(57)【要約】【課題】  潤滑剤の漏洩や異物の侵入によりブレーキ側クラッチ部で異音や微振動が発生することを防止する。【解決手段】  入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、そのレバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、そのブレーキ側クラッチ部１２は、回転が拘束された側板２５と、回転が出力される出力軸２２と、側板２５に取り付け固定され、出力軸２２との嵌め合い代により生じる摺動トルクでもって出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング２９とを備え、その摩擦リング２９の内周面２９ｂと出力軸２２の外周面２２ｃとの間に嵌め合い代を設ける。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
前記出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される軸状の出力部材と、前記静止部材に取り付け固定され、前記出力部材との嵌め合い代により生じる摺動トルクでもって出力部材に回転抵抗を付与するリング状の制動部材とを備え、前記制動部材の内周面と前記出力部材の外周面との間に嵌め合い代を設けたことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記制動部材は、弾性部材からなる請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記制動部材は、その内周面を前記出力部材の軸方向に延在させた筒状部を有する請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記出力部材は環状凹部を有し、出力部材の環状凹部の内周面と制動部材の外周面との間に嵌め合い代を設けた請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力される入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００５】
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、外輪からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころと、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で外輪を中立状態に復帰させるセンタリングばねとで主要部が構成されている。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された側板および外輪と、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数の円筒ころおよび板ばねと、各円筒ころおよび板ばねを円周方向等間隔に保持する保持器と、出力軸に回転抵抗を付与する樹脂製の摩擦リングとで主要部が構成されている。なお、保持器は、レバー側クラッチ部の内輪と一体的に形成されている。
【０００７】
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪の回転に伴ってセンタリングばねに弾性力が蓄積される。
【０００８】
レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、センタリングばねの弾性力により外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。
【０００９】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより出力軸から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。
【００１０】
一方、レバー側クラッチ部の内輪から回転トルクがブレーキ側クラッチ部の保持器に入力されると、保持器が回転し円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱する。この円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。このロック状態の解除時、摩擦リングにより出力軸に回転抵抗が付与される。
【００１１】
そして、ブレーキ側クラッチ部の保持器がさらに回転することにより、保持器からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、レバー側クラッチ部の内輪に伴って保持器が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２０１１−１６９４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部では、摩擦リングを側板に固定すると共に、出力軸の環状凹部の内周面に対して摩擦リングの外周面に設けられた嵌め合い代でもって摩擦リングを出力軸の環状凹部に圧入する構造を採用している。
【００１４】
このような構造を採用することにより、ブレーキ側クラッチ部において出力軸のロック状態を解除するに際し、摩擦リングの圧入面に対して出力軸が摺動することで、出力軸に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与するようにしている。
【００１５】
この回転抵抗の付与により、レバー操作時、出力軸のロック状態をスムーズに解除することで、操作フィーリングの向上を図り、搭乗者にとって違和感なく、座席シートの座面高さを調整するようにしている。
【００１６】
ここで、従来のクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部では、外輪、出力軸、円筒ころ、保持器および摩擦リングからなる各構成部品の摺動部位にグリース等の潤滑剤が塗布されている。
【００１７】
一方、摩擦リングが取り付けられた側板に対して出力軸が回転可能に配置されていることから、側板と出力軸との間に隙間が発生し易く、その隙間から潤滑剤が外部へ漏洩したり、異物が内部へ侵入したりするおそれがある。
【００１８】
このような潤滑剤の漏洩や異物の侵入があると、ブレーキ側クラッチ部でのロック解除時、摩擦リングに対する出力軸の摺動で異音や微振動が発生する可能性がある。このようなブレーキ側クラッチ部での異音や微振動が発生すると、出力軸のロック状態を解除するレバー操作時、操作フィーリングの悪化を招くことになる。
【００１９】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、潤滑剤の漏洩や異物の侵入によりブレーキ側クラッチ部で異音や微振動が発生することを防止し得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００２１】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明の出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される軸状の出力部材と、静止部材に取り付け固定され、出力部材との嵌め合い代（締め代、以下同じ）により生じる摺動トルクでもって出力部材に回転抵抗を付与するリング状の制動部材とを備え、制動部材の内周面と出力部材の外周面との間に嵌め合い代を設けたことを特徴とする。なお、本発明における制動部材は、弾性部材からなることが望ましい。
【００２２】
本発明では、制動部材の内周面と出力部材の外周面との間に嵌め合い代を設けたことにより、制動部材の内周面と出力部材の外周面とを密着させることができる。そのため、静止部材と出力部材との間の隙間から潤滑剤が外部へ漏洩したり、異物が内部へ侵入したりすることを防止できる。その結果、出力側クラッチ部でのロック解除時、制動部材に対する出力部材の摺動で異音や微振動が発生することを回避できる。
【００２３】
本発明における制動部材は、その内周面を出力部材の軸方向に延在させた筒状部を有する構造が望ましい。
【００２４】
このような構造を採用すれば、筒状部の軸方向寸法の分だけ、制動部材の内周面と出力部材の外周面とが密着する面積を増大させることができる。そのため、制動部材と出力部材との嵌め合い代を小さくすることができるので、制動部材においてクリープによる緊迫力の減少を抑制することができる。
【００２５】
本発明における出力部材は環状凹部を有し、出力部材の環状凹部の内周面と制動部材の外周面との間に嵌め合い代を設けた構造が望ましい。
【００２６】
このような構造を採用すれば、制動部材の内周面と出力部材の外周面とが密着する面積に、制動部材の外周面と出力部材の環状凹部の内周面とが密着する面積を付加することができる。この制動部材と出力部材との接触面積の増大により、制動部材においてクリープによる緊迫力の減少をより一層抑制することができる。
【００２７】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側クラッチ部および出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。
【００２８】
このような構造を採用すれば、入力側クラッチ部をレバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部とし、出力側クラッチ部をブレーキ側クラッチ部とすることで、自動車用シートリフタ部において、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、制動部材の内周面と出力部材の外周面とを密着させることができるため、静止部材と出力部材との間の隙間から潤滑剤が外部へ漏洩したり、異物が内部へ侵入したりすることを防止できる。このことから、出力側クラッチ部でのロック解除時、制動部材に対する出力部材の摺動で異音や微振動が発生することを回避できる。
【００３０】
このクラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現したクラッチユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。
【図４】自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。
【図５】図１の側板、摩擦リングおよび出力軸を示す組立分解斜視図である。
【図６】図５の側板、摩擦リングおよび出力軸を示す組立完了断面図である。
【図７】図６の摩擦リングの変形例を示す断面図である。
【図８】本発明の他の実施形態で、側板、摩擦リングおよび出力軸を示す断面図である。
【図９】図８の摩擦リングの変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。
【００３３】
以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、シートリフタ部以外にも適用可能である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００３４】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。
【００３５】
レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００３６】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００３７】
側板１３および外輪１４は、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化されている。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた着座シートの座面を上下調整する操作レバー４３（図４参照）により行われる。
【００３８】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの円筒状外周面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成されている。この楔すきま２０に円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００３９】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４からの回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００４０】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４からの回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００４１】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、外輪１４と内輪１５との間に配されている。
【００４２】
ロック型と称されるタイプのブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８と、出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材としての摩擦リング２９とで主要部が構成されている。
【００４３】
内輪１５の筒状部１５ａが外挿された出力軸２２の軸部２２ａには、径方向外側に拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部３９（図４参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００４４】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間で形成された楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７の間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。
【００４５】
円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の柱部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。
【００４６】
出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。
【００４７】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。
【００４８】
以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。
【００４９】
レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。
【００５０】
レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４３（図４参照）のポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００５１】
ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートの座面高さは保持される。
【００５２】
一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５の柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱し、この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００５３】
内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シートの座面高さが調整可能となる。
【００５４】
以上のような構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部３９に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。
【００５５】
座席シート４０は、図４に示すように、着座シート４１と背もたれシート４２とで構成され、シートリフタ部３９により着座シート４１の座面を高さ調整する。着座シート４１の高さ調整は、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって行う。
【００５６】
シートリフタ部３９は、以下の構造を具備する。スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ着座シート４１に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄに噛合している。
【００５７】
例えば、着座シート４１の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート４１の座面をスムーズに低くすることができる。
【００５８】
ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄが時計方向（図４の矢印方向）に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図４の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して着座シート４１の座面が低くなる。
【００５９】
このようにして、着座シート４１の座面を高さ調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート４１の座面が高くなる。着座シート４１の高さ調整後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００６０】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成である樹脂などの弾性部材からなる摩擦リング２９について、以下に詳述する。
【００６１】
レバー操作によるブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング２９の端面には、図５に示すように、円形の突起２９ａが円周方向等間隔の複数箇所に設けられている。この摩擦リング２９は、突起２９ａを側板２５の孔２５ｂに嵌合させることにより、側板２５に取り付け固定されている。
【００６２】
側板２５に取り付け固定された摩擦リング２９は、図６に示すように、その内周面２９ｂと出力軸２２の外周面２２ｃとの間に嵌め合い代を設けた構造を具備する。この摩擦リング２９を出力軸２２に組み付けるに際しては、出力軸２２の外周面２２ｃに対して摩擦リング２９の内周面２９ｂを圧入することになる。なお、図６に示す実施形態では、摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｇの内周面２２ｈとの間に隙間を有する。
【００６３】
レバー操作によりブレーキ側クラッチ部１２における出力軸２２のロック状態を解除するに際して、摩擦リング２９と出力軸２２との嵌め合い代により摩擦リング２９の内周面２９ｂと出力軸２２の外周面２２ｃとの間に生じる摩擦力でもって、摩擦リング２９の内周面２９ｂに対して出力軸２２の外周面２２ｃが摺動する。これにより、出力軸２２に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与する。この回転抵抗の付与により、着座シート４１の座面をスムーズに調整することができる。
【００６４】
この実施形態では、摩擦リング２９の内周面２９ｂと出力軸２２の外周面２２ｃとの間に嵌め合い代を設けたことにより、摩擦リング２９の内周面２９ｂと出力軸２２の外周面２２ｃとを密着させることができる。そのため、側板２５の内周面２５ｃと出力軸２２の外周面２２ｃとの間に隙間があっても、ブレーキ側クラッチ部１２の内部から潤滑剤が外部へ漏洩したり、ブレーキ側クラッチ部１２の外部から異物が内部へ侵入したりすることを防止できる。
【００６５】
その結果、ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９の内周面２９ｂに対する出力軸２２の外周面２２ｃが摺動する動作で異音や微振動が発生することを回避できる。これにより、ブレーキ側クラッチ部１２でのロック状態を解除するレバー操作時、その操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現することができる。
【００６６】
図７は本発明の他の実施形態における摩擦リング２９を示す。同図に示す摩擦リング２９は、その内周面２９ｃを出力軸２２の軸方向に延在させた筒状部２９ｄを一体的に有する。
【００６７】
このような筒状部２９ｄを設けたことにより、筒状部２９ｄの軸方向寸法の分だけ、摩擦リング２９の内周面２９ｂと出力軸２２の外周面２２ｃとが密着する面積を図６に示す実施形態の場合よりも増大させることができる。
【００６８】
ここで、摩擦リング２９が樹脂製であることから、摩擦リング２９と出力軸２２との嵌め合い代が大きければ大きい程、樹脂クリープにより摩擦リング２９の緊迫力が経時的に減少する。そこで、図７に示す実施形態のように、摩擦リング２９に筒状部２９ｄを設けることにより、摩擦リング２９の内周面２９ｂと出力軸２２の外周面２２ｃとが密着する面積を増大させている。これにより、摩擦リング２９と出力軸２２との嵌め合い代を小さくすることができる。
【００６９】
このようにして、摩擦リング２９と出力軸２２との嵌め合い代を小さくすることにより、摩擦リング２９において樹脂クリープによる緊迫力の減少を抑制することができる。その結果、ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱する負荷を軽減したり、摩擦リング２９に対して出力軸２２が摺動する動作で異音や微振動が発生したりすることをより一層抑制でき、レバー操作フィーリングの向上が容易に図れる。
【００７０】
以上で説明した図６および図７の実施形態では、摩擦リング２９の内周面２９ｂと出力軸２２の外周面２２ｃとの間に嵌め合い代を設けた場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、図８および図９に示す構造であってもよい。
【００７１】
図８は図６の実施形態における摩擦リング２９の変形例であり、図９は図７の実施形態における摩擦リング２９の変形例である。なお、図８および図９において、図６および図７と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。
【００７２】
図８および図９に示す実施形態では、摩擦リング２９の内周面２９ｂと出力軸２２の外周面２２ｃとの間に嵌め合い代を設けると共に、摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｇの内周面２２ｈとの間にも嵌め合い代を設けた構造としている。
【００７３】
このような構造を採用することにより、摩擦リング２９の内周面２９ｂと出力軸２２の外周面２２ｃとが密着する面積に、摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｇの内周面２２ｈとが密着する面積を付加することができる。摩擦リング２９と出力軸２２との接触面積を増大させることで、摩擦リング２９と出力軸２２との嵌め合い代をより一層小さくすることができる。
【００７４】
摩擦リング２９と出力軸２２との嵌め合い代を小さくすることにより、摩擦リング２９において樹脂クリープによる緊迫力の減少をより一層抑制することができる。その結果、ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱する負荷を軽減したり、摩擦リング２９に対して出力軸２２が摺動する動作で、異音や微振動が発生したりすることをより一層抑制でき、レバー操作フィーリングの向上が容易に図れる。
【００７５】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００７６】
１０  クラッチユニット
１１  入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２  出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
２２  出力部材（出力軸）
２２ｃ  外周面
２２ｇ  環状凹部
２２ｈ  内周面
２５  静止部材（側板）
２９  制動部材（摩擦リング）
２９ｂ  内周面
２９ｃ  外周面
２９ｄ  筒状部
３９  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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