(57)【要約】【課題】スターティングゲートを利用して一斉にスタートするモトクロス競技用の鞍乗型車両（モトクロッサ）に好適な発進制御装置を提供する。【解決手段】発進制御が開始されると、エンジン回転数の上限値を非発進制御における上限値(NErev0)よりも低い第1上限値(NErev1)に制限する第１動作モード(S_MODEST=1)で動作し、第１動作モードにおいてスロットル開度が所定開度を超えた以降の経過時間が所定の待機時間に達すると、エンジン回転数の上限値を前記第1上限値よりも低い第２上限値(NErev2)に制限する第２動作モード(S_MODEST=2)で動作し、第２動作モードの期間が所定の制御期間に達するか、あるいは強制解除条件が成立すると通常モード [S_MODEST=0]へ遷移して発進制御を終了する。【選択図】図３
2018053819.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両発進時のエンジン回転数の上限値を車両状態に応じて変更する鞍乗型車両の発進制御装置において、
スタートモードスイッチ(28)と、
前記スタートモードスイッチがオン操作されたことを要件の一つとして発進制御を開始する発進制御手段(25)と、
前記発進制御においてエンジン回転数が上限値を超えないようにエンジン点火を制限する点火制御手段(26)とを具備し、
前記発進制御手段(25)は、
発進制御においてエンジン回転数の上限値を非発進制御における上限値(NErev0)よりも低い第1上限値(NErev1)に制限する第１動作モード(S_MODEST=1)と、
発進制御においてエンジン回転数の上限値を前記第1上限値よりも低い第２上限値(NErev2)に制限する第２動作モード(S_MODEST=2)とを具備し、
発進制御が開始されると第１動作モードで動作し、第１動作モードにおいてスロットル開度が所定開度を超えた以降の経過時間が所定の待機時間に達すると第２動作モードで動作し、第２動作モードの期間が所定の制御期間に達すると発進制御を終了することを特徴とする鞍乗型車両の発進制御装置。
【請求項２】
前記発進制御が終了した以降は、エンジン回転数が前記非発進制御における上限値を超えないようにエンジン点火および燃料噴射量を制限することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の発進制御装置。
【請求項３】
前記発進制御手段は、ギヤポジションが２速以下であることを更に要件として発進制御を開始することを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両の発進制御装置。
【請求項４】
前記発進制御手段は、発進制御中にギヤポジションが３速以上であることが検知されると発進制御を終了することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の発進制御装置。
【請求項５】
前記点火制御手段は、各動作モードにおいてエンジン回転数が上限値を超えるとエンジン点火を禁止することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両の発進制御装置。
【請求項６】
前記発進制御手段は、発進制御中にスロットル開度が所定の閾値を下回ると発進制御を終了することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の発進制御装置。
【請求項７】
前記スタートモードスイッチが、鞍乗型車両のバーハンドル(31)のハンドルグリップ(32)近傍に設けられたことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両の発進制御装置。
【請求項８】
前記エンジン回転数の第1および第２上限値は、エンジンの出力特性がピークを示す回転数よりも高い回転数であることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の鞍乗型車両の発進制御装置。
【請求項９】
前記第１上限値は、エンジンの出力特性を、鞍乗型車両の駆動輪が不整路面上でトラクションを失わない範囲内に制限できる値であることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の鞍乗型車両の発進制御装置。
【請求項１０】
前記第２上限値は、エンジンの出力特性を、鞍乗型車両の駆動輪がスターティングゲートを乗り越える際にトラクションを失わない範囲内に制限できる値であることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の鞍乗型車両の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両の発進制御装置に係り、特に、スターティングゲートを利用して一斉にスタートするモトクロス競技用の鞍乗型車両（モトクロッサ）に好適な発進制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両では、不整地路面のようなグリップの弱い路面からの発進時にエンジン回転数が高くなり過ぎて駆動輪にスリップが発生することがある。
【０００３】
特許文献１には、鞍乗型車両において路面状態にかかわらず良好な加速性能を得るために、車両が発進前の状態であると判定されると、エンジン回転数が目標値となるように点火タイミングを制御する一方、クラッチの作動状態に応じて目標値を決定し、クラッチが滑り始めてエンジン回転数の落込みなどの変動が生じると、この変動に合わせて目標値を下げることにより、クラッチが繋がって車両の加速度が高くなろうとするときに回転数を目標値となるように制御できる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第5798387号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
不整地路面の走行で速さを競うモトクロスレースでは、数十台のモトクロッサが横一列に並び、スターティングゲートを利用して一斉にスタートする。スターティングゲートは、図１４に一例を示したように、車両の発進方向に沿って両側に平行配置される2本のゲートベース７１，７２と、各ゲートベース７１，７２をその一端側で相互に連結固定する連結バー７３と、各ゲートベース７１，７２の一端側で回動自在に支持されるU字ゲートバー７４とを主要な構成としている。モトクロッサのライダーは、U字ゲートバー７４が倒れるタイミングを待ってモトクロッサを発進させる。
【０００６】
スターティングゲートを利用するモトクロスレースでは、発進時はモトクロッサの駆動輪（後輪）が不整地路面上にあるものの、発進直後にはスターティングゲート６１を乗り越え、その後再び不整地路面を走行することになる。
【０００７】
このとき、モトクロッサはスターティングゲート６１の連結バー７３および倒れたU字ゲートバー７４を乗り越えながら加速することになるが、各バー７３，７４は不整地路面に比べてグリップ力が弱いので、不整地路面上と同様の出力が駆動輪に加わるとスリップが発生して加速性能が低下してしまう。
【０００８】
一般に、モトクロッサがスターティングゲート６１を乗り越えて発進、加速する際は路面状態が大きく変化するので、各ライダーは経験に基づいてスロットル操作やクラッチ操作に高度な技術を駆使する。このため、特許文献１のように、スロットル操作やクラッチ操作に基づいてエンジン出力を画一的に制御する方法では、制御が複雑化するのみで加速性能の向上に余り寄与できない。
【０００９】
本発明の目的は、上記の技術課題を解決し、特にスターティングゲートを乗り越えて発進、加速する競技用のモトクロッサのような鞍乗型車両に好適な発進制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明の鞍乗型車両の発進制御装置は、以下の構成を具備した点に特徴がある。
【００１１】
(1) スタートモードスイッチと、スタートモードスイッチがオン操作されたことを要件の一つとして発進制御を開始する発進制御手段と、発進制御においてエンジン回転数が上限値を超えないようにエンジン点火を禁止する点火制御手段とを具備し、前記発進制御手段は、発進制御においてエンジン回転数の上限値を非発進制御における上限値よりも低い第1上限値に制限する第１動作モードと、発進制御においてエンジン回転数の上限値を前記第1上限値よりも低い第２上限値に制限する第２動作モードとを具備し、発進制御が開始されると第１動作モードで動作し、第１動作モードにおいてスロットル開度が所定開度を超えた以降の経過時間が所定の待機時間に達すると第２動作モードで動作し、第２動作モードの期間が所定の制御期間に達すると発進制御を終了するようにした。
【００１２】
(2) 前記発進制御が終了した以降は、エンジン回転数が非発進制御における上限値を超えないようにエンジン点火および燃料噴射量を制限するようにした。
【００１３】
(3) 発進制御手段は、ギヤポジションが２速以下であることを更に要件として発進制御を開始するようにした。
【００１４】
(4) 発進制御手段は、発進制御中にギヤポジションが３速以上であることが検知されると発進制御を終了するようにした。
【００１５】
(5) 点火制御手段は、各動作モードにおいてエンジン回転数が上限値を超えるとエンジン点火を全て禁止するようにした。
【００１６】
(6) 発進制御手段は、発進制御中にスロットル開度が所定の閾値を下回ると発進制御を終了するようにした。
【００１７】
(7) スタートモードスイッチをバーハンドルのハンドルグリップ近傍に設けた。
【００１８】
(8) エンジン回転数の第1および第２上限値を、エンジンの出力特性がピークを示す回転数よりも高い回転数にした。
【００１９】
(9) 第１上限値は、エンジンの出力特性を鞍乗型車両の駆動輪が不整路面上でトラクションを失わない範囲内に制限できる値にした。
【００２０】
(10) 第２上限値は、エンジンの出力特性を鞍乗型車両の駆動輪がスターティングゲートを乗り越える際にトラクションを失わない範囲内に制限できる値にした。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
【００２２】
(1) 本発明は、スタートモードスイッチと、スタートモードスイッチがオン操作されたことを要件の一つとして発進制御を開始する発進制御手段と、発進制御においてエンジン回転数が上限値を超えないようにエンジン点火を制御する点火制御手段とを具備し、前記発進制御手段は、発進制御においてエンジン回転数の上限値を非発進制御における上限値よりも低い第1上限値に制限する第１動作モードと、発進制御においてエンジン回転数の上限値を前記第1上限値よりも低い第２上限値に制限する第２動作モードとを具備し、発進制御が開始されると第１動作モードで動作し、第１動作モードにおいてスロットル開度が所定開度を超えた以降の経過時間が所定の待機時間に達すると第２動作モードで動作し、第２動作モードの期間が所定の制御期間に達すると発進制御を終了するので、発進制御をスロットル開度と経過時間のみをパラメータとする簡単なシステムで実現できるようになる。
【００２３】
(2) 発進制御が終了した以降は、エンジン回転数が非発進制御における上限値を超えないようにエンジン点火および燃料噴射量を制限するので、発進制御の終了後はモトクロッサに想定される走行に最適化された出力制御に素早く移行できる。
【００２４】
(3) 発進制御手段は、ギヤポジションが２速以下であることを更に要件として発進制御を開始するので、走行中にスタートモードスイッチが誤操作されても、スタートモードに固有の出力制御へ誤って移行してしまうことを防止できる。
【００２５】
(4) 発進制御手段は、発進制御中にギヤポジションが３速以上であることが検知されると発進制御を終了するので、発進制御がライダーの意思に反して継続されてしまう不都合を防止できる。
【００２６】
(5) 点火制御手段は、各動作モードにおいてエンジン回転数が上限値を超えるとエンジン点火を禁止するので、燃料カットによりエンジン回転数の上限値を制限する場合に比べて、発進制御終了後にエンジン回転数を上昇させる操作が検知された場合のエンジン回転数の応答性、追従性を向上させることができる。
【００２７】
(6) 発進制御手段は、発進制御中にスロットル開度が所定の閾値を下回ると発進制御を終了するので、発進制御をライダーの車両操作に基づいて終了させることができる。
【００２８】
(7) ギヤポジションに基づく誤動作防止機能の実装を前提に、スタートモードスイッチをバーハンドルのハンドルグリップ近傍に設けたので、ギヤポジションに基づく誤動作防止機能と相俟ってスタートモードの起動が容易かつ正確になる。
【００２９】
(8) エンジン回転数の第1および第２上限値を、エンジンの出力特性がピークを示す回転数よりも高い回転数にしたので、クラッチ接続時のエンジン回転数の低下に伴う出力低下を防止することができ、ライダーのアクセル操作およびクラッチ操作性が容易化される。
【００３０】
(9) 第１上限値は、エンジンの出力特性を鞍乗型車両の駆動輪が不整路面上でトラクションを失わない範囲内に制限できる値にしたので、不整路面からの発進時でも駆動輪がグリップを失わず、良好な加速性能が得られる。
【００３１】
(10) 第２上限値は、エンジンの出力特性を鞍乗型車両の駆動輪がスターティングゲートを乗り越える際にトラクションを失わない範囲内に制限できる値にしたので、スターティングゲートを乗り越えながらの加速時でも駆動輪がグリップを失わず、良好な加速性能が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の発進制御を適用したエンジン制御装置の一実施形態の構成を示した機能ブロック図である。
【図２】車両発進時に動作モードを決定し、さらに決定された動作モードに応じてエンジン回転数の上限値を設定する発進制御のタイミングチャートである。
【図３】発進制御における各動作モードの状態遷移図である。
【図４】発進制御のメインフローチャートである。
【図５】動作モード遷移許否の判断手順を示したフローチャートである。
【図６】「スタート待機モード」からゲート乗越しモードへの遷移許否判断の手順を示したフローチャートである。
【図７】ゲート乗越しモードにおける遷移許否判断の手順を示したフローチャートである。
【図８】スタートモード解除判断の手順を示したフローチャートである。
【図９】制解除条件選択処理の手順を示したフローチャートである。
【図１０】スターティングゲートに対するモトクロッサの相対位置と動作モードとの関係を模式的に表現した図である。
【図１１】エンジンの回転数と出力との関係（出力特性）を示した図である。
【図１２】スタートモードスイッチの右グリップ近傍への実装例を示した図である。
【図１３】スタートモードスイッチの左グリップ近傍への実装例を示した図である。
【図１４】スターティングゲートの一例を示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の発進制御を適用したエンジン制御装置の一実施形態の構成を示した機能ブロック図であり、ここでは、本発明の説明に不要な構成は図示を省略している。
【００３４】
エンジン５のシリンダ１０の上部にはシリンダヘッド８が取り付けられ、シリンダヘッド８には吸気バルブIVおよび排気バルブEVが設けられている。エンジン５のクランク軸１にはクランクパルサロータ２が取り付けられる。
【００３５】
クランクパルサロータ２は、クランク軸１と同期回転するロータ３およびリラクタ４から構成され、ロータ３の外周に対向させて磁気ピックアップ式のパルス発生器PCが設けられる。パルス発生器PCはリラクタ４の有無に応じてオン信号またはオフ信号のクランクパルスを出力する。クランクパルスはECU５０に入力される。
【００３６】
吸気管１１には、吸入空気量を計測するエアフローセンサ１５、スロットルバルブ１３の開度（スロットル開度）に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１４、吸気圧力を検知する吸気圧センサ１７が取り付けられる。
【００３７】
シリンダ１０にはエンジン５の温度を検出する温度センサ１６が設けられ、燃焼室の上部には点火装置９が設けられる。スロットルバルブ１３の下流側の吸気管１１には燃料噴射装置１２が配設される。排気管６には、酸素濃度センサ７が取り付けられる。点火装置９には、例えば、圧電素子タイプの筒内圧センサを設けることができる。
【００３８】
ECU５０は、発進制御部２５および点火制御部２６を備える。発進制御部２５は、後に詳述するスタートモードスイッチ２８がオン操作されたことを要件の一つとして発進制御を開始し、後に詳述する機能選択スイッチ２９等を参照して発進制御を実行する。点火制御部２６は、発進制御部２５からの点火禁止指令に応答してエンジン点火を禁止する。
【００３９】
発進制御部２５において、スロットル開度検知部５０１は、スロットル開度センサ１４の出力に基づいてスロットル開度を検知する。車速検知部５０２は、車速センサ３０の出力に基づいて車速を検知する。エンジン回転数検知部５０３は、クランクパルスに基づいてエンジン回転数を検知する。エンジン負荷検知部５０４は、エンジン負荷の有無を検知する。タイマ機能部５０５は、各種の経過時間を計測する。スイッチ検知部５０６は、前記スタートモードスイッチ２８や機能選択スイッチ２９などの各種スイッチの開閉状態を検知する。
【００４０】
動作モード決定部５０７は、発進制御時の動作モードを決定する。上限回転数設定部５０８は、動作モードに応じてエンジン回転数の上限値を設定する。回転数制限部５０９は、エンジン回転数が各動作モードに応じた上限値（NErev0，NErev1，NErev2）に制限されるように、点火制御部２６へ点火禁止指令を出力する。上記の各機能は、予め記憶されているプログラムおよびパラメータに基づいて実現できる。
【００４１】
図２は、車両の発進加速時に動作モード決定部５０７が車両の挙動に応じて動作モードを決定し、さらに決定された動作モードに応じて上限回転数設定部５０８がエンジン回転数の上限値を設定する発進制御のタイミングチャートであり、図３は、発進制御における各動作モードの状態遷移図である。
【００４２】
車両のイグニッションスイッチが投入されてエンジンが始動されると通常モード [S_MODEST=0]へ遷移する。通常モード（非発進制御）では、エンジン回転数NEの上限値がエンジン仕様に依存する機関上限値NErev0に設定され、エンジンの点火タイミングおよび燃料噴射量を制御することでエンジン回転数が上限値NErev0に制限される。
【００４３】
この通常モードにおいて、エンジン回転数NEが所定の回転範囲内にあって、ギヤポジションが所定のポジション以下であって、かつスタートモードスイッチ２８が所定時間以上継続してオンであることが検知されると、発進制御のスタート待機モード[S_MODEST=1]へ遷移する。図２の例では、時刻t1において非発進制御の通常モード [S_MODEST=0]から発進制御のスタート待機モード [S_MODEST=1] へ遷移している。
【００４４】
遷移先の「スタート待機モード」では、エンジン回転数NEの上限値が、図１１に示したように、エンジン出力のピークを過ぎた回転域であって、前記機関上限値NErev0よりも若干低いスタート待機時上限値NErev1に設定される。
【００４５】
この上限値NErev1は、図１０(a)に示したように、モトクロッサ１００が不整路面から発進する際、エンジン回転数NEに依存する出力特性（図１１）を駆動輪のトラクションが失われない範囲内に制限できる値に設定される。回転数制限部５０９は、エンジン回転数NEの上限値が前記第1上限値NErev1に制限されるように、点火制御部２６に指示してエンジン点火を禁止する。
【００４６】
なお、本実施形態では、エンジン回転数が所定の上限値Nrevに達したことをエンジン回転数検知部５０３が検知すると点火禁止制御を開始する。このため、エンジン回転数が、その加速度の大きい状態で上限値Nrevに達した場合には、クランクマスのイナーシャによって上限値Nrevをオーバーシュートすることがある。そのため、図２の例では、時刻t4の手前の期間で若干のオーバーシュートが生じている。
【００４７】
そして、スターティングゲート６１のU字ゲート７４が倒れて発進可能状態となり、ライダーがスロットルを開きながらクラッチCLを接続して車両を発進させると、動作モードがゲート乗越しモード[S_MODEST=2] へ遷移する。
【００４８】
本実施形態では、スタート待機モード[S_MODEST=1]において、後輪車速が所定時間以上継続して所定車速以上となるか、あるいはスロットル開度が基準開度を超えるとタイマがスタートし、所定の待機時間の経過後にゲート乗越しモード[S_MODEST=2] へ遷移する。
【００４９】
図２の例では、時刻t2においてスロットル開度THが基準開度を超えたのでタイマがスタートし、所定の待機時間（例えば、0.1sec）経過後の時刻t3においてゲート乗越しモード[S_MODEST=2] へ遷移している。
【００５０】
なお、時刻t4でゲート乗越しモード[S_MODEST=2]から通常モード [S_MODEST=0]へ遷移する際のエンジン回転数NEの上限値Nrevの切り替えは、上述のようにステップ状に切り替える他、破線で示したように、時刻t4から所定の割合で上限値を漸増させることで緩慢に行われるようにしても良い。
このような上限値の緩慢な切り替えにより、ゲート乗越しモード[S_MODEST=2]においてエンジン回転数NEが上限値NErev2近傍にある状態で通常モード [S_MODEST=0]へ遷移しても、エンジン駆動力の急激な変化が防止され、駆動輪の路面グリップが維持されやすくなる。
【００５１】
ゲート乗越しモード[S_MODEST=2]では、エンジン回転数NEの上限値が、図１１に示したように、エンジン出力のピークを過ぎた回転域であって前記スタート待機時上限値NErev1よりも更に低いスターティングゲート乗越し上限値NErev2に設定される。
【００５２】
この上限値NErev2は、図１０(b)に示したように、モトクロッサ１００の駆動輪がスターティングゲート６１の連結バー７３およびU字ゲートバー７４を乗り越えながら加速する際、エンジン回転数NEに依存する出力特性（図１１）を後輪のトラクションが失われない範囲内に制限できる値に設定される。回転数制限部５０９は、エンジン回転数NEの上限値が第2上限値NErev1に制限されるように、点火制御部２６に指示してエンジン点火を禁止する。
【００５３】
このゲート乗越しモードにおいて、当該モードへの遷移後の経過時間が所定の制御期間（本実施形態では、0.55秒）以上経過し、図１０(c)に示したように、駆動輪がスターティングゲート６１の連結バー７３およびU字ゲートバー７４を乗り越えたと判断できるタイミングになると前記通常モード [S_MODEST=0] へ遷移し、エンジン回転数の上限値を前記機関上限値NErev0に設定して発進制御が終了する。
【００５４】
図２の例では、時刻t4において前記ゲート通過に相当する制御期間が経過したと判断されるので通常モードに遷移している。回転数制限部５０９は、エンジン回転数NEの上限値が機関上限値NErev0に制限されるように、ここでは点火タイミングおよび燃料噴射量を制御する。また、ゲート乗越しモード [S_MODEST=2]において、その経過時間が所定の制御期間を超えるか、あるいは後に詳述する強制解除条件が成立すると通常モード [S_MODEST=0] へ強制遷移される。
【００５５】
図４は、本発明の発進制御において、動作モード決定部５０７が動作モードを決定し、当該決定された動作モードに応じて上限回転数設定部５０８がエンジン回転数の上限値を動的に変更する手順を示したフローチャートである。
【００５６】
ステップS１では、現在の動作モードがスタート待機モード [S_MODEST=1]であるか否かが判断される。「スタート待機モード」でなければステップS６へ進み、現在の動作モードがゲート乗越しモード[S_MODEST=2]であるか否かが判断される。「ゲート乗越しモード」でもなければ、通常モード[S_MODEST=0]または動作モード未設定と判断され、ステップS９へ進んで他の動作モードへの遷移の許否が判断される。
【００５７】
図５は、前記ステップS９における動作モード遷移許否の判断手順を示したフローチャートであり、ステップS１０１では、エンジン回転数NEが「スタート待機モード」への遷移を許容できる範囲内であるか否かが判断され、その範囲内にあればステップS１０２へ進む。ステップS１０２では、現在のギヤポジションが「スタート待機モード」への遷移を許容できる範囲内であるか否かが判断される。
【００５８】
本実施形態では、ギヤポジションが2速または1速であれば、許容範囲内であると判断してステップS１０３へ進む。このように、ギヤポジションが２速以下であることを要件として発進制御を開始すれば、走行中にスタートモードスイッチが誤操作されても、スタートモードに固有のエンジン回転数制御へ誤って遷移してしまうことを防止できる。
【００５９】
ステップS１０３では、前記スタートモードスイッチ２８がオン操作されているか否かが判断される。オン操作されていればステップS１０４へ進み、スタートモードスイッチ継続タイマtmSTRTSWがタイムアウトしているか否かが判断される。タイマtmSTRTSWがタイムアウトしていれば、スタートモードスイッチ２８が所定時間以上継続してオン操作されていると判断してステップS１０５へ進み、動作モードがスタート待機モード[S_MODEST=1]へ遷移する。
【００６０】
これに対して、前記ステップS１０１においてエンジン回転数NEが「スタート待機モード」への遷移を許容する範囲外にあると判断されるか、あるいは前記ステップS１０２においてギヤポジションが「スタート待機モード」への遷移を許容する範囲外（３速以上）であると判断されるか、あるいは前記ステップS１０３においてスタートモードスイッチ２８が所定時間以上継続してオン操作されてはいないと判断されるとステップS１０６へ進む。
【００６１】
このように、本実施形態では発進制御中にギヤポジションが３速以上であることが検知されると発進制御を終了するので、発進制御が不必要に継続されてしまう不都合を防止できる。
【００６２】
ステップS１０６では、前記スタートモードスイッチ継続タイマtmSTRTSWに初期値がセットされ、そのダウンカウントを開始する。すなわち、本実施形態では前記ステップS１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３の条件が、前記初期値で定まる所定時間以上継続して成立すると「スタート待機モード」への遷移が許可される。ステップS１０７では、スタートモード解除タイマtmENDTHに解除判断閾値C_TMENDTHがセットされ、そのダウンカウントが開始する。また、スタートモード解除指令がセット（指令あり）される。
【００６３】
図４へ戻り、前記ステップS１においてスタート待機モード[S_MODEST=1]であると判断されるとステップS２へ進み、後輪車速またはスロットル開度に基づいて「スタート待機モード」からゲート乗越しモード[S_MODEST=2]への遷移の許否を判断する処理が実行される。
【００６４】
図６は、「スタート待機モード」から「ゲート乗越しモード」への遷移判断の手順を示したフローチャートであり、ステップS２０１では、動作モード遷移の許否を、後輪車速およびスロットル開度のいずれを指標として判断するかを決定する判断指標フラグF_SWSRSTが参照される。
【００６５】
判断指標フラグF_SWSRSTがリセット状態(=0)であれば、後輪車速に基づいて判断すべくステップS２０２へ進み、後輪車速VPLSRが所定の閾値以上であるか否かが判断される。後輪車速VPLSRが閾値以上であればステップS２０３へ進み、車速継続タイマtmVRSTWTがタイムアウトしているか否かに基づいて、VPLSRが閾値以上である状態が所定時間以上継続しているか否かが判断される。
【００６６】
本実施形態では、タイマtmVRSTWTが0.1secでタイムアウトするように設定されており、タイムアウトしていれば、ステップS２０４へ進んで動作モードが「ゲート乗越しモード」へ遷移する。
【００６７】
なお、前記ステップS２０２において、後輪車速VPLSRが閾値以上ではないと判断されるとステップS２０５へ進み、前記車速継続タイマtmVRSTWTに初期値として0.1secがセットされ、そのダウンカウントが開始する。
【００６８】
一方、前記ステップS２０１において、判断指標フラグF_SWSRSTがセット状態(=1)と判断されれば、動作モード遷移の許否をスロットル開度に基づいて判断すべくステップS２０７へ進み、スロットル開度THが所定の閾値以上であるか否かが判断される。
【００６９】
スロットル開度が閾値以上であれば、ステップS２０８へ進んで無負荷フラグFnoloadが参照され、現在のエンジンの負荷状態が判断される。エンジンの負荷状態は、変速機がニュートラ状態であるか否かに基づいて判断される。具体的には、変速機がニュートラ状態にあることを検知するニュートラルスイッチがオンであれば無負荷状態、ニュートラルスイッチがオフであってインギヤ状態であれば無負荷状態意外と判断される。
【００７０】
そして、無負荷状態以外であればステップS２０９へ進み、スロットル開継続タイマtmTHSTWTがタイムアウトしているか否かが判断される。タイマtmTHSTWTがタイムアウトしていれば、スロットル開度THが閾値以上である状態が所定時間以上継続していると判断してステップS２１０へ進み、動作モードが「ゲート乗越しモード」へ遷移する。
【００７１】
なお、前記ステップS２０７においてスロットル開度THが閾値未満と判断されるか、あるいは前記ステップS２０８においてエンジンが無負荷状態と判断されるとステップS２１１へ進み、前記スロットル開継続タイマtmTHSTWTに初期値として0.1secがセットされ、そのダウンカウントが開始する。
【００７２】
図４へ戻り、前記ステップS１において、スタート待機モード[S_MODEST=1]であると判断されず、前記ステップＳ６において、ゲート乗越しモード[S_MODEST=2]であると判断されるとステップＳ７へ進む。ステップS７では、「ゲート乗越しモード」から他の動作モードへの遷移許否が判断される。
【００７３】
図７は、「ゲート乗越しモード」における遷移許否判断の手順を示したフローチャートであり、ステップS３０１では、「スタート待機モード」から「ゲート乗越しモード」へ遷移した以降の経過時間TMAFTLANCが所定時間以上であるか否かが判断される。本実施形態では、経過時間TMAFTLANCが0.55sec以上であれば、ステップS３０２へ進んで通常モード[S_MODEST=0]へ遷移する。ステップS３０３では、前記経過時間TMAFTLANCに10ms相当のカウント値が加算される。
【００７４】
図４へ戻り、続くステップS８では「スタートモード解除判断」が行われる。図８は、「スタートモード解除判断」の手順を示したフローチャートである。
【００７５】
ステップS４０１では、スロットル開度THがスタートモード解除閾値C_STENDTH以下であるか否かが判断される。閾値以下でなければその継続時間を判断するために、ステップS４０２へ進んでスタートモード解除タイマtmENDTHに解除判断閾値C_TMENDTHがセットされ、そのダウンカウントが開始する。
【００７６】
ステップS４０３では、車速センサがフェール判定されているか否かが判断される。フェール判定されていればステップS４０５へ進み、スタートモード解除指令フラグF_MDSTDSがセット（指令あり）される。これに対して、フェール判定されていなければステップS４０４へ進み、後述する「解除条件選択処理」が実行される。
【００７７】
ステップS４０６では、スタートモード解除指定フラグF_MDSTDSが参照され、セットされていれば、ステップS４０７へ進んで通常モードへ遷移する。
【００７８】
図９は、前記ステップS４０４で実行される強制解除条件選択処理の手順を示したフローチャートであり、ステップS５０１では、強制解除の判定条件として、ギヤポジションおよびスロットル開度の一方のみの成立を条件（OR条件）とするのか、両方の成立を条件（AND条件）とするのかを選択する前記機能選択スイッチ２９が参照される。
【００７９】
OR条件が選択されていればステップS５０２へ進み、現在のギヤポジションが強制解除ポジション以上であるか否かが判断される。強制解除ポジション以上であれば、ステップS５０５へ進んでスタートモード解除指令フラグF_MDSTDSがセットされる。
【００８０】
強制解除ポジション未満であれば更にステップS５０３へ進み、「スタート待機モード」から「ゲート乗越しモード」へ遷移した以降の経過時間TMAFTLANCが所定時間C_TMAFLNED以上であるか否かが判断される。所定時間を超えていれば、ステップS５０５へ進んでスタートモード解除指令フラグF_MDSTDSがセットされる。
【００８１】
所定時間を超えていなければ更にステップS５０４へ進み、前記スタートモード解除タイマtmENDTHがタイムアウトしているか否か、およびスロットル開度に基づく強制解除が許可されているか否かに基づいて、スロットル開度による解除条件が成立しているか否かが判断される。
【００８２】
ここで、スタートモード解除タイマtmENDTHがタイムアウト（すなわち、スロットル開度が解除判断閾値C_TMENDTHを下回る状態が所定時間以上継続）しており、かつスロットル開度に基づく強制解除が許可されていれば、スロットル開度による解除条件が成立していると判断してステップS５０５へ進み、スタートモード解除指令フラグF_MDSTDSがセットされる。
【００８３】
これに対して、前記スタートモード解除タイマtmENDTHがタイムアウトしていないか、あるいはスロットル開度に基づく強制解除が不許可であれば、スロットル開度による解除条件が成立していないと判断してステップS５０６へ進み、スタートモード解除指令フラグF_MDSTDSがリセットされる。
【００８４】
一方、前記ステップS５０１において、前記機能選択スイッチ２９に基づいてAND判定が選択されていると判断されればステップS５０７へ進み、現在のギヤポジションが強制解除ポジション以上であるか否かが判断される。強制解除ポジション以上でなければ、ステップS５１１へ進んでスタートモード解除指令フラグF_MDSTDSがリセットされる。
【００８５】
強制解除ポジション以上であれば更にステップS５０８へ進み、「スタート待機モード」から「ゲート乗越しモード」へ遷移した以降の経過時間TMAFTLANCが所定時間C_TMAFLNED以上であるか否かが判断される。所定時間を超えていなければ、ステップS５１１へ進んでスタートモード解除指令フラグF_MDSTDSがリセットされる。
【００８６】
所定時間を超えていれば更にステップS５０９へ進み、前記スタートモード解除タイマtmENDTHがタイムアウトしているか否か、およびスロットル開度に基づく強制解除が許可されているか否かに基づいて、スロットル開度による解除条件が成立しているか否かが判断される。
【００８７】
ここで、スタートモード解除タイマtmENDTHがタイムアウトしており、かつスロットル開度に基づく強制解除が許可されていれば、スロットル開度による解除条件が成立していると判断してステップS５１０へ進み、スタートモード解除指令フラグF_MDSTDSがセットされる。
【００８８】
これに対して、前記スタートモード解除タイマtmENDTHがタイムアウトしていないか、あるいはスロットル開度に基づく強制解除が不許可であれば、スロットル開度による解除条件が成立していないと判断してステップS５１１へ進み、スタートモード解除指令フラグF_MDSTDSがリセットされる。
【００８９】
このように、本実施形態によれば、発進時に駆動輪のスリップを防止して加速性能を向上させる発進制御を、スロットル開度と経過時間のみをパラメータとする簡単なシステムで実現できるようになる。
【００９０】
また、本実施形態によれば、特にスターティングゲート６１で発進を規制されるモトクロッサにおいて、停止状態から駆動輪がスターティングゲート６１の連結バー７３に達するまではエンジン回転数の上限値が第1上限値に制限されるので、不正路面における駆動輪のスリップを防止し、良好な加速性能を発揮できるようになる。
【００９１】
さらに、駆動輪が連結バー７３に達してから、当該連結バー７３および次のU字ゲートバー７４を通過するまでは、エンジン回転数の上限値が前記第1上限値よりも更に低い第2上限値に制限されるので、駆動輪が不整路面に比べてミューが更に低いゲートバーを乗り越える際も、駆動輪のスリップを防止して良好な加速性能を発揮できるようになる。
【００９２】
さらに、本実施形態によれば、発進制御が終了した以降は、エンジン回転数が非発進制御における上限値を超えないように、発進制御中とは異なりエンジン点火および燃料噴射量の双方を制限するので、発進制御の終了後はモトクロッサに想定される走行に最適化された出力制御に素早く移行できるようになる。
【００９３】
さらに、本実施形態では各動作モードにおいてエンジン回転数が上限値を超えるとエンジン点火を全て禁止するので、燃料カットによりエンジン回転数の上限値を制限する場合に比べて、発進制御終了後にエンジン回転数を上昇させる操作が検知された場合のエンジン回転数の応答性、追従性を向上させることができる。
【００９４】
さらに、本実施形態によれば、発進制御中にスロットル開度が所定の閾値を下回ると発進制御を終了するので、発進制御をライダーの車両操作に基づいて終了させることができる。
【００９５】
さらに、本実施形態ではエンジン回転数の第1および第２上限値が、エンジンの出力特性がピークを示す回転数よりも高い回転数に設定されるので、クラッチ接続時のエンジン回転数の低下に伴う出力低下を防止することができ、ライダーのアクセル操作およびクラッチ操作性が容易になる。
【００９６】
図１２，１３は、本発明の発進制御装置を搭載したモトクロッサへの前記スタートモードスイッチ２８の実装方式を示した図であり、図１２は右グリップ近傍への実装例であり、図１３は左グリップ近傍への実装例である。
【００９７】
図１２において、ハンドルパイプ３１の右側端部にはハンドルグリップ３２Ｒがスロットル操作自在に取り付けられ、スロットルホルダ３３はハンドルグリップ３２Ｒの回動操作に応じて２本のワイヤケーブル３４を牽引／解放する。スロットルホルダ３３とワイヤケーブル３４との連結部はゴムカバー３５で覆われている。
【００９８】
ブレーキレバー３６はレバーホルダ３７によりハンドルバー３１に支持され、レバーホルダ３７のブレーキホース基部３８にはブレーキホース３９が連結されている。スロットルホルダ３３とレバーホルダ３７との間には、前記スタートモードスイッチ２８としての機能を備えたスタータスイッチ４０を有するスイッチカバー４１が設けられ、スイッチカバー４１から延びる配線コード４２は、樹脂バンド４３，４４によりハンドルパイプ３１に結束されている。
【００９９】
本実施形態では、エンジン停止中に前記スイッチ２８／４０がオン操作されると、スタータスイッチ４０として作用してエンジンを始動させる。これに対して、エンジン始動中に前記スイッチ２８／４０がオン操作されると、スタートモードスイッチ２８として作用して発進制御の開始要件となる。
【０１００】
ハンドルパイプ３１の中央取付部および左右端部のグリップ部との間で各部と所定の角度を有する延設部３１ａには、円筒形クッション４５を支持するクッション支持棒４６がアルミクランプ４７を介して連結されている。
【０１０１】
図１３において、ハンドルパイプ３１の左側端部にはハンドルグリップ３２Ｌが回動不能に取り付けられ、その内側でハンドルパイプ３１に固定されたレバーホルダ４８にはクラッチレバー４９が支持されている。前記円筒クッション４５はアルミクランプ５４及び前記クッション支持棒４６を介して支持されている。
【０１０２】
レバーホルダ４８にはワイヤケーブル５０が連結されている。ハンドルグリップ３２Ｌとレバーホルダ４８との間では前記スタートモードスイッチ２８としての機能を備えたエンジンストップスイッチ５１が適宜の結束具５５を用いてハンドルパイプ３１に結束され、その配線コード５２は樹脂バンド５３によってハンドルパイプ３１に結束されている。
【０１０３】
本実施形態では、前記スイッチ２８／５１のオン操作時間が所定の閾値未満であればエンジンストップスイッチ５１として作用してエンジンを停止させる。これに対して、前記スイッチ２８／５１のオン操作時間が所定の閾値以上であれば、スタートモードスイッチ２８として作用して発進制御の開始要件となる。
【０１０４】
このように、本実施形態ではギヤポジションに基づく誤動作防止機能の実装を前提に、スタートモードスイッチ２８をバーハンドル３１のハンドルグリップ３２（R，L）近傍に設けたので、ギヤポジションに基づく誤動作防止機能と相俟ってスタートモードの起動が容易かつ正確になる。
【符号の説明】
【０１０５】
２５…発進制御部，２６…点火制御部，２８…スタートモードスイッチ，２９…機能選択スイッチ，３１…ハンドルパイプ，３２Ｒ，３２Ｌ…ハンドルグリップ，３３…スロットルホルダ，３４…ワイヤケーブル，３５…ゴムカバー，３６…ブレーキレバー，３７…レバーホルダ，３８…ブレーキホース基部，３９…ブレーキホース，４０…スタータスイッチ，４１…スイッチカバー，４２…配線コード，４３，４４…樹脂バンド，４５…円筒形クッション，４６…クッション支持棒，４７…アルミクランプ，４８…レバーホルダ，４９…クラッチレバー，５０…ECU，５１…エンジンストップスイッチ，５２…配線コード，５３…樹脂バンド，６１…スターティングゲート，７１，７２…ゲートベース，７３…連結バー，７４…U字ゲートバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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