(57)【要約】【課題】車両に搭載される電池に生じるメモリ効果を抑制する。【解決手段】電池Ｂの現在の充電率を推定する第１の推定部２３と、第１の推定部２３により推定される充電率を、電池Ｂの充電を制御する制御部３へ送信する通信部２４とを備えて電池状態推定装置を構成し、所定タイミング毎に、現在の充電率よりも所定値異なる充電率を、電池状態推定装置から制御部３へ送信する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電池の現在の充電率を推定する第１の推定部と、
前記第１の推定部により推定される充電率を、前記電池の充電を制御する制御部へ送信する通信部と、
を備え、
前記第１の推定部は、所定タイミング毎に、現在の充電率よりも所定値異なる充電率を、前記制御部へ送信させる
ことを特徴とする電池状態推定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電池状態推定装置であって、
前記第１の推定部は、第１の所定タイミングになると、前記現在の充電率よりも前記所定値異なる充電率を、前記制御部へ送信させ、第２の所定タイミングになると、前記現在の充電率を、前記制御部へ送信させることを繰り返す
ことを特徴とする電池状態推定装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の電池状態推定装置であって、
前記電池が搭載される車両の現在のエンジン始動性能を推定する第２の推定部を備え、
前記通信部は、前記第２の推定部により推定されるエンジン始動性能を、前記制御部へ送信し、
前記第２の推定部は、前記現在の充電率と異なる充電率が前記制御部へ送信されているとき、前記制御部へ送信させるエンジン始動性能を低くする
ことを特徴とする電池状態推定装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項に記載の電池状態推定装置であって、
前記電池の現在の劣化度または前記電池の現在の内部抵抗を推定する第３の推定部を備え、
前記通信部は、前記第３の推定部により推定される劣化度または内部抵抗を、前記制御部へ送信し、
前記第３の推定部は、前記現在の充電率と異なる充電率が前記制御部へ送信されているとき、前記制御部へ送信させる劣化度または内部抵抗を高くする
ことを特徴とする電池状態推定装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか１項に記載の電池状態推定装置であって、
前記所定タイミングは、前記制御部から当該電池状態推定装置へ指示が送信されるタイミングである
ことを特徴とする電池状態推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電池状態推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
既存の電池状態推定装置として、車両に搭載される補機バッテリなどの電池の充電率を推定し、その推定した充電率を、車両の走行を制御する制御部へ送信するものがある。制御部は、電池状態推定装置により推定される充電率に基づいて、オルタネータから電池へ供給される電力を制御する。関連する技術として、例えば、特許文献１、２がある。
【０００３】
また、環境問題から、車両に搭載される補機バッテリなどの電池を、例えば、鉛電池からニッケル水素電池に置き換えたいというニーズがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１６６３５０号公報
【特許文献２】特開２０００−０７５００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ニッケル水素電池は、完全放電状態になる前に充電が行われたり、満充電状態になる前に放電が行われたりすると、使用可能な容量が少なくなるメモリ効果が生じてしまう。特に、上述のように、車両に搭載される補機バッテリなどの電池として、ニッケル水素電池が採用される場合では、比較的短い時間間隔で放電と充電が交互に繰り返し行われ、充電率の変動範囲が狭くなり易くなるため、メモリ効果が生じ易い。
【０００６】
そこで、本発明の一側面に係る目的は、車両に搭載される電池に生じるメモリ効果を抑制することが可能な電池状態推定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る一つの形態である電池状態推定装置は、電池の現在の充電率を推定する第１の推定部と、第１の推定部により推定される充電率を、電池の充電を制御する制御部へ送信する通信部とを備える。
【０００８】
第１の推定部は、所定タイミング毎に、現在の充電率よりも所定値異なる充電率を、制御部へ送信させる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両に搭載される電池に生じるメモリ効果を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態の電池状態推定装置の一例を示す図である。
【図２】第１の推定部の動作の一例を示すフローチャートである。
【図３】充電率の変動範囲の一例を示す図である。
【図４】第１の推定部の動作の他の例を示すフローチャートである。
【図５】充電率の変動範囲の一例を示す図である。
【図６】第２実施形態の電池状態推定装置の一例を示す図である。
【図７】第２の推定部の動作の一例を示すフローチャートである。
【図８】第３実施形態の電池状態推定装置の一例を示す図である。
【図９】第３の推定部の動作の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下図面に基づいて実施形態について詳細を説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態の電池状態推定装置の一例を示す図である。
【００１２】
図１に示す電池状態推定装置は、例えば、電動フォークリフトやプラグインハイブリッドカーなどの車両に搭載される補機バッテリなどの電池Ｂの充電率などを推定するものであって、電流検出部１と、電池状態推定部２とを備える。なお、電池Ｂは、例えば、直列接続される複数のニッケル水素電池により構成されてもよいし、１つのニッケル水素電池により構成されてもよい。また、電池ＢからスタータモータＳｔやその他の負荷へ電力が供給されたり、エンジンＥｎの動力により発電するオルタネータＡｌから電池Ｂへ電力が供給されたりすることにより、電池Ｂの充電率（満充電容量に対する現在の容量の割合）が変動するものとする。
【００１３】
電流検出部１は、例えば、シャント抵抗やホール素子により構成され、電池Ｂに流れる電流を検出する。
電池状態推定部２は、電圧測定部２１と、電流測定部２２と、第１の推定部２３と、通信部２４と、記憶部２５とを備える。例えば、電圧測定部２１、電流測定部２２、第１の推定部２３、及び通信部２４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、マルチコアＣＰＵ、プログラマブルなデバイス（ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）やＰＬＤ（Programmable Logic Device）など）が記憶部２５に記憶されているプログラムなどを実行することにより実現される。また、記憶部２５は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などにより構成される。
【００１４】
電圧測定部２１は、電池Ｂの電圧を測定する。
電流測定部２２は、電流検出部１により検出される電流を測定する。例えば、電流測定部２２は、シャント抵抗にかかる電圧を、そのシャント抵抗の抵抗値で除算し、その除算結果を、電流検出部１により検出される電流とする。
【００１５】
第１の推定部２３は、電圧測定部２１により測定される電圧及び電流測定部２２により測定される電流に基づいて、電池Ｂの現在の充電率を推定する。
例えば、第１の推定部２３は、電池Ｂに電流が流れていないと判断しているとき、記憶部２５に記憶されている、電池Ｂの充電率と電池Ｂの開回路電圧とが対応付けられた情報を参照して、電圧測定部２１により測定される電圧と同じまたは略同じ開回路電圧に対応する充電率を、現在の充電率とする。
【００１６】
例えば、第１の推定部２３は、電池Ｂに電流が流れていると判断しているとき、記憶部２５に記憶されている、電池Ｂの充電率と電池Ｂの閉回路電圧とが対応付けられた情報を参照して、電圧測定部２１により測定される電圧と同じまたは略同じ閉回路電圧に対応する充電率を、現在の充電率とする。
【００１７】
例えば、第１の推定部２３は、電池Ｂに電流が流れていると判断しているとき、電圧測定部２１により測定される電圧から、電流測定部２２により測定される電流と電池Ｂの内部抵抗との乗算結果を減算した結果を、電池Ｂの開回路電圧として推定し、電池Ｂの充電率と電池Ｂの開回路電圧とが対応付けられた情報を参照して、推定した開回路電圧に対応する充電率を、現在の充電率とする。
【００１８】
例えば、第１の推定部２３は、充電率＝（充電前または放電前の電池Ｂの充電率）＋（充電中または放電中に電池Ｂに流れた電流の積算値／電池Ｂの満充電容量）×１００を計算し、その計算結果を、現在の充電率とする。
【００１９】
例えば、第１の推定部２３は、電流測定部２２により測定される電流がゼロまたは略ゼロであるとき、電池Ｂに電流が流れていないと判断し、電流測定部２２により測定される電流がゼロでないとき、電池Ｂに電流が流れていると判断する。
【００２０】
通信部２４は、第１の推定部２３により推定される充電率を、電池Ｂの充電を制御する制御部３へ送信する。
制御部３は、例えば、車両に搭載されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、車両の走行を制御する走行制御部３１と、電池状態推定部２と通信を行う通信部３２とを備える。例えば、走行制御部３１及び通信部３２は、ＣＰＵ、マルチコアＣＰＵ、プログラマブルなデバイスが不図示の記憶部に記憶されているプログラムなどを実行することにより実現される。
【００２１】
走行制御部３１は、電池状態推定部２から送信される充電率が目標充電率になるように、オルタネータＡｌの動作を制御する。
図２は、第１の推定部２３の動作の一例を示すフローチャートである。
【００２２】
まず、第１の推定部２３は、第１の所定タイミングになっていないとき、電池Ｂの現在の充電率を推定し、その推定した現在の充電率を制御部３へ送信させることを第１の所定タイミングになるまで繰り返す（Ｓ２０１：Ｎｏ、Ｓ２０２、Ｓ２０３）。
【００２３】
一方、第１の推定部２３は、第１の所定タイミングになると（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、電池Ｂの現在の充電率を推定し、その推定した現在の充電率よりも所定値ＳＯＣ１高い充電率を求め、その求めた充電率を制御部３へ送信させることを、第２の所定タイミングになるまで繰り返す（Ｓ２０４、Ｓ２０５、Ｓ２０６、Ｓ２０７：Ｎｏ）。なお、第１の推定部２３は、第１の所定タイミング毎に、所定値ＳＯＣ１を可変するように構成してもよい。例えば、第１の推定部２３は、今回の第１の所定タイミングに対応する所定値ＳＯＣ１を５［％］とし、次回の第１の所定タイミングに対応する所定値ＳＯＣ１を１０［％］とする。
【００２４】
また、第１の推定部２３は、第２の所定タイミングになると（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、Ｓ２０１に戻り、現在の充電率を制御部３へ送信させることを第１の所定タイミングになるまで繰り返す（Ｓ２０１：Ｎｏ、Ｓ２０２、Ｓ２０３）。
【００２５】
例えば、第１の推定部２３は、電池状態推定部２及び制御部３が起動してから所定時間Ｔ１経過すると、または、第２の所定タイミングになってから所定時間Ｔ１経過すると、第１の所定タイミングになったと判断する。また、例えば、第１の推定部２３は、第１の所定タイミングになってから所定時間Ｔ２経過すると、第２の所定タイミングになったと判断する。なお、所定時間Ｔ１及び所定時間Ｔ２は、互いに同じ時間でもよいし、互いに異なる時間でもよい。
【００２６】
例えば、第１の推定部２３は、電池状態推定部２及び制御部３が起動してから現在までの間において電池Ｂに流れる電流の積算値の絶対値が閾値Ｉ１以上になると、または、第２の所定タイミングになってから現在までの間において電池Ｂに流れる電流の積算値の絶対値が閾値Ｉ１以上になると、第１の所定タイミングになったと判断する。また、第１の推定部２３は、第１の所定タイミングになってから現在までの間において電池Ｂに流れる電流の積算値の絶対値が閾値Ｉ２以上になると、第２の所定タイミングになったと判断する。なお、閾値Ｉ１及び閾値Ｉ２は、互いに同じ値でもよいし、互いに異なる値でもよい。
【００２７】
例えば、第１の推定部２３は、電池状態推定部２及び制御部３が起動してから現在までの間において車両のイグニンションスイッチがオンした回数が閾値ＩＧ１以上になると、または、第２の所定タイミングになってから現在までの間において車両のイグニンションスイッチがオンした回数が閾値ＩＧ１以上になると、第１の所定タイミングになったと判断する。また、第１の推定部２３は、第１の所定タイミングになってから現在までの間において車両のイグニンションスイッチがオンした回数が閾値ＩＧ２以上になると、第２の所定タイミングになったと判断する。なお、閾値ＩＧ１及び閾値ＩＧ２は、互いに同じ値でもよいし、互いに異なる値でもよい。
【００２８】
例えば、第１の推定部２３は、制御部３から送信されるシフト指示を受信すると、第１の所定タイミングになったと判断する。また、例えば、第１の推定部２３は、制御部３から送信される不シフト指示を受信すると、第２の所定タイミングになったと判断する。すなわち、第１及び第２の所定タイミングは、制御部３から当該電池状態推定装置へ指示が送信されるタイミングである。このように構成する場合、制御部３は、電池状態推定部２及び制御部３が起動してから所定時間Ｔ１経過すると、または、第２の所定タイミングになってから所定時間Ｔ１経過すると、シフト指示を電池状態推定部２へ送信する。また、制御部３は、第１の所定タイミングになってから所定時間Ｔ２経過すると、不シフト指示を電池状態推定部２へ送信する。また、所定時間が経過したか否かを判断する機能が制御部３に予め備えられている場合、その機能を、所定時間Ｔ１、Ｔ２が経過したか否かを判断するための機能として流用することができる。
【００２９】
ここで、例えば、電池状態推定部２及び制御部３が起動してから第１の所定タイミングになるまでの期間、または、第２の所定タイミングになってから第１の所定タイミングになるまでの期間、すなわち、現在の充電率がそのまま電池状態推定部２から制御部３へ繰り返し送信される通常期間、図３（ａ）に示すように、現在の充電率が８０［％］から９０［％］までの範囲で変動する場合を想定する。なお、第１の所定タイミングになってから第２の所定タイミングになるまでのシフト期間において、第１の推定部２３は、現在の充電率よりも所定値５［％］高い充電率を繰り返し制御部３へ送信するものとする。
【００３０】
このシフト期間では、通常期間に比べて、電池状態推定部２から制御部３へ送信される充電率が５［％］目標充電率に近づくため、その分電池Ｂが充電されないようになり、図３（ｂ）に示すように、現在の充電率が７５［％］から８５［％］までの範囲で変動するようになる。
【００３１】
そして、通常期間及びシフト期間において、現在の充電率がそのまま電池状態推定部２から制御部３へ送信されることと、現在の充電率よりも所定値５［％］高い充電率が電池状態推定部２から制御部３へ送信されることが交互に繰り返されることにより、図３（ｃ）に示すように、現在の充電率の全体の変動範囲を７５［％］〜９０［％］にすることができる。
【００３２】
一方、シフト期間がなく、通常期間のみの場合の現在の充電率の全体の変動範囲は、図３（ａ）に示す現在の充電率の変動範囲と同様に、８０［％］〜９０［％］になる。
このように、上記所定値５［％］は、現在の充電率の全体の変動範囲の拡大幅５［％］に相当するものであり、現在の充電率を所定値５［％］高い充電率に定期的にシフトさせる場合は、シフトさせない場合に比べて、現在の充電率の全体の変動範囲を所定値５［％］分拡大させることができる。
＜第１実施形態の変形例＞
図４は、第１の推定部２３の動作の他の例を示すフローチャートである。
【００３３】
図４に示すフローチャートにおいて、図２に示すフローチャートと異なる点は、第１の推定部２３が、第１の所定タイミングになると（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、現在の充電率を推定し、現在の充電率よりも所定値ＳＯＣ２低い充電率を求め、その求めた充電率を制御部３へ送信させることを、第２の所定タイミングになるまで繰り返している（Ｓ２０４、Ｓ２０５´、Ｓ２０６、Ｓ２０７：Ｎｏ）点である。その他の第１の推定部２３の動作は、図２のフローチャートに示す動作と同様であり、その説明を省略する。なお、第１の推定部２３は、第１の所定タイミング毎に、所定値ＳＯＣ２を可変するように構成してもよい。例えば、第１の推定部２３は、今回の第１の所定タイミングに対応する所定値ＳＯＣ２を１０［％］とし、次回の第１の所定タイミングに対応する所定値ＳＯＣ２を５［％］とする。
【００３４】
ここで、例えば、通常期間、図５（ａ）に示すように、現在の充電率が８０［％］から９０［％］までの範囲で変動する場合を想定する。なお、シフト期間において、第１の推定部２３は、現在の充電率よりも所定値５［％］低い充電率を繰り返し制御部３へ送信するものとする。
【００３５】
このシフト期間では、通常期間に比べて、電池状態推定部２から制御部３へ送信される充電率が５［％］目標充電率から離れるため、その分電池Ｂがさらに充電されるようになり、図５（ｂ）に示すように、現在の充電率が８５［％］から９５［％］までの範囲で変動するようになる。
【００３６】
そして、通常期間及びシフト期間において、現在の充電率がそのまま電池状態推定部２から制御部３へ送信されることと、現在の充電率よりも所定値５［％］低い充電率が電池状態推定部２から制御部３へ送信されることが交互に繰り返されることにより、図５（ｃ）に示すように、現在の充電率の全体の変動範囲を８０［％］〜９５［％］にすることができる。
【００３７】
一方、シフト期間がなく、通常期間のみの場合の現在の充電率の全体の変動範囲は、図５（ａ）に示す現在の充電率の変動範囲と同様に、８０［％］〜９０［％］になる。
このように、現在の充電率を所定値５［％］低い充電率に定期的にシフトさせる場合においても、シフトさせない場合に比べて、現在の充電率の全体の変動範囲を所定値５［％］分拡大させることができる。
【００３８】
第１実施形態の電池状態推定装置によれば、所定タイミング毎に、現在の充電率よりも所定値異なる充電率を、制御部３へ送信させることで、現在の充電率の全体の変動範囲を拡大させることができるため、走行制御部３１の動作を変更することなく、電池Ｂに発生するメモリ効果を抑制することができる。
【００３９】
つまり、所定値ＳＯＣ１またはＳＯＣ２は、現在の充電率の変動範囲とメモリ効果を抑制したい充電率の範囲によって決まる。具体的には、現在の充電率の全体の変動範囲が８０［％］〜９０［％］の場合に、充電率が７５［％］または９５［％］の範囲までメモリ効果を抑制したい場合に、現在の充電率の変動範囲とメモリ効果を抑制したい充電率の範囲の差（８０−７５＝５［％］）を所定値ＳＯＣ１、または差（９５−９０＝５［％］）を所定値ＳＯＣ２とする。これにより、通常期間の使用範囲（８０［％］〜９０［％］）で使用しているときに、入出力電流の急激な変動が原因で一時的に充電率が通常期間の使用範囲から外れることがあっても、メモリ効果が抑制された状態で充電率を推定できる。
＜第２実施形態＞
図６は、第２実施形態の電池状態推定装置の一例を示す図である。なお、図１に示す第１実施形態の電池状態推定装置と同様の構成については同じ符号を付しその説明を省略する。
【００４０】
図６に示す電池状態推定装置において図１に示す電池状態推定装置と異なる点は、電池状態推定部２に第２の推定部２６をさらに備えている点である。
第２の推定部２６は、車両の現在のエンジン始動性能を推定する。例えば、第２の推定部２６は、エンジン始動性能＝電池Ｂに電流が流れていないときの電池Ｂの電圧−（スタータモータＳｔを駆動させるために必要な電流×電池Ｂの内部抵抗）を計算し、その計算結果を、現在のエンジン始動性能とする。
【００４１】
通信部２４は、第２の推定部２６で推定されるエンジン始動性能を制御部３へ送信する。
走行制御部３１は、電池状態推定部２から送信され通信部３２で受信したエンジン始動性能が閾値Ｖ以下であるとき、車両のアイドリングストップ（エンジンＥｎを一時的に停止させること）を禁止する。
【００４２】
また、第２の推定部２６は、現在の充電率と異なる充電率が制御部３へ送信されているとき、すなわち、シフト期間において、制御部３へ送信させるエンジン始動性能を低くする。
【００４３】
図７は、第２の推定部２６の動作の一例を示すフローチャートである。なお、第２の推定部２６により行われる、第１の所定タイミングになったか否かの判断方法及び第２の所定タイミングになったか否かの判断方法は、第１の推定部２３により行われる、第１の所定タイミングになったか否かの判断方法及び第２の所定タイミングになったか否かの判断方法と同様とする。
【００４４】
まず、第２の推定部２６は、第１の所定タイミングになっていないとき、現在のエンジン始動性能を推定し、その推定した現在のエンジン始動性能をそのまま制御部３へ送信させることを、第１の所定タイミングになるまで繰り返す（Ｓ７０１：Ｎｏ、Ｓ７０２、Ｓ７０３）。
【００４５】
一方、第２の推定部２６は、第１の所定タイミングになると（Ｓ７０１：Ｙｅｓ）、現在のエンジン始動性能を推定し、その推定した現在のエンジン始動性能よりも低いエンジン始動性能を求め、その求めたエンジン始動性能を制御部３へ送信させることを、第２の所定タイミングになるまで繰り返す（Ｓ７０４、Ｓ７０５、Ｓ７０６、Ｓ７０７：Ｎｏ）。これにより、シフト期間において、電池状態推定部２から制御部３へ送信されるエンジン始動性能が閾値Ｖ以下になり易くなるため、アイドリングストップが禁止され易くなる。
【００４６】
また、第２の推定部２６は、第２の所定タイミングになると（Ｓ７０７：Ｙｅｓ）、Ｓ７０１に戻り、現在のエンジン始動性能を制御部３へ送信させることを第１の所定タイミングになるまで繰り返す（Ｓ７０１：Ｎｏ、Ｓ７０２、Ｓ７０３）。
【００４７】
シフト期間では、実際の充電率と異なる充電率が電池状態推定部２から制御部３へ送信されるため、実際の充電率がスタータモータＳｔを駆動するために必要な充電率よりも低いにもかかわらず、電池状態推定部２から制御部３へ送信された充電率がスタータモータＳｔを駆動するために必要な充電率よりも大きい場合、アイドリングストップ終了後に、スタータモータＳｔを駆動させることができず、エンジンＥｎを再始動させることができなくなってしまう。
【００４８】
第２実施形態の電池状態推定部２によれば、シフト期間において、アイドリングストップが禁止され易くなるため、アイドリングストップ終了後にエンジンＥｎを再始動させることができなくなることを抑制することができる。これは、推定した現在の充電率よりも所定値ＳＯＣ１高い充電率を求め、その求めた充電率を制御部３へ送信する場合により有効である。
＜第３実施形態＞
図８は、第３実施形態の電池状態推定装置の一例を示す図である。なお、図１に示す第１実施形態の電池状態推定装置と同様の構成については同じ符号を付しその説明を省略する。
【００４９】
図８に示す電池状態推定装置において図１に示す電池状態推定装置と異なる点は、電池状態推定部２に第３の推定部２７をさらに備えている点である。
第３の推定部２７は、電池Ｂの現在の内部抵抗または電池Ｂの現在の劣化度を推定する。例えば、第３の推定部２７は、内部抵抗＝｜電池Ｂに電流が流れていないときの電池Ｂの電圧−電池Ｂに電流が流れているときの電池Ｂの電圧｜／電池Ｂに流れている電流を計算し、その計算結果を、現在の内部抵抗とする。または、第３の推定部２７は、劣化度＝（現在の内部抵抗／電池Ｂ使用当初の内部抵抗）×１００を計算し、その計算結果を、現在の劣化度とする。なお、電池Ｂの電圧と電流を複数回測定し、測定した値を横軸を電流、縦軸を電圧とするマップにプロットし、プロットした複数の点を使って最小二乗法により求めた直線の傾きを電池Ｂの内部抵抗としてもよい。
【００５０】
通信部２４は、第３の推定部２７で推定される内部抵抗または劣化度を制御部３へ送信する。
走行制御部３１は、電池状態推定部２から送信され通信部３２で受信した内部抵抗が閾値Ｒ以上であるとき、または、電池状態推定部２から送信され通信部３２で受信した劣化度が閾値ＳＯＨ以上であるとき、車両のアイドリングストップを禁止する。
【００５１】
また、第３の推定部２７は、現在の充電率と異なる充電率が制御部３へ送信されているとき、すなわち、シフト期間において、制御部３へ送信させる内部抵抗または劣化度を高くする。
【００５２】
図９は、第３の推定部２７の動作の一例を示すフローチャートである。なお、第３の推定部２７により行われる、第１の所定タイミングになったか否かの判断方法及び第２の所定タイミングになったか否かの判断方法は、第１の推定部２３により行われる、第１の所定タイミングになったか否かの判断方法及び第２の所定タイミングになったか否かの判断方法と同様とする。
【００５３】
まず、第３の推定部２７は、第１の所定タイミングになっていないとき、現在の内部抵抗または現在の劣化度を推定し、その推定した現在の内部抵抗または現在の劣化度を制御部３へ送信させることを第１の所定タイミングになるまで繰り返す（Ｓ９０１：Ｎｏ、Ｓ９０２、Ｓ９０３）。
【００５４】
一方、第３の推定部２７は、第１の所定タイミングになると（Ｓ９０１：Ｙｅｓ）、現在の内部抵抗または現在の劣化度を推定し、その推定した現在の内部抵抗または現在の劣化度よりも高い内部抵抗または劣化度を求め、その求めた内部抵抗または劣化度を制御部３へ送信させることを、第２の所定タイミングになるまで繰り返す（Ｓ９０４、Ｓ９０５、Ｓ９０６、Ｓ９０７：Ｎｏ）。シフト期間において、電池状態推定部２から制御部３へ送信される内部抵抗が閾値Ｒ以上になり易くなるため、または、電池状態推定部２から制御部３へ送信される劣化度が閾値ＳＯＨ以上になり易くなるため、アイドリングストップが禁止され易くなる。
【００５５】
また、第３の推定部２７は、第２の所定タイミングになると（Ｓ９０７：Ｙｅｓ）、Ｓ９０１に戻り、現在の内部抵抗または現在の劣化度を制御部３へ送信させることを第１の所定タイミングになるまで繰り返す（Ｓ９０１：Ｎｏ、Ｓ９０２、Ｓ９０３）。
【００５６】
第３実施形態の電池状態推定装置においても、第２実施形態の電池状態推定装置と同様に、シフト期間において、アイドリングストップが禁止され易くなるため、アイドリングストップ終了後にエンジンＥｎを再始動させることができなくなることを抑制することができる。これは、推定した現在の充電率よりも所定値ＳＯＣ１高い充電率を求め、その求めた充電率を制御部３へ送信する場合により有効である。
【００５７】
また、本発明は、上記実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更が可能である。
例えば、走行制御部３１は、電池状態推定部２から送信される現在の内部抵抗または現在の劣化度に基づいて、エンジン始動性能を求め、その求めたエンジン始動性能が閾値Ｖ以下であるとき、アイドリングストップを禁止するように構成してもよい。
【００５８】
すなわち、例えば、走行制御部３１は、現在の電圧及び現在の内部抵抗を電池状態推定部２から受信し、エンジン始動性能＝現在の電圧−（スタータモータＳｔを駆動させるために必要な電流×現在の内部抵抗）を計算し、その計算結果を、現在のエンジン始動性能とし、その現在のエンジン始動性能が閾値Ｖ以下であるとき、アイドリングストップを禁止するように構成してもよい。
【００５９】
または、例えば、走行制御部３１は、現在の電圧及び現在の劣化度を電池状態推定部２から受信し、電池Ｂの劣化度と電池Ｂの内部抵抗とが対応付けられた情報を参照して、現在の劣化度に対応する内部抵抗を現在の内部抵抗とし、エンジン始動性能＝現在の電池Ｂの電圧−（スタータモータＳｔを駆動させるために必要な電流×現在の内部抵抗）を計算し、その計算結果を、現在のエンジン始動性能とし、その現在のエンジン始動性能が閾値Ｖ以下であるとき、アイドリングストップを禁止するように構成してもよい。
【００６０】
このように走行制御部３１を構成しても、現在の内部抵抗または現在の劣化度が高くなると、現在のエンジン始動性能が低くなることから、シフト期間において、現在の内部抵抗よりも高い内部抵抗、または、現在の劣化度よりも高い劣化度を電池状態推定部２から制御部３へ送信することにより、走行制御部３１で求められるエンジン始動性能がＶ以下になり易くなるため、アイドリングストップが禁止になり易くなる。そのため、アイドリングストップ終了後にエンジンＥｎを再始動させることができなくなることを抑制することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１  電流検出部
２  電池状態推定部
３  制御部
２１  電圧測定部
２２  電流測定部
２３  第１の推定部
２４  通信部
２５  記憶部
２６  第２の推定部
２７  第３の推定部
３１  走行制御部
３２  通信部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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