(57)【要約】【課題】ホース抜けを招く不適切なかたちでＰＣＶホースが接続されることを抑制することのできるＰＣＶホース締結構造を提供する。【解決手段】ブローバイガス換気用のＰＣＶホース３７を吸気配管３８に接続するＰＣＶホース接続構造において、カシメクランプ４９によりＰＣＶホース３７に脱着不能に接続され、且つＰＣＶホース３７及び吸気配管３８を連通する通孔を有した継手４１を、ボルト４５による締結を通じて吸気配管３８に接続するようにした。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブローバイガス換気用のＰＣＶホースを吸気配管に接続するＰＣＶホース接続構造であって、
前記ＰＣＶホースと前記吸気配管とを繋ぎ、且つ前記ＰＣＶホース及び前記吸気配管を連通する通孔を有した継手であって、ボルト締結により前記吸気配管に接続されるとともに、脱着不能に前記ＰＣＶホースに接続されている継手を備える
ＰＣＶホース接続構造。
【請求項２】
前記継手には、前記ＰＣＶホースの端部が外挿されるホース差込口が設けられており、
前記ＰＣＶホースは、同ＰＣＶホースにおける前記ホース差込口に外挿された部分をカシメにより外側から締付けるカシメクランプによって前記継手に接続されている
請求項１に記載のＰＣＶホース接続構造。
【請求項３】
前記吸気配管には、その内外を連通する取付孔が設けられており、
前記継手には、前記取付孔に差し込まれる取付孔差込口が設けられている
請求項１又は２に記載のＰＣＶホース接続構造。
【請求項４】
前記取付孔は、円孔とされており、
前記継手は、前記吸気配管の外壁と当接し、且つ前記ボルトを通すボルト孔が設けられたフランジを備えており、
前記フランジにおける前記外壁との接触面、及び前記外壁における前記フランジとの接触面にはそれぞれ、前記円孔の中心軸に円心を有した円に交差する面にて互いに当接する回り止め部が設けられている
請求項３に記載のＰＣＶホース接続構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケース換気用のＰＣＶ（positive crankcase ventilation）ホースを吸気配管に接続するＰＣＶホース接続構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載等のエンジンでは、運転中に、ピストンとシリンダとの隙間を通じて燃焼室からクランクケースに漏出した燃焼ガス（ブローバイガス）の換気を行っている。ブローバイガスの換気は、吸気配管又はエンジンの外部から空気をクランクケースに取り込むとともに、ブローバイガスを含んだクランクケース内の空気を吸気配管内に吸引することで行われる。こうしたクランクケースの換気を行うエンジンの吸気配管には、吸気配管からクランクケースに送る空気、或いはクランクケースから吸気配管に吸引するブローバイガスを含んだ空気を流すＰＣＶホースが接続されている。
【０００３】
一般に、上記のような吸気配管へのＰＣＶホースの接続構造は、吸気配管に設けられたホース差込口にＰＣＶホースの端部を差し込むとともに、ＰＣＶホースにおけるホース差込口に差し込まれた部分をクランプにより外側から締付けて抜け止めするものとなっている（特許文献１など）。ＰＣＶホースは、エンジンの修理、点検時に吸気配管から取り外すことがあるため、上記クランプには、取り外し後も再使用可能なクリップ式やネジ止め式のクランプが採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平０３−０１７２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＰＣＶホースはホース差込口に差し込んだだけでも一応は固定される。そのため、修理、点検後のＰＣＶホースの再接続時にクランプを付け忘れてしまい、後にＰＣＶホースが差込口から外れてしまう虞がある。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、ホース抜けを招く不適切なかたちでＰＣＶホースが接続されることを抑制することのできるＰＣＶホース締結構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するＰＣＶホース接続構造は、ブローバイガス換気用のＰＣＶホースを吸気配管に接続するものであり、ＰＣＶホースと吸気配管とを繋ぎ、且つＰＣＶホース及び吸気配管を連通する通孔を有した継手であって、ボルト締結により吸気配管に接続されるとともに、脱着不能にＰＣＶホースに接続されている継手を備えている。
【０００８】
上記のように構成されたＰＣＶホース接続構造においてＰＣＶホースは、継手に脱着不能に接続されている。なお、ここでの脱着不能な接続とは、一旦取り外すと、取り外した状態のままでは再使用できず、交換や修繕が必要な部品が存在することを言う。これに対して、継手と吸気配管とは、ボルト締結により脱着可能に接続されている。
【０００９】
こうしたＰＣＶホース接続構造では、エンジンの修理や点検のための吸気配管からのＰＣＶホースの取り外しは、ＰＣＶホースが繋がったままの継手を、吸気配管から取り外すことで行われる。そして、修理、点検後の吸気配管への継手の再接続は、ボルトの締結により行うことになる。こうした場合、ボルトを締結するための穴にボルトが取り付けられていないことがひと目で分かるため、吸気配管への継手の再接続時におけるボルトの締結忘れに気付きやすい。そのため、ホース抜けを招く不適切なかたちでＰＣＶホースが接続され難くなる。
【００１０】
なお、上記ＰＣＶホース接続構造における継手へのＰＣＶホースの脱着不能な接続は、例えば、継手に、ＰＣＶホースの端部が外挿されるホース差込口を設け、ＰＣＶホースにおけるホース差込口に外挿された部分を、カシメにより外側から締付けるカシメクランプを用いて行うことができる。
【００１１】
ところで、上述したようなホース差込口への抜き差しによりＰＣＶホースを脱着する従来のＰＣＶホース接続構造では、ホース差込口からのＰＣＶホースの脱離の検出が困難となっていた。すなわち、ホース差込口には、吸気配管とＰＣＶホースとを連通する通孔が設けられており、ＰＣＶホースが脱離した際には、この通孔を通じて吸気配管から吸気が漏出する。こうした通孔の大きさは、ホース差込口に差し込まれるＰＣＶホースの内径よりも小さいため、このとき漏出する吸気の量は限られたものとなる。そして、その吸気の漏出がエンジンの運転状態に与える影響も限られることから、エンジンの運転状態からのＰＣＶホースの脱離の検出は困難となっている。
【００１２】
これに対して、上記ＰＣＶホース接続構造において、内外を連通する取付孔を吸気配管に設けるとともに、その取付孔に差し込まれる取付孔差込口を継手に設けるようにすれば、吸気配管からの継手の脱離を比較的容易に検出できるようになる。すなわち、こうした場合には、吸気配管から継手が脱離すると、吸気配管を流れる吸気が取付孔を通じて外部に漏れ出るようになる。取付孔の大きさは少なくとも、継手内部に形成された通孔よりも大きいものとなる。そのため、こうした取付孔からの継手の脱離時には、上記従来のＰＣＶホース接続構造におけるＰＣＶホースの脱離時よりも多くの吸気が吸気配管から漏出することになる。そして、そうした吸気の漏出がエンジンの運転状態に与える影響も大きくなるため、吸気配管からの継手の脱離を、エンジンの運転状態から比較的容易に検出できるようになる。
【００１３】
なお、取付孔を円孔とした場合、取付孔差込口を取付孔に差し込んだときの、取付孔の円孔中心軸回りにおける継手の向きが一意に定まらないため、吸気配管に設けられたネジ穴と継手に設けられたボルト孔との位置合わせが必要となる。これに対しては、継手が、吸気配管の外壁と当接し、且つボルトを通すボルト孔が設けられたフランジを備えており、且つフランジにおける上記外壁との接触面、及び同外壁におけるフランジとの接触面にそれぞれ、上記円孔の中心軸に円心を有した円に交差する面にて互いに当接する回り止め部を設けるようにするとよい。こうした場合、継手のフランジ及び吸気配管の外壁の回り止め部が互いに当接することで、円孔の中心軸回りにおける継手の向きが一意に定まるようになる。そのため、ネジ穴、ボルト孔の位置合わせが、ひいては吸気配管への継手の接続作業が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ＰＣＶホース接続構造の一実施形態が適用されるエンジンの構成を模式的に示す図。
【図２】上記エンジンにおけるＰＣＶホース設置部分の平面図。
【図３】ＰＣＶホース接続構造の構成部材である継手の平面図。
【図４】同継手の側面図。
【図５】同継手の底面図。
【図６】図２の６−６線に対応する部分のＰＣＶホース接続構造の断面図。
【図７】ＰＣＶホース接続構造の分解斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、ＰＣＶホース接続構造の一実施形態を、図１〜図７を参照して詳細に説明する。
まず、図１を参照して、本実施形態のＰＣＶホース接続構造が適用されたエンジン１０の構成を説明する。同図に示すように、エンジン１０は、ピストン１１が配置されたシリンダ１２を有するシリンダブロック１３、同シリンダブロック１３の上部に組み付けられたシリンダヘッド１４、同シリンダヘッド１４を上側から覆うヘッドカバー１５、及びシリンダブロック１３を下側から覆うオイルパン１６を備えている。そして、シリンダヘッド１４とヘッドカバー１５との間にはカムケース１７が、シリンダブロック１３とオイルパン１６との間にはクランクケース１８が、それぞれ区画形成されている。
【００１６】
同エンジン１０において、シリンダ１２におけるピストン１１の上面からシリンダヘッド１４の下面までの空間は、燃料を燃焼する燃焼室１９となっている。燃焼室１９には、同燃焼室１９に導入する吸気を流す吸気通路２０と、燃焼室１９で燃焼した排気を流す排気通路２１と、が接続されている。
【００１７】
また、エンジン１０は、過給機であるターボチャージャ２２を備えている。ターボチャージャ２２は、吸気通路２０に設置されたコンプレッサ２３と、排気通路２１に設置されてコンプレッサ２３と一体回転可能に連結されたタービン２４と、を備えている。そして、ターボチャージャ２２は、排気圧を受けて回転するタービン２４によってコンプレッサ２３を駆動することで、吸気を圧縮して過給を行うように構成されている。
【００１８】
なお、吸気通路２０におけるコンプレッサ２３よりも上流側の部分には、吸気を濾過するエアクリーナ２５が配設されている。また、吸気通路２０におけるコンプレッサ２３よりも下流側の部分には、コンプレッサ２３での圧縮により高温となった吸気を冷却するインタークーラ２６と、燃焼室１９に導入する吸気の流量を調整するための弁であるスロットルバルブ２７と、が配設されている。
【００１９】
さらに、エンジン１０には、ピストン１１とシリンダ１２との摺接面間を通って燃焼室１９からクランクケース１８に漏出した、未燃燃料やオイルミストを含むブローバイガスを換気するためのブローバイガス換気システムが設けられている。このエンジン１０に設けられたブローバイガス換気システムは、大気をクランクケース１８に取り込むとともに、クランクケース１８内のガスを吸気中に吸入して、吸気と共に燃焼室１９内で燃焼することで、ブローバイガスの外気への放出を防止している。
【００２０】
こうしたブローバイガス換気システムは、吸気通路２０におけるエアクリーナ２５とコンプレッサ２３との間の部分とカムケース１７とを連通する大気導入用のＰＣＶホース２８と、シリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の内部を通ってカムケース１７とクランクケース１８とを連通する大気導入路２９とを備えている。そして、ＰＣＶホース２８、カムケース１７、及び大気導入路２９によって、吸気通路２０からクランクケース１８に大気（吸気）を取り込む経路が形成されている。
【００２１】
また、ブローバイガス換気システムは、シリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の内部を通ってカムケース１７とクランクケース１８とを連通するブローバイガス排出路３０と、カムケース１７と吸気通路２０におけるスロットルバルブ２７よりも下流側の部分とを連通するＰＣＶ通路３１と、備えている。ブローバイガス排出路３０には、ブローバイガス中のオイルを分離するオイルセパレータ３２が設けられている。また、ＰＣＶ通路３１には、ターボチャージャ２２が過給を行っていないときの吸気通路２０におけるスロットルバルブ２７よりも下流側の部分に形成される吸気負圧が一定以上の大きさとなったときに開弁して、ＰＣＶ通路３１を通じたガス流通を許容するＰＣＶバルブ３３が設けられている。
【００２２】
さらに、ブローバイガス換気システムは、吸気通路２０におけるコンプレッサ２３よりも上流側の部分と、同吸気通路２０におけるコンプレッサ２３よりも下流側の部分とを繋ぐ吸気バイパス通路３４を備えている。吸気バイパス通路３４は、エゼクタ３５、吸気導入路３６、及びブローバイガス放出用のＰＣＶホース３７により構成されている。エゼクタ３５は、吸気導入路３６によって、吸気通路２０におけるコンプレッサ２３とインタークーラ２６との間の部分に接続されており、またＰＣＶホース３７によって、吸気通路２０におけるエアクリーナ２５とコンプレッサ２３との間の部分に接続されている。そして、エゼクタ３５は、吸気バイパス通路３４を流れる吸気により負圧を発生してカムケース１７内のガスを吸引するポンプとして機能する。
【００２３】
なお、カムケース１７にあって、大気導入用のＰＣＶホース２８、及び大気導入路２９に繋がった部分と、ブローバイガス排出路３０、ＰＣＶ通路３１、及びエゼクタ３５に繋がった部分とは、完全に分断されてはいないものの、限定的にしかガスが流通しないようになっている。
【００２４】
以上のように構成されたブローバイガス換気システムは、下記のように動作する。なお、図１には、ブローバイガス換気システムでの吸気（大気）の流れの方向が実線矢印によって、ブローバイガスの流れの方向が点線矢印によって、それぞれ示されている。
【００２５】
ターボチャージャ２２が過給を行っていない場合、吸気通路２０におけるスロットルバルブ２７よりも下流側の部分に吸気負圧が形成される。こうした吸気負圧が一定以上に大きくなると、ＰＣＶバルブ３３が開いて、ＰＣＶ通路３１が連通する。これにより、カムケース１７内のガスがＰＣＶ通路３１を通じて吸気通路２０に吸引される。カムケース１７内のガスが吸引されると、ブローバイガス排出路３０を通ってクランクケース１８内のブローバイガスがカムケース１７に引き込まれ、さらに、ＰＣＶホース２８、カムケース１７、及び大気導入路２９を通って吸気通路２０からクランクケース１８に吸気が引き込まれる。その結果、クランクケース１８内に漏出したブローバイガスが吸気通路２０を流れる吸気中に放出されるようになる。なお、このときには、吸気通路２０におけるコンプレッサ２３の上流側の部分と下流側の部分とに吸気圧の差が殆ど生じないため、吸気バイパス通路３４には殆ど吸気が流れない。
【００２６】
これに対して、ターボチャージャ２２が過給を行っているときには、吸気通路２０におけるスロットルバルブ２７よりも下流側の部分に十分な大きさの吸気負圧が形成されずに、ＰＣＶバルブ３３が閉じることがある。このときの吸気バイパス通路３４には、過給により生じたコンプレッサ２３前後の吸気圧差により吸気が流れる。その結果、エゼクタ３５が負圧を発生してカムケース１７内のガスを、ひいてはクランクケース１８内のブローバイガスを吸引する。そして、エゼクタ３５が吸引したブローバイガスは、吸気バイパス通路３４を流れる吸気と共に吸気通路２０を流れる吸気中に放出される。
【００２７】
さて、以上のように構成されたエンジン１０の修理や点検に際しては、吸気通路２０におけるエアクリーナ２５とコンプレッサ２３との間の部分に接続された２つのＰＣＶホース２８，３７を脱着することがある。本実施形態のＰＣＶホース接続構造は、これら２つのＰＣＶホース２８，３７を、吸気通路２０の上記部分に脱着可能に接続するための構造として具現されている。
【００２８】
図２に示すように、ヘッドカバー１５の上面には、同ヘッドカバー１５の側方に突出す円筒状の差込口３９Ａを有したコネクタ３９が一体に設けられている。また、ヘッドカバー１５の上面には、エゼクタ３５が組み付けられている。そして、ヘッドカバー１５の側方には、吸気通路２０におけるエアクリーナ２５とコンプレッサ２３との間の部分を構成する樹脂製の吸気配管３８が配設されている。
【００２９】
大気導入用のＰＣＶホース２８におけるカムケース１７側の端部は、カシメクランプ４６によるカシメ締結を通じて差込口３９Ａに接続されている。また、同ＰＣＶホース２８における吸気配管３８側の端部は、樹脂製の継手４０を介して同吸気配管３８に接続されている。継手４０は、ボルト４４によるボルト締結を通じて吸気配管３８に、カシメクランプ４７によるカシメ締結を通じてＰＣＶホース２８に、それぞれ接続されている。
【００３０】
これに対して、ブローバイガス放出用のＰＣＶホース３７におけるエゼクタ３５側の端部は、カシメクランプ４８によるカシメ締結を通じて同エゼクタ３５に接続されている。また、同ＰＣＶホース３７における吸気配管３８側の端部は、樹脂製の継手４１を介して同吸気配管３８に接続されている。継手４１は、ボルト４５によるボルト締結を通じて吸気配管３８に、カシメクランプ４９によるカシメ締結を通じてＰＣＶホース３７に、それぞれ接続されている。
【００３１】
なお、吸気配管３８には、大気導入用のＰＣＶホース２８が繋がった継手４０を接続する継手接続部４２と、ブローバイガス放出用のＰＣＶホース３７が繋がった継手４１を接続する継手接続部４３と、が設けられている。吸気配管３８において、継手接続部４２は、継手接続部４３よりもエアクリーナ２５に近い位置に、すなわち同吸気配管３８における吸気通路２０の上流側に設けられている。
【００３２】
図３は継手４１の平面図を、図４は同継手４１の側面図を、図５は同継手４１の底面図を、それぞれ示している。なお、以下の説明では、図４の上方を継手４１の上方とし、同図４の下方を継手４１の下方とする。
【００３３】
これらの図に示されるように、継手４１は、平板状のフランジ５０と、フランジ５０から斜め上方に突出した円筒状のホース差込口５１と、フランジ５０の下面５６から下方に突出した円筒状の取付孔差込口５２と、を備えている。また、継手４１の内部には、ホース差込口５１の先端から取付孔差込口５２の先端へと抜ける通孔５３が形成されている。なお、取付孔差込口５２の外周には、Ｏリング５８が取り付けられている。
【００３４】
フランジ５０におけるホース差込口５１及び取付孔差込口５２が突出す位置から離れた位置には、同フランジ５０を上下に貫通するボルト孔５４が設けられている。フランジ５０におけるボルト孔５４の周囲の部分には、金属製のカラー５５が埋め込まれている。
【００３５】
なお、大気導入用のＰＣＶホース２８が接続された継手４０は、フランジ５０からのホース差込口５１の突出方向が異なる以外は、継手４１と同じ構造となっている。
図６に、継手４１における図２の６−６線に沿った断面に対応するＰＣＶホース接続構造の断面構造を示す。なお、以下の説明では、同図６の上方を当該ＰＣＶホース接続構造の上方とし、同図６の下方を同接続構造の下方とする。
【００３６】
同図に示すように、吸気配管３８における上記継手４１が接続される部分には、上方に突出するように継手接続部４３が設けられている。継手接続部４３には、同継手接続部４３の上面５９に開口した取付孔６０が設けられている。取付孔６０は、上記取付孔差込口５２とほぼ同径の円孔とされており、吸気配管３８の内外を連通している。なお、取付孔６０が開口した、継手接続部４２の上面５９は、吸気配管３８の外壁の一部となっている。
【００３７】
さらに、継手接続部４３における取付孔６０から離れた位置には、ネジインサート６１が埋め込まれており、このネジインサート６１の内周は、ボルト４５を締結するネジ穴６２となっている。
【００３８】
こうした継手接続部４３に対して継手４１は、取付孔差込口５２が取付孔６０に差し込まれた状態で接続されている。また、継手４１は、段差面５７を有したフランジ５０の下面５６が、同じく段差面６３を有した継手接続部４３の上面５９に接触した状態で同継手接続部４３に接続されている。そして、継手４１は、ボルト孔５４を通してネジ穴６２にネジ止めされたボルト４５により、継手接続部４３に締結されている。
【００３９】
なお、継手４０が接続された継手接続部４２の構成は、こうした継手接続部４３の構成と基本的に同じとなっている。
以上のように構成された本実施形態のＰＣＶホース接続構造では、ＰＣＶホース２８，３７は、ＰＣＶホース２８，３７及び吸気配管３８を連通する通孔５３を有した継手４０，４１を介して吸気配管３８に接続されている。
【００４０】
また、継手４０，４１は、カシメクランプ４７，４９によるカシメ締結を通じてＰＣＶホース２８，３７に接続されている。すなわち、継手４０，４１には、ＰＣＶホース２８，３７の端部が外挿されるホース差込口５１が設けられており、ＰＣＶホース２８，３７におけるホース差込口５１に外挿された部分をカシメクランプ４７，４９により外側から締付けることで、継手４０，４１にＰＣＶホース２８，３７が接続されている。こうした場合、継手４０，４１に接続したＰＣＶホース２８，３７を同継手４０，４１から取り外すと、カシメクランプ４７，４９を交換しなければ、再接続できなくなる。このように、継手４０，４１は、実質的に脱着不能にＰＣＶホース２８，３７が接続されている。
【００４１】
これに対して、継手４０，４１は、ボルト４４，４５によるボルト締結を通じて吸気配管３８に接続されている。そのため、継手４０，４１は、吸気配管３８に対しては、部品を交換したり、修繕したりせずとも、脱着可能となっている。
【００４２】
図７に、エンジン１０の修理、点検時に際しての吸気配管３８に対するＰＣＶホース３７の脱着の態様を示す。同図に示すように、吸気配管３８からのＰＣＶホース３７の取り外しは、ＰＣＶホース３７が繋がったままの継手４１を、ネジ穴６２からボルト４５を抜いて、吸気配管３８から取り外すことで行われる。また、吸気配管３８へのＰＣＶホース３７の再接続は、継手４１にＰＣＶホース３７が繋がったまま、継手４１の取付孔差込口５２を取付孔６０に差し込んだ上で、ボルト孔５４を通してネジ穴６２にボルト４５を締結することで行われる。なお、もう一つのＰＣＶホース２８の吸気配管３８への脱着も、これと同様に行われる。
【００４３】
こうした場合、ボルト４４，４５を締結するための穴（ボルト孔５４，ネジ穴６２）にボルト４４，４５が取り付けられていないことがひと目で分かる。そのため、吸気配管３８への継手４０，４１の再接続時におけるボルト４４，４５の締結忘れに気付きやすい。そのため、ホース抜けを招く不適切なかたちでＰＣＶホース２８，３７が接続され難くなる。
【００４４】
ところで、上述したようなホース差込口への抜き差しによりＰＣＶホースを脱着する従来のＰＣＶホース接続構造では、ホース差込口からのＰＣＶホースの脱離の検出が困難となっていた。すなわち、ホース差込口には、吸気配管とＰＣＶホースとを連通する通孔が設けられており、ＰＣＶホースが脱離した際には、この通孔を通じて吸気配管から吸気が漏出する。こうした通孔の大きさは、ホース差込口に差し込まれるＰＣＶホースの内径よりも小さいため、このとき漏出する吸気の量は限られたものとなる。そして、その吸気の漏出がエンジンの運転状態に与える影響も限られることから、エンジンの運転状態からのＰＣＶホースの脱離の検出は困難となっている。
【００４５】
これに対して、本実施形態のＰＣＶホース接続構造では、内外を連通する取付孔６０が吸気配管３８に設けられている。そして、継手４０，４１は、同継手４０，４１に設けられた取付孔差込口５２が取付孔６０に差し込まれた状態で、吸気配管３８に接続されている。こうした場合、ボルト４４，４５の締結忘れ等のため、継手４０，４１が吸気配管３８から脱離すると、吸気配管３８を流れる吸気が取付孔６０通じて外部に漏れ出るようになる。取付孔６０の大きさは少なくとも、継手４０，４１の内部に形成された通孔５３よりも大きいものとなる。そのため、こうした取付孔６０からの継手４０，４１の脱離時には、上記従来のＰＣＶホース接続構造におけるＰＣＶホースの脱離時よりも多くの吸気が吸気配管３８から漏出することになる。そして、そうした吸気の漏出がエンジン１０の運転状態に与える影響も大きくなる。そのため、吸気配管３８からの継手４０，４１の脱離を、エンジン１０の運転状態から比較的容易に検出できるようになる。
【００４６】
なお、こうした継手４０，４１の脱離の検出は、例えば次のように行うことができる。エンジン１０では、吸気通路２０における継手接続部４２，４３よりも上流側の部分に設置されたエアフローメータにより同吸気通路２０の吸気流量を検出し、その吸気流量の検出値に基づき、同エンジン１０の燃料噴射量を決定している。こうしたエンジン１０において継手４０，４１が脱離すると、取付孔６０を通じて吸気配管３８の内外を空気が流通するようになる。そしてその結果、燃焼室１９に流入する吸気の流量（シリンダ流入空気量）とエアフローメータによる吸気流量の検出値とが一致しなくなり、吸気流量の検出値に基づき決定された燃料噴射量に過不足が生じるため、空燃比が目標空燃比からずれてしまう。よって、目標空燃比からの空燃比のずれから継手４０，４１の脱離を検出することが可能である。
【００４７】
なお、本実施形態のＰＣＶホース接続構造では、継手４０，４１の取付孔差込口５２を差し込む吸気配管３８の取付孔６０が円孔とされている。こうした場合、取付孔差込口５２を取付孔６０に差し込んだときの、同取付孔６０の円孔中心軸回りにおける継手４０，４１の向きが一意に定まらないことになる。そのため、吸気配管３８への継手４０，４１の再接続時には、吸気配管３８のネジ穴６２に対する継手４０，４１のボルト孔５４の位置合わせが必要となり、その分、接続作業に手間がかかってしまう。これに対して、本実施形態では、以下の構成とすることで、再接続時のネジ穴６２に対するボルト孔５４の位置合わせを容易としている。
【００４８】
すなわち、図４，５，６に示すように、本実施形態のＰＣＶホース接続構造では、継手４０，４１のフランジ５０の下面５６におけるボルト孔５４と取付孔差込口５２との間の部分に段差を設けており、下面５６におけるボルト孔５４の周囲の部分は、同下面５６における取付孔差込口５２の周囲の部分よりも上方に位置している。そのため、フランジ５０の下面５６には、段差を形成する段差面５７が設けられている。この段差面５７は、円筒状をなした取付孔差込口５２の円筒中心軸に円心を有した円Ｃに交差する平面とされている（図５参照）。
【００４９】
また、継手接続部４２，４３の上面５９における取付孔６０とネジ穴６２との間の部分には段差が設けられており、同上面５９におけるネジ穴６２の周囲の部分は、同上面５９における取付孔６０の周囲の部分よりも上方に位置している。そのため、継手接続部４３の上面５９には、段差を形成する段差面６３が設けられている。この段差面６３は、取付孔６０の円孔中心軸に円心を有した円に交差する平面とされており、継手４０，４１が接続されたときに段差面５７と当接するようになっている。
【００５０】
継手４０，４１の接続に際しては、段差面５７，６３同士が互いに当接することで、継手４０，４１の回り止めがなされて、取付孔６０の円孔中心軸回りにおける継手４０，４１の向きが一意に定まるようになる。そしてその結果、ネジ穴６２へのボルト孔５４の位置合わせが、ひいては吸気配管３８への継手４０，４１の接続作業が容易となる。すなわち、本実施形態では、段差面５７，６３が、継手４０，４１の回り止めを行う回り止め部となっている。
【００５１】
なお、本実施形態では、取付孔差込口５２の外周に設けられたＯリング５８により、継手４０，４１と吸気配管３８との接触面間をシールする軸シール構造を採用している。これに対して、フランジ５０の下面５６と継手接続部４２，４３の上面５９との間に板状のガスケットを介設して上記接触面間をシールする面シール構造を採用することも考えられる。しかしながら、そうした場合には、シール面圧の偏りによるシール性の低下を避けるため、各継手４０，４１の締結に複数のボルト４４，４５が必要となってしまう。その点、上記のような軸シール構造とすれば、各継手４０，４１を単一のボルト４４，４５で締結しても、シール性を確保することができ、部品点数の削減や継手４０，４１の小型化が可能となる。
【００５２】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、ＰＣＶホース２８，３７と継手４０，４１とをカシメ締結により脱離不能に接続するようにしていた。これに代えて、ＰＣＶホース２８，３７と継手４０，４１との接続を、溶着や接着により行うようにしてもよい。
【００５３】
・取付孔差込口５２を取付孔６０に差し込んだときの継手４０，４１の回り止めを行う段差面５７，６３の形状を適宜変更してもよい。要は、フランジ５０の下面５６及び継手接続部４３の上面５９にそれぞれ設けられて、取付孔６０の円孔の中心軸に円心を有した円に交差する面にて互いに当接する面であれば、上記回り止めを行う回り止め部として機能する。
【００５４】
・取付孔６０を円孔以外の形状としてもよい。そうした場合、上記回り止め部が設けられていなくても、吸気配管３８への継手４０，４１の接続に際してのネジ穴６２とボルト孔５４との位置合わせが不要となることがある。
【００５５】
・継手４０，４１と吸気配管３８との接触面間のシール構造として、上述したような面シール構造を採用してもよい。
・カムケース１７と吸気通路２０におけるスロットルバルブ２７よりも下流側のぶ部分とを繋ぐＰＣＶ通路３１をホースにより構成した場合、そうしたホースの接続構造として上記実施形態のＰＣＶホース接続構造を採用するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１０…エンジン、１１…ピストン、１２…シリンダ、１３…シリンダブロック、１４…シリンダヘッド、１５…ヘッドカバー、１６…オイルパン、１７…カムケース、１８…クランクケース、１９…燃焼室、２０…吸気通路、２１…排気通路、２２…ターボチャージャ、２３…コンプレッサ、２４…タービン、２５…エアクリーナ、２６…インタークーラ、２７…スロットルバルブ、２８…（大気導入用の）ＰＣＶホース、２９…大気導入路、３０…ブローバイガス排出路、３１…ＰＣＶ通路、３２…オイルセパレータ、３３…ＰＣＶバルブ、３４…吸気バイパス通路、３５…エゼクタ、３６…吸気導入路、３７…（ブローバイガス放出用の）ＰＣＶホース、３８…吸気配管、３９…コネクタ、３９Ａ…差込口、４０，４１…継手、４２，４３…継手接続部、４４，４５…ボルト、４６〜４９…カシメクランプ、５０…フランジ、５１…ホース差込口、５２…取付孔差込口、５３…通孔、５４…ボルト孔、５５…カラー、５６…下面（フランジ５０における吸気配管３８の外壁との接触面）、５７，６３…段差面（回り止め部）、５８…Ｏリング、５９…上面（吸気配管３８の外壁におけるフランジ５０との接触面）、６０…取付孔、６１…ネジインサート、６２…ネジ穴。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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