(57)【要約】【課題】シリンダー部材およびナットの座面の摺動による摩耗の抑制とナットのねじ部強度性能の確保とを両立する。【解決手段】ベルト式無段変速機１８によれば、駆動側油圧シリンダー部材６０とナット７６との間に第１プレート７８および第２プレート８０の２枚のプレートを介在させ、第１軸心Ｅ１方向から入力される荷重に対する第１プレート７８および第２プレート８０の２枚のプレートのそれぞれの剛性の合計である剛性Ｒ０は、第１軸心Ｅ１方向から入力される荷重に対する駆動側シリンダー部材６０の剛性Ｒ１以下である。このため、ベルト巻掛け角度範囲内で駆動側可動シーブ５８に作用するベルト張力による荷重が駆動側油圧シリンダー部材６０へ入力された際に、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０、第１プレート７８および第２プレート８０は入力荷重によって第１軸心Ｅ１方向に撓む。【選択図】図４
2018119589.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸と一体的に回転する固定シーブと、
前記回転軸と一体的に回転し、前記回転軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動する可動シーブと、
前記回転軸と一体的に回転し、前記可動シーブとの間で油圧室を形成するシリンダー部材と、
前記回転軸に螺合され、前記シリンダー部材の円板状端部を前記回転軸に締付固定するナットと、
前記シリンダー部材を介して前記回転軸の一端を回転可能に支持する軸受と、
を備える車両用無段変速機において、
前記シリンダー部材の円板状端部と前記ナットとの間に摩耗防止部材を複数枚介在させ、
前記軸方向からの入力に対する複数枚の前記摩耗防止部材の合計の剛性は、前記軸方向からの入力に対する前記シリンダー部材の円板状端部の剛性以下であることを特徴とする車両用無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無段変速機に関し、シリンダー部材およびナットの座面の摺動による摩耗の抑制とナットのねじ部強度性能の確保とを両立する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の自動二輪車用のベルト式無段変速機は、クランクウエブを備えたクランク軸でもあるプライマリ軸と、プライマリ軸に固定された固定フランジおよび軸方向に移動可能にプライマリ軸に設けられた可動フランジとを備えたプライマリシーブと、セカンダリシーブと、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻き掛けられたＶベルトと、可動フランジを駆動するモータと、プライマリ軸を回転可能に支持するケースとを備えている。また、Ｖベルトに作用する張力によりプライマリシーブに作用する軸方向荷重によってクランクウエブとケースとが接触して摩耗することを抑制するために、それ等クランクウエブとケースとの間にワッシャが介在させられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２２６６４６号公報
【特許文献２】特開２０１０−０７１４５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
また、特許文献２の車両用無段変速機は、油圧により可動シーブを回転軸の軸方向に移動させる形式であり、回転軸を回転可能に支持する軸受が可動シーブとともに油圧室を構成するシリンダー部材とケースとの間に設けられている。図５は、そのような従来の車両用無段変速機１１０を備えた車両用駆動装置におけるプライマリ軸１１２の軸端部周辺の断面図である。図５において、車両用無段変速機１１０は、回転軸線Ｃ０まわりに回転するプライマリ軸１１２に設けられたプライマリプーリ１１１と、セカンダリプーリと、プライマリプーリ１１１とセカンダリプーリとの間に巻き掛けられた伝動ベルトを備えている。プライマリプーリ１１１は、プライマリ軸１１２と一体的に回転する図示しない固定シーブと、プライマリ軸１１２と一体的に回転し、回転軸線Ｃ０方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動する可動シーブ１１４と、プライマリ軸１１２と一体的に回転し、可動シーブ１１４およびプライマリ軸１１２との間で油圧室１１６を構成するシリンダー部材１１８とを備えている。また、車両用無段変速機１１０は、プライマリ軸１１２に螺合され、シリンダー部材１１８をプライマリ軸１１２に締付固定するナット１２０と、シリンダー部材１１８とケース１２８との間に設置されてプライマリ軸１１２の一端を回転可能に支持する軸受１２２とを備えている。シリンダー部材１１８は、円板状端部１２４と円板状端部１２４の外周から回転軸線Ｃ０方向に連続して可動シーブ１１４側に設けられた円筒状の段付部１２９とを備えている。シリンダー部材１１８の円板状端部１２４がナット１２０によりプライマリ軸１１２に締付固定されている。また、シリンダー部材１１８の段付部１２９とケース１２８との間に軸受１２２が配設されている。つまり、車両用無段変速機１１０のプライマリプーリ１１１は、プライマリ軸１１２を回転可能に支持する軸受１２２がたとえばプライマリ軸１１２のシリンダー部材１１８とナット１２０との間の外周面とケース１２８との間に直接配設されるのではなく、シリンダー部材１１８の段付部１２９とケース１２８との間に配設された所謂軸受段積み構造を有している。
【０００５】
図６は、プライマリ軸１３３のシリンダー部材１３４とナット１２０との間の外周面に軸受１２２が配設された車両用無段変速機１３０におけるプライマリプーリ１３２が設けられたプライマリ軸１３３の軸端部周辺の概略図を上側に、図５の車両用無段変速機１１０のプライマリプーリ１１１が設けられたプライマリ軸１１２の軸端部周辺の概略図を下側にそれぞれ示す図である。図６の上側の車両用無段変速機１３０は、シリンダー部材１３４が段付部を備えておらず、軸受１２２の配設場所が異なる以外は、下側の車両用無段変速機１１０と機能において実質的に共通する。図６の下側に示す図５の車両用無段変速機１１０は、軸受１２２がシリンダー部材１１８の段付部１２９とケース１２８との間に配置されているため、上側の車両用無段変速機１３０のプライマリプーリ１３２が設けられたプライマリ軸１３３と比較して、軸受１２２の回転軸線Ｃ０方向における長さＬだけプライマリ軸１１２の長さを短くすることができ、車両を軽量化することができる。
【０００６】
図７は、図５の車両用無段変速機１１０においてベルト張力による荷重が可動シーブ１１４からシリンダー部材１１８の円板状端部１２４に入力される前および入力された後におけるプライマリ軸１１２の軸端部周辺を上段および下段に示す概略図である。上段に示される車両用無段変速機１１０は、可動シーブ１１４から作用する回転軸線Ｃ０方向の荷重がシリンダー部材１１８の円板状端部１２４に入力される前の状態を示しており、下段に示される車両用無段変速機１１０は、可動シーブ１１４から作用する回転軸線Ｃ０方向の白抜矢印で示されるナット１２０側への荷重がシリンダー部材１１８の円板状端部１２４に入力された状態を示している。車両用無段変速機１１０では、可動シーブ１１４から作用するベルト張力によるナット１２０側への荷重がシリンダー部材１１８の円板状端部１２４に入力されると、図７の下段に示されるように、シリンダー部材１１８の円板状端部１２４がナット１２０側へ撓み、円板状端部１２４への入力荷重は分散し、ナット１２０へ集中しない。このため、車両用無段変速機１１０のナット１２０のプライマリ軸１１２に螺合される雌ネジ部のねじ部強度性能は、車両用無段変速機１３０のナット１２０のねじ部強度性能と比較して向上される。因みに、車両用無段変速機１３０では、可動シーブ１３６から作用するナット１２０側への荷重がシリンダー部材１３４の円板状端部１３８へ入力された場合に、シリンダー部材１３４の円板状端部１３８のナット１２０側への撓みが抑制され、シリンダー部材１３４の円板状端部１３８に入力された荷重がナット１２０へ集中してしまう。しかしながら、たとえば図７において破線で囲まれた範囲に示されるように、ベルト張力による荷重がシリンダー部材１１８の円板状端部１２４に入力されることによって、シリンダー部材１１８の円板状端部１２４とナット１２０の座面とが繰り返し摺動するため、シリンダー部材１１８のナット１２０との当接面およびナット１２０の座面の摩耗が問題となる。
【０００７】
このため、シリンダー部材１１８およびナット１２０の座面の摩耗を抑制するために、特許文献１の車両用無段変速機に示されるようにたとえばワッシャのような摩耗防止部材をシリンダー部材１１８とナット１２０との間に配設することが考えられる。しかしながら、シリンダー部材１１８とナット１２０との間に配設された摩耗防止部材がたとえばシリンダー部材１１８の円板状端部１２４よりも剛性が高くシリンダー部材１１８の円板状端部１２４よりも撓み難い場合には、ベルト張力による荷重が入力された際のシリンダー部材１１８のナット１２０側への撓みが摩耗防止部材により抑制されることにより、シリンダー部材１１８への入力荷重がナット１２０に集中し易く、ナット１２０のねじ部強度性能が摩耗防止部材を配設しない場合と比較して低下してしまうという問題があった。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シリンダー部材およびナットの座面の摺動による摩耗の抑制とナットのねじ部強度性能の確保とを両立させることができる車両用無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の要旨とするところは、回転軸と一体的に回転する固定シーブと、前記回転軸と一体的に回転し、前記回転軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動する可動シーブと、前記回転軸と一体的に回転し、前記可動シーブとの間で油圧室を形成するシリンダー部材と、前記回転軸に螺合され、前記シリンダー部材の円板状端部を前記回転軸に締付固定するナットと、前記シリンダー部材を介して前記回転軸の一端を回転可能に支持する軸受と、を備える車両用無段変速機において、前記シリンダー部材の円板状端部と前記ナットとの間に摩耗防止部材を複数枚介在させ、前記軸方向からの入力に対する複数枚の前記摩耗防止部材の合計の剛性は、前記軸方向からの入力に対する前記シリンダー部材の円板状端部の剛性以下であることにある。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、前記シリンダー部材の円板状端部と前記ナットとの間に摩耗防止部材を複数枚介在させ、前記軸方向からの入力に対する複数枚の前記摩耗防止部材の合計の剛性は、前記軸方向からの入力に対する前記シリンダー部材の円板状端部の剛性以下である。このため、可動シーブに作用する荷重がシリンダー部材に入力された際に、シリンダー部材および複数の摩耗防止部材が軸方向に撓むことから、シリンダー部材への入力荷重が分散して、ナットに集中することが抑制される。これにより、ナットのネジ部強度性能を確保することができる。また、可動シーブに作用する荷重がシリンダー部材に入力された際にシリンダー部材と摩耗防止部材、複数の摩耗防止部材のうちの互いに隣り合う摩耗防止部材同士、摩耗防止部材とナットの座面の少なくとも３面以上で摺動する。このため、シリンダー部材およびナットの摺動による摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置に設けられたベルト式無段変速機の要部を説明する断面図である。
【図３】図２のベルト式無段変速機のプライマリプーリが設けられたプライマリシャフトのエンジン側とは反対側の軸端部周辺の構成を説明する概略図である。
【図４】図２のベルト式無段変速機における駆動側可動シーブからの荷重が駆動側油圧シリンダー部材の円板状端部へ入力された際の各部材の変形を説明する模式図である。
【図５】プライマリ軸をケースに回転可能に支持する軸受がシリンダー部材とケースとの間に設けられた従来の車両用無段変速機において、プライマリ軸の軸端部周辺の断面図である。
【図６】プライマリ軸のシリンダー部材とナットとの間の外周面に軸受が配設された車両用無段変速機におけるプライマリプーリが設けられたプライマリ軸の軸端部周辺の概略図を上側に、図５の車両用無段変速機のプライマリプーリが設けられたプライマリ軸の軸端部周辺の概略図を下側にそれぞれ示す図である。
【図７】図５の車両用無段変速機において可動シーブに作用するベルト張力による荷重がシリンダー部材の円板状端部に入力される前と入力された後とにおけるプライマリ軸の軸端部周辺を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の車両用無段変速機の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ(フロントエンジン・フロントドライブ)型車両に好適に採用されるものであり、走行用動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体伝動装置(流体継手)としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌおよび２４Ｒへ分配される。なお、上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２等は、トランスアクスルケース２６内に収容されている。なお、ベルト式無段変速機１８は、本発明の車両用無段変速機に対応する。
【００１４】
図１に示すように、トランスアクスルケース２６は、例えばトルクコンバータ１４等を収容する第１収容空間Ｓ１が形成されたハウジング２８と、そのハウジング２８のエンジン１２側とは反対側に隣接された筒状のケース本体３０と、その筒状のケース本体３０のエンジン１２側とは反対側に開口する開口部を塞ぐ平面状のリヤカバー(ケースカバー)３２との３つのケース部材等から構成された非回転部材であり、それら各ケース部材が例えばボルト３４等によって一体的に締結されることで、一つのケースとして構成されている。なお、上記トランスアクスルケース２６は、そのハウジング２８とケース本体３０とに囲まれることにより形成された、例えば前後進切換装置１６、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２等を収容する第２収容空間Ｓ２と、そのケース本体３０とリヤカバー３２とに囲まれることにより形成された、例えばベルト式無段変速機１８等を収容する第３収容空間Ｓ３とを有している。
【００１５】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐと、前進用クラッチＣと、後進用ブレーキＢとを主体として構成されている。この遊星歯車装置１６ｐは、トルクコンバータ１４のタービン軸１４ａに動力伝達可能に連結されたサンギヤ１６ｓと、このサンギヤ１６ｓに前進用クラッチＣを介して選択的に連結されるとともに、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６に動力伝達可能に連結されたキャリア１６ｃと、トランスアクスルケース２６のケース本体３０に後進用ブレーキＢを介して選択的に連結されるリングギヤ１６ｒとを備えている。上記前進用クラッチＣ及び後進用ブレーキＢは、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置である。
【００１６】
このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣが係合されるとともに後進用ブレーキＢが解放されることによって遊星歯車装置１６ｐが一体回転するようになっている。これにより、前進用動力伝達経路が成立(達成)させられてタービン軸１４ａが入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達されるようになっている。また、前後進切換装置１６では、後進用ブレーキＢが係合させられるとともに前進用クラッチＣが解放されることによって遊星歯車装置１６ｐが差動回転するようになっている。これにより、後進用動力伝達経路が成立(達成)させられて入力軸３６がタービン軸１４ａに対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達されるようになっている。
【００１７】
ベルト式無段変速機１８は、前後進切換装置１６と減速歯車装置２０との間の動力伝達経路上に設けられている。上記ベルト式無段変速機１８は、入力軸３６と同軸心で接続されたプライマリシャフト(プーリシャフト)３８に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ(可変プーリ)４０と、入力軸３６と平行な出力軸４２(図１参照)と同軸心のセカンダリシャフト(プーリシャフト)４４に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ(可変プーリ)４６と、それらプライマリプーリ４０とセカンダリプーリ４６との間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備え、それらプライマリプーリ４０およびセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。なお、上記ベルト式無段変速機１８では、一対の可変プーリであるプライマリプーリ４０およびセカンダリプーリ４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が連続的に変化させられる。
【００１８】
図２は、車両用駆動装置１０に設けられたベルト式無段変速機１８の構成を説明する断面図である。図１および図２に示すように、ベルト式無段変速機１８において、プライマリプーリ４０は、プライマリシャフト３８と一体的に回転する駆動側固定シーブ５６と、プライマリシャフト３８に対してその第１軸心Ｅ１回りの相対回転不能すなわちプライマリシャフト３８と一体的に回転し、且つその第１軸心Ｅ１方向に沿って駆動側固定シーブ５６に対して相対移動可能に設けられた駆動側可動シーブ５８と、プライマリシャフト３８と一体的に回転し、駆動側可動シーブ５８およびプライマリシャフト３８との間で油圧室５９を構成する駆動側油圧シリンダー部材６０とを備えている。また、セカンダリプーリ４６は、セカンダリシャフト４４と一体的に回転する従動側固定シーブ(固定シーブ)６２と、セカンダリシャフト４４に対してその第２軸心Ｅ２回りの相対回転不能すなわちセカンダリシャフト４４と一体的に回転し、且つその第２軸心Ｅ２方向に従動側固定シーブ６２に対して相対移動可能に設けられた従動側可動シーブ(可動シーブ)６４と、セカンダリシャフト４４と一体的に回転し、従動側可動シーブ６４との間で油圧室を構成する従動側油圧シリンダー部材６６（図１参照）とを備えている。セカンダリシャフト４４には、そのセカンダリシャフト４４のエンジン１２側とは反対側の端部においてパーキングギヤ６８が例えば溶接等によって一体的に固定されている。なお、プライマリシャフト３８は、本発明の回転軸に対応する。また、駆動側固定シーブ５６は、本発明の固定シーブに対応する。また、駆動側可動シーブ５８は、本発明の可動シーブに対応する。また、駆動側油圧シリンダー部材６０は、本発明のシリンダー部材に対応する。
【００１９】
駆動側油圧シリンダー部材６０は、エンジン１２とは反対側の軸端部が嵌め入れられる第１軸心Ｅ１と同心の貫通孔を有する小径側の円板状端部７０と、円板状端部７０の外周部から駆動側可動プーリ５８側に連続して形成された円筒状の段付形状部７２とを含んでいる。プライマリシャフト３８は、そのエンジン１２とは反対側の軸端部に段付形状部７４とナット７６が螺合されるための雄ねじ部とを備えている。ナット７６は、プライマリシャフト３８の雄ネジ部に螺合されて、円板状端部７０の駆動側可動プーリ５８側の面の一部がプライマリシャフト３８の段付形状部７４の環状面に当接するように、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０を後述する第１プレート７８および第２プレート８０を介してプライマリシャフト３８に締付固定する。
【００２０】
図２に示すように、ベルト式無段変速機１８において、プライマリシャフト３８は、そのプライマリシャフト３８のエンジン１２側とは反対側の端部がトランスアクスルケース２６のリヤカバー３２と駆動側油圧シリンダー部材６０との間に設けられた第１ベアリング５０を介してリヤカバー３２により支持されている。言い換えれば、第１ベアリング５０は、駆動側油圧シリンダー部材６０を介してプライマリシャフト３８のエンジン１２側とは反対側の一端を回転可能に支持している。このように、プライマリプーリ４０は、プライマリシャフト３８のエンジン１２とは反対側の軸端部をトランスアクスルケース２６のリヤカバー３２に支持する第１ベアリング５０を駆動側油圧シリンダー部材６０の段付形状部７２に配設する所謂軸受段積み構造を有している。たとえば軸受１２２がシリンダー部材１３４とナット１２０との間に配設された、図６の上側に示される車両用無段変速機１３０におけるプライマリプーリ１３２が設けられたプライマリ軸１３３と比較して、プライマリシャフト３８のエンジン１２側とは反対側の軸端部の長さが軸受の第１軸心Ｅ１方向における長さだけ短くされ、車両が軽量化される。また、図１に示すように、プライマリシャフト３８のエンジン１２側の端部がトランスアクスルケース２６のケース本体３０に形成された、第２収容空間Ｓ２と第３収容空間Ｓ３とを隔てる隔壁３０ａに設けられた第２ベアリング５２を介してそのケース本体３０により支持されている。これにより、プライマリシャフト３８は、その第１軸心Ｅ１回りに回転可能にトランスアクスルケース２６に支持されている。また、図１および図２に示されるように、セカンダリシャフト４４は、そのセカンダリシャフト４４のエンジン１２側とは反対側の端部がトランスアクスルケース２６のリヤカバー３２に設けられた第３ベアリング５４を介してそのリヤカバー３２により支持され、セカンダリシャフト４４のエンジン１２側の端部がトランスアクスルケース２６のケース本体３０の隔壁３０ａに設けられた第４ベアリング５５を介してそのケース本体３０により支持されることによって、そのセカンダリシャフト４４の第２軸心Ｅ２回りに回転可能にトランスアクスルケース２６に支持されている。
【００２１】
図３に詳しく示すように、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０とナット７６との間には、ナット７６よりも大きく且つ段付形状部７２より小さな外径を有する２枚の円環状の第１プレート７８および第２プレート８０が介在させられている。図２および図３において、第１プレート７８は、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０と第２プレート８０との間に配設されている。第２プレート８０は、第１プレート７８とナット７６との間に配設されている。第１プレート７８および第２プレート８０は、たとえば駆動側油圧シリンダー部材６０と同じ部材によってそれぞれ構成されている。また、図３に示されるように、第１プレート７８の第１軸心Ｅ１方向の長さすなわち第１プレート７８の厚さと第２プレート８０の第１軸心Ｅ１方向の長さすなわち第２プレート８０の厚さは等しく、第１プレート７８の厚さと第２プレート８０の厚さとを足した厚さＬ０は、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０の厚さＬ１よりも薄い。このため、第１軸心Ｅ１方向から入力される荷重に対する２枚のプレートすなわち第１プレート７８および第２プレート８０のそれぞれの剛性を合計した剛性Ｒ０は、第１軸心Ｅ１方向から入力される荷重に対する駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０の剛性Ｒ１以下である。これにより、第１プレート７８および第２プレート８０は、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０と比較して、第１軸心Ｅ１方向から入力される荷重に対して第１軸心Ｅ１方向に撓み易い。
【００２２】
ところで、図２の第１軸心Ｅ１よりも上側および図３に示されるように、ベルト式無段変速機１８の変速比γが最低車速側の変速比である最大変速比γmaxである場合には、最大変速比γmaxを維持し且つ伝動ベルト４８のベルト滑りを抑制するためにプライマリプーリ４０の油圧室５９内の油圧が低下させられるとともに、セカンダリプーリ４６の前記油圧室内の油圧による伝動ベルト４８へのベルト狭圧力により伝動ベルト４８にはベルト張力が加えられる。プライマリプーリ４０の第１軸心Ｅ１回りの回転角度範囲におけるベルト式無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxである場合に伝動ベルト４８が巻き掛けられる角度範囲であるベルト巻掛け角度範囲内において、図３の白抜矢印で示されるように第１軸心Ｅ１方向に駆動側油圧シリンダー部材６０側へ伝動ベルト４８へのベルト張力による荷重が駆動側可動シーブ５８に作用する。このため、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０には、駆動側可動シーブ５８の前記ベルト巻掛け角度範囲内で作用するベルト張力による荷重が第１軸心Ｅ１方向に入力される。これにより、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０には第１軸心Ｅ１回りの１回転毎に駆動側可動シーブ５８から荷重が周期的に入力される。
【００２３】
図４は、ベルト式無段変速機１８において駆動側可動シーブ５８の前記ベルト巻掛け角度範囲内で作用するベルト張力による荷重が駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０へ入力された際のプライマリシャフト３８のエンジン１２とは反対側の軸端部周辺に配設された各部材の前記ベルト巻掛け角度範囲内における概略図である。ベルト式無段変速機１８では、第１ベアリング５０が駆動側油圧シリンダー部材６０とナット７６との間に配設されておらず、且つ第１軸心Ｅ１方向から入力される荷重に対する第１プレート７８および第２プレート８０の剛性の合計である剛性Ｒ０は、第１軸心Ｅ１方向から入力される荷重に対する駆動側油圧シリンダー部材６０の剛性Ｒ１以下である。この荷重が、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０に第１軸心Ｅ１方向に入力されると、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０、第１プレート７８および第２プレート８０は前記ベルト巻掛け角度範囲内で第１軸心Ｅ１方向にナット７６側へ撓む。そうすると、図４の破線で囲まれた範囲に示されるように、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０のナット７６側の環状面と第１プレート７８の駆動側可動シーブ５８側の環状面とが摺動し、第１プレート７８のナット側の環状面と第２プレート８０の駆動側可動シーブ５８側の環状面とが摺動し、第２プレート８０のナット７６側の環状面とナット７６の座面とが摺動する。これにより、駆動側油圧シリンダー部材６０からの荷重が各摺動部位に分散されて１つの摺動部位当たりの面圧が軽減されるため、図５に示される車両用無段変速機１１０におけるシリンダー部材１１８およびナット１２０の摺動による摩耗と比較して、駆動側油圧シリンダー部材６０およびナット７６の座面の摺動による摩耗を抑制することができる。なお、第１プレート７８および第２プレート８０は、本発明の摩耗防止部材に対応する。
【００２４】
また、駆動側可動シーブ５８における前記ベルト巻掛け角度範囲内に作用して第１軸心Ｅ１方向へ駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０に入力されるベルト張力による荷重は、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０、第１プレート７８および第２プレート８０の第１軸心Ｅ１方向への撓みにより分散され、ナット７６に集中することが抑制されるため、図５の車両用ベルト式無段変速機１１０のナット１２０と同様に、ナット７６のプライマリシャフト３８の雄ネジ部と螺合する雌ネジ部のネジ部強度性能を確保することができる。
【００２５】
上述のように、本実施例のベルト式無段変速機１８によれば、駆動側油圧シリンダー部材６０とナット７６との間に第１プレート７８および第２プレート８０の２枚のプレートを介在させ、第１軸心Ｅ１方向から入力される荷重に対する第１プレート７８および第２プレート８０の２枚のプレートのそれぞれの剛性の合計である剛性Ｒ０は、第１軸心Ｅ１方向から入力される荷重に対する駆動側油圧シリンダー部材６０の剛性Ｒ１以下である。このため、前記ベルト巻掛け角度範囲内で駆動側可動シーブ５８に作用するベルト張力による荷重が駆動側油圧シリンダー部材６０へ入力された際に、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０、第１プレート７８および第２プレート８０は入力荷重によって第１軸心Ｅ１方向に撓むことから、駆動側油圧シリンダー部材６０へ入力された荷重は分散して、ナット７６に荷重が集中することが抑制される。これにより、ナット７６のネジ部強度性能を確保することができる。また、前記ベルト巻掛け角度範囲内で駆動側可動シーブ５８に作用するベルト張力による荷重が駆動側油圧シリンダー部材６０に入力された際に、駆動側油圧シリンダー部材６０の円板状端部７０のナット７６側の環状面と第１プレート７８の駆動側可動シーブ５８側の環状面との間、第１プレート７８のナット７６側の環状面と第２プレート８０の駆動側可動シーブ５８側の環状面との間、第２プレート８０のナット７６側の環状面とナット７６の座面との間の３ヶ所（図４の破線で囲まれた部位）で摺動する。このため、駆動側油圧シリンダー部材６０およびナット７６の座面の摺動による摩耗を図５の車両用無段変速機１１０よりも抑制することができる。
【００２６】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【００２７】
たとえば、前述の実施例のベルト式無段変速機１８では、駆動側油圧シリンダー部材６０とナット７６との間に第１プレート７８および第２プレート８０の２枚のプレートが配設されていたが、駆動側油圧シリンダー部材６０とナット７６との間に配設される複数枚のそれぞれのプレートの第１軸心Ｅ１方向から入力される荷重に対する剛性を合計した剛性が、第１軸心Ｅ１方向から入力される荷重に対する駆動側油圧シリンダー部材６０の剛性Ｒ１以下であれば、これに限定されるものではない。たとえば、駆動側油圧シリンダー部材６０とナット７６との間に、第１プレート７８および第２プレート８０と同部材であって、それらよりも厚さを薄くしたプレートが３枚以上配設されてもよい。
【００２８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００２９】
１８：ベルト式無段変速機（車両用無段変速機）
３８：プライマリシャフト（回転軸）
５０：第１ベアリング（軸受）
５６：駆動側固定シーブ（固定シーブ）
５８：駆動側可動シーブ（可動シーブ）
５９：油圧室
６０：駆動側油圧シリンダー部材（シリンダー部材）
７０：円板状端部
７６：ナット
７８：第１プレート（摩耗防止部材）
８０：第２プレート（摩耗防止部材）
Ｅ１：第１軸心（回転軸の軸方向）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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