(57)【要約】【課題】滑り軸受けを用いながら、押圧ピストンのずれ動きを規制してＯリングの損傷等を回避できるようにした作業機用伝動装置を提供する。【解決手段】駆動側クラッチ体８７と、従動側クラッチ体８６と、従動側クラッチ体８６を前記駆動側クラッチ体８７へ近づける係合側へ弾性押圧する付勢手段と、従動側クラッチ体８６を駆動側クラッチ体８７から離れる係合解除側へ操作する押圧ピストン１０１と、が備えられ、押圧ピストン１０１と従動側クラッチ体８６との対向箇所に、押圧ピストン１０１と従動側クラッチ体８６との相対回転を許容する環状の滑り軸受け７０が介装され、滑り軸受け７０に、従動側クラッチ体８６との間における相対回転を許容し、かつ押圧ピストン１０１との間における相対回転を抑制する連れ回り規制機構が備えられている。【選択図】図４
2018071763.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸と一体に回転する駆動側クラッチ体と、
前記駆動軸に対して、その駆動軸の軸心周りで相対回転自在に、かつ前記軸心に沿う方向で相対移動自在に外嵌する従動側クラッチ体と、
前記従動側クラッチ体を、前記駆動側クラッチ体に近づく係合側へ弾性押圧する付勢手段と、
前記従動側クラッチ体を、前記付勢手段の付勢力に抗して前記駆動側クラッチ体から離れる係合解除側へ操作する押圧ピストンと、が備えられ、
前記駆動側クラッチ体と前記従動側クラッチ体とのそれぞれに、前記駆動側クラッチ体に対する前記従動側クラッチ体の遠近移動に伴って係脱される歯部が備えられ、
前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との対向箇所に、前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との相対回転を許容する環状の滑り軸受けが介装され、
前記滑り軸受けに、前記従動側クラッチ体との間における相対回転を許容し、かつ前記押圧ピストンとの間における相対回転を抑制する連れ回り規制機構が備えられている作業機用伝動装置。
【請求項２】
前記滑り軸受けに、前記従動側クラッチ体に当接する滑り部材と、前記押圧ピストンに当接する連れ回り規制部材とが備えられ、
前記連れ回り規制部材は、前記押圧ピストンの進退方向に沿って移動自在で、かつ回転不能に設けられ、前記連れ回り規制機構を構成する請求項１記載の作業機用伝動装置。
【請求項３】
前記滑り軸受けに、前記従動側クラッチ体と前記押圧ピストンとの双方に当接する滑り部材が備えられ、前記滑り部材は、前記押圧ピストンの進退方向に沿って移動自在で、かつ回転不能に設けられ、前記連れ回り規制機構を構成する請求項１記載の作業機用伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体へ近づける側へ弾性付勢する付勢手段と、その付勢手段の付勢力に抗して従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体から離れる側へ操作する押圧ピストンを備えて、駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体とが、互いの遠近移動に伴って係脱されるように構成された作業機用伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような作業機用伝動装置としては、例えば、下記［１］に記載の構造のものがある。
［１］遠近移動に伴って係脱される駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体とを備え、従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体へ近づける側へ弾性付勢する付勢手段を備えるとともに、その付勢手段の付勢力に抗して従動側クラッチ体を駆動側クラッチ体から離れる側へ操作する押圧ピストンを備え、その押圧ピストンと従動側クラッチ体との当接箇所にスラストベアリングを介装させたもの（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−０９４９５７号公報（段落「００５２」、及び図面の「図５」，「図８」参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示された構造のものでは、駆動側クラッチ体との係合に伴って回転する従動側クラッチ体と、ミッションケースに備えた環状の油室に内装されて従動側クラッチ体の軸心方向に沿って遠近移動する押圧ピストンとの間に、玉軸受け、あるいはころ軸受けで構成されたスラストベアリングが位置している。
このように、押圧ピストンと従動側クラッチ体との対向箇所にスラストベアリングが介在されていることにより、押圧ピストンが従動側クラッチ体に圧接した状態でも、押圧ピストンに対する従動側クラッチ体の円滑な相対回転を許容し得る点で有用なものである。
しかしながら、上記のスラストベアリングには、駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体との嵌脱時に衝撃的な偏荷重が作用することがある。このため、スラストベアリングの転走面に圧痕が発生して、早期のうちにスラストベアリングの耐久性が損なわれる可能性がある点で改善の余地がある。
【０００５】
そこで、上記のようなスラストベアリングに代えて、内部に空間部が全く存在しない滑り軸受けを押圧ピストンと従動側クラッチ体との対向箇所に介装することも考えられる。これによれば、駆動側クラッチ体と従動側クラッチ体との嵌脱時に衝撃的な偏荷重が作用した場合にも、滑り軸受けの転走面には圧痕が発生する可能性は少なくて済む。また、滑り軸受け自体がスラストベアリングに比べて比較的低コストで済む点でも有利である。
ところが、転がり摩擦を用いたスラストベアリングよりも滑り摩擦を用いるものである滑り軸受けは、回転駆動される従動側クラッチ体との間での摩擦係数がスラストベアリングを用いた場合よりも大きくなる傾向がある。このため、従動側クラッチ体の回転に伴って滑り軸受けが連れ回りして、圧接している押圧ピストンまでもが回転方向にずれ動いてしまう虞がある。
このように押圧ピストンが回転方向にずれ動くと、その押圧ピストンの油密状態を保つために油室との間に介装されているＯリングが損傷して、油漏れを生じる可能性があるという問題がある。
【０００６】
本発明は、スラストベアリングに比べて耐久性、コスト面で有利な滑り軸受けを用いながら、押圧ピストンのずれ動きを規制してＯリングの損傷等を回避できるようにした作業機用伝動装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明における作業機用伝動装置の特徴は、駆動軸と一体に回転する駆動側クラッチ体と、前記駆動軸に対して、その駆動軸の軸心周りで相対回転自在に、かつ前記軸心に沿う方向で相対移動自在に外嵌する従動側クラッチ体と、前記従動側クラッチ体を、前記駆動側クラッチ体に近づく係合側へ弾性押圧する付勢手段と、前記従動側クラッチ体を、前記付勢手段の付勢力に抗して前記駆動側クラッチ体から離れる係合解除側へ操作する押圧ピストンと、が備えられ、前記駆動側クラッチ体と前記従動側クラッチ体とのそれぞれに、前記駆動側クラッチ体に対する前記従動側クラッチ体の遠近移動に伴って係脱される歯部が備えられ、前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との対向箇所に、前記押圧ピストンと前記従動側クラッチ体との相対回転を許容する環状の滑り軸受けが介装され、前記滑り軸受けに、前記従動側クラッチ体との間における相対回転を許容し、かつ前記押圧ピストンとの間における相対回転を抑制する連れ回り規制機構が備えられているというものである。
【０００８】
本発明によれば、従動側クラッチ体と押圧ピストンとの間に滑り軸受けを介装することにより、従動側クラッチ体と押圧ピストンとの間における相対回転を許容する機構としてスラストベアリングを用いた場合よりも、従動側クラッチ体が当接する滑り軸受けの転送面に圧痕が生じる可能性を低減し、作業機用伝動装置の耐久性の向上、及びコスト低減を図り易い。
それでいて滑り軸受けは、従動側クラッチ体の相対回転は許容しながら、押圧ピストンとの間における相対回転が抑制される連れ回り規制機構を備えているので、従動側クラッチ体の回転に伴う押圧ピストンの連れ回りは抑制することができる。これによって、押圧ピストンが連れ回りすることによるＯリングの損傷等を回避し得る利点がある。
【０００９】
本発明においては、前記滑り軸受けに、前記従動側クラッチ体に当接する滑り部材と、前記押圧ピストンに当接する連れ回り規制部材とが備えられ、前記連れ回り規制部材は、前記押圧ピストンの進退方向に沿って移動自在で、かつ回転不能に設けられ、前記連れ回り規制機構を構成すると好適である。
【００１０】
本発明によれば、滑り軸受けとして、従動側クラッチ体に当接する滑り部材とは別に、押圧ピストンに当接する連れ回り規制部材を備えたものであるから、滑り部材と連れ回り規制部材とを、それぞれの機能に特化した素材を用いて、適正な機能を発揮させ易い。
【００１１】
本発明においては、前記滑り軸受けに、前記従動側クラッチ体と前記押圧ピストンとの双方に当接する滑り部材が備えられ、前記滑り部材は、前記押圧ピストンの進退方向に沿って移動自在で、かつ回転不能に設けられ、前記連れ回り規制機構を構成すると好適である。
【００１２】
本構成を備えることで、従動側クラッチ体と押圧ピストンとの双方に当接する滑り部材を、押圧ピストンの進退方向に沿って移動自在で、かつ回転不能に設けて、滑り部材自身が連れ回り規制機能を有するように構成されている。これにより、滑り軸受けを単一部品でコンパクトに構成し易い。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】油圧系統を示す油圧回路図である。
【図２】静油圧式無段変速装置の一部破断正面図及び伝動装置の縦断正面図である。
【図３】静油圧式無段変速装置の一部及び伝動装置における上部側の縦断正面図である。
【図４】サイドクラッチブレーキユニット部分の左右方向での縦断正面図である。
【図５】サイドクラッチブレーキユニット部分の左右方向での縦断正面図である。
【図６】別実施形態におけるサイドクラッチブレーキユニット部分の左右方向での縦断正面図である。
【図７】サイドクラッチブレーキユニット部分における連れ回り規制機構を示す前後方向での縦断正面図である。
【図８】別実施形態における駆動軸ケース部分を示す縦断正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明における実施形態の一例を図面の記載に基づいて説明する。
尚、本実施形態での説明における前後方向及び左右方向は、特段の説明がない限り、次のように記載している。つまり、本発明における作業機の作業走行時における前進側の進行方向が「前」、後進側への進行方向が「後」、その前後方向での前向き姿勢を基準としての走行機体の右側に相当する方向（図２における矢印Ｒ参照（図２中では左側に記載されている））が「右」、同様に走行機体の左側に相当する方向（図２における矢印Ｌ参照（図２中では右側に記載されている））が「左」である。
【００１５】
〔全体構成〕
本発明に係る作業機用伝動装置を、作業機の一例である普通形コンバイン（全稈投入形コンバイン）に適用した場合を例にして説明する。
普通形コンバインは、図示はしないが、左右一対のクローラ走行装置で走行する自走機体を備えている。
自走機体には、その前部位置に運転部（図外）と、刈取処理装置（図外）とが備えられ、後部位置には、刈取処理装置で刈り取られた穀稈が送り込まれる全稈投入型の脱穀装置（図外）と、脱穀装置から供給される穀粒を貯留するグレンタンク（図外）と、グレンタンクに貯留された穀粒を機外に排出するためのアンローダ（図外）とが備えられている。
また、自走機体にはエンジン（図外）が搭載され、このエンジンの動力が、前記クローラ走行装置、及び機体上に搭載された前記各装置に伝達される。
【００１６】
エンジンは運転部の後部下側に設置されている。そして、自走機体の前部の左右中央側箇所に、エンジンの出力軸から伝達される動力を、左右のクローラ走行装置に伝える静油圧式の無段変速装置（以下、ＨＳＴと称する）３０、及びトランスミッション４（伝動装置に相当する）が配備されている。
図２及び図３に示すように、エンジンの出力軸に備えた出力プーリ（図外）と、ＨＳＴ３０の入力軸３８の入力プーリ３８ａとの間には、エンジンの駆動力を伝える伝動ベルト３７が掛け渡されている。入力軸３８及び入力プーリ３８ａを支承する入力ケース３９は、入力プーリ３８ａが存在する側とは反対側の端部がＨＳＴ３０の変速ケース３５に連結固定され、入力軸３８の長手方向での中間部に相当する箇所がトランスミッション４のミッションケース４０の上部に固定されている。
つまり、この入力軸３８が、エンジンの動力をＨＳＴ３０及びトランスミッション４へ伝えるものである。
【００１７】
〔油圧駆動系〕
刈取処理装置の昇降作動や、走行変速、及び操向操作を行うための油圧駆動系について説明する。
刈取処理装置は、図１に示すように、昇降用の油圧制御ユニット２７の指令を受けて昇降作動するように構成されている。油圧制御ユニット２７には、オイルタンク２８に貯留されているオイルが第１油圧ポンプ２９の作動によって供給される。油圧制御ユニット２７は、機体フレームと穀粒搬送用のフィーダ（図示せず）とにわたって架設した昇降用の油圧シリンダ等のアクチュエータ（図示せず）、及び、このアクチュエータに対する操作圧を変更する昇降用のバルブユニット（図示せず）、などを備えている。
【００１８】
昇降用のバルブユニットは、運転部に備えた操作レバー（図示せず）に昇降用の機械式連係機構（図示せず）を介して連係されている。そして、操作レバーの前後方向での揺動操作に基づいて、オイルタンク２８と第１油圧ポンプ２９と昇降シリンダとの間におけるオイルの流れを制御することにより、アクチュエータに対する操作圧を変更するように構成されている。この構成から、操作レバーを前後方向に揺動操作することにより、刈取処理装置を、収穫対象の未刈り穀稈を収穫する下側の作業領域と収穫しない上側の非作業位置とに昇降させることができる。
【００１９】
図１乃至図３に示すように、ＨＳＴ（静油圧式無段変速装置）３０を構成する油圧ポンプ３１と油圧モータ３２とは、変速ケース３５に内蔵されている。変速ケース３５は、油圧ポンプ３１と油圧モータ３２とを収納するケース本体３５Ａ、及びポートブロック３５Ｂを備えている。そして、油圧ポンプ３１のポンプ軸３３が前記入力軸３８に連結されてＨＳＴ３０の入力軸になり、かつ、油圧モータ３２のモータ軸３４がＨＳＴ３０の出力軸になる。そのポンプ軸３３及び出力軸３４が左右向きになる状態で、かつ油圧ポンプ３１の真下に油圧モータ３２が位置する縦長の左右向き姿勢で、ＨＳＴ３０が自走機体に装備されている。油圧ポンプ３１には、アキシャルプランジャ形の可変容量ポンプが採用されている。油圧モータ３２には、アキシャルプランジャ形の固定容量モータが採用されている。
【００２０】
ＨＳＴ３０は、油圧ポンプ３１のポンプ斜板（図示せず）を操作する変速操作軸３６（図２参照）を、変速ケース３５の前壁から前方に突出する状態で備えている。変速操作軸３６は、運転部に備えた主変速レバー（図示せず）の前後方向での揺動操作に連動して、ポンプ斜板の操作角が主変速レバーの操作位置に対応した角度に変更されるように、機械式連係機構を介して主変速レバーに連係されている。
つまり、ＨＳＴ３０は、走行変速用の主変速装置として機能するように構成した状態で自走機体に装備されている。
【００２１】
図１及び図２に示すように、ミッションケース４０に配備されている各サイドクラッチブレーキユニット４８は、油室１００内に、後述する従動側クラッチ体８６を押圧操作するための押圧ピストン１０１を装備している。各サイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００には、第２油圧ポンプ１０２の作動によって、ミッションケース４０に貯留されている潤滑用のオイルがオイルフィルタ１０６を経て作動用として供給される。この第２油圧ポンプ１０２から各サイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００への作動油の供給は、ステアリング用のバルブユニット１０３を介して行われる。
ステアリング用のバルブユニット１０３は、運転部に備えた操向レバー１３（図１参照）の左右方向での操作に基づいて各サイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００に対するオイルの流れを切り替える切替バルブ１０４、及び、操向レバー１３の操作に基づいて左右のサイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００に対するリリーフ圧を変更する可変リリーフバルブ１０５、などを備えている。このように、操向レバー１３の左右方向での揺動操作によって、自走機体の操向操作が行われる。
【００２２】
〔トランスミッション〕
次に、トランスミッション４の構成について説明する。
図２及び図３に示すように、トランスミッション４は、鋳造品で構成されたミッションケース４０に、左右向きの入力軸４４と従動軸４５とサイドクラッチ軸４６、コンスタントメッシュ式の選択歯車式に構成した副変速機構４７、一対のサイドクラッチブレーキユニット４８、及び、左右の伝動機構４９、などを内蔵して、入力軸４４から入力された動力を変速して伝動下手側の走行駆動軸５０へ出力するように構成されている。ミッションケース４０の下部には、左右の対応するクローラ走行装置１にわたる左右向きの左右の走行駆動軸５０、及び、左右の走行駆動軸５０を個別に外囲した状態で回転可能に支持する左右の駆動軸ケース５１、などを備えている。各伝動機構４９は、サイドクラッチ軸４６と走行駆動軸５０との間に中継軸９８を備え、その中継軸９８を含めた配設された減速ギヤ伝動機構によって構成されている。
【００２３】
ミッションケース４０は、前後方向に沿う上下方向の分割線ＳＬを境にして左右に分割可能に構成された左側の半割ケース４０Ｌと右側の半割ケース４０Ｒとを備えて構成されている。
そして、左右の半割ケース４０Ｌ，４０Ｒをボルト連結することにより、その内部に副変速機構４７やサイドクラッチブレーキユニット４８等を配設するための機器配設用空間４０Ｓが形成され、かつ、その機器配設用空間４０Ｓが作動油の貯留用空間を兼ねている。
また、ミッションケース４０には、図２及び図３に示すように、ミッションケース４０の上部に、サイドクラッチブレーキユニット４８等の油圧機器で使用された作動油が戻されてくる給油口４１と、ミッションケース４０の空気を抜くためのエアー抜き孔（図示せず）とが設けられている。給油口４１には油圧機器からの作動油を導く給油管４２が接続されている。
【００２４】
そして、ミッションケース４０の内部側には、給油口４１の下側に対向する箇所に、庇状の流下ガイド板部４３が設けられている。この流下ガイド板部４３では、給油口４１から注入された作動油がエアー抜き孔側へ短絡的に流れ込まないように規制しながら、下方に流下案内するためのものである。
流下ガイド板部４３は、給油口４１から注入される作動油が直接に機器配設用空間４０Ｓの液面に落下しないように、給油口４１の直下に対向する箇所に庇状の案内面４３ａを備えている。
【００２５】
図２及び図３に示すように、ミッションケース４０には、搭乗運転部側となる右側壁（図２中では左側）の上部に、ＨＳＴ３０が、そのポートブロック３５Ｂを介してボルト連結されている。
トランスミッション４の入力軸４４は、その入力側の端部となる右端部（図２中では左側）を、ＨＳＴ３０のモータ軸３４に、筒軸５９を介してスプライン嵌合することにより、モータ軸３４の軸心を中心にしてモータ軸３４と一体回転するように構成されている。
【００２６】
図２乃至図４に示すように、副変速機構４７は、ミッションケース４０における機器配設用空間４０Ｓの上部に、畦越え走行時などに使用する使用頻度が最も低い低速伝動用の低速駆動ギヤ６０と低速従動ギヤ６１、作業走行時などに使用する使用頻度が比較的高い中速伝動用の中速駆動ギヤ６２と中速従動ギヤ６３、作業走行時や移動走行時などに使用する使用頻度が最も高い高速伝動用の高速駆動ギヤ６４と高速従動ギヤ６５、及び、それらのギヤ選択操作を可能にするシフト機構６６（図３参照）、などを配備して、シフト機構６６のギヤ選択操作による３段の変速が可能となるように構成されている。
シフト機構６６は、低速従動ギヤ６１又は高速従動ギヤ６５の何れかを選択する第１シフタ６７、及び中速従動ギヤ６３を選択する第２シフタ６８を備えて、選択された何れかの従動ギヤ６１，６３，６５から変速動力を取り出して従動軸４５に伝えるように構成されている。
【００２７】
上記のように、副変速機構４７は、トランスミッション４の入力軸４４から従動軸４５に伝動する状態で、トランスミッション４の入力軸４４と従動軸４５とにわたって装備されている。そして、運転部に備えた副変速レバー（図外）の操作に連動したシフト機構６６のギヤ選択操作によって従動軸４５に連動連結する従動ギヤ６１，６３，６５を選択することにより、その伝動状態が、ＨＳＴ３０のモータ軸３４からの動力を、低速駆動ギヤ６０及び低速従動ギヤ６１を介して従動軸４５に伝達する低速伝動状態と、中速駆動ギヤ６２及び中速従動ギヤ６３を介して従動軸４５に伝達する中速伝動状態と、高速駆動ギヤ６４及び高速従動ギヤ６５を介して従動軸４５に伝達する高速伝動状態とに、択一的に切り替わる副変速装置として機能するように構成されている。
【００２８】
図３及び図４に示すように、従動軸４５は、その中央部における中速従動ギヤ６３と高速従動ギヤ６５との間の部位に、副変速機構４７の出力回転体として機能する小径の出力ギヤ８１を、従動軸４５と出力ギヤ８１とが一体回転するようにスプライン嵌合されている。
サイドクラッチ軸４６は、ミッションケース４０における機器配設用空間４０Ｓの上下中間部に配備されている。そして、その左右中間位置に、出力ギヤ８１と噛み合い連動する伝動回転体としての大径の伝動ギヤ８２が、サイドクラッチ軸４６と相対摺動不能な状態で一体回転するようにスプライン嵌合されている。つまり、従動軸４５からサイドクラッチ軸４６にわたる伝動構造を、出力ギヤ８１及び伝動ギヤ８２によるギヤ伝動式に構成して、副変速機構４７による変速後の動力を、従動軸４５からサイドクラッチ軸４６に減速伝達するように構成してある。
【００２９】
〔サイドクラッチブレーキユニット〕
次に、トランスミッション４における左右のサイドクラッチブレーキユニット４８に関する構成について説明する。
【００３０】
図３乃至図５に示すように、各サイドクラッチブレーキユニット４８は、それぞれ、伝動ギヤ８２から対応するクローラ走行装置１への伝動を断続する噛み合い式のサイドクラッチ８３と、対応するクローラ走行装置１を制動する多板式のサイドブレーキ８４とを備えている。
そして、サイドブレーキ８４は、サイドクラッチ軸４６の軸上において、伝動ギヤ８２を中心にした左右対称になるように伝動ギヤ８２を挟んだ状態で左右に分散配備されている。左側のサイドクラッチブレーキユニット４８が、左側の伝動機構４９及び左側の走行駆動軸５０を介して左側のクローラ走行装置１に作用し、かつ、右側のサイドクラッチブレーキユニット４８が、右側の伝動機構４９及び右側の走行駆動軸５０を介して右側のクローラ走行装置１に作用するように構成されている。
このサイドクラッチブレーキユニット４８に対して、伝動上手側から伝えられる動力を伝達する駆動軸に相当するところの軸が前記サイドクラッチ軸４６である。
【００３１】
〔サイドクラッチに関して〕
出力ギヤ８１及び伝動ギヤ８２を介して伝動上手側の従動軸４５からの駆動力が伝えられるサイドクラッチ軸４６に対して、そのサイドクラッチ軸４６の軸心方向での摺動による着脱可能な筒軸８５が、相対回転可能な状態でサイドクラッチ軸４６に外嵌されている。
そして、サイドクラッチ軸４６の軸端部近くに形成したスプライン部４６Ａに駆動側クラッチ体８７が、サイドクラッチ軸４６と一体回動するようにスプライン嵌合されている。そのサイドクラッチ軸４６に外嵌する筒軸８５の外端側の軸端部近くに形成した第１スプライン軸部８５Ａに、従動側クラッチ体８６が筒軸８５と一体回動するようにスプライン嵌合されている。
駆動側クラッチ体８７と従動側クラッチ体８６とは、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で互いに対向する面のそれぞれに、歯部８６Ａ，８７Ａを備え、駆動側クラッチ体８７に対する従動側クラッチ体８６の遠近移動に伴って互いの歯部８６Ａ，８７Ａが係脱されるように、ドッグクラッチ型式のサイドクラッチ８３を構成している。
【００３２】
各サイドクラッチ８３は、駆動側クラッチ体８７と従動側クラッチ体８６との歯部８６Ａ，８７Ａが噛み合う入り位置に向けて従動側クラッチ体８６を付勢する圧縮バネ８８（付勢手段に相当する）、従動側クラッチ体８６を入り位置にて受け止めるＣ字形の止め輪からなるストッパ８９、及び、圧縮バネ８８の一端部を受け止めるバネ受け９０、などを備えている。
したがって、従動側クラッチ体８６が、圧縮バネ８８の作用によって入り位置に摺動することにより、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが噛み合う伝動状態に切り替わり、かつ、圧縮バネ８８の作用に抗して切り位置に摺動することにより、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが噛み合いを解除する遮断状態に切り替わるように構成されている。
【００３３】
各筒軸８５は、伝動ギヤ８２に近接する内端側に前記第１スプライン軸部８５Ａよりも大径の第２スプライン軸部８５Ｂを備えている。そして、第２スプライン軸部８５Ｂの外端に位置する段差部８５Ｃがバネ受けとして機能するように構成されている。又、第１スプライン軸部８５Ａの外端部に、ストッパ８９が着脱可能に外嵌する環状の係合溝８５Ｄが形成されている。
【００３４】
各従動側クラッチ体８６は、それらの内周部に、筒軸８５の第１スプライン軸部８５Ａに相対摺動可能にスプライン嵌合するスプラインボス部８６Ｂを備え、筒軸８５と一体回動するように構成されている。
従動側クラッチ体８６の径方向で、内周側のスプラインボス部８６Ｂと外周側のリム部８６Ｃとの中間位置には、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で前記駆動側クラッチ体８７が存在する機体横外方側へ向けて突出する円筒状の係止支持部８６Ｄが設けられている。
【００３５】
この係止支持部８６Ｄの存在箇所よりも径方向での外方側箇所には、従動側クラッチ体８６とその従動側クラッチ体８６を押圧操作するための押圧ピストン１０１との間で、スラスト方向の荷重を受ける滑り軸受け７０の装着箇所が設けられている。
また、係止支持部８６Ｄの存在箇所よりも径方向での内方側箇所には、複数の内歯状の前記歯部８６Ａを周方向に一定ピッチで形成することにより、筒状の係止支持部８６Ｄの内周側に歯部８６Ａが位置するように設けられている。したがって、この従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａに噛合するところの駆動側クラッチ体８７の外歯状の歯部８７Ａも、係止支持部８６Ｄの存在箇所よりも径方向での内方側箇所に位置する状態で、駆動側クラッチ体８７の周方向に一定ピッチで形成されている。
【００３６】
各駆動側クラッチ体８７は、サイドクラッチ軸４６に対するサイドクラッチ軸４６の軸心方向での摺動による着脱が可能な状態でサイドクラッチ軸４６と一体回転するように、サイドクラッチ軸４６における対応する筒軸８５よりも軸端側の両端部位に、筒軸８５と隣接する状態でスプライン嵌合している。これにより、各駆動側クラッチ体８７が、左右のサイドクラッチ８３において、サイドクラッチ軸４６を介して伝動ギヤ８２と一体回転する駆動側回転体として機能する状態に構成されている。
【００３７】
〔サイドブレーキに関して〕
サイドブレーキ８４は、摺動ユニット９１に外嵌して一体回転する複数のセパレータプレート９５、複数のセパレータプレート９５とサイドクラッチ軸４６の軸心方向に交互に配置する複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７、及び、複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７とを回り止め状態で支持するブレーキハウジング９４、などが備えられている。
【００３８】
摺動ユニット９１は、筒軸８５と一体回転するように第２スプライン軸部８５Ｂに外嵌するスプラインボス９２を伝動ギヤ８２の左右両側に備えている。各スプラインボス９２は、ミッションケース４０内の左右中央側に位置する内端側が駆動ギヤ部分９２Ａとして機能し、かつ、ミッションケース４０内の左右一端側に位置する外端側がブレーキハブ部分９２Ｂとして機能するように兼用部品に構成されている。サイドクラッチ軸４６の軸上における伝動ギヤ８２と左右の摺動ユニット９１との間には、それらの間においてサイドクラッチ軸４６の軸心方向に働く力を受け止めるスラストカラー９３が介装されている。
スプラインボス９２と筒軸８５と従動側クラッチ体８６と圧縮バネ８８とストッパ８９とバネ受け９０とによって、サイドクラッチ軸４６に対して、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に着脱可能に一体摺動する摺動ユニット９１が構成されている。
【００３９】
ブレーキハウジング９４は、セパレータプレート９５及びブレーキディスク９６などを外囲する略筒状で、ミッションケース４０における左右の側壁の上下中間部位に一体形成されている。そして、複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７とを、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動可能な状態で回転不能に支持している。又、それらの内端部位に、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってミッションケース４０の内部側に摺動するセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６を受け止める受止部９４Ａを備えている。
【００４０】
各従動側クラッチ体８６のリム部８６Ｃが、対応するサイドブレーキ８４のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６に作用する押圧部として機能する状態に構成されている。これにより、各サイドブレーキ８４は、対応する従動側クラッチ体８６が、圧縮バネ８８の作用に抗して、前述した切り位置から、入り位置とは反対方向に位置する制動位置に向けて摺動するのに伴って、複数のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６がリム部８６Ｃの押圧作用による圧接を解除する制動解除状態から、複数のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６がリム部８６Ｃの押圧作用により圧接する制動状態に切り替わる。そして、圧縮バネ８８の作用によって制動位置から切り位置に向けて摺動するのに伴って、制動状態から制動解除状態に切り替わるように構成されている。
【００４１】
〔クラッチブレーキ操作構造について〕
従動側クラッチ体８６を押圧操作するための押圧ピストン１０１は次のように構成されている。
摺動ユニット９１は、従動側クラッチ体８６がミッションケース４０に備えた環状のシリンダ空間となる油室１００に対向する状態でサイドクラッチ軸４６の軸上に装備されている。そして、この油室１００に、従動側クラッチ体８６を摺動操作する環状の押圧ピストン１０１が、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動可能な状態で嵌入装備されている。このように、押圧ピストン１０１及び油室１００は環状に形成されている。
【００４２】
押圧ピストン１０１は、ステアリング用のバルブユニット１０３の作動によりサイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動し、この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６をサイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動操作するように構成されている。
具体的には、押圧ピストン１０１は、バルブユニット１０３の作動による油室１００の昇圧に伴って、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってサイドクラッチ軸４６の中央側に摺動する。この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６を圧縮バネ８８の作用に抗してクラッチ入り位置からクラッチ切り位置に摺動操作し、その後、クラッチ切り位置から制動位置に摺動操作する。
又、押圧ピストン１０１は、バルブユニット１０３の作動による油室１００の減圧に伴って、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってサイドクラッチ軸４６の軸端側に摺動する。この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６を圧縮バネ８８の作用によって制動位置からクラッチ切り位置に摺動し、その後、クラッチ切り位置からクラッチ入り位置に摺動操作する。
【００４３】
ステアリング用のバルブユニット１０３は、操向レバー１３の左右方向での揺動操作に基づいて作動状態が切り替わるように、操向レバー１３にステアリング用の機械式連係機構（図示せず）を介して連係されている。具体的には、操向レバー１３が中立位置に位置する状態では、各押圧ピストン１０１に対する操作圧を減圧する減圧状態を維持する。操向レバー１３が中立位置から左方に揺動操作されると、減圧状態から左側の押圧ピストン１０１に対する操作圧を昇圧する左昇圧状態に切り替わる。操向レバー１３が中立位置から右方に揺動操作されると、減圧状態から右側の押圧ピストン１０１に対する操作圧を昇圧する右昇圧状態に切り替わる。操向レバー１３が中立位置に揺動操作されると、左昇圧状態又は右昇圧状態から減圧状態に切り替わる。
【００４４】
この構成から、操向レバー１３を中立位置に保持することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態に維持することができ、これにより、各従動側クラッチ体８６を入り位置に維持することができ、結果、走行状態を、左右のクローラ走行装置１を等速駆動する直進状態に維持することができる。又、操向レバー１３を中立位置から左方に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態から左昇圧状態に切り替えることができ、これにより、右側の従動側クラッチ体８６を入り位置に維持しながら、左側の従動側クラッチ体８６を入り位置から切り位置又は制動位置に摺動させることができ、結果、走行状態を、直進状態から左側のクローラ走行装置１を従動又は制動させて車体を左方向に旋回させる左旋回状態に切り替えることができる。
【００４５】
逆に、操向レバー１３を中立位置から右方に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態から右昇圧状態に切り替えることができ、これにより、左側の従動側クラッチ体８６を入り位置に維持しながら、右側の従動側クラッチ体８６を入り位置から切り位置又は制動位置に摺動させることができ、結果、走行状態を、直進状態から右側のクローラ走行装置１を従動又は制動させて車体を右方向に旋回させる右旋回状態に切り替えることができる。そして、左旋回状態又は右旋回状態において、操向レバー１３を中立位置に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を左昇圧状態又は右昇圧状態から減圧状態に切り替えることができ、これにより、切り位置又は制動位置に位置する左右いずれか一方の従動側クラッチ体８６を入り位置に摺動させることができ、結果、走行状態を、左旋回状態又は右旋回状態から直進状態に切り替えることができる。
【００４６】
〔従動側クラッチ体の構造〕
図４及び図５に示すように、従動側クラッチ体８６は次のように構成されている。
押圧ピストン１０１の押し操作と圧縮バネ８８との戻し操作とで、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で摺動操作される従動側クラッチ体８６は、図４に示されるように駆動側クラッチ体８７と噛合したクラッチ入り位置と、図５に示されるように、駆動側クラッチ体８７との噛合が解除され、かつサイドブレーキ８４が制動状態となるクラッチ切り及び制動位置とに移動可能に構成されている。
【００４７】
上記のクラッチ入り位置では、押圧ピストン１０１が最収縮姿勢で、従動側クラッチ体８６は圧縮バネ８８で横外側に押されて駆動側クラッチ体８７と噛合し、従動側クラッチ体８６にサイドクラッチ軸４６からの駆動力が伝達される。また、クラッチ切り及び制動位置では、圧縮バネ８８の付勢力に抗して押圧ピストン１０１が最大伸長姿勢となり、従動側クラッチ体８６と駆動側クラッチ体８７との噛合が解除された後、複数のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６を圧接して、サイドクラッチ軸４６からの駆動力の伝達を解除するとともに、従動側クラッチ体８６からの動力が伝達される走行駆動軸５０への伝動機構４９に対して制動力が付与される。
【００４８】
従動側クラッチ体８６の係止支持部８６Ｄは、押圧ピストン１０１との間に装備される滑り軸受け７０との関係で、押圧ピストン１０１の軸心方向における滑り軸受け７０の長さよりも長く形成されている。そして、押圧ピストン１０１の伸縮ストロークＬ２が、駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａと従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａとの、前記軸心方向での係合代Ｌ１よりも長く設定されている。
【００４９】
このように構成された従動側クラッチ体８６の係止支持部８６Ｄは、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で常に押圧ピストン１０１と重複する状態に維持される。
つまり、図４に示されるクラッチ入り位置でも、図５に示される制動作用位置でも、そのクラッチ入り位置と制動作用位置との中間位置でも、従動側クラッチ体８６に対して押圧ピストン１０１の押し操作力と圧縮バネ８８との戻し操作力とが互いに逆向きに作用している。したがって、通常の作動状態では、従動側クラッチ体８６と押圧ピストン１０１とは、間に滑り軸受け７０を挟み込んだ状態で、これらの三者が一体的に移動して、サイドクラッチ８３の入り切りや、サイドブレーキ８４の制動作動あるいは制動解除の操作が行われる。
【００５０】
〔滑り軸受けの構造〕
従動側クラッチ体８６と押圧ピストン１０１との間で、スラスト方向の荷重を受けるように装着された滑り軸受け７０は、次のように構成されている。
図４及び図５に示すように、滑り軸受け７０は、従動側クラッチ体８６に当接する滑り部材７１と、押圧ピストン１０１に当接する連れ回り規制部材７２とを備えている。
【００５１】
滑り部材７１は、従動側クラッチ体８６における係止支持部８６Ｄの外周側に外嵌するスリーブ状に形成され、押圧ピストン１０１と同程度の径方向厚さを有している。
連れ回り規制部材７２は、係止支持部８６Ｄの外周側に外嵌する内径の孔部を内周側に有した円板状で、かつ外周側には、周方向に所定間隔を隔てた複数箇所（この実施形態では三箇所）に、係合突起７２ａが突出形成されている。この係合突起７２ａは、ミッションケース４０のうち、従動側クラッチ体８６や押圧ピストン１０１が存在する箇所のケース内壁に形成された複数の凹溝部７３に係合している（図７参照）。
【００５２】
ミッションケース４０のケース内壁に形成された複数の凹溝部７３は、サイドクラッチ軸４６の軸心方向や押圧ピストン１０１の進退作動方向に沿って直線状に形成されている。したがって、この凹溝部７３に係合突起７２ａを係合させた円板状の連れ回り規制部材７２が、押圧ピストン１０１の進退作動に伴ってサイドクラッチ軸４６の軸心方向に沿って移動自在に構成されている。そして、連れ回り規制部材７２のサイドクラッチ軸４６の軸心周りでの回転は、凹溝部７３と係合突起７２ａとの係合によって確実に回転不能な状態に規制される。
【００５３】
その結果、滑り軸受け７０のうち、滑り部材７１が、従動側クラッチ体８６と連れ回り規制部材７２との間に位置して、圧縮バネ８８の付勢力と押圧ピストン１０１の押圧力とによるスラスト荷重を受けながら、従動側クラッチ体８６と連れ回り規制部材７２との間での相対回転を許容するように設けられている。
そして、滑り部材７１と押圧ピストン１０１との間に介装される円板状の連れ回り規制部材７２は、ミッションケース４０のケース内壁に形成された複数の凹溝部７３に係合突起７２ａが係合することで、滑り部材７１との間での相対回転は許容しながら、押圧ピストン１０１との間における相対回転は確実に規制するように構成されている。
つまり、この連れ回り規制部材７２が、従動側クラッチ体８６と押圧ピストン１０１との間における、従動側クラッチ体８６の相対回転は許容しながら、押圧ピストン１０１との間での相対回転は規制する連れ回り規制機構を構成している。
【００５４】
〔その他〕
図２に示すように、ミッションケース４０の横外方へ向けて延出される走行駆動軸５０を支承する駆動軸ケース５１には、走行駆動軸５０の外周面と駆動軸ケース５１の内周面との間に形成される狭い空間に、潤滑油を注入及び排出するための給油プラグ５２、及び排油プラグ５３が設けられている。
走行駆動軸５０の外周面と駆動軸ケース５１の内周面との間に形成される空間は、ミッションケース４０内の空間とは、駆動軸ケース５１のミッションケース４０への取り付け箇所近くに設けたオイルシール５４により区画され、油密状態に密閉されている。
【００５５】
したがって、走行駆動軸５０の外周面と駆動軸ケース５１の内周面との間に形成される空間から潤滑油を抜くときには、給油プラグ５２、及び排油プラグ５３を開放しても、ミッションケース４０内の潤滑油が流れ出す虞はない。
この走行駆動軸５０の外周面と駆動軸ケース５１の内周面との間に形成される空間に潤滑油を注入する場合には、排油プラグ５３を閉じ、複数の給油プラグ５２のうちの一方を開放した状態で他方の給油プラグ５２から潤滑油を注入する。
【００５６】
〔別実施形態の１〕
上記の実施形態では、滑り軸受け７０として、従動側クラッチ体８６に当接する滑り部材７１と、押圧ピストン１０１に当接する連れ回り規制部材７２とを備えた構造のものを例示したが、この構造に限られるものではない。
例えば図６に示すように、滑り軸受け７０を、従動側クラッチ体８６と押圧ピストン１０１との双方に当接する滑り部材７１によって構成してもよい。
この場合、滑り部材７１が押圧ピストン１０１の進退方向に沿って移動自在であるように、滑り部材７１の外周側で周方向に所定間隔を隔てた複数箇所（この実施形態では三箇所）に、押圧ピストン１０１の外径よりも大きい外径を有した係合突起７１ａが突出形成されている。この係合突起７１ａは、ミッションケース４０のうち、従動側クラッチ体８６や押圧ピストン１０１が存在する箇所のケース内壁に形成された複数の凹溝部７３に係合している（図７参照）。
尚、この構造では、滑り部材７１が従動側クラッチ体８６の係止支持部８６Ｄの外周側に嵌合する構造ではなく、係止支持部８６Ｄの外径が大きなものである構造に形成されていて、その係止支持部８６Ｄの突出端と押圧ピストン１０１との対向箇所に滑り部材７１が挟み込まれた状態に設けられている。
このように、滑り部材７１自体の構造や、従動側クラッチ体８６の構造は適宜に変更可能であり、この実施形態では、滑り部材７１が連れ回り規制機構を兼ねるように構成されている。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００５７】
〔別実施形態の２〕
上記の実施形態では、滑り軸受け７０の連れ回り規制機構として、ミッションケース４０のケース内壁に形成された複数の凹溝部７３と、その凹溝部７３に係合する係合突起７１ａ、７２ａとの組み合わせで構成された構造のものを例示したが、この構造に限られるものではない。
例えば、ミッションケース４０のケース内壁に、押圧ピストン１０１の進退方向に軸心を沿わせたピン部材（図示せず）を固定して、あるいはケース内壁に半径方向内方側へ突出するリブ部分（図示せず）を設けて、そのピン部材やリブ部分に係合する切り欠き部分を外周側に形成した滑り軸受け７０と組み合わせることによって連れ回り規制機構を構成してもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【００５８】
〔別実施形態の３〕
上記の実施形態では、走行駆動軸５０の外周面と駆動軸ケース５１の内周面との間の狭い空間に潤滑油を注入及び排出するための給油プラグ５２、及び排油プラグ５３が、駆動軸ケース５１自体に設けられた構造のものを例示したが、この構造に限られるものではない。
例えば図８に示すようにしてもよい。
この構造では、ミッションケース４０として、走行駆動軸５０と、その走行駆動軸５０の端部入力ギヤ５０ａに噛合する最終出力ギア９８ａを支持する中継軸９８とにわたり、前記端部入力ギヤ５０ａと最終出力ギア９８ａとを内装する大きさの出力用ケース１１０を、副変速機構４７や伝動機構４９が内装されたミッションケース４０の主要部とは別に設けている。
【００５９】
このように、ミッションケース４０として、ミッションケース４０の主要部と、前記出力用ケース１１０とで構成されたミッションケース４０を用いて、そのうちの、出力用ケース１１０の上部に給油プラグ５２を設け、下部に排油プラグ５３を設けるようにしてもよい。この構造では、出力用ケース１１０の内部空間は、走行駆動軸５０の外周面と駆動軸ケース５１の内周面との間に形成される空間と連通して一連の空間となり、出力用ケース１１０の内部空間とミッションケース４０内の空間とは、伝動機構４９のミッションケース４０への取り付け箇所近くに設けたオイルシール５４により区画され、油密状態に密閉されている。
【００６０】
このように構成された構造のものでは、給油プラグ５２から潤滑油を供給する際に、出力用ケース１１０の内部空間が、走行駆動軸５０の外周面と駆動軸ケース５１の内周面との間に形成される空間に比べてはるかに大きい。したがって、走行駆動軸５０の外周面と駆動軸ケース５１の内周面との間に形成される狭い空間に対して直接的に潤滑油を給排する場合に比べて、容易に供給及び排出作業を迅速に行い易い点で有利である。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明に係る作業機用伝動装置は、普通形コンバインの他、自脱形コンバイン、ニンジン収穫機、トウモロコシ収穫機、などの各種収穫機や、田植機などの水田作業機、あるいは農作業機に限らず、土工機や建設機械など、各種の作業機に適用することができる。
【符号の説明】
【００６２】
４６          サイドクラッチ軸（駆動軸）
７０          滑り軸受け
７１          滑り部材
７２          連れ回り規制部材
８６          従動側クラッチ体
８６Ａ        歯部
８７          駆動側クラッチ体
８７Ａ        歯部
８８          圧縮バネ（付勢手段）
１０１        押圧ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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