(57)【要約】【課題】破断部材が破断した際に係合部材の落下を抑制することができるステアリング装置を提供する。【解決手段】移動部材４０は、コラム軸方向Ｘの一端側に操舵部材２が接続されたアッパジャケット７とともにコラム軸方向Ｘに一体移動可能である。コラム軸方向Ｘにおけるアッパジャケット７の他端側に嵌合されたロアジャケット８には、車両衝突時に破断可能な支持軸６０が支持されている。移動部材４０は、支持軸６０によって支持された係合部材５０と係合可能である。係合部材５０は、支持軸６０によって支持された付勢部材９０によって、移動部材４０に向けて付勢されている。支持軸６０が破断した際に係合部材５０の落下を抑制するための湾曲部９５を有する【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向の一端側に操舵部材が接続され、前記軸方向に移動可能なアッパジャケットと、
前記軸方向における前記アッパジャケットの他端側に嵌合されたロアジャケットと、
前記アッパジャケットと一体移動可能な移動部材と、
前記ロアジャケットに支持され、車両衝突時に破断可能な破断部材と、
前記破断部材によって支持され、前記移動部材に係合可能な係合部材と、
前記破断部材によって支持され、前記係合部材を前記移動部材に向けて付勢する付勢部材とを含み、
前記付勢部材は、前記破断部材が破断した際に前記係合部材の落下を抑制するための引掛部を有することを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項２】
前記ロアジャケットによって支持され、前記付勢部材の付勢力に抗して前記移動部材と前記係合部材との係合を解除するための解除部材をさらに含み、
前記引掛部は、前記破断部材が破断した際に前記解除部材に引っ掛かる湾曲部を有することを特徴とする、請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記付勢部材が、前記破断部材と前記解除部材との間で延びる第１延設部と、前記解除部材に対して前記破断部材とは反対側に前記第１延設部から延び、前記湾曲部に連結された第２延設部とを有することを特徴とする、請求項２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記付勢部材が、間隔を隔てて配置された一対の前記引掛部を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載のステアリング装置では、ロアジャケットに支持された支持軸によって回動可能に支持されたロック部材が、アッパジャケットに固定されたロックプレートの穴に係合することによって、アッパジャケットの位置をロックできる。ロック部材は、付勢部材によって付勢されることによって、ロックプレートの穴に係合した状態で維持される。車両衝突時には、支持軸が破断することによって、アッパジャケットがロアジャケットに対して収縮するように移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１８２６１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のステアリング装置では、ロック部材は、車両衝突時に破断した支持軸とともに落下する。そのため、落下したロック部材が車両における他の部品と干渉するおそれがある。
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、破断部材が破断した際に係合部材の落下を抑制することができるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、軸方向（Ｘ）の一端側に操舵部材（２）が接続され、前記軸方向に移動可能なアッパジャケット（７）と、前記軸方向における前記アッパジャケットの他端側に嵌合されたロアジャケット（８）と、前記アッパジャケットと一体移動可能な移動部材（４０）と、前記ロアジャケットに支持され、車両衝突時に破断可能な破断部材（６０）と、前記破断部材によって支持され、前記移動部材に係合可能な係合部材（５０）と、前記破断部材によって支持され、前記係合部材を前記移動部材に向けて付勢する付勢部材（９０）とを含み、前記付勢部材は、前記破断部材が破断した際に前記係合部材の落下を抑制するための引掛部（９５）を有することを特徴とする、ステアリング装置（１）である。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、前記ロアジャケットによって支持され、前記付勢部材の付勢力に抗して前記移動部材と前記係合部材との係合を解除するための解除部材（８０）をさらに含み、前記引掛部は、前記破断部材が破断した際に前記解除部材に引っ掛かる湾曲部（９５）を有することを特徴とする、請求項１に記載のステアリング装置である。
請求項３に記載の発明は、前記付勢部材が、前記破断部材と前記解除部材との間で延びる第１延設部（９２）と、前記解除部材に対して前記破断部材とは反対側に前記第１延設部から延び、前記湾曲部に連結された第２延設部（９４）とを有することを特徴とする、請求項２に記載のステアリング装置である。
【０００７】
請求項４に記載の発明は、前記付勢部材が、間隔を隔てて配置された一対の前記引掛部を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、車両衝突時には、移動部材に係合可能な係合部材と、係合部材を移動部材に向けて付勢する付勢部材とを支持する破断部材が破断する。破断した破断部材は、破断部材が支持している係合部材および付勢部材とともに落下しようとするが、付勢部材は、引掛部を有する。そのため、引掛部がステアリング装置の一部に引っ掛かって付勢部材の落下が阻止され、付勢部材とともに破断部材によって支持された係合部材の落下が抑制される。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、付勢部材の引掛部が湾曲部を有する。そのため、車両衝突時に破断部材が破断して破断部材が係合部材および付勢部材とともに落下しようとする際に、ロアジャケットに支持された解除部材に湾曲部が引っ掛かる。これにより、付勢部材とともに破断部材によって支持された係合部材の落下が抑制される。
請求項３に記載の発明によれば、湾曲部は、破断部材と解除部材との間で延びる第１延設部から解除部材に対して破断部材とは反対側に延びる第２延設部に連結されている。そのため、破断部材が破断して係合部材とともに付勢部材が落下しようとする際、解除部材に対して破断部材とは反対側に位置する湾曲部が解除部材に確実に引っ掛かる。これにより、付勢部材とともに破断部材によって支持された係合部材の落下が一層抑制される。
【００１０】
さらに、第２延設部に連結されている湾曲部は、解除部材から離間して配置されるので、ロアジャケットに解除部材を支持させるためにロアジャケットに解除部材を組み付ける際に解除部材と湾曲部との干渉を避けることができる。したがって、ロアジャケットに対する解除部材の組付性、ひいてはステアリング装置の組立性の向上が図れる。
請求項４に記載の発明によれば、一対の引掛部が、間隔を隔てて配置されている。そのため、車両衝突時に破断部材が破断した際に、付勢部材が傾くのを抑制でき、付勢部材とともに破断部材によって支持された係合部材の落下が一層抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置の模式的側面図である。
【図２】図２は、ステアリング装置の概略斜視図である。
【図３】図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断された断面の模式図である。
【図４】図４は、ステアリング装置の要部周辺の部材の概略分解斜視図である。
【図５】図５は、図１のＶ−Ｖ線に沿って切断された断面の模式図である。
【図６】図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線に沿って切断された断面の模式図であり、係合部材と移動部材とが係合した状態を示した図である。
【図７】図７は、図６において、係合部材と移動部材との係合が解除された状態を示した図である。
【図８】図８は、車両衝突時の係合部材の周辺の模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の模式的側面図である。
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット６と、インターミディエイトシャフト４と、転舵機構５とを備える。ステアリングシャフト３の一端（軸方向上端）には、ステアリングホイール等の操舵部材２が連結されている。ステアリング装置１は、操舵部材２の操舵に連動して、転舵輪（図示せず）を転舵する。転舵機構５は、例えばラックアンドピニオン機構であるが、これに限らない。
【００１３】
以下では、ステアリングシャフト３の軸方向であるコラム軸方向Ｘの上方を軸方向上方ＸＵといい、コラム軸方向Ｘの下方を軸方向下方ＸＬという。
ステアリングシャフト３は、筒状のアッパシャフト３Ｕおよびロアシャフト３Ｌを有している。アッパシャフト３Ｕとロアシャフト３Ｌとは、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対移動可能に嵌合されている。操舵部材２は、アッパシャフト３Ｕの軸方向上方ＸＵの一端に連結されている。
【００１４】
コラムジャケット６は、アッパシャフト３Ｕを介して操舵部材２が一端側に接続され、コラム軸方向Ｘに移動可能な筒状のアッパジャケット７と、アッパジャケット７の他端側に摺動可能に嵌合されたロアジャケット８とを含む。ロアジャケット８は、アウタジャケットでもある。アッパジャケット７は、ロアジャケット８に対して内嵌されたインナジャケットでもある。コラム軸方向Ｘは、アッパジャケット７の軸方向でもあり、ロアジャケット８の軸方向でもある。軸方向上方ＸＵは、アッパジャケット７の一端側でもあり、軸方向下方ＸＬは、アッパジャケット７の他端側でもある。
【００１５】
ステアリングシャフト３は、コラムジャケット６内に挿通されている。アッパシャフト３Ｕは、軸受９を介してアッパジャケット７に回転可能に支持されており、ロアシャフト３Ｌは、軸受１０を介してロアジャケット８に回転可能に支持されている。アッパシャフト３Ｕがロアシャフト３Ｌに対してコラム軸方向Ｘに摺動することによって、アッパジャケット７がロアジャケット８に対してコラム軸方向Ｘに摺動し、コラムジャケット６は、ステアリングシャフト３とともにコラム軸方向Ｘに伸縮可能である。
【００１６】
ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をコラム軸方向Ｘに伸縮させることで、操舵部材２の位置を車両の前後方向に調整することができる。このように、ステアリング装置１はテレスコ調整機能を有する。
テレスコ調整は、所定のテレスコ調整範囲内でアッパジャケット７を移動させることで行われる。テレスコ調整範囲とは、コラム軸方向Ｘにおけるアッパジャケット７の摺動上限位置と、コラム軸方向Ｘにおけるアッパジャケット７の摺動下限位置との間の範囲である。コラムジャケット６は、アッパジャケット７が摺動上限位置にあるときに最も伸びた状態になり、アッパジャケット７が摺動下限位置にあるときに最も縮んだ状態になる。
【００１７】
ステアリング装置１は、車体１３に固定された固定ブラケット１４と、固定ブラケット１４によって支持されたチルト中心軸１５と、ロアジャケット８の外周に固定され、チルト中心軸１５によって回転可能に支持されたコラムブラケット１６とをさらに含む。ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６は、チルト中心軸１５の中心軸線であるチルト中心ＣＣを支点にしてチルト方向Ｙ（略上下方向）に回動可能である。
【００１８】
ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をチルト中心ＣＣ回りに回動させることで、操舵部材２の位置を上下方向（高さ方向）に調整することができる。このように、ステアリング装置１はチルト調整機能を有する。
ステアリング装置１は、車体１３に固定されたブラケット１７と、チルト調整およびテレスコ調整後のアッパジャケット７の位置をロックする締付機構１８とをさらに含む。締付機構１８は、ロアジャケット８のコラム軸方向Ｘの上部に一体に設けられた一対の被締付部１９を、ブラケット１７を介して締め付ける。
【００１９】
ステアリング装置１の概略斜視図である図２に示すように、ロアジャケット８には、コラム軸方向Ｘのロアジャケット８の上端から軸方向下方ＸＬに延びるスリット２６が形成されている。一対の被締付部１９は、スリット２６の両側に配置されている。一対の被締付部１９は、コラム軸方向Ｘのロアジャケット８の上端からチルト方向Ｙの下方に延びている。チルト方向Ｙにおけるスリット２６の下端は、スリット２６の外部の空間と連通している。締付機構１８は、一対の被締付部１９に取り付けられている。締付機構１８が一対の被締付部１９を締め付けることにより、ロアジャケット８は、弾性的に縮径可能である。
【００２０】
図３は、ステアリング装置１の概略断面図であって、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断された断面図に相当する。
図３に示すように、ブラケット１７は、車体１３に取り付けられた取付板２４と、取付板２４の両端からチルト方向Ｙの下方に延びる一対の側板２２とを含む。各側板２２には、チルト方向Ｙに延びるチルト用長孔２３が形成されている。
【００２１】
ロアジャケット８の一対の被締付部１９は、一対の側板２２間に配置され、対応する側板２２の内側面にそれぞれ沿う板状をなしている。各被締付部１９には、円孔からなる締付軸挿通孔２９が形成されている。
ロアジャケット８には、コラム軸方向Ｘに延びる案内溝２７が形成されており、案内溝２７には、アッパジャケット７に固定された被案内突起２８が嵌合している（図２も参照）。案内溝２７は、被案内突起２８を介してアッパジャケット７のコラム軸方向Ｘへの移動を案内しつつ、ロアジャケット８に対するアッパジャケット７の回転を規制する。また、テレスコ調整時、案内溝２７の軸方向上方ＸＵの端部（図２参照）が被案内突起２８と当接することで、アッパジャケット７は、テレスコ調整範囲の摺動上限位置に規制される。これにより、ロアジャケット８からのアッパジャケット７の抜けが防止されている。
【００２２】
締付機構１８は、締付軸２１と、締付軸２１を回転操作する操作部材としての操作レバー２０とを含む。締付軸２１の中心軸線Ｃ１が、操作レバー２０の回転中心に相当する。
締付軸２１はボルトであり、ブラケット１７の両側板２２のチルト用長孔２３とロアジャケット８の両被締付部１９の締付軸挿通孔２９とに挿通される。締付軸２１およびロアジャケット８は、チルト調整時に、ブラケット１７に対し相対移動する。その際、締付軸２１は、チルト用長孔２３内でチルト方向Ｙに移動する。
【００２３】
締付軸２１の一端に設けられた頭部２１ａは、操作レバー２０と一体回転可能に固定されている。締付機構１８は、締付軸２１の頭部２１ａと一方の側板２２（図３で左側の側板２２）との間に介在し、操作レバー２０の操作トルクを締付軸２１の軸力（一対の側板２２を締め付けるための締付力）に変換する力変換機構３０をさらに含む。
力変換機構３０は、操作レバー２０と一体回転可能に連結され、締付軸２１に対して中心軸線Ｃ１が延びる方向である締付軸方向Ｊの移動が規制された回転カム３１と、回転カム３１に対してカム係合し、一方の側板２２を締め付ける一方の締付部材３２とを含む。締付部材３２は、回転が規制された非回転カムである。
【００２４】
締付機構１８は、締付軸２１の他端に設けられたねじ部２１ｂに螺合したナット３３と、他方の側板２２（図３で右側の側板２２）を締め付ける他方の締付部材３４と、他方の締付部材３４とナット３３との間に介在する介在部材３５とをさらに含む。介在部材３５は、ワッシャ３６と針状ころ軸受３７とを含む。
回転カム３１と、一方の締付部材３２（非回転カム）と、他方の締付部材３４と、介在部材３５とは、締付軸２１の外周によって支持されている。一方の締付部材３２および他方の締付部材３４は、対応するチルト用長孔２３との嵌合によって、その回転が規制されている。
【００２５】
操作レバー２０のロック方向への回転に伴って、回転カム３１が締付部材３２に対して回転すると、締付部材３２は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム３１から離れる方向に移動する。これにより、両締付部材３２，３４によって、ブラケット１７の一対の側板２２がクランプされて締め付けられる。
このとき、ブラケット１７の各側板２２が、ロアジャケット８の対応する被締付部１９を締め付けることから、ロアジャケット８のチルト方向Ｙの移動が規制されて、チルトロックが達成される。また、両被締付部１９が締め付けられることで、ロアジャケット８は、弾性的に縮径してアッパジャケット７を締め付ける。これにより、アッパジャケット７のコラム軸方向Ｘの移動が規制されて、テレスコロックが達成される。このように、締付機構１８は、両ジャケット７，８間の摩擦によってテレスコロックが達成される。
【００２６】
一方、操作レバー２０がロック解除方向へ回転すると、回転カム３１の回転に伴い、締付部材３２は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム３１に近づく方向に移動する。これにより、両締付部材３２，３４による一対の側板２２の締め付けが解除され、チルト調整およびテレスコ調整が可能となる。
ステアリング装置１は、締付機構１８の締め付け時にアッパジャケット７を係止することによって、車両衝突の二次衝突時のアッパジャケット７のテレスコ位置の初期拘束を安定化させる係止機構Ａをさらに含む。
【００２７】
図４は、ステアリング装置１の要部周辺の部材（係止機構Ａとその周辺部分）の概略分解斜視図である。
図４を参照して、係止機構Ａは、アッパジャケット７と一体移動可能な移動部材４０と、ロアジャケット８に支持され、車両衝突時に破断可能な破断部材としての支持軸６０と、支持軸６０によって回動可能に支持され移動部材４０に係合可能な係合部材５０と、締付軸２１の回転に係合部材５０の運動を連動させる連動機構７０とを含む。
【００２８】
移動部材４０は、例えば、コラム軸方向Ｘに延びる板材を用いて形成されており、アッパジャケット７の外周面に溶接等によって固定されている。そのため、移動部材４０は、テレスコ調整時にアッパジャケット７と一体移動する。
移動部材４０には、複数の凹部４１が形成されている。凹部４１は、移動部材４０を板厚方向に貫通する貫通孔の形態を有している。凹部４１は、本実施形態とは異なり、移動部材４０を板厚方向に窪ませる有底の穴の形態を有していてもよい。凹部４１同士は、コラム軸方向Ｘに等間隔を隔てて配置されている。
【００２９】
移動部材４０は、凹部４１同士の間を仕切る複数の仕切部４２を含む。仕切部４２は、各凹部４１に対して軸方向上方ＸＵから１つずつ隣接している。そのため、仕切部４２は、複数の凹部４１と同数になるように複数設けられていて、複数の仕切部４２は、コラム軸方向Ｘに並んでいる。操舵部材２に最も近い最後尾の仕切部以外の各仕切部４２は、コラム軸方向Ｘに隣り合う２つの凹部４１の境界部分をなしている。
【００３０】
支持軸６０は、締付軸方向Ｊと平行な支持軸方向Ｋに延びる中心軸線Ｃ２を有している。支持軸６０は、例えば樹脂製である。支持軸６０は、第１軸部６１と、第１軸部６１に支持軸方向Ｋから隣接し第１軸部６１よりも大径の第２軸部６２とを一体に含む。第１軸部６１は、第２軸部６２に対して同軸状で連結されている。支持軸６０は、第１軸部６１と第２軸部６２との境界部分６３に設けられ、強度が局所的に低くなった脆弱部６４を含む。
【００３１】
係合部材５０は、支持軸６０に中心軸線Ｃ２まわりに回動可能に支持された基端部５１と、基端部５１から中心軸線Ｃ２を中心とした径方向に延びる腕部５２と、腕部５２の先端に設けられ、移動部材４０の凹部４１に係合可能な係合部５３とを含む。係合部材５０は、支持軸６０を取り囲みつつ基端部５１から支持軸方向Ｋの両側に延びる一対のボス部５４をさらに含む。基端部５１、腕部５２、係合部５３およびボス部５４は、一体に形成されている。
【００３２】
図５は、図１のＶ−Ｖ線に沿って切断された断面の模式図である。
図５を参照して、ロアジャケット８の各被締付部１９には、被締付部１９を支持軸方向Ｋに貫通する丸い貫通孔６５が１つずつ形成されている。支持軸６０は、一対の貫通孔６５に挿通されることでロアジャケット８に支持されている。各貫通孔６５は、支持軸６０を支持する第１孔６５ａと、第１孔６５ａに対してスリット２６とは反対側に位置し、第１孔６５ａよりも大径の第２孔６５ｂとを有している。各貫通孔６５の第１孔６５ａは、互いに異なる直径を有している。具体的には、一方の第１孔６５ａ（図５の左側の第１孔６５ａ）の直径は、支持軸６０の第１軸部６１の直径とほぼ一致しており、他方の第１孔６５ａ（図５の右側の第１孔６５ａ）の直径は、支持軸６０の第２軸部６２の直径とほぼ一致している。
【００３３】
支持軸６０では、第１軸部６１と第２軸部６２との境界部分６３（脆弱部６４）が、一対の被締付部１９の間のスリット２６内に位置している。支持軸６０の支持軸方向Ｋにおける両端部は、貫通孔６５の第２孔６５ｂまで到達している。
一方のボス部５４（図５の左側のボス部５４）は、一方の被締付部１９（図５の左側の被締付部１９）に支持軸方向Ｋから対向している。他方のボス部５４（図５の右側のボス部５４）は、第２軸部６２の端部に支持軸方向Ｋから対向している。支持軸６０には、プッシュナット６６が取り付けられている。プッシュナット６６は、貫通孔６５の第２孔６５ｂに配置され、第１軸部６１に対して外嵌されている。支持軸６０は、第２軸部６２が係合部材５０側に引き寄せられるようにプッシュナット６６によって付勢されている。これにより、係合部材５０と第２軸部６２との隙間、および、係合部材５０と一方の被締付部１９との隙間が抑えられている。
【００３４】
図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線に沿って切断された断面の模式図であり、係合部材５０と移動部材４０とが係合した状態を示した図である。図７は、図６において、係合部材５０と移動部材４０との係合が解除された状態を示した図である。
図６および図７を参照して、連動機構７０は、支持軸６０によって支持され、係合部材５０を中心軸線Ｃ２まわりに係合側（係合部材５０が移動部材４０に係合する側）へ回転付勢する付勢部材９０と、ロアジャケット８によって支持され、付勢部材９０の付勢力に抗して、係合部材５０を中心軸線Ｃ２まわりに係合解除側（係合部材５０と移動部材４０との係合が解除される側）へ駆動する解除部材８０とを含む。
【００３５】
解除部材８０は、前述した締付軸２１と、締付軸２１によって支持されたカム部材８１とを含む。カム部材８１は、締付軸２１が一体回転可能にスプライン嵌合された嵌合孔８２を有し、締付軸方向Ｊに延びる円筒状の本体８３と、締付軸方向Ｊにおける本体８３の略中央から突出する解除部としての解除突起８４とを含む（図４も参照）。本体８３の外周面８３ａは、締付軸２１まわりの周方向に沿っている。解除突起８４は、締付軸２１のロック解除方向への回転に伴って、支持軸６０の中心軸線Ｃ２を中心とする径方向に係合部材５０の基端部５１から延びる被係合突起５５に係合することにより、付勢部材９０に抗して、係合部材５０を係合解除側へ回転させる。
【００３６】
図４を参照して、付勢部材９０は、例えば、ねじりばねの形態を有している。付勢部材９０は、係合部材５０の一対のボス部５４のそれぞれに巻き回された一対のコイル部９１と、一対のコイル部９１のそれぞれから延びる一対の第１延設部９２と、一対のコイル部９１のそれぞれから延びる付勢部９３とを含む（図５も参照）。
図６および図７を参照して、コイル部９１がボス部５４に巻き回されて支持されることによって付勢部材９０全体が係合部材５０に支持されている。付勢部材９０は、係合部材５０を介して支持軸６０によって支持されている。
【００３７】
一対の第１延設部９２は、支持軸６０と解除部材８０との間で延び、解除部材８０の本体８３の外周面８３ａに対してチルト方向Ｙの上方から係合する。一対の付勢部９３は、その先端部９３ａが係合部材５０の被係合突起５５にチルト方向Ｙの下方から対向するように折り曲げられている。一対の付勢部９３は、係合部材５０の被係合突起５５にチルト方向Ｙの下方から先端部９３ａを係合させることにより、係合部材５０を係合側へ回転させる。付勢部材９０では、一対の付勢部９３が一対の第１延設部９２へ向けてチルト方向Ｙの上方に移動しようとする力が発生しており、この力が、係合部材５０全体を中心軸線Ｃ２まわりの周方向に沿ってチルト方向Ｙの上方へ向けて付勢する付勢力となる。付勢部９３の先端部９３ａ同士は、連結されている。
【００３８】
付勢部材９０は、一対の第１延設部９２のそれぞれから解除部材８０に対して支持軸６０とは反対側（軸方向上方ＸＵ）にさらに延びる一対の第２延設部９４と、一対の第２延設部９４のそれぞれから延びる一対の湾曲部９５とをさらに含む。
図６を参照して、ここで、中心軸線Ｃ１と中心軸線Ｃ２とを結ぶ直線Ｌ１に対して直交する本体８３の外周面８３ａの接線のうち中心軸線Ｃ２に対して中心軸線Ｃ１とは反対側（軸方向上方ＸＵ）の接線を接線Ｌ２という。第２延設部９４は、第１延設部９２の先端（解除部材８０と接触する部分）から接線Ｌ２に対して中心軸線Ｃ１とは反対側（接線Ｌ２よりも軸方向上方ＸＵ）に延びている。すなわち、湾曲部９５において第２延設部９４と連結された部分である基端部９５ａは、接線Ｌ２に対して中心軸線Ｃ１とは反対側に位置している。
【００３９】
一対の湾曲部９５は、支持軸方向Ｋに間隔を隔てて配置されている。各湾曲部９５は、本実施形態では、カム部材８１の本体８３の外周面８３ａにならうように解除部材８０のまわりで中心軸線Ｃ２を中心とした径方向の外方に向けて凸湾曲している。各湾曲部９５は、第２延設部９４に連結された基端部９５ａとは逆側の端部である先端部９５ｂが、基端部９５ａよりもチルト方向Ｙの下方に位置している。本実施形態とは異なり、各湾曲部９５は、締付軸２１の外周面２１ｃにならって湾曲していてもよい。
【００４０】
係止機構Ａは、締付機構１８に連動して、係合部５３を噛合側および噛合解除側へ回転させる。操作レバー２０がロック位置にある状態から操作レバー２０をロック解除方向（図６の反時計回り）に回転操作すると、締付軸２１とともにカム部材８１が、中心軸線Ｃ１を中心に反時計回りに回転される。これにより、カム部材８１の解除突起８４が、付勢部材９０の付勢力に抗して係合部材５０の被係合突起５５を押し下げるため、係合部材５０は、支持軸６０の中心軸線Ｃ２を中心として時計回りに回転駆動され、図７に示すように、係合部５３と凹部４１との係合が解除される。
【００４１】
一方、操作レバー２０がロック解除位置にある状態から操作レバー２０をロック方向（図７の時計回り）に回転操作すると、締付軸２１とともにカム部材８１が時計回りに回転される。これにより、解除部材８０の解除突起８４と係合部材５０の被係合突起５５との係合が解除されるため、付勢部材９０が、支持軸６０の中心軸線Ｃ２を中心として反時計回りに係合部材５０を回転駆動し、図６に示すように、係合部５３が凹部４１に係合する。移動部材４０において凹部４１をコラム軸方向Ｘから区画する壁部のことを第１ツースともいい、係合部材５０の係合部５３のことを第２ツースともいう。第１ツースに第２ツースが噛み合うことでツースロックが達成される。
【００４２】
移動部材４０は、チルト方向Ｙの下方へ向けて突出し、移動部材４０との係合が解除された状態の係合部５３に軸方向上方ＸＵから対向する対向部４３を含んでいてもよい。テレスコ調整時、移動部材４０の対向部４３と係合部材５０の係合部５３とが当接することで、アッパジャケット７は、テレスコ調整範囲の摺動下限位置に規制される。
次に、車両衝突の二次衝突時のステアリング装置１の動作について説明する。
【００４３】
図８は、車両衝突時の係合部材５０の周辺の模式的な断面図である。
操作レバー２０がロック位置にある状態で車両衝突の二次衝突が発生すると、軸方向下方ＸＬへ向けた所定の衝撃力が操舵部材２からアッパジャケット７に伝達される。移動部材４０は、アッパジャケット７と一体移動するため、移動部材４０の凹部４１に係合していた係合部材５０には、軸方向下方ＸＬへ向けた荷重が作用する。これにより、係合部材５０を支持する支持軸６０が、その境界部分６３において破断（剪断）する。このように支持軸６０は、破断部材として機能する。
【００４４】
前述したように、プッシュナット６６が、係合部材５０のボス部５４と第２軸部６２との隙間をなくすように支持軸６０を付勢している。そのため、二次衝突時には、図５に二点鎖線で示すように、境界部分６３が確実に破断することができる。また、図５に二点鎖線で示すように、第１軸部６１と第２軸部６２との境界部分６３が破断するのと同時に、第２軸部６２よりも細い第１軸部６１が、一方の被締付部１９と係合部材５０との境界６７においても破断する。
【００４５】
なお、ロック時において、係合部材５０の係合部５３が、移動部材４０の凹部４１にうまく係合できず、仕切部４２に乗り上げることがある。この状態で、二次衝突が発生すると、アッパジャケット７が軸方向下方ＸＬに移動することによって、係合部５３が凹部４１に係合する。よって、係合部材５０を介して支持軸６０に荷重が加わり支持軸６０が破断される。
【００４６】
この実施形態によれば、二次衝突時には、係合部材５０と付勢部材９０とを支持する支持軸６０が破断する。支持軸６０において破断された境界部分６３および境界６７の間の部分６８は、支持軸６０が支持している係合部材５０および付勢部材９０とともに落下しようとするが、付勢部材９０は、湾曲部９５を含む。そのため、図８に示すように、二次衝突時に支持軸６０が破断した際に、湾曲部９５が解除部材８０のカム部材８１に引っ掛かって付勢部材９０の落下が阻止され、付勢部材９０とともに支持軸６０によって支持された係合部材５０の落下が抑制される。このように、湾曲部９５は、係合部材５０の落下を抑制する引掛部として機能している。
【００４７】
この実施形態では、湾曲部９５がカム部材８１の本体８３の外周面８３ａにならって中心軸線Ｃ２を中心とした径方向の外方に凸湾曲しているため、湾曲部９５がカム部材８１によって受け止められやすい。したがって、係合部材５０の落下を一層抑制できる。
また、湾曲部９５は、支持軸６０と解除部材８０との間で延びる第１延設部９２から解除部材８０に対して支持軸６０とは反対側（軸方向上方ＸＵ）に延びる第２延設部９４に連結されている。そのため、支持軸６０が破断して係合部材５０とともに付勢部材９０が落下しようとする際、軸方向上方ＸＵに位置する湾曲部９５が解除部材８０に確実に引っ掛かる。詳しくは、第１延設部９２が解除部材８０のカム部材８１にチルト方向Ｙの上方から係止するため、支持軸６０が破断された際、付勢部材９０は、第１延設部９２および第２延設部９４をカム部材８１の外周面８３ａを滑らせながら移動するため、第２延設部９４に連結された湾曲部９５が外周面８３ａに確実に引っ掛かる。これにより、付勢部材９０とともに支持軸６０によって支持された係合部材５０の落下が一層抑制される。
【００４８】
また、湾曲部９５が解除部材８０に対して支持軸６０とは反対側（軸方向上方ＸＵ）に延びる第２延設部９４に連結されているので、湾曲部９５を解除部材８０から離間して配置できる。そのため、ロアジャケット８に解除部材８０を支持させるためにロアジャケット８に解除部材８０を組み付ける際の、解除部材８０と湾曲部９５との干渉を避けることができる。したがって、ロアジャケット８に対する解除部材８０の組付性、ひいてはステアリング装置１の組立性の向上が図れる。
【００４９】
ここで、ロアジャケット８に対する解除部材８０の組付性の向上について詳しく説明する。ロアジャケット８に解除部材８０を組み付ける前に、一対の被締付部１９に支持軸６０、係合部材５０および付勢部材９０を組み付ける。そして、スリット２６内にカム部材８１を配置し、カム部材８１の嵌合孔８２および締付軸挿通孔２９に締付軸２１を挿通することによってロアジャケット８に対する解除部材８０の組み付けが完了する。
【００５０】
この実施形態とは異なり、付勢部材９０が第２延設部９４を含まない構成のステアリング装置では、解除部材８０をスリット２６内に配置する際、付勢部材９０と締付軸挿通孔２９とが重ならないように、スリット２６に配置したカム部材８１によって付勢部材９０の第１延設部９２を持ち上げなければならない。
しかし、この実施形態では、カム部材８１をスリット２６内に配置する際、締付軸方向Ｊから見て付勢部材９０と締付軸挿通孔２９とが重ならない位置に、作業者が指等で付勢部材９０の一対の第２延設部９４を持ち上げることで、カム部材８１と付勢部材９０との干渉を避けることができる。そして、一対の第２延設部９４を持ち上げた状態で、スリット２６内にカム部材８１を配置し、カム部材８１の嵌合孔８２および締付軸挿通孔２９に締付軸２１を挿通することによってロアジャケット８に対する解除部材８０の組み付けが完了する。そのため、ロアジャケット８に対する解除部材８０の組付性の向上が図れる。
【００５１】
また、一対の湾曲部９５が、支持軸方向Ｋに間隔を隔てて配置されている。そのため、二次衝突時に支持軸６０が破断した際に、支持軸方向Ｋに対して付勢部材９０が傾くのを抑制でき、付勢部材９０とともに支持軸６０によって支持された係合部材５０の落下が一層抑制される。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
【００５２】
例えば、付勢部材９０は、一対の湾曲部９５の先端部９５ｂ同士を連結し、支持軸方向Ｋに延びる連結部（図示せず）を含んでいてもよい。
また、引掛部は、必ずしも湾曲部９５の形態を有している必要はなく、先端部９５ｂが基端部９５ａよりもチルト方向Ｙの下方に位置するように鉤状に形成されていればよい。すなわち、引掛部９５は、本実施形態とは異なり、複数の直線状部と、直線状部同士の間に設けられた屈曲部とによって構成されていてもよい。
【００５３】
また、ステアリング装置１は、マニュアルタイプに限らず、電動モータの動力をステアリングシャフト３に与えて操舵を補助する電動パワーステアリング装置であってもよい。
その他、本発明は、本発明の請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００５４】
１…ステアリング装置、２…操舵部材、７…アッパジャケット、８…ロアジャケット、４０…移動部材、５０…係合部材、６０…支持軸、８０…解除部材、９０…付勢部材、９２…第１延設部、９４…第２延設部、９５…湾曲部、Ｘ…コラム軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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