(57)【要約】【課題】車両の始動装置において、エンジンの始動性が悪化することを防ぐとともに、エンジンを始動させる始動部を防護することにある。【解決手段】始動手段１４は、所定の始動条件が成立してからエンジン３の始動が完了するまでの間では、電流検出手段１５で検出された電流の積算値に基づいて始動部１３が故障すると判断されたときに、エンジン３の始動を中止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを始動させる始動部と、所定の始動条件が成立したときに前記始動部を駆動する始動手段と、前記始動手段に電力を供給するバッテリとを備えた車両の始動装置において、前記バッテリから前記始動部へ流れる電流を検出する電流検出手段を備え、前記始動手段は、前記所定の始動条件が成立してから前記エンジンの始動が完了するまでの間では、前記電流検出手段で検出された電流の積算値に基づいて前記始動部が故障すると判断されたときに、前記エンジンの始動を中止することを特徴とする車両の始動装置。
【請求項２】
前記始動手段は、前記所定の始動条件が成立してから前記エンジンの始動が完了するまでの間の前記電流検出手段で検出された電流の積算値が、前記始動部が故障すると判断される規定値を上回ったときに、前記エンジンの始動を中止することを特徴とする車両の始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の始動装置に係り、所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動的に始動（再始動）させる車両の始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止する、いわゆるアイドルストップシステムを備えた車両においては、アイドルストップ後、所定の始動条件が成立したときに、エンジンを自動的に始動（再始動）させている。
また、マニュアルトランスミッション車（ＭＴ車）においては、運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作状態及び変速機がニュートラルのポジションであるか否かに応じてエンジンを始動（再始動）させることにより、エンジンの自動停止頻度を増加させて燃料消費量の低減を図っている。この場合、クラッチペダルが運転者の踏み込み操作によるため、エンジンの再始動中にクラッチペダルの踏み込みが中断されたときには、スタータ（始動部）の負荷が大きくなる。
このような問題を解決するために、特許文献１には、車両の制御装置として、スタータの駆動力が車両の駆動系に伝達される状態であるときに、エンジンの再始動を中断する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−９２４５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記の特許文献１では、エンジンの再始動によってエンジン回転数がエンジンの完爆状態と判断できる所定の回転数に近くなったとき、スタータが駆動し続けて、スタータの負担がそれ程大きくない状態でも、エンジンの再始動を中断するため、エンジンの再始動性が悪化するという問題があった。
【０００５】
そこで、この発明は、エンジンの再始動時における再始動性の悪化を防ぐとともに、エンジンを始動させる始動部を保護することができる車両の始動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、エンジンを始動させる始動部と、所定の始動条件が成立したときに前記始動部を駆動する始動手段と、前記始動手段に電力を供給するバッテリとを備えた車両の始動装置において、前記バッテリから前記始動部へ流れる電流を検出する電流検出手段を備え、前記始動手段は、前記所定の始動条件が成立してから前記エンジンの始動が完了するまでの間では、前記電流検出手段で検出された電流の積算値に基づいて前記始動部が故障すると判断されたときに、前記エンジンの始動を中止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明は、所定の始動条件が成立してからエンジンの始動が完了するまでの間では、電流の積算値に基づいて始動部が故障すると判断されたときに、エンジンの始動を中止することから、エンジンの再始動時における再始動性の悪化を防ぐとともに、エンジンを始動させる始動部を保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は車両の概略平面図である。（実施例）
【図２】図２は始動制御のフローチャートである。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明は、エンジンの再始動時における再始動性の悪化を防ぐとともに、エンジンを始動させる始動部を保護する目的を、所定の始動条件が成立してからエンジンの始動が完了するまでの間では、電流の積算値に基づいて始動部が故障すると判断されたときに、エンジンの始動を中止して実現するものである。
【実施例】
【００１０】
図１、図２は、この発明の実施例を示すものである。
図１に示すように、車両１には、車両１を走行するためのパワートレント２としてのエンジン３及び変速機４が搭載されるとともに、変速機４に動力伝達機構５を介して駆動輪６・６が備えられる。
変速機４は、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）などからなり、エンジン３との間でクラッチ７を備える。クラッチ７は、運転者によるクラッチペダル８の踏み込み操作によって動作される。
動力伝達機構５は、機械的な伝達構造であり、プロペラシャフト９や車輪軸１０などからなる。
【００１１】
また、車両１には、始動装置１１が搭載される。
始動装置１１は、バッテリ１２と、始動部１３と、始動手段１４と、電流検出手段１５とを備える。
バッテリ１２は、例えば、鉛バッテリからなり、一個のみならず、メインバッテリ及びサブバッテリのように二個とすることも可能である。
始動部１３は、例えば、モータ機能付発電機などからなり、エンジン３に隣接して配設される。始動部１３としてのモータ機能付発電機は、車両１の発進時や加速時に、エンジン３のパワーアシストを行うとともに、車両１の減速時には、減速エネルギを電気に変えてバッテリ１２に蓄えさせ、燃料消費量を低減させるものである。
始動手段１４は、例えば、エンジン電子制御手段（ＥＣＵ）などからなり、第１信号線１６を介して始動部１３に接続され、始動部１３へ指令信号を出力する。
始動手段１４は、アイドルストップシステム機能部１４Ａを備え、始動要求信号やエンジン回転数信号などを入力し、所定の始動条件が成立したときに、始動部１３を駆動してエンジン３を自動的に始動させる。
また、始動手段１４には、第１電力線１７を介してバッテリ１２が接続される。バッテリ１２は、第１電力線１７から始動手段１４へ電力を供給する。第１電力線１７の途中には、電流検出手段１５に繋がる第２電力線１８が接続される。
電流検出手段１５は、電流センサなどからなり、バッテリ１２から始動部１３へ流れる電流を検出する。また、電流検出手段１５は、第２信号線１９によって始動手段１４に接続され、検出した電流信号を始動手段１４へ出力する。
【００１２】
この実施例において、始動手段１４は、所定の始動条件が成立してからエンジン３の始動が完了するまでの間では、電流検出手段１５で検出された電流の積算値に基づいて始動部１３が故障すると判断されたときに、エンジン３の始動を中止する。
また、始動手段１４は、所定の始動条件が成立してからエンジン３の始動が完了するまでの間の電流検出手段１５で検出された電流の積算値が、始動部１３が故障すると判断される規定値を上回ったときに（過電流を検出したとき）、エンジン３の始動を中止する。  ここで、電流の積算値の実施は、始動部１３の再始動要求が成立し、始動部１３が再始動できる状態となってから再始動を完了又は中断するまでの間で行われる。また、規定値とは、車両毎に予め設定されたパラメータである。
【００１３】
次いで、この実施例の始動制御について、図２のフローチャートに沿って説明する。
図２に示すように、始動手段１４において、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、所定の始動条件が成立したか否かを判断する（ステップＡ０２）。
ステップＡ０２がＹＥＳで、所定の始動条件が成立した場合には、エンジン３を始動（再始動）する（ステップＡ０３）。
そして、電流検出手段１５で検出された電流の積算値を算出する（ステップＡ０４）。
その後、電流の積算値が規定値を越えたか否かを判断する（電流積算値＞規定値）（ステップＡ０５）。つまり、ステップＡ０５では、始動部１３が故障か否かを判断する。
ステップＡ０５がＹＥＳで、電流の積算値が規定値を越えて、始動部１３が故障すると判断された場合には、エンジン３の始動を中止する（ステップＡ０６）。
一方、ステップＡ０５がＮＯで、電流の積算値が規定値未満であって、始動部１３が故障すると判断されていない場合には、エンジン３の始動が完了（エンジン完爆状態）したか否かを判断する（ステップＡ０７）。
ステップＡ０７がＮＯで、エンジン３の始動が完了していない場合には、前記ステップＡ０４に戻す。
ステップＡ０７がＹＥＳで、エンジン３の始動が完了した場合には、プログラムをリターンする（ステップＡ０８）。
また、前記ステップＡ０２がＮＯで、所定の始動条件が成立していない場合、又は、前記ステップＡ０６で、エンジン３の始動を中止した場合には、プログラムをリターンする（ステップＡ０８）。
ステップＡ０８でプログラムをリターンした後は、通常の制御に移行する。
【００１４】
この結果、この実施例において、始動手段１４は、所定の始動条件が成立してからエンジン３の始動が完了するまでの間では、電流検出手段１５で検出された電流の積算値に基づいて始動部１３が故障すると判断されたときに、エンジン３の始動を中止する。これにより、エンジン３の再始動時における再始動性の悪化を防ぐとともに、始動部１３を防護することができる。また、バッテリ１２と始動部１３との間の配線の保護を図ることができる。
また、始動手段１４は、所定の始動条件が成立してからエンジン３の始動が完了するまでの間の電流検出手段１５で検出された電流の積算値が、始動部１３が故障すると判断される規定値を上回ったときに、エンジン３の始動を中止する。これにより、始動部１３を保護することができる。また、バッテリ１２と始動部１３との間の配線の保護を図ることができる。
【００１５】
この実施例に係る始動制御について、以下のように具体的に説明する。
始動手段１４は、車両１の停止時に、所定の停止条件が成立すると、エンジン３を停止し、そして、エンジン３の停止中に所定の始動条件が成立すると、始動要求及びエンジン回転数などによって決まる再始動トルクを、始動部１３に指令する。
そして、始動部１３は、始動手段１４から指令された再始動トルクを基にし、トルクを発生させてエンジン３を再始動する。このとき、始動部１３には、バッテリ１２からの電力が供給されている。
始動手段１４における再始動トルクの設定に関しては、エンジン３の始動時（再始動時）の目標エンジン回転数に現在のエンジン回転数が近づくほど小さく設定され、また、オーバーシュートが生じないように制御される。
そして、始動手段１４は、エンジン回転数等からエンジン３の再始動が完了した場合（エンジン完爆が成立した場合）には、始動部１３の再始動を停止する。
しかしながら、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）を備えた車両１にあっては、運転者のクラッチペダル８の踏み込み操作によってクラッチ７が動作されることから、始動部１３の再始動中にクラッチミートが行われることがある。
始動部１３の再始動中にクラッチミートが行われると、エンジン３と駆動輪６とが繋がった状態（ギヤインしてクラッチペダル８を踏んでいない状態）でエンジン３を再始動させることとなる。このため、エンジン３から駆動輪６までの負荷を始動部１３の駆動で持ち上げることができず、エンジンストールが生ずるおそれがある。
また、始動部１３の駆動中に、半クラッチ状態が維持されると、始動部１３が目標エンジン回転数までエンジン回転数を持ち上げている。このため、始動部１３が高い始動トルクを出し続けるため、電力を供給しているバッテリ１２から過電流が流れる。また、始動部１３は、ロックする状態（エンジン３を再始動しようとしているにも関わらず、エンジン３が駆動していない状態）になる場合がある。この場合、ブレーキペダルを踏み込んでいると、始動部１３でエンジン３を駆動させることができず、ロック電流が発生してしまう。従って、通常の始動時の電流よりも大きな電流が始動部１３へ長時間流れることになり、始動部１３が損傷するおそれがある。
この問題点を解決するために、この実施例では、始動部１３の再始動中にクラッチミートがされても、バッテリ１２から始動部１３に流れる電流が、始動部１３の許容可能な規定値である限り、始動部１３の再始動を継続させる。一方、バッテリ１２から始動部１３へ流れる電流が規定値を越えた場合には、始動部１３の再始動を中止してエンジン３を停止する。これにより、エンジン３の再始動性が悪化することを防ぐとともに、始動部１３を防護することができる。また、バッテリ１２と始動部１３との間の配線の保護を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００１６】
この発明の始動装置は、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００１７】
１  車両
２  パワートレイン
３  エンジン
４  変速機
５  動力伝達機構
６  駆動輪
７  クラッチ
８  クラッチペダル
９  プロペラシャフト
１０  車輪軸
１１  始動装置
１２  バッテリ
１３  始動部（モータ機能付発電機）
１４  始動手段
１５  電流検出手段
１６  第１信号線
１７  第１電力線
１８  第２電力線
１９  第２信号線
【図１】
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【図２】
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