(57)【要約】【課題】  オイルダンパ装置を用いることなく、シートバックの倒伏速度を低下させることが可能な乗物用シートを提供する。【解決手段】  外周面にカム面９１Ａが設けられた制御プレート９１と、カム面９１Ａに接触して当該カム面９１Ａに対して変位するローラ９２と、ローラ９２をカム面９１Ａに押し付ける弾性力を発揮するバネ８と、シートバックの下端側を回転可能に支持するヒンジ機構１０であって、ローラ９２をシートバックと連動させて制御プレート９１に対して相対変位させるヒンジ機構１０とを備えている。これにより、シートバックの倒伏速度を低下させることが可能となる。したがって、大きなスペースを必要とすることなく、大きな減速力を発生可能な乗物用シートを得ることができ得るとともに、乗物用シートの質量増加及び製造原価上昇を抑制でき得る。【選択図】図４
2018130221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シート前方側に倒伏回転可能なシートバックを有する乗物用シートにおいて、
カム機構の一部を構成する制御プレートであって、外周面にカム面が設けられた制御プレートと、
前記カム面に接触して当該カム面に対して相対変位する変位部材であって、前記制御プレートと共に前記カム機構の一部を構成する変位部材と、
前記変位部材を前記カム面に押し付ける弾性力を発揮するバネと、
前記シートバックの下端側を回転可能に支持するとともに、前記制御プレート及び前記変位部材のうちいずれか一方の部材を前記シートバックと連動させて他方の部材に対して相対変位させるヒンジ機構であって、当該相対変位時に前記カム機構と協働して前記弾性力の少なくとも一部を「前記シートバックを起立状態側に変位させる力」に変換するヒンジ機構と
を備える乗物用シート。
【請求項２】
前記シートバックが倒伏状態にあるときに前記バネが発揮する弾性力を倒伏時弾性力とし、前記シートバックが起立状態にあるときに前記バネが発揮する弾性力を起立時弾性力としたき、
前記カム機構は、前記倒伏時弾性力が前記起立時弾性力より大きくなるように構成されている請求項１に記載の乗物用シート。
【請求項３】
前記バネの一端側は、前記変位部材に直接的又は間接的に連結され、
前記バネの他端側は、前記シートバックの位置によらず、当該シートバックの回転中心軸線から予め決められた距離となる位置であり、
さらに、前記カム面のうち前記シートバックが倒伏状態にあるときに前記変位部材が接触する位置と前記回転中心軸線との距離を倒伏時半径とし、前記カム面のうち前記シートバックが起立時状態にあるときに前記変位部材が接触すると前記回転中心軸線との距離を起立時半径としとき、
前記倒伏時半径は、前記起立時半径に比べて大きい請求項２に記載の乗物用シート。
【請求項４】
前記変位部材は、前記カム面と転がり接触するローラである請求項１なしし３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
【請求項５】
前記ヒンジ機構は、乗物側の部材に固定されるヒンジブラケットを有する請求項１ないし４のいずれか１項に記載の乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願は、シート前方側に倒伏回転可能なシートバックを有する乗物用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に記載の乗物用シートでは、シートバックの倒伏速度を低下させるためのオイルダンパ装置が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−９５３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
オイルダンパ装置にて倒伏速度を低下させるには、大型のオイルダンパ装置を用いらざるを得ない可能性が高い。このため、当該オイルダンパ装置を含む乗物用シートを乗物に搭載することが困難となる。さらに、オイルダンパ装置を含む乗物用シートの質量増加及び製造原価上昇を招くおそれが高い。
【０００５】
本願は、上記点に鑑み、オイルダンパ装置を用いることなく、シートバックの倒伏速度を低下させることが可能な乗物用シートを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願では、外周面にカム面（９１Ａ）が設けられた制御プレート（９１）と、カム面（９１Ａ）に接触して当該カム面（９１Ａ）に対して相対変位する変位部材（９２）と、変位部材（９２）をカム面（９１Ａ）に押し付ける弾性力を発揮するバネ（８）と、シートバック（５）の下端側を回転可能に支持するヒンジ機構（１０）であって、制御プレート（９１）及び変位部材（９２）のうちいずれか一方の部材（９２）をシートバック（５）と連動させて他方の部材（９１）に対して相対変位させるヒンジ機構（１０）とを備えている。
【０００７】
そして、ヒンジ機構（１０）は、当該相対変位時にカム機構（９）と協働して弾性力の少なくとも一部を「シートバック（５）を起立状態側に変位させる力（以下、減速力（Ｆ１）という。）」に変換する。したがって、シートバック（５）の倒伏速度を低下させることが可能となる。
【０００８】
さらに、バネ（８）の弾性力を利用して減速力（Ｆ１）を発生させるので、バネ（８）を適宜選定することにより、容易に減速力（Ｆ１）を調節でき得る。したがって、大きなスペースを必要とすることなく、大きな減速力（Ｆ１）を発生可能な乗物用シートを得ることができ得るとともに、乗物用シートの質量増加及び製造原価上昇を抑制でき得る。
【０００９】
本願は、以下のように構成してもよい。
すなわち、カム機構（９）は、倒伏時弾性力（Ｆｏ１）が起立時弾性力（Ｆｏ２）より大きくなるように構成されていることが望ましい。これにより、シートバックの倒伏速度を確実に低下させることが可能となる。
【００１０】
なお、倒伏時弾性力（Ｆｏ１）は、シートバック（５）が倒伏状態にあるときにバネ（８）が発揮する弾性力である。起立時弾性力（Ｆｏ２）は、シートバック（５）が起立状態にあるときにバネ（８）が発揮する弾性力である。
【００１１】
バネ（８）の一端側は、変位部材（９２）に直接的又は間接的に連結され、バネ（８）の他端側は、シートバック（５）の位置によらず、当該シートバック（５）の回転中心軸線（Ｌｏ）から予め決められた距離となる位置である。なお、当該距離は０も含む値である。
【００１２】
そして、倒伏時半径（Ｒ１）は、起立時半径（Ｒ２）に比べて大きいことが望ましい。これにより、倒伏時弾性力（Ｆｏ１）が起立時弾性力（Ｆｏ２）より大きくなる構成を容易に得ることが可能となる。
【００１３】
なお、倒伏時半径（Ｒ１）は、カム面（９１Ａ）のうちシートバック（５）が倒伏状態にあるときに変位部材（９２）が接触する位置と回転中心軸線（Ｌｏ）との距離である。起立時半径（Ｒ２）は、カム面（９１Ａ）のうちシートバック（５）が起立時状態にあるときに変位部材（９２）が接触すると回転中心軸線（Ｌｏ）との距離である。
【００１４】
変位部材は、カム面（９１Ａ）と転がり接触するローラ（９２）であることが望ましい。これにより、倒伏状態のシートバック（５）を起立状態に復帰させる際の抵抗力を小さくでき得る。
【００１５】
なお、仮に、変位部材がカム面（９１Ａ）と滑り接触する構成であると、摩擦抵抗が発生し、倒伏状態のシートバック（５）を起立状態に復帰させる際の抵抗力が大きくなるおそれがある。
【００１６】
ヒンジ機構（１０）は、乗物側の部材に固定されるヒンジブラケット（１１Ａ）を有することが望ましい。これにより、乗物用シートの搭載スペースが確保し難い場合であっても、シートバック（５）を乗物側の部材に固定することが可能となる。
【００１７】
因みに、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る乗物用シートの模式図であって、起立状態を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る乗物用シートの模式図であって、倒伏状態を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る乗物用シートのロック装置６を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る乗物用シートに用いられる減速装置の構造を示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係る乗物用シートに用いられる減速装置の分解図である。
【図６】本発明の実施形態に係る乗物用シートに用いられる制御プレート９１を示す図である。
【図７】本発明の実施形態に係る乗物用シートに用いられる減速装置の特徴を示す図である。
【図８】Ａは本発明の実施形態に用いられる他の制御プレート９１を示す図である。Ｂは倒伏速度と押圧力Ｆｏとの関係を示すグラフである。
【図９】Ａは本発明の実施形態に用いられる他の制御プレート９１を示す図である。Ｂは倒伏速度と押圧力Ｆｏとの関係を示すグラフである。
【図１０】Ａは本発明の実施形態に用いられる他の制御プレート９１を示す図である。Ｂは倒伏速度と押圧力Ｆｏとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に説明する「発明の実施形態」は、本願発明の技術的範囲に属する実施形態の一例を示すものである。つまり、特許請求の範囲に記載された発明特定事項等は、下記の実施形態に示された具体的構成や構造等に限定されるものではない。
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。なお、各図に付された方向を示す矢印等は、各図相互の関係を理解し易くするために記載したものである。本発明は、各図に付された方向に限定されるものではない。
【００２１】
少なくとも符号を付して説明した部材又は部位は、「１つの」等の断りをした場合を除き、少なくとも１つ設けられている。つまり、「１つの」等の断りがない場合には、当該部材は２以上設けられていてもよい。
【００２２】
（第１実施形態）
１．乗物用シートの概要
本実施形態は、図１に示すように、車両後部シートに本発明に係る乗物用シート１を適用したものである。乗物用シート１は、シートクッション３及びシートバック５等を少なくとも有する。
【００２３】
シートクッション３は着席者の臀部を支持するための部位である。当該シートクッション３は、フロアパネル等の乗物側の部材に装着されている。シートバック５は着席者の背部を支持するための部位である。シートバック５の上端には、ヘッドレスト５Ａが装着されている。ヘッドレスト５Ａは着席者の頭部を支持するための部位である。
【００２４】
シートバック５は、車両側ヒンジブラケット１１Ａを介してフロアパネル等に回転可能に固定されている。車両側ヒンジブラケット１１Ａは、後述するヒンジ機構１０の一部を構成する部材である。
【００２５】
なお、本実施形態に係るヒンジ機構１０は、シートバック５を挟んでシート幅方向両側に配設されている。一対のヒンジ機構１０は互い左右対称構造であるので、以下、シート幅方向一端側（例えば、左端側）に設けられたヒンジ機構１０を例に当該ヒンジ機構１０を説明する。
【００２６】
当該シートバック５は、車両側ヒンジブラケット１１Ａに設定されたヒンジ中心を回転中心軸線として、シート前方側に倒伏回転可能である（図２参照）。すなわち、少なくともシートバック５のシート幅方向一端側にはスプリング５Ｂが設けられている。
【００２７】
スプリング５Ｂは、シートバック５をシート前方側に倒伏回転させるための弾性力を発揮する。このため、シートバック５が起立状態（図１参照）にあるときには、スプリング５Ｂを弾性変形した状態となっている。なお、本実施形態に係るスプリング５Ｂは、スパイラル状の渦巻きばねである。
【００２８】
そして、ロック装置６のロック状態が解除されると、スプリング５Ｂが復元する際の弾性力により、シートバック５がシート前方側に倒伏回転して倒伏状態となる。ロック装置６は、起立状態を保持するロック状態と当該ロック状態を解除した非ロック状態とを切り替えることが可能な装置である。
【００２９】
なお、ロック装置６は、図３に示すように、ロック部６Ａ、コントロールケーブル６Ｂ及び操作部６Ｃ等を有して構成されている。ロック部６Ａは、シートバック５の背面に設けられたストライカ５Ｃと引っ掛かるように係合する係合部材（図示せず。）を有する。
【００３０】
コントロールケーブル６Ｂは、一端側がロック部６Ａに連結され、他端側が操作部６Ｃに連結されているとともに、操作部６Ｃの操作をロック部６Ａに伝達する伝達部材である。
【００３１】
操作部６Ｃは、利用者により操作される部位であって、ストライカ５Ｃと係合した係合部材を当該ストライカ５Ｃから離間させて係合状態を解除するための部材である。したがって、ロック状態時に利用者が操作部６Ｃを操作すると、当該係合状態が解除されて非ロック状態となる。
【００３２】
２．減速装置
２．１  減速装置の概要
非ロック状態になると、スプリング５Ｂは、倒伏状態の位置（以下、倒伏位置という）に向けてシートバック５を回転させる弾性力を当該シートバック５に作用させるので、シートバック５が回転し始める。
【００３３】
シートバック５が起立状態の位置（以下、起立位置という。）から倒伏位置に向けて回転変位するとき、シートバック５は、自身に作用する重力により回転速度が大きくなる。そこで、減速装置は、シートバック５が倒伏する際に、当該シートバック５の回転速度が過度に大きくなることを抑制する。
【００３４】
２．２  減速装置の構成
本実施形態に係る減速装置７は、図４に示すように、バネ８、カム機構９及びヒンジ機構１０等を少なくとも有して構成されている。カム機構９は、図５に示すように、制御プレート９１及び変位部材９２等を少なくとも有する。
【００３５】
制御プレート９１は、カム機構９の原動節を構成する部材の一例であって、外周面にカム面９１Ａが設けられた回転カム状の部材である。変位部材９２は、カム機構９の従動節を構成する部材であって、図６に示すように、カム面９１Ａに接触して当該カム面９１Ａに対して相対変位する部材である。
【００３６】
本実施形態に係る変位部材９２は、カム面９１Ａと転がり接触するローラにより構成されているので、以下、変位部材９２をローラ９２ともいう。すなわち、ローラ９２は、図４に示すように、ローラブラケット９２Ａに支持されている。ローラブラケット９２Ａには、図５に示すように、ローラ９２の軸部９２Ｂが挿入された軸穴９２Ｃ、９２Ｄが設けられている。
【００３７】
軸穴９２Ｃと軸穴９２Ｄとは、シートバック５の回転中心軸線Ｌｏと直交する仮想面に投影されたとき、投影された各軸穴９２Ｃ、９２Ｄは互いに重なる。つまり、軸部９２Ｂは、回転中心軸線Ｌｏと平行な方向に延び、かつ、その長手方向両側で各軸穴９２Ｃ、９２Ｄに支持された構成となる。なお、回転中心軸線Ｌｏはシート幅方向と略一致する。
【００３８】
軸穴９２Ｃ、９２Ｄは、回転中心軸線Ｌｏに軸部９２Ｂが貫通する長穴状の貫通穴である。各軸穴９２Ｃ、９２Ｄの延び方向は、回転中心軸線Ｌｏと直交する方向、つまり当該回転中心軸線Ｌｏを中心とする放射方向と略平行である。
【００３９】
各軸穴９２Ｃ、９２Ｄの内周面は、軸部９２Ｂの外周面に滑り接触することにより、当該軸部９２Ｂを回転可能に支持する滑り軸受部を構成する。このため、軸部９２Ｂは、軸穴９２Ｃ、９２Ｄの長手方向に変位しながら回転できる。
【００４０】
ローラ９２の軸穴９２Ｃ側、及び軸部９２Ｂの軸穴９２Ｄ側には円盤状のフランジ部９２Ｅ、９２Ｆが設けられている。一対のフランジ部９２Ｅ、９２Ｆは、回転中心軸線方向両側からローラブラケット９２Ａを挟み込むように配設されている（図４参照）。
【００４１】
したがって、軸部９２Ｂ、つまりローラ９２は、ローラブラケット９２Ａに対してシート前後方向及びシート幅方向に大きく変位することはできず、軸穴９２Ｃ、９２Ｄの長手方向に沿った方向に変位できる。
【００４２】
なお、本実施形態に係るローラブラケット９２Ａは、１枚の帯板状の金属板が略コの字又は略Ｃ字状に折り曲げられて構成されている。このため、軸穴９２Ｃ、９２Ｄは、１つの繋がった長穴にて構成されている。
【００４３】
バネ８は、図４に示すように、ローラ９２をカム面９１Ａに押し付ける弾性力（以下、押圧力という。）を発揮する。当該バネ８は、一端側が軸部９２Ｂを介して間接的にローラ９２に連結され、他端側が回転中心軸線Ｌｏに対する距離が一定となるように構成されている。
【００４４】
すなわち、本実施形態に係るバネ８は引っ張りコイルばねである。バネ８の一端側は、軸部９２Ｂに引っ掛けられて係止されている。バネ８の他端側は、ローラブラケット９２Ａに設けられた被係止部９２Ｇに係止されている。
【００４５】
ローラブラケット９２Ａは、シートバック５に固定されたシート側ヒンジブラケット１１Ｂに固定されている。そして、シート側ヒンジブラケット１１Ｂと回転中心軸線Ｌｏとの距離は、シートバック５の位置によらず一定である。
【００４６】
このため、バネ８の他端側、つまり被係止部９２Ｇは、シートバック５の位置によらず、回転中心軸線Ｌｏに対して常に予め決められた距離となる位置である。具体的には、被係止部９２Ｇは、シートバック５の回転とともに、回転中心軸線Ｌｏを中心とする円弧状の軌跡を描くように変位する。
【００４７】
シート側ヒンジブラケット１１Ｂは、車両側ヒンジブラケット１１Ａと共にヒンジ機構１０の一部を構成する部材である。シート側ヒンジブラケット１１Ｂは、シートフレーム（図示せず。）に溶接等にて固定されている。シートフレームは、シートバック５の骨格を構成する金属製の強度部材である。
【００４８】
軸部９２Ｂは、バネ８との係止連結部において、当該係止連結部に対して滑り接触可能である。このため、軸部９２Ｂ、つまりローラ９２は、バネ８から押圧力を受けながら回転することができる。
【００４９】
なお、押圧力の方向は、軸穴９２Ｃ、９２Ｄの長手方向と平行である。つまり、バネ８は、軸部９２Ｂを軸穴９２Ｃ、９２Ｄの長手方向と平行な方向に引っ張りながら、ローラ９２をカム面９１Ａに押し付ける。
【００５０】
ヒンジ機構１０は、図４に示すように、シートバック５の下端側を回転可能に支持するための機構である。具体的には、ヒンジ機構１０は、車両側ヒンジブラケット１１Ａ、シート側ヒンジブラケット１１Ｂ、及びヒンジピン１２等を有して構成されている。
【００５１】
ヒンジピン１２は、車両側ヒンジブラケット１１Ａからシート側ヒンジブラケット１１Ｂに延びて当該シート側ヒンジブラケット１１Ｂの貫通穴１１Ｃに挿入されている。なお、ヒンジピン１２の中心軸は回転中心軸線Ｌｏと一致する。
【００５２】
ヒンジ機構１０は、シートバック５の回転変位と連動させてローラ９２を制御プレート９１に対して相対変位させる機能を有している。具体的には、制御プレート９１は、車両側ヒンジブラケット１１Ａに直接的又は間接的に固定され、ローラブラケット９２Ａはシート側ヒンジブラケット１１Ｂに直接的又は間接的に固定されている。
【００５３】
したがって、シートバック５が回転すると、ローラ９２は、カム面９１Ａに転がり接触しながら、カム面９１Ａに対してシートバック５と一体的に変位する（図６参照）。本実施形態に係る制御プレート９１は、ヒンジピン１２を介して間接的に車両側ヒンジブラケット１１Ａに固定されている。
【００５４】
つまり、ヒンジピン１２は、図４に示すように、車両側ヒンジブラケット１１Ａに溶接固定されている。制御プレート９１はヒンジピン１２に溶接固定されている。シート側ヒンジブラケット１１Ｂはシートバック５に直接的に固定されている。
【００５５】
なお、貫通穴１１Ｃの内周面は、ヒンジピン１２の外周面と滑り接触して当該ヒンジピン１２を回転可能に支持する軸受として機能する。そして、本実施形態では、車両側ヒンジブラケット１１Ａ及びヒンジピン１２の一部を除き、その他構成部品は、シートバック５の外形縁内に収まるように配置されている（図４参照）。
【００５６】
上記の構成により、ヒンジ機構１０は、ローラ９２が制御プレート９１に対して相対変位したときに、カム機構９と協働してバネ８の押圧力の少なくとも一部を「シートバック５を起立位置側に変位させる力（以下、減速力という。）」に変換する機能を発揮する。
【００５７】
すなわち、図７に示すように、ローラ９２とカム面９１Ａとの接点Ｐにおいては、バネ８の押圧力Ｆｏの一部が減速力Ｆ１に変換される。なお、減速力Ｆ１は、押圧力Ｆｏのうち接点Ｐにおける接線方向の成分力である。
【００５８】
そして、カム面９１Ａの形状は、倒伏時弾性力Ｆｏ１が起立時弾性力Ｆｏ２より大きくなるように構成されている。具体的には、カム面９１Ａは、倒伏時半径Ｒ１が起立時半径Ｒ２に比べて大きくなるように構成されている。
【００５９】
なお、倒伏時弾性力Ｆｏ１は、シートバック５が倒伏位置にあるときにバネ８が発揮する弾性力である。起立時弾性力Ｆｏ２は、シートバック５が起立位置にあるときにバネ８が発揮する弾性力である。
【００６０】
倒伏時半径Ｒ１は、カム面９１Ａのうちシートバック５が倒伏状態にあるときに変位部材９２が接触する位置と回転中心軸線Ｌｏとの距離である。起立時半径Ｒ２は、カム面９１Ａのうちシートバック５が起立時状態にあるときに変位部材９２が接触すると回転中心軸線Ｌｏとの距離である。
【００６１】
３．本実施形態に係る乗物用シートの特徴
本実施形態に係るヒンジ機構１０は、ローラ９２がカム面９１Ａに相対変位するときにバネ８の弾性力、つまり押圧力Ｆｏの少なくとも一部を減速力Ｆ１に変換するので、シートバック５の倒伏速度を低下させることが可能となる。
【００６２】
さらに、バネ８の弾性力を利用して減速力Ｆ１を発生させるので、バネ８を適宜選定することにより、容易に減速力Ｆ１を調節でき得る。したがって、大きなスペースを必要とすることなく、大きな減速力Ｆ１を発生可能な乗物用シート１を得ることができ得るとともに、乗物用シート１の質量増加及び製造原価上昇を抑制でき得る。
【００６３】
カム機構９は、倒伏時弾性力Ｆｏ１が起立時弾性力Ｆｏ２より大きくなるように構成されている。これにより、シートバック５の倒伏速度を確実に低下させることが可能となる。
【００６４】
バネ８は、一端側がローラ９２に連結され、バネ８の他端側は、シートバック５の位置によらず、当該シートバック５の回転中心軸線Ｌｏから予め決められた距離となる位置である。そして、倒伏時半径Ｒ１は、起立時半径Ｒ２に比べて大きい。これにより、倒伏時弾性力Ｆｏ１が起立時弾性力Ｆｏ２より大きくなる構成を容易に得ることが可能となる。
【００６５】
変位部材を構成するローラ９２は、カム面９１Ａと転がり接触する。これにより、倒伏状態のシートバック５を起立状態に復帰させる際の抵抗力を小さくでき得る。
なお、仮に、変位部材がカム面９１Ａと滑り接触する構成であると、摩擦抵抗が発生し、倒伏状態のシートバック５を起立状態に復帰させる際の抵抗力が大きくなるおそれがある。
【００６６】
ヒンジ機構１０は、乗物側の部材に固定される車両側ヒンジブラケット１１Ａを有する。これにより、乗物用シート１の搭載スペースが確保し難い場合であっても、シートバック５を乗物側の部材に固定することが可能となる。
【００６７】
バネ８は、引っ張りコイルばねにて構成され、かつ、その他端側がカム面９１Ａより回転中心軸線Ｌｏ側に連結されている。これにより、例えば、バネ８を圧縮コイルばねとして、その他端側がカム面９１Ａより外方側に連結された構成に比べて減速装置７を小型にすることが可能となる。
【００６８】
ローラ９２及びバネ８は、ローラブラケット９２Ａに組み付けられてサブアッセンブリ化されている。したがって、組立作業者は、当該サブアッセンブリをシート側ヒンジブラケット１１Ｂに固定することにより、容易にローラ９２及びバネ８の組み付け作業を完了させることができる。
【００６９】
なお、図６に示すカム面９１Ａの形状は、シートバック５の倒伏速度を線形的に減少変化させるための形状の一例である。しかし、カム面９１Ａの形状は、図６に示す形状に限定されるものではない。つまり、カム面９１Ａの形状を適宜選定することにより、シートバック５の倒伏速度変化を所望の変化とすることが可能である。
【００７０】
例えば、図８Ａに示すカム面９１Ａの形状では、シートバック５の倒伏速度は、倒伏位置に近づくほど大きく低下する（図８Ｂ参照）。例えば、図９Ａに示すカム面９１Ａの形状では、シートバック５の倒伏速度は、起立位置側で大きく低下し、倒伏位置に近づくほど倒伏速度の低下率が小さくなる（図９Ｂ参照）。
【００７１】
例えば、図１０Ａに示すカム面９１Ａの形状では、シートバック５の倒伏速度は、起立位置側で大きく低下し、その後、一定速度を維持した後、シートバック５が倒伏位置に近づいたときに大きく低下する（図１０Ｂ参照）。
【００７２】
（その他の実施形態）
上述の実施形態に係るヒンジ機構１０は、ローラ９２が制御プレート９１に対して相対変位したときに減速力Ｆ１が発生する構成であった。つまり、上述の実施形態では、制御プレート９１が不動であり、ローラ９２がシートバック５と共に変位する構成であった。
【００７３】
しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、制御プレート９１がシートバック５と共に変位する構成とすることにより、制御プレート９１がローラ９２に対して相対変位したときに減速力Ｆ１が発生する構成であってもよい。
【００７４】
上述の実施形態では、倒伏時弾性力Ｆｏ１が起立時弾性力Ｆｏ２より大きくなるように構成されていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、倒伏時弾性力Ｆｏ１が起立時弾性力Ｆｏ２と同じとなる構成、又は倒伏時弾性力Ｆｏ１が起立時弾性力Ｆｏ２より小さくなる構成であってもよい。
【００７５】
上述の実施形態に係る変位部材９２はローラであった。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、回転することなくカム面９１Ａに滑り接触するスライドシューにて変位部材９２が構成されていてもよい。
【００７６】
上述の実施形態では、シート幅方向両側に減速装置７が設けられていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、シート幅方向のうちいずれか一方側のみに設けられた構成であってもよい。
【００７７】
上述の実施形態に係るバネ８は、引っ張りコイルばねであった。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、圧縮コイルばねやその他のばねであってもよい。
【００７８】
上述の実施形態では、バネ８の他端側がローラブラケット９２Ａに設けられた被係止部９２Ｇに係止されていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。
【００７９】
すなわち、例えば、バネ８の他端側がヒンジピン１２に係止された構成であってもよい。なお、本構成では、バネ８の他端側、つまり被係止部９２Ｇと回転中心軸線Ｌｏとの距離は、シートバック５の位置によらず、常に０となる。
【００８０】
上述の実施形態に係る制御プレート９１は、ヒンジピン１２を介して間接的に車両側ヒンジブラケット１１Ａに固定されていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、ヒンジピン１２を介すことなく、制御プレート９１が直接的に車両側ヒンジブラケット１１Ａに固定された構成であってもよい。
【００８１】
上述の実施形態では、車両側ヒンジブラケット１１Ａ及びヒンジピン１２の一部を除き、その他構成部品は、シートバック５の外形縁内に収まるように配置されていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、制御プレート９１及びローラ９２等がシートバック５の外形縁外に位置してもよい。
【００８２】
上述の実施形態では、バネ８の他端側の位置は、シートバック５の位置によらず、常に、回転中心軸線Ｌｏに対して常に一定距離だけ離間していた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。
【００８３】
すなわち、例えば、バネ８の他端側の位置がヒンジピン１２の上方側にずれた位置に配設され、かつ、当該他端側の位置が車両側ヒンジブラケット１１Ａに対して不動な構成としてもよい。
【００８４】
上記構成であれば、カム面９１Ａが回転中心軸線Ｌｏを中心とする円弧状の曲面、つまり倒伏時半径Ｒ１が起立時半径Ｒ２と同じであっても、倒伏時弾性力Ｆｏ１を起立時弾性力Ｆｏ２より大きくでき得る。したがって、本願明細書に開示された発明は、倒伏時半径Ｒ１が起立時半径Ｒ２に比べて大きい構成に限定されるものではない。
【００８５】
上述の実施形態では、車両後部シートに本発明に係る乗物用シートを適用した。しかし、本発明の適用はこれに限定されるものではなく、その他の自動車用シート、又は鉄道車両、船舶及び航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。
【００８６】
さらに、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。したがって、上述した複数の実施形態のうち少なくとも２つの実施形態を組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００８７】
１… 乗物用シート  ３… シートクッション  ５… シートバック
５Ａ… ヘッドレスト  ５Ｂ… スプリング  ５Ｃ… ストライカ
６… ロック装置  ６Ａ… ロック部  ６Ｂ… コントロールケーブル
６Ｃ… 操作部  ７… 減速装置  ８… バネ
９… カム機構  １０… ヒンジ機構  １１Ａ… 車両側ヒンジブラケット
１１Ｂ… シート側ヒンジブラケット  １１Ｃ… 貫通穴  １２… ヒンジピン
９１… 制御プレート  ９１Ａ… カム面  ９２… 変位部材（ローラ）
９２Ａ… ローラブラケット  ９２Ｂ… 軸部  ９２Ｃ、９２Ｄ… 軸穴
９２Ｅ… フランジ部  ９２Ｇ… 被係止部  １１Ｃ… 貫通穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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