(57)【要約】【課題】  軸が取付軸に対して傾いた状態で緩衝器が取り付けられる場合であっても、性能が損なわれるのを抑制し、本来の性能を発揮できる緩衝器を提供する。【解決手段】  アウターシェルとロッドの少なくとも何れかに連結されるエンドボルト４と、エンドボルト４の外周に装着されて、車両の取付部ｂ１を挟持する一対の環状のラバーブッシュ５，６と、一対のラバーブッシュ５，６を挟む一対のワッシャ７，８とを備え、ラバーブッシュ５，６は、軸方向の一端部又は他端部の少なくとも何れかに、先端へ向かうに従って外径が徐々に縮径されて、ラバーブッシュ５，６の取付部ｂ１側又はワッシャ７，８側の少なくとも何れかに隙間を形成する隙間形成部５１，５２，６１，６２を有し、上記隙間は、軸方向視でワッシャ７，８と重なる位置に形成されている。【選択図】  図２
2018017312.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターシェルと
前記アウターシェル内に軸方向に移動可能に挿入されるロッドと、
前記アウターシェルと前記ロッドの少なくとも何れかに連結されるエンドボルトと、
前記エンドボルトの外周に装着されて、車両の取付部を挟持する一対の環状のラバーブッシュと、
前記一対のラバーブッシュを挟む一対のワッシャとを備え、
前記ラバーブッシュは、その軸方向の一端部又は他端部の少なくとも何れかに、前記一端部又は他端部の先端へ向かうに従って外径が徐々に縮径されて、前記ラバーブッシュの取付部側又はワッシャ側の少なくとも何れかに隙間を形成する隙間形成部を有し、
前記隙間は、軸方向視で前記ワッシャと重なる位置に形成されている
ことを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
前記隙間形成部は、取付部側に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項３】
前記隙間形成部は、前記ラバーブッシュの軸方向の両端部に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項４】
前記隙間形成部は、ワッシャ側に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
【請求項５】
前記隙間形成部の外周面は、テーパ面、又は湾曲面である
ことを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車体と車輪との間に介装される緩衝器の中には、エンドボルトを有し、エンドボルトを利用して車体に連結されるものがある（例えば、特許文献１）。このような連結構造を採用する場合、車体において、緩衝器を取り付けるための取付部には、エンドボルトの挿通を許容する取付孔が形成されている。また、エンドボルトの先端には、ナットが螺合される螺子部が形成されるとともに、エンドボルトの末端には、拡径されたストッパ部が設けられている。さらに、エンドボルトの外周には、一対のラバーブッシュと、これらラバーブッシュを挟む一対のワッシャが装着される。
【０００３】
そして、エンドボルトの外周に一方のワッシャと、一方のラバーブッシュを装着した状態でエンドボルトの先端を車体の外側から内側へ向けて取付孔に挿通し、車室内へ突出させたエンドボルトの外周に他方のラバーブッシュと他方のワッシャを装着してから螺子部にナットを螺合すると、ストッパ部で支えられた一方のワッシャと車体との間で一方のラバーブッシュが圧縮されるとともに、ナットで支えられた他方のワッシャと車体との間で他方のラバーブッシュが圧縮される。よって、一対のラバーブッシュで車体が挟持された状態でエンドボルトと車体が連結され、これにより、緩衝器と車体が連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１４８５４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
緩衝器を車体に取り付ける場合、取付部に対する緩衝器の取付角度は車両ごとに決まっている。図７（ａ）に示すように、所定の取付軸Ｙに緩衝器Ａ４の軸Ｘが重なるように緩衝器Ａ４を取り付けた場合、ラバーブッシュ５００，６００は、周方向に均一に圧縮される。しかし、車両によっては、車体の寸法公差、車輪の位置のずれ、車輪を支えるアームの位置のずれ等の影響により、軸Ｘが取付軸Ｙに対して傾いた状態で緩衝器Ａ４が車体に取り付けられることがある。このように緩衝器Ａが傾いた状態で取り付けられると、エンドボルト４００、ラバーブッシュ５００，６００及びワッシャ７００，８００が緩衝器Ａ４とともに取付部ｂ１に対して傾いて、ラバーブッシュ５００，６００の圧縮量が周方向で不均一になる。
【０００６】
具体的に、例えば、図７（ｂ）に示すように、緩衝器Ａ４の軸Ｘが取付軸Ｙに対して反時計回りに傾くと、上側のラバーブッシュ５００の左側と、下側のラバーブッシュ６００の右側の圧縮量が大きくなるとともに、当該部分の圧縮量が外周端へ向かうに従って大きくなる。このようにラバーブッシュ５００，６００における圧縮量の大きい部分では、元の形状に戻ろうとする弾性力が大きくなる。
【０００７】
つまり、図７（ｂ）中、上側のラバーブッシュ５００の左側外周部と下側のラバーブッシュ６００の右側外周部の弾性力が大きくなって、エンドボルト４００を時計回りに回転させようとするモーメントが生じ、緩衝器Ａ４に曲げ力が付加される。このように緩衝器Ａ４に曲げ力が付加された場合、緩衝器Ａ４のピストン部等、緩衝器Ａ４における摺動部の摩擦力が大きくなって、緩衝器Ａ４の円滑な伸縮運動が妨げられる。このため、緩衝器Ａ４に付加される曲げ力が過大になると、緩衝器Ａ４が本来の性能を発揮できず、緩衝器Ａ４の性能が損なわれてしまう。
【０００８】
そこで、本願発明は、軸が取付軸に対して傾いた状態で緩衝器が取り付けられる場合であっても、性能が損なわれるのを抑制し、本来の性能を発揮できる緩衝器の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する請求項１に記載の緩衝器は、エンドボルトの外周に装着されて、車両の取付部を挟持する一対の環状のラバーブッシュと、前記一対のラバーブッシュを挟む一対のワッシャとを備える。そして、前記ラバーブッシュは、軸方向の一端部又は他端部の少なくとも何れかに、先端へ向かうに従って外径が徐々に縮径されて、前記ラバーブッシュの取付部側又はワッシャ側に、軸方向視で前記ワッシャと重なる位置に隙間を形成する隙間形成部を有する。このため、緩衝器の軸が所定の取付軸に対して傾いたとしても、ラバーブッシュの周方向の一部が過剰に圧縮されて、緩衝器に過大な曲げ力が付加されるのを防止できる。
【００１０】
請求項２に記載の緩衝器は、請求項１に記載の構成に加えて、前記隙間形成部が取付部側に設けられている。このため、緩衝器に付加される曲げ力を小さくできる。
【００１１】
請求項３に記載の緩衝器は、請求項１に記載の構成に加えて、前記隙間形成部が前記ラバーブッシュの軸方向の両端部に設けられている。このため、緩衝器に付加される曲げ力を極めて小さくできる。
【００１２】
請求項４に記載の緩衝器は、請求項１に記載の構成に加えて、前記隙間形成部がワッシャ側に設けられている。このため、緩衝器の軸が所定の取付軸に対して傾いた場合、当該傾きを抑制しつつ、ラバーブッシュの周方向の一部が過剰に圧縮されて、緩衝器に過大な曲げ力が付加されるのを防止できる。
【００１３】
請求項５に記載の緩衝器は、請求項１から４の何れか一項に記載の構成に加えて、前記隙間形成部の外周面は、テーパ面、又は湾曲面である。このため、隙間形成部を容易に形成できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の緩衝器によれば、軸が取付軸に対して傾いた状態で緩衝器が取り付けられる場合であっても、性能が損なわれるのを抑制し、本来の性能を発揮できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施の形態に係る緩衝器を車両に取り付けた状態を簡略化して示した斜視図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る緩衝器の一部を拡大して示した縦断面図である。
【図３】図２の緩衝器の軸が、取付軸に対して傾いた状態を示した縦断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係る緩衝器の第一の変形例を示し、当該変形例に係る緩衝器の一部を拡大して示した縦断面図である。
【図５】（ａ）は、本発明の一実施の形態に係る緩衝器の第二の変形例を示し、当該変形例に係る緩衝器の一部を拡大して示した縦断面図である。（ｂ）は、（ａ）の緩衝器の軸が、取付軸に対して傾いた状態を示した縦断面図である。
【図６】（ａ）は、本発明の一実施の形態に係る緩衝器の第三の変形例を示し、当該変形例に係る緩衝器の一部を拡大して示した縦断面図である。（ｂ）は、（ａ）の緩衝器の軸が、取付軸に対して傾いた状態を示した縦断面図である。
【図７】（ａ）は、従来の緩衝器の一部を拡大して示した縦断面図である。（ｂ）は、（ａ）の緩衝器の軸が、取付軸に対して傾いた状態を示した縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
【００１７】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係る緩衝器Ａ１は、四輪自動車Ｖの車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装されている。なお、図１には、緩衝器Ａ１が四輪自動車Ｖの前輪に取り付けられた状態を示しているが、緩衝器Ａ１が後輪に取り付けられるとしても良いのは勿論である。また、緩衝器Ａ１は、四輪自動車以外の車両に利用されてもよい。
【００１８】
緩衝器Ａ１は、アウターシェル１と、アウターシェル１内に軸方向に移動自在に挿入されるロッド２とを有する緩衝器本体Ｄと、ロッド２を車体に連結する取付部材Ｍ（図２）と、アウターシェル１を車輪Ｗの車軸に連結するブラケット３とを有する。そして、路面凹凸による衝撃が車輪Ｗに入力されると、アウターシェル１にロッド２が出入りして緩衝器本体Ｄが伸縮し、これにより緩衝器Ａ１が伸縮する。
【００１９】
緩衝器本体Ｄの構成は公知であるので詳細な図示を省略するが、緩衝器本体Ｄは、アウターシェル１の内側に設けられるシリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンとを備え、ロッド２の図１中下端がピストンに連結されている。シリンダ内には、作動油等の液体が充填される二つの部屋が形成されており、緩衝器Ａ１が伸縮してピストンがシリンダ内を軸方向に移動すると、上記二つの部屋に差圧が生じ、伸縮動作を妨げる減衰力が発生する。
【００２０】
また、アウターシェル１とシリンダとの間には、液体が貯留される液溜室が形成されている。この液溜室は、シリンダ内に連通し、シリンダに出入りするロッド体積分のシリンダ内容積変化を補償したり、温度変化によるシリンダ内の液体の体積変化を補償したりできる。このように、緩衝器Ａ１は、内外二重に配置されるシリンダとアウターシェル１とを有して複筒型に設定され、シリンダとアウターシェル１とで内部に液体を貯留するリザーバを構成するが、この限りではない。
【００２１】
例えば、リザーバがシリンダの外方に横並びに設けられる別置き型のタンクになっていたり、シリンダ内に膨縮可能な気室を形成するフリーピストン、ブラダ、又はベローズ等の可動隔壁を設け、気室でロッド出没体積分のシリンダ内容積変化及び温度変化による液体の体積変化を補償したりしてもよい。このような場合には、アウターシェル１をシリンダとして利用して緩衝器Ａ１を単筒型にできる。また、緩衝器Ａ１は、片ロッド型であり、ロッド２がピストンの片側からシリンダ外へ延びるが、両ロッド型であって、ロッド２がピストンの両側からシリンダ外へ延びるとしてもよい。さらに、緩衝器Ａ１は、流体力を利用する液圧緩衝器であるが、空圧緩衝器であってもよく、それ以外の緩衝器でもよい。
【００２２】
つづいて、緩衝器本体Ｄを車体Ｂに取り付ける取付部材Ｍは、図２に示すように、ロッド２の上側に同軸に連なるエンドボルト４と、エンドボルト４の外周に装着される上下一対のラバーブッシュ５，６と、これらのラバーブッシュ５，６を挟む上下一対のワッシャ７，８と、エンドボルト４の先端に螺合されるナット９とを備える。また、車体Ｂにおいて緩衝器Ａ１を取り付けるための取付部ｂ１は板状になっていて、取付部ｂ１には、当該取付部ｂ１を板厚方向に貫通する取付孔ｂ２が形成されている。
【００２３】
エンドボルト４は、図２中上端となる先端側の端部に位置する螺子部４ａと、螺子部４ａの図２中下側に同軸に連なる挿通部４ｂと、この挿通部４ｂの図２中下端に連なり末端に位置するストッパ部４ｃとを有する。螺子部４ａの外周には、雄螺子加工が施されており、ナット９を螺合できる。また、挿通部４ｂの外径は、螺子部４ａの外径以上であり、取付孔ｂ２の径よりも小さい。よって、取付孔ｂ２内に挿通部４ｂが挿通された状態で、取付孔ｂ２の軸に対する挿通部４ｂの傾きが許容され、これにより緩衝器Ａ１が取付部ｂ１に対して揺動できる。また、ストッパ部４ｃの外径は、挿通部４ｂの外径よりも大きい。つまり、ストッパ部４ｃの外周部は挿通部４ｂから径方向外側へ突出する。
【００２４】
ラバーブッシュ５，６は、ゴム、合成樹脂等のエラストマで形成されており、弾性を有する。また、ラバーブッシュ５，６は、環状であり、これらは中心部に挿通部４ｂの挿通を許容する貫通孔を有する。また、ラバーブッシュ５，６の軸方向の両端部は、先端へ向かうに従って外径が徐々に小さくなる。さらに、ラバーブッシュ５，６の外周部は、外周端へ向かうに従って肉厚が徐々に薄くなっている。より具体的には、ラバーブッシュ５，６は、ともに、円筒状の胴部５０，６０と、この胴部５０，６０の軸方向の両端から軸方向に延長される一対の円錐台状の隙間形成部５１，５２，６１，６２とを有する。そして、円錐台状の隙間形成部５１，５２，６１，６２の外周には、それぞれテーパ面５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂが形成されている。
【００２５】
図２中上側のラバーブッシュ５の軸方向の両端部に位置するテーパ面５ａ，５ｂは、外周端へ向かうに従って相互に接近するように傾斜する。そして、テーパ面５ａが上側のワッシャ７の下面に対向し、これらの間に隙間が形成されるとともに、テーパ面５ｂが取付部ｂ１の上面に対向し、これらの間に隙間が形成される。上記各隙間は、軸方向視で上側のワッシャ７と重なるようになっている。同様に、図２中下側のラバーブッシュ６の軸方向の両端部に位置するテーパ面６ａ，６ｂは、外周端へ向かうに従って相互に接近するように傾斜する。そして、テーパ面６ａが下側のワッシャ８の上面に対向し、これらの間に隙間が形成されるとともに、テーパ面６ｂが取付部ｂ１の下面に対向し、これらの間に隙間が形成される。上記各隙間は、軸方向視で下側のワッシャ８と重なるようになっている。
【００２６】
ワッシャ７，８は、環状板であり、これらは中心部に挿通部４ｂの挿通を許容する貫通孔を有する。少なくともストッパ部４ｃ側のワッシャ８の内径は、ストッパ部４ｃの外径よりも小さい。よって、ワッシャ８を挿通部４ｂの外周に装着した状態で、ワッシャ８がストッパ部４ｃで支持される。すると、ラバーブッシュ５，６及びワッシャ７，８がストッパ部４ｃを超えてロッド２側へ移動するのが阻止される。
【００２７】
そして、挿通部４ｂの外周に装着されたラバーブッシュ５，６で取付部ｂ１を挟むとともにラバーブッシュ５，６をワッシャ７，８で挟み、ナット９をエンドボルト４の螺子部４ａに所定量ねじ込むと、図２中、ナット９で上方への移動が規制されたワッシャ７と取付部ｂ１との間でラバーブッシュ５が圧縮されるとともに、ストッパ部４ｃで下方への移動が規制されたワッシャ８と取付部ｂ１との間でラバーブッシュ６が圧縮される。よって、一対のラバーブッシュ５，６で取付部ｂ１が挟持された状態でエンドボルト４と車体Ｂが連結され、これにより緩衝器Ａ１と車体Ｂが連結される。
【００２８】
このように緩衝器Ａ１が車両に取り付けられた状態では、緩衝器Ａ１に荷重が作用しない状態でもラバーブッシュ５，６が予め圧縮されて、ラバーブッシュ５，６に初期撓みが付与されるようになっている。そして、ラバーブッシュ５，６に初期撓みが付与された状態であっても、ラバーブッシュ５，６のテーパ面５ａ，６ａとワッシャ７，８との間、及びテーパ面５ｂ，６ｂと取付部ｂ１との間にできる隙間が潰れないようになっている。
【００２９】
図２には、緩衝器Ａ１の軸Ｘが所定の取付軸Ｙに重なるように、緩衝器Ａ１が車体Ｂに取り付けられた状態を示している。このような状態では、ラバーブッシュ５，６の軸方向の両側にできる隙間が、隙間形成部５１，５２，６１，６２の外周に環状に形成されており、ラバーブッシュ５，６の外周側へ向かうに従って隙間の上下幅が広がるようになっている。
【００３０】
なお、図示しないが、挿通部４ｂの外周に装着される筒状のカラーを設け、当該カラーの外周にラバーブッシュ５，６を装着するようにしてもよい。この場合には、カラーをストッパ部４ｃで支持するとともに、ナット９をカラーの先端に突き当てるようにすると、ラバーブッシュ５，６に所定の初期撓みを与えるのが容易である。なお、ラバーブッシュ５，６に初期撓みを与えるための方法は、上記に限らず適宜変更できる。
【００３１】
つづいて、取付部材Ｍを利用した緩衝器Ａ１の車体Ｂへの取付方法について説明する。まず、エンドボルト４における挿通部４ｂの外周に、一対のワッシャの７，８うちの一方のワッシャ８と、一対のラバーブッシュ５，６のうちの一方のラバーブッシュ６をこの順に装着する。つづいて、エンドボルト４を先端から取付孔ｂ２に挿入し、エンドボルト４の先端側を車室内へ突出させる。そして、車室内へ突出したエンドボルト４の挿通部４ｂの外周に、他方のラバーブッシュ５と他方のワッシャ７をこの順に装着する。最後に、エンドボルト４の螺子部４ａにナット９を螺合し、ラバーブッシュ５，６を所定量圧縮して初期撓みを付与する。
【００３２】
以下、本実施の形態に係る緩衝器Ａ１の作動について説明する。
【００３３】
前述のように、緩衝器Ａ１を車体Ｂに取り付ける場合、車体側と車輪側の取付位置の都合により、緩衝器Ａ１の軸Ｘを所定の取付軸Ｙに対して傾けて取り付ける必要が生じたとしても、ラバーブッシュ５，６の軸方向の両側にできる隙間により、ラバーブッシュ５，６に圧縮量が過大になる部分が生じるのを防止する。
【００３４】
具体的には、例えば、図３に示すように、緩衝器Ａ１の軸Ｘを取付軸Ｙに対して反時計回りに傾けた状態で緩衝器Ａ１を車体Ｂに取り付ける場合、図２中、上側のラバーブッシュ５と取付部ｂ１との間にできる環状の隙間の左側が潰れ、下側のラバーブッシュ６と取付部ｂ１との間にできる緩衝の隙間の右側が潰れる。そして、このように取付部ｂ１側の隙間の周方向の一部が潰れたとしても、ラバーブッシュ５，６の外周部が、当該ラバーブッシュ５，６とワッシャ７，８との間にできる隙間へ逃げられる。
【００３５】
このため、緩衝器Ａ１が傾いた状態で取り付けられたとしても、ラバーブッシュ５，６の周方向の一部の外周側が過度に圧縮されることがなく、ラバーブッシュ５，６の周方向の一部の圧縮量が過大になって、緩衝器Ａ１に過大な曲げ力が付加されるのを防止できる。そして、緩衝器Ａ１に過大な曲げ力が作用しないので、曲げ力の入力により、緩衝器Ａ１のピストン部等、緩衝器Ａ１における摺動部の摩擦力が大きくなって、緩衝器Ａ１の円滑な伸縮運動が妨げられることがない。さらに、ロッド２の外周をシールして緩衝器Ａ１内部の液体の流出を防ぐシールにかかる負荷も軽減できる。
【００３６】
また、車両走行時において、緩衝器Ａ１に横力が作用して、当該横力を受けて緩衝器Ａ１が揺動する場合、隙間形成部５１，５２，６１，６２の外周にできる環状の隙間の周方向の一部が潰れるまでの間は、ラバーブッシュ５，６の外周端を圧縮せずに緩衝器Ａ１が揺動できる。つまり、上記横力を緩衝器Ａ１の揺動によりキャンセルできるので、車両走行時に入力される横力により緩衝器Ａ１に過大な曲げ力が付加されるのも防止できる。
【００３７】
さらに、軸Ｘが取付軸Ｙに対して傾いた状態で緩衝器Ａ１が取り付けられた場合において、車両走行時に軸Ｘの傾きを促進する方向に横力が入力されたとしても、ラバーブッシュ５，６の外周部に過剰に圧縮された部分が生じていないので、ラバーブッシュ５，６が弾性変形できる。よって、軸Ｘが取付軸Ｙに対して傾いた状態で緩衝器Ａ１が取り付けられたとしても、車両走行時に入力される横力により緩衝器Ａ１に過大な曲げ力が付加されることがない。
【００３８】
また、車両走行時に緩衝器Ａ１の軸方向に入力される振動に対しては、軸Ｘが取付軸Ｙと重なった状態で緩衝器Ａ１が取り付けられた場合であっても、軸Ｘが取付軸Ｙに対して傾いた状態で緩衝器Ａ１が取り付けられた場合であっても、ラバーブッシュ５，６が伸縮し、圧縮量に見合った弾発力を発揮する。
【００３９】
以下、本実施の形態に係る緩衝器Ａ１の作用効果について説明する。
【００４０】
緩衝器Ａ１では、隙間形成部５１，５２，６１，６２の外周面がテーパ面５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂである。すると、隙間形成部５１，５２，６１，６２の外径を先端へ向かうに従って徐々に縮径するのが容易であり、隙間形成部５１，５２，６１，６２を容易に形成できる。なお、図４に示すように、ラバーブッシュ５，６が楕円形に形成されていて、隙間形成部５１，５２，６１，６２の外周面が湾曲面であっても同様の効果を得られる。このように、隙間形成部５１，５２，６１，６２の形状は、適宜変更できる。
【００４１】
また、緩衝器Ａ１では、隙間形成部５１，５２，６１，６２がラバーブッシュ５，６の軸方向の両端部に設けられている。このため、ラバーブッシュ５，６と取付部ｂ１及びワッシャ７，８との間にそれぞれ隙間ができて、これらの隙間にラバーブッシュ５，６が逃げられる。よって、取付軸Ｙに対する軸Ｘの傾きが大きくなったとしても、ラバーブッシュ５，６の特に外周部で過大に圧縮される部分が生じるのを防止し、緩衝器Ａ１に過大な曲げ力が付加されるのを確実に防止できる。
【００４２】
なお、隙間形成部５１，５２，６１，６２は、ラバーブッシュ５，６の軸方向の何れか一方の端部にのみ設けられるとしてもよい。具体的には、例えば、図５（ａ）には、取付部ｂ１側端部にのみ隙間形成部５２，６２を有するラバーブッシュ５Ａ，６Ａを備えた緩衝器Ａ２を示す。また、図６（ａ）には、ワッシャ７，８側端部にのみ隙間形成部５１，６１を有するラバーブッシュ５Ｂ，６Ｂを備えた緩衝器Ａ３を示す。
【００４３】
図５に示す緩衝器Ａ２では、図５（ｂ）に示すように、隙間形成部５２，６２の取付部ｂ１側にできる隙間の周方向の一部が潰れるまでの間、ラバーブッシュ５，６の形状を大きく変えずに緩衝器Ａ２が揺動できる。その一方、図６に示す緩衝器Ａ３では、図６（ｂ）に示すように、隙間形成部５１，６１のワッシャ７，８側にできる隙間の周方向の一部が潰れるまでの間、ラバーブッシュ５，６の外周部が押し潰されずにワッシャ７，８側へ弾性変形できる。よって、緩衝器Ａ２，Ａ３でも、緩衝器Ａ２，Ａ３に付加される曲げ力が過大になるのを抑制できる。さらに、緩衝器Ａ１，Ａ２のように、取付部ｂ１側に隙間形成部５２，６２を設けると、緩衝器Ａ１，Ａ２が揺動したときのラバーブッシュ５，５Ａ，６，６Ａの変形量が小さいので、緩衝器Ａ１，Ａ２にかかる曲げ力をより小さくできる。また、緩衝器Ａ３のように、ワッシャ７，８側にのみ隙間形成部５１，６１を設けた場合、緩衝器Ａ３にかかる曲げ力が過大になるのを防ぎつつ、緩衝器Ａ１，Ａ２と比較して、緩衝器Ａ３の揺動を抑制できる。
【００４４】
また、何れのラバーブッシュ５，５Ａ，５Ｂに何れのラバーブッシュ６，６Ａ，６Ｂを組み合わせてもよく、例えば、一対のラバーブッシュとして、ラバーブッシュ５とラバーブッシュ６Ａを組み合わせて利用したり、ラバーブッシュ５Ａとラバーブッシュ６Ｂを組み合わせて利用したりしてもよい。そして、これらの変更は、隙間形成部５１，５２，６１，６２の外周面の形状によらず可能である。
【００４５】
また、緩衝器Ａ１は、アウターシェル１と、アウターシェル１内に軸方向に移動可能に挿入されるロッド２と、ロッド２に連結されるエンドボルト４と、エンドボルト４の外周に装着されて、四輪自動車（車両）Ｖの取付部ｂ１を挟持する一対の環状のラバーブッシュ５，６と、一対のラバーブッシュ５，６を挟む一対のワッシャ７，８とを備える。ラバーブッシュ５，６は、軸方向の両端部に、先端へ向かうに従って外径が徐々に縮径されて、ラバーブッシュ５，６の取付部ｂ１側又はワッシャ７，８側に隙間を形成する隙間形成部５１，５２，６１，６２を有する。そして、上記隙間は、軸方向視でワッシャ７，８と重なる位置に形成されている。
【００４６】
上記構成によれば、軸Ｘが取付軸Ｙに対して傾いた状態で緩衝器Ａ１が車両に取り付けられたとしても、従来の緩衝器Ａ４のように、ラバーブッシュ５００，６００の周方向の一部の特に外周側で圧縮量が過大になるのを防止できる。よって、緩衝器Ａ１に過大な曲げ力が付加されることがなく、曲げ力により緩衝器Ａ１の性能が損なわれるのを抑制し、緩衝器Ａ１が本来の性能を発揮できる。このため、緩衝器Ａ１を四輪自動車Ｖ等の車両に搭載する場合、車両の乗り心地を良好にできる。
【００４７】
さらに、従来の緩衝器Ａ４のように、軸Ｘが取付軸Ｙに対して傾き、ラバーブッシュ５００，６００に圧縮量が過大になる部分が生じると、当該圧縮量の大きい部分ではばね定数が高くなり、圧縮し難く（硬く）なる。このため、このような状態で緩衝器Ａ４が車両に取り付けられると、車両走行時に入力される振動をラバーブッシュ５００，６００で吸収し難くなる。これに対して、緩衝器Ａ１では、軸Ｘが取付軸Ｙに対して傾いた状態で取り付けられたとしても、ラバーブッシュ５，６に圧縮量が過大となる部分が生じない。よって、車両走行時に入力される振動をラバーブッシュ５，６で吸収できる。このことからも、緩衝器Ａ１を車両に搭載する場合、車両の乗り心地を良好にできる。
【００４８】
そして、これらの効果は、軸方向の一方にのみ隙間形成部５１，５２，６１，６２が形成されるラバーブッシュ５Ａ，６Ａ，５Ｂ，６Ｂを備える緩衝器Ａ２，Ａ３であっても、隙間形成部５１，５２，６１，６２の外周面が湾曲面であっても、同様に得られる。
【００４９】
なお、緩衝器Ａ１では、エンドボルト４がロッド２に連結されているが、アウターシェル１に連結されるとしてもよい。また、緩衝器Ａ１は、エンドボルト４を利用して車体Ｂに連結されているが、エンドボルト４を利用して車輪Ｗを支持するナックル又はアームに連結されるとしてもよい。さらに、緩衝器Ａ１では、ラバーブッシュ５，６が取付部ｂ１に接触するが、これらの間にワッシャを介装するとしてもよく、当該ワッシャとラバーブッシュ５，６との間に取付部ｂ１側の隙間形成部５２，６２により隙間を形成してもよい。そして、これらの変更は、緩衝器Ａ２，Ａ３でも可能であり、隙間形成部５１，５２，６１，６２の形状によらず可能である。
【００５０】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００５１】
Ａ１，Ａ２，Ａ３・・・緩衝器、ｂ１・・・取付部、Ｖ・・・四輪自動車（車両）、１・・・アウターシェル、２・・・ロッド、４・・・エンドボルト、５，５Ａ，５Ｂ，６，６Ａ，６Ｂ・・・ラバーブッシュ、５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ・・・テーパ面又は湾曲面、７，８・・・ワッシャ、５１，５２，６１，６２・・・隙間形成部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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