(57)【要約】      （修正有）【課題】流路抵抗の増大を抑制できるブレーキ装置およびブレーキ装置用電磁弁を提供する。【解決手段】電磁弁は、中心軸線に沿って移動可能な弁体５８と、中心軸線が延びる方向を軸方向としたとき、弁体が軸方向一方側へ移動したとき弁体が着座するシート部６０ｂを有するシート部材６０と、シート部材の軸方向一方側に配置されたフィルタ部材６２であって、シート部材よりも軸方向一方側に配置されたフィルタ６８と、フィルタを保持する本体部６７と、を有するフィルタ部材と、本体部の軸方向他方側と当接するシール部材４３とを備え、ハウジング５０は、フィルタ部材が収容されるフィルタ収容孔５３であって、中心軸線の放射方向を径方向としたとき、径方向における本体部の外周面との間の隙間が、狭い領域６９と、広い領域７０と、を有してフィルタ部材が収容されるフィルタ収容孔を有する。【選択図】図４
2018197587.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ装置であって、
電磁弁と、ハウジングと、を備え、
前記電磁弁は、
中心軸線に沿って移動可能な弁体と、
前記中心軸線が延びる方向を軸方向としたとき、前記弁体が前記軸方向一方側へ移動したとき前記弁体が着座するシート部を有するシート部材と、
前記シート部材の前記軸方向一方側に配置されたフィルタ部材であって、前記シート部材よりも前記軸方向一方側に配置されたフィルタと、前記フィルタを保持する本体部と、を有するフィルタ部材と、
前記本体部の前記軸方向他方側と当接するシール部材と、
を備え、
前記ハウジングは、
前記フィルタ部材が収容されるフィルタ収容孔であって、前記中心軸線の放射方向を径方向としたとき、前記径方向における前記本体部の外周面との間の隙間が、狭い領域と、広い領域と、を有して前記フィルタ部材が収容されるフィルタ収容孔と、
前記フィルタ収容孔と接続する液路と、
を備えるブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記狭い領域は、前記本体部の前記軸方向他方側に配置されているブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記本体部は、前記軸方向他方側から前記軸方向一方側へ向かって前記径方向の外形が小さくなる部位を有するブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記本体部は、前記軸方向他方側に配置された大径部と、前記軸方向一方側に配置され前記大径部よりも外径が小さい小径部と、を有するブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記大径部および前記小径部を接続する段差部を有するブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記小径部は、前記中心軸線周りの方向を周方向としたとき、前記周方向の全周に亘り連続するブレーキ装置。
【請求項７】
請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記小径部は、前記中心軸線周りの方向を周方向としたとき、前記周方向に部分的に配置されているブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記フィルタ収容孔は、前記軸方向他方側から前記軸方向一方側へ向かって前記径方向の幅が広がる領域を有するブレーキ装置。
【請求項９】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記シール部材は、リップシールであるブレーキ装置。
【請求項１０】
ブレーキ装置であって、
電磁弁と、ハウジングと、を備え、
前記電磁弁は、
中心軸線に沿って移動可能な弁体と、
前記中心軸線が延びる方向を軸方向としたとき、前記弁体が前記軸方向一方側へ移動したとき前記弁体が着座するシート部を有するシート部材と、
前記シート部材の前記軸方向一方側に配置されたフィルタ部材であって、前記シート部材よりも前記軸方向一方側に配置されたフィルタと、前記フィルタを保持し、前記中心軸線の放射方向を径方向としたとき、大径部と、前記大径部よりも外径が小さい小径部と、を持つ本体部と、を有するフィルタ部材と、
前記本体部の前記軸方向他方側と当接するシール部材と、
を備え、
前記ハウジングは、
前記フィルタ部材が前記径方向に隙間をもって収容されるフィルタ収容孔と、
前記フィルタ収容孔と接続する液路と、
を備えるブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載のブレーキ装置において、
前記大径部は、前記本体部の前記軸方向他方側に配置されているブレーキ装置。
【請求項１２】
ブレーキ装置用電磁弁であって、
中心軸線に沿って移動可能な弁体と、
前記中心軸線が延びる方向を軸方向としたとき、前記弁体が前記軸方向一方側へ移動したとき前記弁体が着座するシート部を有するシート部材と、
前記シート部材の前記軸方向一方側に配置されたフィルタ部材であって、前記シート部材よりも前記軸方向一方側に配置されたフィルタと、前記フィルタを保持し、前記中心軸線の放射方向を径方向としたとき、大径部と、前記大径部よりも外径が小さい小径部と、を持つ本体部と、を有するフィルタ部材と、
前記本体部の前記軸方向他方側と当接するシール部材と、
を備えるブレーキ装置用電磁弁。
【請求項１３】
請求項１２に記載のブレーキ装置用電磁弁において、
前記大径部および前記小径部を接続する段差部を有するブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置およびブレーキ装置用電磁弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ハウジングの電磁弁収容孔に収容された電磁弁を備えたブレーキ装置が開示されている。電磁弁収容孔の底部には、ブレーキ液をろ過するフィルタ部材が配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2016-102563号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のブレーキ装置では、フィルタ部材が単一径であるため、フィルタ部材の外周面と電磁弁収容孔の内周面との間の隙間を液路とする場合、十分な流路断面積を確保できない。このため、流路抵抗が大きく、ブレーキ装置の応答性が低下するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、流路抵抗の増大を抑制できるブレーキ装置およびブレーキ装置用電磁弁を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態におけるブレーキ装置では、電磁弁のフィルタ部材が収容されるフィルタ収容孔は、フィルタ部材の外周面との間の隙間が、狭い領域と、広い領域とを有する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、流路抵抗の増大を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１のブレーキ装置1の概略構成図である。
【図２】実施形態１のSS/V IN41の軸方向断面図である。
【図３】実施形態１の第２フィルタ部材62を示す図である。
【図４】実施形態１のSS/V IN41の軸方向要部断面図である。
【図５】実施形態２の第２フィルタ部材71を示す図である。
【図６】実施形態３の第２フィルタ部材72を示す図である。
【図７】実施形態４の第２フィルタ部材73を示す図である。
【図８】実施形態５の第２フィルタ部材74を示す図である。
【図９】実施形態６の第２フィルタ部材75を示す図である。
【図１０】実施形態７の第２フィルタ収容孔53の軸方向要部断面図である。
【図１１】実施形態８の連通弁36の軸方向要部断面図である。
【図１２】他の実施形態を示す第２フィルタ本体部67の断面図である。
【図１３】他の実施形態を示すSS/V IN41の軸方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキ装置1の概略構成図である。
ブレーキ装置1は、電動車両に好適な液圧式ブレーキ装置を有する。電動車両は、車輪を駆動する原動機として、エンジン（内燃機関）およびモータジェネレータ（回転電機）を備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両にブレーキ装置1を適用してもよい。ブレーキ装置1は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ2a〜2dにブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を発生させる。このホイルシリンダ液圧Pwによりパッドを移動させ、パッドを車輪側のロータに押し付けることにより、摩擦による制動力が各車輪FL〜RRに付与される。ここで、ホイルシリンダ2は、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダのほか、ドラムブレーキ機構のホイルシリンダであってもよい。ブレーキ装置1は、P（プライマリ）およびS（セカンダリ）の２系統のブレーキ配管を有し、Ｘ配管形式を採用する。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。
【０００９】
ブレーキ装置1は、マスタシリンダユニット3、液圧ユニット4およびコントロールユニット5を有する。
マスタシリンダユニット3は、ブレーキペダル6、マスタシリンダ7およびリザーバタンク8を有する。ブレーキペダル6は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル6は、いわゆる吊下げ型であり、その基端が軸6aによって回転自在に支持されている。ブレーキペダル6の先端には、ドライバが踏み込む対象となるパッド6bが設けられている。ブレーキペダル6の軸6aとパッド6bとの間における基端側には、プッシュロッド6dの一端が、軸6cによって回転自在に接続されている。
マスタシリンダ7は、ドライバによるブレーキペダル6の操作（ブレーキ操作）により作動し、マスタシリンダ液圧Pmを発生する。なお、ブレーキ装置1は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してドライバのブレーキ操作力（ブレーキペダル6の踏力F）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を持たない。よって、ブレーキ装置1の小型化が可能であり、かつ、負圧源（多くの場合はエンジン）を有さない電動車両のブレーキシステムとして好適である。マスタシリンダ7は、プッシュロッド6dを介してブレーキペダル6に接続され、リザーバタンク8からブレーキ液を補給される。
【００１０】
リザーバタンク8は、ブレーキ液を貯留する。リザーバタンク8に貯留されたブレーキ液は大気開放されている。リザーバタンク8の内部における底部側（鉛直方向下側）は、所定の高さを有する２つの仕切り部材8a,8bにより、プライマリ液圧室用空間8c、セカンダリ液圧室用空間8dおよびポンプ吸入用空間8eの３空間に区画されている。
マスタシリンダ7はタンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン9Pおよびセカンダリピストン9Sを有する。両ピストン9P,9Sは直列に配置されている。プライマリピストン9Pはプッシュロッド6dに接続されている。セカンダリピストン9Sはフリーピストン型である。
ブレーキペダル6には、ストロークセンサ10が設けられている。ストロークセンサ10は、ブレーキペダル6の変位量（ペダルストロークS）を検出する。なお、ストロークセンサ10をプッシュロッド6dまたはプライマリピストン9Pに設け、ピストンストロークを検出してもよい。この場合、ペダルストロークSは、プッシュロッド6dないしプライマリピストン9Pの軸方向変位量（ストローク量）にブレーキペダルのペダル比Kを乗じたものに相当する。Kは、プライマリピストン9Pのストローク量に対するSの比率であり、所定の値に設定されている。Kは、例えば、軸6aから軸6cまでの距離に対する、軸6aからパッド6bまでの距離の比により算出できる。
【００１１】
ストロークシミュレータ20は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動し、マスタシリンダ7の内部から流出したブレーキ液がストロークシミュレータ20内に流入することにより、ペダルストロークSを発生させる。ストロークシミュレータ20のピストン21は、マスタシリンダ7から供給されたブレーキ液量に応じてシリンダ22内を軸方向移動する。これにより、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力が生成される。
液圧ユニット4は、ドライバのブレーキ操作とは独立にホイルシリンダ液圧Pwを調整する。コントロールユニット5は、液圧ユニット4の作動を制御する。液圧ユニット4は、リザーバタンク8またはマスタシリンダ7からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット4は、ホイルシリンダ2とマスタシリンダ7との間に介在し、各ホイルシリンダ2にマスタシリンダ液圧Pmまたは制御液圧を個別に供給する。液圧ユニット4は、制御液圧を発生するための液圧機器として、ポンプ11のモータ11aおよび複数の制御弁（電磁弁12等）を有する。ポンプ11は、マスタシリンダ7以外のブレーキ液源（リザーバタンク8等）からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ2に向けて吐出する。ポンプ11は、例えばプランジャポンプまたはギアポンプである。ポンプ11は、両系統で共通に用いられ、同一の駆動源としての電動式のモータ11aにより回転駆動される。モータ11aは、例えばブラシ付き直流モータまたはブラシレスモータである。電磁弁12等は、制御信号に応じて開閉動作し、マスタシリンダ7とホイルシリンダ2との間を接続する第１液路13等の連通状態を切り替える。これにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット4は、マスタシリンダ7とホイルシリンダ2との連通を遮断した状態で、ポンプ11が発生する液圧によりホイルシリンダ2を加圧可能である。また、液圧ユニット4は、ポンプ11の吐出圧やPm等、各所の液圧を検出する液圧センサ14〜16を有する。
【００１２】
コントロールユニット5には、ストロークセンサ10および各液圧センサ14〜16から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態（各車輪速等）に関する情報が入力される。コントロールユニット5は、入力された各情報に基づき、内蔵されたプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧ユニット4の各アクチュエータ（モータ11aや電磁弁12等）に指令信号を出力し、これらを制御する。具体的には、電磁弁12等の開閉動作や、モータ11aの回転数（すなわち、ポンプ11の吐出量）を制御する。これにより各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧Pwを制御することで、各種ブレーキ制御を実現する。例えば、倍力制御、アンチロック制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御は、ドライバのブレーキ操作力では不足する制動力を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、制動による車輪FL〜RRのスリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧Pwを制御する。
【００１３】
マスタシリンダ7の両ピストン9P,9S間には、プライマリ液圧室17Pが画成されている。プライマリ液圧室17Pには、コイルスプリング18Pが圧縮状態で設置されている。ピストン9Sとシリンダ7aの底面との間には、セカンダリ液圧室17Sが画成されている。セカンダリ液圧室17Sには、コイルスプリング18Sが圧縮状態で設置されている。各液圧室17P,17Sには、第１液路13が開口する。各液圧室17P,17Sは、第１液路13を介して液圧ユニット4と接続すると共に、ホイルシリンダ2と連通可能に設けられている。プライマリ液圧室17Pおよびセカンダリ液圧室17Sと、液圧ユニット4の第１液路13Pおよび第１液路13Sとは、それぞれブレーキ配管19P,19Sを介して接続されている。ブレーキ配管19P,19Sは、第１液路13の一部を構成する。
ドライバによるブレーキペダル6の踏み込み操作によってピストン9がストロークすると、両液圧室17P,17Sの容積が減少し、容積の減少に応じて液圧Pmが発生する。両液圧室17P,17Sにはほぼ同じPmが発生する。これにより、液圧室17から第１液路13を介してホイルシリンダ2に向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ7は、プライマリ液圧室17Pに発生したPmによりP系統の液路（第１液路13P）を介してP系統のホイルシリンダ2a,2dを加圧可能である。また、マスタシリンダ7は、セカンダリ液圧室17Sに発生したPmによりS系統の液路（第１液路13S）を介してS系統のホイルシリンダ2b,2cを加圧可能である。
【００１４】
次に、ストロークシミュレータ20の構成を説明する。ストロークシミュレータ20は、シリンダ22、ピストン21およびスプリング23を有する。図１では、シリンダ22の軸心を通る断面を示している。シリンダ22は筒状であり、円筒状の内周面を有する。シリンダ22は、ピストン収容部22aおよびスプリング収容部22bを有する。スプリング収容部22bの内周面はピストン収容部22aの内周面よりも大径である。ピストン21は、ピストン収容部22aの内周側に、その内周面に沿って直線移動可能に設置されている。ピストン21は、シリンダ22内を少なくとも２室（正圧室20aと背圧室20b）に分離する分離部材（隔壁）である。シリンダ22内には、ピストン21を挟んで正圧室20aおよび背圧室20bが画成されている。正圧室20aには第２液路25が常時開口する。背圧室20bには第３液路24が常時開口する。
【００１５】
ピストン21の外周には、ピストン21の軸心の周り方向（周方向）に延びるようにピストンシール26が設置されている。ピストンシール26は、シリンダ22（ピストン収容部22a）の内周面に摺接して、ピストン収容部22aの内周面とピストン21の外周面との間をシールする。ピストンシール26は、正圧室20aと背圧室20bとの間をシールして両室20a,20b間を液密に分離する分離シール部材であり、ピストン21の上記分離部材としての機能を補完する。スプリング23は、背圧室20b内に押し縮められた状態で設置されたコイルスプリングであり、ピストン21をｘ軸負方向側に常時付勢する。スプリング23は、ｘ軸方向に変形可能に設けられており、ピストン21の変位量（ストローク量）に応じて反力を発生可能である。スプリング23は、第１スプリング23aおよび第２スプリング23bを有する。第１スプリング23aは、第２スプリング23bよりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング23aのばね定数は第２スプリング23bよりも小さい。第１および第２スプリング23a,23bは、ピストン21とシリンダ22（スプリング収容部22b）との間に、リテーナ部材27を介して直列に配置されている。
【００１６】
次に、液圧ユニット4の液圧回路を説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第１液路13は、マスタシリンダ7の液圧室17とホイルシリンダ2とを接続する。第１遮断弁12Pおよび第２遮断弁12Sは、第１液路13に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。第１液路13は、遮断弁12によって、マスタシリンダ7側の液路13Aとホイルシリンダ2側の液路13Bとに分離されている。ソレノイドイン弁(SOL/V IN)28は、第１液路13における遮断弁12よりもホイルシリンダ2側（液路13B）に、各車輪FL〜RRに対応して（液路13a〜13dに）設けられた常開型の電磁弁である。なお、SOL/V IN28をバイパスして第１液路13と並列にバイパス液路29が設けられている。バイパス液路29には、ホイルシリンダ2側からマスタシリンダ7側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁30が設けられている。
【００１７】
吸入液路31は、リザーバタンク8とポンプ11の吸入部32とを接続する液路である。液圧ユニット4内には、吸入液路31上に、所定容積の液溜まり部31aが設けられている。液溜まり部31aは、液圧ユニット4の鉛直方向上側端付近であって、ブレーキ配管19Rが接続された部位（液圧ユニット4の鉛直方向上側）の近傍に設けられている。ポンプ11は、液溜まり部31aを介してブレーキ液を吸入する。吐出液路33は、ポンプ11の吐出部34と、第１液路13Bにおける遮断弁12とSOL/V IN28との間とを接続する。チェック弁35は、吐出液路33に設けられ、ポンプ11の吐出部34の側（上流側）から第１液路13の側（下流側）へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁35は、ポンプ11が備える吐出弁である。吐出液路33は、チェック弁35の下流側でP系統の液路33PとS系統の液路33Sとに分岐する。各液路33P,33SはP,S系統の第１液路13P,13Sと接続している。液路33P,33Sは、両第１液路13P,13S間を接続する連通液路として機能する。連通弁36P,36Sは、液路33P,33Sに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。ポンプ11は、リザーバタンク8から供給されるブレーキ液により第１液路13に液圧を発生させてホイルシリンダ2に液圧Pwを発生させる。ポンプ11は、上記連通液路（吐出液路33P,33S）および第１液路13P,13Sを介してホイルシリンダ2a〜2dと接続しており、上記連通液路（吐出液路33P,33S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ2を加圧する。
【００１８】
第１減圧液路37は、吐出液路33におけるチェック弁35と連通弁36との間と、吸入液路31とを接続する。調圧弁38は、第１減圧液路37に設けられた常開型の電磁弁である。なお、調圧弁38は常閉型でもよい。第２減圧液路39は、第１液路13BにおけるSOL/V IN28よりもホイルシリンダ2側と、吸入液路31とを接続する。ソレノイドアウト弁(SOL/V OUT)28は、第２減圧液路39に設けられた常閉型の電磁弁である。なお、実施形態１では、調圧弁38よりも吸入液路31の側の第１減圧液路37と、SOL/V OUT40よりも吸入液路31の側の第２減圧液路39とが、部分的に共通している。
【００１９】
第２液路25は、第１液路13Aから分岐してストロークシミュレータ20の正圧室20aと接続する。なお、第２液路25が、第１液路13Aを介さずにセカンダリ液圧室17Sと正圧室20aとを直接的に接続するようにしてもよい。
第３液路24は、ストロークシミュレータ20の背圧室20bと第１液路13とを接続する。具体的には、第３液路24は、第１液路13S（液路13B）における遮断弁12SとSOL/V IN28との間から分岐して背圧室20bに接続する。ストロークシミュレータイン弁(SS/V IN)41は、第３液路24に設けられた常閉型の電磁弁である。第３液路24は、SS/V IN41によって、背圧室20b側の液路24Aと第１液路13側の液路24Bとに分離されている。SS/V IN41をバイパスして第３液路24と並列にバイパス液路42が設けられている。バイパス液路42は、液路24と液路13Bとを接続する。バイパス液路42にはチェック弁43が設けられている。チェック弁43は、背圧室20b側（液路24）から第１液路13側（液路13B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
【００２０】
第４液路44は、ストロークシミュレータ20の背圧室20bとリザーバタンク8とを接続する。第４液路44は、第３液路24における背圧室20bとSS/V IN41との間（液路24）と、吸入液路31（ないし、調圧弁38よりも吸入液路31側の第１減圧液路37や、SOL/V OUT40よりも吸入液路31側の第２減圧液路39）とを接続する。なお、第４液路44を背圧室20bやリザーバタンク8に直接的に接続することとしてもよい。ストロークシミュレータアウト弁(SS/V OUT)45は、第４液路44に設けられた常閉型の電磁弁である。SS/V OUT45をバイパスして、第４液路44と並列にバイパス液路46が設けられている。バイパス液路46には、リザーバタンク8（吸入液路31）側から第３液路24側、すなわち背圧室20b側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁47が設けられている。
【００２１】
遮断弁12、SOL/V IN28および調圧弁38は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわち、SS/V IN41、SS/V OUT45、連通弁36およびSOL/V OUT40は、弁の開閉が二値的に切り替え制御される２位置弁（オン・オフ弁）である。なお、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１液路13Sにおける遮断弁12Sとマスタシリンダ7との間（液路13A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧Pmおよびストロークシミュレータ20の正圧室20a内の液圧）を検出する液圧センサ14が設けられている。第１液路13における遮断弁12とSOL/V IN28との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を検出する液圧センサ15（プライマリ系統圧センサ15P、セカンダリ系統圧センサ15S）が設けられている。吐出液路33におけるポンプ11の吐出部34（チェック弁35）と連通弁36との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ16が設けられている。
【００２２】
次に、コントロールユニット5の構成を説明する。
コントロールユニット5は、各ブレーキ制御を実行するための構成として、ブレーキ操作量検出部5a、目標ホイルシリンダ液圧算出部5b、倍力制御部5c、急ブレーキ操作状態判別部5dおよび第２踏力ブレーキ創生部5eを有する。ブレーキ操作量検出部5aは、ストロークセンサ10からのセンサ信号を受けてプッシュロッド6dのストローク（移動量）を検出する。目標ホイルシリンダ液圧算出部5bは、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、目標ホイルシリンダ液圧算出部5bは、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークとドライバの要求ブレーキ液圧（ドライバが要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、目標ホイルシリンダ液圧算出部5bは、回生協調ブレーキ制御時において、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、ドライバの要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。
【００２３】
倍力制御部5cは、ドライバのブレーキ操作時に、ポンプ11を作動させ、遮断弁12を閉弁方向に作動させ、連通弁36を開弁方向に作動させる。これにより、ポンプ11の吐出圧を液圧源としてマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生し、ドライバのブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させる倍力制御が実行可能となる。具体的には、倍力制御部5cは、ポンプ11を所定回転数で作動させたまま調圧弁38を制御してポンプ11からホイルシリンダ2へ供給されるブレーキ液量を調整することで、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。実施形態１のブレーキ制御装置は、エンジン負圧ブースタに代えてポンプ11を作動させることで、ブレーキ操作力を補助する倍力機能を発揮する。また、倍力制御部5cは、SS/V IN41を閉弁方向に作動させ、SS/V OUT45を開弁方向に作動させる。これにより、ストロークシミュレータ20を機能させる。
急ブレーキ操作状態判別部5dは、ブレーキ操作量検出部5a等からの入力に基づきブレーキ操作状態を検出し、ブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別（判断）する。例えば、急ブレーキ操作状態判別部5dは、ペダルストロークの時間当り変化量が所定の閾値を超えたか否かを判定する。コントロールユニット5は、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、倍力制御部5cによるホイルシリンダ液圧の創生から第２踏力ブレーキ創生部5eによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。
【００２４】
第２踏力ブレーキ創生部5eは、ポンプ11を作動させ、遮断弁12を閉弁方向に作動させ、SS/V IN41を開弁方向に作動させ、SS/V OUT45を閉弁方向に作動させる。これにより、ポンプ11が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの間、ストロークシミュレータ20の背圧室20bから流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を創生する第２の踏力ブレーキを実現する。なお、遮断弁12は開弁方向に作動させてもよい。また、SS/V IN41を閉弁方向に作動させてもよく、この場合、背圧室20bからのブレーキ液は、（ホイルシリンダ2側が背圧室20b側よりも未だ低圧であるため開弁状態となる）チェック弁43を通って、ホイルシリンダ2側へ供給される。実施形態１では、SS/V IN41を開弁方向に作動させることで、背圧室20b側からホイルシリンダ2側へブレーキ液を効率よく供給できる。その後、急ブレーキ操作状態であると判定されなくなる、またはポンプ11の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、コントロールユニット5は、第２踏力ブレーキ創生部5eによるホイルシリンダ液圧の創生から倍力制御部5cによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。倍力制御部5cは、SS/V IN41を閉弁方向に作動させ、SS/V OUT45を開弁方向に作動させる。これにより、ストロークシミュレータ20を機能させる。なお、第２の踏力ブレーキの後に回生協調ブレーキ制御に切り替えるようにしてもよい。
【００２５】
次に、SS/V IN41の構成について説明する。
図２は、実施形態１のSS/V IN41の軸方向断面図である。図２において、SS/V IN41の中心軸線Oが延びる方向（軸方向）にx軸を設定し、図２の上方から下方へ向かう方向をx軸正方向と定義する。また、中心軸線Oの放射方向を径方向、中心軸線O周りの方向を周方向と規定する。
液圧ユニット4のハウジング50には、x軸正方向側へ延びるバルブ収容孔51が形成されている。ハウジング50は、例えばアルミニウム合金材料により形成されている。バルブ収容孔51のx軸正方向端には、x軸の垂直方向に延びる底面51aが形成されている。底面51aには、x軸方向に延びる液路24Aが開口する。バルブ収容孔51は、第１フィルタ収容孔52および第２フィルタ収容孔53を有する。第１フィルタ収容孔52は、第２フィルタ収容孔53のx軸負方向側に配置されている。第１フィルタ収容孔52は、第２フィルタ収容孔53よりも大きな内径を有する。第１フィルタ収容孔52の内周面には、径方向に延びる液路24Bが開口する。第２フィルタ収容孔53は、バルブ収容孔51のx軸正方向端に配置されている。
【００２６】
次に、SS/V IN41の構成要素について説明する。SS/V IN41は、その一部がバルブ収容孔51内に取り付けられている。SS/V IN41は、後述する固定アーマチャ54、円筒部材55、可動アーマチャ56、コイルスプリング57、弁体58、バルブボディ59、シート部材60、第１フィルタ部材61、チェック弁43および第２フィルタ部材62等が一体に組み合わせられることで形成されている。
SS/V IN41は、コイル63を有する。コイル63は、SS/V IN41のx軸負方向側であって、ハウジング50の外部に配置されている。コイル63は、通電時に磁界を形成し、吸引力を発生する。ヨーク64は、コイル63の周囲を覆う磁性材料（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）により形成され、コイル63外側の磁路を形成する。円筒部材55は、コイル63の内周側に配置され、非磁性部材により円筒状に形成されている。固定アーマチャ54は、円筒部材55のx軸負方向端に圧入固定されている。固定アーマチャ54は、磁性材料により略円柱状に形成されている。固定アーマチャ54のx軸正方向端には、コイルスプリング57のx軸負方向端を支持する凹状の支持部54aが形成されている。
【００２７】
可動アーマチャ56は、円筒部材55の内周側に配置され、円筒部材55内をx軸方向に沿って移動可能である。可動アーマチャ56は、磁性部材により略円柱状に形成されている。可動アーマチャ56のx軸負方向端には、x軸正方向側に延びるコイルスプリング収容孔56aが形成されている。コイルスプリング収容孔56aには、コイルスプリング57が圧縮状態で収容されている。コイルスプリング57は、可動アーマチャ56をシート部材60側（x軸正方向側）へ付勢する。コイルスプリング収容孔56aの底面56bは、コイルスプリング57のx軸正方向端を支持する支持部である。可動アーマチャ56のx軸正方向端には、弁体58が固定されている。可動アーマチャ56の外周面と円筒部材55の内周面との間には、軸方向連通液路65が形成されている。可動アーマチャ56は、コイル63の通電時、固定アーマチャ54が発生する電磁力により、x軸負方向側に吸引される。
【００２８】
バルブボディ59は、可動アーマチャ56のx軸正方向側であって、バルブ収容孔51の内部に配置されている。バルブボディ59は、磁性材料により略円筒状に形成されている。バルブボディ59は、x軸負方向側に円筒部材圧入部59aを有する。円筒部材圧入部59aは、円筒部材55のx軸正方向端に圧入固定されている。バルブボディ59は、円筒部材圧入部59aのx軸正方向側に被カシメ部59bを有する。被カシメ部59bは、フランジ状に形成され、バルブボディ59をハウジング50に固定する際、ハウジング50を塑性変形させることでカシメられる。なお、図２では、被カシメ部59bがカシメられていない状態を示している。バルブボディ59の中心には、バルブボディ59をx軸方向に貫通するシート部材収容孔59cが形成されている。
【００２９】
シート部材60は、バルブボディ59のシート部材収容孔59cに圧入固定されている。圧入代は、例えば5〜20μmである。シート部材60は、略円筒状に形成され、その中心にはシート部材60をx軸方向に延びる貫通液路60aが形成されている。貫通液路60aはシート部材60のx軸正方向端に開口する。シート部材60は、x軸負方向端にシート面60bを有する。シート面60bは、半球状に形成されている。シート面60bは、可動アーマチャ56がx軸正方向側へ移動したとき、弁体58が着座する。つまり、シート面60bは、可動アーマチャ56と接触または離間することで弁作用をなす。シート部材60は、シート面60bと貫通液路60aとを連通するシート孔60cを有する。シート孔60cは貫通液路60aよりも小さな内径を有する。シート部材60の外周面とバルブボディ59の内周面との間には、電磁弁内液路66が形成されている。
【００３０】
第１フィルタ部材61は、バルブボディ59のx軸正方向側であって、第１フィルタ収容孔52に収容されている。第１フィルタ部材61は、液路24Bから貫通液路60aへ流入しようとするブレーキ液内の異物（コンタミ等）を取り除く。第１フィルタ部材61は、第１フィルタ本体部61aおよび第１フィルタ61bを有する。第１フィルタ本体部61aは、樹脂材料により略円筒状に形成されている。第１フィルタ本体部61aの中心にはシート部材60が貫通する。第１フィルタ本体部61aのx軸正方向側は、第２フィルタ収容孔53に挿入されている。第１フィルタ本体部61aの外周面と第２フィルタ収容孔53の内周面との間には、バイパス液路42の一部を構成する所定の隙間が設定されている。第１フィルタ本体部61aのx軸負方向側は、バルブボディ59の外周を全周に亘って覆う。第１フィルタ本体部61aのx軸負方向側には、第１フィルタ61bがインサート成型等の手法を用いて一体成形されている。第１フィルタ61bは、メッシュ状の金属材料により環状に形成されている。第１フィルタ本体部61aは、内周側に底部61cを有する。底部61cは、バルブボディ59のx軸正方向端と当接する。底部61cには、凹状の連通溝61dが複数形成されている。各連通溝61dは、径方向に延び、シート部材収容孔59cと、バルブボディ59の外周面と第１フィルタ61bの内周面との間の空間とを連通する。
【００３１】
チェック弁43は、第１フィルタ部材61のx軸正方向側であって、第２フィルタ収容孔53に収容されている。チェック弁43のx軸負方向端は第１フィルタ部材61のx軸正方向端と当接する。チェック弁43は、断面略カップ形状のリップシールである。チェック弁43の中心にはシート部材60が貫通する。チェック弁43は、円環部43aおよびリップ部43bを有する。円環部43aは、シート部材60の外周を覆う。リップ部43bは、円環部43aの外周面からx軸負方向側に延びる。リップ部43bは、その先端が第２フィルタ収容孔53の内周面と接触または離間することで弁作用をなす。
第２フィルタ部材62は、チェック弁43のx軸正方向側であって、第２フィルタ収容孔53に収容されている。第２フィルタ部材62は、断面略H字状に形成されている。第２フィルタ部材62のx軸負方向端はチェック弁43と当接する。第２フィルタ部材62のx軸正方向端は底面51aと当接する。第２フィルタ部材62は、液路24Aから貫通液路60aへ流入しようとするブレーキ液内の異物（コンタミ等）を取り除く。第２フィルタ部材62の詳細については後述する。
【００３２】
次に、SS/V IN41のハウジング50への組み付け方法を説明する。バルブ収容孔51にSS/V IN41のx軸正方向側を挿入する際は、固定アーマチャ54、円筒部材55、可動アーマチャ56、コイルスプリング57、弁体58、バルブボディ59、シート部材60、第１フィルタ部材61、チェック弁43および第２フィルタ部材62を一体的に組み合わせた状態で行う。具体的には、チェック弁43をシート部材60の外周側に配置する際は、シート部材60をx軸正方向側から挿入し、シート部材60のx軸正方向端に第２フィルタ部材62のx軸負方向側を嵌合する。これにより、シート部材60からのチェック弁43の脱落を防止できる。SS/V IN41を一体に組み合わせた後、バルブ収容孔51に挿入し、ハウジング50を塑性変形させて被カシメ部59bをカシメることにより、SS/V IN41がハウジング50に固定される。
【００３３】
次に、第２フィルタ部材62を詳細に説明する。
図３(a)は実施形態１の第２フィルタ部材62をx軸方向から見た図、図３(b)は図３(a)のA-A線矢視断面図、図３(c)は実施形態１の第２フィルタ部材62の斜視図である。
第２フィルタ部材62は、第２フィルタ本体部67および第２フィルタ68を有する。第２フィルタ本体部67は、樹脂材料により略円筒状に形成されている。第２フィルタ本体部67の外周面と第２フィルタ収容孔53の内周面との間の隙間は、バイパス液路42の一部を構成する。第２フィルタ本体部67の中心には、貫通孔67aが形成されている。第２フィルタ本体部67は、大径部67bおよび小径部67cを有する。大径部67bは、第２フィルタ本体部67のx軸負方向側に配置されている。大径部67bは、チェック弁43から荷重を受ける受け面として機能する。大径部67bの外周面と第２フィルタ収容孔53の内周面との間の隙間は、ブレーキ液圧を受けて変形したチェック弁43の一部が入り込まない程度に設定されている。実施形態１では、大径部67bの外径は、チェック弁43の円環部43aの外径よりも大きく、第２フィルタ収容孔53の内径と略同等である。小径部67cは、第２フィルタ本体部67のx軸正方向側に配置されている。小径部67cは大径部67bよりも小さな外径を有する。大径部67bおよび小径部67c間は、段差部67dにより接続されている。段差部67dは、第２フィルタ本体部67のx軸方向略中央位置に配置されている。段差部67dは、x軸正方向側へ向かうに連れて徐々に縮径するテーパ状に形成されている。大径部67b、小径部67cおよび段差部67dは、第２フィルタ本体部67の全周に亘って連続する。
【００３４】
第２フィルタ本体部67のx軸正方向側の端面67eには、8個の凸部67fが形成されている。各凸部67fは、第２フィルタ本体部67の径方向内側から径方向外側へ向かって放射状に延びる。各凸部67fは、周方向に所定の隙間を介して等間隔（45°ピッチ）に配置されている。互いに隣接する凸部67f,67f間の隙間は、バイパス液路42の一部を構成する。各凸部67fは、周方向の幅が径方向内側から径方向外側へ向かって広がる、略扇状に形成されている。各凸部67fは、SS/V IN41をハウジング50に固定したとき、バルブ収容孔51の底面51aと当接する。
第２フィルタ本体部67は、貫通孔67aから径方向内側へ向かって突出する４個の突起部67gを有する。各突起部67gは、x軸方向から見て略半円状に形成されている。各突起部67gは、周方向に等間隔（90°ピッチ）に配置されている。各突起部67gは、第２フィルタ本体部67のx軸方向略中央に位置する。各突起部67gは、第２フィルタ68がインサート成型等の手法を用いて一体成形されている。図２に示すように、各突起部67gは、シート部材60のx軸正方向端とx軸方向に当接する。第２フィルタ68は、x軸の垂直方向に延びる。第２フィルタ68は、メッシュ状の金属材料により円盤状に形成されている。
【００３５】
次に、SS/V IN41の動作を説明する。
図４は、実施形態１のSS/V IN41の軸方向要部断面図である。
SS/V IN41は、ドライバの急ブレーキ操作により第２の踏力ブレーキを実現する際に開弁される。SS/V IN41の開弁状態では、液路24Aのブレーキ液圧が液路24Bのブレーキ液圧に達するまでの間、液路24Aからバルブ収容孔51へ流入したブレーキ液は、電磁弁内流路L1および電磁弁外流路L2を介して液路24Bへと流れる。電磁弁内流路L1は、第２フィルタ68、貫通液路60a、シート孔60c、電磁弁内液路66、連通溝61d、第１フィルタ61bを通過する流路である。電磁弁外流路L2は、バイパス液路42であって、底面51a、端面67eおよび各凸部67f間に囲まれた空間、第２フィルタ本体部67の外周面と第２フィルタ収容孔53の内周面との間の空間、第１フィルタ本体部61aの外周面と第２フィルタ収容孔53の内周面との間の空間を通過する流路である。２つの流路L1,L2からホイルシリンダ2にブレーキ液を供給することにより、急ブレーキ操作に対する初期応答性を向上できる。液路24Bのブレーキ液圧が液路24Aのブレーキ液圧を上回ると、液路24Bからバルブ収容孔51へ流入したブレーキ液は、電磁弁内流路L1を介して液路24Aへと流れるが、チェック弁43の機能により、電磁弁外流路L2にはブレーキ液が流れない。
【００３６】
次に、実施形態１の作用効果を説明する。
第２フィルタ部材62において、第２フィルタ本体部67は、その外周に大径部67bおよび小径部67cを有する。つまり、第２フィルタ部材62は、x軸負方向側からx軸正方向側へ向かって外径が小さくなる部位を有する。このため、第２フィルタ収容孔53には、図４に示すように、第２フィルタ収容孔53の内周面と第２フィルタ本体部67の外周面との間に、隙間が狭い領域69および隙間が広い領域70が形成されている。隙間が狭い領域69は、第２フィルタ収容孔53の内周面と大径部67bの外周面との間の領域である。一方、隙間が広い領域70は、第２フィルタ収容孔53の内周面と小径部67cの外周面との間の領域である。これにより、第２フィルタ本体部が単一径、かつ、第２フィルタ本体部の外周面と第２フィルタ本体部の内周面との間の隙間が狭い領域のみであった従来のSS/V INと比べて、第２フィルタ本体部67の外側を通過するブレーキ液の流路抵抗を小さくできる。この結果、特に大流量時における電磁弁外流路L2の流路抵抗増大を抑制できるため、従来のブレーキ装置よりも急ブレーキ操作に対する初期応答性を向上できる。また、第２フィルタ収容孔53は単一系であり、第２フィルタ本体部67の外周を径違いとすることで隙間が狭い領域69および隙間が広い領域70を形成しているため、第２フィルタ収容孔53側を径違いとする場合と比べて、生産性の向上およびコストアップの抑制を実現できる。
【００３７】
隙間が狭い領域69は、第２フィルタ本体部67のx軸正方向側に配置されている。つまり、第２フィルタ本体部67のx軸方向において、チェック弁43側は隙間が狭い領域69とすることにより、ブレーキ液圧を受けて変形したチェック弁43の一部が当該隙間に入り込むのを防止できる。これにより、当該入り込みに伴うチェック弁43の耐久性低下および破損等を抑制できる。ここで、従来のSS/V INでは、第２フィルタ本体部とチェック弁との間に介装された円環部材により、チェック弁に作用するx軸正方向側への力を支持している。これに対し、実施形態１では、第２フィルタ本体部67の大径部67bでチェック弁43に作用するx軸正方向側への力を支持するため、円環部材が不要であり、部品点数の削減によるコストダウンを実現できる。また、小径部67cよりも剛性の高い大径部67bでチェック弁43の荷重を受けるため、第２フィルタ本体部67に小径部67cを形成したことによる強度低下を抑制できる。つまり、実施形態１では、第２フィルタ本体部67に小径部67cを形成することで大流量時における流路抵抗の増大抑制を図りつつ、大径部67bをある程度の範囲で確保することで従来からの跳ね返りを抑制している。
【００３８】
第２フィルタ本体部67は、大径部67bおよび小径部67c間を接続する段差部67dを有する。これにより、大径部からx軸正方向側へ向かって縮径する連続的な小径部を設けた場合と比較して、より流路断面積の大きな液路（隙間が広い領域70）を形成できるため、流路抵抗の増大を効果的に抑制できる。また、段差部67dはテーパ状であるため、流路断面積の急激な縮小に伴う流路抵抗（縮小損失）の増大を抑制できる。
小径部67cは、第２フィルタ本体部67の全周に亘り連続する。これにより、第２フィルタ本体部67の全外周に隙間が広い領域70を形成できるため、小径部を周方向に部分的に配置した場合と比べて、流路抵抗の増大を抑制できる。
チェック弁43は、リップシールである。リップシールを備える電磁弁では、フィルタの外周はチェック弁の機能を持つ軸方向の液路として使用される。よって、実施形態１の第２フィルタ部材62は、リップシールを備えるSS/V IN41のフィルタ部材として特に好適である。
【００３９】
第２フィルタ本体部67は、x軸正方向側の端面67eに8個の凸部67fを有し、各凸部67fは、第２フィルタ収容孔53の底面51aとx軸方向に当接する。これにより、周方向において互いに隣接する凸部67f,67f間には液路となる８個の溝が形成されるため、底面51aと端面67eとの間を通過するブレーキ液の流路抵抗を小さくできる。また、SS/V IN41をハウジング50に組み付ける際、各凸部67fが適度に変形する（潰れる）ことにより、第２フィルタ部材62のx軸方向の位置ずれを抑制できる。さらに、各凸部67fは、第２フィルタ本体部67がチェック弁43の荷重を受けた場合にも、適度に変形して荷重を吸収できるため、チェック弁43の耐久性を向上できる。
各凸部67fは、周方向の幅が径方向内側から径方向外側へ向かって広がる形状を有する。これにより、底面51aと端面67eとの間を通過するブレーキ液の流路抵抗を小さく抑えつつ、第２フィルタ部材62に必要な強度を確保できる。
第２フィルタ本体部67は、貫通孔67aから径方向内側へ向かって突出する複数の突起部67gを有し、シート部材60は、各突起部67gとx軸方向に当接する。これにより、第２フィルタ部材62をシート部材60に対して確実に固定できる。
各突起部67gは、周方向に部分的に配置されている。SS/V IN41をハウジング50に組み付ける際、各突起部67gが適度に変形することにより、第２フィルタ部材62の強度を確保しつつ、シート部材60の位置ずれを抑制できる。
【００４０】
〔実施形態２〕
次に、実施形態２を説明する。実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、相違する構成および効果のみを説明する。
図５(a)は実施形態２の第２フィルタ部材71の縦断面図、図５(b)は実施形態２の第２フィルタ部材71の斜視図である。
小径部71cは、第２フィルタ本体部67のx軸正方向端からx軸方向略中央位置までの範囲において、周方向に部分的に配置されている。具体的には、小径部71cは、周方向において各凸部67f間の隙間と同じ位置に配置されている。第２フィルタ本体部67の外周において、小径部71cを除く部分は、小径部71cよりも外径の大きな大径部71bである。x軸方向において、小径部71cおよび大径部71b間は段差部71dにより接続されている。段差部71dは、x軸正方向側へ向かうに連れて徐々に縮径するテーパ状に形成されている。
実施形態２では、小径部71cが周方向に部分的に配置されているため、第２フィルタ本体部67の外側を通過するブレーキ液の流路抵抗を抑制しつつ、実施形態１よりも第２フィルタ本体部67の強度を向上できる。
【００４１】
〔実施形態３〕
次に、実施形態３を説明する。実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、相違する構成および効果のみを説明する。
図６(a)は実施形態３の第２フィルタ部材72をx軸方向から見た図、図６(b)は図６(a)のA-A線矢視断面図、図６(c)は実施形態３の第２フィルタ部材72の斜視図である。
実施形態３では、４個の突起部72gは、x軸方向から見て略矩形状に形成されている。突起部72gの先端（径方向内側端）は、径方向外側が凸となる円弧状に形成されている。よって、実施形態３では、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【００４２】
〔実施形態４〕
次に、実施形態４を説明する。実施形態４の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、相違する構成および効果のみを説明する。
図７(a)は実施形態４の第２フィルタ部材73をx軸方向から見た図、図７(b)は図７(a)のA-A線矢視断面図、図７(c)は実施形態４の第２フィルタ部材73の斜視図である。
突起部73gは、周方向の全周に亘り連続する環状に形成されている。なお、突起部73gの厚さ（x軸方向寸法）は、SS/V IN41をハウジング50に組み付ける際、適度に変形可能な長さに設定されている。
実施形態４では、突起部73gは、第２フィルタ部材73の全周に亘り連続するため、実施形態１と比べて、第２フィルタ68の支持強度を向上できると共に、第２フィルタ部材73をシート部材60に対してより確実に固定できる。
【００４３】
〔実施形態５〕
次に、実施形態５を説明する。実施形態５の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、相違する構成および効果のみを説明する。
図８(a)は実施形態５の第２フィルタ部材74をx軸方向から見た図、図８(b)は図８(a)のA-A線矢視断面図、図８(c)は実施形態５の第２フィルタ部材74の斜視図である。
各凸部74fは、x軸方向から見て径方向に延びる略矩形状に形成されている。互いに隣接する凸部74f,74f間の隙間（液路）は、周方向の幅が径方向内側から径方向外側へ向かって広がる、略扇状に形成されている。
実施形態５では、各凸部74fは、周方向の幅が径方向にかかわらず略一定であるため、実施形態１と比べて、底面51aと端面67eとの間を通過するブレーキ液の流量を増大できる。
【００４４】
〔実施形態６〕
次に、実施形態６を説明する。実施形態６の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、相違する構成および効果のみを説明する。
図９は、実施形態６の第２フィルタ部材75の斜視図である。
大径部75bおよび小径部75cは、第２フィルタ本体部67のx軸正方向端からx軸負方向端までの範囲において、周方向に部分的に配置されている。小径部75cは、周方向において各凸部67f間の隙間と同じ位置に配置されている。第２フィルタ本体部67のx軸負方向端において、小径部75cの周方向幅は、ブレーキ液圧を受けて変形したチェック弁43の一部が小径部75cの外側の隙間に入り込まないよう、大径部75bの周方向幅よりも十分に狭く設定されている。
実施形態６では、小径部75cが第２フィルタ本体部67のx軸正方向端からx軸負方向端まで延びるため、実施形態２と比べて、第２フィルタ本体部67の外側を通過するブレーキ液の流路抵抗を小さくできる。
【００４５】
〔実施形態７〕
次に、実施形態７を説明する。実施形態７の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、相違する構成および効果のみを説明する。
図１０は、実施形態７の第２フィルタ収容孔53の軸方向要部断面図である。
第２フィルタ収容孔53は、大径部76を有する。大径部76は、第２フィルタ収容孔53のx軸正方向端に位置し、第２フィルタ本体部67のx軸正方向端からx軸方向中央位置までの範囲に設定されている。第２フィルタ本体部67の外周面77は単一径である。外周面77の外径は、実施形態１の大径部67bの外径と同一である。
【００４６】
実施形態７では、第２フィルタ収容孔53は、x軸正方向側からx軸負方向側へ向かって径方向の幅が広がる領域である大径部76を有する。よって、大径部76の内周面と第２フィルタ本体部67の外周面77との間には、隙間が広い領域78が形成されている。一方、大径部76よりもx軸負方向側の第２フィルタ収容孔53の内周面と第２フィルタ本体部67の外周面77との間には、隙間が狭い領域79が形成されている。これにより、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
また、実施形態７では、第２フィルタ本体部67側は単一径であり、第２フィルタ収容孔53の内周を径違いとすることで隙間が狭い領域79および隙間が広い領域78を形成している。よって、実施形態１と比べて、第２フィルタ部材62の形状の複雑化を抑制できる。
【００４７】
〔実施形態８〕
次に、実施形態８を説明する。実施形態８の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、相違する構成および効果のみを説明する。
図１１は、実施形態８の連通弁36の軸方向要部断面図である。
実施形態８の連通弁36は、実施形態１のSS/V IN41と略同一構成であるため、共通する構成には同一の符号を付して説明を省略する。
x軸方向において、第１フィルタ部材61および第２フィルタ部材62間には、Oリング81が設置されている。Oリング81は、第２フィルタ収容孔53の内周面とシート部材60の外周面との間をシールする。液路33Aは、第２フィルタ収容孔53のx軸正方向端において、第２フィルタ収容孔53の内周面に開口する。液路33Bは、第１フィルタ収容孔52の内周面に開口する。
【００４８】
次に、連通弁36の動作を説明する。
連通弁36は、倍力制御時に開弁される。連通弁36の開弁状態では、ポンプ11から吐出されたブレーキ液は、液路33Aから、第２フィルタ68、貫通液路60a、シート孔60c、電磁弁内液路66、連通溝61d、第１フィルタ61bを通過して液路33Bへと流れ、ホイルシリンダ2に供給される。
第２フィルタ部材62は、Oリング81を採用する連通弁36に適用した場合であっても、跳ね返りなく使用できる。つまり、第２フィルタ部材62は、リップシールを持つ電磁弁（SS/V IN41）とOリングを持つ電磁弁（連通弁36）のどちらにも適用可能であるため、第２フィルタ部材62の部品共用化が図れ、ブレーキ装置1の生産性を向上できる。
【００４９】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
第２フィルタ本体部の外周を径違いとする場合、x軸負方向端が大径部であればよい。図１２(a)は、第２フィルタ本体部67の外周面82が、x軸方向中央位置からx軸正方向およびx軸負方向へ向かって徐々に拡径する糸巻き状である。図１２(b)は、第２フィルタ本体部67の小径部83cが、x軸正方向側へ向かうに連れて徐々に縮径するテーパ状である。図１２(c)は、第２フィルタ本体部67の外周面84が、x軸正方向側へ向かうに連れて徐々に縮径するテーパ状である。図１２(d)は、段差部85dが、x軸方向と垂直方向に延びる。
図１３に示すように、図２の液路24Aと液路24Bとを入れ替え、チェック弁43を上下逆に組み付けた構成としてもよい。
第２フィルタ本体部の材料は任意であり、樹脂材料、金属材料、焼結材料または高分子材料等を用いて形成できる。
【００５０】
以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ装置は、その一つの態様において、電磁弁と、ハウジングと、を備え、前記電磁弁は、中心軸線に沿って移動可能な弁体と、前記中心軸線が延びる方向を軸方向としたとき、前記弁体が前記軸方向一方側へ移動したとき前記弁体が着座するシート部を有するシート部材と、前記シート部材の前記軸方向一方側に配置されたフィルタ部材であって、前記シート部材よりも前記軸方向一方側に配置されたフィルタと、前記フィルタを保持する本体部と、を有するフィルタ部材と、前記本体部の前記軸方向他方側と当接するシール部材と、を備え、前記ハウジングは、前記フィルタ部材が収容されるフィルタ収容孔であって、前記中心軸線の放射方向を径方向としたとき、前記径方向における前記本体部の外周面との間の隙間が、狭い領域と、広い領域と、を有して前記フィルタ部材が収容されるフィルタ収容孔と、前記フィルタ収容孔と接続する液路と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記狭い領域は、前記本体部の前記軸方向他方側に配置されている。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記本体部は、前記軸方向他方側から前記軸方向一方側へ向かって前記径方向の外形が小さくなる部位を有する。
【００５１】
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記本体部は、前記軸方向他方側に配置された大径部と、前記軸方向一方側に配置され前記大径部よりも外径が小さい小径部と、を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記大径部および前記小径部を接続する段差部を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記小径部は、前記中心軸線周りの方向を周方向としたとき、前記周方向の全周に亘り連続する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記小径部は、前記中心軸線周りの方向を周方向としたとき、前記周方向に部分的に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記フィルタ収容孔は、前記軸方向他方側から前記軸方向一方側へ向かって前記径方向の幅が広がる領域を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記シール部材は、リップシールである。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記シール部材は、Oリングである。
【００５２】
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記本体部は、前記軸方向一方側の面に、前記径方向内側から前記径方向外側へ向かって延びる複数の凸部を有し、前記凸部は、前記フィルタ収容孔の底面と前記軸方向に当接する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記凸部は、前記中心軸線周りの方向を周方向としたとき、前記周方向の幅が前記径方向の位置にかかわらず略一定である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記凸部は、前記中心軸線周りの方向を周方向としたとき、前記周方向の幅が前記径方向内側から前記径方向外側へ向かって広がる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記本体部は、その内周面から前記径方向内側へ向かって突出する突起部を有し、前記シート部材は、前記突起部と前記軸方向に当接する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記突起部は、前記中心軸線周りの方向を周方向としたとき、前記周方向の全周に亘り連続する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記突起部は、前記中心軸線周りの方向を周方向としたとき、前記周方向に部分的に配置されている。
【００５３】
また、他の観点から、ブレーキ装置は、ある態様において、電磁弁と、ハウジングと、を備え、前記電磁弁は、中心軸線に沿って移動可能な弁体と、前記中心軸線が延びる方向を軸方向としたとき、前記弁体が前記軸方向一方側へ移動したとき前記弁体が着座するシート部を有するシート部材と、前記シート部材の前記軸方向一方側に配置されたフィルタ部材であって、前記シート部材よりも前記軸方向一方側に配置されたフィルタと、前記フィルタを保持し、前記中心軸線の放射方向を径方向としたとき、大径部と、前記大径部よりも外径が小さい小径部と、を持つ本体部と、を有するフィルタ部材と、前記本体部の前記軸方向他方側と当接するシール部材と、を備え、前記ハウジングは、前記フィルタ部材が前記径方向に隙間をもって収容されるフィルタ収容孔と、前記フィルタ収容孔と接続する液路と、を備える。
好ましくは、上記態様において、前記大径部は、前記本体部の前記軸方向他方側に配置されている。
【００５４】
さらに、他の観点から、ブレーキ装置用電磁弁は、ある態様において、中心軸線に沿って移動可能な弁体と、前記中心軸線が延びる方向を軸方向としたとき、前記弁体が前記軸方向一方側へ移動したとき前記弁体が着座するシート部を有するシート部材と、前記シート部材の前記軸方向一方側に配置されたフィルタ部材であって、前記シート部材よりも前記軸方向一方側に配置されたフィルタと、前記フィルタを保持し、前記中心軸線の放射方向を径方向としたとき、大径部と、前記大径部よりも外径が小さい小径部と、を持つ本体部と、を有するフィルタ部材と、前記本体部の前記軸方向他方側と当接するシール部材と、を備える。
より好ましくは、上記態様において、前記大径部および前記小径部を接続する段差部を有する。
【符号の説明】
【００５５】
1  ブレーキ装置
24  液路
41  SS/V IN（電磁弁、ブレーキ装置用電磁弁）
43  チェック弁（シール部材）
50  ハウジング
53  第２フィルタ収容孔（フィルタ収容孔）
58  弁体
60  シート部材
60b  シート面（シート部）
62  第２フィルタ部材（フィルタ部材）
67  第２フィルタ本体部（本体部）
67b  大径部
67c  小径部
67d  段差部
68  第２フィルタ（フィルタ）
69  隙間が狭い領域
70  隙間が広い領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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