(57)【要約】【課題】副気室の容量を十分に確保しつつ剛性低下を抑制することが可能な車両用ホイールを提供する。【解決手段】ヘルムホルツレゾネータとしての副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４をリム１１の外周面１１ｓに設けた車両用ホイール１Ａであって、リム１１は、幅方向Ｙの断面視において、径方向Ｚの外側Ｚ１に突出するハンプ部Ｈ１およびハンプ部Ｈ２と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間に形成される凹み部３１と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐとともに凹み部３１を塞ぐことで副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４を形成する蓋部４１と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘルムホルツレゾネータとしての副気室をリムの外周面に設けた車両用ホイールであって、
前記リムは、幅方向の断面視において、
径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、
前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間に形成される凹み部と、
前記凹み部を前記リムの外周側から塞ぐことで前記副気室を形成する蓋部と、
を備えることを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
タイヤ空気室と前記副気室とを連通する連通孔は、前記蓋部に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項３】
ヘルムホルツレゾネータとしての副気室をリムの内周面に設けた車両用ホイールであって、
前記リムは、幅方向の断面視において、
径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、
前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間に形成される凹み部と、
前記凹み部を前記リムの内周側から塞ぐことで前記副気室を形成する蓋部と、
を備えることを特徴とする車両用ホイール。
【請求項４】
前記蓋部は、ディスク面の側よりも前記ディスク面とは反対側が前記幅方向に長く延びていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ホイール。
【請求項５】
タイヤ空気室と前記副気室とを連通する連通孔は、前記凹み部に形成されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用ホイール。
【請求項６】
前記凹み部には、前記幅方向に区画する仕切壁が前記リムと一体に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用ホイール。
【請求項７】
ヘルムホルツレゾネータとしての副気室をリムの外周面に設けた車両用ホイールであって、
前記リムは、幅方向の断面視において、
径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、
前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間に形成される凹み部と、
前記凹み部に配置され、前記副気室を形成する容器と、
前記容器が固定され、前記凹み部を前記リムの外周側から塞ぐ蓋部と、
を備えることを特徴とする車両用ホイール。
【請求項８】
前記蓋部は、炭素繊維強化プラスチックで形成されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ホイール。
【請求項９】
前記蓋部は、略円筒形であることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
大径幅狭と言われるタイヤは、燃費（燃料消費率）に効果的であることが知られているが、気柱共鳴音と言われるノイズが大きくなる傾向にある。このようなノイズに対応するものとして、背高幅狭のレゾネータを装着した車両用ホイールが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１７４４９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両用ホイールでは、ホイールの剛性が低下して、走行時の快適性が損なわれる虞があった。
【０００５】
本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、走行時の快適性を高めるようにした車両用ホイールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室をリムの外周面に設けた車両用ホイールであって、前記リムは、幅方向の断面視において、径方向外側に突出する第１ハンプ部および第２ハンプ部と、前記第１ハンプ部と前記第２ハンプ部との間に形成される凹み部と、前記凹み部を前記リムの外周側から塞ぐことで前記副気室を形成する蓋部と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、走行時の快適性を高めるようにした車両用ホイールを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用ホイールの一部切欠斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用ホイールの正面図である。
【図４】第２実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
【図５】第２実施形態に係る車両用ホイールの正面図である。
【図６】第３実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
【図７】第３実施形態に係る車両用ホイールの正面図である。
【図８】第４実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
【図９】第４実施形態に係る車両用ホイールの正面図である。
【図１０】第５実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
【図１１】第５実施形態に係る車両用ホイールの正面図である。
【図１２】図１１のＢ方向矢視図である。
【図１３】第５実施形態の変形例に係る車両用ホイールの正面図である。
【図１４】第６実施形態に係る車両用ホイールの断面図である。
【図１５】第６実施形態に係る車両用ホイールの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。
図１に示すように、第１実施形態の車両用ホイール１Ａは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４をリム１１の外周面１１ｓに設けたものである。
【００１０】
車両用ホイール１Ａは、タイヤ２０を取り付けるためのリム１１と、このリム１１をハブ（図示省略）に連結するためのディスク１２と、を備えている。なお、車両用ホイール１Ａは、例えば、アルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽金属製のもので構成することができる。
【００１１】
リム１１は、ハンプ部Ｈ１（第１ハンプ部）およびハンプ部Ｈ２（第２ハンプ部）と、ホイール径方向Ｚ（以下、径方向Ｚとする）の内側Ｚ２に向かって凹んだ形状となる凹み部３１と、を有している。また、凹み部３１には、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐようにして蓋部４１がリム１１の外周側から取り付けられている。
【００１２】
また、リム１１は、ホイール幅方向Ｙ（以下、幅方向Ｙとする）の両端部にビードシート１１ａ，１１ｂが形成されている。なお、本実施形態では、ビードシート１１ａおよびハンプ部Ｈ１は、車両用ホイール１Ａのインナ側（内側）とし、ビードシート１１ｂおよびハンプ部Ｈ２は、車両用ホイール１Ａのアウタ側（外側）として説明する。なお、図１では、リム１１に組み付けられるタイヤ２０のビード２１ａ，２１ｂ近傍を部分的に仮想線（二点鎖線）で描いている。
【００１３】
ハンプ部Ｈ１は、ビードシート１１ａの凹み部３１側に幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、径方向Ｚの外側Ｚ１に突出して形成されている。ハンプ部Ｈ２は、ビードシート１１ｂの凹み部３１側に幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において径方向Ｚの外側Ｚ１に突出して形成されている。すなわち、リム１１は、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐようにして凹み部３１がリム１１と一体に形成されている。
【００１４】
凹み部３１は、凹面が径方向Ｚの外側Ｚ１に向くように形成され、ホイール周方向Ｘ（以下、周方向Ｘとする。図２参照）に延びて、ホイール回転軸Ｏ（以下、回転軸Ｏとする。図２参照）を中心に環状に形成されている。
【００１５】
また、凹み部３１は、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間に位置している。また、凹み部３１は、幅方向Ｙの断面視において、幅方向Ｙに延びる底面部３１ａと、底面部３１ａのインナ側の端部からハンプ部Ｈ１に向けて延びる側面部（立ち上がり部）３１ｂと、底面部３１ａのアウタ側の端部からハンプ部Ｈ２に向けて延びる側面部（立ち上がり部）３１ｃと、を有している。
【００１６】
また、凹み部３１内には、底面部３１ａから径方向Ｚの外側Ｚ１に向けて延びる仕切壁３１ｄ，３１ｅ，３１ｆが凹み部３１（リム１１）と一体に形成されている。仕切壁３１ｄ〜３１ｆは、幅方向Ｙに間隔を空けて形成されている。これにより、凹み部３１は、４つの凹部３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄに区画されている。
【００１７】
また、インナ側の仕切壁３１ｄは、底面部３１ａからの高さが最も高く形成されている。アウタ側の仕切壁３１ｆは、底面部３１ａからの高さが最も低く形成されている。中央の仕切壁３１ｅは、仕切壁３１ｄと仕切壁３１ｆとの間の高さに形成されている。すなわち、仕切壁３１ｄ〜３１ｆは、インナ側からアウタ側に向けて、高さが低くなるように構成されている。
【００１８】
蓋部４１は、幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において板状の部材で構成され、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐとともに、凹み部３１をリム１１の外周側から塞ぐことで副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４を形成するように構成されている。また、蓋部４１は、周方向Ｘ（図２参照）に延びて、回転軸Ｏ（図２参照）を中心に環状に形成されている。
【００１９】
また、蓋部４１の材質としては、例えば、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック／Carbon  Fiber  Reinforced  Plastics）によって形成されている。ＣＦＲＰは、比強度・比剛性が高いので、車両用ホイール１Ａの軽量化を図ることができる。しかも、凹み部３１の剛性を高めることができ、走行時の快適性を高めることができる。また、蓋部４１に加わる遠心力は、蓋部４１の質量に比例するので、蓋部４１が軽量であれば、蓋部４１を凹み部３１に留め易くなる。
【００２０】
なお、蓋部４１の材質としては、ＣＦＲＰに限定されるものではなく、他の繊維強化プラスチックであってもよい。また、蓋部４１のプラスチックの材質としては、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレン、耐熱性の高いナイロンなどの熱可塑性樹脂であってもよい。強化繊維の材質としては、炭素繊維以外にアラミド繊維、ガラス繊維であってもよい。
【００２１】
また、レゾネータを装着するものにおいては、リム１１に凹み部３１が形成されている。このため、実走行時にタイヤ２０に横方向の力が作用すると、通常のノーマルリムに比べて、底面部３１ａと側面部３１ｂとの境界の湾曲部Ｒ１、および底面部３１ａと側面部３１ｃとの境界の湾曲部Ｒ２における屈曲変形が大きくなる。このため、リム１１が左右（幅方向Ｙ）に開く方向で変形する虞があった。しかし、本実施形態では、蓋部４１で凹み部３１を塞ぐことで、リム１１の左右に開く変形を抑えることができ、走行時の快適性を高めることが可能になる。また、蓋部４１をＣＦＲＰで構成することで、強度が高くなることによって、リム１１が左右（幅方向Ｙ）に変形するのを安定して抑えることが可能になる。また、ＣＦＲＰの軽量化によって蓋部４１に作用する遠心力を小さくでき、蓋部４１をリム１１に留め易くなる効果とともに、走行時の快適性を高めることが可能になる。
【００２２】
また、蓋部４１は、幅方向Ｙにおいて、ハンプ部Ｈ１側からハンプ部Ｈ２側に向けて下り勾配となるように傾斜している。これにより、蓋部４１のハンプ部Ｈ２側に、径方向Ｚの内側Ｚ２に向けて略凹形状の凹状部３４が形成される。この凹状部３４を、タイヤ２０の着脱を容易にするためのウェル部として機能させることができる。
【００２３】
なお、蓋部４１は、ハンプ部Ｈ１と凹み部３１のインナ側の上端との境界部３３ａ、仕切壁３１ｄ〜３１ｆの上端３３ｃ，３３ｄ，３３ｅ、およびハンプ部Ｈ２と凹み部３１のアウタ側の上端との境界部３３ｂにおいて、接着剤を介して固定されている。なお、接着剤としては、例えば、エポキシ樹脂系のものを使用することができる。なお、ＣＦＲＰと金属（アルミニウム合金など）とを接着できるものであれば、前記した接着材に限定されるものではない。また、蓋部４１が軽量であれば、蓋部４１に働く遠心力が小さくなるので、蓋部４１の接着が剥がれ難くなる。
【００２４】
図２は、第１実施形態に係る車両用ホイールの一部切欠斜視図である。
図２に示すように、リム１１の凹み部３１には、仕切壁３１ｄ〜３１ｆが幅方向に間隔を空けて形成されている。なお、図２では、蓋部４１の一部が切り欠かれて、仕切壁３１ｄ〜３１ｆによって区画された凹部３２ａ〜３２ｄの一部が露出した状態を図示している。また、凹部３２ａ〜３２ｄ（仕切壁３１ｄ〜３１ｆ）は、リム１１の外周面１１ｓ（図１参照）に３６０度に渡って円環状に形成されている。
【００２５】
このような車両用ホイール１Ａにおける凹部３２ａ〜３２ｄの加工方法としては、例えば、切削加工を採用できる。このように切削加工を採用することで、凹み部３１内の形状変更が容易になり、設計変更が容易になる。なお、凹部３２ａ〜３２ｄの加工方法としては、切削加工に限定されるものではなく、鋳造加工であってもよい。鋳造加工であれば、切削加工を省略することができる。
【００２６】
このようにして構成された車両用ホイール１Ａでは、それぞれの副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４（図１参照）が周方向Ｘに沿って３６０度に渡って環状に形成されている。このため、それぞれの副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４の容量を大きく確保することができる。
【００２７】
また、切削加工や鋳造加工などによって、凹み部３１と仕切壁３１ｄ〜３１ｆとを金属で一体に形成できるので、副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４の剛性を合成樹脂で形成する場合に比べて高めることができる。これにより、副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４内に補強用の柱を形成することが不要になる。その結果、副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４の容量を多く確保することができ、気柱共鳴音（ロードノイズ）をより効果的に低減することができる。
【００２８】
図３は、第１実施形態に係る車両用ホイールの正面図である。なお、図３では、副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４の位置を実線で概略的に示し、その他の部分を二点鎖線で示している。
図３に示すように、蓋部４１には、副気室ＳＣ１とタイヤ空気室ＭＣ（図１参照）とを連通させる連通孔４２ａ（図１参照、図３の矢印Ａ１参照）が形成されている。また、蓋部４１には、副気室ＳＣ２とタイヤ空気室ＭＣ（図１参照）とを連通させる連通孔４２ｂ（矢印Ａ２参照）が形成されている。また、蓋部４１には、副気室ＳＣ３とタイヤ空気室ＭＣ（図１参照）とを連通させる連通孔４２ｃ（矢印Ａ３参照）が形成されている。また、蓋部４１には、副気室ＳＣ４とタイヤ空気室ＭＣ（図１参照）とを連通させる連通孔４２ｄ（矢印Ａ４参照）が形成されている。
【００２９】
連通孔４２ａ〜４２ｄは、周方向Ｘに９０度間隔で形成されている。副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数と副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４の共鳴周波数とを一致させる。これにより、逆位相の共鳴を形成できるため、タイヤ空気室ＭＣの共鳴を低減させることができる。なお、図１では、連通孔４２ａ〜４２ｄの形状を簡略化して図示しているが、連通孔４２ａ〜４２ｄの形状（直径、長さなど）は、共鳴周波数に応じて適宜変更することができる。
【００３０】
以上説明したように、第１実施形態の車両用ホイール１Ａは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４をリム１１の外周面１１ｓに設けた車両用ホイール１Ａである。リム１１は、幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、径方向Ｚの外側Ｚ１（径方向外側）に突出するハンプ部Ｈ１およびハンプ部Ｈ２と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間に形成される凹み部３１と、凹み部３１をリム１１の外周側から塞ぐことで副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４を形成する蓋部４１と、を備えている。これにより、凹み部３１を蓋部４１で塞ぐようにして副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４を形成するので、副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４の容量を大きく確保することができ、気柱共鳴音（ロードノイズ）を低減することが可能になる。また、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間を蓋部４１で橋渡しするようにして固定することで、車両用ホイール１Ａの剛性が高められ、凹み部３１の湾曲部Ｒ１，Ｒ２（図１参照）の撓み変形を低減することができるので、車両の走行時の快適性を高めることができる。
【００３１】
また、第１実施形態では、タイヤ空気室ＭＣと副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４とを連通する連通孔４２ａ〜４２ｄが蓋部４１に形成されている（図１参照）。ところで、幅方向Ｙに４つの副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４が並んで形成されている場合、副気室ＳＣ１，ＳＣ２間、副気室ＳＣ２，ＳＣ３間、副気室ＳＣ３，ＳＣ４間に連通孔を形成しにくくなる。そこで、第１実施形態では、連通孔４２ａ〜４２ｄを蓋部４１に形成することで、それぞれの副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４に連通孔４２ａ〜４２ｄを形成することが容易になる。
【００３２】
また、第１実施形態では、蓋部４１が、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）によって形成されている。これによれば、蓋部４１の剛性（強度）を高めることができるので、タイヤ２０を装着する車両用ホイール１Ａに適用した場合、車両用ホイール１Ａの剛性を向上でき、車両の走行時の快適性を高めることができる。また、蓋部４１をさらに軽量化することができ、蓋部４１に作用する遠心力が小さくなり、蓋部４１がリム１１に留め易くなる。
【００３３】
また、第１実施形態では、蓋部４１が略円筒状に形成されている（図２および図３参照）。これによれば、蓋部４１を分割して形成する場合よりも、蓋部４１を凹み部３１に取り付けたときに、車両用ホイール１Ａの剛性を高めることができ、走行時の快適性をさらに高めることができる。
【００３４】
また、第１実施形態では、凹み部３１には、仕切壁３１ｄ〜３１ｆがリム１１と一体に形成されている（図１参照）。これによれば、アルミニウム合金などの金属によって一体に形成できるので、樹脂で形成する場合のように内部に多くの支柱を形成する必要がなくなる。これにより、副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４の容量を増やすことができ、ホイールにおいて気柱共鳴音（ロードノイズ）をさらに効果的に低減できる。
【００３５】
（第２実施形態）
図４は、第２実施形態に係る車両用ホイールの断面図、図５は、第２実施形態に係る車両用ホイールの正面図である。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付して重複した説明を省略する。
図４に示すように、第２実施形態の車両用ホイール１Ｂは、凹み部３１の底面部３１ａから径方向Ｚの外側Ｚ１に向けて延びる仕切壁３１ｇがリム１１と一体に形成されている。仕切壁３１ｇは、凹み部３１の幅方向Ｙの略中央に形成されている。これにより、凹み部３１は、２つの凹部３２ｅ，３２ｆに区画されている。
【００３６】
蓋部４１は、幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において板状の部材で構成され、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐとともに、凹み部３１をリム１１の外周側から塞ぐことで副気室ＳＣ５，ＳＣ６を形成するように構成されている。また、蓋部４１は、周方向Ｘに延びて、回転軸Ｏ（図５参照）を中心に環状に形成されている。
【００３７】
また、蓋部４１は、幅方向Ｙにおいて、ハンプ部Ｈ１側からハンプ部Ｈ２側に向けて下り勾配となるように傾斜している。これにより、蓋部４１のハンプ部Ｈ２側に、径方向Ｚの内側Ｚ２に向けて略凹形状の凹状部３４が形成される。この凹状部３４を、タイヤ２０の着脱を容易にするためのウェル部として機能させることができる。
【００３８】
図５に示すように、蓋部４１には、副気室ＳＣ５とタイヤ空気室ＭＣとを連通させる連通孔４２ｅ（図４参照）、副気室ＳＣ５とタイヤ空気室ＭＣとを連通させる連通孔４２ｆが形成されている。連通孔４２ｅが図５の矢印Ａ５で示す位置に形成されている場合、連通孔４２ｆは、図５の矢印Ａ６で示すように、連通孔４２ｅに対して周方向Ｘに９０°回転した位置、換言すると位相が９０°ずれた位置に形成されている。このように、副気室ＳＣ５，ＳＣ６を設けて、連通孔４２ｅ，４２ｆを９０度位相で設けた場合においても、第１実施形態と同様に、タイヤ空気室ＭＣの共鳴を低減させることができる。
【００３９】
このように構成された第２実施形態の車両用ホイール１Ｂは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室ＳＣ５，ＳＣ６がリム１１の外周面１１ｓに設けられている。リム１１は、幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、径方向Ｚの外側Ｚ１（径方向外側）に突出するハンプ部Ｈ１およびハンプ部Ｈ２と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間に形成される凹み部３１と、凹み部３１をリム１１の外周側から塞ぐことで副気室ＳＣ５，ＳＣ６を形成する蓋部４１と、を備えている（図４参照）。これにより、凹み部３１を蓋部４１で塞ぐようにして副気室ＳＣ５，ＳＣ６を形成するので、副気室ＳＣ５，ＳＣ６の容量を十分に確保することができ、気柱共鳴音（ロードノイズ）を効果的に低減できる。また、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間を蓋部４１で橋渡しするようにして固定することで、剛性が高められ、凹み部３１の湾曲部Ｒ１，Ｒ２（図４参照）の撓み変形を低減することができるので、走行時の快適性を高めることができる。
【００４０】
また、第２実施形態では、タイヤ空気室ＭＣと副気室ＳＣ５，ＳＣ６とを連通する連通孔４２ｅ，４２ｆが蓋部４１に形成されている（図４および図５参照）。これによれば、連通孔４２ｅ，４１ｆを、リム１１側の金属に形成する場合よりも容易に形成することができる。
【００４１】
また、第２実施形態では、凹み部３１には仕切壁３１ｇがリム１１と一体に形成されている（図４参照）。これにより、副気室ＳＣ５，ＳＣ６の剛性を高めることができ、しかも第１実施形態の仕切壁３１ｄ〜３１ｆの場合よりも製造工程を簡略化できる。
【００４２】
また、第２実施形態では、２つの副気室ＳＣ５，ＳＣ６で形成されているので（図４参照）、第１実施形態のように４つの副気室ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４の場合に比べて、一つの副気室の容量をさらに増やすことができる。これにより、気柱共鳴音（ロードノイズ）を効果的に低減できる。
【００４３】
また、第２実施形態では、第１実施形態と同様に、蓋部４１を軽量化でき、蓋部４１に働く遠心力を小さくできるので、蓋部４１がリム１１に留め易くなる。
【００４４】
（第３実施形態）
図６は、第３実施形態に係る車両用ホイールの断面図、図７は、第３実施形態に係る車両用ホイールの正面図である。
図６に示すように、第３実施形態の車両用ホイール１Ｃは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室ＳＣ７，ＳＣ８，ＳＣ８，ＳＣ１０をリム１１の内周面１１ｔに設けたものである。
【００４５】
リム１１は、ハンプ部Ｈ１（第１ハンプ部）およびハンプ部Ｈ２（第２ハンプ部）と、径方向Ｚの外側Ｚ１に向かって凹んだ形状となる凹み部５１と、を有している。この凹み部５１には、凹み部５１をリム１１の内周側から塞ぐように蓋部６１が取り付けられている。
【００４６】
凹み部５１は、凹面が径方向Ｚの内側Ｚ２に向くように形成され、周方向Ｘに延びて、回転軸Ｏ（図７参照）を中心に環状に形成されている。
【００４７】
また、凹み部５１は、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間に位置している。また、凹み部５１は、幅方向Ｙの断面視において、幅方向Ｙに延びる底面部（天面部）５１ａと、底面部５１ａのインナ側の端部からハンプ部Ｈ１に向けて延びる側面部５１ｂと、底面部５１ａのアウタ側の端部からハンプ部Ｈ２に向けて延びる側面部５１ｃと、を有している。
【００４８】
また、凹み部５１には、底面部５１ａから径方向Ｚの内側Ｚ２に向けて延びる仕切壁５１ｄ，５１ｅ，５１ｆがリム１１と一体に形成されている。仕切壁５１ｄ〜５１ｆは、幅方向Ｙに向けて間隔を空けて形成されている。これにより、凹み部５１は、４つの凹部５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄに区画されている。
【００４９】
また、インナ側の仕切壁５１ｄは、底面部５１ａからの高さが最も低く（長さが最も短く）形成されている。アウタ側の仕切壁５１ｆは、底面部３１ａからの高さが最も高く（長さが最も長く）形成されている。中央の仕切壁５１ｅは、仕切壁５１ｄと仕切壁５１ｆとの間の高さ（長さ）に形成されている。すなわち、仕切壁５１ｄ〜５１ｆは、インナ側からアウタ側に向けて、高さが高くなるように構成されている。
【００５０】
蓋部６１は、幅方向Ｙの断面視において板状の部材で構成され、凹み部５１の凹部５２ａ〜５２ｄの全体をリム１１の内周側から塞ぐことで副気室ＳＣ７，ＳＣ８，ＳＣ９，ＳＣ１０を形成するように構成されている。副気室ＳＣ７，ＳＣ８，ＳＣ９，ＳＣ１０は、幅方向Ｙに並んで形成されている。また、蓋部６１は、周方向Ｘ（図７参照）に延びて、回転軸Ｏ（図７参照）を中心に環状に形成されている。
【００５１】
また、蓋部６１は、幅方向Ｙにおいて、アウタ側（ディスク１２側）の端部６１ａが、径方向Ｚにおいてハンプ部Ｈ２と略重なる位置に形成されている。また、蓋部６１は、幅方向Ｙにおいて、インナ側の端部６１ｂが、径方向Ｚにおいてハンプ部Ｈ１と重なる位置よりもインナ側（ディスク１２とは反対側）に長く形成されている。つまり、車両用ホイール１Ｃは、アウタ側のディスク１２で剛性が高く、インナ側で支えがない分剛性が低くなる。そこで、ＣＦＲＰなどからなる蓋部６１をアウタ側よりもインナ側に長く延ばして固定することで、車両用ホイール１Ｃの剛性を高めることが可能になる。このように車両用ホイール１Ｂの剛性が高められることで、車両の走行時の快適性を高めることができる。
【００５２】
なお、蓋部６１は、ビードシート１１ａに対応するリム１１の内周面１１ｔと、仕切壁５１ｄ〜５１ｆの下端（先端）５３ｃ〜５３ｅと、ハンプ部Ｈ２に対応するリム１１の内周面１１ｔとにおいて、接着剤を介して固定されている。
【００５３】
図７に示すように、凹み部５１には、副気室ＳＣ７とタイヤ空気室ＭＣ（図６参照）とを連通させる連通孔５２ａ（図６参照、図７の矢印Ａ７参照）が形成されている。また、凹み部５１には、副気室ＳＣ８とタイヤ空気室ＭＣ（図６参照）とを連通させる連通孔５２ｂ（図７の矢印Ａ８参照）が形成されている。また、凹み部５１には、副気室ＳＣ９とタイヤ空気室ＭＣ（図６参照）とを連通させる連通孔５２ｃ（図７の矢印Ａ９参照）が形成されている。また、凹み部５１には、副気室ＳＣ１０とタイヤ空気室ＭＣ（図６参照）とを連通させる連通孔５２ｄ（図７の矢印Ａ１０参照）が形成されている。なお、連通孔５２ｂ〜５２ｄも、図６に示す連通孔５２ａと同様にして形成されている。
【００５４】
連通孔５２ａ〜５２ｄは、周方向Ｘに９０度間隔で形成されている。副気室ＳＣ７，ＳＣ８，ＳＣ９，ＳＣ１０は、タイヤ空気室ＭＣ（図６参照）の共鳴周波数と副気室ＳＣ７，ＳＣ８，ＳＣ９，ＳＣ１０の共鳴周波数とを一致させる。これにより、逆位相の共鳴を形成でき、タイヤ空気室ＭＣの共鳴を低減させることができる。なお、図６では、連通孔５２ａ〜５２ｄの形状を簡略化して図示しているが、連通孔５２ａ〜５２ｄの形状（直径、長さなど）は、共鳴周波数に応じて適宜変更することができる。
【００５５】
以上説明したように、第３実施形態の車両用ホイール１Ｃは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室ＳＣ７，ＳＣ８，ＳＣ９，ＳＣ１０がリム１１の内周面１１ｔに設けられている。リム１１は、幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、径方向Ｚの外側Ｚ１（径方向外側）に突出するハンプ部Ｈ１およびハンプ部Ｈ２と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間に形成される凹み部５１と、凹み部５１をリム１１の内周側から塞ぐことで副気室ＳＣ７，ＳＣ８，ＳＣ９，ＳＣ１０を形成する蓋部６１と、を備えている（図６参照）。これにより、凹み部５１を蓋部６１で塞ぐようにして副気室ＳＣ７，ＳＣ８，ＳＣ９，ＳＣ１０を形成したので、副気室ＳＣ７，ＳＣ８，ＳＣ９，ＳＣ１０の容量を十分に確保することができ、タイヤ２０に適用した場合、気柱共鳴音（ロードノイズ）を効果的に低減することが可能になる。また、凹み部５１を蓋部６１で橋渡しするようにして固定することで、車両用ホイール１Ｃの剛性が高められて凹み部５１の湾曲部Ｒ３，Ｒ４（図６参照）の撓み変形を低減することができるので、走行時の快適性を高めることができる。
【００５６】
また、第３実施形態では、蓋部６１が、ディスク１２側（ディスク面の側）よりもディスク１２とは反対側（ディスク面とは反対側）が幅方向Ｙに長く延びて形成されている（図６参照）。これによれば、剛性の弱くなるディスク１２とは反対側の蓋部６１を長く形成することで、ホイールの剛性を高めることができ、走行時の快適性をさらに高めることができる。
【００５７】
また、第３実施形態では、タイヤ空気室ＭＣ（図６参照）と副気室ＳＣ７，ＳＣ８，ＳＣ９，ＳＣ１０とを連通する連通孔５２ａ〜５２ｄが凹み部５１（リム１１）に形成されている（図６参照）。これによれば、連通孔５２ａ〜５２ｄを、金属部分に形成することで、加工の精度を高めることができ、周波数に効果のある孔の長さや断面などの加工がやり易くなる。また、蓋部６１をＣＦＲＰなどで形成した場合、ＣＦＲＰに連通孔５２ａ〜５２ｄを形成することによる蓋部６１の強度低下を防止できる。
【００５８】
また、第３実施形態では、蓋部６１が、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）で形成されている。これによれば、蓋部６１の剛性（強度）を高めることができるので、タイヤ２０を装着した車両用ホイール１Ｃに適用したとしても、車両用ホイール１Ｃの剛性を向上でき、車両の走行時の快適性を高めることができる。
【００５９】
また、第３実施形態では、蓋部６１が略円筒状に形成されている（図７参照）。これによれば、蓋部６１を分割して形成する場合よりも、車両用ホイール１Ｃの剛性を高めることができ、車両の操縦安定性をさらに高めることができる。
【００６０】
また、第３実施形態では、凹み部５１をリム１１の内周側から蓋部６１で塞ぐことで、蓋部６１に対して遠心力が作用した場合に、蓋部６１を塞ぐ方向に遠心力が作用するので、第１実施形態や第２実施形態のように凹み部３１をリム１１の外周側から蓋部４１で塞いだ場合に比べて、蓋部６１がリム１１から外れ難くなる。
【００６１】
さらに、第３実施形態では、車両用ホイール１Ｃの外側にＣＦＲＰを露出させることができるので、意匠性を向上させることが可能になる。
【００６２】
（第４実施形態）
図８は、第４実施形態に係る車両用ホイールの断面図、図９は、第４実施形態に係る車両用ホイールの正面図である。
図８に示すように、第４実施形態の車両用ホイール１Ｄは、凹み部５１の底面部５１ａから径方向Ｚの内側Ｚ２に向けて延びる仕切壁５１ｇがリム１１と一体に形成されている。仕切壁５１ｇは、凹み部５１の幅方向Ｙの略中央に形成されている。これにより、凹み部５１は、２つの凹部３２ｅ，３２ｆに区画されている。
【００６３】
蓋部６１は、幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において板状の部材で構成され、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐとともに、凹み部５１をリム１１の内周側から塞ぐことで副気室ＳＣ１１，ＳＣ１２を形成するように構成されている。副気室ＳＣ１１，ＳＣ１２は、幅方向Ｙに並んで形成されている。また、蓋部６１は、周方向Ｘに延びて、回転軸Ｏ（図９参照）を中心に環状に形成されている。また、蓋部６１は、幅方向Ｙにおいて、ハンプ部Ｈ１側からハンプ部Ｈ２側に向けて下り勾配となるように傾斜している。
【００６４】
図９に示すように、蓋部６１には、副気室ＳＣ１１とタイヤ空気室ＭＣとを連通させる連通孔５２ｅ（図８参照、図９の矢印Ａ１１参照）、副気室ＳＣ１２とタイヤ空気室ＭＣとを連通させる連通孔５２ｆ（図９の矢印Ａ１２参照）が形成されている。連通孔５２ｅが図９の矢印Ａ１１で示す位置に形成されている場合、連通孔５２ｆは、図９の矢印Ａ１２で示すように、連通孔５２ｅに対して周方向Ｘに９０°回転した位置、換言すると位相が９０°ずれた位置に形成されている。
【００６５】
このように構成された第４実施形態の車両用ホイール１Ｄは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室ＳＣ１１，ＳＣ１２がリム１１の内周面１１ｔに設けられている。リム１１は、幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、径方向Ｚの外側Ｚ１（径方向外側）に突出するハンプ部Ｈ１およびハンプ部Ｈ２と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間に形成される凹み部５１と、凹み部５１をリム１１の内周側から塞ぐことで副気室ＳＣ１１，ＳＣ１２を形成する蓋部６１と、を備えている。これにより、凹み部５１を蓋部６１で塞ぐようにして副気室ＳＣ１１，ＳＣ１２を形成するので、副気室ＳＣ１１，ＳＣ１２の容量を十分に確保することができ、気柱共鳴音（ロードノイズ）を効果的に低減できる。また、凹み部５１の幅方向Ｙの両端を蓋部６１で橋渡しするようにして固定することで、剛性が高められ、凹み部５１の湾曲部Ｒ３，Ｒ４（図８参照）の撓み変形を低減することができるので、走行時の快適性を高めることができる。
【００６６】
また、第４実施形態では、タイヤ空気室ＭＣと副気室ＳＣ１１，ＳＣ１２とを連通する連通孔５２ｅ，５２ｆが凹み部５１（リム１１）に形成されている。これによれば、連通孔５２ｅ，５２ｆを、リム１１側に形成する場合よりも容易に形成することができる。また、連通孔５２ｅ，５２ｆを、金属部分に形成することで、加工の精度を高めることができ、周波数に効果のある孔の長さや断面などの加工がやり易くなる。また、蓋部６１をＣＦＲＰなどで形成した場合、ＣＦＲＰに連通孔を形成することによる蓋部６１の強度低下を防止できる。
【００６７】
（第５実施形態）
図１０は、第５実施形態に係る車両用ホイールの断面図、図１１は、第５実施形態に係る車両用ホイールを示す正面図、図１２は、図１１のＢ方向矢視図である。
図１０に示すように、第５実施形態の車両用ホイール１Ｅは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室ＳＣ１３をリム１１の外周面１１ｓに設けたものである。
【００６８】
凹み部３１は、凹面が径方向Ｚの外側Ｚ１に向くように形成され、周方向Ｘ（図１１参照）に延びて、回転軸Ｏ（図１１参照）を中心に環状に形成されている。なお、第５実施形態では、凹み部３１に周方向Ｘに延びる仕切壁が形成されていない。
【００６９】
蓋部８１は、幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において板状の部材で構成され、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐとともに、凹み部３１を塞ぐことで副気室ＳＣ１３を形成するように構成されている。
【００７０】
図１１に示すように、蓋部８１は、周方向に延びる円弧部８１ａと、この円弧部８１ａの両端において周方向に直交する方向に延びて、円弧部８１ａと凹み部３１とで略閉空間を形成する端面部８１ｂ，８１ｃと、を有して構成されている。
【００７１】
また、蓋部８１は、周方向に間隔を空けて４箇所に形成されている。また、蓋部８１は、略９０度の角度を成して形成されている。また、周方向において隣り合う蓋部８１は、互いに近接して（周方向に隙間を空けて）配置されている。
【００７２】
図１２に示すように、蓋部８１の端面部８１ｂには切欠部８２が形成されている。端面部８１ｂと凹み部３１との間に形成された隙間が、副気室ＳＣ１３とタイヤ空気室ＭＣとを連通させる連通孔８３として構成されている。この切欠部８２の形状を変えることで、連通孔８３の大きさが変わり、共鳴周波数の変更が可能になる。
【００７３】
また、図１１のＢ１方向矢視の車両用ホイール１Ｅは、図１２と同様に、副気室ＳＣ１４とタイヤ空気室ＭＣとを連通させる連通孔８３が形成されている。同様にして、図１１のＢ２方向矢視の車両用ホイール１Ｅは、副気室ＳＣ１５とタイヤ空気室ＭＣとを連通させる連通孔８３が形成されている。また、同様にして、図１１のＢ３方向矢視の車両用ホイール１Ｅは、副気室ＳＣ１６とタイヤ空気室ＭＣとを連通させる連通孔８３が形成されている。
【００７４】
このように構成された第５実施形態の車両用ホイール１Ｅは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室ＳＣ１３，ＳＣ１４，ＳＣ１５，ＳＣ１６がリム１１の外周面１１ｓに設けられている。リム１１は、幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、径方向Ｚの外側Ｚ１（径方向外側）に突出するハンプ部Ｈ１およびハンプ部Ｈ２と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間に形成される凹み部３１と、凹み部３１をリム１１の外周側から塞ぐことで副気室ＳＣ１３，ＳＣ１４，ＳＣ１５，ＳＣ１６を形成する蓋部８１と、を備えている。これにより、凹み部３１を蓋部８１で塞ぐようにして副気室ＳＣ１３，ＳＣ１４，ＳＣ１５，ＳＣ１６を形成するので、副気室ＳＣ１３，ＳＣ１４，ＳＣ１５，ＳＣ１６の容量を十分に確保することができ、気柱共鳴音（ロードノイズ）を効果的に低減できる。また、凹み部３１の幅方向Ｙの両端を蓋部８１で橋渡しするようにして固定することで、剛性が高められて凹み部３１の湾曲部Ｒ１，Ｒ２（図１０参照）の撓み変形を低減することができるので、走行時の快適性を高めることができる。
【００７５】
また、第５実施形態では、タイヤ空気室ＭＣと副気室ＳＣ１３，ＳＣ１４，ＳＣ１５，ＳＣ１６とを連通する連通孔８３が形成されている（図１２参照）。これによれば、連通孔８３を凹み部３１に開ける必要がないので連通孔の製造工程が簡略され、また連通孔８３を蓋部８１に開ける必要がないので、蓋部８１がＣＦＲＰの場合に孔を開けることによる強度低下が生じることがない。
【００７６】
なお、第５実施形態では、蓋部８１によって副気室ＳＣ１３，ＳＣ１４，ＳＣ１５，ＳＣ１６を離間して配置した場合を例に挙げて説明したが、図１３の変形例に示すように、蓋部８１の円弧部８１ａを円環状に形成し、隣り合う副気室ＳＣ１３，ＳＣ１４（ＳＣ１４，ＳＣ１５／ＳＣ１５，ＳＣ１６／ＳＣ１６，ＳＣ１３）を区画する端面部８１ｄを形成するようにしてもよい。このように、蓋部８１を、円弧状から円環状に形成することで、車両用ホイール１Ｅの剛性が高められて凹み部３１の湾曲部Ｒ１，Ｒ２（図１０参照）の撓み変形を低減することができるので、車両の走行時の快適性を高めることができる。
【００７７】
また、第５実施形態では、蓋部８１をＣＦＲＰなどで構成することで、蓋部８１を軽量化できるので、蓋部８１に作用する遠心力を小さくすることができ、蓋部８１がリム１１から剥がれ難くなる。
【００７８】
（第６実施形態）
図１４は、第６実施形態に係る車両用ホイールの断面図、図１５は、第６実施形態に係る車両用ホイールの正面図である。
図１４に示すように、第６実施形態の車両用ホイール１Ｆは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０をリム１１の外周面１１ｓに設けたものである。
【００７９】
凹み部３１には、副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０を構成する容器９１が収容されている。なお、容器９１の断面形状は、凹み部３１の断面形状に沿った形状にすることで、副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０の容量を最大に確保することができる。ただし、容器９１の断面形状は、凹み部３１に沿う形状に限定されるものではなく、図１４に示すように、矩形状など他の形状であってもよい。
【００８０】
容器９１は、合成樹脂材料をブロー成型することにより形成することができる。なお、容器９１は、樹脂成形品に限定されるものではなく金属等の他の材料で形成することもできる。なお、樹脂製の場合は、その軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０の気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な樹脂が望ましい。中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが特に望ましい。
【００８１】
また、容器９１には、副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０とタイヤ空気室ＭＣとを連通させる連通孔９３が形成されている。この連通孔９３は、容器９１における周方向の一方の側面９１ａに形成されている。これにより、連通孔９３を蓋部９２に形成する必要がないので、蓋部９２（例えばＣＦＲＰ製）の剛性が低下することがない。
【００８２】
なお、連通孔９３は、副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０とタイヤ空気室ＭＣとを連通させることができる位置であれば他の位置であってもよい。例えば、容器９１の他の（周方向ではい）側面や、底面などであってもよく、あるいは蓋部９２であってもよい。
【００８３】
蓋部９２は、幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において板状の部材で構成され、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐとともに、凹み部３１をリム１１の外周側から塞いでいる。また、蓋部９２は、ＣＦＲＰによって形成することで、軽量かつ高強度にでき、車両用ホイール１Ｆの軽量化を図ることができる。
【００８４】
図１５に示すように、前記した容器９１と蓋部９２とを一体成型した成形体とし、この成形体を、凹み部３１に周方向Ｘに間隔を開けて４箇所に配置する。また、成形体は、図１５の正面視において略７０度の角度を成す円弧状に形成されている。
【００８５】
また、蓋部９２の周方向Ｘの長さは、容器９１の周方向Ｘの長さよりも長く形成されている。これにより、蓋部９２を長く形成することにより、凹み部３１の撓み変形を低減することができ、操縦安定性を向上できる。
【００８６】
このように構成された第６実施形態の車両用ホイール１Ｆは、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０がリム１１の外周面１１ｓに設けられている。リム１１は、幅方向Ｙの断面視（幅方向断面視）において、径方向Ｚの外側Ｚ１（径方向外側）に突出するハンプ部Ｈ１およびハンプ部Ｈ２と、ハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２との間に形成される凹み部３１と、凹み部３１に配置され、副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０を形成する容器９１と、凹み部３１を塞ぐことで副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０を形成する蓋部９２と、を備えている。これにより、凹み部３１をリム１１の外周側から蓋部９２で塞ぐようにして副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０を形成するので、副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０の容量を十分に確保することができ、気柱共鳴音（ロードノイズ）を効果的に低減できる。また、凹み部３１の幅方向Ｙの両端を蓋部９２で橋渡しするようにして固定することで、剛性が高められて凹み部３１の湾曲部Ｒ１，Ｒ２の撓み変形を低減することができるので、走行時の快適性を高めることができる。
【００８７】
また、第６実施形態では、これまで（通常）の車両用ホイールの凹み部３１（ウエル部）に適用でき、副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０を簡単に構成することができる。
【００８８】
また、第６実施形態では、タイヤ空気室ＭＣと副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０とを連通する連通孔９３が形成されている。これによれば、連通孔９３を凹み部３１に開ける必要がないので連通孔の製造工程を簡略化でき、また連通孔９３を蓋部９２に開ける必要がないので、蓋部９２がＣＦＲＰの場合に孔を開けることによる強度低下が生じることがない。
【００８９】
以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。例えば、第１、第２、第５、第６実施形態では、蓋部４１，８１，９２がハンプ部Ｈ１とハンプ部Ｈ２とを繋ぐように形成されているが、蓋部４１，８１，９２が凹み部３１の側面部３１ｂの途中と側面部３１ｃの途中とを繋ぐように形成されていてもよい。
【００９０】
また、第５実施形態および第６実施形態では、リム１１の外周面１１ｓに凹み部３１を形成した場合を例に挙げて説明したが、第３実施形態や第４実施形態のように、リム１１の内周面１１ｔに蓋部８１、容器９１と蓋部９２で構成された成形体を適用してもよい。
【００９１】
また、第５実施形態および第６実施形態では、副気室ＳＣ１３，ＳＣ１４，ＳＣ１５，ＳＣ１６（副気室ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０）を４箇所に設けた場合を例に挙げて説明したが、位相を９０度ずらして配置した副気室を２箇所に設ける構成であってもよい。
【符号の説明】
【００９２】
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ  車両用ホイール
１１    リム
１１ａ，１１ｂ  ビードシート
１１ｓ  外周面
１１ｔ  内周面
１２    ディスク
１３    本体部
３１，５１  凹み部
３１ｄ，３１ｅ，３１ｆ，３１ｇ，５１ｄ，５１ｅ，５１ｆ，５１ｇ  仕切壁
４１，６１，８１，９２  蓋部
４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ，４２ｅ，４２ｆ，５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄ，５２ｅ，５２ｆ，８３，９３  連通孔
９１    容器
Ｈ１    ハンプ部（第１ハンプ部）
Ｈ２    ハンプ部（第２ハンプ部）
Ｘ      ホイール周方向（周方向）
Ｙ      ホイール幅方向（幅方向）
Ｚ      ホイール径方向（径方向）
ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ３，ＳＣ４，ＳＣ５，ＳＣ６，ＳＣ７，ＳＣ８，ＳＣ９，ＳＣ１０，ＳＣ１１，ＳＣ１２，ＳＣ１３，ＳＣ１４，ＳＣ１５，ＳＣ１６，ＳＣ１７，ＳＣ１８，ＳＣ１９，ＳＣ２０  副気室
ＭＣ    タイヤ空気室
【図１】
2018144612.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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