(57)【要約】【課題】車両ドアの急な開扉を抑制できる車両用ドアヒンジ装置を提供する。【解決手段】車両用ドアヒンジ装置は、車両本体に連結される第１アーム１０と、車両ドアＤＲに連結される第２アーム２０と、第２アーム２０を第１アーム１０に対して回動可能に、第１アーム１０と第２アーム２０とを連結する連結ピン３０と、連結ピン３０の周方向に亘って設けられる摩擦部２２と、摩擦部２２と摺動する摺動部１３と、を備える。摩擦部２２は、第２アーム２０の開度が大きいときに摺動部１３と摺動する第１摩擦面２２１と、第２アーム２０の開度が小さいときに摺動部１３と摺動する第２摩擦面２２２と、を有する。第１摩擦面２２１と摺動部１３との摩擦係数は、第２摩擦面２２２と摺動部１３との摩擦係数よりも大きい。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に連結される第１アームと、
車両ドアに連結される第２アームと、
前記第２アームを前記第１アームに対して回動可能に、前記第１アームと前記第２アームとを連結する連結ピンと、
前記連結ピンの周方向に亘って設けられる摩擦部と、
前記第２アームの回動に応じて前記摩擦部と摺動する摺動部と、を備え、
前記摩擦部は、前記第２アームの開度が大きいときに前記摺動部と摺動する第１摩擦面と、前記第２アームの開度が小さいときに前記摺動部と摺動する第２摩擦面と、を有し、
前記第１摩擦面と前記摺動部との摩擦係数は、前記第２摩擦面と前記摺動部との摩擦係数よりも大きい
車両用ドアヒンジ装置。
【請求項２】
前記摺動部が前記摩擦部に対して相対的に移動する方向のうち、前記第２アームの開度が大きくなっていく方向を第１方向とし、開度が小さくなっていく方向を第２方向としたとき、
前記摺動部は、前記第１方向側に設けられる第１摺動面と、前記第２方向側に設けられる第２摺動面と、を有し、
前記第１摺動面と前記第１摩擦面との摩擦係数は、前記第２摺動面と前記第１摩擦面との摩擦係数よりも大きく、
前記第１摺動面と前記第２摩擦面との摩擦係数は、前記第２摺動面と前記第２摩擦面との摩擦係数よりも大きい
請求項１に記載の車両用ドアヒンジ装置。
【請求項３】
前記摺動部は、前記摩擦部と当接する先端部と、前記先端部に対して基端側にある基端部とを有し、
前記先端部は、前記基端部よりも弾性係数が大きい
請求項２に記載の車両用ドアヒンジ装置。
【請求項４】
前記第１アーム及び前記第２アームのうち、
一方のアームには、前記連結ピンの径方向外側に向かって突出する前記摺動部が設けられ、
他方のアームには、前記第１摩擦面及び前記第２摩擦面が前記連結ピンの径方向内側を向くように前記摩擦部が設けられる
請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用ドアヒンジ装置。
【請求項５】
前記第１摩擦面及び前記第２摩擦面のうち、前記第２アームの開度が大きい場合に前記摺動部と摺動する部位は、前記第２アームの開度が小さい場合に前記摺動部と摺動する部位よりも、前記連結ピンの軸線からの距離が短い
請求項４に記載の車両用ドアヒンジ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドアを開閉可能に車両本体に取り付ける車両用ドアヒンジ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両ドアに取り付けられるドア側ヒンジ部材と、車両本体に取り付けられるボディ側ヒンジ部材と、ドア側ヒンジ部材とボディ側ヒンジ部材とを連結する軸ピンと、を備え、車両ドアを車両本体に対して回動可能に連結する車両用ドアヒンジ装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−３４８５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のような車両用ドアヒンジ装置を採用する車両においては、乗員が強く車両ドアを操作したり、半開状態の車両ドアに風が作用したりすると、車両ドアが勢いよく開扉される場合がある。この場合には、車両ドアの全開位置を位置決めするドアチェックに負荷が生じたり、車両ドアの開扉方向に位置する車両などの物体に当該車両ドアが衝突したりするおそれがある。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両ドアの急な開扉を抑制できる車両用ドアヒンジ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決する車両用ドアヒンジ装置は、車両本体に連結される第１アームと、車両ドアに連結される第２アームと、前記第２アームを前記第１アームに対して回動可能に、前記第１アームと前記第２アームとを連結する連結ピンと、前記連結ピンの周方向に亘って設けられる摩擦部と、前記第２アームの回動に応じて前記摩擦部と摺動する摺動部と、を備え、前記摩擦部は、前記第２アームの開度が大きいときに前記摺動部と摺動する第１摩擦面と、前記第２アームの開度が小さいときに前記摺動部と摺動する第２摩擦面と、を有し、前記第１摩擦面と前記摺動部との摩擦係数は、前記第２摩擦面と前記摺動部との摩擦係数よりも大きい。
【０００７】
上記構成によれば、摩擦部において、第２アームの開度が大きいときの第１摩擦面と摺動部との摩擦係数が、第２アームの開度が小さいときの第２摩擦面と摺動部との摩擦係数よりも大きくされる。このため、第２アームの開度が小さい場合よりも、第２アームの開度が大きい場合の方が、摩擦部と摺動部との間に発生する摩擦力が大きくなる。したがって、車両ドアを開扉する際には、開度が大きいときほど車両ドアの開扉に必要な荷重が大きくなる。その結果、車両ドアの急な開扉を抑制できる。
【０００８】
上記車両用ドアヒンジ装置において、前記摺動部が前記摩擦部に対して相対的に移動する方向のうち、前記第２アームの開度が大きくなっていく方向を第１方向とし、開度が小さくなっていく方向を第２方向としたとき、前記摺動部は、前記第１方向側に設けられる第１摺動面と、前記第２方向側に設けられる第２摺動面と、を有し、前記第１摺動面と前記第１摩擦面との摩擦係数は、前記第２摺動面と前記第１摩擦面との摩擦係数よりも大きく、前記第１摺動面と前記第２摩擦面との摩擦係数は、前記第２摺動面と前記第２摩擦面との摩擦係数よりも大きいことが好ましい。
【０００９】
第２アームの開度が大きくなっていく場合には、摩擦部との摩擦力が作用することで、摺動部が第２方向側に傾斜しやすい。このため、摺動部の第１方向側の第１摺動面が摩擦部と摺動しやすい。同様に、第２アームの開度が小さくなっていく場合には、摺動部の第２方向側の第２摺動面が摩擦部と摺動しやすい。
【００１０】
この点、上記構成では、第１摺動面と第１摩擦面との摩擦係数は、第２摺動面と第１摩擦面との摩擦係数よりも大きく、第１摺動面と第２摩擦面との摩擦係数は、第２摺動面と第２摩擦面との摩擦係数よりも大きくされる。このため、第２アームの開度が大きくなっていく場合よりも、第２アームの開度が小さくなっていく場合の方が、摩擦部と摺動部との間に発生する摩擦力を小さくできる。したがって、車両ドアの開扉に必要な荷重よりも、車両ドアの閉扉に必要な荷重を小さくできる。
【００１１】
上記車両用ドアヒンジ装置において、前記摺動部は、前記摩擦部と当接する先端部と、前記先端部に対して基端側にある基端部とを有し、前記先端部は、前記基端部よりも弾性係数が大きいことが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、摺動部の基端部が先端部よりも変形しやすくなる。このため、第２アームの開度が大きくなっていくときには第１摺動面が第１摩擦面及び第２摩擦面と摺動しやすくなる一方、第２アームの開度が小さくなっていくときには第２摺動面が第１摩擦面及び第２摩擦面と摺動しやすくなる。したがって、車両ドアの開閉操作するときの操作力に、より大きな差を設けることができる。
【００１３】
上記車両用ヒンジ装置において、前記第１アーム及び前記第２アームのうち、一方のアームには、前記連結ピンの径方向外側に向かって突出する前記摺動部が設けられ、他方のアームには、前記第１摩擦面及び前記第２摩擦面が前記連結ピンの径方向内側を向くように前記摩擦部が設けられることが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、一方のアームに、連結ピンの径方向内側に向かって摺動部が設けられるとともに、他方のアームに、第１摩擦面及び第２摩擦面が前記連結ピンの径方向外側を向くように摺動部が設けられる場合と比較して、連結ピンの軸線から摺動部と摩擦部とが摺動する部位までの距離を長くしやすい。即ち、連結ピンの軸線から摩擦力の発生場所までの距離が長くできる。このため、車両ドアの開閉時に車両ドアの開閉方向とは逆方向に作用する反モーメントを大きくできる。
【００１５】
上記車両用ドアヒンジ装置において、前記第１摩擦面及び前記第２摩擦面のうち、前記第１アームの開度が大きい場合に前記摺動部と摺動する部位は、前記第２アームの開度が小さい場合に前記摺動部と摺動する部位よりも、前記連結ピンの軸線からの距離が短いことが好ましい。
【００１６】
上記構成によれば、第２アームの開度が小さい場合よりも、開度が大きい場合の方が、摺動部が摩擦部から受ける抗力（垂直抗力）が大きくなる。従って、第２アームの開度が大きい場合の方がより大きな摩擦力を発生させることができる。その結果、急なドアの開扉をより抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両本体と車両ドアとを連結した状態を示す概略図である。
【図２】（ａ），（ｂ），（ｃ）は、車両用ドアヒンジ装置の三面図である。
【図３】一部構成の図示を省略した車両用ドアヒンジ装置の上面図であって、（ａ）は車両ドアが閉じた状態を示し、（ｂ）は車両ドアが開いた状態を示し、（ｃ）は車両ドアが全開した状態を示す。
【図４】車両ドア開扉時における車両用ドアヒンジ装置の上面図であって、（ａ）は開度が小さいときを示し、（ｂ）は開度が大きいときを示す。
【図５】車両ドア閉扉時における車両用ドアヒンジ装置の上面図であって、（ａ）は開度が大きいときを示し、（ｂ）は開度が小さいときを示す。
【図６】車両ドアの開閉時に車両用ドアヒンジ装置に発生する摩擦力を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、車両用ドアヒンジ装置（以下、単にドアヒンジ装置ともいう）の一実施形態について説明する。本実施形態のドアヒンジ装置は、例えば、車両本体と、車両ドア（スイングドア）とを連結するものである。
【００１９】
図１に示すように、ドアヒンジ装置１００は、車両本体ＢＤと連結される第１アーム１０と、車両ドアＤＲと連結される第２アーム２０と、第２アーム２０を第１アーム１０に対して回動可能に連結する連結ピン３０とを備えている。
【００２０】
図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、第１アーム１０は、車両本体ＢＤに取り付けられる取付部１１と、第２アーム２０と連結ピン３０を介して連結される連結部１２と、第２アーム２０と摺動する摺動部１３とを有している。
【００２１】
取付部１１は、板状をなし、その板厚方向に取付孔１１ａが貫通形成されている。そして、取付孔１１ａに図示しないボルトが螺合することで、第１アーム１０と車両本体ＢＤとが連結される。なお、取付部１１は、例えば、金属製である。
【００２２】
連結部１２は、平面視において、取付部１１から当該取付部１１の厚さ方向に突出している。また、連結部１２は、取付部１１の長手方向における一端側に設けられる。さらに、連結部１２には、連結ピン３０が挿通される軸孔１２ａが貫通形成されている。
【００２３】
摺動部１３は、連結部１２から軸孔１２ａの軸方向と直交する方向において外側に突出形成されている。また、摺動部１３は、連結部１２に対して基端側に略四角柱状の基端部１３３と、連結部１２に対して先端側に略半円柱状の先端部１３４と、を有している。
【００２４】
基端部１３３及び先端部１３４は、それぞれの弾性係数が異なる異種材料で構成されている。例えば、先端部１３４は金属材料などで構成され、基端部１３３は、先端部１３４よりも弾性係数が低いゴム材料などで構成される。
【００２５】
さらに、摺動部１３は、第２アーム２０と摺動する摺動面１３０を有している。
【００２６】
第２アーム２０は、一対のブラケット２１と、摺動部１３と摺動する摩擦部２２とを有している。ブラケット２１は、第１壁部２１１と第２壁部２１２とを屈曲させて略Ｌ字状に形成されている。ブラケット２１の第１壁部２１１には、その板厚方向に取付孔２１ａが貫通形成されている。そして、取付孔２１ａに図示しないボルトが螺合することで、第２アーム２０と車両ドアＤＲとが連結される。ブラケット２１の第２壁部２１２には、その板厚方向に連結ピン３０が挿通される軸孔２１ｂが貫通形成されている。ブラケット２１は、例えば、金属製である。
【００２７】
図２（ｃ）に示すように、摩擦部２２は、円弧状に湾曲した板状をなしている。また、図２（ｂ）に示すように、摩擦部２２は、湾曲方向と直交する高さ方向における両端部が一対のブラケット２１の第２壁部２１２によって連結されている。摩擦部２２は、例えば、樹脂製である。また、摩擦部２２は、軸孔２１ｂの軸方向と直交する方向において、内側に摩擦面２２０を有している。
【００２８】
連結ピン３０は、第１アーム１０に形成された軸孔１２ａと第２アーム２０に形成された軸孔２１ｂとに連通されることで、第１アーム１０と第２アーム２０とを連結する。連結ピン３０は、軸方向における両端が第２壁部２１２に向けて加締められている。こうして、車両ドアＤＲに連結される第２アーム２０は、車両本体ＢＤに連結される第１アーム１０に対して、連結ピン３０によって連結ピン３０の軸線（以下、単に軸線ともいう）ＡＸを中心に回動可能に支持される。
【００２９】
こうした点で、本実施形態では、第１アーム１０において、連結ピン３０の径方向外側に向かって突出するように摺動部１３が設けられている。また、第２アーム２０において、摩擦面２２０が連結ピン３０の径方向内側を向くように摩擦部２２が設けられている。
【００３０】
また、図２（ｃ）に示すように、第１アーム１０と第２アーム２０とを連結ピン３０で連結した状態において、摩擦面２２０と軸線ＡＸとの距離は、軸線ＡＸと摺動部１３の先端との距離よりも短くされる。即ち、摺動部１３が圧縮された状態で摺動部１３と摩擦部２２とが当接する。
【００３１】
そして、車両ドアＤＲが開閉された場合、第２アーム２０が有する摩擦部２２が軸線ＡＸを中心に回動することによって、摩擦部２２の摩擦面２２０と摺動部１３の摺動面１３０とが摺動する。
【００３２】
ここで、図１に示すように、車両ドアＤＲを全閉状態から任意の角度だけ開扉させた場合の、車両ドアＤＲの開度（以下、単に開度ともいう）を「開度θ」とする。また、図３（ｃ）に示すように、車両ドアＤＲが全開位置にあるときの車両ドアＤＲの開度θを「最大開度θｍａｘ」とする。
【００３３】
摩擦面２２０のうち摺動面１３０と当接する部位と、軸線ＡＸとの距離は、開度θが大きくなるに連れて一定の割合で短くなるように設定されている。即ち、開度θが大きくなるに連れて、摺動部１３の圧縮量（ひずみ）が一定の割合で増えるように設定されている。例えば、図３（ａ）に示す開度θが「０（零）」であるときの距離Ｌ１は、図３（ｂ）に示す開度θが中間開度θＢであるときの距離Ｌ２よりも長い。また、図３（ｂ）に示す開度θが中間開度θＢであるときの距離Ｌ２は、図３（ｃ）に示す開度θが最大開度θｍａｘであるときの距離Ｌ３よりも長い。
【００３４】
また、図３（ｂ）に示すように、摩擦面２２０は、開度θが中間開度θＢのときに摺動部１３が当接する部位を境目として、開度θが中間開度θＢよりも大きいときに摺動面１３０と摺動する第１摩擦面２２１と、開度θが中間開度θＢよりも小さいときに摺動面１３０と摺動する第２摩擦面２２２と、を有している。第１摩擦面２２１は、第２摩擦面２２２よりも表面粗さが粗い粗面となっている。
【００３５】
さらに、図３（ｂ）に示すように、摺動部１３が摩擦部２２に対して相対的に移動する方向のうち、開度θが大きくなっていくときの方向を「第１方向Ｘ」とし、開度θが小さくなっていくときの方向を「第２方向Ｙ」とする。摺動面１３０は、第１方向Ｘ側に第１摺動面１３１と、第２方向Ｙ側に第２摺動面１３２と、を有している。第１摺動面１３１は、第２摺動面１３２よりも表面粗さが粗い粗面となっている。
【００３６】
ここで、任意の開度θにおける摺動部１３の圧縮量をｘ（θ）とし、圧縮量と垂直抗力との比例定数をｋとする。また、開度θが「０（零）」において、摩擦部２２が摺動部１３から受ける垂直抗力をＮ０とする。摩擦部２２が摺動部１３から受ける垂直抗力Ｎ（θ）は、Ｎ（θ）＝Ｎ０＋ｋｘ（θ）（０（零）≦θ≦θｍａｘ）となり、開度θが大きくなるに連れてＮ（θ）は一定の割合で大きくなる。
【００３７】
なお、本実施形態では、第２アーム２０と連結される車両ドアＤＲの開度θが「第２アームの開度」に相当する。また、「第２アームの開度が大きいとき」とは、車両ドアＤＲの開度θがθＢよりも大きいときを指し、「第２アームの開度が小さいとき」とは、車両ドアＤＲの開度θがθＢよりも小さいときを指す。そして、「第２アームの開度が大きくなっていく」とは、開度θが大きくなっていくことを指し、「第２アームの開度が小さくなっていく」とは、開度θが小さくなっていくことを指す。
【００３８】
次に、図４、図５及び図６を参照して、本実施形態のドアヒンジ装置１００の作用について説明する。
【００３９】
以降の説明では、図１に示すように、軸線ＡＸを中心に回動する車両ドアＤＲの開扉方向を「開扉方向ＯＰ」とし、軸線ＡＸを中心に回動する車両ドアＤＲの閉扉方向を「閉扉方向ＣＬ」とする。本実施形態では、開扉方向ＯＰが第２方向Ｙと同じ方向であり、閉扉方向ＣＬが第１方向Ｘと同じ方向である。また、図４（ａ），（ｂ）は、車両ドアＤＲが開扉方向ＯＰに回動して開度θが大きくなっていく場合を示している。そして、図４（ａ）には、開度θが「０（零）」〜中間開度θＢであるときに摩擦部２２が摺動部１３から受ける摩擦力Ｆａを示し、図４（ｂ）には、開度θが中間開度θＢ〜最大開度θｍａｘであるときに摩擦部２２が摺動部１３から受ける摩擦力Ｆｂを示している。図５（ａ），（ｂ）は、車両ドアＤＲが閉扉方向ＣＬに回動して開度θが小さくなっていく場合を示している。また、図５（ａ）には、開度θが最大開度θｍａｘ〜中間開度θＢであるときに摩擦部２２が摺動部１３から受ける摩擦力Ｆｃを示し、図５（ｂ）には、開度θが中間開度θＢ〜「０（零）」であるときに摩擦部２２が摺動部１３から受ける摩擦力Ｆｄを示している。
【００４０】
図４（ａ），（ｂ）に示すように、車両ドアＤＲが開扉方向ＯＰに回動するとき、摺動部１３は、摺動部１３の摩擦部２２に対する相対的な移動方向の反対側（第２方向Ｙ側）に、摩擦部２２から摩擦力を受ける。このため、摺動部１３が、摩擦力の作用する方向に傾く。こうして、車両ドアＤＲが開扉方向ＯＰに回動するときに摺動部１３の摩擦部２２に対する相対的な移動方向側（第１方向Ｘ側）に位置する第１摺動面１３１が、第１摩擦面２２１及び第２摩擦面２２２と摺動する。
【００４１】
ここで、図４（ａ）に示すように、第２摩擦面２２２と第１摺動面１３１との摩擦係数をμ２１とし、図４（ｂ）に示すように、第１摩擦面２２１と第１摺動面１３１との摩擦係数をμ１１とする。このとき、第１摩擦面２２１は、第２摩擦面２２２よりも粗面であることから、摩擦係数μ１１は、摩擦係数μ２１よりも大きくなる。また、本実施形態では、摺動部１３から摩擦部２２に作用する垂直抗力Ｎ（θ）は、開度θが大きくなるに連れて一定の割合で大きくなる。
【００４２】
このため、図６に示すように、摩擦係数μ２１と垂直抗力Ｎ（θ）との積で表現される摩擦力Ｆａは、開度θが大きくなるに連れて一定の割合で大きくなる。また、摩擦係数μ１１と垂直抗力Ｎ（θ）との積で表現される摩擦力Ｆｂは、中間開度θＢにおいて、摩擦力Ｆａよりも（μ１１−μ２１）×Ｎ（θＢ）だけ大きくなる。その後、摩擦力Ｆｂは、開度θが大きくなるに連れてさらに一定の割合で大きくなる。
【００４３】
図５（ａ），（ｂ）に示すように、車両ドアＤＲが閉扉方向ＣＬに回動するとき、摺動部１３は、摺動部１３の摩擦部２２に対する相対的な移動方向の反対側（第１方向Ｘ側）に、摩擦部２２から摩擦力を受ける。このため、摺動部１３の全体が、摩擦部２２から受ける摩擦力の作用方向に傾く。こうして、車両ドアＤＲが閉扉方向ＣＬに回動するときに摺動部１３の摩擦部２２に対する相対的な移動方向側（第２方向Ｙ側）に位置する第２摺動面１３２が、第１摩擦面２２１及び第２摩擦面２２２と摺動する。
【００４４】
ここで、図５（ａ）に示すように、第１摩擦面２２１と第２摺動面１３２との摩擦係数をμ１２とし、図５（ｂ）に示すように、第２摩擦面２２２と第２摺動面１３２との摩擦係数をμ２２とする。このとき、第１摩擦面２２１は、第２摩擦面２２２よりも粗面であることから、摩擦係数μ１２は、摩擦係数μ２２よりも大きくなる。また、本実施形態では、摺動部１３から摩擦部２２に作用する垂直抗力Ｎ（θ）は、開度θが小さくなるに連れて一定の割合で小さくなる。
【００４５】
このため、図６に示すように、摩擦係数μ１２と垂直抗力Ｎ（θ）との積で表現される摩擦力Ｆｃは、開度θが小さくなるに連れて一定の割合で小さくなる。また、摩擦係数μ２２と垂直抗力Ｎ（θ）との積で表現される摩擦力Ｆｄは、中間開度θＢにおいて、摩擦力Ｆｃよりも（μ１２−μ２２）×Ｎ（θＢ）だけ小さくなる。その後、開度θが小さくなるに連れてさらに一定の割合で小さくなる。
【００４６】
加えて、第１摺動面１３１は、第２摺動面１３２よりも粗面であることから、摩擦係数μ１２は摩擦係数μ１１よりも小さく、摩擦係数μ２２は、摩擦係数μ２１よりも小さくされる。したがって、図６に示すように、摩擦力Ｆｃは、摩擦力Ｆｂよりも（μ１１−μ１２）×Ｎ（θ）だけ小さく、摩擦力Ｆｄは、摩擦力Ｆａよりも（μ２１−μ２２）×Ｎ（θ）だけ小さくされる。
【００４７】
ここまで説明したように、本実施形態のドアヒンジ装置１００によれば、以下に示す効果を奏することができる。
【００４８】
・摩擦部２２に第１摩擦面２２１及び第２摩擦面２２２を設けることで、開度θが中間開度θＢよりも小さい場合と比較して、開度θが中間開度θＢよりも大きい場合の方が、車両ドアＤＲの開扉時に反作用として働く摩擦力が大きくなる。その結果、車両ドアＤＲの急な開扉を抑制できる。
【００４９】
・開度θが大きくなるに連れて、摩擦部２２が摺動部１３から受ける垂直抗力Ｎ（θ）が一定の割合で大きくなるようにした。このため、開度θが大きくなるに連れて、摩擦部２２が摺動部１３から受ける摩擦力が大きくなる。その結果、車両ドアＤＲの急な開扉をより抑制できる。
【００５０】
・摺動部１３に第１摺動面１３１及び第２摺動面１３２を設けることで、車両ドアＤＲが開扉方向ＯＰに回動するときよりも、閉扉方向ＣＬに回動するときのほうが、車両ドアＤＲの回動に対して反作用として働く摩擦力を小さくできる。即ち、閉扉操作時の操作力を小さくすることで、ユーザーの車両ドアＤＲの操作性が低下することを抑制できる。
【００５１】
・摺動部１３の基端部１３３を先端部１３４よりも低弾性率とすることによって、車両ドアＤＲの開閉時に摺動部１３が傾きやすくなる。このため、車両ドアＤＲが開扉方向ＯＰに回動するときは第１摺動面１３１が摩擦面２２０と摺動しやすくできる。また、車両ドアＤＲが閉扉方向ＣＬに回動するときは、第２摺動面１３２が摩擦面２２０と摺動しやすくできる。
【００５２】
・摺動部１３の基端部１３３及び先端部１３４を低弾性率の材料で構成するときには、摺動部１３が摩擦部２２との摺動により摩耗するおそれがある。この点、本実施形態では、摺動部１３の先端部１３４を高弾性率の材料で構成することで、摺動部１３の摩耗を抑制できる。
【００５３】
・摩擦係数μ１１〜μ２２及び開度に応じた摩擦面２２０と軸線ＡＸとの距離を適宜設定することで、車両ドアＤＲの開閉に必要となる操作荷重を自由に設計できる。
【００５４】
・例えば、第２アーム２０において、連結ピン３０の径方向内側に突出するように摺動部１３を設け、第１アーム１０において、摩擦面２２０（第１摩擦面２２１及び第２摩擦面２２２）が連結ピン３０の径方向外側を向くように摩擦部２２を設けた場合、摺動部１３と摩擦部２２との摺動箇所から連結ピン３０の軸線ＡＸまでの距離が短くなりやすい。この点、本実施形態では、第１アーム１０において、連結ピン３０の径方向外側に突出するように摺動部１３を設け、第２アーム２０において、摩擦面２２０（第１摩擦面２２１及び第２摩擦面２２２）が連結ピン３０の径方向内側を向くように摩擦部２２を設けた。このため、摺動部１３と摩擦部２２との摺動箇所から連結ピンの軸線ＡＸまでの距離が長くなりやすい。したがって、本実施形態では、摺動部１３と摩擦部２２との摺動箇所から連結ピン３０の軸線ＡＸまでの距離の積で表現される反モーメントを大きくしやすい。その結果、車両ドアＤＲの急な開扉をより抑制できる。
【００５５】
なお、上記実施形態は、以下に示すように変更してもよい。
【００５６】
・摩擦面２２０のうち摺動面１３０と当接する部位と、軸線ＡＸとの距離は、一定の割合で変化させなくてもよい。例えば、車両ドアＤＲが全閉位置〜半開位置にあるときは一定距離とし、半開位置〜全開位置までは一定の割合で短くしてもよい。また、全閉位置〜全開位置まで一定としてもよい。距離の変化のさせ方は、所望の摩擦力と操作性とを考慮して適宜決定すればよい。
【００５７】
・第１アーム１０に摺動部１３と摺動する摩擦部２２を設け、第２アーム２０に連結ピン３０に向かって突出する摺動部１３を設けてもよい。この場合は、開扉方向ＯＰが第１方向Ｘと同じ方向となり、閉扉方向ＣＬが第２方向Ｙと同じ方向となる。
【００５８】
・先端部１３４は、基端部１３３よりも弾性係数の低い材料で構成してもよい。また、先端部１３４は、基端部１３３と同じ材料で構成してもよい。
【００５９】
・摺動部１３に第１摺動面１３１及び第２摺動面１３２を設けなくてもよい。すなわち、摺動部１３の先端部１３４の表面粗さは一定であってもよい。
【００６０】
・第１摺動面１３１と摩擦面２２０との摩擦係数μ１１，μ２１を、第２摺動面１３２と摩擦面２２０との摩擦係数μ１２，μ２２よりも大きくする方法は、表面粗さを粗くする方法以外でもよい。例えば、第１摺動面１３１と第２摺動面１３２とを異種材料によって作製したり、第１摺動面１３１と第２摺動面１３２との少なくとも一方にコーティングを施したりしてもよい。第１摩擦面２２１と第１摺動面１３１及び第２摺動面１３２との摩擦係数についても同様である。
【００６１】
・中間開度θＢは、「０（零）」よりも大きく最大開度θｍａｘ未満であればよい。例えば、中間開度θＢを最大開度θｍａｘ付近に設定することで、車両ドアＤＲを全開する付近で大きな摩擦力を発生させることができる。
【符号の説明】
【００６２】
ＡＸ…連結ピンの軸線、ＢＤ…車両本体、ＤＲ…車両ドア、Ｆａ〜Ｆｄ…摩擦力、ＯＰ…開扉方向、ＣＬ…閉扉方向、Ｘ…第１方向、Ｙ…第２方向、θ…車両ドアＤＲの開度（第２アームの開度）、１００…車両用ドアヒンジ装置、１０…第１アーム、１３…摺動部、１３０…摺動部、１３１…第１摺動面、１３２…第２摺動面、１３３…基端部、１３４…先端部、２０…第２アーム、２２…摩擦部、２２０…摩擦面、２２１…第１摩擦面、２２２…第２摩擦面、３０…連結ピン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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