(57)【要約】【課題】走行モードに即してエンジンを始動させることができるハイブリッド車両のエンジン制御装置を提供すること。【解決手段】ハイブリッド車両１の走行性能を優先する走行性能優先モードが運転モードとして選択されている状態では（ステップＳ２）、エンジン始動条件が成立したときに（ステップＳ１）、ハイブリッド車両を発進させるためにエンジンを始動させる。ハイブリッド車両の燃料消費を抑制させることを優先する燃費優先モードが運転モードとして選択されている状態では（ステップＳ２）、エンジン始動条件が成立したとしても（ステップＳ１）、ハイブリッド車両を発進させるためにエンジンを始動させることを禁止する。【選択図】図３
2018069829.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとを駆動源とし、走行状態に応じて前記エンジンを始動させて前記モータと前記エンジンとの駆動力で走行するハイブリッド車両のエンジン制御装置において、
前記ハイブリッド車両の燃料消費を抑制させることを優先する燃費優先モードを運転モードとして選択可能な運転モード選択部と、
前記エンジンを制御するエンジン制御部と、を備え、
前記エンジン制御部は、
前記ハイブリッド車両のブレーキの操作量が所定量以下となったこと及び前記ハイブリッド車両のアクセルの操作量が所定量以上となったことの少なくとも一方のエンジン始動条件が成立したら、前記ハイブリッド車両を発進させるために前記エンジンを始動させ、
前記運転モードとして前記燃費優先モードが選択されている状態では、前記エンジン始動条件が成立したとしても、前記ハイブリッド車両を発進させるために前記エンジンを始動させることを禁止することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン制御装置。
【請求項２】
前記ハイブリッド車両は、方向指示器を有し、
前記エンジン制御部は、前記方向指示器が作動している場合には、前記燃費優先モードが選択されている状態であっても、前記エンジン始動条件が成立したら、前記エンジンを始動させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御部は、前記ハイブリッド車両が発進してから車速が所定速以上となったときに、前記エンジンが始動していたら、前記エンジンを停止させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両のエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両において、発進前の停車状態で、発進時における走行負荷が所定値以上となる特定状態が検出された時には、発進に備えてエンジンを予め始動させておくことで、車両発進時のもたつきを緩和する技術が特許文献１に提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３８９３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１で提案されたような従来の技術は、走行性能を優先するモードと燃費を優先するモードとのいずれかの走行モードを運転者に選択させることができる車両に適用した場合には、燃費を優先するモードが選択されているときに、発進に備えてエンジンを予め始動させておくことで、燃費よりも走行性能が優先されてしまう。このように、従来の技術は、走行モードに即したエンジンの始動ができないといった課題があった。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、走行モードに即してエンジンを始動させることができるハイブリッド車両のエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する本発明に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置は、エンジンとモータとを駆動源とし、走行状態に応じて前記エンジンを始動させて前記モータと前記エンジンとの駆動力で走行するハイブリッド車両のエンジン制御装置において、前記ハイブリッド車両の燃料消費を抑制させることを優先する燃費優先モードを運転モードとして選択可能な運転モード選択部と、前記エンジンを制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記ハイブリッド車両のブレーキの操作量が所定量以下となったこと及び前記ハイブリッド車両のアクセルの操作量が所定量以上となったことの少なくとも一方のエンジン始動条件が成立したら、前記ハイブリッド車両を発進させるために前記エンジンを始動させ、前記運転モードとして前記燃費優先モードが選択されている状態では、前記エンジン始動条件が成立したとしても、前記ハイブリッド車両を発進させるために前記エンジンを始動させることを禁止する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、走行モードに即してエンジンを始動させることができるハイブリッド車両のエンジン制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置を適用したハイブリッド車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置の機能構成図である。
【図３】図３は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置のエンジン制御動作を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置の走行性能優先モードにおける作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置の燃費優先モードにおける作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図６】図６は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置の走行性能優先モードにおける方向指示器作動時の作用を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置は、エンジンとモータとを駆動源とし、走行状態に応じてエンジンを始動させてモータとエンジンとの駆動力で走行するハイブリッド車両のエンジン制御装置において、ハイブリッド車両の燃料消費を抑制させることを優先する燃費優先モードを運転モードとして選択可能な運転モード選択部と、エンジンを制御するエンジン制御部と、を備え、エンジン制御部は、ハイブリッド車両のブレーキの操作量が所定量以下となったこと及びハイブリッド車両のアクセルの操作量が所定量以上となったことの少なくとも一方のエンジン始動条件が成立したら、ハイブリッド車両を発進させるためにエンジンを始動させ、運転モードとして燃費優先モードが選択されている状態では、エンジン始動条件が成立したとしても、ハイブリッド車両を発進させるためにエンジンを始動することを禁止する。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置は、走行モードに即してエンジンを始動させることができる。
【実施例】
【００１０】
以下、本発明の実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置について図面を参照して説明する。
【００１１】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、トランスミッション３と、モータジェネレータ４と、駆動輪５と、ハイブリッド車両１を総合的に制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、低電圧ＢＭＳ（Battery Management System）１５と、高電圧ＢＭＳ１６とを含んで構成される。
【００１２】
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。
【００１３】
エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２などを介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を始動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。
【００１４】
本実施例では、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることもできる。
【００１５】
スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与えるようになっている。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。
【００１６】
トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、図示しないアクチュエータとを備えている。
【００１７】
トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御されたアクチュエータにより変速機構２５における変速段の切換えとクラッチ２６の接続及び解放が行われるようになっている。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。
【００１８】
モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン等の動力伝達機構２８を介して連結されている。モータジェネレータ４は、電動機として機能する。
【００１９】
このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータジェネレータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。
【００２０】
モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行うようになっている。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。
【００２１】
ハイブリッド車両１は、第１蓄電装置３０と、第２蓄電装置３１を含む低電圧パワーパック３２と、第３蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。
【００２２】
第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１及び第３蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。
【００２３】
第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０と比較して短い時間で充電が可能である。本実施例では、第２蓄電装置３１はリチウムイオン電池からなる。なお、第２蓄電装置３１はニッケル水素蓄電池であってもよい。
【００２４】
第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第３蓄電装置３３は、例えば、リチウムイオン電池からなる。
【００２５】
第３蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリであり、例えば、１００Ｖの出力電圧を発生させる。第３蓄電装置３３の残容量などの状態は、高電圧ＢＭＳ１６によって管理される。
【００２６】
ハイブリッド車両１には、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８が設けられている。一般負荷３７及び被保護負荷３８は、スタータ２１及びＩＳＧ２０以外の電気負荷である。
【００２７】
被保護負荷３８は、常に安定した電力供給が要求される電気負荷である。この被保護負荷３８は、ハイブリッド車両１の横滑りを防止するスタビリティ制御装置３８Ａ、操舵輪の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂ、及びヘッドライト３８Ｃを含んでいる。なお、被保護負荷３８は、図示しないインストルメントパネルのランプ類及びメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。
【００２８】
一般負荷３７は、被保護負荷３８と比較して安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパー、及び、エンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。
【００２９】
低電圧パワーパック３２は、第２蓄電装置３１に加えて、スイッチ４０、４１と、低電圧ＢＭＳ１５とを有している。第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８とに電力を供給可能に接続されている。被保護負荷３８に対しては、第１蓄電装置３０と第２蓄電装置３１とが並列に電気的に接続されている。
【００３０】
スイッチ４０は、第２蓄電装置３１と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。スイッチ４１は、第１蓄電装置３０と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。
【００３１】
低電圧ＢＭＳ１５は、スイッチ４０、４１の開閉を制御することで、第２蓄電装置３１の充放電及び被保護負荷３８への電力供給を制御している。低電圧ＢＭＳ１５は、アイドリングストップによりエンジン２が停止しているときは、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置３１から被保護負荷３８に電力を供給するようになっている。
【００３２】
低電圧ＢＭＳ１５は、エンジン２をスタータ２１によって始動するとき、及び、アイドリングストップ制御によって停止しているエンジン２をＩＳＧ２０によって再始動するときに、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、第１蓄電装置３０からスタータ２１又はＩＳＧ２０に電力を供給するようになっている。スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開いた状態では、第１蓄電装置３０から一般負荷３７にも電力が供給される。
【００３３】
このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動する始動装置としてのスタータ２１及びＩＳＧ２０に少なくとも電力を供給するようになっている。第２蓄電装置３１は、一般負荷３７及び被保護負荷３８に少なくとも電力を供給するようになっている。
【００３４】
第２蓄電装置３１は、一般負荷３７と被保護負荷３８の両方に電力を供給可能に接続されているが、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３８に優先的に電力を供給するようにスイッチ４０、４１が低電圧ＢＭＳ１５により制御される。
【００３５】
低電圧ＢＭＳ１５は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１の充電状態（充電残量）、並びに、一般負荷３７及び被保護負荷３８への作動要求を考慮しつつ、被保護負荷３８が安定して作動することを優先して、スイッチ４０、４１を上述した例と異なるように制御することがある。
【００３６】
高電圧パワーパック３４は、第３蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、高電圧ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。
【００３７】
インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第３蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換するようになっている。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第３蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。
【００３８】
ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第３蓄電装置３３に充電する。
【００３９】
ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００４０】
これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。
【００４１】
すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。
【００４２】
本実施例において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行するようになっている。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、所定の停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させるようになっている。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行われなくなり、ハイブリッド車両１の燃費を向上させることができる。
【００４３】
ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。
【００４４】
ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
【００４５】
ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
【００４６】
図２に示すように、ＨＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の燃料消費を抑制させることを優先する燃費優先モードを運転モードとして選択可能な運転モード選択部５１としての機能を有する。
【００４７】
ＨＣＵ１０の入力ポートには、インストルメントパネルなどに設けられ、ハイブリッド車両１の運転モードを切り替えるための運転モード切替スイッチ６０を含む各種センサ類が接続されている。
【００４８】
各センサ類は、ＨＣＵ１０に直接に接続されていなくてもよい。すなわち、各センサ類は、ＥＣＭ１１などの他のコンピュータユニットに接続され、ＨＣＵ１０は、該当するコンピュータユニットから各センサ類の検出結果を受けるようにしてもよい。
【００４９】
ＨＣＵ１０は、運転モード切替スイッチ６０の状態に応じて運転モードを切り替える。本実施例における運転モードは、ハイブリッド車両１の走行性能を優先する走行性能優先モードと、ハイブリッド車両１の燃料消費を抑制させることを優先する燃費優先モードとを含む。
【００５０】
走行性能優先モードでは、ハイブリッド車両１の走行性能が高くなるように、エンジン２及びモータジェネレータ４が協働して駆動する。燃費優先モードでは、ハイブリッド車両１の燃費が高くなるように、モータジェネレータ４が優先的に駆動し、エンジン２の駆動が抑制される。
【００５１】
ハイブリッド車両１は、運転モードとして走行性能優先モードが選択されている状態で発進する場合には、モータジェネレータ４との駆動力に加えて、エンジン２の駆動力によって発進する。このため、エンジン２を始動するために燃料が消費され、燃費が低下するが、ハイブリッド車両１がもたつかずに発進する。
【００５２】
ハイブリッド車両１は、運転モードとして燃費優先モードが選択されている状態で発進する場合には、エンジン２を始動せずに、モータジェネレータ４の駆動力によって発進する。このため、車速がある程度まで高くなるまでは、ハイブリッド車両１の発進がもたつくが、エンジン２を始動しないため燃費が向上する。
【００５３】
ＥＣＭ１１の入力ポートには、車速を検出する車速センサ６１と、ブレーキペダル６２の操作量（以下、単に「ブレーキストローク」ともいう）を検出するブレーキストロークセンサ６３と、アクセルペダル６４の操作量（以下、単に「アクセル開度」ともいう）を検出するアクセル開度センサ６５と、方向指示器６６とを含む各種センサ類が接続されている。
【００５４】
各センサ類は、ＥＣＭ１１に直接に接続されていなくてもよい。すなわち、各センサ類は、ＨＣＵ１０などの他のコンピュータユニットに接続され、ＥＣＭ１１は、該当するコンピュータユニットから各センサ類の検出結果を受けるようにしてもよい。
【００５５】
ＥＣＭ１１は、車速センサ６１、ブレーキストロークセンサ６３、アクセル開度センサ６５及び方向指示器６６などの各種センサ類及びＨＣＵ１０などの他のコントローラから得られる各種情報に基づいて、エンジン２を制御する制御部５２としての機能を有する。
【００５６】
以下、アイドリングストップ機能によりエンジン２が自動停止している状態、又は、モータジェネレータ４が出力する動力のみにより走行するＥＶモードでエンジンが自動停止している状態でハイブリッド車両１が極低車速で走行している場合（例えば、時速０ｋｍ以上時速７ｋｍ未満で走行している場合）について説明する。
【００５７】
ＥＣＭ１１は、走行性能優先モードにおいて、ブレーキストロークセンサ６３によって検出されたブレーキストロークが所定量Ｓｔｈ以下となったこと又はアクセル開度センサ６５によって検出されたアクセル開度が所定量Ａｔｈ以上となったことの少なくとも一方のエンジン始動条件が成立したら、ハイブリッド車両１を発進させるためにエンジン２を始動させる。所定量Ｓｔｈ及び所定量Ａｔｈは、予め実験により定められた適合値である。
【００５８】
ＥＣＭ１１は、燃費優先モードにおいて、エンジン始動条件が成立したとしても、ハイブリッド車両１を発進させるためにエンジン２を始動させることを禁止する。ただし、方向指示器６６が作動している場合には、ハイブリッド車両１が発進後に、右折又は左折する可能性が高い。
【００５９】
右折又は左折時は、ハイブリッド車両１が発進した直後に、ハイブリッド車両１が走行している車線と対向する車両が走行していた車線を跨いで交差する道路に侵入する可能性、及び、ハイブリッド車両１が走行している道路から交差する道路に侵入して他の車両と合流する可能性が高い。
【００６０】
このため、方向指示器６６が作動している場合には、ハイブリッド車両１がもたつかずに発進することが好ましい。このため、ＥＣＭ１１は、燃費優先モードが選択されている状態であっても、方向指示器６６が作動している場合には、エンジン始動条件が成立したら、エンジン２を始動させる。
【００６１】
ＥＣＭ１１は、走行性能優先モード及び燃費優先モードにおいて、ハイブリッド車両１が発進してから車速センサ６１によって検出された車速が所定速Ｖｔｈ以上となったときに、エンジン２が始動していたら、エンジン２を停止させる。所定速Ｖｔｈは、モータジェネレータ４が出力する動力のみにより走行しても、ハイブリッド車両１がもたつかずに加速する車速であって、予め実験により定められた適合値（例えば、時速７ｋｍ）である。
【００６２】
以上のように構成された本発明の実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置のエンジン始動制御動作について図３を参照して説明する。以下に説明するエンジン始動制御動作は、ＨＣＵ１０及びＥＣＭ１１が作動している間、繰り返し実行される。
【００６３】
まず、ステップＳ１において、ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１が発進中であるか否かを判断する。例えば、ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１が極低車速で走行している状態でエンジン始動条件が成立したことを契機に、ハイブリッド車両１が発進中であると判断する。
【００６４】
その後、ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１の車速が極低車速以上となったことを契機に、ハイブリッド車両１の発進が完了した、すなわち、ハイブリッド車両１が発進中でないと判断する。
【００６５】
ハイブリッド車両１が発進中でないと判断した場合には、ＥＣＭ１１は、エンジン始動制御動作を終了する。ステップＳ１において、ハイブリッド車両１が発進中であると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ２の処理を実行する。
【００６６】
ステップＳ２において、ＥＣＭ１１は、ＨＣＵ１０に設定された運転モードが燃費優先モードであるか否かを判断する。運転モードが燃費優先モードであると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ３の処理を実行する。運転モードが燃費優先モードでないと判断した場合、すなわち、走行性能優先モードであると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ４の処理を実行する。
【００６７】
ステップＳ３において、ＥＣＭ１１は、方向指示器６６が作動しているか否かを判断する。すなわち、ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１がもたつかずに発進することが好ましい状態であるか否かを判断する。
【００６８】
方向指示器６６が作動していないと判断した場合には、ＥＣＭ１１は、エンジン始動制御動作を終了する。方向指示器６６が作動していると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ４の処理を実行する。
【００６９】
ステップＳ４において、ＥＣＭ１１は、エンジン２が始動していなければ、エンジン２を始動させる。ステップＳ４の処理を実行した後、ＥＣＭ１１は、ステップＳ５の処理を実行する。
【００７０】
ステップＳ５において、ＥＣＭ１１は、車速センサ６１によって検出された車速が所定速Ｖｔｈ以上であるか否かを判断する。すなわち、ＥＣＭ１１は、モータジェネレータ４が出力する動力のみにより走行しても、ハイブリッド車両１がもたつかずに加速できる状態であるか否かを判断する。車速が所定速Ｖｔｈ以上でないと判断した場合には、ＥＣＭ１１は、エンジン始動制御動作を終了する。
【００７１】
車速が所定速Ｖｔｈ以上であると判断した場合には、ＥＣＭ１１は、ステップＳ６の処理を実行する。ステップＳ６において、ＥＣＭ１１は、エンジン２が停止していなければ、エンジン２を停止させ、エンジン始動制御動作を終了する。
【００７２】
本発明の実施例に係るハイブリッド車両の作用について、図４から図６までの各図を参照して説明する。
【００７３】
図４は、運転モードが走行性能優先モードであるときのタイミングチャートである。図４においては、上から、エンジン２の運転状態（停止又は始動）、ブレーキストローク、アクセル開度及び車速を示している。縦軸は、各値を示し、横軸は、時刻を表している。
【００７４】
図４において、時刻ｔ１でブレーキストロークが所定量Ｓｔｈ以下となると、エンジン始動条件が成立し、エンジン２がＥＣＭ１１によって始動される。時刻ｔ２でアクセル開度が上昇すると、始動したエンジン２の駆動力とモータジェネレータ４が出力する駆動力により車速が上昇していく。
【００７５】
図５は、運転モードが燃費優先モードであるときのタイミングチャートである。図５においても、図４と同様に、上から、エンジン２の運転状態（停止又は始動）、ブレーキストローク、アクセル開度及び車速を示している。縦軸は、各値を示し、横軸は、時刻を表している。
【００７６】
図５において、時刻ｔ１でブレーキストロークが所定量Ｓｔｈ以下となるとエンジン始動条件が成立するが、運転モードが燃費優先モードであるため、エンジン２がＥＣＭ１１によって始動されない。時刻ｔ２でアクセル開度が上昇し、モータジェネレータ４が出力する駆動力が上昇すると、時刻ｔ２より若干遅れた時刻ｔ３で車速が上昇し始める。
【００７７】
図６は、運転モードが燃費優先モードであり、方向指示器６６が作動しているときのタイミングチャートである。図６においても、図４と同様に、上から、エンジン２の運転状態（停止又は始動）、ブレーキストローク、アクセル開度及び車速を示している。縦軸は、各値を示し、横軸は、時刻を表している。
【００７８】
図６において、時刻ｔ１でブレーキストロークが所定量Ｓｔｈ以下となるとエンジン始動条件が成立し、運転モードが燃費優先モードであっても、方向指示器６６が作動していれば、エンジン２がＥＣＭ１１によって始動される。
【００７９】
時刻ｔ２でアクセル開度が上昇すると、始動したエンジン２に駆動力とモータジェネレータ４が出力する駆動力により車速が上昇していく。時刻ｔ４で車速が所定速Ｖｔｈ以上になると、エンジン２がＥＣＭ１１によって停止される。
【００８０】
以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置は、ハイブリッド車両１の燃料消費を抑制させることを優先する燃費優先モードを運転モードとして選択可能であり、運転モードとして燃費優先モードが選択されている状態では、エンジン始動条件が成立したとしても、ハイブリッド車両１を発進させるためにエンジン２を始動させることを禁止することにより、エンジン２を始動するために消費される燃料を削減し、燃費を向上させている。したがって、本実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置は、走行モードに即してエンジンを始動させることができる。
【００８１】
また、本実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置は、方向指示器６６が作動している場合には、燃費優先モードが選択されている状態であっても、エンジン始動条件が成立したら、エンジン２を始動させるため、発進後の右折又は左折時に、ハイブリッド車両１をもたつかずに発進させることができる。
【００８２】
また、本実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置は、ハイブリッド車両１が発進してから車速が所定速Ｖｔｈ以上となったときに、エンジン２が始動していたら、エンジン２を停止させる。
【００８３】
このように、本実施例に係るハイブリッド車両のエンジン制御装置は、モータジェネレータ４が出力する動力のみにより走行しても、ハイブリッド車両１がもたつかずに加速する車速となったら、エンジン２を停止させるため、燃費を向上させることができる。
【００８４】
なお、本実施例において、ＨＣＵ１０が運転モード選択部５１としての機能を有するものとして説明したが、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６などの他のコントローラがエンジン制御部５２としての機能を有するようにしてもよい。
【００８５】
以上、本発明の実施例について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施例に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施例は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。
【符号の説明】
【００８６】
１  ハイブリッド車両（車両）
２  エンジン
４  モータジェネレータ（モータ）
５１  運転モード選択部
５２  エンジン制御部
６２  ブレーキペダル（ブレーキ）
６４  アクセルペダル（アクセル）
６６  方向指示器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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