(57)【要約】【課題】ダウンシフトによるトルクアップ制御の有無に応じて、油圧制御の学習処理を実行または中止することにより、学習の機会の喪失を回避して最適な油圧調整を実現すること。【解決手段】エンジン１の回転動力を多段の自動変速機２により変速して伝達する車両１００に搭載されて、変速歯車機構１２の変速段を切り替える係合要素を駆動させる油圧を制御するＥＣＵ５１は、変速歯車機構の係合要素の油圧制御を実行する機能と、変速歯車機構の入力軸回転速度の上昇をイナーシャ相開始と判定して係合要素の油圧制御の学習処理を実行する機能とを有し、変速段を下げるダウンシフト制御が実行される場合に、変速歯車機構の入力軸回転速度およびエンジンの出力軸回転速度に基づいてエンジンのトルクアップ制御開始後と判定されるときには、イナーシャ相開始の判定に基づく油圧制御の学習処理の実行を中止する。【選択図】図１
2018017267.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転動力を多段変速機により変速して伝達する車両に搭載されて、前記多段変速機の変速段を切り替える係合要素を駆動させる油圧を制御する変速制御装置であって、
前記係合要素の油圧制御を実行する機能と、前記多段変速機の入力軸回転速度の上昇をイナーシャ相開始と判定して前記係合要素の油圧制御の学習処理を実行する機能と、を有する制御部を備え、
前記制御部は、前記多段変速機の変速段を下げるダウンシフト制御が実行される場合に、前記多段変速機の入力軸回転速度および前記内燃機関の出力軸回転速度に基づいて前記内燃機関の出力トルクを上げるトルクアップ制御開始後と判定されるときには、前記イナーシャ相開始の判定に基づく前記係合要素の油圧制御の学習処理の実行を中止する、変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多段変速機の係合要素を作動させる油圧を制御して当該多段変速機の変速段を切り替える変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と共に多段変速機を搭載する車両においては、多段変速機の変速段を切り替えることにより内燃機関の回転動力を変速して伝達し走行するようになっている。多段変速機は、係合要素の係合状態と解放状態とが調整されることにより、多段変速機の変速段が切り替えられる。
【０００３】
この係合要素の複数組を搭載する場合には、例えば、所謂、クラッチ・ツウ・クラッチ変速制御を実行することにより、多段変速機の変速段の切替制御を迅速かつスムーズに行うことができる。このクラッチ・ツウ・クラッチ変速制御では、一つの係合要素に付与するトルクを徐々に低下させるとともに、他の係合要素に付与するトルクを徐々に増加させることによって、変速段の切替を迅速に行うとともに、伝達する回転動力の接断によるショックを抑制することができる。
【０００４】
このような係合要素においては、作動用のトルクに油圧が多用されている。この係合要素では、その油圧の調整により変速段の切替をスムーズに行うことができる。このように油圧を利用する場合には、学習処理を実行することにより油圧制御を容易かつ適切に最適化することができる。
【０００５】
例えば、ダウンシフト時に、変速機の入力軸の回転速度に同期させるように、内燃機関の出力軸の回転速度を一時的に増大させる、所謂、ブリッピング制御が行われる場合がある。この場合、そのブリッピング制御時と、その制御時以外とで油圧制御の学習処理を変更することが開示されている（特許文献１）。
【０００６】
ところで、このような油圧制御の学習処理は、変速機が連結状態にある内燃機関の回転動力により回転駆動するトルク相と、その変速機が内燃機関との連結が解除されて慣性力により回転するイナーシャ相とのいずれのタイミング（区間）であるかを判別して、イナーシャ相の開始を待って実行する場合がある。
【０００７】
このイナーシャ相の開始を、例えば、変速機の入力軸の回転速度の上昇で判断する場合には、ダウンシフト時にトルクアップ制御を行うときに、そのトルクアップによる変速機の入力軸の回転速度の上昇をイナーシャ相開始と判定して誤学習してしまう可能性がある。このため、このような油圧制御の学習処理では、ダウンシフト時にトルクアップ制御を行うときには、油圧制御の学習処理の実行を一律に禁止している。
【０００８】
しかしながら、油圧制御の学習処理は、ダウンシフト時にトルクアップ制御が実行される際にその実行を一律に禁止してしまうと、学習の機会を喪失して最適な油圧調整を実行することができずに、変速に伴うショックを効果的に抑制することができない、という問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平９−２２９１８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
そこで、本発明は、ダウンシフトによるトルクアップ制御の有無に応じて、油圧制御の学習処理を実行または中止することにより、学習の機会の喪失を回避して最適な油圧調整を実現する変速制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決する変速制御装置の発明の一態様は、内燃機関の回転動力を多段変速機により変速して伝達する車両に搭載されて、前記多段変速機の変速段を切り替える係合要素を駆動させる油圧を制御する変速制御装置であって、前記係合要素の油圧制御を実行する機能と、前記多段変速機の入力軸回転速度の上昇をイナーシャ相開始と判定して前記係合要素の油圧制御の学習処理を実行する機能と、を有する制御部を備え、前記制御部は、前記多段変速機の変速段を下げるダウンシフト制御が実行される場合に、前記多段変速機の入力軸回転速度および前記内燃機関の出力軸回転速度に基づいて前記内燃機関の出力トルクを上げるトルクアップ制御開始後と判定されるときには、前記イナーシャ相開始の判定に基づく前記係合要素の油圧制御の学習処理の実行を中止するように構成されている。
【発明の効果】
【００１２】
このように本発明の一態様によれば、多段変速機の入力軸回転速度の上昇時に、イナーシャ相開始と判定しても、内燃機関の出力軸回転速度も考慮される。その入力軸回転速度および出力軸回転速度から多段変速機のダウンシフト制御に伴う内燃機関のトルクアップ制御が開始されていると判定される場合には、係合要素の油圧制御の学習処理の実行が中止される。
【００１３】
すなわち、多段変速機の入力軸回転速度の上昇がトルクアップ制御に起因する場合、トルク相の区間中であると判定されて係合要素の油圧制御の学習処理の実行が中止される。
【００１４】
このため、ダウンシフト制御に伴って係合要素の油圧制御の学習処理が一律に禁止されるのではなく、イナーシャ相と判定される場合でも、さらにトルク相の区間と区別されて、トルク相ではなくイナーシャ相と判定できる場合に係合要素の油圧制御の学習処理を実行することができる。
【００１５】
したがって、係合要素の油圧制御の学習の機会を喪失することなく、最適な油圧制御を実行するように学習することができ、変速に伴うショックを効果的に抑制して高品質な係合要素の動作を実現する変速制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る変速制御装置を搭載する車両の一例を示す図であり、その制御系統を示す概略全体構成を示す接続図である。
【図２】図２は、その車両が搭載する内燃機関と自動変速機との接続を示す連結図である。
【図３】図３は、その自動変速機の変速段と係合要素との作動の組み合わせを説明する作動表である。
【図４】図４は、その係合要素の油圧制御の学習処理を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、その係合要素の油圧制御の学習処理の実行時を説明するタイミングチャートである。
【図６】図６は、その係合要素の油圧制御の学習処理の実行中止時を説明するタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図６は本発明の一実施形態に係る変速制御装置を示す図であり、図１はその変速制御装置を搭載する車両の一例における制御系統を示す図である。
【００１８】
図１において、車両１００は、内燃機関型動力源のエンジン１の回転動力を自動変速機２により変速しつつ駆動輪３側に伝達することにより走行するようになっている。エンジン１は、吸気通路４のスロットルバルブ５の開度により吸入吸気量が調整されるとともに、燃料噴射弁６から噴射する燃料量が調整されることによって、燃焼させる混合気の空燃比が最適化されつつ出力トルクや出力軸のクランクシャフト２１の回転速度（回転数）が増減される。エンジン１は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５１により駆動を統括制御される。
【００１９】
このエンジン１は、ドライバによるシフトレバー７の選択操作およびアクセルペダル８の踏込操作などの操作状況や、車両１００の走行速度および走行道路の傾斜など走行環境などに応じて、ＥＣＵ５１により出力トルクや回転速度が適宜最適化されるように駆動制御される。例えば、このエンジン１は、ＥＣＵ５１が後述のトルクアップ制御を実行することにより、スロットルバルブ５の開度や燃料噴射弁６の燃料噴射量が調整されて、クランクシャフト２１から出力伝達させる回転動力のトルクや回転速度が上昇されるなど駆動制御される。なお、ドライバによるシフトレバー７の選択操作位置はシフトポジションセンサ７ａが検出し、また、ドライバによるアクセルペダル８の踏込操作量はアクセルポジションセンサ８ａが検出するようにそれぞれ設置されている。
【００２０】
自動変速機２は、トルクコンバータ１１を介してエンジン１に連結される変速歯車機構１２を備えている。この自動変速機２の変速歯車機構１２は、ＥＣＵ５１に駆動される後述の油圧制御回路６１により変速動作が制御される。変速歯車機構１２は、その油圧制御回路６１により後述するクラッチやブレーキなどの各種係合要素の係合動作が制御されて動力伝達経路が切り替えられることにより、変速比の異なる複数の変速段のいずれかが選択されるように構築されている。すなわち、自動変速機２は、変速歯車機構１２を備える多段変速機に構成されている。
【００２１】
また、自動変速機２は、図２に示すように、トルクコンバータ１１を介して変速歯車機構１２が連結されている。トルクコンバータ１１は、ポンプ翼車２２がエンジン１のクランクシャフト２１と一体回転するように連結されている。また、トルクコンバータ１１は、タービン翼車２３が変速歯車機構１２の入力軸であるタービンシャフト２４と一体回転するように連結されている。すなわち、エンジン１のクランクシャフト２１が出力軸を構成するのに対して、変速歯車機構１２のタービンシャフト２４が多段変速機である自動変速機２の入力軸を構成している。
【００２２】
ここで、トルクコンバータ１１は、ポンプ翼車２２とタービン翼車２３とを同軸回転自在に連結して媒介として機能するオイルを収容することにより、エンジン１のクランクシャフト２１から変速歯車機構１２のタービンシャフト２４に回転動力を伝達するようになっている。このトルクコンバータ１１は、エンジン１のクランクシャフト２１に変速歯車機構１２のタービンシャフト２４と一体回転するロックアップクラッチ２５を直接接離させて連結させることにより、オイルによる伝達ロスなく回転動力を伝達可能にする機構を備えている。また、トルクコンバータ１１は、ワンウェイクラッチ２６ｃによって一方向の回転のみが許容されているステータ翼車２６がポンプ翼車２２とタービン翼車２３との間に設置されることにより、エンジン１から自動変速機２に伝達する回転動力のトルクアップを行う機能を備えている。なお、ポンプ翼車２２には、エンジン１の駆動に連動して所定の元圧で作動油を圧送し、後述の油圧制御回路６１やロックアップクラッチ２５や自動変速機２自体の各潤滑箇所に作動油を供給する不図示の油圧ポンプが接続されている。ところで、図２では、回転軸線を中心線として概略上下対称の構造に構築されている自動変速機２の片側半分側のみを図示している。
【００２３】
自動変速機２の変速歯車機構１２は、第１変速部３１と第２変速部３２とに分かれている。第１変速部３１は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３３を備えて構築されている。第２変速部３２は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３５およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３６を備えて構築されている。これら第１、第２、第３遊星歯車装置３３、３５、３６は、同軸線上に配置されている。
【００２４】
この変速歯車機構１２は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３などの各係合要素のうちのいずれか２つを選択的に係合させることにより、所定の変速段として機能する。なお、これらの第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は、いずれも油圧シリンダによって摩擦係合される多板式の油圧式摩擦係合装置で構成されている。そして、この変速歯車機構１２では、タービンシャフト２４から入力される回転を、選択切替された変速段に応じた変速比で変速させて、出力歯車３８、不図示の差動歯車装置、および出力軸２９（図１に図示）を介して駆動輪３側に伝達するようになっている。
【００２５】
第１変速部３１を構成する第１遊星歯車装置３３は、サンギアＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギアＲ１の３つの回転要素を備えている。この第１遊星歯車装置３３では、タービンシャフト２４に連結されているサンギアＳ１がそのタービンシャフト２４と一体回転するとともに、リングギアＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング３９に回転不能に固定されると、キャリアＣＡ１がそのサンギアＳ１との変速比（ギア比）に応じてタービンシャフト２４に対して減速回転するようになる。
【００２６】
第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３５および第３遊星歯車装置３６は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１、ＲＭ２、ＲＭ３、およびＲＭ４が構成される。具体的には、第３遊星歯車装置３６のサンギアＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置３５のリングギアＲ２および第３遊星歯車装置３６のリングギアＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。また、第２遊星歯車装置３５のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置３５のサンギアＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。すなわち、第２遊星歯車装置３５および第３遊星歯車装置３６は、キャリアＣＡ２、ＣＡ３が一体的に構成されると共に、リングギアＲ２、Ｒ３が共通の部材にて構成されており、かつ第２遊星歯車装置３５のピニオンギアが第３遊星歯車装置３６の第２ピニオンギアを兼ねているラビニオ型の遊星歯車列に構築されている。
【００２７】
このうちの第１回転要素ＲＭ１は第１ブレーキＢ１によりハウジング３９に連結され、第２回転要素ＲＭ２は第２ブレーキＢ２によりハウジング３９に連結されることによりそれぞれの相対回転が制限される。また、第４回転要素ＲＭ４は第１クラッチＣ１によりタービンシャフト２４に連結され、第２回転要素ＲＭ２は第２クラッチＣ２によりタービンシャフト２４に連結されてそれぞれ一体的に回転される。さらに、第１回転要素ＲＭ１は第１遊星歯車装置３３のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３は出力歯車３８に一体的に連結されており、それぞれ一体的に回転されて回転動力を出力する。なお、第２回転要素ＲＭ２とハウジング３９との間には、第２ブレーキＢ２と並列に、第２回転要素ＲＭ２の正回転すなわちタービンシャフト２４と同じ方向の回転を許容しつつ逆回転を制限する一方向クラッチＦが設けられている。
【００２８】
そして、変速歯車機構１２は、図３に示す作動表に基づいて変速段が切り替えられる。この図３の作動表は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３という各係合要素の作動状態と、切り替える変速段（リバース、１速〜６速）との関係を示すものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時などの係合状態を表している。なお、後進側の変速段であるリバースの変速比、および、前進側の変速段である１速〜６速における変速比は、第１遊星歯車装置３３、第２遊星歯車装置３５、および第３遊星歯車装置３６の各ギア（歯数）比によって適宜定められる。
【００２９】
以下、各変速段に切り替える際の各係合要素の作動状態、および、それに伴う変速歯車機構１２の動きについて、リバースおよび１速〜６速度という各変速段毎に列記して説明する。
【００３０】
後進側の変速段であるリバースを成立させる際には、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が共に係合される。これにより、第２回転要素ＲＭ２のハウジング３９に対する回転が制限されると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３１により減速回転され、車両１００を後退させるための後退の変速段である「リバース」に切り替えられて、第３回転要素ＲＭ３が「リバース」に対応する回転速度で逆回転される。
【００３１】
前進側の各変速段のうち最もロー側の変速段である「１速」に切り替える際には、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが共に係合される。ただし、加速時であれば、必ずしも上記のように第２ブレーキＢ２を係合させる必要はない。これは、上述したように第２ブレーキＢ２と一方向クラッチＦとが並列に設けられており、加速時には一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２の係合と同じ働きをするためである。そして、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２またはそれに替わる一方向クラッチＦとが共に係合されると、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト２４と一体回転されるとともに、第２回転要素ＲＭ２のハウジング３９に対する回転が制限され、車両１００を前進させるための前進の変速段である「１速」に切り替えられる。その結果、出力歯車３８に連結された第３回転要素ＲＭ３が「１速」に対応する回転速度で回転される。
【００３２】
また、「２速」に切り替える際には、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が共に係合される。これにより、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト２４と一体回転されると共に第１回転要素ＲＭ１のハウジング３９に対する回転が制限され、前進側の変速段である「２速」に切り替えられる。その結果、第３回転要素ＲＭ３が「２速」に対応する回転速度で回転される。
【００３３】
「３速」に切り替える際には、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が共に係合されて、第４回転要素ＲＭ４がタービンシャフト２４と一体回転されると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３１により減速回転される。これにより、前進側の変速段である「３速」に切り替えられる。その結果、第３回転要素ＲＭ３が「３速」に対応する回転速度で回転される。
【００３４】
「４速」に切り替える際には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が共に係合されて、第２変速部３２がタービンシャフト２４と一体回転される。これにより、前進側の変速段である「４速」に切り替えられる。その結果、第３回転要素ＲＭ３が「４速」に対応する回転速度で回転される。
【００３５】
「５速」に切り替える際には、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が共に係合されて、第２回転要素ＲＭ２がタービンシャフト２４と一体回転されると共に第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３１により減速回転される。これにより、前進側の変速段である「５速」に切り替えられる。その結果、第３回転要素ＲＭ３が「５速」に対応する回転速度で回転される。
【００３６】
「６速」に切り替える際には、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が共に係合されて、第２回転要素ＲＭ２がタービンシャフト２４と一体回転されると共に第１回転要素ＲＭ１のハウジング３９に対する回転が制限される。これにより、前進側の変速段である「６速」に切り替えられる。その結果、第３回転要素ＲＭ３が「６速」に対応する回転速度で回転される。
【００３７】
次に、ＥＣＵ５１は、メモリ５２内に予め格納する制御プログラムを各種のパラメータやセンサ情報に基づいて実行するようになっている。このＥＣＵ５１は、上記のシフトポジションセンサ７ａおよびアクセルポジションセンサ８ａが接続されているとともに、出力軸回転速度センサ５５と、入力軸回転速度センサ５６と、ドライブ軸回転速度センサ５７とが接続されている。
【００３８】
出力軸回転速度センサ５５は、エンジン１の出力軸を構成するクランクシャフト２１の回転速度（回転数）を検出するように設置されている。入力軸回転速度センサ５６は、トルクコンバータ１１のタービン翼車２３と一体回転する変速歯車機構１２の入力軸、言い換えると、自動変速機２の入力軸を構成するタービンシャフト２４の回転速度（回転数）を検出するように設置されている。ドライブ軸回転速度センサ５７は、変速歯車機構１２のタービンシャフト２４からの入力回転を切り替えられた変速段に応じた変速比で変速させて駆動輪３側に出力する出力軸２９の回転速度（回転数）を検出するように設置されている。
【００３９】
このＥＣＵ５１は、シフトポジションセンサ７ａの検出するシフトレバー７の選択操作位置や、アクセルポジションセンサ８ａの検出するアクセルペダル８の踏込操作量に基づいてドライバによる操作情報を取得する。また、ＥＣＵ５１は、出力軸回転速度センサ５５の検出するクランクシャフト２１の回転速度からエンジン１の出力回転速度を取得する。また、ＥＣＵ５１は、入力軸回転速度センサ５６の検出する変速歯車機構１２のタービンシャフト２４の回転速度から自動変速機２の入力回転速度を取得する。また、ＥＣＵ５１は、ドライブ軸回転速度センサ５７の検出する変速歯車機構１２の出力軸２９の回転速度から自動変速機２の出力回転速度を取得する。
【００４０】
そして、ＥＣＵ５１は、こられセンサ群７ａ、８ａ、５５、５６、５７等の各種センサ信号から取得するドライバの操作情報や車両１００の走行速度などに基づいてエンジン１と自動変速機２を連携させて最適駆動させるようになっている。
【００４１】
例えば、ＥＣＵ５１は、エンジン１と自動変速機２との駆動を制御することにより、自動変速機２の変速段の切替に伴ってエンジン１から伝達される回転動力が変動して発生する変速ショックなどを抑制する制御処理を実行するようになっている。
【００４２】
また、ＥＣＵ５１は、自動変速機２の変速歯車機構１２の各係合要素の稼動を制御する油圧制御回路６１が接続されている。油圧制御回路６１は、上記油圧ポンプの圧送する作動油を供給または遮断する第１〜第５ソレノイドバルブ６５〜６９を備えている。この油圧制御回路６１の第１〜第５ソレノイドバルブ６５〜６９は、ＥＣＵ５１により駆動が制御されることにより、変速歯車機構１２の係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３に作動油を供給して係合動作させ、またはその供給を遮断してその係合の解除動作をさせるようになっている。
【００４３】
このＥＣＵ５１は、油圧制御回路６１の第１〜第５ソレノイドバルブ６５〜６９の駆動を個々に制御することにより、変速歯車機構１２の第１クラッチＣ１などの係合要素のそれぞれに作用させる油圧を調整して、その係合要素における係合状態と解放状態とを個別に制御するようになっている。例えば、ＥＣＵ５１は、変速歯車機構１２の変速段を「３速」から「２速」に切り替える際に、図３の作動表に示すように、係合状態の第３ブレーキＢ１に作用させている油圧を徐々に低下させる一方、解放状態の第１ブレーキＢ１に作用させる油圧を徐々に上昇させる、所謂、クラッチ・ツウ・クラッチ変速制御を実行する。この変速制御の実行により、ＥＣＵ５１は、自動変速機２の変速歯車機構１２における変速段の切替制御を迅速に行うとともに、その切替制御に伴うエンジン１の伝達回転動力の接断に起因する変速ショックを抑制するようになっている。
【００４４】
ところで、ＥＣＵ５１は、油圧制御回路６１の第１〜第５ソレノイドバルブ６５〜６９の駆動制御を最適化する学習処理を適宜に実行するようになっている。これにより、ＥＣＵ５１は、変速歯車機構１２の第１クラッチＣ１などの係合要素のそれぞれに作用させる油圧を調整する制御処理を適宜学習して修正することができ、エンジン１と連携稼動する自動変速機２の駆動を最適化することができる。
【００４５】
この油圧制御の学習処理では、エンジン１の回転動力（出力トルク、回転速度）と自動変速機２の変速段の切替制御に対応して、油圧制御回路６１の第１〜第５ソレノイドバルブ６５〜６９毎に、変速歯車機構１２の第１クラッチＣ１などの係合要素の係合状態と解放状態との間で変化させる指示油圧値などの油圧調整条件の最適条件を取得する。
【００４６】
例えば、ＥＣＵ５１は、油圧制御の学習処理として、例えば、変速処理時間の最適化を目的とする場合、その変速制御開始からイナーシャ開始、また、変速制御完了までに掛かる時間をそれぞれ目標値に近づけ、さらに、その処理時間のばらつきを抑制するように、指示油圧値の補正量を調整する処理を逐次行う。この場合、現実に掛かる時間と目標時間との間の偏差の正負に応じて、変速歯車機構１２の係合要素に作用させる油圧の大きさや増減速度を最適化する指示油圧値の補正値などを決定する。
【００４７】
このＥＣＵ５１は、変速歯車機構１２が慣性力により回転されるイナーシャ相の区間に、油圧制御回路６１による変速歯車機構１２の係合要素の油圧制御の学習処理を実行する。すなわち、ＥＣＵ５１は、変速歯車機構１２の第１クラッチＣ１などの係合要素を稼動させる油圧調整（油圧制御）を学習するために、係合状態の係合要素が解放状態のイナーシャ相に向かう変移の開始タイミングから他の解放状態の係合要素が係合状態に変移する完了タイミングまでの間に、その学習処理を実行するようになっている。要するに、ＥＣＵ５１は、イナーシャ相開始と判別したときでも、エンジン１の回転動力により変速歯車機構１２が一体回転されるトルク相の区間を避けて、油圧制御回路６１による変速歯車機構１２の係合要素の油圧制御の学習処理を実行するようになっている。ここで、以下の説明では、「油圧制御回路６１による変速歯車機構１２の係合要素の油圧制御の学習処理」を、単に「油圧制御回路６１による油圧制御の学習処理」または「変速歯車機構１２の係合要素の油圧制御の学習処理」と略す場合もある。
【００４８】
これにより、ＥＣＵ５１は、自動変速機２の変速歯車機構１２の第１クラッチＣ１などの学習対象の係合要素が係合状態にあるのにも拘わらずに、その係合要素の油圧制御の学習処理を実行して不適切な誤学習となってしまうことを回避することができる。
【００４９】
詳細には、ＥＣＵ５１は、変速歯車機構１２の入力軸であるタービンシャフト２４の回転速度の上昇をイナーシャ相開始と判定するように設定されている。このため、ＥＣＵ５１は、例えば、車両１００の走行中に、ドライバによるシフトレバー７の手動操作でダウンシフトされて変速歯車機構１２の変速段が下げられることにより、そのタービンシャフト２４の回転速度が上昇すると、その回転速度の上昇の検出タイミングをイナーシャ相開始と判定する。
【００５０】
このとき、ＥＣＵ５１は、ダウンシフト時に、そのダウンシフト完了後の自動変速機２の入力軸であるタービンシャフト２４の回転速度にエンジン１の出力軸であるクランクシャフト２１の回転速度を同期させるように増大させる、所謂、ブリッピング制御を行う場合がある。この場合、ＥＣＵ５１は、エンジン１の回転動力が伝達されるトルク相でも自動変速機２のタービンシャフト２４の回転速度が上昇してイナーシャ相開始と判定して誤学習が開始されてしまう。このことから、ＥＣＵ５１は、そのタービンシャフト２４の回転速度上昇がエンジン１のトルクアップ制御による場合には、油圧制御回路６１による油圧制御の学習処理の実行を中止（禁止）するようになっている。すなわち、ＥＣＵ５１が制御部を備える変速制御装置を構成している。
【００５１】
具体的に、ＥＣＵ５１は、図４のフローチャートに示すように、メモリ５２内の制御プログラムを実行することにより、例えば、シフトポジションセンサ７ａの検出情報から把握（取得）する手動のダウンシフト操作に基づいて、変速歯車機構１２の変速段を下げる切替制御を開始する（ステップＳ１１）。
【００５２】
次いで、このＥＣＵ５１は、ダウンシフトに伴うブリッピング制御が選択されているか否かを確認して（ステップＳ１２）、選択されていない場合には、そのまま通常の変速段の切替制御を実施して（ステップＳ１３）、油圧制御の学習処理も併せて実行する（ステップＳ１４）。この後に、ＥＣＵ５１は、このダウンシフト操作に基づく油圧制御回路６１による変速歯車機構１２の変速段の切替制御の完了に併せて、その油圧制御の学習処理を終了して（ステップＳ１９）、この変速処理を終了する。
【００５３】
また、ステップＳ１２において、ブリッピング制御の選択を確認したＥＣＵ５１は、そのダウンシフトする変速歯車機構１２の変速段の変速比に応じてエンジン１の回転速度を上昇させるブリッピング制御を実施する（ステップＳ２１）。
【００５４】
次いで、ＥＣＵ５１は、油圧制御回路６１による油圧制御の学習処理の実行禁止を記録する学習禁止フラグをリセットし（ステップＳ２２）、また、イナーシャ相開始の判定の信頼性を確保するための判定カウンタをリセットする（ステップＳ２３）。
【００５５】
次いで、ＥＣＵ５１は、ブリッピング制御と並行して変速歯車機構１２の変速段の切替制御を実施する（ステップＳ２４）。
【００５６】
この後に、ＥＣＵ５１は、入力軸回転速度センサ５６の検出情報から自動変速機２の変速歯車機構１２のタービンシャフト２４の回転速度の上昇によるイナーシャ相開始の有無を判定する（ステップＳ２５）。
【００５７】
このステップＳ２５において、後述するステップＳ３１以降でトルク相と判定される前に、イナーシャ相開始と判定したＥＣＵ５１は、変速段の切替制御の油圧制御に併せて、その油圧制御の学習処理も実行する（ステップＳ２６）。この後に、ＥＣＵ５１は、ダウンシフト操作に基づく油圧制御回路６１による変速歯車機構１２の変速段の切替制御の完了に併せて、その油圧制御の学習処理を終了して（ステップＳ２９）、この変速処理を終了する。
【００５８】
これにより、ＥＣＵ５１は、図５のタイミングチャートに示すように、ダウンシフト操作に基づく変速制御が開始されたときに、ブリッピング制御でエンジン１の出力トルクが上昇される場合でも、一律に油圧制御回路６１による油圧制御の学習処理を禁止しない。すなわち、ＥＣＵ５１は、ダウンシフト操作でブリッピング制御が実施されても、後述するステップにおいて、エンジン出力回転速度Ｎｅが変速入力回転速度ｎｉよりも上昇していないと判断される場合（差分閾値Ａ未満である場合）には、自動変速機２の入力回転速度上昇（イナーシャ相開始）が油圧制御によるものと判定され、その油圧制御の適正な学習処理が実行される。
【００５９】
また、ステップＳ２５において、実質的な変速動作開始前でイナーシャ相開始と判定できなかったＥＣＵ５１は、出力軸回転速度センサ５５の検出情報、すなわち、エンジン１のクランクシャフト２１の回転速度Ｎｅから自動変速機２の変速歯車機構１２のタービンシャフト２４の回転速度ｎｉを減算した差が予めメモリ５２内に設定されている差分閾値Ａ以上のトルク相であるか否か確認する（ステップＳ３１）。
【００６０】
このステップＳ３１において、エンジン出力回転速度Ｎｅ−変速入力回転速度ｎｉ≧差分閾値Ａでないことを確認したＥＣＵ５１は、ステップＳ２３に戻って、再度、判定カウンタをリセットして、以降同様の処理を繰り返す。
【００６１】
また、ステップＳ３１において、エンジン出力回転速度Ｎｅ−変速入力回転速度ｎｉ≧差分閾値Ａを満たすトルク相であることを確認したＥＣＵ５１は、ステップＳ２３でリセットした判定カウンタをインクリメント（＋１）する（ステップＳ３２）。この後に、ＥＣＵ５１は、その判定カウンタのカウント値が予めメモリ５２内に設定されている判定閾値Ｂ以上となったか否か確認して（ステップＳ３３）、確認できない場合には、そのままステップＳ２５に戻って、イナーシャ相開始の判定から同様の処理を繰り返す。
【００６２】
このステップＳ３３において、その判定カウンタのカウント値が判定閾値Ｂ以上となったことを確認したＥＣＵ５１は、自動変速機２のタービンシャフト２４の回転速度Ｎｉの上昇はトルク相で回転速度Ｎｅの上昇しているエンジン１のトルクアップ制御開始に起因するものと判断して、そのブリッピング制御と並行実施されている変速歯車機構１２の変速段の切替制御の油圧制御の学習処理の実行は中止する（ステップＳ３４）。
【００６３】
この後に、ＥＣＵ５１は、ステップＳ２２でリセットした学習禁止フラグを「１」として立てて（ステップＳ３５）、その変速段の切替制御を完了して（ステップＳ３９）、この変速処理を終了する。
【００６４】
これにより、ＥＣＵ５１は、図６のタイミングチャートに示すように、ダウンシフト操作に基づく変速制御が開始されて、エンジン出力回転速度Ｎｅが変速入力回転速度ｎｉよりも確実に差分閾値Ａ以上に上昇している場合には、油圧制御回路６１による油圧制御の学習処理の実行が中止（禁止）される。すなわち、ＥＣＵ５１は、イナーシャ相開始と判定した自動変速機２の入力回転速度上昇がエンジン１のトルクアップ制御に起因していて誤判定している場合には、油圧制御回路６１による油圧制御の誤学習処理が実行されることを回避することができる。
【００６５】
このように、本実施形態におけるＥＣＵ５１においては、ダウンシフト制御に伴って油圧制御回路６１による油圧制御の学習処理を一律に禁止するのではなく、イナーシャ相の開始判定がトルクアップ制御によるものでない（トルク相でない）ことを確実に判定して、その油圧制御の学習処理を信頼性高く実行することができる。このため、実際にイナーシャ相であるのにも拘わらずに、油圧制御回路６１による油圧制御の学習の機会を喪失してしまうことをなくすことができる。
【００６６】
したがって、変速歯車機構１２の係合要素に作用させる油圧を最適に調整して変速段の切替を迅速かつスムーズに行うことができ、変速ショックの発生などを抑制して高品質な変速歯車機構１２の変速切替動作を実現することができる。
【００６７】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００６８】
１            エンジン（内燃機関）
２            自動変速機（多段変速機）
７            シフトレバー
１１          トルクコンバータ
１２          変速歯車機構
２１          クランクシャフト（出力軸）
２４          タービンシャフト（入力軸）
５１          ＥＣＵ（制御部、変速制御装置）
５２          メモリ
５５          出力軸回転速度センサ
５６          入力軸回転速度センサ
５７          ドライブ軸回転速度センサ
６１          油圧制御回路
６５〜６９    ソレノイドバルブ
１００        車両
Ｃ１          第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２          第２クラッチ（係合要素）
Ｂ１          第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２          第２ブレーキ（係合要素）
Ｂ３          第３ブレーキ（係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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