(57)【要約】【課題】適切にタイヤの空気圧の推定を行うことができるタイヤ空気圧推定装置を提供する。【解決手段】車両のタイヤの内面に形成された撮像ターゲットと、タイヤが嵌め込まれたホイールに設けられ、タイヤの内面の撮像ターゲットを撮像する撮像部と、撮像部の撮像した撮像ターゲットに基づいて、タイヤの空気圧を推定する空気圧推定部と、タイヤの回転位置の検出結果に基づいて、タイヤの回転状況を認識する回転状況認識部と、タイヤの回転状況に基づいて、撮像部による撮像ターゲットの撮像タイミングを制御する撮像タイミング制御部と、を備える。【選択図】図５
2018059750.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のタイヤの内面に形成された撮像ターゲットと、
前記タイヤが嵌め込まれたホイールに設けられ、前記タイヤの内面の前記撮像ターゲットを撮像する撮像部と、
前記撮像部の撮像した前記撮像ターゲットに基づいて、前記タイヤの空気圧を推定する空気圧推定部と、
前記タイヤの回転状況を認識する回転状況認識部と、
前記タイヤの回転状況に基づいて、前記撮像部による前記撮像ターゲットの撮像タイミングを制御する撮像タイミング制御部と、
を備える、タイヤ空気圧推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ空気圧推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のタイヤの状態検出に関する技術文献として、特開２００５−３００２２７号公報が知られている。この公報には、タイヤの内面にパターンを形成し、タイヤホイールに設けられた撮像手段により当該パターンを撮像することで、撮像されたパターンの歪み状態から走行中のタイヤ形状を推定する装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３００２２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、タイヤのパンクが発生した場合であっても、地面に押し付けられていない部分（タイヤの最下点以外の部分）では遠心力などによりタイヤの外形が保たれるため、タイヤの内面のパターンの歪みが大きく現われないことが多い。このため、タイヤのパンクを正確に検出するためには、パターンがタイヤ最下点に位置するタイミングで撮像を行う必要がある。しかしながら、前述した従来の装置では、タイヤの回転状況を考慮していないため、適切にタイヤ形状（パンク検出、空気圧低下）の検出を行えないおそれがある。
【０００５】
そこで、本技術分野では、適切にタイヤの空気圧の推定を行うことができるタイヤ空気圧推定装置を提供することが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るタイヤ空気圧推定装置は、車両のタイヤの内面に形成された撮像ターゲットと、タイヤが嵌め込まれたホイールに設けられ、タイヤの内面の撮像ターゲットを撮像する撮像部と、撮像部の撮像した撮像ターゲットに基づいて、タイヤの空気圧を推定する空気圧推定部と、タイヤの回転状況を認識する回転状況認識部と、タイヤの回転状況に基づいて、撮像部による撮像ターゲットの撮像タイミングを制御する撮像タイミング制御部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明係るタイヤ空気圧推定装置によれば、適切にタイヤの空気圧の推定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置を示すブロック図である。
【図２】（ａ）撮像ターゲットが形成されたタイヤを示す図である。（ｂ）カメラが設けられたホイールを示す図である。
【図３】（ａ）タイヤ及びホイールの縦断面図である。（ｂ）カメラ搭載位置を説明するための図である。
【図４】（ａ）撮像ターゲットの回転位置と撮像距離の変化を示す図である。（ｂ）撮像ターゲットがタイヤの最下点位置に至ったときに撮像できない状況を説明するための図である。
【図５】第１の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置の撮像タイミングを説明するための図である。
【図６】第１の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置の空気圧推定の制御を示すフローチャートである。
【図７】第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置を示すブロック図である。
【図８】（ａ）第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置の撮像周期の制御を説明するための図である。（ｂ）撮像ターゲットがタイヤの最下点位置に至ったときに撮像できた状況を説明するための図である。
【図９】第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置の撮像周期変更の制御を示すフローチャートである。
【図１０】第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置の空気圧推定の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１０】
［第１の実施形態］
図１に示す本実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置１００は、乗用車等の車両に搭載され、車両のタイヤの空気圧を推定する装置である。タイヤ空気圧推定装置１００は、車両のタイヤＴの内面Ｔａに形成された撮像ターゲットＰを、タイヤＴのホイールＨに設けられたカメラ２で撮像している。タイヤ空気圧推定装置１００は、タイヤＴの空気圧に応じてカメラ２と撮像ターゲットＰとの距離などが変化することから、カメラ２の撮像した撮像ターゲットＰに基づいてタイヤＴの空気圧を推定する。
【００１１】
［タイヤ空気圧推定装置の構成］
図１に示すように、タイヤ空気圧推定装置１００は、タイヤＴの撮像ターゲットＰ、撮像ターゲットＰを撮像するカメラ（撮像部）２、車輪側通信部３、給電部４、車体側通信部５、車輪速センサ６、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]１０を備えている。
【００１２】
撮像ターゲットＰは、カメラ２の撮像対象であり、タイヤＴの空気圧の推定に利用される。ここで、図２（ａ）は、撮像ターゲットＰが形成されたタイヤＴを示す図である。図２（ａ）に示すように、撮像ターゲットＰはタイヤＴの内面Ｔａに形成されている。具体的に、撮像ターゲットＰは、タイヤＴのインナーライナー部に設けられている。
【００１３】
撮像ターゲットＰは、例えば、黒色の表面の中心に白色の丸が描かれたプレートである。撮像ターゲットＰの模様は、白色の丸に限られず、四角や格子状であってもよい。撮像ターゲットＰは、タイヤＴの内面Ｔａに塗布された塗料によって形成されてもよく、タイヤＴの内面Ｔａの凹凸によって形成されてもよい。なお、タイヤＴの外面Ｔｂには、所定の溝が形成されている。
【００１４】
カメラ２は、タイヤＴのホイールＨに設けられ、タイヤＴの内面Ｔａに形成された撮像ターゲットＰを撮像する撮像機器である。図２（ｂ）は、カメラ２が設けられたホイールＨを示す図である。カメラ２は、ホイールＨのリム部Ｒｍの外周に配置されている。
【００１５】
図３（ａ）は、タイヤＴ及びホイールＨの縦断面図である。図３（ａ）に示すように、カメラ２は、撮像ターゲットＰを撮像可能な位置に設けられている。言い換えると、タイヤＴは、タイヤＴの内面Ｔａの撮像ターゲットＰがホイールＨのカメラ２に撮像可能な位置となるように、ホイールＨに対して取付けられる。
【００１６】
図３（ａ）に示すように、カメラ２はタイヤＴとホイールＨの間の密閉空間に配置される。カメラ２は、密閉空間の暗闇の中で撮像ターゲットＰを撮像するためのフラッシュ機能を有していてもよい。カメラ２は、例えば、ＬＥＤ［Light  Emitting  Diode］を搭載しており、撮像時にＬＥＤが発光することで撮像ターゲットＰを適切に撮像する。なお、カメラ２は、必ずしもフラッシュ機能を有する必要はない。カメラ２は、赤外線カメラなど、暗闇の中でも撮像ターゲットＰを撮像可能なものであってもよい。この場合、撮像ターゲットＰは赤外線カメラなどに映る材質から形成される。
【００１７】
図３（ｂ）は、カメラ搭載位置を説明するための図である。図３（ｂ）に、カメラ２と撮像ターゲットＰとの距離である撮像距離Ｄ、ホイールＨの最外径Ｈｆを示す。図３（ｂ）に示すように、カメラ２は、ホイール最外径ＨｆよりもホイールＨの中心に向かって窪んだ位置に収納されている。カメラ２は、ホイールＨのリム部Ｒｍの内側でパッケージングされている。このようにカメラ２を配置することにより、タイヤＴがパンクしてホイールＨの最外径が地面に接したとしても、カメラ２が損傷することが抑制できる。また、カメラ２は、タイヤ用空気バルブと一体化されていてもよく、図１に示す車輪側通信部３及び給電部４とパッケージングされていてもよい。
【００１８】
車輪側通信部３は、ホイールＨに設けられ、車体側通信部５との間で無線通信を行う機器である。車輪側通信部３は、カメラ２が撮像した撮像画像を車体側通信部５に送信する。また、車輪側通信部３は、車体側通信部５から撮像信号を受信した場合、撮像信号をカメラ２に送信する。
【００１９】
給電部４は、ホイールＨに設けられ、カメラ２及び車輪側通信部３に電力を供給する。給電部４は、例えば、電池とすることができる。給電部４は、車体側から無線給電を受けていてもよい。給電部４に変えて、周知の手法により自己発電を行う自己発電部を設けてもよい。
【００２０】
車体側通信部５は、車体側に設けられた通信機器であり、車両のＥＣＵ１０と接続されている。車体側通信部５は、車輪側通信部３から受信したカメラ２の撮像画像をＥＣＵ１０に送信する。車体側通信部５は、ＥＣＵ１０から受信した撮像信号を車輪側通信部３に送信する。
【００２１】
車輪速センサ６は、車両の車輪（タイヤＴ及びホイールＨを含む車輪）に設けられ、車輪の回転を検出する。車輪速センサ６は、例えば、車輪速パルス信号として車輪の回転を検出する。車輪速センサ６は、車輪の回転の検出結果をＥＣＵ１０へ送信する。第１の実施形態では、車輪速センサ６は、タイヤＴの回転位置を検出する回転位置検出部として機能する。
【００２２】
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central  Processing  Unit]、ＲＯＭ[Read  Only  Memory]、ＲＡＭ[Random  Access  Memory]、ＣＡＮ［Controller  Area  Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。以下、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。図１に示すように、ＥＣＵ１０は、空気圧推定部１１、回転状況認識部１２、撮像タイミング制御部１３を有している。
【００２３】
空気圧推定部１１は、カメラ２の撮像した撮像ターゲットＰに基づいて、タイヤＴの空気圧を推定する。空気圧推定部１１は、タイヤＴの空気圧が小さくなるとカメラ２と撮像ターゲットＰとの撮像距離Ｄが小さくなり、カメラ２の撮像画像における撮像ターゲットＰの形状や大きさが変化することから、カメラ２の撮像画像における撮像ターゲットＰに基づいて、周知の手法によりタイヤＴの空気圧を推定する。
【００２４】
空気圧推定部１１は、撮像画像における撮像ターゲットＰの形状及び大きさとタイヤＴの空気圧とを予め関連付けたデータテーブルを利用して、カメラ２の撮像した撮像ターゲットＰからタイヤＴの空気圧を推定してもよい。なお、空気圧推定部１１は、撮像画像における撮像ターゲットＰの形状及び大きさとタイヤＴの空気圧と撮像距離Ｄとを予め関連付けたデータテーブルを利用して、カメラ２の撮像した撮像ターゲットＰから撮像距離Ｄを推定し、推定した撮像距離Ｄを用いてタイヤＴの空気圧を推定してもよい。このとき、空気圧推定部１１は、例えば、撮像距離ＤとタイヤＴの空気圧とを予め関連付けたデータテーブル、又は、予め設定された演算式を利用して、撮像距離ＤからタイヤＴの空気圧を推定することができる。
【００２５】
空気圧推定部１１は、推定した空気圧に基づいて、パンク判定を行う。空気圧推定部１１は、タイヤＴの空気圧が予め設定された閾値未満である場合、タイヤＴがパンクしていると判定する。なお、空気圧推定部１１は、カメラ２の撮像した撮像ターゲットＰに基づいてカメラ２と撮像ターゲットＰとの撮像距離Ｄの最小値を推定し、撮像距離Ｄの最小値からパンク判定を行ってもよい。
【００２６】
回転状況認識部１２は、車輪速センサ６の検出結果に基づいて、タイヤＴの回転状況を認識する。第１の実施形態では、タイヤＴの回転状況としてタイヤＴの回転位置が認識される。回転状況認識部１２は、車輪速センサ６の車輪速パルス信号を利用するなどの周知の手法によりタイヤＴの回転位置を認識する。
【００２７】
撮像タイミング制御部１４は、回転状況認識部１２の認識したタイヤＴの回転状況に基づいて、カメラ２の撮像タイミングを制御する。ここで、図４（ａ）は、撮像ターゲットＰの回転位置と撮像距離Ｄの変化を示す図である。図４（ａ）に示す破線Ｃは、回転位置に対する撮像距離Ｄの連続した変化（特性）を示している。図４（ａ）に示す撮像点Ｆは、カメラ２による撮像ターゲットＰの撮像したタイミングを示している。図４（ａ）では、前提として、カメラ２は一定の撮像周期で撮像ターゲットＰを撮像している。この場合、タイヤＴが一定の回転速度で回転していると、撮像ターゲットＰの回転位置に対する撮像点Ｆの間隔（撮像周期）は一定となる。
【００２８】
図４（ａ）に示すように、撮像距離Ｄは、撮像ターゲットＰが最下点Ｅに至ったときに最も小さくなる。撮像距離Ｄは、撮像ターゲットＰが最下点に至っていない場合（例えば、撮像ターゲットＰがタイヤＴの右端や左端に位置する場合）には、遠心力やタイヤＴの形状保持の影響でタイヤＴの空気圧が多少減っても撮像距離Ｄの変動として現われにくい。このため、正確に空気圧を推定するためには、撮像ターゲットＰが最下点Ｅに至ったタイミングで撮像ターゲットＰを撮像することが求められる。なお、最下点Ｅは多少の幅を有していてもよい。
【００２９】
図４（ｂ）は、撮像ターゲットＰがタイヤＴの最下点Ｅに至ったときに撮像できない状況を説明するための図である。従来は、タイヤＴの回転状態に関わらずカメラ２の撮像周期を一定としていたため、撮像ターゲットＰが最下点に至っていないタイミングで撮像が繰り返され、正確に空気圧を推定できない場合があった。
【００３０】
図５は、第１の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置１００の撮像タイミングを説明するための図である。図５に示すように、タイヤ空気圧推定装置１００においては、撮像タイミング制御部１４により撮像ターゲットＰが最下点に至ったときが撮像タイミングとなるように制御している。
【００３１】
具体的に、撮像タイミング制御部１４は、タイヤＴの回転状況に基づいて、撮像ターゲットＰが最下点に位置する撮像タイミングに至ったか否かを判定する。撮像タイミング制御部１４は、撮像ターゲットＰが最下点に位置する撮像タイミングに至ったと判定した場合、カメラ２に対して撮像信号を送信する。カメラ２は、車体側通信部５及び車輪側通信部３を介して撮像信号を受信し、撮像ターゲットＰの撮像を行う。カメラ２は、撮像ターゲットＰを含む撮像画像をＥＣＵ１０に送信する。
【００３２】
［第１の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置の空気圧推定の制御］
次に、第１の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置１００の空気圧推定の制御について説明する。図６は、タイヤ空気圧推定装置１００の空気圧推定の制御を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートは、車両の走行中に実行される。
【００３３】
図６に示すように、タイヤ空気圧推定装置１００のＥＣＵ１０は、Ｓ１０として、回転状況認識部１２によりタイヤＴの回転状況を認識する。回転状況認識部１２は、車輪速センサ６の検出結果に基づいて、タイヤＴの回転位置（撮像ターゲットＰの回転位置）をタイヤＴの回転状況として認識する。
【００３４】
Ｓ１２において、ＥＣＵ１０は、撮像タイミング制御部１４により撮像ターゲットＰが最下点に位置する撮像タイミングに至ったか否かを判定する。撮像タイミング制御部１４は、回転状況認識部１２の認識した撮像ターゲットＰの回転位置に基づいて、撮像ターゲットＰがタイヤＴの最下点に位置する撮像タイミングに至ったか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、撮像タイミングに至っていないと判定した場合（Ｓ１２：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、所定時間が経過すると、再びＳ１０から処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、撮像タイミングに至ったと判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、Ｓ１４に移行する。
【００３５】
Ｓ１４において、ＥＣＵ１０は、撮像タイミング制御部１４により撮像信号をカメラ２へ送信させることで、カメラ２による撮像ターゲットＰの撮像を行わせる。撮像タイミング制御部１４は、車体側通信部５及び車輪側通信部３を介して撮像信号をカメラ２へ送信する。
【００３６】
Ｓ１６において、ＥＣＵ１０は、空気圧推定部１１によりタイヤＴの空気圧の推定を行う。空気圧推定部１１は、カメラ２の撮像した撮像ターゲットＰに基づいて、タイヤＴの空気圧を推定する。空気圧推定部１１は、周知の手法によりタイヤＴの空気圧を推定する。
【００３７】
Ｓ１８において、ＥＣＵ１０は、空気圧推定部１１によりパンク判定を行う。空気圧推定部１１は、タイヤＴの空気圧が予め設定された閾値未満である場合、タイヤＴがパンクしていると判定する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了する。
【００３８】
なお、ＥＣＵ１０は、タイヤＴがパンクしていると判定されて処理が終了した場合、パンク判定の結果を他の車載システム（故障判定システムなど）に送信する。ＥＣＵ１０は、タイヤＴがパンクしていないと判定されて処理が終了した場合、所定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。
【００３９】
［第１の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置の作用効果］
以上説明した第１の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置１００によれば、タイヤＴの回転状況に基づいて、カメラ２による撮像ターゲットＰの撮像タイミングを制御するので、タイヤＴの回転状況に応じた適切なタイミングで撮像した撮像ターゲットＰに基づいて適切にタイヤＴの空気圧の推定を行うことができる。具体的に、タイヤ空気圧推定装置１００によれば、撮像ターゲットＰがタイヤＴの最下点Ｅに至ったときに撮像することができるので、撮像ターゲットＰがタイヤＴの最下点Ｅに至っていないときに撮像した撮像ターゲットＰに基づいてタイヤＴの空気圧の推定を行う場合と比べて、適切にタイヤＴの空気圧の推定を行うことができる。
【００４０】
また、タイヤ空気圧推定装置１００では、適切に正確なタイヤＴの空気圧を推定可能なため、周知の手法によりタイヤＴがコールド状態からホット状態へ変化したことを検出可能となる。タイヤＴの状態の変化は運転支援システムなどにおける車両制御の結果に影響する。タイヤ空気圧推定装置１００は、タイヤＴがコールド状態からホット状態へ変化したことを検出した場合、検出結果を運転支援システムなどに送信してもよい。
【００４１】
更に、タイヤ空気圧推定装置１００によれば、撮像ターゲットＰがタイヤＴの最下点Ｅに至ったときに撮像を行うので、一定間隔で撮像を行う従来の場合と比べて、最下点Ｅに至っていない撮像ターゲットＰを撮像してノイズとなることが避けられ、徐々に空気が抜けていくパンク状態について適切に判定することができる。また、一定間隔で頻繁に撮像を行う従来の場合と比べて、撮像回数を減らすことができ、消費電力の低減に有利である。
【００４２】
［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置について説明する。図７は、第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置２００を示すブロック図である。なお、第１の実施形態と同一又は相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
【００４３】
［第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置の構成］
図７に示すように、第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置２００は、第１の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置１００と比べて、回転状況認識部２１と撮像タイミング制御部２２の機能が異なっている。
【００４４】
具体的に、タイヤ空気圧推定装置２００のＥＣＵ２０における回転状況認識部２１は、タイヤＴの回転状況としてタイヤＴの回転周期を認識する。回転状況認識部２１は、車輪速センサ６の検出結果（例えば車輪速パルス信号や車速）に基づいて、タイヤＴの回転周期を認識する。
【００４５】
撮像タイミング制御部２２は、カメラ２の撮像周期を制御する。撮像タイミング制御部２２は、例えば、時間の経過をカウントして撮像周期の撮像タイミングに至ったか否かを判定する。撮像タイミング制御部２２は、撮像タイミングに至ったと判定した場合、カメラ２へ撮像信号を送信する。カメラ２は、車体側通信部５及び車輪側通信部３を介して撮像信号を受信し、撮像ターゲットＰの撮像を行う。カメラ２は、撮像ターゲットＰを含む撮像画像をＥＣＵ１０に送信する。
【００４６】
撮像タイミング制御部２２は、回転状況認識部２１の認識したタイヤＴの回転周期に基づいて、撮像周期を制御する。ここで、図８（ａ）は、第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置２００の撮像周期の制御を説明するための図である。図８（ａ）では、タイヤＴの回転周期（すなわち撮像ターゲットＰが最下点Ｅに至ってから次に最下点Ｅに至るまでの時間）と同期しないように撮像周期が制御されている。タイヤＴの回転周期と撮像周期が同期しないとは、回転周期を撮像周期で除した場合の余りの値が０付近（例えば、±０.１）ではないことである。仮に、タイヤＴの回転周期と撮像周期が同期すると、何回転しても周期の位相が変化しないため、撮像ターゲットＰが最下点Ｅに至ったときに撮像できない状態（撮像距離Ｄの最小値の取りこぼし）が繰り返され、空気圧の推定を適切に行えない虞がある。
【００４７】
撮像タイミング制御部２２は、タイヤＴの回転周期を撮像周期で除した場合の余りの値が０付近であるとき、撮像周期を変更して当該余りの値が０付近にならないようにする。撮像タイミング制御部２２は、例えば、現在の撮像周期に所定値を加えた値を新たな撮像周期とする。なお、所定値を加えると撮像周期がカメラ２の最長周期より長くなる場合などには、撮像周期を短くしてもよい。
【００４８】
図８（ｂ）は、撮像ターゲットＰがタイヤＴの最下点Ｅに至ったときに撮像できた状況を説明するための図である。図８（ｂ）に示すように、タイヤＴの回転周期と撮像周期が同期していない場合には、図８（ａ）に示す状態からタイヤＴが回転する度に位相がずれ、撮像ターゲットＰがタイヤＴの最下点Ｅに至ったときに撮像することができる。このように、撮像タイミング制御部２２は、タイヤＴの回転周期に基づいて、タイヤＴの回転周期と撮像周期が同期しないように撮像周期を制御することにより、タイヤＴの回転周期と撮像周期が同期して撮像ターゲットＰがタイヤＴの最下点Ｅに至ったときに撮像できない事態を避けることができる。
【００４９】
［第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置の撮像周期の制御］
以下、第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置２００の撮像周期の制御について説明する。図９は、タイヤ空気圧推定装置２００の撮像周期の制御を示すフローチャートである。図９に示すフローチャートは、車両が走行中である場合に実行される。
【００５０】
図９に示すように、タイヤ空気圧推定装置２００のＥＣＵ２０は、Ｓ２０として、回転状況認識部１２によりタイヤＴの回転状況を認識する。回転状況認識部１２は、車輪速センサ６の検出結果に基づいて、タイヤＴの回転周期をタイヤＴの回転状況として認識する。
【００５１】
Ｓ２２において、ＥＣＵ２０は、撮像タイミング制御部２２によりタイヤＴの回転周期と撮像周期が同期しているか否かを判定する。撮像タイミング制御部２２は、タイヤＴの回転周期に基づいて、現在の撮像周期がタイヤＴの回転周期と同期しているか否かを判定する。撮像タイミング制御部２２は、タイヤＴの回転周期を撮像周期で除した場合の余りの値が０付近であるとき、タイヤＴの回転周期と撮像周期が同期していると判定する。
【００５２】
ＥＣＵ２０は、タイヤＴの回転周期と撮像周期が同期していないと判定された場合（Ｓ２２：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ２０は、所定時間が経過すると、再びＳ１０から処理を繰り返す。ＥＣＵ２０は、タイヤＴの回転周期と撮像周期が同期していると判定された場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、Ｓ２４に移行する。
【００５３】
Ｓ２４において、ＥＣＵ２０は、撮像タイミング制御部２２によりカメラ２の撮像周期を変更する。撮像タイミング制御部２２は、タイヤＴの回転周期と撮像周期が同期しないように撮像周期を変更する。その後、ＥＣＵ２０は、今回の処理を終了し、所定時間の経過後に再びＳ２０から処理を繰り返す。
【００５４】
［第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置の空気圧推定の制御］
続いて、第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置２００の空気圧推定の制御について説明する。図１０は、タイヤ空気圧推定装置２００の空気圧推定の制御を示すフローチャートである。図１０に示すフローチャートは、車両の走行中に実行される。
【００５５】
図１０に示すように、ＥＣＵ２０は、Ｓ３０として、撮像タイミング制御部２２により撮像周期の撮像タイミングに至ったか否かを判定する。撮像タイミング制御部２２は、時間の経過をカウントして撮像周期の撮像タイミングに至ったか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、撮像タイミングに至っていないと判定した場合（Ｓ３０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ２０は、所定時間が経過すると、再びＳ３０から処理を繰り返す。ＥＣＵ２０は、撮像タイミングに至ったと判定した場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ３２に移行する。
【００５６】
Ｓ３２において、ＥＣＵ２０は、撮像タイミング制御部２２により撮像信号をカメラ２へ送信させることで、カメラ２による撮像ターゲットＰの撮像を行わせる。なお、図１０のＳ３２〜Ｓ３６は、第１の実施形態における図６のＳ１４〜１８と同じ処理である。
【００５７】
Ｓ３４において、ＥＣＵ２０は、空気圧推定部１１によりタイヤＴの空気圧の推定を行う。Ｓ３６において、ＥＣＵ２０は、空気圧推定部１１によりパンク判定を行う。ＥＣＵ２０は、パンク判定を行った後、今回の処理を終了する。ＥＣＵ２０は、パンク判定の結果に応じて所定の処理を行う。
【００５８】
［第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置の作用効果］
以上説明した第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置２００によれば、第１の実施形態と同様に、タイヤＴの回転状況に基づいて、カメラ２による撮像ターゲットＰの撮像タイミングを制御するので、タイヤＴの回転状況に応じた適切なタイミングで撮像した撮像ターゲットＰに基づいて適切にタイヤＴの空気圧の推定を行うことができる。具体的に、タイヤ空気圧推定装置２００によれば、タイヤＴの回転周期と撮像周期が同期していると判定された場合には、タイヤＴの回転周期と撮像周期が同期しないように撮像周期を制御するので、タイヤＴの回転周期と撮像周期が同期して撮像ターゲットＰがタイヤＴの最下点Ｅに至ったときに撮像できない事態を避けることができ、位相のずれにより撮像ターゲットＰがタイヤＴの最下点Ｅに至ったときの撮像画像に基づいて適切にタイヤＴの空気圧の推定を行うことができる。
【００５９】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。
【００６０】
第１の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置１００は、必ずしも車輪速センサ６を備える必要はなく、タイヤＴの回転位置を検出可能な検出器を備えていればよい。タイヤ空気圧推定装置１００は、例えば、車体側に設けられた被検出物（磁石など）と、ホイールＨに設けられた検出器（磁気センサなど）を用いて、タイヤＴの回転位置を検出してもよい。同様に、第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置２００においても、車輪速センサ６に代えて、タイヤＴの回転周期を検出可能な検出器を備えてもよい。
【００６１】
タイヤ空気圧推定装置１００，２００は、車両が直進姿勢の場合にのみ、タイヤＴの空気圧の推定を行ってもよい。直進姿勢とは、車両が直線状の道路などを直進しているときの走行姿勢である。タイヤ空気圧推定装置１００，２００は、例えば、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサの検出結果に基づいて、車両が直進姿勢であるか否かを判定することができる。
【００６２】
第２の実施形態に係るタイヤ空気圧推定装置２００において、タイヤＴの回転周期に代えて、タイヤＴの角速度［deg／sec］を用いてもよい。すなわち、タイヤＴの回転状況としてタイヤＴの角速度を用いてもよい。タイヤＴの角速度は、例えば、車輪速センサ６の検出結果（例えば車輪速パルス信号）から検出することができる。
【００６３】
タイヤ空気圧推定装置２００は、車両の車速に応じて撮像周期を変更してもよい。撮像周期を一定としたまま車両の車速が低下すると、タイヤＴの一回転における撮像回数が増加するが、タイヤＴの空気圧の推定及びパンク判定においては撮像の頻度を過剰に高める必要はない。そこで、タイヤ空気圧推定装置２００は、車速が所定閾値未満の場合、車速が所定閾値以上の場合と比べて、撮像周期を長くする。これにより、カメラ２の撮像や照明による不要な電力を削減できる。なお、タイヤ空気圧推定装置２００は、車速が小さいほど撮像周期を長くしてもよい。また、タイヤ空気圧推定装置２００は、車両の停車時（車速が０のとき）には、カメラ２の撮像を停止してもよい。
【００６４】
タイヤ空気圧推定装置２００は、撮像タイミング制御部２２ではなく、カメラ２において撮像周期をカウントしてもよい。カメラ２は、撮像周期の撮像タイミングに至ったと判定した場合、撮像ターゲットＰの撮像を行う。この場合、撮像タイミング制御部２２は、タイヤＴの回転周期に応じて設定した撮像周期を撮像周期信号としてカメラ２に送信する。
【符号の説明】
【００６５】
２…カメラ（撮像部）、３…車輪側通信部、４…給電部、５…車体側通信部、６…車輪速センサ、１１…空気圧推定部、１２，２１…回転状況認識部、１４，２２…撮像タイミング制御部、１００，２００…タイヤ空気圧推定装置、Ｄ…撮像距離、Ｅ…最下点、Ｈ…ホイール、Ｈｆ…ホイール最外径、Ｐ…撮像ターゲット、Ｒｍ…リム部、Ｔ…タイヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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