(57)【要約】【課題】容易かつ確実にロックユニットとロック解除ユニットの結合強度を向上させることが可能な車両用ロック装置を提供する。【解決手段】ストライカを保持可能なラッチ機構を収納して車両ボディと開閉体の他方に固定される第１のケースを備えたロックユニットと、ラッチ機構にストライカの保持解除動作を行わせるロック解除機構を収納する第２のケースを備えたロック解除ユニットとを組み合わせて構成される車両用ロック装置において、第１のケースと第２のケースを締結固定する固定部材と、固定部材を中心とした回転方向への第１のケースと第２のケースの相対移動を規制する規制部を備えた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ボディに対して開閉可能に支持される開閉体を全閉状態で保持可能な車両用ロック装置において、
前記車両ボディと前記開閉体の一方に設けたストライカを保持可能なラッチ機構と、前記ラッチ機構を収納して前記車両ボディと前記開閉体の他方に固定される第１のケースと、を備えるロックユニットと、
前記ラッチ機構に前記ストライカの保持解除動作を行わせるロック解除機構と、前記ロック解除機構を収納する第２のケースと、を備えるロック解除ユニットと、
前記第１のケースと前記第２のケースを締結して固定する固定部材と、
前記固定部材を中心とした回転方向への前記第１のケースと前記第２のケースの相対移動を規制する規制部と、
を備えることを特徴とする車両用ロック装置。
【請求項２】
前記規制部は、前記固定部材により締結される方向と反対方向への前記第１のケースと前記第２のケースの相対移動を規制する、請求項１記載の車両用ロック装置。
【請求項３】
前記第１のケースと前記第２のケースは、前記固定部材により締結される方向と反対方向への前記第１のケースと前記第２のケースの相対移動を規制する離間規制部を備える、請求項１または２記載の車両用ロック装置。
【請求項４】
前記規制部と前記離間規制部は、車幅方向で前記固定部材の両側に位置する、請求項３記載の車両用ロック装置。
【請求項５】
少なくとも２つの前記離間規制部を備え、該２つの離間規制部は、車幅方向で前記固定部材の両側に位置する、請求項３記載の車両用ロック装置。
【請求項６】
前記第１のケースと前記第２のケースの一方に設けられ、前記第１のケースと前記第２のケースの他方に重ねられて前記固定部材により締結される重畳部を備え、
前記規制部は、
前記重畳部に形成され、前記回転方向に対向する内面を有する溝と、
前記第１のケースと前記第２のケースの他方に設けられ、前記溝に挿入される挿入部と、を備える請求項１ないし５のいずれか１項記載の車両用ロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる開閉体の保持と保持解除を行う車両用ロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、車両ボディに対して開閉する開閉体であるドアやトランクリッドを、全閉状態で保持する車両用ロック装置が用いられる。この種の車両用ロック装置は一般に、開閉体と車両ボディの一方にストライカを備え、他方にストライカを保持及び保持解除可能なラッチ機構を備えている。開閉体を閉じると、ラッチ機構を構成するラッチ（フックとも呼ばれる）に形成したストライカ保持溝にストライカが進入すると共に、ポール（ラチェットとも呼ばれる）がラッチに係合してストライカの保持状態を維持する。ラッチに対してポールを係合解除させると、ラッチが回転してストライカ保持溝からストライカが離脱し、開閉体の開動作が可能になる。
【０００３】
ラッチ機構を有するロックユニットと、ラッチ機構におけるロック（ラッチとポールの係合）解除動作を行わせるロック解除ユニットとを組み合わせて構成される車両用ロック装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１８５４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の車両用ロック装置では、ロックユニットとロック解除ユニットをネジ留めによって固定して結合させる場合が多い。しかし、１箇所のネジ留めのみで固定すると、ロックユニットとロック解除ユニットの間で固定部分を中心とする相対回転等が生じやすく、より結合強度に優れる構造が求められていた。一方、固定する箇所を増やせば結合強度は向上するが、結合作業に手間がかかったり、固定の構造が複雑で製造の難度やコストが高くなってしまったりするという問題が生じる。また、各ユニットのレイアウトの制約上、複数の固定箇所を設けることが難しい場合もある。
【０００６】
本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、容易かつ確実にロックユニットとロック解除ユニットの結合強度を向上させることが可能な車両用ロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両ボディに対して開閉可能に支持される開閉体を全閉状態で保持可能な車両用ロック装置において、ロックユニットとロック解除ユニットを組み合わせて構成するものを対象としている。ロックユニットは、車両ボディと開閉体の一方に設けたストライカを保持可能なラッチ機構と、ラッチ機構を収納して車両ボディと開閉体の他方に固定される第１のケースと、を備える。ロック解除ユニットは、ラッチ機構にストライカの保持解除動作を行わせるロック解除機構と、ロック解除機構を収納する第２のケースと、を備える。第１のケースと第２のケースを締結して固定する固定部材を備える。そして固定部材を中心とした回転方向への第１のケースと第２のケースの相対移動を規制する規制部を備えることを特徴とする。
【０００８】
規制部はさらに、固定部材により締結される方向と反対方向への第１のケースと第２のケースの相対移動を規制してもよい。
【０００９】
第１のケースと第２のケースは、規制部とは別に、固定部材により締結される方向と反対方向への第１のケースと第２のケースの相対移動を規制する離間規制部を備えてもよい。
【００１０】
規制部と離間規制部は、車幅方向で固定部材の両側に位置することが好ましい。
【００１１】
少なくとも２つの離間規制部を備える場合、該２つの離間規制部は、車幅方向で固定部材の両側に位置することが好ましい。
【００１２】
第１のケースと第２のケースの一方に重畳部を設け、第１のケースと第２のケースの他方に対して重畳部を重ねて固定部材により締結することが好ましい。この場合、重畳部に形成されて固定部材を中心とした回転方向に対向する内面を有する溝と、第１のケースと第２のケースの他方に設けられて溝に挿入される挿入部とによって規制部を構成することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両用ロック装置において、容易かつ確実にロックユニットとロック解除ユニットの結合強度の向上を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両用ロック装置の斜視図である。
【図２】車両用ロック装置の正面図である。
【図３】車両用ロック装置の側面図である。
【図４】車両用ロック装置を構成するロック解除ユニットの斜視図である。
【図５】ロック解除ユニットの正面図である。
【図６】ロック解除ユニットの側面図である。
【図７】車両用ロック装置を構成するロックユニットの斜視図である。
【図８】ロックユニットの上面図である。
【図９】ロックユニットの正面図である。
【図１０】ロックユニットの側面図である。
【図１１】ロック解除状態における車両用ロック装置の内部構造を示す正面図である。
【図１２】ロック解除状態における車両用ロック装置の内部構造を図１１と異なる角度で示す図である。
【図１３】フルロック状態における車両用ロック装置の内部構造を示す正面図である。
【図１４】フルロック状態における車両用ロック装置の内部構造を図１３と異なる角度で示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。本実施形態の車両用ロック装置は、車両ボディに対して開閉可能に支持される開閉体（ドアやトランクリッド）を全閉状態で保持可能なものであり、以下の説明では特に、車両の後面部分に設けられるバックドア（後部ドア）用のロック装置として適用した場合を説明する。
【００１６】
車両ボディ（図示略）にストライカＳ（図１２、図１４）が設けられ、車両ボディに対して開閉可能なバックドア（図示略）にロック装置１０が取り付けられている。図中に示す両矢線Ｈ、両矢線Ｔ、両矢線Ｗはそれぞれ、バックドアを閉じた状態における車両上下方向、車両前後方向、車幅方向を示している。車両上下方向Ｈのうち、車両上方をＵ、車両下方をＤで図中に表している。また、車両前後方向Ｔのうち、車両前方をＦ、車両後方をＲで図中に表している。バックドアを閉じた状態では、バックドアの高さ、厚み、横幅がそれぞれ概ね車両上下方向Ｈ、車両前後方向Ｔ、車幅方向Ｗに向く。バックドアを開いた場合には、ロック装置１０の高さと厚みの方向が図中の車両上下方向Ｈ及び車両前後方向Ｔに対して変化するが、説明の便宜上、以下ではバックドアを閉じた状態を基準として各方向を設定する。なお、本実施形態とは逆に、車両ボディにロック装置１０が設けられ、バックドア（開閉体）にストライカＳが設けられている場合にも、本発明は適用が可能である。
【００１７】
ロック装置１０は、ストライカＳの保持及び保持解除を行うラッチ機構を内蔵するロックユニット１０Ａと、ラッチ機構に対してストライカＳの保持解除動作を行わせるロック解除機構を内蔵するロック解除ユニット１０Ｂとを備え、ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂとが連結されている。
【００１８】
ロックユニット１０Ａは、バックドアに対して固定的に取り付けられるベースプレート１１を備えている。ベースプレート１１は、互いに非平行な板状をなす底板部１１ａ及びフランジ部１１ｂを有し、底板部１１ａとフランジ部１１ｂを一対の側壁部１１ｃ，１１ｄで接続している。つまり、底板部１１ａと一対の側壁部１１ｃ，１１ｄとに囲まれる収容スペースがあり、この収容スペースの外縁にフランジ部１１ｂが位置している。フランジ部１１ｂに複数のネジ座１１ｅが設けられ、各ネジ座１１ｅに挿通される固定ネジ（図示略）と固定ネジが螺合するナット（図示略）を用いて、ベースプレート１１をバックドアに締結固定することができる。図３及び図１０に示すように、底板部１１ａとフランジ部１１ｂは、車両前方Ｆから車両後方Ｒに進むにつれて車両上下方向Ｈの間隔が大きくなる。
【００１９】
図１１ないし図１４に示すように、ベースプレート１１の底板部１１ａの車両前方Ｆ側の縁部には、ストライカＳが進入可能なストライカ進入溝１１ｆが開口している。ストライカ進入溝１１ｆを挟んで２つの軸支持穴が形成されており、一方の軸支持穴に軸ピン１２が挿入され、他方の軸支持穴に軸ピン１３が挿入されている。軸ピン１２はラッチ１４に形成した軸穴に挿通され、ラッチ１４は軸ピン１２を中心として回転可能に支持されている。軸ピン１３はポール１５に形成した軸穴に挿通され、ポール１５は軸ピン１３を中心して回転可能に支持されている。ラッチ１４とポール１５はラッチ機構を構成する。
【００２０】
図１１ないし図１４に示すように、ラッチ１４は、軸ピン１２を中心とする略半径方向に向けて形成されたストライカ保持溝１４ａを備えている。ストライカ保持溝１４ａはストライカＳの直径に対応する幅を有しており、ストライカ保持溝１４ａ内にストライカＳが進入可能である。ラッチ１４の外周部分には、ストライカ保持溝１４ａと位置を異ならせてフルロック保持部１４ｂが形成されている。
【００２１】
ラッチ１４は、ラッチ付勢バネ（図示略）によって、図１２及び図１４における反時計方向に向けて回動付勢されている。ラッチ１４は、ベースプレート１１に設けた規制縁部１１ｇに当接することで付勢方向への回転が規制され、このときのラッチ１４の位置をオープン位置（図１１及び図１２）とする。オープン位置に向かうラッチ１４の回転方向をオープン方向とし、オープン方向と反対へのラッチ１４の回転方向を引き込み方向とする。ラッチ１４は、ラッチ付勢バネによる付勢力に抗してオープン位置から引き込み方向に回転することで、フルロック位置（図１３及び図１４）へ進むことができる。
【００２２】
ポール１５は、軸ピン１３を中心とする回転方向において位置を異ならせてラッチ係合部１５ａとオープンアーム１５ｂを有している。ポール１５の側面にはストッパ面１５ｃが形成されている。
【００２３】
ポール１５は、ポール付勢バネ（図示略）によって、図１２及び図１４における時計方向に向けて回動付勢されている。ポール１５は、ベースプレート１１の側壁部１１ｃに対してストッパ面１５ｃが当接することで付勢方向への回転が規制され、このときのポール１５の位置をフルロック保持位置（図１３及び図１４）とする。フルロック保持位置に向かうポール１５の回転方向をロック方向とし、ロック方向と反対へのポール１５の回転方向をロック解除方向とする。ポール１５は、ポール付勢バネによる付勢力に抗してフルロック保持位置からロック解除方向に回転することが可能である。
【００２４】
ポール１５のフルロック保持位置では、ラッチ係合部１５ａがラッチ１４のフルロック保持部１４ｃの移動軌跡（軸ピン１２を中心とする回転軌跡）上に位置する。この状態では、フルロック保持部１４ｂの係合面（回転方向の端面）に対してラッチ係合部１５ａが当接することで、フルロック位置よりもオープン方向へのラッチ１４の回転を規制する（図１３及び図１４参照）。つまり、ラッチ機構がフルロック状態になる。
【００２５】
ポール１５がフルロック保持位置から付勢力に抗してロック解除方向に回転して、ポール１５のラッチ係合部１５ａがラッチ１４のフルロック保持部１４ｂの移動軌跡上から完全に退避したロック解除位置に達すると、ラッチ１４はポール１５による制限を受けずにオープン位置（図１１及び図１２）まで回転可能になる。つまり、ラッチ機構がロック解除状態となる。
【００２６】
図１１ないし図１４に示すように、ロック解除ユニット１０Ｂはケース基台２０を有しており、ケース基台２０上にモータ２１、ウォームホイール２２及び中継レバー２３を支持している。モータ２１、ウォームホイール２２及び中継レバー２３はロック解除機構を構成する。
【００２７】
ケース基台２０は、車両上下方向Ｈ及び車幅方向Ｗに広がりを持つ支持壁部２０ａと、支持壁部２０ａの周縁から車両前方Ｆに突出する立壁部２０ｂとを有している。支持壁部２０ａ上に軸ピン２５と軸ピン２６（図１１ないし図１４参照）が立設されている。軸ピン２５と軸ピン２６の互いの軸線は略平行な関係にある。支持壁部２０ａと立壁部２０ｂの車両下方Ｄの端部には、複数箇所に当接部２０ｃが形成されている。
【００２８】
ケース基台２０は、図示を省略する電子制御ユニットを接続可能なソケット２０ｄを有する。モータ２１はソケット２０ｄ内の端子を通して電子制御ユニットに接続され、電子制御ユニットによって駆動制御される。
【００２９】
図１１ないし図１４に示すように、ウォームホイール２２は軸ピン２５を中心として回転可能にケース基台２０内に支持されている。モータ２１から突出してウォームホイール２２に噛み合うウォーム２７を有し、モータ２１によってウォーム２７を回転駆動させると、ウォームホイール２２が軸ピン２５を中心として回転する。ウォームホイール２２は、回転方向に進むにつれて半径方向の位置を変化させる形状の偏心カム２２ａを有している。
【００３０】
図１１ないし図１４に示すように、中継レバー２３は軸ピン２６を中心として回転可能にケース基台２０内に支持されている。中継レバー２３は、軸ピン２６に軸支される中心部分から概ね車両上方Ｕに延設される第１アーム２３ａと、中心部分から概ね車両下方Ｄに延設される第２アーム２３ｂとを有し、第１アーム３０の先端付近がウォームホイール２２に設けた偏心カム２２ａの回転軌跡上に位置する。そのため、ウォームホイール２２が回転すると偏心カム２２ａによって第１アーム３０の先端付近が押圧されて、中継レバー２３が軸ピン２６を中心として回転（揺動）される。
【００３１】
ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂを組み合わせてロック装置１０の完成状態にすると、中継レバー２３の第２アーム２３ｂがロックユニット１０Ａに進入して、ポール１５のオープンアーム１５ｂと係合可能になる（図１１ないし図１４参照）。ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂを結合させる構造については後述する。
【００３２】
図１１及び図１２に示すロック解除状態（初期状態、ドア開放状態）からバックドアを閉じると、ストライカＳがストライカ保持溝１４ａ内に進入しながらラッチ１４をオープン位置から引き込み方向（図１２の時計方向）に回転させる。ラッチ１４が図１３及び図１４に示すフルロック位置まで回転すると、不図示のポール付勢バネのバネ付勢力によって、ポール１５がロック方向へ回転し、ラッチ係合部１５ａをフルロック保持部１４ｂに係合させるフルロック保持位置になる。この係合によって、オープン方向へのラッチ１４の回転が規制され、ラッチ機構はストライカ保持溝１４ａ内にストライカＳが保持されたフルロック状態（図１３及び図１４）になる。
【００３３】
フルロック状態において、モータ２１を駆動してウォームホイール２２を図１３中の時計方向に回転させることでロック解除動作が行われる。ウォームホイール２２の回転によって、偏心カム２２ａが第１アーム２３ａを押圧して中継レバー２３が回転すると、第２アーム２３ｂがオープンアーム１５ｂを押圧して、ポール１５をロック解除方向に回転させる。すると、ラッチ係合部１５ａがフルロック保持部１４ｂとの係合を解除し、ラッチ１４がラッチ付勢バネ（図示略）の付勢力によってフルロック位置からオープン位置まで回転して、ストライカ保持溝１４ａからストライカＳをリリースしてロック解除状態（図１１及び図１２）に戻る。
【００３４】
ロック装置１０では、ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂはそれぞれ、図１１ないし図１４に示されている内部構造を覆った状態で結合される。具体的には、ロックユニット１０Ａにおいてはベースプレート１１上に中間フレーム３０が載せられ、中間フレーム３０を挟んでベースプレート１１とカバープレート４０が締結固定される（図７ないし図１０参照）。ベースプレート１１とカバープレート４０を組み合わせたものが第１のケース６０となる。ロック解除ユニット１０Ｂにおいては、ケース基台２０の開口部分がケースカバー５０で塞がれる（図４ないし図６参照）。ケース基台２０とケースカバー５０を組み合わせたものが第２のケース６１となる。そして、第１のケース６０内にラッチ機構を収めたロックユニット１０Ａと、第２のケース６１内にロック解除機構を収めたロック解除ユニット１０Ｂを組み合わせることで、ロック装置１０の完成状態となる。このロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂの結合構造について、以下に説明する。
【００３５】
ロックユニット１０Ａにおいては、ベースプレート１１は底板部１１ａと一対の側壁部１１ｃ，１１ｄとに囲まれた凹状の収容スペースを有しており、この収容スペース内にラッチ１４とポール１５を含むラッチ機構を支持している。側壁部１１ｂは、収容スペースのうち、ストライカＳが挿脱される車両前方Ｆ側を除く三方の外縁部分に形成されている（図８参照）。ベースプレート１１上に支持されたラッチ機構は中間フレーム３０により覆われ、さらに中間フレーム３０上にカバープレート４０が載せられる。
【００３６】
図７ないし図１０に示すように、カバープレート４０は、中間フレーム３０上に載せた状態でベースプレート１１の底板部１１ａと概ね平行になる基板部４１を有している。基板部４１は車幅方向Ｗに位置を異ならせて一対の貫通穴を有し、各貫通穴に軸ピン１２と軸ピン１３のそれぞれの一端部が挿入されてかしめられ、かしめ固定部１２ａ，１３ａが形成される。軸ピン１２と軸ピン１３のそれぞれの他端部は、ベースプレート１１の底板部１１ａを貫通して底板部１１ａの下面側でかしめられ、かしめ固定部１２ｂ，１３ｂが形成される（図３及び図１０参照）。従って、軸ピン１２と軸ピン１３の両端をかしめ固定することで、ベースプレート１１と中間フレーム３０とカバープレート４０が結合される。
【００３７】
カバープレート４０はさらに、基板部４１に対して車両上方Ｕに向けて立ち上げられた（屈曲された）立板部（重畳部）４２を有している。立板部４２は、車両上方Ｕへの突出量が大きい高壁部４２ａと、車両上方Ｕへの突出量が小さい低壁部４２ｂが、車幅方向Ｗに連続する構成である。高壁部４２ａには貫通穴４３が形成されている。低壁部４２ｂには、車幅方向Ｗの側方に向けて開放される回転規制溝４４が形成されている。図７及び図９に示すように、回転規制溝４４は車幅方向Ｗに長手方向を向けており、車両上下方向Ｈの間隔が略一定である一対の対向面４４ａ，４４ｂと、一対の対向面４４ａ，４４ｂの最奥部を接続する半円状の湾曲面４４ｃが回転規制溝４４の内面に形成されている。
【００３８】
ロック解除ユニット１０Ｂでは、ケース基台２０における支持壁部２０ａと立壁部２０ｂに囲まれた凹状の収容スペース内にモータ２１とウォームホイール２２と中継レバー２３が支持されており、このケース基台２０内の収納スペースを覆ってケースカバー５０が取り付けられる。
【００３９】
図４ないし図６に示すように、ケースカバー５０は、ケース基台２０の立壁部２０ｂの内側に嵌まる形状を有しており、モータ２１とウォームホイール２２の全体と、第２アーム２３ｂの端部付近を除く中継レバー２３の略全体を覆う。立壁部２０ｂの内縁部とケースカバー５０の外縁部には、互いに係合する複数の係合部２８が設けられており（図５参照）、各係合部２８を係合させることでケースカバー５０がケース基台２０に固定される。
【００４０】
ケースカバー５０にはリブ５１が形成されている。リブ５１は、車幅方向Ｗの両側から中央に向かうにつれて車両上方Ｕに高くなる山形部５１ａと、山形部５１ａの両側に位置して車両下方Ｄに延びる一対の下垂部５１ｂ，５１ｃとを有している。リブ５１によって、ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂの結合部分への雨滴等の浸入を遮る効果が得られる。
【００４１】
ケースカバー５０は、リブ５１の山形部５１ａの下部に平面部５２を有する。平面部５２上には貫通穴５３が形成されている。また、平面部５２に対して突出した第１規制部（規制部）５４、第２規制部（離間規制部）５５及び第３規制部（離間規制部）５６が形成されている。第１規制部５４、第２規制部５５及び第３規制部５６はいずれも、リブ５１に連続する部位として形成されている。
【００４２】
図１１ないし図１４に示すように、中継レバー２３を軸支する軸ピン２６の先端は非円形（小判型）断面形状になっており、この軸ピン２６の先端部分の内部にネジ穴２９が形成されている。ケースカバー５０の貫通穴５３は、軸ピン２６先端の非円形部分に対応する非円形（小判型）の形状であり、平面部５２を貫通している。図４及び図５に示すように、ケースカバー５０をケース基台２０に取り付けた状態（複数の係合部２８を係合させた状態）で、軸ピン２６先端が貫通穴５３に挿入嵌合し、平面部５２上にネジ穴２９が露出した状態になる。
【００４３】
図４及び図５に示すように、第１規制部５４は、リブ５１の下垂部５１ｂから車幅方向Ｗ（下垂部５１ｃに接近する方向）に突出する延長部５１ｄの先端に形成されている。第１規制部５４は、車両前後方向Ｔに軸線が向く円柱状の軸部（挿入部）５４ａと、軸部５４ａから車両上下方向Ｈに突出する上方突起５４ｂ及び下方突起５４ｃとを有している。上方突起５４ｂは、軸部５４ａに対して車両上方Ｕに向けて延びる片持ち状の突出部である。下方突起５４ｃは、軸部５４ａに対して概ね車両下方Ｄに向けて延びると共に、車幅方向Ｗへの傾き成分も有する片持ち状の突出部である。軸部５４ａの基端部が平面部５２と重なる位置まで延びているのに対して、上方突起５４ｂと下方突起５４ｃはそれぞれ、車両前後方向Ｔにおいて平面部５２との間に隙間を有している。
【００４４】
第２規制部５５は、車幅方向Ｗにおけるリブ５１の山形部５１ａの中央付近から車両下方Ｄに向けて延びている。第２規制部５５の先端には平面部５２に向く側に凹部５５ａが形成され、凹部５５ａによって、第２規制部５５と平面部５２との間に車両前後方向Ｔの隙間が形成されている。
【００４５】
第３規制部５６は、リブ５１の山形部５１ａのうち下垂部５１ｃ寄りの位置から車両下方Ｄに向けて延びている。第３規制部５６の先端には平面部５２に向く側に凹部５６ａが形成され、凹部５６ａによって、第３規制部５６と平面部５２との間に車両前後方向Ｔの隙間が形成されている。
【００４６】
平面部５２に対する、第１規制部５４の上方突起５４ｂ及び下方突起５４ｃ、第２規制部５５の凹部５５ａ、第３規制部５６の凹部５６ａのそれぞれの車両前後方向Ｔにおける隙間は、カバープレート４０の立板部４２の厚みに対応している。
【００４７】
図５に示すように、貫通穴５３及びネジ穴２９は、車幅方向Ｗにおいてロック解除ユニット１０Ｂの中心よりも下垂部５１ｃ寄りの位置に設けられている。第１規制部５４と第２規制部５５と第３規制部５６は、車幅方向Ｗに位置を異ならせて配置されている。より詳しくは、貫通穴５３及びネジ穴２９を挟んで、車幅方向Ｗの一方の側（下垂部５１ｂ寄り）に第１規制部５４と第２規制部５５が位置し、車幅方向Ｗの他方の側（下垂部５１ｃ寄り）に第３規制部５６が位置している。貫通穴５３及びネジ穴２９からの車幅方向Ｗにおける距離は、第３規制部５６が最も近く、次に第２規制部５５が近く、第１規制部５４が最も遠い。
【００４８】
また、車両上下方向Ｈにおいて、第１規制部５４の軸部５４ａと第２規制部５５の凹部５５ａは、互いに概ね同じ位置にあり、かつ貫通穴５３及びネジ穴２９よりも車両下方Ｄに位置している。第３規制部５６の凹部５６ａは、貫通穴５３及びネジ穴２９よりも車両上方Ｕに位置している。
【００４９】
第１のケース６０と第２のケース６１は任意の材質で形成することができる。第１のケース６０のうちベースプレート１１は、ラッチ機構の支持強度を確保できるように金属で形成することが好ましい。第２のケース６１のうちケースカバー５０は、複雑な凹凸形状を有するため、合成樹脂の成形品とすることが好ましい。第１規制部５４と第２規制部５５と第３規制部５６はいずれも、シンプルな成形型で形成が可能な構成になっている。
【００５０】
以上の構成を備えたロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂは、次のように結合される。ケース基台２０（第２のケース６１）の当接部２０ｃをベースプレート１１（第１のケース６０）のフランジ部１１ｂに当接させることによって、ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂの車両上下方向Ｈの相対的な位置が決まる。ケースカバー５０（第２のケース６１）の平面部５２に対してカバープレート４０（第１のケース６０）の立板部４２を重ねることによって、ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂの車両前後方向Ｔの相対的な位置が決まる。
【００５１】
そして、立板部４２に形成した貫通穴４３と平面部５２に形成した貫通穴５３（ネジ穴２９）が重なるように位置合わせした上で、貫通穴４３に対して固定ネジ（固定部材）６２を挿入し、貫通穴５３の内側に位置するネジ穴２９に固定ネジ６２を螺合させる。このとき固定ネジ６２は概ね車両前後方向Ｔに軸線を向けており、回転しながら車両後方Ｒに進むことによってネジ穴２９との螺合量を大きくする。
【００５２】
固定ネジ６２の頭部がカバープレート４０の立板部４２に当接するまで固定ネジ６２を締め込んで所定のトルクをかけると、固定ネジ６２の頭部と平面部５２との間に立板部４２が挟持され、カバープレート４０とケースカバー５０が互いに固定される。すなわち、ロックユニット１０Ａを構成する第１のケース６０とロック解除ユニット１０Ｂを構成する第２のケース６１が締結された状態（図１から図３）になる。
【００５３】
ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂを以上のように結合させた状態では、カバープレート４０の立板部４２と、ケースカバー５０に設けた第１規制部５４、第２規制部５５及び第３規制部５６とによって、ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂの相対移動を規制する。これにより、固定ネジ６２で締結するだけの場合に比べて、優れた結合強度を得ることができる。
【００５４】
より詳しくは、立板部４２に形成した回転規制溝４４内に第１規制部５４の軸部５４ａが挿入される。軸部５４ａの直径は回転規制溝４４の一対の対向面４４ａ，４４ｂの間隔と略一致しており、挿入した状態で互いの間にガタつきが生じない。そして、回転規制溝４４のうち車両上下方向Ｈに離間して対向する一対の対向面４４ａ，４４ｂによって軸部５４ａを挟むことで、固定ネジ６２による締結箇所を中心とする第１のケース６０と第２のケース６１の相対回転が規制される。
【００５５】
固定ネジ６２による締結箇所は、車幅方向Ｗにおいてロック装置１０の中心に対して偏った位置（ケースカバー５０の下垂部５１ｃ寄り）になっている。回転規制溝４４と第１規制部５４は、車幅方向Ｗにおいて固定ネジ６２による締結箇所とは反対側に偏った位置（ケースカバー５０の下垂部５１ｂ寄り）に配置されている。すなわち、車幅方向Ｗで、固定ネジ６２が位置する回転中心から、回転規制溝４４及び第１規制部５４で構成される回転規制部までの距離が大きい。この構成により、高い精度で確実に第１のケース６０と第２のケース６１の相対回転を規制できる。
【００５６】
また、第１規制部５４の軸部５４ａが回転規制溝４４に挿入された状態では、上方突起５４ｂと下方突起５４ｃがそれぞれ、カバープレート４０の立板部４２と車両前後方向Ｔに対面した状態になる。つまり、車両前後方向Ｔにおいて、ケースカバー５０に形成された上方突起５４ｂ及び下方突起５４ｃと平面部５２との間にカバープレート４０の立板部４２が挟まれる。これにより、固定ネジ６２により締結される方向と反対方向（平面部５２から立板部４２を離間させる方向）への第１のケース６０と第２のケース６１の相対移動が規制される。
【００５７】
前述のように、回転規制溝４４と第１規制部５４は、車幅方向Ｗにおいて固定ネジ６２による締結箇所からの距離が大きい位置に設けられている。別言すれば、固定ネジ６２による結合強度が及びにくく、カバープレート４０の立板部４２がケースカバー５０から車両前方Ｆへ浮き上がりやすい位置に、回転規制溝４４と第１規制部５４が設けられている。そのため、第１規制部５４に上方突起５４ｂと下方突起５４ｃを設けて、先に述べた回転規制に加えて車両前後方向Ｔの移動規制も行うことが、第１のケース６０と第２のケース６１の結合強度の向上に大きく寄与する。さらに、複数の方向（固定ネジ６２を中心とする回転方向、車両前後方向Ｔ）への第１のケース６０と第２のケース６１の相対移動を規制する機能を第１規制部５４が兼ね備えることにより、構造の簡略化とスペース効率の向上を図ることができる。
【００５８】
ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂの結合状態ではさらに、第２規制部５５の凹部５５ａに立板部４２の低壁部４２ｂの上縁が進入し、第３規制部５６の凹部５６ａに立板部４２の高壁部４２ａの上縁が進入する。つまり、車両前後方向Ｔにおいて、ケースカバー５０に形成された平面部５２と第２規制部５５及び第３規制部５６との間にカバープレート４０の立板部４２が挟まれる。これにより、固定ネジ６２により締結される方向と反対方向（平面部５２から立板部４２を離間させる方向）への第１のケース６０と第２のケース６１の相対移動が規制される。
【００５９】
このように、車両前後方向Ｔへの第１のケース６０と第２のケース６１の相対移動を規制する部位は、第１規制部５４と第２規制部５５と第３規制部５６の３箇所が設けられている。固定ネジ６２の締結方向に沿って見たときに、第１嵌合部５４、第２規制部５５及び第３規制部５６のそれぞれが立板部４２と重なっている保持範囲を図２に示した。図２では、車幅方向Ｗでの、立板部４２に対する第１嵌合部５４、第２規制部５５及び第３規制部５６のそれぞれの保持範囲をそれぞれＷ１、Ｗ２及びＷ３で示している。車両高さ方向Ｈでの、立板部４２に対する第１嵌合部５４、第２規制部５５及び第３規制部５６のそれぞれの保持範囲をそれぞれＨ１、Ｈ２及びＨ３で示している。なお、第１規制部５４のうち軸部５４ａは回転規制溝４４内に位置しており、車両前後方向Ｔで立板部４２と重なる関係にはないが、軸部５４ａから延びる上方突起５４ｂと下方突起５４ｃの両方で立板部４２を抑える効果を得ているため、図２では、軸部５４ａの形成領域を含む上方突起５４ｂの先端から下方突起５４ｃの先端までの全体を、保持範囲Ｗ３及び保持範囲Ｈ３として表している。
【００６０】
図２に示すように、３つの保持範囲Ｗ１、Ｗ２及びＷ３は全て、車幅方向Ｗで互いの位置を異ならせている。第１規制部５４（保持範囲Ｗ１）と第３規制部５６（保持範囲Ｗ３）は、車幅方向Ｗで固定ネジ６２の両側に位置する。同様に、第２規制部５５（保持範囲Ｗ２）と第３規制部５６（保持範囲Ｗ３）は、車幅方向Ｗで固定ネジ６２の両側に位置する。
【００６１】
このように、車幅方向Ｗで固定ネジ６２の両側に少なくとも一つずつの規制部（保持範囲）を設けることで、車幅方向Ｗの全体に亘って安定した第１のケース６０と第２のケース６１の結合強度を得ることができる。特に、固定ネジ６２による締結箇所から立板部４２の側部までの距離が小さい側には第３規制部５６のみを設け、固定ネジ６２による締結箇所から立板部４２の側部までの距離が大きい側には第１嵌合部５４と第２規制部５５を設けているため、車幅方向Ｗの全体でバランスが良い移動規制を実現できる。なお、本実施形態では、第３規制部５６による保持範囲Ｗ３の一部は車幅方向Ｗで固定ネジ６２と重なっているが、保持範囲Ｗ３と固定ネジ６２が車幅方向Ｗで重ならないような配置を選択することも可能である。
【００６２】
図２に示すように、３つの保持範囲Ｈ１、Ｈ２及びＨ３は、保持範囲Ｈ１と保持範囲Ｈ２が車両上下方向Ｈで部分的に重なり、保持範囲Ｈ３が車両上下方向Ｈで保持範囲Ｈ１及び保持範囲Ｈ２のいずれとも重ならない配置になっている。保持範囲Ｈ１及びＨ２は、固定ネジ６２と重なる位置から車両下方Ｄに向けて延びており、保持範囲Ｈ３は固定ネジ６２よりも車両上方Ｕに位置している。
【００６３】
このように、車両上下方向Ｈで固定ネジ６２の両側に少なくとも一つずつの規制部（保持範囲）を設けることで、車両上下方向Ｈの全体に亘って安定した第１のケース６０と第２のケース６１の結合強度を得ることができる。なお、図２に示すように、カバープレート４０の立板部４２は、車両上下方向Ｈへの高さが車幅方向Ｗへの幅よりも小さい横長形状であるが、仮に立板部４２の高さが大きい場合には、保持範囲Ｈ１と保持範囲Ｈ２が車両上下方向Ｈで互いに重ならない（車両上下方向Ｈにおいて第１嵌合部５４と第２規制部５５の位置が異なる）配置にしてもよい。
【００６４】
図２から分かるように、第３規制部５６における保持範囲Ｗ３や保持範囲Ｈ３よりも、第２規制部５５における保持範囲Ｗ２や保持範囲Ｈ２の方が大きい。第３規制部５６は固定ネジ６２による締結箇所に最も近く位置しているため、このような狭い保持範囲Ｗ３、Ｈ３でも、車両前後方向Ｔへの第１のケース６０と第２のケース６１の相対移動の規制に十分な効果を得ることができる。第３規制部５６よりも固定ネジ６２による締結箇所から離れて位置する第２規制部５５では、より広い保持範囲Ｗ２、Ｈ２に設定することで強度を確保し、車両前後方向Ｔへの第１のケース６０と第２のケース６１の相対移動を抑制する効果を高めている。
【００６５】
第２規制部５５よりもさらに固定ネジ６２による締結箇所から離れて位置する第１規制部５４では、軸部５４ａから車両上方Ｕと車両下方Ｄの両方に突出する上方突起５４ｂと下方突起５４ｃを設けることで、車両上下方向Ｈでの保持範囲Ｈ１を確保している。また、下方突起５４ｃについては、車幅方向Ｗへの傾きを持たせた（上方突起５４ｂと非平行な）形状にすることで、上方突起５４ｂと直線上に並べた場合よりも大きい車幅方向Ｗでの保持範囲Ｗ１を確保している。従って、第１規制部５４においても、車両前後方向Ｔへの第１のケース６０と第２のケース６１の相対移動を確実に抑えることができる。
【００６６】
ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂの組み合わせに際しては、まず第１規制部５４の軸部５４ａを回転規制溝４４に進入させる。このとき、図２中の左方から右方に向けて車幅方向Ｗへロックユニット１０Ａをスライドさせようとすると、ロック解除ユニット１０Ｂを構成するケース基台２０の立壁部２０やケースカバー５０のリブ５１に対して、カバープレート４０の立板部４２が干渉してしまう。干渉させずに組み付けを可能にするべく、ロックユニット１０Ａを図２中の反時計方向に所定量傾けた状態（あるいはロック解除ユニット１０Ｂを図２中の時計方向に所定量傾けた状態）にする。そして、回転規制溝４４の開口部に軸部５４ａを位置合わせし、回転規制溝４４内に軸部５４ａを進入させながら、ロックユニット１０Ａを図２中の時計方向に回転させる。この回転は、円柱状の軸部５４ａを中心として行われる。また、回転規制溝４４の最奥部が半円状の湾曲面４４ｃになっているため、軸部５４ａが湾曲面４４ｃに当接した場合でもスムーズに回転させることができる。
【００６７】
ロック解除ユニット１０Ｂに対するロックユニット１０Ａの上記回転動作によって、カバープレート４０の立板部４２が第２規制部５５と第３規制部５６に接近する。そして、立板部４２の低壁部４２ｂの上縁が凹部５５ａ内に進入し、立板部４２の高壁部４２ａの上縁が凹部５６ａ内に進入する。ロックユニット１０Ａ側のフランジ部１１ｂがロック解除ユニット１０Ｂ側の複数の当接部２０ｃに当接することで、ロック解除ユニット１０Ｂに対するロックユニット１０Ａの回転動作が制限される。
【００６８】
続いて、車幅方向Ｗでのロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂの位置合わせを必要に応じて行う。回転規制溝４４と第１規制部５４の軸部５４ａ、立板部４２の低壁部４２ｂと第２規制部５５、立板部４２の高壁部４２ａと第３規制部５６はそれぞれ、車幅方向Ｗの位置調整（相対移動）を許容する形状である。この位置調整によって、中継レバー２３の第２アーム２３ｂとポール１５のオープンアーム１５ｂが適切なタイミングで連動するように設定される。最後に、貫通穴４３を通してネジ穴２９に固定ネジ６２を螺合させることで、ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂの結合が完了する。
【００６９】
以上のように本実施形態のロック装置１０では、ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂを結合させた状態で、固定ネジ６２による締結固定に加えて、第１規制部５４と回転規制溝４４によって第１のケース６０と第２のケース６１の回転方向の移動規制が行われる。これにより、１つの固定ネジ６２のみを用いて結合させた場合でも、固定ネジ６２を中心とするロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂの相対回転が確実に規制される。
【００７０】
また、第１規制部５４、第２規制部５５及び第３規制部５６のそれぞれと立板部４２との間で、固定ネジ６２により締結される方向と反対方向への第１のケース６０と第２のケース６１の相対移動規制が行われるため、より優れた結合強度が得られる。
【００７１】
従って、１つの固定ネジ６２を用いたシンプルな結合構造でありながら、ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂを高い結合強度で安定的に結合させることができる。ロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂの結合に際しては、回転規制溝４４内に第１規制部５４の軸部５４ａを進入させながらロックユニット１０Ａとロック解除ユニット１０Ｂを相対的に回転させるだけの簡単な作業で、各規制部５４、５５及び５６による移動規制が機能する状態になるため、結合時の作業性（ロック装置１０の生産性）にも優れている。
【００７２】
第１規制部５４は、カバープレート４０の立板部４２の側面近くに位置する回転規制溝４４に挿入されて移動規制を行う。また、第２規制部５５と第３規制部５６はそれぞれ、カバープレート４０の立板部４２の上縁部に係合して移動規制を行う。このようにカバープレート４０の立板部４２の縁部付近で第１のケース６０と第２のケース６１の相対移動を規制する構成であるため、ロック装置１０のレイアウト上の制約を受けにくい。
【００７３】
例えば、ロック装置１０の内部に挿入される固定ネジ６２は、装置内部の構造物（ロックユニット１０Ａであればラッチ１４やポール１５、ロック解除ユニット１０Ｂであればモータ２１やウォームホイール２２や中継レバー２３等）との干渉防止を考慮した配置にする必要がある。本実施形態では特に、固定ネジ６２がロック解除ユニット１０Ｂに設けたネジ穴２９に螺合するため、ロック解除ユニット１０Ｂ内の中継レバー２３との干渉を防ぐ必要があり、中継レバー２３を軸支する軸ピン２６の先端にネジ穴２９を形成することで固定ネジ６２と中継レバー２３の干渉を防いでいる。別言すれば、軸ピン２６を利用せずにネジ穴２９を形成した場合には、中継レバー２３の回動範囲を外れた位置に固定ネジ６２を配する必要があり、固定ネジ６２による固定箇所の設定が難しくなる。これに対して第１規制部５４、第２規制部５５及び第３規制部はいずれも、ロック装置１０の外面側に位置する立板部４２に対して係合するものであるため、ロック装置１０内部の構造物との干渉を生じずに、位置や数を高い自由度で選択することができる。
【００７４】
以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。
【００７５】
例えば、図示実施形態のロック装置１０から、車両前後方向Ｔへの第１のケース６０と第２のケース６１の相対移動を規制する部位（第１規制部５４の上方突起５４ｂと下方突起５４ｃ、第２規制部５５、第３規制部５６）を省いて、固定ネジ６２を中心とする回転方向の移動規制を行う部位（第１規制部５４の軸部５４ａ、回転規制溝４４の対向面４４ａと対向面４４ｂ）のみを備えた構成にすることも可能である。
【００７６】
回転規制用の手段である規制部の構成を変更してもよい。例えば、図示実施形態の軸部５４ａと回転規制溝４４とは逆に、第１のケース６０（カバープレート４０）側に回転規制用の突起を設け、第２のケース６１（ケースカバー５０）側に回転規制用の溝を設けることも可能である。
【００７７】
図示実施形態では、ベースプレート１１とカバープレート４０を組み合わせて第１のケース６０を構成し、ケース基台２０とケースカバー５０を組み合わせて第２のケース６１を構成しているが、これと異なる構成で第１のケースと第２のケースを構成することも可能である。
【００７８】
ラッチ機構やロック解除機構の構成を図示実施形態と異ならせてもよい。例えば、図示実施形態のロック解除ユニット１０Ｂは、モータ２１の駆動力で中継レバー２３を回転させるタイプのロック解除機構を備えているが、手動操作によってワイヤを牽引して中継レバー２３を動作させるタイプのロック解除機構を用いることも可能である。
【００７９】
図示実施形態のロック装置１０は車両のバックドアの保持及び保持解除用のものとしたが、バックドア以外のドアやトランクリッド等、車両における開閉体全般のロック装置に本発明を用いることができる。
【符号の説明】
【００８０】
１０    ロック装置
１０Ａ  ロックユニット
１０Ｂ  ロック解除ユニット
１１    ベースプレート
１１ａ  底板部
１１ｂ  フランジ部
１１ｃ  側壁部
１１ｄ  側壁部
１２    軸ピン
１３    軸ピン
１４    ラッチ（ラッチ機構）
１５    ポール（ラッチ機構）
２０    ケース基台
２０ａ  支持壁部
２０ｂ  立壁部
２０ｃ  当接部
２１    モータ（ロック解除機構）
２２    ウォームホイール（ロック解除機構）
２３    中継レバー（ロック解除機構）
２５    軸ピン
２６    軸ピン
２７    ウォーム
２８    係合部
２９    ネジ穴
３０    中間フレーム
４０    カバープレート
４１    基板部
４２    立板部（重畳部）
４２ａ  高壁部
４２ｂ  低壁部
４３    貫通穴
４４    回転規制溝
４４ａ  対向面
４４ｂ  対向面
４４ｃ  湾曲面
５０    ケースカバー
５１    リブ
５１ａ  山形部
５１ｂ  下垂部
５１ｃ  下垂部
５１ｄ  延長部
５２    平面部
５３    貫通穴
５４    第１規制部（規制部）
５４ａ  軸部（挿入部）
５４ｂ  上方突起
５４ｃ  下方突起
５５    第２規制部（離間規制部）
５５ａ  凹部
５６    第３規制部（離間規制部）
５６ａ  凹部
６０    第１のケース
６１    第２のケース
６２    固定ネジ（固定部材）
Ｓ      ストライカ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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