(57)【要約】【課題】入力軸回転速度の吹き上がりを抑制しながら、学習補正の安定化を図ることが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、エンジントルクの推定値に基づいて自動変速機に入力される入力軸トルクの推定値を算出し、入力軸トルクの推定値に基づいて自動変速機の変速時の摩擦係合要素に対する油圧指示値を算出するように構成されている。そして、ＥＣＵは、アクセルオフかつアイドル回転速度制御の実施中である場合に、点火時期の遅角を考慮したエンジントルクの推定値に基づいて入力軸トルクの推定値を算出し、アクセルオフかつアイドル回転速度制御の実施中ではない場合に、点火時期の遅角を考慮しないエンジントルクの推定値に基づいて入力軸トルクの推定値を算出するように構成されている。【選択図】図６
2018017286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動力源であるエンジンと、前記エンジンに連結された自動変速機とを備える車両に適用される車両の制御装置であって、
エンジントルクの推定値に基づいて前記自動変速機に入力される入力軸トルクの推定値を算出し、前記入力軸トルクの推定値に基づいて前記自動変速機の変速時の摩擦係合要素に対する油圧指示値を算出するように構成されており、
アクセルオフかつアイドル回転速度制御の実施中である場合に、点火時期の遅角を考慮したエンジントルクの推定値に基づいて前記入力軸トルクの推定値を算出し、アクセルオフかつアイドル回転速度制御の実施中ではない場合に、点火時期の遅角を考慮しないエンジントルクの推定値に基づいて前記入力軸トルクの推定値を算出するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行用の駆動力源であるエンジンと、エンジンに連結された自動変速機とを備える車両を制御する車両の制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載された車両の制御装置は、自動変速機に入力される入力軸トルクの推定値を算出し、その入力軸トルクの推定値に基づいて自動変速機の変速時の摩擦係合要素に対する油圧指示値を算出するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−２０３４４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、入力軸トルクの推定値を算出する際に、トルクダウンのための点火時期の遅角を考慮したエンジントルクの推定値を用いた場合には、アクセルの踏み増しなどによりエンジントルクが急激に変化すると、摩擦係合要素の油圧応答遅れによりトルク容量が不足するため、入力軸回転速度の吹き上がりが発生する。そこで、入力軸トルクの推定値を算出する際に、点火時期の遅角を考慮しないエンジントルクの推定値を用いることが考えられる。このようにすれば、その入力軸トルクの推定値に基づいて算出された摩擦係合要素に対する油圧指示値には点火遅角によるトルクダウン分が反映されないため、ある程度のトルク容量を予め確保しておくことができるので、入力軸回転速度の吹き上がりを抑制することが可能である。
【０００６】
しかしながら、点火時期の遅角を考慮しないエンジントルクの推定値を用いる場合には、入力軸トルクの推定精度が低下することにより、変速特性（たとえば、イナーシャ相開始時間や入力軸回転速度の吹き上がり量など）のばらつきが増加するため、変速特性のずれ（目標値と実値との偏差）に基づいて摩擦係合要素に対する油圧指示値を学習補正するときに、その学習補正量が安定しにくくなる。
【０００７】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、入力軸回転速度の吹き上がりを抑制しながら、学習補正の安定化を図ることが可能な車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明による車両の制御装置は、走行用の駆動力源であるエンジンと、エンジンに連結された自動変速機とを備える車両に適用されるものである。車両の制御装置は、エンジントルクの推定値に基づいて自動変速機に入力される入力軸トルクの推定値を算出し、入力軸トルクの推定値に基づいて自動変速機の変速時の摩擦係合要素に対する油圧指示値を算出するように構成されている。そして、車両の制御装置は、アクセルオフかつアイドル回転速度制御の実施中である場合に、点火時期の遅角を考慮したエンジントルクの推定値に基づいて入力軸トルクの推定値を算出し、アクセルオフかつアイドル回転速度制御の実施中ではない場合に、点火時期の遅角を考慮しないエンジントルクの推定値に基づいて入力軸トルクの推定値を算出するように構成されている。なお、アクセルオフかつアイドル回転速度制御の実施中ではない場合とは、アクセルオンの場合とアイドル回転速度制御を実施していない場合とである。
【０００９】
このように構成することによって、アクセルオフかつアイドル回転速度制御の実施中ではない場合に、点火時期の遅角を考慮しないエンジントルクの推定値を用いて入力軸トルクを推定することにより、その入力軸トルクの推定値に基づいて算出された摩擦係合要素に対する油圧指示値には点火遅角によるトルクダウン分が反映されないため、ある程度のトルク容量を予め確保しておくことができるので、アクセルの踏み増しなどによりエンジントルクが急激に変化しても、入力軸回転速度の吹き上がりを抑制することができる。また、アクセルオフかつアイドル回転速度制御の実施中である場合に、点火時期の遅角を考慮したエンジントルクの推定値を用いて入力軸トルクを推定することにより、入力軸トルクの推定精度の低下を抑制することができるので、変速特性のばらつきを抑制することができる。このため、変速特性のずれに基づいて摩擦係合要素に対する油圧指示値を学習補正する場合に、学習補正量を安定させることができる。なお、アクセルオフかつアイドル回転速度制御の実施中である場合には、エンジントルクが急激に変化しないため、摩擦係合要素の油圧応答遅れによる入力軸回転速度の吹き上がり量は許容範囲内であり、点火時期の遅角を考慮したエンジントルクの推定値を用いても問題となることはない。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両の制御装置によれば、入力軸回転速度の吹き上がりを抑制しながら、学習補正の安定化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態によるＥＣＵを備える車両の概略構成を示した図である。
【図２】図１のトルクコンバータおよび自動変速機の構成を示したスケルトン図である。
【図３】図２の自動変速機における変速段毎の第１クラッチ〜第４クラッチ、第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合状態を示した係合表である。
【図４】図１のＥＣＵを示したブロック図である。
【図５】本実施形態の車両におけるコーストダウン変速時の動作例を示したタイミングチャートである。
【図６】本実施形態の車両における変速制御時の摩擦係合要素に対する油圧指示値の算出手法の一例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
まず、図１〜図４を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ５を備える車両１００について説明する。
【００１４】
車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、油圧制御装置４と、ＥＣＵ５とを備えている。この車両１００は、たとえばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２および自動変速機３を介してデファレンシャル装置６に伝達され、左右の駆動輪（前輪）７に分配されるようになっている。
【００１５】
−エンジン−
エンジン（内燃機関）１は、走行用の駆動力源であり、たとえば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。
【００１６】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機３に連結されたタービンランナ２２と、トルク増幅機能を有するステータ２３と、エンジン１と自動変速機３とを直結するためのロックアップクラッチ２４とを含んでいる。なお、図２では、トルクコンバータ２および自動変速機３の回転中心軸に対して、下側半分を省略して上側半分のみを模式的に示している。
【００１７】
−自動変速機−
自動変速機３は、エンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路に設けられ、入力軸３ａの回転を変速して出力軸３ｂに出力するように構成されている。この自動変速機３では、入力軸３ａがトルクコンバータ２のタービンランナ２２に連結され、出力軸３ｂがデファレンシャル装置６などを介して駆動輪７に連結されている。
【００１８】
自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）３２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２などによって構成されている。
【００１９】
第１変速部３１を構成する第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１とを備えている。
【００２０】
プラネタリキャリアＣＡ１は、入力軸３ａに連結され、その入力軸３ａと一体的に回転するようになっている。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース３０に固定され、回転不能である。リングギヤＲ１は、中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速されてその減速回転を第２変速部３２に伝達する。
【００２１】
第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。
【００２２】
また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＲＣＡと、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。なお、プラネタリキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲは、第２遊星歯車装置３２ａおよび第３遊星歯車装置３２ｂで共用されている。
【００２３】
サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。さらに、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介してプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結される。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結される。プラネタリキャリアＲＣＡは、第２ブレーキＢ２によりトランスミッションケース３０に選択的に連結される。また、プラネタリキャリアＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結される。リングギヤＲＲは、出力軸３ｂに連結され、その出力軸３ｂと一体的に回転するようになっている。
【００２４】
第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる摩擦係合要素であり、油圧制御装置４およびＥＣＵ５によって制御される。
【００２５】
図３は、変速段（ギヤ段）毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示した係合表である。なお、図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。
【００２６】
図３に示すように、この例の自動変速機３では、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合されることにより、変速比（入力軸３ａの回転速度／出力軸３ｂの回転速度）が最も大きい第１変速段（１ｓｔ）が成立する。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第２変速段（２ｎｄ）が成立する。
【００２７】
第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合されることにより第３変速段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合されることにより第４変速段（４ｔｈ）が成立する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合されることにより第５変速段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合されることにより第６変速段（６ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合されることにより第７変速段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合されることにより第８変速段（８ｔｈ）が成立する。なお、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合されることにより後進段（Ｒｅｖ）が成立する。
【００２８】
−油圧制御装置−
油圧制御装置４は、自動変速機３の摩擦係合要素の状態（係合状態または解放状態）を制御するために設けられている。なお、油圧制御装置４は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４を制御する機能も有する。
【００２９】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ５は、エンジン１の運転制御および自動変速機３の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図４に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを含んでいる。なお、ＥＣＵ５は、本発明の「車両の制御装置」の一例である。
【００３０】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。
【００３１】
入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ８１、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８３、アクセル開度センサ８４およびスロットル開度センサ８５などが接続されている。
【００３２】
クランクポジションセンサ８１は、エンジン１の回転速度（角速度）を算出するために設けられている。入力軸回転速度センサ８２は、自動変速機３の入力軸３ａの回転速度（タービン回転速度）を算出するために設けられている。出力軸回転速度センサ８３は、自動変速機３の出力軸３ｂの回転速度を算出するために設けられている。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダルの踏込量（操作量）であるアクセル開度を検出するために設けられている。スロットル開度センサ８５は、スロットルバルブのスロットル開度を検出するために設けられている。
【００３３】
出力インターフェース５６には、インジェクタ９１、イグナイタ９２、スロットルモータ９３および油圧制御装置４などが接続されている。インジェクタ９１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ９２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ９３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。
【００３４】
そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。ＥＣＵ５は、エンジン１がアイドル運転状態である場合に、ＩＳＣ（Idle Speed Control；アイドル回転速度制御）を実施するように構成されている。このＩＳＣでは、たとえば、エンジン１がストールしない程度の低い目標アイドル回転速度が設定され、エンジン１の実際の回転速度がその目標アイドル回転速度になるようにスロットル開度をフィードバック制御する。
【００３５】
また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置４を制御することにより、自動変速機３の変速制御およびトルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４の制御を実行可能に構成されている。
【００３６】
ＥＣＵ５による変速制御では、たとえば、車速およびアクセル開度をパラメータとする変速マップに基づいて目標変速段が設定され、実際の変速段が目標変速段になるように油圧制御装置４が制御される。この変速制御は、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルを用いて行われる。変速モデルに基づく変速制御では、変速目標値である入力軸加速度および出力軸トルクが算出されるとともに、トルク分担率が算出される。そして、その変速目標値およびトルク分担率に基づいて、制御操作量としての入力軸トルク、係合側クラッチトルクおよび解放側クラッチトルクが算出される。ＥＣＵ５は、算出された入力軸トルクが得られるようにエンジン１を制御し、算出された係合側クラッチトルクおよび解放側クラッチトルクが得られるように油圧制御装置４を制御する。
【００３７】
なお、この変速制御では、１つの摩擦係合要素の解放と１つの摩擦係合要素の係合とにより成立する変速段への切り替えが許可され、２つの摩擦係合要素の解放と２つの摩擦係合要素の係合とが必要な変速段への切り替えが禁止されている。また、現在の変速段から２段以上離れた変速段に切り替え可能である。
【００３８】
また、自動変速機３の変速時の摩擦係合要素に対する油圧指示値（係合側クラッチトルクおよび解放側クラッチトルク）は、自動変速機３の入力軸トルクの推定値に基づいて算出される。また、その入力軸トルクの推定値は、エンジントルクの推定値とトルクコンバータ２のトルク比とに基づいて算出される。さらに、ＥＣＵ５は、変速特性のずれ（目標値と実値との偏差）に基づいて摩擦係合要素に対する油圧指示値を学習補正するように構成されている。なお、変速特性とは、たとえば、イナーシャ相開始時間や入力軸回転速度の吹き上がり量などである。
【００３９】
ここで、本実施形態では、アクセルオフかつＩＳＣ実施中である場合に、点火時期の遅角を考慮したエンジントルクの推定値（以下、「第１推定トルク」ともいう）に基づいて入力軸トルクの推定値を算出し、アクセルオフかつＩＳＣ実施中ではない場合（アクセルオフかつＩＳＣ実施中であるという条件が不成立の場合）に、点火時期の遅角を考慮しないエンジントルクの推定値（以下、「第２推定トルク」ともいう）に基づいて入力軸トルクの推定値を算出するようになっている。すなわち、第１推定トルクには、点火遅角に起因するトルクダウン量が含まれるのに対し、第２推定トルクには、点火遅角に起因するトルクダウン量が含まれておらず、第１推定トルクは第２推定トルク以下の値になる。
【００４０】
−コーストダウン変速時の動作例−
次に、図５を参照して、第２変速段から第１変速段へのコーストダウン変速時の動作例について説明する。なお、コーストダウン変速とは、惰性走行中に行われるダウン変速である。また、図５の例では、点火時期の遅角によるエンジン１のトルクダウン制御が行われている。
【００４１】
まず、図５の時点ｔ１において、アクセルオフかつＩＳＣ実施中であると判断されると、変速制御で用いるエンジントルクの推定値が、第２推定トルクから第１推定トルクに変更される。すなわち、入力軸トルクの推定値の算出の際に用いられるエンジントルクの推定値が、第２推定トルクから第１推定トルクに変更される。なお、変速制御で用いるエンジントルクの推定値は、たとえば、第２推定トルクから所定時間をかけて徐々に低下して第１推定トルクになる。
【００４２】
ここで、入力軸トルクの推定値の算出の際に用いられるエンジントルクの推定値が第１推定トルクになることから、入力軸トルクの推定精度の低下を抑制することが可能である。また、アクセルオフかつＩＳＣ実施中であることから、エンジントルクが急激に変化しないため、変速制御時における摩擦係合要素の油圧応答遅れによる入力軸回転速度の吹き上がり量は許容範囲内になる。
【００４３】
そして、時点ｔ２において、目標変速段が第２変速段から第１変速段になり、変速制御が開始されると、解放側の摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１に対する油圧指示値（解放側指示圧）が低下され始める。また、係合側の摩擦係合要素である第２ブレーキＢ２に対する油圧指示値（係合側指示圧）としてファーストフィル圧が出力された後に待機圧が出力される。この待機圧は、第２ブレーキＢ２が係合し始める直前のいわゆるパック詰め圧である。
【００４４】
その後、時点ｔ３において、第１ブレーキＢ１が解放されると、入力軸回転速度（タービン回転速度）が第２変速段の同期回転速度から上昇し、イナーシャ相が開始される。このイナーシャ相では、主に解放側の摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１により入力軸３ａの回転がコントロールされる。また、各変速段の同期回転速度は、各変速段の変速比と出力軸３ｂの回転速度とに基づいて算出される。なお、イナーシャ相開始時間のずれ（目標値と実値との偏差）に基づいて、たとえば、解放側の摩擦係合要素である第１ブレーキＢ１に対する油圧指示値が学習されてその後補正されるようになっている。イナーシャ相開始時間は、変速制御が開始された時点ｔ２からイナーシャ相が開始される時点ｔ３までの時間である。
【００４５】
次に、時点ｔ４において、入力軸回転速度が第１変速段の同期回転速度に到達すると、トルク相が開始される。このため、第１ブレーキＢ１に対する油圧指示値が低下されるとともに、第２ブレーキＢ２に対する油圧指示値が上昇される。なお、第１変速段の同期回転速度に対する入力軸回転速度の吹き上がり量のずれに基づいて、たとえば、係合側の摩擦係合要素である第２ブレーキＢ２に対する油圧指示値が学習されてその後補正されるようになっている。
【００４６】
そして、時点ｔ５において、トルク相が終了すると、第２ブレーキＢ２に対する油圧指示値がさらに上昇され、第１変速段が成立する。その後、時点ｔ６において、アクセルオンされると、変速制御で用いるエンジントルクの推定値が、第１推定トルクから第２推定トルクに変更される。なお、変速制御で用いるエンジントルクの推定値は、たとえば、第１推定トルクから所定時間をかけて徐々に上昇して第２推定トルクになる。
【００４７】
［変速制御時の摩擦係合要素に対する油圧指示値の算出］
次に、図６を参照して、変速制御時の摩擦係合要素に対する油圧指示値の算出手法の一例について説明する。なお、以下の各ステップはＥＣＵ５により実行される。
【００４８】
まず、図６のステップＳＴ１において、点火時期の遅角を考慮したエンジントルクの推定値である第１推定トルクが算出される。この第１推定トルクは、たとえば、スロットル開度およびエンジン回転速度と点火遅角による要求トルクダウン量とに基づいて算出される。
【００４９】
次に、ステップＳＴ２において、点火時期の遅角を考慮しないエンジントルクの推定値である第２推定トルクが算出される。この第２推定トルクは、たとえば、スロットル開度およびエンジン回転速度に基づいて算出される。
【００５０】
次に、ステップＳＴ３において、アクセルオフかつＩＳＣ実施中であるか否かが判断される。そして、アクセルオフかつＩＳＣ実施中ではないと判断された場合（アクセルオンの場合およびＩＳＣを実施していない場合）には、ステップＳＴ４に移る。その一方、アクセルオフかつＩＳＣ実施中であると判断された場合には、ステップＳＴ５に移る。
【００５１】
そして、ステップＳＴ４において、アクセルオフかつＩＳＣ実施中ではないと判断されてから所定時間が経過したか否かが判断される。この所定時間は、たとえば、エンジントルクの推定値の急変を抑制するために予め設定された時間であり、エンジントルクの推定値を第１推定トルクから第２推定トルクに変化させるのに要する時間である。そして、所定時間が経過したと判断された場合には、ステップＳＴ６に移る。その一方、所定時間が経過していないと判断された場合には、ステップＳＴ８に移る。
【００５２】
また、ステップＳＴ５において、アクセルオフかつＩＳＣ実施中であると判断されてから所定時間が経過したか否かが判断される。この所定時間は、たとえば、エンジントルクの推定値の急変を抑制するために予め設定された時間であり、エンジントルクの推定値を第２推定トルクから第１推定トルクに変化させるのに要する時間である。そして、所定時間が経過したと判断された場合には、ステップＳＴ７に移る。その一方、所定時間が経過していないと判断された場合には、ステップＳＴ８に移る。
【００５３】
そして、ステップＳＴ６では、変速制御で用いるエンジントルクの推定値として、点火遅角を考慮しない第２推定トルクが設定される。また、ステップＳＴ７では、変速制御で用いるエンジントルクの推定値として、点火遅角を考慮した第１推定トルクが設定される。また、ステップＳＴ８では、第１推定トルクおよび第２推定トルクに基づいて、変速制御で用いるエンジントルクの推定値が算出される。この場合には、所定時間の経過後に第１推定トルクまたは第２推定トルクになるように、時間の経過に応じて徐々に変化するようなエンジントルクの推定値が算出される。
【００５４】
その後、ステップＳＴ９において、エンジントルクの推定値とトルクコンバータ２のトルク比とに基づいて、入力軸トルクの推定値が算出される。すなわち、アクセルオフかつＩＳＣ実施中ではなく、その状態になってから所定時間経過している場合には、第２推定トルクを用いて入力軸トルクが推定される。また、アクセルオフかつＩＳＣ実施中であり、その状態になってから所定時間経過している場合には、第１推定トルクを用いて入力軸トルクが推定される。また、アクセルオフかつＩＳＣ実施中ではない状態になってから所定時間が経過していない場合、および、アクセルオフかつＩＳＣ実施中である状態になってから所定時間が経過していない場合には、第１推定トルクおよび第２推定トルクから算出したエンジントルクの推定値を用いて入力軸トルクが推定される。
【００５５】
次に、ステップＳＴ１０において、入力軸トルクの推定値に基づいて、解放側の摩擦係合要素に対する油圧指示値が算出される。そして、ステップＳＴ１１において、入力軸トルクの推定値に基づいて、係合側の摩擦係合要素に対する油圧指示値が算出される。なお、これら油圧指示値の算出の際には、変速パターンや摩擦係合要素に応じてゲインが設定される。
【００５６】
−効果−
本実施形態では、上記のように、アクセルオフかつＩＳＣ実施中ではない場合に、第２推定トルクを用いて入力軸トルクを推定することによって、その入力軸トルクの推定値に基づいて算出された摩擦係合要素に対する油圧指示値には点火遅角によるトルクダウン分が反映されないため、ある程度のトルク容量を予め確保しておくことができるので、アクセルの踏み増しなどによりエンジントルクが急激に変化しても、入力軸回転速度の吹き上がりを抑制することができる。また、アクセルオフかつＩＳＣ実施中である場合に、第１推定トルクを用いて入力軸トルクを推定することによって、入力軸トルクの推定精度の低下を抑制することができるので、変速特性のばらつきを抑制することができる。このため、変速特性のずれに基づいて摩擦係合要素に対する油圧指示値を学習補正する場合に、学習補正量を安定させることができる。その結果、入力軸回転速度の吹き上がりを抑制しながら、学習補正の安定化を図ることができる。なお、アクセルオフかつＩＳＣ実施中である場合には、エンジントルクが急激に変化しないため、摩擦係合要素の油圧応答遅れによる入力軸回転速度の吹き上がり量は許容範囲内であり、第１推定トルクを用いても問題となることはない。
【００５７】
また、本実施形態では、アクセルオフかつＩＳＣ実施中ではない状態になってから所定時間が経過していない場合、および、アクセルオフかつＩＳＣ実施中である状態になってから所定時間が経過していない場合には、第１推定トルクおよび第２推定トルクに基づいてエンジントルクの推定値を算出することによって、アクセルやＩＳＣの状態が切り替わる際に、エンジントルクの推定値が急変しないようにすることができる。
【００５８】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００５９】
たとえば、本実施形態では、車両１００がＦＦである例を示したが、これに限らず、車両が、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）であってもよいし、４輪駆動であってもよい。
【００６０】
また、本実施形態では、入力軸トルクの推定値に基づいて、係合側の摩擦係合要素に対する油圧指示値および解放側の摩擦係合要素に対する油圧指示値の両方を算出する例を示したが、これに限らず、入力軸トルクの推定値に基づいて、係合側の摩擦係合要素に対する油圧指示値または解放側の摩擦係合要素に対する油圧指示値の一方のみを算出するようにしてもよい。なお、入力軸トルクの推定値に基づいて係合側の摩擦係合要素に対する油圧指示値のみを算出する場合には、係合側の摩擦係合要素に対する油圧指示値のみを学習補正するようにしてもよいし、入力軸トルクの推定値に基づいて解放側の摩擦係合要素に対する油圧指示値のみを算出する場合には、解放側の摩擦係合要素に対する油圧指示値のみを学習補正するようにしてもよい。
【００６１】
また、本実施形態において、第１推定トルクと第２推定トルクとの差に応じて所定時間を調整するようにしてもよい。また、ステップＳＴ３での判断が切り替わった際に、時間にかかわらず、変更前の推定トルクから変更後の推定トルクになるまで所定の変化度合いでエンジントルクの推定値を変化させるようにしてもよい。
【００６２】
また、本実施形態では、トルクコンバータ２と、遊星歯車機構を含む自動変速機３とが設けられる例を示したが、これに限らず、トルクコンバータが設けられていなくてもよく、ＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）であってもよい。
【００６３】
また、本実施形態において、ＥＣＵ５が複数のＥＣＵにより構成されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、走行用の駆動力源であるエンジンと、エンジンに連結された自動変速機とを備える車両を制御する車両の制御装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００６５】
３    自動変速機
５    ＥＣＵ（車両の制御装置）
Ｃ１  第１クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ２  第２クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ３  第３クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ４  第４クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１  第１ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｂ２  第２ブレーキ（摩擦係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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