(57)【要約】【課題】アクセルオン時の制振性を向上させた車両の制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機、油圧制御部および制御部を備える。制御部は、アクセルオンからアクセルオフに移行したときに（Ｓ１）、現在の変速段を判断し（Ｓ２）、現在の変速段よりも変速比の大きい低速側の変速段を設定するときに解放状態にされる解放側の摩擦係合機構を選択する（Ｓ３）。選択された解放側の摩擦係合機構の油圧を、エンジンから出力される第１の駆動トルクを駆動輪に向けて伝達可能な係合状態が維持可能な油圧で、かつ解放側の摩擦係合機構の出力軸における、駆動輪からエンジンに向けて伝達される第２の駆動トルクの増幅に伴う第２の駆動トルクのピーク値よりも低い油圧に設定する制振制御を実行する（Ｓ４）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合機構を有する有段式の自動変速機が駆動源の出力軸側に連結されており、前記複数の摩擦係合機構の伝達トルク容量を設定する油圧が係合状態および解放状態の油圧に切り換わるように油圧制御部が前記複数の摩擦係合機構の前記油圧を制御することで、前記自動変速機の変速段が設定されるように構成された車両の制御装置において、
前記自動変速機および前記油圧制御部を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、ダウンシフトを伴う加速操作が行われたときに、現在設定されている変速段よりも変速比の大きい低速側の変速段を設定するときに解放状態にされる解放側の摩擦係合機構の油圧を、前記駆動源から伝達される第１の駆動トルクを前記解放側の摩擦係合機構における出力軸に伝達可能な前記係合状態が維持可能な油圧で、かつ前記出力軸から前記駆動源側に伝達される第２の駆動トルクの増幅に伴う前記第２の駆動トルクのピーク値よりも低い油圧に設定するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の摩擦係合機構を有する有段式の自動変速機を駆動源と駆動輪との間に備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
パワーオン・ダウンシフト時の変速時間の遅延および変速ショックの発生を抑制する車両の制御装置および方法が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載の発明は、パワーオン・ダウンシフト要求が判定されると、係合側の摩擦係合要素に対する指令値を予め定められた時間が経過するまでステップ的に上昇させるガタ詰め制御を実行する。その後に、係合側の摩擦係合要素を係合開始前の状態で待機する制御を実施する。
【０００３】
また、エンジン始動と変速制御とが重なった場合に生じる始動ショックを緩和するために、エンジン始動にスリップ制御を実施する制御装置が知られている（例えば、特許文献２）。特許文献２に記載の装置は、車速と判定速度との関係に応じてスリップ制御が実施される対象となる摩擦係合装置を決定する。つまり、車速が判定速度以上の場合には、始動スリップ制御の開始時における基準変速段を形成するために直結係合状態（完全係合状態）とされていた変速用係合装置であって基準変速段から予め定められた特定変速段へと移行させる際に解放される通常解放係合装置を対象の係合装置として決定する。車速が判定速度未満の場合には、基準変速段を形成するために直結係合状態とされていた変速用係合装置であって複数の変速段の変速比の順において特定変速段を挟んで基準変速段とは反対側の特別変速段へと移行させる際に解放される特別係合装置を対象の係合装置として決定する。
【０００４】
さらに、変速機構により変速比の小さい変速段への切り替えが行われるときに解放される側の摩擦係合機構となる解放側要素をスリップさせる制御装置が知られている（例えば、特許文献３）。特許文献３に記載の装置は、解放側要素がスリップを開始した時点から、出力部材の回転速度に変速段の変速後の変速比を乗算した回転速度と入力部材の回転速度とが同期する時点までの変速過程の全体に亘って、解放側要素をスリップさせる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２１５５８０号公報
【特許文献２】特開２０１３−１５４７２３号公報
【特許文献３】特開２０１１−２１８８３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、パワーオン・ダウンシフトにおいて、駆動状態から被駆動状態またはその逆の状態に変化するときに生じるトルク変動により車両に生じる振動には、ダウンシフト時に起因する振動以外に、ダウンシフト前に行われるアクセルオフからアクセルオンに移行したときに起因する振動があることが知られている。
【０００７】
特許文献１に記載の装置では、アクセル開度が所定量以上となるパワーオン・ダウンシフトの指令タイミングに基づいて、解放側クラッチの伝達トルク容量を設定する油圧を低下させている。このため、アクセルオンに移行したときに伴うトルク変動に伴う回転駆動系の捩り振動を抑制することができないことがある。したがって、車両に関しては、アクセルオンに移行したときに生じるトルク変動における制振性を満足するというものではなく、未だ改良の余地がある。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、アクセルオンに移行したときに生じるトルク変動における制振性を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、この発明では、複数の摩擦係合機構を有する有段式の自動変速機が駆動源の出力軸側に連結されており、前記複数の摩擦係合機構の伝達トルク容量を設定する油圧が係合状態および解放状態の油圧に切り換わるように油圧制御部が前記複数の摩擦係合機構の前記油圧を制御することで、前記自動変速機の変速段が設定されるように構成された車両の制御装置において、前記自動変速機および前記油圧制御部を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、ダウンシフトを伴う加速操作が行われたときに、現在設定されている変速段よりも変速比の大きい低速側の変速段を設定するときに解放状態にされる解放側の摩擦係合機構の油圧を、前記駆動源から伝達される第１の駆動トルクを前記解放側の摩擦係合機構における出力軸に伝達可能な前記係合状態が維持可能な油圧で、かつ前記出力軸から前記駆動源側に伝達される第２の駆動トルクの増幅に伴う前記第２の駆動トルクのピーク値よりも低い油圧に設定するように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、ダウンシフトを伴う加速操作、例えばアクセルオフからアクセルオンに移行される操作が行われたときに、現在設定されている変速段よりも変速比の大きい低速側の変速段を設定するときに解放状態にされる解放側の摩擦係合機構の油圧を、係合状態が維持可能な油圧で、かつ解放側の摩擦係合機構の出力軸における第２の駆動トルクの増幅に伴う第２の駆動トルクのピーク値よりも低い油圧に設定する制御、例えば制振制御を実施する。このため、アクセルオンに移行したときに生じるトルク変動における制振性を向上することができる。
【００１１】
また、現在設定されている変速段よりも変速比の大きい低速側の変速段を設定するときに解放状態にされる解放側の摩擦係合機構に対して制振制御を実施する。このため、例えばアクセルオンに移行されてアクセル開度の増大に伴ってシフトダウンを実施するときには、解放側の摩擦係合機構を、係合状態からではなく、係合状態と解放状態との間の半係合（スリップ）状態から解放状態に向けて変化させるため、変速時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用される車両の一例を模式的に示すブロック図である。
【図２】自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図３】複数の摩擦係合機構の動作と変速段との関係を示す説明図である。
【図４】制振制御の動作の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４で説明した選択処理の動作の一例を示すフローチャートである。
【図６】制振制御時における各部の動作の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を用いて実施例を説明する。図１は、この発明に用いられる車両の一例を模式的に示す。図１に示すように車両１０は、エンジン１１、トルクコンバータ１２、および有段式の自動変速機１３を備えている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）１４には、トルクコンバータ１２が連結されている。トルクコンバータ１２の出力側には、自動変速機１３の入力軸１５が連結されており、自動変速機１３の入力軸１５には、エンジン１１から出力される第１の駆動力が伝達される。自動変速機１３の出力軸１６は、終減速機であるデファレンシャルギヤ１７に連結されている。デファレンシャルギヤ１７には、左右の車軸１８が連結されている。自動変速機１３の出力軸１６から伝達される第１の駆動トルクは、車軸１８を介して駆動輪１９，２０に伝達される。なお、図１では駆動輪１９，２０は、車両１０の後輪となっているが、これに限らず前輪としてもよいし、前輪および後輪としてもよい。
【００１４】
エンジン１１は、燃料の供給や点火時期などを電気的に制御できるように構成されている。その制御を行うためのエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２１が設けられている。Ｅ−ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算の結果を制御指令信号としてエンジン１１に出力するように構成されている。Ｅ−ＥＣＵ２１には、アクセル開度センサ２２や車速センサ２３、エンジン回転数センサ２４などが接続されており、車両１０の走行状態を示すデータとして車速やアクセル開度、エンジン回転数Neなどが各センサ２２〜２４から入力される。なお、エンジン１１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどを含む。また、車両１０としては、エンジンとモータとを組み合わせた駆動源を有するハイブリッドタイプの車両を含んでよい。
【００１５】
自動変速機１３は、入力軸１５と出力軸１６との間の動力伝達経路の一部を構成しており、変速要求に応じて変速前の変速段を設定する解放側の摩擦係合機構が解放状態に、かつ変速後の変速段を設定する係合側の摩擦係合機構が係合状態に変更されることにより変速比を変化させる。複数の摩擦係合機構は、共に回転する部材同士を連結し、またその連結を解除するクラッチ機構と、回転部材を所定の固定部に連結し、あるいはその連結を解除するブレーキ機構とのいずれであってもよい。したがって、自動変速機１３は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行する有段式の変速機である。
【００１６】
車両１０は、変速機制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２５を備える。Ｔ−ＥＣＵ２５は、油圧制御部２６を介して自動変速機１３を制御する。Ｔ−ＥＣＵ２５は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、上記のＥ−ＥＣＵ２１とデータ通信可能に接続されている。Ｔ−ＥＣＵ２５は、Ｅ−ＥＣＵ２１を介して車速やアクセル開度などのデータが入力され、それらの入力されたデータおよび予め記憶しているデータを使用して演算を行い、演算結果を制御指令信号（油圧指令値を含む）として油圧制御部２６に出力するように構成されている。Ｔ−ＥＣＵ２５が予め記憶しているデータには、変速線図が含まれる。変速線図には、一例として、車速とアクセル開度とによって変速段の領域を定めた線図であって、アップシフト線とダウンシフト線とが定められている。変速の判断は、車速とアクセル開度とによって決まる走行状態がアップシフト線を横切るように変化することによりアップシフトの判断が成立し、また走行状態がダウンシフト線を横切るように変化することによりダウンシフトの判断が成立する。Ｔ−ＥＣＵ２５は、この発明の実施形態におけるコントローラの一例である。
【００１７】
図２は、自動変速機１３の一例を示す。図２に示すように自動変速機１３は、歯車機構３０を備えている。歯車機構３０は、車両１０のフロント側に配置されたダブルピニオン型遊星歯車機構２８と、リヤ側に配置されたラビニョ型遊星歯車機構２９とを備えている。エンジン１１の出力軸１４から出力される第１の駆動トルクは、トルクコンバータ１２を介して歯車機構３０に入力される。トルクコンバータ１２は、出力軸１４に連結されているフロントカバー３１に一体的に設けられたポンプインペラー３２と、ポンプインペラー３２に対向して配置されたタービンランナー３３と、これらポンプインペラー３２とタービンランナー３３との間でこれらの回転中心側に配置されたステータ３４とを有する。ステータ３４は、ワンウェイクラッチ３５を介して、例えば自動変速機１３のケーシングなどの固定部４０に連結されている。
【００１８】
トルクコンバータ１２は、ロックアップクラッチ３６を有する。ロックアップクラッチ３６は、例えばポンプインペラー３２およびタービンランナー３３を収容する係合側油圧室３７の油圧とロックアップピストン３８を介して対向する解放側油圧室３９の油圧との差圧を制御することで、タービンランナー３３およびフロントカバー３１を完全に係合させる完全係合状態、タービンランナー３３およびフロントカバー３１を半係合させる半係合状態、およびタービンランナー３３およびフロントカバー３１を解放させる解放状態のいずれかの状態に変更される。
【００１９】
フロント側の遊星歯車機構２８におけるサンギヤＳ１が固定部４０に連結されて固定要素となっている。また、リングギヤＲ１は、入力要素であってタービンランナー３３に連結されている。リングギヤＲ１をタービンランナー３３に連結している回転軸が入力軸１５であり、その回転数が入力回転数(Nin)としている。サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合っている複数のピニオンギヤＰ１は、キャリヤＣＡ１により保持されている。キャリヤＣＡ１は、遊星歯車機構２８の出力要素となっている。
【００２０】
ラビニョ型遊星歯車機構２９は、ロングピニオンＰＬが第１サンギヤＳ２とリングギヤＲＲとに噛み合っており、そのロングピニオンＰＬに噛み合っているショートピニオンＰＳに第２サンギヤＳ３が噛み合い、そしてそれらロングピニオンＰＬとショートピニオンＰＳとがキャリヤＲＣＡによって保持されている。リングギヤＲＲは、出力要素となっていて出力軸１６に連結されている。出力軸１６の回転数は出力回転数(No)としている。
【００２１】
複数の摩擦係合機構は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を有する。第１クラッチＣ１は、入力軸１５と第２サンギヤＳ３とを選択的に連結する。第２クラッチＣ２は、入力軸１５とキャリヤＲＣＡとを選択的に連結する。第３クラッチＣ３は、入力軸１５と第１サンギヤＳ２とを選択的に連結する。第４クラッチＣ４は、キャリヤＣＡ１と第１サンギヤＳ２とを選択的に連結する。
【００２２】
第１ブレーキＢ１は、第１サンギヤＳ２の回転を止める。第２ブレーキＢ２は、キャリヤＲＣＡの回転を止める。なお、第２ブレーキＢ２と並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられている。ワンウェイクラッチＦ１は、キャリヤＲＣＡが出力軸１６の回転方向とは反対方向に回転しようとするときに係合状態に切り替わってキャリヤＲＣＡの逆回転を阻止するように構成されている。
【００２３】
なお、自動変速機１３には、エンジン回転数(Ne)を検出するエンジン回転数センサ２４、およびトルクコンバータ１２の出力軸回転数（入力軸１５の回転数(Nin））を検出するタービン回転数センサ４１が設けられている。さらに、自動変速機１３には、出力部材ＲＲの回転数(No)を検出する出力軸回転数センサ４２が設けられている。エンジン回転数センサ２４、タービン回転数センサ４１、および出力軸回転数センサ４２から得られる信号は、Ｔ−ＥＣＵ２５およびＥ−ＥＣＵ２１に送られる。車速(V)は、出力部材ＲＲの回転数(No)に対応した値になる。
【００２４】
図３は、複数の摩擦係合機構の動作と変速段との関係を示す。図３に示すように、自動変速機１３は、第１速（1st）、第２速（2nd）、第３速（3rd）、第４速（4th）、第５速（5th）、第６速（6th）、第７速（7th）および第８速(8th)を含む複数の変速段を設定可能となっている。複数の摩擦係合機構Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１は、「〇」印が係合状態、「空白」印が解放状態を表している。
【００２５】
第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３は、図３で説明した入力軸１５に直結される入力軸直結クラッチ群Ａとなっている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、各変速段でいずれかが係合される常時係合クラッチ群Ｂとなっている。第１クラッチＣ１は、車両１０が低車速時（第１速から第５速の変速段（許容最低変速段）を設定する車速時）に常に係合される低速時常時係合クラッチＣとなっている。
【００２６】
図４は、アクセルオンに移行されたときに実行される制振制御の動作の一例を示す。図４に示す制振制御の動作は、ロックアップクラッチ３６が完全係合状態となっているときに実行される。制振制御は、図４に示すようにステップＳ１にてアクセルオフ（パワーオフ）からアクセルオン（パワーオン）に移行されたか、つまりアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判断する。ステップＳ１にてアクセルオフからアクセルオンに移行された場合(Yes側の場合）には、ステップＳ２に移行し、そうでない場合(No側の場合）にはリターンされる。なお、ダウンシフトを伴う加速操作は、アクセルペダルの踏み込み操作に限らず、例えばボタン操作によるものであってよい。
【００２７】
ステップＳ２にて現在設定されている変速段の情報を取得する。ステップＳ３では、選択処理を実行する。選択処理は、複数の摩擦係合機構Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２のうち、現在設定されている変速段よりも変速比の大きい低速側の変速段を設定するときに解放状態にされる解放側の摩擦係合機構を選択する。
【００２８】
ステップＳ４は、ステップＳ３にて選択された解放側の摩擦係合機構に対して制振制御を実施する。制振制御は、第１の駆動トルクを開放側の摩擦係合機構の出力側回転部材（出力軸）に伝達可能な係合状態が維持可能な油圧で、かつ駆動輪１９，２０からエンジン１１側に向けて伝達される第２の駆動トルクの出力側回転部材における増幅に伴う第２の駆動トルクのピーク値よりも低い油圧に、開放側の摩擦係合機構の伝達トルク容量を設定する油圧を設定する。
【００２９】
係合状態が維持可能な油圧は、例えばロックアップクラッチを完全係合状態のときに、エンジン１１から発生する推定の第１の駆動トルクよりも高い値のトルクに相当する油圧としてよい。これにより、解放側の摩擦係合機構の摩擦材のスリップ量が低減できるため耐久性の確保が可能となる。また、スリップ量が低減すると、捩り反力を大きくすることができるため、スリップ後の再係合がし易くなる。
【００３０】
第２の駆動トルクの増幅は、例えばエンジン１１から伝達される第１の駆動トルクにより駆動輪１９，２０が回転されている駆動状態と、駆動輪１９，２０側から伝達される第２の駆動トルクによりエンジン１１が回転されている被駆動状態とが切り替わる場合に生じる。そして、駆動状態と被駆動状態とが切り替わるとき、例えばアクセルオフからアクセルオンに移行するときに、エンジン１１と駆動輪１９，２０との間の動力伝達経路、例えば自動変速機１３に存在する少なくとも一対の動力伝達部材が係合している係合部、例えばギヤの噛合部に存在する遊び（ガタ）が詰まり、第２の駆動トルクの増幅が生じる。
【００３１】
第２の駆動トルクのピーク値は、目標エンジントルク、自動変速機１３に設定されている変速段（変速比）、エンジン回転数Neおよび車速Vなどの情報と第２の駆動トルクのピーク値との関係を予め実験的に求めたマップを参照することで求められる。なお、第２の駆動トルクのピーク値は、解放側の摩擦係合機構を構成する入力軸１５側の摩擦板に対して出力軸１６側の摩擦板が互いの摩擦面に対する静摩擦係数を超えて滑り出すトルクとなっている。解放側の摩擦係合機構の出力軸における増幅前の第２の駆動トルクと増幅後の第２の駆動トルクとの比率であるトルク増幅率、例えばガタの詰まりが生じたときに推定される第２の駆動トルクが増幅されるトルク増幅率を求める。求めたトルク増幅率に対して推定の第１の駆動トルクを乗算して第２の駆動トルクのピーク値よりも低い値を求める。
【００３２】
図５は、図４で説明した選択処理（ステップＳ４）の動作の一例を示す。選択処理は、現在の変速段よりも変速比の大きい低速側の変速段を設定するときに解放状態にされる摩擦係合機構が選択される。
【００３３】
具体的には、図５に示すようにステップＳ５にて、現在の変速段を設定する摩擦係合機構に、入力軸１５に直結されたクラッチ（入力軸直結クラッチ群Ａ）以外が有るか否かを判断する。入力軸直結クラッチ群Ａ以外がある場合（No側の場合）にはステップＳ６に移行し、そうでない場合（Yes側の場合）にはステップＳ７に移行する。ステップＳ６では入力軸直結クラッチ群Ａ以外のクラッチが選択される。その後リターンされる。
【００３４】
例えば現在の変速段が第３速の場合には、入力軸直結クラッチ群Ａが第１クラッチＣ１から第３クラッチＣ３であるため、第３速よりも変速比の大きい低速側の変速段、例えば第２速または第１速を設定するときに解放状態にされる第３クラッチＣ３が選択される（図３参照）。これにより、アクセルオンに移行したときのトルク変動を抑制することが可能となる。また、制振制御を実行した後に、アクセルペダルがオフに戻されることなく継続して踏み込まれてアクセル開度が増大されると、ダウンシフトを実行する条件が成立（ダウンシフト条件成立）する。この場合には、解放側クラッチ（第３クラッチＣ３）の油圧が制振制御時の油圧から解放状態に相当する油圧に変化させることができるため、クラッチの滑り出しである変速の開始タイミングを早くすることが可能となり、よって再加速応答性が向上する。
【００３５】
ステップＳ７では、現在の変速段を設定する摩擦係合機構に、常時係合クラッチ群Ｂ以外のクラッチがあるか否かを判断する。常時係合クラッチ群Ｂ以外がある場合（No側の場合）にはステップＳ８に移行し、そうでない場合（Yes側の場合）にはステップＳ９に移行する。ステップＳ８では、常時係合クラッチ群Ｂ以外のクラッチが選択される。その後リターンされる。
【００３６】
例えば現在の変速段が第７速の場合には、常時係合クラッチ群Ｂが第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２であるため、第７速よりも変速比の大きい低速側の変速段、例えば第６速または第５速あるいは第４速を設定するときに解放状態にされる第３クラッチＣ３が選択される（図３参照）。これにより前述したと同じまたは同様にアクセルオンに移行したときのトルク変動を抑制することができ、また、ダウンシフト条件成立時には再加速応答性の向上を図ることができる。
【００３７】
ステップＳ９では、現在の変速段を設定する摩擦係合機構に、入力軸直結クラッチ群Ａおよび常時係合クラッチ群Ｂがない場合であり、この場合には低速時常時係合クラッチＣ以外のクラッチが選択される。その後リターンされる。
【００３８】
例えば現在の変速段が第５速の場合には、低速時常時係合クラッチＣ以外のクラッチである第２クラッチＣ２が選択される（図３参照）。これにより、前述したと同じまたは同様にアクセルオンに移行したときのトルク変動を抑制することができ、また、ダウンシフト条件成立時には再加速応答性の向上を図ることができる。
【００３９】
なお、この実施形態では、図３で説明した第７速から第４速にシフトダウンする変速は、制振制御を実施するためのクラッチの選択を行わない。つまり、第７速から第４速へのダウンシフトは、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３をそれぞれ解放し、かつ第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４をそれぞれ係合させる変速である。この変速は、変速段を設定する２つの摩擦係合機構をそれぞれ解放し、その２つの摩擦係合機構とは異なる他の２つの摩擦係合機構を係合させるような変速である。
【００４０】
図６は、制振制御時における各部の動作の一例を示すタイムチャートである。図６は、ロックアップクラッチが完全係合状態となっており、制振制御を実行した後にダウンシフト条件が成立した場合の各部の動作を示している。各部は、図６に示す縦軸の上から順にアクセル開度、変速判断（ダウンシフトの条件成立）、制振制御時に選択された解放側の摩擦係合機構、およびタービン回転数（入力軸１５の回転数Nin）となっている。
【００４１】
図６に示すように時刻ｔ１では、アクセルペダルが踏み込まれていないため、アクセル開度が全閉になっている（同図に示す符号６Ａ）。このとき、制振制御が実行されていない（符号６Ｂ）。現在の変速段は、変速前の変速段となっている（符号６Ｃ）。変速前の変速段を設定する解放側の摩擦係合機構は、伝達トルク容量を設定する油圧が係合状態に相当する油圧に設定されている（符号６Ｄ）。タービン回転数は、一定の回転数を保っている（符号６Ｅ）。
【００４２】
時刻ｔ２にて、アクセルペダルが踏み込まれてアクセルオンに移行する（符号６Ｆ）。これによりアクセル開度が全開に向けて増大される。このとき制振制御が実行されて（符号６Ｇ）、解放側の摩擦係合機構の油圧が、係合状態が維持可能な油圧で、かつ解放側の摩擦係合機構の出力軸における第２の駆動トルクの増幅に伴う第２の駆動トルクのピーク値よりも低い油圧となるように、油圧制御部２６に油圧指令値が出力される（６Ｈ）。なお、一点鎖線６Ｉは開放側の摩擦係合機構の指示圧を、点線６Ｊは開放側の摩擦係合機構の実際の油圧をそれぞれ示す。
【００４３】
時刻ｔ３にてアクセルペダルがさらに踏み込まれてアクセル開度が増大されてシフトダウンの条件が成立する（符号６Ｋ）。シフトダウンの条件成立に基づいて制振制御が終了される（符号６Ｌ）。このとき、解放側の摩擦係合機構の油圧は、制振制御時の油圧に維持されており、シフトダウンの条件成立に応答して制振制御時の油圧から解放状態に相当する油圧に向けて低下される（符号６Ｍ）。解放側の摩擦係合機構の油圧が解放状態に相当する油圧に低下され、そして変速後の変速段を設定する係合側の摩擦係合機構が解放状態に相当する油圧から係合状態に相当する油圧に向けて増大される。これにより、解放側の摩擦係合機構が受け持っていたトルクの一部を係合側の摩擦係合機構が受け持つようになり、その後、受け持つトルクの大小の関係が次第に逆転する。
【００４４】
時刻ｔ４にて、タービン回転数を変速後の同期回転数（変速段の出力側回転部材の回転数）に同期させる。これにより、変速ショックが乗じることなくタービン回転数が次第に上昇される（符号６Ｎ）。なお、同図に示す点線６Ｏは、制振制御を実施しない場合におけるタービン回転数の上昇タイミングを示している。つまり、制振制御を実行した場合には、ダウンシフト時に行う解放側の摩擦係合機構の油圧を、時刻ｔ３における制振制御時の油圧から解放状態に相当する油圧に低下させるため、摩擦係合機構の滑り出しである変速の開始タイミングを時刻ｔ５から時刻ｔ４の分だけ前出しで早くすることが可能となる。
【００４５】
以上、上記で説明した各実施形態はこの発明の例示であり、各実施形態に特有の構造および機能は他の実施形態にも適用可能である。また、この発明は、上述した各実施形態に限定されないのであって、この発明の目的を逸脱しない範囲で適宜に変更することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１０…車両、  １１…エンジン、  １３…自動変速機、  １９，２０…駆動輪、  ２１…Ｅ−ＥＣＵ、  ２５…Ｔ−ＥＣＵ、  ２６…油圧制御部、  Ｃ１…第１クラッチ、  Ｃ２…第２クラッチ、  Ｃ３…第３クラッチ、  Ｃ４…第４クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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