(57)【要約】【課題】クラッチを切断してギヤシフトを行う変速時における変速フィーリングを改善すること。【解決手段】駆動源と、駆動源から伝達される回転動力を断接可能な少なくとも１つの断接装置と、断接装置から伝達される回転動力を所定の変速比で変速する変速装置と、を備える車両の制御装置であって、変速開始時に、車両の加速度が予め定められた所定の時間変化率で変化するように、駆動源及び断接装置の少なくとも一方を制御する制御部を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源から伝達される回転動力を断接可能な少なくとも１つの断接装置と、
前記断接装置から伝達される回転動力を所定の変速比で変速する変速装置と、を備える車両の制御装置であって、
変速開始時に、前記車両の加速度が予め定められた所定の時間変化率で変化するように、前記駆動源及び前記断接装置の少なくとも一方を制御する制御部を備える、
車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記駆動源の出力トルクを、前記車両の加速度が予め定められた所定の時間変化率で変化するように制御するとともに、前記断接装置の伝達トルク容量を、前記駆動源の出力トルク以上となるように制御する、
請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記断接装置の伝達トルク容量を、前記車両の加速度が予め定められた所定の時間変化率で減少するように制御するとともに、前記駆動源の出力トルクを、前記断接装置の伝達トルク容量以上となるように制御する、
請求項１に記載の制御装置。
【請求項４】
駆動源と、
前記駆動源から伝達される回転動力を断接可能な少なくとも１つの断接装置と、
前記断接装置から伝達される回転動力を所定の変速比で変速する変速装置と、を備える車両の制御方法であって、
変速開始時に、前記車両の加速度が予め定められた所定の時間変化率で変化するように、前記駆動源及び前記断接装置の少なくとも一方を制御する、
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンからトランスミッションに伝達される回転動力を断接可能なクラッチを備えた自動変速機（一般には、「オートメーティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）」と呼ばれる。）を備える車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１に記載の車両では、変速時に、クラッチを切断し、エンジンからの回転動力がトランスミッションに伝達されない状態として、トランスミッションにおけるギヤシフトを行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−０６９５０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しなしながら、特許文献１に記載のものは、変速時にエンジン及びクラッチを適切に制御しないと、変速フィーリングが悪化するおそれがあるという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、クラッチを切断してギヤシフトを行う変速時における変速フィーリングを改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の制御装置は、駆動源と、前記駆動源から伝達される回転動力を断接可能な少なくとも１つの断接装置と、前記断接装置から伝達される回転動力を所定の変速比で変速する変速装置と、を備える車両の制御装置であって、変速開始時に、前記車両の加速度が予め定められた所定の時間変化率で変化するように、前記駆動源及び前記断接装置の少なくとも一方を制御する制御部を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、クラッチを切断してギヤシフトを行う変速時における変速フィーリングを改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る車両を示す概略構成図
【図２】ＥＣＵ及び周辺の構成要素を示すブロック図
【図３】変速制御の流れを示すフローチャート
【図４】ジャーク抑制制御の第１制御態様の流れを示すフローチャート
【図５】通常の変速制御を行った場合の車両の挙動を示すタイムチャート
【図６】第１制御態様を行った場合の車両の挙動を示すタイムチャート
【図７】ジャーク抑制制御の第２制御態様の流れを示すフローチャート
【図８】第２制御態様を行った場合の車両の挙動を示すタイムチャート
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。
【００１０】
まず、図１を参照して、本発明に係る車両の概略構成について説明する。
【００１１】
車両１は、エンジン１０と、流体継手２０と、クラッチ３０と、変速機４０とを備えている。具体的には、エンジン１０の出力軸１１に流体継手２０が連結され、さらに、クラッチ３０を介して変速機４０が設けられている。そして、変速機４０の出力側に、不図示のプロペラシャフト及びデファレンシャルギヤを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。
【００１２】
エンジン１０は、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度に基づいて、ＥＣＵ５０により燃料噴射量、バルブタイミング等が制御され、出力回転数（以下、「エンジン回転数」という。）及び出力トルク（以下、「エンジン出力トルク」という。）が制御される。エンジン１０の出力軸１１には、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。
【００１３】
流体継手２０は、エンジン１０の出力軸１１に接続されたポンプ２１と、ポンプ２１に対して対向配置され、クラッチ３０の入力側に接続されたタービン２２と、ポンプ２１とタービン２２とを直結するロックアップクラッチ２３とを備える。流体継手２０は、車両１の発進時に用いられるものであり、車両１の発進時以外では、ロックアップクラッチ２３によりポンプ２１及びタービン２２が直結され、エンジン１０の駆動力がクラッチ３０に直接伝達される。
【００１４】
クラッチ３０は、複数の入力側クラッチ板３１及び複数の出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、作動油圧によってピストン３３が移動して、入力側クラッチ板３１及び出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。クラッチ３０は、ＥＣＵ５０により断接が制御される。具体的には、クラッチ３０の伝達トルク容量（以下、「クラッチ伝達トルク容量」という。）が、ＥＣＵ５０により制御される。
【００１５】
変速機４０は、クラッチ３０の出力側に接続された入力軸４１と、入力軸４１と同軸上に配置された出力軸４２と、入力軸４１及び出力軸４２と平行に配置された副軸４３とを備えている。入力軸４１には、入力ギヤ４１ａが入力軸４１と一体回転するように設けられている。副軸４３には、入力ギヤ４１ａと噛合する入力副ギヤ４３ａ及び複数の出力副ギヤ４３ｂ〜４３ｇが副軸４３と一体回転するように設けられている。
【００１６】
出力軸４２には、複数の出力副ギヤ４３ｂ〜４３ｇと噛合する複数の出力ギヤ４２ｂ〜４２ｇが出力軸４２と相対回転可能に設けられている。また、出力軸４２には、各出力ギヤ４２ｂ〜４２ｇに対応して、シンクロナイザリングを含むシンクロ機構４４ａ〜４４ｃが設けられている。さらに、出力軸４２の後端には、車両１の速度を検出する車速センサ１０３が設けられている。
【００１７】
変速機４０の変速段は、ＥＣＵ５０によって決定される。具体的には、シンクロ機構４４ａ〜４４ｃの動作がＥＣＵ５０によって制御され、出力ギヤ４２ｂ〜４２ｇと出力軸４２とを選択的に係合状態（一体回転する状態）とすることで、変速段が確立される。
【００１８】
また、本実施形態において、車両１は、自動変速モードと手動変速モードとを有している。自動変速モードが選択されている場合、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセル開度、及び、車速センサ１０３によって検出される車速に基づいて、ＥＣＵ５０の指示によりアップシフト及びダウンシフトが実行される。また、手動変速モードが選択されている場合、運転者によるシフトアップ操作及びシフトダウン操作に基づいて、ＥＣＵ５０の指示によりアップシフト及びダウンシフトが実行される。
【００１９】
ＥＣＵ５０は、エンジン１０の制御、クラッチ３０の断接制御、及び変速機４０の変速制御を行う。なお、本実施形態では、ＥＣＵ５０がエンジン１０、クラッチ３０及び変速機４０を統括して制御しているが、エンジン用ＥＣＵ、クラッチ用ＥＣＵ、変速機用ＥＣＵをそれぞれ別個に備えるものでも構わない。
【００２０】
続いて、図２のブロック図を参照して、本発明に係るＥＣＵ５０及び周辺の構成要素について説明する。
【００２１】
ＥＣＵ５０には、車両１の速度を検出する車速センサ１０３からの信号と、車両１の加速度を検出する加速度センサ１０４からの信号と、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０１からの信号と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２からの信号とが入力される。
【００２２】
また、ＥＣＵ５０には、手動変速モードでの制御のために、シフトアップスイッチ１０５からの信号と、シフトダウンスイッチ１０６からの信号が入力される。さらに、ＥＣＵ５０には、エンジン１０、クラッチ３０及び変速機４０の制御に用いられる各種情報を記憶する記憶部５１が設けられている。また、記憶部５１には、変速開始時における車両１の加速度の時間変化率の規定値（詳細は後述する。）も記憶されている。
【００２３】
そして、ＥＣＵ５０は、上述の各センサ及びスイッチからの信号と、記憶部５１に記憶された各種情報とに基づいて、変速段を決定し、この変速段を実現するように、エンジン１０、クラッチ３０及び変速機４０に制御信号を出力する。
【００２４】
続いて、図３のフローチャートを参照して、本発明において実行される変速制御の概要について説明する。図３に示すフローチャートは、車両１が走行している間、所定の周期で繰り返し実行される。
【００２５】
まず、ステップＳ１で、ＥＣＵ５０は、変速を開始するか否かを判定する。変速の開始は、例えば、アクセル開度及び車速をパラメータとした不図示のシフトマップを参照することで判断することができる。また、例えば、運転者によるシフトアップ又はシフトダウンの操作が行われたことをシフトアップスイッチ１０５又はシフトダウンスイッチ１０６により検出した場合に、変速を開始すると判断することができる。
【００２６】
ステップＳ１で変速を開始すると判断されなかった場合、処理を終了する。一方、ステップＳ１で変速を開始すると判断された場合、処理はステップＳ２に進む。
【００２７】
ステップＳ２で、ＥＣＵ５０は、本発明に係る変速制御（以下、「ジャーク抑制制御」という。）を行うか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ５０は、変速がシフトマップにしたがった自動変速であり、且つ、パワーオンアップシフト又はパワーオフダウンシフトである場合に、ジャーク抑制制御を行うと判断し、それ以外の場合にジャーク抑制制御を行わないと判断する。
【００２８】
ステップＳ２でジャーク抑制制御を行うと判断されなかった場合、処理はステップＳ７に進む。そして、ステップＳ７で、ＥＣＵ５０は、通常の変速制御を行う。一方、ステップＳ２でジャーク抑制制御を行うと判断された場合、処理はステップＳ３に進む。
【００２９】
ステップＳ３で、ＥＣＵ５０は、ジャーク抑制制御を行う。具体的には、予め、車両１の加速度をどのように変化させるか（すなわち、車両１の加速度が変化する過程）を実験等により決定し、車両１の加速度の時間変化率（加加速度）を予め規定して、ＥＣＵ５０の記憶部５１に記憶させておく。
【００３０】
そして、変速開始時に、実際の車両１の加速度が、予め規定しておいた時間変化率で変化するように、エンジン１０及びクラッチ３０の少なくとも一方を制御する。なお、ステップＳ３における詳細な内容については後述する。
【００３１】
そして、続くステップＳ４で、ＥＣＵ５０は、現変速段のギヤ抜きを行うように制御する。現変速段のギヤ抜きが完了すると、続くステップＳ５で、ＥＣＵ５０は、次変速段のギヤ入れを行うように制御する。次変速段のギヤ入れが完了すると、続くステップＳ６で、ＥＣＵ５０は、クラッチ３０を接とするように制御する。
【００３２】
このように、本発明では、変速の開始を判断すると、車両１の加速度が予め定められた時間変化率で変化するように、エンジン１０又はクラッチ３０の少なくとも一方を制御する。そのため、変速フィーリングを改善することができる。
【００３３】
以下、図４のフローチャートを参照して、上述のステップＳ３で実行されるジャーク抑制処理の第１制御態様の一例について説明する。この第１制御態様は、自動変速時のパワーオンアップシフトの際に実行される。
【００３４】
まず、ステップＳ１１で、ＥＣＵ５０は、エンジン出力トルクを、車両１の加速度が所定の時間変化率で減少するように制御する。ここで、変速時における車両１の加速度の時間変化率は、車両重量の影響を受けるため、エンジン出力トルクを制御する際には、これらの影響を考慮する必要がある。そのため、車両重量が車両１の加速度の時間変化率に与える影響を予めマップ化又は数値化しておき、目標とするエンジン出力トルクの演算に用いることが好ましい。
【００３５】
続くステップＳ１２で、ＥＣＵ５０は、クラッチ伝達トルク容量を、エンジン出力トルクに正の所定値を加算した値となるように制御する。
【００３６】
ステップＳ１２の処理が実行されると、続くステップＳ１３で、ＥＣＵ５０は、車両１の加速度がゼロになったか否かを判断する。車両１の加速度は、加速度センサ１０４で直接検出することができる。なお、車両１の加速度は、車速センサ１０３で検出した車速を基に演算により求めるようにしてもよい。
【００３７】
ステップＳ１３で、車両１の加速度がゼロになったと判断されなかった場合、すなわち、車両１の加速度がゼロでない場合、ステップＳ１１へ戻り、上述のエンジン出力トルク制御及びクラッチ伝達トルク制御を繰り返す。一方、ステップＳ１３で、車両１の加速度がゼロになったと判断された場合、ジャーク抑制制御を終了する。その後、クラッチ３０が完断とされ、ギヤ抜きが行われる。
【００３８】
次に、図５Ａ〜図６Ｃのタイムチャートを参照して、動作を説明する。図５Ａ〜図６Ｃにおいて、横軸は時間を示している。また、図５Ａ、図６Ａの縦軸は、エンジン回転数を示している。また、図５Ｂ、図６Ｂの縦軸は、アウトプットトルク（変速機４０の出力側のトルク）を示している。さらに、図５Ｃ、図６Ｃの縦軸は、車両１の加速度を示している。なお、以下の説明において、アクセル開度は一定であると仮定する。
【００３９】
まず、図５Ａ〜図５Ｃを参照して、比較例について説明する。この比較例は、ジャーク抑制制御を行わず、クラッチ伝達トルク容量を一定の割合で急減させてクラッチ断とし、クラッチ断に伴ってエンジン１０が吹き上がらないようにエンジン出力トルクをクラッチ伝達トルク容量に追従するように制御する例である。
【００４０】
エンジン１０が高回転域に入り、エンジン出力トルクが略一定となった時刻ｔ１でアップシフトが行われる場合を考える（太い破線）。エンジン１０が高回転域に入り、エンジン出力トルクが略一定となった状態では、加速度ａはほぼゼロである。そのため、運転者は、加速が伸びきった状態であると認識する。
【００４１】
時刻ｔ１で変速が開始されると、クラッチ伝達トルク容量が一定の割合で急減されてクラッチ断とされる。そのため、図５Ｂに示すように、アウトプットトルクも一定の割合で急減する（なお、細い破線は、変速が開始されない場合の様子を示している）。これに伴い、車両１の加速度もゼロとなるが、上述のとおり、変速開始時で既に車両１の加速度はほぼゼロ（図５Ｃにおけるａ１）であるため、運転者は、加速が伸びきった後、適切なタイミングでクラッチ断が行われたと感じる。
【００４２】
一方、エンジン回転数及びエンジン出力トルクが低回転・低トルクの状態から上昇していく途中の時刻ｔ２でアップシフトが行われる場合を考える（太い実線）。この場合、車両１の加速度が比較的大きく、運転者が加速途中であると認識しているときに変速が開始されることになる。
【００４３】
時刻ｔ２で変速が開始されると、クラッチ伝達トルク容量が一定の割合で急減されてクラッチ断とされ、図５Ｂに示すように、アウトプットトルクが一定の割合で急減する。これに伴い、車両１の加速度は、変速開始時の加速度（図５Ｃにおけるａ２）からゼロに急減する。これにより、運転者は、加速中に急減速が発生したように感じる。また、運転者は、加速の伸びを感じられず、不適切なタイミングでアップシフトが行われたと感じる。
【００４４】
次に、図６Ａ〜図６Ｃのタイムチャートを参照して、ジャーク抑制処理を行った場合について説明する。まず、エンジン１０が高回転域に入り、エンジン出力トルクが略一定となった時刻ｔ１でアップシフトが行われる場合を考える（太い破線）。
【００４５】
時刻ｔ１で変速が開始されると、エンジン出力トルクは、ゼロに向けて徐々に減少するように制御される。これにより、車両１の加速度も急減せず、時間とともに徐々に減少していき、時刻ｔ３でゼロになる。また、クラッチ伝達トルク容量は、エンジン出力トルクよりも所定値だけ高い状態を維持し、エンジン出力トルクがゼロとされた時刻ｔ３で、急減され、ゼロとされる。そして、車両１の加速度がゼロになった時刻ｔ３でギヤ抜きが行われる。
【００４６】
また、エンジン回転数及びエンジン出力トルクが低回転・低トルクの状態から上昇していく途中の時刻ｔ２でアップシフトが行われる場合を考える（太い実線）。
【００４７】
時刻ｔ２で変速が開始されると、エンジン出力トルクは、ゼロに向けて徐々に減少するように制御される。これにより、車両１の加速度も急減せず、時間とともに徐々に減少していき、時刻ｔ４でゼロになり、時刻ｔ４でギヤ抜きが行われる。
【００４８】
そのため、運転者が加速途中であると認識している状態で変速が開始される場合でも、運転者に、加速が伸びきった後にアップシフトが行われたと感じさせることができる。これにより、運転者に対して適切な変速タイミングでアップシフトが行われたと感じさせることができ、変速フィーリングを向上させることが可能となる。
【００４９】
さらに、比較例では、変速開始のタイミングによって、変速フィーリングがばらつくのに対して、本実施形態では、変速開始のタイミングが異なる場合にも、略一定の変速フィーリングを実現することができる。
【００５０】
上述の説明では、変速が開始されるとエンジン出力トルクがゼロに向けて徐々に減少するように制御する態様を例に挙げて説明したが、これに限定されない。例えば、エンジン回転数及びエンジン出力トルクが低回転・低トルクの状態から上昇していく途中で変速が開始された場合に、以下のように制御することもできる。
【００５１】
すなわち、変速が開始されると、エンジン出力トルクを、単位時間あたりの増大量が徐々に減少するように制御する。時刻ｔ２で変速が開始されると、エンジン出力トルクは、単位時間あたりの増大量が徐々に減少させられて減少に転じ、その後、ゼロに向けて下降するように制御される。
【００５２】
そのため、車両１の加速度は急減せず、時刻ｔ１で変速が開始された場合と同じ軌跡（太い破線）をたどって、時間とともに徐々に減少していく。これにより、より一層、変速開始のタイミングが異なる場合の変速フィーリングを一定にすることができる。
【００５３】
また、上述の説明では、エンジン出力トルクを、車両１の加速度が所定の時間変化率で減少するように制御するとともに、クラッチ伝達トルク容量を、エンジン出力トルクに正の所定値を加算した値となるように制御する態様を例に説明を行ったが、これに限定されない。
【００５４】
例えば、クラッチ伝達トルクを、車両１の加速度が所定の時間変化率で減少するように制御するとともに、エンジン出力トルクを、クラッチ伝達トルクと等しくなるように制御してもよい。このようにすれば、エンジンよりも応答性の高いクラッチを制御することで、アウトプットトルクをきめ細かく制御することができる。
【００５５】
また、例えば、エンジン出力トルクを、車両１の加速度が所定の時間変化率で減少するように制御し、クラッチ伝達トルク容量は、車両１の加速度がゼロになるまで一定に保つようにしてもよい。このようにすれば、制御対象がエンジンのみとなり、制御ロジックを簡素化することができる。
【００５６】
次に、図７のフローチャートを参照して、上述のステップＳ３で実行されるジャーク抑制制御の第２制御態様の一例について説明する。この第２制御態様は、自動変速時のパワーオフダウンシフトの際に実行される。
【００５７】
まず、ステップＳ２１で、ＥＣＵ５０は、クラッチ伝達トルク容量を、車両１の加速度が所定の時間変化率で増加するように制御する。上述のとおり、車両１の加速度は、路面勾配、車両重量、走行抵抗等の影響を受けるため、クラッチ伝達トルク容量を制御する際には、これらの影響を考慮して制御を行う。
【００５８】
続くステップＳ２２で、ＥＣＵ５０は、エンジン出力トルクを制御して、エンジン回転数が次変速段の同期回転数より若干高い回転数まで上昇するようにエンジン１０を吹き上がらせる。ステップＳ２２の処理が実行されると、続くステップＳ２３で、ＥＣＵ５０は、車両１の加速度がゼロになったか否かを判断する。
【００５９】
ステップＳ２３で、車両１の加速度がゼロになったと判断されなかった場合、ステップＳ２１に戻り、上述のクラッチ伝達トルク制御及びエンジン出力トルク制御を繰り返す。一方、ステップＳ２３で、車両１の加速度がゼロになったと判断された場合、ジャーク抑制制御を終了する。
【００６０】
次に、図８Ａ〜図８Ｃのタイムチャートを参照して、第２変速態様を行った場合の動作を説明する。ここでは、アウトプットトルクが減少している途中の時刻ｔ５でダウンシフトが行われる場合を考える（太い実線）。この場合、時刻ｔ５までは、クラッチ接の状態（クラッチ伝達トルク容量が十分に高く、クラッチ３０が滑っていない状態）であり、運転者は、エンジンブレーキが効いていると認識している。
【００６１】
時刻ｔ５で変速が開始されると、クラッチ伝達トルク容量は、徐々にゼロに向けて減少するように制御される。そのため、アウトプットトルクは、図８Ｂに示すように、徐々にゼロに向けて増加する。これにより、車両１の加速度は急増せず、時間とともに徐々に増加していく。そのため、運転者は、いわゆる「トルク抜け」を感じない。
【００６２】
なお、図８Ｂ及び図８Ｃの太い破線は、通常の変速制御を行った場合を示すものであり、変速開始直後に加速度（減速度）が急にゼロとなっている。この場合、運転者によっては、減速していた車両が突然加速したように感じることがある。
【００６３】
また、エンジン出力トルクが制御されることで、エンジン１０が吹き上がって、エンジン回転数が上昇する。そして、車両１の加速度がゼロになったときにギヤ抜きが行われる。なお、この時点でエンジン回転数は次変速段の同期回転数よりも若干高い回転数とされており、次変速段へのスムーズなギヤ入れが可能となる。
【００６４】
そのため、運転者が、エンジンブレーキが効いていると認識している状態で、変速が開始される場合でも、運転者にトルク抜けを感じさせることなくギヤ抜きを行うことができ、変速フィーリングを向上させることが可能となる。
【００６５】
以上、本発明の実施形態について説明を行ったが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜組合せ又は変形して実施することが可能である。
【００６６】
上述の実施形態では、自動変速時のパワーオンアップシフト及びパワーオフダウンシフトでジャーク抑制制御を行うものを例に挙げて説明したが、これに限定されない。ジャーク抑制制御は、手動変速時にも行うようにしてもよい。また、ジャーク抑制制御は、パワーオンダウンシフト時、パワーオフアップシフト時にも行うようにしてもよい。
【００６７】
また、上述の実施形態では、自動変速時のパワーオンアップシフトで第１制御態様を行い、自動変速時のパワーオフダウンシフトで第２制御態様を行うものを例に挙げて説明したが、これに限定されない。如何なる変速時に如何なる制御態様を適用させるかは、適宜選択し得るものである。
【００６８】
また、上述の実施形態では、ジャーク抑制制御を適用する変速機として、ＡＭＴを例に挙げて説明したが、これに限定されない。ジャーク抑制制御は、クラッチを断としてギヤ抜きを行う形式の変速機であれば、例えば特開２０１６−１５６４６０号公報に記載されるような、デュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）に適用することも可能である。
【００６９】
特に、特開２０１６−１５６４６０号公報に記載されるＤＣＴは、クラッチを断としてギヤ抜きを行う変速と、ギヤシフトを伴わず、クラッチの掛け替えのみで行う変速とが混在する。そのため、クラッチを断としてギヤ抜きを行う変速時の変速フィーリングが特に問題となる。本発明をこのようなＤＣＴに適用することで、変速態様によらず略一定の変速フィーリングを生み出すことができる。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明に係る制御装置及び制御方法は、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン等の内燃機関を搭載した車両に好適に用いられる。
【符号の説明】
【００７１】
１  車両
１０  エンジン
１１  出力軸
２０  流体継手
２１  ポンプ
２２  タービン
２３  ロックアップクラッチ
３０  クラッチ
３１  入力側クラッチ板
３２  出力側クラッチ板
３３  ピストン
４０  変速機
４１  入力軸
４１ａ  入力ギヤ
４２  出力軸
４２ｂ、４２ｃ、４２ｄ、４２ｅ、４２ｆ、４２ｇ  出力ギヤ
４３  副軸
４３ａ  入力副ギヤ
４３ｂ、４３ｃ、４３ｄ、４３ｅ、４３ｆ、４３ｇ  出力副ギヤ
４４ａ、４４ｂ、４４ｃ  シンクロ機構
５０  ＥＣＵ
１０１  アクセル開度センサ
１０２  エンジン回転数センサ
１０３  車速センサ
１０４  加速度センサ
１０５  シフトアップスイッチ
１０６  シフトダウンスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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