(57)【要約】【課題】シリンダ本体の防水または防塵のためのブーツを低コストで設けることができるドラムブレーキ用液圧装置を提供する。【解決手段】ホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）１０は、シリンダボディ７０と環状溝形成部材７２とから構成されるシリンダ本体４８を備えている。シリンダボディ７０の両側端面７０ａには、環状溝形成部材７２が圧入される圧入部７０ｂがそれぞれ形成され、環状溝形成部材７２の一端部にはフランジ７２ａが形成され、環状溝形成部材７２の他端部は圧入部７０ｂに圧入されている。さらに、環状溝形成部材７２のフランジ７２ａと圧入部７０ｂが形成されたシリンダボディ７０の端面７０ａとの間にブーツ５２の外周側嵌着部５２ｂが嵌め着けられる第２環状溝７２ｂが形成されている。これにより、シリンダ本体４８は、切削加工範囲を少なくすることができる。【選択図】図２
2018197552.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボアを有するシリンダ本体と、前記シリンダボアの開口内に摺動可能に嵌め入れられたピストンと、前記ピストンに形成された第１環状溝に嵌め着けられる内周側嵌着部および前記シリンダボアの前記開口の外周に形成された第２環状溝に嵌合される外周側嵌着部を有し、前記シリンダボアの前記開口を塞ぐ弾性変形可能なブーツと、を備えるドラムブレーキ用液圧装置であって、
前記シリンダ本体は、シリンダボディと前記シリンダボディの両側端部にそれぞれ設けられる環状溝形成部材とから構成され、
前記シリンダボディの両側端面には、前記環状溝形成部材が圧入される圧入部がそれぞれ形成され、
前記環状溝形成部材の一端部にはフランジが形成され、前記環状溝形成部材の他端部は前記圧入部に圧入され、
前記環状溝形成部材の前記フランジと前記圧入部が形成された前記シリンダボディの端面との間に前記ブーツの前記外周側嵌着部が嵌め着けられる前記第２環状溝が形成されていることを特徴とするドラムブレーキ用液圧装置。
【請求項２】
前記ブーツの前記外周側嵌着部は、前記シリンダボディに接触して前記第２環状溝に嵌め着けられていることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ用液圧装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドラムブレーキ用液圧装置に関し、特にドラムブレーキ用液圧装置に備えられ、ブーツによってシールされているシリンダ本体の構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）シリンダボアを有するシリンダ本体と、（ｂ）前記シリンダボアの開口内に摺動可能に嵌め入れられたピストンと、（ｃ）前記ピストンに形成された第１環状溝に嵌め着けられる内周側嵌着部および前記シリンダボアの前記開口の外周に形成された第２環状溝に嵌合される外周側嵌着部を有し、前記シリンダボアの前記開口を塞ぐ弾性変形可能なブーツと、を備えるドラムブレーキ用液圧装置が知られている。たとえば特許文献１に記載のドラムブレーキ用液圧装置がそれである。
【０００３】
上記特許文献１に記載のドラムブレーキ用液圧装置には、シリンダ本体におけるシリンダボアのそれぞれの開口を塞ぐ弾性変形可能なシリンダカバーすなわちブーツが装着されている。これにより、シリンダボア内に泥水や塵埃などの異物が侵入することをブーツによって防ぐことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２２９７０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載のドラムブレーキ用液圧装置では、たとえばブーツの外周側嵌着部が嵌め着けられる第２環状溝および嵌め着けられた外周側嵌着部の離脱を防ぐフランジは、シリンダ本体をその長手方向の両側端面から切削加工を施すことによりそれぞれ形成されている。これにより、シリンダ本体には、広範囲の切削加工が必要となるため、シリンダ本体のコストアップに繋がる可能性があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シリンダ本体の防水または防塵のためのブーツを低コストで設けることができるドラムブレーキ用液圧装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）シリンダボアを有するシリンダ本体と、前記シリンダボアの開口内に摺動可能に嵌め入れられたピストンと、前記ピストンに形成された第１環状溝に嵌め着けられる内周側嵌着部および前記シリンダボアの前記開口の外周に形成された第２環状溝に嵌合される外周側嵌着部を有し、前記シリンダボアの前記開口を塞ぐ弾性変形可能なブーツと、を備えるドラムブレーキ用液圧装置であって、（ｂ）前記シリンダ本体は、シリンダボディと前記シリンダボディの両側端部にそれぞれ設けられる環状溝形成部材とから構成され、（ｃ）前記シリンダボディの両側端面には、前記環状溝形成部材が圧入される圧入部がそれぞれ形成され、（ｄ）前記環状溝形成部材の一端部にはフランジが形成され、前記環状溝形成部材の他端部は前記圧入部に圧入され、（ｅ）前記環状溝形成部材の前記フランジと前記圧入部が形成された前記シリンダボディの端面との間に前記ブーツの前記外周側嵌着部が嵌め着けられる前記第２環状溝が形成されていることにある。
【０００８】
第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記ブーツの前記外周側嵌着部は、前記シリンダボディに接触して前記第２環状溝に嵌め着けられていることにある。
【発明の効果】
【０００９】
第１発明によれば、ドラムブレーキ用液圧装置は、シリンダボディと前記シリンダボディの両側端部にそれぞれ設けられる環状溝形成部材とから構成される前記シリンダ本体を備えている。また、前記シリンダボディの両側端面には、前記環状溝形成部材が圧入される圧入部がそれぞれ形成され、前記環状溝形成部材の一端部にはフランジが形成され、前記環状溝形成部材の他端部は前記圧入部に圧入されている。さらに、前記環状溝形成部材の前記フランジと前記圧入部が形成された前記シリンダボディの端面との間に前記ブーツの前記外周側嵌着部が嵌め着けられる前記第２環状溝が形成されている。これにより、前記シリンダ本体は、前記第２環状溝および前記フランジを切削加工によって前記シリンダ本体に形成する場合と比べて切削加工範囲を少なくすることができるので、前記シリンダ本体の低コスト化を図ることができる。
【００１０】
第２発明によれば、前記ブーツの前記外周側嵌着部は、前記シリンダボディに接触して前記第２環状溝に嵌め着けられている。これにより、前記ブーツは、前記シリンダボディの両側端面を利用して前記第２環状溝にそれぞれ嵌め着けられているので、前記シリンダ本体は、前記第２環状溝および前記フランジを切削加工によって前記シリンダ本体に形成する場合と比べて切削加工範囲をより少なくすることができる。そのため、前記シリンダ本体の低コスト化をより図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が適用される一実施例のドラムブレーキ用液圧装置を備えた車両用ドラムブレーキを示す正面図である。
【図２】図１のドラムブレーキ用液圧装置を拡大して示す図であり、図１に示すII−II視断面図である。
【図３】図２のドラムブレーキ用液圧装置に備えられるシリンダボディを拡大して示す断面図である。
【図４】図２のドラムブレーキ用液圧装置に備えられる環状溝形成部材を拡大して示す断面図である。
【図５】図２、図３のシリンダボディを成形するための押出成形される粗材を示す斜視図である。
【図６】従来のドラムブレーキ用液圧装置に備えられるシリンダ本体を拡大して示す断面図である。
【図７】他の実施例のドラムブレーキ用液圧装置に備えられるシリンダボディを拡大して示す断面図である。
【図８】他の実施例のドラムブレーキ用液圧装置に備えられる環状溝形成部材を拡大して示す断面図である。
【図９】他の実施例のドラムブレーキ用液圧装置に備えられるシリンダボディを拡大して示す断面図である。
【図１０】他の実施例のドラムブレーキ用液圧装置に備えられる環状溝形成部材を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例であるホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）１０を備えた車両用ドラムブレーキ１２を示す正面図であり、リーディングトレーリング型の車両用ドラムブレーキ１２のブレーキドラム（回転ドラム）１３を取り外した状態を示す。ここで、回転ドラム１３は、図１の一点鎖線で示す２つの同心円で表されており、その２つの円のうちの中心側の円は回転ドラム１３の回転ドラムの内周面１４を示している。車両用ドラムブレーキ１２は、たとえば図示しない車両の車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置等の非回転部材に一体的に固設された円板形状のバッキングプレート１６を備えている。また、車両用ドラムブレーキ１２は、そのバッキングプレート１６の左右の外周部に円弧形状の凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能にバッキングプレート１６の中心線Ｃ１に対して略対称的に配設され、バッキングプレート１６に拡開可能に設けられた一対のブレーキシュー１８、２０を備えている。
【００１４】
車両用ドラムブレーキ１２は、一対のブレーキシュー１８、２０の一端部間すなわち図１における上端部間に配設されたホイールシリンダ１０と、一対のブレーキシュー１８、２０の一端部間に張設されて、一対のブレーキシュー１８、２０のそれぞれの一端部を互いに接近する方向に常時付勢させてホイールシリンダ１０に当接させるリターンスプリング２２とを備えている。また、車両用ドラムブレーキ１２は、リターンスプリング２２の内部に挿通するように一対のブレーキシュー１８、２０の一端部間に架け渡されて、非制動時における一対のブレーキシュー１８、２０と回転ドラム１３との間すなわちシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節装置２４を備えている。さらに、車両用ドラムブレーキ１２は、一対のブレーキシュー１８、２０の他端部間すなわち図１における下端部間にリベットにより位置固定に設けられたアンカー２６と、一対のブレーキシュー１８、２０の前記他端部間に張設されてそれら前記他端部をアンカー２６に常時当接させるスプリング２７とを備えている。上記中心線Ｃ１は、図１の正面視において、ホイールシリンダ１０の長手方向の中央、アンカー２６の長手方向の中央およびバッキングプレート１６の中心を通る線である。
【００１５】
一対のブレーキシュー１８、２０は、何れもバッキングプレート１６の板面と略平行な平板状を成し、かつ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ２８、３０と、それらの円弧形状を成すシューウェブ２８、３０の外周側端縁に沿ってブレーキシュー１８、２０の断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された円弧形状のシューリム３２、３４と、それらシューリム３２、３４の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング３６、３８とを備えてそれぞれ構成されている。
【００１６】
一対のブレーキシュー１８、２０は、シューウェブ２８、３０の長手方向の中央付近に配設されたシューホールドダウン装置４２、４４によってバッキングプレート１６側に向かって押圧されていて、拡開可能にバッキングプレート１６にそれぞれ配設されている。
【００１７】
図２は、図１のホイールシリンダ１０を拡大して示す図であり、図１に示すII−II視断面図である。ホイールシリンダ１０は、バッキングプレート１６に固定され、金属たとえば鋳鉄から形成されたシリンダ本体４８を備えている。シリンダ本体４８には、シリンダ本体４８をその長手方向に貫通した断面円形のシリンダボア４８ａが形成されている。シリンダボア４８ａの開口内には、互いに反対向きに一対のピストン５０が摺動可能にシリンダボア４８ａの中心線Ｃ２と同心に嵌め入れられている。一対のピストン５０は、たとえば鋳鉄から形成された金属製である。図２に示すように、ホイールシリンダ１０には、シリンダボア４８ａの開口をそれぞれ塞ぐシリンダカバーいわゆるブーツ５２が中心線Ｃ２と同心に配設されている。ブーツ５２は、内周側嵌着部５２ａと外周側嵌着部５２ｂとを有する環状に形成されている。ブーツ５２は、弾性変形可能な材質たとえば合成ゴムから形成されており、シリンダボア４８ａ内を外部からの泥水や塵埃などの異物に対してシールする機能を有する。
【００１８】
図２に示すように、一対のピストン５０は、ピストン本体５４と、ピストン本体５４に固設され、ブレーキシュー１８または２０が当接させられる押圧部材５６とからそれぞれ構成されている。具体的には、一対のピストン５０がシリンダボア４８ａに嵌め入れられた状態では、一対のピストン５０のシリンダボア４８ａ内で互いに隣り合う側にピストン本体５４が位置させられ、押圧部材５６がピストン本体５４の互いに離間する側にそれぞれ位置させられている。ピストン本体５４は円柱形状に形成されており、ピストン本体５４のシリンダボア４８ａ内で互いに隣り合う側すなわちピストン本体５４の一端部側には、環状シール部材５８を嵌め着けるピストン外周溝５４ａが形成されている。ピストン本体５４の一端部には、一対のピストン５０をそれぞれ離間させる方向に付勢するコイルスプリング６０を受けるスプリング受面５４ｂが形成されている。コイルスプリング６０は、図２に示すように、一対のピストン５０の間に備えられている。シリンダボア４８ａの内周面と一対のピストン５０との間の空間には作動油が供給される油室６２が形成されており、環状シール部材５８によって液密にされている。一対のピストン５０の間におけるシリンダボア４８ａの内周面には、図示しないマスターシリンダから油室６２内へ作動油を供給或いはそのマスターシリンダへ油室６２内の作動油を戻す図示しない連通穴が形成されている。
【００１９】
ピストン本体５４の他端部には、圧入穴５４ｃが形成されており、押圧部材５６に形成された突出部５６ａが圧入される。圧入穴５４ｃに突出部５６ａが圧入されることによって、押圧部材５６はピストン本体５４に固定される。突出部５６ａは、押圧部材５６のピストン本体５４側の端部に形成されている。押圧部材５６のピストン本体５４側の端部とは反対側の端部には、一対のブレーキシュー１８、２０のいずれか一方が当接させられるシュー当接部５６ｂが形成されている。突出部５６ａとシュー当接部５６ｂとの間には、ブーツ５２の内周側嵌着部５２ａが嵌め着けられる第１環状溝５６ｃが形成されている。具体的には、突出部５６ａ、第１環状溝５６ｃおよびシュー当接部５６ｂは、それぞれ直径が異なるように形成されており、突出部５６ａの直径は第１環状溝５６ｃの直径よりも小さく、第１環状溝５６ｃの直径はシュー当接部５６ｂの直径よりも小さくなるように形成されている。そのため、押圧部材５６がピストン本体５４に圧入された場合には、図２に示すように、ピストン本体５４の端面とシュー当接部５６ｂとの間に環状の溝すなわち第１環状溝５６ｃが形成される。第１環状溝５６ｃは中心線Ｃ２と同心に形成されており、内周側嵌着部５２ａは中心線Ｃ２と同心に配設されている。
【００２０】
シリンダ本体４８は、図２に示すように、シリンダボディ７０と、シリンダボディ７０の両側端部にそれぞれ設けられる一対の環状溝形成部材７２とから構成されている。図３は、図２のホイールシリンダ１０に備えられるシリンダボディ７０を拡大して示す断面図であり、図４は、図２のホイールシリンダ１０に備えられる環状溝形成部材７２を拡大して示す断面図である。図２から図４に示すように、シリンダ本体４８におけるシリンダボア４８ａは、シリンダボディ７０および環状溝形成部材７２を貫通した断面円形の穴が連なって形成されている。シリンダボディ７０には、図２および図３に示すように、長手方向の両側端面７０ａにシリンダボア４８ａの中心線Ｃ２と同心の一対の圧入部７０ｂがそれぞれ形成されている。圧入部７０ｂは、シリンダボディ７０の両側端面７０ａからそれぞれ所定の深さを有する溝形状に形成されており、シリンダボア４８ａと連なり、シリンダボア４８ａの直径よりも大きい直径で形成されている。
【００２１】
図５は、シリンダボディ７０の、所定の断面形状に押出成形された部材いわゆる粗材７４を示す斜視図である。本実施例のシリンダボディ７０は、粗材７４をたとえば図示しない押出成形機により図５に示すＥ方向に押出して所定の長さ寸法Ｌで切断することにより成形されている。図５に示すＥ方向はシリンダボア４８ａの中心線Ｃ２方向であり、シリンダボディ７０はシリンダボア４８ａの中心線Ｃ２方向に押出成形されている。図５に示すように、シリンダボア４８ａが形成されるシリンダボディ７０の一方側は断面が円形状で中心線Ｃ２方向に円筒状に伸びるように形成され、シリンダボディ７０の他方側は断面が凸状で中心線Ｃ２方向に伸びるように形成されている。シリンダボディ７０には、押出成形されて所定の長さ寸法Ｌに切断された後にたとえば切削加工によって圧入部７０ｂが形成されている。
【００２２】
図４に示すように、環状溝形成部材７２は、一端部にフランジ７２ａが形成されたハット状に形成されている。環状溝形成部材７２の他端部は、シリンダボディ７０の圧入部７０ｂに圧入される。環状溝形成部材７２の他端部が圧入部７０ｂに圧入されることによって、環状溝形成部材７２とシリンダボディ７０とは固定される。圧入部７０ｂに環状溝形成部材７２の他端部が圧入されて環状溝形成部材７２とシリンダボディ７０とが固定された場合には、図２および図４に示すように、環状溝形成部材７２のフランジ７２ａと両側端面７０ａとの間に所定の間隔すなわち第２環状溝７２ｂが形成される。第２環状溝７２ｂには、ブーツ５２の外周側嵌着部５２ｂが嵌め着けられている。外周側嵌着部５２ｂは、シリンダボディ７０の端面７０ａに接触して第２環状溝７２ｂに嵌め着けられている。第２環状溝７２ｂは中心線Ｃ２と同心に形成されており、外周側嵌着部５２ｂは中心線Ｃ２と同心に配設されている。環状溝形成部材７２は、たとえばプレス加工や旋盤によるパイプの切削加工により成形されている。
【００２３】
以上のように構成されたホイールシリンダ１０では、シリンダ本体４８におけるシリンダボディ７０は、押出成形の後に圧入部７０ｂが切削加工により形成されている。図６は、従来のホイールシリンダに備えられるシリンダ本体８０を拡大して示す視断面図であり、図１に示すII−II視断面図に対応している。図６の２点鎖線は、切削加工により切削されるシリンダ本体８０の余肉部分を示している。具体的には、図６に示すように、従来のシリンダ本体８０は、押出成形の後にブーツ５２の外周側嵌着部５２ｂが嵌め着けられる第２環状溝８０ｂと、ブーツ５２の外周側嵌着部５２ｂが第２環状溝８０ｂから離脱するのを防ぐためのフランジ８０ａとが切削加工によって形成されている。したがって、本実施例のシリンダ本体４８に必要な切削加工範囲は、従来のシリンダ本体８０に必要な切削加工範囲と比べて少なくなっている。
【００２４】
このように、本実施例のホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）１０は、シリンダボディ７０とシリンダボディ７０の両側端部にそれぞれ設けられる環状溝形成部材７２とから構成されるシリンダ本体４８を備えている。また、シリンダボディ７０の両側端面７０ａには、環状溝形成部材７２が圧入される圧入部７０ｂがそれぞれ形成され、環状溝形成部材７２の一端部にはフランジ７２ａが形成され、環状溝形成部材７２の他端部は圧入部７０ｂに圧入されている。さらに、環状溝形成部材７２のフランジ７２ａと圧入部７０ｂが形成されたシリンダボディ７０の端面７０ａとの間にブーツ５２の外周側嵌着部５２ｂが嵌め着けられる第２環状溝７２ｂが形成されている。これにより、シリンダ本体４８は、たとえば第２環状溝７２ｂおよびフランジ７２ａを切削加工によってシリンダ本体８０に形成する従来の場合と比べて切削加工範囲を少なくすることができる。そのため、たとえばシリンダ本体４８の切削加工に用いられる切削工具の工具寿命を向上させることができ、且つ切削加工に必要な加工時間を短縮することができるので、シリンダ本体４８の低コスト化を図ることができる。また、シリンダ本体４８がシリンダボディ７０と環状溝形成部材７２とから構成されているので、たとえばシリンダボディ７０を共通にして環状溝形成部材７２を変更または環状溝形成部材７２を共通にしてシリンダボディ７０を変更することによって、低コスト化を図りながら異なる大きさのホイールシリンダ１０に同様に対応することができる。
【００２５】
また、本実施例のホイールシリンダ１０によれば、ブーツ５２の外周側嵌着部５２ｂは、シリンダボディ７０に接触して第２環状溝７２ｂに嵌め着けられている。これにより、ブーツ５２は、シリンダボディ７０の両側端面７０ａを利用して第２環状溝７２ｂにそれぞれ嵌め着けられているので、たとえば第２環状溝７２ｂおよびフランジ７２ａを切削加工によってシリンダ本体８０に形成する従来の場合と比べて、シリンダ本体４８は切削加工範囲をより少なくすることができる。そのため、たとえばシリンダ本体４８の切削加工に用いられる切削工具の工具寿命をより向上させることができ、且つ切削加工に必要な加工時間をより短縮することができるので、シリンダ本体４８の低コスト化をより図ることができる。
【００２６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００２７】
図７は、本発明が適用された他の実施例すなわち実施例２におけるホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）１０に備えられるシリンダボディ９０を拡大して示す断面図であり、図３に対応する断面図である。図８は、実施例２におけるホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）１０に備えられる環状溝形成部材９２を拡大して示す断面図であり、図４に対応する断面図である。実施例２では、シリンダ本体４８は、シリンダボディ９０とシリンダボディ９０の両側端部にそれぞれ設けられる一対の環状溝形成部材９２とから構成されている。シリンダ本体４８におけるシリンダボア４８ａは、シリンダボディ９０および環状溝形成部材９２を貫通した断面円形の穴が連なって形成されている。
【００２８】
図７に示すように、シリンダボディ９０には、シリンダボディ９０の長手方向の両側端面９０ａにシリンダボア４８ａの中心線Ｃ２と同心の一対の圧入部９０ｂがそれぞれ形成されている。圧入部９０ｂは、シリンダボディ９０の両側端面９０ａからそれぞれ所定の深さを有する環状の溝となっている。シリンダボディ９０は、図５に示す粗材７４をたとえば図示しない押出成形機により図５に示すＥ方向に押出して所定の長さ寸法Ｌで切断することにより成形されている。圧入部９０ｂは、所定の長さ寸法Ｌに切断されたシリンダボディ９０にたとえば切削加工によって形成される。
【００２９】
図８に示すように、環状溝形成部材９２は、一端部にフランジ９２ａを有するハット状に形成されている。環状溝形成部材９２の他端部には、シリンダボディ９０に形成された圧入部９０ｂに圧入される突出部９２ｃが形成されている。突出部９２ｃは、中心線Ｃ２方向に突出されて、中心線Ｃ２と同心の環状に形成されている。突出部９２ｃは、シリンダボディ９０に形成された圧入部９０ｂに圧入される。突出部９２ｃが圧入部９０ｂに圧入されることによって、環状溝成形部材９２とシリンダボディ９０とが固定される。圧入部９０ｂに突出部９２ｃが圧入されて環状溝成形部材９２とシリンダボディ９０とが固定された場には、フランジ９２ａと端面９０ａとの間に所定の間隔すなわち第２環状溝９２ｂが形成される。第２環状溝９２ｂには、ブーツ５２の外周側嵌着部５２ｂが嵌め着けられる。第２環状溝９２ｂは中心線Ｃ２と同心に形成されており、外周側嵌着部５２ｂは中心線Ｃ２と同心に配設されている。環状溝成形部材９２は、たとえば冷間鍛造やプレス加工により成形されている。
【００３０】
このように、本実施例によれば、ホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）１０は、シリンダボディ９０とシリンダボディ９０の両側端部にそれぞれ設けられる環状溝形成部材９２とから構成されるシリンダ本体４８を備えている。また、シリンダボディ９０の両側端面９０ａには、環状溝形成部材９２が圧入される圧入部９０ｂがそれぞれ形成され、環状溝形成部材９２の一端部にはフランジ９２ａが形成され、環状溝形成部材９２の他端部は圧入部９０ｂに圧入されている。さらに、環状溝形成部材９２のフランジ９２ａと圧入部９０ｂが形成されたシリンダボディ９０の端面９０ａとの間にブーツ５２の外周側嵌着部５２ｂが嵌め着けられる第２環状溝９２ｂが形成されている。これにより、シリンダ本体４８は、たとえば第２環状溝９２ｂおよびフランジ９２ａを切削加工によってシリンダ本体８０に形成する従来の場合と比べて切削加工範囲を少なくすることができる。そのため、たとえばシリンダ本体４８の切削加工に用いられる切削工具の工具寿命をより向上させることができ、且つ切削加工に必要な加工時間をより短縮することができるので、シリンダ本体４８の低コスト化をより図ることができる。また、シリンダ本体４８がシリンダボディ９０と環状溝形成部材９２とから構成されているので、たとえばシリンダボディ９０を共通にして環状溝形成部材９２を変更または環状溝形成部材９２を共通にしてシリンダボディ９０を変更することによって、より低コスト化を図りながら異なる大きさのホイールシリンダ１０に同様に対応することができる。
【実施例３】
【００３１】
図９は、本発明が適用された他の実施例すなわち実施例３におけるホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）１０に備えられるシリンダボディ１００を拡大して示す断面図であり、図３に対応する断面図である。図１０は、実施例３におけるホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）１０に備えられる環状溝形成部材１０２を拡大して示す断面図であり、図４に対応する断面図である。実施例３では、シリンダ本体４８は、シリンダボディ１００とシリンダボディ１００の両側端部にそれぞれ設けられる一対の環状溝形成部材１０２とから構成されている。シリンダ本体４８におけるシリンダボア４８ａは、シリンダボディ１００および環状溝形成部材１０２を貫通した断面円形の穴が連なって形成されている。
【００３２】
図９に示すように、シリンダボディ１００には、シリンダボディ１００の長手方向の両側端面１００ａと、両側端面１００ａからシリンダボア４８ａの中心線Ｃ２方向に突出するシリンダボディ突出部１００ｃとから構成される圧入部１００ｂがそれぞれ形成されている。シリンダボディ１００は、図５に示す粗材７４をたとえば図示しない押出成形機により図５に示すＥ方向に押出して所定の長さ寸法Ｌで切断することにより成形されている。圧入部１００ｂは、所定の長さ寸法Ｌに切断されたシリンダボディ１００にたとえば切削加工によって形成される。
【００３３】
図１０に示すように、環状溝形成部材１０２は、一端部にフランジ１０２ａを有するハット状に形成されている。環状溝形成部材１０２の他端部には、シリンダボディ１００に形成された圧入部１００ｂに圧入される突出部１０２ｃが形成されている。突出部１０２ｃは、中心線Ｃ２方向に突出されて、中心線Ｃ２と同心の環状に形成されている。具体的には、圧入部１００ｂに突出部１０２ｃが圧入されることにより、突出部１０２ｃの内周に形成された内周穴１０２ｅにシリンダボディ突出部１００ｃが嵌め入れられ、突出部１０２ｃの端面１０２ｄがシリンダボディ１００の端面１００ａに当接させられる。突出部１０２ｃが圧入部１００ｂに圧入されることによって、シリンダボディ１００と環状溝形成部材１０２とが固定される。圧入部１００ｂに突出部１０２ｃが圧入されて環状溝成形部材１０２とシリンダボディ１００とが固定された場には、フランジ１０２ａと端面１００ａとの間に所定の間隔すなわち第２環状溝１０２ｂが形成される。第２環状溝１０２ｂには、ブーツ５２の外周側嵌着部５２ｂが嵌め着けられる。第２環状溝１０２ｂは中心線Ｃ２と同心に形成されており、外周側嵌着部５２ｂは中心線Ｃ２と同心に配設されている。環状溝成形部材１０２は、たとえば冷間鍛造やプレス加工により成形されている。
【００３４】
このように、本実施例によれば、ホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）１０は、シリンダボディ１００とシリンダボディ１００の両側端部にそれぞれ設けられる環状溝形成部材１０２とから構成されるシリンダ本体４８を備えている。また、シリンダボディ１００の両側端面１００ａには、環状溝形成部材１０２が圧入される圧入部１００ｂがそれぞれ形成され、環状溝形成部材１０２の一端部にはフランジ１０２ａが形成され、環状溝形成部材１０２の他端部は圧入部１００ｂに圧入されている。さらに、環状溝形成部材１０２のフランジ１０２ａと圧入部１００ｂが形成されたシリンダボディ１００の端面１００ａとの間にブーツ５２の外周側嵌着部５２ｂが嵌め着けられる第２環状溝１０２ｂが形成されている。これにより、シリンダ本体４８は、たとえば第２環状溝１０２ｂおよびフランジ１０２ａを切削加工によってシリンダ本体８０に形成する従来の場合と比べて切削加工範囲を少なくすることができる。そのため、たとえばシリンダ本体４８の切削加工に用いられる切削工具の工具寿命をより向上させることができ、且つ切削加工に必要な加工時間をより短縮することができるので、シリンダ本体４８の低コスト化をより図ることができる。また、シリンダ本体４８がシリンダボディ１００と環状溝形成部材１０２とから構成されているので、たとえばシリンダボディ１００を共通にして環状溝形成部材１０２を変更または環状溝形成部材１０２を共通にしてシリンダボディ１００を変更することによって、より低コスト化を図りながら異なる大きさのホイールシリンダ１０に同様に対応することができる。
【００３５】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３６】
例えば、前述の実施例においては、環状溝形成部材７２はたとえばプレス加工や旋盤によるパイプの切削加工により成形され、環状溝形成部材９２、１０２はたとえば冷間鍛造やプレス加工により成形されているが、必ずしもこれに限らず、環状溝形成部材７２、９２、１０２はたとえば冷間鍛造、プレス加工または旋盤によるパイプの切削加工のいずれかの加工方法により成形されていればよく、また、その他の加工方法により成形されていてもよい。
【００３７】
また、前述の実施例においては、シリンダボディ７０、９０、１００は押出成形によって成形されたものであったが、必ずしもこれに限らず、シリンダボディ７０、９０、１００は鋳造または鍛造によって成形されたものであってもよい。
【００３８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１０：ホイールシリンダ（ドラムブレーキ用液圧装置）
４８：シリンダ本体
４８ａ：シリンダボア
５０：ピストン
５２：ブーツ
５２ａ：内周側嵌着部
５２ｂ：外周側嵌着部
５６ｃ：第１環状溝
７０、９０、１００：シリンダボディ
７０ａ、９０ａ、１００ａ：端面
７０ｂ、９０ｂ、１００ｂ：圧入部
７２、９２、１０２：環状溝形成部材
７２ａ、９２ａ、１０２ａ：フランジ
７２ｂ、９２ｂ、１０２ｂ：第２環状溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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