(57)【要約】【課題】前輪が路面から受ける力を効果的に受け止めてフロントフォークの撓りを抑えることができる、鞍乗り型車両を提案する。【解決手段】本発明の鞍乗り型車両において、車体側チューブ８は、ブラケット９よりも前輪５側に位置する部位に第一ジョイント部１２を備え、車体２は、中間部が車体２に回動可能に支持されるとともに両端部に第二ジョイント部１４を備える中継部材１３を有し、更に、第一ジョイント部１２に回動可能に連結する第三ジョイント部１６及び第二ジョイント部１４に回動可能に連結する第四ジョイント部１７を備えるとともに車体側チューブ８と中継部材１３とをつなぐ連結部材１５を一対有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に回動可能に支持されるフロントフォークを有し、該フロントフォークは、前輪の車軸を支持する一対の車輪側チューブと、該車輪側チューブを進退可能に支持する一対の車体側チューブと、該車体側チューブを両側に保持して該車体に回動可能に支持されるブラケットとを備える鞍乗り型車両であって、
前記車体側チューブは、前記ブラケットよりも前記前輪側に位置する部位に第一ジョイント部を備えるものであって、
前記車体は、中間部が該車体に回動可能に支持されるとともに両端部に第二ジョイント部を備える中継部材を有し、
更に、前記第一ジョイント部に回動可能に連結する第三ジョイント部及び前記第二ジョイント部に回動可能に連結する第四ジョイント部を備えるとともに前記車体側チューブと前記中継部材とをつなぐ連結部材を一対有する鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記連結部材は、該連結部材の全長を変更する調整機構を備える請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記第一ジョイント部及び前記第三ジョイント部の連結、並びに前記第二ジョイント部及び前記第四ジョイント部の連結は、ボールジョイント機構によるものである請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記連結部材は、前記車体の車幅方向外側に向かって凸となる湾曲部を有する請求項１〜３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記車体は、前記フロントフォークを回動可能に支持する車体フレームと、該車体フレームに保持されるエンジンとを有するものであって、該エンジンによって前記中継部材を回動可能に支持してなる請求項１〜４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動二輪車のように車体に跨がって乗車するように構成された鞍乗り型車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車をはじめとする鞍乗り型車両においては、例えば特許文献１に示されているように、前輪の車軸を支持するフロントフォークを車体フレームに回動可能に取り付け、このフロントフォークにハンドルを設けて車体を操舵するようにした構造が広く採用されている。
【０００３】
ここで従来のフロントフォークは、前輪の車幅方向両側に位置して前輪車軸の両端を支持する一対の車輪側チューブと、車輪側チューブを進退可能に支持するとともにこの車輪側チューブとの間で前輪が路面から受ける衝撃を吸収、減衰するように構成した一対の車体側チューブと、車体側チューブを両端部で保持するとともに中央部にステアリングシャフトを備えるブラケットを有するものである。そして、車体フレームの前端部に設けたヘッドパイプにステアリングシャフトを挿通するように構成している。ここでブラケットは、車体フレームの前端部上方に位置するアッパーブラケットと、下方に位置するアンダーブラケットの２つで構成されることが一般的である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２６１６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところでこのような鞍乗り型車両においては、加速する際や減速する際、車輪には路面から力が加わることになる。例えば走行中にブレーキをかけると、図５（ａ）に示すようにフロントフォーク１０４の前輪１０５には、路面Ｇによって前方から後方に向かう力が加わることになる。ここでフロントフォーク１０４は、アッパーブラケット１０９ａとアンダーブラケット１０９ｂによって車体フレーム１０３に支持されているものの、前輪１０５寄りのアンダーブラケット１０９ｂであっても前輪１０５の車軸１０６から離れて位置している。このため、フロントフォーク１０４や車体フレーム１０３の剛性が低いとフロントフォーク１０４が撓ってしまい、車輪側チューブ１０７が車体側チューブ１０８に対してスムーズに進退移動できなくなることがある。また、前輪１０５が路面Ｇから受ける力に抗するべく、フロントフォーク１０４や車体フレーム１０３の剛性を高めると、車両重量の大幅な増大を招くことになる。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決することを課題とし、前輪が路面から受ける力を効果的に受け止めることが可能であって、これによってフロントフォークの撓りを抑えることができ、また車両重量の軽減を図ることもできる新たな鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車体に回動可能に支持されるフロントフォークを有し、該フロントフォークは、前輪の車軸を支持する一対の車輪側チューブと、該車輪側チューブを進退可能に支持する一対の車体側チューブと、該車体側チューブを両側に保持して該車体に回動可能に支持されるブラケットとを備える鞍乗り型車両であって、
前記車体側チューブは、前記ブラケットよりも前記前輪側に位置する部位に第一ジョイント部を備えるものであって、
前記車体は、中間部が該車体に回動可能に支持されるとともに両端部に第二ジョイント部を備える中継部材を有し、
更に、前記第一ジョイント部に回動可能に連結する第三ジョイント部及び前記第二ジョイント部に回動可能に連結する第四ジョイント部を備えるとともに前記車体側チューブと前記中継部材とをつなぐ連結部材を一対有する鞍乗り型車両である。
【０００８】
このようや鞍乗り型車両において、前記連結部材は、該連結部材の全長を変更する調整機構を備えることが好ましい。
【０００９】
また、前記第一ジョイント部及び前記第三ジョイント部の連結、並びに前記第二ジョイント部及び前記第四ジョイント部の連結は、ボールジョイント機構によるものであることが好ましい。
【００１０】
そして、前記連結部材は、前記車体の車幅方向外側に向かって凸となる湾曲部を有するように構成してもよい。
【００１１】
また、前記車体は、前記フロントフォークを回動可能に支持する車体フレームと、該車体フレームに保持されるエンジンとを有するものであって、該エンジンによって前記中継部材を回動可能に支持するように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の鞍乗り型車両において、フロントフォークの車体側チューブには、ブラケットよりも前輪側に位置する部位に第一ジョイント部を設けていて、車体には、中間部が車体に回動可能に支持されるとともに両端部に第二ジョイント部を備える中継部材を設けている。そして、第一ジョイント部に回動可能に連結する第三ジョイント部及び第二ジョイント部に回動可能に連結する第四ジョイント部を備えるとともに、車体側チューブと中継部材とをつなぐ連結部材を一対設けている。すなわちフロントフォークは、ブラケットよりも前輪側に位置する部位に連結する連結部材によって車体に支持されていて、前輪が路面から受ける力をこの連結部材で受け止めることができる。従って、加速時や減速時におけるフロントフォークの撓りを抑制することができる。また、従来のようにフロントフォークや車体の剛性を上げる必要がなくなるため、車両重量の軽減を図ることができる。なお連結部材は、車体側チューブに対して回動可能に連結し、また中継部材にも回動可能に連結しているので、右折時や左折時にフロントフォークを回動させる際にも、その動きが妨げられることはない。従って、従来の鞍乗り型車両と同様の操舵性能を得ることができる。
【００１３】
ところで、連結部材に関係する部材の加工精度や取り付け位置の精度が低いと、部材間のガタツキが大きくなったり部材同士がスムーズに動かなかったりして前述の効果が十分に得られないことになるが、連結部材に、この連結部材の全長を変更する調整機構を設ける場合は、これらの精度が多少低くても調整機構で吸収することができる。すなわち、加工コストを抑えることができるとともに組立性も向上する。また前述の効果は、第一ジョイント部及び第三ジョイント部の連結、並びに第二ジョイント部及び第四ジョイント部の連結をボールジョイント機構にすることによって、より有利に得ることができる。
【００１４】
連結部材に、車体の車幅方向外側に向かって凸となる湾曲部を設ける場合は、右折時や左折時にフロントフォークを回動させた状態において、連結部材と前輪との干渉を避けることができる。すなわち、連結部材に湾曲部を設けることによって、フロントフォークの可動範囲を広げることができる。
【００１５】
なお中継部材は、連結部材を介して、ブラケットよりも車輪に近いところで車体側チューブにつながるものであるため、例えばエンジンを路面に近い位置に設ける場合は、これを車体フレームに設けるよりもエンジンに設ける方が、車体側チューブと中継部材とをつなぐ連結部材の長さが短くなって、連結部材の剛性を高めることができる。このように、中継部材を取り付けるにあたっては、車体のレイアウトに応じて適宜最適な場所に設ければよく、車体フレームに限られずにエンジンであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に従う鞍乗り型車両の一実施形態を左側面から模式的に示した図である。
【図２】図１におけるフロントフォークとその周辺部材を模式的に示した図である。
【図３】図１の変形例であって、（ａ）は連結部材の全長を変更する調整機構を模式的に示した平面図であり、（ｂ）はボールジョイント機構を模式的に示した側面視での断面図である。
【図４】図１における連結部材の変形例であって、（ａ）は直進時の状態を説明する平面図であり、（ｂ）は左折時の状態を説明する平面図である。
【図５】走行中にブレーキをかけた時の力について説明する図であって、（ａ）は従来の鞍乗り型車両における左側面図であり、（ｂ）は図１に示す鞍乗り型車両における左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら、本発明に従う鞍乗り型車両の一実施形態について説明する。なお、本明細書等における「上」、「下」、「左」、「右」、「上」、「下」は、鞍乗り型車両に乗車したライダーにとっての向きをいう。
【００１８】
図１において、符号１は本発明に従う鞍乗り型車両の一実施形態である自動二輪車を示す。自動二輪車１は、符号２で示す車体を備えている。車体２は、自動二輪車１の骨格をなす車体フレーム３と、不図示のエンジンとを備えている。本実施形態の車体フレーム３は、前方、上方、及び後方にかけて延在するコ字状のアッパーフレーム３ａと、アッパーフレーム３ａの前方下端部と後方下端部とをつないでアッパーフレーム３ａとの間に空間Ｋを形成するロアフレーム３ｂとで構成されている。なお図示は省略するが、アッパーフレーム３ａの上面にはライダーが乗車するシートが設けられ、空間Ｋには、エンジンが配置される。また、アッパーフレーム３ａの前端部には、上下方向に延在するヘッドパイプ（不図示）が設けられている。
【００１９】
車体２の前方には、フロントフォーク４が設けられている。図２に示すようにフロントフォーク４は、前輪５の車軸６を支持する左車輪側チューブ７Ｌ、及び右車輪側チューブ７Ｒを備えている。また、左車輪側チューブ７Ｌの上方には、左車輪側チューブ７Ｌを進退可能に支持する左車体側チューブ８Ｌが設けられ、右車輪側チューブ７Ｒの上方には、右車輪側チューブ７Ｒを進退可能に支持する右車体側チューブ８Ｒが設けられている。以下、左車輪側チューブ７Ｌと右車輪側チューブ７Ｒをまとめて車輪側チューブ７と称し、左車体側チューブ８Ｌと右車体側チューブ８Ｒをまとめて車体側チューブ８と称する。
【００２０】
ここで、車輪側チューブ７と車体側チューブ８の相互間には、詳細な説明及び図示は省略するが、前輪５を所定の位置に支持するとともに前輪５が路面から受ける衝撃を吸収する緩衝機構が設けられている。なお、本実施形態のフロントフォーク４は、車輪側チューブ７が車体側チューブ８よりも小径になる（車輪側チューブ７がインナーチューブであって、車体側チューブ８がアウターチューブである）倒立タイプのものである。
【００２１】
またフロントフォーク４は、左右両側の端部において車体側チューブ８を保持するブラケット９を備えている。本実施形態のブラケット９は、車体フレーム３の前端部上方に位置するアッパーブラケット９ａと、車体フレーム３の前端部下方に位置するアンダーブラケット９ｂとで構成されている。また、アッパーブラケット９ａとアンダーブラケット９ｂの中間部には、上端部がアッパーブラケット９ａに支持され、下端部がアンダーブラケット９ｂに支持されるステアリングシャフト１０が設けられている。ステアリングシャフト１０は、車体フレーム３のヘッドパイプに挿通されるものであって、これによりフロントフォーク４は車体フレーム３に回動可能に支持される。なお図示は省略するが、アッパーブラケット９ａには自動二輪車１を操舵するためのハンドルが設けられている。
【００２２】
そして左車体側チューブ８Ｌにおいて、アンダーブラケット９ｂよりも前輪５側に位置する下端部には左ホルダー１１Ｌが設けられていて、左ホルダー１１Ｌの後方には、本実際形態では円柱状になる左第一ジョイント部１２Ｌが設けられている（図２参照）。また右車体側チューブ８Ｒの下端部にも、同様の構成となる右ホルダー１１Ｒと右第一ジョイント部１２Ｒが設けられている。以下、左ホルダー１１Ｌ及び右ホルダー１１Ｒをまとめてホルダー１１と称し、左第一ジョイント部１２Ｌ及び右第一ジョイント部１２Ｒをまとめて第一ジョイント部１２と称する。
【００２３】
また図１に示すように車体２には、中間部がロアフレーム３ｂに回動可能に支持される中継部材１３が設けられている。中継部材１３の左側端部には、図２に示すように前述の左第一ジョイント部１２Ｌ等と同様の構成になる左第二ジョイント部１４Ｌが設けられていて、右側端部には右第二ジョイント部１４Ｒが設けられている。以下、左第二ジョイント部１４Ｌ及び右第二ジョイント部１４Ｒをまとめて第二ジョイント部１４と称する。
【００２４】
そして、ホルダー１１と中継部材１３との間には、車体フレーム３の左側においてホルダー１１と中継部材１３とを連結する棒状の左連結部材１５Ｌと、車体フレーム３の右側においてホルダー１１と中継部材１３とを連結する右連結部材１５Ｒが設けられている。左連結部材１５Ｌには、左第一ジョイント部１２Ｌに回動可能に連結する円形状の穴として形成された左第三ジョイント部１６Ｌと、左第二ジョイント部１４Ｌに回動可能に連結する円形の穴として形成された左第四ジョイント部１７Ｌとが設けられている。また車体フレーム３の右側には、左連結部材１５Ｌと同様の形状になる右連結部材１５Ｒと、右連結部材１５Ｒに円形状の穴として設けられた右第三ジョイント部１６Ｒ、及び右第四ジョイント部１７Ｒが設けられている。以下、左連結部材１５Ｌと右連結部材１５Ｒをまとめて連結部材１５と称し、左第三ジョイント部１６Ｌと右第三ジョイント部１６Ｒをまとめて第三ジョイント部１６と称し、左第四ジョイント部１７Ｌと右第四ジョイント部１７Ｒをまとめて第四ジョイント部１７と称する。
【００２５】
なお、第一ジョイント部１２は第三ジョイント部１６に回動可能に連結し、第二ジョイント部１４は第四ジョイント部１７に回動可能に連結するものであればよく、それぞれの形状は適宜変更可能である。例えば、円柱状に形成した第一ジョイント部１２及び第二ジョイント部１４を円形状の穴として形成し、円形状の穴として形成した第三ジョイント部１６及び第四ジョイント部１７を円柱状に形成してもよい。
【００２６】
また車体フレーム３の後方には、ピボット軸１８によって回動可能に支持されるリヤアーム１９が設けられ、リヤアーム１９は、後輪２０の車軸２１を支持している。
【００２７】
ところで、図５（ａ）に示すように従来の自動二輪車におけるフロントフォーク１０４は、アッパーブラケット１０９ａとアンダーブラケット１０９ｂによって上端部と中間部が車体フレーム１０３に保持されるものである。一方、上述した自動二輪車１のフロントフォーク４は、アッパーブラケット９ａとアンダーブラケット９ｂに加えて、車体側チューブ８の下端部に設けたホルダー１１が連結部材１５及び中継部材１３を介して車体フレーム３とつながっているため、フロントフォーク４は、上端部及び中間部に加えて車輪側チューブ７を除いたフロントフォーク４の下端部も車体フレーム３に保持されていることになる。このため、例えば走行中にブレーキをかけて、図５（ｂ）に示すように前輪５に対して前方から後方に向かって路面Ｇから力が加わっても、従来の自動二輪車に対してフロントフォーク４の撓りを抑えることができる。すなわち、前輪５に路面Ｇから力が加わる場合であっても、車輪側チューブ７は車体側チューブ８に対してスムーズに進退移動することができる。また、連結部材１５等によってフロントフォーク４の撓りが抑えられるため、フロントフォーク４や車体フレーム３の剛性を必要以上に上げる必要がなくなり、車両重量の軽減を図ることができる。なお連結部材１５は、第一ジョイント部１２と第三ジョイント部１６によって、車体側チューブ８に対して回動可能に連結し、また第二ジョイント部１４と第四ジョイント部１７によって、中継部材１３にも回動可能に連結しているので、ハンドルを操作した場合、フロントフォーク４の動きが妨げられることはない。すなわち、自動二輪車１においても、従来の自動二輪車と同様の操舵性能を得ることができる。
【００２８】
このような自動二輪車１にあっては、連結部材１５の全長を変更する調整機構を設けることが好ましい。このような調整機構としては、例えば図３（ａ）に示すように連結部材１５を、前連結部材１５Ｆと後連結部材１５Ｂに分割し、前連結部材１５Ｆと後連結部材１５Ｂとをターンバックル２２で連結したものが挙げられる。ところで、連結部材１５に関係する部材の加工精度や取り付け位置の精度が低いと、部材間のガタツキがおおきくなったり部材同士がスムーズに動かなかったりして、フロントフォーク４の撓りを抑える効果が十分に得られないことになるが、このような調整機構を設ける場合は、これらの精度が多少劣っていてもこの調整機構で吸収することができる。すなわち、加工コストを抑えることができるとともに組立性も向上する。
【００２９】
また、上述した第一ジョイント部１２及び第三ジョイント部１６の連結、並びに第二ジョイント部１４及び第四ジョイント部１７の連結は、一方が円柱状であって、他方が円形状の穴であったが、ボールジョイント機構によるもので連結することが好ましい。このようなボールジョイント機構としては、例えば図３（ｂ）に示すように、第一ジョイント部１２が凸状の球状面を有し、第三ジョイント部１６が凹状の球状面を有するように構成することが挙げられる。このようなボールジョイント機構を設ける場合は、前述した加工精度や取り付け位置の精度の低下をこのボールジョイント機構で吸収することができるため、加工コストの削減と組立性の向上をより有利に得ることができる。
【００３０】
また、前述の連結部材１５は前後方向に直線状に延在するものであったが、図４（ａ）に示すように、車体の車幅方向外側に向かって凸となる湾曲部１５Ｗを備えるように構成してもよい。ここで図４（ａ）は、連結部材１５に関係する部材を模式的に示した平面図であって、自動二輪車１が直進する状態を示している。ここで、図４（ｂ）に示すように自動二輪車１が左折することを想定すると、直線状の連結部材１５においては前輪５が連結部材１５に干渉してしまう角度であっても、湾曲部１５Ｗを備える連結部材１５は、前輪５との干渉を避けることができることが分かる。すなわち、湾曲部１５Ｗを備える連結部材１５を用いる事によって、フロントフォーク４の可動範囲を広げることができる。
【００３１】
また本実施形態では、車体フレーム３をアッパーフレーム３ａとロアフレーム３ｂとで構成し、中継部材１３はロアフレーム３ｂに支持されているが、例えばエンジンを路面に近い位置に設ける場合は、ロアフレーム３ｂを省略して中継部材１３をエンジンに設けもよい。このように構成することによって、ロアフレーム３ｂが省かれる分、材料コストを抑えることができる。また、中継部材１３がフロントフォーク４とつながる部位は車体側チューブ８の下端部であるため、エンジンが路面に近い場合は、中継部材１３をエンジンに設ける方が車体側チューブ８と中継部材１３との間隔が短くなる。すなわち、車体側チューブ８と中継部材１３とをつなぐ連結部材１５の長さがより短くなるため、連結部材１５の剛性を高めることができる。このように中継部材１３を設ける場所は、車体フレーム３に限られるものではなく、車体のレイアウトに応じて適宜最適な場所に設ければよい。
【００３２】
なお、本発明に従う鞍乗り型車両は、これまでに述べた実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に従う範囲で種々の変更を行ったものでもよいし、他の構成を付加したものでもよい。
【符号の説明】
【００３３】
１：自動二輪車
２：車体
３：車体フレーム
３ａ：アッパーフレーム
３ｂ：ロアフレーム
４：フロントフォーク
５：前輪
６：車軸
７：車輪側チューブ
７Ｌ：左車輪側チューブ
７Ｒ：右車輪側チューブ
８：車体側チューブ
８Ｌ：左車体側チューブ
８Ｒ：右車体側チューブ
９：ブラケット
９ａ：アッパーブラケット
９ｂ：アンダーブラケット
１０：ステアリングシャフト
１１：ホルダー
１１Ｌ：左ホルダー
１１Ｒ：右ホルダー
１２：第一ジョイント部
１２Ｌ：左第一ジョイント部
１２Ｒ：右第一ジョイント部
１３：中継部材
１４：第二ジョイント部
１４Ｌ：左第二ジョイント部
１４Ｒ：右第二ジョイント部
１５：連結部材
１５Ｂ：後連結部材
１５Ｆ：前連結部材
１５Ｌ：左連結部材
１５Ｒ：右連結部材
１５Ｗ：湾曲部
１６：第三ジョイント部
１６Ｌ：左第三ジョイント部
１６Ｒ：右第三ジョイント部
１７：第四ジョイント部
１７Ｌ：左第四ジョイント部
１７Ｒ：右第四ジョイント部
１８：ピボット軸
１９：リヤアーム
２０：後輪
２１：車軸
２２：ターンバックル
１０３：車体フレーム
１０４：フロントフォーク
１０５：前輪
１０６：車軸
１０７：車輪側チューブ
１０８：車体側チューブ
１０９ａ：アッパーブラケット
１０９ｂ：アンダーブラケット
Ｇ：路面
Ｋ：空間
【図１】
2018130973.tif 000003
【図２】
2018130973.tif 000004
【図３】
2018130973.tif 000005
【図４】
2018130973.tif 000006
【図５】
2018130973.tif 000007