(57)【要約】      （修正有）【課題】ロックアップクラッチのオンフェールを精度よく判定し、不必要なフェールセーフ処理の実行を回避する車両の制御装置を提供する。【解決手段】駆動源としてのエンジンと変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付き流体伝動機構を備える車両の制御装置であって、ロックアップクラッチの係合状態を強制的に解放させるフェールセーフ処理を行うフェールセーフ処理手段、及びロックアップクラッチの係合を指示する制御指令があったとき、又はロックアップクラッチが係合状態のときにロックアップオンフラグをセットし、ロックアップクラッチが解放状態のときにロックアップオンフラグをリセットする履歴保持手段、を備え、エンジンストールが検知された時点において、履歴保持手段によりロックアップオンフラグがセットされている場合に限り、フェールセーフ処理手段によってフェールセーフ処理を実行するように構成されている。【選択図】図４
2018053972.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付き流体伝動機構を備える車両の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの係合と解放を指示する制御指令に応じて前記ロックアップクラッチの係合と解放を選択的に行うロックアップ制御手段と、
前記エンジンのストールを検知するエンジンストール検知手段と、
前記ロックアップクラッチの係合状態を強制的に解放させるフェールセーフ処理を行うフェールセーフ処理手段と、
前記ロックアップクラッチの係合を指示する前記制御指令があったとき、又は前記ロックアップクラッチが係合状態のときにロックアップオンフラグをセットし、前記ロックアップクラッチが解放状態のときに前記ロックアップオンフラグをリセットする履歴保持手段と、を備え、
前記エンジンストール検知手段によってエンジンストールが検知された時点において、前記履歴保持手段によりロックアップオンフラグがセットされている場合に限り、前記フェールセーフ処理手段によって前記フェールセーフ処理を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源と変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付き流体伝動機構を備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ベルト式無段変速機や有段式自動変速機と駆動源としてのエンジンとの間には、流体伝動機構（例えば、トルクコンバータ）が設けられている。そして、このトルクコンバータの伝達効率を向上させるため、所定の条件下において直接的な動力の伝達を実現するロックアップクラッチが設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のロックアップクラッチの制御装置においては、ロックアップクラッチが係合状態のまま維持される、所謂、ロックアップオン故障（オンフェール）を解消するために、エンジンが停止（以下、ストールと称す）したか否かを判定し、エンジンがストールしたと判定されるとロックアップクラッチの係合を不可能にするべく、ソレノイドバルブからロックアップコントロールバルブに油圧を供給するように制御して、ロックアップクラッチを解放させるフェールセーフ処理を実行する技術が開示されている。
【０００４】
この特許文献１に記載の技術によれば、エンジンのストールが生じた場合には、いずれの場合にもロックアップクラッチの係合を不可能にする解放状態へ制御されるフェールセーフが実行されるので、エンジンの再始動などに際しては問題がない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１８０３２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、エンジンがストールする条件としては、上述のロックアップクラッチが係合状態のまま維持されるロックアップオンフェールの他にも、エンジンそのものの要因（例えば、燃料切れ、所謂、ガス欠やアイドリングストップなど）による条件も存在する。したがって、特許文献１に記載の技術のように、エンジンがストールしたか否かのみの判定に基づいてロックアップクラッチの係合を不可能にする、すなわち、ロックアップクラッチの強制解放制御を実施する形態では、ロックアップクラッチが実際にオンフェールしていなくてもロックアップクラッチを解放させるフェールセーフ処理が実行される結果、不必要な処理が実行されるという問題があった。また、この不要な処理による油圧の供給によって油圧回路内で無用なショックが生ずるという問題もあった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動源と変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付き流体伝動機構を備える車両の制御装置において、ロックアップクラッチのオンフェールを精度よく判定し、不必要なフェールセーフ処理の実行を回避することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための、本発明の一形態に係る車両の制御装置は、エンジンと変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付き流体伝動機構を備える車両の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの係合と解放を指示する制御指令に応じて前記ロックアップクラッチの係合と解放を選択的に行うロックアップ制御手段と、
前記エンジンのストールを検知するエンジンストール検知手段と、
前記ロックアップクラッチの係合状態を強制的に解放させるフェールセーフ処理を行うフェールセーフ処理手段と、
前記ロックアップクラッチの係合を指示する前記制御指令があったとき、又は前記ロックアップクラッチが係合状態のときにロックアップオンフラグをセットし、前記ロックアップクラッチが解放状態のときに前記ロックアップオンフラグをリセットする履歴保持手段と、を備え、
前記エンジンストール検知手段によってエンジンストールが検知された時点において、前記履歴保持手段によりロックアップオンフラグがセットされている場合に限り、前記フェールセーフ処理手段によって前記フェールセーフ処理を実行するように構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の一形態に係る車両の制御装置は、ロックアップクラッチ付き流体伝動機構と、
ロックアップクラッチの係合と解放を指示する制御指令に応じてロックアップクラッチの係合と解放を選択的に行うロックアップ制御手段と、エンジンのストールを検知するエンジンストール検知手段と、ロックアップクラッチの係合状態を強制的に解放させるフェールセーフ処理を行うフェールセーフ処理手段と、ロックアップクラッチの係合を指示する制御指令があったとき、又はロックアップクラッチが係合状態のときにロックアップオンフラグをセットし、ロックアップクラッチが解放状態のときにロックアップオンフラグをリセットする履歴保持手段と、を備えている。そこで、この一形態に係る車両の制御装置によれば、エンジンストール検知手段によりエンジンのストールが検知された時点において、履歴保持手段によりロックアップオンフラグがセットされている場合に限って、ロックアップクラッチを強制的に解放させるフェールセーフ処理が実行される。したがって、エンジンのストールがロックアップクラッチの係合状態であるロックアップオン故障に無関係な要因、例えば、燃料切れ（ガス欠）やアイドリングストップなどによって生じたような場合においては、ロックアップクラッチを強制的に解放させるフェールセーフ処理が実行されない。換言すると、不必要なフェールセーフ処理が実行されることがなく、無用にフェールセーフ処理用の電力などを消費することもない。また、この不必要な処理による油圧の供給によって油圧制御回路内で無用なショックが生ずることもない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用される車両用駆動装置の一例を示すスケルトン図である。
【図２】図１の車両用駆動装置においてロックアップ制御などを実行する制御部のブロック図である。
【図３】図１の車両用駆動装置において、主に、ロックアップクラッチのロックアップ制御を実行する油圧制御回路の一例を示す説明図である。
【図４】本発明の実施形態におけるフェールセーフ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態におけるロックアップオンフラグセット・リセットルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施形態において、図は理解の容易化を図るため適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【００１２】
図１は、本発明が適用される車両用駆動装置１０の概略構成を説明するスケルトン図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１３】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に介挿されて一方向クラッチを介して非回転部材に連結されているステータ翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、後述する油圧制御回路のバルブなどによって係合油室及び解放油室に対する油圧供給が切り替えられることにより係合又は解放され、完全係合されることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体に回転する。また、ポンプ翼車１４ｐには、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１４】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。そして、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００１５】
図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置（ＥＣＵ）１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００１６】
本実施形態に係るＥＣＵ１００には、エンジン回転速度センサ１０２、タービン回転速度センサ１０４、入力軸回転速度センサ１０６、車速センサ１０８、スロットルセンサ１１０、冷却水温センサ１１２、アクセル開度センサ１１４、フットブレーキスイッチ１１８、及びシフトレバーポジションセンサ１２０が接続されている。エンジン回転速度センサ１０２は、エンジン１２のクランク軸回転角度及びエンジン回転速度ＮEを検出する。タービン回転速度センサ１０４は、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮTを検出する。入力軸回転速度センサ１０６は、無段変速機１８の入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮINを検出する。車速センサ１０８は車速Ｖを検出する。本実施形態では、出力軸回転速度センサ１０８により検出される、無段変速機１８の出力回転速度である出力軸４４の出力軸回転速度に対応させて、車速Ｖを検出している。スロットルセンサ１１０は、エンジン１２の吸気配管に備えられた電子スロットル弁３０の開度θTHを検出する。冷却水温センサ１１２は、エンジン１２の冷却水温ＴWを検出する。アクセル開度センサ１１４は、アクセルペダル１１６の操作量であるアクセル開度Ａｃｃを検出する。フットブレーキスイッチ１１８は、フットブレーキの操作の有無、すなわち、スイッチのオン（ＢON）又はオフを検出する。シフトレバーポジションセンサ１２０は、シフトレバー１２２のポジション（操作位置）ＰSHを表す操作位置を検出する。
【００１７】
また、ＥＣＵ１００からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳE、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ１２４を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置１２６から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置１２８によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、エンジン１２を始動させるためのスタータへの信号、無段変速機１８の変速比を変化させるための変速制御指令信号STやロックアップクラッチ２６の係合、解放を制御するためのロックアップ制御信号SBなどが油圧制御回路１５０へ出力される。
【００１８】
シフトレバー１２２は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられているレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」などのうちの何れかへ手動操作されるようになっている。ここで、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。
【００１９】
図３は、本発明の要部であるロックアップクラッチ２６を制御する油圧制御回路１５０の概略構成を示している。なお、図３において、後述するロックアップリレーバルブ２００及びロックアップコントロールバルブ３００のスプールは、その中心軸の左半分及び右半分において、それぞれ、ロックアップクラッチ２６の解放状態であるオフ位置又はロックアップクラッチ２６の係合状態であるオン位置に切り替えられている、異なる状態を示している。
【００２０】
本実施形態の油圧制御回路１５０は、ロックアップクラッチ２６を係合状態及び解放状態の何れか一方に切り替えるロックアップリレーバルブ２００と、ロックアップクラッチ２６が係合状態にある場合にロックアップクラッチ２６の係合圧を制御するロックアップコントロールバルブ３００と、ロックアップリレーバルブ２００の切替制御及びロックアップコントロールバルブ３００から出力される出力圧の制御を実施するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）３５０、ロックアップリレーバルブ２００へのフェールセーフ圧の供給を開閉制御するソレノイドバルブ（ＳＬ）３６０、及びこれらのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）３５０やソレノイドバルブ（ＳＬ）３６０などに供給される油圧を発生させる油圧発生部４００を備えている。
【００２１】
油圧発生部４００は、オイルパン４０２に環流した作動油を吸引して圧送するために、例えば、エンジンや電動機によって駆動されるオイルポンプ４０４と、オイルポンプ４０４から圧送された作動油をライン圧ＰＬに調圧する第１調圧弁のプライマリレギュレータバルブ（ＰＲＶ）４０６と、プライマリレギュレータバルブ（ＰＲＶ）４０６から調圧のために排出された作動油をセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧する第２調圧弁のセカンダリレギュレータバルブ（ＳＲＶ）４０８と、ライン圧ＰＬを元圧として予め設定されている所定のモジュレータ圧Ｐｍを発生させる減圧弁である第３調圧弁のモジュレータバルブ（ＭＶ）４１０とを備えている。プライマリレギュレータバルブ（ＰＲＶ）４０６は、不図示のリニアソレノイドバルブから出力される制御圧に基づいて制御され、車両の走行状態に応じたライン圧ＰＬを発生させる。なお、ライン圧ＰＬは、ロックアップ制御用油路回路の他に、例えば、ベルト式無段変速機１８の変速制御を実施するための変速制御用油路回路４１２や、前後進切換装置１６の前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１用油路回路４１４等に供給される。
【００２２】
ロックアップクラッチ２６は、係合油路１４２を介して作動油が供給される係合油室１４４内の油圧（Ｐｏｎ）と、解放油路１４６を介して作動油が供給される解放油室１４８内の油圧（Ｐｏｆｆ）との差圧ΔＰ（Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）により、フロントカバー１４９に摩擦係合させられる油圧式摩擦係合クラッチである。そして、トルクコンバータ１４の運転条件としては、例えば、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ２６が解放状態である、所謂、ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ２６が半係合状態である、所謂、スリップ状態、及び差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ２６が完全に係合された状態である、所謂、完全ロックアップオンの３条件に大別される。
【００２３】
ロックアップリレーバルブ２００は、ロックアップクラッチ２６を係合状態及び解放状態のいずれか一方に選択的に切り替えるためものであり、解放油室１４８と連通する解放ポート２０２、係合油室１４４と連通する係合ポート２０４、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給される第１入力ポート２０６及び第２入力ポート２０８、ロックアップクラッチ２６の係合時に解放油室１４８と連通する迂回ポート２０９、ロックアップリレーバルブ２００の油路を、ロックアップクラッチ２６を係合状態とするオン（ＯＮ）位置又は解放状態とするオフ（ＯＦＦ）位置に切り替えるためのスプール２１０、そのスプール２１０に図３に示すオフ（ＯＦＦ）位置側に向かう方向の付勢力を付与するスプリング２１２、及びスプール２１０の端部に位置され、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）３５０からの信号圧ＰSLUを作用させて、スプール２１０を図３に示すオン（ＯＮ）位置側へ向かわせる油圧を受け入れる油室２１４を備えている。さらに、上記スプリング２１２を収容する室は、スプール２１０にオフ（ＯＦＦ）位置側に向かう方向のフェールセーフ油圧を付与する油室２１６として構成されている。
【００２４】
ロックアップコントロールバルブ３００は、そのバルブの状態を切り替えるスプール３０２と、そのスプール３０２にスリップ位置側へ向かう付勢力を付与するスプリング３０４と、スプール３０２をスリップ位置側へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の係合油室１４４内の油圧（Ｐｏｎ）を受け入れる油室３０６と、スプール３０２を完全係合位置側へ付勢するためにトルクコンバータ１４の解放油室１４８内の油圧（Ｐｏｆｆ）を受け入れる油室３０８と、スプール３０２をオン位置側に向かって付勢するためにリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）３５０から出力される信号圧ＰSLUを受け入れる油室３１０と、セカンダリレギュレータバルブ（ＳＲＶ）４０８によって調圧されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給される入力ポート３１２と、スプール３０２がスリップ位置側に位置された際に入力ポート３１２と連通する制御ポート３１４とを、備えている。なお、図３において、中心線より左側半分がスリップ位置側（ＳＬＩＰ）にスプール３０２が位置された状態を示しており、中心線より右側半分が完全係合位置（ＯＮ）側にスプール３０２が位置された状態を示している。
【００２５】
上記構成になる本実施形態においては、ＥＣＵ１００からロックアップオンの指令が発されると、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）３５０は信号圧ＰSLUを発生する。この信号圧ＰSLU、は、第３調圧弁のモジュレータバルブ（ＭＶ）４１０で発生されるモジュレータ圧Ｐｍを元圧とし、それを、例えば、必要に応じてデューティ制御によって減圧して求められる。また、この信号圧ＰSLUは、ロックアップリレーバルブ２００の切替信号圧としてロックアップリレーバルブ２００の油室２１４に作用し、ロックアップリレーバルブ２００のスプール２１０をオン位置側に切り替える。このとき、第１入力ポート２０６に供給されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃが係合ポート２０４から係合油路１４２を通って係合油室１４４に供給される。この係合油室１４４に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃが油圧Ｐｏｎとなる。
【００２６】
一方、ロックアップオフの指令が発されると、ロックアップリレーバルブ２００において、油室２１４に供給されている信号圧ＰSLUが所定の切替圧よりも低くされて、スプリング２１２の付勢力によってスプール２１０がオフ位置側（図３）へ移動される。すると、第１入力ポート２０６に供給されているセカンダリ圧Ｐｓｅｃが第２解放ポート１０８から解放油路１４６を通って解放油室１４８へ供給される。そして、作動油は、係合油室１４４から係合油路１４２を通り、係合ポート２０４へ供給されて図示しないドレン油路に供給される。これにより、ロックアップクラッチ２６がロックアップオフとされる。
【００２７】
なお、本実施形態においては、係合油室１４４内の油圧Ｐｏｎと解放油室１４８内の油圧Ｐｏｆｆとの差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）が信号圧ＰSLUの増加に伴って大きくなるようにロックアップコントールバルブ３００によって調節されてロックアップクラッチ２６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全ロックアップ状態）の範囲で調整される。
【００２８】
次に、上述した本実施形態におけるフェールセーフ制御ルーチンの一例を、図４のフローチャートを参照しつつ説明する。この制御ルーチンはイグニッションオン時において、所定の周期で実行される。
【００２９】
まず、制御がスタートすると、ステップＳ４０１において、ＥＣＵ１００はエンジン１２のストールが発生したか否かを判定する。エンジン１２のストールが発生していないとき、すなわち、ステップＳ４０１でＮＯのときは、このルーチンを終了する。エンジン１２のストールが発生している、すなわち、ステップＳ４０１でＹＥＳと判定すると、次のステップＳ４０２に進む。
【００３０】
ここで、エンジン１２のストールが発生したか否かの判定は、エンジン回転速度センサ１０２からＥＣＵ１００への入力信号の有無、又はエンジン回転速度ＮEが０ないしは所定の閾値以下であるか否かによって判定することができる。
【００３１】
次のステップＳ４０２においては、ＥＣＵ１００はレバーポジションセンサ１２０からの信号に基づき、シフトレバー１２２の位置がＤレンジであるか否かを判定する。Ｄレンジでないとき、すなわち、ステップＳ４０２でＮＯのときは、このルーチンを終了する。Ｄレンジの位置にあるとき、すなわち、ステップＳ４０２でＹＥＳと判定すると、次のステップＳ４０３に進む。
【００３２】
次のステップＳ４０３において、ＥＣＵ１００は、エンジン１２がアイドリングストップ状態であるか否かを判定する。エンジン１２がアイドリングストップ状態のとき、すなわち、ステップＳ４０３でＹＥＳのときは、このルーチンを終了する。エンジン１２がアイドリングストップ状態でない、すなわち、ステップＳ４０３でＮＯと判定すると、次のステップＳ４０４に進む。
【００３３】
ここで、エンジン１２がアイドリングストップ状態であるか否かの判定は、前ステップＳ４０２のＤレンジであるとの判定に加えて、フートブレーキスイッチ１１８からＥＣＵ１００へのブレーキオン信号の有無、及び信号待ちなどの停車時における燃料消費の軽減のために、ＥＣＵ１００から出されるエンジン出力制御指令信号ＳEに基づくエンジン停止指令信号の有無などに基づいて、判定することができる。
【００３４】
次のステップＳ４０４においては、ＥＣＵ１００は、ロックアップオン履歴の保持があるか否か、換言すると、ロックアップオンフラグがセットされているか否かを判定する。ロックアップオン履歴の保持がない（ロックアップオンフラグがセットされていない）とき、すなわち、ステップＳ４０４でＮＯのときは、このルーチンを終了する。ロックアップオンフラグがセットされているとき、すなわち、ステップＳ４０４でＹＥＳと判定すると、次のステップＳ４０５に進む。
【００３５】
ここで、判定されるロックアップオン履歴の保持は、本フェールセーフ制御ルーチンと並行して実行されるサブルーチンのロックアップオンフラグセット・リセットルーチンにおいて設定される。このロックアップオンフラグセット・リセットルーチンの一例を図５のフローチャートを参照して説明する。このルーチンもイグニッションオン時において、所定の周期で実行される。
【００３６】
まず、図５のフローチャートにおいてスタートすると、ステップＳ５０１において、ＥＣＵ１００はロックアップオン指令があったか否かを判定する。ロックアップオン指令がなされている、すなわち、ステップＳ５０１でＹＥＳと判定すると、後述するステップＳ５０３に進む。一方、ロックアップオン指令がなされていないとき、すなわち、ステップＳ５０１でＮＯのときは、ステップＳ５０２に進みロックアップオン状態であるか否かを判定する。
【００３７】
このロックアップオン指令は、前述のように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）３５０に信号圧ＰSLUを発生すべく、ＥＣＵ１００からロックアップオンの指令が発されたか否かに基づいて判定され、その指令により実際にロックアップオン状態になったか否かは問わない。ロックアップオン状態になる蓋然性の高い状況をも含めて、後述するように、ロックアップオンフラグをセットするためである。
【００３８】
ステップＳ５０２において、ＥＣＵ１００は、ロックアップオン状態であるか否かを判定する。このロックアップオン状態であるか否かは、例えば、スロットルセンサ１１０で検出される電子スロットル弁３０の開度θTHが所定値以上の状態で、換言すると、エンジントルクが所定値以上発生している状態で、エンジン回転速度センサ１０２及びタービン回転速度センサ１０４でそれぞれ検出される、エンジン１２のエンジン回転速度ＮEとタービン軸３４のタービン回転速度ＮTとがほぼ一致しているか否かによって判定することができる。このステップＳ５０２において、ロックアップオン状態である、すなわち、ステップＳ５０２でＹＥＳと判定すると、次のステップＳ５０３に進む。逆に、ロックアップオン状態でない、すなわち、ステップＳ５０２でＮＯと判定すると、後述するステップＳ５０４に進む。
【００３９】
ステップＳ５０３では、ステップＳ５０１におけるロックアップオン指令あり、又はステップＳ５０２におけるロックアップオン状態にあるとの判定に基づいて、ロックアップオン履歴ありとの設定、すなわち、ロックアップオンフラグがセットされ、ルーチンが終了される。
【００４０】
一方、ステップＳ５０４では、ステップＳ５０２においてのロックアップオン状態でない、すなわち、ＮＯとの判定に基づいてロックアップオンフラグがリセットされる。
【００４１】
詳しくは、このステップＳ５０４においては、ロックアップオフ状態、すなわち、ロックアップクラッチ２６が解放されているとして、ステップＳ５０３においてセットしたロックアップオンフラグをリセットする。そして、このルーチンを終了する。
【００４２】
ここで、前述の図４に示したフェールセーフ制御ルーチンに戻ると、ステップＳ４０４における、ロックアップオンフラグがセットされているか否かを判定するに際し、図５のフローチャートに示したロックアップオンフラグセット・リセットルーチンでの結果が参照される。エンジンのストールが検知された時点において、ロックアップオン履歴の保持がないとき、換言すると、ロックアップオンフラグがリセットされている、すなわち、ステップＳ４０４でＮＯのときは、このルーチンを終了する。ロックアップオンフラグがセットされている、すなわち、ステップＳ４０４でＹＥＳと判定すると、次のステップＳ４０５に進む。このステップＳ４０５においては、ロックアップ強制解放フェールセーフ処理が実行される。
【００４３】
具体的には、ＥＣＵ１００からロックアップクラッチ２６を強制的に解放状態にするフェールセーフ処理指令が発される。すると、本実施形態では、ロックアップリレーバルブ２００へのフェールセーフ圧の供給を開閉制御するソレノイドバルブ（ＳＬ）３６０が開かれ、スプール２１０がオン位置側に付勢された状態にあるロックアップリレーバルブ２００に対し、その油室２１６にフェールセーフ圧としてライン圧ＰＬが供給される。かくて、ロックアップリレーバルブ２００のスプール２１０が速やかにオフ位置に切り替えられ、ロックアップクラッチ２６が解放される。
【００４４】
この実施形態によれば、フェールセーフ処理の際に供給されるフェールセーフ圧が、ロックアップ制御用油路回路のロックアップリレーバルブ２００及びその他の、例えば、前後進切換装置１６の前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１用油路回路４１４に、１個のソレノイドバルブ（ＳＬ）３６０を介して供給されている。したがって、仮に、前進用クラッチＣ１がフェールした場合であっても、このソレノイドバルブ（ＳＬ）３６０を介して前進用クラッチＣ１にフェールセーフ圧であるライン圧を供給することができるので、ショックの発生を回避しつつコストダウンを図ることが出来る。
【００４５】
上述のように、本実施形態によれば、ロックアップクラッチ２６の係合状態を強制的に解放させるフェールセーフ処理手段が、エンジン１２のストールが検知された時点において、ロックアップクラッチ２６を係合させるロックアップオン指令が発せられたとき又はロックアップクラッチ２６が係合状態のときにセットされ、且つ、ロックアップクラッチ２６が解放状態のときにリセットされるロックアップオンフラグがセットされている場合に限り、フェールセーフ処理を実行するように構成されている。したがって、エンジンのストールがロックアップクラッチの係合状態での故障（ロックアップオンフェール）に無関係な要因の場合においては、不必要なフェールセーフ処理が実行されないので、無用にフェールセーフ処理用の電力などを消費することもない。また、この不必要な処理による油圧の供給によって油圧回路内で無用なショックが生ずることもない。
【００４６】
以上、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施形態はベルト式無段変速機１８の流体伝動装置に適用されているが、ベルト式無段変速機１８に限定されず、有段式自動変速機等の他の変速機に適用されても構わない。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１４    トルクコンバータ
２６    ロックアップクラッチ
１５０    ロックアップ油圧制御回路
２００    ロックアップリレーバルブ
３００    ロックアップコントロールバルブ
３５０    リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）
３６０    ソレノイドバルブ（ＳＬ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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