(57)【要約】【課題】ベローズとブッシュとの間の隙間の密封性を保つことができ且つ組み立てに要する時間を短くすることができるダストカバーを提供すること。【解決手段】ダストカバーは、ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、ブッシュの外周面に嵌まる第１嵌合部、ブッシュの外周面に嵌まり且つ第１嵌合部に接する第２嵌合部を備え、ダッシュパネルとステアリングシャフトとの間に配置される環状のベローズユニットと、を備える。第１嵌合部及び第２嵌合部は、ブッシュからの反力によって変形している。【選択図】図５
2018016152.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、
前記ブッシュの外周面に嵌まる第１嵌合部、前記ブッシュの外周面に嵌まり且つ前記第１嵌合部に接する第２嵌合部を備え、前記ダッシュパネルと前記ブッシュとの間に配置される環状のベローズユニットと、
を備え、
前記第１嵌合部及び前記第２嵌合部は、前記ブッシュからの反力によって変形している
ダストカバー。
【請求項２】
前記第１嵌合部及び前記第２嵌合部の少なくとも一方は、前記ブッシュに接するシールリップを備える
請求項１に記載のダストカバー。
【請求項３】
前記第１嵌合部及び前記第２嵌合部の一方には凹部が設けられ、他方には前記凹部に嵌まる凸部が設けられる
請求項１又は２に記載のダストカバー。
【請求項４】
前記ブッシュの外周面及び前記第１嵌合部の内周面の一方にはキー溝が設けられ、他方には前記キー溝に嵌まるキーが設けられる
請求項１から３のいずれか１項に記載のダストカバー。
【請求項５】
前記ブッシュの外周面及び前記第２嵌合部の内周面の一方にはキー溝が設けられ、他方には前記キー溝に嵌まるキーが設けられる
請求項１から４のいずれか１項に記載のダストカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられるステアリング装置は、ステアリングホイールの回転を車輪に伝えるためステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルを貫通している。ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物を含む外気及びエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入は防がれる必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間にダストカバーが設けられる。例えば特許文献１には、ダストカバーの一例が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２００５／０６８２７７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１においては、ベローズをブッシュに強固に固定するために取付部材が設けられている。これにより、ベローズとブッシュとの間の隙間の密封性が保たれていた。しかしながら、部品点数が多くなりやすいので、ダストカバーを組み立てるための時間が長くなることがあった。
【０００５】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ベローズとブッシュとの間の隙間の密封性を保つことができ且つ組み立てに要する時間を短くすることができるダストカバーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係るダストカバーは、ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、前記ブッシュの外周面に嵌まる第１嵌合部、前記ブッシュの外周面に嵌まり且つ前記第１嵌合部に接する第２嵌合部を備え、前記ダッシュパネルと前記ステアリングシャフトとの間に配置される環状のベローズユニットと、を備え、前記第１嵌合部及び前記第２嵌合部は、前記ブッシュからの反力によって変形している。
【０００７】
これにより、第１嵌合部及び第２嵌合部がブッシュに密着するので、第１嵌合部とブッシュとの間の隙間、及び第２嵌合部とブッシュとの間の隙間が密封される。さらに、第１嵌合部及び第２嵌合部に緩みが生じにくい。このため、第１嵌合部及び第２嵌合部をブッシュに強固に固定するための固定部材が不要であるので、ダストカバーの組み立てに要する時間が短縮される。したがって、ダストカバーは、ベローズとブッシュとの間の隙間の密封性を保つことができ且つ組み立てに要する時間を短くすることができる。
【０００８】
ダストカバーの望ましい態様として、前記第１嵌合部及び前記第２嵌合部の少なくとも一方は、前記ブッシュに接するシールリップを備えることが好ましい。これにより、シールリップによってベローズユニットとブッシュとの間の隙間の密封性が向上しやすくなる。また、第１嵌合部及び第２嵌合部がブッシュに対して相対的に移動した時であっても、変形していたシールリップが復元することで、シールリップが外側フランジに接する状態が維持される。このため、ベローズユニットとブッシュとの間の隙間の密封性が保たれる。
【０００９】
ダストカバーの望ましい態様として、前記第１嵌合部及び前記第２嵌合部の一方には凹部が設けられ、他方には前記凹部に嵌まる凸部が設けられることが好ましい。これにより、第２嵌合部が第１嵌合部から外れにくくなる。このため、ダストカバーは、ベローズユニットがブッシュから脱落することを防止することができる。
【００１０】
ダストカバーの望ましい態様として、前記ブッシュの外周面及び前記第１嵌合部の内周面の一方にはキー溝が設けられ、他方には前記キー溝に嵌まるキーが設けられることが好ましい。これにより、ブッシュの第１嵌合部に対する回転が抑制されるので、密封性が向上する。
【００１１】
ダストカバーの望ましい態様として、前記ブッシュの外周面及び前記第２嵌合部の内周面の一方にはキー溝が設けられ、他方には前記キー溝に嵌まるキーが設けられることが好ましい。これにより、ブッシュの第２嵌合部に対する回転が抑制されるので、密封性が向上する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ベローズとブッシュとの間の隙間の密封性を保つことができ且つ組み立てに要する時間を短くすることができるダストカバーを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。
【図２】図２は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。
【図３】図３は、実施形態１に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。
【図４】図４は、実施形態１に係るダストカバーの正面図である。
【図５】図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。
【図６】図６は、実施形態１に係る第１ベローズの断面図である。
【図７】図７は、図６におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図８】図８は、実施形態１に係る第２ベローズの断面図である。
【図９】図９は、図８におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図１０】図１０は、実施形態１に係るブッシュの断面図である。
【図１１】図１１は、図１０におけるＤ−Ｄ断面図である。
【図１２】図１２は、ブッシュのその他の例を示す断面図である。
【図１３】図１３は、実施形態１に係る第１嵌合部及び第２嵌合部の周辺を拡大して示す図である。
【図１４】図１４は、実施形態１に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。
【図１５】図１５は、実施形態２に係るダストカバーの断面図である。
【図１６】図１６は、実施形態２に係る第１ベローズの断面図である。
【図１７】図１７は、実施形態２に係る第２ベローズの断面図である。
【図１８】図１８は、実施形態３に係るダストカバーの断面図である。
【図１９】図１９は、実施形態３に係る第１ベローズの断面図である。
【図２０】図２０は、実施形態３に係る第２ベローズの断面図である。
【図２１】図２１は、実施形態４に係るダストカバーの断面図である。
【図２２】図２２は、実施形態４に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。
【図２３】図２３は、実施形態５に係るブッシュの断面図である。
【図２４】図２４は、図２３におけるＥ矢視図である。
【図２５】図２５は、図２３におけるＦ矢視図である。
【図２６】図２６は、実施形態５に係るブッシュの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００１５】
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。図２は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え第３ステアリングシャフト８７に接合されている。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）９０と、トルクセンサ９４とを備える。車速センサ９５は、車体に備えられ、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。
【００１６】
図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。実施形態１では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon  Steel  for  Machine  Structural  Use））又は機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon  Steel  Tubes  for  Machine  Structural  Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。
【００１７】
図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４を介して出力軸８２ｂに連結される。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。また、図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。
【００１８】
図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。
【００１９】
図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。電動モータ９３は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。
【００２０】
トルクセンサ９４は、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された操作者（運転者）の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。
【００２１】
ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４から操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９５から車体の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。
【００２２】
ステアリングホイール８１に入力された操作者の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９４から取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９５から取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。電動モータ９３が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。
【００２３】
出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介して第２ステアリングシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介して第３ステアリングシャフト８７に伝達される。第３ステアリングシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。
【００２４】
図３は、実施形態１に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。図４は、実施形態１に係るダストカバーの正面図である。図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。図６は、実施形態１に係る第１ベローズの断面図である。図７は、図６におけるＢ−Ｂ断面図である。図８は、実施形態１に係る第２ベローズの断面図である。図９は、図８におけるＣ−Ｃ断面図である。図１０は、実施形態１に係るブッシュの断面図である。図１１は、図１０におけるＤ−Ｄ断面図である。図１２は、ブッシュのその他の例を示す断面図である。図６は、ブッシュ５に取り付けられる前の第１ベローズ３を示している。図８は、ブッシュ５に取り付けられる前の第２ベローズ４を示している。以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の回転中心軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、回転中心軸Ｚを中心とした円の接線方向は周方向と記載される。また、図３において上側が車室側であり、下側がエンジンルーム側である。
【００２５】
図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められており、且つ筒状部材１０１の端部に設けられたフランジ１０２によって位置決めされている。筒状部材１０１の外周面に設けられたバンド１０３によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。
【００２６】
図５に示すように、ダストカバー１は、ベローズユニット２と、ブッシュ５と、第１シールリップ１１と、第２シールリップ１２と、を備える。ベローズユニット２は、第１ベローズ３と、第２ベローズ４と、を含む。
【００２７】
第１ベローズ３は、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１に支持されており、図５に示すように第１本体部３１と、第１補強部材３２と、を備える。第１本体部３１は、筒状部材１０１からブッシュ５に亘って設けられる部材であって、例えば合成ゴムで形成されている。第１本体部３１は、ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。第１本体部３１は、第１支持部３１１と、第１可撓部３１２と、第１嵌合部３１３と、を含む。第１支持部３１１は、筒状部材１０１のフランジ１０２に接する円環状の部材である。第１可撓部３１２は、第１支持部３１１と第１嵌合部３１３とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部３１２は略Ｕ字状である。第１嵌合部３１３は、ブッシュ５の外周面に嵌まっている。図６に示すように、第１嵌合部３１３は、シールリップ３１３１と、凹部３１３２と、キー溝３１３０と、を備える。シールリップ３１３１は、第１嵌合部３１３から軸方向に突出しており、ブッシュ５に接する。凹部３１３２は、シールリップ３１３１とは反対側の第１嵌合部３１３の表面に設けられた環状の溝である。キー溝３１３０は、第１嵌合部３１３の内周面に設けられた溝である。例えば、キー溝３１３０の数は４つである。図７に示すように、４つのキー溝３１３０が周方向に等間隔に配置されている。
【００２８】
第１補強部材３２は、例えば金属であって、第１本体部３１と一体成形されている。より具体的には、第１補強部材３２は例えば鋼鉄である。第１補強部材３２は、第１本体部３１の内周面の全周に亘って配置された環状の部材である。図６に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１補強部材３２は略Ｌ字状である。第１補強部材３２は、第１本体部３１のフランジ３１１の内部と、第１可撓部３１２の内周面とに配置されている。
【００２９】
図５に示すように、第２ベローズ４は、第１ベローズ３に対して軸方向に重なっており、第２本体部４１と、第２補強部材４２と、を備える。第２本体部４１は、第１本体部３１の内周面に対向する部材であって、例えば合成ゴムで形成されている。第２本体部４１は、ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。第２本体部４１は、第２支持部４１１と、第２可撓部４１２と、第２嵌合部４１３と、シールリップ４１５と、を含む。第２支持部４１１は、第２補強部材４２を支持する円環状の部材である。第２可撓部４１２は、第２支持部４１１と第２嵌合部４１３とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部４１２は略Ｕ字状である。第２嵌合部４１３は、ブッシュ５の外周面に嵌まっている。第２嵌合部４１３は、凸部４１３２と、キー溝４１３０とを備える。凸部４１３２は、第２嵌合部４１３の第１嵌合部３１３と対向する表面に設けられた環状の突起である。第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３がブッシュ５に取り付けられた時、第１嵌合部３１３の凹部３１３２が凸部４１３２に嵌まる。キー溝４１３０は、第２嵌合部４１３の内周面に設けられた溝である。例えば、キー溝４１３０の数は４つである。図９に示すように、４つのキー溝４１３０が周方向に等間隔に配置されている。シールリップ４１５は、第２可撓部４１２から径方向に突出する突起である。シールリップ４１５は、第１ベローズ３の第１可撓部３１２に接する。これにより、第１本体部３１と第２本体部４１との間の隙間が塞がれる。したがって、第１ベローズ３と第２ベローズ４との間の密封性が向上する。
【００３０】
第２補強部材４２は、例えば金属であって、第２本体部４１と一体成形されている。より具体的には、第２補強部材４２は例えば鋼鉄である。第２補強部材４２は、第２支持部４１１の外周面の全周に亘って配置された環状の部材である。図８に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２補強部材４２は略Ｉ字状である。
【００３１】
第２ベローズ４は、例えば圧入によって第１ベローズ３に固定されている。具体的には、第１補強部材３２の内周面に第２補強部材４２が圧入される。第２補強部材４２が第１補強部材３２の内周面に嵌まることによって、第２ベローズ４が第１ベローズ３に固定されている。
【００３２】
ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、環状の部材であって、例えば合成樹脂で形成されている。図１０に示すようにブッシュ５は、基部５０と、外側フランジ５１と、内側フランジ５２と、複数の溝５９とを備える。基部５０の内周面が第２ステアリングシャフト８５に接しており、基部５０の外周面が第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３に接している。外側フランジ５１は、基部５０のエンジンルーム側の端部から径方向外側に突出している。内側フランジ５２は、基部５０の車室側の端部から径方向外側に突出している。第１嵌合部３１３が外側フランジ５１に接しており、第２嵌合部４１３が内側フランジ５２に接している。外側フランジ５１及び内側フランジ５２は、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３を軸方向に位置決めしている。溝５９は、例えば軸方向に沿う溝であって、ブッシュ５の軸方向の全長に亘って設けられている。例えば複数の溝５９が周方向に等間隔に配置されている。溝５９には、第２ステアリングシャフト８５の潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、ブッシュ５と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦が抑制される。
【００３３】
図１０に示すように、外側フランジ５１から内側フランジ５２までの軸方向の距離Ｌ３は、凸部４１３２が凹部３１３２に嵌まった状態での第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３を合わせた軸方向の長さよりも小さい。すなわち、距離Ｌ３は、図６に示す長さＬ１と図８に示す長さＬ２の和よりも小さい。長さＬ１は、シールリップ３１３１を含めた第１嵌合部３１３の軸方向の全長である。長さＬ２は、凸部４１３２を含む第２嵌合部４１３の軸方向の全長から凸部４１３２の軸方向の長さを減じた長さである。このため、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３が外側フランジ５１と内側フランジ５２との間に取り付けられると、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３が外側フランジ５１及び内側フランジ５２によって圧縮される。すなわち、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３が軸方向に変形する。よって、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３がブッシュ５に密着するので、第１嵌合部３１３とブッシュ５との間の隙間及び第２嵌合部４１３とブッシュ５との間の隙間が密封される。また、第１嵌合部３１３の内径Ｄ３１３（図７参照）及び第２嵌合部４１３の内径Ｄ４１３（図９参照）の少なくとも一方は、基部５０の外径Ｄ５０（図１１及び図１２参照）よりも小さい。このため、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３が基部５０に取り付けられると、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３が径方向に変形することでブッシュ５に強く密着する。このため、第１嵌合部３１３とブッシュ５との間の隙間及び第２嵌合部４１３とブッシュ５との間の隙間が密封される。
【００３４】
図１１に示すように、ブッシュ５は、基部５０の外周面に複数のキー５００を備える。例えば、キー５００の数は４つである。４つのキー５００が周方向に等間隔に配置されている。第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３がブッシュ５に取り付けられると、キー５００が図７に示すキー溝３１３０及び図９に示すキー溝４１３０に嵌まる。これにより、ブッシュ５が第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３に対して回転しなくなる。すなわち、ブッシュ５が周方向に位置決めされる。
【００３５】
第１シールリップ１１は、ブッシュ５の内側とエンジンルームとを隔てるための密封部材である。第１シールリップ１１は、例えば合成ゴムであって、ブッシュ５と一体成形されている。図５に示すように、第１シールリップ１１は、ブッシュ５の端面からエンジンルーム側に突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前における第１シールリップ１１の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、第１シールリップ１１が第２ステアリングシャフト８５に接すると、第１シールリップ１１が変形する。第１シールリップ１１の弾性により、第１シールリップ１１と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第１シールリップ１１は、エンジンルームからブッシュ５の内側への異物の侵入を防ぐことができると共に、ブッシュ５の内側からエンジンルームへのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、第１シールリップ１１は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。
【００３６】
第２シールリップ１２は、ブッシュ５の内側と車室とを隔てるための密封部材である。第２シールリップ１２は、例えば合成ゴムであって、ブッシュ５と一体成形されている。図５に示すように、第２シールリップ１２は、ブッシュ５の端面から車室側に突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前における第２シールリップ１２の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、第２シールリップ１２が第２ステアリングシャフト８５に接すると、第２シールリップ１２が変形する。第２シールリップ１２の弾性により、第２シールリップ１２と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第２シールリップ１２は、ブッシュ５の内側から車室へのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、第２シールリップ１２は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。
【００３７】
図１３は、実施形態１に係る第１嵌合部及び第２嵌合部の周辺を拡大して示す図である。図１３は、例えばダストカバー１に加わった振動によって、ブッシュ５又はベローズユニット２に軸方向の変位が生じた時の状態を示している。上述したように、図１０に示す距離Ｌ３が図６に示す長さＬ１と図８に示す長さＬ２との和より小さいので、シールリップ３１３１は変形した状態で外側フランジ５１に接している。ブッシュ５又はベローズユニット２に軸方向の変位が生じた時、図１３に示すように、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３がブッシュ５に対して相対的に移動する可能性がある。このような場合であっても、変形していたシールリップ３１３１が復元することで、シールリップ３１３１が外側フランジ５１に接する状態が維持される。このため、第１嵌合部３１３とブッシュ５との間の隙間の密封性が保たれる。
【００３８】
図１４は、実施形態１に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。図１４に示すように、まずブッシュ５に第１ベローズ３が取り付けられる。具体的には、合成ゴムである第１嵌合部３１３が、径方向外側に変形させられながらブッシュ５の外周面に嵌められる。次に、ブッシュ５に第２ベローズ４が取り付けられる。具体的には、合成ゴムである第２嵌合部４１３が、径方向外側に変形させられながらブッシュ５の外周面に嵌められる。第２ベローズ４は、凸部４１３２が第１ベローズ３の凹部３１３２に嵌まるようにブッシュ５に嵌められる。なお、第２ベローズ４がブッシュ５に取り付けられた後に、第１ベローズ３がブッシュ５に取り付けられてもよい。
【００３９】
次に、第２ベローズ４が第１ベローズ３に圧入される。これにより、第２補強部材４２が第１補強部材３２の内周面に嵌まるので、第２ベローズ４が第１ベローズ３に固定される。
【００４０】
なお、ダストカバー１が取り付けられる対象は、必ずしも第２ステアリングシャフト８５でなくてもよい。例えば、第１ステアリングシャフト８２がダッシュパネル１０を貫通している時は、第１ステアリングシャフト８２にダストカバー１が適用されてもよい。第３ステアリングシャフト８７がダッシュパネル１０を貫通している時は、第３ステアリングシャフト８７にダストカバー１が適用されてもよい。
【００４１】
なお、第１補強部材３２及び第２補強部材４２は、必ずしも金属でなくてもよい。例えば、第１補強部材３２及び第２補強部材４２は、合成樹脂で形成されていてもよい。
【００４２】
なお、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３がブッシュ５に取り付けられた際に必ずしも第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３がブッシュ５の軸方向及び径方向に変形していなくてもよい。すなわち、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３が軸方向及び径方向の少なくとも一方に変形していればよい。
【００４３】
なお、必ずしも第１嵌合部３１３がシールリップ３１３１を備えていなくてもよい。例えば、後述する実施形態２に示すように第２嵌合部４１３がシールリップを備えていてもよいし、後述する実施形態３に示すように第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３の両方がシールリップを備えていてもよい。すなわち、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３の少なくとも一方が、ブッシュ５に接するシールリップを備えていればよい。
【００４４】
なお、必ずしも第１嵌合部３１３が凹部３１３２を備え、且つ第２嵌合部４１３が凸部４１３２を備えていなくてもよい。例えば、後述する実施形態３に示すように第２嵌合部４１３が凹部を備え、且つ第１嵌合部３１３が第２嵌合部４１３の凹部に嵌まる凸部を備えていてもよい。すなわち、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３の一方に凹部が設けられ、他方に凹部に嵌まる凸部が設けられていればよい。
【００４５】
なお、キー５００の数は４つに限られない。少なくとも１つのキー５００があれば、ブッシュ５が周方向に位置決めされる。例えば、図１２に示すように、５つ以上のキー５００が等間隔に配置されていてもよい。キー溝３１３０及キー溝４１３０の数は、キー５００の数に合わせられる。キー５００の数が多いほど、第１ベローズ３にブッシュ５が取り付けられる時の位置合わせが容易になる。
【００４６】
なお、必ずしも第１嵌合部３１３がキー溝３１３０を備え、第２嵌合部４１３がキー溝４１３０を備え、ブッシュ５がキー５００を備えていなくてもよい。例えば、ブッシュ５がキー溝を備え、ブッシュ５のキー溝に嵌まるキーを第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３が備えていてもよい。すなわち、ブッシュ５及び第１嵌合部３１３の一方にキー溝が設けられ他方にキー溝に嵌まるキーが設けられていればよい。同様に、ブッシュ５及び第２嵌合部４１３の一方にキー溝が設けられ他方にキー溝に嵌まるキーが設けられていればよい。また、必ずしも第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３の両方がキー溝又はキーを備えなくてもよい。例えば、第１嵌合部３１３がキー溝又はキーを備え、且つ第２嵌合部４１３がキー溝又はキーを備えていなくてもよい。
【００４７】
以上で説明したように、実施形態１に係るダストカバー１は、ダッシュパネル１０を貫通するステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の外周面に取り付けられるブッシュ５と、ブッシュ５の外周面に嵌まる第１嵌合部３１３、ブッシュ５の外周面に嵌まり且つ第１嵌合部３１３に接する第２嵌合部４１３を備え、ダッシュパネル１０とステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）との間に配置される環状のベローズユニット２と、を備える。第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３は、ブッシュ５からの反力によって変形している。
【００４８】
これにより、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３がブッシュ５に密着するので、第１嵌合部３１３とブッシュ５との間の隙間、及び第２嵌合部４１３とブッシュ５との間の隙間が密封される。さらに、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３に緩みが生じにくい。このため、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３をブッシュ５に強固に固定するための固定部材が不要であるので、ダストカバー１の組み立てに要する時間が短縮される。したがって、ダストカバー１は、ベローズとブッシュとの間の隙間の密封性を保つことができ且つ組み立てに要する時間を短くすることができる。
【００４９】
また、ダストカバー１において、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３の少なくとも一方は、ブッシュ５に接するシールリップ３１３１を備える。これにより、シールリップ３１３１によってベローズユニット２とブッシュ５との間の隙間が密封性が向上しやすくなる。また、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３がブッシュ５に対して相対的に移動した時であっても、変形していたシールリップ３１３１が復元することで、シールリップ３１３１が外側フランジ５１に接する状態が維持される。このため、ベローズユニット２とブッシュ５との間の隙間の密封性が保たれる。
【００５０】
また、ダストカバー１において、第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３の一方には凹部３１３２が設けられ、他方には凹部３１３２に嵌まる凸部４１３２が設けられる。これにより、第２嵌合部４１３が第１嵌合部３１３から外れにくくなる。このため、ダストカバー１は、ベローズユニット２がブッシュ５から脱落することを防止することができる。
【００５１】
また、ダストカバー１において、ブッシュ５の外周面及び第１嵌合部３１３の内周面の一方にはキー溝３１３０が設けられ、他方にはキー溝３１３０に嵌まるキー５００が設けられる。これにより、ブッシュ５の第１嵌合部３１３に対する回転が抑制されるので、密封性が向上する。
【００５２】
また、ダストカバー１において、ブッシュ５の外周面及び第２嵌合部４１３の内周面の一方にはキー溝４１３０が設けられ、他方にはキー溝４１３０に嵌まるキー５００が設けられる。これにより、ブッシュ５の第２嵌合部４１３に対する回転が抑制されるので、密封性が向上する。
【００５３】
（実施形態２）
図１５は、実施形態２に係るダストカバーの断面図である。図１６は、実施形態２に係る第１ベローズの断面図である。図１７は、実施形態２に係る第２ベローズの断面図である。図１５に示すように、実施形態２に係るダストカバー１Ａは、上述したベローズユニット２とは異なるベローズユニット２Ａを備える。ベローズユニット２Ａは、第１ベローズ３Ａと、第２ベローズ４Ａと、を含む。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５４】
第１ベローズ３Ａの第１本体部３１Ａは、第１嵌合部３１３Ａを含む。図１６に示すように、第１嵌合部３１３Ａは、凹部３１３２を備えるが、上述したシールリップ３１３１を備えない。第２ベローズ４Ａの第２本体部４１Ａは、第２嵌合部４１３Ａを含む。図１７に示すように、第２嵌合部４１３Ａは、シールリップ４１３１と、凸部４１３２とを備える。シールリップ４１３１は、第２嵌合部４１３Ａから軸方向（車室側）に突出しており、ブッシュ５に接する。
【００５５】
図１０に示す距離Ｌ３は、凸部４１３２が凹部３１３２に嵌まった状態での第１嵌合部３１３Ａ及び第２嵌合部４１３Ａを合わせた軸方向の長さよりも小さい。すなわち、距離Ｌ３は、図１６に示す長さＬ４と図１７に示す長さＬ５の和よりも小さい。長さＬ４は、第１嵌合部３１３Ａの軸方向の全長である。長さＬ５は、シールリップ４１３１及び凸部４１３２を含む第２嵌合部４１３Ａの軸方向の全長から凸部４１３２の軸方向の長さを減じた長さである。このため、第１嵌合部３１３Ａ及び第２嵌合部４１３Ａが外側フランジ５１と内側フランジ５２との間に取り付けられると、第１嵌合部３１３Ａ及び第２嵌合部４１３Ａが外側フランジ５１及び内側フランジ５２によって圧縮される。
【００５６】
（実施形態３）
図１８は、実施形態３に係るダストカバーの断面図である。図１９は、実施形態３に係る第１ベローズの断面図である。図２０は、実施形態３に係る第２ベローズの断面図である。図１８に示すように、実施形態３に係るダストカバー１Ｂは、上述したベローズユニット２とは異なるベローズユニット２Ｂを備える。ベローズユニット２Ｂは、第１ベローズ３Ｂと、第２ベローズ４Ｂと、を含む。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５７】
第１ベローズ３Ｂの第１本体部３１Ｂは、第１嵌合部３１３Ｂを含む。図１９に示すように、第１嵌合部３１３Ｂは、シールリップ３１３１と、凸部３１３３とを備える。凸部３１３３は、第１嵌合部３１３Ｂの第２嵌合部４１３Ｂと対向する表面に設けられた環状の突起である。第２ベローズ４Ｂの第２本体部４１Ｂは、第２嵌合部４１３Ｂを含む。図２０に示すように、第２嵌合部４１３Ｂは、シールリップ４１３１と、凹部４１３３とを備える。凹部４１３３は、シールリップ４１３１とは反対側の第２嵌合部３１３Ｂの表面に設けられた環状の溝である。
【００５８】
図１０に示す距離Ｌ３は、凸部３１３３が凹部４１３３に嵌まった状態での第１嵌合部３１３Ｂ及び第２嵌合部４１３Ｂを合わせた軸方向の長さよりも小さい。すなわち、距離Ｌ３は、図１９に示す長さＬ６と図２０に示す長さＬ７の和よりも小さい。長さＬ６は、シールリップ３１３１及び凸部３１３３を含む第１嵌合部３１３Ｂの軸方向の全長である。長さＬ７は、シールリップ４１３１を含む第２嵌合部４１３Ｂの軸方向の全長である。このため、第１嵌合部３１３Ｂ及び第２嵌合部４１３Ｂが外側フランジ５１と内側フランジ５２との間に取り付けられると、第１嵌合部３１３Ｂ及び第２嵌合部４１３Ｂが外側フランジ５１及び内側フランジ５２によって圧縮される。
【００５９】
（実施形態４）
図２１は、実施形態４に係るダストカバーの断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６０】
図２１に示すように、ダストカバー１Ｃは、上述したベローズユニット２とは異なるベローズユニット２Ｃを備える。ベローズユニット２Ｃは、本体部２１と、補強部材２２と、を備える。本体部２１は、例えば合成ゴムで形成されている。本体部２１は、ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。本体部２１は、支持部２１１と、第１可撓部２１２と、第１嵌合部２１３と、第２可撓部２１５と、第２嵌合部２１６を含む。支持部２１１、第１可撓部２１２、第１嵌合部２１３、第２可撓部２１５及び第２嵌合部２１６は、一体成形されている。
【００６１】
支持部２１１は、筒状部材１０１のフランジ１０２に接する円環状の部材である。第１可撓部２１２は、支持部２１１と第１嵌合部２１３とを繋ぐ部材である。図２１に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１２は略Ｕ字状である。第１嵌合部２１３は、ブッシュ５の外周面に嵌められる。第１嵌合部２１３は、シールリップ２１３１と、凹部２１３２と、を備える。シールリップ２１３１は、第１嵌合部２１３から軸方向に突出しており、ブッシュ５に接する。例えば、シールリップ２１３１の形状は、実施形態１のシールリップ３１３１の形状と同じである。凹部２１３２は、シールリップ２１３１とは反対側の第１嵌合部２１３の表面に設けられた環状の溝である。
【００６２】
第２可撓部２１５は、支持部２１１と第２嵌合部２１６とを繋ぐ部材である。図２１に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部２１５は略Ｕ字状である。第２可撓部２１５は、第１可撓部２１２に対して隙間を空けて対向している。第２嵌合部２１６は、ブッシュ５の外周面に嵌められる。第２嵌合部２１６は、凸部２１６２と、キー溝２１６０とを備える。凸部２１６２は、第２嵌合部２１６の第１嵌合部２１３と対向する表面に設けられた環状の突起である。第１嵌合部２１３及び第２嵌合部２１６がブッシュ５に取り付けられた時、第１嵌合部２１３の凹部２１３２が凸部２１６２に嵌まる。
【００６３】
補強部材２２は、例えば金属であって、本体部２１と一体成形されている。より具体的には、補強部材２２は例えば鋼鉄である。補強部材２２は、本体部２１の全周に亘って配置された環状の部材である。図２１に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、補強部材２２は略Ｌ字状である。補強部材２２は、本体部２１の支持部２１１の内部から第１可撓部２１２の内部に亘って配置されている。
【００６４】
図２２は、実施形態４に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。ダストカバー１Ｃが組み立てられる時、まずベローズユニット２Ｃにブッシュ５が取り付けられる。具体的には、合成ゴムである第１嵌合部２１３が、径方向外側に変形させられながらブッシュ５の外周面に嵌められる。また、合成ゴムである第２嵌合部２１６が、径方向外側に変形させられながらブッシュ５の外周面に嵌められる。
【００６５】
上述したように、第１嵌合部２１３及び第２嵌合部２１６が、本体部２１の一部として一体に成形されている。このため、実施形態１に示した、第２ベローズ４を第１ベローズ３に取り付ける工程が不要である。したがって、実施形態４に係るダストカバー１Ｃは、組み立てに要する時間をより短くすることができる。
【００６６】
（実施形態５）
図２３は、実施形態５に係るブッシュの断面図である。図２４は、図２３におけるＥ矢視図である。図２５は、図２３におけるＦ矢視図である。図２６は、実施形態５に係るブッシュの斜視図である。図２４から図２６において、第１シールリップ１１及び第２シールリップ１２は省略されている。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６７】
図２３から図２６に示すように、実施形態５に係るブッシュ５Ｄは、複数の外側フランジ５１Ｄと、複数の内側フランジ５２Ｄとを備える。例えば、ブッシュ５Ｄは、外側フランジ５１Ｄ及び内側フランジ５２Ｄをそれぞれ４つずつ備える。４つの外側フランジ５１Ｄは周方向に等間隔に配置されている。４つの内側フランジ５２Ｄは周方向に等間隔に配置されている。図２６に示すように、内側フランジ５２Ｄは、軸方向において外側フランジ５１Ｄに重ならないように配置されている。すなわち、軸方向から見た時、内側フランジ５２Ｄは、外側フランジ５１Ｄに対して周方向にずれた位置に配置されている。これにより、ブッシュ５Ｄを成形するための金型の形状が単純になる。したがって、ブッシュ５Ｄは、実施形態１のブッシュ５と比較して容易に製造することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ  ダストカバー
１０  ダッシュパネル
１０１  筒状部材
１０２  フランジ
１０３  バンド
１１  第１シールリップ
１２  第２シールリップ
２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ  ベローズユニット
２１  本体部
２１１  支持部
２１２  第１可撓部
２１３  第１嵌合部
２１３１  シールリップ
２１３２  凹部
２１５  第２可撓部
２１６  第２嵌合部
２１６２  凸部
２２  補強部材
３、３Ａ、３Ｂ  第１ベローズ
３１、３１Ａ、３１Ｂ  第１本体部
３１１  第１支持部
３１２  第１可撓部
３１３、３１３Ａ、３１３Ｂ  第１嵌合部
３１３０  キー溝
３１３１  シールリップ
３１３２  凹部
３１３３  凸部
３２  第１補強部材
４、４Ａ、４Ｂ  第２ベローズ
４１、４１Ａ、４１Ｂ  第２本体部
４１１  第２支持部
４１２  第２可撓部
４１３、４１３Ａ、４１３Ｂ  第２嵌合部
４１３１  シールリップ
４１３２  凸部
４１３３  凹部
４１３０  キー溝
４１５  シールリップ
４２  第２補強部材
５、５Ｄ  ブッシュ
５０  基部
５００  キー
５１、５１Ｄ  外側フランジ
５２、５２Ｄ  内側フランジ
５９  溝
８０  ステアリング装置
８１  ステアリングホイール
８２  第１ステアリングシャフト
８２ａ  入力軸
８２ｂ  出力軸
８３  操舵力アシスト機構
８４  ユニバーサルジョイント
８５  第２ステアリングシャフト
８６  ユニバーサルジョイント
８７  第３ステアリングシャフト
８８  ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８９  タイロッド
９０  ＥＣＵ
９２  減速装置
９３  電動モータ
９４  トルクセンサ
９５  車速センサ
９８  イグニッションスイッチ
９９  電源装置
Ｚ  回転中心軸
【図１】
2018016152.tif 000003
【図２】
2018016152.tif 000004
【図３】
2018016152.tif 000005
【図４】
2018016152.tif 000006
【図５】
2018016152.tif 000007
【図６】
2018016152.tif 000008
【図７】
2018016152.tif 000009
【図８】
2018016152.tif 000010
【図９】
2018016152.tif 000011
【図１０】
2018016152.tif 000012
【図１１】
2018016152.tif 000013
【図１２】
2018016152.tif 000014
【図１３】
2018016152.tif 000015
【図１４】
2018016152.tif 000016
【図１５】
2018016152.tif 000017
【図１６】
2018016152.tif 000018
【図１７】
2018016152.tif 000019
【図１８】
2018016152.tif 000020
【図１９】
2018016152.tif 000021
【図２０】
2018016152.tif 000022
【図２１】
2018016152.tif 000023
【図２２】
2018016152.tif 000024
【図２３】
2018016152.tif 000025
【図２４】
2018016152.tif 000026
【図２５】
2018016152.tif 000027
【図２６】
2018016152.tif 000028