(57)【要約】【課題】乗員の感覚に合った積極的な走行制御が可能な走行制御装置を提供する。【解決手段】走行制御装置３６は、運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転又は運転者の運転操作を補助する自動運転を制御する。走行制御装置３６は、乗員センサが検出した乗員の状態に応じて、前記自動運転における車体挙動量の制限を緩和する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転又は運転者の運転操作を補助する自動運転を制御する走行制御装置であって、
乗員センサが検出した乗員の状態に応じて、前記自動運転における車体挙動量の制限を緩和する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の走行制御装置において、
前記乗員による旋回、加速又は減速の操作量を前記乗員の状態として取得し、
前記操作量が対象とする前記車体挙動量の制限を、前記操作量の増加に応じて緩和する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の走行制御装置において、
前記操作量が操作量閾値を上回るとき、前記操作量の操作を手動に切り替える
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
前記乗員センサにより検出された前記乗員の状態が、前記乗員が緊張状態にあることを示すと判定したとき、前記車体挙動量を制限する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
前記乗員センサに含まれる着座センサにより検出された前記乗員の着座位置に基づき、前記車体挙動量の制限を緩和する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の走行制御装置において、
運転席以外の席に前記乗員が着座している場合、前記車体挙動量の制限緩和量を小さくする、又は前記車体挙動量の制限を強化する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の走行制御装置において、
運転席及び前記運転席以外の席の両方に前記乗員が着座している場合と比較して、前記運転席に前記乗員が着座せず、前記運転席以外の席に前記乗員が着座している場合は、前記制限緩和量を小さくする又は前記車体挙動量の制限を強化する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
周辺認識装置が認識した車両の周辺情報を取得し、
前記周辺情報が示す走行難易度が相対的に高い区分に属する場合又は前記走行難易度が難易度閾値よりも高い場合、前記車体挙動量の制限を強化する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の走行制御装置において、
前記周辺情報は、前記車両周辺における他車の有無、前記他車の走行状態、走行レーンの属性、及び前記車両周辺の天気の少なくとも１つの情報である
ことを特徴とする走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転又は運転者の運転操作を補助する自動運転を制御する走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、手動操舵を規制せずに自動操舵を一定舵角範囲内で機械的に規制することができる操舵制御装置の提供を課題としている（［０００７］、要約）。
【０００３】
当該課題を解決するため、特許文献１（要約、図１及び図２）の操舵制御装置は、手動操舵機構１、自動操舵機構３、クラッチ４１及びストッパ４２を備える。手動操舵機構１は、ステアリングホイール５の操舵角に応じて前輪１３を操舵する。自動操舵機構３は、走行環境情報を入力した制御手段４７によるアクチュエータ２７の制御により前輪１３を自動操舵する。クラッチ４１は、自動操舵機構３に介設され、自動操舵のみを断続する。ストッパ４２は、クラッチ４１の接続時に機能し、自動操舵の舵角範囲を機械的に規制する。これにより、自動操舵時は、車両が車線からずれるのを抑制する一方（［０００５］）、手動操舵の妨げとならないようにすること（［０００６］）が企図されている。
【０００４】
特許文献１では、自動運転を開始させるスイッチが押された際に（図４（ｂ）のＳ１１：ＹＥＳ）、ハンドル角の絶対値がθｒｅｆを下回っていない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、自動運転は開始されない（［００７８］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−０２９５４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように、特許文献１では、自動操舵の舵角範囲をストッパ４２（図１及び図２）により機械的に規制する。換言すると、特許文献１では、自動操舵時の舵角範囲が固定されている。しかしながら、自動操舵時の舵角範囲を固定してしまうと、車両の走行に関連する種々の変化に対応することができない。
【０００７】
例えば、特許文献１のように舵角範囲を狭くして固定してしまうと、大きな舵角を要する旋回が困難となり、運転者に違和感を与えかねない。また、自動操舵中に運転者による追加的な操舵が可能である構成において、舵角範囲の制限により運転者による追加的な操舵ができない可能性がある。その場合、手動運転であれば実現できた舵角を、自動操舵中は実現できないため、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００８】
なお、上記のような課題は、自動操舵に限らずその他の自動運転（例えば、自動での加速又は減速）による車体制御量の制御にも該当する。また、ここにいう自動運転は、運転者の運転操作を前提とする部分的な自動運転（補助的な自動運転）及び運転者が存在しない（換言すると、装置が運転者となる）完全な自動運転のいずれも含む。
【０００９】
本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、乗員の感覚に合った積極的な走行制御が可能な走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る走行制御装置は、運転者の運転操作を要さずに走行可能な自動運転又は運転者の運転操作を補助する自動運転を制御するものであって、
乗員センサが検出した乗員の状態に応じて、前記自動運転における車体挙動量の制限を緩和することを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、主体的又は補助的な（又は完全な又は部分的な）自動運転における車体挙動量の制限を、乗員の状態に応じて緩和する。換言すると、乗員の状態に応じて、車体挙動量の制限を変化させる。このため、乗員の感覚に合った積極的な走行制御が可能となる。
【００１２】
前記車体挙動量は、例えば、前記車両の舵角、横加速度、ヨーレート、前後加速度、車速及び前後減速度の１つ又は複数とすることができる。
【００１３】
前記走行制御装置は、前記乗員による旋回、加速又は減速の操作量を前記乗員の状態として取得してもよい。また、前記走行制御装置は、前記操作量が対象とする前記車体挙動量の制限を、前記操作量の増加に応じて緩和してもよい。これにより、旋回（操舵を含む。）、加速又は減速に関する乗員の意思に応じて車体挙動量の制限を変化させることが可能となる。従って、車体挙動量に関する乗員の違和感を低減することが可能となる。
【００１４】
前記走行制御装置は、前記操作量が操作量閾値を上回るとき、前記操作量の操作を手動に切り替えてもよい。これにより、当該操作量の操作をする意思が運転者にあると判定可能な場合には、当該操作量の操作主体を運転者に移行することで、操作性を向上させることが可能となる。
【００１５】
前記走行制御装置は、前記乗員センサにより検出された前記乗員の状態が、前記乗員が緊張状態にあることを示すと判定したとき、前記車体挙動量を制限してもよい。これにより、主体的又は補助的な自動運転での車体挙動により乗員が緊張状態にあるときには、車体挙動量を制限することで、乗員の緊張状態を低減することが可能となる。
【００１６】
前記走行制御装置は、前記乗員センサに含まれる着座センサにより検出された前記乗員の着座位置に基づき、前記車体挙動量の制限を緩和してもよい。これにより、乗員が運転席、助手席及び／又は後席のいずれに着座しているかに応じて適切な車体挙動量を設定することが可能となる。
【００１７】
前記走行制御装置は、運転席以外の席に前記乗員が着座している場合、前記車体挙動量の制限緩和量を小さくする、又は前記車体挙動量の制限を強化してもよい。これにより、運転者以外の乗員が乗車している場合、より緩やかな走行を行うことで、運転者以外の乗員にとっての乗り心地を向上させることが可能となる。
【００１８】
前記走行制御装置は、運転席及び前記運転席以外の席の両方に前記乗員が着座している場合と比較して、前記運転席に前記乗員が着座せず、前記運転席以外の席に前記乗員が着座している場合は、前記制限緩和量を小さくする又は前記車体挙動量の制限を強化してもよい。これにより、運転者以外の乗員にとっての乗り心地のみを考慮した車体挙動を実現することが可能となる。
【００１９】
前記走行制御装置は、周辺認識装置が認識した前記車両の周辺情報を取得してもよい。また、前記走行制御装置は、前記周辺情報が示す走行難易度が相対的に高い区分に属する場合又は前記走行難易度が難易度閾値よりも高い場合、前記車体挙動量の制限を強化してもよい。これにより、走行難易度に応じて、走行制御に伴う車体挙動量の制限を変化させる。このため、走行難易度に合った積極的な走行制御が可能となる。
【００２０】
前記周辺情報は、例えば、前記車両周辺における他車の有無、前記他車の走行状態、走行レーンの属性、及び前記車両周辺の天気の少なくとも１つの情報とすることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、乗員の感覚に合った積極的な走行制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る走行制御装置としての走行電子制御装置を含む車両の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態の自動運転制御の全体的な流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態において横加速度上限値の緩和がある場合及びない場合それぞれで自動レーン変更を行う場合の説明図である。
【図４】図４Ａは、第１実施形態において前後加速度上限値の緩和がない場合に自動レーン変更（ＡＬＣ）を行う場合の説明図である。図４Ｂは、第１実施形態において前記前後加速度上限値の緩和がある場合にＡＬＣを行う場合の説明図である。
【図５】第１実施形態において各アクチュエータの出力上限値を算出するフローチャート（図２のＳ１５の詳細）である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る走行制御装置としての走行電子制御装置を含む車両の構成を示すブロック図である。
【図７】図７Ａは、第２実施形態において自車の周囲に１台の他車のみが存在する状態を示す図である。図７Ｂは、第２実施形態において自車の周囲に４台の他車が存在する状態を示す図である。
【図８】第２実施形態において各アクチュエータの出力上限値を算出するフローチャート（図２のＳ１５の詳細）である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
Ａ．第１実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置としての走行電子制御装置３６（以下「走行ＥＣＵ３６」又は「ＥＣＵ３６」という。）を含む車両１０の構成を示すブロック図である。車両１０（以下「自車１０」ともいう。）は、走行ＥＣＵ３６に加え、車両周辺センサ群２０と、車体挙動センサ群２２と、乗員センサ群２４と、通信装置２６と、ヒューマン・マシン・インタフェース２８（以下「ＨＭＩ２８」という。）と、駆動力制御システム３０と、制動力制御システム３２と、電動パワーステアリングシステム３４（以下「ＥＰＳシステム３４」という。）とを有する。
【００２４】
［Ａ−１−２．車両周辺センサ群２０］
車両周辺センサ群２０は、車両１０の周辺に関する情報（以下「車両周辺情報Ｉｃ」ともいう。）を検出する。車両周辺センサ群２０には、複数の車外カメラ５０と、複数のレーダ５２と、ＬＩＤＡＲ５４（Light Detection And Ranging）と、グローバル・ポジショニング・システム・センサ５６（以下「ＧＰＳセンサ５６」という。）とが含まれる。
【００２５】
複数の車外カメラ５０は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）を撮像した画像情報Ｉｉｍａｇｅを出力する。複数のレーダ５２は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）に送信した電磁波に対する反射波を示すレーダ情報Ｉｒａｄａｒを出力する。ＬＩＤＡＲ５４は、車両１０の全方位にレーザーを連続的に発射し、その反射波に基づいて反射点の三次元位置を測定して三次元情報Ｉｌｉｄａｒとして出力する。ＧＰＳセンサ５６は、車両１０の現在位置Ｐｃｕｒを検出する。車外カメラ５０、レーダ５２、ＬＩＤＡＲ５４及びＧＰＳセンサ５６は、車両周辺情報Ｉｃを認識する周辺認識装置である。
【００２６】
［Ａ−１−３．車体挙動センサ群２２］
車体挙動センサ群２２は、車両１０（特に車体）の挙動に関する情報（以下「車体挙動情報Ｉｂ」ともいう。）を検出する。車体挙動センサ群２２には、車速センサ６０と、横加速度センサ６２と、ヨーレートセンサ６４とが含まれる。
【００２７】
車速センサ６０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。横加速度センサ６２は、車両１０の横加速度Ｇｌａｔ［ｍ／ｓ／ｓ］を検出する。ヨーレートセンサ６４は、車両１０のヨーレートＹｒ［ｒａｄ／ｓ］を検出する。
【００２８】
［Ａ−１−４．乗員センサ群２４］
乗員センサ群２４は、乗員（運転者及びそれ以外の者を含む。）に関する情報（以下「乗員情報Ｉｐ」ともいう。）を検出する。乗員センサ群２４には、運転操作センサ群７０と、乗員監視センサ群７２とが含まれる。
【００２９】
運転操作センサ群７０は、運転者による運転操作に関する情報（以下「運転操作情報Ｉｏ」ともいう。）を検出する。運転操作センサ群７０には、アクセルペダルセンサ８０と、ブレーキペダルセンサ８２と、舵角センサ８４と、操舵トルクセンサ８６とが含まれる。
【００３０】
アクセルペダルセンサ８０（以下「ＡＰセンサ８０」ともいう。）は、アクセルペダル９０の操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」ともいう。）［％］を検出する。ブレーキペダルセンサ８２（以下「ＢＰセンサ８２」ともいう。）は、ブレーキペダル９２の操作量θｂｐ（以下「ＢＰ操作量θｂｐ」ともいう。）［％］を検出する。舵角センサ８４は、ステアリングハンドル９４の舵角θｓｔ（以下「操作量θｓｔ」ともいう。）［ｄｅｇ］を検出する。操舵トルクセンサ８６は、ステアリングハンドル９４に加えられた操舵トルクＴｓｔ［Ｎ・ｍ］を検出する。
【００３１】
乗員監視センサ群７２は、乗員の着座状態（着座位置を含む）や脈拍数Ｎｂ［回／ｍｉｎ］に関する情報（以下「乗員状態情報Ｉｓ」ともいう。）を検出する。乗員監視センサ群７２には、着座センサ１００と、脈拍数センサ１０２とが含まれる。
【００３２】
着座センサ１００は、各座席（運転席、助手席及び後席）に乗員が着座しているか否かを検出して、その結果を示す着座情報Ｉｓｅａｔを出力する。着座センサ１００は、各シートの下部に配置された圧力センサとして構成される。或いは、着座センサ１００は、車内を撮像する車内カメラとして構成してもよい。或いは、着座センサ１００は、シートベルトを締めているか否かを検出するシートベルトセンサとして構成することも可能である。
【００３３】
脈拍数センサ１０２は、各座席（運転席、助手席及び後席）に着座している乗員の脈拍数Ｎｂを検出して、その結果を示す脈拍数情報Ｉｎｂを出力する。脈拍数センサ１０２は、例えば、各シートの背もたれ部分の内部に配置されて乗員の胸部に対して超音波を照射してその反射波に基づいて脈拍数Ｎｂを検出する超音波センサとして構成することができる。
【００３４】
［Ａ−１−５．通信装置２６］
通信装置２６は、外部機器との無線通信を行う。ここでの外部機器には、例えば、図示しない交通情報サーバが含まれる。交通情報サーバは、渋滞情報、事故情報、工事情報等の交通情報を各車両１０に対して提供する。或いは、外部機器には、図示しない経路案内サーバが含まれてもよい。経路案内サーバは、通信装置２６から受信した車両１０の現在位置Ｐｃｕｒ及び目標地点Ｐｇｏａｌに基づいて、目標地点Ｐｇｏａｌまでの予定経路Ｒｖを走行ＥＣＵ３６に代わって生成又は算出する。
【００３５】
なお、第１実施形態の通信装置２６は、車両１０に搭載（又は常時固定）されているものを想定しているが、例えば、携帯電話機又はスマートフォンのように車両１０の外部へ持ち運び可能なものであってもよい。
【００３６】
［Ａ−１−６．ＨＭＩ２８］
ＨＭＩ２８は、乗員からの操作入力を受け付けると共に、乗員に対して各種情報の提示を、視覚的、聴覚的及び触覚的に行う。ＨＭＩ２８には、自動運転スイッチ１１０（以下「自動運転ＳＷ１１０」ともいう。）と、表示部１１２とが含まれる。自動運転ＳＷ１１０は、乗員の操作により自動運転制御の開始及び終了を指令するためのスイッチである。自動運転ＳＷ１１０に加えて又はこれに代えて、その他の方法（図示しないマイクロホンを介しての音声入力等）により自動運転制御の開始又は終了を指令することも可能である。表示部１１２は、例えば、液晶パネル又は有機ＥＬパネルを含む。表示部１１２は、タッチパネルとして構成されてもよい。
【００３７】
［Ａ−１−７．駆動力制御システム３０］
駆動力制御システム３０は、エンジン１２０（駆動源）及び駆動電子制御装置１２２（以下「駆動ＥＣＵ１２２」という。）を有する。上述のＡＰセンサ８０及びアクセルペダル９０を駆動力制御システム３０の一部として位置付けてもよい。駆動ＥＣＵ１２２は、ＡＰ操作量θａｐ等を用いて車両１０の駆動力制御を実行する。駆動力制御に際し、駆動ＥＣＵ１２２は、エンジン１２０の制御を介して車両１０の走行駆動力Ｆｄを制御する。
【００３８】
［Ａ−１−８．制動力制御システム３２］
制動力制御システム３２は、ブレーキ機構１３０及び制動電子制御装置１３２（以下「制動ＥＣＵ１３２」という。）を有する。上述のＢＰセンサ８２及びブレーキペダル９２を制動力制御システム３２の一部として位置付けてもよい。ブレーキ機構１３０は、ブレーキモータ（又は油圧機構）等によりブレーキ部材を作動させる。
【００３９】
制動ＥＣＵ１３２は、ＢＰ操作量θｂｐ等を用いて車両１０の制動力制御を実行する。制動力制御に際し、制動ＥＣＵ１３２は、ブレーキ機構１３０等の制御を介して車両１０の制動力Ｆｂを制御する。
【００４０】
［Ａ−１−９．ＥＰＳシステム３４］
ＥＰＳシステム３４は、ＥＰＳモータ１４０と、ＥＰＳ電子制御装置１４２（以下「ＥＰＳ  ＥＣＵ１４２」又は「ＥＣＵ１４２」という。）とを有する。上述の舵角センサ８４、操舵トルクセンサ８６及びステアリングハンドル９４をＥＰＳシステム３４の一部として位置付けてもよい。
【００４１】
ＥＰＳ  ＥＣＵ１４２は、走行ＥＣＵ３６からの指令に応じてＥＰＳモータ１４０を制御して、車両１０の旋回量Ｒを制御する。旋回量Ｒには、舵角θｓｔ、横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートＹｒが含まれる。
【００４２】
［Ａ−１−１０．走行ＥＣＵ３６］
（Ａ−１−１０−１．走行ＥＣＵ３６の概要）
走行ＥＣＵ３６は、運転者による運転操作を要さずに目標地点Ｐｇｏａｌまで車両１０を運転する自動運転制御を実行するものであり、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）を含む。ＥＣＵ３６は、入出力部１５０、演算部１５２及び記憶部１５４を有する。
【００４３】
なお、走行ＥＣＵ３６の機能の一部を車両１０の外部に存在する外部機器に担わせることも可能である。例えば、車両１０自体では、後述する行動計画部１７２及び／又は地図データベース１９０を有さず、上記経路案内サーバから予定経路Ｒｖ及び／又は地図情報Ｉｍａｐを取得する構成も可能である。
【００４４】
（Ａ−１−１０−２．入出力部１５０）
入出力部１５０は、ＥＣＵ３６以外の機器（センサ群２０、２２、２４、通信装置２６等）との入出力を行う。入出力部１５０は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。
【００４５】
（Ａ−１−１０−３．演算部１５２）
演算部１５２は、各センサ群２０、２２、２４、通信装置２６、ＨＭＩ２８及び各ＥＣＵ１２２、１３２、１４２等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算部１５２は、演算結果に基づき、通信装置２６、駆動ＥＣＵ１２２、制動ＥＣＵ１３２及びＥＰＳ  ＥＣＵ１４２に対する信号を生成する。
【００４６】
図１に示すように、走行ＥＣＵ３６の演算部１５２は、周辺認識部１７０と、行動計画部１７２と、走行制御部１７４とを有する。これらの各部は、記憶部１５４に記憶されているプログラムを実行することにより実現される。前記プログラムは、通信装置２６を介して外部機器から供給されてもよい。前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。
【００４７】
周辺認識部１７０は、車両周辺センサ群２０からの車両周辺情報Ｉｃに基づいてレーンマーク（図３のレーンマーク２１４ａ〜２１４ｃ等）及び周辺物体（図３の他車２００等）を認識する。例えば、レーンマークは、画像情報Ｉｉｍａｇｅに基づいて認識する。周辺認識部１７０は、認識したレーンマークに基づいて車両１０の走行レーン（図３の走行レーン２１０等）を認識する。
【００４８】
また、周辺物体は、画像情報Ｉｉｍａｇｅ、レーダ情報Ｉｒａｄａｒ及び三次元情報Ｉｌｉｄａｒを用いて認識する。周辺物体には、他車（図３及び図４の他車２００等）等の移動物体と、建物、標識（例えば信号機）等の静止物体とが含まれる。周辺物体が信号機である場合、周辺認識部１７０は、信号機の色を判定する。
【００４９】
行動計画部１７２は、ＨＭＩ２８を介して入力された目標地点Ｐｇｏａｌまでの自車１０の予定経路Ｒｖを算出し、予定経路Ｒｖに沿った経路案内を行う。
【００５０】
走行制御部１７４は、車体挙動を制御する各アクチュエータの出力を制御する。ここにいうアクチュエータには、エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及びＥＰＳモータ１４０が含まれる。走行制御部１７４は、アクチュエータの出力を制御することで、車両１０（特に車体）の挙動量（以下「車体挙動量Ｑｂ」という。）を制御することとなる。
【００５１】
ここにいう車体挙動量Ｑｂには、車速Ｖ、前後加速度α（以下「加速度α」ともいう。）［ｍ／ｓ／ｓ］、前後減速度β（以下「減速度β」ともいう。）［ｍ／ｓ／ｓ］、舵角θｓｔ、横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートＹｒが含まれる。加速度α及び減速度βは、車速Ｖの時間微分値として算出可能である。
【００５２】
走行制御部１７４は、駆動力制御部１８０と、制動力制御部１８２と、旋回制御部１８４とを有する。駆動力制御部１８０は、主としてエンジン１２０の出力を制御することにより、車両１０の走行駆動力Ｆｄ（又は加速度α）を制御する。制動力制御部１８２は、主としてブレーキ機構１３０の出力を制御することにより、車両１０の制動力Ｆｂ（又は減速度β）を制御する。旋回制御部１８４は、主として、ＥＰＳモータ１４０の出力を制御することにより、車両１０の旋回量Ｒ（又は舵角θｓｔ、横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートＹｒ）を制御する。
【００５３】
（Ａ−１−１０−４．記憶部１５４）
記憶部１５４は、演算部１５２が利用するプログラム及びデータ（地図データベース１９０を含む。）を記憶する。地図データベース１９０（以下「地図ＤＢ１９０」という。）には、道路地図の情報（地図情報Ｉｍａｐ）が記憶される。地図情報Ｉｍａｐには、道路の形状等に関する道路情報Ｉｒｏａｄが含まれる。
【００５４】
記憶部１５４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１５４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。
【００５５】
＜Ａ−２．第１実施形態の自動運転制御＞
［Ａ−２−１．第１実施形態の自動運転制御の概要］
上記のように、第１実施形態の走行ＥＣＵ３６は、自動運転制御を実行する。自動運転制御では、運転者による運転操作を要さずに目標地点Ｐｇｏａｌまで車両１０を運転する。但し、自動運転制御では、運転者がアクセルペダル９０、ブレーキペダル９２又はステアリングハンドル９４を操作した場合、当該操作に応じた変更を行う。
【００５６】
具体的には、アクセルペダル９０の操作量θａｐが比較的小さい場合、ＥＣＵ３６は、前後加速度αの上限値αｍａｘを緩和する。ブレーキペダル９２の操作量θｂｐが比較的小さい場合、ＥＣＵ３６は、前後減速度βの上限値βｍａｘを緩和する。ＡＰ操作量θａｐ又はＢＰ操作量θｂｐが比較的大きくなると、ＥＣＵ３６は、前後加速度α及び前後減速度βの操作を運転者に移行する。これらの詳細は、図３〜図５を参照して後述する。
【００５７】
ステアリングハンドル９４の操作量（舵角θｓｔ）が比較的小さい場合、ＥＣＵ３６は、舵角θｓｔ及び横加速度Ｇｌａｔの上限値θｓｔｍａｘ、Ｇｌａｔｍａｘを緩和する。ステアリングハンドル９４の操作量（舵角θｓｔ）が比較的大きくなると、ＥＣＵ３６は、舵角θｓｔの操作を運転者に移行する。
【００５８】
第１実施形態の自動運転制御では、自動駆動力制御と、自動制動力制御と、自動旋回制御を組み合わせて用いる。
【００５９】
自動駆動力制御は、車両１０の走行駆動力Ｆｄを自動的に制御する。自動制動力制御は、車両１０の走行駆動力Ｆｄを自動的に制御する。自動旋回制御は、車両１０の旋回を自動的に制御する。ここにいう車両１０の旋回は、カーブ路を走行する場合のみならず、車両１０の右左折、走行レーンの変更、別レーンへの合流及び走行レーンの維持を含む。なお、走行レーンを維持するための旋回とは、車幅方向において車両１０を基準位置（例えば車幅方向の中央）に維持するために旋回（又は操舵）することを意味する。
【００６０】
自動駆動力制御は、走行駆動力Ｆｄを制御して車両１０を走行させる。この際、ＥＣＵ３６は、走行駆動力Ｆｄの目標値（例えば、目標エンジントルク）を設定し、この目標値に応じてアクチュエータ（エンジン１２０）を制御する。また、ＥＣＵ３６は、車両１０の前後加速度αの上限値αｍａｘ（以下「前後加速度上限値αｍａｘ」又は「加速度上限値αｍａｘ」ともいう。）を設定し、前後加速度αが上限値αｍａｘを超えないように走行駆動力Ｆｄを制御する。後述するように、加速度上限値αｍａｘは、車速Ｖに応じて可変とする。
【００６１】
自動制動力制御は、車両１０の制動力Ｆｂを制御して車両１０を減速させる。この際、ＥＣＵ３６は、制動力Ｆｂの目標値（例えば、目標減速度βｔａｒ）を設定し、この目標値に応じてアクチュエータ（ブレーキ機構１３０）を制御する。また、ＥＣＵ３６は、車両１０の減速度βの上限値βｍａｘ（以下「減速度上限値βｍａｘ」ともいう。）を設定し、減速度βが上限値βｍａｘを超えないように（急激に減速し過ぎないように）制動力Ｆｂを制御する。後述するように、減速度上限値βｍａｘは、車速Ｖに応じて可変とする。
【００６２】
自動旋回制御は、車両１０の旋回量Ｒを制御して車両１０を旋回させる。この際、ＥＣＵ３６は、旋回量Ｒの目標値（例えば、目標舵角θｓｔｔａｒ又は目標横加速度Ｇｌａｔｔａｒ）を設定し、この目標値に応じてアクチュエータ（ＥＰＳモータ１４０）を制御する。また、ＥＣＵ３６は、車両１０の旋回量Ｒの上限値Ｒｍａｘ（以下「旋回量上限値Ｒｍａｘ」ともいう。）を設定し、旋回量Ｒが上限値Ｒｍａｘを超えないように旋回量Ｒを制御する。旋回量上限値Ｒｍａｘは、例えば、舵角θｓｔの上限値θｓｔｍａｘ（以下「舵角上限値θｓｔｍａｘ」ともいう。）又は横加速度Ｇｌａｔの上限値Ｇｌａｔｍａｘ（以下「横加速度上限値Ｇｌａｔｍａｘ」という。）の形で用いられる。後述するように、旋回量上限値Ｒｍａｘは、車速Ｖに応じて可変とする。
【００６３】
［Ａ−２−２．第１実施形態の自動運転制御の全体的な流れ］
図２は、第１実施形態の自動運転制御の全体的な流れを示すフローチャートである。ステップＳ１１において、走行ＥＣＵ３６は、自動運転を開始するか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ３６は、自動運転スイッチ１１０（図１）がオフからオンに切り替えられたか否かを判定する。自動運転を開始する場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２に進む。自動運転を開始しない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、今回の処理を終え、所定時間の経過後にステップＳ１１に戻る。
【００６４】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ３６は、目標地点Ｐｇｏａｌを設定する。具体的には、ＨＭＩ２８を介してユーザ（運転者等）から目標地点Ｐｇｏａｌの入力を受け付ける。ステップＳ１３において、ＥＣＵ３６は、現在位置Ｐｃｕｒから目標地点Ｐｇｏａｌまでの予定経路Ｒｖを算出する。なお、後述するステップＳ２１の後にステップＳ１３を行う場合、ＥＣＵ３６は、予定経路Ｒｖを更新する。
【００６５】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ３６は、各センサ群２０、２２、２４から車両周辺情報Ｉｃ、車体挙動情報Ｉｂ及び乗員情報Ｉｐを取得する。上記のように、車両周辺情報Ｉｃには車外カメラ５０からの画像情報Ｉｉｍａｇｅ、レーダ５２からのレーダ情報Ｉｒａｄａｒ、ＬＩＤＡＲ５４からの三次元情報Ｉｌｉｄａｒ、及びＧＰＳセンサ５６からの現在位置Ｐｃｕｒが含まれる。車体挙動情報Ｉｂには、車速センサ６０からの車速Ｖ、横加速度センサ６２からの横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートセンサ６４からのヨーレートＹｒが含まれる。運転操作情報Ｉｏには、ＡＰセンサ８０からのＡＰ操作量θａｐ、ＢＰセンサ８２からのＢＰ操作量θｂｐ、舵角センサ８４からの舵角θｓｔ及び操舵トルクセンサ８６からの操舵トルクＴｓｔが含まれる。
【００６６】
ステップＳ１５において、ＥＣＵ３６は、各アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘを算出する。ここにいうアクチュエータには、エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及びＥＰＳモータ１４０が含まれる。
【００６７】
また、エンジン１２０の出力Ｐｅｎｇの上限値Ｐｍａｘ（以下「出力上限値Ｐｅｎｇｍａｘ」ともいう。）とは、例えば、エンジン１２０のトルクの上限値とする。ブレーキ機構１３０の出力Ｐｂの上限値Ｐｍａｘ（以下「出力上限値Ｐｂｍａｘ」ともいう。）とは、例えば、制動力Ｆｂの上限値である。ＥＰＳモータ１４０の出力Ｐｅｐｓの上限値Ｐｍａｘ（以下「出力上限値Ｐｅｐｓｍａｘ」ともいう。）とは、例えば、ＥＰＳモータ１４０のトルクの上限値とする。これらの出力上限値Ｐｍａｘ（Ｐｅｎｇｍａｘ、Ｐｂｍａｘ、Ｐｅｐｓｍａｘ）を用いることで、過度の出力を避けて乗員の乗り心地を高めること等が可能となる。
【００６８】
出力上限値Ｐｍａｘは、車体挙動量Ｑｂの上限値Ｑｂｍａｘに基づいて算出される。第１実施形態のステップＳ１５では、車速Ｖに応じて出力上限値Ｐｍａｘを切り替える制限制御を実行する（詳細は、図５を参照して後述する。）。
【００６９】
ステップＳ１６において、ＥＣＵ３６は、走行可能領域（図３の走行可能領域２２０等）を算出する。走行可能領域は、現時点で車両１０が走行可能な領域を示す。例えば、車両１０の基準点（例えば車両１０の重心、左右後輪を結ぶ線分の中央）を基準として、車両１０と各周辺物体との距離が所定値以上となる領域を示す。或いは、平面視において車両１０を長方形で示し、この長方形の四隅それぞれについて、各周辺物体との距離が所定値以上となる領域としてもよい。
【００７０】
走行可能領域の算出に当たっては、車両１０の周辺物体（特に前方物体）（図３の他車２００等）との関係も考慮される。前方物体との関係では、ＥＣＵ３６は、前方監視制御を行う。前方監視制御については、図３を参照して後述する。
【００７１】
なお、周辺認識部１７０が赤信号を認識した場合、信号機手前の停止線より先の領域は、走行可能領域から除外することができる。或いは、走行可能領域は、単に周辺物体との関係（距離等）によって算出し、後述する目標走行軌跡Ｌｔａｒの算出に際して、赤信号による走行制限を反映させてもよい。
【００７２】
また、本実施形態のステップＳ１６では、車速Ｖに応じて走行可能領域を切り替える制限制御を実行する（詳細は、図５を参照して後述する。）。
【００７３】
ステップＳ１７において、ＥＣＵ３６は、目標走行軌跡Ｌｔａｒ（以下「目標軌跡Ｌｔａｒ」ともいう。）を算出する。目標軌跡Ｌｔａｒは、車両１０の走行軌跡Ｌの目標値である。第１実施形態において、目標軌跡Ｌｔａｒは、走行可能領域の中から種々の条件を満たす走行軌跡Ｌのうち最適のものが選択される。
【００７４】
ステップＳ１８において、ＥＣＵ３６は、目標軌跡Ｌｔａｒに基づいて各アクチュエータの目標制御量（換言すると目標車体挙動量Ｑｂｔａｒ）を算出する。目標車体挙動量Ｑｂｔａｒには、例えば、目標前後加速度αｔａｒ、目標前後減速度βｔａｒ及び目標横加速度Ｇｌａｔｔａｒが含まれる。
【００７５】
ステップＳ１９において、ＥＣＵ３６は、ステップＳ１８で算出した目標制御量を用いて各アクチュエータ（換言すると車体挙動量Ｑｂ）を制御する。例えば、駆動力制御部１８０は、目標前後加速度αｔａｒを実現するようにエンジン１２０（アクチュエータ）の目標出力Ｐｅｎｇｔａｒ（例えば目標エンジントルク）を算出する。そして、駆動力制御部１８０は、当該目標出力Ｐｅｎｇｔａｒを実現するように駆動ＥＣＵ１２２を介してエンジン１２０を制御する。
【００７６】
また、制動力制御部１８２は、目標前後減速度βｔａｒを実現するようにブレーキ機構１３０（アクチュエータ）の目標出力Ｐｂｔａｒを算出する。そして、制動力制御部１８２は、当該目標出力Ｐｂｔａｒを実現するように制動ＥＣＵ１３２を介してブレーキ機構１３０を制御する。
【００７７】
さらに、旋回制御部１８４は、目標横加速度Ｇｌａｔｔａｒを実現するように目標舵角θｓｔｔａｒを設定する。そして、旋回制御部１８４は、当該目標舵角θｓｔｔａｒを実現するようにＥＰＳ  ＥＣＵ１４２を介してＥＰＳモータ１４０（アクチュエータ）を制御する。なお、ＥＰＳモータ１４０による旋回に加え又はこれに代えて、左右の車輪のトルク差により車両１０を旋回させること（いわゆるトルクベクタリング）も可能である。
【００７８】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ３６は、目標地点Ｐｇｏａｌ又は予定経路Ｒｖを変更するか否かを判定する。目標地点Ｐｇｏａｌを変更する場合とは、ＨＭＩ２８の操作を通じて新たな目標地点Ｐｇｏａｌが入力された場合である。予定経路Ｒｖを変更する場合とは、例えば、予定経路Ｒｖにおいて渋滞が発生し、迂回路の設定を要する場合である。渋滞の発生は、例えば、通信装置２６を介して前記交通情報サーバから取得した渋滞情報を用いて認識することが可能となる。
【００７９】
目標地点Ｐｇｏａｌ又は予定経路Ｒｖを変更する場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に戻り、新たな目標地点Ｐｇｏａｌに基づく予定経路Ｒｖを算出する又は新たな予定経路Ｒｖを算出する。目標地点Ｐｇｏａｌ又は予定経路Ｒｖを変更しない場合（Ｓ２０：ＮＯ）、ステップＳ２１に進む。
【００８０】
ステップＳ２１において、走行ＥＣＵ３６は、自動運転を終了するか否かを判定する。自動運転を終了するのは、例えば、車両１０が目標地点Ｐｇｏａｌに到着した場合、又は自動運転スイッチ１１０がオンからオフに切り替えられた場合である。或いは、自動運転が困難な周辺環境になった場合、ＥＣＵ３６は、自動運転を終了する。
【００８１】
自動運転を終了しない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ１３に戻り、ＥＣＵ３６は、現在位置Ｐｃｕｒに基づいて予定経路Ｒｖを更新する。自動運転を終了する場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に進む。
【００８２】
ステップＳ２２において、ＥＣＵ３６は、終了処理を実行する。具体的には、車両１０が目標地点Ｐｇｏａｌに到着した場合、ＥＣＵ３６は、車両１０が目標地点Ｐｇｏａｌに到着した旨を、ＨＭＩ２８を介して音声、表示等により運転者等に通知する。自動運転スイッチ１１０がオンからオフに切り替えられた場合、ＥＣＵ３６は、自動運転を終了する旨を、ＨＭＩ２８を介して音声、表示等により運転者等に通知する。自動運転が困難な周辺環境になった場合、ＥＣＵ３６は、その旨を、ＨＭＩ２８を介して音声、表示等により運転者等に通知する。
【００８３】
［Ａ−２−３．各出力上限値Ｐｍａｘの算出（図２のＳ１５）］
（Ａ−２−３−１．基本的な考え方）
図３は、第１実施形態において横加速度上限値Ｇｌａｔｍａｘの緩和がある場合及びない場合それぞれで自動レーン変更（ＡＬＣ）を行う場合の説明図である。図３では、３つの自車１０（それぞれを区別するため、「自車１０ａ〜１０ｃ」ともいう。）と、１つの他車２００（以下「先行車２００」ともいう。）が示されている。
【００８４】
実線の自車１０ａは、レーン変更前の自車１０であり、走行レーン２１０を走行している。二点鎖線の自車１０ｂ、１０ｃは、レーン変更後の自車１０であり、新たな走行レーン２１２を走行している。走行レーン２１０は、レーンマーク２１４ａ、２１４ｂにより特定される。走行レーン２１２は、レーンマーク２１４ｂ、２１４ｃにより特定される。
【００８５】
矢印２０２、２０４は、自車１０がレーン変更する際の動きを簡略的に示している。図３における走行可能領域２２０は、図２のステップＳ１６において、自車１０ａを基準として算出されたものである。
【００８６】
また、自車１０ｂは、横加速度上限値Ｇｌａｔｍａｘの緩和がなかった場合の自車１０である。自車１０ｃは、横加速度上限値Ｇｌａｔｍａｘの緩和があった場合の自車１０である。
【００８７】
ここにいう横加速度上限値Ｇｌａｔｍａｘの緩和は、運転者によるステアリングハンドル９４の追加的な操作により横加速度上限値Ｇｌａｔｍａｘを増加させていることをいう。なお、横加速度上限値Ｇｌａｔｍａｘの緩和は、図３の自動レーン変更（ＡＬＣ）の際に開始されたのではなく、図３のＡＬＣよりも前のＡＬＣにおいてなされたことに留意されたい。但し、図３のＡＬＣの開始直前に、運転者の追加的操作により横加速度上限値Ｇｌａｔｍａｘを増加させてもよい。
【００８８】
自車１０ｂと比較して、自車１０ｃは、より手前でＡＬＣを完了することが可能となる。従って、操舵に関する運転者の意図を反映し易くなる。
【００８９】
図４Ａは、第１実施形態において前後加速度上限値αｍａｘの緩和がない場合にＡＬＣを行う場合の説明図である。図４Ｂは、第１実施形態において前後加速度上限値αｍａｘの緩和がある場合にＡＬＣを行う場合の説明図である。図４Ａでは、２つの自車１０（それぞれを区別するため、「自車１０ｄ、１０ｅ」ともいう。）と、１つの先行車２００が示されている。自車１０ｄは、ＡＬＣ前の自車１０であり、走行レーン２３０を走行している。自車１０ｅは、ＡＬＣ後の自車１０であり、走行レーン２３２を走行している。矢印２３４は、自車１０が移動する様子を簡略的に示している。図４Ａにおける走行可能領域２４０は、図２のステップＳ１６において、自車１０ｄを基準として算出されたものである。
【００９０】
図４Ｂでは、３つの自車１０（それぞれを区別するため、「自車１０ｆ〜１０ｈ」ともいう。）と、１つの先行車２００が示されている。自車１０ｆは、ＡＬＣ前の自車１０であり、走行レーン２３０を走行している。自車１０ｇは、ＡＬＣ中の自車１０であり、走行レーン２３０を加速して走行している。自車１０ｈは、ＡＬＣ後の自車１０であり、新たな走行レーン２３２を走行している。矢印２３６、２３８は、自車１０が移動する様子を簡略的に示している。図４Ｂにおける走行可能領域２５０は、図２のステップＳ１６において、自車１０ｆを基準として算出されたものである。
【００９１】
前後加速度上限値αｍａｘの緩和は、運転者によるアクセルペダル９０の追加的な操作により加速度上限値αｍａｘを増加させていることをいう。なお、加速度上限値αｍａｘの緩和は、図４Ｂの自動レーン変更（ＡＬＣ）の際に開始されたのではなく、図４ＢのＡＬＣよりも前のＡＬＣにおいてなされたことに留意されたい。但し、図４ＢのＡＬＣの開始直前に、運転者の追加的操作により加速度上限値αｍａｘを増加させてもよい。
【００９２】
図４Ａでは、加速度上限値αｍａｘの緩和が行われない。このため、車両１０は、先行車２００を避けるために減速してレーン２３２に合流する。一方、図４Ｂの場合は、加速度上限値αｍａｘの緩和が行われる。このため、先行車２００を避けるために加速してレーン２３２に合流することが可能となる。従って、加速度上限値αｍａｘの緩和により、合流に関する運転者の意図を反映し易くなる。
【００９３】
（Ａ−２−３−２．出力上限値Ｐｍａｘの具体的算出方法）
図５は、第１実施形態において各アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘを算出するフローチャート（図２のＳ１５の詳細）である。ステップＳ３１において、走行ＥＣＵ３６は、運転席に乗員（運転者）が着座しているか否かを、着座センサ１００からの着座情報Ｉｓｅａｔに基づいて判定する。運転席に運転者が着座している場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２に進む。
【００９４】
ステップＳ３２において、ＥＣＵ３６は、運転席以外の席（助手席、後席）に乗員が着座しているか否かを、着座センサ１００からの着座情報Ｉｓｅａｔに基づいて判定する。運転席以外の席に乗員が着座している場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３に進む。運転席以外の席に乗員が着座していない場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ステップＳ３４に進む。
【００９５】
ステップＳ３３において、ＥＣＵ３６は、アクチュエータ（エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及び／又はＥＰＳモータ１４０）の出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を強化する。換言すると、ＥＣＵ３６は、出力上限値Ｐｍａｘを減少させる。
【００９６】
ステップＳ３４において、ＥＣＵ３６は、運転操作情報Ｉｏ及び乗員状態情報Ｉｓを取得する。ここでの運転操作情報Ｉｏには、ステアリングハンドル９４の操作量θｓｔ、アクセルペダル９０の操作量θａｐ及びブレーキペダル９２の操作量θｂｐが含まれる。また、乗員状態情報Ｉｓには、運転者の脈拍数Ｎｂ１が含まれる。後述するようにその他の情報を運転操作情報Ｉｏ又は乗員状態情報Ｉｓとして用いてもよい。
【００９７】
ステップＳ３５において、ＥＣＵ３６は、操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔが操作量下限値ＴＨθａｐｍｉｎ、ＴＨθｂｐｍｉｎ、ＴＨθｓｔｍｉｎ以上且つ操作量上限値ＴＨθａｐｍａｘ、ＴＨθｂｐｍａｘ、ＴＨθｓｔｍａｘ以下であるか否かを判定する。以下では、操作量下限値ＴＨθａｐｍｉｎ、ＴＨθｂｐｍｉｎ、ＴＨθｓｔｍｉｎを操作量下限値ＴＨｍｉｎと総称する。また、操作量上限値ＴＨθａｐｍａｘ、ＴＨθｂｐｍａｘ、ＴＨθｓｔｍａｘを操作量上限値ＴＨｍａｘと総称する。ステップＳ３５の判定は、操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔそれぞれについて行う。
【００９８】
操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔが操作量下限値ＴＨｍｉｎ以上且つ操作量上限値ＴＨｍａｘ以下である場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６において、ＥＣＵ３６は、アクチュエータ（エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及び／又はＥＰＳモータ１４０）の出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を緩和する。換言すると、ＥＣＵ３６は、出力上限値Ｐｍａｘを増加させる。
【００９９】
操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔが操作量下限値ＴＨｍｉｎを下回る又は操作量上限値ＴＨｍａｘを上回る場合（Ｓ３５：ＮＯ）、ステップＳ３７に進む。ステップＳ３７において、ＥＣＵ３６は、操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔが操作量下限値ＴＨｍｉｎを下回るか否かを判定する。操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔが操作量下限値ＴＨｍｉｎを下回る場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）、ステップＳ３８に進む。
【０１００】
ステップＳ３８において、ＥＣＵ３６は、運転者が緊張状態にあるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３６は、運転者の脈拍数Ｎｂ１が第１脈拍数閾値ＴＨｎｂ１以上であるか否かを判定する。運転者が緊張状態にある場合（Ｓ３８：ＹＥＳ）、ステップＳ３９に進む。運転者が緊張状態にない場合（Ｓ３８：ＮＯ）、今回の処理を終了する。
【０１０１】
ステップＳ３９において、ＥＣＵ３６は、アクチュエータ（エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及び／又はＥＰＳモータ１４０）の出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を強化する。換言すると、ＥＣＵ３６は、出力上限値Ｐｍａｘを減少させる。
【０１０２】
ステップＳ３７に戻り、操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔが操作量下限値ＴＨｍｉｎを下回らない場合（Ｓ３７：ＮＯ）、ステップＳ４０に進む。ステップＳ４０において、ＥＣＵ３６は、操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔが操作量上限値ＴＨｍａｘを上回るか否かを判定する。操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔが操作量上限値ＴＨｍａｘを上回る場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、ステップＳ４１に進む。操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔが操作量上限値ＴＨｍａｘを上回らない場合（Ｓ４０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。
【０１０３】
ステップＳ４１において、ＥＣＵ３６は、自動運転を部分的に又は全て終了する。具体的には、ＡＰ操作量θａｐが操作量上限値ＴＨｍａｘを上回る場合、ＥＣＵ３６は、前後加速度αの制御を運転者に移行する（換言すると、手動操作に切り替える）。ＢＰ操作量θｂｐが操作量上限値ＴＨｍａｘを上回る場合、ＥＣＵ３６は、減速度βの制御を運転者に移行する。ステアリングハンドル９４の操作量θｓｔが操作量上限値ＴＨｍａｘを上回る場合、ＥＣＵ３６は、旋回量Ｒ（操作量θｓｔ等）の制御を運転者に移行する。
【０１０４】
なお、操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔのいずれかが操作量上限値ＴＨｍａｘを上回る場合、ＥＣＵ３６は、加速、減速及び旋回に関する全ての自動運転を終了してもよい。
【０１０５】
図５のステップＳ３１に戻り、運転席に運転者が着座していない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ４２に進む。ステップＳ４２において、ＥＣＵ３６は、アクチュエータ出力（車体挙動量Ｑｂ）の制限を強化する。具体的には、ＥＣＵ３６は、出力上限値Ｐｍａｘを減少する。なお、ステップＳ４２での制限は、ステップＳ３３における制限よりも強いものとする。換言すると、出力上限値Ｐｍａｘの減少量（規制量）を大きくする。或いは、ステップＳ４２での制限は、ステップＳ３３における制限と同等又は弱いものとすることも可能である。
【０１０６】
ステップＳ４３において、ＥＣＵ３６は、乗員による制限緩和操作が行われたか否かを判定する。制限緩和操作は、アクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限緩和を要求する乗員の操作である。制限緩和操作は、ＨＭＩ２８（図示しない操作ボタン等）により入力される。乗員による制限緩和操作が行われた場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、ステップＳ３６に進み、アクチュエータ出力（車体挙動量Ｑｂ）の制限を緩和する。具体的には、ＥＣＵ３６は、出力上限値Ｐｍａｘを増加する。乗員による制限緩和操作が行われていない場合（Ｓ４３：ＮＯ）、ステップＳ４４に進む。
【０１０７】
ステップＳ４４において、ＥＣＵ３６は、（運転者以外の）乗員に関する乗員状態を判定する。ＥＣＵ３６は、運転者以外の乗員に関する脈拍数Ｎｂ２を脈拍数センサ１０２から取得する。
【０１０８】
ステップＳ４５において、ＥＣＵ３６は、乗員が緊張状態にあるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３６は、脈拍数Ｎｂ２が第２脈拍数閾値ＴＨｎｂ２以上であるか否かを判定する。第２脈拍数閾値ＴＨｎｂ２は、第１脈拍数閾値ＴＨｎｂ１と同様、乗員が緊張状態にあるか否かを判定する閾値である。乗員が緊張状態にある場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、ステップＳ４６に進む。乗員が緊張状態にない場合（Ｓ４５：ＮＯ）、今回の処理を終了して、所定時間経過後にステップＳ３１に戻る。
【０１０９】
ステップＳ４６において、ＥＣＵ３６は、アクチュエータ出力（車体挙動量Ｑｂ）の制限を強化する。具体的には、ＥＣＵ３６は、出力上限値Ｐｍａｘを減少する。なお、ステップＳ４６での制限は、ステップＳ３３、Ｓ４２における制限よりも強いものとする。換言すると、出力上限値Ｐｍａｘの減少量（規制量）を大きくする。或いは、ステップＳ４６での制限は、ステップＳ３３、Ｓ４２における制限と同等又は弱いものとすることも可能である。
【０１１０】
＜Ａ−３．第１実施形態の効果＞
以上のように、第１実施形態によれば、自動運転におけるアクチュエータ（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を、操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔ（乗員の状態）に応じて緩和する（図５のＳ３６）。換言すると、乗員の状態に応じて、アクチュエータ（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を変化させる。このため、乗員の感覚に合った積極的な走行制御が可能となる。
【０１１１】
第１実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、乗員による旋回、加速又は減速の操作量θｓｔ、θａｐ、θｂｐを乗員の状態として取得する（図５のＳ３４）。また、ＥＣＵ３６は、操作量θｓｔ、θａｐ、θｂｐが対象とするアクチュエータ（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を、操作量θｓｔ、θａｐ、θｂｐの増加に応じて緩和する（Ｓ３６）。
【０１１２】
これにより、旋回、加速又は減速に関する乗員の意思に応じてアクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を変化させることが可能となる。従って、アクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）に関する乗員の違和感を低減することが可能となる。
【０１１３】
第１実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、操作量θｓｔ、θａｐ、θｂｐが操作量上限値ＴＨｍａｘを上回るとき（図５のＳ４０：ＹＥＳ）、操作量θｓｔ、θａｐ、θｂｐの操作を手動に切り替える（Ｓ４１）。これにより、当該操作量θｓｔ、θａｐ、θｂｐの操作をする意思が乗員にあると判定可能な場合には、当該操作量θｓｔ、θａｐ、θｂｐの操作主体を運転者に移行することで、操作性を向上させることが可能となる。
【０１１４】
第１実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、脈拍数センサ１０２（乗員センサ）により検出された脈拍数Ｎｂ１、Ｎｂ２（乗員の状態）が、乗員が緊張状態にあることを示すと判定したとき（Ｓ３８：ＹＥＳ又はＳ４５：ＹＥＳ）、アクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）を制限する（Ｓ３９又はＳ４６）。これにより、自動運転での車体挙動により乗員が緊張状態にあるときには、アクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）を制限することで、乗員の緊張状態を低減することが可能となる。
【０１１５】
第１実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、運転席に運転者が着座している場合（図５のＳ３１：ＹＥＳ）、換言すると、着座センサ１００により検出された乗員の着座位置に基づき、アクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を緩和する（Ｓ３６）。これにより、乗員が運転席、助手席及び／又は後席のいずれに着座しているかに応じて適切なアクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）を設定することが可能となる。
【０１１６】
第１実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、運転席以外の席に乗員が着座している場合（図５のＳ３１：ＮＯ又はＳ３２：ＹＥＳ）、アクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を強化する（図５のＳ３３、Ｓ４２）。これにより、運転者以外の乗員が乗車している場合、より緩やかな走行を行うことで、運転者以外の乗員にとっての乗り心地を向上させることが可能となる。
【０１１７】
第１実施形態において、ＥＣＵ３６（走行制御装置）は、運転席及び運転席以外の席の両方に乗員が着座している場合（Ｓ３１：ＹＥＳ→Ｓ３２：ＹＥＳ）と比較して、運転席に乗員が着座せず（Ｓ３１：ＮＯ）、運転席以外の席に乗員が着座している場合、アクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を強化する（Ｓ３３、Ｓ４２、Ｓ４６）。これにより、運転者以外の乗員にとっての乗り心地のみを考慮した車体挙動を実現することが可能となる。
【０１１８】
Ｂ．第２実施形態
＜Ｂ−１．構成（第１実施形態との相違）＞
図６は、本発明の第２実施形態に係る走行制御装置としての走行電子制御装置３６ａ（以下「走行ＥＣＵ３６ａ」又は「ＥＣＵ３６ａ」という。）を含む車両１０Ａの構成を示すブロック図である。第２実施形態のＥＣＵ３６ａは、第１実施形態のＥＣＵ３６と異なる方法（図７Ａ〜図８）で、アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘを算出する。第２実施形態の車両１０Ａは、以下に説明する点を除き、第１実施形態の車両１０と同様の構成を有する。以下では、第１実施形態と同様の構成要素については同一の参照符号を付して、詳細な説明を省略する。
【０１１９】
第２実施形態の車両１０Ａでは、車両周辺センサ群２０ａに天気センサ５８が含まれる。天気センサ５８は、車両１０Ａ周辺の天気を検出し、天気情報Ｉｃｌｉとして走行ＥＣＵ３６ａに出力する。走行ＥＣＵ３６ａは、天気センサ５８からの天気情報Ｉｃｌｉを用いて各アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘを算出する。また、ＥＣＵ３６は、地図ＤＢ１９０に記憶された道路情報Ｉｒｏａｄと、車両周辺センサ群２０ａからの車両周辺情報Ｉｃに基づく周辺車両情報Ｉｏｖを用いて各アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘを算出する。周辺車両情報Ｉｏｖは、自車１０Ａの周囲に存在する周辺車両（図７Ａの他車２００等）に関する情報である。詳細は、図７Ａ〜図８を参照して後述する。
【０１２０】
＜Ｂ−２．第２実施形態の自動運転制御＞
［Ｂ−２−１．第２実施形態の自動運転制御の概要（第１実施形態との相違）］
第２実施形態のＥＣＵ３６ａが実行する自動運転制御は、第１実施形態のＥＣＵ３６が実行する自動運転制御と同様である。但し、アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘの算出（図２のＳ１５）の具体的方法については、第１実施形態では、図３〜図５の方法を用いていたのに対し、第２実施形態では、図７Ａ〜図８の方法を用いる。但し、第１実施形態の方法を第２実施形態の方法に組み合わせてもよい。
【０１２１】
［Ｂ−２−２．各出力上限値Ｐｍａｘの算出（図２のＳ１５）］
（Ｂ−２−２−１．基本的な考え方）
図７Ａは、第２実施形態において自車１０Ａの周囲に１台の他車２００のみが存在する状態を示す図である。図７Ａにおいて、自車１０Ａ（以下では「自車１０ｉ」ともいう。）は、走行レーン２７０を走行している。他車２００は、隣りのレーン２７２を走行している。図７Ａにおける走行可能領域２８０は、図２のステップＳ１６において、自車１０ｉを基準として算出されたものである。
【０１２２】
図７Ｂは、第２実施形態において自車１０Ａの周囲に４台の他車２００ａ〜２００ｄが存在する状態を示す図である。図７Ｂにおいて、自車１０Ａ（以下では「自車１０ｊ」ともいう。）は、走行レーン２７０を走行している。他車２００ａは、レーン２７０の端に駐車している。他車２００ｂは、自車１０ｊと同じレーン２７０を走行している。他車２００ｃ、２００ｄは、隣りのレーン２７２を走行している。図７Ｂにおける走行可能領域２９０は、図２のステップＳ１６において、自車１０ｊを基準として算出されたものである。
【０１２３】
図７Ａのように、周辺障害物としての他車２００が少ない場合、ＥＣＵ３６ａは、図２のステップＳ１６で算出する走行可能領域を広くする。広い走行可能領域を設定可能な状況の場合、ＥＣＵ３６ａは、アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘの制限を緩和する。換言すると、出力上限値Ｐｍａｘの制限を緩和することで、走行可能領域が広くなる。
【０１２４】
一方、図７Ｂのように、周辺障害物としての他車２００ａ〜２００ｄが多い場合、ＥＣＵ３６ａは、図２のステップＳ１６で算出する走行可能領域を狭くする。狭い走行可能領域しか設定できない状況の場合、ＥＣＵ３６ａは、アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘの制限を緩和しない。換言すると、出力上限値Ｐｍａｘの制限を緩和しない場合、走行可能領域が広くならない。
【０１２５】
図８を用いて後述するように、第２実施形態のＥＣＵ３６ａは、車両周辺情報Ｉｃ（天気情報Ｉｃｌｉ、道路情報Ｉｒｏａｄ及び周辺車両情報Ｉｏｖ）を用いて、アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘを変化させる。
【０１２６】
（Ｂ−２−２−２．出力上限値Ｐｍａｘの具体的算出方法）
図８は、第２実施形態において各アクチュエータの出力上限値Ｐｍａｘを算出するフローチャート（図２のＳ１５の詳細）である。図８のフローチャート（第２実施形態）を図５のフローチャート（第１実施形態）と組み合わせて出力上限値Ｐｍａｘを算出することも可能である。
【０１２７】
図８のステップＳ５１において、走行ＥＣＵ３６ａは、車両周辺情報Ｉｃを取得する。車両周辺情報Ｉｃには、天気情報Ｉｃｌｉ、道路情報Ｉｒｏａｄ及び周辺車両情報Ｉｏｖが含まれる。
【０１２８】
天気情報Ｉｃｌｉは、自車１０Ａ周辺の天気に関する情報であり、天気センサ５８から取得する。道路情報Ｉｒｏａｄは、自車１０Ａ周辺の道路の形状等に関する情報であり、地図ＤＢ１９０から取得する。周辺車両情報Ｉｏｖは、自車１０Ａの周辺に存在する他車（図７Ａの他車２００等）に関する情報であり、車両周辺センサ群２０ａからの周辺車両情報Ｉｏｖに基づいて取得する。
【０１２９】
ステップＳ５２において、ＥＣＵ３６ａは、自車１０Ａの周辺が悪天候であるか否かを、天気情報Ｉｃｌｉに基づいて判定する。ここにいう悪天候とは、自車１０Ａの走行に悪影響を与える天候を意味し、例えば、雨、風が含まれる。自車１０Ａの周辺が悪天候である場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ステップＳ５６に進む。自車１０Ａの周辺が悪天候でない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、ステップＳ５３に進む。
【０１３０】
ステップＳ５３において、ＥＣＵ３６ａは、自車１０Ａの走行レーンが走行困難であるか否かを、道路情報Ｉｒｏａｄに基づいて判定する。ここにいう「走行困難であるか否か」は、例えば、走行レーンの属性に関する下記の基準に基づいて判定する。
（１）  走行レーンの幅が幅閾値よりも狭いか否か
（２）  走行レーンがトンネル内にあるか否か
（３）  走行レーンが急カーブであるか否か（走行レーンの曲率半径が曲率半径閾値よりも小さいか否か）
【０１３１】
自車１０Ａの走行レーンが走行困難である場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、ステップＳ５６に進む。自車１０Ａの走行レーンが走行困難でない場合（Ｓ５３：ＮＯ）、ステップＳ５４に進む。
【０１３２】
ステップＳ５４において、ＥＣＵ３６ａは、自車１０Ａの周囲に周辺車両（他車２００等）があるか否かを、周辺車両情報Ｉｏｖに基づいて判定する。周辺車両がある場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、ステップＳ５６に進む。周辺車両がない場合（Ｓ５４：ＮＯ）、ステップＳ５５に進む。
【０１３３】
ステップＳ５５において、ＥＣＵ３６ａは、自車１０Ａが観光スポット周辺を走行しているか否かを、道路情報Ｉｒｏａｄに基づいて判定する。観光スポット周辺を走行している場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ステップＳ５６に進む。観光スポット周辺を走行していない場合（Ｓ５５：ＮＯ）、今回の処理を終えて、所定時間経過後にステップＳ５１に戻る。
【０１３４】
ステップＳ５６において、ＥＣＵ３６ａは、アクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を強化する。具体的には、ＥＣＵ３６ａは、出力上限値Ｐｍａｘを減少する。
【０１３５】
なお、ステップＳ５６における制限の強化は、車両周辺情報Ｉｃに応じて可変とすることができる。例えば、悪天候（Ｓ５２）の内容が、雨又は風のいずれであるかに応じて制限を変化させる。また、降水量又は風量に応じて制限を変化させてもよい。また、走行困難なレーン（Ｓ５３）の内容（レーンの幅、トンネル内等）に応じて制限を変化させることができる。さらに、周辺車両の台数又は自車１０Ａまでの距離（又はＴＴＣ）に応じて制限を変化させてもよい。
【０１３６】
図８のステップＳ５２〜Ｓ５４では、車両周辺情報Ｉｃが示す走行難易度に応じてアクチュエータ出力（又は車両挙動量）の制限を強化しているといえる。より具体的には、ステップＳ５２〜Ｓ５４の判定は、車両周辺情報Ｉｃが示す走行難易度が相対的に高い区分に属するか否かを判定しているといえる。例えば、降水量や風量のように、その値が走行難易度を示す場合、難易度閾値との比較により、アクチュエータ出力（又は車両挙動量）の制限の要否を判定することも可能である。
【０１３７】
＜Ｂ−３．第２実施形態の効果＞
以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え又はこれに変えて、以下の効果を奏することができる。
【０１３８】
すなわち、第２実施形態によれば、走行ＥＣＵ３６ａ（走行制御装置）は、車両周辺センサ群２０ａ（周辺認識装置）が認識した車両周辺情報Ｉｃを取得する（図８のＳ５１）。ＥＣＵ３６ａは、車両周辺情報Ｉｃが示す走行難易度が相対的に高い区分に属する場合（Ｓ５２：ＹＥＳ、Ｓ５３：ＹＥＳ又はＳ５４：ＹＥＳ）、アクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を強化する（Ｓ５６）。これにより、走行難易度に応じて、走行制御に伴うアクチュエータ出力（車体挙動量Ｑｂ）の制限を変化させる。このため、走行難易度に合った積極的な走行制御が可能となる。
【０１３９】
Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【０１４０】
＜Ｃ−１．適用対象＞
上記各実施形態では、走行ＥＣＵ３６、３６ａ（走行制御装置）を自動車（car）としての車両１０、１０Ａ（vehicle）に用いることを想定していた（図１及び図６）。しかしながら、例えば、乗員センサが検出した乗員の状態に応じて、自動運転における車体挙動量Ｑｂの制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０、１０Ａ（又は乗り物）は、船舶、航空機等の移動物体であってもよい。或いは、車両１０、１０Ａは、その他の装置（例えば、各種の製造装置、ロボット）に用いることもできる。
【０１４１】
＜Ｃ−２．車両１０の構成＞
［Ｃ−２−１．センサ群２０、２０ａ、２２、２４］
第１実施形態の車両周辺センサ群２０には、複数の車外カメラ５０と、複数のレーダ５２と、ＬＩＤＡＲ５４と、ＧＰＳセンサ５６とが含まれた（図１）。しかしながら、例えば、図３の走行レーン２１０等の走行レーン（又はレーンマーク）及び周辺物体（図３の他車２００等）を検出する観点からすれば、これに限らない。複数の車外カメラ５０に、車両１０の前方を検出するステレオカメラが含まれる場合、レーダ５２及び／又はＬＩＤＡＲ５４を省略することも可能である。第２実施形態も同様である。
【０１４２】
第１実施形態の車体挙動センサ群２２には、車速センサ６０、横加速度センサ６２及びヨーレートセンサ６４が含まれた（図１）。しかしながら、例えば、乗員センサが検出した乗員の状態に応じて、自動運転における車体挙動量Ｑｂの制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、車速センサ６０、横加速度センサ６２及びヨーレートセンサ６４のいずれか１つ又は複数を省略することも可能である。
【０１４３】
第１実施形態の運転操作センサ群７０には、ＡＰセンサ８０、ＢＰセンサ８２、舵角センサ８４及び操舵トルクセンサ８６が含まれた（図１）。しかしながら、例えば、乗員センサが検出した乗員の状態に応じて、自動運転における車体挙動量Ｑｂの制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＰセンサ８０、ＢＰセンサ８２、舵角センサ８４及び操舵トルクセンサ８６のいずれか１つ又は複数を省略することも可能である。第２実施形態も同様である。
【０１４４】
第１実施形態の乗員監視センサ群７２には、着座センサ１００及び脈拍数センサ１０２が含まれた（図１）。しかしながら、例えば、乗員センサが検出した乗員の状態に応じて、自動運転における車体挙動量Ｑｂの制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、着座センサ１００及び脈拍数センサ１０２の一方を省略することも可能である。
【０１４５】
或いは、着座センサ１００及び脈拍数センサ１０２の一方又は両方に加え又はこれに代えて、別の乗員センサを設けることも可能である。そのような乗員センサとしては、例えば、発汗センサ又は脳波センサを用いることができる。発汗センサは、例えば、ステアリングハンドル９４に設けられた抵抗センサ（汗により変化するインピーダンスを計測するセンサ）として構成することが可能である。また、脳波センサは、乗員の頭部に配置した電圧センサとして構成することが可能である。第２実施形態も同様である。
【０１４６】
［Ｃ−２−２．アクチュエータ］
第１実施形態では、自動運転制御で対象となるアクチュエータとして、エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及びＥＰＳモータ１４０を用いた（図１）。しかしながら、例えば、乗員センサが検出した乗員の状態に応じて、自動運転における車体挙動量Ｑｂの制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及びＥＰＳモータ１４０のいずれか１つ又は２つを自動運転制御の対象から外すことも可能である。いずれかのアクチュエータを自動運転制御の対象から外した場合、対象から外されたアクチュエータに関する制御は、運転者が行うこととなる。さらに、上記のように、ＥＰＳモータ１４０の代わりに、左右の車輪のトルク差を用いて旋回することも可能である。第２実施形態も同様である。
【０１４７】
＜Ｃ−３．走行ＥＣＵ３６の制御＞
第１実施形態では、車両１０の加速、減速及び旋回のいずれについても運転者の運転操作を要さない自動運転について説明した（図２）。しかしながら、例えば、乗員センサが検出した乗員の状態に応じて、自動運転における車体挙動量Ｑｂの制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０の加速、減速及び旋回のいずれか１つ又は２つについてのみ運転者の運転操作を要さない自動運転、又は運転者の運転操作を補助する自動運転に本発明を適用することも可能である。第２実施形態も同様である。
【０１４８】
第１実施形態では、ＡＰ操作量θａｐ、ＢＰ操作量θｂｐ及び舵角θｓｔについて操作量下限値ＴＨｍｉｎ及び操作量上限値ＴＨｍａｘとの比較を行った（図５のＳ３５、Ｓ３７、Ｓ４０）。しかしながら、例えば、乗員センサが検出した乗員の状態に応じて、自動運転における車体挙動量Ｑｂの制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＰ操作量θａｐ、ＢＰ操作量θｂｐ及び舵角θｓｔのいずれか１つ又は２つのみの比較を行ってもよい。或いは、ＡＰ操作量θａｐ、ＢＰ操作量θｂｐ及び舵角θｓｔ以外の運転操作量の比較を行うことも可能である。そのような運転操作量として、例えば、操舵トルクＴｓｔを用いることができる。
【０１４９】
第２実施形態では、図８のステップＳ５２〜Ｓ５５の判定を組み合わせた。しかしながら、ステップＳ５２〜Ｓ５５それぞれに個別に着目すれば、いずれか１つ又は複数を省略することも可能である。
【０１５０】
第２実施形態では、周辺車両の有無及びその台数又は距離（走行状態）に応じてアクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を強化した（図８のＳ５６）。しかしながら、例えば、周辺車両に関連してアクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を強化又は緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、周辺車両の種類（乗用車、バス、トラック等）に応じてアクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を強化又は緩和してもよい。或いは、渋滞の中を走行中であるか否か又は自車１０Ａの側方にトラックが存在するか否か（走行状態）に基づいて、アクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を強化又は緩和することもできる。
【０１５１】
第１実施形態では、アクチュエータ出力（又は車体挙動量Ｑｂ）の制限を出力上限値Ｐｍａｘに反映させた（図２のＳ１５、図５）。しかしながら、例えば、乗員センサが検出した乗員の状態に応じて、自動運転における車体挙動量Ｑｂの制限を緩和する観点からすれば、これに限らない。例えば、乗員センサが検出した乗員の状態に応じた車体挙動量Ｑｂの制限を、走行可能領域（図２のＳ１６）又は目標走行軌跡Ｌｔａｒに反映させることも可能である。第２実施形態も同様である。
【０１５２】
＜Ｃ−４．その他＞
上記各実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図５のＳ３５、Ｓ３７、Ｓ４０等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。
【０１５３】
その意味において、例えば、図５のステップＳ３５における操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔが操作量下限値ＴＨｍｉｎ以上且つ操作量上限値ＴＨｍａｘ以下であるか否かの判定（ＴＨｍｉｎ≦操作量≦ＴＨｍａｘ）を、操作量θａｐ、θｂｐ、θｓｔが操作量下限値ＴＨｍｉｎより大きく且つ操作量上限値ＴＨｍａｘよりも小さいか否かの判定（ＴＨｍｉｎ＜操作量＜ＴＨｍａｘ）に置き換えることができる。その場合、ステップＳ３７、Ｓ４０では、等号を含む判定（操作量≦ＴＨｍｉｎ及び操作量≧ＴＨｍａｘ）に変更することとなる。
【符号の説明】
【０１５４】
１０、１０Ａ…車両
３６、３６ａ…ＥＣＵ（走行制御装置）
８０…アクセルペダルセンサ（乗員センサ）
８２…ブレーキペダルセンサ（乗員センサ）
８４…舵角センサ（乗員センサ）
８６…操舵トルクセンサ（乗員センサ）
１００…着座センサ（乗員センサ）
１０２…脈拍数センサ（乗員センサ）
Ｇｌａｔ…横加速度（車体挙動量）          Ｑｂ…車体挙動量
ＴＨｍａｘ…操作量上限値（操作量閾値）    Ｖ…車速（車体挙動量）
Ｙｒ…ヨーレート（車体挙動量）            α…前後加速度（車体挙動量）
β…前後減速度（車体挙動量）              θａｐ…ＡＰ操作量
θｂｐ…ＢＰ操作量                        θｓｔ…舵角（操作量）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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