(57)【要約】      （修正有）【課題】モータジェネレータに接続されたバッテリをより効率良く充電する。【解決手段】動力伝達システムの制御装置８は、モータジェネレータに接続されるバッテリの残量を監視する残量監視部３０１と、ブレーキの状態と、有段変速部におけるギヤ段の状態と、エンジンのシャフトと有段変速部の第一のシャフトとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替えるクラッチの状態と、を検出する状態検出部３０２と、バッテリの残量が閾値以下かつブレーキがオフ状態になっている場合において、ギヤ段の状態およびクラッチの状態の少なくとも一方の変化によって車両が惰行状態となった場合、モータジェネレータのシャフトと連動して回転する第一の回転要素と、エンジンのシャフトと連動して回転可能な第二の回転要素と、の回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第一の切替機構を回転伝達状態に設定する切替制御部３０３と、を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達装置と、前記動力伝達装置を制御する制御装置と、を備えた動力伝達システムであって、
前記動力伝達装置は、
第一のシャフトと、当該第一のシャフトと平行な第二のシャフトと、前記第一のシャフトによって回転されるドライブギヤと当該ドライブギヤに直接またはアイドラを介して噛み合い前記第二のシャフトを回転するドリブンギヤとをそれぞれ含み互いにギヤ比が異なる複数のギヤ段と、前記複数のギヤ段のうちいずれか一つを選択する選択機構と、を有し、当該選択機構によって選択されたギヤ段を介して前記第一のシャフトの回転を前記第二のシャフトに伝達する、有段変速部と、
モータジェネレータのシャフトと連動して回転する第一の回転要素と、
エンジンのシャフトと連動して回転可能な第二の回転要素と、
前記第二のシャフトと連動して回転する第三の回転要素と、
前記第一のシャフトと連動して回転する第四の回転要素と、
前記第一の回転要素と前記第二の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第一の切替機構と、
前記第一の回転要素と前記第三の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構と、
前記第一の回転要素と前記第四の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第三の切替機構と、
を備え、
前記制御装置は、
前記モータジェネレータに接続されるバッテリの残量を監視する残量監視部と、
ブレーキの状態と、前記有段変速部における前記ギヤ段の状態と、前記エンジンのシャフトと前記有段変速部の前記第一のシャフトとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替えるクラッチの状態と、を検出する状態検出部と、
前記バッテリの残量が閾値以下かつ前記ブレーキがオフ状態になっている場合において、前記ギヤ段の状態および前記クラッチの状態の少なくとも一方の変化によって車両が惰行状態となった場合、前記第一の切替機構を回転伝達状態に設定する切替制御部と、
を備える、動力伝達システム。
【請求項２】
前記切替制御部は、前記有段変速部が前記複数のギヤ段のいずれも選択されていない中立状態に設定された状態と、前記クラッチが回転遮断状態に設定された状態と、の少なくとも一方が所定時間継続した場合に、前記車両が惰行状態になったと判定する、
請求項１に記載の動力伝達システム。
【請求項３】
前記切替制御部は、前記第一の切替機構が回転伝達状態に設定されている場合において、前記バッテリの残量が前記閾値を超えた場合、または前記惰行状態が解除された場合、前記第一の切替機構を回転伝達状態から回転遮断状態に切り替える、
請求項１または２に記載の動力伝達システム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力伝達システムに設けられた、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達システムおよび制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力源としてのモータジェネレータおよびエンジンと、有段変速部とを備えた車両の動力伝達システムが知られている。このような動力伝達システムでは、モータジェネレータ、エンジン、および有段変速部の間における接続関係（動力伝達の可否）の切り替えを制御する制御装置が設けられる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開ＷＯ２０１３／１３６４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような動力伝達システムでは、例えば、モータジェネレータに接続されるバッテリをより効率良く充電することが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による動力伝達システムは、例えば、動力伝達装置と、動力伝達装置を制御する制御装置と、を備えた動力伝達システムであって、動力伝達装置は、第一のシャフトと、当該第一のシャフトと平行な第二のシャフトと、第一のシャフトによって回転されるドライブギヤと当該ドライブギヤに直接またはアイドラを介して噛み合い第二のシャフトを回転するドリブンギヤとをそれぞれ含み互いにギヤ比が異なる複数のギヤ段と、複数のギヤ段のうちいずれか一つを選択する選択機構と、を有し、当該選択機構によって選択されたギヤ段を介して第一のシャフトの回転を第二のシャフトに伝達する、有段変速部と、モータジェネレータのシャフトと連動して回転する第一の回転要素と、エンジンのシャフトと連動して回転可能な第二の回転要素と、第二のシャフトと連動して回転する第三の回転要素と、第一のシャフトと連動して回転する第四の回転要素と、第一の回転要素と第二の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第一の切替機構と、第一の回転要素と第三の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構と、第一の回転要素と第四の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第三の切替機構と、を備え、制御装置は、モータジェネレータに接続されるバッテリの残量を監視する残量監視部と、ブレーキの状態と、有段変速部におけるギヤ段の状態と、エンジンのシャフトと有段変速部の第一のシャフトとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替えるクラッチの状態と、を検出する状態検出部と、バッテリの残量が閾値以下かつブレーキがオフ状態になっている場合において、ギヤ段の状態およびクラッチの状態の少なくとも一方の変化によって車両が惰行状態となった場合、第一の切替機構を回転伝達状態に設定する切替制御部と、を備える。これにより、例えば、車両が惰行状態になっている時間を利用して、エンジンの動力を第一の切替機構を介してモータジェネレータに伝達することができるので、より効率良くバッテリを充電することができる。
【０００６】
上記の動力伝達システムにおいて、例えば、切替制御部は、有段変速部が複数のギヤ段のいずれも選択されていない中立状態に設定された状態と、クラッチが回転遮断状態に設定された状態と、の少なくとも一方が所定時間継続した場合に、車両が惰行状態になったと判定する。これにより、例えば、所謂シフトチェンジなどに対応した比較的短時間における有段変速部および／またはクラッチの通常の状態変化と、車両の惰行状態が実現されるような所定時間以上にわたる有段変速部および／またはクラッチの状態変化とを、より確実に区別して判定することができる。
【０００７】
上記の動力伝達システムにおいて、例えば、切替制御部は、第一の切替機構が回転伝達状態に設定されている場合において、バッテリの残量が閾値を超えた場合、または惰行状態が解除された場合、第一の切替機構を回転伝達状態から回転遮断状態に切り替える。これにより、例えば、バッテリの充電を状況に応じて停止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態による動力伝達システムの概略的構成を示した例示的な図である。
【図２】図２は、実施形態による動力伝達システムの動力伝達装置のギヤトレーンを示した例示的な図である。
【図３】図３は、実施形態による動力伝達システムの制御装置の機能的構成を示した例示的なブロック図である。
【図４】図４は、実施形態による動力伝達システムの制御装置が車両の走行中に実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態による動力伝達システムの制御装置がエンジン走行モードで実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果や派生的な効果のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１０】
図１は、実施形態による動力伝達システム１０の概略的構成を示した例示的な図である。図１に示されるように、動力伝達システム１０は、動力伝達装置１と、動力伝達装置１を制御する制御装置８と、を備えている。
【００１１】
動力伝達装置１は、有段変速部１００と、切替部２００と、を備えている。有段変速部１００および切替部２００は、ケース１ａ内に収容されている。
【００１２】
有段変速部１００は、例えば、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）またはオートメイテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。また、有段変速部１００は、並列な複数のクラッチＣを伴って構成されるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）であってもよい。有段変速部１００は、ドライバの手動操作により変速されてもよいし、制御装置８によりアクチュエータ（不図示）を介して変速されてもよい。
【００１３】
切替部２００は、第一の切替機構２１０と、第二の切替機構２２０と、第三の切替機構２３０と、を備えている。第一の切替機構２１０は、モータジェネレータＭＧとエンジンＥＧとの間における回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。第二の切替機構２２０は、モータジェネレータＭＧとホイールＷとの間における回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。第三の切替機構２３０は、モータジェネレータＭＧと有段変速部１００のインプットシャフト１１（第一のシャフト）との間における回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。
【００１４】
クラッチＣは、エンジンＥＧと有段変速部１００との間における回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。制御装置８は、アクチュエータ８１（図２参照）を制御することにより、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０の回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。また、制御装置８は、アクチュエータ（図１には不図示）を制御することにより、クラッチＣの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替えることができるよう、構成されうる。また、制御装置８は、クラッチペダルの操作量または車両の状態に基づいてアクチュエータを制御し、クラッチＣにおける伝達トルクを調整することができる。実施形態では、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、第三の切替機構２３０、およびクラッチＣの回転伝達状態と回転遮断状態とが切り替わることで、種々の運転モード（詳細は後述する）が実現されうる。
【００１５】
図２は、実施形態による動力伝達システム１０の動力伝達装置１のギヤトレーンを示した例示的な図である。図２に示されるように、有段変速部１００は、インプットシャフト１１と、第一のアウトプットシャフト２１と、第二のアウトプットシャフト２２と、を有している。
【００１６】
インプットシャフト１１、第一のアウトプットシャフト２１、および第二のアウトプットシャフト２２は、互いに離間し、かつ平行に配置されている。インプットシャフト１１は、回転中心Ａｘ１１回りに回転し、第一のアウトプットシャフト２１は、回転中心Ａｘ２１回りに回転し、第二のアウトプットシャフト２２は、回転中心Ａｘ２２回りに回転する。回転中心Ａｘ１１，Ａｘ２１，Ａｘ２２は、回転軸とも称されうる。インプットシャフト１１は、第一のシャフトの一例であり、第一のアウトプットシャフト２１および第二のアウトプットシャフト２２は、第二のシャフトの一例である。また、回転中心Ａｘ１１は、第一の回転中心の一例であり、回転中心Ａｘ２１，２２は、第二の回転中心の一例である。
【００１７】
第一のアウトプットシャフト２１に設けられたファイナルギヤ２１ｆおよび第二のアウトプットシャフト２２に設けられたファイナルギヤ２２ｆは、いずれもディファレンシャルギヤＤＦのケース９１に設けられたデフリングギヤ９２と噛み合っている。ディファレンシャルギヤＤＦは、ホイールＷ（図１参照）と接続されている。
【００１８】
有段変速部１００は、複数のドライブギヤ３１，３２，３３５，３４６，３ｒを有する。ドライブギヤ３１，３２，３３５，３４６，３ｒは、いずれもインプットシャフト１１と固定され、回転中心Ａｘ１１回りに、インプットシャフト１１と一体に回転する。
【００１９】
インプットシャフト１１には、エンジンＥＧ（内燃機関）の回転が、クラッチＣを介して伝達される。クラッチＣは、所謂摩擦クラッチである。このクラッチＣにより、エンジンＥＧのシャフト１ｅの回転がインプットシャフト１１に伝達される回転伝達状態（接続状態）と、シャフト１ｅとインプットシャフト１１とが遮断される回転遮断状態（切離状態）と、が切り替わりうる。クラッチＣの回転伝達状態は、シャフト１ｅからインプットシャフト１１へ滑りながら回転を伝達する半クラッチ状態を含む。クラッチＣの状態は、例えば有段変速部１００がドライバの手動操作により変速される構成においては、ドライバによる操作部（不図示）の操作量または車両の状態に基づいて制御されるアクチュエータ（不図示）の電磁気的な動作に応じて、切り替わりうる。また、クラッチＣの状態は、ドライバによる操作部（不図示）の手動操作、または車両の状態に基づいて制御されるアクチュエータの電磁気的な動作に応じて切り替わる構成であってもよい。また、クラッチＣの状態は、例えば有段変速部１００がドライバの手動操作によらず自動で変速される構成においては、車両の状態に基づいて制御されるアクチュエータ（不図示）の電磁気的な動作に応じて切り替わりうる。なお、ここで言及している操作部は、例えばクラッチペダルである。
【００２０】
有段変速部１００は、複数のドリブンギヤ４１，４２，４３，４４，４５，４６，４ｒを有する。ドリブンギヤ４１，４３，４４，４ｒは、回転中心Ａｘ２１回りに、第一のアウトプットシャフト２１と一体に回転可能に設けられている。また、ドリブンギヤ４２，４５，４６は、回転中心Ａｘ２２回りに、第二のアウトプットシャフト２２と一体に回転可能に設けられている。
【００２１】
有段変速部１００は、複数の変速段５１〜５６，５ｒを有している。変速段５１は、ドライブギヤ３１と、当該ドライブギヤ３１と噛み合うドリブンギヤ４１と、を含む。変速段５２は、ドライブギヤ３２と、当該ドライブギヤ３２と噛み合うドリブンギヤ４２と、を含む。変速段５３は、ドライブギヤ３３５と、当該ドライブギヤ３３５と噛み合うドリブンギヤ４３と、を含む。変速段５４は、ドライブギヤ３４６と、当該ドライブギヤ３４６と噛み合うドリブンギヤ４４と、を含む。変速段５５は、ドライブギヤ３３５と、当該ドライブギヤ３３５と噛み合うドリブンギヤ４５と、を含む。変速段５６は、ドライブギヤ３４６と、当該ドライブギヤ３４６と噛み合うドリブンギヤ４６と、を含む。変速段５ｒは、ドライブギヤ３ｒと、当該ドライブギヤ３ｒと噛み合うアイドラとして機能するアイドラギヤ６ｒ、アウタシャフト６Ｏ、および当該アウタシャフト６Ｏに固定されたギヤ６ｏと、当該ギヤ６ｏと噛み合うドリブンギヤ４ｒと、を含む。ドライブギヤ３３５は、変速段５３と変速段５５とで共用され、ドライブギヤ３４６は、変速段５４と変速段５６とで共用されている。変速段５１〜５６は、前進の変速段であり、それぞれ異なるギヤ比に設定されている。また、変速段５ｒは、後進の変速段である。変速段は、ギヤ段と称されうる。
【００２２】
有段変速部１００は、選択機構を有している。選択機構は、複数の可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒを含む。可動部７１，７２，７３４，７５６は、それぞれ、第一のアウトプットシャフト２１または第二のアウトプットシャフト２２と一体に回転する。可動部７ｒは、アウタシャフト６Ｏと一体に回転する。また、可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒは、それぞれ、第一のアウトプットシャフト２１、第二のアウトプットシャフト２２、またはアウタシャフト６Ｏの軸方向に沿って、少なくとも二つの位置の間で移動可能に設けられている。二つの位置には、可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒが対応するギヤに固定された固定部と噛み合う接続位置（噛合位置）と、可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒが当該固定部から離間した遮断位置（切離位置、中立位置）と、が含まれる。可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒおよび固定部は、例えばドグクラッチを構成しうる。この場合、可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒは、例えば、スリーブを含み、固定部は、例えば、スリーブと噛み合うハブを含む。なお、ドグクラッチには、シンクロナイザが設けられうる。
【００２３】
可動部７１は、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４１とを接続する接続位置と、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４１とを遮断する遮断位置と、の間で移動する。接続位置において、可動部７１は、ドリブンギヤ４１のハブと噛み合う。
【００２４】
可動部７２は、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４２とを接続する接続位置と、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４２とを遮断する遮断位置と、の間で移動する。
【００２５】
可動部７３４は、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４３とを接続する接続位置と、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４４とを接続するもう一つの接続位置と、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４３，４４とを遮断する遮断位置と、の間で移動する。可動部７３４の遮断位置は、可動部７３４の二つの接続位置の間に位置されている。また、可動部７３４は、ドリブンギヤ４３とドリブンギヤ４４との間に位置されている。
【００２６】
可動部７５６は、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４５とを接続する接続位置と、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４６とを接続するもう一つの接続位置と、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４５，４６とを遮断する遮断位置と、の間で移動する。可動部７５６の遮断位置は、可動部７５６の二つの接続位置の間に位置されている。また、可動部７５６は、ドリブンギヤ４５とドリブンギヤ４６との間に位置されている。
【００２７】
可動部７ｒは、アウタシャフト６Ｏとアイドラギヤ６ｒとを接続する接続位置と、アウタシャフト６Ｏとアイドラギヤ６ｒとを遮断する遮断位置と、の間で移動する。
【００２８】
また、選択機構は、作動部（不図示）を有する。作動部は、ドライバによる操作部（不図示）の手動操作またはアクチュエータ（不図示）の電磁気的な動作に応じて、複数の可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒのうちいずれか一つを接続位置に位置させるとともに他を遮断位置に位置させる。また、作動部は、全ての可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒを、遮断位置に位置させることができる。作動部は、例えば、シフトアンドセレクトシャフトや、シフトフォーク等を、含みうる。
【００２９】
上述の構成を有した有段変速部１００は、ドライバの操作により変速段５１〜５６，５ｒが切り替わるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）、または制御装置８によって制御されたアクチュエータの動作により変速段５１〜５６，５ｒが切り替わるオートメイテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。なお、有段変速部１００は、ここに開示された例には限定されず、例えば、インプットシャフトや、アウトプットシャフト、変速段、ドライブギヤ、ドリブンギヤ、選択機構等のスペック（構成や、数、位置、配置、大きさ、ギヤ段数、歯数等）は、種々に変更されうる。第一のシャフトは、カウンタシャフトであってもよい。また、有段変速部１００は、二本のインプットシャフトを有したダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）であってもよい。
【００３０】
切替部２００は、第一のインナシャフト６Ｍ、エンジン接続ギヤ６ｅ、アウタシャフト６Ｏ、インプット接続ギヤ６ｉ、アウトプット接続ギヤ６ｏ、およびアイドラギヤ６ｒを有する。
【００３１】
第一のインナシャフト６Ｍは、インプットシャフト１１および第一のアウトプットシャフト２１、および第二のアウトプットシャフト２２と離間しかつ平行に配置されている。第一のインナシャフト６Ｍは、回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。回転中心Ａｘ６１は、回転中心Ａｘ１１，Ａｘ２１，Ａｘ２２と離間し、かつ平行である。
【００３２】
また、第一のインナシャフト６Ｍは、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと接続されており、当該シャフト６ｍと一体に、すなわち連動して回転する。なお、シャフト６ｍと第一のインナシャフト６Ｍとは直接接続されていなくてもよく、ギヤや、カップリング、ベルト等の別の回転伝達部材が介在してもよい。また、シャフト６ｍの回転速度と第一のインナシャフト６Ｍの回転速度とは、同じでなくてもよい。
【００３３】
エンジン接続ギヤ６ｅは、第一のインナシャフト６Ｍの径方向外側を、当該第一のインナシャフト６Ｍと同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。第一のインナシャフト６Ｍは、第一の回転要素の一例である。
【００３４】
エンジン接続ギヤ６ｅは、エンジンＥＧのシャフト１ｅと連動して回転する。具体的に、動力伝達装置１は、クラッチＣおよびインプットシャフト１１を貫通する第二のインナシャフト１２を有している。インプットシャフト１１は、筒状に構成され、第二のインナシャフト１２は、インプットシャフト１１内に、軸受を介して回転可能に支持されている。第二のインナシャフト１２は、インプットシャフト１１と同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ１１回りに回転可能に設けられている。また、第二のインナシャフト１２には、エンジン連動ギヤ１２ｅが固定されている。また、アイドラギヤ４ｅは、第二のアウトプットシャフト２２の周囲を、第二のアウトプットシャフト２２と同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ２２回りに回転可能に設けられている。エンジン接続ギヤ６ｅは、アイドラギヤ４ｅ、エンジン連動ギヤ１２ｅ、および第二のインナシャフト１２を介して、エンジンＥＧのシャフト１ｅと連動して回転する。エンジン接続ギヤ６ｅは、第二の回転要素の一例である。
【００３５】
アウタシャフト６Ｏは、第一のインナシャフト６Ｍの径方向外側を、当該第一のインナシャフト６Ｍと同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。アウタシャフト６Ｏは、第一のアウトプットシャフト２１と連動して回転する。具体的に、アウタシャフト６Ｏには、アウトプット接続ギヤ６ｏが固定され、第一のアウトプットシャフト２１には、アウトプット接続ギヤ６ｏと噛み合うドリブンギヤ４ｒが固定されている。すなわち、アウタシャフト６Ｏは、アウトプット接続ギヤ６ｏおよびドリブンギヤ４ｒを介して、第一のアウトプットシャフト２１と連動して回転する。アウタシャフト６Ｏは、第三の回転要素の一例である。
【００３６】
変速段５ｒの回転伝達経路となるアイドラギヤ６ｒは、アウタシャフト６Ｏの周囲を、第一のインナシャフト６Ｍと同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。
【００３７】
インプット接続ギヤ６ｉは、インプットシャフト１１と連動して回転する。具体的に、インプット接続ギヤ６ｉは、第二のアウトプットシャフト２２に回転可能に支持されたドリブンギヤ４２と噛み合っている。ドリブンギヤ４２は、インプットシャフト１１と固定されて一体に回転するドライブギヤ３２と噛み合っている。したがって、インプット接続ギヤ６ｉは、ドリブンギヤ４２、およびドライブギヤ３２を介してインプットシャフト１１と連動して回転する。インプット接続ギヤ６ｉは、第四の回転要素の一例である。
【００３８】
切替部２００は、可動部２Ｅ，２ＯＩを含む。可動部２Ｅ，２ＯＩは、第一のインナシャフト６Ｍと一体に回転する。また、可動部２Ｅ，２ＯＩは、第一のインナシャフト６Ｍの軸方向に沿って、二つの位置の間で移動可能に設けられている。二つの位置には、可動部２Ｅ，２ＯＩが結合対象（エンジン接続ギヤ６ｅ、アウタシャフト６Ｏ、またはインプット接続ギヤ６ｉ）に固定された固定部と噛み合う接続位置（噛合位置）と、可動部２Ｅ，２ＯＩが当該固定部から離間した遮断位置（切離位置、中立位置）と、が含まれる。可動部２Ｅ，２ＯＩの位置は、制御装置８（図１参照）によって制御されたアクチュエータ８１により、変更される。可動部２Ｅ，２ＯＩおよび固定部は、例えばドグクラッチを構成しうる。この場合、可動部２Ｅ，２ＯＩは、例えば、スリーブを含み、固定部は、例えば、スリーブと噛み合うハブを含む。なお、ドグクラッチには、シンクロナイザが設けられうる。
【００３９】
可動部２Ｅとエンジン接続ギヤ６ｅの固定部とは、第一のインナシャフト６Ｍとエンジン接続ギヤ６ｅとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。エンジン接続ギヤ６ｅは、エンジンＥＧのシャフト１ｅと連動している。すなわち、可動部２Ｅとエンジン接続ギヤ６ｅの固定部とは、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍとエンジンＥＧのシャフト１ｅとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。よって、可動部２Ｅとエンジン接続ギヤ６ｅの固定部とは、第一の切替機構２１０の一例である。
【００４０】
可動部２ＯＩとアウトプット接続ギヤ６ｏが固定されたアウタシャフト６Ｏの固定部とは、第一のインナシャフト６Ｍとアウタシャフト６Ｏとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。アウタシャフト６Ｏは、上述したように、第一のアウトプットシャフト２１と連動している。すなわち、可動部２ＯＩとアウタシャフト６Ｏの固定部とは、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと第一のアウトプットシャフト２１との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。よって、可動部２ＯＩとアウタシャフト６Ｏの固定部とは、第二の切替機構２２０の一例である。
【００４１】
可動部２ＯＩとインプット接続ギヤ６ｉの固定部とは、第一のインナシャフト６Ｍとインプット接続ギヤ６ｉとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。インプット接続ギヤ６ｉは、ドリブンギヤ４２と噛み合い、ドライブギヤ３２およびインプットシャフト１１と連動している。すなわち、可動部２ＯＩとインプット接続ギヤ６ｉの固定部とは、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍとインプットシャフト１１との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。よって、可動部２ＯＩとインプット接続ギヤ６ｉの固定部とは、第三の切替機構２３０の一例である。
【００４２】
なお、実施形態では、モータジェネレータＭＧと第一のアウトプットシャフト２１との間の回転伝達経路として機能するアウタシャフト６Ｏが、後進の変速段５ｒにおけるアイドラとして機能している。
【００４３】
また、変速段５２のドリブンギヤ４２が、モータジェネレータＭＧとインプットシャフト１１との間の回転伝達経路におけるアイドラとして機能している。
【００４４】
切替部２００は、ここに開示された例には限定されず、種々の構成として実現されうる。例えば、第二の切替機構２２０は、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと第二のアウトプットシャフト２２との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替えてもよい。また、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと第一のアウトプットシャフト２１との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構２２０と、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと第二のアウトプットシャフト２２との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構２２０とを、並列に備えてもよい。また、切替部２００は、第一のアウトプットシャフト２１および第二のアウトプットシャフト２２のうち一方と連動して回転する複数の並列な第三の回転要素を有し、複数の第三の回転要素のそれぞれと第一のアウトプットシャフト２１または第二のアウトプットシャフト２２とのギヤ比（回転速度比）が互いに異なってもよい。また、第三の回転要素は、第一のアウトプットシャフト２１と連動してもよいし、第二のアウトプットシャフト２２と連動してもよい。また、この場合、切替部２００は、第一のアウトプットシャフト２１と連動する複数の第三の回転要素を有してもよいし、第二のアウトプットシャフト２２と連動する複数の回転要素を有してもよいし、第一のアウトプットシャフト２１と連動する第三の回転要素と第二のアウトプットシャフト２２と連動する第三の回転要素とを有してもよい。また、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０における組み合わせ、すなわち可動部の共用形態は種々に変更されうるし、それぞれ独立であってもよい。また、切替部２００のスペック（構成や、数、位置、配置、大きさ、ギヤ段数、歯数等）は、種々に変更されうる。
【００４５】
制御装置８は、例えば、ＣＰＵ（central  processing  unit）などのプロセッサを備えたＥＣＵ（electronic  control  unit）である。制御装置８のプロセッサは、メモリ等にインストールされたプログラムにしたがって演算処理を実行することで、第一の切替機構２１０や、第二の切替機構２２０、第三の切替機構２３０、クラッチＣ等を制御する。なお、制御装置８は、ＦＰＧＡ（field  programmable  gate  array）やＡＳＩＣ（application  specific  integrated  circuit）等のハードウエアを含むことができ、これらハードウエアによって各部の制御を実行してもよい。
【００４６】
ここで、実施形態による動力伝達システム１０によって実現される種々の運転モードについて説明する。なお、以下では、制御装置８が、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、第三の切替機構２３０、およびクラッチＣの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える構成について例示する。
【００４７】
（１：エンジン始動モード、アイドルストップモード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転伝達状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。モータジェネレータＭＧによるエンジンＥＧの始動に備えた状態であるため、速やかにエンジンＥＧの始動に備えることができる。なお、有段変速部１００が、いずれの変速段も選択されていない所謂ニュートラル状態（中立状態）であれば、クラッチＣは回転伝達状態でも構わない。ただし、クラッチＣが回転遮断状態である場合には、クラッチＣが回転伝達状態である場合に比べて、回転負荷、すなわちモータジェネレータＭＧによる消費エネルギはより少なくて済む。
【００４８】
（２：停車時充電モード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転伝達状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。エンジンＥＧによってモータジェネレータＭＧを回転して発電させ、当該モータジェネレータＭＧに接続されたバッテリ（不図示）を充電することができる。なお、有段変速部１００が中立状態であれば、クラッチＣは回転伝達状態でも構わない。ただし、クラッチＣが回転遮断状態である場合には、クラッチＣが回転伝達状態である場合に比べて、回転負荷、すなわちエンジンＥＧによる消費エネルギはより少なくて済む。
【００４９】
（３−１：ＥＶ走行モード（１））
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。これにより、モータジェネレータＭＧは、ホイールＷを回転し、車両を電気自動車（ＥＶ：Electric  Vehicle）として走行させることができる。
【００５０】
（３−２：ＥＶ走行モード（２））
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。この場合、モータジェネレータＭＧのトルクは、有段変速部１００を介して、ホイールＷに伝達される。よって、より効率良く車両を駆動することができる。
【００５１】
（４−１：ＥＶ走行時のエンジン始動モード（１））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態から回転伝達状態に切り替える。これにより、モータジェネレータＭＧが生じたトルクを、ホイールＷに伝達するとともに、エンジンＥＧに伝達することができ、これにより、車両の走行中に、エンジンＥＧを始動することができる。
【００５２】
（４−２：ＥＶ走行時のエンジン始動モード（２））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転遮断状態から回転伝達状態に切り替える。これにより、モータジェネレータＭＧが生じたトルクを、ホイールＷに伝達するとともに、エンジンＥＧに伝達することができ、これにより、車両の走行中に、エンジンＥＧを始動することができる。この際、有段変速部１００を介してトルクを伝達することができるため、モータジェネレータＭＧのトルクの一部が変速段により減速されてホイールＷに伝達される。よって、車両の走行とエンジンＥＧの始動とが、より適切な条件で両立されうる。
【００５３】
（５：エンジン走行モード）
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。これにより、エンジンＥＧは、有段変速部１００を介してホイールＷを回転し、車両を走行させることができる。この場合、第一の切替機構２１０および第二の切替機構２２０が回転遮断状態であるため、モータジェネレータＭＧや切替部２００の負荷によるエネルギロスの増大が、抑制される。
【００５４】
（６−１：ハイブリッド走行モード（１））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。これにより、例えば、比較的大きな車両加速度が必要な場合等において、エンジンＥＧおよびモータジェネレータＭＧの双方によってホイールＷを回転させることができる。
【００５５】
（６−２：ハイブリッド走行モード（２））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。この場合、モータジェネレータＭＧのトルクは、有段変速部１００を介してホイールＷに伝達される。よって、より効率良く車両を駆動することができる。
【００５６】
（７−１：充電走行モード（１））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。これにより、例えば、車両が定速あるいは比較的低い加速度で走行している場合等において、エンジンＥＧのトルクにより有段変速部１００を介してホイールＷを回転させるとともに、モータジェネレータＭＧを回転して発電させ、バッテリを充電することができる。
【００５７】
（７−２：充電走行モード（２））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。この場合、エンジンＥＧのトルクが、有段変速部１００を介さずに、モータジェネレータＭＧに伝達される。よって、より効率良くバッテリを充電することができる。
【００５８】
（８−１：回生モード（１））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。これにより、例えば、車両の減速時に、ホイールＷのトルクによってモータジェネレータＭＧを回転して発電させ、バッテリを充電することができる。運動エネルギが電気エネルギに変換されることにより、車両が減速する。
【００５９】
（８−２：回生モード（２））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。この場合、例えば、車両の減速時のホイールＷのトルクは、有段変速部１００を介してモータジェネレータＭＧに伝達される。よって、より効率良く運動エネルギが電気エネルギに変換されうる。
【００６０】
以上のように、実施形態では、車両の走行中に実行される運転モード（走行モード）として、少なくともバッテリの動力を利用して走行する走行モード（上記のＥＶ走行モードまたはハイブリッド走行モード）と、エンジンＥＧの動力のみを利用して走行する走行モード（上記のエンジン走行モード）と、の２種類の走行モードが存在する。実施形態では、これら２種類の走行モードが、車両の状態、例えばバッテリの残量（ＳＯＣ：State  Of  Charge）に応じて切り替わる。より具体的に、ＥＶ走行モードまたはハイブリッド走行モードは、ＳＯＣが十分にあることを前提とするため、実施形態では、ＳＯＣが閾値以下の場合、エンジン走行モードが実行され、ＳＯＣが閾値を超えている場合、ＥＶ走行モードまたはハイブリッド走行モードが実行される。
【００６１】
ところで、従来では、エンジン走行モードで車両が走行している場合において、ドライバによって車両を惰行状態にする惰行操作が行われる場合がある。惰行操作とは、ブレーキがオフ状態になっていることを前提として、有段変速部１００を中立状態にするニュートラル操作と、クラッチＣを回転遮断状態にするクラッチ遮断操作と、の少なくとも一方を所定時間継続することである。例えば、ドライバは、信号などの停車位置を前にした場合、当該停車位置で停車できるように、ニュートラル操作およびクラッチ遮断操作の少なくとも一方を前もって行うことで、慣性のみで車両を走行（惰行）させる場合がある。また、例えば、ドライバは、車両が渋滞にはまっている場合、ニュートラル操作およびクラッチ遮断操作の少なくとも一方による惰行を利用しながら、車両を低速で走行させる場合がある。
【００６２】
ここで、前述したように、エンジン走行モードは、バッテリのＳＯＣが閾値以下の場合に実行される。したがって、エンジン走行モードでは、ＥＶ走行モードやハイブリッド走行モードなどへの移行に備えて、バッテリのＳＯＣを回復させることが望まれる。しかしながら、前述したように、エンジン走行モードでは、第一の切替機構２１０が回転遮断状態に設定されるため、エンジンＥＧのトルクが第一の切替機構２１０を介してモータジェネレータＭＧに伝達されず、そのままではバッテリを充電することができない。さらに、エンジン走行モードにおいて上記の惰行操作（ニュートラル操作およびクラッチ遮断操作の少なくとも一方）が行われると、エンジンＥＧのトルクが有段変速部１００などを介してモータジェネレータＭＧに伝達されることもなくなるため、やはりバッテリを充電することができない。
【００６３】
より具体的に、第一の切替機構２１０が回転遮断状態に設定された状態でニュートラル操作が行われると、たとえクラッチＣおよび第二の切替機構２２０が回転伝達状態であったとしても、エンジンＥＧのトルクが有段変速部１００を介してモータジェネレータＭＧに伝達されることがなくなるので、バッテリを充電することができない。また、第一の切替機構２１０が回転遮断状態に設定された状態でクラッチ遮断操作が行われると、たとえ第三の切替機構２３０が回転伝達状態であったとしても、エンジンＥＧのトルクがクラッチＣおよび第三の切替機構２３０を介してモータジェネレータＭＧに伝達されることがなくなるので、この場合もバッテリを充電することができない。
【００６４】
そこで、実施形態では、制御装置８を以下のように構成することで、車両が惰行状態になっている時間を利用して、エンジン走行モードの実行中にバッテリをより効率良く充電することを可能にする。
【００６５】
図３は、実施形態による動力伝達システム１０の制御装置８の機能的構成を示した例示的なブロック図である。図３に示すように、制御装置８は、機能的構成として、残量監視部３０１と、状態検出部３０２と、切替制御部３０３と、を備えている。これらの機能的構成は、制御装置８のプロセッサがメモリ等にインストールされたプログラムを実行した結果として実現される。なお、実施形態では、これらの機能的構成の一部または全部が専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。
【００６６】
残量監視部３０１は、モータジェネレータＭＧに接続されるバッテリの残量（つまりＳＯＣ）を監視する。また、状態検出部３０２は、ブレーキの状態と、有段変速部１００におけるギヤ段の状態と、クラッチＣの状態と、を検出可能に構成されている。例えば、状態検出部３０２は、有段変速部１００に対するドライバの操作（例えば上記のニュートラル操作）や、クラッチＣに対するドライバの操作（例えば上記のクラッチ遮断操作）、ブレーキペダル（不図示）に対するドライバの操作などといった、車両を運転するためにドライバが行う種々の運転操作を検出することができる。なお、実施形態では、状態検出部３０２が、ブレーキ、有段変速部１００およびクラッチＣがドライバの操作によらず自動で制御される構成においても、ブレーキ、有段変速部１００およびクラッチＣの状態を検出することができるものとする。
【００６７】
切替制御部３０３は、残量監視部３０１の監視結果と、状態検出部３０２の検出結果と、に基づいて、次のような制御を実行する。
【００６８】
具体的に、切替制御部３０３は、バッテリのＳＯＣが閾値以下である場合、エンジン走行モードを実行し、ＳＯＣが閾値を超えている場合、ＥＶ走行モードまたはハイブリッド走行モードを実行する。そして、切替制御部３０３は、ブレーキがオフ状態になっておりかつＳＯＣが閾値以下である場合（つまりエンジン走行モードが実行されている場合）において、有段変速部１００およびクラッチＣの少なくとも一方の状態の変化によって車両が惰行状態となった場合（例えば上記の惰行操作が行われた場合）に、第一の切替機構２１０を回転伝達状態に設定する。これにより、エンジンＥＧのトルクが第一の切替機構２１０を介してモータジェネレータＭＧに伝達されるようになるので、バッテリが充電される。
【００６９】
なお、切替制御部３０３は、上記の制御によって第一の切替機構２１０が回転伝達状態に設定されている場合において、バッテリのＳＯＣが閾値を超えた場合、または車両の惰行状態が解除された場合、第一の切替機構２１０を回転伝達状態から回転遮断状態に切り替える。より具体的に、切替制御部３０３は、バッテリのＳＯＣが閾値を超えた場合、走行モードをエンジン走行モードからＥＶ走行モードまたはハイブリッド走行モードに切り替えることで、第一の切替機構２１０を回転遮断状態に切り替える。また、切替制御部３０３は、例えばブレーキペダルの踏み込み操作が行われたり、有段変速部１００の複数のギヤ段のうちいずれかを選択する所謂シフトチェンジ操作が行われたりすることで惰行状態が解除された場合、第一の切替機構２１０を回転遮断状態に切り替えるとともに、状況に応じて第二の切替機構２２０または第三の切替機構２３０を回転伝達状態に設定する。
【００７０】
以下、実施形態の動作についてより詳細に説明する。
【００７１】
図４は、実施形態による動力伝達システム１０の制御装置８が車両の走行中に実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。この図４に示される一連の処理は、車両が走行中である間、繰り返し実行される。なお、車両が走行中であるか否かは、例えば車速を示す値が所定値より大きいか否かに基づいて判断される。
【００７２】
図４に示されるように、実施形態では、まず、Ｓ１において、残量監視部３０１は、バッテリのＳＯＣが閾値より大きいか否かを判断する。この閾値は、車両の走行モードを、エンジン走行モードとするか、ＥＶ走行モードまたはハイブリッド走行モードとするか、の判断基準となる値である。
【００７３】
すなわち、Ｓ１において、バッテリのＳＯＣが閾値より大きいと判断された場合、Ｓ２に処理が進む。そして、Ｓ２において、切替制御部３０３は、少なくともバッテリの動力を利用して車両を走行させるように、ＥＶ走行モードまたはハイブリッド走行モードを実行する。そして、処理が終了する。
【００７４】
一方、Ｓ１において、バッテリのＳＯＣが閾値以下であると判断された場合、Ｓ３に処理が進む。そして、Ｓ３において、切替制御部３０３は、エンジンＥＧの動力のみを利用して車両を走行させるように、エンジン走行モードを実行する。そして、処理が終了する。
【００７５】
図５は、実施形態による動力伝達システム１０の制御装置８がエンジン走行モードで実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。上記のように、エンジン走行モードは、バッテリのＳＯＣが閾値以下である場合に実行される走行モードである。このため、図５に示される一連の処理は、バッテリのＳＯＣが閾値以下であることを前提として、エンジン走行モードが実行されている間、繰り返し実行される。
【００７６】
図５に示されるように、実施形態では、まず、Ｓ１１において、状態検出部３０２は、ブレーキがオフ状態になっているか否か、例えばブレーキペダルの踏み込み量がゼロであるか否かを判断する。ブレーキペダルの踏み込み量は、例えば、ブレーキ装置に設けられるストロークセンサ（不図示）からの出力に基づいて判定可能である。
【００７７】
Ｓ１１において、ブレーキがオフ状態になっていないと判断された場合、Ｓ１２に処理が進む。そして、Ｓ１２において、切替制御部３０３は、Ｓ１１の判定処理が終了した時点での車両の状態に応じて第二の切替機構２２０または第三の切替機構２３０を回転伝達状態に設定し、状況に応じた運転モードを実行する。例えば、切替制御部３０３は、第二の切替機構２２０を回転伝達状態に設定する場合、その他の切替機構（第一の切替機構２１０、第三の切替機構２３０、およびクラッチＣ）を回転遮断状態に設定することで、前述の回生モード（１）を実行することが可能である。また、切替制御部３０３は、第三の切替機構２３０を回転伝達状態に設定する場合、その他の切替機構（第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、およびクラッチＣ）を回転遮断状態とすることで、前述の回生モード（２）を実行することが可能である。Ｓ１２の処理が実行された場合、処理が終了する。
【００７８】
一方、Ｓ１１において、ブレーキがオフ状態になっていると判断された場合、Ｓ１３に処理が進む。そして、Ｓ１３において、状態検出部３０２は、有段変速部１００の中立状態およびクラッチＣの回転遮断状態の少なくとも一方が検出されたか否か、例えばニュートラル操作およびクラッチ遮断操作の少なくとも一方が行われたか否かを判断する。
【００７９】
Ｓ１３において、有段変速部１００の中立状態およびクラッチＣの回転遮断状態の少なくとも一方が検出されたと判断された場合、Ｓ１４に処理が進む。そして、Ｓ１４において、切替制御部３０３は、タイマ（不図示）による計時を開始し、ニュートラル操作およびクラッチ遮断操作の少なくとも一方が行われた状態の継続時間を計測する。
【００８０】
一方、Ｓ１３において、有段変速部１００の中立状態およびクラッチＣの回転遮断状態の少なくとも一方が検出されなかった、例えばシフトチェンジ操作などの通常の運転操作が行われたと判断された場合、Ｓ１５に処理が進む。そして、Ｓ１５において、切替制御部３０３は、有段変速部１００の中立状態およびクラッチＣの回転遮断状態の少なくとも一方が検出された状態の継続時間を計測するための上記のタイマをリセットする。
【００８１】
Ｓ１４またはＳ１５の処理が実行された場合、Ｓ１６に処理が進む。そして、Ｓ１６において、切替制御部３０３は、タイマが計測した時間が所定時間より大きいか否か、すなわちニュートラル操作およびクラッチ遮断操作の少なくとも一方が行われた状態が所定時間継続したか否かを判断する。
【００８２】
Ｓ１６において、タイマが計測した時間が所定時間より大きいと判断された場合、Ｓ１７に処理が進む。この場合、有段変速部１００の中立状態およびクラッチＣの回転遮断状態の少なくとも一方が検出された状態が所定時間継続しているので、車両が惰行状態になったと判定することができる。したがって、Ｓ１７において、切替制御部３０３は、第一の切替機構２１０を回転伝達状態に設定する。これにより、車両が惰行状態になっている時間を利用して、エンジンＥＧの動力を第一の切替機構２１０経由でモータジェネレータＭＧに伝達し、当該モータジェネレータＭＧに接続されたバッテリを充電することが可能になる。なお、Ｓ１７の処理が実行された場合、処理が終了する。
【００８３】
一方、Ｓ１６において、タイマが計測した時間が所定時間以下であると判断された場合、前述のＳ１２に処理が進む。そして、Ｓ１２において、切替制御部３０３は、Ｓ１１の判定処理が終了した時点での車両の状態に応じて第二の切替機構２２０または第三の切替機構２３０を回転伝達状態に設定し、状況に応じた運転モードを実行する。そして、処理が終了する。
【００８４】
以上説明したように、実施形態による動力伝達システム１０の制御装置８は、バッテリのＳＯＣを監視する残量監視部３０１と、ブレーキの状態、有段変速部１００におけるギヤ段の状態、およびクラッチＣの状態を検出する状態検出部３０２と、ＳＯＣが閾値以下でありかつブレーキがオフ状態になっている場合において、ギヤ段の状態およびクラッチＣの状態の少なくとも一方の変化（例えば有段変速部１００およびクラッチＣの少なくとも一方に対する操作）によって車両が惰行状態となった場合、第一の切替機構２１０を回転伝達状態に設定する切替制御部３０３と、を備える。これにより、例えば、車両が惰行状態になっている時間を利用して、エンジンＥＧの動力を第一の切替機構２１０を介してモータジェネレータＭＧに伝達することができるので、より効率良くバッテリを充電することができる。
【００８５】
また、実施形態による制御装置８の切替制御部３０３は、有段変速部１００の中立状態と、クラッチＣの回転遮断状態と、の少なくとも一方が状態検出部３０２により検出された状態が所定時間継続した場合に、車両が惰行状態になったと判定する。これにより、例えば、所謂シフトチェンジなどに対応した比較的短時間における有段変速部１００および／またはクラッチＣの通常の状態変化と、車両の惰行状態が実現されるような所定時間以上にわたる有段変速部１００および／またはクラッチＣの状態変化とを、より確実に区別して判定することができる。
【００８６】
また、実施形態による制御装置８の切替制御部３０３は、第一の切替機構２１０が回転伝達状態に設定されている場合において、バッテリのＳＯＣが閾値を超えた場合、または車両の惰行状態が解除された場合、第一の切替機構２１０を回転伝達状態から回転遮断状態に切り替える。これにより、例えば、バッテリの充電を状況に応じて停止することができる。
【００８７】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００８８】
１  動力伝達装置
１ｅ  （エンジンの）シャフト
１１  インプットシャフト（第一のシャフト）
２１  第一のアウトプットシャフト（第二のシャフト）
２２  第二のアウトプットシャフト（第二のシャフト）
３１，３２，３３５，３４６，３ｒ  ドライブギヤ
４１，４２，４３，４４，４５，４６，４ｒ  ドリブンギヤ
５１〜５６，５ｒ  変速段（ギヤ段）
６ｅ  エンジン接続ギヤ（第二の回転要素）
６ｉ  インプット接続ギヤ（第四の回転要素）
６ｍ  （モータジェネレータの）シャフト
６ｒ  アイドラギヤ（アイドラ）
６Ｍ  第一のインナシャフト（第一の回転要素）
６Ｏ  アウタシャフト（アイドラ、第三の回転要素）
７１，７２，７３４，７５６，７ｒ  可動部（選択機構）
８  制御装置
１０  動力伝達システム
１００  有段変速部
２１０  第一の切替機構
２２０  第二の切替機構
２３０  第三の切替機構
３０１  残量監視部
３０２  状態検出部
３０３  切替制御部
Ｃ  クラッチ
ＥＧ  エンジン
ＭＧ  モータジェネレータ
【図１】
2018039386.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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