(57)【要約】【課題】交通事故に遭遇した車両の乗員に二次的なトラブルが発生することを抑制する。【解決手段】衝撃取得部に取得された衝撃値の大きさで事故の発生の有無を判断する。事故が発生したと判断したら、空調装置が事故によって運転不可になっていないかどうかを点検し、運転可能であるならば、自動的に空調運転を開始する。その際の空調運転は、乗員の緊張を効果的に解きほぐし冷静さを取り戻させるモードで自動運転する。こうすれば、交通事故に遭遇し気が動転した乗員の判断力を取り戻すことができ、二次的なトラブルが生じることを防止することが可能となる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）に搭載された空調装置（１０）を制御する空調制御装置（１００）であって、
前記車両が受けた衝撃の大きさを示す衝撃値を取得する衝撃値取得部（１０１）と、
前記衝撃値を所定の閾値と比較して、前記閾値よりも前記衝撃値が大きかった場合には前記衝撃を対象衝撃と判定する対象衝撃判定部（１０２）と、
前記空調装置が運転中か否かに関する空調運転情報を取得する空調運転情報取得部（１０３）と、
前記対象衝撃が発生した時に前記空調装置が停止していた場合には、前記空調装置を起動させる空調起動部（１０４）と
を備える空調制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の空調制御装置であって、
前記空調起動部は、所定の点検条件で前記空調装置を動作させることによって前記空調装置の損傷の有無を点検し、前記損傷の無いことが確認された場合に、前記空調装置を起動させる
ことを特徴とする空調制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の空調制御装置であって、
前記空調起動部は、前記空調装置の冷凍機を所定の点検回転速度で回転させた状態で、前記空調装置の冷媒圧力を検出することによって、前記空調装置の損傷の有無を点検する
ことを特徴とする空調制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか一項に記載の空調制御装置であって、
前記空調起動部によって前記空調装置が起動された場合には、前記空調装置の空調風の吹出風量を、所定周期で増減させる風量増減部（１０５）を備える
ことを特徴とする空調制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか一項に記載の空調制御装置であって、
前記空調装置は、
前記車両の乗員に向かって空調風を吹き出すフェイス吹出口（１４）と、前記乗員の足元に向かって空調風を吹き出すフット吹出口（１５）とを含んだ複数の吹出口と、
前記空調風を吹き出す前記吹出口を切り換える吹出口制御ダンパー（１３）と
を備えた空調装置であり、
前記空調起動部によって前記空調装置が起動された場合には、前記吹出口制御ダンパーを制御することによって、前記フェイス吹出口および前記フット吹出口から前記空調風が吹き出すように、前記空調風の風向きを制御する風向制御部（１０６）を備える
ことを特徴とする空調制御装置。
【請求項６】
車両に搭載された空調装置を制御する空調制御方法であって、
前記車両が受けた衝撃の大きさを示す衝撃値を取得する工程（Ｓ１０１）と、
前記衝撃値を所定の閾値と比較して、前記閾値よりも前記衝撃値が大きかった場合に、前記衝撃を対象衝撃と判定する工程（Ｓ１０３）と、
前記空調装置が運転中か否かに関する空調運転情報を取得する工程（Ｓ２０１）と、
前記対象衝撃が発生した時に前記空調装置が停止していた場合には、前記空調装置を起動させる工程（Ｓ３００、Ｓ３１０）と
を備える空調制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された空調装置を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
今日では、交通事故の発生を未然に防止することを目的として、様々な運転支援技術が提案されている。その一方で、交通事故に遭遇してしまった場合には、できるだけ速やかにサービスセンターに接続して、必要な処置（例えば警察への連絡や、救急車の手配など）が取れるようにする技術も提案されている（特許文献１）。
【０００３】
この提案の技術では、エアバッグが作動したことや、乗員によって緊急通報ボタンが押されたことを検出すると、車両に搭載されている複数の通信手段の中から、できるだけ通信速度が速く、且つ、確実に通信可能な通信手段を選択する。そして、選択した通信手段を用いて、自動的にサービスセンターに接続して、交通事故などの発生を通報する。更に、選択した通信手段が既に使用中であった場合には、その通信を強制的に終了させることによって、交通事故などの発生を迅速に通報可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２１４７５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述した提案の技術では、交通事故の発生を迅速に通報可能であるものの、車両の乗員に二次的なトラブルが発生する虞があるという問題があった。すなわち、交通事故の発生を迅速に通報した場合でも、交通状況によっては、警察や消防などの緊急車両の到着までに時間がかかってしまうことがあり、その間は、車両の乗員は待機を強いられる。そして、交通事故に遭遇した乗員は、気が動転して判断力が低下することが多いので、通常では考えられないような行動を取ってしまうことがある。その結果、緊急車両が到着するまでの間に、通常では考えられないような二次的なトラブルを引き起こしてしまったり、あるいは二次的なトラブルに巻き込まれたりする可能性があった。
【０００６】
この発明は、従来の技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、交通事故に遭遇した車両の乗員に、二次的なトラブルが生じることを抑制可能な技術の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した問題を解決するために本発明の空調制御装置および空調制御方法は、車両が所定の閾値よりも大きな衝撃を受けた場合には、空調装置が停止していた場合でも、自動的に空調装置を起動させて、車室内の空調を開始する。
交通事故に遭遇するなどして車両が大きな衝撃を受けると、車両の乗員は気が動転して、車室内の空調環境が悪化しても気が付かず、その結果、冷静な判断ができなくなって、ますます状況が悪化してしまい、二次的なトラブルに巻き込まれてしまう可能性がある。これに対して、車両が大きな衝撃を受けると、自動的に空調運転を開始してやれば、乗員が冷静さを取り戻すまでの間に、車室内の空調環境が悪化することを抑制することができるので、車両の乗員が二次的なトラブルに巻き込まれることを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の空調制御装置１００を搭載した車両１の概要を示す説明図である。
【図２】本実施例の空調制御装置１００の大まかな内部構造を示したブロック図である。
【図３】本実施例の空調制御装置１００によって実行される空調制御処理のフローチャートである。
【図４】空調制御処理の中で実行される衝撃判定処理のフローチャートである。
【図５】空調制御処理の中で実行される空調装置点検処理のフローチャートである。
【図６】空調制御処理の中で実行される事故時ブロア空調運転処理のフローチャートである。
【図７】吹出口制御ダンパー１３を切り換えることによって、空調風吹き出しモードを変更する様子を示した説明図である。
【図８】吹出風量を増減させる様子を例示した説明図である。
【図９】空調制御処理の中で実行される事故時冷凍機空調運転処理のフローチャートである。
【図１０】事故時冷凍機空調運転処理中で空調風の吹出温度および吹出風量を設定する様子を示した説明図である。
【図１１】事故時冷凍機空調運転処理中で空調風の吹出風量を変更する態様についての説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために空調制御装置の実施例について説明する。
Ａ．装置構成  ：
図１には、本発明の空調制御装置１００を搭載した車両１の概要が示されている。車両１には、空調制御装置１００の他に、空調装置１０や、衝撃センサ２０などが搭載されている。
空調制御装置１００は空調装置１０の動作を制御する装置であり、空調装置１０は車室内に空調された空気を吹出すことによって、車室内を空調する。
また、本実施例の空調制御装置１００には、衝撃センサ２０が接続されており、車両１が衝突事故に遭遇すると、衝撃センサ２０は、その時に車両１が受けた衝撃の大きさを示す衝撃値を出力する。そして、本実施例の空調制御装置１００は、衝撃センサ２０から受け取った衝撃値に応じて、空調装置１０の制御内容を変更する。
【００１０】
図２には、本実施例の空調制御装置１００の内部構造が示されている。図示されるように、空調制御装置１００には、衝撃値取得部１０１、対象衝撃判定部１０２、空調運転情報取得部１０３、空調起動部１０４、風量増減部１０５、および風向制御部１０６などが備えられている。
衝撃値取得部１０１は、衝撃センサ２０に接続されており、衝撃センサ２０で検出された衝撃の大きさを表す衝撃値を取得する。衝撃センサ２０としては、加速度センサや、ジャイロセンサなどを用いることができる。車両１が衝突事故などに遭遇した場合には、衝撃センサ２０では大きな衝撃値が検出されるから、衝撃値取得部１０１でも大きな衝撃値が取得されることになる。
【００１１】
対象衝撃判定部１０２は、衝撃値取得部１０１から衝撃値を受け取ると、その衝撃値と所定の閾値とを比較して、衝撃値が閾値を超えていた場合には、車両１の受けた衝撃が対象衝撃であると判断する。ここで対象衝撃とは、空調制御の内容を変更するべき衝撃である。詳細には後述するが、本実施例の空調制御装置１００は、車両１が大きな衝撃を受けた場合には空調制御の内容を変更することとしており、対象衝撃とは、空調制御の内容が変更される程度に大きな衝撃をいう。そして、車両１の受けた衝撃が対象衝撃であると判断した場合には、その旨を空調運転情報取得部１０３に出力する。尚、衝撃が対象衝撃に該当するか否かを判断するために用いる閾値の大きさは、車両１が衝突事故に遭遇した場合に相当する大きさに設定されている。
【００１２】
空調運転情報取得部１０３は、車両１の受けた衝撃が対象衝撃であった旨を受け取ると、空調装置１０が運転されているか否かを示す情報（以下、空調運転情報）を取得する。前述したように、空調装置１０は空調制御装置１００によって制御されているから、空調制御装置１００に設けられた空調運転情報取得部１０３は、空調運転情報を容易に取得することができる。そして、対象衝撃の発生時に空調装置１０が運転されていなかった場合には、その旨の情報を空調起動部１０４に出力する。
空調起動部１０４は、対象衝撃の発生時に空調装置１０が運転されていない旨の情報を受け取ると、空調装置１０を起動させる。このため、乗員によって空調装置１０が起動されていない状態で、車両１が衝突事故に遭遇した場合には、乗員が空調装置１０を起動させなくても自動的に空調装置１０が起動されて、車室内の空調が開始されることになる。詳細な理由については後ほど詳しく説明するが、このようにすることで、衝突事故に遭遇した場合でも、乗員に二次的なトラブルが発生することを未然に防止することが可能となる。
【００１３】
また、風量増減部１０５は、空調起動部１０４が自動で空調装置１０を起動した場合には、空調装置１０の動作を制御することによって、空調装置１０が吹き出す空調風の吹出風量を、所定周期で増減させる。
更に、風向制御部１０６は、空調起動部１０４が自動で空調装置１０を起動した場合には、空調装置１０が吹き出す空調風の風向きも制御する。このように空調風の吹出風量、あるいは風向きを制御すれば、乗員に二次的なトラブルが発生することを、より一層確実に防止することができる。
こうしたことを可能とするために、本実施例の空調制御装置１００では、以下のような空調制御処理が行われている。
【００１４】
Ｂ．空調制御処理  ：
図３には、本実施例の空調制御装置１００が空調装置１０の動作を制御する空調制御処理のフローチャートが示されている。図示されるように空調制御処理では、処理を開始すると先ず始めに、衝撃判定処理を開始する（Ｓ１００）。ここで、衝撃判定処理（Ｓ１００）とは、衝撃センサ２０で検出された衝撃が、対象衝撃に該当するか否かを判定する処理である。
【００１５】
図４には、衝撃判定処理（Ｓ１００）のフローチャートが示されている。図示されるように衝撃判定処理を開始すると、先ず始めに、衝撃センサ２０が衝撃値を出力しているか否かを判断する（Ｓ１０１）。これは次のような処理である。先ず、走行中の車両１には、何某かの振動が生じているので、通常は、衝撃センサ２０からは何某かの衝撃値が出力されている。ところが、車両１が停止している場合やエンジンが止まっている場合は、衝撃センサ２０からは衝撃値が出力されなくなる。このように衝撃センサ２０は何時でも衝撃値を出力しているとは限らないので、衝撃判定処理では先ず始めに、衝撃センサ２０が衝撃値を出力しているか否かを判断するのである（Ｓ１０１）。
【００１６】
そして、衝撃値を出力していた場合は（Ｓ１０１：ｙｅｓ）、その衝撃値が、所定の閾値以上か否かを判断する（Ｓ１０２）。
その結果、衝撃センサ２０の出力する衝撃値が閾値以上であった場合には（Ｓ１０２：ｙｅｓ）、対象衝撃ありと判定する（Ｓ１０３）。ここで、衝撃センサ２０の衝撃値と比較する閾値は、車両１が衝突事故に遭遇したときの衝撃値に相当する大きさに設定されている。従って、Ｓ１０３で対象衝撃ありと判定された場合は、車両１には衝突事故に相当する衝撃が掛かったものと考えられる。
【００１７】
これに対して、衝撃センサ２０の出力する衝撃値が閾値以上ではなかった場合は（Ｓ１０２：ｎｏ）、対象衝撃ではない（すなわち、車両１に衝突事故に相当する衝撃は掛かっていない）と判定する（Ｓ１０４）。また、そもそも、衝撃センサ２０が衝撃値を出力していない場合も（Ｓ１０１：ｎｏ）、対象衝撃は掛かっていないと判定する（Ｓ１０４）。
こうして、衝撃センサ２０の衝撃値に基づいて、車両１に対象衝撃が掛かったか否かを判定したら、図４の衝撃判定処理（Ｓ１００）を終了して、図３の空調制御処理に復帰する。
【００１８】
空調制御処理では、衝撃判定処理（Ｓ１００）から復帰すると、衝撃判定処理（Ｓ１００）での判定結果が「対象衝撃あり」の判定結果であるか否かを判断する（Ｓ１５０）。そして、判定結果が「対象衝撃あり」であった場合（Ｓ１５０、ｙｅｓ）は、空調装置点検処理（Ｓ２００）を開始する。空調装置点検処理の内容については後ほど詳しく説明するが、この処理は、対象衝撃を受けた後でも、空調装置１０の運転が可能な状態にあるか否かを調べるために行われる処理である。すなわち、Ｓ１５０で「対象衝撃あり」と判断された場合は（Ｓ１５０：ｙｅｓ）、車両１が衝突事故に相当する衝撃を受けていたことになるので、空調装置１０がダメージを受けている可能性がある。そこで、空調装置１０が運転可能な状態にあるか否かを調べておくのである。
【００１９】
図５には、空調装置点検処理（Ｓ２００）のフローチャートが示されている。空調装置点検処理（Ｓ２００）では、はじめに空調装置１０が運転中か否かを判断する（Ｓ２０１）。空調制御装置１００は空調装置１０の動作を制御しているから、空調装置１０が運転中か否かを直ちに判断することができる。
その結果、空調装置１０が運転中であった場合は（Ｓ２０１：ｙｅｓ）、いったん空調装置１０を停止させる（Ｓ２０２）。運転中の空調装置１０を一旦停止させる理由は、車両１が衝突事故に相当する衝撃を受けたことによって、空調装置１０がダメージを受けている可能性があり、その状態で運転を継続するとダメージが大きくなる虞があるためである。
【００２０】
空調装置１０の運転を停止した後は（Ｓ２０２）、空調装置１０が正常に運転できるか否かの点検を開始する。点検に際しては、先ず、ブロアを一定回転速度で回転させてみて（Ｓ２０３）、ブロアを駆動するブロアモータの電流値を計測する（Ｓ２０４）。
そして、計測した電流値が正常範囲内か否かを判断する（Ｓ２０５）。仮に、ブロアがダメージを受けていたり、ブロアからの送風通路が塞がれていたりしていた場合には、ブロアモータに大きな負荷が掛かって電流値が増加する筈である。従って、ブロアを一定回転速度で回転させた時の電流値が正常範囲内であれば（Ｓ２０５：ｙｅｓ）、ブロアがダメージを受けていたり、送風通路が塞がれていたりすることはなく、少なくとも送風することによって車室内を空調することが可能と考えられる。
【００２１】
そして、ブロアモータの電流値が正常範囲内であった場合は（Ｓ２０５：ｙｅｓ）、今度は、冷凍機が運転可能か否かを点検するために、冷凍機を起動させて、点検用の所定の回転速度（以下、点検回転速度）で回転させる（Ｓ２０６）。続いて、車室内および車室外のそれぞれで気温および湿度を計測した後（Ｓ２０８）、さらに冷媒圧力を計測する（Ｓ２０９）。
そして、計測した冷媒圧力が、車室内および車室外の気温・湿度に応じた正常範囲内か否かを判断する（Ｓ２１０）。仮に、冷凍機がダメージを受けて回転できない場合や、冷媒配管が破損して冷媒が漏えいしている場合は、正常範囲よりも冷媒圧力が低下するはずである。あるいは、凝縮器ファンが破損しているような場合は、凝縮器からの放熱ができないので、正常範囲よりも冷媒圧力が上昇するはずである。したがって、冷凍機を点検回転速度で回転させた場合の冷媒圧力が、車室内および車室外の気温と湿度に応じた正常範囲内でなかった場合は（Ｓ２１０：ｎｏ）、冷凍機に何らかの障害が発生していると考えられる。そこで、この場合は、冷凍機を用いない空調運転を行うものと判断する（Ｓ２１１）。
【００２２】
一方、冷媒圧力が車室内および車室外の気温と湿度に応じた正常範囲内であった場合は（Ｓ２１０：ｙｅｓ）、冷凍機がダメージを受けていないと考えられるので、冷凍機を用いた空調運転が可能と判定する（Ｓ２１２）。
以上では、ブロアを回転させてみて（Ｓ２０３）、ブロアモータの電流値が正常の範囲内であると判断した場合（Ｓ２０５：ｙｅｓ）について説明した。これに対して、ブロアモータの電流値が正常範囲内でなかった場合は（Ｓ２０５：ｎｏ）、ブロアあるいは送風路にダメージが発生したためブロアモータに異常な負荷がかかっていると考えられる。このような状態では、ブロアの運転はできないので、空調運転はできないもの（すなわち、空調運転不可）と判定する（Ｓ２０７）。
こうして、空調装置の状態が、冷凍機を用いない空調運転であれば可能な状態か、冷凍機を用いる空調運転が可能な状態か、あるいは空調運転できない状態の何れかであるかを判定したら（Ｓ２１１、Ｓ２１２、Ｓ２０７）、図５の空調装置点検処理（Ｓ２００）を終了して、図３の空調制御処理に復帰する。
【００２３】
図３の空調制御処理では、上述した空調装置点検処理（Ｓ２００）から復帰すると、空調運転可能な状態であるか否かを判断する（Ｓ２５０）。上述したように、空調装置点検処理（Ｓ２００）では、空調運転が可能か否かについて既に判定されている。
その結果、空調運転ができないと判定されていた場合は（Ｓ２５０：ｎｏ）、そのまま空調制御処理を終了する。
【００２４】
これに対して、空調運転が可能であった場合は（Ｓ２５０：ｙｅｓ）、今度は、冷凍機を用いた空調運転が可能か否かを判断する（Ｓ２６０）。上述したように、空調装置点検処理（Ｓ２００）では、冷凍機を用いた空調運転が可能か否かについて既に判定されている。
空調運転は可能であるが、冷凍機は用いることができない場合は（Ｓ２６０：ｎｏ）、冷凍機は用いずにブロアを用いた空調運転処理（以下、事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）という）を開始する。
【００２５】
図６には、事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）のフローチャートが示されている。上述したように、事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）は、車両１が衝撃を受けたために冷凍機が使えなくなっているという特殊な状況で開始される。このことに対応して、事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）では、先ず始めに、外気内気の切り替えについての設定を、外気取入れに固定する（Ｓ３０１）。すなわち、空調装置は一般的に、外気を取入れながらの空調と、内気循環による空調とを切り替え可能となっているが、事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）では、外気を取入れながら空調する設定に固定する。
【００２６】
続いて、空調風の吹出モードの設定をＢ／Ｌモードに固定する（Ｓ３０２）。ここで、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を乗員の顔と足元とに分配して吹き出すモードである。空調風の吹出モードは一般的に、フェイス吹出口１４から空調風を乗員の顔に向けて吹き出すフェイスモードと、フット吹出口１５から足元に吹き出すフットモードと、顔および足元に分配して、フェイス吹出口１４およびフット吹出口１５から吹き出すＢ／Ｌモードとに切り替え可能となっている。そして、図７に示したように、ブロア１６からの送風通路には吹出口制御ダンパー１３が設けられており、吹出口制御ダンパー１３を切り替えることによって、これらの吹出モードを変更可能となっている。しかし、本実施例の事故時ブロア空調運転処理では、吹出モードの設定を、Ｂ／Ｌモードに固定する。
このように、本実施例の事故時ブロア空調運転処理では、外気を取入れながら、なおかつ空調風の吹出モードもＢ／Ｌモードに固定した状態で空調運転を行う。これは、次のような理由によるものである。
【００２７】
人間は閉鎖された空間にいると息苦しさを覚えるようになるものである。このことは、車室内にいる乗員にとっても変わりはない。従って、乗員が普通の状態であれば、外気内気の設定を、適宜、外気取入れに切り替えることによって、息苦しさを覚えないように、あるいは息苦しさを解消しようとするものである。
ところが、事故発生時の乗員は気が動転しているので、息苦しさに気付かないことが多い。そして、そのまま車室内に居ると次第に判断力も低下していくので、更に、息苦しさに気付き難くなって、ますます状況が悪化していく可能性がある。しかし、そのような状況でも、何らかの理由で窓を開けるなどして新鮮な空気を吸うと、息苦しかったことに気付くと同時に判断力も回復する。そこで、事故発生時には、外気内気の設定を外気取入れに固定することによって、車室内に新鮮な空気が導入されるようにしておく。
【００２８】
また、外気を取入れて車室内を快適な環境に保つためには、ある程度の風量で外気を取入れる必要がある。その一方で、空調風を勢い良く吹き出すと、大きな吹出音が発生すると共に、強い風が体にあたると乗員を不快に感じさせる虞がある。
そこで、事故発生時には、空調風の吹出モードの設定をＢ／Ｌモードに固定することで、空調風を乗員の顔および足元に分配して吹き出すようにしている。このように空調風を分配して吹出してやれば、乗員が心地良く感じるような、適度な勢いの空調風を吹き出させることができるので、乗員の心理を安定させる効果を期待することも可能となる。
【００２９】
以上のような理由から、外気内気の切り替えを外気取入れに固定し（Ｓ３０１）、空調風の吹出モードをＢ／Ｌモードに固定したら（Ｓ３０３）、今度は、空調風の吹出風量の設定を、風量が増減する設定に固定する（３０３）。ここで、吹出風量を増減させるのは、乗員に空調風を意識させるためである。すなわち、上述したように空調風は、車室外から取入れられた新鮮な空気が、顔方向および足元方向に分配されて適度な勢いで吹出すように設定されているから、乗員にとっては心地よいと感じる空調風になっている。従って、たとえ事故に遭遇して乗員の気が動転していた場合でも、そのような空調風が吹出していることに意識を向けてやれば、乗員の緊張を解きほぐして、冷静さを取り戻させることが可能となる。
【００３０】
空調風の吹出風量を増減させる態様は、様々な態様に設定することができるが、乗員の緊張を解きほぐして冷静さを取り戻させる観点からは、一定周期で吹出風量の増減を繰り返す態様が望ましい。また、吹出風量はゆっくりと増減させることが望ましい。
図８には、このように空調風の吹出風量を、一定周期で、且つ、ゆっくりと増減させる態様が例示されている。更に、吹出風量を増減させる周期は、１０〜３０秒の範囲に設定することが望ましい。この範囲の周期で、しかもゆっくりと吹出風量が増減を繰り返す様子は、乗員に深呼吸をイメージさせるので、乗員の緊張を効果的に解きほぐして冷静さを取り戻させることが可能となる。
【００３１】
以上のようにして、空調運転の各種条件（すなわち、外気内気の取り入れ、吹出モード、吹出風量など）を設定したら（図６、Ｓ３０１〜Ｓ３０３）、ブロア１６を駆動することによって、冷凍機を用いない空調運転を開始する（Ｓ３０４）。
続いて、乗員によって空調運転の運転条件が変更されたか否かを判断する（Ｓ３０５）。その結果、運転条件が変更されていない場合は（Ｓ３０５：ｎｏ）、そのままの運転条件で、空調運転を継続する。
【００３２】
これに対して、乗員によって空調運転の運転条件が変更された場合は（Ｓ３０５：ｙｅｓ）、事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）を終了して、図３の空調制御処理に復帰する。乗員によって空調運転の運転条件が変更されたら、事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）を終了することとしているのは、次のような理由による。
事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）は、交通事故などに遭遇した乗員は気が動転してしまい、車室内の空調環境に気付かないことが多いので、乗員に代わって自動的に空調運転しようとするものである。また、空調運転の運転条件も、乗員の緊張を解きほぐし、冷静さを取り戻させることができるような運転条件に設定されているが、乗員にとっては必ずしも最適な運転条件になっているとは限らない。すなわち、空調まで気が回らない乗員に代わって、あくまでも暫定的に設定された運転条件にすぎない。
【００３３】
しかし、乗員によって空調運転の運転条件が変更されたということは、乗員の意識が車室内の空調に向かったことを示している。従って、もはや、暫定的に設定された運転条件で、乗員に代わって空調運転を継続する必要はない。むしろ、乗員が好ましいと感じる運転条件で車室内を空調した方が望ましい。
そこで、事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）での空調運転中に、乗員によって空調運転の運転条件が変更された場合には（Ｓ３０５：ｙｅｓ）、事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）を終了して、図３の空調制御処理に復帰することによって、乗員が設定した運転条件で空調運転を実施できるようにしているのである。
【００３４】
尚、以上の説明から明らかなように、Ｓ３０５で変更の有無を判断する運転条件は、Ｓ３０１で設定された外気内気の設定や、Ｓ３０２で設定された吹出モードや、Ｓ３０３で設定された吹出風量などの運転条件に限られるわけではない。これら以外の運転条件が変更された場合でも、乗員の意識が車室内の空調に向かったことを示しているので、Ｓ３０５では「ｙｅｓ」と判断して、事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）を終了して、図３の空調制御処理に復帰する。
【００３５】
もちろん、事故に遭遇して気が動転した乗員が、慌てて何かをしたときに、体の一部や持ち物が、空調運転の操作ボタンにあたって、運転条件が変わってしまうことも起こり得る。
そこで、Ｓ３０５では、一定時間以上、操作ボタンが長押しされなければボタン操作を受け付けないようにしてもよい。また、このときに操作ボタンを長押しする時間は、一般的な長押し時間である３秒間より短い時間（例えば１〜２秒）としておくことが望ましい。これは気が動転している乗員は、時間の進みを通常よりも遅く感じる傾向があるので、一般的な長押し時間に設定すると、事故の衝撃で操作ボタンが壊れたものと勘違いする可能性があるためである。
【００３６】
図３に示したように、空調制御処理のフローチャートでは、事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）から復帰すると、乗員によって設定された運転条件で空調運転を開始する（Ｓ４００）。
その後、空調運転を終了するか否かを判断し（Ｓ４５０）、空調運転を終了しない場合は（Ｓ４５０：ｎｏ）、処理の先頭に戻って、車両１が対象衝撃を受けたか否かを判定する衝撃判定処理（Ｓ１００）を開始する。車両１が連続して対象衝撃を受けることは通常、起こらない。このため、Ｓ１５０では「対象衝撃なし」と判断されて（Ｓ１５０：ｎｏ）、再び、乗員によって設定された運転条件での空調運転を継続する（Ｓ４００）。
このような処理を繰り返しているうちに、乗員によって空調運転を停止する旨の操作が行われたら、Ｓ４５０では「ｙｅｓ」と判断されて、図３の空調制御処理を終了する。
【００３７】
以上では、空調運転が可能であるが（Ｓ２５０：ｙｅｓ）、冷凍機を用いた空調運転はできないと判断された場合に（Ｓ２６０：ｎｏ）、本実施例の空調制御装置１００が自動で空調運転を開始する事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）について説明した。
これに対して、冷凍機を用いた空調運転が可能な場合には（Ｓ２６０：ｙｅｓ）、事故時冷凍機空調運転を開始する（Ｓ３１０）。
【００３８】
図９には、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）のフローチャートが示されている。事故時冷凍機空調運転（Ｓ３１０）は、前述した事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）に対して、冷凍機を用いて空調運転する点と、空調運転の運転条件として、温度および風量を設定する点とが異なるが、その他の点については同様である。以下では、事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）に対する相違点を中心として、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）について簡単に説明する。
図９に示したように、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）の場合も、処理を開始すると、内気外気の切り替えについての設定を外気取入れに固定し（Ｓ３１１）、空調装置１０の吹出モードの設定をＢ／Ｌモードに固定し（Ｓ３１２）、更に、吹出風量の設定を風量が増減する設定に固定する（Ｓ３１３）。
【００３９】
また、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）の場合は冷凍機を用いて空調するので、フェイス吹出口１４およびフット吹出口１５からは冷たい空調風が吹き出されるが、この吹出温度の温度範囲を、通常時よりも狭い温度範囲に設定する（Ｓ３１４）。更に、フェイス吹出口１４およびフット吹出口１５から吹き出す空調風の吹出風量の風量範囲についても、通常時よりも狭い風量範囲に設定する（Ｓ３１５）。
図１０（ａ）には、事故時用の吹出温度の温度範囲が、通常時用の吹出温度の温度範囲と比較した状態で示されている。また、図１０（ｂ）には、事故時用の吹出風量の風量範囲が、通常時用の吹出風量の風量範囲と比較した状態で示されている。図１０（ａ）および図１０（ｂ）に示されるように、吹出温度および吹出風量の何れについても、事故時には通常時に比べて、吹出温度の上限温度および吹出風量の上限風量が上がり過ぎないように設定され、また、吹出温度の下限温度および吹出風量の下限風量が下がり過ぎないように設定されている。
このように、事故時用の空調風の吹出温度および吹出風量が、通常時の吹出温度および吹出風量に比べて制限されているのは、次のような理由による。
【００４０】
先ず、通常時の空調運転では、空調風の吹出温度および吹出風量は、乗員が設定した設定温度と、車室内の温度との温度差によって主に決定されている。例えば、乗員による設定温度に対して車室内の温度が高い場合には、車室内の温度を低くするために、フェイス吹出口１４およびフット吹出口１５から吹き出す空調風の吹出温度は、車室内の温度よりも低くなる。また、乗員による設定温度に対して車室内の温度が高くなるほど、吹出温度は低くなり、吹出風量は大きくなる。従って、乗員による設定温度に対して車室内の温度が大幅に高い場合には、冷たい空調風が勢い良く吹き出すことになるが、このことは、車室内の温度を少しでも早く下げたいと思っている乗員の気持ちに適うものと考えられる。
【００４１】
しかし、図９の事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）は、車両１が衝突事故に遭遇すると、乗員の気が動転して、車室内の温度が高くなっていることにも気付けなくなることを考慮して、乗員に代わって自動で空調運転を開始しようとする処理である。従って、乗員が空調運転を開始したわけでもないのに、突然に、冷たい空調風が勢い良く吹き出したのでは、乗員を驚かせてしまう虞がある。特に、衝突事故に遭遇して気が動転している乗員は、冷静な判断が困難になっている可能性があるため、そのような状態の乗員を驚かせると、更に気が動転して、冷静な判断ができなくなってしまう可能性もある。
そこで、本実施例の事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）では、フェイス吹出口１４およびフット吹出口１５から吹き出す空調風の吹出温度が冷たくなり過ぎないように、吹出温度の下限温度を通常時よりも高めに制限されている。また、吹出風量についても同様な理由から、吹出風量の上限風量が通常時よりも低めに制限されている。
【００４２】
以上では、乗員によって設定された設定温度よりも、車室内の温度の方が高いために、冷凍機を動かして冷房する場合について説明した。同様なことは、乗員による設定温度よりも車室内の温度の方が低いために、図示しないヒーターを用いて暖房する場合についても当て嵌まる。すなわち、乗員による設定温度に対して車室内の温度が大幅に低い場合には、熱い空調風が勢い良く吹き出すことになるが、乗員が空調運転を開始したわけでもないのに、突然に、熱い空調風が勢い良く吹き出したのでは、乗員を驚かせてしまう虞がある。そこで、フェイス吹出口１４およびフット吹出口１５から吹き出す空調風の吹出温度が熱くなり過ぎないように、吹出温度の上限温度が通常時よりも低めに制限されている。
【００４３】
更に、吹出風量の下限風量が、通常時の吹出風量の下限風量よりも高めに設定されている（図１０（ｂ）参照）のは、次のような理由による。
前述したように、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）の場合も、空調風の吹出風量を増減させる設定にしている（Ｓ３１３）。この理由は、図６を用いて前述した事故時ブロア空調運転処理の場合と同様に、乗員に空調風を意識させて、乗員の緊張を解きほぐすことを狙っているためである。しかし、空調風の吹出風量があまりに少ないと、たとえ吹出風量を増減させたとしても、乗員に空調風を意識させることが困難になる。そこで、事故時は、ある程度の吹出風量が確保できるようにする目的で、吹出風量の下限風量を、通常時の吹出風量の下限風量よりも高めに設定しているのである。
【００４４】
尚、以上のように、事故時冷凍機空調運転処理のＳ３１５では、空調風の吹出風量の上限風量および下限風量が変更されるものとして説明した。従って、図１１（ａ）に示すように、通常時の吹出風量が下限風量よりも少なくなったり、上限風量よりも多くなったりするような条件では、事故時の吹出風量が下限風量あるいは上限風量でクリップされるが、下限風量から上限風量までの範囲内であれば、事故時の吹出風量も通常時の吹出風量と変わらない。従って、吹出風量が下限風量に達した後は吹出風量が変わらなくなる領域が存在し、同様に、吹出風量が上限風量に達した後は吹出風量が変わらなくなる領域が存在することになる。
これに対して、図１１（ｂ）に示したように、吹出風量が下限風量から上限風量に達するまで、吹出風量が連続的に変化するようにしても良い。
【００４５】
図９に示した事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）では、以上のようにして、空調運転のための各種の条件を設定した後（Ｓ３１１〜Ｓ３１５）、冷凍機を用いる空調運転を開始する（Ｓ３１６）。
続いて、乗員によって空調運転の運転条件が変更されたか否かを判断する（Ｓ３１７）。その結果、運転条件が変更されていない場合は（Ｓ３１７：ｎｏ）、そのままの運転条件で、空調運転を継続する。
【００４６】
これに対して、空調運転の運転条件が変更されていた場合には（Ｓ３１７：ｙｅｓ）、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）を終了して、図３の空調制御処理に復帰する。このように、空調運転の運転条件が変更されない間は（Ｓ３１７：ｎｏ）、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）を継続し、運転条件が変更されたら（Ｓ３１７：ｙｅｓ）、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）を終了するのは、図６を用いて前述した事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）と同様な理由による。すなわち、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）も、前述した事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）と同様に、気が動転して車室内の空調にまで気が回らない乗員に代わって、自動的に空調運転を開始しようとする処理である。その時の空調運転の運転条件は、あくまでも暫定的な運転条件であるため、必ずしも乗員にとって好ましいものになっているとは限らない。
【００４７】
その一方で、乗員によって空調運転の運転条件が変更されたということは、乗員の意識が車室内の空調に向かったことを示しているので、もはや、暫定的に設定された運転条件での空調運転を継続する必要はない。そこで、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）の場合も、空調運転中に乗員によって空調運転の運転条件が変更された場合には（Ｓ３１６：ｙｅｓ）、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）を終了して、図３の空調制御処理に復帰することとしているのである。
【００４８】
尚、Ｓ３１７で空調運転の運転条件の変更の有無を判断する運転条件は、乗員が空調を意識して変更したことを示すものが対象であるから、Ｓ３１１で設定された内気外気の設定からＳ３１５で設定された吹出風量範囲などの運転条件に限られるわけではない。これら以外の運転条件が変更された場合でも、乗員の意識が車室内の空調に向かったことを示しているので、Ｓ３１７では「ｙｅｓ」と判断して、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）を終了して、図３の空調制御処理に復帰する。
また、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）の場合も、前述した事故時ブロア空調運転処理（Ｓ３００）の場合と同様に、空調運転の操作ボタンが長押しされなければ、ボタン操作を受け付けないようにしても良い。こうすれば、気が動転した乗員が、慌てて操作ボタンにあたってしまうなどの原因で、誤って事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）を終了してしまう事態を防止することができる。
【００４９】
図３に示したように、空調制御処理のフローチャートでは、事故時冷凍機空調運転処理（Ｓ３１０）から復帰すると、乗員によって設定された運転条件で空調運転を開始する（Ｓ４００）。
その後、空調運転を終了するか否かが判断され（Ｓ４５０）、乗員によって空調運転を停止する旨の操作が行われたら、Ｓ４５０では「ｙｅｓ」と判断されて、図３の空調制御処理を終了する。
【００５０】
以上に詳しく説明したように、本実施例の空調制御装置１００は、衝突事故に相当するような衝撃を検出すると、乗員が空調運転の操作ボタンを操作しなくても、自動的に空調運転を開始する。このため、車室内の空調環境が快適な状態に保たれるので、事態がそれ以上に悪化することを防止することができる。
【００５１】
加えて、空調風の吹出モードは、空調風が顔方向および足元方向に分配された状態で吹き出される設定になっているので、乗員が心地良いと感じる適度な吹出風量で吹き出される。更に、そのような吹出風量が、１０〜３０秒の範囲に設定された一定周期で、ゆっくりと増減するので、乗員の緊張を効果的に解きほぐして冷静さを取り戻させることができる。その結果、交通事故などに遭遇した場合でも、乗員に二次的なトラブルが生じることを抑制することが可能となる。
【００５２】
以上、本実施例の空調制御装置１００について説明したが、本発明は上述した実施例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１…車両、                １０…空調装置、        １３…吹出口制御ダンパー、
１４…フェイス吹出口、    １５…フット吹出口、      １６…ブロア、
２０…衝撃センサ、        １００…空調制御装置、    １０１…衝撃値取得部、
１０２…対象衝撃判定部、  １０３…空調運転情報取得部、  １０４…空調起動部、
１０５…風量増減部、      １０６…風向制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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