(57)【要約】【課題】エネルギー効率が高く、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な、車両に適用可能な駆動トルク制御装置、駆動源ユニットおよび車両を提供する。【解決手段】車両の駆動輪の目標駆動輪トルクを算出する目標駆動輪トルク算出部と、駆動源の駆動力が駆動輪に伝達されて生じる駆動源トルクを制御する駆動源トルク制御部と、少なくとも駆動輪のブレーキ機構で発生させる制動トルクを制御する制動トルク制御部と、を有する。駆動源トルク制御部は、目標駆動輪トルクと駆動源トルク制限値に基づいて、駆動源トルクの制御に用いられる目標駆動源トルクを算出し、目標駆動源トルクに基づいて駆動源トルクを制御する。制動トルク制御部は、目標駆動輪トルク、目標駆動源トルク、制動トルク制限値に基づいて、目標制動トルクを算出し、目標制動トルクに基づいて制動トルクを制御する。【選択図】図４
2018069743.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪の目標駆動輪トルクを算出する目標駆動輪トルク算出部と、
駆動源の駆動力が前記駆動輪に伝達されて生じる駆動源トルクを制御する駆動源トルク制御部と、
少なくとも前記駆動輪のブレーキ機構で発生させる制動トルクを制御する制動トルク制御部と、
を有し、
前記駆動源トルク制御部は、
現在から所定期間後に発生しうる前記駆動源トルクの最大値と最小値のうち少なくとも１つを駆動源トルク制限値として推定し、前記目標駆動輪トルクと、前記駆動源トルク制限値と、に基づいて、現在から所定期間後に発生させる目標の前記駆動源トルクを目標駆動源トルクとして算出し、前記目標駆動源トルクに基づいて前記駆動源トルクを制御し、
前記制動トルク制御部は、
現在から所定期間後に発生しうる前記制動トルクの最大値と最小値のうち少なくとも１つを制動トルク制限値として推定し、前記目標駆動輪トルクと、前記目標駆動源トルクと、前記制動トルク制限値と、に基づいて、現在から所定期間後に発生させる目標の前記制動トルクを目標制動トルクとして算出し、前記目標制動トルクに基づいて前記制動トルクを制御する、
駆動トルク制御装置。
【請求項２】
前記目標駆動源トルクに基づいて前記駆動源トルクを制御し、前記駆動源トルク制限値を推定する駆動源トルク制御器と、
前記目標駆動輪トルクと、前記駆動源トルク制限値と、に基づいて、前記目標駆動源トルクを算出する目標駆動源トルク算出部と、
を有し、
前記制動トルク制御部は、
前記目標制動トルクに基づいて前記制動トルクを制御し、前記制動トルク制限値を推定する制動トルク制御器と、
前記目標駆動輪トルクと、前記目標駆動源トルクと、前記制動トルク制限値と、に基づいて、前記目標制動トルクを算出する目標制動トルク算出部と、を有する、
請求項１に記載の駆動源トルク制御装置。
【請求項３】
前記目標駆動源トルクから目標駆動輪トルクを差し引いた値が、予め定められた値以下である場合、
前記制動トルク制御部は、前記目標制動トルクをゼロにする、
請求項１又は請求項２に記載の駆動トルク制御装置。
【請求項４】
車両に配置されたブレーキ操作子の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を、さらに有し、
前記目標制動トルク算出部は、
前記ブレーキ操作状態検出部が前記ブレーキ操作子の操作を検出したときに、ブレーキ操作に応じた前記目標制動トルクと、前記目標駆動輪トルクと前記目標駆動源トルクとに応じた前記目標制動トルクと、の合計値より小さい値に前記目標制動トルクを設定する、
請求項１から請求項３の何れか一項に記載の駆動トルク制御装置。
【請求項５】
前記駆動源トルク制御器は、
前記駆動源の回転数およびスロットル開度に基づいて、前記駆動源トルク制限値を決定し、
前記駆動源トルク制限値を前記目標駆動源トルク算出部に通知する、
請求項１から請求項４の何れか一項に記載の駆動源トルク制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５の何れか一項に記載の駆動トルク制御装置と、
前記駆動源と、前記駆動源に空気を供給する吸気通路と、前記吸気通路に配置され前記吸気通路の断面積を変更可能なスロットルバルブと、前記吸気通路に空気を供給するエアクリーナと、
を有する駆動源ユニット。
【請求項７】
前記スロットルバルブを駆動して前記吸気通路の断面積を変更するスロットルバルブ駆動部をさらに備え、
前記駆動源トルク制御部は、前記スロットルバルブ駆動部の駆動を制御する、
請求項６に記載の駆動源ユニット。
【請求項８】
前記スロットルバルブは、前記吸気通路の前記エアクリーナに接続する端部より前記吸気通路の前記駆動源と接続する端部に近い位置に配置される、
請求項７に記載の駆動源ユニット。
【請求項９】
請求項１から請求項５の何れか一項に記載の駆動トルク制御装置と、
駆動源トルクを発生させる前記駆動源と、
前記駆動源トルクにより回転する前記駆動輪と、
前記駆動輪に制動トルクを発生させる前記ブレーキ機構と、
を有する車両。
【請求項１０】
鞍載型シートをさらに有する、
請求項９に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に適用可能な駆動トルク制御装置、駆動源ユニットおよび車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動輪の路面に対するスリップを抑制する為に、制動手段に対してブレーキトラクション制御を行うブレーキトラクション制御手段と、エンジンのスロットルなどを制御してエンジンに対してエンジントラクション制御を行うエンジントラクション制御手段とを備えた車両のトラクションコントロール装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１のトラクション制御は、次のような制御ステップを含む。エンジンの起動により制御が開始されると、先ず、スリップ量検知処理が実行される。次に目標スリップ量設定処理が実行され、その後、スリップ判定処理が実行される。さらに、スロットル制御用目標制御量演算処理およびブレーキ制御用目標制御量演算処理が実行される。そして、スロットル制御用制御信号がエンジン制御装置に出力され、次に、ブレーキ制御用制御信号が出力される。
【０００４】
また、スロットル制御用目標スリップ量基本値とブレーキ制御用目標スリップ量基本値は、予めマップに記憶されている。スロットル制御用目標スリップ量基本値をブレーキ制御用目標スリップ量基本値よりも小さく設定してある。これは、スリップ量が小さい状態では、エンジントラクション制御によりスリップを抑制し、スリップ量が大きい状態では、エンジントラクション制御とブレーキトラクション制御とでスリップの抑制を図り、ブレーキ装置の負荷増大を防止するためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−２２８２３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
近年、燃費向上の意識が高まっている。そのため、トラクション制御などの駆動トルク制御においても、エネルギー効率を高めることが望まれている。また、トラクション制御などの駆動トルク制御において、車両の挙動にあったスムーズな制御を行うことが望まれている。
【０００７】
本発明の目的は、エネルギー効率が高く、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な、車両に適用可能な駆動トルク制御装置、駆動源ユニットおよび車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願発明者は、車両の駆動輪トルクを制御する装置について、先ずエネルギー効率を向上することを考えた。ブレーキ機構は、制動トルクを発生させるために運動エネルギーを熱エネルギーに変換して廃棄するものである。それに対し、駆動源は、駆動源トルクを発生させるためにエネルギーを使う。そのため、駆動源トルクを車両の目標駆動輪トルクに合わせて適切に制御することで、エネルギー効率を向上させることができる。よって、本願発明者は、駆動源トルクを積極的に利用することを考えた。
【０００９】
しかしながら、駆動源トルクの制御による駆動輪トルクの変化は、制動トルクの制御による駆動輪トルクの変化と比較して、応答性が劣るという課題がある。また、駆動源トルクの制御では、目標駆動輪トルクを実現するよう制御することが難しい場合があった。そのため、本発明の駆動トルク制御装置は、次の構成とした。
【００１０】
本発明の態様１に係る駆動トルク制御装置は、
車両の駆動輪の目標駆動輪トルクを算出する目標駆動輪トルク算出部と、
駆動源の駆動力が前記駆動輪に伝達されて生じる駆動源トルクを制御する駆動源トルク制御部と、
少なくとも前記駆動輪のブレーキ機構で発生させる制動トルクを制御する制動トルク制御部と、
を有し、
前記駆動源トルク制御部は、
現在から所定期間後に発生しうる前記駆動源トルクの最大値と最小値のうち少なくとも１つを駆動源トルク制限値として推定し、前記目標駆動輪トルクと、前記駆動源トルク制限値と、に基づいて、現在から所定期間後に発生させる目標の前記駆動源トルクを目標駆動源トルクとして算出し、前記目標駆動源トルクに基づいて前記駆動源トルクを制御し、
前記制動トルク制御部は、
現在から所定期間後に発生しうる前記制動トルクの最大値と最小値のうち少なくとも１つを制動トルク制限値として推定し、前記目標駆動輪トルクと、前記目標駆動源トルクと、前記制動トルク制限値と、に基づいて、現在から所定期間後に発生させる目標の前記制動トルクを目標制動トルクとして算出し、前記目標制動トルクに基づいて前記制動トルクを制御する、
構成を採る。
【００１１】
この構成によれば、現在から所定期間後に発生させる目標の目標駆動源トルクを算出し、その目標駆動源トルクに基づいて駆動源トルクの制御および制動トルクの制御を行うことで、駆動源トルクを積極的に利用してエネルギー効率を高めながら、応答性の高い制動トルクも利用でき、スムーズな制御を実現することができる。よって、態様１によれば、エネルギー効率が高く、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な駆動トルク制御装置を提供できる。
【００１２】
また、本発明では、以下の態様を採用してもよい。
【００１３】
態様２に係る駆動トルク制御装置は、態様１に記載の駆動トルク制御装置において、
前記目標駆動源トルクに基づいて前記駆動源トルクを制御し、前記駆動源トルク制限値を推定する駆動源トルク制御器と、
前記目標駆動輪トルクと、前記駆動源トルク制限値と、に基づいて、前記目標駆動源トルクを算出する目標駆動源トルク算出部と、
を有し、
前記制動トルク制御部は、
前記目標制動トルクに基づいて前記制動トルクを制御し、前記制動トルク制限値を推定する制動トルク制御器と、
前記目標駆動輪トルクと、前記目標駆動源トルクと、前記制動トルク制限値と、に基づいて、前記目標制動トルクを算出する目標制動トルク算出部と、
を有する、
構成を採る。
【００１４】
態様２によれば、現在から所定期間後に発生させる目標の目標駆動源トルクを算出し、その目標駆動源トルクに基づいて駆動源トルクの制御および制動トルクの制御を行うことで、駆動源トルクを積極的に利用してエネルギー効率を高めながら、応答性の高い制動トルクも利用でき、スムーズな制御を実現することができる。よって、態様２によれば、エネルギー効率が高く、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な駆動トルク制御装置を提供できる。
【００１５】
態様３に係る駆動トルク制御装置は、態様１又は態様２に記載の駆動トルク制御装置において、
前記目標駆動源トルクから目標駆動輪トルクを差し引いた値が、予め定められた値以下である場合、
前記制動トルク制御部は、前記目標制動トルクをゼロにする、構成を採る。
【００１６】
態様３によれば、目標駆動源トルクから目標駆動輪トルクを差し引いた値が、予め定められた値以下である場合、目標制動トルクをゼロにする。そのため、より積極的に駆動源トルクを利用し、エネルギー効率を高めることができる。よって、エネルギー効率が高く、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な駆動トルク制御装置を提供できる。
【００１７】
態様４に係る駆動トルク制御装置は、態様１から態様３の何れか一つに記載の駆動トルク制御装置において、
車両に配置されたブレーキ操作子の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を、さらに有し、
前記目標制動トルク算出部は、
前記ブレーキ操作状態検出部が前記ブレーキ操作子の操作を検出したときに、ブレーキ操作に応じた前記目標制動トルクと、前記目標駆動輪トルクと前記目標駆動源トルクとに応じた前記目標制動トルクと、の合計値より小さい値に前記目標制動トルクを設定する、構成をとる。
【００１８】
態様４によれば、駆動トルク制御装置は、車両に配置されたブレーキ操作子の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を有する。また、制動トルク制御部は、目標駆動輪トルク、目標駆動源トルク、及び制動トルク制限値に基づいて目標制動トルクを算出し、目標制動トルクに基づいてブレーキ機構を制御する。ここで、目標制動トルクは、ブレーキ操作状態検出部がブレーキ操作子の操作を検出したときに、ブレーキ操作に応じた目標制動トルクと、目標駆動輪トルクと目標駆動源トルクとに応じた目標制動トルクと、の合計値より小さい値に設定される。これにより、制動トルク制御部は、目標駆動輪トルクに基づく制御より、ライダーが操作するブレーキ操作子によるブレーキ機構の操作を優先する。よって、ライダーにとってスムーズな制御を実現できる。よって、態様４によれば、エネルギー効率が高く、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な駆動トルク制御装置を提供できる。
【００１９】
態様５に係る駆動トルク制御装置は、態様１から態様４の何れか一つに記載の駆動トルク制御装置において、
前記駆動源トルク制御器は、
前記駆動源の回転数およびスロットル開度に基づいて、前記駆動源トルク制限値を決定し、
前記駆動源トルク制限値を前記目標駆動源トルク算出部に通知する、構成を採る。
【００２０】
態様５によれば、駆動源トルク制御器は、現在から所定期間後に発生しうる駆動源トルク制限値を目標駆動源トルク算出部に通知する。これにより、目標駆動源トルク算出部は、駆動源トルク制限値に基づいて目標駆動源トルクを算出することができる。よって、態様６によれば、駆動源トルクをより積極的に利用してエネルギー効率を高めながら、制動トルク制御部を動作させて、応答性の高い制動トルクを利用することで、スムーズな制御を実現することができる。よって、エネルギー効率が高く、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な駆動トルク制御装置を提供できる。
【００２１】
態様６に係る駆動源ユニットは、
態様１から態様５の何れか一つに記載の駆動トルク制御装置と、
前記駆動源と、前記駆動源に空気を供給する吸気通路と、前記吸気通路に配置され前記吸気通路の断面積を変更可能なスロットルバルブと、前記吸気通路に空気を供給するエアクリーナと、
を有する構成を採る。
【００２２】
態様６によれば、駆動トルク制御装置は、駆動源が発生させる駆動源トルクを制御する。駆動源の応答はブレーキの応答よりも遅いため、態様１から態様５の何れか一つに記載の駆動トルク制御装置により、スムーズな制御を実現することができる。よって、エネルギー効率が高く、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な駆動源ユニットを提供できる。
【００２３】
態様７に係る駆動源ユニットは、態様６に記載の駆動源ユニットにおいて、
前記スロットルバルブを駆動して前記吸気通路の断面積を変更するスロットルバルブ駆動部をさらに備え、
前記駆動源トルク制御部は、前記スロットルバルブ駆動部の駆動を制御する、構成を採る。
【００２４】
態様７によれば、駆動トルク制御装置の駆動源トルク制御部は、スロットルバルブを駆動して吸気通路の断面積を変更するスロットルバルブ駆動部を制御する。それにより、駆動源トルクを制御できる。よって、態様７によれば、エネルギー効率が高く、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能である。
【００２５】
態様８に係る駆動トルク制御装置は、態様７に記載の駆動源ユニットにおいて、
前記スロットルバルブは、前記吸気通路の前記エアクリーナに接続する端部より前記吸気通路の前記駆動源と接続する端部に近い位置に配置される、構成を採る。
【００２６】
態様８によれば、スロットルバルブは、吸気通路のエアクリーナに接続する端部より吸気通路の駆動源と接続する端部に近い位置に配置される。駆動源トルクは、駆動源トルク制御部によりスロットルバルブを駆動して吸気通路の断面積を変更したことにより変化する。そのため、駆動源に近い位置に配置されるスロットルバルブを駆動するため、駆動源トルクの変化の応答性を高めることができる。それにより、駆動源トルク制御部をより積極的に利用することができる。よって、エネルギー効率が高く、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な駆動源ユニットを提供できる。
【００２７】
態様９に係る車両は、
態様１から態様５の何れか一項に記載の駆動トルク制御装置と、
駆動源トルクを発生させる前記駆動源と、
前記駆動源トルクにより回転する前記駆動輪と、
前記駆動輪に制動トルクを発生させる前記ブレーキ機構と、
を有する構成を採る。
【００２８】
態様９によれば、エネルギー効率が高く、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能である。
【００２９】
態様１０に係る車両は、
鞍載型シートをさらに有する、
構成を採る。
【００３０】
鞍載型シートを有する車両は、車両の重量が軽い。よって、態様１０によれば、駆動源トルク制御部による駆動源トルクの変化に対する駆動輪トルクの変化の応答性を高くすることができる。それにより、駆動源トルク制御部をより積極的に利用することができる。よって、態様１０によれば、エネルギー効率が高く、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両を示す側面図
【図２】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の電子制御系を示すブロック図
【図３】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の電子スロットルの配置を説明する概念図
【図４】図２の駆動トルク制御装置の機能構成を示す機能ブロック図
【図５】図４の目標駆動輪トルク、目標駆動源トルク、目標制動トルクの一例を説明する図
【図６】図４の目標制動トルク算出部にブレーキ操作子の操作量の信号が入力したときに実行される処理を示すフローチャート
【図７】図４の駆動トルク制御装置の処理を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００３３】
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両を示す側面図である。
【００３４】
実施の形態の鞍乗型車両１は、ライダーが跨って乗るタイプの鞍乗り型のシート２を有する車両である。鞍乗型車両１は、ヘッドパイプ７ａを有する車体フレーム７と、前輪としての従動輪３と、後輪としての駆動輪４と、ハンドル５と、ステアリングシャフト６と、従動輪支持装置８と、従動輪用のブレーキ操作子９ａと、駆動輪用のブレーキ操作子９ｂと、スイングアーム１０、従動輪ブレーキディスク１１と、駆動輪ブレーキディスク１２と、従動輪ブレーキキャリパ１３と、駆動輪ブレーキキャリパ１４と、駆動源ユニット１５とを備えている。
【００３５】
ステアリングシャフト６は、ヘッドパイプ７ａに通されてハンドル５と一体的に回動する。従動輪支持装置８は、従動輪３を回転可能に支持し、ステアリングシャフト６と一体的に回動する。これにより、ライダーがステアリングシャフト６を中心にハンドル５を回動すると、従動輪３の向きが変わり、鞍乗型車両１を操舵できる。
【００３６】
スイングアーム１０は、一端部が車体フレーム７に揺動可能に支持され、他端部に駆動輪４を支持する。
【００３７】
従動輪用のブレーキ操作子９ａは、ハンドル５に設けられるレバーであり、ライダーが操作することで、従動輪ブレーキキャリパ１３が動作する。従動輪ブレーキキャリパ１３は、例えば油圧により、ブレーキパッドを変位可能に保持する。ブレーキパッドは、従動輪ブレーキディスク１１を挟んで配置される。従動輪ブレーキディスク１１は、従動輪３と一体的に回転する。ライダーがブレーキ操作子９ａを操作することで、ブレーキパッドが従動輪ブレーキディスク１１を高い圧力で挟み、ブレーキパッドが従動輪ブレーキディスク１１に対して摺動して、従動輪３に制動トルクを与える。
【００３８】
駆動輪用のブレーキ操作子９ｂは、ライダーの足置き場所に設けられるペダルであり、ライダーが操作することで、駆動輪ブレーキキャリパ１４が動作する。駆動輪ブレーキキャリパ１４は、例えば油圧により、ブレーキパッドを変位可能に保持する。ブレーキパッドは、駆動輪ブレーキディスク１２を挟んで配置される。駆動輪ブレーキディスク１２は、駆動輪４と一体的に回転する。ライダーがブレーキ操作子９ｂを操作することで、ブレーキパッドが駆動輪ブレーキディスク１２を高い圧力で挟み、ブレーキパッドが駆動輪ブレーキディスク１２に摺動して、駆動輪４に制動トルクを与える。駆動輪ブレーキキャリパ１４、ブレーキパッド、および、駆動輪ブレーキディスク１２が、駆動輪のブレーキ機構の一例に相当する。
【００３９】
駆動源ユニット１５は、エアクリーナ１６と、内燃機関である駆動源１７と、トランスミッション部１８と、を有している。駆動源１７は、電子スロットルバルブ３５（図２参照）の制御により吸気量が制御されて、駆動力を増減する。駆動源１７の駆動力は、クランクと、トランスミッション部１８を介して駆動輪４に伝達され、駆動輪４にトルクを与える。駆動源ユニット１５の駆動力により駆動輪４に与えられるトルクを駆動源トルクと呼ぶ。
【００４０】
図２は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の電子制御系を示すブロック図である。
【００４１】
実施の形態の鞍乗型車両１は、さらに、電子制御系の構成として、駆動輪車輪速センサ３１、従動輪車輪速センサ３２、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）３３、駆動トルク制御装置４０、ブレーキ圧制御ユニット（ＨＵ：Hydraulic Unit）３４、電子スロットルバルブ３５、燃料噴射装置３６、点火装置３７、駆動源制御ユニット（ＥＣＵ）３８を備える。
【００４２】
駆動輪車輪速センサ３１は、駆動輪４の回転速度を検出する。駆動輪車輪速センサ３１は、回転速度を示す駆動輪車輪速信号を、駆動トルク制御装置４０に出力する。駆動輪車輪速センサ３１は、スイングアーム１０に設けられている。駆動輪車輪速センサ３１は、駆動輪車輪速信号を、他の制御ユニットに出力してもよい。
【００４３】
従動輪車輪速センサ３２は、従動輪３の回転速度を検出する。従動輪車輪速センサ３２は、回転速度を示す駆動輪車輪速信号を、駆動トルク制御装置４０に出力する。従動輪車輪速センサ３２は、従動輪支持装置８に設けられている。従動輪車輪速センサ３２は、従動輪車輪速信号を、他の制御ユニットに出力してもよい。
【００４４】
鞍乗型車両１は、ライダーから見た左右方向に車体フレーム７を傾斜させながら、左方または右方へ旋回する。慣性計測装置３３は、鞍乗型車両１の旋回時の傾斜角（バンク角とも言う）を測定し、傾斜角を示す傾斜角信号を駆動トルク制御装置４０に出力する。慣性計測装置３３は、従動輪３が回転軸の方向へ滑る従動輪横滑りの発生と、駆動輪４が回転軸の方向へ滑る駆動輪横滑りの発生とを検出してもよい。
【００４５】
ブレーキ圧制御ユニット３４は、駆動輪ブレーキキャリパ１４の油圧を電気的に制御して、駆動輪４の制動トルクを制御する。駆動輪ブレーキキャリパ１４には、ブレーキ操作子９ｂに連動して動作する駆動輪用の油圧ピストン・シリンダ９ｃ（図１参照）が、駆動輪用オイルホースｈ１を介して接続されている。ブレーキ圧制御ユニット３４は、駆動輪用オイルホースｈ１の途中に介在し、非制御時には、駆動輪用の油圧ピストン・シリンダ９ｃの油圧を駆動輪ブレーキキャリパ１４に伝えるが、制御時には、駆動輪用の油圧ピストン・シリンダ９ｃの油圧に制限されずに駆動輪ブレーキキャリパ１４の油圧を制御する。
【００４６】
ブレーキ圧制御ユニット３４は、さらに、従動輪ブレーキキャリパ１３の油圧を電気的に制御して、従動輪３の制動トルクを制御する。従動輪ブレーキキャリパ１３には、ブレーキ操作子９ａに連動して動作する従動輪用の油圧ピストン・シリンダが、従動輪用オイルホースｈ２（図１参照）を介して接続されている。ブレーキ圧制御ユニット３４は、従動輪用オイルホースｈ２の途中に介在し、非制御時には、従動輪用の油圧ピストン・シリンダの油圧を従動輪ブレーキキャリパ１３に伝えているが、制御時には、従動輪用の油圧ピストン・シリンダの油圧に拘束されずに従動輪ブレーキキャリパ１３の油圧を制御する。
【００４７】
ブレーキ圧制御ユニット３４は、現在の油圧を検出し、検出したブレーキ圧力値を駆動トルク制御装置４０へ出力する。ブレーキ圧制御ユニット３４は、駆動トルク制御装置４０からブレーキ圧力目標値を入力し、この値になるように油圧を制御する。
【００４８】
ブレーキ圧制御ユニット３４は、ブレーキ操作状態検出部としても機能し、従動輪用のブレーキ操作子９ａの操作量と、駆動輪用のブレーキ操作子９ｂの操作量とを、油圧によって検出する。ブレーキ圧制御ユニット３４は、検出した従動輪用のブレーキ操作子９ａの操作量と、検出した駆動輪用のブレーキ操作子９ｂの操作量とを、駆動トルク制御装置４０に出力する。
【００４９】
電子スロットルバルブ３５は、駆動源ユニット１５のエアクリーナ１６と駆動源１７との間の吸気通路に設けられ、電気的な制御により動作して吸気の通路の開度を変化させる。図３に示すように、吸気通路１９の経路長において、電子スロットルバルブ３５から、吸気通路１９のエアクリーナ１６へ接続される端部までの距離Ｌ２は、電子スロットルバルブ３５から、吸気通路１９の駆動源１７へ接続される端部までの距離Ｌ１より長い。図３は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の電子スロットルの配置を説明する概念図である。言い換えれば、電子スロットルバルブ３５は、吸気通路１９の経路長において、吸気通路１９のエアクリーナ１６へ接続される端部より、吸気通路１９の駆動源１７へ接続される端部のほうが、近くなるように配置されている。
【００５０】
燃料噴射装置３６は、電気的な制御により、燃料を吸気通路に噴射する。噴射された燃料は、駆動源１７のシリンダ内で燃焼され、駆動力を発生する。
【００５１】
点火装置３７は、駆動源１７のシリンダヘッドに固定され、制御されたタイミングで駆動源１７のシリンダ内にスパークを発生させる。スパークにより駆動源１７のシリンダ内の燃料が燃焼し始める。
【００５２】
駆動源制御ユニット（ＥＣＵ）３８は、電子スロットルバルブ３５、燃料噴射装置３６、および、点火装置３７を制御して、駆動源１７の燃焼制御を行う。駆動源制御ユニット３８は、現在のスロットル開度、駆動源回転速度、点火時期の情報を駆動トルク制御装置４０に出力する。駆動源制御ユニット３８は、駆動トルク制御装置４０からスロットル開度目標値を入力し、このスロットル開度になるように電子スロットルバルブ３５を制御する。また、駆動源制御ユニット３８は、駆動トルク制御装置４０から点火時期目標値を入力し、この点火時期が実現されるように点火装置３７を制御する。その他、図示を省略するが、駆動源制御ユニット３８は、ライダーが操作するスロットル操作子（例えばスロットルグリップ）の操作量の信号が入力され、通常の走行時には、この操作量に応じて電子スロットルバルブ３５を制御する。
【００５３】
図４は、図２の駆動トルク制御装置の機能構成を示す機能ブロック図である。
【００５４】
駆動トルク制御装置４０は、鞍乗型車両１の走行時に、ライダーの操作による制御とは別に、走行状態に応じた駆動輪トルクの制御を行う装置である。走行状態に応じた駆動輪トルクの制御には、例えば、発進時に駆動輪４がスリップした場合に、スリップを速やかに解消するトラクションコントロールが含まれる。その他、走行状態に応じた駆動輪トルクの制御には、例えば、コーナリングでのオーバシュートの抑制制御、または、鞍乗型車両１の姿勢制御を含んでもよい。駆動輪トルクとは、駆動輪４に生じるトルクであり、地面に対する駆動輪４の推進力を、駆動輪４の回転軸回りのモーメントで表わした量を示す。駆動輪トルクは、具体的には、駆動源１７の動力が伝達されて生じる駆動源トルクと、駆動輪ブレーキキャリパ１４の動作により生じる制動トルクとを合せたトルクとなる。
【００５５】
駆動トルク制御装置４０は、目標駆動輪トルク算出部４１、駆動源トルク制御部４２、制動トルク制御部４５、駆動源モデル＆駆動系モデル４８、ブレーキモデル４９を備えている。駆動源トルク制御部４２は、目標駆動源トルク算出部４３と、駆動源トルク制御器４４とを有する。制動トルク制御部４５は、目標制動トルク算出部４６と、制動トルク制御器４７とを有する。
【００５６】
目標駆動輪トルク算出部４１は、現在の走行状態を示す情報から、駆動輪４の目標駆動輪トルクを算出する。現在の走行状態を示す情報として、目標駆動輪トルク算出部４１は、従動輪車輪速、駆動輪車輪速、傾斜角、スロットル開度、駆動源回転速度、ブレーキ圧力の情報を入力する。ここで、目標駆動輪トルクとは、駆動輪トルクの目標値を示す。目標駆動輪トルクは、制御サイクルごとに変化する。
【００５７】
一例として、トラクション制御の場合、目標駆動輪トルク算出部４１は、従動輪車輪速の情報と駆動輪車輪速との情報から、駆動輪車輪速が従動輪車輪速より高い場合に、駆動輪４がスリップしていることを検出する。そして、このような場合に、目標駆動輪トルク算出部４１は、目標駆動輪トルクを、ゼロより大きいが、非常に小さい値として算出する。駆動輪トルクが非常に小さくなることで、駆動輪４のスリップが解消し、且つ、駆動輪トルクがゼロより大きい値を維持することで、スリップが解消した後に、駆動輪４により推進力が維持され、鞍乗型車両１の安定が担保される。
【００５８】
なお、目標駆動輪トルク算出部４１の目標駆動輪トルクの算出方法は、鞍乗型車両１をどのような走行状態のときに、どのように制御するかによって、様々に変更されてもよい。
【００５９】
駆動源トルク制御部４２は、目標駆動源トルクを算出し、目標駆動源トルクに基づいて駆動源トルクを制御する。駆動源トルクとは、駆動源１７の駆動力が駆動輪４に伝達されて駆動輪４で発生するトルクを意味する。駆動源トルクの目標値を目標駆動源トルクと呼ぶ。
【００６０】
駆動源トルク制御部４２は、目標駆動源トルク算出部４３と、駆動源トルク制御器４４とを有する。
【００６１】
目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動輪トルクと、駆動源トルク制限値とを入力すると、それらに基づいて目標駆動源トルクを算出し、目標駆動源トルクを駆動源トルク制御器４４及び制動トルク制御部４５に出力する。
【００６２】
目標駆動源トルクとは、現在から所定期間後に発生させる目標の駆動源トルクである。例えば、目標駆動源トルクは、制御開始から１制御サイクル後の駆動源トルクとほぼ同じ値となる。なお、１制御サイクル後に限られず、例えば、複数制御サイクル後でもよいし、一定の時間経過後でもよいし、所定の関数で変化する時間経過後でもよいし、所定条件で変化する時間経過後であってもよい。
【００６３】
また、駆動源トルク制限値とは、現在から所定期間後に発生しうる駆動源トルクである。駆動源トルク制限値は、例えば、上限値および下限値を含む。なお、駆動源トルク制限値は、例えば、上限値または下限値のいずれか一方を含むものでもよい。駆動源トルク制限値は、駆動源トルク制御器４４によって決定されるが、その決定方法については、後述する。
【００６４】
ここで、目標駆動源トルクの算出方法について説明する。
【００６５】
先ず、例として、駆動源トルクを下げる場合について説明する。この場合、目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動輪トルク算出部４１で算出された目標駆動輪トルクを、駆動源トルク制限値として駆動源トルク制御器４４から入力した下限値により制限することで、目標駆動源トルクを算出する。
【００６６】
ここで、駆動源トルクを下げる場合の目標駆動源トルクの算出方法の例について、図５（Ａ）を用いて以下に説明する。図５（Ａ）では、横軸が制御サイクルを示し、縦軸が目標駆動輪トルクおよび目標駆動源トルクを示している。
【００６７】
例えば、所定の制御サイクルの開始時点ａのとき、目標駆動輪トルクおよび目標駆動源トルクがＡ１であるとする。時点ａの後、目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動輪トルクＡ２を入力し、駆動源トルク制限値の下限値Ｌ１を入力したとする。この場合、目標駆動輪トルクＡ２は下限値Ｌ１より小さいため、目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動源トルクを下限値Ｌ１と同じ値に決定する。すなわち、目標駆動源トルクＡ３が決定される。そして、目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動源トルクＡ３を、駆動源トルク制御器４４及び目標制動トルク算出部４６に出力する。
【００６８】
さらに時点ｂの後、目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動輪トルクＡ４を入力し、駆動源トルク制限値の下限値Ｌ４を入力したとする。この場合、目標駆動輪トルクＡ４は下限値Ｌ４より大きいため、目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動源トルクを目標駆動輪トルクＡ４と同じ値に決定する。すなわち、目標駆動源トルクＡ４が決定される。そして、目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動源トルクＡ４を、駆動源トルク制御器４４及び目標制動トルク算出部４６に出力する。
【００６９】
次に、例として、駆動源トルクを上げる場合について説明する。この場合、目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動輪トルク算出部４１で算出された目標駆動輪トルクを、駆動源トルク制限値として駆動源トルク制御器４４から入力した上限値により制限することで、目標駆動源トルクを算出する。
【００７０】
ここで、駆動源トルクを上げる場合の目標駆動源トルクの算出方法の例について、図５（Ｂ）を用いて以下に説明する。図５（Ｂ）では、横軸が制御サイクルを示し、縦軸が目標駆動輪トルクおよび目標駆動源トルクを示している。
【００７１】
例えば、所定の制御サイクルの開始時点ｄのとき、目標駆動輪トルクがＡ５であり、目標駆動源トルクがＡ６であるとする。時点ｄの後、目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動輪トルクＡ７を入力し、駆動源トルク制限値の上限値Ｌ５を入力したとする。この場合、目標駆動輪トルクＡ７は上限値Ｌ５より小さいため、目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動源トルクを目標駆動輪トルクＡ７と同じ値に決定する。すなわち、目標駆動源トルクＡ７が決定される。そして、目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動源トルクＡ７を、駆動源トルク制御器４４及び目標制動トルク算出部４６に出力する。
【００７２】
以上、目標駆動源トルクの算出方法について説明した。
【００７３】
駆動源トルク制御器４４は、目標駆動源トルク算出部４３から入力した目標駆動源トルクに基づいて、スロットル開度目標値と、点火時期目標値とを、駆動源制御ユニット３８に出力する。
【００７４】
また、駆動源トルク制御器４４は、現在の駆動源回転数、スロットル開度、点火時期等に基づいて、駆動源トルク制限値（例えば、上限値及び下限値の少なくとも１つ）を推定し、目標駆動源トルク算出部４３に出力する。例えば、駆動源トルク制御器４４は、少なくとも駆動源回転数及びスロットル開度と、駆動源トルク制限値としての上限値及び下限値とが予め対応付けられたデータテーブルから、駆動源トルク制限値を推定する。
【００７５】
なお、本実施の形態では、駆動源トルク制御器４４は、駆動源トルク制限値として、上限値及び下限値の両方を目標駆動源トルク算出部に出力するとしたが、上限値又は下限値のいずれか一方を出力してもよい。例えば、現在の駆動源トルクを下げる制御を行う場合、駆動源トルク制御器４４は、下限値を目標駆動源トルク算出部４３へ出力すればよい。また、例えば、現在の駆動源トルクを上げる制御を行う場合、駆動源トルク制御器４４は、上限値を目標駆動源トルク算出部４３へ出力すればよい。
【００７６】
また、本実施の形態では、駆動源トルク制御器４４が駆動源トルク制限値を決定し、それを目標駆動源トルク算出部４３へ出力するとしたが、目標駆動源トルク算出部４３が駆動源トルク制限値を決定してもよい。例えば、駆動源トルク制御器４４が、少なくとも現在の駆動源回転数及びスロットル開度を目標駆動源トルク算出部４３へ出力し、目標駆動源トルク算出部４３が、少なくとも駆動源回転数及びスロットル開度と、駆動源トルク制限値としての上限値または下限値とが予め対応付けられたデータテーブルから、上限値または下限値を決定してもよい。目標駆動源トルク算出部４３は、自らが決定した駆動源トルク制限値により目標駆動輪トルクを制限することで目標駆動源トルクを算出する。
【００７７】
また、本実施の形態では、駆動源トルク制限値が、少なくとも現在の駆動源回転数及びスロットル開度に基づいて推定されるとしたが、駆動源トルク制御器４４又は目標駆動源トルク算出部４３が、駆動源モデル＆駆動系モデルを用いて駆動源トルク制限値を推定してもよい。駆動源モデル＆駆動系モデルは、例えば、スロットル開度と、駆動源回転速度と、点火時期とから、駆動源１７の駆動トルクを算出する関数と、トランスミッション部１８の減速比を駆動源１７の駆動トルクに乗算して現在の駆動源トルクの推定値を算出する関数とから構成される。関数は、データテーブルに置き換えてもよい。
【００７８】
制動トルク制御部４５は、目標制動トルクを算出し、目標制動トルクに基づいて、ブレーキ圧制御ユニット３４を制御して、制動トルクの制御を行う。制動トルクは、具体的には、駆動輪４の制動トルクである。制動トルクの目標値を目標制動トルクと呼ぶ。
【００７９】
制動トルク制御部４５は、目標制動トルク算出部４６と、制動トルク制御器４７とを有する。
【００８０】
目標制動トルク算出部４６は、目標駆動輪トルク、目標駆動源トルク、制動トルク制限値を入力し、それらに基づいて目標制動トルクを算出し、目標制動トルクを制動トルク制御器４７へ出力する。
【００８１】
目標制動トルクとは、現在から所定期間後に発生させる目標の制動トルクである。
【００８２】
また、制動トルク制限値とは、現在から所定期間後に発生しうる制動トルクである。制動トルク制限値は、例えば、上限値および下限値を含む。なお、制動トルク制限値は、例えば、上限値または下限値のいずれか一方を含むものでもよい。
【００８３】
ここで、目標制動トルクの算出方法について説明する。
【００８４】
先ず、例として、駆動源トルク制御器４４が駆動源トルクを下げる場合における目標制動トルクの算出方法について、図５（Ａ）を用いて説明する。
【００８５】
例えば、所定の制御サイクルの開始時点ａのとき、目標制動トルク算出部４６に入力された目標駆動輪トルクおよび目標駆動源トルクがＡ１であるとする。このとき、目標駆動源トルクから目標駆動輪トルクを差し引いた値が予め定められた値以下である場合、目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクをゼロに決定する。すなわち、目標制動トルクＢ１が決定される。目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクＢ１を制動トルク制御器４７に出力する。
【００８６】
例えば、所定の制御サイクルの開始時点ｂのとき、目標制動トルク算出部４６に入力された目標駆動輪トルクがＡ２であり、目標制動トルク算出部４６に入力された目標駆動源トルクがＡ３であるとする。このとき、目標駆動源トルクから目標駆動輪トルクを差し引いた値が予め定められた値以下ではない場合、目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクを目標駆動源トルクＡ３と目標駆動輪トルクＡ２との差分に決定する。すなわち、目標制動トルクＢ２が決定される。目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクＢ２を制動トルク制御器４７に出力する。なお、図５（Ａ）では、目標制動トルクＢ２が制動トルク制限値Ｌ３よりも小さい場合としたが、例えば、決定した目標制動トルクが制動トルク制限値Ｌ３より大きい場合、目標制動トルク算出部４６は、制動トルク制限値Ｌ３と同じ値に目標制動トルクを決定する。このように、目標制動トルクは、制動トルク制限値を超えないように決定される。
【００８７】
例えば、所定の制御サイクル開始時点ｃのとき、目標制動トルク算出部４６に入力された目標駆動輪トルクおよび目標駆動源トルクがＡ４であるとする。このとき、目標駆動輪トルクと目標駆動源トルクとに差が無いので、目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクをゼロに決定する。すなわち、目標制動トルクＢ３が決定される。目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクＢ３を制動トルク制御器４７に出力する。
【００８８】
なお、目標制動トルク算出部４６に入力された目標駆動源トルクから目標駆動輪トルクを差し引いた値が予め定められた値以下ではない場合でも、その差が所定値以内である場合（例えば、図５（Ａ）に示す下限値Ｌ１とブレーキ閾値Ｌ２との差分以内である場合）、目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクをゼロに決定してもよい。ブレーキ閾値は、固定値としてもよいし、駆動輪トルク、又は電子スロットルバルブの開度など、トルクに関連する物理量に基づく値としてもよい。
【００８９】
次に、例として、駆動源トルク制御器４４が駆動源トルクを下げる場合における目標制動トルクの算出方法について、図５（Ｂ）を用いて以下に説明する。
【００９０】
例えば、所定の制御サイクルの開始時点ｄのとき、目標制動トルク算出部４６に入力された目標駆動輪トルクがＡ５であり、目標制動トルク算出部４６に入力された目標駆動源トルクがＡ６であるとする。このとき、目標駆動源トルクから目標駆動輪トルクを差し引いた値が予め定められた値以下ではない場合、目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクを目標駆動源トルクＡ６と目標駆動輪トルクＡ５との差分に決定する。すなわち、目標制動トルクＢ４が決定される。目標制動トルクＢ４が制動トルク制限値Ｌ６より大きい場合、目標制動トルクＢ４は、制動トルク制限値Ｌ６と同じ値に決定される。目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクＢ４を制動トルク制御器４７に出力する。
【００９１】
例えば、所定の制御サイクルの開始時点ｅのとき、目標制動トルク算出部４６に入力された目標駆動輪トルクおよび目標駆動源トルクがＡ７であるとする。このとき、目標駆動源トルクから目標駆動輪トルクを差し引いた値が予め定められた値以下である場合、目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクをゼロに決定する。すなわち、目標制動トルクＢ５が決定される。目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクＢ５を制動トルク制御器４７に出力する。
【００９２】
以上、目標制動トルクの算出方法について説明した。
【００９３】
なお、目標制動トルク算出部４６は、ブレーキ操作子９ｂの操作量が入力された場合に、図６に示す処理を行ってもよい。操作量が入力されると、目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクを出力中か確認する（ステップＳ１１）。目標制動トルクが出力中でなければ（ステップＳ１１：ＮＯ）、目標制動トルク算出部４６は、処理を終了する。目標制動トルクが出力中であれば（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、目標制動トルク算出部４６は、目標制動トルクを所定値へ低減し（ステップＳ１２）、処理を終了する。ステップＳ１２では、例えば、目標制動トルク算出部４６は、ブレーキ操作に応じた目標制動トルクと、目標駆動輪トルクと目標駆動源トルクとに応じた目標制動トルクと、の合計値より小さい値に目標制動トルクを設定する。これにより、駆動トルク制御装置４０の制御により、駆動輪４の制動トルクが制御されていても、ライダーのブレーキ操作子９ｂの操作があれば、ライダーの操作が優先されて、ライダーの操作に応じた制動トルクが働くことになる。
【００９４】
制動トルク制御器４７は、目標制動トルク算出部４６から入力した目標制動トルクに基づいて、ブレーキ圧力目標値をブレーキ圧制御ユニット３４に出力する。制動トルクは、駆動輪ブレーキキャリパ１４の油圧に比例する。制動トルク制御器４７は、目標制動トルクに対応するブレーキ圧力目標値に換算し、これを出力する。
【００９５】
また、制動トルク制御器４７は、現在のブレーキ圧力値等に基づいて、制動トルク制限値（例えば、上限値及び下限値の少なくとも１つ）を推定し、目標制動トルク算出部４６に出力する。例えば、制動トルク制御器４７は、少なくともブレーキ圧力値と、制動トルク制限値としての上限値とが予め対応付けられたデータテーブルから、制動トルク制限値を推定する。そして、制動トルク制御器４７は、推定した制動トルク制限値を目標制動トルク算出部４６に出力する。
【００９６】
なお、目標制動トルク制限値は、上述した目標制動トルクの算出に用いられるほか、目標駆動源トルク算出部４３に入力されて、目標駆動源トルクの算出に用いられてもよい。
【００９７】
また、本実施の形態では、制動トルク制限値が、少なくともブレーキ圧力値に基づいて推定されるとしたが、制動トルク制御器４７が、ブレーキモデルを用いて制動トルク制限値を推定してもよい。ブレーキモデルは、例えば、ブレーキ圧力値から制動トルクを算出する関数により構成される。関数は、データテーブルに置き換えてもよい。
【００９８】
次に、上記のように構成された駆動源トルク制御装置４０の制御処理について、図７を用いて説明する。図７は、駆動源トルク制御装置４０の制御処理を示すフローチャートである。
【００９９】
目標駆動輪トルク算出部４１は、従動輪車速、駆動輪車速、スロットル開度、バンク角、ピッチ角、駆動源回転数などに基づいて、目標駆動輪トルクを算出する（ステップＳ１０１）。
【０１００】
目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動輪トルク算出部４１から入力した目標駆動輪トルクと、駆動源トルク制御器４４から入力した駆動源トルク制限値とに基づいて、目標駆動源トルクを算出する（ステップＳ１０２）。
【０１０１】
駆動源トルク制御器４４は、目標駆動源トルク算出部４３から入力した目標駆動源トルクに基づいて、駆動源トルクを制御する（ステップＳ１０３）。
【０１０２】
目標制動トルク算出部４６は、目標駆動輪トルク算出部４１から入力した目標駆動輪トルクと、目標駆動源トルク算出部４３ら入力した目標駆動源トルクと、制動トルク制御器４７から入力した制動トルク制限値とに基づいて、目標制動トルクを算出する（ステップＳ１０４）。
【０１０３】
制動トルク制御器４７は、目標制動トルク算出部４６から入力した目標制動トルクに基づいて、制動トルクを制御する（ステップＳ１０５）。
【０１０４】
＜動作説明＞
次に、上記のように構成された鞍乗型車両１によるトラクション制御の動作を説明する。
【０１０５】
鞍乗型車両１の走行中、駆動輪４がスリップすると、従動輪車輪速に対して駆動輪車輪速が大きくなり、駆動トルク制御装置４０が駆動輪４のスリップを検知する。具体的には、駆動トルク制御装置４０の目標駆動輪トルク算出部４１が、駆動輪４のスリップを検知して、駆動輪４のスリップを解消する目標駆動輪トルクを算出し、駆動源トルク制御部４２と制動トルク制御部４５とに出力する。
【０１０６】
駆動源トルク制御部４２の目標駆動源トルク算出部４３は、目標駆動輪トルクが入力されると、その目標駆動輪トルクを駆動源トルク制限値により制限して目標駆動源トルクを算出する。次に、駆動源トルク制御部４２の駆動源トルク制御器４４は、目標駆動源トルクに基づいてスロットル開度目標値及び点火時期目標値を駆動源制御ユニット３８へ出力する。
【０１０７】
駆動源制御ユニット３８は、スロットル開度目標値及び点火時期目標値に基づいてスロットル開度と点火時期とを変更する。これにより、スロットル開度目標値及び点火時期目標値は、次の制御サイクル内で実現される。
【０１０８】
制動トルク制御部４５の目標制動トルク算出部４６は、目標駆動輪トルク、目標駆動源トルク、制動トルク制限値が入力されると（さらに、ブレーキ操作子の操作量が入力されもよい）、これらから目標制動トルクを算出する。次に、制動トルク制御部４５の制動トルク制御器４７は、目標制動トルクに基づいて駆動輪４の制動トルクを制御する。制動トルクは、ブレーキ圧制御ユニット３４の油圧の制御により変更され、駆動源トルクよりも速やかに目標値に達する。
【０１０９】
上記の駆動源トルク制御部４２の制御と、制動トルク制御部４５の制御とによって、駆動源トルクの制御を積極的に行った上で、駆動源トルクの制御の低い応答性を制動トルクの制御が補って、駆動輪４のトルクが、目標駆動輪トルクに速やかに変化する。
【０１１０】
＜実施の形態の効果＞
以上のように、実施の形態の駆動トルク制御装置４０によれば、駆動源トルク制御部４２は、現在から所定期間後に発生しうる駆動源トルクの最大値と最小値のうち少なくとも１つを駆動源トルク制限値として推定し、目標駆動輪トルクと、駆動源トルク制限値と、に基づいて、現在から所定期間後に発生させる目標の駆動源トルクを目標駆動源トルクとして算出し、目標駆動源トルクに基づいて駆動源トルクを制御し、制動トルク制御部４５は、現在から所定期間後に発生しうる制動トルクの最大値と最小値のうち少なくとも１つを制動トルク制限値として推定し、目標駆動輪トルクと、目標駆動源トルクと、制動トルク制限値と、に基づいて、現在から所定期間後に発生させる目標の制動トルクを目標制動トルクとして算出し、目標制動トルクに基づいて制動トルクを制御する。すなわち、実施の形態の駆動トルク制御装置４０によれば、現在から所定期間後に発生させる目標の目標駆動源トルクを算出し、その目標駆動源トルクに基づいて駆動源トルクの制御および制動トルクの制御を行うことで、駆動源トルクを積極的に利用してエネルギー効率を高めながら、応答性の高い制動トルクを利用することで、スムーズな制御が実現される。また、制動トルクを主に利用すると、制動により発生する熱が大きくなり、ブレーキ圧制御ユニット３４の消費電力の増大、ブレーキパッドの消耗という課題が生じるが、先ず、駆動源トルクを積極的に利用することで、これらの課題を低減し、ブレーキ機構（駆動輪ブレーキキャリパ１４、ブレーキパッド、駆動輪ブレーキディスク１２、ブレーキ圧制御ユニット３４）を保護できるという効果も得られる。よって、実施の形態によれば、エネルギー効率が高く、ブレーキ機構に優しく、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な駆動トルク制御装置４０を提供できる。
【０１１１】
また、実施の形態の駆動トルク制御装置４０によれば、目標駆動源トルクから目標駆動輪トルクを差し引いた値が予め定められた値以下である場合、制動トルク制御部は、目標制動トルクをゼロにする。そのため、より積極的に駆動源トルクを利用し、エネルギー効率を高めることができる。よって、エネルギー効率が高く、ブレーキ機構に優しく、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な駆動トルク制御装置４０を提供できる。
【０１１２】
また、実施の形態の駆動トルク制御装置４０によれば、ブレーキ圧制御ユニット３４が車両に配置されたブレーキ操作子９ｂの操作状態を検出し、操作量を示す信号が、目標制動トルク算出部４６に出力される。また、目標制動トルク算出部４６は、ブレーキ操作子９ｂの操作があるとき、ブレーキ操作に応じた目標制動トルクと、目標駆動輪トルクと目標駆動源トルクとに応じた目標制動トルクと、の合計値より小さい値に目標制動トルクを設定する。これにより、制動トルク制御部４５は、目標駆動輪トルクに基づく制御より、ライダーが操作するブレーキ操作子９ｂによる制動トルクの実現を優先する。よって、ライダーにとって、よりスムーズな制御を実現できる。
【０１１３】
また、実施の形態の駆動トルク制御装置４０によれば、電子スロットルバルブ３５は、吸気通路１９のエアクリーナ１６に接続する端部より吸気通路１９の駆動源１７と接続する端部に近い位置に配置される。よって、駆動源トルクは、駆動源トルク制御部４２により電子スロットルバルブ３５を駆動して吸気通路の断面積を変更したことにより変化するため、駆動源トルクの変化の応答性を高めることができる。それにより、駆動源トルク制御部４２をより積極的に利用することができる。よって、エネルギー効率が高く、ブレーキ機構に優しく、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な駆動源ユニット１５を提供できる。
【０１１４】
以上のことから、実施の形態によれば、走行状態に応じた駆動輪トルクの制御を行う場合でも、エネルギー効率が高く、ブレーキ機構に優しく、かつ、車両の挙動にあったスムーズな制御を実現可能な鞍乗型車両１を提供できる。
【０１１５】
以上、本発明の実施の形態について説明した。
【０１１６】
なお、上記実施の形態では、車両の駆動輪として後輪を例として説明した。また、制動トルク制御部４５が制御する制動トルクは、駆動輪４に生じる制動トルクとして説明した。しかし、本発明の車両の駆動輪は、前輪（例えば従動輪３）など、他の車輪を適用してもよい。従動輪３を駆動輪とした場合、制動トルク制御部４５が制御する制動トルクは、従動輪３に生じる制動トルクとなる。
【０１１７】
また、上記実施の形態では、駆動源として、内燃機関である駆動源１７を例として説明したが、本発明の駆動源は、例えば電気モーターなど、駆動輪に駆動力を与える構成であればよい。
【０１１８】
また、本発明の目標駆動源トルクは、例えば、駆動源トルク制御部の制御開始から２制御サイクル後、３制御サイクル後など、所定数のサイクル後の駆動源トルクを適用したり、所定時間後の駆動源トルクを適用したりしてもよい。
【０１１９】
また、上記実施の形態では、ブレーキ操作子として、レバー式のブレーキ操作子と、ペダル式のブレーキ操作子とを例に示したが、ブレーキ操作子は、ライダーが制動を及ぼすために操作するものであれば、どのような形態でもよく、例えば、スイッチ式のブレーキ操作子としてもよい。
【０１２０】
また、上記実施の形態では、二輪の鞍乗型車両に駆動トルク制御装置を適用した例を示したが、本発明の駆動トルク制御装置は、駆動輪を有する車両であれば、どのような車両に適用してもよく、例えば、四輪の車両、鞍乗型車両に適用してもよい。さらに、本発明の鞍乗型車両は、跨って座るシートを有する車両であればよく、モーターサイクル、スクータ型の二輪車、左前輪と右前輪を有する三輪車、全地形対応車ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）、スノーモービルを含む。
【０１２１】
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。
【０１２２】
本発明の実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。
【産業上の利用可能性】
【０１２３】
本発明は、車両に適用される駆動トルク制御装置、駆動源ユニット、および、車両に利用可能である。
【符号の説明】
【０１２４】
１  車両
２  鞍乗型のシート
３  従動輪
４  駆動輪
５  ハンドル
９ｂ  駆動輪用のブレーキ操作子
１２  駆動輪ブレーキディスク
１４  駆動輪ブレーキキャリパ
１５  駆動源ユニット
１６  エアクリーナ
１７  駆動源
１８  トランスミッション部
３１  駆動輪車輪速センサ
３２  従動輪車輪速センサ
３３  慣性計測装置
３４  ブレーキ圧制御ユニット
３５  電子スロットルバルブ
３６  燃料噴射装置
３７  点火装置
３８  駆動源制御ユニット
４０  駆動トルク制御装置
４１  目標駆動輪トルク算出部
４２  駆動源トルク制御部
４３  目標駆動源トルク算出部
４４  駆動源トルク制御器
４５  制動トルク制御部
４６  目標制動トルク算出部
４７  制動トルク制御器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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