(57)【要約】【課題】オフセット衝突時に反衝突側のクラッシュボックスが曲げモーメントにより破断することを抑制する。【解決手段】エネルギ吸収構造Ｓでは、バンパＲＦ１２と、繊維強化樹脂製のクラッシュボックス２０と、を備える。クラッシュボックス２０は、バンパＲＦ１２の車両前後方向内側に配置された本体部２２と、クラッシュボックス２０とバンパＲＦ１２とを結合するための結合部２４と、を含んで構成されている。結合部２４は、内側ファスナ９０によりバンパＲＦ１２と締結された内側締結部と、内側締結部がバンパＲＦ１２に締結された位置よりも車幅方向外側の位置で、外側ファスナ８０によりバンパＲＦ１２と締結された外側締結部と、を含んで構成されている。外側締結部には、内側締結部とは異なる構造とされることで外側ファスナ８０に車両前後方向外側への荷重Ｆ１がかかったときに破壊されやすくなっている脆弱部（肉薄部５０）が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前端部又は車両後端部に設けられ、車幅方向に沿って延在するバンパリインフォースメントと、
車幅方向中央に対して車幅方向外側にずれた位置で前記バンパリインフォースメントに結合された繊維強化樹脂製のクラッシュボックスと、
を備えるエネルギ吸収構造であって、
前記クラッシュボックスは、
前記バンパリインフォースメントの車両前後方向内側に配置された本体部と、
前記クラッシュボックスと前記バンパリインフォースメントとを結合するための結合部と、
を含んで構成されており、
前記結合部は、
内側ファスナにより前記バンパリインフォースメントと締結された内側締結部と、
前記内側締結部が前記バンパリインフォースメントに締結された位置よりも車幅方向外側の位置で、外側ファスナにより前記バンパリインフォースメントと締結された外側締結部と、
を含んで構成されており、
前記外側締結部には、前記内側締結部とは異なる構造とされることで前記外側ファスナに車両前後方向外側への荷重がかかったときに破壊されやすくなっている脆弱部が設けられている、
エネルギ吸収構造。
【請求項２】
前記内側ファスナは、前記内側締結部を貫通すると共に軸方向を車両略上下方向に向けた軸部を含んで構成されている、
請求項１記載のエネルギ吸収構造。
【請求項３】
前記脆弱部は、前記内側締結部よりも肉薄に形成されることで前記外側ファスナに車両前後方向外側への荷重がかかったときに破壊されやすくなっている、
請求項１又は請求項２に記載のエネルギ吸収構造。
【請求項４】
前記脆弱部は、前記内側締結部とは異なる繊維配向比率とされることで前記外側ファスナに車両前後方向外側への荷重が発生したときに破壊されやすくなっている、
請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のエネルギ吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エネルギ吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、炭素繊維強化樹脂製（ＣＦＲＰ製）のクラッシュボックスを備えるエネルギ吸収構造が開示されている。このエネルギ吸収構造では、クラッシュボックスの前フランジがボルト、ナット等の締結具（ファスナ）によりバンパリインフォースメント（以下、バンパＲＦと略記することがある。）に締結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１８２５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記エネルギ吸収構造を備えた車両では、オフセット衝突時、バンパＲＦのうち衝突側の部分が車両後方へ変位する一方で、バンパＲＦのうち反衝突側の部分は車両平面視で傾く。すると、反衝突側の部分に締結されたクラッシュボックスの前フランジにボルト、ナット等のファスナを介して荷重が加わり、クラッシュボックス全体に曲げモーメントが作用する。
【０００５】
ここで、上記エネルギ吸収構造ではクラッシュボックスが繊維強化樹脂製とされているため、クラッシュボックスが曲げモーメントに耐えられずに破断する可能性がある。破断すると、クラッシュボックスの後方に接続されたフロントサイドメンバへの荷重伝達が行われなくなり、所望のエネルギ吸収性能が得られなくなるおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、オフセット衝突時に反衝突側のクラッシュボックスが曲げモーメントにより破断することを抑制することができるエネルギ吸収構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載のエネルギ吸収構造は、車両前端部又は車両後端部に設けられ、車幅方向に沿って延在するバンパリインフォースメントと、車幅方向中央に対して車幅方向外側にずれた位置で前記バンパリインフォースメントに結合された繊維強化樹脂製のクラッシュボックスと、を備えるエネルギ吸収構造であって、前記クラッシュボックスは、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向内側に配置された本体部と、前記クラッシュボックスと前記バンパリインフォースメントとを結合するための結合部と、を含んで構成されており、前記結合部は、内側ファスナにより前記バンパリインフォースメントと締結された内側締結部と、前記内側締結部が前記バンパリインフォースメントに締結された位置よりも車幅方向外側の位置で、外側ファスナにより前記バンパリインフォースメントと締結された外側締結部と、を含んで構成されており、前記外側締結部には、前記内側締結部とは異なる構造とされることで前記外側ファスナに車両前後方向外側への荷重がかかったときに破壊されやすくなっている脆弱部が設けられている。
【０００８】
なお、ここでいうバンパＲＦの「前後方向内側」とは、バンパＲＦが車両前端部に設けられているものである場合には車両後方側を意味し、バンパＲＦが車両後端部に設けられているものである場合には車両前方側を意味する。
また、ここでいう「車両前後方向外側への荷重」の「車両前後方向外側」とは、バンパＲＦが車両前端部に設けられているものである場合には車両前方側を意味し、バンパＲＦが車両後端部に設けられているものである場合には車両後方側を意味する。
【０００９】
請求項１記載のエネルギ吸収構造では、車両前端部又は車両後端部に設けられ、車幅方向に沿って延在するバンパＲＦに、繊維強化樹脂製のクラッシュボックスが結合されている。クラッシュボックスが結合されている位置は、車幅方向中央に対して車幅方向外側にずれた位置である。クラッシュボックスは、バンパＲＦの車両前後方向内側に配置された本体部と、クラッシュボックスとバンパＲＦとを結合するための結合部と、を含んで構成されている。そして、結合部は、バンパＲＦと締結された内側締結部と外側締結部とを含んで構成されている。外側締結部は、内側締結部がバンパＲＦに締結された位置よりも車幅方向外側の位置でバンパＲＦに締結されている。
【００１０】
このため、例えば車両前部構造に請求項１記載のエネルギ吸収構造が適用された車両では、オフセット衝突時、バンパＲＦのうち衝突側の部分が車両後方へ変位する一方で、バンパＲＦのうち反衝突側の部分は車両平面視で傾こうとする。すると、反衝突側の部分に締結されたクラッシュボックスの結合部のうち内側締結部を締結している内側ファスナには車両後方側（車両前後方向内側）の荷重がかかり、外側締結部を締結している外側ファスナには車両前方側（車両前後方向外側）の荷重がかかる。
【００１１】
ここで、請求項１記載のエネルギ吸収構造では、外側締結部に、内側締結部とは異なる構造とされた脆弱部が設けられている。脆弱部は、内側締結部とは異なる構造とされることで、外側ファスナに車両前後方向外側への荷重がかかったときに破壊されやすくなっている。
つまり、外側締結部のうち脆弱部が設けられた部分が内側締結部と同じ構造（例えば、板厚や繊維の配向比率など）とされている場合と比較して、請求項１記載のエネルギ吸収構造では、外側ファスナに車両前後方向外側への荷重が発生したときに外側締結部に設けられた脆弱部が破壊されやすくなっている。
外側締結部の脆弱部が破壊されると、クラッシュボックスの本体部に曲げモーメントが作用することが抑制され、クラッシュボックスの本体部が曲げモーメントにより破断することが抑制される。その結果、クラッシュボックスを介してクラッシュボックスの車両後方側（車両前後方向内側）の部材（例えば、フロントサイドメンバ）へ荷重が伝達されやすくなる。
【００１２】
請求項２記載のエネルギ吸収構造は、請求項１記載のエネルギ吸収構造において、前記内側ファスナは、前記内側締結部を貫通すると共に軸方向を車両略上下方向に向けた軸部を含んで構成されている。
【００１３】
なお、ここでいう「車両略上下方向」の「略」とは、軸部が鉛直方向（車両上下方向）に対して５度以内の範囲で傾いていることを含む趣旨である。
【００１４】
請求項２記載のエネルギ吸収構造では、内側ファスナが、内側締結部を貫通する軸部を含んで構成されており、軸部は、軸方向を車両略上下方向に向けている。このため、内側ファスナの軸部を中心にバンパＲＦがクラッシュボックスに対して回転し得る構成であり、オフセット衝突時にバンパＲＦの反衝突側の部分が車両平面視で傾いたときであっても、内側ファスナによる締結が保持されやすい。その結果、バンパＲＦからの荷重がクラッシュボックスを介して、クラッシュボックスの車両前後方向内側の部材へ伝達されやすい。
【００１５】
請求項３記載のエネルギ吸収構造は、請求項１又は請求項２に記載のエネルギ吸収構造において、前記脆弱部は、前記内側締結部よりも肉薄に形成されることで前記外側ファスナに車両前後方向外側への荷重がかかったときに破壊されやすくなっている。
【００１６】
請求項３記載のエネルギ吸収構造では、内側締結部よりも肉薄に形成されることで脆弱部が設けられている。
【００１７】
請求項４記載のエネルギ吸収構造は、請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のエネルギ吸収構造において前記脆弱部は、前記内側締結部とは異なる繊維配向比率とされることで前記外側ファスナに車両前後方向外側への荷重が発生したときに破壊されやすくなっている。
【００１８】
請求項４記載のエネルギ吸収構造では、内側締結部とは異なる繊維配向比率とされることで脆弱部が設けられている。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明は、オフセット衝突時に反衝突側のクラッシュボックスが曲げモーメントにより破断することを抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、実施形態のエネルギ吸収構造において車幅方向左側に設けられたクラッシュボックスの前結合部を拡大して示す斜視図である。
【図２Ａ】図２Ａは、実施形態の外側締結孔の周辺部分（外側締結部）を拡大して示す切断端面図（図１の２Ａ−２Ａ線切断端面図）である。
【図２Ｂ】図２Ｂは、実施形態の外側締結孔の周辺部分（外側締結部）を異なる方向から拡大して示す断面図（図１の２Ｂ−２Ｂ線断面図）である。
【図３Ａ】図３Ａは、実施形態の内側締結孔の周辺部分（内側締結部）を拡大して示す切断端面図（図１の３Ａ−３Ａ線切断端面図）である。
【図３Ｂ】図３Ｂは、実施形態の内側締結孔の周辺部分（内側締結部）を異なる方向から拡大して示す断面図（図１の３Ｂ−３Ｂ線断面図）である。
【図４】図４は、実施形態のエネルギ吸収構造の全体構成を示す斜視図である。
【図５Ａ】図５Ａは、実施形態のエネルギ吸収構造を備えた車両においてオフセット衝突が起こる直前の状態を示す模式的な平面図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、オフセット衝突が起こった直後の状態を示す模式的な平面図である。
【図６】図６は、変形例１のクラッシュボックスの前接合部を拡大して示す斜視図である。
【図７】図７は、変形例２のクラッシュボックスの前接合部を拡大して示す斜視図である。
【図８】図８は、変形例２のエネルギ吸収構造を示す断面図（図７の８−８線断面図）である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を用いて、本発明の実施形態に係るエネルギ吸収構造Ｓが適用された車体前部構造１０について説明する。
なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＨは車幅方向左側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車幅方向の左右を示すものとする。
【００２２】
図４は、車体前部構造１０の概略構成を示す斜視図である。図４に示されるように、車体前部構造１０は、「バンパリインフォースメント」としてのフロントバンパリインフォースメント１２（以下、「バンパＲＦ１２」と略記する。）と、バンパＲＦ１２に結合されたクラッシュボックス２０と、クラッシュボックス２０の後方に接続されたフロントサイドメンバ１４と、を含んで構成されている。
【００２３】
バンパＲＦ１２は、車両前端部に設けられた骨格部材であり、車幅方向に沿って延在している。バンパＲＦ１２の前方には、アブソーバ（図示省略）などを介して、車両の意匠面を成すフロントバンパカバー（図示省略）が配置されている。バンパＲＦ１２は、本実施形態では鉄鋼材で形成されているが、非鉄金属材で形成されていてもよいし、炭素繊維強化樹脂などの繊維強化樹脂で形成されていてもよい。また、図４を含む各図では簡略化のため、車幅方向に直線状に延在しているバンパＲＦ１２を図示しているが、バンパＲＦ１２は、例えば車両前方に凸となる弓形に形成されていてもよい。
【００２４】
フロントサイドメンバ１４は、車両前部におけるバンパＲＦ１２よりも後方に設けられた骨格部材であり、車両前後方向に沿って延在している。フロントサイドメンバ１４は、左右一対設けられ、車幅方向中央に対して左右対称に並列されている。フロントサイドメンバ１４は、一例として鉄鋼材で形成されている。
【００２５】
クラッシュボックス２０は、左右一対のフロントサイドメンバ１４の前端とバンパＲＦ１２との間にそれぞれ配置されており、左右一対設けられている。左側のクラッシュボックス２０は、車幅方向中央に対して車幅方向の左側にずれた位置でバンパＲＦ１２に結合されており、右側のクラッシュボックス２０は、車幅方向中央に対して車幅方向の右側にずれた位置でバンパＲＦ１２に結合されている。クラッシュボックス２０は、炭素繊維強化樹脂製とされている。
【００２６】
クラッシュボックス２０は、軸方向の荷重を受けて破壊されることで衝突エネルギを吸収する本体部２２と、当該クラッシュボックス２０とバンパＲＦ１２とを結合するための「結合部」としての前結合部２４と、当該クラッシュボックス２０とフロントサイドメンバ１４とを結合するための後結合部２６と、を主要部として構成されている。なお、図１に示されるように、クラッシュボックス２０は、上下対称形状を成す上側部材２０Ａと下側部材２０Ｂとが、互いの結合フランジ部２１同士で結合されることで形成されている。
【００２７】
図１に示されるように、本体部２２は、前後方向を軸方向とする略矩形筒状を成す閉断面構造とされている。具体的には、本体部２２は、天壁２２Ｔと底壁２２Ｂと左右の側壁２２Ｓとを含んで構成されており、軸方向に直交する断面視で略矩形状を成している。天壁２２Ｔ及び左右の側壁２２Ｓの上部は、上側部材２０Ａに形成されており、底壁２２Ｂ及び左右の側壁２２Ｓの下部は、下側部材２０Ｂに形成されている。
【００２８】
図４に示されるように、後結合部２６は、本体部２２の後端から上下左右に張り出した板状に形成されている。後結合部２６は、フロントサイドメンバ１４の前フランジ１４Ｆに突き当てられており、この前フランジ１４Ｆに対し、図示しないボルト、ナットなどにより結合されている。後結合部２６の上部は、上側部材２０Ａに形成されており、後結合部２６の下部は、下側部材２０Ｂに形成されている。
【００２９】
次に、図１を用いて、前結合部２４の構成について詳細に説明する。
【００３０】
前結合部２４は、本体部２２の前端から上下左右に張り出した前壁３２と、前壁３２の上端から前方に延出した上壁３４と、前壁３２の下端から前方に延出した下壁３６と、を含んで構成されている。
【００３１】
前壁３２は、板状に形成され、板厚方向を略前後方向に向けている。図２Ｂ、図３Ｂに示されるように、前壁３２は、バンパＲＦ１２の後壁１２Ｒに突き当てられている。バンパＲＦ１２の後壁１２Ｒに対する前壁３２の結合は、行われていてもよいし行われていなくてもよい。
【００３２】
上壁３４は、板状に形成され、板厚方向を略上下方向に向けている。上壁３４には、当該上壁３４を板厚方向に貫通する内側締結孔４２及び外側締結孔４４が形成されている。内側締結孔４２が形成されている位置は、本体部２２の中心軸に対して車幅方向内側であり、外側締結孔４４が形成されている位置は、本体部２２の中心軸に対して車幅方向外側である。
【００３３】
図２Ａ、図２Ｂ、図３Ａ及び図３Ｂなどに示されるように、クラッシュボックス２０とバンパＲＦ１２とが結合された状態では、上壁３４は、バンパＲＦ１２の上壁１２Ｕに上側から重ね合わされた状態となっている。
【００３４】
図２Ｂ及び図３Ｂに示されるように、バンパＲＦ１２の上壁１２Ｕには、内側締結孔４２及び外側締結孔４４にそれぞれ対応する内側締結孔１２Ｎ及び外側締結孔１２Ｇが形成されている。バンパＲＦ１２の上壁１２Ｕの下側の面には、内側締結孔１２Ｎ及び外側締結孔１２Ｇに対応する位置に内側ナット９４及び外側ナット８４が溶接されている。そして、クラッシュボックス２０の前結合部２４の上壁３４側から内側ボルト９２及び外側ボルト８２が螺合されることで、上壁３４がバンパＲＦ１２の上壁１２Ｕに締結されている。
【００３５】
これにより、図３Ｂに示されるように、上壁３４における内側締結孔４２の周辺部分が、内側ボルト９２及び内側ナット９４（以下、纏めて内側ファスナ９０ということがある。）によりバンパＲＦ１２の上壁１２Ｕに締結されている。したがって、上壁３４における内側締結孔４２の周辺部分が、本発明の「内側締結部」に相当する。
また、図２Ｂに示されるように、上壁３４における外側締結孔４４の周辺部分が、外側ボルト８２及び外側ナット８４（以下、纏めて外側ファスナ８０ということがある。）によりバンパＲＦ１２の上壁１２Ｕに締結されている。したがって、上壁３４における外側締結孔４４の周辺部分が、本発明の「外側締結部」に相当する。
【００３６】
図１及び図２Ｂなどに示されるように、上壁３４における外側締結孔４４の前方部分には、他の部分よりも肉薄とされた「脆弱部」としての肉薄部５０が形成されている。肉薄部５０では、上壁３４の下側の面が抉られたような形状となっており、上壁３４の下側の面は、肉薄部５０とそれ以外の部分との間に傾斜した段差が形成されている。他方、上壁３４の上側の面は、肉薄部５０とそれ以外の部分とに段差がなく、所謂面一となっている。
【００３７】
肉薄部５０が形成されている範囲は、外側締結孔４４の位置から前方へ向けて延びる範囲であり、肉薄部５０の前端は上壁３４の前端にまで達している。また、肉薄部５０の幅Ｗ（図２Ａ参照、肉薄部５０が延びている方向に垂直な方向の肉薄部５０の寸法）は、外側ボルト８２の軸部８２Ｂの直径と略同一とされている。
【００３８】
下壁３６は、上で説明した上壁３４と上下対称形状とされているが、以下、念のため説明する。
【００３９】
下壁３６は、板状に形成され、板厚方向を略上下方向に向けている。下壁３６には、当該下壁３６を板厚方向に貫通する内側締結孔４２及び外側締結孔４４が形成されている。内側締結孔４２が形成されている位置は、本体部２２の中心軸に対して車幅方向内側であり、外側締結孔４４が形成されている位置は、本体部２２の中心軸に対して車幅方向外側である。
【００４０】
図示は省略するが、クラッシュボックス２０とバンパＲＦ１２とが結合された状態では、下壁３６は、バンパＲＦ１２の下壁１２Ｌに下側から重ね合わされた状態となっている。
【００４１】
また、図示は省略するが、バンパＲＦ１２の下壁１２Ｌには、内側締結孔４２及び外側締結孔４４にそれぞれ対応する内側締結孔１２Ｎ及び外側締結孔１２Ｇが形成されている。バンパＲＦ１２の下壁１２Ｌの上側の面には、内側締結孔１２Ｎ及び外側締結孔１２Ｇに対応する位置に内側ナット９４及び外側ナット８４が溶接されている。そして、クラッシュボックス２０の前結合部２４の下壁３６側から内側ボルト９２及び外側ボルト８２が螺合されることで、下壁３６がバンパＲＦ１２の下壁１２Ｌに締結されている。
【００４２】
これにより、下壁３６における内側締結孔４２の周辺部分が、内側ファスナ９０によりバンパＲＦ１２の下壁１２Ｌに締結されている。したがって、下壁３６における内側締結孔４２の周辺部分が、本発明の「内側締結部」に相当する。
また、下壁３６における外側締結孔４４の周辺部分が、外側ファスナ８０によりバンパＲＦ１２の下壁１２Ｌに締結されている。したがって、下壁３６における外側締結孔４４の周辺部分が、本発明の「外側締結部」に相当する。
【００４３】
図１に示されるように、下壁３６における外側締結孔４４の前方部分には、他の部分よりも肉薄とされた「脆弱部」としての肉薄部５０が形成されている。肉薄部５０では、下壁３６の上側の面が抉られたような形状となっており、下壁３６の上側の面は、肉薄部５０とそれ以外の部分との間に傾斜した段差が形成されている。他方、下壁３６の下側の面は、肉薄部５０とそれ以外の部分とに段差がなく、所謂面一となっている。
【００４４】
肉薄部５０が形成されている範囲は、外側締結孔４４の位置から前方へ向けて延びる範囲であり、肉薄部５０の前端は下壁３６の前端にまで達している。また、肉薄部５０の幅は、外側ボルト８２の軸部８２Ｂの直径と略同一とされている。
【００４５】
＜作用＞
次に、本実施形態のエネルギ吸収構造Ｓの作用について説明する。
【００４６】
図４や図５Ａに示されるように、本実施形態のエネルギ吸収構造Ｓでは、車両前端部に設けられ、車幅方向に沿って延在するバンパＲＦ１２に、繊維強化樹脂製のクラッシュボックス２０が結合されている。クラッシュボックス２０が結合されている位置は、車幅方向中央に対して車幅方向外側にずれた位置である。クラッシュボックス２０は、バンパＲＦ１２の車両後方側に配置された本体部２２と、クラッシュボックス２０とバンパＲＦ１２とを結合するための前結合部２４と、を含んで構成されている。
【００４７】
図１に示されるように、前結合部２４は、上壁３４及び下壁３６を含んで構成されており、上壁３４及び下壁３６には、それぞれ、内側締結孔４２及び外側締結孔４４が形成されている。そして、図３Ｂに示されるように、上壁３４における内側締結孔４２の周辺部分（「内側締結部」）が、内側ファスナ９０によりバンパＲＦ１２の上壁１２Ｕに締結されている。また、図示は省略するが、下壁３６における内側締結孔４２の周辺部分（「内側締結部」）が、内側ファスナ９０によりバンパＲＦ１２の下壁１２Ｌに締結されている。他方、図２Ｂに示されるように、上壁３４における外側締結孔４４の周辺部分（「外側締結部」）が、外側ファスナ８０によりバンパＲＦ１２の上壁１２Ｕに締結されている。また、図示は省略するが、下壁３６における外側締結孔４４の周辺部分（「外側締結部」）が、外側ファスナ８０によりバンパＲＦ１２の下壁１２Ｌに締結されている。
【００４８】
このため、図５Ａ及び図５Ｂに示されるように、オフセット衝突時、バンパＲＦ１２のうち衝突側（車両方向右側）の部分が車両後方へ変位する一方で、バンパＲＦ１２のうち反衝突側（車幅方向左側）の部分が車両平面視で傾こうとすると、反衝突側の部分に結合されたクラッシュボックス２０を締結している内側ファスナ９０には車両後方側の荷重（矢印Ｆ２参照）がかかり、外側ファスナ８０には車両前方側の荷重（矢印Ｆ１参照）がかかる。
【００４９】
ここで、図１などに示されるように、本実施形態のエネルギ吸収構造Ｓでは、上壁３４及び下壁３６における外側締結孔４４の前方部分に、上壁３４及び下壁３６における内側締結孔４２の周辺部分とは異なる構造とされた肉薄部５０、具体的には上壁３４及び下壁３６における内側締結孔４２の周辺部分よりも肉薄に形成された肉薄部５０が設けられている。肉薄部５０は、肉薄に形成されることで、外側ファスナ８０に車両前方側への荷重（矢印Ｆ１参照）がかかったときに破壊されやすくなっている。
【００５０】
より詳細に説明すると、図２Ｂに示されるように、外側ボルト８２の軸部８２Ｂの前方に肉薄部５０が位置しているので、外側ファスナ８０に車両前方側への荷重がかかったときには、外側ボルト８２の軸部８２Ｂにより上壁３４及び下壁３６の肉薄部５０が破壊されやすい。
換言すると、上壁３４及び下壁３６における肉薄部５０が設けられた部分が内側締結孔４２の周辺部分と同じ構造、つまり肉薄部５０が設けられていない構造と比較して、本実施形態のエネルギ吸収構造Ｓでは、外側ファスナ８０に車両前方側への荷重がかかったときに上壁３４及び下壁３６の肉薄部５０が破壊されやすくなっている。
上壁３４及び下壁３６の肉薄部５０が破壊されると、図５Ｂに示されるように、外側ファスナ８０による締結が解除され、クラッシュボックス２０の本体部２２に曲げモーメントが作用することが抑制される。そして、クラッシュボックス２０の本体部２２が曲げモーメントにより破断することが抑制され、その結果、クラッシュボックス２０を介してフロントサイドメンバ１４へ荷重が伝達されやすくなる。
【００５１】
なお、図５Ｂには、本実施形態のエネルギ吸収構造Ｓによる狙いの車体変形の一例として、反衝突側のクラッシュボックス２０の本体部２２の破断が回避されたことにより、反衝突側のクラッシュボックス２０を介してフロントサイドメンバ１４に荷重が伝達され、反衝突側のフロントサイドメンバ１４が車幅方向内側へ折れるように変形した様子が示されている。
【００５２】
また、本実施形態のエネルギ吸収構造Ｓでは、内側ファスナ９０を構成する内側ボルト９２の軸部９２Ｂが、クラッシュボックス２０の前結合部２４の上壁３４及び下壁３６を貫通しており、当該軸部９２Ｂは軸方向を車両略上下方向に向けているため、内側ボルト９２の軸部９２Ｂを中心にクラッシュボックス２０に対してバンパＲＦ１２が回転し得る構成になっている。したがって、図５Ｂに示されるように、オフセット衝突時にバンパＲＦ１２の反衝突側の部分が平面視で傾いたときであっても、内側ファスナ９０による締結が保持されやすい。その結果、バンパＲＦ１２からの荷重がクラッシュボックス２０を介して、フロントサイドメンバ１４へ伝達されやすい。
【００５３】
〔変形例１〕
次に、図６を用いて、本実施形態のエネルギ吸収構造Ｓの変形例１について説明する。
【００５４】
変形例１では、「脆弱部」の具体的構造が、上記実施形態とは異なっている。上記実施形態と異なる点を主に説明し、上記実施形態と一致する点については図面に同じ符号を付して説明を省略する。
【００５５】
図６に示されるように、変形例１に係るクラッシュボックス１２０の前結合部２４の上壁３４及び下壁３６には、肉薄部５０（図１参照）が形成されていない。したがって、上壁３４及び下壁３６における外側締結孔４４の前方部分は、内側締結孔４２の周辺部分と略同一の板厚となっている。
【００５６】
変形例の上壁３４は、繊維配向の比率が互いに異なる特定配向部３４Ａと一般配向部３４Ｂとを含んで構成されている。特定配向部３４Ａは、外側ファスナ８０が挿通される外側締結孔４４の周辺部分に形成されており、特定配向部３４Ａ以外の部分が一般配向部３４Ｂとされている。
【００５７】
一般配向部３４Ｂは、炭素繊維の配向方向を車両前後方向とする前後配向層７２と、炭素繊維の配向方向を車幅方向とする直交配向層７４とが交互に積層されており、全体として、車両前後方向の配向と車幅方向の配向とが均等に配分されている。他方、特定配向部３４Ａは、前後配向層７２の方が直交配向層７４よりも多く積層されており、全体としては、車両前後方向をメインの配向方向として配分されている。
【００５８】
また、変形例の下壁３６も、上述した上壁３４と同様の構成、すなわち上下対称の構造とされている。具体的には、下壁３６は、車両前後方向がメインの配向方向として配分された特定配向部３６Ａと、車両前後方向の配向と車幅方向の配向とが均等に配分された一般配向部３６Ｂと、を含んで構成されている。そして、一般配向部３６Ｂに内側締結孔４２が形成されており、特定配向部３６Ａに、外側締結孔４４が形成されている。
【００５９】
＜作用＞
次に、変形例１の作用について説明する。
【００６０】
変形例１では、内側締結孔４２が、上壁３４及び下壁３６の一般配向部３４Ｂ、３６Ｂに形成されており、外側締結孔４４は、上壁３４及び下壁３６の特定配向部３４Ａ、３６Ａに形成されている。そのため、上壁３４及び下壁３６における内側締結孔４２の周辺部分は、繊維配向方向が車両前後方向と車幅方向の配向とに均等に配分された構造となっている。これに対し、上壁３４及び下壁３６における外側締結孔４４の周辺部分は、内側締結孔４２の周辺部分とは異なる構造、すなわち繊維配向方向が車両前後方向をメインとして配分された構造となっている。
【００６１】
したがって、外側締結孔４４の前方部分では、繊維配向方向が車両前後方向をメインとして配分された構造（特定配向部３４Ａ、３６Ａ）となっている。このため、外側締結孔４４の前方部分が一般配向部３４Ｂとなっている場合と比較して、外側ファスナ８０に車両前方への荷重がかかったとき、外側ボルト８２の軸部８２Ｂによって上壁３４及び下壁３６が破壊されやすくなっている。このため、変形例１においても、上記実施形態と同様に、オフセット衝突時、反衝突側のクラッシュボックス１２０の本体部２２に曲げモーメントが作用することが抑制され、クラッシュボックス１２０の本体部２２が曲げモーメントにより破断することが抑制される。
【００６２】
〔変形例２〕
次に、図７及び図８を用いて、上記実施形態のエネルギ吸収構造Ｓの変形例２について説明する。
【００６３】
図７に示されるように、変形例２のクラッシュボックス２２０では、前結合部２４の上壁３４及び下壁３６に締結のための締結孔が形成されておらず、上壁３４及び下壁３６は、バンパＲＦ１２に対して接着剤で結合される。他方、前結合部２４の前壁３２に、内側締結孔４２及び外側締結孔４４が形成されている。
【００６４】
内側締結孔４２は、本体部２２の前端に対して車幅方向内側の部分に形成されており、上下方向に並んで４つ形成されている。外側締結孔４４は、本体部２２の前端に対して車幅方向外側の部分に形成されており、上下方向に並んで４つ形成されている。
【００６５】
図８は、図７における８−８線断面図である。図８に示されるように、前壁３２における外側締結孔４４の周辺部分には、他の部分よりも肉薄とされた肉薄部５０が設けられている。肉薄部５０は、４つの外側締結孔４４のそれぞれに対応して設けられている。これにより、外側ボルト８２の頭部８２Ａが、前壁３２における肉薄部５０に接触するようになっている。他方、前壁３２における４つの内側締結孔４２の周辺部分には、肉薄部が設けられていない。
【００６６】
＜作用＞
次に、変形例２の作用について説明する。
【００６７】
変形例２では、前壁３２における内側締結孔４２の周辺部分には、肉薄部が設けられておらず、前壁３２における外側締結孔４４の周辺部分には、内側締結孔４２の周辺部分とは異なる構造、すなわち内側締結孔４２の周辺部分よりも肉薄とされた肉薄部５０が設けられている。したがって、オフセット衝突時、外側ファスナ８０に車両前方側への荷重（図８の矢印Ｆ１参照）がかかった場合、外側ボルト８２の頭部８２Ａによって、当該頭部８２Ａの車両前方側に位置している肉薄部５０が破壊されやすくなっている。このため、変形例２においても、上記実施形態と同様に、オフセット衝突時、クラッシュボックス２２０の本体部２２に曲げモーメントが作用することが抑制され、曲げモーメントによる本体部２２の破断が抑制される。
【００６８】
〔補足説明〕
なお、本発明の「脆弱部」の設け方は、上記実施形態及び変形例１、２に限定されない。例えば、上壁３４及び下壁３６における外側締結孔４４の前方部分を、肉薄に形成すると共に車両前後方向の配向比率を大きくすることで「脆弱部」を設けてもよいし、上記実施形態及び変形例１、２とは全く異なる方法により設けてもよい。
【００６９】
また、上記実施形態及び変形例１、２では、本発明の「内側ファスナ」「外側ファスナ」の例として、ボルト、ナットを用いた例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、リベットやセルフピアスリベット（ＳＰＲ）も本発明の「内側ファスナ」「外側ファスナ」に含まれる。
【００７０】
また、図１や図２Ｂに示されるように、上記実施形態では、肉薄部５０が形成されている範囲が、外側締結孔４４から前方へ向けて延びる範囲であり、肉薄部５０の前端は上壁３４及び下壁３６の前端にまで達している例を説明したが、肉薄部５０の前端は、上壁３４及び下壁３６の前端まで達していなくてもよい。また、肉薄部５０が形成される範囲は、外側締結孔４４から前方へ向けて延びる範囲（直線状の範囲）でなく、外側締結孔４４の位置を通ると共に内側締結孔４２を中心とする円弧状の範囲としてもよい。
【００７１】
また、上記実施形態では、クラッシュボックス２０が炭素繊維強化樹脂製である例を説明したが、本発明はこれに限定されず、繊維強化樹脂製であればよく、例えばガラス繊維強化樹脂製であってもよい。
【００７２】
また、上記実施形態では、エネルギ吸収構造が車両前部構造に適用された例を説明したが、本発明のエネルギ吸収構造は、車両後部構造に適用されてもよい。
【符号の説明】
【００７３】
Ｓ     エネルギ吸収構造
１０   車体前部構造
１２   フロントバンパＲＦ（バンパリインフォースメント）
２０   クラッシュボックス
２２   本体部
２４   前結合部（結合部）
３２   前壁
３４   上壁
３６   下壁
４２   内側締結孔
４４   外側締結孔
５０   肉薄部（脆弱部）
８０   外側ファスナ
９０   内側ファスナ
９２   内側ボルト
９２Ｂ 軸部
１２０ クラッシュボックス
３４Ａ 特定配向部（脆弱部）
３４Ｂ 一般配向部
３６Ａ 特定配向部（脆弱部）
３６Ｂ 一般配向部
２２０ クラッシュボックス
Ｆ１   外側ファスナにかかる車両前後方向外側への荷重
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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