(57)【要約】【課題】荷重が負荷された状態で旋回したときのタイヤ変形によるリム外れを防止することを可能にした非空気入りタイヤを提供する。【解決手段】環状をなすタイヤ本体３と、タイヤ本体３に付設された補強部材５とを備えた非空気入りタイヤにおいて、補強部材５がタイヤ本体３を幅方向に横断しながらタイヤ本体３の周方向に沿って延在するように配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状をなすタイヤ本体と、該タイヤ本体に付設された補強部材とを備えた非空気入りタイヤにおいて、前記補強部材が前記タイヤ本体を幅方向に横断しながら該タイヤ本体の周方向に沿って延在するように配置されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ本体の断面高さＳＨに対して該タイヤ本体の径方向外側の頂部からの距離が０．５ＳＨ以上０．９５ＳＨ以下となる範囲に前記補強部材が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ本体がその幅方向に貫通する複数の貫通孔を有し、これら貫通孔がタイヤ周方向に沿って断続的に配置され、前記補強部材が前記貫通孔に挿入された状態で前記タイヤ本体を幅方向に横断していることを特徴とする請求項１又は２に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記貫通孔が、タイヤ周方向に沿って周期的に並び、かつ一定の間隔をおいて配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記貫通孔がその入り口に面取り部を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補強部材を構成するコードが複数の貫通孔に跨るループを形成するように配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補強部材がスチールコード又は有機繊維コードからなることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記タイヤ本体が熱可塑性エラストマー組成物、熱可逆架橋エラストマー又はこれらの混合物からなることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記熱可逆架橋エラストマーは、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含むことを特徴とする請求項８に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記含窒素複素環化合物は含窒素複素環多官能アルコールであり、前記オレフィン系樹脂はポリプロピレンであり、前記スチレン系エラストマーは水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体であることを特徴とする請求項９に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項１１】
軽車両用タイヤであることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の非空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、非空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、荷重が負荷された状態で旋回したときのタイヤ変形によるリム外れを防止することを可能にした非空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自転車や車椅子等の軽車両に用いられるタイヤとして、パンクレスであり保守管理に手間が掛からない非空気入りタイヤを用いることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような非空気入りタイヤを軽車両に用いる場合、非空気入りタイヤの側面に溝等を設けて、リムとその溝とを嵌合させてリム組みするようにしている。しかしながら、このような構成では、非空気入りタイヤはリムの凹部と単に嵌合しているだけであるため、垂直荷重が負荷された状態で、更に旋回等により横力が加わると、リム外れが発生し易いという問題がある。
【０００４】
これに対して、非空気入りタイヤのプロファイルを工夫し、更にはタイヤ内部にタイヤ周方向に延在する補強部材を埋設することによりリム外れを抑制することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。しかしながら、このような構造を採用しても、旋回時において接地面からの反力により補強部材を軸に回転し易い構造となっているため、依然としてリム外れが生じ易いという懸念がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２８６１８３号公報
【特許文献２】特開２０１５−４４４３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、荷重が負荷された状態で旋回したときのタイヤ変形によるリム外れを防止することを可能にした非空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の非空気入りタイヤは、環状をなすタイヤ本体と、該タイヤ本体に付設された補強部材とを備えた非空気入りタイヤにおいて、前記補強部材が前記タイヤ本体を幅方向に横断しながら該タイヤ本体の周方向に沿って延在するように配置されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、補強部材がタイヤ本体を幅方向に横断しながらタイヤ本体の周方向に沿って延在するように配置されていることにより、タイヤ中心軸廻りの回転を抑制し、耐リム外れ性を改善することができる。
【０００９】
本発明では、タイヤ本体の断面高さＳＨに対して該タイヤ本体の径方向外側の頂部からの距離が０．５ＳＨ以上０．９５ＳＨ以下となる範囲に補強部材が配置されていることが好ましい。これにより、耐リム外れ性を効果的に改善することが可能となる。より好ましくは０．６５ＳＨ以上０．９５ＳＨ以下の範囲である。
【００１０】
本発明では、タイヤ本体はその幅方向に貫通する複数の貫通孔を有し、これら貫通孔はタイヤ周方向に沿って断続的に配置され、補強部材は貫通孔に挿入された状態でタイヤ本体を幅方向に横断していることが好ましい。これにより、補強部材をタイヤ成型後に挿入することができるので、生産性を向上させることが可能となる。
【００１１】
本発明では、貫通孔が、タイヤ周方向に沿って周期的に並び、かつ一定の間隔をおいて配置されていることが好ましい。これにより、タイヤ周方向の締め付けを安定させることができるので、耐リム外れ性を効果的に改善することが可能となる。
【００１２】
本発明では、貫通孔はその入り口に面取り部を有することが好ましい。これにより、貫通孔の入り口においてコードによるクラックを防止することが可能となる。
【００１３】
本発明では、補強部材を構成するコードは複数の貫通孔に跨るループを形成するように配置されていることが好ましい。これにより、耐リム外れ性を効果的に改善することが可能となる。
【００１４】
本発明では、補強部材はスチールコード又は有機繊維コードからなることが好ましい。これにより、耐リム外れ性を効果的に改善することが可能となる。
【００１５】
本発明では、タイヤ本体は熱可塑性エラストマー組成物、熱可逆架橋エラストマー又はこれらの混合物からなることが好ましい。これにより、物性を低下させずに繰り返して使用することができるため、マテリアルリサイクルが可能である。
【００１６】
本発明では、熱可逆架橋エラストマーは、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含んでいることが好ましい。これにより、良好な物性を持つとともに、高流動性で成型性が良好になる。
【００１７】
本発明では、含窒素複素環化合物は含窒素複素環多官能アルコールであり、オレフィン系樹脂はポリプロピレンであり、スチレン系エラストマーは水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体であることが好ましい。
【００１８】
本発明の非空気入りタイヤは、軽車両用タイヤに好適に使用することができ、耐リム外れ性を効果的に改善することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の非空気入りタイヤをリムに組み付けた実施形態の一例を示す子午線断面図である。
【図２】図１の非空気入りタイヤに配置する補強部材の位置を示す子午線断面図である。
【図３】本発明の非空気入りタイヤにおいて補強部材が貫通孔に挿入された状態を示す斜視図である。
【図４】本発明の非空気入りタイヤにおいて補強部材が挿入された状態の貫通孔を切り欠いて示す平面図である。
【図５】本発明の非空気入りタイヤに形成された貫通孔を切り欠いて示し、（ａ）〜（ｅ）は各変形例を示す平面図である。
【図６】本発明の非空気入りタイヤにおいて貫通孔の位置を示し、（ａ）〜（ｃ）は他の変形例を示す側面図である。
【図７】本発明の非空気入りタイヤにおいて補強部材が貫通孔に挿入された状態を示す他の変形例を示す平面図である。
【図８】本発明の非空気入りタイヤにおいて補強部材が貫通孔に挿入された状態を示す他の変形例を示す平面図である。
【図９】本発明の非空気入りタイヤにおいて補強部材が貫通孔に挿入された状態の他の変形例を示す平面図である。
【図１０】本発明の非空気入りタイヤにおいて補強部材が貫通孔に挿入された状態の他の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜４は本発明の実施形態からなる非空気入りタイヤＴを示すものである。なお、図１，２においてＥはタイヤ赤道であり、図４においてＴｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。
【００２１】
図１に示すように、非空気入りタイヤＴは環状をなすタイヤ本体３から構成されている。このタイヤ本体３は、走行時に路面に接触するトレッド部１と、トレッド部１のタイヤ径方向内側に位置しリムＲの内側に入るベース部２とを備えている。非空気入りタイヤＴの断面形状は、タイヤ赤道Ｅを中心に形状が左右対称になっている。
【００２２】
トレッド部１は、リムＲから露出して走行時に接地することによりタイヤとして実際に機能する部分である。図１に示すように、子午線断面におけるトレッド部１の輪郭線は滑らかな略半円状をなしている。図１の態様では、トレッド部１の表面（特に、使用時に路面に接地する領域）に、排水性を得ること等の目的で周方向に延在する溝４が設けられている。このような溝４は、タイヤの使用目的に応じ、その幅、深さ、延在方向及び数が決められ、或いは溝４を設けなくともよい。
【００２３】
ベース部２は、上述のように、トレッド部１のタイヤ径方向内側（リムＲ側）に配置される。ベース部２の形状は、リムＲに応じて決定され、図１の態様におけるベース部２は、例示するリムＲの内側に入るように、側面２ａと底面２ｂとの間にテーパー部２ｃが形成された多角形状になっている。非空気入りタイヤＴをリムＲに嵌合すると、図１に示すように、リムＲのリムフランジＲａの端部に存在する凸部Ｒｂ（タイヤ幅方向内側に突出する部分）がベース部２の側面２ａの径方向外側の端部近くに圧接し、タイヤ使用時に非空気入りタイヤＴがリムＲから容易に外れないようになっている。ベース部２の側面２ａの外側端部には、リムＲの凸部Ｒｂが圧接することにより、窪み部が形成されることがある。この窪み部は、ベース部２の側面２ａの形状として、予め成型してもよいし、成型しなくともよい。
【００２４】
上記非空気入りタイヤＴにおいて、図３，４に示すように、タイヤ本体３の幅方向に貫通する複数の貫通孔６が形成されており、これら貫通孔６には補強部材５が配置されている。より具体的には、補強部材５は、隣接する貫通孔６に順に配置され、貫通孔６を通ってタイヤ本体３を幅方向に横断しながらベース部２の外側で周方向に沿って延在している。このように補強部材５がタイヤ周方向の延長部分とタイヤ幅方向の延長部分とを交互に持つように配置されていることで、タイヤ中心軸廻りの回転を抑制し、耐リム外れ性を改善することができる。
【００２５】
補強部材５としては、スチールコード又は有機繊維コード、或いはこれらコードをゴムや樹脂でコーティングしたものを用いることができる。特に、コードをタイヤ本体３に配置する観点から、有機繊維コードを用いることが好ましい。有機繊維コードとしては、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ナイロン、アラミド等を例示することができる。また、コードは単線コードであっても、複線コードであってもよい。複線コードの場合、撚りコードや、重ねたり束ねたり横に並べたりしたコードであってもよく、ゴムや樹脂等でコードをコーティングしてもよい。コードをゴムでコーティングしたものは、予め加硫しておいてもよい。このようなコードをタイヤ本体３に配置し周方向に環状に形成するには、コードの端末部を融着で結合したり、カシメ具により固定したり、接着剤を用いたり、或いは、結んだりして結合することができる。
【００２６】
補強部材５は、図２に示すように、タイヤ径方向の位置として、タイヤ径方向外側の頂部Ｐからの距離がタイヤ断面高さＳＨに対して０．５ＳＨ以上０．９５ＳＨ以下の範囲、好ましくは０．６５ＳＨ以上０．９５ＳＨ以下の範囲に配置される。このように補強部材５におけるタイヤ径方向の位置をタイヤ断面高さＳＨに対して適度に設定することで、耐リム外れ性を効果的に改善することが可能となる。ここで、補強部材５のタイヤ径方向の位置が、０．５ＳＨを下回ると耐リム外れ性を十分に改善することができず、０．９５ＳＨを超えると、ベース部２の最下面から貫通孔最下面までの垂直方向の厚さを十分に確保することができないため、リム組み時のタイヤ本体３へのコード食い込みを押さえきれず、タイヤ本体３を突き破ってしまう可能性があり、結果的にリム組み性が悪化する。
【００２７】
一方、補強部材配置用の貫通孔６は、タイヤ周方向に沿って断続的に形成されている。上述のように、補強部材５は貫通孔６に挿入された状態でタイヤ本体３を幅方向に横断している。このように補強部材配置用の貫通孔６が形成されていることで、補強部材５をタイヤ成型後に挿入することができるので、生産性を向上させることが可能となる。つまり、タイヤ本体３と一体成型せずに補強部材５を配設することが可能となるため、生産工程の簡略化することができる。貫通孔６の数は、タイヤ周上において、１０〜１８０の範囲であることが好ましく、１５〜６０の範囲であることがより好ましい。ここで、貫通孔６の数が、タイヤ周上で１０を下回ると補強効果を十分に得ることができず、タイヤ周上で１８０を超えると生産性が悪化する。また、貫通孔６の断面形状は特に限定されないが、例えば、円形、四角形、多角形、菱形等を採用することができる。貫通孔６の孔径は、０．３ｍｍ〜１２ｍｍが好ましく、１ｍｍ〜７ｍｍがより好ましい。
【００２８】
貫通孔６はタイヤ周方向に沿って断続的に形成されていれば、貫通孔６のタイヤ幅方向に対する配置は特に制限されるものではない。図５（ａ）〜（ｅ）は本発明の非空気入りタイヤに形成された貫通孔を切り欠いて示すものである。図５（ａ）は、貫通孔６がタイヤ幅方向に対して傾斜し、隣接する貫通孔６が平行に配置されている例である。図５（ｂ）は、貫通孔６がタイヤ幅方向に対して傾斜する一方で隣接する貫通孔６が平行でない例である。図５（ｃ）は、貫通孔６の一部が屈曲している例である。図５（ｄ）は、貫通孔６が複数の変曲点を有し、波状に形成されている例である。図５（ｅ）は、貫通孔６が１つの変曲点を有する例である。
【００２９】
貫通孔６は、タイヤ周方向に沿って周期的に並び、かつ一定の間隔をおいて配置されている。貫通孔６のタイヤ周方向に対する配置箇所において、図６（ａ）に示すようにタイヤ周方向に沿って等間隔に配置されている場合や、図６（ｂ）に示すように近接する貫通孔６ａ，６ｂ毎に一定の間隔をおいて配置されている場合、図６（ｃ）に示すように近接する貫通孔６ａ，６ｂにおいてベース部２の底面２ｂからのタイヤ径方向の高さが異なるように配置されている場合を例示することができる。図６（ｃ）に示すように貫通孔６のタイヤ径方向の高さを異ならせることもできるが、全ての貫通孔６においてタイヤ径方向の高さが同一となるように配置することが好ましい。このように貫通孔６がタイヤ周方向に沿って周期的に並び、かつ一定の間隔をおいて配置されていることで、タイヤ周方向の締め付けを安定させることができるので、耐リム外れ性を効果的に改善することが可能となる。
【００３０】
貫通孔６は、その入り口に面取り部を有するように構成するとよい。或いは、面取り部を形成する替りに、貫通孔６の入り口に補強用のパッチを付設してもよい。いずれの場合においても、貫通孔６とコードとの擦れによる貫通孔６の入り口におけるクラックを防止することが可能となる。
【００３１】
図７〜１０は本発明の非空気入りタイヤにおいて補強部材が貫通孔に挿入された状態を示す他の変形例を示すものである。図７は、互いに隣接する一対の貫通孔６に跨るループを形成するように１本のコードを配置し、そのようなループをタイヤ周方向に連なるように配置した例である。図８は、互いに隣接する貫通孔６に跨るループを形成するように１本のコードを配置し、そのようなループをタイヤ周方向に間欠的に配置した例である。このように非空気入りタイヤＴにおいて、補強部材５を構成するコードを貫通孔６に配置するにあたって、コードが複数の貫通孔６に跨るループを形成するように配置されていることで、耐リム外れ性を効果的に改善することが可能となる。
【００３２】
また、コードを貫通孔６に挿入するにあたって、コードは一つのタイヤに対して複数周挿入することもでき、或いは貫通孔６の両側からコードを挿入することもできる。図９は、貫通孔６の両側から２本の補強部材５ａ，５ｂをそれぞれ挿入し、貫通孔６の中央部分において補強部材５ａ，５ｂを互いに交差させた後、先に挿入したそれぞれの貫通孔６の入り口から出すようにして配置した例である。このように２本の補強部材５ａ，５ｂの複合体がタイヤ本体３を幅方向に横断しながらタイヤ本体３の周方向に沿って延在していてもよい。図１０は、１本のコードを貫通孔６に挿入し、タイヤ幅方向の一方側から引き出されたコードをタイヤ本体３の下側を通ってタイヤ幅方向の反対側へ案内し、これに隣接する貫通孔６に挿入した例である。このようなスパイラル状の配置も可能である。
【００３３】
上記非空気入りタイヤＴにおいて、トレッド部１およびベース部２からなるタイヤ本体３を構成する材料として、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー組成物、熱可逆架橋エラストマー組成物、又はこれらの混合物を用いることができる。好ましくは熱可塑性エラストマー組成物、熱可逆架橋エラストマー組成物およびこれらの混合物、或いはこれらの発泡体からなる群から選択されるタイヤ材料で構成されるとよい。これら材料を用いることにより、タイヤ製造時における成型性、マテリアルリサイクル性を向上することができる。
【００３４】
熱可塑性樹脂としては、例えばオレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリビニルアルコール系樹脂、ポリアクリロニトリル系樹脂、ポリアクリル酸系樹脂、ポリエーテル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、ポリウレタン系樹脂等が例示される。これらの熱可塑性樹脂は、単独重合体（ホモ）であっても、ブロック共重合体又はランダム共重合体であってもよい。
【００３５】
熱可塑性エラストマーとしては、例えばオレフィン系エラストマー、スチレン系エラストマー、ポリ塩化ビニル系エラストマー、ポリウレタン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ポリアミド系エラストマーが例示される。オレフィン系エラストマーとしては、例えばエチレン−プロピレンゴム（ＥＰＭ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、エチレン−ブテンゴム（ＥＢＭ）等が例示される。スチレン系エラストマーとしては、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−イソプレン−スチレン共重合体（ＳＩＳ）、スチレン・エチレン・プロピレン・スチレンブロック共重合体（ＳＥＰＳ）、スチレン・エチレン・ブチレン・スチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ、ＳＢＳの水素添加物）、スチレン・エチレン・エチレン・プロピレン・スチレンブロック共重合体（ＳＥＥＰＳ、水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体）等を挙げることができる。
【００３６】
熱可逆架橋エラストマー組成物は、溶融成型しながら、物性を低下させずに繰り返して使用することができるため、マテリアルリサイクルが可能である。また、熱可逆架橋エラストマー組成物は、高い柔軟性や良好な低温特性を持ち、フィラーにより補強することもでき、加硫ゴムに近い性質を持つエラストマーであり、熱可塑性樹脂のように、射出（インジェクション）成型が可能で、加硫工程が不要である。熱可逆架橋エラストマー組成物は、天然高分子、合成高分子から選ばれる主鎖を含み、水素結合性架橋部位を含有する側鎖若しくは水素結合性架橋部位と共有結合性架橋部位とを併有する側鎖を含有する熱可逆架橋ポリマーを含む。
【００３７】
水素結合性架橋部位は、カルボニル含有基及び含窒素複素環からなり、カルボニル含有基が有するカルボニル基と、含窒素複素環が有するアミノ基とが水素結合を形成する。含窒素複素環は、架橋剤として含窒素複素環含有化合物を加えることにより配合してもよい。カルボニル含有基としては、例えば、カルボニル基、カルボキシル基、アミド基、エステル基、イミド基が挙げられる。含窒素複素環は、複素環内に水素結合性のアミノ基を含むかまたは発生する構造であればよく、他のヘテロ原子を環中に含んでいてもよい。含窒素複素環は、好ましくは５員環又は６員環であるとよい。
【００３８】
含窒素複素環を含む化合物としては、含窒素複素環多官能アルコール、含窒素複素環アミン、含窒素複素環多官能アミン、含窒素複素環アルコール、含窒素複素環チオール、含窒素複素環多官能チオールが好ましい。特に、含窒素複素環多官能アルコール、含窒素複素環多官能アミンを配合することにより水素結合性架橋部位と共有結合性架橋部位とが同時に形成されて高強度、耐圧縮永久歪み性になる。
【００３９】
共有結合性架橋部位を含有する側鎖は、ポリアミン化合物、ポリオール化合物、ポリイソシアネート化合物、ポリチオール化合物等からなる共有結合を生成する化合物と反応することで、アミド、エステル、ラクトン、ウレタン、エーテル、チオウレタンおよびチオエーテルからなる群より選択される少なくとも１つの結合を生起しうる官能基を有する側鎖であれば特に限定されない。このような官能基としては、環状酸無水物基、水酸基、アミノ基、カルボキシ基、イソシアネート基、チオール基等が好適に例示される。共有結合性架橋部位を含有する側鎖は、上述した水素結合性架橋部位を含有する側鎖と同一であってもよい。
【００４０】
熱可逆架橋エラストマー組成物は、上述した熱可逆架橋ポリマーと、含窒素複素環化合物若しくは含窒素複素環化合物と共有結合を生成する化合物に加え、熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂、ジエン系ゴムから選ばれる少なくとも１つを配合することができる。熱可逆架橋エラストマー組成物は、好ましくはマレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含むものであることが好ましい。このように熱可逆架橋エラストマー組成物を構成することにより、良好な物性を持つと共に、高流動性で成型性が良好になる。
【００４１】
熱可逆架橋エラストマー組成物において、含窒素複素環化合物は好ましくは含窒素複素環多官能アルコール、オレフィン系樹脂は好ましくはポリプロピレン、スチレン系エラストマーは好ましくは水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体であるとよい。
【００４２】
熱可逆性エラストマー組成物としては、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー１００質量部に対し、含窒素複素環化合物を０．１〜３質量部、オレフィン系樹脂を５０〜１５０質量部、スチレン系エラストマーを２０〜８０質量部、パラフィンオイルを５０〜１５０質量部配合するとよい。また、ここにおいて、含窒素複素環化合物は、含窒素複素環多官能アルコールであり、前記オレフィン系樹脂がポリプロピレンであり、前記スチレン系エラストマーが水添スチレン・イソプレン・ブタジエンブロック共重合体であることが好ましい。
【００４３】
本発明の非空気入りタイヤは、自転車や車椅子などの軽車両用タイヤに好適に使用することができ、耐リム外れ性を効果的に改善することが可能となる。
【実施例】
【００４４】
タイヤサイズ２４×１  ３／８で、環状をなすタイヤ本体と、該タイヤ本体に付設された補強部材とを備えた非空気入りタイヤにおいて、補強部材の延在方向、補強部材の頂部からの距離を表１のように設定した従来例及び実施例１〜５のタイヤを製作した。
【００４５】
なお、従来例及び実施例１〜５の非空気入りタイヤは、補強部材としてポリエステルコードを使用し、更に詳しくは、１６７０ｄｔｅｘのヤーンを３本引き揃えて合糸し、それを３本撚り合わせたポリエステルコードを用いた。
【００４６】
これら試験タイヤについて、下記の試験方法により耐リム外れ性及びリム組み性に関する評価を実施し、その結果を表１に併せて示した。
【００４７】
耐リム外れ性：
各試験タイヤをリムサイズ２４×１  ３／８のリムを備えた車椅子に装着し、傾斜５度の付いたフローリングの床の上を助走距離１０ｍの位置から下りて急旋回したとき、リム外れが起きるか否かを試験した。評価は、一人のパネラーが３回行い、リム外れが１回でも起きたときを「ＮＧ」、１回も起きなかったときを「ＯＫ」として、表１の「耐リム外れ性」の欄に記載した。
【００４８】
リム組み性：
各試験タイヤをリムサイズ２４×１  ３／８のリムにリム組みするとき、リム組みのし易さを以下の判定基準に基づき感覚的に評価した。
◎：  リム組みが非常にし易い
〇：  リム組みがし易い
△：  若干リム組みがし難い
×：  リム組みが非常にし難い
【００４９】
【表１】
2018069757.tif 000003
【００５０】
表１から判るように、タイヤ本体を幅方向に横断しながらタイヤ本体の周方向に沿って延在するように補強部材を配置したことにより、実施例１〜５のタイヤは傾斜床上の急旋回時においてもリム外れが起きなかった。なお、補強部材における頂部から距離が大きくなるほどリム組み性が低下することが確認された。
【符号の説明】
【００５１】
１  トレッド部
２  ベース部
２ａ  ベース部の側面
２ｂ  ベース部の底面
２ｃ  ベース部のテーパー部
３  タイヤ本体
４  溝
５  補強部材
６  貫通孔
Ｅ  タイヤ赤道
Ｒ  リム
Ｒａ  リムフランジ
Ｒｂ  リムの凸部
Ｔ  非空気入りタイヤ
【図１】
2018069757.tif 000004
【図２】
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【図３】
2018069757.tif 000006
【図４】
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【図５】
2018069757.tif 000008
【図６】
2018069757.tif 000009
【図７】
2018069757.tif 000010
【図８】
2018069757.tif 000011
【図９】
2018069757.tif 000012
【図１０】
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