(57)【要約】【課題】トレッド幅方向における偏摩耗の発生を抑制し得る、耐偏摩耗性に優れるタイヤの提供。【解決手段】タイヤのトレッドの踏面に、該トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝にて区画される、少なくとも１つの陸部を有し、前記陸部の少なくとも１つは、該陸部のトレッド端側の側壁の、該陸部表面の該側壁との境界部における法線に対する前記境界部を頂点とする角度が、該陸部側に傾斜する向きをマイナスとするとき、−１０°以上２°以下であり、前記トレッド端側の側壁の前記法線に沿う長さに対する、前記陸部表面のトレッド幅方向長さの比が、１．７以上３．９以下であることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッドの踏面に、該トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝にて区画される、少なくとも１つの陸部を有し、
前記陸部の少なくとも１つは、該陸部のトレッド端側の側壁の、該陸部表面の該側壁との境界部における法線に対する前記境界部を頂点とする角度が、該陸部側に傾斜する向きをマイナスとするとき、−１０°以上２°以下であり、前記トレッド端側の側壁の前記法線に沿う長さに対する、前記陸部表面のトレッド幅方向長さの比が、１．７以上３．９以下であることを特徴とする、タイヤ。
【請求項２】
前記トレッド端側の側壁の前記角度は、−６°以上０°以下であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記長さの比は、２．６以上３．０以下であることを特徴とする、請求項１又は2に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記陸部の少なくとも１つは、該陸部の赤道側の側壁の、該陸部表面の該側壁との境界部における法線に対する前記境界部を頂点とする前記角度が、６°以下であることを特徴とする、請求項１〜３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記陸部は、リブであることを特徴とする、請求項１〜４に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記陸部の少なくとも１つは、タイヤの赤道を横切る向きに延びる複数の幅方向溝にて区画される、複数のブロックがトレッド周方向に並ぶブロック列であり、
該ブロックの、前記両側壁はそれぞれ、ブロックの前記幅方向溝に面する２つの幅方向側壁と２つの辺を形成し、前記２つの辺の前記法線に対する角度は、３°以上異なることを特徴とする、請求項１〜４に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤ、特に、トレッド幅方向における偏摩耗の発生を抑制し得る、耐偏摩耗性に優れるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの偏摩耗を抑制するための様々な工夫がなされてきた。例えば、特許文献１には、トレッドの幅方向外側から２番目の陸部のトレッド幅方向外側の壁面を、タイヤ径方向内側から外側に向かって、トレッド幅方向に傾斜させることにより、タイヤのトレッド踏面の幅方向の偏摩耗を抑制したタイヤが記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載の発明は、トレッド幅方向外側から２番目の陸部の、トレッド幅方向外側端部における摩耗量が相対的に大きいとの知見に基づき、２番目の陸部の早期摩耗を抑制することによって、トレッド幅方向の偏摩耗を抑制するものである。この技術によって、耐偏摩耗性を向上することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−２２１５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両が走行する路面状態も様々であり、車両は、舗装路に限らず凹凸の激しい未舗装の悪路を走行する機会も少なくない。さらに、舗装路の表面は、２車線中央から路肩へ傾斜しているのが一般的であり、表面に轍が掘られ、ひび割れやホールが生じている場合には、凹凸や起伏を伴うこともある。また、車両に加わる荷重も千差万別であり、乗用車よりトラックやバスでの荷重が大きいのは勿論、特にトラック、バスでは積載状況によっては荷重が大きく増減することになる。
かように、車両の走行環境並びに走行条件は多種多様であり、従って、車両を支えるタイヤは、路面から多様な入力を受けることになる。中でもトレッド幅方向の入力に起因して偏摩耗が発生し易い点、上記した特許文献１に記載のタイヤは、車両走行時にトレッド幅方向の入力に対する摩耗の偏りを抑制するのに有効である。
【０００６】
しかし、近年の市場においては、さらに耐偏摩耗性能を向上させることが求められている。例えば、上記のとおり車両の走行環境並びに走行条件は多種多様であり、ときに、タイヤを荒れた路面で使用したり、或いは大きな負荷の下での使用が継続されることもある。そこで、耐偏摩耗性能をさらに向上させ、特に、このような多様な使用状態にあってもなお、偏摩耗を確実に抑制することができるタイヤの提供が希求されている。
そこで、本発明は、耐偏摩耗性能をさらに向上させるタイヤについて提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
発明者らがタイヤの偏摩耗を確実に抑制する方途について鋭意研究したところ、タイヤに横力が加わった際に該タイヤのベルト側と陸部との変形量の差が大きくなって偏摩耗が発生すること、特にラジアルタイヤにおいてはベルトの変形量が小さいため、陸部との変形量の差が増大しやすいこと、さらに、陸部では、特にサイドフォースの入力を受ける側で大きく変形し、ベルトとの変形量の差が増大しやすいことを見出した。そこで、トレッドの陸部の側壁と該陸部の表面とが形成する角度の規定に併せて、陸部の高さと幅を適正な比の下に規定することが、タイヤの陸部の変形の抑制に寄与し、陸部とベルトの変形量の差を低減し、タイヤの陸部の両側壁における摩耗エネルギーの差異の縮小も実現し、多様な路面状態及び使用環境における耐偏摩耗性のさらなる向上に有効であることを新たに知見して本発明のタイヤを完成するに到った。
【０００８】
本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明のタイヤは、タイヤのトレッドの踏面に、該トレッドの周方向に延びる少なくとも２本の周方向溝にて区画される、少なくとも１つの陸部を有し、前記陸部の少なくとも１つは、該陸部のトレッド端側の側壁の、該陸部表面の該側壁との境界部における法線に対する前記境界部を頂点とする角度が、該陸部側に傾斜する向きをマイナスとするとき、−１０°以上２°以下であり、前記トレッド端側の側壁の前記法線に沿う長さに対する、前記陸部表面のトレッド幅方向長さの比が、１．７以上３．９以下であることを特徴とする。
なお、本発明における「陸部表面」とは、側壁を除いた表面を指すものとする。
【０００９】
かかる構成のタイヤによれば、多様な路面状態及び使用環境においても、さらなる偏摩耗の抑制が可能となる。
さらに、以下に示す（２）〜（６）の構成により、偏摩耗の抑制の効果をさらに向上させることができる。
【００１０】
（２）本発明のタイヤは、前記トレッド端側の側壁の前記角度が、−６°以上０°以下であることが好ましい。
（３）本発明のタイヤは、前記長さの比が、２．６以上３．０以下であることが好ましい。
（４）本発明のタイヤは、前記陸部の少なくとも１つが、該陸部の赤道側の側壁の、該陸部表面の該側壁との境界部における法線に対する前記境界部を頂点とする前記角度が、６°以下であることが好ましい。
（５）本発明のタイヤは、前記陸部が、リブであることが好ましい。
（６）本発明のタイヤは、前記陸部の少なくとも１つが、タイヤの赤道を横切る向きに延びる複数の幅方向溝にて区画される、複数のブロックがトレッド周方向に並ぶブロック列であり、該ブロックの、前記両側壁はそれぞれ、ブロックの前記幅方向溝に面する２つの幅方向側壁と２つの辺を形成し、前記２つの辺の前記法線に対する角度は、３°以上異なることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明により、さらなる偏摩耗の抑制を可能とするタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】（ａ）本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド部周辺の一部拡大断面図である。（ｂ）図１（ａ）の傾斜ベルト層の部分展開平面図である。
【図２】図１の陸部４の部分拡大図である。
【図３】摩耗エネルギー差の評価結果を示すグラフである。
【図４】摩耗エネルギー差の評価結果を示すグラフである。
【図５】摩耗エネルギー差の評価結果を示すグラフである。
【図６】トレッドの路面接地状態を示す、本発明に係るタイヤのフットプリント図である。
【図７】路面カントを示す図である。
【図８】本発明の別の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す図である。
【図９】ブロック１１を示す、立体透視斜視図である。
【図１０】（ａ）及び（ｂ）は、図９のブロック１１の端面１１ｃ及び端面１１ｄを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明のタイヤを導くに至った過程について説明する。
一般に、タイヤの摩耗量は、トレッド表面が路面と接触した際の摩擦によるエネルギーである、摩耗エネルギーに比例することから、陸部の両側壁間の摩耗エネルギーの差が大きい場合、偏摩耗が生じやすい。そこで、発明者らは、タイヤの陸部の側壁の傾斜角度の適正な範囲を検討するため、まず以下の実験を行った。
【００１４】
この実験で対象とするタイヤは、図１にそのトレッド部周辺の一部拡大断面図を示すように、一対のビードコア間に跨ってトロイダル状に延びるカーカス２を骨格とし、このカーカス２のタイヤ径方向外側に、４層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂ、３ｃ及び３ｄを備え、この傾斜ベルト層３ａ〜３ｄのタイヤ径方向外側にトレッド４を有している。さらに、図示例のタイヤ１は、トレッド４の踏面に、タイヤの周方向に沿って延びる３本の周方向溝５にて区画される、２つのセンタ側陸部６を有する。また、図示例のタイヤは、周方向溝５及びトレッド端ＴＥにて区画される、２つのショルダ側陸部７も有する。
【００１５】
以上のタイヤ構造を基本として、図２に示すように、センタ側陸部６のトレッド端ＴＥ側の側壁６ａの、センタ側陸部６の表面６ｓと側壁６ａとの境界部６ｃにおける法線Ｍ１に対する、境界部６ｃを頂点とする側壁角度α１が、−１５°以上１５°以下の範囲内で種々に変化させた多数のタイヤを試作した。このとき、側壁角度α１が、該陸部側に傾斜する向きをマイナスとし、陸部とは反対側に傾斜する向きをプラスとする。また、センタ側陸部６の赤道ＣＬ側の側壁６ｂの、センタ側陸部６の表面６ｓと側壁６ｂとの境界部６ｄにおける法線Ｍ２に対する、境界部６ｄを頂点とする側壁角度β１は、０°とする。
【００１６】
これら試作タイヤを、特開２００５−２６５７４８号公報に記載の踏面観測機に組み込んで三分力と滑り量を測定し、三分力と滑り量に基づいて摩耗エネルギーを算出し、センタ側陸部６の両側壁６ａ、６ｂ間の摩耗エネルギーの差を算出した。評価結果は、側壁角度α１が−１５°の場合を基準１００として指数により評価した。評価結果が１００よりも小さい指数である場合、耐偏摩耗性能が改善されていることを表している。上記実験結果を図３に示す。なお、試作タイヤにおいて、センタ側陸部６は、表面６ｓのトレッド幅方向長さＷ１、トレッド端ＴＥ側の側壁６ａの法線Ｍ１に沿う長さである高さＨ１を有するところ、高さＨ１に対する幅方向長さＷ１の比は、２．０と共通にした。
【００１７】
図３に示す実験結果をみると、側壁角度α１が−１４°以上２°以下の数値範囲にある場合、耐偏摩耗性能が摩耗エネルギー差１００未満に改善されていることがわかる。ここで、側壁角度α１を−１０°未満とすると、製造時に加硫モールドから加硫済みタイヤを取り出す際に、タイヤの陸部の表面と側壁により構成される角部に金型が引っ掛かり、金型からの製品タイヤの抜け性が悪化することになる。よって、側壁角度α１は−１０°以上２°以下の数値範囲とすることにより、製造上の容易性を維持しながら、耐偏摩耗性能を改善し得ることが判明した。
【００１８】
以上の知見の下、さらに側壁角度α１が摩耗エネルギー差に与える影響について鋭意検討した。すると、側壁角度α１が−１０°以上２°以下の範囲内にあっても、所期した摩耗エネルギー差１００を実現しない事例が散見された。この原因についてさらなる検討を行ったところ、側壁角度α１が−１０°以上２°以下の範囲を満足していても、摩耗エネルギー差が１００以下に抑制されない事例は、満足する事例と陸部の幅や高さが異なることを新たに究明するに到った。そこで、発明者らは、タイヤの陸部の側壁角度α１の上記数値範囲において、より高い耐偏摩耗性能を得るべく、陸部の幅及び高さに関する条件について検討した。すると、タイヤの陸部の側壁角度の規定に併せて、陸部の高さと幅を適正な比の下に規定することが、特に多様な路面状態及び使用環境における耐偏摩耗性のさらなる向上に有効であることに想到した。ここに到った結果について、以下に詳しく述べる。
【００１９】
上記試作タイヤと同様のタイヤ構造を基本として、センタ側陸部６のトレッド端ＴＥ側の側壁６ａの、側壁角度α１を−１０°以上２°以下とし、図２に示す、センタ側陸部６の、トレッド端側ＴＥ側の側壁６ａの法線Ｍ１に沿う長さＨ１に対する、頂面のタイヤ幅方向長さＷ１の比Ｗ１／Ｈ１を種々に変化させてタイヤをさらに多数試作した。
試作タイヤの陸部の両側壁間の摩耗エネルギーの差を、上記実験と同様の方法にて算出し、評価結果は、側壁角度α１が−１５°かつ比Ｗ１／Ｈ１が２．０の場合を、基準１００として指数により評価した。評価結果が１００よりも小さい指数である場合、所望の耐偏摩耗性能が得られたことを表している。上記評価結果を図４に示す。
【００２０】
図４に示すように、側壁角度α１を−１０°以上２°以下の数値範囲とした場合においても、センタ側陸部６の、比Ｗ１／Ｈ１によっては、評価結果が１００超になり、所望の耐偏摩耗性能が得られないことがわかった。すなわち、これら実験結果によれば、上記比Ｗ１／Ｈ１が１．７以上３．９以下の範囲において、確実に所望の耐偏摩耗性能を得られることがわかる。
かように、発明者らは、タイヤの陸部の側壁角度α１を−１０°以上２°以下とし、且つ、陸部の、比Ｗ１／Ｈ１を１．７以上３．９以下とすれば、さらに高い耐偏摩耗性能を有するタイヤを実現できることを見出し、本発明を完成したものである。
【００２１】
以下、再度図１を参照しながら本発明のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。
【００２２】
上述のように、図１に示すタイヤ１は、一部図示を省略するが、一対のビードコア間に跨ってトロイダル状に延びるカーカス２を骨格とし、このカーカス２のタイヤ径方向外側に、４層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂ、３ｃ及び３ｄを備え、この傾斜ベルト層３ａ〜３ｄのタイヤ径方向外側にトレッド４を有している。なお、本発明のタイヤはこれに限られず、例えば、ベルト構造を３層とすることも可能である。さらに、本発明のタイヤは、トレッド４の踏面を、タイヤの周方向に沿って延びる少なくとも２本の周方向溝５にて区画される、少なくとも１つの陸部を有し、図示例では、３本の周方向溝５によって２つのセンタ側陸部６に区画している。また、本発明のタイヤは、周方向溝５及びトレッド端ＴＥにて区画される、２つのショルダ側陸部７も有する。なお、図１の陸部は、リブにも横溝で区画されるブロックにもすることもできる。
【００２３】
上述の通り、センタ側陸部６の側壁角度α１が−１０°以上２°以下であり、且つ、陸部の、比Ｗ１／Ｈ１を１．７以上３．９以下であることが、陸部の両側壁６ａ及び６ｂ間の摩耗エネルギーの差を低減するのに有利である。
【００２４】
なお、本発明に係るタイヤは、トレッド踏面の赤道ＣＬを境とする一方側のみに、側壁角度α１が−１０°以上２°以下かつ比Ｗ１／Ｈ１が１．７以上３．９以下の数値範囲を満足する陸部が設けられている場合、傾斜角度α１を有する溝壁が、車両の外側となる向きに装着することが好ましい。サイドフォースは、通常タイヤの進行方向と直交する方向から主に入力するためである。
【００２５】
また、本発明においては、側壁６ａの側壁角度α１を−６°以上０°以下の範囲とすることがより好ましい。
側壁角度α１を上記数値範囲にて規定した場合、耐偏摩耗性能の向上を図ることができるためである。
【００２６】
本発明においては、センタ側陸部６の比Ｗ１／Ｈ１が、２．６以上３．０以下であることがより好ましい。
上記数値範囲とすることにより、さらにセンタ側陸部６の偏摩耗を抑制することができるためである。
なお、幅方向長さＷ１は２０ｍｍ以上５０ｍｍ以内とし、高さＨ１は５ｍｍ以上２０ｍｍ以内とすることが好ましい。
【００２７】
さらに、本発明のタイヤにおいては、センタ側陸部６の少なくとも１つは、センタ側陸部６の赤道ＣＬ側の側壁６ｂの、センタ側陸部６の表面６ｓと側壁６ｂとの境界部６ｄにおける法線Ｍ２に対する、境界部６ｄを頂点とする側壁角度β１が、６°以下になるように形成されることが好ましい。さらに好適には、５°以下である。
【００２８】
図１に示すタイヤ構造を基本として、センタ側陸部６の赤道ＣＬ側の側壁６ｂ側壁角度β１が、−１５°以上１５°以下の範囲内で種々に変化させた多数のタイヤを試作した。このとき、側壁角度β１が、該陸部側に傾斜する向きをマイナスとし、陸部とは反対側に傾斜する向きをプラスとする。また、センタ側陸部６の側壁角度α１は、０°とする。
【００２９】
試作タイヤの陸部の両側壁間の摩耗エネルギーの差を、上記実験と同様の方法にて算出し、評価結果は、側壁角度β１が−１５°かつ比Ｗ１／Ｈ１が２．０の場合を、基準１００として指数により評価した。評価結果が１００よりも小さい指数である場合、所望の耐偏摩耗性能が得られたことを表している。上記評価結果を図５に示す。
なお、試作タイヤにおいて、センタ側陸部６の比Ｗ１／Ｈ１は、２．０と共通にした。
【００３０】
なお、本発明においては、図２に示すとおり、ショルダ側陸部７のトレッド端ＴＥ側の側壁７ａの、ショルダ側陸部７の表面７ｓと側壁７ａとの境界部７ｃにおける法線Ｎ１に対する、境界部７ｃを頂点とする側壁角度γ１を、−１５°以上とすることが好ましい。このとき、側壁角度γ１が、該陸部側に傾斜する向きをマイナスとし、陸部とは反対側に傾斜する向きをプラスとする。−１５°未満とすると、圧縮剛性が低下し、荷重時の陸部の変形が大きくなり、陸部の動きも大きくなるためである。ショルダ側陸部７の赤道ＣＬ側の側壁７ｂの、ショルダ側陸部７の表面７ｓと側壁７ｂとの境界部７ｄにおける法線Ｎ２に対する、境界部７ｄを頂点とする側壁角度δ１は、−８°以上１°以下とすることが好ましい。
また、ショルダ側陸部７の、赤道ＣＬ側の側壁７ｂの法線Ｎ２に沿う長さＨ２に対する、頂面のタイヤ幅方向長さＷ２は、例えば４．６とすることができる。さらに、幅方向長さＷ２は２０ｍｍ以上５０ｍｍ以内とし、高さＨ２は５ｍｍ以上２０ｍｍ以内とすることが好ましい。
【００３１】
なお、本発明においては、図１（ａ）に示すとおり、傾斜ベルト層３ａは２つのセンタ側陸部６のタイヤ径方向内側に配置され、傾斜ベルト層３ｂ、３ｃ及び３ｄは２つのセンタ側陸部６及びショルダ側陸部７のタイヤ径方向内側に配置することが好ましい。
【００３２】
本発明の傾斜ベルト層３ｂに関して、傾斜ベルト層３ｂとトレッド踏面との最短距離Ｌ１と、センタ側陸部６のトレッド端ＴＥ側の側壁６ａの、センタ側陸部６の表面６ｓと側壁６ａとの境界部６ｃからの最短距離Ｌ２とは、いずれも１１ｍｍ以上２７ｍｍ以下であることが好ましい。傾斜ベルト層３ｂは、タイヤにサイドフォースが作用した際に最も張力を発揮するベルト層であるところ、トレッド踏面からの距離を確保することで、ベルトのトレッド踏面との相対変形を抑制することができる。一方、２７ｍｍを超えると、圧縮剛性が低下し、タイヤ荷重時のベルト層の変形が大きくなり過ぎる虞がある。
【００３３】
また、本発明においては、図１（ｂ）に示すとおり、傾斜ベルト層３ａを構成するコードのトレッド幅方向に対する傾斜角度θ１は、例えば、４０°とすることができ、また、傾斜ベルト層３ｂを構成するコードのトレッド幅方向に対する傾斜角度θ２は、６０°以上とすることが好ましい。さらに、傾斜ベルト層３ｃを構成するコードは、３ａ及び３ｂのコードとトレッド幅方向に関して傾斜方向が反対になるように構成され、そのθ３は、トレッド幅方向に対して６０°以上とすることが好ましい。傾斜ベルト層３ｄを構成するコードのトレッド幅方向に対する傾斜は、３ｃと同じ方向に傾斜し、そのθ４は、例えば、７４°とすることができる。上記構成のうち、θ２及びθ３を６０°以上とすることで、ベルト層と陸部との相対変位を抑制することができる。
【００３４】
図６は、トレッドの路面接地状態を示す、本発明に係るタイヤのフットプリント図である。タイヤを適用リムに装着し、規定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、規定の質量に対する負荷を加えたときの平板との接触面における、４つの陸部の輪郭線を、周方向溝５では両側の陸部の輪郭線に倣ってつないだ一連の輪郭線をＦとする。輪郭線Ｆと赤道ＣＬとが交わる２点をつなぐ線の周方向長さＦｌ１を１００とするとき、センタ側陸部６の赤道ＣＬ側に位置する境界部６ｄの延長線と輪郭線Ｆとが交わる２点をつなぐ周方向長さＦｌ２に対する、センタ側陸部６のトレッド端側に位置する境界部６ｃの延長線と輪郭線Ｆとが交わる２点をつなぐ周方向長さＦｌ３の割合は、９０％以上であることが好ましい。なぜなら、トレッド周方向における引き摺り摩耗を抑制するためである。
さらに、上記接触面における赤道ＣＬからトレッド端ＴＥに最も近接するタイヤ幅方向最大直線距離をＦｗ１とし、赤道ＣＬからセンタ側陸部６の境界部６ｃまでの最短距離をＦｗ２とするとき、距離Ｆｗ２は距離Ｆｗ１の３０％以上６５％以下であることが好ましい。
なぜなら、この比が３０％未満であると、陸部に引き摺り摩耗が発生するためである。一方、比が６５％超であると、サイドフォースによる陸部の変形が大きくなってしまう。
【００３５】
ところで、路面の排水性を向上させるために、路面の中央分離帯から両側路の各端に向かう、いわゆる横断勾配（路面カント）を設けた路面においては、道路の中央が両路両端よりも高くなっている。ここで、路面カントは、図７（ａ）（ｂ）に示すように、左側通行の場合は左下がりに、右側通行の場合は右下がりに傾斜するのが一般的である。図７（ａ）は、左側通行の場合の路面カントを示し、図７（ｂ）は、右側通行の場合の路面カントを示す。それゆえ、車両が直線道路を直進走行する際、タイヤは路面カントが下がる方向から傾斜を登る方向に向かってサイドフォースを受ける傾向にある。例えば、左側通行の場合（図７（ａ））、車両に装着された左輪及び右輪とも、左側から路面カントに起因するサイドフォースを受けることになる。
本発明のタイヤは、トレッド踏面４に複数の陸部が設けられ、そのうちの１つのセンタ側陸部６のみが、側壁角度α１が−１０°以上２°以下かつ比Ｗ１／Ｈ１が１．７以上３．９以下の数値範囲を満足する場合は、当該センタ側陸部６が、左側通行では進行方向に向かって最も左側に、右側通行の場合は進行方向に向かって最も右側に配置されるように両輪ともに装着されることが好ましい。なぜなら、路面カントに起因する入力、つまりサイドフォースが当該位置で最大となるためである。図７（ａ）（ｂ）に示した事例は、センタ側陸部６以外の陸部が、本発明の角度α１及び比Ｗ１／Ｈ１の規定を満たしていないため、センタ側陸部６が上記した配置になる車輪装着を行うことが好ましい。なお、他の陸部もセンタ側陸部６と共に側壁角度α１及び比Ｗ１／Ｈ１の規定を満足する場合は、装着を特に限定する必要はない。
【００３６】
続いて、図８を参照しながら、本発明の第２実施形態に係るタイヤを説明する。図８は、本発明の別の実施形態にかかるタイヤの踏面を示す展開図である。
図８に示すタイヤ１は、図１（ａ）に示す一つの実施形態と同様に、一対のビードコア間に跨ってトロイダル状に延びるカーカス２を骨格とし、このカーカス２のタイヤ径方向外側に、４層の傾斜ベルト３層を備え、この傾斜ベルト層３のタイヤ径方向外側にトレッド４を有する。
【００３７】
本発明は、図８に示すように、タイヤ１のトレッド４の踏面を、複数の周方向溝８にて複数の陸部９に区画し、さらに、陸部９の少なくとも１つを複数の幅方向溝１０にて複数のブロック１１に分割する。ブロック１１の立体透視斜視図を図９に示す。なお、周方向に連続して配置されるブロック１１は同様の形状を有している。
ブロック１１は、複数の周方向溝８又はトレッド端ＴＥに隣接する２つの周方向端面１１ａ及び１１ｂを有し、該周方向両端面１１ａ及び１１ｂは、それぞれ、幅方向溝１０に面する２つの幅方向端面１１ｃ及び１１ｄと辺１２、１３、１４、１５を形成する。図１０（ａ）は、ブロック１１の端面１１ｃを示す図であり、図１０（ｂ）は、端面１１ｄを端面１１ｃ側から見た図である。図示例において、端面１１ｃは、辺１２及び辺１３を有し、端面１１ｄは、辺１４及び辺１５を有する。端面１１ｃにおける辺１２の法線Ｍ３に対する側壁角度α２は、端面１１ｄにおける辺１４の法線Ｍ５に対する側壁角度α３よりも３°以上大きいことが好ましい。さらに、端面１１ｃにおける辺１３の法線Ｍ４に対する側壁角度β２は、端面１１ｄにおける辺１５の法線Ｍ６に対する側壁角度β３よりも３°以上大きいことが好ましい。
上記構成によれば、タイヤの踏み込み側から蹴りだし側にかけてブロックの側壁角度が変化することにより、蹴り出しの陸部せん断力をより一層低減させることができる。
さらに、本実施形態におけるタイヤは、回転方向を指定することにより、さらに効果的に耐偏摩耗性能を向上させることができる。
【実施例】
【００３８】
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは１０．００Ｒ２０）を表１に示す仕様のもと試作し、タイヤの耐偏摩耗性を評価した。
【００３９】
各供試タイヤを適用リム（７．５Ｖ×２０）に組み付け、内圧８００ｋＰａを充填し、荷重２９．８ｋＮを負荷したタイヤを、市場の摩耗形態を模擬できる試験ドラム上にて時速６０ｋｍで走行させた。
タイヤの耐偏摩耗性の評価は、１００００ｋｍ走行時におけるトレッド摩耗量をタイヤ表面形状から算出して評価した。
【００４０】
表１の結果は、比較例タイヤ１の結果を１００として指数表示した。タイヤの耐偏摩耗性については、指数が大きいほど性能に優れることを示している。
【００４１】
【表１】
2018039482.tif 000003
【符号の説明】
【００４２】
１・・タイヤ、  ２・・カーカス、  ３、３ａ〜３ｂ・・傾斜ベルト層、  ４・・トレッド、  ５・・周方向溝、  ６・・センタ側陸部、  ６ｓ・・表面、  ６ａ、６ｂ・・側壁、  ６ｃ、６ｄ・・境界部、  ７・・ショルダ側陸部、  ７ｓ・・表面、  ７ａ、７ｂ・・側壁、  ７ｃ、７ｄ・・境界部、  ８・・周方向溝、  ９・・陸部、  １０・・幅方向溝、  １１・・ブロック、  １１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ・・端面、  １２、１３、１４、１５・・辺
【図１】
2018039482.tif 000004
【図２】
2018039482.tif 000005
【図３】
2018039482.tif 000006
【図４】
2018039482.tif 000007
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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