(57)【要約】【課題】タイヤ周方向におけるタイヤ重量の均一性を損なうことなく、カーカスプライ層の重なり部に起因して発生するタイヤ表面の凹部を目立ち難くする。【解決手段】タイヤにおいて、カーカスプライ層は、タイヤ周方向に互いに接して配置される複数のシート材を含み、互いに接して配置される２つのシート材のタイヤ周方向の端部同士が厚さ方向に重なって配置された重なり部を有している。重なり部において、２つのシート材のうち少なくとも一方の第１のシート材のコードは、第１のシート材の厚さ方向の中心に対して、２つのシート材のうちの他方の第２のシート材から離れる側に位置している。第１のシート材のコードの配置位置と、第２のシート材のコードの配置位置との厚さ方向の距離は、第１のシート材の厚さと第２のシート材の厚さの合計の半分の長さよりも長い。【選択図】図２
2018016093.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を通りビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されたカーカスプライ層を備える空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライ層は、互いに引き揃えられた複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有する複数のシート材であって、タイヤ周方向に互いに接して配置される複数のシート材を含み、
前記カーカスプライ層は、互いに接して配置される２つの前記シート材のタイヤ周方向の端部同士が厚さ方向に重なって配置された重なり部を有しており、
前記重なり部において、前記２つのシート材のうち少なくとも一方の第１のシート材のコードは、前記第１のシート材の厚さ方向の中心に対して、前記２つのシート材のうちの他方の第２のシート材から離れる側に位置しており、
前記第１のシート材の厚さ方向における前記第１のシート材のコードの配置位置と、前記第２のシート材の厚さ方向における前記第２のシート材のコードの配置位置との厚さ方向の距離は、前記第１のシート材の厚さと前記第２のシート材の厚さの合計の半分の長さよりも長いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記重なり部において、前記第２のシート材のコードは、前記第２のシート材の厚さ方向の中心に対して前記第１のシートから離れる側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記シート材の厚さ方向における前記コードの配置位置は、当該シート材の厚さ方向の中心から、当該シート材の厚さの１０％〜４０％の領域に位置している、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスプライ層の折り返された端は、前記ビードコアから前記空気入りタイヤの高さの５％〜４０％の位置に配置されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記コードは有機繊維材料からなる、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
ＪＡＴＭＡに規定される最高空気圧が３５０ｋＰａ〜６００ｋＰａである小型トラック用タイヤを適用対象とする、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１のシート材および前記第２のシート材は厚さが等しく、前記第１のシート材のコードの前記配置位置と前記第１のシート材の厚さ方向の中心との距離と、前記第２のシート材のコードの前記配置位置と前記第２シート材の厚さ方向の中心との距離は等しい、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
複数のシート材をタイヤ周方向に互いに接するように配置するステップと、
互いに接する２つのシート材のタイヤ周方向の端部同士を、前記シート材の厚さ方向に重ねて重なり部を形成するステップと、を備え、
前記シート材は、互いに引き揃えられた複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有し、
前記配置するステップでは、前記重なり部において、前記２つのシート材のうち少なくとも一方の第１のシート材のコードが、前記第１のシート材の厚さ方向の中心に対して、前記第１のシート材と接して配置される第２のシート材から離れる側に位置するよう、前記第１のシート材および前記第２のシート材を配置し、
前記重なり部において、前記第１のシート材の厚さ方向における前記第１のシート材のコードの配置位置と、前記第２のシート材の厚さ方向における前記第２のシート材のコードの配置位置との厚さ方向の距離は、前記第１のシート材の厚さと前記第２のシート材の厚さの合計の半分の長さよりも長いことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、および空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、構造体として、一般に、カーカスプライ層を備えている。カーカスプライ層は、互いに引き揃えられた複数のコードと、コードを被覆するコートゴムと、を有するシート状のプライ材から構成され、タイヤ径方向の断面において、タイヤセンターラインからタイヤ幅方向の外側にかけて、トレッド部からサイドウォール部を通りビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されている。カーカスプライ層は、タイヤの製造工程において、シート状のプライ材を成形ドラムに巻きつけ、例えば、成形ドラムの周上に沿ったプライ材の端部同士を貼りあわせて接合される。接合されたプライ材の端部同士は、プライ材の厚み方向に互いに重ねられた重なり部を形成している。
【０００３】
重なり部では、プライ材の端部に含まれるコードが厚み方向に重なるように配置されているため、重なり部以外のカーカスプライ層の部分と比べて引張剛性が高い。このため、タイヤをリムに組み付け、内圧を付加したときに、重なり部のコードの伸び量が、重なり部以外のカーカスプライ層の部分のコードの伸び量と比べ小さく、重なり部と対応するタイヤ表面のタイヤ周方向の領域においてタイヤ表面が凹んだ部分（以下、凹部という）が表れやすい。凹部は、車両の安全性において問題となるものではないが、見る者に、不良箇所であるかのような印象を与えやすい。特に、凹部は、タイヤのゴム材料のコストを抑えるために、例えばサイドウォール部の厚みを小さくした場合に目立ちやすい。
【０００４】
従来のタイヤにおいて、ゴム引きシートの端末部の接合部間に、接合部の周囲を覆い、かつゴム引きシートの一方の端末部上から他方のゴム引きシートの端末部内側に中間ゴムシートを介在させて一体的に接合させたタイヤショルダー部の接合構造が知られている（特許文献１）。この接合構造では、接合部の端末部においてカーカス材料同士が接触せず、また、中間ゴムシート層の変形領域が大きいため、タイヤショルダー部の接合部に生じる凹部を改善できる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−６４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の技術では、重なり部において、ゴム引きシートの他に、中間ゴムシートを備えることで、タイヤ周方向における局部的な形状及び剛性の変化が大きくなる。このため、タイヤ転動時のユニフォミティが悪化するとともに、タイヤの転動に伴って発生する振動が大きくなりやすい。また、特許文献１の技術では、重なり部において中間ゴムシートを備えることで、タイヤ周方向における重量バランスが不均一になるため、静止した状態でのユニフォミティにも悪影響を及ぼしやすい。
【０００７】
そこで、本発明は、タイヤ周方向におけるタイヤ重量の均一性を損なうことなく、カーカスプライ層の重なり部に起因して発生するタイヤ表面の凹部を目立ち難くすることのできる空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様は、トレッド部からサイドウォール部を通りビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されたカーカスプライ層を備える空気入りタイヤである。
前記空気入りタイヤは、
前記カーカスプライ層は、互いに引き揃えられた複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有する複数のシート材であって、タイヤ周方向に互いに接して配置される複数のシート材を含み、
前記カーカスプライ層は、互いに接して配置される２つの前記シート材のタイヤ周方向の端部同士が厚さ方向に重なって配置された重なり部を有しており、
前記重なり部において、前記２つのシート材のうち少なくとも一方の第１のシート材のコードは、前記第１のシート材の厚さ方向の中心に対して、前記２つのシート材のうちの他方の第２のシート材から離れる側に位置しており、
前記第１のシート材の厚さ方向における前記第１のシート材のコードの配置位置と、前記第２のシート材の厚さ方向における前記第２のシート材のコードの配置位置との厚さ方向の距離は、前記第１のシート材の厚さと前記第２のシート材の厚さの合計の半分の長さよりも長いことを特徴とする。
【０００９】
前記重なり部において、前記第２のシート材のコードは、前記第２のシート材の厚さ方向の中心に対して前記第１のシートから離れる側に位置していることが好ましい。
【００１０】
前記シート材の厚さ方向における前記コードの配置位置は、当該シート材の厚さ方向の中心から、当該シート材の厚さの１０％〜４０％の領域に位置していることが好ましい。
【００１１】
前記空気入りタイヤは、前記カーカスプライ層の折り返された端が、前記ビードコアから前記空気入りタイヤの高さの５％〜４０％の位置に配置されている場合に好適である。
【００１２】
前記空気入りタイヤは、前記コードは有機繊維材料からなる場合に好適である。
【００１３】
前記空気入りタイヤは、ＪＡＴＭＡに規定される最高空気圧が３５０ｋＰａ〜６００ｋＰａである小型トラック用タイヤを適用対象とする場合に好適である。
【００１４】
前記空気入りタイヤは、前記第１のシート材および前記第２のシート材は厚さが等しく、前記第１のシート材のコードの前記配置位置と前記第１のシート材の厚さ方向の中心との距離と、前記第２のシート材のコードの前記配置位置と前記第２シート材の厚さ方向の中心との距離は等しい場合に好適である。
【００１５】
本発明の別の一態様は、空気入りタイヤの製造方法である。
前記空気入りタイヤの製造方法は、複数のシート材をタイヤ周方向に互いに接するように配置するステップと、
互いに接する２つのシート材のタイヤ周方向の端部同士を、前記シート材の厚さ方向に重ねて重なり部を形成するステップと、を備え、
前記シート材は、互いに引き揃えられた複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有し、
前記配置するステップでは、前記重なり部において、前記２つのシート材のうち少なくとも一方の第１のシート材のコードが、前記第１のシート材の厚さ方向の中心に対して、前記第１のシート材と接して配置される第２のシート材から離れる側に位置するよう、前記第１のシート材および前記第２のシート材を配置し、
前記重なり部において、前記第１のシート材の厚さ方向における前記第１のシート材のコードの配置位置と、前記第２のシート材の厚さ方向における前記第２のシート材のコードの配置位置との厚さ方向の距離は、前記第１のシート材の厚さと前記第２のシート材の厚さの合計の半分の長さよりも長いことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、タイヤ周方向におけるタイヤ重量の均一性を損なうことなく、カーカスプライ層の重なり部に起因して発生するタイヤ表面の凹部を目立ち難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】空気入りタイヤの一部の断面を示すタイヤ断面図である。
【図２】カーカスプライ層の重なり部を示す断面図である。
【図３】変形例に係るカーカスプライ層の重なり部を示す断面図である。
【図４】空気入りタイヤの製造方法の配置するステップを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法を詳細に説明する。
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１の一部の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１は、例えば、小型トラック用タイヤである。小型トラック用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＢ章に定められるタイヤをいう。この他、タイヤ１は、Ａ章に定められる乗用車用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
【００１９】
以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸線を中心にタイヤ１を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸線に対して直交して延びる放射方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸線からタイヤ径方向に離れる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸線に向かってタイヤ径方向に近づく側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸線の方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１のタイヤセンターラインから離れる両側をいう。タイヤ内側は、インナーライナ（後述）の内側のタイヤ空洞領域に近づく側をいい、タイヤ外側は、タイヤ空洞領域から離れる側をいう。
【００２０】
タイヤ１は、図１に示されるように、骨格材として、ビードコア７と、カーカスプライ層５と、ベルト層６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッド部２と、サイドウォール部３と、ビードフィラー、リムクッションゴム、インナーライナを主に有する。
【００２１】
ビードコア７は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部のそれぞれにおいて、タイヤ径方向内側の端部に配置されている。ビードコア７を含むビード部４は、トレッド部２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対をなしている。
カーカスプライ層５は、トロイダル形状をなすよう一対のビードコア７の間に巻き回され、トレッド部２からサイドウォール部３を通りビードコア７の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されている。カーカスプライ層５については、後で詳細に説明する。
ベルト層６は、図示される例において、タイヤ１に２つ備えられている。ベルト層６はいずれも、カーカスプライ層５のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。ベルト層６はいずれも、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト層６のスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。２つのベルト層６のそれぞれスチールコードは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層６は充填された空気圧によるカーカスプライ層５の膨張を抑制する。
【００２２】
ベルト層６のタイヤ径方向外側には、トレッド部２が設けられる。トレッド部２には、周方向溝やラグ溝が設けられる。トレッド部２のタイヤ幅方向の両端部には、サイドウォール部３が接続されている。サイドウォール部３は、トレッド部２を挟むように配されて対をなしている。サイドウォール部３のタイヤ幅方向外側の面には、タイヤの回転方向、サイズ、型番、標章、製造国等の情報を表示する領域が設けられている。
タイヤ１は、さらに、ベルト層６のタイヤ径方向外側の面を覆うベルトカバー層（不図示）を備えていてもよい。ベルトカバー層は、有機繊維と、有機繊維を被覆するゴムとからなる。
【００２３】
（カーカスプライ層）
図２は、カーカスプライ層５の一部を示す断面図である。
カーカスプライ層５は、複数のシート材から構成される。カーカスプライ層５を構成するシート材の数は、２つであってもよく、３つあるいは４つ以上であってもよい。以降の説明では、カーカスプライ層５が、シート材１０（第１のシート材）およびシート材２０（第２のシート材）の２つのシート材から構成される場合を例に説明する。
【００２４】
シート材１０，２０は、タイヤ周方向に互いに接して配置される。シート材１０，２０はいずれも、互いに引き揃えられた複数のコード１１、２１と、コード１１、２１を被覆するコートゴム１３，２３と、を有する。コード１１、２１は、直線状に延びて互いに略平行に配置され、その延在方向は、タイヤ周方向に対して７５〜９０度傾斜している。コード１１、２１は、有機繊維材料またはスチールからなる。有機繊維材料からなるコードは、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等を材質とし、これらのいずれかの材質からなる複数のフィラメントを撚り合わせてなる。スチールからなるコードは、例えば、単線のスチールワイヤに撚り加工を施したものである。また、コード１１、２１の断面は、図２に示す例において略円形である。
【００２５】
シート材１０及びシート材２０の厚さは、タイヤ周方向に一定である。また、シート材１０及びシート材２０のそれぞれには、複数のシート状の部材が重ねられてなる境界（界面）は存在しない。シート材１０，２０の厚さは、それぞれ、０．５ｍｍ以上、２ｍｍ以下であることが好ましい。また、コード１１、２１の径（最大径）は、それぞれ、０．１ｍｍ以上、１ｍｍ以下であることが好ましい。隣りあう２本のコード１１間あるいはコード２１間の間隔（スペース）は、それぞれ、０．５ｍｍ以上、２ｍｍ以下であることが好ましい。
【００２６】
本実施形態において、カーカスプライ層５は、タイヤ周方向に互いに離れた位置に、重なり部５Ａおよび重なり部５Ｂ（図４参照）を有している。以下、代表して重なり部５Ａについて、主に説明する。重なり部５Ａは、シート材１０のタイヤ周方向の一方の側の端部１０ａ、および、シート材２０のタイヤ周方向の他方の側の端部２０ａが、シート材１０，２０の厚さ方向に重なって配置された部分である。シート材１０の端部１０ａは、シート材２０の端部２０ａのタイヤ外側に配置されている。図２に示される例において、シート材１０，２０のうちシート材１０のコード１１は、シート材１０の厚さ方向の中心に対してシート材２０から離れる側に位置している。すなわち、シート材１０は偏肉されている。一方、シート材２０のコード２１は、シート材２０の厚さ方向の中心に位置している。すなわち、シート材２０は偏肉されていない。また、シート材１０の厚さ方向におけるコード１１の配置位置と、シート材２０の厚さ方向におけるコード２１の配置位置との厚さ方向の距離（コード間距離）ｄは、シート材１０の厚さｔ１とシート材２０の厚さｔ２の合計ｔ１＋ｔ２の半分の長さよりも長い。すなわち、下記式で表される関係を満たす。
ｄ＞（ｔ１＋ｔ２）／２
なお、コード１１、２１の配置位置とは、コード１１、２１の中心軸線が位置するシート材１０、２０の厚み方向位置をいう。
【００２７】
タイヤ１をリムに組み付け、内圧を付加すると、重なり部５Ａのタイヤ外側への膨らみは、重なり部５Ａ以外のカーカスプライ層５の部分と比べ抑制され、このことに起因してタイヤ表面に凹部が発生する場合がある。本実施形態のタイヤ１では、シート材１０が偏肉されていることで、シート材が偏肉されていない場合と比べ、コード１１、２１間の距離が大きく、コード１１、２１間に配置されるコートゴムのゴム量が多い。このため、重なり部５Ａにおけるカーカスプライ層５の引張剛性は、シート材が偏肉されていない場合と比べ小さく、重なり部５Ａ以外のカーカスプライ層５の部分との引張剛性の差が小さくなっている。引張剛性は、コード１１、２１の延びる方向における引張剛性である。これによって、タイヤ表面に発生する凹部の凹み深さは小さくなり、この結果、凹部が目立ち難くなる。
【００２８】
本実施形態において、シート材１０の厚さ方向におけるコード１１の配置位置は、シート材１０の厚さ方向の中心から、シート材１０の厚さｔ１の１０％〜４０％の領域に位置していることが好ましい。１０％未満の領域に位置していると、シート材１０が偏肉されていない場合と比べ、コード１１、２１間のコートゴムの量が十分でなく、凹部を目立ち難くする効果が小さくなる。また、４０％を超える領域に位置していると、タイヤ１の回転に伴ってカーカスプライ層５が繰り返し変形することで、コード１１がコートゴム１３から剥離してカーカスプライ層５の耐久性が悪化する場合がある。コード１１の配置位置は、シート材１０の厚さｔ１の１５％以上、３０％以下の領域であることがより好ましい。
【００２９】
本実施形態のタイヤ１は、カーカスプライ層５の折り返された端５ａ（図１参照）が、ビードコア７から、タイヤ１の高さＨ（図１参照）の５％〜４０％の位置に配置されている場合に好適である。すなわち、下記式で表される関係を満たすことが好ましい。
０．０５Ｈ＜ｈ＜０．４Ｈ
式中、ｈは、タイヤ１の高さ１方向に沿った、ビードコア７から、カーカスプライ層５の端５ａまでの高さを表す。
カーカスプライ層５の折り返された端５ａの高さ位置（ターンアップ位置）より高いタイヤ高さ方向の領域では、内圧が付加されたときに重なり部５Ａがタイヤ外側に膨むことを抑制する効果は、ターンアップ位置の高さ以下のタイヤ高さ方向の領域と比べ小さい。このため、重なり部５Ａに起因して発生する凹部は、ターンアップ位置より高いタイヤ高さ方向の領域でより凹み深さが大きくなりやすい。特に、上記式の関係を満たすタイヤ１は、ターンアップ位置が低いために、このような問題が顕著になる。本実施形態のタイヤ１は、カーカスプライ層５のシート材１０が偏肉されていることで、ターンアップ位置が低い場合であっても、上述したように、凹部を目立ち難くすることができる。
【００３０】
本実施形態のタイヤ１では、重なり部５Ａにおいて、図２に示す例とは逆に、シート材１０は偏肉されていないとともに、シート材２０が偏肉されていてもよい。すなわち、シート材１０のコード１１は、シート材１０の厚さ方向の中心に位置するとともに、シート材２０のコード２１は、シート材２０の厚さ方向の中心に対してシート材１０から離れる側に位置していてもよい。この態様では、タイヤ外側に位置するシート材１０が偏肉されていないことで、シート材１０のコード１１とサイドウォール部３の表面までの距離が長く、その分、ゴム量を確保できるため、内圧が付加されたときに発生するタイヤ表面の凹部がより目立ち難くなる。
【００３１】
本実施形態のタイヤ１では、図３に示されるように、重なり部５Ａにおいて、シート材１０及びシート材２０の両方が偏肉されていることが好ましい。すなわち、シート材１０のコード１１は、シート材１０の厚さ方向の中心に対してシート材２０から離れる側に位置するとともに、シート材２０のコード２１は、シート材２０の厚さ方向の中心に対してシート材１０から離れる側に位置していることが好ましい。図３は、変形例に係るカーカスプライ層５の重なり部５Ａを示す断面図である。この態様では、コード間距離ｄが大きく、コード１１、２１間のコートゴム量が多いため、重なり部５Ａにおけるカーカスプライ層５の引張剛性は、重なり部５Ａ以外のカーカスプライ層５の部分との引張剛性の差がさらに小さくなっている。このため、内圧が付加されたときに発生するタイヤ表面の凹部がより目立ち難くなる。図３に示す変形例において、シート材２０の厚さ方向におけるコード２１の配置位置は、シート材２０の厚さ方向の中心から、シート材２０の厚さｔ２の１０％〜４０％の領域に位置していることが好ましい。また、シート材２０の厚さ方向の中心とコード２１の配置位置との距離は、シート材１０の厚さ方向の中心とコード１１の配置位置との距離は、異なっていてもよく、等しくてもよい。
【００３２】
図３に示されるカーカスプライ層５は、シート材１０、２０として、互いに異なるシート構造のシート材を用いて作製されてもよく、同一のシート構造のシート材を用いて作製されてもよい。同一のシート構造のシート材を用いて作製されたカーカスプライ層５では、具体的に、シート材１０およびシート材２０の厚さが等しく、重なり部５Ａにおいて、シート材１０のコード１１の配置位置とシート材１０の厚さ方向の中心との距離と、シート材２０のコード２１の配置位置とシート材２０の厚さ方向の中心との距離が等しい。同一のシート構造のシート材を用いて作製した場合、カーカスプライ層５の材料コストを低減できる。さらに、同一のシート構造のシート材を用いて作製した場合、シート材のタイヤ周方向の長さは、互いに異なっていてもよく、等しくてもよい。タイヤ周方向の長さが等しいシート材を用いて作製した場合は、重なり部５Ａ、５Ｂをタイヤ周方向に等間隔に配置できるため、タイヤ周方向におけるタイヤ重量の均一性を向上させることができる。
【００３３】
本実施形態のタイヤ１では、上記説明したように、シート材１０が偏肉され、コード１１、２１間のコートゴムの量が多くなっていることで、重なり部５Ａにおけるカーカスプライ層５の引張剛性は、重なり部５Ａ以外のカーカスプライ層５の部分の引張剛性の差が小さくなっている。このため、タイヤ１をリムに組み付け内圧を付加したときに、重なり部５Ａに起因して発生するタイヤ表面の凹部の凹み深さが小さくなり、凹部を目立ち難くすることができる。また、本実施形態のタイヤ１では、重なり部５Ａにおいて、シート材１０およびシート材２０が互いに接していて、シート材１０とシート材２０との間に他のゴムシートは介在していない。このため、タイヤ周方向において局部的な形状及び剛性の変化が抑えられており、タイヤ転動時のユニフォミティの悪化が抑制されるとともに、タイヤの転動に伴って発生する振動の増大が抑制される。また、シート材１０とシート材２０との間に他のゴムシートが介在していないことによって、タイヤ周方向における重量バランスが不均一になることを抑え、静止した状態でのユニフォミティへの悪影響が抑制される。
【００３４】
本実施形態では、シート材１０及びシート材２０の両方が偏肉されていることが好ましい。この態様では、コード間距離ｄが大きく、コード１１、２１間のコートゴム量が多いため、重なり部５Ａにおけるカーカスプライ層５の引張剛性は、重なり部５Ａ以外のカーカスプライ層５の部分との引張剛性の差がさらに小さくなっている。このため、内圧が付加されたときに発生するタイヤ表面の凹部がより目立ち難くなる。
【００３５】
本実施形態では、シート材１０の厚さ方向におけるコード１１の配置位置が、シート材１０の厚さ方向の中心から、シート材１０の厚さｔ１の１０％〜４０％の領域に位置していることが、コード１１、２１間のコートゴム量を十分に確保して、凹部を目立ち難くする効果を大きくし、かつ、タイヤ１の回転に伴ってカーカスプライ層５が繰り返し変形したときのカーカスプライ層５の耐久性の悪化を抑えられる点で好ましい。
【００３６】
本実施形態のタイヤ１は、カーカスプライ層５のシート材１０が偏肉されていることで、ターンアップ位置が、上記式の関係を満たし、低い場合であっても、凹部を目立ち難くすることができる。
【００３７】
シート材のコードが有機繊維材料からなる場合、内圧が付加されたときの重なり部のタイヤ外側への膨らみが抑制される効果は、コードがスチールからなる場合と比べ小さく、この結果、凹部が目立ちやすい。本実施形態のタイヤ１では、上述したように、シート材１０が偏肉され、コード１１、２１間のコートゴム量が多くなっていることで、凹部が目立ち難くい。このため、本実施形態のタイヤ１は、コード１１、２１が有機繊維材料からなる場合に好適である。
【００３８】
ＪＡＴＭＡに規定される最高空気圧が３５０ｋＰａ〜６００ｋＰａである小型トラック用タイヤは、乗用車用タイヤと比べ、大きい荷重を受けやすく、重なり部に起因して発生する凹部が目立ちやすい。本実施形態のタイヤ１は、上述のように、重なり部に起因する凹部が目立ち難くなるため、上記小型トラック用タイヤを適用対象とする場合に好適である。
【００３９】
シート材１０およびシート材２０は厚さが等しく、かつ、シート材１０のコード１１の配置位置とシート材１０の厚さ方向の中心との距離と、シート材２０のコード２１の配置位置とシート材２０の厚さ方向の中心との距離は等しいカーカスプライ層５は、同一のシート材を用いて作製することができる。これによって、カーカスプライ層５の材料コストを低減できる。
【００４０】
次に、本実施形態のタイヤの製造方法について説明する。
ここでは、上記説明したタイヤ１を製造する場合を例に説明する。また、シート材１０が偏肉されたものであり、シート材２０が偏肉されていないものである場合を例に説明する。
タイヤの製造方法は、シート材１０およびシート材２０を、タイヤ周方向に互いに接するように配置するステップ（配置するステップ）と、互いに接するシート材１０、２０のタイヤ周方向の端部１０ａ、２０ａ同士を、シート材１０、２０の厚さ方向に重ねて、重なり部５Ａ、５Ｂを形成するステップ（形成するステップ）と、を備えている。そして、配置するステップでは、図４に示されるように、重なり部５Ａ、５Ｂにおいて、シート材１０のコード１１が、シート材１０の厚さ方向の中心に対してシート材２０から離れる側に位置するよう、シート材１０およびシート材２０を配置する。
【００４１】
配置するステップおよび形成するステップは、成形ドラム３０（図４参照）を用いて行われる。図４は、タイヤの製造方法の配置するステップを説明する図である。
配置するステップおよび形成するステップに先立って、成形ドラム３０の表面には、予め、インナーライナが一周巻き回され、周方向の端同士が接合されている。図４において、インナーライナの図示は省略されている。
配置するステップおよび形成するステップは並行して行われる。これらのステップは、具体的に、インナーライナが巻き回された成形ドラム３０の所定の周上の領域に、まず、シート材２０を巻きつけ、次いで、シート材１０の周方向の端部１０ａ、１０ｂを、シート材２０の周方向の端部２０ａ、２０ｂに径方向外側から重ねるように、シート材２０が巻きつけられていない成形ドラム３０の周上の領域にシート材１０を巻き付ける。図４に示される例において、シート材１０及びシート材２０は、成形ドラム３０の周上に沿った長さが等しい。このため、重なり部５Ａ、５Ｂは、成形ドラム３０の回転中心を通る直線上に位置するよう形成される。
【００４２】
なお、シート材１０、２０となるゴムシートは、例えば、互いに引き揃えられた複数のコードの両側から未加硫ゴムを供給して、コードを未加硫ゴムで被覆することで、予め作製される。シート材１０となるゴムシートは、複数のコードの一方の側（例えば、水平方向に引き揃えられた複数のコードの上方）からの未加硫ゴムの供給量を、他方の側（例えば、水平方向に引き揃えられた複数のコードの下方）からの未加硫ゴムの供給量と異ならせることで作製される。未加硫ゴムの供給量は、未加硫ゴムの流速を調整することで調整される。一方、シート材２０となるゴムシートは、複数のコードの両側からの未加硫ゴムの供給量を等しくすることで作製される。
【００４３】
このようにして形成されたカーカスプライ層５に重ねて、さらに、ベルト層６が形成され、トレッドゴム等が巻付けられた後、生タイヤは加硫され、タイヤ１になる。シート材１０、２０のコード１１、２１は、加硫によってコートゴム１３、２３と化学的に結合する。また、シート材２０の周方向の端部２０ａ、２０ｂと、シート材１０の周方向の端部１０ａ、１０ｂとは、互いに接する表面同士が加硫によって化学的に結合する。
【００４４】
［実施例］
本発明の効果を確認するために、下記表１および表２に示す仕様の実施例１〜１１、および従来例のタイヤを作製し、車両（最大積載量２ｔ、排気量２０００ｃｃの小型トラック）に装着し、空気圧３５０ｋＰａを充填し、下記要領に従ってタイヤ表面の凹部の見え難さを評価した。タイヤサイズは、１４５Ｒ１２  ６ＰＲとした。表１および表２に示す仕様、および下記の仕様を除いて、作製したタイヤの仕様は、図１及び上記説明したタイヤ１と同様である。
カーカスプライ層は、タイヤ周方向長さの等しい２枚のシート材を用いて作製した。シート材の厚みはいずれも１ｍｍとした。コード径はいずれも０．５ｍｍとし、コード間の間隔（スペース）はいずれも１ｍｍとした。従来例では、偏肉されていない２枚のシート材を用いてカーカスプライ層を作製した。
タイヤ断面高さＨに対する、ビードコアからのターンアップ位置までの高さｈの割合は、４０％とした。
【００４５】
表１及び表２において、「コード配置位置」は、シート材１０、２０のそれぞれにおいて、各シート材の厚さに占める、厚さ方向の中心からコードの中心までの距離の割合（％）を表す。また、「コード材質」に関して、「ＰＥ」はポリエステルを表す。このコードは、ポリエステル製のフィラメント３〜５本を、撚りピッチ５ｍｍで撚り合わせてなるコードである。スチールコードは、単線のスチールワイヤに撚りピッチ５ｍｍで撚り加工を施してなるコードである。
【００４６】
〔凹部の見え難さ〕
３種類の明るさの室内環境で、タイヤの側面から、タイヤ回転軸線に沿った方向に５ｍ離れた位置に立って、タイヤ表面を観察したときの凹部の見え難さについて、１０人のパネラーによる官能評価を行った。凹部を視認できた場合を１０点、凹部を視認できなかった場合を０点とし、全てのパネラーの評価点数の合計を計算した。結果を、表１および表２に示す。評価点数が５０点以上である場合、その明るさにおいて、凹部は見え難いと評価した。
３種類の明るさ（１）〜（３）は、それぞれ、下記の通りとした。
（１）晴天時昼の屋外での明るさ
（２）曇天時昼の屋外での明るさ
（３）車庫内で電灯で照らしたときの明るさ
観察対象となるタイヤ表面は、トレッド表面上の接地端からサイドウォール部に向けて延在する、接地幅の０〜４０％の長さの範囲にわたる領域（バットレス領域）のうち、トレッド端からサイドウォール部にかけて延在するタイヤ側面の領域とした。なお、接地端は、タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」をいう。
【００４７】
【表１】
2018016093.tif 000003
【００４８】
【表２】
2018016093.tif 000004
【００４９】
従来例と、実施例１〜１１とを対比すると、シート材１０のコードがシート材１０の厚さ方向の中心に対してシート材２０から離れる側に位置し、シート材１０とシート材２０のコード間距離がシート材１０、２０の厚みの合計の半分の長さより大きいことで、重なり部に起因してタイヤ表面に発生した凹部が、少なくとも、晴天時昼の屋外での太陽光の明るさの下では見え難くなることがわかる。また、実施例２〜４と、実施例１を対比すると、シート材１０のコード配置位置がシート材１０の中心から厚み方向に１０〜４０％の領域にあることで（実施例２〜４）、さらに凹部が見え難くなることがわかる。
【００５０】
実施例１〜５と、実施例６〜１０とを対比すると、シート材２０のコードがシート材２０の厚さ方向の中心に対してシート材１０から離れる側に位置していることで、さらに凹部が見え難くなることがわかる。また、実施例７〜９と、実施例６とを対比すると、シート材２０のコード配置位置がシート材２０の中心から厚み方向に１０〜４０％の領域にあることで（実施例７〜９）、さらに凹部が見え難くなることがわかる。また、実施例８と、実施例１１とを対比すると、コードが有機繊維材料からなる場合であっても（実施例８）、凹部が見え難くさが高いレベルで達成できることがわかる。
【００５１】
以上、本発明の空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００５２】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
５  カーカスプライ層５
５Ａ、５Ｂ  重なり部
５ａ  カーカスプライ層の折り返された端
７  ビードコア
１０  シート材（第１のシート材）
１０ａ、１０ｂ  シート材１０の端部
２０  シート材（第２のシート材）
２０ａ、２０ｂ  シート材２０の端部
１１、２１  コード
１３、２３  コートゴム
【図１】
2018016093.tif 000005
【図２】
2018016093.tif 000006
【図３】
2018016093.tif 000007
【図４】
2018016093.tif 000008