(57)【要約】【課題】エンジン１および有段式の自動変速機３が搭載された車両において、素早いアップシフト変速を実現しながら、変速ショックの抑制を図る。【解決手段】イナーシャ相における変速の進行度合いに応じて入力軸回転数Ｎinが低下するよう、その進行度合いに応じて変化する目標入力軸回転低下率ΔＮinに基づいて、エンジントルクを低下させる（トルクダウン制御手段）。目標入力軸回転低下率の最大値ΔＮinmaxに対応するトルクダウン量ＴＤairを目標値として、イナーシャ相が始まる前にエンジン１の吸気量の減量制御を開始し（ステップＳＴ３〜ＳＴ５：吸気量制御部）、イナーシャ相が始まれば、目標入力軸回転低下率ΔＮinに対応するトルクダウン量ＴＤigを目標値として点火時期を遅角させる（ステップＳＴ６〜ＳＴ８：点火時期制御部）。【選択図】図６
2018009684.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび有段式の自動変速機が搭載された車両の制御装置であって、
前記自動変速機のアップシフト変速時に、イナーシャ相における変速の進行度合いに応じて入力軸回転数が低下するように、目標入力軸回転低下率に基づいてエンジントルクを低下させるトルクダウン制御手段を備え、
前記トルクダウン制御手段は、
前記イナーシャ相における目標入力軸回転低下率の最大値に対応するトルクダウン量を目標値として、イナーシャ相が始まる前にエンジンの吸気量の減量制御を開始する吸気量制御部と、
前記イナーシャ相が始まった後に、前記目標入力軸回転低下率に対応するトルクダウン量を目標値として、エンジンの点火時期を遅角させる点火時期制御部と、を有していることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよび有段式の自動変速機が搭載された車両の制御装置に関連し、特に、自動変速機のアップシフト変速時に入力軸回転数が低下するようにエンジントルクを低下させる制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車などの車両に搭載される自動変速機としては、トルクコンバータを介してエンジンの駆動力が伝達される有段式の歯車変速機構が用いられており、この歯車変速機構においてはクラッチやブレーキなど複数の摩擦係合要素を選択的に係合または解放することによって、複数の変速段が成立するようになっている。そして、いずれかの変速段を成立させる摩擦係合要素が解放され、次の変速段を成立させる摩擦係合要素が係合されることで、変速段の切り替えが行われる。
【０００３】
このような自動変速機において、例えば運転者がアクセルペダルを踏んでいて、車速の上昇に伴いアップシフト変速が行われる場合に、イナーシャ相において好適に入力軸回転数が低下するようにエンジントルクを低下させる制御（トルクダウン制御）が行われる。例えば特許文献１に記載の制御装置では、アップシフト後の変速段に好適なエンジン回転数を推定し、これにエンジンの慣性質量を乗じて算出したイナーシャエネルギに基づいて、必要なトルクダウン量を算出するようにしている。
【０００４】
詳しくは前記の従来例では、イナーシャエネルギを目標のイナーシャ相時間で除算して得られるトルクダウン量を、エンジンの吸気量の減量および点火時期の遅角によって実現するようにしている。そして、吸気量の減量に要する時間遅れが大きいことを考慮して、応答性の高い点火時期の遅角制御を優先し、これだけでは不十分な場合に吸気量の減量制御も行うようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−４７３８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、前記従来例（特許文献１）では、イナーシャエネルギを目標のイナーシャ相時間で除算してトルクダウン量を求めており、このトルクダウン量はイナーシャ相の間、一定値になる。このため、変速時間の短縮のためにトルクダウン量を大きくすると、例えば解放側のクラッチが解放されて、イナーシャ相が始まるときなどに入力軸回転数の低下が急になり過ぎて、変速ショックが発生するおそれがあった。
【０００７】
また、応答性の高い点火時期の遅角制御を優先するようにしていても、それだけでは不十分な場合には吸気量の減量制御が行われることになるので、結局は吸気量の減量のための時間遅れが大きいことによって、制御の応答性が低下してしまうおそれがある。
【０００８】
このような実状に鑑みて本発明の目的は、自動変速機のアップシフト変速時にエンジンの吸気量の減量および点火時期の遅角を好適に組み合わせて、制御の応答性を確保し、素早い変速を実現しながら、ショックは抑制できるような最適なトルクダウン制御を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するために本発明は、エンジンおよび有段式の自動変速機が搭載された車両の制御装置を対象とし、その自動変速機のアップシフト変速時に、イナーシャ相における変速の進行度合いに応じて入力軸回転数が低下するように、目標入力軸回転低下率に基づいてエンジントルクを低下させるトルクダウン制御手段を備えるものとする。
【００１０】
そして、前記のトルクダウン制御手段は、イナーシャ相における目標入力軸回転低下率の最大値に対応するトルクダウン量を目標値として、イナーシャ相が始まる前にエンジンの吸気量の減量制御を開始する吸気量制御部と、イナーシャ相が始まった後に、前記目標入力軸回転低下率に対応するトルクダウン量を目標値として、エンジンの点火時期を遅角させる点火時期制御部と、を有するものとした。
【００１１】
前記の特定事項により、車両の走行中に自動変速機のアップシフト変速が行われるときには、まず、イナーシャ相が始まる前に吸気量制御部によって、エンジンの吸気量の減量制御が開始されるので、その時間遅れが大きくてもイナーシャ相の始まる頃には或る程度吸気量が減量されて、エンジントルクが低下するようになる。しかも、このトルクダウン量の目標値は目標入力軸回転低下率の最大値に対応しているので、時間遅れはあっても比較的大きなトルクダウンを実現できる。
【００１２】
また、そうしてイナーシャ相が始まれば点火時期制御部によって、目標入力軸回転低下率に対応するトルクダウン量を目標値として点火時期の遅角制御が行われる。このとき、前記の吸気量の減量によって、自ずと排気の熱量が小さくなっているので、点火時期を遅角させても触媒や過給機などにダメージを与え難くなり、遅角の制限が緩くなる。このため、応答性に優れた点火時期の遅角制御によってエンジントルクを低下させることにより、前記の吸気量の減量と併せて十分なトルクダウンを実現できる。
【００１３】
これにより、例えばイナーシャ相の始まるときにトルクダウン量を小さめにして、入力軸回転数の低下を緩やかにすることで、クラッチの解放に伴う変速ショックの発生を抑制できる。また、その後はトルクダウン量を大きめにして、入力軸回転数を急低下させることにより、変速時間の短縮が図られる。つまり、素早い変速を実現しながら、ショックは抑制できる最適なトルクダウン制御が実現される。
【００１４】
好ましくは前記吸気量制御部は、吸気量の減量の時間遅れを見越して、イナーシャ相が始まるタイミング（目標とするタイミングまたは推定したタイミング）から前記時間遅れの分、遡って吸気量の減量制御を開始すればよい。こうすれば、イナーシャ相が始まってすぐに、吸気量の減量によるトルクダウンの効果が十分に得られるようになる。
【００１５】
一方、前記点火時期制御部は、例えば自動変速機の入力軸回転数および出力軸回転数の差などによって、実際にイナーシャ相が始まったことを判定した後に、エンジンの点火時期の遅角制御を開始するものとすればよい。こうすれば、応答性の高い点火時期の制御によって、変速の進行度合いに応じた好ましい目標入力軸回転低下率となるようにエンジントルクを低下させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る車両の制御装置によると、アップシフト変速の際にイナーシャ相が始まる前に、大きなトルクダウン量を目標値としてエンジンの吸気量の減量制御を開始することで、時間遅れが大きくてもトルクダウンの実効を担保できるとともに、イナーシャ相が始まれば応答性の高い点火時期の遅角制御によって、入力軸回転数を狙い通り好適に低下させることができる。これにより素早い変速を実現しながら、ショックは抑制できるような最適なトルクダウン制御が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施の形態に係る車両のパワートレーンの概略構成図である。
【図２】自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機における各ギヤ段毎のクラッチおよびブレーキの係合状態を示す図表である。
【図４】油圧制御回路において摩擦係合要素を制御する部分の概略構成図である。
【図５】５→６アップシフトの際のイナーシャ相における入力軸回転数、その好適な低下率、エンジントルクなどの変化を互いに対応付けて示すタイミングチャート図である。
【図６】アップシフト変速の際のエンジンのトルクダウン制御の手順を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の制御装置をＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）の車両に適用した実施の形態について説明する。まず、図１には車両に搭載されたパワートレーンの全体的な構成を概略的に示している。このパワートレーンは、エンジン１、トルクコンバータ（ＴＣ）２、自動変速機（ＡＴ）３などを備えており、この自動変速機３からの出力がデファレンシャル装置５などを介して、例えば車両の前輪である駆動輪６に伝達されるようになっている。
【００１９】
一例としてエンジン１は、多気筒ガソリンエンジンであって、その出力軸であるクランクシャフト１ａがトルクコンバータ２に連結されている。周知の如くエンジン１には、燃料噴射量を調整可能なインジェクタ１１、点火プラグの点火時期を調整可能なイグナイタ１２、吸気量を調整可能な電動のスロットルバルブ１３などが装備されている。また、クランクシャフト１ａの回転数（エンジン回転数）を検出するためのクランク角センサ１０１（図２を参照）が設けられている。
【００２０】
トルクコンバータ２は、図２に示すように、入力側のポンプインペラ２１と、出力側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う公知のものである。このトルクコンバータ２には、出力側のタービンランナ２２を入力側と連結するロックアップクラッチ２４が設けられ、また、出力軸であるタービンシャフト２ａの回転数（タービン回転数）を検出するタービン回転数センサ１０２も設けられている。
【００２１】
−自動変速機−
自動変速機３は、公知の有段式の歯車変速機構からなり、その入力軸３ａがタービンシャフト２ａに連結されて、トルクコンバータ２からの回転が入力されるようになっている。こうして入力される回転は以下、説明するように変速され、出力軸３ｂから出力ギヤ３ｃを介してデファレンシャル装置５に伝達される。この出力軸３ｂの回転数（出力軸回転数Ｎｏ）は出力軸回転数センサ１０３によって検出される。
【００２２】
図２には一例を示すように自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）３２、第１から第４の４つのクラッチＣ１〜Ｃ４、並びに第１および第２の２つのブレーキＢ１，Ｂ２などによって構成されている。
【００２３】
第１変速部３１を構成する第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１とを備えている。
【００２４】
プラネタリキャリアＣＡ１は、入力軸３ａに連結され、その入力軸３ａと一体的に回転するようになっている。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース３０に固定され、回転不能である。リングギヤＲ１は、中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速されてその減速回転を第２変速部３２に伝達する。
【００２５】
第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。
【００２６】
また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。なお、プラネタリキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲは、第２遊星歯車装置３２ａおよび第３遊星歯車装置３２ｂで共用されている。
【００２７】
サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりトランスミッションケース３０に選択的に連結されるとともに、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１に選択的に連結され、また、第４クラッチＣ４を介してプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結される。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。プラネタリキャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。プラネタリキャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結される。リングギヤＲＲは、出力軸３ｂに連結されて一体的に回転する。
【００２８】
前記４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２は、いずれも油圧アクチュエータＡｃ１〜Ａｃ６（図４を参照）によって摩擦係合させられる摩擦係合要素である。そして、これらの摩擦係合要素が選択的に係合されることによって、前進８速のギヤ段（変速段である１速ギヤ段〜８速ギヤ段）および後進のギヤ段（変速段である後進ギヤ段）が成立する。
【００２９】
図３は、ギヤ段毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示した係合表であり、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。この図３に示すように、自動変速機３では、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合されることにより、変速比（入力軸３ａの回転速度／出力軸３ｂの回転速度）が最も大きい１速ギヤ段（１ｓｔ）が成立する。
【００３０】
また、自動変速機３では、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合されることにより２速ギヤ段（２ｎｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合されることにより３速ギヤ段（３ｒｄ）が成立する。第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合されることにより４速ギヤ段（４ｔｈ）が成立し、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることにより５速ギヤ段（５ｔｈ）が成立する。
【００３１】
さらに、自動変速機３では、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合されることにより６速ギヤ段（６ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合されることにより７速ギヤ段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合されることにより８速ギヤ段（８ｔｈ）が成立する。なお、後進段（Ｒｅｖ）は、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合されることによって成立する。
【００３２】
−油圧制御回路−
前記のような複数の摩擦係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２）の係合および開放は、油圧制御回路４によって制御される。図４には、油圧制御回路４のうち各摩擦係合要素の油圧アクチュエータＡｃ１〜Ａｃ６に、それぞれ制御油圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６についての回路図の一例を示す。なお、トルクコンバータ２などを制御する回路については図示を省略している。
【００３３】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的に同じ構成であり、ＥＣＵ１００により個別に励磁、非励磁されて、ライン油圧ＰＬを調圧し各油圧アクチュエータＡｃ１〜Ａｃ６に直接的に供給する。これにより、各摩擦係合要素の係合油圧が個別に調圧され、前記図３の係合表に示すようにギヤ段が成立する。また、ギヤ段を切り替えるときには、解放側の摩擦係合要素と係合側の摩擦係合要素との掴み替えによるクラッチトゥクラッチ変速が行われる（後述する）。
【００３４】
なお、解放側の摩擦係合要素とは、ギヤ段の切り替えに際して解放される側の摩擦係合要素であり、例えば図３の係合表において３速→４速アップシフトではクラッチＣ３が、また、５速→６速アップシフトではクラッチＣ１が、それぞれ相当する。同様に係合側の摩擦係合要素とは、係合される側の油圧式摩擦係合要素であり、前記３速→４速アップシフトおよび５速→６速アップシフトでは、いずれもクラッチＣ４が相当する。
【００３５】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、およびタイマ等を備えた公知のコンピュータ装置である。ＲＯＭには、各種制御プログラムやそれらを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどによって演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３６】
図１に示すようにＥＣＵ１００には、前記したクランク角センサ１０１、タービン回転数センサ１０２、出力軸回転数センサ１０３の他に、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０４、などが接続されている。また、エンジン１の状態を調整するためのインジェクタ１１、イグナイタ１２、電動のスロットルバルブ１３などもＥＣＵ１００に接続されている。
【００３７】
そして、ＥＣＵ１００は、前記の各種センサなど（スイッチ類も含む）から入力される信号に基づいて各種制御演算を行い、インジェクタ１１による燃料噴射量、イグナイタ１２による点火プラグの点火時期、およびスロットルバルブ１３の開度（即ち吸気量）などを制御することにより、エンジン１の運転状態、例えばエンジントルクなどを制御するようになっている。
【００３８】
また、ＥＣＵ１００は、車両の運転状態に応じて油圧制御回路４の油圧アクチュエータＡｃ１〜Ａｃ６を制御し、前記のように自動変速機３の複数の摩擦係合要素を係合、解放させて、適宜のギヤ段（１速ギヤ段〜８速ギヤ段、後進ギヤ段）を成立させる。なお、図１には１つのＥＣＵ１００を表しているが、これは、エンジン制御用や変速機制御用など複数のＥＣＵに分けて構成してもよい。
【００３９】
−自動変速機の変速制御−
本実施の形態では、例えばシフトレバーがドライブレンジに操作されて、自動変速機３が自動変速モード（オートマチックモード）になっていると、車両の運転状態などに基づき、例えば図示しない変速マップを参照して好適なギヤ段が選択される。なお、変速マップは、車速およびアクセル開度（スロットル開度でもよい）をパラメータとする変速線図の態様とされて、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【００４０】
具体的にはＥＣＵ１００は、出力軸回転数センサ１０３からの信号（出力軸回転数Ｎｏ）によって車速を算出し、この車速とアクセル開度センサ１０４からの信号（アクセル開度）とに基づき、変速マップを参照して目標ギヤ段を決定する。また、タービン回転数センサ１０２からの信号（タービン回転数は入力軸３ａの回転数と一致するので、以下では入力軸回転数Ｎinという）と、出力軸回転数Ｎｏとに基づいて、現在のギヤ段を判定する。
【００４１】
そして、この現在のギヤ段と目標ギヤ段とが異なっていれば、以下に説明するような変速制御を行って、ギヤ段を切り替える。例えば、現在のギヤ段が３速ギヤ段であるときに、アクセルオンで車速が上昇し、変速線図における３→４アップシフト線を跨ぎ越すと、変速マップから算出される目標ギヤ段は４速になるので、４速ギヤ段に切り替えるための制御信号を自動変速機３の油圧制御回路４に出力して、３速から４速へのアップシフトを行う。
【００４２】
本実施の形態では、変速モデルを用いた変速制御が行われる。詳しい説明は省略するが変速モデルは、自動変速機３のギヤトレーン運動方程式によって、変速制御の変速目標値とこれを実現する制御操作量との対応関係を表したものである。なお、変速目標値とは、変速に際して実現したい自動変速機３の状態パラメータの目標値であり、本実施の形態では、入力軸３ａの目標角加速度と、出力軸３ｂの目標出力トルクの２つである。
【００４３】
また、制御操作量とは、変速目標値の実現のために操作する制御対象に対しての制御要求値のことであり、本実施の形態では、入力軸３ａへの要求入力トルク、係合側の摩擦係合要素の要求トルク容量、および解放側の摩擦係合要素の要求トルク容量の３つである。こうして２つの変速目標値を実現させるための制御操作量を３つ求めるために、本実施の形態では変速モデルの拘束条件として、変速制御における係合側および解放側の摩擦係合要素のトルク分担率を設定している。
【００４４】
すなわち、一般的にクラッチトゥクラッチの変速制御においては、入力軸３ａの要求入力トルクを係合側および解放側の摩擦係合要素で受け持ちつつ、変速の進行度合いに応じて、係合側および解放側の摩擦係合要素の要求入力トルクの分担を変えていく。そこで、本実施の形態では変速モデルの拘束条件として、変速制御における変速パターン毎の変速の進行度合い（例えば変速制御の開始からの経過時間）に応じたトルク分担率を設定している。
【００４５】
そして、ＥＣＵ１００は、変速パターン毎に変速の進行度合いに応じて、変速目標値および制御操作量を算出する。なお、変速パターンというのは例えば、パワーオンアップシフト（車両の運転者がアクセルペダルを踏んでいる状態で行われるアップシフト）、パワーオフアップシフト（車両の運転者がアクセルペダルを離している状態で行われるアップシフト）、パワーオンダウンシフト、およびパワーオフダウンシフトである。
【００４６】
例えばパワーオンアップシフトおよびパワーオフダウンシフトの場合、目標ギヤ段に応じた摩擦係合要素に対する油圧制御を開始すると、まず、各摩擦係合要素における要求トルク容量の分担が変化するトルク相の段階となり、その後、変速比が変化するイナーシャ相の段階を経て、変速終了となる。つまり、変速は、トルク相前の段階、トルク層の段階、イナーシャ相の段階、変速終了時の段階へと進行する。
【００４７】
このような変速の進行に対応して変化する好適なトルク分担率が、変速パターン毎の変速の進行度合いに応じたものとして、例えば実験、シミュレーションによって予め設定されて、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。ＥＣＵ１００は、変速制御の際にその進行度合いに応じたトルク分担率を読み出して、前記の変速目標値と共に変速モデルに適用し、前記３つの制御操作量（入力軸３ａの要求入力トルク、係合側および解放側の摩擦係合要素の要求トルク容量）を算出する。
【００４８】
そして、以下に説明するようにＥＣＵ１００は、算出した要求トルク容量になるよう、変速の進行度合いに応じて係合側および解放側の摩擦係合要素の制御（油圧の制御）を行う。また、例えばパワーオンアップシフト変速であれば、ＥＣＵ１００は、変速の進行度合いに応じて入力軸回転数Ｎinが好適な態様で低下するよう、その変速の進行度合いに応じた目標入力軸回転低下率ΔＮinに基づいて、エンジン１のトルクダウン制御を行うようになっている。
【００４９】
−５→６アップシフト−
より具体的に、一例として５速から６速へのパワーオンアップシフト（５→６アップシフト）について、図５のタイミングチャートを参照して説明する。まず、パワーオンの状態で車速の上昇によって５→６アップシフト線を跨ぎ越すような場合、新しい目標ギヤ段である６速ギヤ段に切り替えるために、前記した変速モデルに基づく制御信号（リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６への制御信号）がＥＣＵ１００から油圧制御回路４に出力される（時刻ｔ１）。
【００５０】
これを受けて油圧制御回路４が動作すると、パック詰めの時間が経過した後の時刻ｔ２から解放側のクラッチＣ１の油圧が徐々に減少するとともに、係合側のクラッチＣ４の油圧は徐々に増大するようになる。すなわち、解放側および係合側のクラッチＣ１，Ｃ４への要求トルク容量の分担が変化するトルク相の段階となり、そのトルク分担率に応じて各クラッチ油圧が制御されるようになる。
【００５１】
そして、時刻ｔ３からは解放側のクラッチＣ１がほぼ解放されて、変速比が徐々に変化するイナーシャ相の段階になり、入力軸回転数Ｎinが徐々に低下し始める。こうしてイナーシャ相において入力軸回転数Ｎinが徐々に低下してゆき、切り替え後の６速ギヤ段に見合った値になると（時刻ｔ５）、係合側クラッチ油圧がさらに増圧されて、イナーシャ相が終了し、ギヤ段の切り替えが終了する（時刻ｔ６）。
【００５２】
そのような５→６アップシフトの際にＥＣＵ１００は、イナーシャ相において好適な態様で入力軸回転数Ｎinが低下するように、変速の進行度合いに応じて変化する目標入力軸回転低下率ΔＮin（上述した変速制御の２つの変速目標値のうちの１つである、入力軸３ａの目標角加速度）に基づいて、エンジン１のトルクを低下させる（トルクダウン制御）。
【００５３】
すなわち、前記図５の時刻ｔ３〜ｔ４のようにイナーシャ相が始まったときには、クラッチＣ１の解放に伴うショックを緩和するために、また、イナーシャ相の終了時（時刻ｔ５〜ｔ６）には、係合側のクラッチＣ４の締結に伴うショックを緩和するために、それぞれ入力軸回転数Ｎinの変化を緩やかなものとするのが好ましい。そこで、目標入力軸回転低下率ΔＮinを小さめの値（図では下向きに低下率が大きくなるので、零（０）に近い上側の値）に設定しており、これに応じて徐々にエンジントルクが低下している。
【００５４】
一方、時刻ｔ４〜ｔ５の間は変速時間の短縮のために入力軸回転数Ｎinを急勾配で低下させるのが好ましいので、そのために目標入力軸回転低下率ΔＮinはイナーシャ相における最大値（図では最も下側の値ΔＮinmax）に設定されている。そして、これに応じてエンジントルクが最小値に張り付いているので、入力軸回転数Ｎinが急低下し、素早い変速が行われる。
【００５５】
このようにイナーシャ相の間、変速の進行度合いに応じて好適にエンジントルクを変化させるために、本実施の形態ではエンジン１の吸気量の減量と、点火時期の遅角とを好適に組み合わせている。具体的には、以下に図６のフローチャートを参照して説明するように、イナーシャ相が始まる前にエンジン１の吸気量を最大限に減量させるような制御を開始し、その後、イナーシャ相が始まれば点火時期を遅角させる。
【００５６】
−トルクダウン制御の手順−
図６のフローチャートのルーチンは、車両の走行中に所定のタイミング（例えば所定時間間隔）で繰り返し実行され、まず、スタート後のステップＳＴ１では、車速およびアクセル開度に基づいて、アップシフト線（例えば前記図５の場合、５速→６速アップシフト線）を跨ぎ越したか否か判定する。そして、否定判定すれば（ＮＯ）リターンする一方、肯定判定すれば（ＹＥＳ）ステップＳＴ２において上述した変速制御が開始される。
【００５７】
ステップＳＴ３では、変速制御の開始から所定の時間が経過したか否か判定する。これは、エンジン１の吸気量の制御における時間遅れの分、図５を参照して上述したようにイナーシャ相が始まる時刻ｔ３（例えば変速制御の目標タイミング）から遡って、スロットルバルブ１３を閉じ側に動作させるためであり、所定の時間は予め実験、シミュレーションによって設定されている。
【００５８】
そして、否定判定すれば（ＮＯ）待機する一方、肯定判定すれば（ＹＥＳ）ステップＳＴ４に進んで、目標入力軸回転低下率ΔＮinの最大値ΔＮinmaxに対応するエンジンのトルクダウン量ＴＤairを算出する。そして、このトルクダウン量ＴＤairを得るための吸気量の減少量を算出し、ステップＳＴ５においてＥＣＵ１００からスロットルバルブ１３（その電動モータ）へ制御信号が出力される。
【００５９】
つまり、アップシフト変速においてイナーシャ相が始まるときから、時間遅れの分、遡ってエンジン１の吸気量制御を開始することで、吸気量の減量の時間遅れが大きくても、イナーシャ相の始まる頃に或る程度、吸気量を減量させることができ、これによりトルクダウン制御の実効が担保される。
【００６０】
次に、ステップＳＴ６においてイナーシャ相が始まったか否か判定する。例えば、入力軸回転数Ｎinの低下量を予め設定した閾値と比較し、この閾値未満であれば否定判定して（ＮＯ）前記のステップＳＴ５にリターンする一方、入力軸回転数Ｎinの低下量が閾値以上になれば、イナーシャ相が始まったと肯定判定して（ＹＥＳ）、ステップＳＴ７に進む。
【００６１】
そして、イナーシャ相において変速の進行度合いに応じて変化する目標入力軸回転低下率ΔＮinに基づいてトルクダウン量ＴＤigを算出し、これを得るための点火時期の遅角量を算出する。続いてステップＳＴ８においてＥＣＵ１００からイグナイタ１２へ制御信号が出力される。つまり、応答性の高い点火時期の遅角制御によってエンジントルクを低下させ、狙い通りに入力軸回転数Ｎinを低下させることができる。
【００６２】
具体的には図５を参照して上述したように、イナーシャ相の始まった初期（時刻ｔ３〜ｔ４）と、その終盤（時刻ｔ５〜ｔ６）とにおいて、ショックを抑制するための小さめの目標入力軸回転低下率ΔＮinに従って、入力軸回転数Ｎinを緩やかに低下させる。一方、それ以外の時刻ｔ４〜ｔ５では、変速時間の短縮のための大きめの目標入力軸回転低下率ΔＮinに従って、入力軸回転数Ｎinを急勾配で低下させる。
【００６３】
なお、前記のように図５の例では早めに吸気量の制御を始めることで、イナーシャ相の始まる頃に或る程度、吸気量を減量させることができ、これにより自ずと排気の熱量が小さくなることから、点火時期の遅角の制限が緩くなっている。同図において時刻ｔ３〜ｔ４に仮想線で示すのは、吸気量が減少していないと仮定して、エンジン１の触媒や過給機などにダメージを与えないように点火時期の遅角を制限した場合のトルクダウン量である。このように遅角の制限が厳しい場合と比べて本実施の形態では、図にハッチングを入れて示す面積分、エンジントルクを低下させることが可能である。
【００６４】
そうして入力軸回転数Ｎinが低下し、６速ギヤ段の同期回転数に近づいてゆくときに、図６のフローのステップＳＴ９では、トルクダウンからの復帰条件が成立したか否か判定する。これは、例えば入力軸回転数Ｎinが予め設定された復帰回転数（前記６速ギヤ段の同期回転数よりも所定回転だけ高く設定すればよい）になったか否かで判定することができる。また、予め実験、シミュレーションによって設定されているイナーシャ相時間に基づいて、所定の時間が経過したことによって復帰条件の成立を判定してもよい。
【００６５】
そして、ステップＳＴ９で否定判定すれば（ＮＯ）前記ステップＳＴ７にリターンする一方、肯定判定すれば（ＹＥＳ）ステップＳＴ１０に進んで、以下のように復帰処理を行って制御終了となる（エンド）。例えば、吸気の時間遅れを考慮して、まずスロットルバルブ１３を開動作させ、その後に所定時間が経過してから点火時期を進角側へ制御する。これにより、図５に表れているように時刻ｔ５〜ｔ６において、エンジントルクが緩やかに増大し、入力軸回転数Ｎinの低下が緩やかなものとなる。
【００６６】
なお、時刻ｔ５〜ｔ６においても仮想線で示すように、仮に吸気量の減量と組み合わせず、点火時期の遅角のみによってエンジントルクを減少させた場合は、触媒や過給機などにダメージを与えないように遅角量が制限されることから、必要なトルクダウン量が得られない可能性がある。これに対し本実施の形態では実線で示すように、吸気量の減量と併せて十分なトルクダウンが可能で、これにより狙い通りに入力軸回転数Ｎinを低下させることができる。
【００６７】
前記図６に記載のルーチンを実行することによってＥＣＵ１００は、自動変速機３のパワーオンアップシフト変速時に、イナーシャ相における変速の進行度合いに応じて入力軸回転数Ｎinが好適な態様で低下するように、目標入力軸回転低下率ΔＮinに基づいてエンジントルクを低下させるトルクダウン制御手段を構成する。
【００６８】
このトルクダウン制御手段は、ステップＳＴ３〜ＳＴ５に表れているように、目標入力軸回転低下率ΔＮinの最大値ΔＮinmaxに対応するトルクダウン量ＴＤairを目標値として、イナーシャ相が始まる前に吸気量の減量制御を開始する吸気量制御部と、ステップＳＴ６〜ＳＴ８に表れているように、イナーシャ相が始まった後に目標入力軸回転低下率ΔＮinに対応するトルクダウン量ＴＤigを目標値として、点火時期を遅角させる点火時期制御部と、を有している。
【００６９】
したがって、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、車両の走行中に自動変速機３のパワーオンアップシフトが行われるとき、まず、イナーシャ相が始まる所定時間前にエンジン１の吸気量の減量制御が開始されるので、その時間遅れが大きくてもイナーシャ相の始まる頃には或る程度、吸気量が減量することになり、これによってエンジントルクが低下する。しかも、このトルクダウン量の目標値は、目標入力軸回転低下率ΔＮinの最大値ΔＮinmaxに対応しているので、時間遅れはあっても比較的大きなトルクダウンを実現できる。
【００７０】
そして、イナーシャ相が始まれば、変速の進行度合いに応じて変化する目標入力軸回転低下率ΔＮinに基づいて、エンジン１の点火時期が遅角されることにより、応答性よくエンジントルクを低下させることができる。このときには、前記の吸気量の減量によって点火時期の遅角の制限が緩くなっているので、前記の吸気量の減量と併せて好適にエンジントルクを低下させ、狙い通りに入力軸回転数Ｎinを低下させることができる。
【００７１】
これにより、イナーシャ相の始まるときや終了するときには、入力軸回転数Ｎinの低下を緩やかにして、クラッチなどの解放や締結に伴うショックの発生を抑制できる一方、それ以外では入力軸回転数Ｎinを急低下させることにより、変速時間の短縮が図られる。つまり、素早い変速を実現しながら、変速ショックは抑制できる最適なトルクダウン制御が実現される。
【００７２】
−他の実施形態−
以上、説明した実施の形態の記載は例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。例えば前記実施の形態では、図６のフローチャートのステップＳＴ３〜ＳＴ５に示したように、変速制御の開始から所定の時間が経過したときに、吸気量の減量制御を開始するようにしており、これにより、吸気量の減量の時間遅れの分、イナーシャ相の開始から遡って吸気量の減量制御が開始されることになるが、これに限らず、吸気量の減量制御はイナーシャ相の始まる前に開始するようにすればよい。
【００７３】
また、前記実施の形態は、一例として前進８速の自動変速機３を搭載したＦＦ車両に対して本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば前進７速以下や前進９速以上の自動変速機を搭載した車両や、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両、或いは四輪駆動車にも適用可能である。
【００７４】
また、前記実施の形態では、一例としてガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、これにも限定されず本発明は、例えばアルコールエンジンやガスエンジンなど、その他の火花点火式エンジンを搭載した車両にも適用可能である。また、駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両にも限定されず、例えばハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）にも本発明は適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本発明は、自動変速機の素早いアップシフト変速を実現しながら、変速ショックは抑制できるので、乗用車などに適用して特に効果が高い。
【符号の説明】
【００７６】
１          エンジン
３          有段式の自動変速機
１００      ＥＣＵ（トルクダウン制限手段、吸気量制御部、点火時期制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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