(57)【要約】【課題】ドライ路面及びウェット路面での旋回性能を向上させた自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】回転方向が指定され、かつ、トレッド部２が凸で円弧状に湾曲している自動二輪車用タイヤである。トレッド部２には、複数の傾斜溝８が設けられる。傾斜溝８は、第１傾斜溝１６と、第１傾斜溝１６とは逆向きに傾斜する第２傾斜溝１７、第３傾斜溝１８、及び、第４傾斜溝１９を含む。第１傾斜溝１６の第１投影領域２６と第２傾斜溝１７の第２投影領域２７とは、タイヤ軸方向の第１幅Ｗ１で互いに重複する。第２投影領域２７と第３傾斜溝１８の第３投影領域２８とは、タイヤ軸方向の第２幅Ｗ２で互いに重複する。第３投影領域２８と、第４傾斜溝１９の第４投影領域２９とは、第２幅Ｗ２よりも大きいタイヤ軸方向の第３幅Ｗ３で互いに重複する。【選択図】  図２
2018039333.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転方向が指定され、かつ、トレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部には、少なくともタイヤ赤道と第１トレッド端との間に複数の傾斜溝が設けられ、
前記傾斜溝は、
タイヤ赤道側に配され、かつ、前記回転方向の先着側の端部から前記回転方向の後着側の端部に向かって前記第１トレッド端側に傾斜している第１傾斜溝と、
前記第１傾斜溝とは逆向きに傾斜し、かつ、前記第１傾斜溝のタイヤ周方向の第１投影領域と交わる部分と前記第１投影領域の第１トレッド端側に配された部分とを含む第２傾斜溝と、
前記第２傾斜溝と同じ向きに傾斜し、かつ、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向の第２投影領域と交わる部分と前記第２投影領域の第１トレッド端側に配された部分とを含む第３傾斜溝と、
前記第３傾斜溝と同じ向きに傾斜し、かつ、前記第３傾斜溝のタイヤ周方向の第３投影領域と交わる部分と前記第３投影領域の第１トレッド端側に配された部分とを含む第４傾斜溝とを含み、
前記第１投影領域と前記第２投影領域とは、タイヤ軸方向の第１幅で互いに重複し、
前記第２投影領域と前記第３投影領域とは、タイヤ軸方向の第２幅で互いに重複し、
前記第３投影領域と、前記第４傾斜溝のタイヤ周方向の第４投影領域とは、前記第２幅よりも大きいタイヤ軸方向の第３幅で互いに重複する自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記第１幅は、前記第２幅以上かつ前記第３幅以下である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記第１幅は、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までのトレッド展開半幅の４．０％〜６．０％であり、
前記第２幅は、前記トレッド展開半幅の０．５％〜６．０％であり、
前記第３幅は、前記トレッド展開半幅の６．０％〜１２．０％である請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ１、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ２、前記第３傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ３、及び、前記第４傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ４は、下記式（１）の関係を満たす請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
θ１＜θ２＜θ３＜θ４…（１）
【請求項５】
前記角度θ４と前記角度θ３との差は、２０°未満である請求項４記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記第１傾斜溝は、前記先着側に設けられた最大溝幅部と、前記最大溝幅部から前記後着側の端部に向かって溝幅が漸減する漸減部とを含み、
前記後着側の端部での溝幅は、前記最大溝幅部の溝幅の０．３０〜０．５０倍である請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項７】
前記第２傾斜溝、前記第３傾斜溝及び前記第４傾斜溝は、それぞれ、前記後着側に設けられた最大溝幅部と、前記最大溝幅部から前記先着側の端部に向かって溝幅が漸減する漸減部とを含み、
前記先着側の端部での溝幅は、前記最大溝幅部の溝幅の０．３０〜０．５０倍である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライ路面及びウェット路面での旋回性能を向上させた自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車用タイヤにおいて、トレッド部に設けられた溝の配置によって、各種走行性能が変化し得ることが知られている。例えば、特許文献１には、主にドライ路面での旋回性能を高めるために、溝の配置を改善した自動二輪車用タイヤが提案されている。
【０００３】
しかしながら、特許文献１の自動二輪車用タイヤは、ウェット路面での旋回性能については十分ではなく、さらなる改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−０２４７９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、トレッド部に設けられた傾斜溝の配置を改善することを基本として、ドライ路面及びウェット路面での旋回性能を向上させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、回転方向が指定され、かつ、トレッド部の接地面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲している自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、少なくともタイヤ赤道と第１トレッド端との間に複数の傾斜溝が設けられ、前記傾斜溝は、タイヤ赤道側に配され、かつ、前記回転方向の先着側の端部から前記回転方向の後着側の端部に向かって前記第１トレッド端側に傾斜している第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝とは逆向きに傾斜し、かつ、前記第１傾斜溝のタイヤ周方向の第１投影領域と交わる部分と前記第１投影領域の第１トレッド端側に配された部分とを含む第２傾斜溝と、前記第２傾斜溝と同じ向きに傾斜し、かつ、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向の第２投影領域と交わる部分と前記第２投影領域の第１トレッド端側に配された部分とを含む第３傾斜溝と、前記第３傾斜溝と同じ向きに傾斜し、かつ、前記第３傾斜溝のタイヤ周方向の第３投影領域と交わる部分と前記第３投影領域の第１トレッド端側に配された部分とを含む第４傾斜溝とを含み、前記第１投影領域と前記第２投影領域とは、タイヤ軸方向の第１幅で互いに重複し、前記第２投影領域と前記第３投影領域とは、タイヤ軸方向の第２幅で互いに重複し、前記第３投影領域と、前記第４傾斜溝のタイヤ周方向の第４投影領域とは、前記第２幅よりも大きいタイヤ軸方向の第３幅で互いに重複する。
【０００７】
本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１幅は、前記第２幅以上かつ前記第３幅以下であるのが望ましい。
【０００８】
本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１幅は、タイヤ赤道から前記第１トレッド端までのトレッド展開半幅の４．０％〜６．０％であり、前記第２幅は、前記トレッド展開半幅の０．５％〜６．０％であり、前記第３幅は、前記トレッド展開半幅の６．０％〜１２．０％であるのが望ましい。
【０００９】
本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ１、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ２、前記第３傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ３、及び、前記第４傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θ４は、下記式（１）の関係を満たすのが望ましい。
θ１＜θ２＜θ３＜θ４…（１）
【００１０】
本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記角度θ４と前記角度θ３との差は、２０°未満であるのが望ましい。
【００１１】
本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１傾斜溝は、前記先着側に設けられた最大溝幅部と、前記最大溝幅部から前記後着側の端部に向かって溝幅が漸減する漸減部とを含み、前記後着側の端部での溝幅は、前記最大溝幅部の溝幅の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。
【００１２】
本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第２傾斜溝、前記第３傾斜溝及び前記第４傾斜溝は、それぞれ、前記後着側に設けられた最大溝幅部と、前記最大溝幅部から前記先着側の端部に向かって溝幅が漸減する漸減部とを含み、前記先着側の端部での溝幅は、前記最大溝幅部の溝幅の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の自動二輪車用タイヤのトレッド部に設けられた傾斜溝は、タイヤ赤道側に配され、かつ、回転方向の先着側の端部から回転方向の後着側の端部に向かって前記第１トレッド端側に傾斜している第１傾斜溝と、第１傾斜溝とは逆向きに傾斜し、かつ、前記第１傾斜溝のタイヤ周方向の第１投影領域と交わる部分と第１投影領域の第１トレッド端側に配された部分とを含む第２傾斜溝と、第２傾斜溝と同じ向きに傾斜し、かつ、第２傾斜溝のタイヤ周方向の第２投影領域と交わる部分と第２投影領域の第１トレッド端側に配された部分とを含む第３傾斜溝と、第３傾斜溝と同じ向きに傾斜し、かつ、第３傾斜溝のタイヤ周方向の第３投影領域と交わる部分と第３投影領域の第１トレッド端側に配された部分とを含む第４傾斜溝とを含んでいる。
【００１４】
本発明の自動二輪車用タイヤは、各傾斜溝が、隣り合う傾斜溝のタイヤ周方向の投影領域と交わっている。このようなタイヤは、旋回時、車体の倒し込みに伴ってトレッド部の接地面がタイヤ赤道側からトレッド端側に移動する過程で、前記接地面の剛性の急激な変化を防止できる。従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、ドライ走行時、キャンバー角とキャンバースラストとの関係をリニアに近付けることができ、これにより、ドライ旋回性能が向上する。
【００１５】
本発明では、第１投影領域と第２投影領域とは、タイヤ軸方向の第１幅で互いに重複し、第２投影領域と第３投影領域とは、タイヤ軸方向の第２幅で互いに重複し、第３投影領域と、第４傾斜溝のタイヤ周方向の第４投影領域とは、第２幅よりも大きいタイヤ軸方向の第３幅で互いに重複する。
【００１６】
このように、本発明では、第３投影領域と第４投影領域とが比較的大きい幅で重複しているため、第３傾斜溝及び第４傾斜溝付近の陸部は、旋回時に変形し易い。他方、一般に、陸部が変形し易くなると、旋回時の車体の倒し込みが軽くなり、キャンバー角を増加させ易くなる傾向がある。本発明は、上記構成により、ドライ路面において、第４傾斜溝が接地するようなキャンバー角での旋回中でも、運転者は、キャンバー角を容易に増加させることができ、ひいては運転操作性が向上する。
【００１７】
また、一般に、各傾斜溝のタイヤ周方向の投影領域が重複する幅が小さいと、ウェット走行時、十分な排水性を期待できない傾向がある。さらに、トレッド端側において、前記重複する幅が小さいと、ウェット路面での旋回時、車体の倒れ込みが収束し難い傾向がある。
【００１８】
本発明の自動二輪車用タイヤは、少なくとも、前記第３幅が前記第２幅よりも大きいため、第３投影領域と第４投影領域とが重複する領域では、相対的に高い排水性が期待できる。このため、ウェット路面での旋回時、第４傾斜溝が接地するようなキャンバー角まで車体を倒し込んだ場合でも、車体の倒れ込みが収束し易い。従って、旋回操作時の車両挙動が安定する。
【００１９】
以上のように、本発明の自動二輪車用タイヤは、ドライ路面及びウェット路面において、優れた旋回性能を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す横断面図である。
【図２】図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図２の第１トレッド部の拡大展開図である
【図４】第１傾斜溝及び第２傾斜溝の部分拡大図である。
【図５】第２傾斜溝及び第３傾斜溝の部分拡大図である。
【図６】第３傾斜溝及び第４傾斜溝の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図である。
【００２２】
「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。
【００２３】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２４】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２５】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、前記正規状態において、トレッド部２の第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間の接地面２ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。
【００２６】
本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス６及びベルト層７を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。
【００２７】
図２に示されるように、トレッド部２は、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
【００２８】
トレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間の第１トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間の第２トレッド部２Ｂとを含んでいる。
【００２９】
第１トレッド部２Ａ及び第２トレッド部２Ｂには、複数の傾斜溝８を含む繰り返しパターン２０がタイヤ周方向に複数設けられている。第１トレッド部２Ａの繰り返しパターン２０と、第２トレッド部２Ｂの繰り返しパターン２０とは、タイヤ周方向に位置ずれして設けられている点を除き、実質的に線対称に構成されている。以下、第１トレッド部２Ａの繰り返しパターン２０のみが説明され、第２トレッド部２Ｂの繰り返しパターン２０の説明は省略される。
【００３０】
繰り返しパターン２０は、第１傾斜溝１６、第２傾斜溝１７、第３傾斜溝１８、及び、第４傾斜溝１９を含んでいる。本実施形態では、各繰り返しパターン２０において、回転方向Ｒの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）から、第１傾斜溝１６、第２傾斜溝１７、第３傾斜溝１８、第４傾斜溝１９の順で接地するように配されている。
【００３１】
繰り返しパターン２０の一部は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う繰り返しパターン２０の一部とタイヤ軸方向で重複しているのが望ましい。本実施形態では、第３傾斜溝１８及び第４傾斜溝１９が、回転方向Ｒの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）で隣り合う繰り返しパターン２０の第１傾斜溝１６とタイヤ軸方向で重複している。
【００３２】
本実施形態の各傾斜溝１６乃至１９は、トレッド部２の展開図において直線状にのびているが、このような態様に限定されるものではない。
【００３３】
第１傾斜溝１６は、タイヤ赤道Ｃ側に配されている。第１傾斜溝１６は、例えば、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間のタイヤ軸方向の中央位置よりも、タイヤ赤道Ｃ側に設けられている。
【００３４】
傾斜溝の位置をより具体的に説明するために、本明細書において、第１トレッド部２Ａは、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド端Ｔｅ１側に、第１領域１１、第２領域１２、第３領域１３、第４領域１４、及び、第５領域１５の順に区分されている。第１乃至第５領域１１乃至１５は、タイヤ周方向に沿ってのびる仮想線で同じ幅に区分されている。本実施形態の第１傾斜溝１６は、例えば、第１領域１１及び第２領域１２を跨って設けられているのが望ましい。
【００３５】
図３には、第１トレッド部２Ａの拡大図が示されている。図３に示されるように、第１傾斜溝１６は、回転方向Ｒの先着側の端部から回転方向Ｒの後着側の端部に向かって第１トレッド端Ｔｅ１側に傾斜している。このような第１傾斜溝１６は、ウェット走行時、溝内の水を第１トレッド端Ｔｅ１側に排出し、直進時のウェット性能を高める。
【００３６】
第１傾斜溝１６のタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは２５°以下、より好ましくは２０°以下であるのが望ましい。このような第１傾斜溝１６は、第１領域１１及び第２領域１２のタイヤ周方向の剛性を維持しつつ、優れた排水性を発揮することができる。
【００３７】
タイヤ赤道Ｃから第１傾斜溝１６の先着側の端までの距離Ｌ１は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０〜０．１０倍である。タイヤ赤道Ｃから第１傾斜溝１６の後着側の端までの距離Ｌ２は、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｈの０．２０〜０．４０倍である。トレッド展開半幅ＴＷｈは、トレッド部２を展開したときのタイヤ赤道Ｃから第１トレッド端Ｔｅ１までのタイヤ軸方向の距離である。
【００３８】
図２に示されるように、第２傾斜溝１７は、例えば、第１傾斜溝１６の後着側に設けられている。第１傾斜溝１６の後着側の端から第２傾斜溝１７の先着側の端までの距離は、例えば、第１傾斜溝１６のタイヤ周方向の長さＬ４の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。第２傾斜溝１７は、例えば、第２領域１２及び第３領域１３を跨って設けられている。
【００３９】
図３に示されるように、第２傾斜溝１７は、第１傾斜溝１６とは逆向きに傾斜している。このような第２傾斜溝１７は、ウェット走行時、溝内の水をタイヤ赤道側に排出し、旋回時のウェット性能を高める。
【００４０】
第２傾斜溝１７のタイヤ周方向に対する角度θ２は、例えば、第１傾斜溝１６の前記角度θ１よりも大きいのが望ましい。角度θ２と角度θ１との差は、例えば、２０°未満であるのが望ましい。具体的には、前記角度θ２は、１５〜２５°であるのが望ましい。
【００４１】
図４には、第１傾斜溝１６及び第２傾斜溝１７の部分拡大図が示されている。図４に示されるように、第２傾斜溝１７は、第１傾斜溝１６のタイヤ周方向の第１投影領域２６と交わる部分と、第１投影領域２６の第１トレッド端Ｔｅ１側に配された部分とを含んでいる。なお、傾斜溝のタイヤ周方向の投影領域とは、換言すれば、傾斜溝のタイヤ軸方向の両端を通りかつタイヤ周方向に沿ってのびる一対の仮想線の間の領域である。図４において、第１投影領域２６は、一対の仮想線２５ａの間の領域であり、着色されて示されている。
【００４２】
第１傾斜溝１６の第１投影領域２６と、第２傾斜溝１７のタイヤ周方向の第２投影領域２７（図４では、前記仮想線２５ｂのみが２点鎖線で示されている。）とは、タイヤ軸方向の第１幅Ｗ１で互いに重複している。これにより、車体の倒し込みに伴って接地面が第１投影領域２６側から第２投影領域２７側に移動する過程で、接地面の剛性の急激な変化を防止できる。
【００４３】
接地面の剛性の低下を抑制しつつ、ウェット性能を高めるために、第１幅Ｗ１は、好ましくはトレッド展開半幅ＴＷｈの４．０％以上、より好ましくは４．５％以上であり、好ましくは６．０％以下、より好ましくは５．５％以下である。
【００４４】
図２に示されるように、第３傾斜溝１８は、第２傾斜溝１７の後着側に設けられている。第２傾斜溝１７の後着側の端から第３傾斜溝１８の先着側の端までのタイヤ周方向の距離は、例えば、第１傾斜溝１６のタイヤ周方向の長さＬ４の０．１０〜０．３０倍であるのが望ましい。第３傾斜溝１８は、例えば、第３領域１３及び第４領域１４を跨って設けられている。
【００４５】
図３に示されるように、第３傾斜溝１８は、第２傾斜溝１７と同じ向きに傾斜している。第３傾斜溝１８のタイヤ周方向に対する角度θ３は、例えば、第２傾斜溝１７の前記角度θ２よりも大きいのが望ましい。角度θ３と角度θ２との差は、例えば、２０°未満であるのが望ましい。具体的には、前記角度θ３は、例えば、３０〜４０°であるのが望ましい。
【００４６】
図５には、第２傾斜溝１７及び第３傾斜溝１８の部分拡大図が示されている。図５に示されるように、第３傾斜溝１８は、第２傾斜溝１７のタイヤ周方向の第２投影領域２７（一対の仮想線２５ｂの間の領域であり、図５では着色されている）と交わる部分と、第２投影領域２７の第１トレッド端Ｔｅ１側に配された部分とを含んでいる。
【００４７】
第２傾斜溝１７の第２投影領域２７と、第３傾斜溝１８のタイヤ周方向の第３投影領域２８（図５では、前記仮想線２５ｃのみ２点鎖線で示されている。）とは、タイヤ軸方向の第２幅Ｗ２で互いに重複している。これにより、車体の倒し込みに伴って接地面が第２投影領域２７側から第３投影領域２８側に移動する過程で、接地面の剛性の急激な変化を防止できる。
【００４８】
接地面の剛性の低下を抑制しつつ、ウェット性能を高めるために、第２幅Ｗ２は、好ましくはトレッド展開半幅ＴＷｈの０．５％以上、より好ましくは１．０％以上であり、好ましくは６．０％以下、より好ましくは５．５％以下である。
【００４９】
図２に示されるように、第４傾斜溝１９は、第３傾斜溝１８の後着側に設けられている。第３傾斜溝１８の後着側の端から第４傾斜溝１９の先着側の端までのタイヤ周方向の距離は、例えば、第１傾斜溝１６のタイヤ周方向の長さＬ４の０．３５〜０．５５倍であるのが望ましい。第４傾斜溝１９は、例えば、第４領域１４及び第５領域１５を跨って設けられている。
【００５０】
図３に示されるように、第４傾斜溝１９は、第３傾斜溝１８と同じ向きに傾斜している。第４傾斜溝１９のタイヤ周方向に対する角度θ４は、例えば、第３傾斜溝１８の前記角度θ３よりも大きいのが望ましい。角度θ４と角度θ３との差は、例えば、２０°未満であるのが望ましい。具体的には、前記角度θ４は、例えば、４０〜５０°であるのが望ましい。
【００５１】
図６には、第３傾斜溝１８及び第４傾斜溝１９の部分拡大図が示されている。第４傾斜溝１９は、第３傾斜溝１８のタイヤ周方向の第３投影領域２８（一対の仮想線２５ｃの間の領域であり、図６では着色されている）と交わる部分と、第３投影領域２８の第１トレッド端Ｔｅ１側に配された部分とを含んでいる。
【００５２】
本発明では、第３傾斜溝１８の第３投影領域２８と、第４傾斜溝１９のタイヤ周方向の第４投影領域２９（図６では、前記仮想線２５ｄのみが２点鎖線で示されている。）とは、上述した第２幅Ｗ２以上のタイヤ軸方向の第３幅Ｗ３で互いに重複している。
【００５３】
このように、本発明のタイヤ１は、各傾斜溝８が、隣り合う傾斜溝８のタイヤ周方向の投影領域と交わっているため、旋回時、車体の倒し込みに伴ってトレッド部２の接地面がタイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ１側に移動する過程で、接地面の剛性の急激な変化を防止できる。従って、本発明のタイヤ１は、ドライ走行時、キャンバー角とキャンバースラストとの関係をリニアに近付けることができる。これにより、ドライ旋回性能が向上する。
【００５４】
本発明では、第３投影領域２８と第４投影領域２９とが比較的大きい幅で重複している（Ｗ３＞Ｗ２）ため、第３傾斜溝１８及び第４傾斜溝１９付近の陸部は、旋回時に変形し易い。他方、一般に、陸部が変形し易くなると、車体の倒し込みが軽くなり、キャンバー角を増加させ易くなる傾向がある。本発明は、上記構成により、ドライ路面において、第４傾斜溝１９が接地するようなキャンバー角での旋回中でも、運転者は、キャンバー角を容易に増加させることができ、ひいては運転操作性が向上する。
【００５５】
また、一般に、各傾斜溝８のタイヤ周方向の投影領域が重複する幅が小さいと、ウェット走行時、十分な排水性を期待できない傾向がある。さらに、トレッド端Ｔｅ１側において、前記重複する幅が小さいと、ウェット路面での旋回時、車体の倒れ込みが収束し難い傾向がある。
【００５６】
本発明のタイヤ１は、少なくとも、前記第３幅Ｗ３が前記第２幅Ｗ２よりも大きいため、第３投影領域２８と第４投影領域２９とが重複する領域では、相対的に高い排水性が期待できる。このため、ウェット路面での旋回時、第４傾斜溝１９が接地するようなキャンバー角まで車体を倒し込んだ場合でも、車体の倒れ込みが収束し易い。従って、旋回操作時の車両挙動が安定する。
【００５７】
接地面の剛性の低下を抑制しつつ、ウェット性能を高めるために、第３幅Ｗ３は、好ましくはトレッド展開半幅ＴＷｈの６．０％以上、より好ましくは７．０％以上であり、好ましくは１２．０％以下、より好ましくは１１．０％以下である。
【００５８】
図４乃至図６に示されるように、小さいキャンバー角での運転操作性を高めるために、前記第１幅Ｗ１は、前記第２幅Ｗ２以上でありかつ前記第３幅Ｗ３以下であるのが望ましい。
【００５９】
図３に示されるように、第１傾斜溝１６の前記角度θ１、第２傾斜溝１７の前記角度θ２、第３傾斜溝１８の前記角度θ３、及び、第４傾斜溝１９のタイヤ周方向に対する前記角度θ４は、下記式（１）の関係を満たすのが望ましい。このような傾斜溝８は、ドライ走行時、キャンバー角と操舵角との関係をさらにリニアに近付けることができる。
θ１＜θ２＜θ３＜θ４…（１）
【００６０】
ドライ旋回性能とウェット性能とをバランス良く発揮するために、各傾斜溝の長さの望ましい範囲が説明される。図２に示されるように、第１傾斜溝１６のタイヤ周方向の長さＬ４は、例えば、第１トレッド部２Ａ及び第２トレッド部２Ｂに設けられた第１傾斜溝１６のピッチ長さＰ１の０．３５〜０．５５倍であるのが望ましい。前記ピッチ長さＰ１は、換言すれば、第１トレッド部２Ａに設けられた第１傾斜溝１６の先着側の端から、第２トレッド部２Ｂに設けられた第１傾斜溝１６の後着側の端までのタイヤ周方向の距離である。
【００６１】
図３に示されるように、第２傾斜溝１７の長さＬ５は、例えば、第１傾斜溝１６の長さＬ３の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。第３傾斜溝１８の長さＬ７は、例えば、第１傾斜溝１６の長さＬ３の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。第４傾斜溝１９の長さＬ９は、例えば、第１傾斜溝１６の長さＬ３の０．７０〜０．９０倍であるのが望ましい。
【００６２】
第１傾斜溝１６は、例えば、先着側に設けられた最大溝幅部２１と、最大溝幅部２１から後着側の端部に向かって溝幅が漸減する漸減部２２とを含んでいるのが望ましい。このような第１傾斜溝１６は、直進時のウェット性能をさらに高めることができる。
【００６３】
トレッド部２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めるために、第１傾斜溝１６の後着側の端部での溝幅Ｗ５は、例えば、最大溝幅部２１の溝幅Ｗ４の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。
【００６４】
第２傾斜溝１７、第３傾斜溝１８及び第４傾斜溝１９は、それぞれ、後着側に設けられた最大溝幅部２３と、最大溝幅部２３から先着側の端部に向かって溝幅が漸減する漸減部２４とを含んでいるのが望ましい。これにより、車両の旋回時の車体を倒し込む過程において、傾斜溝の漸減部と、これに隣り合う傾斜溝の最大幅部とが連続して接地するため、接地面の剛性の急激な変化をさらに防止できる。
【００６５】
上述の効果をさらに発揮させるために、各傾斜溝の先着側の端部での溝幅Ｗ７は、最大溝幅部２３の溝幅Ｗ６の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。
【００６６】
図２に示されるように、トレッド部２全体のランド比Ｌａｔは、例えば、９０％〜９６％であるのが望ましい。これにより、とりわけサーキットでのドライ走行時に優れた性能が発揮される。なお、本明細書において、「ランド比」は、全ての溝を埋めた仮想接地面の全面積に対する、実際の接地面の全面積の割合である。
【００６７】
第１領域１１のランド比Ｌａ１及び第２領域１２のランド比Ｌａ２は、例えば、９０％〜９５％が望ましく、より望ましくは９２％〜９５％である。第３領域１３のランド比Ｌａ３及び第４領域１４のランド比Ｌａ４は、例えば、９４％〜９７％が望ましい。第５領域５のランド比Ｌａ５は、例えば、９７％〜９９％が望ましい。
【００６８】
さらに望ましい態様として、各領域１１乃至１５において、タイヤ赤道Ｃ側の領域のランド比ＬａＸと、前記領域のタイヤ軸方向外側に隣り合う領域のランド比ＬａＹとは、下記式（２）の関係を満たすのが望ましい。これにより、前記接地面の剛性の急激な変化をさらに防止できる。
−２％≦ＬａＹ−ＬａＸ≦５％…（２）
【００６９】
以上、本発明の一実施形態の自動二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００７０】
図１の基本構造及び図２のトレッドパターンを有する自動二輪車用の前輪用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、前記第３幅が、前記第２幅よりも小さいタイヤが試作された。各タイヤについて、ロール過渡特性、運転操作性、及び、ウェット性能がテストされた。テスト車両及び各タイヤの共通仕様は以下の通りである。
テスト車両：排気量１０００ccの自動二輪車
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７
リムサイズ：ＭＴ３．５０×１７
内圧：２００kPa
トレッド部全体のランド比：９５．８％
第１傾斜溝の角度θ１：１２°
第２傾斜溝の角度θ２：２７°
第３傾斜溝の角度θ３：３４°
第４傾斜溝の角度θ４：４７°
テスト方法は以下の通りである。
【００７１】
＜ロール過渡特性、運転操作性＞
各テストタイヤを装着した車両でドライ路面のサーキットコースを走行したときのロール過渡特性及び運転操作性が、運転者の官能により評価された。ロール過渡特性は、キャンバー角とキャンバースラストとの過渡特性がリニアかどうかを示す指標である。運転操作性は、とりわけ第４傾斜溝が接地するような大きいキャンバー角での旋回中における操作性を示す指標である。結果は、それぞれ、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、各指標が優れていることを示す。
【００７２】
＜ウェット性能＞
各テストタイヤを装着した車両で、ウェット路面のサーキットコースを走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
【００７３】
【表１】
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【００７４】
テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、ロール過渡特性及び運転操作性、並びに、ウェット性能が向上しており、ドライ路面及びウェット路面での旋回性能が向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００７５】
２  トレッド部
８  傾斜溝
１６  第１傾斜溝
１７  第２傾斜溝
１８  第３傾斜溝
１９  第４傾斜溝
２６  第１投影領域
２７  第２投影領域
２８  第３投影領域
２９  第４投影領域
Ｗ１  第１幅
Ｗ２  第２幅
Ｗ３  第３幅
Ｃ  タイヤ赤道
Ｔｅ１  第１トレッド端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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