(57)【要約】【課題】冷媒の循環が停止した状態において、蒸発器における空気の冷却を蓄冷材によって長時間継続し得る構成としながらも、蒸発器の大型化を抑制することのできる空調装置を提供する。【解決手段】空調装置１０は、冷媒が循環する循環流路２０と、循環流路２０の途中に設けられており、循環流路２０を通る冷媒との熱交換により空気を冷却する蒸発器１００と、蒸発器１００のうち冷媒が通るチューブ１３０に隣接する位置に設けられており、チューブ１３０を通る冷媒との熱交換によって相変化する第１蓄冷材ＰＦ１、を内部に貯えている蓄冷容器１５０と、循環流路２０のうち蒸発器１００とは異なる位置に設けられており、循環流路２０を通る冷媒との熱交換によって相変化する第２蓄冷材ＰＦ２、を内部に貯えている蓄冷容器２５０と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒が循環する循環流路（２０）と、
前記循環流路の途中に設けられており、前記循環流路を通る冷媒との熱交換により空気を冷却する蒸発器（１００）と、
前記蒸発器のうち冷媒が通るチューブ（１３０）に隣接する位置に設けられており、前記チューブを通る冷媒との熱交換によって相変化する第１蓄冷材（ＰＦ１）、を内部に貯えている第１蓄冷部（１５０）と、
前記循環流路のうち前記蒸発器とは異なる位置に設けられており、前記循環流路を通る冷媒との熱交換によって相変化する第２蓄冷材（ＰＦ２）、を内部に貯えている第２蓄冷部（２５０）と、を備えた空調装置。
【請求項２】
前記第２蓄冷部は、前記循環流路において前記蒸発器よりも下流側となる位置に設けられている、請求項１に記載の空調装置。
【請求項３】
前記循環流路において前記蒸発器よりも上流側となる位置には、冷媒の圧力を低下させる膨張弁（５０）が設けられており、
前記循環流路のうち前記第２蓄冷部よりも下流側となる位置の冷媒の温度に応じて、前記膨張弁の開度が変化するように構成されている、請求項２に記載の空調装置。
【請求項４】
前記第２蓄冷部に貯えられている前記第２蓄冷材の量が、前記第１蓄冷部に貯えられている前記第１蓄冷材の量よりも多い、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空調装置。
【請求項５】
前記第２蓄冷材の融点が前記第１蓄冷材の融点よりも低い、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空調装置。
【請求項６】
前記第２蓄冷部の周囲が、防湿材、断熱材、及び防振材のうちの少なくとも１つによって覆われている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空調装置。
【請求項７】
前記第２蓄冷部が、前記第１蓄冷部よりも上方側となる位置に配置されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
空調装置には、冷凍サイクルの一部として蒸発器が備えられている。蒸発器は、液相の冷媒を内部で蒸発させてその温度を低下させ、当該冷媒との熱交換によって空気を冷却するものである。
【０００３】
車両用の空調装置においては、内燃機関の駆動力によってコンプレッサを動作させ、これにより冷凍サイクルにおいて冷媒を循環させている。このため、内燃機関が停止している状態においては冷媒の循環が停止した状態となるので、蒸発器を通過する空気の冷却を行うことができなくなる。
【０００４】
近年、一時停止の際などにおいて自動的に内燃機関を停止させる、所謂アイドルストップを行う車両が普及している。このような車両では、運転中において比較的頻繁に内燃機関が停止し、その度にコンプレッサが停止した状態となる。その際、上記のように空気の冷却が行われなくなってしまうと、車室内の温度が上昇し乗員に不快感を与えてしまうこととなる。
【０００５】
そこで、パラフィン等の蓄冷材を備えた構成の蒸発器が提案されており、既に実用化されている（例えば、下記特許文献１を参照）。蓄冷材は容器の内部に収容されており、当該容器が、蒸発器のうち冷媒が通るチューブ等に隣接した状態で配置されている。このような構成の蒸発器を備えた空調装置によれば、内燃機関が停止している期間においても、蒸発器を通過する空気の冷却を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５５８２０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
例えば、宅配車両の荷卸しが行われる期間（約３分）は、自動的なアイドルストップが行われる信号待ちの期間（約１分）よりも長い。無駄な燃料消費を抑制するためには、このような長い期間においても、内燃機関を停止させた状態で蒸発器における空気の冷却を行い得る構成とした方が好ましい。蒸発器における空気の冷却を長時間に亘って行うためには、例えば蓄冷材の容器の数を増加させ、より多くの蓄冷材が収容されている構成とする必要がある。
【０００８】
しかしながら、蓄冷材を増加させ過ぎると、蒸発器における空気の流れが蓄冷材の容器によって妨げられることとなり、蒸発器を通過する空気の流量が低下してしまう。その結果、空調装置の冷房性能が低下してしまう。多くの蓄冷材を用いながらも冷房性能を確保するには、蒸発器を大型化すればよいのであるが、車両への搭載性に鑑みればそのような構成は好ましくない。
【０００９】
本開示は、冷媒の循環が停止した後において、蒸発器における空気の冷却を蓄冷材によって長時間継続し得る構成としながらも、蒸発器の大型化を抑制することのできる空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本開示に係る空調装置（１０）は、冷媒が循環する循環流路（２０）と、循環流路の途中に設けられており、循環流路を通る冷媒との熱交換により空気を冷却する蒸発器（１００）と、蒸発器のうち冷媒が通るチューブ（１３０）に隣接する位置に設けられており、チューブを通る冷媒との熱交換によって相変化する第１蓄冷材（ＰＦ１）、を内部に貯えている第１蓄冷部と、循環流路のうち蒸発器とは異なる位置に設けられており、循環流路を通る冷媒との熱交換によって相変化する第２蓄冷材（ＰＦ２）、を内部に貯えている第２蓄冷部（２５０）と、を備えている。
【００１１】
このような構成の空調装置では、循環流路を冷媒が循環しているときには、第１蓄冷材及び第２蓄冷材の両方が冷媒によって冷却され凝固した状態となる。その後、循環流路における冷媒の循環が停止すると、蒸発器を通過する空気は第１蓄冷部の第１蓄冷材によって冷却される。第１蓄冷材は空気によって加熱されて溶解し、その温度は次第に上昇して行く。
【００１２】
第２蓄冷部は、空気が通過する蒸発器とは異なる位置に配置されている。このため、第１蓄冷材の温度が上昇した後においても、第２蓄冷部の第２蓄冷材はしばらくの間は凝固したままの状態となっている。その間に第２蓄冷部では、第２蓄冷材によって冷媒が冷却される。低温となった当該冷媒は、循環流路を通って蒸発器に供給され、蒸発器を通過する空気を冷却する。つまり、蒸発器を通過する空気は、第１蓄冷部の第１蓄冷材によって冷却されるだけでなく、第２蓄冷部の第２蓄冷材によっても冷却される。このため、本開示に係る空調装置によれば、冷媒の循環が停止した後においても長時間に亘って空気の冷却を行うことができる。
【００１３】
上記のように、第２蓄冷部は蒸発器とは異なる位置に配置されている。このため、第２蓄冷部を設けてより多くの蓄冷材を利用する構成としながらも、これによって蒸発器が大型化してしまうことは無い。
【発明の効果】
【００１４】
本開示によれば、冷媒の循環が停止した状態において、蒸発器における空気の冷却を蓄冷材によって長時間継続し得る構成としながらも、蒸発器の大型化を抑制することのできる空調装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、第１実施形態に係る空調装置の全体構成を模式的に示す図である。
【図２】図２は、空調機構部の具体的な構成を示す図である。
【図３】図３は、蒸発器、蓄冷ユニット、及び膨張弁の構成を示す斜視図である。
【図４】図４は、蒸発器の具体的な構成を示す図である。
【図５】図５は、蓄冷ユニットの具体的な構成を示す図である。
【図６】図６は、蓄冷容器の内部構成を示す断面図である。
【図７】図７は、蒸発器において冷媒が流れる経路を説明するための図である。
【図８】図８は、循環流路を循環する冷媒の温度変化を示すグラフである。
【図９】図９は、蓄冷材の封入量と、蒸発器における放冷時間との関係を示すグラフである。
【図１０】図１０は、第１実施形態の変形例における蒸発器の構成を示す図である。
【図１１】図１１は、第２実施形態に係る空調装置が備える空調機構部の具体的な構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
【００１７】
第１実施形態に係る空調装置１０の構成について説明する。空調装置１０は、車両（全体は不図示）において車室内の空調を行うための装置として構成されている。図１に示されるように、空調装置１０は、循環流路２０と、コンプレッサ３０と、凝縮器４０と、膨張弁５０と、蒸発器１００と、蓄冷ユニット２００と、制御部７０と、を備えている。
【００１８】
循環流路２０は冷媒が循環する流路であって、環状に配置された配管によって構成されている。後述のコンプレッサ３０、凝縮器４０、膨張弁５０、及び蒸発器１００は、いずれも循環流路２０に沿って配置されており、これらが全体で冷凍サイクルを構成している。
【００１９】
循環流路２０は、配管２１、配管２２、配管２３、配管２４、及び配管２５によって構成されている。配管２１は、循環流路２０のうち蒸発器１００と蓄冷ユニット２００とを繋いでいる部分である。配管２２は、循環流路２０のうち蓄冷ユニット２００とコンプレッサ３０とを繋いでいる部分である。配管２３は、循環流路２０のうちコンプレッサ３０と凝縮器４０とを繋いでいる部分である。配管２４は、循環流路２０のうち凝縮器４０と膨張弁５０とを繋いでいる部分である。配管２５は、循環流路２０のうち膨張弁５０と蒸発器１００とを繋いでいる部分である。図１においては、循環流路２０において冷媒が循環する方向が複数の矢印を用いて示されている。
【００２０】
コンプレッサ３０は、冷媒を圧送して循環流路２０で循環させるための装置である。コンプレッサ３０が駆動されているときには、配管２２からコンプレッサ３０へと冷媒が引き込まれ、当該冷媒がコンプレッサ３０の内部で圧縮される。コンプレッサ３０によって圧縮され高温高圧となった冷媒は、配管２３を通って凝縮器４０へと送り出される。
【００２１】
本実施形態では、車両に設けられた内燃機関６０の駆動力がプーリーベルト６１によってコンプレッサ３０に伝達され、これによりコンプレッサ３０が駆動される。このため、自動的なアイドルストップ等により内燃機関６０が停止しているときには、コンプレッサ３０の動作が停止した状態となり、循環流路２０における冷媒の循環も停止する。
【００２２】
尚、コンプレッサ３０には不図示の電磁クラッチが設けられている。このため、内燃機関６０が動作しているときであっても、電磁クラッチをオフとすることにより、コンプレッサ３０の動作を停止させることができる。電磁クラッチの動作は、後述の制御部７０によって制御される。
【００２３】
凝縮器４０は、循環流路２０を循環する冷媒を空気と熱交換させることにより、冷媒を気相から液相へと変化させるための熱交換器である。配管２３から凝縮器４０へと供給された気相冷媒は、凝縮器４０を通過する空気により熱を奪われて凝縮し、液相冷媒となる。当該液相冷媒は、配管２４を通って膨張弁５０へと向かう。
【００２４】
膨張弁５０は、蒸発器１００よりも上流側となる位置において循環流路２０の流路断面積を絞ることにより、通過する冷媒の圧力を低下させるものである。膨張弁５０は不図示のダイアフラムを有しており、当該ダイアフラムに触れる冷媒の温度に基づいて、その開度が自動的に変化するように構成されている。
【００２５】
尚、図１においては、膨張弁５０と配管２２とが互いに離れた位置にあるように示されているのであるが、実際には、配管２２を流れる冷媒が膨張弁５０を通過するように構成されている（図３を参照）。図１では、配管２２のうち膨張弁５０を通過する部分が点Ｐ１として示されている。配管２２を流れる冷媒は、膨張弁５０を通過する際において上記ダイアフラムに触れる。
【００２６】
つまり、膨張弁５０は、循環流路２０のうち蓄冷ユニット２００よりも下流側となる位置（点Ｐ１）の冷媒の温度に応じて、その開度が自動的に変化するように構成されている。具体的には、点Ｐ１における冷媒の温度が高くなるほど、膨張弁５０の開度が大きくなるように構成されている。点Ｐ１で示される部分は、膨張弁５０の所謂「感温部」に該当する。このような構成においては、例えば配管２１を通る冷媒の温度に応じて膨張弁５０の開度が調整されるような態様に比べて、より低温の冷媒を蓄冷ユニット２００に供給することができる。
【００２７】
尚、ダイアフラムを有する膨張弁５０の具体的な構成としては公知のものを採用し得るので、その詳細な図示や説明については省略する。
【００２８】
蒸発器１００は、循環流路２０を循環する冷媒を空気と熱交換させることにより、冷媒を液相から気相へと変化させるための熱交換器である。配管２５から蒸発器１００へと供給された液相冷媒は、蒸発器１００を通過する空気から熱を奪って蒸発し、気相冷媒となる。当該気相冷媒は、配管２１を通って蓄冷ユニット２００へと向かう。
【００２９】
蒸発器１００を通過する空気は、冷媒から熱を奪われることによって冷却され、その温度を低下させる。低温となった空気は、空調風として車両の車室内に吹き出される。これにより、車室内の冷房が行われる。蒸発器１００には、その表面温度（具体的には、後述のフィン１４０の温度）を測定するための温度センサ８０が設けられている。蒸発器１００の更に具体的な構成については後に説明する。
【００３０】
蓄冷ユニット２００は、内部に第２蓄冷材ＰＦ２（図６を参照）を収容したユニットである。本実施形態では、第２蓄冷材ＰＦ２としてパラフィンが用いられている。循環流路２０を冷媒が循環しているとおきには、第２蓄冷材ＰＦ２は（低温の）冷媒によって冷却され、凝固した状態となる。蓄冷ユニット２００の具体的な構成や機能については後に説明する。
【００３１】
制御部７０は、空調装置１０の全体の動作を制御するためのコンピュータシステムである。制御部７０には、温度センサ８０で測定された蒸発器１００の表面温度等、各種の情報が入力される。既に述べたように、制御部７０は、コンプレッサ３０に設けられた電磁クラッチの動作を制御する。
【００３２】
制御部７０が行う各種の制御には、所謂「フロスト制御」が含まれる。フロスト制御とは、蒸発器１００の表面において結露水の凍結が生じないように、コンプレッサ３０（具体的には電磁クラッチ）の動作を調整する制御である。フロスト制御では、温度センサ８０で測定された蒸発器１００の表面温度が所定の下限温度を下回ると、電磁クラッチがオフとされる。これにより、循環流路２０における冷媒の循環が停止した状態となり、蒸発器１００の表面温度が上昇する。このようなフロスト制御により、蒸発器１００の表面温度が０℃以下になってしまうことが防止され、蒸発器１００における結露水の凍結が防止される。
【００３３】
図１において点線で示されているのは空調機構部３００である。空調機構部３００は、空調風を生成して車室内に供給するための機構であって、その内部に蒸発器１００を収容している。図２を参照しながら、空調機構部３００の構成について説明する。
【００３４】
空調機構部３００は、ケース３１０と、ブロア３０１と、ヒータコア３２０と、エアミックスドア３３１、３３２とを有している。
【００３５】
ケース３１０は、空気の流れる流路が内部に形成された筒状の部材である。ケース３１０の内部には、既に説明した蒸発器１００が収容されている。図２においては、ケース３１０の内部に形成された流路のうち蒸発器１００よりも上流側（図２では左側）の部分が、流路ＦＰ０として示されている。本実施形態では、ケース３１０の内部を通る空気の全てが蒸発器１００を通過するように構成されている。
【００３６】
ケース３１０の内部に形成された流路のうち蒸発器１００よりも下流側（図２では右側）の部分は、仕切り壁３１１によって２つの流路（ＦＰ１、ＦＰ２）に分けられている。蒸発器１００を通過した空気は、その一部が流路ＦＰ１に流入し、その残部が流路ＦＰ２に流入する。流路ＦＰ１からの空調風と、流路ＦＰ２からの空調風とは、車室内において互いに異なる位置に向けて吹き出される。例えば、流路ＦＰ１からの空調風は乗員の顔に向けて吹き出され、流路ＦＰ２からの空調風は乗員の足元に向けて吹き出される。
【００３７】
ブロア３０１は、ケース３１０の内部に空気を送り込むための送風機であって、ケース３１０のうち上流側部分に配置されている。ブロア３０１が動作しているときには、外気もしくは車室内の空気がケース３１０の内部に送り込まれて、当該空気が蒸発器１００や後述のヒータコア３２０を通過する。ブロア３０１の動作は制御部７０によって制御される。
【００３８】
ヒータコア３２０は空気を加熱するための熱交換器であって、蒸発器１００よりも下流側となる位置に配置されている。ヒータコア３２０は仕切り壁３１１を跨ぐように配置されている。このため、ヒータコア３２０では、流路ＦＰ１を流れる空気、及び流路ＦＰ２を流れる空気の両方が通過する。ヒータコア３２０には、エンジンを通過して高温となった冷却水が供給されている。ヒータコア３２０では、当該冷却水と空気との熱交換が行われ、これにより空気の加熱が行われる。
【００３９】
エアミックスドア３３１は、流路ＦＰ１において、ヒータコア３２０に流入する空気の量を調整するために設けられたシャッターである。図２に示されるように、ヒータコア３２０の上部とケース３１０の内周面との間には隙間が形成されている。エアミックスドア３３１が最も仕切り壁３１１寄りとなる位置にあるとき（図２では下方側にあるとき）には、流路ＦＰ１を流れる空気は、その全てがヒータコア３２０を通過することなく、上記隙間を通って車室内に供給される。このとき、このときの空調風の温度は最も低くなり、所謂「ＭＡＸクール」の状態となる。
【００４０】
一方、エアミックスドア３３１が仕切り壁３１１から最も遠い位置にあるとき（図２では上方側にあるとき）には、流路ＦＰ１を流れる空気は、その全てがヒータコア３２０を通過した後に車室内に供給される。このとき、このときの空調風の温度は最も高くなり、所謂「ＭＡＸホット」の状態となる。以上のようなエアミックスドア３３１の動作は、制御部７０によって制御される。
【００４１】
エアミックスドア３３２は、流路ＦＰ２において、ヒータコア３２０に流入する空気の量を調整するために設けられたシャッターである。図２に示されるように、ヒータコア３２０の下部とケース３１０の内周面との間には隙間が形成されている。エアミックスドア３３２が最も仕切り壁３１１寄りとなる位置にあるとき（図２では上方側にあるとき）には、流路ＦＰ２を流れる空気は、その全てがヒータコア３２０を通過することなく、上記隙間を通って車室内に供給される。このとき、このときの空調風の温度は最も低くなり、所謂「ＭＡＸクール」の状態となる。
【００４２】
一方、エアミックスドア３３２が仕切り壁３１１から最も遠い位置にあるとき（図２では下方側にあるとき）には、流路ＦＰ２を流れる空気は、その全てがヒータコア３２０を通過した後に車室内に供給される。このとき、このときの空調風の温度は最も高くなり、所謂「ＭＡＸホット」の状態となる。以上のようなエアミックスドア３３２の動作は、制御部７０によって制御される。
【００４３】
このように、本実施形態では、流路ＦＰ１からの空調風の温度と、流路ＦＰ２からの空調風の温度とを、それぞれ個別に調整することが可能となっている。
【００４４】
蒸発器１００及び蓄冷ユニット２００の構成について説明する。図３には、蒸発器１００、蓄冷ユニット２００、膨張弁５０、及びこれらを繋ぐ循環流路２０が、斜視図として示されている。同図においては、空調機構部３００を構成するケース３１０等の図示が省略されている。
【００４５】
蓄冷ユニット２００は、蒸発器１００を通過する空気が当たらないような位置、具体的にはケース３１０の外側となる位置に配置されている。このため、配管２１や配管２２は、図３に示されるように屈曲した状態で設けられている。
【００４６】
蒸発器１００は、第１熱交換部１０１と第２熱交換部１０２とを有しており、空気の流れる方向に沿ってこれらが互いに重ね合わせられた構成となっている。第１熱交換部１０１の構成と第２熱交換部１０２の構成とは、互いに概ね同一である。そこで、以下では第１熱交換部１０１の構成のみについて説明し、第２熱交換部１０２の構成については具体的な説明を省略する。
【００４７】
図４に示されるように、第１熱交換部１０１は、上部タンク１１０と、下部タンク１２０と、チューブ１３０と、フィン１４０と、蓄冷容器１５０と、を有している。
【００４８】
上部タンク１１０は、循環流路２０を循環する冷媒を一時的に貯留し、当該冷媒をチューブ１３０に供給するための容器である。上部タンク１１０は、細長い棒状の容器として形成されている。上部タンク１１０は、その長手方向を水平方向に沿わせた状態で、第１熱交換部１０１のうち上方側部分に配置されている。
【００４９】
下部タンク１２０は、上部タンク１１０と略同一形状の容器である。下部タンク１２０は、上部タンク１１０からチューブ１３０を通って来た冷媒を受け入れるものである。下部タンク１２０は、上部タンク１１０と同様にその長手方向を水平方向に沿わせた状態で、第１熱交換部１０１のうち下方側部分に配置されている。
【００５０】
チューブ１３０は、扁平形状の断面を有する細長い配管であって、第１熱交換部１０１に複数備えられている。チューブ１３０の内部には、その長手方向に沿った流路が形成されている。それぞれのチューブ１３０は、その長手方向が上部タンク１１０の長手方向に対して垂直となっており、互いの主面を対向させた状態で積層配置されている。積層された複数のチューブ１３０が並ぶ方向は、上部タンク１１０の長手方向と同じである。
【００５１】
それぞれのチューブ１３０は、その一端が上部タンク１１０に接続されており、その他端が下部タンク１２０に接続されている。このような構成により、上部タンク１１０の内部空間と、下部タンク１２０の内部空間とは、それぞれのチューブ１３０内の流路によって連通されている。
【００５２】
冷媒は、チューブ１３０の内部を通って上部タンク１１０から下部タンク１２０へ、もしくは下部タンク１２０から上部タンク１１０へと移動する（詳細は後述する）。その際、当該冷媒と、蒸発器１００を通過する空気との間で熱交換が行われる。
【００５３】
フィン１４０は、金属板を波状に折り曲げることにより形成されたものであって、それぞれのチューブ１３０の間に配置されている。波状であるフィン１４０のそれぞれの頂部は、チューブ１３０の外表面に対して当接しており、且つろう接されている。このため、蒸発器１００を通過する空気の熱は、チューブ１３０を介して冷媒に伝達されるだけでなく、フィン１４０及びチューブ１３０を介しても冷媒に伝達される。つまり、フィン１４０によって空気との接触面積が大きくなっており、冷媒と空気との熱交換が効率よく行われる。
【００５４】
フィン１４０は、互いに隣り合う２本のチューブ１３０の間に形成された空間（後述の蓄冷容器１５０が配置されている部分を除く）の全体、すなわち、上部タンク１１０から下部タンク１２０に至るまでの全範囲に亘って配置されている。ただし、図４においてはその一部のみが図示されており、他の部分については図示が省略されている。
【００５５】
蓄冷容器１５０は、冷媒が循環しているときに蓄冷を行い、冷媒の循環が停止した後においてもチューブ１３０等を低温に保つためのものである。蓄冷容器１５０は、細長い板状の容器として形成されており、その内部には第１蓄冷材ＰＦ１（図６を参照）が貯えられている。本実施形態では、第１蓄冷材ＰＦ１としてパラフィンが用いられている。蓄冷容器１５０は、互いに隣り合う２本のチューブ１３０の間となる位置に配置され、それぞれのチューブ１３０によって保持されている。つまり、蓄冷容器１５０は、蒸発器１００のうち冷媒が通るチューブ１３０に隣接する位置に設けられている。蓄冷容器１５０の内部に貯えられている第１蓄冷材ＰＦ１は、チューブ１３０を通る冷媒との熱交換によって、固相と液相との間で相変化する。このような蓄冷容器１５０は、本実施形態における「第１蓄冷部」に該当する。
【００５６】
図４に示されるように、チューブ１３０とチューブ１３０との間に形成された複数の空間には、その一部にフィン１４０が配置されており、他の一部に蓄冷容器１５０が配置されている。本実施形態では、左側からフィン１４０、フィン１４０、蓄冷容器１５０、の順となるよう、これらが規則的に配置されている。しかしながら、フィン１４０と蓄冷容器１５０との相対的な位置関係や、これらの配置における規則性の有無は特に限定されない。
【００５７】
図４のように空気の流れ方向に沿って見た場合において、チューブ１３０とチューブ１３０との間に形成された複数の空間の断面積に対する、蓄冷容器１５０の断面積が占める割合のことを、以下では「蓄冷材占拠率」と定義する。仮に蓄冷容器１５０が配置されておらず、チューブ１３０とチューブ１３０との間に形成された空間の全てにフィン１４０が配置されている場合には、蓄冷材占拠率は０％である。これに対し、仮にフィン１４０が配置されておらず、チューブ１３０とチューブ１３０との間に形成された空間の全てに蓄冷容器１５０が配置されている場合には、蓄冷材占拠率は１００％である。
【００５８】
蒸発器１００を通過する空気の流れを確保し、空調装置１０の冷房性能を適切に維持するためには、蒸発器１００の蓄冷材占拠率は１０％から５０％の範囲内であることが好ましい。
【００５９】
蓄冷ユニット２００は、第１熱交換部２０１と第２熱交換部２０２とを有しており、蒸発器１００の場合と同様にこれらが互いに重ね合わせられた構成となっている。第１熱交換部２０１の構成と第２熱交換部２０２の構成とは、互いに概ね同一である。そこで、以下では第１熱交換部２０１の構成のみについて説明し、第２熱交換部２０２の構成については具体的な説明を省略する。
【００６０】
図５に示されるように、第１熱交換部２０１は、上部タンク２１０と、下部タンク２２０と、チューブ２３０と、蓄冷容器２５０と、を有している。
【００６１】
上部タンク２１０は、循環流路２０を循環する冷媒を一時的に貯留し、当該冷媒をチューブ２３０に供給するための容器である。上部タンク２１０は、細長い棒状の容器として形成されている。上部タンク２１０は、その長手方向を水平方向に沿わせた状態で、第１熱交換部２０１のうち上方側部分に配置されている。
【００６２】
下部タンク２２０は、上部タンク２１０と略同一形状の容器である。下部タンク２２０は、上部タンク２１０からチューブ２３０を通って来た冷媒を受け入れるものである。下部タンク２２０は、上部タンク２１０と同様にその長手方向を水平方向に沿わせた状態で、第１熱交換部２０１のうち下方側部分に配置されている。
【００６３】
チューブ２３０は、扁平形状の断面を有する細長い配管であって、第１熱交換部２０１に複数備えられている。チューブ２３０の内部には、その長手方向に沿った流路が形成されている。それぞれのチューブ２３０は、その長手方向が上部タンク２１０の長手方向に対して垂直となっており、互いの主面を対向させた状態で積層配置されている。積層された複数のチューブ２３０が並ぶ方向は、上部タンク２１０の長手方向と同じである。
【００６４】
それぞれのチューブ２３０は、その一端が上部タンク２１０に接続されており、その他端が下部タンク２２０に接続されている。このような構成により、上部タンク２１０の内部空間と、下部タンク２２０の内部空間とは、それぞれのチューブ２３０内の流路によって連通されている。
【００６５】
蓄冷容器２５０は細長い板状の容器であって、その内部には、既に述べた第２蓄冷材ＰＦ２が貯えられている。蓄冷容器２５０は、互いに隣り合う２本のチューブ２３０の間となる位置に配置され、それぞれのチューブ２３０によって保持されている。つまり、蓄冷容器２５０は、蓄冷ユニット２００のうち冷媒が通るチューブ２３０に隣接する位置に設けられている。蓄冷容器２５０の内部に貯えられている第２蓄冷材ＰＦ２は、チューブ２３０を通る冷媒との熱交換によって、固相と液相との間で相変化する。このような蓄冷容器２５０は、本実施形態における「第２蓄冷部」に該当する。
【００６６】
蒸発器１００の第１熱交換部１０１と異なり、蓄冷ユニット２００の第１熱交換部２０１にはフィン１４０が設けられていない。第１熱交換部２０１では、隣り合うチューブ２３０とチューブ２３０との間に形成された複数の空間の全てに、蓄冷容器２５０が配置されている。このため、蓄冷ユニット２００における蓄冷材占拠率は１００％となっている。その結果、全ての蓄冷容器２５０に貯えられている第２蓄冷材ＰＦ２の量は、全ての蓄冷容器１５０に貯えられている第１蓄冷材ＰＦ１の量よりも多くなっている。
【００６７】
このように、蓄冷ユニット２００の第１熱交換部２０１は、第１熱交換部１０１の蓄冷材占拠率を１００％としたものと概ね同様の構成となっている。ただし、第１熱交換部２０１の高さ方向における寸法（上部タンク２１０から下部タンク２２０までの距離）は、第１熱交換部１０１の高さ方向における寸法よりも小さくなっている。
【００６８】
図６（Ａ）には、蓄冷容器１５０、及びその内部に貯えられている第１蓄冷材ＰＦ１の断面が示されている。尚、蓄冷容器２５０、及びその内部に貯えられている第２蓄冷材ＰＦ２の断面も、図６（Ａ）に示されるものと同じである。このため、図６（Ａ）では、これらを示す符号が括弧内に示されている。次に述べる図６（Ｂ）においても同様である。
【００６９】
図６（Ｂ）に示される変形例のように、蓄冷容器１５０の内部には、第１蓄冷材ＰＦ１への伝熱を促進するためのインナーフィン１５１が収容されていてもよい。同様に、蓄冷容器２５０の内部には、第２蓄冷材ＰＦ２への伝熱を促進するためのインナーフィン２５１が収容されていてもよい。
【００７０】
第１熱交換部１０１と第２熱交換部１０２とからなる蒸発器１００の内部を、冷媒が通る経路について、図７を参照しながら説明する。
【００７１】
配管２５を通って蒸発器１００に供給された冷媒は、先ず第１熱交換部１０１の上部タンク１１０に流入する（矢印ＡＲ０１）。その後、冷媒は上部タンク１１０の内部を長手方向に沿って流れながら（矢印ＡＲ０２）、第１熱交換部１０１が有する複数のチューブ１３０に流入する。
【００７２】
第１熱交換部１０１の上部タンク１１０の内部空間は、セパレータＳＰによって２つの空間に分けられている。このため、配管２５を通って蒸発器１００に供給された冷媒は、上部タンク１１０のうちセパレータＳＰよりも手前側（図７では左側）の部分にのみ流入し、セパレータＳＰよりも奥側（図７では右側）の部分には流入しない。
【００７３】
冷媒は、セパレータＳＰよりも手前側に配置されたそれぞれのチューブ１３０の内部を、第１熱交換部１０１の下部タンク１２０に向かって流れる（矢印ＡＲ０３）。下部タンク１２０に流入した冷媒は、下部タンク１２０の内部を長手方向に沿って流れながら（矢印ＡＲ０４）、セパレータＳＰよりも奥側に配置されたチューブ１３０に流入する。その後、冷媒はチューブ１３０を通って、第１熱交換部１０１の上部タンク１１０のうちセパレータＳＰよりも奥側の部分に流入する（矢印ＡＲ０５）。
【００７４】
第１熱交換部１０１の上部タンク１１０と、第２熱交換部１０２の上部タンク１１０との間には、不図示の連通路が形成されている。当該連通路によって、両タンクの内部空間は互いに連通されている。第１熱交換部１０１の上部タンク１１０に流入した冷媒は、当該連通路を通って、第２熱交換部１０２の上部タンク１１０に流入する（矢印ＡＲ０６）。その後、冷媒は、第２熱交換部１０２が有する複数のチューブ１３０に流入する。
【００７５】
第２熱交換部１０２の上部タンク１１０の内部空間は、第１熱交換部１０１の場合と同様に、セパレータＳＰによって２つの空間に分けられている。このため、矢印ＡＲ０６に沿って第２熱交換部１０２に流入した冷媒は、第２熱交換部１０２の上部タンク１１０のうちセパレータＳＰよりも奥側（図７では右側）の部分にのみ流入し、セパレータＳＰよりも手前側（図７では左側）の部分には流入しない。
【００７６】
当該冷媒は、セパレータＳＰよりも奥側に配置されたそれぞれのチューブ１３０の内部を、第２熱交換部１０２の下部タンク１２０に向かって流れる（矢印ＡＲ０７）。下部タンク１２０に流入した冷媒は、下部タンク１２０の内部を長手方向に沿って流れながら（矢印ＡＲ０８）、セパレータＳＰよりも手前側に配置されたチューブ１３０に流入する。その後、冷媒はチューブ１３０を通って、第２熱交換部１０２の上部タンク１１０のうちセパレータＳＰよりも手前側の部分に流入する（矢印ＡＲ０９）。
【００７７】
第２熱交換部１０２の上部タンク１１０に流入した冷媒は、上部タンク１１０の内部を配管２１側に向かって流れて（矢印ＡＲ１０）、最終的には配管２１へと排出される（矢印ＡＲ１１）。このように、蒸発器１００では、第１熱交換部１０１及び第２熱交換部１０２のそれぞれの内部を、冷媒が折り返しながら流れる。蒸発器１００において冷媒が流れる経路は、以上のような経路とは異なる経路であってもよい。
【００７８】
蓄冷ユニット２００の内部でも、上記と同様の経路で冷媒が流れる。配管２１から蓄冷ユニット２００に供給された冷媒は、第１熱交換部２０１の上部タンク２１０に先ず流入した後、第１熱交換部２０１及び第２熱交換部２０２の内部を折り返して流れて、最終的には第２熱交換部２０２の上部タンク２１０から配管２２へと排出される。
【００７９】
蓄冷容器１５０及び蓄冷容器２５０の機能について説明する。コンプレッサ３０が動作しており、循環流路２０を冷媒が循環しているときには、蓄冷容器１５０及び蓄冷容器２５０はいずれも冷媒によって冷却される。本実施形態では、第１蓄冷材ＰＦ１の融点、及び第２蓄冷材ＰＦ２の融点が、いずれも循環時における冷媒の温度よりも高くなっている。第１蓄冷材ＰＦ１及び第２蓄冷材ＰＦ２は、それぞれの融点よりも低温の冷媒によって冷却されることとなるので、最終的にはいずれも凝固した状態となる。
【００８０】
尚、第１蓄冷材ＰＦ１等の凝固が短時間で行われるように、膨張弁５０による開度の調整は、蓄冷ユニット２００から排出される冷媒の過熱度が低めとなるように調整されることが好ましい。
【００８１】
図８の線Ｌ１は、コンプレッサ３０の動作が開始された以降における、蒸発器１００を通る冷媒の温度の時間変化を示すグラフである。また、図８の線Ｌ２は、コンプレッサ３０の動作が開始された以降における、蓄冷ユニット２００を通る冷媒の温度の時間変化を示すグラフである。線Ｌ１及び線Ｌ２によって示されるように、蓄冷ユニット２００を通る冷媒の温度は、蒸発器１００を通る冷媒の温度よりも低くなっている。これは、蓄冷ユニット２００の方が、冷媒の流れにおける下流側となる位置に配置されており、圧力損失によって冷媒の圧力が低下していることに起因している。
【００８２】
図８に示されている「ＴＨ１」は、第１蓄冷材ＰＦ１の融点である。以下では、当該融点のことを「融点ＴＨ１」とも表記する。また、図８に示されている「ＴＨ２」は、第２蓄冷材ＰＦ２の融点である。以下では、当該融点のことを「融点ＴＨ２」とも表記する。本実施形態では、第２蓄冷材ＰＦ２の融点ＴＨ２が、第１蓄冷材ＰＦ１の融点ＴＨ１よりも低くなっている。
【００８３】
また、第１蓄冷材ＰＦ１の融点ＴＨ１は、コンプレッサ３０が動作し定常状態となったときにおいて蒸発器１００を通る冷媒の温度（線Ｌ１）よりも高くなっている。同様に、第２蓄冷材ＰＦ２の融点ＴＨ２は、コンプレッサ３０が動作し定常状態となったときにおいて蓄冷ユニット２００を通る冷媒の温度（線Ｌ２）よりも高くなっている。また、融点ＴＨ２は、コンプレッサ３０が動作し定常状態となったときにおいて蒸発器１００を通る冷媒の温度（線Ｌ１）よりも低くなっている。
【００８４】
第１蓄冷材ＰＦ１及び第２蓄冷材ＰＦ２のいずれもが凝固した後、例えば車両のアイドルストップが行われる等により冷媒の循環が停止しても、ブロア３０１による蒸発器１００への空気の送り込みは継続して行われる。第１蓄冷材ＰＦ１が凝固しており、蓄冷容器１５０は低温となっているので、これに隣接するチューブ１３０やフィン１４０も低温となっている。このため、蒸発器１００を通過する際において空気は冷却され、その温度を低下させた後に空調風として車室内に吹き出される。つまり、コンプレッサ３０の動作が停止した後においても、車室内の冷房が継続的に行われる。
【００８５】
このとき、第１蓄冷材ＰＦ１には空気からの熱が加えられる。ただし、その熱は第１蓄冷材ＰＦ１を溶解させるために用いられるので、第１蓄冷材ＰＦ１の温度は直ちには上昇せず、しばらくの間は低温の状態に保たれる。その後、第１蓄冷材ＰＦ１は溶解し、その温度が次第に上昇して行く。
【００８６】
一方、第２蓄冷材ＰＦ２を貯える蓄冷容器２５０は、ケース３１０の外に配置されているので、空気から加えられる熱が比較的小さい。このため、第１蓄冷材ＰＦ１が溶解した後でも、第２蓄冷材ＰＦ２はしばらくの間は凝固したままの状態となっている。
【００８７】
当該状態においては、蓄冷容器２５０によって冷却された冷媒が、蓄冷ユニット２００から配管２１を通って蒸発器１００に向かって移動する。蓄冷ユニット２００から蒸発器１００に供給された低温の冷媒は、蒸発器１００のチューブ１３０に流入し、チューブ１３０やフィン１４０を冷却する。このため、第１蓄冷材ＰＦ１が溶解した後においても、蒸発器１００のチューブ１３０やフィン１４０の温度は直ちには上昇せず、しばらくの間は低温の状態に保たれる。その結果、車室内の冷房が更に長時間に亘り行われることとなる。
【００８８】
図９は、蒸発器１００の蓄冷容器１５０に貯えられている第１蓄冷材ＰＦ１の量（封入量）と、蒸発器１００が空気の冷却を行い得る時間（放冷時間）との関係を示すグラフである。
【００８９】
図９の点Ｐ１１に示されるのは、蓄冷ユニット２００が設けられておらず、且つ蒸発器１００の蓄冷材占拠率が１０％である場合の、封入量及び放冷時間である。また、図９の点Ｐ１２に示されるのは、蓄冷ユニット２００が設けられておらず、且つ蒸発器１００の蓄冷材占拠率が５０％である場合の、封入量及び放冷時間である。
【００９０】
点Ｐ１１における放冷時間は９０秒程度であり、点Ｐ１２における放冷時間は１２０秒程度である。尚、蓄冷材占拠率を５０％よりも更に高くすれば、放冷時間をさらに伸ばすことは可能である。しかしながら、その場合には蓄冷容器１５０によって空気の流れが妨げられてしまうことにより、蒸発器１００の冷却性能が著しく低下してしまう。このため、蓄冷材占拠率を５０％よりも高くすることは現実的ではない。また、蓄冷材占拠率を５０％よりも高くした上で、蒸発器１００を大型化すれば、蒸発器１００の冷却性能を確保することができる。しかしながら、空調機構部３００に対する蒸発器１００の搭載性に鑑みれば、そのような構成はやはり現実的ではない。
【００９１】
図９の点Ｐ２１に示されるのは、本実施形態のように蓄冷ユニット２００が設けられており、且つ蒸発器１００の蓄冷材占拠率が１０％である場合の放冷時間である。また、図９の点Ｐ２２に示されるのは、本実施形態のように蓄冷ユニット２００が設けられており、且つ蒸発器１００の蓄冷材占拠率が５０％である場合の放冷時間である。
【００９２】
点Ｐ２１における放冷時間は約２５０秒であり、点Ｐ２２における放冷時間は２８０秒程度である。このように、本実施形態によれば、蒸発器１００を大型化することなく、且つその蓄冷材占拠率を５０％以下に抑えながらも、３分間を超える長い放冷時間を実現することができる。このため、例えば宅配車両の荷卸しが行われる期間（約３分間）の全体において、内燃機関６０を停止させた状態のまま、蒸発器１００における空気の冷却を行うことが可能となる。
【００９３】
尚、蓄冷ユニット２００は、蒸発器１００よりも高い位置に配置されていてもよい。つまり、第２蓄冷部である蓄冷容器２５０が、第１蓄冷部である蓄冷容器１５０よりも上方側となる位置に配置されていてもよい。このような構成においては、コンプレッサ３０が停止した後に、蓄冷ユニット２００から蒸発器１００に向かう低温の冷媒の流れが更に促進され、蒸発器１００における空気の冷却がより効率的に行われることとなる。
【００９４】
図８を参照しながら説明したように、本実施形態では、第２蓄冷材ＰＦ２の融点ＴＨ２が、第１蓄冷材ＰＦ１の融点ＴＨ１よりも低くなっている。このため、コンプレッサ３０が停止した後においては、融点ＴＨ２に近い温度である低温の冷媒が蓄冷ユニット２００から蒸発器１００に供給されることとなり、車室内にはより低温の空調風が吹き出される。これにより、車室内をより快適に保つことができる。また、第２蓄冷材ＰＦ２の融点ＴＨ２が低い場合には、第２蓄冷材ＰＦ２の溶け残りが生じにくくなるという利点もある。
【００９５】
尚、上記とは逆に、第２蓄冷材ＰＦ２の融点ＴＨ２を、第１蓄冷材ＰＦ１の融点ＴＨ１よりも高くしてもよい。このような構成においては、コンプレッサ３０が動作しているときにおいて、第２蓄冷材ＰＦ２をより迅速に凝固させることができる。また、外気温が高い場合でも確実に第２蓄冷材ＰＦ２を凝固させることができる。
【００９６】
本実施形態では、蒸発器１００に追加して蓄冷ユニット２００が設けられている。このため、蓄冷ユニット２００が設けられていない従来に比べると、蒸発器１００と蓄冷ユニット２００との両方が占める空間の容積は、概ね１．６倍に増加している。
【００９７】
しかしながら、仮に蓄冷ユニット２００を設けることなく、蒸発器１００の蓄冷材占拠率を高くすることによって本実施形態と同様の冷房性能を得ようとした場合には、蒸発器１００が占める空間の容積を従来の約４倍に増加させなければならないことが本発明者らによって確認されている。つまり、本実施形態では、蓄冷ユニット２００を追加で設けることにより、これによる体積の増加を最低限に抑えながらも高い冷房性能を実現している。
【００９８】
本実施形態では、第２蓄冷部である蓄冷容器２５０は、循環流路２０のうち蒸発器１００とは異なる位置、具体的には、循環流路２０において蒸発器１００よりも下流側となる位置に設けられている。このような態様に替えて、蓄冷容器２５０が蒸発器１００よりも上流側となる位置に設けられているような態様としてもよい。つまり、図１における蒸発器１００と蓄冷ユニット２００との位置を、互いに入れ替えたような構成としてもよい。このような態様であっても、本実施形態と同様の効果を奏する。
【００９９】
また、本実施形態における蓄冷ユニット２００の蓄冷材占拠率は１００％なのであるが、蓄冷ユニット２００の蓄冷材占拠率が１００％よりも小さくなるような態様であってもよい。例えば、蒸発器１００と同様の構成（フィン１４０を有する構成）の熱交換器を、蓄冷ユニット２００として利用するような態様であってもよい。この場合、蓄冷ユニット２００の蓄冷材占拠率は５０％以上とすることが好ましい。
【０１００】
蓄冷ユニット２００においては結露水の凍結が比較的生じにくいので、既に説明したようなフロスト制御を行う必要が無い。従って、蓄冷ユニット２００には、０℃よりも低い温度の冷媒を供給することができる。これにより、第２蓄冷材ＰＦ２を短時間のうちに凝固させること（つまり、蓄冷を完了させること）ができる。本実施形態では、全ての蓄冷容器２５０に貯えられている第２蓄冷材ＰＦ２の量が、全ての蓄冷容器１５０に貯えられている第１蓄冷材ＰＦ１の量よりも多くなっているのであるが、上記理由により、第２蓄冷材ＰＦ２の凝固が律速となってしまうことは無い。
【０１０１】
第１実施形態の変形例について、図１０を参照しながら説明する。この変形例では、蓄冷容器１５０の形状においてのみ第１実施形態と異なっており、その他の点においては第１実施形態と同じである。以下では、第１実施形態と異なる点についてのみ説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。
【０１０２】
図１０に示されるように、この変形例では、蓄冷容器１５０のうち下方側の部分、すなわち下部タンク１２０の近傍の部分が、凍結対策部１５２となっている。凍結対策部１５２では、凍結対策部１５２における蓄冷容器１５０の幅（図１０では左右方向における寸法）が、他の部分における幅よりも狭くなっている。また、第１蓄冷材ＰＦ１は凍結対策部１５２よりも上方側の部分にのみ貯えられており、凍結対策部１５２の内部には貯えられていない。凍結対策部１５２においては、蓄冷容器１５０とチューブ１３０とは互いに当接しておらず、両者の間には隙間ＧＰが形成されている。
【０１０３】
蒸発器１００の表面、特にチューブ１３０や蓄冷容器１５０の下方側部分では、湿気を含んだ空気が急激に冷却されることによる結露水の凍結が生じやすい。チューブ１３０と蓄冷容器１５０との間において結露水の凍結が生じると、凍結時の体積膨張に起因して、チューブ１３０の変形や破損が生じる可能性がある。
【０１０４】
そこで、この変形例では、蓄冷容器１５０のうち凍結が生じやすい部分に凍結対策部１５２が設けられている。凍結対策部１５２では隙間ＧＰが形成されているので、結露水の凍結が生じても、チューブ１３０と蓄冷容器１５０との間が氷によって押し広げられてしまうことが無い。このため、凍結に起因したチューブ１３０等の破損が防止されている。
【０１０５】
一方、蓄冷ユニット２００においては、湿度を含む空気との熱交換が行われないので、チューブ１３０等の表面における凍結が比較的生じにくくなっている。従って、このような凍結対策部を設ける必要はない。蓄冷容器２５０では、その長手方向の全体において第２蓄冷材ＰＦ２を貯えることができるので、限られたスペースを有効に利用して蓄冷を行うことができる。
【０１０６】
第２実施形態について図１１を参照しながら説明する。以下では、第２実施形態のうち第１実施形態と異なる点についてのみ説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。
【０１０７】
本実施形態では、蒸発器１００の高さ方向における寸法が、第１実施形態の場合に比べて小さくなっている。また、蓄冷ユニット２００は、ケース３１０の外側ではなく内側に配置されており、具体的には蒸発器１００の直下となる位置に配置されている。
【０１０８】
ケース３１０には、防風壁３１２、３１３が設けられている。防風壁３１２は、空気の流れ方向に沿って蓄冷ユニット２００よりも上流側となる位置に形成された壁である。空気の流れ方向に沿って上流側から見た場合には、蓄冷ユニット２００の全体が防風壁３１２によって覆われている。このため、流路ＦＰ０を流れる空気はその全てが蒸発器１００に流入し、蓄冷ユニット２００が配置されている位置には空気が流入しない。
【０１０９】
防風壁３１３は、空気の流れ方向に沿って蓄冷ユニット２００よりも下流側となる位置に形成された壁である。空気の流れ方向に沿って下流側から見た場合には、蓄冷ユニット２００の全体が防風壁３１３によって覆われている。このため、蒸発器１００を通過した空気が、流路ＦＰ２において蓄冷ユニット２００に到達してしまうことはない。
【０１１０】
更に本実施形態では、蓄冷ユニット２００の周囲全体が、防湿材２６０によって覆われた状態となっている。本実施形態ではこのような構成により、湿気を含む空気が蓄冷ユニット２００に到達することが更に防止されており、蓄冷ユニット２００の表面で結露水の凍結が生じることが防止されている。防湿材２６０としては、例えばビニールのような樹脂を用いることができる。
【０１１１】
尚、防湿材２６０に替えて、蓄冷ユニット２００の周囲が断熱材によって覆われていてもよい。これにより、蓄冷ユニット２００の蓄冷性能を更に高めて、内燃機関６０が停止した後における冷房を更に長時間に亘って行うことができる。断熱材としては、例えば発泡性の樹脂からなるシート等を用いることができる。
【０１１２】
また、防湿材２６０に替えて、蓄冷ユニット２００の周囲が防振材によって覆われていてもよい。これにより蓄冷ユニット２００の振動が抑制されるので、振動に伴う蓄冷ユニット２００の破損等を防止することができる。防振材としては、例えばゴム製のパッキンを用いることができる。
【０１１３】
更に、蓄冷ユニット２００の周囲が、断熱材、防湿材、及び防振材のうち複数の部材によって覆われていてもよい。尚、以上のような構成は、第１実施形態のように、ケース３１０の外側に蓄冷ユニット２００が配置されている場合においても採用することができる。
【０１１４】
本実施形態では、蒸発器１００のサイズが第１実施形態の場合に比べて小さくなっているので、蓄冷容器１５０の蓄冷性能も低くなっている。しかしながら、蓄冷ユニット２００が設けられていることの効果により、従来の構成に比べれば、内燃機関６０が停止した後における放冷時間を長時間確保することが可能となっている。尚、放冷時間が従来と同等で良いのであれば、蓄冷容器１５０の数を更に減らしたり、蓄冷ユニット２００を更に小型化したりすることにより、空調装置１０を更に小型化することも可能である。
【０１１５】
また、本実施形態のように、蒸発器１００に近接して蓄冷ユニット２００を配置した構成においては、両者を繋ぐ配管２１をより短くし、全体のレイアウトを簡素化し得るという利点もある。
【０１１６】
以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。
【符号の説明】
【０１１７】
１０：空調装置
２０：循環流路
５０：膨張弁
１００：蒸発器
１３０：チューブ
１５０：蓄冷容器
２５０：蓄冷容器
ＰＦ１：第１蓄冷材
ＰＦ２：第２蓄冷材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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