(57)【要約】【課題】例えば、直動部材から回転部材に掛かる負荷を抑制しやすい車両用ブレーキを得る。【解決手段】車両用ブレーキは、例えば、ケーブルと、モータによって回転される回転部材と、ハウジングに収容され、ケーブルが固定され、回転部材の回転に伴って直動しケーブルを移動させる直動部材と、を備えている。ケーブルは、直動部材の軸方向の視線で、直動部材から離れる第一方向に延びている。直動部材には、直動部材の軸方向に延びる第一面が設けられている。ハウジングには、回転部材のケーブル側に、第一面と接触して直動部材を軸方向にガイドするとともに直動部材の回転を制限する第一ガイド面が設けられている。第一ガイド面は、第一方向と交差する第二方向と軸方向とに延びる。【選択図】図６
2018059535.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、
ホイールを制動すべく制動部材を移動させるケーブルと、
モータと、
前記モータによって回転される回転部材と、
前記ハウジングに収容され、前記回転部材と連結され、前記回転部材と離間した位置に前記ケーブルが固定され、前記回転部材の回転に伴って直動し前記ケーブルを移動させる直動部材と、
を備え、
前記ケーブルは、前記直動部材の軸方向の視線で、前記直動部材から離れる第一方向に延び、
前記直動部材には、前記回転部材の前記ケーブル側に、前記直動部材の軸方向に延びる第一面が設けられ、
前記ハウジングには、前記回転部材の前記ケーブル側に、前記第一面と接触して前記直動部材を前記軸方向にガイドするとともに前記直動部材の回転を制限する第一ガイド面が設けられ、
前記第一ガイド面は、前記第一方向と交差する第二方向と前記軸方向とに延びることを特徴とする車両用ブレーキ。
【請求項２】
前記第一ガイド面は、前記第一方向と直交する方向に延びることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ。
【請求項３】
前記直動部材には、前記軸方向に延び、前記直動部材の周方向において前記第一面と反対側を臨む第二面が設けられ、
前記ハウジングには、前記第一方向と交差する方向と前記軸方向とに延び、前記直動部材の周方向において前記第一ガイド面と反対側を臨み、前記第二面と接触して前記直動部材を前記軸方向にガイドするとともに前記直動部材の回転を制限する第二ガイド面が設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ。
【請求項４】
前記第二ガイド面は，前記第一方向と直交する方向に延びることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、回転部材と直動部材を有した運動変換機構によってモータの回転をケーブルの直動に変換し、モータを回転させケーブルを引きブレーキシューを動かすことにより制動状態を得る車両用ブレーキが、知られている。この種の車両用ブレーキでは、ケーブルを所定の湾曲した経路にガイドするガイドが設けられているものがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１４−５０４７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の技術では、例えば、ケーブルから直動部材に曲げ力が作用し、この曲げ力が直動部材と回転部材との連結部に作用することにより、運動変換機構の変換効率の低下が生じる場合がある。そこで、本発明の課題の一つは、例えば、直動部材から回転部材に掛かる負荷を抑制しやすい車両用ブレーキを得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両用ブレーキは、例えば、ハウジングと、ホイールを制動すべく制動部材を移動させるケーブルと、モータと、前記モータによって回転される回転部材と、前記ハウジングに収容され、前記回転部材と連結され、前記回転部材と離間した位置に前記ケーブルが固定され、前記回転部材の回転に伴って直動し前記ケーブルを移動させる直動部材と、を備え、前記ケーブルは、前記直動部材の軸方向の視線で、前記直動部材から離れる第一方向に延び、前記直動部材には、前記回転部材の前記ケーブル側に、前記直動部材の軸方向に延びる第一面が設けられ、前記ハウジングには、前記回転部材の前記ケーブル側に、前記第一面と接触して前記直動部材を前記軸方向にガイドするとともに前記直動部材の回転を制限する第一ガイド面が設けられ、前記第一ガイド面は、前記第一方向と交差する第二方向と前記軸方向とに延びる。
【０００６】
前記車両用ブレーキでは、例えば、第一ガイド面が、直動部材を軸方向にガイドするので、ケーブルから直動部材に曲げ力が作用した場合であっても、直動部材の曲げ変形が抑制されやすい。したがって、直動部材から回転部材に掛かる負荷が抑制されやすい。
【０００７】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記第一ガイド面は、前記第一方向と直交する方向に延びる。
【０００８】
前記車両用ブレーキでは、例えば、第一ガイド面が、第一方向と直交する方向に延びているので、直動部材の曲げ変形が抑制されやすい。
【０００９】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記直動部材には、前記軸方向に延び、前記直動部材の周方向において前記第一面と反対側を臨む第二面が設けられ、前記ハウジングには、前記第一方向と交差する方向と前記軸方向とに延び、前記直動部材の周方向において前記第一ガイド面と反対側を臨み、前記第二面と接触して前記直動部材を前記軸方向にガイドするとともに前記直動部材の回転を制限する第二ガイド面が設けられている。
【００１０】
前記車両用ブレーキでは、例えば、第二ガイド面が、直動部材を軸方向にガイドするので、ケーブルから直動部材に曲げ力が作用した場合であっても、直動部材の曲げ変形が抑制されやすい。したがって、直動部材から回転部材に掛かる負荷が抑制されやすい。
【００１１】
また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記第二ガイド面は，前記第一方向と直交する方向に延びる。
【００１２】
前記車両用ブレーキでは、例えば、第二ガイド面が、第一方向と直交する方向に延びているので、直動部材の曲げ変形が抑制されやすい。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施形態の車両用ブレーキの車両後方からの例示的かつ模式的な背面図である。
【図２】図２は、実施形態の車両用ブレーキの車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。
【図３】図３は、実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、非制動状態での図である。
【図４】図４は、実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、制動状態での図である。
【図５】図５は、実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図である。
【図６】図６は、図５のVI-VI線に沿った断面の一部を示す図である。
【図７】図７は、実施形態の車両用ブレーキの一部の車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。
【図８】図８は、実施形態の車両用ブレーキの一部の車幅方向外方からの例示的かつ模式的な斜視図である。
【図９】図９は、実施形態の車両用ブレーキの直動部材およびケーブルの結合部分の例示的かつ模式的な断面図である。
【図１０】図１０は、実施形態の車両用ブレーキの運動変換機構に作用する力を説明するための説明図である。
【図１１】図１１は、比較例の車両用ブレーキの運動変換機構に作用する力を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１５】
以下の実施形態や変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。
【００１６】
また、図１〜４等では、便宜上、車両前後方向の前方が矢印Ｘで示され、車幅方向（車軸方向）の外方が矢印Ｙで示され、車両上下方向の上方が矢印Ｚで示される。
【００１７】
また、以下では、車両用ブレーキの一例であるブレーキ装置２が、左側の後輪（非駆動輪）に適用された場合が例示されるが、本発明は、他の車輪にも同様に適用可能である。
【００１８】
（ブレーキ装置の構成）
図１は、ブレーキ装置２の車両後方からの背面図である。図２は、ブレーキ装置２の車幅方向外方からの側面図である。図３は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３（制動部材）の動作を示す側面図であって、非制動状態での図である。図４は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３の動作を示す側面図であって、制動状態での図である。
【００１９】
図１に示されるように、ブレーキ装置２は、円筒状のホイール１の周壁１ａの内側に収容されている。ブレーキ装置２は、所謂ドラムブレーキである。図２に示されるように、ブレーキ装置２は、前後に離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、図３，４に示されるように、円筒状のドラム４の内周面４ａに沿って円弧状に伸びている。ドラム４は、車幅方向（Ｙ方向）に沿う回転中心Ｃ回りに、ホイール１と一体に回転する。ブレーキ装置２は、二つのブレーキシュー３を、円筒状のドラム４の内周面４ａに接触するよう移動させる。これにより、ブレーキシュー３とドラム４との摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材の一例である。
【００２０】
ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、油圧によって動作するホイールシリンダ５１（図２参照）と、通電によって作動するモータ１２０（図５参照）と、を備えている。ホイールシリンダ５１およびモータ１２０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダ５１は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ１２０は、走行中の制動に用いられてもよい。
【００２１】
ブレーキ装置２は、図１，２に示されるように、円盤状のバックプレート６を備えている。バックプレート６は、回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられる。すなわち、バックプレート６は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。図１に示されるように、ブレーキ装置２の構成部品は、バックプレート６の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バックプレート６は、ブレーキ装置２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。すなわち、バックプレート６は、支持部材の一例である。また、バックプレート６は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｂは、接続部材との結合に用いられる。なお、ブレーキ装置２は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。なお、ブレーキ装置２が駆動輪に用いられる場合、図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｃを不図示の車軸が貫通する。
【００２２】
（ホイールシリンダによるブレーキシューの作動）
図２に示されるホイールシリンダ５１や、ブレーキシュー３等は、バックプレート６の車幅方向外方に配置されている。ブレーキシュー３は、バックプレート６に移動可能に支持されている。具体的には、図３に示されるように、ブレーキシュー３の下端部３ａが、回転中心Ｃ１１回りに回転可能に、バックプレート６（図２参照）に支持されている。回転中心Ｃ１１は、ホイール１の回転中心Ｃと略平行である。また、図２に示されるように、ホイールシリンダ５１は、バックプレート６の上端部に支持されている。ホイールシリンダ５１は、車両前後方向（図２の左右方向）に突出可能な二つの不図示の可動部（ピストン）を有する。ホイールシリンダ５１は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１１（図３，４参照）回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ｃの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ｃの径方向外方への移動により、図４に示されるように、ライニング３１とドラム４の内周面４ａとが接触する。ライニング３１と内周面４ａとの摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１（図１参照）が制動される。また、図２に示されるように、ブレーキ装置２は、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、ホイールシリンダ５１によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、ドラム４の内周面４ａと接触する位置（制動位置Ｐｂ、図４参照）からドラム４の内周面４ａと接触しない位置（非制動位置Ｐｎ、初期位置、図３参照）へ動かす。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材であり、各ブレーキシュー３に、もう一方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラム４の内周面４ａから離れる方向の力を与える。
【００２３】
（移動機構の構成および移動機構によるブレーキシューの作動）
また、ブレーキ装置２は、図３，４に示される移動機構８を備えている。移動機構８は、モータ１２０を含む駆動機構１００（図５参照）の作動に基づいて、二つのブレーキシュー３を非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動させる。移動機構８は、バックプレート６の車幅方向外方に設けられている。移動機構８は、レバー８１と、ケーブル８２と、ストラット８３と、を有する。レバー８１は、二つのブレーキシュー３のうち一方、例えば図３，４では左側のブレーキシュー３Ｌと、バックプレート６との間で、当該ブレーキシュー３Ｌおよびバックプレート６にホイール１の回転中心Ｃの軸方向に重なるように、設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ｃ１２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ｃ１１から離れた側（図３，４では上側）の端部に位置され、回転中心Ｃ１１と略平行である。ケーブル８２は、レバー８１の、回転中心Ｃ１２から遠い側の下端部８１ａを、他方、例えば図３，４では右側のブレーキシュー３Ｒに近付く方向に、動かす。ケーブル８２は、バックプレート６に略沿って移動する。また、ストラット８３は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。また、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ｃ１２と、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。ケーブル８２は、ブレーキシュー３を移動させる作動部材の一例である。
【００２４】
このような移動機構８において、ケーブル８２が引かれて図４の右方へ動くことにより、レバー８１が、ブレーキシュー３Ｒに近付く方向へ動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８３を介してブレーキシュー３Ｒを押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、非制動位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し（図４の矢印ｃ）、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。この状態では、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ｃ１２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｒが、内周面４ａに接触した状態で、レバー８１が図４の右方、すなわち、ストラット８３がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、ストラット８３が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち、図３，４での反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、いずれも非制動位置Ｐｎ（図３）から制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。なお、ブレーキシュー３Ｒがドラム４の内周面４ａに接触した以降の状態では、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。
【００２５】
（駆動機構）
図５は、駆動機構１００の断面図である。図１，５に示される駆動機構１００は、上述した移動機構８を介して、二つのブレーキシュー３を、非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂへ動かす。駆動機構１００は、バックプレート６の車幅方向内方に位置され、バックプレート６に固定されている。図２〜４に示されるケーブル８２は、バックプレート６に設けられた開口部６ｄ（図９参照）を貫通している。
【００２６】
図５に示されるように、駆動機構１００は、ハウジング１１０、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を備えている。
【００２７】
ハウジング１１０は、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を支持している。ハウジング１１０は、複数の部材を含んでいる。複数の部材は、例えばねじ等の不図示の結合具によって結合され、一体化されている。ハウジング１１０内には、壁部１１１によって囲まれた収容室Ｒが設けられている。モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０は、収容室Ｒ内に収容され、壁部１１１によって覆われている。ハウジング１１０は、ベースや、支持部材、ケーシング等と称されうる。なお、ハウジング１１０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。
【００２８】
モータ１２０は、アクチュエータの一例であって、ケース１２１と、ケース１２１内に収容された収容部品と、を有する。収容部品には、例えば、シャフト１２２の他、ステータや、ロータ、コイル、磁石（不図示）等が含まれる。シャフト１２２は、ケース１２１から、モータ１２０の第一回転中心Ａｘ１に沿ったＤ１方向（図５の右方）に突出している。モータ１２０は、制御信号に基づく駆動電力によって駆動され、シャフト１２２を回転させる。シャフト１２２は、出力シャフトと称されうる。なお、以下では、説明の便宜上、図５での右方はＤ１方向の前方と称され、図５での左方はＤ１方向の後方またはＤ１方向の反対方向と称される。
【００２９】
減速機構１３０は、ハウジング１１０に回転可能に支持された複数のギヤを含む。複数のギヤは、例えば、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３である。減速機構１３０は、回転伝達機構と称されうる。
【００３０】
第一ギヤ１３１は、モータ１２０のシャフト１２２と一体に回転する。第一ギヤ１３１は、ドライブギヤと称されうる。
【００３１】
第二ギヤ１３２は、第一回転中心Ａｘ１と平行な第二回転中心Ａｘ２周りに回転する。第二ギヤ１３２は、入力ギヤ１３２ａと出力ギヤ１３２ｂとを含む。入力ギヤ１３２ａは、第一ギヤ１３１と噛み合っている。入力ギヤ１３２ａの歯数は、第一ギヤ１３１の歯数よりも多い。よって、第二ギヤ１３２は、第一ギヤ１３１よりも低い回転速度に減速される。出力ギヤ１３２ｂは、入力ギヤ１３２ａに対してＤ１方向の後方（図５では左方）に位置されている。第二ギヤ１３２は、アイドラギヤと称されうる。
【００３２】
第三ギヤ１３３は、第一回転中心Ａｘ１と平行な第三回転中心Ａｘ３周りに回転する。第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂと噛み合っている。第三ギヤ１３３の歯数は、出力ギヤ１３２ｂの歯数よりも多い。よって、第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２よりも低い回転速度に減速される。第三ギヤ１３３は、ドリブンギヤと称されうる。なお、減速機構１３０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。減速機構１３０は、例えば、ベルトやプーリ等を用いた回転伝達機構のような、ギヤ機構以外の回転伝達機構であってもよい。
【００３３】
運動変換機構１４０は、回転部材１４１と、直動部材１４２とを有している。
【００３４】
回転部材１４１は、第三回転中心Ａｘ３回りに回転する。回転部材１４１は、ハブ１４１ａと、ハブ１４１ａから径方向外方に張り出したフランジ１４１ｂと、フランジ１４１ｂから軸方向に延びた周壁１４１ｄと、を有する。ハブ１４１ａは、Ｄ１方向に伸びた筒状に構成されており、当該Ｄ１方向にフランジ１４１ｂを貫通している。フランジ１４１ｂは、ハブ１４１ａのＤ１方向の中央位置から、第三回転中心Ａｘ３の径方向に円板状に張り出している。また、周壁１４１ｄは、フランジ１４１ｂの外縁からＤ１方向に円筒状に延びている。
【００３５】
周壁１４１ｄの外周には、第三ギヤ１３３の歯が設けられている。すなわち、回転部材１４１は、第三ギヤ１３３でもある。第三ギヤ１３３を軸方向に延びた周壁１４１ｄに設けることにより、第三ギヤ１３３および第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂの面圧を低減することができる。第三ギヤ１３３の歯が設けられた部位は、被駆動部の一例である。
【００３６】
第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３の少なくとも歯部、あるいは全部は、合成樹脂材料によって構成することができる。ただし、これには限定されず、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３のうち少なくとも一つは、部分的あるいは全体的に金属材料で構成されてもよい。
【００３７】
フランジ１４１ｂのＤ１方向の前方の端面と、ハウジング１１０に設けられた筒状部１１２のＤ１方向の後方の端部１１２ａとの間には、スラストベアリング１４３が位置されている。スラストベアリング１４３は、第三回転中心Ａｘ３の軸方向の荷重を受ける。スラストベアリング１４３は、図５の例では、スラストころ軸受であるが、これには限定されない。フランジ１４１ｂひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、スラストベアリング１４３を介して回転可能に支持されている。
【００３８】
ハブ１４１ａは、筒状部１１２の先端部に収容された円筒状のラジアルベアリング１４４に挿入されている。ハブ１４１ａひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、ラジアルベアリング１４４を介して回転可能に支持されている。ラジアルベアリング１４４は、図５の例では、メタルブッシュであるが、これには限定されない。
【００３９】
回転部材１４１には、ハブ１４１ａおよびフランジ１４１ｂを貫通する円形断面の貫通孔１４１ｃが設けられている。貫通孔１４１ｃには、雌ねじ部１４５ａが設けられている。
【００４０】
直動部材１４２は、第三回転中心Ａｘ３に沿って延び、回転部材１４１を貫通している。直動部材１４２は、棒状部１４２ａと、連結部１４２ｂと、突起１４２ｃと、を有する。
【００４１】
図６は、図５のVI-VI線に沿った断面の一部を示す図である。図５，６に示されるように、棒状部１４２ａは、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａ、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃ、およびハウジング１１０の筒状部１１２に設けられた第二孔部１１３ｂ内に挿入されている。第二孔部１１３ｂの断面は、非円形である。例えば、第二孔部１１３ｂの断面は、第三回転中心Ａｘ３と直交する方向に長い長孔状に形成されている。第二孔部１１３ｂは、第一孔部１１３ａに対してＤ１方向の前方に位置され、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。棒状部１４２ａの断面は略円形である。棒状部１４２ａには、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと噛み合う雄ねじ部１４５ｂが設けられている。
【００４２】
また、筒状部１１２には、第二孔部１１３ｂに面した筒状の内面１１３ｃが設けられている。図６に示されるように、内面１１３ｃの断面は、第二孔部１１３ｂの長孔状の断面に沿った形状である。内面１１３ｃは、第三回転中心Ａｘ３と直交する方向に延びた平面状の二つのガイド面（第一ガイド面１１３ｃａ、第二ガイド面１１３ｃｂ）を有している。第一ガイド面１１３ｃａおよび第二ガイド面１１３ｃｂは、回転部材１４１のケーブル８２側に設けられている。第一ガイド面１１３ｃａおよび第二ガイド面１１３ｃｂは、互いに間隔を空けて位置され、第一ガイド面１１３ｃａおよび第二ガイド面１１３ｃｂの間に、直動部材１４２が位置されている。第一ガイド面１１３ｃａは、Ｄ２方向（第一方向）と交差（一例として直交）するＤ３方向（第二方向）と直動部材１４２の軸方向とに延びている。ここで、ケーブル８２は、湾曲した経路に沿って延びており（図９参照）、Ｄ２方向は、図６に示されるように、直動部材１４２の軸方向（第三回転中心Ａｘ３の軸方向）の視線で、ケーブル８２が直動部材１４２から離れる方向（第一の方向）である。また、第二ガイド面１１３ｃｂは、直動部材１４２の第一ガイド面１１３ｃａとは反対側に位置され、第一ガイド面１１３ｃａに沿って延びている。第二ガイド面１１３ｃｂは、Ｄ２方向（第一方向）と交差する方向（例えば、Ｄ３方向）と直動部材１４２の軸方向とに延び、直動部材１４２の周方向において第一ガイド面１１３ｃａと反対側を臨む。なお、第二ガイド面１１３ｃｂが延びる方向である、Ｄ２方向（第一方向）と交差する方向は、Ｄ３方向（第二方向）に限られない。すなわち、第二ガイド面１１３ｃｂは、第一ガイド面１１３ｃａに沿っていなくてもよい。
【００４３】
他方、筒状部１１２内の直動部材１４２の例えば棒状部１４２ａからは、第三回転中心Ａｘ３の径方向の外方に向けて突起１４２ｃ（フランジ）が突出している。突起１４２ｃは、回転部材１４１のケーブル８２側に設けられている。詳細には、突起１４２ｃは、回転部材１４１と連結部１４２ｂとの間に設けられている。突起１４２ｃの外周は、内面１１３ｃに沿った形状に形成されており、突起１４２ｃは、二つの面（第一面１４２ｃａ、第二面１４２ｃｂ）を有している。第一面１４２ｃａおよび第二面１４２ｃｂは、回転部材１４１のケーブル８２側に設けられている。第二面１４２ｃｂは、第一面１４２ｃａの反対側の面であり、第一面１４２ｃａに沿っている。第二面１４２ｃｂは、直動部材１４２の周方向において第一面１４２ｃａと反対側を臨む。第一面１４２ｃａおよび第二面１４２ｃｂは、直動部材１４２の軸方向、すなわち第三回転中心Ａｘ３の軸方向に延びており、第一ガイド面１１３ｃａおよび第二ガイド面１１３ｃｂに面している。第一面１４２ｃａおよび第二面１４２ｃｂと第一ガイド面１１３ｃａおよび第二ガイド面１１３ｃｂとの間を含む突起１４２ｃと内面１１３ｃとの間には、隙間が設けられ、当該隙間には、グリスが設けられている。なお、突起１４２ｃ（第一面１４２ｃａ、第二面１４２ｃｂ）は、連結部１４２ｂに設けられていてもよい。
【００４４】
上記の構成では、第一ガイド面１１３ｃａは、第一面１４２ｃａと接触（当接）して直動部材１４２を直動部材１４２の軸方向（第三回転中心Ａｘ３の軸方向）にガイドするとともに直動部材１４２の第三回転中心Ａｘ３回りの回転を制限する。また、第二ガイド面１１３ｃｂは、第二面１４２ｃｂと接触（当接）して直動部材１４２を直動部材１４２の軸方向（第三回転中心Ａｘ３の軸方向）にガイドするとともに直動部材１４２の第三回転中心Ａｘ３回りの回転を制限する。
【００４５】
連結部１４２ｂは、ケーブル８２の端部８２ａと連結されている。
【００４６】
このような構成において、モータ１２０のシャフト１２２の回転が、減速機構１３０を介して回転部材１４１に伝達され、回転部材１４１が回転すると、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと直動部材１４２の雄ねじ部１４５ｂとの噛み合い、および第一ガイド面１１３ｃａと第二ガイド面１１３ｃｂとによる直動部材１４２の回転の制限により、直動部材１４２は、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って非制動位置Ｐｎ（図５）と制動位置（不図示）との間で移動する。
【００４７】
（モータ回転負荷増大機構）
図５に示されるように、直動部材１４２のＤ１方向の後方（図５の左方）の端部には、ねじ等の結合具１５３によって、円板状の支持部材１５２が結合されている。第一孔部１１３ａにおいて、支持部材１５２とフランジ１４１ｂとの間には、コイルスプリング１５１が設けられている。コイルスプリング１５１は、ハブ１４１ａおよび直動部材１４２を囲う状態で第三回転中心Ａｘ３に沿って延びる螺旋状に構成されている。コイルスプリング１５１は、弾性部材の一例である。コイルスプリング１５１は、付勢部材や、反発部材と称されうる。弾性部材は、例えばエラストマ等、コイルスプリング以外の弾性部材であってもよい。
【００４８】
本実施形態では、コイルスプリング１５１が、直動部材１４２と一体化された支持部材１５２と回転部材１４１のフランジ１４１ｂとによって挟まれ、弾性的に圧縮される。コイルスプリング１５１の弾性的な圧縮反力の増大により、雌ねじ部１４５ａおよび雄ねじ部１４５ｂにおけるねじ面の法線方向の力が増大するため、雌ねじ部１４５ａと雄ねじ部１４５ｂとの摩擦抵抗トルクが増大し、これによりモータ１２０の負荷トルクが増大する。したがって、例えば、モータ１２０の制御装置（不図示）は、モータ１２０の駆動電流等によって負荷トルクを検出することにより、直動部材１４２のＤ１方向の前方への移動が制限された所定状態であることを検知することができる。すなわち、本実施形態では、主として回転部材１４１に軸方向に弾性的な反力を与える弾性部材としてのコイルスプリング１５１によって、モータ回転負荷増大機構が構成されている。
【００４９】
（ケーブルガイド）
また、図７，８に示されるように、ブレーキ装置２は、ケーブル８２を収容するとともにガイドするケーブルガイド８５を備えている。
【００５０】
ケーブルガイド８５は、ガイドパイプ８６と、ガイドパイプ８６と固定された伸縮カバー部８７と、を備えている。ガイドパイプ８６および伸縮カバー部８７内に、ケーブル８２が挿通されている。ガイドパイプ８６は、ベース部材や非伸縮部材、第一カバー部とも称され、伸縮カバー部８７は、伸縮部材やベローズ、第二カバー部とも称されうる。
【００５１】
ガイドパイプ８６は、ケーブル８２を覆った状態でケーブル８２に沿って延びている。図９に示されるように、ガイドパイプ８６は、円筒状に構成されている。すなわち、ガイドパイプ８６は、閉断面に構成されている。ガイドパイプ８６は、例えば、金属製のパイプによって構成されている。ガイドパイプ８６は、ケーブル８２を摺動可能にガイドする。ガイドパイプ８６は、バックプレート６に支持されている。ガイドパイプ８６は、金属材料によって構成されている。
【００５２】
図９は、実施形態の車両用ブレーキの直動部材およびケーブルの結合部分の例示的かつ模式的な断面図である。図７，９に示されるように、ガイドパイプ８６は、一端部８６ａ（図９参照）と、一端部８６ａの反対側の他端部８６ｂ（図７参照）と、を有している。一端部８６ａは、バックプレート６の開口部６ｄ（図９参照）に挿通されてバックプレート６に固定されている。ガイドパイプ８６は、バックプレート６から突出している。また、ガイドパイプ８６は、一端部８６ａと他端部８６ｂとの間に、湾曲部８６ｄを有している。すなわち、湾曲部８６ｄは、一端部８６ａおよび他端部８６ｂに接続されている。また、ガイドパイプ８６には、一端部８６ａと他端部８６ｂとに渡った貫通孔８６ｃ（図９参照）が設けられている。この貫通孔８６ｃに、ケーブル８２が挿入されており、ケーブル８２は、ガイドパイプ８６に対して相対的に移動する。また、ガイドパイプ８６は、内部（貫通孔８６ｃ）に潤滑剤を収容している。潤滑剤は、例えば、グリス等である。一端部８６ａは、基端部（端部）とも称され、他端部８６ｂは、先端部（端部）とも称されうる。
【００５３】
図７に示されるように、伸縮カバー部８７は、ケーブル８２を覆った状態でケーブル８２に沿って延びている。伸縮カバー部８７は、筒状に構成されている。すなわち、伸縮カバー部８７は、閉断面に構成されている。伸縮カバー部８７は、一端部８７ａと、一端部８７ａの反対側の他端部８７ｂと、一端部８７ａと他端部８７ｂとに渡った蛇腹状の伸縮部８７ｃと、を有している。また、伸縮カバー部８７には、伸縮部８７ｃを介して一端部８７ａと他端部８７ｂとに渡った貫通孔（不図示）が設けられている。この貫通孔は、ガイドパイプ８６の貫通孔８６ｃと通じており、当該伸縮カバー部８７の貫通孔に、ケーブル８２が挿入されている。また、伸縮カバー部８７は、内部（貫通孔）に潤滑剤を収容している。伸縮カバー部８７は、例えばエラストマ等によって構成されている。一端部８７ａは、基端部（端部）とも称され、他端部８７ｂは、先端部（端部）とも称されうる。
【００５４】
一端部８７ａは、ガイドパイプ８６および伸縮カバー部８７の内部からの（一端部８７ａおよび他端部８６ｂからの）潤滑剤の漏れが無い状態（漏れを制限した状態）で、ガイドパイプ８６の他端部８６ｂと固定されている。
【００５５】
また、他端部８７ｂは、ガイドパイプ８６と離間して位置され、伸縮カバー部８７の内部からの（他端部８７ｂからの）潤滑剤の漏れが無い状態（漏れを制限した状態）でケーブル８２と固定されている。詳細には、他端部８７ｂは、ケーブル８２におけるガイドパイプ８６の外側に位置された部分と固定部材８９によってかしめられており、ケーブル８２と一体に移動する。
【００５６】
ケーブルガイド８５の駆動機構１００側の端部は、ハウジング１１０内に開放され、ケーブルガイド８５のブレーキシュー３側の端部は、閉じられている。
【００５７】
上記構成の伸縮カバー部８７では、ケーブル８２のガイドパイプ８６に対する相対的な移動に伴って伸縮部８７ｃが伸縮する。
【００５８】
次に、ケーブルガイド８５の取付構造について説明する。図９に示されるように、ガイドパイプ８６の一端部８６ａは、バックプレート６の開口部６ｄと、ハウジング１１０の筒状部１１２に設けられた凹部１１３ｅとに挿入されている。凹部１１３ｅは、一端部８６ａを囲った環状に構成されている。凹部１１３ｅは、開口部６ｄと第二孔部１１３ｂとに通じている。ガイドパイプ８６は、例えばバックプレート６に溶接によって固定されている。一端部８６ａは、第三回転中心Ａｘ３を中心とした環状に構成されている。
【００５９】
また、凹部１１３ｅには、例えば第三回転中心Ａｘ３を中心とした環状のシール部材１１６が設けられている。シール部材１１６は、凹部１１３ｅに面したハウジング１１０の筒状面１１３ｆと一端部８６ａとの間に介在している。シール部材１１６は、例えばエラストマによって構成されたＯリング等である。なお、図９では、シール部材１１６の断面が円形の例が示されているが、シール部材１１６の断面は多角形等であってもよい。シール部材１１６は、ハウジング１１０とガイドパイプ８６との間をシールしている。筒状面１１３ｆは、例えば第三回転中心Ａｘ３を中心とした円筒状に構成され、一端部８６ａの外周を覆っている。筒状面１１３ｆは、支持面と称されうる。
【００６０】
図１０は、実施形態の車両用ブレーキの運動変換機構に作用する力を説明するための説明図であり、図１１は、比較例の車両用ブレーキの運動変換機構に作用する力を説明するための説明図である。図１１の比較例では、直動部材１４２に突起１４２ｃが設けられていない。直動部材１４２にケーブル８２から、曲げ方向の力Ｆ１（横力）が作用した場合、本実施形態では、突起１４２ｃ（例えば第一面１４２ｃａ）と第一ガイド面１１３ｃａとの当接部が支点Ｓ１となり、比較例では、回転部材１４１のケーブル８２側の端部と直動部材１４２との当接部が支点Ｓ１となる。そして、ケーブル８２から直動部材１４２に力Ｆ１が作用する点と支点Ｓ１との間の距離Ｌ１は、本実施形態の方が比較例よりも短くなり、直動部材１４２からの力Ｆ２が作用する回転部材１４１のケーブル８２とは反対側の端部と、支点Ｓ１との間の距離Ｌ２は、本実施形態の方が比較例よりも長くなる。これにより、直動部材１４２から回転部材１４１のケーブル８２とは反対側の端部に作用する力Ｆ２は、比較例よりも本実施形態の方が小さくなる。
【００６１】
以上のように、本実施形態では、例えば、第一ガイド面１１３ｃａが、直動部材１４２を軸方向にガイドする。よって、例えば、ケーブル８２から直動部材１４２に曲げ力が作用した場合であっても、直動部材１４２の曲げ変形が抑制されやすい。したがって、直動部材１４２から回転部材１４１に掛かる負荷が抑制されやすい。よって、例えば、運動変換機構１４０の変換効率の低下が生じにくい。また、回転部材１４１に直動部材１４２から曲げ力が生じやすい構成に比べて、運動変換機構１４０の強度を高くしなくてよい。
【００６２】
また、本実施形態では、例えば、第二ガイド面１１３ｃｂが、直動部材１４２を軸方向にガイドする。よって、例えば、ケーブル８２から直動部材１４２に曲げ力が作用した場合であっても、直動部材１４２の曲げ変形が抑制されやすい。したがって、直動部材１４２から回転部材１４１に掛かる負荷が抑制されやすい。よって、例えば、運動変換機構１４０の変換効率の低下が生じにくい。また、回転部材１４１に直動部材１４２から曲げ力が生じやすい構成に比べて、運動変換機構１４０の強度を高くしなくてよい。
【００６３】
また、本実施形態では、例えば、第一ガイド面１１３ｃａが、Ｄ２方向（第一方向）と直交する方向に延びている。よって、直動部材１４２の曲げ変形が抑制されやすい。
【００６４】
また、本実施形態では、例えば、第二ガイド面１１３ｃｂが、Ｄ２方向（第一方向）と直交する方向に延びている。よって、直動部材１４２の曲げ変形が抑制されやすい。
【００６５】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００６６】
例えば、上記実施形態では、ブレーキ装置２は、リーディングトレーリング式のドラムブレーキとして構成されたが、本発明は他の形式のブレーキ装置としても構成することができる。また、一のアクチュエータによるディスクブレーキと他のアクチュエータによるドラムブレーキとを有するブレーキ装置の、当該他のアクチュエータに対応した構成として、本発明を実施することが可能である。また、弾性部材による効果は、直動部材の軸方向の移動が制限される構成を前提とするものではない。
【符号の説明】
【００６７】
１…ホイール、２…ブレーキ装置（車両用ブレーキ）、８２…ケーブル、１１０…ハウジング、１２０…モータ、１１３ｃａ…第一ガイド面、１１３ｃｂ…第二ガイド面、１４１…回転部材、１４２…直動部材、１４２ｃａ…第一面、１４２ｃｂ…第二面。
【図１】
2018059535.tif 000003
【図２】
2018059535.tif 000004
【図３】
2018059535.tif 000005
【図４】
2018059535.tif 000006
【図５】
2018059535.tif 000007
【図６】
2018059535.tif 000008
【図７】
2018059535.tif 000009
【図８】
2018059535.tif 000010
【図９】
2018059535.tif 000011
【図１０】
2018059535.tif 000012
【図１１】
2018059535.tif 000013