(57)【要約】【課題】例えば、弾性部材に関わる新規な構成を有した、より不都合の少ない車両用ブレーキを得る。【解決手段】車両用ブレーキでは、例えば、ハウジングおよび直動部材のうち一方に弾性部材の一端部が固定され、ハウジングおよび直動部材のうち他方に弾性部材の他端部が解除可能に接続される。他端部は、弾性部材の所定長さ以内の引張状態では他方と接続され、弾性部材の所定長さを超えた引張状態では他方との接続が解除される。直動部材が制動位置から解除位置に向かう場合に、弾性部材がハウジングと直動部材との間で引っ張られ、直動部材が解除位置に到達する前に弾性部材が所定長さを超えた引張状態となって他端部と他方との接続が解除される。【選択図】図５
2018100714.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、
モータと、
前記ハウジング内に収容され、前記モータによって回転される回転部材と、
前記ハウジング内に収容され、ホイールを制動する制動部材と作動部材を介して連結され、前記回転部材の回転に伴って、前記制動部材が前記ホイールを制動する状態となる制動位置と、前記制動部材が前記ホイールの制動を解除する状態となる解除位置と、の間で直動する直動部材と、
前記直動部材の移動に応じた弾性的な伸縮により前記直動部材に弾性力を与えて前記モータの回転負荷を変化させる弾性部材と、
前記モータの電流値の変化率に基づいて前記モータを停止させる制御部と、
を備え、
前記ハウジングおよび前記直動部材のうち一方に前記弾性部材の一端部が固定され、前記ハウジングおよび前記直動部材のうち他方に前記弾性部材の他端部が解除可能に接続され、
前記他端部は、前記弾性部材の所定長さ以内の引張状態では前記他方と接続され、前記弾性部材の前記所定長さを超えた引張状態では前記他方との接続が解除され、
前記直動部材が前記制動位置から前記解除位置に向かう場合に、前記弾性部材が前記ハウジングと前記直動部材との間で引っ張られ、前記直動部材が前記解除位置に到達する前に前記弾性部材が前記所定長さを超えた引張状態となって前記他端部と前記他方との接続が解除される、車両用ブレーキ。
【請求項２】
前記他端部および前記他方のうち少なくとも一方の弾性変形を伴って前記他端部と前記他方との接続状態と離間状態とが切り替わるよう構成された、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
【請求項３】
前記他端部と前記他方とが、磁力によって接続された、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運動変換機構においてモータの回転をケーブルの直動に変換し、直動するケーブルによってブレーキシューを動かすことにより制動状態を得る車両用ブレーキが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１では、例えば、運動変換機構の回転部材とハウジングとの間で皿ばねが圧縮されることにより、モータの回転負荷が高まるよう構成されている。この場合、制御装置は、モータの回転負荷に応じた駆動電流により、例えば、直動部材やケーブルが、所定位置、例えば可動範囲の境界位置にあることを、検知することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１４−５０４７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術の、従来の皿ばねを回転部材とハウジングとの間で圧縮する構成では、例えば、解除状態において皿ばねが圧縮変形されているので、解除状態から制動状態への移行時に運動変換装置の回転部材を回転させると、皿ばねの接触面の摩擦抵抗が大きくなってしまうという問題がある。本発明の課題の一つは、例えば、弾性部材に関わる新規な構成を有した、より不都合の少ない車両用ブレーキを得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両用ブレーキは、例えば、ハウジングと、モータと、前記ハウジング内に収容され、前記モータによって回転される回転部材と、前記ハウジング内に収容され、ホイールを制動する制動部材と作動部材を介して連結され、前記回転部材の回転に伴って、前記制動部材が前記ホイールを制動する状態となる制動位置と、前記制動部材が前記ホイールの制動を解除する状態となる解除位置と、の間で直動する直動部材と、前記直動部材の移動に応じた弾性的な伸縮により前記直動部材に弾性力を与えて前記モータの回転負荷を変化させる弾性部材と、前記モータの電流値の変化率に基づいて前記モータを停止させる制御部と、を備え、前記ハウジングおよび前記直動部材のうち一方に前記弾性部材の一端部が固定され、前記ハウジングおよび前記直動部材のうち他方に前記弾性部材の他端部が解除可能に接続され、前記他端部は、前記弾性部材の所定長さ以内の引張状態では前記他方と接続され、前記弾性部材の前記所定長さを超えた引張状態では前記他方との接続が解除され、前記直動部材が前記制動位置から前記解除位置に向かう場合に、前記弾性部材が前記ハウジングと前記直動部材との間で引っ張られ、前記直動部材が前記解除位置に到達する前に前記弾性部材が前記所定長さを超えた引張状態となって前記他端部と前記他方との接続が解除される。
【０００６】
前記車両用ブレーキでは、例えば、直動部材が解除位置に到達する前に弾性部材が所定長さを超えた引張状態となって弾性部材の他端部とハウジングおよび直動部材の他方との接続が解除される。よって、例えば、弾性部材が解除位置に位置された場合には弾性部材の他端部とハウジングおよび直動部材の他方との接続が解除されているので、解除位置に位置された直動部材を制動位置へ向けて移動させる場合、直動部材と弾性部材との間に摩擦抵抗が無い状態でモータを動作させることができる。
【０００７】
前記車両用ブレーキは、例えば、前記他端部および前記他方のうち少なくとも一方の弾性変形を伴って前記他端部と前記他方との接続状態と離間状態とが切り替わるよう構成された。
【０００８】
前記車両用ブレーキでは、例えば、弾性部材の他端部と、ハウジングおよび直動部材のうち他方と、のうち少なくとも一方の弾性変形を伴って、他端部と他方との接続状態と離間状態とが切り替わるよう構成されているので、他端部と他方との解除可能な接続構造を、弾性変形を伴う構成によって、比較的簡素な構成として実現できる。
【０００９】
前記車両用ブレーキは、例えば、前記他端部と前記他方とが、磁力によって接続される。
【００１０】
前記車両用ブレーキでは、例えば、弾性部材の他端部とハウジングおよび直動部材の他方とが、磁力によって接続されるので、例えば、他端部と他方との解除可能な接続構造を、磁石によって、比較的簡素な構成として実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、第１実施形態の車両用ブレーキの車両後方からの例示的かつ模式的な背面図である。
【図２】図２は、第１実施形態の車両用ブレーキの車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。
【図３】図３は、第１実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、解除状態での図である。
【図４】図４は、第１実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、制動状態での図である。
【図５】図５は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、解除状態での図である。
【図６】図６は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。
【図７】図７は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態から解除状態への移行途中での図である。
【図８】図８は、第１実施形態の車両用ブレーキのモータに流れる電流値の経時変化の一例を示す図であって、制動状態から解除状態への移行の際の電流値を示す図である。
【図９】図９は、第２実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態から解除状態への移行途中での図である。
【図１０】図１０は、第３実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態から解除状態への移行途中での図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１３】
以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。
【００１４】
また、図１〜４等では、便宜上、車両前後方向の前方が矢印Ｘで示され、車幅方向（車軸方向）の外方が矢印Ｙで示され、車両上下方向の上方が矢印Ｚで示される。
【００１５】
また、以下では、車両用ブレーキの一例であるブレーキ装置２が、左側の後輪（非駆動輪）に適用された場合が例示されるが、本発明は、他の車輪にも同様に適用可能である。
【００１６】
（第１実施形態）
（ブレーキ装置の構成）
図１は、ブレーキ装置２の車両後方からの背面図である。図２は、ブレーキ装置２の車幅方向外方からの側面図である。図３は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３（制動部材）の動作を示す側面図であって、解除状態での図である。図４は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３の動作を示す側面図であって、制動状態での図である。
【００１７】
図１に示されるように、ブレーキ装置２は、円筒状のホイール１の周壁１ａの内側に収容されている。ブレーキ装置２は、所謂ドラムブレーキである。図２に示されるように、ブレーキ装置２は、前後に離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、図３，４に示されるように、円筒状のドラム４の内周面４ａに沿って円弧状に伸びている。ドラム４は、車幅方向（Ｙ方向）に沿う回転中心Ｃ回りに、ホイール１と一体に回転する。ブレーキ装置２は、二つのブレーキシュー３を、円筒状のドラム４の内周面４ａに接触するよう移動させる。これにより、ブレーキシュー３とドラム４との摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材の一例である。
【００１８】
ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、油圧によって動作するホイールシリンダ５１（図２参照）と、通電によって作動するモータ１２０（図５参照）と、を備えている。ホイールシリンダ５１およびモータ１２０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダ５１は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ１２０は、走行中の制動に用いられてもよい。
【００１９】
ブレーキ装置２は、図１，２に示されるように、円盤状のバックプレート６を備えている。バックプレート６は、回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられる。すなわち、バックプレート６は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。図１に示されるように、ブレーキ装置２の構成部品は、バックプレート６の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バックプレート６は、ブレーキ装置２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。すなわち、バックプレート６は、支持部材の一例である。また、バックプレート６は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｂは、接続部材との結合に用いられる。なお、ブレーキ装置２は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。なお、ブレーキ装置２が駆動輪に用いられる場合、図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｃを不図示の車軸が貫通する。
【００２０】
（ホイールシリンダによるブレーキシューの作動）
図２に示されるホイールシリンダ５１や、ブレーキシュー３等は、バックプレート６の車幅方向外方に配置されている。ブレーキシュー３は、バックプレート６に移動可能に支持されている。具体的には、図３に示されるように、ブレーキシュー３の下端部３ａが、回転中心Ｃ１１回りに回転可能に、バックプレート６（図２参照）に支持されている。回転中心Ｃ１１は、ホイール１の回転中心Ｃと略平行である。また、図２に示されるように、ホイールシリンダ５１は、バックプレート６の上端部に支持されている。ホイールシリンダ５１は、車両前後方向（図２の左右方向）に突出可能な二つの不図示の可動部（ピストン）を有する。ホイールシリンダ５１は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１１（図３，４参照）回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ｃの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ｃの径方向外方への移動により、図４に示されるように、ライニング３１とドラム４の内周面４ａとが接触する。ライニング３１と内周面４ａとの摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１（図１参照）が制動される。また、図２に示されるように、ブレーキ装置２は、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、ホイールシリンダ５１によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、ドラム４の内周面４ａと接触する位置（制動位置Ｐｂ、図４参照）からドラム４の内周面４ａと接触しない位置（解除位置Ｐｎ、初期位置、解除位置、図３参照）へ動かす。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材であり、各ブレーキシュー３に、もう一方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラム４の内周面４ａから離れる方向の力を与える。
【００２１】
（移動機構の構成および移動機構によるブレーキシューの作動）
また、ブレーキ装置２は、図３，４に示される移動機構８を備えている。移動機構８は、モータ１２０を含む駆動機構１００（図５参照）の作動に基づいて、二つのブレーキシュー３を解除位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動させる。移動機構８は、バックプレート６の車幅方向外方に設けられている。移動機構８は、レバー８１と、ケーブル８２と、ストラット８３と、を有する。レバー８１は、二つのブレーキシュー３のうち一方、例えば図３，４では左側のブレーキシュー３Ｌと、バックプレート６との間で、当該ブレーキシュー３Ｌおよびバックプレート６にホイール１の回転中心Ｃの軸方向に重なるように、設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ｃ１２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ｃ１１から離れた側（図３，４では上側）の端部に位置され、回転中心Ｃ１１と略平行である。ケーブル８２は、レバー８１の、回転中心Ｃ１２から遠い側の下端部８１ａを、他方、例えば図３，４では右側のブレーキシュー３Ｒに近付く方向に、動かす。ケーブル８２は、バックプレート６に略沿って移動する。また、ストラット８３は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。また、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ｃ１２と、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。ケーブル８２は、ブレーキシュー３を移動させる作動部材の一例である。
【００２２】
このような移動機構８において、ケーブル８２が引かれて図４の右方へ動くことにより、レバー８１が、ブレーキシュー３Ｒに近付く方向へ動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８３を介してブレーキシュー３Ｒを押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、解除位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し（図４の矢印ｃ）、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。この状態では、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ｃ１２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｒが、内周面４ａに接触した状態で、レバー８１が図４の右方、すなわち、ストラット８３がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、ストラット８３が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち、図３，４での反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、解除位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、いずれも解除位置Ｐｎ（図３）から制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。なお、ブレーキシュー３Ｒがドラム４の内周面４ａに接触した以降の状態では、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。
【００２３】
（駆動機構）
図５は、駆動機構１００の解除状態（非制動状態）での断面図である。図６は、駆動機構１００の制動状態での断面図である。図７は、駆動機構１００の、制動状態から解除状態への移行途中での図である。
【００２４】
図１，５，６に示される駆動機構１００は、上述した移動機構８を介して、二つのブレーキシュー３を、解除位置Ｐｎから制動位置Ｐｂへ動かす。駆動機構１００は、バックプレート６の車幅方向内方に位置され、バックプレート６に固定されている。図２〜４に示されるケーブル８２は、バックプレート６に設けられた開口部（不図示）を貫通している。また、ケーブル８２におけるバックプレート６のブレーキシュー３側の部分は、ケーブルガイド８５（図２）に収容されている。
【００２５】
図５に示されるように、駆動機構１００は、ハウジング１１０、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を備えている。
【００２６】
ハウジング１１０は、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を支持している。ハウジング１１０は、複数の部材を含んでいる。複数の部材は、例えばねじ等の不図示の結合具によって結合され、一体化されている。ハウジング１１０内には、壁部１１１によって囲まれた収容室Ｒが設けられている。モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０は、収容室Ｒ内に収容され、壁部１１１によって覆われている。ハウジング１１０は、ベースや、支持部材、ケーシング等と称されうる。なお、ハウジング１１０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。
【００２７】
モータ１２０は、アクチュエータの一例であって、ケース１２１と、ケース１２１内に収容された収容部品と、を有する。収容部品には、例えば、シャフト１２２の他、ステータや、ロータ、コイル、磁石（不図示）等が含まれる。シャフト１２２は、ケース１２１から、モータ１２０の第一回転中心Ａｘ１に沿ったＤ１方向（図５の右方）に突出している。モータ１２０は、制御信号に基づく駆動電力によって駆動され、シャフト１２２を回転させる。シャフト１２２は、出力シャフトと称されうる。なお、以下では、説明の便宜上、図５での右方はＤ１方向の前方と称され、図５での左方はＤ１方向の後方またはＤ１方向の反対方向と称される。
【００２８】
減速機構１３０は、ハウジング１１０に回転可能に支持された複数のギヤを含む。複数のギヤは、例えば、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３である。減速機構１３０は、回転伝達機構と称されうる。
【００２９】
第一ギヤ１３１は、モータ１２０のシャフト１２２と一体に回転する。第一ギヤ１３１は、ドライブギヤと称されうる。
【００３０】
第二ギヤ１３２は、第一回転中心Ａｘ１と平行な第二回転中心Ａｘ２周りに回転する。第二ギヤ１３２は、入力ギヤ１３２ａと出力ギヤ１３２ｂとを含む。入力ギヤ１３２ａは、第一ギヤ１３１と噛み合っている。入力ギヤ１３２ａの歯数は、第一ギヤ１３１の歯数よりも多い。よって、第二ギヤ１３２は、第一ギヤ１３１よりも低い回転速度に減速される。出力ギヤ１３２ｂは、入力ギヤ１３２ａに対してＤ１方向の後方（図５では左方）に位置されている。第二ギヤ１３２は、アイドラギヤと称されうる。
【００３１】
第三ギヤ１３３は、第一回転中心Ａｘ１と平行な第三回転中心Ａｘ３周りに回転する。第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂと噛み合っている。第三ギヤ１３３の歯数は、出力ギヤ１３２ｂの歯数よりも多い。よって、第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２よりも低い回転速度に減速される。第三ギヤ１３３は、ドリブンギヤと称されうる。なお、減速機構１３０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。減速機構１３０は、例えば、ベルトやプーリ等を用いた回転伝達機構のような、ギヤ機構以外の回転伝達機構であってもよい。
【００３２】
運動変換機構１４０は、回転部材１４１と、直動部材１４２とを有している。
【００３３】
回転部材１４１は、第三回転中心Ａｘ３回りに回転する。回転部材１４１は、ハブ１４１ａと、ハブ１４１ａから径方向外方に張り出したフランジ１４１ｂと、フランジ１４１ｂから軸方向に延びた周壁１４１ｄと、を有する。ハブ１４１ａは、Ｄ１方向に伸びた筒状に構成されており、当該Ｄ１方向にフランジ１４１ｂを貫通している。フランジ１４１ｂは、ハブ１４１ａのＤ１方向の中央位置から、第三回転中心Ａｘ３の径方向に円板状に張り出している。また、周壁１４１ｄは、フランジ１４１ｂの外縁からＤ１方向に円筒状に延びている。
【００３４】
周壁１４１ｄの外周には、第三ギヤ１３３の歯が設けられている。すなわち、回転部材１４１は、第三ギヤ１３３でもある。第三ギヤ１３３を軸方向に延びた周壁１４１ｄに設けることにより、第三ギヤ１３３および第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂの面圧を低減することができる。第三ギヤ１３３の歯が設けられた部位は、被駆動部の一例である。
【００３５】
第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３の少なくとも歯部、あるいは全部は、合成樹脂材料によって構成することができる。ただし、これには限定されず、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３のうち少なくとも一つは、部分的あるいは全体的に金属材料で構成されてもよい。
【００３６】
フランジ１４１ｂのＤ１方向の前方の端面と、ハウジング１１０に設けられた筒状部１１２のＤ１方向の後方の端部１１２ａとの間には、スラストベアリング１４３が位置されている。スラストベアリング１４３は、第三回転中心Ａｘ３の軸方向の荷重を受ける。スラストベアリング１４３は、図５の例では、スラストころ軸受であるが、これには限定されない。フランジ１４１ｂひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、スラストベアリング１４３を介して回転可能に支持されている。
【００３７】
ハブ１４１ａは、筒状部１１２の先端部に収容された円筒状のラジアルベアリング１４４に挿入されている。ハブ１４１ａひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、ラジアルベアリング１４４を介して回転可能に支持されている。ラジアルベアリング１４４は、図５の例では、メタルブッシュであるが、これには限定されない。
【００３８】
回転部材１４１には、ハブ１４１ａおよびフランジ１４１ｂを貫通する円形断面の貫通孔１４１ｃが設けられている。貫通孔１４１ｃには、雌ねじ部１４５ａが設けられている。
【００３９】
直動部材１４２は、第三回転中心Ａｘ３に沿って延び、回転部材１４１を貫通している。直動部材１４２は、棒状部１４２ａと、連結部１４２ｂと、突起１４２ｃと、を有する。
【００４０】
棒状部１４２ａは、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａ、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃ、およびハウジング１１０の筒状部１１２に設けられた第二孔部１１３ｂ内に挿入されている。第二孔部１１３ｂの断面は、非円形である。例えば、第二孔部１１３ｂの断面は、第三回転中心Ａｘ３と直交する方向（図５では、紙面の上下方向）に長い長孔状に形成されている。第二孔部１１３ｂは、第一孔部１１３ａに対してＤ１方向の前方に位置され、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。棒状部１４２ａの断面は略円形である。棒状部１４２ａには、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと噛み合う雄ねじ部１４５ｂが設けられている。
【００４１】
また、筒状部１１２には、第二孔部１１３ｂに面した筒状の内面１１３ｃが設けられている。内面１１３ｃの断面は、第二孔部１１３ｂの長孔状の断面に沿った形状である。内面１１３ｃは、第三回転中心Ａｘ３と直交する方向に延びた平面状の二つのガイド面１１３ｃａ（図５では、一方のガイド面１１３ｃａだけが示されている）を有している。二つのガイド面１１３ｃａは、互いに間隔を空けて位置され、二つのガイド面１１３ｃａの間に、直動部材１４２が位置されている。他方、直動部材１４２の例えば棒状部１４２ａからは、第三回転中心Ａｘ３の径方向の外方に向けて突起１４２ｃが突出している。突起１４２ｃの外周は、内面１１３ｃに沿った形状に形成されている。突起１４２ｃと内面１１３ｃとの間には、隙間が設けられ、当該隙間には、グリスが設けられている。突起１４２ｃとガイド面１１３ｃａとが当接することにより、突起１４２ｃひいては直動部材１４２の第三回転中心Ａｘ３回りの回転が制限される。また、突起１４２ｃとガイド面１１３ｃａとが当接した状態で、ガイド面１１３ｃａは、突起１４２ｃひいては直動部材１４２を第三回転中心Ａｘ３の軸方向にガイドする。
【００４２】
連結部１４２ｂは、ケーブル８２の端部８２ａと連結されている。
【００４３】
このような構成において、モータ１２０のシャフト１２２の回転が、減速機構１３０を介して回転部材１４１に伝達され、回転部材１４１が回転すると、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと直動部材１４２の雄ねじ部１４５ｂとの噛み合い、およびガイド面１１３ｃａによる直動部材１４２の回転の制限により、直動部材１４２は、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って解除位置Ｐｎ（図５）と制動位置Ｐｂ（図６）との間で移動する。
【００４４】
（モータ回転負荷増大機構）
図５〜７に示されるように、第一孔部１１３ａには、コイルスプリング１５１が設けられている。コイルスプリング１５１は、直動部材１４２のＤ１方向の後方（図５の左方）の端部１４２ｅと、当該端部１４２ｅのＤ１方向の後方に設けられた支持壁部１１１ａとの間に配置されている。支持壁部１１１ａは、第三回転中心Ａｘ３と直交する方向に延びており、壁部１１１に含まれる。コイルスプリング１５１は、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に弾性的に伸縮可能である。コイルスプリングは、例えば、金属材料によって構成されている。コイルスプリング１５１の一端部１５１ａ（Ｄ１方向の反対側の端部）は、支持壁部１１１ａに固定されている。
【００４５】
また、コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂには、直動部材１４２の端部１５１ｅが解除可能に接続される。詳細には、コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂと直動部材１４２の端部１４２ｅとは、着脱機構１５２を介して接続される。着脱機構１５２は、直動部材１４２の端部１４２ｅに設けられた爪部１４２ｆと、当該爪部１４２ｆと係脱可能なコイルスプリング１５１の他端部１５１ｂと、を含む。爪部１４２ｆは、例えば、第三回転中心Ａｘ３周りの環状に構成されている。なお、複数の爪部１４２ｆが第三回転中心Ａｘ３周りに互いに間隔を空けて設けられた構成であってもよい。爪部１４２ｆとコイルスプリング１５１の他端部１５１ｂとの係脱は、例えば、コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂが弾性変形（拡径）することによりなされる。なお、爪部１４２ｆが弾性変形（縮径）してもよいし、他端部１５１ｂと爪部１４２ｆとの両方が弾性変形してもよい。また、爪部１４２ｆとコイルスプリング１５１の他端部１５１ｂとの係脱では、爪部１４２ｆがコイルスプリング１５１の他端部１５１ｂの径方向内側をくぐり抜ける。以上のように、本実施形態では、コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂと、ハウジング１１０および直動部材１４２のうち他方（例えば、直動部材１４２）と、のうち少なくとも一方の弾性変形を伴って、他端部１５１ｂとハウジング１１０および直動部材１４２のうち他方（例えば、直動部材１４２）との接続状態と離間状態とが切り替わるよう構成されている。コイルスプリング１５１は、弾性部材の一例である。なお、弾性部材は、コイルスプリング１５１に限られない。例えば、弾性部材は、板ばね等であってもよい。着脱機構１５２は、スナップホックあるいはスナップフィット機構とも称される。
【００４６】
コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂは、コイルスプリング１５１の所定長さ以内の引張状態では直動部材１４２と接続され（図６，７）、コイルスプリング１５１の所定長さを超えた引張状態ではコイルスプリング１５１との接続が解除される（図５）。また、直動部材１４２が制動位置Ｐｂ（図６）から解除位置Ｐｎ（図５）に向かう場合に、コイルスプリング１５１がハウジング１１０と直動部材１４２との間で引っ張られ（図７）、直動部材１４２が解除位置Ｐｎに到達する前にコイルスプリング１５１が所定長さを超えた引張状態となって他端部１５１ｂとコイルスプリング１５１との接続が解除される。そして、直動部材１４２が解除位置Ｐｎに位置された状態では、コイルスプリング１５１は自由状態となる（図５）。
【００４７】
上記構成では、図７に示されるように、直動部材１４２が制動位置Ｐｂから解除位置Ｐｎに向けて動く途中において、他端部１５１ｂと爪部１４２ｆとは、引っ掛かりによって結合され、コイルスプリング１５１は、爪部１４２ｆによって自由状態Ｓｆ（図５，６）を超えて引っ張られ、引張状態Ｓｅとなる。図７に示される直動部材１４２の位置は、引張限界位置Ｐｅである。すなわち、コイルスプリング１５１は、直動部材１４２が制動位置Ｐｂから引張限界位置Ｐｅに到達するまでの間、爪部１４２ｆによって引っ張られる。換言すれば、コイルスプリング１５１は、直動部材１４２が制動位置Ｐｂから引張限界位置Ｐｅに向けて移動するまでの間、爪部１４２ｆと支持壁部１１１ａとに、互いに近付く方向の弾性反発力（引張反力）を与える。直動部材１４２が引張限界位置Ｐｅを超えた時点で、他端部１５１ｂと爪部１４２ｆとが離間し、コイルスプリング１５１は自由状態Ｓｆとなる。
【００４８】
この場合、直動部材１４２が引張限界位置Ｐｅに到達する前後で、直動部材１４２に与えられる第三回転中心Ａｘ３の軸方向の力、ひいては直動部材１４２の移動抵抗、ひいてはモータ１２０の駆動電流の変化率が変化する。具体的には、引張限界位置Ｐｅに到達する前後で、駆動電流の変化率は減少する（負の方向に増大する）。
【００４９】
そこで、制御部１２３は、直動部材１４２が制動位置Ｐｂから解除位置Ｐｎに向けて動くように（動く回転方向に）モータ１２０を回転制御している状態で、図８に示されるように、駆動電流の急変Ｄｄ（急減）の検出をトリガとして（停止条件）、モータ１２０を停止する。ここに、駆動電流の急変Ｄｄとは、駆動電流の変化率（例えば、電流値の時間変化率、電流値の時間微分、電流値の履歴、あるいは直動部材１４２の変位に対する電流値の変化率等）の絶対値が、閾値以上である状態、である。
【００５０】
図８のグラフにおいて、実線は、本実施形態による駆動電流の経時変化を示している。また、破線は、解除位置Ｐｎにおけるコイルスプリングの圧縮によるモータ１２０の負荷トルクの増大を検知する構成（比較例）における駆動電流の経時変化を示している。図８に示されるように、比較例では、駆動電流が上昇した時刻ｔｅでモータ１２０が停止されるのに対し、本実施形態では、駆動電流の急変Ｄｄにより駆動電流が低下した時刻ｔ１でモータ１２０が停止されるため、比較例と比べて、駆動電流がΔＩｎだけ小さい。停止時点でのモータ１２０の駆動電流、ひいてはモータ１２０の負荷トルクが大きいほど、直動部材１４２を解除位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに向けて動かし始める際の負荷トルクが大きい。すなわち、本実施形態によれば、解除状態となる時点でのモータ１２０の負荷トルクが低減されるため、解除状態からモータ１２０の回転を開始する際のモータ１２０の負荷トルクを低減することができる。
【００５１】
また、上記動作後に、直動部材１４２が解除位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動される場合、直動部材１４２が制動位置Ｐｂに位置される際に、他端部１５１ｂに爪部１４２ｆが引っ掛かる（図６）。
【００５２】
以上のように、本実施形態では、例えば、ハウジング１１０および直動部材１４２のうち一方（例えば、ハウジング１１０）にコイルスプリング１５１の一端部１５１ａが固定され、ハウジング１１０および直動部材１４２のうち他方（例えば、直動部材１４２）にコイルスプリング１５１の他端部１５１ｂが解除可能に接続される。また、他端部１５１ｂは、コイルスプリング１５１の所定長さ以内の引張状態では直動部材１４２と接続され、コイルスプリング１５１の所定長さを超えた引張状態では直動部材１４２との接続が解除される。また、直動部材１４２が制動位置Ｐｂから解除位置Ｐｎに向かう場合に、コイルスプリング１５１がハウジング１１０と直動部材１４２との間で引っ張られ、直動部材１４２が解除位置Ｐｎに到達する前にコイルスプリング１５１が所定長さを超えた引張状態となって他端部１５１ｂと直動部材１４２との接続が解除される。また、直動部材１４２が解除位置Ｐｎに位置された状態では、コイルスプリング１５１は自由状態となる。よって、本実施形態では、例えば、コイルスプリング１５１が解除位置Ｐｎに位置された場合には、他端部１５１ｂと直動部材１４２との接続が解除されていて、コイルスプリング１５１に弾性力が発生していないので、解除位置Ｐｎに位置された直動部材１４２を制動位置Ｐｂへ向けて移動させる場合、直動部材１４２とコイルスプリング１５１との間に摩擦抵抗が無い状態でモータ１２０を動作させることができる。これにより、例えば、弾性部材の摩擦抵抗の対策のために、大きなトルクを発生できるモータを採用したり、摩擦抵抗を低減するワッシャーを追加したり、弾性部材等に低摩擦係数のコーティングを施したりする必要がない。したがって、高性能な部品への変更や新たな部品の追加により、コストや質量が増加したり、部品点数が増加することにより構成が複雑になったり組み付け性が悪化してしまうことを抑制しやすい。
【００５３】
また、本実施形態では、コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂとハウジング１１０および直動部材１４２のうち他方（例えば、直動部材１４２）のうち少なくとも一方の弾性変形を伴って他端部１５１ｂとハウジング１１０および直動部材１４２のうち他方（例えば、直動部材１４２）との接続状態と離間状態とが切り替わるよう構成されている。よって、本実施形態によれば、例えば、他端部１５１ｂと直動部材１４２との解除可能な接続構造を、弾性変形を伴う構成によって、比較的簡素な構成として実現できる。
【００５４】
（第２実施形態）
図９は、第２実施形態のブレーキ装置２に含まれる駆動機構１００Ａの例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態から解除状態への移行途中での図である。図９に示される駆動機構１００Ａは、第１実施形態の駆動機構１００と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の結果が得られる。
【００５５】
ただし、本実施形態では、コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂと直動部材１４２の端部１４２ｅとは、嵌め合いによって接続される。具体的には、直動部材１４２の端部１４２ｅには、コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂと嵌め合わされる嵌合部１４２ｇが設けられている。嵌合部１４２ｇは、例えば、第三回転中心Ａｘ３周りの環状に構成されている。なお、嵌合部１４２ｇは、第三回転中心Ａｘ３周りに互いに間隔を空けて設けられた複数の嵌合片（不図示）によって構成されていてもよい。この嵌合部１４２ｇの径方向の内側に、コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂが嵌る。本実施形態では、嵌合部１４２ｇと他端部１５１ｂとが、着脱機構１５２を構成している。嵌合部１４２ｇとコイルスプリング１５１の他端部１５１ｂとの係脱は、例えば、コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂが弾性変形（縮径）することによりなされる。なお、嵌合部１４２ｇが弾性変形（拡径）してもよいし、他端部１５１ｂと嵌合部１４２ｇとの両方が弾性変形してもよい。以上の構成の本実施形態では、嵌合部１４２ｇおよびコイルスプリング１５１の他端部１５１ｂが、第１実施形態で説明したコイルスプリング１５１の他端部１５１ｂと直動部材１４２との接続および接続の解除、を行う。以上の構成の本実施形態では、第１実施形態と同様に、コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂと、ハウジング１１０および直動部材１４２のうち他方（例えば、直動部材１４２）と、のうち少なくとも一方の弾性変形を伴って、他端部１５１ｂとハウジング１１０および直動部材１４２のうち他方（例えば、直動部材１４２）との接続状態と離間状態とが切り替わる。
【００５６】
（第３実施形態）
図１０は、第３実施形態のブレーキ装置２に含まれる駆動機構１００Ｂの例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態から解除状態への移行途中での図である。図１０に示される駆動機構１００Ｂは、第１実施形態の駆動機構１００と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の結果が得られる。
【００５７】
ただし、本実施形態では、コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂと直動部材１４２の端部１４２ｅとは、磁力によって接続される。具体的には、直動部材１４２の端部１４２ｅに磁石部１５２ｈが設けられている。磁石部１５２ｈは、例えば、棒状部１４２ａよりも大径に構成されている。磁石部１５２ｈは、例えば、直動部材１４２の一部が磁化されることによって形成される。また、コイルスプリング１５１は、磁性材料（磁性体）によって構成されている。よって、他端部１５１ｂと直動部材１４２の磁石部１５２ｈ（端部１４２ｅ）とは、それらの間に作用する磁力により解除可能に（離間可能に）接続されている。なお、磁石部１５２ｈは、コイルスプリング１５１に設けられていてもよい。このような構成の本実施形態では、磁石部１５２ｈが、第１実施形態で説明したコイルスプリング１５１の他端部１５１ｂと直動部材１４２との接続および接続の解除、を行う。
【００５８】
以上、説明したように、本実施形態では、コイルスプリング１５１の他端部１５１ｂとハウジング１１０および直動部材１４２のうち一方（例えば、直動部材１４２）とが、磁力によって接続される。よって、本実施形態によれば、例えば、他端部１５１ｂと直動部材１４２との解除可能な接続構造を、磁石部１５２ｈによって、比較的簡素な構成として実現できる。
【００５９】
なお、上記各実施形態では、ハウジング１１０にコイルスプリング１５１の一端部１５１ａが固定され、直動部材１４２にコイルスプリング１５１の他端部１５１ｂが解除可能に接続される例を説明したが、これに限られない。例えば、直動部材１４２にコイルスプリング１５１の一端部１５１ａが固定され、ハウジング１１０にコイルスプリング１５１の他端部１５１ｂが解除可能に接続される構成であってもよい。この場合には、例えば、爪部１４２ｆや嵌合部１４２ｇ、磁石部１５２ｈをハウジング１１０に設ければよい。
【００６０】
また、上記実施形態では、コイルスプリング１５１がハウジング１１０の第一孔部１１３ａに設けられた例を説明したが、これに限られない。例えば、コイルスプリング１５１は、ハウジング１１０の筒状部１１２の第二孔部１１３ｂに設けられていてもよい。
【００６１】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００６２】
例えば、上記実施形態では、ブレーキ装置２は、リーディングトレーリング式のドラムブレーキとして構成されたが、本発明は他の形式のブレーキ装置としても構成することができる。また、一のアクチュエータによるディスクブレーキと他のアクチュエータによるドラムブレーキとを有するブレーキ装置の、当該他のアクチュエータに対応した構成として、本発明を実施することが可能である。
【符号の説明】
【００６３】
１…ホイール、２…ブレーキ装置（車両用ブレーキ）、３…ブレーキシュー（制動部材）、８２…ケーブル（作動部材）、１１０…ハウジング、１２０…モータ、１２３…制御部、１４１…回転部材、１４２…直動部材、１５１…コイルスプリング（弾性部材）、１５１ａ…一端部、１５１ｂ…他端部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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