(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチにおける回転速度差を低減可能な流体伝動装置を提供すること。【解決手段】回転駆動源からの回転駆動力が伝達されるコンバータカバー５０と、コンバータカバー５０内に設けられ、伝達された動力を、作動流体を介してタービンランナ２０に伝達可能な流体伝達部１１０と、作動流体室１２０に配置され、コンバータカバー５０との間で摩擦面４１ｅ，５１ｅどうしが摩擦係合する摩擦係合部４５を介してコンバータカバー５０に伝達された動力をタービンランナ２０側に伝達可能なロックアップクラッチ４０と、コンバータカバー５０のポンプシェル５２に設けられ、作動流体室１２０に突出された第１凸部６１と、ロックアップピストン４１に設けられ、第１凸部６１に対向して第１凸部６１に向けて突出された第２凸部６２と、を備えるトルクコンバータＴＣとした。【選択図】図１
2018071564.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動源からの回転駆動力が伝達されるカバーを含む入力部材と、
前記カバー内に設けられ、前記入力部材に伝達された動力を、作動流体を介して出力部材に伝達可能な流体伝達部と、
前記カバーと前記出力部材との間の作動流体室に配置され、前記入力部材との間で摩擦面どうしが摩擦係合する摩擦係合部を介して伝達された動力を前記出力部材側に伝達可能なロックアップクラッチと、
前記入力部材側に設けられ、前記作動流体室に突出された第１凸部と、
前記出力部材側に設けられ、前記第１凸部に対向して前記第１凸部に向けて突出された第２凸部と、
を備えることを特徴とする流体伝動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の流体伝動装置において、
前記第１凸部は、前記入力部材の回転方向の進行側に垂直面を備えることを特徴とする流体伝動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の流体伝動装置において、
前記第２凸部は、前記出力部材の回転方向の進行側と反対側に垂直面を備えることを特徴とする流体伝動装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の流体伝動装置において、
前記第２凸部は、前記ロックアップクラッチを切り起こして形成されていることを特徴とする流体伝動装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の流体伝動装置において、
前記出力部材は、前記タービンランナを含み、
前記ロックアップクラッチは、前記タービンランナの最外径より外径側に突出して設けられ、
前記第１凸部および前記第２凸部は、前記タービンランナの外径方向側に設けられていることを特徴とする流体伝動装置。
【請求項６】
請求項５に記載の流体伝動装置において、
前記第１凸部は、前記カバーの前記ロックアップクラッチの外周に位置する大径部と、前記タービンランナの外周に位置する小径部との間に、前記大径部と前記小径部とを連続的に連結する湾曲状に形成された湾曲形状部に設けられていることを特徴とする流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、流体伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、流体伝動装置としてロックアップクラッチを備えたトルクコンバータが知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来のトルクコンバータは、エンジンから入力される動力を、ポンプインペラからタービンランナへ作動流体を介して変速部位に動力伝達する。また、フロントカバーとタービンランナとの間には、摩擦面どうしを摩擦係合する摩擦係合部を備えたロックアップクラッチを有し、摩擦係合部を締結することで、エンジンから入力される動力を、作動流体を介さずに変速部位へ動力伝達できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２７８８８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の従来技術では、下記の理由により、ロックアップクラッチの摩擦面が過熱状態となるおそれがある。
すなわち、ロックアップクラッチを解放状態から締結する際、ロックアップクラッチと動力が入力される入力部材としてのフロントカバーとの摩擦面では、解放状態時に生じている回転速度差に応じた発熱量が発生する。その発熱量は、回転速度差が大きいほど大きく、回転速度差が大きい程、摩擦面が過熱状態となりやすい。これは、ロックアップクラッチを完全締結する場合に限られず、解放状態からスリップ状態とする際においても同様である。
【０００５】
本開示は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップクラッチと入力部材との回転速度差を低減可能な流体伝動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の一実施の形態の流体伝動装置は、カバーと出力部材との間の作動流体室に配置され、入力部材との間で摩擦面どうしが摩擦係合する摩擦係合部を介して伝達された動力を前記出力部材側に伝達可能なロックアップクラッチを備える。
さらに、前記流体伝動装置は、前記入力部材側に設けられ、前記作動流体室に突出された第１凸部と、前記出力部材側に設けられ、前記第１凸部に対向して前記第１凸部に向けて突出された第２凸部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本開示の流体伝動装置にあっては、ロックアップクラッチと入力部材との回転速度差を低減可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１の流体伝動装置としてのトルクコンバータを示す断面図である。
【図２Ａ】前記トルクコンバータのカバーの外観を示す側面図である。
【図２Ｂ】前記トルクコンバータの要部を示す断面図である。
【図３】前記カバーの第１凸部が形成された部位の外観を示す拡大図であって、図１の矢印Ｙ３方向から見た状態を示す。
【図４】前記トルクコンバータの要部を示す斜視図である。
【図５】前記トルクコンバータにおいて第２凸部が形成された凸部支持部材の正面図である。
【図６】実施の形態２の流体伝動装置としてのトルクコンバータの主要部を示す断面図である。
【図７】実施の形態２のトルクコンバータにおいて第２凸部が形成された凸部支持部材を示す斜視図である。
【図８】実施の形態３の流体伝動装置としてのトルクコンバータのロックアップピストンの要部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本開示の流体伝動装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の流体伝動装置としてのトルクコンバータＴＣの全体構成について説明する。
【００１０】
図１はトルクコンバータＴＣを示す断面図であって、トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラ１０と、タービンランナ２０と、ステータ３０と、ロックアップクラッチ４０と、コンバータカバー５０を備えている。
【００１１】
このトルクコンバータＴＣは、例えば車両エンジン（図示無し）から入力軸１を介して入力部材としてのコンバータカバー５０に入力されたトルクを、出力軸２に伝達するものであり、出力軸２には、例えば車両のギアユニットなどが接続される。
【００１２】
なお、コンバータカバー５０は、トルクコンバータＴＣの外郭を形成するもので、フロントカバー５１とポンプシェル５２とを溶接により結合して形成され、その内部にはおいるなどの作動流体が満たされている。
【００１３】
ポンプインペラ１０は、入力部材として入力軸１にコンバータカバー５０を介して連結されている。このポンプインペラ１０は、アルミ合金などを素材として製造され、前述のポンプシェル５２の一部で構成されたポンプ外郭１１と、複数のポンプ翼１２と、ポンプ内殻１３とを有する。ポンプ翼１２は、ポンプシェル５２の内面からタービンランナ２０側に突設されている。ポンプ内殻１３は、複数のポンプ翼１２の内端部を連結する。また、ポンプインペラ１０には、出力軸２を内包する位置に回転軸部１４が連結されている。
【００１４】
タービンランナ２０は、出力部材であり、ポンプインペラ１０に対し、トルクコンバータＴＣの回転中心軸ＣＥに沿う方向である軸方向（図１の左右方向）に対向して配置され、出力ハブ２１を介して出力軸２に連結されている。このタービンランナ２０は、アルミ合金などを素材として製造され、タービン外殻２２と、タービン外殻２２の内面からポンプ翼１２側に突設された複数のタービン翼２３と、タービン翼２３の内端部を連結するタービン内殻２４と、を有する。
【００１５】
ステータ３０は、ポンプインペラ１０とタービンランナ２０との間であって、両者１０，２０の対向領域のうちの内側領域に配置され、静止固定部材であるケース１５に対し、ワンウェイクラッチ１６を介して設けられている。このステータ３０は、ステータ内輪３１と、ステータ内輪３１の外面から外径方向に突設させた複数のステータ翼３２と、ステータ翼３２の外端部を連結するステータ外輪３３と、を有して構成されている。
【００１６】
周知のように、トルクコンバータＴＣは、入力側のポンプインペラ１０の回転により作動流体の流れを生じさせ、それに向き合ったタービンランナ２０がその作動流体の流れの慣性力を受けて回転し、出力軸２を回転駆動させる。このポンプインペラ１０とタービンランナ２０とが向き合って、とポンプ外郭１１とタービン外殻２２とに囲まれた部分が、流体伝達部１１０である。また、この流体伝達部１１０では、周知のように、ステータ３０がタービンランナ２０からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ１０に還元することによりトルク増幅を行う。
【００１７】
ロックアップクラッチ４０は、コンバータカバー５０と出力部材としてのタービンランナ２０との間に形成された作動流体室１２０内に配置されている。
このロックアップクラッチ４０は、ロックアップピストン４１を有する。ロックアップピストン４１は、内径方向の中心部に内周円筒部４１ａを有するとともに、外周部に外周円筒部４１ｂを有する。そして、内周円筒部４１ａが、出力ハブ２１の外周面に対し、軸方向に変位可能であり、かつ、相対回転可能に支持されている。また、このロックアップピストン４１により、作動流体室１２０は、アプライ室１２１とレリーズ室１２２とに区画されている。
【００１８】
そして、このロックアップピストン４１の外周側におけるフロントカバー５１に配設されたナット５１ａに対向する位置には、ロックアップフェーシング４１ｄが設けられている。そして、このロックアップフェーシング４１ｄとフロントカバー５１の内周面との対向面が、相互に摩擦係合する摩擦面４１ｅ，５１ｅであり、摩擦係合部４５を構成する。
【００１９】
また、ロックアップクラッチ４０は、内周縁が出力ハブ２１に連結されたクラッチハブ４２を有し、このクラッチハブ４２の外周縁にダンパスプリング４３を介してドライブプレート４４が連結されている。そして、このドライブプレート４４は、ロックアップピストン４１の外周円筒部４１ｂに形成された係合溝部４１ｃに、軸方向に沿って所定量だけ相対移動可能であり、回転方向に係合されている。
【００２０】
上述したロックアップクラッチ４０は、ロックアップピストン４１がフロントカバー５１から離れた解放時には、出力部材としてのタービンランナ２０と一体的に回転し、入力部材としてのフロントカバー５１およびポンプインペラ１０に対して回転差を有する。
一方、ロックアップクラッチ４０は、ロックアップピストン４１がフロントカバー５１と摩擦係合した締結時には、入力部材としてのフロントカバー５１と一体的に回転する。
【００２１】
また、ロックアップクラッチ４０は、その外形寸法がポンプインペラ１０およびタービンランナ２０の外径寸法よりも大径に形成されている。このため、ポンプシェル５２は、ポンプ翼１２を支持する小径部５２ａと、ロックアップクラッチ４０の外径方向に位置する大径部５２ｂとを備える。そして、小径部５２ａと大径部５２ｂとの間には、両者５２ａ，５２ｂを、その径差を軸方向に沿う方向に連続的に連結する湾曲形状部５２ｃを有する。
【００２２】
（回転差を抑制するための構成）
本実施の形態１のトルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチ４０の解放時に、ロックアップピストン４１とコンバータカバー５０との回転差を抑える構成として、第１凸部６１および第２凸部６２を有するもので、以下、その構成について説明する。
なお、上述したトルクコンバータＴＣの構成は、既存のものをそのまま用いており、第１凸部６１および第２凸部６２は、既存の構成に付加した構成である。
【００２３】
第１凸部６１は、入力部材としてのコンバータカバー５０のポンプシェル５２において、タービンランナ２０の外径方向側に配置された湾曲形状部５２ｃに、作動流体室１２０に向けて突出され設けられている。そして、この第１凸部６１は、図２Ａ，図２Ｂに示すように、湾曲形状部５２ｃにおいて周方向の全周に亘って一定間隔で形成されている。
【００２４】
この第１凸部６１は、ポンプシェル５２を外側から内側に向けてプレス加工を行って塑性変形させることで形成されている。したがって、図２Ａおよび図３に示すように、ポンプシェル５２の湾曲形状部５２ｃには、第１凸部６１を形成することで生じた凹部６１ｅが形成されている。
【００２５】
次に、図３および図４に基づいて第１凸部６１の形状について説明を加える。なお、図３は、コンバータカバー５０の第１凸部６１が形成された部位の外観を示す拡大図であって、図１の矢印Ｙ３方向から見た状態を示す図である。図４は、トルクコンバータＴＣの要部である第１凸部６１および第２凸部６２が形成された部位の斜視図である。
【００２６】
第１凸部６１は、コンバータカバー５０の回転方向の進行側（図において矢印ＲＣ方向）の端部に、回転方向に対して直角を成す垂直面６１ａを備える。そして、第１凸部６１は、軸方向に沿う方向の幅寸法ならびに内径方向への突出量が、前記回転方向の進行方向側ほど大きくなる略三角錐形状に形成されている。そして、垂直面６１ａは、最も内径方向に突出されており、かつ、図４に示すように、正面（回転方向に沿う方向）から見て略半円形状に形成されている。
【００２７】
一方、第２凸部６２は、作動流体室１２０において第１凸部６１に対向するロックアップピストン４１の外周部に設けられた環状部材６３に設けられ、第１凸部６１に向けて突出して形成されている。
【００２８】
この環状部材６３は、ロックアップピストン４１の外周円筒部４１ｂの先端部に一体的に設けられ、内径方向に延びる円環板状の円環部６３ａと円筒状の筒部６３ｂとにより断面略Ｌ字状に形成されている。なお、円環部６３ａと筒部６３ｂとは、一体成形としてもよいし、別体のものを溶接などにより一体に結合してもよい。また、環状部材６３とロックアップピストン４１も、円環部６３ａと筒部６３ｂとのいずれかと一体に成形してもよいし、別体のものを溶接などにより一体に結合してもよい。
【００２９】
そして、第２凸部６２は、図５に示すように、環状部材６３の筒部６３ｂを、断面略Ｌ字状に内径方向に切り起こすことで形成されており、第２凸部６２を切り起こした部分には、筒部６３ｂの内周側と外周側とを連通する連通穴６３ｃが形成されている。また、第２凸部６２は、上記のように内径方向に立ち上げられているため、タービンランナ２０およびロックアップピストン４１の回転方向の進行側（矢印ＲＣ方向）とは反対側に垂直面６２ａを備える。
【００３０】
したがって、第１凸部６１および第２凸部６２は、図１、図２、図４に示すように、軸方向に沿う方向で対向し、かつ、軸方向に沿う方向に離れて配置されているため、コンバータカバー５０の回転時に、両者６１，６２は互いに接触することはない。
【００３１】
（実施の形態１の作用）
以下に、実施の形態１のトルクコンバータＴＣの作用を説明するが、その説明に先立ち、実施の形態１の解決課題について簡単に説明する。
【００３２】
ロックアップクラッチ４０の解放時には、入力部材としてのコンバータカバー５０と、出力部材としてのタービンランナ２０とは、回転差を有している。
そして、ロックアップクラッチ４０が解放状態から締結状態となると、摩擦面４１ｅ，５１ｅが摩擦係合し、コンバータカバー５０とタービンランナ２０とが一体的に回転する。
【００３３】
このロックアップクラッチ４０の締結時には、摩擦面４１ｅ，５１ｅにおいて、その回転差に基づいて発熱する。そして、ロックアップクラッチ４０の摩擦面４１ｅ，５１ｅが過熱状態となると、摩擦面４１ｅ，５１ｅの耐久性の低下を招く。また、摩擦面４１ｅ，５１ｅの摩擦係数が変化し、ロックアップクラッチ４０の締結に際して、締結タイミングが意図したタイミングに対して早くなったり遅くなったりして、意図した締結を行うことができないおそれがある。
【００３４】
それに対して、近年、燃費向上の観点から、発進時や低車速においてロックアップクラッチ４０を締結状態またはスリップ状態とする運転状況が増えている。すなわち、ロックアップクラッチに４０おいて、摩擦面４１ｅ，５１ｅの発熱量が増大する運転状況が増えている。そのため、摩擦面４１ｅ，５１ｅの耐久性の低下が懸念される。
【００３５】
そこで、摩擦面４１ｅ，５１ｅの発熱量の抑制が求められており、これを達成することにより、ロックアップクラッチ４０を締結状態またはスリップ状態とする運転シーンが増えても、摩擦面４１ｅ，５１ｅの耐久性の低下を抑制することができる。
【００３６】
実施の形態１のトルクコンバータＴＣは、摩擦面４１ｅ，５１ｅの発熱量を抑制可能なものであり、以下に、その作用を説明する。
入力軸１から回転駆動力が入力されてコンバータカバー５０およびポンプインペラ１０が回転すると、流体伝達部１１０における流体伝達により、タービンランナ２０が回転し、その回転を出力軸２に伝達する。
【００３７】
このとき、作動流体室１２０では、第１凸部６１がコンバータカバー５０と一体に回転し、この第１凸部６１の垂直面６１ａにより作動流体室１２０の作動流体が押し出される。そして、この押し出された作動流体を、第１凸部６１に近接して対向する第２凸部６２の垂直面６２ａが図５の矢印ＯＦに示すように受けることで、第１凸部６１から第２凸部６２に動力伝達が行われる。したがって、この第２凸部６２が設けられたロックアップピストン４１の回転速度は、この第１凸部６１と第２凸部６２との間の動力伝達が行われないものよりも増大する。
【００３８】
これにより、入力部材としてのコンバータカバー５０とロックアップピストン４１との回転速度差を低減することができる。
よって、ロックアップクラッチ４０の締結に際して、摩擦面４１ｅ，５１ｅにおいて発生する発熱量を抑えることができ、ロックアップクラッチ４０の摩擦面４１ｅ，５１ｅが過熱状態となることを抑制することができる。
【００３９】
さらに、第１凸部６１および第２凸部６２は、それぞれ、垂直面６１ａ，６２ａを備える。したがって、各凸部６１，６２が垂直面６１ａ，６２ａを備えないものと比較して、作動流体を介した動力伝達量を大きくすることができ、上記のコンバータカバー５０とロックアップピストン４１との回転速度差の低減性能を高めることができる。
【００４０】
また、この回転速度差の低減性能は、垂直面６１ａ，６２ａをいずれか一方しか有しないものに対しても、高めることができる。特に、第２凸部６２では、第１凸部６１から押し出された流体を、Ｌ字の角部で受け止めるため流体が逃げにくく、効率良く受け止めることができる。
【００４１】
なお、上述の第１凸部６１と第２凸部６２による動力伝達は、ポンプ翼１２とタービン翼２３の枚数を増やすことでも行うことができる。しかしながら、両翼１２，２３は、回転方向に対して傾斜して設けられているため、作動流体の押し出し効率と作動流体を受ける伝達効率が、両凸部６１，６２の垂直面６１ａ，６２ａにより行う場合よりも低い。したがって、両翼１２，２３の枚数を増やすだけでは、本実施の形態と同等の効果を得ることは難しい。
【００４２】
加えて、第２凸部６２が形成された環状部材６３は、Ｌ字断面形状に形成され、第２凸部６２の軸方向の隣には円環部６３ａが設けられている。したがって、第１凸部６１に押し出された作動流体の軸方向への流れが円環部６３ａで遮断されることにより、この円環部６３ａが無い場合よりも、第２凸部６２で受け止める量が増え、伝達効率をいっそう高めることができる。
【００４３】
また、上記のように第１凸部６１により押し出された作動流体の一部は、連通穴６３ｃを介して、ロックアップピストン４１の外周円筒部４１ｂおよび環状部材６３の内周側から外周側へ流れる。
【００４４】
ここでロックアップクラッチ４０は、特に、発進時などに回転速度差が大きく、締結時やスリップ時における摩擦面４１ｅ，５１ｅの発熱量が大きい。それに対し、上記の作動流体の流れが生じることで、摩擦面４１ｅ，５１ｅの発熱により温度上昇した作動流体の循環効率が高くなり、連通穴６３ｃを介した作動流体の流れが生じないものと比較して、摩擦面４１ｅ，５１ｅの発熱を抑制することができる。
【００４５】
ところで、ロックアップクラッチ４０は、摩擦面４１ｅ，５１ｅの断面積を大きくすること、低い締結圧で締結容量を確保することを目的として、極力外径を大きくすることが望ましい。そのような場合、ロックアップクラッチ４０はタービンランナ２０の最外径より外径側に突出する構成となり、タービンランナ２０の外径側にデッドスペースが生じる。本実施の形態１では、このデッドスペースに第１凸部６１と第２凸部６２とを配置しているため、両凸部６１，６２を設けるにあたり、コンバータカバー５０やロックアップクラッチ４０の既存の構成に対し、新たな設計変更を行う必要が無いとともに、両凸部６１，６２と他部材との干渉も防止できる。
【００４６】
さらに、第１凸部６１、第２凸部６２を、回転中心軸ＣＥに対して外径方向に離れた位置に配するため、両凸部６１，６２に作用する遠心力が大きく、第１凸部６１により押し出す作動流体により第２凸部６２を押し出す力が大きくなる。これにより、両凸部６１，６２を、本実施の形態１と比較して回転中心軸に近い位置に配置したものと比較して、コンバータカバー５０（入力部材）とロックアップピストン４１との回転速度差をさらに小さくすることができる。
【００４７】
また、第１凸部６１は、ポンプシェル５２をプレス成形により形成し、かつ、その内径方向への突出形状を、図４に示すように、半円形状に形成している。これにより、成形が容易であり、生産性に優れる。
【００４８】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１のトルクコンバータの効果を列挙する。
１）実施の形態１のトルクコンバータは、
回転駆動源からの回転駆動力が伝達されるコンバータカバー５０およびポンプインペラ１０を含む入力部材と、
コンバータカバー５０内に設けられ、入力部材に伝達された動力を、作動流体を介して出力部材としてのタービンランナ２０に伝達可能な流体伝達部１１０と、
コンバータカバー５０とタービンランナ２０との間の作動流体室１２０に配置され、コンバータカバー５０との間で摩擦面４１ｅ，５１ｅどうしが摩擦係合する摩擦係合部４５を介して伝達された動力をタービンランナ２０側に動力伝達可能なロックアップクラッチ４０と、
入力部材側であるコンバータカバー５０のポンプシェル５２に設けられ、作動流体室１２０に突出された第１凸部６１と、
出力部材側であるロックアップピストン４１に設けられ、第１凸部６１に対向して第１凸部６１に向けて突出された第２凸部６２と、
を備えることを特徴とする。
したがって、コンバータカバー５０の回転時に、第１凸部６１から作動流体を介して第２凸部６２へ動力伝達が行われ、ロックアップピストン４１とコンバータカバー５０との回転速度差を低減することができる。これにより、ロックアップクラッチ４０の締結に際して、摩擦面４１ｅ，５１ｅにおいて発生する発熱量を抑え、摩擦面４１ｅ，５１ｅが過熱状態となることを抑制することができる。
【００４９】
２）実施の形態１のトルクコンバータは、
第１凸部６１は、ポンプシェル５２の回転方向（矢印ＲＣ方向）の進行側に垂直面６１ａを備えることを特徴とする。
したがって、第１凸部６１における作動流体の押し出し効率を高め、第１凸部６１から第２凸部６２への流体伝動率を高めることができる。これにより、ロックアップピストン４１とコンバータカバー５０との回転速度差を低減し、上記１）の摩擦面４１ｅ，５１ｅの発熱量をいっそう抑制できる。
【００５０】
３）実施の形態１のトルクコンバータは、
第２凸部６２は、タービンランナ２０の回転方向の進行側と反対側に垂直面６２ａを備えることを特徴とする。
したがって、第１凸部６１が作動流体を押し出した際に第２凸部６２において受け止める効率を高め、第１凸部６１から第２凸部６２への流体伝動率を高めることができる。これにより、ロックアップピストン４１とコンバータカバー５０との回転速度差を低減し、上記１）の摩擦面４１ｅ，５１ｅの発熱量をいっそう抑制できる。
【００５１】
４）実施の形態１のトルクコンバータは、
第２凸部６２は、ロックアップクラッチ４０に設けられた環状部材６３の筒部６３ｂを切り起こして形成され、切り起こし部分に筒部６３ｂの径方向の内外を連通する連通穴６３ｃを備えることを特徴とする。
したがって、コンバータカバー５０の回転に伴い、連通穴６３ｃを介した作動流体の流れが生じ、これによる作動流体の循環により摩擦面４１ｅ，５１ｅの発熱を抑制することができる。
【００５２】
５）実施の形態１のトルクコンバータは、
出力部材は、タービンランナ２０を含み、
ロックアップクラッチ４０は、タービンランナ２０の最外径より外径側に突出して設けられ、
第１凸部６１および第２凸部６２は、タービンランナ２０の外径方向側に設けられていることを特徴とする。
したがって、作動流体室１２０におけるタービンランナ２０の外径側のデッドスペースに第１凸部６１と第２凸部６２とを配置することで、両凸部６１，６２の設置スペースを新たに設けるための設計変更が不要であり、汎用性に優れる。さらに、第１凸部６１、第２凸部６２を回転中心軸から離して配置することができるため、回転中心軸の近くに配置したものと比較して、遠心力が大きく第１凸部６１による作動流体を押し出す力が大きくなる。これにより、両凸部６１，６２の間の動力伝達効率を高め、ロックアップピストン４１とコンバータカバー５０との回転速度差をさらに低減することができる。
【００５３】
６）実施の形態１のトルクコンバータは、
第１凸部６１は、コンバータカバー５０のロックアップクラッチ４０の外周に位置する大径部５２ｂと、タービンランナ２０の外周に位置する小径部５２ａとの間に、大径部５２ｂと小径部５２ａとを連続的に連結する湾曲状に形成された湾曲形状部５２ｃに設けられていることを特徴とする。
したがって、第１凸部６１が、軸方向に沿う方向と径方向との両方向に対して斜めに突出されるため、軸方向および径方向に離れた位置の第２凸部６２に対して効率的に動力伝達を行うことができる。
【００５４】
７）実施の形態１のトルクコンバータは、
第２凸部６２が形成された筒部６３ｂの軸方向に隣接して円環部６３ａを備えることを特徴とする。
したがって、第１凸部６１に押し出された作動流体を第２凸部６２により効率的に受け止めることができ、第１凸部６１と第２凸部６２とによる伝達率を向上させ、上記１）の回転差抑制性能をさらに高めることができる。
【００５５】
（他の実施の形態）
次に、本開示の他の実施の形態について説明する。
なお、他の実施の形態の説明において、他の実施の形態と共通する構成には当該実施の形態と同じ符号を付して説明を省略し、当該実施の形態との相違点のみ説明する。
【００５６】
（実施の形態２）
実施の形態２の流体伝動装置は、実施の形態１の変形例であり、第２凸部２６２の構成が実施の形態１と異なる。
【００５７】
図６は実施の形態２の流体伝動装置としてのトルクコンバータの主要部である第１凸部６１および第２凸部２６２の部分を示す断面図であり、図７は環状部材２６３を内周方向から見た状態を示す斜視図である。なお、環状部材２６３は、実施の形態１と同様に円環部２６３ａと筒部２６３ｂとにより、略Ｌ字断面で環状に形成されている。
【００５８】
実施の形態２は、第２凸部２６２の構成が実施の形態１と異なっており、第２凸部２６２は、円環部２６３ａの切り起こしではなく円環部６３ａから軸方向に沿う方向に突出させて形成されている。この第２凸部２６２を形成するのにあたり、第１凸部６１と同様にプレス成形により行って形成している。また、第２凸部２６２を形成するのにあたっては、プレス成形以外にも、円環部２６３ａとは別体のものを結合して形成してもよいし、あるいは、鋳造や鍛造により円環部２６３ａと一体に形成してもよい。
【００５９】
また、第２凸部２６２は、図７に示すように、第１凸部６１と同様に半円形状の垂直面２６３ａを有する。
【００６０】
したがって、実施の形態２のトルクコンバータにあっても、実施の形態１と同様に、１）〜３）、５）６）の効果を得ることができる。また、上記７）と同様に、第１凸部６１に押し出された作動流体を円環部２６３ａにより遮断し、第２凸部２６２により効率的に受け止めることができ、上記１）の回転差抑制性能をさらに高めることができる。
【００６１】
（実施の形態３）
図８は実施の形態３の流体伝動装置としてのトルクコンバータの要部であるロックアップピストン３４１を内周方向から見た斜視図を示している。
【００６２】
図８に示すように、実施の形態３では、第２凸部３６２をロックアップピストン３４１の外周円筒部３４１ｂの先端部に、筒状の延長部３６３ｂを設け、この延長部３６３ｂを実施の形態１と同様に切り起こして第２凸部３６２および連通穴３６３ｃが形成されている。なお、第２凸部３６２は、実施の形態１と形状が異なり、筒状の延長部３６３ｂの内径方向に向かう垂直面に対して傾斜した形状としている。
【００６３】
また、外周円筒部３４１ｂには、実施の形態１で説明した係合溝部４１ｃが設けられている。なお、図８では、第２凸部３６２および係合溝部４１ｃは、それぞれ、１つずつしか示していないが、両者ともに、周方向に一定、あるいは、所定の間隔で全周に亘って複数設けられている。
【００６４】
したがって、実施の形態３のトルクコンバータにあっても、実施の形態１と同様に、１）２）４）〜６）の効果が得られる。
加えて、第２凸部３６２をロックアップピストン３４１に形成するため、第２凸部３６２を形成するための追加の部材が不要であり、部品点数を削減できる。
【００６５】
以上、本開示の流体伝動装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６６】
例えば、流体伝動装置として、実施の形態ではトルクコンバータを示したが、これに限定されず、ステータを有しない流体伝動装置にも適用することができる。
【００６７】
また、第１凸部および第２凸部を設ける位置およびその形状は、実施の形態で示した位置および形状に限定されない。
具体的には、実施の形態では、第２凸部をロックアップピストンに設けた例を示したが、この第２凸部を設ける部材は、出力部材側であればロックアップピストンに限定されず、例えば、タービンランナのタービン外郭やクラッチハブ、ドライブプレートなどに設けることもできる。また、第２凸部を実施の形態１のように、Ｌ字断面形状に形成する場合、Ｌ字の向きを実施の形態１と逆方向に形成してもよい。この場合、連通穴の流量が増えて冷却性能が上昇する。
【００６８】
さらに、第１凸部についても、入力部材において作動流体室に面していれば、その設置位置は、実施の形態で示した湾曲形状部に限定されるものではない。例えば、フロントカバーに設けることもできる。また、その形状も、例えば、実施の形態で示したプレス成形ではなく、コンバータカバーと別体に設ける場合は、第１凸部も板状に形成してもよい。具体的には、実施の形態１で示した筒部を切り起こした部材を、コンバータカバーの内周に設けて第１凸部を設けることができる。
【００６９】
また、実施の形態では、第１凸部および第２凸部を、入力部材側および出力部材側に、全周に亘って一定間隔で設けた例を示したが、その間隔は、一定でなくてもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１０   ポンプインペラ（入力部材）
２０   タービンランナ（出力部材）
４０   ロックアップクラッチ
４１   ロックアップピストン
４１ｅ 摩擦面
４５   摩擦係合部
５０   コンバータカバー（入力部材）
５１ｅ 摩擦面
５２ａ 小径部
５２ｂ 大径部
５２ｃ 湾曲形状部
６１   第１凸部
６１ａ 垂直面
６２   第２凸部
６２ａ 垂直面
６３ｃ 連通穴
１２０ 作動流体室
２６２ 第２凸部
３６２ 第２凸部
３６３ｃ 連通穴
ＴＣ   トルクコンバータ（流体伝動装置）
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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