(57)【要約】      （修正有）【課題】トローリング時におけるクラッチの振動や騒音を抑制する。【解決手段】マリンギヤ装置８は、船舶に搭載したエンジン７の回転動力をプロペラ５に伝達する前進クラッチ及び後進クラッチ１５を有する前後進切換機構と、前後進切換機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置２５を備える。前後進切換機構は、前進クラッチとして、トローリング時に同時に作動される一対の第１前進クラッチ１４及び第２前進クラッチ１６を備えている。【選択図】図８
2018197042.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達する前進クラッチ及び後進クラッチを有する前後進切換機構と、該前後進切換機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を備えるマリンギヤ装置であって、
前記前後進切換機構は、前記前進クラッチとして、トローリング時に同時に作動される一対の第１前進クラッチ及び第２前進クラッチを備えているマリンギヤ装置。
【請求項２】
前記第１前進クラッチを軸支する第１前進クラッチ軸と、前記第２前進クラッチを軸支する第２前進クラッチ軸が、同一回転速度で回転するように、各々の減速比が設定されている請求項１に記載のマリンギヤ装置。
【請求項３】
前記第１前進クラッチ及び前記第２前進クラッチは、同一クラッチ容量を有している請求項１に記載のマリンギヤ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、トローリング装置を備えるマリンギヤ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、プレジャーボートや漁船といった船舶ではエンジンが高回転化している。この種の船舶でトローリング等の微速航行をする際は低回転を必要とするが、高回転型エンジンを低回転で駆動させると、ハンチングやエンジンストールを引き起こすおそれがある。このため、エンジンとプロペラ軸との間に設けた湿式多板型の油圧クラッチをスリップ係合（半クラッチ係合）させることによって、エンジンを定回転に保持しながらプロペラを低回転させて微速航行を可能にしている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２４９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来、油圧クラッチをスリップ係合させるトローリング時に、負荷が過大でスリップ率の小さい領域において、油圧クラッチの付着と滑りの繰り返し（スティックスリップ）によって振動や騒音（ジャダ音）などが発生するという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したマリンギヤ装置を提供することを技術的課題としている。
【０００６】
本願発明にかかるマリンギヤ装置は、船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達する前進クラッチ及び後進クラッチを有する前後進切換機構と、該前後進切換機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を備えるマリンギヤ装置であって、前記前後進切換機構は、前記前進クラッチとして、トローリング時に同時に作動される一対の第１前進クラッチ及び第２前進クラッチを備えているものである。
【０００７】
本願発明のマリンギヤ装置において、前記第１前進クラッチを軸支する第１前進クラッチ軸と、前記第２前進クラッチを軸支する第２前進クラッチ軸が、同一回転速度で回転するように、各々の減速比が設定されているようにしてもよい。
【０００８】
また、本願発明のマリンギヤ装置において、前記第１前進クラッチ及び前記第２前進クラッチは、同一クラッチ容量を有しているようにしてもよい。
【発明の効果】
【０００９】
本願発明のマリンギヤ装置は、トローリング時に同時に作動される一対の第１前進クラッチ及び第２前進クラッチを備えているので、前進航行時におけるクラッチ容量を増加でき、特にトローリング時においてスティックスリップの発生する領域を狭めて、振動や騒音の発生を抑制できる。
【００１０】
本願発明のマリンギヤ装置において、第１前進クラッチを軸支する第１前進クラッチ軸と、第２前進クラッチを軸支する第２前進クラッチ軸が、同一回転速度で回転するように、各々の減速比が設定されているようにすれば、前進時に、第１及び第２前進クラッチを完全嵌入させながら、主機関の回転動力を第１及び第２前進クラッチ経由でプロペラに伝達できる。したがって、前進時に前後進切換機構にかかる負荷を第１及び第２前進クラッチに分散でき、第１及び第２前進クラッチの長寿命化を実現できる。
【００１１】
また、本願発明のマリンギヤ装置において、第１前進クラッチ及び第２前進クラッチは、同一クラッチ容量を有しているようにすれば、クラッチサイズを変更することなく、クラッチ容量を増加でき、同時に作動する２つの油圧クラッチを１つのマリンギヤ装置に搭載する際の、設計の簡便性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態のマリンギヤ装置が搭載される船舶の一例の概略側面図である。
【図２】同マリンギヤ装置の概略斜視図である。
【図３】同マリンギヤ装置の概略背面図である。
【図４】同マリンギヤ装置の概略左側面図である。
【図５】同マリンギヤ装置の概略右側面図である。
【図６】同マリンギヤ装置の模式的な側面図である。
【図７】同マリンギヤ装置の模式的な正面図である。
【図８】同マリンギヤ装置の油圧回路の一例を示す説明図である。
【図９】同マリンギヤ装置の前後進切換機構周辺を断面で示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づき説明する。図１に示すように、船舶の一例としてのプレジャーボート１は、船体２と、船体の上面中央側に配置したキャビン３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したプロペラ５とを備えている。キャビン３内は操縦部になっている。キャビン３内には、船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドル（図示省略）と、船体２の進行方向を前進と後進とに切換操作する前後進レバー３２（図８参照）と、トローリング航行の入切を設定するトローリングスイッチ６１（図８参照）と、トローリング時の推進軸回転速度を設定するトローリングダイヤル６２（図８参照）を設けている。
【００１４】
船体２の船底後尾側には、プロペラ５を回転させる推進軸６を軸支している。推進軸６の突出端側にプロペラ５を取り付けている。船体２内には、プロペラ５の駆動源である主機関としてのエンジン７と、エンジン７の回転動力を推進軸６経由でプロペラ５に伝達するマリンギヤ装置８とを設けている。エンジン７からマリンギヤ装置８を介して推進軸６に伝わった回転動力によって、プロペラ５が回転する。
【００１５】
図２から図８に示すように、マリンギヤ装置８は、エンジン７のフライホイル７ａ（図６参照）にダンパー継手１０を介して連結される入力軸１１と、カップリング１２を介して推進軸６に連結される出力軸１３とを、互いに逆向きに突き出すように設けている。入力軸１１はハウジング９の正面上部に回転可能に軸支している。出力軸１３はハウジング９の背面下部に回転可能に軸支している。マリンギヤ装置８のハウジング９内には、入力軸１１から出力軸１３に向かう正転（前進）方向の動力伝達を継断する第１前進クラッチ１４及び第２前進クラッチ１６と、入力軸１１から出力軸１３に向かう逆転（後進）方向の動力伝達を継断する後進クラッチ１５とを収容している。前進クラッチ１４，１６と後進クラッチ１５の組合せが前後進切換機構１７を構成している。
【００１６】
前進クラッチ１４，１６及び後進クラッチ１５は湿式多板形の油圧式摩擦クラッチである。後進クラッチ１５は、入力軸１１上にあり、且つ、相手板１５ｃと摩擦板１５ｄとを交互に配置した構造になっている。後進クラッチ１５は、相手板１５ｃ付きの後進クラッチハウジング１５ａと、相手板１５ｃに圧接可能な摩擦板１５ｄ付きの後進内ハブ１５ｂと、作動油圧で圧接力（クラッチ圧）を発生させる後進クラッチピストン１５ｅとを備えている。後進クラッチハウジング１５ａは入力軸１１に固着している。後進内ハブ１５ｂは入力軸１１に回転可能に被嵌している。後進内ハブ１５ｂの一端側を後進クラッチハウジング１５ａの内周側に差し入れている。後進クラッチハウジング１５ａの外周側に中継ギヤ９４を一体形成している。後進内ハブ１５ｂの他端側に後進減速ギヤ９５を一体形成している。
【００１７】
第１前進クラッチ１４は、後進クラッチ１５の左下方で入力軸１１と平行状に延びる第１前進クラッチ軸９１上にあり、且つ、後進クラッチ１５と同様に相手板１４ｃと摩擦板１４ｄとを交互に配置した構造になっている。第１前進クラッチ１４は、相手板１４ｃ付きの第１前進クラッチハウジング１４ａと、相手板１４ｃに圧接可能な摩擦板１４ｄ付きの第１前進内ハブ１４ｂと、作動油圧で圧接力を発生させる第１前進クラッチピストン１４ｅとを備えている。第１前進クラッチハウジング１４ａは第１前進クラッチ軸９１に固着している。第１前進内ハブ１４ｂは第１前進クラッチ軸９１に回転可能に被嵌している。第１前進内ハブ１４ｂの一端側を第１前進クラッチハウジング１４ａの内周側に差し入れている。第１前進クラッチハウジング１４ａの外周側に、歯数Ｚ１を有する第１前進ギヤ９２を一体形成している。第１前進内ハブ１４ｂの他端側に、歯数Ｚ２を有する第１前進減速ギヤ９３を一体形成している。
【００１８】
第２前進クラッチ１６は、後進クラッチ１５の右下方で入力軸１１と平行状に延びる第２前進クラッチ軸９６上にあり、第１前進クラッチ１４と同じ構造を有する。すなわち、第２前進クラッチ１６は、相手板１６ｃ付きの第２前進クラッチハウジング１６ａと、相手板１６ｃに圧接可能な摩擦板１６ｄ付きの第２前進内ハブ１６ｂと、作動油圧で圧接力を発生させる第２前進クラッチピストン１６ｅとを備えている。第２前進クラッチハウジング１６ａは第２前進クラッチ軸９６に固着している。第２前進内ハブ１６ｂは第２前進クラッチ軸９６に回転可能に被嵌している。第２前進内ハブ１６ｂの一端側を第２前進クラッチハウジング１６ａの内周側に差し入れている。第２前進クラッチハウジング１６ａの外周側に、歯数Ｚ３を有する第２前進ギヤ９７を一体形成している。第２前進内ハブ１６ｂの他端側に、歯数Ｚ４を有する第２前進減速ギヤ９８を一体形成している。
【００１９】
第１及び第２前進クラッチ１４，１６は、相手板１４ｃ，１５ｃ同士の構造及び摩擦板１４ｄ，１６ｄ同士の材質及び構造がそれぞれ同一であり、両クラッチ１４，１６のクラッチ容量（伝達容量）は、互いに同じである。また、両前進クラッチ１４，１６の前進ギヤ９２，９７同士の形状は、互いに同じである。さらに、両前進クラッチ１４，１６の前進減速ギヤ９３，９８同士の形状は、互いに同じである。
【００２０】
後進クラッチ１５の中継ギヤ９４は、前進クラッチ１４，１６の前進ギヤ９２，９７と常時噛み合っている。ここで、前進ギヤ９２，９７同士の歯数は同一（Ｚ１＝Ｚ３）なので、第１前進ギヤ９２と中継ギヤ９４との歯車比と、第２前進ギヤ９７と中継ギヤ９４との歯車比は、同じである。したがって、前進ギヤ９２，９７が取り付けられる前進クラッチハウジング１４ａ，１６ａ及び前進クラッチ軸９１，９６は、同一回転方向に同一回転速度で回転する。
【００２１】
一方、前進減速ギヤ９３，９８及び後進減速ギヤ９５は、マリンギヤ装置８のハウジング９内で出力軸１３に固着した減速出力ギヤ９９に常時噛み合っている。減速ギヤ９３，９５，９８及び減速出力ギヤ９９は、固定減速比の減速ギヤ機構を構成している。出力軸１３の回転動力は、各減速ギヤ９３，９５，９８と減速出力ギヤ９９との間で固定減速比に減速される。なお、前進減速ギヤ９３，９８同士の歯数は同一（Ｚ２＝Ｚ４）なので、第１前進減速ギヤ９３と減速出力ギヤ９９との歯車比と、第２前進減速ギヤ９８と減速出力ギヤ９９との歯車比は、同じである。したがって、前進減速ギヤ９３，９８が取り付けられる前進内ハブ１４ｂ，１６ｂは、同一回転方向に同一回転速度で回転する。
【００２２】
マリンギヤ装置８において、キャビン３内にある前後進レバー３２（図８参照）を前後進又は中立操作すると、作動油圧の供給先が第１前進クラッチ１４及び第２前進クラッチ１６（前進クラッチピストン１４ｅ，１６ｅ）、後進クラッチ１５（後進クラッチピストン１５ｃ）又は中立のいずれかに切り換えられる。この実施形態のマリンギヤ装置８では、第１前進クラッチ１４及び第２前進クラッチ１６は、同一作動油圧で同時に断接自在とされるように構成されている。
【００２３】
前後進レバー３２を前進操作して前進クラッチ１４，１６を動力接続状態にした場合（作動油圧で相手板１４ｃ，１６ｃ及び摩擦板１４ｄ，１６ｄを互いに圧接させた場合）、後進クラッチ１５は動力遮断状態であるから、エンジン７の回転動力が、入力軸１１の中継ギヤ９４から前進ギヤ９２，９７、前進クラッチ１４，１６及び前進減速ギヤ９３，９８を介して減速出力ギヤ９９に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン７の回転動力を前進方向の出力として出力軸１３に伝達する前進状態となる。通常航行時における船舶１の前進航行速度の調節はキャビン３内のスロットルレバー（図示省略）によって行われる。
【００２４】
前後進レバー３２を後進操作して後進クラッチ１５を動力接続状態にした場合（作動油圧で相手板１５ｃ及び摩擦板１５ｄを互いに圧接させた場合）、前進クラッチ１４，１６は動力遮断状態であるから、エンジン７の回転動力が、入力軸１１から後進クラッチ１５及び後進減速ギヤ９５を介して減速出力ギヤ９９に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン７の回転動力を後進方向の出力として出力軸１３に伝達する後進状態となる。通常航行時における船舶１の後進航行速度の調節もスロットルレバーによって行われる。
【００２５】
前後進レバー３２を中立操作して前進クラッチ１４，１６と後進クラッチ１５との両方を動力遮断状態にした場合、エンジン７の回転動力を出力軸１３に伝達しない中立状態となる。
【００２６】
また、前進時及び後進時において、作動油圧で各クラッチ１４，１５，１６の相手板１４ｃ，１５ｃ，１６ｃと摩擦板１４ｄ，１５ｄ，１６ｄの圧接程度を加減させてスリップ係合（半クラッチ係合）させれば、入力軸１１の回転動力の一部が出力軸１３に伝達され、出力軸１３ひいてはプロペラ５が低回転する微速航行の状態になる。
【００２７】
次に、図８等を参照しながら、マリンギヤ装置８の油圧回路構造を説明する。マリンギヤ装置８における実施形態の油圧回路２０は、エンジン７の回転動力にて駆動する作動油ポンプ２１を備えている。図６等に示すように、この実施形態では、作動油ポンプ２１は第１前進クラッチ軸９１の端部に連動連結されている。作動油ポンプ２１は、前進クラッチ１４，１６及び後進クラッチ１５に作動油を供給するものである。作動油ポンプ２１の吸入側は、作動油こし器２３を介して作動油タンク２２に接続している。作動油ポンプ２１の吐出側から延びる作動油路２４は、後述するトローリング装置２５の減圧弁８０及び前後進切換弁２６を介して、前進クラッチ１４，１６と後進クラッチ１５とに接続している。実施形態の作動油路２４は、作動油ポンプ２１から減圧弁８０までをつなぐ作動元油路２７と、減圧弁８０から前後進切換弁２６までをつなぐ中間油路２８と、前後進切換弁２６から前進クラッチ１４，１６に延びる前進油路２９と、前後進切換弁２６から後進クラッチ１５に延びる後進油路３０とに分かれている。なお、前進油路２９は、第１前進クラッチ１４に向かう第１前進油路２９ａと、第２前進クラッチ１６に向かう第２前進油路２９ｂに分岐している。
【００２８】
前後進切換弁２６は合計６個のポートを備えていて、前後進レバー３２の切換操作によって、前進油路２９に作動油を供給する前進位置と、後進油路３０に作動油を供給する後進位置と、両油路２９，３０への作動油の供給を停止する中立位置との３位置に切換可能に構成している。前後進切換弁２６の６個のポートのうち２個は、前進油路２９と後進油路３０とに接続している。前進及び後進用の油路２９，３０と反対側にある２個のポートは、中間油路２８に接続している。残る２個のポートのうち前進及び後進油路２９，３０側にあるポートは、後述する緩嵌入弁５３に至る背圧油路３６に接続している。中間油路２８側にある残り１個のポートは、直接作動油タンク２２に至るドレン油路４０に接続している。
【００２９】
作動元油路２７において、作動油ポンプ２１と減圧弁８０との間から潤滑油路４２が分岐されている。潤滑油路４２は、クラッチ１４，１５，１６に作動油を潤滑油として注油するためのものである。図９に示すように、潤滑油路４２は、前後進切換機構１７の軸１１，９１，９６に穿孔された潤滑油路４２ａに接続されている。なお、入力軸１１には、後進油路３０を後進クラッチ１５のクラッチピストン１５ｅにつなぐ後進作動油路３０ａが穿孔されている。
【００３０】
潤滑油路４２には、上流側から順に、作動元油路２７の油圧保持用のリリーフ弁である作動油圧調整弁４９と、作動油（潤滑油）を冷却する潤滑油クーラ５０と、潤滑油こし器５１と、潤滑油圧調整弁５２とを設けている。作動油圧調整弁４９を通過した後の作動油は、潤滑油クーラ５０及び潤滑油こし器５１を通過し、潤滑油圧調整弁５２で低圧にした状態で、前進クラッチ１４，１６及び後進クラッチ１５に潤滑油として供給される。所定圧以上の不要な作動油は潤滑油圧調整弁５２から作動油タンク２２に戻される。
【００３１】
作動油圧調整弁４９には、これを用いて前進切換時又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させる緩嵌入弁５３を設けている。緩嵌入弁５３は、中間油路２８及び前後進切換弁２６から背圧油路３６を介して導入される背圧によって前進クラッチ１４，１６や後進クラッチ１５への作動油圧を徐々に上昇させ、前進又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させるものである。なお、作動油ポンプ２１と潤滑油路４２の上流側端との間の作動元油路２７から分岐する油路に安全弁５９が設けられている。
【００３２】
また、油圧回路２０では、作動油ポンプ２１と減圧弁８０との間で、作動油元油路２７からパイロット圧供給油路８１が分岐されている。パイロット圧供給油路８１には、その上流側から順に、直結電磁弁８２と比例電磁弁８３が設けられている。これらの電磁弁８２，８３には、コントローラ６０が電気的に接続されている。コントローラ６０は、トローリングスイッチ６１の入切状態と、トローリングダイヤル６２の操作量に応じて、電磁弁８２，８３を制御する。直結電磁弁８２は、パイロット圧供給油路８１を遮断するオフ位置と、パイロット圧供給油路８１内のパイロット圧を比例電磁弁８３側に供給する位置Ｔと、減圧弁８０のパイロット室８０ｂに油路８４を通じてパイロット圧を供給する位置の３位置を備えている。比例電磁弁８３は、トローリング時にトローリングダイヤル６２の操作位置に応じて油路８１のパイロット圧を比例制御しながら減圧弁８０のパイロット室８０ａに供給する位置と、パイロット室８０ａを作動油タンク２２に接続するオフ位置を備えている。
【００３３】
減圧弁８０は、大径の摺動部とそれよりも小径の摺動部、及びそれら摺動部間を連結するより小径の連結部とからなるスプール８０ｃを摺動自在に挿入している。スプール８０ｃの小径摺動部側のパイロット室８０ａには、比例電磁弁８３からのパイロット圧がパイロット圧供給油路８５を通じて供給される。スプール８０ｃの大径摺動部側のパイロット室８０ｂ内には、直結電磁弁８２を切り換えて比例電磁弁８３側への通路を遮断した状態において、直結電磁弁８２から油路８４を通じてパイロット圧が供給されるようになっている。また、減圧弁８０には、スプール８０ｃのパイロット室８０ｂ側に調整ばね８０ｄが設けられている。作動油ポンプ２１側からの作動元油路２７は、スプール８０ｃの連結部周囲の作動油室８０ｅに通じている。そして、作動油室８０ｅから中間油路２８が導かれている。作動油室８０ｅには、作動油室８０ｅ内の作動油をドレン側に連通するドレン油路８０ｆが設けられる。ドレン油路８０ｆは、スプール８０ｃの大径摺動部が摺動することによって開閉されるようになっている。
【００３４】
上記において、減圧弁８０の両パイロット室８０ａ，８０ｂ内にパイロット圧が供給されていない状態では、作動油室８０ｅ内に供給される作動油ポンプ２１側からの作動油圧が、スプール８０ｃの小径摺動部と大径摺動部の受圧面に作用する。このとき、大径摺動部側の作動油圧の方が大きいから、その作動油圧の差の分だけスプール８０ｃを図の右方向に移動させようとし、他方これに抵抗して調整ばね８０ｄが作用しているから、これら調整ばね８０ｄとその作動油圧との釣合いによってスプール８０ｃを所定の位置に保持している。
【００３５】
このような状態で、トローリングスイッチ６１が入り操作されると、コントローラ６０は、直結電磁弁８２を比例電磁弁８３側にパイロット圧を供給する位置Ｔに切り換える一方で、比例電磁弁８３の開度をトローリングダイヤル６２の操作位置に応じて制御する。これにより、パイロット室８０ａ内にパイロット圧が供給されるから、相対的に、調整ばね８０ｄの力に抗してスプール８０ｃを図の右方向に作動させてドレン油路８０ｆを開く。このために比例電磁弁８３への通電量を大きくすると、中間油路２８の作動油圧が低下し、クラッチ１４，１５，１６のスリップを大きくして出力軸１３の回転数を低下させる。また、比例電磁弁８３への通電量を小さくすると、減圧弁８０のパイロット室８０ａ内にパイロット圧が供給されず、スプール８０ｃが左方向へ摺動して制御圧が高くなり、クラッチ１４，１５，１６のスリップ量を少なくして出力軸１３の回転数を上昇させる。これらを繰り返すことによって、スロットルレバーの操作位置に応じて、出力軸１３を一定の回転数に維持するよう作用する。
【００３６】
また、トローリング時には、コントローラ６０は、出力軸１３に固着される回転速度検出用ギヤ６３の回転速度を回転速度検出器６４の出力から監視する。そして、コントローラ６０は、回転速度検出用ギヤ６３の回転速度、ひいては推進軸６の回転速度がトローリングダイヤル６２の操作位置に応じた速度になるように、比例電磁弁８３を制御して、クラッチ１４，１５，１６のスリップ量を制御する。これにより、推進軸６の回転速度は、トローリングダイヤル６２の操作位置に応じた速度に一定に保たれる。
【００３７】
また、トローリングスイッチ６１が切り状態のときには、コントローラ６０は、直結電磁弁８２への通電を遮断する。これにより、直結電磁弁８２は、減圧弁８０のパイロット室８０ｂに油路８４を通じてパイロット圧を供給する一方で、比例電磁弁８３への作動油の供給をオフする。このとき、減圧弁８０のスプール８０ｃが図の左方向に摺動してドレン油路８０ｆが閉じられる。このため、作動油元油路２７側からの作動油圧はドレン側へ逃げることなく全量がクラッチ１４，１５，１６側へ供給されて、クラッチ１４，１５，１６が完全嵌入状態となる。このようにして、トローリング航走と通常航走が切り換えられる。
【００３８】
次に、図８及び図９を参照しながら、マリンギヤ装置８の前進トローリング時の動作について説明する。まず、第１前進クラッチ１４及び第２前進クラッチ１６の動作について説明する。前後進切換弁２６が前進位置に操作されると、減圧弁８０側から前進油路２９に作動油圧が供給される。前進油路２９の作動油圧は、第１前進油路２９ａと、第１前進クラッチ軸９１に穿孔された第１前進作動油路２９ｃとを通じて、第１前進クラッチ１４のクラッチピストン１４ｅに作用する一方で、第２前進油路２９ｂと、第２前進クラッチ軸９６に穿孔された第２前進作動油路２９ｄとを通じて、第２前進クラッチ１６のクラッチピストン１６ｅに作用する。つまり、前進クラッチ１４，１６は、前進油路２９の作動油圧に応じて、同一作動油圧で同時に断接されるように構成されている。
【００３９】
前後進切換弁２６が前進位置に操作される一方でトローリングスイッチ６１が入り状態にされると、コントローラ６０は、トローリングダイヤル６２の操作位置及び推進軸６の回転速度に応じて比例電磁弁８３を制御する。これにより、作動油元油路２７の作動油圧が減圧弁８０で減圧されて前進油路２９に供給される。このとき、両前進クラッチ１４，１６は、前進油路２９の作動油圧に応じて、それぞれスリップ係合する。これにより、船舶１は、トローリングダイヤル６２の操作位置に応じた推進軸６の回転速度で微速航行する。なお、上述のように、両前進クラッチ１４，１６では、両前進ギヤ９２，９７が同一構造を有し、両前進減速ギヤ９３，９８も同一構造を有する。したがって、両前進クラッチ１４，１６は、トローリング時には同一スリップ率で係合する。
【００４０】
このように、マリンギヤ装置８は、トローリング時に同時に作動される一対の第１前進クラッチ１４及び第２前進クラッチ１６を備えている。したがって、マリンギヤ装置８は、トローリング時に１つの油圧クラッチが作動される従来技術に比べて、前進トローリング時におけるクラッチ容量を増加でき、スティックスリップの発生する領域を狭めて、振動や騒音の発生を抑制できる。
【００４１】
また、マリンギヤ装置８は、同じ速比（前進ギヤ９２，９７同士の歯数と前進減速ギヤ９３，９８同士の歯数がそれぞれ同一）の２つの前進クラッチ１４，１６を有し、第１前進クラッチ１４を軸支する第１前進クラッチ軸９１と、第２前進クラッチ１６を軸支する第２前進クラッチ軸９６は、同一回転速度で回転する。そして、前進時には、前進クラッチ１４，１６経由でエンジン７の動力を推進軸６に伝達する。したがって、マリンギヤ装置８は、前進時に前後進切換機構１７にかかる負荷を第１前進クラッチ１４と第２前進クラッチ１６とに分散でき、前進クラッチ１４，１６の長寿命化を実現できる。なお、前進クラッチ軸９１，９６は同一回転速度で回転するので、前進クラッチ１４，１６の完全嵌入時には、前進クラッチ１４，１６の一方のみがスリップすることはない。また、この実施形態では、前進ギヤ９２，９７同士が同一構造で、かつ前進減速ギヤ９３，９８同士が同一構造なので、前進時に前進クラッチ軸９１，９６にかかる負荷、ひいては前進クラッチ１４，１６にかかる負荷を均等に分散できる。
【００４２】
さらに、マリンギヤ装置８は、第１前進クラッチ１４及び第２前進クラッチ１６が同一のクラッチ容量を有しているので、クラッチサイズを変更することなく、クラッチ容量を増加できる。したがって、同時に作動する２つの油圧クラッチ（ここでは第１前進クラッチ１４及び第２前進クラッチ１６）を１つのマリンギヤ装置８に搭載する際の、設計の簡便性が向上する。
【００４３】
また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１  船舶
５  プロペラ
７  エンジン（主機関）
８  マリンギヤ装置
１４  第１前進クラッチ
１５  後進クラッチ
１６  第２前進クラッチ
１７  前後進切換機構
２５  トローリング装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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