(57)【要約】【課題】路面に対する車輪のグリップ状態を踏まえた適切なタイミングで横滑りを抑制する制御を介入させる。【解決手段】車両制御装置は、車輪の横滑りの程度を示す横滑り量を取得する横滑り量算出部と、前記横滑り量が横滑り限界閾値を超えたと判定されると、前記車輪と前記路面との間に作用する前後方向の力である縦力の指令値の絶対値を減少させる及び／又は前記車輪の分布荷重を増加させる横滑り抑制制御を実行する横滑り抑制制御部と、前記縦力及び前記車輪に生じる垂直抗力の少なくとも一方に基づいて前記横滑り限界閾値を決定する閾値決定部と、を備える。【選択図】図３
2018197070.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪又は後輪からなる対象車輪の路面に対する左右方向の横滑りの程度を示す横滑り量を算出する横滑り量算出部と、
前記横滑り量が横滑り限界閾値を超えたと判定されると、前記対象車輪と前記路面との間に作用する前後方向の力である縦力の指令値の絶対値を減少させる制御、及び、前記車輪の分布荷重を増加させる制御のうち少なくとも一方からなる横滑り抑制制御を実行する横滑り抑制制御部と、
前記縦力及び前記対象車輪に生じる垂直抗力の少なくとも一方に基づいて前記横滑り限界閾値を決定する閾値決定部と、を備える、車両制御装置。
【請求項２】
前記閾値決定部は、前記縦力及び前記垂直抗力の両方に基づいて前記横滑り限界閾値を決定する、請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
車体のピッチング量に基づいて前記垂直抗力を推定する垂直抗力推定部を更に備え、
前記閾値決定部は、少なくとも前記垂直抗力に基づいて前記横滑り限界閾値を決定する、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記垂直抗力推定部は、サスペンションの伸縮量に基づいて前記垂直抗力を推定する、請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記横滑り抑制制御部は、前記車両が加速中又は減速中であると判定されると、前記横滑り抑制制御を実行する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記横滑り抑制制御部は、運転者が加速操作中又は制動操作中であると判定されると、前記横滑り抑制制御を実行する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記横滑り抑制制御部は、前記閾値判定部により前記横滑り量が前記横滑り限界閾値を超えたと判定されると、前記前輪及び前記後輪に夫々設けられた複数のサスペンションの少なくとも１つを制御して前記車輪の分布荷重を増加させる、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記横滑り抑制制御部は、前記閾値判定部により前記横滑り量が前記横滑り限界閾値を超えたと判定されると、前記前輪又は前記後輪の駆動力又は制動力、又は、原動機の動作抵抗の少なくとも１つを制御して前記縦力の絶対値を減少させる、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記横滑り量が前記横滑り限界閾値を超える前に、前記対象車輪に作用する横力及び前記縦力の合力が前記対象車輪と前記路面との間のグリップ限界を超えないように前記縦力の前記指令値を制御する横滑り防止制御を実行する横滑り防止制御部を更に備える、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記対象車輪の前記路面に対する前後方向の縦滑りの程度を示す縦滑り量を算出する縦滑り量算出部と、
前記縦滑り量が縦滑り限界閾値を超えたと判定されると、前記縦力の絶対値を低下させる縦滑り抑制制御部と、を更に備える、請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪の横滑りを抑制する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、横滑り加速度が閾値を超えた場合に、駆動輪の縦力を低減させる縦力制御を行う鞍乗型車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−８０９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の構成では、速度に基づいて閾値が決定される。しかし、速度は、路面に対する駆動輪のグリップ状態に必ずしも対応しないため、縦力制御の介入が適切に行われない可能性がある。
【０００５】
そこで本発明は、路面に対する駆動輪のグリップ状態を踏まえた適切なタイミングで横滑りを抑制する制御を介入させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る車両制御装置は、前輪又は後輪からなる対象車輪の左右方向に関する路面に対する横滑りの程度を示す横滑り量を算出する横滑り量算出部と、前記横滑り量が横滑り限界閾値を超えたと判定されると、前記対象車輪と前記路面との間に作用する前後方向の力である縦力の指令値の絶対値を減少させる制御、及び、前記対象車輪の分布荷重を増加させる制御のうち少なくとも一方からなる横滑り抑制制御を実行する横滑り抑制制御部と、前記縦力及び前記対象車輪に生じる垂直抗力の少なくとも一方に基づいて前記横滑り限界閾値を決定する閾値決定部と、を備える。
【０００７】
前記構成によれば、横滑り抑制制御（対象車輪の縦力の指令値の絶対値を低下させる制御、及び／又は、対象車輪の垂直抗力を増加させる制御）の介入条件となる横滑り限界閾値が、対象車輪の縦力及び垂直抗力の少なくとも一方に基づいて決定されるため、路面に対する対象車輪のグリップ状態を踏まえた適切なタイミングで横滑り抑制制御を介入させることができる。
【０００８】
前記閾値決定部は、前記縦力及び前記垂直抗力の両方に基づいて前記横横滑り限界閾値を決定してもよい。
【０００９】
前記構成によれば、より適切なタイミングで横滑り抑制制御を介入させることができる。
【００１０】
車体のピッチング量に基づいて前記垂直抗力を推定する垂直抗力推定部を更に備え、前記閾値決定部は、少なくとも前記垂直抗力に基づいて前記横滑り限界閾値を決定してもよい。
【００１１】
前記構成によれば、対象車輪の垂直抗力を簡易に得ることができる。
【００１２】
前記垂直抗力推定部は、サスペンションの伸縮量に基づいて前記垂直抗力を推定してよい。
【００１３】
前記構成によれば、ピッチング量を直接検出するセンサを車体に搭載せずとも垂直抗力を推定することができる。
【００１４】
前記横滑り抑制制御部は、前記車両が加速中又は減速中であると判定されると、前記横滑り抑制制御を実行してもよい。
【００１５】
前記構成によれば、定速走行時には横滑り抑制制御が実行されずに横滑りが発生し易い状況だけに横滑り抑制制御が実行されることで、無駄な制御を減らすことができる。
【００１６】
前記横滑り抑制制御部は、運転者が加速操作中又は制動操作中であると判定されると、前記横滑り抑制制御を実行してもよい。
【００１７】
前記構成によれば、定速走行時には横滑り抑制制御が実行されずに横滑りが発生し易い状況だけに横滑り抑制制御が実行されることで、無駄な制御を減らすことができる。
【００１８】
前記横滑り抑制制御部は、前記閾値判定部により前記横滑り量が前記横滑り限界閾値を超えたと判定されると、前記前輪及び前記後輪に夫々設けられた複数のサスペンションの少なくとも１つを制御して前記対象車輪の分布荷重を増加させてもよい。
【００１９】
前記構成によれば、横滑りした対象車輪の分布荷重を増加させることで、対象車輪の摩擦円が大きくなり、横滑りを抑制できる。よって、横滑り抑制制御時における縦力の絶対値の低下量が抑えられ、運転者が感じる前後方向の加速度変動を抑えることができる。
【００２０】
前記横滑り抑制制御部は、前記閾値判定部により前記横滑り量が前記横滑り限界閾値を超えたと判定されると、前記前輪又は前記後輪の駆動力又は制動力、又は、原動機の動作抵抗の少なくとも１つを制御して前記縦力の絶対値を減少させてもよい。
【００２１】
前記構成によれば、車輪の駆動力又は制動力、又は、原動機の動作抵抗（例えば、エンジンブレーキ又はモータ回生制動力）の少なくとも１つの制御により、対象車輪の摩擦円に対して縦力が小さくなり、容易に横滑りを防止できる。
【００２２】
前記横滑り量が前記横滑り限界閾値を超える前に、前記対象車輪に作用する横力及び縦力の合力が前記路面に対する前記対象車輪のグリップ限界を超えないように前記縦力の前記指令値を制御する横滑り防止制御を実行する横滑り防止制御部を更に備えてもよい。
【００２３】
前記構成によれば、横滑り抑制制御が、横滑り防止制御によっても横滑りが発生してしまった場合のフェールセーフ機能を果たすので、車両の機能向上に寄与する。
【００２４】
前記対象車輪の前後方向に関する路面に対する縦滑りの程度を示す縦滑り量を算出する縦滑り量算出部と、前記縦滑り量が縦滑り限界閾値を超えたと判定されると、前記縦力の絶対値を低下させる縦滑り抑制制御部と、を更に備えてもよい。
【００２５】
前記構成によれば、横滑り抑制制御と縦滑り抑制制御とにより対象車輪の全方向の滑りを抑制でき、複雑な滑り現象にも良好に対処できる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、路面に対する車輪のグリップ状態を踏まえた適切なタイミングで横滑りを抑制する制御を介入させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１実施形態に係る車両制御装置が搭載される自動二輪車の旋回状態を示す斜視図である。
【図２】後輪の摩擦円を示す平面図である。
【図３】図１の自動二輪車に搭載された車両制御装置を示すブロック図である。
【図４】図３の車両制御装置の制御手順を説明するフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係る車両制御装置を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明における方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者が見る方向を基準としている。
【００２９】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置１０が搭載される自動二輪車１の旋回状態を示す斜視図である。図１に示すように、車両制御装置１０は、路面に対して駆動輪に横力が作用した状態で車体を左右方向に傾斜させて走行する鞍乗型車両に搭載されるものであり、自動二輪車１が鞍乗型車両の好適例である。自動二輪車１は、従動輪である前輪２と、駆動輪である後輪３とを備える。自動二輪車１は、前輪接地点と後輪接地点とを通過する前後軸ＡＸ周りに左右方向に車体４を傾斜させた状態（バンク状態）で旋回走行する。車体４の直立状態に対する前後軸ＡＸ周りの傾斜角をバンク角θという（直立状態のバンク角θはゼロ）。
【００３０】
自動二輪車１は、走行用の駆動力を発生する原動機を備える。本実施形態では、原動機としてエンジン５（内燃機関）が採用されるが、エンジンに代えて電動モータを採用してもよいし、エンジン及び電動モータの両方を採用してもよい。エンジン５は、動力伝達機構（例えば、ギヤ、変速機、チェーン（又はベルト）等）を介して駆動力を後輪３に付与する。
【００３１】
自動二輪車１は、前輪２及び後輪３を制動する油圧式のブレーキ装置を備える。当該ブレーキ装置は、前輪２を制動する前ブレーキユニット６と、後輪３を制動する後ブレーキユニット７と、前ブレーキユニット６及び後ブレーキユニット７を制御するブレーキ制御ユニット８とを有する。前ブレーキユニット６及び後ブレーキユニット７は、互いに独立して動作し、それぞれブレーキ圧に比例した制動力を前輪２及び後輪３に付与する。
【００３２】
路面から車輪に作用する力には、車輪に縦方向（前後方向）に作用する「縦力Ｆx」と、車輪に横方向（左右方向）に作用する「横力Ｆy」と、車輪に鉛直上向きに作用する「垂直抗力ＦV」とが含まれる。本実施形態では、駆動輪である後輪３を対象車輪とする。後輪３に縦力Ｆxを発生させる主要因には、エンジン５から後輪３に伝達された駆動力と、後ブレーキユニット７から後輪３に付与された制動力とが挙げられる。横力Ｆyは、旋回走行中に発生する。後輪３に横力Ｆyを発生させる主要因には、走行速度及び旋回半径に基づく遠心力の反力が挙げられる。
【００３３】
図２は、後輪３の摩擦円を示す平面図である。図２に示すように、後輪３の摩擦円Ｃfは、路面に対する後輪３のグリップ限界を示す円である。即ち、摩擦円Ｃfは、鉛直方向に垂直な水平面上において後輪接地点を中心とし、最大摩擦力（路面と後輪との間の摩擦係数と後輪の垂直抗力Ｆvとの積）の大きさを半径とする円である。縦力Ｆx と横力Ｆy との合力Ｆtの起点は摩擦円Ｃfの中心にあり、合力Ｆtの終点が摩擦円Ｃfの外側に出ると、後輪３がスリップする。合力Ｆtの終点が摩擦円Ｃfの内側に収まっているときには、合力Ｆtが摩擦力と釣り合い得るので、後輪３のスリップが防がれる。合力Ｆtが摩擦円Ｃfを超えるときには、合力Ｆtが最大摩擦力よりも大きいので、後輪３が最大摩擦力に抗してスリップする。
【００３４】
図３は、図１の自動二輪車１に搭載された車両制御装置１０を示すブロック図である。車両制御装置１０は、自動二輪車１に搭載された各センサ１２〜１９からの信号に基づいて、エンジン５の駆動力調整要素２１、ブレーキ制御ユニット８、前アクティブサスペンション２２、及び／又は、後アクティブサスペンション２３を制御することで、後輪３にスリップが発生したときに当該スリップを抑制する。
【００３５】
加速度センサ１２は、車体４の加速度を検出可能であり、例えば、車体４の左右方向の加速度を検出する。レートセンサ１３は、車体４の角変位変化率を検出する。例えば、レートセンサ１３は、車体４のヨーレートγ（車体重心における鉛直軸回りの角変位変化率）を検出可能である。また、レートセンサ１３は、ロール方向の角変位変化率を検出して積分することで車体４のバンク角θを検出可能である。スロットル開度センサ１４は、電子制御スロットル２４の開度を検出する。後ブレーキ圧センサ１５は、後ブレーキユニット７のブレーキ圧を検出する。前サスペンションセンサ１６は、前アクティブサスペンション２２の伸縮量を検出するストロークセンサである。後サスペンションセンサ１７は、後アクティブサスペンション２３の伸縮量を検出するストロークセンサである。前輪車速センサ１８は、前輪２の回転速度を検出する。前輪２は従動輪であるため、前輪車速センサ１８で検出される回転速度は、自動二輪車１の走行速度と概ね同じである。後輪車速センサ１９は、後輪３の回転速度を検出する。
【００３６】
駆動力調整要素２１は、電子制御スロットル２４、点火プラグ２５及び燃料インジェクタ２６を含む。即ち、電子制御スロットル２４の開度の減少、点火プラグ２５の点火時期の遅角化、及び、燃料インジェクタ２６の燃料噴射量の減少によりエンジン５の駆動力が減少又はエンジンブレーキが発生し、その逆によりエンジン５の駆動力が増加する。前アクティブサスペンション２２は、車体４に対して前輪２を懸架し、後アクティブサスペンション２３は、車体４に対して後輪３を懸架する。前アクティブサスペンション２２及び後アクティブサスペンション２３は、外部からの指令により減衰係数を変更可能な公知のサスペンションである。
【００３７】
車両制御装置１０は、ハードウェア面において、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ及びＩ／Ｏインターフェース等を有する。車両制御装置１０は、機能面において、横滑り量算出部３１、縦力推定部３２、垂直抗力推定部３３、閾値決定部３４、横滑り抑制制御部３５、縦滑り量算出部３６及び縦滑り抑制制御部３７を有し、それらは不揮発性メモリに保存されたプログラムに基づいてプロセッサが揮発性メモリを用いて演算処理することで実現される。
【００３８】
横滑り量算出部３１は、路面に対する後輪３の左右方向の横滑りの程度を示す横滑り量を算出する。横滑り量算出部３１は、例えば、横滑り量として後輪３に作用する横力Ｆyを算出する。横力Ｆyは、以下の数式１で算出される。なお、αは、左右方向において車体４に作用する水平方向の横加速度である。γは、レートセンサ１３で検出されるヨーレートである。ｆ1は、横加速度αが増加するにつれて横力Ｆyが増加して且つヨーレートγが増加するにつれて横力Ｆyが増加する関数である。
【００３９】
【数１】
2018197070.tif 000003
【００４０】
車体４がバンク状態にあるときは加速度センサ１２の検出方向も車体４と一体に水平面に対して傾斜するため、数式１に入力される横加速度αは、以下の数式２で算出される。なお、Ａが加速度センサ１２で検出される横加速度、θはバンク角である。
【００４１】
【数２】
2018197070.tif 000004
【００４２】
縦力推定部３２は、後輪３に作用する縦力Ｆxを推定する。縦力Ｆxは、以下の数式３で推定される。なお、Ｔｈは、スロットル開度センサ１４で検出されるスロットル開度である。Ｂｐは、後ブレーキ圧センサ１５で検出されるブレーキ圧である。ｆ2は、スロットル開度Ｔｈが増加するにつれて縦力Ｆxが増加して且つブレーキ圧Ｂｐが増加するにつれて縦力Ｆxが減少（即ち、縦力Ｆxがマイナス側に増加）する関数である。
【００４３】
【数３】
2018197070.tif 000005
【００４４】
垂直抗力推定部３３は、後輪３に作用する垂直抗力ＦVを推定する。本実施形態では、垂直抗力推定部３３は、車体４のピッチング量に基づいて垂直抗力ＦVを推定する。前アクティブサスペンション２２の伸長量に比べて後アクティブサスペンション２３の伸長量が小さい場合には、自動二輪車１のバネ上重量ＷHの後輪３に負荷される割合が多くなり、その逆の場合には、バネ上重量ＷHの後輪３に負荷される割合が少なくなる。そこで、本実施形態では一例として、垂直抗力推定部３３は、各サスペンション２２，２３の伸縮量に基づいて後輪３に採用する垂直抗力ＦVを推定する。即ち、垂直抗力推定部３３は、自動二輪車１のバネ上重量ＷHと後輪３側のバネ下重量ＷLとの情報を予め有しており、後アクティブサスペンション２３の伸長量に対する前アクティブサスペンション２２の伸長量の比率からバネ上重量のうち後輪３に負荷される割合ｋ（０≦ｋ≦１）を算出し、以下の数式４により垂直抗力ＦVを推定する。
【００４５】
【数４】
2018197070.tif 000006
【００４６】
閾値決定部３４は、後輪３の横滑りの発生を判定するための横滑り限界閾値Ｆy-thを決定する。横滑り限界閾値Ｆy-thは、図３において合力Ｆtの終点が摩擦円Ｃf上にあるときの横力に相当し、以下の数式５で決定される。なお、Ｆmaxは、摩擦円Ｃfの半径に相当する。
【００４７】
【数５】
2018197070.tif 000007
【００４８】
摩擦円Ｃfの大きさは、後輪３に作用する垂直抗力が大きくなるにつれて増加し、後輪３の左右方向の傾斜角が大きくなるにつれて減少する。よって、数式５に入力される摩擦円Ｃfの半径Ｆmaxは、以下の数式６で求められる。なお、Ｆvは垂直抗力推定部３３で推定された垂直抗力である。θは、レートセンサ１３の検出値から求められるバンク角である。ｆ3は、垂直抗力Ｆvが増加するにつれて摩擦円半径Ｆmaxが増加して且つバンク角θが増加するにつれて摩擦円半径Ｆmaxが減少する関数である。
【００４９】
【数６】
2018197070.tif 000008
【００５０】
横滑り抑制制御部３５は、横滑り量算出部３１で算出された横力Ｆyが閾値決定部３４で決定された横滑り限界閾値Ｆy-thを超えたと判定すると、横滑り抑制制御を実行する。横滑り抑制制御では、縦力Ｆxの指令値の絶対値が減少させられ、且つ、後輪３の分布荷重（垂直抗力Ｆv）が増加させられる。即ち、横滑り抑制制御では、縦力Ｆxと横力Ｆyとの合力Ｆtを摩擦円Ｃfの内側に収めるべく、縦力Ｆxの減少による合力Ｆtの低減化と、垂直抗力Ｆvの増加による摩擦円Ｃfの増大化とが行われる。
【００５１】
縦滑り量算出部３６は、路面に対する後輪３の前後方向の縦滑りの程度を示す縦滑り量を算出する。縦滑り量算出部３６は、例えば、縦滑り量として前後方向の滑り率Ｓxを算出する。滑り率Ｓxは、以下の数式７で算出される。なお、Ｖfは前輪２の回転速度、Ｖrは後輪３の回転速度である。
【００５２】
【数７】
2018197070.tif 000009
【００５３】
縦滑り量算出部３６は、縦滑り限界閾値Ｓthを超えたと判定すると、縦力Ｆxの指令値の絶対値を減少させて且つ後輪３の分布荷重（垂直抗力Ｆv）を増加させる縦滑り抑制制御を実行する。縦滑り抑制制御では、前記同様に、縦力Ｆxの指令値の絶対値が減少させられ、且つ、後輪３の分布荷重（垂直抗力Ｆv）が増加させられる。
【００５４】
図４は、図３の車両制御装置１０の制御手順を説明するフローチャートである。図４に示すように、車両制御装置１０では、横滑り抑制制御部３５は、スロットル開度センサ１４で検出されるスロットル開度Ｔｈの変化率ΔＴｈが、正値であるか否かを判定する（ステップＳ１）。即ち、ステップＳ１により、車両が加速中又は運転者が加速操作中であるか否かが判断される。スロットル開度変化率ΔＴｈが正値である場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、横滑り抑制制御部３５は、横滑り量算出部３１で算出された横力Ｆyが閾値決定部３４で決定された横滑り限界閾値Ｆy-thを超えたか否かを判定する（ステップＳ２）。横力Ｆyが横滑り限界閾値Ｆy-thを超えたと判定されると、横滑り抑制制御部３５は、加速時の横滑り抑制制御を実行する（ステップＳ３）。
【００５５】
加速時の横滑り抑制制御では、駆動力調整要素２１の駆動力指令値（縦力Ｆxの指令値）が減少させられ、且つ、後輪３の垂直抗力Ｆvが増加させられる。具体的には、駆動力調整要素２１の駆動力指令値の減少は、電子制御スロットル２４の開度指令値の減少、点火プラグ２５の点火時期指令値の遅角化、及び、燃料インジェクタ２６の燃料噴射量指令値の減少のうち少なくとも１つにより実現される。駆動力指令値の減少により、エンジン５は出力が低下した状態又はエンジンブレーキが発生した状態となる。後輪３の垂直抗力Ｆvの増加は、前アクティブサスペンション２２の伸長量の増加、及び、後アクティブサスペンション２３の伸長量の減少のうち少なくとも１つにより実現される。
【００５６】
スロットル開度変化率ΔＴｈが正である場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、加速時の横滑り抑制制御（ステップＳ３）は行われず、減速時の横滑り抑制制御に関するフローに移行する。具体的には、横滑り抑制制御部３５は、後ブレーキユニット７が作動中であるか否かを判定する（ステップＳ４）。具体的には、ステップＳ４では、ブレーキ圧Ｂｐが正値であるか否かが判定される。ブレーキ圧Ｂｐが正値でない場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、ステップＳ１に戻る。
【００５７】
ブレーキ圧Ｂｐが正値である場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、横滑り抑制制御部３５は、横滑り量算出部３１で算出された横力Ｆyが閾値決定部３４で決定された横滑り限界閾値Ｆy-thを超えたか否かを判定する（ステップＳ５）。横力Ｆyが横滑り限界閾値Ｆy-thを超えたと判定されると、横滑り抑制制御部３５は、減速時の横滑り抑制制御を実行する。
【００５８】
減速時の横滑り抑制制御では、後輪３の制動力（縦力Ｆxの指令値）が減少させられ、且つ、後輪３の垂直抗力Ｆvが増加させられる。具体的には、後輪３の制動力の減少は、ブレーキ制御ユニット８による後ブレーキユニット７のブレーキ圧Ｂｐの減少により実現される。後輪３の垂直抗力Ｆvの増加は、前アクティブサスペンション２２の伸長量の増加、及び、後アクティブサスペンション２３の伸長量の減少の少なくとも１つにより実現される。
【００５９】
以上に説明した構成によれば、横滑り抑制制御（縦力Ｆvの指令値の絶対値を低下させて且つ後輪３の垂直抗力Ｆvを増加させる制御）の介入条件となる横滑り限界閾値Ｆy-thが、後輪３の縦力Ｆx及び垂直抗力Ｆvに基づいて決定されるため、路面に対する後輪３のグリップ状態を踏まえた適切なタイミングで横滑り抑制制御を介入させることができる。
【００６０】
また、各サスペンション２２，２３の伸縮量に基づいて推定される後輪３の垂直抗力Ｆvに基づいて横滑り限界閾値Ｆy-thが決定されるので、後輪３の垂直抗力Ｆvを簡易に得ることができる。また、自動二輪車１が加速中又は減速中（加速操作中又は制動操作中）であると判定されたときに横滑り抑制制御が実行され、自動二輪車１が加速中又は減速中（加速操作中又は制動操作中）のどちらでもないと判定されたときには横滑り抑制制御が実行されないので、横滑りが発生し易い状況だけに横滑り抑制制御が実行され、無駄な制御を減らすことができる。
【００６１】
また、横力Ｆyが横滑り限界閾値Ｆy-thを超えたと判定されると、前アクティブサスペンション２２及び／又は後アクティブサスペンション２３を制御して後輪３の垂直荷重Ｆvを増加させるので、横滑りした後輪の摩擦円が大きくなり、横滑りを抑制できる。よって、横滑り抑制制御時における縦力Ｆxの絶対値の低下量が抑えられ、運転者が感じる前後方向の加速度変動を抑えることができる。また、横滑り抑制制御だけでなく縦滑り抑制制御も実行されるため、後輪３の全方向の滑りを抑制でき、複雑な滑り現象にも良好に対処できる。
【００６２】
（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係る車両制御装置１０１を示すブロック図である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。車両制御装置１０１は、横滑りが発生する前から後輪３に作用する横力Ｆy及び縦力Ｆxの合力Ｆtが後輪３のグリップ限界を超えないように縦力Ｆxの指令値を制御する横滑り防止制御部１３５を有する。横滑り防止制御部１３５は、例えば、自動二輪車１が加速中又は減速中（加速操作中又は制動操作中）であり且つバンク角θが所定値よりも大きいとの条件を含む介入条件が成立すると、縦力Ｆxの指令値の絶対値が減少するように駆動力調整要素２１又は後ブレーキユニット７を制御する横滑り防止制御を実行する。具体的には、加速中の横滑り防止制御は、電子制御スロットル２４の開度指令値の減少、点火プラグ２５の点火時期指令値の遅角化、及び、燃料インジェクタ２６の燃料噴射量指令値の減少のうち少なくとも１つにより実現される。減速中の横滑り防止制御は、ブレーキ制御ユニット８による後ブレーキユニット７のブレーキ圧Ｂｐの減少により実現される。
【００６３】
この構成によれば、横滑り防止制御部１３５による横滑り防止制御によっても横滑りが発生してしまった場合に、横滑り抑制制御部３５による横滑り抑制制御がフェールセーフ機能を果たすので、車両の機能向上に寄与する。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
【００６４】
なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。横滑り量算出部３１は、路面に対する後輪３の左右方向の横滑りの程度を示すものであれば横力以外のものを横滑り量として算出してもよい。例えば、横滑り量は、横滑り加速度であってもよいし、ヨーレート又はヨーレート微分値でもよい。スロットル開度センサ１４の代わりに、運転者が操作するアクセル操作子の開度を検出するアクセル開度センサを用いてもよい。後ブレーキ圧センサ１５の代わりに、運転者が操作する後ブレーキ操作子の操作量を検出する後ブレーキ操作センサを用いてもよい。縦力推定部３２は、縦力Ｆxを加速度センサ又はトルクセンサの検出値から求めてもよい。垂直抗力推定部３３は、前輪２のサスペンションの伸縮方向に作用する荷重を検出することにより垂直抗力Ｆvを求めてもよい。垂直抗力推定部３３は、ピッチングセンサで検出される車体４のピッチング量に基づいてバネ上重量のうち後輪３に負荷される割合を算出して垂直抗力ＦVを推定してもよい。
【００６５】
閾値決定部３４は、後輪３の縦力Ｆx又は垂直抗力Ｆvのいずれか一方に基づいて横滑り限界閾値Ｆy-thを決定してもよい。横滑り抑制制御部３５は、前サスペンション又は後サスペンションの一方のみを制御して後輪３の分布荷重を増加させる制御を行ってもよい。横滑り抑制制御部３５は、後輪３の分布荷重の制御を行わずに縦力の制御のみを行ってもよい。前サスペンション又は後サスペンションの一方がアクティブサスペンションで、他方がパッシブサスペンションでもよい。縦滑り量算出部３６は、縦滑り量として、前後方向の滑り率Ｓxの代わりに後輪３の回転数変化率を算出してもよい。制御対象の車輪は、後輪でなく前輪でもよいし両方でもよい。バンク角は、レートセンサの代わりにバンク角センサで検出されてもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１  自動二輪車
２  前輪
３  後輪
１０，１１０  車両制御装置
２２  前アクティブサスペンション
２３  後アクティブサスペンション
３１  横滑り量算出部
３２  縦力推定部
３３  垂直抗力推定部
３４  閾値決定部
３５  横滑り抑制制御部
３６  縦滑り量算出部
３７  縦滑り抑制制御部
１３５  横滑り防止制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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