(57)【要約】【課題】動力伝達機構の内部において、軸部材の大径化を抑えつつ当該軸部材に２つの被連結部材を容易かつ精度良く連結する。【解決手段】動力伝達機構（１）の内部における連結構造（Ｓｃ）は、軸部材（１０）と、第一被連結部材（２０）と、第二被連結部材（３０）と、固定部材（４０）とを備える。第一被連結部材（２０）は筒状部（２４）を有し、筒状部（２４）の内面側で軸部材（１０）と筒状部（２４）とが第一連結部（Ｃ１）によって連結され、筒状部（２４）の外面側で筒状部（２４）と第二被連結部材（３０）とが第二連結部（Ｃ２）によって連結されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達機構の内部における連結構造であって、
軸部材と、
前記軸部材に連結される第一被連結部材と、
前記軸部材に対して相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能に連結される第二被連結部材と、
前記軸部材と前記第一被連結部材とを軸方向に相対移動不能に固定する固定部材と、を備え、
前記第一被連結部材は、前記軸部材と前記第二被連結部材との径方向の間に配置される筒状部を有し、
前記筒状部の内面側で、前記軸部材と前記筒状部とが第一連結部によって相対回転不能に連結され、
前記筒状部の外面側で、前記筒状部と前記第二被連結部材とが第二連結部によって相対回転不能に連結されている連結構造。
【請求項２】
前記軸部材に設けられた支持部に前記筒状部の一端が当接した状態で、前記固定部材が、前記筒状部に対して軸方向における前記支持部とは反対側から当該筒状部の他端に当接するように前記軸部材に取り付けられている請求項１に記載の連結構造。
【請求項３】
前記軸部材は、内燃機関の駆動力が入力される入力軸であり、
前記第二被連結部材は、前記入力軸と前記内燃機関の出力軸との間に介在される第１のダンパであり、
前記第一被連結部材は、径方向内側の端部だけで前記入力軸に固定される第２のダンパである請求項１又は２に記載の連結構造。
【請求項４】
前記第二被連結部材は、径方向内側の端部で前記筒状部を介して前記入力軸に連結されているとともに、それよりも径方向外側の部分を介して前記内燃機関の前記出力軸に連結されている請求項３に記載の連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達機構の内部における連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動車において内燃機関や回転電機等の駆動力源と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられる動力伝達機構では、軸部材に複数の被連結部材が連結される場合がある。動力伝達機構の内部における、軸部材に対する複数の被連結部材の連結構造として、例えば特開２００９−２９２４７７号公報（特許文献１）に開示されたものが公知となっている。
【０００３】
特許文献１の図６に示される動力伝達機構〔ハイブリッド駆動装置〕では、第一被連結部材〔慣性体３６〕が第二被連結部材に対して固定され、その第二被連結部材〔ダンパ３０〕が軸部材〔キャリヤ軸４２Ａ〕にスプライン連結されている。この動力伝達機構では、第一被連結部材を固定するにあたっては、ボルト３７からなる固定部材を複数個用いて、周方向の複数箇所で第一被連結部材を第二被連結部材に締結固定している。そして、第一被連結部材は、第二被連結部材を介して軸部材に連結されている。しかし、組み付け時の作業性や組付精度等の観点からは、単一の固定部材を用いて第一被連結部材を軸部材に直接固定することが好ましい場合もある。
【０００４】
かかる要請に応えるためには、例えば本願の図３に示すように、軸部材１０の外周面にネジをきり、固定部材４０としてのナットを用いて第一被連結部材２０を軸部材１０に固定することも考えられる（なお、図３の連結構造は、本発明の完成前に発明者らが秘密裡に検討した構造であって、本願の出願前には公知でないことに、ここで言及しておく）。しかし、このような連結構造では、固定部材４０としてのナットは、軸部材１０と第二被連結部材３０とのスプライン連結部Ｃ２に対して外挿された後にそれよりも奥側でネジ山に螺合することになる。このため、軸部材１０における第一被連結部材２０との連結部Ｃ１やナットが螺合するネジ部を含む部位が、強度の観点からは必要以上に太くなってしまうことが判明した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２９２４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
動力伝達機構の内部において、軸部材の大径化を抑えつつ当該軸部材に２つの被連結部材を容易かつ精度良く連結することができる連結構造の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係る連結構造は、
動力伝達機構の内部における連結構造であって、
軸部材と、
前記軸部材に連結される第一被連結部材と、
前記軸部材に対して相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能に連結される第二被連結部材と、
前記軸部材と前記第一被連結部材とを軸方向に相対移動不能に固定する固定部材と、を備え、
前記第一被連結部材は、前記軸部材と前記第二被連結部材との径方向の間に配置される筒状部を有し、
前記筒状部の内面側で、前記軸部材と前記筒状部とが第一連結部によって相対回転不能に連結され、
前記筒状部の外面側で、前記筒状部と前記第二被連結部材とが第二連結部によって相対回転不能に連結されている。
【０００８】
この構成によれば、軸部材と第二被連結部材との径方向の間に配置される筒状部を利用して、固定部材によって第一被連結部材を軸部材に固定することができる。このとき、単一の固定部材を用いて、第一被連結部材を容易かつ精度良く固定することができる。そして、筒状部の内面側と外面側とに設けられる２つの連結部で、軸部材と第一被連結部材と第二被連結部材とを互いに相対回転不能に連結することができる。軸部材に対する固定部材の取り付けに際しては軸部材と第二被連結部材との連結部に固定部材を外挿させる必要がなく、軸部材における動力伝達機構の奥側の位置に固定部材の取付用の部位を設ける必要がないので、軸部材の大径化を抑制することができる。
【０００９】
本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る動力伝達機構の断面図
【図２】動力伝達機構の分解断面図
【図３】参考例の動力伝達機構の断面図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
動力伝達機構の内部における連結構造の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、ハイブリッド車両用の駆動装置として用いられる動力伝達機構１に組み込まれた連結構造Ｓｃを例として説明する。
【００１２】
動力伝達機構１は、内燃機関ＥＧと車輪（図示せず）とを結ぶ動力伝達経路に設けられている。動力伝達機構１は、少なくとも内燃機関ＥＧの駆動力を車輪に伝達する。動力伝達機構１は、軸部材１０と、この軸部材１０と同軸に配置された回転電機（図示せず）及び変速機構ＴＭと、別軸のカウンタギヤ機構（図示せず）と、さらに別軸のディファレンシャル装置（図示せず）とを備えている。これらは、ケース５０内に収容されている。本実施形態のように動力伝達機構１が回転電機を備えて構成される場合には、当該動力伝達機構１は、内燃機関ＥＧの駆動力に加え、回転電機の駆動力をも車輪に伝達可能である。
【００１３】
軸部材１０は動力伝達機構１の入力軸であり、この軸部材１０に内燃機関ＥＧの駆動力（トルクと同義）が入力される。本実施形態の内燃機関ＥＧはレシプロエンジンであり、ピストンの上下運動をクランクシャフト（内燃機関出力軸Ｅｏの一例）の回転運動に変換して出力する。このため、内燃機関出力軸Ｅｏから出力される回転及びトルクには、捩れ振動やトルク変動が含まれる。特に、内燃機関ＥＧが例えば３気筒以下の低気筒エンジンとして構成される場合には、内燃機関出力軸Ｅｏから出力される回転及びトルクの捩れ振動やトルク変動が比較的大きくなる。そこで、それらの捩れ振動やトルク変動を減衰させつつ内燃機関ＥＧの回転及びトルクを動力伝達機構１に伝達するため、図１に示すように、動力伝達機構１における動力伝達経路の上流側には、２つのダンパが設けられている。
【００１４】
本実施形態では、これら２つのダンパは、後述する第一被連結部材２０としてのダイナミックダンパ（動吸振器）と、第二被連結部材３０としてのバネ式ダンパとを含む。ダイナミックダンパとバネ式ダンパとは、互いに異なる周波数の捩り振動をそれぞれ減衰させる。すなわち、上記２つのダンパは、捩り振動を減衰させるバネ式ダンパと、当該バネ式ダンパとは異なる周波数の捩り振動を減衰させるダイナミックダンパとを含む。このような２つのダンパを設けることで、捩れ振動やトルク変動を効果的に減衰させつつ内燃機関ＥＧの回転を動力伝達機構１に伝達することができる。本実施形態では、バネ式ダンパが「第１のダンパ」に相当し、ダイナミックダンパが「第２のダンパ」に相当する。
【００１５】
バネ式ダンパ及びダイナミックダンパは、動力伝達機構１の内部において軸部材１０に連結されている。本実施形態では、ケース５０は、回転電機及び変速機構ＴＭ等を収容する本体ケース部（図示せず）と、本体ケース部よりも内燃機関ＥＧ側において２つのダンパを収容する延設ケース部（図示せず）とを有する。本体ケース部と延設ケース部との間には、径方向に延びるケース壁５２が配置されている。このケース壁５２を軸方向Ｌに貫通する状態で軸部材１０が配置されている。延設ケース部は、軸方向Ｌにおける本体ケース部とは反対側で内燃機関ＥＧのハウジングに連結されている。こうして、バネ式ダンパ及びダイナミックダンパは、ケース壁５２と延設ケース部と内燃機関ＥＧのハウジングとの間に区画形成される空間（以下、「延設ケース部内空間」と言う。）内で、軸部材１０に連結されている。
【００１６】
なお、動力伝達機構１の入力軸である軸部材１０は、そのまま変速機構ＴＭに連結されても良いし、摩擦係合装置を介して変速機構ＴＭに連結されても良い。前者の場合には軸部材１０は変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）としても機能する。後者の場合には、軸部材１０は専ら動力伝達機構１の入力軸として機能し、摩擦係合装置の係合の状態に応じて変速入力軸と一体回転し又は相対回転する状態となる。
【００１７】
以下、軸部材１０に対するバネ式ダンパ（第１のダンパ）及びダイナミックダンパ（第２のダンパ）の連結構造Ｓｃについて説明する。なお、以下では、軸部材１０に連結される２つのダンパのうち、ダイナミックダンパ（第２のダンパ）を「第一被連結部材２０」と称し、バネ式ダンパ（第１のダンパ）を「第二被連結部材３０」と称して説明する。
【００１８】
図１及び図２に示すように、軸部材１０は、ケース壁５２を貫通し、その一端が延設ケース部内空間に突出する状態で、軸方向Ｌに沿って配置されている。ケース壁５２からの軸部材１０の突出長さは、第一被連結部材２０の軸方向幅（後述する筒状部２４の分を除く）と第二被連結部材３０の軸方向幅との合計よりも大きく設定されている。軸部材１０は、延設ケース部内空間に突出する部分における軸方向Ｌの異なる位置に、第一段差部１１と第二段差部１２とを有している。これら２つの段差部１１，１２を境界として、軸部材１０は大径部１４と中径部１６と小径部１８とに分かれている。
【００１９】
大径部１４は、軸方向Ｌにおいて第一段差部１１よりも変速機構ＴＭ側（動力伝達機構１の奥側）に位置する大径部分である。軸部材１０は、大径部１４にてケース壁５２を貫通している。第一段差部１１は、大径部１４から径方向内側に向かって窪むように形成されている。中径部１６は、軸方向Ｌにおいて第一段差部１１よりも内燃機関ＥＧ側（動力伝達機構１の手前側）であってかつ第二段差部１２よりも変速機構ＴＭ側に位置している。中径部１６は、大径部１４よりも小径かつ小径部１８よりも大径に形成されている。中径部１６の外周面には、軸方向Ｌに沿って延びる複数のスプライン歯１６ａが周方向に分散して形成されている。第二段差部１２は、中径部１６から径方向内側に向かって窪むように形成されている。小径部１８は、軸方向Ｌにおいて第二段差部１２よりも内燃機関ＥＧ側に位置している。小径部１８は、中径部１６よりも小径に形成されている。小径部１８の外周面には、螺旋状の雄ネジ部１８ｃが形成されている。
【００２０】
第一被連結部材２０（第２のダンパとしてのダイナミックダンパ）は、板状部２２と筒状部２４とを有する。板状部２２は、中心孔を有する円板状（円環板状）に形成されている。板状部２２は、一定の質量を有する質量体で構成することができる。板状部２２は、その径方向外側の領域に動吸振部（例えば振り子等；図示せず）を有していても良い。筒状部２４は、板状部２２の径方向内側の端部から軸方向Ｌに突出する状態で、板状部２２と一体的に形成されている。筒状部２４は、軸方向Ｌにおいて板状部２２から内燃機関ＥＧ側に向かって突出するように形成されている。筒状部２４は、軸部材１０と第二被連結部材３０との径方向の間に配置される。円筒状をなす筒状部２４の内周面には、軸方向Ｌに沿って延びる複数の内側スプライン歯２４ａが周方向に分散して形成されている。筒状部２４の外周面には、軸方向Ｌに沿って延びる複数の外側スプライン歯２４ｂが周方向に分散して形成されている。
【００２１】
筒状部２４は、軸部材１０の中径部１６と同程度の軸方向長さを有するように形成されている。また、筒状部２４は、軸部材１０の中径部１６の外径にほぼ等しい内径を有するように形成されている。第一被連結部材２０は、筒状部２４が軸部材１０の中径部１６に外挿された状態で、軸部材１０に連結されている。第一被連結部材２０は、第一段差部１１に筒状部２４の一端が当接した状態で、筒状部２４に対して軸方向Ｌにおける第一段差部１１とは反対側から当該筒状部２４の他端に当接するように取り付けられる固定部材４０により、軸部材１０に連結されている。なお、固定部材４０は、例えばナットであり、本体部４２に形成された貫通孔４４の内周面に螺旋状の雌ネジ部４４ｃを有している。
【００２２】
中径部１６に外挿された筒状部２４の一端が第一段差部１１に当接した状態で、中径部１６のスプライン歯１６ａと筒状部２４の内側スプライン歯２４ａとが噛み合う状態となる。こうして、第一被連結部材２０は、筒状部２４の内面側で、軸部材１０に対して相対回転不能に連結されている。本実施形態では、スプライン歯１６ａと内側スプライン歯２４ａとが噛み合う部位によって第一連結部Ｃ１が構成されている。また、筒状部２４の一端が第一段差部１１に当接した状態で軸部材１０の小径部１８に固定部材４０を螺合させて締め付けることで、筒状部２４が第一段差部１１と固定部材４０とで軸方向Ｌに狭着される状態となる。本実施形態では、第一段差部１１が「支持部」に相当する。こうして、第一被連結部材２０は、軸部材１０に対して軸方向Ｌに相対移動不能に連結されている。第一被連結部材２０は、筒状部２４にて、径方向内側の端部だけで軸部材１０に固定されている。
【００２３】
第二被連結部材３０（第１のダンパとしてのバネ式ダンパ）は、内側支持部材３２と外側支持部材３６とバネ３８とを有する。内側支持部材３２と外側支持部材３６とは、周方向に分散配置された複数のバネ３８を介して、周方向に相対変位可能に連結されている。内側支持部材３２は、その径方向内側の端部に筒状部３４を有する。円筒状をなす筒状部３４の内周面には、軸方向Ｌに沿って延びる複数のスプライン歯３４ｂが周方向に分散して形成されている。筒状部３４は、第一被連結部材２０の筒状部２４のうち板状部２２よりも内燃機関ＥＧ側に位置する部分と同程度の軸方向長さを有するように形成されている。また、筒状部３４は、第一被連結部材２０の筒状部２４の外径にほぼ等しい内径を有するように形成されている。
【００２４】
第二被連結部材３０の内側支持部材３２は、筒状部３４が第一被連結部材２０の筒状部２４に外挿された状態で、筒状部２４を介して軸部材１０に連結されている。第二被連結部材３０の筒状部３４が第一被連結部材２０の筒状部２４に外挿された状態で、筒状部３４のスプライン歯３４ｂと筒状部２４の外側スプライン歯２４ｂとが噛み合う状態となる。こうして、第二被連結部材３０（内側支持部材３２）は、筒状部２４の外面側で、筒状部２４に対して相対回転不能に連結されている。上記のとおり、筒状部２４を含む第一被連結部材２０は軸部材１０に対して相対回転不能に連結されているから、第二被連結部材３０（内側支持部材３２）は、第一被連結部材２０を介して軸部材１０に対して相対回転不能に連結されていることになる。本実施形態では、外側スプライン歯２４ｂとスプライン歯３４ｂとが噛み合う部位によって第二連結部Ｃ２が構成されている。
【００２５】
なお、第二被連結部材３０の内側支持部材３２は、固定部材４０で完全に固定される第一被連結部材２０とは異なり、軸方向Ｌにおける厳密な位置決めはなされていない。すなわち、第二被連結部材３０は、軸部材１０に対して軸方向Ｌに相対移動可能に連結されている。内側支持部材３２に周方向の一端が係止されたバネ３８の他端は、内側支持部材３２よりも径方向外側に配置された外側支持部材３６に係止されている。第二被連結部材３０の外側支持部材３６は、接続部材ＣＭに連結されており、この接続部材ＣＭを介して内燃機関出力軸Ｅｏに連結されている。こうして、第二被連結部材３０は、軸部材１０と内燃機関出力軸Ｅｏとの間に介在されている。第二被連結部材３０は、内側支持部材３２の径方向内側の端部の筒状部３４にて第一被連結部材２０の筒状部２４を介して軸部材１０に連結されているとともに、それよりも径方向外側にある外側支持部材３６を介して内燃機関出力軸Ｅｏに連結されている。
【００２６】
以上説明した本実施形態の連結構造Ｓｃは、第一被連結部材２０が軸部材１０と第二被連結部材３０との径方向の間に配置される筒状部２４を有することを第１の特徴とする。そして、その筒状部２４を利用して、筒状部２４の内面側で軸部材１０と筒状部２４とが第一連結部Ｃ１によって相対回転不能に連結され、筒状部２４の外面側で筒状部２４と第二被連結部材３０とが第二連結部Ｃ２によって相対回転不能に連結されることを第２の特徴とする。これらの特徴的な構造を組み合わせて具備することで、単一の固定部材４０を用いて第一被連結部材２０を軸部材１０に固定可能としながらも、軸部材１０の大径化を抑制することができる。
【００２７】
この点に関して、発明者らが以前に検討した連結構造を参考例として図３に示しつつ補足説明する。この参考構造は、例えば組み付け時の作業性や組付精度の向上を図るべく、単一の固定部材４０を用いて第一被連結部材２０を固定することを主に意図して検討されたものである。この参考例では、本技術分野における通常の考え方に基づき、第一被連結部材２０と第二被連結部材３０とを軸方向Ｌに並べて配置しつつ、それらの軸方向Ｌの間に配置される固定部材４０で第一被連結部材２０を固定している。
【００２８】
しかし、そのような構造では、固定部材４０としてのナットを軸部材１０の取付位置に取り付けるためには、軸部材１０に対して固定部材４０を軸端側から外挿して軸方向Ｌにスライドさせる必要がある。その際、固定部材４０の雌ネジ部４４ｃは、第二連結部Ｃ２を構成する軸部材１０側のスプライン歯１０ａよりも径方向外側を通る必要があることから、軸部材１０の雄ネジ部１０ｃも、それに応じた径方向位置に形成されることになる。また、第一連結部Ｃ１において軸部材１０に第一被連結部材２０を取り付けるためには、軸部材１０に対して第一被連結部材２０を軸端側から外挿して軸方向Ｌにスライドさせる必要がある。その際、第一被連結部材２０側のスプライン歯２０ｂは、軸部材１０の雄ネジ部１０ｃよりも径方向外側を通る必要があることから、第一連結部Ｃ１を構成する軸部材１０側のスプライン歯１０ｂも、それに応じた径方向位置に形成されることになる。
【００２９】
その結果、軸部材１０の雄ネジ部１０ｃや第一連結部Ｃ１を構成する軸部材１０側のスプライン歯１０ｂの形成位置が、径方向外側の位置に制約されてしまう。それに伴い、動力伝達機構１の入力軸としての軸部材１０の外径が、必要とされる強度を確保可能な径に比べて大きくなってしまう。軸部材１０の大径化は、動力伝達機構１の重量増ひいては車両の燃費悪化につながるため好ましくない。
【００３０】
この点、図１に示す本実施形態の連結構造Ｓｃによれば、軸部材１０に対して第一被連結部材２０を固定するためには、軸部材１０の軸端に設けられた小径部１８に固定部材４０を螺合させるだけで良い。軸部材１０に対して、第一被連結部材２０や固定部材４０を外挿して、他のスプライン歯や雄ネジ部を超えて軸方向Ｌにスライドさせる必要がない。軸部材１０の雄ネジ部１８ｃや第一連結部Ｃ１を構成する軸部材１０側のスプライン歯１６ａを、径方向の位置に関して特段の制約なく設けることができ、軸部材１０の大径化を抑制することができる。例えば、必要とされる強度を確保可能な範囲内で軸部材１０を小径化することができる。単一の固定部材４０で第一被連結部材２０を固定できるので、組み付け時の作業性や組付精度にも優れる。
【００３１】
本実施形態の連結構造Ｓｃでは、筒状部２４の内面側に第一連結部Ｃ１が設けられるとともに筒状部２４の外面側に第二連結部Ｃ２が設けられて、第一連結部Ｃ１と第二連結部Ｃ２とが共通の連結領域Ａｃに設けられている。そして、第一連結部Ｃ１と第二連結部Ｃ２とが、径方向に重なるように（言い換えれば、軸方向Ｌの同じ位置を占めるように）配置されている。かかる点も、第一連結部Ｃ１が設けられる第一連結領域Ａ１と第二連結部Ｃ２が設けられる第二連結領域Ａ２とが軸方向Ｌの異なる位置に分かれて配置される参考構造（図３を参照）と比較した場合における、本実施形態の連結構造Ｓｃの特徴の１つとなっている。
【００３２】
〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、軸部材１０に形成された第一段差部１１が筒状部２４の一端を当接支持する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば軸部材１０に径方向外側に向かって突出する環状突部が形成され、この環状突部が「支持部」として筒状部２４の一端を当接支持しても良い。
【００３３】
（２）上記の実施形態では、軸部材１０に対して連結される第一被連結部材２０及び第二被連結部材３０が２つのダンパ（バネ式ダンパ及びダイナミックダンパ）である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一被連結部材２０が回転電機のロータを支持するロータ支持部材で、第二被連結部材３０がダンパ（例えば上記の実施形態と同様のバネ式ダンパ）であっても良い。この場合も、第一被連結部材２０としてのロータ支持部材は筒状部２４にて径方向内側の端部だけで軸部材１０に固定され、第二被連結部材３０としてのダンパは軸部材１０と内燃機関出力軸Ｅｏとの間に介在されていると好適である。また、第一被連結部材２０及び第二被連結部材３０は、軸部材１０に対して連結されるものであれば、その他のあらゆる部材であっても良い。
【００３４】
（３）上記の実施形態では、ハイブリッド車両用の駆動装置として用いられる動力伝達機構１に組み込まれた連結構造Ｓｃを例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば車輪の駆動力源として内燃機関ＥＧだけを備えたエンジン車両用の駆動装置として用いられる動力伝達機構に組み込まれた連結構造にも、本技術を適用することができる。また、車両駆動用に限らず、あらゆる用途の動力伝達機構に組み込まれた連結構造にも、本技術を適用することができる。
【００３５】
（４）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【００３６】
〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る動連結構造は、好適には、以下の各構成を備える。
【００３７】
動力伝達機構（１）の内部における連結構造（Ｓｃ）であって、
軸部材（１０）と、
前記軸部材（１０）に連結される第一被連結部材（２０）と、
前記軸部材（１０）に対して相対回転不能かつ軸方向（Ｌ）に相対移動可能に連結される第二被連結部材（３０）と、
前記軸部材（１０）と前記第一被連結部材（２０）とを軸方向（Ｌ）に相対移動不能に固定する固定部材（４０）と、を備え、
前記第一被連結部材（２０）は、前記軸部材（１０）と前記第二被連結部材（３０）との径方向の間に配置される筒状部（２４）を有し、
前記筒状部（２４）の内面側で、前記軸部材（１０）と前記筒状部（２４）とが第一連結部（Ｃ１）によって相対回転不能に連結され、
前記筒状部（２４）の外面側で、前記筒状部（２４）と前記第二被連結部材（３０）とが第二連結部（Ｃ２）によって相対回転不能に連結されている。
【００３８】
この構成によれば、軸部材（１０）と第二被連結部材（３０）との径方向の間に配置される筒状部（２４）を利用して、固定部材（４０）によって第一被連結部材（２０）を軸部材（１０）に固定することができる。このとき、単一の固定部材（４０）を用いて、第一被連結部材（２０）を容易かつ精度良く固定することができる。そして、筒状部（２４）の内面側と外面側とに設けられる２つの連結部で、軸部材（１０）と第一被連結部材（２０）と第二被連結部材（３０）とを互いに相対回転不能に連結することができる。軸部材（１０）に対する固定部材（４０）の取り付けに際しては軸部材（１０）と第二被連結部材（３０）との連結部に固定部材（４０）を外挿させる必要がなく、軸部材（１０）における動力伝達機構（１）の奥側の位置に固定部材（４０）の取付用の部位を設ける必要がないので、軸部材（１０）の大径化を抑制することができる。
【００３９】
一態様として、
前記軸部材（１０）に設けられた支持部（１１）に前記筒状部（２４）の一端が当接した状態で、前記固定部材（４０）が、前記筒状部（２４）に対して軸方向（Ｌ）における前記支持部（１１）とは反対側から当該筒状部（２４）の他端に当接するように前記軸部材（１０）に取り付けられていることが好ましい。
【００４０】
この構成によれば、軸部材（１０）に設けられた支持部（１１）と軸部材（１０）に取り付けられた固定部材（４０）とで筒状部（２４）を挟み込んで、軸部材（１０）に対して第一被連結部材（２０）を軸方向（Ｌ）に相対移動不能に固定することができる。固定部材（４０）の取付位置は、筒状部（２４）及びその外面側の第二被連結部材（３０）に対して軸方向（Ｌ）における支持部（１１）とは反対側であるので、固定部材（４０）のサイズが軸部材（１０）と第二被連結部材（３０）との連結部のサイズによって制約を受けることがない。よって、比較的小型の固定部材（４０）を用いつつ、本開示に係る連結構造（Ｓｃ）を実現することができる。
【００４１】
一態様として、
前記軸部材（１０）は、内燃機関（ＥＧ）の駆動力が入力される入力軸であり、
前記第二被連結部材（３０）は、前記入力軸と前記内燃機関（ＥＧ）の出力軸（Ｅｏ）との間に介在される第１のダンパであり、
前記第一被連結部材（２０）は、径方向内側の端部だけで前記入力軸に固定される第２のダンパであることが好ましい。
【００４２】
この構成によれば、内燃機関（ＥＧ）から入力される捩れ振動を伴う回転を、２つのダンパで効果的に減衰させつつ動力伝達機構（１）の下流側に伝達することができる。第一被連結部材（２０）としての第２のダンパは、径方向内側の端部だけで軸部材（１０）としての入力軸に固定されるため、軸方向（Ｌ）に相対移動不能に連結される必要があるところ、固定部材（４０）により、そのような連結態様を適切に実現することができる。
【００４３】
一態様として、
前記第二被連結部材（３０）は、径方向内側の端部で前記筒状部（２４）を介して前記入力軸に連結されているとともに、それよりも径方向外側の部分を介して前記内燃機関（ＥＧ）の前記出力軸（Ｅｏ）に連結されていることが好ましい。
【００４４】
この構成によれば、軸部材（１０）としての入力軸の大径化を抑制しつつ、その径方向外側の領域を利用して第二被連結部材（３０）としての第１のダンパを配置できるので、動力伝達機構（１）における内燃機関（ＥＧ）との接続部位をコンパクトに構成することができる。
【００４５】
本開示に係る連結構造は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００４６】
１        動力伝達機構
１０      軸部材
１１      第一段差部（支持部）
２０      第一被連結部材
２４      筒状部
３０      第二被連結部材
４０      固定部材
ＥＧ      内燃機関
Ｅｏ      内燃機関出力軸（内燃機関の出力軸）
Ｓｃ      連結構造
Ｃ１      第一連結部
Ｃ２      第二連結部
Ｌ        軸方向
【図１】
2018071693.tif 000003
【図２】
2018071693.tif 000004
【図３】
2018071693.tif 000005