(57)【要約】【課題】第一管及び第二管の両方の傾斜部で流路が閉塞することを抑制する。【解決手段】第二流路３２が、上流端部から下流端部（第二排出口３４）までの全体において、第一流路３１よりも低い位置に配置されている。第二管４２の上流管４４は、前端部を含む上流側部分において、第一管５１の上流管５３よりも低い位置に配置されている。このため、分岐部３０へ流れた凝縮水は、第二流路３２及び第二排出口３４を通じて、第二管４２に集中的に流れ、第一管５１には凝縮水が流れにくい。これにより、低温雰囲気下で長時間駐車されることで、凝縮水が凍結して第二管４２の傾斜部４４Ｂが閉塞したとしても、第一管５１の傾斜部５３Ｂの閉塞が抑制される。したがって、第一管５１及び第二管４２の両方の傾斜部で流路が閉塞することを抑制できる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロアパネルの下側に配置され、車両側面視にて水平方向に沿って延び、エンジンからの排気ガスを車両後方側へ流通させる排気管と、
前記排気管の後端部と連通する流入口と、前記流入口を通じて前記排気管から流入した排気ガスの一部を第一排出口から排出する第一流路と、当該排気ガスの他の一部を第二排出口から排出する第二流路と、を有し、前記第二流路が、前記第二排出口を含む少なくとも下流側部分において、前記第一流路よりも低い位置に配置された分岐部と、
前記第一排出口と連通し、当該第一排出口から排出された排気ガスを第一マフラへ流通させ、下流側部分において前記第一マフラ側へ向かって上り勾配となる傾斜部を有する第一管と、
前記第二排出口と一端部が連通し、当該第二排出口から排出された排気ガスを第二マフラへ流通させ、下流側部分において前記第二マフラ側へ向かって上り勾配となる傾斜部を有し、前記一端部を含む上流側部分において前記第一管よりも低い位置に配置された第二管と、
を備えた排気管構造。
【請求項２】
前記第二管として、前記第一管の軸方向長さよりも軸方向長さが長い管を用いた
請求項１に記載の排気管構造。
【請求項３】
前記第二管として、前記第一管の軸方向長さよりも軸方向長さが短い管を用いた
請求項１に記載の排気管構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気管構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、１つのサブマフラと、一対のメインマフラと、サブマフラの後端部に接続される排気管と、排気管の後端部から分岐して一対のメインマフラのそれぞれに接続された第一管及び第二管と、を有する構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−４５４６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
排気管の後端部から分岐する第一管及び第二管で、排気管からの排気ガスを各マフラへ流通させる構造において、第一管及び第二管の下流側部分において各マフラ側へ向かって上り勾配となる傾斜部を有する構造では、以下の現象が生じる場合がある。
すなわち、排気ガスに含まれる水蒸気の凝縮による凝縮水が排気管に溜まった状態で、傾斜地に駐車などして車両の姿勢が後傾になると、凝縮水が第一管及び第二管に流入して、第一管及び第二管の両方の傾斜部に凝縮水が溜まる場合がある。そして、凝縮水が第一管及び第二管の両方の傾斜部に溜まった状態で、低温雰囲気下で長時間駐車すると、凝縮水が凍結して第一管及び第二管の両方の傾斜部で流路が閉塞する場合がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、排気管からの排気ガスを各マフラへ流通させる第一管及び第二管の両方の傾斜部で流路が閉塞することを抑制できる排気管構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る排気管構造は、車両のフロアパネルの下側に配置され、車両側面視にて水平方向に沿って延び、エンジンからの排気ガスを車両後方側へ流通させる排気管と、前記排気管の後端部と連通する流入口と、前記流入口を通じて前記排気管から流入した排気ガスの一部を第一排出口から排出する第一流路と、当該排気ガスの他の一部を第二排出口から排出する第二流路と、を有し、前記第二流路が、前記第二排出口を含む少なくとも下流側部分において、前記第一流路よりも低い位置に配置された分岐部と、前記第一排出口と連通し、当該第一排出口から排出された排気ガスを第一マフラへ流通させ、下流側部分において前記第一マフラ側へ向かって上り勾配となる傾斜部を有する第一管と、前記第二排出口と一端部が連通し、当該第二排出口から排出された排気ガスを第二マフラへ流通させ、下流側部分において前記第二マフラ側へ向かって上り勾配となる傾斜部を有し、前記一端部を含む上流側部分において前記第一管よりも低い位置に配置された第二管と、を備えている。
【０００７】
請求項１に係る排気管構造によれば、車両のフロアパネルの下側に配置された排気管は、車両側面視にて水平方向に沿って延びており、この排気管が、エンジンからの排気ガスを車両後方側へ流通させる。排気管の後端部は分岐部の流入口と連通しており、当該流入口を通じて排気管から分岐部へ排気ガスが流入する。
【０００８】
流入口を通じて流入した排気ガスの一部は、分岐部の第一流路によって第一排出口から排出される。流入口を通じて流入した排気ガスの他の一部は、分岐部の第二流路によって第二排出口から排出される。
【０００９】
第一排出口から排出された排気ガスは、第一排出口と連通する第一管によって第一マフラへ流通する。第二排出口から排出された排気ガスは、第二排出口と一端部が連通する第二管によって第二マフラへ流通する。
【００１０】
ここで、例えば、排気管を流通する排気ガスに含まれる水蒸気が、排気管を流通する途中での温度低下などによって凝縮すると、排気管内に凝縮水が生じ、凝縮水が排気管に溜まる場合がある。さらに、傾斜地に駐車などして車両の姿勢が後傾になると、排気管に溜まった凝縮水が、分岐部へ流れる。
【００１１】
そして、請求項１の構造では、第二流路が、第二排出口を含む少なくとも下流側部分において、第一流路よりも低い位置に配置されている。さらに、第二管が、一端部を含む上流側部分において第一管よりも低い位置に配置されている。
【００１２】
このため、分岐部へ流れた凝縮水は、第二流路及び第二排出口を通じて、第二管に集中的に流れ、第一管には凝縮水が流れにくい。これにより、第二管における第一マフラ側へ向かって上り勾配となる傾斜部に凝縮水が溜まったとしても、第一管における第二マフラ側へ向かって上り勾配となる傾斜部には、凝縮水が溜まりにくい。したがって、低温雰囲気下で長時間駐車されることで、凝縮水が凍結して、第二管の傾斜部が閉塞したとしても、第一管の傾斜部での閉塞が抑制され、第一管を通じた排気ガスの排気経路を確保できる。
【００１３】
このように、請求項１の構造によれば、第一管及び第二管の両方の傾斜部で流路が閉塞することを抑制できる。
【００１４】
請求項２に係る排気管構造は、前記第二管として、前記第一管の軸方向長さよりも軸方向長さが長い管を用いている。
【００１５】
請求項２に係る排気管構造によれば、第二管として、第一管の軸方向長さよりも軸方向長さが短い管を用いた構造に比べ、第二管において、第一管よりも低い位置に配置された部分を長くして、凝縮水が溜まる容量を大きくできる。これにより、排気管に溜まった凝縮水が多い場合でも、当該凝縮水を第二管へ集中的に流すことができる。このため、低温雰囲気下で長時間駐車されることで、凝縮水が凍結して、第二管の傾斜部が閉塞したとしても、第一管の傾斜部が閉塞することが抑制される。
【００１６】
したがって、請求項２の構造によれば、排気管に溜まった凝縮水が多い場合でも、第一管及び第二管の両方の傾斜部で流路が閉塞することを抑制できる。
【００１７】
請求項３に係る排気管構造は、前記第二管として、前記第一管の軸方向長さよりも軸方向長さが短い管を用いている。
【００１８】
ここで、例えば、車両が傾斜地を走行することで車両の姿勢が後傾になると、排気管に溜まった凝縮水が、分岐部へ流れる。分岐部へ流れた凝縮水は、一端部を含む上流側部分において第一管よりも低い位置に配置された第二管に集中的に流れ、第一管には凝縮水が流れにくい。
【００１９】
そして、請求項３に係る排気管構造によれば、第二管として、第一管の軸方向長さよりも軸方向長さが短い管を用いている。このため、第二管として、第一管の軸方向長さよりも軸方向長さが長い管を用いた構造に比べ、第二管において、第一管よりも低い位置に配置された部分を短くして、凝縮水が溜まる容量を小さくできる。
【００２０】
このように、第二管において凝縮水が溜まる容量を小さくすることで、第二管へ凝縮水が集中的に流れた際に、第二管の流路断面積が減少しやすい。第二管の流路断面積が減少することで、第二管における凝縮水の上側を通過する排気ガスの流速が上がるため、低い排気流量であっても、凝縮水を第二マフラへ流す（飛ばす）ことができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明は、上記構成としたので、第一管及び第二管の両方の傾斜部で流路が閉塞することを抑制できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施形態に係る排気管構造を示す平面図である。
【図２】本実施形態に係る排気管構造の一部を示す側面図である。
【図３】本実施形態に係る排気管構造の一部を示す斜視図である。
【図４】本実施形態に係る排気管構造の一部を示す平面図である。
【図５】本実施形態に係る分岐部の正断面図であり、（Ａ）は図４の５Ａ−５Ａ線断面図、（Ｂ）は図４の５Ｂ−５Ｂ線断面図、（Ｃ）は図４の５Ｃ−５Ｃ線断面図、（Ｄ）は図４の５Ｄ−５Ｄ線断面図である。
【図６】本実施形態に係る排気管構造の一部を示す背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に、本発明に係る実施形態の一例を図面に基づき説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＲＲ、矢印ＵＰ及び矢印ＲＨは、それぞれ、車両後方側、車両上方側及び車両右方側を示している。
【００２４】
また、以下の説明で用いる「車両側面視」とは、車両幅方向の一方側から他方側へ向けて見た場合をいい、構成部品の一部を透視して見た場合が含まれる。また、以下の説明で用いる「車両平面視」とは、車両の上方側から下方側へ向けて見た場合をいい、構成部品の一部を透視して見た場合が含まれる。また、以下の説明で用いる「車両背面視」とは、車両の後方側から前方側へ向けて見た場合をいい、構成部品の一部を透視して見た場合が含まれる。
【００２５】
（排気管構造１０）
まず、本実施形態に係る排気管構造１０について説明する。
【００２６】
図１は、排気管構造１０を示す平面図である。図２、図３及び図４は、それぞれ、排気管構造１０の一部を示す側面図、斜視図及び平面図である。なお、図１、図２、図３及び図４を含む各図では、本実施形態に係る排気管構造１０を理解しやすくするため、構造を簡略化して図示している。
【００２７】
排気管構造１０は、車両（具体的には自動車）のエンジン（図示省略）から排出された排気ガスを大気（車両の外）へ排出するための管構造である。具体的には、排気管構造１０は、図１に示されるように、第一排気管１１と、第二排気管２０（排気管の一例）と、分岐部３０と、第一管５１と、第一メインマフラ７１（第一マフラの一例）と、第一排出管９１と、第二管４２と、第二メインマフラ６２（第二マフラの一例）と、第二排出管８２と、を有している。
【００２８】
第一排気管１１は、図１に示されるように、車両前後方向に延びる管で構成されている。第一排気管１１の前端部は、エンジン（図示省略）に接続されている。これにより、当該エンジンからの排気ガスが、第一排気管１１の前端部から流入し、車両後方側へ（第一排気管１１の後端部へ）流通する。
【００２９】
第一排気管１１には、触媒コンバータ１４と、排熱回収器１６と、サブマフラ１８とが、この順で車両前方側から配置されている。触媒コンバータ１４は、触媒コンバータ１４を通過する排気ガスから特定の物質を除去し、排気ガスを浄化する機能を有している。
【００３０】
排熱回収器１６は、水などの熱媒体との間で熱交換することで排気ガスの熱を回収し、その熱を再利用する機能を有している。サブマフラ１８は、排気ガスの排気音を低減する機能を有している。
【００３１】
第二排気管２０は、図２に示されるように、車両側面視にて、水平方向（車両前後方向）に沿って延びる管で構成されている。第二排気管２０の前端部は、第一排気管１１の後端部と連通している。これにより、第一排気管１１からの排気ガスが、第二排気管２０の前端部から流入し、車両後方側へ（第二排気管２０の後端部へ）流通する。なお、第二排気管２０には、車両のボディ（フロアパネル等）に固定するための固定部材２８（バンド）が設けられている。排気管構造１０では、第二排気管２０を含む各部が、車両のフロアパネルの下側に配置されている。
【００３２】
本実施形態では、第二排気管２０は、図１に示されるように、車両平面視においても、車両前後方向に延びている。なお、第二排気管２０としては、車両側面視にて、車両前後方向に延びていれば、車両平面視における形状は問わない。
【００３３】
分岐部３０は、排気ガスを流通させる一つの流路を二又に分岐させる分岐部分である。分岐部３０は、具体的には、図３及び図４に示されるように、流入口３５と、第一流路３１と、第二流路３２と、第一排出口３３と、第二排出口３４と、を有している。
【００３４】
流入口３５は、第二排気管２０の後端部と連通しており、第二排気管２０からの排気ガスが流入する入口である。第一排出口３３及び第二排出口３４は、流入口３５から流入した排気ガスが排出される出口である。流入口３５は、図５（Ａ）に示されるように、略円形状の開口で構成されている。第一排出口３３及び第二排出口３４も、図示はしないが、流入口３５と同様に、略円形状の開口で構成されている。
【００３５】
第一流路３１は、図３及び図４に示されるように、流入口３５を通じて第二排気管２０から流入した排気ガスの一部を第一排出口３３から排出する流路である。第二流路３２は、流入口３５を通じて第二排気管２０から流入した排気ガスの他の一部（第一排出口３３から排出される排気ガス以外の排気ガス）を第二排出口３４から排出する流路である。第一流路３１と第二流路３２とは、略同一の内径を有しており、排気ガスが流通する流通空間の断面積が略同一とされている。
【００３６】
分岐部３０は、図５（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）（Ｄ）に示されるように、一例として、分岐部３０の上部を構成する上部材３６と、分岐部３０の下部を構成する下部材３７とを有し、上部材３６及び下部材３７の端部３６Ａ、３７Ａ同士を結合することで構成されている。上部材３６及び下部材３７の各々は、一例として、プレス成型されたプレートで構成されている。
【００３７】
上部材３６及び下部材３７の各々の車幅方向中央部には、第一流路３１と第二流路３２とを徐々に仕切っていく仕切りとしての凸部３８、３９が形成されている。凸部３８、３９は、一例として、分岐部３０における車両前方側の位置（図４の５Ｂ−５Ｂ線の位置）から車両後方側の位置（図４の５Ｄ−５Ｄ線の位置）まで形成されている。すなわち、凸部３８、３９による仕切りは、当該車両前方側の位置から開始されており、この開始位置が第一流路３１と第二流路３２の上流端部となっている。また、第一流路３１と第二流路３２とは、車両前方側の位置（図４の５Ｂ−５Ｂ線の位置）から車両後方側の位置（図４の５Ｄ−５Ｄ線の位置）までの間で一部が連通した状態となっている。
【００３８】
凸部３８、３９は、上下方向の突出量が、車両前方側から後方側へ行くにつれて徐々に大きくなっている（図５（Ｂ）（Ｃ）（Ｄ）参照）。第一流路３１と第二流路３２とは、車両後方側の位置（図４の５Ｄ−５Ｄ線の位置）よりも下流側で独立している。
【００３９】
第一管５１は、図１に示されるように、第一管５１の上流側部分を構成する上流管５３と、第一管５１の下流側部分を構成する下流管５５と、を有している。上流管５３の上流端部（一端部）は、分岐部３０の第一排出口３３と連通している。上流管５３の下流端部（他端部）は、下流管５５の上流端部（一端部）と連通している。
【００４０】
上流管５３は、図６に示されるように、水平部５３Ａと、傾斜部５３Ｂと、を有している。水平部５３Ａは、上流管５３の上流端部を含む上流側部分において、車両背面視にて、車両幅方向（水平方向）に沿って延びている。また、傾斜部５３Ｂは、上流管５３の下流端部を含む下流側部分において、車両右側、すなわち第一メインマフラ７１側（下流側）へ向かって上る上り勾配を有している。
【００４１】
下流管５５の下流端部（他端部）は、図１に示されるように、第一メインマフラ７１と連通している。これにより、第一管５１は、上流管５３及び下流管５５によって、第一排出口３３から排出された排気ガスを第一メインマフラ７１へ流通させる。
【００４２】
第一メインマフラ７１は、下流管５５を流通した排気ガスが内部に流入される。第一メインマフラ７１は、内部に流入した排気ガスの排気音を低減する機能を有している。
【００４３】
第一排出管９１は、第一メインマフラ７１から車両後方側へ延出されている。この第一排出管９１は、第一メインマフラ７１から排気ガスを大気へ排出する。
【００４４】
第二管４２は、第二管４２の上流側部分を構成する上流管４４と、第二管４２の下流側部分を構成する下流管４６と、を有している。この第二管４２と前述の第一管５１とは、略同一の内径を有しており、断面積が略同一とされている。また、第二管４２及び第一管５１は、それぞれ、上流端部から下流端部にかけて、略一定の内径を有している。
【００４５】
第二管４２の上流管４４の上流端部（一端部）は、分岐部３０の第二排出口３４と連通している。上流管４４の下流端部（他端部）は、下流管４６の上流端部（一端部）と連通している。
【００４６】
上流管４４は、図６に示されるように、水平部４４Ａ（上流側部分の一例）と、傾斜部４４Ｂと、を有している。水平部４４Ａは、上流管４４の上流端部を含む上流側部分において、車両背面視にて、車両幅方向（水平方向）に沿って延びている。また、傾斜部４４Ａは、上流管４４の下流端部を含む下流側部分において、車両左側、すなわち第二メインマフラ６２側（下流側）へ向かって上る上り勾配を有している。
【００４７】
下流管４６の下流端部（他端部）は、図１に示されるように、第二メインマフラ６２と連通している。これにより、第二管４２は、上流管４４及び下流管４６によって、第二排出口３４から排出された排気ガスを第二メインマフラ６２へ流通させる。
【００４８】
第二メインマフラ６２は、下流管４６を流通した排気ガスが内部に流入される。第二メインマフラ６２は、内部に流入した排気ガスの排気音を低減する機能を有している。
【００４９】
第二排出管８２は、第二メインマフラ６２から車両後方側へ延出されている。この第二排出管８２は、第二メインマフラ６２から排気ガスを大気へ排出する。
【００５０】
ここで、本実施形態では、図５（Ｂ）（Ｃ）（Ｄ）及び図６に示されるように、分岐部３０における第二流路３２は、上流端部（図４の５Ｂ−５Ｂ線の位置）から下流端部（第二排出口３４）までの全体において、第一流路３１よりも低い位置に配置されている。すなわち、第二流路３２における排気ガスが流通する流通空間の底部（下端部）の位置が、上流端部から第二排出口３４までの各部において、第一流路３１における流通空間の底部（下端部）の位置よりも低くなっている（図５の一点鎖線ＬＢ参照）。
【００５１】
本実施形態では、第二流路３２における流通空間の頂部（上端部）の位置も、上流端部から第二排出口３４までの各部において、第一流路３１における流通空間の頂部（上端部）の位置よりも低くなっている（図５の一点鎖線ＬＡ参照）。なお、第二流路３２における流通空間の頂部（上端部）の位置は、第一流路３１における流通空間の頂部（上端部）の位置と同じ又は高くてもよい。
【００５２】
さらに、本実施形態では、図６に示されるように、第二管４２の上流管４４は、水平部４４Ａにおいて、第一管５１の上流管５３よりも低い位置に配置されている。すなわち、上流管４４における排気ガスが流通する流通空間の底部（下端部）の位置が、水平部４４Ａにおいて、上流管５３における流通空間の底部（下端部）の位置よりも低くなっている（図６の一点鎖線ＬＢ参照）。
【００５３】
本実施形態では、上流管４４における流通空間の頂部（上端部）の位置も、水平部４４Ａにおいて、上流管５３における流通空間の頂部（上端部）の位置よりも低くなっている（図６の一点鎖線ＬＡ参照）。なお、上流管４４における流通空間の頂部（上端部）の位置は、上流管５３における流通空間の頂部（上端部）の位置と、同じ又は高くてもよい。
【００５４】
また、本実施形態では、第二管４２として、第一管５１の軸方向長さよりも軸方向長さが長い管が用いられている（図１参照）。第二管４２は、具体的には、上流管４４の水平部４４Ａの軸方向長さが、第一管５１における上流管５３の水平部５３Ａの軸方向長さよりも長くなっている（図６参照）。なお、軸方向長さは、管の軸方向に沿った長さである。
【００５５】
（排気管構造１０の作用効果）
次に、排気管構造１０の作用効果について説明する。
【００５６】
排気管構造１０によれば、エンジン（図示省略）から排出された排気ガスは、第一排気管１１、第二排気管２０及び分岐部３０をこの順で車両後方側へ流通する。そして、排気ガスは、一部が第一管５１、第一メインマフラ７１及び第一排出管９１を通じて大気へ排出され、他の一部が第二管４２、第二メインマフラ６２及び第二排出管８２を通じて大気へ排出される（図１参照）。
【００５７】
ここで、例えば、第一排気管１１及び第二排気管２０を流通する排気ガスに含まれる水蒸気が、第一排気管１１及び第二排気管２０を流通する途中における温度低下などによって凝縮すると、第一排気管１１及び第二排気管２０内に凝縮水が生じ、凝縮水が第一排気管１１及び第二排気管２０に溜まる場合がある。特に、本実施形態では、排熱回収器１６によって排気ガスの熱が回収されて排気ガスの温度が低下するため、水蒸気の凝縮が生じやすい。
【００５８】
そして、傾斜地に駐車などして車両の姿勢が後傾になると、第一排気管１１及び第二排気管２０に溜まった凝縮水は、分岐部３０へ流れる。
【００５９】
ここで、排気管構造１０では、図５（Ｂ）（Ｃ）（Ｄ）及び図６に示されるように、第二流路３２が、上流端部（図４の５Ｂ−５Ｂ線の位置）から下流端部（第二排出口３４）までの全体において、第一流路３１よりも低い位置に配置されている。第二管４２の上流管４４は、図６に示されるように、水平部４４Ａにおいて、第一管５１の上流管５３よりも低い位置に配置されている。
【００６０】
このため、分岐部３０へ流れた凝縮水は、第二流路３２及び第二排出口３４を通じて、第二管４２に集中的に流れ、第一管５１には凝縮水が流れにくい。これにより、第二管４２における上流管４４の傾斜部４４Ｂに凝縮水が溜まったとしても、第一管５１における上流管５３の傾斜部５３Ｂには、凝縮水が溜まりにくい。したがって、低温雰囲気下で長時間駐車されることで、凝縮水が凍結して、上流管４４の傾斜部４４Ｂが閉塞したとしても、上流管５３の傾斜部５３Ｂが閉塞することが抑制される。その結果、第一管５１を通じた排気ガスの排気経路を確保できる。
【００６１】
このように、排気管構造１０によれば、第一管５１及び第二管４２の両方の傾斜部４４Ｂ、５３Ｂで流路が閉塞することを抑制できる。
【００６２】
また、排気管構造１０によれば、第二管４２として、第一管５１の軸方向長さよりも軸方向長さが長い管が用いられている（図１参照）。このため、第二管４２として、第一管５１の軸方向長さよりも軸方向長さが短い管を用いた構造に比べ、第二管４２において、第一管５１よりも低い位置に配置された部分を長くして、凝縮水が溜まる容量を大きくできる。本実施形態では、第一管５１よりも低い位置に配置された部分としての水平部４４Ａの軸方向長さが、第一管５１における上流管５３の水平部５３Ａの軸方向長さよりも長くなっている。
【００６３】
これにより、第二排気管２０に溜まった凝縮水が多い場合でも、当該凝縮水を第二管４２へ集中的に流すことができる。このため、低温雰囲気下で長時間駐車されることで、凝縮水が凍結して、上流管４４の傾斜部４４Ｂが閉塞したとしても、上流管５３の傾斜部５３Ｂが閉塞することが抑制される。
【００６４】
したがって、排気管構造１０によれば、第二排気管２０に溜まった凝縮水が多い場合でも、第一管５１及び第二管４２の両方の傾斜部４４Ｂ、５３Ｂで流路が閉塞することを抑制できる。
【００６５】
（変形例）
本実施形態では、第二流路３２は上流端部（図４の５Ｂ−５Ｂ線の位置）から下流端部（第二排出口３４）までの全体において、第一流路３１よりも低い位置に配置されていたが、これに限られない。第二流路３２は、少なくとも第二排出口３４を含む下流側部分において、第一流路３１よりも低い位置に配置されていればよい。したがって、例えば、第二流路３２は、上流端部（図４の５Ｂ−５Ｂ線の位置）において第一流路３１と同じ高さとされ、流通方向の中間部（図４の５Ｂ−５Ｂ線の位置）から下流端部（第二排出口３４）にかけて第一流路３１より低い位置に配置される構成であってもよい。
【００６６】
また、本実施形態では、第二管４２として、第一管５１の軸方向長さよりも軸方向長さが長い管を用いたが、これに限られない。第二管４２として、第一管５１の軸方向長さと軸方向長さが同じ管を用いてもよい。
【００６７】
さらに、第二管４２として、第一管５１の軸方向長さよりも軸方向長さが短い管を用いてもよい。この構造では、第二管４２として、第一管５１の軸方向長さよりも軸方向長さが長い管を用いた構造に比べ、第二管４２において、第一管５１よりも低い位置に配置された部分を短くして、凝縮水が溜まる容量を小さくできる。
【００６８】
ここで、例えば、車両が傾斜地を走行することで車両の姿勢が後傾になると、第二排気管２０に溜まった凝縮水が、分岐部３０へ流れる。分岐部３０へ流れた凝縮水は、上流管４４において第一管５１よりも低い位置に配置された第二管４２に集中的に流れ、第一管５１には凝縮水が流れにくい。
【００６９】
したがって、第二管４２において凝縮水が溜まる容量を小さくすることで、第二管４２へ凝縮水が集中的に流れた際に、第二管４２の流路断面積が減少しやすい。第二管４２の流路断面積が減少することで、第二管４２における凝縮水の上側を通過する排気ガスの流速が上がるため、低い排気流量であっても、凝縮水を第二メインマフラ６２へ流す（飛ばす）ことができる。
【００７０】
本発明は、上記の実施形態に限るものではなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形、変更、改良が可能である。
【符号の説明】
【００７１】
１０   排気管構造
２０   第二排気管（排気管の一例）
３０   分岐部
３１   第一流路
３２   第二流路
３３   第一排出口
３４   第二排出口
３５   流入口
４２   第二管
５１   第一管
６２   第二メインマフラ（第二マフラの一例）
７１   第一メインマフラ（第一マフラの一例）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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