(57)【要約】【課題】前輪に直撃する走行風を抑制することで、ホイールハウス内に走行風が入り込まないようにし、空気抗力係数（Ｃｄ値）の向上を図るタイヤデフレクタ装置の提供を目的とする。【解決手段】車両前後方向から見て下方に凸状のデフレクタ２０が前輪１３前方の車両底部に配置され、デフレクタ２０は車幅方向内側に位置する第１導風部２１と車幅方向外側に位置する第２導風部２２と、第１導風部２１と第２導風部２２とを車両上下方向につなぐと共に車両前後方向に延びる連結部２６とを備え、第２導風部２２の後部から下方に延びると共に車幅方向に延びる縦壁部２５を有し、第２導風部２２は第１導風部２１よりも地上高が高く形成されると共に、第１導風部２１と連結部２６との間に湾曲部４０が形成されたことを特徴とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向から見て下方に凸状のデフレクタが前輪前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置であって、
上記デフレクタは車幅方向内側に位置する第１導風部と、車幅方向外側に位置する第２導風部と、上記第１導風部と上記第２導風部とを車両上下方向につなぐと共に車両前後方向に延びる連結部を備え、
上記第２導風部の後部から下方に延びると共に車幅方向に延びる縦壁部を有し、
上記第２導風部は上記第１導風部よりも地上高が高く形成されると共に、
上記第１導風部と上記連結部との間に湾曲部が形成された
タイヤデフレクタ装置。
【請求項２】
上記湾曲部はその断面曲げ半径が５ｍｍから４０ｍｍの範囲内で形成された
請求項１に記載のタイヤデフレクタ装置。
【請求項３】
上記湾曲部は上記第１導風部の車幅方向外側の前端部から後端部にかけて連続して形成された
請求項１または２に記載のタイヤデフレクタ装置。
【請求項４】
上記湾曲部の断面曲げ半径はデフレクタ前部の断面曲げ半径に対してデフレクタ後部の断面曲げ半径が大きく形成された
請求項１〜３の何れか一項に記載のタイヤデフレクタ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両前後方向から見て下方に凸状のデフレクタが前輪前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、前輪（いわゆるフロントタイヤ）周りは空気抵抗を発生させる要因となることが知られている。詳しくは、車両前方からの走行風がホイールハウス内に入った後に、ホイールハウスから車両側面に流出すると、車両側面流が乱されて、空気抗力係数（いわゆるＣｄ値）に悪影響を及ぼすので、ホイールハウス内に入る走行風を如何に減少させるかがＣｄ値改善の観点で重要となる。  
上述のＣｄ値を改善することを目的として、従来、特許文献１に開示されたタイヤデフレクタ構造が既に発明されている。
【０００３】
すなわち、上記特許文献１に開示されたものは、タイヤデフレクタ構造において、前輪と対向する位置に車両下方へ向けて突出するスパッツを設けると共に、該スパッツよりも車幅方向内側において車両上方へ膨出する膨出部を形成したものであって、車両走行時に上記膨出部を流れる走行風をブレーキ装置に導いて、当該走行風でブレーキ装置を冷却するものである。
【０００４】
この特許文献１に開示された従来構造においては、上記膨出部を流れる走行風を積極的にホイールハウス内に取入れるものであるから、ブレーキ装置冷却後の走行風がホイールハウスから車両側面に流出した時、この流出風により車両側面流が乱されて、Ｃｄ値が悪化するため、改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３５４３７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、前輪に直撃する走行風を抑制することで、ホイールハウス内に走行風が入り込まないようにし、空気抗力係数（Ｃｄ値）の向上を図ることができるタイヤデフレクタ装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明によるタイヤデフレクタ装置は、車両前後方向から見て下方に凸状のデフレクタが前輪前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置であって、上記デフレクタは車幅方向内側に位置する第１導風部と、車幅方向外側に位置する第２導風部と、上記第１導風部と上記第２導風部とを車両上下方向につなぐと共に車両前後方向に延びる連結部とを備え、を備え、上記第２導風部の後部から下方に延びると共に車幅方向に延びる縦壁部を有し、上記第２導風部は上記第１導風部よりも地上高が高く形成されると共に、上記第１導風部と上記連結部との間に湾曲部が形成されたものである。
【０００８】
上記構成によれば、車幅方向の内側前方乃至横方向から流れてくる走行風は、上述の第１導風部から第２導風部へと流れる時、第１導風部と第２導風部との段差間に存在する湾曲部に沿うように流れ、該湾曲部で走行風が剥離することなく第２導風部に流れ、その後、第２導風部後部の縦壁部に当てるように制御され、縦壁部に当った走行風は、前輪に直撃しないように下方に向けてその流れが変更されるので、走行風がホイールハウス内へ侵入することを防止できて、前輪周りのＣｄ値向上を図ることができる。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、上記湾曲部はその断面曲げ半径が５ｍｍから４０ｍｍの範囲内で形成されたものである。
【００１０】
上記構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、湾曲部の断面曲げ半径が５ｍｍ未満の場合には、走行風が剥離される一方で、湾曲部の断面曲げ半径が４０ｍｍを超過する場合には、デフレクタそれ自体が大型化して、地上高が低くなる。
【００１１】
そこで、湾曲部の断面曲げ半径を５ｍｍ〜４０ｍｍの範囲に設定することで、車幅方向内側前方乃至横方向からの走行風の流れを確実に制御することができ、第１導風部から第２導風部への走行風の剥離をより一層確実に防止することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記湾曲部は上記第１導風部の車幅方向外側の前端部から後端部にかけて連続して形成されたものである。
【００１３】
上記構成によれば、第１導風部と第２導風部との間に存在する段差の前後方向全てに上記湾曲部が連続して形成されるので、車幅方向内側前方乃至横方向からの走行風の流れを確実に制御し、走行風の剥離をより一層防止することができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記湾曲部の断面曲げ半径はデフレクタ前部の断面曲げ半径に対してデフレクタ後部の断面曲げ半径が大きく形成されたものである。
【００１５】
上記構成によれば、第１導風部と第２導風部との間の段差が、車両後方に行く程大きくなっても、上記断面曲げ半径の設定により、容易にデフレクタを構成することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明によれば、前輪に直撃する走行風を抑制することで、ホイールハウス内に走行風が入り込まないようにし、空気抗力係数（Ｃｄ値）の向上を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明のタイヤデフレクタ装置を備えた車両の要部正面図
【図２】図１の左側面図
【図３】図１の底面図
【図４】本発明のタイヤデフレクタ装置を備えた車両を、斜め下方から見上げた状態で示す斜視図
【図５】デフレクタをスプラッシュシールドに取付けた状態の斜視図
【図６】デフレクタを示す拡大底面図
【図７】デフレクタを斜め下方から見上げた状態で示す拡大斜視図
【図８】（ａ）はデフレクタの拡大正面図、（ｂ）はデフレクタの拡大側面図
【図９】（ａ）は図６のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、（ｂ）は縦壁部の他の実施例を示す部分拡大断面図
【図１０】（ａ）は図６のＸ−Ｘ線矢視断面図、（ｂ）は図６のＹ−Ｙ線矢視断面図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
前輪に直撃する走行風を抑制することで、ホイールハウス内に走行風が入り込まないようにし、空気抗力係数（Ｃｄ値）の向上を図るという目的を、車両前後方向から見て下方に凸状のデフレクタが前輪前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置であって、上記デフレクタは車幅方向内側に位置する第１導風部と、車幅方向外側に位置する第２導風部と上記第１導風部と上記第２導風部とを車両上下方向につなぐと共に車両前後方向に延びる連結部とを備え、上記第２導風部の後部から下方に延びると共に車幅方向に延びる縦壁部を有し、上記第２導風部は上記第１導風部よりも地上高が高く形成されると共に、上記第１導風部と上記連結部との間に湾曲部が形成されるという構成にて実現した。
【実施例】
【００１９】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面はタイヤデフレクタ装置を示し、図１は当該タイヤデフレクタ装置を備えた車両の要部正面図、図２は図１の左側面図、図３は図１の底面図、図４はタイヤデフレクタ装置を備えた車両を、斜め下方から見上げた状態で示す斜視図である。
【００２０】
図１〜図４において、エンジンルームの前方に位置するフロントバンパフェース１０を設け、このフロントバンパフェース１０の車幅方向中央部には、図１に示すように、フロントグリル１１を設けると共に、上述のフロントバンパフェース１０の車幅方向左右両サイド下部には、走行風導入部１２（但し、図面では車両左側の走行風導入部１２のみを示す）を設けている。
【００２１】
上述のフロントバンパフェース１０の車幅方向両端後部には、エンジンルームの側方部を覆うフロントフェンダパネルを連続して取付ける一方、前輪１３（いわゆるフロントタイヤ）の上側過半部を離間して覆うホイールハウス部１４を形成している。
【００２２】
上述のホイールハウス部１４は、ホイールハウスインナとホイールハウスアウタとを備えており、これらホイールハウスインナとホイールハウスアウタとで形成されたホイールアーチ部の前輪１３対向面側には、図３に示すように、スプラッシュシールド（ｓｐｌａｓｈ  ｓｅａｌｅｄ、いわゆる泥除け部材）１５が設けられている。
【００２３】
図１に示すように、車両前後方向から見て下方に凸状のデフレクタ２０（導風部材）が前輪１３前方の車両底部に配置されている。図面では車両左側の前輪１３前方におけるデフレクタ２０のみを示すが、車両右側の前輪前方においても、車両左側のデフレクタ２０と左右対称構造または左右略対称構造のデフレクタが配置されている。また、上述のデフレクタ２０の下方への突出量は、この実施例では、デフレクタ２０の最下端部が、地面から前輪１３直径の２０〜２５％の位置まで突出するように設定されているが、この数値に限定されるものではない。
【００２４】
図３、図４に示すように、左右のデフレクタ２０，２０間における車両底部には、当該車両底部を流れる走行風（つまり床下風）を整流するためのアンダカバー１６（詳しくは、センタアンダカバー）が設けられている。
【００２５】
図５はデフレクタ２０をスプラッシュシールド１５に取付けた状態の斜視図、図６はデフレクタ２０を単体で示す拡大底面図、図７はデフレクタ２０単体を車両の斜め下方から見上げた状態で示す拡大斜視図、図８の（ａ）はデフレクタ２０単体の拡大正面図、図８の（ｂ）はデフレクタ２０単体の拡大側面図、図９の（ａ）は図６のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図９の（ｂ）は縦壁部構造の他の実施例を示す部分拡大断面図である。また、図１０の（ａ）は図６のＸ−Ｘ線矢視断面図、図１０の（ｂ）は図６のＹ−Ｙ線矢視断面図である。
【００２６】
図３、図６に示すように、上述のデフレクタ２０は、車幅方向内側に位置する第１導風部２１と、車幅方向外側に位置する第２導風部２２と、上記第１導風部２１と第２導風部２２とを車両上下方向につなぐと共に車両前後方向に延びる連結部としての側壁２６とを、合成樹脂や繊維強化プラスチックなどの材料により一体形成したものであって、該デフレクタ２０を車両底部に取付けた時、図３に示すように、上述の第１導風部２１は、車幅方向で上述の前輪１３と重複しない位置（オフセット位置）にあり、上述の第２導風部２２は、車幅方向で上述の前輪１３に重複する位置（オーバラップ位置）にある。
【００２７】
図６、図７、図８に示すように、上述の第１導風部２１は、車両前後方向に延び、かつ、後ろ下がりに傾斜する緩斜面２３を有している。この実施例では、該緩斜面２３の仮想水平線に対する傾斜角度を約１０度に設定しているが、この数値に限定されるものではない。
【００２８】
図６、図７、図８に示すように、上述の第２導風部２２は、車両前方からの走行風を後方に案内する案内面として車両前後方向に延びる略水平な平坦面２４と、この平坦面２４の後部から斜め下方に延びると共に、車幅方向に延びる縦壁部２５と、を有している。この縦壁部２５の車幅方向に延びる長さは、平坦面２４後部の車幅方向の長さに略相当する。  
そして、上述の案内面としての平坦面２４は上述の緩斜面２３よりも地上高が高くなるように配置されている。つまり、平坦面２４は緩斜面２３に対して上方に凹むように形成されている。
【００２９】
これにより、車幅方向で前輪１３に重複しない走行風、つまり、第１導風部２１を通る走行風は、車両前方からそのまま車両後方に流し、車幅方向で前輪１３と重複する走行風、つまり、第２導風部２２を通る走行風のみを前輪１３に当たらないように、一旦縦壁部２５に当てた後に、この縦壁部２５にて走行風の流れを下方、かつ、車幅方向外側に変更（平坦面２４および縦壁部２５の車幅方向内側には側壁２６が存在するので、車幅方向内側への走行風の流れは抑制され、走行風は車幅方向外側へ変向される）することにより、前輪１３直撃後の走行風がホイールハウス部１４内に巻込まれることを抑制して、前輪１３周りのＣｄ値向上を図るよう構成したものである。
【００３０】
図６、図７に示すように、第１導風部２１における緩斜面２３の車幅方向外部と、第２導風部２２における平坦面２４の車幅方向内部と、は上下方向に延びる側壁２６で連結されている。
【００３１】
また、図３、図６に示すように、上述の第1導風部２１と第２導風部２２とは隣接して配置されると共に、これら第１導風部２１と第２導風部２２との境界部２７、換言すれば、上記側壁２６の下端部は、図３に示すように、前輪１３の最内側（車幅方向の最も内側）よりもさらに車幅方向内側に位置するように形成されている。
【００３２】
このように、上述の境界部２７を、前輪１３の最内側よりも車幅方向内側に位置させることで、第２導風部２２を通る走行風がホイールハウス部１４内へ巻込まれることを防止するよう構成したものである。  
ここで、上述の境界部２７は、前輪１３の最内側よりも５〜４０ｍｍ車幅方向内側に位置することが好ましい。
【００３３】
すなわち、５ｍｍ未満の場合には、斜め前方から流入してくる走行風が前輪１３に当たり、ホイールハウス部１４内に走行風が入ることで、Ｃｄ値が悪化する一方、４０ｍｍを超過する場合には、ホイールハウス部１４内に本来入らない走行風までも第２導風部２２の平坦面２４、縦壁部２５にて下向きに制御することになり、縦壁部２５下端で剥離が生じることにより、Ｃｄ値が悪化する。このため、上述の範囲内が好ましいものである。
【００３４】
図５、図６に示すように、上述の緩斜面２３の前部と、上述の平坦面２４の前部乃至車幅方向外端部とには、上下方向寸法が比較的小さい立上り片２８を介してフランジ部２９が一体連結されている。
【００３５】
また、図５、図６、図７に示すように、上述の緩斜面２３の車幅方向内端部には、上下方向寸法が比較的小さい立上り片３０を介してフランジ部３１が一体連結されている。
【００３６】
ここで、上述の立上り片２８およびフランジ部２９は、平面視で略円弧形状に形成される一方、上述の立上り片３０およびフランジ部３１は、平面視で車両前後方向に延びる直線形状に形成されている（図６参照）。
【００３７】
また、上述の立上り片２８とフランジ部２９とは、断面Ｌ字状（詳しくは、横向きＬ字状）になるように連結されており、同様に、上述の立上り片３０とフランジ部３１とは、断面Ｌ字状（詳しくは、横向きＬ字状）になるように連結されており、これにより、デフレクタ２０の剛性向上を図るよう構成している（図７参照）。
【００３８】
さらに、上述の各フランジ部２９，３０には、車両底部に対する複数の取付け部３２…が形成されており、デフレクタ２０は上記各取付け部３２を用いて車両底部に取付け固定される。
【００３９】
一方、図５に示すように、デフレクタ２０の後端部、詳しくは、緩斜面２３、平坦面２４、側壁２６および各フランジ部２９，３１の後端部には、スプラッシュシールド１５の前部下端における湾曲形状に沿うように、上下方向に延びる取付け片３３が一体形成されており、該取付け片３３には複数の取付け部３４…が形成され、該取付け部３４を用いて、取付け片３３をスプラッシュシールド１５の前部下端前面に取付けることで、デフレクタ２０を当該スプラッシュシールド１５に支持すべく構成している。
【００４０】
図２に示すように、車両上下方向において上述の緩斜面２３の車両後方への延長線（ＥＸＴ）上に対し、ロアアームなどのサスペンションアームやスタビライザ等の前輪懸架部品やステアリングロッド等の前輪操舵部品が重複しないように構成している。
【００４１】
上述の第１導風部２１を通る走行風は、緩斜面２３にて緩やかに下方に傾斜して車両後方に流れるが、この場合、前輪１３（特に、そのナックル部）に連結されたサスペンションアーム等の前輪懸架部品やステアリングロッド等の前輪操舵部品に走行風が当たらないように上述の緩斜面２３の傾斜角度を設定することで、走行風の整流化を図るよう構成したものである。
【００４２】
図７に示すように、上述の縦壁部２５の下端と、上述の緩斜面２３の後端との車両上下方向の高さは略同等と成している。  
このように、デフレクタ２０後端部において縦壁部２５下端と、緩斜面２３後端との高さを揃えることで、縦壁部２５の境目に付勢される応力集中を効果的に分散し、デフレクタ２０後端部の剛性向上を図るよう構成したものである。
【００４３】
ところで、図６、図７、図１０に示すように、上述の第１導風部２１と連結部としての側壁２６との境界部２７は、湾曲形状の湾曲部４０（換言すれば、円弧形状の湾曲部４０）に形成されている。つまり、第２導風部２２の平坦面２４は第１導風部２１の緩斜面２３に対して地上高が高く形成されているので、上述の平坦面２４と緩斜面２３との間には、図４、図７に示すように、側壁２６の高さに略相当する上下方向の段差が形成される。そこで、両者２４，２３間の境界部２７を湾曲形状の湾曲部４０にて連設したものである。
【００４４】
これにより、車幅方向の内側前方から斜め外方に向けて流れてくる走行風や車幅方向内側から同外側に向けて流れる走行風（つまり横風）が、第１導風部２１から第２導風部２２へと流れる時、第１導風部２１と第２導風部２２との段差間に存在する湾曲部４０に沿うように流れ、湾曲部４０で走行風が剥離することなく第２導風部２２に流れ、その後、第２導風部２２後部の縦壁部２５に当たるように制御され、縦壁部２５に当った走行風は、前輪１３に直撃しないように下方かつ車幅方向の外側に向けてその流れが変更されることで、走行風がホイールハウス部１４内に侵入することを防止して、前輪１３周りのＣｄ値向上を図るよう構成したものである。  
ここで、上述の湾曲部４０はその断面曲げ半径が５ｍｍから４０ｍｍの範囲内で形成されている。例えば、図１０の（ａ）に示す位置の断面曲げ半径は１０ｍｍに設定されており、図１０の（ｂ）に示す位置の断面曲げ半径は３５ｍｍに設定されている。
【００４５】
すなわち、湾曲部４０の断面曲げ半径が５ｍｍ未満の場合には、走行風が剥離される一方で、湾曲部４０の断面曲げ半径が４０ｍｍを超過する場合には、デフレクタ２０それ自体が大型化して、地上高が低くなるため、上記範囲内に設定するものである。
【００４６】
このように、湾曲部４０の断面曲げ半径を５〜４０ｍｍの範囲内に設定することで、車幅方向内側前方乃至横方向から斜め外方または車幅方向外側に向けて流れる走行風を確実に制御して、第１導風部２１から第２導風部２２へ走行風が流れる時、その剥離をより一層確実に防止すべく構成したものである。
【００４７】
また、上述の湾曲部４０は第１導風部２１の車幅方向外側の前端部から後端部にかけて車両前後方向に連続して形成されており、これにより、第１導風部２１と第２導風部２２との間に存在する段差の前後方向全てに上記湾曲部４０が連続して形成されることになり、車幅方向内側前方乃至横方向からの走行風の流れを確実に制御し、該走行風（第１導風部２１から第２導風部２２へ向けて流れる床下風）の剥離をより一層防止するように構成したものである。
【００４８】
さらに、上述の湾曲部４０の断面曲げ半径はデフレクタ２０前部の断面曲げ半径に対して、デフレクタ２０後部の断面曲げ半径が大きく形成されており、これにより、第１導風部２１と第２導風部２２との間の段差が車両後方に行く程大きくなっても、容易にデフレクタ２０を形成する構造となっている。
【００４９】
ところで、図９の（ａ）に示すように、上述の平坦面２４は車両前後方向で略水平に配置された略水平部であって、上述の縦壁部２５の少なくとも下端部（図９の（ａ）に示す実施例では縦壁部２５の下端部を含む全体）が、上記略水平部である平坦面２４に垂直な位置（車両上下方向に延びる仮想垂直線ＶＥＲ参照）から２０度〜４５度（前傾角度θ）の範囲に前傾して形成されている。
【００５０】
すなわち、上述の前傾角度θが２０度未満の場合には、縦壁部２５が垂直方向に近づき、該縦壁部２５の車幅方向端部に渦が形成される一方で、前傾角度θが４５度を超過する場合（縦壁部２５が過度に前傾した場合）には、走行風が前輪１３に当たる衝突ホイール高さが著しく高くなるので、上記範囲内に設定するものである。
【００５１】
このように、縦壁部２５の車両前方に略水平部である平坦部２４を設け、かつ、縦壁部２５を上記角度θの範囲内に前傾させることで、縦壁部２５に当たる走行風の風量を増やし、走行風がホイールハウス部１４内に巻込まれないようにして、前輪１３側面後方に流れる風を制御し、これにより、前輪１３周りのＣｄ値向上を図るように構成したものである。
【００５２】
図９の（ａ）に示す実施例では、縦壁部２５の全体を上記前傾角度θの範囲内で前高後低形状に傾斜させたが、図９の（ｂ）に示すように、縦壁部２５の下端部２５ａのみを上記範囲内で前傾させてもよい。
【００５３】
図９の（ｂ）に示すように、縦壁部２５の下端部２５ａを前傾させる上下方向の高さＨは、その下端２５ｂから少なくとも１０ｍｍ程度あればよい。  
加えて、上述の第２導風部２２および縦壁部２５は、図３で示したように、車幅方向で前輪１３に重複する位置（オーバラップ位置）に設けられており、これにより、前輪１３に直撃する走行風の流れを上記縦壁部２５にて確実に抑制するよう構成したものである。  
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【００５４】
このように、上記実施例のタイヤデフレクタ装置は、車両前後方向から見て下方に凸状のデフレクタ２０が前輪１３前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置であって、上記デフレクタ２０は車幅方向内側に位置する第１導風部２１と、車幅方向外側に位置する第２導風部２２と、上記第１導風部２１と上記第２導風部２２とを車両上下方向につなぐと共に車両前後方向に延びる連結部（側壁２６参照）とを備え、上記第２導風部２２の後部から下方に延びると共に車幅方向に延びる縦壁部２５を有し、上記第２導風部２２は上記第１導風部２１よりも地上高が高く形成されると共に、上記第１導風部２１と側壁２６との間に湾曲部４０が形成されたものである。（図３、図４、図７参照）。
【００５５】
この構成によれば、車幅方向の内側前方乃至横方向から流れてくる走行風は、上述の第１導風部２１から第２導風部２２へと流れる時、第１導風部２１と第２導風部２２との段差間に存在する湾曲部４０に沿うように流れ、該湾曲部４０で走行風が剥離することなく第２導風部２２に流れ、その後、第２導風部２２後部の縦壁部２５に当てるように制御され、縦壁部２５に当った走行風は、前輪１３に直撃しないように下方に向けてその流れが変更されるので、走行風がホイールハウス部１４内へ侵入することを防止できて、前輪１３周りのＣｄ値向上を図ることができる。
【００５６】
この発明の一実施形態においては、上記湾曲部４０はその断面曲げ半径が５ｍｍから４０ｍｍの範囲内で形成されたものである（図７参照）。
【００５７】
この構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、湾曲部４０の断面曲げ半径が５ｍｍ未満の場合には、走行風が剥離される一方で、湾曲部４０の断面曲げ半径が４０ｍｍを超過する場合には、デフレクタ２０それ自体が大型化して、地上高が低くなる。
【００５８】
そこで、湾曲部４０の断面曲げ半径を５ｍｍ〜４０ｍｍの範囲に設定することで、車幅方向内側前方乃至横方向からの走行風の流れを確実に制御することができ、第１導風部２１から第２導風部２２への走行風の剥離をより一層確実に防止することができる。
【００５９】
この発明の一実施形態においては、上記湾曲部４０は上記第１導風部２１の車幅方向外側の前端部から後端部にかけて連続して形成されたものである（図３、図４、図７参照）。
【００６０】
この構成によれば、第１導風部２１と第２導風部２２との間に存在する段差（側壁２６の上下方向の高さ寸法参照）の前後方向全てに上記湾曲部４０が連続して形成されるので、車幅方向内側前方乃至横方向からの走行風の流れを確実に制御し、走行風の剥離をより一層防止することができる。
【００６１】
この発明の一実施形態においては、上記湾曲部４０の断面曲げ半径はデフレクタ２０前部の断面曲げ半径に対してデフレクタ２０後部の断面曲げ半径が大きく形成されたものである（図３、図４、図７参照）。
【００６２】
この構成によれば、第１導風部２１と第２導風部２２との間の段差が、車両後方に行く程大きくなっても、上記半径の設定により、容易にデフレクタ２０を構成することができる。
【００６３】
上記実施例においては、デフレクタ２０をスプラッシュシールド１５と別部材にて形成したが、このデフレクタ２０はスプラッシュシールド１５と一体に形成されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上説明したように、本発明は、車両前後方向から見て下方に凸状のデフレクタが前輪前方の車両底部に配置されたタイヤデフレクタ装置について有用である。
【符号の説明】
【００６５】
１３…前輪
２０…デフレクタ
２１…第１導風部
２２…第２導風部
２５…縦壁部
２６…側壁（連結部）
４０…湾曲部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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