(57)【要約】【課題】燃費の悪化を抑制しつつ、運転者が加速開始を体感するまでの時間を短縮することができる車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】運転者が加速したことを体感し始める加速度ｇ０を求め（ステップＳ２）、運転者が加速要求してから前記加速度に到達するまでに許容される許容期間Ｔ１を求め（ステップＳ４）、エンジンの燃費が良好となる変速手段により変速した場合における、加速要求から前記加速度に到達するまでの応答期間Ｔ０を求め、応答期間Ｔ０が許容期間Ｔ１よりも長い場合には、応答期間Ｔ０が許容期間Ｔ１に一致するようにエンジンの出力および変速装置の変速比を制御する（ステップＳ７，Ｓ８）ように構成されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンと駆動輪との回転数比を変更することができる変速装置とを備え、前記エンジンの出力を増大させつつ、前記変速装置の変速比を変更して駆動力を増大させるように構成された車両の駆動力制御装置において、
前記エンジンの出力および前記変速装置の変速比を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
運転者が加速したことを体感し始める加速度を求め、
前記運転者が加速要求してから前記加速度に到達するまでに許容される許容期間を求め、
前記エンジンの燃費が良好となる変速手段により変速した場合における、前記加速要求から前記加速度に到達するまでの応答期間を求め、
前記応答期間が前記許容期間よりも長い場合には、前記応答期間が前記許容期間に一致するように前記エンジンの出力および前記変速装置の変速比を制御する
ように構成されている
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンと変速装置とを備えた車両の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、加速応答性を向上させるために、アクセルペダルの踏み込み速度から最終的に到達する最大アクセルペダル開度を予測し、その最大アクセルペダル開度に基づいてエンジンの出力や変速装置の変速比（変速段）を制御するように構成された制御装置が記載されている。
【０００３】
特許文献２には、先行する車両との車間距離などに応じて加減速する可能性が高いか否かを判断し、加減速する可能性が高い場合には、エンジンの出力を一定に維持しつつ、加減速する可能性が低い場合よりも変速装置の変速比を大きい変速比に変更するように構成された制御装置が記載されている。このように制御することにより、加減速する以前のエンジントルクを、エンジンの出力可能なトルクの上限とに余裕を持たせることができ、その結果、実際に加減速の要求があった時点で、エンジンのトルクを変更することで加減速の応答性を向上させることができる、と特許文献２に記載されている。
【０００４】
特許文献３には、加速レスポンスを損なうことなく加速時のショックを抑制することを目的とした制御装置が記載されている。この制御装置は、加速時などの被駆動状態から駆動状態への切り替え時に、ギヤトレーン部の噛み合い方向が反対方向に切り替わる際のショックを抑制する制御を実行し、その後に、現在のエンジンの出力トルクとスロットル開度とから求められる推定トルク勾配に基づくショック量を求め、そのショック量が許容上限値に一致するようにスロットル開度を変更する制御を実行するように構成されている。
【０００５】
特許文献４には、加速性能と車体前後振動抑制とをバランス良く両立させるために、アクセルペダルの踏み込み速度が速いほど、エンジンの出力トルクを大きく設定するように構成された制御装置が記載されている。
【０００６】
特許文献５には、エンジンの出力軸にクラッチを介してモータが連結されたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。このハイブリッド車両は、モータの動力で走行するＥＶ走行モードの場合には、クラッチを解放してエンジンを停止しており、要求駆動力が大きくなった場合などエンジンの動力を要する場合に、クラッチを係合してモータのトルクでエンジンをクランキング（始動）するように構成されている。そして、その制御装置は、アクセル開度やその変化速度が大きく変化してエンジンを始動する要求がある場合には、ＥＶモードからエンジンの動力を用いたＨＥＶ走行モードへの切り替えの応答性を、そのモードの切り替えに伴うショックを抑制することよりも優先するように構成されている。具体的には、アクセル開度やその変化速度が大きい場合に、クラッチを伝達トルク容量をモータの出力可能な余剰トルクと同等のトルク容量として、エンジンをクランキングするように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平０６−２１９１８８号公報
【特許文献２】特開２００１−２３５０１６号公報
【特許文献３】特開２００８−２８０９２６号公報
【特許文献４】特開２００５−１５５４１２号公報
【特許文献５】特開２００８−１７９２８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１に記載された制御装置は、予測された最大アクセルペダル開度に基づいてエンジンの出力や変速装置の変速比を定めているため、変速装置の変速比の変化量が比較的大きくなる可能性がある。変速装置は、通常、変速比の変化量が大きい程、加速度が変化し始めるまでの時間が長くなる傾向にある。そのため、特許文献１に記載された制御装置のように変速制御を行うと、運転者が加速を体感するまでの時間が長くなり、違和感が生じる可能性がある。また、アクセル操作を途中で中止するなどにより、予測された最大アクセルペダル開度と、実際のアクセルペダル開度とに乖離があると、運転者が意図した駆動力以上の駆動力が生じ、運転者に違和感が生じる可能性がある。
【０００９】
この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、燃費の悪化を抑制しつつ、運転者が加速開始を体感するまでの時間を短縮することができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪との回転数比を変更することができる変速装置とを備え、前記エンジンの出力を増大させつつ、前記変速装置の変速比を変更して駆動力を増大させるように構成された車両の駆動力制御装置において、前記エンジンの出力および前記変速装置の変速比を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、運転者が加速したことを体感し始める加速度を求め、前記運転者が加速要求してから前記加速度に到達するまでに許容される許容期間を求め、前記エンジンの燃費が良好となる変速手段により変速した場合における、前記加速要求から前記加速度に到達するまでの応答期間を求め、前記応答期間が前記許容期間よりも長い場合には、前記応答期間が前記許容期間に一致するように前記エンジンの出力および前記変速装置の変速比を制御するように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、エンジンの燃費が良好となる変速手段により変速した場合における、加速要求から運転者が加速したことを体感し始める加速度に到達するまでの応答期間が、運転者が許容する許容期間よりも長い場合に、応答期間が許容期間に一致するようにエンジンの出力および変速装置の変速比を制御する。したがって、運転者の加速要求から運転者が加速を体感するまでの期間が過度に長くなって運転者に違和感が生じることを抑制することができるとともに、エンジンの燃費が悪化することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明で対象とすることができる車両の構成の一例を示す模式図である。
【図２】制御手段ごとにおけるエンジンの運転点の軌跡を説明するための図である。
【図３】それぞれの制御手段を実行した場合の車両の加速度の変化を説明するための図である。
【図４】この発明の実施形態におけるＥＣＵで実行される制御例を説明するためのフローチャートである。
【図５】許容期間を説明するための図である。
【図６】応答期間を説明するための図である。
【図７】有段変速機を備えた車両を対象として、この発明の実施形態におけるＥＣＵで実行される制御例を説明するためのフローチャートである。
【図８】第３制御手段による応答期間を短縮することができる制御例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
この発明で対象とすることができる車両の構成の一例を図１に示している。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１の出力軸２に、トルクコンバータ３およびロックアップクラッチ４が連結されている。これらトルクコンバータ３およびロックアップクラッチ４は従来知られているものと同様に構成されている。すなわち、ロックアップクラッチ４を解放している状態では、トルクコンバータ３の内部の流体によりエンジン１のトルクを伝達し、ロックアップクラッチ４を係合している状態では、ロックアップクラッチ４を介してエンジン１のトルクを伝達する。
【００１４】
ロックアップクラッチ４は、主に、エンジン１の出力軸２の回転数が、トルクコンバータ３を構成するタービンランナー５の回転数よりも高回転数の時に解放するように構成されており、そのロックアップクラッチ４を解放することによりエンジン１のトルクがトルクコンバータ３により増幅されてタービンランナー５に連結されたタービン軸６に伝達される。また、比較的高車速で走行しているときなどには、ロックアップクラッチ４を係合することにより、エンジン１とタービン軸６とが一体に回転するように構成されている。したがって、ロックアップクラッチ４を解放することにより、トルクコンバータ３が減速機として機能し、ロックアップクラッチ４を係合することにより、トルクコンバータ３およびロックアップクラッチ４が変速比をほぼ「１」の直結段を設定するように機能し、これらトルクコンバータ３とロックアップクラッチ４とが、この発明の実施形態における「変速装置」の一つの形態を構成している。なお、ロックアップクラッチ４の係合力（伝達トルク容量）は、従来知られているようにロックアップクラッチ４を構成するクラッチディスクの表裏両面の油圧差を制御することにより、適宜の係合力（伝達トルク容量）に制御することができる。
【００１５】
上記タービン軸６には、入力クラッチ７を介して無段変速機８が連結されている。この入力クラッチ７は、油圧や電磁力などを制御することにより伝達トルク容量を適宜制御することができるように構成された従来知られている摩擦クラッチなどにより構成することができる。また、無段変速機８は、変速比を連続的に制御することができる従来知られたものと同様に構成することができ、その一例として、伝動ベルトの巻き掛け半径を制御することにより変速比を変更するベルト式無段変速機や、トロイダルの傾転角を制御することにより変速比を変更するトロイダル式無段変速機である。これらの無段変速機８は、油圧を制御することにより変速比を変更することが一般的であるが、電磁力などにより変速比を変更することができるものであってもよい。
【００１６】
そして、上記無段変速機８の出力軸９には、従来知られているものと同様に構成されたデファレンシャルギヤユニット１０を介して、左右の駆動輪１１が連結されている。
【００１７】
上記の無段変速機８も、上記トルクコンバータ３やロックアップクラッチ４と同様に、この発明の実施形態における「変速装置」の一つの形態を構成している。すなわち、この発明の実施形態における「変速装置」は、無段変速機８のみを備えたものに限らず、トルクコンバータ３やロックアップクラッチ４を更に備えたものであってもよく、この発明の実施形態における「変速装置の変速比」は、上記エンジン１の出力軸２と、駆動輪１１との回転数の比を表すものである。なお、以下の説明では、エンジン１の出力軸２と駆動輪１１との間の変速比を変更する構成を総称して「変速装置Ｔ」と記す場合がある。
【００１８】
上記の車両Ｖｅは、エンジン１、ロックアップクラッチ４、入力クラッチ７、無段変速機８を制御するための電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）１２を備えている。このＥＣＵ１２は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当するものであって、従来知られているＥＣＵと同様にマイクロコンピュータを主体に構成されている。ＥＣＵ１２には、図示しないアクセルペダルの開度や、その踏み込み力を検出するセンサ、エンジン回転数を検出するセンサなどの種々のセンサから信号が入力され、それら入力された信号や予め記憶されている演算式あるいはマップなどに基づいて、エンジン１の出力トルク、ロックアップクラッチ４および入力クラッチ７の係合圧（伝達トルク容量）、無段変速機８の変速比などを制御するように構成されている。
【００１９】
上記のエンジン１の出力（パワー）は、従来知られている制御と同様に、アクセル開度に基づいて定められている。具体的には、アクセル開度と車速とをパラメータとした予め定められたマップに基づいて要求駆動力を求め、その要求駆動力と車速とからエンジン１の出力を定める。
【００２０】
一方、変速装置Ｔの変速比は、以下に説明する第１制御手段と、第２制御手段と、第３制御手段との三つの制御手段により設定することができる。ここで、それぞれの制御手段について説明する。なお、図２には、それぞれの制御手段を実行した場合のエンジン１の運転点の軌跡を模式的に示している。
【００２１】
第１制御手段は、図２に実線（太線）で示す軌跡に沿って変速する制御手段であり、比較的燃費が良好に走行することを主な目的とした制御手段である。この第１制御手段は、エンジン１の出力と、ＥＣＵ１２に予め記憶されている最適燃費線（エンジン燃費最適ライン）とから、エンジン１の目標回転数を定め、エンジン１の運転点が最適燃費線に沿うように無段変速機８の変速比を次第に増加させるように構成されている。上記の最適燃費線は、従来知られているものと同様にエンジン回転数とエンジントルクとをパラメータとして、エンジン１の燃費が良好となるエンジン１の運転点を定めた軌跡である。この第１制御手段が、この発明の実施形態における「エンジンの燃費が良好となる変速手段」に相当する。なお、第１制御手段では、ロックアップクラッチ４や入力クラッチ７は、ほぼスリップしていない状態に維持される。すなわち、第１制御手段では、主に無段変速機８の変速比を変更することによりエンジン回転数を制御するように構成されている。
【００２２】
第２制御手段は、図２に破線で示す軌跡に沿って変速する制御手段であり、エンジン１の出力が目標出力まで上昇した時点でのエンジン１の運転点を最適燃費線上に定めるとともに、第１制御手段よりも加速度の増加率を高くするための制御手段である。この第２制御手段は、まず、ロックアップクラッチ４や入力クラッチ７の係合圧（伝達トルク容量）を低下させる。その状態で、エンジン１の出力を増大させることにより、エンジン回転数は、燃料の燃焼に伴って発生するエネルギーにより自発的に増大する。そして、エンジン１の出力と最適燃費線とに基づいて定められる目標回転数まで、エンジン回転数が増大した時点で、ロックアップクラッチ４や入力クラッチ７の係合圧が増大させられて、エンジン１の運転点が最適燃費線上となる。すなわち、エンジントルクが急激に増大させられる。なお、ロックアップクラッチ４や入力クラッチ７の係合時間を加味して、上記目標回転数以前にロックアップクラッチ４や入力クラッチ７を係合させ始めてもよい。
【００２３】
第３制御手段は、図２に一点鎖線で示す軌跡に沿って変速する制御手段であり、ロックアップクラッチ４や入力クラッチ７を係合させた状態を維持しつつ、またエンジントルクを一定に保ったまま、無段変速機８の変速比を急激に増大させるように構成されている。なお、その変速比を変更した時点におけるエンジン１の出力が、上記第１制御手段や第２制御手段を行った場合のエンジン１の出力と同一となるように制御されている。また、第３制御手段を実行した場合であっても、加速完了後に次第に、第１制御手段と同一の運転点に向けて変速比が変更される。
【００２４】
図３には、第１制御手段、第２制御手段、第３制御手段のそれぞれを実行した場合の車両の加速度の変化を示している。なお、各制御手段を示すシンボルは、図２と同様に示してある。
【００２５】
上記第１制御手段は、上述したように最適燃費線に沿って変速を行うものであるから、変速過渡期の燃費を良好にすることができる反面、エンジン１の特性上、エンジン回転数が低回転数から出力を増大させる場合は、エンジントルクの応答性が比較的低いことにより、図３に示すように加速度が目標加速度（到達Ｇ）に上昇するまでの時間が長くなる。すなわち、加速応答性が低くなる。それに対して、第２制御手段や第３制御手段は、第１制御手段よりもエンジントルクの変化量に対するエンジン回転数の変化量を大きくするため、変速過渡期には、エンジン１の運転点は最適燃費線から乖離することになり、燃費が悪化する。一方、エンジン回転数を迅速に増大させることができるため、図３に示すように加速度が目標加速度に上昇するまでの時間が、第１制御手段を実行した場合と比較して短くなる。特に、第３制御手段を実行した場合の上記時間が最も短くなる。すなわち、第３制御手段、第２制御手段、第１制御手段の順に加速応答性が高くなる。一方、第３制御手段は、変速比をいわゆるステップ的に増大させることになり、その変速比の変化幅が大きい程、加速度が増大し始めるまでの時間が長くなる。
【００２６】
上述したように変速時の制御手段に応じて、加速応答性や燃費が異なるため、この発明の実施形態における駆動力制御装置は、運転者が加速要求してから運転者が加速を体感することができるまでの期間が、運転者が許容できる範囲に留めるとともに、燃費の悪化を抑制することができるように構成されている。その制御例を、図４に示している。
【００２７】
図４に示す制御例では、まず、緩加速状態であるか否かを判断する（ステップＳ１）。このステップＳ１は、定常走行時または惰性走行時などであって、再加速する可能性があるか否かを判断するためのステップであり、アクセル開度センサにより検出される信号の変化量が所定値未満であるか否か、すなわちアクセルペダルの踏み込み量の変化が微小（変化なしを含む）であるか否かに基づいて判断することができる。
【００２８】
緩加速状態でなくステップＳ１で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に緩加速状態であってステップＳ１で肯定的に判断された場合は、運転者が加速したことを体感し得る加速度ｇ０を算出する（ステップＳ２）。上記運転者が加速したことを体感し得る加速度ｇ０は、主に車速に応じて変化する値であり、予め実験やシミュレーションなどに基づいて定められている。
【００２９】
ついで、加速開始したか否かを判断する（ステップＳ３）。このステップＳ３は、運転者が加速を意図してアクセル操作したと判断し得るだけの予め定められた所定値以上、アクセルペダルが踏み込まれたか否かにより判断することができる。
【００３０】
加速開始されておらずステップＳ３で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、加速開始されておりステップＳ３で肯定的に判断された場合は、加速を体感するまでに許容される許容期間Ｔ１を算出する（ステップＳ４）。この許容期間Ｔ１は、アクセル操作速度と、路面勾配や車速などの走行環境とに応じて予め定められた期間であって、図５に示すようにアクセル操作速度が速いほど、許容期間Ｔ１が短く定められている。
【００３１】
そして、現状制御、より具体的には、上記第１制御手段に基づいて変速制御した場合に、運転者が加速したことを体感し得るまでの応答期間Ｔ０が、上記許容期間Ｔ１以下であるか否かを判断する（ステップＳ５）。この応答期間Ｔ０は、図６に示すように加速開始からステップＳ２で算出された加速度ｇ０に到達するまでの期間であり、エンジン回転数とエンジン負荷とから予測されるエンジントルクの応答性に基づいて算出することができる。
【００３２】
応答期間Ｔ０が許容期間Ｔ１以下であって、ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。すなわち、第１制御手段により変速を行う。それとは反対に、応答期間Ｔ０が許容期間Ｔ１以下でなく、ステップＳ５で否定的に判断された場合は、応答期間Ｔ０を許容期間Ｔ１とするために、上記第３制御手段を実行する必要があるか否かを判断する（ステップＳ６）。言い換えると、第２制御手段を実行することにより、応答期間Ｔ０を許容期間Ｔ１とすることができるか否かを判断する。第２制御手段は、上述したように変速比を変更した後に、ロックアップクラッチ４や入力クラッチ７の伝達トルク容量を増大させるものであるから、ロックアップクラッチ４や入力クラッチ７の制御応答性や耐久性を考慮した上で迅速に係合させた場合であっても、不可避的な遅れが生じるためである。
【００３３】
第３制御手段を実行する必要がなくステップＳ６で否定的に判断された場合は、第２制御手段により変速制御を実行して（ステップＳ７）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に第３制御手段を実行する必要がありステップＳ６で肯定的に判断された場合は、第３制御手段により変速制御を実行して（ステップＳ８）、このルーチンを一旦終了する。なお、上記ステップＳ７およびステップＳ８のいずれの場合であっても、応答期間Ｔ０が許容期間Ｔ１となるように、変速比の変化率や、エンジン出力、あるいはロックアップクラッチ４や入力クラッチ７の伝達トルク容量を制御する。
【００３４】
上述したように第１制御手段により変速した場合における応答期間Ｔ０が、許容期間Ｔ１よりも長い場合に、応答期間Ｔ０が許容期間ｔ１に一致するように、第２制御手段や第３制御手段によりエンジン１の出力および変速装置Ｔの変速比を制御することにより、応答期間が過度に長くなって運転者に違和感が生じることを抑制することができるとともに、エンジン１の燃費が悪化することを抑制することができる。
【００３５】
また、この発明の実施形態における変速装置は、上記無段変速機８を備えたものではなく、従来知られている変速比をステップ的に設定するように構成された有段式の変速機を備えたものであってもよい。その場合は、上記の第１制御手段は、変速段を一つずつ変更する制御手段であって、例えば、前進第５速段、前進第４速段、前進第３速段と順に変速段を変更するものであってよい。また、第２制御手段は、前進第４速段を設定せずに前進第５速段から前進第３速段に、いわゆる飛び変速するものであり、更に、第３制御手段は、前進第５速段から前進第３速段を越えて、前進第２速段に変速し、加速終了後に前進第３速段に変速するものであってよい。さらに、有段式変速機の場合は、上記の入力クラッチ７に代えて、現在（変速前）の変速段を設定するために係合するクラッチであってもよい。
【００３６】
上記の有段式変速機は、変速段を変更するために、係合させるクラッチを切り替える。したがって、変速段の変化量（エンジン回転数の変化量）やクラッチの切り替えに伴う時間などによって、第３制御手段を実行した場合における応答期間Ｔ０が変化する。クラッチの切り替えに伴う時間は、温度などを要因としたばらつきが大きい。そのため、有段式変速機を設けた車両の場合には、図７に示すようにステップＳ２についで、第３制御手段を実行する可能性があるか否かを判断し（ステップＳ２１）、第３制御手段を実行する可能性がある場合には、変速後の変速段を設定するために係合するクラッチを待機状態、すなわち、油圧クラッチである場合には、いわゆるパック詰を実行する（ステップＳ２２）ことが好ましい。なお、図７は、図４に示す制御例と同様のステップに同一の参照符号を付してあり、その説明を省略する。
【００３７】
このように第３制御手段を実行する可能性がある場合に、変速後の変速段を設定するために係合するクラッチを待機状態にすることにより、クラッチがトルクを伝達し始めるまでの期間を短縮することができ、加速開始から運転者が加速したことを体感し始めるまでの期間を短縮することができる。
【００３８】
また、アクセル操作を速く行う傾向の運転者がおり、そのような運転者は、アクセルペダルの操作量が大きくなる傾向にある。そのような場合には、第３制御手段を実行する可能性が高いため、上記と同様の理由により、有段式変速機の場合には、変速後の変速段を設定するために係合するクラッチを待機状態にすることが好ましい。
【００３９】
ここで、運転者のアクセルワークの傾向に応じて変速後の変速段を設定するために係合するクラッチを待機状態にする制御例について説明する。図８は、その制御例を説明するためのフローチャートである。図８に示す制御例では、まず、緩加速状態か否かを判断する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１は、図４におけるステップＳ１と同様である。緩加速状態でなくステップＳ１１で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に緩加速状態でありステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、ついで、過去の履歴から応答時間許容値Ｔ１１が予め定めた所定値Ｔ１２以下であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２は、運転者のアクセル操作速度が比較的速い傾向にあるか否か、また運転者がアクセルペダルを大きく増す傾向にあるか否かを判断するためのステップである。このステップＳ１２では、まず、運転者のアクセル操作速度を予め記憶しておき、アクセル操作速度の平均値Ave_dPから、標準偏差σに所定の係数αを積算した値を減算し、その値に基づいて応答時間許容値Ｔ１１を求める。ついで、応答時間許容値Ｔ１１が、予め定められた所定値Ｔ１２以上であるか否かを判断する。これは、応答時間許容値Ｔ１１が、所定値Ｔ１２以上である場合には、変速段の変化量が比較的大きく、そのため、第３制御手段を単に実行した場合に、応答期間Ｔ０が許容期間Ｔ１よりも長くなる可能性が高いためである。
【００４０】
応答時間許容値Ｔ１１が所定値Ｔ１２よりも大きくステップＳ１２で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対に、応答時間許容値Ｔ１１が所定値Ｔ１２以上であってステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ついで、変速後の変速段（変速比）を選択する（ステップＳ１３）。具体的には、過去の履歴からアクセル開度の平均値Ave_Pを求め、アクセル開度の標準偏差σに所定の係数βを積算した値を平均値Ave_Pに加減して、今回のアクセル開度を予測する。ついで、そのアクセル開度と車速などから第３制御手段で設定するべき変速段を選択する。
【００４１】
なお、上記ステップＳ１２やステップＳ１３で用いられる過去の履歴は、車両が発進してから停止するまでを１サイクルとし、現時点から所定サイクル前までの履歴を参照するものとする。また、その際のアクセル操作量（開度）は、ステップＳ１２で求められる応答時間許容値Ｔ１１が許容期間Ｔ０となるアクセル操作速度に起因して設定された所定値以上のものを採用するとともに、アクセル操作速度は、ステップＳ１２で求められる応答時間許容値Ｔ１１が許容期間Ｔ０となるアクセル操作速度に起因して設定された所定値以上のものを採用するものとする。
【００４２】
そして、ステップＳ１３で選択された変速段を設定するために係合するクラッチを待機状態、すなわちパック詰めして（ステップＳ１４）、このルーチンを一旦終了する。
【００４３】
上述したように運転者のアクセルワークの履歴から設定するべき変速段を予測し、その予測された変速段を設定するために係合するクラッチを待機状態とすることにより、比較的アクセル操作速度が速い傾向の運転者の場合であっても、加速を体感するまでの期間が許容時間よりも長くなることを抑制すること、すなわち運転者に違和感を抑制することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１…エンジン、  ２，９…出力軸、  ３…トルクコンバータ、  ４…ロックアップクラッチ、  ５…タービンランナー、  ６…タービン軸、  ７…入力クラッチ、  ８…無段変速機、  １０…デファレンシャルギヤユニット、  １１…駆動輪、  １２…電子制御装置（ＥＣＵ）、  Ｔ…変速装置、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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