(57)【要約】【課題】エンジンの回転変動量を用いてＥＧＲ閉塞の有無が判定されるエンジンにおいて、悪路走行による回転変動によってＥＧＲ閉塞が生じていると誤判定されることを抑制する。【解決手段】エンジンシステムは、複数の気筒を有するエンジンと、排気の一部を複数の気筒の吸気ポートにそれぞれ還流させる複数のＥＧＲ分岐通路を有するＥＧＲ通路と、ＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、ＥＧＲオフ状態におけるエンジン回転変動量が第１判定値よりも小さく、かつＥＧＲオン状態におけるエンジン回転変動量が第２判定値よりも大きく、かつ複数の気筒毎に算出される複数の気筒別エンジン回転変動量のいずれかが第３判定値Ｎ３よりも大きい場合に、ＥＧＲ閉塞が生じていると判定する。【選択図】図２
2018119481.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有するエンジンと、
前記エンジンの排気の一部を前記複数の気筒の吸気ポートにそれぞれ還流させる複数のＥＧＲ（Exhaust  Gas  Recirculation）分岐通路を有するＥＧＲ通路と、
前記複数のＥＧＲ分岐通路のうちの一部が閉塞状態であるか否かを判定する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記ＥＧＲ通路内を流れるＥＧＲ流量が所定値よりも小さいＥＧＲオフ状態における前記エンジンの回転変動量が第１判定値よりも小さく、かつ前記ＥＧＲ流量が前記所定値よりも大きいＥＧＲオン状態における前記エンジンの回転変動量が第２判定値よりも大きく、かつ前記ＥＧＲオン状態における前記エンジンの気筒別回転変動量のいずれかが第３判定値よりも大きい場合に、前記複数のＥＧＲ分岐通路の一部が閉塞状態であると判定する、エンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、排気再循環（ＥＧＲ：Exhaust  Gas  Recirculation）通路を備えるエンジンシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の気筒を備えるエンジンと、複数の気筒の吸気ポートに排気の一部をそれぞれ還流させる複数のＥＧＲ分岐通路とを備えるエンジンシステムが存在する。このようなエンジンシステムにおいて、複数のＥＧＲ分岐通路のうちの一部が堆積物（デポジット）等によって閉塞されてしまう現象（以下「ＥＧＲ閉塞」ともいう）が生じると、閉塞されたＥＧＲ分岐通路に接続された気筒（以下「閉塞気筒」ともいう）に流入する分のＥＧＲガスが、閉塞されていないＥＧＲ分岐通路に接続された気筒（以下「非閉塞気筒」ともいう）に流入することになる。そのため、非閉塞気筒にＥＧＲガスが過剰に流入して非閉塞気筒における燃焼が不安定になり、その結果、燃費の悪化および排気エミッションの悪化などが生じ得る。
【０００３】
上記の点に鑑み、特開２０１２−２３７２５３号公報（特許文献１）には、ＥＧＲ閉塞の有無を判定する制御装置が開示されている。この制御装置は、ＥＧＲ流量が所定値よりも小さいＥＧＲオフ状態におけるエンジン回転変動量と、ＥＧＲ流量が所定値よりも大きいＥＧＲオン状態におけるエンジン回転変動量とを用いて、ＥＧＲ閉塞の有無を判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２３７２５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＥＧＲ閉塞が生じている場合には、ＥＧＲオン状態において複数の気筒へのＥＧＲガスの分配が不均一となりエンジンの回転変動が生じる一方、ＥＧＲオフ状態においてはそのような回転変動は生じない。この点を利用して、ＥＧＲオフ状態におけるエンジン回転変動量が第１判定値よりも小さく、かつＥＧＲオン状態におけるエンジン回転変動量が第２判定値よりも大きい場合に、ＥＧＲ閉塞が生じていると判定することが想定される。
【０００６】
しかしながら、上記のような手法でＥＧＲ閉塞の有無を判定すると、エンジンが搭載される車両が砂利道などの凹凸の大きい路面（以下「悪路」ともいう）を走行する場合には、駆動輪からの振動がエンジンに伝達されてエンジンの回転変動が生じ得る。したがって、ＥＧＲオン状態において車両が悪路を走行する場合には、悪路走行によるエンジン回転変動によってＥＧＲオン状態におけるエンジン回転変動量が第２判定値を超えてしまい、その結果、ＥＧＲ閉塞が生じていないにも関わらずＥＧＲ閉塞が生じていると誤判定される可能性がある。
【０００７】
本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンの回転変動量を用いてＥＧＲ閉塞の有無が判定されるエンジンにおいて、悪路走行による回転変動によってＥＧＲ閉塞が生じていると誤判定されることを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示によるエンジンシステムは、複数の気筒を有するエンジンと、エンジンの排気の一部を複数の気筒の吸気ポートにそれぞれ還流させる複数のＥＧＲ分岐通路を有するＥＧＲ通路と、複数のＥＧＲ分岐通路のうちの一部が閉塞状態であるか否かを判定する制御装置とを備える。制御装置は、ＥＧＲ通路内を流れるＥＧＲ流量が所定値よりも小さいＥＧＲオフ状態におけるエンジンの回転変動量が第１判定値よりも小さく、かつＥＧＲ流量が所定値よりも大きいＥＧＲオン状態におけるエンジンの回転変動量が第２判定値よりも大きく、かつＥＧＲオン状態におけるエンジンの気筒別回転変動量のいずれかが第３判定値よりも大きい場合に、複数のＥＧＲ分岐通路の一部が閉塞状態であると判定する。
【０００９】
ＥＧＲ閉塞によるエンジン回転変動は非閉塞気筒にＥＧＲガスが過剰に導入されることに起因して生じるため、大きな回転変動が特定の気筒（非閉塞気筒）の燃焼行程において集中して生じる傾向にある。一方、悪路走行によるエンジン回転変動は、悪路上を駆動輪が回転することによって生じる不規則な振動がエンジンに伝達されることに起因して生じるため、大きな回転変動が特定の気筒の燃焼行程において集中して生じるようなことはほとんどない。したがって、たとえばＥＧＲ閉塞が生じていない状態で車両が悪路を走行した場合には、悪路走行によってエンジンの回転変動量（全気筒変動量）が大きくなったとしても、その大きな回転変動が特定の気筒に集中して生じることはないと考えられる。
【００１０】
上記の点を利用して、本開示による制御装置は、エンジンの回転変動量（全気筒変動量）だけでなく、エンジンの気筒別の回転変動量を用いて、ＥＧＲ閉塞の有無を判定する。具体的には、制御装置は、ＥＧＲオフ状態におけるエンジンの回転変動量が第１判定値よりも小さく、かつＥＧＲオン状態におけるエンジンの回転変動量が第２判定値よりも大きく、かつＥＧＲオン状態において気筒毎に算出される複数の気筒別回転変動量のいずれかが第３判定値よりも大きい場合に、ＥＧＲ閉塞状態であると判定する。
【００１１】
これにより、ＥＧＲオン状態において第２判定値よりも大きい回転変動量（全気筒変動量）が生じた場合に、その大きな回転変動が悪路走行に起因するのかＥＧＲ閉塞に起因するのかを、気筒別回転変動量を用いて適切に切り分けることができる。その結果、ＥＧＲ閉塞が生じていないにも関わらず、ＥＧＲ閉塞が生じていると誤判定されることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】エンジンシステムの構成の一例を模式的に示す図である。
【図２】ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。
【図３】ＥＧＲ閉塞時の気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎおよび悪路走行時の気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎの変化の一例を示す図である。
【図４】ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１４】
図１は、本実施の形態によるエンジンシステム１０の構成の一例を模式的に示す図である。このエンジンシステム１０は、図示しない車両に搭載される。
【００１５】
エンジンシステム１０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１００と、エンジン２００と、ＥＧＲ（Exhaust  Gas  Recirculation）装置３００とを備える。エンジン２００のクランクシャフトは、パワトレーン（図示せず）を介して駆動輪（図示せず）に接続される。
【００１６】
エンジン２００は、並列に配置された複数の気筒２１０（図１に示す例では気筒２１０ａ〜２１０ｄの４つ）を含む、４ストローク（サイクル）のエンジンである。エンジン２００は、吸気通路２０１と、スロットルバルブ２０２と、吸気マニホールド２０３と、シリンダブロック２０４と、排気マニホールド２０５と、排気通路２０６と、並列に配置された複数の気筒２１０（図１に示す例では気筒２１０ａ〜２１０ｄの４つ）とを含む。
【００１７】
吸気通路２０１には、車両外部から吸入される空気（吸気）が吸入される。スロットルバルブ２０２は、吸気通路２０１内に設けられ、吸気の流量を調節可能に構成される。スロットルバルブ２０２は、ＥＣＵ１００からの制御信号によって制御される。
【００１８】
吸気マニホールド２０３は、吸気の上流側において、吸気通路２０１と連通する。また、吸気マニホールド２０３は、吸気の下流側において、複数の吸気分岐通路に分岐する。複数の吸気分岐通路は、複数の気筒２１０とそれぞれ連通する。
【００１９】
複数の気筒２１０の各々は、燃焼室と、燃焼室内に液体燃料を噴射するインジェクタ２１１と、吸気ポートと燃焼室との連通部分に設けられる吸気バルブ２１２と、燃焼室と排気ポートとの連通部分に設けられる排気バルブ２１３とを備える。
【００２０】
インジェクタ２１１は、ＥＣＵ１００からの制御信号によって制御される。インジェクタ２１１から燃焼室内に噴射された燃料と、吸気通路２０１から燃焼室内に吸入された吸気ガスとの混合気は、圧縮行程において各気筒内で圧縮され、燃焼行程において点火され燃焼する。燃焼行程において生じる力は、気筒２１０内のピストンを往復運動させ、図示しないクランクシャフトの回転運動に変換される。
【００２１】
図１には、インジェクタ２１１が筒内噴射式のインジェクタである例が示されているが、インジェクタ２１１はポート噴射式のインジェクタであってもよい。また、各気筒２１０において筒内噴射式のインジェクタとポート噴射式のインジェクタとの双方が設けられるようにしてもよい。
【００２２】
各気筒２１０において燃焼した後の排気ガスは、排気ポートを介して排気マニホールド２０５に排出される。
【００２３】
排気マニホールド２０５は、排気の上流側（すなわち気筒２１０側）において、複数の気筒２１０とそれぞれ連通する複数の排気分岐通路に分岐している。また、複数の排気分岐通路は、排気の下流側で排気通路２０６と合流する。
【００２４】
ＥＧＲ装置３００は、排気通路２０６に排出される排気ガスの一部をＥＧＲガスとして各気筒２１０に還流可能に構成される。ＥＧＲ装置３００は、ＥＧＲ通路３０２と、ＥＧＲ弁３０３とを備える。
【００２５】
ＥＧＲ通路３０２は、排気ガスを通す管状部材であって、一端が排気通路２０６に接続される。ＥＧＲ通路３０２は、ＥＧＲ弁３０３よりも下流側において、複数のＥＧＲ分岐通路３０４に分岐する。複数のＥＧＲ分岐通路３０４は、開口部３０５において、対応する複数の吸気分岐通路にそれぞれ連通する。したがって、エンジン２００の排気の一部は、複数のＥＧＲ分岐通路３０４を通って複数の気筒２１０の吸気ポートにそれぞれ還流される。
【００２６】
ＥＧＲ弁３０３は、ＥＧＲ通路３０２内におけるＥＧＲ分岐通路３０４よりも上流側の部分に設けられ、ＥＧＲ通路３０２内を流れるＥＧＲガスの流量（以下「ＥＧＲ流量」ともいう）を調整可能に構成される。ＥＧＲ弁３０３が開状態にある場合、排気通路２０６から取り出された排気ガスの一部が、ＥＧＲガスとして、複数のＥＧＲ分岐通路３０４の各々に分配されて複数の気筒２１０の吸気ポートにそれぞれ供給される。
【００２７】
以下では、ＥＧＲ弁３０３が閉状態あるいは閉状態に近い状態でありＥＧＲ流量が所定値よりも小さい状態（ＥＧＲガスがほとんど還流されていない状態）を「ＥＧＲオフ状態」とも記載し、ＥＧＲ弁３０３が開状態でありＥＧＲ流量が所定値よりも大きい状態（ＥＧＲガスが還流されている状態）を「ＥＧＲオン状態」とも記載する。
【００２８】
エンジン２００には、クランク角センサ２１４が設けられる。クランク角センサ２１４は、エンジン２００のクランクシャフトの回転角（以下「クランク角ＣＡ」ともいう）を検出し、検出結果をＥＣＵ１００に出力する。
【００２９】
ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ＥＣＵ１００は、演算処理の結果に基づいて、エンジン２００およびＥＧＲ弁３０３等の動作を制御する。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、クランク角センサ２１４の検出結果（クランク角ＣＡ）を用いて、エンジン２００の回転速度（以下「エンジン回転速度」という）ＮＥを検出（算出）する。
【００３１】
＜ＥＧＲ閉塞判定＞
上述のように、エンジン２００には、４つの気筒２１０の吸気ポートに排気の一部をそれぞれ還流させる４本のＥＧＲ分岐通路３０４が接続される。
【００３２】
このようなエンジン２００において、４本のＥＧＲ分岐通路３０４のうちの一部（１本から３本までのいずれか）のＥＧＲ分岐通路３０４がデポジット等によって閉塞されてしまう現象（以下「ＥＧＲ閉塞」ともいう）が生じる場合がある。ＥＧＲ閉塞が生じると、閉塞されたＥＧＲ分岐通路３０４に接続された気筒（以下「閉塞気筒」ともいう）に流入する分のＥＧＲガスが、閉塞されていないＥＧＲ分岐通路に接続された気筒（以下「非閉塞気筒」ともいう）に流入することになる。そのため、非閉塞気筒にＥＧＲガスが過剰に流入して非閉塞気筒における燃焼が不安定になり、その結果、エンジン２００全体の燃費の悪化および排気エミッションの悪化などが生じ得る。
【００３３】
ＥＧＲ閉塞が生じている場合には、ＥＧＲオン状態において４つの気筒２１０へのＥＧＲガスの分配が不均一となりエンジン回転速度ＮＥの変動が生じる一方、ＥＧＲオフ状態においてはそのような変動は生じない。この点を利用して、たとえば、ＥＧＲオフ状態におけるエンジン回転速度ＮＥの変動量（絶対値）を第１積算時間だけ積算した値（以下「ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆ」ともいう）と、ＥＧＲオン状態におけるエンジン回転速度ＮＥの変動量（絶対値）を第２積算時間だけ積算した値（以下「ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎ」ともいう）とを用いて、ＥＧＲ閉塞の有無を判定することが想定される。より具体的には、ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆが第１判定値Ｎ１よりも小さく、かつＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎが第２判定値Ｎ２よりも大きい場合には、ＥＧＲ閉塞が生じていると判定することが想定される。
【００３４】
しかしながら、上記のようにＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆおよびＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎを用いてＥＧＲ閉塞の有無を判定する場合、エンジン２００が搭載される車両が悪路を走行する場合に、ＥＧＲ閉塞が生じていないにも関わらずＥＧＲ閉塞が生じていると誤判定される可能性がある。具体的には、悪路走行時においては、駆動輪からの振動がエンジン２００に伝達されてエンジン２００の回転変動が生じ得る。したがって、ＥＧＲオン状態において車両が悪路を走行する場合には、悪路走行によるエンジン回転変動によってＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎが第２判定値Ｎ２を超えてしまい、その結果、ＥＧＲ閉塞が生じていないにも関わらずＥＧＲ閉塞が生じていると誤判定される可能性がある。
【００３５】
上記の点に鑑み、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆおよびＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎだけでなく、「ＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎ」をも用いて、ＥＧＲ閉塞の有無を判定する。
【００３６】
ＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎとは、ＥＧＲオン状態におけるエンジン２００の気筒別回転変動量であって、複数の気筒２１０に対してそれぞれ算出される。４気筒の４サイルクエンジンであるエンジン２００においては、ある気筒のピストンは３６０°ＣＡ（クランク角）で１回転することを考慮して、たとえば、当該気筒のＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎを、当該気筒が圧縮上死点ＴＤＣである時点のエンジン回転速度ＮＥから、その時点よりも３６０°ＣＡ前のエンジン回転速度ＮＥを差し引いた値を、当該気筒のＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎとして算出することができる。たとえば、４つの気筒♯１〜♯４の点火順が♯４、♯２、♯１、♯３の順である場合において、♯３気筒のＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎは、♯３気筒のＴＤＣ時点のエンジン回転速度ＮＥから、その時点よりも３６０°ＣＡ前（すなわち♯２気筒のＴＤＣ時点）のエンジン回転速度ＮＥを差し引いた値とすることができる。また、♯１気筒のＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎは、♯１気筒のＴＤＣ時点のエンジン回転速度ＮＥから、その時点よりも３６０°ＣＡ前（すなわち♯４気筒のＴＤＣ時点）のエンジン回転速度ＮＥを差し引いた値とすることができる。なお、上記の算出手法はあくまで一例であって、ＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎの算出手法は上記のものに限定されない。
【００３７】
ＥＧＲ閉塞によるエンジン回転変動は、非閉塞気筒にＥＧＲガスが過剰に導入されることに起因して生じるため、大きな回転変動が特定の気筒（非閉塞気筒）の燃焼行程において集中して生じる傾向にある。一方、悪路走行によるエンジン回転変動は、悪路上を駆動輪が回転することによって生じる不規則な振動がエンジン２００に伝達されることに起因して生じるため、大きな回転変動が特定の気筒の燃焼行程において集中して生じるようなことはない。したがって、たとえば、ＥＧＲ閉塞が生じていない状態で車両が悪路を走行した場合、悪路走行によってエンジンの回転変動量（全気筒回転変動量）が大きくなったとしても、その大きな回転変動は特定の気筒に集中することなく各気筒に分散されると考えられる。
【００３８】
上記の点を利用して、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆが第１判定値Ｎ１よりも小さく、かつＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎが第２判定値Ｎ２よりも大きく、かつ複数の気筒２１０毎に算出される複数のＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎのいずれかが第３判定値Ｎ３よりも大きいという条件（以下「閉塞条件」ともいう）が成立した場合に、ＥＧＲ閉塞状態であると判定する。
【００３９】
これにより、ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎ（全気筒回転変動量）が第２判定値Ｎ２よりも大きいと判定された場合に、その大きな回転変動が悪路走行に起因するのかＥＧＲ閉塞に起因するのかを、ＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎを用いて適切に切り分けることができる。すなわち、ＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎのいずれかが第３判定値Ｎ３よりも大きい場合には、ＥＧＲ閉塞に起因する大きな回転変動が非閉塞気筒に集中していると考えられるため、ＥＣＵ１００はＥＧＲ閉塞が生じていると判定することができる。一方、ＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎのいずれもが第３判定値Ｎ３よりも小さい場合には、悪路走行による大きな回転変動が特定の気筒には集中せずに各気筒に分散されていると考えられるため、ＥＣＵ１００はＥＧＲ閉塞が生じていないと判定することができる。
【００４０】
したがって、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、ＥＧＲ閉塞が生じていないにも関わらず、ＥＧＲ閉塞が生じていると誤判定されることを抑制することができる。
【００４１】
なお、ＥＧＲ閉塞が生じていると判定された場合、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲオン状態を維持しつつ、ＥＧＲ閉塞が生じていると判定されない場合よりもＥＧＲ流量を制限する処理（以下「ＥＧＲ制限」ともいう）を実行する。ＥＧＲ制限によって、ＥＧＲオン状態において非閉塞気筒にＥＧＲガスが過剰に流入されることが抑制されるため、ＥＧＲオン状態におけるＥＧＲ閉塞による燃費の悪化および排気エミッションの悪化が抑制される。
【００４２】
＜ＥＧＲ閉塞判定フロー＞
図２は、ＥＣＵ１００が上記のＥＧＲ閉塞判定を行なう際の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、ＥＣＵ１００の作動中に所定周期で繰り返し実行される。
【００４３】
ステップ(以下、ステップを「Ｓ」と略す)１０にて、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲオフ状態であるか否かを判定する。たとえば、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の運転状態（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン吸入吸気量など）およびＥＧＲ弁３０３の開度からＥＧＲ流量を推定し、推定されたＥＧＲ流量が所定のＥＧＲオフ判定値よりも小さい場合にＥＧＲオフ状態であると判定する。
【００４４】
ＥＧＲオフ状態であると判定された場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、上述のＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆを算出する（Ｓ１１）。具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン回転速度ＮＥの変動量を第１積算時間だけ積算した値をＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆとして算出する。
【００４５】
次いで、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆが第１判定値Ｎ１よりも小さいか否かを判定する（Ｓ１２）。ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆが第１判定値Ｎ１よりも小さいと判定された場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１変動フラグＦ１を「ＯＦＦ（オフ）」に設定する（Ｓ１４）。一方、ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆが第１判定値Ｎ１よりも小さいと判定されない場合（Ｓ１２にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第１変動フラグＦ１を「ＯＮ（オン）」に設定する（Ｓ１３）。なお、第１変動フラグＦ１は、ＥＧＲオフ状態におけるエンジン回転速度ＮＥの変動が小さいと判定された履歴があるか否かを示すフラグであり、ＥＣＵ１００内のメモリに記憶されている。
【００４６】
ＥＧＲオフ状態であると判定されない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲオン状態であるか否かを判定する（Ｓ２０）。たとえば、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の運転状態（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン吸入吸気量など）およびＥＧＲ弁３０３の開度からＥＧＲ流量を推定し、推定されたＥＧＲ流量が所定のＥＧＲオン判定値よりも大きい場合にＥＧＲオン状態であると判定する。
【００４７】
ＥＧＲオン状態であると判定されない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、以降の処理をスキップしてリターンへと処理を移す。
【００４８】
ＥＧＲオン状態であると判定された場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、上述のＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎ、および上述のＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎを算出する（Ｓ２１）。
【００４９】
具体的には、ＥＣＵ１００は、エンジン回転速度ＮＥの変動量を第２積算時間だけ積算した値をＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎとして算出する。また、ＥＣＵ１００は、複数の気筒２１０にそれぞれ対応する複数の気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎを算出する。気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎの算出手法については既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００５０】
次いで、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎが第２判定値Ｎ２よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２２）。
【００５１】
ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎが第２判定値Ｎ２よりも大きいと判定された場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）、気筒毎に算出される複数の気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎのいずれかが第３判定値Ｎ３よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２３）。
【００５２】
図３は、ＥＧＲ閉塞時の気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎおよび悪路走行時の気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎの変化の一例を示す図である。図３において、左側にＥＧＲ閉塞時のΔＮＣｏｎの変化が示され、右側に悪路走行時のΔＮＣｏｎの変化が示される。なお、図３において、横軸は積算サイクル数を示す。
【００５３】
ＥＧＲ閉塞時においては、特定の気筒（♯３）に回転変動が集中し、特定の気筒（♯３）の回転変動量ΔＮＣｏｎが大きくなっていく。一方、悪路走行時においては、各気筒に回転変動が分散するため、いずれの気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎもＥＧＲ閉塞時ほどは大きくならない。
【００５４】
この点に鑑み、本実施の形態においては、Ｓ２３において気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎと比較される第３判定値Ｎ３が、ＥＧＲ閉塞時の気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎの最大値（図３においては♯３）と悪路走行時の気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎの最大値（図３においては♯１）との間の値に設定される。これにより、ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎが第２判定値Ｎ２よりも大きいと判定された場合において、その大きな回転変動が悪路走行に起因するのかＥＧＲ閉塞に起因するのかを気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎを用いて適切に切り分けることができる。
【００５５】
図２に戻って、Ｓ２３において気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎのいずれかが第３判定値Ｎ３よりも大きいと判定された場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第２変動フラグＦ２を「ＯＮ（オン）」に設定する（Ｓ２４）。なお、第２変動フラグＦ２は、ＥＧＲオン状態においてエンジン回転速度ＮＥの大きな変動が特定の気筒に集中して発生していると判定された履歴があるか否かを示すフラグであり、ＥＣＵ１００内のメモリに記憶されている。
【００５６】
一方、ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎが第２判定値Ｎ２よりも大きいと判定されない場合（Ｓ２２にてＮＯ）、あるいは気筒別ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＣｏｎのいずれかが第３判定値Ｎ３を超えたと判定されない場合（Ｓ２３にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第２変動フラグＦ２を「ＯＦＦ（オフ）」に設定する（Ｓ２６）。
【００５７】
Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ２４、およびＳ２６のいずれかの処理を実行した後、ＥＣＵ１００は、第１変動フラグＦ１が「ＯＦＦ（オフ）」であるか否かを判定する（Ｓ３０）。また、ＥＣＵ１００は、第２変動フラグＦ２が「ＯＮ（オン）」であるか否かを判定する（Ｓ３１）。
【００５８】
第１変動フラグＦ１が「ＯＦＦ（オフ）」であり（Ｓ３０にてＹＥＳ）、かつ第２変動フラグＦ２が「ＯＮ（オン）」である（Ｓ３１にてＹＥＳ）場合、すなわち上述の閉塞条件が成立した場合、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ閉塞が生じていると判定して、ＥＧＲ閉塞フラグを「ＯＮ（オン）」に設定する（Ｓ３２）。ＥＧＲ閉塞フラグは、ＥＧＲ閉塞が生じているか否かを示すフラグであり、ＥＣＵ１００内のメモリに記憶されている。その後、ＥＣＵ１００は、上述のＥＧＲ制限を行なう（Ｓ３３）。
【００５９】
第１変動フラグＦ１が「ＯＦＦ（オフ）」でない場合（Ｓ３０にてＮＯ）、あるいは第２変動フラグＦ２が「ＯＮ（オン）」でない場合（Ｓ３１にてＮＯ）、すなわち上述の閉塞条件が成立していない場合、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ閉塞が生じていないと判定して、ＥＧＲ閉塞フラグを「ＯＦＦ（オフ）」に設定する（Ｓ３４）。その後、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ制限中であるか否かを判定し（Ｓ３５）、ＥＧＲ制限中である場合（Ｓ３５にてＹＥＳ）にはＥＧＲ制限を解除する（Ｓ３６）。なお、ＥＧＲ制限中でない場合（Ｓ３５にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ３６の処理をスキップしてリターンに処理を移行する。
【００６０】
以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆが第１判定値Ｎ１よりも小さく、かつＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎが第２判定値Ｎ２よりも大きく、かつ複数の気筒２１０毎に算出される複数のＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎのいずれかが第３判定値Ｎ３よりも大きいと判定された場合に、ＥＧＲ閉塞状態であると判定する。これにより、ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎ（全気筒回転変動量）が第２判定値Ｎ２よりも大きいと判定された場合に、その大きな回転変動が悪路走行に起因するのかＥＧＲ閉塞に起因するのかを、ＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎを用いて適切に切り分けることができる。そのため、ＥＧＲ閉塞が生じていないにも関わらず、ＥＧＲ閉塞が生じていると誤判定されることを抑制することができる。
【００６１】
＜変形例＞
上述の実施の形態においては、ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆ、ＥＧＲオン回転変動量ΔＮＥｏｎおよびＥＧＲオン気筒別回転変動量ΔＮＣｏｎの３つのパラメータを用いて、ＥＧＲ閉塞の有無を判定する例を示した。
【００６２】
しかしながら、上記３つのパラメータにさらに「ＥＧＲオフ気筒別回転変動量ΔＮＣｏｆｆ」を加えた４つのパラメータを用いて、ＥＧＲ閉塞の有無を判定するようにしてもよい。
【００６３】
ＥＧＲオフ気筒別回転変動量ΔＮＣｏｆｆとは、ＥＧＲオフ状態におけるエンジン２００の気筒別回転変動量であって、複数の気筒２１０に対してそれぞれ算出される。なお、気筒別回転変動量は、上述したように、各気筒の燃焼サイクル中における特定期間（たとえば燃焼行程）におけるエンジン回転速度ＮＥの変動量を示す値である。
【００６４】
図４は、本変形例によるＥＣＵ１００がＥＧＲ閉塞判定を行なう際の処理手順の一例を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、上述の図２に示すフローチャートの「Ｓ１１」を「Ｓ１１Ａ」に変更し、さらに「Ｓ１５」を追加したものである。その他のステップ（上述の図２に示したステップと同じ番号を付しているステップ）については、図２で説明したもの同じであり既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。
【００６５】
ＥＧＲオフ状態であると判定された場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆに加えて、上述のＥＧＲオフ気筒別回転変動量ΔＮＣｏｆｆを各気筒毎にそれぞれ算出する（Ｓ１１Ａ）。
【００６６】
その後、Ｓ１２においてＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆが第１判定値Ｎ１よりも小さいと判定された場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、気筒毎に算出される複数の気筒別ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＣｏｆｆのいずれもが第４判定値Ｎ４よりも小さいか否かを判定する（Ｓ１５）。
【００６７】
気筒別ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＣｏｆｆのいずれもが第４判定値Ｎ４よりも小さいと判定された場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１変動フラグＦ１を「ＯＦＦ（オフ）」に設定する（Ｓ１４）。
【００６８】
一方、ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＥｏｆｆが第１判定値Ｎ１よりも小さいと判定されない場合（Ｓ１２にてＮＯ）、あるいは気筒別ＥＧＲオフ回転変動量ΔＮＣｏｆｆのいずれもが第４判定値Ｎ４よりも小さいと判定されない場合（Ｓ１５にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第１変動フラグＦ１を「ＯＮ（オン）」に設定する（Ｓ１３）。
【００６９】
このように、ＥＧＲ閉塞の有無を判定する際にＥＧＲオフ気筒別回転変動量ΔＮＣｏｆｆをパラメータに加えることによって、ＥＧＲオフ状態においてエンジン回転速度ＮＥの変動が気筒別においても小さいことを判定することができる。
【００７０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７１】
１０  エンジンシステム、１００  ＥＣＵ、２００  エンジン、２０１  吸気通路、２０２  スロットルバルブ、２０３  吸気マニホールド、２０４  シリンダブロック、２０５  排気マニホールド、２０６  排気通路、２１０  気筒、２１１  インジェクタ、２１２  吸気バルブ、２１３  排気バルブ、２１４  クランク角センサ、３００  ＥＧＲ装置、３０２  ＥＧＲ通路、３０３  ＥＧＲ弁、３０４  ＥＧＲ分岐通路、３０５  開口部。
【図１】
2018119481.tif 000003
【図２】
2018119481.tif 000004
【図３】
2018119481.tif 000005
【図４】
2018119481.tif 000006