(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、電動モータによる必要最小限のクランク軸の回転のアシストを伴いつつ着火始動制御時のエンジン始動性を安定的に向上させられるようにすることを目的とする。【解決手段】エンジン停止中に膨張行程にある膨張行程気筒から燃料噴射および点火を開始して内燃機関１２を始動させる着火始動制御が行われる内燃機関１２において、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０よりも低い場合には、エンジン停止要求に伴うフューエルカットの開始直前に最後に燃焼が行われた気筒に続く他の気筒の何れかが、フューエルカットの期間中に膨張行程およびこれに続く排気行程を一度迎えた後に次回の膨張行程において停止するように、クランク軸２０の回転をＭＧ２８によってアシストさせる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、混合気に点火するための点火装置とを備える内燃機関と、
前記内燃機関のクランク軸を回転駆動可能な電動モータと、
を備える車両に搭載され、前記内燃機関を制御する制御装置であって、
前記制御装置が行うエンジン制御は、エンジン停止中に膨張行程にある膨張行程気筒から燃料噴射および点火を開始して前記内燃機関を始動させる着火始動制御を含み、
前記制御装置は、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度が所定値よりも低い場合には、前記エンジン停止要求に伴うフューエルカットの開始直前に最後に燃焼が行われた気筒に続く他の気筒の何れかが、前記フューエルカットの期間中に膨張行程およびこれに続く排気行程を一度迎えた後に次回の膨張行程において停止するように、前記クランク軸の回転を前記電動モータによってアシストさせる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関し、より詳細には、エンジン停止中に膨張行程にある膨張行程気筒から燃料噴射および点火を開始して内燃機関を始動させる着火始動が行われる内燃機関を制御するうえで好適な制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、内燃機関の制御装置が開示されている。この制御装置は、Ｓ＆Ｓ（Stop & Start）制御を行う車両において、内燃機関の始動要求があった場合に、エンジン停止中に膨張行程にある気筒（膨張行程気筒）に燃料を噴射するとともに、点火装置によって混合気を着火させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２１８０８８号公報
【特許文献２】特開２０１０−００７５３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の内燃機関の制御装置によって行われるように、エンジン停止中に膨張行程にある膨張行程気筒から燃料噴射および点火を開始して内燃機関を始動させる着火始動制御が知られている。エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度が低いと、当該エンジン停止要求に伴うフューエルカットの開始から内燃機関が停止するまでのフューエルカット期間中に進むクランク角度が小さくなる。このことは、当該フューエルカット期間中に気筒内の既燃ガスを排出する排気行程の回数が少なくなることを意味する。このため、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度が低いと、着火始動制御によるエンジン再始動時に初爆気筒となる膨張行程気筒の内部に、既燃ガスが多く残ってしまう場合がある。そのような場合には、初爆気筒内の酸素量が少なくなるため、エンジン始動性の低下が懸念される。
【０００５】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、電動モータによる必要最小限のクランク軸の回転のアシストを伴いつつ着火始動制御時のエンジン始動性を安定的に向上させられるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、混合気に点火するための点火装置とを備える内燃機関と、前記内燃機関のクランク軸を回転駆動可能な電動モータと、を備える車両に搭載され、前記内燃機関を制御する。前記制御装置が行うエンジン制御は、エンジン停止中に膨張行程にある膨張行程気筒から燃料噴射および点火を開始して前記内燃機関を始動させる着火始動制御を含む。前記制御装置は、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度が所定値よりも低い場合には、前記エンジン停止要求に伴うフューエルカットの開始直前に最後に燃焼が行われた気筒に続く他の気筒の何れかが、前記フューエルカットの期間中に膨張行程およびこれに続く排気行程を一度迎えた後に次回の膨張行程において停止するように、前記クランク軸の回転を前記電動モータによってアシストさせる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度が所定値よりも低い場合には、エンジン停止要求に伴うフューエルカットの開始直前に最後に燃焼が行われた気筒に続く他の気筒の何れかが、フューエルカットの期間中に膨張行程およびこれに続く排気行程を一度迎えた後に次回の膨張行程において停止するように、クランク軸の回転を電動モータによってアシストさせる制御が実行される。これにより、気筒内の既燃ガスの掃気が不十分となる懸念がある状況下であっても、着火始動制御による始動性確保のための必要最小限のトルクでクランク軸の回転を電動モータによって補助しつつ、着火始動制御による初爆気筒の掃気を十分に行えるようになる。このため、着火始動制御時のエンジン始動性を安定的に向上させられるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態１に係る車両のシステム構成を概略的に説明するための図である。
【図２】エンジン停止要求に伴って内燃機関が停止する過程での各種動作の一例を表したタイムチャートである。
【図３】本発明の実施の形態１に係る特徴的な初爆気筒変更制御の概要を説明するための図である。
【図４】本発明の実施の形態１に係る初爆気筒変更制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図５】初爆気筒が掃気完了気筒に該当するか否かを判定するための所定値Ｎｅ０の設定について説明するための図である。
【図６】最終ＴＤＣの経過の有無の判定手法を説明するための図である。
【図７】ＭＧによるアシストトルクの決定手法を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
【００１０】
実施の形態１．
１．実施の形態１に係るシステム構成
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両１０のシステム構成を概略的に説明するための図である。図１に示す車両１０は、その動力源として、火花点火式の内燃機関１２を備えている。内燃機関１２は、一例として、直列４気筒エンジンである。
【００１１】
内燃機関１２は、燃料噴射弁１４と点火装置１６とを備えている。燃料噴射弁１４は、各気筒に配置され、気筒内に直接燃料を噴射する。点火装置１６は、各気筒に配置された点火プラグを用いて、気筒内の混合気に点火する。また、内燃機関１２は、クランク角センサ１８を備えている。クランク角センサ１８は、クランク軸２０の回転位置に応じた信号を出力する。クランク角センサ１８によれば、エンジン回転速度を取得することができ、さらに、エンジン停止中のクランク軸２０の停止位置（ピストン停止位置）を取得することもできる。
【００１２】
内燃機関１２が発生するトルク（クランク軸２０のトルク）は、変速機２２およびデファレンシャルギア２４を介して駆動輪２６に伝達される。また、車両１０は、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」とも称する）２８を備えている。ＭＧ２８はクランク軸２０と連結されている。図１に示す構成では、ＭＧ２８は、一例として、ベルト３０を介してクランク軸２０と連結されている。
【００１３】
ＭＧ２８は、バッテリ３２と電気的に接続されている。ＭＧ２８は、燃焼により生じるクランク軸２０のトルクを電力に変換する発電機としての機能を有している。バッテリ３２には、ＭＧ２８により生成された電力が蓄えられる。また、ＭＧ２８は、バッテリ３２の電力を用いてクランク軸２０を回転駆動する電動モータとしての機能をも有している。
【００１４】
本実施形態のシステムは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）３４を備えている。ＥＣＵ３４は、少なくとも入出力インターフェースとメモリとプロセッサとを備え、内燃機関１２の運転を制御するために車両１０に搭載されている。ＥＣＵ３４には、上述したクランク角センサ１８に加え、内燃機関１２の運転状態を含む車両１０の運転状態を取得するための各種センサが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ３４には、上述した燃料噴射弁１４、点火装置１６およびＭＧ２８などの内燃機関１２の運転を制御するための各種アクチュエータが電気的に接続されている。メモリには、内燃機関１２の運転を制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムをメモリから読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて各種アクチュエータの操作信号を生成する。これにより、本実施形態に係る「内燃機関の制御装置」の機能が実現される。
【００１５】
２．実施の形態１に係るエンジン制御
２−１．着火始動制御
ＥＣＵ３４が行うエンジン制御には、着火始動制御が含まれている。着火始動制御は、エンジン停止中に膨張行程にある気筒（以下、「膨張行程気筒」と称する）から燃料噴射および点火を開始することで、温間状態にある内燃機関１２を始動させるというものである。より詳細には、本実施形態では、着火始動制御は、Ｓ＆Ｓ（Stop & Start）制御の実行中に内燃機関１２を再始動させる際に用いられる。なお、Ｓ＆Ｓ制御では、車両１０の一時停止中に所定のエンジン自動停止条件が成立したときに燃料供給の停止により内燃機関１２の運転が自動的に停止され、その後に所定のエンジン始動条件が成立したときに内燃機関１２が再始動させられる。
【００１６】
２−２．着火始動制御の課題
図２は、エンジン停止要求に伴って内燃機関１２が停止する過程での各種動作の一例を表したタイムチャートである。なお、図２中のクランク角信号の波形は１８０°ＣＡ周期で変動している。
【００１７】
図２中の時点ｔ０は、エンジン停止要求が出された時に相当する。時点ｔ０よりも前の期間では、各気筒において燃料噴射および点火が順に行われている。時点ｔ０においてエンジン停止要求が出されると、当該エンジン停止要求の発令の直前に燃料噴射指令が出された気筒（図２に示す例では＃２気筒）を最後に燃料噴射が停止される。
【００１８】
図２中に「膨張」、「排気」、「吸気」および「圧縮」と記載された期間は、最後に燃料噴射が行われた気筒（すなわち、＃２気筒）の各行程に対応している。図２に示す例では、＃２気筒の上記「膨張」の行程において行われる燃焼を最後にファイアリング期間が終了し、フューエルカット期間に移行する。フューエルカット期間に移行すると、時間経過とともにエンジン回転速度Ｎｅが低下していき、やがてゼロになる（すなわち、内燃機関１２が停止する）。
【００１９】
ファイアリング期間の終了直前の各気筒の最後の燃焼により生じた燃焼ガスの一部は、当該最後の燃焼が行われたサイクルで気筒内から排出されずに気筒内に残る。気筒内に残された既燃ガスは、その後のフューエルカット期間中に気筒内に新たに取り入れられた新気によって掃気されていく。しかしながら、エンジン停止要求時のエンジン回転速度Ｎｅが低いと、フューエルカット期間中に進むクランク角度が小さくなる。このことは、当該フューエルカット期間中に気筒内の既燃ガスを排出する排気行程の回数が少なくなることを意味する。その結果、既燃ガスの掃気が不十分となる可能性がある。
【００２０】
図２は、より詳細には、エンジン停止要求時のエンジン回転速度Ｎｅが低いためにフューエルカット期間中に各気筒で１サイクル程度しか経過せず、その結果、フューエルカットの開始前に最後に燃焼が行われた＃２気筒が膨張行程において停止した例を示している。この例では、最後に燃焼が行われた＃２気筒がその後の着火始動制御の実行時の初爆気筒に該当する。このため、この例では、既燃ガスの掃気が不十分な状態で着火始動制御が開始される可能性があり、エンジン始動性の低下が懸念される。なお、図２中のエンジン回転速度Ｎｅの所定値Ｎｅ０については図５を参照して後述する。
【００２１】
２−３．実施の形態１に係る特徴的な初爆気筒変更制御
図３は、本発明の実施の形態１に係る特徴的な初爆気筒変更制御の概要を説明するための図である。本実施形態では、既燃ガスの掃気が十分に完了している気筒（以下、「掃気完了気筒」と称する）を着火始動制御における初爆気筒にするために、次のような初爆気筒変更制御が必要に応じて実行される。
【００２２】
具体的には、エンジン停止要求に伴うフューエルカットの開始直前に最後に燃焼が行われた気筒に続く他の気筒がフューエルカットの期間中に膨張行程およびこれに続く排気行程を一度迎えることができる場合には、そのような他の気筒は上記の掃気完了気筒に該当する。その理由は、フューエルカット期間中に膨張行程を迎えると燃焼が行われないため、当該膨張行程に続く排気行程において、１つ前のサイクルの燃焼時に生じた燃焼ガスを十分に掃気できる（すなわち、気筒内の酸素量を多く確保できる）ためである。このため、このような掃気完了気筒を初爆気筒として常に用いることができれば、着火始動制御によるエンジン始動性を安定的に向上させることができる。
【００２３】
図３に示す動作例は、ＭＧ２８によるクランク軸２０の回転のアシストなしに成り行きで内燃機関１２が停止したときに膨張行程にある＃３気筒（すなわち、初爆気筒）が上述の掃気完了気筒が存在しない例に該当する。その理由は、この例の＃３気筒は、フューエルカットの開始直前に最後に燃焼が行われた気筒に該当し、フューエルカット期間中に一度迎える排気行程だけでは上記の最後の燃焼により生じた燃焼ガスの一部が気筒内に残留し、掃気が不十分となるためである。このため、このような例では、着火始動制御によるエンジン始動性が低下することが懸念される。
【００２４】
そこで、本実施形態では、エンジン停止要求が出された場合には、着火始動制御における初爆気筒が掃気完了気筒になるか否かが判定される。具体的には、この判定は、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０（図５参照）以上であるか否かに基づいて行われる。
【００２５】
そのうえで、本実施形態では、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０よりも低いために初爆気筒が掃気完了気筒にならないと判定された場合には、掃気完了気筒が初爆気筒になるように、ＭＧ２８を用いたクランク軸２０の回転のアシストが行われる。
【００２６】
上記のアシストは、エンジン停止要求に伴うフューエルカットの開始直前に最後に燃焼が行われた気筒に続く他の気筒の何れか（本実施形態では、最後に燃焼が行われた気筒の次の気筒）が、フューエルカットの期間中に膨張行程およびこれに続く排気行程を一度迎えた後に次回の膨張行程において停止するようにするために実行される。
【００２７】
より具体的には、図３に示す例では、フューエルカット期間中に最後に到来する圧縮上死点（以下、「最終ＴＤＣ」とも称する）を経過したときに、上記目的のアシストが実行される。これにより、図３に示すように、フューエルカットの開始直前に最後に燃焼が行われた＃３気筒の次の＃４気筒が、フューエルカットの期間中に膨張行程およびこれに続く排気行程を一度迎えた後に次回の膨張行程において停止するようになる。これにより、ＭＧ２８によるアシストによりエンジン停止完了までの時間を延長して掃気を促すことができる。その結果、成り行きのエンジン停止の下であれば掃気完了気筒には該当しなかった＃４気筒を、掃気完了気筒の要件を満たす初爆気筒に変更することができる。
【００２８】
２−４．実施の形態１に係る初爆気筒変更制御に関するＥＣＵの処理
図４は、本発明の実施の形態１に係る初爆気筒変更制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。なお、本ルーチンは、内燃機関１２の運転中に繰り返し実行される。
【００２９】
図４に示すルーチンでは、ＥＣＵ３４は、まず、エンジン停止要求があるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。より詳細には、Ｓ＆Ｓ制御による所定のエンジン自動停止条件の成立の有無が判定される。その結果、本判定が不成立となる場合には、今回のルーチン起動時の処理が速やかに終了される。
【００３０】
一方、ＥＣＵ３４は、ステップＳ１０１においてエンジン停止要求があると判定した場合には、エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０２）。なお、エンジン停止要求があると判定した場合には、各気筒への燃料噴射が停止される。
【００３１】
図５は、初爆気筒が掃気完了気筒に該当するか否かを判定するための所定値Ｎｅ０の設定について説明するための図である。図５の縦軸は、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度Ｎｅであり、横軸は、エンジン停止要求が出された時からエンジン停止完了までの時間である。図５に示すように、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度Ｎｅが高いほど、エンジン停止までの時間が長くなる。図５中の時間Ｔ１は、掃気が完了できていると判断できる経過時間の最小値に相当する。ステップＳ１０２の判定で用いられる所定値Ｎｅ０は、エンジン停止までの時間を時間Ｔ１とすることができるエンジン回転速度Ｎｅの値に相当する。したがって、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０以上であると、初爆気筒を掃気完了気筒にできるといえ、一方、当該エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０よりも低いと、そのままでは初爆気筒を掃気完了気筒にできないといえる。
【００３２】
ＥＣＵ３４は、ステップＳ１０２の判定が不成立となる場合、つまり、初爆気筒が掃気完了気筒に該当すると判断できる場合には、今回のルーチン起動時の処理を速やかに終了する。
【００３３】
一方、ＥＣＵ３４は、ステップＳ１０２の判定が成立する場合、つまり、初爆気筒が掃気完了気筒に該当しないと判断できる場合には、ステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、エンジン停止要求に伴うフューエルカット期間中に最終ＴＤＣを超えたか否かが判定される。
【００３４】
図６は、最終ＴＤＣの経過の有無の判定手法を説明するための図である。フューエルカット期間中に最終ＴＤＣを超えたか否かは、現在のエンジン回転速度Ｎｅとクランク角度とに基づいて判定することができる。具体的には、フューエルカット期間中に圧縮ＴＤＣを残り何回経過するかは、エンジン回転速度Ｎｅから分かる。図６中の所定値Ｎｅ１は、残りのＴＤＣ回数が１よりも多くなる回転速度領域と、残りのＴＤＣ回数が１となる回転速度領域との境界を示す値である。したがって、現在のエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１を下回った後に圧縮ＴＤＣが到来したことをクランク角度に基づいて判定することで、最終ＴＤＣを超えたか否かを判定することができる。
【００３５】
ＥＣＵ３４は、ステップＳ１０３において未だ最終ＴＤＣを超えていないと判定する間は、ステップＳ１０３の処理を繰り返し実行する。一方、最終ＴＤＣを超えたと判定した場合には、ＥＣＵ３４は、ＭＧ２８によるクランク軸２０の回転のアシストトルクを算出する（ステップＳ１０４）。アシストトルクは、エンジン停止要求に伴うフューエルカットの開始直前に最後に燃焼が行われた気筒に続く他の気筒（ここでは、一例として、最後に燃焼が行われた気筒の次の気筒）を、フューエルカットの期間中に膨張行程およびこれに続く排気行程を一度迎えさせたうえで初爆気筒（膨張行程気筒）にするために必要なＭＧ２８のトルク値である。
【００３６】
図７は、ＭＧ２８によるアシストトルクの決定手法を説明するための図である。図７に示す例では、アシストトルクは、最終ＴＤＣに到達した時のエンジン回転速度Ｎｅが低いほど、大きくなるように決定されている。最終ＴＤＣに到達した時のエンジン回転速度Ｎｅが低いほど、最終ＴＤＣに到達してからエンジン停止までの間に進むクランク角度が小さくなる。このため、最終ＴＤＣに到達した時のエンジン回転速度Ｎｅの高低の影響を抑制しつつ目標とするエンジン停止位置を精度良く実現するためには、当該エンジン回転速度Ｎｅが低いほど、図７に示すようにアシストトルクを高めるのが良い。ＥＣＵ３４には、図７に示すような関係を定めたマップ（図示省略）が記憶されている。本ステップＳ１０４では、そのようなマップを参照して、最終ＴＤＣに到達した時のエンジン回転速度Ｎｅの大きさに応じたアシストトルクが算出される。
【００３７】
次に、ＥＣＵ３４は、ステップＳ１０４にて決定したアシストトルクが出力されるようにＭＧ２８を駆動する（ステップＳ１０５）。
【００３８】
２−５．実施の形態１に係る初爆気筒変更制御の効果
以上説明した図４に示すルーチンの処理によれば、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０よりも低いためにそのままでは初爆気筒が掃気完了気筒にならないと判定された場合には、ＭＧ２８によるクランク軸２０の回転のアシストが実行される。このアシストは、エンジン停止要求に伴うフューエルカットの開始直前に最後に燃焼が行われた気筒に続く他の気筒が、フューエルカットの期間中に膨張行程およびこれに続く排気行程を一度迎えた後に次回の膨張行程において停止するようにするために実行される。つまり、上記アシストは、着火始動制御による始動性確保のための必要最小限のトルクでクランク軸２０の回転を補助するために実行される。このため、本実施形態の制御によれば、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０よりも低いために気筒内の既燃ガスの掃気が不十分となる懸念がある状況下であっても、アシストによる電力消費を最小限に抑制しつつ、エンジン始動性を向上することができる。
【００３９】
また、上記ルーチンによれば、ＭＧ２８によるアシストは、最終ＴＤＣを超えたとき（すなわち、エンジン停止直前）に行われる。エンジン回転速度Ｎｅが高いと、内燃機関１２のフリクションの変動などに起因してその後の回転挙動が予想からずれ易くなる。その結果、エンジン停止位置が目標とする停止位置からずれる場合がある。これに対し、エンジン停止直前においては、エンジン停止位置のずれが生じにくい。このため、上記アシストは必ずしも最終ＴＤＣを超えてから行う必要はないが、当該アシストを上記ルーチンに示す例のように最終ＴＤＣを超えたとき（すなわち、エンジン停止直前）に行うことで、初爆気筒を目標とする掃気完了気筒に精度良く変更できるようになる。
【００４０】
ところで、上述した実施の形態１においては、エンジン停止要求が出された時のエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ０よりも低い場合には、ＭＧ２８によるアシストが、エンジン停止要求に伴うフューエルカットの開始直前に最後に燃焼が行われた気筒（図３に示す例では＃３気筒）の次の気筒（図３に示す例では＃４気筒）が、フューエルカットの期間中に膨張行程およびこれに続く排気行程を一度迎えた後に次回の膨張行程において停止するようにするために実行される。しかしながら、このような初爆気筒変更制御の対象は、図３に示す例で説明した場合、フューエルカットの開始直前に最後に燃焼が行われた＃３気筒に続く他の気筒の何れかであれば＃３気筒の次の＃４気筒に限られず、＃２気筒または＃１気筒であってもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１０  車両
１２  内燃機関
１４  燃料噴射弁
１６  点火装置
１８  クランク角センサ
２０  クランク軸
２８  モータジェネレータ（ＭＧ）
３２  バッテリ
３４  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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