(57)【要約】【課題】好適な位置に配置され、また、耐久性が向上するエアバッグ装置を提供する。【解決手段】エアバッグ装置６６は、フロントピラー１６の車室内側を覆う内装部材４６と、非展開状態でフロントピラー１６と内装部材４６との間に収納され、展開状態でフロントピラー１６と内装部材４６との間からフロントピラー１６の周方向に沿って延びて少なくともフロントピラー１６の車外側の一部を覆うエアバッグ６０と、エアバッグ６０の展開に必要なガスを発生させるガス発生装置５８と、ガス発生装置５８にガス発生指令を出力してエアバッグを展開させるエアバッグＥＣＵ８８とを備える。【選択図】図５
2018150019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントピラーの車室内側を覆う内装部材と、
非展開状態で前記フロントピラーと前記内装部材との間に収納され、展開状態で前記フロントピラーと前記内装部材との間から前記フロントピラーの周方向に沿って延びて少なくとも前記フロントピラーの車外側の一部を覆うエアバッグと、
前記エアバッグの展開に必要なガスを発生させるガス発生装置と、
前記エアバッグの展開を制御するエアバッグ制御装置とを備える
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエアバッグ装置において、
前記フロントピラーに近接するサイドガラスを動作させるアクチュエータと、
前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御装置とを更に備え、
前記アクチュエータ制御装置は、前記サイドガラスの開放量が所定の開放量を下回る場合に、前記アクチュエータを制御して前記サイドガラスを下降させ、
前記エアバッグ制御装置は、前記サイドガラスの開放量が前記所定の開放量となった後に、前記エアバッグを展開させ、
前記エアバッグは、展開時に前記フロントピラーと前記サイドガラスとの間を通る
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のエアバッグ装置において、
前記フロントピラーに近接するサイドガラスを動作させるアクチュエータと、
前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御装置とを更に備え、
前記エアバッグ制御装置は、
自車両と自車両周辺物との衝突の発生を予測する衝突予測部と、
ガス発生指令を出力する展開制御部を有し、
前記アクチュエータ制御装置は、前記衝突予測部により前記衝突の発生が予測される場合に、前記アクチュエータを制御して前記サイドガラスの位置を所定の開放位置以下にするか、または、前記サイドガラスを所定の開放量以上開放させ、
前記展開制御部は、前記サイドガラスの位置が所定の前記開放位置以下にあるか、または、前記サイドガラスの開放量が前記所定の開放量以上である場合に、前記エアバッグを展開させ、
前記エアバッグは、展開時に前記フロントピラーと前記サイドガラスとの間を通る
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のエアバッグ装置において、
前記自車両の減速度を検出する加速度センサを更に備え、
前記衝突予測部は、前記加速度センサが所定値以上の減速度を検出することを前記衝突の発生とする
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載のエアバッグ装置において、
前記自車両の外界情報を取得する外界センサと、
前記外界情報に基づいて外界を認識する外界認識装置とを更に備え、
前記衝突予測部は、前記外界認識装置が前記自車両周辺物を歩行者または二輪車であると認識する場合に、前記衝突の発生を予測する
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項６】
請求項１に記載のエアバッグ装置において、
前記エアバッグは前記内装部材に固定され、
前記内装部材は、前記エアバッグが展開する際に前記エアバッグに当接して前記エアバッグの展開方向を規制する
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項７】
請求項６に記載のエアバッグ装置において、
前記内装部材は、車体に対して回転自在に支持され、且つ、所定の回転位置で回転動作が規制され、前記回転位置で前記エアバッグの展開方向を前記フロントピラーの車外側に規制する
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントピラーの車外側をエアバッグで覆い、歩行者や二輪車の乗員等を保護するエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、フロントガラスの車外側の側縁に設けられるエアバッグユニットが示される。このエアバッグユニットは、衝突検出時にフロントガラスの側縁から展開するエアバッグによりフロントピラーを覆い、歩行者等（歩行者や二輪車乗員等）がフロントピラーに直に当たることを防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２００８／１４２８８３号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１で示されるエアバッグユニットには次のような課題がある。例えば、車室内から前方により広い視界を確保するためには、エアバッグユニットをフロントガラスの車外側の側縁に設けない方が好ましい。また、フロントガラスの側縁は日光、風雨、埃等に直接曝されるため、エアバッグ装置の耐久性が求められる。
【０００５】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、好適な位置に配置され、また、耐久性が向上するエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るエアバッグ装置は、
フロントピラーの車室内側を覆う内装部材と、
非展開状態で前記フロントピラーと前記内装部材との間に収納され、展開状態で前記フロントピラーと前記内装部材との間から前記フロントピラーの周方向に沿って延びて少なくとも前記フロントピラーの車外側の一部を覆うエアバッグと、
前記エアバッグの展開に必要なガスを発生させるガス発生装置と、
前記エアバッグの展開を制御するエアバッグ制御装置とを備える
ことを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、非展開状態のエアバッグはフロントピラーと内装部材との間に収納されるため、車室内から自車両前方に広い視界を確保できる。また、非展開状態のエアバッグは車室内に設けられて日光、風雨、埃等に直接曝されないため、エアバッグ装置の耐久性が向上する。
【０００８】
本発明に係るエアバッグ装置は、
前記フロントピラーに近接するサイドガラスを動作させるアクチュエータと、
前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御装置とを更に備え、
前記アクチュエータ制御装置は、前記サイドガラスの開放量が所定の開放量を下回る場合に、前記アクチュエータを制御して前記サイドガラスを下降させ、
前記エアバッグ制御装置は、前記サイドガラスの開放量が前記所定の開放量となった後に、前記エアバッグを展開させ、
前記エアバッグは、展開時に前記フロントピラーと前記サイドガラスとの間を通るようにしてもよい。
【０００９】
上記構成によれば、例えば全閉状態のサイドガラスを下降させることによりエアバッグが通過する空間を確保するため、エアバッグの展開を円滑に行うことができる。
【００１０】
本発明に係るエアバッグ装置は、
前記フロントピラーに近接するサイドガラスを動作させるアクチュエータと、
前記アクチュエータの動作を制御するアクチュエータ制御装置とを更に備え、
前記エアバッグ制御装置は、
自車両と自車両周辺物との衝突の発生を予測する衝突予測部と、
ガス発生指令を出力する展開制御部を有し、
前記アクチュエータ制御装置は、前記衝突予測部により前記衝突の発生が予測される場合に、前記アクチュエータを制御して前記サイドガラスの位置を所定の開放位置以下にするか、または、前記サイドガラスを所定の開放量以上開放させ、
前記展開制御部は、前記サイドガラスの位置が所定の前記開放位置以下にあるか、または、前記サイドガラスの開放量が前記所定の開放量以上である場合に、前記エアバッグを展開させ、
前記エアバッグは、展開時に前記フロントピラーと前記サイドガラスとの間を通るようにしてもよい。
【００１１】
上記構成によれば、サイドガラスの位置を所定の開放位置以下にするか、または、サイドガラスの開放量を所定の開放量以上にすることによりエアバッグが通過する空間を確保するため、エアバッグの展開を円滑に行うことができる。
【００１２】
本発明に係るエアバッグ装置は、
前記自車両の減速度を検出する加速度センサを更に備え、
前記衝突予測部は、前記加速度センサが所定値以上の減速度を検出することを前記衝突の発生とするようにしてもよい。
【００１３】
上記構成によれば、自車両と自車両周辺物との衝突の発生を容易に予測できる。また、既存の装置（加速度センサ）を使用できるため、新規の装置やその設置空間を確保する必要がない。
【００１４】
本発明に係るエアバッグ装置は、
前記自車両の外界情報を取得する外界センサと、
前記外界情報に基づいて外界を認識する外界認識装置とを更に備え、
前記衝突予測部は、前記外界認識装置が前記自車両周辺物を歩行者または二輪車であると認識する場合に、前記衝突の発生を予測するようにしてもよい。
【００１５】
上記構成によれば、歩行者または二輪車の乗員がフロントピラーに直接衝突することを防止できる。また、自車周辺物が歩行者または二輪車でない場合にエアバッグの展開を行わないようにすれば、歩行者または二輪車以外との衝突後にエアバッグの交換作業が不要となる。
【００１６】
前記エアバッグは前記内装部材に固定され、
前記内装部材は、前記エアバッグが展開する際に前記エアバッグに当接して前記エアバッグの展開方向を規制するようにしてもよい。
【００１７】
上記構成によれば、簡素な構造でエアバッグの展開方向を規制することができる。
【００１８】
前記内装部材は、車体に対して回転自在に支持され、且つ、所定の回転位置で回転動作が規制され、前記回転位置で前記エアバッグの展開方向を前記フロントピラーの車外側に規制するようにしてもよい。
【００１９】
上記構成によれば、簡素な構造でエアバッグをフロントピラーの車外側に展開させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、非展開状態のエアバッグはフロントピラーと内装部材との間に収納されるため、車室内から自車両前方に広い視界を確保できる。また、非展開状態のエアバッグは車室内に設けられて日光、風雨、埃等に直接曝されないため、エアバッグ装置の耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１はエアバッグが展開する前の自車両の左側面図である。
【図２】図２は図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図３はエアバッグが展開した後の自車両の左側面図である。
【図４】図４は図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図５は本実施形態に係るエアバッグ装置のブロック図である。
【図６】図６は本実施形態に係るエアバッグ装置が行うエアバッグ制御処理のフローチャートである。
【図７】図７はエアバッグが展開している最中の状態を図１および図３と同じ方向から示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係るエアバッグ装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
［１  フロントピラー１６およびその周辺の構造］
図１〜図４を用いてエアバッグ６０が設けられるフロントピラー１６とその周辺の構造を説明する。なお、図１においては、紙面左方向を自車両１０の前方向Ｆとし、紙面右方向を自車両１０の後方向Ｒとする。
【００２４】
図１に示されるように、自車両１０はフロントピラー１６を有する。フロントピラー１６はルーフ１２とフロントフェンダ１４の間に位置し、また、サイドドア１８のドアフレーム２０とフロントガラス２４の間に位置する。図２に示されるように、フロントピラー１６とドアフレーム２０との間にはウエザーストリップ２６、２８が介在し、ドアフレーム２０とサイドガラス２２との間にはウエザーストリップ３０が介在する。また、フロントピラー１６とフロントガラス２４の間にはモール３２とシーラント３４が介在する。
【００２５】
フロントピラー１６は、自車両１０の車外側から車室内側に向かって並べられるピラーアウター３６、スティフナー３８、ピラーインナー４０を有する。ピラーアウター３６とスティフナー３８とピラーインナー４０は共に屈曲する板状部材であり、ピラーアウター３６は車外側に膨らむように屈曲し、ピラーインナー４０は車室内側に膨らむように屈曲する。ピラーアウター３６とスティフナー３８は互いに前方向Ｆの端部同士および後方向Ｒの端部同士が溶接により接続され、ピラーアウター３６とスティフナー３８の間に閉空間が形成される。スティフナー３８とピラーインナー４０は互いに前方向Ｆの端部同士および後方向Ｒの端部同士が溶接により接続され、スティフナー３８とピラーインナー４０の間に閉空間が形成される。
【００２６】
ピラーアウター３６の前方向Ｆの端部には内装部材４６の回転軸となるピボット４２が形成される。ピボット４２の回転軸はフロントピラー１６の軸線Ａ（図１参照）と略平行する。ピボット４２はスティフナー３８またはピラーインナー４０に形成されてもよい。また、ピラーインナー４０の後方向Ｒの端部であり且つフロントピラー１６の軸線Ａの方向の両端には第１ストラップ固定部４４がそれぞれ形成される。第１ストラップ固定部４４はピラーアウター３６またはスティフナー３８に形成されてもよい。
【００２７】
フロントピラー１６の車室内側には内装部材４６（ガーニッシュ）が配置される。内装部材４６は樹脂、例えばポリプロピレンで形成される。内装部材４６の前方向Ｆの端部にはピボット４２により回転自在に支持される支持部４８が形成される。また、内装部材４６の後方向Ｒの端部にはフロントピラー１６の後方向Ｒの端部に引っかかる鉤部５０が形成される。支持部４８および鉤部５０により、内装部材４６はフロントピラー１６に対して固定される。また、内装部材４６は、鉤部５０がフロントピラー１６の後方向Ｒの端部から外れた状態で、ピボット４２を中心にして回動できる。内装部材４６の内壁面４６ａ、すなわちフロントピラー１６の車室内側の壁面と対向する壁面のうち、２つの第１ストラップ固定部４４と対向する位置には２それぞれ第２ストラップ固定部５２が形成される。内装部材４６の内壁面４６ａはエアバッグ６０の反力面として機能する。
【００２８】
１組の第１ストラップ固定部４４と第２ストラップ固定部５２の間にはストラップ５４が設けられる。ストラップ５４の一端は第１ストラップ固定部４４には固定され、ストラップ５４の他端は第２ストラップ固定部５２には固定される。ストラップ５４は後述するエアバッグ６０の非展開状態で緩み、エアバッグ６０の展開状態で張る。ストラップ５４が張った状態で、ピボット４２を中心とする内装部材４６の回転量（回転角度）は最大値となる。
【００２９】
内装部材４６の内壁面４６ａにはエアバッグユニット５６が取り付けられる。エアバッグユニット５６はインフレータ等のガス発生装置５８とエアバッグ６０を有する。エアバッグ６０は化学繊維の織物であり、図３、４に示されるように、展開状態でフロントピラー１６の車外側の少なくとも一部を覆うような形に織られている。具体的には、フロントピラー１６の車室内側からフロントピラー１６および／またはドアフレーム２０の周方向に沿って車外に延び、フロントピラー１６の車外側の少なくとも一部およびフロントガラス２４の縁を覆うような形状である。エアバッグ６０は、図２に示されるように、非展開状態ではフロントピラー１６と内装部材４６との間に巻かれた状態で収納されており、ガス発生装置５８からガスが供給されると、展開と共に内装部材４６の鉤部５０を開放する。エアバッグ６０は、内装部材４６の内壁面４６ａを反力面とし、フロントピラー１６と内装部材４６との間からフロントピラー１６の周方向に沿って延びて少なくともフロントピラー１６の車外側の一部を覆う。
【００３０】
［２  自車両１０のシステム構成］
図５を用いて本実施形態に係る自車両１０のシステム構成を説明する。本明細書では、自車両１０として、自動運転または手動運転により走行制御が可能な自動運転車両を想定する。ここでいう「自動運転」とは、自車両１０の走行制御を全て自動で行う「完全自動運転」のみならず、走行制御を部分的に自動で行う「部分自動運転」や「運転支援」も含む概念である。なお、自車両１０は自動運転による走行制御を行わない手動運転車両であってもよい。
【００３１】
［２．１  自動運転に関するシステム構成］
自車両１０は、エアバッグ装置６６のほかに、運転操作ＥＣＵ７０と、運転操作ＥＣＵ７０により制御される駆動力装置７２、操舵装置７４、制動装置７６を有する。運転操作ＥＣＵ７０は、１つまたは複数のＥＣＵにより構成され、記憶装置と各種機能実現部を備える。機能実現部は、ＣＰＵ（中央処理ユニット）が記憶装置に記憶されているプログラムを実行することにより機能が実現されるソフトウエア機能部である。なお、機能実現部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等の集積回路からなるハードウエア機能部により実現することもできる。以下で説明する各ＥＣＵも同様である。運転操作ＥＣＵ７０は、自動運転時に、自動運転に必要な情報を後述する外界認識ＥＣＵ８６と車両センサ８０等から取得し、行動計画を作成し、その行動計画に従って走行するための制御指令を駆動力装置７２、操舵装置７４、制動装置７６に出力する。
【００３２】
駆動力装置７２は、駆動力ＥＣＵとエンジン・駆動モータを含む駆動源を有し、運転操作ＥＣＵ７０から出力される制御指令に従い加減速操作を行う。操舵装置７４は、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵとＥＰＳアクチュエータを有し、運転操作ＥＣＵ７０から出力される制御指令に従い操舵操作を行う。制動装置７６は、ブレーキＥＣＵとブレーキアクチュエータを有し、運転操作ＥＣＵ７０から出力される制御指令に従い制動操作を行う。
【００３３】
［２．２  エアバッグ装置６６のシステム構成］
エアバッグ装置６６は、入力系装置群と、制御系装置群と、出力系装置群とから構成される。入力系装置群および出力系装置群をなす各々の装置は、制御系装置に通信線を介して接続される。また、制御系装置同士も通信線を介して接続される。
【００３４】
入力系装置群には、外界センサ７８と、車両センサ８０と、開閉スイッチ８２と、エンコーダ８４が含まれる。制御系装置群には、外界認識ＥＣＵ８６と、エアバッグＥＣＵ８８と、パワーウインドウＥＣＵ９０が含まれる。出力系装置群には、ガス発生装置５８と、ガラス開閉装置９２が含まれる。
【００３５】
［２．２．１  入力系装置群の具体的構成］
外界センサ７８は、自車両１０の外界状態を示す情報（以下、外界情報という。）を取得し、外界情報を外界認識ＥＣＵ８６に出力する。外界センサ７８は、１以上のカメラ９４と、レーダ９６を含むほか、図示しない各装置、例えば、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）、ナビゲーション装置、外部（路側機、放送局、他車両等）と通信を行う通信装置等を含む。
【００３６】
車両センサ８０は、自車両１０自体の状態を示す情報（以下、自車両情報という。）を取得し、自車両情報を運転操作ＥＣＵ７０とエアバッグＥＣＵ８８に出力する。車両センサ８０は、車両速度（車速）を検出する車速センサ９８と、自車両１０に発生する加減速度を検出する加速度センサ１００を含むほか、図示しない各センサ、例えば、自車両１０と自車両周辺物との接触等により自車両１０に発生する圧力を検出する圧力センサ、ヨーレートセンサ、方位センサ、勾配センサ、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ、舵角センサ等を含む。
【００３７】
開閉スイッチ８２は、サイドドア１８の車室内側に設けられるスイッチである。開閉スイッチ８２は、自車両１０の乗員の手動操作に応じた開信号または閉信号をパワーウインドウＥＣＵ９０に出力する。エンコーダ８４は、サイドガラス２２を上下に動作させるモータ９２ｂの回転数または回転角度を検出し、パワーウインドウＥＣＵ９０に出力する。
【００３８】
［２．２．２  制御系装置群の具体的構成］
外界認識ＥＣＵ８６は、カメラ９４で撮影された画像の認識処理を行い、外界の認識対象、例えば、他車両、歩行者、二輪車、レーンマーク、交通標識、交通信号機、構造物等を識別する。外界認識ＥＣＵ８６は、認識結果を運転操作ＥＣＵ７０およびエアバッグＥＣＵ８８に出力する。
【００３９】
エアバッグＥＣＵ８８は、機能実現部として、衝突予測部１０２と、展開制御部１０４を有する。衝突予測部１０２は、外界認識ＥＣＵ８６から出力される認識結果と加速度センサ１００から出力される減速度の値に基づいて自車両１０と歩行者または二輪車（以下、歩行者等ともいう。）との衝突の発生を予測する。展開制御部１０４は、エアバッグ６０の展開タイミングを制御する。展開制御部１０４は、衝突予測部１０２が衝突の発生を予測した場合に、ガス発生装置５８にガス発生指令を出力する。
【００４０】
パワーウインドウＥＣＵ９０は、機能実現部として、位置判定部１１２と、動作制御部１１４を有する。位置判定部１１２は、エンコーダ８４の出力値に基づいてモータ９２ｂの回転数または回転角度を逐次算出し、サイドガラス２２の最新の開閉状態（位置）および開放量を判定する。動作制御部１１４は、開閉スイッチ８２から出力される開閉指令に従い、ガラス開閉装置９２に通常駆動指令を出力する。また、動作制御部１１４は、エアバッグＥＣＵ８８から出力される開放指令に従い、ガラス開閉装置９２に緊急駆動指令を出力する。
【００４１】
［２．２．３  出力系装置群の具体的構成］
ガス発生装置５８は、エアバッグＥＣＵ８８から出力されるガス発生指令に従い、ガスを発生させてエアバッグ６０に供給する。ガス発生装置５８は、例えばスクイブで火薬に着火してガス発生剤を燃焼させることによってガスを発生させる。
【００４２】
ガラス開閉装置９２は、パワーウインドウＥＣＵ９０から出力される通常駆動指令に従い、モータ９２ｂに対して通常電圧を印加する。モータ９２ｂは通常速度で回転し、サイドガラス２２を上昇または下降させる。また、ガラス開閉装置９２は、パワーウインドウＥＣＵ９０から出力される緊急駆動指令に従い、モータ９２ｂに対して昇圧回路９２ａによる昇圧後の電圧を印加する。モータ９２ｂは高速で回転し、サイドガラス２２を高速で下降させる。
【００４３】
［３  エアバッグ装置６６の動作］
図６を用いてエアバッグ装置６６の動作を説明する。以下で説明する処理は、自車両１０の走行中に継続して実行される。
【００４４】
ステップＳ１において、各種情報が検出される。外界センサ７８に含まれる各装置（カメラ９４、レーダ９６等）と、車両センサ８０に含まれる各センサ（車速センサ９８、加速度センサ１００）は、それぞれ一定周期で情報を検出する。また、エンコーダ８４はモータ９２ｂの回転数または回転角度を逐次検出する。ステップＳ１の後、処理はステップＳ２に移行する。
【００４５】
ステップＳ２において、衝突予測部１０２は、自車両１０と歩行者または二輪車との衝突の発生が予測されるか否かを判定する。例えば、レーダ９６および車速センサ９８の検出結果に基づいて自車両１０と歩行者等との距離を演算し、両者の距離が距離閾値以下となり、且つ、加速度センサ１００から出力される減速度の値が減速度閾値以上となった場合に衝突の発生を予測する。または、レーダ９６および車速センサ９８の検出結果に基づいて、自車両１０と歩行者等との速度差および距離を演算し、両者の速度差が速度閾値以上となり、且つ、両者の距離が距離閾値以下となった場合に衝突の発生を予測してもよい。ここで利用される距離閾値、減速度閾値、速度閾値は、エアバッグＥＣＵ８８の記憶装置に予め記憶される。衝突の発生が予測される場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３に移行する。この際、エアバッグＥＣＵ８８は、パワーウインドウＥＣＵ９０に判定指令を出力する。一方、衝突の発生が予測されない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、処理はステップＳ１に戻る。
【００４６】
ステップＳ３において、エアバッグＥＣＵ８８から出力された判定指令を受けた位置判定部１１２は、エアバッグ６０がドアフレーム２０とサイドガラス２２との間を通過できる程度にサイドガラス２２が開放されているかを判定する。ここでは、その時点におけるサイドガラス２２の開放量が所定の開放量以上であるか否かを判定する。ここで使用される所定の開放量は、エアバッグ６０がドアフレーム２０とサイドガラス２２との間を円滑に通過できるような長さであり、パワーウインドウＥＣＵ９０の記憶装置に予め記憶される。開放量が所定の開放量未満である場合（ステップＳ３：ＮＯ）、処理はステップＳ４に移行する。一方、開放量が所定の開放量以上である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５に移行する。この際、パワーウインドウＥＣＵ９０は、エアバッグＥＣＵ８８に対してサイドガラス２２の開放量が十分であることを示す判定結果を出力する。なお、ステップＳ３ではサイドガラス２２の開放量を判定する代わりに、サイドガラス２２の開放位置を判定してもよい。この場合、開放位置が所定の開放位置以下であるか否かが判定される。
【００４７】
ステップＳ４において、動作制御部１１４は、ガラス開閉装置９２に対して緊急駆動指令を出力する。ガラス開閉装置９２は、モータ９２ｂを高速で回転させて、サイドガラス２２を下降させる。なお、ステップＳ４の処理と平行してステップＳ３の処理が行われる。
【００４８】
ステップＳ５において、パワーウインドウＥＣＵ９０から出力された判定結果を受けた展開制御部１０４は、ガス発生装置５８に対してガス発生指令を出力する。
【００４９】
図７に示されるように、展開初期のエアバッグ６０はフロントピラー１６の車室内側の壁面と内装部材４６の内壁面４６ａを押圧する。すると、内装部材４６の鉤部５０がフロントピラー１６から外れる。一方、内装部材４６の支持部４８はピボット４２により回転自在に支持されている。このため、フロントピラー１６と内装部材４６との接触箇所のうち、後方向Ｒが開放される。このとき、ストラップ５４は、内装部材４６が車室内側に開きすぎないように開放位置を規制すると共に、内装部材４６にエアバッグ６０の押圧力に抗する力を付与する。このため、内装部材４６は所定の開放位置で停止し、内装部材４６の内壁面４６ａが反力面として機能する。ストラップ５４により開放位置が規制された内装部材４６はエアバッグ６０の展開方向を規制する。エアバッグ６０の展開が進行し、最終的に図４に示されるように、エアバッグ６０はフロントピラー１６とフロントガラス２４を部分的に覆う。
【００５０】
ストラップ５４の長さと内装部材４６の内壁面４６ａの形状により反力面の向きが決定する。この反力面の向きとエアバッグ６０の形状とストラップ５４の長さによりエアバッグ６０の展開方向が決まる。本実施形態では、展開時にエアバッグ６０がフロントピラー１６の車室内側から車外側に回り込むように、内壁面４６ａの形状、エアバッグ６０の形状、ストラップ５４の長さが設定されている。
【００５１】
［４  その他の実施形態］
上述した実施形態では、エアバッグＥＣＵ８８の衝突予測部１０２が自車両１０と歩行者等との衝突の発生を予測する場合に、エアバッグ６０を展開させる。この実施形態においてエアバッグ６０を展開させる際に、更なる判定を加えることも可能である。例えば、衝突予測部１０２が自車両１０と歩行者等との衝突位置を予測し、予測位置に応じてエアバッグ６０の展開の要否を判定してもよい。また、衝突予測部１０２が自車両１０と歩行者等との衝突の角度を予測し、予測位置に応じてエアバッグ６０の展開の要否を判定してもよい。
【００５２】
なお、上述した実施形態では、ドアフレーム２０を有する自車両１０を想定したが、本発明に係るエアバッグ装置６６はドアフレームを有さない自車両１０にも設けられる。
【００５３】
［５  本実施形態のまとめ］
エアバッグ装置６６は、フロントピラー１６の車室内側を覆う内装部材４６と、非展開状態でフロントピラー１６と内装部材４６との間に収納され、展開状態でフロントピラー１６と内装部材４６との間からフロントピラー１６の周方向に沿って延びて少なくともフロントピラー１６の車外側の一部を覆うエアバッグ６０と、エアバッグ６０の展開に必要なガスを発生させるガス発生装置５８と、エアバッグ６０の展開を制御するエアバッグＥＣＵ８８（エアバッグ制御装置）とを備える。上記構成によれば、非展開状態のエアバッグ６０はフロントピラー１６と内装部材４６との間に収納されるため、車室内から自車両１０の前方に広い視界を確保できる。また、非展開状態のエアバッグ６０は車室内に設けられて日光、風雨、埃等に直接曝されないため、エアバッグ装置６６の耐久性が向上する。
【００５４】
エアバッグ装置６６は、フロントピラー１６に近接するサイドガラス２２を動作させるモータ９２ｂ（アクチュエータ）と、モータ９２ｂの動作を制御するパワーウインドウＥＣＵ９０（アクチュエータ制御装置）とを更に備える。パワーウインドウＥＣＵ９０は、サイドガラス２２の開放量が所定の開放量を下回る場合に、モータ９２ｂを制御してサイドガラス２２を下降させる。エアバッグＥＣＵ８８は、サイドガラス２２の開放量が前記所定の開放量となった後に、エアバッグ６０を展開させる。エアバッグ６０は、展開時にフロントピラー１６とサイドガラス２２との間を通る。上記構成によれば、例えば全閉状態のサイドガラス２２を下降させることによりエアバッグ６０が通過する空間を確保するため、エアバッグ６０の展開を円滑に行うことができる。
【００５５】
エアバッグＥＣＵ８８は、自車両１０と自車両周辺物との衝突の発生を予測する衝突予測部１０２と、ガス発生指令を出力する展開制御部１０４を有する。エアバッグＥＣＵ８８は、衝突予測部１０２により衝突の発生が予測される場合に、モータ９２ｂ（アクチュエータ）を制御してサイドガラス２２の位置を所定の開放位置以下にするか、または、サイドガラス２２を所定の開放量以上開放させる。展開制御部１０４は、サイドガラス２２の位置が所定の開放位置以下にあるか、または、サイドガラス２２の開放量が所定の開放量以上である場合に、前記エアバッグを展開させる。エアバッグ６０は、展開時にフロントピラー１６とサイドガラス２２との間を通る。上記構成によれば、サイドガラス２２の位置を所定の開放位置以下にするか、または、サイドガラス２２の開放量を所定の開放量以上にすることによりエアバッグ６０が通過する空間を確保するため、エアバッグ６０の展開を円滑に行うことができる。
【００５６】
エアバッグ装置６６は、自車両１０の減速度を検出する加速度センサ１００を更に備える。衝突予測部１０２は、加速度センサ１００が所定値以上の減速度を検出することを衝突の発生とする。上記構成によれば、自車両１０と自車両周辺物との衝突の発生を容易に予測できる。また、既存の装置（加速度センサ１００）を使用できるため、新規の装置やその設置空間を確保する必要がない。
【００５７】
エアバッグ装置６６は、自車両１０の外界情報を取得する外界センサ７８と、外界情報に基づいて外界を認識する外界認識ＥＣＵ８６（外界認識装置）とを更に備える。衝突予測部１０２は、外界認識ＥＣＵ８６が自車両周辺物を歩行者または二輪車であると認識する場合に、衝突の発生を予測する。上記構成によれば、歩行者または二輪車の乗員がフロントピラー１６に直接衝突することを防止できる。また、自車周辺物が歩行者または二輪車でない場合にエアバッグ６０の展開を行わないようにすれば、歩行者または二輪車以外との衝突後にエアバッグ６０の交換作業が不要となる。
【００５８】
エアバッグ６０は内装部材４６に固定される。内装部材４６は、エアバッグ６０が展開する際にエアバッグ６０に当接してエアバッグ６０の展開方向を規制する。上記構成によれば、簡素な構造でエアバッグ６０の展開方向を規制することができる。
【００５９】
内装部材４６は、車体に対して回転自在に支持され、且つ、所定の回転位置で回転動作が規制され、回転位置でエアバッグ６０の展開方向をフロントピラー１６の車外側に規制するようにしてもよい。上記構成によれば、簡素な構造でエアバッグ６０をフロントピラー１６の車外側に展開させることができる。
【００６０】
なお、本発明に係るエアバッグ装置６６は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００６１】
１０…自車両                          １６…フロントピラー
２２…サイドガラス                    ４６…内装部材
５８…ガス発生装置                    ６０…エアバッグ
６６…エアバッグ装置                  ７８…外界センサ
８６…外界認識ＥＣＵ（外界認識装置）
８８…エアバッグＥＣＵ（エアバッグ制御装置）
９０…パワーウインドウＥＣＵ（アクチュエータ制御装置）
９２ｂ…モータ（アクチュエータ）      １００…加速度センサ
１０２…衝突予測部                    １０４…展開制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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