(57)【要約】【課題】小型化を達成し、且つ、制動時における応答性を向上させるディスクブレーキ装置を提供すること。【解決手段】ディスクブレーキ装置１０のディスクロータ１１は、板状且つ環状に形成され、内周部１１ａにおいてハブＨを挿通させるとともに外周部１１ｂにおいて周方向に四つ設けられた係合凹部１１ｃを有している。ディスクロータ１１は、ハブＨと一体回転可能に連結されたホイール１３を形成するリム１３ａの内周面１３ａ１に四つ設けられ、且つ、軸線Ｓｈの方向に沿って延設された係合凸部１３ｂと、係合凹部１１ｃと、が軸線Ｓｈの方向にて摺動可能に係合して、ハブＨと一体に回転する。キャリパ１２は、一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａの間で軸線Ｓｈの方向にて移動するディスクロータ１１の係合凹部１１ｃよりも内周部１１ａの側にて、一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａに摺接させるように構成される。【選択図】図１
2018197603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の回転部材と一体に回転するディスクロータと、
前記ディスクロータの周方向にて一部を跨ぐように設けられて、前記車両の非回転部材に固定されるキャリパと、
前記キャリパに組み付けられ、前記ディスクロータの軸線の方向に沿って押圧されて前記ディスクロータと摺接するブレーキパッドと、
を備えたディスクブレーキ装置であって、
前記ディスクロータは、
板状且つ環状に形成され、内周部において前記回転部材を挿通させるとともに外周部において前記周方向に沿って設けられた複数の係合部を有しており、
前記回転部材と一体回転可能に連結されたホイールを形成するリムの内周面において周方向に沿って設けられ、且つ、前記軸線の方向に沿って延設された複数の被係合部と、前記係合部と、が前記軸線の方向にて摺動可能に係合して、前記回転部材と一体に回転し、前記ブレーキパッドに対して前記軸線の方向にて移動するように構成された、ディスクブレーキ装置。
【請求項２】
前記キャリパは、
一対の前記ブレーキパッドのうちの一方の前記ブレーキパッドを、前記一対の前記ブレーキパッドのうちの他方であって前記軸線の方向にて変位不能に固定された前記ブレーキパッドに向けて押圧する押圧部材を備え、
前記押圧部材は、
制動時において、前記一方の前記ブレーキパッドを、前記ディスクロータとともに前記軸線の方向にて前記他方の前記ブレーキパッドに向けて押圧する、請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項３】
前記キャリパは、
前記ディスクロータの前記係合部よりも前記内周部の側にて、前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに摺接させるように構成されており、
前記回転部材と前記ディスクロータの前記内周部との間に設けられる、請求項１又は請求項２に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項４】
前記係合部は、前記リムの径方向にて凹形状又は凸形状であり、
前記被係合部は、前記径方向にて凸形状又は凹形状である、請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項５】
前記複数の前記係合部のうちの少なくとも二つの前記係合部は、前記ディスクロータの回転中心を通る線上に配置される対を形成するように設けられる、請求項１乃至請求項４のうちの何れか一項に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項６】
前記ディスクロータは、一面側にて一対の前記ブレーキパッドのそれぞれと摺接する第一ロータ部材及び第二ロータ部材と、
前記第一ロータ部材及び前記第二ロータ部材の間に配置されて、前記第一ロータ部材及び前記第二ロータ部材に摺接する板状の摩擦係合部材と、から構成され、請求項１乃至請求項５のうちの何れか一項に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項７】
前記係合部と前記被係合部との間に配置されて、前記ディスクロータを前記リムの回転中心に向けて付勢する付勢部材を設けた、請求項１乃至請求項６のうちの何れか一項に記載のディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に開示されたディスクブレーキ装置が知られている。この従来のディスクブレーキ装置においては、ディスクロータが帯状弾性装置を介して、ボスに対応する半径方向スロットに挿入されることにより、ハブに対して摺動可能に連結されるようになっている。これにより、従来のディスクブレーキ装置では、ディスクロータの振動及び引き摺りの低減を図るようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−６５６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のディスクブレーキ装置では、ハブに対してディスクロータが摺動可能に連結されるため、ディスクロータと軸方向のガイド部材（帯状弾性装置やハブ）との当接点が、ディスクロータの回転中心に近くなる。このため、従来のディスクブレーキ装置では、制動時にディスクロータに発生させる制動力に対して当接点に発生する反力が大きくなり、又、大きな反力によってディスクロータの摺動に対する摩擦力が大きくなる。従って、従来のディスクブレーキ装置では、ディスクロータ及びガイド部材が強度を有するように大型化させる必要があるとともに、制動時においてディスクロータの摺動性が損なわれてディスクロータに発生させる制動力が相対的に低下して良好な応答性が得られない可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、小型化を達成し、且つ、制動時における応答性を向上させるディスクブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係るディスクブレーキ装置の発明は、車両の回転部材と一体に回転するディスクロータと、ディスクロータの周方向にて一部を跨ぐように設けられて、車両の非回転部材に固定されるキャリパと、キャリパに組み付けられ、ディスクロータの軸線の方向にて押圧されてディスクロータと摺接する一対のブレーキパッドと、を備えたディスクブレーキ装置であって、ディスクロータは、板状且つ環状に形成され、内周部において回転部材を挿通させるとともに外周部において周方向に複数設けられた係合部を有しており、ディスクロータは、回転部材と一体回転可能に連結されたホイールを形成するリムの内周面において周方向に複数設けられ、且つ、前記軸線の方向に沿って延設された被係合部と、前記係合部と、が前記軸線の方向にて摺動可能に係合して、前記回転部材と一体に回転し、キャリパは、一対のブレーキパッドの間で前記軸線の方向にて移動するディスクロータの係合部よりも内周部の側にて、一対のブレーキパッドをディスクロータに摺接させるように構成される。
【発明の効果】
【０００７】
これによれば、ディスクブレーキ装置においては、ディスクロータの外周部に設けられた係合部とホイールのリムの内周面に設けられた被係合部とが係合することにより、ディスクロータは、回転部材と一体に回転するとともに軸線の方向に沿って移動することができる。又、キャリパは、軸線の方向に沿って移動可能なディスクロータの係合部よりも内周部の側に一対のブレーキパッドを摺接させることができる。これにより、制動時において、係合した係合部と被係合部とが当接する当接点は、ディスクロータの回転中心から離間した位置に存在することができる。更に、制動時に一対のブレーキパッドが摺接してディスクロータに制動力を発生させる制動力作用点は、当接点よりも内周部の側に存在することができる。
【０００８】
当接点には、制動力作用点に発生する制動力の反力が発生する。このとき、当接点が制動力作用点よりもディスクロータの外周部の側に存在することにより、当接点における反力の大きさは、当接点がディスクロータの内周部に存在する場合に比べて小さくなる。これにより、係合部及び被係合部に要求される強度（変形耐力）が小さくなるので、係合部、被係合部及びディスクロータの小型化を達成することができる。又、ディスクブレーキ装置においては、当接点に発生する反力の大きさが小さくなるので、係合部（即ち、ディスクロータ）が被係合部に対して軸線の方向に沿って移動する際の摩擦力は、当接点がディスクロータの内周部に存在する場合に比べて小さくなる。これにより、制動時において、ディスクロータ（係合部）は容易に摺動することができ、その結果、ディスクロータに発生させる制動力の低下を防止することができて、良好な応答性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係るディスクブレーキ装置の全体を示す斜視図である。
【図２】図１のディスクブレーキ装置の断面図である。
【図３】制動時における作動を説明するための図である。
【図４】第一変形例のディスクブレーキ装置の断面図である。
【図５】第二変形例の構成を示す平面図である。
【図６】その他の変形例に係る係合部及び被係合部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概略図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１１】
図１に示すように、実施形態に係るディスクブレーキ装置１０は、板状かつ環状に形成されて車両の回転部材としてのハブＨと一体に回転するディスクロータ１１を備えている。又、ディスクブレーキ装置１０は、ディスクロータ１１の周方向にて一部を跨ぐように設けられて車両の非回転部材（例えば、図示省略の車体）に固定されるキャリパ１２を備えている。
【００１２】
ディスクロータ１１は、内周部１１ａにおいて車両の回転部材としてのハブＨを挿通し、外周部１１ｂにおいて周方向に沿って複数（本実施形態においては、四つ）設けられた係合部としての係合凹部１１ｃを有している。係合凹部１１ｃは、図１及び図２に示すように、ハブＨと一体回転可能に連結されたホイール１３を形成するリム１３ａの内周面１３ａ１において周方向に沿って複数（本実施形態においては、四つ）設けられた被係合部としての係合凸部１３ｂと係合する。係合凸部１３ｂは、図１に示すように、ディスクロータ１１の軸線Ｓｈの方向に沿って延設されている。ディスクロータ１１は、係合凹部１１ｃがホイール１３の係合凸部１３ｂと係合することにより、ハブＨと一体に回転する。尚、リム１３ａは、外周面の側にて、車両の車輪を構成するタイヤＴを支持するようになっている。
【００１３】
係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂは、係合凸部１３ｂの延設方向、即ち、軸線Ｓｈの方向に沿って摺動可能に係合する。係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂは、四つのうちの二つの係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂが、それぞれ、ディスクロータ１１（ホイール１３）の回転中心を通る線上に配置される対を形成する。このため、本実施形態においては、二つの対が形成され、各対がそれぞれ直交するように（十字状）に配置される。
【００１４】
キャリパ１２は、図１に示すように、ハブＨとディスクロータ１１の内周部１１ａとの間に配置される。このため、ホイール１３のリム１３ａにおいては、キャリパ１２をディスクロータ１１の外周部１１ｂ側に配置する場合に必要な、リム１３ａの内周面１３ａ１にキャリパ１２との干渉を避けるための段部を形成する必要がない。このため、リム１３ａの内周面１３ａ１においては、図２に示すように、係合凸部１３ｂが設けられる部分における内径が軸線Ｓｈの方向に渡って一定とされる。
【００１５】
キャリパ１２は、図２に示すように、ディスクロータ１１を一対のブレーキパッド１２ａ、１２ａを備えている。ブレーキパッド１２ａは、裏板とライニングとから構成されており、ライニングがディスクロータ１１と摺接することにより、車両を制動する制動力を発生させる。尚、以下の説明においては、一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａを区別する場合、車両の内側に配置されるブレーキパッド１２ａをインナーパッド１２ａと称呼し、車両の外側に配置されるブレーキパッド１２ａをアウターパッド１２ａと称呼する。
【００１６】
又、キャリパ１２は、押圧部材としてのピストン１２ｂを収容している。ピストン１２ｂは、図示を省略する油圧機構又は電動機構により、軸線Ｓｈの方向に進退するように設けられている。ピストン１２ｂは、インナーパッド１２ａを軸線Ｓｈの方向に、即ち、アウターパッド１２ａに向けて押圧するようになっている。ここで、アウターパッド１２ａは、キャリパ１２に対して軸線Ｓｈの方向にて変位不能に固定されている。
【００１７】
このように構成されたディスクブレーキ装置１０は、例えば、運転者によってブレーキペダル（図示省略）が踏込操作されると、ピストン１２ｂが軸線Ｓｈの方向にて移動（前進）する。これにより、一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａのうちの一方のインナーパッド１２ａがピストン１２ｂとともに軸線Ｓｈの方向に前進し、ホイール１３とともに回転しているディスクロータ１１に当接する。ディスクロータ１１は、リム１３ａの内周面１３ａ１に設けられた係合凸部１３ｂが軸線Ｓｈの方向に延設されているので、インナーパッド１２ａと当接して押圧されると、一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａのうちの他方のアウターパッド１２ａに向けて移動する。そして、ディスクロータ１１がアウターパッド１２ａに当接すると、インナーパッド１２ａ及びアウターパッド１２ａは、ピストン１２ｂによる押圧力によりディスクロータ１１と摺接し、車両を制動する。
【００１８】
ところで、図３に示すように、インナーパッド１２ａ及びアウターパッド１２ａがディスクロータ１１と摺接して車両を制動する制動力Ｆ１の大きさは、車両の重量とブレーキペダルの操作量に基づく要求減速度の大きさによって決定される。今、制動力Ｆ１が、図３に示すように、一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａが摺接するディスクロータ１１における内周部１１ａと外周部１１ｂとの間、より詳しくは、内周部１１ａと係合凹部１１ｃとの間に存在する制動力作用点Ｐにおいて発生したとする。この場合、制動力作用点Ｐに発生する制動トルクＴ１は、ディスクロータ１１の回転中心Ｏから制動力作用点Ｐまでの距離Ｌ１を用いて、Ｔ１＝Ｆ１×Ｌ１により表される。
【００１９】
又、ディスクロータ１１は、係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂを介して、ホイール１３と連結されている。このため、制動時、即ち、制動トルクＴ１が発生している状況では、ディスクロータ１１の外周部１１ｂよりもディスクロータ１１の径方向にて外方に存在する係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂの当接点Ｑには制動力Ｆ１の反力Ｆ２が発生する。この場合、当接点Ｑに発生する反力トルクＴ２は、ディスクロータ１１の回転中心Ｏから当接点Ｑまでの距離Ｌ２を用いて、Ｔ２＝Ｆ２×Ｌ２により表される。
【００２０】
尚、参考として、ディスクロータ１１の内周部１１ａに係合凹部を設けるとともにハブＨの外周部に係合凸部を設ける場合を想定する。この場合、制動トルクＴ１が発生している状況において、図３に示すように、当接点Ｒは、制動力作用点Ｐよりもディスクロータ１１の径方向にて内方、即ち、回転中心Ｏに近くなり、当接点Ｒに破線により示す反力Ｆ３が発生する。この場合、当接点Ｒに発生する反力トルクＴ３は、ディスクロータ１１の回転中心Ｏから当接点Ｒまでの距離Ｌ３を用いて、Ｔ３＝Ｆ３×Ｌ３により表される。
【００２１】
制動時においては、制動トルクＴ１と反力トルクＴ２とは等しくなる。又、制動時においては、制動トルクＴ１と反力トルクＴ３とは等しくなる。従って、反力Ｆ２は、制動力Ｆ１、距離Ｌ１及び距離Ｌ２を用いて、Ｆ２＝Ｆ１×（Ｌ１／Ｌ２）により表される。同様に、反力Ｆ３は、制動力Ｆ１、距離Ｌ１及び距離Ｌ３を用いて、Ｆ３＝Ｆ１×（Ｌ１／Ｌ３）により表される。
【００２２】
ここで、図３に示すように、当接点Ｑは制動力作用点Ｐよりもディスクロータ１１の径方向にて外方に存在するので、距離Ｌ２は距離Ｌ１よりも大きくなる。一方、図３に示すように、当接点Ｒは制動力作用点Ｐよりもディスクロータ１１の径方向にて内方に存在するので、距離Ｌ３は距離Ｌ１よりも小さくなる。従って、同一の制動力Ｆ１（即ち、制動トルクＴ１）が発生している場合、当接点Ｑにて発生する反力Ｆ２の大きさは当接点Ｒにて発生する反力Ｆ３の大きさに比べて小さくなる。
【００２３】
又、制動開始直後において、ピストン１２ｂがインナーパッド１２ａを前進させてディスクロータ１１と当接し、ディスクロータ１１が係合凸部１３ｂに沿ってアウターパッド１２ａに向けて移動する場合、ディスクロータ１１の制動力作用点Ｐにはインナーパッド１２ａとの摺接による制動力Ｆ４（Ｆ４＜Ｆ１）が発生する。この場合においても、当接点Ｑには、制動力Ｆ４の反力Ｆ５（Ｆ５＜Ｆ２）が発生する。尚、参考として、当接点Ｒには、制動力Ｆ４の反力Ｆ６（Ｆ６＜Ｆ３）が発生する。
【００２４】
ここで、係合凹部１１ｃと係合凸部１３ｂとが係合した状態でディスクロータ１１が係合凸部１３ｂに沿って移動する場合、ディスクロータ１１の移動、即ち、係合凹部１１ｃの摺動に伴って、当接点Ｑには摩擦力Ｇ１が発生する。尚、摩擦力Ｇ１は、ディスクロータ１１が移動する際の摺動抵抗になる。係合凹部１１ｃと係合凸部１３ｂとの間の摩擦係数をμとすると、摩擦力Ｇ１は、当接点Ｑに発生する反力Ｆ５を垂直抗力として用いて、Ｇ＝μ×Ｆ５により表される。一方、当接点Ｒにおける摩擦力Ｇ２は、当接点Ｒに発生する反力Ｆ６を垂直抗力として用いて、Ｇ２＝μ×Ｆ６により表される。
【００２５】
上述したように、回転中心Ｏから当接点Ｑまでの距離Ｌ２は回転中心Ｏから制動力作用点Ｐまでの距離Ｌ１よりも大きく、回転中心Ｏから当接点Ｒまでの距離Ｌ３は回転中心Ｏから制動力作用点Ｐまでの距離Ｌ１よりも小さい。従って、同一の制動力Ｆ４が発生している場合、反力Ｆ５の大きさは反力Ｆ６の大きさよりも小さくなる。その結果、当接点Ｑにて発生する摩擦力Ｇ１の大きさは、当接点Ｒにて発生する摩擦力Ｇ２の大きさよりも小さくなる。即ち、当接点Ｑにて係合凸部１３ｂに当接する係合凹部１１ｃ（ディスクロータ１１）は、当接点Ｒにて当接するよりも、容易に係合凸部１３ｂに沿って（軸線Ｓｈの方向に沿って）移動することができる。
【００２６】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態のディスクブレーキ装置１０は、車両の回転部材としてのハブＨと一体に回転するディスクロータ１１と、ディスクロータ１１の周方向にて一部を跨ぐように設けられて、車両の非回転部材（車体）に固定されるキャリパ１２と、キャリパ１２に組み付けられ、ディスクロータ１１の軸線Ｓｈの方向に沿って押圧されてディスクロータ１１と摺接するブレーキパッド１２ａ，１２ａと、を備えたディスクブレーキ装置であって、ディスクロータ１１は、板状且つ環状に形成され、内周部１１ａにおいてハブＨを挿通させるとともに外周部１１ｂにおいて周方向に沿って複数として四つ設けられた係合部である係合凹部１１ｃを有しており、ディスクロータ１１は、ハブＨと一体回転可能に連結されたホイール１３を形成するリム１３ａの内周面１３ａ１において周方向に沿って複数として四つ設けられ、且つ、軸線Ｓｈの方向に沿って延設された被係合部である係合凸部１３ｂと、係合凹部１１ｃと、が軸線Ｓｈの方向にて摺動可能に係合して、ハブＨと一体に回転し、キャリパ１２は、一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａの間で軸線Ｓｈの方向にて移動するディスクロータ１１の係合凹部１１ｃよりも内周部１１ａの側にて、一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａに摺接させるように構成される。
【００２７】
これによれば、ディスクブレーキ装置１０においては、ディスクロータ１１の外周部１１ｂに設けられた係合凹部１１ｃとホイール１３のリム１３ａの内周面１３ａ１に設けられた係合凸部１３ｂとが係合することにより、ディスクロータ１１は、ハブＨと一体に回転するとともに軸線Ｓｈの方向に沿って移動することができる。又、キャリパ１２は、軸線Ｓｈの方向に沿って移動可能なディスクロータ１１の係合凹部１１ｃよりも内周部１１ａの側に一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａを摺接させることができる。これにより、制動時において、係合した係合凹部１１ｃと係合凸部１３ｂとが当接する当接点Ｑは、ディスクロータ１１の回転中心Ｏから離間した距離Ｌ２の位置に存在することができる。更に、制動時に一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａが摺接してディスクロータ１１に制動力Ｆ１を発生させる制動力作用点Ｐは、当接点Ｑよりも内周部１１ａの側に存在することができる。
【００２８】
当接点Ｑには、制動力作用点Ｐに発生する制動力Ｆ１の反力Ｆ２が発生する。このとき、当接点Ｑが制動力作用点Ｐよりもディスクロータ１１の外周部１１ｂの側に存在することにより、当接点Ｑにおける反力Ｆ２の大きさは、ディスクロータ１１の内周部１１ａの側に存在する当接点Ｒの場合における反力Ｆ３に比べて小さくなる。これにより、係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂに要求される強度（変形耐力）が小さくなるので、係合凹部１１ｃ、係合凸部１３ｂ及びディスクロータ１１の小型化を達成することができる。又、ディスクブレーキ装置１０においては、当接点Ｑに発生する反力Ｆ２の大きさが小さくなるので、係合凹部１１ｃ（即ち、ディスクロータ１１）が係合凸部１３ｂに対して軸線Ｓｈの方向に沿って移動する際の摩擦力Ｇ１は、ディスクロータ１１の内周部１１ａに存在する当接点Ｒの場合における摩擦力Ｇ２に比べて小さくなる。これにより、制動時において、ディスクロータ１１（係合凹部１１ｃ）は容易に摺動することができ、その結果、ディスクロータ１１に発生させる制動力Ｆ１の低下を防止することができて、良好な応答性を確保することができる。
【００２９】
又、係合凸部１３ｂは軸線Ｓｈの方向に延設されるので、ホイール１３をハブＨから取り外す際には、例えば、ハブナットを取り外した後にホイール１３を軸線Ｓｈの方向に引き出すことで、係合凹部１１ｃと係合凸部１３ｂとの係合を容易に解除することができる。従って、ホイール１３を極めて容易にハブＨから取り外すことができる。又、ホイール１３をハブＨに取り付ける際には、係合凹部１１ｃに対して係合凸部１３ｂを係合させた状態でホイール１３を軸線Ｓｈの方向に押し込むことにより、ホイール１３を極めて容易にハブＨに取り付けることができる。尚、ホイール１３の脱着に際しては、キャリパ１２のピストン１２ｂを前進させて一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａがディスクロータ１１を挟持した状態で脱着作業を行うと良い。これにより、ディスクロータ１１がハブＨに対して位置ずれを生じることなく保持されるので、ホイール１３の脱着作業をより容易に行うことができる。
【００３０】
この場合、キャリパ１２は、一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａのうちの一方であるインナーパッド１２ａを、一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａのうちの他方であって軸線Ｓｈの方向にて変位不能に固定されたアウターパッド１２ａに向けて押圧する押圧部材であるピストン１２ｂを備え、ピストン１２ｂは、制動時において、インナーパッド１２ａを、ディスクロータ１１とともに軸線Ｓｈの方向にてアウターパッド１２ａに向けて押圧する。
【００３１】
これによれば、キャリパ１２は、制動時において、ピストン１２ｂがインナーパッド１２ａとともにディスクロータ１１をアウターパッド１２ａに向けて押圧することができる。これにより、キャリパ１２にアウターパッド１２ａを軸線Ｓｈの方向に沿ってディスクロータ１１に向けて変位させる機構を設ける必要がなく、キャリパ１２の構造が簡単になる。その結果、キャリパ１２の小型化及び軽量化を達成することができる。
【００３２】
ここで、ディスクブレーキ装置１０の搭載される車両が電動小型車両であり、例えば、制動時に回生制動力を制動力Ｆ１と協調させることができる場合、制動に要求される制動力Ｆ１、即ち、一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａがディスクロータ１１に摺接して発生させる制動力Ｆ１を小さくすることができる。従って、この場合には、キャリパ１２の小型化及び軽量化がより容易になる。
【００３３】
これらの場合、キャリパ１２は、ハブＨとディスクロータ１１の内周部１１ａとの間に設けられる。
【００３４】
これによれば、キャリパ１２をディスクロータ１１の外周部１１ｂとホイール１３のリム１３ａの内周面１３ａ１との間に配置する必要がないので、ディスクロータ１１の外径を大きくすることができ。これにより、ディスクロータ１１の外周部１１ｂに設けられる係合凹部１１ｃをディスクロータ１１の回転中心Ｏからより離間させることができ、回転中心Ｏと当接点Ｑとの距離Ｌ２をより大きく設定することができる。従って、当接点Ｑにおける反力Ｆ２の大きさをより小さくすることができ、その結果、係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂに要求される強度を小さくすることができ、ディスクロータ１１の軽量化、ひいては、ディスクブレーキ装置１０の小型軽量化を達成することができる。
【００３５】
これらの場合、係合部は凹形状の係合凹部１１ｃであり、被係合部は凸形状の係合凸部１３ｂである。
【００３６】
これによれば、極めて容易に、係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂを設けることができる。そして、極めて簡単な構造により、ディスクロータ１１とホイール１３とを連結することができる。これにより、ディスクロータ１１を、ホイール１３を介して、ハブＨと一体に回転させることができる。
【００３７】
これらの場合、四つの係合凹部１１ｃのうちの二つの係合凹部１１ｃは、ディスクロータ１１の回転中心Ｏを通る線上に配置される対を形成され、十字状を形成するように設けられる。
【００３８】
これによれば、ディスクロータ１１をホイール１３に対して安定して係合させることができ、ディスクロータ１１を安定して回転させることができるとともに、ディスクロータ１１を安定して軸線Ｓｈの方向に移動（摺動）させることができる。従って、制動時において、応答性良くディスクロータ１１を移動させることができる。
【００３９】
更に、これらの場合、ホイール１３のリム１３ａの内周面１３ａ１のうち、係合凸部１３ｂが設けられる部分における内径が軸線Ｓｈの方向に渡って一定とされる。
【００４０】
これによれば、キャリパ１２がディスクロータ１１の外周部１１ｂ側に設けられないので、係合凸部１３ｂが設けられる部分におけるリム１３ａの内周面１３ａ１には、キャリパ１２を逃がすように段部を設ける必要がない。これにより、ディスクロータ１１の軸線Ｓｈの方向における移動（摺動）が損なわれることがなく、確実にディスクロータ１１を移動させることができる。又、段部が設けられないことにより、係合凸部１３ｂを容易に形成することができる、リム１３ａの薄肉化を図ることができる。その結果、ホイール１３の軽量化を達成することができる。
【００４１】
（実施形態の第一変形例）
上記実施形態においては、ディスクブレーキ装置１０が一枚のディスクロータ１１を備えるようにした。これに代えて、図４に示すように、ディスクロータ１１を複数（本変形例においては二枚）の第一ロータ部材１４及び第二ロータ部材１５から構成することも可能である。以下、この第一変形例を具体的に説明する。
【００４２】
第一ロータ部材１４及び第二ロータ部材１５は、それぞれ、板状且つ環状に形成されている。第一ロータ部材１４及び第二ロータ部材１５も、上記ディスクロータ１１と同様に、それぞれの内周部１４ａ及び内周部１５ａにおいてハブＨを挿通させるようになっている。又、第一ロータ部材１４及び第二ロータ部材１５は、上述したディスクロータ１１と同様に、ホイール１３の内周面１３ａ１に形成された係合凸部１３ｂと係合するように、それぞれの外周部１４ｂ及び外周部１５ｂに係合凹部１４ｃ及び係合凹部１５ｃが設けられている。
【００４３】
第一ロータ部材１４及び第二ロータ部材１５は、キャリパ１２に組み付けられた一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａの間で、軸線Ｓｈの方向に移動することができる。ここで、第一ロータ部材１４にはインナーパッド１２ａが摺接し、第二ロータ部材１５にはアウターパッド１２ａが摺接するようになっている。更に、第一ロータ部材１４及び第二ロータ部材１５の間には、摩擦係合部材としてのライニング１６が配置される。ライニング１６は、板状且つ円環状に形成されており、外周側にて、ホイール１３の係合凸部１３ｂと軸線Ｓｈの方向に移動可能に係合するようになっている。
【００４４】
従って、この第一変形例の場合、キャリパ１２に組み付けられたピストン１２ｂがインナーパッド１２ａを押圧すると、インナーパッド１２ａは、第一ロータ部材１４とともに第二ロータ部材１５に向けて移動（前進）する。更にピストン１２ｂが前進すると第一ロータ部材１４がライニング１６を介して第二ロータ部材１５に接触し、押圧された第二ロータ部材１５が移動不能に固定されたアウターパッド１２ａに摺接する。
【００４５】
このように構成されたディスクブレーキ装置１０においては、制動時に、インナーパッド１２ａが第一ロータ部材１４の一面側に摺接し、アウターパッド１２ａが第二ロータ部材１５の一面側に摺接し、且つ、第一ロータ部材１４及び第二ロータ部材１５が摩擦係合部材としてのライニング１６と摺接する。従って、この第一変形例におけるディスクブレーキ装置１０においては、上記実施形態に置いて説明したディスクブレーキ装置１０に比べて、第一ロータ部材１４及び第二ロータ部材１５に発生する制動力を大きくすることができる。
【００４６】
一方、第一変形例におけるディスクブレーキ装置１０においては、図４に示すように、第一ロータ部材１４に設けられた係合凹部１４ｃ及び第二ロータ部材１５に設けられた係合凹部１５ｃは、図４に示すように、係合凸部１３ｂと当接点Ｑ１及び当接点Ｑ２のそれぞれに当接する。この場合、当接点Ｑ１及び当接点Ｑ２の二点には、第一ロータ部材１４及び第二ロータ部材１５に発生した制動力の反力が発生する。ここで、当接点Ｑ１及び当接点Ｑ２のそれぞれに発生する反力の大きさは、上記実施形態のディスクブレーキ装置１０が当接点Ｑの一点にて反力を発生する場合に比べて小さくなる。
【００４７】
従って、この第一変形例のディスクブレーキ装置１０においては、一枚のディスクロータ１１を用いる場合に比べて、第一ロータ部材１４、第二ロータ部材１５、及び、ライニング１６を設けることによって制動性能を向上させることができる。一方、この第一変形例のディスクブレーキ装置１０においては、一枚のディスクロータ１１に設けた係合凹部１１ｃが係合凸部１３ｂに係合して反力が作用する場合に比べて、係合凸部１３ｂに係合する係合凹部１４ｃ及び係合凹部１５ｃに作用する反力の大きさを小さくすることができる。従って、この第一変形例においては、係合凹部１４ｃ及び係合凹部１５ｃのより小型化が可能となる。その他の効果については、上記実施形態と同等の効果が得られる。
【００４８】
（上記実施形態の第二変形例）
上記実施形態においては、係合凹部１１ｃと係合凸部１３ｂとが直接的に係合するようにした。この場合、ディスクロータ１１は、ホイール１３（ハブＨ）の回転に伴って発生する遠心力により、回転中心Ｏがホイール１３（ハブＨ）の回転中心と一致するようにセンタリングされて、安定して回転するとともに安定して制動力Ｆ１を発生させることができる。
【００４９】
この場合、より確実にディスクロータ１１をセンタリングするために、図５に示すように、それぞれの係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂの間に、ディスクロータ１１を軸線Ｓｈの方向に直交する径方向に付勢する付勢部材としての板バネ１７を設けることが可能である。
【００５０】
このように、付勢部材として板バネ１７を設けた場合、ディスクロータ１１は、周方向に設けられた係合凸部１３ｂを介して径方向に付勢されるので、確実にセンタリングされる。これにより、ディスクロータ１１は、ホイール１３とともにハブＨと一体に安定して回転することができる。又、ディスクロータ１１を安定して回転させることができるので、制動時において一対のブレーキパッド１２ａ，１２ａがディスクロータ１１と摺接して制動力Ｆ１を発生させる制動力作用点Ｐの径方向におけるズレを小さくすることができる。その結果、キャリパ１２は、制動力作用点Ｐにて制動力Ｆ１を安定して発生させることができる。
【００５１】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。
【００５２】
例えば、上記実施形態及び上記各変形例においては、ディスクロータ１１に凹形状の係合凹部１１ｃを設け、ホイール１３のリム１３ａに凸形状の係合凸部１３ｂを設けるようにした。しかしながら、ディスクロータ１１に外周部１１ｂから外方に向けて突出する凸形状の係合部としての係合凸部を設け、ホイール１３のリム１３ａに内周面１３ａ１からタイヤＴの側に突出した被係合部としての凹形状の係合凹部を設けることも可能である。この場合、リム１３ａに設けられる係合凹部は、例えば、軸線Ｓｈの方向にてリム１３ａの端部に至るまで凹形状に形成され、ディスクロータ１１に設けられる係合凸部を軸線Ｓｈの方向にて移動可能とするとともにホイール１３の取り外しを阻害しないように構成される。
【００５３】
又、上記実施形態及び上記各変形例においては、係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂをそれぞれ四つずつ設けるようにした。又、これらの係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂが対を形成し、回転中心Ｏを通る線上に配置され、且つ、周方向にて十字状に配置されるようにした。これに代えて、係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂをそれぞれ二つずつ設けることも可能である。この場合には、二つの係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂを、回転中心Ｏを通る線上に配置することが好ましい。又、係合凹部１１ｃ及び係合凸部１３ｂをそれぞれ三つずつ設けることも可能である。この場合には、ディスクロータ１１及びホイール１３の周方向にて等間隔（１２０°間隔）に配置することが好ましい。
【００５４】
更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、係合凹部１１ｃは軸線Ｓｈに直交する平面における断面形状がＵ字状の凹形状とし、係合凸部１３ｂは軸線Ｓｈに直交する平面における断面形状がＵ字状の凸形状とした。この場合、図６に示すように、例えば、係合凹部１１ｃの断面形状をＴ字状の凹形状とし、係合凸部１３ｂの断面形状をＴ字状の凸形状とすることも可能である。
【符号の説明】
【００５５】
１０…ディスクブレーキ装置、１１…ディスクロータ、１１ａ…内周部、１１ｂ…外周部、１１ｃ…係合凹部（係合部）、１２…キャリパ、１２ａ，１２ａ…ブレーキパッド、１２ｂ…ピストン（押圧部材）、１３…ホイール、１３ａ…リム、１３ａ１…内周面、１３ｂ…係合凸部（被係合部）、１４…第一ロータ部材、１４ａ…内周部、１４ｂ…外周部、１４ｃ…係合凹部（係合部）、１５…第二ロータ部材、１５ａ…内周部、１５ｂ…外周部、１５ｃ…係合凹部（係合部）、１６…ライニング（摩擦係合部材）、１７…板バネ（付勢部材）、Ｆ１…制動力、Ｆ２…反力、Ｆ３…反力、Ｆ４…制動力、Ｆ５…反力、Ｆ６…反力、Ｇ１…摩擦力、Ｇ２…摩擦力、Ｈ…ハブ（回転部材）、Ｌ１…距離、Ｌ２…距離、Ｌ３…距離、Ｏ…回転中心、Ｐ…制動力作用点、Ｑ…当接点、Ｑ１…当接点、Ｑ２…当接点、Ｒ…当接点、Ｓｈ…軸線、Ｔ…タイヤ、Ｔ１…制動トルク、Ｔ２…反力トルク、Ｔ３…反力トルク
【図１】
2018197603.tif 000003
【図２】
2018197603.tif 000004
【図３】
2018197603.tif 000005
【図４】
2018197603.tif 000006
【図５】
2018197603.tif 000007
【図６】
2018197603.tif 000008