(57)【要約】【課題】ＩＤＳ制御によるエンジンの停止中にセカンダリプーリの油室にエアが入ることを抑制できながら、セカンダリプーリまたはプライマリプーリにエア入りした場合にもベルト滑りを抑制しつつＩＤＳ復帰できる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】突き当て制御では、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止からオイルポンプの発生油圧がなくなるまでの間、具体的には、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止から車両が停止するまでの間、ダウンシフト指示の出力が継続される。オイルポンプの発生油圧が残っている間は、プライマリプーリの可動シーブが変位する可能性がある。オイルポンプ５の発生油圧がなくなるまでダウンシフト指示の出力が継続されることにより、可動シーブが物理的な最大変速比（最ロー）を構成する位置から変位することが抑制される。【選択図】図３
2018017388.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、ベルト式の無段変速機および挟圧を供給するオイルポンプを搭載した車両に用いられる制御装置であって、
所定のＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、前記エンジンを停止させ、その停止中に所定のＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、前記エンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、
前記無段変速機の変速比を最大変速比に戻すダウンシフト指示の出力を開始し、変速比が最大変速比に戻った状態で前記ＩＤＳ制御により前記エンジンが停止された場合に、少なくとも前記オイルポンプの発生油圧がなくなるまでの間、前記ダウンシフト指示の出力を継続するダウンシフト指示出力手段とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式の無段変速機を搭載した車両に用いられる制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上などの目的で、ＩＤＳ制御が採用されてきている。ＩＤＳ制御を採用した車両では、たとえば、運転者のブレーキ操作により、車速が所定のＩＤＳ開始車速以下に低下すると、エンジンが自動的に停止（アイドリングストップ）される。その後、運転者がブレーキ操作を解除すると、エンジンが自動的に再始動される。
【０００３】
ＩＤＳ制御を採用した車両において、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した車種がある。無段変速機では、車両が減速状態から停止に至る場合、車両が停止するまでの間に変速比を最大変速比（最ロー）まで戻す必要があるため、プライマリプーリの油室からオイルが排出される。ＩＤＳ制御によりエンジンが停止されると、油室内の油を保持する（エア入り防止）のため、セカンダリプーリおよびプライマリプーリの各油室に出入りするオイルをドレーンしない閉じ込み制御が行われる。
【０００４】
閉じ込み制御により、プライマリプーリの油室にオイルが閉じ込められるので、プライマリプーリの油室にエアが入ることを防止する効果を期待できる。しかしながら、閉じ込み制御時にプライマリプーリの可動シーブの推力がセカンダリプーリの可動シーブの推力よりも大きくなる特性を有する無段変速機では、エンジンの停止によりオイルポンプの流量が０になると、セカンダリプーリに設けられているバイアススプリングによる推力により、セカンダリプーリの油室の容積が増え、セカンダリプーリの油室へのエア入りが発生する懸念がある。また、プライマリプーリの可動シーブとシリンダとの間がシールで良好に封止されていない構成の無段変速機では、シールの隙間から油が漏れ、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各油室へのエア入りを防止することができない。
【０００５】
セカンダリプーリまたはプライマリプーリの油室にエアが流入すると、エンジンの再始動によるＩＤＳ復帰の際に、セカンダリプーリまたはプライマリプーリの油圧の立ち上がりが遅れ、ＩＤＳ復帰時の性能（タイムラグ、ショック）が悪化するほか、推力の不足により、プーリとベルトとの間での滑り（ベルト滑り）が発生するおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１８１４０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止中にセカンダリプーリの油室にエアが入ることを抑制できながら、セカンダリプーリまたはプライマリプーリにエア入りした場合にもベルト滑りを抑制しつつＩＤＳ復帰できる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジン、ベルト式の無段変速機および挟圧を供給するオイルポンプを搭載した車両に用いられる制御装置であって、所定のＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、エンジンを停止させ、その停止中に所定のＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、エンジンを再始動させるＩＤＳ制御を実行するＩＤＳ制御手段と、無段変速機の変速比を最大変速比に戻すダウンシフト指示の出力を開始し、変速比が最大変速比に戻った状態でＩＤＳ制御によりエンジンが停止された場合に、少なくともオイルポンプの発生油圧がなくなるまでの間、ダウンシフト指示の出力を継続するダウンシフト指示出力手段とを含む。
【０００９】
この構成によれば、ＩＤＳ制御では、ＩＤＳ開始条件が成立したことに応じて、エンジンが停止され、そのエンジンの停止中にＩＤＳ復帰条件が成立したことに応じて、エンジンが再始動される。
【００１０】
車両が減速状態から停止に至る場合、無段変速機の変速比を最大変速比に戻すダウンシフト指示が出力される。ダウンシフト指示の出力に応じて、プライマリプーリの油圧がドレーンされる。無段変速機のセカンダリプーリには、通常、可動シーブを固定シーブに近づく側に付勢するスプリングが設けられている。プライマリプーリの油圧がドレーンされると、スプリングの付勢によるセカンダリプーリの可動シーブの推力がベルトを介してプライマリプーリの可動シーブに伝達され、プライマリプーリの可動シーブが固定シーブから離れる側に変位する。プライマリプーリの可動シーブがストッパに当接すると、可動シーブのそれ以上の変位が阻止され、可動シーブの位置が物理的に最大変速比を構成する位置（物理的な最ロー位置）に保持される。
【００１１】
変速比が最大変速比に戻った状態でＩＤＳ制御によりエンジンが停止された場合、オイルポンプの発生油圧がなくなるまでの間、ダウンシフト指示の出力が継続される。オイルポンプの発生油圧が残っている間は、プライマリプーリの可動シーブが変位する可能性がある。オイルポンプの発生油圧がなくなるまでダウンシフト指示の出力が継続されることにより、可動シーブの位置を物理的な最ロー位置から変位することを抑制できる。その結果、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止中に、プライマリプーリの油室にオイルが流入することによるアップシフトを抑制でき、オイルポンプの発生油圧が低下した後、セカンダリプーリのバイアススプリング推力により変速比が最大変速比側へ戻ることでセカンダリプーリの油室の容積が増加する機会がなく、その容積増加によるセカンダリプーリの油室へのエア入りを抑制できる。
【００１２】
ＩＤＳ復帰条件が成立して、エンジンが再始動される際にも、ダウンシフト指示が出力され、プライマリプーリの油圧がドレーンされていることが好ましい。プライマリプーリの油圧がドレーンされていることにより、エンジンが再始動されて、オイルポンプの発生油圧が立ち上がった後、セカンダリプーリの油圧がプライマリプーリの油圧よりも必ず先に立ち上がる。そして、プライマリプーリの可動シーブが物理的な最ロー位置でストッパに当接しているので、セカンダリプーリの油圧が立ち上がると、セカンダリプーリのスプリング力および油圧による推力がベルトを介してプライマリプーリの可動シーブに伝達され、ストッパからの反力がプライマリプーリの可動シーブからベルトに推力として作用する。
【００１３】
よって、セカンダリプーリまたはプライマリプーリにエア入りした場合でも、セカンダリプーリの油圧を計測すればベルト滑りの発生しないクラッチ係合目標圧を算出することができるため、ＩＤＳ復帰時におけるベルト滑りの発生を抑制することができる。
【００１４】
オイルポンプがエンジンの動力で駆動される機械式のオイルポンプである場合、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止から車両が停止するまでの間、ダウンシフト指示の出力が継続されることが好ましい。
【００１５】
車両が停止した状態では、プーリの回転数が０になるので、プライマリプーリの可動シーブの変位が抑制されており、ダウンシフト指示を終了しても、セカンダリプーリの油室へのエア入りを抑制することができる。
【００１６】
ダウンシフト指示を終了した後、電動オイルポンプなどによりＩＤＳ制御中も油圧を発生させている場合、再度車両が転がり出した場合は、再びダウンシフト指示が出力されることが好ましい。
【００１７】
車両が停止していない状態でプライマリプーリの油室にオイルが流入することによるアップシフトが抑制されるため、その後電動オイルポンプが停止された場合でも、セカンダリプーリの油室へのエア入りを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、ＩＤＳ制御によるエンジンの停止中に、セカンダリプーリの油室に容積変化が生じることを抑制でき、その容積変化によるセカンダリプーリの油室へのエア入りを抑制できる。また、変速比（プーリ比）が最大変速比に保たれる。その結果、エンジンの再始動によるＩＤＳ復帰の際に、セカンダリプーリの油圧の立ち上がりが遅れることによるＩＤＳ復帰時の性能（タイムラグ、ショック）の悪化を抑制できながら、セカンダリプーリまたはプライマリプーリにエア入りが生じた場合にも、推力の不足によるベルト滑りの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図３】ＩＤＳ制御時における車速、プーリ比（変速比）、エンジン回転数およびダウンシフト指示の状態の時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２１】
＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００２２】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の左右の駆動輪に伝達される。
【００２３】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００２４】
車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。
【００２６】
アクセルセンサ２１は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される検出信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。
【００２７】
エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。
【００２８】
エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。
【００２９】
ＣＶＴＥＣＵ１２には、プライマリ回転数センサ２３、セカンダリ回転数センサ２４および油圧センサ２５などが接続されている。
【００３０】
プライマリ回転数センサ２３は、たとえば、無段変速機４のプライマリ軸５１（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、プライマリ回転数センサ２３から入力されるパルス信号の周波数をプライマリ軸５１の回転数（プライマリ回転数）に換算する。
【００３１】
セカンダリ回転数センサ２４は、たとえば、無段変速機４のセカンダリ軸５２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、セカンダリ回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数をセカンダリ軸５２の回転数（セカンダリ回転数）に換算する。
【００３２】
油圧センサ２５は、無段変速機４のセカンダリプーリ５４の可動シーブ６６（図２参照）に作用する油圧に応じた検出信号を出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、油圧センサ２５の検出信号から可動シーブ６６に作用する油圧を取得する。
【００３３】
ＣＶＴＥＣＵ１２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機４の変速制御などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２６に含まれる各種のバルブなどを制御する。
【００３４】
＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００３５】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００３６】
ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００３７】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００３８】
トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。
【００３９】
無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、入力軸４１、出力軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。
【００４０】
入力軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００４１】
出力軸４２は、入力軸４１と平行に配置されている。出力軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。
【００４２】
ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれ入力軸４１および出力軸４２と同一軸線上に配置されている。
【００４３】
そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。
【００４４】
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。
【００４５】
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。
【００４６】
なお可動シーブ６６とピストン６７との間には、ベルト５５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリング６９が介在されている。バイアススプリング６９の弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。
【００４７】
前後進切替機構４４は、入力軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。
【００４８】
遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。
【００４９】
キャリア７２は、入力軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。
【００５０】
サンギヤ７３は、入力軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００５１】
リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００５２】
リバースクラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５３】
フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００５４】
車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。
【００５５】
一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。
【００５６】
＜油圧制御＞
無段変速機４では、ＣＶＴＥＣＵ１２により、アクセル開度および車速に応じた変速比となるよう、油圧回路２６からプライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８への油の供給が制御される（変速制御）。
【００５７】
変速比が下げられるときには、たとえば、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油の流量が上げられる。これにより、可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比が小さくなる。
【００５８】
変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２に供給される油の流量が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、無段変速機４の変速比が大きくなる。
【００５９】
一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の挟圧は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、入力軸４１に入力される入力トルクの大きさに応じた挟圧が得られるよう、セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に供給される油圧が制御される（挟圧制御）。
【００６０】
車両１が減速状態から停止に至る場合、ＣＶＴＥＣＵ１２から無段変速機４の変速比を最大変速比に戻すダウンシフト指示が出力される。ダウンシフト指示の出力に応じて、プライマリプーリ５３のピストン室６４から油圧がドレーンされる。セカンダリプーリ５４にバイアススプリング６９が設けられているので、プライマリプーリ５３のピストン室６４から油圧がドレーンされると、バイアススプリング６９の付勢によるセカンダリプーリ５４の可動シーブ６６の推力がベルト５５を介してプライマリプーリ５３の可動シーブ６２に伝達され、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１から離れる側に変位する。
【００６１】
プライマリプーリ５３には、その可動シーブ６２の変位を一定位置で規制するためのストッパＳが設けられている。一定位置は、無段変速機４の物理的な最大変速比（最ロー）が構成される位置である。これにより、ダウンシフト指示の出力により、プライマリプーリ５３のピストン室６４からの油圧のドレーンが続けられると、可動シーブ６２がストッパＳに当接し、可動シーブ６２のそれ以上の移動が阻止されて、最大変速比が構成される。
【００６２】
＜突き当て制御＞
図３は、ＩＤＳ制御時における車速、プーリ比（変速比）、エンジン回転数およびダウンシフト指示の状態の時間変化を示す図である。
【００６３】
車両１では、ＩＤＳ制御（アイドリングストップ制御）が実行される。ＩＤＳ制御は、エンジン２のアイドリングを抑制することにより燃費の向上を図る技術である。ＩＤＳ制御に必要な情報として、エンジンＥＣＵ１１には、車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。
【００６４】
ＩＤＳ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏まれている）と、エンジンＥＣＵ１１により、所定のＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが判定される。ＩＤＳ開始条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。ブレーキペダルが操作されている間、エンジンＥＣＵ１１により、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが一定の周期で判定される。そして、ＩＤＳ開始条件が成立すると、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が停止（アイドリングストップ）される。アイドリングストップの開始後は、エンジンＥＣＵ１１により、所定のＩＤＳ復帰条件が成立しているか否かが一定の周期で判定される。ＩＤＳ復帰条件は、たとえば、アイドリングストップ中にブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。ＩＤＳ復帰条件が成立すると、エンジンＥＣＵ１１により、スタータが作動されて、エンジン２が再始動される。
【００６５】
なお、エンジンＥＣＵ１１とは別のＥＣＵ、たとえば、ＩＤＳ制御のためのＩＤＳＥＣＵにより、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かの判定がなされてもよい。この場合、ＩＤＳ開始条件が成立してことに応じて、ＩＤＳＥＣＵからエンジンＥＣＵ１１にＩＤＳ要求が送信され、このＩＤＳ要求を受けて、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が停止される。また、ＩＤＳＥＣＵにより、ＩＤＳ復帰条件が成立しているか否かの判定がなされる。そして、ＩＤＳ復帰条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵからエンジンＥＣＵ１１にＩＤＳ復帰要求が送信され、このＩＤＳ復帰要求を受けて、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動される。
【００６６】
車両１が減速状態から停止に至る際に、変速比が最大変速比に戻った後、ＩＤＳ制御によりエンジン２が停止されると、従来の制御では、破線で示されるように、ダウンシフト指示の出力が停止される（時刻Ｔ１）。
【００６７】
これに対し、車両１における突き当て制御では、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止からオイルポンプ５の発生油圧がなくなるまでの間、たとえば、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止から車両１が停止するまでの間（時間Ｔ１−Ｔ２）、ダウンシフト指示の出力が継続される。オイルポンプ５の発生油圧が残っている間、とくにプーリが回転している間は、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が変位する可能性がある。オイルポンプ５の発生油圧がなくなり、車両１が停止するまでダウンシフト指示の出力が継続されることにより、可動シーブ６２が物理的な最大変速比（最ロー）を構成する位置から変位することが抑制される。
【００６８】
ＩＤＳ復帰条件が成立して、エンジン２が再始動される際にも、ダウンシフト指示が出力され、プライマリプーリ５３の油圧をドレーン可能な状態にされる（時刻Ｔ３）。これにより、エンジン２が再始動されて、オイルポンプ５の発生油圧が立ち上がった後、セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に作用する油圧がプライマリプーリ５３の可動シーブ６２に作用する油圧よりも必ず先に立ち上がる。そして、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が物理的な最ロー位置でストッパに当接しているので、セカンダリプーリ５４の油圧が立ち上がると、セカンダリプーリ５４のバイアススプリング６９のスプリング力および油圧による推力がベルト５５を介してプライマリプーリ５３の可動シーブ６２に伝達され、ストッパＳからの反力がプライマリプーリ５３の可動シーブ６２からベルト５５に推力として作用する。
【００６９】
＜作用効果＞
以上のように、変速比が最大変速比に戻った後、ＩＤＳ制御によりエンジン２が停止された場合、オイルポンプ５の発生油圧がなくなるまでの間、ダウンシフト指示の出力が継続される。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２の位置を物理的な最ロー位置から変位することを抑制できる。その結果、ＩＤＳ制御によるエンジン２の停止中に、セカンダリプーリ５４のピストン室６８に容積変化が生じることを抑制でき、その容積変化によるピストン室６８へのエア入りを抑制できる。よって、エンジン２の再始動によるＩＤＳ復帰の際に、セカンダリプーリ５４のピストン室６８内の油圧の立ち上がりが遅れることを抑制でき、ＩＤＳ復帰時の性能（タイムラグ、ショック）を良好に保ちながら推力の不足によるベルト滑りの発生を抑制することができる。
【００７０】
また、ＩＤＳ復帰条件が成立して、エンジン２が再始動される際にも、ダウンシフト指示が出力されることにより、セカンダリプーリ５４のピストン室６８内の油圧をプライマリプーリ５３のピストン室６４内の油圧よりも先に立ち上げることができる。プライマリプーリ５３の可動シーブ６２がストッパＳに当接しているので、セカンダリプーリ５４のピストン室６８内の油圧が立ち上がることにより、ストッパＳからの反力をプライマリプーリ５３の可動シーブ６２からベルト５５に推力として作用する。
【００７１】
よって、セカンダリプーリ５４のピストン室６８またはプライマリプーリ５３のピストン室６４にエア入りした場合でも、油圧センサ２５の検出信号から取得される油圧（セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に作用する油圧）に応じてクラッチ係合目標圧を算出することで、セカンダリプーリ５４の推力不足によるベルト滑りを回避しながら、プライマリプーリ５４の推力不足によるベルト滑りの発生も回避することができる。その結果、ＩＤＳ復帰時におけるベルト滑りの発生を良好に抑制することができる。
【００７２】
なお、「オイルポンプ５の発生油圧がなくなるまで」とは、「とじこみ（アップシフト）指示した場合にプライマリシーブ推力がバイアススプリング推力を含むセカンダリシーブ推力に勝ってアップシフトする懸念がなくなるまで」と同義である。
【００７３】
オイルポンプ５の発生油圧がなくなれば、車両１が走行中であっても、とじこみ（アップシフト）指示してもよい。
【００７４】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００７５】
たとえば、エンジンＥＣＵ１１および変速機ＥＣＵ１２の機能の一部または全部は、１つのＥＣＵに集約されていてもよい。
【００７６】
前述の実施形態では、無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、動力分割式無段変速機や相対的に変速比が大きいローモードと相対的に変速比が小さいハイモードとを切替可能な副変速機付ＣＶＴに用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。本発明に係る制御装置が副変速機付ＣＶＴに用いられる場合、プーリ比（変速比）が最大変速比に戻るまで、ダウンシフト指示の出力が継続されるとよい。
【００７７】
また、機械式のオイルポンプ５に代えて、または、オイルポンプ５に加えて、電動オイルポンプを備える構成にも、本発明を適用することができる。
【００７８】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７９】
１    車両
２    エンジン
４    無段変速機
５    オイルポンプ
１１  エンジンＥＣＵ（ＩＤＳ制御手段）
１２  ＣＶＴＥＣＵ（ダウンシフト指示出力手段）
【図１】
2018017388.tif 000003
【図２】
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【図３】
2018017388.tif 000005