(57)【要約】【課題】有段変速機のコーストダウンシフト中における入力回転速度の吹き上がり量の積算値に基づいて係合側係合装置の指示圧を学習により補正する場合に、学習頻度の低下を抑制して学習の収束性を向上する。【解決手段】変速中のタービン回転速度Ｎtがアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御が開始された場合には、吹き上がり積算量Ｓが、アイドリングストップ制御の開始時点の値で保持されるので、アイドリングストップ制御の影響を受けていない吹き上がり積算量Ｓに基づいて係合側指示圧を学習により補正することができる。これにより、アイドリングストップ制御の影響による誤学習を回避しつつ、係合側指示圧の学習を行うことができる。よって、コーストダウンシフト中における吹き上がり積算量Ｓに基づいて係合側指示圧を学習により補正する場合に、学習頻度の低下を抑制して学習の収束性を向上することができる。【選択図】図４
2018071660.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両において、前記複数の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と前記複数の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とを制御することで前記有段変速機にて形成される前記ギヤ段を切り替える変速制御部と、所定エンジン停止条件に基づいて前記エンジンの運転を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行するエンジン制御部とを備える、車両の制御装置であって、
前記有段変速機の変速過渡中の入力回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフト中に、前記入力回転速度が前記コーストダウンシフト後の同期回転速度を超える前記入力回転速度の吹き上がり量の積算値を算出する吹き量算出部と、
前記吹き上がり量の積算値を用いて、前記コーストダウンシフト中に係合される前記係合側係合装置の指示圧に対する補正量を求めて学習することにより、前記係合側係合装置の指示圧を補正する学習制御部とを、更に備えるものであり、
前記吹き量算出部は、前記コーストダウンシフト中に前記アイドリングストップ制御が開始された場合には、前記吹き上がり量の積算値を、前記アイドリングストップ制御の開始時点の値で保持することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記学習制御部は、前記コーストダウンシフト中に、前記アイドリングストップ制御が開始され、且つ、前記吹き上がり量の積算値が所定積算値以上となる過剰吹き状態であった場合には、前記アイドリングストップ制御の開始時点の値で保持された前記吹き上がり量の積算値を用いて求めた前記補正量を用いて、前記係合側係合装置の指示圧を学習により増圧補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記学習制御部は、前記コーストダウンシフト中に、前記吹き上がり量の積算値が所定積算値以上となる過剰吹き状態でなかった場合には、前記過剰吹き状態でない状態で実行された前記コーストダウンシフト後に前記係合側係合装置の指示圧を補正しなかった回数が所定回数以上であることを条件として、所定の補正量を用いて前記係合側係合装置の指示圧を学習により減圧補正するものであり、
前記学習制御部は、前記コーストダウンシフト中に、前記アイドリングストップ制御が開始された場合には、前記過剰吹き状態でなかった場合でも、前記係合側係合装置の指示圧を減圧補正する学習を実行しないことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段変速機の変速制御とエンジンのアイドリングストップ制御とを実行することができる車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両において、前記複数の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と前記複数の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とを制御することで前記有段変速機にて形成される前記ギヤ段を切り替える(つまり有段変速機においてクラッチツゥクラッチ変速を行う)、車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の変速制御装置がそれである。この特許文献１には、クラッチツゥクラッチ変速によるコーストダウンシフトにおいて、タービン回転速度(すなわち自動変速機の入力回転速度)の吹き上がり量に基づいてクラッチツゥクラッチ変速のタイアップ状態を判定し、そのタイアップ状態に応じて係合側係合装置の係合圧を学習により補正することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−４２２８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、所定エンジン停止条件に基づいてエンジンの運転を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行する車両も良く知られている。このような車両において、コーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御によってエンジンが停止した場合、係合側係合装置の係合圧が不足していたとしても、エンジントルクの低下により有段変速機の入力回転速度の吹き上がりが抑制される。その為、アイドリングストップ制御が実行されたときの吹き上がり量に基づいて係合側係合装置の係合圧を学習によって補正すると、誤学習となるおそれがある。一方で、コーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御が実行された場合に、係合側係合装置の係合圧の学習を一律に禁止すると、学習頻度が低下して学習の収束性が低下するおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、有段変速機のコーストダウンシフト中における入力回転速度の吹き上がり量の積算値に基づいて係合側係合装置の指示圧を学習により補正する場合に、学習頻度の低下を抑制して学習の収束性を向上することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両において、前記複数の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と前記複数の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とを制御することで前記有段変速機にて形成される前記ギヤ段を切り替える変速制御部と、所定エンジン停止条件に基づいて前記エンジンの運転を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行するエンジン制御部とを備える、車両の制御装置であって、(b) 前記有段変速機の変速過渡中の入力回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフト中に、前記入力回転速度が前記コーストダウンシフト後の同期回転速度を超える前記入力回転速度の吹き上がり量の積算値を算出する吹き量算出部と、(c) 前記吹き上がり量の積算値を用いて、前記コーストダウンシフト中に係合される前記係合側係合装置の指示圧に対する補正量を求めて学習することにより、前記係合側係合装置の指示圧を補正する学習制御部とを、更に備えるものであり、(d) 前記吹き量算出部は、前記コーストダウンシフト中に前記アイドリングストップ制御が開始された場合には、前記吹き上がり量の積算値を、前記アイドリングストップ制御の開始時点の値で保持することにある。
【０００７】
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記学習制御部は、前記コーストダウンシフト中に、前記アイドリングストップ制御が開始され、且つ、前記吹き上がり量の積算値が所定積算値以上となる過剰吹き状態であった場合には、前記アイドリングストップ制御の開始時点の値で保持された前記吹き上がり量の積算値を用いて求めた前記補正量を用いて、前記係合側係合装置の指示圧を学習により増圧補正することにある。
【０００８】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記学習制御部は、前記コーストダウンシフト中に、前記吹き上がり量の積算値が所定積算値以上となる過剰吹き状態でなかった場合には、前記過剰吹き状態でない状態で実行された前記コーストダウンシフト後に前記係合側係合装置の指示圧を補正しなかった回数が所定回数以上であることを条件として、所定の補正量を用いて前記係合側係合装置の指示圧を学習により減圧補正するものであり、前記学習制御部は、前記コーストダウンシフト中に、前記アイドリングストップ制御が開始された場合には、前記過剰吹き状態でなかった場合でも、前記係合側係合装置の指示圧を減圧補正する学習を実行しないことにある。
【発明の効果】
【０００９】
前記第１の発明によれば、有段変速機の変速過渡中の入力回転速度がエンジンのアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御が開始された場合には、コーストダウンシフト中に算出される入力回転速度の吹き上がり量の積算値が、アイドリングストップ制御の開始時点の値で保持されるので、アイドリングストップ制御の影響を受けていない吹き上がり量の積算値に基づいて係合側係合装置の指示圧を学習により補正することができる。これにより、コーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御が実行された場合に、アイドリングストップ制御の影響による誤学習を回避しつつ、係合側係合装置の指示圧の学習を行うことができる。よって、有段変速機のコーストダウンシフト中における入力回転速度の吹き上がり量の積算値に基づいて係合側係合装置の指示圧を学習により補正する場合に、学習頻度の低下を抑制して学習の収束性を向上することができる。
【００１０】
また、前記第２の発明によれば、有段変速機のコーストダウンシフト中に、アイドリングストップ制御が開始され、且つ、吹き上がり量の積算値が所定積算値以上となる過剰吹き状態であった場合には、アイドリングストップ制御の開始時点の値で保持された吹き上がり量の積算値を用いて求めた補正量を用いて、係合側係合装置の指示圧が学習により増圧補正されるので、コーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御が開始された場合でも、次回以降のコーストダウンシフトにおける入力回転速度の過剰吹き状態を抑制することができる。
【００１１】
また、前記第３の発明によれば、有段変速機のコーストダウンシフト中に、アイドリングストップ制御が開始された場合には、過剰吹き状態でなかった場合でも、係合側係合装置の指示圧を減圧補正する学習が実行されないので、アイドリングストップ制御によるエンジントルクの低下により過剰吹き状態とならなかった可能性があることに対して、係合側係合装置の指示圧を減圧補正する学習を行わないことでアイドリングストップ制御の影響による誤学習を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】トルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。
【図３】自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。
【図４】電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機のコーストダウンシフト中におけるタービン吹き上がり積算量に基づいて係合側指示圧を学習により補正する場合に学習頻度の低下を抑制して学習の収束性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、アイドリングストップ制御が非作動の場合である。
【図６】図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、アイドリングストップ制御が作動した場合である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力歯車２４に連結された減速ギヤ機構２６、その減速ギヤ機構２６に連結されたディファレンシャルギヤ(差動歯車装置)２８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、ディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト(車軸)３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、減速ギヤ機構２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
【００１５】
エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置７０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
【００１６】
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
【００１７】
図２において、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路において、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔなどを備えた流体式伝動装置である。変速機入力軸３２は、タービン翼車２０ｔによって回転駆動されるタービン軸でもある。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間(すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間)を直結可能なロックアップクラッチＬＣを備えている。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２の変速制御に用いたり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油を吐出する。すなわち、オイルポンプ３４によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０(図１参照)の元圧として供給される。
【００１８】
自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されている、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有する、遊星歯車式の多段変速機である。自動変速機２２は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の複数の係合装置(以下、特に区別しない場合は単に係合装置Ｃという)を備えている。
【００１９】
第１遊星歯車装置３６は、第１サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１と、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備えている。第２遊星歯車装置３８は、第２サンギヤＳ２と、第２遊星歯車Ｐ２と、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＲＣＡと、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第３遊星歯車装置４０は、第３サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂと、その第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを自転及び公転可能に支持するキャリヤＲＣＡと、第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを介して第３サンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第２遊星歯車装置３８及び第３遊星歯車装置４０においては、第３遊星歯車Ｐ３ｂは第２遊星歯車Ｐ２と共通化され、又、キャリヤが共通のキャリヤＲＣＡで構成されると共にリングギヤが共通のリングギヤＲＲで構成される、所謂ラビニヨ型となっている。
【００２０】
係合装置Ｃは、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置Ｃは、油圧制御回路５０内の各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等から各々出力される各油圧(クラッチ圧)Ｐc(すなわちクラッチ圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2)によりそれぞれのトルク容量(クラッチトルク)Ｔc(すなわちクラッチトルクＴc1，Ｔc2，Ｔc3，Ｔc4，Ｔb1，Ｔb2)が変化させられることで、それぞれ作動状態(係合や解放などの状態)が切り替えられる。係合装置Ｃを滑らすことなく(すなわち係合装置Ｃに差回転速度を生じさせることなく)変速機入力軸３２と変速機出力歯車２４との間でトルク(例えば変速機入力軸３２に入力される入力トルクＴiすなわちタービントルクＴt)を伝達する為には、そのトルクに対して各係合装置Ｃにて受け持つ必要がある伝達トルク分(すなわち係合装置Ｃの分担トルク)が得られるトルク容量が必要になる。但し、伝達トルク分が得られるトルク容量においては、トルク容量を増加させても伝達トルクは増加しない。尚、本実施例では、便宜上、クラッチトルクＴcとクラッチ圧Ｐcとを同義に取り扱うこともある。
【００２１】
自動変速機２２において、第１サンギヤＳ１は、ケース１８に連結されている。第１キャリヤＣＡ１は、変速機入力軸３２に連結されている。第１キャリヤＣＡ１と第２サンギヤＳ２とは、第４クラッチＣ４を介して選択的に連結されている。第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結されている。第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とは、第３クラッチＣ３を介して選択的に連結されている。第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結されている。キャリヤＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して変速機入力軸３２に選択的に連結されている。キャリヤＲＣＡは、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結されている。リングギヤＲＲは、変速機出力歯車２４に連結されている。
【００２２】
自動変速機２２は、係合装置Ｃのうちの所定の係合装置の係合によって、ギヤ比(変速比)γ(＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo)が異なる複数のギヤ段(変速段)のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２２は、後述する電子制御装置７０により運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置Ｃのうちの解放側係合装置の解放と係合装置Ｃのうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで形成されるギヤ段が切り替えられる(すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される)。自動変速機２２は、例えば図３の係合作動表に示すように、第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の８つの前進ギヤ段、及び後進ギヤ段「Ｒev」の各ギヤ段が選択的に形成される。尚、ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３２の回転速度(すなわち自動変速機２２の入力回転速度)であり、ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力歯車２４の回転速度(すなわち自動変速機２２の出力回転速度)である。各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)ρ１，ρ２，ρ３によって適宜定められる。第１速ギヤ段「１st」のギヤ比γが最も大きく、高車速側(第８速ギヤ段「８th」側)程小さくなる。
【００２３】
図３の係合作動表は、自動変速機２２にて形成される各ギヤ段と係合装置Ｃの各作動状態(各ギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置)との関係をまとめたものであり、「○」は係合(すなわち各ギヤ段毎の所定の係合装置)、空欄は解放をそれぞれ表している。図３に示すように、前進ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２との係合によって第１速ギヤ段「１st」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１との係合によって第２速ギヤ段「２nd」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３との係合によって第３速ギヤ段「３rd」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４との係合によって第４速ギヤ段「４th」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との係合によって第５速ギヤ段「５th」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４との係合によって第６速ギヤ段「６th」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３との係合によって第７速ギヤ段「７th」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１との係合によって第８速ギヤ段「８th」が成立させられる。又、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２との係合よって後進ギヤ段「Ｒev」が成立させられる。又、係合装置Ｃが何れも解放されることにより、自動変速機２２は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態(すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態)とされる。
【００２４】
図１に戻り、車両１０は、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０を備えている。よって、図１は、電子制御装置７０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。
【００２５】
電子制御装置７０には、車両１０に設けられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ５２、入力回転速度センサ５４、出力回転速度センサ５６、アクセル開度センサ５８、スロットル弁開度センサ６０、ブレーキスイッチ６２、シフトポジションセンサ６４、油温センサ６６など)による検出値に基づく各種信号(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン軸の回転速度(すなわちタービン回転速度Ｎt)でもあるＡＴ入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキ操作部材の運転者による操作が為されたブレーキ操作状態を示す信号であるブレーキオンＢon、「Ｐ(パーキング)」，「Ｒ(リバース、後進走行)」，「Ｎ(ニュートラル)」，「Ｄ(ドライブ、前進走行)」等のシフトレバーの操作位置(シフトポジション)POSsh、油圧制御回路５０内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置７０からは、車両１０に備えられた各装置(例えばエンジン１２、油圧制御回路５０、エンジン始動時にエンジン１２をクランキングするスタータ６８など)に各種指令信号(例えばエンジン制御指令信号Ｓe、油圧制御指令信号Ｓat、クランキング制御指令信号Ｓcrなど)が、それぞれ供給される。この油圧制御指令信号Ｓatは、係合装置Ｃの各油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ圧Ｐcを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動する為の指令信号(油圧指令値、指示圧)であり、油圧制御回路５０へ出力される。
【００２６】
電子制御装置７０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部７２、及び変速制御手段すなわち変速制御部７４を備えている。
【００２７】
エンジン制御部７２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖ(ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意)を適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部７２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
【００２８】
又、エンジン制御部７２は、例えば燃費を向上させる為に、所定エンジン停止条件に基づいて、ユーザ操作に因らず、エンジン１２の運転を自動的に一時停止し、その後にエンジン１２を自動的に再始動するエンジン１２の自動停止再始動制御(以下、アイドリングストップ制御という)を実行する。具体的には、エンジン制御部７２は、アイドリングストップ制御を実行する為の所定エンジン停止条件が成立した場合には、エンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカット制御等を実行してエンジン１２を一時的に自動停止するエンジン一時停止指令を燃料噴射装置等へ出力して、アイドリングストップ制御を開始する。エンジン制御部７２は、アイドリングストップ制御中に所定エンジン停止条件が不成立となった場合には、スタータ６８によるエンジン１２のクランキング、電子スロットル弁の開閉制御、燃料供給制御、点火時期制御等を実行してエンジン１２を自動的に再始動するエンジン再始動指令を燃料噴射装置等へ出力して、アイドリングストップ制御を解除する。上記所定エンジン停止条件は、例えば車速Ｖがゼロと判定される車両停止中であって、アクセルオフ、且つエンジン１２の暖機完了後であり、且つブレーキオンＢonの信号が出力されているなどの条件である。尚、所定エンジン停止条件の不成立とは別の条件にてアイドリングストップ制御を解除しても良い。又は、所定エンジン停止条件の不成立で必ずしもアイドリングストップ制御を解除する必要はない。例えば、ブレーキオフとされることで所定エンジン停止条件は不成立となるが、シフトポジションPOSshがＰ，Ｎポジションのときには、ブレーキオフとされてもエンジン１２を再始動しないようにしても良い。
【００２９】
変速制御部７４は、例えば予め定められた関係(変速マップ、変速線図)を用いて自動変速機２２のギヤ段の切替え制御の実行有無を判断することで自動変速機２２の変速を判断する。変速制御部７４は、上記変速マップに車速関連値及び駆動要求量を適用することで自動変速機２２の変速を判断する(すなわち自動変速機２２にて形成するギヤ段を判断する)。変速制御部７４は、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機２２の変速に関与する係合装置Ｃを係合及び／又は解放させる変速指令を、油圧制御指令信号Ｓatとして油圧制御回路５０へ出力する。
【００３０】
上記変速マップは、車速関連値及び駆動要求量を変数とする二次元座標上に、自動変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。この変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップ線、及びダウンシフトが判断される為のダウン線である。アップ線及びダウン線は、各々、複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められている。この各変速線は、ある駆動要求量を示す線上において実際の車速関連値が線を横切ったか否か、又は、ある車速関連値を示す線上において実際の駆動要求量が線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値(変速点)を横切ったか否かを判定する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。上記車速関連値は、車速Ｖやその車速Ｖに関連する値であって、例えば車速Ｖや車輪速やＡＴ出力回転速度Ｎo等である。上記駆動要求量は、運転者による車両１０に対する駆動要求の大きさを表す値であって、例えば上述した要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、要求駆動力Ｆdemに関連する要求駆動トルク[Ｎｍ]や要求駆動パワー[Ｗ]等である。この駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度θth[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。
【００３１】
変速制御部７４は、自動変速機２２の変速の際には、係合装置Ｃのうちの自動変速機２２の変速に関与する係合装置(解放側係合装置、係合側係合装置)を掴み替えることで(すなわち解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とを制御することで)自動変速機２２にて形成されるギヤ段を切り替える、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う。例えば、第２速ギヤ段「２nd」から第１速ギヤ段「１st」への２→１ダウンシフトでは、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２とを掴み替える(すなわち第１ブレーキＢ１を解放すると共に第２ブレーキＢ２を係合する)クラッチツゥクラッチ変速が実行される。本実施例では、変速時に掴み替えが行われる係合装置Ｃのうちで、解放側係合装置は解放される係合装置であり、係合側係合装置は係合される係合装置である。油圧制御指令信号Ｓatとしては、変速時の解放側係合装置のクラッチトルク(解放側クラッチトルクともいう)を得る為の解放側係合装置のクラッチ圧(解放側クラッチ圧ともいう)を発生させる油圧制御回路５０への指令信号である解放側係合装置の指示圧(解放側指示圧ともいう)、及び変速時の係合側係合装置のクラッチトルク(係合側クラッチトルクともいう)を得る為の係合側係合装置のクラッチ圧(係合側クラッチ圧ともいう)を発生させる油圧制御回路５０への指令信号である係合側係合装置の指示圧(係合側指示圧ともいう)である。
【００３２】
ここで、自動変速機２２のコーストダウンシフト時の制御について詳細に説明する。自動変速機２２のコーストダウンシフトは、駆動要求量(例えばアクセル開度θacc)の減少やアクセルオフによる減速走行中の車速関連値(例えば車速Ｖ)の低下によってダウンシフトが判断(要求)されたパワーオフダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のままで要求されたダウンシフトである。尚、パワーオフの状態は、自動変速機２２において駆動輪１６側へ伝達されるエンジントルクＴeを基にしたトルクが、自動変速機２２においてエンジン１２側へ伝達されるロードロードを基にしたトルクよりも小さな状態である被駆動状態である。
【００３３】
パワーオフダウンシフトでは、ダウンシフト後のギヤ段を形成する係合側係合装置のクラッチトルクを発生させなければ、タービン回転速度Ｎtをダウンシフト後の同期回転速度Ｎtsyc(＝Ｎo×ダウンシフト後のギヤ比γ)へ上昇させられない為、係合側クラッチトルクの制御を主体としてダウンシフトを進行させることが好適である。但し、自動変速機２２の変速過渡中のタービン回転速度Ｎtがエンジン１２のアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフトでは、係合側クラッチトルクを発生させなくても、タービン回転速度Ｎtがダウンシフト後の同期回転速度Ｎtsycへ上昇させられる。変速過渡中のタービン回転速度Ｎtがエンジン１２のアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフトは、例えば車両停止に近い低車速にてコーストダウンシフトの実行が判断される、２→１コーストダウンシフトである。尚、コーストダウンシフトでは、例えばアクセルオフの減速走行状態においてエンジン回転速度Ｎeがエンジン１２のアイドル回転速度に維持される。エンジン１２のアイドル回転速度は、例えばエンジン１２が車両補機を駆動する動力を出力し、エンジン１２の自立運転に必要な動力を出力する為に駆動している状態である、エンジン１２のアイドリング状態でのエンジン回転速度Ｎeである。
【００３４】
変速制御部７４による、変速過渡中のタービン回転速度Ｎtがエンジン１２のアイドル回転速度以下となる自動変速機２２のコーストダウンシフト時(特には、２→１コーストダウンシフト時)の変速指令では、先ず、解放側指示圧が予め定められた所定圧まで急激に低下させられ、その後、イナーシャ相を開始する為に、解放側指示圧が予め定められた待機圧Ｐsbrに向かって緩やかな勾配で漸減させられると共に、係合側係合装置のパック詰めの為に、係合側指示圧が予め定められた所定圧まで一時的に増圧させられ、その後、係合側指示圧が予め定められた待機圧Ｐsbcとされる。タービン回転速度Ｎtの上昇が開始されてイナーシャ相が開始され、その後、タービン回転速度Ｎtがダウンシフト後の同期回転速度Ｎtsycへ到達すると、解放側指示圧が待機圧Ｐsbrから最小値(ゼロ値)に向けて漸減させられると共に、係合側指示圧が待機圧Ｐsbcから予め定められた勾配で上昇させられる。この際、タービン回転速度Ｎtがダウンシフト後の同期回転速度Ｎtsycを超える、タービン回転速度Ｎtの吹き上がりが発生させられる。タービン回転速度Ｎtの吹き上がりが収束してタービン回転速度Ｎtがダウンシフト後の同期回転速度Ｎtsycと同期すると、係合側係合装置を完全係合する為に、係合側指示圧が最大値(完全係合圧)に向けて漸増させられる。
【００３５】
変速過渡中のタービン回転速度Ｎtがエンジン１２のアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフトにおいて、タービン回転速度Ｎtの吹き上がりが発生するのは、アクセルオフの状態であっても、アイドリング状態のエンジン１２によってタービン回転速度Ｎtが引き上げられる状態となる為である。このようなタービン回転速度Ｎtの吹き上がりは、例えばコーストダウンシフト過程の係合側クラッチ圧を高くする程、発生させ難くすることができる。しかしながら、係合側クラッチ圧を上げ過ぎると、解放側係合装置の係合状態と係合側係合装置の係合状態との重なり具合が過剰となり(つまりタイアップが過剰となり)、ショック発生によるドライバビリティの低下を招くおそれがある。一方で、タービン回転速度Ｎtの吹き上がりが大き過ぎることもドライバビリティの低下を招くおそれがある。
【００３６】
このようなことから、本実施例では、変速過渡中のタービン回転速度Ｎtがエンジン１２のアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフトにおいて、タービン回転速度Ｎtの吹き上がり量ΔＮt(タービン吹き上がり量ΔＮt、又は、吹き上がり量ΔＮtともいう)の積算値Ｓ(タービン吹き上がり積算量Ｓ、又は、吹き上がり積算量Ｓともいう)が所定積算量Ｓf未満となるように、係合側指示圧(特には、待機圧Ｐsbc)が設定されている。尚、待機圧Ｐsbcを設定することは、この待機圧Ｐsbcから予め定められた勾配で上昇させられる係合側指示圧を設定することでもある。吹き上がり量ΔＮtは、タービン回転速度Ｎtがダウンシフト後の同期回転速度Ｎtsycを超えている場合の、タービン回転速度Ｎtの実際値と同期回転速度Ｎtsycとの差(＝Ｎt−Ｎtsyc)である。吹き上がり積算量Ｓは、１回のコーストダウンシフト中に算出された吹き上がり量ΔＮtを積算(合算)した値である。所定積算量Ｓfは、コーストダウンシフトにおいてタービン回転速度Ｎtの吹き上がりを適正な状態で発生させるときの予め定められた閾値である。
【００３７】
ここで、係合装置Ｃや油圧制御回路５０内の各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等の個体ばらつきや経年変化により、解放側指示圧に対して実際の解放側クラッチ圧にばらつきが生じたり、係合側指示圧に対して実際の係合側クラッチ圧にばらつきが生じる。そうすると、コーストダウンシフトにおいて、設定された係合側指示圧では、吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf未満とならない可能性がある。そこで、電子制御装置７０は、吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf以上となる過剰吹き状態にてコーストダウンシフトを進行させず、且つ、タービン回転速度Ｎtの吹き上がりがある程度発生した適正吹き状態(見方を換えれば適正タイアップ状態)となるように、係合側指示圧を学習により補正する。
【００３８】
電子制御装置７０は、上述したようなコーストダウンシフトにおける係合側指示圧を学習により補正する制御を実行する為に、制御状態判定手段すなわち制御状態判定部７６と、吹き量算出手段すなわち吹き量算出部７８と、学習制御手段すなわち学習制御部８０とを更に備えている。
【００３９】
制御状態判定部７６は、自動変速機２２のコーストダウンシフト(特には、変速過渡中のタービン回転速度Ｎtがエンジン１２のアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフト)中であるか否かを、例えば変速制御部７４により出力される油圧制御指令信号Ｓatに基づいて判定する。又、制御状態判定部７６は、自動変速機２２のコーストダウンシフトが完了したか否かを、例えば変速制御部７４により出力される油圧制御指令信号Ｓatに基づいて判定する。
【００４０】
又、制御状態判定部７６は、学習制御部８０による学習制御の実行を許可する状態(すなわち学習許可状態)であるか否かを、例えば所定の学習許可条件が成立したか否かに基づいて判定する。この所定の学習許可条件は、例えば作動油温ＴＨoilが学習制御に適している予め定められた油温範囲にあることなどである。
【００４１】
吹き量算出部７８は、制御状態判定部７６により自動変速機２２のコーストダウンシフト中であると判定されてからそのコーストダウンシフトが完了したと判定されるまでの間であって、制御状態判定部７６により学習許可状態であると判定された場合には、タービン吹き上がり積算量Ｓを算出する。具体的には、吹き量算出部７８は、自動変速機２２の変速過渡中のタービン回転速度Ｎtがエンジン１２のアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフト中に、タービン回転速度Ｎtがダウンシフト後の同期回転速度Ｎtsycを超えている場合には、タービン吹き上がり量ΔＮtを算出し、次いで、現在の吹き上がり積算量Ｓにタービン吹き上がり量ΔＮtを加算することで、新たな吹き上がり積算量Ｓを算出する。そして、吹き量算出部７８は、現在の吹き上がり積算量Ｓを、その算出した新たな吹き上がり積算量Ｓに更新する(書き替える)。尚、現在実行中のコーストダウンシフトにおける吹き上がり積算量Ｓの初期値はゼロに設定されている。
【００４２】
学習制御部８０は、制御状態判定部７６により自動変速機２２のコーストダウンシフト中であると判定され且つ学習許可状態であると判定されたときに自動変速機２２のコーストダウンシフトが完了したと判定された場合には、吹き量算出部７８により算出された吹き上がり積算量Ｓを用いて、コーストダウンシフトにおける係合側指示圧に対する補正量ΔＰsbcを求めて学習することにより、コーストダウンシフトにおける係合側指示圧を補正する、コーストダウンシフト学習を実行する。
【００４３】
具体的には、制御状態判定部７６は、自動変速機２２のコーストダウンシフトが完了したと判定した場合には、吹き量算出部７８により算出された吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf以上であるか否かを判定する。吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf以上であるか否かを判定することは、吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf以上となる過剰吹き状態であるか否かを判定することである。吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf以上である状態はコーストダウンシフトにおけるタービン回転速度Ｎtの過剰吹き状態であり、吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf未満である状態はコーストダウンシフトにおける適正吹き状態である。尚、吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf未満である状態には、タービン回転速度Ｎtの吹き上がりが発生しない状態である、吹き上がり積算量Ｓがゼロの状態を含んでいるが、本実施例では、便宜上、吹き上がりが発生しない状態も含めて適正吹き状態と称する。
【００４４】
学習制御部８０は、制御状態判定部７６により吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf以上であると判定された場合には(すなわち、コーストダウンシフト中にタービン回転速度Ｎtが過剰吹き状態であったと判定された場合には)、コーストダウンシフトにおけるタービン回転速度Ｎtの過剰吹き状態を抑制するように係合側指示圧を学習により補正する、吹き学習を許可して、その吹き学習を実行する。学習制御部８０は、この吹き学習では補正量ΔＰsbcを用いて係合側指示圧を学習により増圧補正する。例えば、学習制御部８０は、吹き上がり積算量Ｓを用いて補正量ΔＰsbc(＞０)を求め、現在の係合側指示圧の待機圧Ｐsbcに、補正量ΔＰsbc(＞０)を加算することで、次回の自動変速機２２のコーストダウンシフトに用いる係合側指示圧を増圧補正する。増圧補正するときの補正量ΔＰsbc(＞０)は、例えば吹き上がり積算量Ｓと所定積算量Ｓfとの差分ΔＳ(＝Ｓ−Ｓf)が大きい程大きくなるように予め定められた値である。この吹き学習は、コーストダウンシフト学習の１つである。所定積算量Ｓfは、吹き学習実施判断閾値である。
【００４５】
学習制御部８０は、制御状態判定部７６により吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf未満である適正吹き状態と判定された場合には(すなわち、コーストダウンシフト中にタービン回転速度Ｎtが過剰吹き状態でなかったと判定された場合には)、過剰吹き状態でない状態(すなわち適正吹き状態)で実行されたコーストダウンシフト後に係合側指示圧を補正しなかった回数が所定回数以上であることを条件として、タイアップが過剰とならないように係合側指示圧を学習により補正する、タイアップ学習を許可して、そのタイアップ学習を実行する。学習制御部８０は、このタイアップ学習ではタイアップ学習用補正量ΔＰsbctを用いて係合側指示圧を学習により減圧補正する。例えば、学習制御部８０は、現在の係合側指示圧の待機圧Ｐsbcに、タイアップ学習用補正量ΔＰsbct(＜０)を加算することで、次回の自動変速機２２のコーストダウンシフトに用いる係合側指示圧を減圧補正する。このタイアップ学習用補正量ΔＰsbct(＜０)は、例えばタイアップ学習用の所定の補正量として予め定められた一定値である。このタイアップ学習は、コーストダウンシフト学習の１つである。尚、ここでの適正吹き状態の場合の学習は、過剰なタイアップとならないようにする学習である為、タイアップ学習と称している。
【００４６】
適正吹き状態で実行されたコーストダウンシフト後に係合側指示圧を補正しなかった回数が所定回数以上であることを条件とするのは、例えば係合側指示圧の増圧補正と減圧補正とのハンチングを抑制又は回避する為である。又は、係合装置Ｃの摩擦材劣化などの経年劣化では、吹き上がり積算量Ｓが増加して増圧補正になる傾向にあるが、個体ばらつきなどでドライバビリティが低下する程の過剰なタイアップになった場合を想定し、定期的に(例えばコーストダウンシフト十数回に１回程度)タイアップ学習を許可して、減圧補正すれば良い為である。本実施例では、適正吹き状態で実行されたコーストダウンシフト後に係合側指示圧を補正しなかった(すなわちタイアップ学習を実施しなかった)ことを、適正吹き状態にある現状のタイアップを維持するということを表す、タイアップ現状維持と称する。制御状態判定部７６は、吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf未満であると判定した場合には、タイアップ現状維持回数が所定回数以上であるか否かを判定する。学習制御部８０は、制御状態判定部７６によりタイアップ現状維持回数が所定回数未満であると判定された場合には、タイアップ学習を許可せず、タイアップ現状維持を実施して、タイアップ現状維持回数を１回分増加する。学習制御部８０は、制御状態判定部７６によりタイアップ現状維持回数が所定回数以上であると判定された場合には、タイアップ学習を許可し、そのタイアップ学習を実行して、タイアップ現状維持回数をゼロにリセットする。但し、学習制御部８０は、タイアップ現状維持回数が所定回数未満であるときでも、吹き上がり積算量Ｓがゼロである場合には、タイアップ学習を許可することが望ましい。前記所定回数は、例えばドライバビリティが低下することを未然に回避又は抑制する為の予め定められた閾値である。尚、学習制御部８０は、吹き学習を許可し、その吹き学習を実行した場合もタイアップ現状維持回数をゼロにリセットする。
【００４７】
学習制御部８０は、制御状態判定部７６により自動変速機２２のコーストダウンシフト中であると判定されたときでも学習許可状態でないと判定された場合には、コーストダウンシフト学習を禁止する。
【００４８】
ところで、変速過渡中のタービン回転速度Ｎtがエンジン１２のアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフト(特には、２→１コーストダウンシフト)は、低車速にて開始される為、車両停止前にコーストダウンシフトを完了することができない可能性がある。そうすると、コーストダウンシフト中に車両停止してアイドリングストップ制御が実行される場合がある。このような場合、エンジントルクＴeが低下するので、係合側クラッチ圧が不足している状態でもタービン回転速度Ｎtの吹き上がりが抑制される。その為、このような状態での吹き上がり積算量Ｓに基づいてコーストダウンシフト学習を実行すると、誤学習となるおそれがある。一方で、コーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御が実行された場合にコーストダウンシフト学習を一律に禁止すると、学習の収束性が低下するおそれがある。又は、別の観点では、吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf未満である場合、アイドリングストップ制御によるエンジントルクＴeの低下によりタービン回転速度Ｎtが過剰吹き状態とならなかった可能性がある。その為、吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf未満のときに学習制御部８０によるタイアップ学習を実行すると、誤学習となるおそれがある。
【００４９】
そこで、吹き量算出部７８は、自動変速機２２のコーストダウンシフト中にエンジン制御部７２によるアイドリングストップ制御が開始された場合には、吹き上がり積算量Ｓを、そのアイドリングストップ制御の開始時点の値で保持する。
【００５０】
具体的には、制御状態判定部７６は、自動変速機２２のコーストダウンシフト中であると判定した場合には、エンジン制御部７２によるアイドリングストップ制御が開始されたか否かを判定する。学習制御部８０は、制御状態判定部７６によりアイドリングストップ制御が開始されたと判定された場合には、アイドリングストップ制御履歴フラグをオン(ＯＮ)とする。制御状態判定部７６は、学習制御部８０によりアイドリングストップ制御履歴フラグがオンとされているか否かを判定する。
【００５１】
吹き量算出部７８は、制御状態判定部７６によりコーストダウンシフト中であると判定されたときに、更に制御状態判定部７６によりアイドリングストップ制御履歴フラグがオンとされていないと判定された場合には、タービン吹き上がり積算量Ｓを算出する。一方で、吹き量算出部７８は、制御状態判定部７６によりコーストダウンシフト中であると判定されたときに、更に制御状態判定部７６によりアイドリングストップ制御履歴フラグがオンとされていると判定された場合には、学習制御部８０によるコーストダウンシフト学習にて用いられる吹き上がり積算量Ｓを、現在の吹き上がり積算量Ｓの値で保持する。つまり、吹き量算出部７８は、アイドリングストップ制御履歴フラグがオンとされている場合には、吹き上がり積算量Ｓを更新しない。
【００５２】
学習制御部８０は、制御状態判定部７６によりコーストダウンシフト中であると判定されたときに、更に制御状態判定部７６によりアイドリングストップ制御が開始されたと判定され、且つ、制御状態判定部７６により吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf以上であると判定された場合には(すなわち、コーストダウンシフト中にタービン回転速度Ｎtが過剰吹き状態であったと判定された場合には)、吹き量算出部７８によりアイドリングストップ制御の開始時点の値で保持された吹き上がり積算量Ｓを用いて求めた補正量ΔＰsbc(＞０)を用いて、係合側指示圧を学習により増圧補正する、吹き学習を実行する。
【００５３】
制御状態判定部７６は、吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf未満であると判定した場合には、アイドリングストップ制御履歴フラグがオンとされているか否かを判定する。制御状態判定部７６は、吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf未満であると判定したときに、アイドリングストップ制御履歴フラグがオンとされていないと判定された場合には、タイアップ現状維持回数が所定回数以上であるか否かを判定する。学習制御部８０は、制御状態判定部７６によりタイアップ現状維持回数が所定回数以上であると判定された場合には、タイアップ学習を許可する。一方で、学習制御部８０は、制御状態判定部７６により吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf未満であると判定したときに、アイドリングストップ制御履歴フラグがオンとされていると判定された場合には、タイアップ学習を禁止する。すなわち、学習制御部８０は、制御状態判定部７６によりコーストダウンシフト中であると判定されたときに、制御状態判定部７６によりアイドリングストップ制御履歴フラグがオンとされていると判定された場合には(すなわちアイドリングストップ制御が開始されたと判定された場合には)、制御状態判定部７６により吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf未満であると判定された場合でも(すなわち、コーストダウンシフト中にタービン回転速度Ｎtが過剰吹き状態でなかったと判定された場合でも)、係合側指示圧を減圧補正するタイアップ学習を実行しない。
【００５４】
図４は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち自動変速機２２のコーストダウンシフト中におけるタービン吹き上がり積算量Ｓに基づいて係合側指示圧を学習により補正する場合に学習頻度の低下を抑制して学習の収束性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図５及び図６は、各々、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【００５５】
図４において、先ず、制御状態判定部７６の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、自動変速機２２の変速過渡中のタービン回転速度Ｎtがエンジン１２のアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフト中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は制御状態判定部７６の機能に対応するＳ２０において、アイドリングストップ制御が開始されたか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は学習制御部８０の機能に対応するＳ３０において、アイドリングストップ制御履歴フラグがオン(ＯＮ)とされる。上記Ｓ２０の判断が否定される場合、又は、上記Ｓ３０に次いで、制御状態判定部７６の機能に対応するＳ４０において、学習許可状態であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は学習制御部８０の機能に対応するＳ５０において、コーストダウンシフト学習が禁止される。上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は制御状態判定部７６の機能に対応するＳ６０において、アイドリングストップ制御履歴フラグがオンとされているか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は吹き量算出部７８の機能に対応するＳ７０において、コーストダウンシフト学習にて用いられるタービン吹き上がり積算量Ｓが算出される。上記Ｓ６０の判断が肯定される場合は吹き量算出部７８の機能に対応するＳ８０において、タービン吹き上がり積算量Ｓが現在のタービン吹き上がり積算量Ｓの値で保持される。上記Ｓ７０に次いで、又は、上記Ｓ８０に次いで、制御状態判定部７６の機能に対応するＳ９０において、自動変速機２２のコーストダウンシフトが完了したか否かが判定される。このＳ９０の判断が否定される場合は上記Ｓ２０に戻される。このＳ９０の判断が肯定される場合は制御状態判定部７６の機能に対応するＳ１００において、タービン吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf以上であるか否かが判定される。このＳ１００の判断が肯定される場合は学習制御部８０の機能に対応するＳ１１０において、吹き学習が許可される。次いで、学習制御部８０の機能に対応するＳ１２０において、係合側指示圧を学習により増圧補正する吹き学習が実行される。次いで、学習制御部８０の機能に対応するＳ１３０において、タイアップ現状維持回数がゼロにリセットされる。上記Ｓ１００の判断が否定される場合は制御状態判定部７６の機能に対応するＳ１４０において、アイドリングストップ制御履歴フラグがオンとされているか否かが判定される。このＳ１４０の判断が肯定される場合は学習制御部８０の機能に対応するＳ１５０において、タイアップ学習が禁止される。このＳ１４０の判断が否定される場合は制御状態判定部７６の機能に対応するＳ１６０において、タイアップ現状維持回数が所定回数以上であるか否かが判定される。このＳ１６０の判断が否定される場合は学習制御部８０の機能に対応するＳ１７０において、タイアップ現状維持が実施される。次いで、学習制御部８０の機能に対応するＳ１８０において、タイアップ現状維持回数が１回分増加される。上記Ｓ１６０の判断が肯定される場合は学習制御部８０の機能に対応するＳ１９０において、タイアップ学習が許可される。次いで、学習制御部８０の機能に対応するＳ２００において、係合側指示圧を学習により減圧補正するタイアップ学習が実行される。次いで、学習制御部８０の機能に対応するＳ２１０において、タイアップ現状維持回数がゼロにリセットされる。
【００５６】
図５は、２→１コーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御が実行されなかった場合の実施態様の一例を示している。図５において、コーストダウンシフトである為、エンジン回転速度Ｎeがエンジン１２のアイドル回転速度に維持されていると共に、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎoが徐々に低下させられる。又、この２→１コーストダウンシフトでは、変速過渡中のタービン回転速度Ｎtがエンジン１２のアイドル回転速度以下となっている。又、２→１コーストダウンシフトの変速指令として、解放側指示圧と係合側指示圧とが出力される。ｔ１時点は、その変速指令の出力開始時点(すなわち変速制御開始時点)を示している。変速指令に応じて２→１コーストダウンシフトが進行すると、タービン回転速度Ｎtがダウンシフト後の同期回転速度Ｎtsycである１速同期回転速度に向かって上昇させられる。ｔ２時点は、タービン回転速度Ｎtの吹き上がりが発生した時点を示している。タービン回転速度Ｎtの吹き上がりが発生していることに伴って、吹き上がり積算量Ｓが上昇させられる。ｔ３時点は、タービン回転速度Ｎtの吹き上がりが収束して、タービン回転速度Ｎtが１速同期回転速度と同期した時点を示している。従って、吹き上がり積算量Ｓはｔ３時点まで上昇させられる。ｔ４時点は、解放側指示圧が最小値(ゼロ値)とされると共に、係合側指示圧が最大値(係合側係合装置の完全係合圧)とされてコーストダウンシフトが完了した時点(すなわち変速制御が終了した時点)を示している。今回の２→１コーストダウンシフトでは、学習実施判断が許可されており(すなわち学習許可状態とされており)、吹き上がり積算量Ｓが吹き学習実施判断閾値(所定積算量Ｓf)以上である為、吹き学習が実施される。例えば次回の２→１コーストダウンシフト時に係合側指示圧が増圧補正される。
【００５７】
図６は、２→１コーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御が実行された場合の実施態様の一例を示している。図６において、コーストダウンシフトである為、アイドリングストップ制御が開始されるまではエンジン回転速度Ｎeがエンジン１２のアイドル回転速度に維持されていると共に、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎoが徐々に低下させられる。又、この２→１コーストダウンシフトでは、変速過渡中のタービン回転速度Ｎtがエンジン１２のアイドル回転速度以下となっている。又、２→１コーストダウンシフトの変速指令として、解放側指示圧と係合側指示圧とが出力される。ｔ１時点は、その変速指令の出力開始時点(すなわち変速制御開始時点)を示している。変速指令に応じて２→１コーストダウンシフトが進行すると、タービン回転速度Ｎtがダウンシフト後の同期回転速度Ｎtsycである１速同期回転速度に向かって上昇させられる。ｔ２時点は、タービン回転速度Ｎtの吹き上がりが発生した時点を示している。タービン回転速度Ｎtの吹き上がりが発生していることに伴って、吹き上がり積算量Ｓが上昇させられる。ｔ３時点は、アイドリングストップ制御が開始された時点を示している。アイドリングストップ制御の実行に伴ってエンジン回転速度Ｎeがゼロに向かって低下させられる。アイドリングストップ制御の作動により係合側指示圧に関わらずタービン回転速度Ｎtの吹き上がりが収束され易くされる。その為、学習に用いる吹き上がり積算量Ｓが、アイドリングストップ制御の作動開始前までの吹き上がり積算量Ｓで保持される。ｔ４時点は、タービン回転速度Ｎtの吹き上がりが収束して、タービン回転速度Ｎtが１速同期回転速度と同期した時点を示している。その為、ｔ３時点で吹き上がり積算量Ｓを保持しない場合には、破線で示す比較例のように、アイドリングストップ制御の作動によりタービン回転速度Ｎtの吹き上がりが抑制された状態で(つまり、アイドリングストップ制御の影響を受けた状態で)、吹き上がり積算量Ｓがｔ４時点まで上昇させられる。ｔ５時点は、解放側指示圧が最小値(ゼロ値)とされると共に、係合側指示圧が最大値(係合側係合装置の完全係合圧)とされてコーストダウンシフトが完了した時点(すなわち変速制御が終了した時点)を示している。今回の２→１コーストダウンシフトでは、学習実施判断が許可されており(すなわち学習許可状態とされており)、吹き上がり積算量Ｓが吹き学習実施判断閾値(所定積算量Ｓf)以上である為、吹き学習が実施される。例えば次回の２→１コーストダウンシフト時に係合側指示圧が増圧補正される。比較例で示した吹き上がり積算量Ｓはアイドリングストップ制御の影響を受けている為、この比較例の吹き上がり積算量Ｓを学習に用いると、誤学習のおそれがある。本実施例では、アイドリングストップ制御の影響を受けていない、アイドリングストップ制御の作動開始時点で保持された吹き上がり積算量Ｓが学習に用いられるので、誤学習が回避される。又、アイドリングストップ制御が実行されたことで学習を禁止する訳ではないので、学習の機会が低下することが抑制される。
【００５８】
上述のように、本実施例によれば、自動変速機２２の変速過渡中のタービン回転速度Ｎtがエンジン１２のアイドル回転速度以下となるコーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御が開始された場合には、コーストダウンシフト中に算出されるタービン吹き上がり積算量Ｓが、アイドリングストップ制御の開始時点の値で保持されるので、アイドリングストップ制御の影響を受けていないタービン吹き上がり積算量Ｓに基づいて係合側指示圧を学習により補正することができる。これにより、コーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御が実行された場合に、アイドリングストップ制御の影響による誤学習を回避しつつ、係合側指示圧の学習を行うことができる。よって、自動変速機２２のコーストダウンシフト中におけるタービン吹き上がり積算量Ｓに基づいて係合側指示圧を学習により補正する場合に、学習頻度の低下を抑制して学習の収束性を向上することができる。
【００５９】
また、本実施例によれば、自動変速機２２のコーストダウンシフト中に、アイドリングストップ制御が開始され、且つ、吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf以上となる過剰吹き状態であった場合には、アイドリングストップ制御の開始時点の値で保持された吹き上がり積算量Ｓを用いて求めた補正量ΔＰsbc(＞０)を用いて、係合側指示圧が学習により増圧補正されるので、コーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御が開始された場合でも、次回以降のコーストダウンシフトにおけるタービン回転速度Ｎtの過剰吹き状態を抑制することができる。
【００６０】
また、本実施例によれば、自動変速機２２のコーストダウンシフト中に、アイドリングストップ制御が開始された場合には、過剰吹き状態でなかった場合でも、係合側指示圧を減圧補正する学習が実行されないので、アイドリングストップ制御によるエンジントルクＴeの低下により過剰吹き状態とならなかった可能性があることに対して、係合側指示圧を減圧補正する学習を行わないことでアイドリングストップ制御の影響による誤学習を回避することができる。
【００６１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６２】
例えば、前述の実施例では、自動変速機２２のコーストダウンシフトにおける係合側指示圧を学習により補正するコーストダウンシフト学習は、係合側指示圧の待機圧Ｐsbcを増減する補正であったが、この態様に限らない。例えば、コーストダウンシフト学習は、係合側指示圧の待機圧Ｐsbcの出力時間を変化させる補正、又は、係合側指示圧を待機圧Ｐsbcから上昇させるときの勾配を変化させる補正などであっても良い。又は、上記コーストダウンシフト学習では、現在の係合側指示圧の待機圧Ｐsbcに補正量ΔＰsbcを加算することで次回の自動変速機２２のコーストダウンシフトに用いる係合側指示圧を補正したが、予め定められた待機圧Ｐsbc(初期値)はそのままとして、その待機圧Ｐsbc(初期値)に加算する補正量ΔＰsbcを増減することで、次回の係合側指示圧を補正しても良い。尚、自動変速機２２のコーストダウンシフトは、アクセルオフの減速走行状態で実行されるダウンシフトであり、アクセルオフの減速走行状態であれば、ホイールブレーキを作動させる操作が為されているブレーキオンの状態で実行されるダウンシフトであっても良い。つまり、アクセルオフの減速走行状態には、ブレーキオンの状態も含まれる。
【００６３】
また、前述の実施例では、タービン回転速度Ｎtが過剰吹き状態であることを、吹き上がり積算量Ｓが所定積算量Ｓf以上であることで判断したが、タービン回転速度Ｎtの吹き上がりが発生したことで判断しても良い。この場合、例えば所定積算量Ｓfがゼロとされれば良い。
【００６４】
また、前述の実施例では、アイドリングストップ制御履歴フラグがオンでない場合には、新たなタービン吹き上がり積算量Ｓを算出し、現在のタービン吹き上がり積算量Ｓをその新たなタービン吹き上がり積算量Ｓに更新する一方で、アイドリングストップ制御履歴フラグがオンである場合には、現在のタービン吹き上がり積算量Ｓを保持するという実施態様であったが、この態様に限らない。例えば、アイドリングストップ制御が開始されていない場合には、吹き上がり積算量Ｓを更新する一方で、アイドリングストップ制御が開始(実行)されている場合には、現在の吹き上がり積算量Ｓを保持するという実施態様であっても良い。このような場合、例えば図４のフローチャートでは、Ｓ２０の判断が否定された場合にＳ７０が実行される一方で、Ｓ２０の判断が肯定された場合にＳ３０に次いで(又はＳ３０よりも前に)Ｓ８０が実行され、上記Ｓ７０に次いで、又は、上記Ｓ８０に次いで(又はＳ３０に次いで)、Ｓ４０が実行される。又、このような場合には、Ｓ６０のステップは必要なく、Ｓ４０の判断が肯定された場合にＳ９０が実行される。このように、図４のフローチャートは、適宜変更され得る。図４のフローチャートの変更例としては、例えばＳ４０のステップをＳ２０のステップを実行するより前に実行するなどしても良い。
【００６５】
また、前述の実施例では、アイドリングストップ制御における所定エンジン停止条件の１つは、車速Ｖがゼロと判定される車両停止中であったが、この態様に限らない。例えば、車両停止中、又は、低車速での車両減速中であることを所定エンジン停止条件の１つとしても良い。この場合、車両停止前にコーストダウンシフトが完了するときでも、コーストダウンシフト中にアイドリングストップ制御が開始される場合がある。このような場合でも、本発明を適用することができる。
【００６６】
また、前述の実施例では、自動変速機２２は、前進８段の各ギヤ段が形成されたが、この態様に限らない。自動変速機２２は、複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機であれば良い。有段変速機としては、自動変速機２２のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に係合装置(クラッチ)がそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)などの自動変速機であっても良い。ＤＣＴの場合には、所定の係合装置は、２系統の各入力軸にそれぞれつながる係合装置が相当する。
【００６７】
また、前述の実施例では、車両１０の駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
【００６８】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６９】
１０：車両
１２：エンジン
２２：自動変速機(有段変速機)
７０：電子制御装置(制御装置)
７２：エンジン制御部
７４：変速制御部
７８：吹き量算出部
８０：学習制御部
Ｃ１−Ｃ４：第１−第４クラッチ(係合装置)
Ｂ１，Ｂ２：第１，第２ブレーキ(係合装置)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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