(57)【要約】【課題】ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際における車両挙動を安定させる４輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際に、プロペラシャフト２８の回転の立上りにより発生するイナーシャトルクが前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのうち車両挙動を安定させる駆動輪に伝達されるように４輪駆動車両１０の走行状態に応じて選択された順番に従って、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒがそれぞれ係合されるので、車両の走行状態に応じて車両挙動が安定する。【選択図】図４
2018069937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から一対の主駆動輪に出力された駆動力の一部を一対の副駆動輪に分配するトランスファと、前記トランスファから分配された動力を前記一対の副駆動輪が連結されたデファレンシャル機構に伝達するプロペラシャフトと、前記トランスファに設けられ、前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達を選択的に断接する第１クラッチと、前記プロペラシャフトと前記デファレンシャル機構との間の動力伝達を選択的に断接する第２クラッチと、を備え、前記デファレンシャル機構は、前記一対の副駆動輪のうちの左輪に伝達する動力を調整する第３クラッチと、前記一対の副駆動輪のうちの右輪に伝達する動力を調整する第４クラッチとを有する４輪駆動車両の、制御装置であって、
前記第１クラッチから前記第４クラッチをそれぞれ解放して前記プロペラシャフトを前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪から切り離したディスコネクト状態から、前記第１クラッチから前記第４クラッチをそれぞれ係合して前記プロペラシャフトを前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪に接続するコネクト状態へ移行する際に、前記プロペラシャフトの回転の立上りにより発生するイナーシャトルクが前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪のうち車両挙動を安定させる駆動輪に伝達されるように前記４輪駆動車両の走行状態に応じて選択された順番に従って、前記第１クラッチから前記第４クラッチをそれぞれ係合する制御手段を備えることを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プロペラシャフトを主駆動輪および副駆動輪から切り離したディスコネクト状態からそのプロペラシャフトを主駆動輪および副駆動輪に接続するコネクト状態へ切り替えられる４輪駆動車両において、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ切り替える際における車両挙動を安定させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、（ａ）駆動源から一対の主駆動輪に出力された駆動力の一部を一対の副駆動輪に分配するトランスファと、（ｂ）前記トランスファから分配された動力を前記一対の副駆動輪が連結されたデファレンシャル機構に伝達するプロペラシャフトと、（ｃ）前記トランスファに設けられ、前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達を選択的に断接する第１クラッチと、（ｄ）前記プロペラシャフトと前記デファレンシャル機構との間の動力伝達を選択的に断接する第２クラッチと、を備え、（ｅ）前記デファレンシャル機構は、前記一対の副駆動輪のうちの左輪に伝達する動力を調整する第３クラッチと、前記一対の副駆動輪のうちの右輪に伝達する動力を調整する第４クラッチとを有する４輪駆動車両が知られている。特許文献１に記載された４輪駆動車両がそれである。特許文献１に記載された４輪駆動車両では、前記第１クラッチから前記第４クラッチをそれぞれ解放して前記プロペラシャフトを前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪から切り離したディスコネクト状態から、前記第１クラッチから前記第４クラッチをそれぞれ係合して前記プロペラシャフトを前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪に接続するコネクト状態へ移行することができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−７４３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のような４輪駆動車両では、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際に、前記プロペラシャフトの回転速度が同期回転速度に向けて加速させられるが、これまで停止していた前記プロペラシャフトの回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクが、走行抵抗（減速度）の一時的な増加として車輪に作用するので、車両走行状態によっては車両挙動が不安定になってしまう問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際における車両挙動を安定させる４輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源から一対の主駆動輪に出力された駆動力の一部を一対の副駆動輪に分配するトランスファと、前記トランスファから分配された動力を前記一対の副駆動輪が連結されたデファレンシャル機構に伝達するプロペラシャフトと、前記トランスファに設けられ、前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間の動力伝達を選択的に断接する第１クラッチと、前記プロペラシャフトと前記デファレンシャル機構との間の動力伝達を選択的に断接する第２クラッチと、を備え、前記デファレンシャル機構は、前記一対の副駆動輪のうちの左輪に伝達する動力を調整する第３クラッチと、前記一対の副駆動輪のうちの右輪に伝達する動力を調整する第４クラッチとを有する４輪駆動車両の、制御装置であって、（ｂ）前記第１クラッチから前記第４クラッチをそれぞれ解放して前記プロペラシャフトを前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪から切り離したディスコネクト状態から、前記第１クラッチから前記第４クラッチをそれぞれ係合して前記プロペラシャフトを前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪に接続するコネクト状態へ移行する際に、前記プロペラシャフトの回転の立上りにより発生するイナーシャトルクが前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪のうち車両挙動を安定させる駆動輪に伝達されるように前記４輪駆動車両の走行状態に応じて選択された順番に従って、前記第１クラッチから前記第４クラッチをそれぞれ係合する制御手段を備えることにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、前記第１クラッチから前記第４クラッチをそれぞれ解放して前記プロペラシャフトを前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪から切り離したディスコネクト状態から、前記第１クラッチから前記第４クラッチをそれぞれ係合して前記プロペラシャフトを前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪に接続するコネクト状態へ移行する際に、前記プロペラシャフトの回転の立上りにより発生するイナーシャトルクが前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪のうち車両挙動を安定させる駆動輪に伝達されるように前記４輪駆動車両の走行状態に応じて選択された順番に従って、前記第１クラッチから前記第４クラッチをそれぞれ係合する制御手段が備えられている。このため、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際に、前記プロペラシャフトの回転の立上りにより発生するイナーシャトルクが前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪のうち車両挙動を安定させる駆動輪に伝達されるように前記４輪駆動車両の走行状態に応じて選択された順番に従って、前記第１クラッチから前記第４クラッチがそれぞれ係合されるので、車両の走行状態に応じて車両挙動が安定する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。
【図２】図１の４輪駆動車両の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図３】図１の電子制御装置において、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際に、走行状態に応じて選択された順番に従って、第１クラッチ、第２クラッチ、左電磁カップリング、および右電磁カップリングをそれぞれ係合させる係合制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図４】ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際に、図１の４輪駆動車両が加速している状態を示す図である。
【図５】ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際に、図１の４輪駆動車両が減速している状態を示す図である。
【図６】ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際に、図１の４輪駆動車両が左へ旋回している状態を示す図である。
【図７】ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際に、図１の４輪駆動車両が右へ旋回している状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
好適には、（ａ）前記主駆動輪は、前輪であり、（ｂ）前記副駆動輪は、後輪であり、（ｃ）前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、前記４輪駆動車両が加速している時には、前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第４クラッチを係合するより先に、前記第１クラッチを係合する。このため、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、前記４輪駆動車両が加速している時には、前記プロペラシャフトが前記前輪に動力伝達可能に接続されるので、前記プロペラシャフトの回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクによる走行抵抗が前記前輪に作用する。これによって、加速走行中の前記４輪駆動車両の重心が前輪側に移動するので、前記４輪駆動車両が加速している時のノーズアップが好適に抑制される。
【００１０】
また、好適には、（ａ）前記主駆動輪は、前輪であり、（ｂ）前記副駆動輪は、後輪であり、（ｃ）前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、前記４輪駆動車両が減速している時には、前記第１クラッチを係合するより先に、前記第２クラッチ、前記第３クラッチ、および前記第４クラッチを係合する。このため、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、前記４輪駆動車両が減速している時には、前記プロペラシャフトが前記後輪に動力伝達可能に接続されるので、前記プロペラシャフトの回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクによる走行抵抗が前記後輪に作用する。これによって、減速走行中の前記４輪駆動車両の重心が後輪側に移動するので、前記４輪駆動車両が減速している時のノーズダイブが好適に抑制される。
【００１１】
また、好適には、（ａ）前記主駆動輪は、前輪であり、（ｂ）前記副駆動輪は、後輪であり、（ｃ）前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、前記４輪駆動車両が左へ旋回している時には、前記第１クラッチおよび前記第４クラッチを係合するより先に、前記第２クラッチおよび前記第３クラッチを係合する。このため、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、前記４輪駆動車両が左へ旋回している時には、前記プロペラシャフトが左側の前記後輪に動力伝達可能に接続されるので、前記プロペラシャフトの回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクによる走行抵抗が左側の前記後輪に作用する。これによって、前記４輪駆動車両において左へ旋回する方向のヨーモーメントが向上させられるので、前記４輪駆動車両を好適に左へ旋回させられる。
【００１２】
また、好適には、（ａ）前記主駆動輪は、前輪であり、（ｂ）前記副駆動輪は、後輪であり、（ｃ）前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、前記４輪駆動車両が右へ旋回している時には、前記第１クラッチおよび前記第３クラッチを係合するより先に、前記第２クラッチおよび前記第４クラッチを係合する。このため、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、前記４輪駆動車両が右へ旋回している時には、前記プロペラシャフトが右側の前記後輪に動力伝達可能に接続されるので、前記プロペラシャフトの回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクによる走行抵抗が右側の前記後輪に作用する。これによって、前記４輪駆動車両において右へ旋回する方向のヨーモーメントが向上させられるので、前記４輪駆動車両を好適に右へ旋回させられる。
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動源とし、エンジン１２の動力を主駆動輪に対応する左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１４という）に伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の動力を副駆動輪に対応する左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１６という）に伝達する第２の動力伝達経路とを備えているＦＦベースの４輪駆動装置を備えている。この４輪駆動車両１０の２輪駆動状態では、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力を前輪用駆動力分配ユニット２０および左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒを通して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この２輪駆動状態では、少なくとも第１クラッチ２４が解放され、トランスファ２６、プロペラシャフト２８、および、後輪用駆動力分配ユニット３０および後輪１６へは動力が伝達されない。しかし、４輪駆動状態では、上記２輪駆動状態に加えて、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に係合されるとともに、左電磁カップリング（第３クラッチ）３４Ｌにより車軸３６Ｌおよび後輪１６Ｌへの伝達トルクが制御され、且つ右電磁カップリング（第４クラッチ）３４Ｒにより車軸３６Ｒおよび後輪１６Ｒへの伝達トルクが制御されるようになっている。なお、図１では図示されていないが、エンジン１２と自動変速機１８との間には、流体伝動装置であるトルクコンバータ或いはクラッチが設けられている。
【００１５】
差動歯車装置から構成される前輪用駆動力分配ユニット２０は、図１に示すように、第１軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられ、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ２０ｒと、リングギヤ２０ｒが固定されたデフケース２０ｃと、デフケース２０ｃ内に収容された差動歯車機構２０ｄとを有しており、前輪１４の左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒにそれらの差回転を許容しつつエンジン１２から出力された駆動力を伝達する。なお、デフケース２０ｃには、トランスファ２６に設けられた第１回転部材３８の軸端に形成された外周噛合歯３８ａと噛み合う内周噛合歯２０ａが形成されている。これにより、エンジン１２から前輪用駆動力分配ユニット２０を介して前輪１４に出力された駆動力の一部がトランスファ２６に伝達される。
【００１６】
トランスファ２６は、図１に示すように、前述した第１回転部材３８と、プロペラシャフト２８の前輪１４側の端部に形成されたドリブンピニオン２８ａに噛み合うリングギヤ４０ａが形成された第２回転部材４０と、それら第１回転部材３８と第２回転部材４０との動力伝達を選択的に断接する噛合式のドグクラッチである第１クラッチ２４とを備えており、第１クラッチ２４により第１回転部材３８と第２回転部材４０との動力伝達が接続されることによって、エンジン１２から前輪１４に出力された駆動力の一部が後輪１６すなわちプロペラシャフト２８へ分配される。
【００１７】
図１に示すように、第１回転部材３８は、その内周側を車軸２２Ｒが貫通する円筒部材であって、第１軸線Ｃ１まわりに回転可能にデフケース２０ｃおよびトランスファ２６に設けられた図示しないトランスファケースに支持されている。また、円筒部材である第１回転部材３８の前輪１４Ｌ側の端部には、前述した外周噛合歯３８ａが形成されており、第１回転部材３８の前輪１４Ｌ側とは反対側の端部には、第１クラッチ２４に設けられた円筒状の可動スリーブ４２の内周歯４２ａと常時噛み合う第１クラッチ歯３８ｂが形成されている。
【００１８】
また、図１に示すように、第２回転部材４０は、その内周側を車軸２２Ｒが貫通する円筒部材であって、第１軸線Ｃ１まわりに回転可能にトランスファ２６に設けられた図示しないトランスファケースに支持されている。また、円筒部材である第２回転部材４０の前輪１４Ｒ側の端部には、前述したリングギヤ４０ａが形成されており、第２回転部材４０の前輪１４Ｒ側とは反対側の端部には、可動スリーブ４２の内周歯４２ａと噛合可能な第２クラッチ歯４０ｂが形成されている。
【００１９】
第１クラッチ２４は、図１に示すように、第１回転部材３８にデフケース２０ｃおよび自動変速機１８を介して連結されたエンジン１２と、第２回転部材４０に連結されたプロペラシャフト２８との間の動力伝達を選択的に断接する噛合クラッチである。また、第１クラッチ２４は、第１回転部材３８に形成された第１クラッチ歯３８ｂと、第２回転部材４０に形成された第２クラッチ歯４０ｂと、第１クラッチ歯３８ｂと第１軸線Ｃ１方向の相対移動可能に常時噛み合い且つ第２クラッチ歯４０ｂにも噛合可能な内周歯４２ａが形成された可動スリーブ４２と、可動スリーブ４２を、第２クラッチ歯４０ｂに噛み合う噛合位置と第２クラッチ歯４０ｂに噛み合わない非噛合位置とに第１軸線Ｃ１方向に移動させる第１アクチュエータ（アクチュエータ）４４とを備えている。なお、第１アクチュエータ４４は、例えば電磁コイルおよびボールカムを含み電気的に制御可能なアクチュエータと、そのアクチュエータに作動される噛合クラッチとから構成されている。また、第１クラッチ２４には、図示していないが、好適には、可動スリーブ４２の内周歯４２ａが第２クラッチ歯４０ｂと噛み合うに際して第１回転部材３８と第２回転部材４０との相対回転差を小さくする同期機構が備えられていても良い。なお、図１は、第１クラッチ２４が解放された状態を示している。
【００２０】
後輪用駆動力分配ユニット３０は、図１に示すように、後輪１６Ｌ、１６Ｒが車軸３６Ｌ、３６Ｒを介して連結され且つ左右の車軸３６Ｌ、３６Ｒにそれらの差回転を許容しつつトランスファ２６から分配された動力を伝達するデファレンシャル機構４６と、デファレンシャル機構４６とプロペラシャフト２８との間の動力伝達を選択的に断接する第２クラッチ３２とを備えている。なお、プロペラシャフト２８は、トランスファ２６から分配された動力を第２クラッチ３２を介してデファレンシャル機構４６に伝達する。
【００２１】
デファレンシャル機構４６は、図１に示すように、後輪１６Ｌ、１６Ｒのうちの左輪に対応する後輪１６Ｌに伝達する動力を調整する左電磁カップリング３４Ｌと、後輪１６Ｌ、１６Ｒのうちの右輪に対応する後輪１６Ｒに伝達する動力を調整する右電磁カップリング３４Ｒと、それら左電磁カップリング３４Ｌと右電磁カップリング３４Ｒとが両端部に連結された中央車軸４８とを有している。なお、左電磁カップリング３４Ｌおよび右電磁カップリング３４Ｒには、図示しないが、電磁コイルおよびボールカムを含み電気的に制御可能なアクチュエータと、そのアクチュエータによって摩擦力が調節される湿式多板クラッチとがそれぞれ備えられており、その電磁コイルに通電することにより発生する磁力によって後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する動力が調整されるようになっている。すなわち、左電磁カップリング３４Ｌおよび右電磁カップリング３４Ｒは、後述する電子制御装置（制御装置）５０からそれぞれのアクチュエータに設けられた電磁コイルに供給される励磁電流（トルク指令値）に応じた伝達トルクを、左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達するようになっている。
【００２２】
図１に示すように、後輪用駆動力分配ユニット３０には、第２軸線Ｃ２まわりに回転可能に後輪用駆動力分配ユニット３０内に設けられた第１回転部材５２と、第２軸線Ｃ２まわりに回転可能にデファレンシャル機構４６の中央車軸４８に一体的に固定された第２回転部材５４とが備えられている。第２クラッチ３２は、それら第１回転部材５２と第２回転部材５４との間の動力伝達を選択的に断接する噛合式のドグクラッチである。なお、第１回転部材５２は、その内周側に中央車軸４８が貫通する円筒部材であり、その円筒部材である第１回転部材５２の後輪１６Ｌ側の端部には、プロペラシャフト２８の後輪１６側の端部に形成されたドライブピニオン２８ｂと噛み合うリングギヤ５２ａが形成されており、第１回転部材５２の後輪１６Ｌ側とは反対側の端部には、第２クラッチ３２に設けられた円筒状の可動スリーブ５６の内周歯５６ａと噛合可能な第１クラッチ歯５２ｂが形成されている。また、第２回転部材５４は、中央車軸４８に固定された円板部材であり、その円板部材である第２回転部材５４の外周部には、可動スリーブ５６の内周歯５６ａと常時噛み合う第２クラッチ歯５４ａが形成されている。
【００２３】
第２クラッチ３２は、図１に示すように、第１回転部材５２に連結されたプロペラシャフト２８と、第２回転部材５４に連結されたデファレンシャル機構４６の中央車軸４８との間の動力伝達を選択的に断接する噛合クラッチである。また、第２クラッチ３２は、第１回転部材５２に形成された第１クラッチ歯５２ｂと、第２回転部材５４に形成された第２クラッチ歯５４ａと、第２クラッチ歯５４ａと第２軸線Ｃ２方向の相対移動可能に常時噛み合い且つ第１クラッチ歯５２ｂにも噛合可能な内周歯５６ａが形成された可動スリーブ５６と、可動スリーブ５６を、第１クラッチ歯５２ｂに噛み合う噛合位置と第１クラッチ歯５２ｂに噛み合わない非噛合位置とに第２軸線Ｃ２方向に移動させる第２アクチュエータ（アクチュエータ）５８とを備えている。なお、第２アクチュエータ５８は、例えば電磁コイルおよびボールカムを含み電気的に制御可能なアクチュエータと、そのアクチュエータによって作動させられる噛合クラッチとから構成されている。また、第２クラッチ３２には、図示していないが、好適には、可動スリーブ５６の内周歯５６ａが第１クラッチ歯５２ｂと噛み合うに際して第１回転部材５２と第２回転部材５４との相対回転差を小さくする同期機構が備えられていても良い。なお、図１は、第２クラッチ３２が解放された状態を示している。
【００２４】
以上のように構成された４輪駆動車両１０では、電子制御装置５０で例えば４輪駆動走行モードが選択されると、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒがそれぞれ係合させられ、エンジン１２から左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ駆動力を伝達する４輪駆動状態が形成される。また、電子制御装置５０で例えば２輪駆動走行モードが選択されると、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒがそれぞれ解放させられ、エンジン１２から左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達する２輪駆動状態が形成される。なお、上記２輪駆動状態では、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒがそれぞれ解放されるので、プロペラシャフト２８を左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒから切り離すディスコネクト状態となる。また、上記４輪駆動状態では、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒがそれぞれ係合されるので、プロペラシャフト２８を左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒに接続するコネクト状態となる。
【００２５】
図２は、図１の４輪駆動車両１０に設けられた電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２に示すように、電子制御装置５０には、４輪駆動車両１０に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、４ＷＤ切換スイッチ６０により検出される運転者からの４輪駆動状態への切換要求を表す４ＷＤ切換信号４ＷＤｏｎと、ステアリングセンサ６２により検出される操舵角θを表す信号と、車輪速センサ６４により検出される前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ（ｒｐｍ）を表す信号と、加速度センサ６６により検出される４輪駆動車両１０の前後方向における加速度Ｇを表す信号と、アクセル操作量センサ６８により検出されるアクセルペダルの操作量Ａｃｃ（％）を表す信号等と、が電子制御装置５０に入力される。
【００２６】
また、電子制御装置５０から、４輪駆動車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、第１クラッチ２４を係合させるために第１アクチュエータ４４に設けられた電磁コイルに供給される第１電流Ｉ１、第２クラッチ３２を係合させるために第２アクチュエータ５８の電磁コイルに供給される第２電流Ｉ２、後輪１６Ｌと中央車軸４８との間で伝達する伝達トルクを制御するために左電磁カップリング３４Ｌに設けられたアクチュエータの電磁コイルに供給される第３電流Ｉ３、後輪１６Ｒと中央車軸４８との間で伝達する伝達トルクを制御するために右電磁カップリング３４Ｒに設けられたアクチュエータの電磁コイルに供給される第４電流Ｉ４が、電子制御装置５０から各部へ供給される。
【００２７】
図２に示す４ＷＤ切換操作判定部７０は、エンジン１２から左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達する２輪駆動が実行される２輪駆動走行モードから、エンジン１２から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへも駆動力を伝達する４輪駆動が実行される４輪駆動走行モードへ切り替える要求、すなわちディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求が、運転者からあるか否かを判定する。例えば、４ＷＤ切換操作判定部７０では、４ＷＤ切換スイッチ６０が運転者によって操作されることによって、運転者からディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求があると判定する。
【００２８】
車両走行状態判定部７２は、４ＷＤ切換操作判定部７０で運転者からディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求があると判定すると、４輪駆動車両１０の走行状態を判定する。例えば、車両走行状態判定部７２では、４ＷＤ切換操作判定部７０で運転者からディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求があると判定された時に、ステアリングセンサ６２から検出された操舵角θが所定範囲内である場合には、４輪駆動車両１０の走行状態が直進走行中であると判定する。また、車両走行状態判定部７２では、４ＷＤ切換操作判定部７０で運転者からディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求があると判定された時に、ステアリングセンサ６２から検出された操舵角θが所定範囲外である場合には、４輪駆動車両１０の走行状態が直進走行中でないつまり旋回走行中であると判定する。また、車両走行状態判定部７２では、４ＷＤ切換操作判定部７０で運転者からディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求があると判定された時に、アクセル操作量センサ６８によって運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていると判定される場合には、４輪駆動車両１０の走行状態が加速走行中であると判定する。また、車両走行状態判定部７２では、４ＷＤ切換操作判定部７０で運転者からディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求があると判定された時に、アクセル操作量センサ６８によって運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていないと判定される場合には、４輪駆動車両１０の走行状態が加速走行中でないつまり減速走行中であると判定する。
【００２９】
なお、車両走行状態判定部７２では、４ＷＤ切換操作判定部７０で運転者からディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求があると判定された時に、ステアリングセンサ６２から検出された操舵角θが所定範囲外であり且つその操舵角θの値が正である場合には、４輪駆動車両１０が左へ旋回走行していると判定する。また、車両走行状態判定部７２では、４ＷＤ切換操作判定部７０で運転者からディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求があると判定された時に、ステアリングセンサ６２から検出された操舵角θが所定範囲外であり且つその操舵角θの値が負である場合には、４輪駆動車両１０が右へ旋回走行していると判定する。
【００３０】
クラッチ係合順番選択部７４は、車両走行状態判定部７２で４輪駆動車両１０の走行状態を判定すると、その走行状態に応じて、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際にプロペラシャフト２８の回転の立ち上りにより発生する負のイナーシャトルクが、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのうち車両挙動を安定させる車輪に伝達されるように、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、右電磁カップリング３４Ｒをそれぞれ係合させる順番を選択する。
【００３１】
例えば、クラッチ係合順番選択部７４では、車両走行状態判定部７２で４輪駆動車両１０が加速していると判定すると、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、右電磁カップリング３４Ｒを係合するよりも前に、第１クラッチ２４を係合させる順番、すなわちはじめにプロペラシャフト２８を前輪１４Ｌ、１４Ｒに動力伝達可能に接続させる順番１が選択される。上記順番１は、はじめに第１クラッチ２４を係合させ、その次に、第２クラッチ３２を係合させ、最後に左電磁カップリング３４Ｌおよび右電磁カップリング３４Ｒを係合させる順番である。すなわち、クラッチ係合順番選択部７４では、車両走行状態判定部７２で４輪駆動車両１０の走行状態が加速走行中であると判定すると、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際にプロペラシャフト２８の回転の立ち上りにより発生する負のイナーシャトルクが、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのうち車両挙動を安定させる車輪である前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達されるように、上記順番１を選択する。
【００３２】
また、例えば、クラッチ係合順番選択部７４では、車両走行状態判定部７２で４輪駆動車両１０が減速走行していると判定すると、第１クラッチ２４を係合するよりも前に、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、右電磁カップリング３４Ｒを係合させる順番、すなわちはじめにプロペラシャフト２８を後輪１６Ｌ、１６Ｒに動力伝達可能に接続させる順番２が選択される。上記順番２は、はじめに第２クラッチ３２を係合させ、その次に、左電磁カップリング３４Ｌおよび右電磁カップリング３４Ｒを係合させ、その次に第１クラッチ２４を係合させる順番である。すなわち、クラッチ係合順番選択部７４では、車両走行状態判定部７２で４輪駆動車両１０の走行状態が減速走行中であると判定すると、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際にプロペラシャフト２８の回転の立ち上りにより発生する負のイナーシャトルクが、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのうち車両挙動を安定させる車輪である後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達されるように、上記順番２を選択する。
【００３３】
また、例えば、クラッチ係合順番選択部７４では、車両走行状態判定部７２で４輪駆動車両１０が旋回走行していると判定すると、プロペラシャフト２８をはじめに後輪１６Ｌ、１６Ｒの旋回内輪に動力伝達可能に接続させる順番３が選択される。すなわち、クラッチ係合順番選択部７４では、車両走行状態判定部７２で４輪駆動車両１０が左へ旋回していると判定されると、第１クラッチ２４および右電磁カップリング３４Ｒを係合するよりも前に、第２クラッチ３２および左電磁カップリング３４Ｌを係合させる順番、例えば、はじめに第２クラッチ３２を係合させ、その次に、左電磁カップリング３４Ｌを係合させ、最後に第１クラッチ２４を係合させる順番が選択される。すなわち、クラッチ係合順番選択部７４では、車両走行状態判定部７２で４輪駆動車両１０の走行状態が左へ旋回走行中であると判定すると、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際にプロペラシャフト２８の回転の立ち上りにより発生する負のイナーシャトルクが、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのうち車両挙動を安定させる車輪である後輪１６Ｌに伝達されるように、上記順番を選択する。また、クラッチ係合順番選択部７４では、車両走行状態判定部７２で４輪駆動車両１０が右へ旋回していると判定すると、第１クラッチ２４および左電磁カップリング３４Ｌを係合するよりも前に、第２クラッチ３２および右電磁カップリング３４Ｒを係合させる順番、例えば、はじめに第２クラッチ３２を係合させ、その次に、右電磁カップリング３４Ｒを係合させ、その次に第１クラッチ２４を係合させる順番が選択される。すなわち、クラッチ係合順番選択部７４では、車両走行状態判定部７２で４輪駆動車両１０の走行状態が右へ旋回走行中であると判定すると、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際にプロペラシャフト２８の回転の立ち上りにより発生する負のイナーシャトルクが、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのうち車両挙動を安定させる車輪である後輪１６Ｒに伝達されるように、上記順番を選択する。
【００３４】
クラッチ係合制御部（制御手段）７６は、クラッチ係合順番選択部７４で第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、右電磁カップリング３４Ｒをそれぞれ係合させる順番が選択されると、その選択された順番に従って第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、右電磁カップリング３４Ｒがそれぞれ係合するように、それら第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、右電磁カップリング３４Ｒに設けられたアクチュエータの電磁コイルに第１電流Ｉ１、第２電流Ｉ２、第３電流Ｉ３、第４電流Ｉ４を供給する。なお、クラッチ係合制御部７６では、４ＷＤ切換操作判定部７０で運転者からディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求がないと判定すると、４ＷＤが非作動となるように、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、右電磁カップリング３４Ｒをそれぞれ解放させる。
【００３５】
図３は、電子制御装置５０において、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒをそれぞれ解放してプロペラシャフト２８を前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒから切り離したディスコネクト状態から、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒをそれぞれ係合してプロペラシャフト２８を前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒに接続するコネクト状態へ移行する際に、走行状態に応じて選択された順番に従って、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒをそれぞれ係合させる係合制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【００３６】
先ず、４ＷＤ切換操作判定部７０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求が運転者からあるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、クラッチ係合制御部７６に対応するＳ２が実行させられるが、Ｓ１の判定が肯定される場合には、車両走行状態判定部７２に対応するＳ３が実行される。Ｓ２では、４ＷＤが非作動となるように、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、右電磁カップリング３４Ｒがそれぞれ解放させられる。
【００３７】
Ｓ３では、ステアリングセンサ６２から検出された操舵角θが所定範囲内であり４輪駆動車両１０が直進しているか否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合すなわち４輪駆動車両１０が旋回している場合には、クラッチ係合順番選択部７４に対応するＳ４が実行させられるが、Ｓ３の判定が肯定される場合には、車両走行状態判定部７２に対応するＳ５が実行される。Ｓ４では、プロペラシャフト２８を後輪１６Ｌ、１６Ｒの旋回内輪に動力伝達可能に接続させる順番３が選択される。
【００３８】
Ｓ５では、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて４輪駆動車両１０が加速しているか否かが判定される。Ｓ５の判定が否定される場合すなわち４輪駆動車両１０が減速または速度が定常していると判定される場合には、クラッチ係合順番選択部７４に対応するＳ６が実行されるが、Ｓ５の判定が肯定される場合には、クラッチ係合順番選択部７４に対応するＳ７が実行される。Ｓ６では、プロペラシャフト２８を後輪１６Ｌ、１６Ｒに動力伝達可能に接続させる順番２が選択される。Ｓ７では、プロペラシャフト２８を前輪１４Ｌ、１４Ｒに動力伝達可能に接続させる順番１が選択される。
【００３９】
次に、クラッチ係合制御部７６に対応するＳ８において、Ｓ４、Ｓ６、Ｓ７で選択された順番１〜順番３に従って第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、右電磁カップリング３４Ｒがそれぞれ係合するように、それら第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、右電磁カップリング３４Ｒに設けられたアクチュエータの電磁コイルに第１電流Ｉ１、第２電流Ｉ２、第３電流Ｉ３、第４電流Ｉ４が供給される。
【００４０】
図４は、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際に、４輪駆動車両１０が加速している状態を示す図である。図４に示すように、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際において、４輪駆動車両１０が加速している時には、図３のフローチャートにおいてＳ７およびＳ８が実行され、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、右電磁カップリング３４Ｒを係合するよりも前に、第１クラッチ２４を係合する。これにより、プロペラシャフト２８が前輪１４Ｌ、１４Ｒに動力伝達可能に接続されるので、プロペラシャフト２８の回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクによる走行抵抗Ｒ１の一時的な増加分が、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのうち車両挙動を安定させる前輪１４Ｌ、１４Ｒに作用する。
【００４１】
図５は、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際に、４輪駆動車両１０が減速している状態を示す図である。図５に示すように、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際において、４輪駆動車両１０が減速している時には、図３のフローチャートにおいてＳ６およびＳ８が実行され、第１クラッチ２４を係合するよりも前に、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒを係合する。これにより、プロペラシャフト２８が後輪１６Ｌ、１６Ｒに動力伝達可能に接続されるので、プロペラシャフト２８の回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクによる走行抵抗Ｒ２の一時的な増加分が、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのうち車両挙動を安定させる後輪１６Ｌ、１６Ｒに作用する。
【００４２】
図６は、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際に、４輪駆動車両１０が左へ旋回している状態を示す図である。図６に示すように、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際において、４輪駆動車両１０が左へ旋回している時には、図３のフローチャートにおいてＳ４およびＳ８が実行され、第１クラッチ２４および右電磁カップリング３４Ｒを係合するよりも前に、第２クラッチ３２および左電磁カップリング３４Ｌを係合する。これにより、プロペラシャフト２８が左側の後輪１６Ｌに動力伝達可能に接続されるので、プロペラシャフト２８の回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクによる走行抵抗Ｒ３の一時的な増加分が、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのうち車両挙動を安定させる左側の後輪１６Ｌに作用する。
【００４３】
図７は、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際に、４輪駆動車両１０が右へ旋回している状態を示す図である。図７に示すように、ディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する際において、４輪駆動車両１０が右へ旋回している時には、図３のフローチャートにおいてＳ４およびＳ８が実行され、第１クラッチ２４および左電磁カップリング３４Ｌを係合するよりも前に、第２クラッチ３２および右電磁カップリング３４Ｒを係合する。これにより、プロペラシャフト２８が右側の後輪１６Ｒに動力伝達可能に接続されるので、プロペラシャフト２８の回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクによる走行抵抗Ｒ４の一時的な増加分が、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのうち車両挙動を安定させる右側の後輪１６Ｒに作用する。
【００４４】
上述のように、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置５０によれば、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒをそれぞれ解放してプロペラシャフト２８を前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒから切り離したディスコネクト状態から、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒをそれぞれ係合してプロペラシャフト２８を前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒに接続するコネクト状態へ移行する際に、プロペラシャフト２８の回転の立上りにより発生するイナーシャトルクが前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのうち車両挙動を安定させる駆動輪に伝達されるように４輪駆動車両１０の走行状態に応じて選択された順番に従って、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒをそれぞれ係合するクラッチ係合制御部７６が備えられている。このため、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際に、プロペラシャフト２８の回転の立上りにより発生するイナーシャトルクが前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのうち車両挙動を安定させる駆動輪に伝達されるように４輪駆動車両１０の走行状態に応じて選択された順番に従って、第１クラッチ２４、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒがそれぞれ係合されるので、車両の走行状態に応じて車両挙動が安定する。
【００４５】
また、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置５０によれば、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、４輪駆動車両１０が加速している時には、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒを係合するより先に、第１クラッチ２４を係合する。このため、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、４輪駆動車両１０が加速している時には、プロペラシャフト２８が前輪１４Ｌ、１４Ｒに動力伝達可能に接続されるので、プロペラシャフト２８の回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクによる走行抵抗Ｒ１が前輪１４Ｌ、１４Ｒに作用する。これによって、加速走行中の４輪駆動車両１０の重心が前輪１４側に移動するので、４輪駆動車両１０が加速している時のノーズアップが好適に抑制される。
【００４６】
また、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置５０によれば、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、４輪駆動車両１０が減速している時には、第１クラッチ２４を係合するより先に、第２クラッチ３２、左電磁カップリング３４Ｌ、および右電磁カップリング３４Ｒを係合する。このため、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、４輪駆動車両１０が減速している時には、プロペラシャフト２８が後輪１６Ｌ、１６Ｒに動力伝達可能に接続されるので、プロペラシャフト２８の回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクによる走行抵抗Ｒ２が後輪１６Ｌ、１６Ｒに作用する。これによって、減速走行中の４輪駆動車両１０の重心が後輪１６側に移動するので、４輪駆動車両１０が減速している時のノーズダイブが好適に抑制される。
【００４７】
また、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置５０によれば、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、４輪駆動車両１０が左へ旋回している時には、第１クラッチ２４および右電磁カップリング３４Ｒを係合するより先に、第２クラッチ３２および左電磁カップリング３４Ｌを係合する。このため、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、４輪駆動車両１０が左へ旋回している時には、プロペラシャフト２８が左側の後輪１６Ｌに動力伝達可能に接続されるので、プロペラシャフト２８の回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクによる走行抵抗Ｒ３が左側の後輪１６Ｌに作用する。これによって、４輪駆動車両１０において左へ旋回する方向のヨーモーメントが向上させられるので、４輪駆動車両１０を好適に左へ旋回させられる。
【００４８】
また、本実施例の４輪駆動車両１０の電子制御装置５０によれば、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、４輪駆動車両１０が右へ旋回している時には、第１クラッチ２４および左電磁カップリング３４Ｌを係合するより先に、第２クラッチ３２および右電磁カップリング３４Ｒを係合する。このため、前記ディスコネクト状態から前記コネクト状態へ移行する際において、４輪駆動車両１０が右へ旋回している時には、プロペラシャフト２８が右側の後輪１６Ｒに動力伝達可能に接続されるので、プロペラシャフト２８の回転の立上りにより発生する負のイナーシャトルクによる走行抵抗Ｒ４が右側の後輪１６Ｒに作用する。これによって、４輪駆動車両１０において右へ旋回する方向のヨーモーメントが向上させられるので、４輪駆動車両１０を好適に右へ旋回させられる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５０】
例えば、前述の実施例において、４輪駆動車両１０が加速走行している時には、クラッチ係合順番選択部７４で、はじめに第１クラッチ２４を係合させ、その次に、第２クラッチ３２を係合させ、最後に左電磁カップリング３４Ｌおよび右電磁カップリング３４Ｒを係合させる順番が選択されていたが、例えば、第２クラッチ３２を係合させる前に、左電磁カップリング３４Ｌおよび右電磁カップリング３４Ｒを先に係合させるように順番を変更しても良い。
【００５１】
また、前述の実施例において、４輪駆動車両１０が減速走行している時には、クラッチ係合順番選択部７４で、はじめに第２クラッチ３２を係合させ、その次に、左電磁カップリング３４Ｌおよび右電磁カップリング３４Ｒを係合させ、その次に第１クラッチ２４を係合させる順番が選択されていたが、例えば、第２クラッチ３２を係合させる前に、左電磁カップリング３４Ｌおよび右電磁カップリング３４Ｒを先に係合させるように順番を変更しても良い。
【００５２】
また、前述の実施例において、４輪駆動車両１０が左へ旋回走行している時には、クラッチ係合順番選択部７４で、はじめに第２クラッチ３２を係合させ、その次に、左電磁カップリング３４Ｌを係合させ、最後に第１クラッチ２４を係合させる順番が選択されていたが、例えば、第２クラッチ３２を係合させる前に、左電磁カップリング３４Ｌを先に係合させるように順番を変更しても良い。
【００５３】
また、前述の実施例において、４輪駆動車両１０が右へ旋回走行している時には、クラッチ係合順番選択部７４で、はじめに第２クラッチ３２を係合させ、その次に、右電磁カップリング３４Ｒを係合させ、その次に第１クラッチ２４を係合させる順番が選択されていたが、例えば、第２クラッチ３２を係合させる前に、右電磁カップリング３４Ｒを先に係合させるように順番を変更しても良い。
【００５４】
また、前述の実施例において、車両走行状態判定部７２では、ステアリングセンサ６２から検出された操舵角θが所定範囲内であるか否かによって、４輪駆動車両１０が直進しているかそれとも旋回しているかを判定していたが、例えば、ステアリングセンサ６２に代えて車輪速センサ６４によって検出される前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒの左右の車輪の回転速度差が所定範囲内であるか否かによって、４輪駆動車両１０が直進しているかそれとも旋回しているかを判定しても良い。
【００５５】
また、前述の実施例において、車両走行状態判定部７２では、アクセル操作量センサ６８よりアクセルペダルが踏み込まれているか否かによって、４輪駆動車両１０が加速しているかそれとも減速または速度が定常であるかを判定していたが、例えば、アクセル操作量センサ６８に代えて加速度センサ６６によって検出される４輪駆動車両１０の前後方向における加速度Ｇによって、４輪駆動車両１０が加速しているかそれとも減速または速度が定常しているのかを判定しても良い。
【００５６】
また、前述の実施例において、車両走行状態判定部７２は、４ＷＤ切換操作判定部７０で運転者からディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求があると判定すると、４輪駆動車両１０の走行状態を判定していたが、例えば運転者からの要求ではなく電子制御装置５０からディスコネクト状態からコネクト状態へ移行する要求があると判定すると、つまり電子制御装置５０で走行状態に応じて４輪駆動走行モードが選択されると、４輪駆動車両１０の走行状態を判定しても良い。
【００５７】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１０：４輪駆動車両
１２：エンジン（駆動源）
１４Ｌ、１４Ｒ：前輪（主駆動輪）
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（副駆動輪）
２４：第１クラッチ
２６：トランスファ
２８：プロペラシャフト
３２：第２クラッチ
３４Ｌ：左電磁カップリング（第３クラッチ）
３４Ｒ：右電磁カップリング（第４クラッチ）
４６：デファレンシャル機構
５０：電子制御装置（制御装置）
７４：クラッチ係合順番選択部
７６：クラッチ係合制御部（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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