(57)【要約】【課題】一般的な車両に搭載されているセンサの出力を用いて道路形態を推定する。【解決手段】情報生成装置は、移動体の位置情報及び移動体に係る横方向加速度情報を含む移動体情報を取得する。そして、位置情報及び横方向加速度情報に基づき、移動体が交差点道路形態に関する道路形態情報を生成する。【選択図】図１０
2018036194.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体が位置する位置情報及び前記移動体にかかる横方向加速度情報を含む移動体情報を取得する情報取得部と、
前記位置情報及び前記横方向加速度情報に基づき、前記移動体が交差点の道路形態に関する道路形態情報を生成する生成部と、
を備える情報生成装置。
【請求項２】
前記道路形態情報は、前記交差点を通過する前の道路において、方向転換専用レーンがあるかを示す方向転換専用レーン情報を含むことを特徴とする請求項２に記載の情報生成装置。
【請求項３】
前記情報取得部は、複数の移動体から前記移動体情報を取得し、
前記生成部は、前記道路形態情報を統計処理によって生成することを特徴とする請求項１又は２に記載の情報生成装置。
【請求項４】
前記移動体情報は、時刻に関する時間情報を含み、
前記生成部は、前記時間情報にさらに基づき、前記交差点の信号の有無に関する信号有無情報を含む道路形態情報を生成することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の情報生成装置。
【請求項５】
前記道路形態情報は、前記交差点の信号が方向転換矢印を表示するかを示す情報を含むことを特徴とする請求項４に記載の情報生成装置。
【請求項６】
移動体が位置する位置情報及び前記移動体にかかる横方向加速度情報を含む移動体情報を取得する情報取得部と、
前記位置情報及び前記横方向加速度情報に基づき、前記移動体が道路外に侵入する際の右折容易性に関する道路形態情報を生成する生成部と、
を備える情報生成装置。
【請求項７】
前記道路形態情報を外部に送信する送信部を備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の情報生成装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一項に記載の道路形状推定装置から送信された道路形状情報を受信する受信部と、
前記道路形状情報に基づき、運転支援に関する制御を実行する制御部と、
を備えることを特徴とする制御装置。
【請求項９】
コンピュータを備える装置によって実行される情報生成方法であって、
移動体が位置する位置情報及び前記移動体にかかる横方向加速度情報を含む移動体情報を取得する情報取得工程と、
前記位置情報及び前記横方向加速度情報に基づき、前記移動体が交差点の道路形態に関する道路形態情報を生成する生成工程と、
を備える情報生成方法。
【請求項１０】
コンピュータを備える装置によって実行されるプログラムであって、
移動体が位置する位置情報及び前記移動体にかかる横方向加速度情報を含む移動体情報を取得する情報取得部、
前記位置情報及び前記横方向加速度情報に基づき、前記移動体が交差点の道路形態に関する道路形態情報を生成する生成部、
として前記コンピュータを機能させるプログラム。
【請求項１１】
請求項１０に記載のプログラムを記憶した記憶媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、センサの出力に基づいて道路形態を推定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、カメラを用いて車両の走行車線を特定する技術を記載している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３２９８３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
プローブ情報による情報収集を考えた場合、特許文献１の手法ではカメラやレーダなどを搭載している車両でなければ走行レーンや右折信号を特定することができず、プローブ情報を収集可能な車両が限定されてしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、一般的な車両に搭載されているセンサの出力を用いて道路形態を推定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、情報生成装置であって、移動体が位置する位置情報及び前記移動体にかかる横方向加速度情報を含む移動体情報を取得する情報取得部と、前記位置情報及び前記横方向加速度情報に基づき、前記移動体が交差点の道路形態に関する道路形態情報を生成する生成部と、を備える。
【０００７】
請求項９に記載の発明は、コンピュータを備える装置によって実行される情報生成方法であって、移動体が位置する位置情報及び前記移動体にかかる横方向加速度情報を含む移動体情報を取得する情報取得工程と、前記位置情報及び前記横方向加速度情報に基づき、前記移動体が交差点の道路形態に関する道路形態情報を生成する生成工程と、を備える。
【０００８】
請求項１０に記載の発明は、コンピュータを備える装置によって実行されるプログラムであって、移動体が位置する位置情報及び前記移動体にかかる横方向加速度情報を含む移動体情報を取得する情報取得部、前記位置情報及び前記横方向加速度情報に基づき、前記移動体が交差点の道路形態に関する道路形態情報を生成する生成部、として前記コンピュータを機能させる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例に係る情報収集システムの構成を示す。
【図２】サーバの概略構成を示す。
【図３】ナビゲーション装置の概略構成を示す。
【図４】センサで検出する加速度の方向を説明する図である。
【図５】右折矢印の表示中に右折した場合のＹ軸方向加速度のグラフを示す。
【図６】前の車両との間隔を詰める際のＸ軸方向加速度のグラフを示す。
【図７】右折車両を避ける後続車両の挙動を示す。
【図８】右折車両を避ける後続車両の挙動を示す。
【図９】大きな交差点におけるＹ軸方向加速度のグラフを示す。
【図１０】第１実施例に係る道路形態推定処理のフローチャートである。
【図１１】第２実施例に係る道路形態推定処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の１つの好適な実施形態では、情報生成装置は、移動体が位置する位置情報及び前記移動体にかかる横方向加速度情報を含む移動体情報を取得する情報取得部と、前記位置情報及び前記横方向加速度情報に基づき、前記移動体が交差点の道路形態に関する道路形態情報を生成する生成部と、を備える。
【００１１】
上記の情報生成装置は、移動体の位置情報及び移動体に係る横方向加速度情報を含む移動体情報を取得する。そして、位置情報及び横方向加速度情報に基づき、移動体が交差点の道路形態に関する道路形態情報を生成する。これにより、一般的な車両に搭載されるセンサにより、位置情報及び横方向加速度情報に基づいて道路形態情報を生成することができる。
【００１２】
上記の情報生成装置の一態様では、前記情報取得部は、複数の移動体から前記移動体情報を取得し、前記生成部は、前記道路形態情報を統計処理によって生成する。この態様では、複数の移動体から得られた移動体情報を利用することにより、道路形態情報の生成精度を高めることができる。
【００１３】
好適な例では、前記道路形態情報は、前記交差点を通過する前の道路において、方向転換専用レーンがあるかを示す方向転換専用レーン情報を含む。他の好適な例では、前記道路形態情報は、前記交差点の信号が方向転換矢印を表示するかを示す情報を含む。
【００１４】
上記の情報生成装置の他の一態様は、前記道路形態情報を外部に送信する送信部を備える。これにより、複数の移動体からサーバなどへ道路形態情報を送信して収集することができる。
【００１５】
本発明の他の好適な実施形態では、制御装置は、上記の情報生成装置から送信された道路形態情報を受信する受信部と、前記道路形態情報に基づき、運転支援に関する制御を実行する制御部と、を備える。この制御装置は、道路形態情報を受信し、自動運転などの運転支援に関する制御に利用することができる。
【００１６】
本発明の他の好適な実施形態では、コンピュータを備える装置によって実行される情報生成方法は、移動体が位置する位置情報及び前記移動体にかかる横方向加速度情報を含む移動体情報を取得する情報取得工程と、前記位置情報及び前記横方向加速度情報に基づき、前記移動体が交差点の道路形態に関する道路形態情報を生成する生成工程と、を備える。この方法により、一般的な車両に搭載されるセンサにより位置情報及び横方向加速度情報に基づいて、道路形態情報を生成することができる。
【００１７】
本発明の他の好適な実施形態では、コンピュータを備える装置によって実行されるプログラムは、移動体が位置する位置情報及び前記移動体にかかる横方向加速度情報を含む移動体情報を取得する情報取得部、前記位置情報及び前記横方向加速度情報に基づき、前記移動体が交差点の道路形態に関する道路形態情報を生成する生成部、として前記コンピュータを機能させる。このプログラムをコンピュータで実行することにより、上記の情報生成装置を実現することができる。このプログラムは、記憶媒体に記憶して取り扱うことができる。
【実施例】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例について説明する。
【００１９】
［装置構成］
（情報収集システム）
図１は、実施例に係る情報収集システムの概略構成を示す。情報収集システムは、サーバ７と、複数のナビゲーション装置１により構成される。ナビゲーション装置１は、無線通信によりサーバ７とデータの送受信が可能である。
【００２０】
（サーバ）
図２は、サーバ７の概略構成を示す。サーバ７は、コンピュータ装置であり、通信部７１と、制御部（ＣＰＵ）７２と、ＲＯＭ７３と、ＲＡＭ７４と、地図データベース（以下、データベースを「ＤＢ」と記す。）７５と、走行履歴ＤＢ７６と、道路形態ＤＢ７７と、を備える。
【００２１】
通信部７１は、無線通信によりナビゲーション装置１との間でデータの送受信を行う。制御部７２は、サーバ７全体の制御を行う。ＲＯＭ７３は、サーバ７が実行するプログラムなどを記憶している。ＲＡＭ７４は、サーバ７が各種の処理を行う際のワークメモリとして機能する。
【００２２】
地図ＤＢ７５は、道路地図データを記憶している。道路地図データは、道路ネットワークを交差点ノードと道路リンクにより示したものである。
【００２３】
走行履歴ＤＢ７６は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の走行履歴データを保存する。具体的には、ナビゲーション装置１は、車両の走行中に一定時間毎又は一定走行距離毎に車両の現在位置、進行方向（上り／下り）、時刻、速度などの各種の情報を測定している。そして、車両の走行中に所定の送信タイミングが到来すると、その車両の走行履歴データをサーバ７へ送信する。サーバ７は、複数のナビゲーション装置１から走行履歴データを受信し、走行履歴ＤＢ７６に保存する。
【００２４】
道路形態ＤＢ７７は、ナビゲーション装置１から送信された道路形態情報を記憶する。道路形態情報は、交差点における車両の右折に関する情報であり、具体的には、交差点における信号の有無、信号に右折矢印が表示されるか否か、交差点における右折専用レーンの有無、右折の容易さなどを含む。サーバ７は多数の車両に搭載されたナビゲーション装置１から、各交差点についての道路形態情報を受信し、蓄積する。収集された多数の道路形態情報に基づいて、各交差点における道路形態が決定され、必要に応じて地図データの属性情報などとして地図ＤＢ７５に記憶される。
【００２５】
上記の構成において、通信部７１は本発明の情報取得部及び送信部の一例であり、制御部７２は本発明の生成部の一例である。
【００２６】
（ナビゲーション装置）
図３は、ナビゲーション装置１の構成を示す。図３に示すように、ナビゲーション装置１は、自立測位装置１０、ＧＰＳ受信機１８、システムコントローラ２０、ディスクドライブ３１、データ記憶ユニット３６、通信用インタフェース３７、通信装置３８、表示ユニット４０、音声出力ユニット５０、入力装置６０を備える。
【００２７】
システムコントローラ２０、ディスクドライブ３１、データ記憶ユニット３６、通信用インタフェース３７、表示ユニット４０、音声出力ユニット５０及び入力装置６０は、バスライン３０を介して相互に接続されている。
【００２８】
自立測位装置１０は、加速度センサ１１、角速度センサ１２及び距離センサ１３を備える。加速度センサ１１は、例えば圧電素子からなり、車両の加速度を検出し、加速度データを出力する。角速度センサ１２は、例えば振動ジャイロからなり、車両の方向変換時における車両の角速度を検出し、角速度データ及び相対方位データを出力する。距離センサ１３は、車両の車輪の回転に伴って発生されているパルス信号からなる車速パルスを計測する。
【００２９】
ＧＰＳ受信機１８は、複数のＧＰＳ衛星から、測位用データを含む下り回線データを搬送する電波１９を受信する。測位用データは、緯度及び経度情報等から車両の絶対的な位置（以後、「現在位置」とも呼ぶ。）を検出するために用いられる。
【００３０】
システムコントローラ２０は、インタフェース２１、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）２２、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）２３及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）２４を含んでおり、ナビゲーション装置１全体の制御を行う。
【００３１】
インタフェース２１は、加速度センサ１１、角速度センサ１２、距離センサ１３、ＧＰＳ受信機１８とのインタフェース動作を行う。そして、これらから、車速パルス、加速度データ、相対方位データ、角速度データ、ＧＰＳ測位データ、絶対方位データ等をシステムコントローラ２０に入力する。
【００３２】
ＣＰＵ２２は、システムコントローラ２０全体を制御する。ＲＯＭ２３は、システムコントローラ２０を制御する制御プログラム等が格納された図示しない不揮発性メモリ等を有する。ＲＡＭ２４は、入力装置６０を介して使用者により予め設定された経路データ等の各種データを読み出し可能に格納したり、ＣＰＵ２２に対してワーキングエリアを提供したりする。
【００３３】
ディスクドライブ３１は、図示しないＣＤ、ＤＶＤなどから音楽や映像のデータを読みだし、表示ユニット４０や音声出力ユニット５０へ出力する。
【００３４】
データ記憶ユニット３６は、例えば、ＨＤＤなどにより構成され、地図データなどのナビゲーション処理に用いられる各種データを記憶する。通信装置３８は、ネットワークを介してサーバ７との間で無線通信を行う。なお、通信装置３８は、ナビゲーション装置１に内蔵される専用の無線通信ユニットであってもよく、有線又は無線で携帯電話と接続し、携帯電話の通信機能を利用してネットワークに接続するユニットであってもよい。
【００３５】
表示ユニット４０は、システムコントローラ２０の制御の下、各種表示データをディスプレイなどの表示装置に表示する。表示ユニット４０は、システムコントローラ２０によってデータ記憶ユニット３６から読み出された地図データなどを表示画面上に表示する。表示ユニット４０は、バスライン３０を介してＣＰＵ２２から送られる制御データに基づいて表示ユニット４０全体の制御を行うグラフィックコントローラ４１と、ＶＲＡＭ（Ｖｉｄｅｏ  ＲＡＭ）等のメモリからなり即時表示可能な画像情報を一時的に記憶するバッファメモリ４２と、グラフィックコントローラ４１から出力される画像データに基づいて、液晶、ＣＲＴ（Ｃａｔｈｏｄｅ  Ｒａｙ  Ｔｕｂｅ）等のディスプレイ４４を表示制御する表示制御部４３と、ディスプレイ４４とを備える。ディスプレイ４４は、画像表示部として機能し、例えば対角５〜１０インチ程度の液晶表示装置等からなり、車内のフロントパネル付近に装着される。
【００３６】
音声出力ユニット５０は、システムコントローラ２０の制御の下、ディスクドライブ３１又はＲＡＭ２４等からバスライン３０を介して送られる音声デジタルデータのＤ／Ａ（Ｄｉｇｉｔａｌ  ｔｏ  Ａｎａｌｏｇ）変換を行うＤ／Ａコンバータ５１と、Ｄ／Ａコンバータ５１から出力される音声アナログ信号を増幅する増幅器（ＡＭＰ）５２と、増幅された音声アナログ信号を音声に変換して車内に出力するスピーカ５３とを備えて構成されている。
【００３７】
入力装置６０は、各種コマンドやデータを入力するための、キー、スイッチ、ボタン、リモコン、音声入力装置等から構成されている。入力装置６０は、車内に搭載された当該車載用電子システムの本体のフロントパネルやディスプレイ４４の周囲に配置される。また、ディスプレイ４４がタッチパネル方式の場合、ディスプレイ４４の表示画面上に設けられたタッチパネルも入力装置６０として機能する。
【００３８】
上記の構成において、インタフェース２１は本発明の情報取得部の一例であり、ＣＰＵ２２は本発明の生成部の一例である。
【００３９】
［第１実施例］
（道路形態推定方法）
次に、第１実施例に係る道路形態推定方法について説明する。第１実施例では、ナビゲーション装置１は、車両が交差点を通過する際に加速度センサ１１により検出された加速度に基づいて道路形態を推定する。図４（ａ）は車両の平面図であり、図４（ｂ）は車両の側面図である。いま、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、車両５の進行方向をＸ軸方向とし、車両５の幅方向をＹ軸方向とし、車両５の上下方向（鉛直方向）をＺ方向とする。ナビゲーション装置１のシステムコントローラ２０は、加速度センサ１１が検出した車両の加速度から、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向及びＺ軸方向の加速度を求め、これらに基づいて車両が通過する交差点の道路形態を推定する。以下、道路形態情報として、信号機の右折矢印の有無、右折専用レーンの有無、及び、信号の有無を推定する具体例を説明する。
【００４０】
（１）右折矢印の有無の推定
ナビゲーション装置１は、道路形態の１つとして、交差点の信号に右折矢印があるか否かを推定する。交差点の信号に右折矢印があると推測される条件としては以下のものが挙げられる。
【００４１】
（条件Ａ）：車両が急な加減速をすることなく滑らかに右折する。
【００４２】
交差点の信号に右折矢印が表示されている場合、基本的に対向車線直進車両は無く、右折先の道路の歩道の信号は赤である。よって、運転者は躊躇なく右折するので、車両は急な加減速をすることなく滑らかに右折する。
【００４３】
図５は、右折矢印の表示中に右折した場合のＹ軸方向加速度Ｇのグラフを示す。Ｙ軸方向加速度Ｇは、右左折する際に車両５に生じる横方向加速度を示す情報である。図５において、車両５が左折する場合の加速度の方向を正（＋）とし、右折する場合の加速度の方向を負（−）とする。右折矢印の表示中は、車両は急な加減速無く右折するので、Ｙ軸方向加速度は図示のように比較的きれいな正規分布波形となる。このように、Ｙ軸方向加速度の波形が比較的きれいな正規分布波形が出現する場合には、交差点の信号に右折矢印がある可能性が高いと考えられる。
【００４４】
また、通勤時間帯など、特に交通量が多い時間帯であってもＹ軸方向加速度の波形が比較的きれいな正規分布波形が出現する場合には、交差点の信号に右折矢印があることがより正確に推定可能である。
【００４５】
（条件Ｂ）：専用レーンに関する条件
交差点に右折専用レーンがあり、右折する車両が多い場合、右折する車両は右折専用レーンに並ぶ。この状態で対向車線の直進車両が途切れると、右折専用レーンの先頭の車両から順に右折を行う。直進車両の切れ目に右折専用レーンの車両が数台ずつ右折するので、右折専用レーンに並んでいる車両は、右折できた数台の車両分の間隔を詰めるために前進する。
【００４６】
図６は、前の車両との間隔を詰める動作を行った際のＸ軸方向加速度のグラフを示す。なお、図６は、ある一台の車両の時間的に連続した波形である。図６において、Ｘ軸方向加速度が正の場合は車両が加速していることを示し、Ｘ軸方向加速度が負の場合は車両が減速していることを示す。前の車両との間隔を詰める際には、車両はまず加速し、その後減速するため、Ｘ軸方向加速度は波形１０２のようになる。また、右折専用レーンで並んでいる車両は、右折専用レーンの先頭の数台の車両が右折する度に加速と減速を繰り返すので、Ｘ軸方向加速度のグラフには、ある程度の間隔１０３をおいて波形１０２が繰り返し現れる。例えば、直進レーンにおいて止まらずに直進する様子と、Ｘ軸方向加速度のグラフが図６に示すように加減速の繰り返す様子が、ある程度の割合で混在する場合には、交差点の信号に右折矢印がある可能性が高いと考えられる。以下、具体的な例を挙げる。
【００４７】
（条件Ｂ−１）：専用レーンがあり、右折矢印がある。
【００４８】
この場合、ある程度時間幅（ｔ）の長い波形１０２が１〜３回程度現れる。右折矢印が出れば、一気に複数の車両が進むため、波形の間隔１０３は右折矢印が消えて赤信号になったことを表している。なお、通常１〜３回程度となるのは、信号待ちは多くて３回程度であるためで、この数字自体に特に意味はないが、傾向としてはある程度少ない回数となる。また、専用レーンのため、上記の波形１０２が現れてから直進するといった他車、若しくは自車の別の日の直進データの加速度情報はほぼ存在しない。
【００４９】
（条件Ｂ−２）：右折専用レーンがあるが、右折矢印は無い
この場合、時間幅（ｔ）の短い波形１０２が複数回表れる。これは、一台行って待つ、また一台行って待つといった傾向が現れるためである。また、専用レーンのため、上記の波形１０２が現れてから直進するといった他車、若しくは自車の別の日の直進データ等の加速度情報はほぼ存在しない。
【００５０】
（条件Ｂ−３）：右折専用レーンがあり、先頭車両以外は止まらずに右折する。
【００５１】
交差点に右折専用レーンがあり、右折する車両がそれほど多くない場合、右折専用レーンにいる車両のうち、先頭車両以外は止まらずにそのままの速度で右折できることが多い。よって、Ｘ軸方向加速度のグラフに基づいて、交差点に進入した際の速度からあまり減速することなく車両が右折した場合も、交差点の信号に右折矢印がある可能性が高いと考えられる。
【００５２】
（条件Ｂ−４）：右折レーンも右折矢印も無い。
【００５３】
この場合は条件Ｂ−２と同じ傾向の波形が得られるが、専用レーンが無いため、波形１０２が現れてから直進する車のデータも存在する。
【００５４】
なお、上記の条件Ｂ−１〜Ｂ−４に関し、図６に示す右折を何度も待つような加速度情報に基づいて、右折の容易さを推定することができる。さらに、右折待ちの渋滞の発生しやすさの情報や、右折が容易な経路の選択などに利用することができる。
【００５５】
（条件Ｂ−５）：右折専用レーンが無く、後続の直進車両が右折車両を避ける。
【００５６】
図７（ａ）は、右折専用レーンが無い場合の右折車両の位置を示す。道幅がそれほど大きくない道路では、右折専用レーンは設けられておらず、図７（ａ）に示すように右折車両１１０は交差点内で道路の右端に寄った位置で待機する。よって、後続車両１１２は、矢印１１１に示すように、右折車両１１０を左側から追い抜くために、道路の左寄りを通過することになる。図７（ｂ）は、後続車両１１２のＹ軸方向加速度のグラフを示す。後続車両１１２は、右折車両１１０の左側を通過する際に、一旦道路の左側に寄り、右折車両１１０を追い抜いた後で道路の中央付近に戻る。このため、後続車両１１２のＹ軸方向加速度は、図７（ｂ）に示すように正の値となった後、負の値となり、元に戻る。このように、後続の直進車両が右折車両を避ける挙動を示す場合は、右折レーンが無いことが推定される。さらに、右折する波形が一定時間内に、ある程度まとまって観測される場合は、交差点の信号に右折矢印がある可能性が高いと考えられる。
【００５７】
図８（ａ）は、２車線（多車線）において右折専用レーンがない場合の波形を示す。上記同様に後続車両１１２が右折車両１１０を避ける挙動を示す場合は、右折レーンが無いことが推定される。また、図８（ｂ）に示すように、後続車両１１２が右折車両１１０を追い抜いた後の戻りを示す加速度が小さい場合（破線１１２ｘ参照）、その道路は２車線又は多車線であると推定される。さらに、右折する波形が一定時間内にある程度まとまって観測される場合は、交差点の信号に右折矢印がある可能性が高いと考えられる。
【００５８】
（条件Ｃ）：交差点の規模に関する条件
（条件Ｃ−１）：交通量の多い交差点である。
【００５９】
右折矢印がある交差点は、一般的に交通量が多く、右折車両と対向車線の直進車両又は右折先の横断歩道の歩行者との間で事故が起きやすいために右折矢印を設けていることが多い。よって、交通量が多く、信号待ちが発生しやすい交差点は、信号に右折矢印がある可能性が高いと考えられる。なお、右折矢印がある交差点で、右折後に停止するような加速度波形（横断歩道手前で停止する動作に対応する）が得られた場合には、右折先の歩行者信号が赤にならないため、気をつけるべき交差点ともいえる。また、右折後に停止するような加速度波形が多く得られる場合には、横断歩行者が多い交差点であることが推定できる。
【００６０】
（条件Ｃ−２）：ある程度大きな交差点である。
【００６１】
一般的に、複数の車線があるような大きな交差点では、信号に右折矢印があることが多い。交差点の規模は、Ｙ軸方向加速度に基づいて推測することができる。図９は、大きな交差点におけるＹ軸方向加速度のグラフを示す。なお、図９は、左折車のグラフ１０５と右折車両のグラフ１０６とを示している。大きな交差点では、一般的に左折に要する時間よりも右折に要する時間が長くなり、図９に示す時間差１０７が大きくなる。よって、左折車両と右折車両のＹ軸方向加速度のグラフを取得し、時間差１０７が所定の閾値を超える場合には、その交差点を大きな交差点と推測することができる。そして、大きな交差点である場合には、信号に右折矢印がある可能性が高いと考えることができる。
【００６２】
なお、大きな交差点では、右折専用レーンの先頭で右折待ちしている車両は、車両を少し右方向に向けていることが多い。また、大きな交差点の右折専用レーンの先頭位置には、少し右方向へ向いた案内線が設けられていることも多い。よって、大きな交差点では、図９の破線１０８に示すように、車両を少し右方向へ向ける動作が行われることがある。よって、多数の右折車両のＹ軸方向加速度のグラフを取得し、一定の割合で波形１０８のように車両を少し右方向へ向ける挙動が認められる場合には、その交差点は大きな交差点であり、信号に右折矢印がある可能性が高いと考えることができる。
【００６３】
以上より、上記の条件Ａ〜Ｃに基づいて、対象となる交差点に右折矢印があるか否かを推定することができる。即ち、上記の条件Ａ〜Ｃがいずれも高い割合で具備されている場合、その交差点には右折矢印があると推定することができる。なお、条件Ｂについては条件Ｂ−１〜Ｂ−３を選択的に使用することができる。また、条件Ｃについては、条件Ｃ−１とＣ−２の一方又は両方を使用することができる。実際には、右折矢印がある交差点について上記の条件Ａ〜Ｃの条件がそれぞれどの程度の割合で具備されるかを予め調査して判定基準を決めておくのがよい。そして、対象となる交差点が条件Ａ〜Ｃを具備している程度を、上記の判定基準と比較することにより、右折矢印があるか否かを推定すればよい。
【００６４】
（２）右折専用レーンの有無の推定
上記の条件Ｂ−１が具備され、車両が前の車両との間隔を詰める動作を行っている場合には、その交差点には専用レーンがあると推定することができる。また、条件Ｂ−３が具備され、後続の直進車両が右折車両を避ける挙動を示している場合には、右折専用レーンが無いと推測することができる。
【００６５】
（３）信号の有無の推定
一定時間にわたって交差点を直進する車両の有無を検出し、直進車両が交差点での直進と停止を規則的に行っている場合には、その交差点に信号があると推定することができる。一方、直進車両が直進と停止を不規則に行っている場合には、その交差点に信号が無いと推定することができる。
【００６６】
（道路形態推定処理）
図１０は、第１実施例による道路形態推定処理のフローチャートである。この処理は、ナビゲーション装置１が道路形態情報を生成し、それをサーバ７に送信するものである。ナビゲーション装置１の処理はＣＰＵ２２が予め用意されたプログラムを実行することにより実現され、サーバ７の処理は制御部７２が予め用意されたプログラムを実行することにより実現される。
【００６７】
まず、ナビゲーション装置１は、加速度センサ１１などからのセンサ出力情報を取得し（ステップＳ１１）、上述の方法により道路形態を推定する（ステップＳ１２）。そして、ナビゲーション装置１は、生成した道路形態情報をサーバ７へ送信する（ステップＳ１３）。なお、実際には、ナビゲーション装置１は、交差点を示す位置情報とともに道路形態情報をサーバ７へ送信する。
【００６８】
次に、ナビゲーション装置１は、車両５が停止したか否かを判定する（ステップＳ１４）。なお、この「停止」は車両がエンジンを停止して駐車などした状態を意味し、一時停止は含まない。車両が停止した場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、処理は終了する。一方、車両が停止していない場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）、処理はステップＳ１１へ戻る。こうして、ナビゲーション装置１は、車両５が走行している間は交差点毎に道路形態情報を生成してサーバ７へ送信し続ける。
【００６９】
サーバ７は、ナビゲーション装置１から道路形態情報を受信すると（ステップＳ１５）、それを道路形態ＤＢ７７へ保存する（ステップＳ１６）。そして処理は終了する。こうして、サーバ７は多数の車両に搭載されたナビゲーション装置１から道路形態情報を収集し、道路形態ＤＢ７７に記憶する。
【００７０】
（道路形態情報の利用方法）
サーバ７は、道路形態ＤＢ７７に蓄積された道路形態情報に基づいて、交差点などの地図データの属性情報を生成することができる。例えば、交差点の情報に、信号の有無、右折専用レーンの有無、右折矢印の有無などの属性情報を付加することができる。
【００７１】
また、サーバ７は、道路形態情報を自動運転車に送信し、自動運転車における運転支援に利用させることができる。自動運転者は、各種のセンサなどによる測定情報を分析処理して自動運転を実行するが、この際に道路形態情報を利用することにより、リスクの高い事項に関連する処理を優先したり、処理量を大きくしたりして、リスクの先読み・分散を行うことができる。これにより、自動運転制御における処理量を低減したり、処理を効率化したりすることができる。
【００７２】
具体的には、上記のような交差点における右折に関連する道路形態情報を利用することにより、右直事故などの防止に役立てることができる。また、自動運転車による自動ルート設定においては、交差点の大きさを示す情報を利用して、なるべく大きな交差点で右折しないルートや右折待ちが発生しにくいルートを生成することにより、効率的な経路を提供することが可能となる。さらには、新たな道路について上記のような属性情報を迅速に整備することが可能となる。
【００７３】
［第２実施例］
第１実施例では、ナビゲーション装置１がセンサ出力情報に基づいて道路形態を推定し、その結果をサーバ７へ送信している。その代わりに、第２実施例では、ナビゲーション装置１は道路形態の推定を行わず、取得したセンサ出力情報をサーバ７へ送信する。そして、サーバ７がナビゲーション装置１から受信したセンサ出力情報に基づいて上述のような道路形態の推定を行って道路形態情報を生成する。
【００７４】
（道路形態推定方法）
第２実施例においても、基本的に第１実施例と同様の方法で道路形態を推定することができる。さらに、第２実施例においては、以下のように車両の速度を考慮して道路形態を推定することができる。
【００７５】
Ｙ軸方向加速度（横Ｇ）は、車両５の速度「Ｖ」と車両が曲がる際の半径「ｒ」とを用いて、
横Ｇ＝Ｖ２／ｒ                        （１）
で表される。式（１）に示すように、Ｙ軸方向加速度のグラフ形状は車両５の速度によって変わるので、Ｙ軸方向加速度のグラフ形状に基づいて道路形態を推定する際には、速度条件を考慮することにより推定精度を向上させることができる。具体的に、複数の車両５から速度Ｖを取得可能であり、かつ、道路の半径ｒが地図データなどから既知である場合には、サーバ７は、各車両５の速度Ｖに基づいて各車両５から得られたＹ軸方向加速度のグラフ形状を補正し、補正後のグラフ形状に基づいて道路形態を推定する。これにより、複数の車両５がそれぞれ異なる速度で交差点を右左折した際に得られたＹ軸方向加速度のグラフに基づいて、各車両の速度差の影響を除去して道路形態の推定が可能となる。
【００７６】
（道路形態推定処理）
図１１は、第２実施例に係る道路形態推定処理のフローチャートであるまず、ナビゲーション装置１は、加速度センサ１１などからのセンサ出力情報を取得し（ステップＳ２１）、その送信タイミングが到来したか否かを判定する（ステップＳ２２）。なお、送信タイミングは、通常は、車両５が交差点を通過したときである。送信タイミングが到来すると（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ナビゲーション装置１は、センサ出力情報をサーバ７へ送信する。なお、ナビゲーション装置１は、センサ出力情報を、交差点を示す位置情報とともにサーバ７へ送信する。
【００７７】
次に、ナビゲーション装置１は、車両５が停止したか否かを判定する（ステップＳ２４）。なお、この「停止」は車両がエンジンを停止して駐車などした状態を意味し、一時停止は含まない。車両が停止した場合（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、処理は終了する。一方、車両が停止していない場合（ステップＳ２４：Ｎｏ）、処理はステップＳ２１へ戻る。こうして、ナビゲーション装置１は、車両５が走行している間は、交差点毎にセンサ出力情報をサーバ７へ送信し続ける。
【００７８】
サーバ７は、ナビゲーション装置１からセンサ出力情報を受信すると（ステップＳ２５）、それに基づいて上述したように道路形態を推定する（ステップＳ２６）。この際、サーバ７は、同一の交差点について複数の車両５から受信した複数のセンサ出力情報を利用して統計処理により道路形態を推定する。そして、サーバ７は、生成した道路形態情報を道路形態ＤＢ７７へ保存する（ステップＳ２７）。そして処理は終了する。こうして、サーバ７は多数の車両に搭載されたナビゲーション装置１からセンサ出力情報を取得して道路形態を推定し、得られた道路形態情報を道路形態ＤＢ７７に記憶する。
【００７９】
（道路形態情報の利用方法）
第２実施例により得られた道路形態情報の利用方法は、第１実施例と同様である。
【００８０】
［変形例］
（変形例１）
上記の実施例では、交差点における右折専用レーン及び信号機の右折矢印に関して説明しているが、左折専用レーン及び信号機の左折矢印についても同様に上記の条件Ａ、Ｂなどを用いた推定が可能である。また、複雑な交差点では、斜め右方向、斜め左方向など、直進以外の方向についても同様の推定を適用することができる。なお、上記の右折専用レーン、左折専用レーン、斜め右又は左方向の専用レーンなど、直進以外の方向転換を行うための専用レーンを「方向転換専用レーン」と呼ぶ。同様に、上記の右折矢印、左折矢印、斜め右又は左方向の矢印など、直進以外の方向転換を行うために信号機に表示される矢印を「方向転換矢印」と呼ぶ。
【００８１】
（変形例２）
上記の実施例で利用しているＹ軸方向加速度波形は、車両の速度によっても形状が変化するため、速度ごとに比較を行う、正規化を行う等の手段により速度にも配慮することによって、より正確な推定が可能となる。
【００８２】
（変形例３）
上記の実施例では、交差点における例を示しているが、右折して店舗等の道路外に侵入する場合にも、条件Ｂなど用いて右折の容易さを推定することが可能である。これによって、最適な経路選択などの、運転支援が可能となる。
【００８３】
（変形例４）
上記の実施例では、車載用のナビゲーション装置を例示しているが、その代わりに、ナビゲーションアプリを実行するスマートフォンなどの携帯端末をナビゲーション装置として本発明を適用することもできる。また、加速度情報が車両から直接得られる場合には、その情報を利用して道路形態を推定してもよい。
【符号の説明】
【００８４】
１  ナビゲーション装置
５  車両
７  サーバ
２２  ＣＰＵ
７２  制御部
７７  道路形態ＤＢ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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