(57)【要約】【課題】燃費を向上させることができる油圧制御装置を提供すること。【解決手段】油圧源からの作動油が供給されるとともに油圧機器と接続された第１の油路と、第１の油路から分岐して摩擦締結要素の被潤滑部に作動油を供給する第２の油路と、第２の油路上に設けられ、油圧機器が作動する場合に、前記油圧機器が作動していないときよりも被潤滑部に供給する作動油の流量を減少させる流量変更部と、を備える油圧制御装置。【選択図】図２Ｂ
2018100735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧源からの作動油が供給されるとともに油圧機器と接続された第１の油路と、
前記第１の油路から分岐して摩擦締結要素の被潤滑部に作動油を供給する第２の油路と、
前記第２の油路上に設けられ、前記油圧機器が作動する場合に、前記油圧機器が作動していないときよりも前記被潤滑部に供給する作動油の流量を減少させる流量変更部と、を備える
油圧制御装置。
【請求項２】
前記流量変更部は、前記第２の油路を第３の油路または前記第３の油路より圧力損失が大きい第４の油路と択一的に接続する切替バルブであり、
前記切替バルブは、前記油圧機器が作動する場合、前記第２の油路と前記第４の油路とを接続するように切り替えられる、
請求項１に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンとギヤ列との間に設けられたクラッチを備え、エンジンからの駆動力をクラッチおよびギヤ列を介して出力側に伝達する変速装置が知られている（例えば特許文献１を参照）。特許文献１には、このような変速装置において、油圧機器（ギアシフトアクチュエータ、クラッチアクチュエータ）と、被潤滑部（湿式多板クラッチ）とに対して、作動油を供給する油圧制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２４５７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の油圧制御装置では、アイドル運転時に油圧システムの必要流量が確保されるように、機械式オイルポンプの容量が設定されている。そのため、大容量の機械式オイルポンプを用いる必要があり、燃費が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、燃費を向上させることができる油圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る油圧制御装置は、
油圧源からの作動油が供給されるとともに油圧機器と接続された第１の油路と、
前記第１の油路から分岐して摩擦締結要素の被潤滑部に作動油を供給する第２の油路と、
前記第２の油路上に設けられ、前記油圧機器が作動する場合に、前記油圧機器が作動していないときよりも前記被潤滑部に供給する作動油の流量を減少させる流量変更部と、
を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る潤滑制御装置が適用された車両を示す概略構成図
【図２Ａ】本発明に係る油圧回路を示す図であって、潤滑油量を減少させていない状態を示す図
【図２Ｂ】本発明に係る油圧回路を示す図であって、潤滑油量を減少させている状態を示す図
【図２Ｃ】比較例に係る油圧回路を示す図
【図３】潤滑油量切替制御の流れを示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。
【００１０】
まず、図１を参照して、車両の全体構成について説明する。図１に示すように、車両１は、エンジン１０と、第１クラッチ２０、第２クラッチ３０および変速部４０からなるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）２とを備えている。そして、ＤＣＴ２の出力側に、不図示のプロペラシャフトおよびデファレンシャルギヤを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。
【００１１】
エンジン１０は、例えばディーゼルエンジンである。エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数ＮＥ」という。）および出力トルクは、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御される。また、エンジン１０の出力軸１１には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。
【００１２】
第１クラッチ２０は、複数の入力側クラッチ板２１および複数の出力側クラッチ板２２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板２１は、エンジン１０のエンジン出力軸１１と一体回転する。出力側クラッチ板２２は、変速部４０の第１入力軸４１と一体回転する。
【００１３】
第１クラッチ２０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、クラッチ作動油圧によってピストン２３が移動して、入力側クラッチ板２１および出力側クラッチ板２２を圧接することで接とされる。第１クラッチ２０が接とされることで、エンジン１０の動力が第１入力軸４１に伝達される。第１クラッチ２０の断接は、制御装置５０によって制御される。
【００１４】
第２クラッチ３０は、複数の入力側クラッチ板３１および複数の出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板３１は、エンジン１０のエンジン出力軸１１と一体回転する。出力側クラッチ板３２は、変速部４０の第２入力軸４２と一体回転する。
【００１５】
第２クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、クラッチ作動油圧によってピストン３３が移動して、入力側クラッチ板３１および出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。第２クラッチ３０が接とされることで、エンジン１０の動力が第２入力軸４２に伝達される。第２クラッチ３０の断接は、制御装置５０によって制御される。なお、以下の説明では、入力側クラッチ板２１および３１、出力側クラッチ板２２および３２を単に「クラッチ板」ということがある。
【００１６】
第２クラッチ３０は、第１クラッチ２０の外周側に設けられている。また、第１入力軸４１には、軸方向油路および１つまたは複数の径方向油路からなる不図示の潤滑油路が設けられており、第１入力軸４１から潤滑油が放射状に噴射されることで、第１クラッチ２０の各クラッチ板が冷却され、さらに、第２クラッチ３０の各クラッチ板が冷却される。第２クラッチ３０の各クラッチ板を冷却した潤滑油は、第２クラッチ３０の外径側等から流出し、不図示のオイルパンに戻る。なお、本実施形態では、第２クラッチ３０が第１クラッチ２０の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ２０および第２クラッチ３０の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第２クラッチ３０を、第１クラッチ２０の後側に配置するようにしてもよい。
【００１７】
変速部４０は、第１クラッチ２０の出力側に接続された第１入力軸４１と、第２クラッチ３０の出力側に接続された第２入力軸４２とを備えて居る。また、変速部４０は、第１入力軸４１および第２入力軸４２と平行に配置された副軸４３と、第１入力軸４１および第２入力軸４２と同軸上に配置された出力軸４４と、を備えている。また、出力軸４４の後端側には、車両１の速度を検出する車速センサ１０３が設けられている。
【００１８】
変速部４０は、第１変速部６０と、第２変速部７０と、前後進切替部８０と、を備えている。第１変速部６０は、第１高速ギヤ列６１と、第１低速ギヤ列６２と、第１連結機構６３とを備えている。
【００１９】
第１高速ギヤ列６１は、第１入力軸４１に対して相対回転可能に設けられた第１入力ギヤ６１ａと、第１入力ギヤ６１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第１副ギヤ６１ｂとからなる。
【００２０】
第１低速ギヤ列６２は、第１入力軸４１に対して相対回転可能に設けられた第２入力ギヤ６２ａと、第２入力ギヤ６２ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第２副ギヤ６２ｂとからなる。
【００２１】
第１連結機構６３は、第１ギヤシフトアクチュエータ６３ｂによってスリーブ６３ａを軸方向（図１の左右方向）に移動させることによって、第１入力ギヤ６１ａおよび第２入力ギヤ６２ａを選択的に第１入力軸４１と一体回転させる。
【００２２】
第２変速部７０は、第２高速ギヤ列７１と、第２低速ギヤ列７２と、第２連結機構７３とを備えている。第２高速ギヤ列７１は、第２入力軸４２に対して相対回転可能に設けられた第３入力ギヤ７１ａと、第３入力ギヤ７１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第３副ギヤ７１ｂとからなる。
【００２３】
第２低速ギヤ列７２は、第２入力軸４２に対して相対回転可能に設けられた第４入力ギヤ７２ａと、第４入力ギヤ７２ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第４副ギヤ７２ｂとからなる。
【００２４】
第２連結機構７３は、第２ギヤシフトアクチュエータ７３ｂによってスリーブ７３ａを軸方向に移動させることによって、第３入力ギヤ７１ａおよび第４入力ギヤ７２ａを選択的に第２入力軸４２と一体回転させる。
【００２５】
前後進切替部８０は、前進ギヤ列８１と、後進ギヤ列８２と、第３連結機構８３とを備えている。前進ギヤ列８１は、出力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第１出力ギヤ８１ａと、第１出力ギヤ８１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第５副ギヤ８１ｂとからなる。
【００２６】
後進ギヤ列８２は、出力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第２出力ギヤ８２ａと、第２出力ギヤ８２ａとアイドラギヤ８２ｃを介して噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第６副ギヤ８２ｂとからなる。
【００２７】
第３連結機構８３は、第３ギヤシフトアクチュエータ８３ｂによってスリーブ８３ａを軸方向に移動させることによって、第１出力ギヤ８１ａおよび第２出力ギヤ８２ａを選択的に出力軸４４と一体回転させる。
【００２８】
ここで、ＤＣＴ２における動力伝達経路について簡単に説明する。１速は、第１連結機構６３によって第２入力ギヤ６２ａと第１入力軸４１とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第１クラッチ２０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第１クラッチ２０から、第１入力軸４１、第１低速ギヤ列６２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。
【００２９】
２速は、第２連結機構７３によって第４入力ギヤ７２ａと第２入力軸４２とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第２クラッチ３０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第２クラッチ３０から、第２入力軸４２、第２低速ギヤ列７２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。
【００３０】
３速は、第１連結機構６３によって第１入力ギヤ６１ａと第１入力軸４１とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第１クラッチ２０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第１クラッチ２０から、第１入力軸４１、第１高速ギヤ列６１、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。
【００３１】
４速は、第２連結機構７３によって第４入力ギヤ７２ａと第２入力軸４２とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第２クラッチ３０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第２クラッチ３０から、第２入力軸４２、第２低速ギヤ列７２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。
【００３２】
また、変速部４０では、例えば１速から２速への変速が行われた後、２速での走行中に、次の２速から３速への変速に備えてプレシフトが行われる。この場合、具体的には、第１ギヤシフトアクチュエータ６３ｂを制御して、第２入力ギヤ６２ａと第１入力軸４１との連結を解除し、さらに第１入力ギヤ６１ａと第１入力軸４１とを連結する。
【００３３】
なお、ＤＣＴにおけるプレシフトは公知の技術であるため、詳細な説明は省略する。プレシフトは、例えば、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとする変速マップにおいて、変速線の前後に設けられたプレシフト線を跨いだ場合に実行される。
【００３４】
制御装置５０は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて、ＤＣＴ２の変速段を決定するとともに、油圧回路９０を介して第１クラッチ２０の断接制御、第２クラッチ３０の断接制御、変速部４０の変速制御等の各種制御を行う。
【００３５】
次に、図２Ａおよび図２Ｂの油圧回路図を参照して、本発明の油圧回路９０の詳細について説明する。なお、図２Ａおよび図２Ｂでは、第１クラッチ２０の断接制御部、第２クラッチ３０の断接制御部、変速部４０の変速制御部等の油圧制御部のうち、第１ギヤシフトアクチュエータ６３ｂに関係する構成のみを記載し、本発明に関係のない構成については省略している。
【００３６】
図２Ａに示すように、エンジン１０で駆動されるオイルポンプ９２によってオイルパン９１からフィルタ９１ａを介して吸い上げられた作動油は、ライン圧油路Ｌ１に供給され、ライン圧制御バルブ９３により、ライン圧に調圧される。ライン圧油路Ｌ１の作動油は、第１ギヤシフトアクチュエータ６３ｂの駆動制御用の油路Ｌ７に供給される。
【００３７】
油路Ｌ７には、第１ギヤシフトアクチュエータ６３ｂの駆動を制御する第１シフトソレノイドバルブ６３ｃおよび第２シフトソレノイドバルブ６３ｄが設けられている。第１および第２シフトソレノイドバルブ６３ｃ、６３ｄは、ノーマルクローズタイプのオン−オフソレノイドバルブである。
【００３８】
第１ギヤシフトアクチュエータ６３ｂは、不図示のスプリングにより中央位置（図２Ａ）に付勢されている。そのため、第１シフトソレノイドバルブ６３ｃおよび第２シフトソレノイドバルブ６３ｄが共にオフの状態では、スリーブ６３ａは第１入力ギヤ６１ａおよび第２入力ギヤ６２ａのいずれとも係合しない。
【００３９】
第１シフトソレノイドバルブ６３ｃがオン、第２シフトソレノイドバルブ６３ｄがオフとされることで、第１ギヤシフトアクチュエータ６３ｂは右方向へ駆動される（図２Ｂ）。これにより、スリーブ６３ａが第２入力ギヤ６２ａと係合し、第２入力ギヤ６２ａと第１入力軸４１とが連結される。
【００４０】
第１シフトソレノイドバルブ６３ｃがオフ、第２シフトソレノイドバルブ６３ｄがオンとされることで、第１ギヤシフトアクチュエータ６３ｂは左方向へ駆動される。これにより、スリーブ６３ａが第１入力ギヤ６１ａと係合し、第１入力ギヤ６１ａと第１入力軸４１とが連結される。
【００４１】
また、ライン圧油路Ｌ１の作動油は、油路Ｌ２に供給される。油路Ｌ２は、潤滑流量切替バルブ９５と接続されている。なお、ライン圧油路Ｌ１および油路Ｌ２は、本発明の「第１の油路」に相当する。また、潤滑流量切替バルブ９５は、本発明の「流量変更部」および「切替バルブ」に相当する。潤滑流量切替バルブ９５は、パイロット油圧作動式のスプールバルブである。潤滑流量切替バルブ９５は、入力ポート９５ａ、第１出力ポート９５ｂ、第２出力ポート９５ｃおよびパイロットポート９５ｄを有する。
【００４２】
また、ライン圧油路Ｌ１の作動油は、油路Ｌ３に供給される。油路Ｌ３には、潤滑流量切替バルブ９５のパイロットポート９５ｄへの作動油の供給を制御するソレノイドバルブ９６が設けられている。ソレノイドバルブ９６は、ノーマルクローズタイプのオン−オフソレノイドバルブである。
【００４３】
ソレノイドバルブ９６の開閉は、制御装置５０により制御される。ソレノイドバルブ９６がオフの場合（図２Ａの状態）、潤滑流量切替バルブ９５のパイロットポート９５ｄに作動油は供給されない。この場合、潤滑流量切替バルブ９５のスプールは、スプリング９５ｅによって右方向に付勢されている。これにより、入力ポート９５ａおよび第１出力ポート９５ｂが連通するとともに、第２出力ポート９５ｃは遮断される。
【００４４】
また、ソレノイドバルブ９６がオンとされ、潤滑流量切替バルブ９５のパイロットポート９５ｄに作動油が供給されると（図２Ｂの状態）、入力ポート９５ａおよび第２出力ポート９５ｃが連通されるとともに、第１出力ポート９５ｂは遮断される。
【００４５】
潤滑流量切替バルブ９５の第１出力ポート９５ｂには、油路Ｌ４が接続されている。油路Ｌ４には、第１オリフィス９７およびＡＴＦクーラ９８が順に設けられている。なお、油路Ｌ４は、本発明の「第２の油路」に相当する。
【００４６】
潤滑流量切替バルブ９５の第２出力ポート９５ｃには、油路Ｌ５が接続されている。油路Ｌ５には、第２オリフィス９９が設けられている。第２オリフィス９９の長さは第１オリフィス９７と同じである。また、第２オリフィス９９の径は、第１オリフィス９７の径よりも小さい。なお、油路Ｌ５は、本発明の「第３の油路」に相当する。
【００４７】
油路Ｌ４と油路Ｌ５は、ＡＴＦクーラ９８の下流側および第２オリフィス９９の下流側において合流して油路Ｌ６となる。油路Ｌ６は、上述の第１入力軸４１に設けられた潤滑油路に接続されている。この潤滑油路に供給された潤滑油は、第１クラッチ２０および第２クラッチ３０の各クラッチ板（以下、「クラッチ被潤滑部１００」という。）に供給された後、オイルパン９１に戻る。
【００４８】
本発明において、第２オリフィス９９が設けられた油路Ｌ５の圧力損失は、第１オリフィス９７およびＡＴＦクーラ９８が設けられた油路Ｌ４の圧力損失よりも大きい。そのため、油路Ｌ２に供給される潤滑油の流量が一定であると仮定すると、油路Ｌ２から油路Ｌ４を経由して油路Ｌ６に供給される流量のほうが、油路Ｌ２から油路Ｌ５を経由して油路Ｌ６に供給される流量よりも多くなる。
【００４９】
本発明では、ソレノイドバルブ９６のオン、オフによって、クラッチ被潤滑部１００に供給される潤滑油の流量が変更される。具体的には、ソレノイドバルブ９６がオフの状態では、潤滑流量切替バルブ９５は図２Ａに示す左位置となり、油路Ｌ２に供給された潤滑油は油路Ｌ４、油路Ｌ６を経由してクラッチ被潤滑部１００に供給される。
【００５０】
一方、ソレノイドバルブ９６がオンの状態では、潤滑流量切替バルブ９５は図２Ｂに示す右位置となり、油路Ｌ２に供給された潤滑油は油路Ｌ５、油路Ｌ６を経由してクラッチ被潤滑部１００に供給される。
【００５１】
上述のとおり、油路Ｌ５の圧力損失は、油路Ｌ４の圧力損失よりも大きい。そのため、油路Ｌ２に供給される潤滑油の流量が一定であると仮定すると、油路Ｌ５を経由した場合にクラッチ被潤滑部１００に供給される潤滑油の流量は、油路Ｌ４を経由した場合にクラッチ被潤滑部１００に供給される潤滑油の流量に比べて、相対的に減少する。
【００５２】
ここで、比較例として、潤滑流量の切り替え機能を有しない油圧回路１９０について、図２Ｃを参照して説明する。図２Ｃに示すように、オイルポンプ１９２によってオイルパン１９１から吸い上げられた作動油は、ライン圧油路Ｌ１１に供給され、さらに、ギヤシフトアクチュエータの駆動制御用の油路Ｌ１７に供給される。
【００５３】
また、ライン圧油路Ｌ１１の作動油は、油路Ｌ１２に供給される。油路Ｌ１２は、潤滑油路に接続されている。この潤滑油路に供給された潤滑油は、クラッチ被潤滑部２００に供給された後、オイルパン１９１に戻る。
【００５４】
比較例において、ギヤシフト時に変速制御部で必要とされる作動油の流量をＱ１、クラッチ被潤滑部２００に供給される作動油の流量をＱ２として、オイルポンプ１９２に求められる吐出量について検討する。
【００５５】
ギヤシフト時以外では、変速制御部では作動油を必要としないため、オイルポンプ１９２に求められる吐出量は、Ｑ２である。一方、ギヤシフト時には、変速制御部でＱ１の作動油を必要とするため、オイルポンプ１９２に求められる吐出量は、Ｑ１＋Ｑ２となる。
【００５６】
そのため、ギヤシフト時に油圧制御回路全体で必要とされる作動油の流量を確保するために、オイルポンプ１９２には、Ｑ１＋Ｑ２の吐出量が求められることになる。そのため、大容量のオイルポンプが必要となる。
【００５７】
次に、本実施形態のオイルポンプ９２に求められる吐出量について検討する。ギヤシフト時に変速制御部で必要とされる作動油の流量を、比較例と同様にＱ１とする。また、油路Ｌ４を経由した場合にクラッチ被潤滑部１００に供給される作動油の流量を、比較例においてクラッチ被潤滑部２００に供給される作動油の流量と同様にＱ２とする。さらに、油路Ｌ５を経由した場合にクラッチ被潤滑部１００に供給される作動油の流量を、Ｑ３（＜Ｑ２）とする。
【００５８】
ギヤシフト時以外では、変速制御部では作動油を必要としないため、比較例と同様に、オイルポンプ９２に求められる吐出量はＱ２である。また、本実施形態では、クラッチ被潤滑部１００に供給される作動油の流量をギヤシフト時に減少させるようにしているため、ギヤシフト時にクラッチ被潤滑部１００に供給される作動油の流量は、Ｑ３（＜Ｑ２）である。よって、ギヤシフト時にオイルポンプ９２に求められる吐出量は、Ｑ１＋Ｑ３（＜Ｑ１＋Ｑ２）となる。
【００５９】
そのため、ギヤシフト時に油圧制御回路全体で必要とされる作動油の流量を確保するためには、Ｑ１＋Ｑ３の吐出量を有するオイルポンプ９２で足りる。よって、クラッチ被潤滑部に供給される作動油の流量が一定である比較例に比べ、小容量の機械式オイルポンプを用いても、ギヤシフト時に油圧制御回路全体で必要とされる作動油の流量を確保することが可能となる。
【００６０】
続いて、図３のフローチャートを参照して、本発明において実行される、潤滑油量切替制御について詳細に説明する。なお、図３の処理は、エンジン運転中、所定の周期（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行される。
【００６１】
まず、ステップＳ１で、制御装置５０は、油圧機器（ここでは、第１ギヤシフトアクチュエータ６３ｂ、第２ギヤシフトアクチュエータ７３ｂ、第３ギヤシフトアクチュエータ８３ｂ）が作動したか否かを判断する。
【００６２】
この判断には、例えば、各ギヤシフトアクチュエータの駆動を制御するシフトソレノイドバルブの作動状態が用いられる。具体的には、シフトソレノイドバルブがオンとされた場合に、油圧機器が作動したと判断することができる。
【００６３】
なお、油圧機器が作動したか否かの判断は、これに限定されない。具体的には、例えば、本実施形態では、上述のとおり、プレシフトが実行される場合に、油圧機器が作動する。そのため、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖが変化し、プレシフト線を跨いだ場合に、油圧機器が作動すると判断するようにしてもよい。
【００６４】
ステップＳ１で油圧機器が作動したと判断された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２に進む。そして、ステップＳ２で、制御装置５０は、ソレノイドバルブ９６をオンにする。これにより、潤滑流量切替バルブ９５は、図２Ｂに示す右位置となる。そのため、油路Ｌ２に供給された潤滑油は、油路Ｌ５および油路Ｌ６を経由してクラッチ被潤滑部１００に供給される。
【００６５】
ステップＳ１で油圧機器が作動したと判断されなかった場合（ステップＳ１：ＮＯ）、処理はステップＳ３に進む。そして、ステップＳ３で、制御装置５０は、ソレノイドバルブ９６をオフにする。これにより、潤滑流量切替バルブ９５は、図２Ａに示す左位置となる。そのため、油路Ｌ２に供給された潤滑油は、油路Ｌ４および油路Ｌ６を経由してクラッチ被潤滑部１００に供給される。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態によれば、油圧機器が作動する場合に、クラッチ板の冷却に用いられる潤滑油の流量を減少させるようにした。そのため、機械式オイルポンプの容量を増大させることなく、油圧機器の作動時に油圧機器が必要とする作動油の流量を満足させることができる。これにより、燃費を向上させることが可能となる。
【００６７】
また、本実施形態によれば、オイルポンプ９２からクラッチ被潤滑部１００までの油路を、相対的に圧力損失の大きい油路と小さい油路のいずれかに選択的に接続する潤滑流量切替バルブ９５を設け、クラッチ温度に応じて潤滑流量切替バルブ９５を切り替えるようにした。そのため、潤滑流量切替バルブ９５を切り替えるのみで潤滑油の流量を変更することができ、構造を単純化できる。
【００６８】
また、本実施形態によれば、潤滑流量切替バルブ９５を、ソレノイドバルブ９６からのパイロット圧で切替可能な油圧制御バルブとした。そのため、高価なリニアソレノイドバルブを用いることなく、潤滑油の流量を変更することができる。
【００６９】
なお、上述の実施形態では、クラッチ被潤滑部１００に供給する潤滑油の流量を２段階に切り替えるようにしたが、これに限定されない。具体的には、例えば、クラッチ被潤滑部１００に供給する潤滑油の流量を、３段階以上に切り替えるようにしてもよいし、リニアに制御してもよい。
【００７０】
また、上述の実施形態では、第１オリフィス９７を経由する場合に、ＡＴＦクーラを経由するようにしたが、これに限定されない。具体的には、例えば、油路Ｌ４に、ＡＴＦクーラを通過させるか否かを選択可能な切替バルブを追加し、ＡＴＦクーラを通過するか否かを選択できるようにしてもよい。
【００７１】
また、上述の実施形態では、変速機として、ＤＣＴを例に挙げて説明を行ったが、これに限定されない。本発明は、例えば、自動機械式変速機（ＡＭＴ）に適用することも可能である。その場合、油圧機器は、変速時に作動されるため、油圧機器の作動の判断を、目標ギヤ段が変わったことまたは変速開始をもって判断することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明の油圧制御装置は、油圧機器および潤滑に用いられる作動油の流量が限られているような場合に有用である。
【符号の説明】
【００７３】
２０  第１クラッチ
３０  第２クラッチ
６３ｂ  第１ギヤシフトアクチュエータ
６３ｃ  第１シフトソレノイドバルブ
６３ｄ  第２シフトソレノイドバルブ
９０、１９０  油圧回路
９１、１９１  オイルパン
９１ａ  フィルタ
９２、１９２  オイルポンプ
９３  ライン圧制御バルブ
９５  潤滑流量切替バルブ
９５ａ  入力ポート
９５ｂ  第１出力ポート
９５ｃ  第２出力ポート
９５ｄ  パイロットポート
９５ｅ  スプリング
９６  ソレノイドバルブ
９７  第１オリフィス
９８  ＡＴＦクーラ
９９  第２オリフィス
Ｌ１、Ｌ１１  ライン圧油路
Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５、Ｌ６、Ｌ７、Ｌ１２、Ｌ１７  油路
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図２Ｃ】
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【図３】
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