(57)【要約】【課題】複数のボルトの軸力の安定化を図ることができる。【解決手段】締結装置１００は、第１締結部材（第１シリンダブロック１０ａ）の第１貫通孔２８ａに挿通された第１ボルト３０ａが第２締結部材（第２シリンダブロック１０ｂ）に螺合するとともに、第２締結部材の第２貫通孔２８ｂに挿通された第２ボルト３０ｂが第１締結部材に螺合することで、第１締結部材と第２締結部材との間に被挟持部材（軸受２２）が挟持された状態で締結するものであって、第１締結部材への第２ボルトの螺合が完了する前に、第１締結部材における第１貫通孔が設けられた部位、および、第２締結部材における第１ボルトが螺合する部位を互いに近接させる方向に圧縮荷重を作用させる予圧縮部（支持部１１０、押圧部１２０）を備える。【選択図】図４
2018017171.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１締結部材の第１貫通孔に挿通された第１ボルトが第２締結部材に螺合するとともに、該第２締結部材の第２貫通孔に挿通された第２ボルトが該第１締結部材に螺合することで、該第１締結部材と該第２締結部材との間に被挟持部材が挟持された状態で、該第１締結部材と該第２締結部材とを締結させる締結装置であって、
前記第１締結部材への前記第２ボルトの螺合が完了する前に、該第１締結部材における前記第１貫通孔が設けられた部位、および、該第２締結部材における前記第１ボルトが螺合する部位を互いに近接させる方向に圧縮荷重を作用させる予圧縮部
を備えることを特徴とする締結装置。
【請求項２】
前記予圧縮部は、前記第１ボルトの軸力の設計値に相当する前記圧縮荷重を作用させることを特徴とする請求項１に記載の締結装置。
【請求項３】
前記第１締結部材および前記第２締結部材は、シリンダブロックであり、
前記被挟持部材は、クランクシャフトを軸支する軸受であることを特徴とする請求項１または２に記載の締結装置。
【請求項４】
第１締結部材の第１貫通孔に挿通された第１ボルトが第２締結部材に螺合するとともに、該第２締結部材の第２貫通孔に挿通された第２ボルトが該第１締結部材に螺合することで、該第１締結部材と該第２締結部材との間に被挟持部材が挟持された状態で、該第１締結部材と該第２締結部材とを締結させる締結方法であって、
前記第２ボルトの前記第１締結部材への螺合が完了するよりも前に、該第１締結部材における前記第１貫通孔が設けられた部位、および、前記第２締結部材における前記第１ボルトが螺合する部位に対し、互いに近接させる方向に圧縮荷重を作用させ、
前記第２ボルトの前記第１締結部材への螺合の完了後、前記圧縮荷重を除荷し、
前記第１ボルトを前記第１貫通孔に挿通して前記第２締結部材に螺合させることを特徴とする締結方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１締結部材と第２締結部材の間に被挟持部材を挟んだ状態で締結する締結装置および締結方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、第１のフランジと第２のフランジをボルトとナットで締結する締結構造が記載されている。第１のフランジと第２のフランジの間には、バネが収容されるバネ孔が形成されたキャリア本体が挟まれており、このバネが弾性力によって第１のフランジ、第２のフランジを押圧することで、ボルトのトルク低下が抑えられる。
【０００３】
また、例えば、水平対向エンジンにおいても、シリンダブロックがボルトで締結される締結構造が設けられる。具体的には、２つのシリンダブロックの間に軸受が挟持され、この軸受にクランクシャフトが軸支されている。２つのシリンダブロックは、複数のボルトで締結される。２つのシリンダブロックの対向面には、それぞれ断面形状が半円状の部位が形成され、２つのシリンダブロックを合わせることで、軸受が収容される孔が形成される。軸受の外径は、シリンダブロックに形成される孔の内径よりも僅かに大きく、２つのシリンダブロックをボルト締結するとき、軸受からシリンダブロックに弾性力が作用する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−０５５２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のシリンダブロックのように、第１締結部材と第２締結部材の間に被挟持部材を挟んだ状態で、複数のボルトで締結する場合、軸力にばらつきが生じることがある。特に、ボルトを第１締結部材側から挿通し第２締結部材に螺合させた後、別のボルトを第２締結部材側から挿通し第１締結部材に螺合させる場合、後から螺合させたボルトによって、先に螺合させたボルトに作用する被挟持部材からの弾性力が減少する。そのため、先に螺合させたボルトの軸力が低下してしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、複数のボルトの軸力の安定化を図ることが可能な締結装置および締結方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、第１締結部材の第１貫通孔に挿通された第１ボルトが第２締結部材に螺合するとともに、第２締結部材の第２貫通孔に挿通された第２ボルトが第１締結部材に螺合することで、第１締結部材と第２締結部材との間に被挟持部材が挟持された状態で、第１締結部材と第２締結部材とを締結させる、本発明の締結装置は、第１締結部材への第２ボルトの螺合が完了する前に、第１締結部材における第１貫通孔が設けられた部位、および、第２締結部材における第１ボルトが螺合する部位を互いに近接させる方向に圧縮荷重を作用させる予圧縮部を備えることを特徴とする。
【０００８】
予圧縮部は、第１ボルトの軸力の設計値に相当する圧縮荷重を作用させてもよい。
【０００９】
第１締結部材および第２締結部材は、シリンダブロックであり、被挟持部材は、クランクシャフトを軸支する軸受であってもよい。
【００１０】
上記課題を解決するために、第１締結部材の第１貫通孔に挿通された第１ボルトが第２締結部材に螺合するとともに、第２締結部材の第２貫通孔に挿通された第２ボルトが第１締結部材に螺合することで、第１締結部材と第２締結部材との間に被挟持部材が挟持された状態で、第１締結部材と第２締結部材とを締結させる、本発明の締結方法は、第２ボルトの第１締結部材への螺合が完了するよりも前に、第１締結部材における第１貫通孔が設けられた部位、および、第２締結部材における第１ボルトが螺合する部位に対し、互いに近接させる方向に圧縮荷重を作用させ、第２ボルトの第１締結部材への螺合の完了後、圧縮荷重を除荷し、第１ボルトを第１貫通孔に挿通して第２締結部材に螺合させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、複数のボルトの軸力の安定化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】エンジンの概要を説明する図である。
【図２】第１シリンダブロックおよび第２シリンダブロックの構造を示す水平断面図である。
【図３】第１シリンダブロックおよび第２シリンダブロックの構造を示す鉛直断面図である。
【図４】締結装置を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１４】
図１は、エンジン１の概要を説明する図である。なお、以下では、車両の前進方向を前方向、車両の後退方向を後方向、車両の前進方向に対して右側を右方向、車両の前進方向に対して左側を左方向、鉛直上方向を上方向、鉛直下方向を下方向として説明し、図中においても同様に図示する。
【００１５】
図１に示すように、エンジン１は、クランクシャフト２を境にして、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが右方向側に位置するとともに、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが左方向側に位置し、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄの軸線が水平となるように車体に載置された水平対向エンジンである。つまり、エンジン１では、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃにより構成される第１気筒列４ａと、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄにより構成される第２気筒列４ｂとが、クランクシャフト２を境にして水平に対向している。なお、水平とは、必ずしも、水平のみに限定されるものではなく、略水平であってもよい。
【００１６】
また、エンジン１では、第１気筒列４ａを構成する第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃと、第２気筒列４ｂを構成する第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄとが前後方向にオフセットして配置されている。具体的には、エンジン１では、前方向から後方向に向かって第２シリンダ３ｂ、第１シリンダ３ａ、第４シリンダ３ｄ、第３シリンダ３ｃの順に配置されている。なお、エンジン１は、第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄ内にそれぞれピストンが摺動可能に収容され、ピストンが第１シリンダ３ａ〜第４シリンダ３ｄ内で摺動することにより、コンロッドを介してピストンに接続されたクランクシャフト２が回転する。
【００１７】
図２は、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂの構造を示す水平断面図である。図３は、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂの構造を示す鉛直断面図である。なお、図２は、第１シリンダブロック１０ａについては第１シリンダ３ａの軸線Ｌａおよび第３シリンダ３ｃの軸線Ｌｃを通る水平断面図であり、第２シリンダブロック１０ｂについては第２シリンダ３ｂの軸線Ｌｂおよび第４シリンダ３ｄの軸線Ｌｄを通る水平断面図である。また、図３は、第３シャフト支持部２５ａおよび第３シャフト支持部２５ｂの中央を通る鉛直断面図である。
【００１８】
図２に示すように、エンジン１は、２つのシリンダブロック（第１シリンダブロック１０ａ（第１締結部材）および第２シリンダブロック１０ｂ（第２締結部材））が対向して配置される。第１シリンダブロック１０ａには、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃが前後方向に並ぶようにして形成されており、第１シリンダ３ａおよび第３シリンダ３ｃによって第１気筒列４ａが構成される。
【００１９】
また、第２シリンダブロック１０ｂには、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄが前後方向に並ぶようにして形成されており、第２シリンダ３ｂおよび第４シリンダ３ｄによって第２気筒列４ｂが構成される。
【００２０】
また、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂには、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂが連結された状態において、左右方向の中央にクランクシャフト２が回転自在に収容されるためのシャフト収容空間２１ａ、２１ｂがそれぞれ形成されている。
【００２１】
また、第１シリンダブロック１０ａには、図３に示す軸受２２（被挟持部材）を介して、クランクシャフト２のクランクジャーナルを支持する第１シャフト支持部２３ａ、第２シャフト支持部２４ａ、第３シャフト支持部２５ａ、第４シャフト支持部２６ａ、第５シャフト支持部２７ａが、前方向から後方向に向かって順に形成されている。
【００２２】
第２シリンダブロック１０ｂには、軸受２２を介して、クランクシャフト２のクランクジャーナルを支持する第１シャフト支持部２３ｂ、第２シャフト支持部２４ｂ、第３シャフト支持部２５ｂ、第４シャフト支持部２６ｂ、第５シャフト支持部２７ｂが、前方向から後方向に向かって順に形成されている。これら第１シャフト支持部２３ｂ、第２シャフト支持部２４ｂ、第３シャフト支持部２５ｂ、第４シャフト支持部２６ｂ、第５シャフト支持部２７ｂは、それぞれ、第１シリンダブロック１０ａの第１シャフト支持部２３ａ、第２シャフト支持部２４ａ、第３シャフト支持部２５ａ、第４シャフト支持部２６ａ、第５シャフト支持部２７ａと対向する位置に形成されている。
【００２３】
図３に示すように、軸受２２は、断面形状が半円弧状の第１軸受部２２ａ、第２軸受部２２ｂで構成される。第１軸受部２２ａは、第１シャフト支持部２３ａ、第２シャフト支持部２４ａ、第３シャフト支持部２５ａ、第４シャフト支持部２６ａ、第５シャフト支持部２７ａそれぞれに配される。第２軸受部２２ｂは、第１シャフト支持部２３ｂ、第２シャフト支持部２４ｂ、第３シャフト支持部２５ｂ、第４シャフト支持部２６ｂ、第５シャフト支持部２７ｂそれぞれに配される。
【００２４】
詳細には、第３シャフト支持部２５ａにおける、第３シャフト支持部２５ｂとの対向面２５ａ１には、断面形状が半円状の窪み部２５ａ２が形成される。同様に、第３シャフト支持部２５ｂにおける、第３シャフト支持部２５ａとの対向面２５ｂ１には、断面形状が半円状の窪み部２５ｂ２が形成される。第１軸受部２２ａ、第２軸受部２２ｂは、それぞれ、窪み部２５ａ２、２５ｂ２に配される。ここでは、第３シャフト支持部２５ａ、２５ｂについて説明したが、第１シャフト支持部２３ａ、２３ｂ、第２シャフト支持部２４ａ、２４ｂ、第４シャフト支持部２６ａ、２６ｂ、第５シャフト支持部２７ａ、２７ｂについても、第３シャフト支持部２５ａ、２５ｂと実質的に同様の構成となっている。
【００２５】
また、第１シリンダブロック１０ａには、第１シリンダ３ａより下方に第１貫通孔２８ａが形成されているとともに、第１シリンダ３ａより上方に第１ネジ溝２９ａが形成されている。
【００２６】
第２シリンダブロック１０ｂには、第４シリンダ３ｄより上方であって、第１ネジ溝２９ａと対向する位置に第２貫通孔２８ｂが形成されているとともに、第４シリンダ３ｄの下方であって、第１貫通孔２８ａと対向する位置に第２ネジ溝２９ｂが形成されている。
【００２７】
そして、第１シリンダブロック１０ａの第１貫通孔２８ａに挿通されたボルト（後述する第１ボルト）が第２シリンダブロック１０ｂの第２ネジ溝２９ｂに螺合するとともに、第２シリンダブロック１０ｂの第２貫通孔２８ｂに挿通されたボルト（後述する第２ボルト）が第１シリンダブロック１０ａの第１ネジ溝２９ａに螺合する。こうして、第１シリンダブロック１０ａと第２シリンダブロック１０ｂとの間に第１軸受部２２ａと第２軸受部２２ｂが挟み込まれた状態で、第１シリンダブロック１０ａと第２シリンダブロック１０ｂが締結される。
【００２８】
第１シリンダブロック１０ａと第２シリンダブロック１０ｂが締結されると、窪み部２５ａ２、２５ｂ２によって断面形状が円形状の軸受孔１０ｃが形成される。また、第１軸受部２２ａと第２軸受部２２ｂが合わせられ円筒形状となり、クランクシャフト２を軸支する軸受２２が形成される。すなわち、軸受２２が軸受孔１０ｃに配される。このとき、軸受２２の外径は、軸受孔１０ｃの内径よりも僅かに大きく、軸受２２から第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂには弾性力が作用することとなる。
【００２９】
そして、エンジン１では、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂにそれぞれ形成されたシャフト収容空間２１ａ、２１ｂ内で、クランクシャフト２が軸受２２を介して回転自在に支持される。
【００３０】
続いて、第１シリンダブロック１０ａと第２シリンダブロック１０ｂを締結する締結装置について説明する。
【００３１】
図４は、締結装置１００を示す概略図である。図４に示すように、締結装置１００は、支持部１１０（予圧縮部）と、押圧部１２０（予圧縮部）とを備え、第１シリンダブロック１０ａおよび第２シリンダブロック１０ｂを第１ボルト３０ａ、第２ボルト３０ｂで締結するために用いられる。
【００３２】
第１シリンダブロック１０ａと第２シリンダブロック１０ｂを締結する際、図４（ａ）に示すように、軸受孔１０ｃに軸受２２が挟まれるように第１シリンダブロック１０ａと第２シリンダブロック１０ｂが対向配置された状態で、支持部１１０を、第２シリンダブロック１０ｂにおける、第１シリンダブロック１０ａと反対側の端面１０ｂ１であって、第２ネジ溝２９ｂ（第１貫通孔２８ａ）の中心軸の延長上の部位１０ｂ２に当接させる。支持部１１０は、第２シリンダブロック１０ｂの、図４中、右側への移動を規制する。
【００３３】
続いて、図４（ｂ）に示すように、押圧部１２０を第１貫通孔２８ａに挿通する。第１貫通孔２８ａには、締結後の第１ボルト３０ａの頭部３０ａ１が当接する座面２８ａ１が形成されており（図４（ｄ）参照）、押圧部１２０の先端１２０ａを座面２８ａ１に当接させる。
【００３４】
そして、押圧部１２０は、支持部１１０に向かって座面２８ａ１を押圧し（図４（ｂ）中、白抜き矢印で示す）、押圧部１２０と支持部１１０の間、すなわち、第１シリンダブロック１０ａと第２シリンダブロック１０ｂの間に圧縮荷重を作用させる。
【００３５】
その結果、支持部１１０、押圧部１２０によって、第１シリンダブロック１０ａにおける第１貫通孔２８ａが設けられた部位、および、第２シリンダブロック１０ｂにおける第１ボルト３０ａが螺合する部位に、互いに近接させる方向に圧縮荷重が作用する。このとき、支持部１１０、押圧部１２０は、第１ボルト３０ａの軸力に相当する圧縮荷重を作用させる。
【００３６】
そうすると、軸受２２から第１シリンダブロック１０ａと第２シリンダブロック１０ｂに弾性力が作用する。この状態で、図４（ｃ）に示すように、第２ボルト３０ｂを第２貫通孔２８ｂに挿通して第１シリンダブロック１０ａに螺合させる。このとき、第２ボルト３０ｂの軸力が設計値となるように、第２ボルト３０ｂの締結トルクなどにより軸力管理が行われる。
【００３７】
そして、第２ボルト３０ｂの第１シリンダブロック１０ａへの螺合の完了後、図４（ｄ）に示すように、押圧部１２０から座面２８ａ１への押圧を停止して第１シリンダブロック１０ａと第２シリンダブロック１０ｂの間の圧縮荷重を除荷し、第１ボルト３０ａを第１貫通孔２８ａに挿通して第２シリンダブロック１０ｂの第２ネジ溝２９ｂに螺合させる。このとき、第１ボルト３０ａの軸力が設計値となるように、第１ボルト３０ａの締結トルクなどにより軸力管理が行われる。
【００３８】
上記のように、第１ボルト３０ａと第２ボルト３０ｂは、第１シリンダブロック１０ａ、第２シリンダブロック１０ｂに対する挿通（螺合）方向が、互いに逆側となる所謂合わせボルトとなっている。このような構成では、第１ボルト３０ａと第２ボルト３０ｂを同時に挿通（螺合）させることが困難な場合がある。
【００３９】
そのため、第１ボルト３０ａ、第２ボルト３０ｂが順次第１シリンダブロック１０ａ、第２シリンダブロック１０ｂに挿通（螺合）されることになる。この場合、例えば、締結装置１００を用いないと、第２ボルト３０ｂを第２貫通孔２８ｂに挿通し、第１ネジ溝２９ａに螺合させるとき、第２ボルト３０ｂのみの軸力で軸受２２が圧縮されることとなる。このとき、第２ボルト３０ｂの軸力が設計値となるように、例えば、第２ボルト３０ｂの締結トルクなどにより軸力管理が行われる。
【００４０】
そして、第１ボルト３０ａを第１貫通孔２８ａに挿通し、第２ネジ溝２９ｂに螺合させると、第１ボルト３０ａの軸力が、軸受２２を圧縮する荷重の一部を担う。その結果、第２ボルト３０ｂに作用する軸受２２からの弾性力が弱まり、第２ボルト３０ｂの軸力が減少してしまう。
【００４１】
本実施形態では、締結装置１００によって、軸受２２が圧縮された状態で、第２ボルト３０ｂを第２貫通孔２８ｂに挿通し、第１ネジ溝２９ａに螺合させている。すなわち、第１ボルト３０ａを第２ネジ溝２９ｂに螺合させたときに軸受２２から受ける弾性力を、締結装置１００の圧縮荷重によって負担する。そのため、第２ボルト３０ｂが第１ネジ溝２９ａに螺合したとき、第２ボルト３０ｂには、第１ボルト３０ａが軸受２２から受ける分の弾性力が作用しなくなる。その結果、締結装置１００による圧縮荷重の除荷後、第１ボルト３０ａを第１貫通孔２８ａに挿通し、第２ネジ溝２９ｂに螺合させ、第１ボルト３０ａの軸力が軸受２２に作用しても、第２ボルト３０ｂの軸力の低下が抑えられる。こうして、第１ボルト３０ａ、第２ボルト３０ｂの軸力の安定化を図ることができる。
【００４２】
以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。
【００４３】
例えば、上述した実施形態では、第１締結部材および第２締結部材は、シリンダブロック（第１シリンダブロック１０ａ、第２シリンダブロック１０ｂ）であり、被挟持部材は、クランクシャフト２を軸支する軸受２２（第１軸受部２２ａ、第２軸受部２２ｂ）である場合について説明した。しかし、第１締結部材の第１貫通孔に挿通された第１ボルトが第２締結部材に螺合するとともに、第２締結部材の第２貫通孔に挿通された第２ボルトが第１締結部材に螺合することで、第１締結部材と第２締結部材との間に被挟持部材が挟み込まれ、被挟持部材から第１締結部材と第２締結部材に弾性力が作用した状態で、第１締結部材と第２締結部材とが締結すれば、第１締結部材、第２締結部材および被挟持部材は、シリンダブロックや軸受２２以外の部材であってもよい。
【００４４】
また、上述した実施形態では、予圧縮部（支持部１１０、押圧部１２０）は、第１ボルト３０ａの軸力の設計値に相当する圧縮荷重を作用させる場合について説明した。しかし、予圧縮部は、シリンダブロックやボルトの塑性変形などの設計条件により、第１ボルト３０ａの軸力の設計値より大きい、または、小さい圧縮荷重を作用させてもよい。ただし、第１締結部材および第２締結部材が相似形であり、第１ボルト３０ａ、第２ボルト３０ｂの形状が同じである場合には、予圧縮部が、第１ボルト３０ａの軸力の設計値に相当する圧縮荷重を作用させることで、第２ボルト３０ｂの締結後の軸力の変化を最小に抑制することが可能となる。
【００４５】
また、上述した実施形態では、予圧縮部（支持部１１０、押圧部１２０）は、第２ボルト３０ｂを第２貫通孔２８ｂに挿通する前から、第１シリンダブロック１０ａ、第２シリンダブロック１０ｂの間に圧縮荷重を作用させる場合について説明した。しかし、予圧縮部は、少なくとも、第１シリンダブロック１０ａへの第２ボルト３０ｂの螺合が完了する前に、予圧縮部によって圧縮荷重を作用させればよい。
【００４６】
また、上述した実施形態では、予圧縮部（支持部１１０、押圧部１２０）は、支持部１１０が、第２シリンダブロック１０ｂに当接し、押圧部１２０が第１シリンダブロック１０ａを押圧して、圧縮荷重を作用させる場合について説明した。しかし、予圧縮部は、支持部１１０が、第１シリンダブロック１０ａに当接し、押圧部１２０が第２シリンダブロック１０ｂを押圧して、圧縮荷重を作用させてもよい。また、支持部１１０の代わりに、押圧部１２０を配し、２つの押圧部１２０によって圧縮荷重を作用させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、第１締結部材と第２締結部材の間に被挟持部材を挟んだ状態で締結する締結装置および締結方法に利用できる。
【符号の説明】
【００４８】
２  クランクシャフト
１０ａ  第１シリンダブロック（第１締結部材）
１０ｂ  第２シリンダブロック（第２締結部材）
２２  軸受（被挟持部材）
２８ａ  第１貫通孔
２８ｂ  第２貫通孔
３０ａ  第１ボルト
３０ｂ  第２ボルト
１００  締結装置
１１０  支持部（予圧縮部）
１２０  押圧部（予圧縮部）
【図１】
2018017171.tif 000003
【図２】
2018017171.tif 000004
【図３】
2018017171.tif 000005
【図４】
2018017171.tif 000006