(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の惰性走行距離を減少させることなく、車両の減速状態に車両用空気調和装置を作動する。【解決手段】車両(1)を走行させる駆動機関(3)と該駆動機関と連動して作動することで車室内の空気を冷却する車両用空気冷却装置(9)の圧縮機とを連動状態と不連動状態とに切替可能な連動切替手段と、駆動機関を作動させて車両を加速操作する加速操作手段(10)と、車両を減速する減速操作手段(13,32)と、連動切替手段を連動切替制御する制御手段(70)とを備え、制御手段は、車両の走行中、加速操作手段により加速操作がされず、減速操作手段により車両が減速したとき、連動切替手段を連動状態とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行させる駆動機関と該駆動機関と連動して作動することで車室内の空気を冷却する車両用空気冷却装置の圧縮機とを連動状態と不連動状態とに切替可能な連動切替手段と、
前記駆動機関を作動させて前記車両を加速操作する加速操作手段と、
前記車両を減速する減速操作手段と、
前記連動切替手段を連動切替制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記車両の走行中、前記加速操作手段により加速操作がされず、前記減速操作手段により前記車両が減速したとき、前記連動切替手段を連動状態とする、車両用空気調和装置。
【請求項２】
前記車室内の温度を検出する温度検出手段と、
前記車室内の目標温度を任意に設定することが可能な目標温度設定手段と、
前記車両用空気冷却装置によって冷却された空気を前記車室内に循環させる車室内空気循環手段とを備え、
前記制御手段は、前記温度検出手段により検出される前記車室内の温度が前記目標温度設定手段により設定される前記目標温度となるように前記連動切替手段を連動状態とするとともに前記車室内空気循環手段を作動制御する温度調整制御手段を含み、
前記温度調整制御手段は、前記車両の走行中、前記加速操作手段により加速操作がされず、前記減速操作手段が減速操作されて前記車両が減速したとき、前記目標温度を所定温度下げる、請求項１に記載の車両用空気調和装置。
【請求項３】
前記減速操作手段は、摩擦力を利用して車輪を制動する制動装置の作動操作を行う制動操作手段であって、
前記減速操作は、前記制動操作手段による前記制動装置の作動操作である、請求項１または２に記載の車両用空気調和装置。
【請求項４】
前記減速操作手段は、前記駆動機関によって発生する駆動力を変換し変速して前記車輪に伝達する変速装置の変速操作を行う変速操作手段であって、
前記減速操作は、前記変速操作手段による前記変速装置の減速側への変速操作である、請求項１または２に記載の車両用空気調和装置。
【請求項５】
前記駆動機関は内燃機関であって、前記車両の走行中、前記加速操作手段により加速操作がされていないときに燃料カットを行うことが可能に構成されており、
前記制御手段は、前記燃料カットが行われ、前記減速操作手段により前記車両が減速したとき、前記連動切替手段を連動状態とすべく制御を行う、請求項１〜４のいずれか一つに記載の車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用空気調和装置に係り、特に車両の燃費向上を図りながら快適な車室内環境を得る技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在の内燃機関を搭載した車両に用いる車両用空気調和装置は、内燃機関の駆動力を利用してコンプレッサを作動させ、冷媒を圧縮、放熱及び膨張させ、膨張した際に冷える冷媒を利用して空気を冷却する。即ち、車両用空気調和装置は、上記サイクルを繰り返すことで車室内の温度を下げることが可能となっている。
しかしながら、車両用空気調和装置のコンプレッサを作動させることは、内燃機関の駆動力を車両の走行に用いるためだけでなくコンプレッサを作動させるためにも利用することとなり、そのために燃料を多く消費することになるという問題がある。
【０００３】
このように、車両の走行以外のために燃料を消費するということは、燃費の低下につながり好ましいことではない。
そこで、内燃機関が駆動力を発生させるために燃料を多く消費していない所謂惰性走行状態や下り坂を走行している状態のときに、車両の慣性を利用して車両用空気調和装置のコンプレッサを作動させることで燃料の消費量を低減させる技術が開発されている（特許文献１）。
【特許文献１】特開２０１４−１５１４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示される技術では、車両用空気調和装置のコンプレッサを作動させることによって惰性走行状態のときでも車両が減速して惰性走行距離が減少する。これにより、減少した惰性走行距離を補うために運転手により内燃機関を作動させることがあり、却って燃料を多く消費することとなるため、更なる改善が必要となっている。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コンプレッサを的確な時期に効率的に作動させ、慣性による車両の走行距離を減少させない車両用空気調和装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明の車両用空気調和装置は、車両を走行させる駆動機関と該駆動機関と連動して作動することで車室内の空気を冷却する車両用空気冷却装置の圧縮機とを連動状態と不連動状態とに切替可能な連動切替手段と、駆動機関を作動させて車両を加速操作する加速操作手段と、車両を減速する減速操作手段と、連動切替手段を連動切替制御する制御手段とを備え、制御手段は、車両の走行中、加速操作手段により加速操作がされず、減速操作手段により車両が減速したとき、連動切替手段を連動状態とすることを特徴とする。
【０００７】
これにより、加速操作手段により加速操作がされず、減速操作手段により車両が減速したとき、連動切替手段を連動状態として駆動機関と車両用空気冷却装置の圧縮機とを連動状態とすることで、車両の減速要因となる車両用空気冷却装置の圧縮機の作動を運転手の意思による車両の減速が行われたときに限ることが可能とされ、減速状態が終了した後において車両用空気冷却装置の圧縮機の作動のために駆動機関を余分に作動させる機会を低減することが可能とされる。
【０００８】
その他の態様として、車室内の温度を検出する温度検出手段と、車室内の目標温度を任意に設定することが可能な目標温度設定手段と、車両用空気冷却装置によって冷却された空気を車室内に循環させる車室内空気循環手段とを備え、制御手段は、温度検出手段により検出される車室内の温度が目標温度設定手段により設定される目標温度となるように連動切替手段を連動状態とするとともに車室内空気循環手段を作動制御する温度調整制御手段を含み、温度調整制御手段は、車両の走行中、加速操作手段により加速操作がされず、減速操作手段が減速操作されて車両が減速したとき、目標温度を所定温度下げるのが好ましい。
【０００９】
これにより、加速操作手段により加速操作がされず、減速操作手段が減速操作されて車両が減速したとき、温度調整制御手段における目標温度を所定温度下げ、該目標温度となるように連動切替手段と車室内空気循環手段とを作動制御することで、車両の減速状態中に車室内の温度を所定温度下げ、車両用空気冷却装置による過度の冷却を抑えながら、減速状態が終了した後において車両用空気冷却装置の圧縮機の作動のために駆動機関を余分に作動させる機会を低減することが可能とされる。
【００１０】
その他の態様として、減速操作手段は、摩擦力を利用して車輪を制動する制動装置の作動操作を行う制動操作手段であって、減速操作は、制動操作手段による制動装置の作動操作であるのが好ましい。
これにより、減速操作手段を制動操作手段とすることで、運転手の意思による減速操作である可能性が極めて高い、制動装置の作動操作による車両の制動状態において車両用空気冷却装置の圧縮機の作動をすることが可能とされる。
【００１１】
その他の態様として、減速操作手段は、駆動機関によって発生する駆動力を変換し変速して車輪に伝達する変速装置の変速操作を行う変速操作手段であって、減速操作は、変速操作手段による変速装置の減速側への変速操作であるのが好ましい。
これにより、減速操作手段を変速操作手段とすることで、運転手の意思による減速操作である可能性が極めて高い、減速側への変速操作による車両の減速状態において車両用空気冷却装置の圧縮機の作動をすることが可能とされる。
【００１２】
その他の態様として、駆動機関は内燃機関であって、車両の走行中、加速操作手段により加速操作がされていないときに燃料カットを行うことが可能に構成されており、制御手段は、燃料カットが行われ、減速操作手段により車両が減速したとき、連動切替手段を連動状態とすべく制御を行うのが好ましい。
これにより、燃料カットが行われ、減速操作手段により車両が減速したとき、連動切替手段を連動状態とすべく制御を行うことで、減速時の車両の慣性をより効率的に利用することが可能とされる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両用空気調和装置によれば、加速操作手段により加速操作がされず、減速操作手段が減速操作されて車両が減速したとき、連動切替手段を連動状態として駆動機関と車両用空気冷却装置の圧縮機とを連動状態とするようにしたので、車両の減速要因となる車両用空気冷却装置の圧縮機の作動を運転手の意思による車両の減速が行われたときに限ることができる。
【００１４】
これにより、車両の惰性走行距離を減少させることなく、車両の減速状態のときに車両用空気調和装置を効率的に作動することができ、減速状態が終了した後において車両用空気冷却装置の圧縮機の作動のために駆動機関を余分に作動させる機会を低減するようにできる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る車両用空気調和装置が搭載された車両の構成図である。
【図２】車両に搭載されたエアコンユニットの構成図である。
【図３】本発明に係る車両用空気調和装置の制御に係るＥＣＵの接続構成を示すブロック図である。
【図４】ＥＣＵが実行する、本発明の第１実施形態に係る車両用空気調和装置の制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【図５】ＥＣＵが実行する、第２実施形態に係る車両用空気調和装置の制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
図１を参照すると、本発明に係る車両用空気調和装置が搭載された車両１の構成図が示されている。
車両１は、エンジン（駆動機関）３とトランスミッション（変速装置）５とを前部に配設した所謂ＦＦ車である。また、車両１は、運転手の意思によって制動するためにブレーキユニット７と、車室内を冷却するためにエアコンユニット（車両用空気冷却装置）９とが配設されている。
【００１７】
エンジン３は、燃料であるガソリンを燃焼させることで駆動力を発生させる内燃機関である。また、エンジン３は、運転手がアクセルペダル（加速操作手段）１０を踏み込む踏圧によってガソリンの燃焼量が作動操作される。また更に、エンジン３は、運転手がアクセルペダル１０を踏み込んでいないときでも、エンジン３が停止しない程度の量のガソリンを後述するＥＣＵ７０によって調整して燃焼することで、継続してエンジン３を稼動させている。詳しくは、後述するＥＣＵ７０による制御によって、車両１が停車しているときのようなエンジン３の稼動がガソリンの燃焼のみに依る場合においては、エンジン３を継続して稼動させるために必要な量のガソリンを燃焼し、車両１が下り道を走行しているときのようなエンジン３がガソリンの燃焼に依らなくても車両１の慣性によって発生する前輪（車輪）１１の回転を利用して稼動可能な場合においては、ガソリンの供給を停止し（以下、燃料カットという）、ガソリンの燃焼をせずにエンジン３を稼動している。
【００１８】
トランスミッション５は、図示しない遊星ギアが複数設けられて、各遊星ギアをロックまたは解除することでギア比を変更しエンジン３から伝達する駆動力を多段変速して前輪１１に伝達することが可能なように構成された、所謂オートマチックトランスミッションである。また、トランスミッション５は、運転手によってレンジ切替装置（減速操作手段、変速操作手段）１３を操作することでギアの組み合わせを任意で変更することが可能となっている。即ち、トランスミッション５は、運転手がレンジ切替装置１３をドライブレンジへ作動操作するとき、車両１の速度に応じて遊星ギアを操作することでギア比を変更し、運転手がレンジ切替装置１３を低速段寄りのブレーキレンジへ作動操作（減速側への変速操作）するとき、車両１の速度に関わらず遊星ギアを駆動力が最もトルクの強いギア比となるようにして固定する。
【００１９】
ブレーキユニット７は、ブレーキ装置（制動装置）２０と、フットブレーキ作動装置３０とで構成されている。
ブレーキ装置２０は、ブレーキディスク２２とキャリパ２４で構成された所謂ディスクブレーキ式の制動装置である。ブレーキディスク２２は、前輪１１や後輪（車輪）１２と連動するハブに組み付いており、キャリパ２４は、車両１の車体に組み付いている。これより、ブレーキ装置２０は、キャリパ２４がブレーキディスク２２を挟み込むことで制動され、ハブに螺合した前輪１１と後輪１２とを制動可能である。
【００２０】
フットブレーキ作動装置３０は、フットブレーキペダル（減速操作手段、制動操作手段）３２が運転席の足元に設けられており、フットブレーキペダル３２を踏み込むことでブレーキ装置２０を作動させるよう構成されている。詳しくは、フットブレーキ作動装置３０は所謂油圧式の制動システムであり、マスタバック３４によってフットブレーキペダル３２による入力を倍力し、油圧ケーブル３６を介してブレーキ装置２０を作動させることで、運転手の負担を軽減して車両１を減速することを可能としている。また、フットブレーキ作動装置３０は、フットブレーキペダル３２を踏み込む強さによってブレーキ装置２０の制動力を可変可能である。
【００２１】
図２を参照すると、車両１に搭載されたエアコンユニット９の構成図が示されている。
エアコンユニット９は、コンプレッサ（圧縮機）４０、コンデンサ４２、エキスパンションバルブ４４、エバポレータ４６、電磁クラッチ（連動切替手段）５０を備え、エバポレータ４６の近傍であって車室とエバポレータ４６の間には、ファン（車室内空気循環手段）４９及びダクト５２が設けられている。
【００２２】
コンプレッサ４０は、冷媒ガス（例えば、フロンガス）を圧縮してコンデンサ４２に送り込む所謂圧縮機である。また、コンプレッサ４０は、後述する電磁クラッチ５０によってエンジン３の駆動力を伝達されることで作動する。このとき、冷媒ガスは、コンプレッサ４０によって圧縮されることで高温かつ高圧状態とされる。
コンデンサ４２は、複数の管を互いに空隙を設けるように束ねた態様をしており、コンプレッサ４０によって高温となった冷媒ガスを該管に通すことで空隙を通過する空気と熱交換して冷却する所謂熱交換器である。このとき、冷媒ガスは、該冷却によって高圧状態のまま冷却されて液化する。
【００２３】
エキスパンションバルブ４４は、コンデンサ４２によって液化した状態の冷媒をエバポレータ４６に霧状にして噴射するバルブである。このとき、液化した冷媒ガスは、該噴射によって気化して急激に温度を下げる。
エバポレータ４６は、複数の管を互いに空隙を設けるように束ねた態様をしており、エキスパンションバルブ４４によって気化して急激に温度を下げた冷媒ガスを該管に通すことで空隙を通過する空気と熱交換する所謂熱交換器である。また、エバポレータ４６は、車室内に連通するダクト５２と接している。即ち、エバポレータ４６によってダクト５２内の空気が熱交換されて冷やされる。
【００２４】
ファン４９は、例えばモータとプロペラとで構成されており、制御作動することで風を発生させる装置である。また、ファン４９は、制御作動することでダクト５２の空気と車室内の空気とを循環させることが可能となっている。詳しくは、ファン４９が制御されて作動することで、車室内の空気を取り込んでエバポレータ４６に送り、エバポレータ４６を通過し冷やされた空気がダクト５２から車室内へと移動する。これにより、ダクト５２から冷気が室内へ送り込まれることとなる。
【００２５】
また、ファン４９によって取り込まれた空気から熱を奪い、即ち再び温められたエバポレータは、冷媒ガスを温めてコンプレッサ４０へ送り込む。これにより、上記一連の作動を繰り返すことで車室内の空気を冷却することが可能となっている。
電磁クラッチ（連動切替手段）５０は、例えば図示しないアクチュエータを電気的に制御することでクラッチ部の接続を調整することが可能な装置である。また、電磁クラッチ５０は、エンジン３とコンプレッサ４０との駆動力伝達経路に挟設され、クラッチ部の接続を調整することで該駆動力伝達を調整することが可能な装置である。即ち、コンプレッサ４０は、電磁クラッチ５０がエンジン３の駆動をコンプレッサ４０に伝達可能な状態のときに作動状態となり、電磁クラッチ５０がエンジン３の駆動をコンプレッサ４０に伝達しない状態のときに不作動状態となる。なお、電磁クラッチ５０を所謂半クラッチ状態にすることで伝達する駆動力を調整するようにしてもよい。
【００２６】
車輪速度センサ６０は、前輪１１や後輪１２に設けられたブレーキ装置２０の近傍に設けられ、前輪１１や後輪１２の回転速度を検出するセンサである。これにより、例えば車輪速度センサ６０によって前輪１１や後輪１２の回転速度を検出し、平均値を算出して車両１の速度とすることが可能である。
車室内温度センサ（温度検出手段）６２は、例えば車室内の中央に設けられた温度センサであり、車室内の温度を計測している。
【００２７】
コントロールパネル（目標温度設定手段）６４は、例えばタッチパネル式の操作パネルであり、コンプレッサ４０の作動を許容するコンプレッサ作動許容操作、後述するオートエアコン制御の作動操作、車室内の温度設定、低燃費モードや通常走行モード等の走行モードを切り替えることが可能となっている。
ＥＣＵ（制御手段）７０は、エンジン３の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
【００２８】
図３を参照すると、本発明に係る車両用空気調和装置の制御に係るＥＣＵ７０の接続構成がブロック図で示されている。
ＥＣＵ７０の入力側には、アクセルペダル１０、レンジ切替装置１３、フットブレーキペダル３２、車輪速度センサ６０、車室内温度センサ６２、コントロールパネル６４が電気的に接続されている。これにより、ＥＣＵ７０には、アクセルペダル１０からは、運転手によるアクセルペダル１０の踏み込み量が、レンジ切替装置１３からは、運転手によって選択されたレンジ情報が、フットブレーキペダル３２からは、運転手によるフットブレーキペダル３２の踏み込み量が、車輪速度センサ６０からは、車両１の速度が、車室内温度センサ６２からは、車室内の温度が、コントロールパネル６４からは、コンプレッサ作動許容操作、オートエアコン制御の作動操作、運転手による車室内の温度設定操作、走行モードの設定操作の各操作情報がそれぞれ入力されている。
【００２９】
また、ＥＣＵ７０の出力側には、ファン４９及び電磁クラッチ５０が電気的に接続されている。これにより、ファン４９を制御作動することでダクト５２の空気と車室内の空気とを循環させることが可能となり、電磁クラッチ５０を制御作動することでエンジン３とコンプレッサ４０との駆動力伝達を調整することが可能となっている。
さらに、ＥＣＵ７０では、周知の制御であるオートエアコン制御及びＡＴマップに基づく変速制御を実施している。
【００３０】
オートエアコン制御（温度調整制御手段）は、車室内温度センサ６２から検出する車室内の温度と、コントロールパネル６４から検出する運転手の操作による車室内の設定温度とに差が生じる場合、車室内を暖めまたは冷やし、設定温度（第２実施形態においては目標温度）を保つようにする制御のことである。詳しくは、コンプレッサ作動許容操作されているときであって、車室内の温度が設定温度よりも高い場合、コンプレッサ４０を作動してエバポレータ４６を冷却し、ファン４９の作動によって車室内に該冷却された空気を循環させて車室内の空気を冷却する。即ち、コンプレッサ４０の作動とファン４９の作動とをそれぞれ制御することで、車室内が設定温度となるようにしている。
【００３１】
ＡＴマップは、エンジン回転数及び車速に応じ、トランスミッション５において各走行モードに適したギア比を選択するための指標である。即ち、変速制御は、例えばＥＣＵ７０によってトランスミッション５を制御して車速に対しＡＴマップに則したギア比となるギアを選択する制御である。
図４を参照すると、ＥＣＵ７０が実行する、本発明に係る車両用空気調和装置の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されおり、以下、同フローチャートに沿い説明する。
【００３２】
本ルーチンは、コントロールパネル６４によって運転手がコンプレッサ作動許容操作（Ａ／Ｃ＝ＯＮ）をすることでスタートする。
ステップＳ１０では、運転手がアクセルペダル１０を踏圧することによってエンジン３の作動操作がされているか否かを判別する。運転手によってエンジン３の作動操作がされていると判別する場合、ステップＳ２２に移行してオートエアコン制御を実施する。
【００３３】
運転手によってエンジン３の作動操作がされていないと判別する場合、ステップＳ１２に移行する。このとき、車速が所定の低速以上（例えば、３０ｋｍ／ｈ以上）の場合は、燃料カット走行をしている。
ステップＳ１２では、運転手がフットブレーキペダル３２を踏圧することによってブレーキ装置２０が作動操作されているか否かを判別する。運転手によってブレーキ装置２０が作動操作されていると判別する場合、ステップＳ２０に移行する。運転手によってブレーキ装置２０が作動操作されていないと判別する場合、ステップＳ１４に移行する。
【００３４】
ステップＳ１４では、運転手によってレンジ切替装置１３を作動操作してレンジがＡＴマップ以下のギア段に作動操作されたか否かを判別する。
詳しくは、運転手によってレンジ切替装置１３を作動操作してレンジがドライブレンジに作動操作されるような場合は、ＡＴマップに則したギア比のギアを選択するため、ＡＴマップより大きいギア比に作動操作されていないと判別してステップＳ２２に移行し、オートエアコン制御を実施する。一方、運転手によってレンジ切替装置１３を作動操作してレンジがブレーキレンジに作動操作されるような場合であって、車速が所定の低速以上（例えば、３０ｋｍ／ｈ以上）の場合は、ＡＴマップ以下のギア比となるギア段に作動操作されたと判別してステップＳ２０に移行する。
【００３５】
即ち、ステップＳ１０〜ステップＳ１４では、アクセル＝ＯＦＦであってブレーキ＝ＯＮまたはＡＴマップ以下のギア段の選択（以下、「運転手の意思による車両の制動状態」という）か否かを判別し、運転手の意思による車両の制動状態である場合に限りステップＳ２０に移行するようにしている。
ステップＳ２０では、電磁クラッチ５０を作動してコンプレッサ４０を作動させてステップＳ２２に移行する。即ち、ステップＳ２０を経てステップＳ２２に移行する場合は、ステップＳ２０によってコンプレッサ４０を強制的に作動状態としてエバポレータ４６を冷却し、ステップＳ２２によるオートエアコン制御では必要に応じてファン４９を作動させる。
【００３６】
以降、運転手によってコンプレッサ作動許容操作を解除されるまでの間、当該ルーチンが繰り返される。
以上説明したように、本発明に係る車両用空気調和装置では、車両１を走行させるエンジン３と該エンジン３と連動して作動することで車室内の空気を冷却するエアコンユニット９のコンプレッサ４０とを連動状態と不連動状態とに切替可能な電磁クラッチ５０と、エンジン３を作動させて車両１を加速操作するアクセルペダル１０と、車両１を減速する減速操作手段と、電磁クラッチ５０を連動切替制御するＥＣＵ７０とを備え、ＥＣＵ７０は、車両１の走行中、アクセルペダル１０により加速操作がされず、減速操作手段により車両１が減速したとき、電磁クラッチ５０を連動状態とするようにしている。
【００３７】
これにより、車両１が加速操作されず、減速したとき、電磁クラッチ５０を連動状態としてエンジン３とエアコンユニット９のコンプレッサ４０とを連動状態としたので、車両１の減速要因となるエアコンユニット９のコンプレッサ４０の作動を運転手の意思による車両１の減速が行われたときに限ることができる。
従って、車両１の惰性走行距離を減少させることなく、車両１の減速状態のときに車両用空気調和装置を効率的に作動することができ、減速状態が終了した後においてエアコンユニット９のコンプレッサ４０の作動のためにエンジン３を作動させる機会を低減することができる。
【００３８】
そして、減速操作手段は、摩擦力を利用して前輪１１や後輪１２を制動するブレーキ装置２０の作動操作を行うフットブレーキペダル３２であって、減速操作は、フットブレーキペダル３２によるブレーキ装置２０の作動操作としたので、運転手の意思による減速操作である可能性が極めて高い、ブレーキ装置２０の作動操作による車両１の制動状態において車両１用空気冷却装置のコンプレッサ４０の作動をすることができる。
【００３９】
そして、減速操作手段は、エンジン３によって発生する駆動力を変換し変速して前輪１１や後輪１２に伝達するトランスミッション５の変速操作を行うレンジ切替装置１３であって、減速操作は、レンジ切替装置１３によるトランスミッション５の減速側への変速操作としたので、運転手の意思による減速操作である可能性が極めて高い、減速側への変速操作による車両１の減速状態において車両１用空気冷却装置のコンプレッサ４０の作動をすることができる。
【００４０】
そして、エンジン３は内燃機関であって、車両１の走行中、アクセルペダル１０により加速操作がされていないときに燃料カットを行うことが可能に構成されており、ＥＣＵ７０は、燃料カットが行われ、減速操作手段により車両１が減速したとき、電磁クラッチ５０を連動状態とすべく制御をするようにしたので、減速時の車両１の慣性をより効率的に利用することができる。
【００４１】
＜第２実施形態＞
以下、図５に基づき第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と共通の構成については説明を省略し、ここでは第１実施形態と異なる部分について説明する。
図５を参照すると、ＥＣＵ７０が実行する、第２実施形態に係る車両用空気調和装置の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されおり、ステップＳ１０８では、運転手によって走行モードが低燃費モードにされているか否かを判別する。低燃費モードにされていないと判別する場合、ステップＳ１２１に移行してオートエアコン制御における目標温度に運転手によって設定された設定温度を用い、ステップＳ２２に移行する。また、低燃費モードにされていると判別する場合、ステップＳ１０に移行する。
【００４２】
ステップＳ１０乃至ステップＳ１４までは上述の通りであり、ステップＳ１４の判別結果がＹｅｓのときにはステップＳ１２０に移行し、ステップＳ１４の判別結果がＮｏのときにはステップＳ１２１に移行する。
ステップＳ１２０では、オートエアコン制御における目標温度に運転手によって設定された設定温度から例えば１℃（所定温度）下げた温度を用い、ステップＳ２２に移行する。
【００４３】
即ち、ステップＳ１２１に移行する場合は、運転手によって設定された設定温度を目標温度にオートエアコン制御を実施し、低燃費モードであって運転手の意思による車両の制動状態のときに限り、運転手によって設定された設定温度から１℃下げた温度を目標温度としてオートエアコン制御を実施する。
このように、第２実施形態では、目標温度を設定温度から例えば１℃下げたことにより、オートエアコン制御において、コンプレッサ４０とともにファン４９が作動を開始する、そして、車室内の温度が当該１℃下げた目標温度にまで下がると、コンプレッサ４０及びファン４９の作動が停止する。
【００４４】
以上により、第２実施形態に係る車両用空気調和装置では、車室内の温度を検出する車室内温度センサ６２と、車室内の目標温度を任意に設定することが可能なコントロールパネル６４と、エバポレータ４６によって冷却された空気を車室内に循環させるファン４９とを備え、ＥＣＵ７０は、車室内温度センサ６２により検出される車室内の温度がコントロールパネル６４により設定される目標温度となるように電磁クラッチ５０を連動状態とするとともにファン４９を作動制御するオートエアコン制御を含み、オートエアコン制御は、車両１の走行中、アクセルペダル１０により加速操作がされず、減速操作手段が減速操作されて車両１が減速したとき、目標温度を１℃下げるようにしている。
【００４５】
このように、車両１が加速操作されず、減速したとき、オートエアコン制御における目標温度を１℃下げ、該目標温度となるように電磁クラッチ５０とファン４９とを作動制御することにより、車両１が加速操作されず、減速したとき、コンプレッサ４０とファン４９とを作動させ、車室内の温度が１℃下げた目標温度まで下がるとコンプレッサ４０とファン４９の作動を停止するようにできる。
【００４６】
従って、車両１の減速状態中に車室内の温度を１℃下げることで、車両用空気冷却装置による過度の冷却を抑えながら、車両１の惰性走行距離を減少させることなく、車両用空気調和装置を効率的に作動することができ、減速状態が終了した後においてエアコンユニット９のコンプレッサ４０の作動のためにエンジン３を作動させる機会を低減することができる。
【００４７】
以上で本発明に係る車両用空気調和装置の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、本実施形態では、トランスミッション５をオートマチックトランスミッションとして説明したが、トランスミッション５は、運転手の任意によって作動操作して変速比率を変更する、所謂マニュアルトランスミッションでもよく、車両１の速度に対して明らかに減速するギア比を運転手の任意で設定することが判別できればよい。
【００４８】
また、本実施形態では、ブレーキ装置を所謂ディスクブレーキを用いて説明したが、ディスクブレーキに限らず、所謂ドラム式ブレーキであってもよい。
また、本実施形態では、低燃費運転制御設定操作手段、車室内目標温度設定手段、設定温度変更操作手段をすべてコントロールパネル６４によるようにしたが、それぞれを操作するためにスイッチを例えばインストルメントパネルに配設するようにしてもよく、各操作手段が行われたことを検出できればよい。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両
３  エンジン（駆動機関）
５  トランスミッション（変速装置）
９  エアコンユニット（車両用空気冷却装置）
１０  アクセルペダル（加速操作手段）
１３  レンジ切替装置（減速操作手段、変速操作手段）
２０  ブレーキ装置（制動装置）
３２  フットブレーキペダル（減速操作手段、制動操作手段）
４０  コンプレッサ（圧縮機）
４６  エバポレータ
４９  ファン（車室内空気循環手段）
５０  電磁クラッチ（連動切替手段）
６２  車室内温度センサ（温度検出手段）
６４  コントロールパネル（目標温度設定手段）
７０  ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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