(57)【要約】【課題】ライン圧変更制御が実行可能な領域を拡大して、アイドルストップが実行可能な時間を拡大し、車両の燃費向上を図ることが可能な車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置は、バルブボディに連通した油路を介して蓄圧した油をバルブボディに供給可能なアキュムレータと、アキュムレータの状態を、エンジンに駆動時に油路を連通状態に切換え可能なソレノイドバルブと、ソレノイドバルブにより連通状態にしてアキュムレータに油を充填することを判定してから、ライン圧ＰＬの目標圧ＰＬ−Ｔを変更するように設定するライン圧変更制御を実行可能な制御部と、を備えている。そして、制御部は、ライン圧変更制御を実行する際、車両の状態に基づき目標圧ＰＬ−Ｔを設定する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の動力を変速して車輪に伝達する変速装置と、
前記駆動源の動力によって油圧を発生させる油圧ポンプと、
前記油圧ポンプが発生する油圧をライン圧に調圧し、前記駆動源の駆動時に前記ライン圧により前記変速装置を油圧制御する油圧制御装置と、
前記ライン圧が供給される油路に接続され、油を蓄圧可能な蓄圧装置と、
前記ライン圧が供給される油路と前記蓄圧装置とを接続する油路を連通する連通状態と遮断する遮断状態とに切換え可能な切換え装置と、
前記切換え装置により前記連通状態に切換えて前記蓄圧装置に油を充填することを判定してから、前記油圧制御装置に指令するライン圧の目標圧を変更するように設定するライン圧変更制御を実行可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、前記ライン圧変更制御を実行する際、車両の状態に基づき前記目標圧を設定する、
車両用駆動装置。
【請求項２】
前記油圧制御装置は、前記変速装置に供給する潤滑油の流量を大流量と前記大流量よりも小さい流量の小流量とに変更可能な潤滑油流量変更部を有し、
前記車両の状態は、前記潤滑油流量変更部が前記大流量に変更した大流量状態と前記小流量に変更した小流量状態とを含み、
前記目標圧は、前記小流量状態の場合よりも前記大流量状態の場合の方が低く設定される、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
油温を検出する油温センサを備え、
前記車両の状態は、前記油温センサにより検出された油温の状態を含み、
前記目標圧は、前記油温が低い第１油温の場合よりも前記第１油温よりも高い第２油温の場合の方が低く設定される、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記車両の状態は、前記駆動源の回転速度の状態を含み、
前記目標圧は、前記駆動源の回転速度が高い第１回転速度の場合よりも前記第１回転速度よりも低い第２回転速度の場合の方が低く設定される、
請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記蓄圧装置に油を充填する際、単位時間当たりの油圧の上昇勾配に基づき前記蓄圧装置の油圧を推定する推定演算を実行し、
前記上昇勾配は、前記ライン圧変更制御において設定された前記目標圧に応じて設定される、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記切換え装置に指令することで、前記駆動源の駆動時に前記連通状態に切換えて前記蓄圧装置に油を充填する充填状態と、前記遮断状態に切換えて前記蓄圧装置に油を保持する保持状態と、前記駆動源の停止時に前記連通状態に切換えて前記蓄圧装置から前記ライン圧が供給される油路に油を吐出する吐出状態と、を切換える、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、車両に搭載される車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃費向上や排気ガスの低減を目的として、停車した際にエンジンを停止させるいわゆるアイドルストップ機能を搭載した車両が知られている。また、アイドルストップした車両が運転手の発進要求（例えば、フットブレーキの開放）に応じて発進するまでの応答性を向上させる目的として、油を溜めて供給できるアキュムレータを備えたものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、エンジン駆動中に予めアキュムレータに油を蓄圧し、停車してエンジンを停止させた後に再度発進する際に、クラッチ等にアキュムレータに蓄圧された油を供給する。また、このものは、アキュムレータに油を蓄圧する際に、アキュムレータへの油の充填時間を短縮するため、ライン圧の上昇を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５１２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１のようにライン圧を上昇させるためには、ライン圧の目標圧を設定して、レギュレータバルブをコントロールするソレノイドバルブに指令することによりライン圧を目標圧に上昇させるライン圧変更制御を実行することになる。しかしながら、例えば渋滞走行中などでエンジン回転数が低くてオイルポンプの吐出量が少ない場合で、かつ油温が高くて油圧制御装置における油の漏れ量が多い場合など、ライン圧を目標圧に上昇させようとしても目標圧に到達できないような車両の状態となると、ライン圧変更制御の実行を許可できないことがある。このように、ライン圧変更制御の実行ができない車両の状態では、アキュムレータに油を充填することができなくなるので、アキュムレータを充填するためにライン圧の上昇が許可できるようになるまでエンジンを駆動する必要が生じる。そのため、アイドルストップの実行可能な時間が減少してしまい、車両の燃費向上が図れなくなる。
【０００５】
そこで、ライン圧変更制御が実行可能な領域を拡大して、アイドルストップが実行可能な時間を拡大し、車両の燃費向上を図ることが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本車両用駆動装置は、
駆動源の動力を変速して車輪に伝達する変速装置と、
前記駆動源の動力によって油圧を発生させる油圧ポンプと、
前記油圧ポンプが発生する油圧をライン圧に調圧し、前記駆動源の駆動時に前記ライン圧により前記変速装置を油圧制御する油圧制御装置と、
前記ライン圧が供給される油路に接続され、油を蓄圧可能な蓄圧装置と、
前記ライン圧が供給される油路と前記蓄圧装置とを接続する油路を連通する連通状態と遮断する遮断状態とに切換え可能な切換え装置と、
前記切換え装置により前記連通状態に切換えて前記蓄圧装置に油を充填することを判定してから、前記油圧制御装置に指令するライン圧の目標圧を変更するように設定するライン圧変更制御を実行可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、前記ライン圧変更制御を実行する際、車両の状態に基づき前記目標圧を設定する。
【発明の効果】
【０００７】
本車両用駆動装置によると、ライン圧変更制御を実行する際、車両の状態に基づきライン圧の目標圧を設定するので、ライン圧変更制御の実行が可能な領域を拡大することができ、アイドルストップが可能な時間を拡大することができて、車両の燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すブロック図。
【図２】本実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧経路の概略を示す油圧回路図。
【図３】本実施の形態に係る蓄圧装置内の油圧の推定演算処理を示すフローチャート。
【図４】本実施の形態に係るライン圧変更制御を示すフローチャート。
【図５Ａ】潤滑油量が小流量の場合における、ライン圧の目標圧と油温とエンジン回転速度との関係が記録された第１ライン圧マップを示す図。
【図５Ｂ】潤滑油量が大流量の場合における、ライン圧の目標圧と油温とエンジン回転速度との関係が記録された第１ライン圧マップを示す図。
【図６】ライン圧の目標圧とエンジン回転速度との関係を示すグラフ。
【図７】充填状態におけるライン圧指令値と推定油圧との関係を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図１乃至図７を用いて、本実施の形態に係る車両用駆動装置１について説明する。
【００１０】
図１は、本車両用駆動装置１を示すブロック図である。車両用駆動装置１は、図１に示すように、駆動源としてのエンジン２に駆動連結されるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３を介して伝達されるエンジン２の動力を変速して車輪４に伝達するトランスミッション（変速装置）５と、を備える。トランスミッション５は、内部に多板クラッチ及び多板ブレーキ等の複数の係合要素を有する多段式自動変速装置であり、係合する係合要素を切り換え、動力が伝達される伝達経路を変更することによって、エンジン２の動力を変速する。なお、トランスミッション５は、多段式自動変速装置に限らず、ベルト式自動無段変速装置、トロイダル式自動変速装置などであってもよい。
【００１１】
また、車両用駆動装置１は、エンジン２の動力によって油圧を発生する油圧ポンプ６と、トルクコンバータ３の循環油圧、係合要素に供給される作動油圧、及びトランスミッション５を潤滑するための潤滑油圧等を油圧制御するバルブボディ（油圧制御装置）７と、を備える。そして、車両用駆動装置１は、車両の走行速度を計測する回転センサ、スロットル開度を検出するスロットルセンサ及び油温を検出する油温センサ８等の各種センサからの情報に応じてバルブボディ７を電子制御する電子制御装置であるＥＣＵ（制御部）９を備える。ＥＣＵ９には、各種演算を実行するＣＰＵ９ａ、演算結果や信号等を一時記憶するＲＡＭ９ｂ、各種プログラム等が記録されている記憶装置であるＲＯＭ９ｃ、バルブボディ７の後述する各種ソレノイドバルブやアキュムレータ１１のソレノイドバルブＳＡ等に接続されるインターフェース（Ｉ／Ｆ）９ｄ等が備えられている。
【００１２】
図２は、ＥＣＵ９によって制御されるバルブボディ７内部の油圧経路及びトランスミッション５内部の油圧経路を示す油圧回路図である。バルブボディ７は、図２に示すように、エンジン２の駆動時に油圧ポンプ６から油が供給される油路Ｌ１に接続されたプライマリレギュレータバルブＰＢを有する。プライマリレギュレータバルブＰＢには、スプリングで付勢されている不図示のスプールが設けられており、バルブボディ７に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬＴから供給される制御圧によりスプールが移動することによって、油路Ｌ１と、油路Ｌ１とは別にプライマリレギュレータバルブＰＢに接続される油路Ｌ２と、の連通割合が変化する。ＥＣＵ９は、例えば、スロットル開度などの情報に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御して、油路Ｌ１と油路Ｌ２との連通割合を調整することによって、油路Ｌ１から油路Ｌ２に送られる油を調整し、油路Ｌ１の油圧をライン圧ＰＬに調圧する。ＥＣＵ９は、油路Ｌ１とトランスミッション５の係合要素１０に接続される油路Ｌ３との間に配設されたリニアソレノイドバルブＳＬＣを制御することによって、係合要素１０に供給される作動油圧Ｐｃの油圧制御を行う。
【００１３】
また、バルブボディ７には、ライン圧ＰＬが供給される油路Ｌ１に接続された油路Ｌ４が備えられており、油路Ｌ４からは油路Ｌ６を介してトランスミッション５内で、ギヤ、ベアリング、クラッチやブレーキの摩擦板などに潤滑油を供給する潤滑回路（ＬＵＢＥ）１５が接続されている。また、潤滑回路１５に接続された油路Ｌ６には、潤滑油量を大流量とそれよりも小さい流量の小流量とに切換える潤滑油量切換え部（潤滑油流量変更部）１４が介在するように設けられている。潤滑油量切換え部１４は、油路Ｌ６に介在するオリフィス１４ａと、油路Ｌ６と並列に接続されてオリフィス１４ａを迂回する油路Ｌ７に介在され、油路Ｌ７を連通する連通位置と遮断する遮断位置とに切換えられる潤滑切換えバルブＣＢと、ライン圧ＰＬを元圧として入力して信号圧を潤滑切換えバルブＣＢに自在に出力し、該潤滑切換えバルブＣＢを連通位置と遮断位置とに切換え制御するソレノイドバルブＳＲと、を備えている。
【００１４】
即ち、ＥＣＵ９は、例えばトランスミッション５においてクラッチやブレーキがスリップ状態である場合など、トランスミッション５で潤滑油の流量が多く必要な場合に、ソレノイドバルブＳＲから信号圧を出力させ、潤滑切換えバルブＣＢを連通位置に切換え、つまり潤滑油量切換え部１４によって潤滑油量を大流量に切換える。また、ＥＣＵ９は、例えば車両の定常走行時など、トランスミッション５で潤滑油の流量が少量で足りる場合に、ソレノイドバルブＳＲから信号圧を出力せず、潤滑切換えバルブＣＢを遮断位置に切換え、つまり潤滑油量切換え部１４によって潤滑油量を小流量に切換える。
【００１５】
一方、上記ライン圧ＰＬが供給される油路Ｌ１に接続された油路Ｌ４には、油路Ｌ５を介して蓄圧装置であるアキュムレータ１１が接続されている。即ち、アキュムレータ１１には、バルブボディ７に連結された油路Ｌ５を介してライン圧ＰＬの油が充填されることで油圧が蓄圧される。本車両用駆動装置１のアキュムレータ１１には、例えば、スプリング式のアキュムレータが用いられているが、油を充填する際に内部に設けられたゴム袋の中に封入されたガスが圧縮され、吐出する際、そのガスの膨張力によって内部の油を吐出するガス封入式などであってもよい。
【００１６】
詳細には、アキュムレータ１１は、筒形状のシリンダ１１Ａを有しており、シリンダ１１Ａには、摺動自在にピストン１１Ｃが嵌挿されて、ピストン１１Ｃがシリンダ１１Ａの底面に支持されたスプリング１１Ｄにより付勢されつつ移動自在に配置されていることにより、油を蓄圧可能な蓄圧部１１Ｂが形成されている。
【００１７】
バルブボディ７のライン圧ＰＬが供給される油路Ｌ１，Ｌ４とアキュムレータ１１の蓄圧部１１Ｂとを繋ぐ油路Ｌ５には、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブ（切換え装置）ＳＡが介在するように設けられている。ソレノイドバルブＳＡは、ＥＣＵ９からの制御信号に基づき油路Ｌ５を開閉自在に制御され、つまり油路Ｌ５を連通する連通状態と油路Ｌ５を遮断する遮断状態とを切換え可能に構成されている。これにより、エンジン２の駆動時に蓄圧部１１Ｂに油を充填する充填状態、及びエンジン２の停止時に蓄圧部１１Ｂの油を吐出する吐出状態にする開状態（ＯＮ制御）と、バルブボディ７と蓄圧部１１Ｂとの間を遮断して蓄圧部１１Ｂの油を保持する保持状態にする閉状態（ＯＦＦ制御）と、に切り換え可能に構成されている。アキュムレータ１１は、ソレノイドバルブＳＡが開状態であり、かつエンジン２が作動している場合、油圧ポンプ６がエンジン２により作動されているので、バルブボディ７から油路Ｌ１を介してライン圧ＰＬが供給され、その油圧によってピストン１１Ｃ及びスプリング１１Ｄが押圧され、蓄圧部１１Ｂに油が充填、蓄圧される。本明細書では、ソレノイドバルブＳＡが開状態であり、かつエンジン２が作動し油圧ポンプ６が作動している状態であることで、バルブボディ７からライン圧ＰＬで蓄圧部１１Ｂに油が充填される状態のことを充填状態という。
【００１８】
また、アキュムレータ１１は、ソレノイドバルブＳＡが開状態であり、かつエンジン２が停止した状態である場合、相対的にバルブボディ７の油路Ｌ１の油圧が蓄圧部１１Ｂの油圧よりも低いので、スプリング１１Ｄの付勢力に押されるピストン１１Ｃよって蓄圧部１１Ｂに蓄圧されていた油が油路Ｌ１を介してバルブボディ７に向かって押し出されて吐出される。本明細書では、ソレノイドバルブＳＡが開状態であり、エンジン２が停止している状態であることで、アキュムレータ１１内の油が吐出される状態のことを吐出状態という。
【００１９】
そして、アキュムレータ１１は、ソレノイドバルブＳＡが閉状態である場合には、スプリング１１Ｄの付勢力が蓄圧部１１Ｂの油をバルブボディ７に向けて吐出する方向に働くが、ソレノイドバルブＳＡによって蓄圧部１１Ｂの油の吐出が止められ、蓄圧部１１Ｂに油が基本的に保持される。本明細書では、ソレノイドバルブＳＡが閉状態であることで、蓄圧部１１Ｂに油が保持される状態のことを保持状態という。なお、ソレノイドバルブＳＡは、イグニッションがＯＦＦされて通電が遮断された場合に蓄圧部１１Ｂに油を閉じ込める方が消費電力等の観点から好ましいので、ノーマルクローズタイプを用いているが、ノーマルオープンタイプを用いても構わない。
【００２０】
ところで、蓄圧部１１Ｂには、ソレノイドバルブＳＡが閉状態で蓄圧部１１Ｂに油を保持している場合にあっても、蓄圧部１１Ｂを密閉するために設けられている不図示のシールリングやガスケットから僅かながら油の漏れが発生する。従って、上記保持状態であっても、蓄圧部１１Ｂの油圧は僅かずつであるが下降する。なお、このように漏れた油は、トルクコンバータ３、トランスミッション５、バルブボディ７及びアキュムレータ１１を収容するミッションケースの下部に設けられたオイルパン１２によって漏れた油が回収され、ミッションケースの外に油が漏れることが防止されている。
【００２１】
バルブボディ７からアキュムレータ１１に油が充填される際においては、油温に応じて単位時間当たりに蓄圧部１１Ｂに充填される油に応じた圧力上昇の勾配に変化が生じる。具体的には、油温が高い場合には、油の粘性が低くなり、単位時間当たりの圧力上昇の勾配が大きくなる。また、油温が低い場合には、油の粘性が高くなり、単位時間当たりの圧力上昇の勾配が小さくなる。なお、蓄圧部１１Ｂから吐出される油に応じた圧力降下の勾配や、ソレノイドバルブＳＡがＯＦＦ状態であり蓄圧部１１Ｂに油が保持されている際に蓄圧部１１Ｂから漏れる油に応じた圧力降下の勾配についても同様に、油温が高い場合には単位時間当たりの圧力降下の勾配が大きく、油温が低い場合には単位時間当たりの圧力降下の勾配が小さくなっている。
【００２２】
このように構成されているので、ＥＣＵ９によりソレノイドバルブＳＡが開閉制御されることで、充填状態、吐出状態、保持状態としてアキュムレータ１１の状態が制御される。即ち、例えば走行中や停車中のアイドル状態において、エンジン２が駆動されている状態で詳しくは後述するライン圧上昇制御が実行可能な状態で、ＥＣＵ９により後述の推定演算に基づきアキュムレータ１１に油の充填が必要と判断されると、ソレノイドバルブＳＡが開状態に制御されて充填状態となり、油が充填（蓄圧）される。また、例えばＥＣＵ９により後述の推定演算に基づきアキュムレータ１１に油の充填がなされたと判断されると、ソレノイドバルブＳＡが閉状態に制御されて保持状態となる。
【００２３】
そして、例えば停車中でエンジン２のアイドルストップを実行している状態で車両の発進が判断され、係合要素１０の係合が判断されると、ＥＣＵ９によりソレノイドバルブＳＡが開状態に制御されて吐出状態となる。突出状態となると、アキュムレータ１１の油圧が油路Ｌ５，Ｌ４，Ｌ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣにライン圧ＰＬの代わりに元圧として供給され、リニアソレノイドバルブＳＬＣにより油路Ｌ３に係合要素１０の係合圧が調圧されて供給され、係合要素１０が係合制御される。その後、例えば車両が発進しつつエンジン２が始動されると、油圧ポンプ６が駆動されてライン圧ＰＬが発生し、再度、アキュムレータ１１に油が充填される充填状態となる。なお、保持状態において油の漏れにより、アキュムレータ１１の油圧が例えば係合要素１０を係合するために必要な油圧以下になることを判断した場合には、ＥＣＵ９により上記充填状態に移行されて、アキュムレータ１１に油が再充填される。
【００２４】
次に、本車両用駆動装置１のＥＣＵ９が蓄圧部１１Ｂの油圧を把握するために実行する推定演算の詳細について説明する。
【００２５】
本車両用駆動装置１のＥＣＵ９は、充填状態において単位時間当たりに蓄圧部１１Ｂに充填する油に応じた圧力上昇（充填圧）を算出するために用いる値である充填レートΔＲａ（充填時昇圧勾配の値）と、保持状態において単位時間当たりに蓄圧部１１Ｂから漏れる油に応じた圧力降下（漏洩圧）を算出するために用いる値である漏洩レートΔＲｂ（保持時降圧勾配の値）と、吐出状態において単位時間当たりに蓄圧部１１Ｂから吐出される油に応じた圧力降下（吐出圧）を算出するために用いる値である吐出レートΔＲｃ（吐出時降圧勾配の値）と、を用いて、各状態におけるアキュムレータ１１の蓄圧部１１Ｂの油圧を演算している。
【００２６】
ここで、充填レートΔＲａは、ＥＣＵ９の内部に設けられたＲＯＭ９ｃ等の記憶装置に記憶された値であり、油温センサ８の検出値と詳しくは後述するバルブボディ７でライン圧上昇制御によって調圧されたライン圧ＰＬとに充填レートΔＲａが対応付けられた充填レートマップから算出される。つまり、ＥＣＵ９は、充填状態おける推定演算において、油温センサ８が検出した油温に加えてライン圧ＰＬを加味した充填レートΔＲａを用いて推定演算をするように構成されている。このため、本車両用駆動装置１は、油温の変化による油の粘性の変化に加えて、蓄圧部１１Ｂに油を充填する方向の油圧の変化も考慮して推定演算を行うことができるため、充填状態における推定演算の精度を向上させることができる。また、充填レートマップは、アキュムレータ１１に用いられるスプリング１１Ｄのばね定数や蓄圧部１１Ｂの大きさを考慮したマップデータであり、本車両用駆動装置１は、ばね定数や蓄圧部１１Ｂの大きさも考慮した充填レートΔＲａを用いて推定演算を行う。
【００２７】
漏洩レートΔＲｂは、ＥＣＵ９の内部に設けられた記憶装置に記憶された値であり、油温センサ８の検出値に漏洩レートΔＲｂが対応付けられた漏洩レートマップから算出される。また、吐出レートΔＲｃは、ＥＣＵ９の内部に設けられた記憶装置に記憶された値であり、油温センサ８の検出値に吐出レートΔＲｃが対応付けられた吐出レートマップから算出される。つまり、ＥＣＵ９は、保持状態及び吐出状態での推定演算において、油温センサ８が検出した油温を加味した漏洩レートΔＲｂ及び吐出レートΔＲｃを用いて推定演算をするように構成されている。このため、本車両用駆動装置１は、油温の変化による油の粘性の変化を考慮して推定演算を行うことができるため、保持状態及び吐出状態における推定演算の精度を向上させることができる。また、充填レートマップ、漏洩レートマップ及び吐出レートマップは、スプリング１１Ｄのばね定数やアキュムレータ１１の大きさを考慮したマップデータであり、ＥＣＵ９は、ばね定数やアキュムレータ１１の大きさも考慮した充填レートΔＲａ、保持レートΔＲｂ及び吐出レートΔＲｃを用いて推定演算を行う。
【００２８】
ＥＣＵ９は、現在の状態に対応するレートマップを用いて各レートを算出し、算出したレートを用いて推定演算を実行することで、蓄圧部１１Ｂの油圧を把握することができるようになっている。
【００２９】
次に、ＥＣＵ９が蓄圧部１１Ｂの油圧の推定演算を行う際の処理の流れについて説明する。図３は、ＥＣＵ９による蓄圧部１１Ｂの油圧の推定演算処理を示すフローチャートである。
【００３０】
図３に示すように、まず、ＥＣＵ９は、充填状態、保持状態及び吐出状態のいずれの状態であるかを判定する状態判定処理を実行する（Ｓ１１）。次に、ＥＣＵ９は、油温センサ８が検出した油温の情報を取得する（Ｓ１２）。この処理において、ＥＣＵ９は、推定演算を実行する際に用いるパラメータである油温の情報を油温センサ８が検出した値から取得する。
【００３１】
次に、ＥＣＵ９は、状態判定処理において判定された状態が充填状態であるか否かを判定する（Ｓ１３）。この処理において、状態判定処理において判定された状態が充填状態であると判定した場合に（Ｓ１３のＹｅｓ）、ＥＣＵ９は、充填状態における推定演算に係る処理を開始する。充填状態における推定演算を実行するために、ＥＣＵ９は、まず、油温センサ８が検出した油温と、バルブボディ７において調圧したライン圧ＰＬと、記憶装置に記憶されている充填レートマップと、から充填レートΔＲａを算出する（Ｓ１４）。そして、ＥＣＵ９は、充填レートΔＲａを算出した後、算出した充填レートΔＲａを用いて推定演算を行い（Ｓ１５）、充填状態でなくなるまで（Ｓ１３のＮｏ）推定演算処理を繰り返し実行する。なお、このように充填状態の推定演算処理を繰り返している間に、ライン圧ＰＬが変化したり、油温が変化したりした場合には、充填レートΔＲａを、変化したライン圧ＰＬや油温に応じて随時新たな値に更新する形で算出する。
【００３２】
ここで、充填レートΔＲａは、実際の充填状態における単位時間当たりの油圧の変化量よりも小さく設定されている。すなわち、充填状態における推定油圧Ｐａは、実際に充填されている油圧よりも上昇しにくい。これによって、ＥＣＵ９は、アキュムレータ１１内に実際に充填されている油圧が、推定油圧Ｐａよりも低くなることを防いでいる。
【００３３】
一方、ステップＳ１３の処理において、状態判定処理において判定された状態が充填状態でないと判定した場合に（Ｓ１３のＮｏ）、ＥＣＵ９は、状態判定処理において判定された状態が保持状態であるか否かを判定する（Ｓ１６）。この処理において、状態判定処理において判定された状態が保持状態であると判定した場合に（Ｓ１６のＹｅｓ）、ＥＣＵ９は、保持状態における推定演算を実行するために、まず、油温センサ８が検出した油温と、記憶装置に記憶されている漏洩レートマップと、から漏洩レートΔＲｂを算出する（Ｓ１７）。そして、ＥＣＵ９は、漏洩レートΔＲｂを算出した後、算出した漏洩レートΔＲｂを用いて推定演算を行い（Ｓ１８）、保持状態でなくなるまで（Ｓ１３のＹｅｓ、又はＳ１６のＮｏ）推定演算処理を繰り返し実行する。なお、このように保持状態の推定演算処理を繰り返している間に、油温が変化した場合には、漏洩レートΔＲｂを、変化した油温に応じて随時新たな値に更新する形で算出する。
【００３４】
また、漏洩レートΔＲｂも、実際の保持状態における単位時間当たりの油圧の変化量よりも大きく設定されている。すなわち、保持状態における推定油圧Ｐａは、実際に充填されている油圧よりも低下しやすい。これによって、ＥＣＵ９は、蓄圧部１１Ｂに実際に充填されている油圧が、推定油圧Ｐａよりも低くなることを防いでいる。
【００３５】
ステップＳ１６の処理において、状態判定処理において判定された状態が保持状態でないと判定した場合に（Ｓ１６のＮｏ）、ＥＣＵ９は、吐出状態における推定演算に係る処理を開始する。吐出状態における推定演算を実行するために、ＥＣＵ９は、油温センサ８が検出した油温と、記憶装置に記憶されている吐出レートマップと、から吐出レートΔＲｃを算出する（Ｓ１９）。そして、ＥＣＵ９は、吐出レートΔＲｃを算出した後、算出した吐出レートΔＲｃを用いて推定演算を行い（Ｓ２０）、吐出状態でなくなるまで（Ｓ１３のＹｅｓ、又はＳ１６のＹｅｓ）推定演算処理を繰り返し実行する。なお、このように吐出状態の推定演算処理を繰り返している間に、油温が変化した場合には、吐出レートΔＲｃを、油温に応じて随時新たな値に更新する形で算出する。
【００３６】
また同様に、吐出レートΔＲｃも、実際の吐出状態における単位時間当たりの油圧の変化量よりも大きく設定されている。すなわち、吐出状態における推定油圧Ｐａは、実際に充填されている油圧よりも低下しやすい。これによって、ＥＣＵ９は、蓄圧部１１Ｂに実際に充填されている油圧が、推定油圧Ｐａよりも低くなることを防いでいる。
【００３７】
このように、本実施の形態のＥＣＵ９は、蓄圧部１１Ｂの油圧を推定する推定演算を充填状態と、保持状態と、吐出状態と、のいずれの状態においても実行することで、蓄圧部１１Ｂの油圧を把握可能なため、蓄圧部１１Ｂの油圧を検出するためのセンサ類を別途設ける必要がなくなる。このため、本車両用駆動装置１は、コストを削減可能であり、かつ蓄圧部１１Ｂの油圧を把握可能となる。
【００３８】
また、本実施の形態のＥＣＵ９は、各状態における推定演算において、充填レートΔＲａ、漏洩レートΔＲｂ及び吐出レートΔＲｃを用いて経過時間に応じた推定油圧Ｐａを算出するように構成されており、蓄圧部１１Ｂの油圧の変化をリアルタイムに推定することができる。
【００３９】
ついで、ＥＣＵ９によりアキュムレータ１１の充填状態への移行が判断された際に実行されるライン圧上昇制御（ライン圧変更制御）について図４乃至図７を用いて説明する。図４は本実施の形態に係るライン圧変更制御を示すフローチャート、図５Ａは潤滑油量が小流量の場合における、ライン圧の目標圧と油温とエンジン回転速度との関係が記録された第１ライン圧マップを示す図、図５Ｂは潤滑油量が大流量の場合における、ライン圧の目標圧と油温とエンジン回転速度との関係が記録された第１ライン圧マップを示す図、図６はライン圧の目標圧とエンジン回転速度との関係を示すグラフ、図７は充填状態におけるライン圧指令値と推定油圧との関係を示すタイムチャートである。
【００４０】
なお、本実施の形態においては、アキュムレータ１１の充填を素早く行うためにライン圧ＰＬを上昇する制御としてライン圧上昇制御という名称で説明するが、アキュムレータ１１の充填状態への移行が判断された際にライン圧ＰＬがライン圧上昇制御で設定される目標圧よりも高い状態にあり、ライン圧上昇制御によってライン圧ＰＬを結果的に下降させるように変更する現象があっても、それを除外するものではない。
【００４１】
図７に示すように、ＥＣＵ９は、上述のように推定演算されたアキュムレータ１１の推定油圧Ｐａが、蓄圧部１１Ｂへの油の充填が必要であると判断する基準値である閾値Ｐｍｉｎ２より低くなると（時点Ｔ１）、アキュムレータ１１の状態を充填状態に移行させることを判断する。なお、エンジン２がアイドルストップ状態である際の発進時に係合要素１０の係合に必要な油圧としては閾値Ｐｍｉｎ１となるが、詳しくは後述するライン圧上昇制御によりライン圧ＰＬを上昇させる時間や実際にソレノイドバルブＳＡが開状態となって油の充填が開始される時間によるタイムラグが考えられるため、閾値Ｐｍｉｎ２は、閾値Ｐｍｉｎ１にこのタイムラグを考慮した閾値として設定されている。
【００４２】
ＥＣＵ９によってアキュムレータ１１の状態を充填状態に移行させること（アキュムレータ１１に油を充填すること）が判断されると、ＥＣＵ９によって図４に示すライン圧上昇制御が開始される。すると、ＥＣＵ９は、まず例えばエンジン２の制御部（不図示）から出力されるエンジン回転速度信号等に基づき、エンジン回転速度（駆動源の回転速度）Ｎｅの情報を取得する（Ｓ３１）。なお、エンジン回転速度Ｎｅは、例えば車両用駆動装置１の入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度センサによって取得するようにしてもよい。
【００４３】
次にＥＣＵ９は、油温センサ８によりバルブボディ７内の油温を取得し（Ｓ３２）、また、上述した潤滑油量切換え部１４の状態が大流量の状態であるか小流量の状態であるか、つまりソレノイドバルブＳＲに信号圧を出力させている状態であるか出力させていない状態であるかの情報を取得する（Ｓ３３）。そして、ＥＣＵ９は、潤滑油量切換え部１４が小流量状態であるか否かを判定し（Ｓ３４）、潤滑油量切換え部１４が小流量状態である場合は（Ｓ３４のＹｅｓ）、後述の第１ライン圧マップｍａｐ１を参照してライン圧ＰＬの目標圧ＰＬ−Ｔを設定し（Ｓ３５）、潤滑油量切換え部１４が小流量状態でない（大流量状態である）場合は（Ｓ３４のＮｏ）、後述の第２ライン圧マップｍａｐ２を参照してライン圧ＰＬの目標圧ＰＬ−Ｔを設定する（Ｓ３６）。
【００４４】
図５Ａに示すように、潤滑油量切換え部１４が小流量状態の場合に選択される第１ライン圧マップｍａｐ１は、例えばＲＯＭ９ｃ等の記憶装置に記憶されており、油温ＯＴとエンジン回転速度Ｎｅとによって選択されるライン圧の目標圧ＰＬ−Ｔの高さが求まるように、これら関係が定められている。この第１ライン圧マップｍａｐ１において、油温ＯＴは、「ＯＴ０＜ＯＴ１＜ＯＴ２＜ＯＴ３」の関係であり、「ＯＴ０」が低温側で「ＯＴ３」が高温側となっている。また、この第１ライン圧マップｍａｐ１において、エンジン回転速度Ｎｅは、「Ｎｅ０＜Ｎｅ１＜Ｎｅ２＜Ｎｅ３＜Ｎｅ４＜Ｎｅ５＜Ｎｅ６＜Ｎｅ７＜Ｎｅ８＜Ｎｅ９＜Ｎｅ１０＜Ｎｅ１１」の関係であり、「Ｎｅ１」が低回転速度側で「Ｎｅ１１」が高回転速度側となっている。また、この第１ライン圧マップｍａｐ１において、目標圧ＰＬ−Ｔは、「ＰＬ−Ｔ１＜ＰＬ−Ｔ２＜ＰＬ−Ｔ３」の関係であり、「ＰＬ−Ｔ１」が低い目標圧側で「ＰＬ−Ｔ３」が高い目標圧側となっている。
【００４５】
一方、図５Ｂに示すように、潤滑油量切換え部１４が大流量状態の場合に選択される第２ライン圧マップｍａｐ２は、例えばＲＯＭ９ｃ等の記憶装置に記憶されており、同様に、油温ＯＴとエンジン回転速度Ｎｅとによって選択されるライン圧の目標圧ＰＬ−Ｔの高さが求まるように、これら関係が定められている。この第２ライン圧マップｍａｐ２において、油温ＯＴは、「ＯＴ０＜ＯＴ１＜ＯＴ２＜ＯＴ３」の関係であり、「ＯＴ０」が低温側で「ＯＴ３」が高温側となっている。また、この第２ライン圧マップｍａｐ２において、エンジン回転速度Ｎｅは、「Ｎｅ１２＜Ｎｅ１３＜Ｎｅ１４＜Ｎｅ１５＜Ｎｅ１６＜Ｎｅ１７＜Ｎｅ１８＜Ｎｅ１９＜Ｎｅ２０＜Ｎｅ２１＜Ｎｅ２２＜Ｎｅ２３」の関係であり、「Ｎｅ１２」が低回転速度側で「Ｎｅ２３」が高回転速度側となっている。また、この第２ライン圧マップｍａｐ２において、目標圧ＰＬ−Ｔは、「ＰＬ−Ｔ１＜ＰＬ−Ｔ２＜ＰＬ−Ｔ３」の関係であり、「ＰＬ−Ｔ１」が低い目標圧側で「ＰＬ−Ｔ３」が高い目標圧側となっている。
【００４６】
なお、図６に示すように、上記エンジン回転速度において、「Ｎｅ１２」は「Ｎｅ０」と「Ｎｅ４」との間で「Ｎｅ２」と同等の値、「Ｎｅ１６」は「Ｎｅ４」と「Ｎｅ８」との間で「Ｎｅ６」と同等の値、「Ｎｅ２０」は「Ｎｅ８」よりも高くて「Ｎｅ１０」と同等の値となっている。また、目標圧ＰＬ−Ｔが最も低い「ＰＬ−Ｔ１」であっても、図７に示すようにアキュムレータ１１が蓄圧可能な最大圧Ｐｍａｘよりも高く設定され、つまりアキュムレータ１１の蓄圧が不十分になることはない。
【００４７】
図６に示すように、ＥＣＵ９は、例えば潤滑油量が小流量であり、油温ＯＴが「ＯＴ０」であり、エンジン回転速度Ｎｅが「Ｎｅ０」以上で「Ｎｅ４」未満である場合は、第１ライン圧マップｍａｐ１を参照して、ライン圧の目標圧ＰＬ−Ｔを「ＰＬ−Ｔ１」に設定する。また、ＥＣＵ９は、例えば潤滑油量が小流量であり、油温ＯＴが「ＯＴ０」であり、エンジン回転速度Ｎｅが「Ｎｅ４」以上で「Ｎｅ８」未満である場合は、第１ライン圧マップｍａｐ１を参照して、ライン圧の目標圧ＰＬ−Ｔを「ＰＬ−Ｔ２」に設定する。また、ＥＣＵ９は、例えば潤滑油量が小流量であり、油温ＯＴが「ＯＴ０」であり、エンジン回転速度Ｎｅが「Ｎｅ８」以上である場合は、第１ライン圧マップｍａｐ１を参照して、ライン圧の目標圧ＰＬ−Ｔを「ＰＬ−Ｔ３」に設定する。つまり、エンジン回転速度Ｎｅが高くなるほど油圧ポンプ６の回転が高くなり、ライン圧ＰＬを高く上昇できることになるので、目標圧ＰＬ−Ｔを高く設定する。反対に、エンジン回転速度Ｎｅが低くなるほど油圧ポンプ６の回転が低くなり、ライン圧ＰＬが高く上昇できないことになるので、目標圧ＰＬ−Ｔを低く設定する。言い換えると、目標圧ＰＬ−Ｔは、同じ油温ＯＴ（例えばＯＴ０）であれば、エンジン回転速度Ｎｅが高い第１回転速度（例えばＮｅ４）の場合よりも第１回転速度よりも低い第２回転速度（例えばＮｅ１）の場合の方が低く設定される。
【００４８】
また、図６に示すように、ＥＣＵ９は、例えば潤滑油量が小流量であり、油温ＯＴが「ＯＴ０」であり、エンジン回転速度Ｎｅが「Ｎｅ４」である場合は、第１ライン圧マップｍａｐ１を参照して、ライン圧の目標圧ＰＬ−Ｔを「ＰＬ−Ｔ２」に設定するが、油温ＯＴが「ＯＴ１」であり、エンジン回転速度Ｎｅが「Ｎｅ４」である場合は、第１ライン圧マップｍａｐ１を参照して、ライン圧の目標圧ＰＬ−Ｔを「ＰＬ−Ｔ１」に設定する。つまり、油温ＯＴが低くなるほどバルブボディ７の油の漏れ量が少なくなり、ライン圧ＰＬの上昇が可能になっていくので、目標圧ＰＬ−Ｔを高く設定し、油温ＯＴが高くなるほどバルブボディ７の油の漏れ量が多くなり、ライン圧ＰＬの上昇が不可能になっていくので、目標圧ＰＬ−Ｔを低く設定する。言い換えると、目標圧ＰＬ−Ｔは、同じエンジン回転速度（Ｎｅ４）であれば、油温ＯＴが低い第１油温（例えばＯＴ０）の場合よりも第１油温よりも高い第２油温（ＯＴ１）の場合の方が低く設定される。
【００４９】
また、図６に示すように、ＥＣＵ９は、例えば潤滑油量が小流量であり、油温ＯＴが「ＯＴ０」であり、エンジン回転速度Ｎｅが「Ｎｅ４」である場合は、第１ライン圧マップｍａｐ１を参照して、ライン圧の目標圧ＰＬ−Ｔを「ＰＬ−Ｔ２」に設定するが、潤滑油量が大流量であり、油温ＯＴが「ＯＴ０」であり、エンジン回転速度Ｎｅが「Ｎｅ４」（Ｎｅ１４に相当）である場合は、第２ライン圧マップｍａｐ２を参照して、ライン圧の目標圧ＰＬ−Ｔを「ＰＬ−Ｔ１」に設定する。つまり、潤滑流量が小流量であると油圧ポンプ６の流量として足りるので、ライン圧ＰＬの上昇が可能となり、目標圧ＰＬ−Ｔを高く設定し、潤滑流量が大流量であると油圧ポンプ６の流量が足りなくなり、ライン圧ＰＬの上昇が不可能になっていくので、目標圧ＰＬ−Ｔを低く設定する。言い換えると、目標圧ＰＬ−Ｔは、潤滑流量が小流量状態の場合よりも大流量状態の場合の方が低く設定される。
【００５０】
以上のようにステップＳ３５又はステップＳ３６においてライン圧の目標圧ＰＬ−Ｔが設定されると、ＥＣＵ９は、図４に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＴに指令して目標圧ＰＬ−Ｔに向けてライン圧ＰＬを上昇させ（Ｓ３７）、図７に示す時点Ｔ２までにライン圧ＰＬを目標圧ＰＬ−Ｔに到達させる。このとき、設定された目標圧ＰＬ−Ｔが「ＰＬ−Ｔ１」であれば実線で示すように緩勾配でライン圧ＰＬを上昇させ、設定された目標圧ＰＬ−Ｔが「ＰＬ−Ｔ２」であれば破線で示すように急勾配でライン圧ＰＬを上昇させる。そして、ＥＣＵ９は、ソレノイドバルブＳＡにＯＮを指令して油路Ｌ５を開状態にし、アキュムレータ１１を充填状態に移行させる。この際、ＥＣＵ９は、上述したようにアキュムレータ１１の推定油圧Ｐａを充填状態として、充填レートΔＲａと充填状態の経過時間とに基づき推定演算を行うが、充填レートΔＲａは、目標圧ＰＬ−Ｔに基づきＲＯＭ９ｃ等に記憶された値から選択して推定演算に用いられる。即ち、例えば目標圧ＰＬ−Ｔが「ＰＬ−Ｔ１」であれば、充填レートΔＲａは「ΔＲａ１」が用いられ、目標圧ＰＬ−Ｔが「ＰＬ−Ｔ２」であれば、充填レートΔＲａは「ΔＲａ１」よりも急勾配である「ΔＲａ２」が用いられる。
【００５１】
その後、ＥＣＵ９は、図４に示すように、アキュムレータ１１の推定油圧Ｐａが、アキュムレータ１１が蓄圧可能な最大圧Ｐｍａｘに到達したか否かを判定することで、充填状態を終了するか否かを判定しつつ待機し（Ｓ３８のＮｏ）、図７に示す時点Ｔ３に充填状態の終了を判定すると（Ｓ３８のＹｅｓ）、ソレノイドバルブＳＡにＯＦＦを指令して油路Ｌ５を閉状態にしてアキュムレータ１１の状態を保持状態に移行させる。そして、ＥＣＵ９は、ライン圧ＰＬを通常圧、即ちスロットル開度等に基づき設定されるライン圧ＰＬの状態に復帰させ（Ｓ３９）、以上でライン圧上昇制御を終了する。
【００５２】
以上のように本実施の形態に係る車両用駆動装置１では、車両の状態、言い換えると、ライン圧を実際に上昇可能な油圧の上昇幅に影響する情報（即ち潤滑油量が大流量であるか小流量であるかの情報、油温の情報、エンジン回転速度の情報など）に基づきライン圧上昇制御におけるライン圧の目標圧を設定することで、従来は目標圧が実際に上昇可能なライン圧よりも高くてライン圧上昇制御を実行できなかった状態でも、ライン圧の目標圧が実際にライン圧ＰＬを上昇できる油圧に細やかに設定されるので、ライン圧上昇制御を実行可能な領域を拡大することができる。これにより、今までアキュムレータ１１に油を充填できなかった状態の中に、アキュムレータ１１に油を充填できる状態を拡大することができ、アイドルストップを実行可能な時間を拡大することができて、車両の燃費向上を図ることができる。
【００５３】
［本実施の形態のまとめ］
本車両用駆動装置（１）は、駆動源（２）の動力を変速して車輪（４）に伝達する変速装置（５）と、
前記駆動源（２）の動力によって油圧を発生させる油圧ポンプ（６）と、
前記油圧ポンプ（６）が発生する油圧をライン圧（ＰＬ）に調圧し、前記駆動源（２）の駆動時に前記ライン圧（ＰＬ）により前記変速装置（５）を油圧制御する油圧制御装置（７）と、
前記ライン圧（ＰＬ）が供給される油路（Ｌ１，Ｌ４）に接続され、油を蓄圧可能な蓄圧装置（１１）と、
前記ライン圧（ＰＬ）が供給される油路（Ｌ１，Ｌ４）と前記蓄圧装置（１１）とを接続する油路（Ｌ５）を連通する連通状態と遮断する遮断状態とに切換え可能な切換え装置（ＳＡ）と、
前記切換え装置（ＳＡ）により前記連通状態に切換えて前記蓄圧装置（１１）に油を充填することを判定してから、前記油圧制御装置（７）に指令するライン圧（ＰＬ）の目標圧（ＰＬ−Ｔ）を変更するように設定するライン圧変更制御を実行可能な制御部（９）と、を備え、
前記制御部（９）は、前記ライン圧変更制御を実行する際、車両の状態に基づき前記目標圧（ＰＬ−Ｔ）を設定する。
【００５４】
これにより、ライン圧変更制御を実行する際、車両の状態に基づきライン圧の目標圧を設定するので、ライン圧変更制御が実行可能な領域を拡大することができ、アイドルストップが実行可能な時間を拡大することができて、車両の燃費向上を図ることができる。
【００５５】
また、本車両用駆動装置（１）は、前記油圧制御装置（７）は、前記変速装置（５）に供給する潤滑油の流量を大流量と前記大流量よりも小さい流量の小流量とに変更可能な潤滑油流量変更部（１４）を有し、
前記車両の状態は、前記潤滑油流量変更部（１４）が前記大流量に変更した大流量状態と前記小流量に変更した小流量状態とを含み、
前記目標圧（ＰＬ−Ｔ）は、前記小流量状態の場合よりも前記大流量状態の場合の方が低く設定される。
【００５６】
これにより、潤滑油の流量が大流量状態であると変速装置に油が多量に流れ、ライン圧の目標圧を高くしても実際のライン圧が上昇できないことでライン圧変更制御を実行できなくなる虞があったが、目標圧を低くすることで潤滑油の流量が大流量状態であっても実際のライン圧を目標圧に上昇できるようになり、ライン圧変更制御を実行することを可能とすることができる。
【００５７】
また、本車両用駆動装置（１）は、油温を検出する油温センサ（８）を備え、
前記車両の状態は、前記油温センサ（８）により検出された油温（ＯＴ）の状態を含み、
前記目標圧（ＰＬ−Ｔ）は、前記油温（ＯＴ）が低い第１油温の場合よりも前記第１油温よりも高い第２油温の場合の方が低く設定される。
【００５８】
これにより、油温が高くて油圧制御装置における油の漏れ量が多く、ライン圧の目標圧を高くしても実際のライン圧が上昇できないことでライン圧変更制御を実行できなくなる虞があったが、目標圧を低くすることで油温が高くても実際のライン圧を目標圧に上昇できるようになり、ライン圧変更制御を実行することを可能とすることができる。
【００５９】
また、本車両用駆動装置（１）は、前記車両の状態は、前記駆動源の回転速度（Ｎｅ）の状態を含み、
前記目標圧は、前記駆動源の回転速度（Ｎｅ）が高い第１回転速度の場合よりも前記第１回転速度よりも低い第２回転速度の場合の方が低く設定される。
【００６０】
これにより、エンジン回転速度が低く、ライン圧の目標圧を高くしても実際のライン圧が上昇できないことでライン圧変更制御を実行できなくなる虞があったが、目標圧を低くすることでエンジン回転速度が低くても実際のライン圧を目標圧に上昇できるようになり、ライン圧変更制御を実行することを可能とすることができる。
【００６１】
また、本車両用駆動装置（１）は、前記制御部（９）は、前記蓄圧装置（１１）に油を充填する際、単位時間当たりの油圧の上昇勾配（ΔＲａ）に基づき前記蓄圧装置（１１）の油圧を推定する推定演算を実行し、
前記上昇勾配は、前記ライン圧変更制御において設定された前記目標圧に応じて設定される。
【００６２】
これにより、ライン圧変更制御におけるライン圧の目標圧が変更され、充填状態におけるライン圧が変化しても、蓄圧部の油圧の推定演算を精度良く演算することができる。
【００６３】
そして、本車両用駆動装置（１）は、前記制御部（９）は、前記切換え装置（ＳＡ）に指令することで、前記駆動源（２）の駆動時に前記連通状態に切換えて前記蓄圧装置（１１）に油を充填する充填状態と、前記遮断状態に切換えて前記蓄圧装置（１１）に油を保持する保持状態と、前記駆動源（２）の停止時に前記連通状態に切換えて前記蓄圧装置（１１）から前記ライン圧（ＰＬ）が供給される油路（Ｌ１，Ｌ４）に油を吐出する吐出状態と、を切換える。
【００６４】
これにより、エンジンの駆動時にアキュムレータに油を充填しておき、アイドルストップ時にアキュムレータの油を油圧制御装置に供給することができる。
【００６５】
［他の実施の形態の可能性］
なお、本実施の形態において、潤滑回路１５は、ライン圧ＰＬが供給される油路Ｌ６に接続されるものを説明したが、これに限らず、ライン圧ＰＬを調圧した際に排出される排圧が供給される油路Ｌ２に接続されていてもよく、つまり潤滑油を供給するための潤滑圧は、ライン圧の排圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧など、何れのものを用いても構わない。この場合は、言うまでもなく、潤滑流量切換え部１４も潤滑圧の供給油路に介在されることになる。
【００６６】
また、本実施の形態において、ライン圧上昇制御（ライン圧変更制御）において設定される目標圧が第１及び第２ライン圧マップに基づき段階的に設定されるものを説明したが、これに限らず、例えばこれらマップの値を線形補間して、ライン圧の目標圧を自在に設定できるようにしてもよい。
【００６７】
また、本実施の形態において、アキュムレータ１１に蓄圧した油圧を推定演算により求めるものを説明したが、これに限らず、アキュムレータに油圧センサを設けて、蓄圧した油圧を検出するように構成されていてもよい。
【００６８】
また、本実施の形態において、ライン圧の目標圧は、エンジン回転速度に応じて設定されるものを説明したが、目標圧を設定する際に、エンジン回転速度を上昇できる場合或いはエンジン回転速度を上昇できるように制御して（例えばダウンシフトする等）、エンジンに回転速度の上昇を指示するようにしてもよい。
【００６９】
また、本実施の形態において、ライン圧の目標圧は、潤滑流量に応じて設定されるものを説明したが、目標圧を設定する際に、潤滑流量を大流量状態から小流量状態に切換えできる場合には、一時的に小流量状態に切換え制御するようにしてもよい。
【００７０】
また、本実施の形態において、潤滑油流量変更部の一例として、ソレノイドバルブＳＲの信号圧により潤滑切換えバルブＣＢを切換えて、潤滑油を大流量と小流量とに切換えるものを説明したが、これに限らず、例えばソレノイドバルブＳＲをデューティ制御したり或いはリニアソレノイドバルブを用いたりして、潤滑切換えバルブ等を中間的な位置にコントロール制御することで、潤滑油の流量を大流量から小流量まで自在に変更可能となるようにしてもよい。さらには、潤滑切換えバルブを用いずに、リニアソレノイドバルブやソレノイドバルブのデューティ制御などで自在に流量を調整して潤滑油として供給するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１…車両用駆動装置（自動変速機）
２…駆動源（エンジン）
４…車輪
５…変速装置（トランスミッション）
６…油圧ポンプ
７…油圧制御装置（バルブボディ）
８…油温センサ
９…制御部（ＥＣＵ）
１１…蓄圧装置（アキュムレータ）
１１Ｂ…蓄圧部
１４…潤滑油流量変更部（潤滑流量切換え部）
Ｌ５…油路
Ｎｅ…駆動源の回転速度（エンジン回転速度）
ＯＴ…油温
ＰＬ…ライン圧
ＰＬ−Ｔ…目標圧
ＳＡ…切換え装置（ソレノイドバルブ）
ΔＲａ…上昇勾配
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７】
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