(57)【要約】【課題】潤滑油による摩擦係合要素の引きずり損失を低減し、燃費を向上させること。【解決手段】摩擦係合要素が開放もしくは係合することによって変速段を形成する変速用係合装置と、摩擦係合要素への潤滑油の供給と供給停止とを切り替える潤滑バルブとを備える変速機において、変速が所定時間内に第１変速回数（α回数）以上行われたことが判断された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、その判断後から第２変速回数（Ｎ０−１変速回数）までの変速に対する潤滑油の供給を停止し（ステップＳ４）、第２変速回数後の変速（Ｎ０回数目）、もしくは前記判断後から所定時間経過後の変速に対して潤滑油を供給する（ステップＳ９）ことを特徴とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦係合要素が開放もしくは係合することによって変速段を形成する変速用係合装置と、前記摩擦係合要素への潤滑油の供給と供給停止とを切り替える潤滑バルブとを備える変速機において、
変速が所定時間内に第１変速回数以上行われたと判定された場合には、その判定後から第２変速回数目までの変速に対する潤滑油の供給を停止し、前記第２変速回数後の変速、もしくは前記判定後から所定時間経過後の変速に対して潤滑油を供給する制御装置を備える
ことを特徴とする変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、摩擦式の変速用係合装置と、その係合装置の摩擦係合要素へ潤滑油を供給する油路の開閉を摩擦係合要素の係合圧によって切り替える潤滑バルブと、を備える変速機が開示されている。また、変速用係合装置が開放状態もしくは係合状態では、潤滑バルブを閉じて潤滑油の供給を停止し、変速中に中間圧をかけた状態（摩擦係合要素がスリップ状態）では、潤滑バルブを開いて摩擦係合要素へ潤滑油を供給することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１８０８６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、変速頻度の高い走行状態では、摩擦係合要素の蓄熱防止のために、変速中だけではなく変速後もしばらく潤滑油による摩擦係合要素の冷却が必要になる。しかしながら、冷却のために潤滑油を供給している間は、潤滑油による摩擦係合要素の引きずり損失が発生してしまう。
【０００５】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、潤滑油による摩擦係合要素の引きずり損失を低減し、燃費を向上させることができる変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、摩擦係合要素が開放もしくは係合することによって変速段を形成する変速用係合装置と、前記摩擦係合要素への潤滑油の供給と供給停止とを切り替える潤滑バルブとを備える変速機において、変速が所定時間内に第１変速回数以上行われたと判定された場合には、その判定後から第２変速回数目までの変速に対する潤滑油の供給を停止し、前記第２変速回数後の変速、もしくは前記判定後から所定時間経過後の変速に対して潤滑油を供給する制御装置を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、変速頻度が高い場合に、摩擦係合要素への潤滑油の供給を停止することで、潤滑油による摩擦係合要素の引きずり損失を低減でき、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態の変速機を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図２は、潤滑回路を模式的に示す図である。
【図３】図３は、第１制御実施時の潤滑油供給開始タイミングおよび供給停止タイミングを説明するためのタイムチャートである。
【図４】図４は、第２制御実施時の潤滑油供給開始タイミングおよび供給停止タイミングを説明するためのタイムチャートである。
【図５】図５は、潤滑制御フローを示すフローチャート図である。
【図６】図６は、必要冷却時間計算処理のサブルーチンを示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における変速機について具体的に説明する。
【００１０】
［１．変速機］
図１は、実施形態の変速機を模式的に示すスケルトン図である。図１に示すように、変速機１は、複数の変速段に設定可能な自動変速機である。変速機１を搭載した車両Ｖｅは、動力源であるエンジンから出力された動力が変速機１、デファレンシャルギヤ機構、および車軸を介して駆動輪に伝達するように構成されている（図示せず）。その車両Ｖｅでは、エンジンと変速機１との間にトルク増幅機能を有するトルクコンバータ２が設けられている。
【００１１】
トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２ａと、タービンランナ２ｂと、ステータ２ｃと、ロックアップクラッチ２ｄとを備えている。ポンプインペラ２ａは、クランクシャフト（ＩＮ）と一体回転する。タービンランナ２ｂは、変速機１の入力軸３と一体回転する。ステータ２ｃは、一方向クラッチを介してケースに保持されている。また、ロックアップクラッチ２ｄが係合することによりポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが一体回転するので、クランクシャフトと入力軸３とが一体回転する。さらに、ポンプインペラ２ａには、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプ４が連結されている。機械式オイルポンプ４は、ポンプインペラ２ａを介してエンジンに連結されている。なお、機械式オイルポンプ４とポンプインペラ２ａとはベルト機構などの伝動機構を介して連結されてもよい。
【００１２】
変速機１は、三つの回転要素を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車機構１１と、四つの回転要素を有するラビニヨ型の第２遊星歯車機構１２と、複数の変速用係合装置（後述する二つのクラッチＣ１，Ｃ２および三つのブレーキＢ１〜Ｂ３を含む）とを備えている。
【００１３】
変速用係合装置（以下単に「係合装置」という）は、第１および第２遊星歯車機構１１，１２の回転要素を係合もしくは開放することができる。その係合装置には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が含まれる。各クラッチＣ１，Ｃ２は係合することにより回転要素同士を一体回転可能に連結する。一方、各ブレーキＢ１〜Ｂ３は係合することにより回転要素を回転不能に固定する。
【００１４】
また、各係合装置は、油圧式であり、油圧に応じて係合力を制御することができる。さらに、各係合装置は摩擦係合要素を有する摩擦式であり、その係合力を制御することにより伝達トルク容量を変化（摩擦係合要素をスリップ）させながら係合もしくは開放することができる。なお、図示しない油圧アクチュエータが各係合装置に設けられている。
【００１５】
第１遊星歯車機構１１は、三つの回転要素として、サンギヤ１１Ｓと、サンギヤ１１Ｓに対して同心円上に配置されたリングギヤ１１Ｒと、第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持しているキャリア１１Ｃとを有する。サンギヤ１１Ｓは、入力軸３と一体回転する。キャリア１１Ｃは、第１ブレーキＢ１によって選択的に固定される。リングギヤ１１Ｒは、第３ブレーキＢ３によって選択的に固定される。
【００１６】
第２遊星歯車機構１２は、四つの回転要素として、第１サンギヤ１２Ｓ１と、第２サンギヤ１２Ｓ２と、キャリア１２Ｃと、リングギヤ１２Ｒとを有し、さらにロングピニオンギヤ１２Ｐ１とショートピニオンギヤ１２Ｐ２とを備えている。第１サンギヤ１２Ｓ１は、第１クラッチＣ１によってサンギヤ１１Ｓと選択的に一体回転する。第２サンギヤ１２Ｓ２は、キャリア１１Ｃと一体回転する。リングギヤ１２Ｒは、第１クラッチＣ１によってサンギヤ１１Ｓおよび入力軸３と選択的に一体回転し、第２ブレーキＢ２によって選択的に固定される。ロングピニオンギヤ１２Ｐ１は、第２サンギヤ１２Ｓ２とリングギヤ１２Ｒとショートピニオンギヤ１２Ｐ２と噛み合っている。キャリア１２Ｃは、各ピニオンギヤ１２Ｐ１，１２Ｐ２を自転可能かつ公転可能に保持しているとともに、出力ギヤ（ＯＵＴ）と一体回転する。なお、図示しないが、出力ギヤは、カウンタギヤ機構、デファレンシャルギヤ機構、左右の車軸を介して駆動輪と動力伝達可能に接続されている。
【００１７】
変速機１は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の係合状態と開放状態とを切り替えることによって、前進６段および後進１段の各変速段を形成する。この場合、複数の係合装置のうちいずれか二つの係合装置を係合し、かつ残りの係合装置を開放することによって、いずれかの変速段を形成する。つまり、係合状態となる係合装置の組み合わせによって前進６段の多段変速機が達成される。そして、変速機１の変速時（次の変速段への変速時）には、係合状態にある二つの係合装置のうち一方を開放し、かつ開放状態にある係合装置のうちいずれか一つを係合する変速動作が実施される。その変速動作では、二つの係合装置を掴み替える制御、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ制御が実施される。
【００１８】
詳細には、前進１段は、第１クラッチＣ１を係合し、かつ第２ブレーキＢ２を係合することにより形成される。前進２段は、第１クラッチＣ１を係合し、かつ第１ブレーキＢ１を係合することにより形成れる。前進３段は、第１クラッチＣ１を係合し、かつ第３ブレーキＢ３を係合することにより形成される。前進４段は、第１クラッチＣ１を係合し、かつ第２クラッチＣ２を係合することにより形成される。前進５段は、第２クラッチＣ２を係合し、かつ第３ブレーキＢ３を係合することにより形成される。前進６段は、第２クラッチＣ２を係合し、かつ第１ブレーキＢ１を係合することにより形成される。後進１段は、第２ブレーキＢ２を係合し、かつ第３ブレーキＢ３を係合することにより形成される。
【００１９】
［２．潤滑回路］
図２は、潤滑回路を模式的に示す図である。図２に示すように、潤滑回路１００は、機械式オイルポンプ４から吐出された潤滑油を、潤滑バルブ１０１を介して潤滑必要部位１０２に供給する。潤滑必要部位１０２は、変速機１における係合装置（二つのクラッチＣ１，Ｃ２および三つのブレーキＢ１〜Ｂ３）の摩擦係合要素を含む。つまり、潤滑回路１００は、係合装置の摩擦係合要素に潤滑油を供給する。なお、潤滑回路１００は、車両Ｖｅに搭載される油圧制御回路の一部を構成するものである。その油圧制御回路には、潤滑回路１００の他に、各係合装置の油圧アクチュエータへ油圧を供給する油圧供給回路（図示せず）などが含まれる。
【００２０】
潤滑バルブ１０１は、切り替えバルブであって、電子制御装置（ＥＣＵ）２００の制御により潤滑必要部位１０２への潤滑油の供給（油路の開通）と潤滑油の供給停止（油路の遮断）とを切り替える。また、潤滑バルブ１０１には、電磁弁１０３からの信号圧（油圧）が入力される。電磁弁１０３は、例えばリニアソレノイドにより構成され、電子制御装置２００からの指令信号に基づいて動作する。これにより、潤滑回路１００では、潤滑バルブ１０１によって潤滑必要部位１０２への潤滑油供給路が遮断する場合と、その潤滑油供給路が開通する場合とを切り替えることができる。潤滑バルブ１０１は電子制御装置２００によって制御される。なお、潤滑バルブ１０１が電磁式の切り替えバルブにより構成されてもよい。
【００２１】
また、潤滑回路１００において、潤滑必要部位１０２を潤滑後の潤滑油は、オイルパンなどのオイル貯留部に戻される。そして、機械式オイルポンプ４はオイルパン内の潤滑油を吸引し、吐出口から吐出する。このようにして、潤滑油が潤滑回路１００内を循環する。
【００２２】
［３．潤滑制御］
電子制御装置２００は、潤滑回路１００の制御部を構成し、車両Ｖｅを制御するように構成されている。電子制御装置２００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力信号および予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。
【００２３】
電子制御装置２００は、変速機１の変速中、変速対象（動作対象）となる係合装置の摩擦係合要素同士をスリップさせる制御（スリップ変速制御）を実施する。そのため、変速中は摩擦熱により摩擦係合要素の温度が上昇する。そこで、電子制御装置２００は、摩擦係合要素を冷却するために変速中の摩擦係合要素へ潤滑油を供給する制御（潤滑制御）を実施する。潤滑制御により潤滑必要部位１０２での焼き付き等を抑制できる。なお、この説明では、アップシフトとダウンシフトとを区別せずに変速動作と記載する。すなわち、変速動作とは、アップシフトとダウンシフトとのどちらであってもよい。
【００２４】
さらに、電子制御装置２００は、変速機１の変速中、潤滑油による摩擦係合要素の引きずり損失を低減するために、摩擦係合要素への潤滑を任意のタイミングで供給もしくは停止する。具体的には、電子制御装置２００は、変速機１の変速状態に応じて、摩擦係合要素への潤滑油の供給タイミングが異なる二つの潤滑制御を使い分ける。その潤滑制御には、変速機１の変速ごと（変速回数ごと）に潤滑必要部位１０２の摩擦係合要素へ潤滑油を供給する第１制御と、所定の変速回数は潤滑油の供給を停止する第２制御とが含まれる。
【００２５】
［３−１．第１制御］
第１制御は、変速間隔が長い場合など、通常の変速時に実施される制御である。第１制御では、変速機１での変速が発生すると、潤滑必要部位１０２への潤滑油の供給を開始する。また、電子制御装置２００による摩擦係合要素の温度推定を行い、潤滑開始から必要冷却時間が経過したところで潤滑油の供給を停止する。
【００２６】
図３は、第１制御実施時の潤滑油供給開始タイミングおよび供給停止タイミングを説明するためのタイムチャートである。図３に示すように、第１制御では、変速動作に応じて温度が上昇した摩擦係合要素の冷却が必要な間のみ潤滑油を供給する。変速機１の変速動作ごとに、摩擦係合要素の冷却を目的とする潤滑が行われる。つまり、変速機１での変速回数と同じ回数だけ、潤滑油の供給および供給停止が行われることになる。
【００２７】
［３−２．第２制御］
第２制御は、変速間隔が短い場合など、通常よりも変速頻度の高い走行状態で実施される制御である。第２制御では、変速機１での変速回数がスタート（エンジン始動時）から所定時間内にα回数以上となった場合に、Ｎ０−１回までの変速では潤滑せずに、Ｎ０回目の変速時に潤滑を行う。α回数は、第１変速回数である。Ｎ０−１回数は、第２変速回数である。そして、Ｎ０回目の変速は、第２変速回数後の変速である。
【００２８】
図４は、第２制御実施時の潤滑油供給開始タイミングおよび供給停止タイミングを説明するためのタイムチャートである。第２制御では、複数回の変速動作（変速回数）に対して一度にまとめて冷却（潤滑油供給）を行う。詳細には、Ｎ０回の変速に対して、Ｎ０−１回までの変速動作では潤滑油の供給を停止し、Ｎ０回目の変速時にＮ０回分を一度にまとめて冷却（潤滑油を供給）する。Ｎ０−１回までの変速動作により摩擦係合要素の温度が高い状態となり、潤滑油の温度と摩擦係合要素の温度との温度差が大きくなるので、摩擦係合要素の冷却速度が速くなる。そのため、第２制御では、第１制御に比べて短時間で冷却できる。また、第２制御実施時は、第１制御実施時に比べてトータルの潤滑時間が短くなるため、引きずり損失を低減できる。
【００２９】
また、上述した変速頻度の高い条件としては、悪路走行などが挙げられる。例えば、雪路、砂漠などにおけるスタック脱出時は、発進と後進とを高頻度で繰り返し切り替えるため、摩擦係合要素が高頻度発熱する。あるいは、がれき路などを走行時には、ある瞬間に駆動輪がスリップすると駆動力が抜けるため、必要駆動力を確保するためにダウンシフトが実施される。その後、駆動輪のグリップ力が回復すると、駆動力が必要以上に大きな状態となり、アップシフトを実施し、駆動力を下げる。この繰り返しによって、摩擦係合要素が高頻度で発熱する。このような変速頻度の高い条件では、摩擦係合装置の蓄熱を抑制するために、変速中だけではなく変速後もしばらく冷却（潤滑油を供給）し続ける必要がある。このとき、仮に第１制御を実施すると、冷却性能は向上するものの、潤滑油の供給を停止できる時間が短いために、潤滑油が多い状態となり摩擦係合要素の引きずり損失が発生してしまう。そこで、変速頻度の高い条件では、第２制御を実施する。これにより、摩擦係合要素の冷却性能と、摩擦係合要素の引きずり損失低減とをバランスすることができる。
【００３０】
［３−３．制御フロー］
図５は、潤滑制御フローを示すフローチャート図である。図５に示す制御フローは、電子制御装置２００によって実施される。
【００３１】
図５に示すように、変速機１での変速が実施されるか否かが判定される（ステップＳ１）。変速機１での変速が実施されない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）には、この制御ルーチンはリターンする。
【００３２】
変速機１での変速が実施される場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、スタート（エンジン始動時）からの変速回数カウンタをカウントアップする（ステップＳ２）。そして、変速回数がスタートから所定時間内にα回数以上であるか否かが判定される（ステップＳ３）。ステップＳ３では、所定時間内に実施された変速回数がα回数以上であるか否かを判定する。ステップＳ３で否定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、この制御ルーチンは後述するステップＳ８へ進む。
【００３３】
ステップＳ３で肯定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、係合装置の摩擦係合要素への潤滑油の供給を停止する（ステップＳ４）。また、潤滑油の供給停止後からの変速回数カウンタＮをカウントアップする（ステップＳ５）。そして、変速回数カウンタＮが、閾値である変速回数Ｎ０よりも少ないか否かが判定される（ステップＳ６）。
【００３４】
変速回数カウンタＮが変速回数Ｎ０よりも少ない場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、摩擦係合要素への潤滑油の供給を停止する（ステップＳ７）。ステップＳ７では、電子制御装置２００により潤滑バルブ１０１を閉じ、摩擦係合要素への潤滑油供給路を遮断する制御が実施される。ステップＳ７を実施後、この制御ルーチンはリターンする。一方、ステップＳ６で否定的に判定された場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、この制御ルーチンは後述するステップＳ１３へ進む。
【００３５】
上述したステップＳ３で否定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、必要冷却時間ｔ０を計算し（ステップＳ８）、摩擦係合要素へ潤滑油を供給する（ステップＳ９）。ステップＳ８では、後述する図６に示すサブルーチンが実施される。ステップＳ９では、電子制御装置２００により潤滑バルブ１０１を開き、摩擦係合要素への潤滑油供給路を開通する制御が実施される。つまり、ステップＳ９の制御により潤滑油の供給が開始される。また、供給時間カウンタｔをセットする（ステップＳ１０）。ステップＳ１０では、潤滑油の供給開始からの経過時間を計測する。
【００３６】
供給時間カウンタｔが必要冷却時間ｔ０よりも長いか否かが判定される（ステップＳ１１）。ステップＳ１１では、潤滑油の供給開始からの経過時間（潤滑時間）が必要冷却時間を超えたか否かを判定する。供給時間カウンタｔが必要冷却時間ｔ０以下の場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、この制御ルーチンはステップＳ９にリターンする。一方、供給時間カウンタｔが必要冷却時間ｔ０よりも長い場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、潤滑油の供給を停止する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２では、電子制御装置２００により潤滑バルブ１０１を閉じ、摩擦係合要素への潤滑油供給路を遮断する制御が実施される。ステップＳ１２を実施後、この制御ルーチンはリターンする。
【００３７】
また、上述したステップＳ６で否定的に判定された場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、必要冷却時間ｔ０を計算する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３では、上述したステップＳ８と同様に、後述する図６に示すサブルーチンが実施される。また、ステップＳ１３を実施後、この制御ルーチンはステップＳ９に進む。
【００３８】
ここで、第１制御および第２制御と図５に示す制御フローとの対応関係を説明する。第１制御は、図５に示す制御フローにおいて、ステップＳ１でＹｅｓと判定された場合から、ステップＳ２、ステップＳ３でＮｏ、ステップＳ８、ステップＳ９、ステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ１２までの制御フローに対応する。一方、第２制御は、図５に示す制御フローにおいて、ステップＳ３でＹｅｓと判定された場合から、ステップＳ４、ステップＳ５、ステップＳ６でＮｏ、ステップＳ１３、ステップＳ９、ステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ１２までの制御フロー、およびステップＳ６でＹｅｓの場合のステップＳ７までの制御フローに対応する。つまり、ステップＳ３の判定処理は、第１制御から第２制御への移行判定を行うものである。このように、変速回数がスタートから所定時間内にα回数以上の時（ステップＳ３：Ｙｅｓ）に第２制御を実施することで、Ｎ０−１回の変速までは潤滑油を供給せず（摩擦係合要素を冷却せず）、Ｎ０回目の変速時に摩擦係合要素への潤滑（潤滑油を供給することによる摩擦係合要素の冷却）を行うことができる。
【００３９】
なお、図５に破線で示すように、従来の制御フローは、変速機１での変速が実施される場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２〜Ｓ３を介さずにステップＳ８へ進む。つまり、従来の制御では、所定時間内に変速が頻繁に行われたか否かを判定することなく、必要冷却時間ｔ０が計算される。
【００４０】
［３−３−１．サブルーチン］
図６は、必要冷却時間計算処理のサブルーチンを示すフローチャート図である。なお、図６に示すサブルーチンは電子制御装置２００によって実施される。
【００４１】
図６に示すように、必要冷却時間ｔ０の計算処理では、まず係合装置の油圧と、摩擦係合要素の回転数との情報を取得する（ステップＳ２１）。例えば、電子制御装置２００には、係合装置の油圧アクチュエータへ供給される油圧を検出する油圧センサと、摩擦係合要素と一体回転する回転部材の回転数を検出する回転数センサとから信号（センサ値）が入力される。
【００４２】
ステップＳ２１で取得した情報を用いて、動作対象となる摩擦係合要素での発熱量Ｑを計算する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２で算出された発熱量Ｑを用いて、動作対象となる摩擦係合要素の温度を推定（計算）する（ステップＳ２３）。そして、ステップＳ２３で算出された摩擦係合要素の温度（推定値）に基づいて必要冷却時間ｔ０を算出する（ステップＳ２４）。ステップＳ２４を実施後、このサブルーチンは終了し、上述した図５に示す制御フローにリターンする。
【００４３】
以上説明した通り、実施形態によれば、変速機１の変速頻度に応じて摩擦係合要素への潤滑油の供給タイミングおよび供給停止タイミングを任意に変えることができる。これにより、変速中に発熱する摩擦係合要素を潤滑油によって冷却する冷却性能（冷却効果）と、摩擦係合装置の引きずり損失低減（燃費向上）とをバランスすることができる。
【００４４】
なお、本発明は、上述した実施形態の変速機１に限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
【００４５】
一例として、第１制御から第２制御への移行判定は、変速回数がスタートから所定時間内にα回数以上であるか否かを判定する方法に限定されない。例えば、第１制御において、スタートからの潤滑時間（潤滑油を供給し続ける時間）の割合が一定値を超えた場合に、第１制御から第２制御へ移行するように構成されてもよい。また、第２制御に移行後の潤滑油の供給開始判定は、潤滑油の供給停止からの変速回数に限定されない。例えば、摩擦係合要素の温度が所定の閾値以上である場合、もしくはある一定時間を経過した場合に、第２制御における潤滑油の供給を開始するように構成されてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１  変速機
４  機械式オイルポンプ
１００  潤滑回路
１０１  潤滑バルブ
１０２  潤滑必要部位
１０３  電磁弁
２００  電子制御装置（ＥＣＵ）
Ｂ１〜Ｂ３  ブレーキ（変速用係合装置）
Ｃ１，Ｃ２  クラッチ（変速用係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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