(57)【要約】【課題】トルクステアの発生を抑制可能なディファレンシャル装置を提供する。【解決手段】車両に搭載されるディファレンシャル装置２００は、左右の車輪の一方が一端に連結される第１アクスルシャフト１１４の他端に連結される第１差動機構２０２と、第１アクスルシャフト１１４と略同一長さに形成され、左右の車輪の他方が一端に連結される第２アクスルシャフト１１６の他端に連結される第２差動機構２０４と、第１差動機構２０２と第２差動機構２０４とを連結する連結軸２０６と、車幅方向の中央から左右いずれかの方向にオフセットされた位置において、駆動源から出力される動力を伝達するドライブピニオンシャフトと噛合するとともに、車幅方向におけるドライブピニオンシャフトよりも中央側で連結軸２０６に連結されるハイポイドギヤ２０８と、を備える。【選択図】図２
2018017361.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるディファレンシャル装置であって、
左右の車輪の一方が一端に連結される第１アクスルシャフトの他端に連結される第１差動機構と、
前記第１アクスルシャフトと略同一長さに形成され、前記左右の車輪の他方が一端に連結される第２アクスルシャフトの他端に連結される第２差動機構と、
前記第１差動機構と前記第２差動機構とを連結する連結軸と、
前記車両の車幅方向の中央から左右いずれかの方向にオフセットされた位置において、駆動源から出力される動力を伝達するドライブピニオンシャフトと噛合するとともに、車幅方向における該ドライブピニオンシャフトよりも中央側で前記連結軸に連結されるハイポイドギヤと、
を備えることを特徴とするディファレンシャル装置。
【請求項２】
前記第１差動機構は、
第１サンギヤと、該第１サンギヤと噛合する第１プラネタリピニオンと、該第１プラネタリピニオンと噛合し、前記第１アクスルシャフトが連結される第１リングギヤと、前記連結軸に連結されるとともに、該第１プラネタリピニオンを回転自在に支持する第１プラネタリキャリアと、を備え、
前記第２差動機構は、
前記第１差動機構の第１サンギヤと同軸上に連結される第２サンギヤと、該第２サンギヤと噛合する第２プラネタリピニオンと、前記連結軸に連結されるとともに、該第２プラネタリピニオンを回転自在に支持する第２プラネタリキャリアと、を含む内側ギヤ機構と、
前記内側ギヤ機構の第２プラネタリピニオンと同軸上に連結される第３プラネタリピニオンと、該第３プラネタリピニオンと噛合し、前記第２アクスルシャフトが連結される第３サンギヤと、前記連結軸に連結されるとともに、該第３プラネタリピニオンを回転自在に支持する第３プラネタリキャリアと、を含む外側ギヤ機構と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載のディファレンシャル装置。
【請求項３】
前記車両の車幅方向における前記第１差動機構の外側または前記第２差動機構の外側に、前記第１アクスルシャフトまたは前記第２アクスルシャフトに対する前記駆動源からの動力の伝達状態および非伝達状態を切り替える切替機構を備えることを特徴とする請求項１または２に記載のディファレンシャル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車等の車両に用いられるディファレンシャル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両では、旋回時に生じる内輪と外輪との回転数の差を吸収しつつ、駆動源からの動力（トルク）を内輪と外輪に振り分けて伝達するディファレンシャル装置が設けられる。特に、四輪駆動車では、駆動輪となる前輪側と後輪側にディファレンシャル装置が設けられるが、前輪側のディファレンシャル装置（フロントディファレンシャル）は、車両前部に搭載される駆動源等と干渉しないよう、車両の幅方向の中心に対し、左右いずれかの方向にオフセットして配置されることがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１３１１０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１のフロントディファレンシャルは、車両の幅方向の中心に対してオフセットして配置されているため、フロントディファレンシャルと左右の前輪とを連結するアクスルシャフトの長さが左右で異なっている。そうすると、左右のアクスルシャフト間で捩じり剛性に差が生じ、ハンドルを操作していないにもかかわらず車両が自然に旋回しようとするトルクステアが発生しやすくなるという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、トルクステアの発生を抑制可能なディファレンシャル装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車両に搭載されるディファレンシャル装置は、左右の車輪の一方が一端に連結される第１アクスルシャフトの他端に連結される第１差動機構と、第１アクスルシャフトと略同一長さに形成され、左右の車輪の他方が一端に連結される第２アクスルシャフトの他端に連結される第２差動機構と、第１差動機構と第２差動機構とを連結する連結軸と、車両の車幅方向の中央から左右いずれかの方向にオフセットされた位置において、駆動源から出力される動力を伝達するドライブピニオンシャフトと噛合するとともに、車幅方向におけるドライブピニオンシャフトよりも中央側で連結軸に連結されるハイポイドギヤと、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第１差動機構は、第１サンギヤと、第１サンギヤと噛合する第１プラネタリピニオンと、第１プラネタリピニオンと噛合し、第１アクスルシャフトが連結される第１リングギヤと、連結軸に連結されるとともに、第１プラネタリピニオンを回転自在に支持する第１プラネタリキャリアと、を備え、第２差動機構は、第１差動機構の第１サンギヤと同軸上に連結される第２サンギヤと、第２サンギヤと噛合する第２プラネタリピニオンと、連結軸に連結されるとともに、第２プラネタリピニオンを回転自在に支持する第２プラネタリキャリアと、を含む内側ギヤ機構と、内側ギヤ機構の第２プラネタリピニオンと同軸上に連結される第３プラネタリピニオンと、第３プラネタリピニオンと噛合し、第２アクスルシャフトが連結される第３サンギヤと、連結軸に連結されるとともに、第３プラネタリピニオンを回転自在に支持する第３プラネタリキャリアと、を含む外側ギヤ機構と、を備えるとよい。
【０００８】
また、車両の車幅方向における第１差動機構の外側または第２差動機構の外側に、第１アクスルシャフトまたは第２アクスルシャフトに対する駆動源からの動力の伝達状態および非伝達状態を切り替える切替機構を備えるとよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、トルクステアの発生を抑制可能なディファレンシャル装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ディファレンシャル装置を備えた車両の概略構成を示す図である。
【図２】ディファレンシャル装置を車両の後方側から見た状態を示す概要図である。
【図３】第１差動機構、第２差動機構、およびハイポイドギヤを、車両の後方側から見た状態を示す図である。
【図４】第１差動機構、第２差動機構、およびハイポイドギヤを、車両の上方側から見た状態を示す図である。
【図５】第１差動機構および第２差動機構（内側ギヤ機構、外側ギヤ機構）を構成するギヤの歯数の設定例を説明する図である。
【図６】切替機構を追加した車両の構成例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１２】
図１は、本実施形態のディファレンシャル装置２００を備えた車両１００の概略構成を示す図である。まず、車両１００の概略構成について説明し、次にディファレンシャル装置２００の構成について説明する。
【００１３】
なお、以下では、ディファレンシャル装置２００を前輪側のディファレンシャル装置（フロントディファレンシャル）に適用した場合を例示して説明する。また、以下では、車両１００の進行方向を前方向、車両１００の後退方向を後方向、車両１００の進行方向に対して右側を右方向、車両１００の進行方向に対して左側を左方向、鉛直上方向を上方向、鉛直下方向を下方向として説明し、図中においても同様に図示する。また、図１において、車両１００の幅方向（左右方向）の中央位置Ｔを一点鎖線で表す。
【００１４】
図１に示すように、車両１００は、エンジン１０２を有する所謂ＡＴ自動車である。なお、ここでは、駆動源をエンジン１０２とするエンジン自動車を例に挙げて説明するが、駆動源をモータとする電気自動車や、駆動源をエンジンおよびモータとするハイブリッド自動車を適用してもよい。また、車両１００はＡＴ自動車に限らず、ＭＴ自動車であってもよい。
【００１５】
車両１００は、エンジン１０２、トルクコンバータ１０４、変速機１０６、トランスファー１０８、およびプロペラシャフト１１０が順に接続されている。
【００１６】
エンジン１０２は、例えば、ピストンの往復運動がクランクシャフトを介して回転運動に変換されるレシプロエンジンである。
【００１７】
トルクコンバータ１０４は、エンジン１０２に接続されたポンプインペラがエンジン１０２により回転されることによって、内部に収容されたオイルを介して変速機１０６に接続されたタービンランナが回転される。このようにして、トルクコンバータ１０４は、エンジン１０２の動力（トルク）を変速機１０６に伝達する。
【００１８】
変速機１０６は、例えば、複数の遊星歯車で構成される有段変速機（有段ＡＴ）や、一対のプーリと、一対のプーリに架け渡されたチェーンとで構成される無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）等が適用される。
【００１９】
トランスファー１０８は、２つのトランスファーギヤが噛合されており、一方のトランスファーギヤが図示省略の中間シャフトを介してプロペラシャフト１１０と一体回転し、他方のトランスファーギヤがドライブピニオンシャフト１１２に固定されてドライブピニオンシャフト１１２と一体回転する。トランスファー１０８とドライブピニオンシャフト１１２とは、不図示のクラッチ等により接続状態および非接続状態が切り替え可能となっている。
【００２０】
ドライブピニオンシャフト１１２は、車両１００の幅方向の中央位置Ｔよりも左方向にオフセットされた位置に配置され、車両１００の前後方向に沿って延在している。ドライブピニオンシャフト１１２は、一端に他方のトランスファーギヤが固定されているとともに、他端に本実施形態のディファレンシャル装置２００を介して、前輪側第１アクスルシャフト１１４、および、前輪側第２アクスルシャフト１１６が接続されている。前輪側第１アクスルシャフト１１４には、左前輪１１８が接続されている。また、前輪側第２アクスルシャフト１１６には、右前輪１２０が接続されている。このとき、前輪側第１アクスルシャフト１１４の長さＬ１は、前輪側第２アクスルシャフト１１６の長さＲ１と略同一長さとなっている。ここで、略同一長さとは、双方のアクスルシャフト長が完全に同一である場合のみならず、製造上の誤差はあるものの、車両１００の走行性能にはほとんど影響を及ぼさず、同一長さと認めても差し支えない場合をも含む。
【００２１】
プロペラシャフト１１０は、後輪側のディファレンシャル装置（リヤディファレンシャル）１２２を介して後輪側第１アクスルシャフト１２４、および、後輪側第２アクスルシャフト１２６が接続されている。後輪側第１アクスルシャフト１２４には、左後輪１２８が接続されている。また、後輪側第２アクスルシャフト１２６には、右後輪１３０が接続されている。
【００２２】
なお、トルクコンバータ１０４、変速機１０６、トランスファー１０８、およびドライブピニオンシャフト１１２は、実際はトランスミッションケース内に収容されているが、図１ではこれらを収容するトランスミッションケースの表示を省略している。また、以下の説明では、前輪側第１アクスルシャフト１１４を単に第１アクスルシャフト１１４と称し、前輪側第２アクスルシャフト１１６を単に第２アクスルシャフト１１６と称する。
【００２３】
（ディファレンシャル装置２００）
次に、本実施形態のディファレンシャル装置２００について詳しく説明する。図２は、ディファレンシャル装置２００を車両１００の後方側から見た状態を示す概要図である。
【００２４】
図２に示すように、ディファレンシャル装置２００は、第１差動機構２０２と、第２差動機構２０４と、連結軸２０６と、ハイポイドギヤ２０８と、を含んで構成され、これらがディファレンシャルケース２１０内に収容されている。
【００２５】
第１差動機構２０２は、ディファレンシャルケース２１０内における車幅方向の左側に配置され、第１アクスルシャフト１１４と連結されている。第２差動機構２０４は、ディファレンシャルケース２１０内における車幅方向の右側に配置され、第２アクスルシャフト１１６と連結されている。
【００２６】
連結軸２０６は、ディファレンシャルケース２１０内における車幅方向に沿って、第１差動機構２０２と第２差動機構２０４とを連結する。ハイポイドギヤ２０８は、車両１００の幅方向の中央位置（符号Ｔ）から左側に所定の距離だけオフセットした位置に配置される。ここでは、ハイポイドギヤ２０８は、ディファレンシャルケース２１０内における第１差動機構２０２の近傍に配置されている。
【００２７】
ハイポイドギヤ２０８は、エンジン１０２から出力される動力（トルク）を伝達するドライブピニオンシャフト１１２と噛み合わされるとともに、車幅方向におけるドライブピニオンシャフト１１２よりも中央側で連結軸２０６に連結される。ここでは、ハイポイドギヤ２０８は、ディファレンシャル装置２００の車幅方向の中央位置Ｓで連結軸２０６に連結されている。
【００２８】
ここで、ディファレンシャル装置２００の車幅方向の中央位置Ｓは、図２に示すように、車両１００の幅方向の中央位置Ｔと概ね同じ位置となる。したがって、エンジン１０２からドライブピニオンシャフト１１２を介して伝達される動力（トルク）は、ハイポイドギヤ２０８を介し、車両１００の幅方向の中央位置Ｔで連結軸２０６に入力される。連結軸２０６に入力された動力（トルク）は、第１差動機構２０２、第２差動機構２０４を介して、左右の前輪側アクスルシャフト（第１アクスルシャフト１１４、第２アクスルシャフト１１６）に振り分けられる。
【００２９】
次に、図３および図４を参照して、第１差動機構２０２、第２差動機構２０４、およびハイポイドギヤ２０８の構成について詳しく説明する。図３は、第１差動機構２０２、第２差動機構２０４、およびハイポイドギヤ２０８を車両１００の後方側から見た状態を示す図であり、図４は、第１差動機構２０２、第２差動機構２０４、およびハイポイドギヤ２０８を車両１００の上方側から見た状態を示す図である。
【００３０】
（第１差動機構２０２）
第１差動機構２０２は、図３、図４に示すように、第１サンギヤ２０２ｓ、第１プラネタリピニオン２０２ｐ、第１リングギヤ２０２ｒ、および第１プラネタリキャリア２０２ｃを備える遊星歯車で構成されている。
【００３１】
第１サンギヤ２０２ｓは、後述する第２差動機構２０４を構成する内側ギヤ機構２１２の第２サンギヤ２１２ｓとサンギヤ連結軸２３０で連結されており、第２サンギヤ２１２ｓと一体的に回転する。第１プラネタリピニオン２０２ｐは、第１サンギヤ２０２ｓと第１リングギヤ２０２ｒとの間に複数配置されており、第１サンギヤ２０２ｓおよび第１リングギヤ２０２ｒとそれぞれ噛み合わされている。
【００３２】
第１リングギヤ２０２ｒは、第１サンギヤ２０２ｓと同軸上で、かつ、第１サンギヤ２０２ｓの径方向外側に配置され、第１アクスルシャフト１１４と連結されている。第１プラネタリキャリア２０２ｃは、第１サンギヤ２０２ｓと同軸上に回転自在に支持されており、第１プラネタリピニオン２０２ｐを回転自在に支持する。したがって、第１プラネタリピニオン２０２ｐは、第１プラネタリピニオン２０２ｐの中心軸周りに自転可能であるとともに、連結軸２０６の中心軸線周りに公転可能となっている。また、第１プラネタリキャリア２０２ｃは、連結軸２０６と連結されている。
【００３３】
（第２差動機構２０４）
第２差動機構２０４は、図３、図４に示すように、内側ギヤ機構２１２と、外側ギヤ機構２１４とが並設された構成となっている。このうち、内側ギヤ機構２１２は、第２サンギヤ２１２ｓと、第２プラネタリピニオン２１２ｐと、第２プラネタリキャリア２１２ｃとを含んで構成され、外側ギヤ機構２１４よりも車両１００の幅方向内側に配置されている。
【００３４】
第２サンギヤ２１２ｓは、第１差動機構２０２の第１サンギヤ２０２ｓとサンギヤ連結軸２３０で連結され、第１サンギヤ２０２ｓと一体的に回転する。第２プラネタリピニオン２１２ｐは、第２サンギヤ２１２ｓの外周に複数配置されており、第２サンギヤ２１２ｓと噛み合わされている。第２プラネタリキャリア２１２ｃは、第２サンギヤ２１２ｓと同軸上に回転自在に支持されており、第２プラネタリピニオン２１２ｐを回転自在に支持する。したがって、第２プラネタリピニオン２１２ｐは、第２プラネタリピニオン２１２ｐの中心軸周りに自転可能であるとともに、第１差動機構２０２の第１プラネタリピニオン２０２ｐとともに、連結軸２０６の中心軸線周りに公転可能となっている。また、第２プラネタリキャリア２１２ｃは、連結軸２０６と連結されている。
【００３５】
外側ギヤ機構２１４は、第３サンギヤ２１４ｓと、第３プラネタリピニオン２１４ｐと、第３プラネタリキャリア２１４ｃとを含んで構成され、内側ギヤ機構２１２よりも車両１００の幅方向外側に配置されている。
【００３６】
第３サンギヤ２１４ｓは、第２アクスルシャフト１１６と連結されている。第３プラネタリピニオン２１４ｐは、第３サンギヤ２１４ｓの外周に複数配置されており、第３サンギヤ２１４ｓと噛み合わされている。また、第３プラネタリピニオン２１４ｐは、第２プラネタリピニオン２１２ｐと同軸上に連結されている。第３プラネタリキャリア２１４ｃは、第３サンギヤ２１４ｓと同軸上に回転自在に支持されており、第３プラネタリピニオン２１４ｐを回転自在に支持する。また、第３プラネタリキャリア２１４ｃは、第２プラネタリキャリア２１２ｃおよび連結軸２０６と連結されている。
【００３７】
したがって、第３プラネタリピニオン２１４ｐは、第３プラネタリピニオン２１４ｐの中心軸周りに自転可能であるとともに、内側ギヤ機構２１２の第２プラネタリピニオン２１２ｐ、第１差動機構２０２の第１プラネタリピニオン２０２ｐとともに、連結軸２０６の中心軸線周りに公転可能となっている。
【００３８】
（ハイポイドギヤ２０８）
ハイポイドギヤ２０８は、ディファレンシャルケース２１０内における車幅方向の中央位置（符号Ｔ）から左側に所定の距離だけオフセットした位置であって、第１差動機構２０２の近傍に配置されている。
【００３９】
ハイポイドギヤ２０８は、図４に示すように、エンジン１０２から出力される動力（トルク）を伝達するドライブピニオンシャフト１１２と噛み合わされている。ここでは、ハイポイドギヤ２０８は、上下方向におけるハイポイドギヤ２０８の中心よりも低い位置（図４の紙面奥側）で、ドライブピニオンシャフト１１２と噛み合わされている。また、ハイポイドギヤ２０８は、車幅方向におけるドライブピニオンシャフト１１２よりも中央側の位置（ここでは、ディファレンシャル装置２００の車幅方向の中央位置Ｓ）で、連結軸２０６に連結されている。
【００４０】
ここで、ディファレンシャル装置２００の車幅方向の中央位置Ｓは、車両１００の幅方向の中央位置Ｔと概ね同じ位置となる。したがって、エンジン１０２からドライブピニオンシャフト１１２を介して伝達される動力（トルク）は、ハイポイドギヤ２０８を介し、車両１００の幅方向の中央位置Ｔで連結軸２０６に入力される。
【００４１】
次に、第１差動機構２０２、第２差動機構２０４（内側ギヤ機構２１２、外側ギヤ機構２１４）を構成するギヤの歯数について説明する。
【００４２】
上記のように構成されたディファレンシャル装置２００において、左右の前輪側アクスルシャフト（第１アクスルシャフト１１４、第２アクスルシャフト１１６）の回転数を同一とするためには、以下の（１）式を満たすように、各ギヤの歯数が設定されるとよい。
Ｎ２０２ｒ×Ｎ２１２ｓ×Ｎ２１４ｐ＝Ｎ２０２ｓ×Ｎ２１２ｐ×Ｎ２１４ｓ    ・・・（１）
【００４３】
ここで、「Ｎ２０２ｒ」は、第１差動機構２０２の第１リングギヤ２０２ｒの歯数を表し、「Ｎ２１２ｓ」は、第２差動機構２０４を構成する内側ギヤ機構２１２の第２サンギヤ２１２ｓの歯数を表している。また、「Ｎ２１４ｐ」は、第２差動機構２０４を構成する外側ギヤ機構２１４の第３プラネタリピニオン２１４ｐの歯数を表している。
【００４４】
同様に、「Ｎ２０２ｓ」は、第１差動機構２０２の第１サンギヤ２０２ｓの歯数を表し、「Ｎ２１２ｐ」は、第２差動機構２０４を構成する内側ギヤ機構２１２の第２プラネタリピニオン２１２ｐの歯数を表している。また、「Ｎ２１４ｓ」は、第２差動機構２０４を構成する外側ギヤ機構２１４の第３サンギヤ２１４ｓの歯数を表している。
【００４５】
図５は、第１差動機構２０２、および第２差動機構２０４（内側ギヤ機構２１２、外側ギヤ機構２１４）を構成するギヤの歯数の設定例を説明する図である。
【００４６】
例えば、図５に示すように、第１差動機構２０２については、第１サンギヤ２０２ｓの歯数を「８０」、第１プラネタリピニオン２０２ｐの歯数を「２０」、第１リングギヤ２０２ｒの歯数を「１２０」とする。また、第２差動機構２０４については、内側ギヤ機構２１２の第２サンギヤ２１２ｓの歯数を「２０」、第２プラネタリピニオン２１２ｐの歯数を「２０」とする。また、外側ギヤ機構２１４については、第３サンギヤ２１４ｓの歯数を「３０」、第３プラネタリピニオン２１４ｐの歯数を「２０」とする。
【００４７】
このようにギヤの歯数を設定すると、上記（１）式の関係を満たすこととなり、第１差動機構２０２の第１リングギヤ２０２ｒと、外側ギヤ機構２１４の第３サンギヤ２１４ｓとが同一の回転数で回転するようになる。これにより、左右の前輪側アクスルシャフト（第１アクスルシャフト１１４、第２アクスルシャフト１１６）が同一の回転数で回転する。
【００４８】
以上のように構成されたディファレンシャル装置２００では、まず、エンジン１０２から出力された動力（トルク）が、ドライブピニオンシャフト１１２、ハイポイドギヤ２０８を介し、車両１００の幅方向の中央位置Ｔで連結軸２０６に入力される。
【００４９】
連結軸２０６に入力された動力（トルク）は、第１差動機構２０２の第１プラネタリピニオン２０２ｐに伝達されるとともに、内側ギヤ機構２１２の第２プラネタリピニオン２１２ｐおよび外側ギヤ機構２１４の第３プラネタリピニオン２１４ｐに伝達される。そして、第１差動機構２０２の第１リングギヤ２０２ｒと、外側ギヤ機構２１４の第３サンギヤ２１４ｓとが同一の回転数で回転することで、第１アクスルシャフト１１４と第２アクスルシャフト１１６とが同一の回転数で回転し、車両１００が前進（直進）する。
【００５０】
一方、上記のようなギヤの構成により、第１差動機構２０２の第１リングギヤ２０２ｒと、外側ギヤ機構２１４の第３サンギヤ２１４ｓとは、互いに逆方向に回転可能となっている。したがって、車両１００が右方向または左方向に旋回する際には、左右の前輪の回転数差が吸収される。
【００５１】
以上、説明したように、本実施形態のディファレンシャル装置２００によれば、ドライブピニオンシャフト１１２が車両１００の幅方向の中央位置Ｔからオフセットされた位置に配置されていても、ドライブピニオンシャフト１１２から伝達される動力（トルク）を、ハイポイドギヤ２０８を介して、車両１００の幅方向の中央位置Ｔから連結軸２０６に入力することができる。
【００５２】
このとき、ディファレンシャル装置２００に連結される左右の前輪側アクスルシャフト（第１アクスルシャフト１１４、第２アクスルシャフト１１６）の長さを略同一長さとすることで、連結軸２０６から左右の前輪側アクスルシャフトまでの捩じり剛性を等しくすることができ、トルクステアの発生を抑制することができる。
【００５３】
また、連結軸２０６に対して車両１００の幅方向の中央位置Ｔから動力（トルク）を入力することで、連結軸２０６から左右の前輪側アクスルシャフトに至る動力の伝達系が、車両１００の幅方向の中央位置Ｔを中心として左右対称に近い形となり、トルクステアの発生がさらに抑制される。
【００５４】
また、ディファレンシャル装置２００では、第１差動機構２０２および第２差動機構２０４を車両１００の幅方向の左右に配置することで、連結軸２０６が配置される部分のディファレンシャルケース２１０の高さを低く抑えることができる。そのため、車両１００の発進性能の向上を目的としてトルクコンバータ１０４を大型化したり、電気自動車用の駆動源としてモータを追加しようとするような場合でも、ディファレンシャル装置２００の配置を変更することなく、これらのデバイスの追加やサイズの変更を容易に行うことができる。特に、エンジン１０２や変速機１０６を含むパワーユニットが縦置きに搭載される車両では、レイアウトの変更やデバイスの追加に対する制約が大きいため、かかる効果がより顕著となる。
【００５５】
また、ディファレンシャル装置２００では、図６に示すように、車両１００の幅方向における第１差動機構２０２の外側に、切替機構２５０を追加してもよい。切替機構２５０は、車幅方向における第１差動機構２０２の外側に追加的に設けられ、第１アクスルシャフト１１４に対するエンジン１０２の動力（第１リングギヤ２０２ｒの回転力）の伝達状態と非伝達状態とを切り替える。
【００５６】
例えば、車両１００が高速走行中にアクセルをオフにした場合など、車両１００に対する加速要求がなく、減速要求が小さい場合に、第１リングギヤ２０２ｒと第１アクスルシャフト１１４との接続を解除するとともに、トランスファー１０８とドライブピニオンシャフト１１２との接続を解除する。これにより、第１アクスルシャフト１１４の回転がディファレンシャル装置２００に伝達されなくなるとともに、第１差動機構２０２の負荷がなくなることから、第２アクスルシャフト１１６の回転によって第２差動機構２０４が空転し、左右の前輪の回転がサンギヤ連結軸２３０に伝達されなくなる。また、変速機１０６の回転もドライブピニオンシャフト１１２およびハイポイドギヤ２０８に伝達されなくなる。その結果、ハイポイドギヤ２０８とドライブピニオンシャフト１１２の回転が停止し、撹拌抵抗による動力の損失を低減することができる。
【００５７】
ディファレンシャル装置２００は、第１差動機構２０２が一の遊星歯車機構で構成されているため、車幅方向の占有面積が小さい（車幅方向に薄い）。このため、切替機構２５０の追加を容易に行うことができる。なお、切替機構２５０は、第１差動機構２０２の外側に限らず、第２差動機構２０４の外側に設けられてもよい。その場合、切替機構２５０は、第２アクスルシャフト１１６に対するエンジン１０２の動力（第３サンギヤ２１４ｓの回転力）の伝達状態と非伝達状態とを切り替える。
【００５８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５９】
例えば、上記実施形態では、ディファレンシャル装置２００を前輪側のフロントディファレンシャルに適用した例を説明したが、ディファレンシャル装置２００は後輪側のリヤディファレンシャルに適用してもよい。
【００６０】
また、上記実施形態で説明した第１差動機構２０２等のギヤの歯数はあくまでも一例であり、上記（１）式を満たすものであれば任意の歯数を設定することができる。
【００６１】
また、上記実施形態では、ハイポイドギヤ２０８が車幅方向における中央位置Ｔから左方向へオフセットされた例を説明したが、ハイポイドギヤ２０８は、車幅方向における中央位置Ｔから右方向へオフセットされていてもよい。いずれにしても、ハイポイドギヤ２０８は、車幅方向におけるドライブピニオンシャフト１１２よりも中央側で連結軸２０６に連結されていればよい。
【００６２】
また、上記実施形態では、第２プラネタリピニオン２１２ｐと第３プラネタリピニオン２１４ｐとが個別のギヤで構成された例を説明したが、第２プラネタリピニオン２１２ｐおよび第３プラネタリピニオン２１４ｐは一体となったピニオンギヤによって構成されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、四輪駆動車等の車両に設けられるディファレンシャル装置に利用できる。
【符号の説明】
【００６４】
１００  車両
１０２  エンジン（駆動源）
１１２  ドライブピニオンシャフト
１１４  前輪側第１アクスルシャフト（第１アクスルシャフト）
１１６  前輪側第２アクスルシャフト（第２アクスルシャフト）
１１８  左前輪
１２０  右前輪
２００  ディファレンシャル装置
２０２  第１差動機構
２０２ｓ  第１サンギヤ
２０２ｐ  第１プラネタリピニオン
２０２ｒ  第１リングギヤ
２０２ｃ  第１プラネタリキャリア
２０４  第２差動機構
２０６  連結軸
２０８  ハイポイドギヤ
２１２  内側ギヤ機構
２１２ｓ  第２サンギヤ
２１２ｐ  第２プラネタリピニオン
２１２ｃ  第２プラネタリキャリア
２１４  外側ギヤ機構
２１４ｓ  第３サンギヤ
２１４ｐ  第３プラネタリピニオン
２１４ｃ  第３プラネタリキャリア
２５０  切替機構
【図１】
2018017361.tif 000003
【図２】
2018017361.tif 000004
【図３】
2018017361.tif 000005
【図４】
2018017361.tif 000006
【図５】
2018017361.tif 000007
【図６】
2018017361.tif 000008