(57)【要約】      （修正有）【課題】定置作業においても盗難防止状態を維持出来る作業車両を提供する。【解決手段】トラクタは、エンジンと、前輪及び後輪と、エンジンからの動力を前輪及び後輪に伝達可能なＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置と、動力の伝達を入り切りする前後進クラッチと、前後進クラッチの入り切り動作を制御する走行制御部と、走行制御部に対して、所定の条件に基づいて、前後進クラッチの入り動作を規制する規制指令を送信するメータパネルと、を備え、走行制御部とメータパネルとの間の通信異常が検知された場合には（ステップＳ１０２）、エンジン２の出力をアイドル状態に固定する（ステップＳ１０５）、ことを特徴とする。【選択図】図１０
2018003642.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
駆動輪と、
前記エンジンからの動力を前記駆動輪に伝達可能な動力伝達装置と、
前記動力の伝達を入り切りするクラッチと、
前記クラッチの入り切り動作を制御する第１制御部と、
前記第１制御部に対して、所定の条件に基づいて、前記クラッチの入り動作を規制する規制指令を送信する第２制御部と、を備え、
前記第１制御部と前記第２制御部との間の通信異常が検知された場合には、前記エンジンの出力を所定の出力以下に抑制する、ことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記動力伝達装置は、前記動力を、副変速１速を下限とする複数段の何れかに変速する副変速部を有し、
前記副変速部の変速段の切り替え操作を行う副変速操作部と、
前記副変速操作部による前記切り替え操作の内容を検出する副変速センサと、を備え、
前記第１制御部と前記第２制御部との間の通信異常が検知された場合、前記第１制御部は、前記エンジンの出力を前記所定の出力以下に抑制すると共に、前記副変速センサの検出結果から前記変速段が前記副変速１速の変速段以外に切り替えられていると判定した場合は、前記クラッチの入り動作を規制する、ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記動力伝達装置は、前記動力を、主変速１速を下限とする複数段の何れかに変速する主変速部を有し、
前記主変速部の変速段の切り替え操作を行う主変速操作部を備え、
前記第１制御部と前記第２制御部との間の通信異常が検知された場合、前記第１制御部は、前記エンジンの出力を前記所定の出力以下に抑制すると共に、前記主変速操作部の前記切り替え操作に関わらず、所定の基準に基づいて前記主変速部を前記主変速１速の変速段に固定する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の作業車両。
【請求項４】
前記第１制御部が、前記所定の基準に基づいて前記主変速部を前記主変速１速の変速段に固定する場合、車速が予め定められた規定値以下になったことが検知されることにより、前記第１制御部は、前記主変速部を前記主変速１速の変速段に固定する、ことを特徴とする請求項３に記載の作業車両。
【請求項５】
前記エンジンの出力の増減を操作するアクセル操作部と、
前記アクセル操作部の操作位置を検出するアクセルセンサと、を備え、
前記第１制御部と前記第２制御部との間の前記通信異常が解消したことが検知された場合、前記アクセル操作部が前記エンジンの出力を前記所定の出力以下に抑制する位置に操作されたことを前記アクセルセンサにより検出されれば、前記エンジンの出力の前記抑制を解除し、また、前記アクセル操作部が前記エンジンの出力を前記所定の出力以下に抑制する位置以外の位置に操作されたことを前記アクセルセンサにより検出されれば、前記エンジンの出力の前記抑制を維持する、ことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
【請求項６】
前記第１制御部と前記第２制御部との間の前記通信異常が解消したことが検知された場合、前記主変速操作部による前記切り替え操作が、前記主変速部を前記主変速１速の変速段に切り替える操作であることが検出されるまでは、前記主変速部を前記主変速１速の変速段に維持する、ことを特徴とする請求項３又は４に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載する作業車両において、モバイル端末と通信可能な制御部を有し、モバイル端末からのアクセスにより、盗難防止状態にある作業車両のエンジンの始動制限を解除する技術が公知である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、上記作業車両においては、例えば、木材破砕機などの定置型作業機を装着して、車両自体は走行させずにエンジンの動力のみを使用して定置作業を行う場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−５１１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記の従来の作業車両では、定置作業を行う場合でもモバイル端末によるエンジン始動制限の解除を必ず行わなければならず、定置作業においては盗難防止状態を維持出来ないという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記従来の作業車両のこの様な課題に鑑みて、定置作業においても盗難防止状態を維持出来る作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の本発明は、エンジンと、
駆動輪と、
前記エンジンからの動力を前記駆動輪に伝達可能な動力伝達装置と、
前記動力の伝達を入り切りするクラッチと、
前記クラッチの入り切り動作を制御する第１制御部と、
前記第１制御部に対して、所定の条件に基づいて、前記クラッチの入り動作を規制する規制指令を送信する第２制御部と、を備え、
前記第１制御部と前記第２制御部との間の通信異常が検知された場合には、前記エンジンの出力を所定の出力以下に抑制する、ことを特徴とする作業車両である。
【０００８】
これにより、通常の走行作業のみならず、定置作業においても盗難防止状態を維持出来る。
【０００９】
また、第１制御部と第２制御部との間の通信異常が検知された場合には、クラッチの入り動作の規制を正常に実行出来ないので、エンジンの出力を所定の出力以下に抑制することで作業車両を盗難され難くすることが出来る。
【００１０】
また、第２の本発明は、前記動力伝達装置は、前記動力を、副変速１速を下限とする複数段の何れかに変速する副変速部を有し、
前記副変速部の変速段の切り替え操作を行う副変速操作部と、
前記副変速操作部による前記切り替え操作の内容を検出する副変速センサと、を備え、
前記第１制御部と前記第２制御部との間の通信異常が検知された場合、前記第１制御部は、前記エンジンの出力を前記所定の出力以下に抑制すると共に、前記副変速センサの検出結果から前記変速段が前記副変速１速の変速段以外に切り替えられていると判定した場合は、前記クラッチの入り動作を規制する、ことを特徴とする上記第１の本発明の作業車両である。
【００１１】
これにより、第１制御部と第２制御部との間の通信異常が検知された場合には、第２制御部は、クラッチの入り動作を規制する規制指令の送信を正常に実行出来ないので、副変速部が副変速１速（低速）の変速段以外に切り替えられている場合は、第１制御部が、クラッチの入り動作を規制し、盗難され難くすることが出来る。
【００１２】
また、第３の本発明は、前記動力伝達装置は、前記動力を、主変速１速を下限とする複数段の何れかに変速する主変速部を有し、
前記主変速部の変速段の切り替え操作を行う主変速操作部を備え、
前記第１制御部と前記第２制御部との間の通信異常が検知された場合、前記第１制御部は、前記エンジンの出力を前記所定の出力以下に抑制すると共に、前記主変速操作部の前記切り替え操作に関わらず、所定の基準に基づいて前記主変速部を前記主変速１速の変速段に固定する、ことを特徴とする上記第１又は第２の本発明の作業車両である。
【００１３】
これにより、第１制御部と第２制御部との間の通信異常が検知された場合には、第２制御部によるクラッチの入り動作の規制を正常に実行出来ないので、主変速操作部の切り替え操作に関わらず、第１制御部が、所定の条件に基づいて主変速部を主変速１速（低速）の変速段に固定することが出来、作業車両を低速でしか走行出来ない状態として、盗難され難くすることが出来る。
【００１４】
また、第４の本発明は、前記第１制御部が、前記所定の基準に基づいて前記主変速部を前記主変速１速の変速段に固定する場合、車速が予め定められた規定値以下になったことが検知されることにより、前記第１制御部は、前記主変速部を前記主変速１速の変速段に固定する、ことを特徴とする上記第３の本発明の作業車両である。
【００１５】
これにより、例えば、第１制御部と第２制御部との間の通信異常が発生した場合に、主変速部を急に「主変速１速（低速）」にしてしまうと急減速してしまう。このため、車速に規定値を予め設定し、この規定値を下回るまでは「主変速１速（低速）」に固定する制御を行わない様にしておくことで、急減速を防止することが出来る。
【００１６】
また、第５の本発明は、前記エンジンの出力の増減を操作するアクセル操作部と、
前記アクセル操作部の操作位置を検出するアクセルセンサと、を備え、
前記第１制御部と前記第２制御部との間の前記通信異常が解消したことが検知された場合、前記アクセル操作部が前記エンジンの出力を前記所定の出力以下に抑制する位置に操作されたことを前記アクセルセンサにより検出されれば、前記エンジンの出力の前記抑制を解除し、また、前記アクセル操作部が前記エンジンの出力を前記所定の出力以下に抑制する位置以外の位置に操作されたことを前記アクセルセンサにより検出されれば、前記エンジンの出力の前記抑制を維持する、ことを特徴とする上記第１の本発明の作業車両である。
【００１７】
これにより、第１制御部と第２制御部との間の通信異常が解消されたときに、エンジンの出力をアクセル操作部の操作位置に自動で合わせてしまうと、作業車両が急加速することがあるので、これを防止することが出来る。よって、安全性を向上させることが出来る。
【００１８】
また、第６の本発明は、前記第１制御部と前記第２制御部との間の前記通信異常が解消したことが検知された場合、前記主変速操作部による前記切り替え操作が、前記主変速部を前記主変速１速の変速段に切り替える操作であることが検出されるまでは、前記主変速部を前記主変速１速の変速段に維持する、ことを特徴とする上記第３又は第４の本発明の作業車両である。
【００１９】
これにより、第１制御部と第２制御部との間の通信異常が解消されたときに、主変速部の変速段を、主変速操作部の操作位置に自動で合わせてしまうと、作業車両の車速が急加速することがあるので、これを防止することが出来る。よって、安全性を向上させることが出来る。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、定置作業においても盗難防止状態を維持出来る作業車両を提供することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施の形態のトラクタの全体の側面図
【図２】本実施の形態のトラクタのＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置の伝動線図
【図３】本実施の形態のトラクタの動力伝動装置の他の例としてのＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置の伝動線図
【図４】本実施の形態のトラクタの制御ブロック図
【図５】本実施の形態のトラクタにおける、発進規制モードの設定及び解除に関する第１制御システムのフローチャート
【図６】本実施の形態のトラクタのメータパネルの正面図
【図７】本実施の形態のトラクタにおける、発進規制モードの設定及び解除等に利用するモバイル端末の表示画面の正面図
【図８】本実施の形態のトラクタの前後進レバー周辺の斜視図
【図９】本実施の形態のトラクタの油圧回路を示す概略構成図
【図１０】本実施の形態のトラクタにおける第２制御システムのフローチャート
【図１１】本実施の形態のトラクタのエンジンの蓄圧式燃料噴射装置を模式的に表した概略の全体構成図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明の作業車両の一実施の形態のトラクタについて、図面に基づき詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本発明の作業車両の一例として示すトラクタ１００の全体左側面図である。
【００２４】
図１に示す通り、本実施の形態のトラクタ１００は、機体前部のボンネット１内に搭載したコモンレール式のディゼルエンジン２の動力をＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａ（図２参照）で、或いは、他の例としてのＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置３Ｂ（図３参照）で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動して前輪６と後輪７の両方、或は後輪７のみを駆動し、機体上のキャビン２６内に設ける座席１０に座った作業者が中央に立設するステアリングホイール８を操作して前輪６を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するロワリンク９には、ロータリ耕運機や、木材破砕機などの定置型作業機を装着し、ＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａ（又はＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置３Ｂ）から後方へ向かって突出するＰＴＯ軸１１（図２、図３参照）で装着する作業機を駆動する。
【００２５】
なお、本実施の形態のＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａ（又はＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置３Ｂ）は、本発明の動力伝達装置の一例にあたる。
【００２６】
図２は、ＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａの動力伝動線図である。
【００２７】
図２に示す通り、エンジン２の出力軸の回転が、当該出力軸にメイン継手１０５で連結されたメイン入力軸１３に入力される。このメイン入力軸１３には三個の第一メインギヤ１０６と第二メインギヤ１０８と第三メインギヤ２０を固着して、第一メインギヤ１０６が前後進クラッチＡの正転ギヤ１０７と噛み合い、第二メインギヤ１０８が第一カウンタギヤ１８を介して前後進クラッチＡの逆転ギヤ１９と噛み合い、第三メインギヤ２０がＰＴＯクラッチＦのＰＴＯ入力ギヤ２１と噛み合って動力伝動している。
【００２８】
従って、前後進クラッチＡの前進クラッチＡ１を入れると前後進クラッチＡを装着した第一メイン軸２３が正転し後進クラッチＡ２を入れると第一メイン軸２３が逆転し、ＰＴＯクラッチＦを入れるとＰＴＯクラッチ軸１０３が回転する。
【００２９】
前後進クラッチＡには前後進切換ソレノイド１５０及び前後進昇圧ソレノイド１５１（図４、図９参照）を介して作動油が供給されており、前後進切換ソレノイド１５０によって前進クラッチＡ１又は後進クラッチＡ２（図２、図９参照）のどちらかに作動油を供給する油路、あるいはどちらにも供給しない油路に切り換えることができる。
【００３０】
前後進昇圧ソレノイド１５１（図４、図９参照）にはコイルに流す電流の大きさに比例する電磁力と弁機構内部のばねの弾性力とのバランスによって弁開度を任意に調節することができる比例制御弁が用いられており、これが作動油供給油路のリリーフ圧を調節することによって、前進クラッチＡ１及び後進クラッチＡ２の接続時のショックを低減している。
【００３１】
なお、図９は、本実施の形態のトラクタ１００の油圧回路を示す概略構成図である。図９に示す通り、メインポンプＰ１０から、作業機系油圧装置（図示省略）と走行系油圧装置２００に圧油が供給される。
【００３２】
通常の走行時は、前後進レバー１８０（図１、図８参照）を前進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６（図４参照）がその位置を読み取って走行制御部（走行系ＥＣＵ）１４９に送信し、走行制御部１４９（図４参照）はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を前進クラッチＡ１側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する（図４、図９参照）。
【００３３】
反対に前後進レバー１８０を後進側に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行制御部１４９に送信し、走行制御部１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０を後進クラッチＡ２側に作動油供給する方向に切り換えて、前後進昇圧ソレノイド１５１に流す電流値を調整する。
【００３４】
さらに、前後進レバー１８０を中立位置に操作すると、前後進レバー操作位置センサ１４６がその位置を読み取って走行制御部１４９に送信し、走行制御部１４９はその値に応じて、前後進切換ソレノイド１５０をどちらにも供給しない油路に切り換えるので、前後進クラッチＡは内部のばねの弾性力によって中立に保たれる。
【００３５】
このように前後進クラッチＡは走行制御部１４９によって動力の接続、遮断を自在に制御でき、本発明におけるクラッチの一例に相当する。
【００３６】
本発明におけるクラッチの接続を制限された状態では、前後進レバー操作位置センサ１４６の値にかかわらず、前後進クラッチＡが中立に保たれる。
【００３７】
前後進クラッチＡを中立に保つと、正転ギヤ１０７及び逆転ギヤ１９の回転が第一メイン軸２３に伝達されず、エンジン２の回転動力の伝達は切断された状態となる。
【００３８】
第一メイン軸２３の回転は、主変速装置ＢＣを構成する四段変速クラッチＢと高低切換クラッチＣと、メカ四段クラッチから成る副変速装置Ｄで変速して走行最終変速軸であるベベルギヤ軸１４に伝動され、変速段が４×２×４＝３２の３２段で変速される。ベベルギヤ軸１４から伝動される前輪６の回転は、増速クラッチＥで後輪７よりも早く回転可能である。つまり、主変速装置ＢＣは、主変速１速を下限とし主変速８速を上限とする８段の変速段を有し、副変速装置Ｄは、副変速１速を下限とし副変速４速を上限とする４段の変速段を有している。
【００３９】
なお、本実施の形態の主変速装置ＢＣは、本発明の主変速部の一例にあたり、本実施の形態の副変速装置Ｄは、本発明の副変速部の一例にあたる。
【００４０】
メイン入力軸１３から第三メインギヤ２０とＰＴＯ入力ギヤ２１で伝動されるＰＴＯクラッチ軸１０３の回転は、ＰＴＯクラッチＦから第一ＰＴＯ軸２２に伝動され、ＰＴＯ変速機構Ｇで正転三段と逆転１段に変速される。
【００４１】
以下、図２を参照しながら、本実施の形態のトラクタ１００の動力伝動機構を詳細に説明する。
【００４２】
前後進クラッチＡ（前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２）で伝動された第一メイン軸２３の回転は、軸端に固着した第一ギヤ１５が四段変速クラッチＢの一・三変速クラッチＢ１を装着した第一変速軸２４に固着した第一変速ギヤ１６と四段変速クラッチＢの二・四変速クラッチＢ２を装着した第二変速軸２５に固着した第二変速ギヤ１７に噛み合って伝動する。
【００４３】
第一変速軸２４と第二変速軸２５の回転は、一速クラッチＢ１１を繋ぐと第七ギヤ４０から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第六ギヤ３９に伝動して第二メイン軸４２を回転し、二速クラッチＢ２２を繋ぐと第九ギヤ３８から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第八ギヤ３７に伝動して第二メイン軸４２を回転し、三速クラッチＢ１３を繋ぐと第十一ギヤ３１から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十ギヤ３０に伝動して第二メイン軸４２を回転し、四速クラッチＢ２４を繋ぐと第十三ギヤ３６から第二メイン軸４２にスプライン嵌合した第十二ギヤ４１に伝動して第二メイン軸４２を回転する。
【００４４】
一速クラッチＢ１１は変速１ソレノイド１５３、三速クラッチＢ１３は変速３ソレノイド１５５、二速クラッチＢ２２は変速２ソレノイド１５４、四速クラッチＢ２４は変速４ソレノイド１５６をそれぞれ走行制御部１４９からの信号によって制御することで接続、遮断を自在にコントロールできる。
【００４５】
なお、これら４つのクラッチ（１速クラッチＢ１１、２速クラッチＢ２２、３速クラッチＢ１３、及び４速クラッチＢ２４）をすべて遮断すると、エンジン２の回転動力は切断された状態となる。よって、本実施の形態では、前後進クラッチＡが本発明のクラッチの一例である場合について説明したが、これに限らず例えば、四段変速クラッチＢを本発明におけるクラッチの一例として構成しても良い。
【００４６】
第二メイン軸４２の回転は、第一継手４３で高低切換軸４４に伝動され、高低切換クラッチＣの高速クラッチＣ１を繋ぐと高速クラッチギヤ４５から第一カウンタ軸４７の第十四ギヤ４６に伝動され、高低切換クラッチＣの低速クラッチＣ２を繋ぐと低速クラッチギヤ４８から第一カウンタ軸４７の第十六ギヤ４９に伝動される。
【００４７】
高低切換クラッチＣを駆動側軸に装着することで、副変速装置Ｄの変速時に切る高低切換クラッチＣの慣性回転力を少なく出来て、副変速装置Ｄのシンクロ機能が良好になる。
【００４８】
また、高低切換クラッチＣを四段変速クラッチＢと副変速装置Ｄとの間に設けることで、四段変速クラッチＢを二重噛みで慣性回転を止めて高低切換クラッチＣを切ることで、副変速装置Ｄのシンクロ機能が良好に働き、変速が良好に行える。
【００４９】
高速クラッチＣ１は高速クラッチソレノイド１５７、低速クラッチＣ２は低速クラッチソレノイド１５８をそれぞれ走行制御部１４９で制御することにより自在に接続、遮断することができる。
【００５０】
なお、両クラッチ（高速クラッチＣ１、及び低速クラッチＣ２）を遮断すると、エンジン２の回転動力は切断された状態となる。よって、本実施の形態では、前後進クラッチＡが本発明のクラッチの一例である場合について説明したが、これに限らず例えば、高低切換クラッチＣを、本発明におけるクラッチの一例として構成しても良い。
【００５１】
第一カウンタ軸４７の回転は、第二継手５０で第二カウンタ軸５１に伝動され、副変速装置Ｄのメカ高変速クラッチＤ１を第十八ギヤ５３側へ切り換えると、第十七ギヤ５２から第十八ギヤ５３に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を高速で駆動する。
【００５２】
また、副変速装置Ｄのメカ高変速クラッチＤ１を第二十ギヤ５５側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動しメカ高変速クラッチＤ１からベベルギヤ軸１４を中速で駆動する。
【００５３】
メカ低変速クラッチＤ２を第二十二ギヤ５７側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を低速で駆動する。
【００５４】
メカ低変速クラッチＤ２を第二十四ギヤ５９側へ切り換えると、第十九ギヤ５４から第二十ギヤ５５に伝動し、第二十五ギヤ６０から第二十六ギヤ６１に伝動し、第二十七ギヤ６２から第二十八ギヤ６３に伝動し、第二十二ギヤ５７から第二十一ギヤ５６に伝動し、第二十三ギヤ５８から第二十四ギヤ５９に伝動し、メカ低変速クラッチＤ２からベベルギヤ軸１４を極低速で駆動する。
【００５５】
副変速装置Ｄは、第二十一ギヤ５６と第二十六ギヤ６１を第二カウンタ軸５１に遊嵌することで、ベベルギヤ軸１４と第二カウンタ軸５１の二軸構成となって省スペースとなっている。
【００５６】
また、副変速装置Ｄは、変速用の第十七ギヤ５２と第十九ギヤ５４と第二十六ギヤ６１と第二十七ギヤ６２と第二十一ギヤ５６と第二十三ギヤ５８が第二カウンタ軸５１に設けられることで、シンクロ機能が良好になる。
【００５７】
ベベルギヤ軸１４の回転は、このベベルギヤ軸１４と一体に形成した第一ベベルギヤ６４が後輪駆動軸６５の第二ベベルギヤ６６と噛み合って、後ベベルギヤ組８３と後輪駆動軸６５と後遊星ギヤ組８４を介して後輪７を装着する後輪軸５を駆動する。
【００５８】
また、ベベルギヤ軸１４にスプライン嵌合する第二十九ギヤ６７が第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９を介して第一前輪駆動軸７１に固着の第三十二ギヤ７０に噛み合って、第一前輪駆動軸７１も駆動する。
【００５９】
第一前輪駆動軸７１の前軸端に増速クラッチＥを装着し、等速クラッチＥ２を繋ぐと第一前輪駆動軸７１の回転がそのままで第二前輪駆動軸７９に伝動し、増速クラッチＥ１を繋ぐと第三十三ギヤ７５と第三十四ギヤ７６と第三十五ギヤ７７と第三十六ギヤ７８を介して第一前輪駆動軸７１の回転が増速して第二前輪駆動軸７９に伝動される。
【００６０】
第二前輪駆動軸７９の先は、従来と同様に、前ベベルギヤ組８０と前縦駆動軸８１と前遊星ギヤ組８２を介して前輪６を装着する前輪軸４を駆動する。
【００６１】
前記ＰＴＯ入力ギヤ２１の回転は、ＰＴＯクラッチＦを入れることでＰＴＯクラッチ軸１０３から第三継手８５と第一ＰＴＯ軸２２と第四継手８６を介して第二ＰＴＯ軸７３を回転する。
【００６２】
第二ＰＴＯ軸７３に並設するＰＴＯクラッチ軸１０４には、ＰＴＯ変速機構Ｇを構成する第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１と第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を設け、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第三十八ギヤ８８側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十七ギヤ８７と第三十八ギヤ８８でＰＴＯクラッチ軸１０４に低速で伝動され、第一ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第四十ギヤ９１側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第三十九ギヤ９０と第四十ギヤ９１でＰＴＯクラッチ軸１０４に中速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十二ギヤ９３側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十一ギヤ９２と第四十二ギヤ９３でＰＴＯクラッチ軸１０４に高速で伝動され、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に入れると第二ＰＴＯ軸７３の回転が第四十三ギヤ９５と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６でＰＴＯクラッチ軸１０４が逆回転で伝動される。
【００６３】
図３は、ＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置３Ｂの伝動線図であり、図２に示すＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａの伝動線図のＰＴＯ変速機構Ｇの一部を変更した構成を示す。
【００６４】
なお、上述した通り、ＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３Ａ（図２の伝動線図参照）は、本実施の形態のトラクタの動力伝動装置の一例であり、ＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置３Ｂ（図３の伝動線図参照）は、本実施の形態のトラクタの動力伝動装置の他の例である。
【００６５】
第四十五ギヤ１０１に噛み合う第二ＰＴＯ軸７３の第四十三ギヤ９５を無くし、第四十五ギヤ１０１を固着するカウンタ軸９７にベベルギヤ軸１４の回転を伝動する第三十ギヤ６８と噛み合う第四十六ギヤ９８を設けて、第二ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第四十四ギヤ９６側に切り替えると、第二十九ギヤ６７から第三十ギヤ６８と第四十六ギヤ９８と第四十五ギヤ１０１と第四十四ギヤ９６へ伝動して、ベベルギヤ軸１４の回転変動に応じてＰＴＯクラッチ軸１０４つまりはＰＴＯ軸１１が変速する走行速度順応ＰＴＯ回転（グランドＰＴＯ）となる。
【００６６】
第二十九ギヤ６７から回転を受ける第三十ギヤ６８と第三十二ギヤ７０に回転を送る第三十一ギヤ６９は一体となっていて、第三十ギヤ６８に第四十六ギヤ９８を噛み合わせることで走行速度順応ＰＴＯ回転を得ているので、ＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置３ＡとＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置３Ｂの共通化が図られている。
【００６７】
また、一体化した第三十ギヤ６８と第三十一ギヤ６９をＰＴＯクラッチ軸１０４に遊嵌することで、構成を単純化出来ている。
【００６８】
本発明においては、後述する発進規制モードが設定されている場合、クラッチの接続を制限して、即ち、クラッチの入り動作を規制して、走行が不可能な状態であっても、エンジンは始動し、ＰＴＯクラッチＦの作動油供給を制御するＰＴＯクラッチソレノイド１５２は制限しないため、作業車両を走行させることなく使用する作業機、すなわちＰＴＯから動力をとる定置型の作業機（例えば、発電機や木材破砕機など）は使用することができる。これについては、図５を用いて後述する。
【００６９】
次に、図４の制御ブロック図を用いて、本実施の形態のトラクタ１００における制御信号の流れを説明する。
【００７０】
図４は、本実施の形態のトラクタ１００の制御ブロック図である。
【００７１】
まず、エンジン制御部（エンジンＥＣＵ）１２４には、エンジンモード選択スイッチ１２５からエンジンモードの選択信号が入り、エンジン回転センサ１２６からエンジン回転数のデータ信号が入り、エンジンオイル圧力センサ１２７からエンジン潤滑オイルの圧力のデータ信号が入り、エンジン水温センサ１２８から冷却水の温度のデータ信号が入り、レール圧センサ１２９からコモンレールの圧力のデータ信号が入り、燃料高圧ポンプ１３０に駆動信号が出力され、４つの高圧インジェクタ１３１（図４、図１１参照）に燃料供給調整制御信号が出力される。
【００７２】
なお、図１１は、本実施の形態のトラクタ１００のエンジン２の蓄圧式燃料噴射装置３００を模式的に表した概略の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置３００については後述する。
【００７３】
次に、作業機昇降制御部（作業機昇降ＥＣＵ）１３２には、作業機昇降レバーに設ける作業機昇降センサ１２３の操作信号とリフトアームセンサ１２２の昇降信号と上げ位置規制ダイアル１２０の上げ位置規制信号と下げ速度調整ダイアル１２１の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１３３とメイン下降ソレノイド１３４に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダ１３５を作動する。
【００７４】
なお、図４では、ソレノイドをｓｏｌと表記した。
【００７５】
また、作業機昇降制御部１３２には、作業機用コネクタ１７１が設けられており、接続された作業機と定められた通信規格により双方向の通信を行うことができる。
【００７６】
エンジン制御部１２４、作業機昇降制御部１３２、走行制御部１４９及び通信ユニット１７２、メータパネル１３６はそれぞれが情報の処理能力を有しており、互いに双方向の通信を行うことが出来る。  これらは互いに制御信号を交信し、メータパネル１３６（図４、図６参照）にエンジンの状態や作業機の昇降状態、走行装置の走行速度等が表示される。
【００７７】
通信ユニット１７２はタブレット端末やスマートフォンなどのモバイル端末１７３（図４、図７参照）との間で無線通信によって信号の送受信を行う。車両には外付ＧＰＳ１７４が設置され、その信号を受信しているときは、モバイル端末１７３から送信される内蔵ＧＰＳ１７５の情報よりも外付ＧＰＳ１７４の情報を優先し、外付ＧＰＳ１７４からの信号を受信していないときは、内蔵ＧＰＳ１７５の情報を使用する。
【００７８】
また、モバイル端末１７３からＰＴＯ操作の命令を受信すると、走行制御部１４９を介してＰＴＯクラッチソレノイド１５２を操作するなどして、遠隔操作が可能に構成されている。
【００７９】
また、本実施の形態では、後述する発進規制モードの設定及び解除は、モバイル端末１７３（図４、図７参照）を用いて行われる。なお、メータパネル１３６にタッチパネル式の入力機能を設ける等して、後述する発進規制モードの設定及び解除を行っても良い。
【００８０】
走行制御部１４９には、変速１クラッチ圧力センサ１３８と変速２クラッチ圧力センサ１３９と変速３クラッチ圧力センサ１４０と変速４クラッチ圧力センサ１４１（図４、図９参照）からそれぞれの検知信号が入力されると共に、高速クラッチ圧力センサ１４２と低速クラッチ圧力センサ１４３（図４、図９参照）からそれぞれの検知信号が入力される。
【００８１】
なお、変速１クラッチ圧力センサ１３８、変速２クラッチ圧力センサ１３９、変速３クラッチ圧力センサ１４０、変速４クラッチ圧力センサ１４１、高速クラッチ圧力センサ１４２、及び低速クラッチ圧力センサ１４３（図４、図９参照）は、１速クラッチＢ１１、２速クラッチＢ２２、３速クラッチＢ１３、４速クラッチＢ２４、高速クラッチＣ１、及び低速クラッチＣ２（図４、図９参照）に設けられた各油圧シリンダに供給される圧油の圧力を検知する圧力センサである。
【００８２】
また、走行制御部１４９には、主変速レバー（図示省略）の切り換え操作位置を検知する主変速レバー操作位置センサ１４８からの検知信号が入力される。
【００８３】
走行制御部１４９は、主変速レバー操作位置センサ１４８からの上記検知信号に基づいて、主変速装置ＢＣの変速段を切り換える。
【００８４】
主変速レバーは、作業者が、主変速装置ＢＣの変速段の切り替え操作を行うための操作レバーであり、本発明の主変速操作部の一例にあたる。
【００８５】
なお、メータパネル１３６の制御部と走行制御部１４９との間で通信異常が発生した場合には、主変速レバー操作位置センサ１４８の上記検知信号が示す操作位置に関わらず、主変速装置ＢＣの変速段を主変速１速（低速）に固定する制御等を行う。このような制御については、図１０を用いて、更に後述する。
【００８６】
また、走行制御部１４９には、前進クラッチ圧力センサ１４４と後進クラッチ圧力センサ１４５からそれぞれの検知信号が入力される。
【００８７】
なお、前進クラッチ圧力センサ１４４、及び後進クラッチ圧力センサ１４５（図４、図９参照）は、前進クラッチＡ１、及び後進クラッチＡ２（図９参照）に設けられた各油圧シリンダに供給される圧油の圧力を検知する圧力センサである。
【００８８】
また、走行制御部１４９には、前後進レバー１８０（図１、図８参照）の切り換え操作位置を検出する前後進レバー操作位置センサ１４６から前進・中立・後進の何れかの操作位置を示す検知信号と、副変速レバー（図示省略）の切り換え操作を検知する副変速レバー操作位置センサ１４７から変速操作位置検知信号と、アクセル操作レバー（図示省略）の切り換え操作位置を検知するアクセルセンサ１５９からのアクセル指示信号とが入力される。
【００８９】
走行制御部１４９は、前後進レバー操作位置センサ１４６からの上記検知信号に基づいて、前後進クラッチＡを前進・中立・後進の何れかに切り換える。
【００９０】
また、副変速装置Ｄは、メカ四段クラッチから成ることは上述した通りであり、作業者が副変速レバーを操作する操作力によりシフターが移動して変速段が切り換えられる構成である。
【００９１】
なお、メータパネル１３６の制御部と走行制御部１４９との間で通信異常が発生した場合には、副変速レバー操作位置センサ１４７の上記検知信号を受信した走行制御部１４９により、副変速装置Ｄの変速段が副変速１速（低速）以外の副変速２速（中速）、副変速３速（高速）、又は副変速４速（最高速）に切り換えられていると判定された場合は、走行制御部１４９は、前後進クラッチＡを中立に固定する制御等を行う。このような制御については、図１０を用いて、更に後述する。
【００９２】
なお、本実施の形態の副変速レバーは、本発明の副変速操作部の一例にあたり、副変速レバー操作位置センサ１４７は、本発明の副変速センサの一例にあたる。また、本実施の形態のアクセル操作レバーは、エンジン２の出力の増減を作業者が手動で操作するための操作レバーであり、本発明のアクセル操作部の一例にあたる。
【００９３】
さらに走行制御部１４９には、車速センサ１６３から走行速度、作動油の油温センサを兼ねるミッションオイル油温センサ１６４からオイル温度、クラッチボタン１６２から副変速装置Ｄの切換信号、ＰＴＯ入り切りスイッチ１６５からＰＴＯクラッチソレノイド１５２の切換信号がそれぞれ入力される。
【００９４】
走行制御部１４９からは、前後進切換ソレノイド１５０に前後進クラッチＡの切換信号が出力され、前後進昇圧ソレノイド１５１に前後進クラッチ作動油供給油路のリリーフ圧調整信号が出力されてクラッチ接続のショックを低減する（図４、図９参照）。また、走行制御部１４９からは、ＰＴＯクラッチソレノイド１５２に入・切信号が出力され、一・三変速クラッチＢ１の一速クラッチＢ１１を入切する油圧シリンダを制御する変速１ソレノイド１５３に一速クラッチＢ１１の制御信号が出力され、三速クラッチＢ１３を入切する油圧シリンダを制御する変速３ソレノイド１５５に三速クラッチＢ１３の制御信号が出力され、二・四変速クラッチＢ２の二速クラッチＢ２２を入切する油圧シリンダを制御する変速２ソレノイド１５４に二速クラッチＢ２２の制御信号が出力され、四速クラッチＢ２４を入切する油圧シリンダを制御する変速４ソレノイド１５６に四速クラッチＢ２４の制御信号が出力され、高低切換クラッチＣの高速を駆動する油圧シリンダを作動する高速クラッチソレノイド１５７と低速を駆動する油圧シリンダを作動する低速クラッチソレノイド１５８に高速クラッチＣ１の入信号及び低速クラッチＣ２の入信号が出力される（図４、図９参照）。
【００９５】
なお、本実施の形態の走行制御部１４９は、本発明の第１制御部の一例にあたる。また、本実施の形態のメータパネル１３６、通信ユニット１７２、及びモバイル端末１７３を包括する構成は、本発明の第２制御部の一例にあたる。
【００９６】
本実施の形態では、モバイル端末１７３（図４、図７参照）から通信ユニット１７２を介してメータパネル１３６の制御部に、発進規制モードが設定されている状態において、作業者がトラクタ１００の電源を投入するとエンジンは始動するが、前後進クラッチＡ（図２、図４参照）が自動的に中立の状態（クラッチ切り状態）に固定される構成である。
【００９７】
これにより、トラクタ１００を走行させることができない状態となり、トラクタ１００の盗難を防止することができる。
【００９８】
以下、主として図５を用いて、発進規制モードについて説明する。
【００９９】
図５は、発進規制モードの設定及び解除に関する制御システムのフローチャートである。
【０１００】
なお、図５に示すフローチャートと、後述する図１０に示すフローチャートとの繋がりを示すために、丸で囲んだ１と丸で囲んだ２を記載した。
【０１０１】
図５に示す様に、トラクタ１００の電源が投入されるとエンジン２が始動しアイドリング状態となり、はじめに前回の電源ＯＦＦ時における発進規制モードの設定状態（ＯＮ状態又はＯＦＦ状態）が、メータパネル１３６の制御部にて判定され（ステップＳ１）、ＯＮ状態（即ち、発進規制モードが設定された状態）であった場合、前回電源を切るまでにモバイル端末１７３内の認証コード１８２（図４参照）と走行制御部１４９内に記憶されている解除コード１８１（図４参照）とが一致しており、かつ前回の電源ＯＦＦから基準時間が経過しているか否かが、メータパネル１３６の制御部にて判定される（ステップＳ２）。
【０１０２】
前回電源を切るまでにモバイル端末１７３内の認証コード１８２と、走行制御部１４９内に記憶されている解除コード１８１とが一致しており、かつ前回の電源ＯＦＦから基準時間が経過していると判定された場合は、前後進クラッチＡを中立に強制設定しトラクタ１００の発進を規制するための発進規制信号が、メータパネル１３６の制御部から走行制御部１４９へ送信されて前後進クラッチＡの接続が規制され（ステップＳ３）、そうでない場合は図５に示す処理が終了し、後述する図１０に示す処理に移行する。  ステップＳ３において、走行制御部１４９により前後進クラッチＡの接続が規制されると、作業者が、前後進レバー１８０を前進位置または後進位置に操作しても、前後進切換ソレノイド１５０及び前後進昇圧ソレノイド１５１に走行制御部１４９が電流を流さないため、前後進クラッチＡは中立のまま動力を伝達しない状態が保たれる。
【０１０３】
但し、メータパネル１３６の制御部と走行制御部１４９との間で通信異常が発生すると、発進規制信号は、メータパネル１３６の制御部から走行制御部１４９へ送信出来ない。この様な通信異常が発生した場合でも、盗難防止の機能を発揮するためのシステムについては、図１０を用いて後述する。
【０１０４】
前後進クラッチＡの接続が規制されている状態で、作業者がモバイル端末１７３の解除送信ボタン１７３Ｂ（図７参照）を押すことにより、解除信号が通信ユニット１７２に送信される。通信ユニット１７２が、モバイル端末１７３から発進規制モードの解除信号を受信すると（ステップＳ４）、走行制御部１４９に記憶されている解除コード１８１がモバイル端末１７３に送信され、モバイル端末１７３内に記憶された認証コード１８２と走行制御部１４９内に記憶された解除コード１８１の比較をモバイル端末１７３にて行い（ステップＳ５）、一致していることを確認できない場合はコード認証が失敗したことをモバイル端末１７３及びメータパネル１３６に表示する（ステップＳ６）。発進規制モードの解除信号を受信しないとき、又は認証コード１８２と解除コード１８１が一致しないときは、ステップＳ４の直前に戻り、発進規制モードの解除信号受信の確認を繰り返す。
【０１０５】
認証コード１８２と解除コード１８１が一致すると、走行制御部１４９は、前後進レバー操作位置センサ１４６の検知信号から前後進レバー１８０の位置を確認し（ステップＳ７）、ニュートラル（中立）でなければ、作業者にニュートラル操作を促すメッセージをメータパネル１３６に表示して（ステップＳ８）、ニュートラルであると判定した場合は前後進クラッチＡの接続規制を解除する（ステップＳ９）。
【０１０６】
一方、メータパネル１３６の制御部により、前回電源ＯＦＦ時に発進規制モード設定がＯＮでなかったと判定された場合（ステップＳ１）は、モバイル端末１７３からの発進規制モードの設定信号の受信確認を繰り返し（ステップＳ１０）、受信するとモバイル端末１７３内の認証コード１８２と走行制御部１４９内の解除コード１８１をモバイル端末１７３内にて比較し（ステップＳ１１）、一致しない場合はコード認証が失敗した旨をモバイル端末１７３及びメータパネル１３６に表示して（ステップＳ１２）、発進規制モードの設定信号の受信確認（ステップＳ１０）に戻る。認証コード１８２と解除コード１８１が一致すると、メータパネル１３６が速度表示や燃料残量表示などの通常画面であるかを判定し（ステップＳ１３）、通常画面でない場合は発進規制モードの設定が通常画面表示時以外不可であることを表示し（ステップＳ１４）、発進規制モードの設定信号の受信確認（ステップＳ１０）に戻る。
【０１０７】
メータパネル１３６が通常画面表示であれば、発進規制モード設定をＯＮにして（ステップＳ１５）、前後進レバー１８０がニュートラルであることを確認し（ステップＳ１６）、ニュートラル以外に操作されると、発進規制モード設定をＯＦＦにする（ステップＳ１７）。このように、自動で発進規制モードをＯＦＦにした場合は、メータパネル１３６に自動でＯＦＦにしたことを表示することが望ましく、同様の表示をモバイル端末１７３に表示させてもよい。
【０１０８】
図６は、本実施の形態のトラクタ１００のメータパネル１３６の正面図である。
【０１０９】
図６に示す様に、メータパネル１３６は、中央に液晶画面部１３６Ｃ、左側にタコメータ１３６Ｌ、右側に各種機能の入り切り状況を表示する機能表示部１３６Ｒを備えている。液晶画面部１３６Ｃの通常画面時は車速や変速段、燃料残量や累積稼働時間等、運転時の情報が表示され、通常画面以外の表示に切り替えての液晶のコントラストを設定したり、異常発生時に記録される異常コードを確認したりすることができる。発進規制モードの設定は通常画面表示時に限定されており、プログラムの単純化、メモリの小容量化が図られている。
【０１１０】
図７は、本実施の形態のトラクタ１００の発進規制モードの設定及び解除等に利用するモバイル端末１７３の表示画面の正面図である。
【０１１１】
モバイル端末１７３には、専用アプリをインストールすることで発進規制モードの設定ボタン１７３Ａと解除送信ボタン１７３Ｂが表示され、それぞれのボタンをタップすると、通信ユニット１７２に信号を送信する。通信ユニット１７２は発進規制モードの設定及び解除信号を受信すると、走行制御部１４９内に記憶されている解除コード１８１をモバイル端末１７３に送信し、モバイル端末１７３にて認証コード１８２と解除コード１８１の比較を行う。各コードが一致すると一致確認の信号が送信され、発進規制モードの入り切りが実行される。
【０１１２】
図８は、本実施の形態のトラクタ１００の前後進レバー１８０周辺の斜視図である。
【０１１３】
作業者は、ステアリングホイール８の下方に配置された前後進レバー１８０にて前後進クラッチＡを操作し、さらにその下方に設けられた入力スイッチ１７６によりトラクタ１００のメータパネル１３６に対して各種設定を行うことができる。
【０１１４】
本実施例ではクラッチ接続規制の対象として主に前後進クラッチＡについて述べたが、これに限らず例えば、電子制御されるクラッチで、中立操作が可能なものであれば、四段変速クラッチＢまたは高低切換クラッチＣであってもよい。
【０１１５】
また、解除コード１８１については走行制御部１４９に記憶されたものとして述べたが、これに限らず例えば、記憶装置を備え、情報処理機能を有するものであれば、エンジン制御部１２４、作業機昇降制御部１３２、メータパネル１３６、通信ユニット１７２に解除コード１８１を記憶させても、同様の効果を奏する。
【０１１６】
また、発進規制モードの設定及び解除は、モバイル端末１７３から行うものとして説明したが、これに限らず例えば、メータパネル１３６にタッチパネル式の入力機能を設ける等して、発進規制モードの設定、及び解除のための暗証番号の入力を行う構成としても良い。
【０１１７】
本実施の形態において、発進規制モードが有効な状態では、前後進クラッチＡの接続が規制されているため、発進規制モードを解除するまで、車両を走行させることができず、盗難を防止することができる。また、発進規制モードが有効な状態でもエンジンの始動は可能であり、かつＰＴＯクラッチＦの接続は規制しないため、車両を走行させることなく行う作業、すなわち定置作業は発進規制モードを解除せずとも実行することが可能である。さらに、定置作業中は運転者が搭乗していないことが想定されるため、走行が規制されている方がより安全に作業できる。
【０１１８】
図５を用いて説明した、発進規制モードの設定及び解除に関する制御システムだけでは、メータパネル１３６の制御部と走行制御部１４９との間で通信異常が発生した場合、たとえ発進規制モードを設定していたとしても、発進規制信号は、メータパネル１３６の制御部から走行制御部１４９へ送信されないため、盗難防止の機能を実行することは出来ない。
【０１１９】
そこで、この様な通信異常が発生した場合でも、盗難防止の機能を実行出来る第２制御システムについて、図１０を用いて説明する。
【０１２０】
本実施の形態のトラクタ１００は、図５で説明した制御システム（本願明細書では、これを第１制御システムとも称す）を包含する第２制御システムを備えている。
【０１２１】
図１０は、メータパネル１３６の制御部と走行制御部１４９との間で通信異常が発生した場合でも、盗難防止の機能を実行出来る第２制御システムのフローチャートである。
【０１２２】
まず、作業者によりトラクタ１００の電源が投入されると、エンジン２が始動する（ステップＳ１０１）。走行制御部１４９は、メータパネル１３６の制御部に対して確認信号を送信し、且つ、それに対する確認応答信号がメータパネル１３６の制御部から正常に受信出来るか否かを判定することにより、走行制御部１４９とメータパネル１３６の制御部との間での通信異常の有無を走行制御部１４９が判定する（ステップＳ１０２）。
【０１２３】
ステップＳ１０２において、走行制御部１４９により、通信異常が無いと判定された場合、走行制御部１４９は、主変速レバーの操作位置に関わらず、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）に固定された状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０３参照）。
【０１２４】
ステップＳ１０３において、走行制御部１４９により、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）に固定された状態ではないと判定された場合、走行制御部１４９は、アクセル操作レバーの操作位置に関わらず、エンジン出力がアイドル状態に固定されているか否かを判定する（ステップＳ１０４参照）。
【０１２５】
ステップＳ１０４において、走行制御部１４９により、エンジン出力がアイドル状態に固定されていないと判定された場合、図５に示した第１制御システムのフローチャートに移行し、ステップＳ１〜ステップＳ１７（図５参照）が適宜実行され、再び、図１０の第２制御システムのフローチャートにおけるステップＳ１０２の直前に戻る。
【０１２６】
これにより、作業者がトラクタ１００の電源をＯＮし、走行制御部１４９とメータパネル１３６の制御部との間での通信異常が無ければ、図５に示した第１制御システムのステップＳ１〜ステップＳ１７が適宜実行され、図５で説明した効果が発揮される。
【０１２７】
また、ステップＳ１０４において、走行制御部１４９により、エンジン出力がアイドル状態に固定されていると判定された場合、後述するステップＳ１１４の直前に進む。
【０１２８】
一方、作業者がトラクタ１００の電源をＯＮした後、ステップＳ１０２において、走行制御部１４９により、通信異常が有ると判定された場合、走行制御部１４９は、エンジン制御部１２４を介して、エンジン出力をアイドル状態に固定する（ステップＳ１０５参照）。
【０１２９】
これにより、走行制御部１４９とメータパネル１３６の制御部との間での通信異常が発生している場合、前後進クラッチＡを中立に強制設定しトラクタ１００の発進を規制するための発進規制信号が、メータパネル１３６の制御部から走行制御部１４９へ送信されてこないため、走行制御部１４９は、発進規制信号に基づいて、前後進クラッチＡの接続を規制（図５のステップＳ３参照）することが出来ないが、エンジンの出力を所定の出力以下、即ち、アイドル状態に抑制することでトラクタ１００を盗難され難くすることが出来る。
【０１３０】
ステップＳ１０６では、走行制御部１４９は、副変速レバー操作位置センサ１４７の検出結果から、副変速装置Ｄの変速段が副変速１速（低速）であるか否かを判定し、ＮＯであれば、前後進切換ソレノイド１５０等へ制御信号を出力して、前後進クラッチＡを「中立（切り状態）」にし（ステップＳ１０７）、ステップＳ１０６の直前に戻り、また、ＹＥＳであれば、走行制御部１４９は、車速センサ１６３の検出結果から、車速が０．２ｋｍ／ｈ以下であるか否かの判定を繰り返す（ステップＳ１０８）。
【０１３１】
これにより、走行制御部１４９とメータパネル１３６の制御部との間での通信異常が検知された場合には、発進規制信号が、メータパネル１３６の制御部から走行制御部１４９へ送信されてこないが、副変速装置Ｄが副変速１速（低速）の変速段以外に切り替えられている場合は、走行制御部１４９が、前後進クラッチＡの入り動作を規制し、トラクタ１００を盗難され難くすることが出来る。
【０１３２】
なお、ステップＳ１０８での、判定基準である車速０．２ｋｍ／ｈは一例であり、この値に限定されるものでは無い。
【０１３３】
走行制御部１４９は、ステップＳ１０８において、ＹＥＳと判定した場合、主変速レバーの操作位置に関わらず、主変速装置ＢＣの変速段を主変速１速（低速）に固定し（ステップＳ１０９参照）、ステップＳ１０２の直前へ戻る。なお、ステップＳ１０９では、走行制御部１４９は、１速クラッチＢ１１と低速クラッチＣ２が接続され、且つ、２速クラッチＢ２２〜４速クラッチＢ２４、及び高速クラッチＣ１が遮断される様に、変速１ソレノイド１５３〜変速４ソレノイド１５６、高速クラッチソレノイド１５７、及び低速クラッチソレノイド１５８に所定の制御信号を出力することで、主変速装置ＢＣの変速段を主変速１速（低速）に固定する。
【０１３４】
これにより、走行制御部１４９とメータパネル１３６の制御部との間での通信異常が発生した場合に、主変速部を急に「主変速１速（低速）」にしてしまうと急減速してしまう。このため、車速に規定値（０．２ｋｍ／ｈ）を予め設定し、この規定値以下になるまでは「主変速１速（低速）」に固定する制御を行わない様にしておくことで、車速の急減速を防止することが出来る。
【０１３５】
また、ステップＳ１０２において、走行制御部１４９により、通信異常が有ると判定されている限り、上記ステップＳ１０６〜Ｓ１０９が繰り返し実行され、その後、通信異常が解消すると、ステップＳ１０２において、走行制御部１４９により、通信異常が無いと判定され、ステップＳ１０３へ進む。この場合、主変速装置ＢＣの変速段は、ステップＳ１０９において、主変速１速（低速）に固定された状態である。
【０１３６】
従って、ステップＳ１０３では、走行制御部１４９により、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）に固定された状態であると判定されるので、走行制御部１４９は、主変速レバー操作位置センサ１４８の検出結果から、主変速レバー（図示省略）の操作位置が、主変速１速の変速段に対応する位置であるか否かを判定し（ステップＳ１１０参照）、ＹＥＳと判定すれば、走行制御部１４９は、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）に固定された状態を解除し（ステップＳ１１１参照）、また、ＮＯと判定すれば、走行制御部１４９は、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）に固定された状態を継続する（ステップＳ１１２参照）。
【０１３７】
ステップＳ１１０〜Ｓ１１２を設けたことにより、通信異常が解消されたときに、主変速装置ＢＣの変速段を、主変速レバー（図示省略）の操作位置に対応する段に自動で合わせてしまうと、トラクタ１００の車速が急加速することがあるので、これを防止することで安全性を向上させることが出来る。また、主変速レバーの操作位置が主変速１速の位置にあると判定された場合は、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）に固定されている状態が速やかに解除され、操作性が回復する。
【０１３８】
また、ステップＳ１１３では、走行制御部１４９は、エンジンの出力がアイドル状態に固定された状態であるか否かを判定し、ＹＥＳであれば、走行制御部１４９は、アクセルセンサ１５９からの検知信号によりアクセル操作レバー（図示省略）の操作位置がアイドル位置（アイドリング位置とも称す）に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１１４参照）。
【０１３９】
また、走行制御部１４９は、ステップＳ１１４において、ＹＥＳと判定すれば、エンジン制御部１２４を介して、エンジン出力についてアイドル状態の固定を解除し（ステップＳ１１５参照）、ステップＳ１０２の直前に戻り、また、ＮＯと判定すれば、エンジン出力についてアイドル状態の固定を維持し（ステップＳ１１６参照）、ステップＳ１０２の直前に戻る。
【０１４０】
これにより、走行制御部１４９とメータパネル１３６の制御部との間での通信異常が解消されたときに、エンジンの出力をアクセル操作レバーの操作位置に自動で合わせてしまうと、トラクタ１００が急加速することがあるので、これを防止することで安全性を向上させることが出来る。また、アクセル操作レバーの操作位置がアイドル位置にあると判定された場合は、エンジン出力のアイドル固定状態が速やかに解除され、操作性が回復する。
【０１４１】
また、作業者がトラクタ１００の電源をＯＮし、ステップＳ１０２で通信異常が有ると判定された後、上述した各ステップでの処理が行われる過程において、通信異常が解消された結果、ステップＳ１０２からステップＳ１０３、及びステップＳ１０４を介して、図５に示す第１制御システムのフローチャートに移行し、各処理工程（図５のステップＳ１〜ステップＳ１７参照）が適宜実行される。この様に、ステップＳ１０２で通信異常が有ると判定された後に、ステップＳ１０２で通信異常が解消されたと判定された場合において、ステップＳ１０４からステップＳ１（図５参照）に移行した場合は、トラクタ１００の電源が投入された直後か否かに関わらず、ステップＳ１の処理が実行される構成である。
【０１４２】
なお、上記説明では、メータパネル１３６の制御部と走行制御部１４９との間で発生した通信異常が解消された結果、ステップＳ１０４を介して、図５に示す第１制御システムのフローチャートに移行した場合、各処理工程（図５のステップＳ１〜ステップＳ１７参照）が適宜実行される構成について説明したが、これに限らず例えば、ステップＳ１において、前回の電源ＯＦＦ時における発進規制モードの設定状態がＯＮであると判定された場合は、ステップＳ２及びステップＳ３を経由せずに、ステップＳ４の直前に進む構成としても良い。この構成により、通信異常が解消した場合に、即ち、通信が正常に行われる様になったときに、トラクタ１００が走行中において、前後進クラッチＡの接続が規制されることにより（ステップＳ３参照）、トラクタ１００が不意に停止してしまうことが防止出来る。
【０１４３】
次に、本実施の形態のトラクタ１００のエンジン２の蓄圧式燃料噴射装置３００について図１１を用いて説明する。
【０１４４】
蓄圧式燃料噴射装置３００は、本実施の形態のエンジン２では、多気筒ディーゼル機関に適用される構成として説明するが、これに限らず例えば、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置３００は、燃料を適宜に制御する噴射圧力に蓄圧するコモンレール３０１と、このコモンレール３０１に取り付けられるレール圧センサ１２９（図４参照）と、燃料タンク３１０より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール３０１に圧送する燃料高圧ポンプ１３０（図４参照）と、コモンレール３０１に蓄圧された高圧燃料をエンジン２のシリンダ５Ｅ内に噴射する高圧インジェクタ１３１（図４参照）等から構成されている。また、燃料高圧ポンプ１３０と高圧インジェクタ１３１、及びその他の構成部材などは、エンジン制御部１２４（図４参照）により制御される構成である。
【０１４５】
即ち、コモンレール３０１は、エンジン２の各シリンダ５Ｅへ噴射する燃料を、要求された出力に必要な圧力とするものである。
【０１４６】
燃料タンク３１０内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ３１７を介してエンジン２で駆動される燃料高圧ポンプ１３０に吸入され、この燃料高圧ポンプ１３０によって加圧された高圧燃料は吐出通路３１８によりコモンレール３０１に導かれて蓄えられる。
【０１４７】
コモンレール３０１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路３１９により気筒数分の高圧インジェクタ１３１に供給され、エンジン制御部１２４からの指令に基づき、高圧インジェクタ１３１が作動して、高圧燃料がエンジン２の各シルンダ５Ｅの室内に噴射供給され、各高圧インジェクタ１３１での余剰燃料(リターン燃料)は各リターン通路３２０により共通のリターン通路３２０ａへ導かれ、このリターン通路３２０ａによって燃料タンク３１０へ戻される。
【０１４８】
また、コモンレール３０１内の燃料圧力(コモンレール圧)を制御するため燃料高圧ポンプ１３０に圧力制御弁１３０ａが設けられており、この圧力制御弁１３０ａはエンジン制御部１２４からの信号によって、燃料高圧ポンプ１３０から燃料タンク３１０への余剰燃料のリターン通路３２０ａの流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール３０１側への燃料供給量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【０１４９】
具体的には、エンジン２の運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧センサ１２９により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１３０ａを介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【０１５０】
なお、上記実施の形態では、トラクタ１００が正常に走行中に、メータパネル１３６の制御部と走行制御部１４９との間で通信異常が発生した場合については、特に言及しなかったが、その場合、例えば、走行制御部１４９が、通信異常が発生する直前における主変速装置ＢＣの変速段（即ち、主変速１速〜主変速８速の何れか）、及び副変速装置の変速段（即ち、副変速１速〜副変速４速の何れか）を維持する構成としても良い。この構成により、走行中のトラクタ１００の急減速を防止出来る。
【０１５１】
また、上記実施の形態では、メータパネル１３６の制御部と走行制御部１４９との間で通信異常が発生した場合、ステップＳ１０８（図１０参照）において、車速が予め定められた規定値（０．２ｋｍ／ｈ）以下であると判定された場合に、走行制御部１４９は、主変速レバーの操作位置に関わらず、主変速装置ＢＣの変速段を主変速１速（低速）に固定する（ステップＳ１０９参照）構成について説明したが、これに限らず例えば、ステップＳ１０８の判定を省略した構成であっても良い。
【０１５２】
また、上記実施の形態では、メータパネル１３６の制御部と走行制御部１４９との間で通信異常が発生した場合、ステップＳ１０６（図１０参照）において、副変速装置Ｄの変速段が副変速１速（低速）であるか否かを判定する構成について説明したが、これに限らず例えば、ステップＳ１０６において、主変速装置ＢＣの変速段が主変速１速（低速）であるか否かを判定する構成としても良い。この構成により、上記と同様、主変速装置ＢＣが主変速１速（低速）の変速段以外に切り替えられている場合は、走行制御部１４９が、前後進クラッチＡの入り動作を規制し、トラクタ１００を盗難され難くすることが出来る。
【０１５３】
また、上記実施の形態では、本発明の主変速操作部の一例としてレバータイプの主変速レバーを用いた場合について説明したが、これに限らず例えば、ロータリースイッチタイプ、押しボタンスイッチタイプ、スクロールスイッチタイプ等、主変速部の変速段の切り替え操作についての操作信号を直接に又は、検知センサを介して間接に、走行制御部に送信できる構成であればどの様な構成でも良い。
【０１５４】
また、上記実施の形態では、副変速装置Ｄがメカ４段クラッチから成る場合について説明したが、これに限らず例えば、副変速装置Ｄは、昇圧ソレノイドによる油圧駆動で入り切り制御可能なクラッチで構成されていても良い。また、この構成の場合の副変速装置のクラッチを本発明のクラッチの一例として構成しても良い。
【０１５５】
また、上記実施の形態では、ステップＳ１０２において通信異常が有ると判定された場合、ステップＳ１０５（図１０参照）において、エンジン出力をアイドル状態に固定する構成について説明したが、これに限らず例えば、ステップＳ１０５において、エンジン出力をアイドル状態以外の、例えば、通常の走行時には用いない様な低速回転状態に固定する構成であっても良い。要するに、ステップＳ１０５において、エンジンの出力は、ＰＴＯ軸１１（図２参照）に装着する定置型作業機を駆動出来る程度の出力であって、通常の走行用としては低速走行しか出来ない出力に固定される構成であれば良い。これにより、通信異常が有る場合でも、定置型作業機による定置作業を可能としながら、トラクタ１００の盗難防止状態を維持出来る。
【産業上の利用可能性】
【０１５６】
本発明にかかる作業車両は、定置作業においても盗難防止状態を維持出来るという効果を有し、作業車両として有用である。
【符号の説明】
【０１５７】
Ａ      前後進クラッチ
Ｂ      四段変速クラッチ
Ｃ      高低切換クラッチ
ＢＣ    主変速装置
Ｄ      副変速装置
２      エンジン
３Ａ      ＰＴＯ軸回転一定動力伝動装置
３Ｂ      ＰＴＯ軸回転車速順応型動力伝動装置
４      前輪軸
６      前輪
７      後輪
１００  トラクタ
１２４  エンジン制御部（エンジンＥＣＵ）
１３２  作業機昇降制御部（作業機昇降ＥＣＵ）
１３６  メータパネル
１４９  走行制御部（走行系ＥＣＵ）
１７２  通信ユニット
１７３  モバイル端末
１８０  前後進レバー
１８１  解除コード
１８２  認証コード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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