(57)【要約】      （修正有）【課題】跳ね上げたシートクッションを固定するためのロック機構の操作性を向上できる乗物用シートを提供する。【解決手段】シートクッションと、跳ね上げ機構と、シートクッションを固定するロック機構とを備える乗物用シートである。ロック機構は、レバーと、レバーに回動可能に取り付けられたワイヤーと、フックとを有する。レバーは、シートクッションに当接した固定位置と、シートクッションから離間した離間位置との間で回動可能に構成される。ワイヤーの回動中心軸は、レバーが固定位置にある状態で、レバーの回動中心軸よりもフックからの距離が大きい位置に配置される。フックは、本体部と、ワイヤーの係止点を有するフック部とを有する。フック部は、収納位置と引出位置との間で回動可能に構成される。フック部の回動中心軸は、収納位置においてフック部の先端よりもシートクッションからの距離が大きい位置に配置される。【選択図】図１
2018197039.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションと、
シートバックと、
前記シートクッション及び前記シートバックを乗物のボディに向けて跳ね上げる跳ね上げ機構と、
跳ね上げた状態の前記シートクッションを前記ボディに対し固定するロック状態と、前記シートクッションの固定を解除する解除状態とに変位可能に構成されたロック機構と、
を備え、
前記ロック機構は、
前記シートクッションの着座面とは反対側の背面に設けられたレバーと、
前記レバーに回動可能に取り付けられたワイヤーと、
前記ボディに固定されると共に、前記シートクッションが跳ね上げられた状態で前記ワイヤーが係止されるボディ側フックと、
を有し、
前記レバーは、前記シートクッションの背面に当接した固定位置と、前記シートクッションの背面から離間した離間位置との間で、前記シートクッションの幅方向に沿った軸を中心に回動可能に構成され、
前記ワイヤーの回動中心軸は、前記レバーの回動中心軸と平行であると共に、前記レバーが前記固定位置にある状態で、前記レバーの回動中心軸よりも前記ボディ側フックからの距離が大きい位置に配置され、
前記ボディ側フックは、
前記ボディに取り付けるための本体部と、
先端に前記ワイヤーの係止点を有するフック部と、
を有し、
前記フック部は、前記本体部に収納された収納位置と、前記本体部から引き出された引出位置との間で、前記レバーの回動中心軸と平行な軸を中心に回動可能に構成され、前記フック部の回動中心軸は、収納位置において前記フック部の先端よりも前記シートクッションからの距離が大きい位置に配置される、乗物用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の乗物用シートであって、
前記レバーの回動中心軸と平行な方向から視て、前記フック部の前記収納位置における前記係止点の位置から前記レバーの回動中心軸までの距離は、前記レバーの回動中心軸から前記ワイヤーの回動中心軸までの距離と、前記ロック状態における前記ワイヤーの回動中心軸から前記係止点の位置までの距離との和よりも小さい、乗物用シート。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の乗物用シートであって、
前記本体部は、前記フック部を前記本体部の内部に係止する係止機構を有する、乗物用シート。
【請求項４】
請求項３に記載の乗物用シートであって、
前記本体部は、前記ワイヤーの前記フック部への係止により、前記係止機構による前記フック部の係止を自動的に解除する係止解除機構をさらに有する、乗物用シート。
【請求項５】
請求項４に記載の乗物用シートであって、
前記係止解除機構は、前記本体部の内部に設けられ、前記フック部の前記収納位置から前記引出位置への回動方向に突出する凸部を含む、乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、乗物用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等の乗物用シートには、着座する部分であるシートクッションを車両の側壁に向かって跳ね上げ可能に構成されたものがある（特許文献１参照）。このような跳ね上げ式の乗物用シートにおいて、跳ね上げ後のシートクッションは、例えば、シートクッションに取り付けられたワイヤーをボディに取り付けられた係止部に係止するロック機構により、車両のボディに固定される。
【０００３】
ロック機構は、シートクッションの着座面とは反対側の背面に回動可能に設けられたレバーと、レバーに回動可能に取り付けられたワイヤーと、ボディに固定されワイヤーが係止されるフックとから構成される。
【０００４】
跳ね上げ後のシートクッションは、まずレバーをフックに近づけるように回動させる。その後、ワイヤーを回動させてフックに係止させた状態で、レバーを元の位置に戻して固定する。これにより、ワイヤーがフックに係止した状態で固定されると共に、ワイヤーの張力によってシートクッションがボディに対し固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平６−４２３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記ロック機構は、ワイヤーのフックへの係止後、ワイヤーの張力及び／又はシートクッションのシート厚み方向への位置の変動を利用してレバーを固定位置に戻すことでロックする機構である。そのため、レバー、ワイヤー、及びフックの位置関係によっては、レバーを固定位置に戻す際の操作力が大きくなり、操作性が低下する場合がある。
【０００７】
特に、シートクッションの厚みが大きい場合、ワイヤーとフックとを係合する位置から固定位置までのレバーの回動距離が大きくなり、操作性が低下する。そこで、レバーの回動距離を小さくするためにワイヤーを長くすると、ロック時のワイヤーの取り回しが煩雑になる。また、シートクッションにおける収納スペースが限られるため、収納時（つまりシートの使用時）にワイヤーがシートクッションから飛び出す可能性がある。一方、フックをシートクッションの背面に近づけるように車両内側に突出させると、荷室幅が制限されるおそれや、人が着座した時に接触するおそれがある。
【０００８】
本開示の一局面は、跳ね上げたシートクッションを固定するためのロック機構の操作性を向上できる乗物用シートを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本開示の一態様は、シートクッション（２）と、シートバック（３）と、シートクッション（２）及びシートバック（３）を乗物のボディに向けて跳ね上げる跳ね上げ機構（４）と、跳ね上げた状態のシートクッション（２）をボディに対し固定するロック状態と、シートクッション（２）の固定を解除する解除状態とに変位可能に構成されたロック機構（５）と、を備える乗物用シート（１）である。ロック機構（５）は、シートクッション（２）の着座面とは反対側の背面（２Ａ）に設けられたレバー（５１）と、レバー（５１）に回動可能に取り付けられたワイヤー（５２）と、ボディに固定されたボディ側フック（５３）と、を有する。ボディ側フック（５３）は、シートクッション（２）が跳ね上げられた状態でワイヤー（５２）が係止される。レバー（５１）は、シートクッション（２）の背面（２Ａ）に当接した固定位置と、シートクッション（２）の背面（２Ａ）から離間した離間位置との間で、シートクッション（２）の幅方向に沿った軸を中心に回動可能に構成される。ワイヤー（５２）の回動中心軸（Ｐ２）は、レバー（５１）の回動中心軸（Ｐ１）と平行であると共に、レバー（５１）が固定位置にある状態で、レバー（５１）の回動中心軸（Ｐ１）よりもボディ側フック（５３）からの距離が大きい位置に配置される。ボディ側フック（５３）は、ボディに取り付けるための本体部（５４）と、先端にワイヤー（５２）の係止点（５５Ｄ）を有するフック部（５５）とを有する。フック部（５５）は、本体部（５４）に収納された収納位置と、本体部（５４）から引き出された引出位置との間で、レバー（５１）の回動中心軸（Ｐ１）と平行な軸を中心に回動可能に構成され、フック部（５５）の回動中心軸（Ｐ３）は、収納位置においてフック部（５５）の先端よりもシートクッション（２）からの距離が大きい位置に配置される。
【００１０】
このような構成によれば、フック部（５５）の回動によりワイヤー（５２）との係止点（５５Ｄ）の位置をシートクッション（２）の背面（２Ａ）に近づけることができるので、ロック機構（５）の操作性が向上される。また、ワイヤー（５２）の長さを低減することができ、かつ、ロック機構（５）の非使用時にはフック部（５５）を収納できるので、ボディ側フック（５３）のボディからの突出量を低減することができる。つまり、利便性を損なわずにロック機構（５）の操作性が向上される。
【００１１】
本開示の一態様では、レバー（５１）の回動中心軸（Ｐ１）と平行な方向から視て、フック部（５５）の収納位置における係止点（５５Ｄ）の位置からレバー（５１）の回動中心軸（Ｐ１）までの距離は、レバー（５１）の回動中心軸（Ｐ１）からワイヤー（５２）の回動中心軸（Ｐ２）までの距離と、ロック状態におけるワイヤー（５２）の回動中心軸（Ｐ２）から係止点（５５Ｄ）の位置までの距離との和よりも小さくてもよい。このような構成によれば、ワイヤー（５２）とフック部（５３）との係合を容易にしつつ、ロック機構（５）の操作性を向上させることができる。
【００１２】
本開示の一態様では、本体部（５４）は、フック部（５５）を本体部（５４）の内部に係止する係止機構（５４Ｃ）を有してもよい。このような構成によれば、ロック機構（５）の解除状態においてフック部（５５）の本体部（５４）からの脱落を防止し、安全性を高めることができる。
【００１３】
本開示の一態様では、本体部（５４）は、ワイヤー（５２）のフック部（５５）への係止により、係止機構（５４Ｃ）によるフック部（５５）の係止を自動的に解除する係止解除機構（５４Ｄ）をさらに有してもよい。このような構成によれば、ロック機構（５）の解除状態においてフック部（５５）の本体部（５４）からの脱落を防止しつつ、ロック時の操作の手間を低減できる。
【００１４】
本開示の一態様では、係止解除機構（５４Ｄ）は、本体部（５４）の内部に設けられ、フック部（５５）の収納位置から引出位置への回動方向に突出する凸部（５４Ｄ）を含んでもよい。このような構成によれば、比較的簡潔な構成で、係止解除機構（５４Ｄ）を構成することができる。
【００１５】
なお、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本開示は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、実施形態における乗物用シートのシートクッション及びシートバックを跳ね上げた状態を示す模式的な斜視図である。
【図２】図２は、図１の乗物用シートにおけるロック機構のロック状態を示す模式的な部分斜視図である。
【図３】図３は、図１の乗物用シートにおけるロック機構の模式的な分解斜視図である。
【図４】図４Ａは、図１のＩＶＡ−ＩＶＡ線での模式的な断面図であり、図４Ｂは、図２のＩＶＢ−ＩＶＢ線での模式的な断面図である。
【図５】図５Ａは、図４Ａの解除状態から図４Ｂのロック状態への移行における一手順を示す模式的な断面図であり、図５Ｂは、図５Ａの次の手順を示す模式的な断面図であり、図５Ｃは、図５Ｂの次の手順を示す模式的な断面図であり、図５Ｄは、図５Ｃの次の手順を示す模式的な断面図である。
【図６】図６Ａは、ロック状態におけるロック機構の位置関係を説明するための模式的な断面図であり、図６Ｂは、レバーが突っ張り位置にある状態におけるロック機構の位置関係を説明するための模式的な断面図である。
【図７】図７は、ロック状態におけるロック機構の位置関係を説明するための模式的な断面図である。
【図８】図８は、図１とは異なる実施形態におけるロック機構のロック状態での位置関係を説明するための模式的な断面図である。
【図９】図９Ａ及び図９Ｂは、図１及び図８とは異なる実施形態におけるロック機構の係止機構の動作を説明するための模式的な断面図である。
【図１０】図１０Ａ及び図１０Ｂは、図１、図８及び図９とは異なる実施形態におけるロック機構の係止機構の動作を説明するための模式的な断面図である。
【図１１】図１１は、図３とは異なる実施形態におけるボディ側フックの模式的な分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す乗物用シート１は、シートクッション２と、シートバック３と、跳ね上げ機構４と、ロック機構５とを備える。
【００１８】
シートクッション２は、着席者の臀部等を支持するための部位である。シートバック３は、着席者の背部を支持するための部位である。シートバック３は、シートクッション２に対してシート前後方向に揺動可能である。
【００１９】
乗物用シート１は、シートバック３がシートクッション２に対して倒されることで重ね合わされ、さらにシートクッション２とシートバック３とが乗物のボディに向けて跳ね上げられるように構成されている。本実施形態では、図１に示すように、乗物用シート１は、シートクッション２とシートバック３とを乗物のボディを構成する右側の内壁に重ね合されるように跳ね上げられる。
【００２０】
本実施形態の乗物用シート１は、普通乗用車の後部座席用シートとして使用される。なお、以下の説明及び各図面における方向は、乗物用シート１を乗物（つまり車両）に組み付けた状態における方向を意味する。また、本実施形態では、シート幅方向は、乗物の左右方向に一致し、シート前方は、乗物の前方に一致する。
【００２１】
＜跳ね上げ機構＞
跳ね上げ機構４は、図１に示すように、車両のボディに固定される固定部４Ａと、固定部４Ａに対し回動可能に構成された回動部４Ｂとを有する。
【００２２】
回動部４Ｂは、シートクッション２のシート幅方向の一端側（つまり、跳ね上げていない状態における右側）の側面に取り付けられている。また、回動部４Ｂは、シート前後方向に平行な軸を中心に回動する。
【００２３】
本実施形態では、跳ね上げ機構４により、シートクッション２は、シートバック３を車両の内壁との間に挟むように跳ね上げられている。跳ね上げ状態におけるシートクッション２は、シート幅方向が上下方向と一致する向きに保持される。つまり、跳ね上げ状態において、シートクッション２の着座面とは反対側の背面２Ａは、車両の内壁と対向する向きに保持される。
【００２４】
＜ロック機構＞
ロック機構５は、図２に示す跳ね上げた状態のシートクッション２をボディに対し固定するロック状態と、図１に示すシートクッション２の固定を解除する解除状態とに変位可能に構成されている。ロック機構５は、図３に示すように、レバー５１と、ワイヤー５２と、ボディ側フック５３とを有する。
【００２５】
（レバー）
レバー５１は、図１に示すように、シートクッション２の背面２Ａに設けられている。また、レバー５１は、シートクッション２の背面２Ａに当接した固定位置と、シートクッション２の背面２Ａから離間した離間位置との間で、シートクッション２の幅方向（つまり上下方向）に沿った軸を中心に回動可能に構成されている。
【００２６】
具体的には、レバー５１は、図４Ａに示すロック機構５のロック状態及び図４Ｂに示す解除状態における固定位置から、回動中心軸Ｐ１を中心に、図５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄに示す離間位置に回動可能である。
【００２７】
レバー５１は、図３に示すように、レバー本体５１Ａと、レバーカバー５１Ｂとを有する。
レバー本体５１Ａは、シートクッション２に固定されたレバー支持部５６に回動可能に支持される帯状の部材である。具体的には、レバー本体５１Ａは、固定位置においてボディ側フック５３に近い側の先端に、回動中心軸Ｐ１を構成するピン５７が挿通される貫通孔が形成されている。また、レバー本体５１Ａの長手方向中央部分には、ワイヤー５２が回動可能に取り付けられる。
【００２８】
レバーカバー５１Ｂは、レバー本体５１Ａの固定位置における外側に取り付けられている。レバーカバー５１Ｂは、使用者が把持しやすい形状に構成されている。なお、レバー本体５１Ａとレバーカバー５１Ｂとは一体の部材であってもよい。
【００２９】
なお、レバー支持部５６は、レバー５１が固定位置にあるときにレバー５１に当接する緩衝部５６Ａを有する。緩衝部５６Ａは、弾性を有し、レバー５１を離間位置から固定位置に回動させる際の衝撃を和らげる。
【００３０】
（ワイヤー）
ワイヤー５２は、レバー５１に回動可能に取り付けられている。また、ワイヤー５２は、延伸部５２Ａと、先端部５２Ｂと、軸受部５２Ｃとを有する。
【００３１】
延伸部５２Ａは、上下方向に離間して平行に延伸する２本の線状部分から構成される。先端部５２Ｂは、延伸部５２Ａの２本の線状部分を上下方向に連結する部位であり、後述するボディ側フック５３の係止点５５Ｄに係止される。軸受部５２Ｃは、延伸部５２Ａの先端部５２Ｂとは反対側に設けられ、ワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２を構成するピン（図示せず）が挿通される。なお、ワイヤー５２は、例えば金属線で形成され、長手方向の弾性を有する。
【００３２】
ワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２は、図４Ａに示すように、レバー５１の回動中心軸Ｐ１と平行であると共に、レバー５１が固定位置にある状態で、レバー５１の回動中心軸Ｐ１よりもボディ側フック５３（具体的には、ボディ側フック５３の係止点５５Ｄの回動軌跡）からの距離が大きい位置に配置される。
【００３３】
（ボディ側フック）
ボディ側フック５３は、車両のボディに固定されると共に、シートクッション２が跳ね上げられた状態でワイヤー５２の先端部５２Ｂが係止される係止点５５Ｄを有する。
【００３４】
具体的には、ボディ側フック５３は、図１及び図２に示すように、本体部５４と、フック部５５とを有する。
本体部５４は、車両のボディに固定して取り付けられる部位である。本体部５４は、図４Ａ，４Ｂに示すように、ワイヤー支持部５４Ａと、収納部５４Ｂと、突起部５４Ｃとを有する。
【００３５】
ワイヤー支持部５４Ａは、ボディに取り付けられると共に、フック部５５を回動可能に支持する。収納部５４Ｂは、フック部５５を図４Ａに示すように内部に収納可能に構成されている。
【００３６】
突起部５４Ｃは、フック部５５を本体部５４の内部に係止する係止機構を構成する。本実施形態では、突起部５４Ｃは、収納部５４Ｂの内部に突設されている。突起部５４Ｃの形状は特に限定されないが、例えばフック部５５の回動中心軸Ｐ３と垂直な断面が半円形の凸条体とすることができる。
【００３７】
具体的には、突起部５４Ｃは、図４Ａに示すように、収納部５４Ｂの内面のうち、フック部５５の回動中心軸Ｐ３と対向する部分から、収納位置にあるフック部５５の先端部５５Ｂに当接するように突出している。
【００３８】
突起部５４Ｃは、収納位置にあるフック部５５における先端部５５Ｂの湾曲部のうち、湾曲部の中央よりも引き出し方向側の部分に当接する。つまり、突起部５４Ｃは、フック部５５に力が作用していない状態で、先端部５５Ｂの収納部５４Ｂからの離脱を規制するように設けられている。
【００３９】
一方で、突起部５４Ｃは、フック部５５に収納部５４Ｂから引き出す方向の力が加えられた際には、フック部５５の係止が解除されるように構成されている。そのため、ワイヤー５２のフック部５５への係止によりフック部５５に引き出す方向の力が加わると、突起部５４Ｃ又はフック部５５の弾性変形により突起部５４Ｃとフック部５５との係止が解除され、先端部５５Ｂが突起部５４Ｃよりも外側に移動する。
【００４０】
フック部５５は、図３に示すように、延伸部５５Ａと、先端部５５Ｂと、軸受部５５Ｃと、係止点５５Ｄとを有する。
延伸部５５Ａは、上下方向に離間して平行に延伸する２本の線状部分から構成される。先端部５５Ｂは、延伸部５５Ａの２本の線状部分を上下方向に連結すると共に、上下方向から視て２本の線状部分がＵ字状に湾曲している部位である。また、先端部５５Ｂでは、２本の線状部分の離間距離が延伸部５５Ａよりも小さい。つまり、先端部５５Ｂの上下方向の幅は、延伸部５５Ａの上下方向の幅よりも小さい。軸受部５５Ｃは、延伸部５５Ａの先端部５５Ｂとは反対側に設けられ、フック部５５の回動中心軸Ｐ３を構成するピン（図示せず）が挿通される。
【００４１】
係止点５５Ｄは、図４Ｂに示すように、回動中心軸Ｐ３と垂直な仮想面（つまり水平方向の仮想面）において、フック部５５の先端部５５Ｂに係止したワイヤー５２の先端部５２Ｂの中心線を投影した点であり、先端部５５Ｂの湾曲部の内側における空隙に位置する。なお、フック部５５は、ワイヤー５２と同様、例えば金属線で形成され、長手方向の弾性を有する。
【００４２】
フック部５５は、図４Ａに示す本体部５４の収納部５４Ｂに収納された収納位置と、図４Ｂに示す収納部５４Ｂから引き出された引出位置との間で、レバー５１の回動中心軸Ｐ１と平行な回動中心軸Ｐ３を中心に回動可能に構成されている。
【００４３】
また、フック部５５の回動中心軸Ｐ３は、収納位置においてフック部５５の先端部５５Ｂよりもシートクッション２からの距離が大きい位置に設けられている。なお、先端部５５Ｂは、延伸部５５Ａに対し、収納位置から引出位置に向かう引き出し方向側に湾曲している。
【００４４】
＜ロック機構の動作＞
ここで、ロック機構５の動作、つまりロック状態と解除状態との間の変位の手順について説明する。
【００４５】
まず、図４Ａに示す解除状態から図４Ｂに示すロック状態への移行手順について説明する。
図４Ａに示す解除状態では、レバー５１は固定位置にあり、ワイヤー５２は、レバー５１と共にシートクッション２の背面２Ａに設けられた凹部２Ｂに収納されている。また、ボディ側フック５３のフック部５５は、本体部５４の収納部５４Ｂに収納されている。
【００４６】
上述の状態から、最初に図５Ａに示すようにワイヤー５２を回動させることで、シートクッション２の後方に飛び出させる。これにより、ワイヤー５２の先端部５２Ｂがボディ側フック５３に近接する。
【００４７】
図５Ｂに示すようにレバー５１をさらにボディ側フック５３に向かって回動させると、ワイヤー５２の先端部５２Ｂがボディ側フック５３にさらに近接する。この状態で、ワイヤー５２の先端部５２Ｂをフック部５５の先端部５５Ｂに係止する。
【００４８】
ワイヤー５２をフック部５５に係止した状態で、図５Ｃに示すように、レバー５１を固定位置に向けて回動させる。このとき、フック部５５は本体部５４から引き出されるように回動する。なお、フック部５５は、ワイヤー５２からの張力によって本体部５４から自動的に引き出されるようにしてもよいし、手動又は機械的な動作によって本体部５４から引き出されてもよい。
【００４９】
フック部５５の引き出し後、図５Ｄに示すように、レバー５１をさらに固定位置に向けて回動させる。レバー５１を固定位置まで回動させると、ロック機構５が図４Ｂに示すロック状態に移行する。
【００５０】
ロック状態から解除状態への移行手順は、上述の手順と逆の手順となる。つまり、レバー５１を固定位置から図５Ｂの位置まで回動させ、フック部５５を本体部５４に収納する。その後、フック部５５からワイヤー５２を外し、図５Ａに示すようにレバー５１を固定位置に戻す。最後にワイヤー５２をシートクッション２の凹部２Ｂに収納することで、ロック機構５が解除状態に移行する。
【００５１】
＜ロック機構の位置関係＞
図６Ａに示すように、レバー５１の回動中心軸Ｐ１と平行な方向（つまり上下方向）から視て、レバー５１の回動に伴うワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２の軌跡Ｌ１と、ロック状態における係止点５５Ｄの位置Ｏを中心とし、ワイヤー５２の自然長を半径とする円Ｃ１との交点Ｓ１にワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２が重なる位置から、固定位置までのレバー５１の第１回動角度φ１は鋭角（つまり０°超９０°未満）である。
【００５２】
第１回動角度φ１としては、６０°以下が好ましく、５０°以下がさらに好ましい。ただし、第１回動角度φ１が小さすぎると、ロック機構５の保持力が低下するため、第１回動角度φ１は、例えば４０°以上が好ましい。
【００５３】
なお、フック部５５の回動中心軸Ｐ３とワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２とを結んだ直線Ｌ２と、レバー５１の回動中心軸Ｐ１との距離Ｄ１が、ロック機構５のロック保持力を発生させるモーメント距離である。
【００５４】
本実施形態では、ワイヤー５２の実質回動中心軸は、フック部５５の回動中心軸Ｐ３である。そのため、ワイヤー５２の最大伸び量が低減される。また、図６Ａに示すロック状態において、係止点５５Ｄは、直線Ｌ２上に位置する。そのため、モーメント距離Ｄ１は、フック部５５が固定されている（つまり回動しない）場合のモーメント距離と同じとなる。
【００５５】
また、図６Ｂに示すように、レバー５１の回動中心軸Ｐ１と平行な方向から視て、回動中心軸Ｐ２の軌跡Ｌ１と、フック部５５の回動中心軸Ｐ３を中心とし、ワイヤー５２の自然長とフック部５５の自然長（つまり自然状態での回動中心軸Ｐ３から係止点５５Ｄまでの距離）との和を半径とする円Ｃ２との交点Ｓ２にワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２が重なる位置から、固定位置までのレバー５１の第２回動角度φ２は鋭角である。また、第２回動角度φ２は、第１回動角度φ１よりも小さい。
【００５６】
なお、図６Ｂに示す交点Ｓ２にワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２が重なる位置は、解除状態からロック状態への移行時におけるレバー５１の回動時に、ワイヤー５２及びフック部５５に張力が加わり始める突っ張り位置である。
【００５７】
したがって、第１回動角度φ１が鋭角ならば、第２回動角度φ２も鋭角となり、ワイヤー５２及びフック部５５に張力が加わり始める突っ張り位置において、操作力がシートクッション２をボディ側に押し込む方向に働く。
【００５８】
また、図７に示すように、レバー５１の回動中心軸Ｐ１と平行な方向から視て、フック部５５の収納位置における係止点５５Ｄの位置からレバー５１の回動中心軸Ｐ１までの距離ｄ１は、レバー５１の回動中心軸Ｐ１からワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２までの距離ｄ２と、ロック状態におけるワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２から係止点５５Ｄの位置までの距離ｄ３との和（ｄ２＋ｄ３）よりも小さい。
【００５９】
ここで、レバー５１の回動中心軸Ｐ１からワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２までの距離ｄ２は、ワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２の軌跡Ｌ１の半径に等しい。つまり、係止点５５Ｄは、ロック機構５の解除状態からロック状態への移行において、レバー５１の回動中心軸Ｐ１を中心とし、半径が（ｄ２＋ｄ３）である円Ｃ３の内側で回動するように構成されている。
【００６０】
［１−２．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）フック部５５の回動によりワイヤー５２との係止点５５Ｄの位置をシートクッション２の背面２Ａに近づけることができるので、ロック機構５の操作性が向上される。また、ワイヤー５２の長さを低減することができ、かつ、ロック機構５の非使用時にはフック部５５を収納できるので、ボディ側フック５３のボディからの突出量を低減することができる。つまり、利便性を損なわずにロック機構５の操作性が向上される。
【００６１】
（１ｂ）フック部５５の収納位置における係止点５５Ｄの位置からレバー５１の回動中心軸Ｐ１までの距離ｄ１が、レバー５１の回動中心軸Ｐ１からワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２までの距離ｄ２と、ロック状態におけるワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２から係止点５５Ｄの位置までの距離ｄ３との和よりも小さいので、ワイヤー５２とフック部５５との係合を容易にしつつ、ロック機構５の操作性を向上させることができる。
【００６２】
（１ｃ）本体部５４に設けられた係止機構である突起部５４Ｃにより、ロック機構５の解除状態においてフック部５５が本体部５４から脱落することを防止し、安全性を高めることができる。
【００６３】
（１ｄ）第１回動角度φ１が鋭角であることで、ワイヤー５２への操作力が必要となる図６Ｂのレバー５１の突っ張り位置から固定位置への第２回動角度φ２が鋭角となるので、レバー５１の固定位置への操作力が低減される。
【００６４】
すなわち、第２回動角度φ２が９０°以上の場合は、レバー５１を回動させる操作力がシートクッション２及びシートバック３のボディ側への押し込みに使用されないため、ワイヤー５２の伸び量が大きくなる。これに対し、第２回動角度φ２が鋭角の場合は、レバー５１を回動させる操作力がシートのボディ側への押し込みにも使用され、シートクッション２及びシートバック３の位置がボディに近づくため、ワイヤー５２の伸び量が小さくなる。その結果、ロック機構５の操作性が向上する。
【００６５】
［２．第２実施形態］
［２−１．構成］
第２実施形態の乗物用シートは、上記第１実施形態における乗物用シート１のフック部５５の回動中心軸Ｐ３の位置を変えたものである。
【００６６】
図８に示す点Ｑは、レバー５１の回動中心軸Ｐ１と平行な方向から視て、ロック機構５をロックするために係止点５５Ｄにワイヤー５２が係止された状態でレバー５１を固定位置に向かって回動させたときに、ワイヤー５２に張力が加わり始める状態（つまり、レバー５１が突っ張り位置にある突っ張り状態）における係止点５５Ｄの位置を示している。
【００６７】
第２実施形態では、図８に示すように、突っ張り状態における係止点５５Ｄの位置である点Ｑは、フック部５５の回動中心軸Ｐ３と、レバー５１の回動中心軸Ｐ１とを結ぶ直線Ｌ３上に位置する。
【００６８】
第２実施形態では、軌跡Ｌ１と円Ｃ１との交点Ｓ１と、軌跡Ｌ１と円Ｃ２との交点Ｓ２とは一致する。すなわち、軌跡Ｌ１と、円Ｃ１と、円Ｃ２とは、一点で交わる。また、第２実施形態の第１回動角度φ１は、鋭角であり、第１実施形態の第１回動角度φ１と等しい。
【００６９】
さらに、第２実施形態では、フック部５５の回動中心軸Ｐ３に対する、レバー５１の回動中心軸Ｐ１とワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２とのモーメント距離Ｄ２が、第１実施形態のモーメント距離Ｄ１よりも大きい。つまり、第２実施形態は、第１実施形態よりもロック保持力が大きい。
【００７０】
［２−２．効果］
（２ａ）突っ張り位置における第２回動角度φ２を鋭角としたまま、ロック状態においてシートクッション２に加わるモーメントを大きくできるため、ロック機構５の操作性に加え、ロック状態における安定性が向上する。
【００７１】
［３．第３実施形態］
［３−１．構成］
第３実施形態の乗物用シートは、上記第１実施形態における乗物用シート１のボディ側フック５３の本体部５４が、ワイヤー支持部５４Ａと、収納部５４Ｂと、突起部５４Ｃに加え、図９Ａ，９Ｂに示す凸部５４Ｄをさらに有する。
【００７２】
凸部５４Ｄは、ワイヤー５２のフック部５５への係止により、係止機構である突起部５４Ｃによるフック部５５の係止を自動的に解除する係止解除機構を構成する。凸部５４Ｄは、本体部５４の内部に設けられ、フック部５５の収納位置から引出位置への回動方向に突出する。
【００７３】
具体的には、凸部５４Ｄは、図９Ａに示すように、収納部５４Ｂの引き出し方向と対向する内面から、引き出し方向に向かって突出する三角形状の板状の部材である。凸部５４Ｄの板面は、フック部５５の延伸方向と平行である。つまり、凸部５４Ｄの板面は、フック部５５の回動中心軸Ｐ３と垂直である。
【００７４】
凸部５４Ｄは、フック部５５が収納位置にある状態において、先端部５５Ｂにおけるワイヤー５２を係止のために挿通する空隙Ｓよりも引き出し方向外側に頂点が位置し、この頂点と対向する底面が収納部５４Ｂの内面に固定されるように配置されている。
【００７５】
図９Ａに示す空隙Ｓの入口にワイヤー５２を配置した状態では、凸部５４Ｄの後方の斜辺（つまり後側の側壁）にワイヤー５２が当接する。この位置からワイヤー５２をフック部５５に係止するように移動させていくと、図９Ｂに示すように、凸部５４Ｄの後方の斜辺に沿ってワイヤー５２がフック部５５の引き出し方向に移動する。その結果、ワイヤー５２の移動に伴って、フック部５５が引き出され、突起部５４Ｃによる係止が自動的に解除される。
【００７６】
なお、本体部５４は、フック部５５の回動中心軸Ｐ３方向に先端部５５Ｂを挟むように配置された２枚の凸部５４Ｄを有してもよいし、先端部５５Ｂの２つの線状部の間に配置された１枚の凸部５４Ｄを有してもよい。
【００７７】
なお、図９Ａ，９Ｂでは、図４Ａ，４Ｂの突起部５４Ｃとは異なる形状の突起部５４Ｃの一例を図示している。図９Ａ，９Ｂの突起部５４Ｃは、突出方向に向かって引き出し方向の幅が小さくなる凸条体である。
【００７８】
［３−２．効果］
（３ａ）フック部５５の係止を自動的に解除できる凸部５４Ｄにより、ロック機構５の解除状態においてフック部５５の本体部５４からの脱落を防止しつつ、ロック時の操作の手間を低減できる。
【００７９】
［４．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００８０】
（４ａ）上記実施形態の乗物用シート１において、交点Ｓ１にワイヤー５２の回動中心軸Ｐ２が重なる位置から、固定位置までのレバー５１の第１回動角度φ１は、必ずしも鋭角でなくてもよい。
【００８１】
（４ｂ）上記実施形態の乗物用シート１において、係止機構として、突起部５４Ｃ以外の構成を使用してもよい。また、係止解除機構は、ワイヤー５２のフック部５５への係止により自動的に係止が解除できるものであれば、凸部５４Ｄ以外の構成であってもよいし、複数の構成を組み合わせてもよい。
【００８２】
例えば、図１０Ａ，１０Ｂに示すように、フック部５５が係止解除機構としての屈曲部５５Ｅを有してもよい。屈曲部５５Ｅは、先端部５５Ｂにおける引き出し方向側の線状部分の一部を、フック部５５の引出位置から収納位置への回動方向（つまりレバー５１の回動中心軸Ｐ１から離間する方向）に屈曲させた部分である。図１０Ａに示す先端部５５Ｂの端（つまり空隙の入口）にワイヤー５２が当接した状態からワイヤー５２をフック部５５に係止するように回動させると、図１０Ｂに示すように、ワイヤー５２が屈曲部５５Ｅをフック部５５の引き出し方向に押し出す。その結果、ワイヤー５２の移動に伴って、フック部５５が引き出され、突起部５４Ｃによる係止が自動的に解除される。
【００８３】
（４ｄ）上記実施形態の乗物用シート１におけるワイヤー５２及びフック部５５の形状は一例である。例えば、図１１に示すように、フック部５５は、延伸部５５Ａにおいて、線状部分が弾性変形可能なＳ字状に湾曲していてもよい。フック部５５をこのような形状とすることで、フック部５５に容易かつ確実に弾性を持たせることができる。なお、フック部５５に替えてワイヤー５２をＳ字状に湾曲させてもよいが、収納スペースの観点からフック部５５をＳ字状とすることが好ましい。
【００８４】
（４ｅ）上記実施形態の乗物用シート１において、ワイヤー５２及びフック部５５の少なくとも一方は弾性を有さなくてもよい。また、ワイヤー５２及びフック部５５の両方が弾性を有さなくてもよい。ワイヤー５２及びフック部５５が共に弾性を有さない場合でも、シートクッション２を厚み方向に変動させることで、ロック機構５をロック状態へ移行することができる。
【００８５】
（４ｆ）上記実施形態の乗物用シート１は、車両の左側の内壁に向かってシートクッション２及びシートバック３を跳ね上げる構成としてもよい。この場合、ワイヤー５２及びフック部５５の回動方向は、上記実施形態とは左右対称となる。
【００８６】
（４ｇ）上記実施形態の乗物用シート１は、普通乗用車の後部座席シート以外の自動車用シートや、自動車以外の鉄道車両、船舶、航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。
【００８７】
（４ｈ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。
【符号の説明】
【００８８】
１…乗物用シート、２…シートクッション、２Ａ…背面、２Ｂ…凹部、
３…シートバック、４…跳ね上げ機構、４Ａ…固定部、４Ｂ…回動部、
５…ロック機構、５１…レバー、５１Ａ…レバー本体、５１Ｂ…レバーカバー、
５２…ワイヤー、５２Ａ…延伸部、５２Ｂ…先端部、５２Ｃ…軸受部、
５３…ボディ側フック、５４…本体部、５４Ａ…ワイヤー支持部、５４Ｂ…収納部、
５４Ｃ…突起部、５４Ｄ…凸部、５５…フック部、５５Ａ…延伸部、５５Ｂ…先端部、
５５Ｃ…軸受部、５５Ｄ…係止点、５５Ｅ…屈曲部、５６…レバー支持部、
５６Ａ…緩衝部、５７…ピン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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