(57)【要約】【課題】所定の角度変位及び軸方向変位に追従して適正に変形可能としつつもドライブシャフトの全長を短くして、ドライブシャフト又はその周囲の設計自由度を高めることのできる新たなタイプのブーツを提供する。【解決手段】本発明に係る等速自在継手用ブーツ５０は、アウトボード側等速自在継手２０の継手部を覆う第一の可撓部５１と、インボード側等速自在継手３０の継手部を覆う第二の可撓部５２と、第一の可撓部５１を第二の可撓部５２に連結する連結部５３とを一体的に有する。連結部５３は、第一の可撓部５１と第二の可撓部５２の何れに対しても小径で、第一の可撓部５１のアウトボード側に、ブーツバンド５７による第一の締め付け固定部５４が設けられると共に、第二の可撓部５２のインボード側に、ブーツバンド５８による第二の締め付け固定部５５が設けられ、かつ連結部５３に、ブーツバンド５９による第三の締め付け固定部５６が設けられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウトボード側等速自在継手と、インボード側等速自在継手とをシャフトで連結してなる動力伝達構造に適用されるブーツであって、
前記アウトボード側等速自在継手の継手部を覆う第一の可撓部と、前記インボード側等速自在継手の継手部を覆う第二の可撓部と、前記第一の可撓部を前記第二の可撓部に連結する連結部とを一体的に有し、
前記連結部は、前記第一の可撓部と前記第二の可撓部の何れに対しても小径で、
前記第一の可撓部のアウトボード側に、ブーツバンドによる第一の締め付け固定部が設けられると共に、前記第二の可撓部のインボード側に、ブーツバンドによる第二の締め付け固定部が設けられ、かつ
前記連結部に、ブーツバンドによる第三の締め付け固定部が設けられている等速自在継手用ブーツ。
【請求項２】
前記第一の可撓部と前記第二の可撓部、及び前記連結部とが同一の材料で一体に成形されている請求項１に記載の等速自在継手用ブーツ。
【請求項３】
前記第一の可撓部と前記第二の可撓部、及び前記連結部とが何れも熱可塑性ポリエステル系エラストマーで形成されている請求項１又は２に記載の等速自在継手用ブーツ。
【請求項４】
前記連結部と前記シャフトとの接触領域の軸方向寸法は、前記第三の締め付け固定部の軸方向寸法の１．０倍以上でかつ１．５倍以下に設定されている請求項１〜３の何れかに記載の等速自在継手用ブーツ。
【請求項５】
アウトボード側等速自在継手と、インボード側等速自在継手と、前記アウトボード側等速自在継手と前記インボード側等速自在継手とを連結するシャフトと、ブーツと、前記アウトボード側等速自在継手と前記インボード側等速自在継手、及び前記シャフトに前記ブーツを締め付け固定するための複数のブーツバンドとを備えた動力伝達構造において、
前記ブーツは、前記アウトボード側等速自在継手の継手部を覆う第一の可撓部と、前記インボード側等速自在継手の継手部を覆う第二の可撓部と、前記第一の可撓部を前記第二の可撓部に連結する連結部とを一体的に有し、
前記一体的に形成されたブーツは、前記第一の可撓部のアウトボード側が前記アウトボード側等速自在継手の外側継手部材の外周に第一のブーツバンドにより締め付け固定され、
前記第二の可撓部のインボード側が前記インボード側等速自在継手の外側継手部材の外周に第二のブーツバンドにより締め付け固定され、かつ
前記連結部が前記シャフトの外周に第三のブーツバンドにより締め付け固定されていることを特徴とする動力伝達構造。
【請求項６】
前記第一の可撓部と前記第二の可撓部、及び前記連結部とが何れも熱可塑性ポリエステル系エラストマーで形成されている請求項５に記載の動力伝達構造。
【請求項７】
前記連結部と前記シャフトとの接触領域の軸方向寸法は、前記第三の締め付け固定部の軸方向寸法の１．０倍以上でかつ１．５倍以下に設定されている請求項５又は６に記載の動力伝達構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、等速自在継手用ブーツ、及びこのブーツを備えた動力伝達構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動車のトランスミッションから車輪に動力を伝達するドライブシャフトは、トランスミッションと車輪との相対的な位置関係の変化による角度変位と軸方向変位を許容する必要がある。そのため、ドライブシャフトは、一般的にトランスミッション側（インボード側）に摺動式等速自在継手を、車輪側（アウトボード側）に固定式等速自在継手を配設し、双方の等速自在継手を中間シャフトで連結した構造をなす。
【０００３】
また、摺動式等速自在継手又は固定式等速自在継手では、継手内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩を防ぐと共に継手外部からの異物の侵入を防止するため、上記等速自在継手の外側継手部材と中間シャフトとの間にブーツが装着される。このブーツは、例えば金属製のブーツバンドを用いて、ブーツの大径側端部を外側継手部材に締め付け固定すると共に、小径側端部を中間シャフトに締め付け固定することにより各等速自在継手に取り付けられる（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
ところで、これら等速自在継手や中間シャフトの長手方向寸法（ドライブシャフトの幅方向寸法）は、車両に搭載されるトランスミッションなどのサイズに応じて適宜設計されるのが一般的である。そのため、例えば搭載されるべきトランスミッションの幅方向寸法が大きい場合、車両の幅方向寸法（車輪間距離）を所定の大きさに維持するために、ドライブシャフトの幅方向寸法を短くする必要がある。
【０００５】
詳述すると、図４に示すように、トランスミッション２００が車両１００のほぼ幅方向中央に位置している構成では、アウトボード側とインボード側ともに、現行サイズの等速自在継手１２０，１３０，１６０，１７０及び中間シャフト１４０，１８０を有するドライブシャフト１１０，１５０が適用される。この場合、アウトボード側の等速自在継手１２０，１３０と中間シャフト１４０との間にそれぞれ別個のブーツ１５１，１５２が取り付けられると共に、インボード側の等速自在継手１６０，１７０と中間シャフト１８０との間にそれぞれ別個のブーツ１９０，２１０が取り付けられる。これに対して、例えば図５に示すように、エンジン（図示は省略）など他の構成要素との兼ね合いで、トランスミッション２００が車両１００の幅方向一方に偏った位置に配設される構成をとる場合、トランスミッション２００がオフセットした側（この図では、左側）に幅方向寸法が相対的に小さいドライブシャフト１１０（等速自在継手１２０，１３０又は中間シャフト１４０）を配置し、その反対側（図５の右側）に幅方向寸法が相対的に大きいドライブシャフト１５０（等速自在継手１６０，１７０又は中間シャフト１８０）を配置する必要が生じる。あるいは図６に示すように、トランスミッション２００自体が車両１００の幅方向に大型化する場合も考えられる。この場合には、図４に示す構成に比べて幅方向寸法が小さいドライブシャフト１１０，１５０（等速自在継手１２０，１３０，１６０，１７０又は中間シャフト１４０，１８０）をトランスミッション２００の幅方向両側に配置する必要が生じる。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載のように、ブーツの両端部をブーツバンドで締結した構造をとる場合には、各等速自在継手の外側継手部材だけでなく、中間シャフトにも、アウトボード側ブーツの小径側端部とインボード側ブーツの小径側端部をそれぞれ中間シャフトに締結するための部位（ブーツ締結部）が必要となる。そのため、幅方向寸法が小さい従来構成のブーツでは、中間シャフトにブーツ締結部二つ分の領域を確保しなければならず、結果として、中間シャフトの短小化を図ることができないといった問題があった。
【０００７】
一方、特許文献２には、各等速自在継手の継手部を覆う一対の可撓部と、一対の可撓部を連結し、各等速自在継手を連結するシャフトを覆うストレート部とを一体的に有するブーツが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１６−１７５７７号公報
【特許文献２】特開２００１−１４０８４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献２に記載のブーツであれば、ストレート部に中間シャフトを挿入するだけで中間シャフトを覆うことができるので、中間シャフトにブーツ締結部を設けずに済む。よって、図５に示すように中間シャフトを短くするのに合わせて、ブーツのストレート部を短くすることで、ドライブシャフトの全長（幅方向寸法）が制限される場合であっても、各等速自在継手の継手部をブーツで覆うことができる。しかしながら、特許文献２に記載のブーツはその両端部（各可撓部の大径側端部）を外側継手部材と締結し、ストレート部を中間シャフトに固定しない取り付け構造をなすことから、各可撓部の伸縮状態が適正でない状態でブーツが外側継手部材に締結されるおそれがある。すなわち、このような一体型ブーツの取り付けに際しては、まずブーツのストレート部に中間シャフトを挿入した後、ブーツのアウトボード側端部を同じくアウトボード側の等速自在継手にブーツバンドで締結し、然る後、中間シャフトのインボード側端部をインボード側の等速自在継手に連結してブーツのインボード側端部を締結する。このように、ブーツのストレート部が中間シャフトに位置決め固定されていない状態で大径側端部を締結したのでは、蛇腹状をなす各可撓部の伸縮状態が安定しない。そのため、いわゆるアウトボード側でのブーツセット長さや、インボード側でのブーツ摺動長さが適正に得られないおそれがある。
【００１０】
以上の事情に鑑み、本明細書では、所定の角度変位及び軸方向変位に追従して適正に変形可能としつつもドライブシャフトの全長を短くして、ドライブシャフト又はその周囲の設計自由度を高めることのできる新たなタイプのブーツを提供することを、解決すべき技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題の解決は、本発明に係る等速自在継手用ブーツにより達成される。すなわち、このブーツは、アウトボード側等速自在継手と、インボード側等速自在継手とをシャフトで連結してなる動力伝達構造に適用されるブーツであって、アウトボード側等速自在継手の継手部を覆う第一の可撓部と、インボード側等速自在継手の継手部を覆う第二の可撓部と、第一の可撓部を第二の可撓部に連結する連結部とを一体的に有し、連結部は、第一の可撓部と第二の可撓部の何れに対しても小径で、第一の可撓部のアウトボード側に、ブーツバンドによる第一の締め付け固定部が設けられると共に、第二の可撓部のインボード側に、ブーツバンドによる第二の締め付け固定部が設けられ、かつ連結部に、ブーツバンドによる第三の締め付け固定部が設けられている点をもって特徴付けられる。
【００１２】
このように、本発明では、従来のブーツバンド締結型のブーツ二つをその小径側端部で一体化した形状とし、これによりブーツの個数を一つとした。また、ブーツの大径側端部だけでなく、小径側端部としての連結部に、ブーツバンドによる締め付け固定部（第三の締め付け固定部）を設けるようにした。このようにブーツバンドによる締め付け固定部を連結部に設けることによって、アウトボード側等速自在継手とインボード側等速自在継手間の距離を短くできるだけでなく、これら継手を連結するシャフトにブーツの一部（連結部）を位置決め固定することができる。よって、上述したように可撓部の伸縮状態が安定しない事態を回避して、可撓部が適正な伸縮状態でブーツを取り付けることができる。もちろん、継手間距離を小さくすることで、省スペース化につながるので、これら継手周辺における動力伝達装置の設計自由度を高めることが可能となる。また、従来構成に比べて、ブーツの個数を二つから一つに減らすことができ、かつブーツバンドの数を四つ（小径側は二つ）から三つ（小径側は一つ）に減らすことができる。以上より計二つの部品を削減することができるので、部品コストだけでなく、管理コストを含めた製造コストの低減化を図ることが可能となる。さらに、連結部をブーツバンドでシャフトに締結可能としたので、当該締結部を境としてブーツの内側空間を二つに分割することができる。これにより、アウトボード側等速自在継手とインボード側等速自在継手それぞれに最適なグリース（潤滑剤）を選定し使用することが可能となる。従って、等速自在継手の更なる高性能化を図ることができ、あるいは所要の性能を維持しつつコストダウンを図ることが可能となる。
【００１３】
また、本発明に係る等速自在継手用ブーツは、第一の可撓部と第二の可撓部、及び連結部とが同一の材料で一体に成形されているものであってもよい。
【００１４】
このように、第一及び第二の可撓部と連結部を同一の材料で一体に成形することにより、各可撓部を別個に製作して相互に固定する手間が省ける。よって、このことによっても製造コストを低減することが可能となる。
【００１５】
また、本発明に係る等速自在継手用ブーツは、第一の可撓部と第二の可撓部、及び連結部とが何れも熱可塑性ポリエステル系エラストマーで形成されているものであってもよい。
【００１６】
このように上記構成の可撓部及び連結部を何れも熱可塑性ポリエステル系エラストマーで形成することによって、ブロー成形などの手段で上記構成のブーツを形成することができ、ブーツを作成する手段の自由度が高まる。
【００１７】
また、本発明に係る等速自在継手用ブーツは、連結部とシャフトとの接触領域の軸方向寸法が、第三の締め付け固定部の軸方向寸法の１．０倍以上でかつ１．５倍以下に設定されているものであってもよい。
【００１８】
このように連結部とシャフトとの接触領域の軸方向寸法を、第三の締め付け固定部の軸方向寸法との相対値で設定することによって、ブーツのうち、実質的に可撓部として機能する部分の長手方向寸法をできる限り大きくとることができる。これにより、シャフト又は等速自在継手が所定の作動角をとった場合にも、可撓部が抵抗なくスムーズに追従して変形することが可能となる。従って、等速自在継手の動力伝達挙動を阻害することなく優れたシール機能を発揮することが可能となる。もちろん、連結部とシャフトとの接触領域が小さいほど、シャフトを挿入する際の摺動抵抗も小さくなるため、ブーツの組付け作業も円滑に行うことができる。
【００１９】
また、前記課題の解決は、本発明に係る動力伝達機構によっても達成される。すなわち、この動力伝達機構は、アウトボード側等速自在継手と、インボード側等速自在継手と、アウトボード側等速自在継手とインボード側等速自在継手とを連結するシャフトと、ブーツと、アウトボード側等速自在継手とインボード側等速自在継手、及びシャフトにブーツを締め付け固定するための複数のブーツバンドとを備えたものにおいて、ブーツは、アウトボード側等速自在継手の継手部を覆う第一の可撓部と、インボード側等速自在継手の継手部を覆う第二の可撓部と、第一の可撓部を第二の可撓部に連結する連結部とを一体的に有し、この一体的に形成されたブーツは、第一の可撓部のアウトボード側がアウトボード側等速自在継手の外側継手部材の外周に第一のブーツバンドにより締め付け固定され、第二の可撓部のインボード側がインボード側等速自在継手の外側継手部材の外周に第二のブーツバンドにより締め付け固定され、かつ連結部がシャフトの外周に第三のブーツバンドにより締め付け固定されている点をもって特徴付けられる。
【００２０】
このように、本発明に係る動力伝達構造においても、ブーツバンドによる締め付け固定部を連結部に設けることによって、アウトボード側等速自在継手とインボード側等速自在継手間の距離を短くできるだけでなく、これら継手を連結するシャフトにブーツの一部（連結部）を位置決め固定することができる。よって、上述したように可撓部の伸縮状態が安定しない事態を回避して、可撓部が適正な伸縮状態でブーツを取り付けることができる。もちろん、継手間距離を小さくすることで、省スペース化につながるので、これら継手周辺における動力伝達装置の設計自由度を高めることが可能となる。また、従来構成に比べて、ブーツの個数並びにブーツバンドの数を減らすことができるので、部品コストだけでなく、管理コストを含めた製造コストの低減化を図ることが可能となる。さらに、連結部をブーツバンドでシャフトに締結可能としたので、当該締結部を境としてブーツの内側空間を二つに分割することができる。これにより、アウトボード側等速自在継手とインボード側等速自在継手それぞれに最適なグリース（潤滑剤）を選定し使用することが可能となる。従って、等速自在継手の更なる高性能化を図ることができ、あるいは所要の性能を維持しつつコストダウンを図ることが可能となる。
【００２１】
もちろん、この場合、上述した理由より、本発明に係る動力伝達構造は、第一の可撓部と第二の可撓部、及び連結部とが何れも熱可塑性ポリエステル系エラストマーで形成されていることが好ましい。
【００２２】
また、上述した理由より、本発明に係る動力伝達構造は、連結部とシャフトとの接触領域の軸方向寸法が、第三の締め付け固定部の軸方向寸法の１．０倍以上でかつ１．５倍以下に設定されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００２３】
以上のように、本発明によれば、所定の角度変位及び軸方向変位に追従して適正に変形可能としつつもドライブシャフトの全長を短くして、ドライブシャフト又はその周囲の設計自由度を高めることのできる新たなタイプのブーツ、又はこのブーツを備えた動力伝達構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係るドライブシャフトを備えた前輪駆動系の要部の構成を模式的に示す図である。
【図２】図１に示すドライブシャフトの断面図である。
【図３】図２に示す等速自在継手用ブーツの断面図である。
【図４】従来の一形態に係る前輪駆動系の要部の構成を模式的に示す図である。
【図５】他形態に係る前輪駆動系の要部の構成を模式的に示す図である。
【図６】他形態に係る前輪駆動系の要部の構成を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。なお、以下の実施形態における等速自在継手としては、自動車のドライブシャフトに組み込まれ、駆動側と従動側の二軸を連結してその二軸が如何なる作動角をとっても等速で回転トルクを伝達する構造を備えた固定式等速自在継手及び摺動式等速自在継手を例示する。
【００２６】
図１は、本発明の一実施形態に係る前輪駆動系の要部の構成を模式的に示す図である。図１にしめすように、この前輪駆動系は、車両１００のエンジン（図示は省略）に隣接して配設されるトランスミッション２００と、トランスミッション２００の幅方向両側（ここでいう幅方向とは車両１００の幅方向に一致し、図１でいえば左右方向に相当する）に配設されるドライブシャフト１０，１５０とを備える。トランスミッション２００が車両１００の幅方向一方に偏って配置されているため、このトランスミッション２００と連結されるドライブシャフト１０，１５０の全長（幅方向寸法）を異ならせている。以下、本発明に係る幅方向左側（全長が相対的に短い側）のドライブシャフト１０の詳細を説明する。
【００２７】
図２は、本発明の一実施形態に係るドライブシャフト１０の一部断面図である。図２に示すように、このドライブシャフト１０は本発明でいう動力伝達構造に相当するもので、アウトボード側（車輪側）の等速自在継手２０と、インボード側（トランスミッション２００側）の等速自在継手３０と、アウトボード側等速自在継手２０とインボード側等速自在継手３０を連結する中間シャフト４０、及びブーツ５０を配設した構造をなす。本実施形態において、アウトボード側等速自在継手２０は固定式等速自在継手、インボード側等速自在継手３０は摺動式等速自在継手である。また、ここでいう中間シャフト４０が、本発明でいうシャフトに相当する。アウトボード側等速自在継手２０を構成する内側継手部材２６には、中間シャフト４０のアウトボード側端部４０ａが連結されると共に、インボード側等速自在継手３０を構成する内側継手部材（ここではトリポード部材３２のボス３６）には、中間シャフト４０のインボード側端部４０ｂが連結されている。まず、アウトボード側等速自在継手２０の構成を説明する。
【００２８】
アウトボード側等速自在継手２０は、図２に示すように、軸方向に伸びる円弧状のトラック溝２１が球面状内周面２２の円周方向複数箇所に形成された外側継手部材２３と、外側継手部材２３のトラック溝２１と対をなして軸方向に伸びる円弧状のトラック溝２４が球面状外周面２５の円周方向複数箇所に形成された内側継手部材２６と、外側継手部材２３のトラック溝２１と内側継手部材２６のトラック溝２４との間に介在してトルクを伝達するボール２７と、外側継手部材２３の球面状内周面２２と内側継手部材２６の球面状外周面２５との間に配設されてボール２７を保持するケージ２８とを備える。
【００２９】
インボード側等速自在継手３０は、図３に示すように、いわゆるダブルローラタイプのトリポード型等速自在継手であり、外側継手部材３１と、トリポード部材３２、及びローラユニット３３とを主に備える。
【００３０】
外側継手部材３１の内周面には、軸方向に伸びる三本の直線状トラック溝３４（図２では一本のトラック溝３４のみが表示されている。）が円周方向等間隔に形成される。各トラック溝３４は、その内側両壁に互いに対向する一対のローラ案内面３５（図３では一方のローラ案内面３５のみが表示されている。）を有する。ローラ案内面３５は円弧状断面を有し、外側継手部材３１の軸線方向に直線状に延びる。
【００３１】
トリポード部材３２は、図示は省略するが、円筒状をなすボス３６の外周面に、ボス３６の半径方向に伸びる三本の脚軸３７が円周方向等間隔（１２０°間隔）で一体的に形成されたものである。脚軸３７は、その先端がトラック溝３４の底部付近まで半径方向に延在している。ボス３６の軸孔には、中間シャフト４０のインボード側端部４０ｂがスプライン嵌合等により連結されている。
【００３２】
上記構成のインボード側等速自在継手３０においては、トリポード部材３２の脚軸３７と外側継手部材３１のローラ案内面３５とがローラユニット３３を介して二軸の回転方向に係合することにより、駆動側から従動側へ回転トルクが等速で伝達される。また、ローラユニット３３が脚軸３７に対して回転しながらローラ案内面３５上を転動することにより、外側継手部材３１とトリポード部材３２との間の相対的な軸方向変位や角度変位が許容される。
【００３３】
ブーツ５０は、図３に示すように、一対の可撓部５１，５２と、一対の可撓部５１，５２を連結する連結部５３とを一体的に有する。ここで、第一の可撓部５１は、図２に示すように、アウトボード側等速自在継手２０の継手部（主に外側継手部材２３の開口側）及び中間シャフト４０のアウトボード側を覆うと共に、第二の可撓部５２は、インボード側等速自在継手３０の継手部（主に外側継手部材３１の開口側）及び中間シャフト４０のインボード側を覆っている。また、一対の可撓部５１，５２の間に配設される連結部５３は、中間シャフト４０のうち一対の可撓部５１，５２で覆われていない部分（幅方向中央）を覆っている。
【００３４】
各可撓部５１，５２は、図３に示すように、いわゆる蛇腹状をなすもので、複数の山部５１ａ，５２ａと谷部５１ｂ，５２ｂとが交互につながった形態をなしている。アウトボード側等速自在継手２０の側を覆う第一の可撓部５１の山部５１ａの外径寸法は、図２及び図３に示すように、ブーツ５０の長手方向一端側（ここではアウトボード側）から長手方向中央側（インボード側）に向かうにつれて縮小している。インボード側等速自在継手３０の側を覆う第二の可撓部５２の山部５２ａの外径寸法は、図２及び図３に示すように、ブーツ５０の長手方向他端側（ここではインボード側）から長手方向中央側（アウトボード側）に向かうにつれて縮小している。また、第一の可撓部５１の谷部５１ｂの内径寸法は、図２及び図３に示すように、ブーツ５０の長手方向一端側（ここではアウトボード側）から長手方向中央側（インボード側）に向かうにつれて縮小している。第二の可撓部５２の谷部５２ｂの内径寸法は、図２及び図３に示すように、ブーツ５０の長手方向他端側（ここではインボード側）から長手方向中央側（アウトボード側）に向かうにつれて縮小している。
【００３５】
また、連結部５３との関係でいえば、上述した各可撓部５１，５２の山部５１ａ，５２ａの外径寸法よりも小さくなるよう、連結部５３の外径寸法が設定されている。
【００３６】
アウトボード側に位置する第一の可撓部５１のアウトボード側端部には、図２に示すように、対応するブーツバンド（第一のブーツバンド５７とする）による第一の締め付け固定部５４が設けられている。インボード側に位置する第二の可撓部５２のインボード側端部には、対応するブーツバンド（第二のブーツバンド５８とする）による第二の締め付け固定部５５が設けられている。また、一対の可撓部５１，５２の間に配設される連結部５３には、対応するブーツバンド（第三のブーツバンド５９とする）による第三の締め付け固定部５６が設けられている。本実施形態では、図２に示すように、第一の締め付け固定部５４は、第一のブーツバンド５７の締め付けにより、アウトボード側等速自在継手２０の外側継手部材２３の外周面２９のインボード側に固定されている。また、第二の締め付け固定部５５は、第二のブーツバンド５８の締め付けにより、インボード側等速自在継手３０の外側継手部材３１の外周面３８のアウトボード側に固定されている。また、第三の締め付け固定部５６は、第三のブーツバンド５９の締め付けにより、中間シャフト４０の長手方向中央に位置する大径部４２の外周面４１に固定されている。
【００３７】
また、この際、図３に示すように、第三の締め付け固定部５６が第三のブーツバンド５９（図２を参照）により中間シャフト４０の大径部４２に締め付け固定された状態（図３中、二点鎖線で示す状態）において、連結部５３と中間シャフト４０との接触領域の軸方向寸法Ｌ１は、例えば第三の締め付け固定部５６の軸方向寸法Ｌ２の１．０倍以上でかつ１．５倍以下に設定されている。
【００３８】
なお、ここで使用されるブーツバンド５７〜５９については、公知の任意の構成をなすものが使用可能である。ただし、外径寸法が相対的に小さい連結部５３（第三の締め付け固定部５６）の締め付けに使用されるブーツバンド（第三のブーツバンド５９）については、取り付け作業性の観点から、一端が開放された帯状（あるいは閉じていない環形状）に形成され、中間シャフト４０の大径部４２に対して、その長手方向に直交する向き（半径方向）からアプローチ可能な構造をなすものが好ましい。
【００３９】
ブーツ５０は、各等速自在継手２０，３０が所定の作動角をとりながら回転する際、等速自在継手２０，３０の挙動（角度変位、軸方向変位）に追従できる程度の柔軟性を確保する必要があることから、例えばゴム又は樹脂で形成される。ゴム素材としては、表面硬さがＨｓ５０以上でかつＨｓ７０以下を示すものが好適である。具体例としてクロロプレンゴムあるいはシリコンゴム等が挙げられる。また、樹脂素材としては、表面硬さがＨＤ３８以上でかつＨＤ５０以下を示すものが好適である。具体例として熱可塑性ポリエステル系エラストマーまたは熱可塑性ポリエステル系エラストマーを含む組成物等が挙げられる。特に、上述の如き熱可塑性エラストマーであれば、その性質（熱可塑性）を利用することで、ゴムに比べて成形手段の自由度が比較的高いので、長手方向中央（連結部５３）がその両端側（各可撓部５１，５２）よりも小径なブーツ５０であっても、例えばブロー成形などで比較的容易に一体成形することが可能となる。
【００４０】
このように、本発明では、アウトボード側等速自在継手２０の継手部を覆う第一の可撓部５１と、インボード側等速自在継手３０の継手部を覆う第二の可撓部５２とを連結部５３により一体化した形状とし、これによりブーツ５０の個数を一つとした。また、ブーツ５０の大径側端部に第一及び第二のブーツバンド５７，５８による第一及び第二の締め付け固定部５４，５５を設けると共に、ブーツ５０の小径側端部としての連結部５３に、第三のブーツバンド５９による第三の締め付け固定部５６を設けるようにした。このように第三のブーツバンド５９による第三締め付け固定部５６を連結部５３に設けることによって、アウトボード側等速自在継手２０とインボード側等速自在継手３０間の距離を短くできるだけでなく、これら等速自在継手２０，３０を連結する中間シャフト４０にブーツ５０の一部（連結部５３）を位置決め固定することができる。よって、上述したように可撓部５１，５２の伸縮状態が安定しない事態を回避して、可撓部５１，５２が適正な伸縮状態でブーツ５０を取り付けることができる。もちろん、上記等速自在継手２０，３０間の距離を小さくすることで、省スペース化につながるので、これら等速自在継手２０，３０周辺における動力伝達装置（トランスミッション２００、エンジンなど）の設計自由度を高めることが可能となる。また、従来構成に比べて、ブーツの数とブーツバンドの数をそれぞれ一つ減らすことができるので、部品コストだけでなく、管理コストを含めた製造コストの低減化を図ることが可能となる。さらに、連結部５３を第三のブーツバンド５９で中間シャフト４０に締結可能としたので、当該締結部を境としてブーツ５０の内側空間を二つに分割することができる（図２を参照）。これにより、アウトボード側等速自在継手２０とインボード側等速自在継手3０それぞれに最適なグリース（潤滑剤）を選定し使用することが可能となる。従って、各等速自在継手２０，３０の更なる高性能化を図ることができ、あるいは所要の性能を維持しつつコストダウンを図ることが可能となる。
【００４１】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、もちろんブーツ５０は、本発明の範囲内において、他の形態を採ることも可能である。
【００４２】
すなわち、上記実施形態では、一対の可撓部５１，５２と連結部５３を同一の材料で一体成形してなるブーツ５０を例示したが、もちろんこれ以外の構成をとることも可能である。例えば第一〜第三の締め付け固定部５７〜５９の一部又は全部を金属製のインサートとし、残部を上述した樹脂又はエラストマーで一体的に成形（インサート成形）することも可能である。
【００４３】
また、以上の説明では、本発明に係るアウトボード側等速自在継手２０として、ツェッパ型等速自在継手を例示したが、もちろん、アンダーカットフリー型など他の形式の固定式等速自在継手に適用することも可能である。同様に、以上の説明では、本発明に係るインボード側等速自在継手３０として、ダブルローラタイプのトリポード型等速自在継手を例示したが、シングルローラタイプのトリポード型等速自在継手はもちろん、ダブルオフセット型等速自在継手やクロスグループ型等速自在継手など、トリポード型以外の形式の摺動式等速自在継手に適用することも可能である。
【００４４】
また、以上の説明では、ドライブシャフト１０の一部をなす等速自在継手２０，３０に本発明に係るブーツを適用した場合を例示したが、本発明に係るブーツは、プロペラシャフトなど他の回転軸はもちろんのこと種々の動力伝達構造に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１０，１１０，１５０  ドライブシャフト
２０，１２０，１６０  アウトボード側等速自在継手
２３   外側継手部材
３０，１３０，１７０  インボード側等速自在継手
３０   摺動式等速自在継手
３１   外側継手部材
４０，１４０，１８０  中間シャフト
５０  ブーツ（本発明）
５１，５２  可撓部
５３  連結部
５４，５５，５６  締め付け固定部
５７，５８，５９  ブーツバンド
１００  車両
１５１，１５２，１９０，２１０  ブーツ（従来）
２００  トランスミッション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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