(57)【要約】      （修正有）【課題】ロックアップ解放時のショックやエンジン回転数の吹け上がりを一層抑制でき且つ加速応答性のよいロックアップクラッチの制御装置を提供する。【解決手段】アクセル開度θaccが所定値以上の場合は、ロックアップクラッチの解放条件が成立してからロックアップ差圧ΔＰを定圧待機圧で維持する定圧待機時間が短くされることから、速やかにロックアップクラッチが解放され、トルク比が得られる。一方、アクセル開度θaccが所定値未満の場合は、定圧待機時間が長くされるので、十分にエンジン回転数Ｎｅが低下してからロックアップクラッチが解放されることにより、これに伴うショックが緩和されると共にエンジン回転数Ｎｅの吹け上がりも抑制される。しかも、アクセル開度θaccが所定値未満の場合は、タービン回転数Ｎｔが高いほど定圧待機圧が高くされるので、エンジン回転数Ｎｅを十分に抑えて吹け上がりを一層抑制できる。【選択図】図７
2018119637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを有する流体継手を備える車両用動力伝達装置において、該ロックアップクラッチの解放条件が成立してから所定時間だけ該ロックアップクラッチの係合油圧を所定圧力で維持する定圧維持手段と、該所定時間経過の後に前記係合油圧を漸減するスイープ制御手段とを含むロックアップクラッチを解放制御するための解放制御手段を備えたロックアップクラッチの制御装置であって、
前記定圧維持手段は、アクセル開度が所定値以上の場合は、該アクセル開度が所定値未満の場合と比べて前記所定時間を短くすると共に、該アクセル開度が前記所定値未満の場合は、前記流体継手のタービン回転数が高いほど前記所定圧力を高くすることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置に備えられたロックアップクラッチを解放するに際して、ドライバの加速意図の有無に応じて適切な解放制御をする技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチを有する流体継手を備える車両用動力伝達装置において、そのロックアップクラッチの解放条件が成立してから所定時間だけ係合油圧を所定圧力で維持すると共に、その所定時間が経過した後に係合油圧を漸減するスイープ制御を行う解放制御手段を備えたロックアップクラッチの制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置や、特許文献２に記載されたロックアップクラッチの制御装置がそれである。これらの制御装置によれば、ロックアップクラッチが徐々に解放されることから、その解放に伴う急激なトルク変動が抑制されるので、変速ショックが緩和される。
【０００３】
また、上記特許文献１に記載された制御装置では、ロックアップクラッチの解放制御中にイナーシャ相の開始を検出すると、スイープ制御を中止して直ちにロックアップクラッチの解放を完了させることから、ロックアップクラッチの解放が行われる場合に動力伝達経路がロックアップクラッチから流体伝動装置に切り換えられることにより生ずるトルク変動が、変速機構でのイナーシャ相の回転変化により吸収されるので、ロックアップクラッチの解放完了により生ずる出力トルクの変動およびショックが抑制される。しかも、この制御装置によれば、出力制御状態検出手段により検出される出力制御状態に基づいて、変速判断手段で変速が開始されるまでの時間を制御することから、駆動力源の出力を漸増させる出力制御状態にある場合には、その時間を長く設定してロックアップクラッチのスイープ制御時間を長く確保できるため、ロックアップクラッチの解放を完了する直前の係合圧を減少させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１３２０６８号公報
【特許文献２】特開２００９−０１４１８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記の制御装置では、ロックアップ解放時の入力トルクに応じて前記所定時間（すなわち定圧待機時間）やその際の係合油圧を設定しているが、入力トルクは解放時のエンジン回転数の影響などで高くなる場合もあるので、必ずしもドライバの加速意図の有無が反映されない。そのため、前記のようにロックアップ解放時の入力トルクに応じて定圧待機時間を設定すると、ドライバに加速意図が無いにも拘わらず、加速意図ありと判断されてロックアップ解放が早くなり、解放に伴うショックやエンジン回転数の吹け上がりなどが生じ、良好な運転性が得られないおそれがあった。また、トルク残り特性はエンジン回転数によって異なることから、入力トルクに応じて一定の係合油圧を設定すると、エンジン回転数を十分に抑えられなかったり、反対にエンジン回転数を抑えすぎて解放時間が長くなってしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的は、ロックアップクラッチ解放時のショックやエンジン回転数の吹け上がりを一層抑制でき且つドライバの加速意図に応じた応答性のよいロックアップクラッチの制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨とするところは、ロックアップクラッチを有する流体継手を備える車両用動力伝達装置において、そのロックアップクラッチの解放条件が成立してから所定時間だけそのロックアップクラッチの係合油圧を所定圧力で維持する定圧維持手段と、その所定時間経過の後に前記係合油圧を漸減するスイープ制御手段とを含むロックアップクラッチを解放制御するための解放制御手段を備えたロックアップクラッチの制御装置であって、前記定圧維持手段は、アクセル開度が所定値以上の場合は、そのアクセル開度が所定値未満の場合と比べて前記所定時間を短くすると共に、そのアクセル開度が前記所定値未満の場合は、前記流体継手のタービン回転数が高いほど前記所定圧力を高くすることにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、アクセル開度が所定値以上の場合は、ロックアップクラッチの解放条件が成立してから係合油圧を所定圧力で維持する所定時間（すなわち定圧待機時間）が短くされることから、速やかにロックアップクラッチが解放され、トルク比が得られる。一方、アクセル開度が所定値未満の場合は、定圧待機時間が長くされるので、十分にエンジン回転数が低下してからロックアップクラッチが解放されることにより、その解放に伴うショックが緩和されると共にエンジン回転数の吹け上がりも抑制される。アクセル開度は、ドライバの加速意図に応じて大きくなることから、前記所定値を適切に設定することにより、ドライバの加速意図の有無に応じたロックアップクラッチの解放制御が行われる。したがって、加速意図がある場合のトルク比を確保しながら、加速意図の無い場合のショックや吹け上がりが好適に抑制される。特に、アクセル開度が前記所定値未満の場合は、流体継手のタービン回転数が高いほど前記所定圧力（すなわち定圧待機圧）が高くされることから、エンジン回転数を十分に抑えて吹け上がりを一層抑制できる。ロックアップクラッチの解放制御の際には、タービン回転数が高いほどトルク残りが大きくなるため、そのトルク残りの大きさに応じて定圧待機圧を高めることが望ましいのである。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為のシステム構成を説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。
【図３】図２のトルクコンバータの断面図である。
【図４】図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。
【図５】図２のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。
【図６】図１の電子制御装置において、ロックアップ制御終了時の係合圧の変化を説明する図である。
【図７】図１の電子制御装置において、ロックアップ制御の実施中の制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図８】図７の制御作動における定圧待機時間の決定作動を説明するフローチャートである。
【図９】図７の制御作動においてタービン回転数と入力トルクに基づいて定圧待機圧を決定するために用いられる表である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施形態において、前記定圧維持手段は、前記アクセル開度が前記所定値以上且つアクセル開度変化率が所定値以上の場合に前記所定時間を短くするものである。ドライバに加速意図がある場合は、アクセル開度変化率が大きくなることから、このようにすれば、加速意図の有無を一層確実に判断して、それに応じたロックアップ解放制御を行うことができる。
【００１１】
また、本発明の実施形態において、前記定圧維持手段は、前記アクセル開度が前記所定値以上且つアクセル開度変化率が所定値以上且つアイドルＯＦＦの場合に前記所定時間を短くするものである。ドライバに加速意図がある場合は、アイドルＯＦＦ状態になることから、このようにすれば、加速意図の有無を更に確実に判断して、それに応じたロックアップ解放制御を行うことができる。
【００１２】
なお、前記所定時間すなわち定圧待機時間を短くすることとなる前記アクセル開度の所定値及び前記アクセル開度変化率の所定値は、ドライバが加速意思を有してアクセルペダルを踏み込んだ場合に生じ得る値となるように、例えば実験データに基づいて定められる。
【００１３】
また、本発明の実施形態において、前記定圧維持手段は、ロックアップ制御の終了条件が成立したときの入力トルクが正の場合と、その入力トルクが負または０の場合とで、前記定圧待機時間を異ならせるものである。すなわち、本発明は、入力トルクの値に基づいて前記定圧待機時間を設定する制御に適用されることが好ましい。このようにすれば、ロックアップ制御の終了条件が成立した場合に、入力トルクが正であれば、従来通りその入力トルクに基づいてエンジン被駆動時の定圧待機時間が設定される一方、入力トルクが負の場合には、アクセル開度等に基づいて判定されるドライバの加速意図の有無に応じて、定圧待機時間が設定される利点がある。
【００１４】
また、本発明の実施形態において、前記定圧維持手段は、前記アクセル開度が前記所定値未満の場合は、前記タービン回転数が高いほど且つ前記エンジンの入力トルクが高いほど、前記所定圧力を高くするものである。ロックアップ制御の終了時においては、タービン回転数が高いほどトルク残りが大きくなるため、トルク残りの大きさに応じて定圧待機圧を高くすることが好ましい。
【００１５】
また、本発明の実施形態において、前記車両用動力伝達装置は、自動変速機を備えた車両に設けられているものである。本発明は、ロックアップクラッチと、流体継手と、自動変速機とを備えた車両用動力伝達装置に好適に適用される。
【００１６】
また、本発明の実施形態において、前記ロックアップクラッチの制御装置は、エンジン回転数を検出するためのエンジン回転数検出部と、前記流体継手のタービン回転数を検出するためのタービン回転数検出部とを、備えるものである。
【００１７】
また、本発明の実施形態において、前記ロックアップクラッチの制御装置は、前記ロックアップクラッチをスリップ状態に保持するためのスリップ制御部を有するものである。本発明は、ロックアップクラッチを係合状態、解放状態、及び、その中間のスリップ状態の何れかに保持するロックアップクラッチの制御装置において、その係合状態から解放状態に移行する際の制御に係るものであり、その過程においてスリップ状態に保持する制御を含む。なお、ロックアップクラッチの係合力は、例えば、油圧等の外力で調整される。
【００１８】
また、本発明は、スロットル開度、エンジンの点火時期、混合気噴射量、及びバルブタイミング等を調整することにより、エンジン出力トルクを変更でき、且つその出力トルクを検出できる車両用動力伝達装置に好適に適用される。
【００１９】
また、本発明のロックアップクラッチの制御装置は、アクセル開度の検出機構を必要とするが、そのアクセル開度は、アクセル操作量センサにより検出されるアクセルペダルの操作量に基づいて検出する他、スロットル弁開度センサにより検出されるエンジンのスロットル弁開度に基づいて検出するものであってもよい。
【００２０】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為のシステム構成の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、エンジン１２と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および自動変速機２２とを備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）を介して前記駆動輪に伝達されるようになっているが、図１においては差動歯車装置以降を省略した。
【００２２】
エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
【００２３】
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図であり、図３は、そのトルクコンバータ２０の断面を示す図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
【００２４】
図２および図３に示すように、トルクコンバータ２０は、相互に溶接されたフロントカバー３４およびリヤカバー３５と、リヤカバー３５の内側に固定された複数のポンプ羽根２０ｆとを有し、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車２０ｐと、リヤカバー３５に対向し、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車２０ｔとを備えている。トルクコンバータ２０は、後述する制御油室２０ｄ内にロックアップ係合圧ＰSLUが供給されることによってポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ（多板式ロックアップクラッチ）３２を備えている。このように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチ３２付車両用流体式伝動装置として機能している。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３３が備えられている。オイルポンプ３３は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。
【００２５】
ロックアップクラッチ３２は、油圧式多板摩擦クラッチ（湿式多板クラッチ）であり、そのロックアップクラッチ３２には、図３に示すように、ポンプ翼車２０ｐと一体的に連結されたフロントカバー３４に溶接によって固定された第１環状部材３６と、第１環状部材３６の外周に形成された外周スプライン歯３６ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合された複数枚（本実施例では３枚）の環状の第１摩擦板（摩擦材）３８と、トルクコンバータ２０内に設けられたダンパ装置４０を介して変速機入力軸３０およびタービン翼車２０ｔに動力伝達可能に連結された第２環状部材４２と、第２環状部材４２の内周に形成された内周スプライン歯４２ａに軸心ＲＣ回りに相対回転不能且つ軸心ＲＣ方向の移動可能に係合され且つ複数の第１摩擦板３８との間に配設された複数枚（本実施例では２枚）の環状の第２摩擦板（摩擦材）４４と、フロントカバー３４の内周部３４ａに固定され変速機入力軸３０のフロントカバー３４側の端部を軸心ＲＣ回りに回転可能に支持するハブ部材４６に、軸心ＲＣ方向の移動可能に支持され、フロントカバー３４に対向する環状の押圧部材（ピストン）４８と、ハブ部材４６に位置固定で支持され、押圧部材４８のフロントカバー３４側とは反対側に押圧部材４８に対向するように配設された環状の固定部材５０と、押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において固定部材５０側に付勢するすなわち押圧部材４８を軸心ＲＣ方向において第１摩擦板３８および第２摩擦板４４から離間させる方向に付勢するリターンスプリング５２と、が備えられている。
【００２６】
トルクコンバータ２０には、図３に示すように、フロントカバー３４およびリヤカバー３５内に設けられ、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室（トルクコンバータ油室）２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップクラッチ３２を係合させるためのすなわちロックアップクラッチ３２の第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧する押圧部材４８をフロントカバー３４側へ付勢するための例えばロックアップ係合圧ＰSLUが供給される制御油室２０ｄと、ロックアップクラッチ３２を解放させるためのすなわち押圧部材４８をフロントカバー３４側とは反対側へ付勢するための後述する例えば第２ライン油圧Ｐｓｅｃが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。なお、上記制御油室２０ｄは押圧部材４８と固定部材５０との間に形成された油密な空間であり、上記フロント側油室２０ｅは押圧部材４８とフロントカバー３４との間に形成された空間であり、上記リヤ側油室２０ｇは主油室２０ｃにおいて制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅを除く空間である。
【００２７】
トルクコンバータ２０では、図３に示すように、例えば、制御油室２０ｄに供給される油圧すなわちロックアップオン圧ＰLupON（ｋＰａ）が比較的大きく（フロント側油室２０ｅの油圧すなわちトルクコンバータイン圧ＰTCin（ｋＰａ）が比較的小さく）なることにより押圧部材４８が付勢されて一点鎖線に示すようにフロントカバー３４側に移動させられると、押圧部材４８によって第１摩擦板３８および第２摩擦板４４を押圧して第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが一体回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が係合すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが直結する。また、例えば、制御油室２０ｄのロックアップオン圧ＰLupON（ｋＰａ）が比較的小さく（フロント側油室２０ｅのトルクコンバータイン圧ＰTCin（ｋＰａ）が比較的大きく）なることにより押圧部材４８が実線に示すように第１摩擦板３８から離間した位置に移動させられると、第１環状部材３６に連結されたポンプ翼車２０ｐと第２環状部材４２に連結されたタービン翼車２０ｔとが相対回転する。すなわち、トルクコンバータ２０では、ロックアップクラッチ３２が解放すると、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとが解放する。
【００２８】
ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧ＰLupON（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧ＰTCin（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧ＰTCout（ｋＰａ）の平均値（（ＰTCin＋ＰTCout）／２）との差圧すなわちロックアップ差圧ΔＰ（＝ＰLupON−（ＰTCin＋ＰTCout）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ差圧（係合圧）ΔＰ＝ＰLupON−（ＰTCin＋ＰTCout）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式である。また、上記式において、トルクコンバータイン圧ＰTCinとトルクコンバータアウト圧ＰTCoutは、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転数−タービン回転数）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、ＡＴＦ油温Ｔoil（℃）、エンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧ＰTCoutは、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、ＡＴＦ油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。
【００２９】
ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路（油圧回路）５４を介してロックアップ差圧ΔＰが制御されることで、例えば、ロックアップ差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態の何れであっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａからリヤ側油室２０ｇへ向かう作動油によってロックアップクラッチ３２が常時冷却される。
【００３０】
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１が選択的に係合又は解放されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。
【００３１】
第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。
【００３２】
第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。
【００３３】
第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。
【００３４】
これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図４の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図４の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８速変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
【００３５】
図５に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧ＰSLUに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰMODを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図５では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧ＰMODが用いられていても良い。
【００３６】
また、図５に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧ＰSLUが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り換えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰTCoutが導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧ＰSLUが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧ＰLupONが導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧ＰMODが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧ＰＴCinが導かれる油路である。
【００３７】
また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図５に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧ＰSLUを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰSLUが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰSLUが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図５のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。
【００３８】
上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧ＰSLUが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧ＰSLUがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧ＰMODがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧ＰSLUがロックアップオン圧ＰLupONとして制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧ＰMODがトルクコンバータイン圧ＰTCinとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧ＰLupONと、トルクコンバータイン圧ＰTCinと、トルクコンバータアウト圧ＰTCoutとの大きさの関係は、ロックアップオン圧ＰLupON＞トルクコンバータイン圧ＰTCin＞トルクコンバータアウト圧ＰTCoutとなる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）ＰLupONがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ差圧（ＰLupON−（ＰTCin＋ＰTCout）／２）ΔＰが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。
【００３９】
次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧ＰSLUが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰTCoutがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧ＰTCoutがロックアップオン圧ＰLupONとして制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧ＰTCinとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧ＰLupONと、トルクコンバータイン圧ＰTCinと、トルクコンバータアウト圧ＰTCoutとの大きさの関係は、トルクコンバータイン圧ＰTCin＞トルクコンバータアウト圧ＰTCout＞ロックアップオン圧ＰLupONとなる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。
【００４０】
図１に戻り、車両１０は、例えばロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰSLUすなわちロックアップ差圧ΔＰを制御するロックアップ制御と、自動変速機２２の変速時の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速制御等とを油圧制御回路５４を介して実行する電子制御装置５６を備えている。図１は、電子制御装置５６の入出力系統を示す図であり、電子制御装置５６による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。
【００４１】
電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、アクセル操作量センサ７４により検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号、エンジン回転センサ８０により検出されるエンジン１２のエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）を表す信号、タービン回転センサ８２により検出されるトルクコンバータ２０のタービン翼車２０ｔのタービン回転数Ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔと、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧Ｓｌｕとが、それぞれ出力される。また、電子制御装置５６は、点火時期、噴射量、バルブタイミング等を調整してエンジン出力を変化させるための出力可変信号も出力する。なお、上記変速指示圧Ｓａｔは、油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６へ出力される。また、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧ＰSLUを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。
【００４２】
図１に示す電子制御装置５６は、制御機能の要部として、ロックアップ制御部９０と、スロットル制御部９４と、エンジン回転数検出部９６と、タービン回転数検出部９８と、アクセル開度検出部１００と、トルク検出部１０２、変速判断部１０４と、発進時制御部１０６とを含んでいる。図１に示すロックアップ制御部９０は、定圧待機時間決定部９０ａと、定圧待機圧決定部９０ｂ等とを備えている。
【００４３】
ロックアップ制御部９０は、ロックアップクラッチ３２のロックアップ差圧（ＰLupON−（ＰTCin＋ＰTCout）／２）ΔＰすなわちロックアップ係合圧ＰSLUのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御するロックアップ制御を実行する。ロックアップ制御部９０は、車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈを変数として、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θｔｈに基づいて、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップオン領域の何れの領域であるかを判断し、その判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように、指示信号であるロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する。このロックアップ指示圧Ｓｌｕに従って、判断した領域に対応する作動状態にロックアップクラッチ３２の作動状態がなるように油圧制御回路５４に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＵが駆動（作動）させられる。例えば、ロックアップ制御部９０では、前記ロックアップ領域線図で前記ロックアップオン領域であると判断されると、ロックアップクラッチ３２を完全係合するようにロックアップクラッチ３２のロックアップ係合圧ＰSLUのロックアップ指示圧Ｓｌｕを制御する完全ロックアップ制御が実行される。
【００４４】
エンジン回転数検出部９６は、エンジン回転数センサ８０により検出された信号からエンジン回転数Ｎｅを算出する。タービン回転数検出部９８は、タービン回転数センサ８２により検出された信号からタービン回転数Ｎｔを算出する。アクセル開度検出部１００は、アクセル操作量センサ７４により検出された信号からアクセル開度θaccを算出する。トルク検出部１０２は、予め求められているアクセル開度θaccおよびエンジン回転数ＮｅからなるエンジントルクＴｅの関係マップから、実際のアクセル開度θaccおよび実際のエンジン回転数Ｎｅに基いて、エンジントルクＴｅを算出する。スロットル制御部９４は、上記のエンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度θacc等に基づき、スロットル弁開度を制御することにより、吸気量を調節してエンジン出力を制御する。変速判断部１０４は、上記のアクセル開度θacc、車速Ｖ、これらから求められる目標エンジン回転数、および実際のエンジン回転数Ｎｅなどから、変速の要否や目標とする変速比γを決定する。発進時制御部１０６は、車速Ｖなどから発進時と判断される場合に、必要に応じてロックアップクラッチ３２をスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御などを実行する。
【００４５】
前記ロックアップ制御部９０は、上記のエンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、アクセル開度θacc、エンジントルクＴｅ等に基づき、ロックアップ制御終了の判断をすると共に、ロックアップ制御終了時において、エンジン被駆動状態であるか否か、ドライバの加速意図の有無等を判断して、例えば、図６に示すように係合圧を変化させて、ロックアップクラッチ３２の解放制御を行う。
【００４６】
図６において、「ＯＦＦ過渡開始」は、ロックアップ制御終了が判断された時点を示しており、ロックアップ差圧ΔＰすなわち係合圧は速やかに定圧待機圧すなわちスイープ初期値まで低下させられる。この定圧待機圧は、前記定圧待機圧決定部９０ｂにより、例えば、エンジントルクＴｅとタービン回転数Ｎｔとに基づいて、ロックアップ制御中の差圧ΔＰよりも低い値であって、ロックアップクラッチ３２がスリップしない範囲で十分に低い値に設定されるが、上記タービン回転数Ｎｔが高いほど、定圧待機圧は高い値に設定される。ロックアップ差圧ΔＰは、このような定圧待機圧まで低下させられた後、その値で所定の定圧待機時間だけ保持される。この定圧待機時間は、定圧待機時間決定部９０ａにより、例えば、制御終了時のエンジントルクＴＥ、アクセル開度θacc及びその変化率、及びアイドルオフ状態であるか否かなどに基づいて設定されるもので、例えば、アクセル開度θaccが所定値以上の場合には、比較的長い時間に設定される。定圧待機時間が経過すると、ロックアップ差圧ΔＰは一定の変化率（すなわちスイープ勾配）で徐々に低下させられる。このようにして、ロックアップクラッチ３２を滑らかに解放する処理が実行される。ロックアップ差圧ΔＰは、スイープ終了油圧まで低下すると速やかに０に引き下げられ、ロックアップクラッチ３２の解放が完了する。
【００４７】
図７は、電子制御装置５６において、ロックアップ制御の実施中の制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【００４８】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、ロックアップ制御が実施中であるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、一定時間毎に再度Ｓ１が実行されるが、Ｓ１の判定が肯定される場合には、Ｓ２に進み、ロックアップ制御の終了条件が成立した否かが判定される。Ｓ２の判定が否定される場合は、一定時間毎に再度Ｓ１が実行されるが、例えば、変速マップに基づいてロックアップクラッチ３２を解放させる走行状態に移行したと判断される等により、ロックアップ制御の終了条件が成立したと判定されると、Ｓ３に進み、ロックアップ解放のスイープ制御を実行する際の条件が決定される。
【００４９】
定圧待機時間決定部９０ａに対応するＳ３においては、図８に示すサブルーチンが実行されることにより、前記図６に示される定圧待機時間が決定される。ＳＳ１においては、ロックアップ制御の終了条件が成立したときのエンジントルクＴｅが正であるか否かが判定される。エンジントルクＴｅが負である場合、すなわちエンジン１２の被駆動状態である場合には、この判定が否定されるので、ＳＳ４に進み、例えば被駆動状態に対して用意されたマップからエンジントルクＴｅに応じた「被駆動」用時間を定圧待機時間として決定する。エンジントルクＴｅが正である場合には、ＳＳ１の判定が肯定されるので、ＳＳ２に進む。
【００５０】
ＳＳ２では、ロックアップ制御の終了条件が成立したときのドライバの踏み込み意図すなわち加速意図の有無が判定される。踏み込み意図は、例えば、アクセル開度θaccが所定値以上、且つ、アクセル開度変化率が所定値以上、且つアイドルＯＦＦの３条件が満たされるときに有りと判定される。何れか一つでも満たされない場合は、この判定が否定されるので、ＳＳ５に進み、例えば踏み込み意図が無い状態に対して用意されたマップから、エンジントルクＴｅに応じた「踏み込み無」用時間を定圧待機時間として決定する。上記３条件が満たされる場合には、ＳＳ２の判定が肯定されるので、ＳＳ３に進み、踏み込み意図がある状態に対して用意されたマップから、エンジントルクＴｅに応じた「踏み込み有」用時間を定圧待機時間として決定する。これらは、「踏み込み有」用時間＜「踏み込み無」用時間＜「被駆動」用時間  となるように定められている。このようにして車両の駆動状態に応じた定圧待機時間が決定されると、図７のフローチャートに戻り、Ｓ４に進む。
【００５１】
図７のＳ４では、前記図６に示される定圧待機圧が決定される。前記Ｓ３において、ドライバに踏み込み意図が無いと判定された場合には、このＳ４において、ロックアップ制御の終了条件が成立したときのエンジントルクＴｅとタービン回転数Ｎｔとに基づいて、定圧待機圧を決定する。この場合に用いられる表の一例を図９に示す。この表に示されるように、タービン回転数Ｎｔが高いほど、且つ、エンジントルクＴｅが高いほど、定圧待機圧が高い値に設定される。なお、前記Ｓ３において、ドライバの踏み込み意図があると判定された場合には、このＳ４においては、ロックアップ制御終了時のロックアップ差圧ΔＰがそのまま定圧待機圧とされる。このようにして車両の駆動状態に応じた定圧待機圧が決定されると、Ｓ５に進む。
【００５２】
Ｓ５においては、前記Ｓ３、Ｓ４において決定された定圧待機時間および定圧待機圧を用いて、前記図６に示されるように、ロックアップクラッチ３２を解放するためのスイープ制御が実行される。すなわち、ロックアップ差圧ΔＰが速やかに定圧待機圧に引き下げられ、定圧待機時間の経過の後、漸減され、スイープ終了油圧まで低下した後、ロックアップクラッチ３２の解放が完了する。このように制御されることから、ドライバに踏み込み意図がある場合には、定圧待機時間が短くされるので、速やかにロックアップクラッチ３２が解放されて、トルク比を確保できるようになるし、踏み込み意図が無い場合や被駆動状態である場合には、解放までの時間が長くなって解放に伴うショックが抑制されると共にエンジン回転数の吹け上がりが抑制される。また、タービン回転数Ｎｔが高いほどトルク残りが大きくなることから、タービン回転数Ｎｔが高い場合には、定圧待機圧を高く設定することにより、エンジン回転数Ｎｅを十分に抑えることができて、吹け上がりが抑制される。一方、タービン回転数Ｎｔが低い場合には、定圧待機圧が低く設定されるので、エンジン回転数Ｎｅが過度に抑えられることが無く、ロックアップクラッチ３２が速やかに解放される。
【００５３】
上述のように、本実施例の動力伝達装置１６の電子制御装置５６によれば、アクセル開度θaccが所定値以上の場合は、ロックアップクラッチ３２の解放条件が成立してからロックアップ差圧ΔＰを定圧待機圧で維持する定圧待機時間が短くされることから、速やかにロックアップクラッチ３２が解放され、トルク比が得られる。一方、アクセル開度θaccが所定値未満の場合は、定圧待機時間が長くされるので、十分にエンジン回転数Ｎｅが低下してからロックアップクラッチ３２が解放されることにより、その解放に伴うショックが緩和されると共にエンジン回転数Ｎｅの吹け上がりも抑制される。したがって、加速意図がある場合のトルク比を確保しながら、加速意図の無い場合のショックや吹け上がりが好適に抑制される。特に、アクセル開度θaccが所定値未満の場合は、トルクコンバータ２０のタービン回転数Ｎｔが高いほど定圧待機圧が高くされることから、エンジン回転数Ｎｅを十分に抑えて吹け上がりを一層抑制できる。
【００５４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５５】
例えば、前述の実施例のトルクコンバータ２０は、作動油供給ポート２０ａと、作動油流出ポート２０ｂと、制御油室２０ｄにロックアップ係合圧ＰSLUを供給するポートとを有し、ロックアップ制御の開始時に押圧部材４８が移動することによって押圧部材４８とフロントカバー３４との間の作動油が圧縮されて背圧（（ＰTCin＋ＰTCout）／２）が上昇する３ポート構造であったが、それ以外のトルクコンバータ２０例えば、上記背圧（（ＰTCin＋ＰTCout）／２）が作用されない２ポート構造のトルクコンバータでも本発明を適用させることができる。
【００５６】
また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手などが用いられても良い。
【００５７】
また、前述の実施例では、ドライバの加速意図をアクセル開度が所定値以上、且つ、アクセル開度変化率が所定値以上、且つアイドルオフである場合に肯定していたが、例えば、アクセル開度のみ、或いは、アクセル開度とアクセル開度変化率とから、ドライバの加速意図の有無を判定するようにしてもよい。上記３条件を用いる方が、加速意図の有無の判定は一層確実にできるが、１条件或いは２条件のみからでも十分に加速意図の有無を判定できる。これらの場合に、加速意図有りと誤判定をする可能性を減じるためには、例えば、加速意図有りと判定するアクセル開度の基準値を大きめの値に設定する等が考えられる。
【００５８】
また、前述の実施例では、ロックアップクラッチ３２が多板式クラッチであったが、例えばロックアップクラッチ３２として単板式クラッチを適用することも可能である。
【００５９】
以上、本発明を図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【符号の説明】
【００６０】
１６：車両用動力伝達装置（動力伝達装置）
２０：トルクコンバータ（流体継手）
３２：ロックアップクラッチ
５４：油圧制御回路（油圧回路）
５６：電子制御装置（制御装置）
９０：ロックアップ制御部
９０ａ：定圧待機時間決定部
９０ｂ：定圧待機圧決定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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