(57)【要約】【課題】車輪の状態を把握して、ブレーキ制御の精度を向上させることができる車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明は、目標車輪制動力が設定された車輪の少なくとも１つに対して目標の減速度である目標車輪減速度を設定する第２設定部６６と、目標車輪減速度が設定された車輪の実際の減速度である実車輪減速度を検出する検出部４３、６０と、目標車両減速度と実車両減速度との差である車両減速度差を算出する第１算出部６７と、目標車輪減速度と実車輪減速度との差である車輪減速度差を算出する第２算出部６８と、車両減速度差及び車輪減速度差に基づいて、車両減速度差が小さくなるように、目標車輪制動力が設定された車輪の少なくとも１つに対応する目標車輪制動力を補正する補正部６９と、を備える。【選択図】図１
2018069923.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の少なくとも１つの車輪に制動力を付与する制動力付与部と、
前記少なくとも１つの車輪に対して目標の制動力である目標車輪制動力を設定する第１設定部と、
前記目標車輪制動力に基づいて前記制動力付与部を制御する制御部と、
を備える車両用制動装置であって、
前記目標車輪制動力が設定された前記車輪の少なくとも１つに対して目標の減速度である目標車輪減速度を設定する第２設定部と、
前記目標車輪減速度が設定された前記車輪の実際の減速度である実車輪減速度を検出する検出部と、
前記車両の目標の減速度である目標車両減速度と前記車両の実際の減速度である実車両減速度との差の絶対値である車両減速度差を算出する第１算出部と、
前記目標車輪減速度が設定された前記車輪について、前記目標車輪減速度と前記実車輪減速度との差の絶対値である車輪減速度差を算出する第２算出部と、
前記車両減速度差及び前記車輪減速度差に基づいて、前記車両減速度差が小さくなるように、前記目標車輪制動力が設定された前記車輪の少なくとも１つに対応する前記目標車輪制動力を補正する補正部と、
を備える車両用制動装置。
【請求項２】
前記第２設定部は、前記車両の第１車輪と第２車輪のそれぞれに対して前記目標車輪減速度を設定し、
前記補正部は、前記第１車輪における前記車輪減速度差と、前記第２車輪における前記車輪減速度差とに基づいて、前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも一方に対応する前記目標車輪制動力を補正する請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記車両の旋回状態を判定する状態判定部を備え、
前記補正部は、前記状態判定部の判定結果に基づいて、前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも一方に対応する前記目標車輪制動力を補正する請求項２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記補正部は、前記車両の旋回方向に対する前記第１車輪及び前記第２車輪の配置に基づいて、前記第１車輪及び前記第２車輪の少なくとも一方に対応する前記目標車輪制動力を補正する請求項３に記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記補正部は、前記第１車輪における前記車輪減速度差と、前記第２車輪における前記車輪減速度差とを比較し、大きい方の前記車輪である前記第１車輪又は前記第２車輪の前記目標車輪制動力に対する補正量が、小さい方の前記車輪である前記第１車輪又は前記第２車輪の前記目標車輪制動力に対する前記補正量よりも大きくする請求項２〜４の何れか一項に記載の車両用制動装置。
【請求項６】
前記補正部は、前記目標車輪制動力の補正の対象となる補正対象車輪に対応する前記目標車輪制動力の補正量を記憶し、次回以降のブレーキ操作において、記憶した前記補正量に基づき、前記補正対象車輪に対応する前記目標車輪制動力を補正する請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用制動装置は、例えば、車輪に制動力を付与する制動力付与部と、ブレーキ操作に応じて車両の目標の減速度である目標車両減速度を設定する減速度設定部と、目標車両減速度に応じて車輪の目標の制動力である目標車輪制動力を設定する制動力設定部と、目標車輪制動力に基づいて制動力付与部を制御する制御部と、を備えている。このような車両用制動装置では、例えば旋回時など、車両の状態に応じて各車輪の制動力（又は減速度）の配分を決定している。この配分については、例えば特開２００８−１１４６４２号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１１４６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用制動装置では、車両の実際の減速度を把握して車両に係る目標値（制動力又は減速度）を制御することができるが、各車輪の状態が把握されておらず、ブレーキ制御の精度向上の面で向上の余地がある。従来の車両用制動装置では、例えば、各車輪間における構造上のバラツキが生じた場合、当該バラツキが把握されないまま車両に係る目標値が制御され、上記配分が実際に達成できているか否かは把握されていない。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、車輪の状態を把握して、ブレーキ制御の精度を向上させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用制動装置は、車両の少なくとも１つの車輪に制動力を付与する制動力付与部と、前記少なくとも１つの車輪に対して目標の制動力である目標車輪制動力を設定する第１設定部と、前記目標車輪制動力に基づいて前記制動力付与部を制御する制御部と、を備える車両用制動装置であって、前記目標車輪制動力が設定された前記車輪の少なくとも１つに対して目標の減速度である目標車輪減速度を設定する第２設定部と、前記目標車輪減速度が設定された前記車輪の実際の減速度である実車輪減速度を検出する検出部と、前記車両の目標の減速度である目標車両減速度と前記車両の実際の減速度である実車両減速度との差の絶対値である車両減速度差を算出する第１算出部と、前記目標車輪減速度が設定された前記車輪について、前記目標車輪減速度と前記実車輪減速度との差の絶対値である車輪減速度差を算出する第２算出部と、前記車両減速度差及び前記車輪減速度差に基づいて、前記車両減速度差が小さくなるように、前記目標車輪制動力が設定された前記車輪の少なくとも１つに対応する前記目標車輪制動力を補正する補正部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車輪減速度差を把握することにより、車輪において目標の減速度が達成されているか否か及び目標値と実際値との差がどの程度あるか、すなわち車輪の状態（目標達成状態）を把握することができる。そして、車両減速度差及び車輪減速度差に基づいて、少なくとも１つの車輪の目標車輪制動力を補正することで、車輪の状態に応じた制動力制御が可能となる。つまり、本発明によれば、車輪の状態を把握することで、例えば車両状態のバラツキを吸収でき、ブレーキ制御の精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。
【図２】本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。
【図３】制動力配分設定線を説明するための説明図である。
【図４】本実施形態のブレーキ制御の流れの一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】本実施形態のブレーキ制御の流れの一例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。第１実施例の車両用制動装置１００は、図１に示すように、液圧発生部１と、ストロークセンサ４１と、加速度センサ４２と、車輪速度センサ４３と、操舵角センサ４４と、ヨーレートセンサ４５と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。
【００１０】
液圧発生部１は、ブレーキ操作部材１１と、倍力装置１２と、シリンダ機構１３と、ホイールシリンダ１４、１５、１６、１７と、を備えている。本実施形態において、ホイールシリンダ１４〜１７（又は液圧発生部１）とアクチュエータ５は、車両の複数の車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに制動力を付与する制動力付与部１０Ａを構成している。本実施形態のブレーキ操作部材１１は、ブレーキペダルである。倍力装置１２は、公知の装置であって、運転者がブレーキ操作部材１１に加える踏力を倍力してシリンダ機構１３に伝える装置である。倍力装置１２としては、例えば負圧式、液圧式（例えば電磁弁と高圧源による方式）、又は電動式（例えばモータを用いる方式）が挙げられる。倍力装置１２は、ブレーキ操作に応じてマスタピストン１３１、１３２を駆動するマスタピストン駆動部ともいえる。
【００１１】
シリンダ機構１３は、マスタシリンダ１３０と、マスタピストン１３１、１３２と、リザーバ１３３と、を備えている。マスタシリンダ１３０は、有底筒状のシリンダ部材である。マスタシリンダ１３０の開口側にブレーキ操作部材１１が配置されている。以下、説明上、マスタシリンダ１３０の底面側を前方とし、開口側を後方とする。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン１３２は、マスタピストン１３１の前方に配置されている。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内を、第１マスタ室１３０ａと第２マスタ室１３０ｂとに区画している。第１マスタ室１３０ａは、マスタピストン１３１、１３２とマスタシリンダ１３０とで形成され、第２マスタ室１３０ｂは、マスタピストン１３２とマスタシリンダ１３０とで形成されている。リザーバ１３３は、リザーバタンクであって、流路によって第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂと連通可能に配置されている。リザーバ１３３と各マスタ室１３０ａ、１３０ｂとは、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて連通／遮断される。
【００１２】
具体的に、第２マスタ室１３０ｂの周辺部位について説明する。図２に示すように、マスタシリンダ１３０は、リザーバ１３３に接続される接続ポート２１と、シール部材２２、２３と、アクチュエータ５に接続される接続ポート２４と、を備えている。接続ポート２１は、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂとを連通させるためのポートである。接続ポート２１は、シール部材２２、２３の間に配置されている。マスタピストン１３２の筒状部分には、自身の外周側と内周側を連通させる通路１３２ａが形成されている。
【００１３】
マスタピストン１３２が初期位置（ブレーキ操作部材１１が操作されてない状態）にある場合、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂは、流路２Ａを介して連通される。流路２Ａは、接続ポート２１、マスタシリンダ１３０の内周面、マスタピストン１３２の外周面、及び通路１３２ａで構成されている。一方、マスタピストン１３２が前進し、通路１３２ａがシール部材２３の前方に移動した場合、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂはシール部材２３により遮断される。つまり、リザーバ１３３と第２マスタ室１３０ｂとの間のブレーキ液の流路２Ａは、マスタピストン１３２の前進に伴って遮断可能に構成されている。流路２Ａが遮断されるまでのマスタピストン１３２の移動量を調整することで、マスタ室１３０ａ、１３０ｂの液圧（以下、「マスタ圧」と称する）の発生が抑制されるストローク区間である無効ストロークの量を調整することができる。接続ポート２４は、第２マスタ室１３０ｂとアクチュエータ５を接続するためのポートであって、マスタシリンダ１３０のシール部材２３よりも前方に形成されている。第１マスタ室１３０ａに対しても第２マスタ室１３０ｂの周辺部位同様の接続ポート及びシール部材が設けられているが、説明は省略する。
【００１４】
ホイールシリンダ１４は、車輪ＲＬ（左後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１５は、車輪ＦＲ（右前輪）に配置されている。ホイールシリンダ１６は、車輪ＲＲ（右後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１７は、車輪ＦＬ（左前輪）に配置されている。マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４〜１７は、アクチュエータ５を介して接続されている。ホイールシリンダ１４〜１７は、入力されている液圧に応じた制動力を車輪ＲＬ〜ＦＲに付与する。
【００１５】
このように、運転者がブレーキ操作部材１１を踏み込むと、倍力装置１２により踏力が倍力され、マスタシリンダ１３０内のマスタピストン１３１、１３２が押圧される。マスタピストン１３１、１３２の前進によりマスタシリンダ１３０とリザーバ１３３とが遮断されると（以下、この状態を「遮断状態」とも称する）、第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに同圧のマスタ圧が発生する。液圧発生部１は、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて容積が変化する第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに、遮断状態において第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂの容積に応じたマスタ圧を発生させる。マスタ圧は、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ１４〜１７に反映される。なお、図示しないが、液圧発生部１には、少なくともマスタ室１３０ａ、１３０ｂが遮断状態となるまで、ブレーキ操作部材１１の操作に対して反力を発生させる反力用スプリングが設けられている。また、液圧発生部１は、ストロークに応じた反力を発生させるストロークシミュレータを備えても良い。
【００１６】
ストロークセンサ４１は、ブレーキ操作部材１１のストローク（操作量）を検出するセンサである。ストロークセンサ４１は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。加速度センサ（減速度検出部）４２は、車両の前後方向の加速度（減速度）を検出するセンサである。車輪速度センサ４３は、各車輪ＦＲ〜ＲＬの回転速度を検出するセンサであって、各車輪ＦＲ〜ＲＬに対して設けられている。操舵角センサ４４は、ステアリングハンドル（図示せず）で操作された操舵角を検出するセンサである。ヨーレートセンサ４５は、車両のヨーレートを検出するセンサである。
【００１７】
アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ１４〜１７の液圧（以下、ホイール圧と称する）を調整する装置（液圧調整装置）である。具体的に、アクチュエータ５は、図１に示すように、油圧回路５Ａと、モータ８と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、車輪ＲＬ、ＦＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪ＦＬ、ＲＲに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。つまり、車両用制動装置１００の配管には、Ｘ配管方式が採用されている。なお、Ｈ配管方式が採用されても良い。
【００１８】
第１配管系統５０ａは、主流路Ａと、差圧制御弁５１と、増圧弁５２、５３と、減圧流路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流流路Ｃと、ポンプ５７と、補助流路Ｄと、オリフィス部７１と、ダンパ部７２と、を備えている。なお、流路は、例えば管路や液圧路に言い換えることができる。
【００１９】
主流路Ａは、接続ポート２４とホイールシリンダ１４、１５とを接続する流路である。差圧制御弁５１は、主流路Ａに設けられ、主流路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心としたマスタシリンダ１３０側の液圧とホイールシリンダ１４、１５側の液圧との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、差圧制御弁５１は、主流路Ａのマスタシリンダ１３０側の部分の液圧と主流路Ａのホイールシリンダ１４、１５側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている。
【００２０】
差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプである。差圧制御弁５１に印加される制御電流が大きいほど、第一差圧は大きくなる。差圧制御弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、マスタシリンダ１３０側の液圧よりもホイールシリンダ１４、１５側の液圧のほうが大きくなる。
【００２１】
差圧制御弁５１に対しては、逆止弁５１ａが設置されている。ブレーキＥＣＵ６は、制御電流により、差圧制御弁５１の絞り状態を制御することができる。主流路Ａは、ホイールシリンダ１４、１５に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの流路Ａ１、Ａ２に分岐している。
【００２２】
増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は流路Ａ１に配置され、増圧弁５３は流路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ１４、１５と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダ１４、１５と分岐点Ｘとを遮断する。なお、増圧弁５２、５３は、差圧制御弁５１同様、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づき連通状態と差圧状態とが切り替わる電磁弁であっても良い。
【００２３】
減圧流路Ｂは、流路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ１４の間と調圧リザーバ５６とを接続し、流路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ１５の間と調圧リザーバ５６とを接続する流路である。増圧弁５２、５３は、例えば、減圧制御時には、閉状態に制御され、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５を遮断する。
【００２４】
減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ１４側の減圧流路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ１５側の減圧流路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧流路Ｂを介してホイールシリンダ１４、１５と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。
【００２５】
還流流路Ｃは、減圧流路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主流路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する流路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流流路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動されるピストン式の電動ポンプである。ポンプ５７は、還流流路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１３０側又はホイールシリンダ１４、１５側にブレーキ液を流動させる。
【００２６】
ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ８により駆動されると、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ８は、併せて電動ポンプともいえる。なお、ポンプ５７は、車両起動中、常時駆動させても良い。
【００２７】
オリフィス部７１は、還流流路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部７２は、還流流路Ｃのポンプ５７とオリフィス部７１との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部７２は、還流流路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部７１及びダンパ部７２は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。
【００２８】
補助流路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主流路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１３０）とを接続する流路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの流路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。
【００２９】
ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１３０内のブレーキ液が、還流流路Ｃを介して主流路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び増圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。つまり、アクチュエータ５は、ホイール圧を加圧可能に構成されている。なお、主流路Ａの差圧制御弁５１とマスタシリンダ１３０の間の部分には、当該部分の液圧（マスタ圧）を検出する圧力センサＹが設置されている。圧力センサＹは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００３０】
第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、ホイールシリンダ１６、１７の液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主流路Ａに相当する主流路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、増圧弁５２、５３に相当する増圧弁９２、９３と、減圧流路Ｂに相当する減圧流路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流流路Ｃに相当する還流流路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助流路Ｄに相当する補助流路Ｄｂと、オリフィス部７１に相当するオリフィス部８１と、ダンパ部７２に相当するダンパ部８２と、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。
【００３１】
アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、マスタ圧をホイールシリンダ１４〜１７に提供する増圧制御、ホイールシリンダ１４〜１７を密閉する保持制御、ホイールシリンダ１４〜１７内のフルードを調圧リザーバ５６に流出させる減圧制御、又は差圧制御弁５１による絞りとポンプ５７の駆動によりホイール圧を加圧する加圧制御を実行することで為されている。アクチュエータ５による増圧制御、保持制御、減圧制御、及び加圧制御は、各ホイールシリンダ１４〜１７で独立して行うことができる。
【００３２】
ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ４１、加速度センサ４２、車輪速度センサ４３、操舵角センサ４４、ヨーレートセンサ４５、及び圧力センサＹ等の各種センサから検出結果（検出値）を受信し、受信情報に基づいてアクチュエータ５の作動を制御する。ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５の作動を制御して、各ホイールシリンダ１４〜１７に対する増圧制御、保持制御、減圧制御、又は加圧制御を実行する。アクチュエータ５に対して、ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５に対して、例えば、自動加圧制御（例えば横滑り防止制御や回生協調制御）及びアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を実行する。
【００３３】
（補正制御）
ブレーキＥＣＵ６は、機能として、演算部６０と、車両減速度設定部６１と、状態判定部６２と、配分設定部６３と、第１設定部６４と、制御部６５と、第２設定部６６と、第１算出部６７と、第２算出部６８と、補正部６９と、を備えている。
【００３４】
演算部６０は、各種センサからの受信情報に基づいて、実際の値として、車速及び各車輪ＦＲ〜ＲＬの減速度等を演算（算出）する。具体的に、演算部６０は、車輪速度センサ４３の検出結果に基づいて、各車輪ＦＲ〜ＲＬの実際の減速度（加速度）である実車輪減速度、車両の車速、及び各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率等を演算する。各車輪ＦＲ〜ＲＬの実車輪減速度は、例えば、各車輪ＦＲ〜ＲＬの回転速度から算出した各車輪ＦＲ〜ＲＬの速度に基づいて算出することができる。車速は、例えば、全車輪ＦＲ〜ＲＬの回転速度から算出することができる。各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率は、例えば、車速と各車輪ＦＲ〜ＲＬの速度から算出することができる。また、演算部６０は、算出した車速に基づいて、車両の実際の減速度である実車両減速度を演算しても良い。また、演算部６０は、加速度センサ４２から実車両減速度の情報を取得しても良い。演算部６０と車輪速度センサ４３は、「検出部」に相当する。
【００３５】
車両減速度設定部６１は、車両の目標の減速度である目標車両減速度を設定する。具体的に、車両減速度設定部６１は、状況に応じて、例えば運転者の要求、すなわちストロークセンサ４１の検出結果（ストローク）に基づいて、目標車両減速度（要求減速度ともいえる）を設定する。
【００３６】
状態判定部６２は、各種センサの検出結果に基づいて、車両の状態（例えば車両の旋回状態、走行路状態、又は乗員数・積載重量など）を判定する。具体的に、状態判定部６２は、操舵角センサ４４及び／又はヨーレートセンサ４５（操作挙動検出センサ）の検出結果に基づいて、車両の旋回状態を判定する。旋回状態とは、例えば、車両が旋回しているか否か、旋回している場合の旋回方向、及び旋回の度合で示すことができる。また、状態判定部６２は、例えば加速度センサ４２の検出結果及び演算部６０が演算した車速に基づいて、走行路状態を判定する。走行路状態の判定は、例えば、車両が、所定傾斜以上の上り坂、所定傾斜以上の下り坂、及びそれ以外の通常路の何れに位置するかを判定することである。旋回状態や走行路状態の判定は、公知の方法で行うことができる。
【００３７】
配分設定部６３は、目標車両減速度及び状態判定部６２の判定結果に基づいて、各車輪ＦＲ〜ＲＬへの制動力の配分（例えば分配割合）を設定する。配分設定部６３は、例えば状態判定部６２により車両が通常路（傾斜が所定範囲内の道路）を直進している状態と判定されている場合、後輪ＲＲ、ＲＬが前輪ＦＲ、ＦＬより先にロックしないように、例えば理論制動力配分線に基づいて予め設定された制動力配分設定線（図３参照）に応じて、後輪ＲＲ、ＲＬの制動力が前輪ＦＲ、ＦＬの制動力よりも小さくなるように配分を設定する。配分設定部６３の配分例については後述する。配分設定部６３は、電子制御制動力配分システム（ＥＢＤ）の機能を有している。
【００３８】
第１設定部６４は、各車輪ＦＲ〜ＲＬの目標の制動力である目標車輪制動力を設定する。具体的に、本実施形態の第１設定部６４は、車両減速度設定部６１で設定された目標車両減速度及び配分設定部６３で設定された配分に基づいて、各車輪ＦＲ〜ＲＬの目標の制動力である目標車輪制動力を設定する。なお、第１設定部６４は、例えば、目標車両減速度が達成できるように、目標車両減速度に対応する、車両の目標の制動力である目標制動力（要求制動力ともいえる）を設定しても良い。この場合、第１設定部６４は、当該目標制動力と配分とに基づいて、各車輪ＦＲ〜ＲＬの目標車輪制動力を設定する。
【００３９】
制御部６５は、第１設定部６４で設定された目標車輪制動力に基づいて、アクチュエータ５（制動力付与部１０Ａ）を制御する。制御部６５は、各車輪ＦＲ〜ＲＬ（各ホイールシリンダ１４〜１７）において、目標車輪制動力に対応するホイール圧である目標ホイール圧を設定する。制御部６５は、圧力センサＹの検出値（マスタ圧）とアクチュエータ５の制御状態とに基づいて、現在のホイール圧の推定値である推定ホイール圧を算出する。制御部６５は、各車輪ＦＲ〜ＲＬにおいて、推定ホイール圧が目標ホイール圧に近づくように、アクチュエータ５に対する制御（増圧制御、保持制御、減圧制御、又は加圧制御）を実行する。
【００４０】
第２設定部６６は、第１設定部６４で設定された目標車輪制動力に基づいて、目標車輪制動直が設定された車輪ＦＲ〜ＲＬのうち１つの車輪の又は２つ以上の車輪のそれぞれに対して、目標の減速度である目標車輪減速度を設定（演算）する。本実施形態の第２設定部６６は、すべての車輪ＦＲ〜ＲＬに対して目標車輪減速度を設定する。目標車輪減速度は、例えば、ニュートンの運動方程式（Ｆ＝ｍａ）に基づいて算出することができる。この場合、各車輪ＦＲ〜ＲＬにおいて、Ｆが目標車輪制動力であり、ｍが接地荷重であり、ａが目標車輪減速度である。各車輪ＦＲ〜ＲＬの接地荷重は、予め設定された設定値（例えば重量配分に基づく値）でも良いし、車両の状態に応じて演算される演算値でも良い。本実施形態の第２設定部６６は、状態判定部６２の判定結果に基づいて、各車輪ＦＲ〜ＲＬの接地荷重を演算（推定）する。一例として、前輪ＦＲ、ＦＬの接地荷重は、例えば下り坂走行時や急ブレーキ時などに、後輪ＲＲ、ＲＬの接地荷重よりも大きくなる。
【００４１】
第１算出部６７は、加速度センサ４２（又は演算部６０）から車両の実際の減速度（加速度）である実車両減速度の情報を取得する。そして、第１算出部６７は、目標車両減速度と実車両減速度との差の絶対値である車両減速度差を算出する。第２算出部６８は、演算部６０から各車輪ＦＲ〜ＲＬの実車輪減速度の情報を取得する。そして、第２算出部６８は、各車輪ＦＲ〜ＲＬについて、目標車輪減速度と実車輪減速度との差の絶対値である車輪減速度差を算出する。
【００４２】
補正部６９は、第１算出部６７で算出された車両減速度差と、第２算出部６８で算出された車輪減速度差とに基づいて、車両減速度差が小さくなるように、目標車輪減速度が設定された車輪ＦＲ〜ＲＬの少なくとも１つに対応する目標車輪制動力を補正する。補正後の目標車輪制動力を補正車輪制動力と称する。補正部６９は、車輪減速度差に基づいて補正対象の車輪ＦＲ〜ＲＬ（以下「補正対象車輪」とも称する）を決定し、車両減速度差が小さくなるように補正対象車輪の目標車輪制動力を補正する。すなわち、補正部６９は、補正対象車輪に対して、目標車輪制動力を補正した補正車輪制動力を設定する。補正部６９は、状況に応じて、１つ又は複数の車輪ＦＲ〜ＲＬに対して補正車輪制動力を設定する。
【００４３】
補正車輪制動力は、補正対象車輪の目標車輪制動力に対して、ある補正量が加算された値又は減算された値である（補正車輪制動力＝目標車輪制動力±補正量）。例えば実車両減速度が目標車両減速度よりも小さい場合、補正部６９は、実車両減速度を目標車両減速度に近づけるように、補正対象車輪の目標車輪制動力に補正量（演算値又は所定値）を加算する。補正部６９は、例えば、補正対象車輪の車輪減速度差が大きいほど補正量を大きくする。
【００４４】
補正部６９は、例えば、車輪ＦＲ〜ＲＬのうち最も車輪減速度差が大きい車輪ＦＲ〜ＲＬを補正対象車輪に決定する。補正部６９は、例えば、車輪減速度差が最も大きい車輪ＦＲ〜ＲＬに対する補正量が、車輪減速度差が比較的小さい車輪ＦＲ〜ＲＬに対する補正量（０を含む）よりも大きくなるように、各車輪ＦＲ〜ＲＬの補正量を設定する。なお、補正量が０とは、補正されていないことを意味する。また、補正部６９は、さらに状態判定部６２の判定結果に基づいて、補正対象車輪を決定する。補正部６９による補正の例については後述する。
【００４５】
また  本実施形態の補正部６９は、補正対象車輪に対応する目標車輪制動力の補正量を記憶し、次回以降のブレーキ操作において、記憶した補正量に基づき、当該補正対象車輪に対応する目標車輪制動力を補正する。これによれば、恒常的なバラツキがある場合でも、次回以降、そのバラツキを考慮した目標車輪制動力の設定が可能となる。補正部６９は、例えば、補正対象車輪とその補正量を記憶し、１回目の当該記憶の後は、次回のブレーキ操作において当該記憶した補正量よりも小さい補正量で補正対象車輪の目標車輪制動力を補正し、所定回数以上同様の記憶がなされた場合、その次のブレーキ操作から、記憶した補正量相当量だけ当該補正対象車輪の目標車輪制動力を補正するようにしても良い。
【００４６】
制御部６５は、補正部６９により補正車輪制動力が設定されている場合、当該補正車輪制動力に基づいてアクチュエータ５を制御する。つまり、制御部６５は、補正車輪制動力が設定された車輪ＦＲ〜ＲＬに対しては当該補正車輪制動力（補正後の目標ホイール圧）に基づいて液圧制御を実行し、補正車輪制動力が設定されていない車輪ＦＲ〜ＲＬに対しては目標車輪制動力（目標ホイール圧）に基づいて液圧制御を実行する。なお、補正部６９は、車両減速度差が所定の許容範囲内（所定値以下）となった場合、補正を実行しないように設定されても良い。
【００４７】
このように、本実施形態の車両用制動装置１００は、車両の少なくとも１つの車輪ＦＲ〜ＲＬ（すなわち１又は複数の車輪）に制動力を付与する制動力付与部１０Ａと、当該少なくとも１つの車輪ＦＲ〜ＲＬ（すなわち前記制動力が付与される車輪）に対して目標の制動力である目標車輪制動力を設定する第１設定部６４と、目標車輪制動力に基づいて制動力付与部１０Ａを制御する制御部６５と、を備える車両用制動装置であって、目標車輪制動力が設定された車輪ＦＲ〜ＲＬの少なくとも１つに対して目標の減速度である目標車輪減速度を設定する第２設定部６６と、目標車輪減速度が設定された車輪ＦＲ〜ＲＬの実際の減速度である実車輪減速度を検出する検出部４３、６０と、車両の目標の減速度である目標車両減速度と車両の実際の減速度である実車両減速度との差の絶対値である車両減速度差を算出する第１算出部６７と、目標車輪減速度が設定された車輪ＦＲ〜ＲＬについて、目標車輪減速度と実車輪減速度との差の絶対値である車輪減速度差を算出する第２算出部６８と、車両減速度差及び車輪減速度差に基づいて、車両減速度差が小さくなるように、目標車輪制動力が設定された車輪ＦＲ〜ＲＬの少なくとも１つに対応する目標車輪制動力を補正する補正部６９と、を備えている。
【００４８】
ここで、本実施形態のブレーキ制御の流れの一例を図４及び図５を参照して説明する。図４に示すように、運転者によりブレーキ操作が為された場合（Ｓ１０１）、ブレーキＥＣＵ６は、加速度センサ４２から実車両減速度情報を取得し（Ｓ１０２）、ストロークセンサ４１の検出結果（ストローク）に応じた目標車両減速度を設定する（Ｓ１０３）。そして、配分設定部６３は、状態判定部６２の判定結果に基づいて、各車輪ＦＲ〜ＲＬへの制動力の配分（分配割合）を設定する（Ｓ１０４）。第１設定部６４は、設定された目標車両減速度と配分に基づいて、各車輪ＦＲ〜ＲＬの目標車輪制動力を設定する（Ｓ１０５）。第２設定部６６は、各車輪ＦＲ〜ＲＬの目標車輪制動力に基づいて、各車輪ＦＲ〜ＲＬに対して目標車輪減速度を設定する（Ｓ１０６）。
【００４９】
ブレーキＥＣＵ６は、目標車両減速度が実車両減速度よりも大きいか否か、すなわち実車両減速度が不足しているか否かを判定する（Ｓ１０７）。実車両減速度が不足している場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、ＡＢＳ制御外であるか否かを判定する（Ｓ１０８）。ＡＢＳ制御外である場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、制動力配分が通常の配分であるか否か、すなわちＥＢＤによる配分以外であるか否かを判定する（Ｓ１０９）。通常の配分が為されている場合（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、状態判定部６２は、車両が直進しているか否かを判定する（Ｓ１１０）。車両が直進している場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、補正部６９は、各車輪ＦＲ〜ＲＬにおける車輪減速度差に基づいて、各車輪ＦＲ〜ＲＬの目標車輪制動力を補正する（Ｓ１１１）。
【００５０】
すなわち、ＡＢＳ制御が為されておらず且つＥＢＤ相当の配分設定が為されていない状態において、車両直進中にブレーキ操作が為された場合、補正部６９は、各車輪ＦＲ〜ＲＬを制御対象とし、各車輪ＦＲ〜ＲＬに対して車輪減速度差を小さくするように補正車輪制動力を設定する。この例において、補正部６９は、目標車両減速度が達成されていないため、制動力を増大する側に目標車輪制動力を補正する。ブレーキＥＣＵ６は、各車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪減速度差を小さくするように、目標ホイール圧を増大側に補正し、アクチュエータ５に加圧制御を実行させる。
【００５１】
本実施形態によれば、何も特殊な制御（例えばＡＢＳやＥＢＤ）が為されていない状況で且つ車両が直進中である場合、各車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪減速度差を小さくする補正が実行される。ここで、何も特殊な制御（例えばＡＢＳやＥＢＤ）が為されていない状況で且つ車両旋回中である場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、補正部６９は、旋回外輪を補正対象とし、旋回外輪の目標車輪制動力を車輪減速度差に基づいて増大側に補正する（Ｓ１１４）。つまり、補正部６９は、車両の旋回方向に対する車輪の配置に基づいて、補正対象車輪を決定する。
【００５２】
さらに続いて、状態判定部６２は、車両が上り坂又は下り坂に位置しているか否かを判定する（Ｓ１１２）。この判定において、上り坂走行中であればＹｅｓ、下り坂走行中であればＮｏ、それ以外であればＥＮＤとする。車両が上り坂に位置している場合（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、補正部６９は、後輪ＲＲ、ＲＬの目標車輪制動力を増大側に補正し、車両減速度差に基づいて必要があれば前輪ＦＲ、ＦＬの目標車輪制動力を減少側に補正する（Ｓ１１３）。車両が上り坂を走行している際には、後輪ＲＲ、ＲＬ側の接地荷重が増大するため、後輪ＲＲ、ＲＬ側の制動力を増大させることで車両安定に寄与することができる。したがって、補正部６９は、車両減速度差を小さくするために、後輪ＲＲ、ＲＬの目標車輪制動力を増大側に補正する。一方、車両が下り坂に位置している場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）、補正部６９は、前輪ＦＲ、ＦＬの目標車輪制動力を増大側に補正し、車両減速度差に基づいて必要があれば後輪ＲＲ、ＲＬの目標車輪制動力を減少側に補正する（Ｓ１１５）。この補正も上り坂の際と同様の理由で行われる。
【００５３】
また、ＡＢＳ制御が実行されている場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、補正部６９は、各車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪減速度差を小さくするように、各車輪ＦＲ〜ＲＬの目標車輪制動力に対して補正量を加算する（Ｓ１１６）。つまり、補正部６９は、各車輪ＦＲ〜ＲＬに対して、車輪減速度差に応じて、目標車輪制動力よりも大きい補正車輪制動力を設定する（Ｓ１１６）。また、ＥＢＤに相当する配分設定が為されている場合（Ｓ１０９：Ｎｏ）で且つ車両が直進中である場合（Ｓ１１７：Ｙｅｓ）、前輪ＦＲ、ＦＬの目標車輪制動力を車輪減速度差に基づいて増大側に補正する（Ｓ１１８）。ＥＢＤによる制動力配分が為されている場合（例えばブレーキ操作が高踏力で行われている場合）で、且つ目標車両減速度が達成されていない場合、図３の配分が実現されていないと推定でき、補正部６９は、車両安定性の観点から、前輪ＦＲ、ＦＬの目標車輪制動力を増大側に補正する。この補正では、図３の折れ点（傾きが変わる点）が実現されていない可能性が考慮されている。
【００５４】
一方、ＥＢＤに相当する配分設定が為されている場合（Ｓ１０９：Ｎｏ）で且つ車両が旋回中である場合（Ｓ１１７：Ｎｏ）、車両安定性の観点から、旋回外前輪の目標車輪制動力を車輪減速度差に基づいて増大側に補正する（Ｓ１１９）。旋回外前輪は、例えば車両が時計回りに旋回している場合、左前輪ＦＬである。
【００５５】
また、目標車両減速度が実車両減速度以下である場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、例えば以下のような制御を行う（Ｂ）。目標車両減速度が実車両減速度と等しい（微差含む）場合、補正部６９は、上記のような補正制御を実行しない。また、目標車両減速度が実車両減速度よりも小さい場合、すなわち減速が過剰である場合、補正部６９は、車輪減速度差と配分に基づき、上記同様の安全性の観点から、補正対象車輪を決定し、当該補正対象車輪の目標車輪制動力を減少側に補正する。
【００５６】
本実施形態によれば、車輪ＦＲ〜ＲＬにおける車輪減速度差を把握することにより、車輪ＦＲ〜ＲＬにおいて目標の減速度が達成されているか否か及び目標値と実際値との差がどの程度あるか、すなわち車輪の状態（目標達成状態）を把握することができる。そして、車両減速度差を小さくするように、車輪減速度差に基づいて少なくとも１つの車輪ＦＲ〜ＲＬの目標車輪制動力を補正することで、実際の車輪ＦＲ〜ＲＬの状態に応じた制動力制御が可能となる。
【００５７】
例えば、従来のブレーキＥＣＵは、制御上、目標ホイール圧に応じた液圧を対応するホイールシリンダに供給していると把握していても、実際に狙った液圧制動力が出ているか否かは把握できなかった。例えば、ブレーキパッドのバラツキ（摩擦係数のバラツキ等）、タイヤの状態、積載状態、油圧、又は環境など、制動力発揮に必要な要素のバラツキが原因で、同じ液圧を供給した複数のホイールシリンダが、互いに異なる制動力を発揮することがある。このようなバラツキがある状態で、実車両減速度が目標車両減速度に達していない場合、従来のブレーキＥＣＵは当該バラツキを把握できず、すべての車輪の目標ホイール圧を増大させて、実車両減速度を目標車両減速度に近づける必要がある。これによれば、車輪間にバラツキによる制動力差が生じた状態が維持され、制動力が大きい車輪側に車両が引っ張られるおそれがある。
【００５８】
これに対し、本実施形態では、減速度が不足している（又は過剰な）車輪を特定することができ、当該特定に基づいて車両安定性に寄与する制動力補正が可能となる。つまり、適切な車輪ＦＲ〜ＲＬに補正車輪制動力を設定することで、上記のバラツキを吸収し、狙った減速度配分を達成することができる。また、スリップ率によらず車輪の状態が把握できるため、スリップが発生する前でも適切に補正することができる。このように、本実施形態によれば、車輪減速度差に基づいて車輪ＦＲ〜ＲＬの状態を把握することで、ブレーキ制御の精度を向上させることができる。
【００５９】
また、本実施形態によれば、目標車両減速度及び車両状態が一定の状態において、各車輪ＦＲ〜ＲＬの目標車輪減速度は変化しないが、車両減速度差及び車輪減速度差に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬの制御目標の制動力が変化する。換言すると、ブレーキＥＣＵ６は、目標車輪減速度の配分を維持したまま、車輪減速度差に基づいて車輪ＦＲ〜ＲＬに対する制動力（目標車輪制動力）の配分を変化させる。これにより、狙った減速度の配分が達成できる。
【００６０】
（まとめ）
ここで、本実施形態のブレーキＥＣＵ６の制御についてまとめて記載する。本実施形態において、第２設定部６６は、車両の第１車輪と第２車輪のそれぞれに対して目標車輪減速度を設定し、補正部６９は、第１車輪における車輪減速度差と、第２車輪における車輪減速度差とに基づいて、第１車輪及び第２車輪の少なくとも一方に対応する目標車輪制動力を補正する（第１車輪及び第２車輪の少なくとも一方に対して補正車輪制動力を設定する）。
また、本実施形態の車両用制動装置１００は、車両の旋回状態を判定する状態判定部６２を備え、補正部６９は、状態判定部６２の判定結果に基づいて、第１車輪及び第２車輪の少なくとも一方に対応する目標車輪制動力を補正する。
また、本実施形態において、補正部６９は、車両の旋回方向に対する第１車輪及び前記第２車輪の配置に基づいて、第１車輪及び第２車輪の少なくとも一方に対応する目標車輪制動力を補正する。
また、本実施形態において、補正部６９は、第１車輪における車輪減速度差と、第２車輪における車輪減速度差とを比較し、大きい方の車輪である第１車輪又は第２車輪の目標車輪制動力に対する補正量が、小さい方の車輪である第１車輪又は第２車輪の目標車輪制動力に対する補正量よりも大きくなるように、補正車輪制動力を設定する。補正量の大小は、車輪減速度差の大小に対応する。補正部６９は、例えば、補正部６９は、補正対象車輪の車輪減速度差が大きいほど補正量を大きくする。このように、補正部６９は、目標車輪減速度が設定された車輪ＦＲ〜ＲＬの少なくとも１つに対して、車両減速度差及び車輪減速度差に基づいて、車両減速度差と少なくとも１つの車輪の車輪減速度差が小さくなるように、目標車輪制動力を補正する。
また、配分設定部６３は、補正車輪制動力が設定された車輪（補正対象車輪）を記憶し、次回以降のブレーキ操作（運転者がブレーキ操作を開始してから解除するまでを１回のブレーキ操作とする）において、補正対象車輪への制動力の配分を変更しても良い。これによれば、恒常的なバラツキがある場合でも、次回以降、そのバラツキを考慮した配分が可能となる。
【００６１】
（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、車両用制動装置１００が搭載される車両は、回生制動装置を備えるハイブリッド車や電気自動車、又は燃料電池車等であっても良い。また、車両用制動装置１００がホイール圧を計測する圧力センサを有する場合、推定ホイール圧に代えて当該圧力センサの検出値を用いても良い。また、本発明は、自動運転車にも適している。自動運転車において、例えば運転者によるメンテナンスの頻度が少なくなることが考えられるが、本発明によれば、それによるバラツキも吸収することができる。また、１つの車輪について車輪減速度差が算出される場合、車両減速度差が許容範囲外にあり且つ車輪減速度差が許容範囲内である場合、車輪減速度差が算出されていない車輪の目標車輪制動力を車両減速度差が小さくなるように補正しても良い。また、制動力は、制動トルクともいえる。また、旋回状態を検出する各種センサは、上記以外のものでも良い。
【符号の説明】
【００６２】
１００…車両用制動装置、１０Ａ…制動力付与部、４２…加速度センサ、４３…車輪速度センサ（検出部）、６…ブレーキＥＣＵ、６０…演算部（検出部）、６１…車両減速度設定部、６２…状態判定部、６３…配分設定部、６４…第１設定部、６５…制御部、６６…第２設定部、６７…第１算出部、６８…第２算出部、６９…補正部、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ…車輪（第１車輪、第２車輪）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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