(57)【要約】【課題】エンジンのトルク変動に起因する駆動系の捩り振動を低減しつつ、減筒運転中のエンジンの失火誤検出を回避することができるエンジンの失火検出装置を提供する。【解決手段】減筒運転の実行条件成立により全筒運転から減筒運転に切替える弁停止機構制御部１２と、遠心式ダンパ手段Ｄと、エンジン１の角速度変動Δωに基づいて失火可能性を判定可能な失火判定部１３とを有し、減筒運転中に失火判定部１３によって失火可能性がある仮失火状態が判定されたとき、弁停止機構制御部１２が、稼動気筒数を増加する気筒数増加制御を実行すると共に、失火判定部１３は、設定値αよりも大きなエンジンの角速度変動Δωの回数Ｃが第１閾値Ｎ１を超えたとき仮失火状態であると判定し、気筒数増加後に仮失火状態が継続して判定されたとき、エンジン１の失火を判定する。【選択図】  図１
2018197503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
減筒運転の実行条件成立により全筒運転から一部の気筒の運転を休止する減筒運転に切替える気筒数制御手段と、エンジンに起因した振動の発生を抑制可能な遠心式ダンパ手段とを備えたエンジンの失火検出装置において、
エンジンの角速度変動に基づいて失火可能性を判定可能な失火判定手段を有し、
減筒運転中に前記失火判定手段によって失火可能性がある仮失火状態が判定されたとき、前記気筒数制御手段が、稼動気筒数を増加する気筒数増加制御を実行すると共に、
前記失火判定手段は、前記気筒数増加後に前記仮失火状態が継続して判定されたとき、エンジンの失火を判定することを特徴とするエンジンの失火検出装置。
【請求項２】
前記失火判定手段は、設定値よりも大きなエンジンの角速度変動の回数が第１閾値を超えたとき仮失火状態であると判定し、前記第１閾値よりも大きく設定された第２閾値を超えたときエンジンの失火を判定するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの失火検出装置。
【請求項３】
前記気筒数制御手段は、減筒運転中で且つ仮失火状態が判定されたとき、全筒運転に戻すことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの失火検出装置。
【請求項４】
前記気筒数制御手段は、前記気筒数増加後に仮失火状態の判定が解消されたとき、減筒運転に戻すことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの失火検出装置。
【請求項５】
前記気筒数制御手段は、前記気筒数増加後に仮失火状態の判定が解消されて所定期間後、減筒運転に戻すことを特徴とする請求項４に記載のエンジンの失火検出装置。  
【請求項６】
前記失火判定手段は、前記気筒数増加後所定期間の間、失火可能性の判定を禁止するように構成されたことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンの失火検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの失火検出装置に関し、特に気筒数制御手段と遠心式ダンパ手段とを備えたエンジンの失火検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複数の気筒と、これら複数の気筒のうち一部の気筒の運転を休止する減筒運転の実行条件成立により複数の気筒から休止気筒を設定すると共に休止気筒（例えば、第１〜第４気筒のうちの第１，第４気筒）の吸排気弁を閉弁する弁停止機構と、この弁停止機構を制御する制御手段とを備えたエンジンの制御装置が知られている。
減筒運転中、稼動気筒の吸気量を増加することによりスロットルバルブの開度が増加され、ポンピングロスが減少されるため、燃費改善効果を期待することができる。
【０００３】
ところで、減筒運転中に稼動気筒の何れかが失火した場合、エンジンの出力に寄与する稼動気筒数が減少し、その結果、エンジン回転数が大幅に低下してエンジン停止の可能性があるため、減筒運転を禁止すると共に全筒運転に復帰することが行われている。
特許文献１のエンジンの制御装置は、減筒運転の実行条件成立により全筒運転から一部気筒の運転を休止する減筒運転に切替える気筒数制御手段と、エンジンの失火を判定可能な失火判定手段とを有し、減筒運転中に設定値以上の回転数低下が生じた場合、その直後に点火時期を迎える休止中の気筒の運転を開始させることにより、失火によるエンジン停止を確実に防止している。
【０００４】
また、車両に搭載される自動変速機構や無段変速機構等の流体伝動機構では、エンジンのトルク変動に起因する駆動系の捩り振動を低減させるため、振動を減衰させる動吸振器として遠心式ダンパ機構が使用に供されている。
図８（ａ）に示すように、ロックアップクラッチの締結時に回転方向に撓んで駆動源による振動を低減する遠心式ダンパ機構は、ロックアップクラッチの外周側において周方向に等間隔に配設された複数のダンパスプリング５１によって構成されている。
これらのダンパスプリング５１は、クラッチドラムから径方向外側に延びるスプリング受け部材５２の受け部５２ａによって周方向一端部が当接状に支持され、タービンハブに連結され且つダンパスプリングの外周部を保持するスプリング保持プレート５３の受け部５３ａによって周方向他端部が当接状に支持されている。
これにより、エンジンからトルクが伝達されたとき、遠心力によりダンパスプリング５１が撓み、スプリング受け部材５２が回転方向に回動する（図８（ｂ）参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１３２３８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、減筒運転の実行条件成立により全筒運転から一部気筒の運転を休止する減筒運転に切替える気筒数制御手段と、エンジンに起因した振動の発生を抑制可能な遠心式ダンパ手段と、エンジンの角速度変動に基づいて失火可能性を判定可能な失火判定手段とを備えたエンジンの失火検出装置では、エンジンの失火を誤検出する虞がある。
通常、エンジンの失火は、各気筒の燃焼行程に応じたエンジン（クランクシャフト）の角速度変動に基づいて検出されている。具体的には、予め設定された設定値よりも大きなエンジンの角速度変動の発生回数をカウントし、そのカウント値が所定の閾値を超えたとき、エンジンの失火を検出している。
【０００７】
本発明者が検討した結果、減筒運転が実行される低負荷領域では、エンジンから伝達される出力トルクが小さいため、スプリング保持プレート５３に保持されたダンパスプリング５１の撓み速度がクラッチドラムの回転速度よりも速くなり、ダンパスプリング５１の周方向一端部とスプリング受け部材５２の受け部５２ａとが一旦離間した後衝突する、所謂周期的移動現象が生じること（図８（ｃ）参照）、更に、この周期的移動現象によりダンパスプリング５１周辺の構成要素が共振することを知見した。
ダンパスプリング５１とスプリング受け部材５２による周期的移動現象に伴う共振は、実失火時のエンジンの角速度変動に伴う振動と同様にクランクシャフトによる０．５次振動を発生させるため、エンジンの失火時と同様に設定値よりも大きなエンジンの角速度変動が検出されることから、エンジンが実際に失火していないにも拘らず、エンジンの失火が誤検出される。
【０００８】
本発明の目的は、減筒運転中のエンジンの失火誤検出を回避できるエンジンの失火検出装置等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１のエンジンの失火検出装置は、減筒運転の実行条件成立により全筒運転から一部の気筒の運転を休止する減筒運転に切替える気筒数制御手段と、エンジンに起因した振動の発生を抑制可能な遠心式ダンパ手段とを備えたエンジンの失火検出装置において、エンジンの角速度変動に基づいて失火可能性を判定可能な失火判定手段を有し、減筒運転中に前記失火判定手段によって失火可能性がある仮失火状態が判定されたとき、前記気筒数制御手段が、稼動気筒数を増加する気筒数増加制御を実行すると共に、前記失火判定手段は、前記気筒数増加後に前記仮失火状態が継続して判定されたとき、エンジンの失火を判定することを特徴としている。
【００１０】
このエンジンの失火検出装置では、エンジンの角速度変動に基づいて失火可能性を判定可能な失火判定手段を有しているため、クランクシャフトの回転挙動をパラメータとしてエンジンの失火を検出することができる。
減筒運転中に失火判定手段によって失火可能性がある仮失火状態が判定されたとき、気筒数制御手段が、稼動気筒数を増加する気筒数増加制御を実行するため、失火によるエンジン停止を回避しつつ、減筒運転に起因した遠心式ダンパ手段の周期的移動現象に伴う共振を防止することができる。そして、失火判定手段は、気筒数増加後に仮失火状態が継続して判定されたとき、エンジンの失火を判定するため、周期的移動現象に伴う共振を防止した状態の下でエンジンの実失火を確実に検出することができる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記失火判定手段は、設定値よりも大きなエンジンの角速度変動の回数が第１閾値を超えたとき仮失火状態であると判定し、前記第１閾値よりも大きく設定された第２閾値を超えたときエンジンの失火を判定するように構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、失火判定する前段階で失火可能性がある仮失火状態を判定することができる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記気筒数制御手段は、減筒運転中で且つ仮失火状態が判定されたとき、全筒運転に戻すことを特徴としている。
この構成によれば、実失火時、失火によるエンジン停止を回避でき、周期的移動現象発生時、周期的移動現象に伴う共振を抑制することができる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記気筒数制御手段は、前記気筒数増加後に仮失火状態の判定が解消されたとき、減筒運転に戻すことを特徴としている。
この構成によれば、減筒運転による燃費改善効果を確保することができる。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記気筒数制御手段は、前記気筒数増加後に仮失火状態の判定が解消されて所定期間後、減筒運転に戻すことを特徴としている。
この構成によれば、動弁機構の切替完了後に減筒運転の実行を開始することができる。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１項の発明において、前記失火判定手段は、前記気筒数増加後所定期間の間、失火可能性の判定を禁止するように構成されたことを特徴としている。
この構成によれば、気筒数増加後所定期間の間、失火検出が禁止されるため、気筒数増加直後の燃焼不安定状態での失火誤検出を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のエンジンの失火検出装置によれば、エンジンのトルク変動に起因する駆動系の捩り振動を低減しつつ、減筒運転中のエンジンの失火誤検出を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施例１に係るパワートレインの全体構成を示す部分断面図である。
【図２】遠心式ダンパ機構の斜視図である。
【図３】全筒運転領域と減筒運転領域を設定したマップである。
【図４】気筒数制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図５】失火判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図６】共振発生時のタイムチャートである。
【図７】実失火発生時のタイムチャートである。
【図８】遠心式ダンパ機構の要部拡大図であって、（ａ）は、初期状態、（ｂ）は、正常時の作動状態、（ｃ）は、周期的移動現象発生時の作動状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両のパワートレインに適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例１】
【００１９】
以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
【００２０】
図１に示すように、本実施例に係るパワートレインＰは、内燃機関であるエンジン１と、流体伝動機構（自動変速機構）であるトルクコンバータ２と、エンジン１の制御及びエンジン１の失火判定を行うためのＥＣＵ（Electric Control Unit）１０等を備えている。
このエンジン１は、直列状に配置された第１〜第４気筒が形成され、４つの気筒のうち２つの気筒を休止させ、残りの気筒を稼動させる運転、所謂減筒運転と、４つの気筒全てを稼動させる運転、所謂全筒運転とを適宜切替可能な気筒休止エンジンである。
【００２１】
まず、エンジン１について説明する。
エンジン１は、各気筒において、燃焼室（図示略）内に吸気を供給するための吸気弁（図示略）と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁（図示略）と、空気と燃料の混合気に点火する点火プラグ（図示略）と、往復運動を行うピストン（図示略）と、このピストンの往復運動によって回転するクランクシャフト３と、このクランクシャフト３を収納するクランクケース（図示略）と、燃焼室内で混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路（図示略）へ排出する排気弁（図示略）等が夫々設けられ、第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒の順に点火が行われている。
このエンジン１には、エンジン１のスロットルバルブ開度を検出する開度センサ４、エンジン１の回転数を検出する回転数センサ５、エンジン１の出力トルクを検出するトルクセンサ６、クランクシャフト３の回転角速度を検出する角速度センサ７が設けられ、各センサの計測値はＥＣＵ１０に夫々出力されている。
【００２２】
次に、トルクコンバータ２について説明する。
図１に示すように、トルクコンバータ２は、その全体がクランクボルトを介してクランクシャフト３に連結され、エンジン１によって駆動可能に構成されている。
トルクコンバータ２は、ポンプ２１と、タービン２２と、ステータ２３と、ワンウエイクラッチ２４と、ロックアップクラッチ２５と、ダンパスプリング２６，２７と、これらの構成要素を収納したケース２８と、遠心式ダンパ機構Ｄ（遠心式ダンパ手段）等を有し、このケース２７内には動力伝達用流体であるオイルが充填されている。
【００２３】
ダンパスプリング２６，２７は、ロックアップクラッチ２５の締結時に回転方向に撓んでエンジン１（クランクシャフト３）による振動を低減可能に構成されている。
図２に示すように、ダンパスプリング２６，２７は、周方向に等間隔に夫々複数配置され、各々が軸方向にオーバーラップして設けられている。
図１に示すように、ダンパスプリング２６は、クラッチドラム２９に一体形成されてクラッチドラム２９から径方向外側に延びるスプリング受け部材３０に設けられた受部３０ａに周方向一端部が当接状に支持され、ダンパスプリング２６の外周を覆うスプリング保持プレート３１に設けられた受部３１ａに周方向他端部が当接状に支持されている。
【００２４】
スプリング保持プレート３１は、内周端部がリベットを介してタービンハブ３２に連結され、スプリング受け部材３０とダンパスプリング２６を間に介して回転方向に弾性的に連結されている。これにより、ロックアップクラッチ２５の締結時、クランクシャフト３の回転がロックアップクラッチ２５を介してスプリング受け部材３０に入力され、ダンパスプリング２６を介してスプリング保持プレート３１（タービンハブ３２）に伝達される。
ダンパスプリング２７は、スプリング保持プレート３１の径方向中段部に設けられ、ダンパスプリング２６よりも高い捩りばね剛性を備えている。これにより、捩り作動角度を広角化することができ、エンジン１のトルク変動に起因した駆動系の振動を減衰している。
それ故、ダンパスプリング２６，２７、スプリング受け部材３０及びスプリング保持プレート３１等が遠心式ダンパ機構Ｄに相当している。
【００２５】
次に、ＥＣＵ１０について説明する。
ＥＣＵ１０は、全筒運転の実行条件が成立したとき、第１〜第４気筒による全筒運転を実行し、減筒運転の実行条件が成立したとき、第１，第４気筒による運転を停止して第２，第３気筒による減筒運転を実行している。
また、このＥＣＵ１０は、クランクシャフト３の角速度変動に基づいて各気筒の失火可能性を判定すると共に、エンジン１の失火が判定されたとき、全筒運転を実行している。
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
【００２６】
図１に示すように、ＥＣＵ１０は、運転条件判定部１１と、弁停止機構制御部１２（気筒数制御手段）と、失火判定部１３（失火判定手段）等を備えている。
運転条件判定部１１は、エンジン１の運転状態に基づき、全筒運転と減筒運転の何れの運転を実行するかについて判定している。
図３に示すように、運転条件判定部１１は、スロットルバルブ全開に相当する上限トルクラインＬ１により設定された全筒運転領域Ａ１と、この全筒運転領域Ａ１の低トルク領域を占める減筒運転領域Ａ２とを設定したマップを予め記憶しており、このマップと各センサ５，６の計測値とに基づき何れの運転の実行条件が成立したかについて判定している。
減筒運転領域Ａ２は、低回転から高回転に亙って領域範囲が設定され、その後方上がり傾斜状の上限トルクラインＬ２が減筒運転時の最大トルク、損域分岐トルクや吸気脈動制限等に基づき設定されている。
【００２７】
弁停止機構制御部１２は、運転条件判定部１１の判定結果に基づき全筒運転と減筒運転との実行を切り替えている。具体的には、全筒運転時、第１〜第４気筒の吸排気弁の開閉動作を許容する一方、減筒運転時、第１，第４気筒のＨＬＡ（図示略）に供給される油圧を閉弁状態保持油圧に保持して休止気筒の吸排気弁を閉弁状態に維持している。
この弁停止機構制御部１２は、減筒運転中にエンジン１から出力されるトータルトルク（要求トルク）が略一定になるように、スロットルバルブの開度を増加補正すると共に第１，第４気筒の燃料噴射弁の作動を禁止している。
【００２８】
減筒運転のような低トルク領域では、ダンパスプリング２６の周方向一端部とスプリング受け部材３０の受け部３０ａとが一旦離間した後衝突する周期的移動現象が生じることがあり、この周期的移動現象に伴う共振は、エンジン１の実失火時に生じる角速度変動Δωに伴う振動と同様にクランクシャフト３による０．５次振動を発生させるため、エンジン１が失火していないにも拘らず、エンジン１の失火を誤検出することがある。
そこで、弁停止機構制御部１２は、減筒運転中で且つ仮失火状態が判定されたとき、全筒運転に戻し、全筒運転復帰後に仮失火状態の判定が解消されたとき、減筒運転に戻すように構成されている。これにより、周期的移動現象に伴う共振に起因して仮失火状態が判定された場合、全筒運転に戻すことで周期的移動現象を解消することができ、周期的移動現象に伴う共振の発生を防止できる。また、全筒運転復帰後に仮失火状態の判定が解消されたとき、実失火ではないため、減筒運転へ早期復帰して燃費改善を図ることができる。
また、弁停止機構制御部１２は、全筒運転復帰後に仮失火状態の判定が解消されて所定期間（例えば、３ｓｅｃ）後、減筒運転に戻すように構成されている。これにより、動弁機構の切替が確実に完了した後に減筒運転の実行を開始することができる。
【００２９】
失火判定部１３は、クランクシャフト３の回転角速度を検出する角速度センサ７の計測値に基づき所定の計測時間において、負側の角速度変動Δωが予め設定された設定値αよりも大きくなる失火カウント回数Ｃを計測している。
そして、計測された回数Ｃが第１閾値Ｎ１を超えたとき、仮失火状態であると判定し、回数Ｃが第２閾値Ｎ２（Ｎ１＜Ｎ２）を超えたとき、失火確定を判定している。
仮失火状態が判定されたとき、仮失火判定フラグＦ１が１に設定され、失火確定が判定されたとき、故障判定フラグＦ２が１に設定され、正常時、両フラグＦ１，Ｆ２は０に設定されている。尚、フラグＦ１，Ｆ２の値は、最新の履歴情報として継続して保存される。
また、失火判定部１３は、全筒運転復帰後所定期間（例えば、点火プラグが１６点火する間等）、失火可能性の判定を禁止するように構成されている。これにより、動弁機構の切替が確実に完了した後にエンジン１の失火判定を行うことができる。
【００３０】
次に、図４のフローチャートに基づいて、気筒数制御処理内容について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示している。
【００３１】
図４のフローチャートに示すように、まず、Ｓ１にて、各センサ４〜７の出力、マップ及び各種情報を読み込み、Ｓ２に移行する。
Ｓ２では、運転状態が減筒運転領域Ａ２か否か判定する。
Ｓ２の判定の結果、運転状態が減筒運転領域Ａ２である場合、Ｓ３に移行する。
Ｓ２の判定の結果、運転状態が減筒運転領域Ａ２ではない場合、全筒運転領域Ａ１であるため、Ｓ７に移行する。
Ｓ３では、故障判定フラグＦ２が０か否か判定する。
Ｓ３の判定の結果、故障判定フラグＦ２が０である場合、実失火ではないため、Ｓ４に移行する。Ｓ３の判定の結果、故障判定フラグＦ２が０ではない場合、実失火確定を判定しているため、Ｓ８に移行して全筒運転を実行する。
【００３２】
Ｓ４では、仮失火判定フラグＦ１が０か否か判定する。
Ｓ４の判定の結果、仮失火判定フラグＦ１が０である場合、仮失火状態ではないため、Ｓ５に移行する。
Ｓ５では、前回の判定において仮失火判定フラグＦ１が１か否か判定する。
Ｓ５の判定の結果、前回の判定において仮失火判定フラグＦ１が１である場合、全筒運転によって仮失火状態の判定解消がされたため、Ｓ６に移行する。
Ｓ６では、仮失火判定フラグＦ１が１から０に変更して所定時間経過したか否か判定する。
【００３３】
Ｓ６の判定の結果、仮失火判定フラグＦ１が１から０に変更して所定時間経過した場合、動弁機構の切替が確実に完了したため、減筒運転を実行し（Ｓ７）、リターンする。
Ｓ６の判定の結果、仮失火判定フラグＦ１が１から０に変更して所定時間経過していない場合、周期的移動現象は治まっているものの動弁機構の切替完了が不明なため、全筒運転を継続し（Ｓ８）、リターンする。
Ｓ５の判定の結果、前回の判定において仮失火判定フラグＦ１が１でない場合、前回から継続して仮失火状態が判定されていないため、Ｓ７に移行する。
Ｓ４の判定の結果、仮失火判定フラグＦ１が０ではない場合、仮失火状態であるため、Ｓ８に移行して全筒運転を実行する。
【００３４】
次に、図５のフローチャートに基づいて、失火判定処理内容について説明する。
尚、失火判定処理は、失火判定部１３によって所定の周期で繰り返し実行されると共に、図４に示した気筒数制御処理と並行して実行される。つまり、気筒数制御処理が行われている最中に、仮失火判定フラグＦ１と故障判定フラグＦ２が随時判定されている。
【００３５】
図５のフローチャートに示すように、まず、Ｓ１１にて、各センサ４〜７の出力及び各種情報を読み込み、失火カウント回数Ｃを０にリセットし（Ｓ１２）、Ｓ１３に移行する。
Ｓ１３では、減筒運転から全筒運転に復帰したか否か判定する。
Ｓ１３の判定の結果、減筒運転から全筒運転に復帰した場合、Ｓ１４に移行し、Ｓ１３の判定の結果、減筒運転から全筒運転に復帰していない場合、Ｓ１５に移行する。
Ｓ１４では、減筒運転から全筒運転への復帰後、所定期間経過したか否か判定する。
Ｓ１４の判定の結果、減筒運転から全筒運転への復帰後、所定期間経過した場合、Ｓ１５に移行し、Ｓ１４の判定の結果、減筒運転から全筒運転への復帰後、所定期間経過していない場合、所定期間経過するまで判定を継続する。
【００３６】
Ｓ１５では、角速度変動Δωが設定値αよりも大きいか否か判定する。
Ｓ１５の判定の結果、角速度変動Δωが設定値αよりも大きい場合、回数ＣをＣ＋１に設定して（Ｓ１６）、Ｓ１８に移行し、Ｓ１５の判定の結果、角速度変動Δωが設定値α以下の場合、回数Ｃを維持して（Ｓ１７）、Ｓ１８に移行する。
Ｓ１８では、計測時間が終了したか否か判定する。
Ｓ１８の判定の結果、計測時間が終了した場合、Ｓ１９に移行する。
Ｓ１８の判定の結果、計測時間が終了していない場合、計測時間が終了するまで計測を継続する。
【００３７】
Ｓ１９では、回数Ｃが第１閾値Ｎ１を超えたか否か判定する。
Ｓ１９の判定の結果、回数Ｃが第１閾値Ｎ１を超えた場合、Ｓ２０に移行する。
Ｓ２０では、回数Ｃが第２閾値Ｎ２を超えたか否か判定する。
Ｓ２０の判定の結果、回数Ｃが第２閾値Ｎ２を超えた場合、故障判定フラグＦ２を１に設定し（Ｓ２１）、リターンする。
Ｓ２０の判定の結果、回数Ｃが第２閾値Ｎ２以下の場合、仮失火判定フラグＦ１を１に設定し（Ｓ２２）、リターンする。
Ｓ１９の判定の結果、回数Ｃが第１閾値Ｎ１以下の場合、Ｓ２４に移行し、故障判定フラグＦ２が１か否か判定する。
Ｓ２４の判定の結果、故障判定フラグＦ２が１である場合、実失火が解消されているため、故障判定フラグＦ２を０に設定し（Ｓ２５）、Ｓ２３に移行する。
Ｓ２４の判定の結果、故障判定フラグＦ２が１ではない場合、Ｓ２３に移行する。
Ｓ２３では、仮失火判定フラグＦ１を０に設定し、リターンする。
【００３８】
次に、図６，図７のタイムチャートに基づき、共振発生時及び実失火発生時のエンジン１の状態について説明する。
【００３９】
まず、共振発生時のエンジン１の状態について説明する。
図６に示すように、減筒運転中において、共振が発生したｔ１後、失火カウント回数Ｃが徐々に増加する。この時点では、仮失火判定フラグＦ１及び故障判定フラグＦ２共に０である。回数Ｃが第１閾値Ｎ１を超えたｔ２において、仮失火判定フラグＦ１が１に設定されると共に全筒運転の実行が開始（全筒運転復帰）される。
全筒運転復帰から１６点火相当期間経過する（ｔ３）まで失火カウントを禁止（失火状態判定禁止）している。ｔ３以後、エンジン１から出力されるトルクが増加して周期的移動現象に伴う共振が解消されるため、回数Ｃが減少し、仮失火判定フラグＦ１が０に設定される（ｔ４）。仮失火判定フラグＦ１が０に設定されてから３ｓｅｃ経過（ｔ５）した後、減筒運転が復帰される。
【００４０】
次に、実失火発生時の状態について説明する。
図７に示すように、減筒運転中において、実失火が発生したｔ１後、失火カウント回数Ｃが徐々に増加する。この時点では、仮失火判定フラグＦ１及び故障判定フラグＦ２共に０である。回数Ｃが第１閾値Ｎ１を超えたｔ２において、仮失火判定フラグＦ１が１に設定されると共に全筒運転の実行が開始される。全筒運転復帰から１６点火相当期間経過する（ｔ３）まで失火カウントを禁止しているため、回数Ｃは維持される。
ｔ３以後、失火状態判定が開始されて回数Ｃが増加するため、回数Ｃが第２閾値Ｎ２を超える。尚、仮失火判定フラグＦ１が０に設定されないため、ｔ１以降継続して全筒運転が実行される。
【００４１】
次に、上記エンジンの失火検出装置の作用、効果について説明する。
本失火検出装置によれば、角速度変動Δωに基づいて失火可能性を判定可能な失火判定部１３を有しているため、クランクシャフト３の回転挙動をパラメータとしてエンジン１の失火を検出することができる。
減筒運転中に失火判定部１３によって失火可能性がある仮失火状態が判定されたとき、弁停止機構制御部１２が、稼動気筒数を増加する気筒数増加制御を実行するため、失火によるエンジン１停止を回避しつつ、減筒運転に起因した遠心式ダンパ機構Ｄの周期的移動現象に伴う共振を防止することができる。そして、失火判定部１３は、気筒数増加後に仮失火状態が継続して判定されたとき、エンジン１の失火を判定するため、周期的移動現象に伴う共振を防止した状態の下でエンジン１の実失火を確実に検出することができる。
【００４２】
失火判定部１３は、設定値αよりも大きな角速度変動Δωの回数Ｃが第１閾値Ｎ１を超えたとき仮失火状態であると判定し、第１閾値Ｎ１よりも大きく設定された第２閾値Ｎ２を超えたときエンジ１の失火を判定するように構成されたため、失火判定する前段階で失火可能性がある仮失火状態を判定することができる。
弁停止機構制御部１２は、減筒運転中で且つ仮失火状態が判定されたとき、全筒運転に戻すため、実失火時、失火によるエンジン１停止を回避でき、周期的移動現象発生時、周期的移動現象に伴う共振を抑制することができる。
【００４３】
弁停止機構制御部１２は、気筒数増加後に仮失火状態の判定が解消されたとき、減筒運転に戻すため、減筒運転による燃費改善効果を確保することができる。
弁停止機構制御部１２は、気筒数増加後に仮失火状態の判定が解消されて所定期間後、減筒運転に戻すため、動弁機構の切替完了後に減筒運転の実行を開始することができる。
失火判定部１３は、気筒数増加後所定期間の間、失火可能性の判定を禁止するため、気筒数増加後所定期間の間、失火検出が禁止されるため、気筒数増加直後の燃焼不安定状態での失火誤検出を抑制することができる。
【００４４】
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、直列４気筒ガソリンエンジンの例を説明したが、例えば、６気筒エンジンやＶ型エンジン等エンジンの型式に制限されること無く適用することが可能であり、特に直列４気筒ガソリンエンジンに限られるものではない。
また、４気筒のうち半数の２気筒を休止させる減筒運転を行うエンジンの例を説明したが、休止気筒の数を任意に設定しても良い。
【００４５】
２〕前記実施形態においては、ダンパスプリング、スプリング受け部材及びスプリング保持プレートによって構成された遠心式ダンパ機構の例を説明したが、周期的移動現象に伴う共振によって実失火時のエンジンの角速度変動に伴う振動と同様にクランクシャフトによる０．５次振動を発生させる重量、材質、構造を備えるものであれば良く、本実施例の構成に限られるものではない。
【００４６】
３〕前記実施形態においては、４つの気筒の失火可能性をクランクシャフトに設けた単一の角速度センサを用いて計測する例を説明したが、各気筒に角速度センサを設けても良い。
また、角速度センサに代えて回転角センサの計測値の微分値を用いることも可能である。
【００４７】
４〕前記実施形態においては、全筒運転復帰後に仮失火状態の判定が解消されて３ｓｅｃ後、減筒運転に戻す例を説明したが、エンジンの仕様等に応じて適宜期間を設定して良い。
また、全筒運転復帰後、点火プラグが１６点火する間失火可能性の判定を禁止する例を説明したが、同様に、エンジンの仕様等に応じて適宜期間を設定して良い。
【００４８】
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００４９】
１          エンジン
１２        弁停止機構制御部
１３        失火判定部
２６，２７  ダンパスプリング
３０        スプリング受け部材
３１        スプリング保持プレート
Ｄ          遠心式ダンパ機構
【図１】
2018197503.tif 000003
【図２】
2018197503.tif 000004
【図３】
2018197503.tif 000005
【図４】
2018197503.tif 000006
【図５】
2018197503.tif 000007
【図６】
2018197503.tif 000008
【図７】
2018197503.tif 000009
【図８】
2018197503.tif 000010