(57)【要約】【課題】  ばね下部材の微振幅振動時においても充分な制振効果を容易に得られるダイナミックダンパを提供する。【解決手段】  ダイナミックダンパ１が、錘２と、車両Ｖのばね下部材Ｌと錘２との間に介装されるばね要素３と、内包する作動液の流れに抵抗を与えて錘２の振動を抑制する減衰力を発揮する減衰要素４とを備える。減衰要素４は、ストローク速度が所定速度に満たない場合には、所定速度以上の場合と比較して、作動液の弾性に起因するヒステリシスが大きくなるように設定されている。【選択図】  図１
2018069949.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
錘と、
車両のばね下部材と前記錘との間に介装されるばね要素と、
内包する作動液の流れに抵抗を与えて前記錘の振動を抑制する減衰力を発揮する減衰要素とを備え、
前記減衰要素は、ストローク速度が所定速度に満たない場合には、前記所定速度以上の場合と比較して、前記作動液の弾性に起因するヒステリシスが大きくなるように設定されている
ことを特徴とするダイナミックダンパ。
【請求項２】
前記減衰要素は、ストローク速度が前記所定速度に満たない場合には、前記所定速度以上の場合と比較して、減衰係数が大きくなるように設定されており、
前記減衰係数を大きくすることで、前記ヒステリシスを大きくしている
ことを特徴とする請求項１に記載のダイナミックダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダイナミックダンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両におけるばね下部材の振動（ばね下振動）を抑制するのにダイナミックダンパを利用すると、車両の乗り心地を良好にできることが知られている（例えば、特許文献１）。なぜなら、ダイナミックダンパは、ばね下部材と同調して振動する錘を備え、当該錘の慣性力を反力として与えてばね下部材の振動を抑制するので、振動を抑制する力の反力をばね上部材に伝えない構造にできるためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−０１４０３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ダイナミックダンパは、錘と、当該錘を弾性支持するばね要素とを有して構成されており、錘の質量を制振対象であるばね下部材にばね要素を介して付加するようになっている。そして、ダイナミックダンパでは、制振対象であるばね下部材の固有振動数に合せて最適な制振効果を得られる固有振動数になるように、錘の質量、ばね要素のばね定数等が設計されている。
【０００５】
また、制振対象であるばね下部材は、車輪と、車輪を上下動可能に支持しつつ車輪の位置決めをするアームとを含んで構成されている。一般的に、当該アームの取付部にはゴムブッシュが設けられており、アームが揺動方向（上下）以外にもある程度動けるようになっている。
【０００６】
しかし、上記ゴムブッシュ等の影響によりアームの動き出しが悪くなることがある。このような場合には、ばね下部材のストローク量が微小な微振幅振動時において、固有振動数が上昇したかの如くばね下部材が振る舞う。このように、ばね下部材の固有振動数が見掛け上高くなり、実質的な固有振動数が想定の振動数を上回る場合には、ばね下部材の振動周波数とダイナミックダンパの振動周波数にずれが生じ、ダイナミックダンパによる充分な制振効果を得られなくなる。
【０００７】
なお、アームの動き量（ばね下部材のストローク量）がある程度大きくなった通常振動時には、ばね下部材の固有振動数が想定した通りに戻る。このため、ゴムブッシュ等の影響を受けてばね下部材の振動周波数とダイナミックダンパの振動周波数がずれるのは、微振幅振動時に限定された一時的な現象である。とはいえ、一貫して良好なばね下制振効果を得る上では、ばね下部材の振幅に応じてダイナミックダンパの固有振動数を変えるのが好ましい。具体的には、ばね下部材の微振幅振動時においてのみ、ダイナミックダンパの固有振動数が大きくなるように設定するとよい。
【０００８】
ダイナミックダンパの固有振動数は、主に、ばね要素のばね定数と、錘の質量により決定される。このため、ダイナミックダンパのばね要素のばね定数に振幅依存性を持たせればよいが、上記ばね要素をコイルばね、皿ばね、板ばね等のばねで構成する場合、当該ばねのばね定数をばね下部材の微振幅振動時のみで高くするのは難しい。なぜなら、ゴムブッシュ等の影響を受ける微振幅振動時のダイナミックダンパのストローク量は、極めて小さいためである。
【０００９】
そこで、本発明は、ばね下部材の微振幅振動時においても充分な制振効果を容易に得られるダイナミックダンパの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するダイナミックダンパは、内包する作動液の流れに抵抗を与えて錘の振動を抑制する減衰力を発揮する減衰要素を備える。そして、前記減衰要素は、ストローク速度が所定速度に満たない場合、前記所定速度以上の場合と比較して前記作動液の弾性に起因するヒステリシスが大きくなるように設定されている。液圧式の減衰要素において、ヒステリシスはばね成分として作用するので、上記構成によれば、ストローク速度が所定速度に満たない場合のダイナミックダンパの固有振動数を容易に大きくできる。よって、ばね下部材の微振幅振動時において、ばね下部材の振動周波数とダイナミックダンパの振動周波数がずれるのを抑制できる。
【００１１】
前記ダイナミックダンパでは、前記ストローク速度が前記所定速度に満たない場合において、前記減衰要素の減衰係数が大きくなるように設定されており、前記減衰係数を大きくすることで前記ヒステリシスを大きくするとよい。当該構成によれば、ストローク速度が所定速度に満たない場合のヒステリシスを容易に大きくできる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のダイナミックダンパによれば、ばね下部材の微振幅振動時においても充分な制振効果を容易に得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態に係るダイナミックダンパを備えた車両の一部を簡略的に示した正面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るダイナミックダンパを設けたサスペンションの振動モデルを示す概念図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係るダイナミックダンパの減衰要素の一部を拡大して示した縦断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係るダイナミックダンパの減衰要素の減衰力の特性を示した図である。
【図５】本発明の一実施の形態に係るダイナミックダンパの減衰要素の減衰係数とヒステリシスの関係を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
【００１５】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係るダイナミックダンパ１は、四輪自動車等の車両Ｖに搭載されており、ばね下部材Ｌの振動（ばね下振動）を抑制する目的で使用されている。
【００１６】
車両Ｖについての詳細な図示を省略するが、車両Ｖは、車体Ｂと、車体Ｂの下側の前後左右にそれぞれ配置される車輪Ｗと、一端が車体Ｂに回転自在に連結されるとともに他端が車輪Ｗに連結されて車輪Ｗを上下動可能に支持するアームＡと、アームＡと車体Ｂとの間に介装される懸架ばねＳ及びアクチュエータＤとを備えている。そして、本実施の形態に係るダイナミックダンパ１は、上記アームＡに取り付けられている。
【００１７】
アクチュエータＤは、電動のシリンダ装置であり、アウターシェルｄ１と、アウターシェルｄ１に出入りするロッドｄ２とを備えて、車両Ｖに搭載される制御装置（図示せず）により伸縮駆動される。
【００１８】
懸架ばねＳは、コイルばねであり、アクチュエータＤの外周に配置されてアウターシェルｄ１とロッドｄ２との間に介装される。懸架ばねＳは、圧縮量に応じた弾性力を発揮し、当該弾性力は車体Ｂを押し上げる方向へ作用する。このため、懸架ばねＳで車体Ｂを弾性支持できる。車両Ｖにおいて、懸架ばねＳで支持される車体Ｂ等を含む部材がばね上部材Ｕであり、懸架ばねＳにぶら下がる車輪Ｗ、アームＡ等を含む部材がばね下部材Ｌである。
【００１９】
また、アクチュエータＤに伸長方向の推力を発揮させると、当該推力はばね上部材Ｕとばね下部材Ｌを離間させる方向に作用する。その一方、アクチュエータＤに収縮方向の推力を発揮させると、当該推力はばね上部材Ｕとばね下部材Ｌを接近させる方向に作用する。そして、例えば、ばね上部材Ｕの上下方向速度を検出するセンサを設け、当該センサで検出された情報を基にスカイフック理論に基づき上記制御装置でアクチュエータＤの推力を制御すると、アクチュエータＤをスカイフックダンパのように機能させてばね上部材Ｕの振動を効果的に抑制できる。
【００２０】
なお、ばね上部材Ｕの振動を抑制するのにスカイフック制御則以外の制御則を用いてもよいのは勿論である。また、懸架ばねＳ及びアクチュエータＤの構成も適宜変更できる。例えば、懸架ばねＳはコイルばねであるが、エアばねでもよい。また、アクチュエータＤは、直動型のシリンダ装置であるがモータでもよく、この場合には、アクチュエータをアームの回転軸部等に設けられる。さらに、アクチュエータＤをダンパに代えてもよい。その場合のダンパは、作動油等の液体の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮する液圧ダンパでもよく、減衰力を発揮するのに電磁力を利用する電磁ダンパでもよく、それ以外のダンパでもよい。
【００２１】
つづいて、ダイナミックダンパ１は、錘２と、錘２とアームＡとの間に介装されるばね要素３及び減衰要素４とを備える。錘２は、ばね要素３を介してアームＡに上下動可能に支持されており、錘２の質量を、ばね要素３を介してばね下部材Ｌに付加できるようになっている。ばね要素３は、コイルばね等のばねであり、弾性を有して圧縮量に見合った弾性力を発揮する。また、減衰要素４は、液圧式のダンパ（液圧ダンパ）であり、ばね下部材Ｌに対する錘２の上下動を抑制する減衰力を発揮する。
【００２２】
上記ダイナミックダンパ１を備えたサスペンションの振動モデルは図２に示すようになる。図２中、Ｍｂは、ばね上部材Ｕの質量であるばね上質量を示し、Ｍｗは、ばね下部材Ｌの質量であるばね下質量を示す。また、ばね上質量Ｍｂとばね下質量Ｍｗとの間に設けたＡＣＴとＫｓは、それぞれ、アクチュエータＤと、ばね定数がＫｓの懸架ばねＳを示す。また、ばね下質量Ｍｗと路面との間に設けたＫｔは、ばね定数がＫｔのタイヤを示す。また、Ｍｄは、ダイナミックダンパ１の錘２の質量である付加質量を示し、当該付加質量Ｍｄとばね下質量Ｍｗとの間に設けたＫｄとＣｄは、それぞれ、ダイナミックダンパ１におけるばね定数がＫｄのばね要素３と、減衰係数がＣｄの減衰要素４を示す。
【００２３】
そして、ダイナミックダンパ１では、制振対象であるばね下部材Ｌの固有振動数に合せて最適な制振効果を得られる固有振動数になるように、付加質量Ｍｄ、ばね定数Ｋｄ、及び減衰係数Ｃｄが設計されている。
【００２４】
減衰要素４の具体的な構成の一例を図３に示す。減衰要素４は、シリンダ５と、シリンダ５内に摺動自在に挿入されるピストン６と、一端がピストン６に連結されて他端がシリンダ５外へ突出するロッド７とを有する。そして、シリンダ５がアームＡ（図１）に連結されるとともに、ロッド７がアームＡの上側に設けた錘２（図１）に連結されている。
【００２５】
このため、ばね下部材Ｌに対して錘２が上方へ移動すると、ロッド７がシリンダ５から退出して減衰要素４が伸長する。反対に、ばね下部材Ｌに対して錘２が下方へ移動すると、ロッド７がシリンダ５内に進入して減衰要素４が収縮する。
【００２６】
詳細な図示を省略するが、シリンダ５は、有底筒状に形成されており、シリンダ５の筒部の開口端部には環状のロッドガイドが装着されている。当該ロッドガイドの中心部に形成された挿通孔には、ロッド７が挿通されている。当該ロッド７は、ロッドガイドによりシリンダ５の軸方向へ摺動自在に支えられている。ロッドガイドには、ロッド７の外周に摺接する環状のシールが設けられ、当該シールによりシリンダ５内が液密に塞がれる。
【００２７】
シリンダ５の内部には、油、水、水溶液等の作動液が充填された液室Ｒが形成されている。当該液室Ｒは、ピストン６で二つの部屋に区画されている。以下、二つの部屋のうち、減衰要素４の伸長時に縮小する方の部屋を伸側室Ｒ１、減衰要素４の収縮時に縮小する方の部屋を圧側室Ｒ２とする。
【００２８】
図示を省略するが、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の少なくとも一方に、リザーバ又はアキュムレータが接続されている。そして、当該構成により、シリンダ５に出入りするロッド体積分のシリンダ内容積変化を補償したり、温度変化による作動液の体積変化を補償したりできる。なお、減衰要素が両ロッド型になっていて、ロッドがピストンの両側からシリンダ外へ突出するとしてもよい。この場合には、アキュムレータ等の容積を小さくできる。
【００２９】
伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを仕切るピストン６には、伸側通路６ａと圧側通路６ｂが形成されている。図３には、伸側通路６ａと圧側通路６ｂをそれぞれ一ずつ記載しているが、各通路の数は適宜変更できる。
【００３０】
また、ピストン６の図３中下側には、伸側バルブ６０が積層されている。当該伸側バルブ６０は、伸側弁座６ｃで囲われた伸側通路６ａの出口を開閉可能に塞ぐ。その一方、ピストン６の図３中上側には、圧側バルブ６１が積層されている。当該圧側バルブ６１は、圧側弁座６ｄで囲われた圧側通路６ｂの出口を開閉可能に塞ぐ。
【００３１】
伸側バルブ６０は、複数枚積層された環状のリーフバルブを有して構成されており、伸側弁座６ｃに達する外径を有する。そして、伸側バルブ６０は、外周側の撓みが許容された状態で、内周部をピストン６とともにロッド７の外周にナット７０で固定されている。
【００３２】
伸側通路６ａの入口は、圧側弁座６ｄの外方へ通じており、伸側室Ｒ１内の圧力は、伸側通路６ａを通じて伸側バルブ６０の外周部を図３中下側へ押下げる方向へ作用する。反対に、圧側室Ｒ２内の圧力は、伸側バルブ６０の外周部を伸側弁座６ｃへ押し付ける方向に作用する。そして、伸側室Ｒ１の圧力が圧側室Ｒ２の圧力を上回り、これらの差圧が伸側バルブ６０の開弁圧に達すると、伸側バルブ６０の外周部が伸側弁座６ｃから離れて伸側バルブ６０が伸側通路６ａを開放する。
【００３３】
また、圧側バルブ６１は、複数枚積層された環状のリーフバルブを有して構成されており、圧側弁座６ｄに達する外径を有する。そして、圧側バルブ６１は、外周側の撓みが許容された状態で、内周部をピストン６、伸側バルブ６０とともにロッド７の外周にナット７０で固定されている。
【００３４】
圧側通路６ｂの入口は、伸側弁座６ｃの外方へ通じており、圧側室Ｒ２内の圧力は、圧側通路６ｂを通じて圧側バルブ６１の外周部を図３中上側へ押上げる方向へ作用する。反対に、伸側室Ｒ１内の圧力は、圧側バルブ６１の外周部を圧側弁座６ｄへ押し付ける方向に作用する。そして、圧側室Ｒ２の圧力が伸側室Ｒ１の圧力を上回り、これらの差圧が圧側バルブ６１の開弁圧に達すると、圧側バルブ６１の外周部が圧側弁座６ｄから離れて圧側バルブ６１が圧側通路６ｂを開放する。
【００３５】
伸側弁座６ｃと圧側弁座６ｄには、それぞれ、切欠きＫが設けられ、当該切欠きＫによって周知のオリフィスが形成されている。このため、伸側バルブ６０と圧側バルブ６１が閉じた状態であっても、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２は切欠きＫを介して連通されている。
【００３６】
なお、本実施の形態において、弁座に形成した切欠きによりオリフィスを形成している。しかし、オリフィスの形成方法は適宜変更できる。例えば、伸側バルブ６０、圧側バルブ６１等の弁体側に切欠きを設け、当該切欠きによりオリフィスを形成してもよい。
【００３７】
上記構成によれば、ロッド７がシリンダ５から退出する減衰要素４の伸長時には、伸側室Ｒ１が縮小し、当該縮小する伸側室Ｒ１の作動液が拡大する圧側室Ｒ２へ移動する。当該伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう作動液の流れに対して、オリフィス又は伸側バルブ６０によって抵抗が与えられる。よって、減衰要素４が伸長作動を呈すると、伸側室Ｒ１の圧力が上昇するとともに圧側室Ｒ２の圧力が下降して差圧が生じ、当該差圧がピストン６に作用して伸長作動を妨げる伸側減衰力が発生する。
【００３８】
減衰要素４の伸長時において、減衰要素４のストローク速度が低いと伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の差圧が大きくならない。このように、減衰要素４のストローク速度が低く、上記差圧が伸側バルブ６０の開弁圧に満たない速度領域を低速域とすると、伸側のストローク速度が低速域にある場合、縮小する伸側室Ｒ１の作動液は切欠きＫ（オリフィス）を通って圧側室Ｒ２へ移動する。この場合の減衰要素４の減衰特性（ストローク速度に対する減衰力の特性）は、オリフィス特性となり、減衰係数の大きな特性となる（図４中実線Ｘ）。
【００３９】
また、減衰要素４の伸長時において、減衰要素４のストローク速度が上昇すると、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の差圧が大きくなる。そして、当該差圧が伸側バルブ６０の開弁圧に達すると、伸側バルブ６０が伸側通路６ａを開放する。このように、伸側バルブ６０が開弁するストローク速度以上の速度領域を高速域とすると、伸側のストローク速度が高速域にある場合、縮小する伸側室Ｒ１の作動液は、伸側バルブ６０と伸側弁座６ｃとの間にできる隙間を通って圧側室Ｒ２へ移動する。この場合の減衰要素４の減衰特性は、バルブ特性となり、減衰係数の小さな特性となる（図４中実線Ｙ）。
【００４０】
反対に、ロッド７がシリンダ５内に進入する減衰要素４の収縮時には、圧側室Ｒ２が縮小し、当該縮小する圧側室Ｒ２の作動液が拡大する伸側室Ｒ１へ移動する。当該圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう作動液の流れに対して、オリフィス又は圧側バルブ６１によって抵抗が与えられる。よって、減衰要素４が収縮作動を呈すると、圧側室Ｒ２の圧力が上昇するとともに伸側室Ｒ１の圧力が下降して差圧が生じ、当該差圧がピストン６に作用して収縮作動を妨げる圧側減衰力が発生する。
【００４１】
減衰要素４の収縮時において、減衰要素４のストローク速度が低いと伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の差圧が大きくならない。このように、減衰要素４のストローク速度が低く、上記差圧が圧側バルブ６１の開弁圧に満たない速度領域を低速域とすると、圧側のストローク速度が低速域にある場合、縮小する圧側室Ｒ２の作動液は切欠きＫ（オリフィス）を通って伸側室Ｒ１へ移動する。この場合の減衰要素４の減衰特性は、オリフィス特性となり、減衰係数の大きな特性となる。
【００４２】
また、減衰要素４の収縮時において、減衰要素４のストローク速度が上昇すると、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２の差圧が大きくなる。そして、当該差圧が圧側バルブ６１の開弁圧に達すると、圧側バルブ６１が圧側通路６ｂを開放する。このように、圧側バルブ６１が開弁するストローク速度以上の速度領域を高速域とすると、圧側のストローク速度が高速域にある場合、縮小する圧側室Ｒ２の作動液は、圧側バルブ６１と圧側弁座６ｄとの間にできる隙間を通って伸側室Ｒ１へ移動する。この場合の減衰要素４の減衰特性は、バルブ特性となり、減衰係数の小さな特性となる。
【００４３】
つまり、減衰要素４が伸縮作動を呈する場合であって、ストローク速度が低速域にある場合には、当該減衰要素４の減衰係数が高くなる。その一方、減衰要素４のストローク速度が高速域にある場合には、当該減衰要素４の減衰係数が低速域での減衰係数よりも低くなる。
【００４４】
また、上記減衰要素４のような液圧ダンパの場合、作動液中に溶け込んだ気体の影響により、作動液が見掛け上若干の弾性を持った液体として振る舞う。このような作動液の弾性の影響により、減衰要素４の減衰特性にヒステリシスが生じる（図５中破線）。当該液圧ダンパのヒステリシスは、減衰係数の高い領域で大きく、減衰係数の低い領域で小さい傾向を持つ。図５は、減衰係数とヒステリシスとの関係を示した説明図であり、実線は、ヒステリシスを考慮しない基準となる減衰力の特性を示し、破線は、ヒステリシスを考慮した減衰力の特性を示す。
【００４５】
ヒステリシスの大きい低速域では、当該ヒステリシスがばね成分の如く作用する。当該ヒステリシスに起因するばね成分のばね定数をＫｈとすると、ヒステリシスの大きい領域では、図２中破線で示すように、付加質量Ｍｄとばね下質量Ｍｗとの間に、見掛け上、ばね定数Ｋｈのばね要素が追加された状態となり、ダイナミックダンパ１の固有振動数が大きくなる。これに対して、ヒステリシスの小さい領域では、ばね定数Ｋｈが零に近くなるので、ダイナミックダンパ１の固有振動数が小さくなる。
【００４６】
以下、本実施の形態に係るダイナミックダンパ１の作動について説明する。
【００４７】
車両Ｖが凹凸のある路面を走行する等すると、車輪Ｗが上下に移動し、アームＡが上下に揺動する。すると、ダイナミックダンパ１の錘２が同調して上下に振動し、錘２の慣性力が反力として与えられて、ばね下部材Ｌの上下の振動が抑制される。
【００４８】
ばね下部材Ｌの振動時であって、ばね下部材Ｌの微振幅振動時には、ばね下部材Ｌのストローク量が微小であり、錘２の速度（ダイナミックダンパ１のストローク速度）が低い。当該錘２の速度は、減衰要素４のストローク速度に等しく、当該ストローク速度が低速域にある場合には、伸側バルブ６０と圧側バルブ６１が閉じた状態に維持される。
【００４９】
このため、作動液が切欠きＫを介して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２との間を移動して、減衰要素４がオリフィスの抵抗に起因する減衰力を発揮する。このように減衰要素４がオリフィス特性の減衰力を発揮する場合、減衰係数が大きくなってヒステリシスが大きくなる。すると、当該ヒステリシスに起因して、ばね定数Ｋｈ（図２）が大きくなるので、ダイナミックダンパ１の固有振動数が大きくなる。
【００５０】
よって、ばね下部材Ｌの微振幅振動時において、アームＡの取付部に設けたゴムブッシュ等の影響により、ばね下部材Ｌの固有振動数が見掛け上大きくなったとしても、当該微振幅振動時におけるダイナミックダンパ１の固有振動数も大きくなる。このため、微振幅振動時におけるばね下部材Ｌの振動周波数とダイナミックダンパ１の振動周波数のずれが抑制されて、当該微振幅振動時においてもダイナミックダンパ１による充分なばね下制振効果を得られる。
【００５１】
また、ばね下部材Ｌの振動時であって、ばね下部材Ｌのストローク量が大きくなると、錘２の速度と減衰要素４のストローク速度が高くなる。そして、減衰要素４のストローク速度が高速域に達すると、伸側バルブ６０又は圧側バルブ６１が開き、減衰要素４が伸側バルブ６０又は圧側バルブ６１の抵抗に起因する減衰力を発揮する。このように減衰要素４がバルブ特性の減衰力を発揮する場合、減衰係数が小さくなってヒステリシスが小さくなる。すると、当該ヒステリシスに起因するばね定数Ｋｈ（図２）が小さくなるので、ダイナミックダンパ１の固有振動数が小さくなる。
【００５２】
よって、ばね下部材Ｌの通常振動時において、ばね下部材Ｌの実質的な固有振動数が想定の振動数に戻った場合には、ダイナミックダンパ１の固有振動数も小さくなる。つまり、微振幅振動時におけるダイナミックダンパ１の固有振動数を大きくしても、当該固有振動数が通常振動時には小さくなるので、通常振動時におけるダイナミックダンパ１による良好なばね下制振効果が損なわれることがない。
【００５３】
以下、本実施の形態に係るダイナミックダンパ１の作用効果について説明する。
【００５４】
本実施の形態において、減衰要素４は、ストローク速度が低速域にある場合（所定速度に満たない場合）、高速域にある場合（所定速度以上の場合）と比較して減衰係数が大きくなるように設定されている。そして、当該減衰係数を大きくすることで、ヒステリシスを大きくしている。減衰要素４において、ストローク速度に応じて減衰係数を切換えるのは容易であるので、ストローク速度に応じてヒステリシスを容易に大きくできる。
【００５５】
また、本実施の形態において、減衰要素４は、オリフィス、伸側バルブ６０、及び圧側バルブ６１を有し、ストローク速度が低速域にある場合にオリフィス特性の減衰力を発揮し、ストローク速度が高速域にある場合にバルブ特性の減衰力を発揮する。このため、低速域での減衰係数を高く、高速域での減衰係数を低くするのが容易である。
【００５６】
また、本実施の形態において、伸側バルブ６０及び圧側バルブ６１はリーフバルブを有して構成されている。リーフバルブは、薄い環状の板であるので、当該リーフバルブを利用すると、減衰要素４が軸方向に嵩張るのを抑制できる。さらに、減衰要素４が伸側バルブ６０と圧側バルブ６１を有しているので、減衰要素４の作動方向（伸長／圧縮）に応じてヒステリシスが大きくなるストローク速度をそれぞれ設定できる。
【００５７】
なお、減衰要素４の構成は、上記の限りではなく、適宜変更できる。例えば、伸側バルブ６０及び圧側バルブ６１をリーフバルブ以外のバルブに代えてもよい。また、減衰要素４では、オリフィス特性の減衰力からバルブ特性の減衰力に切換えることで減衰係数を変えているが、減衰係数を変えるのにこれ以外の方法を採用してもよい。また、減衰要素４では、ストローク速度が所定速度に満たない場合の減衰係数を大きくすることで、ストローク速度が所定速度に満たない場合のヒステリシスを大きくしているが、これ以外の方法を採用してもよい。
【００５８】
また、本実施の形態に係るダイナミックダンパ１は、錘２と、車両Ｖのばね下部材Ｌと錘２との間に介装されるばね要素３と、内包する作動液の流れに抵抗を与えて錘２の振動を抑制する減衰力を発揮する減衰要素４とを備える。そして、当該減衰要素４は、ストローク速度が低速域にある場合（所定速度に満たない場合）、高速域にある場合（所定速度以上の場合）と比較して作動液の弾性に起因するヒステリシスが大きくなるように設定されている。
【００５９】
ばね下部材Ｌの微振幅振動時においては減衰要素４のストローク速度が低く、当該ストローク速度の低い領域（低速域）では、ばね定数Ｋｈ（図２）が大きくなってダイナミックダンパ１の固有振動数が大きくなる。よって、微振幅振動時におけるばね下部材Ｌの固有振動数がゴムブッシュ等の影響により見掛け上大きくなったとしても、これに合わせてダイナミックダンパ１の固有振動数が大きくなる。このため、ばね下部材Ｌの微振幅振動時においてもばね下部材Ｌの振動周波数とダイナミックダンパ１の振動周波数のずれが抑制されて、ダイナミックダンパ１による充分な制振効果を得られる。
【００６０】
また、減衰要素４におけるヒステリシスは、例えば、減衰係数によって変えることができ、当該減衰係数は、例えば、減衰特性をオリフィス特性からバルブ特性へ切換えることで変えられる。このため、ダイナミックダンパ１の固有振動数に前述のような振幅依存性を持たせる場合であって、ばね要素３がコイルばね、板ばね、皿ばね等のばねである場合であっても、当該ばねのばね定数を変更する特別な装置等を追加する必要がない。よって、ばね要素の構成が限定されず、ダイナミックダンパ１の構造が複雑にならないので、ダイナミックダンパ１の固有振動数に振幅依存性を持たせるのが容易である。
【００６１】
なお、本実施の形態において、減衰要素４では、内包する作動液の流れに抵抗を与えるための絞り部材として、オリフィス、伸側バルブ６０、及び圧側バルブ６１を利用している。しかし、当該絞り部材の構成は、適宜変更できる。
【００６２】
また、本実施の形態において、ダイナミックダンパ１は、錘２がアームＡの上側に配置されるように取り付けられるとともに、減衰要素４のシリンダ５がアームＡに連結され、ロッド７が錘２に連結されている。よって、ダイナミックダンパ１が取り付けられた状態で、伸側室Ｒ１が上側に配置され、圧側室Ｒ２が下側に配置される。そして、錘２がばね下部材Ｌに対して上方へ移動すると、減衰要素４が伸長して伸側室Ｒ１が縮小し、反対に、錘２がばね下部材Ｌに対して下方へ移動すると、減衰要素４が収縮して圧側室Ｒ２が縮小する。
【００６３】
しかし、ダイナミックダンパ１の取り付け方法は、適宜変更できる。例えば、減衰要素のシリンダが錘に連結されるとともに、ロッドがアーム等のばね下部材に連結されていて、伸側室が下側に、圧側室が上側に配置されるとしてもよい。また、ダイナミックダンパの取付状態において、錘がアームの下側に設けられ、錘がばね下部材に対して下方へ移動する場合に減衰要素が伸長し、錘がばね下部材に対して上方へ移動する場合に減衰要素が収縮するようにしてもよい。
【００６４】
また、本実施の形態において、ダイナミックダンパ１は、アームＡに取り付けられている。しかし、ダイナミックダンパでばね下部材の振動を抑制できれば、ダイナミックダンパがアーム以外に取り付けられていてもよい。
【００６５】
そして、これらの変更は、減衰要素の構成によらず、適宜変更できる。
【００６６】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００６７】
Ｌ・・・ばね下部材、Ｖ・・・車両、１・・・ダイナミックダンパ、２・・・錘、３・・・ばね要素、４・・・減衰要素
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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