(57)【要約】【課題】エンジンのトルクをオイルポンプに伝達するシャフトに動作不良が生じた場合であっても、潤滑油の供給不足を抑制する。【解決手段】エンジンが入力要素に、第１モータが反力要素に、第２モータが出力要素に連結される動力分割機構と、エンジンの出力軸と同軸の回転軸と、回転軸に接続される第１オイルポンプと、回転軸の回転を固定するロック機構と、ロック機構が作動した際に作動する第２オイルポンプと、動力分割機構およびロック機構を制御するＥＣＵとを備える車両用駆動装置の制御装置において、ＥＣＵは、回転軸に動作不良が生じていると判断した場合（ステップＳ４，Ｓ８）、ロック機構の作動指示が出ていない場合であっても第２オイルポンプを駆動させてオイルの供給を行う（ステップＳ７）。【選択図】図２
2018069755.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータと、前記エンジンが連結された入力要素および前記モータが連結された反力要素ならびに出力要素を有して差動作用を行う遊星歯車機構からなる動力分割機構と、前記エンジンのトルクによって駆動されて潤滑油を吐出する機械式オイルポンプと、前記エンジンのトルクを前記機械式オイルポンプに伝達する中間軸と、前記中間軸を固定して前記中間軸の回転を止めるロック機構と、電力によって動作して潤滑油を吐出する電動オイルポンプとを有し、前記エンジンを駆動するエンジン走行と前記エンジンの駆動を止めたモータ走行とが可能な車両用駆動装置の制御装置において、
前記電動オイルポンプを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記エンジン走行か前記モータ走行かの判断と前記中間軸の動作不良の判断とを行い、
前記エンジン走行の際に前記中間軸の動作不良が生じていることが判断されていない場合には、前記電動オイルポンプを停止させ、
前記モータ走行の際、および前記エンジン走行の際に前記中間軸の動作不良が生じていることが判断されている場合には、前記電動オイルポンプを駆動して前記機械式オイルポンプに替えて前記電動オイルポンプから潤滑油を吐出させる
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、
前記コントローラは、
前記ロック機構が前記中間軸の回転を止めている状態における前記中間軸の回転数についての予め定めた基準回転数を有し、
前記中間軸の動作不良を、前記ロック機構が前記中間軸の回転を止めた状態における前記反力要素および前記出力要素の回転数から算出される前記入力要素の回転数算出値と前記基準回転数との偏差が予め定めた所定値以上であることにより判断する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動装置の制御装置において、
前記ロック機構は、
固定部材と、前記固定部材に対して接近および離隔するように前記固定部材に対向して配置されかつ前記中間軸に連結された係合部材とを有し、前記係合部材が前記固定部材に接触して前記中間軸の回転を止めるように構成されている
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンなどの所定の回転部材の回転を止めてモータの出力で走行可能な車両の制御装置であって、特に、エンジンなどの所定の回転部材の回転を止めるためのロック機構を備える車両用駆動装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンならびに第１モータおよび第２モータを駆動力源とするハイブリッド車両の駆動装置が記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンおよび第１モータの出力トルクを駆動輪側へ伝達する動力分割機構を備えている。動力分割機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。その遊星歯車機構のキャリヤにエンジンが連結され、サンギヤに第１モータが連結され、リングギヤに、駆動輪へ動力を伝達する出力部材が連結されている。そして、エンジンを停止した状態で第１モータおよび第２モータの少なくとも一方から出力された動力を駆動輪に伝達させる電気走行モードと、第１モータおよび第２モータの少なくとも一方を発電機として機能させる回生走行モードと、エンジンから出力された動力を駆動輪に伝達させるエンジン走行モードとを選択的に設定して走行することができる。また、電気走行モードで走行する際に、エンジンの出力軸と同一軸線上に接続された入力軸に設けられるロック機構を作動させてエンジンの回転を止めた状態に固定する（ロックする）ようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２００４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したロック機構を動作（係合）させた状態では、走行のための駆動力に対する反力を入力軸およびロック機構を介してケーシングなどの固定部で受けることになる。したがって入力軸には、走行のための駆動力に応じた反力トルクが作用するから、駆動輪の制動力を急激に増大させたり、スリップしてグリップ力を一旦失った駆動輪が急激にグリップ力を回復したりするなど、駆動輪での駆動力あるいは駆動輪側から入力されるトルクが急激に増大すると、入力軸に大きい捩りトルクが作用する。このような一時的な大きい捩りトルクが入力軸の強度を上回ると、入力軸の破損や変形などが生じるおそれがある。その入力軸はエンジントルクを伝達するものであるから、エンジンが動作しているときに潤滑油圧を発生させるために、入力軸にいわゆる機械式オイルポンプを連結しておくことがあり、このような場合、入力軸に上記のような破損や変形などの異常が生じると、オイルポンプが正常に動作せずに必要十分な潤滑を行えなくなる可能性がある。このような不都合は、ロック機構によって固定される部材が入力軸ではなく、駆動輪側から入力されるトルクに対して反力を生じさせ、かつその反力もしくは駆動輪側からトルクが入力されることに伴うトルクが入力軸に掛かるように構成された部材であっても同様に生じる。
【０００５】
なお、過大なトルクが所定の部材に作用することを防止するために、トルクリミッタを設けることが知られている。このようなトルクリミッタを、前記入力軸もしくは前記オイルポンプに連結されている部材と併用することが考えられる。しかしながら、前述した特許文献１に記載されているような駆動装置にトルクリミッタを設けるとすれば、モータ走行モードにおいて走行に必要な駆動トルクを確保するために、トルクリミッタは入力軸よりもエンジン側（トルクの伝達経路では上流側）に設けることになり、したがってモータ走行モード中に駆動輪側から入力されるトルクに基づいて入力軸に過大なトルクが作用することを、そのトルクリミッタによって防止することは困難である。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、エンジンのトルクをオイルポンプに伝達する中間軸に異常が生じた場合であっても、エンジンによって走行する際に潤滑油を確実に確保することのできる車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、モータと、前記エンジンが連結された入力要素および前記モータが連結された反力要素ならびに出力要素を有して差動作用を行う遊星歯車機構からなる動力分割機構と、前記エンジンのトルクによって駆動されて潤滑油を吐出する機械式オイルポンプと、前記エンジンのトルクを前記機械式オイルポンプに伝達する中間軸と、前記中間軸を固定して前記中間軸の回転を止めるロック機構と、電力によって動作して潤滑油を吐出する電動オイルポンプとを有し、前記エンジンを駆動するエンジン走行と前記エンジンの駆動を止めたモータ走行とが可能な車両用駆動装置の制御装置において、前記電動オイルポンプを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記エンジン走行か前記モータ走行かの判断と前記中間軸の動作不良の判断とを行い、前記エンジン走行の際に前記中間軸の動作不良が生じていることが判断されていない場合には、前記電動オイルポンプを停止させ、前記モータ走行の際、および前記エンジン走行の際に前記中間軸の動作不良が生じていることが判断されている場合には、前記電動オイルポンプを駆動して前記機械式オイルポンプに替えて前記電動オイルポンプから潤滑油を吐出させることを特徴としている。
【０００８】
この発明におけるコントローラは、前記ロック機構が前記中間軸の回転を止めている状態における前記中間軸の回転数についての予め定めた基準回転数を有し、前記中間軸の動作不良を、前記ロック機構が前記中間軸の回転を止めた状態における前記反力要素および前記出力要素の回転数から算出される前記入力要素の回転数算出値と前記基準回転数との偏差が予め定めた所定値以上であることにより判断するように構成されていてよい。
【０００９】
この発明における前記ロック機構は、固定部材と、前記固定部材に対して接近および離隔するように前記固定部材に対向して配置されかつ前記中間軸に連結された係合部材とを有し、前記係合部材が前記固定部材に接触して前記中間軸の回転を止めるように構成されていてよい。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、エンジンを駆動して走行する場合、中間軸に異常が生じていなければ、機械式オイルポンプがエンジンのトルクによって駆動され、潤滑油が吐出される。また、エンジンを駆動して走行する場合、中間軸の動作不良が判断されると、電動オイルポンプが駆動されて潤滑油を吐出する。したがって、エンジンが駆動して走行するために、潤滑を必要とする場合に機械式オイルポンプが十分に動作しないとすれば、エンジンを駆動して走行する際には元来、停止させられる電動オイルポンプが駆動され、その結果、十分な潤滑を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施形態における車両のギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図２】この発明の実施形態の制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】図１に示すギヤトレーンにおける動力分割機構を構成している遊星歯車機構についての共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
この発明の実施形態を、図を参照して具体的に説明する。先ず、図１に、この発明を適用することのできる車両用駆動装置の一例をスケルトン図で示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１、ならびに第１モータ（ＭＧ１）２および第２モータ（ＭＧ２）３の複数の動力装置を駆動力源として備えている。車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を、動力分割機構４によって第１モータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ２で発生した電力を第２モータ３に供給し、第２モータ３が出力する動力を駆動軸５および駆動輪６に付加することができるように構成されている。
【００１３】
動力分割機構４は、エンジン１および第１モータ２と駆動輪６との間でトルクを伝達する伝動機構の構成要素であり、サンギヤ７、リングギヤ８、およびキャリヤ９の三つの回転要素によって差動作用を行う遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。遊星歯車機構のサンギヤ７に対して、内歯歯車のリングギヤ８が同心円上に配置されている。これらサンギヤ７とリングギヤ８とに噛み合っているピニオンギヤ１０がキャリヤ９によって自転および公転が可能なように保持されている。
【００１４】
動力分割機構４は、エンジン１および第１モータ２と同一の軸線上に配置されている。動力分割機構４を構成する遊星歯車機構のキャリヤ９に、動力分割機構４の入力軸４ａが連結されている。入力軸４ａには、フライホイール１１、ならびにエンジン１の出力軸１ａが連結されている。具体的には、出力軸１ａと入力軸４ａとが、フライホイール１１に取り付けられたダンパ機構１２およびトルクリミッタ１３を介して、互いに連結されている。したがって、キャリヤ９は、入力軸４ａ、トルクリミッタ１３、ダンパ機構１２、およびフライホイール１１を介して、出力軸１ａに連結されている。
【００１５】
上記のフライホイール１１、ダンパ機構１２、およびトルクリミッタ１３は、出力軸１ａと入力軸４ａとの間に設けられている。フライホイール１１は、出力軸１ａに連結されている。フライホイール１１のエンジン１とは反対側（図１の左側）に、ダンパ機構１２が取り付けられている。ダンパ機構１２は従来車両に用いられている公知の構成のものであってよく、ダンパばね１２ａの作用により、エンジン１のトルク変動や振動に起因する出力軸１ａのねじり振動を抑制するように構成されている。ダンパ機構１２の外周部分に、トルクリミッタ１３が設けられている。トルクリミッタ１３は、駆動輪６とエンジン１との間で伝達されるトルクの大きさを制限するための機構である。トルクリミッタ１３は、摩擦式や噛み合い式のものであってよく、従来知られている構成のものを採用してよい。
【００１６】
遊星歯車機構のサンギヤ７には、第１モータ２が連結されている。第１モータ２は、例えば永久磁石式の同期モータなどの発電機能のあるモータであって、動力分割機構４に隣接してエンジン１とは反対側（図１の左側）に配置されている。その第１モータ２のロータ２ａに一体となって回転するロータ軸２ｂが、サンギヤ７に連結されている。なお、ロータ軸２ｂおよびサンギヤ７の回転軸は中空軸になっている。それらロータ軸２ｂおよびサンギヤ７の回転軸の中空部に、エンジン１の出力軸１ａと同一軸線上に設けられた入力軸４ａが配置されている。さらに、入力軸４ａの同一軸線上には機械式オイルポンプである第１オイルポンプ（第１Ｏ／Ｐ）１４の回転軸１４ａが配置されている。すなわち、出力軸１ａと入力軸４ａと回転軸１４ａとは同一軸線上に配置されている。この発明の実施形態において「中間軸」には回転軸１４ａが相当する。また、回転軸１４ａは後述するロック機構２３により回転を止める（ロックする）ように設けられており、図示しないスプラインなどにより入力軸４ａと連結することで入力軸４ａと一体回転するように設けられている。
【００１７】
遊星歯車機構のリングギヤ８の外周部分に、外歯歯車の第１ドライブギヤ１５がリングギヤ８と一体に形成されている。したがって、図１に示す例では、サンギヤ７がこの発明の実施形態における反力要素に相当し、リングギヤ８が出力要素に相当し、キャリヤ９が入力要素に相当している。
【００１８】
また、動力分割機構４および第１モータ２の回転中心軸線と平行に、カウンタシャフト１６が配置されている。このカウンタシャフト１６の一方（図１での右側）の端部に、上記の第１ドライブギヤ１５と噛み合うカウンタドリブンギヤ１７が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト１６の他方（図１での左側）の端部には、カウンタドライブギヤ（ファイナルドライブギヤ）１８がカウンタシャフト１６に一体となって回転するように取り付けられている。カウンタドライブギヤ１８は、終減速機であるデファレンシャルギヤ１９のデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）２０と噛み合っている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ８は、上記の第１ドライブギヤ１５、カウンタシャフト１６、カウンタドリブンギヤ１７、カウンタドライブギヤ１８、およびデフリングギヤ２０からなる出力ギヤ列２１を介して、駆動軸５および駆動輪６に動力伝達可能に連結されている。
【００１９】
上記の動力分割機構４から駆動軸５および駆動輪６に伝達されるトルクに、第２モータ３が出力するトルクを付加（加減）することができるように構成されている。具体的には、第２モータ３のロータ３ａに一体となって回転するロータ軸３ｂが、上記のカウンタシャフト１６と平行に配置されている。そのロータ軸３ｂの先端（図１での右端）に、上記のカウンタドリブンギヤ１７と噛み合う第２ドライブギヤ２２が一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ８には、上記のような出力ギヤ列２１および第２ドライブギヤ２２を介して、第２モータ３が動力伝達可能に連結されている。すなわち、リングギヤ８は、第２モータ３と共に、出力ギヤ列２１を介して、駆動軸５および駆動輪６に動力伝達可能に連結されている。
【００２０】
さらに、この車両Ｖｅには、ロック機構２３、および第２オイルポンプ（第２Ｏ／Ｐ）２４が設けられている。ロック機構２３は、回転軸１４ａの回転を止める（ロックする）ために設けられている。第２オイルポンプ２４は、電力によって駆動されるいわゆる電動オイルポンプであって、第１オイルポンプ１４が吐出したオイルが供給される供給対象部（例えば動力分割機構４の各ギヤなど）に第１オイルポンプ１４についての潤滑油供給路を利用して潤滑油を供給するように構成されており、したがって第１オイルポンプ１４についての潤滑油供給路と第２オイルポンプ２４についての潤滑油供給路とは共通している。
【００２１】
上述した車両Ｖｅはエンジン１や第１モータ２ならびに第２モータ３を制御し、かつロック機構２３を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２６を備えている。このＥＣＵ２６は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータは、車速、車輪速、アクセルペダルの踏み込み角度、蓄電装置の充電残量（ＳＯＣ）、ロック機構２３の作動状態、第１モータ２や第２モータ３の回転数などであり、また予め記憶しているデータは、アクセルペダルの踏み込み角度やＳＯＣに基づいてエンジン１や第１モータ２ならびに第２モータ３の出力を制御するためのマップなどである。そして、ＥＣＵ２６は、制御指令信号として、エンジン１や第１モータ２ならびに第２モータ３のトルク指令信号、ロック機構２３の作動指令などを出力する。なお、図１では一つのＥＣＵ２６が設けられた例を示しているが、ＥＣＵ２６は、例えば制御する装置ごと、あるいは制御内容ごとに複数設けられるようにしてもよい。
【００２２】
ロック機構２３は、出力軸１ａの回転を止めて固定する（ロックする）機構である。図１に示す例では、ロック機構２３は、回転軸１４ａを、回転不可能な固定部材２３ａへ選択的に連結させる係合機構によって構成されている。具体的には、固定部材２３ａがトランスミッションケース２５に回転不可能に取り付けられている。この図１に示す例では、固定部材２３ａは、トランスミッションケース２５に固定されている。一方、回転軸１４ａに、係合部材２３ｂが回転軸１４ａと一体回転するように取り付けられている。そして、これら固定部材２３ａと係合部材２３ｂとは、互いに接近あるいは離隔して、摩擦接触し、あるいは歯同士で噛み合うよう、摩擦クラッチあるいは噛み合いクラッチとして構成されている。なお、固定部材２３ａと係合部材２３ｂとは図示しないスリーブによって係合させるように構成されていてもよい。したがって、このロック機構２３を作動させて固定部材２３ａに係合部材２３ｂを係合させることにより、回転軸１４ａ、ならびに回転軸１４ａに連結されている入力軸４ａ、および入力軸４ａに連結されている出力軸１ａ、およびキャリヤ９の回転がロックされ、ひいてはエンジン１がロックされる。
【００２３】
前述したように、ロック機構２３を作動させて、入力軸４ａからキャリヤ９までの回転部材の回転をロックすることにより、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力トルクによる高出力のモータ走行を実行することができる。すなわち、第１モータ２が出力する駆動トルクに対する反力をトランスミッションケース２５によって受けることができるので、第１モータ２が出力するトルクを駆動トルクとして駆動輪６に伝達することができる。その一方で、ロック機構２３を作動させることにより、駆動輪６側から動力伝達装置内に入力されるトルクは、ロック機構２３の固定部材２３ａあるいはトランスミッションケース２５で受け止められる。したがって、ロック機構２３を作動させた場合には回転軸１４ａが回転しないことになり、この場合は第１オイルポンプ１４によりオイルが吐出されなくなる。そのため第１オイルポンプ１４の代わりに第２オイルポンプ２４を駆動させてオイルを供給対象部に供給している。また、一方でロック機構２３を作動させずエンジン１の動力により走行する場合はエンジン１の動力により第１オイルポンプ１４の回転軸１４ａが回転するため第１オイルポンプ１４によりオイル（潤滑油）が吐出される。
【００２４】
しかしながら、ロック機構２３を作動させたときに駆動輪６側からの過大なトルクの入力があると回転軸１４ａに過大な負荷が掛かって回転軸１４ａが折損もしくは変形するなど、回転軸１４ａに動作不良が生じてしまう場合がある。この動作不良が生じた後にエンジン１の動力により走行する場合は回転軸１４ａが適切に回転せず、第１オイルポンプ１４から吐出されるオイルが正規の量より少なくなって、供給対象部にオイルが十分に行き渡らなくなってしまう。そこで、この発明の実施形態においては、上記のように回転軸１４ａに動作不良が生じた場合には、第２オイルポンプ２４を駆動させるように制御している。以下に、ＥＣＵ２６によって実行される具体的な制御例について説明する。
【００２５】
図２はその制御の一例を概念的に示すフローチャートであって、車両Ｖｅが走行している状態あるいは制御システムをアクティブにしているレディー・オン（Ｒｅａｄｙ  ｏｎ）の状態で実行される。
【００２６】
先ず、ＥＣＵ２６によりロック機構２３の作動指令があるか否かを判定する（ステップＳ１）。エンジンとモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両では、ＳＯＣが十分に大きく、かつ要求駆動量が所定値より小さい場合には、エンジンを止めてモータで走行するモータ走行モードが選択され、またＳＯＣが予め定めた下限値以下になったり、要求駆動量が所定値以上になったりした場合にはエンジンを駆動するエンジン走行モードが選択される。そして、モータ走行モードでは、第１モータ２が出力する駆動トルクに対する反力をロック機構２３を介してトランスミッションケース２５によって受けることになる。したがって、ステップＳ１の判断は、走行モードの選択の結果に基づいて行ってもよい。
【００２７】
ロック機構２３に対する作動指令がある場合、すなわちステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進みロック機構２３の固定部材２３ａと係合部材２３ｂとを係合させる指示（ロック指示）を行い、回転軸１４ａの回転をロックする。このロック機構２３に作動指令がある場合とは、エンジン１の回転を止めて、第１モータ２や第２モータ３のトルクにより走行する要求がある場合である。
【００２８】
ステップ２でロック機構２３に対するロック指示が出された後、ステップＳ３ではサンギヤ７とリングギヤ８との回転数に基づいてキャリヤ９の回転数を算出する。すなわちリングギヤ９の回転数算出値を求める。なお、キャリヤ９の回転数を検出できるセンサ（図示せず）が設けられている場合には、そのセンサの検出信号に基づいてキャリヤ９の回転数を求めてもよい。サンギヤ７やリングギヤ８の回転数はそれぞれに接続される第１モータ２や第２モータ３のレゾルバなどから算出すればよい。なお、図１では、キャリヤ９と同一軸線上に回転軸１４ａが設けられて互いに連結されているので、キャリヤ９の回転数と回転軸１４ａの回転数は一致する。
【００２９】
ここで、サンギヤ７、リングギヤ８、キャリヤ９の回転数をそれぞれＮｓ、Ｎｒ、Ｎｃとし、サンギヤ７とリングギヤ８との歯数をそれぞれＺｓ、Ｚｒとすると、キャリヤ９の回転数Ｎｃは以下の式で表せる。
Ｎｃ＝（Ｎｓ・Ｚｓ＋Ｎｒ・Ｚｒ）／（Ｚｓ＋Ｚｒ）
【００３０】
歯数であるＺｓ、Ｚｒは予め定められた値であることから、サンギヤ７の回転数Ｎｓおよびリングギヤ８の回転数Ｎｒが求まればキャリヤ９の回転数Ｎｃを上記の式により求めることができる。
【００３１】
次に、回転軸１４ａに動作不良が生じているか否かが判断される（ステップＳ４）。ロック機構２３が作動している状態において算出されたキャリヤ９の回転数Ｎｃとロック機構２３が作動している状態におけるキャリヤ９の本来の（正常な）回転数である基準回転数とを比較して、回転軸１４ａに動作不良が生じているか否かを判定する（ステップＳ４）。具体的には、算出値と基準回転数との偏差が予め定めた所定値以上の場合に、動作不良が生じていることが判断され、前記偏差が所定値未満の場合に動作不良が生じていないと判断される。図１に示す例では、回転軸１４ａがロック機構２３によって固定されるので、基準回転数は「０」であり、したがって前記算出値が「０」以外であれば、直ちに動作不良と判断することができる。しかしながら、回転数は電気的に検出し、外乱などの影響を受けるので、外乱などによる影響を排除するために、判断のための閾値として上記の所定値を設計上設定し、ある程度の幅をもって回転数の判断すなわち動作不良の判断を行うように構成してある。
【００３２】
回転軸１４ａの動作不良が生じていないことによりステップＳ４で否定的に判断された場合には、制御フラグＦが「０」に設定される（ステップＳ５）。これとは反対に回転軸１４ａの動作不良が生じていることによりステップＳ４で肯定的に判断された場合には、制御フラグＦが「１」に設定される（ステップＳ６）。なお、制御フラグＦは初期値として「０」に設定されている。
【００３３】
制御フラグＦが「０」あるいは「１」に設定されるいずれの場合であっても、車両Ｖｅの走行モードはモータ走行モードになっていて、ロック機構２３をロック状態にする指示が行われている。したがって、電動オイルポンプである第２オイルポンプ２４が駆動される（ステップＳ７）。その後、リターンする。
【００３４】
一方、ステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち車両Ｖｅの走行モードとしてエンジン走行モードが選択され、その結果、ロック機構２３に対して作動指令が出力されていない場合、制御フラグＦが「１」に設定されているか否かが判断される（ステップＳ８）。ステップＳ８で否定的に判断された場合には回転軸１４ａの動作不良が生じていない正常な状態である。したがって、エンジン１を駆動してそのトルクが第１オイルポンプ１４に伝達され、第１オイルポンプ１４が潤滑油を吐出するので、電動オイルポンプである第２オイルポンプ２４はオフ制御される（ステップＳ９）。これに対して、ステップＳ８で肯定的に判断された場合には、回転軸１４ａに動作不良が生じており、エンジン１のトルクが第１オイルポンプ１４に確実に伝達されず、第１オイルポンプ１４が必要十分に潤滑油を吐出しない可能性がある。そこで、ステップＳ８で肯定的に判断された場合には、前述したステップＳ７に進んで第２オイルポンプ２４を駆動させる。第２オイルポンプ２４が吐出した潤滑油は、第１オイルポンプ１４が吐出した潤滑油を前記動力分割機構４などの潤滑対象部に供給する油路を利用してその潤滑対象部に供給される。すなわち、第１オイルポンプ１４に替わって第２オイルポンプ２４が必要十分な潤滑を行うことになる。
【００３５】
また、回転軸１４ａの回転をロック機構２３により固定した場合における動力分割機構４を構成している遊星歯車機構についての共線図を図３に示す。共線図は、サンギヤ（Ｓ）７とキャリヤ（Ｃ）９とリングギヤ（Ｒ）８とを互いに平行な縦線で示し、サンギヤ７を示す線とキャリヤ９を示す線との間隔を「１」とし、キャリヤ９を示す線とリングギヤ８を示す線との間隔を遊星歯車機構のギヤ比（サンギヤ７の歯数とリングギヤ８の歯数との比）とし、これらの縦線に回転数が「０」を示す基線を直交させ、各縦線における基線からの長さがそれぞれの回転要素の回転数を示すように構成した線図である。図３に示す例では、ロック機構２３によって回転軸１４ａと共にキャリヤ９が固定されており、かつ車両Ｖｅが所定の速度で前進走行しているので、遊星歯車機構（動力分割機構４）の動作状態を示す線（図３の太線）は、キャリヤ９を示す縦線と基線との交点を通る斜めの線となる。図３に示すモータ走行状態では、第１モータ２は負方向（エンジン１の回転方向とは反対の方向）にトルクを出力しており、そのトルクによってリングギヤ８が正方向に回転させられる。また、第２モータ３は車両Ｖｅを前進走行させる方向のトルクを出力しており、したがって車両Ｖｅは第１モータ２および第２モータ３のトルクによって走行する。
【００３６】
このようにロック機構２３が係合しているいわゆるロック状態では、キャリヤ９は固定されて回転数が「０」になるので、前述した基準回転数は「０」であってよい。これに対してロック機構２３によって回転軸１４ａを固定している状態で駆動輪６側から大きいトルクが入力されると、ロック機構２３で受け持つトルクが大きくなるとともに、そのトルクに応じた捩りトルクが回転軸１４ａに作用する。このような捩りトルクによって回転軸１４ａが折損すると、キャリヤ９を固定する力が生じなくなるので、ロック機構２３を動作させていてもキャリヤ９が回転してその回転数が「０」以外の値になる。したがって、前述したように、ロック機構２３を動作させた状態でキャリヤ９の回転数を算出し、もしくは検出することにより、回転軸１４ａの動作不良を判断することができる。
【００３７】
なお、この発明の実施形態におけるエンジンは内燃機関に限られないのであり、この発明は、エンジンとして内燃機関に替えてモータが搭載されている車両Ｖｅに適用することもできる。すなわち、この発明は、駆動力源として、第１モータ２および第２モータ３と共に更に他のモータを備えた電気自動車に適用することもできる。また、この発明における動力分割機構を構成する遊星歯車機構は、前述したシングルピニオン型遊星歯車機構に代えてダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１…エンジン、  ２…第１モータ、  ３…第２モータ、  ４…動力分割機構（伝動機構）、  ４ａ…入力軸、  ７…サンギヤ、  ８…リングギヤ、  ９…キャリヤ、  １４…第１オイルポンプ、  １４ａ…回転軸、  ２３…ロック機構、  ２３ａ…固定部材、  ２３ｂ…係合部材、  ２４…第２オイルポンプ、  ２５…トランスミッションケース、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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