(57)【要約】      （修正有）【課題】さらなる構造工夫により、部品点数の増加や必要スペースの増大を極力伴うことがないようにしながら、オイルの冷却性能を向上させることができるエンジンのオイル冷却構造を提供する。【解決手段】エンジン本体１の一端壁１ａに伝動ケース９が取付けられ、伝動ケース９に補機駆動用の伝動機構２Ａが設けられているエンジンのオイル冷却構造において、伝動ケース９に、オイルポンプＰにより循環されるオイルの移送通路が形成され、伝動ケース９の外面側に、移送通路から分岐されて伝動ケース９から取り出されるオイル配管５６を設け、伝動ケース９の傍を通る状態で設けられている冷却水移送配管１２と、オイル配管５６とを互いに熱伝導可能に接触させてなる熱交換部Ｈが装備されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体の一端壁に伝動ケースが取付けられ、前記伝動ケースに補機駆動用の伝動機構が設けられているエンジンのオイル冷却構造であって、
前記伝動ケースに、オイルポンプにより循環されるオイルの移送通路が形成され、前記伝動ケースの外面側に、前記移送通路から分岐されて前記伝動ケースから取り出されているオイル配管を設け、前記伝動ケースの傍を通る状態で設けられている冷却水移送配管と、前記オイル配管とを互いに熱伝導可能に接触させてなる熱交換部が装備されているエンジンのオイル冷却構造。
【請求項２】
前記オイル配管及び前記冷却水移送配管が金属製のパイプでなり、前記熱交換部は、前記オイル配管と前記冷却水移送配管とが直接に接触されることで構成されている請求項１に記載のエンジンのオイル冷却構造。
【請求項３】
前記オイル配管は、ガバナ系の摺動部にオイル供給するためのものである請求項１又は２に記載のエンジンのオイル冷却構造。
【請求項４】
前記一端壁に、エンジン冷却ファンが設けられている請求項１〜３の何れか一項に記載のエンジンのオイル冷却構造。
【請求項５】
前記エンジン本体のクランク軸が前記伝動ケースを貫通して突出し、その突出軸部に補機駆動プーリが取付けられるとともに、前記エンジン冷却ファンに一体回転状態にファンプーリを設け、前記ファンプーリと前記補機駆動プーリとに巻回される無端ベルトが設けられている請求項４に記載のエンジンのオイル冷却構造。
【請求項６】
前記伝動ケースに、前記クランク軸により駆動されるオイルポンプが設けられ、前記移送通路は、前記オイルポンプに対する吐出オイル又は／及び戻りオイルの移送通路に設定されている請求項５に記載のエンジンのオイル冷却構造。
【請求項７】
前記伝動ケースは、複数のリブ壁を有する伏鍋状の構造体に形成され、前記伝動ケースにおける前記リブ壁により仕切られているケース内室部が、前記オイルポンプにより循環されるオイルの移送通路となる状態に構成されている請求項１〜６のいずれか一項に記載のエンジンのオイル冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのオイル冷却構造に係り、詳しくは、エンジン本体の一端壁に伝動ケースが取付けられ、伝動ケースに補機駆動用の伝動機構が設けられているエンジンのオイル冷却構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
通常、エンジンには、動弁装置などの各伝動部やシリンダとピストンとの摺動部に必要となる潤滑用のエンジンオイル（以下、単にオイルと呼ぶ）を圧送するために、クランク軸になどにより駆動されるオイルポンプが装備されている。オイルポンプからのオイルは、各部を潤滑するだけでなく、同時に熱吸収によって冷却も行えることになるので、エンジン稼動中のオイルは高温となっている。
【０００３】
そのため、エンジンの機種によっては、オイルの温度を下げるために別体のオイルクーラを設けたり、空冷作用が見込める冷却フィンをオイル通路周辺に設けたりする手段が採られていた。例えば、特許文献１においては、フロントケース（４０）の前面に円弧状のオイルクーラ（８０）を設ける構成を開示している。
【０００４】
また、特許文献２においては、圧送油路を備えたフロントケース（２）の前面に、圧送油路（６）の前側や横側に位置させた多数の冷却フィン（７）が形成されており、それら冷却フィン（７）に送風機（１０）による冷却風が当たるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１３８６２１号公報
【特許文献２】特開２００３−０９７２３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１や特許文献２が開示する手段では、オイルの冷却効果をある程度は見込める。しかしながら、そのための配置スペースが必要になって寸法面で大型化するとともに、専用のオイルクーラや送風機などが必要であり、部品点数が増加するため、改善の余地が残されていた。
【０００７】
本発明の目的は、さらなる構造工夫により、部品点数の増加や必要スペースの増大を極力伴うことがないようにしながら、オイルの冷却性能を向上させることができるエンジンのオイル冷却構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、エンジン本体１の一端壁１ａに伝動ケース９が取付けられ、前記伝動ケース９に補機駆動用の伝動機構２Ａが設けられているエンジンのオイル冷却構造において、
前記伝動ケース９に、オイルポンプＰにより循環されるオイルの移送通路Ｗが形成され、前記伝動ケース９の外面側に、前記移送通路Ｗから分岐されて前記伝動ケース９から取り出されるオイル配管５６を設け、前記伝動ケース９の傍を通る状態で設けられている冷却水移送配管１２と、前記オイル配管５６とを互いに熱伝導可能に接触させてなる熱交換部Ｈが装備されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のエンジンのオイル冷却構造において、
前記オイル配管５６及び前記冷却水移送配管１２が金属製のパイプでなり、前記熱交換部Ｈは、前記オイル配管５６と前記冷却水移送配管１２とが直接に接触されることで構成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載のエンジンのオイル冷却構造において、
前記オイル配管５６は、ガバナ系の摺動部Ａにオイル供給するためのものであることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンのオイル冷却構造において、
前記一端壁１ａに、エンジン冷却ファン６が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載のエンジンのオイル冷却構造において、
前記エンジン本体１のクランク軸２が前記伝動ケース９を貫通して突出し、その突出軸部２ａに補機駆動プーリ４が取付けられるとともに、前記エンジン冷却ファン６に一体回転状態にファンプーリ６ａを設け、前記ファンプーリ６ａと前記補機駆動プーリ４とに巻回される無端ベルト８が設けられていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明は、請求項５に記載のエンジンのオイル冷却構造において、
前記伝動ケース９に、前記クランク軸２により駆動されるオイルポンプＰが設けられ、前記移送通路Ｗは、前記オイルポンプＰに対する吐出オイル又は／及び戻りオイルの移送通路に設定されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載のエンジンのオイル冷却構造において、
前記伝動ケース９は、複数のリブ壁９Ｂ〜９Ｈを有する伏鍋状の構造体に形成され、前記伝動ケース９における前記リブ壁９Ｂ〜９Ｈにより仕切られているケース内室部２０，２２，２４，３０が、前記オイルポンプＰにより循環されるオイルの移送通路Ｗとなる状態に構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、外部配管であるオイル配管を設けて、そのオイル配管を既存の冷却水移送配管に熱伝導可能に接触させ、熱交換部を構成させる手段である。
熱交換部を設けたので、比較的高温のオイルと比較的低温の冷却水との熱交換が行え、既存の構成を利用した追加の配管によりオイルクーラを新設することができる。
その結果、さらなる構造工夫により、部品点数の増加や必要スペースの増大を極力伴うことがないようにしながら、オイルの冷却性能を向上させることが可能なエンジンのオイル冷却構造を提供することができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、互いに金属パイプでなるオイル配管と冷却水移送配管とを直接接触させて熱交換部とされているから、高効率で熱伝導が行え、冷却効率に優れる利点がある。
【００１７】
請求項３の発明によれば、ガバナ系の摺動部に、熱交換部によって効率よく冷却されたオイルを供給することができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、エンジン冷却ファンによる冷却風を熱交換部に供給することができるので、既存設備による強制空冷により、合理的にオイルの冷却性能を向上させることができる利点がある。
【００１９】
請求項５の発明によれば、クランク軸によって補機駆動用の伝動機構が構成され、さらにその突出軸部の補機駆動プーリにより、無端ベルトを介してエンジン冷却ファンが駆動回転される、という無駄の無い合理化構成が実現できている。
【００２０】
請求項６の発明によれば、伝動ケースに、吐出オイルの移送通路や戻りオイルの移送通路だけでなくオイルポンプ自体も設けられているので、オイルの冷却作用が強化されるとともに、オイルが別の場所に設けられている場合に比べて、伝動ケースの移送通路とオイルポンプとを連通させる経路を設ける必要がなく、部品点数の削減やコスト削減が可能となる利点がある。
【００２１】
請求項７の発明によれば、リブ壁を適宜に設ける構造工夫により、伝動ケースのデッドスペースをオイルの貯留箇所及び通り道に利用し、伝動ケースをオイルの大容量な放熱器として機能させることができる。
【００２２】
伝動ケースにはデッドスペースが多いことに着目して、伝動ケースの内側をリブ壁によって仕切ってケース内室部を形成し、ケース内室部をオイルの貯留や通り道となるように構成したものである。従って、オイルは大容量を有するケース内室部から伝動ケースに効率よく熱伝導でき、外部露出している伝動ケースを放熱器として機能させることが可能になる。
その結果、オイルの冷却効果がさらに強化されるエンジンのオイル冷却構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】ディーゼルエンジンの正面図
【図２】図１のディーゼルエンジン前端部の右側面図
【図３】フロントカバー単品の背面図
【図４】図３のフロントカバーであって、ケース内室部を示す背面図
【図５】図４のＡ−Ａ線で切ったエンジン前部の概略の断面図
【図６】図３のフロントカバーの正面図
【図７】ポンプカバー単品の平面図
【図８】（ａ）熱交換部の断面図、（ｂ）第１別構造による熱交換部の断面図
【図９】（ａ）第２別構造による熱交換部の断面図、（ｂ）第３別構造による熱交換部の断面図
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、本発明によるエンジンのオイル冷却構造の実施の形態を、農機や建機に用いられる立形水冷直列ディーゼルエンジンの場合について、図面を参照しながら説明する。なお、本エンジンにおいては、クランク軸方向でエンジン冷却ファンが装備されている側を前、その反対側を後、オルタネータ側を右、その反対側を左と定義する。
【００２５】
立形水冷直列ディーゼルエンジンＥは、図１，図２に示されるように、クランク軸２を備えるエンジン本体１、エンジン本体１の下側に組付けられているオイルパン３、クランク軸２に装備されている補機駆動プーリ４、クランク軸２の後端部に装備されているフライホイール５、エンジン本体１の前側に配備されているエンジン冷却ファン６、オルタネータ７などを備えて構成されている。なお、符記は省略するが、エンジン本体１の一例は、クランクケース部とその上側のシリンダ部とを備えるシリンダブロックであり、その上にシリンダヘッドが組み付けられている。
【００２６】
補機駆動プーリ４と、エンジン冷却ファン６のファンプーリ６ａと、オルタネータ７のオルタネータプーリ７ａとに亘って無端ベルト８を巻回してあり、エンジン冷却ファン６とオルタネータ７とが駆動回転されるように構成されている。クランク軸２は、エンジン本体１の前壁（一端壁の一例）１ａに組み付けられているフロントカバー（伝動ケース）９を貫通して前に突出する軸前端部（「補機駆動用の伝動機構」の一例）２Ａを有しており、その軸前端部２Ａに補機駆動プーリ４が取付けられている。ファンプーリ６ａには、冷却水を循環させるウォータポンプ１３が伝動連結されている。
【００２７】
ここで、図１，２中の符号１０はオイル（エンジンオイル）の冷却装置、Ｐはオイルを圧送するオイルポンプ、１１はオイルフィルタ、１２はラジエータ（図示省略）からの冷却水戻り管、１４はラジエータへの冷却水圧送管、１５はシリンダヘッドの上に組付けられているシリンダヘッドカバー、１６は燃料噴射ポンプをそれぞれ示す。
【００２８】
次に、オイル冷却装置１０及びオイル冷却構造について説明する。オイル冷却装置１０は、図１〜図４に示されるように、オイルの移送通路Ｗが大容量のものとして内部形成されているフロントカバー９により構成されている。つまり、フロントカバー９の表面から大量に熱放散されること、及びエンジン冷却ファン６の風による空冷作用により、フロントカバー９内を流れるオイルを効率よく冷却できるオイル冷却装置１０となっている。
【００２９】
図３〜図６に示されるように、フロントカバー９は、左右上下に向く主壁９Ａ、共に前後に向くリブである外周リブ壁９Ｂ及び内周リブ壁９Ｃを有するアルミ合金製で伏鍋状の構造体に形成されている。一般に、各種ポンプや動弁装置を駆動するための伝動機構を収容する伝動ケースは、アルミ合金や鋳鉄、鍛鉄などの金属製で、複数のリブ壁で補強された伏鍋状のものに形成されている。従って、本来的に伝動ケースには、伝動機構などの配置場所以外の部分に比較的デッドスペース（死空間）が多く存在している部品である。
外周リブ壁９Ｂ及び内周リブ壁９Ｃは、エンジン本体１やポンプカバー１８（後述）を取付ける平坦面に形成されている。外周リブ壁９Ｂの下部には、オイルの戻り経路を設けるためのループ状リブ壁９Ｅが形成されている。
また、フロントカバー９には、外周リブ壁９Ｂと内周リブ壁９Ｃとを同一平面状に連結する２箇所の連結リブ壁９Ｄや複数箇所の補強リブ９ｒなどが形成されているとともに、軸前端部２Ａが通る部分に、トロコイド型のオイルポンプＰを収容するためのポンプチャンバ１７が凹入形成されている。
【００３０】
内周リブ壁９Ｃは、ポンプチャンバ１７を仕切るためのチャンバリブ壁９Ｆの一部を含んでおり、また、吐出路を形成するための第１及び第２仕切りリブ壁９Ｇ，９Ｈが、内周リブ壁９Ｃとチャンバリブ壁９Ｆとに跨る状態で形成されている。第１，第２仕切りリブ壁９Ｇ，９Ｈ及びチャンバリブ壁９Ｆは、内周リブ壁９Ｃと同一平面状のリブに形成されている。内周リブ壁９Ｃには、これと互いに同じ外郭形状を有する鋼板製のポンプカバー１８がボルト止めされ、内周リブ壁９Ｃの内側部位を閉塞させる蓋として機能している。
【００３１】
図３に示されるように、オイルポンプＰから吐出されたオイルは、二つの移送通路Ｗ１，Ｗ２を通ってフロントカバー９から出てゆく。第１経路Ｗ１（Ｗ）は、図３に破線の矢印で示されるように、ポンプチャンバ１７の吐出側部位１７ａに開口する状態でフロントカバー９に形成されている屈曲トンネル路２６を通り、外周リブ壁９Ｂに形成されている取出し孔２７から、エンジン本体１の各部（オイルギャラリなど）に流れてゆく。
【００３２】
第２経路Ｗ２（Ｗ）は、図３に示されるように、実線の矢印で示す次のルートである。即ち、チャンバリブ壁９Ｆに形成されている吐出切欠き１９→第１ケース内室部２０→第１仕切りリブ壁９Ｇの第１切欠き２１→第２ケース内室部２２→内周リブ壁９Ｃに形成されている第３切欠き２３→第３ケース内室部２４→エンジン本体１のオイル受部２５。
また、オイルパン３のオイルはストレーナ２８から、ループ状リブ壁９Ｅに形成されている戻し口２９Ｆを有する戻しトンネル路２９（「移送通路Ｗ」の一例）を通ってポンプチャンバ１７の吸入側部位１７ｂに流れてゆく。なお、トンネル路２９の右横は、リリーフバルブを組み込む管路用の突出部（符記省略）である。
【００３３】
第１ケース内室部２０は、内周リブ壁９Ｃ、第１及び第２仕切りリブ壁９Ｇ，９Ｈ、及びチャンバリブ壁９Ｆに囲まれた左右に細長いスペースである。第２ケース内室部２２は、内周リブ壁９Ｃ、チャンバリブ壁９Ｆ、及び第１仕切りリブ壁９Ｇで囲まれた大面積で大容量のスペースである。第３ケース内室部２４は、外周リブ壁９Ｂの右側部分と内周リブ壁９Ｃの右側部分との間に形成されている細長いスペースである。また、第２仕切りリブ壁９Ｈ、内周リブ壁９Ｃ、及びチャンバリブ壁９Ｆで囲まれた第４ケース内室部３０が形成されており、第２仕切りリブ壁９Ｈに形成されている第２切欠き３１により、第１ケース内室部２０に連通されている。
【００３４】
図３，図４に示されるように、オイルポンプＰ（図１参照）は、チャンバリブ壁９Ｆにより仕切られてフロントカバー９に凹入形成されているポンプチャンバ１７と、チャンバリブ壁９Ｆの先端面に取付けられるポンプカバー１８とにより囲まれるスペースに配置されている。オイルポンプＰは、一例として、図４に示されるように、軸前端部２Ａで回転駆動されるインナロータ３６と、インナロータ３６と咬合するアウタロータ３７とを有するトロコイド型のポンプに構成されている。なお、オイルポンプＰは、図１，３においては、その外郭線のみ示すものとする。
【００３５】
ポンプカバー１８は、図４，図５，図７に示されるように、ほぼ内周リブ壁９Ｃの外郭形状に沿った形状を有する平坦な一枚の鋼板により構成され、複数のボルト通し孔１８ａ、軸前端部２Ａを通す大孔１８ｂ、ボルト頭逃げ孔１８ｃ、カバー隆起部逃げ孔１８ｄ、軸逃げ孔１８ｅが形成されている。複数のボルト（図示省略）によりポンプカバー１８が内周リブ壁９Ｃなどに取付けられた状態では、オイルポンプＰの内側枠体として機能するだけでなく、移送通路Ｗ２（Ｗ）となる第１ケース内室部２０、第２ケース内室部２２、及び第４ケース内室部３０の一端壁１ａ側の開口部を閉塞する蓋となる閉塞部材を兼ねる構成されている。
【００３６】
複数のリブ壁９Ｂ〜９Ｈのうち、第１ケース内室部２０、第２ケース内室部２２、第４ケース内室部３０を形成するための内周リブ壁９Ｃ、第１仕切りリブ壁９Ｇ、及び第２仕切りリブ壁９Ｈのそれぞれの先端面が、チャンバリブ壁９Ｆの先端面と同一面となる状態に構成されている。そして、単一の鋼板よりなるポンプカバー１８は、チャンバリブ壁９Ｆ、内周リブ壁９Ｃ、第１仕切りリブ壁９Ｇ、及び第２仕切りリブ壁９Ｈそれぞれの先端に、ガスケット３２を介して密接する状態でボルト止め装着されている。
【００３７】
図５に示されるように、フロントカバー９は、その外周リブ壁９Ｂが前壁１ａに、ガスケット３５介してのシール状態でエンジン本体１にボルト止めされている。従って、ポンプカバー１８による閉塞作用の及ばない第３ケース内室部２４は、外周リブ壁９Ｂ、内周リブ壁９Ｃ、連結リブ壁９Ｄ、ループ状リブ壁９Ｅ、及びエンジン本体１により囲まれてなるスペース（移送通路Ｗ２）である。
なお、図５に示される３３は、下側の給排気カムギヤと上側のアイドルギヤとが咬合する補機駆動用の伝動機構（燃料噴射ポンプや動弁装置などを駆動するギヤ伝動機構）であり、前壁１ａに配備されてフロントカバー９により覆われている。また、３４は、フロントカバー９におけるポンプチャンバ１７から前側に突設される筒状の軸カバー部である。
【００３８】
図４に仮想線で示されるように、前壁１ａとフロントカバー９との間に介装されるガスケット３５は、フロントカバー９の外郭ラインより外方にはみ出る外冷却フィン（フィンの一例）３５ａ、及び／又は、外周リブ壁９Ｂの先端面より内側にはみ出る内冷却フィン（フィンの一例）３５ｂを備えたものでも良い。加えて、そのフィン３５ａ，３５ｂ付きのガスケット３５を、熱伝導性に優れる銅製とすれば、よりオイルの冷却性向上に寄与できて好都合である。
また、図示は省略するが、フロントカバー９などに付設されるオイル給排用の接続パイプを、熱の放散性に優れるヒートシンク付ヒートパイプで構成すれば好都合である。
【００３９】
オイルポンプＰから吐出されたオイルは、第１ケース内室部２０から第２ケース内室部２２及び第３ケース内室部２４を通るが、第４ケース内室部３０にも吐出オイルが満たされる。オイルが、それら４つのケース内室部２０，２２，２４，３０に満たされるので、フロントカバー９にオイルの熱が素早く、効率よく熱伝導され、フロントカバー９自体が大容量の放熱器（オイルクーラ）として機能できるものとなる。なお、細長い湾曲したオイルの移送通路Ｗ１である第３ケース内室部２４は、ポンプチャンバ１７の向こう側までオイルが入り込み可能な形状になっている。
【００４０】
第４ケース内室部３０は、オイルが貯まるだけであるが、貯まっているオイルからの熱伝導により、フロントカバー９の良好な方熱作用が期待できる。なお、第１ケース内室部２０と第４ケース内室部３０とを連通する第２切欠き３１を、互いに離して２箇所以上設け、第４ケース内室部３０をオイルが流れて通過可能となる構成としても良い。
【００４１】
従って、フロントカバー９の内部スペースを、オイルの貯留及び移送通路として有効利用することにより、フロントカバー９自体が放熱器になり、部品点数の増加や専用の油路を設けることなくオイルの冷却効果を高めることが可能になる。しかも、フロントカバー９の外表面には、エンジン冷却ファン６による冷却風が当り、空冷作用も加わってより一層オイルの冷却効果が増大する利点がある。
【００４２】
次に、熱交換部Ｈについて説明する。図１，図２，図６に示されるように、フロントカバー９の外面側に、移送通路Ｗから分岐されて伝動ケース９から取り出されるオイル配管５６を設け、フロントカバー９の傍を通る状態で設けられている冷却水戻り管（冷却水移送配管の一例）１２と、オイル配管５６とを互いに熱伝導可能に接触させてなる熱交換部Ｈが装備されている。
【００４３】
オイル配管５６は金属パイプ製であり、その一端（右端）が、フロントカバー９の前側に貫通させた取出し孔２７（図３参照）にユニオンボルト５７などにより連通接続される状態で取付けられ、他端（左端）が、ガバナ系への摺動部（ガバナ駆動機構、燃料噴射装置などにおける各摺動部、ソレノイドにより動かされる部分などのオイル供給対象）Ａに接続すべく、フロントカバー９の左上に形成された新受口６０に、ユニオンボルト５８などにより連通接続される状態で取付けられている。
また、ウォータポンプ１３に対する給排路である金属パイプ製の冷却水戻り管１２が、ウォータポンプ１３の下部から左下方へ斜めに延びる状態で、フロントカバー９と無端ベルト８との間の前後スペースに配策されている。
【００４４】
図１及び図８（ａ）に示されるように、正面視で横倒しの略Ｓ時形状を呈するオイル配管５６は、補機駆動プーリ４の左上部位において冷却水戻り管１２の背後を通って交差する状態に配策されている。オイル配管５６の冷却水戻り管１２との交差部５６Ａは、その両側で曲げられることで、ある程度の長さでもって冷却水戻り管１２と平行な状態で並列配置されている。なお、図８（ａ）は、熱交換部Ｈの断面を左側から見た図であり、冷却水戻り管１２とオイル配管５６との外径比はデフォルメして描いてある。
【００４５】
熱交換部Ｈは、図８（ａ）に示されるように、大径の冷却水戻り管１２と、それよりも小径のオイル配管５６とを隙間無く接触させ、かつ、上下の溶着部（溶接肉盛り部）ｙ１、ｙ２により一体化されている。従って、オイル配管５６の交差部５６Ａと冷却水戻り管１２とは、金属部材によってダイレクトに熱伝導される状態に一体化されて熱交換部Ｈに構成されている。従って、比較的高温のオイルは、熱交換部Ｈにおいて、比較的低温の冷却水によって効率よく冷却されることが可能である。しかも、熱交換部Ｈには、エンジン冷却ファン６による冷却風も当って強制空冷されるので、優れた冷却効果が得られる。
【００４６】
〔別実施形態〕
（１）図８（ｂ）に示される第１別構造の熱交換部Ｈでも良い。この熱交換部Ｈは、互いに丸パイプ製の冷却水戻り管１２及びオイル配管５６を、熱交換部Ｈにおいては潰し成形して断面Ｄ形に形成し、それぞれに水平面部１２ａ，５６ａどうしを密着させて溶着させる構造でも良い。この手段では、潰し加工は必要であるが、直接接触する面積を広く取ることができ、より迅速なる熱伝導が行える利点がある。
【００４７】
（２）図９（ａ）に示される第２別構造の熱交換部Ｈでも良い。この熱交換部Ｈは、冷却水戻り管１２及びオイル配管５６を共に角パイプ製とし、広い面積でもっての接触状態で一体化させる手段である。溶着で一体化しても良いし、水戻り管１２とオイル配管５６とに巻回される金属帯を設けて一体化しても良い。
【００４８】
（３）図９（ｂ）に示される第３別構造の熱交換部Ｈでも良い。この熱交換部Ｈは、互いに丸パイプ製の冷却水戻り管１２及びオイル配管５６の一方に凹入面５９を形成し、他方をその凹入面５９に食い込ませるように密着させ、接触面積を大きく取る手段である。この例では、径の大きい冷却水戻り管１２を湾入変形させてオイル配管５６を入れ込む構造であるが、この逆の構成でも良い。
また、図示は省略するが、一方の配管５６を他方の配管１２に螺旋状に巻き付けてなる熱交換部Ｈとする構成も可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１          エンジン本体
１ａ        前壁（一端壁）
２Ａ        補機駆動用の伝動機構
２ａ        突出軸部
４          補機駆動プーリ
６          エンジン冷却ファン
６ａ        ファンプーリ
８          無端ベルト
９          フロントカバー（伝動ケース）
９Ｂ        外周リブ壁
９Ｃ        内周リブ壁
９Ｃ        連結リブ壁
９Ｄ        連結リブ壁
９Ｅ        ループ状リブ壁
９Ｆ        チャンバリブ壁
９Ｇ        第１仕切りリブ壁
９Ｈ        第２仕切りリブ壁
１２        冷却水移送配管
２０        第１ケース内室部
２２        第２ケース内室部
２４        第３ケース内室部
３０        第４ケース内室部
５６        オイル配管
Ａ          ガバナ系の摺動部
Ｈ          熱交換部
Ｐ          オイルポンプ
Ｗ          オイルの移送通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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