(57)【要約】【課題】ソレノイド圧力制御弁の脈動駆動制御を行う車両において、油圧式摩擦係合装置に油圧を供給するソレノイド圧力制御弁の作動遅延によるドライバビリティ低下を抑制する。【解決手段】電子制御装置７０によれば、複数のソレノイドバルブＳＬを選択的に所定周期で脈動させる脈動駆動制御を行う脈動駆動制御部１０４と、複数のソレノイドバルブＳＬのうちの脈動駆動制御が実行されていたソレノイドバルブＳＬについて脈動駆動制御の終了時から第２所定時間Ｔ２の間はクイックアプライ信号Ｓquiを用いたクイックアプライ制御が行われることを禁止し、第２所定時間Ｔ２経過後には許容するクイックアプライ制御禁止部１０８とを、含み、脈動駆動制御部１０４は、複数のソレノイドバルブＳＬのうちの脈動駆動制御中のソレノイドバルブＳＬについて、変速要求があった時点で脈動駆動制御を終了させる。【選択図】図１
2018017385.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合せにより変速段が切り替えられる有段変速機と、前記複数の油圧式摩擦係合装置への作動油の圧力をそれぞれ制御する複数のソレノイド圧力制御弁とを備えた車両において、運転状態に基づく変速要求から第１所定時間後にクイックアプライ信号を含む変速出力信号を前記複数のソレノイド圧力制御弁に行い変速を実行させる車両の制御装置であって、
前記複数のソレノイド圧力制御弁を選択的に所定周期で脈動させる脈動駆動制御を行う脈動駆動制御部と、
前記複数のソレノイド圧力制御弁のうちの前記脈動駆動制御が実行されていたソレノイド圧力制御弁について前記脈動駆動制御の終了時から第２所定時間の間は前記クイックアプライ信号を用いたクイックアプライ制御が行われることを禁止し、前記第２所定時間経過後には許容するクイックアプライ制御禁止部とを、含み、
前記脈動駆動制御部は、前記複数のソレノイド圧力制御弁のうちの脈動駆動制御中のソレノイド圧力制御弁について、前記変速要求があった時点で前記脈動駆動制御を終了させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記第２所定時間は、前記作動油の温度が高くなるほど短く設定されることを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
【請求項３】
前記有段変速機の変速は、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうちの解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とによって実行されるものであり、
前記脈動駆動制御が行われていたソレノイド圧力制御弁は、前記係合側油圧式摩擦係合装置への作動油の圧力を制御するものであることを特徴とする請求項１又は２の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ソレノイド圧力制御弁の脈動駆動制御を行う車両において、油圧式摩擦係合装置に油圧を供給するソレノイド圧力制御弁の作動遅延によるドライバビリティ低下を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合せにより変速段が切り替えられる有段変速機と、前記油圧式摩擦係合装置の作動をそれぞれ制御する複数のソレノイド圧力制御弁とを備えた車両において、前記複数のソレノイド圧力制御弁を選択的に所定周期で脈動させる脈動駆動制御を行う車両の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両の制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−８５３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転状態に基づいて判断された変速の変速後の変速段を成立させる油圧式摩擦係合装置において、その油圧式摩擦係合装置に対応するソレノイド圧力制御弁にて脈動駆動制御が実行中、あるいは終了直後である場合が考えられる。脈動駆動制御終了直後における油圧式摩擦係合装置に供給される油圧が安定しない状態において、油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータに所定量の作動油を供給するためのソレノイド圧力制御弁によるクイックアプライ制御を実行すると、油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータに通常のパック詰め時の油圧よりも大きな油圧が作用して、ピストンのストロークによりピストンが摩擦板を押圧する所謂ストローク当たりが発生する可能性があった。このため、変速出力によりソレノイド圧力制御弁の脈動駆動制御を終了させた時点から油圧式摩擦係合装置に供給される油圧が安定するまで、クイックアプライ制御の開始を遅延させることが考えられる。しかしながら、運転状態に基づく変速要求から所定時間後の変速出力信号が出力される時点からクイックアプライ制御の開始が遅れてしまい、変速開始の遅延によってドライバビリティが低下してしまう可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ソレノイド圧力制御弁の脈動駆動制御を行う車両において、油圧式摩擦係合装置に油圧を供給するソレノイド圧力制御弁の作動遅延によるドライバビリティ低下を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合せにより変速段が切り替えられる有段変速機と、前記複数の油圧式摩擦係合装置への作動油の圧力をそれぞれ制御する複数のソレノイド圧力制御弁とを備えた車両において、運転状態に基づく変速要求から第１所定時間後にクイックアプライ信号を含む変速出力信号を前記複数のソレノイド圧力制御弁に行い変速を実行させる車両の制御装置であって、前記複数のソレノイド圧力制御弁を選択的に所定周期で脈動させる脈動駆動制御を行う脈動駆動制御部と、前記複数のソレノイド圧力制御弁のうちの前記脈動駆動制御が実行されていたソレノイド圧力制御弁について前記脈動駆動制御の終了時から第２所定時間の間は前記クイックアプライ信号を用いたクイックアプライ制御が行われることを禁止し、前記第２所定時間経過後には許容するクイックアプライ制御禁止部とを、含み、前記脈動駆動制御部は、前記複数のソレノイド圧力制御弁のうちの脈動駆動制御中のソレノイド圧力制御弁について、前記変速要求があった時点で前記脈動駆動制御を終了させることにある。
【０００７】
第２発明の要旨とするところは、前記第１発明において、前記第２所定時間は、前記作動油の温度が高くなるほど短く設定されることにある。
【０００８】
第３発明の要旨とするところは、前記第１発明又は第２発明において、前記有段変速機の変速は、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうちの解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とによって実行されるものであり、前記脈動駆動制御が行われていたソレノイド圧力制御弁は、前記係合側油圧式摩擦係合装置への作動油の圧力を制御するものであることにある。
【発明の効果】
【０００９】
前記第１発明によれば、前記複数のソレノイド圧力制御弁を選択的に所定周期で脈動させる脈動駆動制御を行う脈動駆動制御部と、前記複数のソレノイド圧力制御弁のうちの前記脈動駆動制御が実行されていたソレノイド圧力制御弁について前記脈動駆動制御の終了時から第２所定時間の間は前記クイックアプライ信号を用いたクイックアプライ制御が行われることを禁止し、前記第２所定時間経過後には許容するクイックアプライ制御禁止部とを、含み、前記脈動駆動制御部は、前記複数のソレノイド圧力制御弁のうちの脈動駆動制御中のソレノイド圧力制御弁について、前記変速要求があった時点で前記脈動駆動制御を終了させる。このため、変速要求が判断された時点において脈動駆動制御が終了させられるので、変速出力信号が出力される時点で脈動駆動制御を終了させてから第２所定時間後にクイックアプライ制御を開始する場合よりも早くクイックアプライ制御を開始することができる。これにより、ソレノイド圧力制御弁の脈動駆動制御を行う車両において、変速に関与する脈動駆動制御中のソレノイド圧力制御弁についてクイックアプライ制御の開始遅延を抑制することができる。結果として、ソレノイド圧力制御弁の作動遅延によるドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００１０】
前記第２発明によれば、前記第２所定時間は、前記作動油の温度が高くなるほど短く設定される。このため、脈動駆動制御の終了から油圧式摩擦係合装置へ供給される作動油の圧力が安定するまでの第２所定時間が、作動油の温度に応じて設定されることから、たとえば、第２所定時間が一定値として予め設定される場合よりも、油圧式摩擦係合装置におけるクイックアプライ制御の開始遅延をより抑制することができる。
【００１１】
前記第３発明によれば、前記有段変速機の変速は、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうちの解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とによって実行されるものであり、前記脈動駆動制御が行われていたソレノイド圧力制御弁は、前記係合側油圧式摩擦係合装置への作動油の圧力を制御するものである。このため、変速要求が判断された時点においてクラッチツゥクラッチ変速を達成する係合側油圧式摩擦係合装置の脈動駆動制御が終了させられるので、変速出力信号が出力される時点で係合側油圧式摩擦係合装置の脈動駆動制御を終了させてから第２所定時間後に係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御を開始する場合に比較して、クラッチツゥクラッチ変速を達成する係合側油圧式摩擦係合装置におけるクイックアプライ制御の開始遅延が抑制される。これにより、クラッチツゥクラッチ変速でのソレノイド圧力制御弁の作動遅延によるドライバビリティの低下が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】トルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。
【図３】自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図４】係合装置の各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する図１の油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図５】図１の油圧制御回路の作動油の温度と第２所定時間との予め定められた関係の一例を示す図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図７】図１の電子制御装置の制御作動であって、自動変速機の第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へのアップシフト時において、クイックアプライ制御が実行される第４クラッチＣ４のソレノイドバルブＳＬ４において変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていた場合と、脈動駆動制御が実行されていなかった場合とにおけるクイックアプライ制御の開始時期を説明するタイムチャートである。
【図８】比較例である電子制御装置の制御作動の一例であって、自動変速機の第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へのアップシフト時において、クイックアプライ制御が実行される第４クラッチＣ４のソレノイドバルブＳＬ４において変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていた場合と、脈動駆動制御が実行されていなかった場合とにおけるクイックアプライ制御の開始時点を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力歯車２４に連結された減速ギヤ機構２６、その減速ギヤ機構２６に連結されたディファレンシャルギヤ(差動歯車装置)２８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、ディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト(車軸)３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、減速ギヤ機構２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。
【００１５】
エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置７０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
【００１６】
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
【００１７】
図２において、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間に動力伝達経路において、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔなどを備えた流体式伝動装置である。変速機入力軸３２は、タービン翼車２０ｔによって回転駆動されるタービン軸でもある。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間(すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間)を直結可能なロックアップクラッチＬＣを備えている。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧を発生する(吐出する)。すなわち、オイルポンプ３４によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０(図１参照)の元圧として供給される。
【００１８】
自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されている、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上(軸心ＲＣ上)に有する、遊星歯車式の多段変速機である。自動変速機２２は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置Ｃという)を備えている。
【００１９】
第１遊星歯車装置３６は、第１サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１と、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備えている。第２遊星歯車装置３８は、第２サンギヤＳ２と、第２遊星歯車Ｐ２と、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＲＣＡと、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第３遊星歯車装置４０は、第３サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂと、その第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを自転及び公転可能に支持するキャリヤＲＣＡと、第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを介して第３サンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第２遊星歯車装置３８及び第３遊星歯車装置４０においては、第３遊星歯車Ｐ３ｂは第２遊星歯車Ｐ２と共通化され、又、キャリヤが共通のキャリヤＲＣＡで構成されると共にリングギヤが共通のリングギヤＲＲで構成される、所謂ラビニヨ型となっている。
【００２０】
油圧式摩擦係合装置Ｃは、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧ピストンにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧ピストンによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。油圧式摩擦係合装置Ｃは、油圧制御回路５０内のソレノイドバルブ等から出力される油圧(すなわちクラッチ圧Ｐc)により摩擦板方向へのストロークが変化させられる油圧ピストンからの摩擦板への押圧力の変化に応じてそれぞれのトルク容量(すなわちクラッチトルクＴc)が変化させられることで、それぞれ作動状態(係合や解放などの状態)が切り替えられる。油圧式摩擦係合装置Ｃを滑らすことなく(すなわち油圧式摩擦係合装置Ｃに差回転速度を生じさせることなく)変速機入力軸３２と変速機出力歯車２４との間でトルク(例えば変速機入力軸３２に入力される変速機入力トルクＴiすなわちタービントルクＴt)を伝達する為には、そのトルクに対して各油圧式摩擦係合装置Ｃにて受け持つ必要がある伝達トルク分(すなわち油圧式摩擦係合装置Ｃの分担トルク)が得られるトルク容量が必要になる。但し、伝達トルク分が得られるトルク容量においては、トルク容量を増加させても伝達トルクは増加しない。尚、本実施例では、便宜上、クラッチトルクＴcとクラッチ圧Ｐcとを同義に取り扱うこともある。
【００２１】
自動変速機２２は、後述する電子制御装置７０により運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて一対の油圧式摩擦係合装置Ｃのうちの係合側油圧式摩擦係合装置の係合と解放側油圧式摩擦係合装置の解放とが同時期に制御される所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行されることで、その作動の組み合わせによりギヤ比(変速比)γ(＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo)が異なる複数のギヤ段(変速段)が選択的に切り替えられる。自動変速機２２は、例えば図３の係合作動表に示すように、第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の８つの前進ギヤ段、及び後進ギヤ段「Ｒev」の各ギヤ段が選択的に形成される。尚、ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３２の回転速度であり、ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力歯車２４の回転速度である。各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比(＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数)ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。第１速ギヤ段「１st」のギヤ比γが最も大きく、高車速側(第８速ギヤ段「８th」側)程小さくなる。なお、自動変速機２２は、本発明の有段変速機に対応する。
【００２２】
図３の係合作動表は、自動変速機２２にて形成される各ギヤ段と油圧式摩擦係合装置Ｃの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。
【００２３】
図１に戻り、車両１０は、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０を備えている。よって、図１は、電子制御装置７０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。
【００２４】
電子制御装置７０には、車両１０に設けられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ５２、入力回転速度センサ５４、出力回転速度センサ５６、アクセル開度センサ５８、スロットル弁開度センサ６０、ブレーキスイッチ６２、シフトポジションセンサ６４、油温センサ６６など)による検出値に基づく各種信号(例えばエンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、タービン軸の回転速度(すなわちタービン回転速度Ｎt)でもあるＡＴ入力回転速度Ｎi（ｒｐｍ）、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo（ｒｐｍ）、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc（％）、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth（％）、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキ操作部材の運転者による操作が為されたブレーキ操作状態を示す信号であるブレーキオンＢon、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバー８２（図４に示す）の操作位置(シフトポジション)POSsh、油圧制御回路５０内の作動油の温度である作動油温ＴＨoil（℃）など)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置７０からは、車両１０に備えられた各装置(例えばエンジン１２、油圧制御回路５０など)に各種指令信号(例えばエンジン制御指令信号Ｓe、変速出力信号Ｓatなど)が、それぞれ供給される。バルブ駆動制御回路６８は、この変速出力信号Ｓatに基づいて、油圧式摩擦係合装置Ｃの各油圧アクチュエータへ供給される各油圧(すなわちクラッチ圧Ｐc)を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の駆動信号(油圧指令値、指示圧)を、油圧制御回路５０へ出力する。
【００２５】
図４は、油圧式摩擦係合装置Ｃの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図４において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置７２と、複数の油圧式摩擦係合装置Ｃの作動をそれぞれ制御する複数のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６とを備えている。なお、各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６およびソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、以下、特に区別しない場合は、油圧アクチュエータＡＣＴ、ソレノイドバルブＳＬとする。
【００２６】
油圧供給装置７２は、オイルポンプ３４が発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ７４と、スロットル弁開度θth等で表されるエンジン負荷(エンジントルクＴeや変速機入力トルクＴat等も同意)に応じてライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ７４へ信号圧Ｐsltを供給するソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ７６と、シフトレバー８２の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ７８とを備えている。マニュアルバルブ７８は、シフトレバー８２がＤ操作ポジション或いはＭ操作ポジションにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを前進油圧(Ｄレンジ圧、ドライブ油圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー８２がＲ操作ポジションにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを後進油圧(Ｒレンジ圧、リバース油圧)ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ７８は、シフトレバー８２がＮ操作ポジション或いはＰ操作ポジションにあるときには、油圧の出力を遮断し、ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置７２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力する。
【００２７】
クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、ドライブ油圧ＰＤを元圧としてそれぞれソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。又、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。
【００２８】
ソレノイドバルブＳＬは、基本的には何れも同じ構造であり、一定に調圧されたドライブ油圧ＰＤあるいはライン油圧ＰＬが供給される入力ポートと、各油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を出力する出力ポートと、各油圧アクチュエータＡＣＴ５からの油圧を排出する排出ポートと、入力ポートと出力ポートとの間を開閉するスプール弁子と、スプール弁子を閉弁方向に付勢するスプリングと、バルブ駆動制御回路６８からの駆動信号（電流指令値）にしたがって、スプール弁子を開弁方向に付勢する電磁ソレノイドと、各油圧アクチュエータへの供給油圧を導入することによりスプール弁子を閉弁方向に付勢するフィードバック室とを備え、駆動信号に応じてスプール弁子が軸方向に移動させられることにより、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2を独立に調圧する。これにより、ソレノイドバルブＳＬは、油圧式摩擦係合装置Ｃの作動を制御する。
【００２９】
尚、油圧制御回路５０は、シャトル弁５９を備えており、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６には、油圧Ｐb2及びリバース油圧ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁５９を介して供給される。このように、油圧制御回路５０は、電子制御装置６０が出力する変速出力信号Ｓat(油圧指示値)に基づいて油圧式摩擦係合装置Ｃへ油圧を供給する。又、マニュアルバルブ５８は、油圧式摩擦係合装置Ｃへ供給する油圧の元圧となる、ドライブ油圧ＰＤやリバース油圧ＰＲを出力する。
【００３０】
図１に示されるように、電子制御装置７０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御部１００、変速制御部１０２、脈動駆動制御部１０４、脈動駆動制御禁止部１０６およびクイックアプライ制御禁止部１０８を備えている。また、変速制御部１０２は、変速要求判断部１１０を備えている。なお、電子制御装置７０は、本発明の車両の制御装置に対応する。
【００３１】
エンジン制御部１００は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖ(ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意)を適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部１００は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。
【００３２】
変速制御部１０２の変速要求判断部１１０は、予め定められた関係(変速マップ、変速線図)を用いて自動変速機２２のギヤ段の切替え制御の実行有無の変速判断をすることで変速要求を判断する。変速要求判断部１１０は、上記変速マップに運転状態（車速関連値及び駆動要求量）を適用することでドライバによる変速要求を判断する(すなわち自動変速機２２にて形成するギヤ段を判断する)。
【００３３】
上記変速マップは、たとえば、車速関連値及び駆動要求量を変数とする二次元座標上に、ドライバによる変速要求が判断される為の変速線を有する所定の関係である。この変速マップにおける各変速線は、アップシフト要求が判断される為のアップ線、及びダウンシフト要求が判断される為のダウン線である。アップ線及びダウン線は、各々、複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められている。この各変速線は、ある駆動要求量を示す線上において実際の車速関連値が線を横切ったか否か、又は、ある車速関連値を示す線上において実際の駆動要求量が線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値(変速点)を横切ったか否かを判定する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。上記車速関連値は、車速Ｖやその車速Ｖに関連する値であって、例えば車速Ｖや車輪速やＡＴ出力回転速度Ｎo等である。上記駆動要求量は、運転者による車両１０に対する駆動要求の大きさを表す値であって、例えば上述した要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、要求駆動力Ｆdemに関連する要求駆動トルク[Ｎｍ]や要求駆動パワー[Ｗ]等である。この駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度θth[％]や吸入空気量[g／sec]等を用いることもできる。
【００３４】
変速制御部１０２は、変速要求判断部１１０において自動変速機２２の変速要求が判断されると、変速要求判断時から第１所定時間Ｔ１経過後に自動変速機２２の変速を指令する変速出力信号Ｓatをバルブ駆動制御回路６８へ出力する。第１所定時間Ｔ１は、たとえば、変速判断部１１０により判断された変速要求に基づいて実際に自動変速機２２の変速を行い得るか否かを決定するための、予め設定された猶予期間である。バルブ駆動制御回路６８へ出力される上記変速出力信号Ｓatは、自動変速機２２に変速後のギヤ段を形成させるように、油圧制御回路５０へ出力する油圧制御指令信号である。変速出力信号Ｓatは、変速要求された変速に関与し、変速後のギヤ段を成立させる係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬへ出力される、変速時の係合要素のクラッチトルク(係合側クラッチトルクともいう)を得る為の係合要素指示圧と、変速要求された変速に関与する解放側油圧式摩擦係合装置に対応するソレノイドバルブＳＬへ出力される、変速時の解放要素のクラッチトルク(解放側クラッチトルクともいう)を得る為の解放要素指示圧とを表す。
【００３５】
変速制御部１０２は、自動変速機２２の変速の際には、変速出力信号Ｓatをバルブ駆動制御回路６８へ出力することにより自動変速機２２の変速に関与する一対の油圧式摩擦係合装置Ｃを掴み替える、所謂クラッチツゥクラッチ変速（ＣtoＣ変速）を行う。例えば、第２速ギヤ段「２nd」から第３速ギヤ段「３rd」へのアップシフトでは、解放側の油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１を解放すると共に係合側の油圧式摩擦係合装置である第３クラッチＣ３を係合するクラッチツゥクラッチ変速が実行される。
【００３６】
変速出力信号Ｓatには、変速要求判断部１１０により判断された変速要求に基づく変速の際に係合される係合側油圧式摩擦係合装置に対応するソレノイドバルブＳＬへのクイックアプライ信号Ｓquiが含まれることにより、その係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴにおいてクイックアプライ制御が実行される。クイックアプライ信号Ｓquiは、係合側油圧式摩擦係合装置に対応するソレノイドバルブＳＬのスプール弁を開弁方向に急速に駆動する信号であり、変速出力信号Ｓatのうちの係合要素指示圧に含まれている。
【００３７】
脈動駆動制御部１０４は、複数のソレノイドバルブＳＬを選択的に所定周期で脈動させることにより、選択されたソレノイドバルブＳＬにおいてたとえばバルブボデーとスプール弁のランド部との間の異物を排出するための脈動駆動制御（ディザ制御）を実施する。脈動駆動制御部１０４は、後述するように脈動駆動制御の実施が禁止されていない場合において、バルブ駆動制御回路６８を介して、自動変速機２２の現在ギヤ段を成立させるためにオン状態とされている油圧式摩擦係合装置Ｃ以外の各油圧式摩擦係合装置Ｃの油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給する各ソレノイドバルブＳＬへ脈動駆動信号Ｓd（ディザ駆動信号）を出力する。この脈動駆動信号Ｓdは、ソレノイドバルブＳＬのスプール弁を比較的大きな振幅により比較的高周波数で軸方向に脈動させるために、たとえばクイックアプライ制御の際に出力されるクイックアプライ信号に基づく指示電流値よりもやや低い最大電流値と最小電流値とによる所定の振幅、所定の周波数、たとえばデューティ比が５０％の矩形波である指示電流値を有している。上記のスプール弁の比較的大きな振幅は、たとえばソレノイドバルブＳＬが、入力ポートと出力ポートとが連通された状態と出力ポートと排出ポートとが連通された状態とに交互に切り替えられるような振幅である。また、脈動駆動信号Ｓdの最大電流値は、ソレノイドバルブＳＬの入力ポートと出力ポートとが連通された状態に少なくともされるようなスプール弁の脈動時の振幅を達成する電流値である。脈動駆動制御部１０４によるソレノイドバルブＳＬの脈動駆動制御により、スプール弁がソレノイドバルブＳＬ内において軸方向に脈動させられ、ソレノイドバルブＳＬ内の異物が排出される。
【００３８】
ところで、変速要求判断部１０２により判断された変速要求に基づく自動変速機２２の変速の際に係合させられる係合側油圧式摩擦係合装置に油圧を供給するソレノイドバルブにおいて脈動駆動制御が実行中である場合が考えられる。この場合、変速要求に対応するために、係合側油圧式摩擦係合装置のソレノイドバルブＳＬにおいて脈動駆動制御を終了させ、作動油を速やかにソレノイドバルブＳＬへ供給するためのクイックアプライ信号Ｓquiを出力するクイックアプライ制御を開始する。たとえば脈動駆動制御の終了直後においては、脈動駆動制御によるソレノイドバルブＳＬのスプール弁の脈動によりソレノイドバルブＳＬから係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ供給される油圧が安定していない。このため、脈動駆動制御の終了直後にクイックアプライ制御を開始すると、係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴに通常のパック詰め時の油圧よりも大きな油圧が作用して、係合側油圧式摩擦係合装置においてストローク当たりが発生する可能性があるという問題があった。ここで、上記の通常のパック詰め時の油圧とは、たとえば変速に関与する係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴに油圧を供給するソレノイドバルブＳＬにおいて脈動駆動制御が行われておらず、ソレノイドバルブＳＬから供給される油圧が安定した状態でクイックアプライ制御が開始される場合の油圧である。上記の問題を解決するために、脈動駆動制御の終了時点からソレノイドバルブＳＬから係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータへ供給される油圧が安定するまで係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御の開始を遅延させると、ドライバビリティが低下するという問題があった。
【００３９】
脈動駆動制御禁止部１０６は、変速要求判断部１１０により変速要求が判断されると、変速要求判断時において脈動駆動制御部１０４により脈動駆動制御が実行されているソレノイドバルブＳＬが変速要求された変速を達成する係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬであるかに拘わらず、変速要求があった時点において実行中の脈動駆動制御を終了させる。脈動駆動制御を終了させるのと同時に、脈動駆動制御禁止部１０６は、変速要求判断部１１０により変速要求が判断されると、脈動駆動制御の実行を禁止する脈動駆動制御禁止信号を脈動駆動制御部１０４へ出力することにより、変速要求された変速を達成する係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬであるかに拘わらず、全てのソレノイドバルブＳＬにおける脈動駆動制御の実行を、変速要求判断時から所定時間の間禁止する。
【００４０】
脈動駆動制御部１０４は、脈動駆動制御禁止部１０６からの脈動駆動制御を終了させる指令信号を取得すると、変速要求判断時においてバルブ駆動制御回路６８を介したソレノイドバルブＳＬへの脈動駆動信号Ｓdの出力を終了することによりソレノイドバルブＳＬの脈動駆動制御を終了させる。また、脈動駆動制御部１０４は、前記脈動駆動制御禁止信号が出力されている間において、ソレノイドバルブＳＬにおける脈動駆動制御を実行しない。
【００４１】
クイックアプライ制御禁止部１０８は、脈動駆動制御部１０４により脈動駆動制御が実行されているソレノイドバルブＳＬを表す信号を随時取得する。クイックアプライ制御禁止部１０８は、変速要求判断部１１０により変速要求が判断されると、変速要求された変速を達成するためにクイックアプライ制御が実行される係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬが、変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていたソレノイドバルブＳＬであるか否かを判定する。
【００４２】
クイックアプライ制御禁止部１０８は、上記判定が肯定された場合には、変速要求判断時すなわちソレノイドバルブＳＬの脈動駆動制御終了時からの経過時間Ｔをカウントし、上記経過時間Ｔが第２所定時間Ｔ２を超えたか否かを判定する。ここで、第２所定時間Ｔ２は、脈動駆動制御終了後の係合側油圧式摩擦係合装置への供給油圧が十分に安定させられるのに必要な脈動駆動制御終了時からの経過時間である。これにより、変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていたソレノイドバルブＳＬにより脈動駆動制御終了から第２所定時間Ｔ２経過後に係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御が開始されれば、係合側油圧式摩擦係合装置においてストローク当たりの発生を抑制できる。上記の第２所定時間Ｔ２は、たとえば、油圧制御回路５０内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilが高くなるほどと第２所定時間Ｔ２が短くなる予め定められた関係から、油温センサ６６により検出される実際の油圧制御回路５０内の作動油の温度ＴＨoilに基づいて設定される。図５はその関係の一例を示している。これにより、上記予め定められた関係から設定される第２所定時間Ｔ２は、作動油温ＴＨoilが高いほど短くなるが、作動油温ＴＨoilに拘わらず、変速要求判断時から変速出力信号Ｓatが出力されるまでの第１所定時間Ｔ１よりは長くなる。
【００４３】
クイックアプライ制御禁止部１０８は、ソレノイドバルブＳＬの脈動駆動制御終了時点からの上記経過時間Ｔが第２所定時間Ｔ２を超えていないと判定した場合には、変速要求に基づく変速の際に係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬへの変速制御部１０２によるクイックアプライ信号Ｓquiの出力を禁止することにより、クイックアプライ信号Ｓquiを用いたクイックアプライ制御を禁止する。また、クイックアプライ制御禁止部１０８は、ソレノイドバルブＳＬの脈動駆動制御終了時点からの上記経過時間Ｔが第２所定時間Ｔ２を超えたと判定した場合には、係合側油圧式摩擦係合装置のソレノイドバルブＳＬへの変速制御部１０２によるクイックアプライ信号Ｓquiの出力を許容することにより、上記ソレノイドバルブＳＬのクイックアプライ制御を許容する。これにより、クイックアプライ制御が実行される係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬが、変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていたソレノイドバルブＳＬである場合において、その脈動駆動制御が実行されていたソレノイドバルブＳＬによる係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御が、脈動駆動制御終了時から第２所定時間Ｔ２が経過してから開始させられる。また、クイックアプライ制御禁止部１０８は、クイックアプライ制御が実行される係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬが、変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていたソレノイドバルブＳＬではないと判定した場合には、そのソレノイドバルブＳＬへのクイックアプライ信号Ｓquiの出力を禁止しない。
【００４４】
変速制御部１０２は、変速要求判断時から第１所定時間Ｔ１経過後において、クイックアプライ制御禁止部１０８によりクイックアプライ信号Ｓquiの出力が禁止されている間は、変速要求に基づく変速の際に係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬへクイックアプライ信号Ｓquiを供給せずに、係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御を開始しない。また、変速制御部１０２は、変速要求判断時から第１所定時間Ｔ１経過後において、クイックアプライ制御禁止部１０８によりクイックアプライ信号Ｓquiの出力が許容されると、変速要求に基づく変速の際に係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬへクイックアプライ信号Ｓquiを供給して、係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御を開始する。また、変速制御部１１２は、変速要求判断時すなわちソレノイドバルブＳＬの脈動駆動制御終了時点からクイックアプライ信号Ｓquiの出力が禁止されない場合には、変速要求判断時から第１所定時間Ｔ１経過時すなわち解放要素指示圧の出力開始と同時に、クイックアプライ信号Ｓquiを油圧制御回路５０へ出力して係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御を開始する。これにより、クイックアプライ制御が実行される係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬが、変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていたソレノイドバルブＳＬである場合における係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御の開始は、変速出力信号Ｓatのうちの解放要素指示圧の出力開始時点から所定時間（Ｔ２−Ｔ１）だけの遅れに抑制される。たとえば、後述する図７のように、変速出力信号Ｓatの出力時（ｔ２時点）から第２所定時間Ｔ２後にクイックアプライ制御が開始される場合に比較して、係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御の変速出力信号Ｓatの出力開始時からの開始遅延が抑制されるため、ソレノイドバルブＳＬの作動遅延によるドライバビリティの低下が抑制される。また、クイックアプライ制御が実行される係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬが、変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていたソレノイドバルブＳＬではない場合において、係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御は変速要求判断時から第１所定時間Ｔ１経過時の変速出力信号Ｓat（解放要素指示圧）の出力開始時と同時に開始されるため、変速出力信号Ｓatの出力開始時点からのクイックアプライ制御の開始の遅れがない。
【００４５】
図６は、電子制御装置７０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図７は、電子制御装置７０の制御作動であって、自動変速機２２の第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へのアップシフト時において、クイックアプライ制御が実行される第４クラッチＣ４のソレノイドバルブＳＬ４において変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていた場合と、脈動駆動制御が実行されていなかった場合とにおけるクイックアプライ制御の開始時期を説明するタイムチャートである。なお、図７において、脈動駆動制御を実施中のソレノイドバルブＳＬ（ディザ実施ソレノイド）およびソレノイドバルブＳＬ駆動信号を示すタイムチャート内のＣ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１は、それらのソレノイドバルブＳＬから油圧が供給される油圧式摩擦係合装置Ｃである。
【００４６】
図６において、変速要求判断部１１０の機能に対応するＳ１において、前記予め定められた変速マップから車速関連値および駆動要求量に基づいて判断される自動変速機２２にて形成するギヤ段が現在ギヤ段から切り替わったか否か、すなわち変速要求が判断されたか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行される。自動変速機２２にて形成するギヤ段の第３速ギヤ段から第４速ギヤ段への切替わりが判断され（図７のｔ１時点）、Ｓ１の判定が肯定される場合には、脈動駆動制御部１０４の機能に対応するＳ２において、変速要求判断時（図７のｔ１時点）の直前に実行されていた第４クラッチＣ４のソレノイドバルブＳＬ４の脈動駆動制御が終了させられる（図７のｔ１時点）。また、脈動駆動制御禁止部１０６から脈動駆動制御禁止（油圧ディザ制御禁止）信号が脈動駆動制御部１０４へ出力されて、変速要求判断時（ｔ１時点）から変速出力信号Ｓatのバルブ駆動制御回路６８への出力が停止させられるｔ４時点までの間において、ソレノイドバルブＳＬの脈動駆動制御が禁止させられる。図６のクイックアプライ制御禁止部１０８の機能に対応するＳ３において、変速要求判断部１１０により判断された変速要求の変速を達成するためにクイックアプライ制御が実行される係合側油圧式摩擦係合装置が、変速要求判断時（ｔ１時点）の直前において脈動駆動制御が実行されていた油圧式摩擦係合装置であるか否かが判定される（図７のｔ１時点）。Ｓ３の判定が肯定される場合には、クイックアプライ制御禁止部１０８の機能に対応するＳ４において、変速要求判断時点すなわち脈動駆動制御終了時点（図７のｔ１時点）からの経過時間Ｔがカウントされる。クイックアプライ制御禁止部１０８の機能に対応するＳ５において、脈動駆動制御開始時点からの経過時間Ｔ（カウント値）が第２所定時間Ｔ２を超えたか否かが判定される。言い換えれば、クイックアプライ制御が実行される係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬが、変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていたソレノイドバルブＳＬである場合において、係合側油圧式摩擦係合装置でのストローク当たりの発生を抑制しつつ係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御を実行できるように、ソレノイドバルブＳＬの脈動駆動制御の終了時点（ｔ１時点）から係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへの供給油圧が安定した状態となるのに必要な第２所定時間Ｔ２が経過したか否かが判定される。Ｓ５の判定が否定される場合には、再度Ｓ５が実行される。Ｓ５の判定が肯定される場合、およびＳ３の判定が否定される場合には、変速制御部１０２の機能に対応するＳ６において、係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御が開始（実施）される。Ｓ６実行後、本フローチャートは終了させられる。
【００４７】
図７において、クイックアプライ制御が実行される第４クラッチＣ４の油圧アクチュエータＡＣＴ４へ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬ４において変速要求判断時（図７のｔ１時点）の直前において脈動駆動制御が実行されていた場合には、脈動駆動制御終了時点（変速要求判断時点（ｔ１時点））から第２所定時間Ｔ２経過後のｔ３時点において、第４クラッチＣ４のクイックアプライ制御が開始させられる。一方、クイックアプライ制御が実行される第４クラッチＣ４の油圧アクチュエータＡＣＴ４へ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬ４において変速要求判断時点（図７のｔ１時点）の直前において脈動駆動制御が実行されていなかった場合には、変速要求判断時点（図７のｔ１時点）から第１所定時間Ｔ１経過後の変速出力信号Ｓat（解放要素指示圧）の出力開始時点（図７のｔ２時点）においてクイックアプライ制御が開始させられる。したがって、クイックアプライ制御が実行される第４クラッチＣ４の油圧アクチュエータＡＣＴ４へ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬ４において変速要求判断時点（図７のｔ１時点）の直前において脈動駆動制御が実行されていた場合において、第４クラッチＣ４のクイックアプライ制御の開始が変速出力信号Ｓatの出力開始時点（図７のｔ２時点）から所定時間（Ｔ２−Ｔ１）だけの遅れに抑制される。なお、変速制御部１０２からの変速出力信号Ｓatのバルブ駆動制御回路６８への出力が終了させられた図７のｔ４時点において、第４クラッチＣ４の同期が判定されるとライン圧まで増圧されて、図７のｔ５時点において、第３クラッチＣ３が完全に解放させられた状態とされるとともに、第４クラッチＣ４が完全に係合させられた状態とされる。
【００４８】
図８は、比較例である電子制御装置の制御作動の一例であって、自動変速機２２の第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へのアップシフト時において、クイックアプライ制御が実行される第４クラッチＣ４のソレノイドバルブＳＬ４において変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていた場合と、脈動駆動制御が実行されていなかった場合とにおけるクイックアプライ制御の開始時点を説明するタイムチャートである。なお、図８において、ソレノイドバルブＳＬ駆動信号を示すタイムチャート内のＣ３、Ｃ４は、それらのソレノイドバルブＳＬから油圧が供給される油圧式摩擦係合装置Ｃである。自動変速機２２の第３速ギヤ段から第４速ギヤ段への変速要求が判断された変速要求判断時（図８のｔ１時点）の直前においてその変速要求の変速を達成する係合側油圧式摩擦係合装置である第４クラッチＣ４のソレノイドバルブＳＬ４にて脈動駆動制御が実行されている場合には、変速要求判断時から第１所定時間Ｔ１経過後の変速出力信号Ｓatの出力開始時点（図８のｔ２時点）において、第４クラッチＣ４のソレノイドバルブＳＬ４における脈動駆動制御が終了させられる。この場合、脈動駆動制御終了時点すなわち変速出力信号Ｓatの出力開始時点（ｔ２時点）から第２所定時間Ｔ２経過後の図８のt３時点において、第４クラッチＣ４のクイックアプライ制御の実行が開始させられる。一方、変速要求判断時（ｔ１時点）の直前において第４クラッチＣ４のソレノイドバルブＳＬ４にて脈動駆動制御が実行されていなかった場合においても、変速出力信号Ｓatの出力開始時点から第２所定時間Ｔ２経過後の図８のｔ３時点において、第４クラッチＣ４のクイックアプライ制御の実行が開始させられる。このため、クイックアプライ制御が実行される第４クラッチＣ４に対応するソレノイドバルブＳＬ４において変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていた場合に、脈動駆動制御終了時から第４クラッチＣ４の油圧アクチュエータＡＣＴ４への供給油圧を安定させる第２所定時間Ｔ２経過後のｔ３時点において第４クラッチＣ４のクイックアプライ制御が開始されるため、第４クラッチＣ４のクイックアプライ制御によるストローク当たりが抑制される。しかしながら、ソレノイドバルブＳＬ４の脈動駆動制御は変速出力信号Ｓatの出力開始時点（ｔ２時点）で終了させられるため、クイックアプライ制御の開始は変速出力信号Ｓatの出力開始時点（図８のｔ２時点）から第２所定時間Ｔ２だけ遅れてしまうので、ドライバビリティが低下してしまう可能性がある。また、クイックアプライ制御が実行される第４クラッチＣ４に対応するソレノイドバルブＳＬ４において、変速要求判断時（ｔ１時点）の直前において脈動駆動制御が実行されていなかった場合においても、第４クラッチＣ４のクイックアプライ制御は変速出力信号Ｓatの出力開始時点（図８のｔ２時点）から第２所定時間Ｔ２だけ遅れて開始（図８のｔ３時点）させられる。このように、比較例の電子制御装置では、変速要求された変速に関与する係合側油圧式摩擦係合装置におけるクイックアプライ制御は、変速出力信号Ｓatの出力開始時点（ｔ１時点）の直前において脈動駆動制御が実行されていたかに拘わらず、変速出力信号Ｓat（解���要素指示圧）から第２所定時間Ｔ２だけ遅れて開始させられるため、ドライバビリティが低下してしまう可能性がある。
【００４９】
上述のように、本実施例の電子制御装置７０によれば、複数のソレノイドバルブＳＬを選択的に所定周期で脈動させる脈動駆動制御を行う脈動駆動制御部１０４と、複数のソレノイドバルブＳＬのうちの脈動駆動制御が実行されていたソレノイドバルブＳＬについて脈動駆動制御の終了時から第２所定時間Ｔ２の間はクイックアプライ信号Ｓquiを用いたクイックアプライ制御が行われることを禁止し、第２所定時間Ｔ２経過後には許容するクイックアプライ制御禁止部１０８とを、含み、脈動駆動制御部１０４は、複数のソレノイドバルブＳＬのうちの脈動駆動制御中のソレノイドバルブＳＬについて、変速要求があった時点で脈動駆動制御を終了させる。このため、変速要求が判断された時点において脈動駆動制御が終了させられるので、変速要求判断時から第１所定時間Ｔ１経過後の変速出力信号Ｓat（解放要素指示圧）が出力される時点で脈動駆動制御を終了させてから第２所定時間Ｔ２経過後にクイックアプライ制御Ｓquiを開始する図８に示される場合よりも、第１所定時間Ｔ１の分だけ早くクイックアプライ制御を開始することができる。これにより、ソレノイドバルブＳＬの脈動駆動制御を行う車両１０において、変速要求された変速を達成する係合側油圧式摩擦係合装置のソレノイドバルブＳＬが変速要求判断時の直前において脈動駆動制御が実行されていたソレノイドバルブＳＬである場合においても、クイックアプライ制御の開始遅延を抑制することができる。結果として、ソレノイドバルブＳＬの作動遅延によるドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００５０】
また、本実施例の電子制御装置７０によれば、第２所定時間Ｔ２は、油圧制御回路５０内の作動油の温度ＴＨoilが高くなるほど短く設定される。このため、脈動駆動制御の終了からクイックアプライ制御が実行される係合側油圧式摩擦係合装置へ供給される作動油の圧力が安定するまでの第２所定時間Ｔ２が、作動油温ＴＨoilに応じて設定されることから、たとえば、第２所定時間Ｔ２が一定値として予め設定される場合よりも、油圧式摩擦係合装置におけるクイックアプライ制御の開始遅延をより抑制することができる。
【００５１】
また、本実施例の電子制御装置７０によれば、自動変速機２２の変速は、複数の油圧式摩擦係合装置のうちの解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とによって実行されるものであり、脈動駆動制御が行われていたソレノイドバルブＳＬは、係合側油圧式摩擦係合装置への作動油の圧力を制御するものである。このため、変速要求が判断された時点においてクラッチツゥクラッチ変速を達成する係合側油圧式摩擦係合装置の脈動駆動制御が終了させられるので、変速出力信号Ｓatが出力される時点で係合側油圧式摩擦係合装置の脈動駆動制御を終了させてから第２所定時間Ｔ２後に係合側油圧式摩擦係合装置のクイックアプライ制御を開始する場合に比較して、クラッチツゥクラッチ変速を達成する係合側油圧式摩擦係合装置におけるクイックアプライ制御の開始遅延が抑制される。これにより、クラッチツゥクラッチ変速でのソレノイドバルブＳＬの作動遅延によるドライバビリティの低下が抑制される。
【００５２】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【００５３】
たとえば、前述の実施例の電子制御装置７０によれば、変速要求が判断されると、変速要求判断時において脈動駆動制御部１０４により脈動駆動制御が実行されているソレノイドバルブＳＬが変速要求された変速を達成する係合側油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するソレノイドバルブＳＬであるかに拘わらず、変速要求があった時点においてソレノイドバルブの脈動駆動制御が終了させられていたが、これに限定されるものではなく、たとえば少なくとも変速要求された変速を達成するソレノイドバルブＳＬに対する脈動駆動制御が終了させられ、変速要求された変速に関与しないソレノイドバルブＳＬの脈動駆動制御は必ずしも終了させられないようにしてもよい。
【００５４】
また、前述の実施例の油圧制御回路５０では、ソレノイドバルブＳＬは油圧式摩擦係合装置Ｃの油圧アクチュエータＡＣＴへ直接油圧を供給するように構成されていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、ソレノイドバルブＳＬはコントロール弁を介して油圧式摩擦係合装置Ｃの油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧を供給するように構成されてもよい。このような油圧制御回路であっても、たとえばソレノイドバルブＳＬを間欠駆動（オンオフ駆動）させることにより、コントロール弁から異物排出させることができる。上記間欠駆動は、ソレノイドバルブＳＬの所定周期での開閉駆動であり、コントロール弁から油圧アクチュエータＡＣＴへ油圧が供給される状態と油圧アクチュエータからコントロール弁を介して油圧が排出される状態とを切り替えるものである。
【００５５】
また、前述の実施例の脈動駆動制御部１０４は、矩形波である脈動駆動信号Ｓdを出力していたが、三角波や鋸歯波であってもよい。
【００５６】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１０：車両
２２：自動変速機（有段変速機）
７０：電子制御装置（車両の制御装置）
１０４：脈動駆動制御部
１０８：クイックアプライ制御禁止部
ＳＬ：ソレノイドバルブ（ソレノイド圧力制御弁）
Ｓqui：クイックアプライ信号
Ｓat：変速出力信号
Ｔ１：第１所定時間
Ｔ２：第２所定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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