(57)【要約】【課題】車体振動の発生を抑制できる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】エンジン振動が発生し、車体振動が発生しているか、あるいは発生しやすい状況であるときには（Ｓ１：ＹＥＳ）、プライマリ回転数の全振幅ＲＰＰ−Ｐおよび周期Ｔに対応する目標回転数補正値が設定され（Ｓ４）、その目標回転数補正値が変速線図に基づいて設定される目標回転数に加えられる（Ｓ５）。これにより、目標回転数が増大補正されるので、その増大補正後の目標回転数を用いた変速制御（振動低減制御）が行われる（Ｓ６）。【選択図】図３
2018053924.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力がロックアップ機構付きのトルクコンバータを介してベルト式の無段変速機に入力される車両用の制御装置であって、
前記無段変速機に入力される回転数が目標回転数に一致するように、前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、
前記目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、
前記無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリの少なくとも一方の回転数を取得する回転数取得手段と、
前記ロックアップ機構のロックアップ係合状態で、前記回転数取得手段により取得される回転数の変動の振幅が所定値以上であり、かつ、当該変動の周期が所定範囲内に含まれる状態が所定時間継続するとき、前記振幅および前記周期に基づいて導出する目標回転数補正値を前記目標回転数に加えることにより、前記目標回転数を補正する目標回転数補正手段とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した車両では、エンジンの出力がトルクコンバータを介して無段変速機に入力され、無段変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。
【０００３】
トルクコンバータのトルク伝達効率の向上による車両の燃費の向上（低燃費化）を図るため、多くのトルクコンバータには、ポンプインペラとタービンランナとを直結するロックアップ機構（ロックアップクラッチ）が組み込まれている。ロックアップ機構のロックアップ解除状態では、エンジンのトルクによりポンプインペラが回転すると、トルクコンバータ内では、ポンプインペラからタービンランナに向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナで受けられて、タービンランナが回転する。このとき、トルクの増幅作用が生じ、その増幅されたトルクがタービンランナから無段変速機に入力される。ロックアップ機構のロックアップ係合状態では、ポンプインペラとタービンランナとが直結されて、ポンプインペラとタービンランナとが一体となって回転し、エンジンのトルクが増幅されずに無段変速機に入力される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１９９０７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
昨今の低燃費化に伴い、より低い車速域およびエンジン回転数域でロックアップ機構がロックアップ係合されるようになってきている。また、低車速域および低アクセル開度での走行時は、燃費の向上を図るために、無段変速機に入力される回転数の目標値（目標回転数）が低く設定される。そのため、ロックアップ係合状態に起因する振動がトルクコンバータを含む駆動伝達系に発生しやすく、ドライバなどの乗員に不快感を与える車体振動が発生する場合がある。
【０００６】
本発明の目的は、車体振動の発生を抑制できる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンの動力がロックアップ機構付きのトルクコンバータを介してベルト式の無段変速機に入力される車両用の制御装置であって、無段変速機に入力される回転数が目標回転数に一致するように、無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリの少なくとも一方の回転数を取得する回転数取得手段と、ロックアップ機構のロックアップ係合状態で、回転数取得手段により取得される回転数の変動の振幅が所定値以上であり、かつ、当該変動の周期が所定範囲内に含まれる状態が所定時間継続するとき、振幅および周期に基づいて導出する目標回転数補正値を目標回転数に加えることにより、目標回転数を補正する目標回転数補正手段とを含む。
【０００８】
この構成によれば、無段変速機の変速比は、無段変速機に入力される回転数が目標回転数に一致するように制御される。低い車速域および低アクセル開度での走行時は、燃費を良くするために、目標回転数が低い回転数に設定される。一方、ロックアップ機構のロックアップ係合／解除の制御では、燃費を良くするため、低車速域および低エンジン回転数域でロックアップ機構がロックアップ係合される。そのため、たとえば、低車速域および低エンジン回転数域でのロックアップ係合状態での走行時にアクセルペダルの踏み込みが緩められると、ロックアップ係合状態であるためにエンジン振動が生じ、乗員に不快感を与える車体振動が発生する場合がある。
【０００９】
そこで、無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリの少なくとも一方の回転数が取得され、その回転数の変動の振幅および周期が求められる。そして、その振幅が所定値以上であり、かつ、周期が所定範囲内に含まれる状態が所定時間継続した場合、エンジン振動が発生し、車体振動が発生しているか、あるいは発生しやすい状況であると考えられるので、振幅および周期に基づいて導出される目標回転数補正値が目標回転数に加えられる。これにより、目標回転数が増大補正されるので、無段変速機の変速比がローギヤ側にシフトする。その結果、エンジン振動の発生を抑制またはエンジン振動を解消することができ、車体振動の発生を抑制することができる。
【００１０】
車両用制御装置は、アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、車速を取得する車速取得手段とをさらに含み、目標回転数補正手段は、アクセル開度取得手段により取得されるアクセル開度が所定開度以上かつ車速取得手段により取得される車速が所定車速以上である状態が一定時間以上継続したことに応じて、目標回転数の補正を終了する構成が採用されてもよい。
【００１１】
これにより、エンジン振動の発生の懸念がなくなってから目標回転数の補正を終了することができ、補正の終了の直後にエンジン振動および車体振動が発生することを抑制できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、エンジン振動の発生を抑制またはエンジン振動を解消することができ、車体振動の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。
【図２】車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図３】ロックアップ係合時制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】アクセル開度、ロックアップ状態（係合／解除）、エンジン回転数、プライマリ回転数、セカンダリ回転数および車速の時間変化の一例を示す図である。
【図５】補正マップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１５】
＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。
【００１６】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の左右の駆動輪に伝達される。
【００１７】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。
【００１８】
車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）１１が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、データフラッシュ（フラッシュメモリ）などが内蔵されている。図１には、エンジン２、トルクコンバータ３および無段変速機４を含む駆動伝達系を制御するための１つのＥＣＵ１１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ１１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ１１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００１９】
ＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１、エンジン回転数センサ２２、プライマリ回転数センサ２３、セカンダリ回転数センサ２４および車速センサ２５などが接続されている。
【００２０】
アクセルセンサ２１は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。ＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される検出信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算により取得する。
【００２１】
エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２の検出信号からエンジン２の回転数（エンジン回転数）を演算により取得する。
【００２２】
プライマリ回転数センサ２３は、たとえば、無段変速機４のプライマリ軸５１（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＥＣＵ１１は、プライマリ回転数センサ２３の検出信号からプライマリ軸５１の回転数（プライマリ回転数）を演算により取得する。
【００２３】
セカンダリ回転数センサ２４は、たとえば、無段変速機４のセカンダリ軸５２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＥＣＵ１１は、セカンダリ回転数センサ２４の検出信号からセカンダリ軸５２の回転数（セカンダリ回転数）を演算により取得する。
【００２４】
車速センサ２５は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する回転体（たとえば、アウトプット軸４２）に設けられ、その回転体の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＥＣＵ１１は、車速センサ２５の検出信号から車速を演算により取得する。
【００２５】
ＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。また、ＥＣＵ１１は、無段変速機４の変速制御などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれる各種のバルブなどを制御する。
【００２６】
＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００２７】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップ機構（ロックアップクラッチ）３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップ機構３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップ機構３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップ機構３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００２８】
ロックアップ機構３３のロックアップ係合が解除された状態（ロックアップ解除状態）において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００２９】
ロックアップ機構３３のロックアップ係合状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００３０】
トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。
【００３１】
無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。
【００３２】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００３３】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に配置されている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。
【００３４】
ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれインプット軸４１およびアウトプット軸４２と同一軸線上に配置されている。
【００３５】
そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。
【００３６】
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。
【００３７】
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。
【００３８】
なお、図示されていないが、可動シーブ６６とピストン６７との間には、ベルト５５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。
【００３９】
前後進切替機構４４は、インプット軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。
【００４０】
遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。
【００４１】
キャリア７２は、インプット軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。
【００４２】
サンギヤ７３は、インプット軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００４３】
リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００４４】
リバースクラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００４５】
フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００４６】
車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。
【００４７】
一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。
【００４８】
＜ロックアップ係合時制御＞
図３は、ロックアップ係合時制御の流れを示すフローチャートである。また、図４は、アクセル開度、ロックアップ状態（係合／解除）、エンジン回転数、プライマリ回転数、セカンダリ回転数および車速の時間変化の一例を示す図である。
【００４９】
図４に示されるように、アクセルペダルの操作によりアクセル開度が大きくなり（時刻Ｔ１）、車速が上昇すると、ＥＣＵ１１により、ロックアップ機構３３に供給される油圧が制御されて、ロックアップ機構３３がロックアップ係合される（時刻Ｔ２）。
【００５０】
ロックアップ係合状態では、ＥＣＵ１１により、図３に示されるロックアップ係合時制御が実行される。
【００５１】
ロックアップ係合時制御では、ＥＣＵ１１により、まず、エンジン振動が発生したか否かが判別される（ステップＳ１）。図４に示されるように、低車速域および低エンジン回転数域でのロックアップ係合状態での走行時にアクセル開度が小さくなると、ロックアップ係合状態であるためにエンジン振動が生じ、乗員に不快感を与える車体振動が発生する場合がある。
【００５２】
エンジン振動が発生したか否かの判別は、具体的には、エンジン振動が発生したと考えられる条件が満たされたか否かの判別である。この判別のために、ＥＣＵ１１は、プライマリ回転数を取得し、そのプライマリ回転数の変動の全振幅（peak to peak）ＲＰＰ−Ｐを取得する。また、ＥＣＵ１１は、セカンダリ回転数を取得し、そのセカンダリ回転数の変動の全振幅ＲＳＰ−Ｐを取得する。さらに、プライマリ回転数およびセカンダリ回転数の変動の周期（エンジン振動の周期）Ｔを取得する。そして、プライマリ回転数の全振幅ＲＰＰ−Ｐが所定値ＲＰ１以上であり、セカンダリ回転数の全振幅ＲＳＰ−Ｐが所定値ＲＳ１以上であって、周期Ｔが所定値ＴＬ以上かつ所定値ＴＨ以下の範囲内に含まれる状態が一定時間継続したという条件が満たされたか否かを判別する。
【００５３】
この条件が満たされていない場合、つまりエンジン振動が発生していない場合（ステップＳ１のＮＯ）、ＥＣＵ１１により、変速線図に基づいて、アクセル開度および車速に応じた目標回転数が設定される。そして、その目標回転数がそのまま、変速制御に使用される最終目標回転数として設定される（ステップＳ２）。
【００５４】
目標回転数の設定には、アクセル開度および車速と目標回転数との関係を定めた変速線図が用いられる。変速線図は、ＥＣＵ１１の不揮発性メモリにマップの形態で記憶されている。ＥＣＵ１１は、変速線図に基づいて、アクセル開度および車速に応じた目標回転数を設定する。
【００５５】
その後、ＥＣＵ１１により、最終目標回転数を用いた変速制御が行われる（ステップＳ３）。変速制御では、インプット軸４１に入力される回転数が最終目標回転数に一致するように、無段変速機４の変速比が変更される。
【００５６】
一方、エンジン振動が発生したと考えられる条件が満たされた場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＥＣＵ１１により、目標回転数補正値が設定される（ステップＳ４）。たとえば、ＥＣＵ１１の不揮発性メモリには、プライマリ回転数の全振幅ＲＰＰ−Ｐおよび周期Ｔに対応する目標回転数補正値を定めた補正マップが格納されており、目標回転数補正値は、その補正マップから全振幅ＲＳＰ−Ｐおよび周期Ｔに対応する目標回転数補正値を読み出すことにより設定される。
【００５７】
補正マップの一例は、図５に示されている。この図５に示される補正マップでは、全振幅ＲＰＰ−Ｐが５０ｒｐｍ以上であり、周期Ｔが３２〜９６ｍｓの範囲において、目標回転数補正値が定められている。全振幅ＲＰＰ−Ｐが大きいほど目標回転数補正値が大きな値に定められ、周期Ｔが大きいほど目標回転数補正値が大きな値に定められていることが好ましい。
【００５８】
なお、セカンダリ回転数の全振幅ＲＳＰ−Ｐおよび周期Ｔに対応する目標回転数補正値を定めた補正マップがＥＣＵ１１の不揮発メモリに格納され、目標回転数補正値は、その補正マップから全振幅ＲＳＰ−Ｐおよび周期Ｔに対応した目標回転数補正値を読み出すことにより設定されてもよい。この補正マップでは、約２００ｍｓ程度の周期Ｔに対して０ではない目標回転数補正値が対応づけられ、それにより、約２００ｍｓ程度の周期Ｔも目標回転数が補正される領域に含まれる。
【００５９】
目標回転数補正値が設定されると、ＥＣＵ１１により、変速線図に基づいて、アクセル開度および車速に応じた目標回転数が設定される。そして、その目標回転数に目標回転数補正値が加算されることにより、目標回転数が目標回転数補正値で補正される。そして、その補正後の目標回転数、つまり目標回転数と目標回転数補正値との加算値が変速制御に使用される最終目標回転数として設定される（ステップＳ５）。
【００６０】
その後、ＥＣＵ１１により、最終目標回転数を用いた変速制御が行われる（ステップＳ６、時刻Ｔ３）。変速制御では、インプット軸４１に入力される回転数が最終目標回転数に一致するように、無段変速機４の変速比が変更される。目標回転数に目標回転数補正値を加えることにより設定される最終目標回転数は、目標回転数を目標回転数補正値で増大補正した値となるので、その最終目標回転数を用いた変速制御では、無段変速機４の変速比がローギヤ側にシフトする。その結果、エンジン振動の発生を抑制またはエンジン振動を解消することができ、車体振動の発生を抑制することができる。したがって、目標回転数に目標回転数補正値を加えることにより設定される最終目標回転数を用いた変速制御は、エンジン振動および車体振動を低減させる振動低減制御である。
【００６１】
この振動低減制御は、解除条件が成立するまで継続される（ステップＳ７のＮＯ）。解除条件は、たとえば、アクセル開度が所定開度以上かつ車速が所定車速以上である状態が一定時間以上継続するという条件である。
【００６２】
解除条件が成立すると（ステップＳ７のＹＥＳ）、エンジン振動が次に発生するまで、目標回転数をそのまま最終目標回転数として用いる変速制御が行われる。
【００６３】
＜作用効果＞
以上のように、エンジン振動が発生し、車体振動が発生しているか、あるいは発生しやすい状況であるときには、プライマリ回転数の全振幅ＲＰＰ−Ｐおよび周期Ｔに対応する目標回転数補正値が設定され、その目標回転数補正値が変速線図に基づいて設定される目標回転数に加えられる。これにより、目標回転数が増大補正されるので、その増大補正後の目標回転数を用いた変速制御（振動低減制御）が行われることにより、無段変速機の変速比がローギヤ側にシフトする。その結果、エンジン振動の発生を抑制またはエンジン振動を解消することができ、車体振動の発生を抑制することができる。
【００６４】
振動低減制御は、アクセル開度が所定開度以上かつ車速が所定車速以上である状態が一定時間以上継続するという解除条件が成立するまで継続される。これにより、エンジン振動の発生の懸念がなくなってから振動低減制御を終了することができ、振動低減制御の終了の直後にエンジン振動および車体振動が再び発生することを抑制できる。
【００６５】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６６】
たとえば、前述の実施形態では、プライマリ回転数の全振幅ＲＰＰ−Ｐが所定値ＲＰ１以上であり、セカンダリ回転数の全振幅ＲＳＰ−Ｐが所定値ＲＳ１以上であって、周期Ｔが所定値ＴＬ以上かつ所定値ＴＨ以下の範囲内に含まれる状態が一定時間継続したという条件が満たされた場合に、目標回転数補正値が設定されて、目標回転数が目標回転数補正値で補正されるとした。しかしながら、これに限らず、プライマリ回転数の全振幅ＲＰＰ−Ｐが所定値ＲＰ１以上であって、周期Ｔが所定値ＴＬ以上かつ所定値ＴＨ以下の範囲内に含まれる状態が一定時間継続したという条件が満たされた場合に、目標回転数補正値が設定されて、目標回転数が目標回転数補正値で補正されてもよい。また、セカンダリ回転数の全振幅ＲＳＰ−Ｐが所定値ＲＳ１以上であって、周期Ｔが所定値ＴＬ以上かつ所定値ＴＨ以下の範囲内に含まれる状態が一定時間継続したという条件が満たされた場合に、目標回転数補正値が設定されて、目標回転数が目標回転数補正値で補正されてもよい。
【００６７】
所定値ＲＰ１、所定値ＲＳ１、所定値ＴＬおよび所定値ＴＨなどは、それぞれ適当な値に設定されるとよい。
【００６８】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１：車両
２：エンジン
３：トルクコンバータ
４：無段変速機
１１：ＥＣＵ（変速制御手段、目標回転数設定手段、回転数取得手段、目標回転数補正手段、制御装置）
３３：ロックアップ機構
【図１】
2018053924.tif 000003
【図２】
2018053924.tif 000004
【図３】
2018053924.tif 000005
【図４】
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【図５】
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