(57)【要約】      （修正有）【課題】２つの過給機を備えるエンジンにおいて、吸気系の上端の吸気口から発生する「ため息音」が乗員に違和感を与え難くする。【解決手段】第１および第２のエアバイパスバルブからそれぞれ第１および第２の上流吸気路を介して吸気口に至る第１および第２の経路の長さが異なる場合に、これら各経路の長さおよび吸気温度に基づいて２つのエアバイパスバルブから吸気口に圧力波が到達するまでの時間差Δｘを算出し（ステップＳＴ２：時間差算出手段）、圧力波がほぼ同時に到達するように時間差Δｘの分、２つのエアバイパスバルブの開時期をずらす（ステップＳＴ３〜ＳＴ５：バルブ制御手段）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１および第２の２つの過給機を備える内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の吸気系における吸気の流れの上流側には、第１のコンプレッサが配設された第１の上流吸気路と、当該第１のコンプレッサをバイパスする通路に配設された第１のエアバイパスバルブと、第２のコンプレッサが配設された第２の上流吸気路と、当該第２のコンプレッサをバイパスする通路に配設された第２のエアバイパスバルブと、が設けられる一方、前記吸気系の下流側には吸気の流れを絞るスロットルバルブが配設され、
前記第１のエアバイパスバルブから第１の上流吸気路を介して上流端の吸気口に至る第１の経路の長さが、前記第２のエアバイパスバルブから第２の上流吸気路を介して前記吸気口に至る第２の経路の長さと異なっており、
前記第１および第２の経路のそれぞれの長さおよび吸気温度に基づいて、前記第１および第２のエアバイパスバルブからそれぞれ吸気口に圧力波が到達する時間の差を算出する時間差算出手段と、
前記圧力波が同時に吸気口に到達するように、前記算出した時間差の分、前記第１および第２のエアバイパスバルブの開時期をずらすバルブ制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機を備える内燃機関（以下、過給エンジンということもある）の制御装置に関し、特にコンプレッサをバイパスする通路に配設されたエアバイパスバルブの制御に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えばＶ型の過給エンジンにおいては右バンクの吸気路と左バンクの吸気路とにそれぞれコンプレッサを備えるものがあり、また、直列型の過給エンジンにおいても吸気系を２つの気筒群に分けて、それぞれの吸気路にコンプレッサを備えるものがある。そして、このような過給エンジンにおいてコンプレッサに発生するサージを避けるために、当該コンプレッサをバイパスする通路にエアバイパスバルブを配設したものがある。
【０００３】
例えば特許文献１に記載のＶ型エンジンでは、第１および第２の上流吸気路にそれぞれ第１および第２のコンプレッサが配設され、これら各コンプレッサをバイパスする通路にそれぞれ第１および第２のエアバイパスバルブが配設されている。そして、エンジンの減速運転時などにスロットル開度が小さくなり、コンプレッサからの吸気の流れが行き場を失ったときに、サージが発生する前にエアバイパスバルブを開くことによって、コンプレッサ下流から上流へ吸気を戻すようにしている。
【０００４】
特に、前記特許文献１のエンジンにおいては、第１および第２のエアバイパスバルブを常に同時に開くようにしている。すなわち、２つのエアバイパスバルブの一方が開かれても、他方が閉じたままであると、この他方のコンプレッサによって過給されて一旦、吸気系内に取り込まれた吸気が、前記の開かれている方のエアバイパスバルブから上流吸気路へ流出して、大気中へ放出されてしまうからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−２２２０７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前記従来例（特許文献１）のようにサージ回避のためにエアバイパスバルブが開かれると、ここで発生した圧力変動が波動（圧力波）として吸気系の上流側に伝播し、上流端の吸気口から大気開放される際に異音（以下、ため息音）を発生させるようになる。そして、前記のように２つのエアバイパスバルブが同時に開かれると、そこから吸気口までの経路長が異なる場合は、「ため息音」が時間差をもって２回、発生することになり、車両の乗員に違和感を与えやすいという問題がある。
【０００７】
かかる点に鑑みて本発明の目的は、前記のように２つのエアバイパスバルブを開く場合に、吸気口からの「ため息音」が乗員に違和感を与え難くすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために本発明は、第１および第２の２つの過給機を備える内燃機関の制御装置を対象とし、当該内燃機関の吸気系における吸気の流れの上流側には、第１のコンプレッサが配設された第１の上流吸気路と、当該第１のコンプレッサをバイパスする通路に配設された第１のエアバイパスバルブと、第２のコンプレッサが配設された第２の上流吸気路と、当該第２のコンプレッサをバイパスする通路に配設された第２のエアバイパスバルブと、が設けられる一方、前記吸気系の下流側には吸気の流れを絞るスロットルバルブが配設されているものとする。
【０００９】
そして、前記第１のエアバイパスバルブから第１の上流吸気路を介して上流端の吸気口に至る第１の経路の長さが、前記第２のエアバイパスバルブから第２の上流吸気路を介して前記吸気口に至る第２の経路の長さと異なっている場合に、これら第１および第２の経路のそれぞれの長さおよび吸気温度に基づいて、前記第１および第２のエアバイパスバルブからそれぞれ吸気口に圧力波が到達する時間の差を算出する時間差算出手段と、前記圧力波が同時に吸気口に到達するように、前記算出した時間差の分、前記第１および第２のエアバイパスバルブの開時期をずらすバルブ制御手段と、を備えている。
【００１０】
前記の構成によれば、第１、第２のいずれかのコンプレッサにおけるサージの発生を防止するために、所定の状況下においてエアバイパスバルブが開かれるときに、第１および第２の経路のそれぞれの長さおよび吸気温度に基づいて時間差算出手段により、第１および第２のエアバイパスバルブからそれぞれ吸気口に圧力波が到達するまでの時間の差が算出される。そして、この算出された時間差の分、バルブ制御手段により第１および第２のエアバイパスバルブの開時期がずらされる。
【００１１】
すなわち、まず、経路の長い方のエアバイパスバルブが開かれ、その後、前記の時間差をもって経路の短い方のエアバイパスバルブが開かれる。例えば第１の経路が第２の経路よりも長い場合には、第１のエアバイパスバルブが先に開かれ、その後、第２のエアバイパスバルブが開かれて、それぞれから伝播する圧力波がほぼ同時に吸気口に到達するようになる。これにより、吸気口では「ため息音」がほぼ同時に発生するようになるので、車両の乗員には違和感を与え難い。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る内燃機関の制御装置によると、２つの過給機を備える内燃機関において、２つのコンプレッサのエアバイパスバルブを適切にずらして開くことによって、これらのエアバイパスバルブから吸気口に圧力波が到達する時期を揃えることができ、ほぼ同時に「ため息音」が発生するようになる。これにより、車両の乗員に「ため息音」が違和感を与え難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンの吸排気系の概略構成図である。
【図２】コンプレッサにおいてサージが発生するときの流量と圧力比との関係を示すサージ特性図である。
【図３】サージ回避制御の具体的な手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る内燃機関の制御装置を、一例として車両に搭載されたエンジン１に適用した実施の形態について説明する。このエンジン１は、右バンク２Ｒと左バンク２Ｌとを有するＶ型の６気筒エンジンであり、詳細は図示しないが各バンク２Ｒ、２Ｌに３つずつの気筒３が設けられている。なお、以下の実施の形態の説明において、右バンク２Ｒおよび左バンク２Ｌそれぞれに対応して設置された同一の部材には、それぞれ同一の数字の後に“Ｒ”または“Ｌ”の文字を付して表す。
【００１５】
図示のようにエンジン１の吸気系には、一例として右バンク２Ｒおよび左バンク２Ｌの中間に共通のサージタンク１０が設けられており、このサージタンク１０に接続された下流吸気路１１の上流側（吸気の流れの上流側）には、分岐するようにして第１および第２の２つの上流吸気路１２Ｒ、１２Ｌが接続されている。つまり、エンジン１の吸気系の上流側には２つの上流吸気路１２Ｒ、１２Ｌが設けられ、その下流端が下流吸気路１１において集合している。
【００１６】
本実施の形態では、前記２つの上流吸気路１２Ｒ、１２Ｌのそれぞれの上流端が共通のエアクリーナ１４に接続され、このエアクリーナ１４を介して吸気系の上流端である吸気口１３に連通されている。そして、図示のようにエアクリーナ１４が車両の左側（図１の上側）に配置されていることから、第１の上流吸気路１２Ｒの方が第２の上流吸気路１２Ｌよりも長くなっている。
【００１７】
また、各上流吸気路１２Ｒ、１２Ｌにおけるエアクリーナ１４の近傍には、それぞれ吸気の流量を計測するためのエアフローメータ１０１Ｒ、１０１Ｌが配設されている。これは一例として吸気の質量流量を計測するホットワイヤ式のエアフローメータであり、吸気の温度を計測するために、コンパクトなサーミスタタイプの吸気温センサ１０２Ｒ、１０２Ｌを内蔵している。
【００１８】
そして、前記第１の上流吸気路１２Ｒには、第１のターボ過給機４Ｒを構成する第１のコンプレッサ４１Ｒが配設され、その下流側に吸気の流れを絞る第１のスロットルバルブ１５Ｒが配設されている。また、第１のコンプレッサ４１Ｒをバイパスするバイパス流路１６Ｒも設けられていて、第１のエアバイパスバルブ１７Ｒにより開閉されるようになっている。
【００１９】
同様に、前記第２の上流吸気路１２Ｌには、第２のターボ過給機４Ｌを構成する第２のコンプレッサ４１Ｌが配設され、その下流側には第２のスロットルバルブ１５Ｌが配設されているとともに、第２のコンプレッサ４１Ｌをバイパスするバイパス流路１６Ｌに、第２のエアバイパスバルブ１７Ｌが配設されている。これらのエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌはソレノイド（図示せず）によって駆動される電磁駆動式バルブである。
【００２０】
また、前記第１および第２の上流吸気路１２Ｒ、１２Ｌにそれぞれ配設された第１および第２のスロットルバルブ１５Ｒ、１５Ｌは、電動モータ（図示せず）によって駆動されるバタフライバルブであり、それぞれの開度（スロットル開度）を検出するためのスロットル開度センサ１０３Ｒ、１０３Ｌが取り付けられている。さらに、スロットルバルブ１５Ｒ、１５Ｌの上流近傍にはそれぞれ、吸気圧センサ１０４Ｒ、１０４Ｌが設置されている。
【００２１】
一方、エンジン１の排気系において、右バンク２Ｒには排気マニホールド１８Ｒが接続され、ここにターボ過給機４Ｒのタービン４２Ｒが取り付けられている。このタービン４２Ｒが排気の流れを受けて回転駆動されると、タービンシャフト４３Ｒを介して前記第１のコンプレッサ４１Ｒが回転される。同様に左バンク２Ｌには排気マニホールド１８Ｌが接続され、ここにターボ過給機４Ｌのタービン４２Ｌが取り付けられて、タービンシャフト４３Ｌを介して前記第２のコンプレッサ４１Ｒを回転させるようになっている。
【００２２】
なお、図示はしないが、各タービン４２Ｒ、４２Ｌをバイパスするバイパス流路も設けられ、それぞれにウエストゲートバルブが配設されている。また、各タービン４２Ｒ、４２Ｌよりも排気の流れの下流側において、排気路１９Ｒ、１９Ｌには触媒（図示せず）が取り付けられ、それら２つの排気路１９Ｒ、１９Ｌが集合した後の下流側に、図外の消音器が取り付けられている。
【００２３】
−ＥＣＵ−
以上のように構成されたエンジン１はＥＣＵ１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、公知の電子制御ユニット（Electronic Control Unit）からなり、図示は省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶し、バックアップＲＡＭは例えばエンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する。
【００２４】
そして、ＥＣＵ１００には、前記したエアフローメータ１０１Ｒ、１０１Ｌ、吸気温センサ１０２Ｒ、１０２Ｌ、スロットル開度センサ１０３Ｒ、１０３Ｌ、吸気圧センサ１０４Ｒ、１０４Ｌの他に、図示しないクランク角センサ、アクセル開度センサ、大気圧センサなどが接続されている。これら各種センサなどから入力する信号に基づいてＥＣＵ１００は、種々の制御プログラムを実行することにより、エンジン１の運転制御を行う。
【００２５】
すなわち、ＥＣＵ１００は、前記した第１および第２のスロットルバルブ１５Ｒ、１５Ｌに制御信号を出力して、スロットル開度の制御（即ち、吸気量の制御）を行うとともに、公知の燃料噴射制御、点火制御などを実行して、エンジン１の出力が車両の運転者の要求に沿うものとなるようにする。また、本実施の形態においてＥＣＵ１００は、以下に説明するように第１および第２のエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌを開動作させる制御を行う。
【００２６】
−サージ回避制御−
すなわち、例えば車両の走行中にエンジン１が減速運転されるときなど、所定の状況下においてＥＣＵ１００は、コンプレッサ４１Ｒ、４１Ｌにサージが発生することを回避すべく、エアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌを開くサージ回避制御を行う。すなわち、エンジン１の減速運転時などには、第１および第２のスロットルバルブ１５Ｒ、１５Ｌの開度が小さくなる一方で、第１および第２のコンプレッサ４１Ｒ、４１Ｌの回転はすぐには低下しない。
【００２７】
このことから第１および第２のコンプレッサ４１Ｒ、４１Ｌからの吸気の流れが行き場を失って逆流し、いわゆるサージが発生するおそれがある。具体的には一例を図２に示すように、縦軸にコンプレッサ４１Ｒ、４１Ｌにおける吸気の流量を、また、横軸にはコンプレッサ４１Ｒ、４１Ｌの上流側に対する下流側の圧力比を取って、両者の相関を示すと、図の右下側にサージの発生する領域（図にはハッチングを入れて示すサージ領域）が現れる。
【００２８】
このサージ領域における流量の上限がサージ流量であり、エンジン１の吸気系、特にコンプレッサ４１Ｒ、４１Ｌの仕様によって異なるが、圧力比が高いときほどサージ流量が多くなっている。そこで、このようなサージ特性を予め実験などによって調べておいて、例えば第１および第２のスロットルバルブ１５Ｒ、１５Ｌの開度から第１および第２のコンプレッサ４１Ｌ、４１Ｒにおける吸気の流量を推定し、そのいずれかがサージ流量以下になったときに、サージが発生すると予測することができる。
【００２９】
なお、本実施の形態においてコンプレッサ４１Ｌ、４１Ｒの下流の圧力は、吸気圧センサ１０４Ｒ、１０４Ｌにより計測されるもの（過給圧）であり、コンプレッサ４１Ｌ、４１Ｒの上流の圧力は大気圧である。よって、大気圧センサが設けられていない場合には、大気圧は固定値であるとして、圧力比の代わりに過給圧を用いてサージ特性を規定することもできる。
【００３０】
そのようにして第１および第２のコンプレッサ４１Ｌ、４１Ｒのいずれか一方でサージの発生が予測されるときには、対応するエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌを開くことによって、コンプレッサ４１Ｌ、４１Ｒの下流から上流へ吸気を戻すことができ、サージの発生を未然に防止することができるが、このときに吸気口１３で異音（以下、ため息音という）が発生し、車両の乗員に違和感を与えるおそれがあった。
【００３１】
すなわち、前記のようにしてエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌが開かれると、ここで発生した圧力変動が波動（圧力波）となって上流吸気路１２Ｒ、１２Ｌを上流側に伝播し、吸気口１３から大気開放される際に「ため息音」を発生させるのである。本実施の形態では第１および第２の上流吸気路１２Ｒ、１２Ｌの長さが異なっていることに起因して、「ため息音」が２回、発生するおそれがあり、こうなると乗員に違和感を与えやすい。
【００３２】
詳しくは図１に示すように、第１のエアバイパスバルブ１７Ｒから第１の上流吸気路１２Ｒを介して吸気口１３に至る第１の経路の長さＬ１は、第２のエアバイパスバルブ１７Ｌから第２の上流吸気路１２Ｌを介して吸気口１３に至る第２の経路の長さＬ２よりも長い。よって、第１および第２のエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌからそれぞれ圧力波が吸気口１３に到達するまでの時間は、第１の経路の方が長くなる。
【００３３】
このため、仮に第１および第２のエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌを同時に開くとすると、まず、第２のエアバイパスバルブ１７Ｌからの圧力波が吸気口１３に到達し、「ため息音」が発生して乗員の注意を喚起した後に、第１のエアバイパスバルブ１７Ｒからの圧力波が吸気口１３に到達して、再び「ため息音」が発生することになる。これにより、乗員は特に２回目の「ため息音」を認知して、違和感を覚えるのである。
【００３４】
この点を考慮して本実施の形態では、前記第１および第２の経路のそれぞれの長さＬ１、Ｌ２などに基づいて、前記のように吸気口１３に圧力波が到達するまでの時間の差Δｘを算出する。そして、その時間差Δｘがなくなるように２つのエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌの開時期をずらすように、言い換えると、その時間差Δｘの分、早く第１のエアバイパスバルブ１７Ｒを開くようにした。
【００３５】
以下、図３のフローチャートを参照して、サージ回避制御の具体的な手順を説明する。この制御のルーチンは、ＥＣＵ１００において所定のタイミングで繰り返し実行されるものであり、まず、ステップＳＴ１では、エンジン１の運転中に第１または第２のコンプレッサ４１Ｌ、４１Ｒにおいてサージの発生が予測されたか否か判定する。これは、図２を参照して上述したように、第１および第２のコンプレッサ４１Ｌ、４１Ｒにおける吸気の流量を推定し、そのいずれかがサージ流量以下になったときにサージ発生と予測する。
【００３６】
そして、否定判定（ＮＯ）であれば一旦、ルーチンを終了する一方、肯定判定（ＹＥＳ）であればステップＳＴ２に進んで、第１および第２のエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌからそれぞれ圧力波が吸気口１３に到達するまで時間差Δｘを算出する。具体的には、第１および第２の経路長Ｌ１、Ｌ２（Ｌ１＞Ｌ２）と、それぞれの吸気の温度Ｔ１、Ｔ２（吸気温センサ１０２Ｒ、１０２Ｌからの信号により算出）とを用いて、圧力波の伝播速度Ｖ１、Ｖ２をそれぞれ以下の式（１）（２）により算出する。
【００３７】
Ｖ１＝３３１．５＋０．６×Ｔ１    ・・・（１）
Ｖ２＝３３１．５＋０．６×Ｔ２    ・・・（２）
そうすると、第１および第２のエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌから圧力波がそれぞれ吸気口１３に到達するまでの時間ｘ１、ｘ２は、ｘ１＝Ｌ１／Ｖ１、ｘ２＝Ｌ２／Ｖ２となるので、それらの時間差Δｘ＝ｘ１−ｘ２を算出することができる。こうして算出した時間差Δｘを考慮して、ステップＳＴ３では、まず、経路の長くなる第１のエアバイパスバルブ１７Ｒを開く。
【００３８】
続いてステップＳＴ４において、前記のように第１のエアバイパスバルブ１７Ｒを開いてから前記の時間差Δｘに相当する時間が経過したか否か判定して、否定判定（ＮＯ）であれば待機する。一方、時間差Δｘが経過して肯定判定（ＹＥＳ）になればステップＳＴ５に進み、今度は、経路の短い方の第２のエアバイパスバルブ１７Ｌを開いて、ルーチンを終了する（エンド）。
【００３９】
前記フローのステップＳＴ２を実行することによってＥＣＵ１００は、第１および第２の経路のそれぞれの長さＬ１、Ｌ２および吸気温度Ｔ１、Ｔ２に基づいて、第１および第２のエアバイパスバルブ１７Ｒ，１７Ｌからそれぞれ吸気口１３に圧力波が到達するまでの時間差Δｘを算出する時間差算出手段を構成する。また、同ステップＳＴ３〜ＳＴ５を実行することによってＥＣＵ１００は、圧力波が同時に吸気口１３に到達するように時間差Δｘの分、第１および第２のエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌの開時期をずらすバルブ制御手段を構成する。
【００４０】
したがって、本実施の形態に係るエンジンの制御装置によると、第１および第２の２つのターボ過給機４Ｒ、４Ｌを備えるエンジン１において、例えば減速運転時などに第１および第２のスロットルバルブ１５Ｒ、１５Ｌの開度が小さくなり、第１、第２のいずれかのコンプレッサ４１Ｒ、４１Ｌでサージの発生が予測されるときに、第１および第２のエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌを開くことによって、サージを未然に防止することができる。
【００４１】
しかも、その際に第１および第２のエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌからそれぞれ吸気口１３に圧力波が到達するまでの時間の差Δｘを算出し、その分、第１および第２のエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌの開時期をずらすようにしているので、これら２つのエアバイパスバルブ１７Ｒ、１７Ｌから圧力波が吸気口１３に到達する時期を揃えて、ほぼ同時に「ため息音」を発生させることができる。よって、車両の乗員には違和感を与え難くなる。
【００４２】
−他の実施形態−
本発明の構成は上述した実施の形態に限定されることなく、その他の種々の形態を包含する。すなわち、前記実施の形態では、エンジン１の吸気系に第１および第２の２つのスロットルバルブ１５Ｒ、１５Ｌが配設されているが、これに限らず、下流吸気路１１に単一のスロットルバルブが配設されていてもよい。
【００４３】
また、内燃機関としては前記実施の形態のようなＶ型の６気筒エンジン１に限定されないことは勿論であり、例えばＶ８、Ｖ１０などの他、直列の６気筒エンジンにおいて、３つずつの気筒群に分けてそれぞれターボ過給機を備えるような場合にも、本発明を適用することができる。
【００４４】
さらに、前記実施の形態のようなターボ過給機４Ｒ、４Ｌにも限定されず、過給機としては機械式のスーパーチャージャーであってもよいし、エンジン１としても例えば、筒内直接噴射式または吸気ポート噴射式のガソリンエンジンの他に、筒内直接噴射式のマルチフューエルエンジン、ディーゼルエンジンなどであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、２つの過給機を備える内燃機関において、コンプレッサのサージ回避のために発生する異音が車両の乗員に違和感を与え難くすることができるので、例えば乗用車のエンジンに適用して効果が高い。
【符号の説明】
【００４６】
１              エンジン
４Ｒ、４Ｌ      第１および第２のターボ過給機（過給機）
１３            吸気口
１２Ｒ、１２Ｌ  第１および第２の上流吸気路
１５Ｒ、１５Ｌ  第１および第２のスロットルバルブ
１６Ｒ、１６Ｌ  第１および第２のバイパス流路（バイパスする通路）
１７Ｒ、１７Ｌ  第１および第２のエアバイパスバルブ
１００          ＥＣＵ（時間差算出手段、バルブ制御手段）
Ｌ１、Ｌ２      第１および第２の経路の長さ
ｔ１、Ｔ２      第１および第２の経路における吸気温度
Δｘ            時間差
【図１】
2018071486.tif 000003
【図２】
2018071486.tif 000004
【図３】
2018071486.tif 000005