(57)【要約】【課題】変速に際してジャダーが発生した場合、摩擦要素のμ-V特性にかかわらず、イナーシャフェーズにおけるジャダーを増幅させることなく低減すること。【解決手段】ハイクラッチ３３を解放すると共にローブレーキ３２を締結することで変速が行われる。この副変速機付ＣＶＴ４において、変速に際してハイクラッチ３３においてジャダーが発生した場合、変速フェーズがイナーシャフェーズにおいてローブレーキ３２の伝達容量を発生させることで、ジャダーを低減するジャダー低減制御手段（図６）を備える。ジャダー低減制御手段（図６）は、ローブレーキ３２の回転速度が、ローブレーキ３２が締結完了状態における回転速度（０rpm）未満となることが検知されたタイミング以降に、ローブレーキ３２の伝達容量を発生させる。【選択図】図６
2018003951.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
解放側摩擦要素を解放すると共に締結側摩擦要素を締結することで変速が行われる自動変速機において、
前記変速に際して前記解放側摩擦要素においてジャダーが発生した場合、変速フェーズがイナーシャフェーズにおいて前記締結側摩擦要素の伝達容量を発生させることで、前記ジャダーを低減するジャダー低減制御手段を備え、
前記ジャダー低減制御手段は、前記締結側摩擦要素の回転速度が、前記締結側摩擦要素が締結完了状態における回転速度未満となることが検知されたタイミング以降に、前記締結側摩擦要素の伝達容量を発生させる
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記ジャダー低減制御手段は、前記締結側摩擦要素の回転速度が、前記締結側摩擦要素が締結完了状態における回転速度未満となることが検知されると、検知タイミングにて前記締結側摩擦要素の伝達容量を発生させる
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記ジャダー低減制御手段は、前記検知タイミングにおけるジャダー振幅の大きさに基づき、ジャダーを許容範囲内に収束させる目標時間を設定し、前記目標時間内にジャダーが前記許容範囲内となる前記締結側摩擦要素の伝達容量を設定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記締結側摩擦要素の回転速度を検出する回転速度センサを設け、
前記ジャダー低減制御手段は、ジャダー低減制御の開始条件を判断するとき、前記回転速度センサからのフィルタ処理していないセンサ信号を用いる
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された自動変速機の制御装置において、
前記ジャダー低減制御手段は、ジャダー低減制御の終了条件を判断するとき、前記回転速度センサからのセンサ信号をフィルタ処理した後のフィルタ値を用いる
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、解放側摩擦要素を解放すると共に締結側摩擦要素を締結する架け替え変速中のジャダーを低減する自動速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、架け替え変速中のイナーシャフェーズにおいてジャダーが発生する場合、イナーシャフェーズにおいて解放状態である摩擦要素を動力伝達状態とする。これにより、ジャダーを低減する自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２８６０４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来装置にあっては、イナーシャフェーズにおいて摩擦要素を動力伝達状態とすることで、ジャダーを低減することができる。しかしながら、動力伝達状態とする摩擦要素のμ-V特性が負勾配である場合、イナーシャフェーズにおいて、動力伝達状態とするタイミングによっては、ジャダーを低減することができず、却ってジャダーを増幅してしまうことがある。例えば、イナーシャフェーズ初期において、μ-V勾配が正勾配の摩擦要素を伝達状態とすればジャダーを低減することができるものの、負勾配の摩擦要素を伝達状態とするとジャダーが増幅してしまう。
【０００５】
摩擦要素のμ-V特性は、摩擦要素の経年変化により正勾配から負勾配に変化し、このμ-V特性の変化を検知することは難しい。そのため、摩擦要素のμ-V特性が正勾配か負勾配かを検知して、検知結果に基づき伝達状態としてジャダーを低減することは困難である。従って、摩擦要素のμ-V特性によらず、イナーシャフェーズにおいて、ジャダーを増幅させることなく低減することはできない、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速に際してジャダーが発生した場合、摩擦要素のμ-V特性にかかわらず、イナーシャフェーズにおけるジャダーを増幅させることなく低減する自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置は、解放側摩擦要素を解放すると共に締結側摩擦要素を締結することで変速が行われる。
この自動変速機の制御装置において、変速に際して解放側摩擦要素においてジャダーが発生した場合、変速フェーズがイナーシャフェーズにおいて締結側摩擦要素の伝達容量を発生させることで、ジャダーを低減するジャダー低減制御手段を備える。
ジャダー低減制御手段は、締結側摩擦要素の回転速度が、締結側摩擦要素が締結完了状態における回転速度未満となることが検知されたタイミング以降に、締結側摩擦要素の伝達容量を発生させる。
【発明の効果】
【０００８】
この結果、変速に際してジャダーが発生した場合、摩擦要素のμ-V特性にかかわらず、イナーシャフェーズにおけるジャダーを増幅させることなく低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の制御装置が適用された副変速機付無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体システム図である。
【図２】副変速機付ＣＶＴの構成を示す変速機構成図である。
【図３】副変速機の２速段と１速段と後退段での各回転メンバ（Ｓr,Ｃ,Ｒ,Ｓf）の回転速度関係を示す共線図である。
【図４】実施例１の制御装置が適用された副変速機付ＣＶＴの電子制御系を示すブロック図である。
【図５】実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図６】実施例１の変速機コントローラで実行されるKD2-1変速中におけるジャダー低減制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】KD2-1変速中におけるジャダー発生作用を示すタイムチャートである。
【図８】比較例においてKD2-1変速中に解放されるハイクラッチの自励振動が締結されるローブレーキにより助長されるメカニズムを示す共線図である。
【図９】実施例１においてKD2-1変速中に解放されるハイクラッチの自励振動が締結されるローブレーキにより収束されるメカニズムを示す共線図である。
【図１０】実施例１においてKD2-1変速中に解放されるハイクラッチの自励振動が締結されるローブレーキにより収束されるジャダー収束作用を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例１においてKD2-1変速中におけるジャダー発生抑制作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
実施例１における制御装置は、副変速機付無段変速機（自動変速機の一例）が搭載されたエンジン車に適用したものである。以下、実施例１における副変速機付無段変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ジャダー低減制御処理構成」に分けて説明する。
【００１２】
［全体システム構成］
図１は実施例１の制御装置が適用された副変速機付無段変速機が搭載されたエンジン車を示し、図２は副変速機付ＣＶＴの構成を示し、図３は副変速機の共線図を示す。図４は変速コントローラの電子制御系を示し、図５は変速マップを示す。以下、図１〜図５に基づいて、実施例１の全体システム構成を説明する。
【００１３】
副変速機付無段変速機が搭載された車両は、走行駆動源としてエンジン１を備える。エンジン１からの出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１減速ギヤ列３、副変速機付ＣＶＴ４、第２減速ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２減速ギヤ列５には、駐車時に副変速機付ＣＶＴ４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して副変速機付ＣＶＴ４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。以下、各構成について説明する。
【００１４】
前記副変速機付ＣＶＴ４は、バリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられた副変速機３０と、を備えている。ここで、「直列に設けられる」とは、同一の動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機３０が直列に設けられるという意味である。副変速機３０の入力軸は、図１に示すように、バリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、減速ギヤ列やクラッチ）を介して接続されていてもよい。また、副変速機３０の出力軸にバリエータ２０の入力軸が接続されていてもよい。
【００１５】
前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、両プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ,２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ,２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００１６】
前記副変速機３０は、前進２段・後退１段による自動有段変速機構である。この副変速機３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転メンバに接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦要素を備える。摩擦要素としては、ローブレーキ３２（略称「L/B」）と、ハイクラッチ３３（略称「H/C」）と、リバースブレーキ３４（略称「REV/B」）と、が設けられる。
【００１７】
前記ラビニョウ型遊星歯車３１は、図２に示すように、ダブルピニオン遊星歯車（Ｓf、P1、P2、Ｒ）とシングルピニオン遊星歯車（Ｓr、P2、Ｒ）を共通キャリアＣにより組み合わせた構成である。つまり、バリエータ２０からの入力軸INに設けられ、第１ピニオンP1に噛み合うフロントサンギアＳfと、第２ピニオンP2に噛み合うリヤサンギアＳrと、出力軸OUTに直結された共通キャリアＣと、第２ピニオンP2に噛み合うリングギアＲと、による４つの回転メンバを有する。そして、ローブレーキ３２は、リヤサンギアＳrをケース固定可能である。ハイクラッチ３３は、共通キャリアＣとリングギアＲを連結可能である。リバースブレーキ３４は、リングギアＲをケース固定可能である。
【００１８】
前記副変速機３０の変速段は、摩擦要素であるローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４への供給油圧を調整し、各摩擦要素３２〜３４の締結・解放状態を変更する架け替え変速を行うことで得られる。
即ち、図３の副変速機３０の共線図に示すように、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３及びリバースブレーキ３４を解放すれば、副変速機３０の変速段は１速段（減速段）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２及びリバースブレーキ３４を解放すれば、副変速機３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速段（変速比＝１）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２及びハイクラッチ３３を解放すれば、副変速機３０の変速段は後退段となる。例えば、２速段から１速段へのダウンシフトの場合、図３の矢印Ａに示すように、２速段の直線レバーが、リヤサンギアＳrの回転速度（＝ブレーキ相対回転速度）を低下させる下向き方向に移動し、リヤサンギアＳrの回転速度が停止する１速段の直線レバーの位置に到達することでなされる。なお、図３の副変速機３０の共線図においては、４つの回転メンバ（Ｓr），（Ｃ），（Ｒ），（Ｓf）の各回転速度は、直線レバーによる直線上に並ぶ回転速度の関係に規定される。つまり、２つの回転メンバの回転速度を検知することで直線レバーが決まると、残りの２つの回転メンバの回転速度は共線図から知ることができる。
【００１９】
前記変速機コントローラ１２は、図４に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
【００２０】
前記入力インターフェース１２３には、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ４１、バリエータ２０のプライマリ回転速度Npriを検出するプライマリ回転速度センサ４２、からの各出力信号が入力される。又、副変速機３０の出力軸回転速度Noutを検出する変速機出力軸回転速度センサ４３、副変速機付ＣＶＴ４のATF油温を検出する油温センサ４４、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５、からの各出力信号が入力される。又、エンジン１の出力トルクの信号である入力トルク信号Teが入力される。さらに、バリエータ２０のセカンダリ回転速度Nsecを検出するセカンダリ回転速度センサ４６、エンジン１のエンジン回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ４７、トルクコンバータ２のタービン回転速度Ntを検出するタービン回転速度センサ４８、からの各出力信号が入力される。
【００２１】
前記記憶装置１２２には、副変速機付ＣＶＴ４の変速制御プログラムや、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図５参照）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
【００２２】
前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを副変速機付ＣＶＴ４の各部位に供給する。これによりバリエータ２０の変速比や副変速機３０の変速段が変更され、副変速機付ＣＶＴ４の変速が行われる。
【００２３】
前記副変速機付ＣＶＴ４の変速制御は、図５に示す変速マップ上におけるアクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点（APO,VSP）の位置により、目標プライマリ回転速度Npri*を決めることで行われる。つまり、副変速機３０が１速段（低速モード）のときは、バリエータ２０の変速比を最大にして得られる低速モード最Low線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる低速モード最High線と、の間のＬ領域及びＭ領域内で無段変速することができる。副変速機３０が２速段（高速モード）のときは、バリエータ２０の変速比を最大にして得られる高速モード最Low線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる高速モード最High線と、の間のＭ領域及びＨ領域内で無段変速することができる。さらに、副変速機３０が１速段のとき、運転点（APO,VSP）がモード切替アップ変速線を横切ると、副変速機３０が１速段から２速段へとアップシフトされる。一方、副変速機３０が２速段のとき、運転点（APO,VSP）がモード切替ダウン変速線を横切ると、副変速機３０が２速段から１速段へとダウンシフトされる。
【００２４】
［ジャダー低減制御処理構成］
図６は、実施例１の変速機コントローラ１２で実行されるKD2-1変速中におけるジャダー低減制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、KD2-1変速中におけるジャダー低減制御処理構成をあらわす各ステップについて説明する。
【００２５】
ステップＳ１では、アクセルペダルを踏み込むキックダウン操作によるKD2-1変速中であるか否かを判断する。YES（KD2-1変速中）の場合には、ステップＳ２へ進む。NO（KD2-1変速中以外）の場合には、本制御の適用外としてエンドへ進む。
【００２６】
ここで、「KD2-1変速中（＝キックダウン2-1変速中）」は、副変速機３０が２速段のとき、アクセルペダルの踏み込み操作によって運転点（APO,VSP）が、図５のモード切替ダウン変速線を横切ったときに出力される2-1ダウンシフト指令の有無により判断する。
【００２７】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのKD2-1変速中であるとの判断、或いは、ステップＳ３での出力軸回転速度振動≦閾値、又は、ブレーキ相対回転速度≧０であるとの判断に続き、イナーシャフェーズであるか否かを判断する。YES（イナーシャフェーズ）の場合はステップＳ３へ進み、NO（イナーシャフェーズ以外）の場合はステップＳ４へ進む。
【００２８】
ここで、「イナーシャフェーズ」の判断は、KD2-1変速時に解放側摩擦要素であるハイクラッチ３３のトルク容量の低下に伴い、２速段の変速比から１速段の変速比に向かって変速比の変化を開始したことにより判断する。
【００２９】
ステップＳ３では、ステップＳ３でのイナーシャフェーズであるとの判断に続き、出力軸回転速度振動＞閾値、かつ、ブレーキ相対回転速度＜０であるか否かを判断する。YES（出力軸回転速度振動＞閾値、かつ、ブレーキ相対回転速度＜０）の場合はステップＳ５へ進み、NO（出力軸回転速度振動≦閾値、又は、ブレーキ相対回転速度≧０）の場合はステップＳ２へ戻る。
【００３０】
ここで、「出力軸回転速度振動＞閾値」は、解放側摩擦要素であるハイクラッチ３３においてジャダー（自励振動）が発生しているか否かを判断する条件である。つまり、変速機出力軸回転速度センサ４３からのフィルタ処理していないセンサ信号の最大ピーク値と最小ピーク値（Peak To Peak）による振幅の大きさを計測し、振幅の大きさがジャダー判定閾値より大きいと条件成立とする。
【００３１】
「ブレーキ相対回転速度＜０」の条件は、締結側摩擦要素であるローブレーキ３２が締結完了状態における回転速度（＝０）未満であるか否かを判断する条件である。ローブレーキ３２のブレーキ相対回転速度は、セカンダリ回転速度センサ４６（副変速機３０の入力回転速度センサ）と変速機出力軸回転速度センサ４３（副変速機３０の出力回転速度センサ）からのフィルタ処理していないセンサ信号に基づき算出する。そして、振幅の大きなジャダーが発生しているとき、センサ信号に基づき算出したブレーキ相対回転速度の振動波形が、瞬間的にでも０未満になると条件成立とする。
【００３２】
ステップＳ４では、ステップＳ２でのイナーシャフェーズ以外であるとの判断に続き、トルクフェーズであるか否かを判断する。YES（トルクフェーズ）の場合はステップＳ９へ進み、NO（トルクフェーズ以外）の場合にはエンドへ進む。
【００３３】
ここで、「トルクフェーズ」は、イナーシャフェーズに続いて、締結側摩擦要素であるローブレーキ３２が締結トルク容量を出し、変速比が１速段の変速比に到達したことにより判断する。
【００３４】
ステップＳ５では、ステップＳ３での出力軸回転速度振動＞閾値、かつ、ブレーキ相対回転速度＜０であるとの判断に続き、出力軸回転速度振動であるジャダー振幅に応じた目標収束時間を演算し、ステップＳ６へ進む。
【００３５】
ここで、「目標収束時間の演算」は、ジャダー振幅が大きいほど長い時間とし、ジャダー振幅が小さいほど短い時間とする（図１１の締結側トルク容量特性を参照）。
【００３６】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのジャダー振幅に応じた目標収束時間演算に続き、演算された目標収束時間に応じたローブレーキ３２のトルク容量を演算し、ステップＳ７へ進む。
【００３７】
ここで、「ローブレーキ３２のトルク容量の演算」は、目標収束時間が長いほど大きなトルク容量とし、目標収束時間が短いほど小さなトルク容量とする（図１１の締結側トルク容量特性を参照）。
【００３８】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのトルク容量の演算、或いは、ステップＳ８でのフィルタ後ブレーキ相対回転速度≧閾値であるとの判断に続き、ジャダー収束用のブレーキトルク容量を指示し、ステップＳ８へ進む。
【００３９】
ここで、「ジャダー収束用のブレーキトルク容量の指示」とは、ステップＳ５で演算された目標収束時間とステップＳ６で演算されたトルク容量を満足する指示をいう。
【００４０】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのジャダー収束用のブレーキトルク容量指示に続き、フィルタ後ブレーキ相対回転速度が閾値未満であるか否かを判断する。YES（フィルタ後ブレーキ相対回転速度＜閾値）の場合はステップＳ９へ進み、NO（フィルタ後ブレーキ相対回転速度≧閾値）の場合はステップＳ７へ戻る。
【００４１】
ここで、「閾値」は、締結側摩擦要素であるローブレーキ３２が締結完了状態におけるブレーキ相対回転速度である“０”、或いは、“０”の近傍の値に設定する。つまり、セカンダリ回転速度センサ４６と変速機出力軸回転速度センサ４３からセンサ信号をフィルタ処理した後のフィルタ値に基づきブレーキ相対回転速度を算出する。そして、ジャダーが発生していても変動が抑えられたブレーキ相対回転速度が、閾値未満に収束すると条件成立とする。
【００４２】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのフィルタ後ブレーキ相対回転速度＜閾値であるとの判断、或いは、ステップＳ４でのトルクフェーズであるとの判断に続き、トルクフェーズでの容量指示を行い、エンドへ進む。
【００４３】
ここで、「トルクフェーズでの容量指示」とは、解放側摩擦要素であるハイクラッチ３３のトルク容量を低下させ、締結側摩擦要素であるローブレーキ３２のトルク容量を上昇させる指示をいう。つまり、ハイクラッチ３３のトルク容量は、トルクフェーズ移行時のクラッチ容量を起点にし、解放容量までランプで低下させる。ローブレーキ３２のトルク容量は、トルクフェーズ移行時のブレーキ容量を起点にし、クラッチ入力トルクまでランプで上昇させる（図１１のトルクフェーズでの解放側トルク容量特性と締結側トルク容量特性を参照）。
【００４４】
次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「ジャダー低減制御処理作用」、「KD2-1変速中におけるジャダー発生作用」、「比較例におけるジャダー助長作用」、「実施例１におけるジャダー発生抑制作用」、「ジャダー低減制御の特徴作用」に分けて説明する。
【００４５】
［ジャダー低減制御処理作用］
解放側摩擦要素であるハイクラッチ３３のμ-V特性が正勾配である場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、ジャダーの発生が無いことで、出力軸回転速度振動≦閾値となり、ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。その後、イナーシャフェーズからトルクフェーズへ移行すると、ステップＳ２からステップＳ４→ステップＳ９→エンドへと進み、ステップＳ９では、トルクフェーズでの容量指示が行われる。
【００４６】
一方、解放側摩擦要素であるハイクラッチ３３のμ-V特性が負勾配である場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ３では、出力軸回転速度振動＞閾値、かつ、ブレーキ相対回転速度＜０であるか否かが判断される。ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返された後、ジャダーの振幅が大きくなっていくと、ステップＳ３にて、出力軸回転速度振動＞閾値、かつ、ブレーキ相対回転速度＜０であるというジャダー低減制御の開始条件が成立する。ジャダー低減制御の開始条件が成立すると、ステップＳ３からステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、ステップＳ８にてフィルタ後ブレーキ相対回転速度≧閾値であると判断されている間は、ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ７では、ステップＳ５で演算された目標収束時間とステップＳ６で演算されたトルク容量を満足するジャダー収束用のブレーキトルク容量がローブレーキ３２に対して指示される。
【００４７】
その後、ステップＳ８にてフィルタ後ブレーキ相対回転速度＜閾値であると判断されると、ジャダー低減制御の終了条件が成立し、ステップＳ８からステップＳ９へ進み、ステップＳ９では、トルクフェーズでの容量指示が行われる。
【００４８】
このように、実施例１でのジャダー低減制御では、開始条件（出力軸回転速度振動＞閾値、かつ、ブレーキ相対回転速度＜０）が成立すると、ローブレーキ３２によりジャダー収束用のブレーキトルク容量を発生させる制御が開始される。そして、ステップＳ８での終了条件（フィルタ後ブレーキ相対回転速度＜閾値）が成立するまで、ジャダー収束用のブレーキトルク容量を発生させる制御が維持される。
【００４９】
［KD2-1変速中におけるジャダー発生作用］
クラッチ高面圧領域では、μ-V特性が負勾配となるため、副変速機の架け替え変速時に自励振動によるクラッチジャダーが発生するという課題がある。そこで、KD2-1変速中におけるジャダー発生作用を、図７に示すタイムチャートにより説明する。なお、図７において、時刻t1〜時刻t2はイナーシャフェーズ区間であり、時刻t2〜時刻t3はトルクフェーズ区間である。
【００５０】
KD2-1変速開始域で動力伝達状態である解放側摩擦要素のμ-V特性が負勾配である場合には、図７の矢印Ｂで囲まれる出力軸回転速度特性に示すように、イナーシャフェーズ区間からトルクフェーズ区間の開始域においてジャダーが発生する。このジャダーの発生時には、副変速機の出力軸回転速度が大きな振幅で振動することで、ドライバーや乗員に違和感を与える。
【００５１】
これに対し、従来においては、KD2-1変速の開始を早期化し、エンジントルクが低い領域（クラッチ低面圧領域）で架け替え変速を実施することによりジャダーを回避している（従来対策１）。或いは、エンジントルクが高い高面圧領域では、KD2-1変速を禁止することによりジャダーを回避している（従来対策２）。
【００５２】
しかしながら、KD2-1変速の早期化による従来対策１の場合は、副変速機の架け替え変速の頻度が増加することによるシフトビジー感が出てしまう、という問題がある。また、KD2-1変速を禁止する従来対策２の場合は、高地や登坂路などにおいて駆動力不足感をドライバーに与えることになる、という問題がある。
【００５３】
［比較例におけるジャダー助長作用］
そこで、KD2-1変速中に発生するジャダー対策として、イナーシャフェーズ領域において、解放状態であるローブレーキに伝達容量を発生させることで、ジャダーの低減を目指すものを比較例とする。
【００５４】
この比較例の場合、従来対策１や従来対策２の問題を解決することができる。しかし、イナーシャフェーズ初期において解放されるハイクラッチの自励振動が、締結されるローブレーキにより逆に助長されることを本発明者等は知見した。以下、ハイクラッチの自励振動を助長するメカニズムを図８に示す共線図に基づいて説明する。
【００５５】
摩擦要素のμ-V特性が負勾配の場合であって、KD2-1変速中のイナーシャフェーズの開始からローブレーキのトルク容量を上昇させて軽掴み状態とする。この場合、イナーシャフェーズ初期のとき、図８の共線図上での直線レバーの位置は、２速段での位置からリヤサンギアＳrの回転速度（＝ブレーキ相対回転速度）を低下させた位置Ｅになる。この状態でハイクラッチがジャダー（自励振動）すると、ローブレーキはハイクラッチよりも大きな振動振幅により振れる。
【００５６】
つまり、ハイクラッチのジャダー振幅がクラッチ相対回転速度Vcのとき、ローブレーキがブレーキ相対回転速度Vb（＞Vc）を振幅として大きく振れる。加えて、イナーシャフェーズ初期においてローブレーキを軽掴み状態にすると、ローブレーキの振れ幅の範囲に、ブレーキ相対回転速度＝０rpmが含まれない。このため、ブレーキ相対回転速度Vbがハイクラッチにとってジャダーを増長させる加振源になる。
【００５７】
この結果、ローブレーキのμ-V特性が負勾配の場合は、イナーシャフェーズ初期においてローブレーキをトルク伝達状態とすると、ブレーキ相対回転速度Vbの振れによりさらなる励振が生じ、ジャダーが増幅してしまう。
【００５８】
［実施例１におけるジャダー発生抑制作用］
上記比較例に対し、実施例１では、ジャダーが発生した際に、イナーシャフェーズの後期であるブレーキ相対回転速度の正負逆転が繰り返される領域でローブレーキ３２にトルク容量（ブレーキ力）を与えるようにした。この場合、KD2-1変速中に解放されるハイクラッチ３３の自励振動（ジャダー）が、締結されるローブレーキ３２により収束されるメカニズムを図９に基づき説明する。
【００５９】
ジャダーが発生した際に、イナーシャフェーズの後期であるブレーキ相対回転速度の正負逆転が繰り返される領域でローブレーキ３２にトルク容量を与える。このとき、図９の共線図上での直線レバーの位置は、イナーシャフェーズ初期の位置Ｅから、さらにローブレーキの振れ幅の範囲にブレーキ相対回転速度＝０rpmが含まれるイナーシャフェーズ後期の位置Ｆになる。この状態でハイクラッチがジャダー（自励振動）すると、直線レバーが共通キャリアＣに作用する負荷と反対方向（図９の上方向）に振れるときは、ローブレーキ３２のブレーキ力による摩擦抵抗が負荷方向に作用する。逆に、直線レバーが共通キャリアＣに作用する負荷と同じ方向（図９の下方向）に振れるときは、ローブレーキ３２のブレーキ力による摩擦抵抗が負荷方向とは反対の力行方向に作用する。
【００６０】
このように、ジャダーが発生した際に、イナーシャフェーズの後期であるブレーキ相対回転速度の正負逆転が繰り返される領域でローブレーキ３２にトルク容量を与えると、ブレーキ相対回転方向と逆向きの摩擦抵抗が繰り返し発生する。この結果、ローブレーキ３２によって発生する摩擦抵抗が振動減衰力になり、直線レバーの振れ幅が抑えられることで、ハイクラッチ３３の自励振動（ジャダー）が収束する。
【００６１】
なお、イナーシャフェーズの初期から後期になりダウンシフトが進行すると、副変速機３０の入力回転速度が、図９の(1)から(2)へと上昇する。このとき、直線レバーは、駆動輪７，７に連結される慣性の大きな共通キャリアＣの位置（車速VSPに対応する回転速度）を中心点として揺動する。
【００６２】
次に、KD2-1変速中に解放されるハイクラッチ３３の自励振動の収束作用を、図１０に基づき対比説明する。まず、KD2-1変速中に解放されるハイクラッチの自励振動に対しブレーキなしのときは、図１０のＳrブレーキ相対回転速度特性の破線特性に示すように、時刻t2以降においてＳrブレーキ相対回転速度が大きく振れている。
【００６３】
これに対し、実施例１では、図１０に示すように、時刻t1にてジャダーが発生した際に、ブレーキ相対回転速度の正負逆転が繰り返される矢印Ｇで示す時刻t2になると、ローブレーキ３２によるブレーキ力の付与を開始する。そして、トルクフェーズが開始される時刻t3までのイナーシャフェーズの後期（時刻t2〜時刻t3）の区間において、ローブレーキ３２によるブレーキ力の付与を維持する。
【００６４】
このジャダー低減制御を実行することにより、図１０のＳrブレーキ相対回転速度特性の実線特性に示すように、時刻t2以降においてＳrブレーキ相対回転速度が速やかに収束することが確認された。言い換えると、イナーシャフェーズの後期、ローブレーキ３２にトルク容量を与えると、ブレーキ相対回転方向と逆向きの摩擦抵抗が繰り返し発生し、摩擦抵抗が振動減衰力となって自励振動が収束するという自励振動の収束メカニズムが実証された。
【００６５】
次に、KD2-1変速中におけるジャダー発生抑制作用を、図１１に示すタイムチャートにより説明する。なお、図１１において、t1はイナーシャフェーズ開始時刻、t2は振幅大のときのブレーキ制御開始時刻、t3は振幅小のときのブレーキ制御開始時刻、t4はイナーシャフェーズ終了時刻（＝トルクフェーズ開始時刻）、t5はトルクフェーズ終了時刻である。時刻t1〜時刻t4はイナーシャフェーズ区間であり、時刻t4〜時刻t5はトルクフェーズ区間である。
【００６６】
KD2-1変速開始域で動力伝達状態であるハイクラッチ３３のμ-V特性が負勾配であり、自励振動の振幅が大きいときには、時刻t2にて締結側摩擦要素であるローブレーキ３２にトルク容量を発生させる。又、KD2-1変速開始域で動力伝達状態であるハイクラッチ３３のμ-V特性が負勾配であり、自励振動の振幅が小さいときには、時刻t3にて締結側摩擦要素であるローブレーキ３２にトルク容量を発生させる。この結果、図１１の矢印Ｈで囲まれる出力軸回転速度特性に示すように、自励振動の振幅の大小にかかわらず、時刻t1〜時刻t4のイナーシャフェーズ区間においてジャダーが整然と抑制される。
【００６７】
なお、自励振動の振幅大のときにローブレーキ３２に発生させるトルク容量は、トルク容量Tb1が高く、長い時間（時刻t2〜時刻t4）としている。一方、自励振動の振幅小のときにローブレーキ３２に発生させるトルク容量は、トルク容量Tb2がトルク容量Tb1より低く、振幅大のときに比べ短い時間（時刻t3〜時刻t4）としている。
【００６８】
［ジャダー低減制御の特徴作用］
実施例１では、ジャダー低減制御において、ローブレーキ３２の回転速度（ブレーキ相対回転速度）が、ローブレーキ３２が締結完了状態における回転速度（０rpm）未満となることが検知されたタイミング以降に、ローブレーキ３２の伝達容量を発生させる。
【００６９】
即ち、変速に際して、摩擦要素のμ-V特性が正勾配であれば、イナーシャフェーズにおけるどのタイミングで伝達状態としてもジャダーを低減することができる。しかし、摩擦要素のμ-V特性が負勾配である場合は、イナーシャフェーズ初期においてローブレーキの伝達容量を発生させると、ジャダーが増幅してしまう。これに対し、ローブレーキ３２の回転速度が、ローブレーキ３２が締結完了状態における回転速度未満となることが検知されたタイミング以降であれば、摩擦要素のμ-V特性が負勾配であっても、ジャダーを低減することができることを知見した。この知見に基づき、上述したタイミング以降にローブレーキ３２を伝達状態とすることで、ハイクラッチ３３やローブレーキ３２のμ-V特性にかかわらず、イナーシャフェーズにおけるジャダーを増幅させることなく、低減させることができる。なお、架け替え変速中にジャダーが発生した際、クラッチを急締結させるなどでジャダー継続を防止する場合と対比すると、ショックへの跳ね返りを防止することができる。
【００７０】
実施例１では、ジャダー低減制御において、ローブレーキ３２の回転速度が、ローブレーキ３２が締結完了状態における回転速度未満となることが検知されると、検知タイミングにてローブレーキ３２の伝達容量を発生させる。
【００７１】
即ち、検知タイミングにてローブレーキ３２の伝達容量を発生させることで、イナーシャフェーズにおけるジャダーを増幅させることなく、低減することができる最も早いタイミングでローブレーキ３２が伝達状態とされる。これにより、ジャダーの発生から応答良くジャダーを低減することができる。
【００７２】
実施例１では、ジャダー低減制御において、検知タイミングにおけるジャダー振幅の大きさに基づき、ジャダーを許容範囲内に収束させる目標時間を設定する（図６のＳ５）。目標時間内にジャダーが許容範囲内となるローブレーキ３２の伝達容量を設定する（図６のＳ６）。
【００７３】
例えば、ローブレーキ３２の伝達容量を大きくすると、ジャダーを早く収束することができるが、ローブレーキ３２の伝達容量を高くしすぎた場合は両掴みによる引きショックが発生する。これに対し、ジャダー振幅の大きさが異なる場合であっても、ジャダー振幅に応じた伝達容量が設定されることで、目標時間内にジャダーを許容範囲内に収束させることができ、ジャダーによる運転者への違和感を過度に長く与えることを防止することができる。
【００７４】
実施例１では、ジャダー低減制御において、ジャダー低減制御の開始条件を判断するとき、変速機出力回転速度センサ４３及びセカンダリ回転速度センサ４６からのフィルタ処理していないセンサ信号を用いる（図４のＳ３）。
【００７５】
即ち、ジャダー低減制御の開始条件は、自励振動の発生条件と、ブレーキ相対回転速度が締結完了状態における回転速度（０rpm）未満になる条件と、が共に成立することである。この開始条件を判断するにあたって、例えば、センサ信号をフィルタ処理することで変動をなましたフィルタ値を用いると、自励振動の発生を判断するタイミングとブレーキ相対回転速度が０rpm未満になったことを判断するタイミングが遅れる。これに対し、フィルタ処理していないセンサ信号を用いることで、ジャダー低減制御の開始条件を、精度良く、かつ、応答良いタイミングにて判断することができる。
【００７６】
実施例１では、ジャダー低減制御において、ジャダー低減制御の終了条件を判断するとき、変速機出力回転速度センサ４３及びセカンダリ回転速度センサ４６からのセンサ信号をフィルタ処理した後のフィルタ値を用いる。
【００７７】
即ち、ジャダー低減制御の終了条件は、ブレーキ相対回転速度が締結完了状態における回転速度（０rpm）に収束することである。この終了条件を判断するにあたって、例えば、フィルタ処理していない変動するセンサ信号をそのまま用いると、変動するブレーキ相対回転速度が０rpmに収束したことを判断するタイミングが、早くなったり遅くなったりする。これに対し、フィルタ処理した後のフィルタ値を用いることで、ジャダー低減制御の終了条件を、精度の良い適切なタイミングにて判断することができる。
【００７８】
次に、効果を説明する。
実施例１の副変速機付無段変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７９】
(1) 解放側摩擦要素（ハイクラッチ３３）を解放すると共に締結側摩擦要素（ローブレーキ３２）を締結することで変速が行われる自動変速機（副変速機付ＣＶＴ４）において、
変速に際して解放側摩擦要素（ハイクラッチ３３）においてジャダーが発生した場合、変速フェーズがイナーシャフェーズにおいて締結側摩擦要素（ローブレーキ３２）の伝達容量を発生させることで、ジャダーを低減するジャダー低減制御手段（図６：変速機コントローラ１２）を備える。
ジャダー低減制御手段（図６：変速機コントローラ１２）は、締結側摩擦要素（ローブレーキ３２）の回転速度が、締結側摩擦要素（ローブレーキ３２）が締結完了状態における回転速度未満となることが検知されたタイミング以降に、締結側摩擦要素（ローブレーキ３２）の伝達容量を発生させる。
このため、変速に際してジャダーが発生した場合、摩擦要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）のμ-V特性にかかわらず、イナーシャフェーズにおけるジャダーを増幅させることなく低減することができる。
【００８０】
(2) ジャダー低減制御手段（図６：変速機コントローラ１２）は、締結側摩擦要素（ローブレーキ３２）の回転速度が、締結側摩擦要素（ローブレーキ３２）が締結完了状態における回転速度未満となることが検知されると、検知タイミングにて締結側摩擦要素（ローブレーキ３２）の伝達容量を発生させる。
このため、(1)の効果に加え、ジャダーの発生から応答良くジャダーを低減することができる。
【００８１】
(3) ジャダー低減制御手段（図６：変速機コントローラ１２）は、検知タイミングにおけるジャダー振幅の大きさに基づき、ジャダーを許容範囲内に収束させる目標時間を設定し（図６のＳ５）、目標時間内にジャダーが許容範囲内となる締結側摩擦要素（ローブレーキ３２）の伝達容量を設定する（図６のＳ６）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、目標時間内にジャダーを許容範囲内に収束させることができると共に、ジャダーによる運転者への違和感を過度に長く与えることを防止することができる。
【００８２】
(4) 締結側摩擦要素（ローブレーキ３２）の回転速度を検出する回転速度センサ（変速機出力回転速度センサ４３、セカンダリ回転速度センサ４６）を設ける。
ジャダー低減制御手段（図６：変速機コントローラ１２）は、ジャダー低減制御の開始条件を判断するとき、回転速度センサ（変速機出力回転速度センサ４３、セカンダリ回転速度センサ４６）からのフィルタ処理していないセンサ信号を用いる（図４のＳ３）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、ジャダー低減制御の開始条件を、精度良く、かつ、応答良いタイミングにて判断することができる。
【００８３】
(5) ジャダー低減制御手段（図６：変速機コントローラ１２）は、ジャダー低減制御の終了条件を判断するとき、回転速度センサ（変速機出力回転速度センサ４３、セカンダリ回転速度センサ４６）からのセンサ信号をフィルタ処理した後のフィルタ値を用いる（図４のＳ８）。
このため、(4)の効果に加え、ジャダー低減制御の終了条件を、精度の良い適切なタイミングにて判断することができる。
【００８４】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８５】
実施例１では、ジャダー低減制御を適用する変速として、締結側摩擦要素がローブレーキ３２であるパワーオンダウンシフト（アクセル踏み込みダウンシフト）の例を示した。しかしながら、ジャダー低減制御を適用する変速としては、例えば、締結側摩擦要素がハイクラッチであるパワーオフアップシフト（アクセル足離しアップシフト）の例であっても良い。つまり、パワーオンダウンシフトやパワーオフアップシフトのように、変速に際して、イナーシャフェーズの次にトルクフェーズが行われる変速形態に、本発明のジャダー低減制御を適用できる。なお、“締結側摩擦要素の回転速度が、締結側摩擦要素が締結完了状態における回転速度未満となることが検知されたタイミング”とは、実施例１のパワーオンダウンシフトでは、ブレーキ相対回転速度がゼロを下回るタイミングである。また、パワーオフアップシフトでは、共通キャリアの回転速度がハイクラッチの締結完了状態における回転速度未満となるタイミングである。
【００８６】
実施例１では、ローブレーキ３２の回転速度が、ローブレーキ３２が締結完了状態における回転速度未満となることが検知されると、検知タイミングにてローブレーキ３２の伝達容量を発生させる例を示した。しかし、締結側摩擦要素の回転速度が、締結完了状態における回転速度未満となることが検知されると、検知されたタイミングからイナーシャフェーズ終了までの間において伝達容量を発生させる形態としても良い。
【００８７】
実施例１では、自動変速機として、バリエータ２０の下流位置に副変速機３０が配置された副変速機付ＣＶＴ４を用いる例を示した。しかし、自動変速機としては、バリエータの上流位置に副変速機が配置された副変速機付無段変速機であっても良い。また、自動変速機としては、バリエータが無く複数の変速段を有する有段自動変速機であっても勿論良い。
【符号の説明】
【００８８】
１  エンジン
４  副変速機付ＣＶＴ（自動変速機）
７  駆動輪
１２  変速機コントローラ（ジャダー低減制御手段）
２０  バリエータ
２１  プライマリプーリ
２２  セカンダリプーリ
２３  Ｖベルト
３０  副変速機
３２  ローブレーキ（締結側摩擦要素）
３３  ハイクラッチ（解放側摩擦要素）
３４  リバースブレーキ
４１  アクセル開度センサ
４３  変速機出力軸回転速度センサ（副変速機３０の出力回転速度センサ）
４６  セカンダリ回転速度センサ（副変速機３０の入力回転速度センサ）
【図１】
2018003951.tif 000003
【図２】
2018003951.tif 000004
【図３】
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【図４】
2018003951.tif 000006
【図５】
2018003951.tif 000007
【図６】
2018003951.tif 000008
【図７】
2018003951.tif 000009
【図８】
2018003951.tif 000010
【図９】
2018003951.tif 000011
【図１０】
2018003951.tif 000012
【図１１】
2018003951.tif 000013