(57)【要約】【課題】車載の電子制御装置のリプログラミング可能な範囲を制限することなく、手間を抑えてリプログラミングに要する時間を短縮することを可能にする。【解決手段】車載ネットワークに接続される対象ＥＣＵ２であって、不揮発性メモリ２２に記憶している制御プログラムを、Ｔｅｓｔｅｒ５から受信する書換対象の制御プログラムに書き換えるリプログラミングを行う制御部２４と、車載ネットワークに接続される対象外ＥＣＵと共通の規格で通信を行う通常モードと、その規格での通信よりも通信速度の速い上位規格で通信を行う特別モードとを切り替えて通信可能な通信部２１とを備え、通信部２１は、車載ネットワークを介して自装置のリプログラミングを指定する情報を受信した場合には、通常モードから特別モードに切り替えて、書換対象のコンピュータプログラムを受信する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電子制御装置が接続される車載ネットワークに接続される車載の電子制御装置であって、
自装置に記憶しているコンピュータプログラムを、前記車載ネットワークを介して受信する書換対象のコンピュータプログラムに書き換えるリプログラミングを行うリプログラミング部（２４）と、
前記車載ネットワークに接続される他の電子制御装置と共通の規格で通信を行う通常モードと、その規格での通信よりも通信速度の速い上位規格で通信を行う特別モードとを切り替えて通信可能な通信部（２１）とを備え、
前記通信部は、前記車載ネットワークを介して自装置のリプログラミングを指定する情報を受信した場合には、前記通常モードから前記特別モードに切り替えて、前記書換対象のコンピュータプログラムを受信する電子制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記通信部は、前記通常モードと前記特別モードとの切り替えを、ハードウェアの切り替えでなく、ソフトウェアの切り替えで行う電子制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記特別モードでは、前記通常モードに比べて１つのデータフレームに載せられるデータ長が拡張されている電子制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項の電子制御装置である対象電子制御装置（２）と、
その電子制御装置以外に車載ネットワークに接続される車載の電子制御装置である対象外電子制御装置（３）とを含むプログラム書換システム。
【請求項５】
請求項４において、
前記対象外電子制御装置は、前記車載ネットワークを介して自装置以外のリプログラミングを指定する情報を受信した場合には、通信を停止するプログラム書換システム。
【請求項６】
請求項５において、
前記対象外電子制御装置は、前記車載ネットワークを介して自装置以外のリプログラミングを指定する情報を受信し、通信を停止した場合であっても、前記対象外電子制御装置の電源オフ後の再度の電源オン時に、通信を再開するプログラム書換システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プログラムの書き換えを行うことができる車載の電子制御装置及びこの電子制御装置を含むプログラム書換システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の多くの機能を、車載の電子制御装置（以下、ＥＣＵ）で実現することが知られている。また、ＥＣＵで実現する機能の向上の際には、ＥＣＵのプログラムの書き換え（以下、リプログラミング）によって対応することが知られている。ＥＣＵのリプログラミングを行うためには、対象となるＥＣＵとの電気接続が必要だが、ＥＣＵは車両の各所の構造物内に設置され、簡単にはアクセスできない。よって、通常は、既に各ＥＣＵに接続された車載ネットワークの伝送路を利用したＥＣＵのリプログラミングにより、車両の分解といった手間なしに、ＥＣＵで実現する機能の向上を行う。しかしながら、近年では、ＥＣＵの高機能化に伴ってプログラムサイズが大きくなることで、リプログラミングに要する時間が長くなってきている。
【０００３】
そこで、ＥＣＵのリプログラミングに要する時間を短縮するための技術が提案されている。例えば特許文献１には、ＥＣＵのプログラムのうち、リプログラミング可能なプログラムを予め制限し、書き換えるプログラムサイズを小さくすることで短縮しようとする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１３３９７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示の技術では、予め制限した範囲を越えてＥＣＵのプログラムを書き換えることができないという問題点が生じる。また、車載ネットワークにおいて用いる通信プロトコル自体を通信速度のより速いものに変更することでリプログラミングに要する時間を短縮することも考えられる。しかしながら、車載ネットワークにおいて用いる通信プロトコル自体を変更する場合、車載ネットワークに接続する全てのＥＣＵを利用可能にするためには、この全てのＥＣＵを新たな通信プロトコルに対応させる手間が生じてしまう。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車載の電子制御装置のリプログラミング可能な範囲を制限することなく、手間を抑えてリプログラミングに要する時間を短縮することを可能にする電子制御装置及びプログラム書換システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、発明の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の電子制御装置は、複数の電子制御装置が接続される車載ネットワークに接続される車載の電子制御装置であって、自装置に記憶しているコンピュータプログラムを、車載ネットワークを介して受信する書換対象のコンピュータプログラムに書き換えるリプログラミングを行うリプログラミング部（２４）と、車載ネットワークに接続される他の電子制御装置と共通の規格で通信を行う通常モードと、その規格での通信よりも通信速度の速い上位規格で通信を行う特別モードとを切り替えて通信可能な通信部（２１）とを備え、通信部は、車載ネットワークを介して自装置のリプログラミングを指定する情報を受信した場合には、通常モードから特別モードに切り替えて、書換対象のコンピュータプログラムを受信する。
【０００９】
また、上記目的を達成するために、本発明のプログラム書換システムは、前述の電子制御装置である対象電子制御装置（２）と、その電子制御装置以外に車載ネットワークに接続される車載の電子制御装置である対象外電子制御装置（３）とを含む。
【００１０】
これらによれば、車載ネットワークに接続される他の電子制御装置と共通の規格で通信を行う場合よりも通信速度の速い上位規格で通信を行って、書換対象のコンピュータプログラムを受信し、リプログラミングを行うので、電子制御装置のリプログラミング可能な範囲を制限することなく、リプログラミングに要する時間を短縮することが可能になる。また、共通の規格で通信を行う通常モードと、その規格での通信よりも通信速度の速い上位規格で通信を行う特別モードとを切り替えて通信可能であって、リプログラミングの場合に一時的に特別モードで通信を行うことができるので、車載ネットワークに接続される他の電子制御装置の全てを上位規格に対応可能にする必要がない。よって、車載ネットワークに接続される他の電子制御装置の全てを上位規格に対応可能にする手間を抑えることが可能になる。その結果、車載の電子制御装置のリプログラミング可能な範囲を制限することなく、手間を抑えてリプログラミングに要する時間を短縮することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】プログラム書換システム１の概略的な構成の一例を示す図である。
【図２】対象ＥＣＵ２の概略的な構成の一例を示す図である。
【図３】対象ＥＣＵ２での自リプロ関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図４】対象外ＥＣＵ３の概略的な構成の一例を示す図である。
【図５】対象外ＥＣＵ３での他リプロ関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。
【００１３】
（実施形態１）
＜プログラム書換システム１の概略構成＞
以下、本発明の実施形態１について図面を用いて説明する。図１に示すように、プログラム書換システム１は、対象ＥＣＵ２、対象外ＥＣＵ３、車載ネットワーク用信号線４、及びＴｅｓｔｅｒ５を含んでいる。
【００１４】
対象ＥＣＵ２及び対象外ＥＣＵ３は、車両に搭載されて、この車両に搭載された機器の制御を行う電子制御装置である。対象ＥＣＵ２及び対象外ＥＣＵ３を搭載する車両を以降では自車と呼ぶ。対象ＥＣＵ２及び対象外ＥＣＵ３では、後述の不揮発性メモリ２２に記憶されている制御プログラムに基づいて後述の制御部２４が、自車に搭載された機器の制御を行う。この制御プログラムが請求項のコンピュータプログラムに相当する。
【００１５】
本実施形態において、対象ＥＣＵ２は、リプログラミングの対象となるＥＣＵとし、対象外ＥＣＵ３は、リプログラミングの対象とならないＥＣＵとする。この対象ＥＣＵ２が請求項の対象電子制御装置に相当し、対象外ＥＣＵ３が請求項の対象外電子制御装置に相当する。対象ＥＣＵ２及び対象外ＥＣＵ３は、それぞれ車載ネットワーク用信号線４に接続されている。また、対象ＥＣＵ２及び対象外ＥＣＵ３の電源のオンオフは、自車のイグニッション電源のオンオフに応じて切り替わるものとする。言い換えると、対象ＥＣＵ２及び対象外ＥＣＵ３の電源のオンオフは、自車のイグニッションスイッチのオンオフに応じて切り替わる。対象ＥＣＵ２及び対象外ＥＣＵ３のさらに詳細な構成については後述する。
【００１６】
車載ネットワーク用信号線４は、車載ネットワークに用いられる信号線である。車載ネットワークでは、ＣＡＮ（登録商標）プロトコルに従って通信が行われるものとする。本実施形態では、対象ＥＣＵ２は、Ｃｌａｓｓｉｃ ＣＡＮとＣＡＮ ＦＤ（CAN with Flexible Data Rate）との両方の規格に対応しているものとする。Ｃｌａｓｓｉｃ ＣＡＮは、従来型の規格であって、１つのデータフレームに載せられるデータ長が８バイトとなっている。一方、ＣＡＮ ＦＤは、Ｃｌａｓｓｉｃ ＣＡＮよりも通信速度の速い上位規格であって、１つのデータフレームに載せられるデータ長が６４バイトとなっている。対象外ＥＣＵ３は、Ｃｌａｓｓｉｃ ＣＡＮとＣＡＮ ＦＤとのうちのＣｌａｓｓｉｃ ＣＡＮにのみ対応しているものとする。対象ＥＣＵ２及び対象外ＥＣＵ３は、車両に搭載された機器の制御を行う場合には、共通の規格であるＣｌａｓｓｉｃ ＣＡＮに従った通信を行うものとする。
【００１７】
Ｔｅｓｔｅｒ５は、対象ＥＣＵ２でリプログラミングを行わせるための装置である。Ｔｅｓｔｅｒ５は、リプログラミングを行わせる対象（つまり、対象ＥＣＵ２）を指定したリプロ開始通知を送信する。一例としては、書換対象のＩＤといった識別情報をリプロ開始通知に含ませることで、リプログラミングを行わせる対象を指定する構成とする。リプロ開始通知のコマンドの送信は、Ｃｌａｓｓｉｃ ＣＡＮに従った通信によって行うものとする。そして、リプロ開始通知に対して対象ＥＣＵ２から応答があった場合には、ＣＡＮ ＦＤに従った通信によって、書換対象の制御プログラムを対象ＥＣＵ２に送信する。Ｔｅｓｔｅｒ５は、通常時は車載ネットワーク用信号線４に接続されておらず、対象ＥＣＵ２の制御プログラムの書き換え（つまり、リプログラミング）を行う場合に、一時的に車載ネットワーク用信号線４に接続される。
【００１８】
なお、図１では、車載ネットワーク用信号線４に対象外ＥＣＵ３が２つ接続される構成を示したが、必ずしもこれに限らず、２つ以外の数の対象外ＥＣＵ３が接続される構成であってもよい。
【００１９】
＜対象ＥＣＵ２の概略構成＞
続いて、図２を用いて、対象ＥＣＵ２の概略構成についての説明を行う。対象ＥＣＵ２は、図２に示すように、通信部２１、不揮発性メモリ２２、揮発性メモリ２３、及び制御部２４を備える。
【００２０】
通信部２１は、ＣＡＮプロトコルに従って通信を行う通信コントローラ２１１を備えている。通信コントローラ２１１は、データフレームを作成し、作成したデータフレームを、トランシーバを介して車載ネットワーク用信号線４に送信する送信制御を行う。通信コントローラ２１１は、トランシーバによって受信したデータフレームからデータやメッセージの抽出等を行う受信制御も行う。他にも、通信コントローラ２１１は、車載ネットワーク用信号線４上においてデータフレームが衝突した際の送信権の調停制御，データフレームの送受信に関連して生じるエラーの検出，通知等といった、ＣＡＮプロトコルに従った通信制御を実行する。
【００２１】
さらに、通信コントローラ２１１は、Ｃｌａｓｓｉｃ ＣＡＮに従った通信を行う通常モードと、ＣＡＮ ＦＤに従った通信を行う特別モードとを切り替えて通信を行う。この切り替えは、Ｃｌａｓｓｉｃ ＣＡＮに従った通信を行う通信コントローラとＣＡＮ ＦＤに従った通信を行う通信コントローラとを切り替えるといったハードウェアの切り替えでなく、ソフトウェアの切り替えで行う構成とすることが好ましい。これは、通信コントローラを複数備えるコストを低減できるためである。
【００２２】
通信コントローラ２１１は、Ｔｅｓｔｅｒ５から自装置を指定するリプロ開始通知をトランシーバで受信するまでは、通常モードで通信を行う。一方、Ｔｅｓｔｅｒ５から自装置を指定するリプロ開始通知をトランシーバで受信した場合には、通常モードから特別モードに切り替えて通信を行う。
【００２３】
不揮発性メモリ２２は、電気的に書き換え可能なフラッシュメモリ等の不揮発性メモリであって、自車に搭載された機器の制御を行うための制御プログラムを記憶している。揮発性メモリ２３は、ＲＡＭ等の揮発性メモリであって、制御部２４の動作により発生した情報、不揮発性メモリ２２から読み出された各種情報、制御プログラム等が一時的に記憶される。
【００２４】
制御部２４は、例えばプロセッサであって、通信部２１を介して車載ネットワーク用信号線４に接続された対象外ＥＣＵ３等との間で情報の送受信を行う。制御部２４は、不揮発性メモリ２２に記憶されている制御プログラムを読み出して、車載ネットワーク用信号線４に接続された対象外ＥＣＵ３等から受信した情報に基づいて、この制御プログラムを実行することで、自車に搭載された機器の制御を行う。制御部２４は、Ｔｅｓｔｅｒ５から送信される書換対象のプログラムを、通信部２１を介して取得した場合に、不揮発性メモリ２２に記憶済みの制御プログラムを、取得した書換対象のプログラムに書き換えるリプログラミングを行う。よって、この制御部２４が請求項のリプログラミング部に相当する。
【００２５】
なお、通信部２１での通常モードと特別モードとの切替は、Ｔｅｓｔｅｒ５から自装置を指定するリプロ開始通知をトランシーバで受信したことに基づいて、制御部２４が指示することで行う構成としてもよい。
【００２６】
＜対象ＥＣＵ２での自リプロ関連処理＞
ここで、図３のフローチャートを用いて、対象ＥＣＵ２でのリプログラミングに関連する処理（以下、自リプロ関連処理）の流れの一例について説明を行う。図３のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになって、対象ＥＣＵ２の電源がオンになった場合に開始される構成とすればよい。
【００２７】
ステップＳ１では、通信部２１が、Ｃｌａｓｓｉｃ ＣＡＮに従った通信を行う通常モードで通信を行う。ここで言うところの通信を行うとは、必要に応じたタイミングで情報の送受信を行うことを示している。ステップＳ２では、通信部２１がＴｅｓｔｅｒ５から自装置を指定するリプロ開始通知を受信した場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。一方、通信部２１がＴｅｓｔｅｒ５から自装置を指定するリプロ開始通知を受信していない場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ３に移る。
【００２８】
ステップＳ３では、リプロ関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、自リプロ関連処理を終了する。一方、自リプロ関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ３でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。自リプロ関連処理の終了タイミングとしては、例えば自車のイグニッション電源がオフになって、対象ＥＣＵ２の電源がオフになった場合等が挙げられる。
【００２９】
通信部２１が自装置を指定するリプロ開始通知を受信した場合に行われる処理であるステップＳ４では、通信部２１が、通常モードでの通信から、ＣＡＮ ＦＤに従った通信を行う特別モードでの通信に切り替える。ステップＳ５では、ＣＡＮ ＦＤに従った通信によってＴｅｓｔｅｒ５から送信されてくる書換対象の制御プログラムを通信部２１が受信し、制御部２４に出力する。ステップＳ６では、制御部２４が、不揮発性メモリ２２に記憶済みの制御プログラムを、Ｓ５で取得した書換対象の制御プログラムに書き換えるリプログラミングを行う。
【００３０】
ステップＳ７では、自リプロ関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ７でＹＥＳ）には、自リプロ関連処理を終了する。一方、自リプロ関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ７でＮＯ）には、Ｓ７の処理を繰り返す。なお、対象ＥＣＵ２は、通常モードから特別モードに切り替えた後は、リプログラミングの完了時に通常モードに復帰する構成としてもよいし、対象ＥＣＵ２の電源オフ後の再度の電源オン時に通常モードに復帰する構成としてもよい。
【００３１】
＜対象外ＥＣＵ３の概略構成＞
続いて、図４を用いて、対象外ＥＣＵ３の概略構成についての説明を行う。対象外ＥＣＵ３は、図４に示すように、通信部３１、不揮発性メモリ３２、揮発性メモリ３３、及び制御部３４を備える。
【００３２】
通信部３１は、ＣＡＮプロトコルに従って通信を行う通信コントローラ３１１を備えている。通信コントローラ３１１は、Ｃｌａｓｓｉｃ ＣＡＮに従った通信を行う通常モードと、ＣＡＮ ＦＤに従った通信を行う特別モードとのうちの通常モードのみで通信を行う点を除けば、対象ＥＣＵ２の通信コントローラ２１１と同様である。
【００３３】
通信コントローラ３１１は、Ｔｅｓｔｅｒ５から他装置を指定するリプロ開始通知をトランシーバで受信するまでは、通常モードで通信を行う。一方、Ｔｅｓｔｅｒ５から他装置を指定するリプロ開始通知をトランシーバで受信した場合には、通信を停止する。つまり、対象外ＥＣＵ３は、車載ネットワークを介して自装置以外のリプログラミングを指定する情報を受信した場合には、車載ネットワークを介した通信を停止する。
【００３４】
対象外ＥＣＵ３は、通信を停止した場合であっても、対象外ＥＣＵ３の電源オフ後の再度の電源オン時に、通常モードでの通信を再開する。これにより、停止した対象外ＥＣＵ３の通信を容易に復帰させることが可能になる。詳しくは、以下の通りである。対象ＥＣＵ２でのリプログラミングのために車載ネットワークを介した通信が特別モードでの通信に切り替わった場合、特別モードでの通信による指示では対象外ＥＣＵ３の通信を再開させることができなくなる。これに対して、本実施形態によれば、対象外ＥＣＵ３の電源オフ後に再度の電源オンを行うだけで、通常モードでの通信を再開することが可能になるので、停止した対象外ＥＣＵ３の通信を容易に復帰させることが可能になる。
【００３５】
制御部３４は、特別モードで送信されてくる書換対象の制御プログラムによるリプログラミングを行わない点を除けば、対象ＥＣＵ２の制御部２４と同様である。制御部３４は、リプログラミング自体を行わない構成としてもよいし、通常モードで送信されてくる書換対象の制御プログラムによるリプログラミングを行う構成としてもよい。
【００３６】
不揮発性メモリ３２及び揮発性メモリ３３は、対象ＥＣＵ２の不揮発性メモリ２２及び揮発性メモリ２３と同様とすればよい。なお、制御部３４がリプログラミング自体を行わない構成とした場合には、不揮発性メモリ３２として、ＲＯＭといった電気的に書き換え可能でない不揮発性メモリを用いる構成としてもよい。
【００３７】
＜対象外ＥＣＵ３でのリプロ関連処理＞
ここで、図５のフローチャートを用いて、対象ＥＣＵ２でリプログラミングが行われる場合の対象外ＥＣＵ３での処理に関連する処理（以下、他リプロ関連処理）の流れの一例について説明を行う。図５のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになって、対象外ＥＣＵ３の電源がオンになった場合に開始される構成とすればよい。
【００３８】
ステップＳ２１では、通信部３１が、Ｃｌａｓｓｉｃ ＣＡＮに従った通信を行う通常モードで通信を行う。ここで言うところの通信を行うとは、必要に応じたタイミングで情報の送受信を行うことを示している。ステップＳ２２では、通信部２１がＴｅｓｔｅｒ５から他装置を指定するリプロ開始通知を受信した場合（Ｓ２２でＹＥＳ）には、ステップＳ２４に移る。一方、通信部３１がＴｅｓｔｅｒ５から他装置を指定するリプロ開始通知を受信していない場合（Ｓ２２でＮＯ）には、ステップＳ２３に移る。
【００３９】
ステップＳ２３では、他リプロ関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ２３でＹＥＳ）には、他リプロ関連処理を終了する。一方、他リプロ関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ２３でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。他リプロ関連処理の終了タイミングとしては、例えば自車のイグニッション電源がオフになって、対象外ＥＣＵ３の電源がオフになった場合等が挙げられる。
【００４０】
通信部３１が他装置を指定するリプロ開始通知を受信した場合に行われる処理であるステップＳ２４では、通信部３１が通信を停止する。通信を停止する場合には、エラーメッセージも返信しないものとする。ステップＳ２５では、他リプロ関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ２５でＹＥＳ）には、他リプロ関連処理を終了する。一方、他リプロ関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ２５でＮＯ）には、Ｓ２５の処理を繰り返す。
【００４１】
＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、対象ＥＣＵ２が、通常モードでは対象外ＥＣＵ３と共通の規格で通信を行うので、対象ＥＣＵ２と対象外ＥＣＵ３とが相互に通信を行って連携し、自車の機器を制御することができる。一方、対象ＥＣＵ２は、リプログラミングを行う場合に、特別モードに切り替えて、対象外ＥＣＵ３と共通の規格よりも通信速度の速い上位規格で通信を行って、Ｔｅｓｔｅｒ５から書換対象の制御プログラムを受信する。よって、対象ＥＣＵ２のリプログラミング可能な範囲を制限することなく、対象外ＥＣＵ３と共通の規格での通信によってリプログラミングを行う場合に比べて、リプログラミングに要する時間を短縮することが可能になる。
【００４２】
また、対象ＥＣＵ２での特別モードへの切り替えは、リプログラミングを行う場合の一時的なものであって、通常は、対象外ＥＣＵ３と共通の規格で対象外ＥＣＵ３と相互に通信を行うことができるので、対象外ＥＣＵ３を上位規格に対応可能とすることが必須でなくなる。よって、車載ネットワークに接続される対象外ＥＣＵ３の全てを上位規格に対応可能にする手間を抑えることが可能になる。
【００４３】
さらに、自装置以外のリプログラミングを指定する情報を受信した対象外ＥＣＵ３は、エラーメッセージの返信を含む通信を停止するので、対象ＥＣＵ２がＴｅｓｔｅｒ５と特別モードで通信を行っている際にメッセージの衝突が生じないようにすることができる。よって、この点でも、リプログラミングに要する時間を短縮することが可能になる。
【００４４】
（実施形態２）
実施形態１では、リプログラミングが可能なＥＣＵとして対象ＥＣＵ２が１つ車載ネットワーク用信号線４に接続される構成を示したが、必ずしもこれに限らず、リプログラミングが可能なＥＣＵが２つ以上接続される構成（以下、実施形態２）であってもよい。
【００４５】
実施形態２を採用する場合、図３のフローチャートに示す対象ＥＣＵ２での自リプロ関連処理は、以下のように変更すればよい。詳しくは、Ｓ２で通信部２１がＴｅｓｔｅｒ５から自装置を指定するリプロ開始通知を受信していない場合において、リプロ開始通知自体を受信していない場合はＳ３に移り、他装置を指定するリプロ開始通知を受信した場合は通信を停止してＳ７に移る構成とすればよい。対象ＥＣＵ２で通信を停止した後は、例えば対象ＥＣＵ２の電源オフ後の再度の電源オン時に、通常モードでの通信を開始する構成とすればよい。
【００４６】
（実施形態３）
特別モードでは、通常モードに比べて１つのデータフレームに載せられるデータ長が拡張されている構成を示したが、なお、特別モードでは通信速度の異なる通信コントローラを切り替える。
【００４７】
（実施形態４）
なお、通常モードと特別モードとの切り替えは、Ｃｌａｓｓｉｃ ＣＡＮに従った通信を行う通信コントローラとＣＡＮ ＦＤに従った通信を行う通信コントローラとを切り替えるといったハードウェアの切り替えによって行う構成としても構わない。
【００４８】
（実施形態５）
特別モードでは、通常モードに比べて１つのデータフレームに載せられるデータ長が拡張されている構成を示したが、必ずしもこれに限らない。特別モードが他の手段によって通常モードよりも通信速度を速くする構成としてもよい。
【００４９】
（実施形態６）
実施形態１では、特別モードでの通信をＣＡＮ ＦＤに従って行い、通常モードでの通信をＣｌａｓｓｉｃ ＣＡＮに従って行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＣＡＮプロトコルに限らず、通信速度がより遅い規格に対して、通信速度がより速い上位規格が存在する通信プロトコルであれば、他の通信プロトコルを用いる構成としてもよい。
【００５０】
（実施形態７）
実施形態１では、対象ＥＣＵ２及び対象外ＥＣＵ３の電源のオンオフは、自車のイグニッション電源のオンオフに応じて切り替わる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、対象ＥＣＵ２及び対象外ＥＣＵ３に電力供給を行うバッテリのオンオフに応じて、対象ＥＣＵ２及び対象外ＥＣＵ３の電源のオンオフを切り替える構成としてもよい。
【００５１】
なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００５２】
１  プログラム書換システム、２  対象ＥＣＵ（電子制御装置，対象電子制御装置）、３  対象外ＥＣＵ（他の電子制御装置，対象外電子制御装置）、４  車載ネットワーク用信号線、５  Ｔｅｓｔｅｒ、２１  通信部、２２  不揮発性メモリ、２３  揮発性メモリ、２４  制御部（リプログラミング部）、３１  通信部、３２  不揮発性メモリ、３３  揮発性メモリ、３４  制御部
【図１】
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【図２】
2018120438.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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