(57)【要約】【課題】破断軸が破断することによって発生する荷重の安定化を図ることができるステアリング装置を提供する。【解決手段】車両衝突時の衝撃荷重を吸収する衝撃吸収機構８は、コラム軸方向Ｘから車両衝突時の衝撃荷重を受けることによって破断される破断軸としての案内軸８１を含む。案内軸８１は、左右方向Ｚに互いに間隔を隔てて設けられ、車両衝突時の衝撃荷重によって剪断される一対の剪断予定部Ｈを有する。一対の剪断予定部Ｈの間には、凹欠部３０１が形成されている。【選択図】図１２
2018002090.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両衝突時の衝撃荷重を吸収する衝撃吸収機構を含むステアリング装置であって、
前記衝撃吸収機構は、軸方向に対する交差方向から車両衝突時の衝撃荷重を受けることによって破断される破断軸を含み、
前記破断軸は、前記軸方向に互いに間隔を隔てて設けられ、車両衝突時の衝撃荷重によって剪断される一対の剪断予定部を有し、
前記一対の剪断予定部の間には、凹欠部が形成されていることを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項２】
前記衝撃吸収機構は、車両衝突時に衝撃荷重を前記破断軸に付与するために前記破断軸を押圧する押圧部材を含み、
前記押圧部材は、前記軸方向において前記凹欠部よりも外側に位置する部分を押圧することを特徴とする、請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
コラム軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
ロアージャケットと前記ロアージャケットに嵌合されたアッパージャケットとを有し、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、前記コラム軸方向に伸縮可能なコラムジャケットと、
第１ツースが形成され、前記アッパージャケットと一体移動する移動部材とを含み、
前記押圧部材は、前記第１ツースに噛合する第２ツースを有し、所定の支点を中心に回動可能であり、
前記破断軸は、前記ロアージャケットによって支持され、前記押圧部材に挿通されており、車両衝突時には、前記第２ツースが第１ツースに噛合した前記押圧部材に押圧されて前記コラム軸方向の衝撃荷重を受けることを特徴とする、請求項２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記凹欠部は、車両衝突時の衝撃荷重の下流側から上流側に向けて前記破断軸の外周を切り欠く切り欠きを含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記切り欠きは、前記軸方向および前記交差方向に対して直交する方向から見て扇形状であることを特徴とする、請求項４に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記凹欠部は、前記破断軸を縮径させることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載のステアリング装置では、ロアージャケットの一対の支持部に支持軸が支持されている。支持軸は、第１軸部と第１軸部よりも太い第２軸部とを一体的に含む。第１軸部には、ロック部材が挿通されている。ロック部材は、一方の支持部と第２軸部とに接触している。ロック部材は、アッパージャケットに固定されたロックプレートの穴に係合することによって、アッパージャケットの位置をロックする。車両衝突時には、ロックプレートの穴に係合していたロック部材に荷重が作用する。これにより、一方の支持部とロック部材との境界と、第１軸部と第２軸部との境界部分とにおいて支持軸が剪断（せん断）され、アッパージャケットがロアージャケットに対して収縮するように移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１８２６１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、車両衝突時には、支持軸がロック部材に押圧されて破断されることによって、車両衝突時の衝撃荷重の一部が吸収される。支持軸がロック部材に押圧される際、支持軸の軸方向におけるロック部材の内側に、応力が最大となる部分が生じる。そのため、支持軸においてロック部材に押圧された部分が引張応力や剪断応力の組み合わせ応力によって破断された後、一方の支持部とロック部材との境界と、第１軸部と第２軸部との境界部分とにおいて支持軸が剪断される場合がある。このように、支持軸が二段階で複雑に破断した場合、支持軸の破断によって吸収される荷重が安定しないおそれがある。
【０００５】
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、破断軸の破断によって吸収される荷重の安定化を図ることができるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、車両衝突時の衝撃荷重を吸収する衝撃吸収機構（８）を含むステアリング装置（１）であって、前記衝撃吸収機構は、軸方向（Ｚ）に対する交差方向（Ｘ）から車両衝突時の衝撃荷重を受けることによって破断される破断軸（８１）を含み、前記破断軸は、前記軸方向に互いに間隔を隔てて設けられ、車両衝突時の衝撃荷重によって剪断される一対の剪断予定部（Ｈ）を有し、前記一対の剪断予定部の間には、凹欠部（３０１；３０１Ｐ）が形成されていることを特徴とする、ステアリング装置である。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記衝撃吸収機構は、車両衝突時に衝撃荷重を前記破断軸に付与するために前記破断軸を押圧する押圧部材（７０）を含み、前記押圧部材は、前記軸方向において前記凹欠部よりも外側に位置する部分（３０８）を押圧することを特徴とする、請求項１に記載のステアリング装置である。
請求項３に記載の発明は、コラム軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、ロアージャケット（１６）と前記ロアージャケットに嵌合されたアッパージャケット（１５）とを有し、前記ステアリングシャフトを回転可能に支持し、前記コラム軸方向に伸縮可能なコラムジャケット（４）と、第１ツース（６２）が形成され、前記アッパージャケットと一体移動する移動部材（６０）とを含み、前記押圧部材は、前記第１ツースに噛合する第２ツース（７４）を有し、所定の支点（ＭＳ）を中心に回動可能であり、前記破断軸は、前記ロアージャケットによって支持され、前記押圧部材に挿通されており、車両衝突時には、前記第２ツースが前記第１ツースに噛合した前記押圧部材に押圧されて前記コラム軸方向の衝撃荷重を受けることによって破断されることを特徴とする、請求項２に記載のステアリング装置である。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、前記凹欠部は、車両衝突時の衝撃荷重の下流側（ＸＬ）から上流側（ＸＵ）に向けて前記破断軸の外周を切り欠く切り欠きを含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置である。
請求項５に記載の発明は、前記切り欠きは、前記軸方向および前記交差方向に対して直交する直交方向（Ａ）から見て扇形状であることを特徴とする、請求項４に記載のステアリング装置である。
【０００９】
請求項６に記載の発明は、前記凹欠部は、前記破断軸を縮径させることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置である。
なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、車両衝突時には、衝撃吸収機構の破断軸が軸方向に対する交差方向から衝撃荷重を受けることによって破断され、衝撃荷重の一部が吸収される。
一対の剪断予定部の間には、凹欠部が予め形成されているので、破断軸が衝撃荷重を受けたときに凹欠部が形成された部分の周辺に発生する応力が低減される。そのため、破断軸において凹欠部が形成された部分の周辺が破断されず、一対の剪断予定部が剪断される。したがって、破断軸が一段階で破断されるので、破断軸の破断によって吸収される荷重の安定化を図ることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、押圧部材が破断軸を押圧することによって、車両衝突時の衝撃荷重が破断軸に付与される。押圧部材は、軸方向において凹欠部よりも外側に位置する部分を押圧するので、凹欠部が形成された部分の周辺に付与される荷重を低減できる。そのため、破断軸において凹欠部が形成された部分の周辺が破断されず、一対の剪断予定部が剪断される。したがって、破断軸が一段階で破断されるので、破断軸の破断によって吸収される荷重の安定化を図ることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、第１ツースと第２ツースとが噛合した状態で車両衝突が発生すると、アッパージャケットと一体移動する移動部材が押圧部材を伴ってコラム軸方向に移動しようとする。破断軸は、ロアージャケットによって支持され、押圧部材に挿通されているので、軸方向において凹欠部よりも外側に位置する部分が押圧部材によって押圧される。これにより、破断軸は、コラム軸方向から衝撃荷重を受けることによって一段階で破断される。このように、ツース同士を噛み合わせる構成のステアリング装置において、破断軸の破断によって吸収される荷重の安定化を図ることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、凹欠部は、車両衝突時の衝撃荷重の下流側から上流側に向けて破断軸の外周を切り欠く切り欠きを含むので、破断軸が衝撃荷重を受けたときに破断軸において凹欠部が形成された部分の周辺に発生する応力を一層低減することができる。
請求項５に記載の発明によれば、切り欠きは、軸方向および交差方向に対して直交する方向から見て扇形状であるため、破断軸において凹欠部が形成された部分の周辺に応力を分散させることができる。そのため、破断軸が衝撃荷重を受けたときに凹欠部が形成された部分に発生する応力がより一層低減される。
【００１４】
請求項６に記載の発明によれば、凹欠部によって破断軸が縮径されているため、破断軸において凹欠部が形成された部分の周辺に発生する応力を一層低減することができる。そのため、破断軸が衝撃荷重を受けたときに凹欠部が形成された部分の周辺に発生する応力が一層低減される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置の模式的側面図である。
【図２】図２は、ステアリング装置の概略斜視図である。
【図３】図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】図４は、ステアリング装置の分解斜視図であり、衝撃吸収機構およびツースロック機構の構造を主に示している。
【図５】図５は、ステアリング装置の要部の側面図であり、衝撃吸収機構を支持する構造を主に示している。
【図６】図６は、衝撃吸収部材およびロアージャケットの概略平面図である。
【図７】図７は、ツースロック機構周辺の構造の斜視図である。
【図８】図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図であり、車両衝突時に破断される案内軸の周辺の構造を示している。
【図９】図９（ａ）は第２支持部材の斜視図であり、図９（ｂ）は図９（ａ）とは別角度からの第２支持部材の斜視図であり、図９（ｃ）は第２支持部材の背面図（コラム軸方向下側から見た図）である。
【図１０】図１０は、ツースロック機構の周辺の構造の一部破断側面図である。図１０（ａ）はロック状態を示し、図１０（ｂ）はロック解除状態を示している。
【図１１】図１１は、コラム軸方向下側から見た衝撃吸収機構の周辺の構造の概略図である。
【図１２】図１２は、図８のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図であり、破断軸としての案内軸の周辺の断面を模式的に示した図である。
【図１３】図１３は、車両衝突時の衝撃吸収機構の一部破断概略側面図である。
【図１４】図１４（ａ）〜図１４（ｄ）は、凹欠部が設けられていない円柱状の軸が二次衝突時の衝撃荷重に相当する衝撃荷重を受けたときの破断の様子を順次に示した図である。
【図１５】図１５は、凹欠部が設けられていない円柱状の軸を押圧することで押圧治具が移動した量と、当該軸が破断する際に発生する荷重との関係を示したグラフ図である。
【図１６】図１６は、本実施形態の第１変形例に係る案内軸の周辺の断面を模式的に示した図である。
【図１７】図１７は、本実施形態の第２変形例に係る案内軸の周辺の断面を模式的に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略側面図である。図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側である。また、図１において、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。図２は、ステアリング装置１の斜視図である。
【００１７】
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット４と、ロアーブラケット５と、アッパーブラケット６と、締付機構７と、衝撃吸収機構８と、ツースロック機構９とを主に備えている。
ステアリングシャフト３の延びる方向が、コラム軸方向Ｘである。ステアリングシャフト３の一端３ａ（コラム軸方向Ｘの上端）に、ステアリングホイール等の操舵部材１０が連結されている。ステアリングシャフト３の他端３ｂ（コラム軸方向Ｘの下端）は、自在継手１１、インターミディエイトシャフト１２および自在継手１３を順次に介して、転舵機構１４と連結されている。転舵機構１４は、操舵部材１０の操舵回転が伝達されることに応じて転舵輪（図示せず）を転舵させる例えばラックアンドピニオン機構である。
【００１８】
ステアリングシャフト３は、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対摺動可能に嵌合された筒状のアッパーシャフト３Ｕとロアーシャフト３Ｌとを有している。操舵部材１０は、アッパーシャフト３Ｕの一端（コラム軸方向Ｘの上端）に連結されている。また、ロアーシャフト３Ｌに対するアッパーシャフト３Ｕのコラム軸方向Ｘへの移動によって、ステアリングシャフト３は、コラム軸方向Ｘに伸縮可能である。ここで、コラム軸方向Ｘの上側および下側を、それぞれ、コラム軸方向上側ＸＵおよびコラム軸方向下側ＸＬという。
【００１９】
コラムジャケット４は、コラム軸方向Ｘに延びる中空体である。コラムジャケット４は、アッパージャケット１５と、ロアージャケット１６とを有する。アッパージャケット１５は、ロアージャケット１６に対してコラム軸方向Ｘに摺動可能に内嵌されている。コラムジャケット４は、コラム軸方向Ｘに伸縮可能である。
ステアリングシャフト３は、コラムジャケット４内に挿通されており、複数の軸受１７，１８を介してコラムジャケット４によって回転可能に支持されている。具体的には、アッパージャケット１５が、軸受１７を介してアッパーシャフト３Ｕを回転可能に支持しており、ロアージャケット１６が、軸受１８を介してロアーシャフト３Ｌを回転可能に支持している。
【００２０】
また、アッパージャケット１５が、軸受１７を介してアッパーシャフト３Ｕに連結され、ロアージャケット１６が、軸受１８を介してロアーシャフト３Ｌに連結されている。このため、アッパージャケット１５がロアージャケット１６に対してコラム軸方向Ｘに移動することによって、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３とともにコラム軸方向Ｘに伸縮する。
【００２１】
ここでのステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の伸縮を「テレスコ」と呼び、テレスコによる操舵部材１０のコラム軸方向Ｘの位置調整をテレスコ調整と呼ぶ。
ロアーブラケット５は、車体２に固定された固定ブラケット５Ａと、ロアージャケット１６のコラム軸方向Ｘの下部に固定された可動ブラケット５Ｂとを含む。可動ブラケット５Ｂは、コラム軸方向Ｘと直交する方向（車体２の左右方向。図１において紙面と直交する方向）に延びる中心軸５Ｃを介して、回転可能に支持されている。
【００２２】
コラムジャケット４およびステアリングシャフト３は、中心軸５Ｃを中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」といい、中心軸５Ｃを中心とした略上下方向である移動方向をチルト方向Ｙという。チルトによる操舵部材１０の上下調整をチルト調整という。チルト方向Ｙの上側をチルト方向上側ＹＵで表し、チルト方向Ｙの下側をチルト方向下側ＹＬで表す。
【００２３】
図２に示すように、コラム軸方向Ｘおよびチルト方向Ｙの双方と直交する方向が、車体２の左右方向Ｚに相当する。アッパーブラケット６は、一対の側板１９と、連結板２０とを含む。
一対の側板１９は、コラムジャケット４を挟んで左右方向Ｚに対向する。連結板２０は、一対の側板１９の上端部どうしを連結している。アッパーブラケット６全体として、コラム軸方向Ｘから見て下向きに開放する溝形を形成している。連結板２０は、一対の側板１９の両側方へ延びる部分を有しており、該部分を挿通するボルト（図示せず）を用いて、連結板２０は、車体２（図１を参照）に固定される。これにより、アッパーブラケット６が車体２に固定される。
【００２４】
図２に示すように、一対の側板１９には、チルトの中心軸５Ｃを中心とする円弧状のチルト溝２１が形成されている。
ロアージャケット１６は、コラム軸方向Ｘに延びるスリット２２と、スリット２２の両側に配置された一対の被締付部２３とを含む。スリット２２は、ロアージャケット１６のコラム軸方向上側ＸＵの部分に形成されている。一対の被締付部２３は、ロアージャケット１６のコラム軸方向上側ＸＵの部分において、スリット２２を挟んで左右方向Ｚに対向する板状の部分である。一対の被締付部２３がクランプされて締め付けられることにより、弾性的に縮径されたロアージャケット１６がアッパージャケット１５を締め付ける。
【００２５】
図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。図３に示すように、アッパーブラケット６の一対の側板１９のそれぞれは、外側面１９ａと、内側面１９ｂとを有する。
一対の被締付部２３のそれぞれには、左右方向Ｚに被締付部２３を貫通する円孔からなる軸挿通孔２４が形成されている。板状をなす一対の被締付部２３のそれぞれは、外側面２３ａと、内側面２３ｂとを有する。各被締付部２３の外側面２３ａは、アッパーブラケット６の対応する側板１９の内側面１９ｂと対向する。
【００２６】
アッパージャケット１５の外周面１５ａの周方向の一部には、コラム軸方向Ｘ（図３において紙面と直交する方向）の所定範囲において互いに平行に延びる一対の平坦部１５ｂが設けられている。一方の平坦部１５ｂには、ツースロック機構９の板状の第１ツース部材６０が固定されている。第１ツース部材６０の（左右方向Ｚの）両側の端面６０ａが、一対の被締付部２３の内側面２３ｂにそれぞれ近接対向している。
【００２７】
テレスコ調整時において、一対の被締付部２３の内側面２３ｂが、第１ツース部材６０の一対の端面６０ａを介して、アッパージャケット１５のコラム軸方向Ｘの移動を案内しつつ、ロアージャケット１６に対するアッパージャケット１５の回転を規制する。
次いで、締付機構７を説明する。締付機構７は、チルト調整およびテレスコ調整を終えた操舵部材１０（図１参照）の位置をロックしたり、ロック解除したりするための機構である。
【００２８】
締付機構７は、締付軸２５と、操作レバー２６と、リング状のカム２７と、リング状のカムフォロワとしての一方の締付部材２８と、ナット２９と、他方の締付部材３０と、介在部材３１とを含む。カム２７、一方の締付部材２８、ナット２９、他方の締付部材３０、および介在部材３１は、締付軸２５の外周によって支持されている。
締付軸２５は、アッパーブラケット６の両側板１９のチルト溝２１およびロアージャケット１６の両被締付部２３の軸挿通孔２４に挿通するボルトからなる。締付軸２５は、両側板１９によって支持されている。締付軸２５の一端に設けられた大径の頭部２５ａは、操作レバー２６と一体回転可能に固定されている。
【００２９】
カム２７およびカムフォロワ（一方の締付部材２８）は、締付軸２５の頭部２５ａと一方の側板１９との間に介在し、操作レバー２６の操作トルクを締付軸２５の軸力（一対の側板１９を締め付けるための締付力）に変換する力変換機構を構成している。
カム２７は、操作レバー２６と一体回転可能に連結され、締付軸２５に対して締付軸２５の中心軸方向である締付軸方向Ｊの移動が規制されている。カムフォロワ（一方の締付部材２８）は、カム２７に対してカム係合し、一方の側板１９を締め付ける。
【００３０】
一方の締付部材２８（カムフォロワ）および他方の締付部材３０は、それぞれ対応する側板１９を締め付ける締付板部２８ａ，３０ａと、それぞれ対応するチルト溝２１に嵌合されたボス部２８ｂ，３０ｂとを有している。各ボス部２８ｂ，３０ｂと対応するチルト溝２１との嵌合によって、各締付部材２８，３０の回転が規制されている。また、両締付部材２８，３０は、締付軸２５によって締付軸方向Ｊに移動可能に支持されている。
【００３１】
ナット２９は、締付軸２５の他端のねじ部２５ｂに螺合されている。介在部材３１は、他方の締付部材３０とナット２９との間に介在している。介在部材３１は、ワッシャ３２と針状ころ軸受３３とを含む。
操作レバー２６のロック側への回転に伴って、カム２７が一方の締付部材２８（カムフォロワ）に対して回転することにより、一方の締付部材２８が締付軸方向Ｊに移動されて、両締付部材２８，３０（の締付板部２８ａ，３０ａ）の間で、アッパーブラケット６の一対の側板１９がクランプされて締め付けられる。
【００３２】
これにより、アッパーブラケット６の各側板１９が、ロアージャケット１６の対応する被締付部２３を締め付ける。その結果、各側板１９と対応する被締付部２３との摩擦係合力により、ロアージャケット１６のチルト方向Ｙの移動が規制されて、チルトロックが達成される。
また、両被締付部２３が締め付けられることで、ロアージャケット１６のコラム軸方向上側ＸＵの部分が、アッパージャケット１５を締め付ける。このように、締付機構７が、ロアージャケット１６をアッパージャケット１５に締め付ける。これにより、両ジャケット１５，１６間の摩擦係合力により、アッパージャケット１５のコラム軸方向Ｘの移動が規制されて、テレスコロックが達成される。
【００３３】
図４は、衝撃吸収機構８およびツースロック機構９の概略分解斜視図である。衝撃吸収機構８は、車両衝突の二次衝突時の衝撃荷重を吸収するための機構である。図４に示すように、二次衝突時に移動変形する衝撃吸収部材４０と、衝撃吸収部材４０の移動変形を案内規制する案内規制機構５０とを備える。衝撃吸収部材４０は、被固定部４５および変形予定部４６を有する一対の第１板部４１と、一対の第２板部４２と、一対の折り返し部４３と、移動部４４とを含む。
【００３４】
衝撃吸収部材４０の一対の第１板部４１は、対応する折り返し部４３を介して対応する第２板部４２と連結されている。移動部４４は、第２板部４２のコラム軸方向Ｘの下端どうしを連結する連結部として機能する。連結部としての移動部４４は、二次衝突時に、アッパージャケット１５とコラム軸方向下側ＸＬに一体移動する。
ツースロック機構９は、アッパージャケット１５に固定された第１ツース部材６０と、第１ツース部材６０と係合する第２ツース部材７０と、第２ツース部材７０を案内する案内機構８０と、締付軸２５の回転に第２ツース部材７０の運動を連動させる連動機構９０とを含む。
【００３５】
衝撃吸収機構８の案内規制機構５０は、第１ツース部材６０に設けられ一対の第２板部４２とチルト方向Ｙに近接対向する一対の案内規制面５１と、案内規制部材５２とを含む。
第１ツース部材６０の一対の案内規制面５１は、コラム軸方向Ｘと平行に延びている。一対の案内規制面５１は、二次衝突時に、移動部４４と一体移動する第２板部４２を受けて、第１板部４１に対する第２板部４２のコラム軸方向下側ＸＬへの平行移動を案内する。換言すると、一対の案内規制面５１は、二次衝突時にコラム軸方向Ｘの長さが増大する第２板部４２が第１板部４１と平行になるように維持しつつ、移動部４４のコラム軸方向下側ＸＬへの移動を案内する。
【００３６】
案内規制部材５２は、一対の案内規制板５３と、連結部５４とを含む。連結部５４は、上板５４１と一対の側板５４２とを含み、下向きに開放する溝形をなす。一対の案内規制板５３は、溝形をなす連結部５４の一対の開放端から両側方（左右方向Ｚ）に延びている。
図５は、ステアリング装置１の要部の側面図であり、衝撃吸収機構８を支持する構造を主に示している。図４および図５に示すように、案内規制部材５２の一対の案内規制板５３は、それぞれ対応する案内規制面５１と平行に配置される。一対の案内規制板５３のそれぞれは、衝撃吸収部材４０の対応する第１板部４１を外側から覆うように配置される。
【００３７】
各案内規制板５３は、コラム軸方向Ｘの上端５３ａおよび下端５３ｂを有する。また、図５に示すように、各案内規制板５３は、ロアージャケット１６側（衝撃吸収部材４０側）の面である内面５３ｃと、外面５３ｄとを有する。図４に示すように、各案内規制板５３の下端５３ｂには、外側方へ張り出す被固定部５３ｅが形成されている。各被固定部５３ｅに、ねじ挿通孔５３ｆが形成されている。
【００３８】
衝撃吸収部材４０の一対の第１板部４１は、対応する折り返し部４３を介して対応する第２板部４２と連結されている。移動部４４（連結部）は、第２板部４２のコラム軸方向Ｘの下端どうしを連結するように左右方向Ｚに延びている。移動部４４は、二次衝突時に、アッパージャケット１５とコラム軸方向下側ＸＬに一体移動する。
一対の第１板部４１は、コラム軸方向Ｘに平行に延びている。一対の第１板部４１は、左右方向Ｚに離隔している。一対の第２板部４２は、コラム軸方向Ｘに平行に延びている。一対の第２板部４２は、左右方向Ｚに離隔している。各第１板部４１と、対応する第２板部４２とは、チルト方向Ｙに離隔している。
【００３９】
図６は、衝撃吸収部材４０およびロアージャケット１６の概略平面図である。図５および図６に示すように、各第１板部４１は、コラム軸方向Ｘの上端４１ａおよび下端４１ｂを有する。図５に示すように、各第１板部４１は、ロアージャケット１６側（衝撃吸収部材４０側）の面である内面４１ｃと、外面４１ｄとを有する。図６に示すように、各第１板部４１の下端４１ｂには、側方へ張り出す張出部からなる被固定部４５が設けられている。各被固定部４５に、ねじ挿通孔４５ａが形成されている。
【００４０】
図４に示すように、ロアージャケット１６は、一対の被締付部２３よりもコラム軸方向下側ＸＬで、スリット２２の両側に、一対の壁部１６ｃを有している。一対の壁部１６ｃは、コラム軸方向Ｘに平行に延び、チルト方向上側ＹＵに突出している。チルト方向Ｙに関して、一対の壁部１６ｃの高さは、一対の被締付部２３の高さよりも低くされている。  ロアージャケット１６は、一対の壁部１６ｃの上面１６ｄ（チルト方向上側ＹＵの面）から突出するボスからなる一対の固定部１６ｅを有している。各固定部１６ｅにそれぞれねじ孔１６ｆが形成されている。
【００４１】
図５に示すように、一対の固定ねじからなる固定部材３４のそれぞれが、案内規制部材５２の対応する案内規制板５３の被固定部５３ｅのねじ挿通孔５３ｆおよび衝撃吸収部材４０の第１板部４１の被固定部４５のねじ挿通孔４５ａを挿通して、ロアージャケット１６の固定部１６ｅのねじ孔１６ｆにねじ込まれている。
すなわち、各案内規制板５３のコラム軸方向Ｘの下端５３ｂの被固定部５３ｅと、衝撃吸収部材４０の対応する第１板部４１のコラム軸方向Ｘの下端４１ｂの被固定部４５とが、ロアージャケット１６に対して、共締めにより固定されている。
【００４２】
また、図６に示すように、各第１板部４１は、上端４１ａからコラム軸方向下側ＸＬに延びる変形予定部４６を含む。変形予定部４６は、左右方向Ｚの幅に関して、幅狭部４６ａと、幅広部４６ｂと、幅変化部４６ｃとを含む。
幅狭部４６ａは、上端４１ａに隣接し一定幅を有している。幅広部４６ｂは、下端４１ｂに隣接し幅狭部４６ａよりも広い一定幅を有している。幅変化部４６ｃは、幅狭部４６ａと幅広部４６ｂとの間に介在し、幅広部４６ｂ側に向かうにしたがって幅が漸増している。
【００４３】
左右方向Ｚに関して一対の第１板部４１の間に、コラム軸方向Ｘに延びるスリット４７が形成されている。各案内規制板５３が、対応する第１板部４１を覆うように配置され、二次衝突時に、第１板部４１がチルト方向上側ＹＵへの移動を規制する。
本実施形態では、二次衝突時のアッパージャケット１５の衝撃吸収ストロークの終端付近で、幅変化部４６ｃが折り返し変形され、衝撃吸収荷重が増大される。本実施形態では、二次衝突時において、幅狭部４６ａおよび幅変化部４６ｃが、折り返し変形されるが、幅広部４６ｂまでもが折り返し変形されるようにしてもよい。すなわち、コラム軸方向Ｘに関する幅狭部４６ａ、幅広部４６ｂ、および幅変化部４６ｃの各長さの設定により、二次衝突時の衝撃吸収部材４０の衝撃吸収特性が変更可能である。
【００４４】
ツースロック機構９は、二次衝突時のテレスコ方向の初期拘束の安定化のために（換言すると、二次衝突の初期にアッパージャケット１５のテレスコ位置を保持するために）、締付機構７による締付時にツースどうしを噛み合わせる機構である。
図７は、ツースロック機構９の周辺の構造の斜視図である。図１０（ａ）および（ｂ）は、ツースロック機構９の周辺の構造の一部破断側面図であり、図１０（ａ）はロック状態を示し、図１０（ｂ）はロック解除状態を示している。
【００４５】
図４、図７および図１０（ａ）に示すように、ツースロック機構９は、第１ツース部材６０と、第２ツース部材７０と、案内機構８０と、連動機構９０とを含む。
第１ツース部材６０を説明する。図４に示すように、第１ツース部材６０は、アッパージャケット１５の外周面１５ａの平坦部１５ｂに溶接等によって固定されている。これにより、第１ツース部材６０は、アッパージャケット１５と一体移動可能である。第１ツース部材６０は、コラム軸方向Ｘに長手に延びる矩形板状の板材を用いて形成されている。
【００４６】
第１ツース部材６０は、左右方向Ｚ（締付軸方向Ｊ）の一対の端面６０ａ（図３参照）と、コラム軸方向Ｘの上端６０ｂおよび下端６０ｃ（図４参照）と、表面６０ｄと、表面６０ｄの反対側の面であってアッパージャケット１５の平坦部１５ｂに沿う裏面６０ｅ（図３参照）とを含む。
図１０（ａ）に示すように、第１ツース部材６０は、表面６０ｄおよび裏面６０ｅを貫通し、コラム軸方向Ｘに延びる貫通溝６１と、貫通溝６１内に設けられた一対の第１ツース列６２Ｌとを含む。アッパージャケット１５は、貫通溝６１と連通し、コラム軸方向Ｘに延びるスリット１５ｃを有している。
【００４７】
図４および図１０（ａ）に示すように、貫通溝６１は、コラム軸方向Ｘに延びて締付軸方向Ｊに互いに対向する一対の内壁面を有している。これら一対の内壁面には、それぞれコラム軸方向Ｘに並べられた複数の第１ツース６２を含む一対の第１ツース列６２Ｌが形成されている。
図４に示すように、一対の第１ツース列６２Ｌの第１ツース６２の歯先同士が、締付軸方向Ｊに対向している。第１ツース６２の歯筋方向Ｄ（歯幅方向に相当）は、コラム軸方向Ｘおよび締付軸方向Ｊの双方と直交するように貫通溝６１の深さ方向に延びている。
【００４８】
衝撃吸収機構８の案内規制機構５０の一対の案内規制面５１は、第１ツース部材６０の表面６０ｄにおいて、貫通溝６１を左右方向Ｚ（締付軸方向Ｊ）に挟んだ両側に配置されている。
第１ツース部材６０は、図示しないボルト等によってアッパージャケット１５の外周面に固定されていてもよい。また、第１ツース部材６０は、アッパージャケット１５と単一の材料で一体に形成されていてもよい。
【００４９】
次いで、第２ツース部材７０を説明する。第２ツース部材７０は、被受け部７１および駆動部７２を有する本体部７３と、本体部７３から延設され、被受け部７１から離隔した位置に第２ツース７４が形成されたツース形成部７５とを含む。
図１０（ａ）に示すように、本体部７３は、側面視で（すなわち左右方向Ｚから見て）略四角形の板状をなす。本体部７３は、チルト方向上側ＹＵの面である上面７３ａと、チルト方向下側ＹＬの面である下面７３ｂと、左右方向Ｚに対向する一対の側面７３ｃ（図４では一方の側面７３ｃのみを示す）とを含む。本体部７３には、一対の側面７３ｃを貫通する貫通孔からなる肉抜き孔７８が形成されている。
【００５０】
図１１に示すように、本体部７３の上面７３ａと案内規制部材５２の連結部５４の上板５４１との間には、隙間が設けられている。上板５４１は、二次衝突時に本体部７３の上面７３ａと当接することで、コラム軸方向下側ＸＬに移動する第２ツース部材７０の浮き上がりを規制する。また、本体部７３の各側面７３ｃと案内規制部材５２の連結部５４の対応する側板５４２との間には、所定量の隙間が設けられている。
【００５１】
図１０（ａ）に示すように、被受け部７１は、本体部７３の下面７３ｂにおいてコラム軸方向Ｘの下端に設けられた湾曲状の凸部からなる。図１０（ａ）および図１１に示すように、被受け部７１は、受け部材を構成する衝撃吸収部材４０の移動部４４に設けられる受け面４４ａ（上面に相当）上に載置され、受け面４４ａによって受けられる。
図１０（ａ）に示すように、第２ツース部材７０は、受け面４４ａ上において受け面４４ａと被受け部７１との接触位置に形成される、コラム軸方向Ｘに移動可能な支点ＭＳ（所定の支点）によって、回転可能に支持される。
【００５２】
駆動部７２は、本体部７３の下面７３ｂに設けられた段部であり、コラム軸方向下側ＸＬに向く。駆動部７２は、被受け部７１からコラム軸方向上側ＸＵに離隔している。段部からなる駆動部７２は、移動部４４のコラム軸方向上側ＸＵの端面に対して、コラム軸方向Ｘに対向している。駆動部７２は、二次衝突時において、移動部４４と当接し、移動部４４をコラム軸方向下側ＸＬに押圧移動させる。
【００５３】
ツース形成部７５は、本体部７３の下面７３ｂから突出するように延設された板部材である。ツース形成部７５は、駆動部７２よりもコラム軸方向上側ＸＵに配置されている。ツース形成部７５の一対の側面７５ａは、第２ツース７４が複数並べて形成された一対の第２ツース列７４Ｌをそれぞれ有している。図４並びに図１０（ａ）および（ｂ）では、一方の側面７５ａの第２ツース列７４Ｌのみが図示されている。
【００５４】
一対の第２ツース列７４Ｌは、互いの第２ツース７４の歯先を互いに逆向きの外側方に向けている。各第２ツース列７４Ｌの第２ツース７４は、対応する第１ツース列６２Ｌの第１ツース６２に対して歯筋方向Ｄから噛み合い可能である。
図１０（ａ）に示すように、第２ツース部材７０は、ツース形成部７５からアッパージャケット１５のスリット１５ｃ内に挿入されるように延設された板状の延設部７６を含む。テレスコ調整時に、延設部７６とスリット１５ｃの内面との当接により、第１ツース部材６０と第２ツース部材７０とが左右方向Ｚに位置合わせされる。これにより、第１ツース６２が第２ツース７４に対して噛合するときに、第１ツース６２および第２ツース７４が整合し易くなる。
【００５５】
次いで、案内機構８０を説明する。図４および図１０（ａ）に示すように、案内機構８０は、左右方向Ｚに延びる案内軸８１と、第２ツース部材７０の本体部７３に形成され、案内軸８１が挿通された長孔８２とを含む。案内機構８０は、第２ツース部材７０を噛合および噛合解除する方向に案内する。
側面視で（左右方向Ｚから見て）長孔８２が延びる方向は、ツースロック状態で第１ツース６２の歯筋方向Ｄに沿う方向であってもよいし、第１ツース６２の歯筋方向Ｄに対してコラム軸方向上側ＸＵまたはコラム軸方向下側ＸＬに傾斜する方向であってもよい。
【００５６】
図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。図４および図７に示すように、案内軸８１は、ロアージャケット１６に支持された支持部材１００を介してロアージャケット１６に支持されている。支持部材１００は、衝撃吸収機構８の案内規制部材５２により構成される第１支持部材１１０と、第１支持部材１１０（案内規制部材５２に相当）に支持された第２支持部材１２０とを含む。図７および図８に示すように、第２支持部材１２０は、一対の被締付部２３間に配置される。
【００５７】
図５に示すように、第１支持部材１１０としての案内規制部材５２は、一対の被締付部２３よりもコラム軸方向下側ＸＬの位置でロアージャケット１６に固定された被固定部５３ｅと、被固定部５３ｅから一対の被締付部２３間に配置される位置まで（すなわち案内規制部材５２の上端５２ａまで）延在する延在部ＥＺ（図７参照）とを含む。
図９（ａ）〜図９（ｃ）に示すように、第２支持部材１２０は、本体部１３０と、一対の挿入凸部１４０と、第１係合部１５１と、一対の第２係合部１５２と、一対の支持部１６０とを含み、単一の材料（例えば合成樹脂）により一体に形成されている。
【００５８】
図５に示すように、第１係合部１５１および第２係合部１５２は、第１支持部材１１０である案内規制部材５２のコラム軸方向Ｘの上端５２ａに係合される。
図９（ａ）〜図９（ｃ）に示すように、本体部１３０は、左右方向Ｚに伸びる上枠１３１と、上枠１３１の両端からチルト方向下側ＹＬに延びる一対の側枠１３２とを含み、全体が逆Ｕ字状をなしている。一対の挿入凸部１４０のそれぞれは、対応する側枠１３２の外側面１３２ａから突出するように延設されている。
【００５９】
第１係合部１５１は、上枠１３１からコラム軸方向下側ＸＬに向けて突出するように延設されている。一対の第２係合部１５２のそれぞれは、対応する挿入凸部１４０の下部（チルト方向下側ＹＬの部分）からコラム軸方向下側ＸＬに向けて突出するように延設されている。
図５および図９（ｃ）に示すように、本体部１３０のコラム軸方向下側ＸＬの端面１３０ａおよび一対の挿入凸部１４０のコラム軸方向下側ＸＬの端面１４０ａが、案内規制部材５２のコラム軸方向上側ＸＵの端面５２ｂに当接する。これにより、第２支持部材１２０のコラム軸方向Ｘの移動が規制される。
【００６０】
図５に示すように、第１係合部１５１は、案内規制部材５２のコラム軸方向Ｘの上端５２ａにおいて、連結部５４のチルト方向Ｙの上面５４ａ（上板５４１の上面）に係合されている。また、一対の第２係合部１５２は、案内規制部材５２の一対の案内規制板５３のコラム軸方向Ｘの上端５３ａのチルト方向Ｙの下面である内面５３ｃに係合している。第１係合部１５１と第２係合部１５２とで、案内規制部材５２がチルト方向Ｙに挟持される。これにより、第２支持部材１２０のチルト方向Ｙの移動が規制される。
【００６１】
第２支持部材１２０の第１係合部１５１および第２係合部１５２は、案内規制部材５２に対して摩擦係合されている。第２支持部材１２０は、案内規制部材５２に対して摩擦係合力により左右方向Ｚに位置決めされている。
図４に示すように、ロアージャケット１６の一対の被締付部２３のコラム軸方向Ｘの下端には、コラム軸方向下側ＸＬに開放する支持溝２３ｃが形成されている。支持溝２３ｃは、被締付部２３の外側面２３ａおよび内側面２３ｂに開放している。また、支持溝２３ｃは、壁部１６ｃの上面１６ｄよりもチルト方向Ｙの高位に配置されている。
【００６２】
図５に示すように、一対の挿入凸部１４０のそれぞれは、対応する被締付部２３の支持溝２３ｃに、挿入され支持されている。各挿入凸部１４０は対応する第２係合部１５２および対応する案内規制板５３の上端５３ａと共に支持溝２３ｃに収容されている。
各支持溝２３ｃの内面２３ｄは、対応する挿入凸部１４０を一対の被締付部２３の締付方向およびその反対方向（図５において紙面と直交する方向。左右方向Ｚ）に摺動可能に支持している。
【００６３】
図９（ａ）および図９（ｂ）に示すように、一対の支持部１６０のそれぞれは、本体部１３０の対応する側枠１３２のコラム軸方向上側ＸＵの端面１３２ｂから突出するように延設されている。一対の支持部１６０は、左右方向Ｚに離隔対向する板状のアームからなる。
図８に示すように、第２ツース部材７０の本体部７３は、第２支持部材１２０の一対の支持部１６０間および一対の側枠１３２間に配置される。
【００６４】
図９（ａ）に示すように、一対の支持部１６０には、案内軸８１が圧入嵌合される支持孔１６３が形成されている。図８に示すように、案内軸８１の軸方向の一対の端部８１ａのそれぞれは、対応する被締付部２３に設けられた遊嵌孔２３ｅに遊嵌されている。すなわち、案内軸８１は、案内規制部材５２（第１支持部材１１０。図７参照）に支持された第２支持部材１２０によって位置決めされている。図８に示される遊嵌孔２３ｅは、テレスコ調整時において、万一、案内軸８１が変位した場合に、案内軸８１の移動量を規制する。
【００６５】
一対の支持部１６０は、互いに対向する内側面からなる一対の摺動案内面１６１と、対応する被締付部２３の内側面２３ｂに対して隙間Ｓ１を介して対向する外側面１６２とを含む。
隙間Ｓ１の隙間量は、ロック時に締め付けられた一対の被締付部２３どうしの距離が縮小されても、各被締付部２３の内側面２３ｂが、それぞれ対向する第２支持部材１２０の対向面（側枠１３２の外側面１３２ａおよび支持部１６０の外側面１６２）と干渉しない量に設定されている。したがって、第２支持部材１２０やこれに支持された案内軸８１が、締付機構７のロック時に被締付部２３から負荷を受けることがない。
【００６６】
一対の摺動案内面１６１のそれぞれは、第２ツース部材７０の本体部７３の対応する側面７３ｃと対向する。一対の摺動案内面１６１は、案内軸８１の軸方向（左右方向Ｚ）への第２ツース部材７０の移動を規制しつつ、第２ツース部材７０の本体部７３の対向する側面７３ｃを噛合および噛合解除する方向に摺動案内する。
次いで、連動機構９０を説明する。図４に示すように、連動機構９０は、付勢部材１７０と、駆動部材１８０とを含む。付勢部材１７０は、図１０（ａ）に示すように、支点ＭＳにより支持され且つ案内機構８０により案内される第２ツース部材７０を第１ツース部材６０に対する噛合側へ回転付勢するばね部材である。付勢部材１７０は、第２ツース部材７０の被受け部７１を衝撃吸収部材４０の移動部４４の受け面４４ａに押圧付勢している。駆動部材１８０は、付勢部材１７０に抗して第２ツース部材７０を噛合解除側へ駆動する。
【００６７】
図４に示すように、駆動部材１８０は、締付軸２５が一体回転可能に挿入嵌合された嵌合孔１８１を有する筒状の本体部１８２と、本体部１８２の外周１８３から突出する解除突起１８４とを含む。
図１０（ａ）に示すように、締付軸２５の外周に、締付軸２５の外周において互いの間に二面幅を形成する一対の平坦部２５ｃが形成されている。嵌合孔１８１の内周面は、一対の平坦部２５ｃに係合する一対の平坦部を有している。なお、締付軸２５と嵌合孔１８１とは、スプライン嵌合されていてもよい。
【００６８】
図４および図７に示すように、付勢部材１７０は、ロアージャケット１６に係合する一対の第１係合部１７１と、第２ツース部材７０に係合する第２係合部１７２と、一対のコイル部１７３とを含む。
一対のコイル部１７３は、駆動部材１８０の本体部１８２の軸方向の一対の端部で本体部１８２の外周１８３を包囲している。一対のコイル部１７３のそれぞれは、コラム軸方向上側ＸＵの一端１７３ａと、コラム軸方向下側ＸＬの他端１７３ｂとを含む。
【００６９】
各第１係合部１７１は、対応するコイル部１７３の一端１７３ａから直交状（左右方向Ｚである外側方）に延び、対応する被締付部２３の係合部としての係合凹部２３ｆに係合されている。
図７に示すように、第２係合部１７２は、一対のコイル部１７３の他端１７３ｂどうしを連結するように各他端１７３ｂから直交状に延びている。図１０（ａ）に示すように、第２係合部１７２は、第２ツース部材７０の本体部７３の上面７３ａに係合している。
【００７０】
解除突起１８４は、締付軸２５のロック解除方向への回転に伴って、第２ツース部材７０の本体部７３に設けられた係合部としての係合突起７７と係合することにより、付勢部材１７０に抗して、第２ツース部材７０を噛合解除側へ回転変位させる。
操作レバー２６をロック方向［図１０（ｂ）において反時計回り］に回転操作すると、締付軸２５とともに駆動部材１８０が、図１０（ｂ）に示す状態から図１０（ａ）に示す状態へと、反時計回りに回転される。
【００７１】
これにより、駆動部材１８０の解除突起１８４が、第２ツース部材７０の係合突起７７との係合を解除するため、付勢部材１７０が、第２ツース部材７０を、支点ＭＳの回りに時計回りに回転駆動し、第２ツース７４は、第１ツース６２に対して歯筋方向Ｄから噛み合う［図１０（ａ）参照］。これにより、ツースロックによるテレスコロックが達成される。このように、第２ツース７４は、締付機構７による締付時（ロアージャケット１６がアッパージャケット１５を締め付けるとき）に第１ツース６２に噛合する。
【００７２】
逆に、操作レバー２６をロック解除方向［図１０（ａ）において時計回り］に回転操作すると、締付軸２５とともに駆動部材１８０が、図１０（ａ）に示す状態から図１０（ｂ）に示す状態へと、時計回りに回転される。
これにより、駆動部材１８０の解除突起１８４が、第２ツース部材７０の係合突起７７を押し上げるため、第２ツース部材７０は、支点ＭＳを中心として反時計回りに回転駆動され、第２ツース７４が、第１ツース６２から歯筋方向Ｄに沿って離間し、噛合が解除される［図１０（ｂ）参照］。これにより、ツースロックによるテレスコロックが解除される。
【００７３】
図４に示すように、ステアリング装置１は、テレスコ調整時のアッパージャケット１５の移動範囲の一対の終端位置をそれぞれ規制する第１規制機構２１０および第２規制機構２２０を備える。
第１規制機構２１０は、アッパージャケット１５がロアージャケット１６から最も伸びた最伸長位置にあるときに、アッパージャケット１５のコラム軸方向Ｘの位置を規制する。第２規制機構２２０は、アッパージャケット１５がロアージャケット１６に対して最も縮んだ最短縮位置にあるときに、アッパージャケット１５のコラム軸方向Ｘの位置を規制する。
【００７４】
第１規制機構２１０は、ロアージャケット１６の他方の被締付部２３に保持された第１ストッパ２１１と、第１ツース部材６０に一体に設けられ、アッパージャケット１５が前記最伸長位置にある状態で第１ストッパ２１１と係合する第１係合部２１２とを含む。
第１係合部２１２は、第１ツース部材６０の表面６０ｄに一体に突出形成された直方体形状のブロックである。
【００７５】
第１ストッパ２１１は、他方の被締付部２３を左右方向Ｚに貫通する保持孔２３ｇに挿通保持されている。第１ストッパ２１１の一部が、他方の被締付部２３の内側面２３ｂから突出しており、テレスコ調整時に、第１ツース部材６０の表面６０ｄに摺接する。
図示していないが、第１ストッパ２１１は、少なくとも一部に通電部材を含み、側板１９の内側面１９ｂに対して通電可能に接触している。また、第１ストッパ２１１は、第１ツース部材６０を介してアッパージャケット１５と通電可能に接触している。これにより、アッパージャケット１５およびロアージャケット１６が、第１ストッパ２１１および第１ツース部材６０を介して通電可能に接続される。
【００７６】
ステアリング装置１では、操舵部材１０に設置されたホーン（図示せず）を車体２に導通させるために、導電経路を確保する必要がある。しかしながら、アッパージャケット１５とロアージャケット１６との間、並びに、ロアージャケット１６と側板１９との間には、これらの部材間でチルト調整時やテレスコ調整時の摺動を滑らかにするためのグリース（絶縁性）が塗布されている場合が多く、その場合、これらの部材間に導電経路を設定することは困難である。
【００７７】
そこで、本実施形態では、アッパージャケット１５上の導電部位（第１ツース部材６０）と側板１９とに接触する導電部材（第１ストッパ２１１）を備えることにより、操舵部材１０から、ステアリングシャフト３、アッパージャケット１５、導電部材（第１ストッパ２１１）およびアッパーブラケット６を順次に介して車体２に至る導電経路を、優れた組立性を有しつつ確保することができる。また、第１ストッパ２１１は、保持孔２３ｇ内に保持されるので、大型化することなく省スペース化を実現することができる。
【００７８】
第２規制機構２２０は、第２ツース部材７０に設けられた第２ストッパ２２１と、第１ツース部材６０に固定されアッパージャケット１５が前記短縮長位置にある状態で第２ストッパ２２１と係合する第２係合部２２２とを含む。
図４を参照して、衝撃吸収機構８は、二次衝突時に、ツース同士の噛み合いによってロアージャケット１６に対する位置が固定されたアッパージャケット１５を、ロアージャケット１６から離脱させる離脱機構３００をさらに含む。離脱機構３００は、前述した案内軸８１と、前述した第２ツース部材７０と、前述した第２支持部材１２０とを含む。
【００７９】
案内軸８１は、左右方向Ｚに延びる中心軸線Ｃ１を有する。コラム軸方向Ｘは、左右方向Ｚに対する交差方向である。コラム軸方向Ｘおよび左右方向Ｚの双方に対して直交する方向を直交方向Ａという。
図１２は、図８のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図であり、案内軸８１の周辺の断面を模式的に示した図である。
【００８０】
図１２に示すように、左右方向Ｚにおいて案内軸８１の一部には、凹欠部３０１が形成されている。凹欠部３０１は、肉抜き部ともいい、案内軸８１は、肉抜き部によって案内軸８１の一部が肉抜きされている。凹欠部３０１は、軸方向下側ＸＬから軸方向上側ＸＵに向けて案内軸８１の外周を切り欠く切り欠きの形態を有している。当該切り欠きは、直交方向Ａ（図１２では紙面と直交する方向）に案内軸８１を貫通している。この実施形態では、凹欠部３０１は、直交方向Ａから見て、扇形状である。
【００８１】
案内軸８１は、左右方向Ｚにおいて凹欠部３０１が形成されている凹欠部形成領域３０２と、凹欠部３０１が形成されておらず、左右方向Ｚにおいて凹欠部形成領域３０２の両外側から凹欠部形成領域３０２に隣接する外側領域３０３とを含む。凹欠部形成領域３０２は、案内軸８１において凹欠部３０１の周辺の部分である。
凹欠部形成領域３０２は、左右方向Ｚにおける長孔８２の両端部（第２ツース部材７０の本体部７３の両端部）よりも左右方向Ｚにおいて長孔８２（第２ツース部材７０の本体部７３）の内側に位置している。案内軸８１は、外側領域３０３の一部が一対の支持部１６０の支持孔１６３に挿通されることによって支持部１６０に支持されている。一対の摺動案内面１６１のそれぞれと第２ツース部材７０の本体部７３の対応する側面７３ｃとの間には、隙間Ｓ２が設けられている。そのため、案内軸８１の外側領域３０３には、一対の隙間Ｓ２から露出された露出部３０４が形成されている。
【００８２】
図１０（ａ）を参照して、二次衝突時には、アッパージャケット１５が、ロアージャケット１６に対してコラム軸方向下側ＸＬへ移動する。このとき、アッパージャケット１５と一体移動する移動部材としての第１ツース部材６０に対して噛合状態にある第２ツース部材７０の本体部７３が、第２支持部材１２０により支持されている案内軸８１において長孔８２に挿通されている部分全体を軸方向下側ＸＬへ向けて押圧する。
【００８３】
このように、第２ツース部材７０は、二次衝突時に衝撃荷重を案内軸８１に付与するために案内軸８１を押圧する押圧部材の一例である。案内軸８１は、第２ツース部材７０の本体部７３に押圧されることにより、軸方向上側ＸＵから二次衝突時の衝撃荷重を受ける。したがって、軸方向下側ＸＬが衝撃荷重の下流側であり、軸方向上側ＸＵが衝撃荷重の上流側である。
【００８４】
案内軸８１において第２ツース部材７０の本体部７３に押圧される部分を被押圧部３０７という。詳しくは、被押圧部３０７は、左右方向Ｚにおいて凹欠部３０１（凹欠部形成領域３０２）よりも両外側に位置する部分を少なくとも含む。この実施形態では、被押圧部３０７は、凹欠部形成領域３０２と、左右方向Ｚにおける凹欠部形成領域３０２の両外側から凹欠部形成領域３０２にそれぞれ近接する一対の近接部３０８とを含む。
【００８５】
図１２を参照して、案内軸８１は、例えば樹脂製であり、二次衝突時に第１ツース６２と第２ツース７４との噛合状態で第２ツース部材７０の本体部７３から受ける衝撃荷重により２箇所で剪断される。詳しくは、案内軸８１は、左右方向Ｚにおける凹欠部３０１よりも両外側に配置され、二次衝突時の衝撃荷重によって剪断される一対の剪断予定部Ｈを有する。言い換えると、凹欠部３０１は、一対の剪断予定部Ｈの間に形成されている。一対の剪断予定部Ｈは、外側領域３０３において隙間Ｓ２から露出された露出部３０４に設けられる。
【００８６】
案内軸８１が破断されることにより、ロアージャケット１６に対してアッパージャケット１５が軸方向下側ＸＬへ移動する。案内軸８１は、破断される際に衝撃荷重の一部（離脱荷重）を吸収する。このように、案内軸８１は、コラム軸方向Ｘから二次衝突時の衝撃荷重を受けることによって破断される破断軸の一例である。
案内軸８１の破断に伴って、第２ツース部材７０は、第２支持部材１２０による支持から離脱し、図１３に示すように、第１ツース部材６０に対する噛合を維持した状態で、アッパージャケット１５とともにコラム軸方向下側ＸＬへ移動する。これにより、衝撃吸収部材４０の移動部４４が、第２ツース部材７０の駆動部７２によってコラム軸方向下側ＸＬへ押圧移動される。
【００８７】
移動部４４の移動に伴って、衝撃吸収部材４０は、コラム軸方向Ｘに関して、第１板部４１の長さが減少し、第２板部４２の長さが増大するように、折り返し部４３の位置をコラム軸方向下側ＸＬへ移動させながら変形する。この変形によって二次衝突に伴う衝撃が吸収される。
ここで、本実施形態とは異なり、凹欠部３０１が設けられていない構成の軸を想定する。当該軸は、二次衝突時の衝撃荷重に相当する衝撃荷重を受けることによって、二段階で破断することが試験によって確認された。以下では、その様子を模式的に図示した図１４を用いてその結果について説明する。
図１４（ａ）〜図１４（ｄ）は、凹欠部３０１が設けられていない円柱状の軸４００が二次衝突時の衝撃荷重に相当する衝撃荷重を受けた際の破断の様子を順次に示した図である。
【００８８】
図１４（ａ）は、軸４００が衝撃荷重を受ける前の状態を示している。軸４００は、円柱状の軸４００が延びる方向に間隔を隔てて配置された一対の支持治具４０１によって支持されている。一対の支持治具４０１の間には、軸４００を押圧する押圧治具４０２が配置されている。一対の支持治具４０１のそれぞれと押圧治具との間には、隙間Ｓ３が設けられている。
【００８９】
図１５は、軸４００を押圧することで押圧治具４０２が移動した量（移動量Ｌ）と軸４００に対する押圧治具４０２の押圧力Ｇとの関係を示したグラフ図である。図１５では、図１４（ａ）に示すように押圧治具４０２が軸４００に押圧力Ｇを付与せず（Ｇ＝０で）当接しているときの移動量Ｌを０とする。
軸４００において一対の支持治具４０１の間の部分が押圧治具４０２によって押圧されることで、軸４００は、二次衝突時の衝撃荷重に相当する衝撃荷重を受ける。軸４００において押圧治具４０２によって押圧される部分を被押圧部４０３という。
【００９０】
図１４（ｂ）に示すように、軸４００は、押圧治具４０２によって被押圧部４０３が押圧されることによって、衝撃荷重の下流側に撓む。図１５において実線で示すグラフに示すように、移動量ＬがＬ１に達すると、押圧力ＧがＧ１に達する。すると、図１４（ｃ）に示すように、軸４００が曲げられることによって発生した剪断応力が最大となる部分同士を繋ぐ仮想の面（最大剪断応力の発生面）で被押圧部４０３が破断し、破断した部分が取り除かれる（第１破断）。第１破断によって取り除かれた被除去部４０４は、直交方向Ａ（図１４では紙面と直交する方向）から見て扇形状である。第１破断によって吸収される荷重を第１離脱荷重という。第１離脱荷重は、押圧力Ｇ１と等しい。
【００９１】
第１破断の後、押圧治具４０２によって軸４００がさらに押圧され、図１５において実線で示すグラフに示すように、移動量ＬがＬ２に達すると押圧力ＧがＧ２に達する。すると、図１４（ｄ）に示すように、一対の隙間Ｓ３から露出された部分に設けられた一対の剪断予定部Ｈ１で軸４００が、剪断される（第２破断）。第２破断によって吸収される荷重を第２離脱荷重という。第２離脱荷重は、押圧力Ｇ２と等しい。第２離脱荷重は、第１離脱荷重よりも僅かに小さい荷重である。このように、円柱状の軸４００は、二次衝突時の衝撃荷重によって、引張応力や剪断応力の組み合わせ応力によって破壊されるため、二段階で破断し、二段階で荷重が発生する。そのため、軸４００が破断されて吸収される荷重（離脱荷重）が安定しにくい。
【００９２】
しかし、この実施形態によれば、車両衝突の二次衝突時には、案内軸８１は、一対の剪断予定部Ｈが剪断されることにより一段階で破断する。
詳しくは、案内軸８１の一対の剪断予定部Ｈの間には、凹欠部３０１が予め形成されているので、案内軸８１が衝撃荷重を受けたときに凹欠部３０１が形成された部分の周辺（凹欠部形成領域３０２）に発生する応力が低減される。そのため、凹欠部形成領域３０２が破断されず、一対の剪断予定部Ｈが剪断される。
【００９３】
より詳しくは、案内軸８１は、凹欠部３０１が設けられていない軸４００のように複数の破壊モード（第１破断および第２破断）によって破断されるのではなく、一対の剪断予定部Ｈが剪断される破壊モード（第２破断）のみによって確実に破断される（図１５において二点鎖線で図示したグラフを参照）。
そのため、案内軸８１が一段階で破断される。したがって、第１ツース６２および第２ツース７４を噛み合わせる構成のステアリング装置１において案内軸８１の破断によって吸収される離脱荷重の安定化を図ることができる。
【００９４】
また、第２ツース部材７０は、左右方向Ｚにおいて凹欠部３０１よりも外側に位置する部分を押圧するので、凹欠部形成領域３０２に付与される荷重を低減できる。そのため、案内軸８１では、凹欠部形成領域３０２が破断されず、一対の剪断予定部Ｈが剪断される。したがって、案内軸８１が一段階で破断されるので、案内軸８１の破断によって吸収される離脱荷重の安定化を図ることができる。
【００９５】
このように案内軸８１が単一の破壊モードで剪断により破断されるので、案内軸８１の断面積に応じて離脱荷重が線形的に変化する。そのため、案内軸８１を設計する際、外側領域３０３における案内軸８１の断面積を調整することで離脱荷重を容易に調整できる。また、案内軸８１を単一の破壊モードで破断させるために、案内軸８１にカラー等の他部品を取り付ける必要がない。したがって、部品点数が削減され、コストの増大が抑制される。また、案内軸８１にカラー等の他部品を取り付けるためのスペースを確保する必要がないため、設計の自由度が向上される。
【００９６】
また、凹欠部３０１は、二次衝突時の衝撃荷重の下流側（軸方向下側ＸＬ）から衝撃荷重の上流側（軸方向上側ＸＵ）に向けて案内軸８１の外周を切り欠く切り欠きであるため、凹欠部形成領域３０２に発生する応力を一層低減することができる。
また、凹欠部３０１は、直交方向Ａから見て扇形状であるため、凹欠部形成領域３０２全体に応力を分散させることができる。そのため、案内軸８１が衝撃荷重を受けたときに凹欠部形成領域３０２に発生する応力がより一層低減される。
【００９７】
また、案内軸８１が、衝撃荷重を受けて第１破断した後の軸４００の形状と同じ形状を予め有していれば、凹欠部形成領域３０２に対する応力集中を緩和することができるので、凹欠部形成領域３０２での案内軸８１の破断が一層抑制される。すなわち、凹欠部３０１が、円柱状の軸が衝撃荷重を受けて第１破断するときの最大剪断応力の発生面に沿う形状（例えば、扇形状）を有していれば、凹欠部形成領域３０２での案内軸８１の破断が一層抑制される。案内軸８１の破断によって発生する離脱荷重をより一層安定させることができる。
【００９８】
また、図８に示すように、案内軸８１は、締付機構７により締め付けられて左右方向Ｚに変位する一対の被締付部２３から離隔した状態で、第２支持部材１２０の一対の支持部１６０によって支持される。また、一対の支持部１６０は、図５に示すように一対の被締付部２３よりもコラム軸方向下側ＸＬの位置でロアージャケット１６に固定された被固定部５３ｅから、図７に示すように一対の被締付部２３間まで延在された延在部ＥＺに支持される第２支持部材１２０に設けられる。
【００９９】
したがって、二次衝突時に、案内軸８１が、一対の被締付部２３の変位のばらつきの影響を受けない一対の支持部１６０からの荷重負荷によって、安定した破断荷重で破断される。このため、離脱荷重が安定する。
また、一対の支持部１６０が、第２ツース部材７０の本体部７３の一対の側面７３ｃを摺動案内する一対の摺動案内面１６１を含む。二次衝突時に、一対の支持部１６０の摺動案内面１６１によって、左右方向Ｚへの第２ツース部材７０の移動が規制されるので、二次衝突時に、より安定した破断荷重で案内軸８１が破断される。これにより、離脱荷重が安定する。
【０１００】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、凹欠部３０１は、直交方向Ａから見て必ずしも扇形状の切り欠きである必要はなく、例えば、以下の第１変形例および第２変形例を適用することができる。
図１６は、本実施形態の第１変形例に係る案内軸８１の周辺の断面を模式的に示した図である。図１６に示す第１変形例の凹欠部３０１は、直交方向Ａから見て、衝撃荷重の下流側（軸方向下側ＸＬ）から衝撃荷重の上流側（軸方向上側ＸＵ）に向けて案内軸８１の外周を切り欠く矩形状の切り欠きである。また、凹欠部３０１は、コラム軸方向Ｘおよび左右方向Ｚに対して直交する方向に案内軸８１を貫通している。また、案内軸８１では、凹欠部３０１を軸方向上側ＸＵから区画する第１面３０１ａと凹欠部３０１を左右方向Ｚから区画する一対の第２面３０１ｂとが凹欠部形成領域３０２に形成されている。
【０１０１】
図１６に二点鎖線で示すように、一対の第２面３０１ｂは、コラム軸方向Ｘに対して傾斜していてもよい。すなわち、一対の第２面３０１ｂは、左右方向Ｚにおける凹欠部３０１の内側へ向かうにしたがって、軸方向上側ＸＵへ向かうように直線状に傾斜している。これにより、凹欠部形成領域３０２の応力集中を緩和することができる。一対の第２面３０１ｂは、直線状に傾斜している必要はなく、軸方向上側ＸＵに凹湾曲していてもよく、一対の第２面３０１ｂと第１面３０１ａとの接続部分のそれぞれが、Ｃ面取りされていてもよい。これにより、凹欠部形成領域３０２の応力集中を一層緩和することができる。
【０１０２】
図１７は、本実施形態の第２変形例に係る案内軸８１の周辺の断面を模式的に示した図である。図１７に示す第２変形例の凹欠部３０１Ｐは、案内軸８１を縮径させるように構成されている。詳しくは、第２変形例の凹欠部３０１Ｐは、左右方向Ｚにおいて凹欠部３０１Ｐの内側へ向かうにしたがって案内軸８１を徐々に縮径させている。そのため、案内軸８１において、凹欠部形成領域３０２Ｐの部分が、剪断予定部Ｈを含む外側領域３０３よりも小径である。すなわち、案内軸８１の凹欠部形成領域３０２Ｐは、凹欠部３０１Ｐによって縮径された縮径部３０５によって構成されている。これにより、凹欠部形成領域３０２Ｐに発生する応力を一層低減することができる。特に、凹欠部３０１Ｐは、左右方向Ｚにおいて凹欠部３０１Ｐの内側へ向かうにしたがって案内軸８１を徐々に縮径させているため、凹欠部形成領域３０２Ｐ全体に応力を分散させることができる。そのため、案内軸８１は、凹欠部３０１Ｐの両外側部分（一対の剪断予定部Ｈ）が破断する破壊モード（第２破断）のみによって確実に破断される。したがって、案内軸８１の破断によって吸収される離脱荷重を一層安定させることができる。
【０１０３】
また、図１７に二点鎖線で示すように、凹欠部３０１Ｐは、一対の段差３０６によって案内軸８１を縮径させるように構成されていてもよい。これにより、凹欠部形成領域３０２の応力集中を緩和することができる。
第２変形例では、凹欠部形成領域３０２Ｐは、二次衝突時に第２ツース部材７０の本体部７３によって押圧されない。すなわち、第２変形例では、被押圧部３０７は、左右方向Ｚにおける凹欠部形成領域３０２Ｐの両外側から凹欠部３０１Ｐにそれぞれ近接する一対の近接部３０８のみを含む。
【０１０４】
また、本実施形態では、第２ツース部材７０の本体部７３に設けられた被受け部７１が、受け部材としての衝撃吸収部材４０の（移動部４４の）受け面４４ａによって受けられて受け面４４ａ上に支点ＭＳが形成されていた。しかし、本実施形態とは異なり、被受け部が、第２ツース部材７０の本体部７３の両側面７３ｃから両側方（左右方向Ｚ）へ突出する一対の支持腕（図示せず）のそれぞれに設けられており、受け面が、受け部材としての第１ツース部材６０の表面において貫通溝６１を左右方向Ｚに挟んだ両側のそれぞれに配置されていてもよい。
【０１０５】
また、本実施形態とは異なり、第２支持部材１２０を廃止し、案内規制部材５２の延在部ＥＺに設けられた一対の支持部（図示せず）によって案内軸８１を支持するように構成されていてもよい。
また、案内軸８１の端部８１ａは、必ずしも被締付部２３の遊嵌孔２３ｅに遊嵌する必要はなく、遊嵌孔２３ｅを廃止し、案内軸８１の軸長を短くしてもよい。
【０１０６】
また、本発明の破断軸は、本実施形態の案内軸８１以外の別の軸にも適用できる。具体的には、ステアリング装置が第２ツース部材７０を中心軸線まわりに回動可能に支持し、二次衝突時に破断可能な支持軸（図示せず）を含む構成において、当該支持軸に本発明の破断軸を適用することができる。
また、本発明は、操舵部材１０の操舵が補助されないマニュアルタイプのステアリング装置に限らず、電動モータの動力をステアリングシャフト３に与えて操舵部材１０の操舵を補助する電動パワーステアリング装置に適用することができる。
【０１０７】
その他、本発明は特許請求の範囲記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【０１０８】
１…ステアリング装置、３…ステアリングシャフト、４…コラムジャケット、８…衝撃吸収機構、１５…アッパージャケット、１６…ロアージャケット、６０…第１ツース部材（移動部材）、６２…第１ツース、７０…第２ツース部材（押圧部材）、７４…第２ツース、８１…案内軸（破断軸）、３０１；３０１Ｐ…凹欠部、３０８…近接部、Ａ…直交方向、Ｈ…剪断予定部、ＭＳ…支点、Ｘ…コラム軸方向（交差方向）、ＸＵ…コラム軸方向上側、ＸＬ…コラム軸方向下側、Ｚ…左右方向（軸方向）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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