(57)【要約】【課題】本発明の課題は、停車中の車両の車体の左右方向の傾きを抑制することである。【解決手段】本発明に係る車高制御システムにおいては、車両の停車中に、左側車高と右側車高とのうち低い方の車高が高くされ、高い方の車高とほぼ同じ高さとされる。それにより、停車中の車両の車体の左右方向の傾きを小さくすることができる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の右側車輪と左側車輪とにそれぞれ設けられた右側車高制御アクチュエータおよび左側車高制御アクチュエータと、
前記右側車高制御アクチュエータと前記左側車高制御アクチュエータとの各々において、それぞれ、圧力媒体を供給したり、排出させたりすることにより、前記右側車輪についての車高である右側車高と前記左側車輪についての車高である左側車高との各々を制御する車高制御部と
を含む車高制御システムであって、
前記車高制御部が、前記車両の停止状態において、前記右側車高と前記左側車高とのうち低い方に対応する前記右側車高制御アクチュエータと前記左側車高制御アクチュエータとのいずれか一方に前記圧力媒体を供給することにより、前記低い方の車高を前記右側車高と前記左側車高とのうちの高い方の車高と同じ高さとする片側アップ制御を行う片側アップ制御部を含むことを特徴とする車高制御システム。
【請求項２】
前記片側アップ制御部が、前記車両が停止状態であることと、前記車両に設けられたドアが開閉させられた後に、アンロック状態からロック状態に切り換えられたこととを含む車高制御開始条件が成立した場合に、前記片側アップ制御を行うものである請求項１に記載の車高制御システム。
【請求項３】
前記車高制御部が、前記右側車高と前記左側車高とのうち少なくとも一方の車高が予め定められた許容車高より高い場合には、その少なくとも一方の車高に対応する前記右側車高制御アクチュエータと前記左側車高制御アクチュエータとの少なくとも一方から前記圧力媒体を排出させることにより、前記少なくとも一方の車高を低くして、前記許容車高以下にするダウン制御部を含む請求項１または２に記載の車高制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪についての車高を制御する車高制御システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車高制御システムにおいては、車高が目標車高に対して低い場合に、エアシリンダにエアが供給されることにより車高が高くされ、車高が目標車高に対して高い場合に、エアシリンダからエアが排出させられることにより車高が低くされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−７０６１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、停車中の車両の車体の左右方向の傾きを小さくすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本発明に係る車高制御システムにおいては、車両の停車中に、左側車高と右側車高とのうち低い方の車高が高くされ、高い方の車高とほぼ同じ高さとされる。それにより、停車中の車両の車体の左右方向の傾きを小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明の実施例１に係る車高制御システムを示す回路図である。
【図２】上記車高制御システムの車高制御ＥＣＵの周辺を示す概念図である。
【図３】上記車高制御システムにおいてアップ制御が行われる状態を示す図である。
【図４】上記車高制御システムにおいてダウン制御が行われる状態を示す図である。
【図５】上記車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶された開始条件成立判定プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶された見栄え向上制御プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記見栄え向上制御プログラムの一部を表すフローチャートである（Ｓ２３，２４，２７，２８）。
【図８】上記見栄え向上制御プログラムが実行された場合の車両の状態を概念的に示す図である。
【図９】上記車高制御システムが搭載された車両の(a)車速の変化、(b)イグニッションスイッチのＯＮＯＦＦの状態、(c)ドアの開閉の状態、(d)ドア開閉フラグの状態、(e)ドアロック、アンロックの状態、(f)車高の変化を示す図である。
【図１０】上記見栄え向上制御プログラムとは別の見栄え向上制御プログラムを表すフローチャートである。
【発明の実施の形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態である車高制御システムについて図面に基づいて詳細に説明する。本車高制御システムにおいては、圧力媒体としてのエアが利用される。
【実施例】
【０００８】
本実施例に係る車高制御システムにおいては、図１に示すように、車両に設けられた前後左右の車輪の各々に対応して、車輪側部材（例えば、車輪を支持するサスペンションアーム等が該当する）と車体側部材(例えば、図８に示す車体１２０と一体的に移動可能な部材等が該当する)との間に、図示しないサスペンションスプリングと、車高制御アクチュエータとしてのエアシリンダ２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとが、互いに並列に設けられる。ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、車輪側部材に設けられたアブソーバ本体と、車体側部材に設けられたアブソーバピストンとを含む。
以下、本明細書において、エアシリンダ２、ショックアブソーバ４等について、車輪の位置で区別する必要がある場合には、車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付して区別するが、車輪の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等を省略して記載する。
【０００９】
エアシリンダ２は、それぞれ、車体側部材に設けられたシリンダ本体１０と、シリンダ本体１０に固定されたダイヤフラム１２と、ダイヤフラム１２およびショックアブソーバ２のアブソーバ本体に上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン１４とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのエア室１９とされる。エア室１９におけるエアの給排によりエアピストン１４がシリンダ本体１０に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ４においてアブソーバ本体とアブソーバピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、車輪側部材と車体側部材との間の距離である車高が変化させられる。
【００１０】
エアシリンダ２のエア室１９には、それぞれ、個別通路２０および共通通路２２を介して圧力媒体流体給排装置としてのエア給排装置２４が接続される。個別通路２０には、それぞれ、車高制御弁２６が設けられる。車高制御弁２６は常閉の電磁弁であり、ソレノイドのＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられるものである。車高制御弁２６は、開状態において、双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、エア室１９から共通通路２２へのエアの流れを阻止するが、共通通路２２の圧力がエア室１９の圧力より設定圧以上高くなると共通通路２２からエア室１９へのエアの流れを許容するものである。
【００１１】
エア給排装置２４は、コンプレッサ装置３０、常閉の電磁弁である排気弁３２、タンク３４、切換え装置３６、吸気弁４４、リリーフ弁４６等を含む。
コンプレッサ装置３０は、コンプレッサ４０と、コンプレッサ４０を駆動する電動モータ４２とを含み、コンプレッサ４０が電動モータ４２の駆動により作動させられる。コンプレッサ４０の吐出圧が高くなると、リリーフ弁４６を経てエアが大気へ放出される。
タンク３４は、エアを加圧した状態で収容するものであり、収容されるエアの量が多くなると、その収容されたエアの圧力であるタンク圧が高くなる。
【００１２】
切換え装置３６は、共通通路２２、タンク３４、コンプレッサ装置３０の間に設けられ、これらの間のエアの流れる方向等を切り換えるものである。図１に示すように、共通通路２２と、タンク３４が接続されたタンク通路４８とが、互いに並列に設けられた第１通路５０と第２通路５２とによって接続され、第１通路５０に、直列に２つの回路弁６１，６２が設けられ、第２通路５２に、直列に２つの回路弁６３，６４が設けられる。また、第３通路６５によって、第１通路５０の２つの回路弁６１，６２の間の部分と、コンプレッサ４０の吸気側部４０ａとが接続され、第４通路６６によって、コンプレッサ４０の吐出側部４０ｂと、第２通路５２の２つの回路弁６３，６４の間の部分とが接続される。
【００１３】
回路弁６１〜６４は常閉の電磁弁であり、ソレノイドのＯＮ・ＯＦＦにより開状態と閉状態とに切り換えられるものである。開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側の圧力が一方の側の圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容するものである。
回路弁６１，６３は、閉状態においてタンク３４からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６２は、閉状態において、共通通路２２からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６４は、閉状態において共通通路２２へのエアの供給を阻止するものである。
【００１４】
第３通路６５の接続部６５ｓと大気との間には吸気弁４４が設けられる。吸気弁４４は、接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧以上の場合に閉、大気圧より低い場合に開とされる逆止弁である。コンプレッサ４０の作動により接続部６５ｓのエアの圧力が大気圧より低くなると、フィルタ４３、吸気弁４４を経て大気からエアが吸い込まれる。
第４通路６６の接続部６６ｓには排気弁３２が接続される。排気弁３２は常閉の電磁弁であり、開状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が許容され、閉状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が阻止されるが、第４通路６６のエアの圧力が大気圧より設定圧以上低くなると大気から第４通路６６へのエアの供給が許容される。
また、第４通路６６の接続部６６ｓより第２通路側の部分には、ドライヤ７０と流れ抑制機構７２とが直列に設けられる。流れ抑制機構７２は、互いに並列に設けられた、差圧弁７２ｖと絞り７２ｓとを含む。差圧弁７２ｖは、第２通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第２通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ４０から第２通路５２へのエアの流れを許容する。
【００１５】
本実施例において、車高制御システムは、コンピュータを主体とする車高制御ＥＣＵ８０によって制御される。車高制御ＥＣＵ８０はＣＡＮ（Controller Area Network）８２を介してＥＣＵ等との間で通信可能とされている。車高制御ＥＣＵ８０は、図２に示すように、実行部８０ｃ、記憶部８０ｍ、入出力部８０ｉ、タイマ８０ｔ等を含み、入出力部８０ｉには、車高切換えスイッチ８８、タンク圧センサ９０、シリンダ圧センサ９１、車高センサ９３、乗降関連動作検出装置９５等が接続されるとともに、通信装置９６、イグニッションスイッチ９８、車速センサ９９等がＣＡＮ８２を介して接続される。また、電動モータ４２が駆動回路１００を介して接続されるとともに、排気弁３２、車高制御弁２６、回路弁６１〜６４が接続される。
【００１６】
車高切換えスイッチ８８は、運転者によって操作されるものであり、車高をＬ(Low)，Ｎ（Normal），Ｈ(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ９０は、タンク圧を検出するものであり、シリンダ圧センサ９１は、共通通路２２に設けられ、車高制御弁２６の開において、その開にある車高制御弁２６に対応する（車輪に対応する）シリンダ２のエア室１９の圧力であるシリンダ圧を検出する。また、すべての車高制御弁２６の閉状態において共通通路２２のエアの圧力である通路圧を検出する。車高センサ９３は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、車体側部材の車輪側部材からの距離である車高を検出する。乗降関連動作検出装置９５は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ（カーテシランプセンサ）１０２、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ１０３等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置９６は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機１０４との間で通信を行うものであり、通信により、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。イグニッションスイッチ９８は車両のメインスイッチである。車速センサ９９は、車両の走行速度を検出するものである。
また、本実施例における車高制御システム等は、バッテリ１１０の電力により作動可能なものである。バッテリ１１０の電圧は電圧モニタ１１２によって検出されるが、電圧モニタ１１２は車高制御ＥＣＵ８０に接続される。
【００１７】
本実施例に係る車高制御システムにおいて、車高を高くする車高制御であるアップ制御が行われる場合には、図３に示すように、回路弁６１〜６４が開とされるとともに、制御対象輪（図３においては左後輪が制御対象輪である場合について記載した。図４についても同様とする）に対応する車高制御弁２６ＲＬが開とされる。タンク３４に蓄えられたエアは、制御対象輪のエアシリンダ２ＲＬのエア室１９ＲＬに供給される。それにより、制御対象輪についての車高ＨＲＬが高くなる。
【００１８】
車高を低くする車高制御であるダウン制御が行われる場合には、図４に示すように、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０が作動させられ、回路弁６１，６４が閉、回路弁６２，６３が開とされ、制御対象輪に対応する車高制御弁２６ＲＬが開とされる。制御対象輪のエアシリンダ２ＲＬのエア室１９ＲＬから、エアが排出されてタンク３４に供給される。それにより、制御対象輪についての車高ＨＲＬが低くなる。
【００１９】
また、本実施例においては、車両の停止状態において予め定められた開始条件が成立した場合に、見栄え向上制御が行われる。それにより、車体１２０の左右方向の傾きが小さくなり、見栄えがよくなる。
【００２０】
例えば、イグニッションスイッチ９８がＯＮである場合においては、予め定められたタイミングにおいて車高制御が行われるため、車体１２０（図８参照）の左右方向の傾きは小さいのが普通である。
しかし、車両の前後左右の車輪の各々に、加えられる荷重は同じであるとは限らず、各車輪の各々に対応するエアシリンダ２のエア室１９のエア圧も同じであるとは限らない。そのため、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦとされ、乗員が降車した場合には、降車前にエア圧が高かったエアシリンダ２に対応する車輪についての車高は、エア圧が低かったエアシリンダ２に対応する車輪についての車高より高くなり、車体１２０が左右方向に傾く場合がある。
【００２１】
また、上述のように、予め定められたタイミングにおいて車高制御が行われる場合であっても、前輪側と後輪側との少なくとも一方において、右側の車輪についての車高である右側車高（以下、右前輪についての車高、または、右後輪についての車高を右側車高と称する場合がある）と左側の車輪についての車高である左側車高（以下、左前輪についての車高、または、左後輪についての車高を左側車高と称する場合がある）とは同じであるとは限らない。そのため、乗員が降車した場合の車高の変化が小さい場合であっても、右側車高と左側車高とが異なり、車体１２０が左右方向に傾いた状態にある場合がある。
【００２２】
一方、(i)車両が停止状態にあり、(ii)イグニッションスイッチ９８がＯＦＦであり、(iii)ドアの開閉が行われた後に、ドアがアンロック状態からロック状態に切り換えられた場合には、車両から人が降車したため、車室内に乗員は存在しないと推測される。また、直ちに、車両に人が乗車する可能性は低いため、各車輪に加えられる荷重はほぼ一定に保たれる、換言すれば、各車輪に加えられる荷重の変化に起因する車体１２０の傾きは生じ難い状態であると推測することができる。
以上のことから、本実施例においては、上述の条件(i)車両が停止状態にあること、(ii)イグニッションスイッチ９８がＯＦＦであること、(iii)ドアの開閉が行われた後に、ドアがアンロック状態からロック状態に切り換えられたことが成立した場合に、見栄え向上制御の開始条件が成立したと判定され、見栄え向上制御が行われるようにした。
【００２３】
見栄え向上制御とは、停止状態にある車両の見栄えをよくするための車高制御であり、本実施例においては、見栄え向上制御として片側アップ制御が行われる。片側アップ制御は、前輪側、後輪側の各々において、右側車高と左側車高とのうち、低い方の車高を高くして、高い方の車高とほぼ同じ高さとする制御である。
【００２４】
一方、右側車高と左側車高とをほぼ同じ高さとするためには、右側車高と左側車高とのうち低い方の車高を高くして高い方の車高に合わせる片側アップ制御と、高い方の車高を低くして低い方の車高に合わせる片側ダウン制御とが考えられる。これらを比較した場合、片側アップ制御により、車体１２０が、その車体１２０の上方に存在する物体(例えば、枝、屋根等)に当たる可能性は、片側ダウン制御により、下方に存在する物体（例えば、駐車場のフラップ板等）に当たる可能性より低いと推測される。そこで、本実施例においては片側アップ制御が行われるようにした。
【００２５】
図６のフローチャートで表される見栄え向上制御プログラムは、開始条件が成立して、開始条件成立フラグがＯＮにされると実行される。開始条件が成立したか否かの判定は、図５のフローチャートで表される開始条件成立判定ルーチンの実行により行われる。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車速センサ９９によって検出された車速Ｖｓが、車両が停止状態にあるとみなし得る設定速度Ｖ０より小さいか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２において、ドア開閉フラグがＯＮであるか否かが判定される。ドア開閉フラグがＯＦＦである場合には、Ｓ３において、ドア開閉センサ１０２により車両に設けられた複数のドアのうちの少なくとも１つのドアの開閉が行われたか否かが判定される。ドアの開閉が行われない場合には、Ｓ３の判定がＮＯとなり、Ｓ１〜３が繰り返し実行される。そのうちに、少なくとも１つのドアの開閉が行われた場合には、Ｓ４において、ドア開閉フラグがＯＮとされる。
【００２６】
そして、Ｓ５において、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦであるか否かが判定され、Ｓ６において、複数のすべてのドアがアンロック状態からドアロック状態に切り換えられたか否かが判定される。イグニッションスイッチ９８がＯＦＦであり、複数のドアがすべてアンロック状態からロック状態に切り換えられた場合には、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において開始条件成立フラグがＯＮとされ、ドア開閉フラグがＯＦＦとされる。なお、車速Ｖｓが設定速度Ｖ０以上であり、Ｓ１の判定がＮＯである場合には、Ｓ８において、ドア開閉フラグ、開始条件成立フラグがＯＦＦとされる。
【００２７】
開始条件成立フラグがＯＮとされた場合には、図６のフローチャートで表される見栄え向上制御が行われる。
Ｓ２０において、車高センサ９３によって、前後左右の各車輪についての車高Ｈｉｊ（ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｒ，Ｌ）がそれぞれ検出される。そして、Ｓ２１，２２において、前輪側において、右側車高（右前輪についての車高）ＨＦＲと左側車高（左前輪についての車高）ＨＦＬとが比較される。左側車高ＨＦＬが右側車高ＨＦＲより低い場合には、Ｓ２３において、右側車高制御アクチュエータとしての右前輪のエアシリンダ２ＦＲにはエアが供給されず、左側車高制御アクチュエータとしての左前輪のエアシリンダ２ＦＬにエアが供給される。それにより、左前輪の車高ＨＦＬが右前輪の車高ＨＦＬとほぼ同じ高さとされる（ＨＦＬ≒ＨＦＲ）のであり、片側アップ制御が行われる。具体的には、図７のフローチャートが示すように、Ｓ５１において、回路弁６１〜６４が開とされ、車高制御弁２６ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが閉の状態で、車高制御弁２６ＦＬが開とされる。Ｓ５２において、左前輪の車高ＨＦＬが検出され、Ｓ５３において、左前輪の車高ＨＦＬが右前輪の車高ＨＦＲとほぼ同じになったか否かが判定される。Ｓ５３の判定がＮＯである間、Ｓ５２，５３が、繰り返し実行される。そして、左前輪の車高ＨＦＬが右前輪の車高ＨＦＲとほぼ同じになり、Ｓ５３の判定がＹＥＳになると、Ｓ５４において、回路弁６１〜６４が閉とされ、車高制御弁２６ＦＬが閉とされるのである。本ルーチンは、以下、Ｓ２４，２７，２８においても同様に実行される。なお、Ｓ２３においては、添え字ｉがＦ（前輪側）とされ、ａがＬ(左側)、ｂがＲ(右側)とされる。
【００２８】
それに対して、右側車高ＨＦＲが左側車高ＨＦＬより低い場合には、Ｓ２４において、左前輪のエアシリンダ２ＦＬにエアが供給されず、右前輪のエアシリンダ２ＦＲにエアが供給される。それにより、右前輪の車高ＨＦＲが高くされて、左前輪の車高ＨＦＬとほぼ同じ高さとされる（ＨＦＲ≒ＨＦＬ）のであり、片側アップ制御が行われる。なお、Ｓ２４においては、添え字ｉがＦとされ、ａがＲ、ｂがＬとされる。また、右側車高ＨＦＲと左側車高ＨＦＬとがほぼ同じである場合（ＨＲＲ≒ＨＲＬ）には、Ｓ２１，２２の判定がＮＯとなり、片側アップ制御が行われることはない。
【００２９】
Ｓ２５〜２８において、後輪側においても同様に実行される。Ｓ２５，２６において、右側車高（右後輪についての車高）ＨＲＲと左側車高（左後輪についての車高）ＨＲＬとが比較される。左側車高ＨＲＬが右側車高ＨＲＲより低い場合には、Ｓ２７において、片側アップ制御が行われる。左側車高制御アクチュエータとしての左後輪のエアシリンダ２ＲＬにエアが供給され、それにより、左後輪の車高ＨＲＬが高くされ、右後輪の車高ＨＲＬとほぼ同じ高さとされる（ＨＲＬ≒ＨＲＲ）。右側車高ＨＲＲが左側車高ＨＲＬより低い場合には、Ｓ２８において、片側アップ制御が行われる。右側車高制御アクチュエータとしての右後輪のエアシリンダ２ＲＲにエアが供給されることにより、右側車高ＨＲＲが高くされて、左側車高ＨＲＬとほぼ同じ高さとされる（ＨＲＲ≒ＨＲＬ）。また、右側車高ＨＲＲと左側車高ＨＲＬとがほぼ同じである場合には、片側アップ制御が行われることはない。
【００３０】
Ｓ２９において、再度、前後左右の各々の車輪について、それぞれ、車高Ｈｉｊが検出されて、Ｓ３０において、許容車高Ｈａより高いか否かが判定される。許容車高Ｈａは、例えば、車高がこれ以上高い場合には、見栄えが悪いと感じられる高さとすることができる。本実施例において、許容車高Ｈａは、実際には実現され難い高さに設定される。
前後左右の各車輪のいずれについての車高Ｈｉｊも許容車高Ｈａ以下である場合には、Ｓ３０の判定がＮＯとなり、見栄え向上制御が終了する。それに対して、仮に、右後輪についての車高ＨＲＲが許容車高Ｈａより高い場合には、Ｓ３０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１において、右後輪のエアシリンダ２ＲＲからエアが排出させられることにより、車高ＨＲＲが低くされ、許容車高Ｈａ以下とされる。具体的には、図４に示すように、回路弁６２，６３が開とされ、コンプレッサ４０が作動させられ、車高制御弁２６ＲＲが開とされる。そして、右後輪についての車高ＨＲＲが許容車高Ｈａ以下になると、車高制御弁２６ＲＲが閉とされ、コンプレッサ４０が停止させられ、回路弁６２，６３が閉とされる。
なお、Ｓ２９〜３１は、Ｓ２０の前に実行されるようにすることもできる。また、Ｓ２９〜３１の実行は不可欠ではない。
【００３１】
本実施例においては、以上のように見栄え向上制御が行われるのであるが、その場合の具体例を、図９に基づいて説明する。
図９(a),(b),(c)が示すように、車両が停止し、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦとされた後、ドアが開かれた場合(時間Ｔ１)には、図９(f)が示すように、車高を、乗員が降車し易い高さまで高くするアップ制御が行われる。そして、乗員が降車した場合（時間Ｔ２）には、前後左右の各車輪に加えられる荷重が変化し、例えば、前輪側において、左側車高が右側車高より高くなる場合がある。また、ドアの開閉が行われたため、図９(d)に示すように、ドア開閉フラグがＯＮとされる。
【００３２】
その後、図９(e)に示すように、すべてのドアがアンロック状態からロック状態に切り換えられた場合（時間Ｔ３）には、開始条件が成立したと判定されて、見栄え向上制御が行われる。図９(f)に示すように、右側車高が左側車高より低いため、図８に示すように、片側アップ制御により、右前輪のエアシリンダ２ＦＲにエアが供給され、右側車高ＨＦＲが左側車高ＨＦＬとほぼ同じ高さとされる。その結果、車体１２０の傾きが小さくされ、見栄えをよくすることができる。
なお、図９に示す具体例はあくまで一例であり、ドアの開閉が、イグニッションスイッチ９８がＯＮの状態で行われる場合、乗員が降車した場合に生じる車高変化が非常に小さい場合等もある。
【００３３】
このように、本実施例に係る車高制御システムにおいては、見栄え向上制御に適した目標車高が決定されるのではなく、右側車高と左側車高とのうち、低い方の車高が、高い方の車高とほぼ同じ高さとされる。一方、従来の車高制御システムにおいては、車高制御の目的、車両の状態、車両が置かれた環境等に基づいて目標車高が決定され、実際の車高が目標車高に近づくように車高制御が行われる。そのため、車高制御の目的、車両の状態、車両が置かれた環境等が同じである場合には、車高制御後の車高は常に同じになるはずである。それに対して、本実施例に係る車高制御システムにおいては、車高制御の目的、車両の状態、車両が置かれた環境等が同じであり、同じ開始条件が成立して、見栄え向上制御が行われた場合であっても、見栄え向上制御後の車高は、毎回、異なるのが普通である。以上により、本実施例に係る車高制御システムは、従来の車高制御システムと異なるものである。
【００３４】
以上、本実施例においては、車高制御ＥＣＵ８０の見栄え向上制御プログラム、開始条件成立判定プログラムを記憶する部分、実行する部分等により車高制御部が構成され、そのうちの、Ｓ２３，２４，２７，２８を記憶する部分、実行する部分等により片側アップ制御部が構成され、Ｓ３０，３１を記憶する部分、実行する部分等によりダウン制御部が構成される。また、見栄え制御の開始条件が車高制御開始条件に対応する。
【００３５】
なお、片側アップ制御は、前輪側、後輪側の各々において、右側車高と左側車高との差の絶対値が設定値より大きい場合に行われるようにすることができる。設定値は、例えば、左側車高と右側車高とがほぼ同じとはいえないと判定し得る大きさとしたり、車体１２０が左右方向に傾いていると感じられる大きさとしたりすること等ができる。
【００３６】
その場合の見栄え向上制御の一例を図１０のフローチャートに基づいて説明する。また、図１０のフローチャートにおいて、図６のフローチャートと同じステップについては同じステップ番号を付して説明を省略する。
Ｓ４１において、前輪側において、右側車高ＨＦＲと左側車高ＨＦＬとの差の絶対値が設定値ΔＨｔｈより大きいか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、片側アップ制御が行われることはないが、判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２１〜２４において、右側車高ＨＦＲと左側車高ＨＦＬとが比較され、低い方の車高が高い方の車高とほぼ同じになるまで高くされるのであり、片側アップ制御が行われる。なお、本実施例においては、Ｓ２２の判定がＮＯとなる場合はないと考えられる。
【００３７】
Ｓ４２において、後輪側において、右側車高ＨＲＲと左側車高ＨＲＬとの差の絶対値が設定値ΔＨｔｈより大きいか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ２５〜２８において、右側車高ＨＲＲと左側車高ＨＲＬとが比較され、低い方の車高が高い方の車高とほぼ同じになるまで高くされるのであり、片側アップ制御が行われる。次に、Ｓ２９〜３１において、車高が許容車高より高い場合には、許容車高まで低くされる。
【００３８】
また、前輪側と後輪側との各々において、片側アップ制御が行われるようにすることは不可欠ではなく、前輪側と後輪側とのいずれか一方において片側アップ制御が行われ、他方において片側アップ制御が行われないようにすることができる。
【００３９】
さらに、開始条件が成立した場合に見栄え向上制御が行われるようにすることは不可欠ではなく、ドア開閉フラグがＯＮとされた場合に行われるようにすることができる。また、例えば、停止状態において、常時、右側車高と左側車高との差の絶対値が設定値より大きいか否かが監視され、設定値より大きくなった場合に、見栄え向上制御が行われるようにすることもできる。
【００４０】
また、車高制御システムの構造は上記実施例に限定されない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４１】
２：エアシリンダ  １９：チャンバ  ２４：エア給排装置  ２６：車高制御弁  ３０：コンプレッサ装置  ３４：タンク  ４０：コンプレッサ  ８０：車高制御ＥＣＵ  ９０：タンク圧センサ  ９３：車高センサ  ９８：イグニッションスイッチ  ９９：車速センサ  １０２：ドア開閉センサ  １０４：ドアロックセンサ
【特許請求可能な発明】
【００４２】
以下の各項に、特許請求可能な発明について説明する。
（１）車両の右側車輪と左側車輪とにそれぞれ設けられた右側車高制御アクチュエータおよび左側車高制御アクチュエータと、
前記右側車高制御アクチュエータと前記左側車高制御アクチュエータとの各々において、それぞれ、圧力媒体を供給したり、排出させたりすることにより、前記右側車輪についての車高である右側車高と前記左側車輪についての車高である左側車高との各々を制御する車高制御部と
を含む車高制御システムであって、
前記車高制御部が、前記車両の停止状態において、前記右側車高と前記左側車高とのうち低い方に対応する前記右側車高制御アクチュエータと前記左側車高制御アクチュエータとのいずれか一方に前記圧力媒体を供給することにより、前記低い方の車高を前記右側車高と前記左側車高とのうちの高い方の車高と同じ高さとする片側アップ制御を行う片側アップ制御部を含むことを特徴とする車高制御システム。
例えば、右側車高が左側車高より低い場合には、左側車高制御アクチュエータに圧力媒体を供給しないで、右側車高制御アクチュエータに圧力媒体を供給する。それにより、右側車高を高くして、左側車高とほぼ同じとする。また、左側車高が右側車高より低い場合には、右側車高制御アクチュエータに圧力媒体を供給することなく、左側車高制御アクチュエータに圧力媒体を供給する。それにより、左側車高を高くして、右側車高とほぼ同じとする。
なお、「同じ高さ」とは「ほぼ同じ高さ」の意味である。
【００４３】
（２）前記片側アップ制御部が、前記車両の停止状態において、前記右側車高と前記左側車高との差の絶対値が設定値より大きい場合に、前記片側アップ制御を行うものである(1)項に記載の車高制御システム。
設定値は、「右側車高と左側車高とがほぼ同じ高さではない」と認識し得る大きさとすることができる。また、「車体が左右方向の傾いている」と認識し得る大きさとしたり、「車体の左右方向の傾きを修正する必要性が高い」と認識し得る大きさとしたりすること等ができる。
【００４４】
（３）前記片側アップ制御部が、前記車両が停止状態であることを含む車高制御開始条件が成立した場合において、前記右側車高と前記左側車高とが同じ高さでない場合に前記片側アップ制御を行うものである(1)項または(2)項に記載の車高制御システム。
【００４５】
（４）前記車高制御部が、前記車高が停止状態であることと、前記車両のメインスイッチがＯＦＦであることと、前記車両のドアが開閉させられ、その後に、アンロック状態からロック状態に切り換えられたこととが満たされた場合に、前記車高制御開始条件が成立したと判定する判定部を含むものである(3)項に記載の車高制御システム。
判定部は、車高制御ＥＣＵ８０の図５のフローチャートで表される開始条件成立判定プログラムを記憶する部分、実行する部分等により構成されると考えることができる。
【００４６】
（５）前記車高制御部が、前記右側車高と前記左側車高とのうち少なくとも一方の車高が予め定められた許容車高より高い場合には、その少なくとも一方の車高に対応する前記右側車高制御アクチュエータと前記左側車高制御アクチュエータとの少なくとも一方から前記圧力媒体を排出させることにより、前記少なくとも一方の車高を前記許容車高以下に低くするダウン制御部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
降車により車輪に加えられる荷重が変化した場合に、車高が許容車高より高くなる場合がある。しかし、車高が許容車高より高い場合には、見栄えが悪い。そこで、本項に記載の車高制御システムにおいては、車高が許容車高より高い場合には車高が許容車高以下に低くされる。その結果、停止状態における車両の見栄えを向上させることができる。なお、車高は許容車高まで低くしても、許容車高より低い高さまで低くしてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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