(57)【要約】  【課題】助手席乗員がオーディオ音を楽しみつつ、運転席乗員がエンジン音を十分に認識できるようにする。  【解決手段】エンジン音が、例えばトンネル部２１を覆うトリム材２２に設けた開口部５６ａを通して、運転席乗員に向けて指向される。運転席乗員に対しては、運転席乗員用のスピーカ６１Ｌ、６１Ｒからオーディオ音が指向される。助手席乗員に対しては、助手席乗員用のスピーカ６２Ｌ、６２Ｒからオーディオ音が指向される。例えば運転負荷が小さいイージードライブモードのときは、実質的に開口部５６ａを閉じておき、運転負荷が大きくなるハードドライブモードのときにのみ開口部５６ａからのエンジン音を運転席乗員に指向させることもできる。【選択図】  図４
2018188091.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の所定箇所に配設された音源としてのエンジンと車室内用のオーディオ装置とを備えた車両用サウンドシステムであって、
車両は、車幅方向に並んだ運転席と助手席とを有し、
前記エンジンの発生するエンジン音を、運転席乗員の方向に指向させる第１指向手段が設けられ、
前記オーディオ装置より発生されるオーディオ音を、助手席乗員の方向に指向させる第２指向手段が設けられている、
ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
【請求項２】
請求項１において、
車両の走行状態を判定する走行状態判定手段をさらに備え、
前記第１指向手段は、前記走行状態判定手段によって所定の走行状態であると判定されたときを条件として、エンジン音を運転者に向けて指向させる、
ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
【請求項３】
請求項１において、
車両の走行状態を判定する走行状態判定手段をさらに備え、
前記第２指向手段は、前記走行状態判定手段によって所定の走行状態であると判定されたときを条件として、オーディオ音を助手席乗員に向けて指向させる、
ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、
前記所定の走行状態が、運転負荷が高くなる走行状態とされている、ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
前記オーディオ装置により駆動制御されるスピーカとして、運転席乗員に向けてオーディオ音を流す運転席用スピーカと、助手席乗員に向けてオーディオ音を流す助手席用スピーカとが別個に設けられ、
前記助手席用スピーカの指向性が、前記運転席用スピーカの指向性よりも低くなるように設定されている、
ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
車両が、前記運転席と前記助手席との間において前後方向に延びるトンネル部を有し、
前記第１指向手段が、前記トンネル部内の空間を通って伝達されるエンジン音を運転席乗員に向けて指向させる、
ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
【請求項７】
請求項６において、
前記トンネル部を覆うトリム材に、該トンネル部内の空間を車室と連通させる開口部を有する開閉部材が設けられ、
前記開閉部材は、少なくとも前記開口部を運転席乗員に向けて指向された状態を選択的にとり得るように駆動可能とされている、
ことを特徴とする車両用サウンドシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サウンドシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、車室内にオーディオ音を流すオーディオ装置が装備されていることが一般的となっている。特許文献１、特許文献２には、オーディオ音が乗員にとって車室内の所定位置から聞こえるようにするために、オーディオ音の定位を行うものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２７７６０９２号公報
【特許文献２】特開平５−８５２８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えばスポーツカー等の走行を楽しむことが重視される車両においては、エンジン音を運転者（運転席乗員）に対して積極的に聞かせる（聴かせる）ことが望まれるものである。すなわち、エンジン音は、車両状態をよく示すことから、走行を楽しむ場合にエンジン音というものが非常に重要な要素なる。
【０００５】
一方、助手席乗員においては、エンジン音というものを明確に認識する必要性が薄く、オーディオ装置が作動しているときは、オーディオ音を楽しめるようにすることが望まれるものである。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、助手席乗員がオーディオ音を楽しみつつ、運転席乗員がエンジン音を十分に認識できるようにした車両用サウンドシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
車両の所定箇所に配設された音源としてのエンジンと車室内用のオーディオ装置とを備えた車両用サウンドシステムであって、
車両は、車幅方向に並んだ運転席と助手席とを有し、
前記エンジンの発生するエンジン音を、運転席乗員の方向に指向させる第１指向手段が設けられ、
前記オーディオ装置より発生されるオーディオ音を、助手席乗員の方向に指向させる第２指向手段が設けられている、
ようにしてある。
【０００８】
上記解決手法によれば、助手席乗員にいてはオーディオ音を十分に楽しむことができる。この一方、運転席乗員にとっては、エンジン音を明確に認識して、エンジン音（の変化）に基づいて車両状態を明確に認識して、運転を楽しむ上でまた安全確保の上で好ましいものとなる。
【０００９】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、次のとおりである。すなわち、
車両の走行状態を判定する走行状態判定手段をさらに備え、
前記第１指向手段は、前記走行状態判定手段によって所定の走行状態であると判定されたときを条件として、エンジン音を運転者に向けて指向させる、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、運転席乗員に対してエンジン音が指向される状態が、エンジン音を聞くことが特に要求される走行状態のときに限定されることから、運転席乗員に対して不必要にエンジン音を聞かせてしまう事態を防止することができる。
【００１０】
車両の走行状態を判定する走行状態判定手段をさらに備え、
前記第２指向手段は、前記走行状態判定手段によって所定の走行状態であると判定されたときを条件として、オーディオ音を助手席乗員に向けて指向させる、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、助手席乗員に対してオーディオ音が指向される状態を、オーディオ音を聞きづらくなるような走行状態のときに限定することができる。
【００１１】
前記所定の走行状態が、運転負荷が高くなる走行状態とされている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、運転負荷が高いときに、運転者は、エンジン音をより明確に認識して、エンジン音に基づいて車両状態に意識を集中でき、安全性を高める上で好ましいものとなる。また、運転負荷が高い走行状態のときは、オーディオ音が聞きずらい状況となるが、このときは助手席乗員に対してオーディオ音を指向させることによって、助手席乗員はオーディオ音を十分に楽しむことができる。
【００１２】
前記オーディオ装置により駆動制御されるスピーカとして、運転席乗員に向けてオーディオ音を流す運転席用スピーカと、助手席乗員に向けてオーディオ音を流す助手席用スピーカとが別個に設けられ、
前記助手席用スピーカの指向性が、前記運転席用スピーカの指向性よりも低くなるように設定されている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、助手席側での視聴領域を広くして、助手席乗員の着座姿勢がくずれているような状況でも、助手席乗員はオーディオ音を楽しむことができる。
【００１３】
車両が、前記運転席と前記助手席との間において前後方向に延びるトンネル部を有し、
前記第１指向手段が、前記トンネル部内の空間を通って伝達されるエンジン音を運転席乗員に向けて指向させる、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、運転席と助手席とを隔てるトンネル部を有効に利用して、エンジン音を運転席乗員に指向させることができる。また、トンネル部内の空間は、エンジン音をよく伝える部位となることから、運転席乗員に対してエンジン音を積極的に聞かせる上で好ましいものとなる。
【００１４】
前記トンネル部を覆うトリム材に、該トンネル部内の空間を車室と連通させる開口部を有する開閉部材が設けられ、
前記開閉部材は、少なくとも前記開口部を運転席乗員に向けて指向された状態を選択的にとり得るように駆動可能とされている、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、エンジン音を運転席乗員に対して指向させるためのより具体的な構造を提供することができる。また、開閉部材の駆動によって、エンジン音の指向方向を調整する上でも好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、助手席乗員に対してはオーディオ音を十分に楽しむことができるようにしつつ、運転席乗員に対してはエンジン音を十分に認識させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が適用された車両の一例を示す平面図。
【図２】図１に示す車両の側面一部断面図。
【図３】ダッシュパネルに形成されたエンジン音透過部分の構造を示す分解斜視図。
【図４】インストルメントパネル付近の状態を車室後部から前方を見た正面図。
【図５】エンジン音を運転席乗員に向けて指向させる部分を示す上方斜視図。
【図６】図５のトンネル部での要部断面図。
【図７】オーディオ装置の制御系統例をブロック図的に示す図。
【図８】エンジン音の指向方向を変更するための制御系統例を示す図。
【図９】エンジン音の指向方向を変更するための制御例を示すフローチャート。
【図１０】エンジン音の指向方向を変更するための別の制御例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１、図２において、車両Ｖは、実施形態では、２ドアのオープンカーとされている。図中、１はダッシュパネルで、エンジンルーム２と車室３とを仕切っている。４は、エンジンルーム２を上方から覆うボンネット、５Ｒ、５Ｌは、左右一対のサイドドア、６はトランクリッド、７はルーフである。また、８は運転席、９は助手席、１０はステアリングハンドルである。さらに、１１はインストルメントパネル、１２はフロントウインドガラスである。
【００１８】
図２に示すように、ルーフ７は、リアウインドガラス７ａを有しており、図２では、ルーフ７が閉状態のとき、つまりルーフ７によって車室３が上方から覆われた状態が示される。また、図１では、ルーフ７が閉じられた状態を示すが、ルーフ７を透視した状態となっており、またフロントウインドガラス１２の上端部を一部カットした状態が示される。
【００１９】
車室３の床面を構成するフロアパネル２０は、車幅方向中央部において前後方向に延びるトンネル部２１を有し、トンネル部２１の上面はトリム材２２により覆われている。フロアパネル２０の後端部は、キックアップ部２３を経てリアパネル２４へと連なっている。
【００２０】
ダッシュパネル１の前方に構成されたエンジンルーム２には、エンジン３０が配設されている。エンジン３０は、実施形態では縦置きとされて、エンジン本体が符号３０Ａで示され、吸気系部材が符号３０Ｂで示され、排気系部材が符号３０Ｃで示される。エンジン３０（エンジン本体３０Ａ）の後部には、変速機３１が連結されている。
【００２１】
なお、エンジン３０には、エンジン本体３０Ａにより駆動されるオルタネータ、エアコン用コンプレッサ等々の補器類が装備されているが、これらは図示を略してある。エンジン音は、エンジン本体３０Ａが回転されたり燃焼されるときに発生される音の他、吸気音や排気音、さらには補器類が駆動された音がミックスされた音となる。
【００２２】
車両Ｖの後部には、差動装置（デファレンシャルギア）４０が配設されている。この差動装置４０と、変速機３１（つまりエンジン３０）とが、プロペラシャフト４１によって連結されている。つまり、車両Ｖは、実施形態では後輪駆動車とされている。そして、変速機３１と差動装置４０とが、プロペラシャフト４１を取り巻くように配設された円環状のトルクチューブ４４によって連結されている（図６をも参照）。
【００２３】
エンジン３０から延びる排気通路４２が後方へ延びている。この排気通路４２は、車両後部の下方に配設されたマフラー４３に接続されている。マフラー４３は、後方へ開口された左右一対の排気パイプ４３Ａが接続されている。排気ガスが、最終的に、排気パイプ４３Ａから外部（大気）へ排出される。
【００２４】
本実施形態では、エンジン音およびオーディオ音を所定位置に定位するようにしてある。すなわち、エンジン音が定位される第１の位置（部位あるいは領域）が第１の位置Ｔ１として示され、オーディオ音が定位される第２の位置が符号Ｔ２で示される。この他、実施形態では、警報音を第３の位置Ｔ３で定位するようにしてある。
【００２５】
第１の位置Ｔ１は、フロントウインドガラス１２に設定されている。具体的には、第１の位置Ｔ１は、フロントウインドガラス１２のうち、運転者の眼の位置と略同じ高さ位置で、車幅方向略中央部に位置するように設定されている。
【００２６】
また、第２の位置Ｔ２は、第１の位置Ｔ１よりも所定距離だけ低い位置に設定されている。具体的には、第２の位置Ｔ２は、インストルメントパネル１１のうち略後方を向いた面のうち、車幅方略中央部に位置するように設定されている。この第２の位置Ｔ２は、第１の位置Ｔ１よりも車幅方向に広い領域設定とされている（オーディオ音を運転者や助手席乗員に聞かせるため）。なお、第１の位置Ｔ１と第２の位置Ｔ２とは、所定距離だけ離間しておくので、エンジン音とオーディオ音とを区別して聞き分ける上で好ましいものとなるが、上記所定距離は、少なくとも３０ｃｍ以上で、５０ｃｍ以上とするのが好ましい。
【００２７】
第３の位置Ｔ３は、運転席８に着座している運転者が前方を目視したときに、運転者の視線延長線上に位置するように設定されている。第３の位置Ｔ３は、例えばフロントウインドガラス１２上に設定することもでき、フロントウインドガラス１２よりもさらに前方に設定することもできるが、ヘッドアップディスプレイによる運転者への情報提示位置に設定するのが好ましい。
【００２８】
なお、定位位置Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３の領域は、図示したものに限らず、例えば、車幅方向や上下方向に拡大した領域でもよく、またＴ１の位置は、フロントウインドガラス１２の領域内において、車両状態、例えばステアリング舵角等に応じて可変としてもよい。
【００２９】
次に、エンジン音を第１の位置Ｔ１に定位する具体構造例について説明する。まず、ダッシュパネル１のうち、エンジン３０（エンジン本体３０Ａ）が位置する高さおよび車幅方向位置に、図３に示すように開口部５０が形成される。この開口部５０は、エンジンルーム２とインストルメントパネル１１（の空間）内とを連通している。そして、開口部５０は、空気や液体を遮断する膜部材５１によって施蓋されている。つまり、エンジンルーム２からのエンジン音が、膜部材５１を震動させてインストルメントパネル１１内へと効果的に伝達されて、乗員は、エンジン音が第１の位置から聞こえるような状態とされる。
【００３０】
インストルメントパネル１１には、その上面に開口部１１ａが形成されている（図２参照）。インストルメントパネル１１内に伝達されたエンジン音は、開口部１１ａを通過してフロントウインドガラス１２に向けて伝達されることにより、このフロントウインドガラス１２で反射されて、運転席８に着座している運転者へと伝達されることになる。つまり、特定位置Ｔ１−１は、エンジン音がフロントウインドガラス１２で反射される部位とされる。エンジンルーム２内の空気や液体は、膜部材５１で遮断されて、車室３へと流れこむことが防止される。
【００３１】
図３に示すように、膜部材５１により施蓋された開口部５０には、弁部材５２が取付けられている。弁部材５２は、開口部５０に臨む短い筒部材５２Ａと、筒部材５２Ａを開閉する電磁式の弁体５２Ｂとを有する。弁部材５２を開位置とすることにより、開口部５０からのエンジン音が、筒部材５２Ａを通ってインストルメントパネル１１内に伝達される（第１の位置Ｔ１での定位実現）。弁部材５２を閉位置とすることにより、第１の位置Ｔ１でのエンジン音の定位が行われない状態とされる。
【００３２】
エンジン音については、さらに、運転席乗員に向けて指向させるようにしてある。このエンジン音の指向は、実施形態では、トンネル部２１を覆うトリム材２２の前端部上面に設定された開閉部材５６を利用して行うようにしてある。以下この点について説明すると、まず、トンネル部５５の前端部上面に形成された開口部に、弁部材５５が配設される（図２参照）。弁部材５５は、前述した図３に示す弁部材５２と実質的に同様の構成とされている。すなわち、トンネル部２１に形成された開口部が空気を遮断する膜部材により施蓋されて、ここに弁部材５５が取付られる。
【００３３】
また、トルクチューブ４４の上面には、弁部材５５付近の位置において、開口部４４ａが形成されている。これにより、エンジンルーム２からのエンジン音（実際には、エンジン音に対して、変速音、プロペラシャフト４１の回転音、排気音が混在された音）が、トルクチューブ４４内、開口部４４ａ、トンネル部２１内を経て、弁部材５５の位置に伝達される。このように、弁部材５５の部分には、エンジン音が十分に伝達されるような設定とされている。
【００３４】
トンネル部２１を覆うトリム材２２の前端部上面には、回動式の開閉部材５６が設けられている。この開閉部材５６は、図６に示すように、トリム材２２の上面の一部を実質的に構成する円弧状の板材により形成されて、その一部に開口部５６ａが形成されている。開閉部材５６は、図示略アクチュエータによって図６紙面直角方向に延びる軸線Ｚ回りに回動可能とされている。図６では、開口部５６ａが、運転席側に向けて斜め上方に向かう状態、つまり運転席乗員に向けて指向された状態となっている。なお、開閉部材５６は、その開口部５６ａが、運転席乗員側を向いた（指向された）状態と、上方を向いた状態との間で変更可能とされている。なお、開口部５６ｃを開閉する部材を別途設けることもでき、この場合、開口部５６ａの開口面積を段階的あるいは連続可変式に変更することもできる。
【００３５】
図２、図６から明かなように、弁部材５５が開位置とされている状態では、開口部５６ａを運転席乗員に向けて指向させることにより、トンネル部２１内に伝達されたエンジン音が開口部５６ａを通して、運転席乗員に向けて指向されることになり、運転席乗員はより明確にエンジン音を認識することのできる状況となる。
【００３６】
オーディオ音用となる第２の位置Ｔ２を定位させるために、実施形態では、図４に示すように、上下左右の合計４個のスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲが設けられている。上方に位置する左右一対のスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲは、ツイータ＋フルレンジとされて、左右のフロントピラー１３Ｌ、１３Ｒに取付けられている。下方に位置する左右一対のスピーカ６０ＢＬ、６０ＢＲは、ツイータ＋フルレンジとされて、左右のサイドドア５Ｌ、５Ｒに取付けられている。
【００３７】
上記４つのスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲを利用して、既知のタイムアライメントの手法により、オーディオ音が第２の位置Ｔ２から聞こえるように定位される。また、第２の位置Ｔ２を、タイムアライメントの手法によって、図４に示す位置から、例えば下方、左方（車幅方向のうち運転席８から離間する方向で、助手席９に接近する方向）、左下方（車幅方向において運転席８から離間しつつ下方への移動という斜め方向）あるいは運転席後方等、所望位置へ移動させることができる。
【００３８】
第３の位置Ｔ３は、上記４つのスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲを利用して、既知のタイムアライメントの手法により、警報音が第３のＴ３から聞こえるように定位される。つまり、警報音は、オーディオ音に重畳されてスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲから流されることになる。
【００３９】
オーディオ音用のスピーカとして、さらに、運転席乗員用のスピーカ６１Ｌ、６１Ｒ、および助手席乗員用のスピーカ６２Ｌ、６２Ｒが設けられている（図１、図４、図５参照）。運転席乗員用のスピーカ６１Ｌ、６１Ｒは、運転席８前方のインストルメントパネル１１に対して、車幅方向に小間隔をあけて配設されている。運転席乗員用のスピーカ６１Ｌ、６１Ｒは、指向性の強いものが用いられて、その指向方向および範囲が図１一点鎖線で示される。
【００４０】
助手席乗員用のスピーカ６２Ｌ、６２Ｒは、助手席９前方のインストルメントパネル１１に対して、車幅方向に小間隔をあけて配設されている。助手席乗員用のスピーカ６２Ｌ、６２Ｒは、運転席乗員用のスピーカ６１Ｌ、６１Ｒに比して指向性の弱いものが用いられて、その指向方向および範囲が図１一点鎖線で示される。助手席乗員用のスピーカ６２Ｌ、６２Ｒの指向性が弱いことにより、助手席乗員は、助手席９に着座している姿勢を崩した状態でも、オーディオ音を楽しむことができる。
【００４１】
図７は、オーディオ装置ＯＤの一例を示すものである。図中、７０は、ＤＳＰ（デジタル・サウンド・プロセッサ）である。このＤＳＰ７０は、オーディオ用の音源７１からの信号が入力されると、第２の位置Ｔ２でオーディオ音が定位されるように前述したタイムアライメントの処理を行って、アンプ７２を介してスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲを駆動する。なお、オーディオ用の音源７１は、ハイレゾ（ハイレゾリューション）用とされて、極めて音質の高いものとされている。
【００４２】
ＤＳＰ７０は、警報用音源を記憶した記憶手段（メモリ）７３を有する。ＤＳＰ７０は、警報を行う旨の指令信号が入力されると、第３の位置Ｔ３で警報音が定位されるようにタイムアライメントの処理を行って、アンプ７２を介してスピーカ６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲを駆動する。
【００４３】
ＤＳＰ７０は、さらに、スピーカ６１Ｌ、６１Ｒ、６２Ｌ、６２Ｒの駆動をも制御する。すなわち、後述するコントローラＵからの指令信号に応じて、基本的に、助手席乗員用スピーカ６２Ｌ、６２Ｒについては、走行状態にかかわらず、高音質のオーディオ音でもって駆動される。一方、運転席乗員用のスピーカ６１Ｌ、６１Ｒは、所定の走行条件（実施形態では運転負荷が高いとき）は、駆動停止されるようになっている。
【００４４】
実施形態では、さらに、排気音を定位するようにしてある。すなわち、運転者が排気音の聞こえる位置となる第４の位置Ｔ４を、車室後部のうち車幅方向略中央部に設定してある（図１、図２参照）。この第４の位置Ｔ４は、車室内への開口部に弁部材を配設した構造となっており、実質的に図３に示すのと同様の構造とされているので、その重複した説明は省略する。
【００４５】
第４の位置Ｔ４（の開口部）は、車室内の換気用となる外部に開口されたエキストラチャンバ８０に対して、ダクト８１を介して接続されている（図１、図２参照）。エキストラチャンバ８０は、排気パイプ３０Ａの近くに形成されていることから、排気音が効果的に第４の位置Ｔ４へと伝達することができる。なお、第４の位置Ｔ４における弁部材は、常時全開とすることもできるが、市街地走行や低速走行時等のスポーツ走行が想定されないときは閉弁しておくこともできる。また、この弁部材は、エンジン回転数が上昇するにつれて、その開度を徐々に増大させることもできる。
【００４６】
図８は、走行状態に応じてエンジン音の指向制御やスピーカ６１Ｌ、６１Ｒの駆動制御を行う場合の制御系統例を示す。図中、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラである。コントローラＵには、センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。Ｓ１は、車体に作用するＧ（前後方向および横方向の加速度と減速度）を検出するＧセンサである。Ｓ２は、エンジン回転数を検出する回転数センサである。Ｓ３は、イグニッションスイッチである。また、コントローラＵは、オーディオ装置ＯＤの他、弁部材５２、５５を開閉制御し、さらに開閉部材５６の回動制御（エンジン音の指向制御）をも行うようになっている。
【００４７】
次に、図９のフローチャートを参照しつつ、コントローラＵによる制御例について説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。また、以下の説明で、ノーマルモードはエンジン音を運転席乗員に指向させないデフォルト状態であり、このときは、弁部材５５が閉じられることにより、開口部５６ａからはエンジン音が通過しない状態とされ（実施形態では、エンジン音の第１の位置Ｔ１での定位は行われる）、かつ運転席乗員用スピーカ６１Ｌ、６１Ｒが駆動される状態とされる。また、スポーツモードでは、弁部材５５が開かれて、開口部５６ａからのエンジン音が運転席乗員へ指向される状態とされ、かつ運転席乗員用スピーカ６１Ｌ、６１Ｒの駆動が停止された状態とされる。なお、助手席乗員用スピーカ６２Ｌ、６２Ｒは、ノーマルモードおよびスポーツモード共に、駆動されて、オーディオ装置ＯＤがオンされている限り、助手席乗員は常にオーディオ音を楽しむことができる状態とされる。
【００４８】
上記スポーツモードは、運転負荷が大きいときに選択される。運転負荷が大きくなる状態としては、積極的に運転（走行）を行っている状況ともいえ、例えば、エンジン回転数が所定回転数以上の高回転時、車体に作用するＧ（横Ｇあるは前後Ｇの少なくとも一方あるいは両方）が所定値以上のとき、ワインディングロードを走行しているとき、頻繁に加減速が行われるとき、頻繁にハンドル操作が行われるとき、山岳路を走行しているとき、サーキットを走行しているとき、高車速のとき（例えば８０ｋｍ／ｈを超えるとき）等がある。なお、制御開始の初期時には、ノーマルモードとされる。
【００４９】
以上のことを前提として、まずＱ１において、オーディオ音装置ＯＤがオンであるか否かが判別される。このＱ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、前後方向Ｇあるいは横方向Ｇの少なくとも一方が、所定値（例えば０．３Ｇ）よりも大きいか否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、タイマが初期値０にリセットされると共に、新たにカウントが開始される。この後Ｑ４において、上記所定値よりも大きいＧが検出されてから短い所定時間（実施形態では１秒）が経過したか否かが判別される。このＱ４の判別でＮＯのときは、Ｑ４の判別が繰り返される。
【００５０】
Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、再度、Ｑ２と同様の判別が行われる。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、短時間の間に大きなＧが継続（あるいは繰り返し）発生しているときであり、運転者が走行を楽しむために積極的な運転を行っている状況である。
【００５１】
上記Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、タイマが０にリセットされると共に、新たにカウントが開始される。この後、Ｑ７において、スポーツモードとされて、エンジン音が開口部５６ａから運転席乗員に指向される状態へと変更され、かつ運転席乗員用のスピーカ６１Ｌ、６１Ｒの駆動が停止される。このように、Ｇが大きく手運転負荷が高い走行状態では、運転者は、エンジン音をより明確に認識して、エンジン音（の変化）に基づいて車両状態をより明確に認識することができ、これにより運転をより楽しんだり、安全運転の上で好ましいものとなる。スポーツモードのときでも、助手席乗員に対しては、助手席乗員用のスピーカ６２Ｌ、６２Ｒからオーディオ音が指向されるので、助手席乗員はオーディオ音を十分に楽しむことができる。
【００５２】
上記Ｑ７の後、Ｑ８において、前後方向および横方向のＧがそれぞれ所定値（実施形態では０．３Ｇ）以下になったか否かが判別される。このＱ８の判別でＮＯのときは、Ｑ６に戻る。
【００５３】
上記Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、タイマでのカウント値が所定の長い時間（実施形態では３０秒）を超えているか否かが判別される。このＱ９の判別でＮＯのときは、Ｑ７に戻る。
【００５４】
上記Ｑ９の判別でＹＥＳのときは、スポーツモードは行っていない状況が明確に確認されたということで、Ｑ１０において、ノーマルモードへ変更（復帰）される。
【００５５】
前記Ｑ１の判別でＮＯのときは、Ｑ１２において、スポーツモードが設定される（ただし、オーディオ音は車室内に流れない状況）。なお、Ｑ１の判別でＮＯのときは、ノーマルモードとしてもよい（そのままリーンさせる）。
【００５６】
前記Ｑ２の判別でＮＯのときは、あるいはＱ５の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１０に移行される。
【００５７】
Ｑ１０の後、あるいはＱ１２の後は、それぞれＱ１１において、エンジンが停止されたか否かが判別（イグニッションスイッチＳ３がオフされたか否かの判別）。このＱ１１の判別でＮＯのときはＱ１に戻る。Ｑ１１の判別でＹＥＳのときは、制御が終了される。
【００５８】
以上の説明から明かなように、図９の実施形態では、スポーツモードに設定されているときは、スポーツモードに設定する所定の走行条件を満足しないことが所定の長い時間（実施形態では３０秒）維持されていることが確認されるまでは、スポーツモードをそのまま維持する制御とされている（スポーツモードとノーマルモードとの間での頻繁な変更を抑制）。スポーツモードとノーマルモードとの間での頻繁な変更をより防止あるいは抑制するために、例えばＱ８での所定値（Ｇの値）を、Ｑ２あるいはＱ５での所定値（Ｇの値）よりも所定分小さい値に設定しておくこともできる。
【００５９】
図１０は、図９に対応した別の制御例を示すものである。本制御例では、所定の走行条件として、車体に作用するＧの代わりに、エンジン回転数を用いてある。すなわち、Ｑ２２（図９のＱ２対応）、Ｑ２５（図９のＱ５対応）、Ｑ２９（図９のＱ９対応）では、エンジン回転数が所定回転数（実施形態では５５００ｒｐｍ）よりも大きいか（あるいは以下か）を判別するようにしてある。すなわち、実施形態では、エンジンの最高許容回転数が７５００ｒｐｍ程度とされており、所定値としてのエンジン回転数５５００ｒｐｍは、最高許容回転数よりも所定分低い程度の高回転数として設定してある（最大出力あるいは最大トルクを発生する付近での回転数）。図１０の制御は、図９におけるＧを用いる代わりに、エンジン回転数を用いた点が相違するのみで、その他は図９の場合と同じなので、その重複した説明は省略する。
【００６０】
また、スポーツモードとノーマルモードとの間での切換えを、アクセル開度に応じて行うようにしてもよく、この場合は、アクセル開度が大きい（所定開度以上の）ときにスポーツモードとし、アクセル開度が小さいときにノーマルモードとすればよい。
【００６１】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のようにすることもできる。
（１）第１の位置Ｔ１でのエンジン音の定位を、スポーツモードのときにのみ行うようにしてもよい（運転者がより明確にエンジン音を認識可能とする）。また、第１の位置Ｔ１でのエンジン音の定位を行わないようにしてもよい。
（２）スポーツモードのときに、運転席乗員用のスピーカ６１Ｌ、６１Ｒの駆動を行いつつ、音質を低下させたオーディオ音を運転席乗員に向けて流すこともできる。すなわち、運転席乗員用のスピーカ６１Ｌ、６１Ｒからのオーディオ音を、ノーマルモードのときは高音質（例えばハイレゾ）とし、スポーツモードのときは低音質（例えばＣＤレベルあるいはＭＰ３レベル）とすることもできる。なお音質の高低の調整は、例えば、周波数の分解能調整（サンプリング周波数の変更）や振幅の分解能調整（量子化ビット数の変更）、さらには所定以上の高周波数域をカットするか否かや所定以下の低周波数をカットするか否か等、既知の適宜の手法により行うことができる。なお、通常走行（ノーマルモード）でオーディオ音をハイレゾとした場合は、ハイレゾのサンプリング周波数の高さや量子化ビット数の多さから、エンジン音とオーディオ音との聞き分けは比較的容易である。
（３）助手席乗員用のスピーカ６２Ｌ、６２Ｒは、ノーマルモードのときは駆動停止される一方、スポーツモードのときは駆動させるようにしてもよい。
（４）オーディオ音の定位（第２の位置Ｔ２での定位）行わないようにすることもできる。
（５）運転者によりマニュアル操作されるモード切換スイッチを設けて、このモード切換スイッチの操作に応じて、スポーツモードとノーマルモードとの間での切換えを行うこともできる。
（６）ノーマルモードのときに、弁部材５５を開くと共に、開口部５６ａをまっすぐ上方に向く状態としてもよい（運転席乗員へのエンジン音の指向はなし）。ノーマルモードのときに開口部５６ａを通してエンジン音を車室３内に流すときは、例えば開口部５６ａの開口面積を全開から全閉の間で調整可能として、ノーマルモードのときはスポーツモードのときに比して開口部５６ａの開口面積を小さくすることもできる。同様の観点から、開口部５６ａの開口面積は一定としつつ、弁部材５５の開度を、ノーマルモードのときはスポーツモードのときに比して小さくすることもできる。
（７）エンジン音を運転席乗員に指向させるための設定位置としては、トンネル部２１に限らず、例えばダッシュパネル１のうち運転席８の直前方に位置する部分としたり、運転席乗員用の空調風吹き出し口付近にする等、適宜の位置を選択することができる。
（８）運転席乗員用のスピーカ６１ｌ、６１Ｒは、適宜の位置に配設することができ、例えば運転席８のヘッドレストに配設することもできる。同様に、助手席乗員用のスピーカ６２Ｌ、６２も、適宜の位置に配設することができ、例えば助手席９のヘッドレストに配設することもできる。
（９）警報音としては、エンジン回転数が上限に達したときを報知するレブリミット音を含めることができる。警報音の定位位置は、適宜の位置に変更することができるが、エンジン音やオーディオ音の定位位置とは異なる位置とするのが好ましい。また、警報音の定位を行わないようにしてもよい。同様に、排気音の定位を行わないようにしてもよい。
（１０）本発明は、オープンカーに限らず、セダン型やＳＵＶ型、４輪駆動車等、種々の形式の車両に適用できる。また、変速機３１が車両後部（差動装置４０の位置）に配設されたものであってもよく、プロペラシャフト４１を有しない前輪駆動車（いわゆるＦＦ車）やエンジン３０が車室後方に配設されたものであってもよい。さらに、開閉部材５６は、その開口部５６ａが助手席側に向く位置を選択できるようにしてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、オーディオ音とエンジン音を、運転席乗員と助手席乗員とで区別して適切に聞かせることができる。
【符号の説明】
【００６３】
Ｔ１：エンジン音位置
Ｔ２：オーディオ音位置
Ｔ３：警報音位置
ＯＤ：オーディオ装置
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：Ｇセンサ
Ｓ２：回転数センサ
Ｓ３：イグニッションスイッチ
１：ダッシュパネル
２：エンジンルーム
３：車室
５Ｌ、５Ｒ：サイドドア
８：運転席
９：助手席
１１：インストルメントパネル
１１ａ：開口部（エンジン音通過用）
１２：フロントウインドガラス
１３Ｌ、１３Ｒ：フロントピラー
２０：フロアパネル
２１：トンネル部
２２：トリム材
２３：キックアップ部
２４：リアパネル
３０：エンジン
３１：変速機
４０：差動装置
４１：プロペラシャフト
４２：排気通路
４３：マフラー
４３Ａ：排気パイプ
５０：開口部（エンジン音透過用）
５１：膜部材
５２：弁部材
５５：弁部材
５６：開閉部材
５６ａ：開口部
６０ＵＬ、６０ＵＲ、６０ＢＬ、６０ＢＲ：スピーカ
６１Ｌ、６１Ｒ：スピーカ（運転席乗員用）
６２Ｌ、６２Ｒ：スピーカ（助手席乗員用）
７０：ＤＳＰ
７１：音源（オーディオ用）
７２：アンプ
７３：記憶手段（警報音用）
８０：エキストラチャンバ
８１：ダクト
【図１】
2018188091.tif 000003
【図２】
2018188091.tif 000004
【図３】
2018188091.tif 000005
【図４】
2018188091.tif 000006
【図５】
2018188091.tif 000007
【図６】
2018188091.tif 000008
【図７】
2018188091.tif 000009
【図８】
2018188091.tif 000010
【図９】
2018188091.tif 000011
【図１０】
2018188091.tif 000012