(57)【要約】【課題】部品点数を低減して生産効率を向上し得るブレーキ倍力装置を提供する。【解決手段】ブレーキ倍力装置（１）は、負圧が導入される定圧室（７）を備えるシェル（３，５）と、シェル（３）に固定されるマスタシリンダ（９１）とを備えたブレーキ倍力装置（１）において、シェル（３）と、マスタシリンダ（９１）とを固定するための固定部材（１１０）を備え、固定部材（１１０）は、シェル（３）の外殻を貫通して設けられ、シェル（３）の内部と外部とを連通する負圧導入路（３１）を有する。【選択図】図１
2018100051.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧が導入される定圧室（７）を備えるシェル（３，５）と、前記シェル（３）に固定されるマスタシリンダ（９１）とを備えたブレーキ倍力装置（１）において、
前記シェル（３）と、前記マスタシリンダ（９１）とを固定するための固定部材（１１０）を備え、
前記固定部材（１１０）は、
前記シェル（３）の外殻を貫通して設けられ、
前記シェル（３）の内部と外部とを連通する負圧導入路（３１）を有する
ことを特徴とするブレーキ倍力装置。
【請求項２】
前記固定部材（１１０）は、
両端部のうちの前記シェル（３）側にフランジ部（１１１）を有し、該フランジ部（１１１）は前記シェル（３）の内表面と密接し、
他端に設けられたネジ溝にナット（１１９）が螺合されることで、該ナット（１１９）と前記フランジ部（１１１）との間に配置された前記シェル（３）と前記マスタシリンダ（９１）とを固定する
ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項３】
前記固定部材（１１０，１０１）を複数備え、複数の前記固定部材（１１０，１０１）のうちの少なくとも何れか一つが前記負圧導入路（３１）を有する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項４】
前記固定部材（１１０）を複数備え、複数の前記固定部材（１１０）の全てが前記負圧導入路（３１）を有し、複数の前記固定部材（１１０）のうちの何れか１つを除いた他の固定部材（１１０）の前記負圧導入路（３１）は密封カバー（１３０）により封止される
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項５】
前記固定部材（１１０）は、
前記負圧導入路（３１）を介して前記シェル（３）の内部から外部に向かう空気の流通を許容し、一方で外部から内部に向かう空気の流通を遮断する一方向弁（１２０）を有する
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のブレーキ倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキシステムにおいて、運転者によるブレーキ操作の入力を所定の比率で倍力して大きな出力を発生するブレーキ倍力装置が用いられている。ブレーキ倍力装置のなかでも負圧式のブレーキ倍力装置（以下、特に「負圧倍力装置」という。）は、運転者によるブレーキ操作の入力を入力軸で受け、かかる入力を負圧を用いて倍力して出力軸から出力する。出力軸がマスタシリンダのピストンを押圧することでマスタシリンダ内に液圧が発生する。このマスタシリンダの液圧によりブレーキシリンダがブレーキ力を発生し、各車輪にブレーキがかかる。このようにして運転者のペダル踏力が低減される。
【０００３】
例えば特許文献１に記載されたように、負圧倍力装置は負圧が導入される定圧室と大気が導入される変圧室とに区画されたシェルを有する。シェル内の定圧室にはエンジンの吸気側に通じる負圧導入管が接続されている。このためエンジンの吸気行程においては定圧室内からエンジンの吸気側へと空気が吸い込まれて空気圧が低下し、定圧室に負圧が導入される。入力軸が後退した状態では定圧室と変圧室は連通している一方、入力軸が前進すると定圧室と変圧室とが遮断されるとともに変圧室に大気が導入される。これにより定圧室と変圧室とに圧力差が生じ、パワーピストンが前進して負圧倍力装置が作動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１３−５１８７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
シェル内の定圧室に負圧を導入するために負圧導入管を接続する構成は部品点数の増加につながる。また負圧導入管を組み付ける穴をシェルの外殻に設ける必要があるために加工工程の増加につながるとともに組付け作業の工数の増加も相俟って製造時のサイクル時間が増加する。
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、部品点数を低減して、生産効率を向上し得るブレーキ倍力装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明によれば、負圧が導入される定圧室を備えるシェルと、シェルに固定されるマスタシリンダとを備えたブレーキ倍力装置であって、シェルと、マスタシリンダとを固定するための固定部材を備え、固定部材は、シェルの外殻を貫通して設けられ、シェルの内部と外部とを連通する負圧導入路を有することを特徴とするブレーキ倍力装置が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように本発明によれば、ブレーキ倍力装置の部品点数を低減して、生産効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】ブレーキ倍圧装置の部分断面図である。
【図２】従来のブレーキ倍力装置の部分断面図である。
【図３】スタッドボルトの一例を示す断面図である。
【図４】スタッドボルトの変形例を示す断面図である。
【図５】マスタシリンダを固定するスタッドボルトを示す説明図である。
【図６】スタッドボルトを封止した様子を示す断面図である。
【図７】変形例に係るブレーキ倍圧装置の部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に添付図面を参照しながら本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また本明細書において、「前」とは出力軸が配置された側を意味し、各図の左側に相当する。「後」とは入力軸が配置された側を意味し、各図の右側に相当する。
【００１１】
図１は本実施形態に係る負圧倍力装置１の部分断面図である。負圧倍力装置１は、例えば自動車のダッシュボード等に固定される。負圧倍力装置１はブレーキペダル９０に連結されて運転者によるペダル操作の入力を受ける入力軸１１と、フロントシェル３と、フロントシェル３に連結されるリアシェル５とを備える。
【００１２】
リアシェル５にはバルブボディ４０が進退自在に配設されている。バルブボディ４０には、フロントシェル３とリアシェル５とにより形成される空間を負圧が導入される定圧室７と作動時に大気流入通路を介して大気が導入される変圧室９とに気密に区画するパワーピストン１７が取り付けられている。
【００１３】
パワーピストン１７及びバルブボディ４０はリターンスプリング１９により後退方向に付勢されている。定圧室７と変圧室９とは図示しない連通路を介して連通可能になっている。バルブボディ４０には、パワーピストン１７により発生されて入力軸１１への入力を倍力した出力を発生するプッシュロッド６０が連結されている。またバルブボディ４０は図示しない負圧弁及び大気弁を有する。
【００１４】
負圧弁は入力軸１１に連結された弁プランジャの作動により、定圧室７と変圧室９との間の連通又は遮断を制御する。また大気弁は弁プランジャの作動により、変圧室９と少なくとも大気との間の遮断又は連通を制御する。
【００１５】
負圧倍力装置１は通常時、入力軸１１が後退位置となっている。また通常時、定圧室７には負圧導入路３１を介して所定の負圧が導入される。負圧導入路３１は負圧導入経路７１を介して車両のエンジン８０の吸気マニホールド８１に連通している。負圧導入経路７１は吸気マニホールド８１以外の位置で吸気通路に連通していてもよい。
【００１６】
負圧導入経路７１には一方向弁７９が設けられている。一方向弁７９は定圧室７側から吸気マニホールド８１側への空気の流通を許容する一方、吸気マニホールド８１側から定圧室７側への空気の流通を遮断する。一方向弁７９の構成は特に限定されない。
【００１７】
負圧倍力装置１の非作動状態では、バルブボディ４０に形成された負圧弁が開き、かつ、大気弁が閉じている。したがって定圧室７と変圧室９とが連通路を介して連通しているとともに、変圧室９は大気と遮断されている。これにより変圧室９にも負圧が導入されている。
【００１８】
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれて入力軸１１が前進すると、弁プランジャが前進して負圧弁が閉じるとともに大気弁が開く。これにより定圧室７と変圧室９とが遮断されるとともに、変圧室９は大気と連通する。
【００１９】
したがって大気（空気）が変圧室９に導入され、変圧室９と定圧室７とに圧力差が生じる。かかる圧力差によりパワーピストン１７がリターンスプリング１９の付勢力に抗して前進するとともに、バルブボディ４０及びプッシュロッド６０が前進して負圧倍力装置１が作動する。
【００２０】
また入力軸１１が後退すると、負圧弁が開くとともに大気弁が閉じた状態となる。これに伴って、変圧室９に導入された空気が負圧弁及び連通路を介して定圧室７に流動し、さらに定圧室７に流動した空気は負圧導入路３１を介して定圧室７から流出する。これにより変圧室９の圧力が低下し、パワーピストン１７、プッシュロッド６０及びバルブボディ４０がリターンスプリング１９の付勢力により後退する。
【００２１】
プッシュロッド６０は例えばタンデムマスタシリンダ９１のプライマリピストン９３の後端に連結されている。タンデムマスタシリンダ９１は、複数の固定部材としてのスタッドボルト１０１，１１０を用いてフロントシェル３の外殻に固定されている。負圧倍力装置１の作動時において、プッシュロッド６０はタンデムマスタシリンダ９１のプライマリピストン９３を押圧する。
【００２２】
負圧倍力装置１の出力によりプライマリピストン９３が作動してプライマリ作動液室９７ａ内の作動液を一方の系統のブレーキシリンダ８３に送給する。さらに負圧倍力装置１の出力によりセカンダリピストン９５が作動してセカンダリ作動液室９７ｂの作動液を他方の系統のブレーキシリンダ８３に送給する。
【００２３】
各ブレーキ系統のロスストロークが消滅すると、タンデムマスタシリンダ９１が液圧を発生する。このタンデムマスタシリンダ９１の液圧が各ブレーキシリンダ８３に伝達されると、各ブレーキシリンダ８３がブレーキ力を発生し、各車輪８５にブレーキがかかる。
【００２４】
タンデムマスタシリンダ９１内に液圧が発生すると、プッシュロッド６０に対する反力が発生する。かかる反力が所定の大きさ以上になると、反力が入力軸１１に伝達されて運転者は負圧倍力装置１の作動を体感することができる。
【００２５】
本実施形態に係る負圧倍力装置１において、定圧室７内に負圧を導入する負圧導入路３１はタンデムマスタシリンダ９１をフロントシェル３に固定するスタッドボルト１１０に設けられている。タンデムマスタシリンダ９１を固定するためのスタッドボルト１０１，１１０は複数設けられており、負圧導入路３１はこのうちの一つのスタッドボルト１１０に設けられている。
【００２６】
負圧導入路３１を有するスタッドボルト１１０には負圧導入経路７１を構成する配管の端部が接続され、負圧導入路３１が負圧導入経路７１に連通している。
【００２７】
図２は別部品として負圧導入管１５０をフロントシェル３に設けた従来の負圧倍圧装置の例を示している。従来の負圧倍力装置はタンデムマスタシリンダ９１を固定するためのスタッドボルト１０１とは別に負圧導入管１５０がフロントシェル３を貫通するように設けられている。
【００２８】
この場合、負圧導入管１５０を組み付ける孔をフロントシェル３に設けることも必要になり加工工程も必要になる。さらに負圧導入管１５０を組み付ける工程も必要になって製造時のサイクル時間が増加する。
【００２９】
これに対して本実施形態に係る負圧倍力装置１は、負圧導入管等の別部品を用いることなく負圧導入路３１が構成され、部品点数を低減することができる。またフロントシェル３に形成する孔が省略されるとともにタンデムマスタシリンダ９１を固定する作業と同時に、フロントシェル３の内部と外部とを連通する負圧導入路３１が構成されるため、組付け工数を低減することができる。
【００３０】
図３は負圧導入路３１を有するスタッドボルト１１０の一例を示す断面図である。スタッドボルト１１０は軸方向に沿って形成されて両端が開口する負圧導入路３１を有する。スタッドボルト１１０はフロントシェル３に設けられた開口３ａに対してフロントシェル３の内側から挿入され、フランジ部１１１がフロントシェル３の内面に押し当てられる。
【００３１】
スタッドボルト１１０はさらにフロントシェル３の外側でタンデムマスタシリンダ９１のフランジ部９２に設けられた開口９２ａに挿入される。スタッドボルト１１０の外周面にはネジ溝が設けられており、ナット１１９を締め付けることでタンデムマスタシリンダ９１がフロントシェル３に固定される。このとき、フランジ部１１１がフロントシェル３の内面に押し付けられることによって、スタッドボルト１１０の外周面側の気密性が確保される。
【００３２】
スタッドボルト１１０の負圧導入路３１はフロントシェル３の内部と外部とを連通している。フロントシェル３の外側においてスタッドボルト１１０には負圧導入経路７１を構成する配管７５が接続される。したがってエンジン８０の吸気行程においてフロントシェル３内の空気が吸気マニホールド８１側に吸い込まれてフロントシェル３内の定圧室７内の圧力が低下する。
【００３３】
かかるスタッドボルト１１０は従来タンデムマスタシリンダ９１を固定するために使用しているスタッドボルトに負圧導入路３１を形成することにより構成されてもよい。ただしスタッドボルト１１０の強度を確保するためにはスタッドボルト１１０の直径を大きくした上で負圧導入路３１が形成されてもよい。
【００３４】
またスタッドボルト１１０が一方向弁を有してもよい。図４は負圧導入路３１を有するスタッドボルト１１０に一方向弁１２０を組み付けた構成例を示している。負圧導入路３１は後端側に大径部３１ａを有する。大径部３１ａの端部には中央に軸方向孔１２１ａを有するバルブボディ１２１が気密に固定されている。
【００３５】
バルブボディ１２１の軸方向孔１２１ａには弁ピストン１２３が摺動自在に備えられている。大径部３１ａ内にはバルブスプリング１２５が備えられている。バルブスプリング１２５の後端は弁ピストン１２３に支持され、先端は大径部３１ａの端面に支持されている。バルブスプリング１２５は弁ピストン１２３をバルブボディ１２１側に付勢する。
【００３６】
例示した一方向弁１２０において、負圧が発生していない状態では弁ピストン１２３がバルブボディ１２１に当接して負圧導入路３１は遮断される。一方負圧が発生して所定以上の値になると、弁ピストン１２３がバルブスプリング１２５の付勢力に抗して負圧導入経路７１側に移動して負圧導入路３１が開放される。一方向弁１２０がスタッドボルト１１０に組み付けられることにより負圧導入経路７１上の一方向弁を無くすことができる。なお一方向弁１２０の構成は上記の例に限定されない。
【００３７】
またタンデムマスタシリンダ９１を固定するための複数のスタッドボルト１０１，１１０のうちの負圧導入路３１を有するスタッドボルト１１０と負圧導入路を有しないスタッドボルト１０１との外形を同一にしてもよい。すべてのスタッドボルト１０１，１１０の外形が同一であれば、負圧倍力装置１を搭載する車両のエンジンルーム内のレイアウトに応じて任意の位置に負圧導入路３１を有するスタッドボルト１１０を配置することができる。
【００３８】
図５はタンデムマスタシリンダ９１がフロントシェル３に固定された様子を、タンデムマスタシリンダ９１側から軸方向に見た模式図である。
【００３９】
タンデムマスタシリンダ９１のフランジ部９２の四隅にスタッドボルト１０１，１１０を挿入してタンデムマスタシリンダ９１をフロントシェル３に固定する場合、タンデムマスタシリンダ９１側に存在する他の部品や配管等の邪魔にならない位置にあるスタッドボルト１１０（図５では左上のスタッドボルト）を、負圧導入路３１を有するスタッドボルト１１０としてもよい。これにより複数種の車両に対して共通の負圧倍力装置１を採用することができる。
【００４０】
あるいはタンデムマスタシリンダ９１を固定するための複数のスタッドボルト１１０のすべてが負圧導入路３１を有してもよい。この場合、負圧倍力装置１を搭載する車両のエンジンルーム内のレイアウトに応じて任意の位置のスタッドボルト１１０に負圧導入経路７１を構成する配管７５を接続し、他のスタッドボルト１１０を気密に塞ぐことができる。
【００４１】
例えば図６に示したように負圧導入路３１を有するスタッドボルト１１０の外側の端部に密封カバー１３０を取り付けて負圧導入路３１を気密に封止することができる。これにより複数種の車両に対して共通の負圧倍力装置１を採用することができる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態に係る負圧倍力装置１では、負圧倍力装置１の定圧室７に負圧を導入するために設けられる負圧導入路３１を、タンデムマスタシリンダ９１の固定部材であるスタッドボルト１１０に設けるようにした。
【００４３】
このため負圧導入管等の別部品を備える必要がなく、負圧倍力装置１の部品点数を低減することができる。また従来用いられているスタッドボルト１１０に負圧導入路３１を設けることで、タンデムマスタシリンダ９１をフロントシェル３に取り付ける作業と同時に、負圧導入路３１が形成されるため、組み付け工程を減らすことができる。
【００４４】
またスタッドボルト１１０とは別の部品をフロントシェル３に取り付ける必要がないため、フロントシェル３に穴を開ける加工工程を減らすことができる。したがって本実施形態に係る負圧倍力装置１は製造時のサイクル時間を低減することができる。
【００４５】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００４６】
例えば上記実施形態では、スタッドボルト１１０に負圧導入路３１を設けるようにしたが、本発明はこれに限らず、例えば図７に示すようにフロントシェル３及びリアシェル５を軸方向に貫通するタイロッド等の固定部材１４０を用いて負圧倍力装置１がダッシュボード等に対して固定される場合、固定部材１４０のフロントシェル３側の外部と定圧室７とに両端が開口する負圧導入路３１を設けるようにしてもよい。
【００４７】
この場合においても負圧倍力装置１の部品点数を低減することができ、また製造時のサイクル時間を低減することができる。また負圧導入路３１を設けない他の固定部材と外形を同一にしたり、あるいはすべての固定部材１４０に負圧導入路３１を設けつつ密封カバー１３０で塞いだりしてもよい。これにより複数種の車両に対して負圧倍力装置１を採用することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１          負圧倍力装置（ブレーキ倍圧装置）
３          フロントシェル
５          リアシェル
７          定圧室
９          変圧室
１１        入力軸
３１        負圧導入路
４０        バルブボディ
７１        負圧導入経路
９１        タンデムマスタシリンダ
１０１      スタッドボルト
１１０      スタッドボルト（固定部材）
１２０      一方向弁
１４０      固定部材（タイロッド）
【図１】
2018100051.tif 000003
【図２】
2018100051.tif 000004
【図３】
2018100051.tif 000005
【図４】
2018100051.tif 000006
【図５】
2018100051.tif 000007
【図６】
2018100051.tif 000008
【図７】
2018100051.tif 000009