(57)【要約】      （修正有）【課題】燃料電池車両の非走行中においても良好な排ガスの排出を行う。【解決手段】燃料電池車両１０は、燃料電池モジュール１００と、前記燃料電池車両の前輪軸１３と後輪軸１４との間の床下１８に配置され、前記燃料電池モジュールで生成された水を含む排ガスを排出する排出口１３０と、前記排ガスを前記後輪軸よりも後方へ誘導可能な誘導部１４０と、を備え、前記燃料電池車両が非走行中の場合、前記誘導部により前記排ガスを前記後輪軸よりも後方へ誘導させる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池車両であって、
燃料電池モジュールと、
前記燃料電池車両の前輪軸と後輪軸との間の床下に配置され、前記燃料電池モジュールで生成された水を含む排ガスを排出する排出口と、
前記排ガスを前記後輪軸よりも後方へ誘導可能な誘導部と、
を備え、
前記燃料電池車両が非走行中の場合、前記誘導部により前記排ガスを前記後輪軸よりも後方へ誘導させる、
燃料電池車両。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料電池車両であって、さらに、
速度計と、
前記燃料電池車両の速度に応じて前記誘導部を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記燃料電池車両の非走行中は、走行中に比べて前記誘導部の開口面積を小さくする、燃料電池車両。
【請求項３】
請求項２に記載の燃料電池車両であって、
前記誘導部は、前記排出口に設けられ、出口の開口面積を制御できるノズルを有し、
前記制御部は、前記燃料電池車両の非走行中における前記出口の開口面積を、前記燃料電池車両の走行中における前記出口の開口面積よりも小さくする、燃料電池車両。
【請求項４】
請求項２に記載の燃料電池車両であって、
前記誘導部は、
前記燃料電池モジュールと前記排出口との間に設けられた消音器と、
前記排出口を介さずに前記排ガスを前記燃料電池車両から排出させる開口部と、
前記開口部の開閉を行う蓋を有し、
前記排出口の開口面積は、前記燃料電池車両が非走行中でも予め定められた流速以上の流速で前記排ガスを排出可能な面積であり、
前記制御部は、
前記燃料電池車両の非走行中には、前記蓋を閉めるように制御し、
前記燃料電池車両の走行中には、前記蓋を開けるように制御する、燃料電池車両。
【請求項５】
請求項２から４のいずれか一項に記載の燃料電池車両であって、
前記誘導部は、さらにファンを有し、
前記制御部は、少なくとも前記燃料電池車両の非走行中には、前記ファンを駆動して前記排ガスを前記燃料電池車両の後方へ誘導する、燃料電池車両。
【請求項６】
請求項１に記載の燃料電池車両であって、さらに、
速度計と、
前記燃料電池車両の速度に応じて前記誘導部を制御する制御部と、
を備え、
前記誘導部は、ファンを有し、
前記制御部は、少なくとも前記燃料電池車両の非走行中には、前記ファンを駆動して前記排ガスを前記燃料電池車両の後方へ誘導する、燃料電池車両。
【請求項７】
請求項５または６に記載の燃料電池車両であって、
前記燃料電池モジュールを冷却するためのラジエータと、
前記ラジエータを空冷するラジエータファンと、
を備え、
前記誘導部のファンとして前記ラジエータファンを用いる、燃料電池車両。
【請求項８】
請求項７に記載の燃料電池車両であって、
前記燃料電池モジュールは、前記燃料電池モジュールの車両前方側が車両後方側よりも高くなるように斜めに配置され、
前記ラジエータファンは、前記燃料電池モジュールよりも前方において、前記燃料電池モジュールの下方に空気を送ることができる高さに配置されている、燃料電池車両。
【請求項９】
請求項７または８に記載の燃料電池車両であって、
前記ラジエータファンと前記燃料電池モジュールの鉛直下方に、アンダーカバーを備える、燃料電池車両。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一項に記載の燃料電池車両であって、
前記誘導部は、前記排出口よりも後方に配置された筒状部材を有し、
前記筒状部材の入口は、前記排出口を鉛直上方から覆い、
前記筒状部材の出口は、前記後輪軸よりも後方に設けられている、燃料電池車両。
【請求項１１】
請求項１０に記載の燃料電池車両であって、
前記筒状部材の断面の面積は、前記排出口の出口の開口面積よりも大きい、燃料電池車両。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか一項に記載の燃料電池車両であって、さらに、
前記排出口よりも後方において前記燃料電池車両の床下を覆うアンダーカバーを有し、
前記誘導部は、前記アンダーカバーに設けられた溝であって、前記排出口から前記後輪軸よりも後方に至る溝を有する、燃料電池車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前方、例えばフロントルームに燃料電池スタックが配置され、燃料電池スタック（燃料電池モジュール）からの排ガスの排出口が車両の後方に配置された燃料電池車両が知られている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２０９０４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、車両の後輪軸よりも後方に排ガスの排出口を配置すると、排ガスと共に排出される液水が走行中の車両の後方に飛散し、後続車両に液水が掛かるという課題があった。一方、排出口を前輪軸と後輪軸の間に配置すると、車両のアンダーカバーにより遮られて液水の車両の後方への飛散を抑制できるものの車両が停止している場合には、非走行中に排ガスがアンダーカバーの下部に滞留し易い。この場合、排ガス中の水蒸気が後輪に掛かり、後輪が濡れる場合がある。したがって、車両の非走行中においても良好な排ガスの排出を行う構成が求められていた。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【０００６】
（１）本発明の一形態によれば、燃料電池車両が提供される。この燃料電池車両は、燃料電池モジュールと、前記燃料電池車両の前輪軸と後輪軸との間の床下に配置され、前記燃料電池モジュールで生成された水を含む排ガスを排出する排出口と、前記排ガスを前記後輪軸よりも後方へ誘導可能な誘導部と、を備える。前記燃料電池車両が非走行中の場合、前記誘導部により前記排ガスを前記後輪軸よりも後方へ誘導させる。
この形態によれば、燃料電池車両が非走行中の場合、誘導部により水（水蒸気）を含む排ガスを後輪軸よりも後方へ誘導させることができるので、水蒸気が後輪に掛かったり、後輪が濡れるといったことを抑制できる。また、燃料電池車両の側面から水蒸気が結露して生じた白霧が広がることも無い。したがって、燃料電池車両の非走行中においても良好な排ガスの排出を行うことができる。
【０００７】
（２）上記形態において、さらに、速度計と、前記燃料電池車両の速度に応じて前記誘導部を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記燃料電池車両の非走行中は、走行中に比べて前記誘導部の開口面積を小さくしてもよい。
この形態によれば、制御部は、燃料電池車両の非走行中は、走行中に比べて誘導部の開口面積を小さくすることで、燃料電池車両が非走行中であっても、誘導部により排ガスを後輪軸よりも後方へ誘導できる。
【０００８】
（３）上記形態において、前記誘導部は、前記排出口に設けられ、出口の開口面積を制御できるノズルを有し、前記制御部は、前記燃料電池車両の非走行中における前記出口の開口面積を、前記燃料電池車両の走行中における前記出口の開口面積よりも小さくしてもよい。
この形態によれば、制御部は、燃料電池車両の非走行中に排出口の出口の開口面積を、走行中の出口の開口面積よりも小さくするので、排出口から排出される排ガスの流速を速くできる。その結果、燃料電池車両は非走行中でも排ガスを燃料電池車両の後方に移動させることができる。
【０００９】
（４）上記形態において、前記誘導部は、前記燃料電池モジュールと前記排出口との間に設けられた消音器と、前記排出口を介さずに前記排ガスを前記燃料電池車両から排出させる開口部と、前記開口部の開閉を行う蓋を有し、前記排出口の開口面積は、前記燃料電池車両が非走行中でも予め定められた流速以上の流速で前記排ガスを排出可能な面積であり、前記制御部は、前記燃料電池車両の非走行中には、前記蓋を閉めるように制御し、前記燃料電池車両の走行中には、前記蓋を開けるように制御してもよい。
この形態によれば、制御部は、燃料電池車両の非走行中に、蓋を閉めることで、排出口からの排ガスの流速を高めて排ガスを排出して燃料電池車両の後方に移動させることができる。
【００１０】
（５）上記形態において、前記誘導部は、さらにファンを有し、前記制御部は、少なくとも前記燃料電池車両の非走行中には、前記ファンを駆動して前記排ガスを前記燃料電池車両の後方へ誘導してもよい。
この形態によれば、制御部は、燃料電池車両の非走行中に、ファンを駆動して排ガスの流速を高めて排ガスを排出して燃料電池車両の後方へ誘導できる。
【００１１】
（６）上記形態において、さらに、速度計と、前記燃料電池車両の速度に応じて前記誘導部を制御する制御部と、を備え、前記誘導部は、ファンを有し、前記制御部は、少なくとも前記燃料電池車両の非走行中には、前記ファンを駆動して前記排ガスを前記燃料電池車両の後方へ誘導してもよい。
この形態によれば、制御部は、燃料電池車両の非走行中に、ファンを駆動して排ガスの流速を高めて排ガスを排出して燃料電池車両の後方へ誘導できる。
【００１２】
（７）上記形態において、前記燃料電池モジュールを冷却するためのラジエータと、
前記ラジエータを空冷するラジエータファンと、を備え、前記誘導部のファンとして前記ラジエータファンを用いてもよい。
この形態によれば、誘導部のファンとしてラジエータファンを用いるので、新たな構成要素を備えずに、燃料電池車両の非走行中に、排ガスの流速を高めて排ガスを排出して燃料電池車両の後方へ誘導できる。
【００１３】
（８）上記形態において、前記燃料電池モジュールは、前記燃料電池モジュールの前方側が後方側よりも高くなるように斜めに配置され、前記ラジエータファンは、前記燃料電池モジュールよりも前方において、前記燃料電池モジュールの下方に空気を送ることができる高さに配置されてもよい。
この形態によれば、燃料電池モジュールの前方側が後方側よりも高くなるように斜めに配置され、ラジエータファンは、燃料電池モジュールよりも前方において、前記燃料電池モジュールの下方に空気を送ることができる高さに配置されているので、ラジエータファンにより生じた風を、燃料電池モジュールの鉛直下方を通って排出口まで誘導できる。
【００１４】
（９）上記形態において、前記ラジエータファンと前記燃料電池モジュールの鉛直下方に、アンダーカバーを備えてもよい。
この形態によれば、ラジエータファンと燃料電池モジュールの鉛直下方に、アンダーカバーを備えるので、ラジエータファンにより生じた風は、燃料電池モジュールとアンダーカバーとの間を通って前記排出口まで誘導される。
【００１５】
（１０）上記形態において、前記誘導部は、前記排出口よりも後方に配置された筒状部材を有し、前記筒状部材の入口は、前記排出口を鉛直上方から覆い、前記筒状部材の出口は、前記後輪軸よりも後方に設けられていてもよい。
この形態によれば、燃料電池車両の非走行中には、排ガスは、筒状部材を通って、後輪軸よりも後方に誘導される。なお、燃料電池車両の走行中には、筒状部材を通る排ガスは一部であり、残りは、筒状部材を通らずに走行風で後方に移動される。
【００１６】
（１１）上記形態において、前記筒状部材の断面の面積は、前記排出口の出口の開口面積よりも大きくてもよい。
この形態によれば、筒状部材の断面の面積は、排出口の出口の開口面積よりも大きいので、排ガスを捕捉しやすい。
【００１７】
（１２）上記形態において、さらに、前記排出口よりも後方において前記燃料電池車両の床下を覆うアンダーカバーを有し、前記アンダーカバーに設けられた溝であって、前記排出口から前記後輪軸よりも後方に至る溝を有してもよい。
この形態によれば、燃料電池車両の非走行中には、排ガスは、アンダーカバーに設けられた溝を通って、後輪軸よりも後方に誘導される。なお、燃料電池車両の走行中には、溝を通る排ガスは一部であり、残りは、溝を通らずに走行風で後方に移動される。
【００１８】
本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、燃料電池車両の他、燃料電池車両における排ガスの排出方法等の形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態における車両の概略構成を示す説明図である。
【図２】第１実施形態における車両の概略構成を示す説明図である。
【図３】車両の非走行中と走行中の誘導部の形状の違いを示す説明図である。
【図４】誘導部の形状を変える構成の一例を示す説明図である。
【図５】本実施形態における制御フローチャートである。
【図６】誘導部の出口の開口面積が狭いときの排ガスの流れを示す説明図である。
【図７】誘導部の出口の開口面積が狭くないときの排ガスの流れを示す説明図である。
【図８】排出口の出口の開口面積を変更する他の実施形態を示す説明図である。
【図９】排出口の出口の開口面積を変更する他の実施形態を示す説明図である。
【図１０】第２実施形態の車両の概略構成を示す説明図である。
【図１１】第２実施形態の車両の概略構成を示す説明図である。
【図１２】第３実施形態の車両の概略構成を示す説明図である。
【図１３】第３実施形態の車両の概略構成を示す説明図である。
【図１４】図１２の領域Ｘにおける非走行中と走行中の排ガスの流れを示す説明図である。
【図１５】第４実施形態の車両の概略構成を示す説明図である。
【図１６】図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ断面の矢視図である。
【図１７】第５実施形態の車両の概略構成を示す説明図である。
【図１８】第５実施形態の車両の概略構成を示す説明図である。
【図１９】第５実施形態における制御フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本明細書では、発明を実施するための形態について、以下の４つの実施形態及びその他の実施形態に基づいて説明する。第１，第２実施形態は、燃料電池車両１０（「車両１０」と略す。）の走行中と非走行中で排ガスを車両１０の後輪軸よりも後方へ誘導可能な誘導部の動作状態を変更することで、車両１０に対する排ガスの流速を変える実施形態である。ここで、車両１０の非走行中とは、車両１０の速度が、０ｋｍ／ｈである場合に限らず、予め定められた速度ｖｔｈ以下の場合を含める。速度ｖｔｈの値は、例えば１０ｋｍ／ｈ以下の予め定められた値であり、例えば７．２ｋｍ／ｈ（２ｍ／ｓ）未満の値が好ましい。第１実施形態は、車両１０の非走行中に排ガスが排出される排出口の開口面積を狭くすることで、排ガスの流速を上げる実施形態である。第２実施形態は、車両１０の非走行中に例えばファンにより排ガスの流速を上げる実施形態である。第３実施形態，第４実施形態は、排ガスの流速を変えるのではなく、車両１０の非走行中に排ガスを車両１０の後方に移動させるための誘導路（管、あるいは溝）を備える実施形態である。以下、各実施形態について詳しく説明する。
【００２１】
・第１実施形態：
図１、図２は、第１実施形態における車両１０の概略構成を示す説明図である。車両１０は、燃料電池モジュール１００と、排ガス管１１０と、消音器１２０と、排出口１３０と、誘導部１４０と、アクチュエータ１４２と、駆動モータ１２と、前輪軸１３と、後輪軸１４と、燃料タンク１５と、速度計１６と、アンダーカバー１７ｆ、１７ｒと、床下１８と、制御部２０と、を備える。
【００２２】
燃料電池モジュール１００は、車両１０の前部に設けられたフロントルーム１１に搭載されている。ここで、車両１０の「前」は、車両１０の通常走行中の進行方向であり、「後」は、「前」の逆方向である。車両１０の「右」と「左」は、それぞれ車両１０の通常走行中の進行方向を向いたときの右と左である。車両１０の「上」と「下」は、それぞれ車両１０の鉛直方向の上と下である。燃料電池モジュール１００の出力には、ＤＣ−ＤＣコンバータやインバータ（図示せず）を介して駆動モータ１２が接続されている。駆動モータ１２は、前輪軸１３に接続されている。この例では、駆動モータ１２は、燃料電池モジュール１００の下に配置されているが、燃料電池モジュール１００の後方のフロントルーム１１内に配置される構成であってもよい。前輪軸１３には速度計１６が接続されている。なお、駆動モータ１２は、後輪軸１４に接続されていても良く、あるいは、前輪軸１３、後輪軸１４の両方に接続されていても良い。これらの場合、速度計１６は、後輪軸１４に接続されていても良い。後輪軸１４の略上方には、燃料電池モジュール１００へ燃料ガスを供給するための燃料タンク１５が配置されている。アンダーカバー１７ｆ、１７ｒは、車両１０の床下１８を覆っている部材であり、略平板形状を有している。アンダーカバー１７ｆ、１７ｒは、走行中にゴミやほこり、水などの進入を防ぐとともに車両１０の下を通過する空気の抵抗を抑える機能を有する。
【００２３】
車両１０の燃料電池モジュール１００の後方側には、燃料電池モジュール１００側から順に、排ガス管１１０と、消音器１２０と、排出口１３０と、誘導部１４０と、が接続されている。図１、図２では、排出口１３０と誘導部１４０との間にアクチュエータ１４２が設けられているように図示されているが、アクチュエータ１４２は、誘導部１４０を駆動できる位置に設けられていれば良い。排ガス管１１０は、燃料電池モジュール１００からの排ガスを排出するための管である。排ガスは、空気の他、燃料電池モジュール１００内の反応により生じた生成水を含んでいる。生成水は、水蒸気として、あるいは、水蒸気の一部が結露した液水の形態で排出される。なお、水蒸気は、大気に触れて冷やされると、結露して白霧となる。白霧は、極めて細かい水滴である。消音器１２０は、排ガスの排出音を低減する。排出口１３０は、車両１０の床下１８に配置され、排ガスを大気に放出する。なお、本実施形態では、排ガスは、誘導部１４０によって、車両１０の後輪軸１４よりも後方へ誘導される。本実施形態では、誘導部１４０は、アクチュエータ１４２により出口１４１の開口面積を変えることが可能なノズルを有している。誘導部１４０の出口１４１は、車両１０の後方を向いている。すなわち、排ガスは車両１０の後方に向けて排出される。ここで、「誘導部１４０の出口１４１が後方を向いている」とは、車両１０の後方から誘導部１４０を見た時に、その出口１４１が視認できる向きを意味する。出口１４１の向きは、当業者の常識の範囲であればよく、真後ろではなく、多少左右、上下方向を向いていてもよい。例えば、車両１０の真後ろ方向を中心として、πステラジアンの範囲内の向きであればよい。但し、出口１４１が真後ろよりも下方を向いていると、後部アンダーカバー１７ｒ等で結露する可能性を回避できる。制御部２０は、速度計１６から得られた車両１０の速度に従って、アクチュエータ１４２へ指示を送り、誘導部１４０の出口１４１の開口面積を変える。どのように誘導部１４０の出口１４１の開口面積を変えるか、については後述する。
【００２４】
図３は、車両１０の非走行中と走行中の誘導部１４０の形状の違いを示す説明図である。誘導部１４０は、車両１０の走行中には、出口１４１の広さが上流側とほぼ同じ広さの筒形状となり、非走行中には、出口１４１の開口面積が上流側よりも狭くなる略錐台形状となる。流量が一定の場合、出口１４１の開口面積Ａと流速Ｖの間には、連続の式「Ａ・Ｖ＝一定」が成り立つ。そのため、排ガスの流量が一定の場合、誘導部１４０の形状が筒形状から略錐台形状になって出口１４１の開口面積が狭くなると、排ガスの流速が増大する。排ガスの流速が増大すれば、排ガスを、車両１０のより後方に流すやすくできる。排ガスの流速を変えて実験したところ、排ガスの車両１０の真後ろ方向の流速が車両１０に対して２ｍ／ｓ以上であれば、排ガスを車両１０の後方に流すことができることが分かった。
【００２５】
走行中の排ガスの流量を、例えば、６０Ｌ／ｓ（６０×１０−３ｍ３／ｓ）、誘導部１４０の出口１４１の開口面積Ａを１２０ｃｍ２（１２×１０−３ｍ２）とすると、排ガスの流速Ｖは、５ｍ／ｓとなる。この値は、排ガスを車両１０の後方に流すことができる２ｍ／ｓよりも大きい。したがって、排ガスは、車両１０の後方に流れ易くなり、車両１０の側方から拡散し難い。実際には、走行中には、この流速に車速（時速３６ｋｍ／ｈなら１０ｍ／ｓ）に基づく走行風が加わる。車両１０は走行中の場合には、排ガスは、排ガスの流速よりは寧ろ走行風によって、車両１０の後方に流れる。なお、「排ガスが、車両１０の後方に流れる」とは、車両１０から見たときの表現である。すなわち、実際には、車両１０が前方に移動するので、車両１０から見れば、排ガスが、相対的に車両１０の後方に流れると言える。
【００２６】
車両１０の非走行中には、必要な電力が少ないため、発電量も少ない。このときの排ガスの流量が、例えば１Ｌ／ｓ（１×１０−３ｍ３／ｓ）であるとする。排ガスの流速Ｖは、約０．０８３ｍ／ｓとなる。この値は、排ガスを車両１０の後方に流すことができる２ｍ／ｓよりも小さい。したがって、排ガスは、車両１０の後方に流れ難い。かかる場合、排ガスが後部アンダーカバー１７ｒの下部に滞留し、排ガス中の水蒸気が結露してタイヤを濡らす可能性がある。また、排ガス中の水蒸気の一部は、車両１０の側面から上方に拡散し、結露して白霧となる。すなわち、車両１０の側面から白霧が拡散するように見える。水蒸気が上方に拡散するのは、水蒸気の分子量（１８）が、空気の平均分子量（２８．８）よりも小さいからである。このように、車両１０の側面から白霧が発生すると、車両１０自体には何の故障、不具合も生じていないのに、運転手等が違和感を覚える可能性がある。したがって、車両１０の走行中と非走行中のいずれにおいても、ともに良好な排ガスの排出を行うことが望まれている。
【００２７】
本実施形態では、制御部２０は、車両１０の非走行中に、誘導部１４０の出口１４１の開口面積を１２０ｃｍ２（１２×１０−３ｍ２）から５ｃｍ２（０．５×１０−３ｍ２）まで狭くする。こうすると、制御部２０は、排ガスの流速Ｖを、約２ｍ／ｓに上げることができる。その結果、排ガス中の水蒸気によって生じる白霧を車両１０の後方に流すことができる条件（流速２ｍ／ｓ以上）を満たすことができる。
【００２８】
図４は、誘導部１４０の形状を変える構成の一例を示す説明図である。誘導部１４０は、内羽根１４３と外羽根１４４を備えるノズルを有している。内羽根１４３、外羽根１４４は、いずれも出口１４１側が細い略台形状を有しており、内羽根１４３と外羽根１４４とは交互に重なって、円筒面に沿って配置されている。図４では、便宜上、内羽根１４３にハッチングを付し、外羽根１４４には、ハッチングを付していない。
【００２９】
車両１０の走行中では、内羽根１４３と外羽根１４４は、以下に説明するように、略筒状のノズルを形成する。内羽根１４３は、円筒面に沿って並べられている。内羽根１４３は、出口１４１側が細い略台形状を有しているので、隣接する２つの内羽根１４３の台形形状の脚と脚の間が開いて隙間Ｓｐが生じる。しかし、外羽根１４４も出口１４１側が細い略台形状を有しており、２つの内羽根１４３の台形形状の脚と脚の間の隙間Ｓｐを埋めるように円筒面に沿って配置されている。その結果、内羽根１４３と外羽根１４４は、略筒状のノズルを形成する。
【００３０】
車両１０の非走行中では、内羽根１４３と外羽根１４４は、以下に説明するように、誘導部１４０の出口１４１側が狭い略錐台形状を形成する。アクチュエータ１４２は、隣接する２つの内羽根１４３の台形形状の脚同士が接触するように、内羽根１４３の出口側を内側に傾ける。その結果、内羽根１４３は、出口１４１側が狭い略錐台形状を形成する。アクチュエータ１４２は、外羽根１４４についても同様に傾けてもよい。
【００３１】
本実施形態は、誘導部１４０の構成として、内羽根１４３と外羽根１４４とを備え、内羽根１４３を傾ける構成を採用したが、内羽根１４３と外羽根１４４とを備える代わりにカメラの絞りのような羽根をスライドさせる構成を採用しても良い。
【００３２】
図５は、本実施形態における制御フローチャートである。図５に示した処理は、燃料電池モジュール１００が発電中のときに、一定の時間毎に繰り返し実行される。ステップＳ１００では、車両１０の制御部２０は、速度計１６から車両１０の速度ｖを取得する。
【００３３】
ステップＳ１１０では、制御部２０は、この速度ｖが予め定められた速度ｖｔｈ以下か否かを判断する。速度ｖｔｈは、上述したように、例えば１０ｋｍ／ｈ以下の予め定められた値であり、例えば７．２ｋｍ／ｈ（２ｍ／ｓ）未満の値が好ましい。速度ｖ≦ｖｔｈの時は、制御部２０は、処理をステップＳ１２０に移行し、速度ｖ＞ｖｔｈの時は、制御部２０は、処理をステップＳ１３０に移行する。
【００３４】
ステップＳ１２０では、制御部２０は、アクチュエータ１４２に対して、誘導部１４０の出口１４１の開口面積を狭くするように指示し、アクチュエータ１４２は、誘導部１４０の出口１４１の開口面積を狭くする。一方、ステップＳ１３０では、制御部２０は、アクチュエータ１４２に対して、誘導部１４０の出口１４１の開口面積を広くするように指示し、アクチュエータ１４２は、誘導部１４０の出口１４１の開口面積を広くする。制御部２０は、一定時間の経過後、次の周期のステップＳ１００に移行する。
【００３５】
図６は、誘導部１４０の出口１４１の開口面積が狭いときの排ガスの流れを示す説明図である。車両１０の速度ｖが予め定められた速度ｖｔｈ以下の非走行中には、制御部２０がアクチュエータ１４２に指示して、誘導部１４０の出口１４１の開口面積を狭くさせる。その結果、誘導部１４０の出口１４１から車両１０の後方に向けて排出される排ガスの流速Ｖが大きくなり、排ガスは、車両１０の後方に流れる。したがって、排ガス中の水蒸気が結露して生じる白霧も車両１０の後方に流れる。すなわち、制御部２０は、アクチュエータ１４２に誘導部１４０の出口１４１の開口面積を狭くさせることで、車両１０の後に向けて排出される排ガスの流速Ｖを大きくし、水蒸気が結露して生じる白霧を、車両１０の後方に流すことができる。このように、車両１０の速度ｖが予め定められた速度ｖｔｈ以下の非走行中には、アクチュエータ１４２により誘導部１４０の出口１４１の開口面積は小さい面積に切り換えられているので、排ガスの流速Ｖが高められ、排ガスは後方に流される。排ガス中の水蒸気が結露して白霧となっても、後方に排出されるので、誘導部１４０から車両１０の後端までの間に拡散し、まとまって視認されることは少ない。また、車両１０の後端から白霧が排出、拡散しても外見上の違和感が生じない。したがって、運転者等が違和感を覚えたり、何らかの不具合が発生したと疑ったりすることが生じにくい。
【００３６】
図７は、誘導部１４０の出口１４１の開口面積が狭くないときの排ガスの流れを示す説明図である。誘導部１４０の出口１４１の開口面積が狭くないときには、排ガスの流速Ｖが遅い。しかし、車両１０が走行中の場合には、走行風により、排ガスは、車両１０の後方に流される。この場合、排ガス中の水蒸気が結露して白霧となっても、後方に排出されるので、誘導部１４０から車両１０の後端までの間に拡散し、まとまって視認されることは少ない。また、車両１０の後端から白霧が排出、拡散しても外見上の違和感が生じない。したがって、運転者等が違和感を覚えたり、何らかの不具合が発生したと疑ったりすることが生じにくい。なお、図７では、車両１０非走行中で出口１４１の開口面積が狭くないときの排ガスの流れを参考に図示してある。この場合、排ガスの流速Ｖが遅く、走行風もないので、排ガスは車両１０の後方に流れず、車両１０の床下１８、側面から排ガスが拡散する。
【００３７】
以上、本実施形態によれば、制御部２０は、アクチュエータ１４２を用いて車両１０の非走行中における誘導部１４０の出口１４１の開口面積を、走行中における出口１４１の開口面積よりも狭くするので、排ガスの流速Ｖを大きくして、排ガスを車両１０の後方に流すことができる。なお、走行中においては、走行風により、排ガスを車両１０から見て車両１０の後方に流すことができる。したがって、車両１０の走行中と車両１０の非走行中とにおいて、ともに良好な排ガスの排出を行うことができる。
【００３８】
図８は、排出口の出口の開口面積を変更する他の実施形態を示す説明図である。この実施形態では、排ガスの誘導部として、排出口１３０と、弁１４５と、を備える。弁体１３５は、排出口１３０の内部に設けられている。弁１４５は、消音器１２０側において回転可能に固定され、アクチュエータ１４２により回転し、排出口１３０の出口１３１における開口面積を変える。すなわち、制御部２０は、車両１０の非走行中には、アクチュエータ１４２を用いて、出口１３１の開口面積Ａ１を、車両１０の走行中における開口面積Ａ２よりも低くするように弁体１３５を回転させる。出口１３１の開口面積Ａ１は、車両１０の非走行中に、排出口１３４から排出される排ガスの流速Ｖが約２ｍ／ｓ以上となるような大きさである。これにより、第１実施形態と同様に、制御部２０は、車両１０の非走行中における排出口１３０の出口１３１の開口面積Ａ１を、走行中における出口１３１の開口面積Ａ２よりも小さくできる。その結果、排ガスの流速Ｖを大きくして、排ガスを車両１０の後方に流すことができる。走行中においては、走行風により、車両１０から見て車両１０の後方に流すことができる。したがって、車両１０の走行中と非走行中とにおいて、ともに良好な排ガスの排出を行うことができる。
【００３９】
この実施形態において、排出口１３０を略円筒形とし、弁１４５を排出口１３０の内側の円筒面に沿って配置してもよい。この場合、車両１０の非走行中には、弁１４５が内側に傾けられることで、出口１３１を狭くする。一方、車両１０の走行中には、排出口１３０の内側の円筒面に沿って広がることで、出口１３１を広くできる。
【００４０】
図９は、排出口の出口の開口面積を変更する他の実施形態を示す説明図である。この実施形態では、車両１０は、消音器１２１と、排出口１３０とを備える。消音器１２１は、開口部１２２と、開口部１２２の開閉を行う蓋１２３と、蓋１２３を開閉させるアクチュエータ１４２と備え、誘導部としての機能を有している。排出口１３０の開口面積は、車両１０の非走行中に、排出口１３０から排ガスを流速約２ｍ／ｓ以上で排出可能な開口面積である。
【００４１】
制御部２０は、車両１０の非走行中にはアクチュエータ１４２を用いて蓋１２３を閉めて排出口１３０から流速Ｖが約２ｍ／ｓ以上の排ガスを排出する。一方、制御部２０は、車両１０の走行中には、アクチュエータ１４２を用いて蓋１２３を開けて、排出口１３０及び開口部１２２から排ガスを排出する。従って、第１の実施形態と同様に、車両１０の走行中と非走行中とにおいて、ともに良好な排ガスの排出を行うことができる。この実施形態によれば、消音器１２１に蓋１２３を設ける簡単な構成で、車両１０の走行中と非走行中の排ガスの排出の仕方を切り換えることができ、ともに良好な排ガスの排出を行うことができる。本実施形態では、端部にアクチュエータ１４２が接続される蓋１２３を採用したが、蓋１２３の代わりにバタフライ弁を用いても良い。バタフライ弁であれば、軸周りに回転させることで、開口部１２２の開閉を容易に行うことができる。
【００４２】
・第２実施形態：
図１０、図１１は、第２実施形態の車両１０の概略構成を示す説明図である。第２の実施形態の車両１０は、床下１８にファン１５０を備える。本実施形態では、ファン１５０は、排出口１３０の左右に設けられており、車両１０の前方から後方に向けて流れる空気の流れを形成する。制御部２０は、車両１０の速度ｖに基づいて、車両１０の速度がｖｔｈ以下の非走行中に、ファン１５０を駆動して回転させ、ｖｔｈより大きな走行中にファン１５０の駆動を停止する。車両１０の非走行中に、排出口１３０から排出された排ガスは、車両１０の左右方向に拡散する。排ガスがファン１５０による空気の流れに達すると、この空気の流れにより、排ガスの車両１０後方への流速が上がり、車両１０の後方に移動される。一方、車両１０の走行中には、制御部２０がファン１５０を駆動しなくても、走行風により排ガスは車両１０の後方に移動される。従って、制御部２０は、車両１０の非走行中にはファン１５０を駆動して回転し、車両１０の走行中にはファン１５０を駆動しないことで、第１の実施形態と同様に、車両１０の走行中と非走行中とにおいて、ともに良好な排ガスの排出を行うことができる。なお、制御部２０は、車両１０の走行中においても、車両１０の速度に応じ、車両１０の速度が速いほどファン駆動量が少なくなるように、ファン１５０を駆動しても良い。
【００４３】
本実施形態では、ファン１５０は排出口１３０の左右に配置されているが、ファン１５０を排出口１３０の前方に配置されていてもよく、排出口１３０の後方に配置されていてもよい。排出口１３０の前方にファン１５０が配置される場合には、ファン１５０に排ガス中の水蒸気が掛からないため、ファン１５０が劣化し難い。排出口１３０の後方にファン１５０が配置される場合には、ファン１５０で排ガスを吸引するので、排出口１３０の前方にファン１５０を配置して送風するよりも、ファン１５０の送風効率が良い。本実施形態のようにファン１５０が排出口１３０の左右に配置されると、ファン１５０に排ガス中の水蒸気が掛からないためファンが劣化し難い。また、排ガスが車両１０の左右に拡散しようとしても、ファン１５０によって排ガスの左右方向への拡散が阻害されるため、排ガスが車両１０の床下１８、側面から拡散することを確実に抑制できる。
【００４４】
燃料電池モジュールの発電中に白霧が発生して、ドアや窓の近くに拡散すると、ドアや窓が開いている場合、ドアや窓を通って車内の白霧が侵入するおそれがある。したがって、ドアや窓が開いている場合には、開いていない場合に比べてファン１５０の回転数を上げても良い。
【００４５】
・第３実施形態：
図１２、図１３は、第３実施形態の車両１０の概略構成を示す説明図である。第３実施形態の車両１０では、誘導部として、筒状部材１６０を備える。筒状部材１６０の断面の面積は、排出口１３０の出口の開口面積よりも大きい。筒状部材１６０の入口は、排出口１３０の出口を鉛直上方から覆い、車両１０の後部に至っている。筒状部材１６０の出口は、車両１０の後輪軸１４よりも後部に設けられている。本実施形態では、筒状部材１６０は、車両１０の後部アンダーカバー１７ｒの上方に設けられている。筒状部材１６０が後部アンダーカバー１７ｒの上にあれば、筒状部材１６０にゴミやほこりが入りにくく、筒状部材１６０が詰まりにくい。本実施形態では、筒状部材１６０は、車両１０の後方に真っ直ぐな形状である。但し、真っ直ぐな形状でなくてもよい。燃料タンク１５の両端部は、ドーム形状となっているため、このドーム形状部分と後部アンダーカバー１７ｒとの間を通るように筒状部材１６０を曲げてもよい。こうすれば、燃料タンク１５の位置を下げ、車両１０の重心も下げることができる。
【００４６】
図１４は、図１２の領域Ｘにおける非走行中と走行中の排ガスの流れを示す説明図である。図１４では、後部アンダーカバー１７ｒ（図１２、図１３）の図示を省略している。車両１０の非走行中には、排出口１３０から排出される排ガスの量が少ない。また、排ガス中に含まれる水蒸気は、空気よりも軽い。さらに、筒状部材１６０は、排出口１３０の出口を鉛直上方から覆っている。そのため、水蒸気を含む排ガスは、筒状部材１６０を通り、車両１０の後部に誘導される。なお、排ガス中の水蒸気が筒状部材１６０を通る途中で結露しても良い。筒状部材１６０から液水として、排出できる。なお、この液水を排出し易いように、筒状部材１６０を、水平では無く、例えば、出口側（車両１０の後方側）が低くなるように、傾斜させてもよい。また、出口側（車両１０の後方側）が高くなるように傾斜させてもよい。この場合、白霧は車両１０の後方から排出され、液水は、車両１０の前輪軸１３と後輪軸１４の間から排出される。
【００４７】
一方、車両１０の走行中には、排出口１３０から排出される排ガスの量が多く、一部は、筒状部材１６０を通り、車両１０の後輪軸１４よりも後部に誘導されるが、残りは、走行風により後方に移動される。この構成によれば、制御部２０により排ガスの流速Ｖを変える制御を行なわなくても、車両１０の走行中と非走行中とにおいて、ともに良好な排ガスの排出を行うことができる。
【００４８】
本実施形態では, 筒状部材１６０の断面の面積は、排出口１３０の出口の開口面積よりも大きい。このようにすると、排出口１３０から排出される排ガスを捕捉し易くできる。但し、筒状部材１６０の断面の面積を、排出口１３０の出口の開口面積よりも大きくしなくてもよい。筒状部材１６０は、排出口１３０の出口を鉛直上方から覆っていれば、排出口１３０から排出される排ガスを筒状部材１６０に導いて、車両１０の床下１８、側面から拡散する排ガスの量を少なくすることができる。なお、排出口１３０から排出される排ガスの一部を管状部材１６０に導ければよく、１００％を導く必要は無い。
【００４９】
・第４実施形態：
図１５は、第４実施形態の車両１０の概略構成を示す説明図である。図１６は、図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ断面の矢視図である。第４実施形態の車両１０は、誘導部として、後部アンダーカバー１７ｒに、鉛直上方に凹む溝１７２を備える。溝１７２は、排出口１３０の出口を鉛直上方から覆っており、車両１０の後輪軸１４よりも後部に至っている。溝１７２の大きさは、排出口１３０の大きさよりも大きい。
【００５０】
車両１０の非走行中には、排出口１３０から排出される排ガスの量が少ない。また、排ガス中に含まれる水蒸気は、空気よりも軽い。さらに、溝１７２は、排出口１３０の出口を鉛直上方から覆っている。そのため、水蒸気を含む排ガスは、溝１７２に沿って車両１０の後部に誘導される。
【００５１】
一方、車両１０の走行中には、排出口１３０から排出される排ガスの量が多く、一部は、溝１７２に沿って車両１０の後部に誘導されるが、残りは、走行風により後方に移動される。この構成によれば、制御部２０により排ガスの流速を変える制御を行なわなくても、車両１０の走行中と非走行中とにおいて、ともに良好な排ガスの排出を行うことができる。なお、溝１７２は、下方が開放しているため、ゴミやほこりで溝１７２が詰まることは無い。
【００５２】
以上、上記各実施形態によれば、排出口１３０から排出される水蒸気を後輪軸１４よりも後方へ誘導可能な誘導部を備え、車両１０が非走行中の場合、誘導部により水蒸気を後輪軸１４よりも後方へ誘導させ、車両１０が走行中の場合、走行風により排出口１３０から排出された水蒸気の少なくとも一部を後方に流すので、車両１０の走行中と非走行中とにおいて、ともに良好な排ガスの排出を行うことができる。
【００５３】
・第５実施形態：
図１７、図１８は、第５実施形態の車両１０の概略構成を示す説明図である。第５実施形態の車両１０は、ラジエータ２１とラジエータファン２２を備え、白霧を誘導するファンとしてラジエータファン２２を利用する点で、第２実施形態の車両１０と異なる。燃料電池モジュール１００の前方には、ラジエータ２１と、ラジエータファン２２とが配置されている。ラジエータ２１は、燃料電池モジュール１００を冷却する冷却液を冷却する。ラジエータファン２２は、ラジエータ２１を空冷する。ラジエータ２１は、ラジエータファン２２よりも前方において、燃料電池モジュールの下方に空気を送ることができる高さに配置されている。例えば、ラジエータファン２２の最下端が、燃料電池モジュール１００の車両前方側よりも低くなる位置に配置されている。また、燃料電池モジュール１００は、燃料電池モジュール１００の車両前方側が車両後方側よりも高くなるように斜めに配置されている。
【００５４】
ラジエータ２１がラジエータファン２２よりも前方に配置されているので、車両１０の走行中に、ラジエータ２１には走行風が直接当たる。また、一般に、ラジエータ２１からラジエータファン２２に向けて空気を吸引する方がラジエータファン２２からラジエータ２１に空気を吹きつけるよりも、ラジエータ２１の中を空気が通り易いので、冷却効率がよい。さらに、ラジエータファン２２の送風先である後方にラジエータ２１が存在しないので、ラジエータファン２２により生じた風を、排出口１３１に誘導やすい。
【００５５】
図１９は、第５実施形態における制御フローチャートである。図１９に示した処理は、燃料電池モジュール１００の発電中、一定の時間毎に繰り返し実行される。ステップＳ２００では、制御部２０は、ラジエータファン２２の回転数Ｎを設定する。制御部２０は、燃料電池モジュール１００の発電量、燃料電池モジュール１００を冷却する冷却液の温度、外気温の少なくとも１つに基づいて、ラジエータファン２２の回転数Ｎを設定する。
【００５６】
ステップＳ２１０では、車両１０の制御部２０は、速度計１６から車両１０の速度ｖを取得する。ステップＳ２２０では、制御部２０は、この速度ｖが予め定められた速度ｖｔｈ以下か否かを判断する。これらの処理は、図５で説明したステップＳ１００、Ｓ１１０の処理と同じである。速度ｖ≦ｖｔｈの時は、車両１０がほぼ停止しているとして、制御部２０は、処理をステップＳ２３０に移行し、速度ｖ＞ｖｔｈの時は、車両１０がほぼ走行しているとして、制御部２０は、処理をステップＳ２５０に移行する。
【００５７】
ステップＳ２３０では、制御部２０は、回転数Ｎが、最低回転数Ｎｍｉｎ以上であるか否かを判断する。最低回転数Ｎｍｉｎは、車両１０が停止しているとき（速度ゼロのとき）であっても、白霧を後方に誘導できるラジエータファン２２の回転数である。すなわち、ラジエータファン２２を回転数Ｎｍｉｎ以上で回転させれば、車両１０が停止していても、白霧を車両１０の後方に誘導できる。回転数Ｎが、最低回転数Ｎｍｉｎ未満であれば、ステップＳ２４０に移行し、以上最低回転数Ｎｍｉｎ以上であればステップＳ２５０に移行する。
【００５８】
ステップＳ２４０では、制御部２０は、ラジエータファン２２の回転数を、Ｎｍｉｎ以上にアップして、ラジエータファン２２を駆動する。これにより、ラジエータファン２２によって吸引された空気は、その後、燃料電池モジュール１００と、前部アンダーカバー１７ｆのとの間を通って後方に流される。この空気は、排出口１３１よりも前方で車両１０の下部に排出され、車両１０の下部において、前方から後方に流れる。したがって、車両１０が停止中であっても、白霧を車両１０の後方に誘導できる。なお、最低回転数Ｎｍｉｎは、車両１０の停止時に、車両１０の下部において、例えば２ｍ／ｓ以上の風速を実現できるような回転数である。制御部２０は、燃料電池モジュール１００から排出される水蒸気量によって、この回転数Ｎｍｉｎを代えても良い。制御部２０は、燃料電池モジュール１００から排出される水蒸気量を、燃料電池モジュール１００の発電量から算出できる。また、車両１０の地面から排出口１３０の出口１３１までの高さや車両１０の車幅が異なれば、最低回転数Ｎｍｉｎは、異なる値であってもよい。
【００５９】
ステップＳ２４０では、制御部２０は、ラジエータファン２２の回転数を、回転数Ｎで駆動する。回転数Ｎは、車両１０が停止中であっても、白霧を車両１０の後方に誘導できる回転数以上であるため、白霧を車両１０の後方に誘導できる。その後、一定の時間が経過すると、制御部２０は、ステップＳ２００に処理を戻す。
【００６０】
ステップＳ２５０では、制御部２０は、ラジエータファン２２の回転数を、回転数Ｎで駆動する。その後、一定の時間が経過すると、制御部２０は、ステップＳ２００に処理を戻す。車両１０の速度がＶｔｈより速い場合、すなわち走行中は、走行風が加わる。この空気の流れが、第２実施形態のファン１５０による空気の流れと同様に機能する。したがって、ラジエータファン２２の回転数は、回転数Ｎのままであってもよい。
【００６１】
以上、第５実施形態によれば、車両１０の走行中と非走行中とにおいて、ともに良好な排ガスの排出を行うことができる。なお、第５実施形態では、ラジエータファン２２による空気の流れを利用するので、第２実施形態と比較すると、新たな構成部品が不要である。
【００６２】
第５実施形態では、フロントルーム１１の鉛直下方に前部アンダーカバー１７ｆを備えているが、前部アンダーカバー１７ｆは省略可能である。この場合、燃料電池モジュール１００の鉛直下方、すなわち、燃料電池モジュール１００と地面との間を空気が流れる。なお、前部アンダーカバー１７ｆを備えない場合には、備える場合よりも、車両１０の停止時のラジエータファン２２の回転数を高くしても良い。
【００６３】
第５実施形態では、燃料電池モジュール１００の前方側が後方側よりも高くなるように燃料電池モジュール１００を斜めに配置しているので、燃料電池モジュール１００と前部アンダーカバー１７ｆ、あるいは、地面との間に空気を流し易くする導風効果を得ることができる。なお、燃料電池モジュール１００の下方を空気が流れれば、燃料電池モジュール１００は、斜めに配置されていなくてもよい。
【００６４】
燃料電池モジュールの発電中に白霧が発生して、ドアや窓の近くに拡散すると、ドアや窓が開いている場合、ドアや窓を通って車内の白霧が侵入するおそれがある。したがって、ドアや窓が開いている場合には、開いていない場合に比べてラジエータファン２２の回転数を上げても良い。
【００６５】
第５実施形態において、前部アンダーカバー１７ｆのモータールーム１１側に車両１０の前後方向とほぼ平行な仕切り２４を設け、その仕切り２４に沿って空気を流すことにより、空気の流れが車両１０の左右に広がらないようにしてもよい。なお、仕切り２４は省略してもよい。また、仕切り２４の代わりに、タイヤハウス２５の内側を利用してラジエータファン２２からの空気を誘導しても良い。
【００６６】
第５実施形態では、ラジエータファン２２をラジエータ２１の後方に配置しているが、ラジエータファン２２をラジエータ２１の前方に配置しても良い。ラジエータファン２２の位置がラジエータ２１の前方、後方のどちらであっても、ラジエータファン２２は、車両１０の後方へ風を送ることができ、その風を利用して白霧を車両１０の後方に誘導できる。
【００６７】
第１〜第４実施形態では、ラジエータ２１及びラジエータファン２２については、説明していないが、これらに実施形態においても、燃料電池モジュール１００を冷却するために、ラジエータ２１及びラジエータファン２２を備えても良い。
【００６８】
上記各実施形態では、アンダーカバーを、前部アンダーカバー１７ｆと後部アンダーカバー１７ｒに分けているが、前部アンダーカバー１７ｆと後部アンダーカバー１７ｒとを一体の部材とし、排出口１３０等を通す開口を設ける構成でも良い。
【００６９】
上記各実施形態で説明した構成は単独で実施されても良く、各実施形態で説明した複数の構成を組み合わせた構成が実施されてもよい。例えば、第１実施形態と第２実施形態、第１実施形態と第３実施形態、第１実施形態と第４実施形態、第１実施形態と第５実施形態、第２実施形態と第３実施形態、第２実施形態と第４実施形態、第１実施形態と第２実施形態と第３実施形態、第１実施形態と第２実施形態と第４実施形態、の組み合わせが可能である。また、溝１７２の少なくとも一部に筒状部材１６０を配置することで、第３実施形態と第４実施形態を組み合わせることも可能である。なお、上記組み合わせは、例示列挙したものであり、これらの組み合わせに限定されない。
【００７０】
第１実施形態では、誘導部１４０の出口１４１の面積を変えることで、排ガスの流速を変えたが、誘導部１４０から排出される排ガスの向きを変えてもよい。例えば、非走行中には、誘導部１４０の出口１４１が車両１０の真後ろ方向を向き、走行中には、非走行中よりも下方を向くようにしても良い。
【００７１】
なお、流速の数値は、例示である。すなわち、車両１０の全長、車幅、最低地上高等により誘導部１４０によって実現される非走行中の流速は異なる。車両１０の形態にとって望ましい値は、例えば実験により求めれば良い。
【００７２】
本発明は、上述の実施形態や変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、他の実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
【符号の説明】
【００７３】
１０…燃料電池車両（車両）
１１…フロントルーム
１２…駆動モータ
１３…前輪軸
１４…後輪軸
１５…燃料タンク
１６…速度計
１７ｆ…アンダーカバー（前部アンダーカバー）
１７ｒ…アンダーカバー（後部アンダーカバー）
１８…床下
２０…制御部
２１…ラジエータ
２２…ラジエータファン
２４…仕切り
２５…タイヤハウス
１００…燃料電池モジュール
１１０…排ガス管
１２０…消音器
１２１…消音器
１２２…開口部
１２３…蓋
１３０…排出口
１３１…出口
１３４…排出口
１３５…弁体
１４０…誘導部
１４１…出口
１４２…アクチュエータ
１４３…内羽根
１４４…外羽根
１４５…弁
１５０…ファン
１６０…筒状部材
１７２…溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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