(57)【要約】【課題】安価な構成で乗員の頭部をより効果的に拘束できるエアバッグを提供する。【解決手段】エアバッグ本体部33の第４の接合部48を、基端側よりも先端側が上方に位置し、かつ上方に凸でない部分を少なくとも一部に含むように湾曲させる。第４の接合部48により後側主室52の下部を区画する。例えば他の部材や特殊な設備などを用いることなく、後席に着座した乗員Ａの頭部Ａ1の側部前側から側部後側に亘って後側主室52によって拘束できて頭部Ａ1の上下軸方向の回転を抑制でき、安価な構成で乗員Ａの頭部Ａ1をより効果的に拘束できる。【選択図】図１
2018016165.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
袋状に形成され、折り畳まれた状態からガスが供給されて、車室内の座席の側方の所定面に沿って展開し車幅方向に膨張するエアバッグ本体部を備えたエアバッグであって、
前記エアバッグ本体部は、
基端側よりも先端側が上方に位置し、かつ上方に凸でない部分を少なくとも一部に含むように湾曲された非膨張部と、
この非膨張部により下部が区画され前記座席に着座する乗員の頭部を拘束する気室とを備えた
ことを特徴とするエアバッグ。
【請求項２】
非膨張部は、基端側から先端側へと階段状に形成された
ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグ。
【請求項３】
エアバッグ本体部は、
非膨張部により上部が区画された副室と、
この副室を気室と連通しこの気室から前記副室へと流入するガスが通過するとともにこのガスを規制して通気抵抗を生じさせる通気口とを備えた
ことを特徴とする請求項１または２記載のエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の座席の側方の所定面に沿って展開し車幅方向に膨張するエアバッグ本体部を備えたエアバッグに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ガスが導入されて膨張展開するエアバッグを備えたエアバッグ装置について、自動車の車室の側部のピラー部及びドアの窓部などを含む所定面に沿ってエアバッグを展開するいわゆるカーテンエアバッグ装置が知られている。このようなエアバッグ装置のエアバッグは、通常時は細長く折り畳まれ、窓部の上縁部のルーフサイド部に沿って配置されている。そして、側面衝突や横転（ロールオーバー）などの衝撃を受けた際に、インフレータからガスが供給され、エアバッグが側部の窓ガラスなどに沿って下方に膨張展開して、乗員を拘束して頭部などを保護する。
【０００３】
このようなエアバッグ装置において、例えば頭部保護領域を増加させるために、乗員側に膨張する気室と車体側に膨張する気室とを前後に交互に配置し、各気室の背面側を非膨張部とすることで、膨張時のエアバッグ厚みを均一化した構成（例えば、特許文献１参照。）、及び、エアバッグの内部の乗員側と車体側とを多数の制限糸によって接続することで、膨張時のエアバッグ厚みを均一化した構成（例えば、特許文献２参照。）などが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２６８８８０号公報  （第３−７頁、図３）
【特許文献２】国際公開第２０１５／００５３０８号  （第５−７頁、図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の特許文献１の構成の場合には、多数の基布が必要となり、特許文献２記載の構成の場合には、製造するための特殊な設備が必要になる。
【０００６】
また、近年、斜め衝突時に乗員頭部がエアバッグ接触時に回転する場合があり、これを抑制するために、頭部をより広く平坦な気室で拘束することが望まれる。
【０００７】
本発明は、このような点に鑑みなされたもので、安価な構成で乗員の頭部をより効果的に拘束できるエアバッグを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載のエアバッグは、袋状に形成され、折り畳まれた状態からガスが供給されて、車室内の座席の側方の所定面に沿って展開し車幅方向に膨張するエアバッグ本体部を備えたエアバッグであって、前記エアバッグ本体部は、基端側よりも先端側が上方に位置し、かつ上方に凸でない部分を少なくとも一部に含むように湾曲された非膨張部と、この非膨張部により下部が区画され前記座席に着座する乗員の頭部を拘束する気室とを備えたものである。
【０００９】
請求項２記載のエアバッグは、請求項１記載のエアバッグにおいて、非膨張部は、基端側から先端側へと階段状に形成されたものである。
【００１０】
請求項３記載のエアバッグは、請求項１または２記載のエアバッグにおいて、エアバッグ本体部は、非膨張部により上部が区画された副室と、この副室を気室と連通しこの気室から前記副室へと流入するガスが通過するとともにこのガスを規制して通気抵抗を生じさせる通気口とを備えたものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載のエアバッグによれば、基端側よりも先端側が上方に位置し、かつ上方に凸でない部分を少なくとも一部に含むように湾曲させた非膨張部により気室の下部を区画することで、例えば他の部材や特殊な設備などを用いることなく、座席に着座した乗員の頭部の側部前側から側部後側に亘って気室によって拘束できて頭部の上下軸方向の回転を抑制でき、安価な構成で乗員の頭部をより効果的に拘束できる。
【００１２】
請求項２記載のエアバッグによれば、請求項１記載のエアバッグの効果に加えて、非膨張部を、基端側から先端側へと階段状に形成することで、基端側よりも先端側が上方に位置し、かつ上方に凸でない部分を少なくとも一部に含むように湾曲する非膨張部を容易に構成できる。
【００１３】
請求項３記載のエアバッグによれば、請求項１または２記載のエアバッグの効果に加えて、エアバッグ本体部に非膨張部によって上部を区画する副室を設け、この副室と気室とを連通する通気口が、気室から副室へと流入するガスを規制して通気抵抗を生じさせるので、ガスが副室へと徐々に流入し、気室を適切な内圧に保持できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施の形態のエアバッグの一部を示す側面図である。
【図２】（ａ1）は同上エアバッグの一部を示す側面図、（ａ2）は（ａ1）の気室と乗員の頭部との位置関係を上方から模式的に示す説明図、（ｂ1）は一の比較例のエアバッグの一部を示す側面図、（ｂ2）は（ｂ1）の気室と乗員の頭部との位置関係を上方から模式的に示す説明図、（ｃ1）は他の比較例のエアバッグの一部を示す側面図、（ｃ2）は（ｃ1）の気室と乗員の頭部との位置関係を上方から模式的に示す説明図である。
【図３】（ａ1）は図２（ａ1）のＩ−Ｉ断面図、（ａ2）は図２（ａ1）のII−II断面図、（ａ3）は図２（ａ1）のIII−III断面図、（ｂ1）は図２（ｂ1）のIV−IV断面図、（ｂ2）は図２（ｂ1）のＶ−Ｖ断面図、（ｂ3）は図２（ｂ1）のVI−VI断面図である。
【図４】（ａ）は同上エアバッグの気室と乗員の頭部との位置関係を正面側から模式的に示す説明図、（ｂ）はさらに他の比較例のエアバッグの気室と乗員の頭部との位置関係を正面側から模式的に示す説明図である。
【図５】同上エアバッグを車体に取り付けた状態を車室内部側から示す側面図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態のエアバッグの一部を示す側面図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態のエアバッグの一部を示す側面図である。
【図８】本発明の第４の実施の形態のエアバッグの一部を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の第１の実施の形態の構成を図１ないし図５を参照して説明する。
【００１６】
図５において、10はエアバッグで、このエアバッグ10を備えたエアバッグ装置11は、カーテンエアバッグ装置とも呼ばれ、車両である自動車の車体の車室14の収納位置としてのルーフサイド部15に配置されている。そして、このエアバッグ10は、カーテンエアバッグ、側突用エアバッグ、インフレータブルカーテン、あるいは頭部保護用エアバッグなどとも呼ばれるもので、側面衝突の衝撃を受けた際や横転（ロールオーバー）の際などに、被保護物としての乗員の側方にほぼ面状に所定方向である下方へと展開し、乗員の頭部などを保護するようになっている。
【００１７】
なお、以下、前後方向、車幅方向である両側方向、上下方向などの方向は、車両の直進方向を基準とし、前側方向（矢印Ｆ方向）、後側方向（矢印Ｒ方向）、上方（矢印Ｕ方向）、下方（矢印Ｄ方向）、車室14の外方（矢印Ｗ方向）、車室14の内方（矢印Ｃ方向）などを説明する。
【００１８】
そして、この自動車の車体は、車室14内に乗員が着座可能な座席である図示しない前席及び後席を備え、これら前席及び後席に対応して、それぞれ上部に開口可能なガラスにより覆われた（第１及び第２の）窓部（サイドウィンドウ）18，19を備えた図示しないドアが設けられている。また、車室14の両側には、前側から順に、Ａピラーとも呼ばれる（第１の）柱状体としてのフロントピラー21、Ｂピラーとも呼ばれる（第２の）柱状体としてのセンターピラー22、Ｃピラーとも呼ばれる（第３の）柱状体としてのリアピラー23が設けられており、フロントピラー21の後方でかつセンターピラー22の前方に窓部18が位置し、センターピラー22の後方でかつリアピラー23の前方に窓部19が位置している。そして、これら窓部18，19、ドア及び各ピラー21，22，23により、車室14の両側部にエアバッグ10が展開する所定面24が構成されている。また、これらピラー21，22，23の上側、すなわち窓部18，19の一縁部である上縁部に、ルーフサイドレールなどとも呼ばれる被取付部材を構成する車体パネル25が設けられ、この車体パネル25を介して天井部としての天井パネルが支持されている。また、両側のフロントピラー21の前側にはフロントガラス（フロントウインドシールド）が設けられ、両側のリアピラー23の後側にはリアガラスが設けられている。そして、収納位置としてのルーフサイド部15は、天井パネルの両側の縁部の部分から、この縁部の部分といわば交差する方向に伸びるフロントピラー21及びリアピラー23のほぼ全長にかかる部分にまで設定され、これら天井パネルの縁部の部分とフロントピラー21及びリアピラー23とで仮想的に構成される弧の内側に所定面24が設定される。
【００１９】
なお、ここで、センターピラー22とは、前後の端部のピラー部ではなく、展開したエアバッグ10に覆われるピラー部を示す。また、車両の種類によっては、片側に例えば４本以上のピラー部を備える場合があるが、前から３本目以後のピラー部は、リアピラー23として説明する。
【００２０】
そして、エアバッグ装置11は、前席及び後席の乗員を保護可能な、いわゆる前後席用エアバッグであり、車体パネル25と各ピラー21，22，23の上端から天井へと連続する内装材としての天井被覆部材であるヘッドライニングとなどに囲まれたルーフサイド部15すなわち車体のドア開口部の上縁に沿って細長く折り畳んで収納されたエアバッグ10と、後席の後方あるいは上方に収納されこのエアバッグ10にガスを供給するガス発生器であるインフレータ27となどを備えている。また、このエアバッグ装置11は、エアバッグ10を車体パネルに取り付ける金属板をプレス加工などして形成された図示しないブラケット、及び折り畳んだエアバッグ10の形状を保持する破断可能な筒状あるいは紐状の形状保持部材としてのスリーブ、エアバッグ10の前端部に連結されたテザー部としてのテザーベルト29などが備えられている。また、ドアは、ドアパネルの車室14の室内側が内装材であるドアトリムＴ（図４（ａ）及び図４（ｂ））により覆われ、各ピラー21，22，23のそれぞれの車室14の室内側は、構造物としてのカバー体すなわち被覆内装材であるピラーガーニッシュにより覆われている。
【００２１】
そして、図１ないし図５に示すエアバッグ10は、インフレータ27が挿入接続されガスが導入されるインフレータ接続部としてのガス導入部32と、扁平な袋状に形成されたエアバッグ本体部33とを備え、複数の取付部34を介して上縁部の複数箇所が車体側に取り付けられるとともに、例えば前端部がテザーベルト29により車体側に取り付けられて、細長く折り畳んだ状態でセンターピラー22の上方であるルーフサイド部15に前後方向に沿って長手状に収納される。本実施の形態では、エアバッグ10は、いわゆるセンターマウントタイプのものであり、ガス導入部32が例えばエアバッグ本体部33の上部の前後方向の中央部に突設されている。
【００２２】
ガス導入部32及びエアバッグ本体部33は、単数または複数の基布により構成されており、例えばエアバッグ10の外縁部が外縁エアバッグ接合部36により接合されることによりこのエアバッグ10にそれぞれ設定されている。そして、ガス導入部32の後端部（上端部）が、インフレータ27が挿入される挿入開口38となっている。
【００２３】
そして、エアバッグ本体部33は、ガスの流れを規制する複数の規制部である接合部41により、ガスの導入によって膨張する複数の膨張部42が形成される。接合部41は、例えば外縁エアバッグ接合部36に連続する縫製部として形成され、この接合部41には、本実施の形態では、第１ないし第４の規制部としての第１ないし第４の接合部45，46，47，48がそれぞれ設定されている。また、接合部41は、それぞれ線状に形成されており、先端部には、基布が円形状に接合された保護部41aが形成されている。このような保護部41aが設けられることにより、膨張展開時における基布の伸びの確保と皺の発生の防止、また、エアバッグ本体部33の膨張展開時に接合部41の端部へ生じる応力集中に対して充分な強度を得ることができる。
【００２４】
第１の接合部45は、（第１の）非膨張部として形成され、第２ないし第４の接合部46〜48よりも前方に離間されて位置している。すなわち、この第１の接合部45は、接合部41のうち最前部に位置するものである。本実施の形態において、この第１の接合部45は、エアバッグ10（エアバッグ本体部33）の展開状態で、エアバッグ本体部33の前端部近傍に配置され、フロントピラー21の上端近傍に基端側が位置している。すなわち、この第１の接合部45は、エアバッグ10（エアバッグ本体部33）の展開状態で、前席に着座した乗員の頭部よりも前方に位置している。そして、この第１の接合部45は、上下方向に沿って形成されている。具体的に、この第１の接合部45は、エアバッグ本体部33（外縁エアバッグ接合部36）の上縁部を基端部とし、先端部が前方下側に向けて傾斜する、屈曲部を有さない直線状に形成され、先端部がエアバッグ本体部33（外縁エアバッグ接合部36）の下縁部に対して離間されている。
【００２５】
第２の接合部46は、（第２の）非膨張部として形成され、第１の接合部45よりも後方で、かつ、第３及び第４の接合部47，48よりも前方に位置している。本実施の形態において、この第２の接合部46は、エアバッグ本体部33の前後方向の略中央部に位置している。この第２の接合部46は、エアバッグ10（エアバッグ本体部33）の展開状態で、前席の側方に対向する位置でセンターピラー22の前縁部近傍に位置している。すなわち、この第２の接合部46は、エアバッグ10（エアバッグ本体部33）の展開状態で、前席に着座した乗員の頭部よりも後方に位置している。そして、この第２の接合部46は、上下方向に沿って形成されている。具体的に、この第２の接合部46は、エアバッグ本体部33（外縁エアバッグ接合部36）の下縁部を基端部とし、先端部が後方上側に向けて傾斜する、屈曲部を有さない直線状に形成され、先端部がエアバッグ本体部33（外縁エアバッグ接合部36）の上縁部に対して離間されている。また、この第２の接合部46は、先端部がガス導入部32の下部に対して離間されて対向して位置している。さらに、この第２の接合部46は、第１の接合部45と略平行に形成されている。
【００２６】
第３の接合部47は、（第３の）非膨張部として形成され、第１及び第２の接合部45，46よりも後方で、かつ、第４の接合部48よりも前方に位置している。本実施の形態において、この第３の接合部47は、エアバッグ10（エアバッグ本体部33）の展開状態で、前席よりも後方で、センターピラー22の後縁部近傍に位置している。すなわち、この第３の接合部47は、エアバッグ10（エアバッグ本体部33）の展開状態で、前席に着座した乗員の頭部よりも後方で、かつ、後席に着座した乗員の頭部よりも前方に位置している。そして、この第３の接合部47は、上下方向に沿って形成されている。具体的に、この第３の接合部47は、エアバッグ本体部33（外縁エアバッグ接合部36）の下縁部のうち、第２の接合部46の後方の位置を基端部として、先端部が後方上側に向けて傾斜するとともに、先端部ほど後方に湾曲する曲線状に形成され、先端部がエアバッグ本体部33（外縁エアバッグ接合部36）の上縁部に対して離間されているとともにエアバッグ本体部33（外縁エアバッグ接合部36）の下縁部に近接して位置している。この第３の接合部47は、第２の接合部46に対して長さが半分未満程度に短く形成されている。
【００２７】
第４の接合部48は、（第４の）非膨張部として形成され、第１ないし第３の接合部45〜47よりも後方に位置している。本実施の形態において、この第４の接合部48は、エアバッグ10（エアバッグ本体部33）の展開状態で、前席よりも後方で、かつ、後席に着座した乗員Ａの頭部Ａ1よりも前方に位置し、エアバッグ本体部33の後端部よりも前方に離間されている。そして、この第４の接合部48は、全体として基端側よりも先端側が上方に位置するように湾曲して形成されている。具体的に、この第４の接合部48は、本実施の形態において、エアバッグ本体部33（外縁エアバッグ接合部36）の下縁部を基端部として上側（前方上側）に向かって上下方向に延びる後部接合部48aと、この後部接合部48aの上端部に連続し前方に向かって略水平方向に延びる中間接合部である第１の中間接合部48bと、この第１の中間接合部48bの前端部から上側に向かって上下方向に延びる中央接合部48cと、この中央接合部48cの先端部から前方に向かって略水平方向に延びる中間接合部である第２の中間接合部48dと、この第２の中間接合部48dの前端部から第３の接合部47の先端部の上方に対向する位置に上下方向に沿って延びる先端部（端末部）である前部接合部48eとを備える自由端状に形成され、この前部接合部48eに保護部41aが連続している。したがって、この第４の接合部48は、上下方向（エアバッグ10（エアバッグ本体部33）の展開方向）と交差（直交）し所定面24に沿う前方に向かって上側へと階段状に、すなわち複数の段差状に屈曲するように（基端側から先端側へと徐々に上方に位置するように）複数の屈曲部49を備えて形成されている。換言すれば、この第４の接合部48は、上下方向に向かって延びる部分と所定面24に沿う方向である水平方向に沿って延びる部分とが基端側から先端側に向かって交互に複数ずつ繰り返す折れ線形状となっている。このため、この第４の接合部48は、上方に凸でない部分（下方に凸となる部分（第１の中間接合部48bと中央接合部48cとの間の屈曲部49））を少なくとも一部に含む湾曲状に形成されている。言い換えると、第４の接合部48により上部が区画される後側副室54が凹多角形状となるように形成されている。また、この第４の接合部48は、基端部から最上部となる第２の中間接合部48dまでに少なくとも２以上の湾曲部（屈曲部49）、すなわち第４の接合部48全体として３以上の湾曲部（屈曲部49）を備えている。また、この第４の接合部48は、外縁エアバッグ接合部36に対して下方に離間されて位置している。
【００２８】
そして、上記の接合部41により、膨張部42には、（第１の）気室である前側主室51と、（第２の）気室である後側主室52と、（第１の）副室である前側副室53と、（第２の）副室である後側副室54とがそれぞれ設定されているとともに、ガス流路55が設定されている。
【００２９】
前側主室51は、エアバッグ10（エアバッグ本体部33）の展開により前席に着座する乗員の頭部を拘束するもので、第１の接合部45により前側が区画され、第２の接合部46により後側が区画され、上下が外縁エアバッグ接合部36により区画されている。また、この前側主室51の前側下部は、前側非膨張部である下部接合部57により区画されている。そして、この前側主室51は、第１の接合部45、第２の接合部46、下部接合部57、及び外縁エアバッグ接合部36により囲まれる拘束面により前席に着座した乗員の頭部を拘束するようになっている。また、この前側主室51は、上部がガス導入部32と直接連通されているとともに、第１の接合部45の下部と下側の外縁エアバッグ接合部36との間に形成される第１の連通口61を介して前側副室53と直接連通され、かつ、第２の接合部46の上部とガス導入部32との間に形成される第２の連通口62を介してガス流路55と直接連通されている。
【００３０】
第１の連通口61は、上下に狭く絞られて形成され、所定の通気抵抗を発生させ、前側主室51から前側副室53へのガスの急激な流入を抑制するインターナルベントとして機能するものである。すなわち、この第１の連通口61により、前側副室53は、前側主室51及び後側主室52が膨張展開する展開初期には、全くあるいは殆どガスが導入されず、膨張しないように構成されている。
【００３１】
下部接合部57は、第１の接合部45に対して後方に離間され、かつ、第２の接合部46に対して前方に離間された位置、すなわちこれら第１の接合部45と第２の接合部46との間に配置されている。また、この下部接合部57は、エアバッグ本体部33（外縁エアバッグ接合部36）の下縁部から上方に突出して形成されている。この下部接合部57は、例えば半円形状に形成されている。
【００３２】
後側主室52は、エアバッグ10（エアバッグ本体部33）の展開により後席に着座する乗員Ａの頭部Ａ1を拘束するもので、第４の接合部48により前側下部が区画され、外縁エアバッグ接合部36により後側下部、後部及び上部がそれぞれ区画されている。また、この後側主室52は、前側上部がガス流路55と直接連通されている。そして、この後側主室52は、第４の接合部48の後部接合部48a、第１の中間接合部48b、中央接合部48cと外縁エアバッグ接合部36とにより囲まれる拘束面である後側拘束面63により後席に着座した乗員Ａの頭部Ａ1を拘束するようになっている。したがって、この後側拘束面63は、前後方向に長手状で、かつ、上方向に向かって前側へと順次段差状（階段状）に長くなる形状に形成され、後席に着座した乗員Ａの頭部Ａ1の側方に展開される。
【００３３】
前側副室53は、前側主室51での乗員の頭部の拘束に伴う内圧の上昇を、前側主室51に導入されたガスの一部を受け入れることで抑制して前側主室51を安定した一定の圧力に保持するものである。この前側副室53は、外縁エアバッグ接合部36により上部、前部及び下部がそれぞれ区画され、第１の接合部45により後部が区画されている。この前側副室53は、前側主室51よりも容積が小さく形成されている。
【００３４】
後側副室54は、後側主室52での乗員Ａの頭部Ａ1の拘束に伴う内圧の上昇を、後側主室52に導入されたガスの一部を受け入れることで抑制して後側主室52を安定した一定の圧力に保持するものである。この後側副室54は、第４の接合部48により後部、上部及び前部の上側がそれぞれ区画され、第３の接合部47により前部の下側が区画され、かつ、外縁エアバッグ接合部36により下部が区画されている。この後側副室54は、ガス流路55の下部に区画されている。また、この後側副室54は、第３の接合部47及び第４の接合部48の前部接合部48eの間に形成される通気口である第３の連通口64を介してガス流路55と直接連通されている。したがって、この後側副室54は、第３の連通口64及びガス流路55を介して後側主室52と連通されている。
【００３５】
第３の連通口64は、上下に狭く絞られて形成され、所定の通気抵抗を発生させ、後側主室52から後側副室54へのガスの急激な流入を抑制するインターナルベントとして機能するものである。すなわち、この第３の連通口64により、後側副室54は、前側主室51及び後側主室52が膨張展開する展開初期には、全くあるいは殆どガスが導入されず、膨張しないように構成されている。
【００３６】
ガス流路55は、インフレータ27からガス導入部32を介して導入されたガスを後側主室52へと導入するもので、後側が第４の接合部48の第２の中間接合部48dの上部に沿って前後方向に、すなわちエアバッグ本体部33の後部の上縁部に沿って形成され、前側が第２の接合部46と第３の接合部47及び第４の接合部48の前部接合部48eとの間に上下方向に沿って形成されている。
【００３７】
そして、エアバッグ10を製造する際には、基布を外縁エアバッグ接合部36、第１ないし第４の接合部45〜48、及び、下部接合部57によりそれぞれ縫製などで接合することで、主室51，52及び副室53，54を備えるエアバッグ本体部33とガス導入部32とを有するエアバッグ10が完成する。この状態で、ガス導入部32の挿入開口38にインフレータ27のガス噴射側を挿入し、このインフレータ27をエアバッグ10から外側に露出させた状態として一体的に固定する。
【００３８】
さらに、エアバッグ本体部33をロール状などに折り曲げながら巻き上げて、エアバッグ10を所定の細長い形状に折り畳みと、図示しないスリーブなどを用いてエアバッグ10の展開時の圧力で結合解除すなわち破断可能となるように折り畳み形状を保持する。このようにして、エアバッグ10が細長く折り畳まれ、かつ、折畳形状が保持された状態となり、カーテンエアバッグモジュールとなるエアバッグ装置11が構成される。
【００３９】
そして、上記のように折り畳まれたエアバッグ10を備えるエアバッグ装置11を車室14内に持ち込み、ヘッドライニング及びピラーガーニッシュなどの内装材が取り付けられる前に車体への取付作業を行う。この取付作業は、エアバッグ10の複数の取付部34及びテザーベルト29を図示しないボルトなどの固定具により車体に取り付け固定することにより行われる。また、インフレータ27は、センターピラー22の上方に相当する位置に固定される。さらに、インフレータ27から導出されたハーネスを車体に備えた制御装置に接続する。次いで、車体の天井パネルにヘッドライニングを取り付けてエアバッグ装置11を覆うとともに、各ピラー21，22，23にピラーガーニッシュをそれぞれ取り付けて、エアバッグ装置11の車体への取付作業が完了する。この取付状態で、エアバッグ装置11がヘッドライニング及びピラーガーニッシュによって車室14内と隔離されるとともに、ガス導入部32に挿入されたインフレータ27と、ロール状に折り畳まれたエアバッグ本体部33とが、ピラーガーニッシュの上方の位置に保持される。
【００４０】
そして、車両の斜め衝突（斜め前方からの衝突）を含む側面衝突あるいは横転などの際には、制御装置によりインフレータ27が作動し、このインフレータ27から噴射されるガスがガス導入部32を膨張させた後、エアバッグ本体部33内へと導入されて、エアバッグ本体部33が車室14の側部の所定面24に沿って下方へと面状に膨張展開して乗員を保護する。
【００４１】
より詳細には、エアバッグ10にガス導入部32にてガスが供給されると、このガス導入部32から導入されたガスが前側主室51及びガス流路55から後側主室52へと前後に分岐されて供給される。このため、エアバッグ本体部33は、前側主室51、ガス流路55及び後側主室52が膨張しながら展開してヘッドライニングの下端部を車室14の室内側へと押しのけるように変形させ、ピラーガーニッシュの上端部から車室14内へと突出し、所定面24に沿って下方へと展開する。前側副室53には、前側主室51を介して第１の連通口61からガスが供給され、後側副室54には、ガス流路55を介して第３の連通口64からガスが供給され、これら前側副室53及び後側副室54も膨張しながら展開する。
【００４２】
前側主室51は、第１の接合部45、第２の接合部46、下部接合部57、及び外縁エアバッグ接合部36により前席に着座した乗員の頭部の側方（乗員の頭部と車体との間）に前側拘束面を形成し、斜め衝突によって斜め前方へと投げ出されて移動してくる乗員の頭部を前側拘束面で拘束する。なお、この前側主室51は、乗員の頭部の拘束により幅方向に押圧されることでガスの一部が第１の連通口61を介して前側副室53へと徐々に流入し、適切な内圧を保持する。
【００４３】
また、後側主室52では、後席に着座した乗員Ａの頭部Ａ1の側方（乗員Ａの頭部Ａ1と車体との間）に後側拘束面63を形成し、斜め衝突によって斜め前方へと投げ出されて移動してくる乗員Ａの頭部Ａ1を後側拘束面63で拘束する。
【００４４】
このとき、後側拘束面63は、階段状の第４の接合部48により後側主室52が区画されていることで、前部63aが乗員Ａの頭部Ａ1の側部前端近傍まで前後方向に沿って平坦状に延びて乗員Ａの頭部Ａ1の側部と後側拘束面63との隙間が抑制されるとともに、頭部Ａ1の前方まで略平坦状となる。
【００４５】
具体的に、一の比較例として第４の接合部48p1が頭部Ａ1の側部の位置で逆Ｌ字状に屈曲するエアバッグ10p1を示す図２（ｂ1）及び図２（ｂ2）の場合には、後側主室52p1が頭部Ａ1の側部付近までしか位置せず、後側拘束面63p1が頭部Ａ1に対して前後に短く、頭部Ａ1の側部前側に位置しないことで後側拘束面63p1に拘束される頭部Ａ1が前方に滑りやすくなって頭部Ａ1が回転しやすいのに対して、図２（ａ1）及び図２（ａ2）に示す本実施の形態の場合には、第４の接合部48の中央接合部48cが後部接合部48aよりも前方に位置するので後側主室52が頭部Ａ1の側部前側まで展開して後側拘束面63の前部63aがより前方まで延び、頭部Ａ1との隙間を抑制している。さらに、他の比較例として第４の接合部48p2が頭部Ａ1の側部前側に位置で逆Ｌ字状に屈曲するエアバッグ10p2を示す図２（ｃ1）及び図２（ｃ2）の場合には、頭部Ａ1の側部前側の位置で後側主室52p2が乗員Ａ側に過剰に膨張して左右幅（ストローク）が大きくなり、後側拘束面63p2が傾斜してこの後側拘束面63p2に拘束される頭部Ａ1の前部が反エアバッグ10側に、頭部Ａ1の後部がエアバッグ10側に回転されるような、上下軸方向の回転をしやすいとともに後側主室52p2の容量が大きくなりインフレータ27の出力を拡大する必要があるのに対して、図２（ａ1）及び図２（ａ2）に示す本実施の形態の場合には、第４の接合部48が階段状であるために後部接合部48a及び第１の中間接合部48bによって頭部Ａ1の側部前側の位置での後側主室52の幅を規制することで、前部63aがより前方まで平坦状となって後席に着座した乗員Ａの頭部Ａ1の側部前側を後側主室52によって積極的に抑えないようになっているとともに、後側主室52の容量が必要以上に大きくならず、インフレータ27の出力の拡大の必要がない。
【００４６】
この結果、後側拘束面63の平坦状の部分（保護領域）が前後に広く延び、斜め衝突によって斜め前方へと投げ出されて移動してくる乗員Ａの頭部Ａ1全体を後側主室52（後側拘束面63）によって拘束し、かつ、頭部Ａ1が前方向に滑りにくくなり、頭部Ａ1の前部が反エアバッグ10側に、頭部Ａ1の後部がエアバッグ10側に回転されるような、上下軸方向の回転が抑制される。
【００４７】
しかも、上記エアバッグ10p1では、図３（ｂ1）、図３（ｂ2）及び図３（ｂ3）に断面を示すように、第４の接合部48p1によって後側副室54p1及びガス流路55p1の断面形状が略一定となることで後側副室54p1の前端部及び後端部にて折れ曲がりの起点Ｐが上下方向に重なって直線状に生じやすく、車体側のピラー22，23を支点として折れ曲がりが生じやすいのに対して、図３（ａ1）、図３（ａ2）及び図３（ａ3）に示す本実施の形態のエアバッグ10の場合には、第４の接合部48が階段状であるため後側主室52、後側副室54及びガス流路55の断面形状が一定とならず、折れ曲がりの起点を前後に分散でき、車体側のピラー22，23を支点としても特定の起点からの折れ曲がりを抑制できる。この結果、エアバッグ10の形状が変わりにくく、頭部Ａ1を狙い通りに拘束でき、乗員の車外放出を効果的に防止する。
【００４８】
さらに、後側主室52は、さらに他の比較例としてテザーなどを用いてエアバッグ10p3の後側主室52p3を所定幅に規制する図４（ｂ）と比較して、図４（ａ）に示す本実施の形態の場合には、階段形状とした第４の接合部48によって左右幅を充分に保ち、ドアトリムＴよりも左右幅を大きく取ることができるので、ドアトリムＴによる乗員Ａの身体の拘束のタイミングに対してエアバッグ10による頭部Ａ1の拘束のタイミングまでの時間差が生じにくく、前後軸方向の回転が抑制される。なお、この後側主室52は、乗員Ａの頭部Ａ1の拘束により幅方向に押圧されることでガスの一部が第３の連通口64を介して後側副室54へと徐々に流入し、適切な内圧を保持する。
【００４９】
このように、基端側よりも先端側が上方に位置し、かつ上方に凸でない部分を少なくとも一部に含むように湾曲させた第４の接合部48により後側主室53の下部を区画することで、例えば他の基布などの部材や製造のための特殊な設備などを用いたり、インフレータ27の出力を変えたりすることなく、後席に着座した乗員Ａの頭部Ａ1の側部前側から側部後側に亘って後側主室52（後側拘束面63）によって略均一に拘束できて頭部Ａ1の上下軸方向の回転を抑制でき、安価な構成で乗員Ａの頭部Ａ1をより効果的に拘束できる。
【００５０】
また、第４の接合部48を基端側から先端側へと階段状に形成することで、基端側よりも先端側が上方に位置し、かつ上方に凸でない部分を少なくとも一部に含むように湾曲する第４の接合部48を容易に構成できる。
【００５１】
すなわち、後側主室52は、第４の接合部48の配置及び形状のみによって、乗員Ａの頭部Ａ1を拘束する後側拘束面63が前後方向へとより広く平坦状に延ばすことができ、かつ、幅を充分に確保できることで、安価な構成で乗員Ａの頭部Ａ1の回転を抑制でき、回転に起因する乗員Ａの脳の傷害値をより抑制できる。
【００５２】
また、エアバッグ本体部33に第４の接合部48によって上部を区画する後側副室54を設け、この後側副室54と後側主室52とを連通する第３の連通口64が、後側主室52から後側副室54へと流入するガスを規制して通気抵抗を生じさせるので、ガスが後側副室54へと徐々に流入し、後側主室52を適切な内圧に保持できる。
【００５３】
なお、上記の第１の実施の形態において、第４の接合部48は、基端側よりも先端側が上方に位置し、かつ上方に凸でない部分（下方に凸となる湾曲状（凸関数状）の部分または直線状の部分）を少なくとも一部に含むように湾曲されていれば、他の形状とすることができる。例えば図６に示す第２の実施の形態のように、第４の接合部48の第１の中間接合部48bを前側に向かって上方へと傾斜する直線状に形成するとともに中央接合部48cをこの第１の中間接合部48bに対してさらに前側に向かって上方に傾斜する直線状に形成してもよいし、図７に示す第３の実施の形態のように、第４の接合部48の中央接合部48cを前側に向かって上方へと傾斜する直線状に形成してもよい。さらに、例えば図８に示す第４の実施の形態のように、第４の接合部48は、屈曲部49をさらに増加させてもよい。具体的に、この第４の実施の形態では、例えば第４の接合部48の中央接合部48cを前側に向かって上方に傾斜する直線状に形成するとともに、第２の中間接合部48dと前部接合部48eとの間に、第２の中間接合部48dの先端部から前側に向かって上方に傾斜する直線状の連続接合部48f及びこの連続接合部48fの先端部から前方に向かって略水平方向に延びる中間接合部である第３の中間接合部48gを形成している。
【００５４】
また、屈曲部49は、それぞれ直角ないし鈍角状の曲げ角度としたが、より滑らかに湾曲するように形成してもよい。すなわち、第４の接合部48は、折れ線状だけでなく、滑らかな曲線状に形成することもできる。換言すれば、上記の各実施の形態の第４の接合部48の屈曲部49は、それぞれ曲線状に湾曲させることもできる。
【００５５】
さらに、第４の接合部48は、後側主室52と後側副室54とを区画するものとしたが、例えばエアバッグ10のエアバッグ本体部33の前側主室51に設けることもできる。換言すれば、第４の接合部48を、前側主室51を区画する非膨張部とすることにより、前席に着座した乗員の頭部を保護する構成とすることもできる。
【００５６】
また、上記の各実施の形態において、エアバッグ10は、ルーフサイド部から所定面24に沿って下方に向けて展開するカーテンエアバッグとしたが、例えばドアの上部から上方に向けて展開する、いわゆるドアマウントエアバッグなどとしても用いることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、例えば自動車の側部の窓部に沿って取り付けられ展開することで乗員を保護するエアバッグ及びエアバッグ装置に適用できる。
【符号の説明】
【００５８】
10    エアバッグ
24    所定面
33    エアバッグ本体部
48    非膨張部としての第４の接合部
52    気室である後側主室
54    副室である後側副室
64    通気口である第３の連通口
Ａ    乗員
Ａ1   頭部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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