(57)【要約】【課題】二次衝突衝撃時のエネルギー吸収量を増加させ且つ安定して行う。【解決手段】ステアリング装置１０は、アウタコラム１２と、このアウタコラム内に保持されたインナパイプ１３と、このインナパイプ内に保持された摩擦付加パイプ１４と、移動モード時に前記アウタコラムに対し前記インナパイプの移動範囲を制限する過移動防止部７０とを有する。前記摩擦付加パイプ１４には、テレスコストッパ部５０が設けられている。前記インナパイプ１３は、第１長孔４１と第２長孔４２とを有する。前記第１長孔４１は、前記移動モード時に前記テレスコストッパ部５０を案内する。前記第２長孔４２は、前記規制モード時にのみ前記テレスコストッパ部５０を案内する。前記過移動防止部７０は、前記第１長孔４１と前記テレスコストッパ部５０とからなる。【選択図】図３
2018039330.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付け可能なアウタコラムと、このアウタコラムによって車両前後方向へ移動及び固定可能に保持されたインナパイプと、を有し、
前記アウタコラムは、前記インナパイプの外周面を保持するパイプ保持部と、このパイプ保持部の軸方向に沿って形成された開口と、この開口の幅方向両側で且つ前記パイプ保持部から延びる一対の脚部と、この一対の脚部同士を締結可能な締結機構と、を有し、
前記締結機構を緩めることによって、前記アウタコラムに対する前記インナパイプの車両前後方向の位置を調整可能な移動モードと、
前記締結機構を締め付けることによって、前記アウタコラムに対する前記インナパイプの車両前後方向の移動を規制する規制モードと、に切り替え可能であり、
前記移動モードのときに、前記アウタコラムに対する前記インナパイプの車両前後方向の移動範囲を制限する過移動防止部を有した、ステアリング装置において、
前記締結機構は、前記一対の脚部同士をクランプ可能なクランプ用ボルトを含み、
前記インナパイプ内には、摩擦付加パイプが保持され、
この摩擦付加パイプには、テレスコストッパ部が設けられ、
このテレスコストッパ部には、前記クランプ用ボルトが挿通され、
前記インナパイプには、前記移動モードのときに前記テレスコストッパ部を前記インナパイプの長手方向へ相対的に移動可能に案内する第１長孔と、前記規制モードのときのみに前記テレスコストッパ部を前記インナパイプの長手方向へ相対的に移動可能に案内する第２長孔とを有し、
前記過移動防止部は、前記第１長孔と前記テレスコストッパ部とによって構成されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記テレスコストッパ部は、
前記インナパイプから径外方へ延びたテレスコストッパ装着部と、
このテレスコストッパ装着部に、前記インナパイプの径方向へ変位可能に装着されたテレスコストッパと、
このテレスコストッパを前記インナパイプに向けて付勢する付勢部材と、
前記規制モードのときに、前記テレスコストッパを前記インナパイプから離反する方向へ駆動するカムと、を含み、
前記テレスコストッパ装着部は、前記第１及び第２長孔の両方に対し、前記インナパイプの長手方向へ相対移動可能に貫通しており、
前記テレスコストッパは、前記移動モードのときにのみ、前記第１長孔の前後方向端に当接可能であることを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの前後方向への位置調節機能と、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収機能とを有したステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、様々な体格の運転者が運転する。各運転者の体格に合わせて、前後方向にステアリングホイールの位置を調節することができるステアリング装置が知られている。このようなステアリング装置に関する従来技術として特許文献１に開示される技術がある。
【０００３】
特許文献１に開示された技術について、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）を参照して説明する。図１１（ａ）は、特許文献１の図６に開示され、実線によって示された移動モードに対応している。図１１（ｂ）は、特許文献１の図６に開示され、破線によって示された規制モードに対応している。符号は、適宜振り直している。
【０００４】
図１１（ａ）を参照する。特許文献１に示されるような、ステアリング装置１１０は、アウタコラム１４０と、このアウタコラム１４０によって車両前後方向へ移動可能に保持されたインナパイプ１１４と、を有している。インナパイプ１１４は、締結機構１５０によって、車両前後方向への移動が許容される移動モードと、移動が規制される規制モードと、が切り替えられる。ステアリング装置１１０は、インナパイプ１１４が移動可能に設けられた移動モードの状態にある。
【０００５】
締結機構１５０は、回動可能に設けられた操作レバー１５２を含む。この操作レバー１５２に、リンク機構１７０を介して過移動防止部１２２が取り付けられている。過移動防止部１２２は、移動モード時にアウタコラム１４０に形成された開口部１２３から内方へ突出し、インナパイプ１１４と当接することで、インナパイプ１１４の過移動を防止する。即ち、インナパイプ１１４が過移動防止部１２２の位置まで移動すると、インナパイプ１１４は、過移動防止部１２２に接触し、移動が防止される。
【０００６】
図１１（ｂ）を参照する。図１１（ｂ）には、規制モード状態のステアリング装置１１０が示されている。図１１（ａ）に示された状態から、矢印（図１１（ａ）参照）によって示されるように操作レバー１５２を回動させることにより、移動モードから規制モードに切り替えることができる。
【０００７】
規制モード中は、締結機構１５０の締結力によって、インナパイプ１１４の移動が規制される。二次衝突時、発生する荷重は、白抜き矢印によって示されるように、インナパイプ１１４を介して前方に加わる。このとき、締結機構１５０の締結力に抗して、インナパイプ１１４が前方へ移動し、インナパイプ１１４とアウタコラム１４０との間において発生する摩擦力によって、衝撃エネルギーを吸収する。
【０００８】
規制モード中のステアリング装置１１０は、過移動防止部１２２がアウタコラム１４０の内方から後退している。これにより、インナパイプ１１４は、衝突時において過移動防止部１２２に接触しない。ステアリング装置１１０は、規制モード中に過移動防止部１２２を後退させることにより、安定的な衝撃エネルギーの吸収を可能としている。
【０００９】
このようなステアリング装置において、より多くの衝撃エネルギーを吸収することができれば望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００５−００１５１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、二次衝突時の衝撃エネルギーを開始から終了に至るまで安定して吸収し、且つエネルギー吸収量を増加させることができるステアリング装置の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１による発明によれば、ステアリング装置は、車体に取り付け可能なアウタコラムと、このアウタコラムによって車両前後方向へ移動及び固定可能に保持されたインナパイプと、を有する。前記アウタコラムは、前記インナパイプの外周面を保持するパイプ保持部と、このパイプ保持部の軸方向に沿って形成された開口と、この開口の幅方向両側で且つ前記パイプ保持部から延びる一対の脚部と、この一対の脚部同士を締結可能な締結機構と、を有する。前記ステアリング装置は、前記締結機構を緩めることによって、前記アウタコラムに対する前記インナパイプの車両前後方向の位置を調整可能な移動モードと、前記締結機構を締め付けることによって、前記アウタコラムに対する前記インナパイプの車両前後方向の移動を規制する規制モードと、に切り替え可能である。更に、前記ステアリング装置は、前記移動モードのときに、前記アウタコラムに対する前記インナパイプの車両前後方向の移動範囲を制限する過移動防止部を有する。
【００１３】
前記締結機構は、前記一対の脚部同士をクランプ可能なクランプ用ボルトを含む。前記インナパイプ内には、摩擦付加パイプが保持されている。この摩擦付加パイプには、テレスコストッパ部が設けられている。このテレスコストッパ部には、前記クランプ用ボルトが挿通され、車両前後方向への移動を規制されている。
【００１４】
前記インナパイプには、前記移動モードのときに前記テレスコストッパ部を前記インナパイプの長手方向へ相対的に移動可能に案内する第１長孔と、前記規制モードのときのみに前記テレスコストッパ部を前記インナパイプの長手方向へ相対的に移動可能に案内する第２長孔とを有する。
【００１５】
前記過移動防止部は、前記第１長孔と前記テレスコストッパ部とによって構成されている。
【００１６】
請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記テレスコストッパ部は、前記インナパイプから径外方へ延びたテレスコストッパ装着部と、このテレスコストッパ装着部に、前記インナパイプの径方向へ変位可能に装着されたテレスコストッパと、このテレスコストッパを前記インナパイプに向けて付勢する付勢部材と、前記規制モードのときに、前記テレスコストッパを前記インナパイプから離反する方向へ駆動するカムと、を含む。
【００１７】
前記テレスコストッパ装着部は、前記第１及び第２長孔の両方に対し、前記インナパイプの長手方向へ相対移動可能に貫通している。前記テレスコストッパは、前記移動モードのときにのみ、前記第１長孔の前後方向端に当接可能である。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明では、テレスコストッパ部は、車両前後方向への移動をクランプ用ボルトによって規制されている。テレスコストッパ部を有している摩擦付加パイプも、車両前後方向への移動を規制される。インナパイプの第１長孔は、移動モードのときに、テレスコストッパ部をインナパイプの長手方向へ相対的に移動可能に案内する。即ち、アウタコラムに対するインナパイプの車両前後方向の位置を、調整することができる。アウタコラムに対するインナパイプの移動範囲（テレスコ調整範囲）は、第１長孔の長さの範囲であり、それ以上の移動、つまり過移動を防止される。
【００１９】
規制モードのときには、インナパイプは、アウタコラムに対し摩擦力によって保持されている。しかも、摩擦付加パイプはインナパイプに対し摩擦力によって保持されている。二次衝突時の衝突荷重により、インナパイプは、アウタコラムの内周面と摩擦付加パイプの外周面の、両方に擦りながら、車両前方へ変位する。即ち、二次衝突時には、アウタコラムとインナパイプとの滑り摩擦抵抗に、インナパイプと摩擦付加パイプとの滑り摩擦抵抗が加わるので、衝撃エネルギーを二重に吸収することができる。これにより、衝撃エネルギーの吸収量を増加させることができる。しかも、二次衝突の初期から、大きい衝撃エネルギー吸収量を得ることができる。
【００２０】
この規制モードのときには、インナパイプの第２長孔が、テレスコストッパ部をインナパイプの長手方向へ相対的に移動可能に案内する。即ち、テレスコストッパ部は第１長孔から第２長孔へ変位する。テレスコストッパ部は、移動モードのときにのみ、前記第１長孔の前後方向端に当接可能であるため、二次衝突時に、第１長孔によるテレスコ調整範囲の影響を受けることなく、十分に衝撃エネルギーを吸収することができる。しかも、アウタコラムに対して、インナパイプがテレスコ調整範囲のどの位置にあっても、同じ衝撃エネルギーを吸収することができるので、エネルギー吸収性能を高めることができる。
【００２１】
加えて、規制モードのときのインナパイプは、アウタコラムと摩擦付加パイプの両方に摩擦力によって保持される。このため、アウタコラムによってインナパイプを保持する保持力を、高めることができる。
【００２２】
請求項２に係る発明では、テレスコストッパ部は、移動モードのときにのみ、第１長孔の前後方向端に当接可能である。規制モードのときのテレスコストッパ部は、第１長孔から離れている。このため、二次衝突時に、テレスコストッパ部に対してインナパイプが車両前方へ変位しても、第１長孔の後方端は、テレスコストッパ部に当たらない。従って、衝撃エネルギーを安定して吸収することができる。
【００２３】
また、移動モードのときには、テレスコストッパは付勢部材によってインナパイプの外周面に向けて付勢される。この結果、テレスコストッパは第１長孔内に臨む。インナパイプとテレスコストッパとは、第１長孔の長さの範囲だけ相対的に移動可能であり、この範囲がテレスコ調整範囲となる。
【００２４】
一方、規制モードのときには、テレスコストッパはカムによってインナパイプから離反する方向へ駆動される。この結果、テレスコストッパは第１長孔から離間する。テレスコストッパ装着部は、第１及び第２長孔の両方に対し、インナパイプの長手方向へ相対的に移動可能である。二次衝突時に、テレスコストッパ装着部は、第１長孔から第２長孔へ相対的に変位する。このため、二次衝突時に、第１長孔によるテレスコ調整範囲の影響を受けることなく、十分に衝撃エネルギーを吸収することができる。しかも、アウタコラムに対して、インナパイプがテレスコ調整範囲のどの位置にあっても、同じ衝撃エネルギーを吸収することができるので、エネルギー吸収性能を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明によるステアリング装置の左側面図である。
【図２】図１に示されるステアリング装置を長手方向に沿って断面した図である。
【図３】図１の３−３線に沿った断面図である。
【図４】図３に示されるインナパイプと摩擦付加パイプとテレスコストッパ部周りを分解した斜視図である。
【図５】図３に示されるテレスコストッパ部の断面構成と側面構成の図である。
【図６】図５に示されるテレスコストッパ部の斜視図である。
【図７】図２に示されるアウタコラムの位置決め部とテレスコストッパとの関係の斜視図である。
【図８】図５に示される付勢部材の拡大図である。
【図９】図５に示されるテレスコストッパ部の移動モード時の作用図である。
【図１０】図４に示されるアウタコラムの長孔とテレスコストッパ部との関係の説明図である。
【図１１】従来のステアリング装置の基本構成の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。
【００２７】
図１に示されるように、ステアリング装置１０は、乗用車等の車両Ｖｅの車体Ｂｄに取り付け可能であって、いわゆるテレスコピック機能を有する。即ち、ステアリング装置１０は、車体Ｂｄに取り付けた状態において、乗員が自身の体格に合わせて図示せぬステアリングホイールの位置を車両前後方向（図面左右方向）に調節することができる。さらにステアリング装置１０は、車体Ｂｄに対する、ステアリングホイールの上下方向の傾き調整（チルト調整）可能である。
【００２８】
図２に示されるように、このステアリング装置１０は、車体Ｂｄに取り付け可能なブラケット１１と、このブラケット１１に上下移動可能（揺動可能）に支持されるアウタコラム１２と、このアウタコラム１２に車両前後方向へ移動可能に保持された円筒状のインナパイプ１３と、このインナパイプ１３に保持された円筒状の摩擦付加パイプ１４と、この摩擦付加パイプ１４及びインナパイプ１３の中に挿通されるステアリングシャフト１５とを有する。このステアリングシャフト１５は、アウタコラム１２とインナパイプ１３とに回転可能に支持されている。ステアリングシャフト１５の後端には、ステアリングホイール（図示せず）が取り付けられている。
【００２９】
図２及び図３に示されるように、ブラケット１１は、車幅方向へ延びて車体Ｂｄに取り付けられる車体取付部１１ａと、この車体取付部１１ａの車幅方向両側から下方へ延びる一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂとからなる。この一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂは、互いに略平行に対向し合った平板状に形成されている。この一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂには、それぞれ、上下方向に長いチルト調整用の長孔１１ｃ，１１ｃが形成されている。
【００３０】
図３に示されるように、車体Ｂｄに取り付け可能なアウタコラム１２は、車体後方から見て略逆Ｕ字状に形成されている。即ち、アウタコラム１２は、インナパイプ１３の外周面を保持するパイプ保持部２１と、このパイプ保持部２１の軸方向に沿って形成された開口２２と、この開口２２の幅方向両側で且つパイプ保持部２１から延びる一対の脚部２３，２３とからなる、一体成形品である。
【００３１】
この一対の脚部２３，２３は、一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂ間に位置している。この一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂは、一対の脚部２３，２３を挟み込み可能である。さらに、この一対の脚部２３，２３は、それぞれ車幅方向に貫通した一対のボルト挿通孔２３ａ，２３ａを有する。
【００３２】
この一対の脚部２３，２３同士は、締結機構３０によって締結可能である。この締結機構３０は、クランプ用ボルト３１と締結カム３２と操作レバー３３とナット３４とからなる。
【００３３】
クランプ用ボルト３１は、一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂの各長孔１１ｃ，１１ｃと、一対の脚部２３，２３の各ボルト挿通孔２３ａ，２３ａとを貫通している。このため、アウタコラム１２は、クランプ用ボルト３１によってブラケット１１に支持される。このブラケット１１は、車体Ｂｄにボルト止め可能である。クランプ用ボルト３１は、アウタコラム１２を支持するための軸部材である。
【００３４】
締結カム３２と操作レバー３３とは、一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂの一方（左のアウタコラム支持部１１ｂ）の車幅方向外側に位置している。ナット３４は、一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂの他方（右のアウタコラム支持部１１ｂ）の車幅方向外側に位置するとともに、クランプ用ボルト３１にねじ込まれている。
【００３５】
締結カム３２は、互いに対向し合う、固定カム３５と可動カム３６とからなる。固定カム３５と可動カム３６との、互いに対向し合う対向面にはカム山が形成されている。この固定カム３５は、左のアウタコラム支持部１１ｂの長孔１１ｃに対し、上下スライド可能且つ回転を規制されて嵌め込まれている。クランプ用ボルト３１は、固定カム３５を貫通している。可動カム３６は、操作レバー３３に嵌め込まれている。
【００３６】
操作レバー３３は、クランプ用ボルト３１を回転操作する操作部材である。この操作レバー３３は、可動カム３６と共に回転可能に、クランプ用ボルト３１に取り付けられている。
【００３７】
操作レバー３３が、図１に実線によって示される移動位置Ｐ１にあるときには、図３に示される固定カム３５と可動カム３６の、カム山同士が外れている。このため、固定カム３５と可動カム３６との間の間隔Ｃｒ１は狭い。パイプ保持部２１によるインナパイプ１３の固定が解除されているので、このインナパイプ１３を車両前後方向へ変位させることができる。このように、締結機構３０を緩めることによって、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の位置を調整可能な移動モード（許容状態）とすることができる。
【００３８】
その後、操作レバー３３を、図１において反時計回り方向に回転することにより、想像線によって示される規制位置Ｐ２に切り替えることができる。操作レバー３３が規制位置Ｐ２にあるときには、図３に示される固定カム３５と可動カム３６の、カム山同士が乗り上がっている。このため、固定カム３５と可動カム３６との間の隙間Ｃｒ１は広い。一対の脚部２３，２３同士は、固定カム３５とナット３４とにより締め付けられた一対のアウタコラム支持部１１ｂ，１１ｂに押圧されて、互いに接近するように変形する。このように、締結機構３０を締め付けることによって、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の移動を規制する規制モード（規制状態）とすることができる。
【００３９】
クランプ用ボルト３１の長手方向の両端部３１ａ，３１ａは、一対の引っ張りばね３７，３７によって車体取付部１１ａの車幅方向両側に吊り下げられている。操作レバー３３によってクランプ用ボルト３１を緩めたときに、一対の引っ張りばね３７，３７はクランプ用ボルト３１及びアウタコラム１２を付勢力によって保持する。
【００４０】
以上の説明から明らかなように、締結機構３０は、アウタコラム１２によるインナパイプ１３の保持状態を、許容状態（移動モード）と規制状態（規制モード）とに、切り替え可能である。即ち、この締結機構３０は、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の長手方向の移動を許容する許容状態と、規制する規制状態とに切り替える。規制状態では、インナパイプ１３は、アウタコラム１２に対し摩擦力によって保持される。
【００４１】
上述のように、インナパイプ１３は、パイプ保持部２１の中に保持されてなる。即ち、インナパイプ１３は、アウタコラム１２の中に配置され、このアウタコラム１２により車両前後方向へ移動可能及び固定可能に保持されている。アウタコラム１２が車体Ｂｄに取り付けられたときに、インナパイプ１３の車体前方側の端部１３ａを「前端１３ａ」といい、車体後方側の端部１３ｂを「後端１３ｂ」という。また、アウタコラム１２の車体後方側の端部１２ａと「後端面１２ａ」という。
【００４２】
図２及び図４に示されるように、インナパイプ１３は、後端部分に大径部１３ｃを有する。この大径部１３ｃは、インナパイプ１３のなかの他の部位の外径よりも大径に形成されており、アウタコラム１２の後端面１２ａよりも後方に位置している。この大径部１３ｃは、例えばインナパイプ１３の後端部分を径方向へ膨出することによって構成される。
【００４３】
図４に示されるように、インナパイプ１３は、長孔４０（開口４０）を有する。この長孔４０は、第１長孔４１と第２長孔４２と第３長孔４３とからなる。これらの第１、第２及び第３長孔４１〜４３は、インナパイプ１３の径方向に貫通した貫通孔であり、このインナパイプ１３の長手方向に沿って一直線状に配列されている。
【００４４】
詳しく述べると、第１長孔４１は、インナパイプ１３の長手途中に位置し、このインナパイプ１３の長手方向に沿って形成されている。第１長孔４１の長さはＬ１である。第２長孔４２は、第１長孔４１の後端４１ｒから後方へ連続して延びている。第２長孔４２の後端４２ｒは、大径部１３ｃの前端１３ｄよりも前に位置している。第２長孔４２の長さはＬ２である。第３長孔４３は、第１長孔４１の前端４１ｆからインナパイプ１３の前端１３ａまで連続して延びている。
【００４５】
第１長孔４１の幅は、最も幅広のＷ１であり、図５（ａ）に示されるアウタコラム１２の一対の脚部２３，２３の内面２３ｂ，２３ｂ（対向面２３ｂ，２３ｂ）間の間隔Ｃｒ２よりも小さい。第２長孔４２の幅は、最も幅狭のＷ２である。第３長孔４３の幅Ｗ３は、第１長孔４１の幅Ｗ１よりも幅狭で、且つ第２長孔４２の幅Ｗ２よりも幅広である。
【００４６】
規制モード時、アウタコラム１２の一対の脚部２３，２３の間隔が狭まることにより、インナパイプ１３の長孔４０の間隔も狭まる。これにより、摩擦付加パイプ１４はインナパイプ１３に対し摩擦力によって保持される。移動モード時、アウタコラム１２の一対の脚部２３，２３からの締め付けが解除されることにより、インナパイプ１３の長孔４０の間隔が戻り、インナパイプ１３による摩擦付加パイプ１４の締め付けが解除される。これにより、インナパイプ１３は大きな抵抗を受けることなく車両前後方向へ変位することができる。
【００４７】
図４及び図５に示されるように、摩擦付加パイプ１４には、テレスコストッパ部５０が設けられている。クランプ用ボルト３１は、テレスコストッパ部５０を貫通している。さらに、このテレスコストッパ部５０は、長孔４０に嵌合可能に配置されている。即ち、テレスコストッパ部５０は、「移動モード」のときにのみ、第１長孔４１の前後方向端４１ｆ，４１ｒに当接可能である。
【００４８】
以下、テレスコストッパ部５０について詳しく説明する。図５（ａ）は、図３に示されるアウタコラム１２、インナパイプ１３、摩擦付加パイプ１４及びテレスコストッパ部５０を拡大して表している。図５（ｂ）は、図５（ａ）に示されるテレスコストッパ装着部５１とテレスコストッパ５２とカム５４とを側方から見た構成を表している。
【００４９】
図４及び図５に示されるように、テレスコストッパ部５０は、テレスコストッパ装着部５１とテレスコストッパ５２と付勢部材５３とカム５４とからなる。クランプ用ボルト３１は、これらの全ての部材５１〜５４を貫通している。
【００５０】
前記テレスコストッパ装着部５１は、摩擦付加パイプ１４に固着され、アウタコラム１２の一対の脚部２３，２３の間へ向かって径外方に延びた、平板状の部材である。このテレスコストッパ装着部５１の板面は、一対の脚部２３，２３同士の対向面２３ｂ，２３ｂに対して、実質的に（基本的に）沿っており、略矩形状に形成されている。さらに、このテレスコストッパ装着部５１には、板面方向に貫通した貫通孔５１ａが形成されている。この貫通孔５１ａには、クランプ用ボルト３１が挿通されている。このため、テレスコストッパ装着部５１は、車両前後方向への移動をクランプ用ボルト３１によって規制されている。インナパイプ１３に摩擦付加パイプ１４が配置されると、テレスコストッパ装着部５１は図４に示される第１長孔４１内に配置される。
【００５１】
インナパイプ１３に形成された長孔４０は、テレスコストッパ装着部５１を径外方へ挿通可能である。第２長孔４２の幅Ｗ２は、規制モード時に締結機構３０からの締め付けによって狭まっても、テレスコストッパ装着部５１をインナパイプ１３の長手方向へ相対移動可能に案内する大きさに設定されている。
【００５２】
図４〜図６に示されるように、前記テレスコストッパ５２は、テレスコストッパ装着部５１に装着されている。このテレスコストッパ５２は、摩擦付加パイプ１４を車体後方から見て、テレスコストッパ装着部５１側を開放した略Ｕ字状に形成されている。即ち、このテレスコストッパ５２は、テレスコストッパ装着部５１の板面に対面する一対の平板５２ａ，５２ａと、この一対の平板５２ａ，５２ａ間の一端同士を繋ぐ底板５２ｂとからなる、一体成形品である。
【００５３】
一対の平板５２ａ，５２ａの板面は、一対の脚部２３，２３同士の内面２３ｂ，２３ｂに対して、実質的に（基本的に）沿っており、略矩形状に形成されている。一対の平板５２ａ，５２ａ間には、テレスコストッパ装着部５１が相対移動可能に嵌め込まれている。さらに、一対の平板５２ａ，５２ａには、一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃと一対の貫通孔５２ｄ，５２ｄとが形成されている。
【００５４】
一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃは、Ｕ字状のテレスコストッパ５２の開放端に位置し、一対の平板５２ａ，５２ａからアウタコラム１２の一対の脚部２３，２３同士の内面２３ｂ，２３ｂへ向かって、突出している。この一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃは、インナパイプ１３の第１長孔４１に対して、挿入可能（ロック可能）且つ離脱可能である。即ち、第１長孔４１の幅Ｗ１は、一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃをインナパイプ１３の長手方向へ相対移動可能な大きさに、設定されている。一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃが、第１長孔４１の幅方向の縁４１ｗ，４１ｗに嵌り込み、相対移動可能に案内されるよう、第１長孔４１の幅Ｗ１を調整してもよい。
【００５５】
一対の貫通孔５２ｄ，５２ｄは、一対の平板５２ａ，５２ａの板面方向に貫通しており、クランプ用ボルト３１を挿通可能である。詳しく述べると、一対の貫通孔５２ｄ，５２ｄは、一対の平板５２ａ，５２ａを板面方向から見て、略矩形状に形成されている。この一対の貫通孔５２ｄ，５２ｄの大きさは、テレスコストッパ５２がクランプ用ボルト３１に支持された状態において、テレスコストッパ５２の一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃが、第１長孔４１に対して挿入可能且つ離脱可能な大きさに設定されている。
【００５６】
一対の平板５２ａ，５２ａに有している一対の貫通孔５２ｄ，５２ｄにおいて、底板５２ｂ側の縁５２ｅ，５２ｅは、カム面として形成されている。以下、底板５２ｂ側の縁５２ｅ，５２ｅのことを、適宜「一対のカム面５２ｅ，５２ｅ」という。この一対のカム面５２ｅ，５２ｅは、略中央にカム山５２ｆ，５２ｆを有している。この一対のカム山５２ｆ，５２ｆは、一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃへ向かって凸状に形成されている。
【００５７】
図７に示されるように、テレスコストッパ５２は、複数の位置決め部６１によってアウタコラム１２に対し位置決めされている。複数（例えば４個）の位置決め部６１は、アウタコラム１２における一方の脚部２３から他方の脚部２３へ向かって突出している。４個の位置決め部６１は、一対の脚部２３，２３に片側２個ずつ有する。この片側２個の位置決め部６１，６１は、一対の脚部２３，２３の前方と後方とにそれぞれ位置している。前方の２個の位置決め部６１，６１の先端同士は、互いに対向している。同様に、後方の２個の位置決め部６１，６１の先端同士も、互いに対向している。一対の平板５２ａ，５２ａは、車体前後方向の側面を、前方の２個の位置決め部６１，６１と後方の２個の位置決め部６１，６１との間に位置している。このため、テレスコストッパ５２は、クランプ用ボルト３１を回転中心としての回転を規制される。
【００５８】
図５、図６及び図８に示されるように、前記付勢部材５３は、テレスコストッパ装着部５１に嵌め込まれているテレスコストッパ５２を、インナパイプ１３の外周面に向けて付勢している。この付勢部材５３は、例えば帯板状の「薄板ばね」によって構成されている。詳しく述べると、付勢部材５３は、摩擦付加パイプ１４を車体後方から見て、テレスコストッパ装着部５１を包囲するように、このテレスコストッパ装着部５１側を開放した略Ｕ字状に形成されている。
【００５９】
この付勢部材５３は、底板ばね部５３ａと、この底板ばね部５３ａの幅方向両端から起立した一対の起立板ばね部５３ｂ，５３ｂと、この一対の起立板ばね部５３ｂ，５３ｂの先端に形成された一対の挟み込み部５３ｃ，５３ｃとからなる、一体品である。
【００６０】
底板ばね部５３ａは、テレスコストッパ５２の底板５２ｂをテレスコストッパ装着部５１へ向かって付勢している。即ち、底板ばね部５３ａは、テレスコストッパ５２の底板５２ｂへ向かって凸となる湾曲状に形成されている。テレスコストッパ５２の底板５２ｂから底板ばね部５３ａへ向かって、大きい外力が作用した場合には、この底板ばね部５３ａは底板５２ｂから離反する方向へ弾性変形することが可能である。この外力のことを、以下、カム押し付け力と言うことにする。その後に、カム押し付け力の作用が解消した場合には、底板ばね部５３ａは元の状態、つまり底板５２ｂへ向かって凸となる湾曲状に自己復帰する。
【００６１】
一対の起立板ばね部５３ｂ，５３ｂは、底板ばね部５３ａにのみ固定された、いわゆる片持ばねの構成であり、底板ばね部５３ａの幅方向両端から互いに接近するように傾きつつ起立している。この一対の起立板ばね部５３ｂ，５３ｂの板面同士は、互いに対向しており、底板ばね部５３ａの幅方向両端（クランプ用ボルト３１の長手方向に沿った両端）を起点として、板厚方向に弾性変形可能である。
【００６２】
一対の挟み込み部５３ｃ，５３ｃは、一対の起立板ばね部５３ｂ，５３ｂの先端から一旦互いに離反するとともに再び接近する方向に湾曲している（略Ｕ字状に形成されている）。この一対の挟み込み部５３ｃ，５３ｃは、それぞれクランプ用ボルト３１の長手方向に沿った外端５３ｄ，５３ｄ（Ｕ字の底５３ｄ，５３ｄ）を有する。この一対の外端５３ｄ，５３ｄ間の距離Ｌｎ１は、一対の脚部２３，２３の内面２３ｂ，２３ｂ間の間隔Ｃｒ２よりも大きく設定されている。
【００６３】
この一対の挟み込み部５３ｃ，５３ｃの自由端には、一対の挟み込み端５３ｅ，５３ｅが形成されている。この一対の挟み込み端５３ｅ，５３ｅの間隔Ｌｎ２は、テレスコストッパ５２における一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃの、左右の外面間の距離よりも小さく設定されている。この左右の外面は、一対の脚部２３，２３の内面２３ｂ，２３ｂに対する対向面である。
【００６４】
このように距離Ｌｎ１，Ｌｎ２を設定することで、一対の挟み込み端５３ｅ，５３ｅによって一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃを挟み込む付勢力を増すことができる。
【００６５】
このように、一対の挟み込み部５３ｃ，５３ｃは、一対の脚部２３，２３に挟み込まれている。しかも、一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃの左右の外面は、一対の挟み込み端５３ｅ，５３ｅに挟み込まれている。このため、テレスコストッパ５２は、一対の脚部２３，２３の内面２３ｂ，２３ｂ方向への回転を規制されるとともに、アウタコラム１２に対して位置決めされている。テレスコストッパ装着部５１には、テレスコストッパ５２が差し込まれている。このため、摩擦付加パイプ１４は、アウタコラム１２に対して円周方向の位置決めされるとともに、円周方向への回転を規制されている。
【００６６】
さらに、一対の起立板ばね部５３ｂ，５３ｂには、クランプ用ボルト３１を挿通可能な一対の挿通孔５３ｆ，５３ｆが形成されている。この結果、付勢部材５３はクランプ用ボルト３１によって支持される。テレスコストッパ５２及び付勢部材５３が、クランプ用ボルト３１から脱落することはない。
【００６７】
図４及び図５に示されるように、前記カム５４には、クランプ用ボルト３１が挿通されている。例えば、カム５４は、クランプ用ボルト３１の略中央箇所にセレーション結合又はスプライン結合される。この結果、このカム５４は、クランプ用ボルト３１と一緒に回転する。このカム５４は、テレスコストッパ５２の一対のカム山５２ｆ，５２ｆに乗り上げ可能な、カム凸部５４ａを有する。
【００６８】
図１に示される操作レバー３３が規制位置Ｐ１にあるときには、図５（ｂ）に示されるように、カム凸部５４ａはカム山５２ｆから外れている。このため、図５（ａ）に示されるように、テレスコストッパ５２は付勢部材５３の底板ばね部５３ａの付勢力によって、第１長孔４１側へ付勢される。この結果、嵌合凸部５２ｃ，５２ｃは第１長孔４１内に挿入される。
【００６９】
その後に、図１において、操作レバー３３を反時計回り方向に回転操作し、移動位置Ｐ２に切り替えたときのテレスコストッパ部５０の状態を図９（ａ）に示している。図９（ｂ）は、図９（ａ）に示されるテレスコストッパ部５０を側方から見た状態を表している。
【００７０】
カム凸部５４ａはカム山５２ｆに乗り上がることによって、テレスコストッパ５２を付勢部材５３の底板ばね部５３ａ側へ押し付ける。このため、テレスコストッパ５２は付勢部材５３の底板ばね部５３ａの付勢力に抗して、第１長孔４１からクランプ用ボルト３１へ向かって下方へ変位する。この結果、嵌合凸部５２ｃ，５２ｃは第１長孔４１から離脱する。
【００７１】
このように、カム５４は、インナパイプ１３の外周面に対して、テレスコストッパ５２を離反する方向に駆動する。
【００７２】
前記第１長孔４１と前記テレスコストッパ部５０とによって、「過移動防止部７０」が構成されている。この過移動防止部７０は、移動モードのときに、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の長手方向（車両前後方向）の移動範囲を制限、つまり過大な移動を防止する。移動モードでは、テレスコストッパ部５０の、テレスコストッパ５２の一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃが、第１長孔４１内に位置している。
【００７３】
図１０は、長孔４０とテレスコストッパ部５０との関係を示している。図１０（ａ）の移動モードでは、テレスコストッパ５２は第１長孔４１内に位置している。テレスコストッパ５２の一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃは、第１長孔４１内に位置している。
【００７４】
その後、インナパイプ１３を車両前方へ変位させた結果を図１０（ｂ）に示す。第１長孔４１の後端４１ｒが一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃに接した位置は、アウタコラム１２（図２参照）に対してインナパイプ１３が前進する限界点である。
【００７５】
その後、インナパイプ１３を車両後方へ変位させた結果を図１０（ｃ）に示す。第１長孔４１の前端４１ｆが一対の嵌合凸部５２ｃ，５２ｃに接した位置は、アウタコラム１２（図２参照）に対してインナパイプ１３が後退する限界点である。
【００７６】
このように、テレスコストッパ５２に対するインナパイプ１３の長手方向の移動範囲は、第１長孔４１の長さＬ１によって規定される。従って、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の長手方向の移動範囲は、第１長孔４１の長さＬ１によって規定される。この結果、インナパイプ１３は、第１長孔４１の長さＬ１の範囲を超えた長手方向へ移動を規制される。
【００７７】
図２及び図９（ａ）に示されるように、ステアリング装置１０は、エネルギー吸収部８０を有する。このエネルギー吸収部８０は、規制モードのときにおいて、二次衝突の発生時にインナパイプ１３に作用し、衝撃エネルギーを吸収する。このエネルギー吸収部８０は、第１エネルギー吸収部８１と第２エネルギー吸収部８２とによって構成されている。第１エネルギー吸収部８１は、アウタコラム１２の内周面とインナパイプ１３の外周面とによって構成される。第２エネルギー吸収部８２は、インナパイプ１３の内周面と摩擦付加パイプ１４の外周面とによって構成される。
【００７８】
車両Ｖｅの運転中では、ステアリング装置１０は規制モードに設定されている。この規制モードにおいて、ステアリングホイールに車両前方への二次衝突が発生すると、締結機構３０の締結力に抗して、インナパイプ１３は前方へ移動する。衝撃エネルギーの一部は、パイプ保持部２１とインナパイプ１３との摩擦抵抗（摩擦力）によって吸収、つまり第１エネルギー吸収部８１によって吸収される。これに加え、衝撃エネルギーは、インナパイプ１３と摩擦付加パイプ１４との摩擦抵抗（摩擦力）によって吸収、つまり第２エネルギー吸収部８２によって吸収される。このように、第１エネルギー吸収部８１と第２エネルギー吸収部８２の両方によって、より多くの衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００７９】
図１０（ｄ）に示されるように、第２長孔４２の後端４２ｒは、テレスコストッパ装着部５１に対するインナパイプ１３の前進移動の限界点を規定している。即ち、規制モードにおいて、テレスコストッパ装着部５１に対するインナパイプ１３の前進移動の限界点は、第２長孔４２の長さＬ２によって規定される。インナパイプ１３が二次衝突によって前方へ移動したときに、第２長孔４２の後端４２ｒも前方へ移動する。この第２長孔４２の後端４２ｒがテレスコストッパ装着部５１の後端に当たると、インナパイプ１３は、それ以上前方へ移動できず停止する。テレスコストッパ装着部５１のことを、「摩擦付加時用ストッパ５１」ということができる。
【００８０】
また、規制モードにおいて、テレスコストッパ装着部５１に対するインナパイプ１３の前進移動の限界点は、図２に示されるアウタコラム１２の後端面１２ａとインナパイプ１３の大径部１３ｃとの関係によって、規定することができる。即ち、インナパイプ１３が二次衝突によって前方へ移動したときに、大径部１３ｃも前方へ移動する。この大径部１３ｃの前端１３ｄがアウタコラム１２の後端面１２ａに当たると、インナパイプ１３は、それ以上前方へ移動できず停止する。このように、アウタコラム１２の後端面１２ａは、インナパイプ１３の大径部１３ｃが前進移動することが可能な限界点を規定する。このアウタコラム１２の後端面１２ａのことを、「摩擦付加時用ストッパ１２ａ」ということができる。
【００８１】
以上の説明をまとめると、次の通りである。
【００８２】
図３及び図１０に示されるように、テレスコストッパ部５０は、車両前後方向への移動をクランプ用ボルト３１によって規制されている。テレスコストッパ部５０を有している摩擦付加パイプ１４も、車両前後方向への移動を規制される。インナパイプ１３の第１長孔４１は、移動モードのときに、テレスコストッパ部５０をインナパイプ１３の長手方向へ相対的に移動可能に案内する。即ち、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の位置を、調整することができる。アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の移動範囲（テレスコ調整範囲）は、図１０に示される第１長孔４１の長さＬ１の範囲であり、それ以上の過移動を防止される。
【００８３】
図９に示されるように、規制モードのときには、インナパイプ１３は、アウタコラム１２に対し摩擦力によって保持されている。しかも、摩擦付加パイプ１４はインナパイプ１３に対し摩擦力によって保持されている。二次衝突時の衝突荷重により、インナパイプ１３は、アウタコラム１２の内周面と摩擦付加パイプ１４の外周面の、両方に擦りながら、車両前方へ変位する。即ち、二次衝突時には、アウタコラム１２とインナパイプ１３との滑り摩擦抵抗に、インナパイプ１３と摩擦付加パイプ１４との滑り摩擦抵抗が加わるので、衝撃エネルギーを二重に吸収することができる。これにより、衝撃エネルギーの吸収量を増加させることができる。しかも、二次衝突の初期から、大きい衝撃エネルギー吸収量を得ることができる。
【００８４】
この規制モードのときには、インナパイプ１３の第２長孔４２が、テレスコストッパ部５０をインナパイプ１３の長手方向へ相対的に移動可能に案内する。即ち、テレスコストッパ部５０は第１長孔４１から第２長孔４２へ変位する。テレスコストッパ部５０は、移動モードのときにのみ、第１長孔４１の前後方向端に当接可能であるため、二次衝突時に、第１長孔４１によるテレスコ調整範囲の影響を受けることなく、十分に衝撃エネルギーを吸収することができる。しかも、アウタコラム１２に対して、インナパイプ１３がテレスコ調整範囲のどの位置にあっても、同じ衝撃エネルギーを吸収することができるので、エネルギー吸収性能を高めることができる。
【００８５】
加えて、規制モードのときのインナパイプ１３は、アウタコラム１２と摩擦付加パイプ１４の両方に摩擦力によって保持される。このため、アウタコラム１２によってインナパイプ１３を保持する保持力を、高めることができる。
【００８６】
このように、摩擦付加パイプ１４とテレスコストッパ部５０と第１長孔４１との組合せによって、「テレスコ調整範囲の規制」と「衝撃エネルギーの吸収」とを行うことができ、衝撃エネルギーの吸収量を増加させることができる。
【００８７】
さらには、テレスコストッパ５２は、図３に示される移動モードのときにのみ、第１長孔４１の前後方向端４１ｆ，４１ｒに当接可能である（図１０参照）。図９に示される規制モードのときのテレスコストッパ５２は、第１長孔４１の前後方向端４１ｆ，４１ｒから離れている。このため、二次衝突時に、テレスコストッパ部５０に対してインナパイプ１３が車両前方へ変位しても、第１長孔の前後方向端４１ｆ，４１ｒは、テレスコストッパ部５０に当たらない。従って、衝撃エネルギーを安定して吸収することができる。
【００８８】
さらには、図５及び図１０に示される移動モードのときには、テレスコストッパ５２は付勢部材５３によってインナパイプ１３の外周面に向けて付勢される。この結果、テレスコストッパ５２は幅広の第１長孔４１内に嵌り込む（臨む）。インナパイプ１３とテレスコストッパ５２とは、第１長孔４１の長さＬ１の範囲だけ相対的に移動可能であり、この範囲がテレスコ調整範囲となる。
【００８９】
一方、図９に示される規制モードのときには、テレスコストッパ５２はカム５４によってインナパイプ１３の外周面から離反する方向へ駆動される。この結果、テレスコストッパ５２は第１長孔４１から離間する。図１０（ｄ）に示されるテレスコストッパ装着部５１は、第１及び第２長孔４１，４２の両方に対し、インナパイプ１３の長手方向へ相対的に移動可能である。二次衝突時に、テレスコストッパ装着部５１は、第１長孔４１から第２長孔４２へ相対的に変位する。二次衝突時に、第１長孔４１によるテレスコ調整範囲の影響を受けることなく、十分に衝撃エネルギー吸収移動することができる。しかも、アウタコラム１２に対して、インナパイプ１３がテレスコ調整範囲のどの位置にあっても、同じ衝撃エネルギーを吸収することができるので、エネルギー吸収性能を高めることができる。
【００９０】
なお、本発明では、ステアリング装置１０はチルト調整の有無は任意である。また、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
本発明のステアリング装置１０は、乗用車のステアリング系に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００９２】
１０    ステアリング装置
１２    アウタコラム
１３    インナパイプ
１４    摩擦付加パイプ
２１    パイプ保持部
２２    開口
２３    脚部
３０    締結機構
３１    クランプ用ボルト
４１    第１長孔
４１ｒ  第１長孔の後端
４１ｗ  第１長孔の幅方向の縁
４２    第２長孔
５０    テレスコストッパ部
５１    テレスコストッパ装着部
５２    テレスコストッパ
５３    付勢部材
５４    カム
７０    過移動防止部
８０    エネルギー吸収部
Ｂｄ    車体
【図１】
2018039330.tif 000003
【図２】
2018039330.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2018039330.tif 000009
【図８】
2018039330.tif 000010
【図９】
2018039330.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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