(57)【要約】【課題】軽量性を向上させたフロントスポイラーの提供を目的とする。【解決手段】フロントバンパーへの取付部１１Ｂと、取付部１１Ｂから下方へ形成された本体部２１Ｂとよりなり、取付部１１Ｂと本体部２１Ｂは共押出成形によって一体に成形されたものであり、取付部１１Ｂは本体部２１Ｂの樹脂よりも硬度の高い樹脂から形成され、本体部２１Ｂは取付部１１Ｂの樹脂よりも硬度の低い樹脂から形成され、本体部２１Ｂには、取付部１１Ｂから延設された硬度の高い樹脂からなる硬質部３１Ｂが、本体部２１Ｂの下方途中まで本体部２１Ｂ内の硬度の低い樹脂内に形成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントバンパーへの取付部と、前記取付部から下方へ形成された本体部とよりなるフロントスポイラーにおいて、
前記取付部と前記本体部は共押出成形によって一体に成形されたものであり、
前記取付部は前記本体部の樹脂よりも硬度の高い樹脂から形成され、
前記本体部は前記取付部の樹脂よりも硬度の低い樹脂から形成され、
前記本体部には、前記取付部から延設された前記硬度の高い樹脂からなる硬質部が、前記本体部の下方途中まで前記本体部内の前記硬度の低い樹脂内に形成されていることを特徴とするフロントスポイラー。
【請求項２】
フロントバンパーへの取付部と、前記取付部から下方へ形成された本体部とよりなるフロントスポイラーにおいて、
前記取付部と前記本体部は共押出成形によって一体に成形されたものであり、
前記取付部は前記本体部の樹脂よりも硬度の高い樹脂から形成され、
前記本体部は前記取付部の樹脂よりも硬度の低い樹脂から形成され、
前記本体部には、前記取付部から延設された前記硬度の高い樹脂からなる硬質部が、前記本体部の下部まで前記本体部内の前記硬度の低い樹脂内に形成され、前記硬質部は下部側の厚みが上部側よりも薄くされていることを特徴とするフロントスポイラー。
【請求項３】
フロントバンパーへの取付部と、前記取付部から下方へ形成された本体部とよりなるフロントスポイラーにおいて、
前記取付部と前記本体部は共押出成形によって一体に成形されたものであり、
前記取付部は前記本体部の樹脂よりも硬度の高い樹脂から形成され、
前記本体部は前記取付部の樹脂よりも硬度の低い樹脂から形成され、
前記本体部には、前記取付部から延設された前記硬度の高い樹脂からなる硬質部が、前記本体部の下部まで前記本体部内の前記硬度の低い樹脂内に形成され、前記硬質部は下部側の後面に前記本体部の横幅方向に沿う溝が複数本形成されていることを特徴とするフロントスポイラー。
【請求項４】
前記本体部は、前記硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂からなることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のフロントスポイラー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロントバンパーの下端に取り付けられるフロントスポイラーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のフロントスポイラーを図５に示す。図５に示すフロントスポイラー６０は、車両のフロントバンパーの下端への取付部６１と、前記取付部６１の前端から下方へ形成された本体部６５とで構成されている。符号６２はボルト等の固定部品が挿通される取付孔である。
【０００３】
前記取付部６１は取付性を良好とするために硬度の高いものが好ましい。一方、前記本体部６５は、車道と歩道との境界の縁石や駐車場の車止め等にフロントスポイラーの下端が乗り上げたりぶつかったりする場合があるため、その際に前記本体部６５が変形可能なように硬度の低いものが好ましい。そこで、前記取付部６１を硬度の高い樹脂で構成すると共に、前記本体部６５を硬度の低い樹脂で構成することが提案されている。
【０００４】
さらに、前記本体部６５の下部前面は、車道と歩道との境界の縁石や駐車場の車止め等に擦られて傷つくことがあるため、その傷を目立ちにくくするために、予め上下方向のスジ６７を形成しておくことが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１１８５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記上下方向のスジは、全周に細かい凹凸条が形成された転写ローラを回転させながら本体部の表面に圧接させる表面処理加工を、フロントスポイラーの押出成形後の後工程で行うことにより形成されるため、作業が増加し、コストか嵩む問題がある。
さらに、車両の燃費向上のため、フロントスポイラーは軽量なものが求められている。また、取付部を硬度の高い樹脂で構成すると共に本体部を硬度の低い樹脂で構成したフロントスポイラーは、車両走行時に本体部が風圧で基部（上部）から変形してバタツク問題や、風圧で基部（上部）から変形して空力性能が低下する問題もある。
【０００７】
本発明は前記の点に鑑みなされたものであり、軽量性を向上させたフロントスポイラーの提供を目的とし、さらには車両走行時の風圧による本体部のバタツキを抑え、空力性能を維持することもできるフロントスポイラーの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、フロントバンパーへの取付部と、前記取付部から下方へ形成された本体部とよりなるフロントスポイラーにおいて、前記取付部と前記本体部は共押出成形によって一体に成形されたものであり、前記取付部は前記本体部の樹脂よりも硬度の高い樹脂から形成され、前記本体部は前記取付部の樹脂よりも硬度の低い樹脂から形成され、前記本体部には、前記取付部から延設された前記硬度の高い樹脂からなる硬質部が、前記本体部の下方途中まで前記本体部内の前記硬度の低い樹脂内に形成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、フロントバンパーへの取付部と、前記取付部から下方へ形成された本体部とよりなるフロントスポイラーにおいて、前記取付部と前記本体部は共押出成形によって一体に成形されたものであり、前記取付部は前記本体部の樹脂よりも硬度の高い樹脂から形成され、前記本体部は前記取付部の樹脂よりも硬度の低い樹脂から形成され、前記本体部には、前記取付部から延設された前記硬度の高い樹脂からなる硬質部が、前記本体部の下部まで前記本体部内の前記硬度の低い樹脂内に形成され、前記硬質部は下部側の厚みが上部側よりも薄くされていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３の発明は、フロントバンパーへの取付部と、前記取付部から下方へ形成された本体部とよりなるフロントスポイラーにおいて、前記取付部と前記本体部は共押出成形によって一体に成形されたものであり、前記取付部は前記本体部の樹脂よりも硬度の高い樹脂から形成され、前記本体部は前記取付部の樹脂よりも硬度の低い樹脂から形成され、前記本体部には、前記取付部から延設された前記硬度の高い樹脂からなる硬質部が、前記本体部の下部まで前記本体部内の前記硬度の低い樹脂内に形成され、前記硬質部は下部側の後面に前記本体部の横幅方向に沿う溝が複数本形成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項１から３の何れか一項において、前記本体部は、前記硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂からなることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、取付部が本体部の樹脂よりも硬度の高い樹脂からなるため、取付部の剛性が本体部よりも高くなり、フロントバンパーへの取付強度が高くなる。また、取付部から延設された硬度の高い樹脂からなる硬質部が、本体部の下方途中まで本体部内の硬度の低い樹脂内に形成されているため、硬質部によって本体部の上部の剛性が高まり、車両走行時の風圧による本体部のバタツキを抑え、空力性能を維持することができる。また、硬質部が存在しない本体部の下部は変形性があり、縁石や車止め等に本体部の下部が衝突した際に、本体部の下部は変形によって縁石や車止めを乗り越えることが可能になる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、取付部が本体部の樹脂よりも硬度の高い樹脂からなるため、取付部の剛性が本体部よりも高くなり、フロントバンパーへの取付強度が高くなる。また、取付部から延設された硬度の高い樹脂からなる硬質部が、本体部の下部まで本体部内の硬度の低い樹脂内に形成されているため、硬質部によって本体部の剛性が高まり、車両走行時の風圧による本体部のバタツキを抑え、空力性能を維持することができる。また、硬質部は下部側の厚みが上部側よりも薄くされているため、硬質部の下部の剛性が低下し、該硬質部の下部が存在する本体部の下部が変形性を有することになり、縁石や車止め等に本体部の下部が衝突した際に、本体部の下部は変形によって縁石や車止めを乗り越えることが可能になる。さらに、本体部の下部まで硬質部が形成されているため、共押出成形時に硬質部の存在部と非存在部との境界位置で生じ易い本体部表面のヒケ（僅かな段差）の発生を防ぐことができ、本体部の外観を良好なものにできる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、取付部が本体部の樹脂よりも硬度の高い樹脂からなるため、取付部の剛性が本体部よりも高くなり、フロントバンパーへの取付強度が高くなる。また、取付部から延設された硬度の高い樹脂からなる硬質部が、本体部の下部まで本体部内の硬度の低い樹脂内に形成されているため、硬質部によって本体部の剛性が高まり、車両走行時の風圧による本体部のバタツキを抑え、空力性能を維持することができる。また、硬質部は下部側の後面に本体部の横幅方向に沿う溝が複数本形成されているため、硬質部の下部の剛性が低下し、該硬質部の下部が存在する本体部の下部が変形性を有することになり、縁石や車止め等に本体部の下部が衝突した際に、本体部の下部は変形によって縁石や車止めを乗り越えることが可能になる。さらに、本体部の下部まで硬質部が形成されているため、共押出成形時に硬質部の存在部と非存在部との境界位置で生じ易い本体部表面のヒケ（僅かな段差）の発生を防ぐことができ、本体部の外観を良好なものにできる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、本体部は、取付部の樹脂よりも硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂から形成されているために取付部よりも変形性があり、縁石や車止め等に本体部の下部が衝突した際に、本体部の下部は変形によって縁石や車止めを乗り越えることが可能になる。さらに、前記本体部は発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂から形成され、前記発泡剤が発泡しているために軽量である。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】参考形態のフロントスポイラーの部分斜視図である。
【図２】本発明における第１実施形態のフロントスポイラーの部分斜視図である。
【図３】本発明における第２実施形態のフロントスポイラーの部分斜視図である。
【図４】本発明における第３実施形態のフロントスポイラーの部分斜視図である。
【図５】従来のフロンドスポイラーの部分斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、参考形態と本発明における実施形態について図面を用いて説明する。図１に示す参考形態のフロントスポイラー１０Ａは、取付部１１Ａと本体部２１Ａが共押出成形によって一体に形成された樹脂製のものであり、該フロントスポイラー１０Ａが取り付けられる車両のフロントバンパーの下端の横幅と略等しい横幅を有する。前記横幅は車幅と同方向の幅である。なお、前記共押出成形は、２台の押出機から溶融樹脂を押し出す際にダイから一体として押し出す成形方法であり、公知の押出成形技術である。
【００１８】
前記取付部１１Ａは、前記フロントスポイラー１０Ａをフロントバンパーの下端に取り付けるための部分であり、図示の例では前記本体部２１Ａの略上端から後側へ突出したプレート状に形成されている。前記取付部１１Ａには、ボルト等の固定部品が挿入される取付孔１３Ａが所定間隔で形成されている。なお、前記取付部１１Ａは、図示のような連続したものに限られず、所定間隔で形成された複数の突出片状のものであってもよい。また、前記取付部１１Ａの材質は、取付性を良好とするため、前記本体部２１Ａの樹脂よりも硬度の高い樹脂（単に「硬度の高い樹脂」とも記す）からなる。前記取付部１１Ａの樹脂は、硬度がショアＡ硬度（ＨｓＡ）８０〜９５のものが好ましく、樹脂の種類はオレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）が好ましい。
【００１９】
前記本体部２１Ａは、前記取付部１１Ａの前端から下方へ形成されており、図示の例では、上下方向のプレート状とされている。前記本体部２１Ａの材質は、前記本体部２１Ａが縁石や車止め等に衝突した際の本体部２１Ａの変形性を確保し、かつ軽量性を高め、さらには後述のシボ模様２３Ａを形成するため、前記取付部１１Ａの樹脂よりも硬度の低い樹脂（単に「硬度の低い樹脂」とも記す）に発泡剤を含有させた発泡剤含有樹脂からなる。前記発泡剤は前記共押出成形時に発泡しており、該発泡によって本体部２１Ａの表面（前面と後面）にシボ模様２３Ａを形成している。前記シボ模様２３Ａは、微細（例えば高低差が０．５ｍｍ以下）でかつ不規則な凹凸模様からなる。前記硬度の低い樹脂は、樹脂の硬度がショアＡ硬度（ＨｓＡ）６０〜７０のものが好ましく、樹脂の種類はオレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）が好ましい。前記発泡剤は、前記取付部１１Ａと本体部２１Ａの共押出成形時の温度（例えば１３０〜１９０℃）で発泡するものが使用される。前記発泡剤として、炭酸ガス発生系の化学発泡剤等を挙げることができる。また、前記発泡剤の量は、使用する発泡剤の種類によって最適量が異なるが、例として前記硬度の低い樹脂１００質量部に対して３〜１０質量部を挙げる。
【００２０】
前記参考形態のフロントスポイラー１０Ａでは、前記取付部１１Ａの剛性が本体部２１Ａよりも高くなり、フロントバンパーへの取付強度が高くなる。また、前記本体部２１Ａの表面に前記シボ模様２３Ａを有するため、前記本体部２１Ａの表面に傷がついても、シボ模様２３Ａによって傷を目立ち難くできる。さらに、前記本体部２１Ａの表面のシボ模様２３Ａは、前記取付部１１Ａと前記本体部２１Ａの共押出成形時に、前記発泡剤含有樹脂の発泡剤が発泡して形成されたものであるため、共押出成形後にシボ模様を形成する必要がない。また、前記本体部２１Ａは、前記取付部１１Ａの樹脂よりも硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂から形成されているために前記取付部１１Ａよりも変形性があり、縁石や車止め等に前記本体部２１Ａの下部が衝突した際に、前記本体部２１Ａの下部は変形によって縁石や車止めを乗り越えることが可能になる。さらに、前記本体部２１Ａが発泡剤含有樹脂から形成され、前記発泡剤が発泡しているために前記フロントスポイラー１０Ａは軽量である。
【００２１】
図２に示す第１実施形態のフロントスポイラー１０Ｂは、取付部１１Ｂと本体部２１Ｂが共押出成形によって一体に形成された樹脂製のものであり、該フロントスポイラー１０Ｂが取り付けられる車両のフロントバンパーの下端の横幅と略等しい横幅を有する。前記本体部２１Ｂの表面（前後面）にはシボ模様２３Ｂが形成されている。符号１３Ｂは取付孔である。
【００２２】
前記第１実施形態のフロントスポイラー１０Ｂでは、前記取付部１１Ｂから延設された前記硬度の高い樹脂からなる硬質部３１Ｂが、前記本体部２１Ｂの下方途中まで前記本体部２１Ｂ内の硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂内に形成されている。図示の例では、前記硬質部３１Ｂは、前記取付部１１Ｂの前端から前記本体部２１Ｂの上下略中間位置まで形成され、かつ横方向については前記本体部２１Ｂの横幅方向両端まで形成されて前記本体部２１Ｂの硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂内に埋設されている。前記硬質部３１Ｂの厚みは、前記本体部２１Ｂの厚みよりも薄ければよく、特に限定されないが、本体部２１Ｂの厚みよりも１〜２ｍｍ程度薄い例を挙げる。
【００２３】
その他の構成、例えば、前記取付部１１Ｂの構成、前記硬質部３１Ｂを除く前記本体部２１Ｂの構成、前記シボ模様２３Ｂの内容、前記硬度の高い樹脂の内容、前記硬度の低い樹脂の内容、前記発泡剤の内容等については、前記参考形態のフロントスポイラー１０Ａと同様である。
【００２４】
前記第１実施形態のフロントスポイラー１０Ｂでは、前記参考形態のフロントスポイラー１０Ａと同様に、前記取付部１１Ｂの剛性が本体部２１Ｂよりも高くなり、フロントバンパーへの取付強度が高くなる。また、前記本体部２１Ｂの表面のシボ模様２３Ｂによって本体部２１Ｂの表面の傷を目立ち難くできる。さらに、前記本体部２１Ｂの表面のシボ模様２３Ｂは、前記取付部１１Ｂと前記本体部２１Ｂの共押出成形時に、前記発泡剤含有樹脂の発泡剤が発泡して形成されたものであるため、共押出成形後にシボ模様を形成する必要がない。また、前記本体部２１Ｂが発泡剤含有樹脂から形成され、前記発泡剤が発泡しているために前記フロントスポイラー１０Ｂは軽量である。
【００２５】
また、前記取付部１１Ｂから延設された硬度の高い樹脂からなる硬質部３１Ｂが、前記本体部２１Ｂの下方途中まで本体部２１Ｂ内の硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂内に形成されているため、前記硬質部３１Ｂによって本体部２１Ｂの上部の剛性が高まり、車両走行時の風圧による前記本体部２１Ｂのバタツキを抑え、空力性能を維持することができる。さらに、前記硬質部３１Ｂが存在しない本体部２１Ｂの下部は、前記取付部１１Ｂの樹脂よりも硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂から形成されているために変形性があり、縁石や車止め等に前記本体部２１Ｂの下部が衝突した際に、前記本体部２１Ｂの下部は変形によって縁石や車止めを乗り越えることが可能になる。
【００２６】
図３に示す第２実施形態のフロントスポイラー１０Ｃは、取付部１１Ｃと本体部２１Ｃが共押出成形によって一体に形成された樹脂製のものであり、該フロントスポイラー１０Ｃが取り付けられる車両のフロントバンパーの下端の横幅と略等しい横幅を有する。前記本体部２１Ｃの表面（前後面）にはシボ模様２３Ｃが形成されている。符号１３Ｃは取付孔である。
【００２７】
前記第２実施形態のフロントスポイラー１０Ｃでは、前記取付部１１Ｃから延設された前記硬度の高い樹脂からなる硬質部３１Ｃが、前記本体部２１Ｃの下部まで前記本体部２１Ｃ内の硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂内に形成されている。図示の例では、前記硬質部３１Ｃは、前記取付部１１Ｃの前端から下方へ前記本体部２１Ｃの下端近くまで形成され、かつ横方向については前記本体部２１Ｃの横幅方向両端まで形成されて前記本体部２１Ｃの硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂内に埋設されている。前記硬質部３１Ｃは、下部側３２Ｃの厚みが上部側３３Ｃよりも薄くされている。図示の例では、前記硬質部３１Ｃの上部から上下中間位置まで略均一の厚みとされ、前記上下中間位置から下端まで徐々に薄くされている。前記硬質部３１Ｃの上部の厚みは、前記本体部２１Ｃの厚みよりも薄ければよく、特に限定されないが、本体部２１Ｃの厚みよりも１〜２ｍｍ程度薄い例を挙げる。
【００２８】
その他の構成、例えば、前記取付部１１Ｃの構成、前記硬質部３１Ｃを除く前記本体部２１Ｃの構成、前記シボ模様２３Ｃの内容、前記硬度の高い樹脂の内容、前記硬度の低い樹脂の内容、前記発泡剤の内容等については、前記参考形態のフロントスポイラー１０Ａと同様である。
【００２９】
前記第２実施形態のフロントスポイラー１０Ｃでは、前記参考形態のフロントスポイラー１０Ａと同様に、前記取付部１１Ｃの剛性が本体部２１Ｃよりも高くなり、フロントバンパーへの取付強度が高くなる。また、前記本体部２１Ｃの表面のシボ模様２３Ｃによって本体部２１Ｃの表面の傷を目立ち難くできる。さらに、前記本体部２１Ｃの表面のシボ模様２３Ｃは、前記取付部１１Ｃと前記本体部２１Ｃの共押出成形時に、前記発泡剤含有樹脂の発泡剤が発泡して形成されたものであるため、共押出成形後にシボ模様を形成する必要がない。また、前記本体部２１Ｃが発泡剤含有樹脂から形成され、前記発泡剤が発泡しているために前記フロントスポイラー１０Ｃは軽量である。
【００３０】
また、前記取付部１１Ｃから延設された硬度の高い樹脂からなる硬質部３１Ｃが、前記本体部２１Ｃの下部まで本体部２１Ｃ内の硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂内に形成されているため、前記硬質部３１Ｃによって本体部２１Ｃの剛性が高まり、車両走行時の風圧による本体部２１Ｃのバタツキを抑え、空力性能を維持することができる。
【００３１】
また、前記硬質部３１Ｃは下部側３２Ｃの厚みが上部側３３Ｃよりも薄くされているため、前記硬質部３１Ｃの下部の剛性が低下し、該硬質部３１Ｃの下部が存在する前記本体部２１Ｃの下部が変形性を有することになり、縁石や車止め等に本体部２１Ｃの下部が衝突した際に、前記本体部２１Ｃの下部が変形によって縁石や車止めを乗り越えることが可能になる。さらに、前記本体部２１Ｃの下部まで前記硬質部３１Ｃが形成されているため、前記取付部１１Ｃと前記本体部２１Ｃの共押出成形時に、前記硬質部３１Ｃの存在部と非存在部との境界位置で生じ易い前記本体部２１Ｃの表面のヒケ（僅かな段差）の発生を防ぐことができ、前記本体部２１Ｃの外観を良好なものにできる。
【００３２】
図４に示す第３実施形態のフロントスポイラー１０Ｄは、取付部１１Ｄと本体部２１Ｄが共押出成形によって一体に形成された樹脂製のものであり、該フロントスポイラー１０Ｄが取り付けられる車両のフロントバンパーの下端の横幅と略等しい横幅を有する。前記本体部２１Ｄの表面（前後面）にはシボ模様２３Ｄが形成されている。符号１３Ｄは取付孔である。
【００３３】
前記第３実施形態のフロントスポイラー１０Ｄでは、前記取付部１１Ｄから延設された前記硬度の高い樹脂からなる硬質部３１Ｄが、前記本体部２１Ｄの下部まで前記本体部２１Ｄ内の硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂内に形成されている。図示の例では、前記硬質部３１Ｄは、前記取付部１１Ｄの前端から下方へ前記本体部２１Ｄの下端近くまで形成され、かつ横方向については前記本体部２１Ｄの横幅方向両端まで形成されて前記本体部２１Ｄの硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂内に埋設されている。前記硬質部３１Ｄは、下部側の後面に前記本体部２１Ｄの横幅方向に沿う溝３４Ｄが複数本形成されている。図示の例では、前記硬質部３１Ｄの上下中間位置から下端までの部分に断面波形状の凹凸が形成され、前記凹凸の凹部が前記溝３４Ｄを構成している。なお、前記溝３４Ｄは波形状の凹凸の凹部からなるものに限られず、所定間隔で形成した凹溝であってもよい。前記硬質部３１Ｄにおける前記溝３４Ｄの無い上部側３２Ｄの厚みは、前記本体部２１Ｄの厚みよりも薄ければよく、限定されないが、前記本体部２１Ｄの厚みよりも１〜２ｍｍ程度薄い例を挙げる。
【００３４】
その他の構成、例えば、前記取付部１１Ｄの構成、前記硬質部３１Ｃを除く前記本体部２１Ｄの構成、前記シボ模様２３Ｄの構成、前記硬度の高い樹脂の内容、前記硬度の低い樹脂の内容、前記発泡剤の内容等については、前記参考形態のフロントスポイラー１０Ａと同様である。
【００３５】
前記第３実施形態のフロントスポイラー１０Ｄでは、前記参考形態のフロントスポイラー１０Ａと同様に、前記取付部１１Ｄの剛性が本体部２１Ｄよりも高くなり、フロントバンパーへの取付強度が高くなる。また、前記本体部２１Ｄの表面のシボ模様２３Ｄによって本体部２１Ｄの表面の傷を目立ち難くできる。さらに、前記本体部２１Ｄの表面のシボ模様２３Ｄは、前記取付部１１Ｄと前記本体部２１Ｄの共押出成形時に、前記発泡剤含有樹脂の発泡剤が発泡して形成されたものであるため、共押出成形後にシボ模様を形成する必要がない。また、前記本体部２１Ｄが発泡剤含有樹脂から形成され、前記発泡剤が発泡しているために前記フロントスポイラー１０Ｄは軽量である。
【００３６】
また、前記取付部１１Ｄから延設された硬度の高い樹脂からなる硬質部３１Ｄが、前記本体部２１Ｄの下部まで本体部２１Ｄ内の硬度の低い樹脂に発泡剤が配合された発泡剤含有樹脂内に形成されているため、前記硬質部３１Ｄによって本体部２１Ｄの剛性が高まり、車両走行時の風圧による本体部２１Ｄのバタツキを抑え、空力性能を維持することができる。
【００３７】
また、前記硬質部３１Ｄの下部は前記溝３４Ｄが形成されているために剛性が低下し、該硬質部３１Ｄの下部が存在する前記本体部２１Ｄの下部は変形性を有することになり、縁石や車止め等に本体部２１Ｄの下部が衝突した際に、前記本体部２１Ｄの下部が変形によって縁石や車止めを乗り越えることが可能になる。さらに、前記本体部２１Ｄの下部まで前記硬質部３１Ｄが形成されているため、前記取付部１１Ｄと前記本体部２１Ｄの共押出成形時に、前記硬質部３１Ｄの存在部と非存在部との境界位置で生じ易い前記本体部２１Ｄの表面のヒケ（僅かな段差）の発生を防ぐことができ、前記本体部２１Ｄの外観を良好なものにできる。
【実施例】
【００３８】
・参考例
前記参考形態のフロントスポイラー１０Ａを、以下の内容にて、前記取付部１１Ａを厚み４ｍｍ、前後寸法３５ｍｍとし、前記本体部２１Ａを厚み４ｍｍ、上下寸法７０ｍｍとして、前記取付部１１Ａ及び本体部２１Ａを共押出成形した。それにより、前記本体部２１Ａの表面にシボ模様２３Ａが形成された第１実施例のフロントスポイラーを得た。なお、前記取付孔１３Ａは共押出成形後にプレスによって形成した。
・硬度の高い樹脂：オレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）樹脂、ショアＡ硬度（ＨｓＡ）９０
・硬度の低い樹脂：オレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）樹脂、ショアＡ硬度（ＨｓＡ）７０
・発泡剤：化学発泡剤、発泡温度１６０〜２２０℃、品名：ポリスレンＥＶ４０５Ｄ
、永和化学工業製
・発泡剤の量：硬度の低い樹脂１００質量部に対して５質量部
・共押出成形時のシリンダー温度：１５０〜１８０℃
・共押出成形時のダイ温度：１８０〜２２０℃
【００３９】
・第１実施例
前記第１実施形態のフロントスポイラー１０Ｂを、前記硬度の高い樹脂、前記硬度の低い樹脂、前記発泡剤、前記押出成形条件、前記取付部１１Ｂの寸法、前記本体部２１Ｂの寸法を前記参考例と同一とし、前記本体部２１Ｂ内の硬質部３１Ｂを厚み２ｍｍ、上下寸法２０ｍｍとして、前記取付部１１Ｂ及び本体部２１Ｂを共押出成形した。それにより、前記本体部２１Ｂの表面にシボ模様２３Ｂが形成された第１実施例のフロントスポイラーを得た。前記本体部２１Ｂ内には上部から上下中間位置まで前記硬質部３１Ｂが形成されている。なお、前記取付孔１３Ｂは共押出成形後にプレスによって形成した。
【００４０】
・第２実施例
前記第２実施形態のフロントスポイラー１０Ｃを、前記硬度の高い樹脂、前記硬度の低い樹脂、前記発泡剤、前記押出成形条件、前記取付部１１Ｃの寸法、前記本体部２１Ｃの寸法を前記参考例と同一とし、前記本体部２１Ｃ内の硬質部３１Ｃについては上下寸法６５ｍｍ、上端から３０ｍｍまでの厚みを２．５ｍｍとすると共に、その位置から徐々に薄くして下端の厚みを１ｍｍとして、前記取付部１１Ｃ及び本体部２１Ｃを共押出成形した。それにより、前記本体部２１Ｃの表面にシボ模様２３Ｃが形成された第２実施例のフロントスポイラーを得た。前記本体部２１Ｃ内には上部から下部まで前記硬質部３１Ｃが形成され、該硬質部３１Ｃは上下中間位置から下端まで厚みが徐々に薄くなっている。なお、前記取付孔１３Ｃは共押出成形後にプレスによって形成した。
【００４１】
・第３実施例
前記第３実施形態のフロントスポイラー１０Ｄを、前記硬度の高い樹脂、前記硬度の低い樹脂、前記発泡剤、前記押出成形条件、前記取付部１１Ｄの寸法、前記本体部２１Ｄの寸法を前記参考例と同一とし、前記本体部２１Ｄ内の硬質部３１Ｄについては上下寸法６５ｍｍ、厚みを２ｍｍとすると共に、前記硬質部３１Ｄには下端から３０ｍｍまでの範囲の後面に深さ１ｍｍ、間隔３ｍｍで前記溝３４Ｄを設定して、前記取付部１１Ｄ及び本体部２１Ｄを共押出成形した。それにより、前記本体部２１Ｄの表面にシボ模様２３Ｄが形成された第３実施例のフロントスポイラーを得た。前記本体部２１Ｄ内には上部から下部まで前記硬質部３１Ｄが形成され、該硬質部３１Ｄは上下中間位置から下端までの後面に前記溝３４Ｄが形成されている。なお、前記取付孔１３Ｄは共押出成形後にプレスによって形成した。
【符号の説明】
【００４２】
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ  フロントスポイラー
１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ  取付部
２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄ  本体部
２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄ  シボ模様
３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄ硬質部
３４Ｄ  溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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