(57)【要約】      （修正有）【課題】耐久性能の低下の抑制と、氷上及び雪上の制動性能の低下の抑制とを両立する空気入りタイヤの提供。【解決手段】指定された装着方向で装着され、装着方向を示す表示部と、トレッド部を有するトレッドゴムと、トレッドゴムに設けられた複数の溝と、複数のサイプと、を備え、外側接地端とタイヤ赤道線との間のトレッド部の溝面積比は、３０〜４０［％］であり、内側接地端とタイヤ赤道線との間のトレッド部の溝面積比は、２０〜３０［％］であり、複数のサイプの内特定サイプは、サイプ開口と接続する狭隘部３１と、狭隘部よりもタイヤ径方向内側に配置する底部３２と、を有し、第１特定サイプは、内側接地端と内側接地端から車両外側に０．６×ＴＷの距離の部位との間のトレッド部の第１部位に設けられ、第１部位に設けられている複数のサイプのうち少なくとも６０［％］の数のサイプが第１特定サイプである空気入りタイヤ。【選択図】図６
2018069986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
指定された装着方向で車両に装着され、回転軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、
前記装着方向を示す表示部と、
トレッド部を有するトレッドゴムと、
前記トレッドゴムに設けられた複数の溝と、
前記トレッドゴムに設けられた複数のサイプと、を備え、
前記トレッド部において、車両内側のトレッド接地端を示す内側接地端、車両外側のトレッド接地端を示す外側接地端、及びタイヤ幅方向中心を示すタイヤ赤道線が規定され、
前記内側接地端と前記タイヤ赤道線との間の前記トレッド部の溝面積比は、２０［％］以上３０［％］以下であり、
前記外側接地端と前記タイヤ赤道線との間の前記トレッド部の溝面積比は、３０［％］以上４０［％］以下であり、
複数の前記サイプのうち特定サイプは、サイプ開口と接続される狭隘部と、前記狭隘部よりもタイヤ径方向内側に配置される底部と、を有し、
前記特定サイプのタイヤ周方向の前記サイプ開口の寸法は、タイヤ幅方向の前記サイプ開口の寸法よりも小さく、
前記狭隘部は、前記サイプ開口のタイヤ周方向一方側の端部と接続される第１内面と、前記サイプ開口のタイヤ周方向他方側の端部と接続され前記第１内面と間隙を介して対向する第２内面と、を含み、
前記底部は、前記第１内面と接続されタイヤ周方向一方側に凹む第１凹面と、前記第２内面と接続されタイヤ周方向他方側に凹む第２凹面と、を含み、
前記回転軸と直交する前記特定サイプの断面において、前記第１凹面及び前記第２凹面のそれぞれは少なくとも一部が円弧状であり、
前記断面における前記第１凹面の曲率半径と前記第２凹面の曲率半径とは異なり、
前記断面における前記第１凹面の曲率半径をｒ、前記第２凹面の曲率半径をＲ、前記タイヤ周方向の前記サイプ開口の第１寸法をＬとしたとき、
前記特定サイプは、
５．０Ｌ  ≧  Ｒ  ＞  ｒ  ≧  ０．５Ｌ、
５．０ｒ  ≧  Ｒ  ≧  １．１ｒ、
の条件を満足する第１特定サイプを含み、
前記内側接地端と前記外側接地端との距離を示すトレッド接地幅をＴＷとしたとき、
前記第１特定サイプは、前記内側接地端と前記内側接地端から車両外側に０．６×ＴＷの距離の部位との間の前記トレッドゴムの第１部位に設けられ、
前記第１部位に設けられている複数の前記サイプのうち少なくとも６０［％］の数のサイプが前記第１特定サイプである、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記特定サイプは、
３．０Ｌ  ≧  Ｒ  ＞  ｒ  ≧  ０．５Ｌ、
２．０ｒ  ≧  Ｒ  ≧  １．１ｒ、
の条件を満足する第２特定サイプを含み、
前記第２特定サイプは、前記外側接地端と前記外側接地端から車両内側に０．４×ＴＷの距離の部位との間の前記トレッドゴムの第２部位に設けられ、
前記第２部位に設けられている複数の前記サイプのうち少なくとも６０［％］の数のサイプが前記第２特定サイプである、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記特定サイプの前記断面において、前記第１凹面と前記第２凹面との境界は、前記第１内面と前記第２内面との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線に設けられ、
前記断面における前記底部の形状は、実質的に楕円形状である、
請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプ開口は、直線状であり、
前記トレッド部に規定された前記回転軸と平行な仮想線と前記サイプ開口とがなす角度は、１０［°］以下である、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１凹面のタイヤ径方向内側の端部と前記第２凹面のタイヤ径方向内側の端部との間において前記特定サイプのタイヤ幅方向の一部に設けられ、タイヤ径方向外側に突出する底上げ部を備え、
前記第２内面と前記第２凹面との境界は、前記第１内面と前記第１凹面との境界よりもタイヤ径方向外側に配置され、
タイヤ径方向の最も外側の前記底上げ部の外端部は、タイヤ径方向において、前記第２内面と前記第２凹面との境界と、前記サイプ開口との間に配置される、
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１及び特許文献２に開示されているように、トレッドゴムにサイプが設けられた空気入りタイヤが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３２０８４１７号
【特許文献２】特許第４９８０６５６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
サイプがトレッドゴムに設けられることによって、エッジ効果が向上し、氷上における空気入りタイヤの制動性能が向上する。一方、サイプに起因して空気入りタイヤの耐久性能が低下する可能性がある。
【０００５】
また、空気入りタイヤが雪上を走行した場合、サイプに雪が入り込む可能性がある。サイプに雪が詰まった状態が維持されると、雪上における空気入りタイヤの制動性能が低下する可能性がある。近年においては、サイプに雪が詰まることに起因する空気入りタイヤの制動性能の低下を抑制できる技術の案出が要望されている。
【０００６】
本発明の態様は、耐久性能の低下の抑制と、氷上及び雪上における制動性能の低下の抑制とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の態様に従えば、指定された装着方向で車両に装着され、回転軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、前記装着方向を示す表示部と、トレッド部を有するトレッドゴムと、前記トレッドゴムに設けられた複数の溝と、前記トレッドゴムに設けられた複数のサイプと、を備え、前記トレッド部において、車両内側のトレッド接地端を示す内側接地端、車両外側のトレッド接地端を示す外側接地端、及びタイヤ幅方向中心を示すタイヤ赤道線が規定され、前記内側接地端と前記タイヤ赤道線との間の前記トレッド部の溝面積比は、２０［％］以上３０［％］以下であり、前記外側接地端と前記タイヤ赤道線との間の前記トレッド部の溝面積比は、３０［％］以上４０［％］以下であり、複数の前記サイプのうち特定サイプは、サイプ開口と接続される狭隘部と、前記狭隘部よりもタイヤ径方向内側に配置される底部と、を有し、前記特定サイプのタイヤ周方向の前記サイプ開口の寸法は、タイヤ幅方向の前記サイプ開口の寸法よりも小さく、前記狭隘部は、前記サイプ開口のタイヤ周方向一方側の端部と接続される第１内面と、前記サイプ開口のタイヤ周方向他方側の端部と接続され前記第１内面と間隙を介して対向する第２内面と、を含み、前記底部は、前記第１内面と接続されタイヤ周方向一方側に凹む第１凹面と、前記第２内面と接続されタイヤ周方向他方側に凹む第２凹面と、を含み、前記回転軸と直交する前記特定サイプの断面において、前記第１凹面及び前記第２凹面のそれぞれは少なくとも一部が円弧状であり、前記断面における前記第１凹面の曲率半径と前記第２凹面の曲率半径とは異なり、前記断面における前記第１凹面の曲率半径をｒ、前記第２凹面の曲率半径をＲ、前記タイヤ周方向の前記サイプ開口の第１寸法をＬとしたとき、前記特定サイプは、
５．０Ｌ  ≧  Ｒ  ＞  ｒ  ≧  ０．５Ｌ      …（１）
５．０ｒ  ≧  Ｒ  ≧  １．１ｒ      …（２）
の条件を満足する第１特定サイプを含み、前記内側接地端と前記外側接地端との距離を示すトレッド接地幅をＴＷとしたとき、前記第１特定サイプは、前記内側接地端と前記内側接地端から車両外側に０．６×ＴＷの距離の部位との間の前記トレッドゴムの第１部位に設けられ、前記第１部位に設けられている複数の前記サイプのうち少なくとも６０［％］の数のサイプが前記第１特定サイプである、空気入りタイヤが提供される。
【０００８】
本発明の態様によれば、トレッドゴムにサイプが設けられることにより、サイプのエッジ効果によって、氷上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。また、曲率半径が異なる第１凹面と第２凹面とによって特定サイプの底部が形成されるので、特定サイプの底部においてトレッドゴムに作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴムにクラックが発生することが抑制される。そのため、空気入りタイヤの耐久性能の低下が抑制される。
【０００９】
また、曲率半径が異なる第１凹面と第２凹面とによって特定サイプの底部が形成されるので、特定サイプのタイヤ周方向一方側に配置されるトレッドゴムの第１部分の振動モードとタイヤ周方向他方側に配置されるトレッドゴムの第２部分の振動モードとに差異が発生する。特定サイプを挟んだトレッドゴムの第１部分の振動モードと第２部分の振動モードとが異なるので、特定サイプに雪が入り込んだ場合、その特定サイプに入り込んだ雪は、異なる振動モードで振動するトレッドゴムの第１部分と第２部分との相対的な動きにより、特定サイプから円滑に排出される。特定サイプからの雪の排出性能が向上するので、特定サイプに雪が入り込んでも、特定サイプに雪が詰まった状態が維持されることが抑制される。そのため、雪上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。
【００１０】
また、（１）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの耐久性能の低下及び制動性能の低下が抑制される。第２凹面の曲率半径Ｒが第１凹面の曲率半径ｒよりも大きい場合［Ｒ＞ｒである場合］において、［５．０Ｌ  ≧  Ｒ］の条件を満足しない場合、すなわち特定サイプの開口の第１寸法Ｌに対して曲率半径Ｒが大き過ぎる場合、トレッドゴムの剛性（ブロック剛性）が低下する。その結果、空気入りタイヤの耐久性能及び制動性能が低下する。また、［ｒ  ≧  ０．５Ｌ］の条件を満足しない場合、すなわち特定サイプの開口の第１寸法Ｌに対して曲率半径ｒが小さ過ぎる場合、第１凹面は第１内面に対して十分に凹んだ状態とならず、特定サイプの底部においてトレッドゴムにクラックが発生する可能性が高くなる。また、第１凹面が第１内面に対して十分に凹んでいないと、特定サイプを挟んだトレッドゴムの第１部分及び第２部分のうち第１凹面を含む第１部分が十分に動かなくなる可能性がある。その結果、特定サイプからの雪の排出性能が低下し、雪上における空気入りタイヤの制動性能が低下する。（１）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの耐久性能及び制動性能の低下が抑制される。
【００１１】
また、（２）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの耐久性能及び制動性能はより向上する。［５．０ｒ  ≧  Ｒ］の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径ｒに対して曲率半径Ｒが大き過ぎる場合又は曲率半径Ｒに対して曲率半径ｒが小さ過ぎる場合、応力が作用する部位が第１凹面及び第２凹面のいずれか一方に偏り過ぎてしまい、適切な応力分散効果を得ることが困難となる。その結果、空気入りタイヤの耐久性能が低下する。また、［Ｒ  ≧  １．１ｒ］の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径Ｒと曲率半径ｒとが近似する場合、特定サイプを挟んだトレッドゴムの第１部分の振動モードと第２部分との振動モードとが近似することとなる。その結果、特定サイプからの雪の排出性能が低下し、雪上における空気入りタイヤの制動性能が低下する。（２）式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの耐久性能及び制動性能はより向上する。
【００１２】
また、車両内側のトレッド部の溝面積比が車両外側のトレッド部の溝面積比よりも小さいので、氷上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。一方、車両内側のトレッド部の溝面積比が車両外側のトレッド部の溝面積比よりも小さい場合、雪上における空気入りタイヤの制動性能が低下する可能性がある。第１特定サイプが車両内側のトレッドゴムの第１部位に設けられることにより、第１特定サイプからの雪の排出性能が向上する。そのため、雪上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。
【００１３】
空気入りタイヤは、空気入りタイヤの上部が下部よりも僅かに車両内側に配置されるように車両に装着される場合が多い。すなわち、空気入りタイヤは、所謂、ネガティブキャンバーの状態で車両に装着される場合が多い。そのため、通常走行においては、空気入りタイヤのうち車両内側の部位に作用する荷重の方が、空気入りタイヤのうち車両外側の部位に作用する荷重よりも大きい。そのため、車両内側に設けられているサイプには雪が詰まり易い。第１特定サイプが車両内側の第１部位に設けられることにより、空気入りタイヤがネガティブキャンバーの状態で車両に装着されても、車両内側のサイプに雪が詰まることが抑制される。また、車両内側のサイプに雪が詰まっても、その雪はサイプから円滑に排出される。
【００１４】
本発明の態様において、前記特定サイプは、
３．０Ｌ  ≧  Ｒ  ＞  ｒ  ≧  ０．５Ｌ      …（３）
２．０ｒ  ≧  Ｒ  ≧  １．１ｒ      …（４）
の条件を満足する第２特定サイプを含み、前記第２特定サイプは、前記外側接地端と前記外側接地端から車両内側に０．４×ＴＷの距離の部位との間の前記トレッドゴムの第２部位に設けられ、前記第２部位に設けられている複数の前記サイプのうち少なくとも６０［％］の数のサイプが前記第２特定サイプであることが好ましい。
【００１５】
これにより、第２特定サイプの底部においてトレッドゴムに作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴムにクラックが発生することが抑制される。そのため、空気入りタイヤの耐久性能の低下が抑制される。また、第２特定サイプが車両外側のトレッドゴムの第２部位に設けられることにより、第２特定サイプからの雪の排出性能が向上する。そのため、雪上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。また、車両外側の第２特定サイプの曲率半径Ｒは、車両内側の第１特定サイプの曲率半径Ｒよりも小さい。車両外側の第２特定サイプの曲率半径ｒは、車両内側の第１特定サイプの曲率半径ｒよりも小さい。これにより、車両外側のトレッドゴムの剛性（ブロック剛性）の低下が抑制され、雪上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。
【００１６】
本発明の態様において、前記特定サイプの前記断面において、前記第１凹面と前記第２凹面との境界は、前記第１内面と前記第２内面との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線に設けられ、前記断面における前記底部の形状は、実質的に楕円形状であることが好ましい。
【００１７】
これにより、底部には、タイヤ周方向一方側とタイヤ周方向他方側とのそれぞれに大きい空間が形成されるので、空気入りタイヤが氷上を走行した場合、特定サイプは氷の水分を十分に吸い上げることができる。そのため、氷上における空気入りタイヤの制動性能は向上する。
【００１８】
本発明の態様において、前記サイプ開口は、直線状であり、前記トレッド部に規定された前記回転軸と平行な仮想線と前記サイプ開口とがなす角度は、１０［°］以下であることが好ましい。
【００１９】
これにより、特定サイプの端部における応力集中の発生が抑制される。仮想線とサイプ開口とのなす角度が１０［°］よりも大きいと、特定サイプの端部に応力集中が発生する可能性が高くなる。仮想線とサイプ開口とのなす角度を１０［°］以下とすることにより、空気入りタイヤの耐久性能の低下が抑制される。
【００２０】
本発明の態様において、前記第１凹面のタイヤ径方向内側の端部と前記第２凹面のタイヤ径方向内側の端部との間において前記特定サイプのタイヤ幅方向の一部に設けられ、タイヤ径方向外側に突出する底上げ部を備え、前記第２内面と前記第２凹面との境界は、前記第１内面と前記第１凹面との境界よりもタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ径方向の最も外側の前記底上げ部の外端部は、タイヤ径方向において、前記第２内面と前記第２凹面との境界と、前記サイプ開口との間に配置されることが好ましい。
【００２１】
特定サイプの一部に底上げ部が設けられることにより、底上げ部が設けられた溝浅部分においては特定サイプの深さが浅くなり、底上げ部が設けられていない溝深部分においては特定サイプの深さが溝浅部分よりも深くなる。１つの特定サイプにおいて深さが異なる溝浅部分及び溝深部分が設けられることにより、特定サイプの底部においてトレッドゴムに作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴムにクラックが発生することが抑制される。そのため、空気入りタイヤの耐久性能の低下が抑制される。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の態様によれば、耐久性能の低下の抑制と、氷上及び雪上における制動性能の低下の抑制とを両立できる空気入りタイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤが装着される車両の一例を示す側面図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤが装着される車両の一例を後方から見た図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。
【図４】図４は、第１実施形態に係るトレッド部の一部を示す平面図である。
【図５】図５は、溝面積比を説明するための模式図である。
【図６】図６は、第１実施形態に係る第１特定サイプが設けられた陸部を模式的に示す断面図である。
【図７】図７は、第１実施形態に係る第２特定サイプが設けられた陸部を模式的に示す断面図である。
【図８】図８は、第１実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す断面図である。
【図９】図９は、第１実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す断面図である。
【図１０】図１０は、第１実施形態に係る第１特定サイプが設けられた陸部を模式的に示す斜視図である。
【図１１】図１１は、第１実施形態に係るトレッド部の一部を示す平面図である。
【図１２】図１２は、第２実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す斜視図である。
【図１３】図１３は、第２実施形態に係るサイプが設けられた陸部を模式的に示す断面図である。
【図１４】図１４は、本実施形態に係るタイヤの評価試験結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００２５】
第１実施形態．
［車両及び空気入りタイヤ］
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１が装着される車両５００の一例を示す側面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１が装着される車両５００の一例を後方から見た図である。
【００２６】
タイヤ１は、空気入りタイヤである。本実施形態において、タイヤ１は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは「ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ２０１６（日本自動車タイヤ協会規格）」のＡ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１はＢ章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、Ｃ章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。
【００２７】
図１及び図２に示すように、車両５００は、タイヤ１を含む走行装置５０１と、走行装置５０１に支持される車体５０２と、走行装置５０１を駆動するためのエンジン５０３とを備える。
【００２８】
走行装置５０１は、タイヤ１を支持するホイール５０４と、ホイール５０４を支持する車軸５０５と、走行装置５０１の進行方向を変えるための操舵装置５０６と、走行装置５０１を減速又は停止させるためのブレーキ装置５０７とを有する。
【００２９】
車体５０２は、運転者が搭乗する運転室を有する。運転室に、エンジン５０３の出力を調整するためのアクセルペダルと、ブレーキ装置５０７を作動するためのブレーキペダルと、操舵装置５０６を操作するためのステアリングホイールとが配置される。運転者は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールを操作する。運転者の操作により、車両５００は走行する。
【００３０】
タイヤ１は、車両５００のホイール５０４のリムに装着される。タイヤ１は、車両５００に装着された状態で、回転軸ＡＸを中心に回転して、路面ＲＳを走行する。
【００３１】
以下の説明においては、タイヤ１の回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸを中心とする回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。
【００３２】
また、以下の説明においては、タイヤ幅方向におけるタイヤ１の中心を適宜、タイヤ赤道面ＣＦ、と称する。タイヤ赤道面ＣＦは、タイヤ幅方向におけるタイヤ１の中心を通り、回転軸ＡＸと直交する平面である。また、タイヤ幅方向におけるタイヤ１のトレッド部６の表面の中心を適宜、タイヤ赤道線ＣＬ、と称する。タイヤ赤道線ＣＬは、トレッド部６の表面においてタイヤ赤道面ＣＦとタイヤ１のトレッド部６の表面とが交差するセンターラインである。
【００３３】
また、以下の説明においては、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＦから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ幅方向外側、と称し、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＦに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ幅方向内側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ径方向外側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ径方向内側、と称し、タイヤ周方向において指定された一つの方向を適宜、タイヤ周方向一方側、と称し、タイヤ周方向において指定された方向の逆方向を適宜、タイヤ周方向他方側、と称する。
【００３４】
また、以下の説明においては、車両５００の車幅方向内側を適宜、車両内側、と称し、車両５００の車幅方向外側を適宜、車両外側、と称する。車両内側とは、車両５００の車幅方向において車両５００の中心に近い位置又は近付く方向をいう。車両外側とは、車両５００の車幅方向において車両５００の中心から遠い位置又は離れる方向をいう。
【００３５】
車両５００は、４輪車両である。走行装置５０１は、車体５０２の左側に設けられる左前輪及び左後輪と、車体５０２の右側に設けられる右前輪及び右後輪とを有する。タイヤ１は、車体５０２の左側に装着される左タイヤ１Ｌと、車体５０２の右側に装着される右タイヤ１Ｒとを含む。
【００３６】
タイヤ１は、トレッドパターンが形成されたトレッド部６と、トレッド部６のタイヤ幅方向両側に設けられるサイド部７とを備える。タイヤ１の走行において、トレッド部６が路面ＲＳと接触する。
【００３７】
車両５００に対するタイヤ１の装着方向が指定される場合がある。例えばトレッド部６のトレッドパターンが非対称パターンである場合、車両５００に対するタイヤ１の装着方向が指定される。左タイヤ１Ｌは、２つのサイド部７のうち指定された一方のサイド部７が車両内側を向き、他方のサイド部７が車両外側を向くように、車両５００の左側に装着される。右タイヤ１Ｒは、２つのサイド部７のうち指定された一方のサイド部７が車両内側を向き、他方のサイド部７が車両外側を向くように、車両５００の右側に装着される。
【００３８】
また、回転軸ＡＸを中心とするタイヤ１の回転方向が指定される場合がある。回転方向が指定されているタイヤ１の場合、車両５００の前進時において回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向に回転するように、タイヤ１が車両５００に装着される。左タイヤ１Ｌは、車両５００の左側に装着された状態で、車両５００の前進時において指定された回転方向に回転する。右タイヤ１Ｒは、車両５００の右側に装着された状態で、車両５００の前進時において指定された回転方向に回転する。
【００３９】
車両５００に対する装着方向又は回転方向が指定されている場合、そのタイヤ１には、指定された装着方向又は回転方向を示す表示部６００が設けられる。表示部６００は、２つのサイド部７のうち少なくとも一方のサイド部７に設けられる。表示部６００は、装着方向又は回転方向を示すセリアル記号を含む。表示部６００は、マーク、文字、符号、及び模様の少なくとも一つを含む。車両５００に対するタイヤ１の装着方向を示す表示部６００の例として、例えば「ＯＵＴＳＩＤＥ」又は「ＩＮＳＩＤＥ」のような文字が挙げられる。タイヤ１の回転方向を示す表示部６００の例として、例えば回転方向を示す矢印又は「ＲＯＴＡＴＩＯＮ」のような文字が挙げられる。ユーザは、サイド部７に設けられている表示部６００に基づいて、車両５００に対するタイヤ１の装着方向又はタイヤ１の回転方向を認識することができる。表示部６００に基づいて、左タイヤ１Ｌが車両５００の左側に装着され右タイヤ１Ｒが車両５００の右側に装着されたり、車両５００の前進時において回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向に回転するようにタイヤ１が車両５００に装着されたりする。
【００４０】
なお、タイヤ１の装着方向又は回転方向が指定されない場合もある。その場合、タイヤ１に表示部６００は設けられなくてもよい。
【００４１】
本実施形態に係るタイヤ１は、車両５００に対する装着方向が指定されており、指定された装着方向を示す表示部６００を備える。タイヤ１は、指定された装着方向で車両５００に則着され、回転軸ＡＸを中心に回転する。
【００４２】
［空気入りタイヤ］
次に、本実施形態に係るタイヤ１について説明する。図３は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す断面図である。図３は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。
【００４３】
タイヤ１は、カーカス２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部６を有するトレッドゴム８と、サイド部７を有するサイドゴム９とを備える。
【００４４】
カーカス２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス２は、カーカスコードを含み、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
【００４５】
ビード部５は、カーカス２を支持する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５Ａと、ビードフィラー５Ｂとを有する。ビード部５は、タイヤ幅方向においてカーカス２の両側に配置され、カーカス２の両端部を支持する。カーカス２は、ビード部５のビードコア５Ａにおいて折り返される。
【００４６】
ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、ベルトコードを含み、カーカス２とトレッドゴム８との間に配置される。ベルト層３は、金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのベルトコードと第２ベルトプライ３Ｂのベルトコードとが交差するように積層される。
【００４７】
ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、カバーコードを含み、タイヤ１の回転軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
【００４８】
トレッドゴム８は、接地するトレッド部６を有する。トレッドゴム８は、カーカス２を保護する。サイドゴム９は、接地しないサイド部７を有する。サイド部７は、タイヤ幅方向においてトレッド部６の両側に配置される。サイドゴム９は、カーカス２を保護する。
【００４９】
トレッド部６において、トレッド接地端Ｔが規定される。トレッド接地端Ｔとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部６が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。トレッド接地端Ｔは、トレッド部６においてタイヤ幅方向両側に規定される。タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線ＣＬの一方側のトレッド接地端Ｔと他方側のトレッド接地端Ｔとの距離は、トレッド接地幅ＴＷと呼ばれる。
【００５０】
「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。
【００５１】
「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。
【００５２】
「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８［％］に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。
【００５３】
以下の説明においては、トレッド部６においてタイヤ幅方向両側に規定されるトレッド接地端Ｔのうち、車両内側のトレッド接地端Ｔを適宜、内側接地端Ｔｉ、と称し、車両外側のトレッド接地端Ｔを適宜、外側接地端Ｔｏ、と称する。また、上述のように、トレッド部６において、タイヤ幅方向中心を示すタイヤ赤道線ＣＬが規定される。
【００５４】
図４は、本実施形態に係るトレッド部６の一部を示す平面図である。図３及び図４に示すように、タイヤ１は、トレッドゴム８に設けられた複数の溝１０と、複数の溝１０によって区画されるトレッドゴム８の陸部２０と、トレッドゴム８の陸部２０に設けられた複数のサイプ３０とを有する。
【００５５】
溝１０は、所定のパターンデザインでトレッドゴム８に設けられる。複数の溝１０のそれぞれは、溝開口を有する。本実施形態において、溝１０とは、溝１０が設けられているトレッド部６が接地したときにおいても、溝開口が閉じない溝をいう。
【００５６】
陸部２０は、路面ＲＳと接触可能な表面２１を有する。トレッドゴム８の陸部２０は、トレッドゴム８のリブ及びブロックの少なくとも一方を含む。
【００５７】
サイプ３０は、陸部２０に設けられる。複数のサイプ３０のそれぞれは、サイプ開口を有する。本実施形態において、サイプ３０とは、サイプ３０が設けられているトレッド部６が接地したとき、サイプ開口が閉じる溝をいう。
【００５８】
溝１０は、周方向主溝１１と、ラグ溝１２と、を含む。
【００５９】
周方向主溝１１とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。周方向主溝１１は、１．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、４．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝である。なお一般に、周方向主溝１１は、６．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、７．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。周方向主溝１１は、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。周方向主溝１１は、タイヤ赤道線ＣＬと実質的に平行である。周方向主溝１１は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。
【００６０】
ラグ溝１２とは、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する横溝をいう。ラグ溝１２は、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝である。ラグ溝１２は、そのラグ溝１２が接地したと仮定したとき、接地した場合においてもラグ溝１２の溝開口が維持される溝である。ラグ溝１２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜してもよい。
【００６１】
サイプ３０とは、ラグ溝１２よりも細い溝幅を有し、ラグ溝１２よりも浅い溝深さを有する溝をいう。なお一般に、サイプ３０は、１．５［ｍｍ］以下の溝幅を有し、２．５［ｍｍ］以下の溝深さを有する。サイプ３０は、そのサイプ３０が接地したと仮定したとき、トレッドゴム８の弾性変形によりサイプ３０のサイプ開口が閉じる溝である。サイプ３０は、タイヤ幅方向に延在してもよいし、タイヤ周方向に延在してもよい。サイプ３０は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向の少なくとも一方の方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。サイプ３０は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜してもよい。
【００６２】
本実施形態において、周方向主溝１１は、タイヤ幅方向に５つ設けられる。周方向主溝１１は、５つの周方向主溝１１のうちタイヤ赤道線ＣＬに最も近い位置に設けられたセンター主溝１１Ａと、センター主溝１１Ａの両側に設けられた一対のミドル主溝１１Ｂ，１１Ｃと、センター主溝１１Ｂ，１１Ｃよりもタイヤ幅方向外側に設けられた一対のショルダー主溝１１Ｄ，１１Ｅと、を含む。本実施形態において、センター主溝１１Ａ、ミドル主溝１１Ｂ、ミドル主溝１１Ｃ、ショルダー主溝１１Ｄ、及びショルダー主溝１１Ｅのそれぞれは、タイヤ赤道線ＣＬと実質的に平行な直線状である。
【００６３】
トレッドゴム８の陸部２０は、センター主溝１１Ａとミドル主溝１１Ｂとの間に設けられたセンター陸部２０Ａと、センター主溝１１Ａとミドル主溝１１Ｃとの間に設けられたセンター陸部２０Ｂと、ミドル主溝１１Ｂとショルダー主溝１１Ｄとの間に設けられたミドル陸部２０Ｃと、ミドル主溝１１Ｃとショルダー主溝１１Ｅとの間に設けられたミドル陸部２０Ｄと、ショルダー主溝１１Ｄよりもタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部２０Ｅと、ショルダー主溝１１Ｅよりもタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部２０Ｆと、を含む。
【００６４】
ラグ溝１２は、タイヤ周方向に複数設けられる。ラグ溝１２は、タイヤ周方向においてミドル陸部２０Ｃ及びショルダー陸部２０Ｅを分断する第１ラグ溝１２Ａと、タイヤ周方向においてショルダー陸部２０Ｅを分断しミドル陸部２０Ｃを分断しない第２ラグ溝１２Ｂと、タイヤ周方向においてミドル陸部２０Ｄ及びショルダー陸部２０Ｆを分断する第３ラグ溝１２Ｃと、タイヤ周方向においてショルダー陸部２０Ｆを分断しミドル陸部２０Ｄを分断しない第４ラグ溝１２Ｄと、を含む。第１ラグ溝１２Ａと第２ラグ溝１２Ｂとは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線ＣＬよりも車両内側においてタイヤ周方向に交互に設けられる。第３ラグ溝１２Ｃと第４ラグ溝１２Ｄとは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線ＣＬよりも車両外側においてタイヤ周方向に交互に設けられる。
【００６５】
第１ラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向外側の端部は、内側接地端Ｔｉよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第１ラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル主溝１１Ｂと接続される。第１ラグ溝１２Ａは、ミドル陸部２０Ｃにおいて、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜するように設けられる。また、第１ラグ溝１２Ａは、ショルダー陸部２０Ｅにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。
【００６６】
第２ラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向外側の端部は、内側接地端Ｔｉよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第２ラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部２０Ｃに配置される。すなわち、第２ラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部２０Ｃで終端する。ミドル陸部２０Ｃは、第１ラグ溝１２Ａによって分断されるものの、第２ラグ溝１２Ｂによっては分断されない。第２ラグ溝１２Ｂは、ミドル陸部２０Ｃにおいて、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜するように設けられる。また、第２ラグ溝１２Ｂは、ショルダー陸部２０Ｅにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。
【００６７】
第３ラグ溝１２Ｃのタイヤ幅方向外側の端部は、外側接地端Ｔｏよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第３ラグ溝１２Ｃのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル主溝１１Ｃと接続される。第３ラグ溝１２Ｃは、ミドル陸部２０Ｄにおいて、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向他方側に傾斜するように設けられる。また、第３ラグ溝１２Ｃは、ショルダー陸部２０Ｆにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。
【００６８】
第４ラグ溝１２Ｄのタイヤ幅方向外側の端部は、外側接地端Ｔｏよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第４ラグ溝１２Ｄのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部２０Ｄに配置される。すなわち、第４ラグ溝１２Ｄのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部２０Ｄで終端する。ミドル陸部２０Ｄは、第３ラグ溝１２Ｃによって分断されるものの、第４ラグ溝１２Ｄによっては分断されない。第４ラグ溝１２Ｄは、ミドル陸部２０Ｄにおいて、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向他方側に傾斜するように設けられる。また、第４ラグ溝１２Ｄは、ショルダー陸部２０Ｆにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。
【００６９】
センター陸部２０Ａには、ラグ溝１２よりも溝幅が細い横溝１３が設けられる。センター陸部２０Ｂには、ラグ溝１２よりも溝幅が細い横溝１４が設けられる。ミドル陸部２０Ｃには、ラグ溝１２よりも溝幅が細い横溝１５が設けられる。
【００７０】
センター陸部２０Ａは、横溝１３によって分断され、トレッドゴム８のブロック列を形成する。
【００７１】
センター陸部２０Ｂは、横溝１４によって分断され、トレッドゴム８のブロック列を形成する。
【００７２】
ミドル陸部２０Ｃは、第１ラグ溝１２Ａによって分断され、トレッドゴム８のブロック列を形成する。
【００７３】
ミドル陸部２０Ｄは、第３ラグ溝１２Ｃによって分断され、トレッドゴム８のブロック列を形成する。
【００７４】
ショルダー陸部２０Ｅは、第１ラグ溝１２Ａ及び第２ラグ溝１２Ｂによって分断され、トレッドゴム８のブロック列を形成する。
【００７５】
ショルダー陸部２０Ｆは、第３ラグ溝１２Ｃ及び第４ラグ溝１２Ｄによって分断され、トレッドゴム８のブロック列を形成する。
【００７６】
サイプ３０は、複数の陸部２０のそれぞれに複数設けられる。サイプ３０は、そのサイプ３０の両端部が陸部２０を区画する周方向主溝１１又はラグ溝１２と接続されその陸部２０を貫通するオープン構造でもよい。サイプ３０は、そのサイプ３０の一方の端部が陸部２０を区画する周方向主溝１１又はラグ溝１２と接続され、他方の端部が接続されずにその陸部２０で終端するセミクローズド構造でもよい。サイプ３０は、そのサイプ３０の両端部が陸部２０を区画する周方向主溝１１又はラグ溝１２と接続されずにその陸部２０で終端するクローズド構造でもよい。
【００７７】
本実施形態において、サイプ３０は、センター陸部２０Ａとセンター陸部２０Ｂとミドル陸部２０Ｃとミドル陸部２０Ｄとを含むトレッド部６のセンター部１６と、ショルダー陸部２０Ｅとショルダー陸部２０Ｆとを含むトレッド部６のショルダー部１７とのそれぞれに設けられる。
【００７８】
本実施形態において、タイヤ幅方向のセンター部１６の寸法ＴＣは、トレッド接地幅ＴＷの４０［％］である（ＴＣ＝０．４×ＴＷ）。タイヤ赤道線ＣＬと、センター部１６のタイヤ幅方向一方側の端部とのタイヤ幅方向の寸法ＴＣ１は、トレッド接地幅ＴＷの２０［％］である（ＴＣ１＝０．２×ＴＷ）。タイヤ赤道線ＣＬと、センター部１６のタイヤ幅方向他方側の端部とのタイヤ幅方向の寸法ＴＣ２は、トレッド接地幅ＴＷの２０［％］である（ＴＣ２＝０．２×ＴＷ）。寸法ＴＣ１，ＴＣ２は、タイヤ赤道線ＣＬと、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に０．２×ＴＷの距離の部位とのタイヤ幅方向の距離である。
【００７９】
本実施形態において、トレッド接地端Ｔからタイヤ幅方向内側におけるタイヤ幅方向のショルダー部１７の寸法ＴＳは、トレッド接地幅ＴＷの３０［％］である（ＴＳ＝０．３×ＴＷ）。寸法ＴＳは、トレッド接地端Ｔと、トレッド接地端Ｔからタイヤ幅方向に０．３×ＴＷの距離の部位とのタイヤ幅方向の距離である。すなわち、タイヤ幅方向一方側のショルダー部１７において、そのショルダー部１７のタイヤ幅方向内側の端部とタイヤ幅方向一方側のトレッド接地端Ｔとのタイヤ幅方向の寸法ＴＳ１は、トレッド接地幅ＴＷの３０［％］である（ＴＳ１＝０．３×ＴＷ）。タイヤ幅方向他方側のショルダー部１７において、そのショルダー部１７のタイヤ幅方向内側の端部とタイヤ幅方向他方側のトレッド接地端Ｔとのタイヤ幅方向の寸法ＴＳ２は、トレッド接地幅ＴＷの３０［％］である（ＴＳ２＝０．３×ＴＷ）。
【００８０】
センター陸部２０Ａのリブのうち、タイヤ赤道線ＣＬよりもタイヤ幅方向の一方側において、サイプ３０は、タイヤ周方向に複数設けられる。そのサイプ３０の一方側の端部はセンター主溝１１Ａと接続され、他方側の端部はセンター陸部２０Ａで終端する。そのサイプ３０の他方側の端部は、タイヤ赤道線ＣＬにおいて終端する。
【００８１】
センター陸部２０Ａにおいて、サイプ３０は、タイヤ周方向に複数設けられる。センター陸部２０Ａにおいて、一部のサイプ３０は、サイプ３０の両端部が溝１０と接続されないクローズド構造である。一部のサイプ３０は、サイプ３０の一方側の端部がミドル主溝１１Ｂと接続され、他方側の端部がセンター主溝１１Ａと接続されるオープン構造である。
【００８２】
ミドル陸部２０Ｂにおいて、サイプ３０は、タイヤ周方向に複数設けられる。ミドル陸部２０Ｂにおいて、一部のサイプ３０は、サイプ３０の両端部が溝１０と接続されないクローズド構造である。一部のサイプ３０は、サイプ３０の一方側の端部がセンター主溝１１Ａと接続され、他方側の端部がミドル主溝１１Ｃと接続されるオープン構造である。
【００８３】
ミドル陸部２０Ｃにおいて、サイプ３０は、タイヤ周方向に複数設けられる。ミドル陸部２０Ｃにおいて、一部のサイプ３０は、サイプ３０の両端部が溝１０と接続されないクローズド構造である。一部のサイプ３０は、サイプ３０の一方側の端部がショルダー主溝１１Ｄと接続され、他方側の端部がミドル主溝１１Ｂと接続されるオープン構造である。
【００８４】
ミドル陸部２０Ｄにおいて、サイプ３０は、タイヤ周方向に複数設けられる。ミドル陸部２０Ｄにおいて、一部のサイプ３０は、サイプ３０の両端部が溝１０と接続されないクローズド構造である。一部のサイプ３０は、サイプ３０の一方側の端部がミドル主溝１１Ｃと接続され、他方側の端部がショルダー主溝１１Ｅと接続されるオープン構造である。
【００８５】
ショルダー陸部２０Ｅにおいて、サイプ３０は、タイヤ周方向に複数設けられる。ショルダー陸部２０Ｅにおいて、一部のサイプ３０は、ショルダー主溝１１Ｄと接続されるセミクローズド構造である。一部のサイプ３０は、溝１０と接続されないクローズド構造である。
【００８６】
ショルダー陸部２０Ｆにおいて、サイプ３０は、タイヤ周方向に複数設けられる。ショルダー陸部２０Ｆにおいて、一部のサイプ３０は、ショルダー主溝１１Ｅと接続されるセミクローズド構造である。一部のサイプ３０は、溝１０と接続されないクローズド構造である。
【００８７】
本実施形態において、内側接地端Ｔｉとタイヤ赤道線ＣＬとの間のトレッド部６の溝面積比は、外側接地端Ｔｏとタイヤ赤道線ＣＬとの間のトレッド部６の溝面積比以下である。本実施形態において、内側接地端Ｔｉとタイヤ赤道線ＣＬとの間のトレッド部６の溝面積比は、２０［％］以上３０［％］以下である。外側接地端Ｔｏとタイヤ赤道線ＣＬとの間のトレッド部６の溝面積比は、３０［％］以上４０［％］以下である。
【００８８】
［溝面積比］
図５は、溝面積比を説明するための模式図である。図５に示すように、トレッド部６が路面ＲＳと接触したときのトレッド部６の接地面の外形は、概ね楕円形状である。図５において、接地面積とは、トレッド部６の接地面の外形線で囲まれた領域の面積である。換言すれば、接地面積とは、トレッド部６に溝１０が無いと仮定したときのトレッド部６の接地面の面積である。溝面積とは、接地したトレッド部６における溝１０の溝開口の面積の総和である。上述のように、溝１０とは、接地したときにおいても、溝開口が閉じない溝をいう。溝面積比とは、トレッド部６の接地面積に対する溝面積の比をいう。より具体的には、溝面積をＡ、接地面積をＢとしたとき、溝面積比は、「Ａ／Ｂ×１００［％］」である。本実施形態において、溝面積には、サイプ３０のサイプ開口は含まれない。
【００８９】
［サイプ］
図６、図７、図８、及び図９は、本実施形態に係るサイプ３０が設けられた陸部２０を模式的に示す断面図である。図６、図７、図８、及び図９は、回転軸ＡＸと直交する陸部２０の断面を示す。また、図６、図７、図８、及び図９は、サイプ３０のサイプ開口３０Ｍが下方を向くようにサイプ３０を図示する。
【００９０】
なお、上述したように、サイプ３０は、そのサイプ３０が設けられている陸部２０の表面２１が接地したと仮定したとき、トレッドゴム８の弾性変形により、サイプ３０のサイプ開口３０Ｍが閉じる溝幅を有する溝である。
【００９１】
なお、以下で説明するサイプ３０の構造は、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態（接地させない状態）のときの構造である。
【００９２】
本実施形態において、サイプ３０は、図６に示すような第１特定サイプ３０１と、図７に示すような第２特定サイプ３０２と、図８に示すような第１通常サイプ３０３と、図９に示すような第２通常サイプ３０４と、を含む。図６、図７、図８、及び図９に示すように、サイプ３０はトレッドゴム８の陸部２０に設けられる。サイプ３０のサイプ開口３０Ｍの周囲に、路面と接触可能な陸部２０の表面（接地面、踏面）２１が配置される。
【００９３】
まず、図６及び図１０を参照して、第１特定サイプ３０１について説明する。図１０は、第１特定サイプ３０１が設けられた陸部２０を模式的に示す斜視図である。なお、図１０は、サイプ３０のサイプ開口３０Ｍが上方を向くように第１特定サイプ３０１を図示する。
【００９４】
図６及び図１０に示すように、タイヤ周方向の第１特定サイプ３０１のサイプ開口３０Ｍの第１寸法Ｌは、タイヤ幅方向の第１特定サイプ３０１のサイプ開口３０Ｍの第２寸法Ｗよりも小さい。すなわち、サイプ開口３０Ｍは、タイヤ幅方向に延在する。サイプ開口３０Ｍの長手方向とタイヤ幅方向とが一致する。
【００９５】
本実施形態において、第１特定サイプ３０１のサイプ開口３０Ｍは、直線状である。トレッド部６に規定された回転軸ＡＸと平行な仮想線ＡＸＬと第１特定サイプ３０１のサイプ開口３０Ｍとがなす角度αは、１０［°］以下である。図１０に示す例では、角度αは、０［°］である。
【００９６】
第１特定サイプ３０１は、サイプ開口３０Ｍと接続される狭隘部３１と、狭隘部３１よりもタイヤ径方向内側に配置される底部３２と、を有する。
【００９７】
第１特定サイプ３０１の狭隘部３１は、サイプ開口３０Ｍのタイヤ周方向一方側の端部３０Ａと接続される第１内面３３と、サイプ開口３０Ｍのタイヤ周方向他方側の端部３０Ｂと接続される第２内面３４とを含む。
【００９８】
第１特定サイプ３０１において、第１内面３３と第２内面３４とは間隙を介して対向する。第１内面３３と第２内面３４とは、実質的に平行である。第１内面３３と第２内面３４との間隙の寸法は、第１寸法Ｌである。
【００９９】
狭隘部３１は、第１内面３３と第２内面３４とによって規定される空間を含む。
【０１００】
第１特定サイプ３０１の底部３２は、第１内面３３と接続されタイヤ周方向一方側に凹む第１凹面３５と、第２内面３４と接続されタイヤ周方向他方側に凹む第２凹面３６とを含む。
【０１０１】
第１特定サイプ３０１において、第１凹面３５と第２凹面３６とは間隙を介して対向する。第１凹面３５と第２凹面３６との間隙の寸法は、第１内面３３と第２内面３４との間隙の寸法よりも大きい。
【０１０２】
底部３２は、第１凹面３５と第２凹面３６とによって規定される空間を含む。
【０１０３】
回転軸ＡＸと直交する第１特定サイプ３０１の断面において、第１凹面３５の少なくとも一部は円弧状である。同様に、回転軸ＡＸと直交する第１特定サイプ３０１の断面において、第２凹面３６の少なくとも一部は円弧状である。
【０１０４】
回転軸ＡＸと直交する第１特定サイプ３０１の断面における第１凹面３５の曲率半径ｒと、第２凹面３６の曲率半径Ｒとは、異なる。第２凹面３６の曲率半径Ｒは、第１凹面３５の曲率半径ｒよりも大きい。なお、曲率半径ｒは、第１凹面３５のうち、回転軸ＡＸと直交する第１特定サイプ３０１の断面において、タイヤ周方向の最も一方側に凹んだ部位において規定される。曲率半径Ｒは、第２凹面３６のうち、回転軸ＡＸと直交する第１特定サイプ３０１の断面において、タイヤ周方向の最も他方側に凹んだ部位において規定される。
【０１０５】
本実施形態においては、第１特定サイプ３０１の第１凹面３５の曲率半径ｒと、第１特定サイプ３０１の第２凹面３６の曲率半径Ｒと、タイヤ周方向の第１特定サイプ３０１のサイプ開口３０Ｍの第１寸法Ｌとが、以下の（１）式及び（２）式の条件を満足するように、第１特定サイプ３０１が形成される。
【０１０６】
５．０Ｌ  ≧  Ｒ  ＞  ｒ  ≧  ０．５Ｌ      …（１）
５．０ｒ  ≧  Ｒ  ≧  １．１ｒ      …（２）
【０１０７】
本実施形態において、第１特定サイプ３０１の第１凹面３５は、第２凹面３６よりもタイヤ周方向一方側に設けられる。なお、第１特定サイプ３０１の第１凹面３５は、第２凹面３６よりもタイヤ周方向他方側に設けられてもよい。すなわち、小さい曲率半径ｒの第１凹面３５がタイヤ蹴り出し側に配置され、大きい曲率半径Ｒの第２凹面３６がタイヤ踏み込み側に配置されてもよいし、小さい曲率半径ｒの第１凹面３５がタイヤ踏み込み側に配置され、大きい曲率半径Ｒの第２凹面３６がタイヤ蹴り出し側に配置されてもよい。
【０１０８】
図６に示すように、回転軸ＡＸと直交する第１特定サイプ３０１の断面において、第１凹面３５と第２凹面３６との境界Ｋは、第１内面３３と第２内面３４との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線ＩＬに設けられる。第１凹面３５と第２凹面３６との境界Ｋとは、第１凹面３５のタイヤ径方向内側の端部３５Ｐと、第２凹面３６のタイヤ径方向内側の端部３６Ｐとの接続部を含む。
【０１０９】
図６に示すように、第１特定サイプ３０１において、タイヤ径方向における第１凹面３５の端部３５Ｐの位置と、タイヤ径方向における第２凹面３６の端部３６Ｐの位置とは、一致する。第１凹面３５の端部３５Ｐと第２凹面３６の端部３６Ｐとが接続されるように（連続するように）、第１特定サイプ３０１が形成される。換言すれば、第１凹面３５の端部３５Ｐと第２凹面３６の端部３６Ｐとの間に段差が形成されないように、第１凹面３５の端部３５Ｐと第２凹面３６の端部３６Ｐとが滑らかに接続される。回転軸ＡＸと直交する第１特定サイプ３０１の断面における底部３２の形状は、実質的に楕円形状である。
【０１１０】
第１特定サイプ３０１において、タイヤ径方向における第１内面３３の寸法Ｈ１は、第２内面３４の寸法Ｈ２よりも大きい。第１内面３３のタイヤ径方向内側の端部と、第１凹面３５のタイヤ径方向外側の端部とが接続される。第２内面３４のタイヤ径方向内側の端部と、第２凹面３６のタイヤ径方向外側の端部とが接続される。
【０１１１】
第１特定サイプ３０１において、タイヤ径方向における第１凹面３５の寸法Ｈ３は、タイヤ径方向における第２凹面３６の寸法Ｈ４よりも小さい。
【０１１２】
第１特定サイプ３０１において、第１内面３３と第１凹面３５との境界に角部３７が形成される。第２内面３４と第２凹面３６との境界に角部３８が形成される。角部３７において第１内面３３と第１凹面３５とがなす角度θ１は、実質的に２７０[°]である。角部３８において第２内面３４と第２凹面３６とがなす角度θ２は、角度θ１よりも小さい。
【０１１３】
第１特定サイプ３０１の深さＨ０は、３．０[ｍｍ]以上９．０[ｍｍ]以下である。
【０１１４】
次に、第２特定サイプ３０２について説明する。図７に示すように、第２特定サイプ３０２の形状は、第１特定サイプ３０１の形状と概ね等しい。第１特定サイプ３０１のサイプ開口３０Ｍと同様、第２特定サイプ３０２のサイプ開口３０Ｍは、直線状である。トレッド部６に規定された回転軸ＡＸと平行な仮想線ＡＸＬと第２特定サイプ３０２のサイプ開口３０Ｍとがなす角度αは、１０［°］以下である。
【０１１５】
第１特定サイプ３０１と同様、第２特定サイプ３０２は、サイプ開口３０Ｍと接続される狭隘部３１と、狭隘部３１よりもタイヤ径方向内側に配置される底部３２と、を有する。
【０１１６】
第２特定サイプ３０２の狭隘部３１は、サイプ開口３０Ｍのタイヤ周方向一方側の端部３０Ａと接続される第１内面３３と、サイプ開口３０Ｍのタイヤ周方向他方側の端部３０Ｂと接続される第２内面３４とを含む。
【０１１７】
第２特定サイプ３０２において、第１内面３３と第２内面３４とは間隙を介して対向する。第１内面３３と第２内面３４とは、実質的に平行である。第１内面３３と第２内面３４との間隙の寸法は、第１寸法Ｌである。
【０１１８】
狭隘部３１は、第１内面３３と第２内面３４とによって規定される空間を含む。
【０１１９】
第２特定サイプ３０２の底部３２は、第１内面３３と接続されタイヤ周方向一方側に凹む第１凹面３５と、第２内面３４と接続されタイヤ周方向他方側に凹む第２凹面３６とを含む。
【０１２０】
第２特定サイプ３０２において、第１凹面３５と第２凹面３６とは間隙を介して対向する。第１凹面３５と第２凹面３６との間隙の寸法は、第１内面３３と第２内面３４との間隙の寸法よりも大きい。
【０１２１】
第２特定サイプ３０２の底部３２は、第１凹面３５と第２凹面３６とによって規定される空間を含む。
【０１２２】
回転軸ＡＸと直交する第２特定サイプ３０２の断面において、第１凹面３５の少なくとも一部は円弧状である。同様に、回転軸ＡＸと直交する第２特定サイプ３０２の断面において、第２凹面３６の少なくとも一部は円弧状である。
【０１２３】
回転軸ＡＸと直交する第２特定サイプ３０２の断面における第１凹面３５の曲率半径ｒと、第２凹面３６の曲率半径Ｒとは、異なる。第２凹面３６の曲率半径Ｒは、第１凹面３５の曲率半径ｒよりも大きい。なお、曲率半径ｒは、第１凹面３５のうち、回転軸ＡＸと直交する第２特定サイプ３０１の断面において、タイヤ周方向の最も一方側に凹んだ部位において規定される。曲率半径Ｒは、第２凹面３６のうち、回転軸ＡＸと直交する第２特定サイプ３０２の断面において、タイヤ周方向の最も他方側に凹んだ部位において規定される。
【０１２４】
本実施形態において、第２特定サイプ３０２の第２凹面３６の曲率半径Ｒは、第１特定サイプ３０１の第２凹面３６の曲率半径Ｒよりも小さい。
【０１２５】
本実施形態においては、第２特定サイプ３０２の第１凹面３５の曲率半径ｒと、第２特定サイプ３０２の第２凹面３６の曲率半径Ｒと、タイヤ周方向の第２特定サイプ３０２のサイプ開口３０Ｍの第１寸法Ｌとが、以下の（３）式及び（４）式の条件を満足するように、第２特定サイプ３０２が形成される。
【０１２６】
３．０Ｌ  ≧  Ｒ  ＞  ｒ  ≧  ０．５Ｌ      …（３）
２．０ｒ  ≧  Ｒ  ≧  １．１ｒ      …（４）
【０１２７】
本実施形態において、第２特定サイプ３０２の第１凹面３５は、第２凹面３６よりもタイヤ周方向一方側に設けられる。なお、第２特定サイプ３０２の第１凹面３５は、第２凹面３６よりもタイヤ周方向他方側に設けられてもよい。すなわち、小さい曲率半径ｒの第１凹面３５がタイヤ蹴り出し側に配置され、大きい曲率半径Ｒの第２凹面３６がタイヤ踏み込み側に配置されてもよいし、小さい曲率半径ｒの第１凹面３５がタイヤ踏み込み側に配置され、大きい曲率半径Ｒの第２凹面３６がタイヤ蹴り出し側に配置されてもよい。
【０１２８】
図７に示すように、回転軸ＡＸと直交する第２特定サイプ３０２の断面において、第１凹面３５と第２凹面３６との境界Ｋは、第１内面３３と第２内面３４との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線ＩＬに設けられる。第１凹面３５と第２凹面３６との境界Ｋとは、第１凹面３５のタイヤ径方向内側の端部３５Ｐと、第２凹面３６のタイヤ径方向内側の端部３６Ｐとの接続部を含む。
【０１２９】
図７に示すように、第２特定サイプ３０２において、タイヤ径方向における第１凹面３５の端部３５Ｐの位置と、タイヤ径方向における第２凹面３６の端部３６Ｐの位置とは、一致する。第１凹面３５の端部３５Ｐと第２凹面３６の端部３６Ｐとが接続されるように（連続するように）、第２特定サイプ３０２が形成される。換言すれば、第１凹面３５の端部３５Ｐと第２凹面３６の端部３６Ｐとの間に段差が形成されないように、第１凹面３５の端部３５Ｐと第２凹面３６の端部３６Ｐとが滑らかに接続される。回転軸ＡＸと直交する第２特定サイプ３０２の断面における底部３２の形状は、実質的に楕円形状である。
【０１３０】
第２特定サイプ３０２において、タイヤ径方向における第１内面３３の寸法Ｈ１は、第２内面３４の寸法Ｈ２よりも大きい。第１内面３３のタイヤ径方向内側の端部と、第１凹面３５のタイヤ径方向外側の端部とが接続される。第２内面３４のタイヤ径方向内側の端部と、第２凹面３６のタイヤ径方向外側の端部とが接続される。
【０１３１】
第２特定サイプ３０２において、タイヤ径方向における第１凹面３５の寸法Ｈ３は、タイヤ径方向における第２凹面３６の寸法Ｈ４よりも小さい。
【０１３２】
第２特定サイプ３０２において、第１内面３３と第１凹面３５との境界に角部３７が形成される。第２内面３４と第２凹面３６との境界に角部３８が形成される。角部３７において第１内面３３と第１凹面３５とがなす角度θ１は、実質的に２７０[°]である。角部３８において第２内面３４と第２凹面３６とがなす角度θ２は、角度θ１よりも小さい。
【０１３３】
第２特定サイプ３０２の深さＨ０は、３．０[ｍｍ]以上９．０[ｍｍ]以下である。
【０１３４】
次に、第１通常サイプ３０３について説明する。図８に示すように、第１通常サイプ３０３は、狭隘部３１Ｂと、底部３２Ｂとを有する。底部３２Ｂは、第１凹面３５Ｂと第２凹面３６Ｂとを有する。第１凹面３５Ｂの曲率半径と第２凹面３６Ｂの曲率半径とは等しい。
【０１３５】
次に、第２通常サイプ３０４について説明する。図９に示すように、第２通常サイプ３０４は、狭隘部３１Ｃを有する。狭隘部３１Ｃは、第１内面３３Ｃと第２内面３４Ｃとの間に規定される。第２通常サイプ３０４は、凹面を有しない。
【０１３６】
［サイプの分布］
図１１は、本実施形態に係るトレッド部６の一部を示す平面図であって、サイプ３０の分布を説明するための図である。
【０１３７】
図１１に示すように、内側接地端Ｔｉと外側接地端Ｔｏとの距離を示すトレッド接地幅をＴＷとしたとき、図６及び図１０を参照して説明した第１特定サイプ３０１は、内側接地端Ｔｉと、内側接地端Ｔｉから車両外側に０．６×ＴＷの距離の部位との間のトレッドゴム８の第１部位６１に設けられる。
【０１３８】
第２特定サイプ３０２は、外側接地端Ｔｏと、外側接地端Ｔｏから車両内側に０．４×ＴＷの距離の部位との間のトレッドゴム８の第２部位６２に設けられる。
【０１３９】
本実施形態において、トレッドゴム８の第１部位６１に設けられているサイプ３０の全部が第１特定サイプ３０１である。トレッドゴム８の第２部位６２に設けられているサイプ３０の全部が第２特定サイプ３０２である。
【０１４０】
なお、第１部位６１に設けられている複数のサイプ３０のうち少なくとも６０［％］の数のサイプ３０が第１特定サイプ３０１であればよい。例えば、第１部位６１にＭ本のサイプ３０が設けられている場合、０．６×Ｍ本のサイプ３０が、第１特定サイプ３０１であり、０．４×Ｍ本のサイプ３０が、第２特定サイプ３０２、第１通常サイプ３０３、及び第２通常サイプ３０４の少なくとも一種類のサイプ３０でもよい。
【０１４１】
なお、第２部位６２に設けられている複数のサイプ３０のうち少なくとも６０［％］の数のサイプ３０が第２特定サイプ３０２であればよい。例えば、第２部位６２にＮ本のサイプ３０が設けられている場合、０．６×Ｎ本のサイプ３０が、第２特定サイプ３０２であり、０．４×Ｎ本のサイプ３０が、第１特定サイプ３０１、第１通常サイプ３０３、及び第２通常サイプ３０４の少なくとも一種類のサイプ３０でもよい。
【０１４２】
［作用及び効果］
以上説明したように、本実施形態によれば、トレッドゴム８にサイプ３０が設けられることにより、サイプ３０のエッジ効果によって、氷上におけるタイヤ１の制動性能の低下が抑制される。また、曲率半径が異なる第１凹面３５と第２凹面３６とによってサイプ３０の底部３２が形成されるので、サイプ３０の底部３２においてトレッドゴム８に作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴム８にクラックが発生することが抑制される。そのため、タイヤ１の耐久性能の低下が抑制される。
【０１４３】
また、曲率半径が異なる第１凹面３５と第２凹面３６とによって第１特定サイプ３０１及び第２特定サイプ３０２の底部３２が形成されるので、タイヤ周方向において第１特定サイプ３０１及び第２特定サイプ３０２の一方側に配置されるトレッドゴム８の第１部分４１（図６及び図７参照）の振動モードと、他方側に配置されるトレッドゴム８の第２部分４２（図６及び図７参照）の振動モードとに差異が発生する。第１特定サイプ３０１及び第２特定サイプ３０２を挟んだトレッドゴム８の第１部分４１の振動モードと第２部分４２の振動モードとが異なるので、第１特定サイプ３０１及び第２特定サイプ３０２に雪が入り込んだ場合、その第１特定サイプ３０１及び第２特定サイプ３０２に入り込んだ雪は、異なる振動モードで振動するトレッドゴム８の第１部分４１と第２部分４２との相対的な動きにより、第１特定サイプ３０１及び第２特定サイプ３０２から円滑に排出される。第１特定サイプ３０１及び第２特定サイプ３０２からの雪の排出性能が向上するので、第１特定サイプ３０１及び第２特定サイプ３０２に雪が入り込んでも、第１特定サイプ３０１及び第２特定サイプ３０２に雪が詰まった状態が維持されることが抑制される。そのため、雪上におけるタイヤ１の制動性能の低下が抑制される。
【０１４４】
また、第１特定サイプ３０１において、（１）式の条件を満足することにより、タイヤ１の耐久性能の低下及び制動性能の低下が抑制される。第２凹面３６の曲率半径Ｒが第１凹面３５の曲率半径ｒよりも大きい場合［Ｒ＞ｒである場合］において、［５．０Ｌ  ≧  Ｒ］の条件を満足しない場合、すなわち第１特定サイプ３０１のサイプ開口３０Ｍの第１寸法Ｌに対して曲率半径Ｒが大き過ぎる場合、トレッドゴム８の剛性（ブロック剛性）が低下する。その結果、タイヤ１の耐久性能及び制動性能が低下する。また、［ｒ  ≧  ０．５Ｌ］の条件を満足しない場合、すなわち第１特定サイプ３０１のサイプ開口３０Ｍの第１寸法Ｌに対して曲率半径ｒが小さ過ぎる場合、第１凹面３５は第１内面３３に対して十分に凹んだ状態とならず、第１特定サイプ３０１の底部３２においてトレッドゴム８にクラックが発生する可能性が高くなる。また、第１凹面３５が第１内面３３に対して十分に凹んでいないと、第１特定サイプ３０１を挟んだトレッドゴム８の第１部分４１及び第２部分４２のうち第１凹面３５を含む第１部分４１が十分に動かなくなる可能性がある。その結果、第１特定サイプ３０１からの雪の排出性能が低下し、雪上におけるタイヤ１の制動性能が低下する。（１）式の条件を満足することにより、タイヤ１の耐久性能及び制動性能の低下が抑制される。
【０１４５】
また、第１特定サイプ３０１において、（２）式の条件を満足することにより、タイヤ１の耐久性能及び制動性能はより向上する。［５．０ｒ  ≧  Ｒ］の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径ｒに対して曲率半径Ｒが大き過ぎる場合又は曲率半径Ｒに対して曲率半径ｒが小さ過ぎる場合、応力が作用する部位が第１凹面３５及び第２凹面３６のいずれか一方に偏り過ぎてしまい、適切な応力分散効果を得ることが困難となる。その結果、タイヤ１の耐久性能が低下する。また、［Ｒ  ≧  １．１ｒ］の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径Ｒと曲率半径ｒとが近似する場合、第１特定サイプ３０１を挟んだトレッドゴム８の第１部分４１の振動モードと第２部分４２との振動モードとが近似することとなる。その結果、第１特定サイプ３０１からの雪の排出性能が低下し、雪上におけるタイヤ１の制動性能が低下する。（２）式の条件を満足することにより、タイヤ１の耐久性能及び制動性能はより向上する。
【０１４６】
また、本実施形態においては、車両内側のトレッド部６の溝面積比が車両外側のトレッド部６の溝面積比よりも小さいので、氷上におけるタイヤ１の制動性能の低下が抑制される。一方、車両内側のトレッド部６の溝面積比が車両外側のトレッド部６の溝面積比よりも小さい場合、雪上におけるタイヤ１の制動性能が低下する可能性がある。第１特定サイプ３０１が車両内側のトレッドゴム８の第１部位６１に設けられることにより、第１特定サイプ３０１からの雪の排出性能が向上する。そのため、雪上におけるタイヤ１の制動性能の低下が抑制される。
【０１４７】
タイヤ１は、タイヤ１の上部が下部よりも僅かに車両内側に配置されるように車両５００に装着される場合が多い。すなわち、タイヤ１は、所謂ネガティブキャンバーの状態で車両５００に装着される場合が多い。そのため、通常走行においては、タイヤ１のうち車両内側の部位に作用する荷重の方が、タイヤ１のうち車両外側の部位に作用する荷重よりも大きい。そのため、車両内側に設けられているサイプ３０には雪が詰まり易い。第１特定サイプ３０１が車両内側の第１部位６１に設けられることにより、タイヤ１がネガティブキャンバーの状態で車両５００に装着されても、車両内側のサイプ３０に雪が詰まることが抑制される。また、車両内側のサイプ３０に雪が詰まっても、その雪はサイプ３０から円滑に排出される。
【０１４８】
また、第２特定サイプ３０２において、（３）式及び（４）式の条件を満足することにより、第２特定サイプ３０２の底部３２においてトレッドゴム８に作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴム８にクラックが発生することが抑制される。そのため、タイヤ１の耐久性能の低下が抑制される。また、第２特定サイプ３０２が車両外側のトレッドゴム８の第２部位６２に設けられることにより、第２特定サイプ３０２からの雪の排出性能が向上する。そのため、雪上におけるタイヤ１の制動性能の低下が抑制される。また、車両外側の第２特定サイプ３０２の曲率半径Ｒは、車両内側の第１特定サイプ３０１の曲率半径Ｒよりも小さい。車両外側の第２特定サイプ３０２の曲率半径ｒは、車両内側の第１特定サイプ３０１の曲率半径ｒよりも小さい。これにより、車両外側のトレッドゴム８の剛性（ブロック剛性）の低下が抑制され、雪上におけるタイヤ１の制動性能の低下が抑制される。
【０１４９】
また、本実施形態においては、回転軸ＡＸと直交するサイプ３０の断面において、第１凹面３５と第２凹面３６との境界Ｋは、第１内面３３と第２内面３４との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線ＩＬに設けられ、回転軸ＡＸと直交するサイプ３０の断面における底部３２の形状は、実質的に楕円形状である。これにより、底部３２には、タイヤ周方向において一方側と他方側とのそれぞれに大きい空間が形成されるので、タイヤ１が氷上を走行した場合、サイプ３０は氷の水分を十分に吸い上げることができる。そのため、氷上におけるタイヤ１の制動性能は向上する。
【０１５０】
また、本実施形態においては、タイヤ径方向における第１凹面３５の端部３５Ｐの位置と第２凹面３６の端部３６Ｐの位置とは一致し、端部３５Ｐと端部３６Ｐとの間に段差が形成されず、端部３５Ｐと端部３６Ｐとは滑らかに接続される。これにより、底部３２における応力集中が抑制され、トレッドゴム８にクラックが発生することが抑制される。したがって、タイヤ１の耐久性能の低下が抑制される。
【０１５１】
また、本実施形態においては、サイプ３０のサイプ開口３０Ｍの長手方向がタイヤ幅方向と一致するように、すなわち、仮想線ＡＸＬとサイプ開口３０Ｍとがなす角度αが１０［°］以下となるように、トレッドゴム８にサイプ３０が設けられる。これにより、サイプ３０の十分なエッジ効果が得られるので、タイヤ１の制動性能が向上する。また、タイヤ１の耐久性能も向上する。
【０１５２】
また、第１特定サイプ３０１の端部及び第２特定サイプ３０２の端部における応力集中の発生が抑制される。仮想線ＡＸＬとサイプ開口３０Ｍとのなす角度αが１０［°］よりも大きいと、第１特定サイプ３０１の端部及び第２特定サイプ３０２の端部に応力集中が発生する可能性が高くなる。仮想線ＡＸＬと第１特定サイプ３０１及び第２特定サイプ３０２のサイプ開口３０Ｍとのなす角度αを１０［°］以下とすることにより、タイヤ１の耐久性能の低下が抑制される。
【０１５３】
第２実施形態．
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１５４】
図１２は、本実施形態に係る第１特定サイプ３０１Ｂが設けられた陸部２０を模式的に示す斜視図である。図１３は、本実施形態に係る第１特定サイプ３０１Ｂが設けられた陸部２０を模式的に示す断面図である。
【０１５５】
図１２及び図１３に示すように、本実施形態においては、第１特定サイプ３０１Ｂに底上げ部５０が設けられる。図１２に示すように、底上げ部５０は、第１特定サイプ３０１Ｂのタイヤ幅方向の一部に設けられる。すなわち、タイヤ幅方向の底上げ部５０の寸法Ｖは、タイヤ幅方向のサイプ３０のサイプ開口３０Ｍの第２寸法Ｗよりも小さい。タイヤ幅方向において、底上げ部５０は、サイプ３０の中央部に設けられる。タイヤ幅方向の底上げ部５０の寸法Ｖは、１．０[ｍｍ]以上６．０[ｍｍ]以下である。
【０１５６】
サイプ３０の一部に底上げ部５０が設けられることにより、サイプ３０には、第１深さの溝浅部分と、第１深さとは異なる第２深さの溝深部分とが設けられる。溝浅部分とは、サイプ３０の内部空間のうち、タイヤ幅方向において底上げ部５０が設けられている部分空間である。溝深部分とは、サイプ３０の内部空間のうち、タイヤ幅方向において底上げ部５０が設けられていない部分空間である。溝浅部分の第１深さは、溝深部分の第２深さよりも浅い。
【０１５７】
図１３に示すように、底上げ部５０は、第１凹面３５のタイヤ径方向内側の端部３５Ｐと、第２凹面３６のタイヤ径方向内側の端部３６Ｐとの間に設けられる。底上げ部５０の外面は、第１内面３３、第２内面３４、第１凹面３５、及び第２凹面３６と接触せず、離れている。タイヤ径方向の最も外側の底上げ部５０の外端部５１は、タイヤ径方向において、第２内面３４と第２凹面３６との境界である角部３８と、サイプ開口３０Ｍとの間に配置される。すなわち、底上げ部５０の外端部５１は、角部３８よりもタイヤ径方向外側に配置され、サイプ開口３０Ｍよりもタイヤ径方向内側に配置される。
【０１５８】
上述の実施形態と同様、第２内面３４と第２凹面３６との境界である角部３８は、第１内面３３と第１凹面３５との境界である角部３７よりもタイヤ径方向外側に配置される。したがって、底上げ部５０の外端部５１は、角部３７及び角部３８よりもタイヤ径方向外側に配置される。
【０１５９】
本実施形態において、タイヤ径方向における外端部５１とサイプ開口３０Ｍとの寸法Ｈ５は、曲率半径ｒの３倍である（Ｈ５＝３×ｒ）。第２内面３４の寸法Ｈ２は、曲率半径ｒの３倍よりも大きい。
【０１６０】
以上説明したように、本実施形態によれば、第１特定サイプ３０１Ｂの一部に底上げ部５０が設けられることにより、底上げ部５０が設けられた溝浅部分においては第１特定サイプ３０１の深さが浅くなり、底上げ部５０が設けられていない溝深部分においては第１特定サイプ３０１の深さが溝浅部分よりも深くなる。１つの第１特定サイプ３０１において深さが異なる溝浅部分及び溝深部分が設けられることにより、第１特定サイプ３０１の底部３２においてトレッドゴム８に作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴム８にクラックが発生することが抑制される。そのため、タイヤ１の耐久性能の低下が抑制される。
【０１６１】
実施例．
次に、本発明に係るタイヤ１について実施した評価試験の結果について説明する。評価試験では、タイヤサイズが１９５/６５Ｒ１５  ９１Ｑのタイヤを、リムサイズが１５×６．０Ｊのリムにリム組みして、評価車両に装着して評価試験を実施した。評価車両として、排気量１８００[ｃｃ]の前輪駆動乗用車を使用した。
【０１６２】
評価対象のタイヤとして、底部の凹面の曲率半径が一様であるサイプ（第１通常サイプ３０３に相当）を有する従来例に係るタイヤと、（１）式及び（２）式の条件を満たす第１特定サイプ３０１と（３）式及び（４）式の条件を満たす第２特定サイプ３０２とが設けられるものの、第１特定サイプ３０１が第１部位６１に６０［％］以上設けられず、第２特定サイプ３０２が第２部位６２に６０［％］以上設けられていない比較例に係るタイヤと、本発明の技術的範囲に属する実施例１，２，３，４，５，６，７，８に係るタイヤ１とを用意した。
【０１６３】
サイプ開口３０Ｍの第１寸法をＬとした場合、従来例に係るタイヤ、比較例に係るタイヤ、及び実施例に係るタイヤ１それぞれの曲率半径Ｒ、曲率半径ｒ、及びＲ／ｒは、図１４に示す通りである。
【０１６４】
評価試験の評価項目は、（１）氷上制動性能、（２）耐久性能、（３）雪上制動性能（雪の排出性能）、とした。
【０１６５】
氷上制動性能の評価試験では、空気圧を２３０[ｋＰａ]にした状態で、氷路面において、時速４０[ｋｍ]から０[ｋｍ]になるまでの制動試験を行い、その制動距離を用いて氷上制動性能を評価した。制動距離が短いほど、氷上制動性能が優れていることを意味する。
【０１６６】
耐久性能の評価試験では、まず、空気圧を１８０[ｋＰａ]にした状態で、タイヤに正規荷重の８５[％]の荷重を負荷した状態で、時速１２０[ｋｍ]で４時間走行させる。４時間走行させた後、荷重を１５[％]増加させ、時速１２０[ｋｍ]で４時間走行させる。４時間走行させた後、荷重を更に１５[％]増加させ、時速１２０[ｋｍ]で４時間走行させる。このように、４時間走行させる毎に荷重を１５[％]増加させ、トレッドゴム８がチャンクアウトするまでの走行距離を用いて耐久性能を評価した。なお、チャンクアウトとは、サイプ近傍のトレッドゴムが剥離する現象をいう。走行距離が長いほど、耐久性能が優れていることを意味する。
【０１６７】
雪上制動性能の評価試験では、空気圧を２３０[ｋＰａ]にした状態で、雪路面を走行させ、走行前のタイヤ重量と走行後のタイヤ重量との差を求め、走行前に対する走行後のタイヤ重量の増加量を測定し、その増加量を用いて雪上制動性能（雪排出性能）を評価した。増加量が小さいほど、雪排出性能に優れ、雪上制動性能が優れていることを意味する。
【０１６８】
評価試験では、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、各性能が優れていることを示す。
【０１６９】
上述の３つの評価項目について評価試験した結果を図１４に示す。図１４に示すように、本発明の技術的範囲に属する実施例に係るタイヤ１は、従来例に係るタイヤ及び比較例に係るタイヤに比べて、（１）氷上制動性能、（２）耐久性能、（３）雪上制動性能（雪の排出性能）の全ての項目において優れていることが確認できた。
【符号の説明】
【０１７０】
１  タイヤ（空気入りタイヤ）、２  カーカス、３  ベルト層、３Ａ  第１ベルトプライ、３Ｂ  第２ベルトプライ、４  ベルトカバー、５  ビード部、５Ａ  ビードコア、５Ｂ  ビードフィラー、６  トレッド部、７  サイド部、８  トレッドゴム、９  サイドゴム、１０  溝、１１  周方向主溝、１１Ａ  センター主溝、１１Ｂ，１１Ｃ  ミドル主溝、１１Ｄ，１１Ｅ  ショルダー主溝、１２  ラグ溝、１２Ａ  第１ラグ溝、１２Ｂ  第２ラグ溝、１２Ｃ  第３ラグ溝、１２Ｄ  第４ラグ溝、１３  横溝、１４  横溝、１５  横溝、１６  センター部、１７  ショルダー部、２０  陸部、２０Ａ，２０Ｂ  センター陸部、２０Ｃ，２０Ｄ  ミドル陸部、２０Ｅ，２０Ｆ  ショルダー陸部、２１  表面（接地面、踏面）、３０  サイプ、３０Ａ  端部、３０Ｂ  端部、３０Ｍ  サイプ開口、３１  狭隘部、３２  底部、３３  第１内面、３４  第２内面、３５  第１凹面、３５Ｐ  端部、３６  第２凹面、３６Ｐ  端部、３７  角部、３８  角部、４１  第１部分、４２  第２部分、５０  底上げ部、５１  外端部、６１  第１部位、６２  第２部位、３０１  第１特定サイプ、３０２  第２特定サイプ、３０３  第１通常サイプ、３０４  第２通常サイプ、ｒ  曲率半径、Ｒ  曲率半径、Ｌ  第１寸法、Ｗ  第２寸法、ＩＬ  中心線、Ｋ  境界、Ｈ１  寸法、Ｈ２  寸法、θ１  角度、θ２  角度、ＡＸ  回転軸、ＣＦ  タイヤ赤道面、ＣＬ  タイヤ赤道線、Ｔ  トレッド接地端、Ｔｉ  内側接地端、Ｔｏ  外側接地端、ＴＷ  トレッド接地幅。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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