(57)【要約】【課題】エンストが発生することを抑制する技術、を提供する。【解決手段】ＥＣＵ５０は、状態判断部と、踏込時間部と、要求トルク部と、気筒数部と、運転指示部と、を備える。踏込時間部は、停止状態である場合に、車両が停止した以降にブレーキの踏み込みが継続して行われている時間を表す踏込時間を取得する。要求トルク部は、踏込時間が取得されたときに、内燃機関に要求されているトルクを表す要求トルクを取得する。気筒数部は、  踏込時間と要求トルクとに基づいて、作動させる気筒の数である有効気筒数を設定する。運転指示部は、内燃機関に有効気筒数に従って運転を行わせる。気筒数部は、踏込時間の増加に伴って有効気筒数を減少させ、且つ、踏込時間の増加に伴う有効気筒数の減少の度合いを要求トルクの大きさに応じて変化させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、複数の気筒のうちの全てを作動させる運転と前記複数の気筒のうちの一部を作動させつつ残りを休止させる運転とを行う内燃機関、の制御を行う車両制御装置(５０)であって、
前記車両が少なくとも停止している状態を表す停止状態であるか否かを判断する状態判断部（Ｓ２０）と、
前記停止状態である場合に、前記車両が停止した以降にブレーキの踏み込みが継続して行われている時間を表す踏込時間を取得する踏込時間部（Ｓ１４０）と、
前記踏込時間が取得されたときに、前記内燃機関に要求されているトルクを表す要求トルクを取得する要求トルク部（Ｓ１５０）と、
前記踏込時間と前記要求トルクとに基づいて、作動させる気筒の数である有効気筒数を設定する気筒数部（Ｓ１６０）と、
前記内燃機関に前記有効気筒数に従って運転を行わせる運転指示部（Ｓ１００）と、
を備え、
前記気筒数部は、前記踏込時間の増加に伴って減少するように前記有効気筒数を設定し、且つ、前記踏込時間の増加に伴う減少の度合いが前記要求トルクの大きさに応じて変化するように、前記有効気筒数を設定する
車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記気筒数部は、前記要求トルクが予め定められたトルク閾値以上である場合は前記要求トルクが前記トルク閾値未満である場合よりも、前記減少の度合いを小さくして、前記有効気筒数を設定する
車両制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車載制御装置であって、
渋滞であるか否かを判断する渋滞判断部（Ｓ８０）を更に備え、
前記気筒数部は、渋滞である場合、前記有効気筒数の設定を中止する
車両制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両制御装置であって、
予め定められた期間内における、前記ブレーキの踏み込みと前記ブレーキの解除との切り替わりの回数、を表すブレーキ切替頻度を取得するブレーキ切替取得部（Ｓ１０）
を更に備え、
前記渋滞判断部は、前記ブレーキ切替頻度が予め定められたブレーキ切替閾値以上である場合に渋滞であると判断する
車両制御装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４の車両制御装置であって、
予め定められた期間内における、車速の増加と減少との切り替わりの回数、を表す車速切替頻度を取得する車速切替取得部（Ｓ１０）
を更に備え、
前記渋滞判断部は、前記車速切替頻度が予め定められた車速切替閾値以上である場合に渋滞であると判断する
車両制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記車両が登り坂に位置することを表す登坂時であるか否かを判断する登坂判断部（Ｓ６０）
を更に備え、
前記気筒数部は、前記登坂時である場合、前記有効気筒数の設定を中止する
車両制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両制御装置であって、
前記登坂時である場合に、前記内燃機関に前記複数の気筒のうちの全てを作動させる運転を行わせる登坂指示部（Ｓ７０）
を更に備える車両制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記停止状態でない場合、前記内燃機関に前記複数の気筒のうちの全てを作動させる運転を行わせる非停止指示部（Ｓ３０）
を更に備える車両制御装置。  
【請求項９】
請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記踏込時間が予め定められた停止閾値以上であるか否かを判断する停止判断部（Ｓ４０）と、
前記踏込時間が前記停止閾値以上である場合に、前記内燃機関の作動を停止させる停止指示部（Ｓ５０）と、
を更に備え
前記気筒数部は、前記踏込時間が前記停止閾値未満である場合に前記有効気筒数を設定し、前記踏込時間が前記停止閾値以上である場合に前記有効気筒数の設定を中止する
車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両に搭載され、内燃機関の制御を行う車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両においてアイドルストップを行う技術が開示されている。アイドルストップは、燃費を向上させるための技術であって、信号待ち等で車両が所定時間以上停止する場合にエンジンを自動停止させるという技術である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１０５６５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、燃費を更に向上させるためには、車両が少なくとも停止している状態において、車両が停止してからアイドルストップによってエンジンが自動停止するまでの間に、内燃機関に減筒運転を行わせること、が考えられる。減筒運転では、内燃機関が備える複数の気筒のうちの一部の気筒が作動し、残りの気筒が休止する。
【０００５】
しかしながら、車両が少なくとも停止している状態において減筒運転が行われると、アイドルストップによってエンジンが自動停止する前に車両の走行が開始された場合に、減筒運転によるトルク不足によってエンストが発生するおそれがある。
【０００６】
本開示の一局面は、エンストが発生することを抑制する技術、を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の一局面は、車両に搭載され、複数の気筒のうちの全てを作動させる運転と複数の気筒のうちの一部を作動させつつ残りを休止させる運転とを行う内燃機関、の制御を行う車両制御装置(５０)である。該車両制御装置は、状態判断部（Ｓ２０）と、踏込時間部（Ｓ１４０）と、要求トルク部（Ｓ１５０）と、気筒数部（Ｓ１６０）と、運転指示部（Ｓ１００）と、を備える。
【０００８】
状態判断部は、車両が少なくとも停止している状態を表す停止状態であるか否かを判断する。踏込時間部は、停止状態である場合に、車両が停止した以降にブレーキの踏み込みが継続して行われている時間を表す踏込時間を取得する。要求トルク部は、踏込時間が取得されたときに、内燃機関に要求されているトルクを表す要求トルクを取得する。気筒数部は、踏込時間と要求トルクとに基づいて、作動させる気筒の数である有効気筒数を設定する。運転指示部は、内燃機関に有効気筒数に従って運転を行わせる。ここで、気筒数部は、踏込時間の増加に伴って有効気筒数を減少させ、且つ、踏込時間の増加に伴う有効気筒数の減少の度合いを要求トルクの大きさに応じて変化させる。
【０００９】
この結果、停止状態において、踏込時間が増加するに伴って有効気筒数を減少させるように、且つ、減少の度合いを要求トルクの大きさに応じて変化させることができる。すなわち、例えば、要求トルクが大きいときは要求トルクが小さいときよりも有効気筒数の減少の度合いが小さくなるように設定することが可能となる。これにより、トルクの不足が抑制されるので、例えば停止状態の後に走行を開始する際に、エンストが発生することを抑制することができる。
【００１０】
なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両制御システムの構成を示すブロック図。
【図２】運転処理のフローチャート。
【図３】気筒数設定処理のフローチャート。
【図４】初期化処理のフローチャート。
【図５】設定マップの一例を説明する説明図。
【図６】車両制御システムの作動を説明する説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．構成］
図１に示す車両制御システム１は、車両に搭載されるシステムであって、内燃機関の制御を行う。内燃機関の制御には、少なくともアイドルストップの制御が含まれる。車両制御システム１は、エンジン１０、電子制御装置（以下、ＥＣＵ）５０を備える。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。また、車両制御システム１は、コンプレッサ３３、発電機３４、バッテリ３５、ヘッドライト３６を備えていてもよい。また、車両制御システム１は、車両センサ部４０を備えていてもよい。
【００１３】
車両センサ部４０は、クランク角センサ４１、車速センサ４２、アクセル開度センサ４３、ブレーキセンサ４４、傾斜センサ４５、及びナビゲーション装置４６、を有していてもよい。但し、これらに限定されるものではなく、車両センサ部４０には、車両の状態及び車両の周囲の状態を検出する種々のセンサや種々の装置が含まれ得る。
【００１４】
エンジン１０は、内燃機関としての４気筒のディーゼルエンジンであり、気筒番号が＃１〜＃４である各気筒１１ａ〜１１ｄには、気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁１２ａ〜１２ｄがそれぞれ設けられている。但し、これに限定されることなく、エンジン１０は、任意の複数の気筒を備えるエンジンであってもよい。また、エンジン１０は、ガソリンエンジンであってもよい。なお、以下では、例えば気筒１１ａ〜１１ｄといった複数の要素に共通の説明をする場合は、気筒１１のように、添え字を省略して記載する。
【００１５】
燃料噴射弁１２には、図示しないコモンレール内に畜圧された、エンジン１０の運転状態に応じた所定の高圧に燃料圧力が保持された高圧燃料、が供給されている。燃料噴射弁１２は、ＥＣＵ５０の指示に従って、コモンレールが畜圧している燃料を気筒１１内に噴射する。
【００１６】
エンジン１０は、気筒休止部１３を更に備える。エンジン１０の運転モードとしては、エンジン１０が備える複数の気筒１１のうちの全てが作動する運転モード（以下、全気筒運転）と、エンジン１０が備える複数の気筒１１のうちの一部が作動し、残りが休止する運転（以下、減筒運転）と、エンジン１０が備える複数の気筒１１のうちの全てが休止する運転（以下、休止運転）と、が含まれる。
【００１７】
気筒休止部１３は、ＥＣＵ５０からの指示（以下、気筒設定指示）に従って、全気筒運転、減筒運転、休止運転といった運転をエンジン１０に行わせる。以下でいう有効気筒数とは、気筒設定指示にて指示された気筒１１の数であって、エンジン１０において作動させる気筒１１の数、をいう。具体的には、気筒休止部１３は、気筒設定指示にて指示された有効気筒数に従って、全ての気筒１１の数（以下、全気筒数）から有効気筒数を減算した数の気筒１１を休止させる。
【００１８】
複数の気筒１１のそれぞれには、気筒番号が設定されている。ここでは、気筒番号は、気筒１１ａに対しては＃１、気筒１１ｂに対しては＃２、気筒１１ｃに対しては＃３、気筒１１ｄに対しては＃４に設定されている。気筒設定指示にて指示された有効気筒数が全気筒数のうちの一部を表す場合、気筒休止部１３は、気筒設定指示にて指示された有効気筒数に従って、予め定められた気筒番号であって有効気筒数に対応する休止気筒番号の気筒１１を休止させる。休止気筒番号は、メモリ５２に予め記憶されており、ＥＣＵ５０からの気筒休止部１３に対する気筒設定指示において、有効気筒数と共に指示される。
【００１９】
例えば、本実施形態では、有効気筒数としての３に対して休止気筒番号としての＃１が対応づけられている。同様に、有効気筒数としての２に対して休止気筒番号としての＃１〜＃２が対応づけられ、有効気筒数としての１に対して休止気筒番号としての＃１〜＃３が対応づけられている。例えば、ＥＣＵ５０から有効気筒数としての３及び休止気筒番号としての＃１が指示されると、気筒休止部１３は、気筒１１ａを休止させる。
【００２０】
このようにして、気筒休止部１３は、気筒１１ａ〜気筒１１ｄのうち、休止気筒番号に応じて休止させるべき気筒１１を特定し、図示しない吸気弁及び排気弁を閉状態に固定することで、特定された気筒１１を休止させる。
【００２１】
一方、ＥＣＵ５０から有効気筒数が指示され、その有効気筒数が全気筒数を表す場合、気筒休止部１３は、全ての気筒１１を休止させること無く、エンジン１０に全気筒運転を行わせる。また、気筒休止部１３は、ＥＣＵ５０から指示された有効気筒数が０を表す場合、全ての気筒１１を休止させ、エンジン１０に休止運転を行わせる。
【００２２】
コンプレッサ３３、及び発電機３４は、ベルト３７、プーリー３１、３２等を介して、クランク軸３０に連結されている。コンプレッサ３３、及び発電機３４は、エンジン１０の回転、すなわちクランク軸３０の回転によって、駆動される。コンプレッサ３３は、図示しないエアコンへ冷媒を供給する。発電機３４は、バッテリ３５を充電する。バッテリ３５は、充電されると、例えばヘッドライト３６等といった種々の電機機器に対して、該電機機器が作動するように電力を供給する。
【００２３】
クランク角センサ４１は、クランク角度及びクランク角度に基づくエンジン１０の回転数（以下、エンジン回転数）を検出する。車速センサ４２は、車両の速度（以下、車速）を検出する。アクセル開度センサ４３は、運転者によるアクセルペダルの踏込量（以下、アクセル開度）を検出する。ブレーキセンサ４４は、運転者によるブレーキペダルの踏込量（以下、ブレーキ踏度）を検出する。傾斜センサ４５は、車両が走行している道路の水平方向に対する傾きの大きさ（以下、道路の傾斜角）、を検出する。
【００２４】
ナビゲーション装置４６は、ＶＩＣＳに基づいて、車両が走行している道路が渋滞している位置を表す情報（以下、渋滞情報）検出する。ＶＩＣＳは、Vehicle Information and Communication System、の略であり、登録商標である。また、ナビゲーション装置４６は、車両の現在位置の情報（以下、位置情報）を検出する。これらの各種センサ及び装置による検出結果は、ＥＣＵ５０へ出力される。
【００２５】
ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含むメモリ５２を有する周知のマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵ５１は、非遷移的実体的記録媒体であるＲＯＭに格納されたプログラムを実行する。当該プログラムが実行されることで、当該プログラムに対応する方法が実行される。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、要求トルクを算出する処理を行う。要求トルクとは、エンジン１０に要求されているトルク、を表す。要求トルクは、一般に、アクセル開度に基づくトルクであって運転者がエンジン１０に要求するトルク（以下、ドライバ要求トルク）と、エンジン１０の駆動によって生じるロストルク（以下、駆動ロストルク）と、エンジン１０により駆動されるコンプレッサ３３や発電機３４等といった補機によるロストルク（以下、補機ロストルク）と、を加算することにより算出される。
【００２７】
駆動ロストルクには、シリンダの摩擦に伴うフリクショントルク、ピストンの運動に伴うポンピングロストルクが含まれる。フリクショントルク及びポンピングロストルクは、気筒１１毎に発生するロストルクであり、休止している気筒１１では発生しない。
【００２８】
ＥＣＵ５０は、ここでは、エアコンがオンされているか否か、ヘッドライトがオンされているか否か、に基づいて補機ロストルクを算出する。但し、補機ロストルクは、エアコン及びヘッドライトに限定されるものではなく、車両に搭載される種々の機器のオン、オフに基づいて算出され得る。
【００２９】
ＥＣＵ５０は、図示しないエアコンをオン、オフするためのエアコンスイッチ、ヘッドライトをオン、オフするためのヘッドライトスイッチの状態に基づいて、エアコン、ヘッドライトのオン、オフを検出する。
【００３０】
車両が停止している場合は、ドライバ要求トルクは０である。つまり、車両が停止している場合は、駆動ロストルクと、補機ロストルクとの合計が、要求トルクとして算出される。
【００３１】
ＥＣＵ５０は、後述する図６に示すように、車両が停止してから、運転者によるブレーキの踏み込みが行われている状態で、予め定められたアイドリングストップ時間Ｔａが経過すると、燃料カット要求をセットする。ＥＣＵ５０は、燃料カット要求がセットされている間、気筒休止部１３に、有効気筒数を０とする気筒設定指示を出力する。運転者によるブレーキの踏み込みが行われている状態とは、ブレーキの踏み込みによって車両が停止している状態であって、ブレーキ踏度が後述する踏度閾値以上である状態をいう。
【００３２】
つまり、ＥＣＵ５０は、車両が停止してから、運転者によるブレーキの踏み込みが行われている状態で、アイドリングストップ時間Ｔａが経過すると、全ての気筒１１を停止させ、エンジン１０を停止させる、といった、所謂アイドルストップ運転を実現する。ＥＣＵ５０は、全ての気筒１１が停止しエンジン回転数が０になると、燃料カット要求をリセットする。なお、この後、運転者によるアクセル操作が行われると、ＥＣＵ５０は、エンジン１０に全気筒運転を行わせるように、気筒休止部１３に対して指示を出力する。
【００３３】
ＥＣＵ５０は、後述する運転処理を実行することで、該運転処理を実行することで得られる有効気筒数に基づき、有効気筒数に対応する休止気筒番号以外の気筒１１を作動させる。これによりＥＣＵ５０は、有効気筒数に従って、全気筒運転、減筒運転、休止運転といった運転をエンジン１０に行わせる。
【００３４】
［２．処理］
次に、ＥＣＵ５０が実行する運転処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。運転処理は、予め定められた周期（以下、実行周期）で、繰り返し実行される。なお、運転処理において用いられる有効気筒数は、車両のイグニションスイッチ又はスタートボタンがオンされるときに、図４に示す初期化処理によって、全気筒数に設定される。つまり、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、車両のイグニションスイッチ又はスタートボタンがオンされるときに初期化処理を実行し、Ｓ２１０において、有効気筒数を４に設定する。
【００３５】
ＥＣＵ５０は、運転処理において、初めにＳ１０では、車両情報を取得する。ここでいう車両情報とは、車両によって検出された情報である。つまり、車両センサ部４０が備えるセンサ及び装置から出力される検出結果をいう。具体的には、車速、アクセル開度、ブレーキ踏度、エンジン回転数、道路の傾斜角、渋滞情報、位置情報等が、検出結果として取得される。
【００３６】
ＥＣＵ５０は、Ｓ２０では、停止状態であるか否かを判断する。ここでいう停止状態とは、車両が少なくとも停止している状態を表す。車両が少なくとも停止している状態では、運転者によるブレーキの踏み込みが行われているものとする。本実施形態では、車両が停止しており、且つ、運転者によるアクセル操作が行われておらず、且つ、エンジン回転数が所定のエンジン回転数未満である状態、を停止状態とする。
【００３７】
具体的には、ＥＣＵ５０は、車速が予め定められた車速閾値未満であり、且つ、アクセル開度が予め定められた開度閾値未満であり、且つ、エンジン回転数が予め定められた回転数閾値未満である場合に、停止状態であると判断する。
【００３８】
車速閾値は車両が停止していることを表す０に設定されている。開度閾値は運転者によるアクセル操作が行われていないことを表す値である０に設定されている。回転数閾値は、このときの要求トルク、がとり得る値の最大値に応じた値、に設定されている。ここでは、回転数閾値は、駆動ロストルクと補機ロストルクとの合計値設定されている。これらの閾値は、メモリ５２に予め記憶されている。
【００３９】
但し、これに限定されるものではなく、ＥＣＵ５０は、車速が車速閾値未満であることのみに基づいて、停止状態であると判断してもよい。また、ＥＣＵ５０は、車速が車速閾値未満であること、及びアクセル開度が開度閾値未満であることのみに基づいて、停止状態であると判断してもよい。
【００４０】
ＥＣＵ５０は、停止状態である場合にＳ４０へ処理を移行させ、停止状態でない場合に処理をＳ３０へ移行させる。
ＥＣＵ５０は、Ｓ３０では、有効気筒数を全気筒数に設定し、処理をＳ１００へ移行させる。ここでは、全気筒数は４である。
【００４１】
ＥＣＵ５０は、Ｓ４０では、燃料カット要求がセットされているか否かを判断する。燃料カット要求は、上述のように、踏込時間がアイドルストップ時間Ｔａ以上である場合にセットされる。つまり、ＥＣＵ５０は、本ステップでは、踏込時間がアイドルストップ時間Ｔａ以上であるか否かを判断している、といえる。ＥＣＵ５０は、燃料カット要求がセットされている場合に処理をＳ５０へ移行させ、リセットされている場合に処理をＳ６０へ移行させる。
【００４２】
ＥＣＵ５０は、Ｓ５０では、有効気筒数を、０に設定する。そして、ＥＣＵ５０は、処理をＳ１００へ移行させる。
ＥＣＵ５０は、Ｓ６０では、登坂時であるか否かを判断する。登坂時とは、車両が登り坂に位置していることを表す。ＥＣＵ５０は、傾斜センサ４５によって検出された道路の傾斜角を取得し、道路の傾斜角が所定の閾値よりも大きい場合に、登坂時であると判断する。ＥＣＵ５０は、登坂時である場合に処理をＳ７０へ移行させ、登坂時でない場合に処理をＳ８０へ移行させる。
【００４３】
ＥＣＵ５０は、Ｓ７０では、有効気筒数を、全気筒数としての４に設定する。そして、ＥＣＵ５０は、処理をＳ１００へ移行させる。
ＥＣＵ５０は、Ｓ８０では、渋滞時であるか否かを判断する。渋滞時とは、車両が、渋滞している道路に位置することを表す。本実施形態では、ナビゲーション装置４６から渋滞情報と位置情報とを取得し、渋滞情報が車両の現在位置において渋滞が生じていることを表している場合に、渋滞時であると判断する。ＥＣＵ５０は、渋滞時である場合に処理をＳ１００へ移行させ、渋滞時でない場合に処理をＳ９０へ移行させる。
【００４４】
ＥＣＵ５０は、Ｓ９０では、気筒数設定処理を実行する。気筒数設定処理は、踏込時間と要求トルクとに基づいて、有効気筒数を設定する処理である。ＥＣＵ５０は、有効気筒数を設定し、処理をＳ１００へ移行させる。
【００４５】
ＥＣＵ５０は、Ｓ１００では、エンジン１０の有効気筒数がＳ３０、Ｓ５０、Ｓ７０、Ｓ９０のいずれかにおいて設定された有効気筒数となるように、気筒休止部１３に気筒数の制御を行わせるための指示としての気筒設定指示、を出力する。
【００４６】
このようにして、車両が停止状態でない場合は、ＥＣＵ５０によってエンジン１０の全気筒運転が実行される。また、車両が停止してから、ブレーキが踏み込まれた状態でアイドリングストップ時間Ｔａが経過し、燃料カットフラグがセットされている場合は、ＥＣＵ５０によってエンジン１０の休止運転が実行される。これにより、アイドルストップ運転が実行され、エンジン１０の作動が停止し、燃費の向上が図られる。
【００４７】
また、車両が登り坂に位置している場合は、ＥＣＵ５０によってエンジン１０の全気筒運転が実行される。これにより、登坂時において、エンジン１０が発生するトルクが不足すること無く、つまり、エンストを生じさせること無く、車両を走行させることができる。また、渋滞中である場合は、ＥＣＵ５０によって、新たな有効気筒数が設定されること無く、現時点における有効気筒数がそのまま用いられる。これにより、渋滞時においては、有効気筒数が頻繁に変化することが抑制される。
【００４８】
次に、運転処理のＳ９０にて実行される気筒数設定処理を図３のフローチャートを用いて説明する。気筒数設定処理は、車両が停止してからの踏込時間がアイドリングストップ時間Ｔａ未満であり、登坂時で無く且つ渋滞時で無い場合に、有効気筒数を設定する処理である。
【００４９】
ＥＣＵ５０は、Ｓ１１０では、車両が停止した以降に運転者によるブレーキの踏み込みが継続しており、且つ、エンジン回転数が０ではない、という所定の条件が満たされているか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ５０は、ブレーキ踏度が踏度閾値以上である場合に、踏込判定をオンに設定する。ＥＣＵ５０は、踏込判定がオンに設定されており、且つエンジン回転数が０でない場合に、上述の所定の条件が満たされていると判断する。踏度閾値は、運転者によってブレーキの踏み込みが行われることによって車両が停止する程度の大きさのブレーキ踏度に予め設定されている。踏度閾値は、メモリ５２に記憶されている。
【００５０】
ＥＣＵ５０は、所定の条件が満たされている場合に処理をＳ１４０へ移行させ、所定の条件が満たされていない場合に処理をＳ１２０へ移行させる。換言すれば、所定の条件は、エンジン回転数が０となりエンストしている状態、又は、ブレーキ踏度が踏度閾値未満となり車両が動き出そうとしている状態を表している、ともいえる。つまり、ＥＣＵ５０は、所定の条件が満たされ、エンストしている状態又は車両が動き出そうとしている状態である場合に、処理をＳ１２０へ移行させる。
【００５１】
ＥＣＵ５０は、Ｓ１２０では、踏込時間をリセットする。つまり、踏込時間は０に設定される。踏込時間とは、車両が停止した以降に運転者によるブレーキの踏み込みが継続している時間、を表す。具体的には、ＥＣＵ５０は、後述するＳ１４０に示すように、車速センサ４２によって検出された車速が０になった以降に、ブレーキセンサ４４によって検出されたブレーキ踏度が所定値以上である状態が継続されている時間、を踏込時間として算出している。ここでいう所定値は、車両の停止が継続される程度のブレーキ踏込角度をいう。
【００５２】
ＥＣＵ５０は、Ｓ１３０では、有効気筒数を全気筒数としての４に設定し、本気筒数設定処理を終了する。
ＥＣＵ５０は、Ｓ１４０では、車両が停止状態である場合の、踏込時間を取得する。具体的には、ＥＣＵ５０は、メモリ５２に記憶されている踏込時間に予め定められた単位処理時間を加算した値を生成し、生成した値を新たな踏込時間としてメモリ５２に記憶する。単位処理時間は、上述の実行周期に相当する。つまり、ＥＣＵ５０は、車両が停止状態であり、ブレーキの踏み込みが継続している間、Ｓ１４０が実行される毎に、単位処理時間ずつ、踏込時間を増加させることによって、該踏込時間を算出している。
【００５３】
なお、これに限定されるものではなく、ＥＣＵ５０は、本気筒数設定処理とは別処理によって、車両が停止状態である場合に、踏込時間を算出するように構成されてもよい。そしてＥＣＵ５０は、算出された踏込時間を本ステップにおいて取得するように構成されてもよい。
【００５４】
ＥＣＵ５０は、Ｓ１５０では、Ｓ１４０にて踏込時間が取得されたときの、要求トルクを取得する。具体的には、ＥＣＵ５０は、上述のように、本気筒数設定処理とは別の処理によって算出された要求トルク、を取得する。要求トルクは、このときの補機のオン、オフの状態に応じた値として算出されている。
【００５５】
ＥＣＵ５０は、Ｓ１６０では、踏込時間と要求トルクとに基づいて、有効気筒数を設定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、例えば、図５に示す予め定められた設定マップに基づいて、有効気筒数を設定する。設定マップが図５に示すものに限定されないこと、は言うまでもない。設定マップは、予めメモリ５２に記憶されている。なお、本実施形態では、アイドリングストップ時間は、２５０ｍｓよりも大きい値に設定されているものとする。
【００５６】
ＥＣＵ５０は、踏込時間が増加するに伴って、有効気筒数を減少させるように設定する。
本実施形態では、図５に示すように、要求トルクが６０Ｎｍ未満である状態を第１の状態という。第１の状態は、ヘッドライト、エアコン等といった補機がいずれもオンされていない状態をいう。ＥＣＵ５０は、第１の状態では、有効気筒数を、初期値を４として、踏込時間が５０ｍｓずつ増加するに伴って、３、３、２、１、１のように、次第に減少するように設定する。
【００５７】
要求トルクが６０Ｎｍ以上１００Ｎｍ未満である状態を第２の状態という。第２の状態は、ヘッドライトがオンされた状態をいう。第１の閾値は、６０Ｎｍに設定されている。該第１の閾値は、ヘッドライトがオンされるために必要な要求トルクに設定されている。ここでは、全ての気筒分の駆動ロストルクの合計値とヘッドライトがオンされるために必要な補機ロストルクとを加算した値が、第１の閾値として設定されている。ＥＣＵ５０は、第２の状態では、有効気筒数を、初期値を４として、踏込時間が５０ｍｓずつ増加するに伴って、４、３、２、２、１のように、次第に減少するように設定する。
【００５８】
要求トルクが１００Ｎｍ以上１４０Ｎｍ未満である状態を、第３の状態という。第３の状態は、エアコンがオンされた状態をいう。第２の閾値は、１００Ｎｍに設定されている。該第２の閾値は、エアコンがオンされるために必要な要求トルクに設定されている。ここでは、全ての気筒分の駆動ロストルクの合計値とエアコンがオンされるために必要な補機ロストルクとを加算した値が、第２の閾値として設定されている。ＥＣＵ５０は、第３の状態では、有効気筒数を、初期値を４として、踏込時間が５０ｍｓずつ増加するに伴って、４、３、３、２、２のように、次第に減少するように設定する。
【００５９】
また、要求トルクが１４０Ｎｍ以上である状態を第４の状態という。第４の状態は、ヘッドライト及びエアコンがオンされている状態をいう。第３の閾値は１４０Ｎｍに設定されている。該第３の閾値は、ヘッドライトとエアコンとがオンされるために必要な要求トルクに設定されている。ここでは、全ての気筒分の駆動ロストルクの合計値とヘッドライト及びエアコンがオンされるために必要な補機ロストルクとを加算した値が、第３の閾値として設定されている。ＥＣＵ５０は、第４の状態では、有効気筒数を、踏込時間の増加に関わらず常に、全気筒数つまり４、に設定する。
【００６０】
このように、本実施形態では、車両が停止してからアイドリングストップ時間Ｔａが経過するまでの間において、踏込時間が長くなるほど、有効気筒数は減少する。
有効気筒数が減少するということは、休止する気筒数が増加するということである。その結果、休止する気筒１１についての駆動ロストルク分のトルクをエンジン１０に発生させる必要が無くなるため、該駆動ロストルク分の燃料の消費が抑制され、燃費を向上させることができる。つまり、車両が停止してからアイドリングストップ時間が経過するまでの間において、燃費を向上させることができる。
【００６１】
更に、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、踏込時間の増加に伴う有効気筒数の減少の度合いが要求トルクの大きさに応じて変化するように、有効気筒数を設定する。特に、ＥＣＵ５０は、要求トルクが予め定められたトルク閾値以上である場合は、要求トルクがトルク閾値未満である場合よりも、上述の踏込時間の増加に伴う減少の度合いを小さくして、有効気筒数を設定する。
【００６２】
第１の閾値、第２の閾値、第３の閾値のそれぞれがトルク閾値に相当する。具体的には、上述のように、要求トルクが第２の閾値以上である場合は、踏込時間の増加に伴う有効気筒数は、４、４、３、３、２、２のように設定されており、要求トルクが第２の閾値未満である場合は、踏込時間の増加に伴う有効気筒数は、４、４、３、２、２、１のように設定されている。つまり、要求トルクが第２の閾値以上である場合は、要求トルクが第２の閾値未満である場合よりも、踏込時間の増加に伴う有効気筒数の減少の度合いを小さくして、該有効気筒数が設定される。
【００６３】
例えば、設定マップにおいて、第１の状態から第４の状態のそれぞれにおいてとり得る有効気筒数の最小値は、予め定められている。すなわち、有効気筒数の最小値は、第１の状態では１、第２の状態では１、第３の状態では２、第４の状態では４、である。ここでいう減少の度合いとは、有効気筒数が、全気筒数から、有効気筒数の最小値になるまでに必要とされる踏込時間、で表される。ここで、有効気筒数の最小値が大きいほど、また、該最小値となるまでに必要とされる踏込時間が長いほど、減少の度合いが小さいものとする。
【００６４】
第２の閾値、第３の閾値をトルク閾値とする場合も、同様に、要求トルクが予め定められたトルク閾値以上である場合は、要求トルクがトルク閾値未満である場合よりも、踏込時間の増加に伴う減少の度合いを小さくして、有効気筒数が設定される。減少の度合いを小さくする、ということには、有効気筒数を減少させないこと、つまり有効気筒数が一定であること、も含まれる。
【００６５】
つまり、本実施形態では、停止状態においてアイドルストップ時間Ｔａが経過する迄の間、要求トルクが大きいときは、減筒運転における減筒の度合いが抑制される。つまり、エンジン１０が発生するトルクの減少が抑制される。要求トルクが大きいときとは、例えば第２の状態〜第４の状態のように、バッテリ３５を用いてヘッドライト３６をつけているときや、コンプレッサ３３を用いてエアコンを作動させているとき等のように、補機が作動している場合をいう。
【００６６】
このため、停止状態においてアイドルストップ時間Ｔａが経過する迄の間、減筒運転が行われていたとしても、減筒運転の後に、アイドルストップ運転によってエンジン１０が停止する前に車両の走行が開始された際に、要求トルクを発生させるために必要とされる数の気筒１１が作動している。つまり、エンジン１０が発生するトルクが不足することによってエンストが発生すること、が抑制される。
【００６７】
このように、本実施形態では、車両が停止してからアイドリングストップ時間Ｔａが経過するまでの間において、例えば図６に示すように減筒運転が実行されるので、燃料噴射弁１２による燃料の総噴射量が抑制される。その結果、減筒運転を実行せず車両が停止してからアイドリングストップ時間Ｔａが経過後にエンジン１０を停止させる比較例よりも、燃費が向上する。
【００６８】
更に、本実施形態では、停止状態においてアイドルストップ時間Ｔａが経過する迄の間、減筒運転が行われていたとしても、要求トルクが大きいときは減筒運転における減筒の度合いが抑制されるので、アイドルストップ運転によってエンジン１０が停止する前に車両の走行が開始された際にエンストが発生すること、が抑制される。
【００６９】
［３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（３ａ）ＥＣＵ５０は、車両に搭載され、少なくとも全気筒運転と減筒運転とを行う内燃機関、の制御を行う。ＥＣＵ５０は、Ｓ２０では、停止状態であるか否かを判断する。停止状態は、少なくとも、車両が停止している状態である。ＥＣＵ５０は、Ｓ１４０では、停止状態である場合に踏込時間を取得する。ＥＣＵ５０は、Ｓ１５０では、要求トルクを取得する。ＥＣＵ５０は、Ｓ１６０では、踏込時間と要求トルクとに基づいて、有効気筒数を設定する。ＥＣＵ５０は、Ｓ１００では、エンジン１０に有効気筒数に従って運転を行わせる。ここで、ＥＣＵ５０は、Ｓ１６０では、踏込時間の増加に伴って有効気筒数を減少させ、且つ、踏込時間の増加に伴う有効気筒数の減少の度合いを要求トルクの大きさに応じて変化させる。
【００７０】
これにより、停止状態において、踏込時間が増加するに伴って有効気筒数を減少させるようにすることができ、且つ、減少の度合いを要求トルクの大きさに応じて変化させることができる。例えば、要求トルクが大きいときは要求トルクが小さいときよりも有効気筒数の減少の度合いが小さくなるように設定することが可能となる。その結果、例えば停止状態の後に走行を開始する際に、要求トルクに対してエンジン１０が発生するトルクが不足することが抑制されるので、エンストが発生することを抑制することが可能となる。
【００７１】
（３ｂ）ＥＣＵ５０は、Ｓ１６０では、要求トルクが予め定められたトルク閾値以上である場合は要求トルクがトルク閾値未満である場合よりも、減少の度合いを小さく設定する。その結果、要求トルクが大きいときは、減筒が抑制されるので、エンストが発生することを抑制できる。
【００７２】
（３ｃ）ＥＣＵ５０は、Ｓ８０では、渋滞であるか否かを判断する。そして、ＥＣＵ５０は、渋滞である場合、Ｓ１６０による有効気筒数の設定を中止する。その結果、渋滞時にはＳ１６０によって踏込時間の増加に伴って新たに有効気筒数が設定されないので、ＥＣＵ５０は、Ｓ１００では、渋滞であると判断された場合は、そのときに設定されている有効気筒数に従ってエンジン１０に運転を行わせる。これによれば、渋滞時にＳ１６０によって有効気筒数が頻繁に再設定されることによって、つまり、作動する気筒１１の数が頻繁に切り替わってしまうことによって、ドライバビリティに影響を及ぼすことを抑制することができる。
【００７３】
（３ｄ）ＥＣＵ５０は、Ｓ６０では、登坂時であるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、登坂時である場合、Ｓ１６０による有効気筒数の設定を行わず、有効気筒数を全気筒数に設定する。その結果、登坂時においては、エンジン１０の発生するトルクが不足することによってエンストが発生すること、を抑制できる。
【００７４】
（３ｅ）ＥＣＵ５０は、Ｓ３０では、停止状態でない場合、エンジン１０に複数の気筒１１のうちの全てを作動させる運転を行わせる。これにより、停止状態でない場合、エンジン１０に、十分大きなトルクを発生させることができる。
【００７５】
（３ｆ）ＥＣＵ５０は、Ｓ４０では、踏込時間が停止閾値としてのアイドルストップ時間Ｔａ以上であるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、踏込時間がアイドルストップ時間Ｔａ以上である場合に、エンジン１０の作動を停止させる。ＥＣＵ５０は、踏込時間がアイドルストップ時間Ｔａ未満である場合にＳ１６０によって有効気筒数を設定し、踏込時間がアイドルストップ時間Ｔａ以上である場合にＳ１６０による有効気筒数の設定を中止する。
【００７６】
その結果、車両が停止してからアイドルストップ運転が行われる迄の間、有効気筒数が設定されるので、燃費の向上を図ることができる。また、アイドルストップ運転が開始された以降は、有効気筒数が設定されないので、ＥＣＵ５０の処理負荷を低減することができる。
【００７７】
［４．変形例］
上記実施形態では渋滞情報に基づいて渋滞時であるか否かを判断していたが、渋滞時であるか否かの判断は、これに限定されるものではない。
【００７８】
（４ａ）変形例１
ＥＣＵ５０は、ブレーキ切替頻度を取得するように構成され、ブレーキ切替頻度に基づいて渋滞時であるか否かを判断するように構成されてもよい。ブレーキ切替頻度とは、予め定められた期間内における、ブレーキの踏み込みとブレーキの踏込の解除との切り替わりの回数、を表す。この場合、ＥＣＵ５０は、運転処理のＳ１０において、該ブレーキ切替頻度を算出するように構成されていてもよい。または、ＥＣＵ５０は、運転処理とは別処理によって、該ブレーキ切替頻度を算出するように構成され、運転処理のＳ１０にてブレーキ切替頻度を取得するように構成されてもよい。
【００７９】
そして、ＥＣＵ５０は、運転処理のＳ８０では、ブレーキ切替頻度が予め定められたブレーキ切替閾値以上である場合に渋滞であると判断するように構成されていてもよい。ブレーキ切替閾値は、渋滞であるときの、予め定められた期間内における、ブレーキの踏み込みとブレーキの踏込の解除との切り替わりの回数、に設定され得る。ブレーキ切替閾値は実験等に基づいて予め設定され、メモリ５２に記憶されていてもよい。
【００８０】
その結果、ブレーキセンサ４４の検出結果を用いるので、渋滞時であるか否かを簡易な構成によって判断することができる。
（４ｂ）変形例２
ＥＣＵ５０は、車速切替頻度を取得するように構成され、車速切替頻度に基づいて渋滞時であるか否かを判断するように構成されてもよい。車速切替頻度とは、予め定められた期間内における、車速の増加と減少との切り替わりの回数、を表す。この場合、ＥＣＵ５０は、運転処理のＳ１０において、該車速切替頻度を算出するように構成されていてもよい。または、ＥＣＵ５０は、運転処理とは別処理によって、該車速切替頻度を算出するように構成され、運転処理のＳ１０にて車速切替頻度を取得するように構成されてもよい。
【００８１】
そして、ＥＣＵ５０は、運転処理のＳ８０では、車速切替頻度が予め定められた車速切替閾値以上である場合に渋滞であると判断するように構成されていてもよい。車速切替閾値は、渋滞であるときの、予め定められた期間内における、車速の増加と減少との切り替わりの回数、に設定され得る。車速切替閾値は、実験等に基づいて予め設定され、メモリ５２に記憶されていてもよい。
【００８２】
その結果、車速センサ４２の検出結果を用いるので、渋滞時であるか否かを簡易な構成によって判断することができる。
（４ｃ）変形例３
ＥＣＵ５０は、ブレーキ切替頻度、及び車速切替頻度の両方に基づいて、渋滞時であるか否かを判断するように構成されてもよい。
【００８３】
なお、上記実施形態では、ＥＣＵ５０が車両制御装置に相当し、エンジン１０が内燃機関に相当する。
また、Ｓ１０がブレーキ切替取得部、車速切替取得部としての処理に相当し、Ｓ２０が状態判断部としての処理に相当し、Ｓ３０が非停止指示部としての処理に相当し、Ｓ４０が停止判断部としての処理に相当し、Ｓ５０が停止指示部としての処理に相当し、Ｓ６０が登坂判断部としての処理に相当する。また、Ｓ７０が登坂指示部としての処理に相当し、Ｓ８０が渋滞判断部としての処理に相当し、Ｓ１００が運転指示部としての処理に相当し、Ｓ１４０が踏込時間部としての処理に相当する。また、Ｓ１５０が要求トルク部としての処理に相当し、Ｓ１６０が気筒数部としての処理に相当する。
【００８４】
［５．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。
【００８５】
（５ａ）上記実施形態では、登坂時であるか否かを傾斜センサ４５に基づいて判断していたが、これに限定されるものではない。例えば、車両では、サスペンションに圧力センサが設置され、該圧力センサは、検出結果をＥＣＵ５０へ出力するように構成されてもよい。登坂時には、平坦時よりも、圧力センサに作用する荷重は減少し、圧力センサによる検出値が小さくなる。ＥＣＵ５０は、圧力センサによる検出値が所定の閾値未満である場合に、登坂時と判断するように構成されてもよい。
【００８６】
また、ＥＣＵ５０は、ナビゲーション装置４６による位置情報と、ナビゲーション装置４６が備える地図情報とに基づいて、登坂時であるか否かを判断するように構成されてもよい。
【００８７】
（５ｂ）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。
【００８８】
（５ｃ）上述したＥＣＵ５０の他、当該ＥＣＵ５０を構成要素とする車両制御システム１、当該ＥＣＵ５０を機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、車両制御方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。
【符号の説明】
【００８９】
１１  気筒、１０  エンジン、５０  ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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