(57)【要約】【課題】アッパジャケットと一体移動する摺動部材と、ロアジャケットおよび支持部材との摩擦摺動によって二次衝突時の衝撃荷重を吸収するステアリング装置において、簡易な構成で振動剛性の向上を図ることができるステアリング装置を提供する。【解決手段】ロアジャケット８は、アッパジャケット７に対して摺動可能に外嵌されている。ロアジャケット８を支持する支持部材１７は、車体１３に固定される被固定部２４を有している。二次衝突時の衝撃は、衝撃吸収機構ＳＡによって吸収される。衝撃吸収機構ＳＡは、アッパジャケット７と一体移動し、かつ、二次衝突時に支持部材１７と摩擦摺動する第２摺動部材５０を有する。第２摺動部材５０が、支持部材１７およびロアジャケット８によって挟持される被挟持部５３と、被挟持部５３よりも被固定部２４に近い位置でロアジャケット８と支持部材１７との両方に接触する伝達部５４とを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コラム軸方向の一端に操舵部材が接続されるアッパジャケットと、
前記コラム軸方向における前記アッパジャケットの他端に対して摺動可能に外嵌されたロアジャケットと、
車体に固定される被固定部を有し、前記ロアジャケットを支持する支持部材と、
二次衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収機構であって、前記アッパジャケットと一体移動し、二次衝突時に前記支持部材と摩擦摺動する摺動部材を有する衝撃吸収機構とを含み、
前記摺動部材が、前記支持部材および前記ロアジャケットによって挟持される被挟持部と、前記被挟持部と一体に形成されており、前記被挟持部よりも前記被固定部に近い位置において前記ロアジャケットおよび前記支持部材の両方に接触する伝達部とを有する、ステアリング装置。
【請求項２】
前記伝達部が、前記支持部材と前記ロアジャケットとの間で前記被固定部に向けて前記被挟持部から延び出している、請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記伝達部が、前記アッパジャケットの中心軸線よりも前記被固定部の近くで前記支持部材および前記ロアジャケットの両方に接触する、請求項１または２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記伝達部は、前記アッパジャケットがテレスコ調整範囲内のいずれの位置にある状態であっても、前記支持部材および前記ロアジャケットの両方に接触する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記伝達部が、前記支持部材および前記ロアジャケットの間に介在された平板部と、前記支持部材および前記ロアジャケットのうちの少なくとも一方に向けて前記平板部から突出する突出部とを含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記衝撃吸収機構は、前記アッパジャケットに取り付けられ、二次衝突時に前記アッパジャケットと摩擦摺動する別の摺動部材をさらに有する、請求項１〜５のいずれか一項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロアジャケット（アウターコラム）にアッパジャケット（インナーコラム）がテレスコ調整可能に内嵌されたステアリング装置が知られている。このようなステアリング装置では、ロアジャケットが、車体に固定された支持部材に支持されており、ロアジャケットに対するアッパジャケットの軸方向の位置がテレスコ調整によって調整される。車両衝突の二次衝突時には、衝撃荷重が発生するが、ロアジャケットに対してアッパジャケットが摩擦摺動する抵抗力により、当該衝撃荷重が吸収される。
【０００３】
下記特許文献１のステアリング装置では、金属製リングがアッパジャケットの外周面に圧入されている。二次衝突時には、ロアジャケットに対してアッパジャケットが摩擦移動した後に、金属製リングがロアジャケットに衝突する。その後は、ロアジャケットに対してアッパジャケットが摩擦摺動する際の抵抗力、および、金属製リングに対してアッパジャケットが摩擦摺動する際の抵抗力の和に相当する荷重によって、衝撃荷重が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１７９０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、二次衝突時に運転者を一層適切に保護することを目的として、近年、二次衝突の発生直後に充分に衝撃荷重を吸収することができるステアリング装置が要求されている。特許文献１に記載のステアリング装置では、二次衝突時には、ロアジャケットに対してアッパジャケットが摩擦移動した後に、金属製リングがロアジャケットに衝突する。この場合、二次衝突の発生直後にはロアジャケットに対してアッパジャケットが摩擦摺動する抵抗力のみによって衝撃荷重が吸収される。したがって、二次衝突の発生直後から充分に衝撃荷重を吸収することができないおそれがある。
【０００６】
そこで、アッパジャケットと一体移動する摺動部材が、二次衝突時にロアジャケットおよび支持部材と摩擦摺動する構成のステアリング装置が提案されている。
このステアリング装置では、二次衝突時には、ロアジャケットに対するアッパジャケットの摩擦摺動が開始されると同時にロアジャケットおよび支持部材と摺動部材とが摩擦摺動する。つまり、二次衝突の発生直後から二種類の摩擦摺動が併用される。そのため、二次衝突の発生直後に充分に衝撃を吸収することができる。
【０００７】
ここで、ステアリング装置では、車両の走行中などに車体に生じる振動は、支持部材およびロアジャケットを順に介してアッパジャケットに伝達される。振動の伝達経路に剛性が低い部分が存在すると、振動に対する剛性（振動剛性）が低下し、アッパジャケットが振動しやすくなる。アッパジャケットが振動すると、アッパジャケットに接続された操舵部材が振動し、車両の操作性が低下する。
【０００８】
先ほど説明した摺動部材を有する構成のステアリング装置では、ロアジャケットと支持部材との間に摺動部材が介在されている。そのため、車体から支持部材に伝わる振動は、摺動部材を介してロアジャケットに伝達される。
摺動部材を有する構成のステアリング装置では、ロアジャケットおよび支持部材と摺動部材との摩擦による抵抗力を充分に確保するためには、支持部材において比較的撓み易い（比較的剛性が低い）部分とロアジャケットとの間に摺動部材を介在させる必要がある。支持部材において比較的剛性が低い部分とロアジャケットとの間に摺動部材を介在させ場合、ロアジャケットには、支持部材において比較的剛性が低い部分を経由して振動が伝達される。これでは、ロアジャケットおよびアッパジャケットが振動しやすくなるので、振動剛性が低下するおそれがある。
【０００９】
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、アッパジャケットと一体移動する摺動部材と、ロアジャケットおよび支持部材との摩擦摺動によって二次衝突時の衝撃荷重を吸収するステアリング装置において、簡易な構成で振動剛性の向上を図ることができるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明は、コラム軸方向（Ｘ）の一端に操舵部材（２）が接続されるアッパジャケット（７）と、前記コラム軸方向における前記アッパジャケットの他端に対して摺動可能に外嵌されたロアジャケット（８）と、車体（１３）に固定される被固定部（２４）を有し、前記ロアジャケットを支持する支持部材（１７）と、二次衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収機構（ＳＡ）であって、前記アッパジャケットと一体移動し、二次衝突時に前記ロアジャケットおよび前記支持部材と摩擦摺動する摺動部材（５０）を有する衝撃吸収機構とを含み、前記摺動部材が、前記支持部材および前記ロアジャケットによって挟持される被挟持部（５３）と、前記被挟持部と一体に形成されており、前記被挟持部よりも前記被固定部に近い位置において前記ロアジャケットおよび前記支持部材の両方に接触する伝達部（５４）とを有する、ステアリング装置（１；１Ｐ）である。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、前記伝達部が、前記支持部材と前記ロアジャケットとの間で前記被固定部に向けて前記被挟持部から延び出している、請求項１に記載のステアリング装置である。
請求項３に記載の発明は、前記伝達部が、前記アッパジャケットの中心軸線（Ｃ２）よりも前記被固定部の近くで前記支持部材および前記ロアジャケットの両方に接触する、請求項１または２に記載のステアリング装置である。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、前記伝達部は、前記アッパジャケットがテレスコ調整範囲内のいずれの位置にある状態であっても、前記支持部材および前記ロアジャケットの両方に接触する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置である。
請求項５に記載の発明は、前記伝達部が、前記支持部材および前記ロアジャケットの間に介在された平板部（５８）と、前記支持部材および前記ロアジャケットのうちの少なくとも一方に向けて前記平板部から突出する突出部（５９）とを含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置である。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、前記衝撃吸収機構は、前記アッパジャケットに取り付けられ、二次衝突時に前記アッパジャケットと摩擦摺動する別の摺動部材（４０）をさらに有する、請求項１〜５のいずれか一項に記載のステアリング装置である。  
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、衝撃吸収機構の摺動部材において、伝達部は、被挟持部よりも支持部材の被固定部に近い位置でロアジャケットおよび支持部材の両方に接触する。そのため、支持部材において比較的剛性が高い部分を経由して、ロアジャケットと支持部材との間で振動が伝達される。したがって、振動剛性の向上を図ることができる。また、伝達部が被挟持部と一体に形成されているため、振動剛性を向上させるための新たな部品を追加する必要がない。
【００１５】
その結果、簡易な構成で振動剛性を向上させることができる。
請求項２に記載の発明によれば、伝達部は、支持部材とロアジャケットとの間で被固定部に向けて被挟持部から延び出している。支持部材とロアジャケットとに被挟持部を挟持させることによって、被挟持部よりも被固定部に近い位置で、支持部材およびロアジャケットに伝達部を容易に接触させることができる。よって、簡易な構成で振動剛性を向上させることができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、伝達部は、アッパジャケットの中心軸線よりも被固定部の近くで支持部材およびロアジャケットの両方に接触する。そのため、支持部材において剛性が一層高い部分を経由して、ロアジャケットと支持部材との間で振動が伝達される。したがって、振動剛性を一層向上させることができる。
請求項４に記載の発明によれば、伝達部は、アッパジャケットがテレスコ調整範囲内のいずれの位置にある状態であっても、支持部材およびロアジャケットの両方に接触する。そのため、テレスコ調整によってロアジャケットに対してアッパジャケットをどの位置に移動させた場合であっても、支持部材において比較的剛性が高い部分を経由して、ロアジャケットと支持部材との間で振動が伝達される。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、伝達部では、支持部材およびロアジャケットのうちの少なくとも一方に向けて平板部から突出部が突出する。そのため、支持部材およびロアジャケットのうちの少なくとも一方は、突出部と接触する。これにより、支持部材およびロアジャケットの両方に平板部が接触する場合と比較して、伝達部が支持部材およびロアジャケットに接触する部分の面積を低減することができる。したがって、二次衝突時における支持部材およびロアジャケットと伝達部との摩擦摺動により発生する抵抗力を低減できる。よって、二次衝突時において支持部材と摺動部材とが摩擦摺動する際に発生する抵抗力が、過剰に大きくなることを抑制できる。つまり、二次衝突時における支持部材と摺動部材との摩擦摺動を阻害することなく振動剛性を向上させることができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明によれば、衝撃吸収機構は、前述した摺動部材とは別の摺動部材をさらに有する。ここで、二次衝突時に運転者を適切に保護するためには、ロアジャケットに対してアッパジャケットが所定の距離だけ摺動する必要がある。別の摺動部材がアッパジャケットに取り付けられている構成では、二次衝突時にアッパジャケットが移動する距離が、コラム軸方向における別の摺動部材の幅に相当する距離だけ、所定の距離よりも短くなる。そのため、コラム軸方向における別の摺動部材の幅に相当する距離だけロアジャケットとアッパジャケットとの嵌合長を短くし、摺動距離を維持する必要がある。ロアジャケットとアッパジャケットとの嵌合長を短くすると、ステアリング装置の振動剛性が低下する。しかし、この発明によれば、伝達部が被挟持部よりも被固定部の近くで支持部材とコラムジャケットとの両方に接触する。そのため、支持部材において被挟持部が接触する部分よりも剛性が高い部分を経由して、ロアジャケットと支持部材との間で振動が伝達される。したがって、ロアジャケットとアッパジャケットとの嵌合長が短くなった場合であっても、振動剛性を充分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】図２は、図１におけるＩＩ−ＩＩ線に沿った断面の模式図である。
【図３】図３は、ステアリング装置に備えられた衝撃吸収機構の斜視図である。
【図４】図４は、図１におけるＩＶ−ＩＶ線に沿った断面の模式図である。
【図５】図５は、衝撃吸収機構の周辺の模式的な側面図である。
【図６】図６は、二次衝突が発生したときの衝撃吸収機構の周辺の様子を示す模式図である。
【図７】図７は、本発明の第２実施形態に係るステアリング装置の断面の模式図である。
【図８】図８は、第２実施形態の第１変形例に係るステアリング装置の断面の模式図である。
【図９】図９は、第２実施形態の第２変形例に係るステアリング装置の断面の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット６と、インターミディエイトシャフト４と、転舵機構５とを備える。ステアリングシャフト３の一端（軸方向上端）には、ステアリングホイール等の操舵部材２が連結されている。ステアリング装置１は、操舵部材２の操舵に連動して、転舵輪（図示せず）を転舵する。転舵機構５は、例えばラックアンドピニオン機構であるが、これに限られない。
【００２１】
以下では、ステアリングシャフト３の軸方向であるコラム軸方向Ｘの上方を軸方向上方ＸＵといい、コラム軸方向Ｘの下方を軸方向下方ＸＬという。
ステアリングシャフト３は、筒状のアッパシャフト３Ｕおよびロアシャフト３Ｌを有している。アッパシャフト３Ｕとロアシャフト３Ｌとは、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対移動可能に嵌合されている。操舵部材２は、アッパシャフト３Ｕの軸方向上方ＸＵの一端に連結されている。
【００２２】
コラムジャケット６は、アッパシャフト３Ｕを介して操舵部材２が一端に接続されたアッパジャケット７と、アッパジャケット７の他端に摺動可能に外嵌されたロアジャケット８とを含む。アッパジャケット７は、インナジャケットでもあり、ロアジャケット８は、アウタジャケットでもある。コラム軸方向Ｘは、アッパジャケット７の軸方向でもあり、ロアジャケット８の軸方向でもある。軸方向上方ＸＵは、アッパジャケット７の一端側でもあり、軸方向下方ＸＬは、アッパジャケット７の他端側でもある。
【００２３】
ステアリングシャフト３は、コラムジャケット６内に挿通されている。アッパシャフト３Ｕは、軸受９を介してアッパジャケット７に回転可能に支持されている。ロアシャフト３Ｌは、軸受１０を介してロアジャケット８に回転可能に支持されている。アッパシャフト３Ｕがロアシャフト３Ｌに対してコラム軸方向Ｘに移動することによって、アッパジャケット７がロアジャケット８に対してコラム軸方向Ｘに移動する。コラムジャケット６は、ステアリングシャフト３とともにコラム軸方向Ｘに伸縮可能である。
【００２４】
ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をコラム軸方向Ｘに伸縮させることで、操舵部材２の位置を車両の前後方向に調整することができる。このように、ステアリング装置１はテレスコ調整機能を有する。
テレスコ調整は、所定のテレスコ調整範囲内でアッパジャケット７を摺動させることで行われる。テレスコ調整範囲には、コラム軸方向Ｘにおけるアッパジャケット７の調整上限位置と、コラム軸方向Ｘにおけるアッパジャケット７の調整下限位置と、調整上限位置および調整下限位置の間の位置とが含まれている。コラムジャケット６は、アッパジャケット７が調整上限位置にあるときに最も伸びた状態になり、アッパジャケット７が調整下限位置にあるときに最も縮んだ状態になる。
【００２５】
図２は、図１におけるＩＩ−ＩＩ線に沿った断面の模式図である。アッパジャケット７には、コラム軸方向Ｘに長手の案内溝２７が形成されている。ロアジャケット８には、案内溝２７に嵌合され、案内溝２７に対してコラム軸方向Ｘに相対移動可能な被案内突起２８が固定されている。ロアジャケット８には、挿通孔８ｂが形成されており、挿通孔８ｂには、被案内突起２８が挿通されている。被案内突起２８は、ロアジャケット８の外周面において挿通孔８ｂの周りの部分に当接する頭部２８ａと、挿通孔８ｂに挿通された軸部２８ｂとを含む。頭部２８ａおよび軸部２８ｂは、一体に形成されている。軸部２８ｂの先端は、案内溝２７に嵌合している。
【００２６】
テレスコ調整時、案内溝２７の軸方向下端が被案内突起２８と当接することで、アッパジャケット７は、テレスコ調整範囲の調整上限位置に規制される。これにより、ロアジャケット８からのアッパジャケット７の抜け防止が達成される。また、テレスコ調整時、案内溝２７の軸方向上端が被案内突起２８と当接することで、アッパジャケット７は、テレスコ調整範囲の調整下限位置に規制される。
【００２７】
図１を参照して、ステアリング装置１は、車体１３に固定された固定ブラケット１４と、固定ブラケット１４によって支持されたチルト中心軸１５と、ロアジャケット８の外周に固定され、チルト中心軸１５によって回転可能に支持されたコラムブラケット１６とを含む。ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６は、チルト中心軸１５の中心軸線であるチルト中心ＣＣを支点にしてチルト方向Ｙ（略上下方向）に回動可能である。以下では、チルト方向Ｙの上方をチルト方向上方ＹＵといい、チルト方向Ｙの下方をチルト方向下方ＹＬという。
【００２８】
ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をチルト中心ＣＣ回りに回動させることで、操舵部材２の位置をチルト方向Ｙに調整することができる。このように、ステアリング装置１はチルト調整機能を有する。
図２を参照して、ステアリング装置１は、車体１３に固定され、ロアジャケット８を支持するブラケットなどの支持部材１７と、チルト調整およびテレスコ調整後のアッパジャケット７の位置をロックする締付機構１８とを含む。締付機構１８は、ロアジャケット８のコラム軸方向Ｘの上部に一体に設けられた一対の被締付部１９を、支持部材１７を介して締め付ける。
【００２９】
ロアジャケット８は、ロアジャケット８の軸方向上端８ａから軸方向下方ＸＬに延びるスリット２６を有する。一対の被締付部１９は、スリット２６の両側に配置されている。締付機構１８は、一対の被締付部１９に取り付けられている。締付機構１８が一対の被締付部１９を締め付けることにより、ロアジャケット８は、弾性的に縮径し、アッパジャケット７を締め付ける。
【００３０】
支持部材１７は、ボルト２５などを介して車体１３に固定された板状の被固定部２４と、被固定部２４からチルト方向下方ＹＬに延びる一対の側板２２とを含む。各側板２２には、チルト方向Ｙに延びるチルト用長孔２３が形成されている。
ロアジャケット８の一対の被締付部１９は、一対の側板２２間に配置されている。各被締付部１９には、円孔からなる軸挿通孔２９が形成されている。
【００３１】
締付機構１８は、締付軸２１（挿通軸）と、締付軸２１を回転操作する操作レバー２０とを含む。締付軸２１の中心軸線Ｃ１が、操作レバー２０の回転中心に相当する。
締付軸２１は、例えば、ボルトである。締付軸２１は、支持部材１７の両側板２２のチルト用長孔２３とロアジャケット８の両被締付部１９の軸挿通孔２９とに挿通される。締付軸２１およびロアジャケット８は、チルト調整時に、支持部材１７に対し相対移動する。その際、締付軸２１は、チルト用長孔２３内でチルト方向Ｙに移動する。
【００３２】
締付軸２１の一端に設けられた頭部２１ａは、操作レバー２０と一体回転可能に固定されている。締付機構１８は、締付軸２１の頭部２１ａと一方の側板２２（図２で左側の側板２２）との間に介在し、操作レバー２０の操作トルクを締付軸２１の軸力（一対の側板２２を締め付けるための締付力）に変換する力変換機構３０をさらに含む。
力変換機構３０は、操作レバー２０と一体回転可能に連結され、締付軸２１に対して中心軸線Ｃ１が延びる方向である締付軸方向Ｊの移動が規制された回転カム３１と、回転カム３１に対してカム係合し、一方の側板２２を締め付ける一方の締付部材３２とを含む。締付部材３２は、回転が規制された非回転カムである。一方の締付部材３２は、ロアジャケット８の一方の被締付部１９（図２で左側の被締付部１９）に締付軸方向Ｊから対向している。
【００３３】
締付機構１８は、他方の側板２２（図２で右側の側板２２）を締め付ける他方の締付部材３３と、他方の締付部材３３と他方の側板２２との間に介在する針状ころ軸受３７とをさらに含む。他方の締付部材３３は、締付軸２１の他端に設けられたねじ部２１ｂに螺合したナットである。他方の締付部材３３は、針状ころ軸受３７を介して他方の側板２２を締め付ける。他方の締付部材３３は、ロアジャケット８の他方の被締付部１９（図２で右側の被締付部１９）に締付軸方向Ｊから対向している。
【００３４】
回転カム３１と、一方の締付部材３２と、針状ころ軸受３７とは、締付軸２１の外周によって支持されている。締付部材３２は、一方の側板２２に形成されたチルト用長孔２３との嵌合によって、その回転が規制されている。
操作レバー２０のロック方向への回転に伴って、回転カム３１が締付部材３２に対して回転すると、締付部材３２は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム３１から離れる方向に移動する。これにより、一対の締付部材３２，３３によって、支持部材１７の一対の側板２２がクランプされて締め付けられる。
【００３５】
このとき、支持部材１７の各側板２２が、ロアジャケット８の対応する被締付部１９を締め付けることから、ロアジャケット８のチルト方向Ｙの移動が規制されて、チルトロックが達成される。また、両被締付部１９が締め付けられることで、ロアジャケット８は、弾性的に縮径してアッパジャケット７を締め付ける。その結果、アッパジャケット７がテレスコ調整範囲内の所定のテレスコ位置にロック（保持）され、テレスコロックが達成される。
【００３６】
以上のように、締付機構１８は、支持部材１７を介してロアジャケット８をアッパジャケット７に締め付けることによって、ロアジャケット８に対するアッパジャケットの位置を保持する。
一方、操作レバー２０がロック解除方向へ回転すると、回転カム３１の回転に伴い、締付部材３２は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム３１に近づく方向に移動する。これにより、一対の締付部材３２，３３による一対の側板２２の締め付けが解除され、チルト調整およびテレスコ調整が可能となる。
【００３７】
図３を参照して、ステアリング装置１は、二次衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収機構ＳＡをさらに含む。衝撃吸収機構ＳＡは、第１摺動部材４０（別の摺動部材）および一対の第２摺動部材５０（摺動部材）を含む。第１摺動部材４０および第２摺動部材５０は、金属製であり、プレス加工や鍛造によって一体に形成されている。図４は、図１におけるＩＶ−ＩＶ線に沿った断面の模式図である。
【００３８】
図４を参照して、第１摺動部材４０は、アッパジャケット７に対して摩擦摺動可能にアッパジャケット７に取り付けられている。第１摺動部材４０は、たとえばアッパジャケット７に圧入されている。第１摺動部材４０とアッパジャケット７との摩擦摺動を第１相対摺動という。第１相対摺動の際に発生する抵抗力を第１抵抗力Ｇ１という。
第１摺動部材４０は、アッパジャケット７の外周面に外嵌された筒状の嵌合部４１と、嵌合部４１の一端からアッパジャケット７の径方向Ｒに張り出した円環状のフランジ部４２と、嵌合部４１の内周面からアッパジャケット７の外周面に向けて突出し、アッパジャケット７の外周面と接触する複数（本実施形態では８つ）の突部４３とを含む。径方向Ｒとは、アッパジャケット７の中心軸線Ｃ２を中心とする半径方向である。
【００３９】
複数の突部４３とアッパジャケット７の外周面との摩擦力や突部４３の強度を調整することによって、第１相対摺動によって発生する第１抵抗力Ｇ１を調整することができる。複数の突部４３は、アッパジャケット７の外周面の周方向Ｃに沿って等間隔に配置されているため、第１抵抗力Ｇ１が安定し易い。
第１摺動部材４０は、第２摺動部材５０を固定する一対の固定部４４をさらに含む。一対の固定部４４のぞれぞれは、径方向Ｒにおけるフランジ部４２の外方端から径方向外方へ延びている。径方向外方とは、径方向Ｒにおいて中心軸線Ｃ２から離れる方向のことである。一対の固定部４４は、アッパジャケット７を挟むように周方向Ｃにおいて互いに１８０°離間した位置に配置されている。
【００４０】
図１を参照して、アッパジャケット７には、コンビスイッチやキーロックなどの取付部品１００が取り付けられている。取付部品１００は、アッパジャケット７において第１摺動部材４０が取り付けられている部分よりも軸方向上方ＸＵに取り付けられている。また、ステアリング装置１は、アッパジャケット７に固定され、コラム軸方向Ｘにおける操舵部材２側（軸方向上方ＸＵ）から第１摺動部材４０に対向する対向部材１０１をさらに含んでいる。対向部材１０１の軸方向下端は、アッパジャケット７において取付部品１００と第１摺動部材４０との間に位置している。対向部材１０１は、たとえば、取付部品１００をアッパジャケット７に取り付けるためのブラケットなどである。当該ブラケットは、溶接、かしめまたは圧入などによってアッパジャケット７に固定されている。対向部材１０１は、取付部品１００をアッパジャケット７に取り付けるためのブラケットに限られず、取付部品１００以外の車両用部品（たとえば、コラムカバー、ワイヤーハーネス、ニーエアバッグなど）をアッパジャケット７に取り付けるためのブラケットであってもよい。
【００４１】
図３を参照して、第２摺動部材５０は、第１摺動部材４０から軸方向下方ＸＬに延びる略矩形状の板部材である。一対の第２摺動部材５０は、第１摺動部材４０と一体に形成されているため、第１摺動部材４０に固定（連結）されている。そのため、第２摺動部材５０は、テレスコ調整の際、第１摺動部材４０とともにアッパジャケット７と一体移動する。
【００４２】
図２を参照して、一対の第２摺動部材５０は、アッパジャケット７を挟んで締付軸方向Ｊに離間しており、締付軸方向Ｊに互いに対向している。一方の第２摺動部材５０は、一方の側板２２と、一方の被締付部１９との間に介在されている。他方の第２摺動部材５０は、他方の側板２２と、他方の被締付部１９との間に介在されている。
各第２摺動部材５０は、締付機構１８による締付状態（ロアジャケット８がアッパジャケット７を締め付けた状態）では、対応する締付部材３２，３３によって、対応する被締付部１９に押し付けられている。
【００４３】
締付機構１８による締付状態における一対の第２摺動部材５０と、一対の側板２２および一対の被締付部１９との摩擦摺動を第２相対摺動という。第２相対摺動によって発生する抵抗力を第２抵抗力Ｇ２という。第２摺動部材５０と側板２２およびロアジャケット８との摩擦力を調整することによって第２抵抗力Ｇ２を調整することができる。
一対の側板２２のそれぞれは、被固定部２４と各側板２２との連結部分２２ａを支点として、互いに対向する方向（締付軸方向Ｊに相当）にその先端部２２ｂを移動させるように撓むことができる。側板２２では、連結部分２２ａから離れるにしたがって剛性が低減される。そのため、側板２２においてアッパジャケット７の中心軸線Ｃ２よりもチルト方向下方ＹＬ側の部分は、側板２２においてアッパジャケット７の中心軸線Ｃ２よりもチルト方向上方ＹＵ側の部分よりも剛性が低い。側板２２においてアッパジャケット７の中心軸線Ｃ２よりもチルト方向上方ＹＵ側の部分を高剛性部２２Ａといい、側板２２においてアッパジャケット７の中心軸線Ｃ２よりもチルト方向下方ＹＬの部分を低剛性部２２Ｂという。さらに、低剛性部２２Ｂには、各チルト用長孔２３が形成されているため、低剛性部２２Ｂの剛性が一層低減されている。
【００４４】
図３を参照して、第２摺動部材５０は、第１摺動部材４０に固定された固定部５１と、コラム軸方向Ｘと平行に延びる延設部５２とを含む。図２も参照して、各第２摺動部材５０の延設部５２は、締付機構１８による締付時にロアジャケット８および対応する側板２２間で挟持される被挟持部５３と、支持部材１７およびロアジャケット８間で振動を伝達する伝達部５４とを含む。各第２摺動部材５０の延設部５２は、被挟持部５３と固定部５１とを連結する連結部５５をさらに含む（図３参照）。
【００４５】
被挟持部５３には、締付軸２１が挿通され、コラム軸方向Ｘに長手の軸方向長孔５６が形成されている。一方の第２摺動部材５０の軸方向長孔５６には、締付軸２１に支持された一方の締付部材３２が挿通されている（図２参照）。被挟持部５３は、アッパジャケット７の中心軸線Ｃ２よりも被固定部２４側とは反対側（チルト方向下方ＹＬ）に位置している。各延設部５２の伝達部５４は、ロアジャケット８と支持部材１７の対応する側板２２との間で被挟持部５３から被固定部２４側（チルト方向上方ＹＵ）に向かって延びる平板状である。
【００４６】
各第２摺動部材５０では、対応する側板２２の低剛性部２２Ｂおよび被締付部１９間で被挟持部５３が特に強固に挟持される。そのため、第２相対摺動時には、各延設部５２の被挟持部５３と、対応する側板２２の低剛性部２２Ｂおよび被締付部１９とが主に摩擦摺動する。
各延設部５２の伝達部５４は、被挟持部５３よりも被固定部２４の近く（チルト方向上方ＹＵ）で、少なくとも締付機構１８の締付状態において、支持部材１７の対応する側板２２とロアジャケット８との両方に接触する接触部でもある。詳しくは、各延設部５２の伝達部５４は、少なくともその一部がアッパジャケット７の中心軸線Ｃ２よりも被固定部２４の近く（チルト方向上方ＹＵ）で支持部材１７の対応する側板２２とロアジャケット８との両方に接触する。言い換えると、各伝達部５４は、少なくともその一部が対応する側板２２の高剛性部２２Ａに接触する。被挟持部５３よりも被固定部２４に近い位置（被挟持部５３よりもチルト方向上方ＹＵの位置）で振動が伝達される。
【００４７】
連結部５５は、コラム軸方向Ｘにおける被挟持部５３の中央部よりも軸方向上方ＸＵの部分の被固定部２４側（チルト方向上方ＹＵ）の端部に連結されている。連結部５５は、コラム軸方向Ｘにおいて伝達部５４と固定部５１との間に配置されている。コラム軸方向Ｘにおける連結部５５と伝達部５４との間には、連結部５５と伝達部５４とをコラム軸方向Ｘに分離するためのスリット５７が形成されている。スリット５７は、軸方向下方ＸＬに向かうにしたがって、チルト方向Ｙにおける伝達部５４の幅が広くなるようにコラム軸方向Ｘに対して傾斜して延びている。連結部５５には、延設部５２の曲げ剛性を低減するための貫通孔５５ａが形成されている。
【００４８】
図５（ａ）および図５（ｂ）は、衝撃吸収機構ＳＡの周辺の模式的な側面図である。図５（ａ）は、アッパジャケット７が調整下限位置にある状態を示しており、図５（ｂ）は、アッパジャケット７が調整上限位置にある状態を示している。
図５（ａ）および図５（ｂ）を参照して、テレスコ調整の際には、第２摺動部材５０がアッパジャケット７とともにコラム軸方向Ｘに移動する。締付軸２１は、軸方向長孔５６内でコラム軸方向Ｘに沿って第２摺動部材５０に対して相対移動する。延設部５２において軸方向長孔５６を軸方向上方ＸＵから区画する部分を上方区画部５６ａといい、延設部５２において軸方向長孔５６を軸方向下方ＸＬから区画する部分を下方区画部５６ｂという。
【００４９】
アッパジャケット７がテレスコ調整範囲内の任意の位置に位置する状態で、締付軸２１および一方の締付部材３２と軸方向長孔５６の上方区画部５６ａおよび下方区画部５６ｂとの間には間隔が設けられている。詳しくは、図５（ａ）に示すように、テレスコ調整時にアッパジャケット７が調整下限位置にある状態であっても、一方の第２摺動部材５０において、締付軸２１および一方の締付部材３２と軸方向長孔５６の上方区画部５６ａとは接触していない。図５（ｂ）に示すように、一方の第２摺動部材５０において、テレスコ調整時にアッパジャケット７が調整上限位置にある状態であっても、締付軸２１および一方の締付部材３２と軸方向長孔５６の下方区画部５６ｂとは接触していない。図示は省略するが、他方の第２摺動部材５０においても、アッパジャケット７がテレスコ調整範囲内の任意の位置に位置する状態で、締付軸２１と軸方向長孔５６の上方区画部５６ａおよび下方区画部５６ｂとの間には間隔が設けられている。
【００５０】
一方の第２摺動部材５０の延設部５２の伝達部５４は、図５（ａ）に示すように、アッパジャケット７が調整下限位置にある状態でロアジャケット８と対応する側板２２との間にその一部が介在されており、ロアジャケット８と対応する側板２２との両方に接触している。また、一方の第２摺動部材５０の延設部５２の伝達部５４は、図５（ｂ）に示すように、アッパジャケット７が調整上限位置にある状態でロアジャケット８と対応する側板２２との間にその一部が介在されており、ロアジャケット８と対応する側板２２との両方に接触している。他方の第２摺動部材５０の延設部５２の伝達部５４も一方の第２摺動部材５０の延設部５２の伝達部５４と同様の構成を有している。
【００５１】
このように、各伝達部５４は、アッパジャケット７がテレスコ調整範囲内のいずれの位置にある状態であっても、ロアジャケット８と対応する側板２２との両方に接触する。
次に、車両衝突の二次衝突が発生したときのステアリング装置１の動作について説明する。二次衝突とは、車両衝突時に車両の運転者が操舵部材２に衝突することである。
図６は、二次衝突が発生したときの衝撃吸収機構ＳＡの周辺の様子を示す模式図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）に示す状態よりも後の状態を示している。
【００５２】
締付機構１８による締付状態で二次衝突が発生すると、操舵部材２を介してアッパジャケット７に衝撃が伝達される。ロアジャケット８は、車体１３に固定された支持部材１７の一対の側板２２によって支持されている。そのため、二次衝突時には、アッパジャケット７が支持部材１７およびロアジャケット８に対して軸方向下方ＸＬに移動する。これにより、ロアジャケット８に対してアッパジャケット７を摩擦摺動させながらコラムジャケット６が収縮する。締付機構１８による締め付けが達成された状態でロアジャケット８に対してアッパジャケット７が摩擦摺動する際の抵抗力をコラム抵抗力Ｆとする。
【００５３】
たとえば、第１相対摺動によって発生する第１抵抗力Ｇ１が第２相対摺動によって発生する第２抵抗力Ｇ２よりも大きい場合を想定する。この場合、まず、第２相対摺動が開始される。各第２摺動部材５０は、二次衝突時に支持部材１７の対応する側板２２およびロアジャケット８と第２相対摺動することによって第２抵抗力Ｇ２を発生させる第２抵抗力発生手段として機能する。第２相対摺動では、締付軸２１は、二次衝突の開始後、時間の経過とともに軸方向長孔５６内で第１摺動部材４０側（軸方向上方ＸＵ）に相対移動する。
【００５４】
二次衝突の初期段階における衝撃荷重は、第２相対摺動によって発生する第２抵抗力Ｇ２と、ロアジャケット８に対してアッパジャケット７が摩擦摺動する際のコラム抵抗力Ｆとの和に相当する。第２相対摺動の途中で、案内溝２７の軸方向下端と被案内突起２８とが当接し、被案内突起２８が破断する。被案内突起２８が破断された後も第２相対摺動は継続される。そのため、二次衝突の発生直後には、テレスコ調整後のアッパジャケット７の位置に関係なく、第２相対摺動が開始される。このように、第２抵抗力Ｇ２およびコラム抵抗力Ｆによって二次衝突の発生直後に衝撃荷重を充分に吸収することができる。
【００５５】
そして、図６（ａ）に示すように、第１摺動部材４０とロアジャケット８の軸方向上端８ａとが当接する。これにより、ロアジャケット８および支持部材１７に対する第１摺動部材４０および第２摺動部材５０の軸方向下方ＸＬへの移動が規制される。これにより、支持部材１７およびロアジャケット８に対する第２摺動部材５０の移動が終了する。つまり、第２相対摺動が停止する。ロアジャケット８の軸方向上端８ａは、第２相対摺動を停止させる第２ストッパとして機能する。一方、アッパジャケット７は、ロアジャケット８に対して軸方向下方ＸＬへ移動し続ける。そのため、アッパジャケット７と第１摺動部材４０との相対移動（第１相対摺動）が開始される。第１摺動部材４０は、二次衝突時に、アッパジャケット７と第１相対摺動することによって第１抵抗力を発生させる第１抵抗力発生手段として機能する。
【００５６】
第１相対摺動が開始された後の衝撃荷重は、第１相対摺動によって発生する第１抵抗力Ｇ１と、ロアジャケット８に対してアッパジャケット７が摩擦摺動する際のコラム抵抗力Ｆとの和に相当する。第１相対摺動は、対向部材１０１が軸方向上方ＸＵから第１摺動部材４０に当接することによって停止する（図６（ｂ）参照）。このように、二次衝突の初期段階では、第２相対摺動が起こり、二次衝突の終期段階では、第１相対摺動が起こる。
【００５７】
先ほどとは異なり、第１相対摺動によって発生する第１抵抗力Ｇ１が第２相対摺動によって発生する第２抵抗力Ｇ２よりも小さい場合（Ｇ１＜Ｇ２）、まず、第１相対摺動が先に起こり、対向部材１０１が軸方向上方ＸＵから第１摺動部材４０に当接することによって第１相対摺動が停止する。対向部材１０１は、第１相対摺動を停止させる第１ストッパとして機能する。第１相対摺動が終わると第２相対摺動が開始される。この場合であっても、第１抵抗力Ｇ１およびコラム抵抗力Ｆによって二次衝突の発生直後に衝撃荷重を充分に吸収することができる。
【００５８】
また、先程とは異なり、第１相対摺動によって発生する第１抵抗力Ｇ１と、第２相対摺動によって発生する第２抵抗力Ｇ２とが等しい場合（Ｇ１＝Ｇ２）、第１相対摺動および第２相対摺動が同時に開始されることも有り得るし、第１相対摺動および第２相対摺動が交互に起こることも有り得る。
第１実施形態によれば、衝撃吸収機構ＳＡの第２摺動部材５０において、伝達部５４は、被挟持部５３よりも支持部材１７の被固定部２４に近い位置でロアジャケットおよび支持部材の両方に接触する。そのため、支持部材１７において比較的剛性が高い部分を経由して、ロアジャケット８と支持部材１７との間で振動が伝達される。
【００５９】
さらに、振動剛性は、振動の伝達経路が長くなると低下するところ、第１実施形態では、伝達部５４が被挟持部５３よりも支持部材１７の被固定部２４に近い位置に位置する。そのため、第２摺動部材５０に伝達部５４が設けられていない構成のステアリング装置と比較して、振動の伝達経路を短縮することができる。
したがって、振動剛性の向上を図ることができる。また、伝達部５４が被挟持部５３と一体に形成されているため、振動剛性を向上させるための新たな部品を追加する必要がない。
【００６０】
その結果、簡易な構成で振動剛性を向上させることができる。
また、第１実施形態によれば、各延設部５２の伝達部５４は、支持部材１７の対応する側板２２とロアジャケット８との間で被固定部２４に向けて被挟持部５３から延び出している。対応する側板２２とロアジャケット８とに各被挟持部５３を挟持させることによって、被挟持部５３よりも被固定部２４に近い位置で、対応する側板２２およびロアジャケットに伝達部５４を容易に接触させることができる。よって、簡易な構成で振動剛性を向上させることができる。
【００６１】
また、第１実施形態によれば、伝達部５４は、アッパジャケット７の中心軸線Ｃ２よりも被固定部２４の近くで支持部材１７およびロアジャケット８の両方に接触する。そのため、支持部材１７において剛性が一層高い部分（側板２２の高剛性部２２Ａ）を確実に経由して、ロアジャケット８と支持部材１７との間で振動が伝達される。したがって、振動剛性を一層向上させることができる。
【００６２】
また、本実施形態によれば、各第２摺動部材５０の伝達部５４は、アッパジャケット７がテレスコ調整範囲内のいずれの位置にある状態であっても、ロアジャケット８および支持部材１７の対応する側板２２の両方に接触する。そのため、テレスコ調整によってアッパジャケット７をテレスコ調整範囲内のどの位置に移動させた場合であっても、支持部材１７において比較的剛性が高い部分を経由して、ロアジャケット８と支持部材１７との間で振動が伝達される。
【００６３】
連結部５５は、締付機構１８による締付状態においてその先端を締付軸方向Ｊに移動させるように撓む。本実施形態によれば、連結部５５と伝達部５４との間にコラム軸方向Ｘに対して交差して延びるスリット５７が設けられている。そのため、連結部５５につられて伝達部５４が撓むことが抑制される。
ここで、二次衝突時に運転者を適切に保護するためには、ロアジャケット８に対してアッパジャケット７が所定の距離だけ摺動する必要がある。第１摺動部材４０がアッパジャケット７に取り付けられている構成では、二次衝突時にアッパジャケット７が移動する距離が、コラム軸方向Ｘにおける第１摺動部材４０の幅に相当する距離だけ、所定の距離よりも短くなる。そのため、コラム軸方向Ｘにおける第１摺動部材４０の幅に相当する距離だけロアジャケット８とアッパジャケット７との嵌合長を短くし、摺動距離を維持する必要がある。ロアジャケット８とアッパジャケット７との嵌合長を短くすると、ステアリング装置１の振動剛性が低下する。しかし、第１実施形態によれば、各伝達部５４が被挟持部５３よりも被固定部２４の近くで支持部材１７の対応する側板２２とコラムジャケット８との両方に接触する。そのため、対応する側板２２において被挟持部５３が接触する部分（低剛性部２２Ｂ）よりも剛性が高い部分（高剛性部２２Ａ）を経由して、ロアジャケット８と支持部材１７との間で振動が伝達される。したがって、ロアジャケット８とアッパジャケット７との嵌合長が短くなった場合であっても、振動剛性を充分に確保することができる。
【００６４】
＜第２実施形態＞
図７は、本発明の第２実施形態に係るステアリング装置１Ｐの断面の模式図である。図７では、今まで説明した部材と同じ部材には同じ参照符号を付して、その説明を省略する（後述する図８および図９も同様）。
図７を参照して、第２実施形態に係るステアリング装置１Ｐが第１実施形態に係るステアリング装置１（図２参照）と異なる点は、各延設部５２の伝達部５４が、ロアジャケット８および支持部材１７の対応する側板２２の間に介在された平板部５８と、ロアジャケット８に向けて（締付軸方向Ｊに）平板部５８から突出する突出部５９とを含む点である。突出部５９は、コラム軸方向Ｘに延びる筋状に形成されている。突出部５９は、コラム軸方向Ｘから見て、略台形状である。この実施形態では、突出部５９の先端は、平坦であるが、突出部５９の先端は、コラム軸方向Ｘから見て、円弧状となるように形成されていてもよい。
【００６５】
突出部５９は、平板部５８をプレス加工などにより変形させることにより形成されている。そのため、平板部５８において突出部５９が設けられている側の面（ロアジャケット８側の面）とは反対側の面（対応する側板２２側の面）には、突出部５９と対応する位置に凹部５９ａが形成されている。
第２実施形態では、アッパジャケット７の中心軸線Ｃ２よりも被固定部２４に近い位置（チルト方向上方ＹＵの位置）で、突出部５９がロアジャケット８に接触し、かつ、平板部５８が対応する側板２２に接触する。したがって、平板部５８および突出部５９を経由して、ロアジャケット８と支持部材１７の対応する側板２２との間で振動が伝達される。
【００６６】
第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。
また、第２実施形態によれば、ロアジャケット８に向けて平板部５８から突出部５９が突出している。そのため、締付機構１８の締付状態には、ロアジャケット８は、突出部５９と接触する。これにより、支持部材１７およびロアジャケット８の両方に平板部５８が接触する場合と比較して、伝達部が支持部材１７およびロアジャケット８に接触する部分の面積を低減することができる。したがって、二次衝突時における支持部材１７およびロアジャケット８と伝達部５４との摩擦摺動により発生する抵抗力を低減できる。よって、二次衝突時において支持部材１７およびロアジャケット８と第２摺動部材５０との第２相対摺動によって発生する第２抵抗力Ｇ２が、過剰に大きくなることを抑制できる。つまり、第２相対摺動を阻害することなく振動剛性を向上させることができる。
【００６７】
図８に示すように、第２実施形態とは異なり、突出部５９は、支持部材１７の対応する側板２２に向けて突出していてもよい。この場合、アッパジャケット７の中心軸線Ｃ２よりも被固定部２４に近い位置（チルト方向上方ＹＵの位置）で、突出部５９が対応する側板２２に接触し、かつ、平板部５８がロアジャケット８に接触する。
図９に示すように、第２実施形態とは異なり、突出部５９は、支持部材１７の対応する側板２２およびロアジャケット８の両方に向けて突出していてもよい。この場合、アッパジャケット７の中心軸線Ｃ２よりも被固定部２４に近い位置（チルト方向上方ＹＵの位置）で、突出部５９が対応する側板２２およびロアジャケット８に接触する。このように、支持部材１７の対応する側板２２およびロアジャケット８の両方に向けて突出部５９が突出している場合、伝達部５４が支持部材１７およびロアジャケット８に接触する部分の面積を一層低減することができる。
【００６８】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、ステアリング装置１は、第２摺動部材５０を必ずしも一対含んでいる必要はない。すなわち、一対の第２摺動部材５０のうちの一方のみが設けられていてもよい。
また、上述の実施形態では、第１摺動部材４０および第２摺動部材５０は、プレス加工や鋳造などによって一体に形成されているとした。しかし、上述の実施形態とは異なり、別々に形成された第１摺動部材４０と第２摺動部材５０とが溶接などにより固定（連結）されていてもよい。また、上述の実施形態では、第１摺動部材４０および第２摺動部材５０は、金属製であるとしたが、上述の実施形態とは異なり、第１摺動部材４０および第２摺動部材５０は、樹脂などによって形成されていてもよい。また、上述の実施形態では、第１摺動部材４０および一対の第２摺動部材５０は、固定されているとしたが、必ずしも固定されている必要はない。たとえば、第１摺動部材４０および一対の第２摺動部材５０は、一体移動可能に凹凸係合されていてもよい。
【００６９】
また、上述の実施形態とは異なり、第１摺動部材４０がアッパジャケット７に溶接などによって固定されていてもよい。この場合、二次衝突の発生直後には、必ず第２相対摺動が起こる。また、上述の実施形態とは異なり、衝撃吸収機構ＳＡには、第１摺動部材４０が設けられておらず、第２摺動部材５０がアッパジャケット７に直接固定されていてもよい。この場合であっても、二次衝突の発生直後には、必ず第２相対摺動が起こる。
【符号の説明】
【００７０】
１；１Ｐ…ステアリング装置、２…操舵部材、７…アッパジャケット、８…ロアジャケット、１３…車体、１７…支持部材、２４…被固定部、４０…第１摺動部材（別の摺動部材）、５０…第２摺動部材（摺動部材）、５３…被挟持部、５４…伝達部、５８…平板部、５９…突出部、Ｃ２…中心軸線、ＳＡ…衝撃吸収機構、Ｘ…コラム軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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