(57)【要約】【課題】旋回体を停止、または旋回速度を減速させる際にスリップを抑制し、車体を安定させることが可能な作業機械を提供する。【解決手段】旋回体を有する作業機械において、旋回体の減速時に、スリップの発生、またはスリップ発生の兆候を検出すると、スリップが抑制されるように旋回体の制動力が変化する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
旋回体の減速時において、スリップの発生、またはスリップ発生の兆候を検出した場合に、スリップが抑制されるように前記旋回体の制動力が変化する作業機械。
【請求項２】
基準面に設置される基体と、
前記基体に旋回可能に搭載された旋回体と、
前記旋回体に旋回方向の駆動力を与える旋回駆動装置と、
前記旋回体に旋回方向の制動力を与える制動装置と、
前記基準面に対する前記基体のスリップの発生、またはスリップ発生の兆候を検出し、スリップの発生またはスリップ発生の兆候を検出すると、前記制動装置による前記旋回体への制動力を低下させるかまたは制動を解除する制御装置と
を有する作業機械。
【請求項３】
さらに、前記基準面を基準とした前記基体の方位、または前記基準面に対する前記基体の角速度を計測するセンサを有し、
前記制御装置は、前記センサによって計測された前記基体の方位または角速度に基づいて、スリップの発生を検出する請求項２に記載の作業機械。
【請求項４】
さらに、前記基体に対する前記旋回体の角速度に依存する物理量を計測するセンサを有し、
前記制御装置は、前記センサによって計測された前記旋回体の角速度の変化の大きさに基づいて、スリップの発生またはスリップ発生の兆候を検出する請求項２に記載の作業機械。
【請求項５】
前記制動装置は、ブレーキ解除圧が印加されていない状態で作動し、前記ブレーキ解除圧が印加されている状態では作動しないメカニカルブレーキを含み、
前記制御装置は、前記ブレーキ解除圧を制御することにより前記旋回体への制動力を低下させるかまたは制動を解除する請求項２乃至４のいずれか１項に記載の作業機械。
【請求項６】
前記旋回駆動装置は電動の旋回モータを含み、前記旋回モータは回生ブレーキとして動作することによって前記制動装置を兼ねており、
前記制御装置は、前記旋回モータによる回生ブレーキの制動トルクを制御することにより前記旋回体への制動力を低下させるかまたは制動を解除する請求項２乃至５のいずれか１項に記載の作業機械。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業機械に関する。
【背景技術】
【０００２】
ショベルの旋回体の旋回速度を減速させるときには、オペレータのレバー操作に応じて旋回モータの制御を行う。旋回モータが油圧モータである場合には油圧制御を行い、旋回モータが電動モータである場合には電気制御を行う。このように、オペレータがレバー操作を行うことにより、旋回体を旋回及び停止させている。旋回体に急制動が加わり、車体（クローラ）が地面に対してスリップすると、車体の転倒等の危険性が高まる。
【０００３】
下記の特許文献１に、旋回用電動モータが正常運転できなくなったときに、メカニカルブレーキを作動させて旋回体を停止させることが可能なショベルが開示されている。特許文献１に開示されたショベルにおいては、旋回体を緊急停止すべき状態が発生した場合、ショベルの作業姿勢に応じてメカニカルブレーキの動作を異ならせる。具体的には、作業姿勢が安定状態である場合には、メカニカルブレーキを通常動作させ、作業姿勢が不安定状態である場合には、メカニカルブレーキによる制動の程度を通常動作時より弱める。このように制御することにより、緊急停止すべき状態が発生した場合に、作業姿勢の安定性を維持しつつ旋回体を停止させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１６６５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示されたショベルにおいては、車体が不安定状態のときに緊急停止させる場合、制動の程度を弱めるため車体のスリップが生じにくくなる。ところが、何らかの要因によって旋回体が停止するまでにスリップが発生してしまう場合もあり得る。スリップが発生してしまうと、車体の安定性が維持されなくなる。また、緊急停止すべき状態ではなくオペレータの通常操作によって旋回体を停止させる場合には、回生ブレーキが用いられ、メカニカルブレーキに対する上述の制御は行われない。このため、通常操作で旋回体を停止させる際に車体が不安定になる場合もあり得る。
【０００６】
本発明の目的は、旋回体を停止、または旋回速度を減速させる際にスリップを抑制し、車体を安定させることが可能なショベル等の作業機械を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一観点によると、旋回体の減速時において、スリップの発生、またはスリップ発生の兆候を検出した場合に、スリップが抑制されるように前記旋回体の制動力が変化する作業機械が提供される。
例えば、旋回体は、下部走行体に旋回可能に搭載されており、スリップは、下部走行体が設置されている基準面との間に発生し得る。
【０００８】
本発明の他の観点によると、
基準面に設置される基体と、
前記基体に旋回可能に搭載された旋回体と、
前記旋回体に旋回方向の駆動力を与える旋回駆動装置と、
前記旋回体に旋回方向の制動力を与える制動装置と、
前記基準面に対する前記基体のスリップの発生、またはスリップ発生の兆候を検出し、スリップの発生またはスリップ発生の兆候を検出すると、前記制動装置による前記旋回体への制動力を低下させるかまたは制動を解除する制御装置と
を有する作業機械が提供される。
【発明の効果】
【０００９】
旋回体への制動力を低下させることにより、スリップの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施例によるハイブリッド型ショベルの側面図である。
【図２】図２は、実施例によるショベルのブロック図である。
【図３】図３は、メカニカルブレーキの構成を示す概略図である。
【図４】図４は、旋回体を停止させるときの制御装置の処理のフローチャートである。
【図５】図５は、旋回体の旋回速度、及びブレーキ解除圧の時間変化の一例を示すグラフである。
【図６】図６は、他の実施例によるショベルのブロック図である。
【図７】図７は、さらに他の実施例によるショベルのブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１〜図５を参照して、実施例による作業機械の例として、ハイブリッド型ショベルについて説明する。
【００１２】
図１は、実施例によるハイブリッド型ショベルの側面図である。クローラを含む下部走行体（基体）１０に旋回体１１が旋回可能に搭載されている。ショベルの動作時には、基体１０が基準面例えば地面に設置される。旋回体１１に、ブーム１２、アーム１３、及びバケット１４を含むアタッチメント１５が取り付けられている。ブーム１２、アーム１３、及びバケット１４は、それぞれ油圧アクチュエータであるブームシリンダ１６、アームシリンダ１７、及びバケットシリンダ１８によって駆動される。
【００１３】
旋回体１１に、オペレータが搭乗するキャビン２０が設けられている。キャビン２０内に、オペレータによって操作される操作装置２１が配置されている。さらに、旋回体１１に、旋回駆動装置としての旋回モータ３０、制動装置としてのメカニカルブレーキ３１、及び制御装置４０が搭載されている。旋回モータ３０は、旋回体１１に旋回方向の駆動力を与える。メカニカルブレーキ３１は、旋回体１１に旋回方向の制動力を与える。制御装置４０は、旋回モータ３０及びメカニカルブレーキ３１を制御する。
【００１４】
基体１０にセンサ３５が搭載されている。センサ３５は、基準面（地面）に対する基体１０のスリップの有無に依存する物理量を計測する。センサ３５として、例えば方位計、ジャイロセンサ等を用いることができる。方位計は、スリップの有無に依存する物理量として、基体１０の方位を計測する。ジャイロセンサは、スリップの有無に依存する物理量として、旋回体１１の旋回軸を回転中心とした基体１０の角速度を計測する。
【００１５】
制御装置４０は、オペレータによる操作装置２１の操作、及びセンサ３５の計測結果に基づいて、旋回モータ３０及びメカニカルブレーキ３１を動作させる。
【００１６】
図２は、本実施例によるショベルのブロック図である。図２において、機械的駆動系を二重線で表し、高圧油圧ラインを最も太い実線で表し、パイロットラインを破線で表し、電気的駆動系を２番目に太い実線で表し、制御系を細い実線で表している。
【００１７】
エンジン５５と、アシストモータとしての電動発電機５６が、それぞれトルク伝達機構５７の２つの入力軸に接続されている。メインポンプ６０及びパイロットポンプ６１が、トルク伝達機構５７の出力軸に接続されている。エンジン５５及び電動発電機５６は、トルク伝達機構５７を介してメインポンプ６０及びパイロットポンプ６１を駆動する。エンジン５５には、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関が用いられる。電動発電機５６には、例えば内部埋込型（ＩＰＭ）モータが用いられる。ショベルの起動中は、エンジン５５が常時運転される。メインポンプ６０は、高圧油圧ライン６５を介してコントロールバルブ６６に接続されておる。パイロットポンプ６１は、パイロットライン６２を介して操作装置２１に接続されている。
【００１８】
メインポンプ６０の負荷が高い場合（例えば、エンジン５５の出力以上の負荷である場合）には、電動発電機５６がアシスト運転を行う。これにより、エンジン５５の出力に加えて電動発電機５６の出力がメインポンプ６０に伝達される。一方、メインポンプ６０の負荷が低い場合（例えば、エンジン５５の出力より低い場合）には、エンジン５５の出力の一部がトルク伝達機構５７を介して電動発電機５６に伝達され、電動発電機５６が発電運転を行う。電動発電機５６のアシスト運転と発電運転との切り替え制御は、制御装置４０により行われる。
【００１９】
パイロットポンプ６１は、パイロットライン６２を介して操作装置２１にパイロット圧を供給する。操作装置２１は、パイロットポンプ６１から供給されるパイロット圧（一次側パイロット圧）を、オペレータの操作に応じたパイロット圧（二次側パイロット圧）に変換する。二次側パイロット圧は、コントロールバルブ６６及び圧力センサ２２に入力される。
【００２０】
圧力センサ２２は、オペレータによる操作装置２１の操作量に応じた二次側パイロット圧を電気信号に変換する。この電気信号は制御装置４０に入力される。
【００２１】
コントロールバルブ６６は、オペレータの操作量に応じた二次側パイロット圧に基づいて、各油圧アクチュエータに対応するスプール弁を動かし、高圧油圧ライン６５を介して供給される高圧の作動油を各油圧アクチュエータに供給する。コントロールバルブ６６には、油圧アクチュエータとしてブームシリンダ１６、アームシリンダ１７、バケットシリンダ１８、油圧モータ１９Ａ及び１９Ｂが接続されている。油圧モータ１９Ａ及び１９Ｂは、それぞれ基体１０の左右のクローラを駆動する。
【００２２】
電動発電機５６はインバータ５１を介して蓄電回路５０に接続されている。蓄電回路５０は、蓄電装置及び昇降圧コンバータを含む。インバータ５１は制御装置４０によって制御される。電動発電機５６をアシスト運転させる場合には、蓄電回路５０から電動発電機５６に電力を供給する。電動発電機５６を発電運転させる場合には、電動発電機５６で発電された電力を蓄電回路５０に供給する。
【００２３】
旋回モータ３０がインバータ５２を介して蓄電回路５０に接続されている。旋回モータ３０には、電動モータ、例えばＩＰＭモータが用いられる。旋回モータ３０の回転軸にメカニカルブレーキ３１、レゾルバ３２、及び減速機３３が接続されている。メカニカルブレーキ３１は、制御装置４０から制御されることにより旋回モータ３０の回転軸に制動力を与える。レゾルバ３２は旋回モータ３０の回転軸の回転速度（回転数）を計測する。
【００２４】
旋回モータ３０は、減速機３３を介して旋回体１１（図１）を旋回させる力行運転と、減速機３３を介して旋回体１１に制動力を与える回生運転との双方を実現することができる。力行運転と回生運転との切り替えは、制御装置４０によるインバータ５２の制御により行われる。力行運転時には、蓄電回路５０からインバータ５２を介して旋回モータ３０に電力が供給される。回生運転時には、旋回モータ３０で発生した回生電力がインバータ５２を介して蓄電回路５０に供給される。
【００２５】
基体１０（図１）に取り付けられたセンサ３５の計測値が制御装置４０に入力される。
【００２６】
次に、図３を参照してメカニカルブレーキ３１の構成及び動作について説明する。
図３は、メカニカルブレーキ３１の構成を示す概略図である。図３においてパイロットラインを破線で表し、制御系を細い実線で表している。
【００２７】
ブレーキピストン３１１がブレーキシリンダ３１２内に挿入されている。ブレーキピストン３１１は、旋回モータ３０の回転軸と平行な方向に伸縮可能である。ブレーキピストン３１１は、パイロットポンプ６１からパイロット圧（以下、ブレーキ解除圧という。）が供給されると縮小方向に作動する。ブレーキスプリング３１３が、ブレーキピストン３１１に対して伸長方向の力を印加する。
【００２８】
複数のブレーキディスク３１４が、旋回モータ３０の回転軸に、軸方向に移動可能な状態でスプライン結合している。ブレーキディスク３１４の各々は、旋回モータ３０の回転軸とともに回転する。複数のブレーキプレート３１５が、旋回モータ３０の回転軸の軸方向に移動可能に、固定部であるブレーキケース３１６の内面にスプライン結合している。複数のブレーキプレート３１５と複数のブレーキディスク３１４とは、回転軸方向に交互に積み重ねられている。
【００２９】
ブレーキシリンダ３１２供給するブレーキ解除圧を増加させてブレーキピストン３１１を縮小方向に移動させると、ブレーキディスク３１４とブレーキプレート３１５とが回転軸方向に離れる。これによりメカニカルブレーキ３１が解除状態になる。ブレーキ解除圧の印加を停止すると、ブレーキスプリング３１３によってブレーキピストン３１１が伸長方向に移動する。これにより、ブレーキディスク３１４とブレーキプレート３１５が面接触し、回転軸に制動力（制動トルク）が加わる。ブレーキ解除圧を変化させると、回転軸に加わる制動力も変化する。具体的には、ブレーキ解除圧を低下させるに従って、制動力が大きくなり、ブレーキ解除圧が０の状態、すなわちブレーキ解除圧を印加しない状態で、最大の制動力が発生する。
【００３０】
ブレーキシリンダ３１２へのブレーキ解除圧は、パイロットポンプ６１から電磁比例弁３１７を介して供給される。制御装置４０が電磁比例弁３１７を制御してブレーキシリンダ３１２に供給するブレーキ解除圧を調整することにより、メカニカルブレーキ３１が発生する制動力を変化させることができる。
【００３１】
油圧計３１８がブレーキ解除圧を計測する。油圧計３１８の計測値が制御装置４０に入力される。制御装置４０は、油圧計３１８の計測値に基づいてフィードバック制御を行うことにより、ブレーキシリンダ３１２に供給するブレーキ解除圧を目標値に近づけることができる。
【００３２】
次に、図４を参照して旋回体１１の旋回を停止させる操作が行われたときの制御装置４０の処理について説明する。
【００３３】
図４は、制御装置４０の処理のフローチャートである。オペレータが旋回を停止させる操作を行うと、制御装置４０はメカニカルブレーキ３１を制御して旋回モータ３０の回転軸への制動力の印加を開始する（ステップＳＴ１）。具体的には、制御装置４０は、電磁比例弁３１７（図３）を制御することにより、ブレーキシリンダ３１２に供給するブレーキ解除圧を低下させる。その後、センサ３５（図１、図２）から基体１０の方位または角速度の計測値を取得する（ステップＳＴ２）。
【００３４】
制御装置４０は、センサ３５から取得した計測値に基づいて、基準面に対して基体１０がスリップしているか否かを判定する（ステップＳＴ３）。例えば、基体１０のクローラが停止しているにも関わらず基体１０の方位が変化している場合に、制御装置４０は、基体１０が基準面に対してスリップしていると判定する。または、基体１０のクローラが停止しているにも関わらず基体１０の角速度が０ではない場合に、制御装置４０は、基体１０が基準面に対してスリップしていると判定する。
【００３５】
制御装置４０は、基体１０がスリップしていると判定した場合には、メカニカルブレーキ３１の制動力を、現時点の制動力より低下させる（ステップＳＴ４）。具体的には、電磁比例弁３１７（図３）を制御することによりブレーキシリンダ３１２（図３）に供給するブレーキ解除圧を増加させる。これにより、制動力が弱まるか、または制動力が０になる。
【００３６】
その後、制御装置４０は、旋回体１１が停止したか否かを判定する（ステップＳＴ５）。旋回体１１が停止したか否かは、レゾルバ３２（図２）による旋回速度の計測値に基づいて判定することができる。具体的には、制御装置４０は、レゾルバ３２によって計測された旋回速度が予め設定されている停止速度以下であれば、旋回体１１が停止したと判定する。制御装置４０は、旋回体１１が停止したと判定した場合には、旋回停止の制御を終了する。
【００３７】
ステップＳＴ３でスリップが発生していないと判定した場合、及びステップＳＴ５で旋回が停止していないと判定した場合には、制御装置４０はステップＳＴ２からの処理を繰り返す。
【００３８】
図５を参照して、旋回体１１（図１）の旋回速度、及びブレーキシリンダ３１２（図３）に供給するブレーキ解除圧の時間変化の一例について説明する。
【００３９】
図５は、旋回体１１の旋回速度（角速度）、及びブレーキ解除圧の時間変化の一例を示すグラフである。横軸は経過時間を表し、上段のグラフの縦軸は旋回速度を表し、下段のグラフの縦軸はブレーキ解除圧を表す。メカニカルブレーキ３１による制動が解除され、制動力が発生しない状態のブレーキ解除圧をＰ０で表す。ブレーキ解除圧が０の状態は、メカニカルブレーキ３１が最大の制動力を発生している状態に相当する。ブレーキ解除圧がＰ０より低く、０より大きいとき、メカニカルブレーキ３１は最大の制動力より小さい制動力を発生する。
【００４０】
オペレータが旋回体１１の旋回停止操作を行うと、制御装置４０は旋回モータ３０の制御をオフにし、メカニカルブレーキ３１のブレーキ解除圧をＰ０からＰ１に低下させる（時刻ｔ１）。低下後のブレーキ解除圧Ｐ１は、オペレータの操作量に応じて決定される。旋回モータ３０の制御をオフにすると、旋回モータ３０は旋回トルク及び制動トルクのいずれも発生しない状態になる。ブレーキ解除圧をＰ１まで低下させるとメカニカルブレーキ３１が旋回モータ３０の回転軸に制動力を印加するため、旋回体１１の旋回速度が低下し始める。
【００４１】
制御装置４０は、基体１０がスリップしていることを検知すると、ブレーキ解除圧をＰ０まで増加させ、メカニカルブレーキ３１による制動を解除する（時刻ｔ２）。これにより、旋回体１１の旋回速度の低下の傾きが緩やかになり（角加速度の絶対値が小さくなり）、基体１０のスリップが終息する。基体１０のスリップが終息すると、制御装置４０はブレーキ解除圧を徐々に低下させる（時刻ｔ３）。これにより、制動力が大きくなり、旋回体１１が停止する。（時刻ｔ４）。
【００４２】
次に、上記実施例の優れた効果について説明する。
上記実施例では、旋回体１１の制動時に基体１０がスリップし始めても、制御装置４０がスリップの発生を検出して制動力を低下させるため、オペレータが介入することなく、迅速にスリップを終息させることができる。これにより、旋回体１１を安全に停止させることが可能になる。
【００４３】
次に、上記実施例の変形例について説明する。
上記実施例では、旋回体１１を停止させる際に旋回モータ３０の制御をオフにし、メカニカルブレーキ３１のみで制動力を発生させたが、旋回モータ３０による回生ブレーキを併用してもよい。回生ブレーキを併用する場合、ステップＳＴ１（図４）において、メカニカルブレーキ３１と回生ブレーキとの両方を動作させるとよい。さらに、ステップＳＴ４（図４）において、メカニカルブレーキ３１による制動力を低下させると共に、回生ブレーキによる制動力も低下させるとよい。
【００４４】
旋回体１１を停止させる際に、メカニカルブレーキ３１を作動させず、回生ブレーキのみを作動させてもよい。この場合には、ステップＳＴ１（図４）において、メカニカルブレーキ３１は解除状態とし、回生ブレーキのみを動作させるとよい。さらに、ステップＳＴ４（図４）において、回生ブレーキの制動力を低下させるとよい。旋回体１１が停止した後にメカニカルブレーキ３１を作動させることにより、メカニカルブレーキ３１をパーキングブレーキとして使用するとよい。
【００４５】
図５に示した例では、ステップＳＴ４（図４）において制動力を低下させる際（時刻ｔ２）に、一旦メカニカルブレーキ３１による制動を完全に解除し、制動力を０にしたが、制動力を完全に０にすることなく制動力を弱めてもよい。制動力を弱める場合には、例えば、現時点のブレーキ解除圧Ｐ１からブレーキ解除圧を増加させる割合を予め決めておくとよい。制御装置４０は、ステップＳＴ４において、現時点のブレーキ解除圧から、予め決められている増加割合だけブレーキ解除圧を増加させる。増加後のブレーキ解除圧がＰ０を超えた場合には、ブレーキ解除圧をＰ０にするとよい。
【００４６】
ステップＳＴ４でメカニカルブレーキ３１による制動を完全に解除すると、基体１０のスリップをより短時間で終息させることができる。ただし、メカニカルブレーキ３１を再作動させるまで旋回体１１がほぼ等角速度で旋回するため、旋回体１１が停止するまでの旋回角が大きくなる。これに対し、ステップＳＴ４でメカニカルブレーキ３１による制動力を低下させる場合には、基体１０のスリップを終息させるまでの時間が長くなるが、旋回体１１に継続して制動力が加わるため、停止するまでの旋回角を小さくすることができる。
【００４７】
上記実施例では、旋回体１１を旋回させる旋回駆動装置として電動の旋回モータ３０を用いたが、旋回駆動装置として油圧モータを用いてもよい。油圧モータは回生ブレーキの機能を持たないため、旋回体１１を停止させる際にはメカニカルブレーキ３１を作動させる。
【００４８】
次に、図６を参照して、他の実施例によるショベルについて説明する。以下、図１〜図５に示した実施例と共通の構成については説明を省略する。
【００４９】
図６は、本実施例によるショベルのブロック図である。図１〜図５に示した実施例では、基体１０に取り付けたセンサ３５によって基体１０のスリップの発生を検出したが、本実施例では、レゾルバ３２で計測される回転速度（角速度）に基づいて、スリップの発生、または発生の兆候を検出する。レゾルバ３２は、旋回体１１の角速度を計測するセンサとして機能する。
【００５０】
旋回体１１に大きな制動力を加えて急停止させると、その反力により基体１０が基準面に対してスリップする場合がある。基体１０に加わる反力は旋回体１１の角速度の変化に依存するため、旋回体１１の角速度を検出することにより、基体１０にスリップが発生しているか、またはスリップ発生の兆候があるかを判定することができる。
【００５１】
本実施例においては、制御装置４０が旋回体１１の角速度の変化の大きさ（角加速度）を算出し、角速度の変化の大きさが判定基準値を超えたら、スリップ発生の兆候があると判定する。制御装置４０は、スリップ発生の兆候があると判定した場合には、旋回モータ３０の回転軸に与える制動力を低下させるか、または制動力を０にする。
【００５２】
本実施例においては、基体１０の方位または角速度を計測するセンサ３５（図１、図２）を取り付けることなく、基体１０のスリップ発生の兆候を検出することができる。図１〜図５に示した実施例では、基体１０にスリップが発生した後に、迅速にスリップを終息させたが、本実施例では、スリップが発生する前にスリップ発生の兆候を検出し、スリップの発生を防止することも可能である。
【００５３】
次に、図７を参照して、さらに他の実施例によるショベルについて説明する。以下、図６に示した実施例と共通の構成については説明を省略する。
【００５４】
図７は、本実施例によるショベルのブロック図である。図６に示した実施例では、旋回モータ３０の回転軸に取り付けられたレゾルバ３２で計測された回転速度に基づいてスリップ発生の兆候を検出した。本実施例では、センサ３８がメカニカルブレーキ３１のブレーキ軸の回転速度を計測する。制御装置４０は、メカニカルブレーキ３１のブレーキ軸の回転速度に基づいて、スリップ発生の兆候を検出する。
【００５５】
本実施例においても、基体１０のスリップ発生の兆候を検出することができるため、図６に示した実施例と同様の効果が得られる。
【００５６】
上記実施例ではショベルを例に取り上げたが、上記実施例の技術的思想は、ショベルをベースとした作業機械、例えばリフティングマグネット、林業機、クレーン等に適用することも可能である。
【００５７】
上述の各実施例及び変形例は例示であり、異なる実施例で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。複数の実施例の同様の構成による同様の作用効果については実施例ごとには逐次言及しない。さらに、本発明は上述の実施例に制限されるものではない。例えば、種々の変更、改良、組み合わせ等が可能なことは当業者に自明であろう。
【符号の説明】
【００５８】
１０  下部走行体（基体）
１１  旋回体
１２  ブーム
１３  アーム
１４  バケット
１５  アタッチメント
１６  ブームシリンダ
１７  アームシリンダ
１８  バケットシリンダ
１９Ａ、１９Ｂ  油圧モータ
２０  キャビン
２１  操作装置
２２  圧力センサ
３０  旋回モータ
３１  メカニカルブレーキ
３２  レゾルバ
３３  減速機
３５  センサ
３８  センサ
４０  制御装置
５０  蓄電回路
５１、５２  インバータ
５５  エンジン
５６  電動発電機
５７  トルク伝達機構
６０  メインポンプ
６１  パイロットポンプ
６２  パイロットライン
６５  高圧油圧ライン
６６  コントロールバルブ
３１１  ブレーキピストン
３１２  ブレーキシリンダ
３１３  ブレーキスプリング
３１４  ブレーキディスク
３１５  ブレーキプレート
３１６  ブレーキケース
３１７  電磁比例弁
３１８  油圧計
【図１】
2018119293.tif 000003
【図２】
2018119293.tif 000004
【図３】
2018119293.tif 000005
【図４】
2018119293.tif 000006
【図５】
2018119293.tif 000007
【図６】
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【図７】
2018119293.tif 000009