(57)【要約】【課題】耐摩耗性を損なうことなく、操縦安定性の向上が達成されたタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４からサイドウォール６に遷移していく領域に位置する補強部１８を備えている。補強部１８は、内側補強層４０及び外側補強層４２を備えている。内側補強層４０は、インナーライナー１６とカーカスプライとの間に位置している。外側補強層４２は、カーカスプライとサイドウォール６との間に位置している。内側補強層４０は、第一補強コード５２ａを含んでいる。この第一補強コード５２ａは、カーカスコード５４に対して傾斜している。外側補強層４２は、第二補強コード５２ｂを含んでいる。この第二補強コード５２ｂは、カーカスコード５４に対して傾斜している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト、インナーライナー及び一対の補強部を備えており、
それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
上記カーカスが、ラジアル構造を有しており、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
上記インナーライナーが上記カーカスの内側に位置しており、
それぞれの補強部が上記トレッドから上記サイドウォールに遷移していく領域に位置しており、
上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライがカーカスコードを含んでおり、
上記補強部が内側補強層及び外側補強層を備えており、
上記内側補強層が上記インナーライナーと上記カーカスプライとの間に位置しており、上記外側補強層がこのカーカスプライと上記サイドウォールとの間に位置しており、
上記内側補強層が第一補強コードを含んでおり、この第一補強コードが上記カーカスコードに対して傾斜しており、
上記外側補強層が第二補強コードを含んでおり、この第二補強コードが上記カーカスコードに対して傾斜している、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記外側補強層の外端が上記内側補強層の外端よりも半径方向外側に位置しており、この外側補強層の内端がこの内側補強層の内端よりも半径方向内側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記外側補強層の外端が上記カーカスと上記ベルトとの間に位置しており、この外側補強層の内端が半径方向において上記ビードの外端よりも内側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記内側補強層の外端が半径方向において上記ベルトの端よりも内側に位置しており、この内側補強層の内端が半径方向において上記ビードの外端よりも外側に位置している、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記カーカスプライが主部と一対の折り返し部とを備えており、
上記主部が一方のビードと他方のビードとの間を架け渡しており、それぞれの折り返し部がこのビードから半径方向略外向きに延在しており、
上記折り返し部が上記外側補強層の外側に積層されている、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記第一補強コードの上記カーカスコードに対する傾斜方向が上記第二補給コードの上記カーカスコードに対する傾斜方向とは逆である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記第一補強コードが上記カーカスコードに対してなす第一傾斜角度αの絶対値が２０°以上４５°以下であり、
上記第二補強コードが上記カーカスコードに対してなす第二傾斜角度βの絶対値が２０°以上４５°以下である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
上記第一傾斜角度αの絶対値が上記第二傾斜角度βの絶対値と等しい、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。より詳細には、ラジアル構造を有するカーカスを備えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、カーカスを備えている。カーカスは、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って、両側のビードの間に架け渡されている。
【０００３】
カーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、並列された多数のコードを含んでいる。ラジアル構造を有するカーカスでは、それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は７５°から９０°の範囲で設定される。ラジアル構造のカーカスを有するタイヤは、ラジアルタイヤとも称されている。
【０００４】
タイヤにおいて、操縦安定性は重要な性能の一つである。操縦安定性の向上に関しては、様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開２００９−２０２６４７公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、トレッドからサイドウォールに遷移していく領域、すなわち、タイヤのバットレスに、補強層が設けられている。この補強層は、ラジアル構造のカーカスの外側に沿わせて配設されている。この補強層は、カーカスのコードに対して傾斜して延在するコードを含んでいる。この補強層の主な機能は、タイヤの剛性を向上させることである。
【０００５】
補強層のコードとしては、有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）が一般的である。上記公報に記載のタイヤでは、アラミド繊維からなるコードが補強層のコードとして用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２０２６４７公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
有機繊維コードを含む補強層は、コードが引っ張られる方向に力が作用する環境にあれば、タイヤの剛性に効果的に寄与し、その機能を十分に発揮できる。しかしコードが圧縮される方向に力が作用する環境にこの補強層があれば、この補強層は、カーカスとの間のせん断剛性に寄与する位で、その機能を十分に発揮できない。
【０００８】
従来のタイヤでは、前述したように、バットレスにおいて、補強層はカーカスの外側に位置している。車輌が右に旋回する場合を考えると、例えば、この車輌の進行方向に対して左側に位置するタイヤ（以下、レフトサイドタイヤ）では、旋回外側、すなわち車輌の幅方向外側に位置するバットレス（以下、アウトサイドバットレス）に荷重が載せられる。このため、レフトサイドタイヤのアウトサイドバットレスに位置する補強層には、コードが圧縮される方向に力が作用している。これに対して旋回内側、すなわち車輌の幅方向内側に位置するバットレス（以下、インサイドバットレス）にある補強層には、コードが引っ張られる方向に力が作用している。そして、この車輌の進行方向に対して右側に位置するタイヤ（以下、ライトサイドタイヤ）では、旋回外側、すなわち車輌の幅方向内側に位置するインサイドバットレスに荷重が載せられるので、このライトサイドタイヤのインサイドバットレスに位置する補強層には、コードが圧縮される方向に力が作用している。これに対して旋回内側、すなわち車輌の幅方向外側に位置するアウトサイドバットレスにある補強層には、コードが引っ張られる方向に力が作用している。
【０００９】
旋回状態においては、一方の補強層はコードが引っ張られる方向に力が作用する環境にあり、他方の補強層はコードが圧縮される方向に力が作用する環境にある。前述したように、コードが圧縮される方向に力が作用する環境に補強層があれば、この補強層はカーカスとの間のせん断剛性に寄与する位で、その機能を十分に発揮できない。つまり、このタイヤでは、左右のバットレスのそれぞれに補強層が設けられているにもかかわらず、一方の補強層しかその機能を十分に発揮できていない。しかも機能を発揮できているのは、旋回時において荷重が載せられるバットレスにある補強層ではない。その上、左右のバットレスに剛性差が生じるため、トレッド面に作用する横力に違いが生じ、トレッド面が路面に対して滑りやすく、トレッドが偏摩耗しやすい状況にもある。
【００１０】
コードを含む補強層をバットレスに設けることで、タイヤの剛性を向上させ、操縦安定性の改善を図る技術に関しては、補強層の機能を十分に発揮できているとは言えず、改善の余地がある。
【００１１】
本発明の目的は、耐摩耗性を損なうことなく、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト、インナーライナー及び一対の補強部を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、ラジアル構造を有しており、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記インナーライナーは、上記カーカスの内側に位置している。それぞれの補強部は、上記トレッドから上記サイドウォールに遷移していく領域に位置している。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、カーカスコードを含んでいる。上記補強部は、内側補強層及び外側補強層を備えている。上記内側補強層は、上記インナーライナーと上記カーカスプライとの間に位置している。上記外側補強層は、このカーカスプライと上記サイドウォールとの間に位置している。上記内側補強層は、第一補強コードを含んでいる。この第一補強コードは、上記カーカスコードに対して傾斜している。上記外側補強層は、第二補強コードを含んでいる。この第二補強コードは、上記カーカスコードに対して傾斜している。
【００１３】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側補強層の外端は上記内側補強層の外端よりも半径方向外側に位置しており、この外側補強層の内端はこの内側補強層の内端よりも半径方向内側に位置している。
【００１４】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側補強層の外端は上記カーカスと上記ベルトとの間に位置しており、この外側補強層の内端は半径方向において上記ビードの外端よりも内側に位置している。
【００１５】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側補強層の外端は半径方向において上記ベルトの端よりも内側に位置しており、この内側補強層の内端は半径方向において上記ビードの外端よりも外側に位置している。
【００１６】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスプライは主部と一対の折り返し部とを備えている。上記主部は、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡している。それぞれの折り返し部は、このビードから半径方向略外向きに延在している。
【００１７】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一補強コードの上記カーカスコードに対する傾斜方向は上記第二補給コードの上記カーカスコードに対する傾斜方向とは逆である。
【００１８】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一補強コードが上記カーカスコードに対してなす第一傾斜角度αの絶対値は２０°以上４５°以下である。上記第二補強コードが上記カーカスコードに対してなす第二傾斜角度βの絶対値は、２０°以上４５°以下である。
【００１９】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一傾斜角度αの絶対値は上記第二傾斜角度βの絶対値と等しい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤでは、バットレスに配置された補強部が内側補強層及び外側補強層を備えている。内側補強層がカーカスの内側に位置し、外側補強層がこのカーカスの外側に位置している。そしてこの内側補強層がカーカスコードに対して傾斜して延在する第一補強コードを含み、この外側補強層がカーカスコードに対して傾斜して延在する第二補強コードを含んでいる。
【００２１】
このタイヤでは、旋回状態において旋回外側に位置する一方のバットレスにおいては内側補強層がタイヤの剛性に寄与し、旋回内側に位置する他方のバットレスにおいては外側補強層がタイヤの剛性に寄与する。言い換えれば、このタイヤでは、左右のバットレスのそれぞれに設けられた補強部がタイヤの剛性向上に効果的に寄与する。このタイヤでは、旋回時において荷重が載せられるバットレスにおいても、補強部がその機能を十分に発揮できる。このタイヤでは、操縦安定性の向上が達成される。
【００２２】
このタイヤでは、左右のバットレスのそれぞれにおいて、剛性の向上が達成される。このタイヤでは、旋回状態において、左右のバットレスの剛性差は小さい。トレッド面の路面に対する滑りが抑えられるので、このタイヤには偏摩耗は生じにくい。このタイヤでは、良好な耐摩耗性が維持される。
【００２３】
以上の説明から明らかなように、このタイヤでは、耐摩耗性を損なうことなく、操縦安定性の向上が達成される。言い換えれば、本発明によれば、耐摩耗性を損なうことなく、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの補強部におけるコードの配列の様子が示された模式図である。
【図３】図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２６】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２７】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及び一対の補強部１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、サーキットを走行する車輌（四輪自動車）に装着される。このタイヤ２は、レース用である。
【００２８】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面に触れるトレッド面２０を形成する。トレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４では、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。このトレッド４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイプである。このトレッド４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００２９】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。
【００３０】
それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２２と、エイペックス２４とを備えている。コア２２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２４は、コア２２から半径方向外向きに延びている。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３１】
カーカス１０は、第一カーカスプライ２６（以下、第一プライ）及び第二カーカスプライ２８（以下、第二プライ）を備えている。このカーカス１０は、２枚のカーカスプライからなる。このカーカス１０が１枚のカーカスプライから形成されてもよいし、３枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。
【００３２】
このタイヤ２では、第一プライ２６及び第二プライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。
【００３３】
第一プライ２６は、それぞれのコア２２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２６には、第一主部２６ａと一対の第一折り返し部２６ｂとが形成されている。言い換えれば、この第一プライ２６は、第一主部２６ａと一対の第一折り返し部２６ｂとを備えている。第一主部２６ａは、一方のビード８のコア２２と他方のビード８のコア２２との間を架け渡している。それぞれの第一折り返し部２６ｂは、コア２２から半径方向略外向きに延在している。
【００３４】
第二プライ２８は、それぞれのコア２２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ２８には、第二主部２８ａと一対の第二折り返し部２８ｂとが形成されている。言い換えれば、この第二プライ２８は、第二主部２８ａと一対の第二折り返し部２８ｂとを備えている。第二主部２８ａは、一方のビード８のコア２２と他方のビード８のコア２２との間を架け渡している。それぞれの第二折り返し部２８ｂは、コア２２から半径方向略外向きに延在している。トレッド４の内側においては、第二主部２８ａは第一主部２６ａの半径方向外側に位置している。サイドウォール６の内側においては、第二主部２８ａは第一主部２６ａの軸方向外側に位置している。第二折り返し部２８ｂの軸方向外側に、第一折り返し部２６ｂが位置している。
【００３５】
このタイヤ２では、第一折り返し部２６ｂの端３０は、半径方向において、第二折り返し部２８ｂの端３２よりも内側に位置している。この第一折り返し部２６ｂの端３０が、半径方向において、第二折り返し部２８ｂの端３２よりも外側に位置してもよい。なお、第一折り返し部２６ｂの端３０が、半径方向において、第二折り返し部２８ｂの端３２よりも外側に位置している場合は、この第一折り返し部２６ｂが、後述する、第二折り返し部２８ｂとほぼ同様の効果を奏する。
【００３６】
第一プライ２６及び第二プライ２８のそれぞれは、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスプライは、並列された多数のカーカスコードを含んでいる。図示されていないが、これらのカーカスコードはトッピングゴムで覆われている。言い換えれば、これらのカーカスコードはトッピングゴムに埋設されている。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３７】
ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３４及び外側層３６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３４の幅は外側層３６の幅よりも若干大きい。
【００３８】
図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。内側層３４及び外側層３６のそれぞれにおいて、これらのコードはトッピングゴムで覆われている。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅（断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）とも称される。）の０．７倍以上が好ましい。
【００３９】
バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、軸方向において、バンド１４の幅はベルト１２の幅と同等である。このバンド１４の幅がベルト１２の幅よりも大きくなるように、このバンド１４が構成されてもよい。
【００４０】
図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。このコードは、トッピングゴムで覆われている。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４１】
インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。このタイヤ２では、インナーライナー１６はカーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００４２】
それぞれの補強部１８は、トレッド４からサイドウォール６に遷移していく領域、又は、サイドウォール６からトレッド４に遷移していく領域に位置している。タイヤ２において、トレッド４からサイドウォール６に遷移していく領域、又は、サイドウォール６からトレッド４に遷移していく領域は、バットレス３８とも称される。つまりこの補強部１８は、タイヤ２のバットレス３８に位置している。
【００４３】
このタイヤ２では、補強部１８は内側補強層４０及び外側補強層４２を備えている。内側補強層４０は補強部１８の内側部分を構成し、外側補強層４２はこの補強部１８の外側部分を構成している。
【００４４】
内側補強層４０は、カーカス１０の内側に位置している。詳細には、この内側補強層４０はインナーライナー１６と第一プライ２６の第一主部２６ａとの間に位置している。図１に示されているように、この内側補強層４０の外端４４は、半径方向において、ベルト１２の端１２ａよりも内側に位置している。この内側補強層４０の内端４６は、半径方向において、ビード８の外端８ａ、詳細には、エイペックス２４の外端８ａよりも外側に位置している。
【００４５】
このタイヤ２では、外側補強層４２の外側に第二折り返し部２８ｂの一部が位置しているが、この外側補強層４２は、概ね、カーカス１０の外側に位置している。詳細には、この外側補強層４２は第二プライ２８の第二主部２８ａとサイドウォール６との間に位置している。図１に示されているように、この外側補強層４２の外端４８は、軸方向において、ベルト１２の端１２ａよりも内側に位置している。この外側補強層４２の内端５０は、半径方向において、エイペックス２４の外端８ａよりも内側に位置している。
【００４６】
このタイヤ２では、内側補強層４０及び外側補強層４２のそれぞれは並列された多数の補強コードを含んでいる。図２には、これらの補強コード５２の配列の様子が、カーカス１０をなす第一プライ２６及び第二プライ２８のそれぞれに含まれるカーカスコード５４の配列の様子とともに模式的に示されている。この図２において、紙面の裏側がタイヤ２の内側に相当し、この紙面の表側がこのタイヤ２の外側に相当する。この図２において、上下方向はタイヤ２の半径方向に相当し、左右方向はこのタイヤ２の周方向に相当する。
【００４７】
内側補強層４０は、並列された多数の第一補強コード５２ａを含んでいる。詳細には、この内側補強層４０は、多数の第一補強コード５２ａとトッピングゴム５６ａとからなる。この紙面では、説明の便宜のために、第一補強コード５２ａは太実線で表されているが、内側補強層４０においては、第一補強コード５２ａはトッピングゴム５６ａで覆われている。
【００４８】
このタイヤ２では、それぞれの第一補強コード５２ａは半径方向に対して傾斜している。カーカス１０はラジアル構造を有しているので、このカーカス１０に含まれるカーカスコード５４は概ね半径方向に延在している。このタイヤ２では、第一補強コード５２ａはカーカスコード５４に対して傾斜している。
【００４９】
このタイヤ２では、第一補強コード５２ａは有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００５０】
外側補強層４２は、並列された多数の第二補強コード５２ｂを含んでいる。詳細には、この外側補強層４２は、多数の第二補強コード５２ｂとトッピングゴム５６ｂとからなる。この紙面では、説明の便宜のために、第二補強コード５２ｂは太実線で表されているが、外側補強層４２においては、第二補強コード５２ｂはトッピングゴム５６ｂで覆われている。
【００５１】
このタイヤ２では、それぞれの第二補強コード５２ｂは半径方向に対して傾斜している。前述したように、カーカスコード５４は概ね半径方向に延在している。このタイヤ２では、第二補強コード５２ｂはカーカスコード５４に対して傾斜している。
【００５２】
このタイヤ２では、第二補強コード５２ｂは有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００５３】
車輌（四輪自動車）が旋回しているとき、タイヤ２には様々な力が作用する。以下に、タイヤ２のバットレス３８に作用する力について、詳述する。
【００５４】
例えば、車輌が右に旋回する場合、この車輌の進行方向に対して左側に位置するタイヤ２（以下、レフトサイドタイヤ）では、旋回外側、すなわち車輌の幅方向外側に位置するバットレス３８（以下、アウトサイドバットレス）に荷重が載せられる。このとき、このアウトサイドバットレス３８の外側部分にはこの外側部分を圧縮する方向に力が作用する。これに対しアウトサイドバットレス３８の内側部分には、この内側部分を引き延ばす方向に力が作用する。旋回内側、すなわち車輌の幅方向内側に位置するバットレス３８（以下、インサイドバットレス）では、その外側部分に、この外側部分を引き延ばす方向に力が作用し、その内側部分には、この内側部分を圧縮する方向に力が作用する。そしてこの車輌の進行方向に対して右側に位置するタイヤ２（以下、ライトサイドタイヤ）においては、旋回外側のインサイドバットレス３８に荷重が載せられるので、このインサイドバットレス３８の外側部分にはこの外側部分を圧縮する方向に力が作用し、その内側部分にはこの内側部分を引き延ばす方向に力が作用する。このライトサイドタイヤ２において、旋回内側のアウトサイドバットレス３８の外側部分にはこの外側部分を引き延ばす方向に力が作用し、その内側部分には、この内側部分を圧縮する方向に力が作用する。
【００５５】
前述したように、このタイヤ２のバットレス３８には、内側補強層４０がカーカス１０の内側に位置し、外側補強層４２がこのカーカス１０の外側に位置している。つまり、前述のレフトサイドタイヤ２においては、引き延ばし方向に力が作用する、旋回外側に位置するアウトサイドバットレス３８の内側部分に、内側補強層４０が位置し、同じく引き延ばし方向に力が作用する、旋回内側に位置するインサイドバットレス３８の外側部分に、外側補強層４２が位置している。前述のライトサイドタイヤ２においても、引き延ばし方向に力が作用する、旋回外側に位置するインサイドバットレス３８の内側部分に、内側補強層４０が位置し、同じく引き延ばし方向に力が作用する、旋回内側に位置するアウトサイドバットレス３８の外側部分に、外側補強層４２が位置している。
【００５６】
このタイヤ２では、内側補強層４０がカーカスコード５４に対して傾斜して延在する第一補強コード５２ａを含み、外側補強層４２がカーカスコード５４に対して傾斜して延在する第二補強コード５２ｂを含んでいる。このため、このタイヤ２では、旋回状態において旋回外側に位置する一方のバットレス３８においては内側補強層４０がタイヤ２の剛性に寄与し、旋回内側に位置する他方のバットレス３８においては外側補強層４２がタイヤ２の剛性に寄与する。言い換えれば、このタイヤ２では、左右のバットレス３８のそれぞれに設けられた補強部１８がタイヤ２の剛性向上に効果的に寄与する。このタイヤ２では、旋回時において荷重が載せられるバットレス３８においても、補強部１８がその機能を十分に発揮できる。このタイヤ２では、操縦安定性の向上が達成される。
【００５７】
このタイヤ２では、左右のバットレス３８のそれぞれにおいて、剛性の向上が達成される。このタイヤ２では、旋回状態において、左右のバットレス３８の剛性差は小さい。トレッド面２０の路面に対する滑りが抑えられるので、このタイヤ２には偏摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、良好な耐摩耗性が維持される。
【００５８】
以上の説明から明らかなように、このタイヤ２では、耐摩耗性を損なうことなく、操縦安定性の向上が達成される。言い換えれば、本発明によれば、耐摩耗性を損なうことなく、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。
【００５９】
図１に示されているように、このタイヤ２では、外側補強層４２の外端４８は内側補強層４０の外端４４よりも半径方向外側に位置しており、この外側補強層４２の内端５０はこの内側補強層４０の内端４６よりも半径方向内側に位置している。言い換えれば、このタイヤ２では、内側補強層４０は短く、外側補強層４２は長い。旋回状態にあるタイヤ２では、旋回外側に位置するバットレス３８には大きな荷重が載せられるが、旋回内側のバットレス３８にはそれほど大きな荷重は載せられない。このため、旋回外側のバットレス３８の剛性に寄与する内側補強層４０は短く、旋回内側のバッドレスの剛性に寄与する外側補強層４２は長くなるよう補強部１８を構成することで、左右のバットレス３８の剛性バランスが適切に整えられる。このタイヤ２では、左右のバットレス３８の剛性差は小さい。トレッド面２０の路面に対する滑りが効果的に抑えられるので、このタイヤ２には偏摩耗は生じにくい。このタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。この観点から、このタイヤ２では、外側補強層４２の外端４８が内側補強層４０の外端４４よりも半径方向外側に位置し、この外側補強層４２の内端５０がこの内側補強層４０の内端４６よりも半径方向内側に位置しているのが好ましい。
【００６０】
このタイヤ２では、外側補強層４２の外端４８はカーカス１０とベルト１２との間に位置している。そして、この外側補強層４２の内端５０は、半径方向において、ビード８の外端８ａよりも内側に位置している。このタイヤ２では、外側補強層４２はベルト１２及びビード８と重複している。この外側補強層４２は、走行状態におけるバットレス３８の変形を効果的に抑制する。このタイヤ２では、ベルト１２の端１２ａの部分のリフティングが抑えられるので、耐久性のさらなる向上を図ることができる。この観点から、外側補強層４２の外端４８はカーカス１０とベルト１２との間に位置し、この外側補強層４２の内端５０は、半径方向において、ビード８の外端８ａよりも内側に位置しているのが好ましい。
【００６１】
図１において、実線ＬＢは外側補強層４２の外面の法線である。この法線ＬＢは、ベルト１２の端１２ａを通る。両矢印ＳＢは、外側補強層４２の外端４８から法線ＬＢまでの距離を表している。この距離ＳＢは、この図１に示された、このタイヤ２の断面において、外側補強層４２に沿って計測される。本発明において、この距離ＳＢが外側補強層４２とベルト１２との重複長さである。実線ＬＡも、外側補強層４２の外面の法線である。この法線ＬＡは、ビード８の外端８ａを通る。両矢印ＳＡは、外側補強層４２の内端５０から法線ＬＡまでの距離を表している。この距離ＳＡは、この図１に示された断面において、外側補強層４２に沿って計測される。本発明において、この距離ＳＡが外側補強層４２とビード８との重複長さである。
【００６２】
本発明においては、長さＳＢ及びＳＡは様々な値を取り得るが、長さＳＢが正の数で表されている場合は、外側補強層４２とベルト１２とが重複していることを表し、この長さＳＢが負の数で表されている場合は、外側補強層４２とベルト１２とが離間していることを表す。長さＳＡが正の数で表されている場合は、外側補強層４２とビード８とが重複していることを表し、この長さＳＡが負の数で表されている場合は、外側補強層４２とビード８とが離間していることを表す。
【００６３】
このタイヤ２では、外側補強層４２とベルト１２との重複長さＳＢは３ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。この長さＳＢが３ｍｍ以上に設定されることにより、外側補強層４２がバットレス３８の変形を効果的に抑制する。この外側補強層４２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。しかもタイヤ２のショルダー部分の接地圧が適切に維持されるので、偏摩耗も生じにくい。このタイヤ２は、耐摩耗性にも優れる。この観点から、この長さＳＢは４ｍｍ以上がより好ましい。この長さＳＢが１０ｍｍ以下に設定されることにより、外側補強層４２とベルト１２との重複部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、この重複部分の剛性は特異ではない。このタイヤ２では、トレッド４からビード８に至るまでの部分はしなやかに撓む。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が適切に維持される。この観点から、この長さＳＢは９ｍｍ以下がより好ましい。
【００６４】
このタイヤ２では、外側補強層４２とビード８との重複長さＳＡは３ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。この長さＳＡが３ｍｍ以上に設定されることにより、外側補強層４２がバットレス３８の変形を効果的に抑制する。この外側補強層４２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。しかもタイヤ２のショルダー部分の接地圧が適切に維持されるので、偏摩耗も生じにくい。このタイヤ２は、耐摩耗性にも優れる。この観点から、この長さＳＡは４ｍｍ以上がより好ましい。この長さＳＡが１０ｍｍ以下に設定されることにより、外側補強層４２とビード８との重複部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、この重複部分の剛性は特異ではない。このタイヤ２では、トレッド４からビード８に至るまでの部分はしなやかに撓む。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が適切に維持される。この観点から、この長さＳＡは９ｍｍ以下がより好ましい。
【００６５】
前述したように、このタイヤ２では、内側補強層４０の外端４４は半径方向においてベルト１２の端１２ａよりも内側に位置しており、この内側補強層４０の内端４６は半径方向においてビード８の外端８ａよりも外側に位置している。このタイヤ２では、内側補強層４０は、ベルト１２と重複していない。この内側補強層４０は、ビード８とも重複していない。これにより、このタイヤ２では、ベルト１２の端１２ａの部分及びビード８の外端８ａの部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、ベルト１２の端１２ａの部分及びビード８の外端８ａの部分の剛性は特異ではない。このタイヤ２では、トレッド４からビード８に至るまでの部分はしなやかに撓む。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が適切に維持される。しかもタイヤ２のショルダー部分の接地圧が適切に維持されるので、偏摩耗も生じにくい。このタイヤ２は、耐摩耗性にも優れる。この観点から、内側補強層４０の外端４４は半径方向においてベルト１２の端１２ａよりも内側に位置し、この内側補強層４０の内端４６は半径方向においてビード８の外端８ａよりも外側に位置しているのが好ましい。
【００６６】
図１において、両矢印ＵＢは、内側補強層４０の外端４４から法線ＬＢまでの距離を表している。この距離ＵＢは、この図１に示された、このタイヤ２の断面において、カーカス１０に沿って計測される。本発明において、この距離ＵＢはベルト１２と内側補強層４０との離間距離である。両矢印ＵＡは、内側補強層４０の内端４６から法線ＬＡまでの距離を表している。この距離ＵＡは、この図１に示された断面において、カーカス１０に沿って計測される。本発明において、この距離ＵＡは内側補強層４０とビード８との離間距離である。
【００６７】
本発明においては、距離ＵＢ及びＵＡは様々な値を取り得るが、距離ＵＢが負の数で表されている場合は、内側補強層４０とベルト１２とが離間していることを表し、この距離ＵＢが正の数で表されている場合は、内側補強層４０とベルト１２とが重複していることを表す。距離ＵＡが負の数で表されている場合は、内側補強層４０とビード８とが離間していることを表し、この距離ＵＡが正の数で表されている場合は、内側補強層４０とビード８とが重複していることを表す。
【００６８】
このタイヤ２では、ベルト１２と内側補強層４０との離間距離ＵＢは−３ｍｍ以下が好ましい。この距離ＵＢが−３ｍｍ以下に設定されることにより、ベルト１２と内側補強層４０との間の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、トレッド４からビード８に至るまでの部分はしなやかに撓む。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が適切に維持される。しかもタイヤ２のショルダー部分の接地圧が適切に維持されるので、偏摩耗も生じにくい。このタイヤ２は、耐摩耗性にも優れる。ベルト１２の端１２ａ又は内側補強層４０の外端４４への歪みの集中が抑えられるので、良好な耐久性も維持される。この距離ＵＢが小さくなる、すなわち、ベルト１２の端１２ａから離して内側補強層４０を配置させると、この内側補強層４０の長さが不足し、操縦安定性及び耐摩耗性のバランスが崩れる恐れがある。内側補強層４０の長さを十分に確保するとの観点から、この距離ＵＢは−１０ｍｍ以上が好ましく、−７ｍｍ以上がより好ましく、−５ｍｍ以上がさらに好ましい。
【００６９】
このタイヤ２では、内側補強層４０とビード８との離間距離ＵＡは−３ｍｍ以下が好ましい。この距離ＵＡが−３ｍｍ以下に設定されることにより、ビード８と内側補強層４０との間の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、トレッド４からビード８に至るまでの部分はしなやかに撓む。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が適切に維持される。しかもタイヤ２のショルダー部分の接地圧が適切に維持されるので、偏摩耗も生じにくい。このタイヤ２は、耐摩耗性にも優れる。ビード８の外端８ａ又は内側補強層４０の内端４６への歪みの集中が抑えられるので、良好な耐久性も維持される。この距離ＵＡが小さくなる、すなわち、ビード８の外端８ａから離して内側補強層４０を配置させると、この内側補強層４０の長さが不足し、操縦安定性及び耐摩耗性のバランスが崩れる恐れがある。内側補強層４０の長さを十分に確保するとの観点から、この距離ＵＡは−１０ｍｍ以上が好ましく、−７ｍｍ以上がより好ましく、−５ｍｍ以上がさらに好ましい。
【００７０】
図１に示されているように、このタイヤ２では、第二折り返し部２８ｂの端３２の部分は外側補強層４２とサイドウィールとの間に挟まれている。言い換えれば、この第二折り返し部２８ｂの端３２の部分は外側補強層４２の軸方向外側に位置している。詳細には、この第二折り返し部２８ｂは外側補強層４２の外側に積層されている。このタイヤ２では、この第二折り返し部２８ｂがこの外側補強層４２の内側に配置されたタイヤに比べて、この外側補強層４２と第二折り返し部２８ｂとの間に生じるせん断剛性は大きい。大きなせん断剛性は、タイヤ２の操縦安定性に寄与する。この観点から、第二折り返し部２８ｂは外側補強層４２の外側に積層されているのが好ましい。
【００７１】
第二折り返し部２８ｂと外側補強層４２との重複長さ（図１において、両矢印ＬＴで示される長さ）の調節は、タイヤ２の剛性の調整に有効である。このため、このタイヤ２では、この第二折り返し部２８ｂの端３２の位置は、外側補強層４２の外端４８とその内端５０との間で適宜調節される。このタイヤ２のトレッド４からビード８に至る部分には、ベルト１２の端１２ａ、ビード８の外端８ａ、内側補強層４０の外端４４及び内端４６、外側補強層４２の外端４８及び内端５０等が位置している。このため、例えば、第二折り返し部２８ｂの端３２がこれらの端のいずれかと重複するように、この第二折り返し部２８ｂが配置されると、この第二折り返し部２８ｂの端３２に歪みが集中し、タイヤ２の耐久性が損なわれる恐れがある。耐久性を損なうことなく、タイヤ２の剛性が効果的に調整できるとの観点から、第二折り返し部２８ｂの端３２は、ベルト１２の端１２ａ、ビード８の外端８ａ、内側補強層４０の外端４４、この内側補強層４０の内端４６、外側補強層４２の外端４８及びこの外側補強層４２の内端５０から離間して配置されるのが好ましい。歪みの集中が抑えられるとの観点から、第二折り返し部２８ｂの端３２は、ベルト１２の端１２ａ、ビード８の外端８ａ、内側補強層４０の外端４４、この内側補強層４０の内端４６、外側補強層４２の外端４８及びこの外側補強層４２の内端５０から３ｍｍ以上離して配置されるのがより好ましい。
【００７２】
図２に示されているように、第一補強コード５２ａのカーカスコード５４に対する傾斜方向は第二補強コード５２ｂのカーカスコード５４に対する傾斜方向とは逆である。このタイヤ２では、第一補強コード５２ａのカーカスコード５４に対する傾斜方向が第二補強コード５２ｂのカーカスコード５４に対する傾斜方向と同じになるように構成されたタイヤ２に比べて、補強部１８とカーカス１０との間に生じるせん断剛性は大きい。大きなせん断剛性は、タイヤ２の操縦安定性に寄与する。この観点から、このタイヤ２では、第一補強コード５２ａのカーカスコード５４に対する傾斜方向は第二補強コード５２ｂのカーカスコード５４に対する傾斜方向とは逆であるのが好ましい。
【００７３】
図２において、角度αは第一補強コード５２ａがカーカスコード５４に対してなす第一傾斜角度を表している。この第一傾斜角度αの基準となるカーカスコード５４は、内側補強層４０に隣接するカーカスプライに含まれるカーカスコード５４である。この図１に示されたタイヤ２では、内側補強層４０に隣接しているのは、第一プライ２６、詳細には第一プライ２６の第一主部２６ａなので、この第一主部２６ａに含まれているカーカスコード５４に基づいて、この第一傾斜角度αは得られる。
【００７４】
引き延ばされる環境において内側補強層４０が効果的にバットレス３８の剛性に寄与するとの観点から、このタイヤ２では、第一傾斜角度αの絶対値は２０°以上が好ましく、４５°以下が好ましい。特に、この第一傾斜角度αの絶対値が２０°以上に設定されることにより、引き延ばされる環境において内側補強層４０は大きな張力を発揮する。この第一傾斜角度αの絶対値が４５°以下に設定されることにより、引き延ばされる環境において内側補強層４０は大きなせん断剛性に寄与する。せん断剛性による寄与が支配的である場合に、耐久性を向上させつつ、より良好な操縦安定性が達成できるので、このタイヤ２では、この第一傾斜角度αの絶対値は、３５°以上がより好ましく。４０°以上がさらに好ましい。特に好ましくは、この第一傾斜角度αの絶対値が４５°に設定されることである。
【００７５】
図２において、角度βは第二補強コード５２ｂがカーカスコード５４に対してなす第二傾斜角度を表している。この第二傾斜角度βの基準となるカーカスコード５４は、外側補強層４２に隣接するカーカスプライに含まれるカーカスコード５４である。この図１に示されたタイヤ２では、外側補強層４２に隣接しているのは、第二プライ２８、詳細には第二プライ２８の第二主部２８ａなので、この第二主部２８ａに含まれているカーカスコード５４に基づいて、この第二傾斜角度βは得られる。
【００７６】
引き延ばされる環境において外側補強層４２が効果的にバットレス３８の剛性に寄与するとの観点から、このタイヤ２では、第二傾斜角度βの絶対値は２０°以上が好ましく、４５°以下が好ましい。特に、この第二傾斜角度βの絶対値が２０°以上に設定されることにより、引き延ばされる環境において外側補強層４２は大きな張力を発揮する。この第二傾斜角度βの絶対値が４５°以下に設定されることにより、引き延ばされる環境において外側補強層４２は大きなせん断剛性に寄与する。せん断剛性による寄与が支配的である場合に、耐久性を向上させつつ、より良好な操縦安定性が達成できるので、このタイヤ２では、この第二傾斜角度βの絶対値は、３５°以上がより好ましく。４０°以上がさらに好ましい。特に好ましくは、この第二傾斜角度βの絶対値が４５°に設定されることである。
【００７７】
このタイヤ２では、第一傾斜角度αの絶対値は第二傾斜角度βの絶対値と等しいのが好まし。これにより、内側補強層４０及び外側補強層４２形成のための中間部品を共通とすることができ、生産性の低下を防止できる。生産性、操縦安定性及び耐摩耗性の観点から、このタイヤ２では、第一補強コード５２ａのカーカスコード５４に対する傾斜方向は第二補強コード５２ｂのカーカスコード５４に対する傾斜方向とは逆であり、かつ、第一傾斜角度αの絶対値は第二傾斜角度βの絶対値と等しいのがより好ましい。
【００７８】
このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ２に凹凸模様が形成される。
【００７９】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述する、他の実施形態に係る空気入りタイヤも同様である。
【００８０】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００８１】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００８２】
本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【００８３】
図３には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６２の一部が示されている。図３において、上下方向がタイヤ６２の半径方向であり、左右方向がタイヤ６２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６２の周方向である。
【００８４】
このタイヤ６２では、カーカス６４以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。従って、この図２において、図１のタイヤ２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。
【００８５】
このタイヤ６２では、カーカス６４は第一プライ６６及び第二プライ６８を備えている。第一プライ６６及び第二プライ６８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。
【００８６】
図示されていないが、第一プライ６６及び第二プライ６８のそれぞれは、図１に示されたタイヤ２のカーカス１０における第一プライ２６及び第二プライ２８と同様、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。このカーカス６４は、ラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。  
【００８７】
第一プライ６６は、それぞれのコア２２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ６６には、第一主部６６ａと一対の第一折り返し部６６ｂとが形成されている。言い換えれば、この第一プライ６６は、第一主部６６ａと一対の第一折り返し部６６ｂとを備えている。第一主部６６ａは、一方のビード８のコア２２と他方のビード８のコア２２との間を架け渡している。それぞれの第一折り返し部６６ｂは、コア２２から半径方向略外向きに延在している。
【００８８】
第二プライ６８は、それぞれのコア２２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ６８には、第二主部６８ａと一対の第二折り返し部６８ｂとが形成されている。言い換えれば、この第二プライ６８は、第二主部６８ａと一対の第二折り返し部６８ｂとを備えている。第二主部６８ａは、一方のビード８のコア２２と他方のビード８のコア２２との間を架け渡している。それぞれの第二折り返し部６８ｂは、コア２２から半径方向略外向きに延在している。
【００８９】
このタイヤ６２では、第一折り返し部６６ｂの端７０は、半径方向において、第二折り返し部６８ｂの端７２よりも内側に位置している。
【００９０】
図３に示されているように、このタイヤ６２では、第二折り返し部６８ｂの端７２は第二主部６８ａと外側補強層４２との間に挟まれている。この第二折り返し部６８ｂの端７２の部分は、図１に示されたタイヤ２における第二折り返し部２８ｂの端３２の部分とは異なり、第二主部６８ａの外側に積層されている。
【００９１】
このタイヤ６２では、図１に示されたタイヤ２においても説明したように、バットレス３８に配置された補強部１８が内側補強層４０及び外側補強層４２を備えている。内側補強層４０がカーカス６４の内側に位置し、外側補強層４２がこのカーカス６４の外側に位置している。そしてこの内側補強層４０がカーカスコードに対して傾斜して延在する第一補強コード５２ａを含み、この外側補強層４２がカーカスコードに対して傾斜して延在する第二補強コード５２ｂを含んでいる。
【００９２】
このタイヤ６２では、旋回状態において旋回外側に位置する一方のバットレス３８においては内側補強層４０がタイヤ６２の剛性に寄与し、旋回内側に位置する他方のバットレス３８においては外側補強層４２がタイヤ６２の剛性に寄与する。言い換えれば、このタイヤ６２では、左右のバットレス３８のそれぞれに設けられた補強部１８がタイヤ６２の剛性向上に効果的に寄与する。このタイヤ６２では、旋回時において荷重が載せられるバットレス３８においても、補強部１８がその機能を十分に発揮できる。このタイヤ６２では、操縦安定性の向上が達成される。
【００９３】
このタイヤ６２では、左右のバットレス３８のそれぞれにおいて、剛性の向上が達成される。このタイヤ６２では、旋回状態において、左右のバットレス３８の剛性差は小さい。トレッド面２０の路面に対する滑りが抑えられるので、このタイヤ６２には偏摩耗は生じにくい。このタイヤ６２では、良好な耐摩耗性が維持される。
【００９４】
以上の説明から明らかなように、このタイヤ６２においても、図１に示されたタイヤ２と同じく、耐摩耗性を損なうことなく、操縦安定性の向上が達成される。
【００９５】
前述したように、このタイヤ６２では、第二折り返し部６８ｂの端７２は第二主部６８ａと外側補強層４２との間に挟まれている。この第二折り返し部６８ｂの端７２の部分は、図１に示されたタイヤ２における第二折り返し部２８ｂの端３２の部分のように、外側補強層４２の外側に積層されてはいない。このタイヤ６２では、この第二折り返し部６８ｂがせん断剛性に与える貢献は、図１に示されたタイヤ２における第二折り返し部２８ｂのそれに比べて低い。このタイヤ６２のバットレス３８の剛性は、図１に示されたタイヤ２のそれに比して若干小さい。言い換えれば、このタイヤ６２のバットレス３８の剛性はマイルドである。このタイヤ６２は、乗り心地に優れる。この観点から、乗り心地が重視される場合には、この図３に示されたタイヤ６２のように、第二折り返し部６８ｂの端７２は第二主部６８ａと外側補強層４２との間に挟まれているのが好ましい。
【実施例】
【００９６】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００９７】
［実施例１］
図１に示された構成を備えたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２５５／４０Ｒ１８である。この実施例１における補強部の諸元は、下記の表１に示された通りである。この実施例１では、第二カーカスプライの第二折り返し部の一部が外側補強層の外側に積層されている。この第二折り返し部の端は、半径方向において、内側補強層の内端とその外端との間、詳細には、この内側補強層の半径方向中心位置の近くに配置されている。第二折り返し部の端は、内側補強層の内端から３ｍｍ以上、そして、この内側補強層の外端から３ｍｍ以上、離されている。なお、この実施例１では、内側補強層の第一補強コード及び外側補強層の第二補強コードには、アラミド繊維からなるコード（構造＝１６７０ｄｔｅｘ／２）が用いられた。カーカスのカーカスコードには、ポリエステル繊維からなるコード（構造＝１６７０ｄｔｅｘ／２）が用いられた。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、８８°に設定された。
【００９８】
［比較例１］
補強部を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００９９】
［比較例２］
補強部を１枚の外側補強層で構成した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、補強コードがカーカスコードに対してなす角度は、−３０°（ｄｅｇｒｅｅｓ）に設定された。この補強コードのカーカスコードに対する傾斜方向は、実施例１における外側補強層における第二補強コードの傾斜方向と同じである。外側補強層とベルトとの重複長さは、６ｍｍに設定された。外側補強層とビードとの重複長さは、６ｍｍに設定された。
【０１００】
［比較例３］
補強部を２枚の外側補強層で構成した他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。以下、２枚の外側補強層のうち、内側に位置する外側補強層が第一外側補強層と称され、外側に位置する外側補強層が第二外側補強層と称されている。
【０１０１】
この比較例３では、第一外側補強層における補強コードがカーカスコードに対してなす角度は、−２０°に設定された。この補強コードのカーカスコードに対する傾斜方向は、実施例１における外側補強層における第二補強コードの傾斜方向と同じである。第二外側補強層における補強コードがカーカスコードに対してなす角度は、３０°に設定された。この補強コードのカーカスコードに対する傾斜方向は、第一外側補強層における補強コードのカーカスコードに対する傾斜方向とは逆である。
【０１０２】
さらにこの比較例３では、第二外側補強層がこの第二外側補強層の内側に位置する第一外側補強層よりも長くなるように、補強部は構成された。第一外側補強層とベルトとの離間距離は−３ｍｍに設定された。第一外側補強層とビードとの離間距離は、−３ｍｍに設定された。第二外側補強層とベルトとの重複長さは、６ｍｍに設定された。第二外側補強層とビードとの重複長さは、６ｍｍに設定された。
【０１０３】
［実施例２］
内側補強層における第一補強コードがカーカスコードに対してなす角度α、及び、外側補強層における第二補強コードがカーカスコードに対してなす角度βを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。この実施例２では、第一補強コードのカーカスコードに対する傾斜方向は第二補強コードのカーカスコードに対する傾斜方向と同じである。
【０１０４】
［実施例３］
タイヤの構成を図３に示された構成、すなわち、第二折り返し部の端を第二主部と外側補強層との間に挟んだ他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。
【０１０５】
［実施例４−７］
内側補強層における第一補強コードがカーカスコードに対してなす角度α、及び外側補強層における第二補強コードがカーカスコードに対してなす角度βを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−７のタイヤを得た。
【０１０６】
［実施例８］
内側補強層とベルトとの離間距離ＵＢ及びこの内側補強層とビードとの離間距離ＵＡ、並びに、外側補強層とベルトとの重複長さＳＢ及びこの外側補強層とビードとの重複長さＳＡを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤを得た。この実施例８では、内側補強層が外側補強層よりも長い。
【０１０７】
［実施例９−１２］
内側補強層とベルトとの離間距離ＵＢ及びこの内側補強層とビードとの離間距離ＵＡを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１２のタイヤを得た。実施例９では、内側補強層はベルト及びビードと重複している。
【０１０８】
［実施例１３−１６］
外側補強層とベルトとの重複長さＳＢ及びこの外側補強層とビードとの重複長さＳＡを下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１６のタイヤを得た。
【０１０９】
［操縦安定性］
タイヤを正規リム（１９×８Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである、ターボチャージャー付のエンジンを搭載した後輪駆動型のスポーツ・カーに装着した。プロのテストドライバーに、このスポーツ・カーをレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【０１１０】
［耐摩耗性］
タイヤを正規リム（１９×８Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである、ターボチャージャー付のエンジンを搭載した後輪駆動型のスポーツ・カーに装着した。プロのテストドライバーに、このスポーツ・カーを運転させた。市街地を６０００ｋｍ、そして、高速道路を４０００ｋｍ走行した後、タイヤのショルダー部分における摩耗量を測定した。この結果が、指数として下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど摩耗量が小さく好ましい。
【０１１１】
【表１】
2018069782.tif 000003
【０１１２】
【表２】
2018069782.tif 000004
【０１１３】
【表３】
2018069782.tif 000005
【０１１４】
【表４】
2018069782.tif 000006
【０１１５】
表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１１６】
以上説明された補強部に関する技術は、様々なタイプのタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０１１７】
２、６２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
８ａ・・・ビード８の外端
１０、６４・・・カーカス
１２・・・ベルト
１２ａ・・・ベルト１２の端
１６・・・インナーライナー
１８・・・補強部
２０・・・トレッド面
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・第一カーカスプライ（第一プライ）
２６ａ・・・第一主部
２６ｂ・・・第一折り返し部
２８・・・第二カーカスプライ（第二プライ）
２８ａ・・・第二主部
２８ｂ・・・第二折り返し部
３０・・・第一折り返し部２６ｂの端
３２・・・第二折り返し部２８ｂの端
３８・・・バットレス
４０・・・内側補強層
４２・・・外側補強層
４４・・・内側補強層４０の外端
４６・・・内側補強層４０の内端
４８・・・外側補強層４２の外端
５０・・・外側補強層４２の内端
５２、５２ａ、５２ｂ・・・補強コード
５４・・・カーカスコード
６６・・・第一プライ
６６ａ・・・第一主部
６６ｂ・・・第一折り返し部
６８・・・第二プライ
６８ａ・・・第二主部
６８ｂ・・・第二折り返し部
７０・・・第一折り返し部６６ｂの端
７２・・・第二折り返し部６８ｂの端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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