(57)【要約】【課題】シフトスイッチ装置が後進位置からニュートラル位置へ操作されたときのブレーキの一時的急係合ショック或いは噛合クラッチの一時的な抜けが抑制される車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】切換位置保持復帰手段として機能するヒス回路（第１油室１０４ｂ、スプール弁子１０４ａのランドＬ１、ランドＬ２、およびヒス油室１０４ｎ、ランドＬ３、第２油室１０４ｄ）により、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁（供給圧切換弁）１０４が第１切換位置へ一旦切り換えられた後、セカンダリ圧（保持解除圧）ＰＳＬＳが供給されるとＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４が第２切換位置へ復帰させられる。シフトスイッチ装置８０が後進位置からニュートラル位置へ操作されたときのブレーキＢ１の一時的急係合ショック或いは噛合クラッチＤ１の一時的な抜けが抑制されるので、ドライバビリティの低下が抑制される。【選択図】図７
2018123905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に、噛合クラッチを介して動力伝達を行う第１動力伝達経路と無段変速機を介して動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置において、シフトレバーの操作に応じて電気的な接点が切り換えられる形式のシフトスイッチ装置によって前進、ニュートラル、或いは後進が切換制御され、後進モードでは供給圧切換弁が第１切換位置に切り換えられることにより、所定のリニヤソレノイドバルブの出力圧が前記駆動力源からの動力を反転させて第１動力伝達経路に伝達するブレーキへ供給され、非後進モードでは前記供給圧切換弁が第２切換位置に切り換えられることにより前記所定のリニヤソレノイドバルブの出力圧が前記噛み合いクラッチへ供給されるように構成された車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、
前記供給圧切換弁が前記第１切換位置へ一旦切り換えられると前記供給圧切換弁を前記第１切換位置に保持し、保持解除圧が供給されると前記第１切換位置での保持を解除して前記供給圧切換弁を前記第２切換位置へ復帰させる切換位置保持復帰制御手段を、備える
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の段節装置が選択的に作動させられることで前後進段或いは変速段が形成される車両用自動変速機において、１つのリニヤソレノイドバルブを用いて２以上のクラッチやブレーキ等の断接装置を制御する油圧制御装置が提案されている。たとえば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の油圧制御装置がそれである。これによれば、断接装置毎にリニヤソレノイドバルブを設ける場合に比較して、リニヤソレノイドバルブの数を減少させることができるので、油圧制御装置が小型且つ安価となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１９００７２号公報
【特許文献２】特開２００３−０５４２８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記の油圧制御装置が、たとえば特許文献２に示されるような、シフトレバーの操作に応じて電気的な接点が切り換えられる形式のシフトスイッチ装置によって前進、ニュートラル、或いは後進等が切換制御される場合がある。この場合において、シフトレバーが走行（Ｄ或いはＲ）位置からニュートラル（Ｎ）位置へ切りえられると、それに応答して切り換えられるマニアルバルブによる走行レンジ圧のドレインの開始と、シフトレバーの走行位置からＮ位置への操作を電気的に示す走行接点の開放（オフ）およびＮ接点の閉成（オン）との間には、タイミングばらつき或いはタイミングずれが発生する。
【０００５】
このため、たとえば、駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に、噛合クラッチを介して動力伝達を行う第１動力伝達経路と無段変速機を介して動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置において、所定のリニヤソレノイドバルブが、後進時において駆動源からの動力を反転させて第１動力伝達経路に伝達するブレーキの係合と、前進時において駆動源からの動力を第１動力伝達経路に伝達する第１クラッチの係合とを択一的に制御するように構成されている場合には、シフトレバーが後進（Ｒ）位置からニュートラル（Ｎ）位置へ操作されたとき、上記のタイミングのずれに関連して、たとえばＮ接点の開放タイミングよりもマニアルバルブから出力されていた後進（Ｒ）レンジ圧の開放が遅れるとブレーキの一時的急係合ショックが発生し、たとえばＲレンジ圧の開放よりもＮ接点の開放タイミングが遅れると、噛合クラッチの一時的な抜けが発生し、ドライバビリティが低下するという不都合があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフトスイッチ装置が後進位置からニュートラル位置へ操作されたときのブレーキの一時的急係合ショック或いは噛合クラッチの一時的な抜けが抑制される車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成する為の第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に、噛合クラッチを介して動力伝達を行う第１動力伝達経路と無段変速機を介して動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置において、シフトレバーの操作に応じて電気的な接点が切り換えられる形式のシフトスイッチ装置によって前進、ニュートラル、或いは後進が切換制御され、後進モードでは供給圧切換弁が第１切換位置に切り換えられることにより、所定のリニヤソレノイドバルブの出力圧が前記駆動力源からの動力を反転させて第１動力伝達経路に伝達するブレーキへ供給され、前進モードでは前記供給圧切換弁が第２切換位置に切り換えられることにより前記所定のリニヤソレノイドバルブの出力圧が前記噛み合いクラッチへ供給されるように構成された車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、（ｂ）前記供給圧切換弁が前記第１切換位置へ一旦切り換えられると前記供給圧切換弁を前記第１切換位置に保持し、保持解除圧が供給されると前記第１切換位置での保持を解除して前記供給圧切換弁を前記第２切換位置へ復帰させる切換位置保持復帰手段を、備えることにある。
【発明の効果】
【０００８】
第１発明によれば、切換位置保持復帰手段により、前記供給圧切換弁が前記第１切換位置へ一旦切り換えられると前記供給圧切換弁を前記第１切換位置に保持され、保持解除圧が供給されると前記第１切換位置での保持を解除して前記供給圧切換弁を前記第２切換位置へ復帰させられる。このことから、前記保持解除圧を適切なタイミングたとえば前記シフトスイッチ装置の後進位置の接点が開放されたことに同期して発生させることにより、後進レンジ圧のドレイン開始タイミングのずれに拘わらず、シフトスイッチ装置が後進位置からニュートラル位置へ操作されたときのブレーキの一時的急係合ショック或いは噛合クラッチの一時的な抜けが抑制されるので、ドライバビリティの低下が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用される車両用動力伝達装置の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置において、前進走行での走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。
【図３】図１の車両に設けられた、シフトスイッチ装置のカバーの一例を示す図である。
【図４】図１の車両に設けられた、シフトスイッチ装置の電気的な回路構成の一例を説明する図である。
【図５】図４のシフトスイッチ装置におけるシフトレバーの操作位置と出力信号との関係を説明する図である。
【図６】図１の車両用動力伝達装置に設けられた複数種類の油圧式係合装置を制御する油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図７】図６の油圧制御回路内に設けられているＢ１／Ｓ１アプライ制御弁の構成を詳しく説明する図である。
【図８】後進レンジ圧ＰＲを示す軸と切換位置を示す軸との二次元座標内に、図７のＢ１／Ｓ１アプライ制御弁の作動を示す図である。
【図９】後進レンジ圧ＰＲの発生およびドレインがＲ接点のオンからオフまでの区間外にある場合の、図７のＢ１／Ｓ１アプライ制御弁の作動を示すタイムチャートである。
【図１０】後進レンジ圧ＰＲの発生およびドレインがＲ接点のオンからオフまでの区間内にある場合の、図７のＢ１／Ｓ１アプライ制御弁の作動を示すタイムチャートである。
【図１１】後進レンジ圧ＰＲの発生およびドレインがＲ接点のオンからオフまでの区間外にある場合の、切換位置保持復帰手段を備えない従来のＢ１／Ｓ１アプライ制御弁の作動を示すタイムチャートである。
【図１２】後進レンジ圧ＰＲの発生およびドレインがＲ接点のオンからオフまでの区間内にある場合の、切換位置保持復帰手段を備えない従来のＢ１／Ｓ１アプライ制御弁の作動を示すタイムチャートである。
【図１３】本発明の他の実施例のＢ１／Ｓ１アプライ制御弁の構成を詳しく説明する図であって、図７に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施形態において、前記第１発明に記載の油圧制御装置は、前記シフトレバーがニュートラル位置から後進位置へ切りえられると、前記接点の動作に応答して切り換えられることにより後進レンジ圧を出力するマニアルバルブとを備え、前記保持解除圧は、シフトスイッチ装置の後進位置の接点が開放されたことに同期して発生させられる。これにより、後進レンジ圧のドレイン開始タイミングのずれに拘わらず、シフトスイッチ装置が後進位置からニュートラル位置へ操作されたときのブレーキの一時的急係合ショック或いは噛合クラッチの一時的な抜けが抑制されるので、ドライバビリティの低下が抑制される。
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は、本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置１０（以下、単に動力伝達装置１０という）の構成を概略的に示す骨子図である。図１に示すように、本実施例の動力伝達装置１０は、例えば、走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２と、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、ベルト式無段変速機１８（以下、単に無段変速機１８という）と、ギヤ機構２０と、図示しない駆動輪に動力伝達可能な出力ギヤ２２を有する出力軸２４とを、備えている。エンジン１２により発生させられたトルク（駆動力）は、トルクコンバータ１４を介してタービン軸２６に伝達され、そのタービン軸２６と同軸に一体回転させられるように構成された入力軸３２に入力される。
【００１３】
動力伝達装置１０は、入力軸３２と出力軸２４との間の動力伝達経路に、無段変速機１８と、ギヤ機構２０とを、並列に備えている。すなわち、動力伝達装置１０においては、入力軸３２に伝達されたトルクが無段変速機１８等を経由して出力軸２４に伝達される第１伝達経路と、入力軸３２に伝達されたトルクがギヤ機構２０等を経由して出力軸２４に伝達される第２伝達経路との何れかが選択的に成立させられるように並列に構成されており、車両の走行状態に応じてトルク伝達経路が切り換えられるように構成されている。
【００１４】
エンジン１２は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、動力伝達装置１０が適用された車両の走行用トルク（走行用駆動力）を発生させる。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐと、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸２６を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔとを、備えており、流体を介して動力伝達を行うように構成されている。ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、このロックアップクラッチ２８が完全係合させられることでポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体的に回転させられるようになっている。
【００１５】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１と、後進用ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置３０とを、主体として構成されている。遊星歯車装置３０のキャリア３０ｃは、入力軸３２（タービン軸２６）と一体的に回転させられるように連結されている。遊星歯車装置３０のリングギヤ３０ｒは、後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に連結されるようになっている。サンギヤ３０ｓとキャリア３０ｃとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによってその係合状態が制御される油圧式係合装置である。好適には、摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１６】
遊星歯車装置３０のサンギヤ３０ｓは、ギヤ機構２０を構成する小径ギヤ３６に連結されている。ギヤ機構２０は、複数のギヤ対（ギヤ列）を備え、小径ギヤ３６から入力された動力を前記複数のギヤ対を介して出力軸２４に伝達する機構である。ギヤ機構２０は、カウンタ軸３８に相対回転不能に設けられた大径ギヤ４０を備えており、小径ギヤ３６と大径ギヤ４０とが相互に噛み合わされている。アイドラギヤ４２が、カウンタ軸３８と同軸且つそのカウンタ軸３８に対する相対回転可能に設けられている。カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２との間には、噛合クラッチＤ１が設けられている。この噛合クラッチＤ１は、カウンタ軸３８と一体的に回転させられる第１ギヤ４４と、アイドラギヤ４２と一体的に回転させられる第２ギヤ４６と、第１ギヤ４４及び第２ギヤ４６と嵌合可能（係合可能、噛合可能）な溝部を備えたスリーブ４８とを、備えている。このスリーブ４８が、第１ギヤ４４及び第２ギヤ４６と嵌合させられることで、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが接続され、一体的に回転させられる。噛合クラッチＤ１は、スリーブ４８を嵌合させる際に回転を同期させる同期機構としてシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。
【００１７】
アイドラギヤ４２は、そのアイドラギヤ４２よりも大径の入力ギヤ５２と相互に噛み合わされている。入力ギヤ５２は、無段変速機１８における出力側シーブ５６の回転軸と同軸に配置されている出力軸２４に対して相対回転不能に設けられている。この出力軸２４は、出力側シーブ５６の回転軸まわりに回転可能に配置されている。出力軸２４には、入力ギヤ５２及び出力ギヤ２２が相対回転不能に設けられている。これより、エンジン１２により発生させられたトルクに係る、タービン軸２６（入力軸３２）からギヤ機構２０を経由して出力軸２４に伝達される第２伝達経路上には、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び噛合クラッチＤ１が設けられている。前進用クラッチＣ１及び噛合クラッチＤ１の少なくとも一方が開放されると、第２伝達経路が遮断され、ギヤ機構２０から出力軸２４にトルクが伝達されない状態とされる。
【００１８】
無段変速機１８と出力軸２４との間の動力伝達経路には、それらの間を選択的に連結するベルト走行用クラッチＣ２が介挿されている。このベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、エンジン１２により発生させられたトルクが入力軸３２及び無段変速機１８を経由して出力軸２４に伝達される第１伝達経路が形成される。ベルト走行用クラッチＣ２が開放されると、第１伝達経路が遮断され、無段変速機１８から出力軸２４にトルクが伝達されない状態とされる。
【００１９】
無段変速機１８は、タービン軸２６に連結された入力軸３２と出力軸２４との間の動力伝達経路に設けられている。無段変速機１８は、入力軸３２側に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側シーブ５４と、出力側部材である有効径が可変の出力側シーブ５６と、入力側シーブ５４と出力側シーブ５６との間に巻き掛けられた伝動ベルト５８とを備えており、入力側シーブ５４及び出力側シーブ５６と伝動ベルト５８との間の摩擦力を介して動力伝達を行う無段変速機構である。
【００２０】
入力側シーブ５４は、入力軸３２に対して同軸に取り付けられた入力側固定回転体としての固定シーブ５４ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５４ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃとを、備えている。出力側シーブ５６は、出力側固定回転体としての固定シーブ５６ａと、その固定シーブ５６ａに対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ５６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５６ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃとを、備えて構成されている。
【００２１】
無段変速機１８においては、入力側シーブ５４におけるＶ溝幅が変化させられて伝動ベルト５８の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比（ギヤ比）γcvt（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変更させられる。例えば、入力側シーブ５４のＶ溝幅が狭くされると、変速比γcvtが小さくなる。すなわち、無段変速機１８がアップシフトされる。入力側シーブ５４のＶ溝幅が広くされると、変速比γcvtが大きくなる。すなわち、無段変速機１８がダウンシフトされる。
【００２２】
図２は、以上のように構成された本実施例の動力伝達装置１０における走行パターンの切り換えについて説明する図であり、各走行パターン毎の係合要素の係合表である。この図２において、Ｃ１が第１クラッチすなわち前進用クラッチＣ１の作動状態に対応する。Ｃ２が第２クラッチすなわちベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応する。Ｂ１が後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応する。Ｄ１が噛合クラッチＤ１の作動状態に対応する。「○」が係合（接続）を示し、「×」が開放（遮断）を示している。前述のように、噛合クラッチＤ１はシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えており、噛合クラッチＤ１が係合する際には、シンクロメッシュ機構Ｓ１が作動することとなる。
【００２３】
図２に示すように、前進用クラッチＣ１及び噛合クラッチＤ１が係合（接続）され、ベルト走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が開放（遮断）されることで、動力伝達装置１０においてギヤ走行（前進走行）が成立させられる。この走行パターンにおいては、エンジン１２により発生させられたトルクがギヤ機構２０を経由して出力ギヤ２２に伝達される。すなわち、タービン軸２６に伝達されたトルクがギヤ機構２０を経由して出力軸２４に伝達される第２伝達経路が形成される。
【００２４】
図２に示すギヤ走行すなわち前記第２伝達経路によりトルク伝達を行う状態においては、前進用クラッチＣ１が係合されることで、遊星歯車装置３０が一体回転させられる。これにより、タービン軸２６と小径ギヤ３６とが同じ回転速度で回転させられる。この小径ギヤ３６は、カウンタ軸３８に設けられた大径ギヤ４０と噛み合わされているので、小径ギヤ３６の回転によりカウンタ軸３８が回転させられる。噛合クラッチＤ１が係合されており、カウンタ軸３８とアイドラギヤ４２とが一体的に回転させられるように接続されている。更に、アイドラギヤ４２が入力ギヤ５２と噛み合わされているので、カウンタ軸３８の回転により、入力ギヤ５２が回転させられ、延いてはその入力ギヤ５２と一体的に設けられている出力軸２４及び出力ギヤ２２が回転させられる。このように、第２伝達経路上に設けられている前進用クラッチＣ１及び噛合クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２により発生させられたトルクが、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ギヤ機構２０、及びアイドラギヤ４２等を経由して出力軸２４及び出力ギヤ２２に伝達される。
【００２５】
図２には図示しないが、後進用ブレーキＢ１及び噛合クラッチＤ１が係合（接続）され、ベルト走行用クラッチＣ２及び前進用クラッチＣ１が開放（遮断）されることで、動力伝達装置１０においてギヤ走行（後進走行）が成立させられる。この走行パターンにおいては、エンジン１２により発生させられたトルクがギヤ機構２０を経由して出力ギヤ２２に伝達される。すなわち、タービン軸２６に伝達されたトルクがギヤ機構２０を経由して出力軸２４に伝達される前記第２伝達経路が形成される。
【００２６】
図２に示すように、ベルト走行用クラッチＣ２が接続され、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び噛合クラッチＤ１が遮断されることで、動力伝達装置１０においてベルト走行（高車速）が成立させられる。この走行パターンにおいては、エンジン１２により発生させられたトルクが無段変速機１８を経由して出力ギヤ２２に伝達される。すなわち、タービン軸２６に伝達されたトルクが無段変速機１８等を経由して出力軸２４に伝達される前記第１伝達経路が形成される。
【００２７】
図２に示すベルト走行（高車速）すなわち前記第１伝達経路によりトルク伝達を行う状態においては、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されることで、出力側シーブ５６と出力軸２４とが接続される。これにより、出力側シーブ５６、出力軸２４、及び出力ギヤ２２が一体回転させられる。従って、エンジン１２により発生させられたトルクが、トルクコンバータ１４、入力軸３２、無段変速機１８、及び出力軸２４等を経由して出力ギヤ２２に伝達される。ここで、図２に示すベルト走行（高車速）において噛合クラッチＤ１が開放（遮断）されるのは、ベルト走行中におけるギヤ機構２０等の引き摺りを抑制すると共に、比較的高車速時においてそのギヤ機構２０等が高回転化するのを抑制するためである。
【００２８】
図２に示すギヤ走行は、比較的低車速領域において選択される。第２伝達経路における変速比γ１（入力側回転速度Ｎin／出力側回転速度Ｎout）は、無段変速機１８の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。動力伝達装置１０においては、例えば車速等に基づいて前記ギヤ走行と前記ベルト走行との切り換えが判定され、その切り換えが行われるが、ギヤ走行からベルト走行（高車速）への切り換え、或いはベルト走行（高車速）からギヤ走行への切り換えに際しては、図２に示すベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り換えが行われる。
【００２９】
図１には、無段変速機１８等を制御するために動力伝達装置１０に備えられた電子制御装置６０の入出力系統を併せて示している。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより動力伝達装置１０に係る各種制御を実行する。電子制御装置６０は、例えば、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、走行パターンをギヤ機構２０によるギヤ走行及び無段変速機１８によるベルト走行の何れかに適宜切り換える切換制御等を実行するものであり、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機制御用、走行パターン切換用等に分けて構成される。
【００３０】
電子制御装置６０には、動力伝達装置１０の各部に設けられた各種センサ及びスイッチ等により検出された信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ６２により検出されたエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEを表す信号、入力軸回転速度センサ６４により検出された無段変速機１８の入力軸３２（入力側シーブ５４）の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ６６により検出された出力軸２４の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、及びアクセル開度センサ６８により検出された運転者の加速要求量としての図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号等が、それぞれ供給される。入力軸回転速度Ｎinは、タービン軸２６の回転速度Ｎtに相当する。出力軸回転速度Ｎoutは、車速Ｖに相当する。電子制御装置６０は、出力軸回速度Ｎoutと、入力軸回転速度Ｎinとに基づいて、無段変速機１８の実変速比γcvt（＝Ｎin／Ｎout）を算出する。
【００３１】
電子制御装置６０からは、動力伝達装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。例えば、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号、無段変速機１８の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号、動力伝達装置１０の走行パターンの切換に関連する前後進切換装置１６（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、及び噛合クラッチＤ１を制御するための油圧制御指令信号等が、それぞれ出力される。すなわち、本実施例においては、電子制御装置６０が、動力伝達装置１０の制御装置に相当する。具体的には、無段変速機１８の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号として、プライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃに供給される油圧（プライマリ圧）ＰＳＬＰを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給される油圧（セカンダリ圧）ＰＳＬＳを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号等が、動力伝達装置１０に備えられた油圧制御回路７０へ出力される。前記油圧制御指令信号として、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、シンクロメッシュ機構Ｓ１に供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動するための指令信号等が油圧制御回路７０へ出力される。
【００３２】
図１に示すように、電子制御装置６０は、たとえば、切換制御部７０、無段変速機油圧制御部７２等を機能的に備えている。切換制御部７０は、動力伝達装置１０において第１伝達経路が形成される状態と、第２伝達経路が形成される状態とを、切り換える。すなわち、エンジン１２により発生させられたトルクがギヤ機構２０等を経由して出力軸２４に伝達されるギヤ走行と、エンジン１２により発生させられたトルクが無段変速機１８等を経由して出力軸２４に伝達されるベルト走行とを、車両の状態に基づいて切り換える切換制御を実行する。
【００３３】
切換制御部７０は、シフトレバー７８を有するシフトスイッチ装置８０におけるシフトレバー７８の操作位置に基づいて動力伝達装置１０における前進走行、後進走行等の走行モードを切り換えるとともに、前進走行時には、予め記憶された走行領域マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc（或いはスロットル開度θth）の関係に基づいて走行パターンを決定する。この走行領域マップにおいて、前記ギヤ走行は、比較的低車速、低アクセル開度（低負荷走行）領域に設定されている。前記ベルト走行は、比較的中高車速、中高アクセル開度（中高負荷走行）領域に設定されている。切換制御部８０は、前記走行領域マップから、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout及びアクセル開度Ａcc等に基づいて、動力伝達装置１０において成立させられるべき走行パターンを判定する。
【００３４】
シフトスイッチ装置８０がＤ位置へ操作されたことに基づいて前進走行モードに切り換えられたときに走行パターンの切換が判定された場合、切換制御部８０は、動力伝達装置１０における走行パターンの切換を実行する。例えば、動力伝達装置１０における走行パターンをギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り換える場合、切換制御部７０は、リニヤソレノイドバルブＳＬ１およびリニヤソレノイドバルブＳＬ２を用いて前進用クラッチＣ１とベルト走行用クラッチＣ２との掛け替えを開始する。具体的には、前進用クラッチＣ１を開放させると共にベルト走行用クラッチＣ２を係合させる掛け替え制御（クラッチツゥクラッチ制御）を実行する。この状態は、図２に示すベルト走行（中車速）に対応している。次に、切換制御部７０は、噛合クラッチＤ１を開放（遮断）させる。すなわち、シンクロメッシュ機構Ｓ１におけるスリーブ４８を移動させて接続中の噛合クラッチＤ１を遮断する指令を出力する。
【００３５】
動力伝達装置１０における走行パターンをベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り換える場合、切換制御部７０は、先ず、リニヤソレノイドバルブＳＬＧを用いて噛合クラッチＤ１を係合（接続）させる。この状態は、図２に示すベルト走行（中車速）に対応している。次に、切換制御部７０は、リニヤソレノイドバルブＳＬ１およびリニヤソレノイドバルブＳＬ２を用いて前進用クラッチＣ１とベルト走行用クラッチＣ２の掛け替えを開始する。具体的には、リニヤソレノイドバルブＳＬ１を用いて前進用クラッチＣ１を係合させると共にリニヤソレノイドバルブＳＬ２を用いてベルト走行用クラッチＣ２を開放させる掛け替え制御（クラッチツゥクラッチ制御）を実行する。
【００３６】
無段変速機油圧制御部７２は、無段変速機１８に供給する油圧を制御する。具体的には、油圧制御回路８２に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬＰを介して、入力側シーブ５４におけるプライマリ側油圧アクチュエータ５４ｃに供給されるプライマリ圧ＰＳＬＰを制御する。これにより、入力側シーブ５４におけるＶ溝幅を変化させて伝動ベルト５８の掛かり径（有効径）を変化させ、無段変速機１８の変速比γcvtを変更する。本実施例においては、プライマリ圧ＰＳＬＰが、入力側シーブである入力側シーブ５４に供給される油圧に相当する。油圧制御回路８２に備えられた  リニアソレノイド弁ＳＬＳを介して、出力側シーブ５６におけるセカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ圧ＰＳＬＳを制御する。これにより、出力側シーブ５６におけるＶ溝幅を変化させて伝動ベルト５８の挟圧力を制御する。すなわち、無段変速機油圧制御部８２は、無段変速機１８における入力側シーブ５４及び出力側シーブ５６それぞれに供給する油圧を制御することで、無段変速機１８における変速比γを制御すると共に、その変速比γに応じて好適な伝動ベルト５８の挟圧力を実現する。
【００３７】
シフトスイッチ装置８０がＲ位置へ操作されたことに基づいて後進走行モードに切り換えられた場合には、切換制御部８０は、それまでＰＳＬＧが供給されていた噛合クラッチＤ１にモジュレータ圧Ｐｍを供給してそれを係合させるとともに、リニヤソレノイドバルブＳＬＧを用いてブレーキＢ１を係合制御する。
【００３８】
図３はシフトスイッチ装置８０のカバー９０を示し、図４はシフトスイッチ装置８０の電気的な回路構成の一例を示し、図５はシフトスイッチ装置８０におけるシフトレバーの操作位置と出力信号すなわち電子制御装置６０の入力信号との関係を説明する図である。図３において、カバー９０には案内穴９２が貫通して形成されており、シフトレバー７８は案内穴９２の形状に沿って案内される。図４において、シフトスイッチ装置８０は、シフトレバー７８の縦方向の操作位置を検出するニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＳ）９４、４レンジスイッチ９６、Ｌレンジスイッチ９８を備えている。ニュートラルスタートスイッチ９４は、可動接点９４ａと固定接点９４ｂ〜９４ｇとを備えている。可動接点９４ａは、シフトレバー７８の車両前後方向の動きに連動してシフト操作位置へ移動させられることにより、固定接点９４ｂ〜９４ｇのいずれかに接触させられる。固定接点９４ｂ〜９４ｇは、電子制御装置６０のＰ端子、Ｒ端子し、Ｎ端子、Ｄ端子、３端子、２端子にそれぞれ接続され、Ｐ接点、Ｒ接点し、Ｎ接点、Ｄ接点、３接点、２接点としてそれぞれ機能している。従って、シフトレバー７８の車両前後方向の操作に対応して、電子制御装置６０のＰ端子、Ｒ端子し、Ｎ端子、Ｄ端子、３端子、２端子のいずれかに電気信号が入力される。４レンジスイッチ９６は、固定接点９６ａとシフトレバー７８の車両横方向の動きに連動する可動接点９６ｂとから構成されている。Ｌレンジスイッチ９８は、固定接点９８ａとシフトレバー７８の車両横方向の動きに連動する可動接点９８ｂとから構成されている。Ｄレンジ位置にあるシフトレバー７８が横方向に操作されると、可動接点９６ｂと固定接点９６ａとが接触させられ、電子制御装置６０にはＤ端子に加えて４端子にも信号が入力される。また、２レンジの位置にあるシフトレバー７８が横方向に操作されると、可動接点９８ｂと固定接点９８ａとが接触させられ、電子制御装置６０には２端子に加えてＬ端子にも信号が入力される。図５は、このようなシフトレバー７８の操作位置とシフトスイッチ装置８０の出力信号すなわち電子制御装置６０の入力信号との関係を示している。
【００３９】
図６は、油圧制御回路８２のうち、無段変速機油圧制御部７２に関連する回路構成を除き、切換制御部７０に関連する回路構成を要部として説明する図である。図６において、モジュレータバルブ１００は、図示しない調圧弁によりスロットル開度に応じて高くなるように調圧された第１ライン圧ＰＬからその第１ライン圧ＰＬよりも低い一定のモジュレータ圧Ｐｍに調圧し、シフトレバー７８により切換られるマニアルバルブ１０２およびＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４へ供給する。
【００４０】
マニアルバルブ１０２は、シフトレバー７８がＤ位置、３位置、Ｌ位置などの前進走行位置へ操作されると、前進レンジ圧ＰＤを発生させてリニヤソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、およびＳＬＧへそれらの元圧として供給する。また、シフトレバー７８がＲ位置に操作されると、後進レンジ圧ＰＲを発生させてＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４へ供給する。なお、リニヤソレノイドバルブＳＬ１とマニアルバルブ１０２との間には、油圧に重畳する脈動を緩和するためのダンパ１０６が設けられている。
【００４１】
Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４は、単一のリニヤソレノイドバルブＳＬＧを用いてブレーキＢ１およびシンクロメッシュ機構Ｓ１を択一的に制御するために、リニヤソレノイドバルブＳＬＧからの出力圧ＰＳＬＧの供給先をブレーキＢ１とし、且つ、モジュレータ圧Ｐｍの供給先をリニヤソレノイドバルブＳＬＧとする第１切換位置と、リニヤソレノイドバルブＳＬＧからの出力圧ＰＳＬＧの供給先を噛合クラッチＤ１を駆動する噛合クラッチ用油圧アクチュエータ（シンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ）１０８とし且つブレーキＢ１をドレインする第２切換位置とに切り換えられる供給圧切換弁として機能するものである。上記第１切換位置は、スプール弁子１０４ａが図７の右側に示す位置であり、上記第２切換位置は、スプール弁子１０４ａが図７の左側に示す位置である。
【００４２】
図７に詳しく示すように、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４は、バルブボデーＢＢのボアＢＢａ内に摺動可能に嵌め入れられたスプール弁子１０４ａと、スプール弁子１０４ａの小径側端面すなわちランドＬ１の端面に作用して第１切換位置へ向かう推力を発生させるＲレンジ圧ＰＲを受け入れる第１油室１０４ｂと、スプール弁子１０４ａの大径側端面すなわちランドＬ３の端面に作用して第２切換位置へ向かう推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃのセカンダリ圧ＰＳＬＳを受け入れるとともに、上記第２切換位置へ向かう推力を発生させるスプリング１０４ｃを収容する第２油室１０４ｄと、第１切換位置では出力圧ＰＳＬＧの入力ポート１０４ｅに接続されてブレーキＢ１へＰＳＬＧ圧を出力するが、第２切換位置ではドレインポート１０４ｆに接続されてブレーキＢ１を排圧する第１出力ポート１０４ｇと、第１切換位置ではモジュレータ圧Ｐｍの入力ポート１０４ｈに接続されてシンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ１０８へモジュレータ圧Ｐｍを出力するが、第２切換位置では出力圧ＰＳＬＧの入力ポート１０４ｅに接続されて油圧アクチュエータ１０８へＰＳＬＧ圧を出力する第２出力ポート１０４ｉと、第１切換位置ではＲレンジ圧ＰＲの入力ポート１０４ｊに接続されてリニヤソレノイドバルブＳＬＧへＲレンジ圧ＰＲを元圧として供給するが、第２切換位置ではモジュレータ圧Ｐｍの入力ポート１０４ｈに接続されてリニヤソレノイドバルブＳＬＧへモジュレータ圧Ｐｍを元圧として供給する第３出力ポート１０４ｋとを備えている。
【００４３】
Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４は、スプール弁子１０４ａの軸端に形成されて第１油室１０４ｂ内の圧力が作用させられる小径ランドＬ１と、スプール弁子１０４ａに小径ランドＬ１に隣接して設けられた大径ランドＬ２と、第１切換位置では小径ランドＬ１によりドレインポート１０４ｌとの間が閉じられ且つ大径ランドＬ２によりモジュレータ圧供給ポート（ヒス回路ポート）１０４ｍとの間が開かれるが、第２切換位置では小径ランドＬ１によりドレインポート１０４ｌとの間が開かれ且つ大径ランドＬ２によりモジュレータ圧供給ポート１０４ｍとの間が閉じられるヒス油室１０４ｎとを、さらに備えている。
【００４４】
これにより、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４は、たとえば非後進モードにおいて当初は第１油室１０４ｂにＲレンジ圧ＰＲが供給されず、専らスプリング１０４ｃの付勢力により（１）式が成立するので、スプール弁子１０４ａが図７の左側に示す位置となる第２切換位置に位置させられる。次いで、Ｒレンジ圧ＰＲが所定値以上に上昇して（２）式が成立すると、図８の矢印Ａに示すように作動してスプール弁子１０４ａが図７の右側に示す位置となる第１切換位置へ切り換えられる。このようにして一旦第１切換位置に切り換えられると、（３）式が成立している限りＲレンジ圧ＰＲが大気圧に低下しても図８の矢印Ｂに示すように作動して第１切換位置に保持される。この状態で、電子制御装置６０からの油圧指令によってリニヤソレノイドバルブＳＬＳから出力されるセカンダリ圧（保持解除圧）ＰＳＬＳが任意（所望）のタイミングたとえばシフトスイッチ装置８０の後進位置Ｒの接点９４ｃが開放されたことに同期して上昇させられて（４）式が成立すると、図８の矢印Ｃに示されるように作動して第２切換位置へ復帰させられる。なお、（１）〜（４）式において、ＳＬ１はスプール弁子１０４ａのランドＬ１の断面積、ＳＬ２はスプール弁子１０４ａのランドＬ２およびＬ３の断面積、Ｆはスプリング１０４ｃの付勢力である。
【００４５】
ＳＬ１×ＰＲ  ＜  ＳＬ２×ＰＳＬＳ＋Ｆ          ・・・  （１）
ＳＬ１×ＰＲ  ＞  ＳＬ２×ＰＳＬＳ＋Ｆ          ・・・  （２）
（ＳＬ２−ＳＬ１）×Ｐｍ  ＞  ＳＬ２×ＰＳＬＳ＋Ｆ・・・  （３）
（ＳＬ２−ＳＬ１）×Ｐｍ  ＜  ＳＬ２×ＰＳＬＳ＋Ｆ・・・  （４）
【００４６】
上記の第１油室１０４ｂ、スプール弁子１０４ａのランドＬ１、ランドＬ２、ヒス油室１０４ｎ、ランドＬ３、第２油室１０４ｄは、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４の第１切換位置と第２切換位置との間の切り換えにヒステリシスを設けるヒス回路すなわち切換位置保持復帰手段を構成している。
【００４７】
図９は、本実施例において、後進レンジ圧ＰＲの発生およびドレイン開始タイミングがＲ接点９４ｃのオン期間外にある場合の作動を示すタイムチャートであり、図１０は、本実施例において、後進レンジ圧ＰＲの発生およびドレイン開始タイミングがＲ接点９４ｃのオン期間内にある場合の作動を示すタイムチャートである。本実施例では、シフトレバー７８のＮ→Ｒ操作によってニュートラル位置のＮ接点９４ｄが開放されると、電子制御装置６０はリニアソレノイドＳＬＧに対する油圧指令値（ＳＬＧ指示圧）を後進レンジ圧ＰＲの発生に先立って所定値低下させ、第１切換位置におけるブレーキＢ１のパック詰めに備える。後進レンジ圧ＰＲの発生によってＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４が第２切換位置から第１切換位置へ切り換えられると、リニアソレノイド弁ＳＬＧの出力圧ＰＳＬＧがブレーキＢ１に供給される状態となるので、電子制御装置はブレーキＢ１のパック詰めを行うための油圧指令値を出力すると、同時に、シンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ１０８にはモジュレータ圧Ｐｍが供給される。次いで、シフトレバー７８のＲ→Ｎ操作によってＲ位置のＲ接点９４ｃが開放されると、電子制御装置６０は保持解除圧として機能するセカンダリ圧ＰＳＬＳを昇圧させて、Ｃ１／Ｂ１アプライ制御弁１０４を第２切換位置へ復帰させる。これにより、シフトレバー７８のＲ位置のＲ接点９４ｃの開放とＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４の第１切換位置から第２切換位置への復帰が同期させられる。このように、後進レンジ圧ＰＲのドレイン開始タイミングのずれに拘わらず、シフトレバー７８のＲ→Ｎ操作によるＲ接点９４ｃの開放動作に同期してＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４が第１切換位置から第２切換位置へ切り換えられるので、マニアルバルブ１０２における後退レンジ圧ＰＲのドレインとＲ接点９４ｃの開放とのタイミングずれに起因する、図９の破線内に示すブレーキＢ１の急係合が解消され、図１０の破線内に示す噛合クラッチの抜けが解消される。
【００４８】
図１１は、切換位置保持復帰制御手段が設けられていない従来において、後進レンジ圧ＰＲの発生およびドレイン開始タイミングがＲ接点９４ｃのオン期間外にある場合の作動を示すタイムチャートであり、図１２は、切換位置保持復帰制御手段が設けられていない従来において、後進レンジ圧ＰＲの発生およびドレイン開始タイミングがＲ接点９４ｃのオン期間内にある場合の作動を示すタイムチャートである。従来では、シフトレバー７８が後進（Ｒ）位置からニュートラル（Ｎ）位置へ操作されたとき、たとえばＲ接点９４ｃの開放タイミングよりもマニアルバルブ１０２から出力されていた後進（Ｒ）レンジ圧ＰＲのドレイン（開放）が遅れると、図１１の破線内に示すようにブレーキＢ１の一時的急係合ショックが発生する場合があった。また、従来では、シフトレバー７８が後進（Ｒ）位置からニュートラル（Ｎ）位置へ操作されたとき、たとえばマニアルバルブ１０２から出力されていた後進（Ｒ）レンジ圧ＰＲのドレイン（開放）よりもＲ接点９４ｃの開放タイミングが遅れると、図１２の破線内に示すように噛合クラッチＤ１の一時的な抜けが発生し、ドライバビリティが低下するという不都合があった。
【００４９】
上述のように、本実施例によれば、切換位置保持復帰手段として機能するヒス回路（第１油室１０４ｂ、スプール弁子１０４ａのランドＬ１、ランドＬ２、およびヒス油室１０４ｎ、ランドＬ３、第２油室１０４ｄ）により、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁（供給圧切換弁）１０４が第１切換位置へ一旦切り換えられるとＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４がその第１切換位置に保持され、セカンダリ圧（保持解除圧）ＰＳＬＳが供給されるとＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４が第２切換位置へ復帰させられる。このことから、セカンダリ圧（保持解除圧）ＰＳＬＳを適切なタイミングたとえばシフトスイッチ装置８０の後進位置の接点９４ｃが開放されたことに同期して発生させることにより、後進レンジ圧ＰＲのドレイン開始タイミングのずれに拘わらず、シフトスイッチ装置８０が後進位置からニュートラル位置へ操作されたときのブレーキＢ１の一時的急係合ショック或いは噛合クラッチＤ１の一時的な抜けが抑制されるので、ドライバビリティの低下が抑制される。
【００５０】
また、本実施例によれば、シフトレバー７８の操作に応じて電気的な接点が切り換えられる形式のシフトスイッチ装置８０と、シフトレバー７８がニュートラル位置から後進位置へ切りえられると、シフトレバー７８の操作に連動して切り換え得られることにより後進レンジ圧を出力するマニアルバルブ１０２とを備え、セカンダリ圧（保持解除圧）ＰＳＬＳは、シフトスイッチ装置８０の後進位置の接点が開放されたことに同期して発生させられる。これにより、後進レンジ圧ＰＲのドレイン開始タイミングのずれに拘わらず、シフトスイッチ装置８０が後進位置からニュートラル位置へ操作されたときのブレーキの一時的急係合ショック或いは噛合クラッチの一時的な抜けが抑制されるので、ドライバビリティの低下が抑制される。
【実施例２】
【００５１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において、前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００５２】
図１３は、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４に替えて用いられる他の実施例のＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１１０を示している。このＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１１０も、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４と同様に、共通のリニヤソレノイドバルブＳＬＧの出力圧ＰＳＬＧを、後進モードではブレーキＢ１へ供給し、非後進モードではシンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ（噛合クラッチ用油圧アクチュエータ）１０８へ供給する供給圧切換弁として機能している。
【００５３】
Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁１１０は、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４と比較して、第１油室１０４ｂはシンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ１０８に接続され、後進走行モードではその第１油室１０４ｂには後進レンジ圧ＰＲに替えてその油圧アクチュエータ１０８の油圧（Ｄレンジ以外ではリニヤソレノイドバルブＳＬＧの出力圧ＰＳＬＧ）が供給される点、モジュレータ圧Ｐｍが供給されるポート１０４ｍが削除された点、ヒス油室１０４ｎが削除されている点、第２油室１０４ｄへ前進レンジ圧ＰＤを供給するポート１１０ａが追加されている点で、相違している。
【００５４】
このように構成されているＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１１０は、たとえば前進走行モードでは、前進レンジ圧ＰＤが第２油室１０４ｄへ供給されるので、（５）式が成立し、スプール弁子１０４ａが図１３の左側に示す位置となる第２切換位置に位置させられる。次いで、非後進モード（前進走行モード）において、専らスプリング１０４ｃの付勢力により（６）式が成立するので、スプール弁子１０４ａが図１３の右側に示す位置となる第１切換位置に位置させられる。第１切換位置に切り換えられた後は、（７）式が成立して第１切換位置が維持される。この状態で、電子制御装置６０の制御によってリニヤソレノイドバルブＳＬＳから出力されるセカンダリ圧（保持解除圧）ＰＳＬＳが任意（所望）のタイミングたとえばシフトスイッチ装置８０の後進位置の接点が開放されたことに同期して上昇させられて（８）式が成立すると、第２切換位置へ復帰させられる。
【００５５】
ＳＬ１×ＰＳＬＧ＜  ＳＬ２×ＰＤ＋Ｆ        ・・・（５）
ＳＬ１×ＰＳＬＧ＞  Ｆ                      ・・・（６）
ＳＬ１×Ｐｍ    ＞  Ｆ                      ・・・（７）
ＳＬ１×Ｐｍ    ＜  ＳＬ２×ＰＳＬＳ＋Ｆ    ・・・（８）
【００５６】
本実施例においても、切換位置保持復帰手段として機能するヒス回路（油圧アクチュエータ１０８に連通する第１油室１０４ｂ、スプール弁子１０４ａのランドＬ１、ランドＬ３、および第２油室１０４ｄ）により、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁（供給圧切換弁）１１０が第１切換位置へ一旦切り換えられるとＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１１０がその第１切換位置に保持され、セカンダリ圧（保持解除圧）ＰＳＬＳが供給されるとＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１１０が第２切換位置へ復帰させられる。このことから、セカンダリ圧（保持解除圧）ＰＳＬＳを適切なタイミングたとえばシフトスイッチ装置８０の後進位置の接点９４ｃが開放されたことに同期して発生させることにより、後進レンジ圧ＰＲのドレイン開始タイミングのずれに拘わらず、シフトスイッチ装置８０が後進位置からニュートラル位置へ操作されたときには、図１１に示すようなブレーキＢ１の一時的急係合ショック、或いは図１２に示すような噛合クラッチＤ１の一時的な抜けが抑制されるので、ドライバビリティの低下が抑制される。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５８】
例えば、前述の実施例では、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４の第１切換位置と第２切換位置との間の切り換えにヒステリシスを設けるヒス回路すなわち切換位置保持復帰手段として、図７に示すＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１０４では、その第１油室１０４ｂ、スプール弁子１０４ａのランドＬ１、ランドＬ２、ヒス油室１０４ｎ、ランドＬ３、第２油室１０４ｄが設けられており、図１３に示すＢ１／Ｓ１アプライ制御弁１１０では、油圧アクチュエータ１０８に連通する第１油室１０４ｂ、スプール弁子１０４ａのランドＬ１、ランドＬ３、および第２油室１０４ｄが設けられていたが、それ以外の構成であってもよい。
【００５９】
また、前述の実施例１では、第２クラッチＣ２は無段変速機２４よりも入力軸２２側に設けられても良い。又、前述の実施例２では、第２クラッチＣ２は無段変速機２４よりも入力軸２２側に設けられ、第３クラッチＣ３は無段変速機２４よりも出力軸３０側に設けられても良い。
【００６０】
また、前述の実施例では、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最大変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つの変速段が形成されるギヤ伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ伝動機構２８は、変速比が異なる複数の変速段が形成されるギヤ伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ伝動機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最小変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最大変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ伝動機構であっても良い。
【００６１】
また、前述の実施例では、動力伝達装置１０２は、ギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２とを備えていたが、これに限らない。例えば、無段変速機２４は、変速比が異なる複数の変速段が形成されるギヤ伝動機構であっても良い。又、動力伝達装置１０２は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２とは別に、他の動力伝達経路ＰＴを備えていても良い。要は、少なくとも、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路に並列に設けられた２つの変速部と、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１係合装置と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２係合装置とを備える動力伝達装置であれば、本発明は適用され得る。
【００６２】
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、噛合式クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えていたが、このシンクロメッシュ機構Ｓ１は必ずしも備えられなくても良い。
【００６３】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６４】
１０：動力伝達装置
１２：エンジン（駆動力源）
１６：前後進切換装置
１８：無段変速機
２０：ギヤ機構
２４：出力軸（出力回転部材）
３２：入力軸（入力回転部材）
６０：電子制御装置（制御装置）
７８：シフトレバー
８０：シフトスイッチ装置
８２：油圧制御回路
１０２：マニアル弁（走行レンジ圧発生装置）
１０４、１１０：Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁（供給圧切換弁）
１０８：シンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ（噛合クラッチ用油圧アクチュエータ）
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
Ｂ１：ブレーキ
Ｄ１：噛合式クラッチ
ＳＬＧ：リニヤソレノイドバルブ（所定のリニヤソレノイドバルブ）
ＰＳＬＳ：セカンダリ圧（保持解除圧）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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