(57)【要約】【課題】インバータ構造内部を最適に配置して小型化を図ると共に、コンデンサ等の発熱を抑制し、またノイズの発生を抑制することができるインバータ構造を提供する。【解決手段】インバータ構造は、インバータ駆動部１４，１４を備え、インバータ駆動部１４，１４が一つの筐体１６に収納されている。インバータ駆動部１４，１４は、スイッチング回路装置１７，１８と、スイッチング回路装置１７，１８に入力される電力を平滑化する平滑コンデンサ２７、および平滑コンデンサ２７に接続されスイッチング回路装置１７，１８へ電力をそれぞれ供給する二組のバスバー２８，２９を含むコンデンサ部品１９とを備える。インバータ駆動部１４，１４は、二組のバスバー２８，２９を経由してスイッチング回路装置１７，１８に電力を供給する接続導体２０，２０を備える。一つの筐体１６におけるスイッチング回路装置１７，１８の間に、接続導体２０，２０が設けられた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電力を二つのモータの駆動に用いる交流電力にそれぞれ変換する二つのインバータ駆動部を備え、これらインバータ駆動部が一つの筐体に収納されたインバータ構造において、
前記二つのインバータ駆動部は、
複数のスイッチング素子が接続されそれぞれ直流電力を交流電力に変換して前記各モータへ与える二つのスイッチング回路装置と、
これらスイッチング回路装置に入力される電力を平滑化する平滑コンデンサ、およびこの平滑コンデンサに接続され前記二つのスイッチング回路装置へ電力をそれぞれ供給する二組のバスバーを含むコンデンサ部品と、
前記二組のバスバーを経由して前記二つのスイッチング回路装置に電力を供給する接続導体と、を備え、
前記一つの筐体における前記二つのスイッチング回路装置の間に、前記接続導体が設けられたインバータ構造。
【請求項２】
請求項１に記載のインバータ構造において、前記接続導体は、絶縁板と、この絶縁板を挟む二つのバスバーとを有するインバータ構造。
【請求項３】
請求項２に記載のインバータ構造において、前記接続導体の前記バスバーは、前記筐体の底面に平行に設けられる水平部を有する水平バスバー、または、前記筐体の底面に垂直に設けられる垂直部を有する垂直バスバーであるインバータ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数のモータを走行用の駆動源とした自動車のためのインバータ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数のモータを駆動源とし、インホイールユニット（インホイールモータを利用した駆動ユニット）または左右独立モータを利用した電気自動車では、一つの筐体に二個のインバータを収納した、二軸一体型とする場合が多い（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−９５１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
（課題１）
前記二軸一体型の電気自動車の場合、小型化のため入出力の電線の配置、およびインバータ内部の配置の最適な配置が望まれる。
【０００５】
（課題２）
一般に電子回路の限界または劣化、異常の原因の一つが発熱であり、インバータも同様である。その中で車両駆動用のインバータに関しては、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（Insulated Gate Bipolar Transistor：IGBT）は水冷のため、比較的冷却がしやすい。しかし、平滑コンデンサは通常樹脂で構成されているため、放熱が難しく、問題となる。したがって、コンデンサの内部での発熱を抑えることができるインバータの構造が望まれる。
【０００６】
（課題３）
また、電力供給線から平滑コンデンサまでの配線は、大電流が流れるため、プラス側とマイナス側の電線をなるべく近づけ、ノイズの発生を抑えたい。
【０００７】
図１７は、筐体側面より電力供給する二軸一体型インバータの内部構造である。インバータ筐体８０の内部に、左側ＩＧＢＴモジュール８１、右側ＩＧＢＴモジュール８２、平滑コンデンサ８３を備え、六個のそれぞれのＩＢＧＴ入力端子に、六個のスナバコンデンサ８４を備える構造である。電力供給線８５は、インバータ筐体８０の左側面（同図１７左側）に配置され、左側モータ線８６と右側モータ線８７は、インバータ筐体８０の正面（同図１７下側）に配置されている。冷却水入口８８、冷却水出口８９は、この例では左側面に配置されている。なお制御部および筐体の蓋は図示を省略している。
【０００８】
図１８は、図１７の二軸一体型インバータの左側面より電力供給する平滑コンデンサ８３の詳細図を示す。図１８において、矢印は電流を示す。電力供給用バスバー９０側から供給された電力は、コンデンサプラス側内部バスバー９１を通過し、左側モータ用バスバー９２、右側モータ用バスバー９３に供給される。コンデンサプラス側（Ｐ側）内部バスバー９１を流れる電流を矢印で示す。Ａ部は二軸分の電流が集中するため、発熱が大きい。そのため、Ｂ部に比べ太いバスバーが必要となる。コンデンサマイナス側（Ｎ側）内部バスバーも同様であるが、矢印を省略する。
【０００９】
この発明の目的は、インバータ構造内部を最適に配置して小型化を図ると共に、コンデンサ等の発熱を抑制し、またノイズの発生を抑制することができるインバータ構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明のインバータ構造は、直流電力を二つのモータの駆動に用いる交流電力にそれぞれ変換する二つのインバータ駆動部を備え、これらインバータ駆動部が一つの筐体に収納されたインバータ構造において、
前記二つのインバータ駆動部は、
複数のスイッチング素子が接続されそれぞれ直流電力を交流電力に変換して前記各モータへ与える二つのスイッチング回路装置と、
これらスイッチング回路装置に入力される電力を平滑化する平滑コンデンサ、およびこの平滑コンデンサに接続され前記二つのスイッチング回路装置へ電力をそれぞれ供給する二組のバスバーを含むコンデンサ部品と、
前記二組のバスバーを経由して前記二つのスイッチング回路装置に電力を供給する接続導体と、を備え、
前記一つの筐体における前記二つのスイッチング回路装置の間に、前記接続導体が設けられたものである。
【００１１】
この構成によると、一つの筐体に二つのインバータ駆動部を収納した、二軸一体型のインバータ構造において、一つの筐体における二つのスイッチング回路装置の間に、接続導体が設けられている。このため、コンデンサ部品におけるバスバーにおいて、二軸分の電流が集中する部分をできるだけ短縮することが可能となる。したがって、コンデンサ部品の発熱を抑制することができる。また二つのスイッチング回路装置の間に接続導体が設けられたため、プラス側とマイナス側の接続導体を近づけることでノイズの発生を抑制し得るうえ、筐体側面より電力供給するインバータ構造等よりも筐体の小型化を図ることが可能となる。
【００１２】
前記接続導体は、絶縁板と、この絶縁板を挟む二つのバスバーとを有するものであっても良い。このバスバーには大電流が流れるため、プラス側のバスバーとマイナス側のバスバーをなるべく近づけ、平行に配することで、ノイズの発生をより抑えることができる。また二つのバスバーが絶縁板を挟んで若干でも容量を持つことにより、ノイズの発生を抑制することが期待できる。
【００１３】
前記接続導体の前記バスバーは、前記筐体の底面に平行に設けられる水平部を有する水平バスバー、または、前記筐体の底面に垂直に設けられる垂直部を有する垂直バスバーであっても良い。水平バスバーでは、筐体内において、プラス側の水平バスバーとマイナス側の水平バスバーをなるべく近づけ平行に配する設計の自由度が高いため、ノイズの発生をより抑えることができる。垂直バスバーでは、水平バスバー等よりも二つのスイッチング回路装置の間隔を狭くすることができるため、筐体をさらに小型化することができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明のインバータ構造は、直流電力を二つのモータの駆動に用いる交流電力にそれぞれ変換する二つのインバータ駆動部を備え、これらインバータ駆動部が一つの筐体に収納されたインバータ構造において、前記二つのインバータ駆動部は、複数のスイッチング素子が接続されそれぞれ直流電力を交流電力に変換して前記各モータへ与える二つのスイッチング回路装置と、これらスイッチング回路装置に入力される電力を平滑化する平滑コンデンサ、およびこの平滑コンデンサに接続され前記二つのスイッチング回路装置へ電力をそれぞれ供給する二組のバスバーを含むコンデンサ部品と、前記二組のバスバーを経由して前記二つのスイッチング回路装置に電力を供給する接続導体と、を備え、前記一つの筐体における前記二つのスイッチング回路装置の間に、前記接続導体が設けられた。このため、インバータ構造内部を最適に配置して小型化を図ると共に、コンデンサ等の発熱を抑制し、またノイズの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の実施形態に係るインバータ構造を用いた車両の駆動部等を概略示すブロック図である。
【図２】同インバータ構造を示す平面図である。
【図３】同インバータ構造の回路図である。
【図４】同回路図において、入力端子が三組あるＩＧＢＴモジュールを示す図である。
【図５】この発明の他の実施形態に係るインバータ構造を示す平面図である。
【図６】図５のVI-VI線断面図である。
【図７】（Ａ）他の水平バスバーの例を示す平面図、（Ｂ）同水平バスバーの側面図である。
【図８】この発明のさらに他の実施形態に係るインバータ構造を示す平面図である。
【図９】図８のIX-IX線断面図である。
【図１０】同インバータ構造のコンデンサ部品等を詳細に示す平面図である。
【図１１】同インバータ構造のコンデンサ部品等の側面図である。
【図１２】（Ａ）他の垂直バスバーの例を示す平面図、（Ｂ）同垂直バスバーの側面図である。
【図１３】この発明のさらに他の実施形態に係るインバータ構造を示す平面図である。
【図１４】図１３のXIV- XIV線断面図である。
【図１５】この発明のさらに他の実施形態に係るインバータ構造を示す平面図である。
【図１６】同インバータ構造の回路図であり、入力端子が一組あるＩＧＢＴモジュールを示す図である。
【図１７】従来例の二軸一体型インバータの内部構造を示す平面図である。
【図１８】同インバータ用コンデンサ等を詳細に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
この発明の実施形態を図１ないし図４と共に説明する。
図１は、この実施形態に係るインバータ構造を用いた車両の駆動部等を概略示すブロック図である。この車両は、車体１の左右の後輪２，２が駆動輪とされ、左右の前輪３，３が従動輪とされた二輪駆動の電気自動車である。前輪３，３は操舵輪とされている。車両は、左右の各駆動輪に駆動力を与えるモータ４，４を備えている。
【００１７】
各モータ４は、例えば、３相の同期モータからなる。モータ４の回転は、減速機５および車輪用軸受６を介して駆動輪に伝達される。このモータ４は、一部または全体が駆動輪内に配置されて、モータ４、減速機５、および車輪用軸受６を含むインホイールモータ駆動装置７を構成している。
左右の従動輪および左右の駆動輪には、運転者によるブレーキ操作によりこれら従動輪および駆動輪にそれぞれ制動力を与える従動輪用のブレーキ機構８，８、駆動輪用のブレーキ機構９，９が設けられている。
【００１８】
制御系は、車両の全体の統合制御、協調制御を行う電気制御ユニットであるＥＣＵ１０と、このＥＣＵ１０の出力する指令に従ってモータ４を制御する車両駆動用インバータシステム（単に「インバータシステム」と称す）１１とを有する。ＥＣＵ１０は、電気自動車の場合「ＶＣＵ（車両制御ユニット）」とも称される。ＥＣＵ１０は、アクセルペダル等のアクセル操作手段１２からのアクセル入力と、ブレーキペダル等のブレーキ操作手段１３からのブレーキ入力とに応じて車両全体のトルク指令を生成し、各モータ４のインバータ駆動部１４へ分配するトルク指令生成手段１０ａを有する。ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路等により構成される。
【００１９】
インバータシステム１１は、二つのインバータ駆動部１４，１４と、インバータ制御部１５とを有する。インバータ制御部１５は、ＥＣＵ１０のトルク指令生成手段１０ａから与えられるトルク指令に従って電流指令を二つのインバータ駆動部１４，１４に出力する。インバータ制御部１５は、トルク制御を電流制御等でフィードバック制御する。このときに、モータ４の回転位相等に応じたベクトル制御等の効率化を図る制御を行う。
【００２０】
図２に示すように、この実施形態では、一つの筐体１６に二つのインバータ駆動部１４，１４が収納された二軸一体型のインバータ構造が適用されている。筐体１６は、図示外の水冷機構を備える。筐体１６は、直方体箱形状で、上部が開放する有底の筐体本体１６ａと、この筐体本体１６ａの上部を着脱自在に塞ぐ図示外の蓋とを有する。二つのインバータ駆動部１４，１４は、二つのスイッチング回路装置１７，１８と、コンデンサ部品１９と、接続導体２０，２０とを有する。
【００２１】
左側のモータ４（図３）に対応する左側のスイッチング回路装置１７が、筐体本体１６ａの底面における、左半部で手前側の領域（同図２左下の領域）に支持されている。右側のモータ４（図３）に対応する右側のスイッチング回路装置１８が、筐体本体１６ａの底面における、右半部で手前側の領域（同図２右下の領域）に支持されている。コンデンサ部品１９は、筐体本体１６ａの底面における奥行側の領域（同図２上側の領域）に支持されている。左側、右側のスイッチング回路装置１７，１８は、筐体本体１６ａの中央に定められた間隔を隔てて平行に並べて配置されている。
【００２２】
前記水冷機構に冷却水を供給する冷却水入口２１、前記水冷機構から冷却に供された冷却水を排出する冷却水出口２２が、筐体本体１６ａの左側側面に設けられている。前記定められた間隔は、設計等によって任意に定める間隔であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により適切な間隔を求めて定められる。
【００２３】
図２ないし図４に示すように、二つのスイッチング回路装置１７，１８は、それぞれ直流電力を交流電力に変換して各モータ４へ与え、これらモータ４，４を駆動する。各スイッチング回路装置１７，１８は、複数のスイッチング素子２３が接続されたＵ，Ｖ，Ｗ各相のパワーモジュールＰｕ，Ｐｖ，Ｐｗを有する。各相のパワーモジュールＰｕ，Ｐｖ，Ｐｗは、例えば、それぞれ二個の絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（Insulated Gate Bipolar Transistor：IGBT）を含み、一つのインバータ駆動部１４につき計六個のＩＧＢＴを有する。六個のＩＧＢＴは、例えば、パッケージに収められたＩＧＢＴモジュール２４，２５として供給されている。図４に示すように、このＩＧＢＴモジュール２４，２５では、入力端子が三組あるＩＧＢＴモジュールが適用されている。
【００２４】
図２および図３に示すように、一つのインバータ駆動部１４におけるＵ，Ｖ，Ｗ各相のパワーモジュールＰｕ，Ｐｖ，Ｐｗに、それぞれスナバコンデンサ２６が並列接続されている。スナバコンデンサ２６は、後述する平滑コンデンサ２７に比べて小容量で比較的高い周波数を受け持ち、各スイッチング素子２３の過電圧を抑制する。このスナバコンデンサ２６は、等価直列インダクタンス（略称：ＥＳＬ）を小さくするため、ＩＧＢＴに対してなるべく近くに取り付けることができる設計とする。
【００２５】
この例では、筐体本体１６ａの底面における、図２左側のスイッチング回路装置１７とコンデンサ部品１９との間に、一方のインバータ駆動部１４の各相に対応する三つのスナバコンデンサ２６が配置されている。筐体本体１６ａの底面における、図２右側のスイッチング回路装置１８とコンデンサ部品１９との間に、他方のインバータ駆動部１４の各相に対応する三つのスナバコンデンサ２６が配置されている。
【００２６】
図２および図３に示すように、コンデンサ部品１９は、平滑コンデンサ２７および二組のバスバー２８，２９を含む。平滑コンデンサ２７は、二つのスイッチング回路装置１７，１８に入力される電力を平滑化する。この平滑コンデンサ２７は、例えば、電解コンデンサまたはフィルムコンデンサから成り、大容量で比較的低い周波数を平滑化する。この平滑コンデンサ２７に二組のバスバー２８，２９が一体に設けられている。
【００２７】
この例では、平滑コンデンサ２７に二組のバスバー２８，２９が内蔵されている。各インバータ駆動部１４におけるＵ相のパワーモジュールＰｕの上段に接続されたスナバコンデンサ２６の上段に、平滑コンデンサ２７が並列接続されている。一つの筐体１６に二つのインバータ駆動部１４，１４が収納された二軸一体型のインバータ構造では、一つの平滑コンデンサ２７を共有し得る。
【００２８】
二組のバスバー２８，２９は、平滑コンデンサ２７に接続され、二つのスイッチング回路装置１７，１８へ電力をそれぞれ供給する。
図２に示すように、各組のバスバー２８，２９は、コンデンサプラス側（Ｐ側）のバスバー２８と、コンデンサマイナス側（Ｎ側）のバスバー２９とを有する。図２左側のスイッチング回路装置１７に電力を供給する一組のバスバー２８，２９は、平滑コンデンサ２７の左半部に設けられる。図２右側のスイッチング回路装置１８に電力を供給する他の一組のバスバー２８，２９は、平滑コンデンサ２７の右半部に設けられる。
【００２９】
筐体本体１６ａにおける二つのスイッチング回路装置１７，１８の間（筐体中央）には、接続導体２０，２０が設けられている。接続導体２０，２０は、プラス側の電力供給線３０と、マイナス側の電力供給線３０とを有する。これら二本の電力供給線３０，３０は所定間隔を空けて平行に設けられている。筐体１６内における二本の電力供給線３０，３０は、互いになるべく近づけた方がノイズの発生が少ない。一方で二本の電力供給線３０，３０を束ねると熱がこもり、電力供給線３０，３０の被覆を溶かす場合がある。
【００３０】
したがって、二本の電力供給線３０，３０の所定間隔は、ノイズの発生を抑制し且つ熱がこもることを防止することができる間隔に設定される。この間隔は、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方により定められる。筐体１６内における電力供給線３０，３０は、筐体本体１６ａの正面にそれぞれ設けられたグロメット３１，３１を介して、筐体１６外に引き出され、この筐体１６外の電力供給線３０，３０は、左側モータ線３２と右側モータ線３３の間に設けられる。
【００３１】
バッテリＢｔ（図３）からの電力は、順次、電力供給線３０，３０、コンデンサプラス側（Ｐ側）のバスバー２８を通過し、左側モータ用バスバー３８、右側モータ用バスバー３９に供給される。コンデンサプラス側のバスバー２８を流れる電流を矢印で示す。同バスバー２８のうち、平滑コンデンサ２７の中央付近のＡ部は、左右両側のＢ部に比べて二軸分の電流が集中するが、従来構造よりも短く、直ぐに左右に分かれる。このため、従来構造よりも発熱は小さい。コンデンサマイナス側のバスバー２９は、コンデンサプラス側のバスバー２８と同様の構造である。但し、コンデンサマイナス側のバスバー２９を流れる電流は省略する。
【００３２】
作用効果について説明する。
以上説明したインバータ構造によると、二軸一体型のインバータ構造において、一つの筐体１６における二つのスイッチング回路装置１７，１８の間に、二本の電力供給線３０，３０が設けられている。このため、コンデンサ部品１９におけるバスバー２８，２９において、二軸分の電流が集中する部分をできるだけ短縮することが可能となる。したがって、コンデンサ部品１９の発熱を抑制することができる。その他配線を一方にまとめることができる。また二本の電力供給線３０，３０をできるだけ近づけることでノイズの発生を抑制し得るうえ、筐体側面より電力供給するインバータ構造等よりも筐体１６の小型化を図ることが可能となる。
【００３３】
他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００３４】
図５および図６に示すように、筐体中央より水平バスバー３５で電力を供給するインバータ構造としても良い。この例の接続導体２０Ａは、絶縁板３４と、この絶縁板３４を挟む二つのバスバー３５，３５とを有する。この接続導体２０Ａのバスバー３５は、筐体本体１６ａの底面１６ａａに平行に設けられる水平部３５ａを有する水平バスバー３５である。
この接続導体２０Ａのバスバー３５には大電流が流れるため、プラス側の水平バスバー３５とマイナス側の水平バスバー３５をなるべく近づけ、平行に配することで、ノイズの発生をより抑えることができる。また二つのバスバー３５，３５が絶縁板３４を挟んで若干でも容量を持つことにより、ノイズの発生を抑制することが期待できる。
【００３５】
図７（Ａ）は他の水平バスバー３５の例を示す平面図であり、同図７（Ｂ）は同水平バスバー３５の側面図である。二本の電力供給線との接続端子３５ｂ，３５ｃの位置を前後にずらすことにより、例えば、図５および図６の構成よりも筐体の小型化を図り、インバータ駆動部をコンパクト化することが可能となる。
【００３６】
図８ないし図１１に示すように、筐体中央より垂直バスバー３７で電力を供給するインバータ構造としても良い。この例の接続導体２０Ｂは、絶縁板３６と、この絶縁板３６を挟む二つのバスバー３７，３７とを有する。この接続導体２０Ｂのバスバー３７は、筐体本体１６ａの底面１６ａａに垂直に設けられる垂直部３７ａを有する垂直バスバー３７である。また、二つのバスバー３７，３７をそれぞれ二回折り曲げて、電力供給線３０の接続点の位置をモータ線３２等よりも高い位置に変えている。
この構成によると、垂直バスバー３７を適用したため、他のインバータ構造（図２、図５）に比べて、図８左側のＩＧＢＴモジュール２４と図８右側のＩＧＢＴモジュール２５の間隔を狭くできるため、筐体１６をさらに小型化することができる。
【００３７】
図１２（Ａ），（Ｂ）に示すように、二本の電力供給線との接続端子３７ｂ，３７ｃの位置を前後にずらす構成にしても良い。この場合、例えば、図８および図９の構成よりも筐体の小型化を図り、インバータ駆動部をコンパクト化することが可能となる。
【００３８】
図１３および図１４に示すように、スナバコンデンサを使用しないインバータ構造としても良い。この例では、平滑コンデンサ２７がスナバコンデンサを兼ねるかまたは内蔵するため、平滑コンデンサ２７からＩＧＢＴまでの距離をなるべく短くして等価直列インダクタンス（ＥＳＬ）を小さく設計している。この場合、例えば、図８および図９の構成よりも筐体１６の小型化を図り、インバータ駆動部１４をコンパクト化することが可能となる。
【００３９】
図１５および図１６に示すように、筐体中央より垂直バスバー３７で電力を供給する小型のインバータ構造としても良い。この小型のインバータ構造の例では、左側のＩＧＢＴモジュール２４、右側のＩＧＢＴモジュール２５の入力部は各一組しか設けられていない。このため、平滑コンデンサ２７の出力も一組ずつ、また、スナバコンデンサ２６も二個である。
【００４０】
前記各実施形態では、インホイールモータ駆動形式の電気自動車に適用しているが、このインホイールモータ駆動形式に限定されるものではない。車体に搭載された二個のモータからドライブシャフト（等速自在継手とシャフト）を介して左右の後輪に駆動力を伝える二モータオンボード形式としても良い。
車両として、インホイールモータ駆動形式または二モータオンボード形式において、左右の前輪二輪を駆動する前輪駆動式の電気自動車を適用しても良い。前記各形式において、前後左右の車輪を駆動する四輪駆動式の電気自動車を適用しても良い。
インホイールモータ駆動装置においては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、平行二軸減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであっても良い。
【００４１】
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４２】
４…モータ
１４…インバータ駆動部
１６…筐体
１７，１８…スイッチング回路装置
１９…コンデンサ部品
２０，２０Ａ，２０Ｂ…接続導体
２３…スイッチング素子
２７…平滑コンデンサ
２８，２９…バスバー
３４…絶縁板
３５…水平バスバー
３５ａ…水平部
３６…絶縁板
３７…垂直バスバー
３７ａ…垂直部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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