(57)【要約】【課題】第１回転体と第２回転体との接合が外れても、第１回転体および第２回転体の落下を抑制でき、かつ、第１回転体と第２回転体との間での動力の伝達が可能である、プロペラシャフトにおける回転体の接続構造を提供する。【解決手段】ジョイントフランジ２１には、フランジ部２３および４つの突出部２４が形成されている。４つの突出部２４は、フランジ部２３から後側に突出している。ユニバーサルジョイント１４のヨーク３２には、フランジ部３６が形成されている。フランジ部３６には、４つの受入部３８が形成されている。各受入部３８は、フランジ部３６の前面４３に対して後側に凹んでいる。４つの突出部２４がそれぞれ対応する受入部３８に受け入れられて、フランジ部２３の後面４２とフランジ部３６の前面４３とが接触した状態で、フランジ部２３，３６とが接合されることにより、ジョイントフランジ２１とヨーク３２とが接続されている。【選択図】図２
2018069883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の下部で車両の前後方向に延びるプロペラシャフトにおける第１回転体と第２回転体との接続構造であって、
前記第１回転体は、回転周方向に延びる板状の第１フランジ部と、前記第１フランジ部から前記第２回転体側に突出する複数の突出部とを有し、
前記第２回転体は、回転周方向に延びる板状の第２フランジ部を有し、
前記第２フランジ部には、前記複数の突出部に対応して、前記第１回転体側の端面に対して前記第１回転体側と反対側に少なくとも凹む複数の受入部が形成されており、
前記複数の突出部がそれぞれ対応する前記受入部に前記第１回転体側から受け入れられて、前記第１フランジ部の前記第２回転体側の端面と前記第２フランジ部の前記第１回転体側の端面とが接触した状態で、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部とが接合されている、回転体の接続構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のプロペラシャフトにおける回転体の接続構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）ベースの４ＷＤ（four-wheel-drive：四輪駆動）式の車両では、エンジンの動力がトランスミッションおよびトランスファを介してプロペラシャフトに伝達され、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）およびドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。
【０００３】
図９は、プロペラシャフト１０１の一部を示す斜視図である。
【０００４】
プロペラシャフト１０１は、フロアパネルの下側に配設されて、車両の前後方向に延びている。プロペラシャフト１０１は、前側シャフト１０２および後側シャフト１０３に２分割して構成されている。前側シャフト１０２および後側シャフト１０３は、それぞれ前側および後側に配置され、ユニバーサルジョイント（自在継手）１０４を介して連結されている。前側シャフト１０２は、フロアパネルに取り付けられるセンタサポート（センタベアリング）１０５により、下側から支持される。
【０００５】
前側シャフト１０２の後端部には、ジョイントフランジ１１１が取り付けられている。ジョイントフランジ１１１の後端部は、前側シャフト１０２の外周側に張り出す略四角板状に形成されている。ジョイントフランジ１１１には、ユニバーサルジョイント１０４のヨーク１１２が突き合わされて、４つの締結ボルト１１３により、ヨーク１１２が固定されている。具体的には、ヨーク１１２は、互いに回転径方向に対向する一対のアーム１１４と、一対のアーム１１４の対向方向と直交する方向の両側で一対のアーム１１４を連結する略矩形板状の連結部１１５とを一体的に有している。ジョイントフランジ１１１の後面に連結部１１５の前面が当接されて、四角形の各頂点の位置で締結ボルト１１３が後側から連結部１１５およびジョイントフランジ１１１にこの順に挿通されることにより、ヨーク１１２がジョイントフランジ１１１に対して固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−４２７７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、プロペラシャフト１０１の構成では、車両の走行中に締結ボルト１１３が破損または離脱した場合に、後側シャフト１０３の前端（ユニバーサルジョイント１０４）が遊端となって、後側シャフト１０３が揺動して周辺部材と干渉するおそれがある。また、かかる場合に、後側シャフト１０３の前端部が地面に当接して、車両が後側シャフト１０３に突き上げられる可能性もある。むろん、締結ボルト１１３が破損または離脱した場合、前側シャフト１０２から後側シャフト１０３に動力が伝達できず、ＦＲ式（Front-engine Rear-wheel-drive layout）の車両であれば、走行不能となる。
【０００８】
従来の車両には、後側シャフト１０３を取り囲むＵ字状のプロペラシャフトプロテクタをフロアフレームに固定することにより、後側シャフト１０３の前端部の落下を防止した構成のものがある。しかし、締結ボルト１１３が破損または離脱した場合に前側シャフト１０２から後側シャフト１０３に動力が伝達できないという課題は解決されていない。
【０００９】
本発明の目的は、第１回転体と第２回転体との接合が外れても、第１回転体および第２回転体の落下を抑制でき、かつ、第１回転体と第２回転体との間での動力の伝達が可能である、プロペラシャフトにおける回転体の接続構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、本発明に係る接続構造は、車両の下部で車両の前後方向に延びるプロペラシャフトにおける第１回転体と第２回転体との接続構造であって、その接続構造では、第１回転体は、回転周方向に延びる板状の第１フランジ部と、第１フランジ部から第２回転体側に突出する複数の突出部とを有し、第２回転体は、回転周方向に延びる板状の第２フランジ部を有し、第２フランジ部には、複数の突出部に対応して、第１回転体側の端面に対して第１回転体側と反対側に少なくとも凹む複数の受入部が形成されており、複数の突出部がそれぞれ対応する受入部に第１回転体側から受け入れられて、第１フランジ部の第２回転体側の端面と第２フランジ部の第１回転体側の端面とが接触した状態で、第１フランジ部と第２フランジ部とが接合されている。
【００１１】
この構成によれば、第１回転体には、第１フランジ部および複数の突出部が形成されている。第１フランジ部は、回転周方向に延びる板状をなしている。複数の突出部は、第１フランジ部から第２回転体側に突出している。一方、第２回転体には、回転周方向に延びる板状の第２フランジ部が形成されている。第２フランジ部には、複数の突出部に対応して、複数の受入部が形成されている。各受入部は、第２フランジ部の第１回転体側の端面に対して第１回転体側と反対側に少なくとも凹んでいる。
【００１２】
そして、複数の突出部がそれぞれ対応する受入部に受け入れられて、第１フランジ部の第２回転体側の端面と第２フランジ部の第１回転体側の端面とが接触した状態で、第１フランジ部と第２フランジ部とが接合されることにより、第１回転体と第２回転体とが接続されている。そのため、第１フランジ部と第２フランジ部との接合（第１回転体と第２回転体との接合）が外れても、第１回転体の突出部が第２回転体の受入部に受け入れられた状態が保たれる。その結果、第１回転体および第２回転体の落下を抑制することができる。また、突出部と受入部とが回転方向に当接することにより、第１回転体と第２回転体との間で動力を伝達することができる。
【００１３】
第１フランジ部と第２フランジ部とは、複数の締結ボルトを用いて接合されていてもよい。すなわち、複数の締結ボルトが第１フランジ部および第２フランジ部に挿通されることにより、第１フランジ部と第２フランジ部とが接合されていてもよい。
【００１４】
この場合、第１フランジ部および第２フランジ部には、必然的に、突出部が受入部に受け入れられた状態で前後方向から見て重なり合う位置に、それぞれ締結ボルトを挿通するためのボルト穴が形成される。そのため、第１フランジ部と第２フランジ部とを締結ボルトで接合する際に、突出部を受入部に受け入れさせれば、第１フランジ部のボルト穴と第２フランジ部のボルト穴とを位置合わせする必要がない。よって、プロペラシャフトの組付性が向上する。
【００１５】
第１回転体が第２回転体に対して後側に設けられて、突出部が受入部に対して後側から受け入れられる構成よりも、第１回転体が第２回転体に対して前側に設けられて、突出部が受入部に前側から受け入れられる構成が好ましい。
【００１６】
これにより、前者の構成で第２回転体の前側に生じる凹凸の数よりも、後者の構成で第１回転体の前側に生じる凹凸の数を低減できる。そのため、後者の構成では、車両の車輪によって巻き上げられる雪や泥が第１回転体に付着して堆積することを抑制できる。その結果、第１回転体に堆積した雪や泥が車両のフロアパネルと干渉することを抑制でき、その干渉による音の発生を抑制できる。
【００１７】
第１フランジ部からの突出部の突出量は、車輪の上下動に伴うプロペラシャフトの伸縮量に基づいて設計されていることが好ましい。具体的には、第１フランジ部からの突出部の突出量は、車輪の上下動に伴うプロペラシャフトの伸縮により突出部が受入部から抜け出ない寸法、たとえば、車輪の上下動に伴うプロペラシャフトの伸縮量（最大量）以上の寸法に設計されていることが好ましい。
【００１８】
これにより、第１フランジ部と第２フランジ部との接合が外れたときに、第１回転体の突出部が第２回転体の受入部に受け入れられた状態を保つことができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、第１回転体と第２回転体との接合が外れても、第１回転体および第２回転体の落下を抑制でき、かつ、第１回転体と第２回転体との間での動力の伝達が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態に係るプロペラシャフトの斜視図である。
【図２】前側シャフトとユニバーサルジョイントとの接続部分の構成を示す斜視図である。
【図３】前側シャフトとユニバーサルジョイントのヨークとの接続部分を後側から見た図である。
【図４】図３に示される切断面線Ａ−Ａにおけるプロペラシャフトの断面図であり、ユニバーサルジョイントの近傍を示す。
【図５】本発明の第２実施形態に係るプロペラシャフトの斜視図である。
【図６】前側シャフトとユニバーサルジョイントとの接続部分の構成を示す斜視図である。
【図７】前側シャフトとユニバーサルジョイントのヨークとの接続部分を後側から見た図である。
【図８】図７に示される切断面線Ｂ−Ｂにおけるプロペラシャフトの断面図であり、ユニバーサルジョイントの近傍を示す。
【図９】従来のプロペラシャフトの一部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２２】
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係るプロペラシャフト１１の斜視図である。
【００２３】
プロペラシャフト１１は、４ＷＤ式またはＦＲ式の車両に用いられて、エンジンの動力をトランスミッションまたはトランスファからリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）に伝達する。
【００２４】
プロペラシャフト１１は、フロアパネル（フロアトンネル）の下側に配設されて、車両の前後方向に延びている。プロペラシャフト１１は、前側シャフト１２および後側シャフト１３に２分割して構成されている。前側シャフト１２および後側シャフト１３は、それぞれ前側および後側に配置され、ユニバーサルジョイント（自在継手）１４を介して連結されている。前側シャフト１２は、フロアパネルに取り付けられるセンタサポート（センタベアリング）１５により、下側から支持される。
【００２５】
図２は、前側シャフト１２とユニバーサルジョイント１４との接続部分の構成を示す斜視図である。図３は、前側シャフト１２とユニバーサルジョイント１４のヨーク３２との接続部分を後側から見た図である。図４は、図３に示される切断面線Ａ−Ａにおけるプロペラシャフト１１の断面図であり、ユニバーサルジョイント１４の近傍を示す。
【００２６】
前側シャフト１２の後端部には、図２に示されるように、ジョイントフランジ２１が設けられている。ジョイントフランジ２１は、図４に示されるように、前側シャフト１２に相対回転不能に外嵌（スプライン嵌合）された略円筒状の外嵌部２２と、外嵌部２２の後端から回転径方向の外側に延出する略円環板状のフランジ部２３と、フランジ部２３の外周縁部から後側に突出する４つの突出部２４とを一体的に有している。
【００２７】
４つの突出部２４は、図２および図３に示されるように、ジョイントフランジ２１の回転中心まわりに等角度、つまり９０°ずつずれた位置に配置されている。各突出部２４は、フランジ部２３の外周縁に沿った略円弧状をなしている。フランジ部２３からの突出部２４の突出量は、たとえば、車輪の上下動に伴うプロペラシャフト１１の伸縮量（最大量）以上の寸法に設計されている。また、４つの突出部２４の各間には、突出部２４の回転周方向の寸法とほぼ同じ寸法の間隔が開けられている。
【００２８】
ユニバーサルジョイント１４は、後側シャフト１３の前端部に取り付けられるヨーク３１と、ジョイントフランジ２１に固定されるヨーク３２と、ヨーク３１，３２を連結するスパイダ（図示せず）とを含む。
【００２９】
ヨーク３１は、図２および図４に示されるように、後側シャフト１３の前端に溶接により固定されている。ヨーク３１は、互いに回転径方向に間隔を開けて対向する一対のアーム部３４を有している。各アーム部３４には、円形の軸孔３５が回転径方向に貫通して形成されている。
【００３０】
ヨーク３２は、図２および図３に示されるように、フランジ部３６と、フランジ部３６から後側に延出し、互いに回転径方向に間隔を開けて対向する一対のアーム部３７とを一体的に有している。
【００３１】
フランジ部３６は、ジョイントフランジ２１のフランジ部２３の外径とほぼ同じ外径を有する略円環板状をなしている。フランジ部３６の外周縁部には、ジョイントフランジ２１の４つの突出部２４に対応して、４つの受入部３８がヨーク３２の回転中心まわりに等角度、つまり９０°ずつずれた位置に形成されている。各受入部３８は、フランジ部３６の外周縁に沿った略円弧状をなし、フランジ部３６を前後方向に貫通し、フランジ部３６の外周面で開放されている。受入部３８の回転周方向の長さは、突出部２４の回転周方向の長さとほぼ同じに設計されている。
【００３２】
各アーム部３７には、円形の軸孔３９が回転径方向に貫通して形成されている。
【００３３】
スパイダは、４つの円柱状の軸部が９０°の等角度で放射状に延びる十字状をなしている。そして、同一直線上を延びる２つの軸部がヨーク３１の軸孔３５に挿通され、残りの２つの軸部がヨーク３２の軸孔３９に挿通されることにより、ヨーク３１，３２は、軸孔３５に挿通される軸部を支点に回動可能、かつ、軸孔３９に挿通される軸部を支点に回動可能に連結される。
【００３４】
ジョイントフランジ２１とヨーク３２とは、４つの締結ボルト４１を用いて接合されている。具体的には、４つの突出部２４がそれぞれ受入部３８に前側から受け入れられて（挿通されて）、ジョイントフランジ２１のフランジ部２３の後面４２とヨーク３２のフランジ部３６の前面４３とが接触した状態で、４つの受入部３８の各間において、締結ボルト４１が後側からフランジ部３６，２３にこの順に挿通されることにより、フランジ部２３，３６が接合されている。
【００３５】
＜作用効果＞
以上のように、ジョイントフランジ２１には、フランジ部２３および４つの突出部２４が形成されている。フランジ部２３は、回転周方向に延びる略円環板状をなしている。４つの突出部２４は、フランジ部２３から後側に突出している。一方、ユニバーサルジョイント１４のヨーク３２には、回転周方向に延びる板状のフランジ部３６が形成されている。フランジ部３６には、４つの突出部２４に対応して、４つの受入部３８が形成されている。各受入部３８は、フランジ部３６を前後方向に貫通することにより、フランジ部３６のジョイントフランジ２１側の端面、つまり前面４３に対して後側に凹んでいる。
【００３６】
そして、４つの突出部２４がそれぞれ対応する受入部３８に受け入れられて、フランジ部２３の後面４２とフランジ部３６の前面４３とが接触した状態で、フランジ部２３，３６とが接合されることにより、ジョイントフランジ２１とヨーク３２とが接続されている。そのため、フランジ部２３，３６の接合（ジョイントフランジ２１とヨーク３２との接合）が外れても、ジョイントフランジ２１の突出部２４がヨーク３２の受入部３８に受け入れられた状態が保たれる。
【００３７】
ジョイントフランジ２１が設けられる前側シャフト１２がセンタサポート１５に支持されているので、フランジ部２３，３６の接合が外れても、ジョイントフランジ２１は落下しない。したがって、ジョイントフランジ２１の突出部２４がヨーク３２の受入部３８に受け入れられた状態が保たれることにより、ヨーク３２を支持する後側シャフト１３の前端部の落下を抑制することができる。その結果、後側シャフト１３が揺動して周辺部材と干渉したり、後側シャフト１３の前端部が地面に当接して、車両が後側シャフト１３に突き上げられたりすることを抑制できる。
【００３８】
また、フランジ部２３，３６の接合が外れても、突出部２４と受入部３８とが回転方向に当接することにより、ジョイントフランジ２１とヨーク３２との間で動力を伝達することができる。
【００３９】
さらには、後側シャフト１３の前端部の落下が抑制されるので、従来必要とされていたプロペラシャフトプロテクタを不要とすることができ、プロペラシャフトプロテクタの廃止により、プロペラシャフト１１の原価、部品点数および重量の低減を図ることができる。
【００４０】
フランジ部２３，３６は、４つの締結ボルト４１を用いて接合されている。フランジ部２３，３６には、必然的に、突出部２４が受入部３８に受け入れられた状態で前後方向から見て重なり合う位置に、それぞれ締結ボルト４１を挿通するためのボルト穴が形成される。そのため、フランジ部２３，３６を締結ボルト４１で接合する際に、突出部２４を受入部３８に受け入れさせれば、フランジ部２３のボルト穴とフランジ部３６のボルト穴とを位置合わせする必要がない。よって、プロペラシャフト１１の組付性が向上する。
【００４１】
また、ジョイントフランジ２１がヨーク３２に対して前側に設けられて、突出部２４が受入部３８に前側から受け入れられる。この構成により、図４から容易に理解されるように、ジョイントフランジ２１のフランジ部２３の後側に生じる凹凸の数よりもその前側に生じる凹凸の数を低減することができる。そのため、車両の車輪によって巻き上げられる雪や泥がジョイントフランジ２１に付着して堆積することを抑制できる。その結果、ジョイントフランジ２１に堆積した雪や泥が車両のフロアパネルと干渉することを抑制でき、その干渉による音の発生を抑制できる。
【００４２】
フランジ部２３からの突出部２４の突出量は、車輪の上下動に伴うプロペラシャフト１１の伸縮量（最大量）以上の寸法に設計されている。これにより、フランジ部２３からの突出部２４の突出量は、車輪の上下動に伴うプロペラシャフト１１の伸縮により突出部２４が受入部３８から抜け出ない寸法となり、フランジ部２３とフランジ部３６との接合が外れたときに、ジョイントフランジ２１の突出部２４がヨーク３２の受入部３８に受け入れられた状態を保つことができる。
【００４３】
＜第２実施形態＞
図５は、本発明の第２実施形態に係るプロペラシャフト５１の斜視図である。
【００４４】
プロペラシャフト５１は、４ＷＤ式またはＦＲ式の車両に用いられて、エンジンの動力をトランスミッションまたはトランスファからリヤデファレンシャルギヤ（リヤデフ）に伝達する。
【００４５】
プロペラシャフト５１は、フロアパネル（フロアトンネル）の下側に配設されて、車両の前後方向に延びている。プロペラシャフト５１は、前側シャフト５２および後側シャフト５３に２分割して構成されている。前側シャフト５２および後側シャフト５３は、それぞれ前側および後側に配置され、ユニバーサルジョイント（自在継手）５４を介して連結されている。前側シャフト５２は、フロアパネルに取り付けられるセンタサポート（センタベアリング）５５により、下側から支持される。
【００４６】
図６は、前側シャフト５２とユニバーサルジョイント５４との接続部分の構成を示す斜視図である。図７は、前側シャフト５２とユニバーサルジョイント５４のヨーク７２との接続部分を後側から見た図である。図８は、図７に示される切断面線Ｂ−Ｂにおけるプロペラシャフト５１の断面図であり、ユニバーサルジョイント５４の近傍を示す。
【００４７】
前側シャフト５２の後端部には、図６に示されるように、ジョイントフランジ６１が設けられている。ジョイントフランジ６１は、図８に示されるように、前側シャフト５２に相対回転不能に外嵌（スプライン嵌合）された略円筒状の外嵌部６２と、外嵌部６２の後端から回転径方向の外側に延出する略円環板状のフランジ部６３と、フランジ部６３の外周部から後側に突出する４つの突出部６４とを一体的に有している。
【００４８】
４つの突出部６４は、図６および図７に示されるように、ジョイントフランジ６１の回転中心まわりに等角度、つまり９０°ずつずれた位置に配置されている。各突出部６４は、フランジ部６３の外周縁と一定間隔を開けて延びる略円弧状をなしている。フランジ部６３からの突出部６４の突出量は、たとえば、車輪の上下動に伴うプロペラシャフト５１の伸縮量（最大量）以上の寸法に設計されている。また、４つの突出部６４の各間には、突出部６４の回転周方向の寸法とほぼ同じ寸法の間隔が開けられている。
【００４９】
ユニバーサルジョイント５４は、後側シャフト５３の前端部に取り付けられるヨーク７１と、ジョイントフランジ６１に固定されるヨーク７２と、ヨーク７１，７２を連結するスパイダ（図示せず）とを含む。
【００５０】
ヨーク７１は、図６および図８に示されるように、後側シャフト５３の前端に溶接により固定されている。ヨーク７１は、互いに回転径方向に間隔を開けて対向する一対のアーム部７４を有している。各アーム部７４には、円形の軸孔７５が回転径方向に貫通して形成されている。
【００５１】
ヨーク７２は、図６および図７に示されるように、フランジ部７６と、フランジ部７６から後側に延出し、互いに回転径方向に間隔を開けて対向する一対のアーム部７７とを一体的に有している。
【００５２】
フランジ部７６は、ジョイントフランジ６１のフランジ部６３の外径とほぼ同じ外径を有する略円環板状をなしている。フランジ部７６の外周部には、ジョイントフランジ６１の４つの突出部６４に対応して、４つの受入部７８がヨーク７２の回転中心まわりに等角度、つまり９０°ずつずれた位置に形成されている。各受入部７８は、フランジ部７６の外周縁と一定間隔を開けて延びる略円弧状をなし、フランジ部７６を前後方向に貫通している。受入部７８の回転周方向の長さは、突出部６４の回転周方向の長さとほぼ同じに設計されている。
【００５３】
各アーム部７７には、円形の軸孔７９が回転径方向に貫通して形成されている。
【００５４】
スパイダは、４つの円柱状の軸部が９０°の等角度で放射状に延びる十字状をなしている。そして、同一直線上を延びる２つの軸部がヨーク７１の軸孔７５に挿通され、残りの２つの軸部がヨーク７２の軸孔７９に挿通されることにより、ヨーク７１，７２は、軸孔７５に挿通される軸部を支点に回動可能、かつ、軸孔７９に挿通される軸部を支点に回動可能に連結される。
【００５５】
ジョイントフランジ６１とヨーク７２とは、４つの締結ボルト８１を用いて接合されている。具体的には、４つの突出部６４がそれぞれ受入部７８に前側から受け入れられて（挿通されて）、ジョイントフランジ６１のフランジ部６３の後面８２とヨーク７２のフランジ部７６の前面８３とが接触した状態で、４つの受入部７８の各間において、締結ボルト８１が後側からフランジ部７６，６３にこの順に挿通されることにより、フランジ部６３，７６が接合されている。
【００５６】
＜作用効果＞
第２実施形態に係る構造によっても、第１実施形態に係る構造と同様の作用効果を奏することができる。
【００５７】
なお、第１実施形態に係るジョイントフランジ２１のフランジ部２３の外径と第２実施形態に係るジョイントフランジ６１のフランジ部６３の外径とが同じである場合、ジョイントフランジ２１の回転中心とジョイントフランジ２１の突出部２４との間の距離Ｄ１（図３参照）がジョイントフランジ６１の回転中心とジョイントフランジ６１の突出部６４との間の距離Ｄ２（図７参照）よりも大きく確保される。そのため、突出部２４のサイズを突出部６４のサイズよりも大きくすることができ、これにより突出部２４の強度を突出部６４の強度よりも高くすることができる。
【００５８】
＜変形例＞
以上、本発明の２つの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。
【００５９】
たとえば、突出部２４，６４および受入部３８，７８の個数は、それぞれ４つであるとしたが、２つまたは３つであってもよいし、５つ以上であってもよい。
【００６０】
また、４つの締結ボルト４１，８１が用いられる構成を取り上げたが、締結ボルト４１，８１の個数は、２つ以上であればよい。
【００６１】
さらに、フランジ部２３，３６を締結ボルト４１で接合させる構成に限らず、フランジ部２３，３６が溶接により接合されてもよい。フランジ部６３，７６についても同様であり、たとえば、溶接によって、フランジ部６３，７６が接合されてもよい。
【００６２】
また、受入部３８，７８は、それぞれフランジ部３６，７６を前後方向に貫通しているとしたが、それぞれフランジ部３６，７６に対して後側に凹んだ凹部として形成されていてもよい。
【００６３】
本発明は、ジョイントフランジ２１，６１とユニバーサルジョイント１４，５４との接続構造に限らず、前側シャフト１２，５２の前端部とトランスミッションまたはトランスファとの接続構造に適用することもでき、また、後側シャフト１３，５３の後端部にそれぞれ設けられるユニバーサルジョイント４４，８４（図１および図５参照）のフランジヨーク４５，８５とリヤデファレンシャルギヤとの接続構造に適用することもできる。
【００６４】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１１，５１：プロペラシャフト
１４，５４：ユニバーサルジョイント
２１，６１：ジョイントフランジ（第１回転体）
２３，６３：フランジ部
２４，６４：突出部
３２，７２：ヨーク（第２回転体）
３６，７６：フランジ部
３８，７８：受入部
４２，８２：後面（第２回転体側の端面）
４３，８３：前面（第１回転体側の端面）
【図１】
2018069883.tif 000003
【図２】
2018069883.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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