(57)【要約】【課題】燃費監視機能の追加による車両等の製造コストの増加を抑え、または、燃費が悪化する走行等が繰り返されたことを車両等の利用者に明確に知らせる。【解決手段】燃費監視装置４１は、燃料の消費が激しい走行が繰り返されて燃費が悪化したか否かを、点火時期の遅角に基づいて判断する。燃費監視装置４１は、エンジン１において混合気へ点火する点火時期が標準時期に対して遅角していることを検出する遅角検出部４３と、遅角検出部４３による検出結果に基づき、点火時期が標準時期に対して遅角した時間を積算する第１の遅角時間積算部４４と、良否判断制限時間内において第１の遅角時間積算部４４により積算された積算時間が良否判断基準時間を超えたか否かに基づいてエンジン１の燃費の良否を判断する燃費良否判断部４５とを備えている。【選択図】図１
2018071428.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関において混合気へ点火する点火時期が標準時期に対して遅角していることを検出する遅角検出処理を行い、
前記遅角検出処理の結果に基づき、前記点火時期が標準時期に対して遅角した時間を積算する第１の積算処理を行い、
所定の良否判断制限時間内において前記第１の積算処理により積算された積算時間が所定の良否判断基準時間を超えたか否かに基づいて前記内燃機関の燃費の良否を判断する燃費監視装置。
【請求項２】
前記遅角検出処理の結果に基づき、前記点火時期が標準時期に対して遅角した時間を積算する第２の積算処理を行い、
前記良否判断制限時間よりも長い所定の性能判断制限時間内において前記第２の積算処理により積算された積算時間が前記良否判断基準時間よりも長い所定の性能判断基準時間を超えたか否かに基づいて前記内燃機関の燃費性能が低下したか否かを判断する請求項１に記載の燃費監視装置。
【請求項３】
前記良否判断制限時間内において前記第１の積算処理により積算された積算時間が前記良否判断基準時間を超えたときに第１の警報を出力する請求項１に記載の燃費監視装置。
【請求項４】
前記良否判断制限時間内において前記第１の積算処理により積算された積算時間が前記良否判断基準時間を超えたときに第１の警報を出力し、
前記性能判断制限時間内において前記第２の積算処理により積算された積算時間が前記性能判断基準時間を超えたときに前記第１の警報と異なる第２の警報を出力する請求項２に記載の燃費監視装置。
【請求項５】
前記内燃機関には、当該内燃機関への混合気の供給量を変化させる弁を備えた気化器と、前記弁の開度を検出する開度検出装置と、前記開度検出装置から出力された前記弁の開度を示す開度検出信号に基づいて前記点火時期を標準時期に対して遅角させる点火時期制御装置とが設けられ、
前記遅角検出処理において、前記点火時期が標準時期に対して遅角になったことを前記開度検出信号に基づいて検出する請求項１ないし４のいずれかに記載の燃費監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃費を監視する燃費監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、自動車における吸気負圧および気化器のベンチュリー負圧を検出して燃費表示を行う簡易燃費計が記載されている。当該燃費計は、吸気負圧を検出する手段として、気化器の吸気通路の吸気負圧により作動するダイヤフラムを有するダイヤフラム装置と、当該ダイヤフラム装置のダイヤフラムの動きを検出して検出信号を出力する負圧スイッチを備えている。また、当該燃費計は、ベンチュリー負圧を検出する手段として、気化器のベンチュリー負圧により作動するダイヤフラムを有する他のダイヤフラム装置と、当該ダイヤフラム装置のダイヤフラムの動きを検出して検出信号を出力する他の負圧スイッチを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５９−４７８２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えば鞍乗型車両において、急加速、高速走行、または積載物を多く乗せた状態での走行等は、通常の走行と比較して燃料の消費が激しい。そこで、特許文献１に記載された燃費計を鞍乗型車両に設け、急加速、高速走行または多積載走行等をする者に対して燃料の消費が激しいことを知らせることにより、そのような走行を控えさせ、燃費の改善を図ることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された燃費計を鞍乗型車両に設けるためには、吸気圧を検出するためのダイヤフラム装置および負圧スイッチ、並びにベンチュリー圧を検出するためのダイヤフラム装置および負圧スイッチを気化器に追加しなければならない。このため、鞍乗型車両の製造コストが高くなるという問題がある。
【０００６】
また、燃費の改善を図るためには、上述したような燃料の消費が激しい走行を繰り返し行う者に対し、燃料の消費が激しい走行が繰り返されたことにより燃費が悪化したことを知らせることが効果的である。しかしながら、特許文献１に記載された燃費計は、走行時の燃費を即時的に常時表示するのみであり、燃料の消費が激しい走行が繰り返されたことにより燃費が悪化したことを明確に知らせることはできない。例えば、鞍乗型車両の運転者が数回、急加速をした場合、急加速をする度に燃料の消費が大きかったことを燃費計で知ることができる。しかしながら、そのような数回の急加速によって燃費が通常の範囲を超えて悪化したか否かを明確に知ることは困難である。
【０００７】
本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の第１の課題は、既存の部品を用いて燃費の監視を行うことができ、燃費監視機能の追加による車両等の製造コストの増加を抑えることができる燃費監視装置を提供することにある。
【０００８】
また、本発明の第２の課題は、燃料の消費が激しい走行の繰り返しによる燃費の悪化を車両等の利用者に明確に知らせることができる燃費監視装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明の燃費監視装置は、内燃機関において混合気へ点火する点火時期が標準時期に対して遅角していることを検出する遅角検出処理を行い、前記遅角検出処理の結果に基づき、前記点火時期が標準時期に対して遅角した時間を積算する第１の積算処理を行い、所定の良否判断制限時間内において前記第１の積算処理により積算された積算時間が所定の良否判断基準時間を超えたか否かに基づいて前記内燃機関の燃費の良否を判断する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、既存の部品を用いて燃費の監視を行うことができ、燃費監視機能の追加による車両等の製造コストの増加を抑えることができる。また、本発明によれば、燃料の消費が激しい走行の繰り返しによる燃費の悪化を車両等の利用者に明確に知らせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例の燃費監視装置、エンジン、気化器およびＣＤＩユニット等を示す説明図である。
【図２】気化器を示す断面図である。
【図３】気化器のピストンバルブの開度、エンジン回転数および点火時期の関係を定めた点火時期制御用の３次元マップを示す説明図である。
【図４】本発明の実施例の燃費監視装置における燃費良否判断処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施例の燃費監視装置における燃費性能判断処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施形態の燃費監視装置は、内燃機関において混合気へ点火する点火時期が標準時期に対して遅角していることを検出する遅角検出処理を行い、遅角検出処理の結果に基づき、点火時期が標準時期に対して遅角した時間を積算する第１の積算処理を行い、所定の良否判断制限時間内において第１の積算処理により積算された積算時間が所定の良否判断基準時間を超えたか否かに基づいて内燃機関の燃費の良否を判断する。
【００１３】
例えば鞍乗型車両において、急加速、高速走行または多積載走行等ではない通常の走行時では、例えば気化器のピストンバルブの開度が小さく、それゆえ内燃機関の気筒内に吸入される混合気の量が少ない。この結果、内燃機関の圧縮行程における圧力がさほど高くなく、それゆえ燃料燃焼時の火炎伝播速度が比較的遅い。例えばこのような理由により、通常の走行時は、内燃機関における混合気への点火時期を標準時期に設定し、または標準時期よりも進角させる。
【００１４】
一方、急加速、高速走行または多積載走行時では、例えば気化器のピストンバルブの開度が大きくなり、それゆえ内燃機関の気筒内に吸入される混合気の量が多くなる。この結果、内燃機関の圧縮行程における圧力が高くなり、それゆえ燃料燃焼時の火炎伝播速度が速くなる。例えばこのような理由により、急加速、高速走行または多積載走行時は、内燃機関における混合気への点火時期をその標準時期よりも遅角させる。
【００１５】
このように、急加速、高速走行または多積載走行といった燃料の消費が激しい走行時には、点火時期が標準時期に対して遅角する。したがって、本発明の実施形態の燃費監視装置によれば、点火時期が標準時期に対して遅角していることを検出することにより、燃料の消費が激しい走行が行われたことを検出することができる。また、点火時期が標準時期に対して遅角した時間を積算することにより、燃料の消費が激しい走行が繰り返された時間を検出することができる。また、点火時期が標準時期に対して遅角した時間の積算時間が良否判断基準時間を超えたか否かに基づいて、燃料の消費が激しい走行が繰り返されたことにより燃費が悪化したか否かを明確に判断することができる。そして、この判断結果を何らかの形で鞍乗型車両の利用者に伝えることにより、燃料の消費が激しい走行の繰り返しによる燃費の悪化を鞍乗型車両の利用者に明確に知らせることができる。
【００１６】
また、本発明の実施形態の燃費監視装置によれば、点火時期を制御するために設けられた既存の部品から出力される、点火時期を制御するための制御信号を利用することにより、点火時期が標準時期に対して遅角していることを検出することができる。したがって、上記特許文献１の燃費計を車両等に追加する場合にはダイヤフラム装置や負圧スイッチといった機器を気化器に追加する必要があるのに対し、本発明の実施形態の燃費監視装置を車両等に追加する場合には、このような機器を追加する必要はない。例えばＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）に、遅角検出処理、第１の積算処理、および燃費の良否を判断する処理を実行させる制御プログラムを追加すれば足りる。したがって、本発明の実施形態の燃費監視装置を車両等に追加することによる車両等の製造コストの増加を抑制することができる。
【実施例】
【００１７】
図１はエンジン１、気化器１１、ＣＤＩ（キャパシター・ディスチャージド・イグニッション）ユニット３１、イグニッションコイル３５および本発明の実施例の燃費監視装置４１を示している。以下の実施例は、本発明の燃費監視装置４１を鞍乗型車両に適用した例である。エンジン１は鞍乗型車両のエンジンであり、気化器１１、ＣＤＩユニット３１、イグニッションコイル３５および燃費監視装置４１は鞍乗型車両に設けられている。
【００１８】
図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１は、シリンダ２内を往復動するピストン３を備えたレシプロエンジンである。シリンダヘッド４には、吸気ポート５から吸入され、燃焼室６に供給された混合気に着火する点火プラグ７が設けられている。
【００１９】
エンジン１の吸気ポート５には、燃料と空気とを混合させて燃焼室６へ供給する気化器１１が接続されている。図２は気化器１１の構成の一例を示している。図２に示すように、気化器１１のボディ１２にはベンチュリー通路１３が形成されている。ベンチュリー通路１３はボディ１２を一方向に貫くように形成されており、その中間部の内径が絞られている。ベンチュリー通路１３の流入側（図２中の右側）には配管を介してエアクリーナが接続され、ベンチュリー通路１３の流出側（図２中の左側）は吸気ポート５に接続される。
【００２０】
また、ボディ１２には、ベンチュリー通路１３と直交するようにバルブ収容孔１４が形成され、バルブ収容孔１４内にはピストンバルブ１５が設けられている。ピストンバルブ１５は、ベンチュリー通路１３と直交する方向に摺動可能に設けられている。また、バルブ収容孔１４を閉塞するキャップ１６とピストンバルブ１５との間には、ピストンバルブ１５をベンチュリー通路１３側へ押圧するピストンスプリング１７が設けられている。また、ピストンバルブ１５には、図示しないスロットルワイヤが接続されている。運転者がスロットルグリップの操作（スロットル操作）をしたときには、その操作量に応じて、スロットルワイヤによりピストンバルブ１５がピストンスプリング１７の付勢力に抗して引き上げられる。これにより、スロットル操作に従ってピストンバルブ１５の開度が変わり、ベンチュリー通路１３から吸気ポート５へ供給される混合気の量が変化する。
【００２１】
また、ボディ１２にはフロートハウジング１９が設けられ、フロートハウジング１９内には、燃料を貯留するフロートチャンバ２０が形成されている。また、フロートハウジング１９には、燃料のフロートチャンバ２０内への供給を制御する燃料バルブ２１、およびフロートチャンバ２０内に貯留された燃料の液面位置に応じて燃料バルブ２１を開閉するフロート２２が設けられている。
【００２２】
また、ボディ１２には、フロートチャンバ２０とベンチュリー通路１３とを連通するサクション通路２３が形成されている。サクション通路２３はベンチュリー通路１３からフロートチャンバ２０内へ進入し、その端部にはメインジェット２４が設けられている。また、サクション通路２３内には管状のニードルジェット２５が設けられている。フロートチャンバ２０内に貯留された燃料は、メインジェット２４に形成された孔とニードルジェット２５の内部を通ってベンチュリー通路１３へ吸い上げられる。また、ニードルジェット２５内には、ベンチュリー通路１３へ吸い上げられる燃料の量を調整するニードルバルブ２６が挿入されている。ニードルバルブ２６の基端側はピストンバルブ１５に固定されており、これにより、ニードルバルブ２６はピストンバルブ１５と連動し、ニードルジェット２５の軸方向に移動する。
【００２３】
また、気化器１１のボディ１２には、ピストンバルブ１５の開度を検出する開度検出装置２７が設けられている。例えば、ピストンバルブ１５には、図２に示すように、ピストンバルブ１５と共に移動するロッド２８が設けられ、開度検出装置２７はこのロッド２８の移動を検出することにより、ピストンバルブ１５の開度を検出する。また、開度検出装置２７は、ピストンバルブ１５の開度を示す開度検出信号を出力する。
【００２４】
一方、図１において、ＣＤＩユニット３１は、点火プラグ７の点火を制御する装置である。ＣＤＩユニット３１は、オルタネータまたはバッテリから供給された電力により高圧の点火電圧を生成し、当該生成した点火電圧を、後述する方法により決定された点火時期にイグニッションコイル３５へ出力する。そして、イグニッションコイル３５は、点火電圧を昇圧して点火プラグ７へ印加する。
【００２５】
また、ＣＤＩユニット３１は、基本的には、クランク位置を検出するパルスジェネレータから出力された、クランク位置を示すクランク位置信号に基づいて点火時期を決定する。さらに、ＣＤＩユニット３１は、エンジン回転数、気化器１１のピストンバルブ１５の開度に基づいて点火時期を進角または遅角させる機能を有している（ＣＤＩユニット３１は点火時期制御装置の具体例である）。具体的には、ＣＤＩユニット３１は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）３２、および例えば半導体記憶素子を有する記憶部３３を備えている。記憶部３３には、図３に示すような、エンジン回転数、気化器１１のピストンバルブ１５の開度、および点火時期との関係を定めた点火時期制御用の３次元マップのデータが記憶されている。ＣＰＵ３２は、この３次元マップデータを用いて、進角または遅角された点火時期を決定する。また、ＣＤＩユニット３１のＣＰＵ３２には、気化器１１に設けられた開度検出装置２７から出力された開度検出信号が入力される。ＣＰＵ３２は、点火時期制御用の３次元マップのデータを用いて点火時期を決定する際に、開度検出装置２７から出力された開度検出信号に基づいてピストンバルブ１５の開度を認識する。
【００２６】
図３に示す３次元マップにおいて、縦軸は点火時期を示す。この縦軸において、「０」は点火時期が圧縮上死点であることを示す。例えば「２０」は点火時期が圧縮上死点前２０度であることを示す。また、「Ｋ」は本実施例における点火時期の標準時期を示す。当該３次元マップを見るとわかる通り、本実施例では、ピストンバルブ１５の開度が２５％以下であるとき、概ね、点火時期が標準時期に対して進角する。一方、ピストンバルブ１５の開度が２５％を超えたとき、概ね、点火時期が標準時期に対して遅角する。微視的に見れば、ピストンバルブ１５の開度が２５％以下の領域で、点火時期がエンジン回転数に応じて変化しているが、巨視的に見れば、点火時期の変化はピストンバルブ１５の開度が支配している。すなわち、点火時期は、ピストンバルブ１５の開度が２５％以下のときには進角し、２５％を超えたときには遅角するというように概ね２段階に変化している。
【００２７】
一方、燃費監視装置４１はエンジン１の燃費を監視する装置である。図１に示すように、燃費監視装置４１は、ＣＰＵ４２、半導体記憶素子を有する記憶部４９、および警報ランプ５０を備えている。また、ＣＰＵ４２は、記憶部４９に記憶された制御プログラムを読み込んで実行することにより、遅角検出部４３、第１の遅角時間積算部４４、燃費良否判断部４５、第２の遅角時間積算部４６、燃費性能判断部４７および警報出力部４８として機能する。
【００２８】
遅角検出部４３は、点火時期が標準時期に対して遅角していることを検出する遅角検出処理を行う。第１の遅角時間積算部４４は、遅角検出部４３による遅角検出処理の結果に基づき、点火時期が標準時期に対して遅角した時間を積算する第１の積算処理を行う。燃費良否判断部４５は、所定の良否判断制限時間Ｐｍ内において第１の積算処理により積算された積算時間が所定の良否判断基準時間Ｐｔを超えたか否かに基づいてエンジン１の燃費の良否を判断する。第２の遅角時間積算部４６は、第１の遅角時間積算部４４とは別に、遅角検出処理の結果に基づき、点火時期が標準時期に対して遅角した時間を積算する第２の積算処理を行う。燃費性能判断部４７は、所定の性能判断制限時間Ｑｍ内において第２の積算処理により積算された積算時間が所定の性能判断基準時間Ｑｔを超えたか否かに基づいて、エンジン１の燃費性能が低下したか否かを判断する。警報出力部４８は、良否判断制限時間Ｐｍ内において第１の積算処理により積算された積算時間が良否判断基準時間Ｐｔを超えたときに、警報ランプ５０へ第１の警報としての第１の警報信号を出力し、警報ランプ５０を黄色く点灯させる。また、警報出力部４８は、性能判断制限時間Ｑｍ内において第２の積算処理により積算された積算時間が性能判断基準時間Ｑｔを超えたときに、警報ランプ５０へ第２の警報としての第２の警報信号を出力し、警報ランプ５０を赤く点滅させる。また、ＣＰＵ４２は４つのタイマＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄを有している。
【００２９】
また、燃費監視装置４１のＣＰＵ４２には、気化器１１に設けられた開度検出装置２７から出力された開度検出信号が入力される。ＣＰＵ４２（遅角検出部４３）は、開度検出装置２７から出力された開度検出信号に基づいて点火時期が標準時期に対して遅角しているか否かを検出する。
【００３０】
また、警報ランプ５０は、鞍乗型車両のハンドルの前方等に設けられた計器ユニットに、例えば車速メータ、エンジン回転数メータ、燃料量メータ、方向指示ランプ等と共に設けられている。警報ランプ５０は、ＣＰＵ４２（警報出力部４８）から第１の警報信号が出力されたときに黄色く点灯し、第２の警報信号が出力されたときに赤く点滅するように構成されている。
【００３１】
（燃費良否判断処理）
図４は燃費監視装置４１による燃費良否判断処理を示している。燃費良否判断処理は、燃料の消費が激しい走行が繰り返されたことによって燃費が悪化したか否かを判断する処理である。この処理はエンジン１の稼働時に実行される。
【００３２】
図４に示す燃費良否判断処理において、まず、燃費監視装置４１のＣＰＵ４２は、タイマＡおよびＢをリセットし、タイマＡ、Ｂの値をそれぞれ０にする（ステップＳ１）。タイマＡは、燃費良否判断処理の実行時間ｔ１を計るタイマである。タイマＢは、点火時期が標準時期に対して遅角した時間の積算時間ｔ２を計るタイマである。
【００３３】
続いて、ＣＰＵ４２はタイマＡをスタートさせ、実行時間ｔ１の計時を開始する（ステップＳ２）。続いて、ＣＰＵ４２はタイマＡの値、すなわち、実行時間ｔ１が良否判断制限時間Ｐｍを超えたか否かを判断する（ステップＳ３）。良否判断制限時間Ｐｍには、燃料の消費が激しい走行が繰り返されたか否かの判断を下すことができる適切な時間を設定する。例えば、ＷＭＴＣパターンを用いた排出ガス測定試験の測定時間を良否判断制限時間Ｐｍとしてもよい。一例をあげれば、良否判断制限時間Ｐｍは２０分である。
【００３４】
実行時間ｔ１が良否判断制限時間Ｐｍを超えていない場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、ＣＰＵ４２の遅角検出部４３が、点火時期が標準時期に対して遅角しているか否かを検出する（ステップＳ４）。この検出は、上述したように、気化器１１に設けられた開度検出装置２７から出力された開度検出信号に基づいて行われる。例えば、遅角検出部４３は、開度検出信号が示すピストンバルブ１５の開度が２５％を超えたか否かを判断し、開度検出信号が示すピストンバルブ１５の開度が２５％を超えたときに、点火時期が標準時期に対して遅角していると判断する。
【００３５】
遅角検出部４３の検出の結果、点火時期が標準時期に対して遅角している場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４２の第１の遅角時間積算部４４が、タイマＢをスタートさせ、積算時間ｔ２の計時を開始する（ステップＳ５）。
【００３６】
続いて、ＣＰＵ４２の燃費良否判断部４５が、タイマＢの値、すなわち、積算時間ｔ２が良否判断基準時間Ｐｔを超えたか否かを判断する（ステップＳ７）。良否判断基準時間Ｐｔには、燃料の消費が激しい走行が繰り返されたことにより燃費が通常の範囲を超えて悪化したとの判断を下すことができる適切な時間を設定する。例えば、次のように良否判断基準時間Ｐｔを設定することができる。まず、ＷＭＴＣパターンを用いた測定試験を、試験車両に燃費が悪化する走行抵抗を加えない状態で行い、その試験中に点火時期が標準時期よりも遅角する時間の積算時間を測定する。次に、ＷＭＴＣパターンを用いた測定試験を、試験車両に燃費が悪化する走行抵抗を適宜加えた状態で行い、その試験中に点火時期が標準時期よりも遅角する時間の積算時間を測定する。そして、燃費が悪化する走行抵抗を加えない状態で行った試験中に測定された積算時間よりも長く、かつ燃費が悪化する走行抵抗を加えた状態で行った試験中に測定された積算時間以下の時間を、良否判断基準時間Ｐｔとして設定する。一例をあげれば、良否判断基準時間Ｐｔは１０分である。積算時間ｔ２が良否判断基準時間Ｐｔを超えていない場合には（ステップＳ７：ＮＯ）、ＣＰＵ４２は処理をステップＳ３へ戻す。
【００３７】
一方、遅角検出部４３の検出の結果、点火時期が標準時期に対して遅角していない場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、第１の遅角時間積算部４４は、タイマＢをストップさせ、積算時間ｔ２の計時を停止する（ステップＳ６）。この場合、タイマＢにおいて、停止時点の積算時間ｔ２が保持される。
【００３８】
実行時間ｔ１が良否判断制限時間Ｐｍを超えず、かつ積算時間ｔ２が良否判断基準時間Ｐｔを超えない間は、ステップＳ３からステップＳ７までの処理が繰り返し実行される。
【００３９】
そして、実行時間ｔ１が良否判断制限時間Ｐｍを超える前に、積算時間ｔ２が良否判断基準時間Ｐｔを超えた場合には（ステップＳ７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４２の警報出力部４８は、警報ランプ５０へ第１の警報信号を出力し、警報ランプ５０を黄色く点灯させる（ステップＳ８）。すなわち、良否判断制限時間Ｐｍ内に積算時間ｔ２が良否判断基準時間Ｐｔを超えた場合には、燃料の消費が激しい走行が繰り返されたことによって燃費が悪化したと考えられる。したがって、警報ランプ５０を黄色く点灯させて、その旨を鞍乗型車両の運転者に知らせる。
【００４０】
続いて、警報出力部４８は、警報ランプ５０の点灯を所定時間（例えば１分）継続した後、警報ランプ５０を消灯し、燃費良否判断処理を終了する。その後、燃費良否判断処理はステップＳ１から再び開始される。なお、警報ランプ５０は、点灯した後に、燃費が改善したことが次回以降の燃費良否判断処理によって判断されるまで、点灯を継続することとしてもよい。
【００４１】
一方、積算時間ｔ２が良否判断基準時間Ｐｔを超える前に、実行時間ｔ１が良否判断制限時間Ｐｍを超えた場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４２は、処理をステップＳ１へ戻す。すなわち、良否判断制限時間Ｐｍ内に積算時間ｔ２が良否判断基準時間Ｐｔを超えなかった場合には、燃料の消費が激しい走行が繰り返されておらず、燃費が悪化していないと考えられる。したがって、警報ランプ５０を黄色く点灯させることなく、燃費良否判断処理を初期化する。
【００４２】
なお、燃費良否判断処理は、エンジン１の稼働が開始される度に最初（ステップＳ１）から実行される。また、燃費良否判断処理は、エンジン１の稼働が停止した場合には直ちに終了する。また、エンジン１の稼働停止により燃費良否判断処理が直ちに終了した場合、終了時の実行時間ｔ１および積算時間ｔ２は次の燃料良否判断処理で用いられない。すなわち、次にエンジン１の稼働が開始されたときには、実行時間ｔ１および積算時間ｔ２はステップＳ１の処理によってそれぞれ０になる。
【００４３】
（燃費性能判断処理）
図５は燃費監視装置４１による燃費性能判断処理を示している。燃費性能判断処理は、エンジン１の本来有する燃費性能が低下したか否かを判断する処理である。この処理は、上述した燃費良否判断処理と同時に（並列に）実行される。
【００４４】
図５に示す燃費性能判断処理において、まず、燃費監視装置４１のＣＰＵ４２は、タイマＣおよびＤをリセットし、タイマＣ、Ｄの値をそれぞれ０にする（ステップＳ１１）。タイマＣは、燃費性能判断処理の実行時間ｕ１を計るタイマである。タイマＤは、点火時期が標準時期に対して遅角した時間の積算時間ｕ２を計るタイマである。
【００４５】
続いて、ＣＰＵ４２はタイマＣをスタートさせ、実行時間ｕ１の計時を開始する（ステップＳ１２）。続いて、ＣＰＵ４２はタイマＣの値、すなわち、実行時間ｕ１が性能判断制限時間Ｑｍを超えたか否かを判断する（ステップＳ１３）。性能判断制限時間Ｑｍには、例えば点火プラグ７、エアフィルタ等の汚れや劣化等によってエンジン１の燃費性能が本来の燃費性能から低下したか否かの判断を下すことができる適切な時間を設定する。性能判断制限時間Ｑｍは例えば６０時間とすることが好ましい。
【００４６】
実行時間ｕ１が性能判断制限時間Ｑｍを超えていない場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、ＣＰＵ４２の遅角検出部４３が、点火時期が標準時期に対して遅角しているか否かを検出する（ステップＳ１４）。この検出方法は、図４に示す燃費良否判断処理のステップＳ４と同じである。
【００４７】
遅角検出部４３の検出の結果、点火時期が標準時期に対して遅角している場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４２の第２の遅角時間積算部４６が、タイマＤをスタートさせ、積算時間ｕ２の計時を開始する（ステップＳ１５）。
【００４８】
続いて、ＣＰＵ４２の燃費性能判断部４７が、タイマＤの値、すなわち、積算時間ｕ２が性能判断基準時間Ｑｔを超えたか否かを判断する（ステップＳ１７）。性能判断基準時間Ｑｔは、例えば点火プラグ７、エアフィルタ等の汚れや劣化等によってエンジン１の燃費性能が本来の燃費性能から低下したとの判断を下すことができる適切な時間を設定する。性能判断基準時間Ｑｔは例えば３０時間とすることが好ましい。積算時間ｕ２が性能判断基準時間Ｑｔを超えていない場合には（ステップＳ１７：ＮＯ）、ＣＰＵ４２は処理をステップＳ１３へ戻す。
【００４９】
一方、遅角検出部４３の検出の結果、点火時期が標準時期に対して遅角していない場合には（ステップＳ１４：ＮＯ）、第２の遅角時間積算部４６は、タイマＤをストップさせ、積算時間ｕ２の計時を停止する（ステップＳ１６）。この場合、タイマＤにおいて、停止時点の積算時間ｕ２が保持される。
【００５０】
実行時間ｕ１が性能判断制限時間Ｑｍを超えず、かつ積算時間ｕ２が性能判断基準時間Ｑｔを超えない間は、ステップＳ１３からステップＳ１７までの処理が繰り返し実行される。
【００５１】
そして、実行時間ｕ１が性能判断制限時間Ｑｍを超える前に、積算時間ｕ２が性能判断基準時間Ｑｔを超えた場合には（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４２の警報出力部４８は、警報ランプ５０へ第２の警報信号を出力し、警報ランプ５０を赤く点滅させる（ステップＳ１８）。すなわち、性能判断制限時間Ｑｍ内に積算時間ｕ２が性能判断基準時間Ｑｔを超えた場合には、エンジン１の本来有する燃費性能が低下したと考えられる。したがって、警報ランプ５０を赤く点滅させて、その旨を鞍乗型車両の運転者に知らせる。
【００５２】
その後、警報出力部４８は、警報ランプ５０の点滅を所定時間（例えば５分）継続した後、警報ランプ５０を消灯し、燃費性能判断処理を終了する。その後、燃費性能判断処理はステップＳ１１から再び開始される。なお、警報ランプ５０は、一旦点滅した後に、燃費が改善したことが次回以降の燃費性能判断処理によって判断されるまで、点滅を継続することとしてもよい。この場合、警報ランプ５０は点滅開始後に運転者等がエンジンを停止させたときには一旦消灯し、次回エンジン始動時に再度点滅を開始することで、運転者等に対して燃費性能の低下を継続的に知らせることができる。
【００５３】
一方、積算時間ｕ２が性能判断基準時間Ｑｔを超える前に、実行時間ｕ１が性能判断制限時間Ｑｍを超えた場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ４２は、処理をステップＳ１１へ戻す。すなわち、性能判断制限時間Ｑｍ内に積算時間ｕ２が性能判断基準時間Ｑｔを超えなかった場合には、エンジンの本来有する燃費性能が低下していないと考えられるので、警報ランプ５０を赤く点滅させることなく、燃費性能判断処理を初期化する。
【００５４】
なお、燃費性能判断処理は、例えば、鞍乗型車両の出荷後、利用者がエンジン１を初めて稼働したときに開始される。また、燃費性能判断処理は、エンジン１の稼働の停止により中断する（終了ではない）。また、エンジン１の稼働が停止している間、タイマＣ、Ｄの値、すなわち、実行時間ｕ１および積算時間ｕ２は保持される。そして、次にエンジン１の稼働が再開されたときには、保持された実行時間ｕ１および積算時間ｕ２が引き続き用いられる。
【００５５】
以上説明した通り、本発明の実施例の燃費監視装置４１によれば、燃費良否判断処理により、燃料の消費が激しい走行が繰り返されたことによって燃費が悪化したか否かを確実かつ正確に判断することができる。
【００５６】
また、燃料の消費が激しい走行が繰り返されたことによって燃費が悪化した場合には警報を出力する構成としたから、燃料の消費が激しい走行が繰り返されたことによって燃費が悪化したことを運転者に明確に知らせることができる。これにより、運転者に、燃料の消費が激しい走行を控えさせることができ、燃費を改善することができる。
【００５７】
また、本発明の実施例の燃費監視装置４１によれば、燃費性能判断処理により、エンジン１が本来有する燃費性能が低下したか否かを確実かつ正確に判断することができる。
【００５８】
また、エンジン１が本来有する燃費性能が低下した場合には警報を出力する構成としたから、エンジン１が本来有する燃費性能が低下したことを運転者に明確に知らせることができる。これにより、鞍乗型車両のメンテナンスを行うべきことを運転者に促すことができる。そして、メンテナンスが行われることによってエンジン１の燃費性能が回復するので、これにより、燃費の改善を図ることができる。
【００５９】
また、本発明の実施例の燃費監視装置４１では、燃料の消費が激しい走行が繰り返されたことによって燃費が悪化した場合には警報ランプ５０へ第１の警報信号を出力して警報ランプ５０を黄色く点灯させる。一方、エンジン１が本来有する燃費性能が低下した場合には警報ランプ５０へ第２の警報信号を出力して警報ランプ５０が赤く点滅させる。これにより、運転者は、燃費に関する２通りの判断結果を明確に識別することができる。また、運転者が燃料消費の激しい走行を繰り返し行うといった粗い運転行為を何度も行い、粗い運転行為を行う度に警報ランプ５０が黄色く点灯するにも拘わらず、これらを無視して粗い運転行為を繰り返す場合には、エンジン１の燃費性能が早期に低下し、警報ランプ５０が早期に赤く点滅することとなる。このように警報ランプ５０を黄色点灯から赤色点滅に変化させることにより、粗い運転行為の繰り返しのために鞍乗型車両をメンテナンスすべき期間が短くなったことを運転者に認識させることができる。これにより、粗い運転行為を行うデメリットを運転者に実感させることができ、粗い運転行為を効果的に控えさせることができる。
【００６０】
また、本発明の実施例の燃費監視装置４１では、点火時期が標準時期よりも遅角しているか否かの判断を、開度検出装置２７から出力された開度検出信号に基づいて行う。開度検出信号は、元々、点火時期の決定に用いられる信号であり、それを出力する開度検出装置２７は、ピストンバルブ１５の開度に基づいて点火時期の決定を行う鞍乗型車両に設けられた既存の装置である。したがって、点火時期が標準時期よりも遅角しているか否かの判断を、開度検出装置２７から出力された開度検出信号に基づいて行う構成としたことにより、鞍乗型車両に設けられた既存の装置を利用して、鞍乗型車両に燃費監視機能（すなわち、燃費良否判断処理および燃費性能判断処理により実現される機能）を追加することができる。すなわち、鞍乗型車両に燃費監視機能を追加するに当たり、鞍乗型車両に新たな装置や機器を追加する必要がなく、遅角検出部４３、第１の遅角時間積算部４４、燃費良否判断部４５、第２の遅角時間積算部４６、燃費性能判断部４７および警報出力部４８を実現するための制御プログラムを追加すれば足りる。したがって、燃費監視機能の追加による鞍乗型車両の製造コストの増加を抑えることができる。
【００６１】
なお、上述した実施例では、ＷＭＴＣパターンを用いた排出ガス測定試験の測定時間に基づいて燃費良否制限時間Ｐｍおよび良否判断基準時間Ｐｔを設定する場合を例にあげた。しかしながら、より緻密な、またはよりシンプルな独自のパターンを用いた排出ガス測定方法または燃費測定方法を作成し、その測定方法の測定時間に基づいて燃費良否制限時間Ｐｍおよび良否判断基準時間Ｐｔを設定してもよい。
【００６２】
また、上述した実施例において、燃費監視装置４１の遅角検出部４３は、気化器１１に設けられた開度検出装置２７から出力された開度検出信号が示すピストンバルブ１５の開度が２５％を超えたか否かを判断し、開度検出信号が示すピストンバルブ１５の開度が２５％を超えたときに、点火時期が標準時期に対して遅角していると判断する場合を例にあげた。この判断の具体的な実現方法として次の２通りの方法が考えられる。第１の方法は、開度検出装置２７が、開度の大小をリニアに表現した開度検出信号、または例えば１０％、１５％、２０％、２５％、…というように開度の大小を３つ以上の段階で表現した開度検出信号を出力し、遅角検出部４３は、このようにリニアにまたは複数の段階で変化する開度検出信号が示す開度が２５％を超えたか否かを判断し、開度が２５％を超えたときに点火時期が標準時期に対して遅角していると判断する方法である。第２の方法は、開度検出装置２７が、開度が２５％以下のときに例えばオフ（ローレベル）となり、開度が２５％を超えたときにオン（ハイレベル）となる開度検出信号を出力し、遅角検出部４３は、開度検出信号が単にオンかオフかを判断し、開度検出信号がオンのときに、点火時期が標準時期に対して遅角していると判断する方法である。これらの方法のいずれを採用してもよい。第２の方法によれば、遅角検出部４３の処理を簡単化することができる。
【００６３】
また、上述した実施例において、ＣＤＩユニット３１と燃費監視装置４１とをそれぞれ別々のＣＰＵ３２、４２を有する分離した装置とし、ＣＤＩユニット３１が点火時期を進角または遅角させる処理を行い、燃費監視装置が燃費良否判断処理および燃費性能判断処理を行う場合を例にあげた。しかしながら、例えば、ＣＤＩユニット３１による点火時期を進角または遅角させる処理と、燃費監視装置による燃費良否判断処理および燃費性能判断処理を１つのＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）により行う構成としてもよい。また、このような構成において、当該ＥＣＵの記憶部に点火時期制御用の３次元マップデータを記憶し、燃費監視装置４１の遅角検出部４３が開度検出信号に基づいて点火時期の遅角の有無を判断する際に、点火時期制御用の３次元マップデータを参照するようにしてもよい。
【００６４】
また、上述した実施例において、燃費監視装置４１の遅角検出部４３は、気化器１１に設けられた開度検出装置２７から出力された開度検出信号を用いて、点火時期の遅角の有無を判断する場合を例にあげた。しかしながら、遅角検出部４３が、エンジン回転数、ピストンバルブ１５の開度および点火制御用の３次元マップデータを用いて点火時期の遅角の有無を判断する構成としてもよい。また、ＣＤＩユニット３１が点火プラグ７の点火時期を決定する処理を行った結果を利用して、遅角検出部４３が点火時期の遅角の有無を判断する構成としてもよい。
【００６５】
また、上述した実施例では、点火時期の進角／遅角を概ね２段階に変化させる場合を例にあげたが、点火時期の進角／遅角を３段階以上に変化させる場合であってもよい。
【００６６】
また、上述した実施例では、警報信号の種類（第１の警報信号および第２の警報信号）に応じて警報の態様（ランプ色および点灯／点滅）が変化する単一の警報ランプ５０を例にあげた。しかしながら、ランプ色または光を発する態様が異なる２つの警報ランプを設け、燃料の消費が激しい走行の繰り返しによる燃費の悪化を知らせる場合には第１の警報ランプへ第１の警報信号を出力して第１の警報ランプを作動させ、燃費性能の低下を知らせる場合には第２の警報ランプへ第２の警報信号を出力して第２の警報ランプを作動させてもよい。また、ディスプレイパネル等の表示部を設け、燃費の悪化や燃費性能の低下を告げるメッセージを表示部に表示してもよい。
【００６７】
また、上述した実施例の気化器１１は摺動型のピストンバルブ１５を備えているが、気化器の弁はこれに限らず、バタフライバルブでもよい。また、本発明は、気化器に代えて燃料噴射装置（フューエルインジェクタ）を用いた車両や、電子制御スロットルを用いた車両にも適用することができる。また、本発明は、鞍乗型車両に限らず、自動三輪車、自動四輪車またはその他の車両、さらには船舶にも適用することができる。
【００６８】
また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う燃費監視装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【００６９】
１  エンジン
４  シリンダヘッド
５  吸気ポート
６  燃焼室
７  点火プラグ
１１  気化器
１５  ピストンバルブ（弁）
２７  開度検出装置
３１  ＣＤＩユニット（点火時期制御装置）
４１  燃費監視装置
４２  ＣＰＵ
４３  遅角検出部
４４  第１の遅角時間積算部
４５  燃費良否判断部
４６  第２の遅角時間積算部
４７  燃費性能判断部
４８  警報出力部
４９  記憶部
５０  警報ランプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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