(57)【要約】【課題】本発明は、高いクラウン直径の実現を可能にするタイヤ組立てドラム用の中心機構の提供を目的とする。【解決手段】本発明のタイヤ組立てドラム用の中央デッキ組立体は、中央駆動軸上に回転可能に取り付けられ且つ中心部を含むタイヤ組立てドラム用の中央デッキ組立体であって、中央デッキ組立体は前記タイヤ組立てドラムの前記中心部に配置されており、前記中央デッキ組立体は、前記中央駆動軸上に位置し、前記中央駆動軸内に固定されているハブと、前記ハブの周りで前記タイヤ組立てドラムの周方向に延びる、少なくとも１つのピストンと、前記中央デッキ組立体の周囲に配置されている複数のセグメントバーと、を備え、前記少なくとも１つのピストンは複数のリンケージによって前記複数のセグメントバーに動作可能に連結され、前記複数のリンケージはそれぞれシザー−レバー機構を有する。【選択図】図５
2018016076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中央駆動軸上に回転可能に取り付けられ且つ中心部を含むタイヤ組立てドラム用の中央デッキ組立体であって、中央デッキ組立体は前記タイヤ組立てドラムの前記中心部に配置されており、
前記中央デッキ組立体は、
前記中央駆動軸上に位置し、前記中央駆動軸内に固定されているハブと、
前記ハブの周りで前記タイヤ組立てドラムの周方向に延びる、少なくとも１つのピストンと、
前記中央デッキ組立体の周囲に配置されている複数のセグメントバーと、
を備え、
前記少なくとも１つのピストンは複数のリンケージによって前記複数のセグメントバーに動作可能に連結され、前記複数のリンケージはそれぞれシザー−レバー機構を有する、
ことを特徴とする中央デッキ組立体。
【請求項２】
前記中央駆動軸には、軸方向に延びる少なくとも１つのポートが形成されており、
前記ポートは、前記少なくとも１つのピストンと流体連通する、
ことを特徴とする請求項１に記載の中央デッキ組立体。
【請求項３】
前記ハブは、フレームとともにシリンダを形成し、
前記少なくとも１つのピストンは、前記シリンダ内に位置している、
ことを特徴とする請求項１に記載の中央デッキ組立体。
【請求項４】
前記ピストンと前記シリンダとの間には、キャビティが前記フレームの一部に隣接して形成されており、
それにより、前記キャビティに圧縮空気が流入すると、前記ピストンは軸方向外側に押し出される、
ことを特徴とする請求項３に記載の中央デッキ組立体。
【請求項５】
前記複数のリンケージは、前記少なくとも１つのピストンの軸方向外側に配置されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の中央デッキ組立体。
【請求項６】
前記複数のリンケージは、互いに枢動可能に相互接続された、半径方向内側リンクと、半径方向外側リンクとを含む、
ことを特徴とする請求項１に記載の中央デッキ組立体。
【請求項７】
前記半径方向内側リンクの軸方向外側端部は、スラスト軸受に枢動可能に取り付けられ、
前記半径方向内側リンクの軸方向内側端部には、互いに揃えられた開口部が形成され、
揃えられた前記開口部には、軸体が嵌め込まれ、
前記半径方向外側リンクは、互いに平行な一対のリンクセグメントを含み、前記一対のリンクセグメントのそれぞれは、前記軸体に枢動可能に取り付けられた半径方向内側端部を含む、
ことを特徴とする請求項６に記載の中央デッキ組立体。
【請求項８】
前記リンクセグメントのそれぞれは、前記複数のセグメントバーのうちの１つの一部分に枢動可能に連結されている半径方向外側端部を含む、
ことを特徴とする請求項７に記載の中央デッキ組立体。
【請求項９】
前記軸体上には、ローラーが回転可能に位置しており、
前記ローラーは、前記少なくとも１つのピストンにおける、軸方向外側表面上に形成されている軸受面に係合する、
ことを特徴とする請求項７に記載の中央デッキ組立体。
【請求項１０】
前記軸受面は、半径方向外側に延びるにつれて軸方向内側に傾いている、
ことを特徴とする請求項９に記載の中央デッキ組立体。
【請求項１１】
前記少なくとも１つのピストンは、互いに離れて配置されている２つのピストンを含む、
ことを特徴とする請求項１に記載の中央デッキ組立体。
【請求項１２】
前記２つのピストンの間には、ガイドポストが配置されている、
ことを特徴とする請求項１１に記載の中央デッキ組立体。
【請求項１３】
前記ガイドポストは、前記複数のセグメントバーのうちの１つの中心に枢動可能に連結されている、
ことを特徴とする請求項１２に記載の中央デッキ組立体。
【請求項１４】
前記複数のセグメントバーのそれぞれは、軸方向の互いの反対側の位置に軸方向外側端部を含み、
前記軸方向外側端部と、前記複数のリンケージのうちの選択されたリンケージとには、一対のばねが動作可能に連結されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の中央デッキ組立体。
【請求項１５】
前記ハブの軸方向外側端部には、メカニカルストップが堅固に固定されており、
前記メカニカルストップが前記中央デッキのクラウン高さを設定する、
ことを特徴とする請求項１に記載の中央デッキ組立体
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ組立てドラムと呼ばれるタイヤの製造用機器に関する。詳細には、本発明は、タイヤ組立てドラム用の改良された中央デッキ組立体を対象とする。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの製造において、タイヤは、通常、当技術分野でタイヤ組立てドラムと呼ばれるタイヤ組立て機の各ドラム上で組み立てられる。多数のタイヤ構成部材が順にドラムの周りに巻き付けられ、及び／又は、多数のタイヤ構成部材が順にドラムに貼り付けることで、円筒形のタイヤカーカスが形成される。次いで、タイヤカーカスは、ベルトパッケージやゴムトレッドのような残りの構成部材が設けられて円環状に拡張される。次いで、グリーンタイヤとして当該技術分野において知られている、トロイダル形状の未加硫のタイヤカーカスは、トレッドパターンを形成しつつ硬化又は加硫するために、モールド又はプレスに挿入される。
【０００３】
タイヤ組立てプロセスにおいて、加硫されたタイヤカーカス上に各タイヤビードを正確に位置決めし固着することは困難な場合がある。そのような位置決め問題及び／又は固着問題が起こる場合にビードの位置決めにばらつきが生じることがあり、結果的にタイヤにおいてプライ歪みが発生する場合があり望ましくない。したがって、プライ歪みが最小化され、タイヤの均一性が最適化されるように、当技術分野においてタイヤビードをタイヤ組立工程中に確実なビードロックを維持するものとして知られている、未加硫タイヤカーカス上に各タイヤビードを正確に配置して固着することが望ましい。また、プライ歪みを最小限に抑えるためにタイヤ組立てドラムの両側が同期しながら移動して確実なビードロックを維持し、タイヤ均一性を維持することが望ましい。
【０００４】
各構成部材が順にタイヤ組立てドラムの周りに巻き付けれ、及び／又は、順にタイヤ組立てドラムに貼り付けられる場合、通常、タイヤビードが取り付けられる前のドラムが折り畳まれた状態の間に、インナーライナ、１つ又は２つ以上のプライ、場合によって他の構成部材がドラム上に巻き付けられる。タイヤビードが適用される前に、ドラムが折りたたまれた状態で、コンポーネントがタイヤ組立てドラム、典型的にはインナーライナの周りに巻き付けられ、及び/又は、適用されると、1つ以上のプライ及び場合によって他のコンポーネントがドラムに巻き付けられる。次いで、各ビードをドラム上に軸方向に沿って配置し、ビードロックと呼ばれる、ビードの下方のドラムの領域を半径方向に拡張させ、タイヤの残りの部分をビードに固定する。次いで、ドラムを軸方向に収縮させることによって各ビードを互いに接近させ、中心機構と呼ばれる各ビード間のドラムの領域を拡張させて、各ビードの固着を助けるショルダを形成し、以後の構成部材を貼り付ける表面を形成する。タイヤ組立てドラムの中心機構における上記の拡張は、クラウニングと呼ばれている。
【０００５】
中心機構の拡張時の直径と通常時のタイヤビード直径との間の半径方向の差とされるクラウンは、以後の構成部材をその最終的な形状及びサイズに近づくように貼り付けるのを可能にするのに十分な大きさを有することが望ましい。クラウンが大きいと、残りのタイヤ組立工程と硬化工程との間のタイヤが形成される際の歪みが最小限に抑えられる。そのため、タイヤ構成部材の歪みを低減させるにはクラウンをできるだけ高くすることが望ましい。従来技術では約０．７インチ（約１．７８ｃｍ）の最大クラウンが一般的であるが、約２．２５インチ（約５．７２ｃｍ）までのクラウンを実現することが望ましい。タイヤ組立工程時において歪みを最小限に抑えるにはクラウンをより大きくするか又は高くすることが望ましいが、半径方向において必要な直径まで収縮することができつつ、半径方向においてそのような高いクラウン距離まで拡張することができるタイヤ組立てドラムを提供することは困難である。さらに、クラウンが大きくなるにつれて拡張力も大きくなることで高いクラウンを実現するためには必要な力も大きくなることから、ドラムが小さい直径まで収縮しなければならない場合にそのような力を実現するのは困難である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
以上のとおりであるから、約２．２５インチまでの高いクラウン直径の実現を可能にするタイヤ組立てドラム用の中央デッキ組立体を提供することが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の例示的な実施形態の一態様によれば、タイヤ組立てドラム用の中央デッキ組立体が提供される。ここで、前記タイヤ組立てドラムは、中央駆動軸上に回転可能に取り付けられ、中心部を含む。前記中央デッキ組立体は、前記タイヤ組立てドラムの前記中心部に配置されている。また、前記中央デッキ組立体は、前記中央駆動軸上に位置し、前記中央駆動軸に固定されているハブと、前記ハブの周りで前記タイヤ組立てドラムの周方向に延びる、少なくとも１つのピストンと、前記中央デッキ組立体の周囲に配置されている複数のセグメントバーと、を備えている。そして、前記少なくとも１つのピストンは複数のリンケージによって前記複数のセグメントバーに動作可能に連結され、前記複数のリンケージはそれぞれシザー−レバー機構を有する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】参照を目的として概略的に表されているタイヤ組立てドラムの全体構成の断面図であって、本発明の中央デッキ組立体の例示的な実施形態を含むタイヤ組立てドラムの断面図である。
【図２】「図２参照」と指定された図１中の領域の拡大断面図である。
【図３】収縮状態における、図１に示された中央デッキ組立体の斜視図である。
【図４】拡張状態における、図１に示された中央デッキ組立体の斜視図である。
【図５】収縮状態における、図１に示された中央デッキ組立体の一部の拡大断面図である。
【図６】拡張状態における、図１に示された中央デッキ組立体の一部の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一例について、添付の図面を参照して説明する。各図面全体にわたって同様の番号は同様の部分を指す。
「軸方向内側の」又は「軸方向内側に」という用語は、ガイドポストの軸方向位置に相当する、中央デッキ組立体の軸方向中心に向かう軸方向を指し、「軸方向外側の」又は「軸方向外側に」という用語は、中央デッキ組立体の軸方向中心から離れる軸方向を指す。「半径方向内側の」又は「半径方向内側に」という用語は、中央デッキ組立体及びタイヤ組立てドラムの回転中心軸線に向かう半径方向を指し、「半径方向外側の」又は「半径方向外側に」という用語は、中央デッキ組立体及びタイヤ組立てドラムの回転中心軸線から離れる半径方向を指す。
【００１０】
本発明の中心機構の例示的な実施形態は概ね１００に示されており、図１ではタイヤ組立てドラム１０２に組み込まれた状態で示されている。タイヤ組立てドラム１０２は、中央駆動軸１０４上に回転可能に取り付けられている。タイヤ組立てドラム１０２は、中心部１１０によって互いに接合された左側部分１０６と右側部分１０８とを含んでいる。中央デッキ組立体１００は、タイヤ組立てドラム１０２の中心部１１０内に配置されている。
【００１１】
さらに図２を参照して説明する。中央デッキ組立体１００は、中央駆動軸１０４上に位置し、中央駆動軸１０４に固定されている。具体的には、中央デッキ組立体１００は中央駆動軸１０４上に位置し少なくとも１つの開口部１１４が形成されたハブ１１２を含んでおり、開口部１１４は中央駆動軸１０４に形成された開口部１１６と揃っている。機械的留め具又はピン１１８は、揃えられている開口部１１４、１１６を貫通して、ハブ１１２を中央駆動軸１０４に固定している。
【００１２】
中央デッキ組立体１００は、左側部分１２０と右側部分１２２とを含む。左側部分１２０は、左ピストン１２４を含み、右側部分１２２は右ピストン１２６を含む。軸方向に延びる少なくとも１つのポート１２８は、中央駆動軸１０４の壁１３０に形成され、中央駆動軸１０４の壁１３０に形成され、且つ、半径方向に延びるそれぞれのポート１３２、１３４を通して各ピストン１２４、１２６と流体連通している。中央駆動軸１０４に形成されたポート１２８と中央デッキ組立体１００との間の流体連通のシールは、Ｏリング１３６などの密封部材によって提供される。この構造では、中央デッキ組立体１００は、別個の導管を必要とせずに中央駆動軸１０４を通して流体の流れを効率的に受け入れる。
【００１３】
左ピストン１２４及び右ピストン１２６は、それぞれ、ハブ１１２の周りでタイヤ組立てドラム１０２（図１）の周方向に延びている。ここで、左ピストン１２４と右ピストン１２６とは構造及び機能が類似していることから、以下では便宜上左ピストン１２４のみについて説明する。なお、当該説明は、右ピストン１２６についても当てはまる。左ピストン１２４は、ハブ１１２とフレーム１４０とによって形成されるシリンダ１３８内に位置している。フレーム１４０は、ハブ１１２上に位置する半径方向内側端部１４４を有し、且つ、半径方向に延びる部材１４２と、半径方向に延びる部材１４２の半径方向外側端部１４６からハブ１１２に平行に延び、且つ、軸方向に延びる部材１４８とを含んでいる。
【００１４】
半径方向に延びる部材１４２に隣接する、左ピストン１２４とシリンダ１３８との間には、キャビティ１５０が形成されている。各密封部材１５２は、左ピストン１２４とシリンダ１３８との間にシールを形成している。例えば、各密封部材１５２は、ポリマー又はエラストマによって形成されたＯリング、ガスケット若しくは当業者に公知の他の密封リング又はそれらの任意の組合せであってもよい。圧縮空気が軸方向に延びるポート１２８を通って流れる際、圧縮空気は、キャビティ１５０に送られ、半径方向に延びる部材１４２から左ピストン１２４を軸方向の離れる方向に移動させる。
【００１５】
次に、図５及び図６を参照してする。左ピストン１２４の軸方向外側には、リンケージ１５４が配置されている。ここで、左ピストン１２４の軸方向外側に位置するリンケージ１５４と右ピストン１２６の軸方向外側に位置するリンケージ１５４とは構造及び機能が互いに類似していることから、以下では便宜上、左ピストン１２４の軸方向外側に位置するリンケージ１５４のみについて説明する。なお、当該説明は、右ピストン１２６の軸方向外側に位置するリンケージ１５４にも当てはまることを理解されたい。
【００１６】
リンケージ１５４は、枢動可能に相互に連結された半径方向内側リンク１５６と半径方向外側リンク１５８とを含んでいる。具体的には、半径方向内側リンク１５６は、Ｙ字形構成とされ、軸方向外側端部１６０と軸方向内側端部１６２とを含んでいる。メカニカルストップ１６４は、ハブ１１２の軸方向外側端部１６６に堅固に固定され、スラスト軸受１６８がメカニカルストップ１６４及びハブ１１２に堅固に取り付けられている。半径方向内側リンク１５６の軸方向外側端部１６０は、Ｙ字形構成の基部であり、ピン連結部１７０によってスラスト軸受に枢動可能に取り付けられている。
【００１７】
半径方向内側リンク１５６の軸方向内側端部１６２は、Ｙ字形構成の上端部であり、揃えられた開口部１７２同士によって形成されている。軸体１７４が開口部１７２同士の間に嵌め込まれ、開口部１７２同士の間を延びており、ローラー１７６は軸体１７４上に回転可能に位置している。左ピストン１２４の軸方向外側表面は、半径方向外側に延びるにつれて軸方向内側に傾いている軸受面１７８を形成している。ローラー１７６は、後述するように、中央デッキ組立体１００の動作時に軸受面１７８に係合し、軸受面１７８上を転動する。
【００１８】
半径方向外側リンク１５８は、互いに平行な一対のリンクセグメント１８０を含んでおり、各リンクセグメント１８０は、半径方向内側リンク１５６に隣接して軸体１７４に枢動可能に取り付けられた半径方向内側端部１８２を含んでいる。各リンクセグメント１８０は、枢動連結部１８７によってセグメントバー１８６に枢動可能に連結された半径方向外側端部１８４を含んでいる。各リンクセグメント１８０は、中央デッキ組立体１００の動作時にフレーム１４０の軸方向に延びる部材１４８から離れることができるように湾曲していることが好ましい。
【００１９】
左ピストン１２４と右ピストン１２６との間には、ガイドポスト１８８が配置されている。具体的には、ガイドポスト１８８は、左ピストン１２４のフレーム１４０の半径方向に延びる部材１４２と右ピストン１２６の半径方向に延びる部材１４２との間にそれらの部材に隣接して配置されている。ガイドポスト１８８は、枢動連結部１９２によってセグメントバー１８６の中心部１９０に枢動可能に連結されている。
【００２０】
図３に示されるように、複数のセグメントバー１８６は、中央デッキ組立体１００の外周の周りに配置されている。各セグメントバー１８６は、中心部１９０の左側に位置する左側部分１９４と、中心の右側に位置する右側部分１９６とを含んでいる。各セグメントバー１８６の左側部分１９４は、左ピストン１２４の半径方向外側に配置され、半径方向において左ピストン１２４に揃えられている。右側部分１９６は、右ピストン１２６の半径方向外側に配置され、半径方向において右ピストン１２６に揃えられている。ここで、セグメントバー１８６の左側部分１９４とセグメントバーの右側部分１９６とは構造及び機能が互いに類似しているので、以下では便宜上、セグメントバー１８６の左側部分１９４のみについて説明する。なお、当該説明は、セグメントバー１８６の右側部分１９６にも当てはまる。
【００２１】
各セグメントバー１８６は、軸方向の互いに反対側の位置に軸方向外側端部１９８を含み、一対のばね２００が各セグメントバー１８６の軸方向外側端部１９８に動作可能に連結されている。具体的には、軸方向外側端部１９８の各側縁部には、ピン２０４を受け入れる開口部２０２が形成されている。各ばね２００の半径方向外側端部２０６は、各ピン２０４に係合している。リンケージ１５４の半径方向内側リンク１５６には、ピン２１０を受け入れる開口部２０８が形成されており、各ばね２００の半径方向内側端部２１２は各ピン２１０に係合している。このようにして、各ばね２００は、各セグメントバー１８６の軸方向外側端部１９８とリンケージ１５４の半径方向内側リンク１５６との間を延びている。
【００２２】
次に、図３及び図５を参照して説明する。中央デッキ組立体１００が潰れた状態又は収縮状態にある場合、各ばね２００は、各セグメントバー１８６の軸方向外側端部１９８を各リンケージ１５４の半径方向内側の半径方向内側リンク１５６に向けて半径方向内側に引っ張る。各セグメントバー１８６は、フレーム１４０の軸方向に延びる部材１４８に接触するまで半径方向内側に引っ張られる。
【００２３】
次に、図４及び図６を参照して説明する。中央デッキ組立体１００を拡張させる場合、軸方向に延びるポート１２８（図２）を通る圧縮空気の流れをコントローラー又は制御システム（不図示）によって作動させる。圧縮空気は、半径方向に延びるポート１３２、１３４を通って各キャビティ１５０に流入する。各キャビティ１５０内の空気圧は、各ばね２００による付勢力に打ち勝って、各ピストン１２４、１２６を軸方向外側方向に押し出す。各ピストン１２４、１２６が軸方向外側に移動すると、各軸受面１７８が各ローラー１７６に作用し、各ローラー１７６を半径方向外側方向に転動させる。ローラー１７６が各ピストン１２４、１２６の軸受面１７８に沿って半径方向外側方向に移動するにつれて、半径方向内側リンク１５６と半径方向外側リンク１５８との間の角度が大きくなっていく。当該角度が大きくなるにつれて、リンケージ１５４は、メカニカルストップ１６４によって定められる各セグメントバー１８６の半径方向外側限界に達するまで各セグメントバー１８６の各側（左側部分１９４及び右側部分１９６）を半径方向外側方向に押し出す。
【００２４】
各セグメントバー１８６の中心部１９０に対する、ガイドポスト１８８の枢動連結部１９２は、各セグメントバー１８６の左側部分１９４と右側部分１９６との間の互いの動きのバランスをとって動き難くなることを抑制する。左ピストン１２４と右ピストン１２６とが同じ領域を有し、且つ、互いに逆方向に移動することによりガイドポスト１８８に対する合力が零になるため、動作時における中央デッキ組立体１００の動き難さは、さらに最低限に抑えられる。そして、上記のような中央デッキ組立体１００の構造は、各セグメントバー１８６の機械効率を維持しつつ、２．２５インチ（約５．７２ｃｍ）までのクラウン高さまで拡張するのを可能にする。
具体的には、リンケージ１５４のシザー−レバー機構は、各セグメントバー１８６を拡張させるうえで、当技術分野で機械効率と呼ばれる、力の大増幅を可能にする。各ピストン１２４、１２６が各セグメントバー１８６の各部分に斜めに作用するのを可能にすることによって、各リンケージ１５４の構造は、中央デッキ組立体１００を拡張させるのに必要な力の大きさを低減する。ここで、エラストマ又はポリマーのスリーブ２１４（図１及び図２）は、通常、タイヤ組立てドラム１０２の外側に配置されることを理解されたい。また、スリーブ２１４は、一般的に、複数の部材を含んでおり、図１では３つの部材を含んだ状態で示されている。各セグメントバー１８６が半径方向外側に伸長又は拡張するにつれて、各セグメントバー１８６はスリーブ２１４を拡張する。これに伴い、製造中のタイヤのカーカスも拡張する。
【００２５】
次に、図３及び図５を参照して説明する。各セグメントバー１８６を退避させる場合、軸方向に延びるポート１２８（図２）を通る圧縮空気の流れを停止させる。場合によっては、軸方向に延びるポート１２８に真空が導入されてもよい。圧縮空気の流れが停止すると、ばね２００の力及び加えられる任意の真空によって、リンケージ１５４の半径方向内側リンク１５６と半径方向外側リンク１５８との間の角度が小さくなる。このように角度が小さくなると、ローラー１７６が各ピストン１２４、１２６を軸方向内側に押し込む。各ピストン１２４、１２６が内側に移動すると、ローラー１７６は軸受面１７８に沿って半径方向内側に転動し、セグメントバー１８６はフレーム１４０の軸方向に延びる部材１４８に接触するまで半径方向内側に退避する。
【００２６】
このようにして、本発明の中央デッキ組立体１００は、機械効率を維持しつつ各セグメントバー１８６のストロークを最適化する小型の構造を実現する。前述のように、各セグメントバー１８６のリンケージ１５４は、ストロークが大きくなるにつれて機械効率が高くなることから、シザースジャッキ（パンタグラフ式ジャッキ）と類似して動作するシザー−レバー機構とされている。さらに、各ピストン１２４、１２６の軸受面１７８が円錐形状であることは、リンケージ１５４に対しより機械効率をもたらす。直径が大きくなるほどグリーンタイヤ、ブラダー及びセンタースリーブを伸長させるのに必要な力が大きくなるため、以上のような機械的効率は重要である。
【００２７】
メカニカルストップ１６４は、各ピストン１２４、１２６のストロークを限定し、拡張したクラウン直径を定めることを理解されたい。各メカニカルストップ１６４の配置を調整することによって、中央デッキ組立体１００の半径方向の拡張が制御される。例えば、各メカニカルストップ１６４は、約１．５インチ（約３．８１ｃｍ）のクラウン高さ又は約２．２５インチまでのクラウン高さを可能にするように配置されてもよい。各メカニカルストップ１６４は、中央デッキ組立体１００の軸方向端部に配置されるので、様々なクラウン高さを実現できるように容易に変更することが可能である。本発明の中央デッキ組立体１００は、ビードロック機能とクラウン機能とを分離して、必要に応じて別々に動作可能であることを理解されたい。
【００２８】
本発明には、中央デッキ組立体１００を組み込んだタイヤ組立てドラム１０２を使用してタイヤを形成する方法も含まれる。当該方法は、前述した図１〜図６に示される説明による各工程を含む。
【００２９】
本発明の全体的な概念又は動作に影響を与えることなく、前述の中央デッキ組立体１００が変更又は再構成されてもよく、当業者に公知の構成部材が省略又は追加されてもよいことを理解されたい。さらに、本発明の中央デッキ組立体１００は、各図に図示され又本明細書には記載されている種類のタイヤ組立てドラム１０２以外のタイヤ組立てドラムとともに使用されてもよい。
【００３０】
以上のとおり、本発明について好ましい実施形態を参照しながら説明した。当業者には、この説明を読み理解した際に潜在的に修正された実施形態及び潜在的に変更された実施形態が構想されるものと考えられる。このような修正された実施形態及び変更された実施形態は、本特許請求の範囲に記載された発明の範囲又はその均等の範囲に含まれることを理解されたい。
【符号の説明】
【００３１】
１００  中央デッキ組立体
１０２  タイヤ組立てドラム
１０４  中央駆動軸
１０６  左側部分
１０８  右側部分
１１０  中心部
１１２  ハブ
１１４  開口部
１１６  開口部
１１８  ピン
１２０  左側部分
１２２  右側部分
１２４  左ピストン
１２６  右ピストン
１２８  軸方向に延びるポート
１３０  壁
１３２  半径方向に延びるポート
１３８  シリンダ
１４０  フレーム
１４２  半径方向に延びる部材
１４４  半径方向内側端部
１４６  半径方向外側端部
１４８  軸方向に延びる部材
１５０  キャビティ
１５４  リンケージ
１５６  半径方向内側リンク
１５８  半径方向外側リンク
１６０  軸方向外側端部
１６２  軸方向内側端部
１６４  メカニカルストップ
１６６  軸方向外側端部
１６８  スラスト軸受
１７０  ピン連結部
１７２  開口部
１７４  軸体
１７６  ローラー
１７８  軸受面
１８０  リンクセグメント
１８２  半径方向内側端部
１８４  半径方向外側端部
１８６  セグメントバー
１８７  枢動連結部
１８８  ガイドポスト
１９０  中心部
１９２  枢動連結部
１９４  左側部分
１９６  右側部分
１９８  軸方向外側端部
２００  ばね
２０２  開口部
２０４  ピン
２０６  半径方向外側端部
２０８  開口部
２１０  ピン
２１２  半径方向内側端部
２１４  スリーブ
【図１】
2018016076.tif 000003
【図２】
2018016076.tif 000004
【図３】
2018016076.tif 000005
【図４】
2018016076.tif 000006
【図５】
2018016076.tif 000007
【図６】
2018016076.tif 000008