(57)【要約】【課題】本発明は、シリンダブロックに、衝突安全性を確保しながら燃料ポンプ装置が取付けられるエンジンを提供する。【解決手段】本発明は、気筒、気筒の下方にクランクケース７を有するシリンダブロック３と、クランクケースの内部に設けられたクランクシャフト２１と、クランクシャフトの回転力で燃料を圧送する燃料ポンプ装置とを備えたエンジンで、燃料ポンプ装置は、クランクシャフトと並行に収められ、クランクシャフトの回転力で回転駆動される駆動カム４５を有したポンプカムシャフト３９を収納するカムシャフト室３７と、カムシャフト室に挿入されるとともに、一端側にカム受部４７を有し他端側にポンプ部４９を有するポンプ本体部４１を有し、ポンプ本体をクランクシャフトの軸心とポンプカムシャフトの軸心とを結んだ延長線よりもシリンダブロック側へ傾かせる。【選択図】図２
2018009479.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンが往復動可能に収められる気筒と、同気筒の下方に形成されたクランクケースとを有するシリンダブロックと、
前記クランクケースの内部に設けられたクランクシャフトと、
前記クランクシャフトの回転力で駆動して燃料を圧送する燃料ポンプ装置と、
を備えたエンジンにおいて、
前記燃料ポンプ装置は、
前記クランクシャフトと並行に収められ、前記クランクシャフトの回転力で回転駆動される駆動カムを有したポンプカムシャフトを収納するカムシャフト室と、
前記カムシャフト室に挿入されるとともに、一端側に前記駆動カムを受けるカム受部を有し他端側に前記カム受部から伝わる変位で駆動されるポンプ部を有するポンプ本体部とを有し、
前記ポンプ本体部が、前記クランクシャフトの軸心と前記ポンプカムシャフトの軸心とを結んだ延長線よりも前記シリンダブロック側へ傾かせて配置される
ことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記ポンプカムシャフトは、前記シリンダブロック側へ寄せて配置されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記シリンダブロックは、前記シリンダブロックから張り出るよう配設された補機を有し、
前記ポンプ本体部は、前記張り出た補機の最前端の位置よりも前記シリンダブロック側へ寄せて配置される
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記クランクケースの端部は、前記クランクシャフトの回転力で駆動されるオイルポンプを有し、
前記シリンダブロックのうち前記気筒の軸心と前記クランクシャフトの中心とを通る第１延長線と、前記クランクシャフトの中心で前記第１延長線と直交する第２延長線とをそれぞれ境として、一方側に前記ポンプカムシャフトが配置され、他方側に前記オイルポンプが配置される
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエンジン。
【請求項５】
前記ポンプカムシャフトは、同ポンプカムシャフト端にバランサシャフトが設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料ポンプ装置が据付けられたエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車（車両）に搭載されるエンジンには、筒内に直接、燃料を噴射する筒内噴射式エンジンがある。筒内噴射式のエンジンは、高圧で燃料をインジェクタから噴射させるため、プランジャポンプで構成される高圧の燃料ポンプ装置をエンジン本体に設けることが行われている。燃料ポンプ装置の多くは、インジェクタのつながる燃料蓄圧室に接続され、クランクシャフト出力でポンプ部が駆動されることで、燃料タンクからの燃料を加圧して燃料蓄圧室へ圧送する。
【０００３】
こうした燃料ポンプ装置を構成するプランジャポンプは、カム受部、同カム受部から伝わる変位で駆動されるポンプ部を設けた構造が採用される。多くの燃料ポンプ装置（プランジャポンプ）は、エンジン本体の上部、具体的にはシリンダヘッド上部のカムカバーに設けられ、カムカバー内に配置されているカムシャフトの出力で燃料を圧送させている。
ところが、この場合、燃料ポンプ装置は、カムシャフトの一部にポンプ駆動用の駆動カムを設け、カム受部をカムカバー内に差し込んで駆動カムを受け、残るポンプ部分がカムカバー外へ配置される構造となるため、エンジン本体の全高寸法が過剰になる。しかも、カムシャフトに、専用の駆動カムを設けるのは制約が多い、といった問題がある。
【０００４】
そこで、燃料ポンプ装置をエンジン本体の側部、具体的にはシリンダブロックに設けることが考えられる。しかし、シリンダブロックの側部に、単純に製品化されている燃料ポンプ装置を設けるのでは、エンジンの全幅寸法が過大になる問題がある。
一方、特許文献１に開示されているクランクシャフトが鉛直方向に向く縦向きに搭載される船外機用エンジンでは、シリンダブロックに接続されるエンジンケースを利用して、燃料ポンプ装置であるプランジャポンプを組み付ける技術が提案されている。この燃料ポンプ装置は、エンジン本体の側部となるエンジンケース内に、クランクシャフト出力で駆動されるポンプカムシャフトと同カムシャフトの駆動カムを受けるカム受部とを設け、ポンプ部をエンジンケース外に突き出して設けるという構成が用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−３７７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンは、ＦＦ車では横向きで車両に搭載、すなわちクランクシャフトが車幅方向を向くように搭載されるため、引用文献１の船外機用エンジンとは異なり、シリンダブロックの側部は車両前後方向へ向く。
しかも、車両は、ラジエータなどが配置される車両前部とそれと隣接するエンジン本体の側部、すなわちシリンダブロック側部との間に、衝突（前突）の際、加わる衝撃を車体構造部で吸収可能とするクラッシャブルゾーンを形成することが求められる。特に発火のおそれのある燃料を取り扱う燃料ポンプ装置のため、車両前後方向に向くシリンダブロック側方においては、できる限りクラッシャブルレングスを多く確保することが求められる。
【０００７】
ここで、引用文献１のエンジンの燃料ポンプ装置を、上記エンジンに適用することが考えられる。しかし、同エンジンは、クランクシャフトが鉛直方向に配置される船外機で使用されるため、車両のようなシリンダブロック側方にクラッシャブルゾーンを確保することはない。しかも、たとえエンジン本体の内部に、ポンプカムシャフト、カム受部が収められたとしても、エンジン本体から外部へ突き出るポンプ部が障害となって、多くのクラッシャブルレングスを確保することは難しい。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、シリンダブロックに、衝突安全性を確保しながら燃料ポンプ装置が取付けられるエンジンを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の態様は、ピストンが往復動可能に収められる気筒と、同気筒の下方に形成されたクランクケースとを有するシリンダブロックと、クランクケースの内部に設けられたクランクシャフトと、クランクシャフトの回転力で駆動して燃料を圧送する燃料ポンプ装置とを備えたエンジンにおいて、燃料ポンプ装置は、クランクシャフトと並行に収められ、クランクシャフトの回転力で回転駆動される駆動カムを有したポンプカムシャフトを収納するカムシャフト室と、カムシャフト室に挿入されるとともに、一端側に駆動カムを受けるカム受部を有し他端側にカム受部から伝わる変位で駆動されるポンプ部を有するポンプ本体部とを有し、ポンプ本体部が、クランクシャフトの軸心とポンプカムシャフトの軸心とを結んだ延長線よりもシリンダブロック側へ傾かせて配置されるものとした。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のエンジンによれば、燃料ポンプ装置の主要部となるポンプカムシャフト、駆動カム、カム受部は、クランクケース自体をケーシングとして利用して、シリンダブロック内部に組み込まれるので、エンジン側部長は短くてすむ。しかも、それだけでなく外部に突き出たポンプ部はシリンダブロックの側部へ退避されるので、一層、エンジン側部長は短くてすむ。
【００１１】
それ故、シリンダブロック側方においては、衝突（前突）の際、加わる衝撃を車体構造部で吸収するクラッシャブルレングス（クラッシャブルゾーン）を多く確保できる。
したがって、シリンダブロックに、衝突安全性を確保しながら燃料ポンプ装置を取付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】（ａ）は本発明の第１の実施形態に係る態様となるエンジンの正面図、（ｂ）は同じく一部側面図。
【図２】同エンジンの正面から見たときの、燃料ポンプ装置の各部の配置を示す正面図。
【図３】同燃料ポンプ装置の各部を示す斜視図。
【図４】同燃料ポンプ装置の組付状態を示す一部断面した斜視図。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る態様に係るエンジンの斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を図１から図４に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１は自動車（車両）に搭載されるエンジンの概略を示し、図２は同エンジンにおける燃料ポンプ装置の各部の配置を示し、図３および図４は同燃料ポンプ装置の各部の構造を示している。
図１（ａ），（ｂ）はエンジンの外観を示していて、同図中１はエンジン本体を示している。エンジン本体１は、クランクシャフト２１が車両の車幅方向に向いて搭載される多気筒エンジン、例えば直列４気筒のレシプロエンジンである。
【００１４】
エンジン本体１について説明すると、図中３はシリンダブロックである。シリンダブロック３は、上側に４個の気筒５ａ〜５ｄ（一部しか図示せず）が並列に設けられ、下側となる気筒５ａ〜５ｄの下方にはクランクケース７が形成されている。各気筒５ａ〜５ｄには、それぞれピストン９ａ，９ｂ(一部しか図示せず)が往復動可能に収められる。
シリンダブロック３の頭部端（上部端）には、インジェクタや点火プラグや燃焼室や動弁系（いずれも図示しない）が組み付けられたシリンダヘッド１１、カムカバー１３が順に設けられる。クランクケース７の下端部（前部側）には、オイルポンプ１５が設けられる。そして、同オイルポンプ１５を収容するようクランクケース７端にはオイルパン１７が設けられる。ちなみにシリンダブロック３の前部端には、前部全体を覆い隠すようチェーンケース１９が設けられる。
【００１５】
クランクケース７内には、気筒列方向に沿って上記クランクシャフト２１が設けられる。むろんクランクシャフト２１の各部は、クランクケース７に設けた軸受部（図示しない）にて回転自在に支持される。つまり、クランクシャフト２１はクランクケース７の内部に回転自在に収められる。
そして、このクランクシャフト２１の各部と上記気筒５ａ〜５ｄ内のピストン９ａ，９ｂは、コンロッド（図示しない）を介して連結される。さらにクランクシャフト２１は、チェーンケース１９内に収めたチェーン部材（図示しない）を介して、シリンダヘッド１１の動弁系と接続されていて、動弁系、インジェクタ、点火プラグ、ピストン９ａ，９ｂの各動作から、各気筒５ａ〜５ｄ内において燃焼サイクル（例えば吸気、圧縮、爆発、排気など）を形成し、同燃焼サイクルで得られる動力がクランクシャフト２１から出力される構造となっている。
【００１６】
クランクシャフト２１の前部側（エンジン正面側）の端部は、チェーンケース１９から前方へ突き出ている。このうちチェーンケース１９内に位置するクランクシャフト部分には、上記チェーン部材と噛み合うチェーンスプロケット（図示しない）の他に、クランクシャフトギヤ２２が設けられる。またチェーンケース１９外へ突き出た端部にはクランクシャフトプーリー２３が設けられる。
【００１７】
そして、クランクシャフトプーリー２３と、シリンダブロック３の前部（端部）に配設されたオルタネーター２５およびエアコンコンプレッサー２７、さらには各種アイドラプーリー２９ａ〜２９ｄ（いずれも補機に相当）との間には、無端状のベルト部材３１が掛け渡され、各機器にクランクシャフト２１の出力が伝えられる構造となっている。各補機となるオルタネーター２５、エアコンコンプレッサー２７、アイドラプーリー２９ａ〜２９ｄは、いずれもエンジン各部に影響を与えない範囲でシリンダブロック３の側方、具体的にはシリンダブロック３の吸気側となる側方へ張り出て配置されている。そのため、ベルト部材３１はサーペンタイン状に掛け渡されている。
【００１８】
またクランクシャフトギヤ２２は、クランクケース下端に据え付けたオイルポンプ１５の入力部をなすオイルポンプギヤ１５ａと噛み合い（チェーンケース１９内で）、クランクシャフト２１の回転力(出力)でオイルポンプ１５が駆動される構造となっている。
こうしたエンジン本体１のシリンダブロック３の側部に、図１〜図４に示されるように燃料ポンプ装置３５が据付けられている。同燃料ポンプ装置３５にはプランジャポンプが用いられている。
【００１９】
この燃料ポンプ装置３５には、図３および図４に詳しく示されるようにクランクケース７を利用して、主要部をクランクケース７内に収める構造が用いられている。
同構造を説明すると、図１、図３および図４中、符号３７は、クランクケース７の側壁部の内側に設けられたカムシャフト室である。カムシャフト室３７は、同側壁部のうち、エンジン本体１の前部(正面側)に配置される気筒５ａと同気筒５ａの直下のクランクシャフト２１の軸心との間に配置される側壁部分をシリンダブロック側方へ例えば箱形状に膨出させて構成される。つまり、カムシャフト室３７は、クランクケース７の前側（エンジン正面側）の側壁内側に、膨出部８がなす前壁部分８ａや周壁部分８ｂや後壁部分８ｃで周囲が囲まれた例えば箱形の室から形成される（いずれも図４に一部図示）。同構造によって、カムシャフト室３７は、クランクケース７内にクランクシャフト２１と並行に収められる。
【００２０】
一方、燃料ポンプ装置３５は、主要部品としてポンプカムシャフト３９と、同ポンプカムシャフト３９のカム変位で往復駆動されるポンプ本体部４１とを有している。このうちのポンプカムシャフト３９がカムシャフト室３７内に回転自在に収められ、ポンプ本体部４１がカムシャフト室３７に挿入され、プランジャポンプを構成している。
具体的には、例えばカムシャフト室３７の前壁部分８ａの中央部には、透孔（図示しない）が設けられ、カムシャフト室３７の後壁路部分の内面には軸受部３７ａ（図４のみ図示）が設けられる。ポンプカムシャフト３９は、図３および図４に示されるように一端部にカムシャフトギヤ４３を有し、中間部に円板状の駆動カム４５を形成したシャフト部材で構成される。このポンプカムシャフト３９は、例えば他端部を前壁部分８ａの通孔から、軸受部３７ａに届くまで挿入し、通孔内のシャフト部分を軸受部材（図示しない）で回転自在に支持することによって取付けられる。この取付けにより、図３および図４の如くポンプカムシャフト３９は、カムシャフトギヤ４３だけが外部（チェーンケース１９内）に露出した姿勢で、カムシャフト室３７内に収められる。これによりポンプカムシャフト３９は、カムシャフト室３７内でクランクシャフト２１と並行に収められる。
【００２１】
ちなみに、カムシャフト室３７およびポンプカムシャフト３９は、シリンダブロック３側（気筒５ａへ接近する方向）へ寄せて配置されている。
ポンプ本体部４１は、図２〜図４に示されるように例えば一端側にカムフォロアで構成されるカム受部４７を有し、他端側にカム受部４７から伝わる変位でポンプ駆動される往復駆動式のポンプ部４９を有している。さらに述べるとポンプ部４９は、例えばシリンダ部内にプランジャ（いずれも図示しない）を往復動自在に収めて構成されるプランジャポンプ部を有している。カム受部４７は、このプランジャポンプ部のうちシリンダ部の一端側から突き出た、プランジャから延びる作動杆４９ａの先端に設けられる。またカム受部４７とは反対側となるシリンダ部の他端側には、取付フランジ５３および吸・吐出口部５５ａ，５５ｂなどが設けられる。
【００２２】
このポンプ本体部４１が、カムシャフト室３７に挿入されることによって取り付けられている。すなわちポンプ本体部４１は、カム受部４７を、駆動カム４５の直上位置となる、カムシャフト室３７の周壁部分８ｂ上部に形成されている据付孔部８ｄ(図４)から、駆動カム４５のカム面と突き当たるまでカムシャフト室３７へ差し込み、取付フランジ５３を、据付孔部８ｄの周縁部に形成されている座面部８ｅに固定、例えばボルト止めすることによって取り付けられる。ちなみにポンプ本体部４１は、ポンプカムシャフト３９と直交交差する方向から差し込まれる。この据付けにより、ポンプ本体部４１は、図３および図４に示されるようにカム受部４７がカムシャフト室３７内に配置され、取付フランジ５３、吸・吐出口部５５ａ、５５ｂなどを有するプランジャポンプ部（ポンプ部４９）側がカムシャフト室３７外へ突き出た直線状の姿勢で設置される。つまり、ポンプ本体部４１は、クランクケース７をケーシングとして利用して、主要部たるポンプカムシャフト３９、カム受部４７、作動杆４９ａをクランクケース７内に収めた構造で、シリンダブロック３の側部にコンパクトに取付く。
【００２３】
またポンプ本体部４１は、図２に示されるようにクランクシャフト２１の軸心Ａとポンプカムシャフト３９の軸心Ｂとを結んだ延長線Ｃよりもシリンダブロック３側へ傾かせて配置され、シリンダブロック３側方へ張り出しを抑える構造としている。そして、ポンプ本体部４１全体を、上記ポンプカムシャフト３９を寄せる構造と相俟って、できるだけシリンダブロック３側へポンプ本体部４１を退避させている。
【００２４】
特にポンプ本体部４１は、車両の衝突（前突）時における車体構造物（ラジエータなど）との接触から保護されるよう、図１および図２に示されるようにシリンダブロック３の吸気側へ張り出た補機のうち、最も側方へ張り出た補機、例えば中段に配置されているアイドラプーリー２９ａの最前端の位置よりもシリンダブロック３側へ寄せて配置される。つまり、衝突時、車両前部からエンジン側へ進入する車体構造物があっても、先にアイドラプーリー２９ａに進入物が当接して、ポンプ本体部４１との当接が回避されるようにしている。
【００２５】
このポンプ本体部４１のカムシャフトギヤ４３が、クランクシャフト端のクランクシャフトギヤ２２と噛み合い（チェーンケース１９内で）、クランクシャフト２１の回転力でポンプ部４９が駆動される構造となっている。この伝達には、ギヤ比が「１：１」となるギヤ構造（等速回転機構）が用いられ、ポンプカムシャフト３９をクランクシャフト２１と等速に回転させることによって、ポンプ本体部４１が適正に駆動される。
【００２６】
そして、ポンプ部４９の吸入側の口部５５ａは、燃料タンク側（図示しない）につながり、吐出側の口部５５ｂは、インジェクタにつながる燃料蓄圧室（いずれも図示しない）に接続され、プランジャポンプで、燃料タンク（図示しない）からの燃料を加圧して燃料蓄圧室へ圧送（高圧）されるようになっている。
特にクランクシャフト２１の回転力(出力)で、ポンプカムシャフト３９とオイルポンプ１５との双方を駆動する場合、ポンプカムシャフト３９とオイルポンプ１５とが同じような位置にあると、動力伝達の際の反力が偏って加わり振動などをもたらすので、ここでは図２に示されるようにシリンダブロック３のうち気筒５ａの軸心αとクランクシャフト２１の中心Ｂとを通る延長線α（第１延長線）と、クランクシャフト２１の中心Ｂで延長線αと直交する延長線β（第２延長線）とをそれぞれ境に、一方側となるエンジン本体１の吸気側、上段側にポンプカムシャフト３９が配置され、他方側となるエンジン本体１の排気側、下段側にオイルポンプ１５が配置される構造を用いて、クランクシャフトギヤ２２からカムシャフトギヤ４３、クランクシャフトギヤ２２からオイルポンプギヤ１５ａへの動力伝達の際に作用する反力が相殺されるようにしている。
【００２７】
つぎに、このようにシリンダブロック３に組付けられた燃料ポンプ装置の作用を図２を参照して説明する。
エンジンが始動され、クランクシャフト２１が回転駆動されると、クランクシャフトギヤ２２、カムシャフトギヤ４３を通じて、クランクシャフト２１の回転力がポンプカムシャフト３９に伝達される。すると、ポンプカムシャフト３９の駆動カム４５は回転され、同駆動カム４５と当接しているカム受部４７を変位させる。このカム受部４７から伝わるカム変位が作動杆４９ａを介してプランジャ（図示しない）に伝わる。これにより、プランジャが往復駆動され、燃料タンク側から供給される燃料を加圧し、シリンダブロック３に搭載されている燃料蓄圧室（図示しない）へ圧送する。この燃料蓄圧室に蓄圧された高圧の燃料が、インジェクタ（図示しない）から燃焼室（図示しない）へ噴射される。
【００２８】
ちなみにクランクシャフト２１の回転力は、クランクシャフトギヤ２２、オイルポンプギヤ１５ａを通じて、オイルポンプ１５にも伝達され、オイルポンプ１５を駆動する。
なお、図２中のＳ１〜Ｓ３は、それぞれクランクシャフトギヤ２２、オイルポンプギヤ１５ａ、カムシャフトギヤ４３における回転方向を示す。
以上のように高圧燃料の圧送を行う燃料ポンプ装置３５は、クランクシャフト２１と並行にクランクケース７内に収めたカムシャフト室３７にポンプカムシャフト３９を収め、カムシャフト室３７にポンプ本体部４１を挿入するという構造、すなわちシリンダブロック３のクランクケース自体をケーシングとして利用して、燃料ポンプ装置３５の主要部となるポンプカムシャフト３９、駆動カム４５、カム受部４７をシリンダブロック３の内部に収める構造を用いたので、図２中のＬ１のようにエンジン側部長（エンジン幅寸法）は短くてすむ。これは、燃料ポンプ装置３５には、別途、専用のケーシングが不要となることにもよる。
【００２９】
しかも、それだけでなくポンプ本体部４１は、シリンダブロック３側へ傾かせて配置されるため、カムシャフト室３７外に突き出たポンプ部分は、図２に示されるように傾けた角度θ分、シリンダブロック３の側部へ退避されるので、一層、エンジン側部長（エンジン幅寸法）は短くてすむ。
これにより、ＦＦ車の場合、車両に横置きで搭載されるエンジンは、車両前後方向に向くシリンダブロック３側方において、図１に示される矢印Ｆ方向からの衝突（前突）の際、加わる衝撃を車体構造部で吸収するクラッシャブルレングス（クラッシャブルゾーン）を多く確保することができる。
【００３０】
したがって、シリンダブロック３の側部に、衝突安全性を確保しながら燃料ポンプ装置３５を取付けることができる。
特にポンプカムシャフト３９をシリンダブロック３側（気筒へ接近する方向）へ寄せて配置したことにより、一層、多くのクラッシャブルレングス（クラッシャブルゾーン）を確保することができる。
【００３１】
しかも、カムシャフト室３７外へ突き出たポンプ部分は、図２に示されるようにシリンダブロック３から張り出た補機、具体的にはシリンダブロック３から側方へ最も張り出たアイドラプーリー２９ａ（補機）の最前端の位置（図２中のＬ２）よりもシリンダブロック３側へ寄せて配置したことにより（Ｌ１＜Ｌ２）、たとえ衝突時、車両前部からエンジン側へ進入する車体構造物があっても、先にアイドラプーリー２９ａに進入物が当接して、ポンプ本体部４１との当接が回避されるので、ポンプ本体部４１の安全性が図れる。
【００３２】
またクランクシャフト２１の回転力で駆動されるポンプカムシャフト３９、オイルポンプ１５は、気筒５ａの軸心とクランクシャフト２１の中心Ｂとを通る延長線α（第１延長線）と、クランクシャフト２１の中心Ｂで延長線αと直交する延長線β（第２延長線）とをそれぞれ境に、一方側にポンプカムシャフト３９を配置し、他方側にオイルポンプ１５を配置したので、クランクシャフトギヤ２２からポンプカムシャフト３９、オイルポンプ１５へ動力を伝達する際に作用する反力を相殺することができ、反力を要因とした振動の発生を防ぐことができる。
【００３３】
図５は、本発明の第２の実施形態を示す。
実施形態は、４気筒エンジンではなく、３気筒エンジンのエンジン本体１ａに本発明を適用したものである。
３気筒エンジンのエンジン本体１ａの場合、ピストン、クランクシャフト（いずれも図示しない）の運動に伴う慣性力や偶力を低減することが求められる。
【００３４】
本実施形態は、燃料ポンプ装置３５をそのまま活用して慣性力や偶力の低減が図れるようにしたものである。
すなわち、燃料ポンプ装置３５は、クランクシャフト２１と等速で回転するポンプカムシャフト３９を有している。
そこで、本実施形態では、このポンプカムシャフト３９の端に、バランスウエイト６１を有するバランサシャフト６３を連結して、ポンプカムシャフト３９の等速回転をそのまま利用して、バランサシャフト６３をクランクシャフト２１と等速で回転させるものである。これにより、燃料ポンプ装置３５をそのまま用いて、３気筒エンジンに対応してバランスウエイト６１を適正に回転させることができ、ピストン、クランクシャフト（いずれも図示しない）の運動に伴う慣性力や偶力を低減させることができる。ちなみに、膨出部８（カムシャフト室）は、バランサシャフト６３が追加される分、延長される。
【００３５】
但し、図５において、図３と同じ部分には同一符号を付してその説明を省略した。
なお、上述した実施形態における各構成およびそれの組み合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能であることはいうまでもない。また本発明は、上述した実施形態によって限定されることはなく、「特許請求の範囲」によってのみ限定されることはいうまでもない。例えば上述の実施形態では、ギヤを用いた伝達機構で、ポンプカムシャフトを駆動した例を挙げたが、これに限らず、チェーン部材などを用いてクランクシャフトの回転をポンプカムシャフトに等速で伝えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１  エンジン本体
３  シリンダブロック
５ａ，５ｂ  気筒
７  クランクケース
９ａ，９ｂ  ピストン
１５  オイルポンプ
２１  クランクシャフト
２９ａ  アイドラプーリー（補機）
３５  燃料ポンプ装置
３７  カムシャフト室
３９  ポンプカムシャフト
４１  ポンプ本体部
４５  駆動カム
４７  カム受部
４９  ポンプ部
６３  バランサシャフト
【図１】
2018009479.tif 000003
【図２】
2018009479.tif 000004
【図３】
2018009479.tif 000005
【図４】
2018009479.tif 000006
【図５】
2018009479.tif 000007