(57)【要約】【課題】乗物用シートのバックフレームの取付構造において、簡潔な構造でロアアーム部材のシート幅方向への変形を抑制して乗物の後突時等にエネルギー吸収が可能な構造を提供する。【解決手段】バックフレーム３０は、右サイドフレーム３１を有する。右サイドフレーム３１の下端部側は、クッションフレーム２０に対してロアアーム４１を介して取付けられている。ロアアーム４１は外側アーム４１ａと内側アーム４１ｂがシート幅方向に重ね合わされて形成されるとともに前アーム部４１ａ３、４１ｂ３と後アーム部４１ａ４、４１ｂ４を有する。大荷重がバックフレーム３０に印加されたとき前アーム部４１ａ３、４１ｂ３又は後アーム部４１ａ４、４１ｂ４において発生する上下方向の圧縮荷重によって外側アーム４１ａと内側アーム４１ｂが互いにシート幅方向に離隔するように変形する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗物ボデー側部材に対して取付けられた乗物用シートのバックフレームの取付構造であって、
該バックフレームはシート幅方向に間隔をあけて上下方向に延びる一対のサイドフレームを有し、
該一対のサイドフレームのうち少なくとも一方のサイドフレームの下端部側は、前記乗物ボデー側部材に下部が固定されたロアアーム部材の上部に対して取付けられており、
前記ロアアーム部材は２枚の板状部材がシート幅方向に重ね合わされて形成されるとともにシート幅方向から見たとき中央部に位置する貫通孔により分離された前方に位置する前連結部と後方に位置する後連結部によって前記上部と前記下部が連結されて形成されており、
乗物の衝突等に起因する大荷重が前記バックフレームに印加されたとき前記前連結部又は前記後連結部において発生する上下方向の圧縮荷重によって前記２枚の板状部材が互いにシート幅方向に離隔するように変形してエネルギーを吸収するように構成されている乗物用シートのバックフレームの取付構造。
【請求項２】
請求項１において、前記前連結部又は前記後連結部の上下方向中央部近傍には、前記２枚の板状部材が互いに離隔する方向への変形を促進する変形促進部が設けられている乗物用シートのバックフレームの取付構造。
【請求項３】
請求項２において、前記変形促進部は前記２枚の板状部材が互いに離隔するようにシート幅方向に突出した突出部である乗物用シートのバックフレームの取付構造。
【請求項４】
請求項２において、前記変形促進部は、前記２枚の板状部材のそれぞれが、前記変形促進部以外の他の部分に比べて薄肉及び／又は軟質に形成されている乗物用シートのバックフレームの取付構造。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記前連結部の方が前記後連結部より前後方向の長さが長く形成されている乗物用シートのバックフレームの取付構造。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記前連結部の方が前記後連結部よりシート幅方向の長さが長く形成されている乗物用シートのバックフレームの取付構造。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、前記一対のサイドフレームは、前記乗物ボデー側部材に対して傾動可能に取付けられており、
前記少なくとも一方のサイドフレームの下端部側は、前記ロアアーム部材の上部に対してリクライナを介して取付けられている乗物用シートのバックフレームの取付構造。
【請求項８】
請求項７において、前記ロアアーム部材の前記上部において前記２枚の板状部材の一方のみに前記リクライナが固定され、
前記２枚の板状部材の他方は前記リクライナの下端部近傍において前記２枚の板状部材の一方に対して連結されている乗物用シートのバックフレームの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車、飛行機、船、電車等の乗物に搭載される乗物用シートのバックフレームの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗物用シートのバックフレームとして、クッションフレームに取付けられたロアアーム部材に対してリクライナを介してクッションフレームに対する傾き角度の調整が可能に取付けられているものがある。特許文献１に記載されたこのようなタイプのバックフレームは、クッションフレームの左右に間隔をあけて対向配置された板状部材のサイドフレームと一体化されたロアアーム部材の後部にリクライナを介してバックフレームが連結されている。ロアアーム部材には、板状部材の一部が凹んだ凹部からなるエネルギー吸収部が設けられている。乗物の後突等によりバックフレームに大きな曲げ荷重が印加されると、エネルギー吸収部が変形して後突等によって生じたエネルギーを吸収する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１３２９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の構造において、ロアアーム部材は一枚の板状部材であってその一部に凹部からなるエネルギー吸収部が設けられている。これによって、乗物の後突等によりバックフレームに大きな曲げ荷重が印加された際、ロアアーム部材が上下方向だけでなくシート幅方向に倒れるように変形するおそれがあった。ロアアーム部材がシート幅方向に倒れるように変形すると、バックフレームもシート幅方向に倒れるように移動し着座乗員の支持性能が低下する。そこで、乗物の後突時にロアアーム部材をバランスよく上下方向に変形させるためにロアアーム部材の構造やエネルギー吸収部の形状等を最適化するのに試行錯誤を要していた。
【０００５】
このような問題に鑑み本発明の課題は、乗物用シートのバックフレームの取付構造において、簡潔な構造でロアアーム部材のシート幅方向への変形を抑制して乗物の後突時等にエネルギー吸収が可能な構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１発明は、乗物ボデー側部材に対して取付けられた乗物用シートのバックフレームの取付構造であって、該バックフレームはシート幅方向に間隔をあけて上下方向に延びる一対のサイドフレームを有し、該一対のサイドフレームのうち少なくとも一方のサイドフレームの下端部側は、前記乗物ボデー側部材に下部が固定されたロアアーム部材の上部に対して取付けられており、前記ロアアーム部材は２枚の板状部材がシート幅方向に重ね合わされて形成されるとともにシート幅方向から見たとき中央部に位置する貫通孔により分離された前方に位置する前連結部と後方に位置する後連結部によって前記上部と前記下部が連結されて形成されており、乗物の衝突等に起因する大荷重が前記バックフレームに印加されたとき前記前連結部又は前記後連結部において発生する上下方向の圧縮荷重によって前記２枚の板状部材が互いにシート幅方向に離隔するように変形してエネルギーを吸収するように構成されていることを特徴とする。
【０００７】
第１発明によれば、乗物の衝突等に起因する大荷重がバックフレームに印加されたとき、後突では後連結部に前突では前連結部に強い上下方向の圧縮荷重が発生する。このとき、後連結部及び前連結部は、２枚の板状部材がシート幅方向に重ね合わされて形成されているので２枚の板状部材がそれぞれシート幅方向に離隔するように座屈変形してエネルギーを吸収する。これによって、後連結部及び前連結部は、上下方向に変形しやすくシート幅方向に倒れにくいので前突及び後突のいずれの場合にもロアアーム部材の左右方向への変形を簡潔な構造で抑制できる。
【０００８】
本発明の第２発明は、上記第１発明において、前記前連結部又は前記後連結部の上下方向中央部近傍には、前記２枚の板状部材が互いに離隔する方向への変形を促進する変形促進部が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
第２発明によれば、乗物の衝突等に起因する大荷重がバックフレームに印加されたとき前連結部又は後連結部の２枚の板状部材が変形促進部を起点として安定してシート幅方向に離隔するように変形する。これによって、ロアアーム部材の左右方向への変形をさらに抑止できる。
【００１０】
本発明の第３発明は、上記第２発明において、前記変形促進部は前記２枚の板状部材が互いに離隔するようにシート幅方向に突出した突出部であることを特徴とする。
【００１１】
第３発明によれば、前連結部又は後連結部における２枚の板状部材に突出部を設けるという簡潔な構造で第２発明の作用効果を奏させることができる。
【００１２】
本発明の第４発明は、上記第２発明において、前記変形促進部は、前記２枚の板状部材のそれぞれが、前記変形促進部以外の他の部分に比べて薄肉及び／又は軟質に形成されていることを特徴とする。
【００１３】
第４発明によれば、前記変形促進部は、２枚の板状部材のそれぞれが、前記変形促進部以外の他の部分に比べて薄肉及び／又は軟質に形成されているので第２発明の作用効果を安定して奏させることができる。
【００１４】
本発明の第５発明は、上記第１発明ないし上記第４発明のいずれかにおいて、前記前連結部の方が前記後連結部より前後方向の長さが長く形成されていることを特徴とする。
【００１５】
第５発明によれば、バックフレームに対してより強い曲げ荷重が印加される前突時においてより効果的にエネルギー吸収をすることができる。
【００１６】
本発明の第６発明は、上記第１発明ないし上記第５発明のいずれかにおいて、前記前連結部の方が前記後連結部よりシート幅方向の長さが長く形成されていることを特徴とする。
【００１７】
第６発明によれば、バックフレームに対してより強い曲げ荷重が印加される前突時においてより効果的にエネルギー吸収をすることができる。
【００１８】
本発明の第７発明は、上記第１発明ないし上記第６発明のいずれかにおいて、前記一対のサイドフレームは、前記乗物ボデー側部材に対して傾動可能に取付けられており、前記少なくとも一方のサイドフレームの下端部側は、前記ロアアーム部材の上部に対してリクライナを介して取付けられていることを特徴とする。
【００１９】
第７発明によれば、乗物ボデー側部材に対してバックフレームが、リクライナを介して傾き角度を変更可能な乗物用シートにおいて、乗物の衝突等に起因する大荷重がバックフレームに印加されたときロアアーム部材のシート幅方向への変形を抑制してエネルギー吸収が可能となる。
【００２０】
本発明の第８発明は、上記第７発明において、前記ロアアーム部材の前記上部において前記２枚の板状部材の一方のみに前記リクライナが固定され、前記２枚の板状部材の他方は前記リクライナの下端部近傍において前記２枚の板状部材の一方に対して連結されていることを特徴とする。
【００２１】
第８発明によれば、高強度高剛性のリクライナがロアアーム部材に取付く部分を２枚の板状部材の一方のみにして、２枚の板状部材の重なり部分の面積を減少できるので乗物用シートの軽量化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態にかかるバックフレームの取付構造が適用された自動車用シートのシートフレームの斜視図である。
【図２】図１のＩＩ部分を拡大して示す斜視図である。
【図３】図２に示す部分をシート内側方向から見た側面図である。リアフレーム及びパネル部材は省いて表示している。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ矢視線断面図である。
【図５】図２においてロアアームの変形後を示す斜視図である。
【図６】図４においてロアアームの変形後を示す断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態にかかる図４に対応する図である。
【図８】本発明のさらに他の実施形態にかかる図４に対応する図である。
【図９】本発明のさらにさらに他の実施形態にかかる図２に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１〜図６は、本発明の一実施形態を示す。本実施形態は、乗物用シートの１つである自動車用シートのシートフレームに本発明を適用した例である。各図中、矢印によりシートフレームを備えた自動車用シートを自動車のフロアに取付けた時の自動車及び自動車用シートの各方向を示している。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。
【００２４】
図１に示すように、本実施形態のシートフレーム１０は、シートベルト内蔵タイプの右席の自動車用シートのシートフレームであってシートベルト装置のウェビング巻取り装置（図示しない）を取付け可能なものである。シートフレーム１０は、着座乗員の臀部及び大腿部を支持するクッションフレーム２０と、着座乗員の背部を支持するバックフレーム３０と、クッションフレーム２０に対しバックフレーム３０を連結する連結部材４０と、を有する。ここで、クッションフレーム２０が、特許請求の範囲の「乗物ボデー側部材」に相当する。
【００２５】
図１に示すように、クッションフレーム２０はシート幅方向の両側部において前後方向に延びる右サイドフレーム２１及び左サイドフレーム２２と、フロントフレーム２３と、リアフレーム２４と、パネル部材２５と、を有する。ここで、右サイドフレーム２１と左サイドフレーム２２が、特許請求の範囲の「一対のサイドフレーム」に相当する。
【００２６】
右サイドフレーム２１及び左サイドフレーム２２は、横断面が略矩形状のアルミニウム合金の押出し材をベースに作られている。右サイドフレーム２１及び左サイドフレーム２２の前端部側は、横断面が所定形状のアルミニウム合金の押出し材をベースに作られたフロントフレーム２３により架け渡し状に連結されている。また、右サイドフレーム２１及び左サイドフレーム２２の後端部側は、横断面が所定形状のアルミニウム合金の押出し材をベースに作られたリアフレーム２４により架け渡し状に連結されている。パネル部材２５は、積層した複数枚のカーボン繊維織物をエポキシ樹脂のマトリクス樹脂で固めたカーボン繊維強化複合樹脂成形品であり、上面視で前後方向の中央部がシート幅方向にくびれた略Ｈ状の形状をしている。パネル部材２５は、前端部側がフロントフレーム２３の上側に取付けられ後端部側がリアフレーム２４の下側に取付けられており、その上面にクッション材であるクッションパッド（図示せず）を載置して支持する。
【００２７】
右サイドフレーム２１及び左サイドフレーム２２の後上部には、後述するロアアーム４１を取付ける切欠き部が設けられている。左右の切欠き部は、シート幅方向の中心線を通り水平面に対して垂直な面に関して対称形状なので代表して右側の切欠き部について説明する。図１及び図２に示すように、右サイドフレーム２１の後上部は、切り欠かれて切欠き部２１ａが形成されている。切欠き部２１ａに対応する部分の右サイドフレーム２１の右側面部と左側面部には、左右方向に貫通して前後方向に並ぶ２つのボルト孔２１ａ１とボルト孔２１ｂ１が設けられている。ボルト孔２１ａ１とボルト孔２１ｂ１にはボルトＢが通されて右側面部に後述するロアアーム４１の下端部側が締結固定される。
【００２８】
図１に示すように、バックフレーム３０は、シート幅方向の両側部において上下方向に延びる右サイドフレーム３１及び左サイドフレーム３２と、アッパフレーム３３と、ロアフレーム３４と、右アッパアーム３５と、左アッパアーム３６と、を有する。右サイドフレーム３１は、クッションフレーム２０の右サイドフレーム２１及び左サイドフレーム２２と同一の断面形状を有するアルミニウム合金の押出し材をベースに作られている。右サイドフレーム３１は、上下方向の中央部付近で前方に向って凸形状となるように折り曲げられて形成されている。左サイドフレーム３２も、クッションフレーム２０の右サイドフレーム２１及び左サイドフレーム２２と同一の断面形状を有するアルミニウム合金の押出し材をベースに作られている。左サイドフレーム３２も、上下方向の中央部付近で前方に向って凸形状となるように折り曲げられて形成されている。右サイドフレーム３１の下端部側には、鉄製のプレス部品である右アッパアーム３５が取付けられている。右アッパアーム３５は、２部品が最中状に組み合わされて１部品として形成された部品で、その上側部は水平方向の断面の内形線が右サイドフレーム３１の横断面形状の外形線に対応するようにサイドフレーム連結部３５ａとして形成されている。また、その下側部は平板状のリクライナ連結部３５ｂとして形成されリクライナ連結孔３５ｂ１が設けられている。右サイドフレーム３１の下端部側を右アッパアーム３５のサイドフレーム連結部３５ａに挿入した状態で、リベット（図示せず）で締結されて連結されている。左サイドフレーム３２の下端部側には、鉄製のプレス部品である左アッパアーム３６が取付けられている。左アッパアーム３６は板状のプレス成形部品で、その上側部は左サイドフレーム３２の横断面形状の外形線における前側、左側、後側に対応するようにサイドフレーム連結部３６ａとして形成されている。また、その下側部は平板状のリクライナ連結部（図示せず）として形成されている。左サイドフレーム３２の下端部側に左アッパアーム３６のサイドフレーム連結部３６ａを当接させた状態で、リベット（図示せず）で締結されて連結されている。
【００２９】
図１に示すように、アッパフレーム３３は下方に向って開口した横断面が略逆Ｕ字状の部材である。アッパフレーム３３は、積層した複数枚のカーボン繊維織物をエポキシ樹脂のマトリクス樹脂で固めたカーボン繊維強化複合樹脂成形品であり、前壁部３３ａ、後壁部３３ｂ、上壁部３３ｃ、右壁部３３ｄ、左壁部３３ｅを有する。上壁部３３ｃの右端部側にはベルトガイド部３３ｃ１が設けられている。ベルトガイド部３３ｃ１は、シートバック内部に配設されたウェビング巻取り装置（図示せず）から繰り出されたシートベルト装置のウェビング（図示せず）をバックフレーム３０の背面から着座乗員の上体前面に向けてガイドする機能を果たす。右サイドフレーム３１と左サイドフレーム３２の上端部側に、上方からアッパフレーム３３が被せつけられたとき、右壁部３３ｄの左側面は、右サイドフレーム３１の右側面に当接するように形成されている。また、右サイドフレーム３１と左サイドフレーム３２の上端部側に、上方からアッパフレーム３３が被せつけられたとき、左壁部３３ｅの右側面は、左サイドフレーム３２の左側面に当接するように形成されている。
【００３０】
図１に示すように、ロアフレーム３４は前面視で略Ｕ字状をしており、積層した複数枚のカーボン繊維織物をエポキシ樹脂のマトリクス樹脂で固めた繊維強化複合樹脂成形品である。ロアフレーム３４は、メイン部３４ａと、右サイドフレーム３１の下端部側との連結部である右連結部３４ｂと、左サイドフレーム３２の下端部側との連結部である左連結部３４ｃと、を有する。右連結部３４ｂは、右サイドフレーム３１の下端部側に後方から嵌合可能に形成され、嵌合させた状態でリベット（図示せず）で締結されて連結されている。左連結部３４ｃは、左サイドフレーム３２の下端部側に後方から嵌合可能に形成され、嵌合させた状態でリベット（図示せず）で締結されて連結されている。
【００３１】
図１に示すように、連結部材４０は、下端部側がクッションフレーム２０に取付けられるロアアーム４１と、ロアアーム４１の上端部側に取付けられるリクライナ４２と、を有する。ロアアーム４１の説明に先立って、リクライナ４２について説明する。図４に示すように、リクライナ４２は、外歯車を有する外歯部材と内歯車を有する内歯部材とが組み付けられて構成されている。そして、操作軸（図示せず）が回転操作されることにより、外歯車が内歯車に対する噛合位置を変えながら公転運動する構成となっている。リクライナ４２は、操作軸の回転操作が止められることにより、外歯車と内歯車との間に設けられた押し付け部材によって、両歯車が互いに噛合する方向に押さえつけられて、回転止めされた状態に保持される。リクライナ４２の基本構成は、特開２００８−１８０５５号公報等の文献に開示された公知の構成となっているため詳細な説明は省略する。リクライナ４２の内歯部材である内側プレート４２ａには、操作軸を通す操作軸孔４２ａ１が設けられ、操作軸孔４２ａ１の中心から所定半径の円周上に６つの円柱状の突起部４２ａ２が右アッパアーム３５の方向である左方向に延びて等間隔で配置されている。６つの円柱状の突起部４２ａ２は、右アッパアーム３５に設けられた６つのリクライナ連結孔３５ｂ１に係合して取付けられる。リクライナ４２の外歯部材である外側プレート４２ｂには、操作軸を通す操作軸孔４２ｂ１が設けられ、操作軸孔４２ｂ１の中心から所定半径の円周上に６つの円柱状の突起部（図示せず）が右アッパアーム３５と反対方向である右方向に延びて等間隔で配置されている。６つの円柱状の突起部は、ロアアーム４１に設けられた６つの係合孔（図示せず）に係合して取付けられる。ここで、ロアアーム４１が、特許請求の範囲の「ロアアーム部材」に相当する。
【００３２】
図２〜図４に示すように、ロアアーム４１は厚板鋼板製の板状部材である。左右のロアアーム４１は、シート幅方向の中心線を通り水平面に対して垂直な面に関して対称形状なので代表して右側のロアアーム４１について説明する。図２〜図４に示すように、シート幅方向から見て中央部に貫通孔４１ａ１を有し下側を底辺とする略三角形状の外側アーム４１ａと、シート幅方向から見て上方に開口する略Ｕ字形状の内側アーム４１ｂと、が重ね合わされて形成されている。外側アーム４１ａは、内側アーム４１ｂより厚肉とされている。ここで、外側アーム４１ａと内側アーム４１ｂが、それぞれ、特許請求の範囲の「板状部材」に相当する。
【００３３】
図２〜図４に示すように、外側アーム４１ａは、左右方向から見て略台形形状の貫通孔４１ａ１の下部に底辺部４１ａ２、前部に前アーム部４１ａ３、後部に後アーム部４１ａ４、上部にリクラ取付部４１ａ５、を有する。底辺部４１ａ２の前端部側と後端部側には、それぞれ、ボルトＢを通して右サイドフレーム３１に対して外側アーム４１ａを締結固定するためのボルト孔４１ａ２１が設けられている。前アーム部４１ａ３は、その前後方向の長さが後アーム部４１ａ４より長く形成されている。これは、自動車の前突時にシートベルトのウェビングからバックフレーム３０のベルトガイド部３３ｃ１に印加される大きな前方向への引張荷重により右サイドフレーム３１からリクライナ４２を介して加えられる下方向への圧縮荷重に耐えるためである。前アーム部４１ａ３の上端部側には内側アーム４１ｂとリベットＲによって締結するためのリベット孔４１ａ３１が設けられている。また、前アーム部４１ａ３において、リベット孔４１ａ３１と前側のボルト孔４１ａ２１との間の略中央部には、右方に突出して略前後方向に延びる突条部４１ａ３２が形成されている。突条部４１ａ３２は、前アーム部４１ａ３に上下方向の圧縮荷重が印加されたとき前アーム部４１ａ３が右方向へ座屈変形するきっかけを与えるものである。後アーム部４１ａ４は、その上端部側に内側アーム４１ｂとリベットＲによって締結するためのリベット孔４１ａ４１が設けられている。また、後アーム部４１ａ４において、リベット孔４１ａ４１と後側のボルト孔４１ａ２１との間の略中央部には、右方に突出して略前後方向に延びる突条部４１ａ４２が形成されている。突条部４１ａ４２は、後アーム部４１ａ４に上下方向の圧縮荷重が印加されたとき後アーム部４１ａ４が右方向へ座屈変形するきっかけを与えるものである。リクラ取付部４１ａ５には、リクライナ４２の外側プレート４２ｂを固定するための６つの突起部（図示せず）に対応して６つの係合孔（図示せず）が左右方向に貫通して設けられている。ここで、前アーム部４１ａ３と後アーム部４１ａ４が、それぞれ、特許請求の範囲の「前連結部」と「後連結部」に相当する。また、突条部４１ａ３２と突条部４１ａ４２が、それぞれ、特許請求の範囲の「変形促進部、突出部」に相当する。さらに、底辺部４１ａ２とリクラ取付部４１ａ５が、それぞれ、特許請求の範囲の「下部」と「上部」に相当する。
【００３４】
図２〜図４に示すように、内側アーム４１ｂは、左右方向から見て下部に底辺部４１ｂ２、前部に前アーム部４１ｂ３、後部に後アーム部４１ｂ４、を有する。底辺部４１ｂ２の前端部側と後端部側には、それぞれ、ボルトＢを通して右サイドフレーム３１に対して内側アーム４１ｂを締結固定するためのボルト孔４１ｂ２１が設けられている。前アーム部４１ｂ３は、その前後方向の長さが外側アーム４１ａの前アーム部４１ａ３より短く、
後アーム部４１ｂ４よりは長く形成されている。これも、自動車の前突時にシートベルトのウェビングからバックフレーム３０のベルトガイド部３３ｃ１に印加される大きな前方向への引張荷重により右サイドフレーム３１からリクライナ４２を介して加えられる下方向への圧縮荷重に耐えるためである。また、その上下方向の長さは、後アーム部４１ｂ４より長く形成されている。前アーム部４１ｂ３の上端部側はその前後方向の長さが上方に向かうにつれて徐々に短くなるように形成されるとともに、外側アーム４１ａとリベットＲによって締結するためのリベット孔４１ｂ３１が設けられている。また、前アーム部４１ｂ３において、リベット孔４１ｂ３１と前側のボルト孔４１ｂ２１との間の略中央部には、左方に突出して略前後方向に延びる突条部４１ｂ３２が形成されている。突条部４１ｂ３２は、前アーム部４１ｂ３に上下方向の圧縮荷重が印加されたとき前アーム部４１ｂ３が左方向へ座屈変形するきっかけを与えるものである。外側アーム４１ａに対して内側アーム４１ｂが取付けられたとき、突条部４１ｂ３２と突条部４１ａ３２は対向して間に略前後方向に延びる空隙Ｓ１を形成する。後アーム部４１ｂ４は、その前後方向の長さが外側アーム４１ａの後アーム部４１ａ４より短く形成されている。後アーム部４１ｂ４の上端部側はその前後方向の長さが上方に向かうにつれて徐々に短くなるように形成されるとともに、外側アーム４１ａとリベットＲによって締結するためのリベット孔４１ｂ４１が設けられている。また、後アーム部４１ｂ４において、リベット孔４１ｂ４１と後側のボルト孔４１ｂ２１との間の略中央部には、左方に突出して略前後方向に延びる突条部４１ｂ４２が形成されている。突条部４１ｂ４２は、後アーム部４１ｂ４に上下方向の圧縮荷重が印加されたとき後アーム部４１ｂ４が左方向へ座屈変形するきっかけを与えるものである。外側アーム４１ａに対して内側アーム４１ｂが取付けられたとき、突条部４１ｂ４２と突条部４１ａ４２は対向して間に略前後方向に延びる空隙Ｓ２を形成する。ここで、前アーム部４１ｂ３と後アーム部４１ｂ４が、それぞれ、特許請求の範囲の「前連結部」と「後連結部」に相当する。また、突条部４１ｂ３２と突条部４１ｂ４２が、それぞれ、特許請求の範囲の「変形促進部、突出部」に相当する。さらに、底辺部４１ｂ２が、特許請求の範囲の「下部」に相当する。
【００３５】
図２〜図４に示すように、予め組み立てられたバックフレーム３０の右アッパアーム３５のリクライナ連結部３５ｂにリクライナ４２の内側プレート４２ａを溶接により連結する。次に、リクライナ４２の外側プレート４２ｂに対して、予め内側アーム４１ｂがリベットＲによって締結固定された状態の外側アーム４１ａのリクラ取付部４１ａ５を溶接により連結する。この状態で、内側アーム４１ｂの底辺部４１ｂ２の左側面を、右サイドフレーム２１の後端部側の右側面に当接させて、前側のボルト孔４１ａ２１、前側のボルト孔４１ｂ２１、前側のボルト孔２１ａ１、前側のボルト孔２１ｂ１を一致させてボルトＢを通して連結する。同様に、後側のボルト孔４１ａ２１、後側のボルト孔４１ｂ２１、後側のボルト孔２１ａ１、後側のボルト孔２１ｂ１を一致させてボルトＢを通して連結する。このとき、前側のボルト孔２１ａ１と前側のボルト孔２１ｂ１との間、後側のボルト孔２１ａ１と後側のボルト孔２１ｂ１との間にはスペーサＢ１が配設される。バックフレーム３０の左アッパアーム３６に対する左側の連結部材４０の取付け及び左側の連結部材４０に対する左サイドフレーム２２への取付けは、実質的に上述の右側に対してシート幅方向の中心線を通り水平面に対して垂直な面に関して対称なので説明を省略する。これによって、バックフレーム３０は、クッションフレーム２０に対して傾き角度の調整が可能に取付けられる。
【００３６】
図５及び図６に基づいて、本実施形態の作用効果について説明する。二点鎖線で示すのが初期の変形前の状態であり、実線で示すのが自動車の前突時に右サイドフレーム３１からリクライナ４２を介して大きな曲げ荷重が加えられた後の変形後の状態である。図５において、右サイドフレーム３１の上端部に前方向の大きな引張荷重が印加されるとリクライナ４２の操作軸を中心とした反時計回りのねじりモーメントが働く。これによって、外側アーム４１ａの前アーム部４１ａ３と内側アーム４１ｂの前アーム部４１ｂ３には上下方向に大きな圧縮荷重が印加される。そして、突条部４１ａ３２は右方に向かって突出するように変形して変形後突条部４１ａ３２０となり、突条部４１ｂ３２は左方に向かって突出するように変形して変形後突条部４１ｂ３２０となる。これに伴って、空隙Ｓ１は拡大されて変形後空隙Ｓ１０となる。この前アーム部４１ａ３と前アーム部４１ｂ３の座屈変形によってエネルギーが吸収される。このとき、前アーム部４１ａ３と前アーム部４１ｂ３は、リベットＲと前側のボルトＢとの間で互いに離隔するように座屈変形するので、左右方向へ倒れようとする力が相殺されて左右方向に倒れにくい。これによって、自動車の前突時に簡潔な構造でロアアーム４１の左右方向への倒れを抑制できる。なお、上記作用効果については、左サイドフレーム３２と左側の連結部材４０についても同様である。
【００３７】
図５に示すように、本実施形態においては、後アーム部４１ａ４と後アーム部４１ｂ４にも、それぞれ、突条部４１ａ４２と突条部４１ｂ４２が設けられている。これによって、自動車の後突時に右サイドフレーム３１からリクライナ４２を介して大きな曲げ荷重が加えられたときもエネルギーが吸収されてロアアーム４１の左右方向への倒れが抑制される。すなわち、図５において、右サイドフレーム３１に後方向の大きな押圧荷重が印加されるとリクライナ４２の操作軸を中心とした時計回りのねじりモーメントが働く。これによって、外側アーム４１ａの後アーム部４１ａ４と内側アーム４１ｂの後アーム部４１ｂ４には上下方向に大きな圧縮荷重が印加される。そして、突条部４１ａ４２は右方に向かって突出するように変形して、突条部４１ｂ４２は左方に向かって突出するように変形する。これに伴って、空隙Ｓ２は拡大されて、後アーム部４１ａ４と後アーム部４１ｂ４の座屈変形によってエネルギーが吸収される。このとき、後アーム部４１ａ４と後アーム部４１ｂ４は、リベットＲと後側のボルトＢとの間で互いに離隔するように座屈変形するので、左右方向へ倒れようとする力が相殺されて左右方向に倒れにくい。これによって、自動車の後突時においても簡潔な構造でロアアーム４１の左右方向への倒れを抑制できる。なお、自動車の後突時に発生するねじりモーメントは、自動車の前突時に発生するねじりモーメントに比べて小さいので後アーム部４１ａ４と後アーム部４１ｂ４の前後方向の長さは、前アーム部４１ａ３と前アーム部４１ｂ３の前後方向の長さより小さく設定されている。上記作用効果については、左サイドフレーム３２と左側の連結部材４０についても同様である。
【００３８】
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、次のようなものが挙げられる。
【００３９】
１．上記実施形態では、内側アーム４１ｂをシート幅方向から見て上方に開口する略Ｕ字形状に形成した。しかし、これに限らず、内側アーム４１ｂも外側アーム４１ａと同一の形状に形成して内側アーム４１ｂにもリクライナ４２を連結させるように構成してもよい。
【００４０】
２．上記一実施形態では、変形促進部として突条部４１ａ３２と突条部４１ｂ３２を採用した。しかし、これに限らず、他の実施形態として、図７に示すように前アーム部４１ａ３と前アーム部４１ｂ３の中央部付近をその他の部位に比べて軟質の軟質部４１ａ３２１と軟質部４１ｂ３２１とすることもできる。具体的には、前アーム部４１ａ３と前アーム部４１ｂ３のその他の部位に焼き入れを施すことにより硬さに違いを設ける。軟質部４１ａ３２１と軟質部４１ｂ３２１は上下方向の圧縮荷重が印加されたとき互いに離隔する方向に変形し易いので、上記一実施形態と同様な作用効果が得られる。また、上記一実施形態と他の実施形態とを組み合わせることもできる。すなわち、突条部４１ａ３２と突条部４１ｂ３２以外の部分に焼き入れを施すこともできる。なお、後アーム部４１ａ４と後アーム部４１ｂ４についても同様である。ここで、軟質部４１ａ３２１と軟質部４１ｂ３２１が、それぞれ、特許請求の範囲の「変形促進部」に相当する。
【００４１】
３．上記一実施形態では、変形促進部として突条部４１ａ３２と突条部４１ｂ３２を採用した。しかし、これに限らず、さらに他の実施形態として、図８に示すように前アーム部４１ａ３と前アーム部４１ｂ３の中央部付近をその他の部位に比べて薄肉の薄肉部４１ａ３２２と薄肉部４１ｂ３２２とすることもできる。薄肉部４１ａ３２２と薄肉部４１ｂ３２２は上下方向の圧縮荷重が印加されたとき互いに離隔する方向に変形し易いので、上記一実施形態と同様な作用効果が得られる。また、上記一実施形態と他の実施形態とを組み合わせることもできる。すなわち、突条部４１ａ３２と突条部４１ｂ３２を薄肉に形成してもよい。なお、後アーム部４１ａ４と後アーム部４１ｂ４についても同様である。ここで、薄肉部４１ａ３２２と薄肉部４１ｂ３２２が、それぞれ、特許請求の範囲の「変形促進部」に相当する。
【００４２】
４．上記一実施形態では、ロアアーム４１をクッションフレーム２０の後側部に取付けたが、これに限らず、自動車のフロアに取りけるようにすることもできる。
【００４３】
５．上記一実施形態では、ロアアーム４１に対してバックフレーム３０をリクライナ４２を介して取付けたが、これに限らず、ロアアーム４１に対してバックフレーム３０を直接取付けることもできる。
【００４４】
６．上記実施形態では、外側アーム４１ａと内側アーム４１ｂを全体が同一の肉厚の部材として構成した。しかし、これに限らず、外側アーム４１ａの前アーム部４１ａ３の肉厚を後アーム部４１ａ４の肉厚より厚く形成し、内側アーム４１ｂの前アーム部４１ｂ３の肉厚を後アーム部４１ｂ４の肉厚より厚く形成してもよい。これによって、前アーム部４１ａ３の前後方向の長さを後アーム部４１ａ４のそれより長くし、前アーム部４１ｂ３の前後方向の長さを後アーム部４１ｂ４のそれより長くするのと同様な作用効果が得られる。
【００４５】
７．上記実施形態では、外側アーム４１ａの突条部４１ａ３２と内側アーム４１ｂの突条部４１ｂ３２を、前アーム部４１ａ３と前アーム部４１ｂ３の前後方向の全域に渡って延びるように構成した。しかし、これに限らず、図９に示すように、貫通孔４１ａ１側にのみ形成される短突条部４１ａ３２３と短突条部４１ｂ３２３として形成することもできる。後アーム部４１ａ４と後アーム部４１ｂ４についても同様である。これによって、前アーム部４１ａ３と前アーム部４１ｂ３に、又は、後アーム部４１ａ４と後アーム部４１ｂ４に、圧縮荷重が印加されたとき、所定の荷重まではロアアーム４１が変形せず、所定の荷重を超えると変形してエネルギー吸収させることができる。なお、短突条部４１ａ３２３と短突条部４１ｂ３２３は、貫通孔４１ａ１と反対側に設けることもできる。ここで、短突条部４１ａ３２３と短突条部４１ｂ３２３が、それぞれ、特許請求の範囲の「変形促進部」に相当する。
【００４６】
８．上記実施形態では、本発明を自動車シートのシートフレームに適用したが、飛行機、船、電車等に搭載のシートのバックフレームに適用しても良い。
【符号の説明】
【００４７】
１０   シートフレーム
２０   クッションフレーム
３０   バックフレーム
３１   右サイドフレーム（一対のサイドフレーム）
３２   左サイドフレーム（一対のサイドフレーム）
３５   右アッパアーム
３６   左アッパアーム
４０   連結部材
４１   ロアアーム（ロアアーム部材）
４１ａ 外側アーム（板状部材）
４１ａ１      貫通孔
４１ａ２      底辺部（下部）
４１ａ３      前アーム部（前連結部）
４１ａ３２    突条部（変形促進部、突出部）
４１ａ３２１  軟質部（変形促進部）
４１ａ３２２  薄肉部（変形促進部）
４１ａ３２３  短突条部（変形促進部）
４１ａ４      後アーム部（後連結部）
４１ａ４２    突条部（変形促進部、突出部）
４１ａ５      リクラ取付部（上部）
４１ｂ 内側アーム（板状部材）
４１ｂ２      底辺部（下部）
４１ｂ３      前アーム部（前連結部）
４１ｂ３２    突条部（変形促進部、突出部）
４１ｂ３２１  軟質部（変形促進部）
４１ｂ３２２  薄肉部（変形促進部）
４１ｂ３２３  短突条部（変形促進部）
４１ｂ４      後アーム部（後連結部）
４１ｂ４２    突条部（変形促進部、突出部）
４２   リクライナ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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