(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関をＳＳ制御することに起因して、電動パワーステアリング装置の電動式の操舵用モータが所望の出力を発生できなくなるおそれを低減できる車両制御装置を提供する。【解決手段】ＳＳ制御装置が、停止条件が成立した場合に、要求電圧が第１電圧値以下のときは内燃機関を停止させることを許可される一方で要求電圧が第１電圧値より大きいときは内燃機関を停止させることを禁止される。ＳＳ制御装置が、再始動条件が成立した場合に、要求電圧が第１電圧値より小さい第２電圧値以下のときは内燃機関を再始動させることを許可される一方で要求電圧が第２電圧値より大きいときは内燃機関を再始動させることを禁止されるように構成される。【選択図】図６
2018197541.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関と、
前記内燃機関の動力を利用して発電する発電手段と、
前記発電手段が発電した電力を蓄電するバッテリと、
前記バッテリから電力を供給されたときに回転して前記内燃機関を始動させる電動式のスターターモータと、
前記バッテリから電力を供給されたときに回転して前記車両の操舵輪の舵角を変化させる電動式の操舵用モータを有する電動パワーステアリング装置と、
前記操舵用モータを所定の出力で回転させるために必要な電圧である要求電圧を演算し且つ前記バッテリの電力を利用して前記操舵用モータに電圧を印加する操舵用モータ制御装置と、
所定の停止条件が成立したときに運転中の前記内燃機関の運転を停止させ且つ所定の再始動条件が成立したときに前記スターターモータを回転させて運転停止中の前記内燃機関を再始動させるＳＳ制御を実行するＳＳ制御装置と、
を備え、
前記ＳＳ制御装置が、
前記停止条件が成立した場合に、前記要求電圧が第１電圧値以下のときは前記内燃機関を停止させることを許可される一方で前記要求電圧が前記第１電圧値より大きいときは前記内燃機関を停止させることを禁止され、且つ、前記再始動条件が成立した場合に、前記要求電圧が前記第１電圧値より小さい第２電圧値以下のときは前記内燃機関を再始動させることを許可される一方で前記要求電圧が前記第２電圧値より大きいときは前記内燃機関を再始動させることを禁止されるように構成された、
車両制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両制御装置において、
所定時間後の前記車両の走行軌跡である目標走行軌跡を演算する目標走行軌跡演算手段を備え、
前記操舵用モータ制御装置が、前記目標走行軌跡に沿って前記車両が走行するように前記所定時間後の前記要求電圧を演算するように構成された、
車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両制御装置において、
前記操舵用モータ制御装置が、
所定時刻において前記スターターモータが始動した場合に前記内燃機関が完爆を既に完了していると予想される時刻であり且つ前記所定時刻から所定の始動必要時間が経過した時刻である完爆完了時刻における前記要求電圧である完爆時要求電圧を演算可能に構成され、
前記ＳＳ制御装置が、
前記完爆時要求電圧が前記第２電圧値以下のとき、前記所定時刻において前記スターターモータを始動させるように構成された、
車両制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項記載の車両制御装置において、
前記操舵用モータ制御装置が、
所定の電力抑制条件が成立したときの前記要求電圧が、前記電力抑制条件が成立しない場合に演算される前記要求電圧よりも小さくなるように、前記電力抑制条件が成立したときの前記要求電圧を演算するように構成された、
車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置を備え且つスタート・アンド・ストップ制御を実行可能な車両を制御するための車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示された車両は電動パワーステアリング装置を備えている。周知のようにパワーステアリング装置は操舵ハンドルに接続されている。さらにパワーステアリング装置は電動式の操舵用モータを備えている。車両に搭載されたバッテリの電力が操舵用モータに供給されると、この操舵用モータの出力軸が回転する。操舵用モータの出力軸は、動力伝達機構を介して車両の操舵輪に接続されている。従って、操舵用モータに電力が供給されると、車両の操舵輪の舵角及び操舵ハンドルの操舵角が変化する。
【０００３】
この車両に搭載された制御装置は、内燃機関をスタート・アンド・ストップ制御（以下、ＳＳ制御と称する）することが可能である。
特許文献１では、ＳＳ制御は所定条件が成立したときに実行される。即ち、内燃機関が運転状態にあるときに所定の停止条件が成立すると、制御装置が内燃機関の運転を停止させる。具体的には、例えば、車速が一定速度以下になった場合に、操舵ハンドルの操舵トルク、操舵角、及び操舵角速度のいずれか１つが停止条件を表す停止閾値以下のときに、制御装置が内燃機関の運転を停止させる。また、内燃機関が運転停止状態にあるときに所定の再始動条件が成立すると、制御装置が内燃機関を再始動させる。具体的には、例えば、アクセルペダルの操作量がゼロより大きくなった場合に、操舵トルク、操舵角、及び操舵角速度のいずれか１つが再始動条件を表す再始動閾値を超えたときに、制御装置が内燃機関を再始動させる。
【０００４】
さらに制御装置は、車両が走行中の走行レーンに沿って走行するように、車両の操舵輪の操舵角を自動的に変化させるＬＫＡ(Lane Keeping Assist)制御を実行可能である。
即ち、制御装置は、例えば、車両に搭載されたカメラが走行中の走行レーンに描かれた車線（白線）を撮像すると、撮像データに基づいて、車両を走行レーンに沿って走行させるための走行軌跡である目標走行軌跡を演算する。さらに制御装置は、車両が目標走行軌跡に沿って走行するように電動パワーステアリング装置を制御する。即ち、制御装置がバッテリの電力を操舵用モータに供給する。すると、電動パワーステアリング装置によって操舵ハンドルの操舵角（操舵輪の舵角）が変化し、車両は目標走行軌跡に沿って走行する。
【０００５】
さらにこの車両では、上記停止閾値及び再始動閾値は可変値として設定されている。即ち、制御装置がＬＫＡ制御を実行しているときは、ＬＫＡ制御を実行していないときと比べて停止閾値停止条件が大きくなる。また、制御装置がＬＫＡ制御を実行しているときは、ＬＫＡ制御を実行していないときと比べて再始動閾値が大きくなる。
そのため、制御装置がＬＫＡ制御を実行しているときは、ＬＫＡ制御を実行していないときと比べて、ＳＳ制御によって内燃機関が停止させられ易い。また、ＬＫＡ制御を実行しているときは、ＬＫＡ制御を実行していないときと比べて、ＳＳ制御によって内燃機関が再始動させられ難い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−９３５２２号公報
【発明の概要】
【０００７】
周知のように、内燃機関が運転しているとき、内燃機関の回転に連動して動作するオルタネータが発電を行い、発電された電力がバッテリに蓄電される。一方、内燃機関が停止しているときは、オルタネータは発電を行わない。従って、内燃機関が運転を停止しているときは、内燃機関が運転しているときと比べて、バッテリ電圧が低くなり易い。
【０００８】
また、停止中の内燃機関が再始動するときは、スターターモータがバッテリから供給される電力を利用して回転する。従って、内燃機関が再始動するときは、内燃機関が運転を停止しているときよりもバッテリ電圧がさらに低くなり易い。
【０００９】
そのため、内燃機関が停止しているときに、制御装置がバッテリの電力を電動パワーステアリング装置の操舵用モータに供給すると、操舵用モータが所望の値の出力を発生できないおそれがある。また、内燃機関が再始動動作を実行しているときに、制御装置がバッテリの電力を操舵用モータに供給すると、操舵用モータが所望の値の出力を発生できないおそれがある。
【００１０】
そのため、例えば、制御装置が、ＬＫＡ制御を実行しながらＳＳ制御によって内燃機関を停止又は再始動させると、操舵用モータによって変化させられる操舵ハンドルの操舵角が一時的に所望の角度より小さくなるおそれがある。
【００１１】
本発明は前記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、内燃機関をＳＳ制御することに起因して、電動パワーステアリング装置の電動式の操舵用モータが所望の出力を発生できなくなるおそれを低減できる車両制御装置を提供することにある。
【００１２】
前記目的を達成するための本発明による車両制御装置は、
車両に搭載された内燃機関（１１）と、
前記内燃機関の動力を利用して発電する発電手段（１３）と、
前記発電手段が発電した電力を蓄電するバッテリ（１４）と、
前記バッテリから電力を供給されたときに回転して前記内燃機関を始動させる電動式のスターターモータ（１２）と、
前記バッテリから電力を供給されたときに回転して前記車両の操舵輪（１５ＦＬ、１５ＦＲ）の舵角を変化させる電動式の操舵用モータ（３６）を有する電動パワーステアリング装置（２５）と、
前記操舵用モータを所定の出力で回転させるために必要な電圧である要求電圧（Ｖｒ）を演算し且つ前記バッテリの電力を利用して前記操舵用モータに電圧を印加する操舵用モータ制御装置（５０、５５）と、
所定の停止条件が成立したときに運転中の前記内燃機関の運転を停止させ且つ所定の再始動条件が成立したときに前記スターターモータを回転させて運転停止中の前記内燃機関を再始動させるＳＳ制御を実行するＳＳ制御装置（５０、５１）と、
を備え、
前記ＳＳ制御装置が、
前記停止条件が成立した場合に、前記要求電圧が前記第１電圧値より小さい第１電圧値（Vmins）以下のときは前記内燃機関を停止させることを許可される一方で前記要求電圧が前記第１電圧値より大きいときは前記内燃機関を停止させることを禁止され、且つ、前記再始動条件が成立した場合に、前記要求電圧が前記第１電圧値より小さい第２電圧値（Vminrs）以下のときは前記内燃機関を再始動させることを許可される一方で前記要求電圧が前記第２電圧値より大きいときは前記内燃機関を再始動させることを禁止されるように構成される。
【００１３】
本発明の制御装置のＳＳ制御装置は、停止条件が成立した場合に、要求電圧が第１電圧値以下のときは内燃機関を停止させることを許可される一方で要求電圧が第１電圧値より大きいときは内燃機関を停止させることを禁止される。また、ＳＳ制御装置は、再始動条件が成立した場合に、要求電圧が第１電圧値より小さい第２電圧値以下のときは内燃機関を再始動させることを許可される一方で要求電圧が第２電圧値より大きいときは内燃機関を再始動させることを禁止される。
従って、ＳＳ制御による内燃機関の停止動作及び電動パワーステアリング装置による操舵輪の操舵動作が同時に実行されても、操舵用モータが所望の出力を発生できなくなることがない。同様に、ＳＳ制御による内燃機関の再始動動作及び電動パワーステアリング装置による操舵輪の操舵が同時に実行されても、操舵用モータが所望の出力を発生できなくなることがない。そのため、操舵用モータによって変化させられる操舵輪の舵角が所望の角度より小さくなることがないので、内燃機関をＳＳ制御したときに車両の運転手が違和感を覚えることがない。
【００１４】
本発明の一態様において、
所定時間（Trs）後の前記車両の走行軌跡である目標走行軌跡（Prp）を演算する目標走行軌跡演算手段（５０、５５）を備え、
前記操舵用モータ制御装置が、前記目標走行軌跡に沿って前記車両が走行するように前記所定時間後の前記要求電圧を演算するように構成される。
【００１５】
本発明を本態様で実施すると、操舵用モータ制御装置が、目標走行軌跡演算手段が演算した目標走行軌跡に沿って車両が走行するように、所定時間後の要求電圧を演算する。従って、車両の運転手が操舵ハンドルの操作を行わなくても、車両は目標走行軌跡に沿って走行する。
この場合は、車両が走行しているときに運転手の操舵ハンドルに対する注意力が低下しているおそれがあるので、操舵用モータが所望の出力を発生できないときに運転手が大きな違和感を覚え易い。
しかし、操舵用モータが所望の出力を発生できなくなることがないので、車両が走行しているときに運転手の操舵ハンドルに対する注意力が低下していても、運転手に大きな違和感を与えることがない。
【００１６】
本発明の一態様において、
前記操舵用モータ制御装置が、
所定時刻において前記スターターモータが始動した場合に前記内燃機関が完爆を既に完了していると予想される時刻であり且つ前記所定時刻から所定の始動必要時間（Trs）が経過した時刻である完爆完了時刻における前記要求電圧である完爆時要求電圧を演算可能に構成され、
前記ＳＳ制御装置が、
前記完爆時要求電圧が前記第２電圧値以下のとき、前記所定時刻において前記スターターモータを始動させるように構成される。
【００１７】
内燃機関を再始動させるときは、スターターモータを動作させることにより内燃機関を初爆させ且つ内燃機関が完爆するまでスターターモータを動作させ続ける必要がある。
そのため、完爆時要求電圧が第２電圧値以下のときに、完爆完了時刻においてＳＳ制御装置がスターターモータを始動させることを許可されるようにＳＳ制御装置を構成すると、完爆完了時刻の直後においてスターターモータが回転する。そのため、完爆完了時刻の直後において要求電圧が第２電圧値より大きくなるおそれがある。換言すると、完爆完了時刻の直後において操舵用モータが所望の出力を発生できないおそれがある。
しかし本発明を本態様で実施すると、完爆完了時刻より後にスターターモータが回転しない。そのため、完爆完了時刻の直後に要求電圧が第２電圧値より大きくなるおそれが小さくなる。
【００１８】
本発明の一態様において、
前記操舵用モータ制御装置が、
所定の電力抑制条件が成立したときの前記要求電圧が、前記電力抑制条件が成立しない場合に演算される前記要求電圧よりも小さくなるように、前記電力抑制条件が成立したときの前記要求電圧を演算するように構成される。
【００１９】
本発明を本態様で実施すると、電力抑制条件が成立したときに、電力抑制条件が成立しない場合と比べて要求電圧が小さくなる。従って、電力抑制条件が成立したときは、小さな電圧によって電動パワーステアリング装置を動作させることが可能になる。
【００２０】
前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両制御装置を備える車両全体の模式的な平面図である。
【図２】道路を車両が走行するときの様子を示す平面図である。
【図３】道路の曲率、車両の制限車速、目標操舵角、目標操舵角速度、操舵用モータの要求トルク、及びＳＳ制御の状態を示すタイミングチャートである。
【図４】バッテリの要求電圧、操舵用モータの要求トルク、及び目標操舵角速度の関係を示すグラフである。
【図５】ステアリング制御ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図６】要求電圧監視ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図７】要求電圧監視ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図８】エンジン制御ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図９】エンジン制御ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。
【図１０】本発明の第１変形例の図５に相当するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図１乃至図９を参照しながら本発明の実施形態に係る車両１０について説明する。
【００２３】
まず、この車両１０の全体構造を図１に基づいて説明する。
車両１０は制御装置５０を備えている。制御装置５０は、エンジン制御ＥＣＵ５１、車両制御ＥＣＵ５２、ブレーキ制御ＥＣＵ５３、カメラ制御ＥＣＵ５４、ステアリング制御ＥＣＵ５５、及び要求電圧監視ＥＣＵ５６を有している。ＥＣＵは、Electric  Control  Unitの略であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。さらに、エンジン制御ＥＣＵ５１、車両制御ＥＣＵ５２、ブレーキ制御ＥＣＵ５３、カメラ制御ＥＣＵ５４、ステアリング制御ＥＣＵ５５、及び要求電圧監視ＥＣＵ５６は、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して、各種の制御情報や要求信号を相互に送受信可能に接続されている。
【００２４】
車両１０は内燃機関１１（以下、エンジン１１と称する）を備えている。エンジン１１は、インジェクタ（図示略）から噴射された燃料（例えばガソリン）と空気との混合気をシリンダの燃焼室内で燃焼させる。燃焼に伴ってシリンダ内のピストンが上下動するとクランクシャフト（図示略）が回転させられ、エンジン１１が運転状態となる。
【００２５】
エンジン１１はスターターモータ１２及びオルタネータ１３を備えている。
周知のようにエンジン１１を始動させるときは、イグニッションキー（図示略）の操作により、車両１０のイグニッション（図示略）をＯＦＦからＯＮに切り替える。するとバッテリ１４の電力がスターターモータ１２に供給されてスターターモータ１２が始動する。するとエンジン１１が初爆し且つクランクシャフトが回転する。そして、クランクシャフトの回転数が所定数以上になったときに、エンジン制御ＥＣＵ５１は、エンジン１１が完爆したと判断してスターターモータ１２を停止させる。
スターターモータ１２が始動してからエンジン１１が完爆するまでの時間は一定ではない。但し、エンジン１１は、故障がない限り、スターターモータ１２が始動してから所定の始動必要時間Ｔｒｓが経過するまでに完爆を完了するように設計されている。この始動必要時間Ｔｒｓはエンジン制御ＥＣＵ５１の記憶装置に記録されている。なお、始動必要時間Ｔｒｓは例えば５秒である。
【００２６】
さらにエンジン１１が運転状態にあるとき、クランクシャフトの回転力がベルト（図示略）を介してオルタネータ１３に伝達される。するとオルタネータ１３が発電する。オルタネータ１３が発電した電力はバッテリ１４に蓄電される。
バッテリ１４に蓄電された電力は制御装置５０に供給される。バッテリ１４に蓄電された電力の電圧は、要求電圧監視ＥＣＵ５６が常に検出（監視）する。さらにバッテリ１４の電力は、制御装置５０の制御によって、車両１０の様々な電子機器に供給される。この電子機器は、ヨーレートセンサ１６、車輪速センサ１７、ブレーキ操作量センサ１８、カメラ２０、方向指示器２２Ｌ、２２Ｒ、操舵トルクセンサ３５、操舵用モータ３６、操舵角センサ３７、に加え、何れも図示しないブレーキアクチュエータ、他の運動状態量センサ、エアコンディショナー、液晶パネル及びスライドウィンド駆動用モータを含む。
【００２７】
エンジン制御ＥＣＵ５１にはアクセル操作量センサ１９が接続されている。アクセル操作量センサ１９は、アクセルペダルＡ／Ｐの操作量ＡＰを検出し、その操作量ＡＰを表す信号をエンジン制御ＥＣＵ５１に出力する。さらにエンジン制御ＥＣＵ５１には、エンジン１１のスロットルアクチュエータ（図示略）が接続されている。エンジン制御ＥＣＵ５１は、受信した操作量ＡＰを表す信号に基づいてスロットルアクチュエータを制御する。スロットルアクチュエータは、エンジン１１の吸気ダクトに設けられたスロットル弁を駆動してスロットル弁開度を変更する。即ち、操作量ＡＰに応じてスロットル弁開度が変化する。スロットル弁開度が変化すると、エンジン１１に吸入される空気量が変化し、それによってエンジン１１に噴射される燃料の量が変化する。その結果、エンジン１１のトルクが変化する。
【００２８】
車両１０の車体１０Ａの前部にはサスペンション（図示略）が設けられている。サスペンションの構成部材である左右のアッパーアームとロアアームとの先端部間には、サスペンションの構成部材であるキャリア（ナックルアーム）がキングピン軸まわりに回転可能に支持されている。さらに左右のキャリアは、左右一対の前輪１５ＦＬ、１５ＦＲをそれぞれ水平軸まわりに回転可能に支持している。
車両１０の後部には、左右一対の後輪１５ＲＬ、１５ＲＲが水平軸まわりに回転可能に支持されている。
【００２９】
車体１０Ａには、車両１０のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１６が設けられている。ヨーレートセンサ１６は、バッテリ１４から供給される電力を利用して動作する。
さらに車体１０Ａの４箇所には、各車輪とそれぞれ対応する車輪速センサ１７が設けられている（図１に１つのみ図示）。車輪速センサ１７は、バッテリ１４から供給される電力を利用して動作する。
【００３０】
ヨーレートセンサ１６及び車輪速センサ１７は車両制御ＥＣＵ５２に接続されている。車両制御ＥＣＵ５２は、ヨーレートセンサ１６及び車輪速センサ１７の検出信号をそれぞれ受信する。
車両制御ＥＣＵ５２は、各車輪速センサ１７の検出値に基づいて車両１０の車速Ｖを取得する。
【００３１】
車両１０は、ブレーキペダルＢ／Ｐ及びブレーキ操作量センサ１８を備えている。ブレーキ操作量センサ１８は、バッテリ１４から供給される電力を利用して動作する。
ブレーキ操作量センサ１８は、ブレーキペダルＢ／Ｐの操作量ＢＰを検出し、その操作量ＢＰを表す信号をブレーキ制御ＥＣＵ５３に出力する。
【００３２】
さらにブレーキ制御ＥＣＵ５３にはブレーキアクチュエータ（図示略）が接続されている。ブレーキアクチュエータは、ブレーキペダルＢ／Ｐの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる摩擦ブレーキ機構との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構は、ブレーキアクチュエータから供給される作動油の油圧によってホイールシリンダを作動させることにより各車輪のブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けて油圧制動力を発生させる。ブレーキアクチュエータは、ホイールシリンダに供給する油圧を調整する周知のアクチュエータであり、ブレーキ制御ＥＣＵ５３からの指令に応じた油圧をホイールシリンダに供給して各車輪に制動力を発生させる。
ブレーキアクチュエータは、電動ポンプ及び複数の電磁弁を備え、且つ、バッテリ１４から供給される電力を利用して動作する。
【００３３】
ブレーキ制御ＥＣＵ５３は、ブレーキ操作量センサ１８により検出されるブレーキ操作量ＢＰ及び車両１０の他の運転状態量センサ（図示略）により検出される運転状態量に基づいてブレーキアクチュエータを操作する。ブレーキアクチュエータが操作されると各車輪に制動力が付与されるので車両１０が減速する。
【００３４】
車両１０は、カメラ制御ＥＣＵ５４によって制御されるカメラ２０を備えている。カメラ２０は、バッテリ１４から供給される電力を利用して動作する。カメラ２０は、フロントウィンド（図示略）の直後に位置するように車内に設けられている。カメラ２０はステレオカメラである。カメラ２０は、フロントウィンドの前方に位置する被写体（例えば、車両及び歩行者）を撮像する。
カメラ２０の撮像データはカメラ制御ＥＣＵ５４へ送信される。カメラ制御ＥＣＵ５４は、カメラ２０によって撮像された撮像データを利用したパターンマッチングにより、撮像データ中の被写体の種別を特定する。
さらにカメラ２０は、道路の左右の白線（レーンマーカー）を撮像する。さらにカメラ制御ＥＣＵ５４は、その撮像された白線に基いて、道路の形状及び道路と車両１０との位置関係を演算する。
【００３５】
車両１０は電動パワーステアリング装置２５を備えている。
電動パワーステアリング装置２５は、左右方向に延びる棒状部材であるラック軸２６を備えている。ラック軸２６は車体１０Ａに対して左右方向にスライド可能且つ自身の軸線まわりに回転不能である。ラック軸２６の外周面にはねじ溝が形成されている。
ラック軸２６の左右両端部には左右一対のタイロッド２７の内側端部が接続されており、左右のタイロッド２７の外側端部は左右のキャリアに接続されている。
ラック軸２６（ねじ溝）にはピニオンシャフト２８が噛み合っている。
ピニオンシャフト２８には、棒状部材であるステアリングシャフト３０の一端（下端）がユニバーサルジョイント３１を介して接続されている。
さらにステアリングシャフト３０の他端（上端）には操舵ハンドル３２が固定されている。
従って、操舵ハンドル３２を回転させると、この回転力がステアリングシャフト３０及びユニバーサルジョイント３１を介してピニオンシャフト２８に伝わり、ピニオンシャフト２８が自身の軸線まわりに回転する。するとピニオンシャフト２８と噛み合っているラック軸２６が左右方向の一方向にスライドするので、タイロッド２７及びキャリアを介してラック軸２６と連係している前輪１５ＦＲ、１５ＦＬの舵角が変化する。
【００３６】
ステアリングシャフト３０の中間部はトーションバー３３によって構成されている。さらにトーションバー３３の近傍には、トーションバー３３の軸線まわりの捩れ角に基づいてステアリングシャフト３０の操舵トルクＴｒを検出する操舵トルクセンサ３５が設けられている。操舵トルクセンサ３５は例えばレゾルバにより構成可能である。
従って、ステアリングシャフト３０が回転すると、操舵トルクセンサ３５がステアリングシャフト３０の操舵トルクＴｒを検出する。
【００３７】
さらに電動パワーステアリング装置２５は電動式の直流モータである操舵用モータ３６を備えている。この操舵用モータ３６は、減速機構（図示略）を介してラック軸２６（ねじ溝）と連係している。
さらにステアリングシャフト３０の周囲には、ステアリングシャフト３０（操舵ハンドル３２）の回転角度である操舵角ＭＡを検出するための操舵角センサ３７が設けられている。
【００３８】
操舵トルクセンサ３５、操舵用モータ３６、及び操舵角センサ３７はステアリング制御ＥＣＵ５５に接続されている。
ステアリング制御ＥＣＵ５５は、車両１０の運転手によって操舵ハンドル３２が操舵されたときに、操舵トルクセンサ３５によって検出された操舵トルクＴｒと、車両制御ＥＣＵ５２が算出した車速Ｖと、をステアリング制御ＥＣＵ５５の記憶装置に記録された目標操舵アシストトルク算出用マップ（ルックアップテーブル）に適用して目標操舵アシストトルクを演算する。さらにステアリング制御ＥＣＵ５５は、出力軸がその目標操舵アシストトルクを出力するように操舵用モータ３６を制御する。その結果、操舵用モータ３６が発生するトルクがラック軸２６に伝達されるので、運転手によって操舵ハンドル３２が操舵されたときに操舵アシストが実行される。
【００３９】
さらに車両１０は操舵ハンドル３２を回転可能に支持するステアリングホイール支持部（図示略）を備えている。このステアリングホイール支持部の側面には方向指示器操作レバー２１が上下方向に回転可能に支持されている。さらに車両１０の前面には左右一対の方向指示器２２Ｌ、２２Ｒが設けられている。
方向指示器操作レバー２１及び方向指示器２２Ｌ、２２Ｒは車両制御ＥＣＵ５２に接続されている。
方向指示器操作レバー２１が初期位置から上方に回転すると、車両制御ＥＣＵ５２がバッテリ１４の電力を左側の方向指示器２２Ｌに供給するので、方向指示器２２Ｌの照明器具が点滅する。一方、方向指示器操作レバー２１が初期位置から下方に回転すると、車両制御ＥＣＵ５２がバッテリ１４の電力を右側の方向指示器２２Ｒに供給するので、方向指示器２２Ｒの照明器具が点滅する。
【００４０】
本実施形態のエンジン制御ＥＣＵ５１は、エンジン１１をＳＳ制御することが可能である。
即ち、エンジン１１が運転しているときに所定の停止条件が成立すると、エンジン制御ＥＣＵ５１はエンジン１１への燃料の供給を停止してエンジン１１を一時的に停止させる。例えば、車両１０の車速Ｖが所定速度以下（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）であり且つアクセルペダルＡ／Ｐの操作量ＡＰがゼロの状態が所定時間継続したときに停止条件が成立する。
さらに、この一時停止状態において所定の再始動条件が成立すると、エンジン制御ＥＣＵ５１がスターターモータ１２を始動させてエンジン１１を再始動させる。例えば、アクセルペダルＡ／Ｐの操作量ＡＰがゼロより大きい状態が所定時間継続したときに再始動条件が成立する。
このようにエンジン制御ＥＣＵ５１は、車両１０が停止している場合及び車両１０が走行している場合にＳＳ制御を実行する。
【００４１】
また、制御装置５０は自動運転制御及び衝突回避制御を実行可能である。
この自動運転制御及び衝突回避制御は、車両１０の車内（例えばインストルメンタルパネル）に設けられた自動運転モード選択スイッチ６０を操作することにより自動運転モードが選択されたときに実行される。自動運転モード選択スイッチ６０は制御装置５０に接続されている。
まず自動運転制御について説明する。
【００４２】
図２は、自動運転モードにある車両１０が道路７０を走行している状態を示している。この道路７０の両側縁部及び幅方向の中央部にはそれぞれ白線７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃ（レーンマーカー）が描かれている。白線７０Ｂは中央分離線である。即ち、道路７０は２つの走行レーン７１、７２を有している。車両１０は走行レーン７１を矢印Ａ方向に進む。一方、車両１０とは別の車両（図示略）が、走行レーン７２を矢印Ａと反対方向に走行する。
なお、道路７０の走行レーン７２には、道路７０とは別の道路８０が接続されている。道路８０の両側縁部及び幅方向の中央部にはそれぞれ白線８０Ａ、８０Ｂ、８０Ｃ（レーンマーカー）が描かれている。白線８０Ｂは中央分離線である。即ち、道路８０は２つの走行レーン８１、８２を有している。車両１０は走行レーン８１を矢印Ｂ方向に走行することがある。一方、車両１０とは別の車両（図示略）が、走行レーン８２を矢印Ｂと反対方向に走行する。
【００４３】
ステアリング制御ＥＣＵ５５は、カメラ制御ＥＣＵ５４からカメラ２０の撮像データを受信する。この撮像データには白線７０Ａ及び白線７０Ｂの画像データが含まれている。ステアリング制御ＥＣＵ５５は白線７０Ａ及び白線７０Ｂの画像データに基づいて、道路７０の一部である前方部位Ｆｐの目標走行軌跡Ｐｒｐを演算する。例えば、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、左側の白線７０Ａと右側の白線７０Ｂとの幅方向中央の位置を通る経路を目標走行軌跡Ｐｒｐとして演算する。
図２には５つの前方部位Ｆｐが表示されている。即ち、前方部位Ｆｐは、前方部位Ｆｐ１、Ｆｐ２、Ｆｐ３、Ｆｐ４、Ｆｐ５を含んでいる。各前方部位Ｆｐは、所定時刻から始動必要時間Ｔｒｓ後に車両１０が走行する道路７０の部位である。即ち、各前方部位Ｆｐは、所定時刻における車両１０の車速Ｖに始動必要時間Ｔｒｓを乗じた値である前方離間距離Ｌｐｆだけ現在の車両１０の位置から前方に離れている。
なお、各前方部位Ｆｐの前端は、始動必要時間Ｔｒｓ後の車両１０の前端の位置に対応する。同様に、各前方部位Ｆｐの後端は、始動必要時間Ｔｒｓ後の車両１０の後端の位置に対応する。
【００４４】
前方部位Ｆｐ１は、現在時刻の車両１０の位置から前方離間距離Ｌｐｆだけ前方に離れている。
前方部位Ｆｐ２は、現在時刻から所定の演算間隔時間Ｔｃだけ前の時刻の車両１０の位置から前方離間距離Ｌｐｆだけ前方に離れている。演算間隔時間Ｔｃは、ステアリング制御ＥＣＵ５５による目標走行軌跡Ｐｒｐ並びに後述する曲率ρ、目標操舵角θ*、目標操舵角速度θd*、制限車速Ｖ*、要求トルクＴｒｑ（要求出力Ｏｐｒａ）、及び要求電圧Ｖｒの演算間隔を表している。本実施形態の演算間隔時間Ｔｃは、始動必要時間Ｔｒｓの１／５である。
同様に、前方部位Ｆｐ３は、現在時刻から演算間隔時間Ｔｃの２倍だけ前の時刻の車両１０の位置から前方離間距離Ｌｐｆだけ前方に離れている。同様に、前方部位Ｆｐ４は、現在時刻から演算間隔時間Ｔｃの３倍だけ前の時刻の車両１０の位置から前方離間距離Ｌｐｆだけ前方に離れている。同様に、前方部位Ｆｐ５は、現在時刻から演算間隔時間Ｔｃの４倍だけ前の時刻の車両１０の位置から前方離間距離Ｌｐｆだけ前方に離れている。
【００４５】
さらにステアリング制御ＥＣＵ５５は、目標走行軌跡Ｐｒｐに基づいて、前方部位Ｆｐの曲率ρを演算する。
【００４６】
さらにステアリング制御ＥＣＵ５５は、演算した曲率ρに基づいて、前方部位Ｆｐに対応する目標操舵角θ*を演算する。換言すると、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、始動必要時間Ｔｒｓ後の目標操舵角θ*を演算する。即ちステアリング制御ＥＣＵ５５は、前方部位Ｆｐに対応する曲率ρに基づいて、始動必要時間Ｔｒｓ後に車両１０を前方部位Ｆｐの目標走行軌跡Ｐｒｐ上に位置させるための始動必要時間Ｔｒｓ後の目標操舵角θ*を演算する。
【００４７】
さらにステアリング制御ＥＣＵ５５は、この目標操舵角θ*を時間で微分することより、始動必要時間Ｔｒｓ後の目標操舵角速度θd*を演算する。
【００４８】
さらにステアリング制御ＥＣＵ５５は、始動必要時間Ｔｒｓ後の目標操舵角θ*及び始動必要時間Ｔｒｓ後の横加速度の制限値に基づいて、前方部位Ｆｐに対応する車速Ｖの制限値（上限値）である制限車速Ｖ*を演算する。換言すると、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、始動必要時間Ｔｒｓ後の制限車速Ｖ*を演算する。
【００４９】
さらにステアリング制御ＥＣＵ５５は、始動必要時間Ｔｒｓ後の目標操舵角θ*及び始動必要時間Ｔｒｓ後の制限車速Ｖ*に基づいて、始動必要時間Ｔｒｓ後に操舵用モータ３６が出力すべきトルクである要求トルクＴｒｑ（出力トルク）を演算する。
例えば、要求トルクＴｒｑ（復元モーメント）は、以下の式（１）を利用することにより、目標操舵角θ*（操舵角）及び制限車速Ｖ*（車速）に基づいて算出可能である。
Ｔｒｑ＝ｆ（θ*、Ｖ*）＝２ζＫf（β+ｌf×γ／Ｖ*−θ*）・・・式（１）
ζ：トレール［ｍ］
Ｋf：コーナリングパワーフロント［Ｎ／ｒａｄ］
β：車体スリップ角［ｒａｄ］
ｌf：前輪軸と車両の重心との間の前後方向距離
γ：ヨーレート［ｒａｄ／ｓ］
なお、目標操舵角θ*（操舵角）及び制限車速Ｖ*（車速）に基づいて操舵用モータ３６の要求トルクＴｒｑを演算する方法は周知であり、且つ、例えば「自動車の運動と制御（発行所：株式会社  山海堂  著者：安部正人  １９９２年７月１０日  第１刷発行）」に記載されている。
【００５０】
さらに、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、始動必要時間Ｔｒｓ後の要求トルクＴｒｑ及び始動必要時間Ｔｒｓ後の目標操舵角速度θd*を互いに乗算することにより、始動必要時間Ｔｒｓ後に操舵用モータ３６が発生すべき出力である要求出力Ｏｐｒａを演算する。
【００５１】
ところで、直流モータである操舵用モータ３６の出力トルク（要求トルクＴｒｑ）、印加電圧、及び出力軸の角速度の間には一定の関係が成立する。さらに出力軸の角速度は、操舵ハンドル３２の操舵角速度（目標操舵角速度θd*）に比例する。従って、操舵用モータ３６の要求トルクＴｒｑ及び目標操舵角速度θd*に基づいて、操舵用モータ３６に印加すべき電圧値である要求電圧Ｖｒを求めることが可能である。換言すると、要求出力Ｏｐｒａに基づいて、要求電圧Ｖｒを求めることが可能である。
本実施形態では、操舵用モータ３６の要求トルクＴｒｑ及び操舵ハンドル３２の目標操舵角速度θd*を引数とし、且つ、この２つの引数から要求電圧Ｖｒを算出可能な要求電圧算出用マップ（ルックアップテーブル）がステアリング制御ＥＣＵ５５の記憶装置に記録されている。そのためステアリング制御ＥＣＵ５５は、始動必要時間Ｔｒｓ後の要求トルクＴｒｑ及び始動必要時間Ｔｒｓ後の目標操舵角速度θd*をこの要求電圧算出用マップに適用することにより、始動必要時間Ｔｒｓ後の要求電圧Ｖｒを演算する。この要求電圧Ｖｒは、始動必要時間Ｔｒｓ後における操舵ハンドル３２の操舵角が目標操舵角θ*と一致するように、ステアリング制御ＥＣＵ５５が操舵用モータ３６を制御するのに必要な電圧である。
【００５２】
自動運転モード選択スイッチ６０によって自動運転モードが選択されているとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、周知の電流フィードバック制御（ＰＩＤ制御）を利用しながら、バッテリ１４の電力を操舵用モータ３６に常に印加する。すると操舵用モータ３６の出力によって電動パワーステアリング装置２５が動作させられる。
この場合に、現在時刻から始動必要時間Ｔｒｓが経過した時刻におけるバッテリ１４の電圧がその時刻における要求電圧Ｖｒ以上であれば、始動必要時間Ｔｒｓ後における操舵ハンドル３２の操舵角が目標操舵角θ*と一致する。従って、車両１０は始動必要時間Ｔｒｓ後に目標走行軌跡Ｐｒｐを走行する。
【００５３】
さらに始動必要時間Ｔｒｓ後において、車両１０の車速Ｖは制限車速Ｖ*以下に制限される。
例えば、現在時刻において車速Ｖが制限車速Ｖ*より大きい場合は、ステアリング制御ＥＣＵ５５から信号を受けたエンジン制御ＥＣＵ５１がスロットルアクチュエータを制御してスロットル弁開度を小さくし、又は／及び、ステアリング制御ＥＣＵ５５から信号を受けたブレーキ制御ＥＣＵ５３がブレーキアクチュエータを作動させる。その結果、現在時刻から始動必要時間Ｔｒｓ後において、車両１０の車速Ｖは制限車速Ｖ*以下の速度になる。
一方、現在時刻において車速Ｖが制限車速Ｖ*以下の場合は、要求トルクＴｒｑを演算するために車速Ｖを制御することはない。即ち、この場合は、エンジン制御ＥＣＵ５１はスロットルアクチュエータを制御せず且つブレーキ制御ＥＣＵ５３はブレーキアクチュエータを作動させない。
【００５４】
ステアリング制御ＥＣＵ５５は、演算間隔時間Ｔｃが経過する毎に各前方部位Ｆｐに対応する各目標走行軌跡Ｐｒｐ、曲率ρ、制限車速Ｖ*、目標操舵角θ*、目標操舵角速度θd*、要求出力Ｏｐｒａ、及び要求電圧Ｖｒを繰り返し演算する。さらにステアリング制御ＥＣＵ５５は、演算した曲率ρ、制限車速Ｖ*、目標操舵角θ*、目標操舵角速度θd*、要求出力Ｏｐｒａ、及び要求電圧Ｖｒを時系列的に自身の記憶装置に記憶させる。
図３は、複数の前方部位Ｆｐのそれぞれに対応する曲率ρ、制限車速Ｖ*、目標操舵角θ*、目標操舵角速度θd*、及び要求トルクＴｒに基づいて作成した、曲率ρ、制限車速Ｖ*、目標操舵角θ*、目標操舵角速度θd*、及び要求トルクＴｒｑと時間との関係の一例を表すグラフを示している。なお、時刻ｔ０は現在時刻である。
【００５５】
このようにエンジン制御ＥＣＵ５１、ブレーキ制御ＥＣＵ５３、及びステアリング制御ＥＣＵ５５が自動運転制御を実行すると、運転手が操舵ハンドル３２、アクセルペダルＡ／Ｐ、ブレーキペダルＢ／Ｐを操作しなくても、車両１０は目標走行軌跡Ｐｒｐに沿って道路７０を走行する。
【００５６】
続いて、制御装置５０が実行する衝突回避制御について説明する。
衝突回避制御は、警告制御、自動ブレーキ制御、及び自動操舵制御を含む。
【００５７】
例えば、車両１０の前方に位置する別の車両（以下、先行車両と称呼する）が走行レーン７１を走行しているときに、カメラ２０が先行車両を撮像すると、車両制御ＥＣＵ５２が車両１０が先行車両に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣを演算する。さらに車両制御ＥＣＵ５２は、衝突予測時間ＴＴＣが自身の記憶装置に記録された第１衝突予測時間以下であると判定した場合、車両１０に設けられた警告装置を作動させる。即ち、警告制御が実行される。
なお、衝突予測時間ＴＴＣは、先行車両と車両１０との距離Ｌと、カメラ２０の撮像データに基づいて算出された先行車両に対する車両１０の相対速度Ｖｒと、に基づいて車両制御ＥＣＵ５２が演算する。
【００５８】
さらに車両制御ＥＣＵ５２が警告装置を作動させた後に、車両制御ＥＣＵ５２が衝突予測時間ＴＴＣが記憶装置に記録された第２衝突予測時間以下であると判定した場合、ブレーキ制御ＥＣＵ５３はブレーキアクチュエータを作動させる。そのため、摩擦ブレーキ機構から前輪１５ＦＬ、１５ＦＲ及び後輪１５ＲＬ、１５ＲＲに摩擦制動力が付与されるので車速Ｖが低下する。即ち、自動ブレーキ制御が実行される。
【００５９】
さらにブレーキ制御ＥＣＵ５３がブレーキアクチュエータを作動させた後に、車両制御ＥＣＵ５２が車両１０が先行車両に衝突する蓋然性が高いと判定したとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５はバッテリ１４の電力を操舵用モータ３６に供給する。すると、車両１０が先行車両との衝突を回避するように、操舵用モータ３６の出力によって操舵ハンドル３２が操舵される。即ち、自動操舵制御が実行される。
【００６０】
ところで、バッテリ１４の電圧は、エンジン１１の状態及び車両１０に搭載された電子機器の状態によって変動する。
【００６１】
例えば、エンジン１１が通常運転状態（即ち、スターターモータ１２を回転させずに運転している状態）にあるときに上記各電子機器が同時に作動すると、バッテリ１４の電圧はおおよそ１４Ｖになる。即ち、エンジン１１が通常運転状態にあるとき、バッテリ１４の電圧の最低値はおおよそ１４Ｖとなる。以下、この電圧値（１４Ｖ）を「通常運転時最低電圧Vmind」と称呼する。
【００６２】
また、エンジン制御ＥＣＵ５１がＳＳ制御によってエンジン１１を停止させると、オルタネータ１３は発電動作を停止するので、上記各電子機器の状態が同じである場合は、エンジン１１が通常運転状態にあるときと比べてバッテリ１４の電圧が低くなる。そのため、エンジン１１が停止しているときに上記各電子機器が同時に作動すると、バッテリ１４の電圧はおおよそ１２Ｖになる。即ち、エンジン１１が停止状態にあるとき、バッテリ１４の電圧の最低値はおおよそ１２Ｖとなる。以下、この電圧値（１２Ｖ）を「停止時最低電圧Vmins」と称呼する。
【００６３】
さらに、エンジン制御ＥＣＵ５１がＳＳ制御によってスターターモータ１２を用いてエンジン１１を再始動させると、バッテリ１４の電力がスターターモータ１２に供給される。そのため、上記各電子機器の状態が同じである場合は、バッテリ１４の電圧はエンジン１１が停止しているときよりもさらに低くなる。そのため、スターターモータ１２が回転しているときに上記各電子機器が同時に作動すると、バッテリ１４の電圧はおおよそ８Ｖになる。即ち、エンジン１１が再始動するとき、バッテリ１４の電圧の最低値はおおよそ８Ｖとなる。以下、この電圧値（８Ｖ）を「再始動時最低電圧Vminrs」と称呼する。
【００６４】
上述のように、操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒは上記要求電圧算出用マップを用いて算出可能である。
図４は、要求電圧算出用マップによって定められた操舵用モータ３６に対する要求電圧Ｖｒ（印加電圧）、操舵用モータ３６の要求トルクＴｒｑ、及び操舵ハンドル３２の目標操舵角速度θd*（操舵角速度）の絶対値の関係を表している。換言すると、図４は、要求電圧Ｖｒと操舵用モータ３６の要求出力Ｏｐｒａとの関係を表している。
操舵用モータ３６の要求トルクＴｒｑ及び操舵ハンドル３２の目標操舵角速度θd*によって定まる要求出力Ｏｐｒａが図４中の直線Ｌ１上に位置するとき、操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒは通常運転時最低電圧Vmindと等しい１４Ｖとなる。また要求出力Ｏｐｒａが図４中の直線Ｌ２上に位置するとき、操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒは停止時最低電圧Vminsと等しい１２Ｖとなる。さらに要求出力Ｏｐｒａが図４中の直線Ｌ３上に位置するとき、操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒは再始動時最低電圧Vminrsと等しい８Ｖとなる。
【００６５】
また、図３の要求トルクＴｒｑを表すグラフ中の破線Ｌａは、バッテリ１４の電圧が１４Ｖのときに操舵用モータ３６が発揮可能なトルクの最大値を表している。同様に、破線Ｌｂは、バッテリ１４の電圧が１２Ｖのときに操舵用モータ３６が発揮可能なトルクの最大値を表している。同様に、破線Ｌｃは、バッテリ１４の電圧が８Ｖのときに操舵用モータ３６が発揮可能なトルクの最大値を表している。
【００６６】
例えば、エンジン１１が通常運転状態にある場合（即ち、バッテリ１４の電圧が通常運転時最低電圧Vmind以上の場合）に、操舵用モータ３６の要求トルクＴｒｑ及び目標操舵角速度θｄ*を上記要求電圧算出用マップに適用することにより求めた要求電圧Ｖｒが１４Ｖ以下のとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６に要求電圧Ｖｒ以上の電圧を印加可能である。換言すると、エンジン１１が通常運転状態にある場合に、要求トルクＴｒｑが図３中の直線Ｌａ上又は直線Ｌａより下方に位置するとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６を目標操舵角速度θd*で回転させることが可能である。換言すると、操舵用モータ３６は要求出力Ｏｐｒａを発生可能である。即ち、この場合は、自動運転制御によって車両１０を目標走行軌跡Ｐｒｐに沿って走行させることが可能である。
【００６７】
一方、例えば、エンジン１１が通常運転状態にある場合に、操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒが１４Ｖより大きいとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６に要求電圧Ｖｒ以上の電圧を印加できないおそれがある。換言すると、エンジン１１が通常運転状態にある場合に、要求トルクＴｒｑが図３中の直線Ｌａより上方に位置するとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６を目標操舵角速度θd*で回転させられない。例えば、バッテリ１４の電圧が通常運転時最低電圧Vmind（１４Ｖ）であり且つ操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒが１４Ｖより大きいとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６を目標操舵角速度θd*で回転させられない。
この場合は、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、バッテリ１４が供給可能な電圧の最大値である最大供給可能電圧（即ち、その時点のバッテリ電圧）を操舵用モータ３６に印加する。しかしながら、この最大供給可能電圧は要求電圧Ｖｒより小さくなる。そのため、操舵用モータ３６は、要求トルクＴｒｑを発生させながら、操舵ハンドル３２を目標操舵角速度θｄ*で回転させられないおそれがある。即ち、この場合は、自動運転制御によって車両１０を目標走行軌跡Ｐｒｐに沿って走行させられない。
例えば、バッテリ１４の電圧が１４Ｖで且つ要求電圧Ｖｒが１６Ｖのとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６に要求電圧Ｖｒ以上の電圧を印加できない。従って、この場合は、操舵用モータ３６は、要求トルクＴｒｑを発生させながら、操舵ハンドル３２を目標操舵角速度θｄ*で回転させることができない。即ち、この場合は、動運転制御によって車両１０を目標走行軌跡Ｐｒｐに沿って走行させられなくなる。
【００６８】
また、例えば、エンジン１１が停止している場合（即ち、バッテリ１４の電圧が停止時最低電圧Vmins以上の場合）に、操舵用モータ３６の要求トルクＴｒｑ及び目標操舵角速度θｄ*を上記要求電圧算出用マップに適用することにより求めた要求電圧Ｖｒが１２Ｖ以下のとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６に要求電圧Ｖｒ以上の電圧を印加可能である。換言すると、エンジン１１が停止している場合に、要求トルクＴｒｑが図３中の直線Ｌｂ上又は直線Ｌｂより下方に位置するとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６を目標操舵角速度θd*で回転させることが可能である。換言すると、操舵用モータ３６は要求出力Ｏｐｒａを発生可能である。即ち、この場合は、自動運転制御によって車両１０を目標走行軌跡Ｐｒｐに沿って走行させることが可能である。
【００６９】
一方、例えば、エンジン１１が停止している場合に、操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒが１２Ｖより大きいとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６に要求電圧Ｖｒ以上の電圧を印加できない。換言すると、エンジン１１が停止している場合に、要求トルクＴｒｑが図３中の直線Ｌｂより上方に位置するとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６を目標操舵角速度θd*で回転させられない。例えば、バッテリ１４の電圧が停止時最低電圧Vmins（１２Ｖ）であり且つ操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒが１２Ｖより大きいとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６を目標操舵角速度θd*で回転させられない。
この場合は、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、バッテリ１４が供給可能な電圧の最大値である最大供給可能電圧を操舵用モータ３６に印加する。しかしながら、この最大供給可能電圧は要求電圧Ｖｒより小さくなる。そのため、操舵用モータ３６は、要求トルクＴｒｑを発生させながら、操舵ハンドル３２を目標操舵角速度θｄ*で回転させられない。即ち、この場合は、自動運転制御によって車両１０を目標走行軌跡Ｐｒｐに沿って走行させられない。
例えば、バッテリ１４の電圧が１２Ｖで且つ要求電圧Ｖｒが１２Ｖより大きいとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６に要求電圧Ｖｒ以上の電圧を印加できない。従って、この場合は、操舵用モータ３６は、要求トルクＴｒｑを発生させながら、操舵ハンドル３２を目標操舵角速度θｄ*で回転させることができない。即ち、この場合は、自動運転制御によって車両１０を目標走行軌跡Ｐｒｐに沿って走行させられなくなる。
【００７０】
また、例えば、エンジン１１が再始動している場合（即ち、スターターモータ１２が回転している場合）に、操舵用モータ３６の要求トルクＴｒｑ及び目標操舵角速度θｄ*を上記要求電圧算出用マップに適用することにより求めた要求電圧Ｖｒが８Ｖ以下のとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６に要求電圧Ｖｒ以上の電圧を印加可能である。即ち、エンジン１１が再始動している場合に、要求トルクＴｒｑ図３中の直線Ｌｃ上又は直線Ｌｃより下方に位置するとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６を目標操舵角速度θd*で回転させることが可能である。換言すると、操舵用モータ３６は要求出力Ｏｐｒａを発生可能である。即ち、この場合は、自動運転制御によって車両１０を目標走行軌跡Ｐｒｐに沿って走行させることが可能である。
【００７１】
一方、例えば、エンジン１１が再始動している場合（即ち、スターターモータ１２が回転している場合）に、操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒが８Ｖより大きいとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６に要求電圧Ｖｒ以上の電圧を印加できない。換言すると、エンジン１１が再始動している場合に、要求トルクＴｒｑが図３中の直線Ｌｃより上方に位置するとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６を目標操舵角速度θd*で回転させられない。例えば、バッテリ１４の電圧が再始動時最低電圧Vminrs（８Ｖ）であり且つ操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒが８Ｖより大きいとき、ステアリング制御ＥＣＵ５５は操舵用モータ３６操舵用モータ３６を目標操舵角速度θd*で回転させられない。
この場合は、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、バッテリ１４に操舵用モータ３６に対して最大供給可能電圧を印加させる。しかしながら、この最大供給可能電圧は要求電圧Ｖｒより小さくなる。そのため、操舵用モータ３６は、要求トルクＴｒｑを発生させながら、操舵ハンドル３２を目標操舵角速度θｄ*で回転させられない。即ち、この場合は、自動運転制御によって車両１０を目標走行軌跡Ｐｒｐに沿って走行させられない。
【００７２】
車両１０が自動運転モードにあるとき、自動運転モードにないときと比べて、運転手の操舵ハンドル３２に対する注意力が低下している可能性がある。そして運転手の操舵ハンドル３２に対する注意力が低下している場合に、車両１０が目標走行軌跡Ｐｒｐに沿って走行しなくなると、運転手が強い違和感を覚えるおそれがある。
そのため本実施形態では、車両１０が自動運転モードにあるとき、要求電圧監視ＥＣＵ５６は、操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒ及びエンジン１１の状態に基づいて、エンジン制御ＥＣＵ５１がＳＳ制御を実行することを許可するか否かを決定する。
【００７３】
即ち、要求電圧監視ＥＣＵ５６は、エンジン１１の状態によって決まるバッテリ１４の上記最低電圧である停止時最低電圧Vmins又は再始動時最低電圧Vminrsと、要求電圧Ｖｒと、を比較する。換言すると、要求電圧監視ＥＣＵ５６は、実質的には、各最低電圧に対応する操舵用モータ３６が発揮可能なトルクの最大値（破線Ｌｂ、Ｌｃ）と、図４のグラフから求めた要求トルクＴｒｑと、を比較する。
例えば、エンジン１１が通常運転状態にあるときは、現在時刻の要求電圧Ｖｒが１２Ｖ以下になると、要求電圧監視ＥＣＵ５６は停止許可フラグを「１」に設定する。換言すると、図３において要求トルクＴｒｑが直線Ｌｂ上又は直線Ｌｂより下方に位置するとき、要求電圧監視ＥＣＵ５６は停止許可フラグを「１」に設定する。
一方、エンジン１１が通常運転状態にあるときは、現在時刻の要求電圧Ｖｒが１２Ｖより大きくなると、要求電圧監視ＥＣＵ５６は停止許可フラグを「０」に設定する。換言すると、図３において要求トルクＴｒｑが直線Ｌｂより上方に位置するとき、要求電圧監視ＥＣＵ５６は停止許可フラグを「０」に設定する。なお、停止許可フラグの初期値は「０」である。
そしてエンジン制御ＥＣＵ５１は、現在時刻において上記停止条件が成立したときに、現在時刻において要求電圧監視ＥＣＵ５６が設定した停止許可フラグの値に基づいて、エンジン１１を停止させるか否かを決定する。即ち、エンジン制御ＥＣＵ５１は、現在時刻において上記停止条件が成立し且つ現在時刻において停止許可フラグが「１」のとき、ＳＳ制御に基づいてエンジン１１を停止させる。一方、現在時刻において上記停止条件が成立している場合であっても、現在時刻において停止許可フラグが「０」のときは、エンジン制御ＥＣＵ５１はＳＳ制御に基づいてエンジン１１を停止させない。
【００７４】
例えば、図３の時刻ｔ１において停止条件が成立している。しかし、このときの要求電圧Ｖｒは、バッテリ１４の停止時最低電圧Vmins（１２Ｖ）より大きい。換言すると、図３において要求トルクＴｒｑが直線Ｌｂより上方に位置する。従って、このとき停止許可フラグは「０」となる。そのため、時刻ｔ１においてエンジン制御ＥＣＵ５１はエンジン１１を停止させない。
一方、図３の時刻ｔ２において停止条件が成立している。さらに、このときの要求電圧Ｖｒは、バッテリ１４の停止時最低電圧Vmins（１２Ｖ）以下である。換言すると、図３において要求トルクＴｒｑが直線Ｌｂより下方に位置する。従って、このとき停止許可フラグは「１」となる。そのため、時刻ｔ２においてエンジン制御ＥＣＵ５１はエンジン１１を停止させる。
【００７５】
但し、自動運転モード選択スイッチ６０を操作することにより自動運転モードが選択されている場合であっても、所定の例外条件が成立しているときは、エンジン制御ＥＣＵ５１は、停止条件が成立したときに停止許可フラグの値に拘わらずにエンジン１１を直ちに停止させる。
例えば、運転手が方向指示器操作レバー２１を操作することにより、方向指示器操作レバー２１の操作信号が車両制御ＥＣＵ５２からエンジン制御ＥＣＵ５１へ送信されると、エンジン制御ＥＣＵ５１は例外条件が成立したと判断する。
【００７６】
例えば車両１０が図２に示す位置に位置するときに、運転手が方向指示器２２Ｒを点灯させながら自らの意思により操舵ハンドル３２を時計方向に回転する。すると車両１０は走行レーン７２を横断し且つ道路８０の走行レーン８１に進入する。
このように運転手が自らの意思により操舵ハンドル３２を操舵する場合は、ステアリング制御ＥＣＵ５５が、操舵トルクセンサ３５によって検出された操舵トルクＴｒ及び車速Ｖに基づいて目標操舵アシストトルクを演算する。さらにステアリング制御ＥＣＵ５５が、目標操舵アシストトルクを発生するように操舵用モータ３６を制御する。
この場合に、目標操舵アシストトルクに対応する操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒがバッテリ１４の停止時最低電圧Vminsより大きくなることがある。しかし、運転手が自らの意思により操舵ハンドル３２を操舵する場合は、操舵用モータ３６が所望の出力を発揮できなくても、運転手が大きな違和感を覚えるおそれは小さい。そのため、この場合に停止条件が成立すると、エンジン制御ＥＣＵ５１は、停止許可フラグの値に拘わらずにエンジン１１を直ちに停止させる。
【００７７】
また要求電圧監視ＥＣＵ５６は、エンジン１１が停止状態にあるときに、現在時刻から始動必要時間Ｔｒｓ後の要求電圧Ｖｒが８Ｖ以下になると、要求電圧監視ＥＣＵ５６は現在時刻において再始動許可フラグを「１」に設定する。換言すると、始動必要時間Ｔｒｓ後において、図３において要求トルクＴｒｑが直線Ｌｃ上又は直線Ｌｃより下方に位置するとき、要求電圧監視ＥＣＵ５６は再始動許可フラグを「１」に設定する。
一方、エンジン１１が停止状態にあるときに、現在時刻から始動必要時間Ｔｒｓ後の要求電圧Ｖｒが８Ｖより大きくなると、要求電圧監視ＥＣＵ５６は現在時刻において再始動許可フラグを「０」に設定する。換言すると、始動必要時間Ｔｒｓ後において、図３において要求トルクＴｒｑが直線Ｌｃより上方に位置するとき、要求電圧監視ＥＣＵ５６は再始動許可フラグを「０」に設定する。なお、再始動許可フラグの初期値は「０」である。
そしてエンジン制御ＥＣＵ５１は、上記再始動条件が成立したときに、要求電圧監視ＥＣＵ５６が設定した再始動許可フラグの値に基づいて、エンジン１１を再始動させるか否かを決定する。即ち、エンジン制御ＥＣＵ５１は、現在時刻において上記再始動条件が成立し且つ現在時刻において再始動許可フラグが「１」のとき、ＳＳ制御に基づいてエンジン１１を再始動させる。換言すると、エンジン制御ＥＣＵ５１は、バッテリ１４の電力をスターターモータ１２に供給する。一方、現在時刻において上記再始動条件が成立している場合であっても、現在時刻において再始動許可フラグが「０」のときは、エンジン制御ＥＣＵ５１はＳＳ制御に基づいてエンジン１１を再始動させない。換言すると、エンジン制御ＥＣＵ５１は、バッテリ１４の電力をスターターモータ１２に供給しない。
【００７８】
例えば、図３の時刻ｔ２以降且つ時刻ｔ３より前の時間帯においては再始動条件が成立しておらず、且つ、時刻ｔ３において再始動条件が成立する。
さらに、時刻ｔ３から始動必要時間Ｔｒｓ後の時刻ｔ４における要求電圧Ｖｒは、バッテリ１４の再始動時最低電圧Vminrs（８Ｖ）以下である。換言すると、図３において要求トルクＴｒｑが直線Ｌｃより下方に位置する。従って、時刻ｔ３において要求電圧監視ＥＣＵ５６は、再始動許可フラグを「１」に設定する。そのため、時刻ｔ３においてエンジン制御ＥＣＵ５１はエンジン１１を再始動させる。即ち、エンジン制御ＥＣＵ５１は時刻ｔ３においてバッテリ１４の電力をスターターモータ１２に供給してエンジン１１を初爆させる。なお、この場合に時刻ｔ４は完爆完了時刻と称呼されることがあり且つ時刻ｔ４における要求電圧Ｖｒは完爆時要求電圧と称呼されることがある。
【００７９】
時刻ｔ３の直後において初爆したエンジン１１は、完爆完了時刻である時刻ｔ４が到達するまでに完爆を完了する。即ち、時刻ｔ４においてスターターモータ１２は停止している。
時刻ｔ４より後の時刻ｔ５において要求電圧Ｖｒがバッテリ１４の再始動時最低電圧Vminrs（８Ｖ）より大きくなる。換言すると、図３において要求トルクＴｒｑが直線Ｌｃより上方に位置する。しかし、時刻ｔ５においてスターターモータ１２は停止しているので、エンジン１１の状態によって決まるバッテリ１４の上記最低電圧は通常運転時最低電圧Vmind（１４Ｖ）になる。そのため、このとき図３において要求トルクＴｒｑが直線Ｌａより下方に位置する。従って、時刻ｔ５において操舵用モータ３６には要求電圧Ｖｒ以上の電圧が印加される。
【００８０】
なお、仮に時刻ｔ４において再始動条件が成立し且つ時刻ｔ４において再始動許可フラグが「０」から「１」に切り替わった場合に、時刻ｔ４においてバッテリ１４の電力がスターターモータ１２に供給されるように制御装置５０を構成すると、エンジン１１は時刻ｔ４の直後に初爆する。
このように制御装置５０を構成した場合は、エンジン１１は時刻ｔ６において完爆する。即ち、時刻ｔ４と時刻ｔ６との間の時間帯においてバッテリ１４の上記最低電圧は再始動時最低電圧Vminrs（８Ｖ）となる。換言すると、時刻ｔ５と時刻ｔ６との間の時間帯において要求電圧Ｖｒが再始動時最低電圧Vminrsより大きくなる。即ち、この時間帯において、図３において要求トルクＴｒｑが直線Ｌｃより上方に位置する。
従って、この場合は時刻ｔ５と時刻ｔ６との間の時間帯において、操舵用モータ３６に要求電圧Ｖｒ以上の電圧が印加されなくなってしまう。即ち、この時間帯において自動運転制御によって車両１０を目標走行軌跡Ｐｒｐに沿って走行させられない。
【００８１】
但し、自動運転モード選択スイッチ６０を操作することにより自動運転モードが選択されている場合であっても、所定の緊急条件が成立しているときは、エンジン制御ＥＣＵ５１は、再始動条件が成立したときに再始動許可フラグの値に拘わらずにエンジン１１を直ちに再始動させる。
例えば、衝突回避制御が実行されているとき、エンジン制御ＥＣＵ５１は緊急条件が成立したと判断する。
【００８２】
例えば、車両１０がエンジン１１を停止させた状態で走行レーン７１を惰性走行しているときに、車両１０の前方に位置し且つ走行レーン７２を走行している別の車両（図示略）が誤って走行レーン７１に進入したときに、車両制御ＥＣＵ５２が自動操舵制御を実行することがある。
この場合に、車両制御ＥＣＵ５２が、車両１０とこの車両との位置関係及び相対速度に基づいて、直ちにエンジン１１を始動させた方がエンジン１１を停止状態に維持するよりも自動操舵制御によって車両１０とこの車両との衝突を回避できる蓋然性が高いと判定することがある。この場合に、エンジン制御ＥＣＵ５１は、再始動許可フラグの値に拘わらずエンジン１１を直ちに再始動させる。
【００８３】
続いて図５乃至図９のフローチャートを用いながら制御装置５０が行う具体的な処理について説明する。
【００８４】
イグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、ステアリング制御ＥＣＵ５５は演算間隔時間Ｔｃ（例えば、１秒）が経過する毎に図５のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。なお、本実施形態では、演算間隔時間Ｔｃは始動必要時間Ｔｒｓの１／５に設定されている。例えば、演算間隔時間Ｔｃを１秒とし且つ始動必要時間Ｔｒｓを５秒としてもよい。
【００８５】
ステアリング制御ＥＣＵ５５は、まずステップ５０１において、自動運転モード選択スイッチ６０によって自動運転モードが選択されているか否かを判定する。
ステップ５０１でＹｅｓと判定した場合、ステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ５０２へ進む。なお、自動運転モードが選択されているとき、制御装置５０はバッテリ１４の電力を常に操舵用モータ３６に供給する。即ち、バッテリ１４が操舵用モータ３６に最大供給可能電圧を印加する。
【００８６】
ステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ５０２に進んだとき、カメラ制御ＥＣＵ５４から受信した白線７０Ａ及び白線７０Ｂの画像データに基づいて、道路７０の前方部位Ｆｐの目標走行軌跡Ｐｒｐを演算する。
【００８７】
ステップ５０２の処理を終えたステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ５０３へ進み、目標走行軌跡Ｐｒｐに基づいて前方部位Ｆｐの曲率ρを演算する。
【００８８】
ステップ５０３の処理を終えたステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ５０４へ進み、前方部位Ｆｐの曲率ρに基づいて、前方部位Ｆｐに対応する目標操舵角θ*及び目標操舵角速度θd*を演算する。換言すると、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、始動必要時間Ｔｒｓ後の目標操舵角θ*及び目標操舵角速度θd*を演算する。
【００８９】
ステップ５０４の処理を終えたステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ５０５へ進み、目標操舵角θ*及び横加速度の制限値に基づいて、前方部位Ｆｐに対応する制限車速Ｖ*を演算する。換言すると、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、始動必要時間Ｔｒｓ後の制限車速Ｖ*を演算する。
【００９０】
ステップ５０５の処理を終えたステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ５０６へ進み、目標操舵角θ*及び制限車速Ｖ*に基づいて、前方部位Ｆｐに対応する操舵用モータ３６の要求トルクＴｒｑ（出力トルク）を演算する。換言すると、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、始動必要時間Ｔｒｓ後の要求トルクＴｒｑを演算する。
さらにステアリング制御ＥＣＵ５５は、要求トルクＴｒｑ及び目標操舵角速度θd*に基づいて、前方部位Ｆｐに対応する操舵用モータ３６の要求出力Ｏｐｒａを演算する。換言すると、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、始動必要時間Ｔｒｓ後の要求出力Ｏｐｒａを演算する。
【００９１】
ステップ５０６の処理を終えたステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ５０７へ進み、要求出力Ｏｐｒａに基づいて、前方部位Ｆｐに対応する操舵用モータ３６の要求電圧Ｖｒを演算する。換言すると、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、始動必要時間Ｔｒｓ後の要求電圧Ｖｒを演算する。
【００９２】
ステップ５０７の処理を終えたステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ５０８へ進み、前方部位Ｆｐに対応する要求電圧Ｖｒを、自身の記録装置に記録する。
【００９３】
ステップ５０８の処理を終えたステアリング制御ＥＣＵ５５は本ルーチンの処理を一旦終了する。
また、ステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ５０１でＮｏと判定した場合に、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００９４】
イグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、要求電圧監視ＥＣＵ５６は演算間隔時間Ｔｃが経過する毎に図６のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
【００９５】
要求電圧監視ＥＣＵ５６は、まずステップ７０１において、自動運転モード選択スイッチ６０によって自動運転モードが選択されているか否かを判定する。
ステップ７０１でＹｅｓと判定した場合、ステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ７０２へ進む。
【００９６】
ステップ７０２において要求電圧監視ＥＣＵ５６は、エンジン１１が通常運転状態にあるか否かを判定する。
【００９７】
ステップ７０２でＹｅｓと判定した要求電圧監視ＥＣＵ５６はステップ７０３に進み、現在時刻の要求電圧Ｖｒが停止時最低電圧Vmins（１２Ｖ）以下か否かを判定する。
【００９８】
ステップ７０３でＹｅｓと判定した要求電圧監視ＥＣＵ５６はステップ７０４に進み、停止許可フラグを「１」に設定する。
一方、ステップ７０３でＮｏと判定した要求電圧監視ＥＣＵ５６はステップ７０５に進み、停止許可フラグを「０」に設定する。
【００９９】
ステップ７０４又はステップ７０５の処理を終えた要求電圧監視ＥＣＵ５６は本ルーチンの処理を一旦終了する。
また、要求電圧監視ＥＣＵ５６はステップ７０１又は７０２でＮｏと判定した場合に、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１００】
イグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、要求電圧監視ＥＣＵ５６は演算間隔時間Ｔｃが経過する毎に図７のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
【０１０１】
要求電圧監視ＥＣＵ５６は、まずステップ８０１において、自動運転モード選択スイッチ６０によって自動運転モードが選択されているか否かを判定する。
ステップ８０１でＹｅｓと判定した場合、ステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ８０２へ進む。
【０１０２】
ステップ８０２において要求電圧監視ＥＣＵ５６は、エンジン１１が運転停止中か否かを判定する。
【０１０３】
ステップ８０２でＹｅｓと判定した要求電圧監視ＥＣＵ５６はステップ８０３に進み、始動必要時間Ｔｒｓ後の要求電圧Ｖｒが再始動時最低電圧Vminrs（８Ｖ）以下か否かを判定する。
【０１０４】
ステップ８０３でＹｅｓと判定した要求電圧監視ＥＣＵ５６はステップ８０４に進み、再始動許可フラグを「１」に設定する。
一方、ステップ８０３でＮｏと判定した要求電圧監視ＥＣＵ５６はステップ８０５に進み、再始動許可フラグを「０」に設定する。
【０１０５】
ステップ８０４又はステップ８０５の処理を終えた要求電圧監視ＥＣＵ５６は本ルーチンの処理を一旦終了する。
また、要求電圧監視ＥＣＵ５６はステップ８０１又は８０２でＮｏと判定した場合に、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１０６】
イグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、エンジン制御ＥＣＵ５１は演算間隔時間Ｔｃが経過する毎に図８のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
【０１０７】
エンジン制御ＥＣＵは、まずステップ９０１において、自動運転モード選択スイッチ６０によって自動運転モードが選択されているか否かを判定する。
ステップ９０１でＹｅｓと判定した場合、エンジン制御ＥＣＵ５１はステップ９０２へ進む。
【０１０８】
ステップ９０２においてエンジン制御ＥＣＵ５１は、エンジン１１が通常運転中か否かを判定する。
【０１０９】
ステップ９０２でＹｅｓと判定したエンジン制御ＥＣＵ５１はステップ９０３に進み、仮停止条件が成立しているか否かを判定する。
ここで仮停止条件は、例えば、車両１０の車速Ｖが所定速度以下（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）であり且つアクセルペダルＡ／Ｐの操作量ＡＰがゼロのときに成立する。
【０１１０】
ステップ９０３でＹｅｓと判定したエンジン制御ＥＣＵ５１はステップ９０４に進み、仮停止条件成立カウンターの値に「１」を加える。
一方、ステップ９０３でＮｏと判定したエンジン制御ＥＣＵ５１はステップ９０９に進み、仮停止条件成立カウンターの値を「０」にする。
【０１１１】
ステップ９０４の処理を終えたエンジン制御ＥＣＵ５１はステップ９０５に進み、仮停止条件成立カウンターの値が所定の第１閾値カウント数Ｔｈｃ１以上であるか否かを判定する。
この第１閾値カウント数Ｔｈｃ１は、エンジン制御ＥＣＵ５１の記録装置に記憶されている。
第１閾値カウント数Ｔｈｃ１は、例えば「３」とすることが可能である。
【０１１２】
エンジン制御ＥＣＵ５１がステップ９０５でＹｅｓと判定したとき、上記停止条件が成立する。
そして停止条件が成立したときエンジン制御ＥＣＵ５１はステップ９０６に進み、上記例外条件が成立しているか否かを判定する。
【０１１３】
エンジン制御ＥＣＵ５１がステップ９０６でＮｏと判定したとき、エンジン制御ＥＣＵ５１はステップ９０７へ進み、停止許可フラグが「１」か否かを判定する。
【０１１４】
ステップ９０７でＹｅｓと判定したエンジン制御ＥＣＵ５１はステップ９０８に進み、エンジン１１を停止させる。即ち。エンジン制御ＥＣＵ５１はエンジン１１をＳＳ制御することにより停止させる。
【０１１５】
一方、エンジン制御ＥＣＵ５１がステップ９０６でＹｅｓと判定したとき、エンジン制御ＥＣＵ５１はステップ９０８へ進み、エンジン１１を停止させる。即ち、エンジン制御ＥＣＵ５１は、停止許可フラグの値に拘わらず、エンジン１１をＳＳ制御することにより停止させる。
【０１１６】
ステップ９０８又はステップ９０９の処理を終えたエンジン制御ＥＣＵ５１は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１１７】
イグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、エンジン制御ＥＣＵ５１は演算間隔時間Ｔｃが経過する毎に図９のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
【０１１８】
エンジン制御ＥＣＵは、まずステップ１００１において、自動運転モード選択スイッチ６０によって自動運転モードが選択されているか否かを判定する。
ステップ１００１でＹｅｓと判定した場合、エンジン制御ＥＣＵ５１はステップ１００２へ進む。
【０１１９】
ステップ１００２においてエンジン制御ＥＣＵ５１は、エンジン１１が運転停止中か否かを判定する。
【０１２０】
ステップ１００２でＹｅｓと判定したエンジン制御ＥＣＵ５１はステップ１００３に進み、仮再始動条件が成立しているか否かを判定する。
ここで仮再始動条件は、例えば、アクセルペダルＡ／Ｐの操作量ＡＰがゼロより大きいに成立する。
【０１２１】
ステップ１００３でＹｅｓと判定したエンジン制御ＥＣＵ５１はステップ１００４に進み、仮再始動条件成立カウンターの値に「１」を加える。
一方、ステップ１００３でＮｏと判定したエンジン制御ＥＣＵ５１はステップ１００９に進み、仮再始動条件成立カウンターの値を「０」にする。
【０１２２】
ステップ１００４の処理を終えたエンジン制御ＥＣＵ５１はステップ１００５に進み、仮再始動条件成立カウンターの値が所定の第２閾値カウント数Ｔｈｃ２以上であるか否かを判定する。
この第２閾値カウント数Ｔｈｃ２は、エンジン制御ＥＣＵ５１の記録装置に記憶されている。
第２閾値カウント数Ｔｈｃ２は、例えば「３」とすることが可能である。
【０１２３】
エンジン制御ＥＣＵ５１がステップ１００５でＹｅｓと判定したとき、上記再始動条件が成立する。
そして再始動条件が成立したときエンジン制御ＥＣＵ５１はステップ１００６に進み、上記緊急条件が成立しているか否かを判定する。
【０１２４】
エンジン制御ＥＣＵ５１がステップ１００６でＮｏと判定したとき、エンジン制御ＥＣＵ５１はステップ１００７へ進み、再始動許可フラグが「１」か否かを判定する。
【０１２５】
ステップ１００７でＹｅｓと判定したエンジン制御ＥＣＵ５１はステップ１００８に進み、エンジン１１を再始動させる。即ち、エンジン制御ＥＣＵ５１はエンジン１１をＳＳ制御することにより初爆させる。
【０１２６】
一方、エンジン制御ＥＣＵ５１がステップ１００６でＹｅｓと判定したとき、エンジン制御ＥＣＵ５１はステップ１００８へ進み、エンジン１１を再始動させる。即ち、エンジン制御ＥＣＵ５１は、再始動許可フラグの値に拘わらず、エンジン１１をＳＳ制御することにより再始動させる。
【０１２７】
ステップ１００８又はステップ１００９の処理を終えたエンジン制御ＥＣＵ５１は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１２８】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【０１２９】
例えば、本発明を図１０に示す第１変形例の態様で実施してもよい。
この第１変形例では、所定の電力抑制条件が成立したときに、上記実施形態とは異なる態様で前方部位Ｆｐに対応する要求電圧Ｖｒがステアリング制御ＥＣＵ５５によって演算される。換言すると、上記実施形態とは異なる態様で始動必要時間Ｔｒｓ後の要求電圧Ｖｒがステアリング制御ＥＣＵ５５によって演算される。
【０１３０】
例えば、車両１０に設けられたＥＣＯモード選択スイッチ（図示略）が車両１０の乗員によってＯＦＦ位置からＯＮ位置に切り替えられたときに、電力抑制条件が成立する。
【０１３１】
第１変形例では、イグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、ステアリング制御ＥＣＵ５５は演算間隔時間Ｔｃが経過する毎に図１０のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
【０１３２】
このフローチャートのステップ１１０１乃至ステップ１１０６は、図５のステップ５０１乃至ステップ５０６と、それぞれ同一の処理を行なうステップである。さらに、ステップ１１０９及びステップ１１１０は、図５のステップ５０７及びステップ５０８とそれぞれ同一の処理を行なうステップである。
【０１３３】
ステップ１１０６の処理を終えたステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ１１０７へ進み、電力抑制条件が成立しているか否かを判定する。
【０１３４】
ステップ１１０７でＮｏと判定したステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ１１０９へ進み、さらにステップ１１１０へ進む。即ち、この場合は、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、図５のフローチャートのステップ５０７及び５０８と同一の処理を行う。
【０１３５】
一方、ステップ１１０７でＹｅｓと判定したステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ１１０８へ進み、ステップ１１０６で演算した前方部位Ｆｐに対応する要求出力Ｏｐｒａの値を修正する。より詳細には、ステアリング制御ＥＣＵ５５は、ステップ１１０６で演算した要求出力Ｏｐｒａに所定の係数を乗算する。
この係数は１より小さく且つ０より大きい値である。例えば、この係数として０．７を用いることが可能である。
【０１３６】
ステップ１１０８の処理を終えたステアリング制御ＥＣＵ５５はステップ１１０９へ進み、この修正された要求出力Ｏｐｒａに対応する要求電圧Ｖｒを演算する。
この要求電圧Ｖｒは、ステアリング制御ＥＣＵ５５がステップ１１０７でＮｏと判定してステップ１１０９へ進んだときの要求電圧Ｖｒより小さい。
そのため、この場合にステップ１１１０で記録された要求電圧Ｖｒが、始動必要時間Ｔｒｓ後に操舵用モータ３６に印加されると、操舵用モータ３６は、ステアリング制御ＥＣＵ５５がステップ１１０７でＮｏと判定した場合と比べて少ない電力で動作する。
但し、この場合は、始動必要時間Ｔｒｓ後に車両１０が前方部位Ｆｐを通過するときに、図２に示すように車両１０の実際の走行軌跡Ｐｆが目標走行軌跡Ｐｒｐから僅かにずれることになる。
【０１３７】
上記実施形態及び各変形例において、通常運転時最低電圧Vmind、停止時最低電圧Vmins、及び再始動時最低電圧Vminrsの少なくとも１つが上記電圧とは異なる値となるように車両１０を構成してもよい。例えば、再始動時最低電圧Vminrsが９Ｖとなるように車両１０を構成してもよい。
【０１３８】
上記実施形態及び各変形例において、操舵用モータ３６が３相ブラシレスモータであってもよい。
【符号の説明】
【０１３９】
１０・・・車両、１１・・・エンジン（内燃機関）、１２・・・スターターモータ、１３・・・オルタネータ、１４・・・バッテリ、２５・・・電動パワーステアリング装置、５１・・・エンジン制御ＥＣＵ、５２・・・車両制御ＥＣＵ、５３・・・ブレーキ制御ＥＣＵ、５４・・・カメラ制御ＥＣＵ、５５・・・ステアリング制御ＥＣＵ、５６・・・要求電圧監視ＥＣＵ、７０・・・道路、７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃ・・・白線、７１、７２・・・走行レーン、Ｐｒｐ・・・目標走行軌跡、Ｖ*・・・制限車速、Ｏｐｒａ・・・要求出力、Ｖｒ・・・要求電圧、ρ・・・曲率、θ*・・・目標操舵角、θd*・・・目標操舵角速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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