(57)【要約】【課題】エンジンの最大トルクに対応していない小型の変速機を実用上支障なく使用でき、かつ、エンジンの発生トルクが必要以上に制限されることを抑制できる、自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンＥＣＵからＣＶＴＥＣＵに、エンジンの発生トルクが通信される。その通信される発生トルク（通信トルク）が制限トルクを超える場合、ＣＶＴＥＣＵからエンジンＥＣＵに、通信トルクが制限トルク以下となるようにエンジンの発生トルクを制限する指令が通信される。また、通信トルクから路面勾配により車両に生じている加速度が算出される（Ｓ１４）。その一方で、車両１に生じている実際の加速度が検出される（Ｓ１５）。そして、通信トルクから算出される加速度と車両１に生じている実際の加速度との差に応じて制限トルクが補正される（Ｓ１７）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび自動変速機が搭載された車両に用いられ、他の制御装置と通信可能に接続されて、前記他の制御装置から通信されるエンジンの発生トルクである通信トルクに応じて前記自動変速機を制御する制御装置であって、
前記通信トルクが制限トルクを超える場合、前記通信トルクが前記制限トルク以下となるように前記エンジンの発生トルクを制限する指令を前記他の制御装置に通信する制限指令手段と、
前記通信トルクから前記車両が所在する路面の勾配に応じて変化する変化値を算出する第１変化値算出手段と、
前記車両に生じる実際の加速度を検出し、当該検出した加速度から前記変化値を算出する第２変化値算出手段と、
前記第１変化値算出手段により算出される前記変化値と前記第２変化値算出手段により算出される前記変化値との差に応じて前記制限トルクを補正する制限トルク補正手段とを含む、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを駆動源とする車両では、エンジンの出力が無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）などの自動変速機を介して駆動輪に伝達される。
【０００３】
エンジンと自動変速機との組合せでは、通常、エンジンが発生する最大トルクに対応した自動変速機が採用される。しかしながら、エンジンが最大トルクを発生する状況は一時的（限定的）であるので、エンジンの最大トルクに対応しない小型の自動変速機を車両に搭載することにより、車両の軽量化および燃費向上を図る方が望ましい場合も考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１９４１６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動変速機の制御では、自動変速機に組み込まれているクラッチの油圧やベルトの挟圧を決めるために、エンジンの発生トルク（エンジントルク）が用いられる。エンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）と自動変速機を制御する変速機ＥＣＵとは、通信可能に接続されており、エンジントルクは、エンジンＥＣＵから変速機ＥＣＵに通信される。
【０００６】
エンジンＥＣＵのメモリには、トルクマップが格納されている。トルクマップは、エンジン回転数およびスロットル開度とエンジントルクとの関係を定めたものであり、エンジン単体での試験の結果から作成される。エンジンのトルク特性には、個体ばらつきがある。そのため、トルクマップの作成には、自動変速機でのクラッチの滑りの発生などを考慮して、ばらつきの上限値が採用される。
【０００７】
エンジンの最大トルクに対応しない小型の自動変速機が搭載された車両では、図４に示されるように、エンジンＥＣＵから変速機ＥＣＵに通信されるエンジントルクが自動変速機の制限トルクを超える場合、変速機ＥＣＵからエンジンＥＣＵに指令を出力して、エンジントルクを制限トルク以下に制限することが考えられる。これにより、自動変速機に過大なトルクが入力されることを抑制でき、自動変速機を保護することができる。
【０００８】
しかしながら、エンジンＥＣＵから変速機ＥＣＵに通信されるエンジントルクは、エンジンのトルク特性のばらつきの上限値であるため、エンジンの実際の発生トルクが必要以上に制限（最大でエンジンの出力特性のばらつきの幅分、制限トルクよりも低いトルクに制限）され、エンジンの性能を十分に発揮できないおそれがある。
【０００９】
本発明の目的は、エンジンの最大トルクに対応していない小型の変速機を実用上支障なく使用でき、かつ、エンジンの発生トルクが必要以上に制限されることを抑制できる、自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、エンジンおよび自動変速機が搭載された車両に用いられ、他の制御装置と通信可能に接続されて、他の制御装置から通信されるエンジンの発生トルクである通信トルクに応じて自動変速機を制御する制御装置であって、通信トルクが制限トルクを超える場合、通信トルクが制限トルク以下となるようにエンジンの発生トルクを制限する指令を他の制御装置に通信する制限指令手段と、通信トルクから車両が所在する路面の勾配に応じて変化する変化値を算出する第１変化値算出手段と、車両に生じる実際の加速度を検出し、当該検出した加速度から変化値を算出する第２変化値算出手段と、第１変化値算出手段により算出される変化値と第２変化値算出手段により算出される変化値との差に応じて制限トルクを補正する制限トルク補正手段とを含む。
【００１１】
この構成によれば、他の制御装置から自動変速機の制御装置に、エンジンの発生トルクが通信される。その通信される発生トルク（通信トルク）が制限トルクを超える場合、自動変速機の制御装置から他の制御装置に、通信トルクが制限トルク以下となるようにエンジンの発生トルクを制限する指令が通信される。この指令に従って、エンジンの発生トルクが制限されることにより、自動変速機に過大なトルクが入力されることを抑制でき、自動変速機を保護することができる。よって、エンジンの最大トルクに対応していない小型の自動変速機を支障なく使用することができる。
【００１２】
なお、通信トルクが制限トルクを超える状況は一時的であるので、エンジンの発生トルクが制限される状況も一時的であり、車両の走行トルクに不足が生じることもほとんどないと考えられる。
【００１３】
また、通信トルクから車両が所在する路面の勾配に応じて変化する変化値が算出される。その一方、車両に生じる実際の加速度（実加速度）が検出されて、当該検出された実加速度からも変化値が算出される。通信トルクから算出される変化値と実加速度から算出される変化値との差（ずれ）は、他の制御装置から通信される通信トルクとエンジンが実際に発生しているトルクとのずれにより生じる。そこで、通信トルクから算出される変化値と実加速度から算出される変化値との差に応じて制限トルクが補正、具体的には、制限トルクが通信トルクから算出される変化値と実加速度から算出される変化値との差に対応するトルク分だけ増大補正される。これにより、エンジンの実際の発生トルク（自動変速機に実際に入力されるトルクに対応）が引き上げられる。よって、エンジンの発生トルクが必要以上に制限されることを抑制でき、エンジンの性能を自動変速機に支障のない範囲で最大限発揮させることができる。
【００１４】
実加速度から算出される変化値は、実加速度そのものであってもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、エンジンの発生トルクの制限により、エンジンの最大トルクに対応していない小型の変速機を実用上支障なく使用できる。そのうえで、エンジンの実際の発生トルクが制限トルク以下となるように制限トルクが補正されることにより、エンジンの発生トルクが必要以上に制限されることを抑制でき、エンジンの性能を自動変速機に支障のない範囲で最大限発揮させることができる。その結果、車両の加速性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】トルク制限処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】制限トルク補正処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】エンジントルクとエンジン回転数との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００１９】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。
【００２０】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００２１】
無段変速機４には、インプット軸と、アウトプット軸と、トルクコンバータ３からインプット軸に入力される動力を無段階に変速してアウトプット軸に出力するベルト変速機構と、アウトプット軸の動力を左右の駆動輪に伝達するためのデファレンシャルギヤとが内蔵されている。ベルト変速機構には、プライマリプーリ、セカンダリプーリおよびプライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトが含まれる。
【００２２】
車両１には、ＣＰＵおよびメモリなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１、ＣＶＴＥＣＵ１２およびＡＢＳ（Antilock Brake System）ＥＣＵ１３が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２３】
エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１、エンジン回転数センサ２２およびスロットル開度センサ２３などが接続されている。
【００２４】
アクセルセンサ２１は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００２５】
エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００２６】
スロットル開度センサ２３は、電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）に応じた検出信号を出力する。
【００２７】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。
【００２８】
ＣＶＴＥＣＵ１２は、他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機４の変速比の変更などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれる各種のバルブなどを制御する。
【００２９】
ＡＢＳＥＣＵ１３には、車速センサ２４およびＧセンサ２５などが接続されている。
【００３０】
車速センサ２４は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号がＡＢＳＥＣＵ１３に検出信号として入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ＡＢＳＥＣＵ１３は、車速センサ２４から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算して取得する。
【００３１】
なお、車速センサ２４は、無段変速機４のアウトプット軸の回転に同期したパルス信号を出力する出力回転数センサで代用されてもよい。この場合、出力回転数センサから出力されるパルス信号がＣＶＴＥＣＵ１２に入力される。ＣＶＴＥＣＵ１２は、出力回転数センサから入力されるパルス信号の周波数をアウトプット軸の回転数である出力回転数に換算する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ１２は、最終変速比などに基づいて、出力回転数から車両１の車速を演算する。
【００３２】
Ｇセンサ２５は、車両１の加速度に応じた検出信号を出力する。
【００３３】
ＡＢＳＥＣＵ１３は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２６などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
【００３４】
＜トルク制限処理＞
図２は、トルク制限処理の流れを示すフローチャートである。
【００３５】
エンジン２の作動中、ＣＶＴＥＣＵ１２により、図２に示されるトルク制限処理が一定周期で実行される。
【００３６】
トルク制限処理では、エンジンＥＣＵ１１とＣＶＴＥＣＵ１２との通信により、エンジンＥＣＵ１１からエンジントルク（エンジン２の発生トルク）が取得される。具体的には、エンジンＥＣＵ１１の不揮発性メモリには、エンジン回転数、スロットル開度およびエンジントルクの関係がマップの形態でトルクマップとして記憶されている。エンジンＥＣＵ１１では、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数がエンジン回転数に換算される。また、スロットル開度センサ２３の検出信号からスロットル開度が取得される。そして、トルクマップからエンジン回転数およびスロットル開度に応じたエンジントルクが読み出される。トルクマップから読み出されたエンジントルクは、エンジンＥＣＵ１１からＣＶＴＥＣＵ１２に通信される。
【００３７】
エンジントルクが通信されると、そのエンジントルク（通信トルク）が予め設定された制限トルクを超えているか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００３８】
通信トルクが制限トルクを超えている場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＣＶＴＥＣＵ１２からエンジンＥＣＵ１１に、エンジントルクを制限するトルク制限指令が通信される。そして、トルク制限処理が終了される。エンジンＥＣＵ１１にトルク制限指令が通信されると、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２の電子スロットルバルブの開度が低減されて、ＣＶＴＥＣＵ１２に通信されるエンジントルクである通信トルク、つまりトルクマップから読み出されるエンジントルクが制限トルク以下に制限される。
【００３９】
通信トルクが制限トルク以下である場合には（ステップＳ１のＮＯ）、トルク制限指令は通信されない。
【００４０】
＜制限トルク補正処理＞
図３は、制限トルク補正処理の流れを示すフローチャートである。
【００４１】
トルク制限処理に用いられる制限トルクを補正するため、ＣＶＴＥＣＵ１２により，図３に示される制限トルク補正処理が一定周期で実行される。
【００４２】
制限トルク補正処理では、まず、所定条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１１）。所定条件には、次の条件Ａ〜Ｄが含まれる。条件Ａ〜Ｄのすべてが満たされている場合、所定条件が成立となる。
【００４３】
条件Ａ：車速が所定の高速領域（たとえば、８０〜１２０ｋｍ／ｈ）に含まれる。
条件Ｂ：単位時間（たとえば、１分間）あたりの車速の変化量が所定量（ｋｍ／ｈ）以下である。
条件Ｃ：単位時間（たとえば、１分間）あたりのアクセル開度の変化量が所定量（％）以下である。
条件Ｄ：単位時間（たとえば、１分間）あたりの路面勾配の変化量が所定量（°）以下である。
【００４４】
所定条件が成立していない場合（ステップＳ１１のＮＯ）、以下の処理は実行されない。
【００４５】
所定条件が成立している場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、つまり車両１が勾配変化の少ない路面を高速かつ変化の少ない安定した車速で走行し、かつ、アクセル開度がほぼ一定でエンジンの状態が安定している場合、次に、エンジンＥＣＵ１１から取得される通信トルクから車両１の加速度（ＦＬＳＢＧ）が算出される（ステップＳ１２）。
【００４６】
具体的には、通信トルクに応じた車両駆動力（ｔＦＤＶ）が算出され、その車両駆動力（ｔＦＤＶ）から走行抵抗（ｔＦＲＬ）を減算した減算値（ｔＦＤＶ−ｔＦＲＬ）が車両重量で除されることにより、加速度（ＦＬＳＢＧ）が算出される。通信トルクに応じた駆動力（ｔＦＤＶ）は、通信トルクに総減速比および動力伝達効率を乗算し、その乗算値を車両１のタイヤ（車輪）の有効半径で除することにより算出される。
【００４７】
なお、車両重量は、たとえば、車両１に乗っている乗員および積み込まれている荷物などの重量の合計（積載重量）にかかわらず不変の固定値としてＣＶＴＥＣＵ１２のメモリに格納されている。所定条件が成立しているので、走行抵抗（ｔＦＲＬ）には、加速抵抗は含まれない。そのため、走行抵抗（ｔＦＲＬ）は、空気抵抗、転がり抵抗および勾配抵抗の和であり、車両重量、車速および路面勾配から算出することができる。路面勾配は、たとえば、ＡＢＳＥＣＵ１３により、Ｇセンサ２５の検出信号から既知の手法で求められて、ＡＢＳＥＣＵ１３からＣＶＴＥＣＵ１２に通信される。総変速比は、無段変速機４の変速比とデファレンシャルギヤのファイナルギヤ比とを乗じることにより算出される。無段変速機４の変速比は、エンジン回転数および無段変速機４のアウトプット軸の回転数（車速）から求めることができる。ファイナルギヤ比およびタイヤの有効半径は、既知値であり、ＣＶＴＥＣＵ１２のメモリに格納されている。動力伝達効率は、エンジン回転数およびエンジントルクから求めることができる。たとえば、エンジン回転数およびエンジントルクと無段変速機４の伝達効率との関係を定めたマップがＣＶＴＥＣＵ１２の不揮発性メモリに記憶され、そのマップからエンジン回転数およびエンジントルクに応じた動力伝達効率が求められてもよい。
【００４８】
また、所定条件が成立している場合には、車速から車両１の加速度（ＭＯＢＧＢＷ）が算出される（ステップＳ１３）。
【００４９】
ＣＶＴＥＣＵ１２には、ＡＢＳＥＣＵ１３から車速が一定周期で通信されている。ＣＶＴＥＣＵ１２では、ＡＢＳＥＣＵ１３から通信される車速が時系列でメモリに格納される。加速度（ＭＯＢＧＢＷ）は、たとえば、メモリに最新に格納された車速と所定周期前（たとえば、２周期前）に格納された車速との差を求め、その差に予め定められた係数を乗じることにより算出される。
【００５０】
その後、通信トルクを用いて算出された加速度（ＦＬＳＢＧ）から車速を用いて算出された加速度（ＭＯＢＧＢＷ）が減算される。所定条件が成立していることから、その減算値は、路面勾配により車両１に生じている加速度（ＧＲＡＤＥ）を表す。すなわち、通信トルクを用いて算出された加速度（ＦＬＳＢＧ）から車速を用いて算出された加速度（ＭＯＢＧＢＷ）が引かれることにより、路面勾配に応じた加速度（ＧＲＡＤＥ）が算出される（ステップＳ１４）。
【００５１】
所定条件が成立している場合にはさらに、たとえば、ＡＢＳＥＣＵ１３によりＧセンサ２５の検出信号から車両１の加速度が求められ、その求められた加速度がＡＢＳＥＣＵ１３から通信により取得される（ステップＳ１５）。所定条件が成立しているので、Ｇセンサ２５の検出信号から求められる加速度、つまりＧセンサ２５により検出される加速度は、路面勾配により車両１に実際に生じている加速度（実加速度）である。
【００５２】
通信トルクから算出される加速度（ＧＲＡＤＥ）とＧセンサ２５の検出信号から求められる加速度とにずれが生じている場合、そのずれ（差）は、エンジンＥＣＵ１１からＣＶＴＥＣＵ１２に通信される通信トルクとエンジン２が実際に発生しているトルクとのずれ量（ばらつき）に対応する。
【００５３】
そこで、通信トルクから算出される加速度（ＧＲＡＤＥ）とＧセンサ２５の検出信号から求められる加速度との差が算出される。そして、その差に車両重量およびタイヤの有効半径が乗算され、この乗算値が総減速比および動力伝達効率で除される。これにより、通信トルクとエンジン２が実際に発生しているトルクとのずれ量が算出される（ステップＳ１６）。
【００５４】
そして、通信トルクとエンジン２が実際に発生しているトルクとのずれ量が算出されると、その算出されたずれ量が制限トルクに加えられることにより、制限トルクが増大補正されて（ステップＳ１７）、制限トルク補正処理が終了される。
【００５５】
＜作用効果＞
以上のように、エンジンＥＣＵ１１からＣＶＴＥＣＵ１２に、エンジン２の発生トルクが通信される。その通信される発生トルク（通信トルク）が制限トルクを超える場合、ＣＶＴＥＣＵ１２からエンジンＥＣＵ１１に、通信トルクが制限トルク以下となるようにエンジン２の発生トルクを制限する指令が通信される。この指令に従って、エンジン２の発生トルクが制限されることにより、無段変速機４に過大なトルクが入力されることを抑制でき、無段変速機４を保護することができる。よって、エンジン２の最大トルクに対応していない小型の無段変速機４を支障なく使用することができる。
【００５６】
また、所定条件が成立している状態において、通信トルクから路面勾配により車両１に生じている加速度（ＧＲＡＤＥ）が算出される。その一方で、Ｇセンサ２５により、車両１に生じている実際の加速度が検出される。所定条件が成立しているので、Ｇセンサ２５により検出される加速度は、路面勾配により車両１に実際に生じている実加速度である。通信トルクから算出される加速度（ＧＲＡＤＥ）と実加速度との差（ずれ）は、エンジンＥＣＵ１１から通信される通信トルクとエンジン２が実際に発生しているトルクとのずれにより生じる。そこで、通信トルクから算出される加速度（ＧＲＡＤＥ）と実加速度との差に応じて制限トルクが補正、具体的には、制限トルクが通信トルクから算出される加速度（ＧＲＡＤＥ）と実加速度とのずれ量に対応するトルク分だけ増大補正される。これにより、エンジン２の実際の発生トルク（無段変速機４に実際に入力されるトルクに対応）が引き上げられる。よって、エンジン２の発生トルクが必要以上に制限されることを抑制でき、エンジン２の性能を無段変速機４に支障のない範囲で最大限発揮させることができる。その結果、車両１の加速性能を向上させることができる。
【００５７】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００５８】
たとえば、車両重量は、車両１に乗っている乗員および積み込まれている荷物などの重量の合計（積載重量）にかかわらず不変の固定値であるとした。しかしながら、積載重量が算出されて、車両１の重量と積載重量との加算値が車両重量とされてもよい。これにより、制限トルクの補正の精度を上げることができる。
【００５９】
たとえば、車両１の各シート（たとえば、車室内の前後左右に配置された４つのシート）に、シートに所定以上の荷重（たとえば、１５ｋｇｆ）が加わった状態でオン信号を検出信号として出力する重量センサが設けられている場合、オン信号を出力している重量センサの個数を乗車人数として、乗車人数に応じた積載重量が求められてもよい。
【００６０】
また、ヘッドライトの光軸調整のために、車高を感知するポジションセンサ（レベリングセンサ）が車両１に搭載されている場合、そのポジションセンサの検出信号から車両１の傾きが求められ、その傾きから積載重量が求められてもよい。
【００６１】
もちろん、重量センサおよびポジションセンサの両方の検出信号から積載重量が求められてもよい。
【００６２】
前述の各センサは、本発明に関連するセンサを例示したものに過ぎず、エンジンＥＣＵ１１、ＣＶＴＥＣＵ１２およびＡＢＳＥＣＵ１３には、その他のセンサが接続されていてもよい。
【００６３】
エンジンＥＣＵ１１、ＣＶＴＥＣＵ１２およびＡＢＳＥＣＵ１３の機能の一部または全部は、１つのＥＣＵに集約されていてもよい。
【００６４】
また、無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）に用いることができる。また、動力分割式無段変速機に本発明に係る制御装置を用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００６５】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１    車両
２    エンジン
４    無段変速機（自動変速機）
１１  エンジンＥＣＵ（他の制御装置）
１２  ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、制限指令手段、第１変化値算出手段、第２変化値算出手段、制限トルク補正手段）
【図１】
2018003653.tif 000003
【図２】
2018003653.tif 000004
【図３】
2018003653.tif 000005
【図４】
2018003653.tif 000006