(57)【要約】【課題】変速後の排気エミッションの悪化を抑制する。【解決手段】本発明に係る自動変速制御装置は、エンジン運転状態を表すパラメータと燃料消費率との関係を規定した燃費マップを記憶する燃費マップ記憶部６と、前記パラメータと所定の排ガス成分の排出量との関係を規定した排ガス成分マップを記憶する排ガス成分マップ記憶部６と、燃費マップおよび排ガス成分マップの少なくとも一方を用いて、変速先ギア段の候補である候補ギア段を決定する候補ギア段決定部６と、燃費マップおよび排ガス成分マップを用いて、決定された候補ギア段の中から、燃料消費率レベルと排ガス成分排出量レベルとが総合的に最良となるようなギア段を変速先ギア段として決定する変速先ギア段決定部６とを備える。【選択図】図１
2018017370.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン運転状態を表すパラメータと、燃料消費率との関係を規定した燃費マップを記憶する燃費マップ記憶部と、
前記パラメータと、所定の排ガス成分の排出量との関係を規定した排ガス成分マップを記憶する排ガス成分マップ記憶部と、
前記燃費マップおよび前記排ガス成分マップの少なくとも一方を用いて、変速先ギア段の候補である候補ギア段を決定する候補ギア段決定部と、
前記燃費マップおよび前記排ガス成分マップを用いて、決定された前記候補ギア段の中から、燃料消費率レベルと排ガス成分排出量レベルとが総合的に最良となるようなギア段を前記変速先ギア段として決定する変速先ギア段決定部と、
を備えたことを特徴とする自動変速制御装置。
【請求項２】
前記排ガス成分が、スモークおよびＮＯｘのうちの少なくとも一つである
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速制御装置。
【請求項３】
決定された前記変速先ギア段に変速機を変速する変速制御部をさらに備える
ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速制御装置。
【請求項４】
エンジン運転状態を表すパラメータと、所定の排ガス成分の排出量との関係を規定した排ガス成分マップを記憶する排ガス成分マップ記憶部と、
前記排ガス成分マップを用いて、変速先ギア段の候補である候補ギア段を決定する候補ギア段決定部と、
前記排ガス成分マップを用いて、決定された前記候補ギア段の中から、排ガス成分排出量レベルが最良となるようなギア段を前記変速先ギア段として決定する変速先ギア段決定部と、
を備えたことを特徴とする自動変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速制御装置に係り、特に、車両の変速機を自動変速するための自動変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかる自動変速制御装置として、燃料消費率（燃費ともいう）が最小となるようなギア段に変速する自動変速制御装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１２６３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このような燃費優先の自動変速を行ったとしても、変速後にスモーク等の排ガス成分の排出量が増加し、排気エミッションが悪化することがあった。
【０００５】
そこで本発明はかかる事情に鑑みて創案され、その目的は、変速後の排気エミッションの悪化を抑制することができる自動変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一の態様によれば、
エンジン運転状態を表すパラメータと、燃料消費率との関係を規定した燃費マップを記憶する燃費マップ記憶部と、
前記パラメータと、所定の排ガス成分の排出量との関係を規定した排ガス成分マップを記憶する排ガス成分マップ記憶部と、
前記燃費マップおよび前記排ガス成分マップの少なくとも一方を用いて、変速先ギア段の候補である候補ギア段を決定する候補ギア段決定部と、
前記燃費マップおよび前記排ガス成分マップを用いて、決定された前記候補ギア段の中から、燃料消費率レベルと排ガス成分排出量レベルとが総合的に最良となるようなギア段を前記変速先ギア段として決定する変速先ギア段決定部と、
を備えたことを特徴とする自動変速制御装置が提供される。
【０００７】
好ましくは、前記排ガス成分が、スモークおよびＮＯｘのうちの少なくとも一つである。
【０００８】
好ましくは、決定された前記変速先ギア段に変速機を変速する変速制御部をさらに備える。
【０００９】
本発明の他の態様によれば、
エンジン運転状態を表すパラメータと、所定の排ガス成分の排出量との関係を規定した排ガス成分マップを記憶する排ガス成分マップ記憶部と、
前記排ガス成分マップを用いて、変速先ギア段の候補である候補ギア段を決定する候補ギア段決定部と、
前記排ガス成分マップを用いて、決定された前記候補ギア段の中から、排ガス成分排出量レベルが最良となるようなギア段を前記変速先ギア段として決定する変速先ギア段決定部と、
を備えたことを特徴とする自動変速制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、変速後の排気エミッションの悪化を抑制することができるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の基本実施形態に係る車両の自動変速制御装置の概略図である。
【図２】燃費マップを示す。
【図３】スモークマップを示す。
【図４】ＮＯｘマップを示す。
【図５】各ギア段についての燃費レベル、スモークレベルおよびＮＯｘレベル等を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００１３】
図１は、本発明の基本実施形態に係る車両の自動変速制御装置の概略図である。本実施形態の自動変速制御装置は、ディーゼルエンジン１にクラッチ２を介して連結された多段変速機３を自動変速するためのものである。変速機３は本実施形態では前進１２段を有するが、その段数は任意である。
【００１４】
エンジン１は、エンジン制御部もしくはエンジンコントローラをなすエンジン制御ユニット（ＥＣＵという）６によって制御される。ＥＣＵ６は、エンジンの回転速度（単位はｒｐｍ）を検出するためのエンジン回転センサ７と、アクセルペダル５の操作量（アクセル開度）を検出するためのアクセル開度センサ８との出力から実際のエンジン回転速度及びアクセル開度（エンジン負荷に相当）を検出し、主にこれらに基づいて燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御し、エンジン出力を制御する。
【００１５】
クラッチ２及び変速機３は、変速機制御部もしくは変速機コントローラをなす変速機制御ユニット（ＴＭＣＵという）９によって制御される。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能となっている。なお、ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９を一体化して一つの制御ユニット（制御部もしくはコントローラ）によりエンジン１、クラッチ２および変速機３を制御するようにしてもよい。
【００１６】
クラッチ２にはクラッチアクチュエータ１０が連結される。ＴＭＣＵ９はクラッチアクチュエータ１０に信号を出力し、クラッチアクチュエータ１０を作動させることで、クラッチ２を自動断接する。なお本実施形態ではクラッチペダル１１によるクラッチ２のマニュアル断接も可能となっている。
【００１７】
また、変速機３にはギアシフトユニット（ＧＳＵという）１２が連結される。ＴＭＣＵ９はＧＳＵ１２に信号を出力し、ＧＳＵ１２を作動させることで、変速機３を自動変速する。変速機３には、そのギアポジションを検出するためのギアポジションセンサ２３が設けられ、ギアポジションセンサ２３の検出値はＴＭＣＵ９に送信される。なお本実施形態では、シフトレバー装置２９による変速機３のマニュアル変速も可能となっている。
【００１８】
変速機３を自動変速する際、ＴＭＣＵ９はまずクラッチアクチュエータ１０を作動させてクラッチ２を断し、次いでＧＳＵ１２を作動させて変速機３の変速操作（ギア抜き、ギアイン）を実行し、変速操作が完了したならば、再度クラッチアクチュエータ１０を作動させてクラッチ２を接続する。
【００１９】
他方、エンジン１の排気通路１５には、上流側から順に、酸化触媒１６、パティキュレートフィルタ（ＤＰＦという）１７、ＮＯｘ触媒１８およびアンモニア酸化触媒１９が設けられる。
【００２０】
酸化触媒１６は、排気中の未燃成分（炭化水素ＨＣおよび一酸化炭素ＣＯ）を酸化して浄化すると共に、このときの反応熱で排気ガスを加熱昇温し、また排気中のＮＯをＮＯ2に酸化する。ＤＰＦ１７は、所謂連続再生式の触媒付きＤＰＦからなり、排気中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集すると共に、捕集したＰＭを連続的に燃焼除去する。ＮＯｘ触媒１８は選択還元型ＮＯｘ触媒（ＳＣＲ）からなり、添加弁２０から添加された尿素水に起因するアンモニアを還元剤として排気中のＮＯｘを還元する。アンモニア酸化触媒１９は、ＮＯｘ触媒１８から排出された余剰アンモニアを酸化して浄化する。
【００２１】
添加弁２０はＥＣＵ６により制御される。またＤＰＦ１７の上下流側の差圧を検出するための差圧センサ２１が設けられる。ＥＣＵ６は、差圧センサ２１の出力からＤＰＦ１７におけるＰＭ堆積量を推定する。なおＰＭ堆積量は、車両の走行距離、エンジン運転時間、燃料噴射量積算値等に基づいて推定することもできる。
【００２２】
次に、本実施形態における変速制御について説明する。かかる変速制御は主としてＥＣＵ６とＴＭＣＵ９により実行されるものである。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９を総称して「制御ユニット」と称する。
【００２３】
ＥＣＵ６には、エンジン運転状態を表すパラメータと、燃料消費率との関係を規定した燃費マップが記憶されている。この燃費マップの一例を図２に示す。横軸はエンジン回転速度ＮＥ（ｒｐｍ）、縦軸はエンジントルクＴ（Ｎｍ）である。エンジントルクＴはエンジン１の出力トルクであり、正味平均有効圧Ｐｍｅに相当する。すなわち本実施形態ではエンジン運転状態を表すパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴを用いている。
【００２４】
複数の線ａは等燃費線を示し、各等燃費線ａに付された数字１，２，３，４は燃費レベルを表す。燃費レベルが小さくなるほど燃料消費率は少なくなり、燃費の観点からは良好となる。例えば燃費レベル１は燃費レベル４より燃料消費率が少なく燃費良好である。線ｂは最大トルク線である。ここでいう最大トルクとは、アクセル開度が略全開のときにエンジンが発生するトルクを意味する。
【００２５】
なお、以下のマップでも同様であるが、燃費マップにおける等燃費線ａの形はあくまで本実施形態の要旨を説明するために便宜上描かれた概念的なものであり、必ずしも実際のエンジンのものと一致しないことに留意されたい。
【００２６】
この燃費マップに加え、ＥＣＵ６には、エンジン運転状態を表すパラメータと、所定の排ガス成分の排出量との関係を規定した排ガス成分マップも記憶されている。本実施形態では排ガス成分として、スモークとＮＯｘの２つが用いられている。但し排ガス成分の数や種類は任意に選択することができ、特に排ガス規制の対象となる排ガス成分を好適に選択可能である。例えば、排ガス成分はスモークの一つのみ、あるいはＮＯｘの一つのみとすることができる。スモークに対応した排ガス成分マップをスモークマップ、ＮＯｘに対応した排ガス成分マップをＮＯｘマップという。
【００２７】
スモークマップの一例を図３に示す。横軸、縦軸および最大トルク線ｂは燃費マップと同様である。
【００２８】
複数の線ｄは等スモーク線を示し、各等スモーク線ｄに付された数字１，２，３，４はスモークレベルを表す。前記同様、スモークレベルが小さくなるほどスモークは少なくなり、スモークの観点からは良好となる。例えばスモークレベル１はスモークレベル４よりスモークが少なく良好である。
【００２９】
ＮＯｘマップの一例を図４に示す。横軸、縦軸および最大トルク線ｂは燃費マップと同様である。
【００３０】
複数の線ｅは等ＮＯｘ線を示し、各等ＮＯｘ線ｅに付された数字１，２，３，４はＮＯｘレベルを表す。ＮＯｘレベルが小さくなるほどＮＯｘは少なくなり、ＮＯｘの観点からは良好となる。例えばＮＯｘレベル１はＮＯｘレベル４よりＮＯｘが少なく良好である。
【００３１】
こうした三つのマップのうち、少なくとも一つを用いて、変速先ギア段の候補である候補ギア段がＥＣＵ６により決定される。本実施形態では燃費マップを用いて候補ギア段が決定されるので、図２を参照されたい。ここでは変速としてシフトアップの場合を説明するが、シフトダウンの場合にも同様の方法ないしロジックが適用可能であることが理解されるであろう。
【００３２】
図中のプロットＮは、現ギア段Ｎでの車両走行中における現在の時点での実際のエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴを示す。なお実際のエンジン回転速度ＮＥはエンジン回転センサ７により検出される。実際のエンジントルクＴは、実際のエンジン回転速度ＮＥと、アクセル開度センサ８により検出された実際のアクセル開度ＡＣとに基づき、ＥＣＵ６によって推定される。
【００３３】
このプロットＮに基づき、仮にシフトアップした場合の候補ギア段（本実施形態ではＮ＋１、Ｎ＋２）が決定される。候補ギア段Ｎ＋１、Ｎ＋２は、プロットＮを通る等出力線（もしくは等馬力線）ｃ上のギア段である。すなわち、少なくともシフトアップ後に車両が失速せず、現在の状態で定常走行するには、現在と同一のエンジン出力（馬力）を確保する必要がある。そこでプロットＮを通る等出力線ｃ上のギア段のうち、現ギア段Ｎより高く、かつ最大トルク線ｂを超えないギア段を候補ギア段として決定する。
【００３４】
具体的には、プロットＮに対応する現在のエンジントルクＴNにエンジン回転速度ＮＥN（および必要な係数）を乗じて現在のエンジン出力ＰN（ｋＷ）を求める。そして、現ギア段Ｎより１段高いギア段Ｎ＋１にシフトアップしたと仮定した場合のエンジン回転速度ＮＥN+1を、現在のエンジン回転速度ＮＥNと、ギア段Ｎ＋１のギヤ比とから求める。現在のエンジン出力ＰNを、シフトアップ後のエンジン回転速度ＮＥN+1（および必要な係数）で除して、シフトアップ後のエンジントルクＴN+1を求める。シフトアップ後のエンジン回転速度ＮＥN+1およびエンジントルクＴN+1から、ギア段Ｎ＋１に対応するプロットＮ＋１が定まる。
【００３５】
こうした演算をギア段Ｎ＋２，Ｎ＋３・・・について繰り返すことにより、等出力線ｃ上かつ最大トルク線ｂを超えない一ないし複数の候補ギア段を決定する。図示例では結果的に２つの候補ギア段Ｎ＋１、Ｎ＋２を決定している。
【００３６】
こうして燃費マップから得られたプロットＮ，Ｎ＋１，Ｎ＋２と等出力線ｃとを、スモークマップおよびＮＯｘマップにも同様に適用する。図２〜図４の三つのマップにおいて、プロットＮ，Ｎ＋１，Ｎ＋２と等出力線ｃとは同一位置に現れる。
【００３７】
次に、各プロットＮ，Ｎ＋１，Ｎ＋２すなわち各ギア段について、各マップから、燃費レベルとスモークレベルとＮＯｘレベルとがＥＣＵ６により求められる。その結果を図５に示す。
【００３８】
図５に示されるように、燃費についてはＮ＝４．２、Ｎ＋１＝２．２、Ｎ＋２＝０．８という結果が得られている。同様にスモークについてはＮ＝１．３、Ｎ＋１＝２．７、Ｎ＋２＝４．２という結果が得られ、ＮＯｘについてはＮ＝１．２、Ｎ＋１＝０．８、Ｎ＋２＝２．５という結果が得られている。
【００３９】
次いで、各ギア段についての燃費レベルとスモークレベルとＮＯｘレベルとの合計値が求められる。合計値についてはＮ＝６．７、Ｎ＋１＝５．７、Ｎ＋２＝７．５という結果が得られている。なお燃費レベルをＬｆ、スモークレベルをＬｓ、ＮＯｘレベルをＬｎとした場合、合計値Ｔは次式から求められる。
【００４０】
【数１】
2018017370.tif 000003
【００４１】
合計値に代わってまたはこれに加えて、各ギア段についての燃費レベルとスモークレベルとＮＯｘレベルとの平均値、特に相加平均値（算術平均値、単純平均値ともいう）μを、次式から求めてもよい。
【００４２】
【数２】
2018017370.tif 000004
【００４３】
図５に示されるように、相加平均値についてはＮ＝２．２３、Ｎ＋１＝１．９、Ｎ＋２＝２．５という結果が得られている。
【００４４】
前述したように、燃費、スモークおよびＮＯｘについては、各レベルの数値が小さいほど良好である。よって合計値または相加平均値の値が小さいほど、燃費、スモークおよびＮＯｘは総合的な観点から見て良好であるといえる。
【００４５】
よって本実施形態では、合計値または相加平均値が最小である候補ギア段を、現ギア段からの変速先のギア段である変速先ギア段としてＥＣＵ６により決定する。図５の結果によれば、ギア段Ｎ＋１とＮ＋２のうち、合計値および相加平均値が小さいのはギア段Ｎ＋１の方である。よってギア段Ｎ＋１を変速先ギア段として決定する。
【００４６】
なお、現ギア段Ｎを候補ギア段に含めてもよい。この場合も同様に、ギア段Ｎ，Ｎ＋１，Ｎ＋２のうち、合計値および相加平均値が最小なのはギア段Ｎ＋１である。よってギア段Ｎ＋１を変速先ギア段として決定する。
【００４７】
このように本実施形態では、燃費マップ、スモークマップおよびＮＯｘマップを用いて、決定された候補ギア段Ｎ，Ｎ＋１，Ｎ＋２の中から、燃費レベルとスモークレベルとＮＯｘレベルとが総合的に最良となるようなギア段を変速先ギア段として決定する。
【００４８】
こうして変速先ギア段が決定されたら、ＴＭＣＵ９はクラッチアクチュエータ１０とＧＳＵ１２とを作動させて、決定された変速先ギア段に変速機３を変速する。この例では、変速機３が現ギア段Ｎから変速先ギア段Ｎ＋１に変速される。
【００４９】
ＥＣＵ６およびＴＭＣＵ９は、上述のような演算を所定の演算周期τ（例えば１０ｍｓ）毎に行い、合計値または相加平均値が最小となるギア段が変更される度にそのギア段に向けて変速動作を行う。これにより、燃費レベルとスモークレベルとＮＯｘレベルとを常に最良にバランスさせることができる。
【００５０】
ここで本実施形態の更なる効果を、本発明の着想に至る前の比較例と共に説明する。
【００５１】
比較例においては、排ガス成分は考慮されておらず、専ら燃費のみの観点から変速制御がなされていた。これだと図５の結果から、燃費レベルが最小なギア段はＮ＋２なので、ギア段Ｎ＋２にシフトアップされる。
【００５２】
しかしこうすると、スモークレベルとＮＯｘレベルは現ギア段Ｎより悪化する。これに対し本実施形態では、スモークとＮＯｘのレベルも考慮してギア段Ｎ＋１にシフトアップするので、シフトアップ後の排ガス成分の排出量の増加を抑制し、排気エミッションの悪化を抑制することができる。言い換えれば、燃費と排ガス成分排出量とが最適にバランスされたギア段にシフトアップすることができる。
【００５３】
こうすることにより、スモーク排出量を抑制できるので、ＤＰＦ１７の再生頻度を低減することもできる。すなわち、推定されたＤＰＦ１７のＰＭ堆積量が所定量を超えたとき、ポスト噴射等を行って堆積ＰＭを強制的に燃焼除去するＤＰＦ再生制御がＥＣＵ６により行われるが、このＤＰＦ再生制御の頻度を低減できる。ポスト噴射等の追加の燃料噴射の頻度が減少するので燃費上も有利である。また、ＮＯｘ排出量も抑制できるので、ＮＯｘ還元に必要な尿素水の消費量も低減できる。
【００５４】
前記実施形態では、現ギア段Ｎからシフトアップする場合のみを説明したが、シフトダウン側も含めて変速先ギア段を決定してもよい。この場合、プロットＮに基づいてシフトダウン側の候補ギア段Ｎ−１，Ｎ−２，・・・をも決定し、シフトアップ側とシフトダウン側の候補ギア段の中から最良な変速先ギア段を決定し、その変速先ギア段に変速する。なお、現ギア段Ｎが最良であれば変速は行わずギア段を現ギア段Ｎに保持する。
【００５５】
以上の説明から理解されるように、ＥＣＵ６は、本発明にいう燃費マップ記憶部、排ガス成分マップ記憶部、候補ギア段決定部および変速先ギア段決定部を構成する。またＴＭＣＵ９、クラッチアクチュエータ１０およびＧＳＵ１２は、本発明にいう変速制御部を構成する。
【００５６】
次に、他の実施形態について説明する。
【００５７】
まず第１の他の実施形態を説明する。例えばＤＰＦ１７のＰＭ堆積量が、再生タイミングを定める所定量より少ないが、それに接近している場合に、スモーク排出量を抑制して再生タイミングを遅らせるのが有利である場合がある。よってこの場合に、燃費、スモークおよびＮＯｘのうち、対象となるスモークに対し他より大きい重み付けを行って加重平均値を算出し、当該加重平均値に基づいて変速先ギア段を決定するのが好ましい。
【００５８】
この場合、加重平均値μｗは次式から求められる。
【００５９】
【数３】
2018017370.tif 000005
【００６０】
ｗｆは燃費レベルＬｆに対する重み係数、ｗｓはスモークレベルＬｓに対する重み係数、ｗｎはＮＯｘレベルＬｎに対する重み係数である。ｗｆ＋ｗｓ＋ｗｎ＝１、０＜ｗｆ＜１、０＜ｗｓ＜１、０＜ｗｎ＜１である。
【００６１】
ここではＤＰＦ１７のＰＭ堆積量が、再生タイミングを定める第１所定量未満で、かつそれより若干少ない第２所定量以上となった場合を説明する。このとき、スモークに対し他より大きい重み付けがなされ、言い換えればｗｓ＞ｗｆ、ｗｎとされる。例えば図５に示すように、ｗｆ＝１／５、ｗｓ＝３／５、ｗｎ＝１／５とされる。なおこうなる前は相加平均値に基づいて変速先ギア段が決定され、このときの（見掛け上の）重み係数はｗｆ＝１／３、ｗｓ＝１／３、ｗｎ＝１／３である。
【００６２】
すると図５に示すように、加重平均値はＮ＝１．８６、Ｎ＋１＝２．２２、Ｎ＋２＝３．１８となる。この例では現ギア段Ｎが加重平均値最小なので、ギア段は現ギア段Ｎに保持される。但し加重平均値最小のギア段が現ギア段Ｎ以外であれば、そのギア段に変速機３が変速制御されることとなる。
【００６３】
同様に、尿素水残量が少なく所定値以下である等の理由で、ＮＯｘ排出量を抑制したい場合には、ＮＯｘの重み係数ｗｎを他の重み係数ｗｆ，ｗｓより増加して同様の変速制御を行うことができる。また燃料残量が少なく所定値以下である等の理由で燃費を抑制したい場合には、燃費の重み係数ｗｆを他の重み係数ｗｓ，ｗｎより増加して同様の変速制御を行うことができる。
【００６４】
次に第２の他の実施形態を説明する。前述の基本実施形態と第１の他の実施形態においては、排ガス成分以外に燃費をも考慮して変速制御を行った。これに対し本実施形態においては、燃費を考慮せず、排ガス成分のみを考慮して変速制御を行う。この場合、図２の燃費マップは用いられず、図３のスモークマップと図４のＮＯｘマップのみに基づいて候補ギア段および変速先ギア段が決定される。本実施形態によっても、変速後の排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００６５】
この場合、ＥＣＵ６は、エンジン回転速度ＮＥおよびエンジントルクＴと、スモークおよびＮＯｘの排出量との関係を規定したスモークマップおよびＮＯｘマップを記憶する排ガス成分マップ記憶部をなす。またＥＣＵ６は、スモークマップおよびＮＯｘマップの少なくとも一方を用いて候補ギア段を決定する候補ギア段決定部をなす。またＥＣＵ６は、スモークマップおよびＮＯｘマップを用いて、決定された候補ギア段の中から、スモークおよびＮＯｘの排出量レベルが最良となるようなギア段を変速先ギア段として決定する変速先ギア段決定部をなす。
【００６６】
前述したように、排ガス成分はスモークの一つのみとしてもよい。この場合、スモークの排出量レベルが最良、最小となるように、変速機が次々と変速されていくこととなる。また排ガス成分はＮＯｘの一つのみとしてもよく、この場合、ＮＯｘの排出量レベルが最良、最小となるように変速機が次々と変速されていくこととなる。
【００６７】
以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。
【００６８】
前述の各実施形態の構成は、特に矛盾が無い限り、部分的にまたは全体的に組み合わせることが可能である。本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１  エンジン
２  クラッチ
３  変速機
６  エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
７  エンジン回転センサ
８  アクセル開度センサ
９  変速機制御ユニット（ＴＭＣＵ）
【図１】
2018017370.tif 000006
【図２】
2018017370.tif 000007
【図３】
2018017370.tif 000008
【図４】
2018017370.tif 000009
【図５】
2018017370.tif 000010