(57)【要約】【課題】エンジンのクランク軸とプライマリシーブとが連結されている車両においてはエンジンの始動とともにプライマリシーブも回転する。エンジンの始動にともなう伝動ベルトの滑りを防止するため、セカンダリシーブ内に短時間でオイルを充填する必要がある。セカンダリシーブへの油圧を上昇させれば、オイル充填は早まるが、伝動ベルトの挟圧力が高くなりベルトの耐久性が低下する虞がある。【解決手段】セカンダリシーブ７０内を充填するために必要な油量Ｑneedを算出し、さらに規定時間ｔbで充填を完了するために必要な油圧Ｐsaを算出する。油圧を規定時間ｔb増加し、セカンダリシーブ７０内の充填が完了した後は、通常の油圧Ｐsbに戻すことで伝動ベルト７２の滑りを防止するとともに、過剰な圧力を伝動ベルト７２に負荷することなく、伝動ベルト７２の耐久性の低下を抑制できる。【選択図】図５
2018003971.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの作動中には前記エンジンの出力トルクが常に入力される入力軸に設けられたプライマリシーブと前記プライマリシーブと共に伝動ベルトが巻き掛けられたセカンダリシーブとを備えるベルト式無段変速機と、前記エンジンによって回転駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプから元圧が供給される油圧制御回路とを、備える車両用動力伝達装置において、前記エンジンの始動直後に前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブに供給する油圧を一時的に上昇させる車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブを充填するのに必要なオイル流入量を、前記無段変速機の変速比から算出される充填後に前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブ内に保持されるオイル充填量から、前記エンジンの始動直後における前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブ内のオイル残留量と、前記オイルポンプの吐出油量および前記油圧制御回路の消費油量から推定される前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブへの流入油量とを、減算することで算出し、
前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブに供給する前記油圧を、前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブを充填するのに必要な前記オイル流入量と油温とから算出することを
特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機を備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特にエンジンの始動時における前記ベルト式無段変速機の伝動ベルトの滑りを抑制する油圧制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
回転軸に固設された固定シーブと相対回転不能かつ前記回転軸心方向に移動可能に設けられた可動シーブとをそれぞれ有するプライマリシーブとセカンダリシーブとを備えた前記ベルト式無段変速機において、エンジンの作動中には、エンジンの出力トルクが常に入力される入力軸に前記プライマリシーブが設けられた車両用動力伝達装置が開示されている。特許文献１の車両がそれである。特許文献２には、前記エンジンの作動中には前記エンジンの出力トルクが常に入力される前記入力軸と前記プライマリシーブとを断接するクラッチが設けられた無段変速を備えた車両において、前記エンジン始動後の前記シーブ内へのオイル充填不足から生じるシーブ圧不足によるベルト滑りを防止するため、前記エンジンの始動後オイル充填が完了するまでは、前記クラッチの係合を待機する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５４４７７３９号公報
【特許文献２】特開２００９−１５６３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の前記入力軸に前記プライマリシーブが設けられている車両においてエンジン作動中は常にエンジンの出力トルクが前記入力軸に入力される型式では、前記エンジンの始動時に前記プライマリシーブも回転することとなる。このため、特許文献２に開示されている技術、すなわち前記エンジンの始動後、前記プライマリシーブへのオイル充填が完了するまで前記クラッチの係合を待機することによって前記プライマリシーブの回転を停止し、オイル充填不足から生じるシーブ圧不足によるベルト滑りを防止する特許文献２に開示された技術を用いることができない。したがって、このような車両においては、ベルト滑りを回避するために、前記エンジンの始動直後から前記シーブ内に速やかにオイル充填するように前記シーブ内へのオイルの供給油圧を高く設定すると、短時間で充填が完了しベルト滑りを回避することができるが、一方前記ベルトへの油圧が高くなると前記ベルトの耐久性が低下する虞が生じる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ベルト滑りを回避するために前記シーブ内へのオイル充填を短時間で完了すると共に、前記ベルトへの負荷を抑え、その耐久性の低下を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの作動中には前記エンジンの出力トルクが常に入力される入力軸に設けられたプライマリシーブと前記プライマリシーブと共に伝動ベルトが巻き掛けられたセカンダリシーブとを備えるベルト式無段変速機と、前記エンジンによって回転駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプから元圧が供給される油圧制御回路とを、備える車両用動力伝達装置において、前記エンジンの始動直後に前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブに供給する油圧を一時的に上昇させる車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブを充填するのに必要なオイル流入量を、前記無段変速機の変速比から算出される充填後に前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブ内に保持されるオイル充填量から、前記エンジンの始動直後における前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブ内のオイル残留量と、前記オイルポンプの吐出油量および前記油圧制御回路の消費油量から推定される前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブへの流入油量とを、減算することで算出し、（ｃ）前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブに供給する前記油圧を、前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブを充填するのに必要な前記オイル流入量と油温とから算出することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブに供給する前記油圧を前記プライマリシーブおよび／または前記セカンダリシーブを充填するのに必要な前記オイル流入量と油温とから算出された値に設定し、一時的に油圧を上昇することで、短時間で前記シーブへのオイル充填が完了しベルト滑りを回避することができるとともに、オイル充填の完了後は前記電動ベルトに過大な負荷を与えない油圧に設定することで前記電動ベルトの滑りを回避できるとともに耐久性の低下を効果的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の車両における動力伝達装置の走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。
【図３】図１の車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図４】図３の油圧制御回路のうちでベルト式無段変速機と第１クラッチと第２クラッチとに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。
【図５】図４のプライマリシーブとセカンダリシーブとの油圧の設定に係わる制御作動を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４（以降、無段変速機と呼ぶ）、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。また、エンジン１２の作動中は、エンジン１２の出力トルクは常時入力軸２２に入力される。
【００１１】
このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間に並列に設けられた、第１変速部としてのギヤ伝動機構２８及び第２変速部としての無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１クラッチＣ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２係合装置としての第２クラッチＣ２とを含んでいる。
【００１２】
トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生して油圧制御回路８０に供給する機械式のオイルポンプ４２が連結されている。エンジン１２の作動中には、エンジン１２の出力トルクがトルクコンバータ２０を介して常時入力軸２２へ入力される。
【００１３】
前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前進ギヤ走行のために前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、後進進行のために前記反力要素としてのリングギヤ２６ｒをハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。
【００１４】
ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段)としての１つの変速比(変速段)が形成されるギヤ伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４６回りには、更に、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられて、前後進切替装置２６(前記第１摩擦クラッチも同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設された(換言すれば前記第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３係合装置(換言すれば前記第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３係合装置)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。
【００１５】
具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。
【００１６】
第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
【００１７】
無段変速機２４は、トルクコンバータ２０を介してエンジンと連結されて第２クラッチＣ２が解放されているエンジン１２の作動中には車両停止中でも、エンジン１２と共に回転する入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリシーブ（プライマリプーリ）６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリシーブ（セカンダリプーリ）７０と、それら各シーブ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各シーブ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる。プライマリシーブ６６では、プライマリシーブ６６へ供給するシーブ油圧(すなわちプライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が制御装置に対応する電子制御装置９０(図３，４参照)により駆動される油圧制御回路８０(図３，４参照)によって調圧制御されることにより、固定シーブ６６ａ，可動シーブ６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリシーブ７０では、セカンダリシーブ７０へ供給するシーブ油圧(すなわちセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、固定シーブ７０ａ，可動シーブ７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各シーブ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリシーブ回転速度Ｎpri／セカンダリシーブ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各シーブ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。
【００１８】
出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリシーブ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリシーブ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。
【００１９】
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
【００２０】
図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行パターンの切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００２１】
電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ、例えば各種回転速度センサ１１０、１１２、１１４、１１６、油温センサ１１８、ライン油圧センサ１２０、アクセル開度センサ１２２などによる検出信号に基づく各種実際値、例えばエンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、入力軸回転速度Ｎin（ｒｐｍ）であるプライマリシーブ回転速度Ｎpri（ｒｐｍ）、回転軸６８の回転速度であるセカンダリシーブ回転速度Ｎsec（ｒｐｍ）、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout（ｒｐｍ）、油温Ｔoil（℃）、ライン圧Ｐl（ＭＰａ）、アクセル開度θacc（％）などが、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路８０へ出力される。
【００２２】
図４は動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路８０のうちでエンジン１２の始動から車両１０の発進までに係わる油圧を制御する部分を説明する図である。油圧制御回路８０は、モジュレータ圧Ｐmを元圧とし、プライマリプーリ６６へ供給するプライマリ圧Ｐinを制御するプライマリ用電磁弁ＳＬＰと、モジュレータ圧Ｐmを元圧とし、セカンダリシーブ７０へ供給するセカンダリ圧Ｐoutを制御するセカンダリ用電磁弁ＳＬＳと、ライン圧Ｐlを元圧とし、第１クラッチＣ１へ供給する油圧であるＣ１圧Ｐｃ１制御するＣ１用電磁弁ＳＬ１と、ライン圧Ｐlを元圧とし、第２クラッチＣ２へ供給する油圧であるＣ２圧Ｐｃ２を制御するＣ２用電磁弁ＳＬ２とを備えている。このほか図示されていないオイルポンプ４２の吐出圧を元圧としてライン圧Ｐlを調圧するリリーフ弁形式のライン圧調圧弁、ライン圧調圧弁からのリリーフ圧を元圧としてトルクコンバータ２０への第２ライン圧を調圧する第２ライン圧調圧弁、オイルポンプ４２の吐出圧を元圧として一定のモジュレータ圧Ｐmを調圧するモジュレータ弁、トルクコンバータ２０、シンクロメッシュ機構Ｓ１、ロックアップクラッチへ油圧を供給する不図示の電磁弁等を備えている。又、バルブボデー７４或いは油圧制御回路８０においては、たとえばオイルポンプ４２が吐出する油圧を元圧としてライン圧Ｐlが調圧され、第２ライン圧、モジュレータ圧Ｐmが調圧されることで、油圧が消費される。図４において２点鎖線で示されているのは、オイルポンプ４２から供給される作動油をプライマリシーブ６６、セカンダリシーブ７０等に供給する、図示されていないスプールセット、切換弁、調圧弁等を含むバルブボデー７４である。
【００２３】
各電磁弁ＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬ１、ＳＬ２は、何れも、電子制御装置９０から出力される油圧制御指令信号(駆動電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁である。電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳは、何れもノーマリーオープン式の電磁弁である。電磁弁ＳＬ１，ＳＬ２は、何れもノーマリークローズ式の電磁弁である。電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳは各々、例えばモジュレータ圧Ｐｍを元圧として油圧を出力し、電磁弁ＳＬ１，ＳＬ２は各々、例えばライン圧Ｐlを元圧として油圧を出力する。プライマリ圧制御弁８２は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力される油圧Ｐｓｌｐに基づいて作動させられることで、ライン圧Ｐlを元圧としてプライマリ圧Ｐｉｎを調圧する。セカンダリ圧制御弁８４は、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳから出力される油圧Ｐslsに基づいて作動させられることで、ライン圧Ｐlを元圧としてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。Ｃ１用電磁弁ＳＬ１から出力される油圧Ｐｃ１は、第１クラッチＣ１へ供給される。Ｃ２用電磁弁ＳＬ２から出力される油圧Ｐｃ２は、第２クラッチＣ２へ供給される。
【００２４】
電子制御装置９０は、プライマリシーブ６６のプライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃとセカンダリシーブ７０のセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃとを充填するための油量を算出し、ベルト滑りを発生させないために予め設定されたエンジン１２の始動からの所定の規定時間ｔbまでに油圧Ｐin、Ｐoutを上昇させることで、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃとセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃとを予め設定されたエンジン１２の始動からの所定の規定時間ｔbまでに充填し、充填後は直ぐに通常の油圧Ｐsに戻すことでベルトへの挟圧力を過大なものとしない一連の制御を行う。なお、エンジン１２の始動時の変速比γcvtは、車両停止直前にセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃへの油圧を増加してγmaxに設定されているため、以降、エンジン１２の始動直後の変速比γcvtをγmaxとして説明する。
【００２５】
図３において、始動後経過時間判定手段９２は、エンジン１２の始動後からの経過時間が所定時間ｔａ以内であることを判定する。エンジン１２が始動後からの経過時間が所定時間ｔａ以内、すなわち始動直後の場合、シーブ充填量算出手段９８は、変速比設定手段９４が指示する変速比γcvtすなわちγmaxに基づいてセカンダリシーブ７０内に保持されるオイル充填量であるセカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内の作動油の充填量Ｑtgt、すなわちセカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内の容積を、実際の変速比γcvt（＝γmax）に基づいて算出する。エンジン始動時残留量算出手段１０２は、エンジン１２の始動時にそれまでにエンジン１２が停止されていた停止時間すなわちソーク時間ｔcに基づき予め記憶されたソーク時間ｔｃと残留油量Ｑaとの関係（マップ）からエンジン１２の始動時にセカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内のオイル残留量である残留油量Ｑaを算出する。なお、ソーク時間計時手段９６は、エンジン１２の始動時にそれまでにエンジン１２が停止されていた停止時間すなわちソーク時間ｔcを計時する。流入量算出手段１００は、エンジン回転速度Ｎeとライン圧Ｐlとから予め記憶された関係（マップ）に基づいて、オイルポンプ４２の吐出容量Ｑopを算出する。また、ライン圧Ｐlと油温Ｔoil等とから予め記憶された関係（マップ）に基づいて油圧制御回路８０すなわちバルブボデー７４に消費される作動油量、たとえば図示されている電磁弁ＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬ１、ＳＬ２、および制御弁８２、８４や、図示されていないスプールセット、切換弁、調圧弁等およびバルブボデー内の油路によって消費される作動油量を算出する。流入量算出手段１００は、さらにオイルポンプ４２の吐出油量Ｑopとバルブボデー７４もしくは油圧回路８０に消費される消費油量Ｑvbとから予め記憶された関係（マップ）に基づいて、規定時間ｔbにおけるセカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内へ流入する作動油の流入量Ｑinを算出する。
【００２６】
さらに、必要油量算出手段１０４は、シーブ充填量算出手段９８によって算出されるシーブ充填量Ｑtgtから、エンジン始動時残留量算出手段１０２によって算出される残留量Ｑaと流入量算出手段１００から算出される流入量Ｑinとを減算することでセカンダリシーブ７０を充填するのに必要なオイル流入量である必要油量Ｑneedを算出する。必要油量Ｑneedは、セカンダリシーブ７０に供給されるセカンダリ圧Ｐoutをエンジン１２の始動時にベルト滑りを抑えるとともに伝動ベルト７２の寿命も充分維持できるように設定されている通常圧Ｐsbに規定時間ｔbまで維持した場合に不足する作動油の量、すなわちセカンダリ側アクチュエータ７０cが充填に達するまでの油量を示している。シーブ必要油圧算出手段１０５は、必要油量算出手段１０４によって算出された必要油量Ｑneedと作動油の油温Ｔoilとから、所定の規定時間ｔbまでにセカンダリ側アクチュエータ７０cに必要油量Ｑneedを供給するためのシーブ必要油圧Ｐsaを、予め記憶された関係（マップ）に基づいて算出し、シーブ油圧設定手段１０６は、セカンダリ制御弁８４を制御してセカンダリ圧Ｐoutをシーブ必要油圧Ｐsaに維持し、必要油圧規定時間判定手段１０８がエンジン１２の始動から予め定められた規定時間ｔbの経過を判定すると、シーブ油圧設定手段１０６は、シーブ油圧Ｐsを通常油圧Ｐsbに変更する。
【００２７】
図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちエンジン１２の始動時に、セカンダリシーブ７０のセカンダリ側アクチュエータ７０ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを一時的に上昇させ、セカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内への作動油の充填を所定の規定時間ｔbで完了させ、セカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内への作動油の充填後は、通常圧力Ｐsbに減少する制御作動を説明するフローチャートであり、エンジン１２の始動時に繰り返し実行される。
【００２８】
図５において、始動後経過時間判定手段９２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン１２の始動からの経過時間所定時間ta以内か否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は、変速比設定手段９４およびシーブ充填量算出手段９８の機能に対応するS２０において、セカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内の作動油のシーブ充填量Ｑtgtすなわちセカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内の容積が算出される。変速比γの設定がγmaxの場合、セカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内の作動油のオイル充填量Ｑtgtは、セカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内の最大の容積となる。ソーク時間計時手段９６とエンジン始動時残留量算出手段1０２との機能に対応するS３０において、ソーク時間ｔcすなわちエンジン１２の始動までにエンジン１２が停止されていた時間に基づいて、エンジン１２の始動時にセカンダリ側アクチュエータ７０ｃ内の残留油量Ｑaが算出される。流入量算出手段１００の機能に対応するS４０においてオイルポンプ４２の吐出容量Ｑopとバルブボデー７４に消費される消費油量Ｑvbとからエンジン１２の始動から所定の規定時間ｔbまでにセカンダリ側アクチュエータ７０ｃに流入する流入量Ｑinが算出される。必要油量算出手段１０４の機能に対応するS５０において、シーブ充填量Ｑtgtから残留油量Ｑaと流入量Ｑinとを減算して必要油量Ｑneedが算出される。シーブ必要油圧算出手段１０５の機能に対応するＳ６０において、必要油量Ｑneedと油温Ｔoilとに基づいて、エンジン１２の始動から所定の規定時間ｔbまでにセカンダリ側アクチュエータ７０ｃを充填するために必要なシーブ必要油圧Ｐsaが算出される。シーブ油圧設定手段１０６の機能に対応するS７０において、セカンダリ圧制御弁８４によってセカンダリ圧Ｐoutがシーブ必要油圧Psaに調圧される。必要油圧規定時間判定手段１０８の機能に対応するS８０において、エンジン１２の始動から所定の規定時間ｔbに達したか否かが判定され、規定時間ｔbに達するまで、シーブ必要油圧Psaが維持される。また、この判定が肯定される、すなわち規定時間ｔbを経過すると、シーブ油圧設定手段１０６の機能に対応するS９０において、セカンダリ圧制御弁８４によってセカンダリ圧Ｐoutが通常圧Ｐsbに変更される。
【００２９】
入力軸２２とプライマリシーブ６６とが連結されている車両１２においてはエンジン１２が始動されると直ぐにプライマリシーブ１２も回転することとなる。このためエンジン１２の始動後セカンダリシーブ７０内のセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃ内に作動油を充填し、シーブ油圧Ｐsを保持することによってシーブ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を確保する必要がある。しかし、シーブ内へのオイルの供給油圧を高く設定すれば、短時間でセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃ内への充填が完了するが、一方伝動ベルト７２への油圧が高くなると前記ベルトの耐久性が低下する虞が生じる。このため、本実施例によれば、セカンダリ側油圧アクチュエータ内への充填が完了する必要がある所定の規定時間ｔbまでに油圧アクチュエータ７０ｃを充填するためにセカンダリ圧Ｐoutを一時的に上昇し、充填が完了すると予想されるエンジン１２の始動から所定の規定時間ｔbの経過後は、ベルト滑りを防止すると共に過剰な圧力によって生じる伝動ベルト７２の寿命の低下を抑制できる通常シーブ油圧Ｐsbにセカンダリ圧Ｐoutを減少させることによって、伝動ベルト７２の滑りを回避できるとともに伝動ベルト７２の耐久性の低下を効果的に抑制できる。
【００３０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３１】
前述の実施例では、セカンダ側油圧アクチュエータ７０ｃへの油圧すなわちセカンダリ圧Ｐoutを上昇させて変速比γcvtをγmaxに設定するものとしたが、この様態に限らず、たとえば本実施例のセカンダ側油圧アクチュエータ７０ｃに代わってプライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃへの油圧すなわちプライマリ圧Ｐinを上昇させてベルト滑りを防止することとしても良い。また、前述の実施例においては、変速比γcvtをγmaxに設定するものとしたが、特にγmaxに限らず、所定の変速比γに設定し、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとを規定時間ｔb上昇させ、プライマリ側油圧アクチュエータ６６ｃとセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃとの充填が完了後、すなわち規定時間ｔb経過後に通常の設定油圧に減少させても良い。
【００３２】
前述の実施例では、エンジン１２の動力を入力軸２２から入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路ＰＴをもつ車両用動力伝達装置としたが、この様態に限らず、たとえば無段変速機２４を介して動力を伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２のみを持つ車両用動力伝達装置であっても良い。
【００３３】
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)、電磁クラッチなどの他の伝動装置が用いられても良い。或いは、このトルクコンバータ２０は必ずしも設けられなくても良い。
【００３４】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１２：エンジン
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸
２４：無段変速機（ベルト式無段変速機）
４２：オイルポンプ
６６：プライマリシーブ
７０：セカンダリシーブ
７２：伝動ベルト
８０：油圧制御回路
９０：電子制御装置（制御装置）
Ｔoil：油温
Ｑin：流入油量
Ｑtgt：オイル充填量
Ｑa：オイル残留量
Ｑneed：必要油量
Ｑop：オイルポンプの吐出油量
Ｑvb：バルブボデーの消費油量
γcvt：変速比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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