(57)【要約】【課題】道路における橋台等の構造物と盛土部との境界部で、盛土部が大きく沈下しても舗装に大きな段差が生じることを抑制するとともに、このような道路構造を迅速に形成することを可能とする。【解決手段】橋台１の背面側の路盤３上にアスファルト混合物層６を形成し、この上に橋台上から盛土部１４に連続して舗装５を形成する。アスファルト混合物層の橋台側の端部は、固定手段２０によって橋台に対して固定するとともに、ほぼ網状となった補強部材７をアスファルト混合物層内の底面付近に埋設する。補強部材７は、上下方向に幅を有する帯状の鋼部材であって複数が道路の軸線方向に配置される直鋼板７１と、隣り合う前記直鋼板の間に配置され、上下方向に幅を有する帯状の鋼板材を水平方向に折り曲げた曲折鋼板７２とを有し、前記曲折鋼版が道路の軸線方向に所定の間隔で両側の直鋼板と交互に連結されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンクリート等からなる道路構造物の背面側の盛土部上に、前記道路構造物から道路の軸線方向の所定範囲にわたって、上面が前記道路構造物の上端とほぼ等しい高さとなるように形成されたアスファルト混合物層と、
前記アスファルト混合物層の前記道路構造物側の端部が該道路構造物に対して上下方向に変位するのを拘束する固定手段と、
前記アスファルト混合物層中に路面に沿った方向に埋設され、一端が前記道路構造物に固定されて引張力に抵抗することができる補強部材と、
前記アスファルト混合物層の上に敷設された舗装体と、を有し、
前記補強部材は、上下方向に幅を有する帯状となった複数の鋼板材であって道路の軸線方向に配置された直鋼板と、隣り合う前記直鋼板の間に配置され、上下方向に幅を有する帯状の鋼板材を水平方向に折り曲げた曲折鋼板とを有し、前記曲折鋼板が道路の軸線方向に所定の間隔で両側の前記直鋼板と交互に連結されていることを特徴とする道路構造物と盛土との境界部における道路構造。
【請求項２】
前記直鋼板とこれに隣接する前記曲折鋼板とは、該直鋼板と該曲折鋼板とを重ね合わせ、貫通孔を押し抜くときの変形で結合されていることを特徴とする請求項１に記載の道路構造物と盛土との境界部における道路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路構造物と盛土との境界部における道路構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
高速道路や一般道路等において橋梁が構築されると、例えば図７（ａ）に示すように、橋台１００の背面側を埋め戻して盛土部分１０１とし、この盛土部分から橋梁上にかけて路面が形成される。また、図７（ｂ）に示すように、ボックスカルバート１０６が設置されたときには、このボックスカルバート１０６の両側を埋め戻して盛土部分１０１を形成するとともに、この盛土部分とボックスカルバート上とに連続して舗装１０５を敷設して道路が構成されるときがある。
【０００３】
上記のように構成される道路構造において、橋台１００やボックスカルバート１０６の背面側の路盤１０３及び埋め戻し土１０４が繰り返し作用する輪荷重によって沈下することがある。盛土部分１０１に沈下が生じると、図８（ａ）に示すように、橋台１００やボックスカルバート１０６と盛土部分１０１との境界で舗装１０５に塑性変形が生じ、ひび割れや段差等が生じることがある。
【０００４】
また、大きな地震が発生した場合は、図８（ｂ）に示すように、盛土部分１０１が崩壊して大きく沈下することがあり、橋台１００やボックスカルバート１０６との境界で舗装１０５（路面）に大きな段差が生じる。路面にこのような大きな段差が生じると車両の通行が困難となり、車両による避難が妨げられるとともに、緊急車両等の走行が不可能となって救助等の活動に大きな支障を生じることになる。
【０００５】
このような盛土部分の沈下に基づく障害に対処するために、道路構造物と盛土との境界部における舗装を補強する構造が、特許文献１および特許文献２に記載されている。
この道路構造は、盛土部分上にアスファルト混合物層を設けるとともに、このアスファルト混合物層中に一端が橋台に固着された補強部材を水平方向に埋設する。そして、このアスファルト混合物層の上に舗装を敷設することにより、可撓性を有する踏掛版として機能させ、盛土部分の沈下によるひび割れや段差が舗装に生じることを抑制している。
【０００６】
上記補強部材として、上下方向に幅を有する帯状となった複数の鋼板を水平方向に折り曲げてハニカム状に接合したものを用いる点が、特許文献１および特許文献２に記載されている。この補強部材を、アスファルト混合物の中に埋め込むことにより、帯状の鋼板で六角柱状に仕切られたそれぞれの空間内にアスファルト混合物が入り込み、ほぼ一体となって挙動するものとなる。そして、補強部材は引張力に抵抗するとともにアスファルト混合物層が道路の軸線方向に伸長するのを許容し、アスファルト混合物層に生じるひずみを分散させるものとなっている。これにより、アスファルト混合物層のひずみが広い範囲に分布して緩やかに変形し、可撓性を有する踏掛版として機能するものとしている。
【０００７】
また、特許文献２には、鋼板を曲折してほぼ網状とした補強部材に加えて、鋼プレート、補強部材より網目の細かい網状体、合成繊維シート又は棒状の鋼材を用いてアスファルト混合物層の剛性を増大させる点が記載されている。このような構成を採用することにより、アスファルト混合物からなる可撓性の踏掛版の変形が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平８−１５１６０２
【特許文献２】特開２０１４−１１４５９３
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献２に記載されているようにアスファルト混合物層を可撓性の踏掛版として機能させるときに、帯状の鋼板を用いた補強部材と、この他に鋼プレートや棒状の鋼材を配置することは、施工時の工数が増加し、作業の効率が悪くなる。また、網状体や合成繊維シートを用いるものでは、道路構造物と盛土部分との間に大きな段差が生じたときに、アスファルト混合物層の剛性が不足することがある。つまり、段差の両側にわたってアスファルト混合物層が架け渡されたときに、重量の大きい車両が通行するとアスファルト混合物層の変形を抑制する機能が不足することがある。
【００１０】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、道路構造物と盛土との境界部に可撓性の踏掛版を効率よく短時間で形成することができるとともに、路面に大きな段差が生じることを抑制して重量の大きな車両の通行が可能な程度に路面を維持することができる道路構造物と盛土との境界部における道路構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、  コンクリート等からなる道路構造物の背面側の盛土部上に、前記道路構造物から道路の軸線方向の所定範囲にわたって、上面が前記道路構造物の上端とほぼ等しい高さとなるように形成されたアスファルト混合物層と、    前記アスファルト混合物層の前記道路構造物側の端部が該道路構造物に対して上下方向に変位するのを拘束する固定手段と、  前記アスファルト混合物層中に路面に沿った方向に埋設され、一端が前記道路構造物に固定されて引張力に抵抗することができる補強部材と、  前記アスファルト混合物層の上に敷設された舗装体と、を有し、  前記補強部材は、上下方向に幅を有する帯状となった複数の鋼板材であって道路の軸線方向に配置された直鋼板と、隣り合う前記直鋼板の間に配置され、上下方向に幅を有する帯状の鋼板材を水平方向に折り曲げた曲折鋼板とを有し、前記曲折鋼板が道路の軸線方向に所定の間隔で両側の前記直鋼板と交互に連結されている道路構造物と盛土との境界部における道路構造を提供する。
【００１２】
この道路構造では、舗装の下側にアスファルト混合物層が敷設され、その一端が道路構造物に拘束されているので、盛土部上に繰り返し輪荷重が作用することによって盛土部が多少沈下しても、アスファルト混合物層がなだらかに変形し、段差の発生を抑制する。一方、地震等によって盛土部が大きく沈下したときには、アスファルト混合物層は、道路構造物との接合端が道路構造物の上部に支持されるとともに下面が路盤又は盛土の上面と分離して傾斜し、道路構造物と盛土の上面との間に架け渡される。このとき、補強部材の直鋼板がアスファルト混合物層に作用する引張力に抵抗し、アスファルト混合物層の変形が抑制される。そして、曲折鋼板と直鋼板に囲まれた空間にアスファルト混合物が入り込んでいることにより補強部材とアスファルト混合物とがほぼ一体となって挙動し、道路の軸線方向にひずみが分散されてアスファルト混合物層が折れ曲がるように変形するのが抑制される。これにより、アスファルト混合物層及び舗装体は道路構造物と盛土部との間に架け渡された状態を維持して、少なくとも一時的に輪荷重を支持する。したがって、地震発生直後からの一時期において、緊急車両等の重量の大きい車両の走行を可能とすることができる。
【００１３】
また、この道路構造物と盛土との境界部における道路構造では、アスファルト混合物層に生じる引張力を負担する直鋼板とこの直鋼板とアスファルト混合物との相対的は変異を抑制する曲折鋼板とがあらかじめ一体となった補強部材が用いられており、補強部材を埋め込むようにアスファルト混合物層を形成する工程を迅速に行うことができる。したがって、交通を遮断して工事を行う時間を短縮することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の道路構造物と盛土との境界部における道路構造において、  前記直鋼板とこれに隣接する前記曲折鋼板とは、該直鋼板と該曲折鋼板とを重ね合わせ、貫通孔を押し抜くときの変形で結合されているものとする。
【００１５】
この道路構造では、直鋼板と曲折鋼板とを組み合わせ、迅速な作業で一体とすることができる。したがって、アスファルト混合物層の変形を抑制する補強部材を簡単に安価で製作することが可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明の道路構造物と盛土との境界部における道路構造は、繰り返し作用する輪荷重によって段差が生じるのを抑制するとともに、地震等による盛土部の大きな沈下に対しても段差が生じるのを抑制して、地震発生直後に一時的な緊急車両の走行を可能とすることができる。また、このように機能する道路構造を安価で迅速に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態である道路構造物と盛土との境界部における道路構造を示す立断面図及び平断面図である。
【図２】図１に示す道路構造で用いられる補強部材の概略斜視図である。
【図３】図２に示す補強部材の分解斜視図である。
【図４】繰り返し輪荷重が作用した後における舗装体及びアスファルト混合物層の変形状態及び盛土部が大きく沈下したときにおける舗装体及びアスファルト混合物層の変形状態を示す断面図である。
【図５】本発明の道路構造で採用することができる道路構造物とアスファルト混合物層との接合構造の他の例を示す概略断面図である。
【図６】本発明の道路構造で採用することができる道路構造物とアスファルト混合物層との接合構造の他の例を示す概略断面図である。
【図７】道路構造物と盛土部分との境界における道路構造を示す概略図である。
【図８】道路構造物と盛土部分との境界部における従来の道路構造及びその問題点を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態である道路構造物と盛土との境界部における道路構造を示す立断面図及び平断面図であり、図２はこの道路構造で用いられる補強部材の概略斜視図である。この実施の形態では道路構造物が橋台となっている。
この道路構造では、鉄筋コンクリートからなる橋台１の背面側に盛土部２が形成されており、盛土部２は埋め戻し土４の上に粒度を調整した砕石、砂等の混合物を転圧した路盤３が形成され、その上に上面が橋台１の上端とほぼ等しい高さとなるようにアスファルト混合物層６が形成されている。アスファルト混合物層６は、橋台側の端部が固定手段２０によって、橋台１に対して少なくとも上下方向に変位するのが拘束され、盛土部側へ所定の範囲に設けられている。このアスファルト混合物層６の上に舗装５が橋台１上から連続して形成され、さらにアスファルト混合物層６が形成された範囲を越えて盛土部２の上に連続して形成されている。また、アスファルト混合物層６の中には、路面に沿った方向すなわちほぼ水平方向にほぼ網状となった補強部材７が埋設され、一端が橋台１に固定されて水平方向の引張力に抵抗することができるものとなっている。
【００１９】
上記アスファルト混合物層６は、砕石，砂利，砂あるいはフィラー等の中から適宜に選択される材料を混合した骨材とアスファルトとを適切な配合割合で混合したアスファルト混合物で形成されている。アスファルトは石油アスファルトを用いることができ、耐久性等の要求に応じて天然アスファルトを混合してもよい。また、ポリマー改質アスファルトを用いることもできる。このアスファルト混合物は、例えば舗装に用いられるものとほぼ同等のものとすることができる。
【００２０】
上記補強部材７は、図２に示すように、上下方向に幅を有する帯状となった鋼板材を道路の軸線方向に沿って配置した直鋼板７１と、これらの直鋼板７１の間に配置され、上下方向に幅を有する帯状の鋼板材を水平方向に折曲した曲折鋼板７２と、が多数組み合わされたものである。直鋼板７１は、道路の軸線方向に補強部材７が配置される範囲でほぼ直線状に配置されるものであり、道路の幅方向に所定の間隔をあけて多数が用いられている。曲折鋼板７２は直鋼板７１とほぼ同じ幅の帯状となった鋼板材を水平方向に所定の間隔の２か所で約１２０°に折り曲げ、さらに所定の間隔をあけて逆方向に２か所で約１２０°に折り曲げられている。このように繰り返し折り曲げられた曲折鋼板７２は、両側に配置されている直鋼板７１に所定の長さの範囲が交互に接触し、この部分で直鋼板７１と結合されている。したがって、曲折鋼板７２は、隣り合う二つの直鋼板７１の間に繰り返し架け渡され、二つの直鋼板７１の間の空間を多数に区分けするものとなっている。
上記直鋼板７１を配列する道路の幅方向の間隔は、１５ｍｍ〜４０ｍｍ程度、上記曲折鋼板７２を同方向へ約１２０°に折り曲げる間隔は２０ｍｍ〜４０ｍｍ程度、約１２０°に折り曲げた位置から逆方向に折り曲げる位置までの間隔も２０ｍｍ〜４０ｍｍ程度とするのが望ましい。
【００２１】
この補強部材７は、以下のようにして形成されるものである。
本実施の形態では、直鋼板７１及び曲折鋼板７２には、いずれも幅が２０ｍｍ程度、厚さが０．５〜１．０ｍｍ程度の帯状の鋼板材が用いられている。曲折鋼板７２は、この鋼板材を曲げ加工して形成されたものである。この曲折鋼板７２とまっすぐな直鋼板７１とを、図３に示すように、帯状となった鋼板材の幅を上下方向として交互に配列し、隣り合う曲折鋼板７２と直鋼板７１とを接触した状態とする。そして、接触する部分で双方の鋼板材が重ね合わされており、これらの鋼板材を接合する。接合の方法は溶接でもよいが、図２に示すように、帯状の鋼板材に孔７３を設けるものとし、重ね合わされた鋼板材に孔７３を打ち抜いて接合するのが望ましい。つまり、孔７３を打ち抜いた時の孔周縁の変形（バリ）によって接合するものであり、重ね合わせた鋼板をかしめることによって接合するものである。本実施の形態では、孔７３はほぼ楕円形に形成され、長径が約１０ｍｍ、短径が約７ｍｍとなっている。そして、それぞれの直鋼板７１および曲折鋼板７２にあらかじめ楕円形の孔を形成しておき、これらの孔を拡大するように打ち抜いて直鋼板７１および曲折鋼板７２を結合するものとしている。
【００２２】
上記アスファルト混合物層６及び補強部材７を橋台１に固定する固定手段２０は、図１に示すように、断面がほぼＬ字状となった形鋼２１と、この形鋼２１を橋台１に固定するアンカーボルト２３と、補強部材７を形鋼２１に固定するボルト２２及び樹脂モルタル２４とで主要部が構成されている。断面がＬ字状となった形鋼２１の一面には適宜間隔をおいて取付孔（図示せず）が穿設されており、この取付孔が設けられた面を橋台１の背面に当接するとともに、取付孔に貫挿されたアンカーボルト２３によって形鋼２１が橋台１の背面の上部に固定されている。この形鋼２１は、路盤３の表面に沿って道路の幅方向に連続するように設けられ、橋台１に固定された面からほぼ水平に突き出した他方の面上に補強部材７の端部が載せ掛けられている。樹脂モルタル２４は、形鋼２１の水平に突き出した面上の補強部材７を埋め込むように敷き均され、樹脂モルタル２４の接着力と形鋼２１から突き出すように固定されたボルト２２を埋め込むことによって補強部材７が形鋼２１に固定されている。
【００２３】
補強部材７は形鋼２１の上から道路の軸線方向に連続するように盛土部分の路盤３上に配置され、この補強部材７の全体を埋め込むようにアスファルト混合物層６が積層されている。したがって、補強部材７はほぼ路面に沿った方向に配置されるとともに、アスファルト混合物層６の下部に埋め込まれて一体となる。これにより、アスファルト混合物層６が補強されて剛性が増大したものになるとともに、補強部材７の一端が橋台１に固定されていることにより、アスファルト混合物層６の一端が橋台１に接合されたものとなっている。
【００２４】
上記舗装５は、基層５ｂと表層５ａとを積層した二層構造となっている。上記基層５ｂは、骨材として砕石，砂利，砂，フィラー等の中から適宜選択される材料を用い、これらとアスファルトとを混合したアスファルト混合物からなるものである。骨材は、砂利、砂などを適宜混合して、道路の交通量、環境、施工性等に応じた粒度分布に調整される。また、アスファルトは石油アスファルトを用いることができ、耐久性等の要求に応じてポリマー改質アスファルトを用いてもよい。表層５ａに用いられるアスファルト混合物も上記基層５ｂと同様に材料および骨材の粒度分布等が適宜に選択される。
【００２５】
本実施の形態では、橋台１の背面の位置の直上および上記アスファルト混合物層６の他端上における基層５ｂの下面に沿った位置、及び表層５ａの下面に沿った位置には、リフレクションクラック防止シート８が介挿されており、橋台１とアスファルト混合物層６との間、又は路盤３とアスファルト混合物層６との間に相対的な変位が生じたときに、舗装５と橋台１との間または舗装５とアスファルト混合物層６との間で滑りが生じやすくなっている。
なお、上記リフレクションクラック防止シート８は、例えば不織布、合成樹脂繊維メッシュ、ガラス繊維メッシュ、ステンレスメッシュ等を芯材としてこの芯材を埋め込むようにゴムアスファルト層を形成したシート状又はマット状の部材を用いることができる。このリフレクションクラック防止シート８は必ずしも介挿される必要はなく、また基層５ａの下面に沿った位置のみに介挿されるものであってもよい。
【００２６】
次に、上記実施形態の施工手順について説明する。
まず、橋台１の背面側の埋め戻し土４上に路盤３を形成した後、この路盤３上の橋台１の背面に沿った部分に樹脂モルタル２５を打設し、形鋼２１を正確な位置に据え付けることができるように路盤３上の凹凸を修正する。この樹脂モルタル２５の打設後、硬化が終わらないうちに形鋼２１を設置し、アンカーボルト２３によって形鋼２１を橋台１の背面に固定する。なお、上記形鋼２１は腐食防止のために、全面を樹脂によってコーティングしておくのが望ましい。
【００２７】
次に、補強部材７の一端部を形鋼２１に沿わせ、所定の範囲に敷設する。補強部材７は、直鋼板７１と曲折鋼板７２とを組み合わせて予め定められた大きさのパネル状となっているものの複数を接合し、又は余分の範囲を切断して所定の範囲に敷設する。補強部材７の接合は、溶接によるものであってもよいし、機械的な接続方法を採用することができる。例えば、互いに接合する双方のパネル状の補強部材に含まれる直鋼板７１又は曲折鋼板７２を重ね合わせ、孔を押し抜くときの変形によって結合することができる。
補強部材７を敷設する範囲は橋台１の背面から道路の軸線方向に１ｍ〜３０ｍ程度とし、幅は舗装を形成する幅とほぼ一致するものとする。
【００２８】
このようにして組み立てられた補強部材７の一端部を形鋼２１の水平片上に載置し、補強部材７の端部および形鋼２１の水平に突き出した面上に固定されたボルト２２を埋め込むように樹脂モルタル２４を形鋼２１上に打設する。この樹脂モルタル２４は硬化して補強部材７およびボルト２２と一体になるとともに、その接着力によって形鋼２１に接着される。
【００２９】
その後、補強部材７を埋め込むように加熱・混合されたアスファルト混合物を路盤３上の所定の範囲に敷き均し、締め固めて上面が橋台１の上端とほぼ一致するように仕上げる。補強部材７には、複数の直鋼板７１の間に曲折鋼板７２によって仕切られた多数の小空間が形成されており、これらの小空間内にアスファルト混合物が充填される。これにより、補強部材７とアスファルト混合物とがほぼ一体となって挙動するものとなる。アスファルト混合物層は、５ｃｍ〜２５ｃｍ程度の厚さに形成するのが望ましい。
なお、金属製の補強部材７とアスファルト混合物との接着性が良好となるように、アスファルト混合物を敷き均す前に高接着性の溶剤型ゴム入りアスファルトプライマー又はゴム入りアスファルト乳剤を散布機にて散布し、補強部材７の表面に接着層を形成してもよい。
【００３０】
次に、橋台１とアスファルト混合物層６との境界部及びアスファルト混合物層６の他端、すなわちアスファルト混合物層６の盛土部側の端縁上にリフレクションクラック防止シート８を貼着する。そして、橋台１上からアスファルト混合物層６上にかけて舗装体５を形成するためのアスファルト混合物を敷き均し、舗装の基層５ｂを形成する。さらに、橋台１の背面の直上およびアスファルト混合物層６の他端上の基層表面にリフレクションクラック防止シート８を敷き、その上にアスファルト混合物を敷き均して表層５ａを形成し、施工を完了する。
【００３１】
上記のように施工された道路構造によれば、舗装５上に輪荷重等が繰り返し作用して盛土部２に沈下が生じたときに、図４（ａ）に示すように、橋台１の背面側に一端が固定されたアスファルト混合物層６はなだらかに変形して舗装５にひびわれを生じたり、路面に段差が生じたりするのが防止される。
一方、大きな地震等により埋め戻し土４及び路盤３が大きく沈下した場合には、図４（ｂ）に示すように、補強部材７及びこれと一体となったアスファルト混合物層６は、沈下した盛土部２の橋台付近で路盤３の上面から分離し、橋台１と沈下した路盤３上との間に傾斜して架け渡される。したがって、舗装５の上面はなだらかな傾斜を有するものとなる。
【００３２】
アスファルト混合物層６は、一端が橋台１に固定されるとともに引張力に抵抗することができるほぼ網状となった補強部材７が埋設されている。この補強部材７が有する直鋼板７１が道路の軸線方向に配置されて引張力に抵抗するので、アスファルト混合物層６の剛性が大きくなっている。これにより、橋台１から盛土部１４上にわたって架け渡されたアスファルト混合物層６上に舗装５を介して輪荷重が作用した場合でも、たわみ量を小さく抑えるとともに補強部材７によって水平方向の歪み及び応力が分散され、折れ曲がるように変形することなく一時的に輪荷重を支持することができる。これにより、地震発生直後の避難や人命救助等のための車両を通行させることが可能となる。
【００３３】
なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内で他の形態として実施することができる。
例えば、アスファルト混合物層６及び補強部材７を橋台１に固定する固定手段として、以下の手段を採用することができる。すなわち、図５に示すように、橋台１の背面側における上端部付近にブラケット１１を突設し、このブラケット１１の上面に、押え金具１２とアンカーボルト１３とで補強部材７を固定する。その後、固定された補強部材７を埋め込むように、ブラケット１１上から路盤３上にかけてアスファルト混合物層６を敷設し、さらにその上に舗装５を設ける。
また、上記ブラケット１１を設ける代わりに、図６に示すように、橋台１の上端部に切欠部１４を設け、この切欠部内に補強部材７を固定して、これを埋めるようにアスファルト混合物層６を設けてもよい。
【００３４】
また、上記実施形態では、道路構造物が橋台である場合について説明したが、ボックスカルバート上に直接舗装が施される場合においても、同様の構成を採用することができる。このような道路構造では、ボックスカルバートの背面側の盛土部が地震等により大きく沈下した場合に、路面（舗装）に大きな段差が生じるのを防止することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１：橋台（道路構造物）、    ２：盛土部、    ３：路盤、    ４：埋め戻し土、    ５：舗装、    ５ａ：舗装の表層、    ５ｂ：舗装の基層、    ６：アスファルト混合物層、    ７：補強部材、    ８：リフレクションクラック防止シート、
１１：ブラケット、    １２：押え金具，    １３：アンカーボルト，  １４：切欠部、
２０：固定手段、    ２１：形鋼、    ２２：ボルト、    ２３：アンカーボルト、    ２４：樹脂モルタル、    ２５：樹脂モルタル、
７１：補強部材の直鋼板、    ７２：補強部材の曲折鋼板、    ７３：孔、
１００：橋台（道路構造物）、    １０１：盛土部分、    １０２：桁、    １０３：路盤、    １０４：埋め戻し土、    １０５：舗装、    １０６：ボックスカルバート（道路構造物）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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