(57)【要約】【課題】  複数の制御装置で構成される車両の制動制御装置において、構成が簡素であり、信頼性が確保され得るものを提供する。【解決手段】  制動制御装置は、制動操作部材の操作変位を検出する操作変位センサと、「操作変位を、第１変位信号線を介して第１変位処理値として読み込み、これに基づいて制動液圧を調整する第１液圧ユニット」と、「操作変位を、第２変位信号線を介して第２変位処理値として読み込み、これに基づいて制動液圧を調整する第２液圧ユニット」と、第１液圧ユニットと第２液圧ユニットとの間で信号伝達を行う通信バスとを備える。第１液圧ユニットは、第２液圧ユニットから通信バスを介して第２変位処理値を取得し、第１変位処理値の適否判定を実行する。第１液圧ユニットは、第１変位処理値の適正時には第１変位処理値に基づいて制動液圧を調整し、第１変位処理値の不適時には第２変位処理値に基づいて制動液圧を調整する。【選択図】  図３
2018016162.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動操作部材に操作に応じてホイールシリンダの制動液圧を調整して車輪に制動力を発生する車両の制動制御装置において、
前記制動操作部材の操作変位を検出する操作変位センサと、
前記操作変位を、第１変位信号線を介して第１変位処理値として読み込み、該第１変位処理値に基づいて前記制動液圧を調整する第１液圧ユニットと、
前記操作変位を、第２変位信号線を介して第２変位処理値として読み込み、該第２変位処理値に基づいて前記制動液圧を調整する第２液圧ユニットと、
前記第１液圧ユニットと前記第２液圧ユニットとの間で信号伝達を行う通信バスと、
を備え、
前記第１液圧ユニットは、
前記第２液圧ユニットから前記通信バスを介して前記第２変位処理値を取得し、
「前記第１変位処理値が適正であるか、否か」の適否判定を実行し、
前記第１変位処理値が適正である場合には、前記第１変位処理値に基づいて前記制動液圧を調整し、
前記第１変位処理値が適正ではない場合には、前記第１変位処理値に代えて、前記第２変位処理値に基づいて前記制動液圧を調整する、車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
前記第１液圧ユニットは、
「前記第１変位信号線が断線しているか、否か」の断線判定に基づいて前記適否判定を実行する、車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置であって、
前記制動操作部材の操作力を検出する操作力センサを備え、
前記第１液圧ユニットは、
前記操作力に基づいて変位に係る状態変数である変位変換値を演算し、
前記第１変位処理値と前記変位変換値との比較に基づいて前記適否判定を実行する、車両の制動制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３に記載の車両の制動制御装置において、
前記第１液圧ユニット、及び、前記第２液圧ユニットのうちの一方は、
前記第１変位処理値が適正ではない場合に、演算周期毎に同期信号を送信し、
前記第１液圧ユニットは、
前記同期信号に基づいて前記第２変位処理値を取得する、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「ストロークセンサの２つの出力値の比較において、ストロークセンサの出力の異常を適切に判定する」ことを目的に、「第１異常判定部９０は、第１出力値と第２出力値との和が所定の範囲から外れれば、第１ストロークセンサ４６ａまたは第２ストロークセンサ４６ｂの出力が異常であると判定する。第２異常判定部９２は、第１異常判定部９０により第１出力値と第２出力値との和が所定の範囲内にあるとされた場合に、第１出力値と第２出力値との差分の絶対値が所定閾値以下であり、マスタ出力値が所定圧力値より小さければ、第１ストロークセンサ４６ａまたは第２ストロークセンサ４６ｂの出力が異常であると判定する」ことが記載されている。
【０００３】
特許文献２には、「液圧制御機構と倍力機構との両方でホイールシリンダに液圧が供給されることを抑制する」ことを目的に、「第１のＥＣＵ２６は、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を制御するものである。第２のＥＣＵ３３は、液圧制御装置であるＥＳＣ３１の作動を制御するものである。第２のＥＣＵ３３は、第１のＥＣＵ２６の故障を判定したときに、ＥＳＣ３１を作動させてホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへブレーキ液を供給するバックアップ制御を行う。一方、第１のＥＣＵ２６は、第２のＥＣＵ３３がバックアップ制御を行うようになっているときに、電動アクチュエータ２０の制御を行わないようにする」ことが記載されている。
【０００４】
制御装置の信頼性を向上させるために、特許文献１には、複数のセンサ（第１、第２ストロークセンサ）を備えることが記載されている。また、特許文献２には、２つの液圧制御装置を備え、一方の装置が不調になった場合に、他方の装置でバックアップを行うことが記載されている。特許文献２記載の複数制御装置で構成されるものにおいて、その信頼性を向上させるためには、多数のセンサが必要となってくる。このため、簡素な構成で、装置全体の信頼性が確保されたものが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１６７９７０号公報
【特許文献２】特開２０１４−０９７６８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、複数の制御装置で構成される車両の制動制御装置において、構成が簡素であり、信頼性が確保され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）に操作に応じてホイールシリンダ（ＷＣ）の制動液圧（Ｐｗｃ）を調整して車輪（ＷＨ）に制動力を発生する。車両の制動制御装置は、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作変位（Ｓｂｐ）を検出する操作変位センサ（ＳＢＰ）と、前記操作変位（Ｓｂｐ）を、第１変位信号線（ＬＭＡ）を介して第１変位処理値（Ｓｂａ）として読み込み、該第１変位処理値（Ｓｂａ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を調整する第１液圧ユニット（ＥＡＡ）と、前記操作変位（Ｓｂｐ）を、第２変位信号線（ＬＭＢ）を介して第２変位処理値（Ｓｂｂ）として読み込み、該第２変位処理値（Ｓｂｂ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を調整する第２液圧ユニット（ＥＡＢ）と、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）と前記第２液圧ユニット（ＥＡＢ）との間で信号伝達を行う通信バス（ＣＭＢ）と、を備える。
【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）は、前記第２液圧ユニット（ＥＡＢ）から前記通信バス（ＣＭＢ）を介して前記第２変位処理値（Ｓｂｂ）を取得し、「前記第１変位処理値（Ｓｂａ）が適正であるか、否か」の適否判定（Ｓ１５０）を実行し、前記第１変位処理値（Ｓｂａ）が適正である場合には、前記第１変位処理値（Ｓｂａ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を調整し、前記第１変位処理値（Ｓｂａ）が適正ではない場合には、前記第１変位処理値（Ｓｂａ）に代えて、前記第２変位処理値（Ｓｂｂ）に基づいて前記制動液圧（Ｐｗｃ）を調整する。
【０００９】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）は、「前記第１変位信号線（ＬＭＡ）が断線しているか、否か」の断線判定に基づいて前記適否判定（Ｓ１５０）を実行する。
【００１０】
本発明に係る車両の制動制御装置は、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作力（Ｆｂｐ、Ｐｓｍ）を検出する操作力センサ（ＦＢＰ、ＰＳＭ）を備える。前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）は、前記操作力（Ｆｂｐ、Ｐｓｍ）に基づいて変位に係る状態変数である変位変換値（Ｓｂｈ）を演算し、前記第１変位処理値（Ｓｂａ）と前記変位変換値（Ｓｂｈ）との比較に基づいて前記適否判定（Ｓ１５０）を実行する。
【００１１】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）、及び、前記第２液圧ユニット（ＥＡＢ）のうちの一方は、前記第１変位処理値（Ｓｂａ）が適正ではない場合に、演算周期毎に同期信号（Ｃｎｔ）を送信する。前記第１液圧ユニット（ＥＡＡ）は、前記同期信号（Ｃｎｔ）に基づいて前記第２変位処理値（Ｓｂｂ）を取得する。
【００１２】
上記構成によれば、第１変位処理値Ｓｂａが適切である場合には、第１液圧ユニットＥＡＡによって、制動液圧Ｐｗｃは第１変位処理値Ｓｂａに基づいて調整される。第１変位処理値Ｓｂａの不適が判定された場合、第１液圧ユニットＥＡＡの作動は停止されない。第１変位処理値Ｓｂａの不適が判定された以降は、第１変位処理値Ｓｂａの採用が中止され、通信バスＣＭＢを介した得られた第２変位処理値Ｓｂｂに基づいて、制動液圧Ｐｗｃが、第１液圧ユニットＥＡＡによって調整される。このため、簡単な構成で、冗長系が形成され、装置作動の信頼性が確保され得る。さらに、１つの操作変位センサＳＢＰによって、センサ信号が相互監視され、装置の信頼性が確保され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る車両の制動制御装置の第１実施形態を説明するための全体構成図である。
【図２】第１コントローラでの処理を説明するための機能ブロック図である。
【図３】第１、第２コントローラでの処理を説明するためのフロー図である。
【図４】同期信号による演算周期の位相差補償を説明するための時系列線図である。
【図５】本発明に係る車両の制動制御装置の第２実施形態を説明するための全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１実施形態＞
図１の全体構成図、及び、図２の機能ブロック図を参照して、車両の制動制御装置の第１実施形態について説明する。以下の説明で、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。従って、重複説明は、省略されることがある。
【００１５】
図１に示すように、車両には、２つの異なる液圧ユニットＥＡＡ、ＥＡＢが備えられる。この車両には、第１、第２液圧ユニットＥＡＡ、ＥＡＢの他に、制動操作部材ＢＰ、操作変位センサＳＢＰ、操作力センサＦＢＰ、マスタシリンダＭＣ、ストロークシミュレータＳＳＭ、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣ、流体路（制動配管）ＨＫＡ、ＨＫＢ、ＨＫＷ、及び、報知装置ＨＣが備えられる。さらに、車両の各車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＷＣ、回転部材ＫＴ、及び、摩擦部材が備えられている。
【００１６】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置される。そして、ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。キャリパＣＰとして、浮動型キャリパ、又は、対向型キャリパが採用され得る。
【００１７】
制動操作部材ＢＰには、操作変位Ｓｂｐを検出するよう、操作変位センサＳＢＰが設けられる。操作変位Ｓｂｐとして、制動操作部材ＢＰの「変位」に係る状態変数が検出される。換言すれば、操作変位センサＳＢＰによって、「変位に係る状態量」が、操作変位Ｓｂｐとして検出される。例えば、車体に対して回転可能に固定された制動操作部材ＢＰにおいて、車体に対する制動操作部材ＢＰの回転角が操作変位Ｓｂｐとして検出される。この場合、操作変位センサＳＢＰは回転角センサである。また、制動操作部材ＢＰとマスタシリンダＭＣ内のピストンを機械接続するブレーキロッドＢＲＤの車体に対する変位が、操作変位Ｓｂｐとして検出され得る。この場合、操作変位センサＳＢＰは、直線変位センサである。
【００１８】
操作変位センサＳＢＰは、第１変位信号線ＬＭＡを介して第１液圧ユニットＥＡＡ（特に、第１コントローラＥＣＡ）に接続される。また、操作変位センサＳＢＰは、第２変位信号線ＬＭＢを介して第２液圧ユニットＥＡB（特に、第２コントローラＥＣＢ）に接続される。ここで、第１、第２変位信号線ＬＭＡ、ＬＭＢは、ケーブル（絶縁体、保護被覆で覆われた電線、光ファイバの総称）である。第１、第２変位信号線ＬＭＡ、ＬＭＢでは、操作変位Ｓｂｐに限って送信され、他の信号は送信されない。操作変位センサＳＢＰが、第１液圧ユニットＥＡＡに内蔵される場合には、第１変位信号線ＬＭＡとしてピン（センサピン）が採用され得る。
【００１９】
また、制動操作部材ＢＰには、操作力Ｆｂｐを検出するよう、操作力センサＦＢＰが設けられる。操作力Ｆｂｐとして、制動操作部材ＢＰの「力」に係る状態変数が検出される。換言すれば、操作力センサＦＢＰによって、「力に係る状態量」が、操作力Ｆｂｐとして検出される。例えば、制動操作部材ＢＰが足によって操作されるブレーキペダルである場合、踏力センサＦＢＰによって、踏力が操作力Ｆｂｐとして検出される。また、シミュレータＳＳＭ内（即ち、マスタシリンダＭＣ内）の液圧Ｐｓｍが、操作力Ｆｂｐとして検出され得る。この場合、操作力センサＦＢＰは、圧力センサＰＳＭである。
【００２０】
操作力センサＦＢＰは、第１力信号線ＬＳＡを介して第１液圧ユニットＥＡＡ（特に、第１コントローラＥＣＡ）に接続される。上記同様に、第１力信号線ＬＳＡとして、ケーブル（例えば、電線）が採用される。例えば、操作力センサＦＢＰであるシミュレータ液圧センサＰＳＭは、第１液圧ユニットＥＡＡに内蔵され得る。この場合、第１力信号線ＬＳＡとして、ピン（センサピン）が採用される。第１力信号線ＬＳＡにおいても、操作力Ｆｂｐ（例えば、シミュレータ液圧Ｐｓｍ）に限って送信され、他の信号は送信されない。
【００２１】
タンデムマスタシリンダ（単に、マスタシリンダともいう）ＭＣは、制動操作部材ＢＰと、ピストンロッドＢＲＤを介して、接続されている。マスタシリンダＭＣによって、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）が、制動液の圧力に変換される。マスタシリンダＭＣには、流体路（マスタシリンダ配管）ＨＫＡが接続され、制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液は、マスタシリンダＭＣから流体路ＨＫＡに排出（圧送）される。
【００２２】
ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣ内の液圧室とシミュレータＳＳＭとの間には、シミュレータ遮断弁ＶＳＭが設けられる。シミュレータ遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。シミュレータ遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、シミュレータ遮断弁ＶＳＭが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。シミュレータ遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。
【００２３】
シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣから制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）Ｆｂｐが形成される。
【００２４】
操作力Ｆｂｐとして、シミュレータ液圧Ｐｓｍを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳＭが設けられる。ここで、シミュレータ液圧センサＰＳＭは、操作力センサＦＢＰの１つである。シミュレータ液圧Ｐｓｍは、第１液圧ユニットＥＡＡの第１コントローラＥＣＡに、第１力信号線ＬＳＡ（センサピン）を介して入力される。
【００２５】
マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを連絡する流体路（マスタシリンダ配管）ＨＫＡには、マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣが設けられる。マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとは連通状態となり、マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとは遮断状態（非連通状態）となる。マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣとして、常開型電磁弁（ＮＯ弁）が採用され得る。
【００２６】
≪第１液圧ユニットＥＡＡ≫
第１液圧ユニットＥＡＡは、マスタシリンダＭＣに代わって、車両の４つの車輪ＷＨに備えられたホイールシリンダＷＣに液圧を発生させる。第１液圧ユニットＥＡＡが作動する場合、マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣは閉位置にされ、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣへの制動液の移動が阻止される。この場合、シミュレータ遮断弁ＶＳＭが開位置にされるため、マスタシリンダＭＣからの制動液は、シミュレータＳＳＭに移動される。第１液圧ユニットＥＡＡは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の制動制御装置である。第１液圧ユニットＥＡＡは、第１動力源ＰＵＡ、第１調圧機構ＣＨＡ、第１液圧センサＰＷＡ、及び、第１コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＡにて構成される。
【００２７】
第１動力源ＰＵＡにて、運転者の筋力以外を動力源として、制動液の圧力が発生される。例えば、第１動力源ＰＵＡは、電気モータによって駆動される液圧ポンプである。この場合、液圧ポンプによって発生された液圧は、蓄圧器に蓄えて利用され得る。また、電気モータによって駆動される流体シリンダ（電動シリンダ）が、第１動力源ＰＵＡとして採用され得る。具体的には、電気モータの回転動力が動力変換機構（例えば、ねじ機構）によって直線動力に変換され、これによって電動シリンダ内のピストンが押圧されて、制動液に圧力が発生される。
【００２８】
第１動力源ＰＵＡにて発生された液圧は、第１調圧機構ＣＨＡによって所望の液圧に制御される。第１調圧機構ＣＨＡは、第１コントローラＥＣＡによって制御される。例えば、第１調圧機構ＣＨＡは、リニア電磁弁ＳＯＬで構成される。具体的には、蓄圧器に蓄えられた高圧が、リニア電磁弁ＳＯＬにて調圧され、第１調圧機構ＣＨＡから出力される。第１動力源ＰＵＡとして上記電動シリンダが採用される場合には、第１動力源ＰＵＡが第１調圧機構ＣＨＡとして機能する。具体的には、上記電動シリンダの電気モータの出力が調整されることによって、液圧制御が行われる。従って、電動シリンダは、第１動力源ＰＵＡ、及び、第１調圧機構ＣＨＡとして作動する。第１液圧ユニットＥＡＡ（即ち、第１調圧機構ＣＨＡ）は、流体路ＨＫＢを介して、第２液圧ユニットＥＡＢと流体接続される。
【００２９】
第１液圧センサＰＷＡにて、第１調圧機構ＣＨＡの調圧結果Ｐｗａが検出される。即ち、第１液圧センサＰＷＡは、第１液圧ユニットＥＡＡ（特に、第１調圧機構ＣＨＡ）の出力液圧Ｐｗａを検出する。出力液圧Ｐｗａは、第１コントローラＥＣＡに、実際の制動液圧Ｐｗａとして入力される。
【００３０】
第１コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＡにて、第１動力源ＰＵＡ、及び、第１調圧機構ＣＨＡが制御される。また、第１コントローラＥＣＡにて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭＣを制御するための信号が演算され、出力される。第１コントローラＥＣＡは、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムと、該アルゴリズムに応じて電気モータ、電磁弁を駆動する電気回路（駆動回路）とで構成されている。さらに、第１コントローラＥＣＡは、第２液圧ユニットＥＡＢの第２コントローラＥＣＢと、通信バスＣＭＢ（例えば、シリアル通信バス）を介して、第２コントローラＥＣＢとの信号伝達が可能な状態で接続されている。例えば、通信バスＣＭＢとして、ＣＡＮ（Controller Area Network）が採用され得る。
【００３１】
−第１コントローラＥＣＡでの演算処理−
図２の機能ブロック図を参照して、第１コントローラＥＣＡ等での演算処理について説明する。以下で説明する処理は、演算アルゴリズムであり、第１コントローラＥＣＡのマイクロコンピュータ内にプログラムされている。
【００３２】
第１コントローラＥＣＡの変位変換演算ブロックＳＢＨにて、第１力信号線ＬＳＡを介して取得された操作力Ｆｂｐ（例えば、シミュレータ液圧Ｐｓｍ）が、第１力処理値Ｆｂａとして読み込まれる。変位変換演算ブロックＳＢＨでは、第１力処理値Ｆｂａ、及び、変換特性ＣＨｆｓに基づいて、変位変換値Ｓｂｈが演算される。シミュレータＳＳＭの剛性（例えば、内部の弾性体のばね定数）は既知である。このため、「力に関する状態変数」である第１力処理値Ｆｂａは、シミュレータＳＳＭの剛性に基づいて、「変位に関する状態変数」に変換することが可能である。従って、変換特性（演算マップ）ＣＨｆｓに基づいて、第１力処理値Ｆｂａが、変位変換値Ｓｂｈに変換される。ここで、変位特性ＣＨｆｓは、第１力処理値Ｆｂａが「０」から増加するのに伴って、変位変換値Ｓｂｈが「０」から「上に凸」形状で単調増加するよう、予め設定されている。なお、シミュレータＳＳＭの剛性は、各流体路ＨＫＡ、ＨＫＢ、ＨＫＷの剛性（即ち、ばね定数）、キャリパＣＰの剛性、摩擦部材の剛性等に対応するように設定されている。
【００３３】
第１判定処理ブロックＨＮＡにて、第１変位信号線ＬＭＡを介して得られた操作変位Ｓｂｐが、第１変位処理値Ｓｂａとして読み込まれる。また、判定処理ブロックＨＮＡにて、通信バスＣＭＢを介して得られた第２変位処理値Ｓｂｂが読み込まれる。さらに、変位変換演算ブロックＳＢＨから、変位変換値Ｓｂｈが判定処理ブロックＨＮＡに入力される。判定処理ブロックＨＮＡにて、第１変位処理値Ｓｂａ、第２変位処理値Ｓｂｂ、及び、変位変換値Ｓｂｈに基づいて、「第１変位処理値Ｓｂａが適正であるか、否か」が判定される。加えて、第１、第２変位処理値Ｓｂａ、Ｓｂｂ、及び、変位変換値Ｓｂｈに基づいて、合成操作量Ｂｐｓが演算される。判定処理ブロックＨＮＡにおける、第１変位処理値Ｓｂａの適否判定の詳細については後述する。
【００３４】
第１変位処理値Ｓｂａが適正である場合には、第１判定処理ブロックＨＮＡ内の合成操作量演算ブロックＢＰＳにて、第１変位処理値Ｓｂａ、及び、変位変換値Ｓｂｈに基づいて合成操作量Ｂｐｓが演算される。具体的には、合成操作量Ｂｐｓは、式（１）にて演算される。
Ｂｐｓ＝Ｋｓｂ×Ｓｂａ＋（１−Ｋｓｂ）×Ｓｂｈ      …式（１）
ここで、寄与係数Ｋｓｂは、「０」以上、「１」以下の係数であり、第１変位処理値Ｓｂａ（又は、第１力処理値Ｆｂａ）が増加するに従って減少する。従って、第１変位処理値Ｓｂａが相対的に小さい場合には、合成操作量Ｂｐｓにおける第１変位処理値Ｓｂａの寄与度が相対的に大きくされる。第１変位処理値Ｓｂａが増加されるに伴って、第１変位処理値Ｓｂａの寄与度は減少される。そして、第１変位処理値Ｓｂａが、相対的に大きくなる場合に、合成操作量Ｂｐｓにおける第１力処理値Ｆｂａの寄与度が相対的に大きくされる。
【００３５】
一方、第１変位処理値Ｓｂａが不適である場合には、第１変位処理値Ｓｂａに代えて第２変位処理値Ｓｂｂが採用され、第２変位処理値Ｓｂｂ、及び、変位変換値Ｓｂｈに基づいて合成操作量Ｂｐｓが演算される。具体的には、合成操作量Ｂｐｓは、上記の寄与係数Ｋｓｂを用いて、式（２）にて演算される。
Ｂｐｓ＝Ｋｓｂ×Ｓｂｂ＋（１−Ｋｓｂ）×Ｓｂｈ      …式（２）
【００３６】
第１コントローラＥＣＡの目標液圧演算ブロックＰＷＴでは、合成操作量Ｂｐｓ、及び、演算特性ＣＨｐｗに基づいて、目標液圧Ｐｗｔが演算される。目標液圧Ｐｗｔは第１液圧ユニットＥＡＡの出力液圧の目標値である。ここで、演算特性ＣＨｐｗは、目標液圧Ｐｗｔを決定するための、予め設定された演算マップである。
【００３７】
演算特性ＣＨｐｗでは、合成操作量Ｂｐｓが、「０」以上、所定値ｂｐｏ未満の場合には、目標液圧Ｐｗｔは「０」に決定され、合成操作量Ｂｐｓが所定値ｂｐｏ以上には、合成操作量Ｂｐｓの増加に従って、目標液圧Ｐｗｔは単調増加するように演算される。ここで、所定値ｂｐｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する値である。
【００３８】
第１コントローラＥＣＡは、合成操作量Ｂｐｓが所定値ｂｐｏ以上になった場合に、シミュレータ遮断弁ＶＳＭを開位置にする駆動信号を出力するとともに、マスタシリンダ遮断弁ＶＭＣを閉位置にする駆動信号を出力する。これらの信号によって、マスタシリンダＭＣはシミュレータＳＳＭに連通状態にされ、第１液圧ユニットＥＡＡはホイールシリンダＷＣと連通状態にされる。
【００３９】
第１コントローラＥＣＡにて演算される液圧目標値Ｐｗｔに基づいて、第１動力源ＰＵＡ、及び、第１調圧機構ＣＨＡを構成する電気モータ（液圧ポンプ駆動用、又は、電動シリンダ用）、リニア電磁弁ＳＯＬが制御される。
【００４０】
例えば、第１調圧機構ＣＨＡとして、リニア電磁弁ＳＯＬが採用される場合、指示通電量演算ブロックＩＭＳにて、目標液圧Ｐｗｔに基づいて、リニア電磁弁ＳＯＬの指示通電量Ｉｍｓが決定される。また、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢにて、実際の液圧（検出値）Ｐｗａに基づいて、液圧フィードバック制御が実行される。制動液圧の目標値Ｐｗｔと検出値Ｐｗａとの液圧偏差ｅＰｗが演算され、この偏差ｅＰｗに基づいて、補償通電量演算ブロックＩＰＷにて、補償通電量Ｉｐｗが演算される。
【００４１】
目標通電量演算ブロックＩＭＴにて、指示通電量Ｉｍｓ、及び、補償通電量Ｉｐｗにて、目標通電量Ｉｍｔが決定される。目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、液圧偏差ｅＰｗに基づくＰＩＤ制御によって、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの実際値Ｐｗａが目標値Ｐｗｔに一致するよう、指示通電量Ｉｍｓが補償通電量Ｉｐｗによって微調整される。電磁弁制御ブロックＳＬＣにて、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、リニア電磁弁ＳＯＬが制御される。リニア電磁弁ＳＯＬの駆動回路には、通電量センサＩＭＡが設けられ、実通電量Ｉｍａ（例えば、電流値）が検出される。そして、実通電量Ｉｍａが目標通電量Ｉｍｔに一致するよう、電流フィードバック制御が実行される。液圧フィードバック制御、及び、電流フィードバック制御によって、リニア電磁弁ＳＯＬによる高精度な液圧制御が実行され得る。以上、第１液圧ユニットＥＡＡについて説明した。
【００４２】
≪第２液圧ユニットＥＡＢ≫
図１の全体構成図に戻り、第２液圧ユニットＥＡBについて説明する。車両には、第１液圧ユニットＥＡＡとは別に第２液圧ユニットＥＡＢが備えられる。即ち、車両には２つの液圧ユニットＥＡＡ、ＥＡＢが設けられる。第２液圧ユニットＥＡＢは、第１液圧ユニットＥＡＡとホイールシリンダＷＣとの間の流体路に設けられる。第１液圧ユニットＥＡＡと第２液圧ユニットＥＡＢとの間の流体路ＨＫＢが調圧配管であり、第２液圧ユニットＥＡＢとホイールシリンダＷＣとの間の流体路ＨＫＷがホイールシリンダ配管である。即ち、第１液圧ユニットＥＡＡと第２液圧ユニットＥＡＢとは、ホイールシリンダＷＣに対して直列に配置されている。
【００４３】
第２液圧ユニットＥＡＢは、車両の旋回状態に基づいて、運転者の制動操作とは独立して、各車輪ＷＨのホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃを調整する。従って、第１液圧ユニットＥＡＡが発生している液圧（即ち、出力液圧Ｐｗａ）が、第２液圧ユニットＥＡＢによって調整され、最終的なホイールシリンダ液圧Ｐｗｃが発生される。第２液圧ユニットＥＡＢは、所謂、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）用の液圧ユニットである。
【００４４】
第１液圧ユニットＥＡＡと同様に、第２液圧ユニットＥＡＢは、第２動力源ＰＵＢ、第２調圧機構ＣＨＢ、第２液圧センサＰＷＢ、及び、第２コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＢにて構成される。第１動力源ＰＵＡとは別個の第２動力源ＰＵＢにて、制動液の圧力が発生される。例えば、第２動力源ＰＵＢは、電気モータによって駆動される液圧ポンプである。
【００４５】
第２動力源ＰＵＢにて発生された液圧は、第２調圧機構ＣＨＢによって所望の液圧に制御される。第２動力源ＰＵＢ、及び、第２調圧機構ＣＨＢは、第２コントローラＥＣＢによって制御される。例えば、第２調圧機構ＣＨＢは、リニア電磁弁で構成される。電気モータによって駆動される液圧ポンプによって液圧が増加され、差圧弁（電磁弁）にて液圧が調整される。さらに、増圧用電磁弁、及び、減圧用電磁弁の組み合わせによって各車輪ＷＨのホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗｃが独立して調整される。
【００４６】
第１コントローラＥＣＡと同様に、第２液圧ユニットＥＡＢの第２コントローラＥＣＢは、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムと、該アルゴリズムによって電気モータ、電磁弁を駆動する電気回路（駆動回路）と、で構成されている。
【００４７】
第２コントローラＥＣＢには、ヨーレイトセンサＹＲＡからのヨーレイトＹｒａ、横加速度センサＧＹＡからの横加速度Ｇｙａ、操作角センサＳＷＡからの操舵角Ｓｗａ、及び、車輪速度センサＶＷＡからの車輪速度Ｖｗａが入力される。これらの信号（Ｙｒａ、Ｖｗａ等）に基づいて、車両安定性制御（ヨーレイトＹｒａ等に基づいて過度のアンダステア、オーバステアを抑制する制御）、アンチスキッド制御（車輪速度Ｖｗａ等に基づいて車輪ロックを抑制する制御）、等を実行するため、各車輪ＷＨにおいて、制動液圧（ホイールシリンダＷＣ内の液圧）の目標値Ｐｗｔが演算される。そして、該目標値Ｐｗｔが達成されるよう、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの調整が行われる。
【００４８】
第２液圧ユニットＥＡＢでは、車両安定性制御等を実行する他に、第１液圧ユニットＥＡＡが不調状態である場合に、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐ（即ち、第２変位処理値Ｓｂｂ）に応じて、ホイールシリンダＷＣの液圧調整が実行され得る。第２液圧ユニットＥＡＢには、第１液圧ユニットＥＡＡとは異なる第２動力源ＰＵＢ、及び、第２調圧機構ＣＨＢが備えられることに因る。
【００４９】
第２コントローラＥＣＢには、第２変位信号線ＬＭＢを介して操作変位Ｓｂｐが入力され、第２変位処理値Ｓｂｂとして読み込まれる。また、第２コントローラＥＣＢから第１コントローラＥＣＡには、通信バスＣＭＢ（例えば、シリアル通信バス）を介して、第２変位処理値Ｓｂｂが送信される。なお、第２液圧ユニットＥＡBは、第１液圧ユニットＥＡＡが不調である場合には、第２変位処理値Ｓｂｂに基づいて、第１液圧ユニットＥＡＡに代わって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗｃを増加させる。このとき、第１液圧ユニットＥＡＡの作動は停止されている。
【００５０】
第１コントローラＥＣＡの第１判定処理ブロックＨＮＡと同様に、第２コントローラＥＣＢには、第２判定処理ブロックＨＮＢが形成され得る。同様の方法によって、第２変位処理値Ｓｂｂの適否が判定される。以上、第２液圧ユニットＥＡＢについて説明した。
【００５１】
第２液圧ユニットＥＡＢ（特に、第１調圧機構ＣＨＡ）からは、流体路（ホイールシリンダ配管）ＨＫＷを介して、各ホイールシリンダＷＣとの間で調圧された制動液の吐出、流入が行われる。キャリパＣＰのホイールシリンダＷＣ内の液圧Ｐｗｃが調整されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）され、車輪ＷＨの制動力が調整（増加、又は、減少）される。
【００５２】
車両には、報知装置ＨＣが設けられる。第１変位処理値Ｓｂａ等が不適状態の場合には、報知装置ＨＣによって、運転者に、その旨が伝えられる。例えば、報知装置ＨＣは、音、光等によって、その不適状態を運転者に報知する。
【００５３】
目標液圧演算ブロックＰＷＴにて、変位変換値Ｓｂｈが採用されず、第１変位処理値Ｓｂａ、又は、第２変位処理値Ｓｂｂに基づいて、目標液圧Ｐｗｔが演算され得る。具体的には、第１変位処理値Ｓｂａが適正である場合には、第１変位処理値Ｓｂａ、及び、演算特性ＣＨｐｗに基づいて、目標液圧Ｐｗｔが決定される。換言すれば、合成操作量演算ブロックＢＰＳにて、式（１）に「Ｋｓｂ＝１」が代入され、「Ｂｐｓ＝Ｓｂａ」が演算される。一方、第１変位処理値Ｓｂａが不適である場合には、第２変位処理値Ｓｂｂ、及び、演算特性ＣＨｐｗに基づいて、目標液圧Ｐｗｔが決定される。即ち、合成操作量演算ブロックＢＰＳにて、式（２）に「Ｋｓｂ＝１」が代入され、「Ｂｐｓ＝Ｓｂｂ」が演算される。
【００５４】
＜第１、第２コントローラＥＣＡ、ＥＣＢでの処理＞
図３のフロー図を参照して、第１、第２コントローラＥＣＡ、ＥＣＢでの処理について説明する。
【００５５】
先ず、第１コントローラＥＣＡでの処理について説明する。ステップＳ１１０にて、操作変位Ｓｂｐが第１変位処理値Ｓｂａとして読み込まれ、操作力Ｆｂｐが第１力処理値Ｆｂａとして読み込まれる。センサＳＢＰ、ＳＦＫが、アナログ型センサである場合、アナログ・デジタル変換が行われて、第１変位処理値Ｓｂａ、第１力処理値Ｆｂａが読み込まれる。また、通信バスＣＭＢを介して第２変位処理値Ｓｂｂが取得され、読み込まれる。
【００５６】
ステップＳ１２０にて、第１、第２変位処理値Ｓｂａ、Ｓｂｂが記憶される。そして、ステップＳ１３０にて、「第１変位処理値Ｓｂａと第２変位処理値Ｓｂｂとが一致しているか、否か」が判定される。ここで、ステップＳ１３０における、第１変位処理値Ｓｂａと第２変位処理値Ｓｂｂとの対比による判定処理が、「対比判定」と称呼される。「Ｓｂａ≒Ｓｂｂ（略一致）」であり、ステップＳ１３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理はステップＳ１６０に進む。「Ｓｂａ≒Ｓｂｂ」によって、第１、第２変位処理値Ｓｂａ、Ｓｂｂの適正状態が判定される。一方、「Ｓｂａ≠Ｓｂｂ」であり、ステップＳ１３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理はステップＳ１４０に進む。「Ｓｂａ≠Ｓｂｂ」によって、第１変位処理値Ｓｂａ、及び、第２変位処理値Ｓｂｂのうちの何れか１つは不適であることが判定される。
【００５７】
ステップＳ１４０にて、第１力処理値Ｆｂａが、変位特性ＣＨｆｓに基づいて変換され、変位変換値Ｓｂｈが演算される。変位特性ＣＨｆｓは、シミュレータＳＳＭの剛性（圧縮ばねのばね定数等）に基づいて予め設定される。変位特性ＣＨｆｓでは、第１力処理値Ｆｂａの増加に対して、「上に凸」の特性で、変位変換値Ｓｂｈが決定される。
【００５８】
ステップＳ１５０にて、「第１変位処理値Ｓｂａは適正であるか、否か」が判定される。例えば、変位変換値Ｓｂｈに基づいて、第１変位処理値Ｓｂａの適否が判定され得る。該適否判定が、「変換判定」と称呼される。具体的には、第１、第２変位処理値Ｓｂａ、Ｓｂｂが、変位変換値Ｓｂｈと比較される。そして、第１変位処理値Ｓｂａ、及び、第２変位処理値Ｓｂｂのうちで変位変換値Ｓｂｈに近い方の値が適正と判定され、変位変換値Ｓｂｈから乖離した方の値が不適と判定される。
【００５９】
また、変換判定では、第１変位処理値Ｓｂａと変位変換値Ｓｂｈとの偏差ｅＳｂが演算され、変位偏差ｅＳｂに基づいて第１変位処理値Ｓｂａの適否が判定され得る。具体的には、変位偏差ｅＳｂが所定値ｅｓｚ未満の場合には、第１変位処理値Ｓｂａは適正であることが判定される。一方、変位偏差ｅＳｂが所定値ｅｓｚ以上である場合には、第１変位処理値Ｓｂａは不適であることが判定される。ここで、所定値ｅｓｚは、予め設定された判定用のしきい値である。
【００６０】
ステップＳ１５０では、変位変換値Ｓｂｈに基づく変換判定に加えて、「第１変位信号線ＬＭＡが断線しているか、否か（「断線判定」という）」が実行される。第１変位信号線ＬＭＡが断線している場合には、第１変位処理値Ｓｂａが、「現実にはあり得ない値」として読み込まれる。従って、断線判定では、第１変位処理値Ｓｂａの値自身に基づいて、第１変位処理値Ｓｂａの適否が判定される。
【００６１】
ステップＳ１５０（断線判定、及び、変換判定）が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理はステップＳ１６０に進む。ステップＳ１５０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理はステップＳ１７０に進む。
【００６２】
ステップＳ１６０にて、第１変位処理値Ｓｂａ、及び、第１力処理値Ｆｂａに基づいて、第１目標値Ｔｒａが演算される。ここで、第１目標値Ｔｒａは、第１動力源ＰＵＡ、及び、第１調圧機構ＣＨＡを制御するための目標値である。ステップＳ１６０の処理が実行される場合は、第１変位処理値Ｓｂａが適正な場合である。従って、合成操作量演算ブロックＢＰＳでの演算処理（図２参照）では、第１変位処理値Ｓｂａ、及び、第１力処理値Ｆｂａが採用されて、最終的な目標値Ｉｍｔ（第１目標値Ｔｒａの一例）が決定される。
【００６３】
ステップＳ１７０にて、第２変位処理値Ｓｂｂ、及び、第１力処理値Ｆｂａに基づいて、第１目標値Ｔｒａが演算される。ステップＳ１７０の処理が実行される場合は、「第１変位処理値Ｓｂａは不適であるが、第２変位処理値Ｓｂｂは適正である」場合である。従って、合成操作量演算ブロックＢＰＳでの演算処理では、第２変位処理値Ｓｂｂ、及び、第１力処理値Ｆｂａが採用されて、最終的な目標値Ｉｍｔ（第１目標値Ｔｒａの一例）が決定される。
【００６４】
ステップＳ１６０、ステップＳ１７０の演算において、第１力処理値Ｆｂａが採用されず、第１変位処理値Ｓｂａ、又は、第２変位処理値Ｓｂｂに基づいて、第１目標値Ｔｒａが演算され得る。この場合、合成操作量演算ブロックＢＰＳでの演算処理では、合成操作量Ｂｐｓが、第１変位処理値Ｓｂａ、又は、第２変位処理値Ｓｂｂと一致するように決定される。
【００６５】
ステップＳ１８０にて、ステップＳ１６０、ステップＳ１７０で演算された第１目標値Ｔｒａに基づいて、第１液圧ユニットＥＡＡの第１動力源ＰＵＡ、第１調圧機構ＣＨＡが駆動され、制御される。その後、処理はステップＳ１１０に戻る。
【００６６】
次に、第２コントローラＥＣＢでの処理について説明する。ステップＳ２１０にて、操作変位Ｓｂｐが、第２変位信号線ＬＭＢを介して第２変位処理値Ｓｂｂとして読み込まれる。ここで、操作変位センサＳＢＰが、アナログ型センサである場合、ＥＣＡでの処理と同様に、アナログ・デジタル変換が行われて、第１変位処理値Ｓｂａが読み込まれる。
【００６７】
ステップＳ２１０にて、第２変位処理値Ｓｂｂが、通信バスＣＭＢを介して、第２コントローラＥＣＢから第１コントローラＥＣＡに送信される。このとき、同時に同期信号Ｃｎｔが送信される。ここで、同期信号Ｃｎｔは、第１コントローラＥＣＡと第２コントローラＥＣＢとの間の演算周期の位相差を補償し、互いの演算周期を同期させるための信号である。なお、同期信号Ｃｎｔは、第２コントローラＥＣＢから第１コントローラＥＣＡに送信されているが、逆に、第１コントローラＥＣＡから第２コントローラＥＣＢに送信されてもよい。
【００６８】
ステップＳ２３０にて、第２変位処理値Ｓｂｂに基づいて、第２目標値Ｔｒｂが演算される。ここで、第２目標値Ｔｒｂは、第２液圧ユニットＥＡＢの第２動力源ＰＵＢ、第２調圧機構ＣＨＢを制御するための目標値である。そして、ステップＳ２４０にて、第２目標値Ｔｒｂに基づいて、第２液圧ユニットＥＡＢの第２動力源ＰＵＢ、第２調圧機構ＣＨＢが駆動され、制御される。
【００６９】
第１変位処理値Ｓｂａが適切である場合には、制動液圧Ｐｗｃは、第１液圧ユニットＥＡＡによって、第１変位処理値Ｓｂａに基づいて調整される。第１変位処理値Ｓｂａの不適が判定された場合、第１液圧ユニットＥＡＡの作動は停止されない。第１変位処理値Ｓｂａの不適が判定された以降は、第１液圧ユニットＥＡＡは、第１変位処理値Ｓｂａの採用を停止し、第１変位処理値Ｓｂａに代えて、通信バスＣＭＢを介した得られた第２変位処理値Ｓｂｂに基づいて制動液圧Ｐｗｃを調整する。従って、第１変位処理値Ｓｂａが不調の場合には、制動液圧Ｐｗｃの増加が、第２液圧ユニットＥＡＢに切り替えられて行われるのではなく、第１液圧ユニットＥＡＡによって継続される。このように、簡単な構成で、冗長系が形成され、装置作動の信頼性が確保され得る。以上、第１、第２コントローラＥＣＡ、ＥＣＢでの処理の概要について説明した。
【００７０】
≪第１変位処理値Ｓｂａの適否判定処理≫
次に、第１変位処理値Ｓｂａの適否判定の詳細について説明する。
【００７１】
−対比判定−
対比判定（ステップＳ１３０の処理）において、第１変位処理値Ｓｂａと第２変位処理値Ｓｂｂとが略一致する場合には、第１変位処理値Ｓｂａ、及び、第２変位処理値Ｓｂｂの両方が、適正であると判定される。
【００７２】
一方、第１変位処理値Ｓｂａと第２変位処理値Ｓｂｂとが不一致である場合には、第１変位処理値Ｓｂａ、及び、第２変位処理値Ｓｂｂのうちの何れか一方が適正であり、他方が不適である蓋然性が高い。この場合、第１変位処理値Ｓｂａは不適である可能性がある。
【００７３】
−変換判定−
変換判定（ステップＳ１５０の処理）では、第１変位処理値Ｓｂａと第２変位処理値Ｓｂｂとが不一致である場合に、２つの状態量のうちで、変位変換値Ｓｂｈに近い方が適正であると判定される。即ち、第１変位処理値Ｓｂａが変位変換値Ｓｂｈにより近似している場合には、第１変位処理値Ｓｂａは適正であると判定される。一方、第２変位処理値Ｓｂｂが変位変換値Ｓｂｈにより近似している場合には、第１変位処理値Ｓｂａは不適であると判定される。
【００７４】
ここで、変位変換値Ｓｂｈは、第１力処理値Ｆｂａ、及び、上記変換特性に基づいて演算される。第１変位処理値Ｓｂａと第１力処理値Ｆｂａとは異なる物理量であるが、それらの物理量の間には、既知の関係が存在する。具体的には、第１変位処理値Ｓｂａは「変位」に対応した物理量であり、第１力処理値Ｆｂａは「力」に対応した物理量である。このため、予め設定された変換特性（装置全体のばね定数による変換マップ）ＣＨｆｓに基づいて、第１力処理値Ｆｂａが変位変換値Ｓｂｈに読み換えられる。
【００７５】
変換判定は、第１変位処理値Ｓｂａと変位変換値Ｓｂｈとの比較に基づいて実行され得る。具体的には、第１変位処理値Ｓｂａと変位変換値Ｓｂｈとの偏差（変位偏差）ｅＳｂが演算され、「変位偏差ｅＳｂがしきい値ｅｓｚ未満であるか、否か」が判定される。「ｅＳｂ＜ｅｓｚ」の場合に第１変位処理値Ｓｂａの適正が判定され、「ｅＳｂ≧ｅｓｚ」の場合に第１変位処理値Ｓｂａの不適が判定される。ここで、しきい値ｅｓｚは予め設定された所定値である。これは、第１変位処理値Ｓｂａの物理量と、第１力処理値Ｆｂａの物理量とは相互関係が存在することに因る。
【００７６】
−断線判定−
ステップＳ１５０では、第１変位信号線ＬＭＡの断線判定が行われ得る。第１変位信号線ＬＭＡが断線している状態では、第１変位処理値Ｓｂａは非現実的な値となる。従って、第１変位処理値Ｓｂａの値に基づいて、第１変位処理値Ｓｂａの不適が判定される。同様に、第１力処理値Ｆｂａの値自身に基づいて、第１力信号線ＬＳＡの断線が判定される。第１力信号線ＬＳＡの断線判定によって、第１力処理値Ｆｂａの不適が判定され得る。さらに、断線判定は、ステップＳ２１０にて行われる。即ち、第２変位処理値Ｓｂｂの値に基づく第２変位信号線ＬＭＢの断線判定（「第２変位処理値Ｓｂｂの値が現実的であるか、否か」の判定）によって、第２変位処理値Ｓｂｂの適否が判定される。
【００７７】
なお、適否判定において、ステップＳ１３０の対比判定が、省略され得る。この場合であっても、ステップＳ１５０の断線判定、及び、変換判定によって、第１変位処理値Ｓｂａの適否が判定され得る。
【００７８】
操作変位センサＳＢＰからの信号Ｓｂａ、Ｓｂｂが、第１、第２コントローラＥＣＡ、ＥＣＢによって相互監視される対比判定によって、簡略化された装置構成で、装置作動の冗長性が確保され得る。さらに、「第１力処理値Ｆｂａに基づく変換判定」、及び、「第１、第２変位処理値Ｓｂａ、Ｓｂｂの値自身に基づく第１、第２変位信号線ＬＭＡ、ＬＭＢの断線判定」によって、操作変位Ｓｂｐの信号（読み込み値）Ｓｂａの信頼性が向上され得る。２つの操作変位センサを備えた冗長構成が形成されることなく、１つの操作変位センサＳＢＰによって、センサ信号が相互監視され、装置の信頼性が確保され得る。以上、第１変位処理値Ｓｂａの適否判定処理について説明した。
【００７９】
≪演算周期の位相差補償≫
第１、第２コントローラＥＣＡ、ＥＣＢにおける演算周期の位相差補償について説明する。
【００８０】
第１コントローラＥＣＡと第２コントローラＥＣＢとは、通信バスＣＭＢを介して連絡されている。通信バスＣＭＢは、シリアル通信バスであり、１つの通信経路内で、直列的に１ビットずつデータ送信される。例えば、通信バスＣＭＢには、ＣＡＮ（Controller Area Network）が採用される。
【００８１】
２つのコントローラＥＣＡ、ＥＣＢの間には、演算遅れ、通信遅れに起因して、演算周期において位相差が発生し得る。例えば、通信バスＣＭＢによる信号伝達の時間遅れが大きい場合、第１コントローラＥＣＡでの処理において、第１変位処理値Ｓｂａに対して第２変位処理値Ｓｂｂは時間的に遅れて読み込まれる。従って、対比判定、及び、第１目標値Ｔｒａの演算に、第２変位処理値Ｓｂｂが採用される場合に、上記時間遅れが補償される必要がある。
【００８２】
通信バスＣＭＢを通した信号伝達の時間遅れは、予め予測可能である。このため、今回の第２変位処理値Ｓｂｂと、少なくとも１演算周期前の第１変位処理値Ｓｂａとが比較され、第１変位処理値Ｓｂａの適否が判定され得る。例えば、第２変位処理値の今回受信値Ｓｂｂ（n）が、第１変位処理値の前回（１演算周期前）読み込み値Ｓｂａ（n-1）と比較される。ここで、カッコ内は演算周期を表し、「n」は今回周期、「n-1」は前回周期を示す。信号伝達遅れが加味された、異なる演算周期の第１、第２変位処理値Ｓｂａ、Ｓｂｂが対比される。これにより、信号伝達の時間遅れが補償され得る。
【００８３】
また、ステップＳ１２０にて第１、第２変位処理値Ｓｂａ、Ｓｂｂが記憶され、記憶された第１変位処理値Ｓｂａ（第１記憶値Ｓｂａｋ）と、記憶された第２変位処理値Ｓｂｂ（第２記憶値Ｓｂｂｋ）とに基づく比較が実施され、第１変位処理値Ｓｂａの適否が判定され得る。ここで、第１、第２変位処理値Ｓｂａ、Ｓｂｂは、少なくとも１以上の演算周期に亘って記憶される。例えば、第１、第２記憶値Ｓｂａｋ、Ｓｂｂｋとして、記憶期間における平均値が採用され得る。複数の演算周期に亘って記憶された、第１、第２記憶値Ｓｂａｋ、Ｓｂｂｋが対比されるため、信号伝達の時間遅れの影響が緩和され得る。
【００８４】
＜同期信号Ｃｎｔによる演算周期の位相差補償＞
図４の時系列線図を参照して、同期信号Ｃｎｔに基づく、演算周期の位相差補償について説明する。図４は、時間Ｔの経過において、第１、第２コントローラＥＣＡ、ＥＣＢでの演算周期を図示している。時点（Ａ）、（Ｂ）は同じタイミングでの読み込みであり、第１コントローラＥＣＡにおける演算周期と、第２コントローラＥＣＢにおける演算周期とは、演算遅れ、通信遅れのため、同期していない（即ち、位相が一致していない）。具体的には、第１コントローラＥＣＡの視点では、第１コントローラＥＣＡで処理されたものは時間的に進んでおり、第２コントローラＥＣＢで処理されたものは時間的に遅れている。時間遅れが大となる場合には、複数演算周期分のズレが発生する。このため、１演算周期内において決められたタイミングで、第１変位処理値Ｓｂａと第２変位処理値Ｓｂｂとが対比されると、異なるタイミングで読み込まれた信号が対比される場合があり得る。
【００８５】
第２コントローラＥＣＢは、通信バスＣＭＢを介して、第２変位処理値Ｓｂｂの送信に併せて、同時に同期信号Ｃｎｔを、第１コントローラＥＣＡに送信する。第１コントローラＥＣＡは、同期信号Ｃｎｔを受信したタイミングにて、直ちに、第１変位処理値Ｓｂａを読み込み、第１変位処理値Ｓｂａと第２変位処理値Ｓｂｂとを比較する。同期信号Ｃｎｔによって、第１変位処理値Ｓｂａと第２変位処理値Ｓｂｂとが同期され、同一タイミングの第１変位処理値Ｓｂａと第２変位処理値Ｓｂｂとが対比される。
【００８６】
同期信号Ｃｎｔは、第１コントローラＥＣＡから第２コントローラＥＣＢに向けて送信し得る。この場合、第２コントローラＥＣＢは、同期信号Ｃｎｔを受信したタイミングで、直ちに、第２変位処理値Ｓｂｂを送信する。第１コントローラＥＣＡでは、受信値Ｓｂｂと、同期信号Ｃｎｔが送信された時点での第１変位処理値Ｓｂａとが比較される。上記同様、信号伝達の時間遅れが回避され、同一タイミングの第１変位処理値Ｓｂａと第２変位処理値Ｓｂｂとが比較される。
【００８７】
対比判定のため、同期信号Ｃｎｔの送信は、１演算周期毎に行われる。また、複数の演算周期毎に、同期信号Ｃｎｔが送信されてもよい。例えば、２演算周期に１度、又は、３演算周期に１度、同期信号Ｃｎｔが送信され、第１変位処理値Ｓｂａと第２変位処理値Ｓｂｂとが同期されて比較される。
【００８８】
第１変位処理値Ｓｂａの不適が判定された後には、ステップＳ１７０の演算において、第２変位処理値Ｓｂｂが必要となるため、１演算周期毎に、第２変位処理値Ｓｂｂと同期信号Ｃｎｔとが組で送信される。換言すれば、対比判定のため、同期信号Ｃｎｔは、１以上の演算周期毎に送信される。そして、第１変位処理値Ｓｂａの不適判定がなされた後は、第１目標値Ｔｒａを演算するため、同期信号Ｃｎｔは、１演算周期毎に送信される。
【００８９】
同期信号Ｃｎｔによって、２つのコントローラＥＣＡ、ＥＣＢの間の時間的なズレが補償されるため、適切な第１変位処理値Ｓｂａの適否判定が行われ得る。さらに、第１変位処理値Ｓｂａの不適状態が判定され、第１目標値Ｔｒａの演算に、第１変位処理値Ｓｂａが採用されず、第２変位処理値Ｓｂｂが採用される場合に、同期信号Ｃｎｔによって遅れ補償がなされるため、第２変位処理値Ｓｂｂに基づく制御が、第１変位処理値Ｓｂａに基づく制御に遜色なく行われ得る。従って、第１液圧ユニットＥＡＡの制御において、簡素な構成で、冗長系が形成され、作動の信頼性が確保され得る。
【００９０】
上記同様に、第２コントローラＥＣＢでも、「第２変位信号線ＬＭＢの断線判定」、「第２変位処理値Ｓｂｂ、及び、第１変位処理値Ｓｂａ（通信バスＣＭＢを介して取得）による対比判定」、及び、「第２変位処理値Ｓｂｂ、及び、変位変換値Ｓｂｈ（通信バスＣＭＢを介して取得）による変換判定」が、夫々、実行され、第２変位処理値Ｓｂｂの適否が判定される。以上、第１、第２変位処理値Ｓｂａ、Ｓｂｂの位相差補償について説明した。
【００９１】
＜車両の制動制御装置の第２実施形態＞
図５の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置の第２実施形態について説明する。第１の実施形態では、ホイールシリンダＷＣは、第１液圧ユニットＥＡＡ、及び、マスタシリンダＭＣのうちの何れか一方によって、選択的に加圧された（所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成）。第２の実施形態では、第１液圧ユニットＥＡＡがマスタシリンダＭＣと制動操作部材ＢＰとの間に設けられ、ホイールシリンダＷＣの加圧は、常時、マスタシリンダＭＣを経由して行われる。上述したように、同一の記号が付された部材、演算処理、信号、特性、値、等は、同じものであるため、第１実施形態との相違点を変位に説明する。
【００９２】
第１液圧ユニットＥＡＡは、マスタシリンダＭＣと制動操作部材ＢＰとの間に備えられる。吹出し部の断面図に示すように、マスタシリンダＭＣはタンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＭ、及び、マスタシリンダＭＣの内壁によって区画される２つのマスタシリンダ室Ｒｍｃが形成される。第１マスタピストンＰＳＮと第２マスタピストンＰＳＭとの間には、圧縮ばねＳＰＲが設けられる。マスタシリンダ室Ｒｍｃは、流体路ＨＫＡを通して、第２液圧ユニットＥＡＢに流体接続されている。第１、第２マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＭが前進方向（図では左方向）に移動されると、マスタシリンダ室Ｒｍｃの体積が減少され、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣに向けて制動液が圧送される。これによって、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃが上昇する。逆に、マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＭが後退方向（図では右方向）に移動されると、マスタシリンダ室Ｒｍｃの体積が増加され、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣに制動液が吸収される。これによって、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃが減少する。
【００９３】
第１液圧ユニットＥＡＡには、マスタシリンダＭＣ内の第１マスタピストンＰＳＮを押圧するように加圧ピストンＰＳＨが設けられる。第１液圧ユニットＥＡＡの内壁、及び、加圧ピストンＰＳＨによって、加圧室Ｒｋａが形成される。また、第１液圧ユニットＥＡＡの内壁、マスタピストンＰＳＮ、及び、加圧ピストンＰＳＨによって、リザーバ室Ｒｒｓが形成される。リザーバ室Ｒｒｓは、リザーバＲＳＶに接続され、内部圧力が大気圧にされている。加圧室Ｒｋａには、第１調圧機構ＣＨＡが流体接続されている。第１動力源ＰＵＡによって発生された液圧が、第１調圧機構ＣＨＡによって調圧されて、加圧室Ｒｋａに供給される。
【００９４】
加圧室Ｒｋａ内の液圧が増加されると、加圧ピストンＰＳＨは、マスタピストンＰＳＮを前進方向に押圧する。結果、第１、第２マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＭが前進方向に移動され、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃが増加される。一方、加圧室Ｒｋａ内の液圧が減少されると、加圧ピストンＰＳＨによってマスタピストンＰＳＮを前進方向に押圧する力が減少される。結果、戻しばねＳＰＲ等によって、第１、第２マスタピストンＰＳＮ、ＰＳＭが後退方向に移動され、ホイールシリンダＷＣの液圧Ｐｗｃが減少される。
【００９５】
第１の実施形態と同様に、シミュレータＳＳＭが設けられ得る。この場合、制動制御装置は、ブレーキ・バイ・ワイヤ型の構成であり、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐは、シミュレータＳＳＭによって発生される。
【００９６】
また、シミュレータＳＳＭが省略された構成が採用され得る。シミュレータＳＳＭを持たない構成では、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐは、マスタシリンダＭＣを介して発生される。ここで、第１液圧ユニットＥＡＡは、倍力装置（ブレーキブースタ）として機能する。この場合、変換特性ＣＨｆｓは、各流体路ＨＫＡ、ＨＫＷの剛性（即ち、ばね定数）、キャリパＣＰの剛性、摩擦部材の剛性等に基づいて設定されている。
【００９７】
第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、比較判定、対比判定、及び、断線判定のうちの少なくとも１つが実行され、第１変位処理値Ｓｂａの適否が判定される。そして、第１変位処理値Ｓｂａが不適であると判定された場合には、第１変位処理値Ｓｂａが制御には採用されず、第２変位処理値Ｓｂｂに基づいて、第１目標値Ｔｒａ（例えば、目標通電量Ｉｍｔ）が演算され、第１目標値Ｔｒａに基づいて、制動液圧Ｐｗｃが制御される。即ち、第１変位処理値Ｓｂａの不適時に、第１変位処理値Ｓｂａに代えて、通信バスＣＭＢから得られる第２変位処理値Ｓｂｂに基づいて、制動液圧Ｐｗｃが調整される。第２実施形態においても、第１実施形態と同様の効果（装置構成の簡素化と信頼性の確保）を奏する。
【符号の説明】
【００９８】
ＢＰ…制動操作部材、ＳＢＰ…操作変位センサ、ＦＢＰ…操作力センサ、ＬＭＡ…第１変位信号線、ＬＭＢ…第２変位信号線、ＣＭＢ…通信バス、ＥＣＡ…第１コントローラ、ＥＣＢ…第２コントローラ、Ｓｂａ…第１変位処理値、Ｓｂｂ…第２変位処理値、Ｃｎｔ…同期信号。
【図１】
2018016162.tif 000003
【図２】
2018016162.tif 000004
【図３】
2018016162.tif 000005
【図４】
2018016162.tif 000006
【図５】
2018016162.tif 000007