(57)【要約】【課題】  小型化，簡素化を図ることができる液圧ブレーキ装置を提供する【解決手段】  マスタシリンダ４２から車輪制動器４６に繋がるとともにマスタ遮断弁５６が設けられたマスタ液通路５０と、帰還路開通弁６６が設けられるとともに車輪制動器に供給される作動液をマスタシリンダを介さずにリザーバ４８に帰還させるための帰還液通路７２と、高圧源からの作動液を、帰還液通路に設けられた電磁式制御弁６４によって減調圧しつつ車輪制動器に供給する制御液圧供給装置７４とを備えた液圧ブレーキ装置３２’において、ピストンによって第１液室５４ｃ，第２液室５４ｊが区画形成されたストロークシミュレータ５４’を設け、第１液室をマスタ液通路に、第２液室を帰還液通路に繋げる。マスタ液通路とストロークシミュレータとの間に開閉弁を採用する必要がなく、それによって、当該液圧ブレーキ装置の小型化，簡素化を図ることができる。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液の圧力に依存して車輪に対する制動力を発生させるための液圧ブレーキ装置であって、
運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
車輪に設けられ、自身に供給される作動液の圧力に応じた制動力を発生させる車輪制動器と、
作動液を貯留する低圧源としてのリザーバと、
そのリザーバに貯留された作動液を、前記ブレーキ操作部材に加えられた運転者の力に依存して加圧するマスタシリンダと、
そのマスタシリンダによって加圧された作動液を前記車輪制動器に供給するためにそれらマスタシリンダと車輪制動器とを繋ぐマスタ液通路と、
そのマスタ液通路に設けられ、開弁状態において前記マスタシリンダから前記車輪制動器への作動液の流れを許容し、閉弁状態においてその流れを禁止するマスタ遮断弁と、
前記リザーバに前記マスタシリンダを介さずに繋がるリザーバ液通路と、
前記マスタ遮断弁が閉弁状態にあるときに作動させられて高圧源として機能し、前記リザーバに貯留された作動液を前記リザーバ液通路を介して汲み上げて加圧し、その加圧された作動液を前記車輪制動器に供給するポンプ装置と、
前記リザーバ若しくは前記リザーバ液通路と前記車輪制動器との間を繋ぐ帰還液通路と、
その帰還液通路に設けられ、前記マスタ遮断弁が開弁状態にあるときに閉弁状態とされて前記帰還液通路を通る前記リザーバへの作動液の流れを禁止し、前記マスタ遮断弁が閉弁状態にあるときに開弁状態とされて前記帰還液通路を通る前記リザーバへの作動液の流れを許容する帰還路開通弁と、
その帰還路開通弁と直列的に前記帰還液通路に設けられ、前記マスタ遮断弁が閉弁状態にあるときに、前記車輪制動器が発生させる制動力を制御すべく、自身に供給される電流に応じて前記車輪制動器から前記リザーバへの作動液の流れを制御し、前記マスタ遮断弁が開弁状態にあるときに、自身に電流が供給されずに、自身を通過する作動液の流れを制御することなく許容する電磁式制御弁と、
区画部材と、その区画部材によって内部に区画形成されてそれぞれに作動液を貯留する第１液室および第２液室と、その区画部材の移動若しくは変形に伴う第１液室の容積の増加に応じて前記第１液室内の作動液を加圧する加圧機構とを有し、前記第１液室が前記マスタ遮断弁と前記マスタシリンダとの間の部分において前記マスタ液通路に繋げられ、前記第２液室が前記帰還路開通弁の前記車輪制動器側の部分において前記帰還液通路に繋げられたストロークシミュレータと
を備えた液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記マスタ遮断弁が、常開の電磁式開閉弁とされるとともに、前記帰還路開通弁が、常閉の電磁式開閉弁とされた請求項１に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記マスタ遮断弁，前記帰還路開通弁，前記電磁式制御弁のいずれかが失陥状態となっている場合に、前記マスタ遮断弁が開弁状態とされるとともに、前記帰還路開通弁が閉弁状態とされ、かつ、前記電磁式制御弁に電流が供給されないように構成された請求項１または請求項２に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ストロークシミュレータが、前記マスタシリンダの傍らに配置され、若しくは、前記マスタシリンダと一体化された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前記マスタシリンダから離れて配設され、前記ポンプ装置，前記電磁式制御弁，前記帰還路開通弁が組み込まれたアクチュエータユニットを備え、そのアクチュエータユニットに前記ストロークシミュレータも組み込まれた請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
当該液圧ブレーキ装置が、互いに異なる車輪に対応した２系統のものとされ、前記マスタシリンダが、それら２系統に対応した２つの加圧室の作動液をそれぞれ加圧するために直列的に配置された２つの加圧ピストンを有し、それぞれが前記マスタ液通路である２つのマスタ液通路が、それら２つの加圧室に繋げられており、
前記マスタシリンダが、前記２つの加圧ピストンを前記ブレーキ操作部材が操作されていない場合の位置にそれぞれ復帰させるために前記２つの加圧室にそれぞれ配設された２つのリターンスプリングを有し、それら２つのリターンスプリングのうちの設定されているセット荷重の小さい方が配設されている前記加圧室に繋がる前記マスタ液通路に、前記ストロークシミュレータの前記第１液室が繋げられた請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動液の圧力に依存して車輪に対する制動力を発生させるための液圧ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、下記特許文献に記載されているようなマスタカット型液圧ブレーキ装置、すなわち、通常時（当該液圧ブレーキ装置に失陥が生じていない場合を意味し、以下、「正常時」と呼ぶこともある）には、マスタシリンダから車輪制動器への作動液の供給を遮断し、マスタシリンダとは別に設けられた高圧源から車輪制動器に供給されかつ調圧された作動液の圧力によって、制動力を発生させるように構成された液圧ブレーキ装置が存在する。
【０００３】
そのような液圧ブレーキ装置では、マスタシリンダに連結されたブレーキ操作部材の操作フィーリングを確保するために、いわゆるストロークシミュレータ（以下、単に、「シミュレータ」と呼ぶ場合がある）が設けられる。しかしながら、例えば、当該液圧ブレーキ装置に何らかの失陥が生じたような場合、つまり、失陥時には、マスタシリンダから供給される作動液の圧力によって制動力を発生させる必要があるが、その場合、ストロークシミュレータの機能が適切な制動力の発生を阻害する虞がある。詳しく言えば、一般的なストロークシミュレータは、マスタシリンダからの作動液の液通路に連通させられた液室と、その液室内の作動液をその液室の容積の増加に応じた圧力に加圧する加圧機構とを有しており、失陥時においてストロークシミュレータを機能させると、ストロークシミュレータの上記液室内への作動液の流入によって、制動力の発生の遅れや、ブレーキ操作部材を大きく操作しなければならないといった不都合が生じることとなる。
【０００４】
そこで、従来の液圧ブレーキ装置では、失陥時においてストロークシミュレータとマスタシリンダとの間の作動液の流れを遮断し、通常時においてそれらの間の作動液の流れを許容するための開通させるための弁、いわゆる、シミュレータ開通弁が、設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１２３８８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、当該液圧ブレーキ装置の小型化，簡素化に鑑みた場合、上記シミュレータ開通弁を採用しないことが望ましい。シミュレータ開通弁として、一般的には、電磁式の開閉弁が用いられるが、そのような開閉弁を用いる場合には、当該開閉弁を駆動させるための駆動回路や、その駆動回路と当該開閉弁とを電気的に連結するためのハーネス等も必要になる。それら駆動回路，ハーネス等も不必要となることから、シミュレータ開通弁を採用しないことのメリットは大きい。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、小型化，簡素化を図ることができる液圧ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の液圧ブレーキ装置は、簡単に言えば、(ａ)マスタシリンダから車輪制動器へ作動液を供給するためのマスタ液通路と、(ｂ)そのマスタ液通路に設けられたマスタ遮断弁と、(ｃ)車輪制動器に供給される作動液をマスタシリンダを介さずにリザーバに帰還させるための帰還液通路と、(ｄ)その帰還液通路に設けられた帰還路開通弁と、(ｅ)高圧源からの作動液を、帰還液通路に設けられた電磁式制御弁によって減調圧しつつ車輪制動器に供給する制御液圧供給装置とを備えた液圧ブレーキ装置であって、(ｆ)区画部材によって第１液室と第２液室とが区画形成され、第１液室がマスタ遮断弁よりもマスタシリンダ側においてマスタ液通路に連通させられ、第２液室が帰還路開通弁よりも車輪制動器側において帰還液通路に連通させられたストロークシミュレータを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
上記本発明の液圧ブレーキ装置では、例えば、通常時には、マスタ遮断弁を閉弁状態とし、帰還路開通弁を開弁状態としつつ、制御液圧供給装置からの作動液の圧力に依存した制動力を、失陥時には、マスタ遮断弁を開弁状態とし、帰還路開通弁を閉弁状態としつつ、マスタシリンダからの作動液の圧力に依存した制動力を、それぞれ、発生させることが可能である。そのような作動において、通常時には、シミュレータの第２液室がリザーバに連通することで、シミュレータは機能し、失陥時には、第２液室の作動液の圧力がマスタシリンダからの作動液の圧力と同じ圧力となることで、シミュレータは機能しなくなる。つまり、本発明の液圧ブレーキ装置によれば、上述の開閉弁を採用する必要がなく、小型化，簡素化を図ることが可能となるのである。
【発明の態様】
【０００９】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【００１０】
（１）作動液の圧力に依存して車輪に対する制動力を発生させるための液圧ブレーキ装置であって、
運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
車輪に設けられ、自身に供給される作動液の圧力に応じた制動力を発生させる車輪制動器と、
作動液を貯留する低圧源としてのリザーバと、
そのリザーバに貯留された作動液を、前記ブレーキ操作部材に加えられた運転者の力に依存して加圧するマスタシリンダと、
そのマスタシリンダによって加圧された作動液を前記車輪制動器に供給するためにそれらマスタシリンダと車輪制動器とを繋ぐマスタ液通路と、
そのマスタ液通路に設けられ、開弁状態において前記マスタシリンダから前記車輪制動器への作動液の流れを許容し、閉弁状態においてその流れを禁止するマスタ遮断弁と、
前記リザーバに前記マスタシリンダを介さずに繋がるリザーバ液通路と、
前記マスタ遮断弁が閉弁状態にあるときに作動させられて高圧源として機能し、前記リザーバに貯留された作動液を前記リザーバ液通路を介して汲み上げて加圧し、その加圧された作動液を前記車輪制動器に供給するポンプ装置と、
前記リザーバ若しくは前記リザーバ液通路と前記車輪制動器との間を繋ぐ帰還液通路と、
その帰還液通路に設けられ、前記マスタ遮断弁が開弁状態にあるときに閉弁状態とされて前記帰還液通路を通る前記リザーバへの作動液の流れを禁止し、前記マスタ遮断弁が閉弁状態にあるときに開弁状態とされて前記帰還液通路を通る前記リザーバへの作動液の流れを許容する帰還路開通弁と、
その帰還路開通弁と直列的に前記帰還液通路に設けられ、前記マスタ遮断弁が閉弁状態にあるときに、前記車輪制動器が発生させる制動力を制御すべく、自身に供給される電流に応じて前記車輪制動器から前記リザーバへの作動液の流れを制御し、前記マスタ遮断弁が開弁状態にあるときに、自身に電流が供給されずに、自身を通過する作動液の流れを制御することなく許容する電磁式制御弁と、
区画部材と、その区画部材によって内部に区画形成されてそれぞれに作動液を貯留する第１液室および第２液室と、その区画部材の移動若しくは変形に伴う第１液室の容積の増加に応じて前記第１液室内の作動液を加圧する加圧機構とを有し、前記第１液室が前記マスタ遮断弁と前記マスタシリンダとの間の部分において前記マスタ液通路に繋げられ、前記第２液室が前記帰還路開通弁の前記車輪制動器側の部分において前記帰還液通路に繋げられたストロークシミュレータと
を備えた液圧ブレーキ装置。
【００１１】
本態様の液圧ブレーキ装置は、いわゆるマスタカット型の液圧ブレーキ装置であり、２つのモードで作動するようにされている。２つのモードの１つである第１モードは、例えば、通常時において実現させられるモードであり、その第１モードでは、マスタ遮断弁が閉弁状態と、帰還路開通弁が開弁状態とされ、ポンプ装置と電磁式制御弁とを含んで構成される制御液圧供給装置によって調圧されつつ車輪制動器に供給される作動液の液圧に依存した制動力が発生させられる。２つのモードのもう１つである第２モードは、例えば、電気的失陥等の何らかの失陥が当該液圧ブレーキ装置に生じている場合に実現されるモードであり、その第２モードでは、マスタ遮断弁が開弁状態と、帰還路開通弁が閉弁状態とされ、マスタシリンダから供給される作動液の圧力、つまり、運転者のブレーキ操作部材に加えられた運転者の操作力に依存した制動力が発生させられる。
【００１２】
本態様の液圧ブレーキ装置では、第１モードにおいて、シミュレータの第１液室の作動液は、マスタシリンダから供給される作動液の圧力となり、第２液室の作動液の圧力はリザーバの作動液の圧力（概ね大気圧である）に等しくなる。したがって、シミュレータは、一般的なシミュレータと同様に、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じた反力をそのブレーキ操作部材に付与するように機能する。言い換えれば、適切な反力を受ける状態での適切な操作量のブレーキ操作部材の操作が許容されるのである。その一方で、第２モードにおいては、シミュレータの第１液室の作動液は第１モードのときと同様にマスタシリンダから供給される作動液の圧力となるものの、第２液室の作動液も、マスタシリンダから供給される作動液の圧力と等しくなる。その結果、第２モードにおいては、シミュレータは機能しなくなる。詳しく言えば、ブレーキ操作部材の操作量が大きくなっても、第１液室の容積が増加しない状態が実現されるのである。したがって、第２モードでは、ブレーキ操作部材の操作量が不必要に大きくなることがなく、操作量に応じた適切な制動力が発生させられることになる。
【００１３】
従来の一般的なシミュレータは、上記第２液室を有しない構造とされており、従来の一般的なマスタカット型液圧ブレーキ装置では、第１液室とマスタ液通路との間に電磁式の開閉弁が設けられている。この開閉弁の状態を開弁状態と閉弁状態との間で切換えることで、モードの切換りに応じて、シミュレータが機能する状態と機能しない状態とを選択的に実現させている。
【００１４】
それに対して、本発明の液圧ブレーキ装置では、上記のような開閉弁を採用せずとも、シミュレータが機能する状態と機能しない状態とが選択的に実現されるため、開閉弁を廃止することで、当該液圧ブレーキ装置は、小型化，簡素化を図れることが可能となる。なお、上記電磁式開閉弁を採用しないことにより、その開閉弁を駆動するための駆動回路や、その駆動回路と開閉弁とを電気的に接続するためのハーネス等も不要となるため、小型化，簡素化のメリットは、充分に大きなものとなる。
【００１５】
（２）前記マスタ遮断弁が、常開の電磁式開閉弁とされるとともに、前記帰還路開通弁が、常閉の電磁式開閉弁とされた (1)項に記載の液圧ブレーキ装置。
【００１６】
（３）前記マスタ遮断弁，前記帰還路開通弁，前記電磁式制御弁のいずれかが失陥状態となっている場合に、前記マスタ遮断弁が開弁状態とされるとともに、前記帰還路開通弁が閉弁状態とされ、かつ、前記電磁式制御弁に電流が供給されないように構成された (1)項または (2)項に記載の液圧ブレーキ装置。
【００１７】
上記２つの態様は、失陥時において、上述の第２モードが実現され、かつ、シミュレータが機能しない状態が実現されるための具体的手段についての限定が付加された態様である。それらの態様によれば、失陥時において、簡便に、言い方を換えれば、自動的に、第２モード，シミュレータが機能しない状態が実現されることになる。
【００１８】
（４）前記ストロークシミュレータが、前記マスタシリンダの傍らに配置され、若しくは、前記マスタシリンダと一体化された (1)項ないし (3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【００１９】
シミュレータは、マスタシリンダに接続されたブレーキ操作部材の操作フィーリングを適切なものとすることを目的とする機能部品である。そのことに鑑みれば、本態様のように、シミュレータは、マスタシリンダの近くに配置されることが望ましいのである。
【００２０】
（５）前記マスタシリンダから離れて配設され、前記ポンプ装置，前記電磁式制御弁，前記帰還路開通弁が組み込まれたアクチュエータユニットを備え、そのアクチュエータユニットに前記ストロークシミュレータも組み込まれた (1)項ないし (3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【００２１】
多くのマスタカット型液圧ブレーキ装置では、上記アクチュエータユニットが採用される。一方で、シミュレータの第２液室は、帰還路開通弁の車輪制動器側において帰還液通路に接続させる必要がある。言い換えれば、それら第２液室と帰還液通路とを繋ぐための接続液通路が必要となる。本態様によれば、アクチュエータユニットにシミュレータが組み込まれるため、その接続液通路を短いものとすることが可能である。
【００２２】
（６）当該液圧ブレーキ装置が、互いに異なる車輪に対応した２系統のものとされ、前記マスタシリンダが、それら２系統に対応した２つの加圧室の作動液をそれぞれ加圧するために直列的に配置された２つの加圧ピストンを有し、それぞれが前記マスタ液通路である２つのマスタ液通路が、それら２つの加圧室に繋げられており、
前記マスタシリンダが、前記２つの加圧ピストンを前記ブレーキ操作部材が操作されていない場合の位置にそれぞれ復帰させるために前記２つの加圧室にそれぞれ配設された２つのリターンスプリングを有し、それら２つのリターンスプリングのうちの設定されているセット荷重の小さい方が配設されている前記加圧室に繋がる前記マスタ液通路に、前記ストロークシミュレータの前記第１液室が繋げられた (1)項ないし (5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキ装置。
【００２３】
２つの加圧ピストンが直列配置された２系統のマスタシリンダ、つまり、いわゆるタンデム型マスタシリンダの場合、それら２つの加圧ピストンに対してそれぞれ設けられた２つのリターンスプリングは、当該マスタシリンダに安定した動作を行わせる等の目的で、セット荷重に差異を設けることが多い。そのようなマスタシリンダでは、２つのリターンスプリングのうちのセット荷重の小さい方が設けられている加圧ピストンが、大きい方が設けられている加圧ピストンに先行して前進させられる。したがって、本態様によれば、シミュレータが機能させられる状態において、ブレーキ操作部材の操作のより早い段階で、マスタシリンダからシミュレータの第１液室に作動液が流入するため、より良好なブレーキ操作部材の操作感、つまり、より良好なブレーキフィーリングが得られることになる。
【００２４】
（１０）前輪と後輪との一方に対して設けられた (1)項ないし (6)項のいずれか１つの液圧ブレーキ装置と、
他方に対して設けられ、電動モータの発生する力に依存して車輪に対する制動力を発生させる電動ブレーキ装置と
を備えた車両用ブレーキシステム。
【００２５】
本態様は、上述の液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置とを組み合わせた車両用ブレーキシステムの一態様である。液圧ブレーキ装置は、信頼性が高いという利点を有し、電動ブレーキ装置は、応答性に優れるという利点を有する。したがって、本態様の車両用ブレーキシステムは、先に説明したいくつかの態様の液圧ブレーキ装置が有する利点に加え、信頼性が高いという利点と応答性に優れるという利点を合わせ持つこととなる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】従来から検討されている車両用ブレーキシステムの全体構成を概念的に示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する液圧ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図３】図２に示す液圧ブレーキ装置が有するマスタシリンダの構造を示す断面図である。
【図４】図２に示す液圧ブレーキ装置が有するストロークシミュレータの構造を示す断面図である。
【図５】図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する液圧ブレーキ装置および電動ブレーキ装置の各々の車輪制動器を示す断面図である。
【図６】実施例の液圧ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図７】図６に示す液圧ブレーキ装置が有するストロークシミュレータの構造を示す断面図である。
【図８】変形例の液圧ブレーキ装置の液圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例である車両用ブレーキシステムおよびそれが有する液圧ブレーキ装置と、その液圧ブレーキ装置の変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例】
【００２８】
以下の説明において、実施例の車両用ブレーキシステム，液圧ブレーキ装置を説明する前提として、まず、従来から検討されている車両用ブレーキシステム，液圧ブレーキ装置を説明し、その後に、実施例の液圧ブレーキ装置，変形例の液圧ブレーキ装置に説明する。
【００２９】
［１］従来から検討されている車両用ブレーキシステム
（Ａ）車両駆動システムおよび車両用ブレーキシステムの概要
従来から検討されている車両用ブレーキシステム（以下、「従来システム」と言う場合がある）が搭載される車両は、図１に模式的示すように、前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒが２つずつあるハイブリッド車両であり、２つの前輪１０Ｆが駆動輪とされている。まず、車両駆動システムについて説明すれば、本車両に搭載されている車両駆動システムは、駆動源としてのエンジン１２と、主に発電機として機能するジェネレータ１４と、それらエンジン１２，ジェネレータ１４が連結される動力分割機構１６と、もう１つの駆動源である電動モータ１８とを有している。
【００３０】
動力分割機構１６は、エンジン１２の回転を、ジェネレータ１４の回転と出力軸の回転とに分割する機能を有している。電動モータ１８の回転は、減速機として機能するリダクション機構２０を介して出力軸に繋げられている。出力軸の回転は、差動機構２２，ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して伝達され、左右の前輪１０Ｆが回転駆動される。ジェネレータ１４は、インバータ２６Ｇを介してバッテリ２８に繋がれており、ジェネレータ１４の発電によって得られる電気エネルギは、バッテリ２８に蓄えられる。また、電動モータ１８も、インバータ２６Ｍを介してバッテリ２８に繋がれており、電動モータ１８の作動，ジェネレータ１４の作動は、インバータ２６Ｍ，インバータ２６Ｇをそれぞれ制御することによって制御される。バッテリ２８の充電量の管理，インバータ２６Ｍ，インバータ２６Ｇの制御は、コンピュータ，当該車両駆動システムを構成する各機器の駆動回路（ドライバ）等を含んで構成されるハイブリッド電子制御ユニット（以下、図示してあるように「ＨＢ−ＥＣＵ」と略す場合がある）２９によって行われる。
【００３１】
本車両に搭載される実施例の車両用ブレーキシステムは、図１に模式的に示すように、大まかには、 (a)２つの前輪１０Ｆの各々に制動力を付与する回生ブレーキ装置３０と、 (b)回生ブレーキ装置３０による制動力とは別に独立して、２つの前輪１０Ｆの各々に制動力を付与する液圧ブレーキ装置３２と、 (c)２つの後輪１０Ｒの各々に制動力を付与する電動ブレーキ装置３４とを含んで構成されている。
【００３２】
（Ｂ）回生ブレーキ装置の構成
回生ブレーキ装置３０は、ハード的には、上記車両駆動システムの一部を構成するものと考えることができる。車両減速時には、前輪１０Ｆの回転によって、電動モータ１８は、バッテリ２８からの電力の供給を受けずして回転する。その回転によって生じる起電力を利用して、電動モータ１８は発電し、その発電した電力は、インバータ２６Ｍを介して、バッテリ２８に電気量として蓄積される。つまり、電動モータ１８を発電機として機能させてバッテリ２８が充電されるのである。充電された電気量に相当するエネルギの分だけ、前輪１０Ｆの回転が、つまり、車両が減速させられる。本車両では、そのような回生ブレーキ装置３０が構成されているのである。この回生ブレーキ装置３０によって前輪１０Ｆに付与される制動力（以下、「回生制動力」という場合がある）は、発電量に依拠するものであり、生じる回生制動力は、ＨＢ−ＥＣＵ２９が行うインバータ２６Ｍの制御によって制御される。回生ブレーキ装置３０は、一般的な構成のものを採用することができるため、回生ブレーキ装置３０について詳しい説明は、省略することとする。
【００３３】
（Ｃ）液圧ブレーキ装置の構成
i）全体構成
液圧ブレーキ装置３２は、大まかには、 (a)運転者によって操作されるブレーキ操作部材であるブレーキペダル４０が連結されたマスタシリンダ４２と、 (b)マスタシリンダ４２からの作動液を自身を通過させることによって供給し、若しくは、自身が有するポンプ（後述する）によって加圧された作動液を調圧して供給するアクチュエータユニット４４と、 (c)左右の前輪１０Ｆに対してそれぞれ設けられて、アクチュエータユニット４４からの作動液の圧力により、左右の前輪１０Ｆの各々の回転を減速するための２つの車輪制動器４６とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ブレーキ装置３２は、左右の前輪１０Ｆに対応する２系統の装置とされている。
【００３４】
ii）マスタシリンダの構成
マスタシリンダ４２は、図２に概略的に、図３に構造を詳しく示すように、ハウジング４２ａの内部に、２系統に対応して直列的に配置された２つの加圧ピストン４２ｂ，４２ｃを有するタンデム型のマスタシリンダであり、一方の加圧ピストン４２ｂが、ブレーキペダル４０に連結されたリンクロッド４２ｄと係合するようにされている。それぞれの加圧ピストン４２ｂ，４２ｃの前方には、それぞれに対応した２つの加圧室４２ｅ，４２ｆが形成されている。また、マスタシリンダ４２には、低圧源として、作動液を大気圧下において貯留するリザーバ４８が付設されている。つまり、リザーバ４８は、マスタシリンダ４２の近傍に配置され、そのリザーバ４８からの作動液が、ブレーキペダル４０の操作（以下、「ブレーキ操作」と言う場合がある）に伴う２つの加圧ピストン４２ｂ，４２ｃの移動によって、２つの加圧室４２ｅ，４２ｆの各々において加圧されるようになっている。そして、マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル４０に加えられた力（以下、「ブレーキ操作力」と言う場合がある）に応じた圧力の作動液を、２つの前輪１０Ｆに対応した２つの系統ごとに、アクチュエータユニット４４に供給する。詳しく言えば、アクチュエータユニット４４には、マスタシリンダ４２から供給された作動液を自身を通過して車輪制動器４６に向かわせる液通路が設けられており、本液圧ブレーキ装置３２は、マスタシリンダ４２から車輪制動器４６へ作動液を供給するための液通路、すなわち、２つのマスタ液通路５０を備える（図２参照）。つまり、本液圧ブレーキ装置３２では、マスタシリンダ４２から、それらマスタ液通路５０を介して、車輪制動器４６のそれぞれに、作動液が供給可能とされているのである。なお、車輪制動器４６は、後に説明するホイールシリンダを有しており、詳しくは、作動液は、そのホイールシリンダに供給される。
【００３５】
ちなみに、マスタシリンダ４２は、２つの加圧ピストン４２ｂ，４２ｃにそれぞれ対応する２つのリターンスプリング４２ｇ，４２ｈを有しており、ブレーキ操作に伴って、２つの加圧ピストン４２ｂ，４２ｃは、それらリターンスプリング４２ｇ，４２ｈの付勢力に抗して、前進する。図では省略するが、２つの加圧ピストン４２ｂ，４２ｃは、図３では省略しているが、その図に示す位置、つまり、後退端位置で係止され、それぞれのリターンスプリング４２ｇ，４２ｈは、それぞれの加圧ピストン４２ｂ，４２ｃが後退端位置に位置する状態で、それぞれの加圧ピストン４２ｂ，４２ｃに対してセット荷重（予荷重）を付与するようにされている。ブレーキ操作のフィーリングを良好なものとするため等の理由で、リターンスプリング４２ｇが加圧ピストン４２ｂに付与するセット荷重よりも、リターンスプリング４２ｈが加圧ピストン４２ｃに付与するセット荷重の方が、小さくされている。したがって、ブレーキ操作が開始された場合、加圧ピストン４２ｃが、加圧ピストン４２ｂに先行するようにして前進する。
【００３６】
iii）ストロークシミュレータ
また、図２に示すように、マスタ液通路５０の一方には、常閉型（励磁されていないときに閉弁状態となる型式を意味する）の電磁式開閉弁であるシミュレータ開通弁５２を介して、ストロークシミュレータ５４（以下、単に、「シミュレータ５４」と略す場合がある）が繋げられている。シミュレータ５４は、図４に示すような構造を有している。詳しく言えば、ハウジング５４ａと、そのハウジング５４ａ内に配設されたピストン５４ｂとを含んで構成されており、そのピストン５４ｂによって、ハウジング５４ａの内部は、２つの室、詳しくは、液室５４ｃと大気室５４ｄとに区分けされている。図では、ピストン５４ｂは後退端に位置しており、右側に存在する液室５４ｃは、殆ど潰れた状態となっている。左側に存在する大気室５４ｄ内には、リテーナ５４ｅを挟むようにして、２つのリターンスプリング、詳しくは、リターンスプリング５４ｆ，５４ｇが、直列的に配設されている。
【００３７】
大気室５４ｄは、導通孔５４ｈを介して、大気に開放され、液室５４ｃは、ポート５４ｉを介して、マスタ遮断弁５６とマスタシリンダ４２との間においてマスタ液通路５０に繋げられ、上記シミュレータ開通弁５２が開弁状態となっている場合に、マスタ液通路５０と連通するようにされている。マスタ液通路５０から作動液が液室５４ｃに流入することで、ピストン５４ｂは、リターンスプリング５４ｆ，５４ｇの付勢力に抗して、作動液の圧力に応じた位置まで左方に前進する。ちなみに、右方に位置するリターンスプリング５４ｇのばね定数は、左方に位置するリターンスプリング５４ｆのばね定数より小さくされており、ピストン５４ｂの前進の初期の段階において、作動液の圧力の増加に対するピストン５４ｂの前進量の増加の勾配が大きくされている。なお、リターンスプリング５４ｆ，５４ｇは、ピストン５４ｂが図に示す後退端位置に位置している状態において、若干のセット荷重を付与するようにされている。
【００３８】
シミュレータ５４の上記構造に鑑みれば、シミュレータ５４において、ピストン５４ｂは、液室５４ｃを区画形成する区画部材として機能し、リターンスプリング５４ｆ，５４ｇを含んで、ピストン５４ｂの移動に伴う液室５４ｃの容積の増加に応じて液室５４ｃ内の作動液を加圧する加圧機構が構成されていると考えることができる。なお、シミュレータ５４は、マスタシリンダ４２の２つの加圧室５４ｅ，５４ｆの一方、詳しくは、上記セット荷重の小さい方のリターンスプリング４２ｈが配設されている加圧室４２ｆに繋がるマスタ液通路５０に対して設けられている。つまり、そのマスタ液通路５０に液室５４ｃが繋げられており、ブレーキ操作のより早い段階から、機能するようにされている。
【００３９】
iv）アクチュエータユニットの構成
アクチュエータユニット４４は、先に説明した２つのマスタ液通路５０をそれぞれ開通遮断する常開型（励磁されていない場合に開弁状態となる型式を意味する）の電磁式開閉弁である２つのマスタ遮断弁５６と、２系統に対応した１対のポンプ６０と、それらポンプ６０を駆動させるモータ６２と、２系統に対応した１対の電磁式リニア弁（電磁式制御弁）である１対の制御保持弁６４と、それら制御保持弁６４と直列的に配置された２つの常閉型の電磁式開閉弁である１対の開通弁６６とを含んで構成されている。本液圧ブレーキ装置３２では、単一のリザーバしか設けられておらず、２つのポンプ６０は、上述のリザーバ４８から、作動液を汲み上げるようにされており、そのために、２つのポンプ６０とリザーバ４８とを繋ぐリザーバ液通路６８が設けられており、そのリザーバ液通路６８の一部が、アクチュエータユニット４４内に形成されている。それぞれのポンプ６０は、吐出側において、上述の１対のマスタ液通路５０に繋がっており、それらマスタ液通路５０の各々の一部分を介して、１対の車輪制動器４６に、加圧された作動液をそれぞれ供給するようにされている。なお、それぞれのポンプ６０の吐出側には、それぞれのポンプ６０への作動液の逆流を防止するために、逆止弁７０が設けられている。
【００４０】
また、アクチュエータユニット４４内には、２系統に対応して、それぞれのポンプ６０と並列にマスタ液通路５０とリザーバ液通路６８とを繋ぐ１対の帰還液通路７２が形成されており、それら帰還液通路７２の各々に、上記制御保持弁６４，開通弁６６が設けられている。ちなみに、開通弁６６は、帰還液通路７２を開通させるための弁であるため、帰還路開通弁６６と呼ぶことがあることとする。逆の見方をすれば、非励磁状態において帰還液通路７２を遮断している弁であるため、遮断弁と解することも可能である。なお、本アクチュエータユニット４４では、１対のポンプ６０と、モータ６２とを含んで、高圧源として機能する１つのポンプ装置７３が構成されていると考えることができ、そのポンプ装置７３と、マスタシリンダ４２を介さずにリザーバ４８に繋がる上記リザーバ液通路６８と、上記１対の帰還液通路７２と、上記１対の制御保持弁６４と、上記１対の帰還路開通弁６６とを含んで、ポンプ装置７３からの作動液をそれの圧力を制御しつつ１対の車輪制動器４６のそれぞれに供給する制御液圧供給装置７４が構成されていると考えることができる。
【００４１】
なお、アクチュエータユニット４４内には、２系統に対応して、１対の車輪制動器４６の各々に供給される作動液の圧力（以下、「ホイールシリンダ圧」と言う場合がある）を検出するために、１対のホイールシリンダ圧センサ７５が設けられており、また、マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）を検出するために、１対のマスタ圧センサ７６が設けられている。
【００４２】
v）車輪制動器の構成
前輪１０Ｆの各々の回転を止めるための車輪制動器４６は、図５（ａ）に模式的に示すようなディスクブレーキ装置である。この車輪制動器４６は、前輪１０Ｆと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ８０と、前輪１０Ｆを回転可能に保持するキャリアに移動可能に支持されたキャリパ８２とを含んで構成されている。キャリパ８２には、それの一部をハウジングとするホイールシリンダ８４が内蔵されている、ホイールシリンダ８４が有するピストン８６の先端側、および、キャリパ８２のホイールシリンダ８４が内蔵されている部分の反対側には、それらにそれぞれ係止され、かつ、ディスクロータ８０を挟んで対向する１対のブレーキパッド（摩擦部材の一種である）８８が設けられている。
【００４３】
ホイールシリンダ８４の作動液室９０に、アクチュエータユニット４４からの作動液が供給され、その作動液の圧力により、１対のブレーキパッド８８は、ディスクロータ８０を挟み付ける。つまり、ホイールシリンダ８４の作動によって、摩擦部材であるブレーキパッド８８がディスクロータ８０に押し付けられるのである。このようにして、車輪制動器４６は、摩擦力を利用して、前輪１０Ｆの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するための制動力（以下、「液圧制動力」と言う場合がある）を発生させる。この液圧制動力は、アクチュエータユニット４４から供給される作動液の圧力に応じた大きさとなる。車輪制動器４６は、一般的な構造のものであるため、車輪制動器４６についての詳しい説明は省略する。
【００４４】
（Ｄ）電動ブレーキ装置の構成
電動ブレーキ装置３４は、図１に示すように、後輪１０Ｒの各々の回転を止めるための１対の車輪制動器１００を含んで構成されている。車輪制動器１００は、図５（ｂ）に示すように、液圧ブレーキ装置３２の車輪制動器４６と類似する構造のものであり、車輪制動器４６が作動液の圧力によって動作するのに対し、本車輪制動器１００は、電動モータの力によって作動する。
【００４５】
車輪制動器１００は、具体的には、後輪１０Ｒと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ１０２と、後輪１０Ｒを回転可能に保持するキャリアに移動可能に支持されたキャリパ１０４とを含んで構成されている。キャリパ１０４には、電動アクチュエータ１０６が内蔵されている。電動アクチュエータ１０６は、 (a)キャリパ１０４に進退可能に保持されたプランジャ１０８と、 (b)キャリパ１０４に回転不能かつ進退可能に保持されて外周に雄ねじが形成されたねじロッド１１０と、 (c)ねじロッド１１０の雄ねじと螺合する雌ねじが形成され、回転可能かつ進退不能にキャリパに保持されたナット１１２と、 (d)そのナット１１２を回転させるための電動モータ１１４とを含んで構成されている。ちなみに、電動モータ１１４は、ナット１１２の外周に付設された磁石１１６と、キャリパ１０４に保持されたコイル１１８とを含んで構成されている。
【００４６】
電動アクチュエータ１０６のプランジャ１０８の先端側、および、キャリパ１０４の電動アクチュエータ１０６が配設されている部分の反対側には、それらにそれぞれ係止され、かつ、ディスクロータ１０２を挟んで対向する１対のブレーキパッド（摩擦部材の一種である）１２０が付設されている。電動アクチュエータ１０６は、駆動源である電動モータ１１４が回転することによって、ブレーキパッド１２０をディスクロータ１０２に押し付ける。つまり、電動アクチュエータ１０６は、プランジャ１０８，ねじロッド１１０，ナット１１２等を含んで構成される機構、すなわち、電動モータ１１４の力によって摩擦部材を動作させるための動作変換機構を有しているのである。つまり、電動ブレーキ装置３４を構成する各車輪制動器１００は、電動モータ１１４が発生させる力を制御しつつ、その力を、動作変換機構を介して、車輪の回転を停止若しくは減速させる力として作用させるのである。
【００４７】
上述のようにして、電動ブレーキ装置３４を構成する車輪制動器１００は、摩擦力を利用して、後輪１０Ｒの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するための制動力（以下、「電動制動力」と言う場合がある）を発生させる。この電動制動力は、プランジャ１０８によるブレーキパッド１２０の押付力に依存するものとなる。その押付力を検出するため、車輪制動器１００には、プランジャ１０８とブレーキパッド１２０との間に、ロードセルである押付力センサ１２２が設けられている。なお、車輪制動器１００は、一般的な構造のものであるため、車輪制動器１００についての詳しい説明は省略する。なお、図１に示すように、各車輪制動器１００の電動モータ１１４には、上記バッテリ２８とは別のバッテリである補機バッテリ１２４から電流が供給される。
【００４８】
（Ｅ）車両用ブレーキシステムの制御と液圧ブレーキ装置の作動
i）制御システム
本車両用ブレーキシステムの制御、つまり、制動力Ｆ（各種制動力の総称である）の制御は、図１に示す制御システムによって行われる。具体的には、液圧ブレーキ装置３２の制御は、液圧ブレーキ装置用電子制御ユニット（以下、「ＨＹ−ＥＣＵ」と略す場合がある）１３０によって行われ、電動ブレーキ装置３４の制御は、各車輪制動器１００ごとに設けられた２つの電動ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ＥＭ−ＥＣＵ」と略す場合がある）１３２によって行われる。ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、コンピュータと、液圧ブレーキ装置３２を構成する各機器のドライバ（駆動回路）等とを含んで構成され、ＥＭ−ＥＣＵ１３２は、コンピュータと、電動ブレーキ装置３４を構成する各機器のドライバ（駆動回路）等とを含んで構成されている。先に説明したように、回生ブレーキ装置３０の制御は、ＨＢ−ＥＣＵ２９によって行われる。
【００４９】
より具体的に言えば、ＨＢ−ＥＣＵ２９は、回生ブレーキ装置３０を構成するインバータ２６Ｇ，２６Ｍの制御を、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、液圧ブレーキ装置３２を構成するアクチュエータユニット４４の制御、詳しくは、制御保持弁６４，ポンプ装置７３のモータ６２等の制御を、ＥＭ−ＥＣＵ１３２は、電動ブレーキ装置３４を構成する車輪制動器１００の電動モータ１１４の制御を行うことによって、回生制動力，液圧制動力，電動制動力が制御される。それによって、車両全体に付与される制動力Ｆである全体制動力が制御されることになる。本車両用ブレーキシステムでは、ＨＢ−ＥＣＵ２９，ＨＹ−ＥＣＵ１３０，ＥＭ−ＥＣＵ１３２は、車両内のネットワーク（ＣＡＮ）にて、互いに接続されており、相互に通信を行いつつ、それぞれの制御を行うようにされている。ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、後に説明するように、本車両用ブレーキシステムにおいて、ＨＢ−ＥＣＵ２９，ＥＭ−ＥＣＵ１３２をも統括するメイン電子制御ユニットとして機能する。
【００５０】
ii）通常時の液圧ブレーキ装置の作動
通常時には、液圧ブレーキ装置３２は、ＨＹ−ＥＣＵ１３０によって、第１モードで作動させられる。この第１モードでは、２つの系統のいずれにおいても、マスタ遮断弁５６は、励磁されて閉弁状態とされ、マスタ液通路５０を通るマスタシリンダ４２から車輪制動器４６への作動液の流れが禁止される。また、帰還路開通弁６６は、励磁されて開弁状態とされ、帰還液通路７２を通るリザーバ４８への作動液の流れが許容される。第１モードでは、モータ６２によってポンプ６０が駆動されることにより、ポンプ装置７３は、リザーバ４８に貯留されている作動液をリザーバ液通路６８を介して汲み上げて加圧し、その加圧された作動液を各車輪制動器４６に供給する。制御保持弁６４は、車輪制動器４６に供給される作動液の圧力を、自身に供給される電流に応じた圧力に減調圧する機能を有しており、後に説明する目標液圧制動力に基づいて決定された電流が各制御保持弁６４に供給されることで、各車輪制動器４６は、目標液圧制動力に基づく液圧制動力を発生させる。なお、減調圧によって制御保持弁６４を通過する作動液は、帰還液通路７２，リザーバ液通路６８を介して、リザーバ４８に戻される。
【００５１】
第１モードでは、シミュレータ開通弁５２も励磁されて開弁状態とされる。それによって、シミュレータ５４は、マスタシリンダ４２から自身の液室５４ｃへの作動液の流入が許容されて、機能する。つまり、適切な操作量のブレーキペダル４０の操作が許容され、その操作量に応じた操作反力がブレーキペダル４０に付与される。それによって、運転者は、ブレーキ操作に対して、適切な操作フィーリングを感じることができるのである。ちなみに、本液圧ブレーキ装置３２では、シミュレータ５４がマスタシリンダ４２の傍らに配置されており、そのことは、適切な操作フィーリングの実現に大きく寄与している。なお、シミュレータ５４は、マスタシリンダ４２の傍らに配置するのではなく、マスタシリンダ４２と一体的にされていてもよい。
【００５２】
iii）失陥時の液圧ブレーキ装置の作動
失陥時、詳しくは、各種電磁式弁のいずれかに給電できない等の電気的失陥を当該液圧ブレーキ装置３２が患ったときには、本液圧ブレーキ装置３２は、第２モードで作動させられる。この第２モードでは、マスタ遮断弁５６，帰還路開通弁６６は励磁されず、それぞれ、開弁状態，閉弁状態となる。つまり、マスタ遮断弁５６は、マスタシリンダ４２から車輪制動器４６への作動液の流れを許容し、帰還路開通弁６６は、帰還液通路７２を通るリザーバ４８への作動液の流れを禁止する。また、ポンプ装置７３，制御保持弁６４には、給電されず、ポンプ装置７３は駆動されずに、制御保持弁６４は開弁状態とされる。それらによって、マスタシリンダ４２から各車輪制動器４６へ作動液が供給され、各車輪制動器４６は、ブレーキ操作に応じた制動力を発生させることになる。
【００５３】
第２モードでは、シミュレータ開通弁５２も励磁されず、閉弁状態となる。それによって、シミュレータ５４は、マスタシリンダ４２から自身の液室５４ｃへの作動液の流入が禁止されて、機能しなくなる。つまり、マスタシリンダ４２からの作動液が専ら車輪制動器４６に供給される状態が実現されることになり、ブレーキペダル４０操作量が大きくなり過ぎることが防止される。その結果、第２モードでも、ブレーキペダル４０の適切な操作フィーリングが担保される。
【００５４】
iv）制動力の制御
本車両用ブレーキシステムにおける制動力の制御を簡単に説明すれば、通常時は、ブレーキペダル４０の操作量に応じた制動力を回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４によって発生させるように、それら各ブレーキ装置３０，３２，３４が制御される。具体的に言えば、まず、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、操作ストロークセンサ１３４によって検出されたブレーキペダル４０の操作量に基づいて、車両全体に必要な制動力である必要全体制動力を決定する。本車両用ブレーキシステムでは、回生制動力を優先的に発生させ、回生制動力では賄いきれない制動力である不足制動力を、液圧ブレーキ装置３２による液圧制動力と電動ブレーキ装置３４による電動制動力とによって賄うようにされており、そのルールに従うべく、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、ＨＢ−ＥＣＵ２９との通信によって得られた目標回生制動力に基づいて、不足制動力を決定し、その不足制動力と設定されている配分比とに基づいて、目標液圧制動力，目標電動制動力を決定する。それら、目標回生制動力，目標液圧制動力，目標電動制動力に基づいて、ＨＢ−ＥＣＵ２９，ＨＹ−ＥＣＵ１３０，ＥＭ−ＥＣＵ１３２は、それぞれ、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４を制御し、各ブレーキ装置３０，３２，３４は、それぞれ、回生制動力，液圧制動力，電動制動力を発生させる。ちなみに、液圧ブレーキ装置３２では、目標液圧制動力に基づいて、上記制御保持弁６４への供給電流が制御されることになる。
【００５５】
なお、失陥時には、液圧ブレーキ装置３２は第２モードとされるため、ＨＹ−ＥＣＵ１３０によって液圧制動力は制御されないが、その第２モードにおいて、運転者がブレーキペダル４０に加える操作力によって、ブレーキ操作に応じた大きさの液圧制動力が発生させられることになる。
【００５６】
［２］実施例の液圧ブレーキ装置
実施例の車両用ブレーキシステムは、実施例の液圧ブレーキ装置を備えたシステムであり、その液圧ブレーキ装置は、従来から検討されている上記液圧ブレーキ装置３２に対して、ストロークシミュレータに関しての改良を加えたものである。図６に液圧回路図を示す実施例の液圧ブレーキ装置３２’では、図４に示す上記シミュレータ５４に代えて、図７に示すストロークシミュレータ５４’（以下、単に「シミュレータ５４’」と言う場合がある）が採用されている。
【００５７】
シミュレータ５４’は、シミュレータ５４の液室５４ｃと同じ液室である第１液室５４ｃと、シミュレータ５４の大気室５４ｄに代えて設けられた第２液室５４ｊとの２つの液室を有している。したがって、ハウジング５４ａには、シミュレータ５４の導通孔５４ｈに代えて、作動液のポート５４ｋが設けられている。他の構成要素については、シミュレータ５４と同様である。
【００５８】
実施例の液圧ブレーキ装置３２’では、図６に示すように、シミュレータ液通路１４０が設けられており、シミュレータ５４’の第２液室５４ｊは、上述のポート５４ｋ，シミュレータ液通路１４０を介して、アクチュエータユニット４４の帰還液通路７２に、帰還路開通弁６６の車輪制動器４６側において（詳しくは、帰還路開通弁６６と制御保持弁６４との間において）繋がっている。一方で、実施例の液圧ブレーキ装置３２’では、シミュレータ開通弁５２は設けられておらず、第１液室５４ｃは、ポート５４ｉを介して、マスタ液通路５０に直接繋がっている。
【００５９】
シミュレータ５４’に関する上述の構成から、本液圧ブレーキ装置３２’では、第１モードにおいて、帰還路開通弁６６が開弁状態とされるため、第２液室５４ｊは、リザーバ４８、つまり、大気圧に開放されることになる。したがって、第１モードでは、シミュレータ５４’は、上述の液圧ブレーキ装置３２のシミュレータ５４と同様に機能することになる。
【００６０】
一方で、第２モードでは、マスタ遮断弁５６が開弁状態とされ、制御保持弁６４が開弁状態とされ、かつ、帰還路開通弁６６が閉弁状態とされるため、第１液室５４ｃの作動液と、第２液室５４ｊの作動液の圧力とが同じ圧力とされる。したがって、シミュレータ５４’は機能しなくなる。言い換えれば、ブレーキペダル４０を操作しても、シミュレータ５４’のピストン５４ｂは移動させられることがなく、第１液室５４ｃの容積は変動しなくなるのである。
【００６１】
上述のような構成により、実施例の液圧ブレーキ装置３２’では、マスタ液通路５０とシミュレータ５４’との間に、開閉弁（液圧ブレーキ装置３２におけるシミュレータ開通弁５２）を設けることなく、作動モードに応じて、シミュレータ５４’が機能する状態と機能しない状態とが選択的に実現されることになる。したがって、開閉弁を廃止することで、当該液圧ブレーキ装置５４’は、小型化，簡素化が図られている。また、シミュレータ開通弁５２のような電磁式の開閉弁を排除できることは、その開閉弁を駆動するための駆動回路や、その駆動回路と開閉弁とを電気的に接続するためのハーネス等も不要とすることができるため、小型化，簡素化のメリットは、充分に大きなものとなる。
【００６２】
［３］変形例
上記実施例の液圧ブレーキ装置３２’では、シミュレータ５４’が、マスタシリンダ４２の傍らに配置され、若しくは、マスタシリンダ４２と一体化されているが、図８に液圧回路図で示す液圧ブレーキ装置３２”のように、シミュレータ５４’は、アクチュエータユニット４４に組み込まれていてもよい。アクチュエータユニット４４に組み込めば、変形例の液圧ブレーキ装置３２”では、シミュレータ液通路１４０をもアクチュエータユニット４４内に形成することで、接続のための長い液通路を設ける必要がない。このことは、液圧ブレーキ装置のさらなる小型化，簡素化に貢献することになる。
【００６３】
上記実施例の液圧ブレーキ装置３２’では、２つの前輪に対して制動力を付与するものとされていたが、前後左右４つの車輪に対して制動力を付与するようなものであってもよい。また、上記いずれの液圧ブレーキ装置３２，３２’，３２”も、帰還液通路７２は、リザーバ液通路６８に接続され、そのリザーバ液通路６８を介してリザーバ４８に接続されている。このような構成に代え、帰還液通路を直接リザーバ４８に繋ぎ、帰還液通路が直接リザーバ４８に作動液を戻すように構成してもよい。
【符号の説明】
【００６４】
３０：回生ブレーキ装置    ３２，３２’，３２”：液圧ブレーキ装置    ３４：電動ブレーキ装置    ４０：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕    ４２：マスタシリンダ    ４２ａ：ハウジング    ４２ｂ，４２ｃ：加圧ピストン    ４２ｅ，４２ｆ：加圧室    ４２ｇ，４２ｈ：リターンスプリング    ４４：アクチュエータユニット    ４６：車輪制動器    ４８：リザーバ    ５０：マスタ液通路    ５２：シミュレータ開通弁    ５４，５４’：ストロークシミュレータ    ５４ｂ：ピストン    ５４ｃ：第１液室    ５４ｆ，５４ｇ：リターンスプリング〔加圧機構〕    ５４ｊ：第２液室    ５６：マスタ遮断弁    ６４：制御保持弁〔電磁式制御弁〕    ６６：帰還路開通弁    ６８：リザーバ液通路    ７２：帰還液通路    ７３：ポンプ装置    ７４：制御液圧供給装置    １３０：液圧ブレーキ装置用電子制御ユニット（ＨＹ−ＥＣＵ）    １４０：シミュレータ液通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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