(57)【要約】【課題】車両の通常走行時の乗り心地の低下を抑制し、且つ車両の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保する。【解決手段】ＥＣＵ１５は、要準備状態であると判定した場合、第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのヘッド部２７を作動位置に配置し、要準備状態ではないと判定した場合、ヘッド部２７を退避位置に配置する。作動状態では、ヘッド部２７が可動空間２４内に配置されて第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒに近接するので、前面衝突の直後に第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒとヘッド部２７とが当接し、フレーム２に対するボディ５の前方への移動が迅速に規制される。退避状態では、ヘッド部２７が可動空間２４外に配置されて、可動空間２４が、第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒと第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒとの相対的な前後方向の移動を許容し、フレーム２とフロア部材１２との前後方向の相対的な移動を許容する。【選択図】図２
2018039360.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の下方を区画するフロア部材がフレームによって弾性支持されるフレーム付車両のストッパ装置であって、
前記車両の走行状態を検知する走行状態検知手段と、
前記走行状態検知手段が検知した走行状態に基づいて、前面衝突に備えた事前準備を行う必要がある要準備状態であるか否かを判定する判定手段と、
前後方向と交叉する対向面を有し、前記フレーム又は前記フロア部材の一方側に固定される第１ストッパと、
前記第１ストッパの前記対向面から離間して対向する位置に配置されて前記フレーム又は前記フロア部材の他方側に固定されて前記対向面との間に可動空間を区画する支持部と、前記支持部に支持されて前記可動空間外の退避位置と前記可動空間内の作動位置との間を移動可能な可動部とを有する第２ストッパと、
前記第２ストッパの前記可動部を前記退避位置と前記作動位置との間で移動させる移動手段と、
前記判定手段が前記要準備状態であると判定したときに前記第２ストッパの前記可動部を前記作動位置に移動させ、前記判定手段が前記要準備状態であると判定しないときに前記第２ストッパの前記可動部を前記退避位置に移動させるように、前記移動手段を制御する制御手段と、を備え、
前記第１ストッパまたは前記第２ストッパのうち前記フロア部材側のストッパは、前記フレーム側のストッパよりも後方に配置され、
前記第２ストッパの前記可動部が前記退避位置に配置された状態における前記可動空間は、前記第１ストッパと前記第２ストッパとの相対的な前後方向の移動を許容し、
前記作動位置の前記第２ストッパの前記可動部は、前記第１ストッパの前記対向面の近傍に配置される
ことを特徴とするフレーム付車両のストッパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フレーム付車両のストッパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、フレームに支持ブラケットを固定し、支持ブラケットにストッパ装置を装備し、ストッパ装置に対向する突出部を車体の下面に設けたフレーム付車両の車体構造が記載されている。ストッパ装置は第１及び第２のストッパ部材を備え、第１のストッパ部材は突出部に対して間隔を有する位置に配設される。車体は、フレームに対してゴム部材等の弾性部材を介して搭載され、通常の走行状態にあっても、車体はフレームに対して水平方向にある程度の距離内で移動する。車両が前面衝突を起こすと、フレームに大きな負の加速度が作用し、車体は慣性力の作用により前方へ移動し、突起部が第１のストッパ部材に衝突する。第１のストッパ部材が車体の慣性力により変形して第２のストッパ部材に当接すると、第２のストッパ部材によって車体の前方への移動が規制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３３８１６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の車両では、フレームに固定される第１のストッパ部材と車体に固定される突出部との間に間隔が設けられているので、前面衝突の際、上記間隙の分だけフレームに対して車体が前方へ移動する。車体が前方へ移動すると、その分だけ車体の前部が大きく変形するおそれがあり、乗員の生存空間を狭めてしまうおそれがある。このような不都合は、フレーム側の第１のストッパ部材と車体側の突出部との間に上記間隙を設けずに、フレーム側の第１のストッパ部材と車体側の突出部とを通常時から近接又は接触させることによって抑制することが可能である。しかし、上記間隙を無くしてしまうと、通常時の車両の走行中にフレーム側の第１のストッパ部材と車体側の突出部とが干渉し、車体の弾性支持が損なわれてしまい、乗り心地が低下する可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両の通常走行時の乗り心地の低下を抑制することができ、且つ車両の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保することが可能なフレーム付車両のストッパ装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、車室の下方を区画するフロア部材がフレームによって弾性支持されるフレーム付車両のストッパ装置であって、走行状態検知手段と判定手段と第１ストッパと第２ストッパと移動手段と制御手段とを備える。走行状態検知手段は、車両の走行状態を検知する。判定手段は、走行状態検知手段が検知した走行状態に基づいて、前面衝突に備えた事前準備を行う必要がある要準備状態であるか否かを判定する。第１ストッパは、前後方向と交叉する対向面を有し、フレーム又はフロア部材の一方側に固定される。第２ストッパは、第１ストッパの対向面から離間して対向する位置に配置されてフレーム又はフロア部材の他方側に固定されて対向面との間に可動空間を区画する支持部と、支持部に支持されて可動空間外の退避位置と可動空間内の作動位置との間を移動可能な可動部とを有する。第１ストッパまたは第２ストッパのうちフロア部材側のストッパは、フレーム側のストッパよりも後方に配置される。移動手段は、第２ストッパの可動部を退避位置と作動位置との間で移動させる。制御手段は、判定手段が要準備状態であると判定したときに第２ストッパの可動部を作動位置に移動させ、判定手段が要準備状態であると判定しないときに第２ストッパの可動部を退避位置に移動させるように、移動手段を制御する。第２ストッパの可動部が退避位置に配置された状態における可動空間は、第１ストッパと第２ストッパとの相対的な前後方向の移動を許容する。作動位置の第２ストッパの可動部は、第１ストッパの対向面の近傍に配置される。
【０００７】
上記構成では、第１ストッパが、フレーム又はフロア部材のいずれか一方側に固定され、第２ストッパの支持部が、他方側に固定され、第１ストッパまたは第２ストッパのうちフロア部材側のストッパが、フレーム側のストッパよりも後方に配置される。例えば、第１ストッパをフレーム側に固定した場合には、第２ストッパの支持部を、第１ストッパの後面（対向面）よりも後方に配置してフロア部材側に固定する。また、第１ストッパをフロア部材側に固定した場合には、第２ストッパの支持部を、第１ストッパの前面（対向面）よりも前方に配置してフレーム側に固定する。
【０００８】
制御手段は、前面衝突に備えた事前準備を行う必要がある要準備状態であると判定手段が判定したときに第２ストッパの可動部を作動位置に移動させるように移動手段を制御する。作動位置の第２ストッパの可動部は、第１ストッパの対向面の近傍に配置されるので、判定手段が要準備状態であると判定した後、車両が前面衝突してフレームの前端部が衝突物と衝突した場合に、その衝突直後に第１ストッパの対向面と第２ストッパの可動部とを当接させることができる。このため、前面衝突の衝突直後にフレームに対するフロア部材の前方への移動を迅速に規制することができ、衝突による車室の前部の変形を抑制して、車室内に乗員の生存空間を十分に確保することができる。
【０００９】
また、判定手段が要準備状態であると判定しないときには、制御手段は、第２ストッパの可動部を退避位置に移動させるように移動手段を制御し、可動空間が、第１ストッパと第２ストッパとの相対的な前後方向の移動を許容する。すなわち、前面衝突に備えた事前準備を行う必要が低い時には、第１ストッパと第２ストッパとの相対的な前後方向の移動が許容されるので、フレームとフロア部材との前後方向の相対的な移動が許容される。このため、通常走行時等に、フレームに弾性支持されたフロア部材がフレームに対して前方へ移動した場合であっても、第１ストッパと第２ストッパとが干渉せず、フレームによるフロア部材の弾性支持が損なわれることがないので、車両の通常走行時の乗り心地の低下を抑制することができる。
【００１０】
また、前面衝突時のフレームに対するフロア部材の前方への移動が、第１ストッパと第２ストッパとの当接によって迅速に規制され、この規制によって車室側の減速度が上昇するので、例えば、シートベルトによる乗員の拘束やエアバッグの展開が車室側の減速度の上昇に応じて開始される車両の場合、前面衝突時にシートベルトによる乗員の拘束やエアバックの展開を迅速に開始することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両の通常走行時の乗り心地の低下を抑制することができ、且つ車両の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るフレーム付車両の概略図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）を矢印Ｉｂ方向から視た底面図である。
【図２】図１（ｂ）の要部の拡大図であり、（ａ）は退避状態を、（ｂ）は作動状態をそれぞれ示す。
【図３】ストッパ装置の概略構成図である。
【図４】図１のフレーム付車両が前面衝突したときの状態を示す概略図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）を矢印ＩＶｂ方向から視た底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態に係るフレーム付車両（以下、単に車両と称する）１のストッパ装置１０について、図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１４】
図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すように、車両１のフレーム２は、車幅方向の両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒと、車幅方向に延びて左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒを連結する複数のクロスメンバ４とを有するはしご形フレーム（ラダーフレーム）である。複数のクロスメンバ４は、前後方向に相互に離間して配置される。
【００１５】
車両１のボディ５は、車室１１の下方を区画するフロア部材１２を有する。フロア部材１２は、フロアパネル６と左右１対のサイドシル７Ｌ，７Ｒとを有する。フロアパネル６は、フレーム２の上方に配置されて車室１１の底面を形成するパネル部材であって、その車幅方向の中央には、円弧状に上方へ膨出するトンネル部９が曲折形成されている。車室１１には、乗員が着座するシート（座席）８が配置されてフロアパネル６に対して固定される。フロアパネル６は、シート８を下方から支持する。左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒは、左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒの車幅方向外側にそれぞれ配置されて前後方向に延び、フロアパネル６の車幅方向両側に固定される。左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒは、フロアパネル６及び左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒの前端よりも前方へ延び、左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒの前端が、フロアパネル６及び左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒの前端よりも前方に配置される。左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒは、ラバー等のマウント機構（図示省略）を介してフレーム２に弾性支持される。
【００１６】
図３に示すように、ストッパ装置１０は、ミリ波レーダ（走行状態検知手段）１３と、車両前方カメラ（走行状態検知手段）１４と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１５と、左右の第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒと、左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒと、左右のモータ（移動手段）２３Ｌ，２３Ｒとを備える。なお、図３には、左右の第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒ、左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒ、及び左右のモータ２３Ｌ，２３Ｒのうち、右側の第１ストッパ１６Ｒ、右側の第２ストッパ１９Ｒ、及び右側のモータ２３Ｒが図示されている。
【００１７】
図１（ａ）及び図３に示すように、ミリ波レーダ１３と車両前方カメラ１４とは、車両１のボディ５に設けられる。
【００１８】
ミリ波レーダ１３は、車両１の前面部に設けられ、ミリ波帯域の連続した電磁波である送信波を、車両１の前面部から前方へ向かって所定角度の範囲内に所定時間ごとに繰り返し発射し、車両１の前方に存在する物体（障害物）からの反射波である受信波を受信することによって、上記範囲内の障害物を検知する。ミリ波レーダ１３は、車両１の前面部から上記障害物までの距離と仰俯角と前後方向を基準にする方位角とを逐次検出し、検出した情報を含む信号を後述するＥＣＵ１５へ出力する。すなわち、ミリ波レーダ１３は、車両１の走行時に、車両１の前方に存在する物体に対する車両１の状態（走行状態）を検知する。
【００１９】
車両前方カメラ１４は、車両１の前面部に設けられ、車両１の前方の所定角度の範囲内の動画像を逐次撮像し、撮像した動画像を構成する静止画像をデジタル変換し、動画像の情報としてＥＣＵ１５へ出力する。すなわち、車両前方カメラ１４は、車両１の走行時に、車両１の前方の情報を取得することによって車両１の状態（走行状態）を検知する。なお、車両の走行状態とは、車両１の走行時の状態であり、上記ミリ波レーダ１３や車両前方カメラ１４によって検知される車両１の外部の状況に対する相対的な車両１の状態に限定されず、例えば、加速度センサによって検知される車両１の減速度（負の加速度）等の車両の絶対的な状態であってもよい。
【００２０】
図１（ｂ）及び図３に示すように、左右の第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒは、上下方向に延びる金属製の部材であって、左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒの車幅方向内側に配置されて左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒの車幅方向内側面１７に固定され、左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒよりも下方へ延びる。第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒは、少なくとも左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒ側の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒよりも下方まで延び、左右の第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒの前面（対向面）１８は、第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒから後方に離間した位置に配置される。左右の第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒの後面側には、ほぼ直角三角形状の補強部２９が固定される。補強部２９は、第１辺がサイドシル７Ｌ，７Ｒの車幅方向内側面１７に沿って前後方向に延びてサイドシル７Ｌ，７Ｒの車幅方向内側面１７に固定され、第２辺が第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒの後面に沿って車幅方向に延びて第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒの後面に固定される。なお、本実施形態では、左右の第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒを左右のサイドシル７Ｌ，７Ｒに固定したが、これに限定されるものではなく、左右の第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒは、車室１１の下方を区画するフロア部材１２側に固定されていればよい。また、左右の第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒは、上下方向に延びる金属製の部材に限定されない。
【００２１】
左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒは、左右の第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒの前面１８から前方へ離間した位置に配置され、左右のサイドメンバ３Ｌ，３Ｒの車幅方向外側面２０に固定される。
【００２２】
図２（ａ）、図２（ｂ）及び図３に示すように、左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒは、ベース部材（支持部）２１と、ストッパ本体２２とを有する。なお、左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒは、車両１の左右に対称的に設けられ、ほぼ同様の構成を有するため、以下では、右側について説明し、左側の詳細な説明を省略する。また、図２（ａ）、図２（ｂ）は、図１（ｂ）の車両１の右側の要部の拡大図であり、図３は、車両１の右側の要部を車幅方向外側から視た側面図である。
【００２３】
ベース部材２１は、上板部２１ａ、下板部２１ｂ、及び前板部２１ｃを一体的に有する断面略コ字状の金属製の部材であって、第１ストッパ１６Ｒの前面１８から前方へ離間して対向する位置に配置されてサイドメンバ３Ｒに対して固定され、サイドメンバ３Ｒの車幅方向外側面２０から車幅方向外側へ突出する。上板部２１ａと下板部２１ｂとは、上下方向と交叉し、互いに上下に離間して配置されて対向する。前板部２１ｃは、前後方向と交叉し、上板部２１ａ及び下板部２１ｂの前端縁同士を連結する。上板部２１ａ、下板部２１ｂ、及び前板部２１ｃの車幅方向内端縁は、サイドメンバ３Ｒの車幅方向外側面２０に固定される。前板部２１ｃの前面側には、ほぼ直角三角形状の補強部２５が固定される。補強部２５は、第１辺がサイドメンバ３Ｒの車幅方向外側面２０に沿って前後方向に延びてサイドメンバ３Ｒの車幅方向外側面２０に固定され、第２辺が前板部２１ｃの前面に沿って車幅方向に延びて前板部２１ｃの前面に固定される。ベース部材２１の後端と第１ストッパ１６Ｒの前面１８との間には、可動空間２４（図２（ａ）参照）が区画される。上板部２１ａと下板部２１ｂとは、上下に貫通する貫通孔（図示省略）を有する。上板部２１ａ及び下板部２１ｂの双方の貫通孔は、互いに同軸となる位置に配置される。上板部２１ａ及び下板部２１ｂの車幅方向外側、且つ後側の角部は、面取りされて湾曲状に形成された湾曲面３０を有し、後述するストッパ本体２２の傾動を許容する。
【００２４】
ストッパ本体２２は、回転軸部２６と、ヘッド部（可動部）２７と、回転軸部２６とヘッド部２７とを連結する連結部２８とを一体的に有する金属製の部材である。回転軸部２６は、上下方向に延びる円柱体であって、ベース部材２１の上板部２１ａ及び下板部２１ｂの双方の貫通孔を挿通し、ベース部材２１に対して回転可能である。回転軸部２６の上端側は、ベース部材２１の上板部２１ａの貫通孔から上方へ突出する。連結部２８は、回転軸部２６のうちベース部材２１の上板部２１ａと下板部２１ｂとの間の領域に固定的に設けられ、回転軸部２６を介してベース部材２１に回転自在に支持される。連結部２８は、回転軸部２６側から上下方向と交叉する方向へ延びる。ヘッド部２７は、連結部２８のうち回転軸部２６側とは反対側の端部に固定的に設けられ、ベース部材２１の上板部２１ａ、下板部２１ｂ、及び前板部２１ｃの間の空間の外部に配置され、連結部２８及び回転軸部２６を介してベース部材２１に回転自在に支持される。ヘッド部２７は、ベース部材２１の後端と第１ストッパ１６Ｒの前面１８との間の可動空間２４内の作動位置（図２（ｂ）に示す位置）と、作動位置から回転軸部２６の軸を中心として車幅方向外側の前方へ傾動した退避位置（図２（ａ）に示す位置）との間を傾動可能である。退避位置は、ベース部材２１の後端と第１ストッパ１６Ｒの前面１８との間の可動空間２４外の位置であり、ベース部材２１の車幅方向外側の位置である。ヘッド部２７は、連結部２８よりも大きく形成され、ベース部材２１に対して当接する当接面２７ａを有する。ヘッド部２７の当接面２７ａは、作動位置における前面（退避位置における車幅方向内側面）であり、作動位置では、ベース部材２１の上板部２１ａ及び下板部２１ｂの後端に接触し、退避位置では、ベース部材２１の上板部２１ａ、下板部２１ｂ及び前板部２１ｃの車幅方向外端に接触する。ヘッド部２７が作動位置と退避位置との間を傾動する際には、ヘッド部２７の当接面２７ａは、ベース部材２１の上板部２１ａ及び下板部２１ｂの湾曲面３０に沿って移動する。ヘッド部２７が退避位置に配置された退避状態では、ベース部材２１の後端と第１ストッパ１６Ｒの前面１８との間の可動空間２４は、第１ストッパ１６Ｒと第２ストッパ１９Ｒとの相対的な前後方向の移動を許容する。ヘッド部２７が作動位置に配置された作動状態では、ヘッド部２７の後面２７ｂ（退避位置における車幅方向外側面）が、第１ストッパ１６Ｒの前面１８に近接し、ヘッド部２７の当接面２７ａが、ベース部材２１の上板部２１ａ及び下板部２１ｂの後端に接触する。すなわち、作動位置の第２ストッパ１９Ｒのヘッド部２７は、第１ストッパ１６Ｒの前面１８の近傍に配置される。
【００２５】
モータ２３Ｒは、ベース部材２１の上板部２１ａの上方に配置されてフレーム２側（本実施形態では、ベース部材２１の上板部２１ａ）に固定される。モータ２３Ｒは、ストッパ本体２２の回転軸部２６の上端側に連結され、ＥＣＵ１５に制御されて回転軸部２６を回転可能であり、ストッパ本体２２のヘッド部２７を作動位置と退避位置との間で移動させる。
【００２６】
図３に示すように、ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）３１や記憶部３２を有する。記憶部３２は、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などの記録媒体によって構成される。記憶部３２には、衝突予想時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）の閾値Ｋが予め記憶される。また、記憶部３２には、ミリ波レーダ１３及び車両前方カメラ１４からの情報や、各種データなどが読み書き自在に記憶されるデータ記憶領域が予め設定されている。記憶部３２は、上記データ記憶領域以外にも、ＣＰＵ３１の演算結果の一時記憶領域等として機能する。なお、上記衝突予測時間ＴＴＣの閾値には、車両１の前面衝突に備えた事前準備を行う必要がある要準備状態であるか否かを判定可能な値が、実験やシミュレーション等によって求められて設定される。車両１の前面衝突に備えた事前準備を行う必要がある要準備状態とは、前面衝突の衝突直前の状態（前面衝突を回避できない状態）よりも前段階の状態であり、前面衝突する可能性がある状態である。すなわち、記憶部３２に予め記憶される閾値Ｋは、車両の前面衝突の衝突直前の状態を検知するための閾値よりも大きく設定される。
【００２７】
ＣＰＵ３１は、ミリ波レーダ１３の信号及び車両前方カメラ１４の情報に基づいて、車両１の前方に障害物を検知するとともに、車両１と障害物との相対距離Ｌ（ｍ）及び相対速度Ｖｒ（ｍ／ｓ）を取得する。次に、ＣＰＵ３１は、衝突予想時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ  Ｔｏ  Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を次式（１）に従って演算し、算出した衝突予想時間ＴＴＣ（ｓ）を予め記憶部３２に記憶された衝突予測時間ＴＴＣの閾値Ｋと比較する。ＣＰＵ３１は、衝突予想時間ＴＴＣが閾値Ｋ以下の場合（ＴＴＣ≦Ｋ）は、車両１の前面衝突に備えた事前準備を行う必要がある要準備状態であると判定し、一方、車両１の前方に障害物を検知しない場合や、衝突予想時間ＴＴＣが閾値Ｋを超えている場合（ＴＴＣ＞Ｋ）は、車両１と障害物との前面衝突の可能性が低く、要準備状態ではないと判定する。すなわち、ＥＣＵ１５は、ミリ波レーダ１３や車両前方カメラ１４が検知した車両１の走行状態に基づいて、要準備状態であるか否かを判定する判定手段として機能する。
【００２８】
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ  ・・・（１）
ＣＰＵ３１は、要準備状態ではないと判定している間は、左右のモータ２３Ｌ，２３Ｒを制御して、左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのストッパ本体２２のヘッド部２７を退避位置に保持する。ＣＰＵ３１は、退避状態であるときに衝突予想時間ＴＴＣが閾値Ｋ以下となり要準備状態であると判定すると、左右のモータ２３Ｌ，２３Ｒを制御して、左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのストッパ本体２２のヘッド部２７を作動位置に移動して作動状態にする。一方、ＣＰＵ３１は、作動状態であるときに衝突予想時間ＴＴＣが閾値Ｋを超えるなどして要準備状態ではない判定すると、左右のモータ２３Ｌ，２３Ｒを制御して、左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのストッパ本体２２のヘッド部２７を退避位置に移動させる。すなわち、ＥＣＵ１５は、要準備状態であると判定したときに、左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのストッパ本体２２のヘッド部２７を作動位置に移動させ、要準備状態ではないと判定するとき（要準備状態であると判定しないとき）に、左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのストッパ本体２２のヘッド部２７を退避位置に移動させるように、左右のモータ２３Ｌ，２３Ｒを制御する制御手段として機能する。
【００２９】
図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、車両１が前面衝突する際には、その衝突より前に、ＥＣＵ１５のＣＰＵ３１（図３参照）が要準備状態であると判定して、左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのストッパ本体２２のヘッド部２７が作動位置に配置されている。車両１が前面衝突すると、フレーム２の前端部が衝突物１００に衝突し、フレーム２の減速度が急激に上昇し、ボディ５が慣性によって前方へ移動しようとする。ボディ５が前方へ僅かに移動すると、ボディ５側の左右の第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒが、フレーム２側の左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのストッパ本体２２のヘッド部２７に当接し、この当接によって左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒに対する左右の第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒの前方への移動が規制される。これにより、フレーム２に対するボディ５の前方への移動が規制される。
【００３０】
上記のように構成されたストッパ装置１０では、車両１が前面衝突する際には、その衝突より前に、ＥＣＵ１５のＣＰＵ３１が要準備状態であると判定して、左右の第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのストッパ本体２２のヘッド部２７が作動位置に配置されている。作動位置のヘッド部２７は、その後面２７ｂが第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒの前面１８に近接するので、車両１が前面衝突した場合、その衝突直後に第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒの前面１８と第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのストッパ本体２２のヘッド部２７とを当接させることができる。このため、車両１の前面衝突の衝突直後にフレーム２に対するボディ５の前方への移動を迅速に規制することができるので、フレーム２の減速度の増大開始からボディ５の減速度の増大開始までの遅延時間（タイムラグ）を短縮することができ、衝突による車室１１の前部の変形を抑制して、車室１１内に乗員の生存空間を十分に確保することができる。
【００３１】
また、ＥＣＵ１５が要準備状態ではないと判定するときには、ＥＣＵ１５は、第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのストッパ本体２２のヘッド部２７を退避位置に移動させるように左右のモータ２３Ｌ，２３Ｒを制御する。退避状態では、第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのベース部材２１の後端と第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒの前面１８との間の可動空間２４が、第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒと第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒとの相対的な前後方向の移動を許容する。すなわち、前面衝突に備えた事前準備を行う必要性が低い時には、第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒと第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒとの相対的な前後方向の移動が許容されるので、フレーム２とフロア部材１２との前後方向の相対的な移動が許容される。このため、通常走行時等の前面衝突に備えた事前準備を行う必要性が低い時に、フレーム２に弾性支持されたフロア部材１２がフレーム２に対して前方へ移動した場合であっても、第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒと第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒとが干渉せず、フレーム２によるフロア部材１２の弾性支持が損なわれることがないので、車両１の通常走行時の乗り心地の低下を抑制することができる。
【００３２】
また、前面衝突時のフレーム２に対するフロア部材１２の前方への移動が、第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒと第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒとの当接によって迅速に規制され、この規制によって車室１１側（ボディ５側）の減速度が上昇するので、例えば、シートベルトによる乗員の拘束やエアバッグの展開が車室１１側の減速度の上昇に応じて開始される車両の場合、前面衝突時にシートベルトによる乗員の拘束やエアバックの展開を迅速に開始することができる。
【００３３】
また、ＥＣＵ１５は、前面衝突の衝突直前の状態（前面衝突を回避できない状態）ではなく、その前段階である前面衝突する可能性がある状態（要準備状態）であるか否かを判定する。このため、車両１が前面衝突する可能性がある段階で、第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのストッパ本体２２のヘッド部２７を作動位置に配置することができ、車両１の前面衝突に備えた事前準備を行うことができる。
【００３４】
従って、本実施形態によれば、車両１の通常走行時の乗り心地の低下を抑制することができ、且つ車両１の前面衝突時の乗員の生存空間を十分に確保することができる。
【００３５】
なお、本実施形態では、上板部２１ａ、下板部２１ｂ、及び前板部２１ｃを一体的に有する断面略コ字状のベース部材２１を設けたが、ベース部材２１の形状は、これに限定されるものではなく、ストッパ本体２２を作動位置と退避位置との間で移動可能に支持するベース部材２１であれば、他の様々な形状を適用することができる。
【００３６】
また、本実施形態では、ストッパ本体２２のヘッド部２７の退避位置を、ベース部材２１の車幅方向外側の位置に設定したが、これに限定されるものではなく、退避位置は、ベース部材２１の後端と第１ストッパ１６Ｒの前面１８との間の可動空間２４外の所望の位置に設定することができる。
【００３７】
また、本実施形態では、ミリ波レーダ１３と車両前方カメラ１４とによって車両１の走行状態を検知したが、これに限定されるものではない。例えば、車両１のフレーム２の加速度を検出する加速度センサを設け、該加速度センサによって車両１の走行状態（負の加速度（減速度））を検知してもよい。この場合、ＥＣＵ１５の記憶部３２に、車両１の減速度の上昇率の閾値Ｋを予め記憶し、ＥＣＵ１５は、加速度センサが検出した車両１の減速度に基づいて車両１の減速度の上昇率を算出し、算出した上昇率と前記閾値Ｋとを比較し、減速度の上昇率が前記閾値Ｋよりも大きい場合に、車両１の前面衝突に備えた事前準備を行う必要がある要準備状態であると判定してもよい。すなわち、記憶部３２に予め記憶される前記閾値Ｋには、車両１の前面衝突に備えた事前準備を行う必要がある要準備状態であるか否かを判定可能な値が、実験やシミュレーション等によって求められて設定される。
【００３８】
また、本実施形態では、ストッパ本体２２のヘッド部２７を退避位置と作動位置との間で移動させる移動手段としてモータ２３Ｌ，２３Ｒを設けたが、移動手段はこれに限定されるものではない。例えば、ストッパ本体２２のヘッド部２７を退避位置と作動位置との間で移動させるソレノイド等のアクチュエータを移動手段として設けてもよい。
【００３９】
また、本実施形態では、ＥＣＵ１５のＣＰＵ３１は、要準備状態ではないと判定した場合に、ストッパ本体２２のヘッド部２７を退避位置に移動させるように、左右のモータ２３Ｌ，２３Ｒを制御したが、これに限定されるものではなく、例えば、要準備状態であると判定してストッパ本体２２のヘッド部２７を作動位置に移動させた後、予め設定した所定の時間が経過し、且つ要準備状態ではないと判定した場合に、ヘッド部２７を退避位置に移動させるように、左右のモータ２３Ｌ，２３Ｒを制御してもよい。
【００４０】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００４１】
例えば、上記実施形態では、第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒを、フロア部材１２側（一方側）に固定し、第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのベース部材２１を、第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒの前面１８よりも前方に配置してフレーム２側（他方側）に固定したが、これに限定されるものではなく、フロア部材１２側のストッパよりもフレーム２側のストッパが前方に配置されていればよい。すなわち、第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒを、フレーム２側（一方側）に固定し、第２ストッパ１９Ｌ，１９Ｒのベース部材２１を、第１ストッパ１６Ｌ，１６Ｒの後面（対向面）よりも後方に配置してフロア部材１２側（他方側）に固定してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１：車両
２：フレーム
１０：ストッパ装置
１１：車室
１２：フロア部材
１３：ミリ波レーダ
１４：車両前方カメラ
１５：ＥＣＵ（判定手段、制御手段）
１６Ｌ，１６Ｒ：第１ストッパ
１８：第１ストッパの前面（対向面）
１９Ｌ，１９Ｒ：第２ストッパ
２１：ベース部材（支持部）
２２：ストッパ本体
２３Ｌ，２３Ｒ：モータ（移動手段）
２４：可動空間
２７：ストッパ本体のヘッド部（可動部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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