(57)【要約】【課題】車両ＶｅのＥＯＰ１９を停止させるときなど、駆動デューティを大幅に低下させるときに、車室内において動作音の音量が急変しないようにして、乗員が違和感を覚え難くする。【解決手段】ＥＯＰ１９によるオイルの供給が必要か否か判断し（ステップＳＴ１：判断部）、オイル供給が必要と判断すれば、駆動デューティを第１の値に制御する一方、オイル供給が必要でないと判断すれば、第１の値よりも小さな第２の値に制御する（ステップＳＴ２，ＳＴ５：デューティ制御部）。デューティ可変制御を行うときには（ステップＳＴ４でＹＥＳ）、駆動デューティを第１の値から第２の値に切り替える途中で所定の切替遷移期間、両者の中間の第３の値に制御する（ステップＳＴ８，ＳＴ９）。【選択図】図６
2018003763.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の所定部位に潤滑油を供給するための電動オイルポンプと、この電動オイルポンプを制御する制御装置とを備えた車両の潤滑油供給装置であって、
前記制御装置は、
前記電動オイルポンプによる潤滑油の供給が必要か否か判断する判断部と、
前記判断部によって潤滑油の供給が必要と判断された場合に、前記電動オイルポンプの駆動デューティを第１の値に制御し、潤滑油の供給が必要でないと判断された場合には、前記駆動デューティを前記第１の値よりも小さな第２の値に制御するデューティ制御部と、を備え、
前記デューティ制御部は、前記駆動デューティを前記第１の値から前記第２の値に切り替えるときに所定の切替遷移期間は、両者の中間の第３の値に制御する、デューティ可変制御を行うように構成されていることを特徴とする車両の潤滑油供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の潤滑油供給装置において、
前記デューティ制御部は、前記電動オイルポンプの回転数が予め設定した閾値以下であれば、前記デューティ可変制御を行わないように構成されている、車両の潤滑油供給装置。
【請求項３】
請求項１または２のいずれかに記載の車両の潤滑油供給装置において、
前記デューティ制御部は、前記電動オイルポンプの回転数が高いほど、前記切替遷移期間を短くするように構成されている、車両の潤滑油供給装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の潤滑油供給装置において、
前記デューティ制御部は、車速が予め設定した閾値以上であれば、前記デューティ可変制御を行わないように構成されている、車両の潤滑油供給装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の潤滑油供給装置において、
前記車両は、エンジンによって駆動され、前記所定部位に潤滑油を供給するための機械式オイルポンプと、この機械式オイルポンプの吐出する圧油が前記電動オイルポンプの吐出する圧油と合流する油路と、をさらに備えており、
前記判断部は、前記エンジンが運転中であることを含む複数の状況において、前記電動オイルポンプによる潤滑油の供給が必要でないと判断するように構成され、
前記デューティ制御部は、前記電動オイルポンプを駆動している際に前記エンジンの始動に応じて、前記判断部により潤滑油の供給が必要でないと判断され、前記駆動デューティを前記第１の値から前記第２の値に切り替えるときには、前記デューティ可変制御を行わないように構成されている、車両の潤滑油供給装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の潤滑油供給装置において、
前記車両は、エンジンによって駆動され、前記所定部位に潤滑油を供給するための機械式オイルポンプと、この機械式オイルポンプの吐出する圧油が前記電動オイルポンプの吐出する圧油と合流する油路と、をさらに備えており、
前記判断部は、前記エンジンが運転中であることを含む複数の状況において、前記電動オイルポンプによる潤滑油の供給が必要でないと判断するように構成され、
前記デューティ制御部は、前記電動オイルポンプを駆動している際に前記エンジンの始動に応じて、前記判断部により潤滑油の供給が必要でないと判断され、前記駆動デューティを前記第１の値から前記第２の値に切り替えるときには、それ以外の状況で前記駆動デューティを切り替えるときに比べて、前記切替遷移期間の時間を短くするように構成されている、車両の潤滑油供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達機構など所定の部位に潤滑油を供給するために、電動のオイルポンプを設けた潤滑油供給装置に関し、特に、その電動オイルポンプを停止させるときの制御に係る。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、例えばエンジンおよび走行用モータを有するハイブリッド車両に搭載され、エンジンの停止中に電動オイルポンプを動作させて、走行用モータやトランスミッションなどに作動油を供給するようにした潤滑油供給装置が記載されている。このものでは、エンジンの始動に伴い機械式オイルポンプが動作して、電動オイルポンプからの潤滑油の供給が必要でなくなれば、直ちにその駆動デューティを低下（一例として１５％まで低下）させて、電動オイルポンプを停止させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−５２８４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の走行中に電動オイルポンプを停止させる状況としては、前記のようにエンジンの始動に伴い機械式オイルポンプが動作するとき以外にも、例えば走行用モータの温度が低下して、その冷却が不要になったとき、また、動力伝達機構のギヤにかかる負荷が小さくなったり、その回転数が低くなったりして、一時的に潤滑油の供給を休止するときなどが挙げられる。
【０００５】
しかしながら、そうして走行用モータや動力伝達機構への潤滑油の供給を休止するような状況においては通常、車室内が比較的静かに（暗騒音のレベルが低く）なっているので、前記のように動作中の電動オイルポンプを停止させると、その動作音が急に聞こえなくなることによって、乗員が違和感を覚えるおそれがある。電動オイルポンプの動作音は決して大きな音量ではないが、それが運転者の操作と無関係に急変すると違和感を与えやすいのである。
【０００６】
このような問題点を考慮して本発明の目的は、車両の電動オイルポンプを停止させるときなど、その駆動デューティを大幅に低下させるときに、車室内において動作音の音量が急変しないようにして、乗員が違和感を覚え難くすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成すべく本発明では、電動オイルポンプの駆動デューティを大幅に低下させるときには一旦、両者の中間の値に制御するようにした。すなわち、本発明は、車両の所定部位に潤滑油を供給するための電動オイルポンプと、この電動オイルポンプを制御する制御装置とを備えた車両の潤滑油供給装置を対象とする。
【０００８】
そして、前記制御装置には、電動オイルポンプによる潤滑油の供給が必要か否か判断する判断部と、この判断部によって潤滑油の供給が必要と判断された場合に、電動オイルポンプの駆動デューティを第１の値に制御し、潤滑油の供給が必要でないと判断された場合には、駆動デューティを前記第１の値よりも小さな第２の値に制御するデューティ制御部とを備え、このデューティ制御部は、駆動デューティを前記第１の値から第２の値に切り替えるときに所定の切替遷移期間は、両者の中間の第３の値に制御する（デューティ可変制御を行う）ものとした。
【０００９】
前記構成の潤滑油供給装置によると、例えばハイブリッド車両におけるエンジンの停止中など、電動オイルポンプからの潤滑油の供給が必要であると判断される状況では、デューティ制御部によって駆動デューティが第１の値に制御され、電動オイルポンプの動作によって潤滑油が供給されるようになる。一方、前記潤滑油の供給が必要でないと判断される状況では、駆動デューティが第１の値よりも小さな第２の値に制御され、電動オイルポンプの回転数が低下することで、電力の消費が抑制される。
【００１０】
また、そうして駆動デューティを第１の値から第２の値に切り替えるときには、デューティ可変制御が行われて、電動オイルポンプの駆動デューティが所定の切替遷移期間、第１および第２の値の中間の値（第３の値）に制御される。これにより電動オイルポンプの回転数の低下が遅くなって、その動作音の音量の急変が抑制されるので、乗員が違和感を覚え難くなる。なお、前記第３の値は切替遷移期間の間、一定であってもよいし、徐々に小さくなってもよい。
【００１１】
好ましくは前記デューティ可変制御を、電動オイルポンプの回転数が予め設定した閾値以下であれば行わないようにすることである。すなわち、回転数が前記閾値以下であれば、電動オイルポンプの動作音の音量は小さいので、それが急変したとしても違和感を覚え難い。そこで、電動オイルポンプの動作が不要になれば、直ちにその回転数を低下させることによって、電力消費のさらなる低減が図られる。
【００１２】
一方、電動オイルポンプの回転数が前記閾値よりも高い場合には、駆動デューティを切り替えるときに前記のようにデューティ可変制御を行い、電動オイルポンプの回転数の低下を遅くするのであるが、この際、電動オイルポンプの回転数が高いほど、第２の値へ切り替えるまでの時間（切替遷移期間）を短くするようにしてもよい。これは、電動オイルポンプの回転数が高いほど、その動作音の音量が大きくなるとともに、甲高い音色になるからである。
【００１３】
すなわち、そのように電動オイルポンプの回転数が高くて、その動作音が甲高い音色になっているときに、前記のデューティ可変制御が行われて、電動オイルポンプの回転数の低下が遅くなると、その回転数の変化に伴う動作音の音色の変化を、車両の乗員が音の揺らぎとして感じやすくなる。そこで、このことによって乗員が違和感を覚えないように、デューティ可変制御における駆動デューティの切替遷移期間を短くして、電動オイルポンプの回転数の低下が遅くなり過ぎないようにするのである。
【００１４】
さらに、前記デューティ可変制御は、車速が予め設定した閾値以上であれば行わないようにしてもよい。すなわち、或る程度以上の車速であれば、電動オイルポンプの動作音は車両の走行音（風切り音、ロードノイズなど）などにかき消されてしまうので、その音量が急変しても乗員は違和感を覚え難い。そこで、この場合には直ちに電動オイルポンプの回転数を低下させることによって、電力消費のさらなる低減が図られる。
【００１５】
ところで、前記した特許文献１にも記載されているように、車両は、エンジンによって駆動され、前記所定部位に潤滑油を供給するための機械式オイルポンプと、この機械式オイルポンプの吐出する圧油が前記電動オイルポンプの吐出する圧油と合流する油路と、を備えている場合がある。そして、前記判断部は、エンジンが運転中であることを含む複数の状況において、電動オイルポンプによる潤滑油の供給が必要でないと判断するように構成されている。
【００１６】
この場合に前記デューティ制御部は、電動オイルポンプを駆動している際にエンジンの始動に応じて、前記判断部により潤滑油の供給が必要でないと判断され、駆動デューティを第１の値から第２の値に切り替えるときもあれば、それ以外の状況で駆動デューティを切り替えるときもある。そして、好ましいのは、エンジンの始動に応じて駆動デューティを切り替えるときには、前記デューティ可変制御を行わないか、それ以外の状況に比べて前記切替遷移期間を短くすることである。
【００１７】
すなわち、エンジンが始動すると、これにより駆動される機械式オイルポンプが油圧を発生するようになるので、電動オイルポンプも動作していると、両者がそれぞれ発生する油圧が干渉して不測の不具合を招くおそれがある。そこで、エンジンの始動に応じて駆動デューティを切り替えるときには、デューティ可変制御を行わないか、それ以外の状況に比べて切替遷移期間を短くし、早めに電動オイルポンプを停止させるようにすればよい。
【発明の効果】
【００１８】
以上、説明したように本発明に係る車両の潤滑油供給装置では、電動オイルポンプの動作中に潤滑油の供給が必要でないと判断し、その駆動デューティを第１の値から第２の値に切り替えるときに、デューティ可変制御を行い、所定の切替遷移期間は駆動デューティを第１および第２の値の中間の第３の値に制御するようにした。これにより電動オイルポンプの回転数の低下が遅くなるので、その動作音の音量の急変を抑制して、乗員が違和感を覚え難くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の駆動系の一例を示す図である。
【図２】図１に示す車両のオイル供給系の一例を示す図である。
【図３】車両の走行状態（車速、要求駆動力）に応じてモードを選択するための制御マップの一例を示すイメージ図である。
【図４】ＥＯＰを停止させるために駆動デューティを直ちに切り替えた場合のポンプ回転数および動作音の音量の変化を示すグラフである。
【図５】本実施の形態のＥＯＰ制御を行った場合の図４相当図である。
【図６】本実施の形態のＥＯＰ制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図７】ポンプ回転数に応じて切替遷移期間の長さを設定したテーブルの一例を示すイメージ図である。
【図８】デューティ可変制御の他の実施形態における駆動デューティの変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を一例としてハイブリッド車両に適用した実施の形態について説明する。図１に模式的に示すように車両Ｖｅには、駆動力源としてエンジン（ＥＮＧ）１、第１のモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２および第２のモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３が搭載されている。エンジン１の出力は、動力分割機構４によって第１のモータ・ジェネレータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達される。また、第１のモータ・ジェネレータ２で発生した電力を第２のモータ・ジェネレータ３に供給し、その出力を駆動軸５に付加することもできるようになっている。
【００２１】
エンジン１は、その出力の調整や起動および停止などが後述のＥＣＵ１００によって制御される。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火時期などが制御される。第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３は、発電機能のあるモータ（例えば永久磁石式の同期電動機など）であり、いずれもインバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に接続され、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどが制御される。各モータ・ジェネレータ２，３にはそれぞれ、温度センサ１０１，１０２が付設されている。
【００２２】
動力分割機構４は、３つの回転要素を有する差動機構、具体的にはサンギヤ６、リングギヤ７、およびキャリア８を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。この遊星歯車機構は、エンジン１の出力軸１ａと同一の回転軸線上に配置されており、そのサンギヤ６に第１のモータ・ジェネレータ２が連結されている。また、この第１のモータ・ジェネレータ２は、そのロータ２ａと一体に回転するシャフト２ｂが動力分割機構４のサンギヤ６に連結されている。
【００２３】
そして、そのサンギヤ６に対して同心円状に内歯歯車のリングギヤ７が配置され、これらサンギヤ６およびリングギヤ７に噛み合うピニオンギヤが、キャリア８によって自転および公転可能に保持されている。このキャリア８には動力分割機構４の入力軸４ａが連結され、その端部にはワンウェイブレーキ９を介してエンジン１の出力軸１ａの端部が連結されている。
【００２４】
前記のワンウェイブレーキ９は、出力軸１ａもしくはキャリア８と、ハウジングなどの固定部材１０との間に設けられている。そして、出力軸１ａもしくはキャリア８に、エンジン１の回転方向と逆方向のトルクが作用した場合に係合してその回転を止めるように構成されている。このようなワンウェイブレーキ９を使用することにより、トルクの作用方向に応じて出力軸１ａもしくはキャリア８の回転を止めることができる。
【００２５】
また、前記遊星歯車機構のリングギヤ７の外周部分に、外歯歯車のドライブギヤ１１が一体に形成されており、カウンタシャフト１２の端部に設けられたカウンタドリブンギヤ１３と噛み合っている。このカウンタシャフト１２の他方（図１での左側）の端部には、終減速機であるディファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５と噛み合うカウンタドライブギヤ１６が設けられている。
【００２６】
つまり、動力分割機構４のリングギヤ７は、前記のドライブギヤ１１、カウンタシャフト１２、カウンタドリブンギヤ１３、およびカウンタドライブギヤ１６からなるギヤ列、並びにディファレンシャルギヤ１４を介して、駆動軸５にトルクを伝達するようになっている。また、駆動軸５の回転数を検出するための駆動軸回転数センサ１０３が設けられている。そして、そうして動力分割機構４から駆動軸５に伝達されるトルクに、第２のモータ・ジェネレータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。
【００２７】
すなわち、前記第２のモータ・ジェネレータ３は、そのロータ３ａと一体に回転するシャフト３ｂがカウンタシャフト１２と平行になるように配置され、このシャフト３ｂに連結されたリダクションギヤ１７が前記のカウンタドリブンギヤ１３と噛み合っている。つまり、動力分割機構４のリングギヤ７には、前記のようなギヤ列あるいはリダクションギヤ１７を介して、駆動軸５および第２のモータ・ジェネレータ３が連結されている。
【００２８】
−オイル供給系−
本実施の形態の車両Ｖｅには、前記第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３の冷却や動力分割機構４における遊星歯車機構の潤滑および冷却のために、第１オイルポンプ１８および第２オイルポンプ１９の２つのオイルポンプが設けられている。第１オイルポンプ１８は、従来一般的な機械式オイルポンプ（以下、ＭＯＰ１８という）であり、運転中のエンジン１によって駆動され、オイルを供給する。
【００２９】
一方、第２オイルポンプ１９は、エンジン１が停止していてＭＯＰ１８が動作しないときにオイルを供給するために設けられ、電動モータであるポンプ用モータ２０によって駆動される電動オイルポンプ（以下、ＥＯＰ１９という）である。なお、ポンプ用モータ２０には、例えばホールセンサやエンコーダなど、回転子の位置センサ（以下、ポンプ回転数センサ１０４という）が一体的に設けられている。
【００３０】
図２には、ＭＯＰ１８およびＥＯＰ１９から、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３、並びに動力分割機構４の遊星歯車機構のそれぞれの被潤滑部へ至るオイル供給系３０を示す。ＭＯＰ１８は、ストレーナ３１を介してオイルパン（図示せず）からオイルを吸引し、吐出口１８ａからオイルを吐出する。ＭＯＰ１８の吐出口１８ａは、チェック弁３２を介して油路３３に連結されている。また、チェック弁３２およびオリフィス３４を介して油路３５に連通されている。チェック弁３２は、吐出口１８ａから油路３３および油路３５へ向かうオイルの流れを許容する。
【００３１】
油路３３の一端は、リリーフ弁３６およびリリーフ弁３７が接続されるとともに、オイルクーラ３８を介して第１および第２のモータ・ジェネレータ３の被潤滑部に連通されている。この被潤滑部としては例えば各モータ・ジェネレータ２，３のそれぞれのコイルエンドや回転摺動部分など、オイルによる潤滑および冷却を必要とする部位である。なお、油路３３の他端は、オリフィス３９を介して油路３５に連通されている。
【００３２】
リリーフ弁３６およびリリーフ弁３７は、油路３３の途中に接続されている。リリーフ弁３６は、油路３３の油圧が所定の圧力を超えた場合に開いてオイルを排出する。リリーフ弁３７は、例えばリリーフ弁３６が故障した場合に、リリーフ弁３６の代わりに機能する補助的なリリーフ弁である。オイルクーラ３８は、油路３３の途中に設けられており、油路３３を流れるオイルを冷却する。
【００３３】
油路３５は、一端が前記のチェック弁３２の吐出側に連結されていて、他端がオリフィス４０を介して第１のモータ・ジェネレータ２の被潤滑部および動力分割機構４の被潤滑部に連通されている。動力分割機構４の被潤滑部とは、例えば動力分割機構４を構成している遊星歯車機構におけるギヤ（特にピニオンギヤ）の噛み合い部分や回転摺動部分などのオイルによる潤滑および冷却を必要とする部位（車両Ｖｅの所定部位）である。
【００３４】
なお、本実施の形態においては、例えばディファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５が回転する際に、オイルパンに貯留されているオイルを掻き上げ、前記のように油路３３を介して供給されるオイルとは別に、第２のモータ・ジェネレータ３の被潤滑部に供給するようになっている。
【００３５】
また、前記のＭＯＰ１８と並列に設けられているＥＯＰ１９は、ＭＯＰ１８と同様にストレーナ３１を介してオイルを吸引し、吐出口１９ａからオイルを吐出する。ＥＯＰ１９の吐出口１９ａは、ここから流出する向きのオイルの流れを許容するチェック弁４１を介して、上述の油路３３に連結されている。よって、エンジン１の停止中でＭＯＰ１８を駆動できないときでも、ＥＯＰ１９によって被潤滑部にオイルを供給することができる。
【００３６】
−ＥＣＵ−
前記のようなエンジン１の運転制御、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３の回転制御、並びにＥＯＰ１９の動作制御などを実行するために、車両Ｖｅには電子制御装置１００（Electronic Control Unit：ＥＣＵ１００）が搭載されている。このＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。
【００３７】
すなわち、ＥＣＵ１００は、エンジン１、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３を適宜、運転または停止させて、エネルギ効率あるいは燃費が良好になるように制御する。具体的には、少なくともエンジン１の出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＨＶモード」と、エンジン１の運転を停止し、第１および第２の少なくとも一方のモータ・ジェネレータ２，３の出力によって車両Ｖｅを走行させる「ＥＶモード」とを適宜、選択する。
【００３８】
前記の「ＥＶモード」は、第２のモータ・ジェネレータ３の出力によって車両Ｖｅを走行させる「第１ＥＶモード」と、第１のモータ・ジェネレータ２および第２のモータ・ジェネレータ３の両方のモータ・ジェネレータの出力によって車両Ｖｅを走行させる「第２ＥＶモード」とに分けられる。ＥＣＵ１００は、一例として図３に示すような制御マップを参照して、車両Ｖｅの走行状態（図３では車速、要求駆動力）に応じて各モードを選択する。
【００３９】
図３に表れているように、相対的に車速が低く、要求駆動力が小さい領域では「第１ＥＶモード」とされ、第２のモータ・ジェネレータ３がモータとして正方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向）に回転し、トルクを出力するように制御される。そして、その出力トルクによって車両Ｖｅが走行する。また、「第１ＥＶモード」よりも車速が高く、要求駆動力が大きい領域（図にはハッチングを入れて示す）では「第２ＥＶモード」とされ、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３の両方の出力によって車両Ｖｅが走行するようになる。
【００４０】
この「第２ＥＶモード」では、前記と同様に第２のモータ・ジェネレータ３がモータとして正方向に回転するとともに、第１のモータ・ジェネレータ２は、モータとして負方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向と逆方向）に回転する。この場合、エンジン１の出力軸１ａには負方向のトルクが作用するため、ワンウェイブレーキ９が係合し、これによりエンジン１の回転が止められた状態で、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３の両方の出力トルクによって、効率良く車両Ｖｅを走行させることができる。
【００４１】
そのようにして車両Ｖｅの走行状態に応じてモードを切り替えるようにすると、前述したように「ＥＶモード」ではエンジン１が停止するので、ＭＯＰ１８からのオイルの供給はできなくなる。「ＥＶモード」のうち「第１ＥＶモード」では第２のモータ・ジェネレータ３へのオイルの供給が必要であるが、上述したようにディファレンシャルギヤ１４のリングギヤ１５がオイルを掻き上げて、オイルを供給することができる。
【００４２】
一方、「第２ＥＶモード」では第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３の冷却の必要性が高まることに加えて、動力分割機構４の遊星歯車機構（特にピニオンギヤ）にかかる負荷が大きくなることから、その潤滑および冷却の必要性が高くなる。そこで、本実施の形態では、エンジン１が停止している「第２ＥＶモード」において、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３の温度が高いときや動力分割機構４の遊星歯車機構の負荷が大きいときなどに、ＥＯＰ１９を動作させるようにしている。
【００４３】
なお、車両Ｖｅが、外部の電源から供給される電力によってバッテリを充電可能なＰＨＶ（Plug in Hybrid Vehicle）である場合は、通常のＨＶ（Hybrid Vehicle）と比較して前記のような「ＥＶモード」の頻度が高くなるので、ＥＯＰ１９で油圧を発生する必要性がより高くなる。また、「第１ＥＶモード」が設定された場合でも、例えばＰＨＶのように比較的容量の大きいバッテリが搭載されている場合は、「第１ＥＶモード」での連続運転時間が長くなり、「第２ＥＶモード」が設定された場合のようにＥＯＰ１９による動力分割機構４の遊星歯車機構の潤滑および冷却が必要になることがある。
【００４４】
−ＥＯＰの停止制御−
前述したように本実施の形態では、「第２ＥＶモード」などエンジン１が停止している所定の状況においてＥＯＰ１９を動作させる一方、エンジン１が始動されてＭＯＰ１８が動作したり、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３の温度が低下したときなど、所定の状況においてＥＯＰ１９を停止させるようにしている。
【００４５】
しかしながら、そのように第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３の温度が低下したときには通常、車室内が比較的静かに（暗騒音のレベルが低く）なっていて、前記のように動作中のＥＯＰ１９を停止させると、その動作音が急に聞こえなくなることによって、乗員が違和感を覚えるおそれがあった。すなわち、図４の上段に実線のグラフで示すように、動作中のＥＯＰ１９の駆動デューティは通常、第１の値Ａ（例えば６０〜８０％）に制御される。
【００４６】
そして、ＥＯＰ１９を停止させるためにその駆動デューティを第２の値Ｂ（例えば１５％くらい）に切り替えると、同図に破線のグラフで示すようにＥＯＰ１９の回転数が急低下し、車室内に発生する動作音の音量も、同図の下段に実線のグラフ示すように急低下するようになる。ＥＯＰ１９の動作音は元々、大きな音量ではないものの、それが自身の操作と無関係に急変することから、運転者は違和感を覚えやすい。
【００４７】
このような実状を考慮して本実施の形態では、動作中のＥＯＰ１９を停止させるべく、その駆動デューティを前記第１の値Ａから第２の値Ｂに切り替えるときに、所定の期間（切替遷移期間）は両者の中間の第３の値に制御する（即ち、デューティ可変制御を行う）ようにしている。こうすれば、ＥＯＰ１９の回転数の急低下を抑制し、車室内の騒音レベルが急変しないようにすることができる。
【００４８】
すなわち、一例として図５の上段に実線のグラフで示すように、ＥＯＰ１９の駆動デューティを第１の値Ａから第３の値Ｃに切り替えた後に、切替遷移期間ΔＴが経過すれば第２の値Ｂに切り替える。こうすると、同図に破線のグラフで示すようにＥＯＰ１９の回転数の低下が遅くなるので、車室内に発生する動作音の音量は、同図の下段に実線のグラフ示すように緩やかに変化することになる。
【００４９】
以下、本実施の形態におけるＥＯＰ１９の制御の具体的な手順について、図６のフローチャートを参照して説明する。この制御ルーチンは、例えば車両Ｖｅのイグニッションスイッチあるいはパワースイッチがオンになっている間、ＥＣＵ１００において所定のタイミング（例えば所定の時間間隔）で繰り返し実行されるものであり、まず、スタート後のステップＳＴ１ではＥＯＰ１９によるオイルの供給が必要か否か判断する。
【００５０】
この判断は、エンジン１が停止していて、ＭＯＰ１８からのオイルの供給が行われていないことに加えて、例えば以下の各条件（１）、（２）のいずれかが成立している場合に肯定の判断となる。
【００５１】
（１）第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３の温度がそれぞれ所定温度よりも高くて、オイルによる冷却の必要性があるとともに、所定車速以上であってＥＯＰ１９の動作音を乗員が聞き取り難いと考えられること、
（２）「第２ＥＶモード」であって、動力分割機構４の遊星歯車機構の潤滑および冷却が必要であり、かつ前記所定車速以上であること。
【００５２】
なお、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３の温度についての判定は、温度センサ１０１，１０２の出力に基づいて行われ、車速についての判定は駆動軸回転数センサ１０３の出力に基づいて行われる。また、遊星歯車機構の潤滑および冷却が必要か否かの判定は、そのピニオンにかかる負荷の大きさ、即ち例えば第１のモータ・ジェネレータ２の出力および回転数に基づいて行われる。
【００５３】
そして、前記（１）（２）のいずれかの条件が成立していれば肯定判定（ＹＥＳ）してステップＳＴ２に進み、ＥＯＰ１９に動作を開始するよう制御指令信号を出力して一旦、ルーチンを終了する（エンド）。すなわち、ＥＣＵ１００はＥＯＰ１９の駆動デューティを第１の値に制御する。これによりＥＯＰ１９のポンプ用モータ２０は、定格の例えば６０〜８０％の出力で回転するようになる。
【００５４】
一方、前記のステップＳＴ１において、条件（１）（２）のいずれも成立しておらず、否定判定した場合は（ＮＯ）、ステップＳＴ３に進んで、デューティ可変制御の実行フラグがオフになっているか否か判定する（フラグオフ？）。そして、フラグがオンになっていれば否定判定（ＮＯ）して後述のステップＳＴ８に進む一方、フラグがオフになっていれば肯定判定（ＹＥＳ）してステップＳＴ４に進む。
【００５５】
このステップＳＴ４では、デューティ可変制御を行うか否か判定する。この判定は、例えば以下の各条件（１）〜（３）のすべてが成立している場合に肯定判定となる。
【００５６】
（１）ＥＯＰ１９の回転数が予め設定した閾値よりも高いこと、即ち、ＥＯＰ１９の動作音が或る程度以上、大きくて、その音量が急変すると乗員が違和感を覚えると考えられること、
（２）車速が予め設定した閾値よりも低いこと、即ち、車両Ｖｅの走行音（風切り音、ロードノイズなど）などが小さく、暗騒音のレベルが低いので、ＥＯＰ１９の動作音の音量が急変すると乗員が違和感を覚えると考えられること、
（３）エンジン１の始動によって（即ちＭＯＰ１８が動作を開始することによって）、ＥＯＰ１９の動作が不要になったのではないこと、言い換えると、例えば第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３の温度が低下したり、動力分割機構４の遊星歯車機構にかかる負荷が低下したりして、ＥＯＰ１９からのオイルの供給が必要なくなったこと。
【００５７】
なお、前記ＥＯＰ１９の回転数（以下、ポンプ回転数ともいう）についての判定は、ポンプ回転数センサ１０４の出力に基づいて行われ、車速についての判定は駆動軸回転数センサ１０３の出力に基づいて行われる。また、エンジン１の始動によってＥＯＰ１９の動作が不要になったときに、デューティ可変制御を行わないようにしているのは、以下のような理由による。
【００５８】
すなわち、図２を参照して上述したように本実施の形態のオイル供給系３０は、ＭＯＰ１８が吐出するオイルとＥＯＰ１９が吐出するオイルとが、油路３３で合流する構成になっている。このため、ＭＯＰ１８およびＥＯＰ１９から同時にオイルが吐出されると、このオイルの流れが干渉して、例えばチェック弁３２やチェック弁４１の動作が不安定になるなど、不測の不具合が生じるおそれがある。
【００５９】
そこで、本実施の形態では、エンジン１の始動に伴いＥＯＰ１９を停止させるときには、デューティ可変制御を行わず、駆動デューティを直ちに第２の値に切り替えるようにしたものである。これにより、ＭＯＰ１８およびＥＯＰ１９が同時に油圧を発生して、それぞれの吐出するオイルの流れが干渉することを回避して、被潤滑部へ適切にオイルを供給することができる。
【００６０】
そして、前記（１）〜（３）のいずれかの条件が成立していなければ、否定判定（ＮＯ）してステップＳＴ５に進み、ＥＯＰ１９に動作を停止するよう制御指令信号を出力する。本実施の形態のＥＯＰ１９は、例えば０〜１５％の間の駆動デューティに制御された場合に、ポンプ用モータ２０の回転が停止するように構成されているので、ここではＥＯＰ１９の駆動デューティを例えば１５％くらいの第２の値に制御する。これにより、ポンプ用モータ２０が停止して、ＥＯＰ１９はオイルを吐出しないようになる。
【００６１】
それからステップＳＴ６に進んで、前記デューティ可変制御の実行フラグをオフにしてルーチンを終了する（エンド）。つまり、ＥＯＰ１９によるオイルの供給が不要と判定されたときに、デューティ可変制御を行わないのであれば、ＥＯＰ１９の駆動デューティは通常の動作に相当する第１の値から停止に相当する第２の値に直ちに切り替えるようにしており、これにより電力消費の低減が図られる。
【００６２】
これに対し、前記のステップＳＴ４で（１）〜（３）のすべての条件が成立していて、肯定判定（ＹＥＳ）した場合はステップＳＴ７に進み、デューティ可変制御の実行フラグをオンにした後に、ステップＳＴ８に進む。そして、ＥＯＰ１９の駆動デューティの前記第１の値から第２の値への切り替えの途中に設定される所定の期間中（切替遷移期間中）であるか否か判定する。
【００６３】
この切替遷移期間は、図５を参照して上述したように、ＥＯＰ１９の回転数の急低下によって動作音の音量が急変し、運転者に違和感を与えることを抑制すべく、ＥＯＰ１９の駆動デューティを第１の値と第２の値との中間の第３の値に制御する期間である。このため、切替遷移期間は、予め実車を用いた実験やシミュレーションなどによって設定され、一例を図７に示すようにポンプ回転数に応じたテーブルが設けられている。
【００６４】
同図に示すように、ポンプ回転数が予め設定した閾値Ｎ１以下であれば、ＥＯＰ１９の動作音はかなり小さいので、デューティ可変制御は行わなくてよく、切替遷移期間ΔＴの長さは零になっている。一方、ポンプ回転数が閾値Ｎ１よりも高ければ、その回転数が高いほど、切替遷移期間ΔＴは短くなるように設定されている。これは、ポンプ回転数が高いほどＥＯＰ１９の動作音が大きくなるとともに、甲高い音色になるからである。
【００６５】
そのようにポンプ回転数が高くて、その動作音が甲高い音色になっているときにデューティ可変制御が行われ、ポンプ回転数の低下が遅くなると、このポンプ回転数の変化に伴う動作音の音色の変化を、乗員が音の揺らぎとして感じやすくなる。そこで、このことによって乗員が違和感を覚えないように、デューティ可変制御における駆動デューティの切替遷移期間を短くして、ポンプ回転数の低下が遅くなり過ぎないようにするのである。
【００６６】
このように設定されている切替遷移期間が経過していなければ、前記ステップＳＴ８において切替遷移期間中であると肯定判定し（ＹＥＳ）、ステップＳＴ９に進んでＥＯＰ１９の駆動デューティを第１および第２の値の中間の第３の値（例えば３０〜５０％）に制御して一旦、ルーチンを終了する（エンド）。これによりＥＯＰ１９のポンプ用モータ２０は定格の例えば３０〜５０％の出力で回転するようになる。
【００６７】
なお、前記駆動デューティの第３の値は、第１の値から切り替えたときに、これによるポンプ回転数の低下によって動作音が変化しても、乗員が違和感を覚えない程度の値として、予め実車を用いた実験やシミュレーションなどによって設定されている。また、本実施の形態では第３の値を一定値としいるが、例えば第１の値が高いときほど、第３の値も高めにするように、ポンプ回転数に応じて変更することもできる。
【００６８】
そうしてＥＯＰ１９の駆動デューティを第３の値に制御し、ポンプ回転数の急低下を抑制しながら、前記の切替遷移期間が経過すれば、前記のステップＳＴ８において否定判定（ＮＯ）して前記ステップＳＴ５に進み、ＥＯＰ１９の駆動デューティを第２の値に切り替える。そして、前記ステップＳＴ６においてデューティ可変制御の実行フラグをオフにして、ルーチンを終了する（エンド）。
【００６９】
つまり、ＥＯＰ１９を停止させるときにデューティ可変制御を行うのであれば、ＥＯＰ１９の駆動デューティを第１の値から第２の値に切り替える際に、所定の切替遷移期間は両者の中間の第３の値に制御することで、ポンプ回転数の低下が遅くなり、ＥＯＰ１９の動作音の急変が抑制されて、乗員が違和感を覚え難くなる。
【００７０】
以上、説明したＥＯＰ制御のルーチンは、ＥＣＵ１００において主にＥＯＰ１９のポンプ用モータ２０の制御プログラムが実行されることによって実現される。よって、本実施の形態ではＥＣＵ１００が、ＥＯＰ１９を制御する制御装置としての機能を有することになる。そして、図６に示すフローチャートのステップＳＴ１を実行することによって、ＥＣＵ１００は、車両Ｖｅの被潤滑部へＥＯＰ１９によるオイルの供給が必要か否か判断する判断部を構成する。
【００７１】
また、同ステップＳＴ２〜ＳＴ９を実行することによってＥＣＵ１００は、オイル供給が必要と判断した場合にＥＯＰ１９の駆動デューティを第１の値に制御し、必要でないと判断した場合は第２の値に制御するデューティ制御部を構成する。そして、このデューティ制御部は、ステップＳＴ４〜ＳＴ９に表れているように、駆動デューティを第１の値から第２の値に切り替えるときに所定の切替遷移期間、両者の中間の第３の値に制御する。
【００７２】
したがって、本実施の形態に係る車両の潤滑油供給装置によると、ＥＯＰ１９を停止させる際にその駆動デューティを、通常の動作中に相当する第１の値からまず、第３の値に切り替えて、その後、切替遷移期間が経過した後に第２の値に切り替えるようにしたことで、ポンプ回転数の低下を適度に遅くし、車室内における動作音の急変を抑制して、乗員が違和感を覚え難くすることができる。
【００７３】
しかも、本実施の形態では、ポンプ回転数が閾値以下で、ＥＯＰ１９の動作音がかなり小さいとき、若しくは車速が閾値以上であって、車両Ｖｅの走行音による暗騒音のレベルが高いとき、つまり、ＥＯＰ１９の動作音が急変しても、そのことに乗員が違和感を覚え難い状況であれば、ＥＯＰ１９の駆動デューティを直ちに第２の値に切り替えるようにしており、このことで電力消費の低減が図られる。
【００７４】
また、前記のように駆動デューティを第３の値に維持する切替遷移期間の長さを、ＥＯＰ１９の回転数が高いときほど短くするようにしているので、ポンプ回転数の変化に伴い動作音の音色が変化しても、その揺らぎを乗員が感じ難くなる。よって、動作音の音量の急変だけでなく、その音色の変化によっても乗員が違和感を覚え難くすることができる。
【００７５】
さらに、本実施の形態では、エンジン１の始動に伴いＥＯＰ１９を停止させるときには、駆動デューティを直ちに第１の値から第２の値に切り替えるようにしており、これにより、ＭＯＰ１８およびＥＯＰ１９からそれぞれ吐出されるオイルの流れが干渉することがなくなり、不測の不具合が生じることを回避できる。
【００７６】
−他の実施形態−
以上、説明した実施の形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。例えば前記実施の形態においては図５の上段に表れているように、ＥＯＰ１９の駆動デューティを第１の値Ａから第２の値Ｂに切り替える際に、まず、それらの中間の第３の値Ｃに直ちに切り替えて、切替遷移期間ΔＴの間は一定に維持した後に、第２の値Ｂに切り替えるようにしているが、これには限らない。
【００７７】
すなわち、例えば図８（ａ）に示すように、駆動デューティを切替遷移期間ΔＴの間、第１の値Ａから第３の値Ｃまで徐々に変更し、その後、第２の値Ｂに切り替えるようにしてもよいし、図８（ｂ）に示すように切替遷移期間ΔＴの間、第１の値Ａから第２の値Ｂまで徐々に変更するようにしてもよい。さらに、図８（ｃ）に示すように、駆動デューティを第１の値Ａから第３の値Ｃまで切り替えた後に、切替遷移期間ΔＴの間、第３の値Ｃから第２の値Ｂまで徐々に変更するようにしてもよい。
【００７８】
また、前記実施の形態では、図６のフローのステップＳＴ４において（１）〜（３）のすべての条件が成立したときに、デューティ可変制御を行うようにしているが、これら（１）〜（３）の条件は一例に過ぎず、デューティ可変制御を行う条件は任意に設定することができる。
【００７９】
また、前記実施の形態では、エンジン１の始動に伴いＥＯＰ１９を停止させるときには、デューティ可変制御を行わず、直ちに駆動デューティを第１の値から第２の値に切り替えるようにしている。言い換えると、このときにはデューティ可変制御における切替遷移期間を零にしているが、これにも限定されず、エンジン１の始動に伴いＥＯＰ１９を停止させるときには、それ以外の状況（例えば第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３の温度が低下したときなど）でＥＯＰ１９を停止させるときに比べて、切替遷移期間を短くするようにしてもよい。
【００８０】
さらに、前記実施の形態ではエンジン１および第１、第２のモータ・ジェネレータ２，３を備えた車両Ｖｅに本発明を適用した場合について説明したが、これに限ることもなく、例えばエンジンの他に１つのモータ・ジェネレータを備えて、それぞれ別の動力伝達経路によって駆動力を伝達するようにしたハイブリッド車両にも、本発明を適用することができる。或いは、エンジンを搭載せず、モータを駆動力源とする電気自動車にも本発明を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明は、電動オイルポンプを停止させるときなどに、車室内における動作音の音量の急変によって、乗員が違和感を覚えることを抑制できるものであり、特にハイブリッド車両に適用して優れた効果を奏する。
【符号の説明】
【００８２】
１            エンジン
２            第１のモータ・ジェネレータ（潤滑油を供給する所定部位）
３            第２のモータ・ジェネレータ（潤滑油を供給する所定部位）
４            動力分割機構（潤滑油を供給する所定部位）
１８          ＭＯＰ（電動オイルポンプ）
１９          ＥＯＰ（機械式オイルポンプ）
３３          油路（ＭＯＰの吐出する圧油がＥＯＰの吐出する圧油と合流する油路）
１００        ＥＣＵ（制御装置：判断部、デューティ制御部）
Ｖｅ          車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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