(57)【要約】【課題】リレーアタックの判定を高い精度で行うことによって、車両のドアを適切に解錠する。【解決手段】本発明の車両ドア解錠システムは、識別情報を有する携帯機と、車両に搭載されて、携帯機と通信を行うことによって車両のドアを解錠する車載装置とを備える。これらのうち、携帯機は、車両から当該携帯機までの距離である携帯機距離を計測し、計測した携帯機距離と自己の識別情報とを車載装置に送信する。車載装置は、携帯機から受信した識別情報が予め登録された情報であり、且つ、携帯機から受信した携帯機距離が所定の距離未満である場合に、車両のドアを解錠する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
識別情報を有する携帯機（２０）と、車両（１）に搭載されて、前記携帯機と通信を行うことによって前記車両のドアを解錠する車載装置（１０）とを備える車両ドア解錠システム（１００）であって、
前記携帯機は、
前記車両から当該携帯機までの距離である携帯機距離を計測する距離計測部（２５）と、
前記携帯機距離および前記識別情報を前記車載装置に送信する送信部（２２）と
を備え、
前記車載装置は、
前記携帯機から受信した前記識別情報が予め登録された情報であるか否かを判断する識別情報判断部（１４）と、
前記携帯機から受信した前記識別情報が予め登録された情報であり、且つ、前記携帯機から受信した前記携帯機距離が所定の距離未満である場合に、前記ドアを解錠する解錠部（１８）と
を備える
ことを特徴とする車両ドア解錠システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両ドア解錠システムであって、
前記距離計測部は、
前記携帯機を携帯した者の歩数を検出する歩数検出部（２６）と、前記携帯機を携帯した者の進行方向を検出する進行方向検出部（２７）とを備え、
前記歩数検出部および前記進行方向検出部の検出結果に基づいて、前記携帯機距離を計測する
ことを特徴とする車両ドア解錠システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両ドア解錠システムであって、
前記車載装置は、前記車両の乗員が降車した後、前記携帯機から受信した前記携帯機距離が所定の距離以上となった場合に前記車両のエンジンの作動を停止する処理を行う
ことを特徴とする車両ドア解錠システム。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか一項に記載の車両ドア解錠システムであって、
前記車載装置は、前記車両の乗員が降車した後、前記携帯機から受信した前記携帯機距離が所定の距離以上となった場合に、前記車両に搭載された電気回路の少なくとも一部に供給される電源を遮断する処理を行う
ことを特徴とする車両ドア解錠システム。
【請求項５】
請求項４に記載の車両ドア解錠システムであって、
前記車載装置は、前記車両の乗員が降車した後、前記携帯機から受信した前記携帯機距離が所定の距離以上となった場合に、前記車両に搭載された灯火装置の少なくとも一部を消灯する処理を行う
ことを特徴とする車両ドア解錠システム。
【請求項６】
識別情報を有する携帯機と、車両に搭載されて、前記携帯機と通信を行うことによって前記車両のドアを解錠する車載装置とを利用する車両ドア解錠方法であって、
前記車両から前記携帯機までの距離である携帯機距離を当該携帯機が計測する工程（Ｓ１０６）と、
前記携帯機距離および前記識別情報を前記携帯機から前記車載装置に送信する工程（Ｓ２０５）と、
前記携帯機から受信した前記識別情報が予め登録された情報であるか否かを前記車載装置が判断する工程（Ｓ３０７）と、
前記携帯機から受信した前記識別情報が予め登録された情報であり、且つ、前記携帯機から受信した前記携帯機距離が所定の距離未満である場合に、前記車載装置が前記ドアを解錠する工程（Ｓ３０９）と
を備える
ことを特徴とする車両ドア解錠方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両利用者の携帯機と通信することによって車両のドアを解錠する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のドアの解錠を行う技術としては、車両利用者が携帯機（いわゆる携帯キー）のボタンを操作すると、携帯機から車両に信号が送信されて、ドアの解錠が行われる技術が知られている。このような技術を採用すると、ドアの解錠を行う際に鍵を鍵穴に挿入する手間を省くことができ、また、鍵穴を設けなくてもよいので、ピッキングを防止することもできる。
【０００３】
近年では、車両利用者が携帯機を持っていれば、ボタン操作等の特別な操作を行わなくても、該携帯機と車両とが自動的に通信を行って、ドアの解錠を行う技術が広まりつつある。このような技術は、車両利用者の利便性の更なる向上を図ることができるものの、いわゆるリレーアタックと称される不正行為が行われる虞があった。
【０００４】
すなわち、上述の技術では、携帯機は、車両の通信範囲内（例えば、車両から１〜２ｍの範囲内）に進入すると車両からのリクエスト信号を受信し、該リクエスト信号に応じて識別情報（ＩＤ）を含むアンサー信号を車両に送信する。そして、車両は、アンサー信号に含まれる識別情報が正しいものであればドアの解錠を行う。従って、本来ならば、携帯機が車両の通信範囲内に存在しないと、例えば、携帯機が車両から離れた車両利用者の住居等に存在すると、携帯機にリクエスト信号が届かないので、アンサー信号が車両に送信されることもなく、車両のドアが解錠されることはない。
リレーアタックは、このように携帯機が車両の通信範囲内に存在しない場合であっても、リクエスト信号およびアンサー信号を車両と携帯機との間で送受信させて、ドアの不正解錠を行う技術である。詳しくは、車両の通信範囲内を含む複数箇所に中継装置を配置し、これらの中継装置を介して、リクエスト信号およびアンサー信号を、車両から離れた位置に存在する携帯機と車両との間で送受信させて、ドアの不正解錠を行う技術である。従って、リレーアタックが行われることによって、例えば、車両利用者が就寝中であり、携帯機が車両から１０ｍほど離れた車両利用者の住居に存在する場合であっても、ドアが不正解錠されて車両が盗難される虞がある。
【０００５】
このようなリレーアタックによる不正解錠を防止することを目的として、リクエスト信号を送信してからアンサー信号を受信するまでの応答時間を計測し、この応答時間が所定の閾時間以上である場合にはドアの解錠を行わない車両ドア解錠システムが提案されている（特許文献１）。すなわち、リレーアタックが行われる場合は、リクエスト信号およびアンサー信号は中継装置を経由することから、中継装置を介さない場合よりも応答時間が長くなることが推測される。そこで、この車両ドア解錠システムでは、応答時間が所定の閾時間以上である場合は、中継装置が利用された（リレーアタックが行われた）と判定して、ドアの解錠を行わないこととしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３９０９２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上述の車両ドア解錠システムは、リレーアタックの判定を高い精度で行うことができず、車両のドアを適切に解錠することできないという問題があった。すなわち、リクエスト信号を送信してからアンサー信号を受信するまでの応答時間は、製造誤差や外的因子によってバラツキが大きくなり易い。このため、リレーアタックの判定を誤り易く、車両のドアを適切に解錠することが困難である。
【０００８】
この発明は、従来技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、リレーアタックの判定を高い精度で行うことによって、車両のドアを適切に解錠する技術の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するために本発明の車両ドア解錠システムは、識別情報を有する携帯機と、車両に搭載されて、携帯機と通信を行うことによって車両のドアを解錠する車載装置とを備える。これらのうち、携帯機は、車両から当該携帯機までの距離である携帯機距離を計測し、計測した携帯機距離と自己の識別情報とを車載装置に送信する。車載装置は、携帯機から受信した識別情報が予め登録された情報であり、且つ、携帯機から受信した携帯機距離が所定の距離未満である場合に、車両のドアを解錠する。
【００１０】
リレーアタックは、車両から離れた位置に携帯機が存在する場合に行われるので、携帯機距離が所定の距離以上となる可能性が高い。そして、本発明の車両ドア解錠システムでは、携帯機距離が所定の距離以上となる場合は、車両のドアは解錠されないので、リレーアタックによって車両のドアが不正に解錠されてしまうことを防止することができ、車上荒らしや車両盗難等の被害を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施例の車両ドア解錠システム１００の大まかな内部構成を示す説明図である。
【図２】本実施例の携帯キー２０が実行する携帯キー距離計測処理のフローチャートである。
【図３】本実施例の携帯キー２０が実行するアンサー信号送信処理のフローチャートである。
【図４】本実施例の車載装置１０が実行する解錠処理のフローチャートである。
【図５】本実施例の車載装置１０が実行する施錠処理の前半部分のフローチャートである。
【図６】本実施例の車載装置１０が実行する施錠処理の後半部分のフローチャートである。
【図７】変形例の大まかな内部構成の一部を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．装置構成  ：
図１には、本実施例の「車両ドア解錠システム１００」の大まかな構成が示されている。図１に示すように、本実施例の車両ドア解錠システム１００は、車両１に設けられた「車載装置１０」と、車両１の利用者が携帯可能な「携帯キー２０」とを備えており、車載装置１０が携帯キー２０と通信を行うことによって、車両１のドアの施錠および解錠を行うシステムである。本実施例では、車両ドア解錠システム１００が本発明における「車両ドア解錠システム」に相当し、車載装置１０が本発明における「車載装置」に相当し、携帯キー２０が本発明における「携帯機」に相当する。
【００１３】
Ａ−１．車載装置１０  ：
車載装置１０は、車両１に設けられており、携帯キー２０と通信を行うことによって車両１のドアの施錠および解錠を行う装置である。詳しくは、車載装置１０は、携帯キー２０に「リクエスト信号」を送信し、該「リクエスト信号」に応答して携帯キー２０から送信される「アンサー信号」に基づいて、車両１のドアの施錠および解錠を行う装置である。
車載装置１０は、図示されるように、ＲＦ受信部１１と、車外ＬＦ送信部１２と、車内ＬＦ送信部１３と、ＩＤ判断部１４と、距離判断部１５と、記憶部１６と、乗車状況判断部１７と、解錠指示部１８と、施錠指示部１９とを備えている。尚、これら９つの「部」は、車載装置１０の内部を便宜的に分類した抽象的な概念であり、車載装置１０が物理的に９つの部分に区分されることを表すものではない。従って、これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらを組み合わせることによって実現することもできる。
【００１４】
ＲＦ受信部１１は、ＲＦ受信アンテナを介して、携帯キー２０から送信される「アンサー信号（ＲＦ信号、例えば、周波数３１５ＭＨｚの信号）」を受信する。
車外ＬＦ送信部１２には、車両１のドアの外側（例えば、ドアの外側の把持部など）に設けられた車外ＬＦ送信アンテナが接続されている。車外ＬＦ送信部１２は、この車外ＬＦ送信アンテナを介して、車外に存在する携帯キー２０に「アンサー信号」を要求する「リクエスト信号（ＬＦ信号、例えば、周波数１２５ｋＨｚの信号）」を所定時間毎に（例えば、１秒毎に）送信する。この車外ＬＦ送信アンテナから送信される「リクエスト信号」の到達範囲（以下「車外到達範囲」という）は、車両１の外側であって車両１の近辺までとなるように（例えば、車両１のドアから１．５ｍの範囲内に）設定されている。従って、車外ＬＦ送信部１２から送信される「リクエスト信号」は、「車外到達範囲（車両１の外側であって車両１の近辺）」に存在する携帯キー２０、すなわち、車両１の傍らに居る車両１の利用者が携帯している携帯キー２０に受信されることとなる。
車内ＬＦ送信部１３には、車両１内に設けられた車内ＬＦ送信アンテナが接続されている。車内ＬＦ送信部１３は、この車内ＬＦ送信アンテナを介して、車室内に存在する携帯キー２０に「アンサー信号」を要求する「リクエスト信号（ＬＦ信号、例えば、周波数１２５ｋＨｚの信号）」を所定時間毎に（例えば、１秒毎に）送信する。この車内ＬＦ送信アンテナから送信される「リクエスト信号」の到達範囲（以下「車内到達範囲」）は、車両１の車室内に設定されている。従って、車内ＬＦ送信部１３から送信される「リクエスト信号」は、「車内到達範囲（車両１の車室内）」に存在する携帯キー２０、すなわち、車室内に居る車両１の利用者（車両１の乗員）が携帯している携帯キー２０に受信されることとなる。
【００１５】
ＩＤ判断部１４は、ＲＦ受信部１１が受信した「アンサー信号」に基づいて携帯キー２０のＩＤ（識別情報）を検出し、検出したＩＤが予め記憶部１６に記憶（登録）されたＩＤに一致しているか否かを判断する。すなわち、携帯キー２０は固有のＩＤを有しており、この携帯キー２０から送信される「アンサー信号」には、この固有のＩＤが含まれている。そこで、ＩＤ判断部１４は、「アンサー信号」からＩＤを検出し、検出したＩＤが予め記憶（登録）されたＩＤに一致しているか否かを判断する。尚、ＩＤは、本発明における「識別情報」に相当し、ＩＤ判断部１４は、本発明における「識別情報判断部」に相当する。
【００１６】
距離判断部１５は、ＲＦ受信部１１が受信した「アンサー信号」に基づいて車両１から携帯キー２０までの距離である「携帯キー距離」を検出する。すなわち、詳しくは後述するが、携帯キー２０は、車両１から携帯キー２０までの距離である「携帯キー距離」を計測しており、この携帯キー２０から送信される「アンサー信号」には、この「携帯キー距離」が含まれている。そして、距離判断部１５は、「アンサー信号」から「携帯キー距離」を検出し、検出した「携帯キー距離」が予め記憶（登録）された第１距離ｄ１（閾値、例えば１ｍ）未満であるか否かを判断する。加えて、検出した「携帯キー距離」が予め記憶（登録）された第２距離ｄ２（閾値、例えば０．５ｍ）以上であるか否かも判断する。  尚、「携帯キー距離」は本発明における「携帯機距離」に相当する。
【００１７】
乗車状況判断部１７は、利用者が車両１の車室内にいるか否かや、利用者が車両１から降車したか否か（車両１の車室から退出したか否か）等の乗車状況を判断する。例えば、車内ＬＦ送信部１３が送信した「リクエスト信号」に応答して携帯キー２０から送信された「アンサー信号」を受信していれば、利用者が車室内に存在すると判断する。その後、車両１のドアが開閉されて、車外ＬＦ送信部１２が送信した「リクエスト信号」に応答して携帯キー２０から送信された「アンサー信号」を受信することとなると、利用者が車両１の車室内から車室外に移動した（乗員が車両１から降車した）と判断する。
【００１８】
解錠指示部１８は、車室内に利用者が存在せず、予め登録されたＩＤの携帯キー２０が車両から第１距離ｄ１未満の範囲に存在する場合に、車両１のドアを解錠（解錠を指示）する。詳しくは、車両１のドアが施錠されている場合に、乗車状況判断部１７が車室内には利用者が存在しないと判断し、且つ、車外ＬＦ送信部１２が送信した「リクエスト信号」に応答して携帯キー２０から送信された「アンサー信号」から検出した携帯キー２０のＩＤが予め登録されているＩＤに一致しているとＩＤ判断部１４が判断し、且つ、該「アンサー信号」から検出した「携帯キー距離」が第１距離ｄ１未満であると距離判断部１５が判断した場合に、解錠指示部１８はドアロックアクチュエーター（ドアロックの駆動装置）に解錠信号を送信する。ドアロックアクチュエーターは、解錠信号を受信すると、ドアロックを駆動して車両１のドアを解錠する。
【００１９】
施錠指示部１９は、利用者が車両１から降車した後、予め登録されたＩＤの携帯キー２０が車両から第２距離ｄ２以上離れた場合に、車両１のドアを施錠（施錠を指示）する。詳しくは、施錠指示部１９は、利用者が車両１から降車したと乗車状況判断部１７が判断した場合において、車外ＬＦ送信部１２が送信した「リクエスト信号」に応答して携帯キー２０から送信された「アンサー信号」から検出した携帯キー２０のＩＤが予め登録されているＩＤに一致しているとＩＤ判断部１４が判断し、且つ、該「アンサー信号」から検出した「携帯キー距離」が第２距離ｄ２以上であると距離判断部１５が判断した場合に、ドアロックアクチュエーターに施錠信号を送信する。ドアロックアクチュエーターは、施錠信号を受信すると、ドアロックを駆動して車両１のドアを施錠する。
尚、解錠指示部１８は、本発明における「解錠部」に相当する。
【００２０】
Ａ−２．携帯キー２０  ：
携帯キー２０は、車両１の利用者が携帯可能な機器であり、図示されるように、ＬＦ受信部２１と、ＲＦ送信部２２と、アンサー信号生成部２３と、ＩＤ記憶部２４と、距離計測部２５と、ジャイロセンサー２７と、加速度センサー２６とを備えている。尚、これら７つの「部」は、携帯キー２０の内部を便宜的に分類した抽象的な概念であり、携帯キー２０が物理的に７つの部分に区分されることを表すものではない。従って、これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらを組み合わせることによって実現することもできる。
【００２１】
ＬＦ受信部２１は、ＬＦ受信アンテナを介して、車載装置１０（車外ＬＦ送信部１２あるいは車内ＬＦ送信部１３）から送信される「リクエスト信号」を受信する。
アンサー信号生成部２３は、ＬＦ受信部２１が「リクエスト信号」を受信すると、該「リクエスト信号」に応答する「アンサー信号」を生成する。本実施例の「アンサー信号」には、携帯キー２０のＩＤだけでなく、車両１から携帯キー２０までの距離である「携帯キー距離」も含まれている。これらのうち、ＩＤはＩＤ記憶部２４に予め記憶（登録）されており、「携帯キー距離」は距離計測部２５によって計測（演算）されている。従って、アンサー信号生成部２３は、ＬＦ受信部２１が「リクエスト信号」を受信すると、ＩＤ記憶部２４からＩＤを読み出し、距離計測部２５から「携帯キー距離」を読み出し、これらの読み出した情報を含む「アンサー信号」を生成する。このように生成された「アンサー信号」は、ＲＦ送信部２２からＲＦ送信アンテナを介して送信される。
【００２２】
ここで、距離計測部２５は、車両１から携帯キー２０までの距離である「携帯キー距離」を次のような方法で計測している。
距離計測部２５には、携帯キー２０を携帯している者（車両１の利用者）の歩数を検出するための加速度センサー２６と、携帯キー２０を携帯している者（車両１の利用者）の進行方向を検出するためのジャイロセンサー２７とが接続されている。
また、車載装置１０の乗車状況判断部１７は、車両１から乗員が降車したと判断した場合は、車両１から利用者が降車したことを示す「降車信号」を、車外ＬＦ送信部１２を介して、携帯キー２０に向けて送信する。
携帯キー２０の距離計測部２５は、この「降車信号」に基づいて、車両１から乗員が降車したことを検出し、車両１から乗員が降車した後、加速度センサー２６およびジャイロセンサー２７の検出結果、すなわち、携帯キー２０を携帯している者の歩数および進行方向を累積して演算することによって、車両１から携帯キー２０までの距離である「携帯キー距離」を計測する。
尚、加速度センサー２６は、本発明における「歩数検出部」に相当し、ジャイロセンサー２７は、本発明における「進行方向検出部」に相当する。
【００２３】
以上のように、本実施例の車両ドア解錠システム１００は、車両１から携帯キー２０までの距離である「携帯キー距離」を携帯キー２０側で計測する。そして、携帯キー２０は、車載装置１０から「リクエスト信号」を受信すると、自己のＩＤだけでなく「携帯キー距離」も含む「アンサー信号」を生成して、車載装置１０に送信する。車載装置１０は、「アンサー信号」を受信すると、該「アンサー信号」に基づいて携帯キー２０のＩＤおよび「携帯キー距離」を検出する。そして、検出した携帯キー２０のＩＤが予め登録されたＩＤに一致し、検出した「携帯キー距離」が第１距離ｄ１未満である場合に、車両１のドアを解錠する。
【００２４】
ここで、従来の車両のドアを解錠するシステムであれば、車両から携帯キーまでの距離を携帯キーが計測することはなく、ひいては、この距離を携帯キーから車載装置に送信することはなかった。従って、当然ながら、車両から携帯キーまでの距離に拘わらず、携帯キーのＩＤが一致すれば車両のドアを解錠していた。これは、車外に送信するリクエスト信号は車両の傍までしか到達しないことから、該リクエスト信号に応答する（アンサー信号を送信する）携帯キーは車両の傍に存在することが当然と考えられていたためである。しかしながら、近年では、悪意のある第三者によって、リクエスト信号およびアンサー信号が中継装置によって中継される不正行為、いわゆるリレーアタックがなされることがある。リレーアタックが行われると、リクエスト信号およびアンサー信号の到達距離が大きくなるので、車両の傍に携帯キーが存在しなくても、車両のドアを解錠することが可能である。この結果、車両の傍に居なくても（例えば、利用者が住居内や商業施設内に居ても）車両のドアが解錠され、車上荒らしや車両盗難等の被害にあってしまう虞がある。
【００２５】
この点、上述したように本実施例の車両ドア解錠システム１００は、車両１から携帯キー２０までの距離である「携帯キー距離」を計測しておき、携帯キー２０のＩＤが一致しても、「携帯キー距離」が第１距離ｄ１未満でなければ、車両１のドアを解錠しないこととしている。すなわち、リレーアタックは、車両から離れた位置に携帯キー２０が存在する場合に行われるので、「携帯キー距離」が第１距離ｄ１以上となる可能性が高い。そして、「携帯キー距離」が第１距離ｄ１以上となる場合は、車両１のドアは解錠されないので、リレーアタックによって車両１のドアが不正に解錠されてしまうことを防止することができ、車上荒らしや車両盗難等の被害を防止することが可能となる。
【００２６】
以下では、本実施例の車両ドア解錠システム１００において実行される処理について、携帯キー２０の処理と、車載装置１０の処理とに分けて説明する。
【００２７】
Ｂ．携帯キー２０の処理  ：
Ｂ−１．携帯キー距離計測処理  ：
図２には、携帯キー２０によって実行される携帯キー距離計測処理のフローチャートが示されている。この処理は、「携帯キー距離」を計測（演算）するための処理であり、タイマ割り込み処理として（例えば、０．２秒毎に）実行される。
【００２８】
図示されるように、携帯キー２０は、携帯キー距離計測処理を開始すると先ず、車載装置１０から「降車信号」を受信したか否か、すなわち、車両１から利用者が降車したタイミングであるか否かを判断する（Ｓ１０１）。その結果、車両１から利用者が降車したタイミングである場合は（Ｓ１０１：ｙｅｓ）、「携帯キー距離」の値をリセット（例えば、「０」に）する（Ｓ１０２）。つまり、「携帯キー距離」は、車両１から携帯キー２０までの距離であることから、車両１から利用者が降車したタイミングにおいては、当該距離は「０」であると判断して、「携帯キー距離」の値をリセットする。
【００２９】
続いて、携帯キー２０は、加速度センサー２６による検出結果に基づいて、携帯キー２０を携帯している者（車両１の利用者）の歩数に変化があったか否かを判断する（Ｓ１０３）。その結果、歩数に変化があった場合は（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、加速度センサー２６による検出結果に基づいて、携帯キー２０を携帯している者（車両１の利用者）の歩数を記憶する（Ｓ１０４）。加えて、ジャイロセンサー２７の検出結果に基づいて、携帯キー２０を携帯している者（車両１の利用者）の進行方向を検出し、検出した進行方向を今回検出した歩数に対応付けて記憶する（Ｓ１０５）。
【００３０】
以上のように、携帯キー２０は、利用者が車両１から降車した後、車両１の利用者（携帯キー２０を携帯している者）の歩数と進行方向とを対応付けて、累積して記憶する。そして、累積して記憶された歩数と進行方向に基づいて、車両１から携帯キー２０までの距離である「携帯キー距離」を計測（演算）する（Ｓ１０６）。尚、累積して記憶された歩数と進行方向は、利用者が車両１に乗車したタイミングや、降車したタイミングで、リセットされる（「０」にされる）。また、「携帯キー距離」は、上述したように、歩数に変化があるたびに演算することとしてもよいが、これに限らず、「アンサー信号」を送信する際に（直前に）演算することとしてもよい。
【００３１】
Ｂ−２．アンサー信号送信処理  ：
図３には、携帯キー２０によって実行されるアンサー信号送信処理のフローチャートが示されている。この処理は、車載装置１０からの「リクエスト信号」に応答して「アンサー信号」を送信するための処理であり、タイマ割り込み処理として（例えば、１秒毎に）実行される。
【００３２】
図示されるように、携帯キー２０は、アンサー信号送信処理を開始すると先ず、車載装置１０から「リクエスト信号」を受信しているか否かを判断する（Ｓ２０１）。その結果、車載装置１０から「リクエスト信号」を受信している場合は（Ｓ２０１：ｙｅｓ）、自己のＩＤを読み出すと共に（Ｓ２０２）、現在の「携帯キー距離」を読み出す（Ｓ２０３）。そして、読み出したＩＤと「携帯キー距離」を含む「アンサー信号」を生成して（Ｓ２０４）、生成した「アンサー信号」を車載装置１０に向けて送信する（Ｓ２０５）。
【００３３】
Ｃ．車載装置１０の処理  ：
Ｃ−１．解錠処理  ：
図４には、車載装置１０によって実行される解錠処理のフローチャートが示されている。この処理は、車両１のドアを解錠するための処理であり、タイマ割り込み処理として（例えば、１秒毎に）実行される。
【００３４】
図示されるように、車載装置１０は、解錠処理を開始すると先ず、車両１のドアが施錠されているか否かを判断する（Ｓ３０１）。この判断処理は、車両１のドアの施錠および解錠を検出するロックセンサー（図示省略）の検出結果に基づいて行われる。Ｓ３０１の判断処理の結果、車両１のドアが施錠されていると判断された場合は（Ｓ３０１：ｙｅｓ）、利用者は車室内に居るか否か（利用者が乗車しているか否か）を判断する（Ｓ３０２）。この判断処理では、車内ＬＦ送信部１３から（車室内の携帯キー２０に向けて）「リクエスト信号」を送信し、該「リクエスト信号」に応答して携帯キー２０から送信される「アンサー信号」を待機する。そして、該「アンサー信号」を受信できたら、該「アンサー信号」から携帯キー２０のＩＤを検出し、該ＩＤが予め登録されたＩＤに一致するか否かを判断する。
【００３５】
そして、「アンサー信号」から検出したＩＤが予め登録されたＩＤに一致する場合は、利用者の携帯キー２０が車室内に存在すると判断できることから、利用者が車室内に居ると判断する。Ｓ３０２の判断処理の結果、利用者が車室内に居ない（車室外に居る）と判断された場合は（Ｓ３０２：ｎｏ）、車外ＬＦ送信部１２から（車室外の携帯キー２０に向けて）「リクエスト信号」を送信する。
以上のように、車載装置１０は、車両１のドアが施錠されており、利用者が車室外に居る場合（携帯キー２０が車室外に存在する場合）に、車外ＬＦ送信部１２から（車室外の携帯キー２０に向けて）「リクエスト信号」を送信する。
【００３６】
こうして車外ＬＦ送信部１２から「リクエスト信号」を送信したら（Ｓ３０３）、「アンサー信号」を受信したか否か、すなわち、Ｓ３０３の処理で車外ＬＦ送信部１２から送信された「リクエスト信号」に応答して携帯キー２０から送信された「アンサー信号」を受信したか否かを判断する（Ｓ３０４）。その結果、未だ「アンサー信号」を受信していなければ（Ｓ３０４：ｎｏ）、「リクエスト信号」を送信してからの時間が制限時間（例えば、０．５秒）以上となったか否か（タイムアウトとなったか否か）を判断する（Ｓ３０５）。その結果、未だタイムアウトとなっていなければ（Ｓ３０５：ｎｏ）、「アンサー信号」の受信を待機し（Ｓ３０４）、タイムアウトとなったら（Ｓ３０５：ｙｅｓ）、そのまま（車両１のドアを解錠しないまま）解錠処理を終了する。
【００３７】
タイムアウトとなる前に「アンサー信号」を受信した場合は（Ｓ３０４：ｙｅｓ）、受信した「アンサー信号」からＩＤおよび「携帯キー距離」を検出する（Ｓ３０６）。そして、先ず、「アンサー信号」から検出したＩＤが予め登録されたＩＤに一致するか否かを判断する（Ｓ３０７）。この結果、「アンサー信号」から検出したＩＤが予め登録されたＩＤに一致しない場合は（Ｓ３０７：ｎｏ）、車両１の利用者の携帯キー２０（正規の携帯キー２０）とは異なる機器から送信された「アンサー信号」であると判断できるので、この場合は、車両１のドアは解錠しない（解錠信号を送信しない）。
【００３８】
これに対して、「アンサー信号」から検出したＩＤが予め登録されたＩＤに一致する場合は（Ｓ３０７：ｙｅｓ）、車両１の利用者の携帯キー２０（正規の携帯キー２０）から送信された「アンサー信号」であると判断できる。この場合は、続いて、「アンサー信号」から検出した「携帯キー距離」が第１距離ｄ１（例えば、１ｍ）未満であるか否かを判断する（Ｓ３０８）。その結果、「携帯キー距離」が第１距離ｄ１未満である場合は（Ｓ３０８：ｙｅｓ）、車両１の利用者の携帯キー２０（正規の携帯キー２０）、すなわち、車両１の利用者が、車両１の傍に存在する（車両１から所定の範囲内に携帯キー２０が存在する）と判断できるので、ドアロックアクチュエーターに解錠信号を送信する。ドアロックアクチュエーターは、解錠信号を受信すると、ドアロックを駆動して車両１のドアを解錠する。
【００３９】
一方、「携帯キー距離」が第１距離ｄ１以上である場合は（Ｓ３０８：ｎｏ）、車両１の利用者の携帯キー２０（正規の携帯キー２０）が車両１の傍に存在しない（車両１から所定の範囲内に携帯キー２０が存在しない）と判断できるので、解錠信号は送信しない（車両１のドアは解錠しない）。すなわち、この場合は、車両１の利用者の携帯キー２０（正規の携帯キー２０）が車両１の傍に存在しないにも拘わらず、アンサー信号、リクエスト信号の送受信が行われたことから、リレーアタックが行われたと判断することができる。そこで、この場合は、リレーアタックが行われたことを記憶する（Ｓ３１０）。
尚、リレーアタックが行われたと判断した場合は、車両１から警告音を発報することとしてもよい。こうすると、リレーアタックが行われることを抑止することができる。また、リレーアタックが行われたと判断した場合は、リレーアタックが行われたことを車両１の利用者（携帯キー２０の所有者）に報知することとしてもよい。例えば、車両１に設けられ表示部にリレーアタックが行われたことを示す情報を表示することとしてもよいし、車両１の利用者が所有する携帯キー２０から警告音を発報することとしてもよいし、車両１の利用者が所有するスマートフォン等の携帯端末にリレーアタックが行われたことを示す情報を送信することとしてもよい。こうすると、車両１の利用者に対して、リレーアタックに対する注意を喚起することができる。
【００４０】
以上のように、本実施例の車両ドア解錠システム１００は、車両１から携帯キー２０までの距離である「携帯キー距離」を計測しておき、携帯キー２０のＩＤが一致しても、「携帯キー距離」が第１距離ｄ１未満でなければ、車両１のドアを解錠しないこととしている。すなわち、リレーアタックは、携帯キー２０が車両から離れた位置に存在する場合に行われるので、「携帯キー距離」が第１距離ｄ１以上となる可能性が高い。そして、「携帯キー距離」が第１距離ｄ１以上となる場合は、車両１のドアは解錠されないので、リレーアタックによって車両１のドアが不正に解錠されてしまうことを防止することができ、車上荒らしや車両盗難等の被害を防止することが可能となる。
【００４１】
Ｃ−２．施錠処理  ：
図５および図６には、車載装置１０によって実行される施錠処理のフローチャートが示されている。この処理は、車両１のドアを施錠するための処理であり、タイマ割り込み処理として（例えば、１秒毎に）実行される。
【００４２】
図示されるように、車載装置１０は、施錠処理を開始すると先ず、「降車後未施錠フラグ」がＯＮに設定されているか否かを判断する（Ｓ４０１）。「未施錠フラグ」は、利用者が車両１から降車したにも拘わらず車両１のドアが施錠されていない期間（以下「未施錠期間」という）であることを示すフラグであり、未施錠期間中はＯＮに設定されており、それ以外の期間はＯＦＦに設定される。従って、Ｓ４０１の判断処理では、未施錠期間中であるか否かが判断される。
【００４３】
Ｓ４０１の判断処理の結果、未施錠期間でないと判断された場合は（Ｓ４０１：ｎｏ）、利用者が車両１から降車したか（降車タイミングであるか否か）否かを判断する（Ｓ４０１）。この判断処理では、車内ＬＦ送信部１３が送信した「リクエスト信号」に応答して携帯キー２０から送信される「アンサー信号」を受信可能な状態から、車両１のドアの開閉を介して、車外ＬＦ送信部１２が送信した「リクエスト信号」に応答して携帯キー２０から送信された「アンサー信号」を受信可能な状態となった場合に、利用者が車両１から降車したと判断する。
【００４４】
Ｓ４０１の判断処理の結果、降車タイミングであると判断された場合は（Ｓ４０２：ｙｅｓ）、先ず、利用者が車両１から降車したことを示す「降車信号」を携帯キー２０に向けて送信する（Ｓ４０３）。また、未施錠期間が開始されるので、すなわち、利用者が車両１から降車したにも拘わらず車両１のドアが施錠されていない状態となるので、未施錠フラグをＯＮに設定する（Ｓ４０４）。
【００４５】
こうして未施錠期間を開始したら（Ｓ４０４）、あるいは、Ｓ４０１の判断処理で未施錠期間中であると判断された場合は（Ｓ４０１：ｙｅｓ）、車外ＬＦ送信部１２から「リクエスト信号」を送信する（Ｓ４０５）。換言すると、利用者が車両１から降車したにも拘わらず車両１のドアが施錠されていない状態である場合は、車外ＬＦ送信部１２から「リクエスト信号」を送信する（Ｓ４０５）。
【００４６】
こうして車外ＬＦ送信部１２から「リクエスト信号」を送信したら（Ｓ４０５）、図６に移り、「アンサー信号」を受信したか否か、すなわち、Ｓ４０５の処理で車外ＬＦ送信部１２から送信された「リクエスト信号」に応答して携帯キー２０から送信された「アンサー信号」を受信したか否かを判断する（Ｓ４０６）。
【００４７】
そして、「アンサー信号」を受信した場合は（Ｓ４０６：ｙｅｓ）、受信した「アンサー信号」からＩＤおよび「携帯キー距離」を検出する（Ｓ４０８）。そして、先ず、「アンサー信号」から検出したＩＤが予め登録されたＩＤに一致するか否かを判断する（Ｓ４０９）。この結果、「アンサー信号」から検出したＩＤが予め登録されたＩＤに一致しない場合は（Ｓ４０９：ｎｏ）、車両１の利用者の携帯キー２０（正規の携帯キー２０）とは異なる機器から送信された「アンサー信号」であると判断できるので、そのまま施錠処理を終了する。
【００４８】
これに対して、「アンサー信号」から検出したＩＤが予め登録されたＩＤに一致する場合は（Ｓ４０９：ｙｅｓ）、車両１の利用者の携帯キー２０（正規の携帯キー２０）から送信された「アンサー信号」であると判断できる。この場合は、続いて、「アンサー信号」から検出した「携帯キー距離」が第２距離ｄ２（例えば、０．５ｍ）以上であるか否かを判断する（Ｓ４１０）。その結果、「携帯キー距離」が第２距離ｄ２以上である場合は（Ｓ４１０：ｙｅｓ）、車両１の利用者の携帯キー２０（正規の携帯キー２０）、すなわち、車両１の利用者が、降車した後に車両１から第２距離ｄ２以上離れたと判断できるので、ドアロックアクチュエーターに施錠信号を送信する（Ｓ４１１）。ドアロックアクチュエーターは、施錠信号を受信すると、ドアロックを駆動して車両１のドアを施錠する。
【００４９】
以上のように、本実施例の車両ドア解錠システム１００は、車両１から携帯キー２０までの距離である「携帯キー距離」を計測しておき、利用者が車両１から降車した後に「携帯キー距離」が第２距離ｄ２以上となれば、車両１のドアを施錠することとしている。ここで、利用者が車両１から降車したら直ぐに車両１のドアを施錠することも考えられるが、降車してから直ぐは、再度、車両１のドアが開けられる可能性がある。例えば、車両１の利用者は、車両１のドアを閉めた後、車室内に物（スマートフォン等）を置き忘れたことに気付いて、再度、車両１のドアを開ける可能性がある。この場合、車両１のドアが施錠されていたら、再度、ドアを解錠する必要があり、利用者に煩わしさを感じさせてしまう。この点、本実施例の車両ドア解錠システム１００では、利用者が降車した後に車両１から第２距離ｄ２以上離れたら、車両１のドアを施錠することとしている。すなわち、利用者が車両１のドアを再度開ける可能性が低くなると推定される距離（ここでは第２距離ｄ２）だけ車両１から離れたら、車両１のドアを施錠するので、利用者が上述の煩わしさを感じることを抑制することができる。
【００５０】
一方、Ｓ４０６の判断処理で「アンサー信号」を受信していないと判断された場合は（Ｓ４０６：ｎｏ）、「リクエスト信号」を送信してからの時間が制限時間（例えば、０．５秒）以上となったか否か（タイムアウトとなったか否か）を判断する（Ｓ４０７）。その結果、未だタイムアウトとなっていなければ（Ｓ４０７：ｎｏ）、「アンサー信号」の受信を待機し（Ｓ４０６）、タイムアウトとなったら（Ｓ４０７：ｙｅｓ）、ドアロックアクチュエーターに施錠信号を送信する（Ｓ４１１）。ドアロックアクチュエーターは、施錠信号を受信すると、ドアロックを駆動して車両１のドアを施錠する。すなわち、タイムアウトとなった場合は、車両１の利用者の携帯キー２０（正規の携帯キー２０）が「アンサー信号」を送信する前に「車外到達範囲（リクエスト信号の到達範囲、例えば、車両１のドアから１．５ｍの範囲）」の外側へ移動したと判断できる。そして、この場合の利用者は、車両１から第２距離ｄ２よりも長い距離（例えば、１ｍ以上）離れたと判断できるので、車両１のドアを施錠する。
【００５１】
尚、ドアロックアクチュエーターに施錠信号を送信したら（Ｓ４１１）、車両１のドアが施錠されて未施錠期間が終了するので、これに対応して、未施錠フラグをＯＦＦに設定する（Ｓ４１２）。
【００５２】
Ｄ．変形例  ：
上述した実施例では、「携帯キー距離」に対応する処理として、車両１のドアを解錠あるいは施錠する処理を行うこととした。すなわち、「携帯キー距離」が第１距離ｄ１未満である場合に車両１のドアを解錠し、第２距離ｄ２以上である場合に車両１のドアを施錠する処理を行うこととした。これに限らず、「携帯キー距離」に対応する処理としては、種々の処理を行うことが可能である。
【００５３】
例えば、図７には、変形例の車両ドア解錠システムの構成の一部が示されている。図７に示す構成のうち、ＩＤ判断部１４および距離判断部１５は、実施例と同様の機能を有する。すなわち、ＩＤ判断部１４は、ＲＦ受信部１１が受信した「アンサー信号」に基づいて携帯キー２０のＩＤ（識別情報）を検出し、検出したＩＤが予め登録されたＩＤに一致しているか否かを判断する。また、距離判断部１５は、「アンサー信号」から「携帯キー距離」を検出し、検出した「携帯キー距離」が予め記憶（登録）された第３距離ｄ３（閾値、例えば、０．５ｍ）以上であるか否かも判断する。そして、車両１から降車した利用者の携帯キー２０から受信した「アンサー信号」に含まれるＩＤが予め登録されたＩＤに一致し、且つ、「携帯キー距離」が予め記憶（登録）された第３距離ｄ３以上である場合に、距離対応処理部３０は、「携帯キー距離」に対応する処理を行う。例えば、各種の灯火装置（ヘッドライドなど）を消灯する処理や、エンジンの作動を停止する処理などを行う。こうすると、車両１から携帯キー２０までの距離（携帯キー距離）に応じて適切な処理を行うことが可能となる。
【００５４】
以上、実施例および変形例について説明したが、本発明は上記の実施例や変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。
例えば、上述した実施例において、携帯キー２０は、加速度センサー２６およびジャイロセンサー２７の検出結果を利用して「携帯キー距離」を演算することとしたが、これに限らず、種々の方法で「携帯キー距離」を演算することとしてもよい。例えば、航法衛星から位置情報（ＧＮＳＳ情報）を取得し、この位置情報に基づいて「携帯キー距離」を演算することとしてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１…車両、            １０…車載装置、            １１…ＲＦ受信部、
１２…車外ＬＦ送信部、１３…車内ＬＦ送信部、      １４…ＩＤ判断部、
１５…距離判断部、    １６…記憶部、              １７…乗車状況判断部、
１８…解錠指示部、    １９…施錠指示部、          ２０…携帯キー、
２１…ＬＦ受信部、    ２２…ＲＦ送信部、          ２３…アンサー信号生成部、
２４…ＩＤ記憶部、    ２５…距離計測部、          ２６…ジャイロセンサー、
２７…加速度センサー、３０…距離対応処理部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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