(57)【要約】【課題】油路に溜まったエアによって油圧作動装置に誤動作が生じることを抑制しながら当該油圧作動装置の応答遅れを改善する。【解決手段】油圧供給装置２は、エンジン１の作動中にオイル（作動油）が常時供給される油路６１（第１油路）と、弁停止機構２５ｂ（油圧作動装置）に連通し、特定の条件が満たされたときに第１方向切替弁５６（制御弁）の開弁操作によりオイルが供給される油路６５（第２油路）と、油路６１と油路６５油路とを連絡する油路であって、かつ、前記第１方向切替弁の閉弁時に油路６１内のオイルがその圧力を減圧しながら油路６５に導入することを許容するオリフィスユニット３０Ａを途中に備えた連通路６６（連結油路）とを備え、オリフィスユニット３０Ａは、エアを外部に逃がすエア抜き部Ａｂを備えている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン作動中、特定の条件下で作動させる油圧作動装置を備えた多気筒エンジンの油圧供給装置であって、
エンジン作動中に作動油が常時供給される第１油路と、
前記油圧作動装置に連通し、前記特定の条件が満たされたときに制御弁の開弁操作により作動油が供給される第２油路と、
前記第１油路と前記第２油路とを連絡する油路であって、かつ、前記制御弁の閉弁時に前記第１油路内の作動油がその圧力を減圧しながら前記第２油路に導入することを許容するオリフィスユニットを途中に備えた連結油路と、を備え、
前記オリフィスユニットは、エアを外部に逃がすエア抜き部を備えている、ことを特徴とする油圧供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧供給装置において、
前記油圧作動装置は、複数の気筒のうち、一部の気筒の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を停止させる弁停止機構である、ことを特徴とする油圧供給装置。
【請求項３】
請求項２に記載の油圧供給装置において、
前記エンジンは、全ての気筒各々の吸気弁及び排気弁に対応して油圧作動式のラッシュアジャスタを備えるものであり、
前記弁停止機構は、一部の気筒の前記ラッシュアジャスタに組み込まれたものであり、
前記第１油路は、前記ラッシュアジャスタに作動油を供給するものであって気筒列方向に延在し、
前記第２油路は、前記第１油路の下方の位置で前記気筒列方向に延在し、
前記連結油路は、前記第１油路を貫通して上下方向に延在することにより当該第１油路と前記第２油路とを連絡しており、
前記オリフィスユニットは、前記第１油路と前記第２油路とに跨った状態で前記連結油路内に配置されかつその上部に前記エア抜き部を備えている、ことを特徴とする油圧供給装置。
【請求項４】
請求項３に記載の油圧供給装置において、
前記オリフィスユニットは、ユニット本体と、このユニット本体を前記連結油路内に上側から押さえ込んだ状態で固定する固定部材とを含み、
前記エア抜き部は、前記固定部材と前記ユニット本体との間に形成された隙間及び前記固定部材に形成された第１エア抜き孔からなるエア抜き通路を備える、ことを特徴とする油圧供給装置。
【請求項５】
請求項４に記載の油圧供給装置において、
前記エア抜き部は、前記ユニット本体の天井壁部に形成されて当該ユニット本体内に侵入したエアを前記第１エア抜き孔に合流させる第２エア抜き孔を備えている、ことを特徴とする油圧供給装置。
【請求項６】
請求項３乃至５の何れか一項に記載の油圧供給装置において、
前記エンジンの気筒列方向の一端側を前、他端側を後と定義したときに、
前記弁停止機構は、気筒列方向の前端に位置する前端気筒の吸気弁を停止させる吸気側第１弁停止機構と、前記前端気筒の排気弁を停止させる排気側第１弁停止機構と、気筒列方向の後端に位置する後端気筒の吸気弁を停止させる吸気側第２弁停止機構と、前記後端気筒の排気弁を停止させる排気側第２弁停止機構とを含み、
前記第１油路は、全気筒の各吸気弁のラッシュアジャスタに作動油を供給する吸気側第１油路と、全気筒の各排気弁のラッシュアジャスタに作動油を供給する排気側第１油路とを含み、
前記第２油路は、前記吸気側第１弁停止機構に作動油を供給する吸気側前端第２油路と、前記排気側第１弁停止機構に作動油を供給する排気側前端第２油路と、前記吸気側第２弁停止機構に作動油を供給する吸気側後端第２油路と、前記排気側第２弁停止機構に作動油を供給する排気側後端第２油路とを含み、
前記連結油路は、前記吸気側第１油路と吸気側前端第２油路とを連絡する吸気側第１連結油路と、前記排気側第１油路と排気側前端第２油路とを連絡する排気側第１連結油路と、前記吸気側第１油路と吸気側後端第２油路とを連絡する吸気側第２連結油路と、前記排気側第１油路と排気側後端第２油路とを連絡する排気側第２連結油路とを含み、
前記各連結油路の各々に前記オリフィスユニットが備えられている、ことを特徴とする油圧供給装置。
【請求項７】
請求項６に記載の油圧供給装置において、
前記各前端第２油路は、前記制御弁の開弁操作により作動油が前端側から後端側に向かって流動し、前記各後端第２油路は、前記制御弁の開弁操作により作動油が後端側から前端側に向かって流動するものであり、
前記各第１連結油路は、作動油の流れ方向における前記各第１弁停止機構の直下流側の位置に設けられ、前記各第２連結油路は、作動油の流れ方向における前記各第２弁停止機構の直下流側の位置に設けられている、ことを特徴とする油圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弁停止機構などの油圧作動装置に作動油を供給する油圧供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロッカーアーム（スイングアーム）のピボット機構として、従来から、油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロ調整する油圧作動式のラッシュアジャストが適用されている。近年では、特許文献１に開示されるように、一部の気筒のラッシュアジャストとして、弁停止機構付きラッシュアジャスタを適用し、エンジンの運転中、一定の条件の下で当該一部の気筒について吸排気弁の作動を停止させる（減筒運転を実施する）ことにより、燃費性能の向上を図るようにしたエンジンが知られている。なお、弁停止機構付きラッシュアジャスタとは、吸排気弁の作動を許容する状態と、吸排気弁の作動を停止する状態とに切り替えが可能なラッシュアジャスタであり、弁停止機構に作動油が供給されることで、吸排気弁の作動を停止する状態に切り替わるように構成されている。
【０００３】
上記のようなエンジンでは、各気筒のラッシュアジャスタ（弁停止機構付きラッシュアジャスタを含む）に作動油を供給するアジャスタ油路と、弁停止機構付きラッシュアジャスタの弁停止機構に作動油を供給する弁停止油路とが設けられており、エンジンの運転中は、アジャスタ油路に常時作動油が供給される一方、弁停止油路には、減筒運転時にのみ作動油が供給されるようになっている。
【０００４】
しかしこの場合、弁停止油路が独立して設けられていると、エンジンの全筒運転中、油戻りなどによって当該弁停止油路内の作動油が減少し、次回の弁停止機構の作動時に応答遅れが発生するおそれがある。そこで、特許文献１では、オリフィス（絞り）を途中に備えた連絡油路を介してアジャスタ油路と弁停止油路とを連絡し、エンジンの全筒運転中、アジャスタ油路から弁停止油路へ作動油を減圧させながら徐々に流入させるようにしている。この構成によれば、エンジンの全筒運転中、弁停止油路を作動油で満たしつつ弁停止機構を停止状態に保つことができるので、上記のような応答遅れを抑制することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１２４７５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、オリフィスを備えた連絡油路を介してアジャスタ油路と弁停止油路とが連絡された上記構成では、アジャスタ油路内に溜まったエアがオリフィスを通じて弁停止油路に導入され、弁停止機構が誤動作することが考えられる。つまり、エアは作動油に比べて粘性が低いため、オリフィスが存在していても減圧することが出来ないため、エアが弁停止油路内に導入されることで当該弁停止油路内の圧力が弁停止機構が作動する圧力に達して弁停止機構が誤動作することが考えられる。特に、エンジンが長期的に停止していると、アジャスタ油路についても油戻りにより多量のエアが溜まった状態となるので、エンジンの始動時に、弁停止機構の誤動作をもたらす可能性が高くなると考えられる。従って、この点を改善することが求められる。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、弁停止機構などの油圧作動装置に作動油を供給する油圧供給装置において、油路内に溜まったエアによって油圧作動装置が誤動作することを抑制しながら当該油圧作動装置の応答遅れを改善できる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明は、エンジン作動中、特定の条件下で作動させる油圧作動装置を備えた多気筒エンジンの油圧供給装置であって、エンジン作動中に作動油が常時供給される第１油路と、前記油圧作動装置に連通し、前記特定の条件が満たされたときに制御弁の開弁操作により作動油が供給される第２油路と、前記第１油路と前記第２油路とを連絡する油路であって、かつ、前記制御弁の閉弁時に前記第１油路内の作動油がその圧力を減圧しながら前記第２油路に導入することを許容するオリフィスユニットを途中に備えた連結油路と、を備え、前記オリフィスユニットは、エアを外部に逃がすエア抜き部を備えているものである。
【０００９】
この油圧供給装置によれば、前記特定の条件下以外の時には、第１油路の作動油がその油圧を減圧されながら連結油路（オリフィスユニット）を介して第２油路に導入される。そのため、第２油路を作動油で満たしつつ油圧作動装置を停止状態に保つことができ、前記特定の条件の成立時には、油圧作動装置に速やかに作動油圧を作用させることができる。また、エンジンの長期的な停止により第１通路内にエアが溜まっていた場合でも、エンジンの始動により第１通路に作動油が供給されると、これに伴い当該エアはオリフィスユニットのエア抜き部を通じて外部に逃げるので、当該エアが第２通路に導入することが抑制される。そのため、この油圧供給装置によれば、第１油路内に溜まったエアによって油圧作動装置が誤動作することを抑制しながら当該油圧作動装置の応答遅れを改善することが可能となる。
【００１０】
上記の油圧供給装置において、前記油圧作動装置としては、複数の気筒のうち、一部の気筒の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を停止させる弁停止機構が考えられる。
【００１１】
この構成によれば、弁停止機構の応答遅れを改善するとともに、エンジンの停止中に第１通路に溜まったエアが第２通路に導入されて弁停止機構が誤動作することを抑制することが可能となる。
【００１２】
より具体的な構成として、前記エンジンが、全ての気筒各々の吸気弁及び排気弁に対応して油圧作動式のラッシュアジャスタを備えるものであり、前記弁停止機構が、一部の気筒の前記ラッシュアジャスタに組み込まれるものである場合には、前記第１油路は、前記ラッシュアジャスタに作動油を供給するものであって気筒列方向に延在し、前記第２油路は、前記第１油路の下方の位置で前記気筒列方向に延在し、前記連結油路は、前記第１油路を貫通して上下方向に延在することにより当該第１油路と前記第２油路とを連絡しており、前記オリフィスユニットは、前記第１油路と前記第２油路とに跨った状態で前記連結油路内に配置されかつその上部に前記エア抜き部を備えている。
【００１３】
この構成によれば、作動油は第１油路から連結油路（オリフィスユニット）を通じて下方に流動しながら第２油路に導入されるため、第１油路内のエアはオリフィスユニットの位置で上方に逃げることとなる。従って、オリフィスユニットの上部にエア抜き部が設けられた上記構成によれば、エアを良好に外部に逃がすことが可能となる。
【００１４】
なお、上記の油圧供給装置において、前記オリフィスユニットは、ユニット本体と、このユニット本体を前記連結油路内に上側から押さえ込んだ状態で固定する固定部材とを含み、前記エア抜き部は、前記固定部材と前記ユニット本体との間に形成された隙間及び前記固定部材に形成された第１エア抜き孔からなるエア抜き通路を備えるものである。
【００１５】
この構成によれば、ユニット本体と固定部材とから構成されるオリフィスユニットの一般的な構造を保ちつつ、第１油路内のエアを良好に外部に逃がすことが可能となる。
【００１６】
この場合、前記エア抜き部は、前記ユニット本体の天井壁部に形成されて当該ユニット本体内に侵入したエアを前記第１エア抜き孔に合流させる第２エア抜き孔を備えているのが好適である。
【００１７】
この構成によれば、作動油と共にユニット本体に導入されたエアを外部に逃がすことが可能となるため、第２通路へのエアの導入をより確実に抑制することが可能となる。
【００１８】
より具体的な構成として、上記油圧供給装置は、前記エンジンの気筒列方向の一端側を前、他端側を後と定義したときに、前記弁停止機構は、気筒列方向の前端に位置する前端気筒の吸気弁を停止させる吸気側第１弁停止機構と、前記前端気筒の排気弁を停止させる排気側第１弁停止機構と、気筒列方向の後端に位置する後端気筒の吸気弁を停止させる吸気側第２弁停止機構と、前記後端気筒の排気弁を停止させる排気側第２弁停止機構とを含み、前記第１油路は、全気筒の各吸気弁のラッシュアジャスタに作動油を供給する吸気側第１油路と、全気筒の各排気弁のラッシュアジャスタに作動油を供給する排気側第１油路とを含み、前記第２油路は、前記吸気側第１弁停止機構に作動油を供給する吸気側前端第２油路と、前記排気側第１弁停止機構に作動油を供給する排気側前端第２油路と、前記吸気側第２弁停止機構に作動油を供給する吸気側後端第２油路と、前記排気側第２弁停止機構に作動油を供給する排気側後端第２油路とを含み、前記連結油路は、前記吸気側第１油路と吸気側前端第２油路とを連絡する吸気側第１連結油路と、前記排気側第１油路と排気側前端第２油路とを連絡する排気側第１連結油路と、前記吸気側第１油路と吸気側後端第２油路とを連絡する吸気側第２連結油路と、前記排気側第１油路と排気側後端第２油路とを連絡する排気側第２連結油路とを含み、前記各連結油路の各々に前記オリフィスユニットが備えられている。
【００１９】
この構成では、前記特定の条件が成立すると、前端気筒及び後端気筒の各々の吸気弁及び排気弁に対応する弁停止機構が作動し、これにより当該吸気弁及び排気弁の作動が停止される。この構成では、各第１連結油路及び各第２連結油路の位置、すなわち吸気側第１油路に沿った２個所の位置と排気側第１油路に沿った２個所の位置でエア抜きが行われるため、各第１油路内に溜まったエアが逃げ場を失って各第２油路に導入されるという状態が発生し難くなり、各第１油路のエアをより確実に外部に逃がすことが可能となる。よって、各弁停止機構に誤動作が生じることがより高度に抑制される。
【００２０】
この場合、前記各前端第２油路は、前記制御弁の開弁操作により作動油が前端側から後端側に向かって流動し、前記各後端第２油路は、前記制御弁の開弁操作により作動油が後端側から前端側に向かって流動するものであり、前記各第１連結油路は、作動油の流れ方向における前記各第１弁停止機構の直下流側の位置に設けられ、前記各第２連結油路は、作動油の流れ方向における前記各第２弁停止機構の直下流側の位置に設けられているのが好適である。
【００２１】
この構成によれば、各第１通路から各第２通路の各弁停止機構の位置までの距離が可及的に短くなるため、各弁停止機構の位置において各第２油路をより確実に作動油で満たすことが可能となる。よって、各弁停止機構の応答性を高める上で有利となる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、本発明によれば、弁停止機構などの油圧作動装置に作動油圧を供給する油圧供給装置において、油路内に溜まったエアによって油圧作動装置が誤動作することを抑制しながら当該油圧作動装置の応答遅れを改善することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態にかかる油圧供給装置が適用された多気筒エンジンの断面図である。
【図２】弁停止機構の構成及び作動を示す断面図である。
【図３】油圧供給装置の概略構成を示す油圧回路図である。
【図４】上記多気筒エンジンのシリンダヘッド（吸気側）の断面図である。
【図５】シリンダヘッドに組み込まれたオリフィスユニットの断面図である。
【図６】エアの流れを説明するオリフィスユニットの要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。
【００２５】
＜エンジンの全体構成＞
図１は、本発明の油圧供給装置が適用された多気筒エンジン１（以下、単にエンジン１という）を示している。このエンジン１は、自動車等の車両用エンジンである。エンジン１は、第１〜第４気筒＃１〜＃４（図４に示す）が図１の紙面に直交する方向に一列に配置された直列４気筒ガソリンエンジンである。
【００２６】
当例では、エンジン１の気筒列方向をエンジンの前後方向、これと直交する方向をエンジンの幅方向とし、エンジン１の前端側に位置する気筒から順に、第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４と称するものとする。当例では、第１気筒＃１、および第４気筒＃４が各々、本発明の「前端気筒」、および「後端気筒」に相当する。
【００２７】
エンジン１は、上下に連結されるカムカバー３、シリンダヘッド４、シリンダブロック５、クランクケース（図示省略）及びオイルパン（図示省略）を含む。シリンダブロック５には４つのシリンダボア７が形成され、各シリンダボア７内にそれぞれピストン８が摺動可能に収容され、これらピストン８、シリンダボア７およびシリンダヘッド４によって燃焼室１１が気筒毎に形成されている。各気筒のピストン８は、コネクティングロッド１０を介して、クランクケースに回転自在に支持されたクランク軸９に連結されている。
【００２８】
シリンダヘッド４には、燃焼室１１に開口する吸気ポート１２及び排気ポート１３が設けられ、吸気ポート１２及び排気ポート１３をそれぞれ開閉する吸気弁１４及び排気弁１５が、各ポート１２、１３にそれぞれ装備されている。
【００２９】
吸気弁１４及び排気弁１５は、それぞれリターンスプリング１６、１７により各ポート１２、１３を閉止する方向（図１の上方向）に付勢されており、カムシャフト１８、１９の外周に設けられたカム部１８ａ、１９ａによって押下されることで各ポート１２、１３を開くように構成されている。詳しくは、カムシャフト１８、１９の回転に伴い、カム部１８ａ、１９ａがスイングアーム２０、２１の略中央部に設けられたカムフォロア２０ａ、２１ａを押下することで、スイングアーム２０、２１がそれらの一端側に設けられた後記ＨＬＡ（２４）、２５のピボット機構の頂部を支点として揺動し、この揺動に伴い、スイングアーム２０、２１の他端部がリターンスプリング１６、１７の付勢力に抗して吸気弁１４及び排気弁１５を押下する。これにより各ポート１２、１３が開く。
【００３０】
上記エンジン１の第１〜第４気筒＃１〜＃４のうち、中央部の第２、第３気筒＃２、＃３については、各スイングアーム２０，２１のピボット機構として、油圧ラッシュアジャスタ（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  Ｌａｓｈ  Ａｄｊｕｓｔｅｒ）２４が設けられている（図４参照）。この油圧ラッシュアジャスタ２４（以下、ＨＬＡ２４という）は油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整するものである。
【００３１】
一方、第１〜第４気筒＃１〜＃４のうち、気筒列方向の両端に位置する第１、第４気筒＃１、＃４については、スイングアーム２０、２１のピポッド機構として、油圧ラッシュアジャスタに弁停止機構が組み込まれた弁停止機構付き油圧ラッシュアジャスタ２５（以下、弁停止機構付きＨＬＡ２５、又は単にＨＬＡ２５という）が設けられている。この弁停止機構付きＨＬＡ２５は、ＨＬＡ２４と同様にバルブクリアランスを自動的にゼロに調整するものであるが、この機能に加えて、上記吸気弁１４及び排気弁１５を、その作動を許容する状態と停止させる状態とに切り換える機能を有する。これにより、このエンジン１は、その運転状態を、全気筒の吸排気弁１４，１５を作動させる（開閉動作させる）全筒運転と、全気筒のうち、第１、第４気筒＃１、＃４の吸排気弁１４，１５の作動を停止（開閉動作を停止）させて、第２、第３気筒＃２、＃３の吸排気弁１４，１５だけを作動をさせる減筒運転とに切り換え可能となっている。
【００３２】
シリンダヘッド４のうち、第１、第４気筒＃１、＃４に対応する吸気側及び排気側の部分には、上記弁停止機構付きＨＬＡ２５の下端部が挿入、装着される装着穴２６、２７が設けられている。また、シリンダヘッド４のうち、第２、第３気筒＃２，＃３に対応する吸気側及び排気側の部分には、上記ＨＬＡ２４の下端部が挿入、装着される装着穴２６、２７が同様に設けられている。そして、第１〜第４気筒＃１、＃４に亘って気筒列方向に延びて、吸気側及び排気側のＨＬＡ２４、２５の装着穴２６、２７にそれぞれ連通する２つの油路６１、６２と、第１、第４気筒＃１、＃４に対応する位置で気筒列方向に延びて、吸気側及び排気側の弁停止機構付きＨＬＡ２５の装着穴２６，２７にそれぞれ連通する２つの油路６５（７５）、６７（７７）とがシリンダヘッド４に形成されている。
【００３３】
これらの油路６１、６２、６５（７５）、６７（７７）のうち、油路６１、６２は、装着穴２６，２７に装着されたＨＬＡ２４および弁停止機構付きＨＬＡ２５の後記各ピボット機構本体２５ａに対してオイル（作動油）を供給するためのものであり、ＨＬＡ２４及び弁停止機構付きＨＬＡ２５の各ピボット機構本体２５ａは、その油圧（作動圧）によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整する。一方、油路６５（７５）、６７（７７）は、装着穴２６、２７に装着された弁停止機構付きＨＬＡ２５の後記弁停止機構２５ｂ（図２に示す）に対してオイルを供給するものである。なお、この点については、後に詳述する。
【００３４】
なお、カムカバー３には、シャワーノズル２８、２９が設けられており、これらシャワーノズル２８、２９からその下方に位置するカムシャフト１８、１９のカム部１８ａ、１９ａや、スイングアーム２０、２１とカムフォロア２０ａ、２１ａとの接触部にオイル（潤滑用オイル）が滴下されるようになっている。
【００３５】
＜弁停止機構付きＨＬＡ２５の構成＞
次に、図２を参照しながら、弁停止機構付きＨＬＡ２５の弁停止機構２５ｂについて説明する。この弁停止機構２５ｂは、上記の通り、吸気弁１４及び排気弁１５を、その作動を許容する状態と停止させる状態とに切り換えることにより、エンジン１の運転状態を全筒運転状態と、減筒運転状態とに切り換えるものである。換言すれば、エンジン１が全筒運転制御されるときは、弁停止機構２５ｂが停止され、これにより第１、第４気筒＃１、＃４を含む、全気筒の吸排気弁１４、１５の開閉動作が行われる一方、エンジン１が減筒運転制御されるときは、弁停止機構２５ｂが油圧で作動し、これにより全気筒のうち、第１、第４気筒＃１、＃４の吸排気弁１４、１５の開閉動作が停止される。
【００３６】
当例では、弁停止機構２５ｂは、上記の通り、弁停止機構付きＨＬＡ２５に組み込まれている。つまり、弁停止機構付きＨＬＡ２５は、ピボット機構本体２５ａと弁停止機構２５ｂとを備える。ピボット機構本体２５ａは、油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整する、上記ＨＬＡ２４と実質的に同じ構成である。
【００３７】
弁停止機構２５ｂは、図２Ａに示すように、ピボット機構本体２５ａが軸方向に摺動自在に収納される有底の外筒２５１と、当該外筒２５１の周側壁に互いに対向して設けられた２つの貫通孔２５１ａに各々出入可能に設けられる一対のロックピン２５２と、これら一対のロックピン２５２を径方向外側へ付勢するロックスプリング２５３と、外筒２５１の内底部とピボット機構本体２５ａの底部との間に設けられ、ピボット機構本体２５ａを上向きに付勢するロストモーションスプリング２５４とを備えている。
【００３８】
上記一対のロックピン２５２は、外筒２５１の内側から先端を突出させた状態で上記貫通孔２５１ａにそれぞれ挿入される離間位置と、これら貫通孔２５１ａから外筒２５１の内側に抜け出た接近位置とに変位可能である。そして、ピボット機構本体２５ａが外筒２５１から上方に突出する状態で、当該一対のロックピン２５２がロックスプリング２５３の付勢力により上記離間位置に配置されると、図２Ａに示すように、ピボット機構本体２５ａの上下動を規制する（ピボット機構本体２５ａのロック状態という）。その一方で、図２Ｂに示すように、上記油路６５（７５）、６７（７７）を通じて供給される油圧（図中の黒矢印に示す）により上記ロックスプリング２５３の弾発力に抗して一対のロックピン２５２が上記接近位置に配置されると、図２Ｃに示すように、当該一対のロックピン２５２がピボット機構本体２５ａと共に外筒２５１内を上下動し得るように構成されている（ピボット機構本体２５ａのロック解除状態という）。
【００３９】
つまり、図２Ａに示すピボット機構本体２５ａのロック状態では、外筒２５１から突出したピボット機構本体２５ａの頂部がスイングアーム２０、２１の揺動の支点となる。そのため、カムシャフト１８、１９の回転によりカム部１８ａ，１９ａがカムフォロア２０ａ，２１ａを押下すると、吸排気弁１４、１５がリターンスプリング１６，１７の付勢力に抗して押下されて各ポート１２，１３が開弁する。よって、第１、第４気筒＃１、＃４について弁停止機構２５ｂがロック状態とされることで、エンジン１の全筒運転を行うことができる。
【００４０】
一方、図２Ｂに示すピボット機構本体２５ａのロック解除状態では、ピボット機構本体２５ａが外筒２５１内を上下方向（軸方向）に移動可能となり、これにより吸排気弁１４、１５の開閉動作が停止される。すなわち、上記ロストモーションスプリング２５４の付勢力は、上記吸排気弁１４、１５を付勢するリターンスプリング１６、１７の付勢よりも小さく設定されており、ピボット機構本体２５ａのロック解除状態では、カムフォロア２０ａ，２１ａがカム部１８ａ，１９ａにより押下されると、吸排気弁１４，１５の頂部がスイングアーム２０，２１の揺動の支点となり、ロストモーションスプリング２５４の付勢力に抗してピボット機構本体２５ａが押下されることとなる。そのため、吸排気弁１４，１５は変位することがなく、各ポート１２，１３が閉弁状態に保たれる。従って、第１、第４気筒＃１、＃４について弁停止機構２５ｂがロック解除状態とされることで、エンジン１の減筒運転を行うことができる。
【００４１】
＜油圧供給装置２の構成＞
次に、図３を参照しながら、上述のエンジン１の各部にオイルを供給するための油圧供給装置２について詳細に説明する。
【００４２】
この油圧供給装置２は、クランク軸９の回転によって駆動されるオイルポンプ（図示省略）と、当該オイルポンプにより昇圧されたオイルをエンジン１の油圧作動装置や、被潤滑部及び被冷却部に対するオイル供給部に導く給油路５０とを備えている。
【００４３】
上記給油路５０は、パイプ類や、カムカバー３、シリンダヘッド４及びシリンダブロック５に形成された通路からなる。なお、図１は、給油路５０のうち、主にシリンダヘッド４に設けられている油路を示している。
【００４４】
上記給油路５０は、シリンダヘッド４内の図外のメインギャラリを介してシリンダヘッド４まで延びる第１連通路５２と、シリンダヘッド４内の前端部（第１気筒側の端部）において吸気側から排気側に亘ってエンジン幅方向に延びる第２連通路５３と、この第２連通路５３から分岐して延びる後記複数の油路とを備えている。なお、上記メインギャラリは、エンジン１の駆動中、オイルが常時供給される油路である。
【００４５】
上記シリンダヘッド４には、分岐点５３ｃで第２連通路５３から分岐して吸気側の所定位置を気筒列方向に延びる油路６１（本発明の第１油路（吸気側第１油路）に相当する）と、分岐点５３ａで第２連通路５３から分岐して排気側の所定位置を気筒列方向に延びる油路６２（本発明の第１油路（排気側第１油路）に相当する）とが設けられている。これら油路６１、６２は互いに平行に設けられている。
【００４６】
吸気側の上記油路６１は、吸気側のカムシャフト１８のカムジャーナル潤滑のためのオイル供給部５４（図３の白抜き三角（△）を参照）と、上記ＨＬＡ２４（図３の黒三角（▲）を参照）と、弁停止機構付きＨＬＡ２５（図３の白抜き楕円を参照）とに接続されている。シリンダヘッド４には、さらに油路６１の分岐点６１ａから分岐して気筒列方向に延びる油路６３が設けられ、この油路６３が吸気側のスイングアーム２０に潤滑用オイルを供給するシャワーノズル２８に接続されている。油路６１，６３には、エンジン１の駆動中、オイルが常時供給される。
【００４７】
排気側の上記油路６２も同様に、当該油路６２は、排気側のカムシャフト１８のカムジャーナル潤滑のためのオイル供給部５５（図３の白抜き三角（△）を参照）と、上記ＨＬＡ２４（図３の黒三角（▲）を参照）と、弁停止機構付きＨＬＡ２５（図３の白抜き楕円を参照）とに接続されている。シリンダヘッド４には、油路６２の分岐点６２ａから分岐して気筒列方向に延びる油路６４が設けられ、この油路６４が排気側のスイングアーム２０に潤滑用オイルを供給するシャワーノズル２９に接続されている。これら油路６２，６４には、エンジン１の駆動中、オイルが常時供給される。
【００４８】
シリンダヘッド４には、その前側（図３では右側）であってかつ吸気側の位置において、上記油路６１に沿って気筒列方向に延び、第１気筒＃１の吸気弁１４側の上記弁停止機構付きＨＬＡ２５の弁停止機構２５ｂ（本発明の吸気側第１弁停止機構に相当する）に接続される油路６５（本発明の第２油路（吸気側前端第２油路）に相当する）と、この油路６５から排気側に分岐して気筒列方向に延び、第１気筒＃１の排気弁１５側の上記弁停止機構付きＨＬＡ２５の弁停止機構２５ｂ（本発明の排気側第１弁停止機構に相当する）に接続される油路６７（本発明の第２油路（排気側前端第２油路）に相当する）とが設けられている。上記油路６５は、第１方向切替弁５６（本発明の制御弁に相当する）を介して、分岐点５３ｂで第２連通路５３から分岐する油路７０に接続されており、この第１方向切替弁５６の切り換え制御により、第１気筒＃１の各弁停止機構２５ｂに対するオイルの供給及びその停止が行われるようになっている。
【００４９】
図１及び図４に示すように、吸気側の上記油路６５は、上記油路６１の下側に近接して、当該油路６５と平行に設けられている。これら油路６１、６５は、第１気筒＃１と第２気筒＃２との間の位置で、オリフィスユニット３０Ａを備えた連通路６６（本発明の連絡油路（吸気側第１連結油路）に相当する）を介して互いに接続されている。排気側の上記油路６７も同様であり、当該油路６７は、上記油路６２の下側に近接して、当該油路６２と平行に設けられており、第１気筒＃１と第２気筒＃２との間の位置で、オリフィスユニット３０Ｂを備えた連通路６８（本発明の連絡油路（排気側第１連結油路）に相当する）を介して油路６２に接続されている。
【００５０】
また、シリンダヘッド４には、その後側（図３では左側）であってかつ吸気側の位置において、上記油路６１に沿って気筒列方向に延び、第４気筒＃４の吸気弁１４側の上記弁停止機構付きＨＬＡ２５の弁停止機構２５ｂ（本発明の吸気側第２弁停止機構に相当する）に接続される油路７５（本発明の第２油路（吸気側後端第２油路）に相当する）と、この油路７５から排気側に分岐して気筒列方向に延び、第４気筒＃４の排気弁１５側の上記弁停止機構付きＨＬＡ２５の弁停止機構２５ｂ（本発明の排気側第２弁停止機構に相当する）に接続される油路７７（本発明の第２油路（排気側後端第２油路）に相当する）とが設けられている。上記油路７５は、第２方向切替弁５７（本発明の制御弁に相当する）を介して油路７２に接続されており、この第２方向切替弁５７の切り換え制御により、第４気筒＃４の各弁停止機構２５ｂに対するオイルの供給及びその停止が行われるようになっている。なお、油路７２は、第２連通路５３上の分岐点５３ｄから分岐して気筒列方向に延び、さらにシリンダヘッド４の後端近傍位置でエンジン幅方向に延びるように形成されている。
【００５１】
図１及び図４に示すように、吸気側の上記油路７５は、上記油路６１の下側に近接して、当該油路６１と平行に設けられている。これら油路６１、７５は、第３気筒＃３と第４気筒＃４との間の位置で、オリフィスユニット３１Ａを備えた連通路７６（本発明の連絡油路（吸気側第２連結油路）に相当する）を介して互いに接続されている。排気側の上記油路７７も同様であり、当該油路７７は、上記油路６２の下側に近接して、当該油路６２と平行に設けられており、第３気筒＃３と第４気筒＃４との間の位置で、オリフィスユニット３１Ｂを備えた連通路７８（本発明の連絡油路（排気側第２連結油路）に相当する）を介して油路６２に接続されている。
【００５２】
第４気筒＃４の後側における油路６２の末端は、図外のバキュームポンプのベアリングに対して潤滑用オイルを供給するためのオイル供給部５９、および燃料ポンプのジャーナルに対して潤滑用オイルを供給するためのオイル供給部５８にそれぞれ接続されている。
【００５３】
なお、上記シャワーノズル２８、２９等により被潤滑部及び被冷却部に供給された潤滑用および冷却用のオイルは、冷却や潤滑を終えた後、オイルパン内に滴下し、オイルポンプにより再び環流される。
【００５４】
＜オリフィスユニット３０Ａ（３０Ｂ、３１Ａ、３１Ｂ）の構成＞
図５は、シリンダヘッド４に組み込まれたオリフィスユニットの断面図であり、詳しくは、第１気筒＃１と第２気筒＃２との間の位置で、上記油路６１、６５を接続する連通路６６に設けられたオリフィスユニット３０Ａの断面図である。
【００５５】
同図に示すように、連通路６６は、油路６５の位置から油路６１を上下方向に貫通してシリンダヘッド上面に開口する穴からなり、前記オリフィスユニット３０Ａは、油路６１、６５に跨るようにこの連通路６６（穴）に挿入された状態でシリンダヘッド４に固定されている。具体的には、オリフィスユニット３０Ａは、上下方向に延びる略円柱状のユニット本体３１と、ブラインドプラグ３２（本発明の固定部材に相当する）とからなり、連通路６６にユニット本体３１が挿入され、このユニット本体３１がブラインドプラグ３２により上側から押さえ込まれた状態で当該ブラインドプラグ３２が連通路６６の開口部分に螺着されることにより、オリフィスユニット３０Ａがシリンダヘッド４に固定されている。
【００５６】
上記ユニット本体３１は、天井壁部３７及び周壁部３８を備えた上下方向に延びる略円筒状のオリフィスホルダ３６と、その内部に配置されて、当該オリフィスホルダ３６に保持されたオリフィス４２とを含む。
【００５７】
オリフィスホルダ３６の周壁部３８のうち、その上下方向途中部分には、径方向外側に突出する円柱状の突出部４４が設けられている。この突出部４４は、ほぼ油路６１と油路６５との間の位置で連通路６６の内周面に当接しており、これによりユニット本体３１が連通路６６の中心線に沿った姿勢で支持されている。突出部４４の外周面と連通路６６の内周面との間はシール部材４４ａにより油密にシールされている。
【００５８】
前記オリフィスホルダ３６の周壁部３８のうち、突出部４４よりも上側、つまり油路６１側の部分には、上下方向に延びたスリット状の複数の開口部３８ａが周方向に等間隔で設けられており、周壁部３８の内側には、これら開口部３８ａを塞ぐように、当該周壁部３８の内周面に沿って円筒状のメッシュフィルタ４０が配置されている。
【００５９】
前記オリフィス４２は、上下方向に真っ直ぐに延びる細径通路４２ａを有した筒状体であり、金属材料からなる円環状の支持部材４６を介して前記周壁部３８の内側に、当該周壁部３８との間に所定隙間を隔てた状態で保持されている。オリフィス４２の全長及び細径通路４２ａの内径は、エンジン１の全筒運転時に、油路６１のオイルがその圧力（油圧）を十分に減圧しながら油路６５に導入される得る寸法、具体的には、上記弁停止機構付きＨＬＡ２５の弁停止機構２５ｂの作動圧よりも低い圧力に減圧されながら油路６５に導入され得る寸法に設定されている。すなわち、エンジン１の全筒運転時には、図６（実線矢印）に示すように、油路６１のオイル一部が上記開口部３８ａ及びメッシュフィルタ４０を通じてユニット本体３１の内側に導入され、オリフィス４２をその上端から下端に向かって流動した後、オリフィスホルダ３６（オリフィスユニット３０Ａ）の下端から油路６５に導入される。この際、オイルは、オリフィス４２の細径通路４２ａを通過することによって減圧されながら油路６５に導入されることとなる。
【００６０】
なお、オリフィスユニット３０Ａの上部には、油路６１内のエアやオイル中に含まれるエアを外部に逃がすためのエア抜き部Ａｂが設けられている。このエア抜き部Ａｂは、以下のような構成を有する。
【００６１】
オリフィスホルダ３６の天井壁部３７には、その中央部に円形の開口部からなるエア抜き孔３７ｃ（本発明の第２エア抜き孔に相当する）が設けられており、図６中の一点鎖線に示すように、オイルと共にユニット本体３１内に侵入したエアがこのエア抜き孔３７ｃを通じてユニット本体３１の外部に逃げ得るようになっている。
【００６２】
エア抜き孔３７ｃの内側にはメッシュフィルタ３９が設けられている。このメッシュフィルタ３９は、例えば周壁部３８に設けられた上記メッシュフィルタ４０と同等の網目を有している。
【００６３】
一方、ブラインドプラグ３２には、上記エア抜き孔３７ｃを通じてユニット本体３１から外部に逃げたエアをさらにシリンダヘッド４とカムカバー３との間に形成された閉空間（以下、単にシリンダヘッド４の外部という）に逃がすためのエア抜き孔３４が設けられている。このエア抜き孔３４は、ブラインドプラグ３２の下面３２ａに形成された断面円形の凹部３４ａと、この凹部３４ａ内の空間とブラインドプラグ３２の上面に形成された工具穴３３内の空間とを連通する細径通路３４ｂとで構成されている。つまり、図６中の一点鎖線に示すように、エア抜き孔３７ｃを通じてユニット本体３１から外部に逃げたエアは、ブラインドプラグ３２のエア抜き孔３４を通じて工具穴３３からシリンダヘッド４の外部に放出されるようになっている。
【００６４】
なお、オリフィスホルダ３６（天井壁部３７）の上面３７ａは、図６に示すように、円錐台状の形状を有している。この上面３７ａの周方向の複数の位置には、当該上面３７ａから上向きに突出してブラインドプラグ３２の下面３２ａに当接する放射状の複数のリブ３７ｂが設けられ、これらリブ３７ｂによって、ブラインドプラグ３２の下面３２ａとユニット本体３１（ブラインドプラグ３２）の上面３７ａとの間に隙間Ｓが形成されている。この構成により、図６の破線矢印に示すように、油路６１内のエアをユニット本体３１の内部を経由すること無く、ブラインドプラグ３２の上記エア抜き孔３４に導くことができるようになっている。
【００６５】
なお、ブラインドプラグ３２の凹部３４ａの径Ｒ１は、オリフィスホルダ３６の円錐台状の上面３７ａの最小径部分（最上端面）の径Ｒ２よりも適度に大きく、凹部３４ａの開口縁部には、上面３７ａの斜面部分とほぼ平行なテーパ面３５が形成されている。そして、隙間Ｓが油路６１の最上部よりも上側に位置するように、ユニット本体３１が連通路６６内に配置されている。
【００６６】
このように、上記エア抜き部Ａｂは、ブラインドプラグ３２の下面３２ａとユニット本体３１（オリフィスホルダ３６）の上面３７ａとの間に形成された隙間Ｓ及びブラインドプラグ３２に形成されたエア抜き孔３４からなるエア抜き通路と、ユニット本体３１の天井壁部３７に形成されて当該ユニット本体３１内に導入されたエアを上記エア抜き孔３４に合流させるエア抜き孔３７ｃとを備えた構成となっている。
【００６７】
以上、オリフィスユニット３０Ａの構成について説明したが、他のオリフィスユニット３０Ｂ、３１Ａ、３１Ｂもオリフィスユニット３０Ａと同等の構成を有している。
【００６８】
＜油圧供給装置２の作用効果＞
上記油圧供給装置２では、エンジン１の駆動中は、オイルポンプの作動により、オイルパンに貯溜されたオイルが汲み上げられながら第１連通路５２を通じて第２連通路５３に導入され、さらにこの第２連通路５３から各油路６１、６２、７０，７２に導入される。
【００６９】
このように油路６１、６２にオイルが導入されることで、各気筒の吸気側および排気側の各ＨＬＡ２４、２５（ＨＬＡ２５についてはピボット機構本体２５ａ）にオイルが供給され、吸気弁１４及び排気弁１５のバルブクリアランスが自動的にゼロに調整される。
【００７０】
エンジン１の全筒運転時には、油路６５（６７）が油路７０から遮断され、かつ油路７５（７７）が油路７２から遮断されるように、上記第１方向切替弁５６および第２方向切替弁５７が制御される（図３に示す状態とは逆の状態に弁制御される）。その結果、吸気側および排気側の各ＨＬＡ２５の弁停止機構２５ｂへのオイル供給が停止され、弁停止機構２５ｂが停止状態とされる。つまり、ピボット機構本体２５ａはロック状態（図２Ａの状態）に保たれ、これにより吸気弁１４および排気弁１５がカムシャフト１８、１９の回転に伴い作動することとなる。
【００７１】
一方、エンジン１の減筒運転時、すなわち、第１、第４気筒＃１、＃４が休止されるときには、油路６５（６７）と油路７０とが連通し、かつ油路７５（７７）と油路７２とが連通するように、上記第１方向切替弁５６および第２方向切替弁５７が制御される（図３に示す状態に弁制御される）。その結果、吸気側および排気側の各ＨＬＡ２５の弁停止機構２５ｂへオイルが供給され、弁停止機構２５ｂが作動状態とされる。つまり、ピボット機構本体２５ａがロック解除状態（図２Ｂの状態）とされ、これにより吸気弁１４および排気弁１５の作動が停止することとなる。
【００７２】
ところで、エンジン１が長期的に全筒運転されると、その間に、油路６５、６７及び油路７５、７７のオイルがＨＬＡ２５と装着穴２６、２７の隙間からドレイン油路に流出するいわゆる油戻りにより、当該油路６５、６７及び油路７５、７７のオイルが減少し、その後、エンジン１が全筒運転から減筒運転へ移行する際に、弁停止機構２５ｂに応答遅れが生じることが考えられる。
【００７３】
しかし、この油圧供給装置２では、吸気側の各油路６５、７５は、オリフィスユニット３０Ａ、３１Ａを備えた連通路６６、７６を介して油路６１に接続されており、また、排気側の各油路６７、７７も同様に、オリフィスユニット３０Ｂ、３１Ｂを備えた連通路６８、７８を介して油路６２に接続されている。そのため、エンジン１の全筒運転中は、吸気側の油路６１のオイルがオリフィスユニット３０Ａ、３１Ａを通じて減圧されながら徐々に油路６５、７５に導入されることとなり、これにより、油路６５、７５がオイルで満たされつつ弁停止機構２５ｂが停止状態に保たれる。排気側の通路６７，７７についても同様に、当該油路６７、７７がオイルで満たされつつ弁停止機構２５ｂが停止状態に保たれることとなる。そのため、エンジン１の全筒運転から減筒運転への移行時には、各方向切替弁５６、５７の切り換えに伴い各弁停止機構２５ｂに速やかに作動圧が与えられ、その結果、当該弁停止機構２５ｂが速やかに作動することとなる。従って、この油圧供給装置２によれば、弁停止機構２５ｂの応答遅れを伴うことなく、エンジン１の全筒運転から減筒運転への移行を円滑に行うことができる。
【００７４】
しかも、この油圧供給装置２によれば、オリフィスユニット３０Ａ、３０Ｂ、３１Ａ、３１Ｂの上部にエア抜き部Ａｂが設けられているので、エンジンが長期的に停止していたような場合でも、弁停止機構２５ｂに誤動作が生じることが効果的に抑制される。すなわち、エンジンが長期的に停止していると、油戻りにより油路６１、６２内のオイルが減少してエアが溜まった状態となる。この状態でエンジン１が始動されると、例えば吸気側の油路６１内に溜まったエアがオイルに押されてオリフィスユニット３０Ａ、３１Ａを通じて吸気側の各油路６５、７５に導入される。この際、エアはオイルよりも粘性が低いため、上記オリフィスユニット３０Ａ、３１Ａを通じてエアが減圧されないまま各油路６５、７５に導入れる結果、弁停止機構２５ｂが誤動作することが考える。排気側の通路６７，７７についても同様に、排気側の油路６２内に溜まったエアがオイルに押されてオリフィスユニット３０Ｂ、３１Ｂを通じて各油路６７、７７に導入される結果、弁停止機構２５ｂが誤動作することが考えられる。
【００７５】
しかし、各オリフィスユニット３０Ａ、３０Ｂ、３１Ａ、３１Ｂにエア抜き部Ａｂが設けられている上記油圧供給装置２によれば、エンジン１の始動に伴い各油路６１、６２にオイルが供給されると、各油路６１、６２に溜まったエアは、オイルに押されてオリフィスユニット３０Ａ、３０Ｂ、３１Ａ、３１Ｂの各エア抜き部Ａｂを通じてシリンダヘッド４の外部に逃げることとなる。詳しくは、図６中の破線矢印に示すように、ユニット本体３１（オリフィスホルダ３６）の上面３７ａとブラインドプラグ３２の下面３２ａとの隙間Ｓおよびブラインドプラグ３２の上記エア抜き孔３４を通じてシリンダヘッド４の外部に逃げることとなる。従って、この油圧供給装置２によれば、油路６１、６２に溜まったエアによって弁停止機構２５ｂに誤動作が生じることを効果的に抑制することができる。
【００７６】
特に、オリフィスユニット３０Ａ、３０Ｂ、３１Ａ、３１Ｂのユニット本体３１は、隙間Ｓが油路６１、６２の最上部よりも上側に位置するように連通路６６内に配置されているため、油路６１、６２に溜まったエアを効率よく外部に逃がすことができる。つまり、油路６１、６２内のエアは、オイルの供給に伴い、主に油路６１、６２の天井側壁面に沿って移動するが、上記構成によれば、このようなエアが上記隙間Ｓを通じて円滑にブラインドプラグ３２のエア抜き孔３４に導入されることとなる。この場合、上記隙間Ｓを形成するユニット本体３１（オリフィスホルダ３６）の上面３７ａが円錐台形に形成されていることで、エアは当該上面３７ａの斜面に沿ってエア抜き孔３４に円滑に導入される（図６中の破線矢印参照）。従って、この油圧供給装置２によれば、油路６１、６２に溜まったエアを効率良くエア抜き孔３４に導きながらシリンダヘッド４の外部に逃がすことができる。
【００７７】
また、オリフィスユニット３０Ａ、３０Ｂ、３１Ａ、３１Ｂのユニット本体３１（オリフィスホルダ３６）は、その天井壁部３７にエア抜き孔３７ｃを備えており、オイルと共にユニット本体３１の内部に導入されたエアが当該エア抜き孔３７ｃを通じてユニット本体３１の上方に逃げることが可能となっている。従って、この油圧供給装置２によれば、油路６５、６７、７５，７７にエアが導入されることをより高度に抑制することができ、ひいては弁停止機構２５ｂに誤動作が生じることをより高度に抑制することができる、という利点がある。
【００７８】
また、この油圧供給装置２では、上述のように４つのオリフィスユニット３０Ａ、３０Ｂ、３１Ａ、３１Ｂの各々にエア抜き部Ａｂが設けられているので、油路６１、６２に溜まったエアをより確実に外部に逃がすことができるという利点がある。例えば、図４において、（１）エンジン前後方向における油路６１の中間部（オリフィスユニット３０Ａ、３１Ａの中間部）、（２）油路６１の後側端部（オリフィスユニット３１Ａの後側）、（３）油路６１の前側端部（オリフィスユニット３０Ａの前側）のうちの何れかの位置にエア抜き部を設けることも考えられる。しかし、油路６１の中間部にエア抜き部を設けた場合には、エンジン１の始動に伴いオイルが油路６１に供給され、このオイルがエア抜き部の位置を超えると、エア抜き部の位置よりも後側にあるエアが行き場を失い、オリフィスユニット３１Ａを通じて油路７５に導入されることとなる。また、油路６１の後側端部にエア抜き部を設けた場合には、例えばエンジン１が後下がりとなる状態で車両が停止されていると、油路６１内の残留オイルが当該油路６１の後端部に溜まってエア抜き部を塞ぎ、エンジン１の始動に伴いオイルが油路６１に供給されると、行き場を失ったエアがオリフィスユニット３０Ａ、３１Ａを通じて油路６５、７５に導入されることとなる。さらに、油路６１の前側端部にエア抜き部を設けた場合には、エンジン１の始動に伴いオイルが油路６１に供給されると、比較的早いタイミングで当該オイルがエア抜き部の位置を超えることとなり、多くの残留エアが行き場を失いオリフィスユニット３０Ａ、３１Ａを通じて油路６５、７５に導入されることとなる。従って、上記（１）〜（３）の何れの位置にエア抜き部を設けた場合であっても、油路６５、７５へのエアの侵入を抑制することが困難となる場合がある。この点は、排気側の油路６２についても同じである。
【００７９】
しかし、オリフィスユニット３０Ａ、３０Ｂ、３１Ａ、３１Ｂの各々にエア抜き部Ａｂが設けられた上記油圧供給装置２の構成によれば、上記（１）〜（３）の何れかの位置にエア抜き部を設ける場合に比べて、油路６１、６２内のエアが行き場を失うような状態が発生し難く、よって、この油圧供給装置２によれば、油路６１、６２に溜まったエアをより確実にシリンダヘッド４の外部に逃がすことができる。
【００８０】
＜その他の構成＞
上述した油圧供給装置２は、本発明にかかる油圧供給装置の好ましい実施形態の一例であって、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００８１】
例えば、上記実施形態では、弁停止機構２５ｂにオイルを供給するための油路６５、６７、７５、７７へのエアの侵入に起因する当該弁停止機構２５ｂの誤動作を抑制するための構成として本発明が適用されているが、勿論、本発明は、弁停止機構２５ｂ以外の油圧作動装置の誤動作を抑制するための構成として適用さるものであってもよい。
【００８２】
また、エア抜き部の具体的な構成は、上述したものに限定されず、各オリフィスユニット３０Ａ、３０Ｂ、３１Ａ，３１Ｂの上部からエアを逃がすことができる構成であればよい。
【００８３】
また、上記油圧供給装置２では、オリフィスユニット３０Ａ、３０Ｂを備えた連通路６６、６８は、油路６５、６７のオイル流れ方向（第１方向切替弁５６が開弁時のオイルの流れ方向）における弁停止機構２５ｂの直下流側の位置、すなわち第１気筒＃１と第２気筒＃２との間の位置に設けられているが、これ以外の以外に設けられてもよい。同様に、オリフィスユニット３１Ａ、３１Ｂを備えた連通路７６、７８は、油路７５、７７のオイル流れ方向（第２方向切替弁５７が開弁時のオイルの流れ方向）における弁停止機構２５ｂの直下流側の位置、すなわち第３気筒＃３と第４気筒＃４との間の位置に設けられているが、これ以外の以外に設けられてもよい。但し、連通路６６、６８、７６、７８が上記実施形態の位置に設けられている場合には、油路６１から油路６５、７５の各弁停止機構２５ｂの位置までの距離および油路６２から油路６７、７７の各弁停止機構２５ｂの位置までの距離が可及的に短くなるため、各弁停止機構２５ｂの位置において油路６５、６７、７５、７７をより確実にオイルで満たすことが可能となる。よって、各弁停止機構２５ｂの応答性を高める上で有利となる。
【符号の説明】
【００８４】
１  多気筒エンジン
２  油圧供給装置
２４  油圧ラッシュアジャスタ
２５  弁停止機構付き油圧ラッシュアジャスタ
２５ａ  ピボット機構本体
２５ｂ  弁停止機構（油圧作動装置）
５０  給油路
５６  第１方向切替弁（制御弁）
５７  第２方向切替弁（制御弁）
６１  油路（第１油路／吸気側第１油路）
６２  油路（第１油路／排気側第１油路）
６５  油路（第２油路／吸気側前端第２油路）
６６  連通路（連結油路／吸気側第１連結油路）
６７  油路（第２油路／排気側前端第２油路）
６８  連通路（連結油路／排気側第１連結油路）
７５  油路（第２油路／吸気側後端第２油路）
７６  連通路（連結油路／吸気側第２連結油路）
７７  油路（第２油路／排気側後端第２油路）
７８  連通路（連結油路／排気側第２連結油路）
【図１】
2018059439.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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