(57)【要約】【課題】例えば、より迅速なエンジンの始動を可能とするなど、より不都合の少ない新規な構成の動力伝達システム、動力伝達装置、および制御装置を得る。【解決手段】実施形態の動力伝達システムでは、制御装置は、第一の切替機構が回転遮断状態であり第二の切替機構および第三の切替機構のうち一方が回転伝達状態であり他方が回転遮断状態であって、エンジンが停止しかつ車両がモータジェネレータのトルクによって走行している状態においてエンジンが始動される場合において、所定の条件が満たされた場合には、エンジンが始動される前に第一の切替機構を回転遮断状態から摩擦伝達状態に切り替わるよう制御する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達装置と、当該動力伝達装置の制御装置と、を含む車両用の動力伝達システムであって、
前記動力伝達装置は、
第一のシャフトと、当該第一のシャフトと平行な第二のシャフトと、前記第一のシャフトによって回転されるドライブギヤと当該ドライブギヤに直接またはアイドラを介して噛み合い前記第二のシャフトを回転するドリブンギヤとをそれぞれ含み互いにギヤ比が異なる複数のギヤ段と、前記複数のギヤ段のうちいずれか一つを選択する選択機構と、を有し、当該選択機構によって選択された前記ギヤ段を介して前記第一のシャフトの回転を前記第二のシャフトに伝達する、有段変速部と、
モータジェネレータのシャフトと連動して回転する第一の回転要素と、
エンジンのシャフトと連動して回転可能な第二の回転要素と、
前記第二のシャフトと連動して回転する第三の回転要素と、
前記第一のシャフトと連動して回転する第四の回転要素と、
摺動可能な入力部材と出力部材とを有し、前記第一の回転要素と前記第二の回転要素との間での、回転伝達状態と、回転遮断状態と、入力部材と出力部材との摺動の摩擦により回転を伝達する摩擦伝達状態と、を切り替える第一の切替機構と、
前記第一の回転要素と前記第三の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構と、
前記第一の回転要素と前記第四の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第三の切替機構と、
を有し、
前記制御装置は、前記第一の切替機構が回転遮断状態であり前記第二の切替機構および前記第三の切替機構のうち一方が回転伝達状態であり他方が回転遮断状態であって、エンジンが停止しかつ車両がモータジェネレータのトルクによって走行している状態においてエンジンが始動される場合において、所定の条件が満たされた場合には、エンジンが始動される前に前記第一の切替機構を回転遮断状態から摩擦伝達状態に切り替わるよう制御する、
動力伝達システム。
【請求項２】
前記第一の切替機構が回転遮断状態であり前記第二の切替機構および前記第三の切替機構のうち一方が回転伝達状態であり他方が回転遮断状態であって、エンジンが停止しかつ車両がモータジェネレータのトルクによって走行している状態においてエンジンが始動される場合において、所定の条件が満たされなかった場合には、少なくともエンジンの始動が完了するまでの間、前記第一の切替機構の状態が維持される、請求項１に記載の動力伝達システム。
【請求項３】
前記所定の条件は、モータジェネレータの回転速度が所定の閾値よりも高いことである、請求項１または２に記載の動力伝達システム。
【請求項４】
第一のシャフトと、当該第一のシャフトと平行な第二のシャフトと、前記第一のシャフトによって回転されるドライブギヤと当該ドライブギヤに直接またはアイドラを介して噛み合い前記第二のシャフトを回転するドリブンギヤとをそれぞれ含み互いにギヤ比が異なる複数のギヤ段と、前記複数のギヤ段のうちいずれか一つを選択する選択機構と、を有し、当該選択機構によって選択された前記ギヤ段を介して前記第一のシャフトの回転を前記第二のシャフトに伝達する、有段変速部と、
モータジェネレータのシャフトと連動して回転する第一の回転要素と、
エンジンのシャフトと連動して回転可能な第二の回転要素と、
前記第二のシャフトと連動して回転する第三の回転要素と、
前記第一のシャフトと連動して回転する第四の回転要素と、
互いに摺動可能な入力部材と出力部材とを有し、前記第一の回転要素と前記第二の回転要素との間での、回転伝達状態と、回転遮断状態と、入力部材と出力部材との摺動の摩擦により回転を伝達する摩擦伝達状態と、を切り替える第一の切替機構と、
前記第一の回転要素と前記第三の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構と、
前記第一の回転要素と前記第四の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第三の切替機構と、
を備えた、動力伝達装置。
【請求項５】
エンジンのシャフトから、前記第二の回転要素、前記第一の切替機構、前記第一の回転要素、前記第二の切替機構、および前記第三の回転要素を経由してホイールに至る第一の回転伝達経路の、エンジンのシャフトを入力としホイールを出力とした第一のギヤ比が、エンジンのシャフトから、摩擦クラッチ、および前記有段変速部を経由してホイールに至る第二の回転伝達経路の、少なくとも前記有段変速部において最もギヤ比が大きいギヤが選択された場合におけるエンジンのシャフトを入力としホイールを出力とした第二のギヤ比よりも小さい、請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の動力伝達システムに設けられた制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達システム、動力伝達装置、および制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータジェネレータをエンジンおよび有段変速部のうち一方に選択的に接続可能な動力伝達システムが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０８３７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の動力伝達システムでは、例えば、モータジェネレータのトルクによる高速走行中にエンジンを始動する場合に、モータジェネレータを一旦ホイールから遮断し、モータジェネレータとエンジンとを接続して、モータジェネレータによってエンジンを始動させると、接続先を切り替えるのに時間を要し、その分、エンジンの始動が遅くなってしまう。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、モータジェネレータによる走行中に、より迅速なエンジンの始動を可能とするなど、より不都合の少ない新規な構成の動力伝達システム、動力伝達装置、および制御装置を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の動力伝達システムは、例えば、動力伝達装置と、当該動力伝達装置の制御装置と、を含む車両用の動力伝達システムであって、上記動力伝達装置は、第一のシャフトと、当該第一のシャフトと平行な第二のシャフトと、上記第一のシャフトによって回転されるドライブギヤと当該ドライブギヤに直接またはアイドラを介して噛み合い上記第二のシャフトを回転するドリブンギヤとをそれぞれ含み互いにギヤ比が異なる複数のギヤ段と、上記複数のギヤ段のうちいずれか一つを選択する選択機構と、を有し、当該選択機構によって選択された上記ギヤ段を介して上記第一のシャフトの回転を上記第二のシャフトに伝達する、有段変速部と、モータジェネレータのシャフトと連動して回転する第一の回転要素と、エンジンのシャフトと連動して回転可能な第二の回転要素と、上記第二のシャフトと連動して回転する第三の回転要素と、上記第一のシャフトと連動して回転する第四の回転要素と、互いに摺動可能な第一部材と第二部材とを有し、上記第一の回転要素と上記第二の回転要素との間での、回転伝達状態と、回転遮断状態と、第一部材と第二部材との摺動の摩擦により回転を伝達する摩擦伝達状態と、を切り替える第一の切替機構と、上記第一の回転要素と上記第三の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構と、上記第一の回転要素と上記第四の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第三の切替機構と、を有し、上記制御装置は、上記第一の切替機構が回転遮断状態であり上記第二の切替機構および上記第三の切替機構のうち一方が回転伝達状態であり他方が回転遮断状態であって、エンジンが停止しかつ車両がモータジェネレータのトルクによって走行している状態においてエンジンが始動される場合において、所定の条件が満たされた場合には、エンジンが始動される前に上記第一の切替機構を回転遮断状態から摩擦伝達状態に切り替わるよう制御する。
【０００７】
上記動力伝達システムによれば、例えば、所定の条件が満たされた場合にあっては、第二の切替機構および第三の切替機構の状態を切り替えることなく、モータジェネレータとホイールのトルクにより、第一の切替機構における摩擦伝達状態を介して低下された回転数で、エンジンを始動することができる。よって、走行中に、より迅速にエンジンを始動することが可能となる。
【０００８】
また、上記動力伝達システムでは、例えば、上記第一の切替機構が回転遮断状態であり上記第二の切替機構および上記第三の切替機構のうち一方が回転伝達状態であり他方が回転遮断状態であって、エンジンが停止しかつ車両がモータジェネレータのトルクによって走行している状態においてエンジンが始動される場合において、所定の条件が満たされなかった場合には、少なくともエンジンの始動が完了するまでの間、上記第一の切替機構の状態が維持される。よって、例えば、上記所定の条件が満たされなかった場合にあっては、第一の切替機構の状態が切り替わることなく、所定の条件が満たされた場合とは異なる回転伝達経路で、走行中にホイールのトルクによりエンジンを始動することができる。また、モータジェネレータのトルクによりエンジンの始動の際のトルク損失を補うことができる。
【０００９】
また、上記動力伝達システムでは、例えば、上記所定の条件は、モータジェネレータの回転速度が所定の閾値よりも高いことである。モータジェネレータのトルクにより走行している状態にあっては、エンジンの始動の際のトルク損失をモータジェネレータによって補うことにより、車両の加速度変化を抑制できる。ここで、モータジェネレータのトルクは、その回転速度が高いほど、小さくなる。したがって、例えば、エンジンの始動に伴う車両の加速度変化を抑制できる場合、すなわち、モータジェネレータの回転速度が所定の閾値よりも低い場合にあっては、回転伝達経路が維持され、他方、エンジンの始動に伴う車両の加速度変化を抑制できない虞がある場合、すなわち、モータジェネレータの回転速度が所定の閾値よりも高い場合にあっては、回転伝達経路が維持されず、切り替えられる。よって、車両の加速度変化を抑制しながら、より効率の良い始動形態を選択することができる。
【００１０】
また、本発明の動力伝達装置は、例えば、第一のシャフトと、当該第一のシャフトと平行な第二のシャフトと、上記第一のシャフトによって回転されるドライブギヤと当該ドライブギヤに直接またはアイドラを介して噛み合い上記第二のシャフトを回転するドリブンギヤとをそれぞれ含み互いにギヤ比が異なる複数のギヤ段と、上記複数のギヤ段のうちいずれか一つを選択する選択機構と、を有し、当該選択機構によって選択された上記ギヤ段を介して上記第一のシャフトの回転を上記第二のシャフトに伝達する、有段変速部と、モータジェネレータのシャフトと連動して回転する第一の回転要素と、エンジンのシャフトと連動して回転可能な第二の回転要素と、上記第二のシャフトと連動して回転する第三の回転要素と、上記第一のシャフトと連動して回転する第四の回転要素と、互いに摺動可能な第一部材と第二部材とを有し、上記第一の回転要素と上記第二の回転要素との間での、回転伝達状態と、回転遮断状態と、第一部材と第二部材との摺動の摩擦により回転を伝達する摩擦伝達状態と、を切り替える第一の切替機構と、上記第一の回転要素と上記第三の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構と、上記第一の回転要素と上記第四の回転要素との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第三の切替機構と、を備える。よって、例えば、モータジェネレータとエンジンとの間で第一の切替機構を介して摩擦伝達状態によって回転速度差を許容しながらトルクを伝達可能であるため、車両がモータジェネレータのトルクにより高速走行中であるような場合にあっても、当該第一の切替機構を経由してエンジンを始動することができる。
【００１１】
また、上記動力伝達システムでは、例えば、エンジンのシャフトから、上記第二の回転要素、上記第一の切替機構、上記第一の回転要素、上記第二の切替機構、および上記第三の回転要素を経由してホイールに至る第一の回転伝達経路の、エンジンのシャフトを入力としホイールを出力とした第一のギヤ比が、エンジンのシャフトから、摩擦クラッチ、および上記有段変速部を経由してホイールに至る第二の回転伝達経路の、少なくとも上記有段変速部において最もギヤ比が大きいギヤが選択された場合におけるエンジンのシャフトを入力としホイールを出力とした第二のギヤ比よりも小さい。よって、例えば、エンジンを第一の回転伝達経路を介してより大きなトルクで始動することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態の動力伝達装置の例示的かつ模式的な概略構成図である。
【図２】図２は、実施形態の動力伝達装置の例示的かつ模式的な構成図である。
【図３】図３は、実施形態の動力伝達システムに含まれる制御装置の例示的かつ模式的な概略構成図である。
【図４】図４は、実施形態の動力伝達装置におけるエンジン始動時の回転伝達経路の一例を示す概略構成図である。
【図５】図５は、実施形態の動力伝達装置におけるエンジン始動時の回転伝達経路の別の一例を示す概略構成図である。
【図６】図６は、実施形態の動力伝達システムにおける制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】図７は、実施形態の動力伝達システムにおける各部の作動の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果や派生的な効果のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１４】
また、以下に開示される複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれる。以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。
【００１５】
（第１実施形態）
図１は、動力伝達装置１の例示的かつ模式的な概略構成図である。図１に示されるように、動力伝達装置１は、有段変速部１００と、切替部２００と、ケース１ａと、を備えている。有段変速部１００および切替部２００は、ケース１ａ内に収容されている。
【００１６】
有段変速部１００は、例えば、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）またはオートメイテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。また、有段変速部１００は、並列な複数のクラッチＣを伴って構成されるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）であってもよい。有段変速部１００は、ドライバの手動操作により変速されてもよいし、制御装置８により不図示のアクチュエータを介して変速されてもよい。
【００１７】
切替部２００には、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０が含まれている。第一の切替機構２１０は、モータジェネレータＭＧとエンジンＥＧとの間における回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。第二の切替機構２２０は、モータジェネレータＭＧとホイールＷとの間における回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。第三の切替機構２３０は、モータジェネレータＭＧと有段変速部１００のインプットシャフト１１（第一のシャフト）との間における回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。クラッチＣは、エンジンＥＧと有段変速部１００との間における回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。制御装置８は、アクチュエータ８１（図２参照）を制御することにより、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０の回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。また、制御装置８は、不図示のアクチュエータを制御することにより、クラッチＣの回転伝達状態、回転遮断状態、および摩擦伝達状態を切り替えることができるよう、構成されうる。第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、第三の切替機構２３０、およびクラッチＣの回転伝達状態と回転遮断状態とが切り替わることにより、種々の運転モードが実現されうる。クラッチＣは、摩擦クラッチの一例である。
【００１８】
ここで、本実施形態では、クラッチＣは、例えば、乾式クラッチや湿式クラッチ等の所謂摩擦クラッチとして構成される。すなわち、クラッチＣは、いずれも、互いに摺動可能な第一部材および第二部材を有し、第一部材と第二部材とがほぼ滑りなく密着してトルクを伝達する回転伝達状態と、第一部材と第二部材とが離間してトルクを伝達できない回転遮断状態と、第一部材と第二部材とが摺動しながらトルクを伝達する摩擦伝達状態と、の間で切り替わりうる。制御装置８は、クラッチペダルの操作量や車両状態等に基づいてアクチュエータ（不図示）を制御し、クラッチＣにおける伝達トルクを調整することができる。
【００１９】
また、本実施形態では、第一の切替機構２１０は、例えば、乾式クラッチや湿式クラッチ等の所謂摩擦クラッチとして構成される。すなわち、第一の切替機構２１０は、いずれも、互いに摺動可能な第一部材および第二部材を有し、第一部材と第二部材とがほぼ滑りなく密着してトルクを伝達する回転伝達状態と、第一部材と第二部材とが離間してトルクを伝達できない回転遮断状態と、第一部材と第二部材とが摺動しながらトルクを伝達する摩擦伝達状態と、の間で切り替わりうる。制御装置８は、車両状態等に基づいてアクチュエータ（不図示）を制御し、第一の切替機構２１０における伝達トルクを調整することができる。
【００２０】
図２は、動力伝達装置１の例示的かつ模式的な構成図である。図２に示されるように、有段変速部１００は、インプットシャフト１１、第一のアウトプットシャフト２１、および第二のアウトプットシャフト２２、を有している。インプットシャフト１１、第一のアウトプットシャフト２１、および第二のアウトプットシャフト２２は、互いに離間し、かつ平行に配置されている。インプットシャフト１１は、回転中心Ａｘ１１回りに回転し、第一のアウトプットシャフト２１は、回転中心Ａｘ２１回りに回転し、第二のアウトプットシャフト２２は、回転中心Ａｘ２２回りに回転する。回転中心Ａｘ１１，Ａｘ２１，Ａｘ２２は、回転軸とも称されうる。インプットシャフト１１は、第一のシャフトの一例であり、第一のアウトプットシャフト２１および第二のアウトプットシャフト２２は、第二のシャフトの一例である。また、回転中心Ａｘ１１は、第一の回転中心の一例であり、回転中心Ａｘ２１，Ａｘ２２は、第二の回転中心の一例である。
【００２１】
第一のアウトプットシャフト２１に設けられたファイナルギヤ２１ｆおよび第二のアウトプットシャフト２２に設けられたファイナルギヤ２２ｆは、いずれもディファレンシャルギヤＤＦのケース９１に設けられたデフリングギヤ９２と噛み合っている。ディファレンシャルギヤＤＦは、ホイールＷ（図１参照）と接続されている。
【００２２】
有段変速部１００は、複数のドライブギヤ３１，３２，３３５，３４６，３ｒを有する。ドライブギヤ３１，３２，３３５，３４６，３ｒは、いずれもインプットシャフト１１と固定され、回転中心Ａｘ１１回りに、インプットシャフト１１と一体に回転する。
【００２３】
インプットシャフト１１には、エンジンＥＧ（内燃機関）の回転が、クラッチＣを介して伝達される。クラッチＣは、所謂摩擦クラッチであり、エンジンＥＧのシャフト１ｅの回転がインプットシャフト１１に伝達される回転伝達状態と、シャフト１ｅとインプットシャフト１１とが遮断される回転遮断状態と、シャフト１ｅからインプットシャフト１１へ滑りながら回転を伝達する半クラッチ状態と、の間で切り替わりうる。クラッチＣの状態は、例えば、有段変速部１００がドライバの手動操作により変速される構成においては、ドライバによる操作部（不図示）の操作量または車両状態に基づいて制御されるアクチュエータ（不図示）の電磁気的な動作に応じて、切り替わりうる。また、クラッチＣの状態は、ドライバによる操作部（不図示）の手動動作、または車両状態に基づいて制御されるアクチュエータ（不図示）の電磁気的な動作に応じて、切り替わる構成であってもよい。ドライバによる操作部は、例えばクラッチペダルである。また、クラッチＣの状態は、例えば有段変速部１００がドライバの手動操作によらず自動で変速される構成においては、車両状態に基づいて制御されるアクチュエータ（不図示）の電磁気的な動作に応じて切り替わりうる。
【００２４】
有段変速部１００は、複数のドリブンギヤ４１，４２，４３，４４，４５，４６，４ｒを有する。ドリブンギヤ４１，４３，４４，４ｒは、回転中心Ａｘ２１回りに、第一のアウトプットシャフト２１と一体に回転可能に設けられている。また、ドリブンギヤ４２，４５，４６は、回転中心Ａｘ２２回りに、第二のアウトプットシャフト２２と一体に回転可能に設けられている。
【００２５】
有段変速部１００は、複数の変速段５１〜５６，５ｒを有している。変速段５１は、ドライブギヤ３１と、当該ドライブギヤ３１と噛み合うドリブンギヤ４１と、を含む。変速段５２は、ドライブギヤ３２と、当該ドライブギヤ３２と噛み合うドリブンギヤ４２と、を含む。変速段５３は、ドライブギヤ３３５と、当該ドライブギヤ３３５と噛み合うドリブンギヤ４３と、を含む。変速段５４は、ドライブギヤ３４６と、当該ドライブギヤ３４６と噛み合うドリブンギヤ４４と、を含む。変速段５５は、ドライブギヤ３３５と、当該ドライブギヤ３３５と噛み合うドリブンギヤ４５と、を含む。変速段５６は、ドライブギヤ３４６と、当該ドライブギヤ３４６と噛み合うドリブンギヤ４６と、を含む。変速段５ｒは、ドライブギヤ３ｒと、当該ドライブギヤ３ｒと噛み合うアイドラとして機能するアイドラギヤ６ｒ、アウタシャフト６Ｏ、および当該アウタシャフト６Ｏに固定されたアウトプット接続ギヤ６ｏと、当該アウトプット接続ギヤ６ｏと噛み合うドリブンギヤ４ｒと、を含む。ドライブギヤ３３５は、変速段５３と変速段５５とで共用され、ドライブギヤ３４６は、変速段５４と変速段５６とで共用されている。変速段５１〜５６は、前進の変速段であり、それぞれ異なるギヤ比に設定されている。また、変速段５ｒは、後進の変速段である。変速段は、ギヤ段と称されうる。
【００２６】
有段変速部１００は、選択機構を有している。選択機構は、複数の可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒを含む。可動部７１，７２，７３４，７５６は、それぞれ、第一のアウトプットシャフト２１または第二のアウトプットシャフト２２と一体に回転する。可動部７ｒは、アウタシャフト６Ｏと一体に回転する。また、可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒは、それぞれ、第一のアウトプットシャフト２１、第二のアウトプットシャフト２２、またはアウタシャフト６Ｏの軸方向に沿って、少なくとも二つの位置の間で移動可能に設けられている。二つの位置には、可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒが対応するギヤに固定された固定部と噛み合う接続位置（噛合位置）と、可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒが当該固定部から離間した遮断位置（切離位置、中立位置）と、が含まれる。可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒおよび固定部は、例えばドグクラッチを構成しうる。この場合、可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒは、例えば、スリーブを含み、固定部は、例えば、スリーブと噛み合うハブを含む。なお、ドグクラッチには、シンクロナイザが設けられうる。
【００２７】
可動部７１は、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４１とを接続する接続位置と、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４１とを遮断する遮断位置と、の間で移動する。接続位置において、可動部７１は、ドリブンギヤ４１のハブと噛み合う。
【００２８】
可動部７２は、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４２とを接続する接続位置と、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４２とを遮断する遮断位置と、の間で移動する。
【００２９】
可動部７３４は、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４３とを接続する接続位置と、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４４とを接続するもう一つの接続位置と、第一のアウトプットシャフト２１とドリブンギヤ４３，４４とを遮断する遮断位置と、の間で移動する。可動部７３４の遮断位置は、可動部７３４の二つの接続位置の間に位置されている。また、可動部７３４は、ドリブンギヤ４３とドリブンギヤ４４との間に位置されている。
【００３０】
可動部７５６は、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４５とを接続する接続位置と、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４６とを接続するもう一つの接続位置と、第二のアウトプットシャフト２２とドリブンギヤ４５，４６とを遮断する遮断位置と、の間で移動する。可動部７５６の遮断位置は、可動部７５６の二つの接続位置の間に位置されている。また、可動部７５６は、ドリブンギヤ４５とドリブンギヤ４６との間に位置されている。
【００３１】
可動部７ｒは、アウタシャフト６Ｏとアイドラギヤ６ｒとを接続する接続位置と、アウタシャフト６Ｏとアイドラギヤ６ｒとを遮断する遮断位置と、の間で移動する。
【００３２】
また、選択機構は、作動部（不図示）を有する。作動部は、ドライバによる操作部（不図示）の手動操作またはアクチュエータ（不図示）の電磁気的な動作に応じて、複数の可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒのうちいずれか一つを接続位置に位置させるとともに他を遮断位置に位置させる。また、作動部は、全ての可動部７１，７２，７３４，７５６，７ｒを、遮断位置に位置させることができる。作動部は、例えば、シフトアンドセレクトシャフトや、シフトフォーク等を、含みうる。
【００３３】
上述の構成を有した有段変速部１００は、ドライバの操作により変速段５１〜５６，５ｒが切り替わるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）、または制御装置８によって制御されたアクチュエータの動作により変速段５１〜５６，５ｒが切り替わるオートメイテッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。なお、有段変速部１００は、ここに開示された例には限定されず、例えば、インプットシャフトや、アウトプットシャフト、変速段、ドライブギヤ、ドリブンギヤ、選択機構等のスペック（構成や、数、位置、配置、大きさ、ギヤ段数、歯数等）は、種々に変更されうる。第一のシャフトは、カウンタシャフトであってもよい。また、有段変速部１００は、二本のインプットシャフトを有したダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）であってもよい。
【００３４】
切替部２００は、第一のインナシャフト６Ｍ、エンジン接続ギヤ６ｅ、アウタシャフト６Ｏ、インプット接続ギヤ６ｉ、アウトプット接続ギヤ６ｏ、およびアイドラギヤ６ｒを有する。
【００３５】
第一のインナシャフト６Ｍは、インプットシャフト１１および第一のアウトプットシャフト２１、および第二のアウトプットシャフト２２と離間しかつ平行に配置されている。第一のインナシャフト６Ｍは、回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。回転中心Ａｘ６１は、回転中心Ａｘ１１，Ａｘ２１，Ａｘ２２と離間し、かつ平行である。
【００３６】
また、第一のインナシャフト６Ｍは、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと接続されており、当該シャフト６ｍと一体に、すなわち連動して回転する。なお、シャフト６ｍと第一のインナシャフト６Ｍとは直接接続されていなくてもよく、ギヤや、カップリング、ベルト等の別の回転伝達部材が介在してもよい。また、シャフト６ｍの回転速度と第一のインナシャフト６Ｍの回転速度とは、同じでなくてもよい。
【００３７】
エンジン接続ギヤ６ｅは、第一のインナシャフト６Ｍの径方向外側を、当該第一のインナシャフト６Ｍと同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。第一のインナシャフト６Ｍは、第一の回転要素の一例である。
【００３８】
エンジン接続ギヤ６ｅは、エンジンＥＧのシャフト１ｅと連動して回転する。具体的に、動力伝達装置１は、クラッチＣおよびインプットシャフト１１を貫通する第二のインナシャフト１２を有している。インプットシャフト１１は、筒状に構成され、第二のインナシャフト１２は、インプットシャフト１１内に、軸受を介して回転可能に支持されている。第二のインナシャフト１２は、インプットシャフト１１と同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ１１回りに回転可能に設けられている。また、第二のインナシャフト１２には、エンジン連動ギヤ１２ｅが固定されている。また、アイドラギヤ４ｅは、第二のアウトプットシャフト２２の周囲を、第二のアウトプットシャフト２２と同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ２２回りに回転可能に設けられている。エンジン接続ギヤ６ｅは、アイドラギヤ４ｅ、エンジン連動ギヤ１２ｅ、および第二のインナシャフト１２を介して、エンジンＥＧのシャフト１ｅと連動して回転する。エンジン接続ギヤ６ｅは、第二の回転要素の一例である。
【００３９】
アウタシャフト６Ｏは、第一のインナシャフト６Ｍの径方向外側を、当該第一のインナシャフト６Ｍと同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。アウタシャフト６Ｏは、第一のアウトプットシャフト２１と連動して回転する。具体的に、アウタシャフト６Ｏには、アウトプット接続ギヤ６ｏが固定され、第一のアウトプットシャフト２１には、アウトプット接続ギヤ６ｏと噛み合うドリブンギヤ４ｒが固定されている。アウタシャフト６Ｏは、第三の回転要素の一例である。
【００４０】
変速段５ｒの回転伝達経路となるアイドラギヤ６ｒは、アウタシャフト６Ｏの周囲を、第一のインナシャフト６Ｍと同軸で回転可能に、すなわち回転中心Ａｘ６１回りに回転可能に設けられている。
【００４１】
インプット接続ギヤ６ｉは、インプットシャフト１１と連動して回転する。具体的に、インプット接続ギヤ６ｉは、第二のアウトプットシャフト２２に回転可能に支持されたドリブンギヤ４２と噛み合っている。ドリブンギヤ４２は、インプットシャフト１１と固定されて一体に回転するドライブギヤ３２と噛み合っている。したがって、インプット接続ギヤ６ｉは、ドリブンギヤ４２、およびドライブギヤ３２を介してインプットシャフト１１と連動して回転する。インプット接続ギヤ６ｉは、第四の回転要素の一例である。
【００４２】
切替部２００は、可動部２Ｅ，２ＯＩを含む。可動部２Ｅ，２ＯＩは、第一のインナシャフト６Ｍと一体に回転する。また、可動部２Ｅ，２ＯＩは、第一のインナシャフト６Ｍの軸方向に沿って、二つの位置の間で移動可能に設けられている。二つの位置には、可動部２Ｅ，２ＯＩが結合対象（エンジン接続ギヤ６ｅ、アウタシャフト６Ｏ、またはインプット接続ギヤ６ｉ）に固定された固定部と噛み合う接続位置（噛合位置）と、可動部２Ｅ，２ＯＩが当該固定部から離間した遮断位置（切離位置、中立位置）と、が含まれる。可動部２Ｅ，２ＯＩの位置は、制御装置８（図１参照）によって制御されたアクチュエータ８１により、変更される。可動部２Ｅ，２ＯＩおよび固定部は、例えばドグクラッチを構成しうる。この場合、可動部２Ｅ，２ＯＩは、例えば、スリーブを含み、固定部は、例えば、スリーブと噛み合うハブを含む。なお、ドグクラッチには、シンクロナイザが設けられうる。
【００４３】
可動部２Ｅとエンジン接続ギヤ６ｅの固定部とは、第一のインナシャフト６Ｍとエンジン接続ギヤ６ｅとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。エンジン接続ギヤ６ｅは、エンジンＥＧのシャフト１ｅと連動している。すなわち、可動部２Ｅとエンジン接続ギヤ６ｅの固定部とは、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍとエンジンＥＧのシャフト１ｅとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。よって、可動部２Ｅとエンジン接続ギヤ６ｅの固定部とは、第一の切替機構２１０の一例である。
【００４４】
可動部２ＯＩとアウトプット接続ギヤ６ｏが固定されたアウタシャフト６Ｏの固定部とは、第一のインナシャフト６Ｍとアウタシャフト６Ｏとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。アウタシャフト６Ｏは、上述したように、第一のアウトプットシャフト２１と連動している。すなわち、可動部２ＯＩとアウタシャフト６Ｏの固定部とは、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと第一のアウトプットシャフト２１との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。よって、可動部２ＯＩとアウタシャフト６Ｏの固定部とは、第二の切替機構２２０の一例である。
【００４５】
可動部２ＯＩとインプット接続ギヤ６ｉの固定部とは、第一のインナシャフト６Ｍとインプット接続ギヤ６ｉとの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。インプット接続ギヤ６ｉは、ドリブンギヤ４２と噛み合い、ドライブギヤ３２およびインプットシャフト１１と連動している。すなわち、可動部２ＯＩとインプット接続ギヤ６ｉの固定部とは、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍとインプットシャフト１１との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える。よって、可動部２ＯＩとインプット接続ギヤ６ｉの固定部とは、第三の切替機構２３０の一例である。
【００４６】
なお、本実施形態では、モータジェネレータＭＧと第一のアウトプットシャフト２１との間の回転伝達経路として機能するアウタシャフト６Ｏが、後進の変速段５ｒにおけるアイドラとして機能している。
【００４７】
また、変速段５２のドリブンギヤ４２が、モータジェネレータＭＧとインプットシャフト１１との間の回転伝達経路におけるアイドラとして機能している。
【００４８】
切替部２００は、ここに開示された例には限定されず、種々の構成として実現されうる。例えば、第二の切替機構２２０は、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと第二のアウトプットシャフト２２との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替えてもよい。また、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと第一のアウトプットシャフト２１との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構２２０と、モータジェネレータＭＧのシャフト６ｍと第二のアウトプットシャフト２２との回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える第二の切替機構２２０とを、並列に備えてもよい。また、切替部２００は、第一のアウトプットシャフト２１および第二のアウトプットシャフト２２のうち一方と連動して回転する複数の並列な第三の回転要素を有し、複数の第三の回転要素のそれぞれと第一のアウトプットシャフト２１または第二のアウトプットシャフト２２とのギヤ比（回転速度比）が互いに異なってもよい。また、第三の回転要素は、第一のアウトプットシャフト２１と連動してもよいし、第二のアウトプットシャフト２２と連動してもよい。また、この場合、切替部２００は、第一のアウトプットシャフト２１と連動する複数の第三の回転要素を有してもよいし、第二のアウトプットシャフト２２と連動する複数の第三の回転要素を有してもよいし、第一のアウトプットシャフト２１と連動する第三の回転要素と第二のアウトプットシャフト２２と連動する第三の回転要素とを有してもよい。また、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０における組み合わせ、すなわち可動部の共用形態は種々に変更されうるし、それぞれ独立であってもよい。また、切替部２００のスペック（構成や、数、位置、配置、大きさ、ギヤ段数、歯数等）は、種々に変更されうる。
【００４９】
制御装置８は、例えば、ＥＣＵ（electronic  control  unit）である。制御装置８は、例えば、ＣＰＵ（central  processing  unit）を含む。ＣＰＵは、主記憶装置等にインストールされたプログラムにしたがって演算処理を実行し、第一の切替機構２１０や、第二の切替機構２２０、第三の切替機構２３０、クラッチＣ等を制御する。なお、制御装置８は、ＦＰＧＡ（field  programmable  gate  array）やＡＳＩＣ（application  specific  integrated  circuit）等のハードウエアを含むことができ、これらハードウエアによって各部の制御を実行してもよい。
【００５０】
以下、動力伝達装置１による種々の運転モードについて説明する。なお、以下では、制御装置８が、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、第三の切替機構２３０、およびクラッチＣの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替える構成について例示する。
【００５１】
（１  エンジン始動モード、アイドルストップモード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転伝達状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。モータジェネレータＭＧによるエンジンＥＧの始動に備えた状態であるため、速やかにエンジンＥＧの始動に備えることができる。なお、有段変速部１００が、いずれの変速段も選択されていない所謂ニュートラル状態であれば、クラッチＣは回転伝達状態でも構わない。ただし、クラッチＣが回転遮断状態である場合には、クラッチＣが回転伝達状態である場合に比べて、回転負荷、すなわちモータジェネレータＭＧによる消費エネルギはより少なくて済む。
【００５２】
（２  停車時充電モード）
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転伝達状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。エンジンＥＧによってモータジェネレータＭＧを回転して発電させ、不図示のバッテリを充電することができる。なお、有段変速部１００が、いずれの変速段も選択されていない所謂ニュートラル状態であれば、クラッチＣは回転伝達状態でも構わない。ただし、クラッチＣが回転遮断状態である場合には、クラッチＣが回転伝達状態である場合に比べて、回転負荷、すなわちエンジンＥＧによる消費エネルギはより少なくて済む。
【００５３】
（３−１  ＥＶ走行モード（１））
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。これにより、モータジェネレータＭＧは、ホイールＷを回転し、車両を電気自動車として走行させることができる。
【００５４】
（３−２  ＥＶ走行モード（２））
このモードでは、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。この場合、モータジェネレータＭＧのトルクは、有段変速部１００を介して、ホイールＷに伝達される。よって、より効率良く車両を駆動することができる。
【００５５】
（４−１  ＥＶ走行時のエンジン始動モード（１））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態から回転伝達状態に切り替える。これにより、モータジェネレータＭＧが生じたトルクを、ホイールＷに伝達するとともに、エンジンＥＧに伝達することができ、これにより、車両の走行中に、エンジンＥＧを始動することができる。
【００５６】
（４−２  ＥＶ走行時のエンジン始動モード（２））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転遮断状態から回転伝達状態に切り替える。これにより、モータジェネレータＭＧが生じたトルクを、ホイールＷに伝達するとともに、エンジンＥＧに伝達することができ、これにより、車両の走行中に、エンジンＥＧを始動することができる。この際、有段変速部１００を介してトルクを伝達することができるため、モータジェネレータＭＧのトルクの一部が変速段により減速されてホイールＷに伝達される。よって、車両の走行とエンジンＥＧの始動とが、より適切な条件で両立されうる。
【００５７】
（５  エンジン走行モード）
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。これにより、エンジンＥＧは、有段変速部１００を介してホイールＷを回転し、車両を走行させることができる。この場合、第一の切替機構２１０および第二の切替機構２２０が回転遮断状態であるため、モータジェネレータＭＧや切替部２００の負荷によるエネルギロスの増大が、抑制される。
【００５８】
（６−１  ハイブリッド走行モード（１））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。これにより、例えば、比較的大きな車両加速度が必要な場合等において、エンジンＥＧおよびモータジェネレータＭＧの双方によってホイールＷを回転させることができる。
【００５９】
（６−２  ハイブリッド走行モード（２））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。この場合、モータジェネレータＭＧのトルクは、有段変速部１００を介してホイールＷに伝達される。よって、より効率良く車両を駆動することができる。
【００６０】
（７−１  充電走行モード（１））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。これにより、例えば、車両が定速あるいは比較的低い加速度で走行している場合等において、エンジンＥＧのトルクにより有段変速部１００を介してホイールＷを回転させるとともに、モータジェネレータＭＧを回転して発電させ、不図示のバッテリを充電することができる。
【００６１】
（７−２  充電走行モード（２））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転伝達状態とする。この場合、エンジンＥＧのトルクが、有段変速部１００を介さずに、モータジェネレータＭＧに伝達される。よって、より効率良く不図示のバッテリを充電することができる。
【００６２】
（８−１  回生モード（１））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転伝達状態とし、第三の切替機構２３０を回転遮断状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。これにより、例えば、車両の減速時に、ホイールＷのトルクによってモータジェネレータＭＧを回転して発電させ、不図示のバッテリを充電することができる。運動エネルギが電気エネルギに変換されることにより、車両が減速する。
【００６３】
（８−２  回生モード（２））
この場合、制御装置８は、第一の切替機構２１０を回転遮断状態とし、第二の切替機構２２０を回転遮断状態とし、第三の切替機構２３０を回転伝達状態とし、クラッチＣを回転遮断状態とする。この場合、例えば、車両の減速時のホイールＷのトルクは、有段変速部１００を介してモータジェネレータＭＧに伝達される。よって、より効率良く運動エネルギが電気エネルギに変換されうる。
【００６４】
（車両走行中のエンジンの始動に関する動力伝達装置１の制御）
ここで、車両の停車時における制御装置８による動力伝達装置１の制御の一例について説明する。図３は、制御装置８に含まれる制御部８２のブロック図、図４は、走行中のエンジンＥＧ始動モード（１）における回転伝達経路を示す概略構成図、図５は、走行中のエンジンＥＧ始動モード（２）における回転伝達経路を示す概略構成図、図６は、制御部８２による制御アルゴリズムの一例を示すフローチャートである。
【００６５】
図３に示されるように、制御装置８に含まれる制御部８２は、データ取得部８２ａ、切替制御部８２ｂ、出力部８２ｃを有する。制御部８２がプログラムにしたがって動作する場合、当該プログラムには、制御部８２内の各部に対応するモジュールが含まれる。
【００６６】
データ取得部８２ａは、制御に際し、車両に搭載されたセンサや、他のＥＣＵ等から、制御に用いるデータを取得する。取得するデータは、例えば、選択されたギヤ段を示すデータ、要求加速度（アクセルペダルの操作量）を示すデータ、エンジンＥＧの回転速度を示すデータ、モータジェネレータＭＧの回転速度を示すデータ、車両の回転速度を示すデータ、車載電池の充電状態を示す値（例えば、充電率（ＳＯＣ：state  of  charge））を示すデータ等である。
【００６７】
出力部８２ｃは、アクチュエータ８１に制御信号を出力して当該アクチュエータ８１を制御することにより、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０のそれぞれの回転伝達状態と回転遮断状態とを切り替えることができる。また、出力部８２ｃは、クラッチＣのアクチュエータ（不図示）に制御信号を出力して当該アクチュエータを制御することにより、クラッチＣの回転伝達状態、回転遮断状態、および摩擦伝達状態（摺動状態）を切り替えることができる。また、出力部８２ｃは、有段変速部１００のギヤ段の選択機構のアクチュエータ（不図示）に制御信号を出力して当該アクチュエータを制御することにより、有段変速部１００のギヤ段を切り替えてもよい。
【００６８】
また、出力部８２ｃは、演算結果、判断結果、エンジンＥＧやモータジェネレータＭＧ等の動力伝達装置１以外の装置への制御信号や指令値等を、他のＥＣＵ等に出力することができる。
【００６９】
切替制御部８２ｂは、図６の制御アルゴリズムに従って、演算処理を実行する。図６の制御アルゴリズムについては後述する。
【００７０】
図４に示される走行中のエンジンＥＧの始動モード（１）では、ホイールＷとエンジンＥＧとの間に、第二の切替機構２２０、モータジェネレータＭＧ（のシャフト６ｍ）、および第一の切替機構２１０を介した、回転伝達経路Ｐｔ１が設定される。すなわち、ホイールＷおよびモータジェネレータＭＧのトルクによってエンジンＥＧが始動される。この際、第一の切替機構２１０は、摩擦伝達状態（ＣＳ）となるよう制御され、この第一の切替機構２１０により回転速度が調整される。
【００７１】
図５に示される走行中のエンジンＥＧの始動モード（２）では、ホイールＷとエンジンＥＧとの間に、有段変速部１００およびクラッチＣを介した、回転伝達経路Ｐｔ２が設定される。すなわち、ホイールＷのトルクによってエンジンＥＧが始動される。この際、クラッチＣは、摩擦伝達状態（ＣＳ）になるよう制御され、このクラッチＣにより回転速度が調整される。また、モータジェネレータＭＧから第二の切替機構２２０または第三の切替機構２３０（図４では、第二の切替機構２２０）を介してホイールＷに動力が伝達される。すなわち、モータジェネレータＭＧのトルクによって、車両が走行するとともに、エンジンＥＧの始動の際のトルク損失を補うことができる。
【００７２】
図６に示されるフローのスタートでは、エンジンＥＧは停止し、車両はモータジェネレータＭＧのトルクによる走行中である。第一の切替機構２１０は回転遮断状態にあり、第二の切替機構２２０および第三の切替機構２３０のうち一方が回転伝達状態にあり、他方が回転遮断状態にある。また、クラッチＣは回転遮断状態にある。
【００７３】
エンジンＥＧが始動されない場合（Ｓ１０でＮｏ）、図６の一連の手順は実行されず終了する。すなわち、切替制御部８２ｂは作動しない。
【００７４】
エンジンＥＧが始動される場合（Ｓ１０でＹｅｓ）、切替制御部８２ｂは、モータジェネレータの回転速度Ｎｍと所定の閾値Ｔｈとを比較する（Ｓ１１）。ここで、閾値Ｔｈは、モータジェネレータＭＧが、図５の回転伝達経路Ｐｔ２で損失されるトルクとモータジェネレータＭＧによる走行に必要なトルクの和としてのトルクＴｓに対応した回転速度であって、例えば当該トルクＴｓを出力できる回転速度の上限値である。なお、閾値Ｔｈは、トルクＴｓを出力できる回転速度の上限値Ｎｌに安全率等の係数を乗算した値であってもよい。モータジェネレータＭＧのトルクは、回転速度が高いほど小さくなるため、閾値Ｔｈは、例えば、係数を０．８として、Ｔｈ＝０．８×Ｎｌとしてもよい。
【００７５】
Ｓ１１でＹｅｓの場合、切替制御部８２ｂは、第一の切替機構２１０を回転遮断状態から摩擦伝達状態（ＣＳ）となるよう制御し、この際、第二の切替機構２２０、第三の切替機構２３０、およびクラッチＣの状態は維持される（Ｓ１２）。そして、エンジンＥＧが始動された後（Ｓ１３）、切替制御部８２ｂは、第一の切替機構２１０を摩擦伝達状態から回転遮断状態（ＯＰ）となるよう制御し、かつクラッチＣを摩擦伝達状態（ＣＳ）を経て回転伝達状態（ＣＬ）となるよう制御する。この際、第二の切替機構２２０および第三の切替機構２３０の状態は維持される（Ｓ１４）。
【００７６】
Ｓ１２では、ホイールＷとエンジンＥＧとの間で図４の回転伝達経路Ｐｔ１が構成される。回転伝達経路Ｐｔ１において、第一の切替機構２１０は、摩擦伝達状態であり、回転速度差を許容しながら、トルクを伝達することができる。よって、Ｓ１３では、車両が高速走行中でホイールＷおよびモータジェネレータＭＧの回転速度とエンジンＥＧの回転速度との差が大きい状態にあっても、第一の切替機構２１０を介してホイールＷおよびモータジェネレータＭＧからエンジンＥＧに動力を伝達することができる。よって、Ｓ１３では、ホイールＷの慣性トルクおよびモータジェネレータＭＧのトルクにより、エンジンＥＧを始動することができる（ＥＧ始動（１））。
【００７７】
他方、Ｓ１１でＮｏの場合、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０の状態は維持され、切替制御部８２ｂは、クラッチＣを摩擦伝達状態（ＣＳ）となるよう制御する（Ｓ１５）。そして、エンジンＥＧが始動された後（Ｓ１６）、切替制御部８２ｂは、クラッチＣを回転伝達状態（ＣＬ）とする。この際、第一の切替機構２１０、第二の切替機構２２０、および第三の切替機構２３０の状態は維持される（Ｓ１７）。
【００７８】
Ｓ１５では、ホイールＷとエンジンＥＧとの間で図５の回転伝達経路Ｐｔ２が構成される。回転伝達経路Ｐｔ２において、クラッチＣは、摩擦伝達状態であり、回転速度差を許容しながら、トルクを伝達することができる。よって、Ｓ１６では、車両が高速走行中でホイールＷの回転速度とエンジンＥＧの回転速度との差が大きい状態にあっても、クラッチＣを介してホイールＷからエンジンＥＧに動力を伝達することができる。よって、Ｓ１６では、ホイールＷの慣性トルクにより、エンジンＥＧを始動することができる（ＥＧ始動（２））。
【００７９】
また、Ｓ１５では、図５に示されるように、エンジンＥＧの始動の際のトルク損失を、モータジェネレータＭＧのトルクで補うことができる。よって、エンジンＥＧの始動に伴う車両の加速度の変化を減らすあるいは無くすことができる。
【００８０】
ここで、仮に図６のＳ１１でＮｏの場合であっても、Ｓ１２〜１４のように、図４の回転伝達経路Ｐｔ１でエンジンＥＧを始動できる。しかしながら、図４の回転伝達経路Ｐｔ１でエンジンＥＧを始動するには、Ｓ１２，Ｓ１４において第一の切替機構２１０の状態の切り替えに時間を要する分、Ｓ１６に比べて、エンジンＥＧによる加速が可能となるまでに時間がかかる。したがって、エンジンＥＧの始動に必要なトルクをモータジェネレータＭＧによって補える状態にあっては、Ｓ１２〜１４よりもＳ１５〜Ｓ１７とした方がより迅速なエンジンＥＧの始動および加速が可能となる。
【００８１】
また、Ｓ１１でＹｅｓの場合は、モータジェネレータＭＧのトルクが比較的小さく、図５の回転伝達経路Ｐｔ２でのエンジンＥＧの始動が難しい場合もあるため、図４の回転伝達経路Ｐｔ１によるエンジンＥＧの始動の方が望ましい。換言すれば、図４の回転伝達経路Ｐｔ１、すなわち、第一の切替機構２１０の構成や、ギヤ６ｅ，４ｅ，１２ｅのギヤ比等は、ホイールＷおよびモータジェネレータＭＧのトルクによるエンジンＥＧの始動により適した仕様に設定されうる。具体的には、例えば、ギヤ６ｅ，４ｅ，１２ｅを含むギヤセットの、エンジンＥＧのシャフト１ｅが入力でありモータジェネレータＭＧのシャフト６ｍが出力である場合のギヤ比（第一のギヤ比）は、有段変速部１００のギヤ段の、エンジンＥＧのシャフト１ｅが入力でありホイールＷが出力である場合の最も小さいギヤ比である最高速段のギヤ比（第二のギヤ比）よりも小さく設定されている。すなわち、このギヤセットも含め、本実施形態では、回転伝達経路Ｐｔ１におけるエンジンＥＧを入力としホイールＷを出力とした場合のギヤ比が、回転伝達経路Ｐｔ２におけるエンジンＥＧを入力としホイールＷを出力とした場合のギヤ比よりも、小さく設定されている。これにより、回転伝達経路Ｐｔ１を経由して、ホイールＷおよびモータジェネレータＭＧのトルクによって、より効率良くあるいはより確実にエンジンＥＧを始動することができる。また、この場合、第一の切替機構２１０としての摩擦クラッチのスペックを、回転伝達経路Ｐｔ１による始動に適合させることもできる。なお、第二のギヤ比は、本実施形態では、最高速段のギヤ比に設定されているが、当該第二のギヤ比は、有段変速部１００の各ギヤ比やモータジェネレータＭＧの性能等を考慮して決定されるものであり、少なくとも有段変速部１００における最も大きいギヤ比（最低速段のギヤ比）が設定される。具体的には、例えば、第二のギヤ比が有段変速部１００の第２速に設定された場合、第一のギヤ比は、有段変速部１００の第２速と第３速との間に設定されうる。この場合においては、第１速および第２速にギヤ段を切り替える際のエンジンＥＧの始動において、回転伝達経路Ｐｔ１を経由して、ホイールＷおよびモータジェネレータＭＧのトルクによって、より効率良くあるいはより確実にエンジンＥＧを始動することができる。
【００８２】
（切替制御部８２ｂによる制御例）
図７は、切替制御部８２ｂによる制御が実行された場合のタイミングチャートである。この例では、クラッチＣは、ドライバによるクラッチペダルの操作に基づいて、制御装置８によって制御される。図中のＣｏは、ドライバの操作に基づくクラッチペダルのストロークを示しており、図の上側から下側にかけてクラッチペダルが操作されたことを示している。実際のクラッチＣの制御は、クラッチペダルの操作よりも遅れて実行される。また、図２に示されるような、第二の切替機構２２０の回転伝達状態と第三の切替機構２３０の回転伝達状態とは択一的である。図中、回転速度におけるＩＮは、インプットシャフト１１の回転速度を示し、ギヤ段におけるＮはニュートラルを示し、切替機構におけるＯＵＴは、第二の切替機構２２０の回転伝達状態（および第三の切替機構２３０の回転遮断状態）、切替機構におけるＩＮは、第三の切替機構２３０の回転伝達状態（および第二の切替機構２２０の回転遮断状態）、切替機構における上側のＯＰは、第二の切替機構２２０および第三の切替機構２３０における回転遮断状態、切替機構におけるＣＳは、第一の切替機構２１０における摩擦伝達状態、切替機構における下側のＯＰは、第一の切替機構２１０における回転遮断状態を示す。
【００８３】
図７は、図６のＳ１０のＹｅｓ、Ｓ１１のＹｅｓ、Ｓ１２、Ｓ１３、およびＳ１４が実行された場合のタイミングチャートである。この例では、時刻ｔ０において、第５速の変速段が選択され、車速が６０ｋｍ／ｈである。インプットシャフト１１は、車速およびギヤ段に対応した回転速度で回転する。
【００８４】
ドライバによってクラッチが操作され（Ｃｏ）、時刻ｔ０から時刻ｔ１１にかけて第５速の変速段からニュートラルＮを経由して第２速の変速段が選択される。時刻ｔ１１において、ギヤ段が第２速の変速段であったことが検知された場合、切替制御部８２ｂは、例えば、ギヤ段の変化とエンジンＥＧの始動の要否とを示すマップやテーブル等に基づいて、エンジンＥＧの始動の可否を識別する（図６のＳ１０）。なお、Ｓ１０の判断（分岐）は、ギヤ段を示すデータに加えて要求加速度等のデータも含めて行われてもよいし、ＳＯＣが所定値よりも低下した場合や、要求加速度が所定値よりも高い場合等にエンジンＥＧの始動が必要と判断されてもよい。また、当該判断は、他のＥＣＵが行ってもよい。
【００８５】
エンジンＥＧが始動される場合（図６のＳ１０でＹｅｓ）、切替制御部８２ｂは、モータジェネレータＭＧの回転速度Ｎｍと閾値Ｔｈとを比較する（図６のＳ１１）。図７の例では、モータジェネレータＭＧの回転速度Ｎｍが比較的高く、閾値Ｔｈより高いため（図６のＳ１１でＹｅｓ）、切替制御部８２ｂは、時刻ｔ１２，ｔ１３にかけて第一の切替機構２１０を回転遮断状態から摩擦伝達状態（ＣＳ）に切り替える。
【００８６】
時刻ｔ１３でエンジンＥＧが始動されると（図６のＳ１３）、切替制御部８２ｂは、時刻ｔ１４にかけて第一の切替機構２１０を、摩擦伝達状態（ＣＳ）から回転遮断状態（ＯＰ）に切り替えるとともに、時刻ｔ１５にかけてクラッチＣを回転遮断状態から摩擦伝達状態を経て回転伝達状態に切り替える（図６のＳ１４）。
【００８７】
以上、説明したように、本実施形態では、切替制御部８２ｂ（制御装置８）は、第一の切替機構２１０が回転遮断状態であり第二の切替機構２２０および第三の切替機構２３０のうち一方が回転伝達状態であり他方が回転遮断状態であって、エンジンＥＧが停止しかつ車両がモータジェネレータＭＧのトルクによって走行している状態においてエンジンＥＧが始動される場合において、所定の条件が満たされた場合には、エンジンＥＧが始動される前に第一の切替機構２１０を回転遮断状態から摩擦伝達状態に切り替わるよう制御し、少なくともエンジンＥＧの始動が完了するまでの間、第二の切替機構２２０および第三の切替機構２３０の状態が維持される。
【００８８】
本実施形態によれば、例えば、所定の条件が満たされた場合にあっては、第二の切替機構２２０および第三の切替機構２３０の状態を切り替えることなく、モータジェネレータＭＧとホイールＷのトルクにより、回転伝達経路Ｐｔ１で、第一の切替機構２１０における摩擦伝達状態を介して低下された回転数で、エンジンＥＧを始動することができる。よって、例えば、走行中に、より迅速にエンジンＥＧを始動することが可能となる。
【００８９】
また、本実施形態では、第一の切替機構２１０が回転遮断状態であり第二の切替機構２２０および第三の切替機構２３０のうち一方が回転伝達状態であり他方が回転遮断状態であって、エンジンＥＧが停止しかつ車両がモータジェネレータＭＧのトルクによって走行している状態においてエンジンＥＧが始動される場合において、所定の条件が満たされなかった場合には、少なくともエンジンＥＧの始動が完了するまでの間、第一の切替機構２１０の状態が維持される。よって、例えば、所定の条件が満たされなかった場合にあっては、第一の切替機構２１０の状態が切り替わることなく、所定の条件が満たされた場合とは異なる回転伝達経路Ｐｔ２で、走行中にホイールＷのトルクによりエンジンＥＧを始動することができる。また、モータジェネレータＭＧのトルクによりエンジンＥＧの始動の際のトルク損失を補うことができる。
【００９０】
また、本実施形態では、上記所定の条件は、モータジェネレータＭＧの回転速度が所定の閾値Ｔｈよりも高いことである。モータジェネレータＭＧのトルクにより走行している状態にあっては、エンジンＥＧの始動の際のトルク損失をモータジェネレータＭＧによって補うことにより、車両の加速度変化を抑制できる。ここで、モータジェネレータＭＧのトルクは、その回転速度が高いほど、小さくなる。したがって、例えば、エンジンＥＧの始動に伴う車両の加速度変化を抑制できる場合、すなわち、モータジェネレータＭＧの回転速度が所定の閾値Ｔｈよりも低い場合にあっては、回転伝達経路が維持され、他方、エンジンＥＧの始動に伴う車両の加速度変化を抑制できない虞がある場合、すなわち、モータジェネレータＭＧの回転速度が所定の閾値Ｔｈよりも高い場合にあっては、回転伝達経路が維持されず、切り替えられる。よって、車両の加速度変化を抑制しながら、より効率の良い始動形態を選択することができる。
【００９１】
また、本実施形態では、第一の切替機構２１０は、回転伝達状態と、回転遮断状態と、摩擦伝達状態と、を切り替える。よって、例えば、モータジェネレータＭＧとエンジンＥＧとの間で第一の切替機構２１０を介して摩擦伝達状態によって回転速度差を許容しながらトルクを伝達可能であるため、車両がモータジェネレータＭＧのトルクにより高速走行中であるような場合にあっても、当該第一の切替機構２１０を経由してエンジンＥＧを始動することができる。
【００９２】
また、本実施形態では、回転伝達経路Ｐｔ１（第一の回転伝達経路）におけるエンジンＥＧを入力としホイールＷを出力としたギヤ比（第一のギヤ比）が、回転伝達経路Ｐｔ２（第二の回転伝達経路）におけるエンジンＥＧを入力としホイールＷを出力としたギヤ比（第二のギヤ比）よりも小さい。よって、例えば、エンジンＥＧを回転伝達経路Ｐｔ１を介してより大きなトルクで始動することが可能となる。
【００９３】
以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。また、各構成や形状等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、高さ、数、配置、位置等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、切替部および制御装置は、複数の切替機構のうちいずれか一つを回転伝達状態にするものには限定されず、複数の切替機構のうち一つ以上を回転伝達状態にできるものでもよい。
【符号の説明】
【００９４】
１…動力伝達装置、１ｅ…（エンジンの）シャフト、１１…インプットシャフト（第一のシャフト）、１２…第二のインナシャフト（中間シャフト）、２１，２２…アウトプットシャフト（第二のシャフト）、２Ｅ…可動部、３１，３２，３３５，３４６，３ｒ…ドライブギヤ、４１，４２，４３，４４，４５，４６，４ｒ…ドリブンギヤ、５１〜５６，５ｒ…変速段（ギヤ段）、６ｅ…エンジン接続ギヤ（第二の回転要素、固定部）、６ｉ…インプット接続ギヤ（第四の回転要素）、６ｍ…（モータの）シャフト、６ｒ…アイドラギヤ（アイドラ）、６Ｍ…第一のインナシャフト（第一の回転要素）、６Ｏ…アウタシャフト（アイドラ、第三の回転要素）、７１，７２，７３４，７５６，７ｒ…可動部（選択機構）、８…制御装置、８１…アクチュエータ、８２ｂ…切替制御部、１００…有段変速部、２１０…第一の切替機構、２２０…第二の切替機構、２３０…第三の切替機構、Ｃ…クラッチ（摩擦クラッチ）、ＥＧ…エンジン、ＭＧ…モータジェネレータ、Ｎｍ…回転速度、Ｐｔ１…回転伝達経路（第一の回転伝達経路）、Ｐｔ２…回転伝達経路（第二の回転伝達経路）、Ｔｈ…所定の閾値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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