(57)【要約】【課題】ドグクラッチ係合時の油圧に関する誤学習を抑制することができる変速機を提供すること。【解決手段】油圧によって作動するドグクラッチを有し、前記ドグクラッチのストローク量を検知するストロークセンサを用いずに、ドグクラッチ係合時の油圧に関して学習制御を行う、複数の回転要素を介して入力部材に入力された動力を変速して出力部材に出力する変速機であって、前記入力部材から動力が入力される入力側回転要素の回転数と、前記出力部材に動力を出力する出力側回転要素の回転数とから、前記入力側回転要素と前記出力側回転要素との間での動力伝達経路中に設けられた中間回転要素の回転数を算出し、変速時に、前記中間回転要素の回転数が負回転かつ回転数の変動勾配が所定勾配以上の場合には、学習値を更新しないことを特徴とする。【選択図】図７
2018017307.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧によって作動するドグクラッチを有し、前記ドグクラッチのストローク量を検知するストロークセンサを用いずに、ドグクラッチ係合時の油圧に関して学習制御を行う、複数の回転要素を介して入力部材に入力された動力を変速して出力部材に出力する変速機であって、
前記入力部材から動力が入力される入力側回転要素の回転数と、前記出力部材に動力を出力する出力側回転要素の回転数とから、前記入力側回転要素と前記出力側回転要素との間での動力伝達経路中に設けられた中間回転要素の回転数を算出し、変速時に、前記中間回転要素の回転数が負回転かつ回転数の変動勾配が所定勾配以上の場合には、学習値を更新しないことを特徴とする変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧によって作動するドグクラッチを係合要素として備え、入力部材に入力された動力を変速して出力部材に出力する変速機が知られている（特許文献１など）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２８０２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
変速時にドグクラッチを係合する際には、例えば、その時の差回転数とタービン回転数変化勾配とから、同期にかかる時間を予測してドグクラッチの係合指示を出す。ところが、ドグクラッチの歯をストロークさせる油圧応答には個体間のばらつきが存在し、それにより同期予測時間より早掴みや遅掴みが発生して、引き込み感や係合ショックに繋がる。そのため、油圧応答の個体間のばらつきを修正するために、ドグクラッチの係合にかかる時間や回転数の吹き量などから油圧応答の学習を行い、同期予測時間を補正することで、ドグクラッチの係合指示タイミングを適切に補正することが可能となる。
【０００５】
しかしながら、ドグクラッチ係合時に、歯当たりが生じて歯と歯が弾かれて噛み合わない所謂ラチェッティングが発生した後、歯と歯が噛み合ってドグクラッチが係合される場合がある。この場合、ドグクラッチの係合にかかる時間が長くなることや、回転数の吹き量が多くなることが発生するため、ドグクラッチが油圧応答の遅い個体だと誤判定されてしまい、ドグクラッチ係合時の油圧に関する誤学習を招いてしまうといった問題が生じる。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ドグクラッチ係合時の油圧に関する誤学習を抑制することができる変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、油圧によって作動するドグクラッチを有し、前記ドグクラッチのストローク量を検知するストロークセンサを用いずに、ドグクラッチ係合時の油圧に関して学習制御を行う、複数の回転要素を介して入力部材に入力された動力を変速して出力部材に出力する変速機であって、前記入力部材から動力が入力される入力側回転要素の回転数と、前記出力部材に動力を出力する出力側回転要素の回転数とから、前記入力側回転要素と前記出力側回転要素との間での動力伝達経路中に設けられた中間回転要素の回転数を算出し、変速時に、前記中間回転要素の回転数が負回転かつ回転数の変動勾配が所定勾配以上の場合には、学習値を更新しないことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る変速機は、ストロークセンサを用いずに、前記中間回転要素の回転数を間接的に算出することで、ドグクラッチ係合時におけるラチェッティングの有無を判断することができるため、ドグクラッチ係合時の油圧に関する誤学習を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本実施形態に係る車両の構成を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、第２ブレーキを構成するドグクラッチを説明する図である。
【図３】図３は、ドライブポジションが選択されたときにおける、クラッチ及びブレーキの作動状態を示す図表である。
【図４】図４は、第１速及び第２速における変速機の共線図である。
【図５】図５は、ドグクラッチで起こるラチェッティングを説明する図である。
【図６】図６は、第２速から第１速へのダウンシフト時のタイムチャートである。
【図７】図７は、第２速から第１速へのダウンシフト時の油圧学習制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明に係る車両の変速機の一実施形態について、図面に基づいて詳細に説明する。なお、本実施形態により、本発明が限定されるものではない。
【００１１】
図１は、本実施形態に係る車両１の構成を示すスケルトン図である。本実施形態に係る車両１には、走行用の動力源としてエンジン２が搭載されている。このエンジン２は、燃料を燃焼させて動力を出力する動力装置であり、エンジン２としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン２においては、燃料の燃焼によって発生した熱エネルギが、クランクシャフト３の回転運動に変換される構成であり、そのクランクシャフト３と動力伝達可能な流体伝動装置４が設けられている。この流体伝動装置４は流体の運動エネルギにより動力伝達を行うことのできる装置である。
【００１２】
この流体伝動装置４は、ポンプインペラ５及びタービンランナ６を有しており、ポンプインペラ５が、フロントカバー７を介在させてクランクシャフト３と動力伝達可能に、具体的には一体的に回転するように連結されている。また、タービンランナ６にはインプットシャフト８が動力伝達可能に接続されている。さらに、インプットシャフト８とフロントカバー７との間で、摩擦力により動力伝達を行うことのできるロックアップクラッチ９が設けられている。このロックアップクラッチ９は、油圧により動作されてフロントカバー７に係合、またはフロントカバー７から解放される構成である。
【００１３】
さらに、インプットシャフト８はクランクシャフト３と同軸上に配置されており、クランクシャフト３から車輪（図示せず）に至る動力伝達経路には変速機１０が設けられている。この変速機１０は、中空のケーシング１１の内部に設けられている。この変速機１０は、入力回転数と出力回転数との間の比、すなわち変速比を段階的に（不連続に）変更可能な有段変速機である。この具体例では、有段変速機として、複数組の変速部を有する自動変速機が用いられている。具体的には、変速機１０は、第１変速部１２及び第２変速部１３を有している。第１変速部１２は副変速部を構成するものであり、この第１変速部１２はダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。この第１変速部１２は、外歯であるサンギヤ１４と、このサンギヤ１４と同軸上に配置された内歯であるリングギヤ１５と、サンギヤ１４に噛合されたピニオンギヤ１６と、このピニオンギヤ１６及びリングギヤ１５に噛合されたピニオンギヤ１７と、２種類のピニオンギヤ１６，１７をそれぞれ自転可能に、かつ、一体的に公転可能に支持するキャリヤ１８とを有している。このように、第１変速部１２は、相互に差動回転可能に接続された３個の回転要素、つまり、サンギヤ１４及びリングギヤ１５及びキャリヤ１８を有している。また、サンギヤ１４は回転しない状態でケーシング１１に固定されている。
【００１４】
さらに、インプットシャフト８の外周側に第２変速部１３が配置されている。この第２変速部１３は主変速部を構成するものであり、この第２変速部１３は複数組の遊星歯車機構により構成されている。第２変速部１３を構成する第１遊星歯車機構１９は、同軸上に配置された第１サンギヤ２０及びリングギヤ２１と、第１サンギヤ２０及びリングギヤ２１に噛合されたロングピニオンギヤ２２と、このロングピニオンギヤ２２を自転かつ公転可能に支持したキャリヤ２３とを有している。上記のように、第１遊星歯車機構１９は、相互に差動回転可能に接続された３個の回転要素、つまり、第１サンギヤ２０及びリングギヤ２１及びキャリヤ２３を有している。なお、リングギヤ２１と一体回転する出力ギヤ２４が設けられている。この出力ギヤ２４には車輪が動力伝達可能に接続されている。
【００１５】
さらに、第２変速部１３の一部を構成する第２遊星歯車機構２５は、第１サンギヤ２０と同軸に配置され、かつ、第１サンギヤ２０よりも歯数が少ない第２サンギヤ２６と、第２サンギヤ２６及びロングピニオンギヤ２２に噛合されたショートピニオンギヤ２７と、ロングピニオンギヤ２２及びショートピニオンギヤ２７をそれぞれ自転可能、かつ、一体的に公転可能に支持するキャリヤ２３とを有している。つまり、第２変速部１３のキャリヤ２３は、第１遊星歯車機構１９及び第２遊星歯車機構２５で共用化されている。このように、第２変速部１３は、第１遊星歯車機構１９及び第２遊星歯車機構２５により構成されたラビニョ型の遊星歯車機構である。
【００１６】
次に、第１変速部１２及び第２変速部１３に含まれる回転要素同士を相互に接続または解放する係合要素としてのクラッチ、及び回転要素を選択的に停止（固定）する係合要素としてのブレーキについて説明する。まず、リングギヤ１５と第２サンギヤ２６とを選択的に接続または解放する第１クラッチＣ１が設けられている。また、キャリヤ２３とインプットシャフト８とを選択的に接続または解放する第２クラッチＣ２が設けられている。さらに、リングギヤ１５と第１サンギヤ２０とを選択的に接続または解放する第３クラッチＣ３が設けられている。さらにまた、キャリヤ１８と第１サンギヤ２０とを選択的に接続または解放する第４クラッチＣ４が設けられている。さらに、第１サンギヤ２０を停止させる第１ブレーキＢ１が設けられている。さらに、キャリヤ２３を停止させる第２ブレーキＢ２が設けられている。
【００１７】
図２は、第２ブレーキＢ２を構成するドグクラッチを説明する図である。本実施形態においては、第２ブレーキＢ２がドグクラッチにより構成されている。第２ブレーキＢ２は、回転不可能な構造物であるハウジング３０に取り付けられた固定側歯部である固定側ドグ歯３０ａと、キャリヤ２３に設けられた回転側歯部である回転側ドグ歯２３ａとが噛み合うことで係合し、その噛み合い力でキャリヤ２３に制動力を与える機構である。なお、回転側ドグ歯２３ａは、キャリヤ２３と一体で回転する回転部材を介してキャリヤ２３に設けても良い。
【００１８】
第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４は、湿式の多板クラッチである。この多板クラッチは、インプットシャフト８の軸線に沿った方向に配置された複数の環状ディスクと、複数の環状プレートとを有している。このディスク及びプレートの両端面に摩擦材が取り付けられている。そのディスク及びプレートに軸線に沿った方向の押圧力を加え、摩擦力により動力伝達が行われるクラッチである。また、多板クラッチは湿式であり、ケーシング１１内に供給もしくは封入されている潤滑油により、多板クラッチが冷却及び潤滑される。
【００１９】
第１ブレーキＢ１は、摩擦クラッチであって湿式の多板ブレーキを用いて構成されている。この多板ブレーキは、インプットシャフト８の軸線に沿った方向に配置された複数の環状ディスクと、複数の環状プレートとを有しており、そのディスク及びプレートに軸線に沿った方向の押圧力を加えて、摩擦力により制動力を発生するブレーキである。また、多板ブレーキは湿式であり、ケーシング１１内に供給もしくは封入されている潤滑油により、多板ブレーキが冷却及び潤滑される。
【００２０】
図１に戻って、ドグクラッチ、湿式の多板クラッチ及び湿式の多板ブレーキに作用する油圧を、それぞれ別々に制御するアクチュエータとして油圧制御装置２８が設けられている。この油圧制御装置２８は、油路、圧力制御弁、油路切換弁などを有する公知のものである。
【００２１】
次に、車両１に搭載されたシステムを制御する制御系統について説明する。車両１に搭載されたシステムを制御するコントローラとして電子制御装置２９が設けられており、その電子制御装置２９には、エンジン２の始動要求、アクセルペダルの踏み込み状態を表すアクセル開度、ブレーキペダルの踏み込み状態、シフトポジション、車速、エンジン回転数、変速機１０の入力回転数（インプットシャフト８の回転数）、変速機１０の出力回転数（出力ギヤ２４の回転数）などを検知するセンサ及びスイッチの検知信号が入力される。この電子制御装置２９には、エンジン出力を制御するデータ、及び変速機１０の変速段を制御するデータが記憶されている。上記のデータには、演算式及びマップが含まれる。そして、電子制御装置２９に入力される信号、及び電子制御装置２９に記憶されているデータに基づいて、エンジン回転数及びエンジントルクを制御する信号、油圧制御装置２８を制御する信号が出力される。例えば、エンジン２を始動する要求がある場合は、燃焼室に燃料が供給されるとともに、燃料及び空気の混合気に点火されて燃焼し、その熱エネルギがクランクシャフト３の運動エネルギに変換される。そして、クランクシャフト３のトルクは流体伝動装置４を経由してインプットシャフト８に伝達される。
【００２２】
一方、車両１の室内に設けられたシフトポジション選択装置（図示せず）を操作すると、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、ドライブ（Ｄ）ポジションを選択可能である。シフトポジションを切り替えると、図１に示されたクラッチ及びブレーキを、係合及び解放する制御が行われる。まず、パーキングポジションが選択された場合、またはニュートラルポジションが選択された場合は、ブレーキ及びクラッチが全て解放される。したがって、インプットシャフト８と出力ギヤ２４との間における動力伝達が遮断される。つまり、パーキングポジション及びニュートラルポジションは、非駆動ポジションである。
【００２３】
これに対して、ドライブポジションまたはリバースポジションが選択された場合は、インプットシャフト８と出力ギヤ２４とが動力伝達可能に接続される。つまり、ドライブポジション及びリバースポジションは駆動ポジションである。前記電子制御装置２９には変速機１０の変速段を制御するために変速マップが記憶されており、ドライブポジションでは、その変速マップに基づいて変速機１０の変速段を選択し、かつ、その変速段を切り替える制御が行われる。この変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとして、各変速段を選択する領域を定めたものである。具体的には、変速機１０の変速段として第１速（１ｓｔ）、第２速（２ｎｄ）、第３速（３ｒｄ）、第４速（４ｔｈ）、第５速（５ｔｈ）、第６速（６ｔｈ）の変速段、第７速（７ｔｈ）、第８速（８ｔｈ）の変速段が選択される領域を定めてあり、その変速マップを用いて変速機１０でアップシフト及びダウンシフトが行われる。
【００２４】
図３は、ドライブポジションが選択されたときにおける、クラッチ及びブレーキの作動状態を示す図表である。この図３において、「○」印は、クラッチまたはブレーキが係合されることを意味する。なお、本実施形態においては、クラッチ及びブレーキの全てについて、それぞれ別個に油圧室（図示せず）が設けられており、各油圧室に供給されるオイルの油圧が制御されて、クラッチ及びブレーキが係合または解放される。
【００２５】
次に、ドライブポジションにおける回転要素の状態について説明する。まず、第１速が選択された場合は、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合され、その他のクラッチ及びブレーキは解放される。ここで、エンジントルクがインプットシャフト８を経由して、第１変速部１２のキャリヤ１８に入力されると、固定されているサンギヤ１４が反力要素となり、リングギヤ１５が正回転する。一方、第２変速部１３では、第１変速部１２のリングギヤ１５から第２サンギヤ２６にトルクが入力されるとともに、第２ブレーキＢ２の係合により固定されているキャリヤ２３が反力要素となり、リングギヤ２１からトルクが出力される。このようにして、リングギヤ２１が正回転する。第１速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、変速機１０の変速比は「１」よりも大きい。なお、ドライブポジションまたはリバースポジションのいずれが選択された場合でも、エンジントルクが第１変速部１２のキャリヤ１８に伝達されると、サンギヤ１４で反力が受け持たれる。
【００２６】
第２速が選択された場合は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が係合され、その他のクラッチ及びブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第１速と同様に第１変速部１２のリングギヤ１５に伝達されると、第２変速部１３では、第１サンギヤ２０が反力要素となり、リングギヤ２１からトルクが出力される。この第２速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、変速機１０の変速比は「１」よりも大きい。なお、インプットシャフト８の回転数を一定として示してあり、第１速よりも第２速の方が出力ギヤ２４の回転数が高い。つまり、第１速よりも第２速の方が変速比は小さい。
【００２７】
第３速が選択された場合は、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が係合され、その他のクラッチ及びブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第１速と同様に第１変速部１２のリングギヤ１５に伝達されると、第２変速部１３では、４個の回転要素が全て一体回転する。この第３速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、変速機１０の変速比は「１」よりも大きい。なお、第２速よりも第３速の方が出力ギヤ２４の回転数が高い。つまり、第２速よりも第３速の方が変速比は小さい。
【００２８】
第４速が選択された場合は、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４が係合され、その他のクラッチ及びブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第１速と同様に第１変速部１２のリングギヤ１５に伝達されると、第２変速部１３では、第２サンギヤ２６が反力要素となり、出力ギヤ２４が正回転する。この第４速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、変速機１０の変速比は「１」よりも大きい。なお、第３速よりも第４速の方が出力ギヤ２４の回転数が高い。つまり、第３速よりも第４速の方が変速比は小さい。
【００２９】
第５速が選択された場合は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が係合され、その他のクラッチ及びブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第２変速部１３のキャリヤ２３に伝達されると、第１速と同様に第２変速部１３の第２サンギヤ２６が反力要素となり、出力ギヤ２４が正回転する。この第５速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、変速機１０の変速比は「１」よりも大きい。なお、第４速よりも第５速の方が出力ギヤ２４の回転数が高い。つまり、第４速よりも第５速の方が変速比は小さい。
【００３０】
第６速が選択された場合は、第２クラッチＣ２及び第４クラッチＣ４が係合され、その他のクラッチ及びブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第２変速部１３のキャリヤ２３に伝達されると、第２変速部１３の４個の回転要素が全て一体回転し、かつ、インプットシャフト８の回転数と出力ギヤ２４の回転数とが一致する。つまり、変速機１０の変速比は「１」となる。
【００３１】
第７速が選択された場合は、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合され、その他のクラッチ及びブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第２変速部１３のキャリヤ２３に伝達されると、第２変速部１３の第１サンギヤ２０が反力を受け持ち、かつ、出力ギヤ２４からトルクが出力される。この第７速では、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が高回転数となる。つまり、変速機１０の変速比は「１」未満となる。
【００３２】
第８速が選択された場合は、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が係合され、その他のクラッチ及びブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第２変速部１３のキャリヤ２３に伝達されると、第２変速部１３の第１サンギヤ２０が反力を受け持ち、かつ、出力ギヤ２４からトルクが出力される。この第８速では、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が高回転数となる。また、出力ギヤ２４の回転数は、第７速よりも第８速の方が高回転数である。つまり、変速機１０の変速比は第７速よりも第８速の方が小さい。
【００３３】
さらにリバースポジションが選択された場合、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合され、その他のクラッチ及びブレーキは解放される。このため、エンジントルクが第１変速部１２のリングギヤ１５を経由して第２変速部１３の第１サンギヤ２０に伝達されると、第２変速部１３のキャリヤ２３が反力要素となり、出力ギヤ２４を逆回転させるトルクが発生する。
【００３４】
図４は、第１速及び第２速における共線図である。図４に示すように、第２サンギヤ２６、リングギヤ２１、キャリヤ２３、及び、第１サンギヤ２０の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係にある。
【００３５】
ここで、第２速から第１速へダウンシフトされる所謂パワーオンダウン変速で、ドグクラッチを係合するとき、その時の差回転数とタービン回転変化勾配とから同期にかかる時間を予測しドグクラッチの係合指示を出す。しかし、ドグクラッチをストロークさせる油圧応答には個体間のばらつきが存在し、それにより同期予測時間より早掴みや遅掴みが発生して、引き込み感や係合ショックに繋がる。油圧応答の個体間のばらつきを修正するために、ドグクラッチの係合にかかる時間や回転数の吹き量などから油圧応答の学習を行い、同期予測時間を補正することで、係合指示タイミングを適切に補正することが可能である。
【００３６】
しかしながら、ドグクラッチ特有の課題として、図５に示すように、ドグクラッチの回転側ドグ歯２３ａと固定側ドグ歯３０ａとが一度で噛み合わず弾かれラチェッティングを起こし、係合時間が長くなることや、吹き量が多くなることが発生する。そのため、ドグクラッチが油圧応答の遅い個体であると誤判定されてしまい、ドグクラッチ係合時の油圧に関して誤学習を招いてしまう。
【００３７】
図６は、第２速から第１速へのダウンシフトにおけるタイムチャートである。第２速から第１速へのダウンシフトにおけるドグクラッチ係合時に、ラチェッティングが起こることでキャリヤ２３が固定されず、図６に示すように、キャリヤ２３の回転数が負回転の領域（時間Ｔ＝Ｔ１〜Ｔ２）まで行き、さらにその回転数の変動勾配が一定以下の勾配を示す（前記回転数の変動勾配が所定勾配以上となる）。この場合は、ドグクラッチが油圧応答の遅い個体であると誤判定されてしまうため、本実施形態では、学習値の更新は行わないようにしている。これにより、ドグクラッチ係合時の油圧に関する誤学習を抑制することができる。
【００３８】
図７は、第２速から第１速へのダウンシフト時の学習制御の一例を示すフローチャートである。まず、電子制御装置２９が第２速から第１速へのダウンシフト指示の有無を判断する（Ｓ１）。前記ダウンシフト指示が無い場合には（Ｓ１でＮｏ）、電子制御装置２９は学習制御を終了する。一方、前記ダウンシフト指示が有る場合には（Ｓ１でＹｅｓ）、電子制御装置２９は第２サンギヤ２６の回転数が同期回転数以上であるかを判断する（Ｓ２）。前記同期回転数以上でない場合には（Ｓ２でＮｏ）、電子制御装置２９は学習制御を終了する。一方、前記同期回転数以上である場合には（Ｓ２でＹｅｓ）、電子制御装置２９はキャリヤ２３が負回転かつ回転数の変動勾配が一定以上の勾配（前記回転数の変動勾配が所定勾配以上）を記録しているかを判断する（Ｓ３）。キャリヤ２３が負回転かつ回転数の変動勾配が一定以上の勾配（前記回転数の変動勾配が所定勾配以上）を記録している場合には（Ｓ３でＹｅｓ）、電子制御装置２９はドグクラッチ係合時にラチェッティング有りと判断してラチェッティング履歴として残し（Ｓ４）、その後、変速終了かを判断する（Ｓ６）。一方、キャリヤ２３が負回転かつ回転数の変動勾配が一定以上の勾配（前記回転数の変動勾配が所定勾配以上）を記録していない場合には（Ｓ３でＮｏ）、電子制御装置２９はドグクラッチ係合時にラチェッティング無しと判断し（Ｓ５）、その後、変速終了かを判断する（Ｓ６）。変速終了でない場合には（Ｓ６でＮｏ）、電子制御装置２９は再度、キャリヤ２３が負回転かつ回転数の変動勾配が一定以上の勾配（前記回転数の変動勾配が所定勾配以上）を記録しているかの判断を行う（Ｓ３）。一方、変速終了の場合には（Ｓ６でＹｅｓ）、電子制御装置２９はラチェッティング履歴が有るかを判断する（Ｓ７）。ラチェッティング履歴が有る場合には（Ｓ７でＹｅｓ）、電子制御装置２９は学習値の更新を行わずに（Ｓ８）、学習制御を終了する。一方、ラチェッティング履歴が無い場合には（Ｓ７でＮｏ）、電子制御装置２９は学習値の更新を行って（Ｓ９）、学習制御を終了する。
【００３９】
本実施形態に係る変速機１０においては、上述したような学習制御を行うことにより、誤学習による早掴みが無くなるので、引き込みの発生を抑制することができる。
【００４０】
なお、ドグクラッチ係合時にラチェッティングが起こっても、タービン回転数のようなイナーシャが大きいところの回転数は、ドグ歯が弾かれたときに回転数変動が生じにくいため、ラチェッティングを起こしたかの判断は困難である。一方、第２遊星歯車機構２５において、第１速及び第２速で、動力が入力される側の回転要素である第２サンギヤ２６や、動力を出力する側の回転要素であるリングギヤ２１よりも、イナーシャが小さいギヤであるキャリヤ２３の回転数は、ドグ歯が弾かれたときに回転数変動が生じやすい。また、本実施形態に係る変速機１０においては、キャリヤ２３の回転数を直接検知するための回転数検知センサは有していないが、第２サンギヤ２６の回転数やリングギヤ２１の回転数と、ロングピニオンギヤ２２及びショートピニオンギヤ２７のギヤ比とから、キャリヤ２３の回転数は算出可能である。
【００４１】
このように、キャリヤ２３の回転数を間接的に算出することで、ドグクラッチ係合時のラチェッティングの判断を行えるため、キャリヤ２３の回転数を直接検知するための回転数検知センサや、ドグクラッチのドグ歯のストローク量を検知してドグクラッチ係合状態を確認するためのストロークセンサを省くことができ、その分、低コスト化を図ることができる。また、ラチェッティングを起こしているかを判断する際に用いる、前記一定以下の勾配や前記所定勾配などは、例えば、予め実験などによって求めておけばよい。
【００４２】
以上、本発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【００４３】
例えば、第２遊星歯車機構２５において、第１速及び第２速で、動力が入力される入力側回転要素を第２サンギヤ２６とし、動力が出力される出力側回転要素をキャリヤ２３として、リングギヤ２１をドグクラッチにより構成されるブレーキで締結及び解放されるように変速機１０を構成してもよい。この場合、第２サンギヤ２６の回転数と、キャリヤ２３の回転数とから、リングギヤ２１の回転数を算出し、変速時に、リングギヤ２１の回転数が負回転かつ回転数の変動勾配が一定以上の勾配（前記回転数の変動勾配が所定勾配以上）の場合には、学習値を更新しないようにする。また、ラチェッティングの判断のために回転数を算出する回転要素としては、リングギヤ２１やキャリヤ２３に限るものではなく、入力側回転要素と出力側回転要素との間での動力伝達経路中に設けられ、入力側回転要素と出力側回転要素よりもイナーシャの小さい中間回転要素であればよい。
【符号の説明】
【００４４】
８      インプットシャフト
１０    変速機
１２    第１変速部
１３    第２変速部
１９    第１遊星歯車機構
２０    第１サンギヤ
２１    リングギヤ
２３    キャリヤ
２３ａ  回転側ドグ歯
２４    出力ギヤ
２５    第２遊星歯車機構
２６    第２サンギヤ
３０    ハウジング
３０ａ  固定側ドグ歯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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