(57)【要約】【課題】プラグインハイブリッド車両において、バッテリ内の金属析出を防止する制御に伴う内燃機関始動の頻度を少なくし、電動車両モードでの走行距離の短縮を抑制する。【解決手段】プラグインハイブリッド車両の制御装置は、電動車両モードで走行中に、ブレーキ操作がなされると、制動開始時からのバッテリへの充電電流に基づきバッテリ内での金属析出を防止するための充電電力制限値Ｌceを算出する。充電電力制限値Ｌceから所定値のマージンｍを減算して回生電力制限値Ｌgeを算出し、第２回転電機の回生制動時の発電電力を回生電力制限値Ｌge以下に制限する。【選択図】図３
2018016235.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関、第１回転電機および第２回転電機が遊星歯車機構の３要素に各々接続された動力装置と、
第１回転電機および第２回転電機に電力を供給し、第１回転電機および第２回転電機からの電力が充電されるバッテリと、
を有し、内燃機関を停止し第２回転電機により走行する電動車両モードにて走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
制御装置は、第１回転電機および第２回転電機の運転制御とバッテリの充放電制御を行い、
電動車両モードにおいて、制御装置は、
制動開始時からのバッテリへの充電電流に基づきバッテリ内での金属析出を防止するための充電電力制限値（Ｌce）を算出し、
充電電力制限値（Ｌce）から所定値のマージン（ｍ）を減算して回生電力制限値（Ｌge）を算出し、
回生制動時に第２回転電機の発電電力を回生電力制限値（Ｌge）以下に制限する、
ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置、特に充電時のバッテリの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動機および発電機として機能する回転電機と内燃機関とを原動機として備えたハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両は、回転電機に電力を供給し、また回転電機の発電した電力が充電されるバッテリを備えている。バッテリの劣化防止のために、バッテリの充放電電力は、過剰な値とならないように、そのときのバッテリの蓄電量や温度等に基づき制御されている。また、ハイブリッド車両は、内燃機関を停止し回転電機の動力で車両を駆動する電動車両モードで走行可能なものが知られている。
【０００３】
下記特許文献１には、原動機として内燃機関（エンジン２２）、第１回転電機（モータＭＧ１）、第２回転電機（モータＭＧ２）を備えたハイブリッド車両（ハイブリッド自動車２０）が示されている。このハイブリッド車両（２０）においては、電動車両モードで走行中に内燃機関（２２）を始動する場合、第１回転電機ＭＧ１によって発電が行われ、この発電された電力がバッテリに充電される。この充電電力がバッテリが受け入れられる電力（始動判定用入力制限）を超えていると、内燃機関を始動できない。そこで、この充電電力が始動判定用入力制限を超えることが予測されるときは、超える前に内燃機関（２２）を始動している。なお、上記の（  ）内の符号は、下記特許文献１にて用いられたものであり、本願の実施形態の符号とは関連しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１８４８９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
リチウムイオンバッテリ等の金属イオン電池においては、充電が継続するとバッテリ内に金属が析出する現象が知られている。充電の継続時間が長くなるほど金属が析出しやすくなるので、回生制動時においては、バッテリが受け入れられる充電電力（充電電力制限値）を徐々に減少させて金属の析出を防止し、電池を保護する。充電電力制限値が内燃機関始動時の充電電力より小さくなると、以降内燃機関を始動することができなくなる。この始動不能状態を回避するために、充電電力制限値が内燃機関始動時の充電電力より小さくなる前に内燃機関が始動される。電動車両モードで走行しているとき、上記のバッテリの充電電力制限値の減少による内燃機関の始動が行われると、その時点で電動車両モードが解除され、電動車両モードによる走行距離が短くなる。
【０００６】
本発明は、回生制動時に内燃機関の始動の頻度を低下させ、電動車両モードの走行距離が短くなることを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るハイブリッド車両は、内燃機関、第１回転電機および第２回転電機が遊星歯車機構の３要素に各々接続された動力装置と、第１回転電機および第２回転電機に電力を供給し、第１回転電機および第２回転電機からの電力が充電されるバッテリと、を有し、内燃機関を停止し第２回転電機により走行する電動車両モードにて走行可能である。本発明の制御装置は、このハイブリッド車両の制御装置であり、第１回転電機および第２回転電機の運転制御とバッテリの充放電制御を行う。さらに、電動車両モードにおいて、本発明の制御装置は、制動開始からのバッテリへの充電電流に基づきバッテリ内での金属析出を防止するための充電電力制限値を算出し、充電電力制限値から所定値のマージンを減算して回生電力制限値を算出し、回生制動時に第２回転電機の発電電力を回生電力制限値以下に制限する。
【０００８】
充電電力制限値よりマージンの分、小さな値で充電が行われるため、金属イオンの濃度上昇が抑制され、金属の析出を防止するための充電電力制限値の減少が抑えられる。
【発明の効果】
【０００９】
充電電力制限値の低下が抑えられることにより、回生制動時の内燃機関の始動頻度が低下し、電動車両モードの走行距離の短縮が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】プラグインハイブリッド車両の要部構成を示す図である。
【図２】内燃機関始動時の各原動機の速度関係を説明するための図である。
【図３】充電電力および回生電力の制限値を説明するための図である。
【図４】充電電力制限に係る制御フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図１は、プラグインハイブリッド車両１０の要部構成を示すブロック図である。プラグインハイブリッド車両は、車載されたバッテリを外部からの電力により充電できるハイブリッド車両である。プラグインハイブリッド車両、および外部充電機能を持たないハイブリッド車両（以下、通常のハイブリッド車両と記す。）は、内燃機関を停止し、回転電機のみにより車両を駆動する走行モードが設定されている。例えば、プラグインハイブリッド車両においては、運行当初は、バッテリの蓄電量が所定の下限値になるまで基本的に回転電機のみにより車両を駆動し、下限値に達するとそれ以降は内燃機関と回転電機を併用して車両を駆動する。以降において、内燃機関を停止し、回転電機による走行を優先する走行モードを「電動車両モード」と記す。一方、運転者の加減速要求、蓄電量などのバッテリ状態などに応じて内燃機関と回転電機を併用または切り換えて走行するモードを「ハイブリッド車両モード」と記す。プラグインハイブリッド車両においては、運行当初からバッテリの蓄電量が所定の下限値になるまで電動車両モードで走行し、下限値に達するとハイブリッド車両モードに移行する。
【００１２】
プラグインハイブリッド車両１０の動力装置１２は、１機の内燃機関１４と２機の回転電機１６，１８の３機の原動機を車両駆動用に備えている。２機の回転電機１６，１８は、いずれも電動機および発電機として動作可能である。３機の原動機１４，１６，１８は、遊星歯車機構２０の３要素（キャリア要素、サン要素、リング要素）にそれぞれ接続されている。この動力装置１２においては、サン要素であるサンギア２２に一方の回転電機１６が接続され、リング要素であるリングギア２４に他方の回転電機１８が接続されている。以降、サンギア２２に接続された回転電機を第１回転電機１６、リングギア２４に接続された回転電機を第２回転電機１８と記す。キャリア要素であるプラネタリキャリア２６は、サンギア２２およびリングギア２４に噛み合うプラネタリピニオン２８を回動可能に支持している。このプラネタリキャリア２６に内燃機関１４が接続されている。３機の原動機と、これらが接続される遊星歯車機構の３要素との対応は、上記以外の組み合わせとしてもよい。３機の原動機１４，１６，１８の回転速度は、遊星歯車機構のギア比により定まる所定の関係を有し、２機の回転速度を決めると残りの１機の回転速度が決定する。リングギア２４には、出力ギア３０が設けられ、ここから動力が減速ギア列３２、差動装置３４を経て駆動輪３６に向けて出力される。
【００１３】
第１および第２回転電機１６，１８には、電力変換装置３８を介して二次電池であるバッテリ４０から電力が供給される。このプラグインハイブリッド車両１０において、バッテリ４０は、リチウムイオンバッテリである。第１および第２回転電機１６，１８は、３相交流同期回転電機とすることができ、これらが電動機として機能するとき、バッテリ４０からの直流電力が電力変換装置３８により３相交流電力に変換されてこれらの回転電機１６，１８に供給される。また、第１および第２回転電機１６，１８が発電機として機能するときには、発電された交流電力が電力変換装置３８により直流電力に変換されてバッテリ４０に供給される。一方の回転電機、例えば第１回転電機１６を発電機として機能させ、他方の第２回転電機１８に電力を供給することもできる。さらに、電力変換装置３８には、商用電源等の外部電源と接続するための外部接続プラグ４２が接続されている。外部接続プラグ４２を外部電源に接続することにより外部からバッテリ４０に充電することができる。この外部電源からの充電を、以下「外部充電」と記す。
【００１４】
プラグインハイブリッド車両１０は、動力装置１２を制御する制御装置４４を更に有する。制御装置４４は、車両全体の制御を司るハイブリッド車両電子制御装置（以下、ＨＶ−ＥＣＵと記す。）４６を有する。ＨＶ−ＥＣＵ４６は、運転者のアクセルペダル４８、ブレーキペダル５０等の操作から加速・減速要求を取得し、更に車両速度、各原動機１４，１６，１８の運転状態、バッテリ４０の蓄電量等の車両の運行状態を把握して、適切な車両の運行状態を決定する。この運行状態の決定に基づき、各機器の電子制御装置（ＥＣＵ）を介して、対応する各機器を制御する。内燃機関ＥＣＵ５２は、内燃機関１４のスロットル開度、燃料噴射量、バルブタイミング等を制御することにより内燃機関１４が目標の回転速度、出力となるように制御する。回転電機ＥＣＵ５４は、電力変換装置３８を制御して、第１および第２回転電機１６，１８が目標の回転速度、出力となるように制御する。バッテリＥＣＵ５６は、バッテリ４０の蓄電量を監視し、また蓄電量の上限値、下限値の設定を行う。一般的にバッテリは、蓄電量が低い状態、および高い状態が続くと劣化が進む。この劣化を防止するために、上限値、下限値を設定して蓄電量がある幅に収まるように制御を行う。プラグインハイブリッド車両においては、電動走行モードの航続距離を伸ばすために、外部充電機能のない通常のハイブリッド車両に比して上限値を高めに設定する場合がある。
【００１５】
一般的にハイブリッド車両においては、回転電機のみで走行しているとき、バッテリの蓄電量が低下した場合などにおいて内燃機関を始動する。図２は、走行中、内燃機関１４を始動するとき各原動機１４，１６，１８の速度を示した図である。３本の縦軸は、それぞれ内燃機関１４、第１回転電機１６および第２回転電機１８の回転速度を示す。横軸は静止状態（０）を示し、それより上が正転、下が逆転を示す。各縦軸の間隔は、遊星歯車機構２０の幾何学的な寸法（歯車の歯数比など）に基づき定まる。各原動機１４，１６，１８の回転速度は、常に１本の直線上に並ぶ。
【００１６】
プラグインハイブリッド車両１０においては、電動車両モードでは第２回転電機１８により走行を行う。第２回転電機１８は、駆動輪３６の回転速度と減速ギア列３２のギア比で定まる回転速度Ｎ2で回転する。内燃機関１４は停止、つまり回転速度ＮEeは０である。このときの第１回転電機１６の回転速度Ｎ1eは、内燃機関１４および第２回転電機１８の回転速度（Ｎ1，ＮEe）を通る直線（図２中の破線）上にある。
【００１７】
内燃機関１４を始動する場合には、内燃機関１４を所定の回転速度ＮEiで回転させ、点火を行う。第１回転電機１６の回転速度をＮ1iとすることは、逆転方向に回転している第１回転電機１６の回転を減速させようとする制御であるから、このとき第１回転電機１６は発電することになる。この発電された電力をバッテリ４０が受け入れられない状態であると、内燃機関１４の始動ができない。リチウムイオンバッテリなどの金属イオンバッテリにおいては、充電電流が大きく、かつ連続充電時間が長くなると、バッテリ内に金属（リチウム）が析出する。この析出を防止するために、充電電力が制限され、この制限によってバッテリが電力を受け入れられない状態となる場合がある。この充電電力の制限がなされると、内燃機関１４を必要なときに始動できなくなる。このような内燃機関１４が始動不能な状態となることを回避するために、充電電力の制限によって始動不能となる前に内燃機関１４を始動すると、電動車両モードによる走行距離が短くなってしまう。
【００１８】
図３は、第１および第２回転電機１６，１８により発電される電力と、バッテリ４０に充電される電力、および充電電力の制限の関係を示す図である。縦軸が充電電力及び発電電力であり、下向きを正としている。よって、図３において下に示されるほど充発電電力の値が大きい。横軸は時間である。「×」を付した実線が、内燃機関１４を始動する際の充電電力の最大値（内燃機関始動電力Ｐｓ）を示す。内燃機関始動電力Ｐｓは、回生発電時の第２回転電機１８の発電可能な最大電力と、内燃機関１４を、点火を行う回転速度とするための第１回転電機１６の発電電力との和に基づき定められる。つまり、内燃機関始動電力Ｐｓは、回生制動中に内燃機関１４を始動するときの充電電力の最大値であり、この値が確保されていれば、内燃機関１４を始動することができる。なお、実際の制御においては、回生制動中に内燃機関１４を始動するときの充電電力の最大値より若干大きい値に内燃機関始動電力Ｐｓを設定し、余裕を設けることができる。「○」を付した実線は、バッテリ４０に充電される電力の最大値（最大充電電力Ｐｕ）を表す。一点鎖線は、第２回転電機１８の回生電力Ｇe，Ｇhを表す。太い実線および細い実線は、金属析出を防止するための電力制限値Ｌce，Ｌchを表し、太い破線は回生時の電力制限値Ｌgeを表す。以下、電力制限値Ｌce，Ｌchを充電電力制限値、電力制限値Ｌgeを回生電力制限値Ｌgeと記す。添え字「e」は、バッテリ内の金属析出の防止に起因する内燃機関の始動頻度を低減するための制御（以下、「始動頻度低減制御」と記す。）を適用した場合を示し、添え字「h」はこの制御を適用していない場合を示している。始動頻度低減制御を適用しない場合の回生電力、充電電力制限値を、第１回生電力Ｇh、第１充電電力制限値Ｌchと記す。始動頻度低減制御を適用した場合の回生電力、充電電力制限値、回生電力制限値を、第２回生電力Ｇe、第２充電電力制限値Ｌce、第２回生電力制限値Ｌgeと記す。
【００１９】
まず、始動頻度低減制御を適用しない制御について説明する。走行中、時点ｔ1でブレーキ操作がなされると第２回転電機１８が発電し、この電力（第１回生電力Ｇh）がバッテリ４０に充電される。この充電により、バッテリ４０内のリチウムイオンが負極側に徐々に移動し、負極近傍のイオン濃度が高くなり、金属リチウムが析出しやすくなる。充電時の電流が大きいほど、また充電時間が長くなるほど、負極近傍のイオン濃度が高くなり、析出もしやすくなる。一旦析出したリチウムはイオンに戻らないので、析出は回避する必要がある。制御装置４４は、ブレーキ操作による回生充電が開始されてからの充電電流に基づき第１充電電力制限値Ｌchを算出する。第１充電電力制限値Ｌch以下に充電電力が制限されることにより、金属リチウムの析出が防止され、電池が保護される。第１充電電力制限値Ｌchは、時間と共に減少し、制限がより強くなる。第１充電電力制限値Ｌchの減少に伴いこれが内燃機関始動電力Ｐｓ未満となると、内燃機関始動のために第１回転電機１６が発電した電力をバッテリ４０が受け入れられなくなる。この状態で内燃機関の始動が必要となっても、始動することができない。これを避けるために、第１充電電力制限値Ｌchが内燃機関始動電力Ｐｓに達したとき（時点ｔ2）、制御装置４４は内燃機関１４を始動制御する。充電電力制限値Ｌchが第１回生電力Ｇhに達すると（時点ｔ3）、これ以降、制御装置４４は、第１回生電力Ｇhを第１充電電力制限値Ｌch以下に制御する。よって、このときの第１充電電力制限値Ｌchは、回生電力制限値（第１回生電力制限値Ｌgh）としても機能する。時点ｔ4で、ブレーキ操作が終了すると、負極近傍のイオンは徐々に拡散し、これに伴って制御装置４４は、第１充電電力制限値Ｌchを徐々に増加させる（制限を弱める）。時点ｔ3と時点ｔ4の間では、第１回生電力Ｇhが第１充電電力制限値Ｌch、すなわち第１回生電力制限値Ｌghにより制限を受けるため、要求された制動力を発生するためには十分ではない。この間は、回生制動力の不足分を摩擦ブレーキにより補う。
【００２０】
次に、始動頻度低減制御を適用する制御について説明する。この制御は、電動車両モードによる走行に適用される。走行中、時点ｔ1でブレーキ操作がなされると第２回転電機１８が発電し、この電力（第２回生電力Ｇe）がバッテリ４０に充電される。制御装置４４は、始動頻度低減制御を適用しない場合と同様の処理に従って、制動開始時からの充電電流に基づき第２充電電力制限値Ｌceを算出する。電動車両モードにおいては、第２回生電力Ｇeは、第２充電電力制限値Ｌceから所定の一定値を減じた値に設定される。この一定値をマージンｍと記し、定め方については後述する。
【００２１】
時点ｔ5までは、第２回生電力Ｇeは、第１回生電力Ｇhと等しいので、これらそれぞれの場合の充電電流に基づき算出される第２充電電力制限値Ｌceと第１充電電力制限値Ｌchも等しい。時点ｔ5にて、第２充電電力制限値Ｌceが第２回生電力Ｇhに一致すると、それ以降、第２回生電力Ｇeは、制限されて第２回生電力制限値Ｌceとなる。時点ｔ5以降、第２回生電力Ｇeが第１回生電力Ｇhよりも小さいため、第２充電電力制限値Ｌceは、第１充電電力制限値Ｌchよりも大きな値（図３では下方）となる。これにより、内燃機関１４の始動を遅らせる、または始動不要とすることができる。第１回生電力Ｇhに対して第２回生電力Ｇeが不足する分（図３の斜線を施した領域）の制動力は、摩擦ブレーキにより補う。
【００２２】
マージンｍは、次のように定めることができる。バッテリ４０において、充電によるリチウムイオンの移動と、濃度差によるイオンの拡散が平衡すると、それ以上負極近傍のイオン濃度が高まらず、金属は析出しない。このような充電電力を無析出電力と記す。第２回生電力Ｇeが無析出電力Ｐｎ（図３参照）に達すると、それ以降充電を続けてもリチウムの析出は起こらない。このとき、第２充電電力制限値Ｌceもこれ以上減少しなくなる。したがって、第２回生電力Ｇeが、第２充電電力制限値Ｌceに対して、内燃機関始動電力Ｐｓと無析出電力Ｐｎの差分より小さい値であれば、第２充電電力制限値Ｌceは、内燃機関始動電力Ｐｓに達することがない。つまり、マージンｍを、内燃機関始動電力Ｐｓと無析出電力Ｐｎの差分より大きい値に定めることで、第２充電電力制限値Ｌceが内燃機関始動電力Ｐｓに達することがなくなり、内燃機関１４の始動を防止することができる。また、マージンｍを、内燃機関始動電力Ｐｓと無析出電力Ｐｎの差分以下の値と定めた場合でも、内燃機関１４の始動を遅らせること、またブレーキ期間が短ければ始動を防止することができ、始動の頻度を低減することができる。
【００２３】
図４は、プラグインハイブリッド車両１０の制御、特に動力装置１２およびバッテリ４０の制御を示すフローチャートである。制御装置４４は、内燃機関１４が停止中か判断する（Ｓ１００）。内燃機関１４が停止していなければ、始動する必要がないのでこのフローを抜ける。また、アクセルペダル４８が踏まれていない（アクセルオフ）かを判断する（Ｓ１０２）。アクセルオフでない、つまりアクセルオンである場合、回生発電は行われないのでこのフローを抜ける。ブレーキペダル５０が踏まれている（ブレーキオン）かを判断し（Ｓ１０４）、また電動車両モードで走行中であるかを判断する（Ｓ１０６）。
【００２４】
ステップＳ１０４，Ｓ１０６にて、ブレーキがオンでない、または電動車両モードでない場合、制御装置４４は、制動開始時からのバッテリ４０への充電電流に基づき第１充電電力制限値Ｌchを逐次算出し（Ｓ１０８）、これに基づき回生電力制限値として第１回生電力制限値Ｌghを設定し、この制限値以下で回生発電を行うよう第２回転電機１８を制御する（Ｓ１１０）。第１回生電力制限値Ｌghは、バッテリ４０内でのリチウムの析出を防止するための第１充電電力制限値Ｌchに一致している。
【００２５】
ステップＳ１０４，Ｓ１０６にて、ブレーキオン、かつ電動車両モードである場合、制御装置４４は、制動開始時からのバッテリ４０への充電電流に基づき第２充電電力制限値Ｌceを逐次算出し（Ｓ１１２）、これに基づき回生電力制限値として第２回生電力制限値Ｌgeを設定し、この制限値以下で回生発電を行うよう第２回転電機１８を制御する（Ｓ１１４）。第２回生電力制限値Ｌgeは、バッテリ４０内でのリチウムの析出を防止するための第２充電電力制限値Ｌceからマージンｍを減じた値である。第２回生電力制限値Ｌgeは、第１回生電力制限値Ｌghより小さいので、回生電力、すなわちバッテリ４０への充電電力が小さくなる。このため、負極近傍のリチウムイオンの濃度増加が抑制され、第２充電電力制限値Ｌceによる制限は、第１充電電力制限値Ｌchによる制限に比べ緩和される。ステップＳ１１２では、制御装置４４は、そのとき設定されている充電電力制限値（ＬceまたはＬch）が内燃機関始動電力Ｐｓより小さいかを判断し（Ｓ１１６）、小さければ、内燃機関１４を始動制御し（Ｓ１１８）、小さくなければ、このフローを抜ける。以上のフローが所定周期で繰り返される。
【００２６】
バッテリ４０は、リチウムイオンバッテリに限らず，ナトリウムイオンバッテリなど他の金属イオン電池であってよい。制御装置４４は、ＨＶ−ＥＣＵ４６、内燃機関ＥＣＵ５２、回転電機ＥＣＵ５４およびバッテリＥＣＵ５６をそれぞれ独立した構成に限らず、各ＥＣＵの一部または全てを一体に構成することもできる。
【００２７】
以上、プラグインハイブリッド車両１０について説明したが、これに限らず、外部充電機能のない通常のハイブリッド車両に上述の制御を適用することができる。通常のハイブリッド車両においては、運転者が回転電機のみにより走行するモードを選択することができる車両があり、このようなモードも電動車両モードと言える。例えば、車両の走行音が周囲へ響くことを抑えるために、運転者はこの電動車両モードを選択することができる。この電動車両モードにおいても、バッテリの保護のために、つまり電力制限値の減少によって内燃機関が始動されてしまうと、望まない内燃機関の始動が実行される。この場合、上記の例であれば、期待した低騒音走行が達成されなくなる。
【符号の説明】
【００２８】
１０  プラグインハイブリッド車両、１２  動力装置、１４  内燃機関、１６  第１回転電機、１８  第２回転電機、２０  遊星歯車機構、２２  サンギア、２４  リングギア、２６  プラネタリキャリア、２８  プラネタリピニオン、３０  出力ギア、３２  減速ギア列、３４  差動装置、３６  駆動輪、３８  電力変換装置、４０  バッテリ、４２  外部接続プラグ、４４  制御装置、４６  ＨＶ−ＥＣＵ、４８  アクセルペダル、５０  ブレーキペダル、５２  内燃機関ＥＣＵ、５４  回転電機ＥＣＵ、５６  バッテリＥＣＵ、Ｐｓ  内燃機関始動電力、Ｐｕ  最大充電電力、Ｇh   第１回生電力、Ｇe   第２回生電力、Ｌgh  第１回生電力制限値、Ｌge  第２回生電力制限値、Ｌch  第１充電電力制限値、Ｌce  第２充電電力制限値。
【図１】
2018016235.tif 000003
【図２】
2018016235.tif 000004
【図３】
2018016235.tif 000005
【図４】
2018016235.tif 000006