(57)【要約】【課題】副作用を抑制しつつ、非走行レンジから走行レンジへのシフト操作の際に発生する車両のずり下がりを改善可能な車両用自動変速機の制御装置及び車両用自動変速機の制御方法を提供する。【解決手段】ＡＴＣＵ１０は、ブレーキがオンの時に非走行レンジから走行レンジへのシフト操作がなされた後に、ブレーキがオフになると、動力伝達クラッチ３１の締結速度を、道路勾配の大きさが大きくなると締結速度が大きくなる傾向で道路勾配に応じて設定する。【選択図】図１
2018123914.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
締結要素を有する車両用自動変速機の制御装置であって、
ブレーキがオンの時に非走行レンジから走行レンジへのシフト操作がなされた後に、前記ブレーキがオフになる、或いはオフ方向に操作されると、前記締結要素の締結速度を、道路勾配の大きさが大きくなると前記締結速度が大きくなる傾向で道路勾配に応じて設定する制御部、
を有することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
締結要素を有する車両用自動変速機の制御装置であって、
待機圧を維持した後に締結圧を漸増させる期間を経て前記締結要素を締結する制御部を有し、
前記制御部は、ブレーキがオンの時に非走行レンジから走行レンジへのシフト操作がなされた後に前記ブレーキがオフになる、或いはオフ方向に操作されると、前記締結圧を漸増させる際の傾きを、道路勾配の大きさが大きくなると前記傾きが大きくなる傾向で道路勾配に応じて設定する、
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
締結要素を有する車両用自動変速機の制御装置であって、
ブレーキがオンの時に非走行レンジから走行レンジへのシフト操作がなされると、前記締結要素の締結速度を、道路勾配の大きさが大きくなると前記締結速度が大きくなる傾向で道路勾配に応じて設定する制御部を有し、
前記制御部は、前記シフト操作の後に前記ブレーキがオフになる、或いはオフ方向に操作されると、前記締結速度を前記ブレーキがオンのときよりも大きくする、
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
締結要素を有する車両用自動変速機の制御装置であって、
待機圧を維持した後に締結圧を漸増させる期間を経て前記締結要素を締結する制御部を有し、
前記制御部は、ブレーキがオンの時に非走行レンジから走行レンジへのシフト操作がなされると、前記締結圧を漸増させる際の傾きを道路勾配の大きさが大きくなると、前記傾きが大きくなる傾向で道路勾配に応じて設定し、
前記制御部は、前記シフト操作の後に前記ブレーキがオフになる、或いはオフ方向に操作されると、前記傾きを前記ブレーキがオンのときよりも大きくする、
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
締結要素を有する車両用自動変速機の制御方法であって、
ブレーキがオンの時に非走行レンジから走行レンジへのシフト操作がなされた後に、前記ブレーキがオフになる、或いはオフ方向に操作されると、前記締結要素の締結速度を、道路勾配が大きくなると前記締結速度が大きくなる傾向で道路勾配に応じて設定すること、
を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置及び車両用自動変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチ締結時に作動油のプリチャージを行った後に作動油圧を保持し、その後、作動油圧を制御して摩擦係合要素の締結を進行させる自動変速機が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−６３１９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
非走行レンジから走行レンジへのシフト操作の際にはクラッチ締結が行われる。この場合、シフト操作後、クラッチ締結が完了するまでの間に、駆動源のトルクが駆動輪に伝達されない期間が存在する。このため、車両が坂道にいた場合、車両が後方或いは前方に向かって坂道をずり下がる虞がある。しかしながら、クラッチの早期締結は、締結ショック等の副作用を助長する虞がある。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、副作用を抑制しつつ、非走行レンジから走行レンジへのシフト操作の際に発生する車両のずり下がりを改善可能な車両用自動変速機の制御装置及び車両用自動変速機の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様の車両用自動変速機の制御装置は、締結要素を有する車両用自動変速機の制御装置であって、ブレーキがオンの時に非走行レンジから走行レンジへのシフト操作がなされた後に、前記ブレーキがオフになる、或いはオフ方向に操作されると、前記締結要素の締結速度を、道路勾配の大きさが大きくなると前記締結速度が大きくなる傾向で道路勾配に応じて設定する制御部、を有する。
【０００７】
本発明の別の態様によれば、締結要素を有する車両用自動変速機の制御方法であって、ブレーキがオンの時に非走行レンジから走行レンジへのシフト操作がなされた後に、前記ブレーキがオフになる、或いはオフ方向に操作されると、前記締結要素の締結速度を、道路勾配の大きさが大きくなると前記締結速度が大きくなる傾向で道路勾配に応じて設定すること、を含む車両用自動変速機の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
これらの態様によれば、非走行レンジから走行レンジへのシフト操作の際に、道路勾配に適したかたちで、駆動源及び駆動輪間の動力伝達が遮断されるか、或いは不十分な期間を短くすることができる。また、ブレーキがオン、或いはオフ方向に操作されない間は締結速度を大きくせず、ブレーキがオフになる、或いはオフ方向に操作されると、締結速度を大きくするので、締結ショック等の副作用の大きさや発生頻度を低減することもできる。このため、これらの態様によれば、副作用を抑制しつつ、非走行レンジから走行レンジへのシフト操作の際に発生する車両のずり下がりを改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態にかかる車両の要部を示す図である。
【図２】実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図３Ａ】通常時の動力伝達クラッチの締結制御を示す図である。
【図３Ｂ】第２締結制御の第１の態様を示す図である。
【図３Ｃ】第２締結制御の第２の態様を示す図である。
【図３Ｄ】第２締結制御の第３の態様を示す図である。
【図４Ａ】第１の態様に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【図４Ｂ】第２の態様に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【図４Ｃ】第３の態様に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
図１は、車両の概略構成図である。車両は、駆動源としてエンジン１を備える。エンジン１の動力は、自動変速機ＴＭ、差動装置４を介して、駆動輪５へと伝達される。
【００１２】
自動変速機ＴＭは、車両用自動変速機であり、トルクコンバータ２と変速機構３とを備える。自動変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは、非走行レンジを構成する。
【００１３】
変速機構３は、有段の自動変速機構であり、遊星歯車機構と、複数の締結要素、具体的には複数の摩擦係合要素と、を有して構成される。変速機構３は、複数の締結要素の締結状態を変更することでギヤ比及び前進後進を切り換えることができる。以下の説明では、自動変速機ＴＭの設定レンジが走行レンジに設定されているときに締結される締結要素であるクラッチ、ブレーキを動力伝達クラッチ３１と総称する。
【００１４】
変速機構３は、コントロールバルブ部３２をさらに有して構成される。コントロールバルブ部３２は、変速機構３の複数の締結要素の作動油圧を制御する複数のソレノイドを有して構成される。
【００１５】
ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭのコントロールユニットであり、自動変速機ＴＭの制御装置に相当する。ＡＴＣＵ１０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２、道路勾配を検出する勾配センサ１３、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチ１４、ブレーキのオン、オフつまりブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ１５、動力伝達クラッチ３１のクラッチ圧ＰＣＬを検出するクラッチ圧センサ１６等からの信号が入力される。
【００１６】
ブレーキのオン、オフの検出には例えば、ブレーキ液圧に基づき運転者のブレーキ踏力を検出するブレーキセンサが用いられてもよい。ブレーキセンサによれば、ブレーキがオフ方向に操作されたか否かを検出することもできる。
【００１７】
ＡＴＣＵ１０は、インヒビタスイッチ１４からの信号に基づき、自動変速機ＴＭの設定レンジを設定する。ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭの設定レンジに応じて、次に説明するように制御指令値をコントロールバルブ部３２に出力する。
【００１８】
自動変速機ＴＭのレンジをＤレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯに基づき、変速マップを参照して目標変速段を決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３２に出力する。これにより、複数のソレノイドが制御指令値に応じて制御され、複数の締結要素の作動油圧が調整され、目標変速段が達成される。
【００１９】
自動変速機ＴＭの設定レンジをＲレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、目標変速段を後進段に決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３２に出力する。また、自動変速機ＴＭの設定レンジをＰレンジ又はＮレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、動力伝達クラッチ３１を解放させるための制御指令値をコントロールバルブ部３２に出力する。
【００２０】
ところで、非走行レンジから走行レンジへのシフト操作の際には、動力伝達クラッチ３１の締結が行われる。この場合、シフト操作後、動力伝達クラッチ３１の締結が完了するまでの間に、エンジン１のトルクが駆動輪５に伝達されない期間が存在する。このため、車両が坂道にいた場合、車両が後方或いは前方に向かって坂道をずり下がることが懸念される。しかしながら、動力伝達クラッチ３１の早期締結は、締結ショック等の副作用を助長することが懸念される。
【００２１】
このような事情に鑑み、本実施形態ではＡＴＣＵ１０が以下に示す制御を行う。
【００２２】
図２は、ＡＴＣＵ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。ＡＴＣＵ１０は、本フローチャートの処理を実行することで制御部を有した構成とされる。制御部は例えば、複数のコントローラで実現されてもよい。この場合、複数のコントローラが自動変速機ＴＭの制御装置を構成する。ＡＴＣＵ１０は、本フローチャートの処理を繰り返し実行することができる。
【００２３】
ステップＳ１で、ＡＴＣＵ１０は、インヒビタスイッチ１４からの信号に基づき、非走行レンジから走行レンジへのシフト操作が行われたか否かを判定する。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。
【００２４】
ステップＳ２で、ＡＴＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１５からの信号に基づき、ブレーキがオフであるか否かを判定する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。
【００２５】
ステップＳ３で、ＡＴＣＵ１０は、第２締結制御を実行する。第２締結制御は、動力伝達クラッチ３１の締結制御であり、次に説明するような制御とされる。
【００２６】
図３Ａから図３Ｄは、動力伝達クラッチ３１の締結制御の説明図である。図３Ａは、通常時の動力伝達クラッチ３１の締結制御を示す。図３Ｂは、第２締結制御の第１の態様を示す。図３Ｃは、第２締結制御の第２の態様を示す。図３Ｄは、第２締結制御の第３の態様を示す。通常時は例えば、ブレーキがオンの場合である。実線はクラッチ圧ＰＣＬの指示圧であるクラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉを示し、破線はクラッチ圧ＰＣＬの実圧であるクラッチ実圧ＰＣＬ＿Ａを示す。
【００２７】
通常時及び第２締結制御の場合ともに、動力伝達クラッチ３１の締結制御では、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉがプリチャージ圧Ｐ１、待機圧Ｐ２、締結圧Ｐ３にこの順に制御される。
【００２８】
プリチャージ圧Ｐ１は、クラッチ実圧ＰＣＬ＿Ａが一時的に増大するように設定される。待機圧Ｐ２はプリチャージ圧Ｐ１よりも低く設定される。締結圧Ｐ３は、時間に応じて漸増するように設定される。締結圧Ｐ３は具体的には漸増後、ステップ的に増加されて一定になるように設定される。プリチャージ圧Ｐ１、待機圧Ｐ２、締結圧Ｐ３は予め設定される。
【００２９】
クラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉをプリチャージ圧Ｐ１に制御することで、動力伝達クラッチ３１の無効ストロークの縮小が図られる。また、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉを待機圧Ｐ２に制御することで、動力伝達クラッチ３１の締結前待機状態の維持が図られる。さらに、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉを締結圧Ｐ３に制御することで、動力伝達クラッチ３１の締結が図られる。
【００３０】
動力伝達クラッチ３１の締結制御では、このようにクラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉを制御することで、クラッチ実圧ＰＣＬ＿Ａが、プリチャージ圧Ｐ１、待機圧Ｐ２、締結圧Ｐ３になるように変化する。プリチャージ圧Ｐ１は、無効ストローク縮小のために設定されるものなので、クラッチ実圧ＰＣＬ＿Ａは、動力伝達クラッチ３１の締結制御によってプリチャージ圧Ｐ１に到達しなくてよい。ＡＴＣＵ１０は、このような動力伝達クラッチ３１の締結制御を行うことで、待機圧Ｐ２を維持した後に締結圧Ｐ３を漸増させる期間を経て動力伝達クラッチ３１を締結する。
【００３１】
図３Ａから図３Ｄに示すように、動力伝達クラッチ３１の締結は、Ｎ又はＰレンジからＤ又はＲレンジへのシフト操作が行われると開始され、クラッチ実圧ＰＣＬ＿Ａが締結圧Ｐ３になると完了する。この間、動力伝達クラッチ３１は解放状態、或いはスリップ状態となる。このため、エンジン１の動力は駆動輪５に伝達されないか、或いは十分に伝達されない。結果、車両が坂道にいた場合には、車両が坂道をずり下がる事態が発生し得る。
【００３２】
このような事情に鑑み、第２締結制御では、動力伝達クラッチ３１の締結速度が道路勾配に応じて設定される。道路勾配は、車両位置における道路の勾配であり、車両駆動方向に上り勾配となる場合に正とされ、車両駆動方向に下り勾配となる場合に負とされる。
【００３３】
例えば、車両が登坂路にいる場合には、道路勾配は、Ｄレンジで車両駆動方向に上り勾配となるため正とされ、Ｒレンジで車両駆動方向に下り勾配となるため負とされる。また、車両が降坂路にいる場合には、道路勾配は、Ｄレンジで車両駆動方向に下り勾配となるため負とされ、Ｒレンジで車両駆動方向に上り勾配となるため正とされる。
【００３４】
動力伝達クラッチ３１の締結速度は具体的には、道路勾配の大きさつまり絶対値が大きくなると締結速度が大きくなる傾向で、道路勾配に応じて設定される。
【００３５】
このように締結速度を設定することは例えば、道路勾配がゼロよりも大きい場合、つまり道路勾配が正で車両がずり下がる方向と車両駆動方向とが逆になる場合に、道路勾配の大きさが大きい場合ほど締結速度を増加させることを含む。道路勾配が負の場合も同様である。この場合、車両がずり下がる方向と車両駆動方向とは同じになるが、意図しないずり下がりに対しエンジンブレーキを利かせるために締結速度を増加させることができる。
【００３６】
上記のように締結速度を設定することは例えば、道路勾配の大きさが第１所定値未満の場合に、締結速度を第２所定値未満とし、道路勾配の大きさが第１所定値以上の場合に、締結速度を第２所定値以上とすることを含む。但し、第１所定値及び第２所定値は一定値であり、第１所定値はゼロよりも大きな値とされる。
【００３７】
つまり、上記のように締結速度を設定することは例えば、道路勾配の大きさが第１所定値以上になると、締結速度をステップ的に増加させることを含む。道路勾配の大きさが第１所定値未満の場合は、道路勾配がゼロの場合を含む。
【００３８】
第２所定値は、道路勾配の大きさが大きい場合ほど大きくされてもよい。つまり、上記のように締結速度を設定することは、道路勾配の大きさが第１所定値以上の場合に第１所定値未満の場合よりも締結速度を増加させるとともに、道路勾配の大きさが大きい場合ほど締結速度を増加させることを含む。
【００３９】
動力伝達クラッチ３１の締結速度は例えば、図３Ｂに示すように、締結圧Ｐ３を漸増させる際の傾きを大きくすることで大きくすることができる。また、動力伝達クラッチ３１の締結速度は例えば、図３Ｃに示すように、待機圧Ｐ２を大きくすることで大きくすることができる。また、動力伝達クラッチ３１の締結速度は例えば、図３Ｄに示すように、待機圧Ｐ２を大きくするとともに、締結圧Ｐ３を漸増させる際の傾きを大きくすることで、大きくすることができる。これらにより、図３Ａに示す通常時よりも締結速度を大きくすることで、通常時よりも動力伝達クラッチ３１の締結を早く完了させることができる。
【００４０】
図２に戻り、ステップＳ４で、ＡＴＣＵ１０は、動力伝達クラッチ３１の締結が完了したか否かを判定する。動力伝達クラッチ３１の締結が完了したか否かは例えば、クラッチ実圧ＰＣＬ＿Ａがクラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉになったか否かを判定することで判定できる。ステップＳ４で否定判定であれば、処理はステップＳ３に戻る。ステップＳ４で肯定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。
【００４１】
ステップＳ２で否定判定であった場合、ＡＴＣＵ１０は、ステップＳ５で第１締結制御を実行する。第１締結制御は、動力伝達クラッチ３１の締結制御であって、前述した通常時の締結制御とされる。つまり、前述した図３Ａは、換言すれば第１締結制御を示す。
【００４２】
ステップＳ６で、ＡＴＣＵ１０は、ブレーキがオフであるか否かを判定する。ステップＳ６では、第１締結制御実行中にブレーキがオフになったか否かが判定される。ステップＳ６で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。つまり、第１締結制御中にブレーキがオフになった場合にも、第２締結制御が実行される。ステップＳ６で否定判定であれば、処理はステップＳ７に進む。
【００４３】
ステップＳ７で、ＡＴＣＵ１０は、動力伝達クラッチ３１の締結が完了したか否かを判定する。ステップＳ７で否定判定であれば、処理はステップＳ５に戻り、第１締結制御が継続される。ステップＳ７で肯定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。
【００４４】
図４Ａから図４Ｃは、ＡＴＣＵ１０が行う制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。破線は、第１締結制御によって動力伝達クラッチ３１の締結が完了する場合を示す。二点鎖線は、第２締結制御によって動力伝達クラッチ３１の締結速度が大きくされている最中に、ブレーキがオフになる場合を示す。図４Ａは、第１の態様で第２締結制御を行う場合を示す。図４Ｂは、第２の態様で第２締結制御を行う場合を示し、図４Ｃは、第３の態様で第２締結制御を行う場合を示す。
【００４５】
図４Ａに示す例では、タイミングＴ１１でＮ又はＰレンジからＤ又はＲレンジへのシフト操作が行われる。タイミングＴ１１ではブレーキはオンである。このため、タイミングＴ１１では、第１締結制御が開始され、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉは第１締結制御によって、タイミングＴ１２でプリチャージ圧Ｐ１になるとともに、タイミングＴ１３で待機圧Ｐ２になる。タイミングＴ１３からは待機圧Ｐ２が維持される。
【００４６】
タイミングＴ１４では、ブレーキがオフになる。このため、タイミングＴ１４では、第２締結制御が開始される。但し、第１の態様では締結圧Ｐ３を漸増させる際の傾きを大きくするので、タイミングＴ１４では、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉは変化しない。
【００４７】
タイミングＴ１５では、動力伝達クラッチ３１の締結が開始される。タイミングＴ１５では、第２締結制御が実行されている。このため、締結圧Ｐ３を漸増させる際の傾きを示すクラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉの傾きは、タイミングＴ１５から破線で示す第１締結制御の場合よりも大きくなり、これにより動力伝達クラッチ３１の締結速度が大きくなる。
【００４８】
二点破線で示すように、動力伝達クラッチ３１の締結進行中のタイミングＴ１６でブレーキがオフになった場合には、タイミングＴ１６で第２締結制御が開始され、これによりクラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉの傾きが、破線で示す第１締結制御の場合よりも大きくなる。
【００４９】
図４Ｂに示す例では、タイミングＴ２１でＮ又はＰレンジからＤ又はＲレンジへのシフト操作が行われるとともに、ブレーキがオフになる。このため、タイミングＴ２１では、第２締結制御が開始され、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉは第２締結制御によって、タイミングＴ２２でプリチャージ圧Ｐ１になるとともに、タイミングＴ２３で待機圧Ｐ２になる。
【００５０】
第２の態様では、待機圧Ｐ２を大きくする。このため、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉは、タイミングＴ２３から動力伝達クラッチ３１の締結が開始されるタイミングＴ２５で、破線で示す第１締結制御の場合よりも大きくなり、これにより動力伝達クラッチ３１の締結速度が大きくなる。
【００５１】
二点破線で示すように、動力伝達クラッチ３１待機中のタイミングＴ２４でブレーキがオフになった場合には、タイミングＴ２４で第２締結制御が開始され、これにより待機圧Ｐ２が第１締結制御の場合よりも大きくなる。
【００５２】
図４Ｃに示す例では、タイミングＴ３１でＮ又はＰレンジからＤ又はＲレンジへのシフト操作が行われるとともに、ブレーキがオフになる。このため、タイミングＴ３１では、第２締結制御が開始され、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉは第２締結制御によって、タイミングＴ３２でプリチャージ圧Ｐ１になるとともに、タイミングＴ３３で待機圧Ｐ２になる。
【００５３】
第３の態様では、待機圧Ｐ２を大きくするとともに、締結圧Ｐ３を漸増させる際の傾きを大きくする。このため、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉは、タイミングＴ３３から破線で示す第１締結制御の場合よりも大きくなる。また、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉの傾きは、動力伝達クラッチ３１の締結が開始されるタイミングＴ３５から第１締結制御の場合よりも大きくなる。
【００５４】
二点破線で示すように、動力伝達クラッチ３１待機中のタイミングＴ３４でブレーキがオフになった場合には、タイミングＴ３４で第２締結制御が開始され、これにより待機圧Ｐ２が第１締結制御の場合よりも大きくなる。また、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿Ｉの傾きが、タイミングＴ３５から第１締結制御の場合よりも大きくなる。
【００５５】
次に本実施形態の主な作用効果について説明する。
【００５６】
ＡＴＣＵ１０は、ブレーキがオンの時に非走行レンジから走行レンジへのシフト操作がなされた後に、ブレーキがオフになると、動力伝達クラッチ３１の締結速度を、道路勾配の大きさが大きくなると締結速度が大きくなる傾向で道路勾配に応じて設定する。
【００５７】
このような構成によれば、非走行レンジから走行レンジへのシフト操作の際に、道路勾配に適したかたちで、エンジン１から駆動輪５への動力伝達が遮断されるか、或いは不十分な期間を短くすることができる。また、ブレーキがオンの間は締結速度を大きくせず、ブレーキがオフになると、締結速度を大きくするので、締結ショック等の副作用の大きさや発生頻度を低減することもできる。このため、このような構成によれば、副作用を抑制しつつ、非走行レンジから走行レンジへのシフト操作の際に発生する車両のずり下がりを改善することができる（請求項１、５に対応する効果）。
【００５８】
ＡＴＣＵ１０は、待機圧Ｐ２を維持した後に締結圧Ｐ３を漸増させる期間を経て動力伝達クラッチ３１を締結する。ＡＴＣＵ１０は、ブレーキがオンの時に非走行レンジから走行レンジへのシフト操作がなされた後にブレーキがオフになると、締結圧Ｐ３を漸増させる際の傾きを、道路勾配の大きさが大きくなると当該傾きが大きくなる傾向で道路勾配に応じて設定する。
【００５９】
このような構成によれば、道路勾配に適したかたちで締結圧Ｐ３を漸増させる際の傾きを大きくすることで、動力伝達クラッチ３１の締結速度を大きくすることができ、これにより、車両のずり下がりを改善することができる。また、例えば動力伝達クラッチ３１の締結中にブレーキがオフになった場合でも、動力伝達クラッチ３１の締結速度を大きくすることができるので、待機圧Ｐ２を大きくする場合と比較して、より確実に締結速度を大きくすることができる（請求項２に対応する効果）。
【００６０】
ＡＴＣＵ１０は、ブレーキがオンの時に非走行レンジから走行レンジへのシフト操作がなされると、動力伝達クラッチ３１の締結速度を道路勾配の大きさが大きくなると締結速度が大きくなる傾向で、道路勾配に応じて設定するように構成されてもよい。この場合、ＡＴＣＵ１０はさらに、非走行レンジから走行レンジへのシフト操作の後にブレーキがオフになると、動力伝達クラッチ３１の締結速度をブレーキがオンのときよりも大きくする構成とすることができる。
【００６１】
このようにＡＴＣＵ１０を構成するには、第１締結制御において、動力伝達クラッチ３１の締結速度を、道路勾配の大きさが大きくなると締結速度が大きくなる傾向で、道路勾配に応じて設定すればよい。この場合、第１締結制御では、第２締結制御よりも動力伝達クラッチ３１の締結速度が小さく設定される。例えば、第１締結制御では、道路勾配に応じた動力伝達クラッチ３１の締結速度を一定の割合で第２締結制御よりも小さくすることができる。
【００６２】
このような構成によれば、ブレーキがオフになる前に予め締結速度を上げておくことで、動力伝達クラッチ３１の締結前にブレーキがオフになる可能性を低くすることができる。また、ブレーキがオフになる前に予め締結速度を上げても、ブレーキがオフのときよりも締結速度を抑えることで、締結ショック等の副作用が大きくならないようにすることができる（請求項３に対応する効果）。
【００６３】
ＡＴＣＵ１０は、待機圧Ｐ２を維持した後に締結圧Ｐ３を漸増させる期間を経て動力伝達クラッチ３１を締結する構成とされるとともに、ブレーキがオンの時に非走行レンジから走行レンジへのシフト操作がなされると、締結圧Ｐ３を漸増させる際の傾きを、道路勾配の大きさが大きくなると当該傾きが大きくなる傾向で道路勾配に応じて設定する構成とされてもよい。この場合、ＡＴＣＵ１０はさらに、上記シフト操作の後にブレーキがオフになると、上記傾きをブレーキがオンのときよりも大きくする構成とすることができる。
【００６４】
この場合も、ブレーキがオフのときよりも締結速度を抑えるかたちで、予め締結速度を上げておくことで、上述した作用効果を得ることができる。またこの場合には、待機圧Ｐ２を大きくする場合と比較して、より確実に締結速度を大きくすることができる（請求項４に対応する効果）。
【００６５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６６】
上述した実施形態では、ブレーキがオフになると、動力伝達クラッチ３１の締結速度を道路勾配に応じて設定する場合について説明した。
【００６７】
しかしながら、ＡＴＣＵ１０は例えば、ブレーキがオフ方向に操作されると、動力伝達クラッチ３１の締結速度を道路勾配に応じて設定するように構成されてもよい。
【００６８】
ブレーキがオフ方向に操作された場合は例えば、ブレーキ踏力が減少し、且つその減少値が所定値以上の場合、つまり所定値以上の減少値でブレーキ踏力が減少した場合とすることができる。所定値は、ブレーキオフを予測するための値であり、実験等により予め設定することができる。
【００６９】
ブレーキがオフ方向に操作された場合は例えば、ブレーキ踏力が所定踏力よりも小さくなった場合であってもよい。所定踏力は、車両のずり下がりが発生するブレーキ踏力を規定するための値であり、道路勾配に応じて予め設定することができる。
【００７０】
このような構成によれば、ブレーキオフで動力伝達クラッチ３１の締結速度を設定する場合よりも、素早く締結速度を設定することができる。このため、動力伝達クラッチ３１の待機中や締結中にブレーキがオフになる場合に、より確実に締結速度を大きくすることができる。このことは、締結圧Ｐ３を漸増させる際の傾きを設定する場合についても同様である（請求項１から５に対応する効果）。
【符号の説明】
【００７１】
１    エンジン
３    変速機構
３１  動力伝達クラッチ（締結要素）
３２  コントロールバルブ部
１０  ＡＴＣＵ（制御部）
ＴＭ  自動変速機
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【図３Ｄ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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