｔ2 から時点ｔ3 までの時間を１００ｍｓとすれば、駆動力の応答性に与える影響を問題がない程度にすることができる。
【００３１】
図４は、駆動装置１４の制御の他の例を説明するための図である。図４に示す制御は、図３に示す制御に比して内燃機関トルクτeの制御に違いがある。がた区間Ｔgの開始時点ｔ1 またはがた区間Ｔg内のある時点ｔ4 において、内燃機関トルクτeの増加率、つまりグラフの勾配をそれ以前に比べて小さくする。図４において、内燃機関トルクτeのグラフが、時点ｔ4 で点線で示すそれ以前の勾配よりも小さな勾配に変更されることが示されている。このように、内燃機関トルクτeの増加率を小さくすることにより、がた区間Ｔgの終了時点ｔ2 において、内燃機関トルクτeを、増加率を変えなかった場合よりも小さくすることができる。これにより、クラッチ３４のスリップが過大にならないようにしている。増加率および増加率を変更する時点ｔ4 は、がた区間Ｔgの終了時点ｔ2 おいて、スリップが過大とならない程度の内燃機関トルクτeとなるように定めることができる。内燃機関トルクτeを低下させる方法としては、燃料供給量を低減する方法が採用できる。供給される燃料が少なくなれば、発生するトルクは小さくなる。また、内燃機関トルクτeの増加率を小さくすることに替えて、内燃機関トルクτeをそれ以前に比べて小さくするように制御してもよい。この内燃機関トルクτeを低下させる制御は、クラッチ３４がスリップするとき、スリップが過大となってクラッチの劣化を大きく促進することがないようにしている。
【００３２】
図５は、駆動装置１４の制御の更に他の例を説明するための図であり、この制御は、図３に示す制御に比して内燃機関トルクτeの制御に違いがある。前述の図４に示す制御においては、がた区間τeにおいて、内燃機関トルクτeが比較的小さくされるために、がた区間Ｔgを通過する時間が長くなる傾向がある。これを短縮するために、がた区間Ｔg内で、内燃機関トルクτeを大きくし、回転速度を速めてがた区間Ｔgの通過時間を短縮する。がた区間Ｔgの開始時点ｔ1 で内燃機関トルクτeの増加率をそれ以前に比べ大きくし、所定の値まで増加し、その値を維持する。がた区間Ｔgの終了時点において、内燃機関トルクτeを低下させ、クラッチ３４のスリップが過大にならないようにする。内燃機関トルクτeを低下させる方法としては、燃料供給量を低減する方法が採用できる。がた区間Ｔg内での内燃機関トルクτeは、がた区間Ｔgの終了時点ｔ2 において生じるスリップが過大とならないように設定される。
【００３３】
次に、がた区間Ｔgの開始と終了の判定について説明する。
【００３４】
第１の判定方法は、計測された回転速度に基づいて推定されたねじれ角による判定方法である。図６に示すように、がた要素４８を挟んだ要素、例えば下流側回転慣性体４６の回転速度と、駆動輪１８の回転速度を計測する（Ｓ１）。アクセルがオフからオンとなった時点（ｔ＝０）で、次式（１１）の計算を開始する（Ｓ２）。
【数３】
2018009585.tif 000005
【００３５】
式（１１）のΔθ(ｔ)が、予め定めた閾値Δθs1，Δθe1と式（１２）、（１３）で示す関係を満たす瞬間をそれぞれがた区間Ｔgの開始時点ｔ1 と終了時点ｔ2 とする（Ｓ３）。
【数４】
2018009585.tif 000006
【００３６】
閾値Δθs1は、アクセルオフ時に内燃機関１６自体の抵抗（エンジンブレーキ）により伝動軸２４がねじられている角度に相当する。この値は、一定値として予め駆動制御装置３８に記憶しておくことができる。また、内燃機関１６の回転速度に対応付けられた値を予め駆動制御装置３８に記憶しておき、そのときの内燃機関１６の回転速度に対応した値を用いることもできる。閾値Δθe1は、がたの幅（角度）に相当する。このがたの幅は動力の伝達経路の全てのがた要素の合計の値であるので、例えば変速によって自動変速機２２内の歯車の組み合わせが変更されれば、がたの幅も変化する。よって、変速段ごとの閾値Δθe1を予め駆動制御装置３８に記憶しておき、選択されている変速段に対応した閾値Δθe1を用いて判定を行う。
【００３７】
第２の判定方法は、計測された回転速度に基づく、２つの要素の速度差を用いた判定方法である。図７はがた区間Ｔgの開始時点ｔ1 の判定に係る説明図、図８はがた区間Ｔgの終了時点ｔ2 の判定に係る説明図である。
【００３８】
開始時点ｔ1 の判定において、まず、がた要素４８を挟んだ要素、例えば下流側回転慣性体４６の回転速度と、駆動輪１８の回転速度を計測する（Ｓ４）。アクセルがオフからオンとなった時点（ｔ＝０）で、次式（１４）の計算を開始する（Ｓ５）。
【数５】
2018009585.tif 000007
【００３９】
式（１４）のΔθ(ｔ)の微分値と、予め定めた閾値Δθs2の微分値が式（１５）の関係を満たす瞬間をがた区間Ｔgの開始時点ｔ1 と判定する（Ｓ６）。
【数６】
2018009585.tif 000008
この判定方法は、がた区間Ｔgに入ると、がた要素４８より上流側では、負荷が抜けたことにより回転速度が急速に増加することを利用している。
【００４０】
終了時点ｔ2 の判定において、まず、クラッチ３４を挟んだ要素、例えば内燃機関１６と下流側回転慣性体の回転速度を計測する（Ｓ７）。アクセルがオフからオンとなった時点（ｔ＝０）で、次式（１６）の計算を開始する（Ｓ８）。
【数７】
2018009585.tif 000009
【００４１】
式（１６）のΔθ(ｔ)の微分値と、予め定めた閾値Δθe2の微分値が式（１７）の関係を満たす瞬間をがた区間Ｔgの終了時点ｔ2 と判定する（Ｓ９）。
【数８】
2018009585.tif 000010
【００４２】
この判定は、がた区間Ｔgが終了すると、下流側回転慣性体４６の回転速度は急速に駆動輪１８側の回転速度へと変化することを利用している。
【００４３】
第３の判定方法は、動力伝達系モデル４０により推定した伝動軸トルクτdsを用いる判定方法である。図９は、この判定方法の説明図である。動力伝達系モデル４０は、図２および式（１）〜（１０）にて表される。スロットル開度および内燃機関回転速度からそのとき内燃機関トルクτeを推定する（Ｓ１０）。例えば、スロットル開度と内燃機関回転速度の組に対する内燃機関トルクτeを予め駆動制御装置３８に対応表形式で記憶しておき、そのときのスロットル開度と内燃機関回転速度から内燃機関トルクτeを算出するようにできる。この内燃機関トルクτeを動力伝達系モデル４０に適用して、伝動軸トルクτdsを推定する（Ｓ１１）。
【００４４】
推定された伝動軸トルクτdsが、式（１８ａ）の関係を満たす瞬間をがた区間Ｔgの開始時点ｔ1 とする（Ｓ１２）。伝動軸トルクτdsは、がた区間Ｔgに入ると、負から０になるので、これをもってがた区間Ｔgの開始を判定する。
【数９】
2018009585.tif 000011
【００４５】
推定された伝動軸トルクτdsが、式（１８ｂ）の関係を満たす瞬間をがた区間Ｔgの終了時点ｔ2 とする（Ｓ１２）。がた区間Ｔgが終了すると伝動軸２４は、０から急速に動力伝達を開始するため、伝動軸トルクτdsは、０から急速に正となり、これをもってがた区間Ｔgの終了を判定する。これを判定するための閾値が式中のτds#e3である。
【数１０】
2018009585.tif 000012
【００４６】
第４の判定方法は、予め実験的に求めておく方法である。アクセルオフ状態からアクセルペダルを踏み込んだ時に、スロットル開度、つまり内燃機関トルクの時系列パターンが予め定まっており、かつスロットル開度に応じて内燃機関トルクの増加率が変化するように制御される場合を想定する。このとき、アクセルオン時の内燃機関１６の回転速度と自動変速機２２の変速段が定まれば、動力伝達装置２０へ入力されるトルクの時系列値が決まるので、がた区間Ｔgの開始、終了時点もある値に定まる。よって、内燃機関トルクの増加率、アクセルオン時の内燃機関１６の回転速度、および自動変速機２２の変速段の組に対応したがた区間Ｔgの開始および終了時点ｔ1,ｔ2 を実験的に求めておき、駆動制御装置３８に記憶しておく。実際にアクセルがオンに操作されたとき、記憶されたがた区間Ｔgの開始および終了時点ｔ1,ｔ2 を読み出してがた区間Ｔgの開始、終了の判定を行う。
【００４７】
図１０は、がた区間Ｔgの終了時点ｔ2 からクラッチ３４をスリップさせる制御を適用した例を示す図である。内燃機関トルクのグラフは、破線が従来を示し、実線ががた区間Ｔg開始後、速やかに立ち上げる制御を示すものである。クラッチ伝達トルクは、クラッチ３４をスリップさせることにより、がた区間Ｔg終了後、滑らかに立ち上がっている。回転速度のグラフは、破線がエンジン回転速度を示し、実線がクラッチの下流側要素３４ｂの回転速度を示している。内燃機関の回転速度が速やかに立ち上がる一方、下流側要素３４ｂの回転速度は滑らかに立ち上がっている。車体前後振動は、クラッチ３４のスリップありの制御の結果が実線で示され、スリップさせない制御の結果が破線で示されている。スリップをさせたときは、加速度が速やかに立ち上がると共に、変動も小さく、振動が抑えられていることが分かる。図１０に示すように、がた区間Ｔgの終了後、クラッチ３４をスリップさせることで、内燃機関トルクを大きくしても、車体前後方向の加速度変動を抑えることができることが分かる。
【符号の説明】
【００４８】
１０  車両、１２  車体、１４  駆動装置、１６  内燃機関、１８  駆動輪、２０  動力伝達装置、２２  自動変速機、２４  伝動軸、２６  歯車、２８  終減速機、３０  マウント部品、３２  サスペンション、３４  クラッチ、３４ａ  上流側要素、３４ｂ  下流側要素、３６  クラッチ制御部、３８  駆動制御装置、４０  動力伝達系モデル、４２  ねじりダンパ、４４  上流側回転慣性体、４６  下流側回転慣性体、４８  がた要素、５０  ばね下構造体、τe  内燃機関トルク、τds  伝動軸トルク、τc  クラッチ伝達トルク、τu  伝達トルク容量、Ｔg  がた区間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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