(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンルーム内からの走行風の排出を調整する機構を、小型かつ簡略化する。【解決手段】エンジンルーム９１の走行風排出装置は、ダッシュパネル１、エンジンに接続された排気管１５が配設されるよう構成されたセンタートンネル１４、車両の後方に向かって伸びるセンタートンネルの下部を塞ぐよう構成されたトンネルカバー１４１、及び、エンジンルームの後端においてセンタートンネルの開口を挟んだ車幅方向の両側それぞれに配設される開閉装置３、を備えている。開閉装置３は、エンジンルームの内外を連通する開口部と、開口部を開閉する開閉部とを有しかつ、開口部を通じたエンジンルーム内から外への走行風の排出を調整するよう構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームと車室とを隔てるよう構成されたダッシュパネル、
前記ダッシュパネルに開口すると共に、エンジンに接続された排気管が配設されるよう構成されたセンタートンネル、
車両の後方に向かって伸びる前記センタートンネルの下部を塞ぐよう構成されたトンネルカバー、及び、
前記エンジンルームの後端において前記センタートンネルの開口を挟んだ車幅方向の両側それぞれに配設されると共に、前記エンジンルームの内外を連通する開口部と、前記開口部を開閉する開閉部とを有しかつ、前記開口部を通じた前記エンジンルーム内から外への走行風の排出を調整するよう構成された開閉装置、を備えているエンジンルームの走行風排出装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンルームの走行風排出装置において、
前記開閉装置の前記開閉部は、車両の走行時に、前記エンジンルーム内の正圧と前記エンジンルーム外の負圧との圧力差によって前記開口部を開け、前記車両の停車時に、前記開口部を閉じるよう構成されているエンジンルームの走行風排出装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のエンジンルームの走行風排出装置において、
前記開閉装置の上端は、前記ダッシュパネルに隣接し、
前記開閉装置の車幅方向外側端は、前記ダッシュパネルから車両前方に伸びるサイドフレームに隣接し、
前記開閉装置の下端は、前記サイドフレームの下側で車幅方向に広がるサスペンションクロスメンバーに隣接しているエンジンルームの走行風排出装置。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジンルームの走行風排出装置において、
前記開閉装置の車幅方向内側に配設されかつ、車両後方に広がって前記ダッシュパネルと前記トンネルカバーとのそれぞれに当たることにより、前記エンジンルームの内外を隔てるよう構成されたガイド壁を備えているエンジンルームの走行風排出装置。
【請求項５】
請求項４に記載のエンジンルームの走行風排出装置において、
前記ガイド壁は、前記開閉装置と一体に設けられているエンジンルームの走行風排出装置。
【請求項６】
請求項３〜５のいずれか１項に記載のエンジンルームの走行風排出装置において、
前記サスペンションクロスメンバーには、前記エンジンの下側を覆う底壁が取り付けられ、
前記サスペンションクロスメンバーと前記サイドフレームとの間には、前記エンジンの外側を囲む側壁が取り付けられているエンジンルームの走行風排出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、エンジンルームの走行風排出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンルームに導かれる冷却風の通風量を制御する通風量制御装置が記載されている。通風量制御装置は、電動の開閉モータによって開閉する開閉弁を備えている。開閉弁は、ダッシュパネルとフロントサスペンションクロスメンバとの間の後下部開口を開閉する。開閉弁は、その上端がダッシュパネルに対して回動自在に支持されている。開閉弁の下縁が後部上方に向けて回動することで、後下部開口を開ける。
【０００３】
特許文献１の通風量制御装置は、エンジンの状態に基づいて開閉弁を開閉する。後下部開口が開いたときには、冷却風がエンジンルームから外部に排出され、取風口からエンジンルーム内に導入される外気量を確保することができ、エンジンの冷却性能が維持される。後下部開口が閉じたときには、取風口からエンジンルーム内に導入される外気量が減り、空気抵抗や前輪揚力特性の悪化を防止して、走行性能の低下が防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１５９２２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、前記の通風量制御装置は、開閉弁が、車幅方向に広がってエンジンルームの全体にわたるような大型の弁であり、大型の開閉弁が、車幅方向に広がる大きな後下部開口を開閉するように構成されている。
【０００６】
また、前記の通風量制御装置は、大型の開閉弁を電動の開閉モータによって開閉するよう構成されている。
【０００７】
このため、前記の通風量制御装置は、その構造が大掛かりになると共に、コストの増大を招く。
【０００８】
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンルーム内からの走行風の排出を調整する機構を、小型かつ簡略化することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
ここに開示する技術は、エンジンルームの走行風排出装置に係る。この走行風排出装置は、エンジンルームと車室とを隔てるよう構成されたダッシュパネル、前記ダッシュパネルに開口すると共に、エンジンに接続された排気管が配設されるよう構成されたセンタートンネル、車両の後方に向かって伸びる前記センタートンネルの下部を塞ぐよう構成されたトンネルカバー、及び、前記エンジンルームの後端において前記センタートンネルの開口を挟んだ車幅方向の両側それぞれに配設されると共に、前記エンジンルームの内外を連通する開口部と、前記開口部を開閉する開閉部とを有しかつ、前記開口部を通じた前記エンジンルーム内から外への走行風の排出を調整するよう構成された開閉装置、を備えている。
【００１０】
この構成によると、ダッシュパネルには、排気管が配設されるセンタートンネルが開口している。センタートンネルは、車両において、車幅方向の実質的に中央部に設けられる。
【００１１】
トンネルカバーを挟んだ車幅方向の両側それぞれには、開閉装置が配設されている。開閉装置は、エンジンルームの内外を連通する開口部と、開口部を開閉する開閉部とを有する。開閉部が開口部を閉じたときには、エンジンルーム内から開口部を通じた走行風の排出が防止される。
【００１２】
例えばエンジンルーム内に搭載されるエンジンの熱効率が高く、車両の停車時に、アイドルストップ中又はアイドル運転中のエンジンを保温する必要があるときには、開閉部が開口部を閉じる。このことによって、エンジンルーム内から外への空気の流れが遮断されるから、エンジンの周囲の空気の流れが停滞し、エンジンの保温に有利になる。このときに、ダッシュパネルには、センタートンネルが開口しているが、センタートンネルは、その下部がトンネルカバーによって塞がれているため、センタートンネルを通じて、エンジンルーム内から外へ空気が流れることも抑制される。逆に、車両の停車時には、センタートンネル内に配設した排気管の熱が、センタートンネルの開口を通じてエンジンルーム内に流入するようになる。
【００１３】
こうして、例えば車両の停車中に開閉装置の開口部を閉じることによって、エンジンを効率的に保温することが可能になる。
【００１４】
一方、車両の走行時に、開閉部が開口部を開くようにすれば、開口部を通じて、エンジンルーム内から外へ空気が流れる。エンジンルーム内に空気が流入してエンジンの周囲を空気が流れるようになり、エンジンの冷却に有利になる。このときに、開閉装置は、センタートンネルを挟んだ車幅方向の両側それぞれに配設されているため、開口部を通じて、エンジンルームの内から外に流れる空気流れは、車両の車幅方向に対して対称となる。これにより、車両の床下を流れる空気の流れに乱れが生じることが抑制され、車両の走行時の空力性能が向上する。
【００１５】
そして、前記の構成では、センタートンネルを挟んだ両側それぞれの開閉装置によって、エンジンルーム内の走行風の排出を調整するため、開閉装置の構成が小型化すると共に、コストも低減する。
【００１６】
前記開閉装置の前記開閉部は、車両の走行時に、前記エンジンルーム内の正圧と前記エンジンルーム外の負圧との圧力差によって前記開口部を開け、前記車両の停車時に、前記開口部を閉じるよう構成されている、としてもよい。
【００１７】
こうすることで、開閉部を開閉するための動力が不要になるため、開閉装置の構成が簡略化する。また、車両の走行時には、エンジンの冷却が可能になる一方、車両の停車時には、エンジンの保温が可能になる。
【００１８】
前記開閉装置の上端は、前記ダッシュパネルに隣接し、前記開閉装置の車幅方向外側端は、前記ダッシュパネルから車両前方に伸びるサイドフレームに隣接し、前記開閉装置の下端は、前記サイドフレームの下側で車幅方向に広がるサスペンションクロスメンバーに隣接している、としてもよい。
【００１９】
こうすることで、開閉装置は、車幅方向の左右一対のサイドフレームに挟まれた空間内において、エンジンルームの後端部におけるセンタートンネルの開口を挟んだ両側それぞれにおいて小型化する。また、開閉装置の開口部を開けたときには、エンジンルーム内に流入した走行風を、エンジンルームの後端部からスムースに排出することが可能になる。車両の走行中に、タイヤハウス付近における空気の流れが乱れることを防止して、車両の空力性能が向上する。
【００２０】
前記エンジンルームの走行風排出装置は、前記開閉装置の車幅方向内側に配設されかつ、車両後方に広がって前記ダッシュパネルと前記トンネルカバーとのそれぞれに当たることにより、前記エンジンルームの内外を隔てるよう構成されたガイド壁を備えている、としてもよい。
【００２１】
こうすることで、ダッシュパネルとトンネルカバーとの間を、ガイド壁によって塞ぐことができる。ガイド壁は、ダッシュパネルとトンネルカバーとの間を通って、エンジンルーム内から外に走行風が排出されてしまうことを防止する。エンジンルーム内から外への走行風の排出及び遮断を、開閉装置の開閉部によって制御することが可能になる。
【００２２】
前記ガイド壁は、前記開閉装置と一体に設けられている、としてもよい。こうすることで、開閉装置の構成が、さらに簡略化する。
【００２３】
前記サスペンションクロスメンバーには、前記エンジンの下側を覆う底壁が取り付けられ、前記サスペンションクロスメンバーと前記サイドフレームとの間には、前記エンジンの外側を囲む側壁が取り付けられている、としてもよい。
【００２４】
こうすることで、エンジンは、底壁と側壁とによって、下側及び車幅方向の外側が覆われる。エンジンの後側はダッシュパネルによって囲まれる。エンジンの周囲を囲むことにより、車両の停車時の、エンジンの保温に有利になる。また、開閉装置の開口部を開けることによって、エンジンルーム内から走行風を排出させることができ、エンジンの周囲の空気の流れを、開閉装置によって制御することが可能になる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように、前記エンジンルームの走行風排出装置は、エンジンルーム内からの走行風の排出を調整する開閉装置を小型にかつ、低コストで構成することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１は、エンジンルームの走行風排出装置が適用された自動車の前部の構造を示す、前方の上方から見た斜視図である。
【図２】図２は、自動車の前部の構造を示す底面図である。
【図３】図３は、走行風排出装置の取り付け箇所を拡大して示す、前方の上方から見た斜視図である。
【図４】図４は、走行風排出装置の取り付け箇所を拡大して示す、後方の下方から見た斜視図である。
【図５】図５は、走行風排出装置の取り付け箇所を拡大して示す、前方の側方から見た斜視断面図である。
【図６】図６は、走行風排出装置の斜視図である。
【図７】図７は、走行風排出装置の正面図である。
【図８】図８は、走行風排出装置の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、ここに開示するエンジンルームの走行風排出装置について、図面を参照しながら詳細に説明をする。尚、以下の説明は例示である。図１は、エンジンルームの走行風排出装置が適用された自動車の前部を、前方の上方から見た斜視図である。図２は、自動車の前部の底面図である。図３は、走行風排出装置の取り付け箇所を、前方の上方から見た斜視図である。図４は、走行風排出装置の取り付け箇所を、後方の下方から見た斜視図である。図５は、走行風排出装置の取り付け箇所を、前方の側方から見た斜視断面図である。尚、図３及び図４では、理解容易のために、他の図面において示される部材の一部を、図示していない。
【００２８】
符号１は、ダッシュパネルである。ダッシュパネル１は、エンジンルーム９１と、車室９２とを、車両前後方向（つまり、図１における紙面奥行き方向）に隔てる。エンジンルーム９１内には、図示は省略するが、エンジンが、例えば横置きに、配置される。
【００２９】
ダッシュパネル１は、上下方向に広がると共に、車幅方向（つまり、図１における紙面左右方向）に広がる。ダッシュパネル１は、略上下方向に広がる縦壁部１１と、縦壁部１１の下部から、車両前後方向の斜め後方に向かって広がる傾斜壁部１２とを備えている。
【００３０】
ダッシュパネル１の上端には、カウルパネル１３が取り付けられている。カウルパネル１３は、図示を省略するフロントウインドシールドの下端を支持する。カウルパネル１３は、ダッシュパネル１と同様に、車幅方向に伸びている。
【００３１】
ダッシュパネル１の車幅方向の中央には、センタートンネル１４が開口している。センタートンネル１４は、車両前後方向の後方に向かって伸びている。センタートンネル１４内には、エンジンに接続された排気管１５が配設される。排気管１５の途中には、エンジンから排出された排気ガスを浄化するための触媒装置１５１が配設されている。図例では、触媒装置１５１は、センタートンネル１４の開口付近に配設されている。
【００３２】
ダッシュパネル１の下端部から車両前後方向の後方に向かって、フロアパネル１６が広がっている。フロアパネル１６は、車室９２の床面を構成する。フロアパネル１６の下側には、アンダーパネル１７が配設されている。アンダーパネル１７は、図２に示すように、ダッシュパネル１の傾斜壁部１２に沿うように傾斜したスラント部１７１と、スラント部１７１の後端に連続すると共に、車両前方方向の後方に向かって広がって車両の下面を、平坦面にするパネル本体部１７２と、を有している。アンダーパネル１７は、センタートンネル１４を挟んだ車幅方向の両側に配設されている。アンダーパネル１７は、自動車の走行時に、車両の床下における空気の流れを整える。
【００３３】
センタートンネル１４の下部は、トンネルカバー１４１によって塞がれている。トンネルカバー１４１は、アンダーパネル１７と同じ高さの面を構成するように、配設されている。トンネルカバー１４１は、アンダーパネル１７と同様に、自動車の走行時に、車両の床下における空気の流れを整える。また、トンネルカバー１４１は、後述するように、自動車の停車時に、エンジンルーム９１内から空気が排出されることを防止する。
【００３４】
ダッシュパネル１の前面から前方に向かって、フロントサイドフレーム２が伸びている。フロントサイドフレーム２は、センタートンネル１４の開口を挟んだ車幅方向の一側と他側とのそれぞれに配設されている。２つのフロントサイドフレーム２は、車幅方向に対して対称になるよう、所定の間隔を空けて配設されている。２つのフロントサイドフレーム２の前端にはそれぞれ、フランジ２１が一体に設けられている。各フランジ２１には、図示を省略するクラッシュカンが取り付けられる。左右一対のクラッシュカンを車幅方向につなげるように、図示を省略するバンパーレインフォースメントが取り付けられる。バンパーレインフォースメントは、エンジンルーム９１の前端部を構成する。エンジンルーム９１の前端部には、図示を省略するフロントグリルが設けられる。フロントグリルを通じて、エンジンルーム９１内に冷却風が流入する。
【００３５】
左右一対のフロントサイドフレーム２の下側には、サスペンションクロスメンバー２２が配設されている。フロントサイドフレーム２とサスペンションクロスメンバー２２との間のキックアップフレーム２３が、フロントサイドフレーム２とサスペンションクロスメンバー２２とを互いに連結している。
【００３６】
サスペンションクロスメンバー２２は、前輪９３（図２参照）を懸架するフロントサスペンション（図示省略）のアームを支持するよう構成されている。サスペンションクロスメンバー２２は、車幅方向に伸びて配設されている。サスペンションクロスメンバー２２の後端部には、車幅方向の両側それぞれに突出する締結部２２１、２２１が設けられている。締結部２２１、２２１はそれぞれ、図示を省略するが、各フロントサイドフレーム２と、フロントサイドフレーム２の後端に連続しかつ、車両前後方向の後方に向かって伸びるフロアフレームとの連結部分付近に、締結固定される。
【００３７】
サスペンションクロスメンバー２２の前端部における車幅方向の両側それぞれには、前後フレーム２４、２４が取り付けられている。前後フレーム２４は、フロントサイドフレーム２の下側を、車両前後方向の前方に向かって伸びている。前後フレーム２４の前端部には、フランジ２４１が設けられている。フランジ２４１には、図示を省略するクラッシュカンが取り付けられる。
【００３８】
一対の前後フレーム２４、２４と、サスペンションクロスメンバー２２の前端縁との間には、底壁２５が取り付けられている。底壁２５は、エンジンの下側を覆うように配設されている。
【００３９】
また、フロントサイドフレーム２と、前後フレーム２４と、サスペンションクロスメンバー２２との間には、これらフロントサイドフレーム２と前後フレーム２４とによって形成される開口部を塞ぐように、側壁（スプラッシュシールド）２６が取り付けられている（尚、図１では、一方の側壁２６のみを図示している）。側壁２６は、エンジンの外側を囲むように配設されている。
【００４０】
さらに、トンネルカバー１４１の前端縁と、サスペンションクロスメンバー２２の後端縁との間には、第２底壁２７が取り付けられている。第２底壁２７は、トンネルカバー１４１と、車両前後方向に連続しており、トンネルカバー１４１の一部を構成する。第２底壁２７は、ダッシュパネル１の下縁と、サスペンションクロスメンバー２２の後端縁とによって形成される開口部を塞ぐように配設される。
【００４１】
また、図示は省略するが、一対のフロントサイドフレーム２それぞれの上部にも、エンジンの外側を囲む第２側壁が取り付けられている。
【００４２】
この自動車のエンジンルーム９１内においては、エンジンの周囲が、一対のフロントサイドフレーム２、２，一対の前後フレーム２４、２４、サスペンションクロスメンバー２２、底壁２５、側壁２６、２６、第２底壁２７、及び、第２側壁によって囲まれている。このエンジンは、高い熱効率を有しており、冷却損失が大幅に低減している。そのため、エンジンの温度は、比較的低くなる。エンジンの周囲を囲むことによって、エンジン付近の空気の流れが停滞する。このため、自動車の停車時に、アイドルストップ中又はアイドル運転中の高効率エンジンの温度を、高く保つことができる。
【００４３】
一方、自動車の走行中は、エンジン付近の空気の流れを停滞させる必要性に乏しく、逆にエンジンを冷却する方が好ましい。その上、フロントグリルからエンジンルーム９１内に流入した走行風を、エンジンルーム９１の後端部からエンジンルーム９１の外にスムースに流した方が、例えばエンジンルーム９１内から、前輪９３のタイヤハウス内に走行風が流れて、タイヤハウス付近の空気の流れを乱すことを回避することが可能になる。つまり、自動車の走行中は、フロントグリルからエンジンルーム９１内に流入した走行風を、エンジンルーム９１の後端部からエンジンルーム９１の外にスムースに流すことによって、空力性能の向上に有利になる。
【００４４】
そこで、この自動車では、エンジンルーム９１の後端部に、開閉装置３を配設している。図３、４、５に拡大して示すように、開閉装置３は、センタートンネル１４の開口を挟んだ、車幅方向の両側それぞれに配設されている。詳しくは、開閉装置３は、センタートンネル１４の開口よりも車幅方向の外側でかつ、フロントサイドフレーム２よりも車幅方向の内側に配設されている。開閉装置３はまた、ダッシュパネル１の傾斜壁部１２と、サスペンションクロスメンバー２２との間に配設されている。
【００４５】
開閉装置３は、図６〜図８に示すように、本体部３１と、ガイド壁３２とを備えている。本体部３１は、平板状の部材である。本体部３１は、図１等に示すように、車両前後方向の前方を向いて配設されている。本体部３１の上端は、図３〜図５に示すように、ダッシュパネル１の傾斜壁部１２に隣接し、傾斜壁部１２に当接している。本体部３１の下端は、サスペンションクロスメンバー２２に隣接し、サスペンションクロスメンバー２２に当接している。本体部３１の車幅方向の外側端は、フロントサイドフレーム２に隣接し、フロントサイドフレーム２に当接している。
【００４６】
ガイド壁３２は、本体部３１の車幅方向内側端から、車両前後方向の後方に向かって広がっている。ガイド壁３２と本体部３１とは一体的に形成されている。ガイド壁３２の上端は、ダッシュパネル１の傾斜壁部１２に当接している。従って、ガイド壁３２の上端は、車両前後方向に対し傾斜している。また、ガイド壁３２の下端は、トンネルカバー１４１の一部である第２底壁２７に当接している。開閉装置３の本体部３１及びガイド壁３２はそれぞれ、エンジンルーム９１の内外を隔てる。
【００４７】
本体部３１には、開口部３３が形成されている。開口部３３は、本体部３１を車両前後方向に貫通する。開口部３３は、エンジンルーム９１の内外を連通する。開口部３３は、本体部３１に対し、上下方向に、２つ並んで設けられている。各開口部３３は、上下方向よりも車幅方向に長い横長の矩形状に形成されている。
【００４８】
本体部３１の各開口部３３には、開閉部３４が取り付けられている。開閉部３４は、各開口部３３を開閉するよう構成されている。開閉部３４は、ルーバータイプである。開閉部３４は、車幅方向に伸びる回動軸３４１を有している。回動軸３４１は、開閉部３４の上下方向の中央位置よりも上方に配設されている。開閉部３４は、回動軸３４１の回りに回動可能に、本体部３１に取り付けられている。開閉部３４は、図に示すように開口部３３を開けた状態と、図示は省略するが、開口部３３を閉じた状態とに切り替わる。
【００４９】
自動車の走行時には、開閉装置３の本体部３１を挟んだエンジンルーム９１内は正圧のままである。一方、開閉装置３の本体部３１を挟んだエンジンルーム９１の外は、走行風により負圧になる。開閉部３４を挟んだ内外の圧力差によって、開閉部３４は、エンジンルーム９１内から外向きに押される。開閉部３４の回動軸３４１の位置が、上下方向の中央からずれているため、開閉部３４における回動軸３４１よりも下側の部分がエンジンルーム９１の内から外に押されるようになり、開閉部３４は、開口部３３を開けるように回動する。開閉装置３は、自動車の走行時には、開口部３３を開ける。これにより、エンジンルーム９１の後端部において、エンジンルーム９１の内から外に、車両の前後方向に走行風がスムースに流れる。エンジンが走行風によって冷却される。
【００５０】
開閉装置３の開口部３３を通って、エンジンルーム９１の外に流れた走行風は、図２に矢印で示すように、アンダーパネル１７のスラント部１７１から、パネル本体部１７２に沿って、車両前後方向の後方に向かって流れる。これにより、空力性能の低下が防止される。
【００５１】
ここで、アンダーパネル１７のスラント部１７１には、開閉装置３の後方位置に、エアガイド１７３が形成されている。エアガイド１７３は、スラント部１７１の表面から凹陥するように設けられている。開閉装置３の開口部３３を通って、エンジンルーム９１の外に流れた走行風は、エアガイド１７３に案内されて、パネル本体部１７２へと流れる。開閉装置３の開口部３３を通って、エンジンルーム９１の外に流れた走行風が、車両の床下の空気流れを乱すことが防止される。車両の空力性能の向上が図られる。
【００５２】
自動車の停車時には、開閉装置３の本体部３１を挟んだエンジンルーム９１の内と外とは共に正圧になる。開閉装置３の開閉部３４は、開口部３３を閉じる。自動車の停車時には、エンジンルーム９１の内から外への空気の流れが遮断される。また、ダッシュパネル１には、センタートンネル１４が開口しているものの、センタートンネル１４の下部は、トンネルカバー１４１及び第２底壁２７によって覆われている。そのため、センタートンネル１４を通じて、エンジンルーム９１の内から外に空気が流れることが抑制される。逆に、自動車の停車時には、センタートンネル１４内に配設した排気管１５及び触媒装置１５１の熱が、センタートンネル１４の開口を通じてエンジンルーム９１内に流入するようになる。
【００５３】
そして、前述したように、エンジンの周囲が、一対のフロントサイドフレーム２、２，一対の前後フレーム２４、２４、サスペンションクロスメンバー２２、底壁２５、側壁２６、２６、第２底壁２７、及び、第２側壁によって囲まれている。これにより、エンジンの周囲における空気の流れが停滞するから、自動車の停車中に、アイドルストップ中又はアイドル運転中の、高効率のエンジンの温度を高く維持することが可能になる。
【００５４】
また、エンジンの周囲を壁によって取り囲むことにより、車両の走行時と停車時とにおける、エンジンの周囲の空気流れを、開閉装置３の開口部３３を開け閉めすることによって制御することが可能になる。
【００５５】
開閉装置３は、センタートンネル１４を挟んだ両側それぞれに配設されるため、エンジンルーム９１内の走行風の排出を調整する装置の構成が小型化する。また、開閉装置３の開閉部３４は、エンジンルーム９１の内外の圧力差によって開閉する。開閉装置３の開閉部３４の開閉に、別途の動力が不要であるため、開閉装置３の構成が簡略化する。従って、開閉装置３のコストが低減する。
【符号の説明】
【００５６】
１  ダッシュパネル
１４  センタートンネル
１４１  トンネルカバー
２  フロントサイドフレーム
２２  サスペンションクロスメンバー
２５  底壁
２６  側壁
２７  第２底壁（トンネルカバー）
３  開閉装置
３２  ガイド壁
３３  開口部
３４  開閉部
９１  エンジンルーム
９２  車室
【図１】
2018002078.tif 000003
【図２】
2018002078.tif 000004
【図３】
2018002078.tif 000005
【図４】
2018002078.tif 000006
【図５】
2018002078.tif 000007
【図６】
2018002078.tif 000008
【図７】
2018002078.tif 000009
【図８】
2018002078.tif 000010