(57)【要約】【課題】潤滑グリースのシール性を損なうことなく、車両前突時のシールプレートの離脱荷重のコントロール性向上を図るプロペラシャフト装置を提供する。【解決手段】プロペラシャフトの前後方向中間位置に、駆動側シャフト５２と従動側管軸部３１とを連結する等速ジョイント４０が設けられ、等速ジョイント４０は、インナレース４２と、ケージ４４に保持されたボール４３と、アウタレース４１とを備え、アウタレース４１内周部には、潤滑グリースＧＲ封止用のシールプレート４５が設けられ、シールプレート４５には、アウタレース４１内周部に摩擦嵌合されるリング部４５ｂと、リング部４５ｂの後端から径方向外方に放射状に延びる複数の爪部４５ｃとが形成され、爪部４５ｃの外端は、爪部４５ｃの後方部に位置するアウタレース４１と従動側管軸部３１との摩擦接合による円環状の内周突出部４１ｂ，３１ｂの内径よりも径方向外側に位置することを特徴とする。【選択図】図５
2018069942.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロペラシャフトの前後方向中間位置に、駆動側シャフトと従動側管軸部とを連結する等速ジョイントが設けられ、
該等速ジョイントは、少なくともインナレースと、ケージに保持されたボールと、アウタレースとを備え、
上記アウタレース内周部には、潤滑グリース封止用のシールプレートが設けられたプロペラシャフト装置であって、
上記シールプレートには、上記アウタレース内周部に摩擦嵌合されるリング部と、該リング部の後端から径方向外方に放射状に延びる複数の爪部とが形成され、
該爪部の外端は、当該爪部の後方部に位置する上記アウタレースと上記従動側管軸部との摩擦接合による円環状の内周突出部の内径よりも径方向外側に位置することを特徴とする
プロペラシャフト装置。
【請求項２】
上記複数の爪部は等間隔に形成された
請求項１に記載のプロペラシャフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、プロペラシャフトの前後方向中間位置に、駆動側シャフトと従動側管軸部とを連結する等速ジョイントが設けられ、該等速ジョイントは、少なくともインナレースと、ケージに保持されたボールと、アウタレースとを備え、上記アウタレース内周部には、潤滑グリース封止用のシールプレートが設けられたようなプロペラシャフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上述例のプロペラシャフトの前後方向中間位置には等速ジョイントが設けられており、この等速ジョイントは一般的に、インナレースと、ケージに保持されたボールと、アウタレースとを備えており、このアウタレースの円筒状内周面には、ベアリングの潤滑グリースを封止する円形プレート状のシールプレートが内嵌固定されている。
【０００３】
このシールプレートは、等速ジョイント内のシャフトが、例えば、プロペラシャフトの車両の対する組付け時に、何等かの原因で所定低荷重にて後退した場合に、シャフト端部を当接して、その軸方向移動を規制する機能と、車両前突時にシールプレートが離脱して、シャフトの後退を阻害しないように所定高荷重で等速ジョイント内周面から離脱させる機能と、の両機能が要求される。  
つまり、上述のシールプレートには、所定低荷重（下限値）には耐え、車両衝突時の所定高荷重（上限値としての離脱荷重）で脱落するという機能が求められる。
【０００４】
近年、等速ジョイントのアウタレース後端と、その後部に配置される管軸部とは、摩擦接合により接合固定される傾向にあり、この摩擦接合によりアウタレース後端と管軸部前端との内外周には摩擦圧接による内外周の突出部（いわゆる摩擦圧接によるバリ）が形成される。
【０００５】
そこで、本発明者等は図７の（ｅ）（ｆ）（但し、図７においては図示の便宜上、ノーマル状態ではなく車両前突時の状態を示している）に比較例で示す構造を考えた。
【０００６】
すなわち、図７（ｅ）（ｆ）に示すように、中央平坦部９０の外周にアウタレース９１内周部に摩擦嵌合されるリング部９２を設けると共に、リング部９２後端から径方向外方に延びる円盤状かつ大径のフランジ部９３を有するシールプレート９４を設け、上記リング部９２をアウタレース９１内周部に摩擦嵌合することで、所定低荷重に耐え、車両前突時には、図示しないシャフト後退に伴うシールプレート９４の軸方向移動により上記フランジ部９３を摩擦接合による内周突出部９５に当接させた後に、離脱させるよう構成したものである。
【０００７】
図７（ｅ）（ｆ）に示すように、この比較例において、車両前突時のシールプレート９４の挙動を、シャフトを軸方向に真っ直ぐに後退させるシミュレーションにて解析した結果、シャフト後退時には、まず、シールプレート９４の中央平坦部９０が大きく変形した後に、大径のフランジ部９３が潰れ始める。つまり、シャフトが真っ直ぐに後退して、シールプレート９４の中央平坦部９０に当ると、摩擦嵌合部９６がある程度耐えた後に、大径のフランジ部９３が内周突出部９５から外れて、離脱荷重のコントロールができる。しかし、実際の車両衝突時には、シャフトは多少斜め方向に後退移動し、シールプレート９４の中央平坦部９０の変形が周辺のフランジ部９３に均等に力を及ぼすとは限らず、フランジ部９３のある一方向の変形が大きくなり、耐力が一様ではなく、不安定になるという現象が生ずることが判明した。
【０００８】
ところで、特許文献１には、プロペラシャフトの等速ジョイントにおいて、当該等速ジョイントのアウタレース内周部にシールプレートを摩擦嵌合し、該シールプレートは中央平坦部と、該中央平坦部の外周に一体形成されて、アウタレース内周部に摩擦嵌合されるリング部と、を備え、該リング部を中央平坦部の外周から車両前方に向けて形成すると共に、アウタレース後端とその後部の管軸部前端とを摩擦接合して、内周突出部を形成したものが開示されている。
【０００９】
しかしながら、特許文献１に開示された従来構造においては、内周突出部の内径に対して、シールプレートのリング部外径が小さく形成されているため、車両前突によるシャフトの後退時において、シールプレートが内周突出部に当接することはなく、このため、車両前突時には、シールプレート外周の上記リング部の径方向の摩擦力のみで、当該シールプレートを脱落させることになり、荷重コントロールが困難であった。
【００１０】
また、特許文献２には、潤滑グリースを封止するシールプレートを設け、このシールプレートは、中央平坦部と、該中央平坦部の外周から車両一方向に延びるリング部と、該リング部の先端から径方向外方に延びた後に、車両他方向に延びる折返し部と、を一体形成し、車両前突時には、該折返し部の他方向端部（つまり後端部）を、第１の筒状体と第２の筒状体との摩擦接合による内周突出部に引っ掛けるよう構成したものが開示されている。
【００１１】
この特許文献２に開示された従来構造においては、シールプレートの折返し部が内周突出部に引っ掛かる構造であるが、該特許文献２には、衝突時にシールプレートの離脱荷重をコントロールしようとする技術思想については開示されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特許第３９６４１８６号公報
【特許文献２】特開２００４−３６０７７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
そこで、この発明は、潤滑グリースのシール性を損なうことなく、車両前突時のシールプレートの離脱荷重のコントロール性向上を図ることができるプロペラシャフト装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この発明によるプロペラシャフト装置は、プロペラシャフトの前後方向中間位置に、駆動側シャフトと従動側管軸部とを連結する等速ジョイントが設けられ、該等速ジョイントは、少なくともインナレースと、ケージに保持されたボールと、アウタレースとを備え、上記アウタレース内周部には、潤滑グリース封止用のシールプレートが設けられたプロペラシャフト装置であって、上記シールプレートには、上記アウタレース内周部に摩擦嵌合されるリング部と、該リング部の後端から径方向外方に放射状に延びる複数の爪部とが形成され、該爪部の外端は、当該爪部の後方部に位置する上記アウタレースと上記従動側管軸部との摩擦接合による円環状の内周突出部の内径よりも径方向外側に位置するものである。
【００１５】
上記構成によれば、アウタレース内周部とシールプレートのリング部との摩擦嵌合により所定低荷重に耐えて、シール性能を確保し、しかも爪部を設けて、シャフト後退時には爪部を摩擦接合による内周突出部に引っ掛け、シールプレートの中央平坦部が大きく変形する前に該爪部に応力を集中させて、この爪部の曲げにより離脱荷重をコントロールすることで、衝突時の耐力が安定し、車両衝突時の所定高荷重でシールプレートを確実に離脱させ、シャフトの後退を阻害しない。また、複数の爪部を形成することで、シールプレートに多少の寸法誤差があったとしても、製品のばらつきに影響されることなく、荷重（特に、離脱荷重）をコントロールすることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記複数の爪部は等間隔に形成されたものである。
【００１７】
上記構成によれば、シャフトが斜め方向に後退した場合にも対応できると共に、板厚に対応して爪部箇数を増減すると、車種毎に離脱荷重をコントロールすることができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、潤滑グリースのシール性を損なうことなく、車両前突時のシールプレートの離脱荷重のコントロール性向上を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明のプロペラシャフト装置を示す全体側面図
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図
【図３】図１の要部拡大平面図
【図４】センタサポート部の拡大半裁断面図
【図５】等速ジョイント部分の拡大半裁断面図
【図６】図５の要部拡大断面図
【図７】（ａ）は実施例１のシールプレートをリヤ側から見た状態で示す図、（ｂ）は実施例１のシールプレートの前突時の挙動を示す断面図、（ｃ）は実施例２のシールプレートをリヤ側から見た状態で示す図、（ｄ）は実施例２のシールプレートの前突時の挙動を示す断面図、（ｅ）は比較例のシールプレートをリヤ側から見た状態で示す図、（ｆ）は比較例のシールプレートの前突時の挙動を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
潤滑グリースのシール性を損なうことなく、車両前突時のシールプレートの離脱荷重のコントロール性向上を図るという目的を、プロペラシャフトの前後方向中間位置に、駆動側シャフトと従動側管軸部とを連結する等速ジョイントが設けられ、該等速ジョイントは、少なくともインナレースと、ケージに保持されたボールと、アウタレースとを備え、上記アウタレース内周部には、潤滑グリース封止用のシールプレートが設けられたプロペラシャフト装置であって、上記シールプレートには、上記アウタレース内周部に摩擦嵌合されるリング部と、該リング部の後端から径方向外方に放射状に延びる複数の爪部とが形成され、該爪部の外端は、当該爪部の後方部に位置する上記アウタレースと上記従動側管軸部との摩擦接合による円環状の内周突出部の内径よりも径方向外側に位置するという構成にて実現した。
【実施例】
【００２１】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面はプロペラシャフト装置を示し、図１は当該プロペラシャフト装置を示す全体側面図、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図３は図１の要部拡大平面図である。
【００２２】
車体側においては、図１、図２に示すように、前後２部材から成るトンネル部１（いわゆるフロアトンネル）を設けている。このトンネル部１はフロアパネルの車幅方向中央部において車室側に突出すると共に、車両の前後方向に延びる車体剛性部材であって、該トンネル部１の後述するセンタサポート部５０との対応位置には、トンネル部車室側に補強部材としてのガセット２が設けられている。
【００２３】
また、上述のトンネル部１の車室側には、トンネル部1の上面と、トンネル部１の左右のスカート部とに接合されて、車両前後方向に延びるトンネルレインフォースメント３（ハイマウントバックボーンフレーム）が設けられており、トンネル部１の頂部左右と、トンネルレインフォースメント３との間には、車両前後方向に延びる閉断面４，４が形成され、これにより下部車体剛性、なかんずく、トンネル部剛性の向上を図るよう構成している。
【００２４】
図１、図２に示すように、上述のガセット２と対応するトンネル部１の車外側には、後述するセンタサポート部５０を支持するための支持台座５，５が左右一対設けられている。
【００２５】
図１において、トランスミッション６の後部には、トランスミッション出力軸の後端に位置するフランジ６ａが配設されており、リヤディファレンシャル装置７の前部にはカップリング８が配置されており、さらに、該カップリング８の前部には、リヤディファレンシャル装置７内のドライブピニオン軸と一体回転するフランジ７ａが配設されている。
【００２６】
トンネル部１の車外側において、キャタリスト９ａを備えてなる排気管９よりも上側に配設されるプロペラシャフト１０は、図１、図３に示すように、前側シャフト部２０と、後側シャフト部３０と、プロペラシャフト１０の前後方向中間位置（この実施例では、後側シャフト部３０の前部）に配置される等速ジョイント４０と、この等速ジョイント４０の近傍前部に配置されるセンタサポート部５０と、前側シャフト部２０をトランスミッション６側に連結する前側ユニバーサルジョイント６０と、後側シャフト部３０をリヤディファレンシャル装置７側に連結する後側ユニバーサルジョイント７０と、を備えている。
【００２７】
図３に示すように、前側ユニバーサルジョイント６０は、図１のフランジ６ａに連結されるフランジ６１ａを備えた前部ヨーク６１と後部ヨーク６２とをクロスジョイント６３で連結した自在綱手であって、後部ヨーク６２の後部には、前側シャフト部２０における管軸部２１の前端部が連結されている。
【００２８】
図３に示すように、後側ユニバーサルジョイント７０は、図１のフランジ７ａに連結されるフランジ７１ａを備えた後部ヨーク７１と前部ヨーク７２とをクロスジョイント７３で連結した自在綱手であって、前部ヨーク７２の前部には、後側シャフト部３０における管軸部３１の後端部が連結されている。  
図４はセンタサポート部５０の拡大半裁断面図、図５は等速ジョイント４０部分の拡大半裁断面図である。
【００２９】
次に、図３、図４を参照して、センタサポート部５０の構成について説明する。  
図３、図４に示すように、管軸部２１の後部には、ジョイントボディ部５１を有するセンタサポート部５０のシャフト５２が連結されている。
【００３０】
上述の管軸部２１の後端部と、上述のジョイントボディ部５１の前端部とは摩擦接合（接合しようとする材料の接合面を接触させ、圧力を加えたまま相対的に回転運動をさせると、その接触面に摩擦熱が発生する。この摩擦熱によって材料が軟化状態になった時、回転を停止させ、さらに圧力を加えて圧接を行なう接合であって、摩擦圧接とも云う）により接合固定されており、当該接合固定部には外周突出部である外側カール２１ａ，５１ａと、内周突出部である内側カール２１ｂ，５１ｂ（何れも、摩擦圧接のバリ）とが設けられている。
【００３１】
上述のジョイントボディ部５１を含むシャフト５２は多段軸状に形成されており、この実施例では、多段軸の車両前方側が大径で、車両後方に行く程、順次小径になる多段軸構造となっている。
【００３２】
そして、上述のジョイントボディ部５１の外周には円環状の後退防止プレート５３が取付けられている。この後退防止プレート５３は、上述の外側カール２１ａ，５１ａの外径に対して極めて大径に形成されている。
【００３３】
また、上述のシャフト５２の車両前後方向の中間に位置する中間段部５２ａには、センタベアリング５４を外嵌し、中間段部５２ａの直後方に位置する後側段部５２ｂには、２部材から成るリング部材５５を外嵌している。このリング部材５５は、ラビリンス構造をもってセンタベアリング５４への泥水の浸入を防止する金属製薄板からなる環状部材である。
【００３４】
上述のセンタベアリング５４およびリング部材５５の外周部には、その内外周が内環５６（いわゆる、リテーナ）および外環５７（いわゆる、リテーナ）で保持されたブーツシール５８を嵌合すると共に、該ブーツシール５８の前端側を覆うようにシャフト５２の中間段部５２ａより前側に位置する前側段部５２ｃには、金属薄板製のカバー５９を嵌合し、このカバー５９によりセンタベアリング５４への泥水の浸入を防止すべく構成している。
【００３５】
さらに、上述の後退防止プレート５３の直前部におけるジョイントボディ部５１の外周には、図２、図４に示すように、シャフト５２の軸方向から見て正多角形状（この実施例では、正八角形状）のレンチ掛け部５１ｃが一体形成されている。
【００３６】
図４に示すように、上述のレンチ掛け部５１ｃの外形部は、ジョイントボディ部５１における後退防止プレート５３取付け部の外径よりも大きく、かつ、後退防止プレート５３の外径よりも極めて小さく、また、摩擦接合による外側カール２１ａ，５１ａ、特に外側カール５１ａの外径よりも小さくなるよう設定されている。
【００３７】
また、図４に示すように、レンチ掛け部５１ｃの後退防止プレート５３とは反対側の直前部、換言すれば、レンチ掛け部５１ｃの車両前方側直前部には、上述の外側カール２１ａ，５１ａが設けられている。
【００３８】
図２、図４に示すように、上述のセンタサポート部５０は、その外環５７と対応する位置がブラケット１１およびマウント部材１２を介して支持台座５に支持されるものである。ここで、図２に示すように、上述の支持台座５の底面部５ａにはスタッドボルト１３が下方に向けて植設固定されており、ブラケット１１の左右の取付け部１１ａ，１１ａにマウント部材１２を配置し、マウント部材１２の中心部を下方に向けて貫通させた上述のスタッドボルト１３の下端突出部にナット１４を締付けることで、センタサポート部５０がトンネル部１下側の支持台座５に支持されるものである。  
上述のプロペラシャフト１０は排気管９を車体に組付ける前に、トランスミッション６後部と、リヤディファレンシャル装置７前部（この実施例では、カップリング８前部）との間に組付けられる。
【００３９】
プロペラシャフト１０の組付けに際しては、まず、前側ユニバーサルジョイント６０のフランジ６１ａを、トランスミッション６側のフランジ６ａに仮止めし、次に、センタサポート部５０を、ブラケット１１を介してトンネル部１車外側の支持台座５，５に仮止めし、次に、後側ユニバーサルジョイント７０のフランジ７１ａを、リヤディファレンシャル装置７側のフランジ７ａに仮止めし、図４に仮想線で示すように、センタサポート部５０のレンチ掛け部５１ｃを工具であるレンチＷＲにて支持した状態下において必要箇所を、インパクトレンチ（図示せず）で締付ける。
【００４０】
上述のレンチＷＲによりセンタサポート部５０を支持する場合、図４に示すように、後退防止プレート５３にてレンチＷＲの差込み誘導を行なった後に、該レンチＷＲをレンチ掛け部５１ｃに引っ掛け、レンチＷＲのレンチ掛け部５１ｃへの引っ掛け後においては、当該レンチＷＲの軸方向への移動を、後退防止プレート５３にて規制するよう構成したものである。
【００４１】
このため、作業者が一方の手でレンチＷＲを持ち、他方の手でインパクトレンチ（図示せず）を持って、プロペラシャフト１０の組付けを行なう作業の円滑化を図ることができる。つまり、レンチＷＲの差込み誘導を図ると共に、レンチＷＲの差込み後においては、該レンチＷＲがシャフト５２の軸方向に不要に動くことを規制して、プロペラシャフト１０の組付け作業性の向上を図るよう構成したものである。
【００４２】
さらに、図４に示すように、レンチ掛け部５１ｃの後退防止プレート５３とは反対側の直前部に、外周突出部である外側カール２１ａ，５１ａ（特に、外側カール５１ａ）を設けることで、レンチ掛け部５１ｃに引っ掛けられたレンチＷＲの軸方向前後を、外側カール５１ａと後退防止プレート５３との両者で規制し、レンチ掛け部５１ｃの軸方向長さをレンチＷＲの厚みに相当する長さとし、レンチ掛けのための無駄な軸方向長さが生ずることなく、レンチＷＲのシャフト５２軸方向の移動をより一層少なくし、プロペラシャフト１０の組付け作業性のさらなる向上を図るよう構成している。
【００４３】
次に、図３、図５を参照して、等速ジョイント４０の構成について説明する。  
等速ジョイント４０は原動軸（シャフト５２参照）と従動軸（管軸部３１参照）との２軸が等速回転となるような綱手である。この実施例では、センタサポート部５０のシャフト５２の後端部５２ｄを、等速ジョイント４０における円環状のアウタレース４１内部に挿通して、該シャフト５２で等速ジョイント４０の一部、すなわち、原動軸を構成している。
【００４４】
図５に示すように、等速ジョイント４０は、上述のアウタレース４１と、シャフト５２の後端部５２ｄ外周に設けられた円環状のインナレース４２と、このインナレース４２とアウタレース４１との間に転動自在に設けられた複数のボール４３と、これらの各ボール４３を保持するケージ４４（ｃａｇｅ、保持器）と、アウタレース４１の後部内周に設けられて、アウタレース４１内に潤滑グリースＧＲ（図５において、図示の便宜上、多点を施して示す）を封止するシールプレート４５と、を備えている。  
上述のインナレース４２の後端と対応するシャフト５２の後端部５２ｄ外周には、そのスナップリング溝にスナップリング４６が嵌着固定されており、このスナップリング４６でインナレース４２の軸方向の移動を規制すべく構成している。
【００４５】
また、上述のアウタレース４１の前端部外周と、インナレース４２の配設位置よりも車両前方におけるシャフト５２の外周との間には、ゴムブーツ４７を取付けている。このゴムブーツ４７は必要箇所に芯材４８を有すると共に、その前後の各外周部は締結バンド４９ａ，４９ｂにてシャフト５２およびアウタレース４１に締結固定されている。
【００４６】
さらに、アウタレース４１の後端大径部と、従動軸である管軸部３１の前端部とは摩擦接合により接合固定されており、当該接合固定部には外周突出部としての外側カール４１ａ，３１ａと、内周突出部としての内側カール４１ｂ，３１ｂ（何れも、摩擦圧接のバリ）とが設けられている。
【００４７】
図６は図５の要部拡大断面図であって、図５、図６は非衝突時のノーマル状態を示している。  
図７の（ａ）は実施例１のシールプレートをリヤ側から見た状態で示す図、図７の（ｂ）は実施例１のシールプレートの前突時の挙動を示す断面図、図７の（ｃ）は実施例２のシールプレートをリヤ側から見た状態で示す図、図７の（ｄ）は実施例２のシールプレートの前突時の挙動を示す断面図、図７の（ｅ）は比較例のシールプレートをリヤ側から見た状態で示す図、図７の（ｆ）は比較例のシールプレートの前突時の挙動を示す断面図である。但し、図７の（ｂ）（ｄ）（ｆ）ではシャフト５２（前図参照）を軸方向に真っ直ぐに後退させるシミュレーションによる解析結果を示すものである。
【００４８】
図５、図６に示すように、上述のシールプレート４５は、中央に位置する中央平坦部４５ａと、該中央平坦部４５ａの外周に一体形成され、中央平坦部４５ａ外端から後方に向けて屈曲形成されて、アウタレース４１の内周部に摩擦嵌合されたリング部４５ｂと、このリング部４５ｂの後端から径方向外方に放射状に延びる複数の爪部４５ｃと、を一体に備えている。
【００４９】
ここで、図７の（ａ）に示すように、実施例１のシールプレート４５においては、９０度の等間隔で合計４つの爪部４５ｃを一体形成しており、また、図７の（ｃ）に示すように、実施例２のシールプレート４５においては、３６度の等間隔で合計１０箇の爪部４５ｃを一体形成したものである。  
しかも、上述の複数の各爪部４５ｃの外端は、当該爪部４５ｃの後方部に位置する円環状の内周突出部としての内側カール４１ｂ，３１ｂ（特に、内側カール４１ｂ）の内径よりも径方向外側に位置するよう構成している。
【００５０】
すなわち、図６に示すように、内側カール４１ｂの内径をＤ１とし、爪部４５ｃ外端の外径をＤ２とするとき、Ｄ２＞Ｄ１の関係式が成立するように構成したものである。また、リング部４５ｂの外径は、内側カール４１ｂの内径Ｄ１よりも充分小さく形成されている。
【００５１】
図７の（ｂ）、（ｄ）に示す実施例１，２のシールプレート４５は、車両前突によるシャフト５２（図５参照）の後退時に、当該シールプレート４５が後退移動することで、爪部４５ｃが内側カール４１ｂに引っ掛かり、中央平坦部４５ａが大きく変形する以前に爪部４５ｃに応力が集中し、この爪部４５ｃの曲げ（詳しくは、爪部４５ｃの基部の曲げ変形）により離脱荷重をコントロールすることができる。
【００５２】
つまり、図７の（ｂ）、（ｄ）に示す実施例１，２では、まず爪部４５ｃが変形し、その後、中央平坦部４５ａが変形するものであって、所定低荷重に耐える構造は、シールプレート４５のリング部４５ｂとアウタレース４１内周部との嵌合による摩擦抵抗にて容易に設定することができ、また、所定高荷重でシールプレート４５が離脱する構造は、爪部４５ｃの曲げによりコントロールすることができるので、荷重のコントロールが容易となり、所定低荷重（下限値）には耐え、車両衝突時の所定高荷重（上限値としての離脱荷重）で脱落するという機能を満たすことができる。
【００５３】
なお、シールプレート４５の中央平坦部４５ａが、図７の（ｂ）（ｄ）に示すように変形すると、ある程度の荷重でプロペラシャフト１０の後退を阻害しないようになり、プロペラシャフト１０の挙動をコントロールすることができる。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【００５４】
このように、上記実施例のプロペラシャフト装置は、プロペラシャフト１０の前後方向中間位置に、駆動側シャフト５２と従動側管軸部３１とを連結する等速ジョイント４０が設けられ、該等速ジョイント４０は、少なくともインナレース４２と、ケージ４４に保持されたボール４３と、アウタレース４１とを備え、上記アウタレース４１内周部には、潤滑グリースＧＲ封止用のシールプレート４５が設けられたプロペラシャフト装置であって、上記シールプレート４５には、上記アウタレース４１内周部に摩擦嵌合されるリング部４５ｂと、該リング部４５ｂの後端から径方向外方に放射状に延びる複数の爪部４５ｃとが形成され、該爪部４５ｃの外端は、当該爪部４５ｃの後方部に位置する上記アウタレース４１と上記従動側管軸部３１との摩擦接合による円環状の内周突出部（内側カール４１ｂ，３１ｂ参照）の内径よりも径方向外側に位置するものである（図３、図５、図６参照）。
【００５５】
この構成によれば、アウタレース４１内周部とシールプレート４５のリング部４５ｂとの摩擦嵌合により所定低荷重に耐えて、シール性能を確保し、しかも爪部４５ｃを設けて、シャフト５２の後退時には爪部４５ｃを摩擦接合による内周突出部（内側カール４１ｂ，３１ｂ、特に、内側カール４１ｂ）に引っ掛け、シールプレート４５の中央平坦部４５ａが大きく変形する前に該爪部４５ｃに応力を集中させて、この爪部４５ｃの曲げにより離脱荷重をコントロールすることで、衝突時の耐力が安定し、車両衝突時の所定高荷重でシールプレート４５を確実に離脱させ、シャフト５２の後退を阻害しない。また、複数の爪部４５ｃを形成することで、シールプレート４５に多少の寸法誤差があったとしても、製品のばらつきに影響されることなく、荷重（特に、離脱荷重）をコントロールすることができる。
【００５６】
要するに、爪部４５ｃを設けて曲げ変形する部位を形成することで、中央平坦部４５ａが大きく変形する前に爪部４５ｃを安定して塑性変形させる構造であるから、シャフト５２が仮に斜め方向に後退して、中央平坦部４５ａの変形具合が変化しても、爪部４５ｃの変形により衝突時の耐力および離脱荷重を安定的にコントロールすることができる。
【００５７】
また、この発明の一実施形態においては、上記複数の爪部４５ｃは等間隔に形成されたものである（図７の（ａ）、（ｃ）参照）。
【００５８】
この構成によれば、シャフト５２が斜め方向に後退した場合にも対応できると共に、板厚に対応して爪部４５ｃの箇数を増減すると、車種毎に離脱荷重をコントロールすることができる。
【００５９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の駆動側シャフトは、実施例のシャフト５２に対応し、
以下同様に、
従動側管軸部は、管軸部３１に対応し、
内周突出部は、内側カール４１ｂ，３１ｂに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
以上説明したように、本発明は、プロペラシャフトの前後方向中間位置に、駆動側シャフトと従動側管軸部とを連結する等速ジョイントが設けられ、該等速ジョイントは、少なくともインナレースと、ケージに保持されたボールと、アウタレースとを備え、上記アウタレース内周部には、潤滑グリース封止用のシールプレートが設けられたプロペラシャフト装置について有用である。
【符号の説明】
【００６１】
１０…プロペラシャフト
３１…管軸部（従動側管軸部）
３１ｂ，４１ｂ…内側カール（内周突出部）
４０…等速ジョイント
４１…アウタレース
４２…インナレース
４３…ボール
４４…ケージ
４５…シールプレート
４５ｂ…リング部
４５ｃ…爪部
５２…シャフト（駆動側シャフト）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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