(57)【要約】【課題】車体速度の検出値と車体速度の要求値との偏差に応じた車体加速度がそのときの車両の車体加速度の最大値以上になったときには、当該偏差がさらに大きくなるような車両操作を運転者に行わせにくくすることができる車両用操作装置を提供する。【解決手段】車両用操作装置は、規定方向にスライド移動するアームレストの位置を基に、速度要求値ＶＴを演算し（ステップＳ１０）、車体速度Ｖが大きいほど偏差閾値ΔＶｔｈを小さくする（ステップＳ１６）。そして、車両用操作装置は、速度要求値ＶＴと車体速度との偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ未満であるときには（ステップＳ１７：ＮＯ）、偏差ΔＶに応じた付勢力である基準付勢力をアームレストに付与し（ステップＳ１８）、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上であるときには（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、基準付勢力よりも大きな制限付勢力をアームレストに付与する（ステップＳ１９）。【選択図】図３
2018069896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作によって規定方向に変位する変位部材と、
前記規定方向における前記変位部材の位置を基に、車両に対する車体速度の要求値を設定する車速設定部と、
設定されている車体速度の要求値と車体速度との偏差を基に、前記変位部材に付与する付勢力を制御する付勢力付与部と、
車両の車体速度が大きいほど偏差閾値を小さくする閾値設定部と、を備え、
前記付勢力付与部は、前記偏差が前記閾値設定部によって設定されている前記偏差閾値未満であるときには、当該偏差に応じた付勢力である基準付勢力を前記変位部材に付与する一方、前記偏差が前記偏差閾値以上であるときには、前記基準付勢力よりも大きな付勢力である制限付勢力を前記変位部材に付与する
車両用操作装置。
【請求項２】
前記閾値設定部は、車両の走行抵抗が大きいほど前記偏差閾値を小さくする
請求項１に記載の車両用操作装置。
【請求項３】
前記制限付勢力は、前記基準付勢力に制限用加算値を加算した和に応じた値であり、
前記閾値設定部によって設定されている前記偏差閾値に応じた前記規定方向における前記変位部材の位置を基準位置とした場合、
前記付勢力付与部は、前記規定方向における前記変位部材の位置を示す値から前記基準位置を示す値を減じた差が大きいほど、前記制限用加算値を大きくする
請求項１又は請求項２に記載の車両用操作装置。
【請求項４】
前記付勢力付与部は、前記偏差が前記閾値設定部によって設定されている前記偏差閾値以上であるときには、前記基準付勢力よりも大きい第１の制限付勢力を前記制限付勢力として前記変位部材に付与し、同変位部材への前記第１の制限付勢力の付与の終了時点からは前記基準付勢力よりも大きく且つ同第１の制限付勢力よりも小さい第２の制限付勢力を前記制限付勢力として前記変位部材に付与する
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両用操作装置。
【請求項５】
前記閾値設定部によって設定されている前記偏差閾値に応じた前記規定方向における前記変位部材の位置を基準位置とした場合、
前記付勢力付与部は、
前記偏差が前記閾値設定部によって設定されている前記偏差閾値以上である状況下で、
前記規定方向における前記変位部材の位置を示す値から前記基準位置を示す値を減じた差が増大しているときには、前記基準付勢力よりも大きい第１の制限付勢力を前記制限付勢力として前記変位部材に付与する一方、
前記規定方向における前記変位部材の位置を示す値から前記基準位置を示す値を減じた差が維持されている又は減少しているときには、前記基準付勢力よりも大きく且つ前記第１の制限付勢力よりも小さい第２の制限付勢力を前記制限付勢力として前記変位部材に付与する
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両用操作装置。
【請求項６】
前記付勢力付与部は、前記偏差が前記閾値設定部によって設定されている前記偏差閾値以上であり、且つ、前記規定方向における前記変位部材の位置を示す値から前記基準位置を示す値を減じた差が増大しているときには、当該差の増大速度が大きいほど前記変位部材に付与する前記第１の制限付勢力を大きくする
請求項５に記載の車両用操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用操作装置として、車両の運転者の操作によって規定方向に変位する変位部材と、車両に対する車体速度の要求値を、規定方向における同変位部材の位置を基に設定する車速設定部とを備えた装置が知られている。こうした車両用操作装置にあっては、例えば特許文献１に記載されているように、車体速度の検出値と車体速度の要求値との偏差に応じた付勢力が反力として変位部材に付与されるようになっている。
【０００３】
なお、このような車両用操作装置を備える車両では、車体速度を大きくする方向に変位部材が操作されている場合、上記偏差が大きいほど、車両の車体加速度が大きくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３００４２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般的に、車両における車体加速度の最大値は、そのときの車体速度が大きいほど小さくなる。しかしながら、上記の車両用操作装置では、車体速度の検出値と車体速度の要求値との偏差に応じた車体加速度の要求値が、そのときの車体速度の検出値に応じた車体加速度の最大値を超えている場合であっても、運転者の操作によって当該偏差をさらに大きくするように変位部材を変位させることが可能である。この場合、車体加速度をこれ以上大きくできないにも拘わらず上記偏差を大きくするような車両操作を運転者に行わせることとなり、運転者に無駄な車両操作を行わせることになってしまう。また、変位部材を操作している運転者が要求している車体加速度（すなわち、偏差に応じた車体加速度）と実際の車体加速度とのずれが大きくなり、ドライバビリティの低下を招くおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、車体速度の検出値と車体速度の要求値との偏差に応じた車体加速度がそのときの車両の車体加速度の最大値以上になったときには、当該偏差がさらに大きくなるような車両操作を運転者に行わせにくくすることができる車両用操作装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車両用操作装置は、操作によって規定方向に変位する変位部材と、規定方向における変位部材の位置を基に、車両に対する車体速度の要求値を設定する車速設定部と、設定されている車体速度の要求値と車体速度との偏差を基に、変位部材に付与する付勢力を制御する付勢力付与部と、車両の車体速度が大きいほど偏差閾値を小さくする閾値設定部と、を備えている。そして、付勢力付与部は、上記偏差が閾値設定部によって設定されている偏差閾値未満であるときには、当該偏差に応じた付勢力である基準付勢力を変位部材に付与する一方、当該偏差が偏差閾値以上であるときには、基準付勢力よりも大きな付勢力である制限付勢力を変位部材に付与する。
【０００８】
上記構成によれば、車体速度が大きいほど、その時点の車体加速度の最大値が小さくなりやすいため、偏差閾値が車体速度に応じて可変される。そして、車両の車体速度の要求値と車体速度との偏差がこのように設定された偏差閾値未満であるときには、当該偏差に応じた付勢力である基準付勢力が変位部材に付与される。このとき、当該偏差に応じた車体加速度、すなわち車体加速度の要求値に応じて車両を加速させることができる。一方、偏差が偏差閾値以上であるときには、当該偏差に応じた車体加速度、すなわち車体加速度の要求値が、そのときの車両の車体加速度の最大値以上になっていることがある。この場合、車体加速度の要求値と、実際の車体加速度とのずれが大きくなりやすい。そのため、上記構成では、偏差が偏差閾値以上であるときには、基準付勢力よりも大きい制限付勢力が変位部材に付与されるようになる。これにより、偏差が偏差閾値以上であっても基準付勢力が変位部材に付与される場合と比較し、偏差をさらに大きくする方向に変位部材を変位させにくくなる。したがって、車体加速度の要求値がそのときの車体加速度の最大値以上になったときには、当該偏差がさらに大きくなるような車両操作を運転者に行わせにくくすることのできるようになる。
【０００９】
なお、車両の走行抵抗が大きいほど、車両の車体加速度は大きくなりにくい、すなわち車体加速度の最大値が小さくなる。そのため、閾値設定部は、車両の走行抵抗が大きいほど偏差閾値を小さくすることが好ましい。このようにそのときの走行抵抗をも加味して偏差閾値を設定するようにすることで、変位部材に付与する付勢力を基準付勢力から制限付勢力に切り替えるタイミングの更なる適正化を図ることができる。
【００１０】
例えば、制限付勢力が、基準付勢力に制限用加算値を加算した和に応じた値であり、閾値設定部によって設定されている偏差閾値に応じた上記規定方向における変位部材の位置を基準位置とした場合、付勢力付与部は、規定方向における変位部材の位置を示す値から基準位置を示す値を減じた差が大きいほど、制限用加算値を大きくすることが好ましい。この構成によれば、当該差が大きいほど制限用加算値が大きくなり、結果として、変位部材に付与される制限付勢力が大きくなる。これにより、上記偏差がさらに大きくなるような変位部材の変位の抑制効果を高めることができる。
【００１１】
また、付勢力付与部は、上記偏差が閾値設定部によって設定されている偏差閾値以上であるときには、基準付勢力よりも大きい第１の制限付勢力を上記制限付勢力として変位部材に付与し、同変位部材への第１の制限付勢力の付与の終了時点からは基準付勢力よりも大きく且つ第１の制限付勢力よりも小さい第２の制限付勢力を制限付勢力として変位部材に付与することが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、上記偏差が偏差閾値以上になった直後では、第２の制限付勢力よりも大きい第１の制限付勢力が変位部材に付与されることとなる。そのため、運転者の車両操作によって当該偏差がさらに大きくなってしまうことの抑制効果を高めることができる。また、変位部材への第１の制限制動力の付与の終了時点、すなわち変位部材を変位させにくくなったことを運転者が感じ取った後、第２の制限制動力を変位部材に付与することが可能となる。この場合、第１の制限制動力を変位部材に付与し続ける場合と比較し、過度な付勢力を変位部材に付与することを抑制できるため、変位部材の操作フィーリングの悪化を抑制することができるようになる。
【００１３】
例えば、付勢力付与部は、上記偏差が閾値設定部によって設定されている偏差閾値以上である状況下で、規定方向における変位部材の位置を示す値から上記基準位置を示す値を減じた差が増大しているときには、基準付勢力よりも大きい第１の制限付勢力を上記制限付勢力として変位部材に付与する一方、当該差が維持されている又は減少しているときには、基準付勢力よりも大きく且つ第１の制限付勢力よりも小さい第２の制限付勢力を制限付勢力として変位部材に付与するようにしてもよい。
【００１４】
規定方向における変位部材の位置を示す値から上記基準位置を示す値を減じた差が増大している場合では、当該差が増大していない場合、すなわち当該差が維持されている場合又は減少している場合と比較し、車両の運転者から変位部材に付与されている操作力が大きい。そのため、上記構成では、当該差が増大しているときには、当該差が増大していないときに変位部材に付与する第２の制限付勢力よりも大きい第１の制限付勢力が変位部材に付与される。すなわち、上記構成では、偏差が偏差閾値以上であるときには、運転者から変位部材に付与されている操作力が大きい場合ほど、大きな付勢力が変位部材に付与されるようになる。したがって、偏差が偏差閾値以上であるときには、運転者の車両操作によって当該偏差がさらに大きくなってしまうことの抑制効果を高めることができる。
【００１５】
また、例えば、偏差が閾値設定部によって設定されている偏差閾値以上であり、且つ、規定方向における変位部材の位置を示す値から上記基準位置を示す値を減じた差が増大しているときには、当該差の増大速度が大きいほど変位部材に付与する第１の制限付勢力を大きくするようにしてもよい。
【００１６】
上記構成によれば、規定方向における変位部材の位置を示す値から上記基準位置を示す値を減じた差の増大速度に応じて第１の制限付勢力を制御することにより、偏差が偏差閾値以上であるときには、当該偏差が大きくなる方向に変位部材が変位してしまうことの抑制効果を一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態の車両用操作装置と、同車両用操作装置の操作制御装置と通信する他の車載制御装置とを示す模式図。
【図２】同実施形態の車両用操作装置において、その内部構造を示す斜視図。
【図３】同実施形態の車両用操作装置における操作制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図４】駆動力及び走行抵抗と車体速度との関係を示すグラフ。
【図５】そのときの車体加速度の最大値を演算する際に用いられるマップを示す図。
【図６】（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は車両が走行しているときのタイミングチャート。
【図７】別の実施形態の車両用操作装置を示す平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、車両用操作装置の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用操作装置１は、速度設定用操作部１０と、方向設定用操作部２０と、減速度設定用操作部３０と、操作制御装置４０とを備え、各操作部１０，２０，３０及び操作制御装置４０が一体になっている。速度設定用操作部１０は車両の車体速度Ｖを調整するための操作部であり、方向設定用操作部２０は車両の旋回を調整するための操作部である。減速度設定用操作部３０は、車両を減速させる際に操作される操作部であって、車両に付与する制動力を調整するための操作部である。
【００１９】
操作制御装置４０は、運転者による速度設定用操作部１０の操作に基づいて車体速度の要求値である速度要求値ＶＴを演算する。また、操作制御装置４０は、車速センサ１０１からの出力信号に基づいて車体速度Ｖを演算し、前後加速度センサ１０２からの出力信号に基づいて車両の前後加速度Ｇｘを演算する。また、減速度設定用操作部３０が操作されていない場合、操作制御装置４０は、演算した速度要求値ＶＴを基に車体速度の目標値である速度目標値を演算する。そして、操作制御装置４０は、速度目標値が車体速度Ｖ以上である場合、速度目標値から車体速度Ｖを減じた差に基づいてアクセル開度ＡＯＲを演算し、このアクセル開度ＡＯＲを車両の駆動源を制御する駆動源制御装置５１に送信する。このとき、アクセル開度ＡＯＲは駆動源に対する要求駆動力の一例であり、速度目標値から車体速度Ｖを減じた差が大きいほどアクセル開度ＡＯＲが大きくなる。
【００２０】
一方、操作制御装置４０は、速度目標値が車体速度Ｖ未満である場合、アクセル開度ＡＯＲを小さくし、このアクセル開度ＡＯＲを駆動源制御装置５１に送信する。なお、このように速度目標値が車体速度Ｖ未満である場合、操作制御装置４０から駆動源制御装置５１に送信されるアクセル開度ＡＯＲが「０」と等しくなっても、車体速度Ｖを速度目標値まで減速させることができないことがある。そのため、操作制御装置４０は、アクセル開度ＡＯＲを「０」と等しくした場合、車体速度Ｖから速度目標値を減じた差に応じた要求制動力ＢＰＲを演算し、車両の制動力を調整する制動制御装置５３にこの要求制動力ＢＰＲを送信することもある。
【００２１】
また、操作制御装置４０は、車両の転舵輪に対する要求転舵角ＳＴＲを運転者による方向設定用操作部２０の操作を基づいて演算し、車輪の転舵角を調整する転舵装置を制御する転舵制御装置５２に要求転舵角ＳＴＲを送信する。
【００２２】
また、操作制御装置４０は、要求制動力ＢＰＲを運転者による減速度設定用操作部３０の操作に応じた値として演算し、この要求制動力ＢＰＲを制動制御装置５３に送信する。すなわち、操作制御装置４０は、減速度設定用操作部３０が操作されている場合、減速情報の一例である要求制動力ＢＰＲに基づいた車両の減速指示を行う。
【００２３】
次に、図２を参照し、本実施形態の車両用操作装置１について詳述する。
図２に示す車両用操作装置１は、例えば、車両の運転席の側方、すなわち車両幅方向において運転席よりも一方側に配置されている。そのため、運転者は、自身の一つの上肢（例えば、右側の上肢）のみで３つの車両操作、すなわち速度設定用操作部１０の操作、方向設定用操作部２０の操作及び減速度設定用操作部３０の操作を行うことができる。
【００２４】
図２に示すように、速度設定用操作部１０は、運転席などの車体に取り付けられている基台部１１と、一対のスライド機構１２と、これら両スライド機構１２に支持されている変位部材としてのアームレスト１３とを備えている。アームレスト１３には、略矩形板状をなすフレーム１３１と、フレーム１３１に固定されているとともに車両用操作装置１全体を覆うカバー部材とが設けられている。フレーム１３１の車両幅方向における中央には、車両前後方向に延伸するガイド孔１３１ａが設けられている。
【００２５】
一対のスライド機構１２のうち、一方のスライド機構１２はガイド孔１３１ａよりも車両幅方向内側に配置されており、他方のスライド機構１２はガイド孔１３１ａよりも車両幅方向外側に配置されている。両スライド機構１２は、いわゆるリニアスライドであり、フレーム１３１の下面に設けられているレール部材１２１と、レール部材１２１を支持するガイドブロック１２２とをそれぞれ有している。一対のレール部材１２１は、車両前後方向に延伸している。これにより、アームレスト１３は、車両幅方向及び車両上下方向への変位が規制された状態で車両前後方向にスライド移動可能となっている。すなわち、本実施形態では、アームレスト１３の変位方向である規定方向は、車両前後方向と一致している。
【００２６】
基台部１１には、車両上方に突出するストッパ１１１が設けられており、ストッパ１１１の上端は、ガイド孔１３１ａ内に配置されている。そして、ガイド孔１３１ａの前端にストッパ１１１が位置しているときにはアームレスト１３の車両後方へのさらなるスライド移動が規制される一方、ガイド孔１３１ａの後端にストッパ１１１が位置しているときにはアームレスト１３の車両前方へのさらなるスライド移動が規制される。
【００２７】
また、速度設定用操作部１０には、第１のモータ１４と、第１の運動伝達機構１５とが設けられている。この第１の運動伝達機構１５は、第１のモータ１４から入力された回転運動を減速して出力する減速部１６と、減速部１６から出力された回転運動を直線運動に変換してアームレスト１３に出力する変換部１７とを有している。そのため、第１のモータ１４を駆動させることにより、アームレスト１３の車両前後方向における位置を調整することが可能である。また、運転者の操作によってアームレスト１３が車両前後方向にスライド移動しているときには、アームレスト１３の直線運動が変換部１７によって回転運動に変換され、この回転運動が減速部１６を介して第１のモータ１４に入力される。
【００２８】
本実施形態では、運転者による操作によってアームレスト１３が車両前後方向にスライド移動している場合、第１のモータ１４は、アームレスト１３に対して第１の運動伝達機構１５を介して付勢力を反力として付与するべく駆動するようになっている。すなわち、本実施形態では、第１のモータ１４と、第１のモータ１４の駆動を制御する操作制御装置４０とにより、「付勢力付与部」の一例が構成されている。そのため、運転者は、付勢力に抗してアームレスト１３を変位させることにより、アームレスト１３の車両前後方向における位置（以下、単に「アームレスト１３の位置」という。）Ｘｖを調整することができる。
【００２９】
また、運転者によってアームレスト１３がスライド移動する場合、アームレスト１３のスライド移動に伴う動力が第１の運動伝達機構１５を介して第１のモータ１４に伝達されるため、第１のモータ１４の出力軸が回転する。そのため、第１のモータ１４に設けられているレゾルバから出力される信号を基に、アームレスト１３のスライド移動量、すなわちアームレスト１３の位置Ｘｖが操作制御装置４０によって演算される。なお、図２に示すようにガイド孔１３１ａの前端にストッパ１１１が位置している場合のアームレスト１３の位置Ｘｖを示す値は「０」であり、当該位置からアームレスト１３が車両前方にスライド移動すると、位置Ｘｖを示す値が徐々に大きくなる。ちなみに、フレーム１３１のスライド移動量やフレーム１３１の車両前後方向における位置を検出するセンサを設け、同センサからの検出信号を基にアームレスト１３の位置Ｘｖを示す値を操作制御装置４０に演算させるようにしてもよい。
【００３０】
図２に示すように、車両用操作装置１の方向設定用操作部２０は、アームレスト１３のフレーム１３１よりも車両前方に位置しており且つアームレスト１３よりも上方に延伸する操作レバー２１を備えている。この操作レバー２１には、シャフト部材２２と、シャフト部材２２の先端部（図中上端部）に固定されている中空のグリップ部材２３とが設けられている。シャフト部材２２の基端は、車両前後方向に延伸している回転軸に接続されている。そのため、操作レバー２１は、回転軸を中心とした回転方向に回動可能となっている。
【００３１】
また、方向設定用操作部２０には、第２のモータ２７と、第２のモータ２７と操作レバー２１とを駆動連結する第２の運動伝達機構２８とが設けられている。第２のモータ２７は、操作レバー２１を基準位置に戻すような反力を操作レバー２１に付与すべく駆動する。そのため、運転者は、操作レバー２１を回動させるための力を調節することで、操作レバー２１の回動量、すなわち第２の操作部の操作量を調整することができる。なお、本明細書における「操作レバー２１の回動量」とは、基準位置を基準とする相対的な回動量のことである。また、基準位置とは、例えば、図２における操作レバーの位置のことである。
【００３２】
また、運転者の操作によって操作レバー２１が回動した場合、操作レバー２１の回動に伴う動力が第２の運動伝達機構２８を介して第２のモータ２７に伝達されるため、第２のモータ２７の出力軸が回転する。そのため、第２のモータ２７に設けられているレゾルバから出力される信号を基に、操作レバー２１の回動量が操作制御装置４０によって演算される。そして、演算した回動量を基に、要求転舵角ＳＴＲが操作制御装置４０によって演算される。
【００３３】
図２に示すように、車両用操作装置１の減速度設定用操作部３０は、操作レバー２１のグリップ部材２３に設けられている。この減速度設定用操作部３０は、グリップ部材２３から車両前方に突出しているトリガースイッチ３１を備えている。また、本実施形態では、トリガースイッチ３１は、車両前後方向に変位可能な状態でグリップ部材２３に支持されている。そして、トリガースイッチ３１は、運転者によって操作されると、グリップ部材２３内に入るようになっている。
【００３４】
グリップ部材２３の内部には、トリガースイッチ３１の車両前後方向における位置に応じた検出信号を出力する検出センサが設けられている。そして、この検出センサから出力される検出信号を基に、トリガースイッチ３１の車両前後方向における位置（以下、単に「トリガースイッチ３１の位置」という）Ｘｂが操作制御装置４０によって演算される。そして、演算した位置Ｘｂを基に、要求制動力ＢＰＲが操作制御装置４０によって演算される。
【００３５】
次に、図３〜図５を参照し、アームレスト１３に付勢力Ｆａを付与するために操作制御装置４０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定されている制御サイクル毎に実行される。
【００３６】
図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、操作制御装置４０は、検出しているアームレスト１３の位置Ｘｖを基に、速度要求値ＶＴを演算する（ステップＳ１０）。このとき、操作制御装置４０は、アームレスト１３の位置Ｘｖを示す値Ｘｖａが大きいほど、すなわちアームレスト１３が車両前方に位置している場合ほど、速度要求値ＶＴを大きくする。したがって、本実施形態では、操作制御装置４０により、「車速設定部」の一例が構成される。
【００３７】
そして、操作制御装置４０は、車速センサ１０１からの出力信号を基に車両の車体速度Ｖを演算する（ステップＳ１１）。続いて、操作制御装置４０は、車両の走行する路面の勾配である路面勾配θを演算する（ステップＳ１２）。例えば、操作制御装置４０は、前後加速度センサ１０２からの出力信号を基に演算した車両の前後加速度Ｇｘに基づき、路面勾配θを導出することができる。なお、このように演算した路面勾配θは、路面が登坂路であるときには正の値となる一方、路面が降坂路であるときには負の値となる。
【００３８】
そして、操作制御装置４０は、車両の走行抵抗Ｒを演算する（ステップＳ１３）。すなわち、車両が登坂路を走行している場合では車両は加速しにくく、車両が降坂路を走行している場合では車両は加速しやすい。また、車両の車体速度Ｖが大きいほど、車両に対する空気抵抗が大きくなる。そこで、例えば、操作制御装置４０は、路面勾配θが大きいほど走行抵抗Ｒが大きくなり、且つ車体速度Ｖが大きいほど走行抵抗Ｒが大きくなるように、走行抵抗Ｒを演算することができる。例えば、路面勾配θが一定の路面を車両が走行している場合、図４に破線で示すように、走行抵抗Ｒは、車体速度Ｖが大きくなるにつれて徐々に大きくなる。
【００３９】
図３に戻り、操作制御装置４０は、車体速度Ｖを基に、車両の駆動輪に伝達される駆動力Ｄｆを演算する（ステップＳ１４）。図４には、動力源が電動モータである車両における走行性能曲線が実線で示されている。同図４に示すように、この場合の駆動力Ｄｆは、車体速度Ｖが所定速度Ｖ０以下であるときには、第１の値Ｄｆ１で保持されている。しかし、車体速度Ｖが所定速度Ｖ０を超えると、駆動力Ｄｆは、車体速度Ｖが大きくなるにつれて徐々に小さくなる。
【００４０】
図３に戻り、操作制御装置４０は、車両の現時点における車体加速度の最大値Ａｍａｘを演算する（ステップＳ１５）。すなわち、操作制御装置４０は、演算した駆動力Ｄｆから走行抵抗Ｒを減じることで、現時点の車体速度Ｖでの車両走行時に加速のために利用できる駆動力である利用可能駆動力ＤｆＡ（＝Ｄｆ−Ｒ）を導出する。そして、操作制御装置４０は、図５に示すマップを用い、車体加速度の最大値Ａｍａｘを、利用可能駆動力ＤｆＡに応じた値として導出する。利用可能駆動力ＤｆＡは、図４に示すように車体速度Ｖが大きいほど小さくなる。そのため、車体加速度の最大値Ａｍａｘは、車体速度Ｖが大きいほど小さくなる。
【００４１】
図３に戻り、操作制御装置４０は、演算した車体加速度の最大値Ａｍａｘを基に、偏差閾値ΔＶｔｈを演算する（ステップＳ１６）。このとき、操作制御装置４０は、車体加速度の最大値Ａｍａｘが大きいほど偏差閾値ΔＶｔｈを大きくする。上述したように、車体加速度の最大値Ａｍａｘは車体速度Ｖが大きいほど小さくなるため、偏差閾値ΔＶｔｈは、車体速度Ｖが大きいほど小さくなるということもできる。車体加速度の最大値Ａｍａｘは走行抵抗Ｒが大きいほど小さくなるため、偏差閾値ΔＶｔｈは、走行抵抗Ｒが大きいほど小さくなるということもできる。したがって、本実施形態では、操作制御装置４０により、「閾値設定部」の一例が構成される。
【００４２】
続いて、操作制御装置４０は、速度要求値ＶＴと車体速度Ｖとの偏差ΔＶ（＝｜ＶＴ−Ｖ｜）を導出し、この偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ未満であるときには、アームレスト１３を車両前方にスライド移動させることで、車両の車体加速度を未だ大きくすることができると判断することができる。一方、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上であるときには、運転者によってアームレスト１３を車両前方にスライド移動させても、車両の車体加速度が既に最大値Ａｍａｘに達しており、車体加速度をさらに大きくすることはできないと判断することができる。
【００４３】
そのため、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ未満である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、操作制御装置４０は、第１の付勢力付与処理によって、付勢力Ｆａを演算し、この付勢力Ｆａをアームレスト１３に付与する（ステップＳ１８）。この第１の付勢力付与処理では、操作制御装置４０は、以下に示す関係式（式１）を用い、付勢力Ｆａを演算する。これにより、付勢力Ｆａを、偏差ΔＶが大きいほど大きくすることができる。
【００４４】
【数１】
2018069896.tif 000003
そして、操作制御装置４０は、このように演算した付勢力Ｆａをアームレスト１３に付与すべく第１のモータ１４に付与する。なお、このように関係式（式１）を用いて演算した付勢力Ｆａのことを、偏差ΔＶに応じた「基準付勢力」という。その後、操作制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００４５】
その一方で、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上である場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、操作制御装置４０は、第１の付勢力付与処理とは異なる第２の付勢力付与処理によって、付勢力Ｆａを演算し、この付勢力Ｆａをアームレスト１３に付与する（ステップＳ１９）。この第２の付勢力付与処理は、第１の付勢力付与処理の実施時よりも大きな付勢力Ｆａをアームレスト１３に付与するための処理である。具体的には、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上であり、アームレスト１３が車両前方にスライド移動していないときには以下に示す関係式（式２）を用いて付勢力Ｆａが演算される。一方、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上であっても、アームレスト１３が車両前方にスライド移動しているときには以下に示す関係式（式３）を用いて付勢力Ｆａが演算される。そして、操作制御装置４０は、このように演算した付勢力Ｆａをアームレスト１３に付与すべく第１のモータ１４に付与する。なお、このように偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上であるときにアームレスト１３に付与される付勢力Ｆａのことを「制限付勢力」という。特に、関係式（式２）を用いて演算した付勢力Ｆａのことを「第２の制限付勢力」といい、関係式（式３）を用いて演算した付勢力Ｆａのことを「第１の制限付勢力」という。
【００４６】
【数２】
2018069896.tif 000004
関係式（式２）及び（式３）における「Ｘｖａ」は、アームレスト１３の位置Ｘｖを示す値である。また、「Ｘｖａｃ」は、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈと等しいときにおけるアームレスト１３の位置Ｘｖ、すなわち基準位置を示す値であり、偏差閾値ΔＶｔｈに応じて可変する値である。また、「Ｋ」及び「Ｃ」は正の値である。そのため、関係式（式２）を用いて演算される付勢力Ｆａは、「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」が大きいほど大きくなる。つまり、関係式（式２）を用いて付勢力Ｆａを演算する場合、関係式（式２）における「Ｋ・（Ｘｖａ−Ｘｖａｃ）」が制限用加算値に相当する。したがって、関係式（式２）を用いて演算される付勢力Ｆａ（第２の制限付勢力）は、基準付勢力（＝Ｂ（ΔＶ））に制限付勢力を加算した和と等しく、基準付勢力よりも大きいということができる。
【００４７】
また、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上である状況下で、アームレスト１３が車両前方にスライド移動しているために、アームレスト１３の位置Ｘｖを示す値Ｘｖａが大きくなっている場合、「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」は徐々に大きくなる。そのため、関係式（式３）における「Ｃ・ｄ（Ｘｖａ−Ｘｖａｃ）／ｄｔ」は、アームレスト１３の車両前方へのスライド移動の速度が大きいほど、すなわち位置を示す値Ｘｖａの増大速度が大きいほど大きくなる。つまり、関係式（式３）を用いて演算される付勢力Ｆａ（第１の制限付勢力）は、位置を示す値Ｘｖａの増大速度が大きいほど大きくなる。なお、関係式（式３）を用いて付勢力Ｆａを演算する場合、関係式（式３）における「Ｋ・（Ｘｖａ−Ｘｖａｃ）」と「Ｃ・ｄ（Ｘｖａ−Ｘｖａｃ）／ｄｔ」との和が、制限用加算値に相当する。したがって、関係式（式３）を用いて演算される付勢力Ｆａ（第１の制限付勢力）は、基準付勢力（＝Ｂ（ΔＶ））に制限付勢力を加算した和と等しく、基準付勢力及び第２の制限付勢力よりも大きいということができる。
【００４８】
そして、第２の付勢力付与処理によって付勢力Ｆａをアームレスト１３に付与した後、操作制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
次に、図６を参照し、運転者によるアームレスト１３の操作によって車両が加速しているときの作用を効果とともに説明する。なお、図６に示す例にあっては、減速度設定用操作部３０は操作されないものとする。
【００４９】
図６（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように第１のタイミングｔ１１で運転者によるアームレスト１３の操作が開始されると、アームレスト１３の位置Ｘｖを示す値Ｘｖａが徐々に大きくなる。すなわち、図６（ａ）に破線で示すように、アームレスト１３の車両前方へのスライド移動に応じ、速度要求値ＶＴが大きくなる。すると、車両が発進し、車体速度Ｖも徐々に大きくなる。この場合、トリガースイッチ３１、すなわち減速度設定用操作部３０が操作されておらず、速度目標値は速度要求値ＶＴと等しいため、車両の車体加速度Ａは、速度要求値ＶＴと車体速度Ｖとの偏差ΔＶに応じた値となる。すなわち、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までのように偏差ΔＶが大きくなっているときには、車体加速度Ａが徐々に大きくなる。一方、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までのように偏差ΔＶが一定値で保持されていると、車体加速度Ａが一定となり、車体速度Ｖの増大速度が速度要求値ＶＴの増大速度と等しくなる。
【００５０】
また、このように偏差ΔＶが「０」よりも大きいときには、アームレスト１３に対する操作反力として付勢力Ｆａがアームレスト１３に付与される。例えば、車体加速度Ａが車体加速度の最大値Ａｍａｘと等しくなる第４のタイミングｔ１４以前では、付勢力Ｆａ（すなわち、基準付勢力）が上記関係式（式１）を用いて演算される。そのため、第１のタイミングｔ１１から第２のタイミングｔ１２までのように偏差ΔＶが徐々に大きくなっている場合、付勢力Ｆａは徐々に大きくなる。また、第２のタイミングｔ１２から第３のタイミングｔ１３までのように偏差ΔＶが一定値で保持されていると、付勢力Ｆａが保持される。
【００５１】
第３のタイミングｔ１３からは、車両の車体加速度を大きくさせるべく運転者からアームレスト１３に付与される操作力が大きくなる。すると、アームレスト１３の車両前方への移動速度が大きくなるため、速度要求値ＶＴの増大速度が大きくなる。すると、速度要求値ＶＴの増大速度が車体速度Ｖの増大速度よりも大きくなるため、偏差ΔＶが大きくなり、結果として、車体加速度Ａが大きくなる。そして、第４のタイミングｔ１４で、車体加速度Ａが、そのときの車体加速度の最大値Ａｍａｘと等しくなると、アームレスト１３の車両前方へのスライド移動を制限すべく、第４のタイミングｔ１４以前よりも付勢力Ｆａ（すなわち、制限付勢力）が増大される。
【００５２】
すなわち、第４のタイミングｔ１４から第５のタイミングｔ１５までの期間では、アームレスト１３が車両前方にスライド移動しているため、上記関係式（式３）を用いて演算された付勢力Ｆａ（すなわち、第１の制限付勢力）がアームレスト１３に付与されるようになる。このような付勢力Ｆａ（すなわち、第１の制限付勢力）が操作反力としてアームレスト１３に付与されることにより、運転者は、アームレスト１３が壁に接触したような感覚になる。そのため、図６（ｃ）に破線で示す基準付勢力（すなわち、上記関係式（式１）を用いて演算された付勢力）が付与され続ける場合と比較し、アームレスト１３を車両前方にスライド移動させにくくすることができる。これにより、上記偏差ΔＶがさらに大きくなるような車両操作を運転者に行わせにくくすることができる。
【００５３】
このように上記偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上であるときには、偏差ΔＶに応じた車体加速度Ａではなく、そのときの車体加速度の最大値Ａｍａｘで車両が加速する。本実施形態では、偏差ΔＶに応じた車体加速度Ａとそのときの車体加速度の最大値Ａｍａｘとのずれが大きくなりにくいため、運転者に無駄な車両操作を行わせることを抑制できる。また、アームレスト１３を操作している運転者が要求している車体加速度と実際の車体加速度とのずれが大きくなりにくいため、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００５４】
なお、第４のタイミングｔ１４から第５のタイミングｔ１５までのように上記偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上になった直後では、運転者からアームレスト１３に付与される操作力が大きい。これに対し、第５のタイミングｔ１５以降では、アームレスト１３を車両前方にスライド移動させにくくなったことを運転者が感じ取り、運転者は、アームレスト１３に付与する操作力を、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上になった直後よりも小さくすることがある。
【００５５】
この点、本実施形態では、第４のタイミングｔ１４から第５のタイミングｔ１５までのように「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」の増大速度が正の値であるときには、関係式（式３）を用いて付勢力Ｆａが演算される。一方、第５のタイミングｔ１５以降のように「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」の増大速度が正の値ではないときには、関係式（式２）を用いて付勢力Ｆａが演算される。そのため、アームレスト１３に付与される操作力が大きい第４のタイミングｔ１４から第５のタイミングｔ１５までの期間での付勢力Ｆａを、アームレスト１３に付与される操作力が大きくない第５のタイミングｔ１５以降での付勢力Ｆａよりも大きくすることができる。すなわち、アームレスト１３に付与される操作力が大きい場合ほど、大きな付勢力Ｆａがアームレスト１３に付与されるようになる。したがって、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上であるときには、運転者の車両操作によって偏差ΔＶがさらに大きくなってしまうことの抑制効果を高めることができる。
【００５６】
また、本実施形態では、「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」の増大速度が正の値である場合、「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」の増大速度が大きいほど、アームレスト１３に付与される操作力が大きいと推定できるため、アームレスト１３に付与する付勢力Ｆａが大きくされる。そのため、運転者の車両操作によって偏差ΔＶがさらに大きくなってしまうことの抑制効果を一層高めることができる。
【００５７】
なお、本実施形態では、「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」が保持されている場合や「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」が減少している場合、関係式（式２）を用いて演算した付勢力Ｆａ、すなわち「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」が増大していたときの付勢力（第１の制限付勢力）よりも小さい付勢力Ｆａ（第２の制限付勢力）がアームレスト１３に付与されるようになる。そのため、運転者からアームレスト１３に付与される操作力が小さくなり、「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」が保持されたり、「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」が減少するようになったりしても、過度に大きな付勢力Ｆａがアームレスト１３に付与されることを抑制できる。そのため、アームレスト１３の操作フィーリングの悪化を抑制することができる。
【００５８】
さらに、本実施形態では、偏差閾値ΔＶｔｈは、車両の車体速度Ｖ、すなわち駆動力Ｄｆだけではなく、車両の走行抵抗Ｒも加味して設定される。そのため、アームレスト１３が車両前方にスライド移動している最中において、アームレスト１３に付与する付勢力Ｆａを基準付勢力から制限付勢力に切り替えるタイミングの更なる適正化を図ることができる。
【００５９】
なお、図６に示す例では、第６のタイミングｔ１６からは、アームレスト１３が車両後方にスライド移動するようになる、すなわち速度要求値ＶＴが徐々に小さくなる。これにより、上記偏差ΔＶに応じた車体加速度Ａが小さくなる。第６のタイミングｔ１６以降では、上記偏差ΔＶに応じた車体加速度Ａがそのときの車体加速度の最大値Ａｍａｘ未満となるため、このようなアームレスト１３のスライド移動に応じて、実際の車両の車体加速度が徐々に小さくなる。
【００６０】
また、第６のタイミングｔ１６以降では、上記関係式（式１）を用いて演算した付勢力Ｆａがアームレスト１３に付与されるようになる。しかも、上記偏差ΔＶが徐々に小さくなっているため、当該付勢力Ｆａ（基準付勢力）もまた徐々に小さくなる。そして、第７のタイミングｔ１７で速度要求値ＶＴが車体速度Ｖと等しくなると、偏差ΔＶが「０」となる。そして、偏差ΔＶが「０」である状態が保持されている間では、車両が定速走行する。また、このように偏差ΔＶが「０」である場合、付勢力Ｆａもまた「０」となる。
【００６１】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、関係式（式３）を用いて第２の制限付勢力を演算し、関係式（式２）を用いて第１の制限付勢力を演算している。しかし、これに限らず、第１の制限付勢力を演算する場合でも、関係式（式３）を用いるようにしてもよい。この場合、制限用加算値に相当する「Ｋ・（Ｘｖａ−Ｘｖａｃ）」が正の値であるときにはその値を用いる一方で、「Ｋ・（Ｘｖａ−Ｘｖａｃ）」が「０」以下であるときには「Ｋ・（Ｘｖａ−Ｘｖａｃ）」を「０」に置き換えるようにすることが好ましい。また、制限用加算値に相当する「Ｃ・ｄ（Ｘｖａ−Ｘｖａｃ）／ｄｔ」が正の値であるときにはその値を用いる一方で、「Ｃ・ｄ（Ｘｖａ−Ｘｖａｃ）／ｄｔ」が「０」以下であるときには「Ｃ・ｄ（Ｘｖａ−Ｘｖａｃ）／ｄｔ」を「０」に置き換えるようにすることが好ましい。
【００６２】
・関係式（式３）における「Ｋ・（Ｘｖａ−Ｘｖａｃ）」を第１の制限用加算値とし、「Ｃ・ｄ（Ｘｖａ−Ｘｖａｃ）／ｄｔ」を第２の制限用加算値としたとする。この場合、上記偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上であり、「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」が正の値であるときには、基準付勢力と第１の制限用加算値と第２の制限用加算値との和が付勢力Ｆａとして演算されることとなる。上記実施形態では第２の制限用加算値を可変値としているが、これに限らず、第２の制限用加算値を予め設定された所定値としてもよい。
【００６３】
・上記実施形態では、上記偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上である場合、上記関係式（式２）又は関係式（式３）を用いて演算した付勢力Ｆａをアームレスト１３に付与するようにしている。しかし、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上である場合、基準付勢力に制限用加算値を加算した和に応じた値を付勢力Ｆａとするのであれば、関係式（式２）又は関係式（式３）を用いて演算した値にゲイン（１よりも大きい値）を乗算し、その積を付勢力Ｆａとするようにしてもよい。
【００６４】
・上記偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上である場合、アームレスト１３に付与する付勢力Ｆａを、関係式（式３）に用いて演算された付勢力Ｆａが最大となったときの値で保持するようにしてもよい。
【００６５】
・上記偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上になったときには、予め設定された第１の期間では第１の制限付勢力を付与し、第１の期間の終了後からは第２の制限付勢力を付与するようにしてもよい。この場合、第２の制限付勢力は、偏差ΔＶに応じた基準付勢力よりも大きく、第１の制限付勢力は、第２の制限付勢力よりも大きい。
【００６６】
・上記実施形態では、第２の制限付勢力を「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」の増大速度に基づいて設定しているが、第２の制限付勢力の設定方法はこれに限らない。例えば、「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」が増大しているときには、付勢力Ｆａをパルス状に変動させるようにしてもよい。このような場合であっても、偏差ΔＶが大きくなる方向にアームレスト１３が変位してしまうことの抑制効果を高めることができる。
【００６７】
・偏差閾値ΔＶｔｈを設定する際、そのときの車体速度Ｖ、すなわち駆動力Ｄｆを加味するのであれば、走行抵抗Ｒを加味することなく偏差閾値ΔＶｔｈを設定するようにしてもよい。
【００６８】
・上記偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上であるときにアームレスト１３に付与する付勢力Ｆａを、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ未満であるときにアームレスト１３に付与しうる付勢力Ｆａの最大値よりも大きい値で固定するようにしてもよい。
【００６９】
・上記偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上になったときには、基準付勢力に対して、「１」よりも大きいゲイン値を乗算し、その積を付勢力Ｆａ（制限付勢力）としてアームレスト１３に付与するようにしてもよい。この場合、ゲイン値を、「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」が大きいほど大きくするようにしてもよい。さらに、このゲイン値を、「Ｘｖａ−Ｘｖａｃ」の増大速度が正の値には同増大速度が正の値ではない場合よりも大きくするようにしてもよい。
【００７０】
・変位部材は、運転者の操作によって規定方向に変位するものであれば、アームレスト１３以外の他の部材であってもよい。例えば、変位部材は、運転者が手で操作する操作レバーであってもよいし、運転者が足で操作する操作ペダルであってもよい。
【００７１】
図７には、運転者が足で操作する操作ペダル８１を有する速度設定用操作部１０Ａの一例が図示されている。この速度設定用操作部１０Ａでは、操作ペダル８１は、車両幅方向に延伸するペダル回転軸８２に連結されており、ペダル回転軸８２を中心に回動するようになっている。すなわち、図７に示す例では、ペダル回転軸８２を中心とする軸回り方向が規定方向に相当する。そして、運転者の操作によって操作ペダル８１が図７における時計回り方向に回動すると、速度要求値ＶＴが大きくなるため、車両が加速するようになる。反対に、運転者の操作によって操作ペダル８１が図７における反時計回り方向に回動すると、速度要求値ＶＴが小さくなるため、車両が減速するようになる。すなわち、本例では、操作ペダル８１が、変位部材の一例である。
【００７２】
また、この速度設定用操作部１０Ａには、付勢力付与部の一例を構成する第１のモータ８３が設けられており、この第１のモータ８３にペダル回転軸８２が駆動連結されている。そのため、運転者によって操作ペダル８１が操作されている状況下では、上記偏差ΔＶに基づいて第１のモータ８３を駆動させることにより、操作ペダル８１に付勢力Ｆａを付与することができる。この構成であっても、偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ未満の状態から偏差ΔＶが偏差閾値ΔＶｔｈ以上の状態になったときに、付勢力Ｆａを大きくすることで、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００７３】
・上記車両用操作装置１を有する車両は、駆動源としてエンジンを備えるものであってもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１…車両用操作装置、１３…変位部材の一例であるアームレスト、１４，８３…付勢力付与部の一例を構成する第１のモータ、８１…変位部材の一例である操作ペダル、４０…操作制御装置（速度設定部、付勢力付与部、閾値設定部）、Ｆａ…付勢力、Ｒ…走行抵抗、Ｖ…車体速度、ＶＴ…車体速度の要求値である速度要求値、ΔＶ…偏差、ΔＶｔｈ…偏差閾値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2018069896.tif 000009
【図６】
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【図７】
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