(57)【要約】【課題】軸受トルクの影響を考慮して駆動源で発生させるトルクを精度良く制御することができる左右輪駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置６７は、回転速度計算手段６８、軸受トルク推定手段６９、トルク差計算手段７０および駆動源トルク計算手段７１を備えている。回転速度計算手段６８は、第１，第２の結合部材の回転速度をそれぞれ計算し出力する。軸受トルク推定手段６９は、第１，第２の結合部材の回転速度の差から、軸受トルク推定値を計算し出力する。トルク差計算手段７０は、軸受トルク推定値と、トルク差増幅率αと、上位ＥＣＵ６６から与えられる、左右の駆動輪に発生させる駆動輪トルク指令値の差とから、駆動源トルク差計算値を計算し出力する。駆動源トルク計算手段７１は、駆動源トルク差計算値と、与えられた左右の駆動輪トルク指令値を用いて、左右の駆動源トルク指令値を計算しインバータ装置６４へ出力する。【選択図】図７
2018039344.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源と、これら二つの駆動源と左右の駆動輪との間に設けられ、前記二つの駆動源から与えられるトルクの差を増幅し前記左右の駆動輪にそれぞれ伝達する歯車装置と、を備えた左右輪駆動装置の制御装置において、
前記歯車装置は二つの遊星歯車機構を備え、
前記二つの遊星歯車機構は、
一方の遊星歯車機構の構成部材と他方の遊星歯車機構の構成部材とを結合する第１，第２の結合部材と、
前記一方の遊星歯車機構の構成部材であって前記第１の結合部材と一体となって回転する第１の回転部材と、
前記他方の遊星歯車機構の構成部材であって前記第２の結合部材と一体となって回転する第２の回転部材と、
前記第１の結合部材または前記第１の回転部材と、前記第２の結合部材または前記第２の回転部材との間に設けられた軸受とを備え、
前記制御装置は、
前記第１，第２の結合部材の回転速度をそれぞれ算出する回転速度計算手段と、
この回転速度計算手段で計算された二つの回転速度から前記軸受で生じる軸受トルクを推定する軸受トルク推定手段と、
前記左右の駆動輪に発生させる左右の駆動輪トルク指令値の差と、前記軸受トルク推定手段で推定された軸受トルクと、前記歯車装置により定められるトルク差増幅率とから、前記二つの駆動源で発生させるトルク差を算出するトルク差計算手段と、
このトルク差計算手段で算出されたトルク差、および前記左右の駆動輪トルク指令値を用いて前記二つの駆動源で発生させるトルクに応じた駆動源トルク指令値を計算し、この駆動源トルク指令値に応じて前記二つの駆動源を動作させる駆動源トルク計算手段と、を備えた左右輪駆動装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の左右輪駆動装置の制御装置において、前記軸受を潤滑する潤滑油の温度を測定する温度測定手段を備え、前記軸受トルク推定手段は、前記温度測定手段で測定された温度と、前記回転速度計算手段で計算された二つの回転速度から前記軸受で生じる軸受トルクを推定する左右輪駆動装置の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の左右輪駆動装置の制御装置において、前記回転速度計算手段で計算された前記第１，第２の結合部材の回転速度の差が閾値以上のとき、前記軸受トルク推定手段での軸受トルクの推定を実行し、前記回転速度の差が閾値未満のとき、軸受トルクの推定値を零として前記トルク差計算手段でトルク差を算出する左右輪駆動装置の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の左右輪駆動装置の制御装置において、前記各遊星歯車機構は、リングギヤと、このリングギヤと同軸に設けられた遊星キャリアと、前記リングギヤと同軸に設けられたサンギヤとを有し、前記第１の結合部材は、一方の遊星歯車機構の構成部材である前記サンギヤと他方の遊星歯車機構の構成部材である前記遊星キャリアとを結合するものであり、前記第２の結合部材は、一方の遊星歯車機構の構成部材である前記遊星キャリアと他方の遊星歯車機構の構成部材である前記サンギヤとを結合するものであり、前記歯車装置は、前記第１，第２の結合部材を入力側とし、前記二つの遊星歯車機構の前記リングギヤを出力側としたものである左右輪駆動装置の制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の左右輪駆動装置の制御装置において、前記駆動源が電動モータである左右輪駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、独立した二つの駆動源から与えられるトルクの差を増幅して伝達する左右輪駆動装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車等の車両において、左右の駆動輪にそれぞれ電動モータを配置して、各電動モータを独立して制御することにより左右輪に適宜駆動トルク差を与えて、これにより車両の旋回モーメントを制御することが知られている。例えば、各電動モータがそれぞれ減速機を介して左右の駆動輪に独立して接続されている場合、各電動モータの回転速度はそれぞれの減速機で減速され、かつ、各電動モータの出力トルクはそれぞれの減速機で増幅されて左右の駆動輪に伝達される。
【０００３】
ここで、車両の右旋回時と左旋回時の挙動を同様とするために、各電動モータは同じ出力特性とされ、それぞれの減速機も同じ減速比とされる。このため、左右の駆動輪間に駆動トルク差を与えるには、電動モータ間にトルク差を与えることとなる。この場合において、それぞれの減速機の減速比が同じであるため、左右の駆動輪のそれぞれの駆動トルクと左右の駆動輪間の駆動トルク差の比率は、各電動モータのそれぞれの出力トルクと各電動モータ間の出力トルク差の比率と同じである。換言すれば、電動モータ間の出力トルク差の減速比倍より大きな駆動トルク差を左右の駆動輪間に与えることができない。
【０００４】
ところで、車両のスムーズな旋回走行の実現または、極端なアンダーステア、極端なオーバーステア等の車両の挙動変化を抑制するために、左右の駆動輪の間に大きな駆動トルクの差を発生させることが有効な場合がある。そのため、二つの電動モータから出力されるトルクの差を増幅し、左右の駆動輪に伝達することが望まれる。
【０００５】
そこで、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、３要素２自由度の遊星歯車機構を同軸上に二つ組み合わせた歯車装置を備え、トルクの差を増幅した左右輪駆動装置が開示されている（特許文献１，２）。
【０００６】
図１０に示す特許文献１の左右輪駆動装置１００は、車両に搭載された第１，第２電動モータ１０２，１０３と、左駆動輪１０４Ｌ，右駆動輪１０４Ｒと、これらの間に設けられる歯車装置１０５と、減速ギヤ列１０６，１０７とを備えている。第１，第２電動モータ１０２，１０３は、車両に搭載された図示外のバッテリからの電力により動作し、図示外の電子制御装置により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力する。第１電動モータ１０２の出力軸１０２ａ、第２電動モータ１０３の出力軸１０３ａは、それぞれ減速ギヤ列１０６，１０７を介して歯車装置１０５の第１，第２結合部材１１１，１１２に接続される。第１，第２電動モータ１０２，１０３が発生する各トルクは、それぞれ、減速ギヤ列１０６，１０７、歯車装置１０５を介して左右の駆動輪１０４Ｌ，１０４Ｒへ伝達される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１５−２１５９４号公報
【特許文献２】特許第４９０７３９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
第１結合部材１１１と第２結合部材１１２は同軸上に配置されている。図１１に示すように、第１結合部材１１１と第２結合部材１１２の間等に、複数の軸受１１３を配置した場合、左右の駆動輪１０４Ｌ，１０４Ｒの回転速度が異なると、第１結合部材１１１と第２結合部材１１２には回転速度差が生じ、複数の軸受１１３が回転する。この複数の軸受１１３の回転により生じた軸受トルクは、第１結合部材１１１と第２結合部材１１２にそれぞれ作用する。したがって、例えば、第１結合部材１１１と第２結合部材１１２が同じ方向に回転し、第１結合部材１１１の方が第２結合部材１１２よりも回転速度が小さい場合、軸受トルクをＴｂとすると、以下の式(50)の関係が得られる。ここで本来は、各電動モータ１０２，１０３から出力されたトルクＴＭ１およびＴＭ２は各減速ギヤ列１０６，１０７を介し各結合部材１１１，１１２に入力されるため減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、計算式等の説明においては減速比を省略し、各結合部材１１１，１１２に入力されるトルクをＴＭ１およびＴＭ２のままとする。
【０００９】
（ＴＬ−ＴＲ）＝α×（ＴＭ１−ＴＭ２）−２ΣＴｂ        …(50)
但し、ＴＬ：左駆動輪１０４Ｌに伝達される駆動トルク、ＴＲ：右駆動輪１０４Ｒに伝達される駆動トルク、α：トルク差増幅率、ＴＭ１：第１電動モータ１０２で発生させる駆動トルク、ＴＭ２：第２電動モータ１０３で発生させる駆動トルク
【００１０】
つまり、左右の駆動輪１０４Ｌ，１０４Ｒのトルク差は、歯車装置１０５の歯車の歯数で定まるトルク差増幅率αと、二つの電動モータ１０２，１０３のトルク差で計算した値とは異なることを意味する。なお、左右の駆動輪１０４Ｌ，１０４Ｒのトルクの和は、軸受１１３の有無によって変わらないため、軸受トルクは左右の駆動トルク差のみに影響する。
これは特許文献２でも同様である。
【００１１】
車両の旋回時または片輪の空転時等、左右の駆動輪１０４Ｌ，１０４Ｒに回転速度差が生じることがあるが、前記軸受１１３を配置した左右輪駆動装置を搭載した車両では、前記軸受１１３の軸受トルクの影響を受けることになる。そのため、左右の駆動輪１０４Ｌ，１０４Ｒに回転速度差が生じている場合に、軸受トルクの影響を考慮しないで駆動源の駆動トルクを決定すると、左右の駆動輪１０４Ｌ，１０４Ｒのトルク差は軸受トルクの影響を受けて大きくまたは小さくなり、本来発生させたい旋回モーメントを得ることができない可能性が生じる。
【００１２】
この発明の目的は、軸受トルクの影響を考慮して駆動源で発生させるトルクを精度良く制御することができる左右輪駆動装置の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この発明の左右輪駆動装置の制御装置６７は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源２Ｌ，２Ｒと、これら二つの駆動源２Ｌ，２Ｒと左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒとの間に設けられ、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒから与えられるトルクの差を増幅し前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒにそれぞれ伝達する歯車装置３０と、を備えた左右輪駆動装置の制御装置において、
前記歯車装置３０は二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを備え、
前記二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、
一方の遊星歯車機構３０Ｌ（３０Ｒ）の構成部材と他方の遊星歯車機構３０Ｒ（３０Ｌ）の構成部材とを結合する第１，第２の結合部材３１，３２と、
前記一方の遊星歯車機構３０Ｌ（３０Ｒ）の構成部材であって前記第１の結合部材３１と一体となって回転する第１の回転部材ＣＬ（ＣＲ）と、
前記他方の遊星歯車機構３０Ｒ（３０Ｌ）の構成部材であって前記第２の結合部材３２と一体となって回転する第２の回転部材ＣＲ（ＣＬ）と、
前記第１の結合部材３１または前記第１の回転部材ＣＬ（ＣＲ）と、前記第２の結合部材３２または前記第２の回転部材ＣＲ（ＣＬ）との間に設けられた軸受４５，４６，４７，４８，４９とを備え、
前記制御装置６７は、
前記第１，第２の結合部材３１，３２の回転速度をそれぞれ算出する回転速度計算手段６８と、
この回転速度計算手段６８で計算された二つの回転速度から前記軸受４５，４６，４７，４８，４９で生じる軸受トルクを推定する軸受トルク推定手段６９と、
前記左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに発生させる左右の駆動輪トルク指令値の差と、前記軸受トルク推定手段６９で推定された軸受トルクと、前記歯車装置３０により定められるトルク差増幅率αとから、前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒで発生させるトルク差を算出するトルク差計算手段７０と、
このトルク差計算手段７０で算出されたトルク差、および前記左右の駆動輪トルク指令値を用いて前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒで発生させるトルクに応じた駆動源トルク指令値を計算し、この駆動源トルク指令値に応じて前記二つの駆動源２Ｌ，２Ｒを動作させる駆動源トルク計算手段７１と、を備えたものである。
前記トルク差増幅率αは、歯車装置３０の歯車の歯数により予め定められる。
【００１４】
この構成によると、回転速度計算手段６８は、第１，第２の結合部材３１，３２の回転速度をそれぞれ算出する。軸受トルク推定手段６９は、回転速度計算手段６８で計算された二つの回転速度から軸受４５，４６，４７，４８，４９で生じる軸受トルクを推定する。例えば、第１の結合部材３１と第２の結合部材３２の回転速度の差が大きい場合、前記軸受４５，４６，４７，４８，４９には、第１，第２の結合部材３１，３２の回転速度の差を小さくするような軸受トルクが発生する。
【００１５】
トルク差計算手段７０は、左右の駆動輪トルク指令値の差と、軸受トルク推定手段６９で推定された軸受トルクと、トルク差増幅率αとから、二つの駆動源２Ｌ，２Ｒで発生させるトルク差を算出する。前記左右の駆動輪トルク指令値は、例えば、この制御装置６７の上位の制御手段６６から与えられる。駆動源トルク計算手段７１は、トルク差計算手段７０で算出されたトルク差、および左右の駆動輪トルク指令値を用いて二つの駆動源２Ｌ，２Ｒで発生させるトルクに応じた駆動源トルク指令値を計算し、この駆動源トルク指令値に応じて二つの駆動源２Ｌ，２Ｒを動作させる。このように第１の結合部材３１または第１の回転部材ＣＬ（ＣＲ）と、第２の結合部材３２または第２の回転部材ＣＲ（ＣＬ）との間に設けられた軸受４５，４６，４７，４８，４９で生じる軸受トルクを推定し、この軸受トルクを用いて二つの駆動源２Ｌ，２Ｒで発生させるトルク差を計算する。このように軸受トルクを用いてトルク差を計算することにより、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度の差が大きくなった場合においても、指令された駆動輪トルク指令値におおよそ一致する駆動トルクを発生することができる。このように軸受トルクの影響を考慮して駆動源２Ｌ，２Ｒで発生させるトルクを精度良く制御することができる。したがって、本来発生させたい旋回モーメントを得ることができる。
【００１６】
前記軸受４５，４６，４７，４８，４９を潤滑する潤滑油の温度を測定する温度測定手段７２を備え、前記軸受トルク推定手段６９は、前記温度測定手段７２で測定された温度と、前記回転速度計算手段６８で計算された二つの回転速度から前記軸受４５，４６，４７，４８，４９で生じる軸受トルクを推定するものであっても良い。この場合、軸受４５，４６，４７，４８，４９を潤滑する潤滑油の温度を考慮することで、潤滑油の動粘度をより正確に求めることができる。これにより、軸受トルクをより正確に推定することができる。
【００１７】
前記回転速度計算手段６８で計算された前記第１，第２の結合部材３１，３２の回転速度の差が閾値以上のとき、前記軸受トルク推定手段６９での軸受トルクの推定を実行し、前記回転速度の差が閾値未満のとき、軸受トルクの推定値を零として前記トルク差計算手段７０でトルク差を算出するものであっても良い。
前記閾値は、設計等によって任意に定める閾値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により適切な閾値を求めて定められる。
この構成によると、前記第１，第２の結合部材３１，３２の回転速度の差が閾値以上の場合に限定して軸受トルクの推定を実行することで、制御装置６７の計算負荷を低減することができる。
【００１８】
前記各遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、リングギヤＲＬ，ＲＲと、このリングギヤＲＬ，ＲＲと同軸に設けられた遊星キャリアＣＬ，ＣＲと、前記リングギヤＲＬ，ＲＲと同軸に設けられたサンギヤＳＬ，ＳＲとを有し、前記第１の結合部材３１は、一方の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である前記サンギヤＳＲと他方の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である前記遊星キャリアＣＬとを結合するものであり、前記第２の結合部材３２は、一方の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である前記遊星キャリアＣＲと他方の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である前記サンギヤＳＬとを結合するものであり、前記歯車装置３０は、前記第１，第２の結合部材３１，３２を入力側とし、前記二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒの前記リングギヤＲＬ，ＲＲを出力側としたものであっても良い。この構成において軸受トルクの影響を考慮して駆動源２Ｌ，２Ｒで発生させるトルクを精度良く制御することができる。
【００１９】
前記駆動源２Ｌ，２Ｒが電動モータであっても良い。この場合、例えば、内燃機関等の駆動源に比べて高応答かつ高精度に駆動トルクを制御することができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明の左右輪駆動装置の制御装置は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源と、これら二つの駆動源と左右の駆動輪との間に設けられ、前記二つの駆動源から与えられるトルクの差を増幅し前記左右の駆動輪にそれぞれ伝達する歯車装置と、を備えた左右輪駆動装置の制御装置において、前記歯車装置は二つの遊星歯車機構を備え、前記二つの遊星歯車機構は、一方の遊星歯車機構の構成部材と他方の遊星歯車機構の構成部材とを結合する第１，第２の結合部材と、前記一方の遊星歯車機構の構成部材であって前記第１の結合部材と一体となって回転する第１の回転部材と、前記他方の遊星歯車機構の構成部材であって前記第２の結合部材と一体となって回転する第２の回転部材と、前記第１の結合部材または前記第１の回転部材と、前記第２の結合部材または前記第２の回転部材との間に設けられた軸受とを備え、前記制御装置は、前記第１，第２の結合部材の回転速度をそれぞれ算出する回転速度計算手段と、この回転速度計算手段で計算された二つの回転速度から前記軸受で生じる軸受トルクを推定する軸受トルク推定手段と、前記左右の駆動輪に発生させる左右の駆動輪トルク指令値の差と、前記軸受トルク推定手段で推定された軸受トルクと、前記歯車装置により定められるトルク差増幅率とから、前記二つの駆動源で発生させるトルク差を算出するトルク差計算手段と、このトルク差計算手段で算出されたトルク差、および前記左右の駆動輪トルク指令値を用いて前記二つの駆動源で発生させるトルクに応じた駆動源トルク指令値を計算し、この駆動源トルク指令値に応じて前記二つの駆動源を動作させる駆動源トルク計算手段と、を備えた。このため、軸受トルクの影響を考慮して駆動源で発生させるトルクを精度良く制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の実施形態に係る左右輪駆動装置の制御装置が搭載された車両の概念構成を示すブロック図である。
【図２】同左右輪駆動装置の断面図である。
【図３】同左右輪駆動装置の歯車装置部分を拡大して示す断面図である。
【図４】同左右輪駆動装置を示すスケルトン図である。
【図５】同左右輪駆動装置を搭載した電気自動車の説明図である。
【図６】同左右輪駆動装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。
【図７】同左右輪駆動装置の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図８】この発明の他の実施形態に係る左右輪駆動装置の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図９】この発明のさらに他の実施形態に係る左右輪駆動装置を示すスケルトン図である。
【図１０】従来例の左右輪駆動装置を示すスケルトン図である。
【図１１】同左右輪駆動装置に軸受を付加したスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
この発明の実施形態に係る左右輪駆動装置の制御装置を図１ないし図７と共に説明する。
図１は、この左右輪駆動装置の制御装置が搭載された車両（電気自動車）の概念構成を示すブロック図である。この車両は、後輪駆動方式であり、シャーシ６０、後輪である駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ、前輪６２Ｌ，６２Ｒ、左右輪駆動装置１、上位ＥＣＵ６６、制御装置６７、インバータ装置６４、およびバッテリ６３等を備える。左右輪駆動装置１は、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒと歯車装置３０とを備えている。第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源である。歯車装置３０は、これら第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒと駆動輪６１Ｌ，６１Ｒとの間に設けられる。
【００２３】
＜制御系の概略構成について＞
上位ＥＣＵ６６は、制御装置６７の上位の制御手段であり、例えば、車両全般の統括制御および協調制御を行う機能と、左右の駆動輪トルク指令値を生成する機能とを有する。上位ＥＣＵ６６は、図示外のアクセル操作部の出力する加速指令と、図示外のブレーキ操作部の出力する減速指令と、図示外の操舵角センサ等の出力する旋回指令とから、左右の駆動輪トルク指令値を生成する。制御装置６７は、上位ＥＣＵ６６から与えられた左右の駆動輪トルク指令値に基づいて、インバータ装置６４に駆動源トルク指令値を与える。これにより第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは個別に制御される。インバータ装置６４は、バッテリ６３の直流電力を第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒの駆動のための交流電力に変換する。左右輪駆動装置１からの出力は等速ジョイントを介して左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに伝達される。
【００２４】
＜左右輪駆動装置１について＞
図２に示すように、左右輪駆動装置１は、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒと、左右の減速装置３Ｌ，３Ｒとを備えている。左右の減速装置３Ｌ，３Ｒは、左右の駆動輪と、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒとの間に設けられる。この実施形態では、第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、同一の最大出力を有する同一規格の電動モータを用いている。
【００２５】
＜＜第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒについて＞＞
第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒと、ステータ６，６と、ロータ５，５とを有する。第１，第２電動モータ２Ｌ，２Ｒは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒの内周面にステータ６，６が設けられ、各ステータ６の内周に間隔を隔ててロータ５を設けたラジアルギャップタイプである。
【００２６】
モータハウジング４Ｌ，４Ｒは、円筒形のモータハウジング本体４ａＬ，４ａＲと、外側壁４ｂＬ，４ｂＲと、内側壁４ｃＬ，４ｃＲとを有する。外側壁４ｂＬ，４ｂＲは、モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲにおけるアウトボード側の外側面を閉塞する。内側壁４ｃＬ，４ｃＲは、モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲにおけるインボード側の内側面に設けられ、減速装置３Ｌ，３Ｒと隔てる隔壁を成す。内側壁４ｃＬ，４ｃＲには、各モータ軸５ａをインボード側に引き出す開口部が設けられている。なおこの明細書において、左右輪駆動装置１が車両に搭載された状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の車幅方向の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
【００２７】
モータハウジング本体４ａＬ，４ａＲに内周面に、ステータ６，６が嵌合固定されている。ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有する。内側壁４ｃＬ，４ｃＲと外側壁４ｂＬ，４ｂＲには、転がり軸受８ａ，８ｂが設けられている。各モータ軸５ａは、モータハウジング４Ｌ，４Ｒに転がり軸受８ａ，８ｂを介して回転自在に支持されている。左右のモータ軸５ａ，５ａは同一軸心上（同軸）に設けられている。
【００２８】
＜＜減速装置３Ｌ，３Ｒについて＞＞
減速装置３Ｌ，３Ｒは、減速装置ハウジング９と、入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒとを有する。減速装置ハウジング９は、これらの歯車軸を収容する。減速装置ハウジング９は、前記歯車軸の軸方向に直交する方向に三ピースに分割された三ピース構造である。具体的に、減速装置ハウジング９は、中央ハウジング９ａと、この中央ハウジング９ａの両側面に固定される左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲとを有する。
【００２９】
側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲのアウトボード側の側面と、内側壁４ｃＬ，４ｃＲとが、複数のボルトで固定される。これにより、減速装置ハウジング９の左右両端に二基の電動モータ２Ｌ，２Ｒが固定される。
中央ハウジング９ａには、中央に仕切り壁１１が設けられている。減速装置ハウジング９は、仕切り壁１１によって左右に二分割され、左右の減速装置本体を収容する。この左右の減速装置本体は、左右対称形であり、前記入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒとを備えている。
【００３０】
入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒは、モータ軸５ａから動力が伝達される入力歯車１２ａを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴と、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に、転がり軸受１７ａ，１７ｂが設けられている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの両端は、減速装置ハウジング９に転がり軸受１７ａ，１７ｂを介して回転自在に支持されている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒは中空構造である。この入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの中空内部に、各モータ軸５ａのインボード側の端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒと各モータ軸５ａとは、スプライン（「セレーション」も含む。以下のスプラインについても同様に「セレーション」を含む。）結合されている。
【００３１】
図３に示すように、左右の中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒは、同軸に配置されている。中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒは、入力歯車１２ａ，１２ａに噛み合う大径の入力側外歯車１３ａ，１３ａと、後述する出力歯車１４ａ，１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂとを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴１９ａと、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴１９ｂに、転がり軸受２０ａ，２０ｂが設けられている。中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの両端は、減速装置ハウジング９に転がり軸受２０ａ，２０ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１９ａ，１９ｂは、転がり軸受２０ａ，２０ｂの外輪端面が当接する段付き形状であり、後述する第１，第２の結合部材３１，３２が通るように貫通している。
【００３２】
中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒには、この中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒと同軸に歯車装置３０が組み込まれている。歯車装置３０は、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図２）から与えられるトルク（駆動トルク）の差を増幅する。この歯車装置３０は、３要素２自由度の二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを備える。遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒには、この例では、シングルピニオン遊星歯車機構が採用されている。二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは同軸に設けられている。
【００３３】
遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、リングギヤＲＬ，ＲＲと、サンギヤＳＬ，ＳＲと、プラネタリギヤＰＬ，ＰＲと、遊星キャリアＣＬ，ＣＲと、第１，第２の結合部材３１，３２とを有する。リングギヤＲＬ，ＲＲは、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの入力側外歯車１３ａ，１３ａにそれぞれ組み込まれた内歯車である。サンギヤＳＬ，ＳＲは、リングギヤＲＬ，ＲＲと同軸に設けられた太陽歯車である。プラネタリギヤＰＬ，ＰＲは、リングギヤＲＬ，ＲＲとサンギヤＳＬ，ＳＲに噛み合う公転歯車である。遊星キャリアＣＬ，ＣＲは、プラネタリギヤＰＬ，ＰＲに連結され、リングギヤＲＬ，ＲＲと同軸に設けられている。遊星キャリアＣＬ，ＣＲには、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂ，１３ｂが連結されている。
【００３４】
第１の結合部材３１は、図３左側の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である一方の遊星キャリアＣＬと、図３右側の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である他方のサンギヤＳＲとを結合する。第２の結合部材３２は、図３左側の遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である一方のサンギヤＳＬと、図３右側の遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である他方の遊星キャリアＣＲとを結合する。
【００３５】
遊星キャリアＣＬ，ＣＲは、プラネタリギヤＰＬ，ＰＲを支持するキャリアピン３３と、アウトボード側のキャリアフランジ３４ａと、インボード側のキャリアフランジ３４ｂとを有する。プラネタリギヤＰＬ，ＰＲは、針状ころ軸受３７を介してキャリアピン３３に支持されている。アウトボード側のキャリアフランジ３４ａは、キャリアピン３３のアウトボード側端部に連結されている。インボード側のキャリアフランジ３４ｂは、キャリアピン３３のインボード側端部に連結されている。
【００３６】
アウトボード側のキャリアフランジ３４ａは、アウトボード側に延びる中空軸部３５を備える。この中空軸部３５のアウトボード側の端部が、側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に転がり軸受２０ｂを介して支持されている。インボード側のキャリアフランジ３４ｂは、インボード側に延びる中空軸部３６を備える。この中空軸部３６のインボード側の端部が、仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴に転がり軸受２０ａを介して支持されている。各キャリアフランジ３４ａ，３４ｂの外周面とリングギヤＲＬ，ＲＲとの間には、転がり軸受３９ａ，３９ｂが設けられている。
【００３７】
二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを互いに連結している第１，第２の結合部材３１，３２は、中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。第１，第２の結合部材３１，３２は、互いに同軸に位置して、それぞれスラスト軸受４７によりアキシアル方向に回転自在に支持され、かつ深溝玉軸受４９によりラジアル方向に回転自在に支持される。さらに第１，第２の結合部材３１，３２間には、軸受４７，４９とは別の軸受４５，４６，スラスト軸受４８が設けられている。別の軸受４５，４６として、それぞれ針状ころ軸受が適用されている。第２の結合部材３２が中空軸を有し、第１の結合部材３１が前記中空軸に挿通される軸を有する。
【００３８】
第２の結合部材３２における図３右側のアウトボード側の外周面と、遊星キャリアＣＲにおけるインボード側のキャリアフランジ３４ｂの中空軸部３６とに互いに噛み合うスプラインが設けられている。よって、第２の結合部材３２は、遊星キャリアＣＲに対しスプライン嵌合により連結されている。したがって、第２の回転部材である遊星キャリアＣＲは、第２の結合部材３２と一体となって回転する。
第１の結合部材３１における図３左側のアウトボード側の外周面と、遊星キャリアＣＬにおけるアウトボード側のキャリアフランジ３４ａの中空軸部３５とに互いに噛み合うスプラインが設けられている。よって、第１の結合部材３１は、遊星キャリアＣＬに対しスプライン嵌合により連結されている。したがって、第１の回転部材である遊星キャリアＣＬは、第１の結合部材３１と一体となって回転する。
【００３９】
前述のように、第１，第２の結合部材３１，３２が、遊星キャリアＣＬ，ＣＲに対しスプライン嵌合により連結されているため、二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは左右に分割可能となり、三ピース構造の減速装置ハウジング９に他の減速歯車軸と共に左右から組み込み可能である。第２の結合部材３２における遊星キャリアＣＬ側の端部は、その外周面に、図３左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳＬを構成する外歯車が形成されている。このサンギヤＳＬを構成する外歯車がプラネタリギヤＰＬと噛み合う。
【００４０】
第１の結合部材３１は、図３右側の遊星歯車機構３０Ｒ側の端部に大径部４３を有する。この大径部４３の外周面に、図３右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳＲを構成する外歯車が形成されている。このサンギヤＳＲを構成する外歯車がプラネタリギヤＰＲと噛み合う。
第２の結合部材３２の軸方向両端には、スラスト軸受４７，４８が設けられている。これらスラスト軸受４７，４８により、第１，第２の結合部材３１，３２と遊星キャリアＣＬ，ＣＲとのスプライン嵌合部の摺動による軸方向移動が規制される。
【００４１】
第１の結合部材３１は、図３右側の端部が、遊星キャリアＣＲに対して深溝玉軸受４９によって支持されている。第１の結合部材３１の軸心には、給油穴が設けられている。
【００４２】
図２に示すように、出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒは、大径の出力歯車１４ａを有する。仕切り壁１１に形成された軸受嵌合穴と、左右の側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された軸受嵌合穴に、転がり軸受５４ａ，５４ｂが設けられている。出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒは、減速装置ハウジング９に転がり軸受５４ａ，５４ｂを介して回転自在に支持されている。
【００４３】
出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ，９ｂＲに形成された開口部から減速装置ハウジング９の外側に引き出されている。引き出された出力歯車軸１４Ｌ，１４Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。各等速ジョイント６５ａは、図示外の中間シャフト等を介して駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図１）に接続されている。
【００４４】
図４は、この左右輪駆動装置を示すスケルトン図である。図５は、この左右輪駆動装置を搭載した電気自動車の説明図である。図４および図５に示すように、左右の電動モータ２Ｌ，２Ｒは、制御装置により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力し得る。
電動モータ２Ｌ，２Ｒのトルクは、減速装置３Ｌ，３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの入力歯車１２ａと、中間歯車軸１３Ｌ，１３Ｒの大径の入力側外歯車１３ａとの歯数比で増大されて、歯車装置３０のリングギヤＲＬ，ＲＲに伝達される。さらに出力側小径歯車１３ｂと出力歯車１４ａとの歯数比でトルクがさらに増幅されて、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに出力される。
【００４５】
歯車装置３０における遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、同軸に設けられたサンギヤＳＬ，ＳＲおよびリングギヤＲＬ，ＲＲと、これらサンギヤＳＬ，ＳＲとリングギヤＲＬ，ＲＲとの間に位置するプラネタリギヤＰＬ，ＰＲと、プラネタリギヤＰＬ，ＰＲを回動可能に支持しサンギヤＳＬ，ＳＲおよびリングギヤＲＬ，ＲＲと同軸に設けられた遊星キャリアＣＬ，ＣＲとを有する。ここで、サンギヤＳＬ，ＳＲとプラネタリギヤＰＬ，ＰＲは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、リングギヤＲＬ，ＲＲは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。プラネタリギヤＰＬ，ＰＲはサンギヤＳＬ，ＳＲとリングギヤＲＬ，ＲＲとに噛み合っている。
【００４６】
遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒでは、遊星キャリアＣＬ，ＣＲを固定した場合にサンギヤＳＬ，ＳＲとリングギヤＲＬ，ＲＲとが逆方向に回転する。このため、図６に示す速度線図に表すと、リングギヤＲＬ，ＲＲおよびサンギヤＳＬ，ＳＲが遊星キャリアＣＬ，ＣＲに対して反対側に配置される。
【００４７】
図４および図５に示すように、この歯車装置３０は、前述のように、サンギヤＳＬ、遊星キャリアＣＬ、プラネタリギヤＰＬおよびリングギヤＲＬを有する一方の遊星歯車機構３０Ｌと、サンギヤＳＲ、遊星キャリアＣＲ、プラネタリギヤＰＲおよびリングギヤＲＲを有する他方の遊星歯車機構３０Ｒとが互いに同軸に組み合わされて構成されている。
【００４８】
遊星歯車機構３０Ｌの構成部材である遊星キャリアＣＬと、遊星歯車機構３０Ｒの構成部材であるサンギヤＳＲとが結合されて第１の結合部材３１を形成している。また遊星歯車機構３０Ｌの構成部材であるサンギヤＳＬと、遊星歯車機構３０Ｒの構成部材である遊星キャリアＣＲとが結合されて第２の結合部材３２を形成している。
【００４９】
電動モータ２Ｌで発生したトルクＴＭ１は、入力歯車軸１２Ｌから中間歯車軸１３Ｌに伝達される。この中間歯車軸１３Ｌに伝達されたトルクが、遊星歯車機構３０Ｌを介して順次、中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂ、出力歯車１４ａ、出力歯車軸１４Ｌに伝達される。出力歯車軸１４Ｌから駆動輪６１Ｌに駆動トルクＴＬ（図６）が出力される。電動モータ２Ｒで発生したトルクＴＭ２は、入力歯車軸１２Ｒから中間歯車軸１３Ｒに伝達される。この中間歯車軸１３Ｒに伝達されたトルクが、遊星歯車機構３０Ｒを介して順次、中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂ、出力歯車１４ａ、出力歯車軸１４Ｒに伝達される。出力歯車軸１４Ｒから駆動輪６１Ｒに駆動トルクＴＲが出力される。
【００５０】
前記電動モータ２Ｌ，２Ｒからの出力は、二つの遊星歯車機構３０Ｌ，３０ＲのそれぞれのリングギヤＲＬ，ＲＲに与えられ、第１，第２の結合部材３１，３２からの出力が駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに与えられる。
【００５１】
第２の結合部材３２は、歯車装置３０の軸心に沿って延在する中空軸を含んで構成され、その中空軸の内部には、第１の結合部材３１が挿通されている。第１の結合部材３１は、歯車装置３０の軸心に沿って延在する軸を含んで構成されている。第１，第２の結合部材３１，３２は、同軸上に配置されて、これらの軸は二重構造となっている。第１の結合部材３１の外周面と第２の結合部材３２の内周面の間には、軸受４５，４６が配置されている。第１，第２の結合部材３１，３２は、軸受４５，４６を介して相互に支持されている。第１，第２の結合部材３１，３２は、それぞれスラスト軸受４７、深溝玉軸受４９により回転自在に支持される。さらに第１，第２の結合部材３１，３２間には、軸受４７，４９とは別の軸受４５，４６，スラスト軸受４８が設けられている。
【００５２】
＜駆動トルク等について＞
ここで、歯車装置３０によって伝達される駆動トルクについて、図６に示す速度線図を用いて説明する。歯車装置３０は、二つの同一のシングルピニオン遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒを組み合わせて構成されるため、同図６に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、図６上側に一方の遊星歯車機構３０Ｌの速度線図を示し、図６下側に他方の遊星歯車機構３０Ｒの速度線図を示す。
【００５３】
本来は、図５に示すように、各電動モータ２Ｌ，２Ｒから出力されたトルクＴＭ１およびＴＭ２は、各入力歯車軸１２Ｌ，１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側外歯車１３ａを介して、各リングギヤＲＬ，ＲＲに入力されるため、減速比が掛かる。また、歯車装置３０が出力された駆動トルクＴＬ，ＴＲは、出力歯車１４ａと噛み合う出力側小径歯車１３ｂを介して、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒへ伝達されるため、減速比が掛かる。
この左右輪駆動装置にはこれらの減速比が掛かるが、以降、理解を容易にするため、図６に示すように、速度線図および各計算式の説明においては減速比を省略し、各リングギヤＲＬ，ＲＲに入力されるトルクをＴＭ１，ＴＭ２のままとし、駆動トルクはＴＬ，ＴＲのままとする。
【００５４】
二つのシングルピニオン遊星歯車機構３０Ｌ，３０Ｒは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては、リングギヤＲＬと遊星キャリアＣＬとの距離およびリングギヤＲＲと遊星キャリアＣＲとの距離は等しく、この距離を「ａ」とする。また、サンギヤＳＬと遊星キャリアＣＬとの距離およびサンギヤＳＲと遊星キャリアＣＲとの距離も等しく、この距離を「ｂ」とする。
【００５５】
遊星キャリアＣＬ，ＣＲからリングギヤＲＬ，ＲＲまでの長さと遊星キャリアＣＬ，ＣＲからサンギヤＳＬ，ＳＲまでの長さの比は、リングギヤＲＬ，ＲＲの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）とサンギヤＳＬ，ＳＲの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）である。
【００５６】
ＲＲの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記式（１）が算出される。なお図６において、図中矢印方向Ｍがモーメントの正方向である。
ａ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ｂ＋２ａ）・ＴＭ１＝０  …（１）
ＲＬの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記式（２）が算出される。
−ａ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ｂ＋２ａ）・ＴＭ２＝０  …（２）
【００５７】
（１）式＋（２）式より、下記式（３）が得られる。
−ｂ・（ＴＲ−ＴＬ）＋（２ａ＋ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）    …（３）
式（３）の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク差増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。
α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ
【００５８】
この例では、電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図５）からの入力は、ＲＬ，ＲＲとなり、駆動輪６１Ｌ，６１Ｒ（図５）への出力はＳＲ＋ＣＬ，ＳＬ＋ＣＲとなる。
図５および図６に示すように、第１の結合部材３１と第２の結合部材３２の回転速度の差が小さい場合、二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒで異なるトルクＴＭ１，ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（ＴＭ１−ＴＭ２））を与えると、歯車装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。
【００５９】
すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、歯車装置３０において前記トルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができる。よって、左駆動輪６１Ｌと右駆動輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ，ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えることができる。
【００６０】
しかし、第１の結合部材３１と第２の結合部材３２の回転速度の差が大きい場合、第１の結合部材３１と第２の結合部材３２の間に配置した軸受４５，４６およびスラスト軸受４８と、スラスト軸受４７、深溝玉軸受４９には、これら第１，第２の結合部材３１，３２の回転速度の差を小さくするような軸受トルクが発生する。
例えば、第１，第２の結合部材３１，３２が同じ方向に回転し、第１の結合部材３１の方が第２の結合部材３２よりも回転速度が小さい場合、軸受トルクをＴｂとすると、式（３）で計算される左右の駆動輪のトルク差は、次のようになる。
【００６１】
（ＴＬ−ＴＲ）＝α×（ＴＭ１−ＴＭ２）−２ΣＴｂ  …（４）
式（４）から電動モータ２Ｌ，２Ｒが発生すべき駆動トルク差は式（５）のようになる。
（ＴＭ１−ＴＭ２）＝｛（ＴＬ−ＴＲ）−２ΣＴｂ｝／α（＝ΔＴＯＵＴ´）…（５）
一方で、この軸受トルクＴｂは、左右の駆動輪の駆動トルクの和には影響を与えないため、式（６）の関係が成り立つ。
（ＴＭ１＋ＴＭ２）＝（ＴＬ＋ＴＲ）  …（６）
【００６２】
式（５），（６）からＴＭ１とＴＭ２を求めると、式（７），（８）となる。
ＴＭ１＝｛（ＴＬ＋ＴＲ）＋ΔＴＯＵＴ´｝／２  …（７）
ＴＭ２＝｛（ＴＬ＋ＴＲ）−ΔＴＯＵＴ´｝／２  …（８）
また、軸受トルクＴｂは、例えば、式（９）のPalmgrenの実験式で推定することができる。
Ｔｂ＝Ｍ０＋Ｍ１  …（９）
【００６３】
式（９）におけるＭ０は速度項で下記式（１０）で計算できる。式（９）におけるＭ１は荷重項で回転速度に依らず一定である。
Ｍ０＝ｆ０・１０-8（νｎ）2/3ｄｐ3  …（１０）
式（１０）におけるｆ０は軸受４５，４６、スラスト軸受４７，４８、深溝玉軸受４９の構造と潤滑油の量による係数、νは潤滑油の動粘度、ｄｐは軸受４５，４６、スラスト軸受４７，４８、深溝玉軸受４９のピッチ円直径、ｎは軸受４５，４６、スラスト軸受４７，４８、深溝玉軸受４９の回転速度であり、第１，第２の結合部材３１，３２の回転速度差である。潤滑油の動粘度νは、一定値としても良いし、潤滑油の温度の測定値を用いて補正しても良い。
【００６４】
＜制御装置の構成について＞
図７に示すように、制御装置６７は、回転速度計算手段６８、軸受トルク推定手段６９、トルク差計算手段７０および駆動源トルク計算手段７１を備えている。回転速度計算手段６８では、歯車装置３０（図３）の歯車の歯数から定まる係数と、例えば、インバータ装置６４から出力されるモータ回転速度から、第１，第２の結合部材３１，３２（図４）の回転速度をそれぞれ計算し出力する。
【００６５】
軸受トルク推定手段６９では、第１，第２の結合部材３１，３２（図４）の回転速度の差から、例えば式（１０）を用いて軸受トルクの推定値（図７において「軸受トルク推定値」と表記）を計算し出力する。トルク差計算手段７０では、前記軸受トルク推定値と、前述のトルク差増幅率αと、上位ＥＣＵ６６から与えられる、左右の駆動輪に発生させる駆動輪トルク指令値の差とから、式（５）により電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図４）が発生すべき駆動トルク差（図７において「駆動源トルク差計算値」と表記）を計算し出力する。
【００６６】
駆動源トルク計算手段７１は、前記駆動源トルク差計算値と、上位ＥＣＵ６６から与えられた左右の駆動輪トルク指令値を用いて、式（７），（８）から左右の電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図４）で発生させるトルク（左右の駆動源トルク指令値）を計算しインバータ装置６４へ出力する。インバータ装置６４では、駆動源トルク指令値に応じた電流を電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図４）に出力し電動モータ２Ｌ，２Ｒ（図４）を動作させる。
【００６７】
＜作用効果について＞
以上説明した左右輪駆動装置の制御装置６７によれば、第１の結合部材３１または第１の回転部材ＣＬ（ＣＲ）と、第２の結合部材３２または第２の回転部材ＣＲ（ＣＬ）との間に設けられた軸受４５，４６，４７，４８，４９で生じる軸受トルクを推定し、この軸受トルクを用いて二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒで発生させるトルク差を計算する。このように軸受トルクを用いてトルク差を計算することにより、左右の駆動輪６１Ｌ，６１Ｒの回転速度の差が大きくなった場合においても、指令された駆動輪トルク指令値におおよそ一致する駆動トルクを発生することができる。このように軸受トルクの影響を考慮して電動モータ２Ｌ，２Ｒで発生させるトルクを精度良く制御することができる。したがって、本来発生させたい旋回モーメントを得ることができる。また左右輪駆動装置１の駆動源として電動モータ２Ｌ，２Ｒを用いることで、ガソリンエンジン等の内燃機関に比べて高応答かつ高精度に駆動トルクを制御することができる。
本実施形態においては、発明の理解を容易とするために、減速装置３Ｌ，３Ｒの減速比を省略して説明した。しかしながら、トルク差計算手段７０は、軸受トルク推定値と、トルク差増幅率と、減速装置３Ｌ，３Ｒの減速比とに基づいて、電動モータ２Ｌ，２Ｒが発生すべき駆動トルク差を計算しても良い。
【００６８】
＜他の実施形態について＞
以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００６９】
図８は、図７のブロック図に対して温度測定手段７２をさらに備えた場合の例である。図８に示すように、左右輪駆動装置内の歯車装置３０（図３）に温度測定手段７２が設けられている。温度測定手段７２として、例えば、サーミスタ等の温度センサが適用される。この温度測定手段７２は、軸受４５，４６,４７，４８，４９（図３）を潤滑する潤滑油の温度を測定し、この温度測定値を制御装置６７に出力する。
制御装置６７の軸受トルク推定手段６９は、入力された温度測定値で式（１０）の潤滑油の動粘度νを補正し、軸受トルク推定値を計算し出力する。このように潤滑油の動粘度νを温度測定値に応じて補正することで、より正確に軸受トルクを推定することができる。
【００７０】
図７または図８の構成において、回転速度計算手段６８で計算された第１，第２の結合部材３１，３２（図３）の回転速度の差が予め定められた閾値以上のときに限定して、軸受トルク推定手段６９で軸受トルクの推定を実行しても良い。前記回転速度の差が閾値未満のときは軸受トルク推定値を零としてトルク差計算手段７０での演算を実行することで、軸受トルク推定手段６９での計算負荷を低減することができる。
【００７１】
図９に示すように、左右の電動モータ２Ｌ，２Ｒからの出力は減速ギヤ列を介さずに、遊星歯車機構３０Ｌ，３０ＲのそれぞれのリングギヤＲＬ，ＲＲに与えられ、第１，第２の結合部材３１，３２からの出力が電動モータ２Ｌ，２Ｒのモータ軸５ａ，５ａ、および減速ギヤ列７３，７４を介して減速してから駆動輪６１Ｌ，６１Ｒに与えられる構成としても良い。なお減速ギヤ列７３，７４は同じ歯数比で構成される。この図９の構成においても、第１の結合部材３１と第２の結合部材３２が回転自在に支持される軸受４７，４９、および第１，第２の結合部材３１，３２間に設けられる軸受４５，４６，４８で生じる軸受トルクを推定し、この軸受トルクを用いて二つの電動モータ２Ｌ，２Ｒで発生させるトルク差を計算することで、前述の各実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００７２】
図２および図３に示す実施形態では、左側の遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリアＣＬと、右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳＲとが結合されて第１の結合部材３１を形成し、左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳＬと、右側の遊星歯車機構３０Ｒの遊星キャリアＣＲとが結合されて第２の結合部材３２を形成しているが、この例に限定されるものではない。
【００７３】
例えば、左側の遊星歯車機構３０ＬのサンギヤＳＬと、右側の遊星歯車機構３０ＲのリングギヤＲＲとが結合されて第１の結合部材３１を形成し、左側の遊星歯車機構３０ＬのリングギヤＲＬと、右側の遊星歯車機構３０ＲのサンギヤＳＲとが結合されて第２の結合部材３２を形成している構成としても良い。
その他、左側の遊星歯車機構３０Ｌの遊星キャリアＣＬと、右側の遊星歯車機構３０ＲのリングギヤＲＲとが結合されて第２の結合部材３２を形成している構成としても良い。
左右輪駆動装置の駆動源は、電動モータに限らず、ガソリンエンジン等の内燃機関を用いても良い。
【００７４】
第１，第２の結合部材３１，３２の間の軸受４５，４６として、針状ころ軸受が適用されているが、例えば、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受等の転がり軸受を適用することも可能である。
【００７５】
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７６】
１…左右輪駆動装置
２Ｌ，２Ｒ…第１，第２電動モータ（駆動源）
３０…歯車装置
３０Ｌ，３０Ｒ…遊星歯車機構
３１，３２…第１，第２の結合部材
４５，４６…軸受
４７…スラスト軸受（軸受）
４８…スラスト軸受（軸受）
４９…深溝玉軸受（軸受）
６１Ｌ，６１Ｒ…駆動輪
６７…制御装置
６８…回転速度計算手段
６９…軸受トルク推定手段
７０…トルク差計算手段
７１…駆動源トルク計算手段
７２…温度測定手段
ＣＬ，ＣＲ…遊星キャリア（第１，第２の回転部材）
ＲＬ，ＲＲ…リングギヤ
ＳＬ，ＳＲ…サンギヤ
ＰＬ，ＰＲ…プラネタリギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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