(57)【要約】【課題】  クランク式の無段変速機の偏心部材にコネクティングロッドを支持するベアリングを確実に潤滑する。【解決手段】  偏心部材１９の外周にコネクティングロッド２１を回転自在に支持するベアリング２２と、偏心部材１９の外周部に一体に形成されてベアリング２２の周方向一部の側面を覆うカウンタウエイト１９ｃと、カウンタウエイト１９ｃの内周部に連なる偏心部材１９に形成されてベアリング２２に給油する油路１９ｄとを備えるので、油路１９ｄからベアリング２２に供給された潤滑油が遠心力で径方向外側に飛散するのをカウンタウエイト１９ｃで覆って阻止することで、潤滑油をベアリング２２に効率的に供給して潤滑効果を高めることができる。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する複数の伝達ユニット（１４）を前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）方向に並置し、
前記伝達ユニット（１４）の各々は、
前記入力軸（１２）と一体に回転する偏心カム（１７）と、
前記偏心カム（１７）の外周に相対回転自在に嵌合するリングギヤ（１９ｂ）が形成された偏心部材（１９）と、
前記入力軸（１２）と同軸に配置された変速軸（１５）と、
前記変速軸（１５）に設けられて前記リングギヤ（１９ｂ）に噛合するピニオン（１８）と、
前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させる差動機構（３０）と、
前記出力軸（１３）に設けられたワンウェイクラッチ（２３）と、
前記偏心部材（１９）および前記ワンウェイクラッチ（２３）のアウター部材（２６）に接続されて往復運動するコネクティングロッド（２１）とを備え、
前記差動機構（３０）で前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させて前記偏心カム（１７）に対する前記偏心部材（１９）の位相を変化させることで、前記軸線（Ｌ）からの前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、
前記偏心部材（１９）の外周に前記コネクティングロッド（２１）を回転自在に支持するベアリング（２２）と、前記偏心部材（１９）の外周部に一体に形成されて前記ベアリング（２２）の周方向一部の側面を覆うカウンタウエイト（１９ｃ）と、前記カウンタウエイト（１９ｃ）の内周部に連なる前記偏心部材（１９）に形成されて前記ベアリング（２２）に給油する油路（１９ｄ）とを備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記油路（１９ｄ）は前記ベアリング（２２）の転動体（２２ａ）と前記カウンタウエイト（１９ｃ）との間の空間（α）を指向することを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記カウンタウエイト（１９ｃ）は、少なくとも前記油路（１９ｄ）の出口に臨む位置に前記転動体（２２ａ）に向けて前記空間（α）内に突出する突起（１９ｅ）を備えることを特徴とする、請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記突起（１９ｅ）は前記空間（α）に沿うように弧状に形成されることを特徴とする、請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、偏心部材の外周にベアリングを介してコネクティングロッドを支持したクランク式の無段変速機を備える車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランク式の無段変速機の変速軸の内部に軸方向に形成された第１の油路と、第１の油路から径方向外側に分岐して変速軸の外周面に開口する第２油路と、偏心ディスクを径方向内外に貫通する第３の油路とを備え、潤滑油を第１の油路から第２の油路、偏心カムの内部空間および第３の油路を介して偏心ディスクの側面に供給し、その潤滑油を遠心力で径方向外側に飛散させて偏心ディスクの外周にコネクティングロッドを支持するベアリングを潤滑するものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
またクランク式の無段変速機の偏心ディスクの重心位置を入力軸の軸線に一致させて振動を抑制するために、偏心ディスクの偏心方向に対して逆方向の外周部からカウンタウエイトを径方向外側に突出させたものが、下記特許文献２により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１２９５７６号公報
【特許文献２】ＷＯ２０１３／００８６２４
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載されたものは、第３の油路を介して偏心ディスクの側面に供給された潤滑油を、遠心力で径方向外側に飛散させて偏心ディスクの外周にコネクティングロッドを支持するベアリングを潤滑するため、飛散した潤滑油がベアリングに充分に届かずに潤滑性能が不充分になる可能性があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の無段変速機の偏心部材にコネクティングロッドを支持するベアリングを確実に潤滑することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の伝達ユニットを入力軸の軸線方向に並置し、前記伝達ユニットの各々は、前記入力軸と一体に回転する偏心カムと、前記偏心カムの外周に相対回転自在に嵌合するリングギヤが形成された偏心部材と、前記入力軸と同軸に配置された変速軸と、前記変速軸に設けられて前記リングギヤに噛合するピニオンと、前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させる差動機構と、前記出力軸に設けられたワンウェイクラッチと、前記偏心部材および前記ワンウェイクラッチのアウター部材に接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備え、前記差動機構で前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させて前記偏心カムに対する前記偏心部材の位相を変化させることで、前記軸線からの前記偏心部材の偏心量を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、前記偏心部材の外周に前記コネクティングロッドを回転自在に支持するベアリングと、前記偏心部材の外周部に一体に形成されて前記ベアリングの周方向一部の側面を覆うカウンタウエイトと、前記カウンタウエイトの内周部に連なる前記偏心部材に形成されて前記ベアリングに給油する油路とを備えることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記油路は前記ベアリングの転動体と前記カウンタウエイトとの間の空間を指向することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記カウンタウエイトは、少なくとも前記油路の出口に臨む位置に前記転動体に向けて前記空間内に突出する突起を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１０】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記突起は前記空間に沿うように弧状に形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
【００１１】
なお、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態の径方向油路１９ｄは本発明の油路に対応し、実施の形態のボールベアリング２２は本発明のベアリングに対応し、実施の形態のボール２２ａは本発明の転動体に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、偏心部材が入力軸と一体に偏心回転すると、偏心部材に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの他端が接続されたアウター部材が往復揺動する。アウター部材が一方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合し、アウター部材が他方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。差動機構で偏心部材の偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して動力伝達装置の変速比が変更される。
【００１３】
偏心部材の外周にコネクティングロッドを回転自在に支持するベアリングと、偏心部材の外周部に一体に形成されてベアリングの周方向一部の側面を覆うカウンタウエイトと、カウンタウエイトの内周部に連なる偏心部材に形成されてベアリングに給油する油路とを備えるので、油路からベアリングに供給された潤滑油が遠心力で径方向外側に飛散するのをカウンタウエイトで覆って阻止することで、潤滑油をベアリングに効率的に供給して潤滑効果を高めることができる。
【００１４】
また請求項２の構成によれば、油路はベアリングの転動体とカウンタウエイトとの間の空間を指向するので、油路から供給された潤滑油を飛散させることなく直接転動体に付着させて潤滑効果を高めることができる。
【００１５】
また請求項３の構成によれば、カウンタウエイトは、少なくとも油路の出口に臨む位置に転動体に向けて空間内に突出する突起を備えるので、油路から供給された潤滑油を突起により転動体に指向させてベアリングの潤滑効果を一層高めることができる。
【００１６】
また請求項４の構成によれば、突起は空間に沿うように弧状に形成されるので、油路から供給された潤滑油を突起によりベアリングの内部に保持して潤滑効果を一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】無段変速機の縦断面図。（第１の実施の形態）
【図２】図１の２−２線断面図。（第１の実施の形態）
【図３】偏心ディスクの斜視図。（第１の実施の形態）
【図４】図１の４部拡大図。（第１の実施の形態）
【図５】偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。（第１の実施の形態）
【図６】図３に対応する図。（第２の実施の形態）
【図７】図４に対応する図。（第３の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【第１の実施の形態】
【００１８】
以下、図１〜図５に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００１９】
図１および図２に示すように、自動車用のクランク式の無段変速機Ｔの支持フレーム１１に入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が８個の伝達ユニット１４…、出力軸１３および図示せぬディファレンシャルギヤを介して図示せぬ駆動輪に伝達される。
【００２０】
８個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。
【００２１】
中空に形成された入力軸１２の内部に軸線Ｌを共有する変速軸１５が配置されており、この変速軸１５の外周に１０個のニードルベアリング１６…を介して軸線Ｌ方向に９分割された偏心カム１７…が回転自在に支持される。８個の伝達ユニット１４…の合計９個の偏心カム１７…は図示せぬ複数本のボルトで一体に結合されており、それら９個の偏心カム１７…の内周部分が実質的に入力軸１２を構成する。
【００２２】
隣接する一対の偏心カム１７，１７は、入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心した中心Ｏ１を有する一対の円形のカム部１７ａ，１７ａと、カム部１７ａ，１７ａの径方向内側に形成された断面三日月状のガイド部１７ｂとを備える。入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５の外周には８個のピニオン１８…が一体に形成されており、各ピニオン１８は偏心カム１７，１７の断面三日月状のガイド部１７ｂの切欠き部１７ｃに収納される。各伝達ユニット１４の偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの位相は相互に４５゜ずつずれている。
【００２３】
図２〜図４に示すように、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成された一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。
【００２４】
偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１７，１７のガイド部１７ｂの外周面に摺動可能に当接する。そして偏心カム１７，１７の切欠き部１７ｃから露出する変速軸１５のピニオン１８が、偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。偏心ディスク１９の外周には、その偏心方向と逆方向に突出するカウンタウエイト１９ｃが設けられる。そして偏心ディスク１９の外周にはコネクティングロッド２１の大端部２１ａがボールベアリング２２を介して支持される。
【００２５】
変速軸１５の内部には軸線Ｌ方向に延びる軸方向油路１５ａが形成され、この軸方向油路１５ａの軸線Ｌ方向に所定間隔で離間する複数位置から複数の径方向油路１５ｂ…が径方向外側に分岐する。また偏心ディスク１９は、カウンタウエイト１９ｃが存在する位置の内周側から外周側に径方向に貫通する２本の径方向油路１９ｄ，１９ｄを備える。すなわち、径方向油路１９ｄ，１９ｄは、その径方向内端が一対のニードルベアリング２０，２０のうちの一方を支持する偏心凹部１９ａの内周面に開口し、その径方向外端がカウンタウエイト１９ｃの径方向内周部におけるボールベアリング２２側の側面に開口する。ボールベアリング２２は偏心ディスク１９の外周部よりなるインナーレースと、コネクティングロッド２１の大端部２１ａの内周部よりなるアウターレースとの間に複数のボール２２ａ…を配置したもので、カウンタウエイト１９ｃの径方向油路１９ｄ，１９ｄの径方向外端は、ボールベアリング２２のアウターレースおよびインナーレース間の空間αに配置されたボール２２ａ…を指向するように該空間αに開口する。
【００２６】
カウンタウエイト１９ｃの内周部には弧状に湾曲する突起１９ｅが形成されており、この突起１９ｅはボールベアリング２２のボール２２ａ…に向けて空間α内に突出する。
【００２７】
図１および図２に示すように、出力軸１３の外周に設けられたワンウェイクラッチ２３は、コネクティングロッド２１の小端部２１ｂにピン２４を介して連結されたリング状の揺動リンク２５と、揺動リンク２５の内周に固定されたリング状のアウター部材２６と、アウター部材２６の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材２７と、アウター部材２６の内周面とインナー部材２７の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング２８…で付勢された複数個のローラ２９…とを備える。
【００２８】
そして入力軸１２のエンジンＥと反対側の軸端には、入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させることで、偏心ディスク１９の偏心量εを増減して無段変速機Ｔの変速比を変更する差動機構３０が設けられる。
【００２９】
図１に示すように、８個の伝達ユニット１４…を支持する支持フレーム１１は、軸線Ｌ方向中央に位置する中央フレーム３１と、軸線Ｌ方向両側に位置する一対の側方フレーム３２，３３とからなり、中央フレーム３１とエンジンＥ側に位置する一方の側方フレーム３２との間に４個の伝達ユニット１４…が配置され、中央フレーム３１と反エンジンＥ側に位置する他方の側方フレーム３３との間に４個の伝達ユニット１４…が配置される。
【００３０】
中央フレーム３１は鉄製の板状部材であり、その長手方向両側の入力軸１２側および出力軸１３側に形成された２個のベアリング支持孔３１ａ，３１ｂを備える。
【００３１】
エンジンＥ側に位置する側方フレーム３２は基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、中央部に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３８が鋳込みにより埋設される。ベアリングホルダ３８の入力軸１２側および出力軸１３側には、それぞれベアリング支持孔３８ａ，３８ｂが形成される。
【００３２】
反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３も基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、その中央に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３９が鋳込みにより埋設される。反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３およびベアリングホルダ３９の構造は、上述したエンジンＥ側に位置する側方フレーム３２側およびベアリングホルダ３８に対して面対称な構造であるため、その重複する説明は省略する。
【００３３】
入力軸１２の軸線Ｌ方向中央部に固定された偏心カム１７は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ａに中央部支持ベアリング３４を介して支持されるとともに、入力軸１２の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ａ，３９ａにそれぞれ軸端部支持ベアリング３６，３６を介して支持される。同様に、出力軸１３の軸線Ｌ方向中央部は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ｂに中央部支持ベアリング３５を介して支持されるとともに、出力軸１３の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ｂ，３９ｂにそれぞれ軸端部支持ベアリング３７，３７を介して支持される。
【００３４】
そして中央フレーム３１および一対の側方フレーム３２，３３をボルト４０…で一体に締結してサブアセンブリが組み立てられ、このサブアセンブリが中央フレーム３１を貫通するボルト４１…でミッションケース４２の内部に締結される。
【００３５】
次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。
【００３６】
図２および図５（Ａ）〜図５（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド２１の大端部２１ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド２１が往復運動する。
【００３７】
その結果、コネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において反時計方向に揺動し、スプリング２８…に付勢されたローラ２９…がアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材２６およびインナー部材２７がローラ２９…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ２３が係合してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において時計方向に揺動し、ローラ２９…がスプリング２８…を圧縮しながらアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間から押し出され、アウター部材２６およびインナー部材２７が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ２３が係合解除してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。
【００３８】
このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。８個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に４５°ずつずれているため、８個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。
【００３９】
このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド２１が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。
【００４０】
入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。差動機構３０により入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させると、各伝達ユニット１４のピニオン１８にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７のカム１７ａ，１７ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。
【００４１】
図５（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２
の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１７，１７の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１７，１７の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図５（Ｂ）および図５（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図５（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。
【００４２】
次に、偏心ディスク１９の外周にコネクティングロッド２１の大端部２１ａを支持するボールベアリング２２の潤滑について説明する。
【００４３】
図４において、変速軸１５の内部に軸線Ｌ方向に形成された軸方向油路１５ａから供給された潤滑油は、軸方向油路１５ａから分岐する径方向油路１５ｂを通過し、変速軸１５の外周に入力軸１２（偏心カム１７，１７）を支持するニードルベアリング１６や、ピニオン１８およびリングギヤ１９ｂの噛合部を潤滑した後に、偏心ディスク１９および偏心カム１７，１７間の隙間を径方向外側に流れ、偏心カム１７，１７に偏心ディスク１９を支持するニードルベアリング２０，２０を潤滑する。ニードルベアリング２０，２０を潤滑した潤滑油の一部は、その外周を覆う偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａの内周面に開口する径方向油路１９ｄ，１９ｄの入口に流入し、遠心力で径方向油路１９ｄ，１９ｄ内を径方向外側に流れて出口から流出し、そこに配置されたボールベアリング２２を潤滑する。
【００４４】
このとき、径方向油路１９ｄ，１９ｄの出口は、ボールベアリング２２のボール２２ａ…が配置されるアウターレースおよびインナーレース間の空間αを指向しており、かつ偏心ディスク１９のカウンタウエイト１９ｃの側面から空間αに向かって弧状の突起１９ｅが突出しているので、潤滑油の流れを突起１９ｅでボール２２ａ…に向かうように偏向させてボールベアリング２２を効率的に潤滑することができる。ボールベアリング２２を潤滑した潤滑油は、遠心力で空間αから径方向外側に排出されようとするが、偏心ディスク１９のカウンタウエイト１９ｃが空間αの外側を覆うように配置されるので、空間α内に潤滑油を保持してボールベアリング２２の潤滑効果を一層高めることができる。特に、突起１９ｅはカウンタウエイト１９ｃの側面に沿って弧状に形成されるので、一旦空間α内に供給された潤滑油が遠心力で径方向外側に漏洩するのを阻止する機能を発揮し、ボールベアリング２２の潤滑効果を一層高めることができる。
【００４５】
このように、偏心ディスク１９の既存のカウンタウエイト１９ｃに径方向油路１９ｄ，１９ｄを形成するだけの簡単な構造でボールベアリング２２の潤滑効果を高めることができるので、潤滑油の流れを規制するオイルガイドのような特別の部材が不要になり、軽量かつ安価に実施可能である。
【第２の実施の形態】
【００４６】
次に、図６に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００４７】
第１の実施の形態の突起１９ｅはカウンタウエイト１９ｃの側面に沿って弧状に形成されているが、第２の実施の形態の突起１９ｅ，１９ｅは、径方向油路１９ｄ，１９ｄの出口部分だけに対向するように短く形成されている。第２の実施の形態の突起１９ｅ，１９ｅによっても、径方向油路１９ｄ，１９ｄの出口から空間α内に出た潤滑油をボール２２ａ…に向けて偏向させ、ボールベアリング２２を効率的に潤滑することができる、
【第３の実施の形態】
【００４８】
次に、図７に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００４９】
第１の実施の形態の突起１９ｅは、カウンタウエイト１９ｃの平坦な側面から空間α内に突出しているが、第３の実施の形態では、カウンタウエイト１９ｃの側面に空間αに対向する弧状の溝１９ｆを形成し、この溝１９ｆの底部から空間α内に突起１９ｅを突出させたものである。この構成により、空間αから遠心力で排出される潤滑油の流路がラビリンス状になるため、潤滑油を空間α内に一層効果的に保持して潤滑効果を高めることができる。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５１】
例えば、本発明のベアリングは実施の形態のボールベアリング２２に限定されず、ローラベアリングやニードルベアリングのような他種のベアリングであっても良く、転動体はボール２２ａ…に限定されず、ローラやニードルであっても良い。
【００５２】
また偏心ディスク１９の径方向油路１９ｄ，１９ｄの数は実施の形態の２個に限定されず、１個あるいは３個以上であっても良い。
【００５３】
また実施の形態では偏心ディスク１９の径方向油路１９ｄ，１９ｄの入口をニードルベアリング２０のアウターレース部分に開口させているが、それをリングギヤ１９ｂの歯間に開口させても良い。
【００５４】
また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。
【符号の説明】
【００５５】
１２        入力軸
１３        出力軸
１４        伝達ユニット
１５        変速軸
１７        偏心カム
１８        ピニオン
１９        偏心ディスク（偏心部材）
１９ｂ      リングギヤ
１９ｃ      カウンタウエイト
１９ｄ      径方向油路（油路）
１９ｅ      突起
２１        コネクティングロッド
２２        ボールベアリング（ベアリング）
２２ａ      ボール（転動体）
２３        ワンウェイクラッチ
２６        アウター部材
３０        差動機構
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｌ          入力軸の軸線
ε          偏心部材の偏心量
α          空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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