(57)【要約】【課題】変速装置の変速操作をスムーズに行うことができる作業車を提供する。【解決手段】外スプライン７１と内スプライン７２とが噛み合わずに入力軸４０から変速軸５１へ回転動力の伝達が行われない非係合状態と、外スプライン７１と内スプライン７２とが噛み合って入力軸４０から変速軸５１へ回転動力の伝達が行われる係合状態と、を切り換え可能なスプライン機構７０が備えられ、入力軸４０から伝動軸５３に至る動力伝達経路Ｗに設けられる軸であって変速軸５１とは異なる軸上に、係合凹部８５を有する第二被伝動ギヤ７８と、係合凹部８５に係合して回転動力が伝達される係合爪８６を有する爪部材７９と、が備えられ、係合凹部８５の回転方向の両端部と係合爪８６との間に、回転方向の隙間が設けられている。【選択図】図３
2018003862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力を変速して出力可能な変速装置が備えられ、
前記変速装置に、エンジンからの回転動力が伝達される入力軸と、前記入力軸に連動連結可能な変速軸と、前記変速軸に連動連結されている伝動軸と、が備えられ、
前記変速軸上に、外スプラインと内スプラインとを前記変速軸の軸方向に相対的にスライド移動させることにより、前記外スプラインと前記内スプラインとが噛み合わずに前記入力軸から前記変速軸へ回転動力の伝達が行われない非係合状態と、前記外スプラインと前記内スプラインとが噛み合って前記入力軸から前記変速軸へ回転動力の伝達が行われる係合状態と、を切り換え可能なスプライン機構が備えられ、
前記入力軸から前記伝動軸に至る動力伝達経路に設けられる軸であって前記変速軸とは異なる軸上に、係合凹部を有するギヤ部材と、前記係合凹部に係合して回転動力が伝達される係合爪を有する爪部材と、が備えられ、
前記係合凹部の回転方向の両端部と前記係合爪との間に、回転方向の隙間が設けられている作業車。
【請求項２】
前記変速軸とは異なる軸が、前記伝動軸である請求項１に記載の作業車。
【請求項３】
前記外スプラインが、前記変速軸に相対回転可能な状態で支持されている変速ギヤに設けられ、
前記内スプラインが、前記変速軸に一体回転するように支持され、前記軸方向に沿ってスライド移動可能なシフタに設けられている請求項１または２に記載の作業車。
【請求項４】
前記外スプラインの歯の前記軸方向における前記内スプライン側の端部に、前記軸方向の端縁側に向かうにつれて先細りとなる外チャンファ部が設けられている請求項１〜３のいずれか一項に記載の作業車。
【請求項５】
前記内スプラインの歯の前記軸方向における前記外スプライン側の端部に、前記軸方向の端縁側に向かうにつれて先細りとなる内チャンファ部が設けられている請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業車。
【請求項６】
前記回転方向の隙間が、前記外スプラインと前記内スプラインとが歯の１つ分以上相対回転可能な大きさとなっている請求項１〜５のいずれか一項に記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからの動力を変速して出力可能な変速装置が備えられている作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の作業車が、例えば、下記特許文献１に記載されている。この作業車では、変速装置（同文献では「トランスミッション」）に、エンジンからの回転動力が伝達される入力軸と、入力軸に連動連結可能な変速軸と、変速軸に連動連結されている伝動軸と、が備えられている。変速軸上には、外スプラインと内スプラインとを変速軸の軸方向に相対的にスライド移動させることにより、外スプラインと内スプラインとが噛み合わずに入力軸から変速軸へ回転動力の伝達が行われない非係合状態と、外スプラインと内スプラインとが噛み合って入力軸から変速軸へ回転動力の伝達が行われる係合状態と、を切り換え可能なスプライン機構が備えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６７０８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の技術では、スプライン機構を非係合状態から係合状態に切り換えようとする際に、外スプラインと内スプラインとの間で位相のズレがあると、外スプラインと内スプラインとの噛み合わせがうまくいかず、スプライン機構を係合状態に切り換えることが困難になり、変速装置の変速操作をスムーズに行えなくなる場合があった。
【０００５】
このような点に鑑み、変速装置の変速操作をスムーズに行うことができる作業車の提供が望まれていた。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の作業車は、
エンジンからの動力を変速して出力可能な変速装置が備えられ、
前記変速装置に、エンジンからの回転動力が伝達される入力軸と、前記入力軸に連動連結可能な変速軸と、前記変速軸に連動連結されている伝動軸と、が備えられ、
前記変速軸上に、外スプラインと内スプラインとを前記変速軸の軸方向に相対的にスライド移動させることにより、前記外スプラインと前記内スプラインとが噛み合わずに前記入力軸から前記変速軸へ回転動力の伝達が行われない非係合状態と、前記外スプラインと前記内スプラインとが噛み合って前記入力軸から前記変速軸へ回転動力の伝達が行われる係合状態と、を切り換え可能なスプライン機構が備えられ、
前記入力軸から前記伝動軸に至る動力伝達経路に設けられる軸であって前記変速軸とは異なる軸上に、係合凹部を有するギヤ部材と、前記係合凹部に係合して回転動力が伝達される係合爪を有する爪部材と、が備えられ、
前記係合凹部の回転方向の両端部と前記係合爪との間に、回転方向の隙間が設けられているものである。
【０００７】
本発明によると、外スプラインと内スプラインとの間で位相のズレがある状態で、スプライン機構を非係合状態から係合状態にしようとすると、外スプラインの歯と内スプラインの歯とが互いに接触することによる回転反力が生じ、その回転反力が動力伝達経路におけるギヤ部材と爪部材に伝達される。そして、その回転反力により、ギヤ部材の係合凹部内の回転方向の隙間において爪部材の係合爪が動き、爪部材とギヤ部材とが相対回転し、その爪部材とギヤ部材との相対回転の反動により、外スプラインと内スプラインとを相対回転させることができる。その結果、外スプラインと内スプラインとの間の位相のズレが解消されて外スプラインと内スプラインとを噛み合わせることが可能な状態になり、スプライン機構を非係合状態から係合状態へ支障なく切り換えることが可能となる。
したがって、本発明によれば、変速装置の変速操作をスムーズに行うことができる。
【０００８】
本発明において、
前記変速軸とは異なる軸が、前記伝動軸であると好適である。
【０００９】
本構成によれば、スプライン機構が設けられている変速軸よりも動力の伝動下手側に位置する伝動軸に、ギヤ部材と爪部材とが備えられるので、例えば、入力軸と変速軸との間に中間軸を配置し、その中間軸にギヤ部材と爪部材とを備えるような場合に比べて、構造の簡素化を図ることができる。
【００１０】
本発明において、
前記外スプラインが、前記変速軸に相対回転可能な状態で支持されている変速ギヤに設けられ、
前記内スプラインが、前記変速軸に一体回転するように支持され、前記軸方向に沿ってスライド移動可能なシフタに設けられていると好適である。
【００１１】
本構成によれば、内スプラインが設けられたシフタをスライド移動させて変速操作を行う常時噛合式のギヤ式変速機構となるので、例えば、外スプラインが設けられた摺動ギヤをスライドさせて変速操作を行う選択摺動式のギヤ式変速機構とする場合に比べて、ギヤの歯が欠ける等の不都合が生じにくくなる。
【００１２】
本発明において、
前記外スプラインの歯の前記軸方向における前記内スプライン側の端部に、前記軸方向の端縁側に向かうにつれて先細りとなる外チャンファ部が設けられていると好適である。
【００１３】
本構成によれば、外スプラインと内スプラインとの間で位相が一致していない場合であっても、外スプラインと内スプラインとを互いに近付けるようにスライド移動させる際に内スプラインが外スプラインの外チャンファ部に案内され、外スプラインと内スプラインの間を一致させ易くなるので、外スプラインと内スプラインとの噛み合いをスムーズにすることが可能となる。
【００１４】
本発明において、
前記内スプラインの歯の前記軸方向における前記外スプライン側の端部に、前記軸方向の端縁側に向かうにつれて先細りとなる内チャンファ部が設けられていると好適である。
【００１５】
本構成によれば、外スプラインと内スプラインとの間で位相が一致していない場合であっても、外スプラインと内スプラインとを互いに近付けるようにスライド移動させる際に外スプラインが内スプラインの内チャンファ部に案内され、外スプラインと内スプラインの間を一致させ易くなるので、外スプラインと内スプラインとの噛み合いをスムーズにすることが可能となる。
【００１６】
本発明において、
前記回転方向の隙間が、前記外スプラインと前記内スプラインとが歯の１つ分以上相対回転可能な大きさとなっていると好適である。
【００１７】
本構成によれば、ギヤ部材の係合凹部の隙間を爪部材の係合爪が相対回転することにより、外スプラインと内スプラインとが歯の１つ分以上相対回転するので、外スプラインと内スプラインとの間の位相のズレの程度によらず、ギヤ部材と爪部材とによる作用に基づいて、外スプラインと内スプラインとの間の位相のズレを好適に解消できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】多目的車両の全体側面図である。
【図２】多目的車両の動力伝達構造を示す平面視の模式図である。
【図３】ギヤ式変速機構を示す部分断面図である。
【図４】爪クラッチ構造を示す部分断面図である。
【図５】スプライン機構における歯のチャンファ部の周辺を示す説明図である。
【図６】スプライン機構における歯のチャンファ部の周辺を示す模式的な斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一例である実施形態を、図面を参照しながら説明する。
図１に示す多目的車両（「作業車」の一例）は、荷の運搬やレクリエーション等の多様な目的に使用可能な車両として構成されている。多目的車両には、駆動可能且つ操向操作可能な走行装置としての左右一対の前車輪１１と、駆動可能な走行装置としての左右一対の後車輪１２と、が備えられている。つまり、多目的車両の走行機体は、左右一対の前車輪１１及び左右一対の後車輪１２により走行可能に構成されている。走行機体の中央部には、操縦者が搭乗して運転操作を行う運転部１３が備えられている。走行機体の後部には、荷を積載可能な荷台１４が備えられている。走行機体における荷台１４よりも下方には、原動部１５が備えられている。
【００２０】
運転部１３は、枠状のロプスフレーム１６で囲まれて保護されている。運転部１３には、操縦者が着座する運転座席１７が備えられている。また、運転部１３には、左右の前車輪１１の操向操作用のステアリングハンドル１８、変速操作用の変速レバー１９、走行速度を変更操作可能なアクセルペダル２０、走行機体を制動操作可能なブレーキペダル２１、駐車ブレーキ操作可能なパーキングレバー２２等が備えられている。
【００２１】
原動部１５には、水冷式のガソリンエンジン（「エンジン」の一例；以下、エンジン２３と略称する）と、エンジン２３からの動力を前進動力または後進動力に変速して出力可能な変速装置２４と、が備えられている。
【００２２】
図２に示すように、エンジン２３は、クランク軸が機体横向きになる姿勢で配置されている。エンジン２３には、クランク軸と一体の主出力軸２５及びクランク軸と一体の副出力軸２６が備えられている。副出力軸２６は、クランク軸を挟んで、主出力軸２５の反対側に位置している。主出力軸２５の出力は、変速装置２４に入力される。副出力軸２６の出力は、ベルト機構２７を介して、オルタネータ等で構成される発電機２８に入力される。
【００２３】
〔変速装置について〕
変速装置２４には、乾式のベルト式無段変速機構２９、常時噛合式のギヤ式変速機構３０、左右の後車輪１２の間に速度差を作り出すことが可能な後輪差動機構３１、左右の前車輪１１の間に速度差を作り出すことが可能な前輪差動機構３２等が備えられている。
【００２４】
ギヤ式変速機構３０及び後輪差動機構３１は、エンジン２３の後部側に隣接するミッションケース３３に収容されている。ベルト式無段変速機構２９は、エンジン２３及びミッションケース３３の側部側に隣接する変速ケース３４に収容されている。前輪差動機構３２は、エンジン２３の前方側に配置されている差動ケース３５に収容されている。
【００２５】
ベルト式無段変速機構２９には、遠心クラッチを介してエンジン２３の主出力軸２５と連動連結可能な駆動軸３６に取り付けられた駆動プーリ３７と、駆動プーリ３７の後方に位置する従動プーリ３８と、駆動プーリ３７と従動プーリ３８とに亘って巻回された無端ベルト３９と、が備えられている。
【００２６】
ベルト式無段変速機構２９は、駆動プーリ３７と従動プーリ３８の夫々の巻回径がエンジン２３の回転速度に応じて変化して、これにより、エンジン２３の動力を無段階に変速してギヤ式変速機構３０に出力できるようになっている。
【００２７】
ギヤ式変速機構３０は、ベルト式無段変速機構２９の動力を従動プーリ３８と一体回転する入力軸４０から入力し、入力軸４０から入力した動力を変速して、後車輪１２側に連動連結されるファイナルギヤ４１、及び、前車輪１１側に連動連結可能な動力取出軸４２に出力可能となっている。
【００２８】
後輪差動機構３１は、ファイナルギヤ４１から入力した動力を、夫々、機体左右方向に沿って延びる後輪駆動軸４３を介して、左右の後車輪１２に出力する。
【００２９】
前輪差動機構３２は、動力取出軸４２から入力した動力を、夫々、機体左右方向に沿って延びる前輪駆動軸４４を介して、左右の前車輪１１に出力する。動力取出軸４２と前輪差動機構３２とは、動力取出軸４２の連結部４５から前方に向けて延びる推進軸４６、推進軸４６から斜め前方に向けて前輪側入力軸４７により連動連結可能となっている。
【００３０】
後輪駆動軸４３と後車輪１２との間、ギヤ式変速機構３０の動力取出軸４２と推進軸４６との間、推進軸４６と前輪側入力軸４７との間、各前輪駆動軸４４と前車輪１１との間は、夫々、例えばカルダンジョイントで構成されるユニバーサルジョイント４８により連動連結されている。
【００３１】
前車輪１１へ動力伝達を行うか否かは、ギヤ式変速機構３０と前輪差動機構３２との間に位置するクラッチ装置４９で切り換え可能になっている。クラッチ装置４９を入り状態にすると、後車輪１２と前車輪１１とに動力が伝達される状態（四輪駆動状態）となる。一方、クラッチ装置４９を切り状態にすると、後車輪１２のみに動力が伝達されて前車輪１１には動力が伝達されない状態（二輪駆動状態）となる。
【００３２】
左右の前車輪１１及び左右の後車輪１２には、夫々、ディスクブレーキ機構からなるブレーキ装置５０が備えられている。各ブレーキ装置５０は、マスターシリンダ（図示せず）を介して、ブレーキペダル２１（図１参照）に連動連結されている。
【００３３】
〔ギヤ式変速機構について〕
図２、図３に示すように、ギヤ式変速機構３０には、動力を伝達する軸として、入力軸４０、変速軸５１、中継軸５２、伝動軸５３が備えられている。入力軸４０、変速軸５１、中継軸５２、伝動軸５３は、ミッションケース３３内に回動可能に支持され、ギヤ式変速機構３０における動力伝達経路Ｗの伝動上手側から伝動下手側に向けてこの順に並べて配置されている。
【００３４】
入力軸４０には、エンジン２３からの回転動力が伝達される。説明を加えると、入力軸４０には、ベルト式無段変速機構２９により変速作用を受けたエンジン２３の回転動力が入力される。
【００３５】
入力軸４０には、前進一速ギヤ機構５４の前進一速駆動ギヤ５５と、前進二速ギヤ機構５６の前進二速駆動ギヤ５７と、後進ギヤ機構５８の後進駆動ギヤ５９と、が入力軸４０と一体回転するように固定支持されている。
【００３６】
変速軸５１には、前進一速ギヤ機構５４の前進一速従動ギヤ６０（「変速ギヤ」の一例）と、前進二速ギヤ機構５６の前進二速従動ギヤ６１（「変速ギヤ」の一例）と、後進ギヤ機構５８の後進従動ギヤ６２（「変速ギヤ」の一例）と、が相対回転可能な状態で支持されている。前進一速従動ギヤ６０は、前進一速駆動ギヤ５５と常時噛み合っている。前進二速従動ギヤ６１は、前進二速駆動ギヤ５７と常時噛み合っている。後進従動ギヤ６２は、バックギヤ６３（図２参照）を介して、後進駆動ギヤ５９と常時噛み合っている。
【００３７】
図３に示すように、変速軸５１には、前進一速従動ギヤ６０と後進従動ギヤ６２との間に、円筒状の第一ボス部材６４が、変速軸５１と一体回転するように固定支持されている。変速軸５１には、第一伝動ギヤ６５が、変速軸５１と一体回転するように固定支持されている。変速軸５１には、第一伝動ギヤ６５と前進二速従動ギヤ６１との間に、円筒状の第二ボス部材６６が、変速軸５１と一体回転するように固定支持されている。
【００３８】
第一ボス部材６４の外周部には、周方向に複数の外歯を有する第一常噛スプライン６７が設けられている。第二ボス部材６６の外周部には、周方向に複数の外歯を有する第二常噛スプライン６８が設けられている。
【００３９】
変速軸５１上には、複数（例えば３つ）のスプライン機構７０が備えられている。スプライン機構７０は、ギヤ機構５４，５６，５８毎に備えられている。各スプライン機構７０には、夫々、外スプライン７１と、外スプライン７１と噛み合い可能な内スプライン７２と、が備えられている。
【００４０】
具体的には、前進一速ギヤ機構５４のスプライン機構７０には、前進一速従動ギヤ６０の外スプライン７１と、前進一速従動ギヤ６０の外スプライン７１と噛み合い可能な第一シフタ７３（「シフタ」の一例）の一端側の内スプライン７２と、が備えられている。後進ギヤ機構５８のスプライン機構７０には、後進従動ギヤ６２の外スプライン７１と、後進従動ギヤ６２の外スプライン７１と噛み合い可能な第一シフタ７３の他端側の内スプライン７２と、が備えられている。前進二速ギヤ機構５６のスプライン機構７０には、前進二速従動ギヤ６１の外スプライン７１と、前進二速従動ギヤ６１の外スプライン７１と噛み合い可能な第二シフタ７４（「シフタ」の一例）の一端側の内スプライン７２と、が備えられている。
【００４１】
第一ボス部材６４の第一常噛スプライン６７には、第一シフタ７３の内スプライン７２が常時噛み合っている。第一シフタ７３は、変速レバー１９に連動連結される第一セレクタフォーク６９により、変速軸５１の軸方向Ｘに沿ってスライド移動可能となっている。これにより、第一シフタ７３の内スプライン７２を、前進一速従動ギヤ６０の外スプライン７１、または、後進従動ギヤ６２の外スプライン７１に噛み合わせることができる。
【００４２】
第二ボス部材６６の第二常噛スプライン６８には、第二シフタ７４の内スプライン７２が常時噛み合っている。第二シフタ７４は、変速レバー１９に連動連結されている第二セレクタフォーク７５により、変速軸５１の軸方向Ｘに沿ってスライド移動可能となっている。これにより、第二シフタ７４の内スプライン７２を、前進二速従動ギヤ６１の外スプライン７１に噛み合わせることができる。
【００４３】
中継軸５２には、第一伝動ギヤ６５と常時噛み合う第一被伝動ギヤ７６と、第二伝動ギヤ７７とが、中継軸５２と一体回転するように固定支持されている。
【００４４】
伝動軸５３は、中継軸５２を介して、変速軸５１に連動連結されている。伝動軸５３には、第二伝動ギヤ７７と常時噛み合う第二被伝動ギヤ７８（「ギヤ部材」に相当）が、相対回転可能な状態で支持されている。伝動軸５３には、第二被伝動ギヤ７８と係合する爪部材７９が、夫々、伝動軸５３と一体回転するように固定支持されている。
【００４５】
伝動軸５３の一方側の端部には、例えば湿式多板ブレーキで構成されるパーキング機構８０が備えられている。パーキング機構８０は、パーキングレバー２２の操作に基づいて伝動軸５３を自由に回転させる解除状態と、伝動軸５３の回転を阻止する駐車状態と、に切り換えることができる。
【００４６】
伝動軸５３の他方側の端部には、第一伝動ベベルギヤ８１が固定されている。第一伝動ベベルギヤ８１は、動力取出軸４２に動力を伝達する第一被伝動ベベルギヤ８２に連動連結されている。
【００４７】
伝動軸５３には、爪部材７９と第一伝動ベベルギヤ８１との間に、ファイナルギヤ４１が、伝動軸５３と一体回転するように固定支持されている。ファイナルギヤ４１は、後輪差動機構３１の入力ギヤ８３に連動連結されている。
【００４８】
上記の変速装置２４のギヤ式変速機構３０は、上述のように、変速レバー１９の操作に基づいて第一セレクタフォーク６９と第二セレクタフォーク７５とを軸方向Ｘに沿ってスライド移動させることにより操作可能となっている。
【００４９】
具体的には、第一セレクタフォーク６９と第二セレクタフォーク７５とが、変速ドラム（不図示）を介して、変速レバー１９に連動連結されている。詳細構造の説明は省略するが、変速レバー１９の操作位置と、第一セレクタフォーク６９及び第二セレクタフォーク７５の位置との関係は、変速ドラム（不図示）により実現される。
【００５０】
変速レバー１９を前進一速位置に操作すると、第一セレクタフォーク６９により第一シフタ７３が前進一速従動ギヤ６０側へスライド移動され、第一シフタ７３で前進一速従動ギヤ６０と第一ボス部材６４（変速軸５１）とが連動連結される。この際、第二シフタ７４は、前進二速従動ギヤ６１とは連動連結されない。これにより、変速装置２４が前進一速動力を出力可能な状態が現出される。この状態で、アクセルペダル２０を踏み込み操作すると、前進一速状態で走行機体の走行が行われる。
【００５１】
変速レバー１９を前進二速位置に操作すると、第二セレクタフォーク７５により第二シフタ７４が前進二速従動ギヤ６１側へスライド移動され、第二シフタ７４によって前進二速従動ギヤ６１と第二ボス部材６６（変速軸５１）とが連動連結される。この際、第一シフタ７３は、前進一速従動ギヤ６０や後進従動ギヤ６２とは連動連結されない。これにより、変速装置２４が前進二速動力を出力可能な状態が現出される。この状態で、アクセルペダル２０を踏み込み操作すると、前進二速状態で走行機体の走行が行われる。
【００５２】
変速レバー１９を後進位置に操作すると、第一セレクタフォーク６９により第一シフタ７３が後進従動ギヤ６２側へスライド移動され、第一シフタ７３によって後進従動ギヤ６２と第一ボス部材６４（変速軸５１）とが連動連結される。この際、第二シフタ７４は、前進二速従動ギヤ６１とは連動連結されない。これにより、変速装置２４が後進動力を出力可能な状態が現出される。この状態で、アクセルペダル２０を踏み込み操作すると、後進状態で走行機体の走行が行われる。
【００５３】
変速レバー１９を中立位置に操作すると、第一シフタ７３が前進一速従動ギヤ６０と後進従動ギヤ６２との両方に連動連結されず、かつ、第二シフタ７４が前進二速従動ギヤ６１と連動連結されない状態となる。これにより、入力軸４０から変速軸５１への動力伝達が行わらないものとなる。その結果、変速装置２４が動力を出力しない中立状態が現出される。この状態では、走行機体は、停止状態となる。なお、図３は、変速装置２４が中立状態となっている場合を示している。
【００５４】
このように、変速軸５１は、前進一速状態、前進二速状態、後進状態において、入力軸４０に連動連結される状態となり、中立状態で入力軸４０に連動連結されない状態となる。
【００５５】
〔スプライン機構について〕
図３に示すように、各ギヤ機構５４，５６，５８に係るスプライン機構７０には、夫々、外周部に周方向に沿って等間隔で並べられた多数の歯を有する外スプライン７１と、内周部に周方向に沿って等間隔で並べられた多数の歯を有する内スプライン７２と、が備えられている。
【００５６】
各スプライン機構７０は、夫々、外スプライン７１と内スプライン７２とを変速軸５１の軸方向Ｘに相対的にスライド移動させることにより、外スプライン７１と内スプライン７２とが噛み合わずに入力軸４０から変速軸５１へ回転動力の伝達が行われない非係合状態と、外スプライン７１と内スプライン７２とが噛み合って入力軸４０から変速軸５１へ回転動力の伝達が行われる係合状態と、を切り換え可能となっている。
【００５７】
〔爪クラッチ機構について〕
図２〜図４に示すように、入力軸４０から伝動軸５３に至る動力伝達経路Ｗに設けられる軸であって変速軸５１とは異なる軸上に、動力伝達経路Ｗにおいて動力を伝達する軸の回転方向に遊びを設けるための爪クラッチ機構８４が備えられている。本実施形態では、この動力伝達経路Ｗにおける変速軸５１とは異なる軸とは、伝動軸５３である。
【００５８】
図３、図４に示すように、爪クラッチ機構８４には、係合凹部８５を有する第二被伝動ギヤ７８と、係合凹部８５に係合して回転動力が伝達される複数（例えば４つ）の係合爪８６を有する爪部材７９と、が備えられている。
【００５９】
図４に示すように、第二被伝動ギヤ７８における各係合凹部８５の回転方向の両端部と爪部材７９における係合爪８６との間には、夫々、回転方向の隙間Ｔが設けられている。回転方向の隙間Ｔは、外スプライン７１と内スプライン７２とが歯の１つ分以上相対回転可能な大きさとなっている。
【００６０】
各係合凹部８５には、係合爪８６より外周側の外側空隙部８７と、係合爪８６よりも内周側の内側空隙部８８と、が設けられている。外側空隙部８７の周方向端部は、係合爪８６との接触面が位置する箇所よりも径が大きくなるように、丸みを帯びて膨出している。内側空隙部８８の周方向端部は、係合爪８６との接触面が位置する箇所よりも径が大きくなるように、丸みを帯びて膨出している。
【００６１】
〔チャンファ部について〕
図５、図６に示すように、外スプライン７１の外歯８９（「外スプラインの歯」に相当）の軸方向Ｘにおける内スプライン７２側の端部には、夫々、軸方向Ｘの端縁側に向かうにつれて先細りとなる外チャンファ部９０が設けられている。内スプライン７２の内歯９１（「内スプラインの歯」に相当）の軸方向Ｘにおける外スプライン７１側の端部には、軸方向Ｘの端縁側に向かうにつれて先細りとなる内チャンファ部９２が設けられている。なお、本実施形態では、外スプライン７１の外歯８９の外チャンファ部９０と内スプライン７２の内歯９１の内チャンファ部９２とが相互に対応する構造となっているので、図６では、外チャンファ部９０と内チャンファ部９２とを同じ構造のように模式的に図示している。
【００６２】
図５に示すように、外チャンファ部９０には、回転方向の両端部に、夫々、外チャンファ面９３が設けられている。外チャンファ部９０の外チャンファ面９３は、軸方向Ｘに対して傾斜している。内チャンファ部９２には、回転方向の両端部に、夫々、内チャンファ面９４が設けられている。内チャンファ部９２の内チャンファ面９４は、軸方向Ｘに対して傾斜している。
【００６３】
図５、図６に示すように、外チャンファ面９３の傾斜角度と、外チャンファ面９３に接触する内チャンファ面９４の傾斜角度とは同じになっている。つまり、外スプライン７１と内スプライン７２との噛み合い初期に、外チャンファ面９３と内チャンファ面９４とは軸方向Ｘに対して傾斜した接触面で面接触するようになっている。このような接触面を設けることにより、外スプライン７１と内スプライン７２とを噛み合わせ易くなるとともに、互いに位相がずれた状態で外スプライン７１と内スプライン７２とが接触した際にその回転反力が、爪クラッチ機構８４に伝達され易くなり、外スプライン７１と内スプライン７２との間の位相のずれをスムーズに解消させることができる。
【００６４】
上記のような構成とすることにより、外スプライン７１と内スプライン７２との位相がずれている場合であっても、外スプライン７１と内スプライン７２とが接触した際の力が変速軸５１、中継軸５２等を介して、爪クラッチ機構８４の第二被伝動ギヤ７８に伝達される。そして、第二被伝動ギヤ７８の係合凹部８５内の回転方向の隙間Ｔを、爪部材７９の係合爪８６が相対回転することにより、第二被伝動ギヤ７８が若干回転する。その結果、第二被伝動ギヤ７８に連動して内スプライン７２が若干回転し、外スプライン７１と内スプライン７２との間の位相のズレが解消され、外スプライン７１と内スプライン７２とがスムーズに噛み合うものとなる。また、外スプライン７１の外歯８９の端部に外チャンファ面９３を設け、内スプライン７２の内歯９１の端部に内チャンファ面９４を設けているので、外スプライン７１と内スプライン７２とが噛み合わない範囲が狭くなっており、これによっても、外スプライン７１と内スプライン７２とが噛み合い易くなっている。したがって、変速レバー１９による変速装置２４の変速操作をスムーズに行うことができる。
【００６５】
〔別実施形態〕
以下、本発明の別実施形態について説明する。下記の各別実施形態は、矛盾が生じない限り、複数組み合わせて上記実施形態に適用してもよい。なお、本発明の範囲は、これら実施形態の内容に限定されるものではない。
【００６６】
（１）上記実施形態では、入力軸４０から伝動軸５３に至る動力伝達経路Ｗにおける変速軸５１とは異なる軸が伝動軸５３であるものが例示されているが、これに限られない。例えば、この変速軸５１とは異なる軸が、中継軸５２であったり、入力軸４０と変速軸５１の間に備えられる中間軸であったりしてもよい。つまり、爪クラッチ機構８４の爪部材７９と係合爪８６を、中継軸５２に設けたり、入力軸４０と変速軸５１の間に備えられる中間軸に設けたりしてもよい。
【００６７】
（２）上記実施形態では、４つの係合爪８６を有する爪部材７９が例示されているが、これに限られない。爪部材７９の係合爪８６の数は、１つ〜３つ、５つ以上のいずれかに変更してもよい。この場合、爪部材７９の係合爪８６の数に対応して、第二被伝動ギヤ７８の係合凹部８５の数も調整される。
【００６８】
（３）上記実施形態では、常時噛合式のギヤ式変速機構３０が例示されているが、これに限られない。例えば、これに代えて、スライド移動可能な摺動ギヤを備える選択摺動式の他のギヤ式変速機構であってもよい。この場合、摺動ギヤに内スプライン７２が設けられ、摺動ギヤと連動連結可能なボス部材に外スプライン７１が設けられる。
【００６９】
（４）上記実施形態では、回転方向の隙間Ｔは、外スプライン７１と内スプライン７２とが歯の１つ分以上相対回転可能な大きさとなっているものが例示されているが、これに限られない。隙間Ｔは、外チャンファ部９０の先端部と内チャンファ部９２の先端部とが重複する範囲から脱出可能な大きさになっていればよい。
【００７０】
（５）上記実施形態では、外チャンファ部９０と内チャンファ部９２とが両方設けられているものが例示されているが、これに限られない。例えば、外チャンファ部９０と内チャンファ部９２とのうちいずれか一方のみが設けられていてもよい。また、例えば、外チャンファ部９０と内チャンファ部９２との両方が設けられていなくてもよい。この場合、外チャンファ部９０を設けない外スプライン７１の外歯８９の端部の端面、内チャンファ部９２を設けない内スプライン７２の内歯９１の端部の端面は、軸方向Ｘと平行となる。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、上記多目的車両の他、トラクタ、草刈機、コンバイン、田植機、建設機械等の種々の作業車に利用可能である。
【符号の説明】
【００７２】
２３  ：エンジン
２４  ：変速装置
４０  ：入力軸
５１  ：変速軸
５３  ：伝動軸
６０  ：前進一速従動ギヤ（変速ギヤ）
６１  ：前進二速従動ギヤ（変速ギヤ）
６２  ：後進従動ギヤ（変速ギヤ）
７０  ：スプライン機構
７１  ：外スプライン
７２  ：内スプライン
７３  ：第一シフタ（シフタ）
７４  ：第二シフタ（シフタ）
７８  ：第二被伝動ギヤ（ギヤ部材）
７９  ：爪部材
８５  ：係合凹部
８６  ：係合爪
８９  ：外歯（外スプラインの歯）
９０  ：外チャンファ部
９１  ：内歯（内スプラインの歯）
９２  ：内チャンファ部
Ｔ    ：隙間
Ｗ    ：動力伝達経路
Ｘ    ：軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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