(57)【要約】【課題】車両の通常走行時の乗り心地の低下を抑制し、且つ車両の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保する。【解決手段】第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒは、サイドシル７Ｌ，７Ｒに固定される。第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒは、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６から前方へ離間した位置に配置され、サイドメンバ３Ｌ，３Ｒに固定される。左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒは、ベース部材２１と、回転部材２２と、突出部材１８とを有する。突出部材１８は、車両１の前面衝突時にインフレータ４９が発生したガスによってベース部材２１に対して後方へ移動して左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６に当接する。回転部材２２は、突出部材１８が後方へ移動した際に、突出部材１８のヘッド部４０とベース部材２１との間の間隙を埋めることによって、前方への突出部材１８の移動を規制する。【選択図】図６
2018039359.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前面衝突を検知する衝突検知手段と、
前記車両の車幅方向の一側で前後方向に延びるサイドメンバを有するフレームと、
フロアパネルと、前記フロアパネルの前記一側に固定されるフロアメンバとを有し、前記フレームに弾性支持されるボディと、
前後方向と交叉する対向面を有し、前記サイドメンバ又は前記フロアメンバの一方側に固定される第１ストッパと、
前記第１ストッパの前記対向面から離間して対向する位置に配置されて前記サイドメンバ又は前記フロアメンバの他方側に固定される支持部と、前記対向面と前記支持部との間に配置されて前記支持部に前後方向にスライド移動自在に支持される可動部とを有し、前記衝突検知手段が前記車両の前面衝突を検知しない通常時には、前記可動部が前記対向面から離間して前記対向面との間に可動空間を区画する非作動位置に保持される第２ストッパと、
前記衝突検知手段が前記車両の前面衝突を検知したとき、前記第２ストッパの前記可動部を前記非作動位置から前記第１ストッパの前記対向面側へ前記支持部に対して移動させる作動手段と、
前記第２ストッパの前記可動部が前記非作動位置から前記第１ストッパの前記対向面側へ移動した際に、前記対向面側とは反対方向への前記可動部の移動を規制する規制手段と、を備え、
前記第１ストッパまたは前記第２ストッパのうち前記ボディ側のストッパは、前記フレーム側のストッパよりも後方に配置され、
前記通常時の前記可動空間は、前記第１ストッパと前記第２ストッパとの相対的な前後方向の移動を許容し、
前記第１ストッパ及び前記第２ストッパは、前記第２ストッパの前記可動部が前記非作動位置から前記第１ストッパの前記対向面側へ移動して前記対向面に当接し、前記規制手段が前記対向面側とは反対方向への前記可動部の移動を規制した状態で、前記サイドメンバに対する前記フロアメンバの前方への移動を規制する
ことを特徴とするフレーム付車両のストッパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フレーム付車両のストッパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、フレームに支持ブラケットを固定し、支持ブラケットにストッパ装置を装備し、ストッパ装置に対向する突出部を車体の下面に設けたフレーム付車両の車体構造が記載されている。ストッパ装置は第１及び第２のストッパ部材を備え、第１のストッパ部材は突出部に対して間隔を有する位置に配設される。車体は、フレームに対してゴム部材等の弾性部材を介して搭載され、通常の走行状態にあっても、車体はフレームに対して水平方向にある程度の距離内で移動する。車両が前面衝突を起こすと、フレームに大きな負の加速度が作用し、車体は慣性力の作用により前方へ移動し、突起部が第１のストッパ部材に衝突する。第１のストッパ部材が車体の慣性力により変形して第２のストッパ部材に当接すると、第２のストッパ部材によって車体の前方への移動が規制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３３８１６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の車両では、フレームに固定される第１のストッパ部材と車体（ボディ）に固定される突出部との間に間隔が設けられているので、前面衝突の際、前記間隙の分だけフレームに対して車体が前方へ移動する。車体が前方へ移動すると、その分だけ車体の前部が大きく変形するおそれがあり、乗員の生存空間を狭めてしまうおそれがある。このような不都合は、フレーム側の第１のストッパ部材と車体側の突出部との間に前記間隙を設けずに、フレーム側の第１のストッパ部材と車体側の突出部とを通常時から近接又は接触させることによって抑制することが可能である。しかし、前記間隙を無くしてしまうと、通常時の車両の走行中にフレーム側の第１のストッパ部材と車体側の突出部とが干渉し、車体の弾性支持が損なわれてしまい、乗り心地が低下する可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両の通常走行時の乗り心地の低下を抑制することができ、且つ車両の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保することが可能なフレーム付車両のストッパ装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明に係るフレーム付車両のストッパ装置は、衝突検知手段とフレームとボディと第１ストッパと第２ストッパと作動手段と規制手段とを備える。衝突検知手段は、車両の前面衝突を検知する。フレームは、車両の車幅方向の一側で前後方向に延びるサイドメンバを有する。ボディは、フロアパネルと、フロアパネルの上記一側に固定されるフロアメンバとを有し、フレームに弾性支持される。第１ストッパは、前後方向と交叉する対向面を有し、サイドメンバ又はフロアメンバの一方側に固定される。第２ストッパは、第１ストッパの対向面から離間して対向する位置に配置されてサイドメンバ又はフロアメンバの他方側に固定される支持部と、対向面と支持部との間に配置されて支持部に前後方向にスライド移動自在に支持される可動部とを有し、衝突検知手段が車両の前面衝突を検知しない通常時には、可動部が対向面から離間して対向面との間に可動空間を区画する非作動位置に保持される。第１ストッパまたは第２ストッパのうちボディ側のストッパは、フレーム側のストッパよりも後方に配置される。作動手段は、衝突検知手段が車両の前面衝突を検知したとき、第２ストッパの可動部を非作動位置から第１ストッパの対向面側へ支持部に対して移動させる。規制手段は、第２ストッパの可動部が非作動位置から第１ストッパの対向面側へ移動した際に、対向面側とは反対方向への可動部の移動を規制する。通常時の可動空間は、第１ストッパと第２ストッパとの相対的な前後方向の移動を許容する。第１ストッパ及び第２ストッパは、第２ストッパの可動部が非作動位置から第１ストッパの対向面側へ移動して対向面に当接し、規制手段が対向面側とは反対方向への可動部の移動を規制した状態で、サイドメンバに対するフロアメンバの前方への移動を規制する。
【０００７】
上記構成では、第１ストッパが、サイドメンバ又はフロアメンバの一方側に固定され、第２ストッパの支持部が、他方側に固定され、第１ストッパまたは第２ストッパのうちボディ側のストッパは、フレーム側のストッパよりも後方に配置される。例えば、第１ストッパをフレーム側のサイドメンバに固定した場合には、第２ストッパの支持部を第１ストッパの後面（対向面）よりも後方に配置してボディ側のフロアメンバに固定する。または、第１ストッパをボディ側のフロアメンバに固定した場合には、第２ストッパの支持部を第１ストッパの前面（対向面）よりも前方に配置してフレーム側のサイドメンバに固定する。
【０００８】
第２ストッパの可動部は、衝突検知手段が車両の前面衝突を検知しない通常時には、対向面との間に可動空間を区画する非作動位置に保持される。可動空間は、第１ストッパと第２ストッパとの相対的な前後方向の移動を許容する。このため、通常時の車両の走行中に、フレームに弾性支持されたボディがフレームに対して前方へ移動した場合であっても、第１ストッパと第２ストッパとが干渉せず、フレームによるボディの弾性支持が損なわれることがないので、車両の走行時の乗り心地の低下を抑制することができる。
【０００９】
また、衝突検知手段が車両の前面衝突を検知したとき、作動手段が、第２ストッパの可動部を非作動位置から第１ストッパの対向面側へ支持部に対して移動させ、規制手段が、対向面側とは反対方向への可動部の移動を規制する。そして、第１ストッパ及び第２ストッパは、第２ストッパの可動部が非作動位置から第１ストッパの対向面側へ移動して対向面に当接し、規制手段が対向面側とは反対方向への可動部の移動を規制した状態で、フロアメンバに対するサイドメンバの前方への移動を規制する。このため、車両の前面衝突時に、フレームに対する前方へのボディの移動を迅速に規制することができ、衝突によるボディの前部の変形を抑制して、乗員の生存空間を十分に確保することができる。
【００１０】
また、規制手段は、第２ストッパの可動部が非作動位置から第１ストッパの対向面側へ移動する際に、対向面側とは反対方向への可動部の移動を規制する。このため、上記ストッパ装置を車両の車幅方向両側に設けた場合に、車両の前面衝突時の左右の第２ストッパの可動部の移動距離が互いに異なっても、それぞれの移動距離に応じて第１ストッパの対向面とは反対方向への第２ストッパの可動部の移動を規制することができる。例えば、車両の前面のうち右側に衝突物が衝突（オフセット衝突）すると、右側のサイドメンバに大きな減速度が発生するので、第２ストッパの可動部が第１ストッパの対向面に当接するまでの可動部の移動距離は、左側よりも右側の方が小さくなり易い。この場合であっても、左右の第２ストッパの可動部は、それぞれ異なる移動距離を移動して第１ストッパの対向面に当接した後、規制手段によって反対側への移動が規制される。このように、オフセット衝突時に左右のサイドメンバに対する左右のフロアメンバの前方への移動を規制することができるので、フレーム側からフロアパネルの左右に作用する荷重の差を低減することができ、フロアパネルの変形量を抑えることができる。
【００１１】
また、前面衝突時のフレームに対する前方へのボディの移動が、第１ストッパと第２ストッパとの当接によって迅速に規制され、この規制によってボディの減速度が上昇するので、シートベルトによる乗員の拘束やエアバッグの展開がボディの減速度の上昇に応じて開始される車両の場合、シートベルトによる乗員の拘束やエアバックの展開を迅速に開始することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両の通常走行時の乗り心地の低下を抑制することができ、且つ車両の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態に係るフレーム付車両の概略図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）を矢印Ｉｂ方向から視た底面図である。
【図２】ストッパ装置の要部の斜視図である。
【図３】ストッパ装置の概略構成図である。
【図４】第２ストッパの動きの説明図であり、（ａ）は非作動状態の突出部材を、（ｂ）は突出時の突出部材を、（ｃ）は回転部材による規制時の突出部材をそれぞれ示す。
【図５】図１のフレーム付車両の右側がオフセット衝突したときの状態を示す概略図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）を矢印Ｖｂ方向から視た底面図である。
【図６】図５（ｂ）の要部の拡大図である。
【図７】第２実施形態に係るフレーム付車両のストッパ装置の概略図である。
【図８】第３実施形態に係るフレーム付車両のストッパ装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の第１実施形態に係るフレーム付車両（以下、単に車両と称する）１のストッパ装置１０について、図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１５】
図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、ストッパ装置１０は、フレーム２とボディ５と左右１対の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒと左右１対の第２ストッパ１７Ｌ，１７ＲとＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１３（図３参照）とを備える。
【００１６】
車両１のフレーム２は、車幅方向の両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒと、車幅方向に延びて左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒを連結する複数のクロスメンバ４とを有するはしご形フレーム（ラダーフレーム）である。複数のクロスメンバ４は、前後方向に相互に離間して配置される。
【００１７】
フレーム２には、加速度センサ１２が固定される。加速度センサ１２は、車両１の加速度を所定時間毎に逐次検出し、検出した加速度を後述するＥＣＵ１３（図３参照）へ出力する。なお、加速度センサ１２を設ける場所は、フレーム２に限定されず、加速度センサ１２を、例えば、ボディ５の前端部に設けてもよい。
【００１８】
車両１のボディ５は、フロアパネル６と左右１対のサイドシル（フロアメンバ）７Ｌ，７Ｒとを有する。フロアパネル６は、フレーム２の上方に配置されて車室１１の底面を形成し、フロアパネル６の車幅方向の中央には、円弧状に上方へ膨出するトンネル部９が曲折形成されている。車室１１には、乗員が着座するシート（座席）８が配置されてフロアパネル６に対して固定される。フロアパネル６は、シート８を下方から支持する。左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒは、左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒの車幅方向外側にそれぞれ配置されて前後方向に延び、フロアパネル６の車幅方向両側に固定される。左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒは、フロアパネル６及び左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒの前端よりも前方へ延び、左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒの前端が、フロアパネル６及び左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒの前端よりも前方に配置される。左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒは、ラバー等のマウント機構（図示省略）を介してフレーム２に弾性支持される。
【００１９】
図１（ｂ）に示すように、左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒは、上下方向に延びる金属製の部材であって、左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒの車幅方向内側に配置されて左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒの車幅方向内側面１５に固定され、左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒよりも下方へ延びる。左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面（対向面）１６は、左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒ側に取り付けられる後述する第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８（図２参照）の後面１９に対向する。なお、本実施形態では、左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒを左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒに固定したが、これに限定されるものではなく、フロアパネル６に固定されてフロアパネル６を補強する様々なフロアメンバに対して左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒを固定することができる。また、左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒは、上下方向に延びる金属製の部材に限定されない。
【００２０】
左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒは、左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６から前方へ離間した位置に配置され、左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒの車幅方向外側面２０に固定される。
【００２１】
図２、及び図３に示すように、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒは、ベース部材（支持部）２１と、回転部材（規制手段）２２と、突出部材１８と、ヒューズボルト２３とを有する。
【００２２】
ベース部材２１は、前後方向に延びる四角柱状の金属製の部材であって、その後面２１ａが左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６から前方へ離間した位置に配置され、左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒの車幅方向外側面２０に固定される（図１（ｂ）参照）。ベース部材２１は、突出部材挿入孔２５とレール溝２７とボルト挿通孔２９とを有する。突出部材挿入孔２５は、ベース部材２１の後面２１ａの中央部に形成された略円形の開口２４から連続して前方へ直線状に延びる。突出部材挿入孔２５は、前方側に底面２５ａを有する有底孔である。ベース部材２１の後面２１ａには、開口２４の円形の外縁の一部から径方向外側へ切り欠かれた切欠部２６が形成される。レール溝２７は、後面２１ａの切欠部２６から連続して前方へ向かって、突出部材挿入孔２５の底面２５ａよりも後方の所定の位置まで直線状に延び、突出部材挿入孔２５の内部で、突出部材挿入孔２５と連通する。ボルト挿通孔２９は、ベース部材２１の側面２１ｂ（例えば、車幅方向外側面）に形成されたボルト開口２８から連続して車幅方向内側へ直線状に延び、突出部材挿入孔２５に連通する。ベース部材２１の後面２１ａには、開口２４及び切欠部２６よりも径方向外側に、回転部材２２が回転自在に取り付けられる。
【００２３】
回転部材２２は、前後方向に貫通する断面円形の貫通孔３０を有する円筒状の金属製の部材であって、貫通孔３０の軸とベース部材２１の突出部材挿入孔２５の軸とが同軸になるように、ベース部材２１の後面２１ａに対し、図示しない回転支持機構を介して回転自在に支持される。回転部材２２の貫通孔３０は、ベース部材２１の開口２４よりも大径、且つ切欠部２６を内側に配置する大きさに形成される。回転部材２２は、ベース部材２１の後面２１ａに対して回転自在に支持された状態で、図示しない付勢手段によって貫通孔３０の軸を中心とした所定の回転方向（図２の矢印３１が示す方向。以下、単に回転方向という。）へ向かって付勢されている。回転部材２２には、後端２２ａ側から前方へ切り欠かれた略三角形状の切欠が、周方向に繰り返して複数設けられる。前記切欠の前端の谷部３４は、回転部材２２の前端よりも後方に配置される。これにより、回転部材２２には、前記複数の切欠の間に、後側が頂部３５となる略三角形状の複数の突出部３３が形成される。
【００２４】
回転部材２２の複数の突出部３３は、頂部３５から前方へ貫通孔３０の軸と平行に直線状に延びる直線辺部３３ａと、頂部３５から上記回転方向の前方側へ向かって階段状に延びる階段辺部３３ｂとを有する。所定の突出部３３の直線辺部３３ａの前端と、上記所定の突出部３３の上記回転方向とは反対方向（以下、逆回転方向という）側に配置される突出部３３の階段辺部３３ｂの前端とは、上記所定の突出部３３の上記逆回転方向側の切欠の谷部３４を形成する。また、所定の突出部３３の階段辺部３３ｂの前端と、上記所定の突出部３３の上記回転方向側に配置される突出部３３の直線辺部３３ａの前端とは、上記所定の突出部３３の上記回転方向側の切欠の谷部３４を形成する。突出部３３の階段辺部３３ｂは、貫通孔３０の軸と略平行に延びて上記回転方向と交叉する複数の第１辺３６と、第１辺３６の前端から上記回転方向へ延びて前後方向と交叉する複数の第２辺３７とを有し、第１辺３６と第２辺３７とを交互に繰り返して配置することによって階段状に形成される（図４（ａ）参照）。
【００２５】
突出部材１８は、前後方向に延びる金属製の部材であって、略円柱状の挿入軸部３８と、係止突起３９と、挿入軸部３８よりも大径の略円柱状のヘッド部（可動部）４０とを有する。
【００２６】
挿入軸部３８は、ベース部材２１の突出部材挿入孔２５よりも僅かに小径に形成される。挿入軸部３８の前後方向の長さは、ベース部材２１の突出部材挿入孔２５の深さ（開口２４から底面２５ａまでの長さ）よりも短い。挿入軸部３８は、ベース部材２１の突出部材挿入孔２５に略同軸で挿入され、ベース部材２１に前後方向にスライド移動自在に支持される。挿入軸部３８には、その外周面３８ａから径方向内側へ延びるボルト孔４１が形成される。ボルト孔４１には、ヒューズボルト２３が螺合可能な雌ネジが形成される。
【００２７】
係止突起３９は、挿入軸部３８の外周面３８ａの前後方向の所定の位置に配置され、挿入軸部３８の外周面３８ａから径方向外側へ突出する。係止突起３９は、ベース部材２１のレール溝２７に挿入され、ベース部材２１に前後方向にスライド移動自在に支持される。レール溝２７に挿入された状態の係止突起３９は、レール溝２７に係止されて、ベース部材２１に対する挿入軸部３８の回転を規制する。
【００２８】
ヘッド部４０は、挿入軸部３８と同軸で挿入軸部３８の後端側に一体的に設けられる。ヘッド部４０は、挿入軸部３８を介してベース部材２１に前後方向にスライド移動自在に支持された状態で、左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６（図１（ｂ）参照）とベース部材２１との間に配置される。ヘッド部４０は、回転部材２２の貫通孔３０内に挿入可能な前端４０ａ側の小径部４２と、小径部４２よりも大径の後端４０ｂ側の大径部４３とを有する。小径部４２は、回転部材２２の貫通孔３０よりも僅かに小径に形成される。大径部４３は、回転部材２２の外径と略同じ大きさに形成される。大径部４３の前端側の形状は、回転部材２２の複数の突出部３３間の略三角形状の切欠と嵌合する形状に形成される。すなわち、ヘッド部４０の大径部４３には、前側が頂部４４となる略三角形状の複数の突出部４５が形成され、複数の突出部４５は、回転部材２２の複数の突出部３３と嵌合可能である。ヘッド部４０の複数の突出部４５は、頂部４４から後方へヘッド部４０の軸と平行に直線状に延びる直線辺部４５ａと、頂部４４から上記逆回転方向（回転部材２２の逆回転方向）の後方側へ向かって階段状に延びる階段辺部４５ｂとを有する。突出部４５の階段辺部４５ｂは、ヘッド部４０の軸と略平行に延びて上記回転方向と交叉する複数の第１辺４６と、第１辺４６の後端から上記逆回転方向へ延びて前後方向と交叉する複数の第２辺４７とを有し、第１辺４６と第２辺４７とを交互に繰り返して配置することによって階段状に形成される（図４（ａ）参照）。
【００２９】
図２に示すように、突出部材１８がベース部材２１に対して最も前方まで挿入された非作動位置に配置された非作動状態では、突出部材１８は、挿入軸部３８がベース部材２１の突出部材挿入孔２５に挿入され、係止突起３９がベース部材２１のレール溝２７に挿入され、ヘッド部４０の小径部４２（図３参照）が回転部材２２の貫通孔３０（図３参照）に挿入され、ヘッド部４０の大径部４３の複数の突出部４５が回転部材２２の複数の突出部３３と嵌合する。非作動位置の突出部材１８の挿入軸部３８の前面は、ベース部材２１の突出部材挿入孔２５の底面２５ａよりも後方に配置される。すなわち、非作動位置の突出部材１８の挿入軸部３８の前面と、ベース部材２１の突出部材挿入孔２５の底面２５ａとの間には、空間５０が設けられる。突出部材１８の挿入軸部３８の前面とベース部材２１の突出部材挿入孔２５の底面２５ａとの間の空間５０には、作動時にガスを発生させるインフレータ４９（図３参照）が設けられる。非作動位置の突出部材１８の挿入軸部３８のボルト孔４１は、ベース部材２１のボルト挿通孔２９を連通する。非作動状態では、回転部材２２が、上記回転方向に向かって付勢されて突出部材１８を上記回転方向に押圧し、突出部材１８の係止突起３９が、ベース部材２１に対する突出部材１８の回転を規制する。なお、非作動位置とは、ベース部材２１に対する突出部材１８の位置である。
【００３０】
ヒューズボルト２３は、所定の大きさ以上の荷重が入力した際に破断可能なボルトであって、ベース部材２１のボルト挿通孔２９を外側から挿通し、非作動位置に配置された突出部材１８の挿入軸部３８のボルト孔４１に螺合して締結される。ヒューズボルト２３を締結した状態で、ヒューズボルト２３は、ベース部材２１に対し、突出部材１８の軸方向に沿った後方への移動を規制する。すなわち、ヒューズボルト２３は、突出部材１８をベース部材２１に対して非作動位置に保持する保持手段として機能する。また、ヒューズボルト２３は、非作動状態において、ベース部材２１に対する突出部材１８の回転を規制する。ヒューズボルト２３の強度は、インフレータ４９の作動時に破断可能な強度に設定される。
【００３１】
図１（ｂ）に示すように、非作動位置に配置された左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８のヘッド部４０の後面１９は、ボディ５側の左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６から前方へ離間した位置で第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６に対向し、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６との間に可動空間４８を区画する。この可動空間４８は、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒと非作動状態の左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒとの相対的な前後方向の移動を許容する。
【００３２】
図３に示すように、ＥＣＵ１３は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）５０や記憶部５１を有する。記憶部５１は、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などの記録媒体によって構成される。記憶部５１には、減速度の所定の閾値が予め記憶される。また、記憶部５１には、加速度センサ１２が検出した車両１の加速度情報や、各種データなどが読み書き自在に記憶されるデータ記憶領域が予め設定されている。記憶部５１は、上記データ記憶領域以外にも、ＣＰＵ５０の演算結果の一時記憶領域等として機能する。なお、記憶部５１に予め記憶される減速度の上記所定の閾値には、車両１の前面衝突を検知可能な値が設定される。車両１の前面衝突を検知可能な値は、実験やシミュレーション等によって求められる。
【００３３】
ＣＰＵ５０は、加速度センサ１２が検出した減速度（負の加速度）に基づいて車両１の前面衝突が発生したか否かを判定する。ＣＰＵ５０は、加速度センサ１２が検出した車両１の減速度と、記憶部５１に予め記憶される上記所定の閾値とを比較し、車両１の減速度が上記所定の閾値よりも大きくなった場合に、前面衝突が発生したと判定する。車両１の前面衝突が発生したと判定したＣＰＵ５０は、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒのインフレータ４９に作動信号を出力し、インフレータ４９を作動させる。すなわち、加速度センサ１２とＥＣＵ１３とは、車両１の前面衝突を検知する衝突検知手段として機能する。
【００３４】
インフレータ４９は、ＥＣＵ１３からの作動信号の受信に応じて点火されてガスを発生する。インフレータ４９がガスを発生すると、突出部材１８の挿入軸部３８の前面とベース部材２１の突出部材挿入孔２５の底面２５ａとの間の空間５０内の圧力が急激に上昇する。前記空間５０内の圧力の急激な上昇によって突出部材１８が後方へ押圧されると、ヒューズボルト２３に上記所定の大きさ以上の荷重が入力してヒューズボルト２３が破断し、突出部材１８が、非作動位置から後方（左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６側）へベース部材２１に対して移動する。すなわち、ＥＣＵ１３とインフレータ４９とは、車両１の前面衝突を検知したときに、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８を、非作動位置から左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６側へベース部材２１に対して移動させる作動手段として機能する。
【００３５】
車両１の前面衝突が発生していない通常時は、車両１の減速度が上記所定の閾値以下を維持し、ＣＰＵ５０が車両１の前面衝突を検知せず、ＥＣＵ１３がインフレータ４９の作動信号を出力しない。すなわち、通常時は、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８は、ヒューズボルト２３によって非作動位置に保持され、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒと非作動状態の左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒとの間の可動空間４８が、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒと非作動状態の左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒとの相対的な前後方向の移動を許容する。
【００３６】
図４（ａ）に示すように、非作動位置では、突出部材１８のヘッド部４０の大径部４３の複数の突出部４５が、回転部材２２の複数の突出部３３と嵌合し、回転部材２２が、突出部材１８を上記回転方向に押圧する。回転部材２２と突出部材１８とは、複数の突出部３３，４５の直線辺部３３ａ，４５ａ同士が当接し、階段辺部３３ｂ，４５ｂ同士が当接する。回転部材２２の階段辺部３３ｂと突出部材１８の階段辺部４５ｂとは、第１辺３６，４６同士が当接し、第２辺３７，４７同士が当接する。
【００３７】
車両１の前面衝突時には、加速度センサ１２が検出した車両１の減速度が上記所定の閾値よりも大きくなり、ＣＰＵ５０は、車両１の前面衝突が発生したと判定して左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒのインフレータ４９に作動信号を出力し、インフレータ４９を作動させる（図３参照）。左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８は、インフレータ４９が発生したガスによってベース部材２１に対して後方へ移動して左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６に当接する。
【００３８】
図４（ｂ）に示すように、インフレータ４９（図３参照）の作動時には、突出部材１８が非作動位置からベース部材２１（図３参照）に対して後方へ移動（突出）する。突出部材１８の突出時には、突出部材１８の複数の突出部４５の直線辺部４５ａが、回転部材２２の複数の突出部３３の直線辺部３３ａに沿って後方へスライド移動し、突出部材１８の複数の突出部４５の階段辺部４５ｂが、回転部材２２の複数の突出部３３の階段辺部３３ｂから後方へ離間する。突出部材１８側の階段辺部４５ｂが、回転部材２２側の階段辺部３３ｂから後方へ離間すると、上記回転方向に向かって付勢されている回転部材２２は、図４（ｂ）に示す位置から上記回転方向に回転して、図４（ｃ）に示す状態となる。なお、図４（ｂ）は、突出部材１８が非作動位置から後方へ移動した瞬間の状態が図示されている。
【００３９】
図４（ｃ）に示すように、突出部材１８が非作動位置から後方へ突出して、回転部材２２が上記回転方向に回転すると、回転部材２２の直線辺部３３ａが、突出部材１８の直線辺部４５ａから上記回転方向へ離間し、回転部材２２の階段辺部３３ｂが、非作動状態（図４（ａ）参照）のときに比べて、突出部材１８の階段辺部４５ｂの前側の領域に当接する。回転部材２２の階段辺部３３ｂが突出部材１８の階段辺部４５ｂに当接した状態で、突出部材１８に対してボディ５側（左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒ側）から前方への力が入力した場合、回転部材２２の階段辺部３３ｂの第２辺３７と、突出部材１８の階段辺部４５ｂの第２辺４７との当接によって、ベース部材２１に対する突出部材１８の前方（左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６側とは反対方向）への移動が規制される。すなわち、回転部材２２は、突出部材１８が後方へ移動した際に、突出部材１８のヘッド部４０とベース部材２１との間の間隙を、突出部材１８の移動距離に応じて埋めることによって、前方への突出部材１８の移動を規制する。そして、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８のベース部材２１に対する前方への移動が規制されることによって、車両１のフレーム２に対する前方への左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒの移動が迅速に規制される。
【００４０】
次に、車両１の前面のうちの左右の一方側（本実施形態では、右側）に衝突物１００が衝突（オフセット衝突）した際の、ストッパ装置１０の動きについて、図５（ａ）、図５（ｂ）及び図６に基づいて説明する。
【００４１】
車両１がオフセット衝突し、加速度センサ１２が検出した車両１の減速度が上記所定の閾値よりも大きくなると、ＣＰＵ５０は、車両１の前面衝突が発生したと判定し、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒのインフレータ４９に作動信号を出力してインフレータ４９を作動させる（図３参照）。オフセット衝突時には、右側のサイドメンバ３Ｒに大きな減速度が発生するので、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８が左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６に当接するまでの突出部材１８の移動距離は、左側よりも右側の方が小さくなる。先ず、右側の第２ストッパ１７Ｒの突出部材１８が、右側の第１ストッパ１４Ｒの前面１６に当接して、回転部材２２によって前方への移動が規制され、その後僅かに遅れて、左側の第２ストッパ１７Ｌの突出部材１８が、左側の第１ストッパ１４Ｌの前面１６に当接し、回転部材２２によって前方への移動が規制される。すなわち、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８は、それぞれ異なる移動距離を移動して左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６に当接し、回転部材２２によって前方への移動が規制される。そして、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８の前方への移動が規制されることによって、車両１のフレーム２に対する前方への左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒの移動が迅速に規制される。
【００４２】
上記のように構成されたストッパ装置１０では、車両１の前面衝突が発生していない通常時において、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８が、ヒューズボルト２３によって非作動位置に保持され、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒと非作動状態の左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒとの間の可動空間４８が、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒと非作動状態の左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒとの相対的な前後方向の移動を許容する。このため、通常時の車両１の走行中に、フレーム２に弾性支持されたボディ５がフレーム２に対して前方へ移動した場合であっても、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒと左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒとが干渉せず、フレーム２によるボディ５の弾性支持が損なわれることがないので、車両１の走行時の乗り心地の低下を抑制することができる。
【００４３】
また、車両１の前面衝突時には、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８が、ベース部材２１に対して後方へ移動して左右の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６に当接し、ベース部材２１に対する前方への移動が回転部材２２によって規制される。これにより、車両１の前面衝突時に、フレーム２に対する前方へのボディ５の移動を迅速に規制することができるので、フレーム２の減速度の増大開始からボディ５の減速度の増大開始までの遅延時間（タイムラグ）を短縮することができ、衝突によるボディ５の前部の変形を抑制して、乗員の生存空間を十分に確保することができる。
【００４４】
また、回転部材２２は、突出部材１８が後方へ移動した際に、突出部材１８の移動距離に応じて異なる突出部材１８のヘッド部４０とベース部材２１との間の間隙を埋めることによって、前方への突出部材１８の移動を規制する。このため、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８の移動距離が互いに異なっても、それぞれの移動距離に応じてベース部材２１に対する前方への突出部材１８の移動を規制することができる。このため、車両１のオフセット衝突時に、車両１のフレーム２に対する前方への左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒの移動を迅速に規制することができるので、フレーム２側からフロアパネル６の左右に作用する荷重の差を低減することができ、フロアパネル６の変形量を抑えることができる。
【００４５】
また、車両１の前面衝突時のフレーム２に対する前方へのボディ５の移動が、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒと第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒとの当接によって迅速に規制され、この規制によってボディ５の減速度が上昇するので、シートベルトによる乗員の拘束やエアバッグの展開がボディ５の減速度の上昇に応じて開始される車両１の場合、シートベルトによる乗員の拘束やエアバックの展開を迅速に開始することができる。
【００４６】
このように、本実施形態によれば、車両１の通常走行時の乗り心地の低下を抑制することができ、且つ車両１の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保することができる。
【００４７】
また、回転部材２２の階段辺部３３ｂ及び突出部材１８の階段辺部４５ｂの各段差を細かく形成するほど、左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒの突出部材１８が後方へ突出した際に、ベース部材２１に対する前方への突出部材１８の移動を、その移動距離に応じて規制することができる。
【００４８】
次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第２実施形態に係るストッパ装置６０は、上記第１実施形態に係るストッパ装置１０の左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒに代えて左右の第２ストッパ６１Ｌ，６１Ｒを設けたものであり、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。また、左右の第２ストッパ６１Ｌ，６１Ｒは、車両の左右に対称的に設けられて、略同様の構成を有するため、以下では右側の第２ストッパ６１Ｒについて説明し、左側の第２ストッパ６１Ｌ（図示省略）の説明を省略する。また、図７（ａ）及び図７（ｂ）は、右側の第２ストッパ６１Ｒを車幅方向外側から視た側面図である。
【００４９】
図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、第２ストッパ６１Ｒは、ベース部材２１と、楔部材（規制手段）６２と、突出部材６３とを有する。
【００５０】
突出部材６３は、挿入軸部６４と、挿入軸部６４よりも大形のヘッド部（可動部）６６とを有する。なお、挿入軸部６４は、上記第１実施形態に係る挿入軸部３８と略同様の構成を有するため、その説明を省略する。
【００５１】
ヘッド部６６は、前下方から後上方へ階段状に延びる階段面部６７を車幅方向外側の側面部に有し、挿入軸部６４の後端側に一体的に設けられる。階段面部６７は、上下方向と交叉する複数の上面６７ａと、上面６７ａの前端縁から下方へ延びて前後方向と交叉する複数の前面６７ｂとを有し、上面６７ａと前面６７ｂとを交互に繰り返して配置することによって階段状に形成される。
【００５２】
楔部材６２は、ベース部材２１の後面２１ａ側の車幅方向外端部に上下方向にスライド移動自在に支持される板状体であって、前下方から後上方へ階段状に延びる階段面部６８を有する。階段面部６８は、上下方向と交叉する複数の下面６８ａと、下面６８ａの前端縁から下方へ延びて前後方向と交叉する複数の後面６８ｂとを有し、下面６８ａと後面６８ｂとを交互に繰り返して配置することによって階段状に形成される。
【００５３】
図７（ａ）に示すように、突出部材６３がベース部材２１に対して最も前方まで挿入された非作動位置に配置された非作動状態では、突出部材６３のヘッド部６６の階段面部６７と、楔部材６２の階段面部６８とがその全面に亘って嵌合する。ヘッド部６６の階段面部６７の複数の上面６７ａは、楔部材６２の階段面部６８の複数の下面６８ａに当接し、ヘッド部６６の階段面部６７の複数の前面６７ｂは、楔部材６２の階段面部６８の複数の後面６８ｂに当接する。
【００５４】
図７（ｂ）に示すように、車両１の前面衝突時には、突出部材６３がベース部材２１に対して後方へ移動（突出）し、突出部材６３のヘッド部６６が第１ストッパ１４Ｒの前面１６に当接し、楔部材６２がベース部材２１に対して下方へスライド移動する。ベース部材２１に対して下方へスライド移動した楔部材６２の階段面部６８は、非作動状態（図７（ａ）参照）のときに比べて、ヘッド部６６の階段面部６７の前側の領域に当接する。楔部材６２の階段面部６８がヘッド部６６の階段面部６７に当接した状態で、突出部材６３に対してボディ５側から前方への力が入力した場合、楔部材６２の階段面部６８の後面６８ｂと、ヘッド部６６の階段面部６７の前面６７ｂとの当接によって、ベース部材２１に対する突出部材６３の前方への移動が規制される。
【００５５】
次に、本発明の第３実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第３実施形態に係るストッパ装置７０は、上記第１実施形態に係るストッパ装置１０の左右の第２ストッパ１７Ｌ，１７Ｒに代えて左右の第２ストッパ７１Ｌ，７１Ｒを設けたものであり、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。また、左右の第２ストッパ７１Ｌ，７１Ｒは、車両の左右に対称的に設けられて、略同様の構成を有するため、以下では右側の第２ストッパ７１Ｒについて説明し、左側の第２ストッパ７１Ｌ（図示省略）の説明を省略する。また、図８（ａ）及び図８（ｂ）は、右側の第２ストッパ７１Ｒを車幅方向外側から視た側面図である。
【００５６】
図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、第２ストッパ７１Ｒは、ベース部材２１と突出部材７３とを有する。
【００５７】
突出部材７３は、挿入軸部７４と、挿入軸部７４よりも大形のヘッド部（可動部）７６とを有する。なお、挿入軸部７４は、上記第１実施形態に係る挿入軸部３８と略同様の構成を有するため、その説明を省略する。
【００５８】
ヘッド部７６は、略水平の上面７６ａを有し、挿入軸部７４の後端側に一体的に設けられる。
【００５９】
図８（ａ）に示すように、突出部材７３がベース部材２１に対して最も前方まで挿入された非作動位置のヘッド部７６の上面７６ａの上方には、複数の板部材（規制手段）７２が収納されたケース７７が配置される。ケース７７は、下方へ開口した状態でサイドメンバ３Ｒに対して固定される。ケース７７の開口は、非作動位置のヘッド部７６の上面７６ａから僅かに離間した位置に配置される。ケース７７の内部には、複数の板部材７２が、前後方向と交叉して起立し、互いに前後に接した状態で収納される。ケース７７に収納された複数の板部材７２は、ケース７７及び突出部材７３に支持されている。
【００６０】
図８（ａ）に示すように、突出部材７３が非作動位置に配置された非作動状態では、複数の板部材７２がヘッド部７６の上面７６ａに接触して起立している。
【００６１】
図８（ｂ）に示すように、車両１の前面衝突時には、突出部材７３がベース部材２１に対して後方へ移動（突出）し、突出部材７３のヘッド部７６が第１ストッパ１４Ｒの前面１６に当接する。突出部材７３のヘッド部７６が第１ストッパ１４Ｒの前面１６に当接した状態で、ヘッド部７６とベース部材２１との間に複数の板部材７２がケース７７内から落下する。ヘッド部７６とベース部材２１との間に落下した複数の板部材７２は、挿入軸部７４の上面に下方から支持され、ヘッド部７６とベース部材２１との間の間隙を埋める。ヘッド部７６とベース部材２１との間に板部材７２が落下した状態で、突出部材７３に対してボディ５側から前方への力が入力した場合、ヘッド部７６とベース部材２１との間の間隙を埋める複数の板部材７２によって、ベース部材２１に対する突出部材７３の前方への移動が規制される。
【００６２】
なお、上記第１〜第３実施形態では、前後方向に延びる四角柱状のベース部材２１を設けたが、ベース部材２１の形状は、これに限定されるものではない。
【００６３】
また、上記第１〜第３実施形態では、ベース部材２１に突出部材挿入孔２５を設け、突出部材１８，６３，７３に挿入軸部３８，６４，７４を設けることによって、突出部材１８，６３，７３のヘッド部４０，６６，７６を、挿入軸部３８，６４，７４を介してベース部材２１に前後方向にスライド移動自在に支持したが、ヘッド部４０，６６，７６をベース部材２１に前後方向にスライド移動自在に支持する方法は、これに限定されるものではなく、様々な方法によってヘッド部４０，６６，７６をベース部材２１に前後方向にスライド移動自在に支持することができる。
【００６４】
また、上記第１〜第３実施形態では、加速度センサ１２とＥＣＵ１３とを、車両１の前面衝突を検知する衝突検知手段として機能させたが、衝突検知手段は、これに限定されるものではなく、例えば、車両１の前面部のバンパー等に作用する圧力を検出する圧力センサ等を車両１に設け、該圧力センサとＥＣＵ１３とを、衝突検知手段として機能させてもよい。
【００６５】
また、上記第１〜第３実施形態では、ＥＣＵ１３とインフレータ４９とを、突出部材１８，６３，７３の作動手段として機能させたが、作動手段は、これに限定されるものではなく、モータやバネ等を突出部材１８，６３，７３の作動手段として機能させてもよい。
【００６６】
また、突出部材１８，６３，７３が非作動位置から第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６側へ移動した際に、前方（前面１６とは反対方向）への突出部材１８，６３，７３の移動を規制する規制手段は、上記第１〜第３実施形態に限定されるものではない。規制手段は、突出部材１８，６３，７３がベース部材２１に対して後方へ移動した際に、ヘッド部４０，６６，７６の移動距離に応じてヘッド部４０，６６，７６とベース部材２１との間に介在し、ベース部材２１に対するヘッド部４０，６６，７６の前方への移動を規制するものであればよい。
【００６７】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００６８】
例えば、上記第１〜第３実施形態では、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒを、ボディ５側（一方側）に固定し、第２ストッパ１７Ｌ、６１Ｌ、７１Ｌ，１７Ｒ、６１Ｒ、７１Ｒのベース部材２１を、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの前面１６よりも前方に配置してフレーム２側（他方側）に固定したが、これに限定されるものではなく、ボディ５側のストッパよりもフレーム２側のストッパが前方に配置されていればよい。すなわち、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒを、フレーム２側（一方側）に固定し、ベース部材２１を、第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの後面（対向面）よりも後方に配置してボディ５側（他方側）に固定してもよい。この場合、車両１の前面衝突時には、ヘッド部４０，６６，７６が、非作動位置から前方の第１ストッパ１４Ｌ，１４Ｒの後面側へ移動（突出）し、各規制手段が、ヘッド部４０，６６，７６の後方への移動を規制する。
【符号の説明】
【００６９】
１：車両
２：フレーム
３Ｌ，３Ｒ：サイドメンバ
５：ボディ
６：フロアパネル
７Ｌ，７Ｒ：サイドシル（フロアメンバ）
１０，６０，７０：ストッパ装置
１２：加速度センサ（衝突検知手段）
１３：ＥＣＵ（衝突検知手段、作動手段）
１４Ｌ，１４Ｒ：第１ストッパ
１６：第１ストッパの前面（対向面）
１７Ｌ，１７Ｒ，６１Ｌ，６１Ｒ，７１Ｌ，７１Ｒ：第２ストッパ
１８，６３，７３：突出部材
２１：ベース部材（支持部）
２２：回転部材（規制手段）
４０，６６，７６：突出部材のヘッド部（可動部）
４８：可動空間
４９：インフレータ（作動手段）
６２：楔部材（規制手段）
７２：複数の板部材（規制手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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