(57)【要約】【課題】運転者のクラッチペダルへの足載せ運転を効果的に防止する。【解決手段】車速を検出する車速センサ５２と、手動変速機４０が所定のギヤ段にギヤインされているか否かを検出するシフトポジションセンサ５３と、クラッチ２０が半クラッチ状態にあるか否かを検出するセンサ５０，５１，５４と、車速が所定の車速を超え、且つ、手動変速機４０が所定のギヤ段にギヤインされている状態で、クラッチ２０が所定時間継続して半クラッチ状態に維持されている場合に足載せ運転状態と判定する判定部１１０と、足載せ運転状態と判定されると、当該情報を運転者に知らせる警告部８０，１２０とを備えた。【選択図】図１
2018119665.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された駆動源と手動変速機との間に介装されて、クラッチペダルの踏み込み操作により接から断に切り替えられるクラッチの警告装置であって、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記手動変速機が所定のギヤ段にギヤインされているか否かを検出するギヤイン検出手段と、
前記クラッチが半クラッチ状態にあるか否かを検出する半クラッチ検出手段と、
前記車速が所定の車速を超え、且つ、前記手動変速機が所定のギヤ段にギヤインされている状態で、前記クラッチが所定時間継続して半クラッチ状態に維持されている場合に、運転者が前記車両の走行中に変速操作を伴うことなく前記クラッチペダルに足を載せて運転している足載せ運転状態と判定する判定手段と、
前記足載せ運転状態と判定されると、当該情報を運転者に知らせる警告手段と、を備える
ことを特徴とする警告装置。
【請求項２】
前記クラッチが、前記クラッチペダルの踏み込み操作に応じて前記クラッチを接から断に切り替えさせる作動油圧を供給するマスターシリンダを備え、
前記半クラッチ検出手段が、前記マスターシリンダのロッドのストローク量を検出するストロークセンサであり、
前記判定手段は、前記車速が所定の車速を超え、且つ、前記手動変速機が所定のギヤ段にギヤインされている状態で、前記ストローク量が所定時間継続して所定のストローク量以上にある場合に足載せ運転状態と判定する
請求項１に記載の警告装置。
【請求項３】
前記所定のストローク量は、前記クラッチペダルが遊びを超えて前記クラッチを半クラッチ状態にする踏み込み量に対応する前記マスターシリンダのストローク量で設定されている
請求項２に記載の警告装置。
【請求項４】
前記半クラッチ検出手段が、前記クラッチの入力回転数を検出する入力回転数センサ及び、前記クラッチの出力回転数を検出する出力回転数センサであり、
前記判定手段は、前記車速が所定の車速を超え、且つ、前記手動変速機が所定のギヤ段にギヤインされている状態で、前記入力回転数と前記出力回転数との回転数差が所定時間継続して所定値以上にある場合に足載せ運転状態と判定する
請求項１に記載の警告装置。
【請求項５】
前記所定の車速が、半クラッチを用いて前記車両を微速走行させる際の速度で設定された
請求項１から４の何れか一項に記載の警告装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、警告装置に関し、特に、車両に搭載された駆動源と変速機との間に介装されて、クラッチペダルの踏み込み操作により接から断に切り替えられるクラッチの警告装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の警告装置として、例えば、特許文献１には、クラッチの入力回転数と出力回転数とに差が生じた状態を半クラッチ状態と判定し、半クラッチ状態の積算時間が上限閾値に達すると警告を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平２−２５３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者によっては、変速操作が不要な走行状態であるにもかかわらず、クラッチペダルに足を載せて運転する癖のある者もいる。このような場合、クラッチペダルは遊びを超えて僅かに踏み込まれた状態となり、マスターシリンダをストロークさせることになる。その結果、変速操作がなされていない状況にもかかわらず、クラッチが半クラッチ状態になることで摩耗する異常を引き起こす虞がある。
【０００５】
一方、上記特許文献１記載の技術では、クラッチの入出力回転数に差が生じる状態を半クラッチとして全てカウントしている。このため、車両の微速走行時や発進時等の通常の半クラッチ動作も全てカウントされることになり、警告が頻発することで運転者に不快感を与えてしまう課題がある。
【０００６】
本開示の技術は、運転者のクラッチペダルへの足載せ運転を効果的に防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の技術は、車両に搭載された駆動源と手動変速機との間に介装されて、クラッチペダルの踏み込み操作により接から断に切り替えられるクラッチの警告装置であって、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記手動変速機が所定のギヤ段にギヤインされているか否かを検出するギヤイン検出手段と、前記クラッチが半クラッチ状態にあるか否かを検出する半クラッチ検出手段と、前記車速が所定の車速を超え、且つ、前記手動変速機が所定のギヤ段にギヤインされている状態で、前記クラッチが所定時間継続して半クラッチ状態に維持されている場合に、運転者が前記車両の走行中に変速操作を伴うことなく前記クラッチペダルに足を載せて運転している足載せ運転状態と判定する判定手段と、前記足載せ運転状態と判定されると、当該情報を運転者に知らせる警告手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、前記クラッチが、前記クラッチペダルの踏み込み操作に応じて前記クラッチを接から断に切り替えさせる作動油圧を供給するマスターシリンダを備え、前記半クラッチ検出手段が、前記マスターシリンダのロッドのストローク量を検出するストロークセンサであり、前記判定手段は、前記車速が所定の車速を超え、且つ、前記手動変速機が所定のギヤ段にギヤインされている状態で、前記ストローク量が所定時間継続して所定のストローク量以上にある場合に足載せ運転状態と判定してもよい。
【０００９】
また、前記所定のストローク量は、前記クラッチペダルが遊びを超えて前記クラッチを半クラッチ状態にする踏み込み量に対応する前記マスターシリンダのストローク量で設定されてもよい。
【００１０】
また、前記半クラッチ検出手段が、前記クラッチの入力回転数を検出する入力回転数センサ及び、前記クラッチの出力回転数を検出する出力回転数センサであり、前記判定手段は、前記車速が所定の車速を超え、且つ、前記手動変速機が所定のギヤ段にギヤインされている状態で、前記入力回転数と前記出力回転数との回転数差が所定時間継続して所定値以上にある場合に足載せ運転状態と判定してもよい。
【００１１】
また、前記所定の車速が、半クラッチを用いて前記車両を微速走行させる際の速度で設定されてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本開示の技術によれば、運転者のクラッチペダルへの足載せ運転を効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る警告装置を搭載した車両の模式的な全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るクラッチ足載せ運転の警告処理を説明するフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る警告装置について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１は、本実施形態に係る警告装置を搭載した車両１の模式的な全体構成図である。エンジン１０のクランクシャフト１１には、クラッチ装置２０を介して手動変速機４０のインプットシャフト４２が断接可能に接続されている。手動変速機４０の変速機ケース４１内には、インプットシャフト４２、アウトプットシャフト４３、カウンタシャフト４４、これらシャフト４２〜４４に設けられた複数の変速ギヤ列４５、図示しないシンクロ機構等が配置されている。手動変速機４０のアウトプットシャフト４３には、プロペラシャフト４７、何れも図示しない差動装置、左右の駆動軸等を介して左右の駆動輪が接続されている。
【００１６】
また、車両１には、クランクシャフト１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ（半クラッチ検出手段）５０、インプットシャフト４２の回転数を検出する変速機入力回転数センサ（半クラッチ検出手段）５１、車両１の速度を検出する車速センサ（車速検出手段）５２、シフト操作装置７２のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ（ギヤイン検出手段）５３、ストロークセンサ（半クラッチ検出手段）５４等の各種センサ類が設けられている。これら各種センサ類５０〜５４のセンサ値は、電気的に接続された電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）１００に入力される。
【００１７】
クラッチ装置２０は、例えば、乾式・単板式のクラッチ装置であって、クラッチハウジング２１内には、エンジン１０のクランクシャフト１１及び、手動変速機４０のインプットシャフト４２が配置されている。
【００１８】
インプットシャフト４２の入力端には、クラッチディスク２２が軸方向に移動可能に設けられている。クラッチディスク２２は、図示しないダンパースプリングと、クラッチフェーシング２３とを備えている。
【００１９】
クランクシャフト１１の出力端には、フライホイール１２が固定され、フライホイール１２の後側面には、クラッチカバー２４が設けられている。これらフライホイール１２とクラッチカバー２４との間には、プレッシャープレート２５及び、ダイヤフラムスプリング２６が配置されている。また、インプットシャフト４２のダイヤフラムスプリング２６よりも出力側には、ダイヤフラムスプリング２６の内周端に当接するレリーズベアリング２７が軸方向に移動可能に設けられている。
【００２０】
レリーズフォーク２８は、支点１９を中心に揺動可能に設けられており、クラッチハウジング２１内に収容された一端側をレリーズベアリング２７の非回転輪に接触させている。また、レリーズフォーク２８は、その他端側をクラッチハウジング２１の外側に突出させている。
【００２１】
クラッチハウジング２１の外側には、レリーズシリンダ３０が設けられている。レリーズシリンダ３０は、シリンダ本体３１の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン３２と、基端側をピストン３２に固定されると共に、先端側をレリーズフォーク２８に当接させたプッシュロッド３３と、シリンダ本体３１内に設けられてプッシュロッド３３をピストン３２とレリーズフォーク２８との間に保持させるスプリング３４とを備えている。レリーズシリンダ３０は、配管３５を介してマスターシリンダ６０に接続されている。
【００２２】
マスターシリンダ６０は、作動油を貯留するリザーブタンク６１と、シリンダ本体６２の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン６３と、基端側をピストン６３に固定されると共に、先端側をクラッチペダル７０に連結させたロッド６４と、油圧室内に設けられてピストン６３を付勢するリターンスプリング６５とを備えている。また、マスターシリンダ６０には、ロッド６４のストローク量を検出するストロークセンサ５４が設けられている。
【００２３】
クラッチ装置２０は、運転者がクラッチペダル７０を踏み込むと、マスターシリンダ６０からレリーズシリンダ３０に供給される作動油圧によりピストン３２がプッシュロッド３３と一体にストローク移動し、レリーズフォーク２８が図中反時計回りに回動してレリーズベアリング２７を押圧すことで、「接」から「断」に切り替えられるようになっている。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、エンジン１０等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。これら各種制御を行うため、ＥＣＵ１００には、各種センサ類５０〜５４のセンサ値が入力される。
【００２５】
また、ＥＣＵ１００は、足載せ判定部１１０と、警告処理部１２０とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、一体のハードウェアであるＥＣＵ１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００２６】
足載せ判定部１１０は、本発明の判定手段であって、運転者が車両走行中に変速操作を伴うことなくクラッチペダル７０に足を載せて運転している状態（以下、足載せ運転状態という）を判定する。
【００２７】
より詳しくは、足載せ判定部１１０は、（１）車速センサ５２が所定の車速Ｖｔｈ（例えば、半クラッチを用いる微速走行時の速度）よりも速い車速を検出し、（２）シフトポジションセンサ５３が所定のギヤ段（例えば、前進段）にギヤインしていることを検出した状態で、（３）ストロークセンサ５４が所定時間（例えば、約１０秒）継続して所定のストローク量Ｓｔｈに達している状態を検出する３条件が成立すると、「足載せ運転状態」と判定する。所定のストローク量Ｓｔｈは、クラッチ装置２０を半クラッチ状態にするマスターシリンダ６０のストローク量（例えば、クラッチペダル７０が遊びを超えて少しだけ踏み込まれた約１０〜２０％程度の踏み込み量に対応するストローク量）を基準に設定すればよい。
【００２８】
警告処理部１５０は、本発明の警告手段の一例であって、足載せ判定部１１０が「足載せ運転状態」と判定すると、運転室内のスピーカ８０等に警報を鳴らさせる指示信号を出力する。なお、警告の手法はスピーカ８０による音声に限定されず、運転室内の図示しない表示器等への表示によって行ってもよい。
【００２９】
次に、図２のフローチャートに基づいて、本実施形態に係るクラッチ足載せ運転の警告処理について説明する。本制御は、エンジン１０のイグニッションキーＯＮ操作と同時に開始される。
【００３０】
ステップＳ１００では、車速センサ５２のセンサ値に基づいて、車両１の車速Ｖが所定の車速Ｖｔｈ（例えば、微速走行時の速度）を超えているか否かが判定される。肯定の場合、本制御はステップＳ１１０に進む。
【００３１】
ステップＳ１１０では、シフトポジションセンサ５３のセンサ値に基づいて、手動変速機４０が所定のギヤ段（前進段）にギヤインされているか否かが判定される、肯定の場合、本制御はステップＳ１２０に進む。
【００３２】
ステップＳ１２０では、ストロークセンサ５４のセンサ値に基づいて、マスターシリンダ６０のストローク量Ｓがクラッチ装置２０を半クラッチ状態にする所定のストローク量Ｓｔｈに達しているか否かが判定される。肯定の場合、本制御はステップＳ１３０に進み、ＥＣＵ１００内蔵の図示しないタイマによる計時が開始される。
【００３３】
ステップＳ１４０では、タイマにより計時した経過時間が所定時間（例えば、約１０秒）に達したか否かが判定される。否定の場合、本制御はステップＳ１００に戻され、肯定の場合、本制御はステップＳ１５０に進む。
【００３４】
ステップＳ１５０では、上記各ステップＳ１００〜１４０の条件が成立したことを受けて「足載せ運転状態」と判定し、ステップＳ１６０では、スピーカ８０による音声の警告が実施され、その後、本制御はリターンされる。
【００３５】
以上詳述したように、本実施形態の警告装置によれば、車速センサ５２が所定の車速Ｖｔｈよりも速い車速を検出し、且つ、シフトポジションセンサ５３が所定のギヤ段にギヤインしていることを検出した状態で、ストロークセンサ５４が所定時間継続して所定のストローク量Ｓｔｈに達している状態を検出すると、「足載せ運転状態」と判定して警告が行われるようになっている。これにより、運転者に対して足載せ運転の注意喚起が適宜行われるようになり、クラッチフェーシング２３の異常摩耗を効果的に防止することが可能になる。
【００３６】
また、車両走行中の変速操作を伴わない足載せ運転による半クラッチを警告の対象としてカウントし、車両１の微速走行時や発進時等の半クラッチを警告の対象から除外することで、従来技術のような全ての半クラッチをカウントすることで引き起こされる警告の頻発を効果的に防止することができる。
【００３７】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００３８】
例えば、「足載せ運転状態」の半クラッチ判定に用いるセンサはストロークセンサ５４に限定されず、エンジン回転数センサ５０及び、変速機入力回転数センサ５１を用いてもよい。この場合は、車速センサ５２が所定の車速Ｖｔｈを検出し、且つ、シフトポジションセンサ５３が所定のギヤ段にギヤインしていることを検出した状態で、エンジン回転数センサ５０のセンサ値（クラッチ入力回転数）と変速機入力回転数センサ５１のセンサ値（クラッチ出力回転数）との回転数差が所定時間継続して半クラッチ状態を示す所定値以上にある場合に「足載せ運転状態」と判定すればよい。
【符号の説明】
【００３９】
１０  エンジン
１１  クランクシャフト
２０  クラッチ装置
２１  クラッチハウジング
２２  クラッチディスク
２３  クラッチフェーシング
２４  クラッチカバー
２５  プレッシャープレート
２６  ダイヤフラムスプリング
２７  レリーズベアリング
２８  レリーズフォーク
４０  手動変速機
４２  インプットシャフト
５０  エンジン回転数センサ（半クラッチ検出手段）
５１  変速機入力回転数センサ（半クラッチ検出手段）
５２  車速センサ（車速検出手段）
５３  シフトポジションセンサ（ギヤイン検出手段）
５４  ストロークセンサ（半クラッチ検出手段）
８０  スピーカ（警告手段）
１００  ＥＣＵ
１１０  足載せ判定部（判定手段）
１２０  警告処理部（警告手段）
【図１】
2018119665.tif 000003
【図２】
2018119665.tif 000004