(57)【要約】【課題】入力軸トルクに基づく駆動被駆動判定結果に対応した変速制御を行う場合に、変速制御中の被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移を抑える。【解決手段】入力軸トルクＴiに基づき駆動被駆動判定マップを用いて自動変速機が駆動状態か被駆動状態かを判定し、この判定結果に対応した変速制御を行う車両の制御装置である。駆動被駆動判定マップは、同じ入力軸トルクＴiに対し、アップシフト変速では駆動状態と判定される一方、ダウンシフト変速では被駆動状態と判定される第２判定領域Ｂを有している。ＥＣＵは、アクセルオフからのアクセルペダルの踏み込みによりダウンシフト変速と判定された場合において、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内にある場合には、駆動ダウンシフト変速と判定するように構成されている。【選択図】図６
2018017320.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧制御を通じて複数の係合要素を選択的に係合または解放させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備える車両の制御装置であって、
車両状態に基づいてアップシフト変速かダウンシフト変速かを判定するシフト判定手段と、上記自動変速機の入力軸トルクを推定するトルク推定手段と、当該入力軸トルクに基づき判定マップを用いて上記自動変速機が駆動状態か被駆動状態かを判定する駆動被駆動判定手段とを備え、当該駆動被駆動判定手段の判定結果に対応した変速制御を行うものであり、
上記判定マップは、同じ入力軸トルクに対し、アップシフト変速では駆動状態と判定される一方、ダウンシフト変速では被駆動状態と判定される判定領域を有しており、
上記駆動被駆動判定手段は、アクセルオフからのアクセルペダルの踏み込みにより上記シフト判定手段によってダウンシフト変速と判定された場合において、入力軸トルクが上記判定領域内にある場合には、駆動状態と判定するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
上記駆動被駆動判定手段は、入力軸トルクが上記判定領域内にあることにより駆動状態と判定されてから所定時間経過後も、入力軸トルクが上記判定領域内にある場合には、被駆動状態と判定するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
上記請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
上記判定領域は、相対的に低い値に設定されたアップシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その下限が規定されているとともに、当該アップシフト用の駆動被駆動判定閾値よりも高い値に設定されたダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その上限が規定されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、有段自動変速機を備える車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
油圧制御を通じて複数の係合要素を選択的に係合または解放させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機に関し、従来から、自動変速機が駆動状態であるか被駆動状態であるかの駆動被駆動判定を行って、この判定結果に対応した変速制御を行うことが提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、エンジン側から入力される駆動力がパワーＯＮ状態であるかパワーＯＦＦ状態であるかを判定するパワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段と、スポーツ走行時であるか否かを判定するスポーツ走行判定手段と、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段によるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時と通常走行時とで変更する変更手段と、を備えた車両の制御装置が提案されている。
【０００４】
具体的には、この特許文献１のものは、車速とアクセル開度に応じて設定される判定マップを用いて駆動被駆動（パワーＯＮ・ＯＦＦ）を判定するとともに、かかる判定マップをスポーツ走行時と通常走行時とで異ならせることを可能とするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−０５２７３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１のもののように、車速とアクセル開度に応じて駆動被駆動状態を判定する手法では、車速およびアクセル開度に応じた判定と、実際のエンジントルクの発生とに時間差があるため、車速とアクセル開度に応じて判定された駆動被駆動状態と、実際の駆動被駆動状態とに乖離が生じるおそれがある。このような乖離は、例えばアイドルトルク付近のトルク領域といった、駆動被駆動状態が曖昧になる領域（以下、曖昧領域ともいう）で特に生じ易い。
【０００７】
そこで、エンジントルク（トルク比を考慮すれば自動変速機の入力軸トルクと同意）を推定し、入力軸トルクに基づいて駆動被駆動状態を判定することが、より実際の駆動被駆動状態に即した判定を可能にすると考えられる。具体的には、アップシフト変速およびダウンシフト変速のそれぞれについて駆動状態および被駆動状態に対応した領域を有する判定マップを用いて、推定した入力軸トルクが判定マップ上のどの領域に存在するかによって駆動被駆動状態を判定することが考えられる。もっとも、その場合には、曖昧領域において変速を確実に進行させるために、主として係合側係合要素（例えば係合側クラッチ）によって変速を進行させるような判定マップを持たせる必要がある。
【０００８】
具体的には、駆動状態でのアップシフト変速（以下、駆動アップシフト変速ともいう）や被駆動状態でのダウンシフト変速（以下、被駆動ダウンシフト変速ともいう）といった、係合側係合要素によって変速を進行させる変速形態が成立したと判定され易いように、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値を低く設定し且つダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を高く設定した判定マップとすることが好ましい。このような判定マップを持たせれば、係合側係合要素によって変速を進行させる領域が広くなり、かかる領域に入力軸トルクが存在し易くなることから、曖昧領域においても変速を確実に進行させることが可能となる。
【０００９】
しかしながら、このような判定マップを用いて駆動被駆動状態を判定すると、ダウンシフト変速の場合に、以下のような問題が生じるおそれがある。すなわち、実際には駆動状態でのダウンシフト変速（以下、駆動ダウンシフト変速ともいう）が行われるべき場合にも、ダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値が高く設定されていることから、駆動ダウンシフト変速であると判定されるまでに時間を要することになる。このため、変速制御中に、一旦被駆動ダウンシフト変速であると判定された後、入力軸トルクの上昇に伴って駆動ダウンシフト変速であるとの判定がなされると、変速形態が被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速へ遷移することになる。
【００１０】
そして、一般的に、被駆動ダウンシフト変速では、係合側係合要素によって変速を進行させる前提として解放側係合要素（例えば解放側クラッチ）の係合油圧を早目に抜くのに対し、駆動ダウンシフト変速では、解放側係合要素の係合油圧によって変速中の入力軸回転速度を制御することが多い。それ故、被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移が生じると、一旦抜いた係合油圧を増圧しなければならない等、最初から駆動ダウンシフト変速を行う場合に比して、変速中の入力軸回転速度の制御性が悪化するという問題がある。
【００１１】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、入力軸トルクに基づく駆動被駆動判定結果に対応した変速制御を行う車両の制御装置において、変速制御中における被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移を抑える技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置では、駆動被駆動状態を判定するのに用いられる判定マップを機械的に適用するのではなく、場合に応じて判定手法に修正を加えながら、自動変速機の駆動被駆動判定を行うようにしている。
【００１３】
具体的には、本発明は、油圧制御を通じて複数の係合要素を選択的に係合または解放させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機を備える車両の制御装置を対象としている。
【００１４】
そして、上記制御装置は、車両状態に基づいてアップシフト変速かダウンシフト変速かを判定するシフト判定手段と、上記自動変速機の入力軸トルクを推定するトルク推定手段と、当該入力軸トルクに基づき判定マップを用いて上記自動変速機が駆動状態か被駆動状態かを判定する駆動被駆動判定手段とを備え、当該駆動被駆動判定手段の判定結果に対応した変速制御を行うものであり、上記判定マップは、同じ入力軸トルクに対し、アップシフト変速では駆動状態と判定される一方、ダウンシフト変速では被駆動状態と判定される判定領域を有しており、上記駆動被駆動判定手段は、アクセルオフからのアクセルペダルの踏み込みにより上記シフト判定手段によってダウンシフト変速と判定された場合において、入力軸トルクが上記判定領域内にある場合には、駆動状態と判定するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１５】
この構成によれば、アクセルオフからのアクセルペダルの踏み込みによりダウンシフト変速と判定された場合において、入力軸トルクが上記判定領域内にある場合、換言すると、アクセル踏み込み時にアップシフト変速における駆動状態が成立するような場合には、入力軸トルクの立ち上がりを予測して、駆動状態（駆動ダウンシフト変速）との判定がなされる。このように、駆動ダウンシフト変速の判定成立を先読みすることにより、その後に入力軸トルクが実際に上昇して駆動ダウンシフト変速との判定がなされても、変速制御中における被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移を確実に抑えることができる。したがって、駆動ダウンシフト変速において、変速中の入力軸回転速度の制御性が悪化するのを抑えることができる。
【００１６】
ところで、上記構成では、予測に反して入力軸トルクが上昇しなかった場合、換言すると、駆動ダウンシフト変速に至らなかった場合にも、駆動ダウンシフト変速と判定されることから、例えば入力軸トルクだけでは変速を完了させるために必要なイナーシャトルクを確保することが困難な場合等には、変速進行が停滞することになる。
【００１７】
そこで、上記駆動被駆動判定手段は、入力軸トルクが上記判定領域内にあることにより駆動状態と判定されてから所定時間経過後も、入力軸トルクが上記判定領域内にある場合には、被駆動状態と判定するように構成されていることが好ましい。
【００１８】
この構成によれば、入力軸トルクが上記判定領域内にあることにより駆動状態（駆動ダウンシフト変速）と判定されてから所定時間経過後も、入力軸トルクが上記判定領域内にある場合には、原則に戻って、被駆動状態（被駆動ダウンシフト変速）との判定がなされる。これにより、例えば解放側係合要素の係合油圧が速やかに抜かれ、且つ、係合側係合要素によって変速が進行されるので、変速進行の停滞を防止することができる。
【００１９】
また、上記判定領域は、相対的に低い値に設定されたアップシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その下限が規定されているとともに、当該アップシフト用の駆動被駆動判定閾値よりも高い値に設定されたダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その上限が規定されていることが好ましい。
【００２０】
この構成によれば、係合側係合要素によって変速を進行させる領域が広くなり、かかる領域に入力軸トルクが存在し易くなることから、曖昧領域においても変速を確実に進行させることが可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置によれば、変速制御中における被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図２】トルクコンバータおよび自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機における変速段毎の第１クラッチ〜第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合状態を示す係合表である。
【図４】車両の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】駆動被駆動判定マップを示す模式図である。
【図６】駆動被駆動判定の処理手順を説明するためのフローチャート図である。
【図７】駆動被駆動対応変速制御を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【図８】駆動被駆動対応変速制御を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【図９】駆動被駆動判定マップをそのまま適用した場合のタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
先ず、図１〜図４を参照して、本実施形態に係る車両１００について説明する。
【００２５】
車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、油圧制御装置４と、ＥＣＵ５と、を備えている。この車両１００は、たとえばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２および自動変速機３を介してデファレンシャル装置６に伝達され、左右の駆動輪（前輪）７に分配されるようになっている。
【００２６】
−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、たとえば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量Ｑa）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。
【００２７】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機３に連結されたタービンランナ２２と、トルク増幅機能を有するステータ２３と、エンジン１と自動変速機３とを直結するためのロックアップクラッチ２４とを含んでいる。なお、図２では、トルクコンバータ２および自動変速機３の回転中心軸に対して、下側半分を省略して上側半分のみを模式的に示している。
【００２８】
−自動変速機−
自動変速機３は、エンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路に設けられ、入力軸３ａの回転を変速して出力軸３ｂに出力するように構成されている。この自動変速機３では、入力軸３ａがトルクコンバータ２のタービンランナ２２に連結され、出力軸３ｂがデファレンシャル装置６などを介して駆動輪７に連結されている。
【００２９】
自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）３２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２などによって構成されている。
【００３０】
第１変速部３１を構成する第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１とを備えている。
【００３１】
プラネタリキャリアＣＡ１は、入力軸３ａに連結され、その入力軸３ａと一体的に回転するようになっている。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース３０に固定され、回転不能である。リングギヤＲ１は、中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速されてその減速回転を第２変速部３２に伝達する。
【００３２】
第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。
【００３３】
また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。なお、ピニオンギヤＰ２、プラネタリキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲは、第２遊星歯車装置３２ａおよび第３遊星歯車装置３２ｂで共用されている。
【００３４】
サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。さらに、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介してプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結される。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。プラネタリキャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、プラネタリキャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結される。リングギヤＲＲは、出力軸３ｂに連結され、その出力軸３ｂと一体的に回転するようになっている。
【００３５】
第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる摩擦係合要素であり、油圧制御装置４およびＥＣＵ５によって制御される。なお、請求項との関係では、これら第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２が、油圧制御を通じて選択的に係合または解放される「係合要素」に相当する。
【００３６】
図３は、変速段（ギヤ段）毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示した係合表である。なお、図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。
【００３７】
図３に示すように、この例の自動変速機３では、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合されることにより、変速比（入力軸３ａの回転速度ωi／出力軸３ｂの回転速度ωo）が最も大きい第１変速段（１ｓｔ）が成立する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２変速段（２ｎｄ）が成立する。
【００３８】
第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合されることにより第３変速段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合されることにより第４変速段（４ｔｈ）が成立する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることにより第５変速段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合されることにより第６変速段（６ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合されることにより第７変速段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第８変速段（８ｔｈ）が成立する。なお、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合されることにより後進段（Ｒｅｖ）が成立する。
【００３９】
−油圧制御装置−
油圧制御装置４は、自動変速機３の摩擦係合要素の状態（係合状態または解放状態）を制御するために設けられている。なお、油圧制御装置４は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４を制御する機能も有する。
【００４０】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ（制御装置）５は、エンジン１の運転制御および自動変速機３の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図４に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを含んでいる。
【００４１】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。
【００４２】
入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ８１、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８３、アクセル開度センサ８４、スロットル開度センサ８５およびエアフローメータ８６などが接続されている。
【００４３】
クランクポジションセンサ８１は、エンジン１の回転速度Ｎeを算出するために設けられている。入力軸回転速度センサ８２は、自動変速機３の入力軸３ａの回転速度（入力軸回転速度ωi）（＝タービン回転速度ωt）を算出するために設けられている。出力軸回転速度センサ８３は、自動変速機３の出力軸３ｂの回転速度（出力軸回転速度ωo）を算出するために設けられている。なお、出力軸３ｂの回転速度から車速Ｖを算出することが可能である。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダル８の踏込量（操作量）であるアクセル開度Ａccを検出するために設けられている。スロットル開度センサ８５は、スロットルバルブのスロットル開度を検出するために設けられている。エアフローメータ８６は、吸入空気量Ｑaを検出するために設けられている。
【００４４】
出力インターフェース５６には、インジェクタ９１、イグナイタ９２、スロットルモータ９３および油圧制御装置４などが接続されている。インジェクタ９１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ９２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ９３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。
【００４５】
そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置４を制御することにより、自動変速機３の変速制御およびトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４の制御を実行可能に構成されている。
【００４６】
ＥＣＵ５による変速制御では、たとえば、車速Ｖおよびアクセル開度Ａccをパラメータとする変速マップ（図示せず）に基づいて目標変速段が設定され、現在の変速段が目標変速段になるように油圧制御装置４が制御される。
【００４７】
また、本実施形態では、ＥＣＵ５は、アップシフト変速またはダウンシフト変速を実行するに当たり、自動変速機３が駆動状態か被駆動状態かを判定し、その判定結果に対応した変速制御（以下、駆動被駆動対応変速制御ともいう）を行うが、その詳細については後述する。
【００４８】
−変速モデルを用いた変速制御−
本実施形態において実行される駆動被駆動対応変速制御を説明する前に、上述した自動変速機３において変速目標値を実現させる制御操作量を決定するための変速制御の概略について説明する。
【００４９】
一般的な変速制御としては、例えば変速ショックや変速時間等が適切であるか否かを実車にて評価しつつ適合により予め定められた制御マップに基づいて、変速時の各摩擦係合要素のトルク容量（或いは油圧指令値）を決定して変速を実行する手法がある。この制御マップを用いる手法では、パワーオンダウンシフトやパワーオフアップシフト等の変速パターンおよび変速前後の変速段の組み合わせに応じて、多数の制御マップを作成しておく必要がある。そのため、自動変速機の変速段が多段化されるほど、適合作業に多くの労力が必要となってしまう。
【００５０】
そこで、本実施形態では、変速制御として、制御マップを用いる手法に代えて、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルを用いて変速を実行する手法を採用している。変速目標値は、変速時に実現したい変化態様を定める要素（例えば変速時間、駆動力等）の目標値である。制御操作量は、制御対象に対して操作する要素（エンジントルク、クラッチトルク等）の要求値である。
【００５１】
以下、変速モデルを用いた変速制御について説明する。変速中における運動方程式は、下記の式（１）および式（２）で表される。
【００５２】
【数１】
2018017320.tif 000003
【００５３】
この式（１）および式（２）は、自動変速機３を構成する相互に連結された各回転要素毎の運動方程式、および、自動変速機３を構成する遊星歯車装置における関係式から導き出されたものである。各回転要素毎の運動方程式は、各回転要素におけるイナーシャと回転速度時間変化率との積で表されるトルクを、遊星歯車装置の３つの部材、および摩擦係合要素の両側の部材のうち各回転要素に関与する部材に作用するトルクにて規定した運動方程式である。また、遊星歯車装置における関係式は、遊星歯車装置の歯車比を用いて、その遊星歯車装置の３つの部材におけるトルクの関係と回転速度時間変化率の関係とを各々規定した関係式である。
【００５４】
式（１）および式（２）において、ｄωt／ｄｔは、タービン回転速度ωt（すなわち自動変速機３の入力軸回転速度ωi）の時間微分すなわち時間変化率であり、入力軸３ａ側の回転部材の速度変化量としての入力軸３ａの角加速度（以下、入力軸角加速度という）を表している。ｄωo／ｄｔは、自動変速機３の出力軸回転速度ωoの時間変化率であり、出力軸角加速度を表している。Ｔtは、入力軸３ａ側の回転部材上のトルクとしての入力軸３ａ上のトルクであるタービントルクすなわち自動変速機３の入力軸トルクＴiを表している。このタービントルクＴtは、トルクコンバータ２のトルク比ｔを考慮すればエンジントルクＴe（＝Ｔt／ｔ）と同意である。Ｔoは、出力軸３ｂ側の回転部材上のトルクとしての出力軸３ｂ上のトルクである変速機出力トルクを表している。Ｔcaplは、変速時に係合動作を行う摩擦係合要素のトルク容量（以下、係合側クラッチトルクという）である。Ｔcdrnは、変速時に解放動作を行う摩擦係合要素のトルク容量（以下、解放側クラッチトルクという）である。ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，ｄ２はそれぞれ、式（１）および式（２）を導き出した際に定数としたものであり、各回転要素におけるイナーシャおよび遊星歯車装置の歯車比から設計的に定められる係数である。この定数の具体的な数値は、例えば変速の種類（例えば変速パターンや変速前後の変速段の組み合わせ）毎に異なる。従って、運動方程式としては１つの所定のものであるが、自動変速機３の変速には、変速の種類毎に異なる定数とされたそれぞれの変速の種類に対応する運動方程式が用いられる。
【００５５】
式（１）および式（２）は、変速目標値と制御操作量との関係を定式化した自動変速機３のギヤトレーン運動方程式である。変速目標値は、変速時間および駆動力の各目標値を表現でき、ギヤトレーン運動方程式上で取り扱えるものである。本実施形態では、変速時間を表現できる物理量の一例として、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔを用いている。また、駆動力を表現できる物理量の一例として、変速機出力トルクＴoを用いている。つまり、本実施形態では、変速目標値を、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔと、変速機出力トルクＴoとの２つの値で設定している。
【００５６】
一方、本実施形態では、変速目標値を成立させる制御操作量を、タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）と、係合側クラッチトルクＴcaplと、解放側クラッチトルクＴcdrnとの３つの値で設定している。そうすると、運動方程式が式（１）および式（２）の２式で構成されることに対して制御操作量が３つあるため、２つの変速目標値を成立させる制御操作量を一意に解くことはできない。尚、各式中の出力軸角加速度ｄωo／ｄｔは、出力軸回転速度センサ８３の検出値である出力軸回転速度ωoから算出される。
【００５７】
そこで、式（１）および式（２）の運動方程式に、拘束条件を追加して制御操作量を一意に解くことについて検討した。そして、本実施形態では、変速中のトルクの受け渡しを表現したり制御したりするのに適しており、また、何れの変速パターンにも対応することができる拘束条件として、解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を用いることとしている。つまり、変速中のトルクの受け渡しを運動方程式に組み込むことができ、且つ制御操作量を一意に解くことができる、伝達トルクのトルク分担率を拘束条件として設定することとしている。トルク分担率は、自動変速機３の変速時に解放側クラッチと係合側クラッチとで受け持つ必要がある合計の伝達トルク（合計伝達トルク）を、例えば入力軸３ａ上のトルク（入力軸上合計伝達トルク）に置き換えたときに、その入力軸上合計伝達トルクに対して両摩擦係合要素が各々分担する伝達トルクの割合である。本実施形態では、係合側クラッチのトルク分担率を「ｘapl」とし、解放側クラッチのトルク分担率を「ｘdrn」として、それぞれのトルク分担率を、変速中のトルクの受け渡しを反映するように時系列で変化するトルク分担率ｘ（例えば０≦ｘ≦１）を用いて次式（３）および次式（４）のように定義する。
【００５８】
ｘapl＝ｘ        …（３）
ｘdrn＝１−ｘ    …（４）
係合側クラッチトルクＴcaplと解放側クラッチトルクＴcdrnとの関係式は、入力軸３ａ上のトルクに置き換えた「Ｔcapl」および「Ｔcdrn」と、式（３）および式（４）とに基づいて、「ｘ」（＝ｘapl）と「１−ｘ」（＝ｘdrn）とを用いて定義することができる。そして、式（１）、式（２）、および、「Ｔcapl」と「Ｔcdrn」との関係式から、制御操作量である、タービントルクＴt、係合側クラッチトルクＴcapl、および、解放側クラッチトルクＴcdrnを算出する関係式が導き出される。タービントルクＴt（エンジントルクＴeも同意）は、「ｘ」（＝ｘapl）、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔ、および、変速機出力トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。同様に、係合側クラッチトルクＴcaplは、「ｘ」（＝ｘapl）、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔ、および、変速機出力トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。同様に、解放側クラッチトルクＴcdrnは、「１−ｘ」（＝ｘdrn）、入力軸角加速度ｄωt／ｄｔ、および、変速機出力トルクＴoなどを用いた関係式にて表される。
【００５９】
つまり、本実施形態の変速モデルは、変速目標値と制御操作量とを含む自動変速機３の運動方程式（式（１）,（２））と、トルク分担率を表す関係（式（３）,（４））とを用いて、変速目標値に基づいて制御操作量を算出するものである。このように、本実施形態では、式（１）,（２）に、トルク分担率ｘにて設定した拘束条件を追加することで、変速モデルを用いて自動変速機３の変速を実行する。よって、２つの変速目標値に対して３つの制御操作量があったとしても、変速モデルを用いて３つの制御操作量を適切に決定することができる。この変速モデルとしては１つの所定のものであるが、上述したように変速の種類（例えば変速パターンや変速前後の変速段の組み合わせ）毎に異なる定数とされたギヤトレーン運動方程式が用いられるので、自動変速機３の変速には、それぞれの変速の種類に対応する変速モデルが用いられることになる。
【００６０】
−駆動被駆動対応変速制御−
上述の如く、本実施形態では、アップシフト変速またはダウンシフト変速を実行するに当たり、自動変速機３が駆動状態か被駆動状態かを判定し、その判定結果に対応した変速制御を実行する駆動被駆動対応変速制御を行うようにしている。具体的には、ＥＣＵ５は、車両１００の状態に基づいてアップシフト変速かダウンシフト変速かを判定し、自動変速機３の入力軸トルクＴiを推定し、この入力軸トルクＴiに基づき駆動被駆動判定マップを用いて自動変速機３が駆動状態か被駆動状態かを判定し、この判定結果に対応したアップシフト変速制御またはダウンシフト変速制御を行うように構成されている。
【００６１】
先ず、ＥＣＵ５は、出力軸回転速度センサ８３の出力信号から現在の車速Ｖを算出するとともに、アクセル開度センサ８４の出力信号からアクセルペダル８の踏込量であるアクセル開度Ａccを算出する。ＥＣＵ５は、これら車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づき変速マップを参照して目標変速段を算出する。さらに、ＥＣＵ５は、入力軸回転速度センサ８２および出力軸回転速度センサ８３の出力信号から現在の変速段を推定し、現在の変速段と目標変速段とを比較して、アップシフト変速であるかダウンシフト変速であるかを判定する。例えば、ＥＣＵ５は、自動変速機３の現在の変速段が「第６変速段」であるのに対し、目標変速段が「第５変速段」である場合には、ダウンシフト変速であると判定する。
【００６２】
次いで、ＥＣＵ５は、クランクポジションセンサ８１の出力信号から算出したエンジン回転速度Ｎeと、エアフローメータ８６の出力信号から読み取った吸入空気量Ｑaとに基づき、吸入空気量−エンジントルク特性マップ（図示せず）を用いてエンジントルクＴeを算出する。そうして、ＥＣＵ５は、エンジントルクＴeにトルクコンバータ２のトルク比ｔを乗算してタービントルクＴt、すなわち自動変速機３の入力軸トルクＴiを算出する。
【００６３】
図５は、駆動被駆動判定に用いられる駆動被駆動判定マップを示す模式図である。この駆動被駆動判定マップは、図５に示すように、第１判定領域Ａと、第２判定領域Ｂと、第３判定領域Ｃとを有している。
【００６４】
第１判定領域Ａは、相対的に低い値に設定されたアップシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その上限が規定されている。ＥＣＵ５は、入力軸トルクＴiが第１判定領域Ａにある場合（アップシフト用の駆動被駆動判定閾値未満の場合）には、アップシフト変速であるかダウンシフト変速であるかに拘わらず自動変速機３が被駆動状態であると判定する。
【００６５】
第２判定領域Ｂは、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その下限が規定されているとともに、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値よりも高い値に設定されたダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その上限が規定されている。ＥＣＵ５は、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂにある場合（アップシフト用の駆動被駆動判定閾値以上且つダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値以下の場合）には、アップシフト変速であれば駆動状態と判定する一方、ダウンシフト変速であれば被駆動状態と判定する。なお、請求項との関係では、第２判定領域Ｂが「同じ入力軸トルクに対し、アップシフト変速では駆動状態と判定される一方、ダウンシフト変速では被駆動状態と判定される判定領域」に相当する。
【００６６】
第３判定領域Ｃは、ダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値によって、その下限が規定されている。ＥＣＵ５は、入力軸トルクＴiが第３判定領域Ｃにある場合（ダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えている場合）には、アップシフト変速であるかダウンシフト変速であるかに拘わらず自動変速機３が駆動状態であると判定する。
【００６７】
ここで、第２判定領域Ｂには、駆動被駆動状態が曖昧になる領域（以下、曖昧領域ともいう）が存在するが、本実施形態では、第２判定領域Ｂを広くとることで、曖昧領域においても変速を確実に進行させるようにしている。
【００６８】
すなわち、被駆動状態でのアップシフト変速（以下、被駆動アップシフト変速ともいう）や駆動状態でのダウンシフト変速（以下、駆動ダウンシフト変速ともいう）では、解放側係合要素の係合油圧によって変速中の入力軸回転速度ωiを制御するのに対し、駆動状態でのアップシフト変速（以下、駆動アップシフト変速ともいう）や被駆動状態でのダウンシフト変速（以下、被駆動ダウンシフト変速ともいう）では、係合側係合要素によって変速を進行させる。そうして、曖昧領域において変速を進行させるためには、係合側係合要素によって変速を進行させる方が確実であることから、本実施形態では、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値を低く設定し且つダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を高く設定した駆動被駆動判定マップを採用している。このような駆動被駆動判定マップを用いることで、係合側係合要素によって変速を進行させる第２判定領域Ｂが広くなり、かかる第２判定領域Ｂに入力軸トルクＴiが存在し易くなることから、曖昧領域においても変速を確実に進行させることが可能となる。
【００６９】
例えば、アップシフト変速であると判定された場合において、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂに存在すれば、自動変速機３が駆動状態であると判定され、駆動アップシフト変速制御として係合側係合要素を締結することによって入力軸回転速度ωiが確実に低下するので、アイドルトルク付近といった曖昧領域においても変速を確実に進行させることができる。
【００７０】
しかしながら、このような駆動被駆動判定マップをそのまま適用して駆動被駆動状態を判定すると、ダウンシフト変速の場合に、以下のような問題が生じる場合がある。
【００７１】
図９は、図５の駆動被駆動判定マップをそのまま適用した場合のタイムチャートの一例である。例えば第６変速段での走行中に、図９の時刻ｔ1において、アクセルオフからアクセルペダル８が踏み込まれると、ダウンシフト変速であるか否かの判定が行われる。この例では、ダウンシフト変速であるとの判定がなされたものとする。
【００７２】
アクセルペダル８の踏み込みから遅れて上昇した入力軸トルクＴiが、図９の時刻ｔ2において、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値以上になると、換言すると、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内に入ると、アップシフト用の駆動被駆動判定においては駆動と判定される。もっとも、図９の例はダウンシフト変速であることから、ダウンシフト用の駆動被駆動判定において被駆動、すなわち被駆動ダウンシフト変速と判定される。
【００７３】
そうして、図９の時刻ｔ1から所定時間経過した図９の時刻ｔ3において変速制御が開始される。この時点では、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えていないことから、換言すると、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内に存在することから、被駆動ダウンシフト変速制御が実行される。具体的には、「６速→５速」のダウンシフトにおける係合側係合要素である第１クラッチＣ１の係合によって変速を進行させるために、図９の時刻ｔ4において解放側係合要素である第４クラッチＣ４の係合油圧が急勾配にて減圧される。
【００７４】
しかしながら、図９の時刻ｔ5において、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えると、ダウンシフト用の駆動被駆動判定において駆動と判定されるため、図９の点線楕円Ｘで示すように、被駆動ダウンシフト変速制御において係合油圧を抜いている状態から駆動ダウンシフト変速制御において係合油圧を増圧する状態への切り替えが行われる。そのため、被駆動ダウンシフト変速制御において係合油圧を抜いたことによる駆動力の落ち込みや、減圧から増圧へ切り替えたときの実圧の追従後れにより、変速中の入力軸回転速度ωiの制御性が悪化する場合がある。
【００７５】
このように、駆動被駆動判定マップをそのまま適用すると、実際には駆動ダウンシフト変速制御が行われるべき場合にも、ダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値が高く設定されていることから、駆動ダウンシフト変速であると判定されるまでに時間を要することになるため、変速制御中に変速形態が被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速へ遷移することになる。このような被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移が生じると、最初から駆動ダウンシフト変速制御を行う場合に比して、変速中の入力軸回転速度ωiの制御性が悪化することになる。
【００７６】
そこで、本実施形態の駆動被駆動対応変速制御では、駆動被駆動判定マップを機械的に適用するのではなく、場合に応じて判定手法に修正を加えながら、駆動被駆動判定を行うようにしている。具体的には、アクセルオフからアクセルペダル８が踏み込まれることによりダウンシフト変速と判定された場合において、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内にある場合には、駆動状態すなわち駆動ダウンシフト変速であると判定するように、ＥＣＵ５を構成している。
【００７７】
これにより、アクセルペダル８の踏み込み時にアップシフト変速における駆動状態が成立するような場合には、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えていなくても、入力軸トルクＴiの立ち上がりを予測して、駆動ダウンシフト変速との判定がなされることになる。このように、駆動ダウンシフト変速の判定成立を先読みすることで、その後に入力軸トルクＴiが実際に上昇して駆動ダウンシフト変速と判定されても、変速制御中に被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移が発生するのを確実に抑えることができる。
【００７８】
もっとも、予測に反して入力軸トルクＴiが上昇しなかった場合、換言すると、駆動ダウンシフト変速に至らなかった場合にも、駆動ダウンシフト変速制御を継続すると、例えば入力軸トルクＴiだけでは変速を完了させるために必要なイナーシャトルクを確保することが困難な場合等には、変速進行が停滞することになる。
【００７９】
そこで、ＥＣＵ５は、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内にあることにより駆動状態と判定されてから所定の上限時間（所定時間）ｔmax経過後も、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内にある場合には、被駆動状態すなわち被駆動ダウンシフト変速であると判定するように構成されている。
【００８０】
つまり、駆動ダウンシフト変速と判定されてから上限時間ｔmax経過後も、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内にある場合には、原則に戻り駆動被駆動判定マップを用いて被駆動ダウンシフト変速との判定がなされることになる。これにより、例えば解放側係合要素である第４クラッチＣ４の係合油圧が速やかに抜かれ、且つ、係合側係合要素である第１クラッチＣ１によって変速が進行されるので、変速進行の停滞を防止することができる。
【００８１】
なお、上限時間ｔmaxは、変速条件に応じて予め定められた値であり、例えば運転者が加速を要求するダウンシフト変速では相対的に短い時間にすることが望ましい等、運転フィーリング等を考慮して適宜設定される。
【００８２】
−駆動被駆動判定ルーチン−
次に、本実施形態に係る駆動被駆動判定の処理手順を図６のフローチャートに沿って説明する。なお、駆動被駆動判定を実行する場合には様々な判定等が行われるが、図６では、上述した被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移の抑制および変速進行の停滞の防止の上で必要な項目のみを挙げている。
【００８３】
先ず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５が、アクセル開度センサ８４からの出力信号に基づいて、アクセルオフからのアクセルペダル８の踏み込みが有るか否かを判定する。このステップＳ１での判定がＮＯの場合、すなわち、アクセルオフからのアクセルペダル８の踏み込みがない場合には、本発明が適用される場面ではないので、ステップＳ８に進み、図５の駆動被駆動判定マップを参照して駆動被駆動判定を行い、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ１での判定がＹＥＳの場合にはステップＳ２に進む。
【００８４】
次のステップＳ２では、ＥＣＵ５が、ダウンシフト変速か否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５は、現在の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づき変速マップを参照して目標変速段を算出し、現在の変速段と目標変速段とを比較して、ダウンシフト変速であるか否かを判定する。このステップＳ２での判定がＮＯの場合には、本発明が適用される場面ではないので、ステップＳ８に進み、駆動被駆動判定マップを参照して駆動被駆動判定を行い、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ２での判定がＹＥＳの場合にはステップＳ３に進む。
【００８５】
次のステップＳ３では、ＥＣＵ５が、ダウンシフト側の駆動被駆動判定が被駆動判定か否か、具体的には、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値以下か否かを判定する。このステップＳ３での判定がＮＯの場合、すなわち、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えている場合には、駆動ダウンシフト変速であり、被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移が生じないので、ステップＳ８に進み、原則通り駆動被駆動判定マップを参照して駆動被駆動判定を行い、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ３での判定がＹＥＳの場合にはステップＳ４に進む。
【００８６】
次のステップＳ４では、ＥＣＵ５が、アップシフト側の駆動被駆動判定が駆動判定か否か、具体的には、入力軸トルクＴiがアップシフト用の駆動被駆動判定閾値以上か否かを判定する。このステップＳ４での判定がＮＯの場合には、ステップＳ８に進み、駆動被駆動判定マップを参照して駆動被駆動判定を行った後にＥＮＤする。一方、ステップＳ４での判定がＹＥＳの場合、換言すると、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内にある場合にはステップＳ５に進む。
【００８７】
次のステップＳ５では、ＥＣＵ５が、アクセルペダル８の踏み込み時にアップシフト変速における駆動判定が成立したことから、入力軸トルクＴiの立ち上がりを予測し、駆動ダウンシフト変速の判定成立を先読みして、駆動ダウンシフト変速と判定し、ステップＳ６に進む。
【００８８】
次のステップＳ６では、ＥＣＵ５が、例えばタイマー等を用いて、ステップＳ５における駆動判定から上限時間ｔmaxが経過したか否かを判定する。このステップＳ６での判定がＮＯの場合には、ステップＳ７に進み、ＥＣＵ５が、入力軸トルクＴiが第３判定領域Ｃ内にあるか否か、すなわち、先読みではなく実際に駆動ダウンシフト変速の判定が成立したか否かを判定する。このステップＳ７での判定がＮＯの場合には、再びステップＳ６に戻り、ＥＣＵ５が、ステップＳ５における駆動判定から上限時間ｔmaxが経過したか否かを判定する。
【００８９】
これらに対し、ステップＳ６での判定がＹＥＳの場合やステップＳ７での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ８に進み、駆動被駆動判定マップを参照して駆動被駆動判定を行い、その後ＥＮＤする。なお、ステップＳ６での判定がＹＥＳでステップＳ８に進んだ場合には、上限時間ｔmax経過までに駆動ダウンシフト変速に至らなかった場合であるから、ステップＳ８において被駆動ダウンシフト変速との判定がなされ、係合側係合要素によって変速が進行されることになる。一方、ステップＳ７での判定がＹＥＳでステップＳ８に進んだ場合には、入力軸トルクＴiが第３判定領域Ｃ内に入った場合であるから、ステップＳ８において駆動ダウンシフト変速との判定がなされ、解放側係合要素の係合油圧によって変速中の入力軸回転速度ωiが制御されることになる。
【００９０】
なお、上述した構成において、請求項との関係では、ＥＣＵ５がアクセルオフからのアクセルペダル８の踏み込みを含む車両１００の状態に基づいてダウンシフト変速であるか否かを判定する処理がシフト判定手段としての処理に相当する。また、ＥＣＵ５がエンジン回転速度Ｎeおよび吸入空気量Ｑaに基づいて入力軸トルクＴiを算出する処理がトルク推定手段としての処理に相当する。さらに、ＥＣＵ５が実行するフローチャートにおけるステップＳ３〜ステップＳ８の処理が駆動被駆動判定手段としての処理に相当する。
【００９１】
−第１制御例−
次に、本実施形態の駆動被駆動対応変速制御の第１制御例を図７のタイムチャートに沿って説明する。なお、係合側係合要素である第１クラッチＣ１の係合油圧および解放側係合要素である第４クラッチＣ４の係合油圧は、上記式（１）および式（２）の運動方程式によって決定される制御操作量に基づいて制御される。
【００９２】
例えば第６変速段での走行中に、図７の時刻ｔ1において、アクセルオフからアクセルペダル８が踏み込まれると、ダウンシフト変速であるか否かの判定が行われる。この例では、ダウンシフト変速であるとの判定がなされたものとする。
【００９３】
アクセルペダル８の踏み込みから遅れて上昇した入力軸トルクＴiが、図７の時刻ｔ2において、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値以上になると、換言すると、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内に入ると、アップシフト用の駆動被駆動判定において駆動と判定される。このとき、ＥＣＵ５は、アクセルペダル８の踏み込み時にアップシフト用の駆動被駆動判定において駆動と判定されたことから、入力軸トルクＴiの立ち上がりを予測し、駆動ダウンシフト変速の判定成立を先読みして、ダウンシフト用の駆動被駆動判定においても駆動と判定する（破線楕円参照）。
【００９４】
そうして、図７の時刻ｔ1から所定時間経過した図７の時刻ｔ3において変速制御が開始される。このとき、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えていなくても、換言すると、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内に存在していても、ダウンシフト用の駆動被駆動判定において駆動と判定されたことに伴い、駆動ダウンシフト変速制御が実行される。具体的には、図７の時刻ｔ4において、「６速→５速」のダウンシフトにおける解放側係合要素である第４クラッチＣ４の係合油圧（実線）が緩い勾配にて減圧されて、図示しない変速中の入力軸回転速度ωｉの上昇が図られる。
【００９５】
図７の時刻ｔ5において、上昇した入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えると、換言すると、入力軸トルクＴiが第３判定領域Ｃ内に入ると、駆動被駆動判定マップを参照した駆動被駆動判定に移行し、駆動ダウンシフト変速制御が継続される。その後、図７の時刻ｔ6においてトルク相が開始すると、第１クラッチＣ１の係合油圧（破線）が増圧されるとともに第４クラッチＣ４の係合油圧が減圧され、図７の時刻ｔ7において「６速→５速」の変速が完了する。
【００９６】
−第２制御例−
次に、本実施形態の駆動被駆動対応変速制御の第２制御例を図８のタイムチャートに沿って説明する。なお、係合側係合要素である第１クラッチＣ１の係合油圧および解放側係合要素である第４クラッチＣ４の係合油圧は、上記式（１）および式（２）の運動方程式によって決定される制御操作量に基づいて制御される。
【００９７】
例えば第６変速段での走行中に、図８の時刻ｔ1において、アクセルオフからアクセルペダル８が踏み込まれると、ダウンシフト変速であるか否かの判定が行われる。この例では、ダウンシフト変速であるとの判定がなされたものとする。
【００９８】
アクセルペダル８の踏み込みから遅れて上昇した入力軸トルクＴiが、図８の時刻ｔ2において、アップシフト用の駆動被駆動判定閾値以上になると、アップシフト用の駆動被駆動判定において駆動と判定される。このとき、ＥＣＵ５は、入力軸トルクＴiの立ち上がりを予測し、駆動ダウンシフト変速の判定成立を先読みして、ダウンシフト用の駆動被駆動判定においても駆動と判定する。
【００９９】
そうして、図８の時刻ｔ3において変速制御が開始される。このとき、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内に存在していても、ダウンシフト用の駆動被駆動判定において駆動と判定されたことに伴い、駆動ダウンシフト変速が実行される。具体的には、図８の時刻ｔ4において、「６速→５速」のダウンシフトにおける解放側係合要素である第４クラッチＣ４の係合油圧（実線）が緩い勾配にて減圧されて、図示しない変速中の入力軸回転速度ωiの上昇が図られる。
【０１００】
もっとも、図８の時刻ｔ2から上限時間ｔmaxが経過した図８の時刻ｔ5においても、入力軸トルクＴiが第２判定領域Ｂ内に存在している場合、換言すると、入力軸トルクＴiがダウンシフト用の駆動被駆動判定閾値を超えていない場合には、駆動被駆動判定マップを参照した駆動被駆動判定に移行し、ダウンシフト用の駆動被駆動判定において被駆動と判定され（破線楕円参照）、被駆動ダウンシフト変速制御に切り替えられる。具体的には、第１クラッチＣ１の係合油圧（破線）が増圧されるとともに第４クラッチＣ４の係合油圧が減圧され、第１クラッチＣ１の係合によって変速を進行させた後、図８の時刻ｔ6において「６速→５速」の変速が完了する。
【０１０１】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【０１０２】
上記実施形態では、車両１００がＦＦである例を示したが、これに限らず、車両が、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）であってもよいし、４輪駆動であってもよい。
【０１０３】
また、上記実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンはディーゼルエンジンであってもよい。
【０１０４】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【０１０５】
本発明によると、変速制御中における被駆動ダウンシフト変速から駆動ダウンシフト変速への遷移を抑えることができるので、入力軸トルクに基づく駆動被駆動判定結果に対応した変速制御を行う車両の制御装置に適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【０１０６】
３        自動変速機
３ａ      入力軸
５        ＥＣＵ（制御装置）（シフト判定手段）（駆動被駆動判定手段）（トルク推定手段）
８        アクセルペダル
１００    車両
Ｂ        第２判定領域
Ｂ１      第１ブレーキ（係合要素）
Ｂ２      第２ブレーキ（係合要素）
Ｃ１      第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２      第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３      第３クラッチ（係合要素）
Ｃ４      第４クラッチ（係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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