(57)【要約】【課題】車両の外光が入射する部位に配置される調光部材を、車両の状態に応じて適切に制御することを目的とする。【解決手段】車両用調光システム２２は、外光が入射する部位に調光フィルム１が配置された車両２０に設けられるシステムであって、車両２０の駐車状態と走行可能状態とを判定する状態判定部２５と、調光フィルム１の透過率を変化させる駆動制御部３０とを備え、駆動制御部３０は、状態判定部２５により走行可能状態と判定された場合に、調光フィルム１の透過率を、制御基準を充足するように制御することを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外光が入射する部位に調光部材が配置された車両に設けられる車両用調光システムであって、
前記車両の駐車状態と走行可能状態とを判定する状態判定部と、
前記調光部材の透過率を変化させる駆動制御部とを備え、
前記駆動制御部は、
前記状態判定部により走行可能状態と判定された場合に、前記調光部材の透過率を、制御基準を充足するように制御すること、
を特徴とする車両用調光システム。
【請求項２】
前記状態判定部は、
前記車両のパーキングブレーキ機構が一定時間以上、制動状態である場合に、前記車両が駐車状態であると判定し、
前記車両のパーキングブレーキ機構が制動解除状態である場合に、前記車両が走行可能状態であると判定すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両用調光システム。
【請求項３】
前記状態判定部は、
前記車両の始動スイッチがオフ状態の場合に、前記車両が駐車状態であると判定し、
前記車両の始動スイッチがオン状態の場合に、前記車両が走行可能状態であると判定すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両用調光システム。
【請求項４】
前記駆動制御部は、
前記車両が走行可能状態において、前記制御基準を充足する範囲で、搭乗者の操作に応じて前記調光部材の透過率を変動させること、
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両用調光システム。
【請求項５】
前記車両の現在位置の情報を取得する位置情報取得部を備え、
前記駆動制御部は、前記車両が駐車状態であると判定されている場合において、前記位置情報取得部で取得した現在位置の情報に基づいて、前記調光部材の透過率を、前記制御基準を充足するように制御すること、
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両用調光システム。
【請求項６】
前記車両の速度の情報を取得する車速取得部を更に備え、
前記駆動制御部は、
前記車速取得部により取得された車速がゼロよりも大きい場合に、前記調光部材の透過率を、前記制御基準を充足するように制御すること、
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両用調光システム。
【請求項７】
前記調光部材は、複数のセグメントに分割されており、
前記駆動制御部は、
複数の前記セグメントの透過率を個別に制御すること、
を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両用調光システム。
【請求項８】
前記調光部材が、前記車両のサイドウインドウに配置されていること、
を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の車両用調光システム。
【請求項９】
前記調光部材が、前記車両の運転席側のサイドウインドウ及び助手席側のサイドウインドウのそれぞれに配置されており、
前記駆動制御部は、前記運転席側のサイドウインドウの前記調光部材及び前記助手席側のサイドウインドウの前記調光部材の透過率を個別に制御すること、
を特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の車両用調光システム。
【請求項１０】
前記制御基準が、道路運送車両法の保安基準に規定の透過率の基準であること、
を特徴とする請求項８又は請求項９に記載の車両用調光システム。
【請求項１１】
車両の外光が入射する部位に配置された調光部材の制御方法であって、
前記車両の駐車状態と走行可能状態とを判定する状態判定ステップと、
前記調光部材の透過率を変化させる駆動制御ステップとを備え、
前記駆動制御ステップは、
前記状態判定ステップにより走行可能状態と判定された場合に、制御基準を充足するように制御すること、
を特徴とする調光部材の制御方法。
【請求項１２】
前記制御基準が、道路運送車両法の保安基準に規定の透過率の基準であること、
を特徴とする請求項１１に記載の調光部材の制御方法。
【請求項１３】
情報処理装置による実行により、前記情報処理装置に所定の処理手順を実行させて、車両の外光が入射する部位に配置された調光部材の透過率を制御する調光部材の制御プログラムであって、
前記処理手順が、
前記車両の駐車状態と走行可能状態とを判定する状態判定ステップと、
前記調光部材の透過率を変化させる駆動制御ステップとを備え、
前記駆動制御ステップは、
前記状態判定ステップにより走行可能状態と判定された場合に、制御基準を充足するように制御すること、
を特徴とする調光部材の制御プログラム。
【請求項１４】
前記制御基準が、道路運送車両法の保安基準に規定の透過率の基準であること、
を特徴とする請求項１３に記載の調光部材の制御プログラム。
【請求項１５】
請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載の移動体用調光システムと、
前記移動体用調光システムを実行する情報処理装置と、
を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用調光システム、調光部材の制御方法、調光部材の制御プログラム、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、窓に貼り付けて外来光の透過を制御する調光部材（調光フィルム）に関する工夫が種々提案されている（特許文献１、２）。このような調光部材の１つに、液晶を利用したものがある。このような液晶を利用した調光フィルムは、透明電極を備えた透明フィルム材により液晶材料を挟持して液晶セルを製造し、その液晶セルを直線偏光板により挟持する。
この調光部材では、液晶に印加する電界を変更して液晶の配向を変更することにより外来光の透過を制御する。
【０００３】
特許文献３には、このような調光部材の車両での使用に関して、車内への入射光量に応じて透過率を可変する構成が開示されている。
また、特許文献４には、調光部材の特定部位の接触により調光部材の透過率を可変する構成が開示されている。
また特許文献５には、車庫等の特定箇所の駐車により調光部材の透過率を低減する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０３−４７３９２号公報
【特許文献２】特開平０８−１８４２７３号公報
【特許文献３】特開２００８−２２２０４５号公報
【特許文献４】国際公開２０１５／０９８３１２号
【特許文献５】特開２００７−３２６５２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般に乗用車等の車両では、車内のプライバシー保護の観点や、車上荒らし等を防止する観点等から、車両の外光が入射する部位となるウインドウから車内が視認できない、若しくは視認され難くなっていることが望まれる。そのため、車両のウインドウに予め、光の透過率を低くする着色フィルム等が貼付される場合がある。
しかし、このようにウインドウに着色フィルム等を貼付した場合、車両の運転開始時や、運転中における安全確認がし難くなったり、夜間などの車外が暗い場合において車外の様子が更に視認し辛くなったりする場合があり、車両の安全運転の観点から望ましくない場合があった。
本発明は、車両の外光が入射する部位に配置される調光部材を、車両の状態に応じて適切に制御することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
具体的には、本発明は、以下のようなものを提供する。
【０００７】
（１）  外光が入射する部位に調光部材が配置された車両に設けられる車両用調光システムであって、
前記車両の駐車状態と走行可能状態とを判定する状態判定部と、
前記調光部材の透過率を変化させる駆動制御部とを備え、
前記駆動制御部は、
前記状態判定部により走行可能状態と判定された場合に、前記調光部材の透過率を、制御基準を充足するように制御すること、
を特徴とする車両用調光システム。
【０００８】
（２）  （１）において、
前記状態判定部は、
前記車両のパーキングブレーキ機構が一定時間以上、制動状態である場合に、前記車両が駐車状態であると判定し、
前記車両のパーキングブレーキ機構が制動解除状態である場合に、前記車両が走行可能状態であると判定すること、
を特徴とする車両用調光システム。
【０００９】
（３）  （１）において、
前記状態判定部は、
前記車両の始動スイッチがオフ状態の場合に、前記車両が駐車状態であると判定し、
前記車両の始動スイッチがオン状態の場合に、前記車両が走行可能状態であると判定すること、
を特徴とする車両用調光システム。
【００１０】
（４）  （１）〜（３）のいずれかにおいて、
前記駆動制御部は、
前記車両が走行可能状態において、前記制御基準を充足する範囲で、搭乗者の操作に応じて前記調光部材の透過率を変動させること、
を特徴とする車両用調光システム。
【００１１】
（５）  （１）〜（４）のいずれかにおいて、
前記車両の現在位置の情報を取得する位置情報取得部を備え、
前記駆動制御部は、前記車両が駐車状態であると判定されている場合において、前記位置情報取得部で取得した現在位置の情報に基づいて、前記調光部材の透過率を、前記制御基準を充足するように制御すること、
を特徴とする車両用調光システム。
【００１２】
（６）  （１）〜（５）のいずれかにおいて、
前記車両の速度の情報を取得する車速取得部を更に備え、
前記駆動制御部は、
前記車速取得部により取得された車速がゼロよりも大きい場合に、前記調光部材の透過率を、前記制御基準を充足するように制御すること、
を特徴とする車両用調光システム。
【００１３】
（７）  （１）〜（６）のいずれかにおいて、
前記調光部材は、複数のセグメントに分割されており、
前記駆動制御部は、
複数の前記セグメントの透過率を個別に制御すること、
を特徴とする車両用調光システム。
【００１４】
（８）  （１）〜（７）のいずれかにおいて、
前記調光部材が、前記車両のサイドウインドウに配置されていること、
を特徴とする車両用調光システム。
【００１５】
（９）  （１）〜（８）のいずれかにおいて、
前記調光部材が、前記車両の運転席側のサイドウインドウ及び助手席側のサイドウインドウのそれぞれに配置されており、
前記駆動制御部は、前記運転席側のサイドウインドウの前記調光部材及び前記助手席側のサイドウインドウの前記調光部材の透過率を個別に制御すること、
を特徴とする車両用調光システム。
【００１６】
（１０）  （８）又は（９）において、
前記制御基準が、道路運送車両法の保安基準に規定の透過率の基準であること、
を特徴とする車両用調光システム。
【００１７】
（１１）  車両の外光が入射する部位に配置された調光部材の制御方法であって、
前記車両の駐車状態と走行可能状態とを判定する状態判定ステップと、
前記調光部材の透過率を変化させる駆動制御ステップとを備え、
前記駆動制御ステップは、
前記状態判定ステップにより走行可能状態と判定された場合に、制御基準を充足するように制御すること、
を特徴とする調光部材の制御方法。
【００１８】
（１２）  （１１）において、
前記制御基準が、道路運送車両法の保安基準に規定の透過率の基準であること、
を特徴とする調光部材の制御方法。
【００１９】
（１３）  情報処理装置による実行により、前記情報処理装置に所定の処理手順を実行させて、車両の外光が入射する部位に配置された調光部材の透過率を制御する調光部材の制御プログラムであって、
前記処理手順が、
前記車両の駐車状態と走行可能状態とを判定する状態判定ステップと、
前記調光部材の透過率を変化させる駆動制御ステップとを備え、
前記駆動制御ステップは、
前記状態判定ステップにより走行可能状態と判定された場合に、制御基準を充足するように制御すること、
を特徴とする調光部材の制御プログラム。
【００２０】
（１４）  （１３）において、
前記制御基準が、道路運送車両法の保安基準に規定の透過率の基準であること、
を特徴とする調光部材の制御プログラム。
【００２１】
（１５）  （１）から（１０）までのいずれかの移動体用調光システムと、
前記移動体用調光システムを実行する情報処理装置と、
を備える車両。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、車両の外光が入射する部位に配置される調光部材を、車両の状態に応じて適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施形態の調光システムに用いられる調光フィルムの構成を説明する断面図である。
【図２】実施形態の調光システムを有する車両を説明する図である。
【図３】調光フィルムの透明電極の形態を説明する図である。
【図４】実施形態の調光システムの処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
〔実施形態〕
〔調光フィルム〕
図１は、実施形態の調光システムに用いられる調光部材である調光フィルムの構成を説明する断面図である。
調光フィルム１は、液晶を利用して透過光を制御するフィルム状の部材であり、直線偏光板２、３により調光フィルム用の液晶セル４を挟持して構成される。
【００２５】
〔直線偏光板〕
直線偏光板２、３は、偏光子を含むものであれば特に限定されるものではなく、偏光子の片側又は両側に偏光板保護フィルムを有するものであってもよい。
偏光子は、例えば、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）のような親水性ポリマーからなるフィルムを二色性色素であるヨウ素を含有する水溶液に浸漬させて延伸することによりポリビニルアルコールとヨウ素との錯体を形成させた偏光子や、ポリ塩化ビニルのようなプラスチックフィルムを処理してポリエンを配向させたものからなる偏光子等を挙げることができる。
また、ヨウ素の代わり二色性色素として二色性染料を用いる場合は、二色性染料として、アゾ系染料、スチルベン系染料、メチン系染料、シアニン系染料、ピラゾロン系染料、トリフェニルメタン系染料、キノリン系染料、オキサジン系染料、チアジン系染料、アントラキノン系染料等が用いられる。
【００２６】
上述の偏光板保護フィルムは、上述の偏光子を保護することができ、且つ、所望の透明性を有するものであれば特に限定されるものではない。偏光板保護フィルムの材料としては、例えば、アセチルセルロース系樹脂、シクロオレフィン系樹脂、ポリエーテルサルホン系樹脂、アモルファスポリオレフィン、変性アクリル系ポリマー、ポリスチレン、エポキシ樹脂、アクリル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリイミド系樹脂、ポリエステル系樹脂等あるいは、アクリル系、ウレタン系、アクリルウレタン系、エポキシ系、シリコーン系等の熱硬化型、又は紫外線硬化型の樹脂等を挙げることができる。中でも、上述の樹脂材料としてアセチルセルロース系樹脂、シクロオレフィン系樹脂、又はアクリル系樹脂を用いることが好ましい。その中でも特に、アセチルセルロース系樹脂であるトリアセチルセルロース（ＴＡＣ）が好適である。
直線偏光板２、３は、クロスニコル配置により、アクリル系透明粘着樹脂等による接着剤層により液晶セル４に配置される。なお、直線偏光板２、３には、それぞれ液晶セル４側に光学補償のための位相差フィルム２Ａ、３Ａが設けられるが、位相差フィルム２Ａ、３Ａは、必要に応じて省略してもよい。またクロスニコル配置に代えてパラレルニコル配置により配置してもよい。
【００２７】
〔液晶セル〕
液晶セル４は、フィルム状の下側積層体５Ｄ及び上側積層体５Ｕにより液晶層８を挟持して構成される。
【００２８】
〔下側積層体、上側積層体〕
下側積層体５Ｄは、基材６に、透明電極１１、スペーサ１２及び配向層１３を作製して形成される。
上側積層体５Ｕは、基材１５に、透明電極１６、スペーサ１２及び配向層１７を積層して形成される。
【００２９】
〔基材〕
基材６、１５は、種々の透明樹脂フィルムを適用することができるが、光学異方性が小さく、また、可視域の波長（３８０〜８００ｎｍ）における透過率が８０％以上である透明樹脂フィルムを適用することが望ましい。
透明樹脂フィルムの材料としては、例えば、トリアセチルセルロース（ＴＡＣ）等のアセチルセルロース系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）等のポリエステル系樹脂、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン、ポリメチルペンテン、ＥＶＡ等のポリオレフィン系樹脂、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン等のビニル系樹脂、アクリル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリサルホン（ＰＥＦ）、ポリエーテルサルホン（ＰＥＳ）、ポリカーボネート（ＰＣ）、ポリスルホン、ポリエーテル（ＰＥ）、ポリエーテルケトン（ＰＥＫ）、（メタ）アクロニトリル、シクロオレフィンポリマー（ＣＯＰ）、シクロオレフィンコポリマー等の樹脂を挙げることができる。
特に、ポリカーボネート（ＰＣ）、シクロオレフィンポリマー（ＣＯＰ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の樹脂が好ましい。
本実施形態において、基材６、１５は、厚み１００μｍのポリカーボネートフィルムが適用されるが、種々の厚みの透明樹脂フィルムを適用することができる。
【００３０】
〔透明電極〕
透明電極１１、１６は、上記透明樹脂フィルムと透明樹脂フィルムに積層される透明導電膜から構成されている。
透明導電膜としては、この種の透明樹脂フィルムに適用される各種の透明電極材料を適用することができ、酸化物系の全光透過率が５０％以上の透明な金属薄膜を挙げることができる。例えば、酸化錫系、酸化インジウム系、酸化亜鉛系が挙げられる。
【００３１】
酸化錫（ＳｎＯ２）系としてはネサ（酸化錫ＳｎＯ２）、ＡＴＯ（Ａｎｔｉｍｏｎｙ  Ｔｉｎ  Ｏｘｉｄｅ：アンチモンドープ酸化錫）、フッ素ドープ酸化錫が挙げられる。
酸化インジウム（Ｉｎ２Ｏ３）系としては、酸化インジウム、ＩＴＯ（Ｉｎｄｉｕｍ  Ｔｉｎ  Ｏｘｉｄｅ：インジウム錫酸化物）、ＩＺＯ（Ｉｎｄｉｕｍ  Ｚｉｃ  Ｏｘｉｄｅ）が挙げられる。
酸化亜鉛（ＺｎＯ）系としては、酸化亜鉛、ＡＺＯ（アルミドープ酸化亜鉛）、ガリウムドープ酸化亜鉛が挙げられる。
本実施形態では、ＩＴＯ（Ｉｎｄｉｕｍ  Ｔｉｎ  Ｏｘｉｄｅ）により透明導電膜が形成される。
なお、本実施形態の透明電極１１、１６の具体的構成については後に詳述する。
【００３２】
〔スペーサ〕
スペーサ１２は、液晶層８の厚みを規定するために設けられ、各種の樹脂材料を広く適用することができる。ここで、スペーサ１２には、主に球状スペーサ（以下、「ビーズスペーサ」と呼ぶ）と柱状スペーサ（以下、「フォトスペーサ」と呼ぶ）の２種類が存在する。
ここで、調光フィルム１は、基材上に配向層を形成後に、感光性樹脂を塗布して、露光、現像するというフォトリソグラフィー法を用いてフォトスペーサを形成することが考えられるが、この場合、露光や現像工程によって配向層へダメージを与え、配向不良が生じる原因となるため好ましくない。また、基材上にフォトスペーサを先に作製した後に、配向層を塗布することも考えられるが、この場合、フォトスペーサの周囲の配向層には十分な配向規制力を与えることができず、配向不良が生じる原因となるため好ましくない。よって、フォトスペーサにより製造した調光フィルムは、配向不良により所望の透過率に精度よく制御できなくなる場合がある。
これに対して、ビーズスペーサは、配向層を形成した後に、その配向層上に散布され、また、配向層との接触面積が狭いため、上述のような配向層がダメージを受けたり、配向不良が生じたりするような問題が生じるのを低減することができる。
よって、スペーサ１２としてビーズスペーサを適用することにより、作製した調光フィルム１の透過率を、フォトスペーサを用いた場合に比して、より精密に細かく透過率を変化させることができる。
ここで、本実施形態の調光フィルム１は、車両２０に配置されるため、必要に応じて透過率に精度よく制御する必要がある。そのため、本実施形態では、スペーサ１２にビーズスペーサを適用する。
【００３３】
ここで、スペーサ１２に用いられるビーズスペーサは、液晶表示装置やカラーフィルタ等に用いられる公知のビーズを適用することができる。具体的には、無機系成分ではガラス、シリカ、金属酸化物（ＭｇＯ、Ａｌ２Ｏ３）等、有機系成分としてはアクリル系樹脂、エポキシ系樹脂、フェノール樹脂、メラミン樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ジビニルベンゼン共重合体、ジビニルベンゼン−アクリルエステル共重合体、ジアクリルフタレート共重合体、アリルイソシアヌレート共重合体等の材料系の懸濁重合や乳化重合、乳化重合で得られたコア粒子を用いるシード重合法等の重合法によって得られた球状、円柱体、円筒状等の粒状体や、多孔質体、中空体等を使用することができる。
また、配向層上におけるビーズ１２の分散性や、密着性を向上させる観点から、ビーズスペーサの表面に表面処理を行うようにしてもよい。表面の被覆材料としては、ビーズ表面への固定化や、液晶材料中への化学物質の流出が問題とならなければ、とくに限定されるものではないが、例えば、ポリエチレン、エチレン／酢酸ビニル共重合体、エチレン／アクリル酸エステル共重合体、ポリメチル（メタ）アクリレート重合体、ＳＢＳ型スチレン／ブタジエンブロック共重合体、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、メラミン樹脂などを用いることができる。
なお、上述の説明では、スペーサ１２は、上側積層体５Ｕ及び下側積層体５Ｄの両方に設けられる例を示したが、これに限定されるものでなく、上側積層体５Ｕ及び下側積層体５Ｄのいずれか一方に設けられるようにしてもよい。
【００３４】
〔配向層〕
配向層１３、１７は、光配向層により形成される。光配向層に適用可能な光配向材料は、光配向の手法を適用可能な各種の材料を広く適用することができ、例えば、光分解型、光二量化型、光異性化型等を挙げることができる。
本実施形態では、光二量化型の材料を使用する。光二量化型の材料としては、例えば、シンナメート、クマリン、ベンジリデンフタルイミジン、ベンジリデンアセトフェノン、ジフェニルアセチレン、スチルバゾール、ウラシル、キノリノン、マレインイミド、又は、シンナミリデン酢酸誘導体を有するポリマー等を挙げることができる。中でも、配向規制力が良好である点で、シンナメート、クマリンの一方又は両方を有するポリマーが好ましく用いられる。このような光二量化型の材料の具体例としては、例えば特開平９−１１８７１７号公報、特表平１０−５０６４２０号公報、特表２００３−５０５５６１号公報及びＷＯ２０１０／１５０７４８号公報に記載された化合物を挙げることができる。
なお、光配向層に代えてラビング処理により配向層を作製してもよく、微細なライン状凹凸形状を賦型処理して配向層を作製してもよい。
【００３５】
〔液晶層〕
液晶層８は、この種の調光フィルム１に適用可能な各種の液晶材料を広く適用することができる。具体的に、液晶層８には、重合性官能基を有していない液晶化合物として、ネマチック液晶化合物、スメクチック液晶化合物及びコレステリック液晶化合物を適用することができる。
ネマチック液晶化合物としては、例えば、ビフェニル系化合物、ターフェニル系化合物、フェニルシクロヘキシル系化合物、ビフェニルシクロヘキシル系化合物、フェニルビシクロヘキシル系化合物、トリフルオロ系化合物、安息香酸フェニル系化合物、シクロヘキシル安息香酸フェニル系化合物、フェニル安息香酸フェニル系化合物、ビシクロヘキシルカルボン酸フェニル系化合物、アゾメチン系化合物、アゾ系化合物、およびアゾオキシ系化合物、スチルベン系化合物、トラン系化合物、エステル系化合物、ビシクロヘキシル系化合物、フェニルピリミジン系化合物、ビフェニルピリミジン系化合物、ピリミジン系化合物、およびビフェニルエチン系化合物等を挙げることができる。
【００３６】
スメクチック液晶化合物としては、例えば、ポリアクリレート系、ポリメタクリレート系、ポリクロロアクリレート系、ポリオキシラン系、ポリシロキサン系、ポリエステル系等の強誘電性高分子液晶化合物を挙げることができる。
コレステリック液晶化合物としては、例えば、コレステリルリノレート、コレステリルオレエート、セルロース、セルロース誘導体、ポリペプチド等を挙げることができる。
【００３７】
液晶セル４は、液晶層８を囲むように、シール材１９が配置されている。シール材１９により上側積層体５Ｕ、下側積層体５Ｄが一体に保持され、液晶材料の漏出が防止される。シール材１９は、例えばエポキシ樹脂、アクリル樹脂等の熱硬化性樹脂や紫外線硬化性樹脂等を適用することができる。
【００３８】
調光フィルム１は、透明電極１１、１６に、所定周期で極性が切り替わる交流電圧が印加され、この交流電圧により液晶層８に電界が形成される。また、この電界により液晶層８に設けられた液晶分子の配向が制御され、透過光が制御される。
【００３９】
実施形態の調光フィルム１における液晶層８の配向制御には、ＶＡ方式（Ｖｉｒｔｉｃａｌ  Ａｌｉｇｎｍｅｎｔ、垂直配向型）が適用される。ＶＡ方式は、基板上に形成した透明電極の上に垂直方向に配向規制力を有する配向膜を設け、上下基板で液晶層８を挟む構成である。
ＶＡ方式は、無電界時、液晶層８の液晶分子は垂直配向し、これにより調光フィルム１は、入射光を遮光して遮光状態となり、また、この電界の印加により、液晶層８の液晶が水平配向し、調光フィルム１は、入射光を透過して透過状態となる。
このＶＡ方式のように、無電界時に遮光状態となり、電界印加時に透過状態となるような光の制御モードをノーマリーブラックモードという。
【００４０】
しかし、ＶＡ方式に代えて、ＴＮ（Ｔｗｉｓｔｅｄ  Ｎｅｍａｔｉｃ）方式、ＩＰＳ（Ｉｎ  Ｐｌａｎｅ  Ｓｗｉｔｃｈｉｎｇ）方式、ＧＨ（Ｇｕｅｓｔ  Ｈｏｓｔ）方式等、種々の駆動方式を適用してよい。
ここで、ＴＮ方式は、基板上に形成した透明電極の上に、配向方向が９０°異なるようなラビング処理等を行った配向膜を付け、上下基板で液晶層８を挟む構成である。配向膜の配向規制力により液晶分子は配向膜の配向方向に沿って並び、その液晶分子に沿って他の液晶分子が配向するため、液晶分子の方向が９０°捩じれる形で配向する。そして上下基板の外側に、配向膜の配向方向と平行に偏光板を配置する。
ＴＮ方式は、無電界時、偏光板を通過した光は直線偏光となり液晶に入る。液晶分子は９０°捩じれて配向されているので、入射した光も９０°捩じれて通過するため、下の偏光板を通過できる。これにより調光フィルム１は、入射光を透過して透過状態となる。
また、この電界の印加により液晶分子が直立して捩じれがとれるが、配向膜表面では配向規制力の方が強いため、液晶分子の配向方向は配向膜に沿ったままである。このような状態では、液晶分子は通過する光に対しては等方的であるため、液晶層８に入射された直線偏光の偏光方向の回転は生じない。従って、上の偏光板を通過した直線偏光は下の偏光板を通過できず、調光フィルム１は、入射光を遮光して遮光状態となる。
このＴＮ方式のように、無電界時に透過状態となり、電界印加時に遮光状態となるような光の制御モードをノーマリーホワイトモードという。
【００４１】
更に、ＧＨ方式は、ホストであるネマチック液晶中にゲストとして二色性色素を溶解させた液晶組成物を用いる方式である。二色性色素は、１軸の光吸収軸を有し、光吸収軸方向に振動する光のみを吸収することから、電場による液晶の動きに合わせて、二色性色素の配向を変化させ、光吸収軸の向きを制御することにより、液晶セルの透過状態を変化させることができる。なお、調光フィルム１がＧＨ方式により製造される場合は、直線偏光板は省略することができる。
また、液晶セル４は、光配向層のパターンニング等によりいわゆるマルチドメイン方式により液晶材料を駆動してもよく、さらにはシングルドメインにより駆動してもよい。
更に、調光フィルム１は、上述の液晶による調光フィルムの他、透過光量を調整可能な各種調光フィルムを使用する場合に広く適用することができる。
【００４２】
〔マルチセグメント〕
図２は、第１実施形態の調光システム２２を有する車両２０を説明する図である。図２の車両２０は、助手席側の側方から見た概略図である。
本実施形態の調光フィルム１は、車両（乗用車）２０の助手席側の前席サイドウインドウ２３Ａ、後席サイドウインドウ２３Ｂ、運転席側の前席サイドウインドウ２３Ｃ、後席サイドウインドウ２３Ｄのほぼ全面にそれぞれ配置されている。この調光フィルム１は、各ウインドウ２３Ａ〜２３Ｄでそれぞれ個別に駆動電源を供給可能に構成され、これにより各ウインドウ２３Ａ〜２３Ｄで個別に透過率を調整することができる。
また、各ウインドウに設けられる調光フィルム１は、透明電極１１及び又は透明電極１６が、それぞれ個別に駆動電源を供給可能な絶縁された複数の部分電極（領域）に分割して作製される。これにより調光フィルム１は、図２に示すように、独立して個別に透過率を変更することができる複数の領域（以下、適宜、各領域をセグメントと呼ぶ）ＳＧ１〜ＳＧ４を備えたマルチセグメントにより形成される。
【００４３】
なお、車両２０のサイドウインドウ２３Ａ〜２３Ｄの面内に複数の調光フィルムを敷き詰めて、各調光フィルムを上述のセグメントに対応させることも可能であるが、この場合、隣り合う調光フィルム間の繋ぎ目（境界）が目立ってしまう場合があり、外観を損ねてしまう可能性がある。
これに対して、本実施形態の調光フィルム１は、１枚のフィルム状から構成されており、調光フィルム１を構成する透明電極のみが上述のように複数の領域（部分電極）に分割されている。そのため、調光フィルム１の各セグメント間の境界が目立ってしまうのを極力抑制することができるとともに、サイドウインドウ２３Ａ〜２３Ｄに調光フィルム１を配置する作業効率も向上させることができる。
【００４４】
ここで、複数のセグメントを有する本実施形態の調光フィルム１の電極の形態について説明する。
図３は、調光フィルムの透明電極の形態を説明する図である。なお、図３においては、説明を明確にするために、調光フィルム１を構成する透明電極以外の構成の図示を省略している。
調光フィルム１の透明電極１１、１６は、例えば、以下のように分割される。
図３（ａ）に示すように、調光フィルム１に設けられる透明電極１６を、水平方向に延長する帯状領域により４分割することにより、透明電極１６は、複数の部分電極１６Ａ〜１６Ｄに４分割された状態で基材１５上に形成される。また、透明電極１６に対向する透明電極１１は、分割されることなく基材６上の全面に形成される。これにより、セグメントＳＧ１〜ＳＧ４を有するマルチセグメントの調光フィルム１が形成される。
なお、上記説明では透明電極１６が４分割される例を示したが、これに限定されるものでなく、透明電極１１が４分割され、透明電極１６が基材１５上の全面に形成されるようにしてもよい。
【００４５】
また、図３（ｂ）に示すように、透明電極１１及び透明電極１６を、図３（ａ）の透明電極１６と同様に分割するようにしてもよい。具体的には、透明電極１６を複数の部分電極１６Ａ〜１６Ｄにより形成し、透明電極１６に対応するようにして透明電極１１を分割、すなわち、透明電極１１を複数の部分電極１１Ａ〜１１Ｄにより形成することによって、セグメントＳＧ１〜ＳＧ４を有するマルチセグメントの調光フィルム１が形成される。
このような透明電極１１、１６の分割は、透明電極のパターニングにより作製することができる。
【００４６】
なお、透明電極１１、１６のパターニングによる分割は、対向する透明電極１１、１６において、それぞれの分割数を異ならせてもよい。
また、上述の図３（ａ）及び図３（ｂ）に示す例において、透明電極１１、１６のパターニングは、水平方向に延長する帯形状に分割される例を示したが、これに限定されるものでなく、例えば、縦方向、斜め方向に延長する帯形状により分割してもよく、さらには六角形形状、台形形状、平行四辺形形状、三角形形状等、種々の形状により分割されるようにしてもよい。
【００４７】
このようにマルチセグメント化して、各セグメントＳＧ１〜ＳＧ４を個別に駆動できることから、調光フィルム１は、例えば、図３（ｃ）に示すように、下側から上側に向かって順次段階的に透過率が増大するように設定し、サイドウインドウ２３Ａ〜２３Ｄの上部に目立たないように日除けを設けたりすることができる。
また、調光フィルム１のセグメント数を増やし、例えば、各セグメントを、サイドウインドウの上端から下端へ向けて段階的に透過率を変化させて、図３（ｄ）に示すように、グラデーションを形成するようにしてもよい。なお、図３（ｄ）では、各セグメント間の境界線の図示を省略している。
ここで、上述したように、本実施形態の調光フィルム１は、スペーサ１２にビーズスペーサを適用しているので、フォトスペーサを適用した場合に比して、各セグメントの透過率をより精度よく変化させることができ、サイドウインドウの上端から下端へ向けて外光の入射光量を滑らかに変化させることができる。
【００４８】
なお、本実施形態では、上述のように、調光部材として可撓性を有する調光フィルムが各サイドウインドウに配置される例で説明するが、これに限定されるものでない。例えば、上述の調光フィルム１の基材をガラス板にして可撓性を有さない調光部材を構成し、この調光部材を各サイドウインドウの代わりに車両２０に配置するようにしてもよい。
【００４９】
〔車両〕
本実施形態の車両２０は、４人乗りの乗用車である。車両２０では、外光が主に車内に入射する部位となる助手席側の前席サイドウインドウ２３Ａ、後席サイドウインドウ２３Ｂ、運転席側の前席サイドウインドウ２３Ｃ、後席サイドウインドウ２３Ｄのほぼ全面にそれぞれ上述の調光フィルム１が配置されており、この調光フィルム１によって必要に応じて外光を車内に取り入れるとともに、車内に入射する外光の光量を調整することができる。
なお、必要に応じて車両２０のサイドウインドウだけでなく、フロントウインドウや、リアウインドウ等に調光フィルム１を設けるようにしてもよい。
【００５０】
車両２０は、上述の各サイドウインドウ２３Ａ〜２３Ｄに配置された調光フィルム１、状態判定部２５、位置情報取得部２６、地図情報記憶部２７、車速取得部２９、調光フィルム１の駆動制御部３０を有する調光システム（車両用調光システム）２２が備えられている。
これら状態判定部２５、位置情報取得部２６、地図情報記憶部２７、車速取得部２９、調光フィルム１の駆動制御部３０を有する車両用調光システム２２は、本実施形態では、調光フィルムの制御プログラムとして情報処理装置（例えば、車両２０に設けられる電子制御ユニット（ＥＣＵ３１））により実行されるよう構成される。
ここで、ＥＣＵ３１は、車両に設けられる各種センサ出力される車速パルスや、車両２０の位置情報等の各種信号や、操作パネルから出力される操作信号等を入力する入力回路部、演算処理部（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや上述の調光フィルムの制御プログラム、演算結果等を記憶する記憶回路部、車両２０の駆動源（エンジン）等の各部を制御する制御信号や、調光フィルム１を制御する制御信号等を出力する出力回路部等を備えている。
なお、車両用調光システム２２は、上記制御プログラムに限定されるものでなく、車両用調光システム２２を構成する各部を、それぞれ処理回路として構成するようにしてもよい。
【００５１】
車両用調光システム２２は、各サイドウインドウ２３Ａ〜２３Ｄに設けられた調光フィルム１の透過率を制御することにより、車内に入射する外光の光量を制御するシステムであり、この透過率の制御により、車外から車内を視認され難くしたり、これとは逆に車内から車外を十分に視認できるようにしたりする。
【００５２】
状態判定部２５は、車両２０の駐車状態と走行可能状態とを判定する部分である。
ここで、駐車状態とは、車両２０を継続的に停止させた状態であり、若しくは車両２０が停止し、車両２０の運転者が車両２０を離れて直ちに運転することができない状態である。
具体的には、例えば、パーキングブレーキ機構が一定時間以上、制動状態である状態や、オートマチック方式の車両の場合、シフトレバーが、パーキングレンジや、ニュートラルレンジに位置している状態、ガソリンエンジンや、ディーゼルエンジンなどの内燃機関を動力とする車両の場合、内燃機関が停止している状態、電気自動車等の電気モータを動力とする車両の場合、電気モータを駆動する駆動制御回路の電源が遮断されている状態、搭乗者が全員降車してドアロック（施錠）された状態等をいう。
【００５３】
ここで、シフトレバーがパーキングレンジに位置する状態とは、エンジンからの駆動力が伝達されないように動力伝達経路が遮断された状態であり、かつ、車輪が回転しない様にロック機構によりロックされている状態をいう。
また、シフトレバーがニュートラルレンジに位置する状態とは、エンジンからの駆動力が伝達されないように動力伝達経路が遮断された状態をいう。
なお、車両２０のシフトレバーの切り替え位置は、シフトレバーが運転席の右側や左側に位置している場合、例えば、車両２０の進行方向の前方側から後方側に向かって、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジの順に配置される。シフトレバーが車内の前方（インストルメントパネル）に設けられている場合、例えば、鉛直上方側から下側に向かって、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジの順に配置される。
なお、ドライブレンジは、ハイギヤードな通常のドライブレンジの他に、ローギヤードなドライブレンジであるローレンジや、その他、ハイギヤードとローギヤードの中間となるミドルレンジ等を複数並列して配置する場合もある。
【００５４】
また、内燃機関が停止している状態とは、車両の内燃機関が作動開始状態となっておらず、かつ、車両の内燃機関が自力で作動し続けることができない状態をいう。
ここで、車両の内燃機関が作動開始状態となっていない状態とは、イグニッションスイッチ（始動スイッチ）の状態や、スタータモータの状態や、クランクシャフトの回転状態に基づいて検出することができる。例えば、イグニッションスイッチ（始動スイッチ）が、スタート位置に位置していない場合や、スタータ信号により内燃機関の始動に用いられるスタータモータが起動していない場合や、クランクシャフトが回転していない場合で判断することができる。
また、車両の内燃機関が自力で作動し続けることができない状態とは、スタータ信号の状態や、クランクシャフトの回転状態に基づいて検出することができる。例えば、スタータ信号の入力がなくなった場合（スタータ信号がオンからオフになった場合）や、クランクシャフトが連続的に回転していない場合で判断することができる。なお、クランクシャフトの回転状態は、例えば、クランクシャフトに直付けされたロータプレートの回転を検出するクランク角センサからの出力パルスにて検出することができる。
【００５５】
電気モータを駆動する駆動制御回路の電源が遮断されている状態とは、駆動制御回路に電力が供給されていない状態、すなわち電源がオフの状態をいい、駆動制御回路に接続される電気モータや車両の動作に必要な各種センサ等の各機器がすぐに作動できない状態である。
【００５６】
本実施形態の状態判定部２５は、車両２０からパーキングブレーキ機構の制動信号を取得し、タイマによる時間計測によりパーキングブレーキ機構が一定時間以上（例えば、５分以上）、制動状態である場合に車両２０が駐車状態であると判定する。これにより、信号待ち等の一時停車状態と駐車状態とを区別することができる。
なお、車両２０のパーキングブレーキ機構は、マニュアル車のクラッチペダルの横に設けられた足踏み式や、運転席の右側、左側、又は前方（インストルメントパネル）に設けられた手動操作レバーやボタン操作による手動方式や、車両の停止により自動的に作動する自動方式等が存在する。パーキングブレーキ機構の制動信号は、パーキングブレーキを解除していないことを運転手に通知する警告灯の点灯に使用する信号を用いることができる。
【００５７】
なお、これに代えて、始動スイッチのオフ状態を検出することにより、駐車状態を判定してもよい。
ここで、始動スイッチのオフ状態とは、車両の動力が内燃機関（エンジン）である場合、内燃機関の始動前の状態、すなわち内燃機関の停止状態をいい、車両の動力が電気モータである場合、電気モータを駆動する駆動制御部の電源の投入前の電源が遮断された状態をいう。
なお、内燃機関を動力とする車両の場合、例えば、内燃機関の回転計（タコメータ）を駆動する信号等を取得して内燃機関の停止状態を検出することができる。また、車両２０が電気モータを動力とする車両の場合、電気モータを駆動する駆動制御回路への電源電圧を検出して、駆動制御回路への電源の遮断状態を検出することができる。
【００５８】
また、これらに代えて、車両２０がオートマチック方式の車両の場合、車両２０からシフトレバーの位置情報を取得してシフトレバーがパーキングレンジ又はニュートラルレンジに位置している状態を、駐車状態と判定してもよい。
更に、車両２０の各ドアの施錠状態と、各座席の搭乗者の着席状態に基づいて、駐車状態を判定してもよい。具体的には、各ドアに設けられる施錠状態を検出する施錠検出部と、各座席の搭乗者の有無を検出する着座状態検出部とを車両用調光システム２２に設け、各ドアが施錠された状態であり、かつ、各座席に搭乗者が居ないと判定された場合に、状態判定部２５は、車両２０が駐車状態であると判定する。なお、この場合、着座状態検出部には、例えば、各座席に設けられた圧力センサや、車内の各座席を撮影する撮像装置等を用いることができる。
【００５９】
走行可能状態とは、車両が停車していたとしてもすぐに発進することができる状態であり、実際に走行している状態を含む。
具体的には、例えば、パーキングブレーキ機構が制動解除となっている状態や、オートマチック方式の車両の場合、シフトレバーがパーキングレンジ及びニュートラルレンジ以外の位置（例えば、前進走行に対応するドライブレンジや、後退走行に対応するリバースレンジ）に保持されている状態、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を動力とする車両の場合、その内燃機関が作動している状態、電気モータを動力とする車両の場合、その電気モータを駆動する駆動制御回路に電源が投入されている状態等をいう。
【００６０】
また、内燃機関が作動している状態とは、車両の内燃機関が作動開始状態となっているか、又は、車両の内燃機関が自力で作動し続けている状態をいう。
ここで、車両の内燃機関が作動開始状態となっている状態とは、イグニッションスイッチ（始動スイッチ）の状態や、スタータモータの状態や、クランクシャフトの回転状態に基づいて検出することができる。例えば、イグニッションスイッチ（始動スイッチ）が、スタート位置に位置している場合や、スタータ信号により内燃機関の始動に用いられるスタータモータが起動している場合や、クランクシャフトが回転している場合で判断することができる。
また、車両の内燃機関が自力で作動し続けている状態とは、クランクシャフトの回転状態に基づいて検出することができる。例えば、クランクシャフトが連続的に回転している場合で判断することができる。なお、クランクシャフトの回転状態は、例えば、クランクシャフトに直付けされたロータプレートの回転を検出するクランク角センサからの出力パルスにて検出することができる。
【００６１】
電気モータを駆動する駆動制御回路の電源が投入されている状態とは、駆動制御回路に電力が供給されている状態をいい、駆動制御回路に接続される電気モータや車両の動作に必要な各種センサ等の各機器がすぐに作動開始できる状態、若しくは、作動中の状態である。
【００６２】
本実施形態の状態判定部２５は、車両２０からパーキングブレーキ機構の制動信号を取得し、パーキングブレーキ機構の制動解除状態を検出して、走行可能状態であると判定する。
【００６３】
なお、状態判定部２５は、これに代えて始動スイッチのオン状態を検出することにより、走行可能状態を判定してもよい。
ここで、始動スイッチのオン状態とは、車両の動力が内燃機関（エンジン）である場合、内燃機関の始動後の内燃機関が作動している状態をいい、車両の動力が電気モータである場合、電気モータを駆動する駆動制御回路の電源の投入後の電源が供給されている状態をいう。
なお、内燃機関を動力とする車両の場合、例えば、内燃機関の回転計（タコメータ）を駆動する信号等を取得して内燃機関が作動している状態を検出することができる。また、車両２０が電気モータを動力とする車両の場合、電気モータを駆動する駆動制御回路への電源電圧を検出して、駆動制御回路への電源の供給状態を検出することができる。
【００６４】
また、これらに代えて、状態判定部２５は、車両２０がオートマチック方式の車両の場合、車両２０からシフトレバーの位置情報を取得して、シフトレバーがパーキングレンジ及びニュートラルレンジ以外の位置（例えば、ドライブレンジや、リバースレンジ）に保持されている状態を検出し、走行可能状態であると判定してもよい。
更に、車両２０の各ドアの施錠状態と、各座席の搭乗者の着席状態に基づいて、走行可能状態を判定してもよい。具体的には、各ドアに設けられる施錠状態を検出する施錠検出部と、各座席の搭乗者の有無を検出する着座状態検出部とを車両用調光システム２２に設け、各ドアが開錠された状態であるか、又は、各座席のうち少なくとも１つに搭乗者が着席していると判断された場合に、状態判定部２５は、車両２０が走行可能状態であると判定する。なお、この場合、着座状態検出部には、例えば、各座席に設けられた圧力センサや、車内の各座席を撮影する撮像装置等を用いることができる。
【００６５】
位置情報取得部２６は、全地球測位システム（ＧＮＳＳ：Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）、局所測位システム（ＬＰＳ：Ｌｏｃａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）、地理位置情報システム（Ｇｅｏｇｒａｐｈｉｃａｌ  Ｌｏｃａｔｉｏｎ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）等により車両２０の現在位置（経度、緯度）を検出し、現在位置情報を繰り返し取得して駆動制御部３０に出力する。
例えば、位置情報取得部２６は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）衛星の出す電波を受信するＧＰＳ受信装置から位置情報を取得し、加速度センサ、車速センサ、ジャイロセンサ、地磁気センサ等で位置変化情報を取得し、位置情報を補正することにより正確な位置情報を取得することができる。
ここで、ＧＰＳ受信装置は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して、車両とＧＰＳ衛星間の距離と、距離の変化率を３個以上の衛星に対して測定することで、車両の現在地、進行速度および進行方位を測定し、加速度センサは、センサ自体の加速度（１秒当たりの速度の変化）の情報を出力し、車速センサは、車両２０において車速の計測に使用するための、車輪の回転数に応じたパルス信号（いわゆる車速パルスであり、ＪＩＳ  Ｄ５６０１−１９９２に規定の電気信号である）に基づき車両の移動距離を出力し、ジャイロセンサは車両の角速度から車両の操舵量を出力し、地磁気センサは地磁気からの進行方位の情報を出力する。
なお、車両２０に搭載されるＧＰＳ受信装置は、上述のように各センサの情報に基づいて、車両の位置情報を正確に取得しているので、携帯端末等のＧＰＳ受信装置に比して情報の精度が格段に高い。
【００６６】
地図情報記憶部２７は、道路地図や地形等の情報を記憶した半導体メモリ素子等の半導体記憶装置や、ハードディスク等の磁気記憶装置や、ＣＤ−ＲＯＭやＣＤ−ＲやＭＯやＤＶＤ等の光学記憶装置等であり、記憶された道路地図や地形等の情報に基づいた道路の情報を駆動制御部３０に出力する。
【００６７】
なお、道路地図や地形等の情報には、地図上に表示される形状情報や、文字情報（注記）、記号情報等が含まれるようにしてもよい。
ここで、形状情報は、例えば、住宅、ビル、駅、トンネル、橋及び道路等の建造物に関する形状や、等高線、海・河川・湖等の水涯線等の自然に関する形状、都府県界、郡市・東京都の区界及び町村・政令市の区界等行政界に関する形状等の情報をいう。
また、文字情報は、例えば、通り名や信号機名、高速道路の出入口名等の交通に関する文字列や、駅名や出入口番号等の鉄道に関する文字列、ビルや店舗等の施設名に関する文字列、観光地名や山名等の自然地名に関する文字列等の情報をいう。
更に、記号情報は、例えば、市役所、図書館、警察署、小中学校及び裁判所等の公共施設に関する記号や、銀行、郵便局、コンビニエンスストア、ファーストフード、コーヒーチェーン及びガソリンスタンド等の店舗に関する記号、信号機、国道番号、都市高速道路番号及びバス停留所等の道路に関する記号、スキー場、ゴルフ場、キャンプ場、遊園地、美術館、野球場及び海水浴場等の娯楽施設に関する記号等の情報をいう。
【００６８】
車速取得部２９は、車速パルスのパルス数を時間計測することにより、車両２０の走行速度を測定し、車速の情報として駆動制御部３０に出力する。なお、車速の情報は、運転席のスピードメーターの機構より取得してもよく、また、位置情報取得部２６で取得される現在位置の変化により取得してもよい。
【００６９】
駆動制御部３０は、調光フィルム１の各セグメントＳＧ１〜ＳＧ４に駆動用電源を出力する電源部を備え、この電源部を制御する演算処理部により構成される。
駆動制御部３０は、状態判定部２５により車両２０が走行可能状態と判定された場合に、調光部材である調光フィルム１の透過率を、制御基準を充足するように制御する。
ここで、制御基準とは、運転手の視界を十分に確保して車両２０を十分に安全運転することができる基準をいう。この実施形態では、道路運送車両の保安基準（第２９条第３項：平成２８年１１月１５日改正）に規定されている透過率７０％以上を制御基準としている。
そのため、駆動制御部３０は、状態判定部２５により車両２０が走行可能状態と判定された場合に、調光フィルム１の透過率を、上述の道路運送車両の保安基準を充足するように７０％以上になるように制御する。
これにより、車両用調光システム２２は、車両が走行可能状態において、前席サイドウインドウ２３Ａ、２３Ｃ（調光フィルム）を道路運送車両の保安基準で規定される透過率を充足するように維持することができ、法律に違反することなく、運転者による車両の運転を安全に保つことができる。
【００７０】
なお、後席サイドウインドウ２３Ｂ、２３Ｄに設けられた調光フィルム１については、後席のサイドウインドウの透過率について道路運送車両の保安基準により特に規定されていないので、本実施形態では、駆動制御部３０は、走行可能状態に関係なく、搭乗者による操作パネルの操作に応じて各セグメントＳＧ１〜ＳＧ４の透過率を搭乗者の所望の透過率に変化させることができる。例えば、車両用調光システム２２は、図３（ｃ）に示すように、調光フィルムの上側のセグメントＳＧ１から下側のセグメントＳＧ４に向かうにつれて各セグメントの透過率が徐々に高くなるようにし、サイドウインドウに日除けを設けたりすることができる。
なお、後席サイドウインドウ２３Ｂ、２３Ｄに設けられた調光フィルム１についても、前席サイドウインドウ２３Ａ、２３Ｃと同様に、走行可能状態において透過率を、上述の道路運送車両の保安基準の透過率を充足するように制御するようにしてもよい。
【００７１】
また、本実施形態では、駆動制御部３０は、車両２０が駐車状態であると判定された場合に、各サイドウインドウ２３Ａ〜２３Ｄに設けられた調光フィルム１の各セグメントＳＧ１〜ＳＧ４の透過率を最も低くして遮光状態にする。
これにより、車両用調光システム２２は、車両２０が駐車状態において、車外から車内が視認されてしまうのを極力防ぐことができ、車内のプライバシーを保護するとともに、車上荒らし等の被害を受ける可能性を低減することができる。
【００７２】
ここで、駐車状態において調光フィルム１への電力の供給が全くない場合でも、例えば、調光フィルム１の駆動方式がＶＡ方式の場合は、ノーマリーブラックモードであるので、遮光状態となり車外から車内が視認されてしまうのを防ぐことができる。この場合、駐車状態における車両２０のバッテリーが調光フィルム１により消耗してしまうのを防ぐことができる。
また、オルタネータ等の発電機からの電力の供給がなく、バッテリーのみにより調光フィルム１に電力が供給されている場合でも、例えば、調光フィルム１の駆動方式がＴＮ方式の場合は、ノーマリーホワイトモードであるので、バッテリーから調光フィルム１に電力供給が行える限りにおいては、遮光状態となり車外から車内が視認されてしまうのを防ぐことができる。
【００７３】
なお、駆動制御部３０は、駐車状態において、搭乗者による不図示の操作パネルの操作により、各調光フィルムの各セグメントＳＧ１〜ＳＧ４の透過率を好みの透過率に変化させるようにしてもよい。
また、駆動制御部３０は、走行可能状態において、上述の道路運送車両の保安基準に規定されている透過率を充足する透過率の範囲で、搭乗者による操作パネルの操作に応じて各セグメントＳＧ１〜ＳＧ４の透過率を変化させるようにしてもよい。
【００７４】
また、本実施形態の車両用調光システム２２は、上述したように、車速取得部２９を備えているので、状態判定部２５により駐車状態と判定されているにもかかわらず、車速取得部２９により取得された車速がゼロよりも大きい場合に、前席のサイドウインドウ２３Ａ、２３Ｃに設けられた調光フィルム１の各セグメントＳＧ１〜ＳＧ４の透過率を、制御基準を充足するように、すなわち上述の道路運送車両の保安基準に規定されている透過率を充足するように制御する。
これにより、例えば、パーキングブレーキ機構の制動状態の解除を失念して車両を走行させてしまった場合や、パーキングブレーキ機構を制動状態にしたにもかかわらず、制動が弱いために駐車したつもりの車両が移動してしまう場合等において、前席のサイドウインドウの調光フィルムが遮光状態となり、サイドウインドウからの視認性が妨げられてしまうのを防ぐことができる。
【００７５】
また、駆動制御部３０は、状態判定部２５が駐車状態と判定した場合において、位置情報取得部２６により取得した現在位置の情報に基づいて、前席サイドウインドウ２３Ａ、２３Ｂに設けられた調光フィルム１を、制御基準を充足するように制御する。
より具体的に、駆動制御部３０は、位置情報取得部２６により取得された現在位置の情報により地図情報記憶部２７に記憶された地図を検索し、その結果、車両２０の現在位置が道路上であると判断された場合、前席サイドウインドウ２３Ａ、２３Ｂに設けられた調光フィルム１については、制御基準を充足するように、すなわち透過率を上述の道路運送車両の保安基準に規定されている透過率を充足するように各セグメントＳＧ１〜ＳＧ４を制御する。
これにより、例えば、アイドリングストップ機能により信号等により内燃機関が一時的に停止してしまった場合であっても、前席のサイドウインドウが遮光状態になってしまうのを防ぐことができ、車両２０の周囲の視界を確保して、再発進時における安全性を確保することができる。
【００７６】
車両用調光システム２２は、車両２０に搭載されたオルタネータ及びバッテリーから電力が供給されることで作動する。
ここで、オルタネータは、車両２０の車軸、又は、エンジンに接続されている発電機であり、発電された交流電圧を整流して直流の出力電圧に変換するレクチファイヤと呼ばれる整流装置と、集積回路により形成されて出力電圧を制御する電圧レギュレータと呼ばれる電圧制御装置等を一体的に備えている。
オルタネータから出力される電圧は、車両２０の車軸の回転数、又は、エンジンの回転数に対応して変化するため、電圧レギュレータは、出力電圧を監視し、オルタネータの界磁電流を制御することにより出力電圧を調整している。電圧レギュレータにより、刻々と変化する運転状況下においても車両２０の電装部品が正常に作動する電圧で電力が供給される。
バッテリーは、例えば、鉛バッテリー、ニッケル水素バッテリー、リチウムイオンバッテリー等の二次電池であり、オルタネータからの出力電圧を蓄電すると共に、蓄電した出力電圧を放電して車両用調光システム２２に電力を供給する。
なお、車両用調光システム２２への電力の供給方法は、車両２０に搭載されたオルタネータ及びバッテリーから電力が供給される例を示したが、これに限定されるものでなく、例えば、車両２０に搭載されたオルタネータ及びバッテリーのうちいずれか一方から電力が供給されるようにしたり、車両用調光システム２２用のバッテリーを別途設け、そのバッテリーから電力が供給されるようにしたり、その他の公知の電力供給方法を適用したりしてもよい。
【００７７】
図４は、実施形態の調光システムの処理手順を示すフローチャートである。
上述した各部２５〜３０の構成により車両用調光システム２２は、図４に示す処理手順（ＳＰ１〜ＳＰ４）を繰り返して調光フィルム１を制御する。
【００７８】
すなわち、車両２０に設けられた車両用調光システム２２は、位置情報取得部２６により現在位置の位置情報を取得し（ＳＰ１）、車速取得部２９により車両２０の車速の情報を取得する（ＳＰ２）。
続いて、車両用調光システム２２は、パーキングブレーキ機構の制動状態の検出信号と、車両の位置情報と、車速情報とに基づいて、状態判定部２５により車両２０の状態（駐車状態、走行可能状態）を判定する（ＳＰ３）。
それから、判定した車両の状態に基づいて、駆動制御部３０により調光フィルム１の透過率を制御する（ＳＰ４）。
【００７９】
以上より、本実施形態の車両用調光システム２２は、以下のような効果を奏する。
【００８０】
（１）車両２０及び車両用調光システム２２は、車両２０の駐車状態と走行可能状態とを判定する状態判定部２５と、調光フィルム１の透過率を変化させる駆動制御部３０とを備え、駆動制御部３０が、状態判定部２５により走行可能状態と判定された場合に、調光フィルム１の透過率を、制御基準を充足するように制御する。これにより、車両が走行可能状態であると判定され場合に、調光フィルム１の透過率が制御基準である道路運送車両の保安基準の透過率を充足するので、運転者の視界を妨げることなく、車両２０の運転を安全にすることができる。
【００８１】
（２）車両用調光システム２２は、状態判定部２５が、車両２０のパーキングブレーキ機構が一定時間以上、制動状態である場合に、車両２０が駐車状態であると判定し、車両のパーキングブレーキ機構が制動解除状態である場合に、車両２０が走行可能状態であると判定する。これにより、より具体的に、車両２０の駐車状態及び走行可能状態を判定するこができる。
【００８２】
（３）車両用調光システム２２は、状態判定部２５が、車両２０の始動スイッチがオフ状態の場合に、車両２０が駐車状態であると判定し、車両２０の始動スイッチがオン状態の場合に、車両２０が走行可能状態であると判定する。これにより、より具体的に、パーキングブレーキ機構とは別な方法で、車両２０の駐車状態及び走行可能状態を判定するこができる。
【００８３】
（４）車両用調光システム２２は、駆動制御部３０が、車両２０が走行可能状態において、制御基準を充足する範囲で、搭乗者の操作に応じて調光フィルム１の透過率を変動させる。これにより、例えば、車両２０の安全運転を妨げない範囲で、車両に入射する光量を調節することができる。
【００８４】
（５）車両用調光システム２２は、車両２０の現在位置の情報を取得する位置情報取得部２６を備え、車両２０が駐車状態であると判定されている場合において、位置情報取得部２６で取得した現在位置の情報に基づいて、調光フィルム１の透過率を、制御基準を充足するように制御する。これにより、例えば、アイドリングストップ機能により信号等により内燃機関が一時的に停止してしまった場合であっても、車両２０の周囲の視界を確保して、再発進時における安全性を確保することができる。
【００８５】
（６）車両用調光システム２２は、車両の速度の情報を取得する車速取得部を更に備え、車速がゼロよりも大きい場合に、調光フィルム１の透過率を、制御基準を充足するように制御する。これにより、例えば、パーキングブレーキ機構の制動状態の解除を失念して車両を走行させてしまった場合や、パーキングブレーキ機構を制動状態にしたにもかかわらず、制動が弱いために駐車したつもりの車両が移動してしまう場合等において、前席のサイドウインドウの調光フィルムが遮光状態となり、サイドウインドウからの視認性が妨げられてしまうのを防ぐことができる。
【００８６】
（７）車両用調光システム２２は、調光フィルム１が複数のセグメントＳＧ１〜ＳＧ４に分割されており、この複数のセグメントの透過率を個別に制御する。これにより、調光フィルム１の各セグメントの透過率を制御して、車外からの光の入射光量を搭乗者の要望に応じて調節することができる。
【００８７】
（８）車両用調光システム２２は、調光フィルム１が車両２０のサイドウインドウ２３Ａ〜２３Ｄに配置されているので、車両の運転の安全性を損なうことなく、車両に入射する光量を適切に調整することができる。
【００８８】
（９）車両用調光システム２２は、調光フィルム１が、車両２０の前席及び後席おける運転席側のサイドウインドウ及び助手席側のサイドウインドウのそれぞれに配置されており、この各調光フィルムの透過率を個別に制御するので、車両の運転の安全性を確保するとともに、車両の各座席に入射する外光の光量を搭乗者の要望に応じて個別に調節することができる。
【００８９】
（１０）調光フィルムの制御方法は、車両２０の駐車状態と走行可能状態とを判定する状態判定ステップ（ＳＰ３）と、調光フィルムの透過率を変化させる駆動制御ステップ（ＳＰ４）とを備え、状態判定ステップ（ＳＰ３）により走行可能状態と判定された場合に、制御基準を充足するように制御する。これにより、車両が走行可能状態であると判定され場合に、調光フィルム１の透過率が制御基準である道路運送車両の保安基準の透過率を充足するので、運転者の視界を妨げることなく、車両２０の運転を安全にすることができる。
【００９０】
〔他の実施形態〕
以上、本発明の実施に好適な具体的な構成を詳述したが、本発明は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述の実施形態の構成を種々に変更することができる。
【００９１】
上述の実施形態では、調光システムは、車両として乗用車に設けられる例を示したが、これに限定されるものでなく、乗用車以外の各種車両（バス、トラック等）等に設けられるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９２】
１    調光フィルム
２、３    直線偏光板
２Ａ、３Ａ    位相差フィルム
４    液晶セル
５Ｕ    上側積層体
５Ｄ    下側積層体
６、１５    基材
８    液晶層
１１、１６    透明電極
１２    スペーサ
１３、１７    配向層
１９    シール材
２０    車両
２２    調光システム
２３Ａ〜２３Ｄ    サイドウインドウ
２５    状態判定部
２６    位置情報取得部
２７    地図情報記憶部
２９    車速取得部
３０    駆動制御部
ＳＧ１〜ＳＧ４    セグメント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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