(57)【要約】      （修正有）【課題】車線変更と右左折旋回とを含む進路変更を自動で行う自動運転車両に適用され、車両が進路変更を行う前に当該進路変更が行われることを当該車両の乗員に報知する進路変更報知装置を提供する。【解決手段】車両シートの車幅方向の左側に配置された左側振動素子と、車両シートの車幅方向の右側に配置された右側振動素子と、進路変更報知部と、を備える。進路変更報知部は、車両が進路変更を行う前に、対象振動素子を所定の振動周波数にて振動させ始め７３０，７４０、振動をさせ始めた時点から所定の単位振動時間が経過した時点にて当該振動を停止させ、振動を停止させた時点から所定の振動間隔が経過した時点にて対象振動素子を所定の振動周波数にて振動させ始める報知処理を繰り返し実行するとともに、車両が車線変更を行う場合、車両が右左折旋回を行う場合に比較して、振動周波数を高く且つ振動間隔を短くする。【選択図】図７
2018184138.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行する車線を変更する車線変更と、前記車両が右折又は左折を行う右左折旋回と、を含む進路変更を自動で行う自動運転車両に適用され、前記車両が前記進路変更を行う前に当該進路変更が行われることを当該車両の乗員に報知する進路変更報知装置であって、
前記乗員が着座する車両シートの車幅方向の左側に配置された少なくとも一つの左側振動素子と、
前記車両シートの前記車幅方向の右側に配置された少なくとも一つの右側振動素子と、
前記車両が前記進路変更を行う前に、前記左側振動素子及び前記右側振動素子のうち前記進路変更の方向側に配置された振動素子である対象振動素子を振動させることにより、前記進路変更が行われることを前記乗員に触刺激を用いて報知する進路変更報知部と、
を備える進路変更報知装置において、
前記進路変更報知部は、
前記車両が前記進路変更を行う前に、前記対象振動素子を所定の振動周波数にて振動させ始め、前記振動をさせ始めた時点から所定の単位振動時間が経過した時点にて当該振動を停止させ、前記振動を停止させた時点から所定の振動間隔が経過した時点にて前記対象振動素子を前記所定の振動周波数にて振動させ始める報知処理を繰り返し実行するとともに、前記車両が前記車線変更を行う場合、前記車両が前記右左折旋回を行う場合に比較して、前記振動周波数を高く且つ前記振動間隔を短くする、
ように構成された、
進路変更報知装置。
【請求項２】
請求項１に記載の進路変更報知装置において、
前記進路変更報知部は、
前記車両が前記車線変更を行う場合の前記単位振動時間を、前記車両が前記右左折旋回を行う場合の前記単位振動時間以下の時間に設定している、
進路変更報知装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の進路変更報知装置であって、
前記進路変更報知部は、
前記車両の進路変更が実際に開始される時点又は当該時点よりも前の時点にて前記報知処理を終了する、
ように構成された、
進路変更報知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が走行する車線を変更する車線変更と、前記車両が右折又は左折を行う右左折旋回と、を含む進路変更を自動で行う自動運転車両に適用され、車両が進路変更を行う前に当該進路変更が行われることを当該車両の乗員に報知する進路変更報知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から知られるこの種の進路変更報知装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車両シートに着座する乗員の身体の異なる複数箇所に対して触覚（振動）を付与可能な振動素子を備え、乗員に対して触覚を付与する位置を自車両の進行方向に合わせて移動させる（例えば、特許文献１を参照。）。従来装置によれば、乗員は、自車両の進行方向を触覚により認識できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１１５５５３号公報（特に、段落０００６、０００７及び００４９を参照。）
【発明の概要】
【０００４】
自車両は車線変更を行うために進路変更を行う場合がある。更に、自車両は、交差点において右折又は左折（以下、「右左折」又は「右左折旋回」とも称呼する。）を行うために進路変更を行う場合がある。自車両が車線変更を行う場合と右左折を行う場合とでは自車両の挙動が異なる。このため、乗員は、車線変更であるか右左折であるかを進路変更前に認識できなければ、当該進路変更中の自車両の挙動を予期できず、車酔いをしてしまう可能性が高くなる。従って、自車両が実際に進路変更を行う前に進路変更が車線変更であるか右左折であるかを自車両の乗員に報知し、進路変更が車線変更であるか右左折であるかを乗員に認識させる必要がある。目的地まで自動運転がなされる自動運転車両においては、乗員が自車両の状況（例えば、現時点から短時間以内に発生するであろう自車両の将来の挙動）を把握しようとする意識が低減すると考えられ、車線変更であるか右左折であるかを乗員に認識させる必要性は一層高まると考えられる。
【０００５】
なお、乗員の視覚及び聴覚等を利用することによって乗員に進路変更が報知されると、乗員は煩わしさを感じる可能性がある。このため、乗員の触覚を利用することによって乗員に進路変更が報知されることが望ましい。
【０００６】
従来装置では、乗員の身体に対して触覚を付与する位置を自車両の進行方向に合わせて移動させるが、この方法では、乗員は進路変更が車線変更であるか右左折であるかを識別することができない。具体的には、従来装置は、自車両が現在走行中の車線から右側の車線に車線変更を行う場合と、自車両が右折する場合と、の何れの場合においても、乗員の身体に対して触覚を付与する位置が同じ方向（右方向）に同じパターンで移動するだけである。このため、乗員は右側の車線への車線変更であるか右折であるかを識別できない。
【０００７】
本発明は上記した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、自車両の進路変更が行われる前に進路変更が車線変更であるか右左折であるかを乗員が触覚によって識別できる可能性を高めることが可能な進路変更報知装置を提供することにある。
【０００８】
本発明の進路変更報知装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、
車両が走行する車線を変更する車線変更と、前記車両が右折又は左折を行う右左折旋回と、を含む進路変更を自動で行う自動運転車両に適用され、前記車両が前記進路変更を行う前に当該進路変更が行われることを当該車両の乗員に報知する進路変更報知装置であって、
前記乗員が着座する車両シート（７０）の車幅方向の左側に配置された少なくとも一つの左側振動素子（６１Ａ乃至６１Ｄ）と、
前記車両シートの前記車幅方向の右側に配置された少なくとも一つの右側振動素子（６２Ａ乃至６２Ｄ）と、
前記車両が前記進路変更を行う前に、前記左側振動素子及び前記右側振動素子のうち前記進路変更の方向側に配置された振動素子である対象振動素子を振動させることにより、前記進路変更が行われることを前記乗員に触刺激を用いて報知する進路変更報知部（１０）と、
を備える進路変更報知装置において、
前記進路変更報知部は、
前記車両が前記進路変更を行う前に、前記対象振動素子を所定の振動周波数（ＶＦ）にて振動させ始め、前記振動をさせ始めた時点から所定の単位振動時間（ＵＶＴ）が経過した時点にて当該振動を停止させ、前記振動を停止させた時点から所定の振動間隔（ＶＩ）が経過した時点にて前記対象振動素子を前記所定の振動周波数にて振動させ始める報知処理を繰り返し実行するとともに、前記車両が前記車線変更を行う場合、前記車両が前記右左折旋回を行う場合に比較して、前記振動周波数を高く且つ前記振動間隔を短くする、
ように構成されている。
【０００９】
一般に、車線変更時の転舵角は右左折旋回時の転舵角よりも小さいので、車線変更時の車両の速度は右左折旋回時の車両の速度よりも大きい。このため、乗員は、振動周波数が相対的に高く且つ振動間隔が相対的に短い振動による触刺激（即ち、一回の刺激が強く且つ短い周期で繰り返される触刺激）の方が、右左折旋回よりも車線変更を表していると認識しやすいと推察される。本発明装置によれば、車線変更時の振動周波数は右左折旋回時よりも高くなり、車線変更時の振動間隔は右左折旋回時よりも短くなるため、車線変更時に、一回の刺激が強く且つ短い周期で繰り返される触刺激を乗員に付与できる。これによって、進路変更が行われる前に進路変更が車線変更であるか右左折旋回であるかを乗員が触覚によって識別できる可能性を高めることができる。
【００１０】
本発明装置の一態様において、
前記進路変更報知部は、
前記車両が前記車線変更を行う場合の前記単位振動時間を、前記車両が前記右左折旋回を行う場合の前記単位振動時間以下の時間に設定している。
【００１１】
乗員は、単位振動時間が相対的に短い振動による触刺激の方が、右左折旋回よりも車線変更を表していると認識しやすい推察される。本発明装置によれば、車線変更時の単位振動時間は右左折旋回時の単位振動時間以下の時間に設定されるので、より進路変更が車線変更であるか右左折旋回であるかを乗員が触覚によって識別できる可能性をより高めることができる。
【００１２】
本発明装置の一態様において、
前記進路変更報知部は、
前記車両の進路変更が実際に開始される時点又は当該時点よりも前の時点にて前記報知処理を終了する（ステップ８２５及びステップ９２５）、
ように構成されている。
【００１３】
これによって、実際の進路変更中に対象振動装置が振動することによって、乗員が不快感や煩わしさを覚えることを防止できる。
【００１４】
なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る進路変更報知装置（本制御装置）の概略システム構成図である。
【図２】図２は、図１に示した周辺センサ及びカメラセンサの取付位置及びレーダセンサの検出領域の説明図である。
【図３】図３は、図１に示した左側振動素子及び右側振動素子の車両シートにおける配置位置の説明図である。
【図４Ａ】図４Ａは、振動パターンの振動周波数、振動間隔及び単位振動時間を示したタイムチャートである。
【図４Ｂ】図４Ｂは、実験を行った振動パターンの振動周波数、振動間隔及び単位振動時間の組み合わせの説明図である。
【図５】図５は、図４Ｂに示した振動パターンの認識率を示した図である。
【図６Ａ】図６Ａは、車線変更振動パターンの振動周波数、振動間隔及び単位振動時間の説明図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、右左折振動パターンの振動周波数、振動間隔及び単位振動時間の説明図である。
【図７】図７は、図１に示した進路変更報知ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図８は、図１に示した進路変更報知ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図９は、図１に示した進路変更報知ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態に係る進路変更報知装置について図面を用いて説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る進路変更報知装置（以下、「本制御装置」と称呼される場合がある。）の概略システム構成図である。本制御装置が搭載された車両を他車両と区別する必要がある場合、「自車両」と称呼する。本制御装置は、自車両が実際に進路変更を行う前に、進路変更が行われることを触刺激により乗員に報知する装置である。
【００１７】
本制御装置は進路変更報知ＥＣＵ１０を備える。なお、ＥＣＵは、「Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ」の略であり、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置とを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することによって、各種機能を実現する。
【００１８】
本制御装置は、更に、周辺センサ２１、カメラセンサ２２、車両状態センサ２３、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機２４、地図データベース２５、タッチパネル２６、自動運転ＥＣＵ３０、車両制御ＥＣＵ４０、モータドライバ４１、転舵用モータ（Ｍ）４２、エンジンアクチュエータ４３、ブレーキアクチュエータ４４、ウインカーＥＣＵ５０、左側ウインカー５１Ａ、右側ウインカー５１Ｂ、左側振動素子６１Ａ乃至６１Ｄ及び右側振動素子６２Ａ乃至６２Ｄを備える。なお、左側振動素子６１Ａ乃至６１Ｄを個々に区別する必要がない場合には「左側振動素子６１」と称呼し、右側振動素子６２Ａ乃至６２Ｄを個々に区別する必要がない場合には「右側振動素子６２」と称呼する。進路変更報知ＥＣＵ１０は、自動運転ＥＣＵ３０、左側振動素子６１及び右側振動素子６２に接続されている。
【００１９】
周辺センサ２１は、図２に示すように、中央前方周辺センサ２１ＦＣ、右前方周辺センサ２１ＦＲ、左前方周辺センサ２１ＦＬ、右後方周辺センサ２１ＲＲ及び左後方周辺センサ２１ＲＬを含む。各周辺センサ２１ＦＣ，２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬは、レーダセンサであり、その検出領域が互いに異なるだけで、基本的には、互いに同じ構成を有する。以下、各周辺センサ２１ＦＣ，２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを個々に区別する必要が無い場合には、それらを「周辺センサ２１」と称呼する。
【００２０】
周辺センサ２１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車及び建造物等）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、及び、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報（以下、「周辺情報」と称呼する。）を所定時間の経過毎に取得して自動運転ＥＣＵ３０に送信する。この周辺情報によって、自車両と立体物との距離における前後方向成分と横方向成分、及び、自車両と立体物との相対速度における前後方向成分と横方向成分とを検出することができる。
【００２１】
図２に示すように、中央前方周辺センサ２１ＦＣは、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域ＡＲfcに存在する立体物を検出する。右前方周辺センサ２１ＦＲは、車体の右前コーナー部に設けられ、主に自車両の右前方領域ＡＲfrに存在する立体物を検出し、左前方周辺センサ２１ＦＬは、車体の左前コーナー部に設けられ、主に自車両の左前方領域ＡＲflに存在する立体物を検出する。右後方周辺センサ２１ＲＲは、車体の右後コーナー部に設けられ、主に自車両の右後方領域ＡＲrrに存在する立体物を検出し、左後方周辺センサ２１ＲＬは、車体の左後コーナー部に設けられ、主に自車両の左後方領域ＡＲrlに存在する立体物を検出する。なお、図２においては、周辺センサ２１の検出する角度範囲を示すように領域が記載されており、周辺センサ２１によって立体物を検出できる距離を表すものでは無い。例えば、周辺センサ２１は、自車両からの距離が１００メートル程度の範囲に存在する立体物を検出する。以下、周辺センサ２１によって検出される立体物を「物標」と称呼する場合もある。
【００２２】
カメラセンサ２２は、自車両の前方の領域を撮影するカメラ部と、カメラ部によって撮影された画像を処理する画像処理装置（いずれも図示省略）と、を備える。
【００２３】
画像処理装置は、図２に示す角度範囲の画像処理領域ＡＣの画像データを解析して、自車両の前方の道路上の白線及び自車両の前方に位置する立体物を認識（検出）する。カメラセンサ２２は、所定時間が経過する毎に、「認識した白線に関する情報」を車線情報として自動運転ＥＣＵ３０に送信する。更に、カメラセンサ２２は、所定時間が経過する毎に、「認識した立体物に関する情報」を周辺情報として自動運転ＥＣＵ３０に送信する。
【００２４】
車両状態センサ２３は、自車両の運転状態に関する車両状態情報を取得するセンサである。車両状態センサ２３は、自車両の速度（即ち、車速）を検出する車速センサ、自車両の水平方向の前後方向及び左右（横）方向の加速度を検出する加速度センサ、自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、操舵輪の舵角を検出する舵角センサ、エンジン状態量センサ、及び、ブレーキ制御用センサ等を含む。
【００２５】
エンジン状態量センサは、図示しないエンジンの運転状態を示すパラメータを取得するセンサである。エンジン状態量センサは、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量センサ、吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、及び、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ等を含む。ブレーキ制御用センサは、例えば、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダル操作量センサ及び各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含む。車両状態センサ２３は、所定時間が経過する毎に車両状態情報を自動運転ＥＣＵ３０に送信する。
【００２６】
ＧＰＳ受信機２４は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して、自車両の現在位置を特定する。ＧＰＳ受信機２４は、所定時間が経過する毎に自車両の現在位置を自動運転ＥＣＵ３０に送信する。
【００２７】
地図データベース２５には地図情報が記憶されている。この地図情報には道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の区間毎における道路の形状を示すパラメータ（道路の曲がり方の程度を示す道路の曲率半径又は曲率及び道路の車線幅等）が含まれている。また、道路情報には、自動車専用道路であるか否かを区別することができる道路種別情報、交差点情報及び車線数情報も含まれている。
【００２８】
タッチパネル２６は、周知の液晶タッチパネルである。自車両の乗員は、タッチパネル２６によって所定の情報を入力することができる。更に、タッチパネル２６は、自車両が走行している地点の地図情報及び必要なメッセージ等を表示することができる。
【００２９】
自動運転ＥＣＵ３０は、周辺センサ２１、カメラセンサ２２、車両状態センサ２３、ＧＰＳ受信機２４、地図データベース２５、タッチパネル２６、進路変更報知ＥＣＵ１０、車両制御ＥＣＵ４０及びウインカーＥＣＵ５０に接続されている。自動運転ＥＣＵ３０は、これらと信号の送受信を行うようになっている。
【００３０】
車両制御ＥＣＵ４０は、車両の運転状態を制御する制御装置である。具体的に述べると、車両制御ＥＣＵ４０は、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は、図示しない自車両の「ステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ４２は、モータドライバ４１から供給される電力によって操舵トルクを発生させる。この操舵トルクは、運転者の操舵操作なしに左右の操舵輪を転舵させる。
【００３１】
更に、車両制御ＥＣＵ４０は、エンジンアクチュエータ４３に接続されている。エンジンアクチュエータ４３は図示しない「自車両の駆動力を発生するエンジン」を制御するアクチュエータである。エンジンアクチュエータ４３は、エンジンのスロットル弁開度を調整するスロットル弁アクチュエータ、燃料噴射弁及び点火装置等を含む。車両制御ＥＣＵ４０は、エンジンアクチュエータ４３を制御することにより自車両の駆動力を調整し、以て、自車両の加速度を制御することができる。
【００３２】
加えて、車両制御ＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４４に接続されている。ブレーキアクチュエータ４４は図示しない「自車両の制動力を調整する油圧式摩擦制動装置」に供給されるブレーキ油圧を制御するアクチュエータである。車両制御ＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４４を制御することにより自車両の制動力を調整し、以て、自車両の減速度を制御することができる。
【００３３】
ウインカーＥＣＵ５０は、左側ウインカー５１Ａ及び右側ウインカー５１Ｂに接続されている。ウインカーＥＣＵ５０は、後述する点滅指令を自動運転ＥＣＵ３０から受信した場合、左側ウインカー５１Ａ及び右側ウインカー５１Ｂのうち点滅指令で指定されたウインカーを点滅させる。
【００３４】
自動運転ＥＣＵ３０は、自車両を目的地まで自動で運転する制御装置である。より詳細には、自動運転ＥＣＵ３０は、目的地までの経路を設定する経路設定機能と、設定された経路上で進路変更が必要ある地点で進路変更を行う進路変更機能と、自車両を加速又は減速させる加減速機能と、を備える。
【００３５】
まず、経路設定機能について説明する。乗員がタッチパネル２６を用いて目的地を自動運転ＥＣＵ３０に入力すると、自動運転ＥＣＵ３０は、ＧＰＳ受信機２４から自車両の現在位置を取得する。そして、自動運転ＥＣＵ３０は、地図データベース２５を参照して、取得した自車両の現在位置から目的地までの経路を算出する。このとき、自動運転ＥＣＵ３０は、車線変更が必要となる車線変更地点及び右左折が必要となる右左折地点を算出する。
【００３６】
次に、進路変更機能及び加減速機能について説明する。
自動運転ＥＣＵ３０は、所定時間毎に、ＧＰＳ受信機２４から自車両の現在位置を取得する。自動運転ＥＣＵ３０は、算出された経路に沿って自車両が走行するように、周辺センサ２１及びカメラセンサ２２からの周辺情報に基づいて自車両の周囲を監視しながら、左右の操舵輪を道路形状に沿って転舵させるとともに自車両を加速又は減速させる。
【００３７】
自動運転ＥＣＵ３０は、取得した自車両の現在位置が算出された車線変更地点に到達した場合、周辺センサ２１及びカメラセンサ２２からの周辺情報に基づいて自車両の周囲を監視し、自車両が安全に車線変更をすることができるか否かを判定する。自動運転ＥＣＵ３０は、安全な車線変更が可能でないと判定した場合、自車両を現在の車線に維持しながら、現在の車速が維持されるように（検出される自車両の前後加速度が「０」になるように）、エンジンアクチュエータ４３をフィードバック制御する。
【００３８】
これに対し、自動運転ＥＣＵ３０は、安全な車線変更が可能であると判定した場合、これから車線変更が行われる旨を示す車線変更通知を進路変更報知ＥＣＵ１０に送信する。なお、車線変更通知には、進路変更方向を示す情報が含まれる。即ち、進路変更方向は、現時点の走行車線から右側の車線に車線を変更する場合においては「右」であり、現時点の走行車線から左側の車線に車線を変更する場合においては「左」である。
【００３９】
更に、自動運転ＥＣＵ３０は、左側ウインカー５１Ａ及び右側ウインカー５１Ｂのうち進路変更方向に対応するウインカーを点滅させるための点滅指令をウインカーＥＣＵ５０に送信する。ウインカーＥＣＵ５０は、点滅指令を受信すると、進路変更方向に対応するウインカーを点滅させる。
【００４０】
そして、自動運転ＥＣＵ３０は、点滅指令の送信を開始した時点から所定時間（例えば、３秒）が経過すると、周辺センサ２１及びカメラセンサ２２からの周辺情報に基づいて自車両の周囲を監視しつつ、自車両が現在走行している車線から隣接する車線に現在の車速を維持しながら移動するように車両制御ＥＣＵ４０に操舵指令及び加速度指令を送信する。より詳細には、自動運転ＥＣＵ３０は、車線変更時の目標軌道に沿って自車両が走行するように目標舵角及び目標加速度（本例では、「０」）を算出し続け、所定時間が経過する毎に、当該目標舵角を含む操舵指令及び当該目標加速度を含む加速度指令を車両制御ＥＣＵ４０に送信する。
【００４１】
車両制御ＥＣＵ４０は、自動運転ＥＣＵ３０から操舵指令を受信した場合、検出される操舵輪の舵角が目標舵角と一致するようにモータドライバ４１を介して転舵用モータ４２を制御する。更に、車両制御ＥＣＵ４０は、自動運転ＥＣＵ３０から加速度指令を受信した場合、自車両の前後方向の加速度が目標加速度と一致するようにエンジンアクチュエータ４３をフィードバック制御する。この結果、自車両は車線変更時の目標軌道に沿って走行し、実際に車線変更が行われる。
【００４２】
次に、取得した自車両の現在位置が算出された右左折地点に接近した場合の車両制御ＥＣＵ４０の作動について説明する。この場合、自動運転ＥＣＵ３０は、自車両が右左折地点に到達した時点にて車速が所定車速（０ｋｍ／ｈを含む。）に一致するように、右左折地点から所定距離だけ手前の地点からエンジンアクチュエータ４３及びブレーキアクチュエータ４４を制御する。更に、自動運転ＥＣＵ３０は、自車両が右左折地点に到達すると、周辺センサ２１及びカメラセンサ２２からの周辺情報に基づいて自車両の周囲を監視して、自車両が安全に右左折することが可能であるか否かを判定する。
【００４３】
自動運転ＥＣＵ３０は、自車両が安全に右左折することが可能でないと判定した場合、エンジンアクチュエータ４３及びブレーキアクチュエータ４４を制御して自車両を停止させる。そして、周辺センサ２１及びカメラセンサ２２からの周辺情報に基づいて、自車両が安全に右左折することが可能であるか否か継続的に判定する。
【００４４】
自動運転ＥＣＵ３０は、自車両が安全に右左折することが可能であると判定した場合、これから右左折が行われる旨を示す右左折通知を進路変更報知ＥＣＵ１０に送信する。なお、右左折通知には、進路変更方向（右折するか左折するか）を示す情報が含まれる。
【００４５】
更に、自動運転ＥＣＵ３０は、車線変更の場合と同様に、左側ウインカー５１Ａ及び右側ウインカー５１Ｂのうち進路変更方向に対応するウインカーを点滅させるための点滅指令をウインカーＥＣＵ５０に送信する。ウインカーＥＣＵ５０は、点滅指令を受信すると、進路変更方向に対応するウインカーを点滅させる。
【００４６】
そして、自動運転ＥＣＵ３０は、点滅指令の送信を開始した時点から所定時間（例えば、３秒）が経過すると、周辺センサ２１及びカメラセンサ２２からの周辺情報に基づいて自車両の周囲を監視しつつ、自車両が所定の低い速度を維持しながら右折又は左折するように車両制御ＥＣＵ４０に操舵指令及び加速度指令を送信する。より詳細には、自動運転ＥＣＵ３０は、右左折時の目標軌道に沿って自車両が走行するように目標舵角及び目標加速度を算出し続け、所定時間が経過する毎に、当該目標舵角を含む操舵指令及び当該目標加速度を含む加速度指令を車両制御ＥＣＵ４０に送信する。
【００４７】
ところで、本制御装置は、自車両が進路変更を行う際、左側振動素子６１及び右側振動素子６２を用いて自車両の乗員に自車両が進路変更（即ち、車線変更又は右左折）を行うことを報知する。そこで、先ず、左側振動素子６１及び右側振動素子６２について図３を用いて詳細に説明する。
【００４８】
左側振動素子６１及び右側振動素子６２が配設される車両シート７０は、シート背面部７１及びシート座面部７２を有する。シート座面部７２の上面近傍であって自車両の車幅方向の左側（図３の紙面奥側）には四つの左側振動素子６１Ａ乃至６１Ｄが自車両の前後軸方向に沿って一列に所定距離（例えば、４ｃｍ）を隔てながら配置される。更に、シート座面部７２の上面近傍であって自車両の車幅方向の右側（図３の紙面手前側）には四つの右側振動素子６２Ａ乃至６２Ｄが自車両の前後軸方向に沿って一列に配置される。左側振動素子６１及び右側振動素子６２は、圧電素子によって構成され、進路変更報知ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて振動するようになっている。
【００４９】
（作動の概要）
次に、本制御装置の作動の概要について説明する。本制御装置は、自動運転ＥＣＵ３０が進路変更を行うことを決定した場合、実際に進路変更が開始される前に、左側振動素子６１及び右側振動素子６２のうち進路変更方向に対応する振動素子（以下、「対象振動素子」と称呼する。）を振動させる。
【００５０】
前述したように進路変更は車線変更と右左折とを含む。自車両が車線変更を行う場合及び自車両が右左折を行う場合の何れの場合であっても、自車両は進路（進行方向）を変更するように走行する。従って、進路変更方向に対応する対象振動素子を振動させるだけでは、車線変更が行われるか右左折が行われるのかを乗員に識別させることができない。
【００５１】
そこで、本制御装置は、車線変更が行われるか右左折が行われるかを乗員に識別させるためには、車線変更が行われる場合と右左折が行われる場合とで対象振動素子の振動パターンを異ならせる。本実施形態における振動パターンは、図４Ａに示し且つ以下に述べる「単位振動時間ＵＶＴ、振動周波数ＶＦ及び振動間隔ＶＩ」により規定される。
【００５２】
単位振動時間ＵＶＴ：単位振動時間ＵＶＴは、対象振動素子が振動を継続する時間である。
振動周波数ＶＦ：振動周波数ＶＦは振動を継続している期間における（即ち、単位振動時間ＵＶＴ内における）対象振動素子の振動周波数である。
振動間隔ＶＩ：振動間隔ＶＩは、単位振動時間ＵＶＴが終了してから次の単位振動時間ＵＶＴが開始するまでの時間である。
【００５３】
車線変更に適した振動パターン及び右左折に適した振動パターンを設定するために、発明者等は以下の条件で実験を行った。車線変更に適した振動パターンは、その振動パターンに則って対象振動素子を振動させた場合に乗員が「車線変更が行われる」と認識する可能性が高い振動パターンである。右左折に適した振動パターンは、その振動パターンに則って対象振動素子を振動させた場合に乗員が「右左折が行われる」と認識する可能性が高い振動パターンである。
【００５４】
・左側振動素子６１及び右側振動素子６２が配置された車両シート７０に被験者を着座させ、以下の（１）乃至（１５）の振動パターンに従って左側振動素子６１又は右側振動素子６２を振動させ、被験者に触刺激を付与する。
・事前に用意した七つの選択肢（「右左折」、「車線変更」、「発進」、「停止」、「加速」、「減速」及び「いずれにも該当しない」）の中から、各振動パターンで被験者が認識した車両挙動と最も近い車両挙動を選択させた。
・被験者は５名である。
・一つの振動パターンに対して１名の被験者に２回ずつ触刺激を付与し、１回の触刺激ごとに車両挙動を選択させた。
【００５５】
実験に用いた「（１）乃至（１４）の振動パターン」は以下の通りである。なお、図４Ｂは、これらの振動パターンを示す。図４Ｂの横軸は振動周波数ＶＦである。図４Ｂの縦軸は振動間隔ＶＩである。図４Ｂの各プロットは以下の振動であることを示す。
・「白抜きの正方形」のプロット：単位振動時間ＵＶＴが６０ｍｓの振動
・「黒塗りの正方形」のプロット：単位振動時間ＵＶＴが４０、６０及び８０ｍｓの何れかである振動
・「白抜きの円」のプロット：単位振動時間ＵＶＴが３０ｍｓの振動
・「黒塗りの円」のプロット：単位振動時間ＵＶＴが２０、３０及び４０ｍｓの何れかである振動
【００５６】
（１）：振動周波数ＶＦ「１００Ｈｚ」、振動間隔ＶＩ「２００ｍｓ」及び単位振動時間ＵＶＴ「６０ｍｓ」の振動パターン
（２）：（１）と振動周波数ＶＦ及び振動間隔ＶＩが同じで、単位振動時間ＵＶＴ「４０ｍｓ」の振動パターン
（３）：（１）と振動周波数ＶＦ及び振動間隔ＶＩが同じで、単位振動時間ＵＶＴ「８０ｍｓ」の振動パターン
（４）：振動周波数ＶＦ「１００Ｈｚ」、振動間隔ＶＩ「１５０ｍｓ」及び単位振動時間ＵＶＴ「６０ｍｓ」の振動パターン
（５）：振動周波数ＶＦ「１００Ｈｚ」、振動間隔ＶＩ「２５０ｍｓ」及び単位振動時間ＵＶＴ「６０ｍｓ」の振動パターン
（６）振動周波数ＶＦ「７５Ｈｚ」、振動間隔ＶＩ「２００ｍｓ」及び単位振動時間ＵＶＴ「６０ｍｓ」の振動パターン
（７）振動周波数ＶＦ「１２５Ｈｚ」、振動間隔ＶＩ「２００ｍｓ」及び単位振動時間ＵＶＴ「６０ｍｓ」の振動パターン
（８）：振動周波数ＶＦ「２５０Ｈｚ」、振動間隔ＶＩ「１００ｍｓ」及び単位振動時間ＵＶＴ「３０ｍｓ」の振動パターン
（９）：（１）と振動周波数ＶＦ及び振動間隔ＶＩが同じで、単位振動時間ＵＶＴ「２０ｍｓ」の振動パターン
（１０）：（１）と振動周波数ＶＦ及び振動間隔ＶＩが同じで、単位振動時間ＵＶＴ「４０ｍｓ」の振動パターン
（１１）：振動周波数ＶＦ「２５０Ｈｚ」、振動間隔ＶＩ「７５ｍｓ」及び単位振動時間ＵＶＴ「３０ｍｓ」の振動パターン
（１２）：振動周波数ＶＦ「２５０Ｈｚ」、振動間隔ＶＩ「１２５ｍｓ」及び単位振動時間ＵＶＴ「３０ｍｓ」の振動パターン
（１３）振動周波数ＶＦ「２００Ｈｚ」、振動間隔ＶＩ「１００ｍｓ」及び単位振動時間ＵＶＴ「３０ｍｓ」の振動パターン
（１４）振動周波数ＶＦ「３００Ｈｚ」、振動間隔ＶＩ「１００ｍｓ」及び単位振動時間ＵＶＴ「３０ｍｓ」の振動パターン
（１５）振動間隔を設けず、単位振動時間「１０００ｍｓ」以上で振動を継続させる振動パターン（以下、「継続振動パターン」と称呼する場合もある。）
【００５７】
前述した実験の実験結果は図５に示すようになる。
（１）乃至（３）の振動パターンで、全体の回数（１０回）において「右左折」と回答した回数の割合を示す右左折認識率は「８０％」であった。
（４）及び（５）の振動パターンの右左折認識率は「７０％」であった。
（６）の振動パターンの右左折認識率は「８０％」であった。
（７）の振動パターンの右左折認識率は「６０％」であった。
【００５８】
（８）の振動パターンで、全体の回数（１０回）において「車線変更」と回答した回数の割合を示す車線変更認識率は「９０％」であった。
（９）乃至（１４）の振動パターンの車線変更認識率は「６０％」であった。
【００５９】
なお、（１５）の振動パターンで、全体の回数（１０）における「右左折」及び「車線変更」のいずれかと回答した回数を示す右左折・車線変更認識率は「４０％」であった。このため、右左折及び車線変更のいずれにも識別されていない回数は「６０％」であり、車線変更を乗員に報知する振動パターン及び右左折を乗員に報知する振動パターンには適さない。
【００６０】
上述したように、（１）乃至（７）の振動パターンのそれぞれに対する「右左折」であるとの認識率は「６０％」以上であった。このため、これらの振動パターンは、右左折を乗員に報知することに適した振動パターン（以下、「右左折振動パターン」と称呼し、「第２振動パターン」と称呼する場合もある。）であると考えられる。一方、（８）乃至（１４）の振動パターンのそれぞれに対する「車線変更」であるとの認識率は「６０％」以上であった。このため、これらの振動パターンは、車線変更を乗員に報知することに適した振動パターン（以下、「車線変更振動パターン」と称呼し、「第１振動パターン」と称呼する場合もある。）であると考えられる。
【００６１】
発明者等は、（１）乃至（７）の振動パターンのそれぞれが「右左折振動パターン」であり、（８）乃至（１４）の振動パターンのそれぞれが「車線変更振動パターン」であると判断できる理由について以下のように推察した。
【００６２】
＜振動パターンの間に見られる特徴＞
特徴Ａ：（１）乃至（７）の振動パターンのそれぞれの振動周波数ＶＦは１２５Ｈｚ以下であり、（８）乃至（１４）の振動パターンの振動周波数ＶＦの最小値である２００Ｈｚよりも小さい。
特徴Ｂ：（１）乃至（７）の振動パターンのそれぞれの振動間隔ＶＩは１５０ｍｓ以上であり、（８）乃至（１４）の振動パターンの振動間隔ＶＩの最大値である１２５ｍｓより長い。
特徴Ｃ：（１）乃至（７）の振動パターンのそれぞれの単位振動時間ＵＶＴは４０ｍｓ以上であり、（８）乃至（１４）の振動パターンの単位振動時間ＵＶＴの最大値である４０ｍｓ以上である。
【００６３】
上記の特徴（特に、特徴Ａ及びＢ）から、発明者等は、以下に述べる結論を導いた。
結論Ｘ：相対的に低い振動周波数ＶＦで且つ相対的に長い振動間隔ＶＩを有する振動パターンにより対象振動素子を振動させると、乗員は、その振動を「右左折」を表していると認識し易い。
結論Ｙ：相対的に高い振動周波数ＶＦで且つ相対的に短い振動間隔ＶＩを有する振動パターンにより対象振動素子を振動させると、乗員は、その振動を「車線変更」を表していると認識し易い。
【００６４】
なお、上記特徴Ｃから、単位振動時間ＵＶＴが相対的に長い場合、乗員はその振動を「右左折」を表していると認識し易く、単位振動時間ＵＶＴが相対的に短い場合、乗員はその振動を「車線変更」を表していると認識し易いとの傾向が認められる。しかしながら、（２）の振動パターンと、（１０）の振動パターンと、を比較すると、それらの振動パターンにおける単位振動時間ＵＶＴは何れも４０ｍｓでありながら、乗員は、振動パターン（２）による振動を「右左折」を表していると認識し易く（「右左折」との認識率が「８０％」である。）、振動パターン（１０）による振動を「車線変更」を表していると認識し易い（「車線変更」との認識率が「６０％」である。）。このことから、単位振動時間ＵＶＴは、振動パターンが「右左折振動パターン」であるか「車線変更振動パターン」であるかを決定付けるような重要なパラメータではないと推定できる。
【００６５】
ところで、一般に、車両が自動運転されているか運転者により運転されているかに依らず、右左折時における転舵角は車線変更時における転舵角よりも大きくなるので、「右左折時の車両の速度」は「車線変更時の車両の速度」よりも低い。このことから、乗員は、相対的に低い振動周波数ＶＦで且つ相対的に長い振動間隔ＶＩを有する対象振動素子の振動を「右左折」を表していると認識し易いと推察される（結論Ｘを参照。）。
これに対し、「車線変更時の車両の速度」は「右左折時の車両の速度」よりも高いので、乗員は、相対的に高い振動周波数ＶＦで且つ相対的に短い振動間隔ＶＩを有する対象振動素子の振動を「車線変更」を表していると認識し易いと推察される（結論Ｙを参照。）。
【００６６】
以上から、本制御装置は、車線変更振動パターンとして「車線変更との認識率が「９０％」である（８）の振動パターン」を採用し、右左折振動パターンとして「右左折との認識率が「８０％」である（１）の振動パターン」を採用した。
【００６７】
本制御装置が採用した車線変更振動パターンについて図６Ａを用いて説明する。図６Ａに示す車線変更振動パターンは、進路変更方向が右側である場合に対応した振動パターンである。よって、対象振動素子は右側振動素子６２である。図６Ａに示す「右Ａ」乃至「右Ｄ」はそれぞれ右側振動素子６２Ａ乃至６２Ｄに対応し、図６Ａに示す「左Ａ」乃至「左Ｄ」はそれぞれ左側振動素子６１Ａ乃至６１Ｄに対応する。
この車線変更振動パターンの振動周波数ＶＦ、振動間隔ＶＩ及び単位振動時間ＵＶＴは、前述したように、（８）の振動パターンのそれぞれと同じ値に設定されている。
・振動周波数ＶＦ：２５０Ｈｚ
・振動間隔ＶＩ：１００ｍｓ
・単位振動時間ＵＶＴ：３０ｍｓ
【００６８】
この車線変更振動パターンでは、車線変更報知の開始時点が「０ｍｓ」に設定され、「０ｍｓ」から右側振動素子６２の振動が開始する。そして、右側振動素子６２の振動が開始した時点から単位振動時間ＵＶＴ（「３０ｍｓ」）が経過した時点（「３０ｍｓ」）で右側振動素子６２の振動が停止する。更に、右側振動素子６２の振動が停止した時点から振動間隔ＶＩ（「１００ｍｓ」）経過したとき（「１３０ｍｓ」）、右側振動素子６２の振動が開始し、当該振動の開始時点から単位振動時間ＵＶＴ（「３０ｍｓ」）が経過した時点（「１６０ｍｓ」）で、右側振動素子６２の振動が停止する。この車線変更振動パターンでは、このような周期で後述する報知終了条件が成立するまで対象振動素子が振動する。
【００６９】
なお、対象振動素子が左側振動素子６１である場合の車線変更振動パターンの単位振動時間ＵＶＴ、振動周波数ＶＦ及び振動間隔ＶＩは、対象振動素子が右側振動素子６２である場合とそれぞれ同じ値に設定されている。
【００７０】
本制御装置に設定されている右左折振動パターンについて図６Ｂを用いて説明する。図６Ｂに示す右左折振動パターンは、進路変更方向が右側である場合に対応した振動パターンである。よって、対象振動素子は右側振動素子６２である。図６Ｂに示す「右Ａ」乃至「右Ｄ」はそれぞれ右側振動素子６２Ａ乃至６２Ｄに対応し、図６Ｂに示す「左Ａ」乃至「左Ｄ」はそれぞれ左側振動素子６１Ａ乃至６１Ｄに対応する。
【００７１】
この右左折振動パターンの振動周波数ＶＦ、振動間隔ＶＩ及び単位振動時間ＵＶＴは、前述したように、（１）の振動パターンのそれぞれと同じ値に設定されている。
・振動周波数ＶＦ：１００Ｈｚ
・振動間隔ＶＩ：２００ｍｓ
・単位振動時間ＵＶＴ：６０ｍｓ
【００７２】
この車線変更振動パターンでは、右左折報知の開始時点が「０ｍｓ」に設定され、「０ｍｓ」から右側振動素子６２の振動が開始する。そして、右側振動素子６２の振動が開始した時点から単位振動時間ＵＶＴ（「６０ｍｓ」）が経過した時点（「６０ｍｓ」）で右側振動素子６２の振動が停止する。更に、右側振動素子６２の振動が停止した時点から振動間隔ＶＩ（「２００ｍｓ」）経過したとき（「２６０ｍｓ」）、右側振動素子６２の振動が開始し、当該振動の開始時点から単位振動時間ＵＶＴ（「６０ｍｓ」）が経過した時点（「３２０ｍｓ」）で、右側振動素子６２の振動が停止する。この車線変更振動パターンでは、このような周期で後述する報知終了条件が成立するまで対象振動素子が振動する。
【００７３】
なお、対象振動素子が左側振動素子６１である場合の右左折振動パターンの単位振動時間ＵＶＴ、振動周波数ＶＦ及び振動間隔ＶＩは、対象振動素子が右側振動素子６２である場合とそれぞれ同じ値に設定されている。
【００７４】
図６Ａに示す車線変更振動パターンの振動周波数ＶＦ（＝２５０Ｈｚ）は図６Ｂに示す右左折振動パターンの振動周波数ＶＦ（＝１００Ｈｚ）よりも大きな値に設定され、且つ、図６Ａに示す車線変更振動パターンの振動間隔ＶＩ（＝１００ｍｓ）は図６Ｂに示す右左折振動パターンの振動間隔ＶＩ（＝２００ｍｓ）よりも小さな値に設定されている。更に、図６Ａに示す車線変更振動パターンの単位振動時間ＵＶＴ（＝３０ｍｓ）は図６Ｂに示す右左折振動パターンの単位振動時間ＵＶＴ（＝６０ｍｓ）よりも小さな値に設定されている。
【００７５】
本制御装置は、自動運転ＥＣＵ３０から車線変更通知を受信した場合、車線変更振動パターンに従って、受信した車線変更通知が示す進路変更方向に対応する対象振動素子を振動させる。これに対して、本制御装置は、自動運転ＥＣＵ３０から右左折通知を受信した場合、右左折振動パターンに従って、受信した右左折通知が示す進路変更方向に対応する対象振動素子を振動させる。
【００７６】
これによって、進路変更が行われる前に自車両が車線変更を行うか右左折を行うかを乗員が認識できる可能性を高めることができる。従って、乗員は近い将来において発生する自車両の挙動を認識できるので、乗員の車酔いを防止することができる。
【００７７】
（具体的作動）
次に、進路変更報知ＥＣＵ１０のＣＰＵ１１の作動について図７乃至図９を用いて説明する。ＣＰＵ１１は、図７乃至図９にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図７に示すルーチンは、自車両が進路変更を行う前に、当該進路変更が行われることを自車両の乗員に左側振動素子６１及び右側振動素子６２の何れかを用いた触刺激により報知する進路変更報知を開始するためのルーチンである。
【００７８】
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ１１は図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進み、車線変更フラグの値及び右左折フラグの値が何れも「０」であるか否かを判定する。車線変更フラグの値及び右左折フラグの値は、自車両の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフからオンへと変更されたとき、「０」に設定される。
【００７９】
車線変更フラグは、その値が「１」であるとき車線変更振動パターンに従って左側振動素子６１及び右側振動素子６２の何れかが振動させられていることを示す（後述するステップ７３５及びステップ８３０を参照。）。即ち、車線変更フラグは、その値が「１」であるとき、対象振動素子を用いた車線変更報知が実行される。
【００８０】
右左折フラグは、その値が「１」であるとき右左折振動パターンに従って左側振動素子６１及び右側振動素子６２の何れかが振動させられていることを示す（後述するステップ７５０及びステップ９３０を参照。）。即ち、右左折フラグは、その値が「１」であるとき、対象振動素子を用いた右左折報知が実行される。
【００８１】
これに対し、車線変更フラグの値及び右左折フラグの値の何れもが「０」であるとき、左側振動素子６１及び右側振動素子６２の何れもが振動させられていないことを示す。
【００８２】
車線変更フラグの値及び右左折フラグの値が何れかが「１」であると、ＣＰＵ１１はステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８３】
これに対し、車線変更フラグの値及び右左折フラグの値の何れもが「０」であると、ＣＰＵ１１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進む。ステップ７１０にて、ＣＰＵ１１は、自動運転ＥＣＵ３０から進路変更通知が送信されて来ているか否かを判定する。進路変更通知とは、自動運転ＥＣＵ３０が車線変更を行うことを決定した場合に送信する車線変更通知及び自動運転ＥＣＵ３０が右左折を行うことを決定した場合に送信する右左折通知の何れかを意味する。
【００８４】
自動運転ＥＣＵ３０から進路変更通知が送信されて来ている場合、ＣＰＵ１１はステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ７１５に進む。ステップ７１５にて、ＣＰＵ１１は、「制御信号を対象振動素子に送信するための時刻を管理するタイマ」を初期化する（即ち、タイマを「０」に設定（クリア）する。）。そして、ＣＰＵ１１は、ステップ７２０に進み、送信されて来ている進路変更通知が車線変更通知であるか否かを判定する。
【００８５】
進路変更通知が車線変更通知である場合、ＣＰＵ１１はステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ７２５に進む。ステップ７２５にて、ＣＰＵ１１は、車線変更通知に基づいて進路変更方向を特定して、左側振動素子６１及び右側振動素子６２の中から進路変更方向に対応する振動素子を、振動させる対象の振動素子（対象振動素子）として決定する。より詳細には、進路変更方向が左側である場合、ＣＰＵ１１は、左側振動素子６１を対象振動素子として決定する。これに対して、進路変更方向が右側である場合、ＣＰＵ１１は、右側振動素子６２を対象振動素子として決定する。
【００８６】
次に、ＣＰＵ１１は、ステップ７３０に進み、対象振動素子を車線変更振動パターンに規定された振動周波数ＶＦ（「２５０Ｈｚ」）にて振動させ始める。
【００８７】
次に、ＣＰＵ１１はステップ７３５に進み、車線変更報知を開始したことを示す車線変更フラグの値を「１」に設定し、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００８８】
一方、ＣＰＵ１１がステップ７２０を実行する時点において、進路変更通知が右左折通知である場合、ＣＰＵ１１はステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ７４０に進む。
【００８９】
ステップ７４０にて、ＣＰＵ１１は、ステップ７２５と同様に、右左折通知に基づいて進路変更方向を特定して、左側振動素子６１及び右側振動素子６２の中から進路変更方向に対応する振動素子を対象振動素子として決定する。
【００９０】
次に、ＣＰＵ１１は、ステップ７４５に進み、対象振動素子を右左折振動パターンに規定された振動周波数ＶＦ（「１００Ｈｚ」）にて振動させ始める。
【００９１】
次に、ＣＰＵ１１はステップ７５０に進み、右左折報知を開始したことを示す右左折フラグの値を「１」に設定し、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００９２】
一方、ＣＰＵ１１がステップ７１０の処理を実行する時点において、進路変更通知が送信されて来ていない場合、ＣＰＵ１１はステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９３】
図８に示すルーチンは、車線変更報知の実行を継続し且つ所定の時点にて車線変更報知を終了するためのルーチンである。所定のタイミングになると、ＣＰＵ１１は図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、車線変更フラグの値が「１」に設定されているか否かを判定する。
【００９４】
車線変更フラグの値が「１」に設定されていない場合（即ち、車線変更フラグの値が「０」に設定されている場合）、現時点は車線変更報知中ではない。よって、ＣＰＵ１１は、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００９５】
一方、車線変更フラグの値が「１」に設定されている場合、ＣＰＵ１１は、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、報知終了条件が成立しているか否かを判定する。報知終了条件は、ＣＰＵ１１が車線変更通知を受信してから第１所定時間が経過したときに成立する条件である。
ここで、前述したように、自動運転ＥＣＵ３０は、車線変更を実際に開始する前に進路変更方向に対応するウインカーを所定時間（例えば、３秒）点滅させた後、車線変更を実際に開始する。報知終了条件における第１所定時間は、車線変更を実際に開始する前にウインカーを点滅させている所定時間以下の値に設定されていればよい。これによれば、実際に車線変更が開始されるまで車線変更報知がなされるが、実際に車線変更が開始された後において車線変更報知は実行されないので、乗員が不快感や煩わしさを覚えることを防止できる。
なお、自動運転ＥＣＵ３０は、進路変更を開始した時点において進路変更報知ＥＣＵ１０に報知終了信号を送信するように構成されていてもよい。この場合、ステップ８１０における報知終了条件は、ＣＰＵ１１が報知終了信号を受信したときに成立する条件となる。  
【００９６】
報知終了条件が成立していない場合、ＣＰＵ１１は、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１５に進み、現在のタイマの値に「１」を加算する。次に、ＣＰＵ１１はステップ８２０に進み、現在のタイマの値と車線変更振動パターンとを比較し、現時点が対象振動素子を振動させる期間（即ち、単位振動時間ＵＶＴに相当する期間）に相当している場合には対象振動素子を車線変更振動パターンに規定された振動周波数ＶＦ（「２５０Ｈｚ」）にて振動させる。ＣＰＵ１１は、現時点が対象振動素子を振動させる期間に相当していない場合（即ち、現時点が、振動間隔ＶＩに相当する期間に相当している場合）、対象振動子の振動を停止させる。その後、ＣＰＵ１１はステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００９７】
一方、ＣＰＵ１１がステップ８１０の処理を実行する時点において報知終了条件が成立している場合、ＣＰＵ１１は、そのステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２５に進み、対象振動素子の振動を停止させる。次に、ＣＰＵ１１は、ステップ８３０に進み、車線変更フラグを「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９８】
図９に示すルーチンは、右左折報知の実行を継続し且つ所定の時点にて右左折報知を終了するためのルーチンである。所定のタイミングになると、ＣＰＵ１１は図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進み、右左折フラグの値が「１」に設定されているか否かを判定する。
【００９９】
右左折フラグの値が「１」に設定されていない場合（即ち、右左折フラグの値が「０」に設定されている場合）、現時点は右左折報知中ではない。よって、ＣＰＵ１１は、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１００】
一方、右左折フラグの値が「１」に設定されている場合、ＣＰＵ１１は、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、報知終了条件が成立しているか否かを判定する。報知終了条件は、ＣＰＵ１１が右左折通知を受信してから第２所定時間が経過したときに成立する条件である。
ここで、前述したように、自動運転ＥＣＵ３０は、右左折を実際に開始する前に進路変更方向に対応するウインカーを所定時間（例えば、３秒）点滅させた後、右左折を実際に開始する。報知終了条件における第２所定時間は、右左折を実際に開始する前にウインカーを点滅させている所定時間以下の値に設定されていればよい。これによれば、実際に右左折が開始されるまで右左折報知がなされるが、実際に右左折が開始された後において右左折報知は実行されないので、乗員が不快感や煩わしさを覚えることを防止できる。
なお、自動運転ＥＣＵ３０は、右左折を開始した時点において進路変更報知ＥＣＵ１０に報知終了信号を送信するように構成されていてもよい。この場合、ステップ９１０における報知終了条件は、ＣＰＵ１１が報知終了信号を受信したときに成立する条件となる。  
【０１０１】
報知終了条件が成立していない場合、ＣＰＵ１１は、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１５に進み、現在のタイマの値に「１」を加算する。次に、ＣＰＵ１１はステップ９２０に進み、現在のタイマの値と右左折振動パターンとを比較し、現時点が対象振動素子を振動させる期間（即ち、単位振動時間ＵＶＴに相当する期間）に相当している場合には対象振動素子を右左折振動パターンに規定された振動周波数ＶＦ（「１００Ｈｚ」）にて振動させる。ＣＰＵ１１は、現時点が対象振動素子を振動させる期間に相当していない場合（即ち、現時点が、振動間隔ＶＩに相当する期間に相当している場合）、対象振動子の振動を停止させる。その後、ＣＰＵ１１はステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１０２】
一方、ＣＰＵ１１がステップ９１０の処理を実行する時点において報知終了条件が成立している場合、ＣＰＵ１１は、そのステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２５に進み、対象振動素子の振動を停止させる。次に、ＣＰＵ１１は、ステップ９３０に進み、右左折フラグを「０」に設定し、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０３】
以上の例から理解されるように、車線変更時の振動周波数ＶＦは右左折時よりも高くなり、車線変更時の振動間隔ＶＩは右左折旋回時よりも短く設定されているため、車線変更時に、一回の刺激が強く且つ短い周期で繰り返される触刺激を乗員に付与できる。車線変更時の車両の速度は右左折旋回時の車両の速度よりも大きいため、乗員は、振動周波数ＶＦが相対的に高く且つ振動間隔ＶＩが相対的に短い振動による触刺激（即ち、一回の刺激が強く且つ短い周期で繰り返される触刺激）の方が、右左折よりも車線変更を表していると認識しやすいと推察される。従って、進路変更が行われる前に進路変更が車線変更であるか右左折旋回であるかを乗員が触覚によって識別できる可能性を高めることができる。
【０１０４】
更に、自車両が車線変更を行う場合の単位振動時間ＵＶＴは、自車両が右左折を行う場合の単位振動時間ＵＶＴ以下の時間に設定されている。これによって、進路変更が行われる前に進路変更が車線変更であるか右左折旋回であるかを乗員が触覚によって識別できる可能性をより高めることができる
【０１０５】
本発明は前述した実施形態に限定されることはなく、本発明の種々の変形例を採用することができる。周辺センサ２１は、レーダセンサに代えて、例えば、クリアランスソナーなど、他のセンサを採用することもできる。更に、自車両の周辺の全方向を撮影可能なように複数のカメラセンサ２２が設けられる場合、周辺センサ２１は必ずしも採用される必要はない。
【０１０６】
車線変更振動パターンとして（８）の振動パターンが採用される例を示したが、車線変更振動パターンの振動周波数ＶＦ、振動間隔ＶＩ及び単位振動時間ＵＶＴはこれに限定されない。車線変更振動パターンの振動周波数ＶＦ、振動間隔ＶＩ及び単位振動時間ＵＶＴの値は、実験結果を考慮して、以下の範囲であることが望ましい。
・振動周波数ＶＦ：２００Ｈｚ乃至３００Ｈｚ
・振動間隔ＶＩ：７５ｍｓ乃至１２５ｍｓ
・単位振動時間ＵＶＴ：２０ｍｓ乃至４０ｍｓ
なお、車線変更振動パターンとして（８）乃至（１４）の振動パターンのいずれかが採用されれば、図５に示す（８）乃至（１４）の車線変更認識率を得ることができる。
【０１０７】
更に、右左折振動パターンとして（１）の振動パターンが採用される例を示したが、右左折振動パターンの振動周波数ＶＦ、振動間隔ＶＩ及び単位振動時間ＵＶＴはこれに限定されない。右左折振動パターンの振動周波数ＶＦ、振動間隔ＶＩ及び単位振動時間ＵＶＴの値は、実験結果を考慮して、以下の範囲であることが望ましい。
・振動周波数ＶＦ：７５Ｈｚ乃至１２５Ｈｚ
・振動間隔ＶＩ：１５０ｍｓ乃至２５０ｍｓ
・単位振動時間ＵＶＴ：４０ｍｓ乃至８０ｍｓ
なお、右左折振動パターンとして（１）乃至（７）の振動パターンのいずれかが採用されれば、図５に示す（１）乃至（７）の右左折認識率を得ることができる。
【０１０８】
更に、自動運転ＥＣＵ３０の機能と進路変更報知ＥＣＵ１０の機能とが同一のＥＣＵに実装されていてもよい。
【０１０９】
更に、左側振動素子６１及び右側振動素子６２はシート座面部７２に配置されなくてもよく、シート背面部７１に配置されてもよい。左側振動素子６１及び右側振動素子６２が少なくとも一つ配置されればよい。
【符号の説明】
【０１１０】
１０…進路変更報知ＥＣＵ、１１…ＣＰＵ、１２…ＲＯＭ、１３…ＲＡＭ、２１…周辺センサ、２２…カメラセンサ、２３…車両状態センサ、２４…ＧＰＳ受信機、２５…地図データベース、２６…タッチパネル、３０…自動運転ＥＣＵ、４０…車両制御ＥＣＵ、４１…モータドライバ、４２…転蛇用モータ、４３…エンジンアクチュエータ、４４…ブレーキアクチュエータ、５０…ウインカーＥＣＵ、５１Ａ…左側ウインカー、５１Ｂ…右側ウインカー、６１Ａ乃至６１Ｄ…左側振動素子、６２Ａ乃至６２Ｄ…右側振動素子、７０…車両シート、７１…シート背面、７２…シート座面。
【図１】
2018184138.tif 000003
【図２】
2018184138.tif 000004
【図３】
2018184138.tif 000005
【図４Ａ】
2018184138.tif 000006
【図４Ｂ】
2018184138.tif 000007
【図５】
2018184138.tif 000008
【図６Ａ】
2018184138.tif 000009
【図６Ｂ】
2018184138.tif 000010
【図７】
2018184138.tif 000011
【図８】
2018184138.tif 000012
【図９】
2018184138.tif 000013