(57)【要約】【課題】全てのバッテリーが故障や劣化するまでは、確実にスターターを作動して、エンジンを始動することができる車両電装システム、及び車両、並びに車両電装システムの制御方法を提供する。【解決手段】複数のバッテリー４２ａ、４２ｂを備える車両電装システム４０において、車両電装品４３が高電圧Ｖ２の電力により作動する装置として構成され、スターター４４が低電圧Ｖ１の電力により作動する装置として構成され、接続切換回路４６が、直列接続されたバッテリー４２ａ、４２ｂを車両電装品４３に接続した状態で、エンジン１０を始動するときは、ＢＭＳ４７ａ、４７ｂで取得したそれぞれのバッテリー４２ａ、４２ｂの状態に基づいて、制御装置４８により、接続切換回路４６が、バッテリー４２ａ、４２ｂのどちらか一方をスターター４４に接続する構成にした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
同一電圧に設定された複数のバッテリーと、それらのバッテリーに接続された車両電装品とスターターとを備えた車両電装システムにおいて、
前記車両電装品が、直列接続された少なくとも二つの前記バッテリーから出力される高電圧の電力により作動する装置として構成され、前記スターターが、一つの前記バッテリーから出力される低電圧の電力により作動する装置として構成されて、
複数の前記バッテリーを前記車両電装品及び前記スターターに接続する接続切換回路と、それぞれの前記バッテリーの状態を取得する状態取得装置と、この状態取得装置及び前記接続切換回路に接続された制御装置と、を備え、
前記接続切換回路が、複数の前記バッテリーのうちの直列接続された少なくとも二つの前記バッテリーを前記車両電装品に接続した状態で、エンジンを始動するときは、前記状態取得装置で取得したそれぞれの前記バッテリーの状態に基づいて、前記制御装置により、前記接続切換回路が、いずれか一つの前記バッテリーを前記スターターに接続する構成にしたことを特徴とする車両電装システム。
【請求項２】
前記バッテリーが前記低電圧の電力を出力可能な状態を正常とする一方で、前記バッテリーが前記低電圧の電力を出力不可能な状態を異常として、
前記エンジンを始動するときは、前記状態取得装置で取得したそれぞれの前記バッテリーの状態に基づいて、前記制御装置により、前記接続切換回路が、複数の前記バッテリーのうちの正常な前記バッテリーを前記車両電装品及び前記スターターに接続する構成にした請求項１に記載の車両電装システム。
【請求項３】
前記エンジンを始動するときは、前記バッテリーの状態に基づいて、前記制御装置により、前記接続切換回路が、複数の前記バッテリーのうちの正常な前記バッテリーの状態を均等に近づける接続をする構成にした請求項２に記載の車両電装システム。
【請求項４】
前記バッテリーの状態が使用頻度であり、
前記均等に近づける接続が、複数の前記バッテリーのうちの使用頻度の少ない前記バッテリーを前記車両電装品及び前記スターターに接続する接続である請求項３に記載の車両電装システム。
【請求項５】
前記バッテリーの状態が充電容量であり、
前記均等に近づける接続が、複数の前記バッテリーのうちの充電容量が大きい前記バッテリーを前記車両電装品及び前記スターターに接続する接続である請求項３又は４に記載の車両電装システム。
【請求項６】
前記バッテリーの状態が劣化度であり、
前記均等に近づける接続が、複数の前記バッテリーのうちの劣化度が小さい前記バッテリーを前記車両電装品及び前記スターターに接続する接続である請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両電装システム。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両電装システムと、前記エンジンと、このエンジンを停車時に停止するアイドリングストップシステムと、を備えたことを特徴とする車両。
【請求項８】
車両電装品と、エンジンを駆動するスターターとの両方に、同一電圧に設定された複数のバッテリーから電力を供給する車両電装システムの制御方法において、
前記車両電装品に、複数の前記バッテリーのうちの直列に接続された少なくとも二つの前記バッテリーを前記車両電装品に接続し、この車両電装品を、直列接続された少なくと
も二つの前記バッテリーから出力される高電圧の電力により作動させている場合に、
前記エンジンを駆動するときに、それぞれの前記バッテリーの状態を取得し、
取得したその状態に基づいて、複数の前記バッテリーのうちのいずれか一つの前記バッテリーを前記スターターに接続し、このスターターを、一つの前記バッテリーから出力される低電圧の電力により作動させることを特徴とする車両電装システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両電装システム、及び車両、並びに車両電装システムの制御方法に関し、更に詳しくは、複数のバッテリーを用いてスターターを作動する車両電装システム、及び車両、並びに車両電装システムの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数のバッテリーを用いてスターターを駆動する車両電装システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両電装システムは、直列接続された複数のバッテリーを有し、これら全ての二つのバッテリーの合成電圧を出力するとともに、一部のバッテリーの出力を部分電圧として出力している。この車両電装システムは、部分電圧を出力するバッテリーを各バッテリーの状態に応じて切り換えることで、各バッテリーの放電状態を同一の状態に維持している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開公報ＷＯ２０１３／００２１２０
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両電装システムは、直列接続された複数のバッテリーの合成電圧の電流により作動したスターターによって、エンジンを始動している。それ故に、複数のバッテリーのうちの一つが故障したり、劣化したりするとスターターを作動できなくなり、エンジンを始動できなくなるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、全てのバッテリーが故障や劣化するまでは、確実にスターターを作動して、エンジンを始動することができる車両電装システム、及び車両、並びに車両電装システムの制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成する本発明の車両電装システムは、同一電圧に設定された複数のバッテリーと、それらのバッテリーに接続された車両電装品とスターターとを備えた車両電装システムにおいて、前記車両電装品が、直列接続された少なくとも二つの前記バッテリーから出力される高電圧の電力により作動する装置として構成され、前記スターターが、一つの前記バッテリーから出力される低電圧の電力により作動する装置として構成されて、複数の前記バッテリーを前記車両電装品及び前記スターターに接続する接続切換回路と、それぞれの前記バッテリーの状態を取得する状態取得装置と、この状態取得装置及び前記接続切換回路に接続された制御装置と、を備え、前記接続切換回路が、複数の前記バッテリーのうちの直列接続された少なくとも二つの前記バッテリーを前記車両電装品に接続した状態で、エンジンを始動するときは、前記状態取得装置で取得したそれぞれの前記バッテリーの状態に基づいて、前記制御装置により、前記接続切換回路が、いずれか一つの前記バッテリーを前記スターターに接続する構成にしたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、上記の目的を達成する本発明の車両は、上記に記載の車両電装システムと、前記エンジンと、このエンジンを停車時に停止するアイドリングストップシステムと、を備えたことを特徴とするものである。
【０００８】
また、上記の目的を達成する本発明の車両電装システムの制御方法は、車両電装品と、エンジンを駆動するスターターとの両方に、同一電圧に設定された複数のバッテリーから電力を供給する車両電装システムの制御方法において、前記車両電装品に、複数の前記バッテリーのうちの直列に接続された少なくとも二つの前記バッテリーを前記車両電装品に接続し、この車両電装品を、直列接続された少なくとも二つの前記バッテリーから出力される高電圧の電力により作動させている場合に、前記エンジンを駆動するときに、それぞれの前記バッテリーの状態を取得し、取得したその状態に基づいて、複数の前記バッテリーのうちのいずれか一つの前記バッテリーを前記スターターに接続し、このスターターを、一つの前記バッテリーから出力される低電圧の電力により作動させることを特徴とする方法である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、直列接続された少なくとも二つのバッテリーを車両電装品に接続した状態でエンジンを駆動する場合は、各バッテリーの状態に基づいて、いずれか一つのバッテリーをスターターに接続する。それ故に、スターターを作動してエンジンを始動するたびに、複数のバッテリーのうちからスターターを駆動可能な最適なものを、スターターに電力を供給するバッテリーとして選択して、切り換えることができる。これにより、全てのバッテリーが故障や劣化するまでは、スターターを作動して、エンジンを始動できる。
【００１０】
また、スターターを作動するたびに、各バッテリーの使用頻度、充電容量、劣化度などの状態に基づいて、スターターを作動するバッテリーを切り換えるので、バッテリーの延命やエンジンを再始動不能になる前のバッテリー交換には有利になり、エンジンを再始動できなくなる事態を確実に回避できる。
【００１１】
特に、一時的な停車中にエンジンを停止するアイドリングストップシステムを搭載した車両に好適であり、エンジンの停止と再始動とが頻繁に繰り返されても、エンジンの再始動不能になる事態を確実に回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態からなる車両電装システムを搭載した車両の構成図である。
【図２】図１の車両電装システムを例示する回路図であり、一方のバッテリーをスターターに接続した状態を示す。
【図３】図１の車両電装システムを例示する回路図であり、他方のバッテリーをスターターに接続した状態を示す。
【図４】本発明の車両電装システムの制御方法の一部を例示するフロー図である。
【図５】本発明の車両電装システムの制御方法の一部を例示するフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、実施形態の車両電装システム４０を搭載した車両を示す。なお、以下の説明では、Ｖ１を低電圧とし、Ｖ２を低電圧Ｖ１よりも高い高電圧とする。例えば、低電圧Ｖ１としては１２Ｖが、高電圧Ｖ２としては２４Ｖがそれぞれ例示できる。
【００１４】
この車両は、普通乗用車又はバスやトラックなどの大型自動車である。エンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では４個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このエンジン１０には、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンが用いられる。クランクシャフト１３の一端は、エンジンクラッチ１４（例えば、湿式多板クラッチなど）を介して、トランスミッション３０のインプットシャフト３１に接続されている。
【００１５】
トランスミッション３０には、車両の運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴ又はＡＴが用いられている。なお、トランスミッション３０は、ＡＭＴのような自動変速式に限るものではなく、ドライバーが手動で変速するマニュアル式であってもよい。
【００１６】
トランスミッション３０で変速された回転動力は、アウトプットシャフト３２に接続されたプロペラシャフト３３を通じてデファレンシャル３４に伝達され、後輪である一対の駆動輪３５にそれぞれ駆動力として分配される。
【００１７】
ＥＣＵ７０は、各種情報処理を行うＣＰＵ、その各種情報処理を行うために用いられるプログラムや情報処理結果を読み書き可能な内部記憶装置、及び各種インターフェースなどから構成される。このＥＣＵ７０は、信号線（一点鎖線で示す）を介してエンジン１０、エンジンクラッチ１４、トランスミッション３０などに接続される。
【００１８】
ＥＣＵ７０は、停車時に所定の条件が成立するとエンジン１０を停止するアイドリングストップシステムとして機能している。アイドリングストップシステムとしては、例えば、車両の車速の低下を検知してエンジン１０を停止し、運転者の再始動指令を検知してエンジン１０を再始動するシステムが例示できる。
【００１９】
車両電装システム４０は、オルタネーター４１、複数のバッテリー４２ａ、４２ｂ、車両電装品４３、及びスターター４４を備えており、それらが電気的に接続されている。
【００２０】
オルタネーター４１は、エンジン１０のクランクシャフト１３に動力伝達機構４５を介して接続されており、エンジン１０により駆動して発電している。オルタネーター４１は、発電により、高電圧Ｖ２の直流電力を発生している。動力伝達機構４５としては、クランクシャフト１３に取り付けられた第１プーリーとオルタネーター４１の回転軸に取り付けられた第２プーリーとの間に無端状のベルト状部材を掛け回した機構やギアボックスなどの減速機構などが例示される。
【００２１】
複数のバッテリー４２ａ、４２ｂは、同一電圧の二次電池であり、オルタネーター４１の発電により生じた電力を蓄電し、蓄電した電力を車両電装品４３及びスターター４４に供給している。二次電池としては、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池が例示される。バッテリー４２ａ、４２ｂのそれぞれは、低電圧Ｖ１の直流電力を出力し、直列接続されたバッテリー４２ａ、４２ｂは、高電圧Ｖ２の直流電力を出力している。
【００２２】
車両電装品４３は、高電圧Ｖ２の直流電力により作動する装置である。車両電装品４３としては、エアコンディショナー、カーオーディオ、カーナビゲーション、及び前照灯などのライトなどの車両の駆動に関係しない装置や、ＥＣＵ７０などのコントローラ、及び各種アクチュエータなどの車両の駆動に関する装置が例示できる。運転者が始動キー６２をＡＣＣポジションの位置に回したことにより、車両電装品４３のうちの駆動に関係しない装置が起動して、直列接続されたバッテリー４２ａ、４２ｂから出力される高電圧Ｖ２の電力により作動する。次いで、運転者が始動キー６２をＯＮポジション（イグニッションオンポジション）の位置に回したことにより、車両電装品４３のうちの駆動に関する装置が起動して、直列接続されたバッテリー４２ａ、４２ｂから出力される高電圧Ｖ２の電力により作動する。
【００２３】
スターター４４は、低電圧Ｖ１の直流電力により作動する直流直巻型モーターで構成されている。
【００２４】
エンジン１０の始動においては、エンジン１０の始動指令に基づいて、ＥＣＵ７０により、スターター４４の内部の図示しないコイルに電流が流れて、プランジャである回転軸４４ａが図中の白抜き矢印の方向に移動する。次いで、その回転軸４４ａの先端に固定されたピニオンギア４４ｂがリングギア４４ｃに噛み合って連結する。次いで、スターター４４が回転して、その回転に伴ってリングギア４４ｃが回転することで、クランクシャフト１３が回転する。このようなクランキングによりクランクシャフト１３が回転した後に、気筒１２に噴射された燃料の燃焼エネルギーによりエンジン１０が始動する。
【００２５】
始動指令としては、運転者により発せられる手動始動指令や、アイドリングストップシステムとして機能するＥＣＵ７０から発せられる再始動指令が例示される。手動始動指令は、運転者が始動キー６２をＳＴＡＲＴポジションの位置に回したことにより、その始動キー６２から直接的にスターター４４に送られている。再始動指令は、例えば、ブレーキ圧センサ６１が検出したブレーキペダル５０の圧力に応じてＥＣＵ７０からスターター４４に送られている。
【００２６】
図２及び図３に例示するように、本発明の車両電装システム４０は、接続切換回路４６、状態取得装置として機能するＢＭＳ（バッテリーマネジメントシステム）４７ａ、４７ｂ、及び制御装置４８を備えている。車両電装システム４０は、制御装置４８により、接続切換回路４６が、直列接続されたバッテリー４２ａ、４２ｂを車両電装品４３に接続すると共に、バッテリー４２ａ、４２ｂのどちらか一方をスターター４４に接続する構成である。
【００２７】
接続切換回路４６は、バッテリー４２ａ、４２ｂを車両電装品４３及びスターター４４に接続する回路である。この実施形態で、接続切換回路４６は、直列接続されたバッテリー４２ａ、４２ｂを車両電装品４３に電気的に接続する高電圧回路４６ａと、バッテリー４２ａ、４２ｂのいずれか一つをスターター４４に電気的に接続する低電圧回路４６ｂとを有している。
【００２８】
高電圧回路４６ａは、直列接続されたバッテリー４２ａ、４２ｂを車両電装品４３に電気的に接続し、高電圧Ｖ２の直流電力を車両電装品４３に供給する回路である。
【００２９】
低電圧回路４６ｂは、バッテリー４２ａ、４２ｂのいずれか一つをスターター４４に電気的に接続し、低電圧Ｖ１の直流電力をスターター４４に供給する回路である。低電圧回路４６ｂは、複数のリレースイッチ４９ａ、４９ｂ、４９ｃ（以下、符号４９は、各リレースイッチを示す）から構成される。
【００３０】
各リレースイッチ４９は、信号線を介して制御装置４８に接続されており、制御装置４８からの電気信号により、内部の図示しないコイルに電流が流れることにより生じた磁力により作動する。低電圧回路４６ｂは、各リレースイッチ４９のスイッチの切り換えにより、一方のバッテリー４２ａをスターター４４に接続する状態になる一方で、他方のバッテリー４２ｂをスターター４４に接続する状態になる。
【００３１】
図２では、接続切換回路４６が、高電圧回路４６ａにより直列接続されたバッテリー４２ａ、４２ｂを車両電装品４３に接続すると共に、低電圧回路４６ｂの各リレースイッチ４９によりバッテリー４２ａをスターター４４に接続する。
【００３２】
図３では、接続切換回路４６が、高電圧回路４６ａにより直列接続されたバッテリー４２ａ、４２ｂを車両電装品４３に接続すると共に、低電圧回路４６ｂの各リレースイッチ４９によりバッテリー４２ｂをスターター４４に接続する。低電圧回路４６ｂには、高電圧Ｖ２と低電圧Ｖ１との差分として、低電圧Ｖ１の電力がスターター４４に供給される。
【００３３】
ＢＭＳ４７ａはバッテリー４２ａに、ＢＭＳ４７ｂはバッテリー４２ｂにそれぞれ設けられており、バッテリー４２ａ、４２ｂの状態として、電流値、電圧値、温度、ＳＯＣ（充電状態）、及びＳＯＨ（劣化度）などを取得している。また、ＢＭＳ４７ａ、４７ｂは、バッテリー４２ａ、４２ｂの状態として、エンジン１０の前回始動したときにスターター４４に接続されたか否かの記録や、使用頻度を取得している。ＢＭＳ４７ａ、４７ｂはそれぞれ各バッテリー４２ａ、４２ｂから電力が供給されている。
【００３４】
制御装置４８は、各種情報処理を行うＣＰＵ、その各種情報処理を行うために用いられるプログラムや情報処理結果を読み書き可能な内部記憶装置、及び各種インターフェースなどから構成される。この制御装置４８は、信号線（一点鎖線で示す）を介して接続切換回路４６の各リレースイッチ４９及び各ＢＭＳ４７ａ、４７ｂに接続される。また、制御装置４８は、信号線を介してＥＣＵ７０に接続される。制御装置４８は、ＥＣＵ７０などの車両電装品４３のうちの駆動に関する装置の一つであり、運転者が始動キー６２をＯＮポジションの位置に回したことにより、直列接続されたバッテリー４２ａ、４２ｂから出力される高電圧Ｖ２の電力により作動する。この実施形態で、制御装置４８は、作動可能な電圧が低電圧Ｖ１から高電圧Ｖ２までに設定されていて、通常時には、高電圧Ｖ２で作動する一方で、非常時には、低電圧Ｖ１で作動することが可能なように構成される。
【００３５】
次に、本発明の車両電装システム４０の制御方法を、図４及び図５に基づいて以下に説明する。この制御方法が行われる前には、車両電装システム４０が起動しているものとする。車両電装システム４０は、運転者が始動キー６２をＯＮポジションの位置に回したことにより、起動する。車両電装システム４０が起動すると、車両電装品４３に直列接続されたバッテリー４２ａ、４２ｂが接続されて、車両電装品４３を、高電圧Ｖ２の電力により作動する。
【００３６】
以下の制御方法は、エンジン１０を停止して後に再始動する際に開始されて、エンジン１０を再始動すると終了する。
【００３７】
この制御方法は、図４に例示するように、エンジン１０を始動するときは、ＢＭＳ４７ａ、４７ｂで取得したそれぞれのバッテリー４２ａ、４２ｂの状態に基づいて、複数のバッテリー４２ａ、４２ｂのうちの正常なものを車両電装品４３及びスターター４４に接続する方法である。
【００３８】
また、図５に例示するように、エンジン１０を始動するときは、バッテリー４２ａ、４２ｂの状態に基づいて、複数のバッテリー４２ａ、４２ｂのうちの正常なものの状態（使用頻度、充電容量、劣化度）を均等に近づける接続をする方法である。
【００３９】
図４に例示するように、エンジン１０を再始動する際に、制御装置４８が、信号線を介してＢＭＳ４７ａ、４７ｂからバッテリー４２ａ、４２ｂの状態を取得する（Ｓ１１０）。上述したとおり、エンジンを再始動する前には、バッテリー４２ａ、４２ｂが車両電装品４３に直列に接続されていて、車両電装品４３に高電圧Ｖ２の電力を供給している。ＢＭＳ４７ａ、４７ｂは、車両電装品４３に高電圧Ｖ２の電力を供給している状態のバッテリー４２ａ、４２ｂの状態を取得することで、より正確にそれぞれの状態を取得できる。
【００４０】
次いで、制御装置４８が、取得したバッテリー４２ａの状態に基づいて、バッテリー４２ａが正常か否かを判定する（Ｓ１２０）。バッテリー４２ａが正常とは、バッテリー４２ａが低電圧Ｖ１の電力を出力可能な状態であり、換言すると、スターター４４を作動可能な状態である。一方、バッテリー４２ａが異常とは、バッテリー４２ａが低電圧Ｖ１の電力を出力不可能な状態であり、バッテリー４２ａがスターター４４の作動に対して使用できないレベルに達した状態である。このステップでは、バッテリー４２ａの充電容量Ｃａ、劣化度Ｈａ、温度Ｔａ、電流値Ｉａ、電圧値Ｖａなどに基づいて、バッテリー４２ａが正常な状態か、異常な状態かを判定する。
【００４１】
次いで、制御装置４８が、バッテリー４２ａの正常又は異常を判定したように、取得したバッテリー４２ｂの状態に基づいて、バッテリー４２ｂが正常か否かを判定する（Ｓ１３０）。
【００４２】
上記のステップで、バッテリー４２ａ、４２ｂの両方が正常と判定した場合は、図５のＡに進み、バッテリー４２ａ、４２ｂの状態（使用頻度、充電容量、劣化度）を均等化する。
【００４３】
バッテリー４２ａが正常で、バッテリー４２ｂが異常と判定した場合は、制御装置４８が、警告灯などの警告装置６３により運転者に、バッテリー４２ｂが異常と判定したことを警告する（Ｓ１４０）。次いで、制御装置４８が、接続切換回路４６により、図２に例示するようにバッテリー４２ａをスターター４４に接続して（Ｓ１５０）、図５のＢに進む。
【００４４】
バッテリー４２ａが異常で、バッテリー４２ｂが正常と判定した場合は、制御装置４８が、警告装置６３により運転者に、バッテリー４２ａが異常と判定したことを警告する（Ｓ１４０）。次いで、制御装置４８が、接続切換回路４６により、図３に例示するようにバッテリー４２ｂをスターター４４に接続して（Ｓ１６０）、図５のＣに進む。
【００４５】
バッテリー４２ａ、４２ｂの両方が異常と判定した場合は、スターター４４を作動することができず、エンジン１０を始動することができないため、警告装置６３により運転者に警告して（Ｓ１４０）、この制御方法は終了する。
【００４６】
図５に例示するように、制御装置４８が、エンジン１０を前回始動したときにバッテリー４２ａを使用したか否かを判定する（Ｓ２１０）。このステップで、前回始動したときにバッテリー４２ａを使用したと判定すると、バッテリー４２ｂの状態を確認するステップへ進む。一方、前回始動したときにバッテリー４２ａを使用していないと判定する、つまり、バッテリー４２ｂを使用したと判定すると、バッテリー４２ａの状態を確認するステップへ進む。
【００４７】
このステップでは、前回始動したときにバッテリー４２ａを使用したか否かの判定に代えて、バッテリー４２ａ、４２ｂのそれぞれの使用頻度Ｆａ、Ｆｂを比較してもよい。この場合は、例えば、バッテリー４２ａの使用頻度Ｆａがバッテリー４２ｂの使用頻度Ｆｂ以上と判定したときに、バッテリー４２ｂの状態を確認するステップへ進む。一方で、使用頻度Ｆａが使用頻度Ｆｂよりも低いと判定したときに、バッテリー４２ａの状態を確認するステップへ進む。
【００４８】
次いで、バッテリー４２ｂの状態を確認するステップでは、制御装置４８が、バッテリー４２ｂの劣化度Ｈｂがバッテリー４２ａの劣化度Ｈａ以下か否かを判定する（Ｓ２２０）。例えば、バッテリー４２ｂの劣化度Ｈｂは、バッテリー４２ｂの初期の最大充電容量から現在の最大充電容量を減じた値を初期の最大充電容量で除した値や、電流値や電圧値の変化に基づいた値が例示できる。
【００４９】
次いで、バッテリー４２ｂがバッテリー４２ａよりも劣化していないと判定すると、制御装置４８が、バッテリー４２ｂの充電容量Ｃｂがバッテリー４２ａの充電容量Ｃａ以上か否かを判定する（Ｓ２３０）。このステップで、バッテリー４２ｂがバッテリー４２ａ
よりも現時点の充電容量が大きいと判定すると、制御装置４８が、接続切換回路４６を切り換えて、バッテリー４２ｂをスターター４４に接続する（Ｓ２６０）。
【００５０】
以上のステップでは、バッテリー４２ｂの状態（劣化度Ｈｂ、充電容量Ｃｂ）とバッテリー４２ａの状態（劣化度Ｈａ、充電容量Ｃａ）とを比較する方法に代えて、バッテリー４２ｂの状態とバッテリー４２ａの状態の差分と閾値とを比較する方法を用いてもよい。つまり、状態の差分が小さければ、バッテリー４２ａ、４２ｂの状態は均等と見做し、状態の差分が大きければ、バッテリー４２ａ、４２ｂの状態は不均等と見做すことができる。
【００５１】
同様に、バッテリー４２ａの状態を確認するステップでは、制御装置４８が、バッテリー４２ａの劣化度Ｈａがバッテリー４２ｂの劣化度Ｈｂ以下か否かを判定する（Ｓ２４０）。このステップで、バッテリー４２ａがバッテリー４２ｂよりも劣化していないと判定すると、制御装置４８が、バッテリー４２ａの充電容量Ｃａがバッテリー４２ｂの充電容量Ｃｂ以上か否かを判定する（Ｓ２５０）。このステップで、バッテリー４２ａがバッテリー４２ｂよりも充電容量が大きいと判定すると、制御装置４８が、接続切換回路４６を切り換えて、バッテリー４２ａをスターター４４に接続する（Ｓ２７０）。
【００５２】
一方、切り換え予定のバッテリー４２ａ、４２ｂのどちらか一方の状態が切り換え前の他方よりも悪い場合は、制御装置４８が、接続切換回路４６の切り換えを禁止して、前回始動時の状態を維持する（Ｓ２８０）。
【００５３】
次いで、始動指令によりスターター４４が作動して（Ｓ１６０）、エンジン１０を始動する（Ｓ１７０）と、この制御方法は完了する。
【００５４】
この制御方法により、バッテリー４２ａ、４２ｂの一方が異常な場合は、他方の正常な方を用いてスターター４４を作動して、エンジン１０を始動する。バッテリー４２ａ、４２ｂの両方が正常で、且つ、それぞれの状態が均等な場合は、バッテリー４２ａ、４２ｂをエンジン１０を始動するごとに交互に切り換えて、エンジン１０を始動する。バッテリー４２ａ、４２ｂの両方が正常で、且つ、それぞれの状態が不均等な場合は、状態が均等になるようにバッテリー４２ａ、４２ｂのどちらか一方をスターター４４に接続して、エンジン１０を始動する。
【００５５】
以上のように、各バッテリー４２ａ、４２ｂの状態に基づいて、接続切換回路４６の接続を制御することで、エンジン１０を始動するたびに、複数のバッテリー４２ａ、４２ｂのうちからスターター４４を駆動可能な最適なものを、スターター４４に電力を供給するバッテリーとして選択して、切り換えることができる。これにより、全てのバッテリー４２ａ、４２ｂが故障や劣化するまでは、スターター４４を作動して、エンジン１０を始動できる。
【００５６】
エンジン１０が始動すればオルタネーター４１の発電が開始されるので、この発電により車両電装品４３を作動可能になる。つまり、バッテリー４２ａ、４２ｂのうちの一つが故障した状態や、エンジン１０を始動できないレベルに達した状態、つまり異常な状態であっても、正常な方を使用することで、エンジン１０を始動して、車両を走行させることができる。
【００５７】
また、車両電装システム４０の制御装置４８を、作動可能な電圧に幅を持たせておき、通常時には、高電圧Ｖ２で作動する一方で、非常時には、低電圧Ｖ１で作動するように構成することで、バッテリー４２ａ、４２ｂのどちらか一方が使用不可の場合でも制御装置４８を起動することが可能になる。これにより、バッテリー４２ａ、４２ｂのどちらか一
方が使用不可の場合でも制御装置４８が起動せずにエンジン１０が始動不能になる事態を確実に回避するには有利になる。
【００５８】
このように、バッテリー４２ａ、４２ｂのどちらか一方が使用不可の場合でも制御装置４８を起動可能な構成としては、例えば、制御装置４８を常に低電圧Ｖ１で作動する構成も例示できる。この場合は、バッテリー４２ａ、４２ｂのどちらか一方から制御装置４８に電力を供給する切換回路を別途設けるとよい。また、制御装置４８をバッテリー４２ａ、４２ｂとは異なるバッテリーで作動する構成も例示できる。このように、バッテリー４２ａ、４２ｂのどちらか一方が使用不可の場合でも制御装置４８を作動可能に構成することで、エンジン１０が始動不能になる事態を確実に回避するには有利になる。
【００５９】
また、通常使用時は制御装置４８が接続切換回路４６の各リレースイッチ４９を操作し、スターター４４の電源としてバッテリー４２ａ、４２ｂを順番に切り替える。そして、バッテリー４２ａ、４２ｂに充電容量や劣化度のバラつきが発生した場合は、そのバラつきを抑制して均等になるように維持する。これにより、バッテリー４２ａ、４２ｂの延命には有利になり、エンジン１０を再始動できなくなる事態を確実に回避できる。
【００６０】
接続切換回路４６におけるバッテリー４２ａ、４２ｂの状態を均等に近づける接続は、バッテリー４２ａ、４２ｂのうちの充電容量Ｃａ、Ｃｂが大きい方を車両電装品４３及びスターター４４に接続する接続である。例えば、バッテリー４２ａの充電容量Ｃａがバッテリー４２ｂの充電容量Ｃｂよりも大きい場合は、エンジン１０の始動時に、バッテリー４２ａをスターター４４に電気的に接続する。これにより、エンジン１０を始動すると、バッテリー４２ａの充電容量Ｃａとバッテリー４２ｂの充電容量Ｃｂとが均等に近づくので、バッテリー４２ａ、４２ｂのどちらか一方に負荷が集中することを回避するには有利になる。
【００６１】
また、均等に近づける接続は、バッテリー４２ａ、４２ｂのうちの劣化度Ｈａ、Ｈｂが低い方を車両電装品４３及びスターター４４に接続する接続である。例えば、バッテリー４２ａの劣化度Ｈａがバッテリー４２ｂの劣化度Ｈｂよりも低い場合は、エンジン１０の始動時に、バッテリー４２ａをスターター４４に電気的に接続する。これにより、エンジン１０を始動すると、バッテリー４２ａの劣化度Ｈａとバッテリー４２ｂの劣化度Ｈｂとが均等に近づくので、バッテリー４２ａ、４２ｂのどちらか一方に負荷が集中することを回避するには有利になる。
【００６２】
なお、バッテリー４２ａ、４２ｂの状態を均等化する場合は、劣化度Ｈａ、Ｈｂの均等化を充電容量Ｃａ、Ｃｂの均等化よりも優先するとよい。劣化度Ｈａ、Ｈｂが高くなると、最大充電容量が低減する。そこで、劣化度Ｈａ、Ｈｂの均等化を優先することで、充電容量Ｃａ、Ｃｂの均等化には有利になる。
【００６３】
上記の車両電装システム４０は、特に、一時的な停車中にエンジン１０を停止するアイドリングストップシステムを搭載した車両に好適である。エンジン１０の停止と再始動とが頻繁に繰り返されても、エンジン１０の再始動不能になる事態をバッテリー４２ａ、４２ｂのどちらか一つでも使用可能な間は確実に回避できる。
【００６４】
また、状態取得装置として、個々のバッテリー４２ａ、４２ｂの状態を、ＢＭＳ４７ａ、４７ｂにより取得することで、個々のバッテリー４２ａ、４２ｂの状態の把握には有利になる。
【００６５】
これにより、エンジン１０を始動するごとにバッテリー４２ａ、４２ｂを交互に使用することで、バッテリー４２ａ、４２ｂの使用頻度の低減に有利になる。また、バッテリー
４２ａ、４２ｂの状態を均等にすることで、バッテリー４２ａ、４２ｂの延命には有利になる。さらに、バッテリー４２ａ、４２ｂの一方失陥時の運転者への通知を行うことができ、エンジン１０の始動不能になる前のバッテリー４２ａ、４２ｂの交換を促すことが可能になる。
【００６６】
上記の実施形態では、エンジン１０により駆動力を得て走行する車両を例に説明したが、エンジン１０に加えて、エンジン１０の動力を出力する出力軸に接続されたモータージェネレーターを備えたハイブリッド車両にも適用できる。
【００６７】
上記の実施形態では、車両電装システム４０として、二つのバッテリー４２ａ、４２ｂを備えた構成を例に説明したが、車両電装システム４０におけるバッテリーの数は限定されない。例えば、車両電装システム４０におけるバッテリーの数を三つにした場合で、全てのバッテリーが正常であれば、三つのバッテリーのうちの二つを直列接続して車両電装品４３に接続し、残りの一つをスターター４４に接続する構成にしてもよい。あるいは、三つのバッテリーの全てを直列接続して車両電装品４３に接続し、そのいずれか一つをスターター４４に接続する構成にしてもよい。
【００６８】
なお、エンジン１０の始動前に全てのバッテリーの状態を把握するには、運転者により始動キー６２がＯＮポジションに回されて、車両電装システム４０が起動したときに、全てのバッテリーを直列接続して車両電装品４３に高電圧Ｖ２の電力を供給する構成が好ましい。
【００６９】
また、車両電装システム４０としては、ＢＭＳ４７ａ、４７ｂ、制御装置４８、ＥＣＵ７０、及び図示しない電子制御式インジェクタなどの始動用電子機器を低電圧Ｖ１の電力で作動する構成が好ましい。これらの始動用電子機器を低電圧Ｖ１で作動することで、バッテリー４２ａ、４２ｂの一方が異常の場合でも、エンジン１０を確実に始動するには有利になる。
【符号の説明】
【００７０】
１０  エンジン
４０  車両電装システム
４２ａ、４２ｂ  バッテリー
４３  車両電装品
４４  スターター
４６  接続切換回路
４７ａ、４７ｂ  ＢＭＳ（状態取得装置）
４８  制御装置
７０  ＥＣＵ
Ｖ１  低電圧
Ｖ２  高電圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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