(57)【要約】【課題】携帯機器の電池の消耗を抑制しながら、エンジンを始動させることができない事態の発生も回避する。【解決手段】車載機器と通信可能な携帯機器は、車載機器からの問合信号を待ち受けるが、振動が検知されなくなったら、待ち受けを終了することによって電力の消費を抑制する。しかし、携帯機器が車室内に存在すると判断した場合には、振動が検知されなくても問合信号を受信するまでは、問合信号を待ち受ける。こうすれば、携帯機器を携帯して車両に乗り込んだ後、仮眠を取るなどして、携帯機器で振動が検知できなくなっても、車載機器からの問合信号を受信して、車載機器との間で認証を行うことによって、エンジンを始動させることが可能となる。【選択図】図１
2018071213.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）に搭載された車載機器（２００）との間で無線通信を行う携帯機器（１００）であって、
前記車載機器から送信される認証用の問合信号を受信可能な状態で待ち受ける信号待受部（１０１）と、
前記問合信号を受信すると、前記車載機器に向かって認証用の応答信号を送信する応答信号送信部（１０２）と、
前記携帯機器が受ける振動を検知する振動検知部（１０４）と、
前記振動が検知されている間は前記信号待受部を起動させておくが、前記振動が検知されなくなると、前記信号待受部の動作を停止させる起動制御部（１０３）と、
前記携帯機器が前記車両の車室内にあるか否かを判断する車室内判断部（１０５）と
を備え、
前記起動制御部は、前記携帯機器が前記車両の車室内にある場合には、前記振動が検知されなくなっても、前記車載機器からの前記問合信号を受信するまでの間は、前記信号待受部を起動させておく
ことを特徴とする携帯機器。
【請求項２】
請求項１に記載の携帯機器であって、
前記車室内判断部は、前記車載機器が前記車室内に向けて送信する車室内信号を受信することによって、前記携帯機器が前記車室内にあるか否かを判断する
ことを特徴とする携帯機器。
【請求項３】
請求項２に記載の携帯機器であって、
前記車載機器は、前記車両の車室外に向けては、前記車両の扉を開錠するための前記問合信号を送信すると共に、前記車両の車室内に向けては、前記車両を始動するための前記問合信号を送信しており、
前記車室内判断部は、前記扉の開錠用の前記問合信号に対する前記応答信号を前記応答信号送信部が送信した後に、前記車室内信号を受信した場合には、前記携帯機器が前記車室内にあるものと判断する
ことを特徴とする携帯機器。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の携帯機器であって、
前記起動制御部は、前記携帯機器が前記車両の車室内にある場合には、前記車両を始動するための前記問合信号を受信するまでの間は、前記信号待受部を起動させておく
ことを特徴とする携帯機器。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか一項に記載の携帯機器であって、
前記起動制御部は、前記信号待受部が前記問合信号を受信すると、前記応答信号送信部を起動させ、前記応答信号送信部が前記問合信号に対する前記応答信号を送信すると、該応答信号送信部の動作を停止させる
ことを特徴とする携帯機器。
【請求項６】
車両に搭載された車載機器との間で無線通信を行う携帯機器の制御方法であって、
前記携帯機器が受ける振動を検知する工程（Ｓ１０１）と、
前記携帯機器が前記車両の車室内にあるか否かを判断する工程（Ｓ１０４）と、
前記振動が検知されると、前記車載機器から送信される認証用の問合信号を受信可能な状態で待ち受ける工程（Ｓ１０２、Ｓ１０３）と、
前記問合信号を受信すると、前記車載機器に向かって認証用の応答信号を送信する工程（Ｓ１１１）と、
前記携帯機器が前記車室内に無い場合は、前記振動が検知されなくなると前記問合信号の待ち受けを終了するが、前記携帯機器が前記車室内にある場合は、前記振動が検知されなくなっても、前記車載機器からの前記問合信号を受信するまでは、前記問合信号の待ち受けを継続する工程（Ｓ１０４、Ｓ１１３）と
を備える制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者に携帯して用いられ、車載機器との間で無線通信を行う携帯機器に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の所有者が車両に乗り込む際に、鍵を取り出して扉を開錠する煩わしさを解消するために、いわゆるスマートエントリーと呼ばれる技術が開発されて、現在では広く利用されている。この技術では、車両の所有者が小型の無線通信装置（以下、携帯機器）を携帯しており、車両からは定期的に問合信号を送信している。そして、携帯機器が車両からの問合信号を受信すると、無線通信による認証が開始され、認証によって正規の携帯機器であることが確認されると車両の扉が自動的に開錠されるようになっている。このため車両の所有者は、正規の携帯機器をポケットやカバンに入れた状態で車両に近付けば自動的に認証が行われて扉が開錠されるので、そのまま扉を開いて車両に乗り込むことができる。
更に、車両に乗り込んだ後も、エンジンを始動させようとしてエンジンスタートボタンを押したり、あるいはブレーキペダルを踏んだりすると、再び車両と携帯機器との間で無線通信による認証が開始され、認証が通るとエンジンを始動させることが可能となる。このため、車両の所有者は、携帯機器をポケットやカバンに入れたまま、単にエンジンスタートボタンを押すだけでエンジンを始動させることができる。
【０００３】
このように携帯機器は携帯された状態で使用されるので、電力は電池によってまかなわれており、電池の寿命を延ばす観点からは、電力消費をできるだけ抑制することが望まれる。
また、携帯機器は携帯された状態で使用されるから、携帯されていない場合は使用されていないと考えて良い。そこで、携帯機器に振動センサーを搭載しておき、振動が検知されない場合（あるいは振動が小さい場合）には携帯機器が携帯されていないものと判断して、問合信号の待ち受けを停止することによって、電池の消耗を抑制する技術が提案されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２２７５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述した従来の技術では、電池の消耗を抑制可能な一方で、正規の携帯機器を携帯して車両に乗り込んだにも拘わらず、エンジンを始動させることができない場合があるという問題があった。
例えば、正規の携帯機器を携帯して車両に乗り込んだ後、暫く仮眠を取ったり、あるいは書類に目を通したりすることがある。ところが、その状態では携帯機器が振動を検知しないので、車両からの問合信号の待ち受けを停止する。特に、携帯機器が鞄に入っており、その鞄が助手席に置かれたりした場合には、携帯機器では振動を全く検知できなくなって、問合信号の待ち受けを停止してしまう。すると、その後に、エンジンスタートボタンを押したりブレーキペダルを踏んだりしても、携帯機器が車両からの問合信号を受信することができないので認証を開始することができないためである。
【０００６】
この発明は、従来技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、電池の消耗を抑制可能でありながら、エンジンを始動させることができない事態の発生も回避することが可能な技術の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した問題を解決するために本発明の携帯機器、および携帯機器の制御方法は、携帯機器で振動が検知されている間は、車載機器からの問合信号を受信可能な状態で待ち受けるが、振動が検知されなくなったら、問合信号を待ち受ける機能を停止させることによって、電力の消費を抑制する。しかし、携帯機器が車室内に存在すると判断した場合には、振動が検知されなくなっても、少なくとも問合信号を受信するまでは、問合信号を受信可能な状態で待ち受ける。
こうすれば、たとえ、携帯機器を携帯して車両に乗り込んだ後、仮眠を取るなどしたために、携帯機器で振動が検知できなくなった場合でも、車載機器から問合信号が送信された場合には、その問合信号を受信することができる。その結果、問合信号に対する応答信号を送信して、車載機器との間で認証を行うことによって、エンジンを始動させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施例の携帯機器１００の内部構造を示す説明図である。
【図２】車両１に搭載された本実施例の車載機器２００の概要を示すブロック図である。
【図３】本実施例の携帯機器１００が実行する携帯機器制御処理のフローチャートである。
【図４】本実施例の携帯機器１００に設けられた複数の電力状態を例示した説明図である。
【図５】本実施例の携帯機器１００の電力状態が、最小電力状態から省電力状態１へ切り換わる過程を例示した説明図である。
【図６】本実施例の携帯機器１００の電力状態が、省電力状態１から通常電力状態へ切り換わる過程を例示した説明図である。
【図７】携帯機器１００と車載機器２００との間でスマートエントリーシステムが実現される様子を例示した説明図である。
【図８】運転者が車両を運転せずに車両から下車した場合のスマートエントリーシステムの動作について説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
【００１０】
Ａ．装置構成  ：
図１には、車両１の所有者によって携帯される本実施例の携帯機器１００の大まかな内部構造が示されている。図１に示されるように、本実施例の携帯機器１００は、信号待受部１０１と、応答信号送信部１０２と、起動制御部１０３と、振動検知部１０４と、車室内判断部１０５などを備えている。
尚、これらの「部」は、携帯機器１００の内部を機能の観点から便宜的に分類した抽象的な概念であり、携帯機器１００が物理的に区分されていることを表すものではない。従って、これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらの組合せとして実現することもできる。
【００１１】
信号待受部１０１は、受信用のアンテナに接続されており、車両１の車載機器２００から無線で送信される認証用の開錠問合信号をいつでも受信可能な待受状態となっている。開錠問合信号には、車両毎に割り当てられた車両ＩＤが含まれており、携帯機器１００は開錠問合信号を受信すると、車両ＩＤを含めた開錠応答信号を車両１の車載機器２００に向けて返信する。
【００１２】
ここで、車両１からの開錠問合信号や、携帯機器１００からの開錠応答信号に車両ＩＤが含まれている理由は、複数の車両１が存在する場合や、複数の携帯機器１００が存在する場合を考慮しているためである。
すなわち、先ず始めに、複数の車両１が存在する場合を考えると、携帯機器１００は、携帯機器１００に対する本来の車両１からの開錠問合信号だけでなく、他の車両１からの開錠問合信号も受信する。携帯機器１００が受け取った開錠問合信号が他の車両１からの信号であった場合には、開錠応答信号を返信しても無駄なので開錠応答信号を返信する必要はない。そこで、開錠問合信号受け取った携帯機器１００が、開錠問合信号に対して開錠応答信号を返信する必要があるか否かを判断可能とするために、車両１が送信する開錠問合信号に車両ＩＤを含めている。
【００１３】
また、車両１が１台で複数の携帯機器１００が存在する場合にも、同様な状況が起こり得る。すなわち、車両１が送信した開錠問合信号は、電波が届く範囲に存在する全ての携帯機器１００で受信されるから、その車両１に対応する本来の携帯機器１００以外の携帯機器１００でも受信される。そのような本来以外の携帯機器１００が開錠応答信号を返信しても無駄なので、開錠応答信号を返信する必要はない。車両１が送信する開錠問合信号に車両ＩＤを含めておけば、携帯機器１００が無駄に開錠応答信号を返信する事態も回避することが可能となる。
【００１４】
更に、携帯機器１００が返信する開錠応答信号にも車両ＩＤが含まれているのは、次の理由による。すなわち、複数の車両１が存在する場合、携帯機器１００が返信した開錠応答信号は、それら複数の車両１で受信される。当然ながら認証は、開錠問合信号を送信した車両１が、その開錠問合信号に対して返信された開錠応答信号を受け取って行えば良く、他車両が送信した開錠問合信号に対する開錠応答信号を受け取って認証しても意味が無い。そこで、携帯機器１００が返信する開錠応答信号にも、開錠問合信号に含まれていた車両ＩＤを含めて返信することとしている。
こうすることにより、車両１の車載機器２００は、受信した開錠応答信号に含まれる車両ＩＤを検出することで、自らの開錠問合信号に対する開錠応答信号か否かを判断することが可能となる。
【００１５】
そして、信号待受部１０１は、開錠問合信号を受信すると、開錠問合信号に含まれていた車両ＩＤが、携帯機器１００に対応する本来の車両１の車両ＩＤであるか否かを判断する。すなわち、信号待受部１０１は、図示しないメモリーに本来の車両１の車両ＩＤを予め記憶しており、開錠問合信号に含まれていた車両ＩＤが、記憶している車両ＩＤに該当するか否かを判断する。
その結果、開錠問合信号に含まれていた車両ＩＤが、本来の車両１の車両ＩＤであった場合は、開錠問合信号に含まれる車両ＩＤを応答信号送信部１０２に出力する。
【００１６】
応答信号送信部１０２は、開錠問合信号に含まれていた本来の車両１の車両ＩＤを信号待受部１０１から受け取ると、車両１の車載機器２００に向かって認証用の開錠応答信号を送信する。応答信号送信部１０２は送信用のアンテナに接続されており、開錠応答信号を無線で送信することができる。また、開錠応答信号には、信号待受部１０１から受け取った車両ＩＤに加えて、携帯機器１００に割り当てられた固有の携帯機器ＩＤを含めておく。
このように携帯機器１００は、本来の車両１から送信された開錠問合信号を受け取ると、その開錠問合信号に含まれている車両ＩＤを抽出して、その車両ＩＤと、自らの携帯機器ＩＤとを含んだ信号を、認証用の開錠応答信号として送信する。
【００１７】
起動制御部１０３は、信号待受部１０１および応答信号送信部１０２の起動を制御する。すなわち、携帯機器１００は携帯して用いられる関係上、電池を電源として動作しているので、できるだけ電池の消耗を抑制する必要がある。そこで、起動制御部１０３は、信号待受部１０１や応答信号送信部１０２を必要な場合には起動させるが、不要な場合には動作を停止させておくことで、電力の消費を抑制可能としている。
【００１８】
また、起動制御部１０３は、信号待受部１０１を起動させるか否かを判断するために、携帯機器１００が携帯されているか否かについての情報を使用する。このことに対応して、携帯機器１００には振動検知部１０４が設けられている。
仮に、携帯機器１００が携帯されているのであれば、携帯機器１００には何某かの振動が加わるので、その振動が振動検知部１０４で検知される筈である。従って、振動検知部１０４が振動を検知している場合は、携帯機器１００が携帯されていると判断することができる。そして、携帯機器１００が携帯されているのであれば、携帯機器１００を携帯した所有者が車両１に向かって歩いている可能性があり、車両１の車載機器２００から開錠問合信号を受信する可能性がある。
そこで、起動制御部１０３は、振動検知部１０４が振動を検知したら、車載機器２００からの開錠問合信号をいつでも受信することができるように、信号待受部１０１を起動する。これに対して、振動検知部１０４が振動を検知しない間は、起動制御部１０３は信号待受部１０１の動作を停止させておく。
【００１９】
また、前述したように応答信号送信部１０２は、信号待受部１０１が本来の車両１から送信された開錠問合信号を受信した後に、開錠応答信号を送信すればよい。そこで、信号待受部１０１は本来の車両１から送信された開錠問合信号を受信したら、開錠問合信号を受信した旨を起動制御部１０３に出力し、起動制御部１０３は開錠問合信号を受信した旨を信号待受部１０１から受け取ると応答信号送信部１０２を起動させる。
そして、信号待受部１０１は、起動制御部１０３が応答信号送信部１０２を起動している間に、開錠問合信号に含まれる車両ＩＤを抽出して、起動した応答信号送信部１０２に向かって車両ＩＤを出力する。すると、応答信号送信部１０２は、受け取った車両ＩＤと携帯機器ＩＤとを含んだ開錠応答信号を送信する。
【００２０】
車両１の車載機器２００は、こうして携帯機器１００から送信された開錠応答信号を受信すると、開錠応答信号に含まれる携帯機器ＩＤに基づいて認証を行う。すなわち、車両１の車載機器２００には、正規の携帯機器１００の携帯機器ＩＤ（以下、正規の携帯機器ＩＤ）を予め記憶しておく。そして、携帯機器１００からの開錠応答信号を受け取ると、車両ＩＤと携帯機器ＩＤとを抽出して、抽出した車両ＩＤが自らの車両ＩＤであるか否か、および抽出した携帯機器ＩＤが正規の携帯機器ＩＤであるか否かを判断する。
その結果、抽出した車両ＩＤが自らの車両ＩＤであり、且つ、抽出した携帯機器ＩＤが正規の携帯機器ＩＤであった場合には、車載機器２００は、認証が通ったものと判断して、車両１の扉を開錠する。こうして扉が開錠された後は、携帯機器１００の所有者は、単に扉の取手を引くだけで、扉を開いて車室内に乗り込むことができる。
【００２１】
また、携帯機器１００の所有者が車室内に乗り込んだ後は、今度は所有者によってエンジンスタートボタンが押された場合（あるいはブレーキペダルが踏まれた場合など）に、車両１の車載機器２００から車室内に向かって始動問合信号が送信される。そして、前述した様にして、携帯機器１００と車両１との間で認証が行われて、認証が通った場合には、車室内で乗員がエンジンスタートボタンを押すだけで、いつでもエンジンが始動可能な状態となる。
尚、本実施例の開錠問合信号および始動問合信号が本発明の「問合信号」に相当する。また、本実施例の開錠応答信号および始動応答信号が本発明の「応答信号」に相当する。
【００２２】
ここで、携帯機器１００の所有者は、携帯機器１００を携帯して車両に乗り込んだ後、速やかにエンジンを始動させるとは限らない。例えば、車両に乗り込んだ後に仮眠を取ったり、書類や書籍に目を通したりすることも起こり得る。そして、この間は、携帯機器１００の振動検知部１０４は振動を検知しなくなる。特に、所有者が携帯機器１００を鞄に入れて、その鞄を助手席などに置いていた場合には、振動検知部１０４は全く振動を検知しなくなる。
このような場合に、振動検知部１０４で振動が検知されないという理由で、起動制御部１０３が信号待受部１０１の動作を停止すると、乗員がエンジンスタートボタンを押しても、信号待受部１０１は、車載機器２００からの始動問合信号を受信することができなくなる。そして、信号待受部１０１で始動問合信号を受信することができなければ、応答信号送信部１０２から始動応答信号を返信することもできないので、車両１で携帯機器１００を認証することができなくなる。その結果、乗員がエンジンスタートボタンを押してもエンジンを始動させることができなくなってしまう。
【００２３】
そこで、こうした事態を回避するために、本実施例の携帯機器１００には車室内判断部１０５が設けられている。更に、車両１の車載機器２００は車室内に向けて車室内信号を送信するようになっている。
図２には、車両１に搭載された車載機器２００の概要が示されている。図２に示される様に、車載機器２００は、信号送信部２０１や、認証実行部２０２を備えている。
尚、これらの「部」も前述した携帯機器１００の場合と同様に、車載機器２００が物理的に区分されていることを表すものではない。
【００２４】
信号送信部２０１は、車両の各扉に取り付けられた車外アンテナ１１や、車室内に取り付けられた車内アンテナ１２に接続されており、車外アンテナ１１からは車両１の周辺に向かって所定周期（例えば１秒間隔）で開錠問合信号を送信する。また、車内アンテナ１２からは、エンジンスタートボタンが押されるなどした場合に、車室内に向かって始動問合信号を送信する。
認証実行部２０２は、車外アンテナ１１や車内アンテナ１２に接続されており、車外アンテナ１１で開錠応答信号を受信したり、車内アンテナ１２で始動応答信号を受信したりすると、それらの信号を認証する。そして、開錠応答信号の認証が通った場合には、車両１に搭載されたドアロックアクチュエーター１３に対して車両１の扉を開錠するように指令を出力し、始動応答信号の認証が通った場合には、車両１に搭載されたエンジン制御装置１４に対してエンジンを始動可能な状態とするように指令を出力する。
【００２５】
ここで、前述した車室内信号は、車載機器２００の信号送信部２０１が、車内アンテナ１２から車室内に向けて、所定の周期（例えば１秒）で送信する。そして、本実施例の携帯機器１００に搭載された車室内判断部１０５は、この車室内信号に基づいて、携帯機器１００が車室内に存在するか否かを判断して、その判断結果を起動制御部１０３に出力する。前述したように起動制御部１０３は、振動が検知されるか否かに基づいて、信号待受部１０１や応答信号送信部１０２を起動させたり、動作を停止させたりしているが、本実施例の起動制御部１０３は、振動が検知されるか否かに加えて、携帯機器１００が車室内に存在するか否かも考慮する。
こうすることによって、携帯機器１００の電池の消耗を抑制可能とすることに加えて、正規の携帯機器１００を携帯している乗員がエンジンスタートボタンを押してもエンジンを始動させることができない事態が発生することを回避することが可能となる。以下では、こうしたことを実現するために、携帯機器１００の内部で行われている具体的な処理に付いて説明する。
【００２６】
Ｂ．携帯機器制御処理  ：
図３には、携帯機器１００によって実行される携帯機器制御処理のフローチャートが示されている。
図示されるように、携帯機器制御処理では先ず始めに、振動が検知されたか否かを判断する（Ｓ１０１）。携帯機器１００は、所有者に携帯された状態で使用されるものであり、使用されていない場合は、机の上などに保管あるいは放置されているものと考えられる。当然ながら、所有者に携帯されていれば携帯機器１００は振動し、保管などされていれば携帯機器１００は振動しない。従って、振動が検知されるか否かに基づいて、携帯機器１００が使用されているか否かを判断することができる。
そこで、携帯機器制御処理では、車両１の所有者が携帯機器１００を使用しない間は、Ｓ１０１では「ｎｏ」と判断して、携帯機器１００を最小電力状態とする（Ｓ１０８）。ここで、最小電力状態とは、携帯機器１００が取り得る複数の電力状態のうちの１つである。すなわち、前述したように携帯機器１００は電池で動作する関係上、電池の消耗を抑制する必要があるため、電力の消費レベルが異なる複数の電力状態が設けられており、それらの電力状態を切り換えるようになっている。
【００２７】
図４には、本実施例の携帯機器１００に設けられた複数の電力状態が示されている。図示されるように、本実施例の携帯機器１００には、大きくは３つの電力状態（すなわち、通常電力状態、省電力状態、最小電力状態）が設けられている。このうちの省電力状態については、省電力状態１と省電力状態２とに分けることができるので、詳しくみれば４つの電力状態が設けられていることになる。以下、それぞれの電力状態について簡単に説明すると、先ず、図４（ａ）に示した通常電力状態では、信号待受部１０１、応答信号送信部１０２、起動制御部１０３、振動検知部１０４、車室内判断部１０５が何れも起動しており、最も電力消費が大きくなる。
【００２８】
図４（ｂ）に示した省電力状態１では、信号待受部１０１、起動制御部１０３、振動検知部１０４は起動しているが、応答信号送信部１０２および車室内判断部１０５は動作を停止している。図４（ｂ）中で、応答信号送信部１０２および車室内判断部１０５が破線で表示されているのは、これらの動作が停止されていることを表している。
また、図４（ｃ）に示した省電力状態２は、図４（ｂ）の省電力状態１に対して、車室内判断部１０５が起動した状態となっている。図４（ｂ）では破線で表示されていた車室内判断部１０５が、図４（ｃ）では実線で表示されているのは、省電力状態２では車室内判断部１０５が起動していることを表している。
最後に、図４（ｄ）に示した最小電力状態では、振動検知部１０４は起動しているものの、信号待受部１０１や、応答信号送信部１０２、起動制御部１０３、車室内判断部１０５は全て動作を停止している。従って、電力消費は、最小電力状態が最も少なく、省電力状態１、省電力状態２、通常電力状態へと、順番に消費電力が大きくなっていく。
そこで、図３の携帯機器制御処理では、振動が検知されていない場合は（Ｓ１０１：ｎｏ）、電池の消耗を抑制するために、消費電力が最も小さい最小電力状態を保持している（Ｓ１０８）。
【００２９】
このように本実施例の携帯機器１００は、振動が検知されない間は（Ｓ１０１：ｎｏ）、最小電力状態に保持するが（Ｓ１０８）、やがては携帯機器１００の所有者が携帯機器１００を取り上げる。すると、図３の携帯機器制御処理では、振動が検知されたと判断して（Ｓ１０１：ｙｅｓ）、電力状態を最小電力状態から省電力状態１に切り換える（Ｓ１０２）。
図４（ｂ）を用いて前述したように、省電力状態１では、信号待受部１０１が起動しており、車載機器２００からの開錠問合信号などを受信することが可能となる。すなわち、振動が検知された（Ｓ１０１：ｙｅｓ）ということは、携帯機器１００の所有者が携帯機器１００を取り上げて車両１に向かって歩いている可能性があり、車載機器２００から開錠問合信号が送信されてくる可能性がある。そこで、振動が検知されたら（Ｓ１０１：ｙｅｓ）、いつでも開錠問合信号を受信可能とするために、Ｓ１０２で電力状態を省電力状態１に切り換えるのである。
【００３０】
また、最小電力状態から省電力状態１への切り換えは、次のようにして実行する。図４（ｄ）を用いて前述したように、最小電力状態では振動検知部１０４は起動しているが、他の機能は起動していない。この状態で、振動検知部１０４が振動を検知すると、振動検知部１０４が起動制御部１０３に信号を出力する。図５（ａ）中で振動検知部１０４から起動制御部１０３に向かう矢印は、振動検知部１０４が起動制御部１０３に向かって信号を出力していることを表している。
起動制御部１０３は、振動検知部１０４からの信号を受け取ると起動して、信号待受部１０１を起動させる。図５（ｂ）中で起動制御部１０３から信号待受部１０１に向かう矢印は、起動した起動制御部１０３が信号待受部１０１を起動させていることを表している。こうして信号待受部１０１が起動すると、携帯機器１００は、図５（ａ）に示した最小電力状態から、図５（ｃ）の省電力状態１に切り換わる。
【００３１】
以上のようにして電力状態を省電力状態１に切り換えたら（図３のＳ１０２）、今度は、車両１からの開錠問合信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１０３）。携帯機器１００の所有者は、上述したように携帯機器１００を取り上げた後は車両１に向かって歩いて行く可能性があり、車両１に向かって歩いていれば、やがては車両１からの開錠問合信号を受信するものと考えられるので、開錠問合信号を受信したか否かを判断するのである。
もちろん、開錠問合信号は車両１にある程度の距離まで近付かなければ受信することができないから、初めのうちは、開錠問合信号を受信していないと判断される（Ｓ１０３：ｎｏ）。
【００３２】
続いて、車室内信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１０４）。開錠問合信号を受信していない場合に（Ｓ１０３：ｎｏ）、車室内信号を受信したか否かを判断する理由は、次のようなものである。すなわち、図２を用いて前述したように、開錠問合信号は車室外に向かって送信されるから、携帯機器１００が車室内に存在すると開錠問合信号は受信できなくなる。従って、Ｓ１０３で「ｎｏ」と判断された場合に、その理由としては、携帯機器１００から車両１までの距離が遠いことによるものと、携帯機器１００が車室内に存在することによるものの２つの理由が考えられる。そこで、Ｓ１０３で「ｎｏ」と判断された理由が車室内に存在することによるものでないかを確認しておくために、Ｓ１０４では、車室内信号を受信したか否かを判断している。
【００３３】
携帯機器１００の所有者が車両１に向かって歩いているのであれば、当然、携帯機器１００は車室内には存在しないから、車室内信号が受信されることはないので、Ｓ１０４では「ｎｏ」と判断される。そして、この場合（Ｓ１０４：ｎｏ）は、続いて、振動が検知されているか否かを判断する（Ｓ１０５）。
その結果、振動が検知されている場合は（Ｓ１０５：ｙｅｓ）、携帯機器１００は所有者に携帯された状態で、車両１に近付いている可能性があり、そうであれば、やがては開錠問合信号を受信する筈である。そこで、再び、開錠問合信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１０３）。
【００３４】
本当に携帯機器１００が所有者に携帯されて車両１に近付いて来るのであれば、こうした処理を繰り返しているうちに、車両１からの開錠問合信号を受信することになる。
もっとも、携帯機器１００を取り上げたからと言って、所有者が真っ直ぐに車両１に向かって歩いてくるとは限らない。例えば、途中で立ち止まって何かを覗き込んだり、立ち話をしたりすることも起こり得る。そして、このような場合には、振動が検知されなくなってＳ１０５で「ｎｏ」と判断されるので、今度は、振動が検知されなくなってからの経過時間が所定時間（例えば５分間）に達したか否かを判断する（Ｓ１０６）。
その結果、経過時間が所定時間に達していない場合は（Ｓ１０６：ｎｏ）、再び、Ｓ１０３に戻って開錠問合信号を受信したか否かを判断した後、上述した一連の処理を繰り返す。
【００３５】
仮に、携帯機器１００の所有者が車両１に向かう途中に、何らかの理由で立ち止まっているのであれば、ある程度の時間が経過すれば（すなわち、振動が検知されなくなってから所定時間が経過するまでの間に）、再び振動が検知される筈である。そして、再び振動が検知された場合は（Ｓ１０５：ｙｅｓ）、携帯機器１００の所有者が車両１に向かって再び歩き始めた可能性が高いので、Ｓ１０３に戻って再び上述した処理を繰り返す。こうしていれば、やがては車両１からの開錠問合信号を受信するものと考えられる。
【００３６】
これに対して、振動が検知されないまま所定時間が経過した場合は（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、携帯機器１００が所有者に携帯されていない可能性がある。例えば、Ｓ１０１で振動が検知されたのは、携帯機器１００を別の場所に移動させるなどのためで、車両１に乗り込むためではなかったことも考えられる。
そこで、振動が検知されないまま所定時間が経過した場合は（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、携帯機器１００の電力状態を省電力状態１から最小電力状態に切り換えた後（Ｓ１０７）、処理の先頭に戻って、振動が検知されたか否かを判断する（Ｓ１０１）。
【００３７】
以上では、車両１からの開錠問合信号を受信する前（すなわち、Ｓ１０３で「ｎｏ」と判断される場合）の処理に付いて説明したが、開錠問合信号を受信した場合には（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、以下のような処理を開始する。
先ず、受信した開錠問合信号が、携帯機器１００に対応する正規の車両１からの開錠問合信号であるか否かを判断する（Ｓ１０９）。すなわち、携帯機器１００に対応する正規の車両１ではない他の車両１も開錠問合信号を送信しているので、携帯機器１００を携帯した所有者が他の車両１の側を通過した場合には、他の車両１からの開錠問合信号を受信する可能性がある。そこで、開錠問合信号を受信したら（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、その開錠問合信号が正規の車両１からの開錠問合信号であるか否かを判断する。
前述したように、開錠問合信号には、その信号を送信した車両１の車両ＩＤが含まれており、更に、携帯機器１００の図示しないメモリーには、正規の車両１の車両ＩＤが記憶されている。従って、受信した開錠問合信号に含まれる車両ＩＤが、メモリーに記憶されている車両ＩＤに該当するか否かを判断することによって、その開錠問合信号が正規の車両１からの開錠問合信号であるか否かを判断することができる。
【００３８】
その結果、受信した開錠問合信号が正規の車両１からの開錠問合信号でなかった場合は（Ｓ１０９：ｎｏ）、所有者が目的の車両１（すなわち正規の車両１）に向かう途中に、他の車両１の近くを通過したものと考えられるので、再びＳ１０３に戻って、開錠問合信号を受信したか否かを判断する。
これに対して、受信した開錠問合信号が正規の車両１からの開錠問合信号であった場合は（Ｓ１０９：ｙｅｓ）、携帯機器１００は、車両１の車載機器２００との間で認証を開始するために、電力状態を省電力状態１から通常電力状態に切り換える（Ｓ１１０）。図４（ａ）に示したように通常電力状態は、信号待受部１０１に加えて、応答信号送信部１０２も起動しているので、開錠問合信号に対する開錠応答信号を送信して、車載機器２００との間で認証することが可能となる。
【００３９】
省電力状態１から通常電力状態への切り換えは、次の様にして実行する。図６には、省電力状態１から通常状態へ切り換わる過程が示されている。前述した様に、図６（ａ）に示されている省電力状態１は、信号待受部１０１および起動制御部１０３が起動している。その状態で、信号待受部１０１が開錠問合信号を受信すると、その信号が正規の車両１からのものであるか否かを判断して、正規の車両１からの開錠問合信号であった場合には、その旨を起動制御部１０３に出力する。
図６（ａ）中で、信号待受部１０１から起動制御部１０３に向かう矢印は、信号待受部１０１が起動制御部１０３に向かって正規の車両１からの開錠問合信号を受信した旨を出力していることを表している。
【００４０】
こうして、起動制御部１０３は、正規の車両１からの開錠問合信号を受信した旨を信号待受部１０１から受け取ると、応答信号送信部１０２および車室内判断部１０５を起動させる。
図６（ｂ）中で起動制御部１０３から応答信号送信部１０２および車室内判断部１０５に向かうそれぞれの矢印は、起動制御部１０３が応答信号送信部１０２と車室内判断部１０５とを起動させていることを表している。その結果、図６（ｃ）に示したように、携帯機器１００は通常電力状態に切り換わる。
携帯機器１００の内部では、このようにして電力状態を通常電力状態に切り換えている。そして、内部的な電力状態が通常電力状態に切り換わった後は、携帯機器１００は外部に向かって無線による電波を送信可能となる。
【００４１】
そこで携帯機器１００は、車両１に向かって開錠応答信号を送信する（図３のＳ１１１）。前述したように開錠応答信号とは、開錠問合信号に応答して送信される信号である。
携帯機器１００は、開錠応答信号を送信すると、今度は、電力状態を通常電力状態から省電力状態２に切り換える（Ｓ１１２）。すなわち、図４を用いて前述したように、通常電力状態は電力消費が最も大きな電力状態なので、開錠応答信号を送信した後は電池の消耗を抑制するべく、電力状態をより電力消費の小さな状態に切り換えておくのである。
【００４２】
尚、Ｓ１１２で、省電力状態１ではなく、省電力状態２に切り換えているのは、開錠応答信号を送信した後は、携帯機器１００の所有者が車両１の扉を開いて車室内に乗り込むことが予想されるためである。すなわち、携帯機器１００の所有者が車室内に入った場合には、そのことを検出するために、車室内判断部１０５を動作させておく必要がある。ところが、図４（ｂ）に示したように、省電力状態１では車室内判断部１０５の動作が停止されており、携帯機器１００が車室内に存在することを検出できない。そこで、図４（ｂ）に示したように、車室内判断部１０５が起動している省電力状態２に切り換える。
【００４３】
こうして開錠応答信号を送信し（Ｓ１１１）、電力状態を省電力状態２に切り換えたら（Ｓ１１２）、車室内信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１０４）。すなわち、送信した開錠応答信号の認証が通ると車両１の扉が開錠されるので、携帯機器１００の所有者が車両１に乗り込む可能性があり、携帯機器１００が車室内に入れば、車載機器２００からの車室内信号を受信する筈である。そこで、車室内信号を受信したか否かを判断することによって、携帯機器１００が車室内に入ったか否かを判断する。
もちろん、開錠応答信号を送信したからといって、携帯機器１００の所有者が直ちに車両１に乗り込むとは限らない。従って、初めのうちは車室内信号を受信していないと判断される（Ｓ１０４：ｎｏ）。そして、この場合（Ｓ１０４：ｎｏ）は、前述したように、振動が検知されるか否か（Ｓ１０５）、あるいは振動が検知されなかった場合は（Ｓ１０５：ｎｏ）、振動が検知されなくなってから所定時間が経過したか否か（Ｓ１０６）を判断しながら、Ｓ１０３〜Ｓ１０６の処理を繰り返す。
【００４４】
そのうちに、携帯機器１００の所有者が車両１に乗り込んで車室内信号が受信された場合には（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、携帯機器１００が車室内に存在するものと考えてよい。そこで、車室内信号を受信したら（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、今度は、始動問合信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１１３）。始動問合信号とは、前述したように、携帯機器１００の所有者によってエンジンスタートボタンが押される等すると、車載機器２００から認証のために携帯機器１００へ向けて送信される信号である。
その結果、始動問合信号を受信していなかった場合は（Ｓ１１３：ｎｏ）、車室内信号を受信したか否かを判断し（Ｓ１０４）、車室内信号を受信していれば（Ｓ１０４：ｙｅｓ）、再び、始動問合信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１１３）。
【００４５】
このように、本実施例の携帯機器１００は、車室内信号を受信している間は、始動問合信号を受信したか否かの判断（Ｓ１１３）を繰り返す。従って、たとえ振動検知部１０４で振動が検知されなくなっても、車室内信号を受信している間は、始動問合信号を受信したか否かを判断し続ける（Ｓ１１３）。
そして、このような判断を続けているうちに、始動問合信号を受信した場合には（Ｓ１１３：ｙｅｓ）、その始動問合信号に対する始動応答信号を返信するために、電力状態を省電力状態２から通常電力状態に切り換える（Ｓ１１４）。省電力状態２から通常電力状態への切り換えは、図６を用いて前述した省電力状態１から通常状態への切り換えと同様に、信号待受部１０１が受信した始動問合信号に基づいて、起動制御部１０３が応答信号送信部１０２を起動することによって行う。
【００４６】
また、電力状態を通常電力状態に切り換えた後は、携帯機器１００は、車載機器２００に向かって始動応答信号を送信する（Ｓ１１５）。この始動応答信号は、車載機器２００が携帯機器１００に対して送信した始動問合信号に対して返信されたものであり、車載機器２００は始動応答信号を受信すると、その信号を認証することによって携帯機器１００が正規の携帯機器１００であるか否かを判断する。その結果、認証が通って、正規の携帯機器１００と判断された場合には、車両１のエンジンが始動可能な状態となる。
【００４７】
また、こうして、エンジンが始動可能な状態となった後は、携帯機器１００の所有者が車両１から降りて扉を施錠するまで、携帯機器１００が使用されることはない。更に、携帯機器１００の所有者が車両１から降りようとすると、携帯機器１００は必ず振動すると考えて良い。
そこで、車載機器２００からの始動問合信号に対して始動応答信号を送信した後は（Ｓ１１５）、電池の消耗を抑制するために、電力状態を最小電力状態に切り換える（Ｓ１０７）。この電力状態は、携帯機器１００が保管あるいは放置などされていた初期状態と同様であり、従って、最小電力状態に切り換えた後は（Ｓ１０７）、振動が検知されたか否かを判断する（Ｓ１０１）。そして、振動が検知されていない間は（Ｓ１０１：ｎｏ）、最小電力状態を保持する（Ｓ１０８）。このような判断を繰り返しているうちに、振動が検知されたら（Ｓ１０１：ｙｅｓ）、携帯機器１００の電力状態を最小電力状態から省電力状態１に切り換えた後（Ｓ１０２）、上述した続く一連の処理を繰り返す。
【００４８】
このように、本実施例の携帯機器１００は、車室内信号を受信している間は、始動問合信号を受信したか否かの判断（Ｓ１１３）を繰り返す。このため、たとえ、携帯機器１００の所有者が車室内に乗り込んだ後、仮眠を取ったり書類に目を通したりした後でも、携帯機器１００が車室内に存在していれば、車載機器２００からの始動問合信号を受信したものと判断して（Ｓ１１３：ｙｅｓ）、始動応答信号を送信することができる（Ｓ１１５）。その結果、認証が通れば、いつでもエンジンを始動させることが可能となる。
【００４９】
もっとも、携帯機器１００の所有者は、車両１に乗り込んだものの、エンジンスタートボタンを押す等しないまま、車両１の車室外に出る場合もある。このような場合は、車室内信号を受信していないと判断される（Ｓ１０４：ｎｏ）。
そして、車室内信号を受信していないと判断された場合は（Ｓ１０４：ｎｏ）、携帯機器１００の所有者が車両１に乗り込む前と同様な処理を行う。すなわち、振動が検知されたか否かを判断し（Ｓ１０５）、振動が検知されている場合は（Ｓ１０５：ｙｅｓ）、Ｓ１０３に戻って、開錠問合信号を受信したか否かを判断する。その結果、開錠問合信号を受信していた場合は（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、前述したＳ１０９〜Ｓ１１２の処理を行った後、車室内信号を受信したか否か（Ｓ１０４）、あるいは振動が検知されたか否かを判断する（Ｓ１０５）。また、開錠問合信号を受信していない場合は（Ｓ１０３：ｎｏ）、前述したＳ１０９〜Ｓ１１２の処理を行うことなく、車室内信号を受信したか否か（Ｓ１０４）、あるいは振動が検知されたか否かを判断する（Ｓ１０５）。
【００５０】
これに対して、振動が検知されていない場合は（Ｓ１０５：ｎｏ）、振動が検知されなくなってからの経過時間が所定時間に達したか否かを判断し（Ｓ１０６）、経過時間が所定時間に達していない場合は（Ｓ１０６：ｎｏ）、Ｓ１０３に戻って、前述した続く一連の処理を行うが、経過時間が所定時間に達した場合は（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、電池の消耗を抑制するために、電力状態を最小電力状態に切り換える（Ｓ１０７）。
その後、処理の先頭に戻って、振動が検知されたか否かを判断した後（Ｓ１０１）、上述した続く一連の処理を繰り返す。
【００５１】
以上、携帯機器１００が行う携帯機器制御処理について詳しく説明したが、携帯機器１００は、このような携帯機器制御処理を実行することによって、車載機器２００との間で、いわゆるスマートエントリーシステムを実現している。
図７には、携帯機器１００と車載機器２００との間でスマートエントリーシステムが実現される様子が例示されている。図７の上段には、携帯機器１００を所持した運転者の動作が示されており、図７の中段および下段には、運転者の動作に伴って、携帯機器１００と車載機器２００とが信号をやり取りしながら、それぞれの動作を実行する様子が示されている。
また、前述したように、本実施例の携帯機器１００は、４つの電力状態（図４を参照のこと）を切り換えながら動作する。そこで、図７の中段には、携帯機器１００の動作に伴って、携帯機器１００の電力状態が切り換わる様子も示されている。尚、図中の「通常電力」という表示は通常電力状態を表しており、図中の「省電力２」という表示は省電力状態２を表し、「省電力１」は省電力状態１を、「最小電力」は最小電力状態を表している。
【００５２】
前述したように携帯機器１００は、運転者に所持されていない場合は、保管庫に保管され、あるいは机の上に放置された状態となっていることが通常であり、このような状態では、携帯機器１００の電力状態は最小電力状態となっている。前述したように、最小電力状態では信号を受信する機能が停止されており（図４（ｄ）参照）、このため、車載機器２００が車室外に向けて開錠問合信号を送信していても、その信号が携帯機器１００で受信されることはない。
【００５３】
その後、運転者が携帯機器１００を取り上げると、その振動が携帯機器１００で検知されて、電力状態が省電力状態１（図中では「省電力１」と表示）に切り換わる。図７の中段で「振動検知」と表示されているのは、運転者が携帯機器１００を取り上げたことによって、携帯機器１００が振動を検知したことを表している。
もっとも、携帯機器１００が、車載機器２００からの開錠問合信号が届く範囲内に存在していなければ、電力状態が省電力状態１に切り換わっても携帯機器１００は開錠問合信号を受信することはできない。しかし、運転者が携帯機器１００を携帯して車両１に近付いていくと、やがては、車載機器２００からの開錠問合信号が届く範囲内に入って、携帯機器１００が開錠問合信号を受信できるようになる。
【００５４】
図７の中段で「開錠問合信号受信」と表示されているのは、携帯機器１００が車載機器２００からの開錠問合信号を受信したことを表している。また、図７の下段で「信号送信」と表示されているのは、車載機器２００が開錠問合信号を送信していることを表している。更に、「信号送信」と表示された箇所から上方に向かって短く表示された白抜きの矢印は、車載機器２００からの開錠問合信号が携帯機器１００に届いていないことを表しており、上方に向かって長く表示された白抜きの矢印は、開錠問合信号が携帯機器１００に届いたことを表している。
【００５５】
また、前述したように、携帯機器１００は開錠問合信号を受信すると、電力状態を通常電力状態（図中では「通常電力」と表示）に切り換える。これは、開錠問合信号に対する開錠応答信号を送信するためである。そして、開錠応答信号を送信したら、電力状態を通常電力状態から省電力状態２（図中では「省電力２」と表示）に切り換える。
図７の中段で「開錠応答信号送信」と表示されているのは、携帯機器１００が開錠応答信号を送信したことを表している。また、図７の中段で「開錠応答信号送信」と表示された箇所から下方に向かって長く表示された白抜きの矢印は、携帯機器１００から車載機器２００に向かって開錠応答信号が送信されたことを表している。更に、図７の下段で、長い白抜きの矢印の先端の位置に「受信」と表示されているのは、車載機器２００が携帯機器１００からの開錠応答信号を受信したことを表している。
【００５６】
図７の下段に示されるように、車載機器２００は携帯機器１００からの開錠応答信号を受信すると、その開錠応答信号の認証を開始して、認証が通った場合には、車両１の扉を開錠する。図７の下段で「受信」という表示の隣に、「認証」および「開錠」と表示されているのは、車載機器２００が開錠応答信号を受信して、認証した後、扉を解錠することを表している。
【００５７】
こうして車両１の扉が開錠されると、運転者はいつでも扉を開いて、車室内に乗り込むことが可能となる。また、車載機器２００は、車室内に向けて車室内信号を所定周期で送信している。運転者が車室内に乗り込まなければ、携帯機器１００で車室内信号が受信されることはないが、運転者が車室内に乗り込むと、携帯機器１００が車室内信号を受信するようになる。
図７の中段で「車室内信号受信」と表示されているのは、携帯機器１００が車室内信号を受信したことを表している。また、図７の下段で「信号送信」と表示されているのは、車載機器２００が車室内に向かって車室内信号を送信していることを表している。更に、「信号送信」と表示された箇所から上方に向かって短く表示された白抜きの矢印は、車室内信号が携帯機器１００に届いていないことを表し、長く表示された白抜きの矢印は、車室内信号が携帯機器１００に届いたことを表している。
【００５８】
ここで、本実施例の携帯機器１００では、車室内信号を受信できる場合には、車載機器２００からの始動問合信号を受信するまで、車室内信号を受信した時の電力状態（すなわち、省電力状態２）が保持されている。そして、車室内に乗り込んだ運転者が、たとえばエンジンスタートボタンをＯＮにすると、車載機器２００から車室内に向かって始動問合信号が送信される。すると、携帯機器１００がその信号を受信して、電力状態を通常電力状態に切り換えた後、始動問合信号に対する始動応答信号を送信し、送信を完了すると電力状態を最小電力状態に切り換える。
図７の中段で「始動問合信号受信」と表示されているのは、携帯機器１００が車載機器２００からの始動問合信号を受信したことを表している。更に、「信号送信」と表示された箇所から、上方に向かう斜線を付した矢印は、始動問合信号が携帯機器１００に届いたことを表している。
【００５９】
また、前述したように、携帯機器１００は始動問合信号を受信すると始動応答信号を送信するために、電力状態を通常電力状態（図中では「通常電力」と表示）に切り換える。そして、始動応答信号を送信すると、運転が終わるまで携帯機器１００は認証のために信号を送信する必要がないので、電力状態を通常電力状態から最小電力状態（図中では「最小電力」と表示）に切り換える。
図７の中段で「始動応答信号送信」と表示されているのは、携帯機器１００が始動応答信号を送信したことを表している。また、図７の中段で「始動応答信号送信」と表示された箇所から、下方に向う斜線を付した矢印は、携帯機器１００から車載機器２００に向かって始動応答信号が送信されたことを表している。更に、図７の下段で、斜線を付した矢印の先端の位置に「受信」と表示されているのは、車載機器２００が携帯機器１００からの始動応答信号を受信したことを表している。
【００６０】
図７の下段に示されるように、車載機器２００は携帯機器１００からの始動応答信号を受信すると、その始動応答信号の認証を開始して、認証が通った場合には、車両１のエンジンを始動可能な状態にする。図７の下段で「受信」という表示の隣に、「認証」および「開錠」と表示されているのは、車載機器２００が開錠応答信号を受信して、認証した後、車両１のエンジンを始動可能な状態にすることを表している。
【００６１】
こうして車両１のエンジンが始動可能な状態となったら、運転者は車両１を運転することが可能となる。やがて運転者が運転し終えると、運転者はエンジンを停止させる。図７の上段で「エンジンＯＦＦ」と表示されているのは、運転者が運転を終えてエンジンを停止させることを表している。また、図７の下段で「停止」と表示されているのは、車両１のエンジンが停止することを表している。
【００６２】
その後、運転者が下車しようとすると、その振動が携帯機器１００で検知されて、電力状態が最小電力状態（図中では「最小電力」と表示）から省電力状態１（図中では「省電力１」と表示）に切り換わる。図７の中段で「振動検知」と表示されているのは、運転者が下車しようとすることによって、携帯機器１００が振動を検知したことを表している。
そして、運転者は下車する。図７の上段で「下車」と表示されているのは、運転者が下車したことを表している。
運転者が携帯機器１００を携帯して車両１から離れると、やがて携帯機器１００を保管庫に保管したり、机の上に放置する。すると、携帯機器１００は、振動を検知できなくなる。図７の中段で「振動非検知」と表示されているのは、携帯機器１００が振動を検知できなくなったことを表している。
前述したように携帯機器１００は、振動を検知しないと、電力状態を省電力状態１（図中では「省電力１」と表示）から最小電力状態（図中では「最小電力」と表示）に切り換える。
【００６３】
以上の様に、本実施例の携帯機器１００は、振動が検知できなくなったら、電力消費を抑えるために電力状態を最小電力状態にするが、車室内信号を受信している間は、始動問合信号を受信するまで、始動問合信号を受信可能な省電力状態２に保持する。このため、携帯機器１００は、車室内では、振動が検知できなくなっても、エンジンスタートなどが押されて始動問合信号が送信されると、車載機器２００に向けて始動応答信号を送信して、エンジン始動のための認証を確実に開始することが可能となっている。
【００６４】
尚、以上の図７を用いた説明では、運転者は車両１を運転するためエンジンを始動させているが、運転者は車室内に乗り込んだ後、エンジンを始動せずに車両１から下車する場合も起こり得る。図８には、この場合に携帯機器１００および車載機器２００で行われる動作が示されている。
図８においても、運転者が車室内に乗り込むまでの携帯機器１００および車載機器２００の動作は、図７に示した動作と同様である。以下、簡単に説明すると、携帯機器１００は、初めは最小電力状態となっているが、運転者が携帯機器１００を取り上げると、その振動を検知して省電力状態１に切り換わる。そして、運転者が携帯機器１００を携帯して車両１に近付いていくと、携帯機器１００は開錠問合信号を受信して、電力状態を通常電力状態に切り換え、車載機器２００に向かって開錠応答信号を送信する。そして、その後は、電力状態を省電力状態２に切り換える。
車載機器２００は携帯機器１００からの開錠応答信号を受信すると、その開錠応答信号の認証を開始して、認証が通った場合には、車両１の扉を開錠する。そして、運転者が扉を開いて車室内に乗り込むと、携帯機器１００が車室内信号を受信する。
【００６５】
車載機器２００は、車室内に向けては車室内信号を所定周期で送信しているので、運転者が車室内に乗り込んだ後は、携帯機器１００が車室内に存在している限り、車室内信号を受信する。また、携帯機器１００の電力状態は、車室内信号を受信可能なように、省電力状態２に維持されている。
その状態から、運転者が車両１を下車しようとすると、携帯機器１００で振動が検知され、運転者が下車した後も、携帯機器１００を携帯して歩いている間は、携帯機器１００では振動が検知され続ける。その後、運転者が携帯機器１００を保管場所に保管、あるいは机の上に置くなどすると、携帯機器１００では振動が検知されなくなって、電力状態が省電力状態２から最小電力状態に切り換わる。
【００６６】
以上に詳しく説明したように、本実施例の携帯機器１００は、車室外に存在する場合には、振動が検知されなくなると、信号待受部１０１の動作を停止させて最小電力状態となる。こうすることによって、電池の消耗を抑制することができる。
また、携帯機器１００が車室内に存在する場合には、振動が検知されなくなっても、始動問合信号を受信するまでは信号待受部１０１を起動させておく。このため、たとえ、携帯機器１００を携帯した運転者が、車両１に乗り込んだ後に仮眠を取るなどした場合でも、その後、エンジンスタートボタンを押すなどした時に車載機器２００から送信される始動問合信号を受信することができる。
そして、始動問合信号を受信したら、応答信号送信部１０２を起動させて通常電力状態に切り換えた後、始動応答信号を送信する。その結果、車載機器２００では始動応答信号を認証して、認証が通れば、エンジンを始動させることが可能となる。また、携帯機器１００は、始動応答信号を送信した後は、信号待受部１０１や応答信号送信部１０２などの動作を停止させて、携帯機器１００の電力状態を最小電力状態としているので、電池の消耗を抑制することができる。
【００６７】
もちろん、携帯機器１００を携帯した運転者が車両１に乗り込んだからといって、必ずしもエンジンを始動させようとするとは限らないので、車載機器２００から始動問合信号が送信されてくるとは限らない。従って、携帯機器１００は信号待受部１０１を起動させたまま、始動問合信号を待ち続けることになる。
しかし、このような場合でも、携帯機器１００を携帯した運転者が車両１から降りると、車室内信号が受信できなくなる。そして、振動が検知されなくなっても始動問合信号を待ち続けるのは、携帯機器１００が車室内に存在することが前提となっている。従って、車室内信号が受信できなくなった後は、振動が検知されなくなったら、信号待受部１０１の動作を停止させることができるので、携帯機器１００の電池の消耗を抑制することが可能となる。
【００６８】
以上、本実施例について説明したが、本発明は上述した実施例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。
例えば、本実施例では、車載機器２００は車両１の車室内に向けて車室内信号を送信しており、携帯機器１００は車室内で車室内信号を受信したら、携帯機器１００が車室内にあると判断するものとなっている。しかし、携帯機器１００は、車室内にある時に車室内にあるとの判断が可能であればよく、必ずしも車室内で車室内信号を受信することによって車室内にあると判断する必要はない。
例えば、本実施例では、図２を用いて上述した様に、車両の各扉に取り付けられた車外アンテナ１１から開錠問合信号が送信される。そこで、開錠問合信号がどの扉に取り付けられた車外アンテナ１１から送信されたかを識別出来るように、各車外アンテナ１１ごとに異なる扉ＩＤを付与した開錠問合信号を送信するもこととする。そして、車載機器２００は車室内信号を送信しないものとする。
【００６９】
車両１付近であれば、携帯機器１００は所定の強度以上の強い開錠問合信号できるはずであり、車室内であれば、ある強度以下の開錠問合信号を受信できる筈である。そして、車室内では、携帯機器１００は、２つ以上の扉に取り付けられた車外アンテナ１１からの開錠問合信号を受信できる。そして、携帯機器１００は、開錠問合信号に含まれる扉ＩＤにもとづき、２つ以上の扉の車外アンテナ１１からの開錠問合信号を受信したことを判断できる筈である。
【００７０】
そこで、携帯機器１００は、開錠応答信号を送信した後、２つ以上の扉からの開錠問合信号を受信できて、なおかつ、すべての開錠問合信号の強度が所定以下の場合に、携帯機器１００は車室内にあると判断するものとしてもよい。尚、このようにすると、車両１からはなれた位置でも、２つ以上の扉からの所定以下の強度の開錠問合信号を受信でき、携帯機器１００の電源状態が省電力状態２となる場合もある。この場合は、運転者が下車した時に携帯機器１００の電力状態が省電力状態２にとなっている、図８を用いて前述した場合と同様になる。
【符号の説明】
【００７１】
１…車両、          １１…車外アンテナ、        １２…車内アンテナ、
１３…ドアロックアクチュエーター、              １４…エンジン制御装置、
１００…携帯機器、      １０１…信号待受部、    １０２…応答信号送信部、
１０３…起動制御部、    １０４…振動検知部、    １０５…車室内判断部、
２００…車載機器、      ２０１…信号送信部、    ２０２…認証実行部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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