(57)【要約】【課題】フェールセーフ機構の作動時に、その制動力を検知可能とした電動ブレーキ装置を構成する。【解決手段】電動モータ１０と、電動モータ１０の回転駆動力によって回転する回転軸２３と、回転軸２３の軸方向に移動可能に設けられた直動部材２４と、回転軸２３の回転を直動部材２４の軸方向の移動に変換する運動変換機構２５と、直動部材２４の軸方向前方に設けられ、直動部材２４とともに軸方向に移動する摩擦パッド１３と、運転者の操作力によって、回転軸２３と直動部材２４を一体に軸方向前方に押圧する押圧機構１５と、押圧機構１５と運動変換機構２５の間に設けられ、押圧機構１５による押圧力を運動変換機構２５に伝達する一方で、摩擦パッド１３をブレーキディスク１１に押し付けたときの軸方向後方への反力を受けて、ブレーキディスク１１に負荷された荷重を検知する荷重センサ３３と、を有する電動ブレーキ装置を構成する。【選択図】図３
2018009636.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータ（１０）と、
前記電動モータ（１０）の回転駆動力によって軸周りに回転する回転軸（２３）と、
前記回転軸（２３）の軸方向に移動可能に設けられた直動部材（２４）と、
前記回転軸（２３）の回転を前記直動部材（２４）の軸方向の移動に変換する運動変換機構（２５）と、
前記直動部材（２４）の軸方向前方に設けられ、前記直動部材（２４）の軸方向への移動とともに軸方向に移動する摩擦パッド（１３）と、
運転者の操作力によって、前記回転軸（２３）と前記直動部材（２４）を一体に軸方向前方に押圧して移動させる押圧機構（１５）と、
前記押圧機構（１５）と前記運動変換機構（２５）の間に介在して設けられ、前記押圧機構（１５）による押圧力を前記運動変換機構（２５）側に伝達する一方で、前記摩擦パッド（１３）をブレーキディスク（１１）に押し付けたときの軸方向後方への反力を受けて、前記ブレーキディスク（１１）に負荷された荷重を検知する荷重センサ（３３）と、
を有する電動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記荷重センサ（３３）が、
前記反力を受けるフランジ部材（３３Ａ）と、
前記フランジ部材（３３Ａ）に対して屈曲可能に連設されて、前記押圧機構（１５）による軸方向前方への押圧力を受ける支持部材（３３Ｂ）と、
前記フランジ部材（３３Ａ）又は前記支持部材（３３Ｂ）の一方側に設けられる磁気ターゲット（３３Ｃ）と、
前記フランジ部材（３３Ａ）又は前記支持部材（３３Ｂ）のうち前記磁気ターゲット（３３Ｃ）を設けた側の他方側に、前記磁気ターゲット（３３Ｃ）と対向するように設けられる磁気センサ（３３Ｄ）と、
を有する磁気式荷重センサ（３３）であって、前記フランジ部材（３３Ａ）と前記支持部材（３３Ｂ）を連設した支点部（Ａ）が、前記フランジ部材（３３Ａ）が前記反力を受ける反力部（Ｒ）、及び、前記支持部材（３３Ｂ）が前記押圧力を受ける押圧部（Ｐ）よりも径方向外側に位置する請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記押圧部（Ｐ）が、前記反力部（Ｒ）よりも径方向内側に位置する請求項２に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項４】
前記押圧機構（１５）が、軸周りに回り止めされた押圧部材（１５Ｂ）を有し、前記回転軸（２３）と前記押圧部材（１５Ｂ）との間の面接触による摩擦力によって、前記回転軸（２３）の軸周りの回転を阻止するようにした請求項１から３のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項５】
前記押圧機構（１５）が、軸周りに回り止めされた押圧部材（１５Ｂ）を有し、前記回転軸（２３）と一体に軸周りに回転する、前記回転軸（２３）にその径方向外向きに延設された延設部材（２６Ｄ）と前記押圧部材（１５Ｂ）との間の面接触による摩擦力によって、前記回転軸（２３）の軸周りの回転を阻止するようにした請求項１から３のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項６】
前記荷重センサ（３３）で検知した荷重が予め定めた荷重閾値よりも小さいときに、運転者に対し荷重不足であることを警告する警告装置をさらに有する請求項１から５のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動モータの回転駆動力によって制動力を生じさせる電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動ブレーキ装置は、電動モータの回転駆動力をギアを介して回転軸に伝達し、この回転軸の回転を運動変換機構によって直動部材の軸方向の移動に変換し、この直動部材とともに軸方向に移動する摩擦パッドをブレーキディスクに押し付けることによって制動力を発揮する。この電動ブレーキ装置に用いられる電動モータは、車両に搭載されたバッテリから電力の供給を受けて駆動するため、バッテリの充電量の異常低下、センサ故障、電気配線の断線等のトラブルが生じると、ブレーキ機能を発揮できないという問題がある。
【０００３】
そこで、例えば、特許文献１に示すように、上記のトラブルが生じたときのフェールセーフ機構を備えた電動ブレーキ装置が採用されることがある（特許文献１の図４等参照）。この電動ブレーキ装置においては、前記直動部材として、回転軸を囲むように配置された外輪部材が採用されている。また、前記運動変換機構として、回転軸に外接するとともに外輪部材に内接する複数の遊星ローラと、これらの遊星ローラを自転可能かつ公転可能に支持するキャリアと、外輪部材の内周に設けられた螺旋凸条と、この螺旋凸条と係合するように遊星ローラの外周に設けられた円周溝とを有する遊星ローラねじ機構を採用することができる。この回転軸の外周には、キャリアを軸方向の後方から支持する鍔部が形成されている。
【０００４】
さらに、この電動ブレーキ装置には、例えば、特許文献２の図７等に示すように、押圧力センサを組み込むことができる。この押圧力センサは、磁気式荷重センサであって、軸方向前方から荷重が入力されてたわみを生じるフランジ部材と、フランジ部材を軸方向後方から支持する支持部材と、磁束を発生する磁気ターゲットと、磁気ターゲットが発生する磁束を検出する磁気センサとからなる。
【０００５】
フランジ部材は、円環板状の部材である。支持部材は、フランジ部材の外周縁に嵌め込まれている。この支持部材の外周縁は、キャリパハウジングの内面で移動不能に支持されている。この支持部材の内周側には、フランジ部材の内径側に対向するように円筒部が連設されている。円筒部の内周には、複数の軸受が軸方向に間隔をおいて装着されており、回転軸と磁気式荷重センサは、軸周りに相対回転可能となっている。磁気ターゲットは、フランジ部材の内周に固定されている。磁気センサは、磁気ターゲットと径方向に対向するように支持部材の円筒部の外周に固定されている（特許文献２の図３等参照）。
【０００６】
バッテリから供給された電力によって、電動モータが正常に駆動しているときは、この電動モータの回転駆動力が減速機構を介して回転軸に伝達され、この回転軸が軸周りに回転する。回転軸が軸周りに回転すると、この回転軸に外接する遊星ローラが、回転軸との転がり接触によってローラ軸を中心に自転しつつ、回転軸を中心に公転する。外輪部材に設けられた螺旋凸条と遊星ローラに設けられた円周溝は係合しているため、遊星ローラの回転に伴って、外輪部材と遊星ローラは軸方向に相対移動する。ここで、遊星ローラを支持するキャリアは軸方向への移動が規制されており、これにより、遊星ローラの回転に伴って、外輪部材は軸方向の前方側に移動し、この外輪部材と一体に軸方向に移動可能に設けられた摩擦パッドがブレーキディスクに押し付けられる。
【０００７】
このように、摩擦パッドがブレーキディスクに押し付けられると、軸方向後方への反力として、キャリアプレート、スラスト軸受を介して、磁気式荷重センサのフランジ部材に軸方向後方に向かう軸方向荷重が入力される（特許文献２の図７等参照）。そして、この軸方向荷重によって、フランジ部材が軸方向後方にたわみ、このたわみに伴って、磁気ターゲットと磁気センサが軸方向に相対変位する。すると、この相対変位に対応して磁気センサの出力信号が変化する。この出力信号の大きさと、フランジ部材に入力される軸方向荷重の大きさとの関係を予め把握しておくことにより、磁気センサの出力信号に基づいて、フランジ部材にかかる軸方向荷重の大きさを検出することができる。
【０００８】
その一方で、バッテリの充電量の異常低下等によって、電動モータが正常に駆動しない等のトラブルが生じたときは、運転者の操作力（例えば、ブレーキペダルの踏み込み力）によって、ワイヤケーブルが引っ張られ、これによってカム部材が回動する。このカム部材が回動すると、その回動角度に対応して、カム面がリンク部材を介してスライド部材を軸方向前方に移動させる。そして、このスライド部材が、球体を介して回転軸を軸方向前方に押圧する。
【０００９】
回転軸がスライド部材に押圧されて軸方向前方に移動すると、この回転軸の外周に設けられた鍔部がキャリアに当接し、このキャリアによって支持された遊星ローラとともに軸方向前方に移動する。遊星ローラが軸方向前方に移動すると、この螺旋凸条及び円周溝を介して係合する外輪部材も軸方向前方に移動する。そして、この外輪部材の移動に伴って、摩擦パッドも軸方向前方に移動して、この摩擦パッドがブレーキディスクに押し付けられる。
【００１０】
このように、フェールセーフ機構を設けることにより、電動モータが正常に駆動しない等のトラブルが生じた場合でも、運転者の操作力によって制動力を発揮させることができ、常に安全性が確保される。また、このフェールセーフ機構は、非常時に限らず、通常のパーキングブレーキとしても利用することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１５−１３７６６７号公報
【特許文献２】特開２０１４−１６３０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
特許文献１に係る電動ブレーキ装置に、特許文献２に係る押圧力センサを特許文献２の図７等に示すように組み込んだ構成においては、フェールセーフ機構の作動時に、回転軸に設けられた鍔部（特許文献１の図４等参照）が、キャリアを介して外輪部材を軸方向前方に押圧するため、このキャリアよりも軸方向後方に配置された押圧力センサ（特許文献２の図７等参照）とキャリアとの間が離間する。このため、フェールセーフ機構の作動時には、摩擦パッドがブレーキディスクに押し付けられたことに伴う軸方向後方への反力が押圧力センサに伝達されず、その押圧力を検知することができない。このため、運転者による操作力が不十分なときでも、そのことを運転者がそのことを認知することができず、フェールセーフ機構の効きが不十分のままとなることがある。
【００１３】
そこで、この発明は、電動ブレーキ装置のフェールセーフ機構の作動時に、その制動力を検知可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記目的のために、この発明においては、電動モータと、前記電動モータの回転駆動力によって軸周りに回転する回転軸と、前記回転軸の軸方向に移動可能に設けられた直動部材と、前記回転軸の回転を前記直動部材の軸方向の移動に変換する運動変換機構と、前記直動部材の軸方向前方に設けられ、前記直動部材の軸方向への移動とともに軸方向に移動する摩擦パッドと、運転者の操作力によって、前記回転軸と前記直動部材を一体に軸方向前方に押圧して移動させる押圧機構と、前記押圧機構と前記運動変換機構の間に介在して設けられ、前記押圧機構による押圧力を前記運動変換機構側に伝達する一方で、前記摩擦パッドをブレーキディスクに押し付けたときの軸方向後方への反力を受けて、前記ブレーキディスクに負荷された荷重を検知する荷重センサと、を有する電動ブレーキ装置を構成した。
【００１５】
このように、押圧機構と運動変換装置の間に荷重センサを介在して設けることにより、フェールセーフ機構が作動したときに、この荷重センサを介して、押圧機構の押圧力をスムーズに回転軸及び直動部材に伝達することができるとともに、その反力からその制動力を検知することができる。このため、運転者が制動力不足を速やかに認知することができ、フェールセーフ機構の効きが不十分な状態のままとなるのを防止することが可能となる。
【００１６】
前記構成においては、前記荷重センサが、前記反力を受けるフランジ部材と、前記フランジ部材に対して屈曲可能に連設されて、前記押圧機構による軸方向前方への押圧力を受ける支持部材と、前記フランジ部材又は前記支持部材の一方側に設けられる磁気ターゲットと、前記フランジ部材又は前記支持部材のうち前記磁気ターゲットを設けた側の他方側に、前記磁気ターゲットと対向するように設けられる磁気センサと、を有する磁気式荷重センサであって、前記フランジ部材と前記支持部材を連設した支点部が、前記フランジ部材が前記反力を受ける反力部、及び、前記支持部材が前記押圧力を受ける押圧部よりも径方向外側に位置する構成とすることができる。
【００１７】
このようにすると、荷重センサによる荷重の検知を高感度に行うことができる。すなわち、フランジ部材又は支持部材の一方側に設けられた磁気ターゲットと、フランジ部材又は支持部材のうち磁気ターゲットを設けた側の他方側に設けられた磁気センサが、軸方向の逆向きに相対移動するため、その一方のみが軸方向に移動した場合と比較して相対移動量が大きくなる。このため、この荷重センサによる検出感度を大幅に向上することができる。
【００１８】
磁気式荷重センサを採用した構成においては、前記押圧部が、前記反力部よりも径方向内側に位置する構成とすることができる。
【００１９】
このようにすれば、押圧機構からの押圧力によって、支持部材を軸方向前方に大きくたわませることができ、荷重センサによる検出感度を一層向上することができる。
【００２０】
前記各構成においては、前記押圧機構が、軸周りに回り止めされた押圧部材を有し、前記回転軸と前記押圧部材との間の面接触による摩擦力によって、前記回転軸の軸周りの回転を阻止するようにした構成とすることができる。
【００２１】
このように、回転軸の回転を阻止すると、押圧機構によって直動機構を押圧する際に、回転軸が不用意に回転して押圧力が抜けるのを確実に防止することができる。このため、電動ブレーキ装置のフェールセーフ機構を確実に機能させることができる。
【００２２】
上記のように、回転軸と押圧部材を面接触させる代わりに、前記押圧機構が、軸周りに回り止めされた押圧部材を有し、前記回転軸と一体に軸周りに回転する、前記回転軸にその径方向外向きに延設された延設部材と前記押圧部材との間の面接触による摩擦力によって、前記回転軸の軸周りの回転を阻止するようにした構成とすることもできる。
【００２３】
このように、回転軸の外径よりも大径の延設部材に押圧部材を当接させることにより、この押圧部材による回り止め作用を一層向上することができる。
【００２４】
前記各構成においては、前記荷重センサで検知した荷重が予め定めた荷重閾値よりも小さいときに、運転者に対し荷重不足であることを警告する警告装置をさらに有する構成とすることができる。
【００２５】
このように、警告装置を設けることにより、運転者が荷重不足の状態であることを容易に認識することができ、操作力を強める等の適切な対応を速やかにとることができる。
【発明の効果】
【００２６】
この発明に係る電動ブレーキ装置は、ブレーキディスクに負荷された荷重を検知する荷重センサを、押圧機構と運動変換機構の間に介在して設けたので、フェールセーフ機構が作動したときに、この荷重センサを介して、押圧機構の押圧力をスムーズに運動変換機構及び直動部材に伝達することができるとともに、摩擦パッドをブレーキディスクに押し付けたときの反力から、その制動力を検知することができる。このため、フェールセーフ機構の効きが不十分な状態のままとなるのを防止し、安全性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】この発明に係る電動ブレーキ装置の第一実施形態を示す側面図
【図２】図１中のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図
【図３】図１に示した電動ブレーキ装置の要部を示す縦断面図
【図４】図２中のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図
【図５】図４中のＶ−Ｖ線に沿う部分断面図
【図６】図３中のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図
【図７】図２に示す押圧機構において、運転者の操作力が作用している状態を示す縦断面図
【図８】この発明に係る電動ブレーキ装置の第二実施形態の要部を示す縦断面図
【図９】荷重センサのフランジ部材と支持部材を連設した支点部、押圧力が作用する押圧部、及び、反力が作用する反力部の位置関係を示す縦断面図であって、（ａ）は支点部と押圧部が径方向に離間している構成、（ｂ）は支点部と押圧部が径方向に接近している構成
【図１０】摩擦パッドに作用する荷重の大きさと荷重センサの出力との関係を示す図
【図１１】この発明に係る電動ブレーキ装置の第三実施形態の要部を示す縦断面図
【図１２】図１１中のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図
【図１３】図１２中のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う断面図
【図１４】この発明に係る電動ブレーキ装置の第四実施形態の要部を示す縦断面図
【図１５】この発明に係る電動ブレーキ装置の第五実施形態の要部を示す縦断面図
【図１６】この発明に係る電動ブレーキ装置の第六実施形態の要部を示す縦断面図
【図１７】この発明に係る電動ブレーキ装置の第七実施形態の要部を示す縦断面図
【図１８】この発明に係る電動ブレーキ装置の第八実施形態の要部を示す縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００２８】
この発明に係る電動ブレーキ装置の第一実施形態を図１から図７に示す。この電動ブレーキ装置は、電動モータ１０、電動モータ１０の回転駆動力によって軸周りに回転する回転軸２３、回転軸２３の軸方向に移動可能に設けられた直動部材２４、回転軸２３の回転を直動部材２４の軸方向の移動に変換する運動変換機構２５、直動部材２４の軸方向前方に設けられ、直動部材２４の軸方向への移動とともに軸方向に移動する摩擦パッド１３、運転者の操作力によって、回転軸２３の軸周りの回転を阻止しつつ、回転軸２３を軸方向前方に押圧して、回転軸２３と直動部材２４を一体に軸方向前方に押圧して移動させる押圧機構１５、及び、押圧機構１５と運動変換機構２５の間に介在して設けられ、押圧機構１５による押圧力を運動変換機構２５側に伝達する一方で、摩擦パッド１３をブレーキディスク１１に押し付けたときの軸方向後方への反力を受けて、ブレーキディスク１１に負荷された荷重を検知する荷重センサ３３を主要な構成要素としている。
【００２９】
この電動ブレーキ装置は、通常時は、運転者のブレーキ操作に伴って電動モータ１０を駆動することにより制動力を発揮する。その一方で、電動モータ１０が正常に駆動しない等のトラブルが生じたときには、運転者の操作力によって制動力を得るフェールセーフ機構を備えている。以下において、この電動ブレーキ装置について詳しく説明する。
【００３０】
この電動ブレーキ装置は、図１、図２に示すように、車輪（図示せず）と一体に回転するブレーキディスク１１と、ブレーキディスク１１を間にして軸方向に対向する一対の摩擦パッド１２、１３と、摩擦パッド１２、１３を移動させるための電動モータ１０とを有し、この電動モータ１０から伝達する動力で摩擦パッド１２、１３をブレーキディスク１１に押し付けることにより、制動力を発生させる。また、この電動ブレーキ装置は、何らかのトラブルによって電動モータ１０による制動力が発揮できない状態においても制動力の発生を可能とするため、運転者の操作力で引っ張られるように設けられたワイヤケーブル１４と、そのワイヤケーブル１４の一端に接続された押圧機構１５とを有する。
【００３１】
この電動ブレーキ装置は、ブレーキディスク１１を間にして軸方向に対向する一対の対向部１６、１７をブレーキディスク１１の外径側に位置するブリッジ１８で連結した形状のキャリパボディ１９を有する。キャリパボディ１９の一方の対向部１６とブレーキディスク１１の間に摩擦パッド１２が配置され、他方の対向部１７とブレーキディスク１１の間に摩擦パッド１３が配置されている。各摩擦パッド１２、１３は、キャリパブラケット２１に支持されブレーキディスク１１の軸方向に移動可能に支持されている。
【００３２】
図２、４に示すように、キャリパボディ１９は、車輪を支持するナックル（図示せず）にボルト２０で固定されたキャリパブラケット２１に取り付けた一対のスライドピン２２で、ブレーキディスク１１の軸方向に移動可能に支持されている。これにより、図２等に示す摩擦パッド１３が軸方向前方に移動してブレーキディスク１１に押し付けられたときに、ブレーキディスク１１から受ける反力によってキャリパボディ１９が軸方向後方に移動し、このキャリパボディ１９の移動によって、反対側の摩擦パッド１２もブレーキディスク１１に押し付けられるようになっている。
【００３３】
図２に示すように、キャリパボディ１９の他方の対向部１７は、軸方向の前後両端が開口した円筒状のキャリパハウジング１７Ａと、キャリパハウジング１７Ａの軸方向後方の端部から軸方向と直角な方向（ブレーキディスク１１と平行な方向）に延びるキャリパフランジ１７Ｂとからなる。
【００３４】
キャリパハウジング１７Ａには、回転軸２３と、回転軸２３を囲むように配置された直動部材２４として機能する外輪部材（以下において直動部材２４と同じ符号を付する。）と、回転軸２３の回転を外輪部材２４の軸方向移動に変換する運動変換機構２５として機能する遊星ローラねじ機構（以下において、運動変換機構２５と同じ符号を付する。）とが組み込まれている。外輪部材２４の軸方向前方に、摩擦パッド１３が配置されている。
【００３５】
キャリパフランジ１７Ｂには、電動モータ１０が取り付けられている。電動モータ１０と回転軸２３の間には、電動モータ１０の回転を回転軸２３に減速して伝達する減速機構２６が設けられている。減速機構２６は、キャリパハウジング１７Ａの軸方向後方の端部開口とキャリパフランジ１７Ｂの側面とを覆うように設けられたカバー２７内に収容されている（図５参照）。
【００３６】
図４、図５に示すように、減速機構２６は、電動モータ１０のロータ軸１０Ａと一体に軸周りに回転する第一ギア２６Ａと、第一ギア２６Ａと噛み合う第二ギア２６Ｂと、第二ギア２６Ｂと一体に軸周りに回転する、この第二ギア２６Ｂよりも歯数が少ない第三ギア２６Ｃと、第三ギア２６Ｃと噛み合い回転軸２３と一体に軸周りに回転する第四ギア２６Ｄとを有する。電動モータ１０の回転は、これらの複数のギア２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄを介して順次減速して伝達され、回転軸２３に入力される。
【００３７】
図３等に示すように、第四ギア２６Ｄは、キャリパフランジ１７Ｂ及びカバー２７によって支持されており軸方向の移動が制限されるとともに、回転軸２３に対しては軸方向に相対移動可能となっている。
【００３８】
図３に示すように、遊星ローラねじ機構２５は、回転軸２３に外接すると同時に外輪部材２４に内接する複数の遊星ローラ２５Ａと、これらの遊星ローラ２５Ａを自転可能かつ公転可能に支持するキャリア２５Ｂと、外輪部材２４の内周に設けられた螺旋凸条２５Ｃと、螺旋凸条２５Ｃと係合するように遊星ローラ２５Ａの外周に設けられた円周溝２５Ｄとを有する。
【００３９】
図６に示すように、複数の遊星ローラ２５Ａは、周方向に等間隔となるように配置されている。各遊星ローラ２５Ａは、回転軸２３の外周および外輪部材２４の内周にそれぞれ転がり接触している。回転軸２３の遊星ローラ２５Ａに対する接触部分は円筒面である。そして、回転軸２３が回転したとき、遊星ローラ２５Ａは、ローラ軸を中心に自転しながら、回転軸２３を中心に公転する。すなわち、遊星ローラ２５Ａは、回転軸２３の外周から受ける回転力によって自転し、これに伴い、遊星ローラ２５Ａは外輪部材２４の内周を転がって公転する。
【００４０】
外輪部材２４の内周の螺旋凸条２５Ｃは、円周方向に対して斜めに延びる螺旋状の凸条である。一方、遊星ローラ２５Ａの外周の円周溝２５Ｄは、円周方向に対して平行に延びる溝である。この実施形態では遊星ローラ２５Ａの外周にリード角が０度の円周溝２５Ｄを設けているが、円周溝２５Ｄのかわりに、螺旋凸条２５Ｃと異なるリード角をもつ螺旋溝を設けてもよい。
【００４１】
図３に示すように、外輪部材２４は、キャリパハウジング１７Ａの内面で軸方向に移動可能に支持されている。キャリパハウジング１７Ａの内面の外輪部材２４に対する接触部分は円筒面である。外輪部材２４は、摩擦パッド１３の背面に形成された凸部２８と係合する凹部２９を有し、この凸部２８と凹部２９の係合によって、キャリパハウジング１７Ａに対して回り止めされている。
【００４２】
キャリア２５Ｂは、遊星ローラ２５Ａを間にして軸方向に対向する一対のキャリアプレート２５Ｂ１、２５Ｂ２と、周方向に隣り合う遊星ローラ２５Ａの間を軸方向に延びてキャリアプレート２５Ｂ１、２５Ｂ２同士を連結する連結部２５Ｂ３と、各遊星ローラ２５Ａを自転可能に支持するローラ軸２５Ｂ４とを有する。各キャリアプレート２５Ｂ１、２５Ｂ２は回転軸２３を貫通させる環状に形成され、その内周には回転軸２３の外周に摺接する滑り軸受３０がそれぞれ装着されている。
【００４３】
各ローラ軸２５Ｂ４の両端部は、一対のキャリアプレート２５Ｂ１、２５Ｂ２にそれぞれ形成された長孔３１で外輪部材２４の半径方向に移動可能に支持されている。さらに、各ローラ軸２５Ｂ４の両端部には、周方向に間隔をおいて配置されたすべての遊星ローラ２５Ａのローラ軸２５Ｂ４に外接するように弾性リング３２が掛け渡されている。この弾性リング３２は、各遊星ローラ２５Ａを回転軸２３の外周に押し付けることにより、遊星ローラ２５Ａと回転軸２３の間の滑りを防止している。
【００４４】
外輪部材２４の軸方向後方には、押圧機構１５と遊星ローラねじ機構２５の間に介在するように荷重センサ３３が設けられている。この荷重センサ３３は、磁気式荷重センサ（以下において、荷重センサ３３と同じ符号を付する。）であって、軸方向前方から荷重が入力されてたわみを生じるフランジ部材３３Ａと、フランジ部材３３Ａを軸方向後方から支持する支持部材３３Ｂと、磁束を発生する磁気ターゲット３３Ｃと、磁気ターゲット３３Ｃが発生する磁束を検出する磁気センサ３３Ｄとからなる。
【００４５】
フランジ部材３３Ａは、鉄などの金属で形成された円環板状の部材である。支持部材３３Ｂは、フランジ部材３３Ａと同様に鉄などの金属で形成され、フランジ部材３３Ａの外周縁に嵌め込まれている。フランジ部材３３Ａと支持部材３３Ｂの嵌合部は、支持部材３３Ｂに対してフランジ部材３３Ａを屈曲させる支点部Ａ（図９（ａ）（ｂ）参照）として作用する。この支持部材３３Ｂの外周縁は、キャリパハウジング１７Ａの内面で軸方向に移動可能に支持されている。この支持部材３３Ｂの内周側には、フランジ部材３３Ａの内径側に対向するように円筒部３３Ｅが連設されている。円筒部３３Ｅの内周には、複数の軸受３４が軸方向に間隔をおいて装着されており、回転軸２３と磁気式荷重センサ３３は、軸周りに相対回転可能となっている。磁気ターゲット３３Ｃは、フランジ部材３３Ａの内周に固定されている。磁気センサ３３Ｄは、磁気ターゲット３３Ｃと径方向に対向するように支持部材３３Ｂの円筒部３３Ｅの外周に固定されている。
【００４６】
各遊星ローラ２５Ａとその軸方向後方のキャリアプレート２５Ｂ２との間には、遊星ローラ２５Ａを自転可能に支持するスラスト軸受３５が組み込まれている。また、遊星ローラ２５Ａの軸方向後方のキャリアプレート２５Ｂ２と磁気式荷重センサ３３（フランジ部材３３Ａ）との間には、キャリアプレート２５Ｂ２と一体に公転するスラスト板３６が設けられている。このスラスト板３６と磁気式荷重センサ３３のフランジ部材３３Ａとの間には、スラスト軸受３７が組み込まれている。フランジ部材３３Ａとスラスト軸受３７は、フランジ部材３３Ａの反力部Ｒ（図９（ａ）（ｂ）参照）で当接している。スラスト板３６は、このスラスト軸受３７によって、磁気式荷重センサ３３に対して軸周りに相対回転可能となっている。
【００４７】
磁気式荷重センサ３３は、スラスト板３６、スラスト軸受３７を介して、キャリアプレート２５Ｂ２を軸方向に支持することで、キャリア２５Ｂの軸方向後方への移動を規制している。また、軸方向前方のキャリアプレート２５Ｂ１は、回転軸２３の軸方向前端に装着した第一止め輪３８で軸方向前方への移動が規制されている。したがって、キャリア２５Ｂとこのキャリア２５Ｂによって保持された遊星ローラ２５Ａは、回転軸２３に対する軸方向前方と軸方向後方の相対移動がいずれも規制されている。
【００４８】
回転軸２３の軸方向後方寄りの外周には、第二止め輪３９が装着されている。この第二止め輪３９は、回転軸２３と同軸に設けられた押輪４０に軸方向後方から当接している。この押輪４０は、支持部材３３Ｂの内径側の押圧部Ｐ（図９（ａ）参照）に軸方向後方から当接している（以下において、支持部材３３Ｂの内径側に当接する押輪４０を小径押輪４０ａと称する。）。この押圧部Ｐは、反力部Ｒよりも径方向内側に位置しており、支持部材３３Ｂに対してフランジ部材３３Ａを屈曲させる支点部Ａとは、径方向に大きく離間している。
【００４９】
外輪部材２４の軸方向前方の端部には、外輪部材２４の軸方向前端の開口を閉塞するシールカバー４１が取り付けられている。このシールカバー４１は、外輪部材２４の内部に異物が侵入するのを防止している。また、軸方向に伸縮可能に形成された筒状のベローズ４２の一端が、外輪部材２４の軸方向前方の端部に固定され、ベローズ４２の他端が、キャリパハウジング１７Ａの軸方向前方の開口縁部に固定されている。ベローズ４２は、外輪部材２４とキャリパハウジング１７Ａの摺動面間に異物が侵入するのを防止している。
【００５０】
この遊星ローラねじ機構２５は、電動モータ１０を回転させると、電動モータ１０の回転が減速機構２６を介して回転軸２３に入力され、遊星ローラ２５Ａが自転しながら公転する（図３参照）。このとき、螺旋凸条２５Ｃと円周溝２５Ｄのリード角の差によって外輪部材２４と遊星ローラ２５Ａが軸方向に相対移動するが、遊星ローラ２５Ａはキャリア２５Ｂとともに、回転軸２３に対する軸方向の相対移動が規制されているので、遊星ローラ２５Ａは軸方向に移動せず、外輪部材２４のみが軸方向に移動する。ここで、外輪部材２４が軸方向前方に移動する方向の回転が電動モータ１０から回転軸２３に入力されたときは、外輪部材２４が摩擦パッド１３を押圧することにより、図１に示す摩擦パッド１２、１３がブレーキディスク１１に押し付けられて、ブレーキディスク１１と一体に回転する車輪に制動力が負荷される。また、外輪部材２４が軸方向後方に移動する方向の回転が電動モータ１０から回転軸２３に入力されたときは、図１に示す摩擦パッド１２、１３がブレーキディスク１１から離反して、車輪に対する制動力が解除される。
【００５１】
電動モータ１０が作動して、摩擦パッド１２、１３がブレーキディスク１１に押し付けられると、その反力が、外輪部材２４、遊星ローラねじ機構２５、スラスト板３６、及び、スラスト軸受３７を介して磁気式荷重センサ３３のフランジ部材３３Ａに伝達される。フランジ部材３３Ａに反力が伝達されると、支点部Ａを支点としてこのフランジ部材３３Ａが軸方向後方にたわみ、このフランジ部材３３Ａに固定された磁気ターゲット３３Ｃと、支持部材３３Ｂに固定された磁気センサ３３Ｄが軸方向に相対変位する。すると、この相対変位に対応して磁気センサ３３Ｄの出力信号が変化する。この出力信号の大きさと、フランジ部材３３Ａに入力される軸方向荷重の大きさとの関係を予め把握しておくことにより、磁気センサ３３Ｄの出力信号に基づいて、フランジ部材３３Ａにかかる軸方向荷重の大きさを検出することができる。
【００５２】
図５に示すように、押圧機構１５は、回転軸２３の軸方向後端に対向して軸方向に移動可能に設けられた押圧部材１５Ｂと、回転軸２３の軸方向に直交する軸線まわりに回動可能に支持されたカム部材１５Ａと、押圧部材１５Ｂとカム部材１５Ａの間に組み込まれたリンク部材１５Ｃと、ワイヤケーブル１４の一端に設けられたワイヤエンド金具が接続されるワイヤレバー１５Ｄとを有する。ワイヤレバー１５Ｄの一端はカム部材１５Ａに連結されており、ワイヤレバー１５Ｄの他端に接続されたワイヤケーブル１４が引っ張られたときに、ワイヤレバー１５Ｄとカム部材１５Ａとが一体に回動するようになっている（図７参照）。
【００５３】
押圧部材１５Ｂは、カバー２７に設けられた軸方向に延びるガイド孔４３の内面で摺動可能に支持されている。押圧部材１５Ｂの軸方向後方の端面には、リンク部材１５Ｃの一端を受け支える凹部１５Ｂ１が形成されている。カム部材１５Ａの外周には、カム面１５Ａ１が形成されている。カム面１５Ａ１は、ワイヤケーブル１４の引っ張り操作によりカム部材１５Ａが回動したときに、その回動角度に応じて、リンク部材１５Ｃを介して押圧部材１５Ｂを軸方向前方に押圧する形状をもつように形成されている。
【００５４】
押圧部材１５Ｂと回転軸２３との間には球体４４が設けられており、この球体４４を介して、回転軸２３に押圧力が伝達される。ワイヤレバー１５Ｄには、ワイヤケーブル１４の引っ張り操作によるワイヤレバー１５Ｄの回動方向とは反対の方向にワイヤレバー１５Ｄを付勢するリターンスプリング１５Ｅが取り付けられている（図３参照）。
【００５５】
この押圧機構１５は、運転者の操作力によって図７に示すようにワイヤケーブル１４が引っ張られると、その引張力によってカム部材１５Ａが回動し、このカム部材１５Ａの回動角度に応じて、カム面１５Ａ１がリンク部材１５Ｃを介して押圧部材１５Ｂを軸方向前方に押し動かす。すると、押圧部材１５Ｂが、球体４４を介して回転軸２３を軸方向前方に押圧する。回転軸２３が軸方向前方に移動すると、第二止め輪３９によって小径押輪４０ａが軸方向前方に押圧され、さらに、この小径押輪４０ａによって、支持部材３３Ｂが軸方向前方に押圧される。支持部材３３Ｂが軸方向前方に押圧されると、この支持部材３３Ｂが軸方向前方にたわみつつ、この支持部材３３Ｂと嵌合するフランジ部材３３Ａも軸方向前方に押圧される。
【００５６】
フランジ部材３３Ａが軸方向前方に押圧されると、その押圧力は、スラスト軸受３７及びスラスト板３６を介して遊星ローラねじ機構２５に伝達される。すると、この遊星ローラねじ機構２５の遊星ローラ２５Ａに設けられた螺旋凸条２５Ｃと外輪部材２４に設けられた円周溝２５Ｄとの係合によって、外輪部材２４が軸方向前方に移動する。この移動に伴って摩擦パッド１３も軸方向前方に移動して、この摩擦パッド１３がブレーキディスク１１に押し付けられる。
【００５７】
外輪部材２４が軸方向前方に移動して、摩擦パッド１２、１３がブレーキディスク１１に押し付けられると、軸方向後方への反力として、キャリアプレート２５Ｂ２、スラスト軸受３７を介して、磁気式荷重センサ３３のフランジ部材３３Ａの反力部Ｒに、軸方向後方に向かう軸方向荷重が入力される。そして、この軸方向荷重によって、フランジ部材３３Ａが支持部Ａ（図９参照）を中心として軸方向後方にたわむ。このとき、フランジ部材３３Ａの軸方向後方へのたわみと、上述した支持部材３３Ｂの軸方向前方へのたわみが重畳されることによって（図９（ａ）中の矢印参照）、電動モータ１０の作動による通常のブレーキ時と比較して、同じ制動力における磁気ターゲット３３Ｃと磁気センサ３３Ｄの相対変位量が大きくなる。これにより、図１０に示すように、電動モータ１０の駆動力による通常ブレーキ時と比較して、摩擦パッド１３の荷重変化に対する荷重センサの出力を強調することができ、運転者の操作力によってブレーキ操作を行ったときの制動力の検出分解能を向上することができる。
【００５８】
この電動ブレーキ装置には、磁気式荷重センサ３３で検知した荷重（運転者による操作力）が予め定めた荷重閾値よりも小さいときに、運転者に対し荷重不足を警告する警告装置を設けることができる。このように、警告装置を設けることにより、運転者が荷重不足の状態であることを容易に認識することができ、操作力を高める等の適切な対応を速やかにとることができる。
【００５９】
図１に示すように、運転者の足で操作されるブレーキペダル４５には、ワイヤケーブル１４の端部に設けられたワイヤエンド金具が接続されるワイヤコネクタ部４６と、クラッチ機構４７とが取り付けられている。ブレーキペダル４５は、支点軸４８を中心に揺動可能に支持されている。ブレーキペダル４５には、ブレーキペダル４５の踏み込み量を検出するストロークセンサ（図示せず）が取り付けられている。ワイヤコネクタ部４６は、ブレーキペダル４５の支点軸４８と同じ位置に揺動中心をもつように揺動可能に支持されている。ここで、ワイヤコネクタ部４６は、ブレーキペダル４５がワイヤコネクタ部４６とは切り離して揺動可能となるように、ブレーキペダル４５とは独立して揺動可能とされている。
【００６０】
このクラッチ機構４７として、通電時に切り離し状態となり、通電停止時に連結状態となるように構成された逆作動型の電磁クラッチを採用することができる。このように、逆作動型の電磁クラッチを採用することにより、クラッチ機構４７への通電が停止したときに、クラッチ機構４７が連結状態になるので、電動ブレーキ装置が電源を喪失したときにも、制動力を確保することができる。このクラッチ機構４７は、ストロークセンサ、磁気式荷重センサ３３、電動モータ１０に電力を供給するバッテリの充電量を検知するバッテリセンサ（図示せず）等の各センサの検知結果に基づいて、ブレーキ制御部（図示せず）によって制御される。
【００６１】
上述したように、この電動ブレーキ装置は、電動モータ１０が動作しない状態においても、運転者の操作力でワイヤケーブル１４を引っ張ることにより回転軸２３を軸方向前方に押圧し、回転軸２３と外輪部材２４とを一体に軸方向前方に移動させることで、摩擦パッド１３をブレーキディスク１に押し付けることが可能である。そのため、電気的失陥等のトラブルが生じたときにも、制動力を発生させることができ、高い安全性を確保することができる。
【００６２】
この発明に係る電動ブレーキ装置の第二実施形態（要部）を図８に示す。この電動ブレーキ装置は、第一実施形態に係る電動ブレーキ装置（図３参照）と基本構成は共通するが、押圧機構１５の押圧力を磁気式荷重センサ３３に伝達する押輪４０の形状が異なっている。すなわち、第二実施形態に係る押輪４０は、第一実施形態に係る押輪４０（小径押輪４０ａ）よりも外径が大きく、支持部材３３Ｂの外径側の押圧部Ｐ（図９（ｂ）参照）に軸方向後方から当接している（以下において、支持部材３３Ｂの外径側に当接する押輪４０を大径押輪４０ｂと称する。）。
【００６３】
この大径押輪４０ｂの押圧部Ｐは、支持部材３３Ｂに対してフランジ部材３３Ａを屈曲させる支点部Ａと径方向に接近している。この場合、運転者の操作力によって、図７に示すようにワイヤケーブル１４が引っ張られて、摩擦パッド１２、１３がブレーキディスク１１に押し付けられると、軸方向後方への反力として、フランジ部材３３Ａが軸方向後方にたわむ一方で、支持部材３３Ｂの押圧部Ｐと支点部Ａが径方向に接近していることから、押圧機構１５からの押圧力によって、支持部材３３Ｂは軸方向前方にほとんどたわまない（図９（ｂ）中の矢印参照）。このため、第一実施形態に係る電動ブレーキ装置（小径押輪４０ａを採用した構成）と異なり、第二実施形態に係る電動ブレーキ装置（大径押輪４０ｂを採用した構成）においては、図１０に示すように、電動モータ１０の駆動力による通常ブレーキ時と運転者の操作力によってブレーキ操作を行ったときとで同様の荷重センサ出力を得ることができる。
【００６４】
この発明に係る電動ブレーキ装置の第三実施形態（要部）を図１１に示す。この電動ブレーキ装置は、第一及び第二実施形態に係る電動ブレーキ装置（図３、図８参照）と基本構成は共通し、運転者の操作力によってブレーキ操作を行ったときにその制動力を検知することができる点で同じであるが、押圧機構１５の構成が異なっている。すなわち、この押圧機構１５は、本図に示すように、回転軸２３の軸方向後方に配置された、第一実施形態における押圧部材１５Ｂに対応する直動ディスク１５Ｇと、直動ディスク１５Ｇの軸方向後方に対向して配置された回動ディスク１５Ｈと、直動ディスク１５Ｇと回動ディスク１５Ｈの間に設けられたボール１５Ｉと、ワイヤケーブル１４の一端が接続されたワイヤレバー１５Ｄとを有する構成（ボールランプ形式）となっている。
【００６５】
直動ディスク１５Ｇは、カバー２７に設けられた軸方向に延びるガイド孔４３の内面で摺動可能に支持されている。直動ディスク１５Ｇには、軸方向に延びる突条が、ガイド孔４３の内面には、この突条を軸方向にガイドするガイド溝がそれぞれ形成されており、これにより、直動ディスク１５Ｇは、軸周りに回り止めされた状態で軸方向に移動可能となっている。回動ディスク１５Ｈは、スラスト軸受４９で軸方向後方への移動が規制された状態で、ガイド孔４３によって回動可能に支持されている。
【００６６】
図１２に示すように、回動ディスク１５Ｈの直動ディスク１５Ｇに対する対向面には、周方向に間隔をおいて複数の傾斜溝１５Ｈ１が形成されている。また、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、直動ディスク１５Ｇの回動ディスク１５Ｈに対する対向面にも、周方向に間隔をおいて複数の傾斜溝１５Ｇ１が形成されている。
【００６７】
図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、傾斜溝１５Ｇ１は、最深部１５Ｇ２から一方の周方向に向かって次第に浅くなるように形成され、傾斜溝１５Ｈ１は、最深部１５Ｈ２から他方の周方向に向かって次第に浅くなるように形成されている。ボール１５Ｉは、この両傾斜溝１５Ｇ１、１５Ｈ１の間に組み込まれている。
【００６８】
図１１に示すように、ワイヤレバー１５Ｄの一端は回動ディスク１５Ｈに連結されており、ワイヤレバー１５Ｄの他端に接続されたワイヤケーブル１４が引っ張られたときに、ワイヤレバー１５Ｄと回動ディスク１５Ｈが一体に回動するようになっている。ワイヤレバー１５Ｄには、ワイヤケーブル１４の引っ張り操作によるワイヤレバー１５Ｄの回動方向とは反対の方向にワイヤレバー１５Ｄを付勢するリターンスプリング１５Ｅが取り付けられている。
【００６９】
この押圧機構１５は、ワイヤケーブル１４を引っ張ると、図１３（ｂ）に示すように、ワイヤケーブル１４に作用する引張力によって回動ディスク１５Ｈが回動し、これに伴いボール１５Ｉが傾斜溝１５Ｇ１、１５Ｈ１内を最深部１５Ｇ２、１５Ｈ２から浅くなる方向に転がるので、回動ディスク１５Ｈの回動角度に応じて回動ディスク１５Ｈと直動ディスク１５Ｇの軸方向の間隔が拡大する。ここで、回動ディスク１５Ｈは、軸方向後方への移動が規制されているので、直動ディスク１５Ｇが軸方向前方に移動し、この直動ディスク１５Ｇによって回転軸２３が軸方向前方に押されて移動する。
【００７０】
この発明に係る電動ブレーキ装置の第四実施形態（要部）を図１４に示す。第一から第三実施形態に係る電動ブレーキ装置（図３、図８、図１１参照）においては、キャリパフランジ１７Ｂ及びカバー２７で軸方向の両側から第四ギア２６Ｄを支持し、この第四ギア２６Ｄの軸方向への移動を制限したのに対して、第四実施形態に係る電動ブレーキ装置においては、回転軸２３の第四ギア２６Ｄよりも軸方向後方側に第二止め輪３９を設け、この第四ギア２６Ｄの回転軸２３からの抜け止めを図りつつ、軸方向への移動を許容する構成としている。
【００７１】
このようにすれば、軸方向に移動可能な第四ギア２６Ｄ自体で押輪４０（本実施形態では小径押輪４０ａ）を軸方向前方に押圧することができる。この構成においては、第四ギア２６Ｄを軸方向前方から支持するキャリアフランジ１７Ｂが不要となるため、この電動ブレーキ装置の軸方向長さのコンパクト化と軽量化を図ることが可能となる。
【００７２】
この発明に係る電動ブレーキ装置の第五実施形態（要部）を図１５に示す。この電動ブレーキ装置は、第一実施形態に係る電動ブレーキ装置（図３参照）と基本構成は共通し、運転者の操作力によってブレーキ操作を行ったときにその制動力を検知することができる点で同じであるが、押圧機構１５と回転軸２３との間の押圧力の伝達機構が異なっている。すなわち、第一実施形態に係る電動ブレーキ装置においては、押圧機構１５の押圧部材１５Ｂと回転軸２３の間に球体４４が介在して設けられ、この球体４４を介して押圧力が伝達されていたが、第五実施形態に係る電動ブレーキ装置においては、球体４４を用いることなく、カバー２７に対して回り止めされた押圧部材１５Ｂの軸方向前方の端面と、回転軸２３の軸方向後方の端面を直接面接触させることによって前記押圧力を伝達する。
【００７３】
このように、両端面を面接触させることにより、カバー２７に対して回り止めされた押圧部材１５Ｂとの間の摩擦力によって、回転軸２３の軸周りの回転が阻止される。このように、回転軸２３の回転を阻止することにより、電動モータ１０の失陥等のトラブルによって、フェールセーフ機構が作用した場合において、外輪部材２４に設けられた螺旋凸条２５Ｃのリード角と、遊星ローラ２５Ａに設けられた円周溝２５Ｄとの間の角度が大きい場合であっても、両者の係合部で滑りが発生するのを防止することができ、フェールセーフ機構を確実に機能させることができる。
【００７４】
この実施形態においては、回転軸２３の軸方向後方の端面と、押圧部材２５Ｂの軸方向前方の端面をいずれも平坦面状としたが、両端面の間で十分な摩擦力が発揮される限りにおいてこの端面形状は限定されず、例えば、一方の端面を凹曲面とし、他方の端面をこの凹曲面と同じ曲率を有する凸曲面とすることもできる。
【００７５】
この発明に係る電動ブレーキ装置の第六実施形態（要部）を図１６に示す。この電動ブレーキ装置は、第五実施形態に係る電動ブレーキ装置（図１５参照）と基本構成は共通し、運転者の操作力によってブレーキ操作を行ったときにその制動力を検知することができる点で同じであるが、押圧機構１５の構成が異なっている。すなわち、第五実施形態に係る電動ブレーキ装置においては、カム形式の押圧機構１５を採用したが、第六実施形態に係る電動ブレーキ装置においては、ボールランプ形式の押圧機構１５を採用した。カバー２７に対して回り止めされた押圧機構１５の直動ディスク１５Ｇの軸方向前方の端面と、回転軸２３の軸方向後方の端面はいずれも平坦面となっている。これにより、両端面を面接触させることによって押圧力を伝達するとともに、両者の係合部で滑りが発生して回転軸２３が不用意に回転するのを防止し、フェールセーフ機構が確実に機能するようにしている。
【００７６】
この発明に係る電動ブレーキ装置の第七実施形態（要部）を図１７に示す。この電動ブレーキ装置は、ボールランプ形式の押圧機構１５を備えた点において第六実施形態に係る電動ブレーキ装置（図１６参照）と同じであるが、この押圧機構１５の押圧部材１５Ｂとして機能する直動ディスク１５Ｇを、回転軸２３ではなく、回転軸２３にその径方向外向きに延設された延設部材である第四ギア２６Ｄに面接触させた点において異なっている。この第四ギア２６Ｄは回転軸２３の外径よりも大径なので、この第四ギア２６Ｄと直動ディスク１５Ｇを面接触させることにより、回転軸２３と直動ディスク１５Ｇを当接させた場合と比較して、回転軸２３の回り止め作用を一層向上することができる。
【００７７】
この発明に係る電動ブレーキ装置の第八実施形態（要部）を図１８に示す。この電動ブレーキ装置は、上記の各実施形態に係る電動ブレーキ装置と基本構成は共通し、運転者の操作力によってブレーキ操作を行ったときにその制動力を検知することができる点で同じであるが、上記の各実施形態に係る電動ブレーキ装置と異なり、電動モータ１０の回転が入力される回転軸２３の回転を、摩擦パッド１３を押圧する直動部材２４の軸方向移動に変換する運動変換機構２５として、送りねじ機構（以下において、運動変換機構２５と同じ符号を付する。）を採用している。
【００７８】
この送りねじ機構２５は、回転軸２３と一体に形成されたねじ軸２５Ｅと、ねじ軸２５Ｅを囲むように設けられた直動部材２４として機能するナット２５Ｆと、ねじ軸２５Ｅの外周に形成されたねじ溝２５Ｇとナット２５Ｆの内周に形成されたねじ溝２５Ｈの間に組み込まれた複数のボール２５Ｉと、ナット２５Ｆのねじ溝２５Ｈの終点から始点にボールを戻すリターンチューブ（図示せず）とを有する。
【００７９】
ナット２５Ｆは、キャリパハウジング１７Ａ内に、このキャリパハウジング１７Ａに対して回り止めされた状態で軸方向に移動可能に設けられている。ねじ軸２５Ｅの軸方向後方端部には、径方向外向きにフランジ２５Ｅ１が形成されている。このフランジ２５Ｅ１の軸方向後方には、スラスト軸受５０が設けられている。このスラスト軸受５０は、磁気式荷重センサ３３のフランジ部材３３Ａと当接し、摩擦パッド１３がブレーキディスク１１から受けた反力がこのスラスト軸受５０を介してフランジ部材３３Ａに伝達される。
【００８０】
電動モータ１０を回転させると、電動モータ１０の回転が減速機構２６を介して回転軸２３に入力され、回転軸２３の回転に伴ってナット２５Ｆが軸方向前方に移動し、このナット２５Ｆの軸方向前方に設けられた摩擦パッド１３がブレーキディスク１１に押し付けられる。その一方で、電動モータ１０の失陥等のトラブルが生じ、運転者の操作力によってワイヤケーブル１４が引っ張られると、その引張力によって直動ディスク１５Ｇと回動ディスク１５Ｈが軸周りに相対回転するとともに、直動ディスク１５Ｇが軸方向前方に移動し、この直動ディスク１５Ｇの軸方向前方の端面と、第四ギア２６Ｄが面接触する。
【００８１】
このように、直動ディスク１５Ｇと第四ギア２６Ｄを面接触させると、カバー２７に対し回り止めされた直動ディスク１５Ｇとの間の摩擦力によって、回転軸２３の軸周りの回転が阻止される。これにより、電動モータ１０の失陥等のトラブルによって、フェールセーフ機構が作用した場合において、摩擦パッド１３がブレーキディスク１１から受ける反力によって送りねじ機構２５が逆作動するのを防止することができ、フェールセーフ機構を確実に機能させることができる。
【００８２】
上記の各実施形態に係る電動ブレーキ装置はあくまでも例示であって、電動ブレーキ装置のフェールセーフ機構の作動時に、その制動力を検知可能とする、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、各構成部材の形状、配置等を適宜変更することもできる。例えば、上記の各実施形態においては、磁気式荷重センサ３３を採用したが、その代わりとして、歪み検出式荷重センサを採用することもできる。
【符号の説明】
【００８３】
１０  電動モータ
１１  ブレーキディスク
１３  摩擦パッド
１５  押圧機構
１５Ｂ  押圧部材
２３  回転軸
２４  直動部材（外輪部材）
２５  運動変換機構（遊星ローラねじ機構、送りねじ機構）
２６Ｄ  第四ギア（延設部材）
３３  荷重センサ（磁気式荷重センサ）
３３Ａ  フランジ部材
３３Ｂ  支持部材
３３Ｃ  磁気ターゲット
３３Ｄ  磁気センサ
Ａ  支点部
Ｐ  押圧部
Ｒ  反力部
【図１】
2018009636.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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