(57)【要約】【課題】  消費電力が低減された、車両用電動リアゲートの制御装置を提供する。【解決手段】  リアゲート３の制御装置４０は、リアゲート３の駆動部１０，１１，１７を制御する駆動制御部４２，４４と、リアゲート３の開度θに基づきリアゲート３の開閉を駆動制御部４２，４４で制御するリアゲート制御部４６と、を備える。駆動制御部４２，４４の制御を介して制御されるダンパー４の伸びによって規定されるリアゲート３の開度θが基準開度Ｒｅｆに到達するまで、リアゲート制御部４６は、リアゲート３の開度θを増加させるように、駆動制御部４２，４４を制御する。リアゲート３の開度θが基準開度Ｒｅｆに到達する時に、リアゲート制御部４６は、駆動部１０，１１，１７の駆動を停止させるように、駆動制御部４２，４４を制御し、その後、リアゲート３の開度θは、ダンパー４の伸長力に応じて全開開度Ｍａｘに向かう。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用電動リアゲートの駆動部を制御する駆動制御部と、
前記車両用電動リアゲートの開度に基づき前記車両用電動リアゲートの開閉を前記駆動制御部で制御するリアゲート制御部と、
を備え、
前記リアゲート制御部は、前記駆動制御部の制御を介してダンパーの伸びを制御し、
前記ダンパーの前記伸びによって規定される前記車両用電動リアゲートの開度が基準開度に到達するまで、前記リアゲート制御部は、前記車両用電動リアゲートの前記開度を増加させるように、前記駆動制御部を制御し、
前記車両用電動リアゲートの前記開度が前記基準開度に到達する時に、前記リアゲート制御部は、前記駆動部の駆動を停止させるように、前記駆動制御部を制御し、その後、前記車両用電動リアゲートの前記開度は、前記ダンパーの伸長力に応じて全開開度に向かうことを特徴とする前記車両用電動リアゲートの制御装置。
【請求項２】
前記駆動部は、モータと、クラッチ機構と、を有し、
前記駆動制御部は、前記モータを制御するモータ制御部と、前記クラッチ機構を制御するクラッチ制御部と、を有し、
前記車両用電動リアゲートの前記開度が前記基準開度に到達する時に、前記クラッチ制御部は、前記クラッチ機構を無効化して前記モータによる前記ダンパーの前記伸びの駆動増加を無効化し、且つ、前記モータ制御部は、前記モータの駆動を停止することを特徴とする請求項１に記載の前記車両用電動リアゲートの制御装置。
【請求項３】
前記基準開度は、前記モータの前記駆動が停止される状態で、前記ダンパーの伸長力だけで、前記車両用電動リアゲートの前記開度が前記全開開度に向かう開度であり、
前記基準開度は、前記車両用電動リアゲートの自重と前記ダンパーの付勢力とが釣合う思案点よりも大きい開度であることを特徴とする請求項２に記載の前記車両用電動リアゲートの制御装置。
【請求項４】
前記リアゲート制御部は、バッテリの状態及び／又は車両の状態に基づき、省電力モードに移行するか否かを判定し、
前記省電力モードに移行した状態で、前記車両用電動リアゲートの前記開度が前記基準開度に到達する時に、前記リアゲート制御部は、前記駆動部の前記駆動を停止させるように、前記駆動制御部を制御する一方、
前記省電力モードに移行しない状態で、前記車両用電動リアゲートの前記開度が前記基準開度に到達する時に、前記リアゲート制御部は、前記駆動部の前記駆動を継続させるように、前記駆動制御部を制御することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の前記車両用電動リアゲートの制御装置。
【請求項５】
前記リアゲート制御部は、前記バッテリの前記状態及び／又は前記車両の前記状態だけでなく、操作部の状態に基づき、前記省電力モードに移行するか否かを判定することを特徴とする請求項４に記載の前記車両用電動リアゲートの制御装置。
【請求項６】
前記リアゲート制御部は、車両の傾き情報に応じて、前記基準開度を補正することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の前記車両用電動リアゲートの制御装置。
【請求項７】
前記車両が前下がりに傾く時に、前記傾き情報は、前記基準開度が増加するように、前記基準開度を補正させる一方、
前記車両が前上がりに傾く時に、前記傾き情報は、前記基準開度が減少するように、前記基準開度を補正させることを特徴とする請求項６に記載の前記車両用電動リアゲートの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に設けられた、電動の例えばリアゲート（車両用電動リアゲート）を制御する装置（制御装置）等に関し、特に、省電力機能を有する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１は、車両扉開閉装置を開示し、その車両扉開閉装置ＤＣは、例えばリアゲート３を制御するパワーリアゲートＥＣＵ４０（制御装置）を備え、パワーリアゲートＥＣＵ４０は、例えば車両通信レシーバ４５及びマイコン４６を有している。特許文献１の車両通信レシーバ４５は、通信線接続端子Ｐ１６とマイコン４６との間に設けられており、例えばＬＩＮ（Local Interconnect Network）プロトコル或いはＣＡＮプロトコル（Controller Area Network）に準拠した通信をマイコン４６と他の車載ユニット（図示せず）との間で行う通信インターフェースである。特許文献１のマイコン４６は、メインスイッチ５５、リアゲート開閉スイッチ５６、リアゲート開放スイッチ５７、リアゲート閉鎖スイッチ５８、タッチセンサ５９、及びラッチ状態検出スイッチ２３のオン／オフ状態と、傾きセンサ３０の出力信号と、車両通信レシーバ４５を介して他の車載ユニットから受信した車両情報とに基づいて、リアゲートモータ駆動回路４２、クロージャーモータ駆動回路４３、及びクラッチ駆動回路４４を制御する。
【０００３】
特許文献１の車両扉開閉装置ＤＣにおいて、例えば、メインスイッチ５５がオン状態（リアゲート３の自動開閉制御が許可されている状態）であり、且つリアゲート３がフルラッチ状態（全閉状態）である条件下において、ユーザがリアゲート３の開放操作を行うと、マイコン４６は、傾きセンサ３０からの信号に基づいてリアゲート３の初期の傾きを検出する。次に、マイコン４６は、リアゲート３の開閉条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、車両ＶＣの車速が零であり、パーキングブレーキが設定されており、且つセレクトレバーがパーキングレンジに設定されているかを判定する。
【０００４】
リアゲート３の開閉条件が成立している時に、特許文献１の車両扉開閉装置ＤＣにおいて、マイコン４６は、リアゲート駆動ユニット１０及びクロージャーユニット２０を制御し、１例として、リアゲート３の開閉速度（リアゲート３の開度速度の元である初期の傾きと現在の傾きとの差分の変化速度（角速度））が例えば一定になるように、リアゲート駆動ユニット１０を制御する。これにより、リアゲート３の開度が目標開度（全開状態）に到達し、その到達時点で、マイコン４６は、リアゲート駆動ユニット１０によるリアゲート３の駆動を停止する。
【０００５】
なお、特許文献１の車両扉開閉装置ＤＣは、リアゲート３に取り付けられてリアゲート３の傾きを検出する傾きセンサ３０を備えているが、例えば特許文献２のパルスエンコーダ４のようなセンサで、或いは、例えばホール素子、ポジション検出用の可変抵抗等の他のセンサで、リアゲートの開閉速度を用いてもよい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１１９７５１号公報
【特許文献１】特開２００３−１８４４２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１のリアゲート駆動ユニット１０は、バッテリ電源電圧ＶＰＢに基づき駆動されている。車両に搭載されたバッテリ５１（車両バッテリ）は、車両の原動機（例えばエンジン）を始動可能である。言い換えれば、車両バッテリの残量が少ない時に、車両バッテリは、車両の原動機を始動することができない。従って、車両バッテリは、重要な部品である。
【０００８】
本発明の１つの目的は、消費電力が低減された、車両用電動リアゲートの制御装置を提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び最良の実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。
【００１０】
第１の態様において、車両用電動リアゲートの制御装置は、
車両用電動リアゲートの駆動部を制御する駆動制御部と、
前記車両用電動リアゲートの開度に基づき前記車両用電動リアゲートの開閉を前記駆動制御部で制御するリアゲート制御部と、
を備え、
前記リアゲート制御部は、前記駆動制御部の制御を介してダンパーの伸びを制御し、
前記ダンパーの前記伸びによって規定される前記車両用電動リアゲートの開度が基準開度に到達するまで、前記リアゲート制御部は、前記車両用電動リアゲートの前記開度を増加させるように、前記駆動制御部を制御し、
前記車両用電動リアゲートの前記開度が前記基準開度に到達する時に、前記リアゲート制御部は、前記駆動部の駆動を停止させるように、前記駆動制御部を制御し、その後、前記車両用電動リアゲートの前記開度は、前記ダンパーの伸長力に応じて全開開度に向かう。
【００１１】
第１の態様では、車両用電動リアゲートの開度を全開開度まで増加させる時に、車両用電動リアゲートの開度が基準開度に到達するまで、リアゲート制御部は、駆動制御部を制御する。その後、リアゲート制御部は、駆動制御部を介して駆動部の駆動を停止させる。駆動部の駆動が停止されるので、車両用電動リアゲートの制御装置の消費電力は、低減される。これにより、バッテリの残量の低下は、抑制される。
【００１２】
第１の態様に従属する第２の態様において、
前記駆動部は、モータと、クラッチ機構と、を有してもよく、
前記駆動制御部は、前記モータを制御するモータ制御部と、前記クラッチ機構を制御するクラッチ制御部と、を有してもよく、
前記車両用電動リアゲートの前記開度が前記基準開度に到達する時に、前記クラッチ制御部は、前記クラッチ機構を無効化して前記モータによる前記ダンパーの前記伸びの駆動増加を無効化し、且つ、前記モータ制御部は、前記モータの駆動を停止してもよい。
【００１３】
第２の態様では、駆動部は、モータとクラッチ機構とを有し、車両用電動リアゲートの開度が基準開度に到達する時に、クラッチ機構を無効化し、且つモータの駆動を停止することができる。
【００１４】
第２の態様に従属する第３の態様において、
前記基準開度は、前記モータの前記駆動が停止される状態で、前記ダンパーの伸長力だけで、前記車両用電動リアゲートの前記開度が前記全開開度に向かう開度であってもよく、
前記基準開度は、前記車両用電動リアゲートの自重と前記ダンパーの付勢力とが釣合う思案点よりも大きい開度であってもよい。
【００１５】
第３の態様では、基準開度は、思案点よりも大きい開度であるので、車両用電動リアゲートの開度は、モータの駆動が停止される状態で、ダンパーの伸長力に応じて全開開度に向かうことができる。
【００１６】
第１〜第３の態様の何れか１つの態様に従属する第４の態様において、
前記リアゲート制御部は、バッテリの状態及び／又は車両の状態に基づき、省電力モードに移行するか否かを判定してもよく、
前記省電力モードに移行した状態で、前記車両用電動リアゲートの前記開度が前記基準開度に到達する時に、前記リアゲート制御部は、前記駆動部の前記駆動を停止させるように、前記駆動制御部を制御する一方、
前記省電力モードに移行しない状態で、前記車両用電動リアゲートの前記開度が前記基準開度に到達する時に、前記リアゲート制御部は、前記駆動部の前記駆動を継続させるように、前記駆動制御部を制御してもよい。
【００１７】
第４の態様では、省電力モードを備え、リアゲート制御部は、バッテリの状態（典型的には、バッテリの電源電圧）に基づき省電力モードに移行するか否かを判定することができる。代替的に、リアゲート制御部は、バッテリの状態の代わりに、又はバッテリの状態に加えて、車両の状態（典型的には、イグニッションスイッチのＯＮ又はＯＦＦ）に基づき、省電力モードに移行するか否かを判定することができる。バッテリの残量の低下が重要でない時に、第４の態様では、省電力モードに移行しないで、駆動部の駆動を介して車両用電動リアゲートの開度を全開開度まで増加させることができる。
【００１８】
第４の態様に従属する第５の態様において、
前記リアゲート制御部は、前記バッテリの前記状態及び／又は前記車両の前記状態だけでなく、操作部の状態に基づき、前記省電力モードに移行するか否かを判定してもよい。
【００１９】
第５の態様では、リアゲート制御部は、少なくとも操作部の状態（典型的には、省電力スイッチのＯＮ又はＯＦＦ）に基づき、言い換えれば、運転者等のユーザの操作（意思）に基づき、省電力モードへの移行を決定することができる。
【００２０】
第１〜第５の態様の何れか１つの態様に従属する第６の態様において、
前記リアゲート制御部は、車両の傾き情報に応じて、前記基準開度を補正してもよい。
【００２１】
第６の態様では、車両の傾き情報に応じて、基準開度を補正することで、駆動部の駆動が停止させる状態で、車両用電動リアゲートの開度は、ダンパーの伸長力に応じてより一層確実に全開開度に向かうことができる。
【００２２】
第６の態様に従属する第７の態様において、
前記車両が前下がりに傾く時に、前記傾き情報は、前記基準開度が増加するように、前記基準開度を補正させる一方、
前記車両が前上がりに傾く時に、前記傾き情報は、前記基準開度が減少するように、前記基準開度を補正させてもよい。
【００２３】
車両が前下がりに傾く時に、車両用電動リアゲートの開度は、その自重に応じて、全開開度に向かい難くなるので、第７の態様では、基準開度が増加されて、言い換えれば、駆動部の駆動を介して車両用電動リアゲートの開度を基準開度まで増加させる期間又は時間が増加されて、車両用電動リアゲートの開度は、ダンパーの伸長力に応じてより一層確実に全開開度に向かうことができる。
【００２４】
車両が前上がりに傾く時に、車両用電動リアゲートの開度は、その自重に応じて、全開開度に向かい易くなるので、第７の態様では、基準開度が減少されて、車両用電動リアゲートの制御装置の消費電力は、より一層低減される。
【００２５】
当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１（Ａ）は、本発明に従う制御装置が格納され、且つ電動リアゲートを含む車両の外観図を示し、図１（Ｂ）は、図１（Ａ）の制御装置を含む制御システムの構成例を示す。
【図２】図２（Ａ）、図２（Ｂ）及び図２（Ｃ）は、それぞれ、勾配のない水平な道路、下り勾配を有する下り坂道路及び上り勾配を有する上り坂道路に駐車する車両におけるリアゲートの基準開度の説明図を示す。
【図３】図３（Ａ）は、図１（Ｂ）のリアゲート制御ユニットの動作例を表すフローチャートを示し、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）の省電力モードの判定を実行するための省電力モードの設定例を表すフローチャートを示す。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下に説明する最良の実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。
【００２８】
図１（Ａ）は、本発明に従う制御装置が格納され、且つ電動リアゲートを含む車両の外観図を示し、図１（Ｂ）は、図１（Ａ）の制御装置を含む制御システムの構成例を示す。図１（Ａ）に示されるように、例えば自動車である車両は、電動リアゲートとして例えばリアゲート３を有し、制御装置として例えばリアゲート制御ユニット４０が自動車の例えばリアボディに格納されている。また、図１（Ａ）において、リアゲート制御ユニット４０（車両用電動リアゲートの制御装置）は、例えばリアボディに格納されたリアゲート駆動装置１０（車両用電動リアゲート駆動装置）と例えばリアゲート３（車両用電動リアゲート）に格納されたクロージャ装置２０とを制御することができる。
【００２９】
図１（Ａ）において、ＸＹＺ直交座標系が図示され、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸は、それぞれ、車両の前後方向、左右方向及び高さ方向に対応する。リアゲート制御ユニット４０は、車両のルーフの後端部にヒンジ機構２を介して上下方向に開閉自在に連結されたリアゲート３を電動で開閉することができる。但し、リアゲート３は、ヒンジ機構２を中心として上下方向に揺動可能（Ｙ軸の周りに回転可能）であり、運転者等のユーザは、リアゲート３を手動で開閉することも可能である。なお、リアゲート３と車両のリアピラーとの間には、リアゲート３に対して開方向の押し上げ力を付勢するダンパー４が設けられている。
【００３０】
ダンパー４は、典型的には、ガスダンパーであり、リアピラーに連結されると共に高圧ガスが封入されたシリンダと、高圧ガスによりシリンダの軸方向に移動するピストンロッドと、を備えている。なお、ダンパー４又はガスダンパーは、ピストンロッドの先端に設けられた例えばボールジョイント等の接続部により、リアゲート３の例えばインナパネル）等の被接続部に回動可能に連結されている。ガスダンパーは、ピストンロッドの伸び出しによって、リアピラーに対してリアゲート３を開き方向に付勢するようになっている。言い換えれば、ガスダンパー又はシリンダの軸方向（ピストンロッドの伸び方向）には、リアゲート３の荷重が付加されている。ダンパー４は、電動又は手動によるリアゲート３の開放動作を本質的に補助するためのものであり、典型的には、車両の左後部及び右後部に設けられる２本のガスダンパーで構成されている。
【００３１】
リアゲート駆動装置１０は、リアピラーの内側に設けられており、リアゲート駆動装置１０の駆動は、リアゲート制御ユニット４０によって制御されて、リアゲート３は、開閉される。図１（Ａ）のリアゲート駆動装置１０は、モータ１１と、モータ１１の回転動作をリアゲート３の開閉動作に変換する機械的要素（例えば、ガイドレール１２、ラックギア１３、アーム１４及びギアボックス１５）と、を備えている。なお、ギアボックス１５は、ピニオンギア等の各種ギア群（広義には、減速機構１６）を内蔵し、モータ１１の回転軸の回転動作をラックギア１３の昇降運動（ガイドレール１２に沿った往復運動）に変換する。ギアボックス１５は、モータ１１の回転軸と各種ギア群（図１（Ｂ）の減速機構１６）との機械的な接続／非接続（切断）を決定するクラッチ機構１７（図１（Ｂ）参照）を含むことができる。
【００３２】
モータ１１が例えば正転する時に、ガイドレール１２、ラックギア１３、アーム１４、ギアボックス１５等の機械的要素によって、ラックギア１３がガイドレール１２に沿って上昇し、アーム１４による押し上げ力がリアゲート３に付加されてリアゲート３は開放動作する。代替的に、モータ１１が例えば逆転する時に、ラックギア１３がガイドレール１２に沿って下降し、アーム１４による引き下げ力がリアゲート３に付加されてリアゲート３は閉鎖動作する。なお、アーム１４（典型的には、棒状の部材）の一端は、ラックギア１３の上端部にＹ軸周りに回動自在に連結される一方、アーム１４の他端は、リアゲート３の例えばインナパネル等の被連結部にＹ軸周りに回動自在に連結されている。
【００３３】
図１（Ｂ）において、車両用電動リアゲートの制御システムは、リアゲート制御ユニット４０（車両用電動リアゲートの制御装置）と、リアゲート駆動装置１０（及び、好ましくは、クロージャ装置２０）を有する駆動部と、を含み、例えば操作部５６，５７、バッテリ５１（典型的には、車両バッテリ）、傾きセンサ３０、イグニッションスイッチ５３、図示されない他の構成要素、又はこれらの任意の組み合わせを更に含んでもよく、含まなくてもよい。なお、リアゲート３は、当業者に例えばバックドア、リアハッチドア等の他の名称で呼ばれることがある。
【００３４】
図１（Ｂ）に示されるように、リアゲート制御ユニット４０は、リアゲート３の駆動部（リアゲート駆動装置１０及びクロージャ装置２０）を制御する駆動制御部（モータ制御４２及び４３）と、リアゲート３の開度に基づきリアゲート３の開閉をモータ制御部４２及び４３で制御するリアゲート制御部４６と、を備える。リアゲート駆動装置１０は、典型的には、モータ１１及びクラッチ機構１７を有し、リアゲート制御ユニット４０又はリアゲート制御部４６は、モータ制御部４２及び４３だけでなく、クラッチ制御部４４も制御する。
【００３５】
リアゲート制御部４６は、例えばマイクロコンピュータ又はマイクロコントローラで構成され、例えばＣＰＵ（或いはＭＰＵ又はＭＣＵ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を含むことができる。例えば、ＲＯＭは、ＣＰＵに所定の動作を実行させるプログラムを記憶し、ＲＡＭは、ＣＰＵのワーク領域を形成することができる。なお、リアゲート制御部４６は、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等で構成されてもよい。
【００３６】
図１（Ｂ）において、リアゲート制御ユニット４０は、例えば電源回路４１及び受信部４５（広義には、入力部）を更に備えることができる。図１（Ｂ）の電源回路４１は、駆動部（具体的には、リアゲート駆動装置１０及びクロージャ装置２０）に供給するための電源として、外部のバッテリ５１の電源電圧ＶＰＢを保持している。図１（Ｂ）の受信部４５は、例えばＣＡＮ等の車載ネットワーク上の例えば車速情報等の車両情報を例えば通信線接続端子Ｐ４で受信することができる。なお、受信部４５（入力部）は、車速情報の他に、リアゲート制御部４６が車両の走行状態を判定するために必要なパーキングブレーキ情報、セレクトレバー情報等を他の制御ユニット（図示せず）から入力してもよい。
【００３７】
図１（Ｂ）のリアゲート制御部４６は、例えば車速情報に基づき、具体的には、例えば車速情報に基づき車両が走行状態であるか否かを判定し、例えば車速がゼロである時に、即ち、車両が走行状態でない時に、例えば操作部５６（典型的には、リアゲート開閉スイッチ）からのユーザの操作情報（典型的には、開放操作又は閉鎖操作）に基づき、例えばリアゲート３の開閉を制御することができる。
【００３８】
好ましくは、リアゲート制御ユニット４０は、車速だけで車速が走行状態にあるか否かを判定する代わりに、車速がゼロであり、且つ例えばパーキングブレーキがＯＮであるか否かを判定することができ、或いは、車速がゼロであり、例えばセレクトレバーがパーキングであるか否かを判定することができる。
【００３９】
以下に、図１（Ｂ）のリアゲート制御ユニット４０の具体的な構成について、説明する。図１（Ｂ）に示されるように、リアゲート３の締め込み及び／又は解除を実行するクロージャ装置２０は、モータ２１（クロージャ・モータ）と、ラッチ機構２２と、ラッチ状態検出スイッチ２３（位置検出スイッチ）と、を有している。図１（Ｂ）において、モータ２１は、リアゲート制御ユニット４０のモータ制御部４３から供給される例えば電圧（駆動電圧）等の電源信号（クロージャ・モータ電源信号）に基づき回転可能である。ラッチ機構２２は、典型的には、モータ２１の回転動作をリアゲート３のラッチ状態の切り替え動作に変換する機械的要素で構成される。ラッチ状態検出スイッチ２３は、少なくとも１つのスイッチを有し、典型的には、複数のスイッチで構成される。ラッチ状態検出スイッチ２３は、リアゲート３の位置（閉度又は開度）に対応するラッチ状態を検出し、典型的には、複数のスイッチでリアゲート３の複数の位置を検出し、これにより、リアゲート制御部４６は、リアゲート３又はクロージャ装置２０のラッチ状態の程度（ハーフラッチ状態の程度、フルラッチ状態の程度）を詳細に判定することができる。
【００４０】
図１（Ｂ）のリアゲート制御部４６は、リアゲート３のラッチ状態に基づきリアゲート３の位置を決定することができる。具体的には、リアゲート制御部４６は、リアゲート３の締め込みを自動でクロージャ装置２０に実行させるように、リアゲート３の位置の変化を決定し、リアゲート３を移動させることができる。また、リアゲート制御部４６は、リアゲート３の解除を自動でクロージャ装置２０に実行させるように、リアゲート３の位置の変化を決定し、リアゲート３を移動させることができる。
【００４１】
なお、操作部５６は、複数の操作部で構成されてもよく、１つの操作部（例えば、リアゲート開閉スイッチ）は、例えば自動車の室内の運転席（図示せず）側に設けられ、他の操作部（例えば、リアゲート閉鎖スイッチ及びリアゲート開放スイッチ）は、例えばリアゲート３に設けられてもよい。リアゲート３の締め込み又は解除の指示は、例えばユーザがリアゲート閉鎖スイッチ又はリアゲート開放スイッチを操作することによって実施され、リアゲート制御部４６は、ユーザからの指示に応じて、モータ制御部４３を介してクロージャ装置２０を制御することができる。操作部５６は、典型的には、自動車に設けられるが、ユーザが携帯可能なリモコン（図示せず）に設けられてもよい。また、このように、リアゲート制御部４６は、操作部５６からの指示信号を入力することができる。
【００４２】
図１（Ｂ）に示されるように、リアゲート制御ユニット４０は、リアゲート駆動装置１０のモータ１１（リアゲート・モータ）を制御するモータ制御部４２（第２のモータ制御部）を備えている。従って、リアゲート制御ユニット４０は、例えば完全に閉鎖されるリアゲート３の解除をクロージャ装置２０で自動的に実行し、その後、リアゲート３が例えば図１（Ａ）に示される位置（開度θ＝全開開度Ｍａｘ）を有するように、リアゲート３の開放をリアゲート駆動装置１０で自動的に実行することができる。また、リアゲート制御ユニット４０は、リアゲート３の閉鎖をリアゲート駆動装置１０で自動的に実行し、その後、リアゲート３が完全に閉鎖されるように、リアゲート３の締め込みをクロージャ装置２０で自動的に実行することができる。このように、リアゲート制御ユニット４０は、リアゲート３を開閉することができる。好ましくは、リアゲート３は例えば傾きセンサ３０を有し、リアゲート制御部４６は、リアゲート３の位置（開度θ）を判定しながら、リアゲート３の開閉を細かく制御することができる。
【００４３】
リアゲート３が傾きセンサ３０を有しない時に、リアゲート駆動装置１０又はモータ制御部４２は、例えばパルスエンコーダ、ポジション検出用の可変抵抗等のセンサで、傾きセンサ３０を構成してもよい。
【００４４】
図１（Ｂ）において、リアゲート制御ユニット４０は、電源回路４１を備えることができる。言い換えれば、リアゲート制御ユニット４０自身で、例えばリアゲート制御部４６の動作電圧（内部電源電圧Ｖｄｄ）を生成することができる。もちろん、リアゲート制御ユニット４０は、外部のバッテリ５１の電源電圧ＶＰＢを内部電源電圧Ｖｄｄに変換しなくてもよく、この場合、リアゲート制御ユニット４０は、電源回路４１を備えないで、例えばリアゲート制御部４６の動作電圧を外部から直接に入力してもよい。電源回路４１は、典型的には、ＤＣ／ＤＣコンバータであり、電源端子Ｐ１（第１の電源端子）を介してバッテリ５１から供給される電源電圧ＶＰＢ（例えば、１２［Ｖ］）を、リアゲート制御部４６等の低電圧回路の駆動に必要な内部電源電圧Ｖｄｄ（例えば、３．３［Ｖ］〜５［Ｖ］）に変換する。この内部電源電圧Ｖｄｄは、リアゲート制御部４６に供給されるとともに、共通のライン（Ｖｄｄ）を介して他の低電圧回路に供給される。
【００４５】
電源端子Ｐ１を介してバッテリ５１から供給されるバッテリの電源電圧ＶＰＢは、共通のライン（ＶＰＢ）を介して、高電圧回路であるモータ制御部４２及び４３（リアゲート・モータ駆動回路及びクロージャ・モータ駆動回路）、並びにクラッチ制御部４４に供給されている。図１（Ｂ）の電源端子Ｐ２（第２の電源端子）は、例えばリアゲート制御部４６に接続されて、リアゲート制御部４６は、電源端子Ｐ２の電圧を監視することで、イグニッションスイッチ５３のＯＮ又はＯＦＦを判定することができる。グランド端子Ｐ３は、バッテリ５１の負極端子に接続され、バッテリ５１の負極端子は、自動車の車体にアースされている。また、グランド端子Ｐ３（バッテリ５１の負極端子）は、リアゲート制御ユニット４０内の各電子部品に共通のライン（ＧＮＤ）に接続されている。
【００４６】
図１（Ｂ）のリアゲート制御部４６は、受信部４５を介さないで、バッテリ５１から供給される電源電圧ＶＰＢ又は電源電圧ＶＰＢの低下、及びイグニッションスイッチ５３のＯＮ又はＯＦＦを判定している。しかしながら、受信部４５が車載ネットワーク上の例えば電源電圧ＶＰＢ、イグニッションスイッチ５３のＯＮ／ＯＦＦ等を表す車両情報を例えば通信線接続端子Ｐ４で受信し、他の制御ユニット（図示せず）から入力してもよい。この場合、リアゲート制御部４６は、受信部４５を介して、バッテリ５１から供給される電源電圧ＶＰＢ又は電源電圧ＶＰＢの低下、及びイグニッションスイッチ５３のＯＮ又はＯＦＦを判定してもよい。なお、受信部４５（入力部）は、このような情報の他に、車両の傾き情報、車外の気温情報を入力してもよい。
【００４７】
操作部５７は、典型的には、省電力スイッチであり、リアゲート制御部４６は、操作部５７を介して、ユーザからの操作情報（典型的には、省電力有効又は省電力無効）を入力することができる。なお、リアゲート制御部４６は、受信部４５（入力部）を介して、操作部５７からの操作情報（典型的には、省電力有効又は省電力無効）を入力してもよい。省電力有効を入力する時に、リアゲート制御部４６は、省電力モードに移行することができ、例えばリアゲート３の開閉を省電力モードで制御することができる。他方、省電力無効を入力する時に、リアゲート制御部４６は、省電力モードに移行しないで、例えばリアゲート３の開閉を通常モード（非省電力モード）で制御することができる。もちろん、リアゲート制御部４６は、省電力有効又は省電力無効を入力しなくてもよく、言い換えれば、常に、リアゲート制御部４６は、省電力モードでリアゲート３の開閉を実行することができる。
【００４８】
リアゲート３が例えばフルラッチ状態（全閉状態）である時に、言い換えれば、リアゲート３の開度θが全閉開度０である時に、リアゲート制御部４６は、例えばリアゲート開閉スイッチ（操作部５６）からのユーザの開放操作に基づき、通常モード（非省電力モード）でモータ制御部４３を制御し、これにより、クロージャ装置２０は、ダンパー４の伸びを制御し、具体的には、ラッチ機構２２がフルラッチ状態からハーフラッチ状態に変化するように、モータ２１を例えば逆転させる。その後、リアゲート制御部４６は、通常モード（非省電力モード）でモータ制御部４３を制御し、これにより、クロージャ装置２０は、ダンパー４の伸びを制御し、具体的には、ラッチ機構２２がハーフラッチ状態からラッチ解除状態に変化するように、モータ２１を例えば正転させる。
【００４９】
次に、リアゲート制御部４６は、通常モード（非省電力モード）でクラッチ制御部４４及びモータ制御部４２を制御し、これにより、リアゲート駆動装置１０は、ダンパー４の伸びを制御し、具体的には、クラッチ機構１７が有効化される状態で、リアゲート３の開度θが基準開度Ｒｅｆに到達するように、モータ１１を例えば正転させる。リアゲート３の開度θが基準開度Ｒｅｆに到達する時に、リアゲート制御部４６は、通常モードから非省電力モードに移行する。具体的には、リアゲート制御部４６は、省電力モードでクラッチ制御部４４及びモータ制御部４２を制御し、これにより、リアゲート駆動装置１０の駆動を停止させるように、クラッチ制御部４４がクラッチ機構１７を無効化し、且つモータ制御部４２がモータ１１の駆動を停止する。省電力モードでは、モータ１１の駆動が停止されるので、言い換えれば、基準開度Ｒｅｆよりも大きい開度θを有するようにリアゲート３がモータ１１で駆動されないので、リアゲート制御ユニット４０の消費電力は、低減される。
【００５０】
図２（Ａ）、図２（Ｂ）及び図２（Ｃ）は、それぞれ、勾配のない水平な道路、下り勾配を有する下り坂道路及び上り勾配を有する上り坂道路に駐車する車両におけるリアゲート３の基準開度Ｒｅｆの説明図を示す。図２（Ａ）に示されるように、基準開度Ｒｅｆは、典型的には、車両が水平である時に、リアゲート３の自重とダンパー４の付勢力とが釣合う思案点に基づく。具体的には、基準開度Ｒｅｆは、モータ１１の駆動が停止される状態で、ダンパー４の伸長力だけで、リアゲート３の開度θが全開開度Ｍａｘに向かう開度であり、従って、基準開度Ｒｅｆは、思案点よりも大きい開度である。
【００５１】
図２（Ｂ）に示されるように、車両が前下がりに傾く時に、リアゲート３の自重とダンパー４の付勢力との釣合いが崩れてしまう。従って、基準開度Ｒｅｆが基準開度Ｒｅｆ１に増加されることによって、言い換えれば、リアゲート３の開度θが基準開度Ｒｅｆ１に到達する時に、モータ１１の駆動が停止される状態で、ダンパー４の伸長力だけで、リアゲート３の開度θが全開開度Ｍａｘに向かうことができる。
【００５２】
他方、図２（Ｃ）に示されるように、車両が前上がりに傾く時に、リアゲート３の自重とダンパー４の付勢力との釣合いが崩れてしまう。従って、基準開度Ｒｅｆが基準開度Ｒｅｆ２に減少されることによって、言い換えれば、リアゲート３の開度θが基準開度Ｒｅｆ２に到達する時に、モータ１１の駆動が停止される状態で、ダンパー４の伸長力だけで、リアゲート３の開度θが全開開度Ｍａｘに向かうことができる。
【００５３】
リアゲート制御部４６は、車両の傾き情報に応じて、基準開度Ｒｅｆを補正することで、モータ１１の駆動が停止させる状態で、リアゲート３の開度θは、ダンパー４の伸長力に応じてより一層確実に全開開度Ｍａｘに向かうことができる。なお、車両の傾きは、車両が駐車している道路の勾配角であるので、リアゲート制御部４６は、車両の傾き（勾配角）と基準開度Ｒｅｆの補正量（補正角）との関係（予め求められた関係）に基づき、典型的には、その関係を表さすテーブル又は数式に基づき、基準開度Ｒｅｆを補正することができる。
【００５４】
図１（Ａ）の傾きセンサ３０は、クロージャ装置２０と同様にリアゲート３の下端中央部に設けられており、リアゲート３の傾き（Ｙ軸周りの傾き）を検出することができる。リアゲート制御部４６は、ラッチ機構２２がフルラッチ状態である時のユーザの開放操作に応じて、傾きセンサ３０からの信号に基づいてリアゲート３の初期の傾きを検出することができる。初期の傾きがリアゲート３の開度θ（＝０）に設定されて又は対応付けられて、リアゲート制御部４６は、車両の傾き情報に応じて、基準開度Ｒｅｆを補正することができる。
【００５５】
リアゲート３が傾きセンサ３０を有しない時に、リアゲート駆動装置１０又はモータ制御部４２は、例えばパルスエンコーダ、ポジション検出用の可変抵抗等のセンサで、リアゲート３の傾きセンサ３０を構成してもよく、且つ、リアゲート制御部４６は、受信部４５（入力部）で、車両の傾きセンサ３０を構成してもよい。言い換えれば、リアゲート３が傾きセンサ３０を有する時に、１つのセンサでリアゲート３の傾き及び車両の傾きを検出することができる一方、リアゲート３が傾きセンサ３０を有しない時に、複数のセンサでリアゲート３の傾き及び車両の傾きを検出してもよい。なお、車両の傾きセンサ３０は、車両又はリアゲート制御ユニット４０以外の他の制御ユニットに設置された例えばジャイロセンサ等のセンサ、或いは、カーナビゲーション装置に格納された地図情報内の道路の勾配情報及びＧＰＳセンサの組み合わせで、構成される。
【００５６】
図３（Ａ）は、図１（Ｂ）のリアゲート制御ユニット４０の動作例を表すフローチャートを示し、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）の省電力モードの判定を実行するための省電力モードの設定例を表すフローチャートを示す。リアゲート制御部４６は、例えばリアゲート開閉スイッチ（操作部５６）からのユーザの開放操作を入力したか否かを判定する（図３（Ａ）のステップＳ１参照）。ユーザの開放操作を入力する時に、リアゲート制御部４６は、リアゲート３を自動で又は電動で開放させることができる。
【００５７】
次に、リアゲート制御部４６は、例えば０から増加するリアゲート３の開度θが基準開度Ｒｅｆに到達したか否かを判定する（図３（Ａ）のステップＳ２参照）。リアゲート３の開度θが基準開度Ｒｅｆに到達する時に、リアゲート制御部４６は、省電力モードに移行するか否かを判定することができる（図３（Ａ）のステップＳ３参照）。例えば、バッテリ５１の電圧が所定値よりも低いか否かを判定することができる（図３（Ｂ）のステップＳ１１参照）。具体的には、リアゲート３の開度θが基準開度Ｒｅｆに到達し、且つバッテリ５１の電圧が低下している時に、リアゲート制御部４６は、省電力モードに移行し、これにより、クラッチ制御部４４は、クラッチ機構１７を無効化し（図３（Ａ）のステップＳ４参照）、モータ制御部４２は、モータ１１の駆動を停止する（図３（Ａ）のステップＳ５参照）。
【００５８】
リアゲート制御部４６は、バッテリ５１の状態に加えて、車両の状態（典型的には、イグニッションスイッチのＯＮ又はＯＦＦ）に基づき省電力モードに移行するか否かを判定することができる（図３（Ｂ）のステップＳ１３参照）。更に、リアゲート制御部４６は、少なくとも操作部５７の状態（典型的には、省電力スイッチのＯＮ又はＯＦＦ）に基づき、言い換えれば、運転者等のユーザの操作（意思）に基づき、省電力モードへの移行を決定することができる（図３（Ｂ）のステップＳ１４参照）。
【００５９】
イグニッションスイッチがＯＦＦされる時に、言い換えれば、バッテリ５１がオルタネーター（図示せず）によって充電可能でない時に、即ち、バッテリ５１の電圧の低下が想定される時に、リアゲート制御部４６は、省電力モードに移行することができる（図３（Ｂ）のステップＳ１３，Ｓ１２参照）。また、バッテリ５１の状態とは無関係に、リアゲート制御部４６は、ユーザの操作（意思）に基づき、省電力モードに移行をすることができる（図３（Ｂ）のステップＳ１４，Ｓ１２参照）。もちろん、リアゲート制御部４６は、３つのステップＳ１１、Ｓ１３及びＳ１４のすべて（又はステップＳ３）を省略してもよく、或いは、３つのステップＳ１１、Ｓ１３及びＳ１４のうちの１つ又は２つのステップを省略してもよく、或いは、図示されない条件を追加してもよい。
【００６０】
省電力モードに移行しない時に、或いは、省電力モードが省略される時に、リアゲート３の開度θが基準開度Ｒｅｆに到達しても、その後に、リアゲート制御部４６は、モータ制御部４２を介してリアゲート３を全開させることができる（図３（Ａ）のステップＳ６参照）。
【００６１】
本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。
【符号の説明】
【００６２】
２・・・ヒンジ機構、３・・・リアゲート、４・・・ダンパー、１０・・・リアゲート駆動装置（広義には、駆動部）、１１・・・モータ（リアゲート・モータ）、１２・・・ガイドレール、１３・・・ラックギア、１４・・・アーム、１５・・・ギアボックス、１６・・・減速機構、１７・・・クラッチ機構、２０・・・クロージャ装置、２１・・・モータ（クロージャ・モータ）、２２・・・ラッチ機構、２３・・・ラッチ状態検出スイッチ、３０・・・傾きセンサ、４０・・・リアゲート制御ユニット（車両用電動リアゲートの制御装置）、４１・・・電源回路、４２，４３・・・モータ制御部（広義には、駆動制御部）、４４・・・クラッチ制御部（広義には、駆動制御部）、４５・・・受信部（広義には、入力部）、４６・・・リアゲート制御部、５１・・・バッテリ、５３・・・イグニションスイッチ、５６，５７・・・操作部、Ｐ１，Ｐ２・・・電源端子、Ｐ３・・・グランド端子、Ｐ４・・・通信線接続端子、Ｖｄｄ・・・内部電源電圧、ＶＰＢ・・・バッテリ電源電圧。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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