(57)【要約】【課題】エンジンの始動性を高める。【解決手段】  上部旋回体４に、動力源となるエンジン８と、エンジン８によって駆動される油圧ポンプ９と、油圧ポンプ９から供給される圧油によって駆動される各種油圧アクチュエータと、運転席１１と、ゲートロックレバー１６とが設けられ、ゲートロックレバー１６は、運転席１１の乗降口１１Ａを開放すると共に各種油圧アクチュエータの駆動を禁止する上げ位置と、乗降口１１Ａを閉鎖すると共に各種油圧アクチュエータの駆動を許可する下げ位置とに切換えられる油圧ショベル１において、エンジン８と油圧ポンプ９との間にクラッチ１９を設け、クラッチ１９は、ゲートロックレバー１６が下げ位置のときに接続され、ゲートロックレバー１６が上げ位置のときに切断される構成とする。【選択図】        図４
2018017034.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席が設けられた車体と、
前記車体に設けられ動力源となるエンジンと、
前記エンジンによって駆動され圧油を供給する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される油圧アクチュエータと、
前記運転席の乗降口と対応する位置に設けられ、前記乗降口を開放すると共に前記油圧アクチュエータの駆動を禁止する上げ位置と前記乗降口を閉鎖すると共に前記油圧アクチュエータの駆動を許可する下げ位置とに切換えられるゲートロックレバーとを備えてなる建設機械において、
前記エンジンと前記油圧ポンプとの間には、前記ゲートロックレバーが下げ位置のときに前記エンジンと前記油圧ポンプとの間で動力を伝達するために接続され、前記ゲートロックレバーが上げ位置のときに前記エンジンと前記油圧ポンプとの間で動力の伝達を断つために切断されるクラッチが設けられたことを特徴とする建設機械。
【請求項２】
前記ゲートロックレバーの位置を検出するゲートロックスイッチと、
前記エンジンを始動する始動スイッチと、
前記エンジンの動作を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記ゲートロックスイッチによる前記ゲートロックレバーの位置が上げ位置であり、かつ、前記始動スイッチが操作されたときに、前記エンジンの始動を許可する始動許可部を有する構成としたことを特徴とする請求項１に記載の建設機械。
【請求項３】
前記エンジンの回転数を低回転数と高回転数との間の回転数に設定するための回転数設定器を備え、
前記制御装置は、前記エンジンが始動しており、かつ、前記ゲートロックレバーの位置が上げ位置のときに、前記エンジンの回転数を、前記低回転数よりも低い回転数として設定されたローアイドル回転数に維持するローアイドル回転数維持部を有する構成としたことを特徴とする請求項２に記載の建設機械。
【請求項４】
前記エンジンの温度を検出する温度検出センサを備え、
前記制御装置は、前記エンジンが始動しており、前記ゲートロックレバーの位置が上げ位置であり、前記温度検出センサが検出する前記エンジンの温度が所定の温度以下であるときに、前記エンジンの回転数を、前記ローアイドル回転数よりも高い暖機回転数に維持する暖機回転数維持部を有する構成としたことを特徴とする請求項３に記載の建設機械。
【請求項５】
前記ゲートロックレバーが前記上げ位置から前記下げ位置に切換えられるときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に緩やかに変化させるためのダンパ装置を設ける構成としたことを特徴とする請求項１に記載の建設機械。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンによって油圧ポンプを駆動することにより、油圧アクチュエータに作動油を供給する油圧ショベル等の建設機械に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、建設機械の代表例である油圧ショベルには、各種の油圧アクチュエータに作動用の圧油を供給するための油圧ポンプと、油圧ポンプを駆動するエンジンが搭載されている。油圧ポンプは、エンジンによって駆動されることにより作動油を加圧し、加圧した圧油を油圧アクチュエータに向けて吐出する。
【０００３】
油圧ポンプと各油圧アクチュエータとの間には、油圧ポンプから吐出する圧油の方向を制御する油圧パイロット式の制御弁装置が設けられている。油圧ショベルの運転席の周囲には、各油圧アクチュエータを操作するための操作レバー等が配置されている。制御弁装置は、操作レバーの操作に応じて油圧パイロット部にパイロット圧が供給されることにより切換操作され、油圧ポンプから吐出した圧油を各油圧アクチュエータに選択的に供給するようになっている。
【０００４】
ここで、運転席の乗降口に対応する位置には、通常、ゲートロックレバーが設けられている。このゲートロックレバーは、乗降口を開放する上げ位置（ロック位置）と、乗降口を閉鎖する下げ位置（ロック解除位置）とに切換え操作される。また、制御弁装置の油圧パイロット部にパイロット圧を供給するパイロット油通路の途中には、ゲートロックレバーの位置に応じてパイロット油通路を開閉するゲートロック弁が設けられている。そして、ゲートロックレバーが上げ位置にあるときにはゲートロック弁が閉弁し、制御弁装置の油圧パイロット部に対するパイロット圧の出力が停止される。一方、ゲートロックレバーが下げ位置にあるときにはゲートロック弁が開弁し、操作レバーに対する操作に応じて制御弁装置の油圧パイロット部にパイロット圧が出力される（特許文献１参照）。
【０００５】
ところで、エンジンを始動するときには、スタータモータによってエンジンが回転されるが、エンジンの出力側には油圧ポンプが接続されているため、スタータモータには大きな負荷が作用する。
【０００６】
特に、例えば寒冷地等の外気温が低い環境下においてエンジンを始動させる場合には、作動油の粘性抵抗が大きくなるため、油圧ポンプが大きな回転抵抗を受ける。これにより、油圧ポンプが負荷となってスタータモータの回転数が低下し、エンジンの始動性が悪くなるという問題がある。
【０００７】
一方、エンジンの回転を油圧ポンプに伝達するポンプドライブギヤとエンジンとの間に、クラッチを設けた油圧ショベルが提案されている。この油圧ショベルは、各油圧アクチュエータに対して作動油を給排する油圧回路に油漏れが生じた場合に、クラッチによってエンジンとポンプドライブギヤとの接続を断つことにより、作動油の流出量を最小限に留めるものである（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−７１４２５号公報
【特許文献２】実開昭６０−１０７１５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献２の発明によるクラッチは、油面検出器によって検出された作動油タンク内の油面の低下に基づいて作動油の漏れが検出されたときに、エンジンとポンプドライブギヤとの間を切断するものである。
【００１０】
従って、作動油の漏れがない通常の状態において、外気温が低い環境下でエンジンを始動させるときには、エンジンとポンプドライブギヤとの間が接続されている。このため、作動油の粘性抵抗によって油圧ポンプが大きな回転抵抗を受け、この油圧ポンプが負荷となってエンジンの始動性が悪くなるという問題がある。
【００１１】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、エンジンの始動性を高めることができるようにした建設機械を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述した課題を解決するため、本発明は、運転席が設けられた車体と、前記車体に設けられ動力源となるエンジンと、前記エンジンによって駆動され圧油を供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される圧油によって駆動される油圧アクチュエータと、前記運転席の乗降口と対応する位置に設けられ、前記乗降口を開放すると共に前記油圧アクチュエータの駆動を禁止する上げ位置と前記乗降口を閉鎖すると共に前記油圧アクチュエータの駆動を許可する下げ位置とに切換えられるゲートロックレバーとを備えてなる建設機械に適用される。
【００１３】
本発明の特徴は、前記エンジンと前記油圧ポンプとの間には、前記ゲートロックレバーが下げ位置のときに前記エンジンと前記油圧ポンプとの間で動力を伝達するために接続され、前記ゲートロックレバーが上げ位置のときに前記エンジンと前記油圧ポンプとの間で動力の伝達を断つために切断されるクラッチが設けられたことにある。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ゲートロックレバーが上げ位置となった状態では、クラッチが切断されてエンジンと油圧ポンプとの間の動力の伝達が断たれるので、エンジンを単独で始動させることができる。従って、エンジンと油圧ポンプとが直接的に接続される場合に比較して、エンジン始動時に油圧ポンプが負荷となるのを抑えることができ、エンジンの始動性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に適用される油圧ショベルを示す正面図である。
【図２】油圧ショベルのキャブ内を図１中の矢示II−II方向から見た断面図である。
【図３】油圧ショベルの油圧回路構成図である。
【図４】図３中のエンジン、油圧ポンプ、クラッチ、ゲートロックレバー等の構成を、ゲートロックレバーを上げ位置とした状態で示す概略構成図である。
【図５】エンジン、油圧ポンプ、クラッチ、ゲートロックレバー等の構成を、ゲートロックレバーを下げ位置とした状態で示す概略構成図である。
【図６】制御装置がエンジンの回転数を制御するときの処理を示す流れ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る建設機械の実施の形態を、後方小旋回型の小型油圧ショベルを例に挙げ、図１ないし図６を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
図１において、建設機械としての油圧ショベル１は、例えば市街地における道路脇の側溝掘り作業などの狭い場所での作業に適したミニショベルと呼ばれるもので、例えば機械重量が０．８〜４トン程度までに抑えられている。この油圧ショベル１の車体は、自走可能なクローラ式の下部走行体２と、下部走行体２上に旋回装置３を介して旋回可能に支持された上部旋回体４とを含んで構成されている。上部旋回体４の前側には、左，右方向に揺動可能に、かつ上，下方向に俯仰動可能にスイングポスト式のフロント装置５が設けられ、このフロント装置５を用いて土砂の掘削作業等を行うことができる。
【００１８】
ここで、下部走行体２は、トラックフレーム２Ａと、トラックフレーム２Ａの左，右両側に設けられた駆動輪２Ｂと、トラックフレーム２Ａの左，右両側で駆動輪２Ｂと前，後方向の反対側に設けられた遊動輪２Ｃと、駆動輪２Ｂと遊動輪２Ｃに巻回された履帯２Ｄ（いずれも左側のみ図示）とにより構成されている。左，右の駆動輪２Ｂは、それぞれ油圧アクチュエータとしての左，右の走行油圧モータ２Ｅ，２Ｆ（図３参照）によって回転駆動される。
【００１９】
スイングポスト式のフロント装置５は、上部旋回体４の前側に左，右方向に揺動可能に取付けられたスイングポスト５Ａを有している。スイングポスト５Ａには、ブーム５Ｂの基端が俯仰動可能に取付けられている。ブーム５Ｂの先端にはアーム５Ｃが回動可能に取付けられ、アーム５Ｃの先端には作業具としてのバケット５Ｄが回動可能に取付けられている。さらに、フロント装置５は、スイングポスト５Ａを左，右に揺動させるスイングシリンダ（図示せず）、ブーム５Ｂを回動させるブームシリンダ５Ｅ、アーム５Ｃを回動させるアームシリンダ５Ｆ、および、バケット５Ｄを回動させるバケットシリンダ５Ｇを備えている。これらスイングシリンダ、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇは、それぞれ油圧アクチュエータを構成するものである。
【００２０】
上部旋回体４は、旋回装置３を介して下部走行体２上に旋回可能に搭載され、旋回装置３は、油圧アクチュエータとしての旋回油圧モータ３Ａ（図３参照）を含んで構成されている。ここで、上部旋回体４は、後述の旋回フレーム６、カウンタウエイト７、エンジン８、キャブ１０、外装カバー１４等を含んで構成されている。
【００２１】
旋回フレーム６は、上部旋回体４のベースとなるもので、強固な支持構造体をなしている。旋回フレーム６は、旋回装置３を介して下部走行体２上に取付けられている。旋回フレーム６の後部側には、後述のカウンタウエイト７、エンジン８、油圧ポンプ９等が設けられている。旋回フレーム６の左前側にはキャブ１０が設けられ、旋回フレーム６の右前側には、燃料タンク（図示せず）が設けられている。
【００２２】
カウンタウエイト７は、旋回フレーム６の後側に取付けられ、フロント装置５との重量バランスをとるものである。このカウンタウエイト７は、左，右方向の中央が後方に突出する円弧状の重量物として形成されている。カウンタウエイト７の後面は、上部旋回体４の旋回中心を中心とした仮想円内に収まるように、上方から見て円弧状に形成されている。これにより、油圧ショベル１は、上部旋回体４が下部走行体２上で旋回動作を行ったときに、カウンタウエイト７の後面が、ほぼ下部走行体２の左，右方向の幅寸法（車幅）内に収まる後方小旋回型の油圧ショベルとして構成されている。
【００２３】
動力源となるエンジン８は、カウンタウエイト７の前側に位置して旋回フレーム６上に搭載されている。このエンジン８は、クランク軸（図示せず）が左，右方向に後述する延びる横置き状態で、後述する運転席１１の下側に配置されている。エンジン８は、例えばディーゼルエンジンにより構成され、後述の油圧ポンプ９等を駆動するものである。
【００２４】
油圧ポンプ９は、エンジン８の左側に設けられている。この油圧ポンプ９は、後述のクラッチ１９を介してエンジン８に接続され、エンジン８によって駆動されることにより、左，右の走行油圧モータ２Ｅ，２Ｆ、旋回油圧モータ３Ａ、フロント装置５の各シリンダ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇを含む各種油圧アクチュエータに向けて圧油を吐出（供給）するものである。
【００２５】
キャブ１０は、旋回フレーム６の左前側に搭載されている。キャブ１０の内部には、オペレータ（運転者）が搭乗する運転室が画成され、キャブ１０内の中央部には、オペレータが着席する運転席１１が設けられている。そして、運転席１１の左前側は、オペレータが運転席１１に乗降するための乗降口１１Ａとなっている。
【００２６】
運転席１１の左，右両側には、フロント装置５等を操作するための左，右の作業用の操作レバー１２Ａ，１２Ｂが設けられている。これら左，右の操作レバー１２Ａ，１２Ｂは、運転席１１に着席したオペレータによって前，後方向および左，右方向に傾転操作される。この場合、左側の操作レバー１２Ａは、例えば、上部旋回体４の旋回動作、フロント装置５のアーム５Ｃの回動動作を制御（操縦）し、右側の操作レバー１２Ｂは、例えばフロント装置５のブーム５Ｂの回動動作、バケット５Ｄの回動動作を制御（操縦）するものである。
【００２７】
運転席１１の前方には、左，右の走行用の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂが設けられている。これら左，右の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂは、運転席１１に着席したオペレータによって前，後方向に手動操作または足踏み操作され、下部走行体２の走行方向を制御するものである。
【００２８】
外装カバー１４は、キャブ１０の右側から後側およびキャブ１０の左下側にわたって旋回フレーム６に設けられている。外装カバー１４は、旋回フレーム６、カウンタウエイト７等と共に、エンジン８、油圧ポンプ９、熱交換器（図示せず）等を収容する空間（エンジンルーム）を画成している。
【００２９】
運転席１１の右側で右側の操作レバー１２Ｂの後側には、始動スイッチ１５が設けられている。始動スイッチ１５は、エンジン８を始動させるもので、オペレータによって操作される。図３に示すように、始動スイッチ１５は、後述の制御装置３５に接続され、始動スイッチ１５に対するＯＮ／ＯＦＦ操作に応じた信号が制御装置３５に出力される。従って、オペレータは、運転席１１に着席した状態で始動スイッチ１５を操作することにより、エンジン８の始動、停止を指令することができる。
【００３０】
ゲートロックレバー１６は、運転席１１の乗降口１１Ａと対応する位置、即ち、運転席１１の左側で左側の操作レバー１２Ａの下側に設けられている。ゲートロックレバー１６は、乗降口１１Ａを開放すると共に油圧アクチュエータの駆動を禁止する上げ位置（図４の位置）と、乗降口１１Ａを閉鎖すると共に油圧アクチュエータの駆動を許可する下げ位置（図５の位置）とに切換えられる。なお、図１および図２中のゲートロックレバー１６は、下げ位置を保持している。
【００３１】
ここで、図４に示すように、ゲートロックレバー１６は、Ｌ字状に屈曲した棒状体からなり、例えば旋回フレーム６から延びるブラケット等（図示せず）にピン１７を介して回動可能に支持されている。ゲートロックレバー１６のうちピン１７を挟んで長さ方向の一側（上側）は、オペレータによって操作される操作部１６Ａとなり、ピン１７を挟んで長さ方向の他側（下側）は、後述するクラッチレバー２０およびコントロールケーブル２２を介してクラッチ１９に連結されるクラッチ連結部１６Ｂとなっている。
【００３２】
そして、ゲートロックレバー１６は、オペレータの操作により、ピン１７を支点として上げ位置（ロック位置）と下げ位置（ロック解除位置）との間で回動変位する。ゲートロックレバー１６を上げ位置としたときには、クラッチ１９が切断され、油圧ショベル１に搭載された各種油圧アクチュエータの駆動が禁止される。一方、ゲートロックレバー１６を下げ位置としたときには、クラッチ１９が接続され、各種油圧アクチュエータの駆動が許可される構成となっている。
【００３３】
ゲートロックレバー１６のクラッチ連結部１６Ｂの近傍位置には、ゲートロックスイッチ１８が設けられている。ゲートロックスイッチ１８は、ゲートロックレバー１６の位置を検出するもので、後述の制御装置３５に接続されている（図３参照）。この場合、ゲートロックスイッチ１８は、例えばゲートロックレバー１６が上げ位置にあるときはＯＦＦ（開）となり、ゲートロックレバー１６が下げ位置にあるときはＯＮ（閉）となるスイッチとして構成することができる。
【００３４】
次に、本実施の形態に用いられるクラッチ１９について説明する。
【００３５】
クラッチ１９は、エンジン８と油圧ポンプ９との間に設けられ、エンジン８からの動力を油圧ポンプ９に伝達する接続状態と、油圧ポンプ９に対するエンジン８からの動力の伝達を断つ切断状態とに切換えられるものである。ここで、図４および図５に示すように、クラッチ１９は、エンジン８のフライホイール８Ａに固定されたクラッチカバー１９Ａと、クラッチカバー１９Ａ内に配置されフライホイール８Ａと対面する環状のクラッチディスク１９Ｂと、クラッチディスク１９Ｂをフライホイール８Ａに向けて押圧する環状のプレッシャプレート１９Ｃと、プレッシャプレート１９Ｃをクラッチディスク１９Ｂに向けて付勢する環状のダイヤフラム（スプリング）１９Ｄとを含んで構成されている。
【００３６】
クラッチカバー１９Ａ、クラッチディスク１９Ｂ、プレッシャプレート１９Ｃ、ダイヤフラム１９Ｄの内周側には、エンジン８のフライホイール８Ａと同軸上にドライブシャフト１９Ｅが挿通され、このドライブシャフト１９Ｅは、油圧ポンプ９の入力軸に一体的に接続されている。ドライブシャフト１９Ｅのエンジン８側の端部は、クラッチディスク１９Ｂの内周側にスプライン結合され、クラッチディスク１９Ｂは、ドライブシャフト１９Ｅに対して廻止め状態で、かつ軸方向に移動可能となっている。
【００３７】
ドライブシャフト１９Ｅの軸方向の中間部には、円筒状のスリーブ１９Ｆが移動可能に挿通され、スリーブ１９Ｆの軸方向の一端側（エンジン８側）はダイヤフラム１９Ｄの内周側に当接し、スリーブ１９Ｆの他端側（油圧ポンプ９側）には、後述するクラッチレバー２０の下端２０Ａが連結されている。
【００３８】
ダイヤフラム１９Ｄの径方向の中間部には、ダイヤフラム１９Ｄを挟んで一対のピボットリング１９Ｇが配置されている。ピボットリング１９Ｇは、ダイヤフラム１９Ｄを図４に示す非押圧状態と、図５に示す押圧状態とに変位させるための支点となっている。ダイヤフラム１９Ｄが非押圧状態にあるときには、プレッシャプレート１９Ｃとクラッチディスク１９Ｂとが離間し、フライホイール８Ａからクラッチディスク１９Ｂへの動力の伝達が断たれる。一方、ダイヤフラム１９Ｄが押圧状態にあるときには、プレッシャプレート１９Ｃがクラッチディスク１９Ｂをフライホイール８Ａに押圧し、フライホイール８Ａからクラッチディスク１９Ｂに動力が伝達される。これにより、エンジン８（フライホイール８Ａ）の動力がドライブシャフト１９Ｅを介して油圧ポンプ９に伝達される。
【００３９】
クラッチレバー２０は、クラッチ１９の近傍に配置され、例えば旋回フレーム６から延びるブラケット等（図示せず）に揺動軸２１を介して矢示Ａ方向および矢示Ｂ方向に揺動可能に支持されている。クラッチレバー２０の下端２０Ａは、クラッチ１９のスリーブ１９Ｆにピン結合され、クラッチレバー２０の上端２０Ｂは、コントロールケーブル２２を介してゲートロックレバー１６のクラッチ連結部１６Ｂに接続されている。
【００４０】
従って、ゲートロックレバー１６を図４に示す上げ位置としたときには、コントロールケーブル２２によってクラッチレバー２０の上端２０Ｂが矢示Ａ方向に揺動し、クラッチレバー２０の下端２０Ａは、後述の引張りばね２５に抗して、揺動軸２１を中心としてクラッチ１９に接近する方向に揺動する。これにより、スリーブ１９Ｆがフライホイール８Ａ側に移動してダイヤフラム１９Ｄの内周側を押圧し、ダイヤフラム１９Ｄは、ピボットリング１９Ｇを支点として非押圧状態に移行する。この結果、プレッシャプレート１９Ｃとクラッチディスク１９Ｂとが離間し、フライホイール８Ａからドライブシャフト１９Ｅへの動力の伝達が断たれることにより、油圧ポンプ９は停止した状態を保持する。
【００４１】
一方、ゲートロックレバー１６を図５に示す下げ位置としたときには、引張りばね２５のばね力によってクラッチレバー２０の上端２０Ｂが矢示Ｂ方向に揺動し、クラッチレバー２０の下端２０Ａは、揺動軸２１を中心としてクラッチ１９から離間する方向に揺動する。これにより、スリーブ１９Ｆがフライホイール８Ａから離れる方向（油圧ポンプ９側）に移動し、ダイヤフラム１９Ｄの内周側に対するスリーブ１９Ｆの押圧力が解除されるので、ダイヤフラム１９Ｄは、ピボットリング１９Ｇを支点として押圧状態に移行する。この結果、プレッシャプレート１９Ｃによってクラッチディスク１９Ｂがフライホイール８Ａに押付けられ、フライホイール８Ａの動力がクラッチディスク１９Ｂを介してドライブシャフト１９Ｅに伝達されることにより、油圧ポンプ９が駆動される。
【００４２】
このように、ゲートロックレバー１６を上げ位置としたときには、運転席１１の乗降口１１Ａが開放されると共に、エンジン８から油圧ポンプ９への動力の伝達が切断され、油圧ポンプ９は停止した状態を保持する。一方、ゲートロックレバー１６を下げ位置としたときには、運転席１１の乗降口１１Ａが閉鎖されると共に、エンジン８の動力が油圧ポンプ９に伝達され、油圧ポンプ９が駆動される構成となっている。
【００４３】
ここで、クラッチレバー２０の近傍には、例えば旋回フレーム６等に固定されたばね用ブラケット２３と、ダンパ用ブラケット２４とが配置されている。ばね用ブラケット２３とクラッチレバー２０との間には、引張りばね２５が設けられている。引張りばね２５は、クラッチレバー２０の上端２０Ｂを、矢示Ｂ方向に向けて常時付勢している。従って、ゲートロックレバー１６が上げ位置にあるときには、クラッチレバー２０の上端２０Ｂが、引張りばね２５に抗して矢示Ａ方向に揺動し、ダイヤフラム１９Ｄは非押圧状態を保持する。一方、ゲートロックレバー１６が下げ位置に切換えられたときには、クラッチレバー２０の上端２０Ｂが、引張りばね２５によって矢示Ｂ方向に揺動され、ダイヤフラム１９Ｄは押圧状態に移行することができる構成となっている。
【００４４】
ダンパ装置２６は、ダンパ用ブラケット２４とクラッチレバー２０の上端２０Ｂとの間に設けられている。ダンパ装置２６は、チューブ２６Ａと、チューブ２６Ａ内に摺動可能に挿嵌され、チューブ２６Ａ内をボトム側室２６Ｂとロッド側室２６Ｃとに仕切るピストン２６Ｄと、基端がチューブ２６Ａ内でピストン２６Ｄに固定され先端がチューブ２６Ａの外部に突出したロッド２６Ｅと、チューブ２６Ａのボトム側室２６Ｂ内に摺動可能に設けられ、チューブ２６Ａのボトム側の底面との間にガス室２６Ｆを画成するフリーピストン２６Ｇとを含んで構成されている。チューブ２６Ａのボトム側は、ダンパ用ブラケット２４に回動可能に連結され、ロッド２６Ｅの先端は、クラッチレバー２０の上端２０Ｂに回動可能に連結されている。チューブ２６Ａのボトム側室２６Ｂとロッド側室２６Ｃには、例えば油が充填されている。
【００４５】
ピストン２６Ｄには、ボトム側室２６Ｂとロッド側室２６Ｃとの間を常時連通させる連通孔２６Ｄ１と、この連通孔２６Ｄ１よりも大きな孔径を有しボトム側室２６Ｂとロッド側室２６Ｃとの間を連通させる大径連通孔２６Ｄ２とが形成されている。また、ピストン２６Ｄのうちボトム側室２６Ｂ側には、大径連通孔２６Ｄ２を開閉する弁体２６Ｄ３が設けられている。
【００４６】
クラッチレバー２０の上端２０Ｂが矢示Ｂ方向に揺動し、ロッド２６Ｅがチューブ２６Ａ内に縮小するときには、連通孔２６Ｄ１を通じてロッド側室２６Ｃとボトム側室２６Ｂとの間で油が流通することにより、ピストン２６Ｄに対して流動抵抗が付与される。一方、クラッチレバー２０の上端２０Ｂが矢示Ａ方向に揺動し、ロッド２６Ｅがチューブ２６Ａから伸長するときには、弁体２６Ｄ３が開弁して大径連通孔２６Ｄ２を連通させる。ピストン２６Ｄの移動に伴うボトム側室２６Ｂの容積の変化は、フリーピストン２６Ｇの移動によって吸収される。
【００４７】
従って、ゲートロックレバー１６を上げ位置に回動させ、クラッチレバー２０が矢示Ａ方向に揺動することにより、エンジン８と油圧ポンプ９との間でクラッチを切断するときには、チューブ２６Ａ内の油が大径連通孔２６Ｄ２と連通孔２６Ｄ１を流通する。これにより、ロッド２６Ｅを介してピストン２６Ｄに接続されたクラッチレバー２０を、ゲートロックレバー１６の上げ操作に応じて素早く移動させることができ、クラッチ１９を迅速に切断することができる。
【００４８】
一方、ゲートロックレバー１６を下げ位置に回動させ、クラッチレバー２０が矢示Ｂ方向に揺動することにより、エンジン８と油圧ポンプ９との間でクラッチを接続するときには、弁体２６Ｄ３が大径連通孔２６Ｄ２を閉塞することにより、チューブ２６Ａ内の油は連通孔２６Ｄ１を流通する。これにより、ロッド２６Ｅを介してピストン２６Ｄに接続されたクラッチレバー２０を緩やかに揺動させ、クラッチ１９を徐々に接続することができ、エンジン８（フライホイール８Ａ）の動力がクラッチ１９を介して急激に油圧ポンプ９に伝わるのを抑えることができる構成となっている。
【００４９】
次に、油圧ショベル１の油圧回路の構成について、図３を参照しつつ説明する。なお、図３の油圧回路では、スイングシリンダに関する油圧回路を省略して示している。
【００５０】
油圧ポンプ９は、作動油タンク２７と共に油圧源を構成している。油圧ポンプ９は、エンジン８によって駆動されることにより作動油タンク２７から作動油を吸込み、この作動油を主管路２８を通じて制御弁装置２９に圧油として吐出（供給）する。
【００５１】
パイロット油圧ポンプ３０は、パイロット油圧源となるもので、油圧ポンプ９と一緒にエンジン８によって駆動されることにより、パイロット管路３１にパイロット圧を吐出（供給）する。
【００５２】
制御弁装置２９は、制御弁２９Ａ〜２９Ｆの集合体として構成され、主管路２８によって油圧ポンプ９の吐出側と接続されている。各制御弁２９Ａ〜２９Ｆは、例えば油圧パイロット式の方向制御弁によって構成されている。制御弁装置２９の各制御弁２９Ａ〜２９Ｆは、作業用の操作レバー１２Ａ，１２Ｂ、走行用の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂの操作に基づくパイロット圧、即ち、パイロット油圧ポンプ弁３０から油圧パイロット部に供給されるパイロット圧に応じて切換えられる。これにより、制御弁装置２９は、下部走行体２の左，右の走行油圧モータ２Ｅ，２Ｆ、旋回装置３の旋回油圧モータ３Ａ、フロント装置５の各シリンダ５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ等の各種の油圧アクチュエータに対し、油圧ポンプ９から吐出した圧油を選択的に給排する。
【００５３】
ここで、制御弁装置２９は、旋回装置３の旋回油圧モータ３Ａに対する圧油の給排を制御する旋回制御弁２９Ａと、フロント装置５のアームシリンダ５Ｆ、ブームシリンダ５Ｅ、バケットシリンダ５Ｇに対する圧油の給排を制御するアーム制御弁２９Ｂ、ブーム制御弁２９Ｃ、バケット制御弁２９Ｄと、下部走行体２の走行油圧モータ２Ｅ，２Ｆに対する圧油の給排を制御する左走行制御弁２９Ｅ，右走行制御弁２９Ｆとによって構成されている。
【００５４】
油圧パイロット弁３２は、旋回制御弁２９Ａおよびアーム制御弁２９Ｂの油圧パイロット部に接続され、油圧パイロット弁３３は、ブーム制御弁２９Ｃおよびバケット制御弁２９Ｄの油圧パイロット部に接続され、油圧パイロット弁３４は、左走行制御弁２９Ｅおよび右走行制御弁２９Ｆの油圧パイロット部に接続されている。油圧パイロット弁３２は、例えば４個の減圧弁３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄによって構成され、左側の操作レバー１２Ａに連結されている。油圧パイロット弁３３は、例えば４個の減圧弁３３Ａ〜３３Ｄによって構成され、右側の操作レバー１２Ｂに連結されている。油圧パイロット弁３４は、例えば４個の減圧弁３４Ａ〜３４Ｄによって構成され、左，右の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂに連結されている。
【００５５】
従って、左側の操作レバー１２Ａを、前，後方向または左，右方向に傾転操作したときには、油圧パイロット弁３２から旋回制御弁２９Ａまたはアーム制御弁２９Ｂの油圧パイロット部に対し、レバーの操作量に応じたパイロット圧が出力される。これにより、旋回制御弁２９Ａまたはアーム制御弁２９Ｂが切換えられ、旋回油圧モータ３Ａによる上部旋回体４の旋回動作、アームシリンダ５Ｆによるアーム５Ｃの回動動作を制御することができる。
【００５６】
一方、右側の操作レバー１２Ｂを、前，後方向または左，右方向に傾転操作したときには、油圧パイロット弁３３からブーム制御弁２９Ｃまたはバケット制御弁２９Ｄの油圧パイロット部に対し、レバーの操作量に応じたパイロット圧が出力される。これにより、ブーム制御弁２９Ｃまたはバケット制御弁２９Ｄが切換えられ、ブームシリンダ５Ｅによるブーム５Ｂの俯仰動作、バケットシリンダ５Ｇによるバケット５Ｄの回動動作を制御することができる。
【００５７】
さらに、左，右の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂを前，後方向に傾転操作したときには、油圧パイロット弁３４から左走行制御弁２９Ｅまたは右走行制御弁２９Ｆの油圧パイロット部に対し、レバー・ペダルの操作量に応じたパイロット圧が供給される。これにより、左走行制御弁２９Ｅまたは右走行制御弁２９Ｆが切換えられ、左走行油圧モータ２Ｅ、右走行油圧モータ２Ｆによる下部走行体２の走行動作を制御することができる。
【００５８】
ここで、ゲートロックレバー１６が上げ位置となってクラッチ１９が切断された状態では、エンジン８の動力は、油圧源である油圧ポンプ９およびパイロット油圧ポンプ３０に伝達されない。このため、油圧ポンプ９およびパイロット油圧ポンプ３０は停止状態を保ち、左，右の操作レバー１２Ａ，１２Ｂ、左，右の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂに対する操作が行われたとしても、油圧ショベル１に搭載された各種油圧アクチュエータの駆動は禁止される。
【００５９】
一方、ゲートロックレバー１６が下げ位置となってクラッチ１９が接続された状態では、エンジン８の動力は油圧ポンプ９およびパイロット油圧ポンプ３０に伝達され、これら油圧ポンプ９およびパイロット油圧ポンプ３０が駆動される。このため、左，右の操作レバー１２Ａ，１２Ｂ、左，右の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂに対する操作に応じて、制御弁装置２９を構成する各制御弁２９Ａ〜２９Ｆの油圧パイロット部に選択的にパイロット圧が供給される。これにより、油圧ポンプ９から吐出した圧油が、制御弁装置２９を介して各種油圧アクチュエータのうち選択されたものに給排され、この選択された油圧アクチュエータが駆動される。
【００６０】
次に、本実施の形態に用いられる制御装置３５について説明する。
【００６１】
制御装置３５は、油圧ショベル１に搭載され、エンジン８、始動スイッチ１５、ゲートロックスイッチ１８、後述する回転数設定器３６、水温センサ３７、操作レバー変位検出器３８等に接続されている。この制御装置３５は、例えばマイクロコンピュータ等により構成され、エンジン８の始動後に、ゲートロックレバー１６の位置、オペレータによって設定されたエンジン８の設定回転数、エンジン冷却水の温度、各操作レバー１２Ａ，１２Ｂ等に対する操作の有無に応じてエンジン８の動作を制御するものである。
【００６２】
ここで、回転数設定器３６は、エンジン８の回転数を予め定められた範囲（例えば８００〜１８００ｒｐｍ）内で任意に設定するため、オペレータによって操作されるものである。温度検出センサとしての水温センサ３７は、エンジン８のウォータジャケットに充填されたエンジン冷却水の温度（水温）を検出するものである。操作レバー変位検出器３８は、例えば左，右の操作レバー１２Ａ，１２Ｂ、左，右の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂにそれぞれ設けられ、これら各操作レバー１２Ａ，１２Ｂ、各操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂに対する操作が行われたことを検出するものである。
【００６３】
本実施の形態による油圧ショベル１は上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００６４】
まず、油圧ショベル１が停止した状態では、ゲートロックレバー１６は、図４に示す上げ位置を保持し、乗降口１１Ａは開放されている。この状態で、オペレータは、キャブ１０に搭乗して運転席１１に着席し、例えばキースイッチ等（図示せず）を用いて電源を投入する。
【００６５】
この状態で、始動スイッチ１５がＯＮ操作され、エンジン８は、ローアイドル回転数で始動する。この場合、ローアイドル回転数は、回転数設定器３６によって設定し得る最も低いエンジン回転数（低回転数）よりも低い回転数に設定されている。
【００６６】
ここで、寒冷地等の外気温が低い環境下において、水温センサ３７によって検出されたエンジン冷却水の温度が、予め定められた設定温度以下であるときには、制御装置３５は、エンジン８を暖機運転するため、エンジン８の目標回転数を暖機回転数に設定する。この場合、暖機回転数は、ローアイドル回転数よりも高く、かつ回転数設定器３６によって設定し得る低回転数よりも低い回転数に設定されている。これにより、始動したエンジン８の温度が設定温度よりも低いときには、エンジン８の回転数を高い暖機回転数に維持することができる。この結果、外気温が低い環境下におけるエンジン８の暖機運転を促進させることができ、エンジン８の回転が安定した状態で油圧ポンプ９を駆動することができる。
【００６７】
一方、水温センサ３７によって検出されたエンジン冷却水の温度が、予め定められた設定温度より高いときには、制御装置３５は、エンジン８の目標回転数を、ローアイドル回転数に設定する。これにより、エンジン８によって消費される燃料を低減することができ、省エネルギに寄与することができる。
【００６８】
この状態で、ゲートロックレバー１６が下げ位置に回動されると、図５に示すように、クラッチレバー２０の上端２０Ｂは、引張りばね２５のばね力により揺動軸２１を支点として矢示Ｂ方向に揺動し、クラッチレバー２０の下端２０Ａは、揺動軸２１を中心としてクラッチ１９から離間する方向に揺動する。これにより、クラッチ１９のダイヤフラム１９Ｄは、ピボットリング１９Ｇを支点として押圧状態に移行し、プレッシャプレート１９Ｃによってクラッチディスク１９Ｂがフライホイール８Ａに押付けられる。この結果、クラッチ１９が接続状態となり、フライホイール８Ａの動力がクラッチディスク１９Ｂを介してドライブシャフト１９Ｅに伝達され、油圧ポンプ９およびパイロット油圧ポンプ３０が駆動される。
【００６９】
ここで、ゲートロックレバー１６が下げ位置に回動され、引張りばね２５によってクラッチレバー２０の上端２０Ｂが矢示Ｂ方向に揺動するときには、ダンパ装置２６のピストン２６Ｄは、ボトム側室２６Ｂへと移動する。このとき、ピストン２６Ｄに設けられた弁体２６Ｄ３が、大径連通孔２６Ｄ２を閉塞することにより、ボトム側室２６Ｂおよびロッド側室２６Ｃ内の油は連通孔２６Ｄ１のみを流通するようになり、このときの流動抵抗により、ピストン２６Ｄの移動が減速される。これにより、ロッド２６Ｅを介してピストン２６Ｄに接続されたクラッチレバー２０を緩やかに揺動させることができる。この結果、クラッチ１９を徐々に接続することができ、エンジン８の回転力がクラッチ１９を介して急激に油圧ポンプ９に伝わるのを抑えることにより、油圧ポンプ９の寿命を延ばすことができる。
【００７０】
このように、油圧ポンプ９およびパイロット油圧ポンプ３０がエンジン８によって駆動された状態で、左，右の操作レバー１２Ａ，１２Ｂ、左，右の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂのいずれかに対する操作が行われる。これにより、制御弁装置２９を構成する各制御弁２９Ａ〜２９Ｆの油圧パイロット部に選択的にパイロット圧が供給され、油圧ポンプ９から吐出した圧油が、制御弁装置２９を介して各種油圧アクチュエータのうち選択されたものに給排される。この結果、各操作レバー１２Ａ，１２Ｂ等に対する操作に応じて、各種油圧アクチュエータを選択的に駆動させることができ、土砂の掘削作業等を行うことができる。
【００７１】
ここで、左，右の操作レバー１２Ａ，１２Ｂ、左，右の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂのうち少なくとも１つの操作レバー（またはペダル）が操作されたときには、操作レバー変位検出器３８から制御装置３５に検出信号が出力される。制御装置３５は、操作レバー変位検出器３８からの信号によって各操作レバー１２Ａ，１２Ｂ等のうち少なくとも１つが操作されたことを検出すると、エンジン８の目標回転数を、回転数設定器３６によって設定された指令回転数に設定する。この場合、指令回転数は、予め定められた低回転数から高回転数の範囲内で作業内容に応じてオペレータが任意に設定するもので、回転数設定器３６を用いて設定される回転数である。これにより、各種油圧アクチュエータを安定して作動させることができ、左，右の走行油圧モータ２Ｅ，２Ｆを用いた下部走行体２の走行動作、旋回油圧モータ３Ａを用いた上部旋回体４の旋回動作、ブームシリンダ５Ｅ、アームシリンダ５Ｆ、バケットシリンダ５Ｇを用いたフロント装置５の動作を効率良く行うことができる。
【００７２】
一方、左，右の操作レバー１２Ａ，１２Ｂ、左，右の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂの全てが中立（非操作状態）となった場合には、油圧ポンプ９から各種油圧アクチュエータへの圧油の給排が停止され、各種油圧アクチュエータの動作が停止する。
【００７３】
この状態で、ゲートロックレバー１６を上げ位置（図４の位置）に回動させると、コントロールケーブル２２によってクラッチレバー２０の上端２０Ｂが矢示Ａ方向に揺動し、クラッチレバー２０の下端２０Ａは、揺動軸２１を中心としてクラッチ１９に接近する方向に揺動する。これにより、クラッチ１９のダイヤフラム１９Ｄは、ピボットリング１９Ｇを支点として非押圧状態に移行し、プレッシャプレート１９Ｃとクラッチディスク１９Ｂとが離間する。この結果、クラッチ１９が切断状態となり、フライホイール８Ａからドライブシャフト１９Ｅへの動力の伝達が断たれ、油圧ポンプ９およびパイロット油圧ポンプ３０は停止した状態を保持する。
【００７４】
ここで、ゲートロックレバー１６が上げ位置に回動され、コントロールケーブル２２を介してクラッチレバー２０が矢示Ａ方向に揺動するときには、ダンパ装置２６の弁体２６Ｄ３が大径連通孔２６Ｄ２を開く。これにより、ボトム側室２６Ｂおよびロッド側室２６Ｃ内の油は大径連通孔２６Ｄ２と連通孔２６Ｄ１とを流通するようになる。この結果、ロッド２６Ｅを介してピストン２６Ｄに接続されたクラッチレバー２０を、ゲートロックレバー１６の上げ操作に応じて素早く移動させることができ、クラッチ１９を迅速に切断することができる。
【００７５】
クラッチ１９が切断されることにより、油圧ポンプ９およびパイロット油圧ポンプ３０が停止した状態では、制御装置３５は、エンジン８の目標回転数をローアイドル回転数に設定する。これにより、エンジン８によって消費される燃料を低減することができ、省エネルギに寄与することができる。
【００７６】
そして、ゲートロックレバー１６が上げ位置となって各種油圧アクチュエータの駆動が停止した状態で、オペレータが、始動スイッチ１５をＯＦＦ操作することにより、エンジン８が停止する。
【００７７】
次に、制御装置３５がエンジン８の回転数を制御するときの制御処理について、図６を参照して説明する。
【００７８】
この制御処理は、例えばキースイッチ等を用いて電源が投入されることによりスタートし、ステップ１において、始動スイッチ１５からの信号に基づいて、エンジン８に対する始動指令が行われたか否か、即ち、始動スイッチ１５がＯＮ操作されたか否かを判定する。ステップ１で「ＮＯ」と判定される間はこの判定を繰返し、「ＹＥＳ」と判定された場合（始動スイッチ１５がＯＮ操作された場合）には、ステップ２に進む。
【００７９】
ステップ２では、ゲートロックスイッチ１８からの信号に基づいて、ゲートロックレバー１６が上げ位置にあるか否かを判定する。ステップ２で「ＮＯ」と判定された場合にはステップ１に戻り、「ＹＥＳ」と判定された場合（ゲートロックレバー１６が上げ位置にある場合）には、ステップ３に進み、エンジン８をローアイドル回転数で始動させる。従って、上述のステップ１からステップ３の制御処理が、制御装置３５の始動許可部を構成している。
【００８０】
続くステップ４では、水温センサ３７からの信号に基づいて、エンジン冷却水の温度が、予め設定された設定温度以下であるか否かを判定する。ステップ４で「ＹＥＳ」と判定された場合（冷却水温度が設定温度以下の場合）にはステップ５に進み、「ＮＯ」と判定された場合（冷却水温度が設定温度よりも高い場合）にはステップ７に進む。
【００８１】
ステップ５では、エンジン８の目標回転数を、ローアイドル回転数よりも高い暖機回転数に設定してステップ６に進む。ステップ６では、エンジン冷却水の温度が、予め設定された設定温度よりも高いか否かを判定する。ステップ６で「ＮＯ」と判定された場合（エンジン冷却水の温度が設定温度以下の場合）にはステップ５に戻り、「ＹＥＳ」と判定された場合（エンジン冷却水の温度が設定温度より高い）場合には、ステップ７に進む。従って、上述のステップ４からステップ６の制御処理が、制御装置３５の暖機回転数維持部を構成している。
【００８２】
ステップ７では、エンジン８の目標回転数をローアイドル回転数に設定し、ステップ８に進む。ステップ８では、ゲートロックスイッチ１８からの信号に基づいて、ゲートロックレバー１６が下げ位置にあるか否かを判定する。ステップ８で「ＮＯ」と判定された場合（ゲートロックレバー１６が上げ位置にある場合）にはステップ７に戻り、「ＹＥＳ」と判定された場合（ゲートロックレバー１６が下げ位置にある場合）には、ステップ９に進む。従って、上述のステップ７からステップ８の制御処理が、制御装置３５のローアイドル回転数維持部を構成している。
【００８３】
続くステップ９では、操作レバー変位検出器３８からの信号に基づき、左，右の操作レバー１２Ａ，１２Ｂ、左，右の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂのうち少なくとも１つの操作レバー（ペダル）が操作されたか否かを判定する。ステップ９で「ＮＯ」と判定された場合（操作レバーが操作されていない場合）には、ステップ７に戻り、「ＹＥＳ」と判定された場合（操作レバーが操作された場合）には、ステップ１０に進む。
【００８４】
ステップ１０では、エンジン８の目標回転数を、オペレータが回転数設定器３６を用いて設定した指令回転数に設定してステップ１１に進む。ステップ１１では、左，右の操作レバー１２Ａ，１２Ｂ、左，右の操作レバー・ペダル１３Ａ，１３Ｂの全てが中立（非操作状態）であるか否かを判定する。ステップ１１で「ＮＯ」と判定された場合（操作レバーが操作されている場合）には、ステップ１０に戻り、「ＹＥＳ」と判定された場合（操作レバーが操作されていない場合）にはステップ１３に進み、エンジン８の目標回転数をローアイドル回転数に設定する。従って、上述のステップ１１からステップ１３の制御処理も、制御装置３５のローアイドル回転数維持部を構成している。
【００８５】
続くステップ１４では、始動スイッチ１５からの信号に基づいて、エンジン８に対する停止指令が出されているか否かを判定する。ステップ１４で「ＮＯ」と判定された場合（始動スイッチ１５がＯＦＦ操作されていない場合）には、ステップ８に戻り、「ＹＥＳ」と判定された場合（始動スイッチ１５がＯＦＦ操作された場合）には、ステップ１５に進み、エンジン８を停止させて制御処理を終了する。
【００８６】
かくして、本実施の形態によれば、エンジン８と油圧ポンプ９との間に、ゲートロックレバー１６の回動動作に連動するクラッチ１９を設け、クラッチ１９は、ゲートロックレバー１６が下げ位置のときには、エンジン８と油圧ポンプ９との間で動力を伝達するために接続され、ゲートロックレバー１６が上げ位置のときには、エンジン８と油圧ポンプ９との間で動力の伝達を断つために切断される構成としている。
【００８７】
これにより、ゲートロックレバー１６が上げ位置となった状態では、クラッチ１９が切断されてエンジン８と油圧ポンプ９との間の動力の伝達が断たれるので、エンジン８を単独で始動させることができる。従って、例えばエンジン８と油圧ポンプ９とが直接的に接続される場合に比較して、エンジン８の始動時に油圧ポンプ９が負荷となるのを抑えることができ、エンジン８の始動性を高めることができる。しかも、ゲートロックレバー１６を上げ位置としたときには、油圧ポンプ９およびパイロット油圧ポンプ３０が停止するので、従来技術で用いられたゲートロック弁を不要とすることができ、油圧回路を簡素化することができる。
【００８８】
また、エンジン８の動作を制御する制御装置３５は、ゲートロックスイッチ１８によってゲートロックレバー１６が上げ位置にあり、かつ、エンジン８を始動するための始動スイッチ１５がＯＮ操作されたときに、エンジン８の始動を許可する始動許可部を有する構成としている。
【００８９】
これにより、クラッチ１９が切断状態となってエンジン８と油圧ポンプ９との間の動力の伝達が断たれたときにのみ、エンジン８を始動させることができる。この結果、エンジン８の始動時に油圧ポンプ９が負荷となるのを抑えることができ、エンジンの始動性を高めることができる。
【００９０】
また、制御装置３５は、エンジン８が始動しており、かつ、ゲートロックレバー１６が上げ位置のときに、エンジン８の回転数をローアイドル回転数に維持するローアイドル回転数維持部を有する構成としている。
【００９１】
これにより、エンジン８が始動した状態においても、ゲートロックレバー１６が上げ位置に切換えられて各種油圧アクチュエータが操作されないときには、制御装置３５のローアイドル回転数維持部によって、エンジン８の回転数をローアイドル回転数に維持することができるので、省エネルギに寄与することができる。
【００９２】
また、制御装置３５は、エンジン８が始動しており、ゲートロックレバー１６が上げ位置であり、水温センサ３７が検出するエンジン８の温度が予め設定された設定温度以下であるときには、エンジン８の回転数を、ローアイドル回転数よりも高い暖機回転数に維持する暖機回転数維持部を有する構成としている。
【００９３】
これにより、寒冷地等の外気温が低い環境下において、始動したエンジン８の温度が設定温度以下であるときには、制御装置３５の暖機回転数維持部によって、エンジン８の回転数を、ローアイドル回転数よりも高い暖機回転数に維持することができる。この結果、外気温が低い環境下におけるエンジン８の暖機運転を促進させることができ、エンジン８の回転が安定した状態で油圧ポンプ９を駆動することができる。
【００９４】
さらに、ゲートロックレバー１６が上げ位置から下げ位置に切換えられるときに、クラッチ１９を切断状態から接続状態へと緩やかに変化させるためのダンパ装置２６を設ける構成としている。
【００９５】
これにより、エンジン８の回転がクラッチ１９を介して急激に油圧ポンプ９に伝わるのを、ダンパ装置２６によって抑えることができる。この結果、油圧ポンプ９の回転が急激に立上るのを抑えることができ、油圧ポンプ９の寿命を延ばすことができる。
【００９６】
なお、実施の形態では、ゲートロックレバー１６の回動動作に連動する機械式のクラッチ１９と、このクラッチ１９を切断状態から接続状態へと緩やかに変化させるためのダンパ装置２６とを用いた場合を例示している。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば電気的な制御によって、切断状態から接続状態へと緩やかに変化する電気制御式のクラッチを用いる構成としてもよい。
【００９７】
また、実施の形態では、建設機械としてクローラ式の油圧ショベル１を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えばホイール式油圧ショベルのように、エンジンによって駆動される油圧ポンプを備えた建設機械に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００９８】
１  油圧ショベル
２  下部走行体（車体）
２Ｅ  左走行油圧モータ（油圧アクチュエータ）
２Ｆ  右走行油圧モータ（油圧アクチュエータ）
３  旋回装置
３Ａ  旋回油圧モータ（油圧アクチュエータ）
４  上部旋回体（車体）
５  フロント装置
５Ｅ  ブームシリンダ（油圧アクチュエータ）
５Ｆ  アームシリンダ（油圧アクチュエータ）
５Ｇ  バケットシリンダ（油圧アクチュエータ）
８  エンジン
９  油圧ポンプ
１１  運転席
１１Ａ  乗降口
１５  始動スイッチ
１６  ゲートロックレバー
１８ゲートロックスイッチ
１９  クラッチ
２６  ダンパ装置
３５  制御装置
３６  回転数設定器
３７  水温センサ（温度検出センサ）
【図１】
2018017034.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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