(57)【要約】【課題】多重変速を実行する場合に、入力軸回転速度のオーバーシュートやアンダーシュートを抑制しながら、変速の二段感の低減を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、現在変速の摩擦係合要素および中間変速の摩擦係合要素の少なくとも一方に該当するとともに、最終変速の摩擦係合要素に該当しない摩擦係合要素に対して第１待機油圧を設定し、現在変速の摩擦係合要素および最終変速の摩擦係合要素に該当するとともに、中間変速の摩擦係合要素に該当しない摩擦係合要素に対して第１待機油圧を設定し、最終変速の摩擦係合要素に該当するとともに、現在変速の摩擦係合要素に該当せず、かつ、中間変速において複数段経由される場合に係合側の摩擦係合要素になった後に解放側の摩擦係合要素になる摩擦係合要素に対して第１待機油圧を設定する。【選択図】図９
2018017346.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を成立させる自動変速機に適用される自動変速機の制御装置であって、
最終的に目標とされる変速段に移行する際に、少なくとも１つの変速段を経由する多重変速を実行可能に構成されており、
前記多重変速を実行する際に、現在の変速制御で目標とされる変速段が成立した場合に係合する現在変速の摩擦係合要素と、最終的に目標とされる変速段が成立した場合に係合する最終変速の摩擦係合要素と、現在の変速制御で目標とされる変速段と最終的に目標とされる変速段との間に経由される変速段がある場合にその変速段が成立した場合に係合する中間変速の摩擦係合要素とを判断するように構成され、
前記現在変速の摩擦係合要素および前記中間変速の摩擦係合要素の少なくとも一方に該当するとともに、前記最終変速の摩擦係合要素に該当しない摩擦係合要素に対して第１待機油圧を設定し、
前記現在変速の摩擦係合要素および前記最終変速の摩擦係合要素に該当するとともに、前記中間変速の摩擦係合要素に該当しない摩擦係合要素に対して前記第１待機油圧を設定し、
前記最終変速の摩擦係合要素に該当するとともに、前記現在変速の摩擦係合要素に該当せず、かつ、中間変速において複数段経由される場合に係合側の摩擦係合要素になった後に解放側の摩擦係合要素になる摩擦係合要素に対して前記第１待機油圧を設定し、
前記現在変速の摩擦係合要素、前記最終変速の摩擦係合要素および前記中間変速の摩擦係合要素のいずれかに該当し、前記第１待機油圧が設定される摩擦係合要素以外の摩擦係合要素に対して第２待機油圧を設定し、
前記第１待機油圧は、前記第２待機油圧に比べて低いことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を成立させる自動変速機を制御する自動変速機の制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載された自動変速機の制御装置は、パワーオンダウンシフトが次変速として予測されるときに、その次変速の係合側の摩擦係合要素に前もって係合開始直前の待機油圧を供給するように構成されている。これにより、アクセル操作に対する駆動力の応答性を向上させることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２７５００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、少なくとも１つの変速段を経由する多重変速を実行可能に構成された自動変速機の制御装置が知られている。このような自動変速機の制御装置では、多重変速を実行する際に、経由される変速段および最終的に目標とされる変速段が成立した場合に係合する摩擦係合要素に対する油圧指令として待機油圧が設定される。この待機油圧は、摩擦係合要素が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧である。これにより、応答性を確保することができるので、最終的に目標とされる変速段が成立する際に、入力軸回転速度がその変速段の同期回転速度に対してオーバーシュートやアンダーシュートするのを抑制することが可能である。
【０００６】
しかしながら、上記した従来の自動変速機の制御装置では、多重変速が行われる場合に、一時的に係合側の摩擦係合要素となり、その後に解放側の摩擦係合要素となる摩擦係合要素に対して待機油圧としていわゆるパック詰め圧が設定されていると、その摩擦係合要素の係合により成立する変速段を経由する際に、その摩擦係合要素のトルク容量が過剰になり、入力軸回転速度が停滞して変速の二段感が発生するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、多重変速を実行する場合に、入力軸回転速度のオーバーシュートやアンダーシュートを抑制しながら、変速の二段感の低減を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明による自動変速機の制御装置は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を成立させる自動変速機に適用されるものである。自動変速機の制御装置は、最終的に目標とされる変速段に移行する際に、少なくとも１つの変速段を経由する多重変速を実行可能に構成されており、多重変速を実行する際に、現在の変速制御で目標とされる変速段が成立した場合に係合する現在変速の摩擦係合要素と、最終的に目標とされる変速段が成立した場合に係合する最終変速の摩擦係合要素と、現在の変速制御で目標とされる変速段と最終的に目標とされる変速段との間に経由される変速段がある場合にその変速段が成立した場合に係合する中間変速の摩擦係合要素とを判断するように構成されている。そして、自動変速機の制御装置は、現在変速の摩擦係合要素および中間変速の摩擦係合要素の少なくとも一方に該当するとともに、最終変速の摩擦係合要素に該当しない摩擦係合要素に対して第１待機油圧を設定し、現在変速の摩擦係合要素および最終変速の摩擦係合要素に該当するとともに、中間変速の摩擦係合要素に該当しない摩擦係合要素に対して第１待機油圧を設定し、最終変速の摩擦係合要素に該当するとともに、現在変速の摩擦係合要素に該当せず、かつ、中間変速において複数段経由される場合に係合側の摩擦係合要素になった後に解放側の摩擦係合要素になる摩擦係合要素に対して第１待機油圧を設定する。また、自動変速機の制御装置は、現在変速の摩擦係合要素、最終変速の摩擦係合要素および中間変速の摩擦係合要素のいずれかに該当し、第１待機油圧が設定される摩擦係合要素以外の摩擦係合要素に対して第２待機油圧を設定し、第１待機油圧は第２待機油圧に比べて低い。なお、第２待機油圧は、摩擦係合要素が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧である。
【０００９】
このように構成することによって、一時的に係合側の摩擦係合要素となり、その後に解放側の摩擦係合要素となる摩擦係合要素に対して第１待機油圧を設定することにより、その摩擦係合要素の係合により成立する変速段を経由する際に、その摩擦係合要素のトルク容量が過剰になるのを抑制することができるので、変速の二段感の低減を図ることができる。また、その他の摩擦係合要素に対して第２待機油圧を設定することにより、最終的に目標とされる変速段が成立する際に、入力軸回転速度がその変速段の同期回転速度に対してオーバーシュートやアンダーシュートするのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の自動変速機の制御装置によれば、多重変速を実行する場合に、入力軸回転速度のオーバーシュートやアンダーシュートを抑制しながら、変速の二段感の低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態によるＥＣＵを備える車両の概略構成を示した図である。
【図２】図１のトルクコンバータおよび自動変速機の構成を示したスケルトン図である。
【図３】図２の自動変速機における変速段毎の第１クラッチ〜第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合状態を示した係合表である。
【図４】図１のＥＣＵを示したブロック図である。
【図５】比較例による多重変速時の動作例を示したタイミングチャートである。
【図６】本実施形態による多重変速時の第１動作例を示したタイミングチャートである。
【図７】本実施形態による多重変速時の第２動作例を示したタイミングチャートである。
【図８】本実施形態による多重変速時の第３動作例を示したタイミングチャートである。
【図９】本実施形態による多重変速時の待機油圧の設定手順の一例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
まず、図１〜図４を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ５を備える車両１００について説明する。
【００１４】
車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、油圧制御装置４と、ＥＣＵ５とを備えている。この車両１００は、たとえばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２および自動変速機３を介してデファレンシャル装置６に伝達され、左右の駆動輪（前輪）７に分配されるようになっている。
【００１５】
−エンジン−
エンジン（内燃機関）１は、走行用の駆動力源であり、たとえば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。
【００１６】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機３に連結されたタービンランナ２２と、トルク増幅機能を有するステータ２３と、エンジン１と自動変速機３とを直結するためのロックアップクラッチ２４とを含んでいる。なお、図２では、トルクコンバータ２および自動変速機３の回転中心軸に対して、下側半分を省略して上側半分のみを模式的に示している。
【００１７】
−自動変速機−
自動変速機３は、エンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路に設けられ、入力軸３ａの回転を変速して出力軸３ｂに出力するように構成されている。この自動変速機３では、入力軸３ａがトルクコンバータ２のタービンランナ２２に連結され、出力軸３ｂがデファレンシャル装置６などを介して駆動輪７に連結されている。
【００１８】
自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）３２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２などによって構成されている。
【００１９】
第１変速部３１を構成する第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１とを備えている。
【００２０】
プラネタリキャリアＣＡ１は、入力軸３ａに連結され、その入力軸３ａと一体的に回転するようになっている。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース３０に固定され、回転不能である。リングギヤＲ１は、中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速されてその減速回転を第２変速部３２に伝達する。
【００２１】
第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。
【００２２】
また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。なお、プラネタリキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲは、第２遊星歯車装置３２ａおよび第３遊星歯車装置３２ｂで共用されている。
【００２３】
サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。さらに、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介してプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結される。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。プラネタリキャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、プラネタリキャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結される。リングギヤＲＲは、出力軸３ｂに連結され、その出力軸３ｂと一体的に回転するようになっている。
【００２４】
第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる摩擦係合要素であり、油圧制御装置４およびＥＣＵ５によって制御される。
【００２５】
図３は、変速段（ギヤ段）毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示した係合表である。なお、図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。
【００２６】
図３に示すように、この例の自動変速機３では、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合されることにより、変速比（入力軸３ａの回転速度／出力軸３ｂの回転速度）が最も大きい第１変速段（１ｓｔ）が成立する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２変速段（２ｎｄ）が成立する。
【００２７】
第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合されることにより第３変速段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合されることにより第４変速段（４ｔｈ）が成立する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることにより第５変速段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合されることにより第６変速段（６ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合されることにより第７変速段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第８変速段（８ｔｈ）が成立する。なお、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合されることにより後進段（Ｒｅｖ）が成立する。
【００２８】
−油圧制御装置−
油圧制御装置４は、自動変速機３の摩擦係合要素の状態（係合状態または解放状態）を制御するために設けられている。なお、油圧制御装置４は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４を制御する機能も有する。
【００２９】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ５は、エンジン１の運転制御および自動変速機３の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図４に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを含んでいる。なお、ＥＣＵ５は、本発明の「自動変速機の制御装置」の一例である。
【００３０】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。
【００３１】
入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ８１、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８３、アクセル開度センサ８４およびスロットル開度センサ８５などが接続されている。
【００３２】
クランクポジションセンサ８１は、エンジン１の回転速度（角速度）を算出するために設けられている。入力軸回転速度センサ８２は、自動変速機３の入力軸３ａの回転速度（タービン回転速度）を算出するために設けられている。出力軸回転速度センサ８３は、自動変速機３の出力軸３ｂの回転速度を算出するために設けられている。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダルの踏込量（操作量）であるアクセル開度を検出するために設けられている。スロットル開度センサ８５は、スロットルバルブのスロットル開度を検出するために設けられている。
【００３３】
出力インターフェース５６には、インジェクタ９１、イグナイタ９２、スロットルモータ９３および油圧制御装置４などが接続されている。インジェクタ９１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ９２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ９３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。
【００３４】
そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置４を制御することにより、自動変速機３の変速制御およびトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４の制御を実行可能に構成されている。
【００３５】
ＥＣＵ５による変速制御では、たとえば、車速およびアクセル開度をパラメータとする変速マップに基づいて目標変速段が設定され、実際の変速段が目標変速段になるように油圧制御装置４が制御される。この変速制御は、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルを用いて行われる。変速モデルに基づく変速制御では、変速目標値である入力軸加速度および出力軸トルクが算出されるとともに、トルク分担率が算出される。そして、その変速目標値およびトルク分担率に基づいて、制御操作量としての入力軸トルク、係合側クラッチトルクおよび解放側クラッチトルクが算出される。ＥＣＵ５は、算出された入力軸トルクが得られるようにエンジン１を制御し、算出された係合側クラッチトルクおよび解放側クラッチトルクが得られるように油圧制御装置４を制御する。
【００３６】
なお、この変速制御では、１つの摩擦係合要素の解放と１つの摩擦係合要素の係合とにより成立する変速段への切り替えが許可され、２つの摩擦係合要素の解放と２つの摩擦係合要素の係合とが必要な変速段への切り替えが禁止されている。また、現在の変速段から２段以上離れた変速段に切り替え可能である。
【００３７】
さらに、ＥＣＵ５は、最終的に目標とされる変速段に移行する際に、少なくとも１つの変速段（中間変速段）を経由する多重変速を実行可能に構成されている。
【００３８】
−多重変速時の動作例−
次に、図５〜図８を参照して、多重変速時の動作例について説明する。なお、以下では、図５を参照して、従来の比較例による多重変速時の動作例について説明した後に、図６〜図８を参照して、本実施形態による多重変速時の動作例について説明する。
【００３９】
図５の比較例による動作例は、第８変速段から第６変速段へのパワーオンダウンシフトであり、第７変速段を経由する。すなわち、第６変速段が最終的に目標とされる変速段であり、第７変速段が経由される変速段である。このため、第８変速段から第７変速段への変速（第１変速）と、第７変速段から第６変速段への変速（第２変速）とが連続的に行われる。
【００４０】
まず、第１変速の解放側の摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１に対する油圧指令が低下され始める。また、第１変速の係合側の摩擦係合要素である第３クラッチＣ３に対する油圧指令としてファーストフィル圧が出力された後に待機油圧が出力される。この待機油圧は、第３クラッチＣ３が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧である。
【００４１】
そして、時点ｔ１において、第１ブレーキＢ１が解放されると、入力軸回転速度が第８変速段の同期回転速度から上昇する。また、第２変速の係合側の摩擦係合要素である第４クラッチＣ４に対する油圧指令としてファーストフィル圧が出力された後に待機油圧が出力される。この待機油圧は、第４クラッチＣ４が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧である。なお、パワーオンダウンシフト時のイナーシャ相では、主に解放側の摩擦係合要素により入力軸の回転がコントロールされる。また、各変速段の同期回転速度は、各変速段の変速比と出力軸の回転速度とに基づいて算出される。
【００４２】
ここで、第１変速の係合側の摩擦係合要素である第３クラッチＣ３は、第２変速において解放側の摩擦係合要素になる。このため、時点ｔ２において、入力軸回転速度が第７変速段の同期回転速度を通過する際に、第３クラッチＣ３に対する油圧指令が上昇されると、第３クラッチＣ３のトルク容量が過剰になり、イナーシャトルクが出力軸に出力され、入力軸回転速度が停滞する。これにより、入力軸回転速度が第７変速段の同期回転速度を通過する際に変速の二段感が発生していた。
【００４３】
その後、第２変速の解放側の摩擦係合要素である第３クラッチＣ３により、入力軸の回転がコントロールされる。そして、時点ｔ３において、入力軸回転速度が第６変速段の同期回転速度に到達すると、第２変速の係合側の摩擦係合要素である第４クラッチＣ４に対する油圧指令が上昇され、その第４クラッチＣ４が係合することにより第６変速段が成立する。
【００４４】
そこで、本実施形態では、ＥＣＵ５は、多重変速が実行される場合に、経由される変速段の同期回転速度を入力軸回転速度が通過する際の変速の二段感の低減を図るように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、多重変速を実行する際に、現在の変速制御で目標とされる変速段が成立した場合に係合する現在変速の摩擦係合要素（現在変速成立時係合要素）Ｅ１と、最終的に目標とされる変速段が成立した場合に係合する最終変速の摩擦係合要素（最終変速成立時係合要素）Ｅ２と、現在の変速制御で目標とされる変速段と最終的に目標とされる変速段との間に経由される変速段がある場合にその変速段が成立した場合に係合する中間変速の摩擦係合要素（中間変速成立時係合要素）Ｅ３とを判断するように構成されている。なお、現在の変速制御で目標とされる変速段と最終的に目標とされる変速段との間に経由される変速段が１つである場合もあるし、経由される変速段が複数段である場合もある。また、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３が存在しない場合もある。
【００４５】
そして、ＥＣＵ５は、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１と、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２と、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３とを区別し、それらに該当するか否かに基づいて適切な待機油圧を設定するように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、多重変速の際に、一時的に係合側の摩擦係合要素となり、その後に解放側の摩擦係合要素となる摩擦係合要素に対して中間変速段形成用待機油圧を設定する。この中間変速段形成用待機油圧は、摩擦係合要素が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧よりも低い油圧であり、本発明の「第１待機油圧」の一例である。また、ＥＣＵ５は、多重変速の際に、係合側の摩擦係合要素となり、中間変速段形成用待機油圧が設定される摩擦係合要素以外の摩擦係合要素に対して最終変速段形成用待機油圧を設定する。この最終変速段形成用待機油圧は、摩擦係合要素が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧であり、本発明の「第２待機油圧」の一例である。つまり、中間変速段形成用待機油圧は、最終変速段形成用待機油圧に比べて低くなっている。
【００４６】
より具体的には、ＥＣＵ５は、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１および中間変速の摩擦係合要素Ｅ３の少なくとも一方に該当するとともに、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当しない摩擦係合要素に対して中間変速段形成用待機油圧を設定する。また、ＥＣＵ５は、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１および最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当するとともに、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３に該当しない摩擦係合要素に対して中間変速段形成用待機油圧を設定する。また、ＥＣＵ５は、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当するとともに、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当せず、かつ、中間変速において複数段経由される場合に係合側の摩擦係合要素になった後に解放側の摩擦係合要素になる摩擦係合要素に対して中間変速段形成用待機油圧を設定する。また、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２および中間変速の摩擦係合要素Ｅ３のいずれかに該当し、中間変速段形成用待機油圧が設定される摩擦係合要素以外の摩擦係合要素に対して最終変速段形成用待機油圧を設定する。
【００４７】
［第１動作例］
図６の本実施形態による第１動作例は、第８変速段から第６変速段へのパワーオンダウンシフトであり、第７変速段を経由する。すなわち、第６変速段が最終的に目標とされる変速段であり、第７変速段が経由される変速段である。このため、第８変速段から第７変速段への変速（第１変速）と、第７変速段から第６変速段への変速（第２変速）とが連続的に行われる。
【００４８】
ここで、第３クラッチＣ３は、現在変速（第１変速）の摩擦係合要素Ｅ１に該当するとともに、最終変速（第２変速）の摩擦係合要素Ｅ２に該当しない。したがって、第３クラッチＣ３の待機油圧として中間変速段形成用待機油圧が設定される。また、第４クラッチＣ４は、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当するとともに、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当しない。したがって、第４クラッチＣ４の待機油圧として最終変速段形成用待機油圧が設定される。なお、図６の例では、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３は存在しない。
【００４９】
まず、第１変速の解放側の摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１に対する油圧指令が低下され始める。また、第１変速の係合側の摩擦係合要素である第３クラッチＣ３に対する油圧指令としてファーストフィル圧が出力された後に中間変速段形成用待機油圧が出力される。この中間変速段形成用待機油圧は、上記したように、第３クラッチＣ３が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧よりも低い油圧である。
【００５０】
そして、時点ｔ１１において、第１ブレーキＢ１が解放されると、入力軸回転速度が第８変速段の同期回転速度から上昇する。また、第２変速の係合側の摩擦係合要素である第４クラッチＣ４に対する油圧指令としてファーストフィル圧が出力された後に最終変速段形成用待機油圧が出力される。この最終変速段形成用待機油圧は、上記したように、第４クラッチＣ４が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧である。なお、パワーオンダウンシフト時のイナーシャ相では、主に解放側の摩擦係合要素により入力軸３ａの回転がコントロールされる。また、各変速段の同期回転速度は、各変速段の変速比と出力軸３ｂの回転速度とに基づいて算出される。
【００５１】
そして、時点ｔ１２において、入力軸回転速度が第７変速段の同期回転速度を通過する際に、第３クラッチＣ３に対する油圧指令が上昇される。本実施形態では、第３クラッチＣ３の待機油圧を、いわゆるパック詰め圧よりも低い中間変速段形成用待機油圧としているため、第３クラッチＣ３のトルク容量が過剰になるのを抑制することができる。これにより、イナーシャトルクが出力軸３ｂに出力されることなく入力軸３ａの回転変化に用いられるため、入力軸回転速度が停滞することなく連続的に変化する。これにより、入力軸回転速度が第７変速段の同期回転速度を通過する際における変速の二段感の低減を図ることが可能である。
【００５２】
その後、第２変速の解放側の摩擦係合要素である第３クラッチＣ３により、入力軸３ａの回転がコントロールされる。そして、時点ｔ１３において、入力軸回転速度が第６変速段の同期回転速度に到達すると、第２変速の係合側の摩擦係合要素である第４クラッチＣ４に対する油圧指令が上昇され、その第４クラッチＣ４が係合することにより第６変速段が成立する。なお、第４クラッチＣ４の待機油圧を、いわゆるパック詰め圧である最終変速段形成用待機油圧としているため、応答性が確保されるので、入力軸回転速度が第６変速段の同期回転速度に対してオーバーシュートするのを抑制することができる。
【００５３】
［第２動作例］
図７の本実施形態による第２動作例は、第３変速段から第６変速段へのパワーオフアップシフトであり、第４変速段および第５変速段を経由する。すなわち、第６変速段が最終的に目標とされる変速段であり、第４変速段および第５変速段が経由される変速段である。このため、第３変速段から第４変速段への変速（第１変速）と、第４変速段から第５変速段への変速（第２変速）と、第５変速段から第６変速段への変速（第３変速）とが連続的に行われる。
【００５４】
ここで、第４クラッチＣ４は、現在変速（第１変速）の摩擦係合要素Ｅ１および最終変速（第３変速）の摩擦係合要素Ｅ２に該当するとともに、中間変速（第２変速）の摩擦係合要素Ｅ３に該当しない。したがって、第４クラッチＣ４の待機油圧として中間変速段形成用待機油圧が設定される。また、第２クラッチＣ２は、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２および中間変速の摩擦係合要素Ｅ３に該当するとともに、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当しない。したがって、第２クラッチＣ２の待機油圧として最終変速段形成用待機油圧が設定される。
【００５５】
まず、第１変速の解放側の摩擦係合要素である第３クラッチＣ３に対する油圧指令が低下され始める。また、第１変速の係合側の摩擦係合要素である第４クラッチＣ４に対する油圧指令としてファーストフィル圧が出力された後に中間変速段形成用待機油圧が出力される。この中間変速段形成用待機油圧は、上記したように、第４クラッチＣ４が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧よりも低い油圧である。なお、パワーオフアップシフト時のイナーシャ相では、主に解放側の摩擦係合要素により入力軸３ａの回転がコントロールされる。
【００５６】
そして、時点ｔ２１において、第３クラッチＣ３が解放されると、入力軸回転速度が第３変速段の同期回転速度から低下する。また、第２変速の係合側の摩擦係合要素である第２クラッチＣ２に対する油圧指令としてファーストフィル圧が出力された後に最終変速段形成用待機油圧が出力される。この最終変速段形成用待機油圧は、上記したように、第２クラッチＣ２が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧である。
【００５７】
そして、時点ｔ２２において、入力軸回転速度が第４変速段の同期回転速度を通過する際に、第４クラッチＣ４に対する油圧指令が上昇される。本実施形態では、第４クラッチＣ４の待機油圧を、いわゆるパック詰め圧よりも低い中間変速段形成用待機油圧としているため、第４クラッチＣ４のトルク容量が過剰になるのを抑制することができる。これにより、イナーシャトルクが出力軸３ｂに出力されることなく入力軸３ａの回転変化に用いられるため、入力軸回転速度が停滞することなく連続的に変化する。これにより、入力軸回転速度が第４変速段の同期回転速度を通過する際における変速の二段感の低減を図ることが可能である。
【００５８】
その後、第２変速の解放側の摩擦係合要素である第４クラッチＣ４により、入力軸３ａの回転がコントロールされる。そして、時点ｔ２３において、入力軸回転速度が第５変速段の同期回転速度を通過する際に、第２変速の係合側の摩擦係合要素である第２クラッチＣ２に対する油圧指令が上昇され、その第２クラッチＣ２が係合する。
【００５９】
そして、第３変速の解放側の摩擦係合要素である第１クラッチＣ１が解放され、その第１クラッチＣ１により入力軸３ａの回転がコントロールされる。なお、第３変速の係合側の摩擦係合要素である第４クラッチＣ４に対する油圧指令は、最終変速段形成用待機油圧が出力される。その後、時点ｔ２４において、入力軸回転速度が第６変速段の同期回転速度に到達すると、第３変速の係合側の摩擦係合要素である第４クラッチＣ４に対する油圧指令が上昇され、その第４クラッチＣ４が係合することにより第６変速段が成立する。
【００６０】
［第３動作例］
図８の本実施形態による第３動作例は、第６変速段から第３変速段へのパワーオンダウンシフトであり、第５変速段を経由する。すなわち、第３変速段が最終的に目標とされる変速段であり、第５変速段が経由される変速段である。このため、第６変速段から第５変速段への変速（第１変速）と、第５変速段から第３変速段への変速（第２変速）とが連続的に行われる。
【００６１】
ここで、第１クラッチＣ１は、現在変速（第１変速）の摩擦係合要素Ｅ１および最終変速（第２変速）の摩擦係合要素Ｅ２に該当する。したがって、第１クラッチＣ１の待機油圧として最終変速段形成用待機油圧が設定される。また、第３クラッチＣ３は、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当するとともに、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当しない。したがって、第３クラッチＣ３の待機油圧として最終変速段形成用待機油圧が設定される。なお、図８の例では、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３は存在しない。
【００６２】
まず、第１変速の解放側の摩擦係合要素である第４クラッチＣ４に対する油圧指令が低下され始める。また、第１変速の係合側の摩擦係合要素である第１クラッチＣ１に対する油圧指令としてファーストフィル圧が出力された後に最終変速段形成用待機油圧が出力される。この最終変速段形成用待機油圧は、上記したように、第１クラッチＣ１が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧である。
【００６３】
そして、時点ｔ３１において、第４クラッチＣ４が解放されると、入力軸回転速度が第６変速段の同期回転速度から上昇する。また、第２変速の係合側の摩擦係合要素である第３クラッチＣ３に対する油圧指令としてファーストフィル圧が出力された後に最終変速段形成用待機油圧が出力される。この最終変速段形成用待機油圧は、上記したように、第３クラッチＣ３が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧である。なお、パワーオンダウンシフト時のイナーシャ相では、主に解放側の摩擦係合要素により入力軸３ａの回転がコントロールされる。
【００６４】
そして、時点ｔ３２において、入力軸回転速度が第５変速段の同期回転速度を通過する際に、第１クラッチＣ１に対する油圧指令が上昇される。本実施形態では、第１クラッチＣ１の待機油圧を、いわゆるパック詰め圧である最終変速段形成用待機油圧としているため、第２変速の係合保持要素である第１クラッチＣ１のトルク容量を確保することができる。
【００６５】
その後、第２変速の解放側の摩擦係合要素である第２クラッチＣ２が解放され、その第２クラッチＣ２により入力軸３ａの回転がコントロールされる。そして、時点ｔ３３において、入力軸回転速度が第３変速段の同期回転速度に到達すると、第２変速の係合側の摩擦係合要素である第３クラッチＣ３に対する油圧指令が上昇され、その第３クラッチＣ３が係合することにより第３変速段が成立する。なお、第３クラッチＣ３の待機油圧を、いわゆるパック詰め圧である最終変速段形成用待機油圧としているため、応答性が確保されるので、入力軸回転速度が第３変速段の同期回転速度に対してオーバーシュートするのを抑制することができる。
【００６６】
−多重変速時の待機油圧の設定−
次に、図９を参照して、本実施形態による多重変速時の待機油圧の設定手順の一例について説明する。この待機油圧の設定は、自動変速機３の各摩擦係合要素（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２）のうち、多重変速開始前において係合していない各摩擦係合要素について行われる。なお、以下のフローは所定の時間間隔毎に繰り返し行われる。また、以下の各ステップはＥＣＵ５により実行される。
【００６７】
まず、図９のステップＳＴ１において、多重変速が行われるか否かが判断される。具体的には、パワーオンダウンシフトまたはパワーオフアップシフトが行われる場合に、最終的に目標とされる変速段に移行する際に、少なくとも１つの変速段（中間変速段）が経由されるか否かが判断される。そして、多重変速が行われると判断された場合には、ステップＳＴ２に移る。その一方、多重変速が行われないと判断された場合には、エンドに移る。
【００６８】
次に、ステップＳＴ２において、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２、および、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３のいずれかに該当するか否かが判断される。なお、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１は、現在の変速制御で目標とされる変速段が成立した場合に係合する摩擦係合要素であり、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２は、最終的に目標とされる変速段が成立した場合に係合する摩擦係合要素であり、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３は、現在の変速制御で目標とされる変速段と最終的に目標とされる変速段との間に経由される変速段がある場合にその変速段が成立した場合に係合する摩擦係合要素である。そして、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２、および、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３のいずれかに該当すると判断された場合には、ステップＳＴ３に移る。なお、中間変速が複数段である場合（現在の変速制御で目標とされる変速段と最終的に目標とされる変速段との間に経由される変速段が複数段ある場合）には、その経由される各変速段のいずれかにおいて係合する摩擦係合要素であれば、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３に該当すると判断され、ステップＳＴ３に移る。その一方、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２、および、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３のいずれにも該当しないと判断された場合には、エンドに移る。
【００６９】
次に、ステップＳＴ３において、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当するか否かが判断される。そして、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当すると判断された場合には、ステップＳＴ４に移る。その一方、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当しないと判断された場合には、ステップＳＴ９に移る。
【００７０】
次に、ステップＳＴ４において、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３が存在するか否かが判断される。すなわち、現在の変速制御で目標とされる変速段と最終的に目標とされる変速段との間に経由される変速段があるか否かが判断される。そして、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３が存在すると判断された場合には、ステップＳＴ５に移る。その一方、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３が存在しないと判断された場合には、ステップＳＴ８に移る。
【００７１】
次に、ステップＳＴ５において、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３に該当するか否かが判断される。なお、中間変速が複数段である場合には、その経由される各変速段の全てにおいて中間変速の摩擦係合要素Ｅ３に該当するか否かが判断される。そして、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３に該当すると判断された場合（中間変速が複数段である場合にはその経由される各変速段の全てにおいて係合する場合）には、ステップＳＴ８に移る。その一方、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３に該当しないと判断された場合（中間変速が複数段である場合にはその経由される変速段のうち少なくとも１つの変速段において係合しない場合）には、ステップＳＴ６に移る。
【００７２】
次に、ステップＳＴ６において、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当するか否かが判断される。そして、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当すると判断された場合には、ステップＳＴ９に移る。その一方、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当しないと判断された場合には、ステップＳＴ７に移る。
【００７３】
次に、ステップＳＴ７において、中間変速が複数段である場合に中間変速において係合側の摩擦係合要素になった後に解放側の摩擦係合要素になるか否かが判断される。そして、中間変速において係合側の摩擦係合要素になった後に解放側の摩擦係合要素になると判断された場合には、ステップＳＴ９に移る。その一方、中間変速において係合側の摩擦係合要素になった後に解放側の摩擦係合要素になることがないと判断された場合（たとえば、解放側の摩擦係合要素から係合側の摩擦係合要素になる場合や解放側の摩擦係合要素のままの場合）には、ステップＳＴ８に移る。
【００７４】
そして、ステップＳＴ８では、摩擦係合要素の待機油圧として、いわゆるパック詰め圧である最終変速段形成用待機油圧が設定される。このため、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２および中間変速の摩擦係合要素Ｅ３に該当する場合（ステップＳＴ５：Yes）には、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当するか否かにかかわらず、図７の第２クラッチＣ２のように、その摩擦係合要素の待機油圧が最終変速段形成用待機油圧に設定される。また、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当するとともに、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３が存在しない場合（ステップＳＴ４：No）には、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当するか否かにかかわらず、図６の第４クラッチＣ４や図８の第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３のように、その摩擦係合要素の待機油圧が最終変速段形成用待機油圧に設定される。
【００７５】
また、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当するとともに、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３および現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当しない場合（ステップＳＴ６：No）において、中間変速が複数段である場合に中間変速において係合側の摩擦係合要素になった後に解放側の摩擦係合要素になることがない場合（ステップＳＴ７：No）には、その摩擦係合要素の待機油圧が最終変速段形成用待機油圧に設定される。たとえば、第２変速段から第３変速段および第４変速段を経由して第５変速段に移行するアップシフトの際の第２クラッチＣ２のように、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当するとともに、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１および中間変速の摩擦係合要素Ｅ３に該当しない第２クラッチＣ２に対して最終変速段形成用待機油圧が設定される。また、第２変速段から第３変速段〜第５変速段を経由して第６変速段に移行するアップシフトの際の第２クラッチＣ２のように、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当するとともに、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当せず、かつ、中間変速において複数段（第４変速段および第５変速段）経由される場合に解放側の摩擦係合要素から係合側の摩擦係合要素になる第２クラッチＣ２に対して最終変速段形成用待機油圧が設定される。
【００７６】
また、ステップＳＴ９では、摩擦係合要素の待機油圧として、いわゆるパック詰め圧よりも低い中間変速段形成用待機油圧が設定される。このため、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２および現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当するとともに、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３に該当しない場合（ステップＳＴ６：Yes）には、図７の第４クラッチＣ４のように、その摩擦係合要素の待機油圧が中間変速段形成用待機油圧に設定される。また、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１および中間変速の摩擦係合要素Ｅ３の少なくとも一方に該当するとともに、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当しない場合（ステップＳＴ３：No）には、図６の第３クラッチＣ３のように、その摩擦係合要素の待機油圧が中間変速段形成用待機油圧に設定される。
【００７７】
また、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当するとともに、中間変速の摩擦係合要素Ｅ３および現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当しない場合（ステップＳＴ６：No）において、中間変速が複数段である場合に中間変速において係合側の摩擦係合要素になった後に解放側の摩擦係合要素になる場合（ステップＳＴ７：Yes）には、その摩擦係合要素の待機油圧が中間変速段形成用待機油圧に設定される。たとえば、第２変速段から第３変速段〜第５変速段を経由して第６変速段に移行するアップシフトの際の第４クラッチＣ４のように、最終変速の摩擦係合要素Ｅ２に該当するとともに、現在変速の摩擦係合要素Ｅ１に該当せず、かつ、中間変速において複数段（第４変速段および第５変速段）経由される場合に係合側の摩擦係合要素になった後に解放側の摩擦係合要素になる第４クラッチＣ４に対して中間変速段形成用待機油圧が設定される。
【００７８】
−効果−
本実施形態では、上記のように、多重変速の際に、一時的に係合側の摩擦係合要素となり、その後に解放側の摩擦係合要素となる摩擦係合要素に対して最終変速段形成用待機油圧よりも低い中間変速段形成用待機油圧を設定することによって、その摩擦係合要素の係合により成立する変速段を経由する際に、その摩擦係合要素のトルク容量が過剰になるのを抑制することができるので、変速の二段感の低減を図ることができる。また、その他の摩擦係合要素に対して最終変速段形成用待機油圧を設定することによって、最終的に目標とされる変速段が成立する際に、入力軸回転速度がその変速段の同期回転速度に対してオーバーシュートやアンダーシュートするのを抑制することができる。その結果、多重変速を実行する場合に、入力軸回転速度のオーバーシュートやアンダーシュートを抑制しながら、変速の二段感の低減を図ることができる。
【００７９】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００８０】
たとえば、本実施形態では、車両１００がＦＦである例を示したが、これに限らず、車両が、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）であってもよいし、４輪駆動であってもよい。
【００８１】
また、本実施形態では、エンジン１が多気筒ガソリンエンジンである例を示したが、これに限らず、エンジンがディーゼルエンジンなどであってもよい。
【００８２】
また、本実施形態において、最終的に目標とされる変速段は、変速マップに基づいて設定されていてもよいし、故障状態、発熱量、オーバーレブなどを考慮して実現可能な変速段が設定されていてもよい。
【００８３】
また、本実施形態において、ＥＣＵ５が複数のＥＣＵにより構成されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を成立させる自動変速機を制御する自動変速機の制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００８５】
３    自動変速機
５    ＥＣＵ（自動変速機の制御装置）
Ｃ１  第１クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ２  第２クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ３  第３クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ４  第４クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１  第１ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｂ２  第２ブレーキ（摩擦係合要素）
【図１】
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【図２】
2018017346.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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