(57)【要約】【課題】ステアリング角の中立点を精度良く推定可能なステアリング角中立点推定装置を提供する。【解決手段】ステアリング角中立点推定装置は、自車両の車速を検出する車速センサ１１と、自車両２のステアリング角を検出するステアリング角センサ１４と、自車両が発進した直後の検出時間内であり、かつ、車速が判定閾値以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定する検出条件成立判定部４１と、検出条件が成立したときのステアリング角を記録するステアリング角記憶部４２と、検出条件が成立したときのステアリング角の平均値に基づいて、ステアリング角の中立点を推定するステアリング角中立点推定部４３と、を備える。【選択図】図６
2018144703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の車速を検出する車速センサと、
前記自車両のステアリング角を検出するステアリング角センサと、
前記自車両が発進した直後の検出時間内であり、かつ、前記車速が判定閾値以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定する検出条件成立判定部と、
前記検出条件が成立したときの前記ステアリング角を記憶するステアリング角記憶部と、
前記検出条件が成立したときの前記ステアリング角の平均値に基づいて、前記ステアリング角の中立点を推定するステアリング角中立点推定部と、を備えるステアリング角中立点推定装置。
【請求項２】
前記発進は、前記自車両が走行路上で停止した後の再発進であり、
前記検出条件成立判定部は、再発進した直後の前記検出時間内であり、かつ、前記車速が前記判定閾値以下の低速である場合に、前記検出条件が成立したと判定する請求項１に記載のステアリング角中立点推定装置。
【請求項３】
前記判定閾値は、５ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下である請求項１又は２に記載のステアリング角中立点推定装置。
【請求項４】
前記自車両は、複数の車両制御モードを実行可能であり、
前記複数の車両制御モードは、
前記自車両の停止状態を維持する停止状態維持モードと、
先行車を追従し、前記先行車と前記自車両との間の車間距離を維持する追従モードと、
前記自車両を一定速度で走行させる定速走行モードと、を含み、
前記検出条件成立判定部は、前記停止状態維持モードから前記追従モードに切り替えられたときに、前記検出条件が成立したと判定する請求項１〜３の何れか一項に記載のステアリング角中立点推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング角中立点推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車両が例えば直線走行しているのか、又は、カーブ走行しているのかを判定する場合に、自車両のステアリングホイールの回転角（ステアリング角）に基づいて、判定する方法がある。しかしながら、車両のステアリング角の中立点と、車両の実際のタイヤの切れ角（タイヤ角）とには、差が生じている。そこで、車両が直線走行していると判定された時点におけるステアリング角を中立点として検出する装置がある（例えば特許文献１参照）。特許文献１の中立点検出装置は、左輪の車輪速と右輪の車輪速との差を演算し、左右の車輪速差に基づいて、車両が直線走行しているか否かを判定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１３２５５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献１に記載の従来技術では、左右の車輪速差が基準値以下であることを条件として、車両が直線走行しているか否かを判定しているが、実際に、大きな車輪速差が生じることは少なく、直線走行しているか否かを精度良く判定することは困難であった。
【０００５】
本発明は、ステアリング角の中立点を精度良く推定可能なステアリング角中立点推定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のステアリング角中立点推定装置は、自車両の車速を検出する車速センサと、自車両のステアリング角を検出するステアリング角センサと、自車両が発進した直後の検出時間内であり、かつ、車速が判定閾値以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定する検出条件成立判定部と、検出条件が成立したときのステアリング角を記憶するステアリング角記憶部と、検出条件が成立したときのステアリング角の平均値に基づいて、ステアリング角の中立点を推定するステアリング角中立点推定部と、を備える。
【０００７】
このステアリング角中立点推定装置では、自車両が発進した直後であり、判定閾値以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定し、このときのステアリング角を記憶させることができる。このステアリング角中立点推定装置は、発進直後の低速時のステアリング角の値を取得し、これを複数回行って平均値を算出し、算出された平均値に基づいて、ステアリング角の中立点を推定することができる。車両の発進時には、車両が直線的に走行する確率が高いので、このときのステアリング角の値の平均値を、中立点と推定することで、誤差を抑制して中立点の精度を向上させることができる。
【０００８】
また、自車両が走行路上で停止した後の再発進であり、検出条件成立判定部は、再発進した直後の検出時間内であり、かつ、車速が判定閾値以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定することができる。これにより、車両が走行を開始して、走行路上で一旦停止した後に再発進したときのステアリング角の値を取得して、この平均値に基づいて、ステアリング角の中立点を推定することができる。車両が走行路を走行し、走行路上で一度停止する際には、再発進時に直線走行できるように運転者がステアリングを中立点に戻している可能性が極めて高いため、再発進の際のステアリング角の値の平均値を、中立点と推定することで、誤差を抑制して中立点の精度を向上させることができる。
【０００９】
また、判定閾値は、５ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下であることが好ましい。これにより、自車両の発進直後であり、車速が５ｋｍ／ｈ以上２０ｋｍ／ｈ以下の検出条件において、ステアリング角の値を検出して、この平均値に基づいて、ステアリング角の中立点を推定することができる。
【００１０】
また、自車両は、複数の車両制御モードを実行可能であり、複数の車両制御モードは、自車両の停止状態を維持する停止状態維持モードと、先行車を追従し、先行車と自車両との間の車間距離を維持する追従モードと、自車両を一定速度で走行させる定速走行モードと、を含み、検出条件成立判定部は、停止状態維持モードから追従モードに切り替えられたときに、検出条件が成立したと判定してもよい。これにより、停止状態維持モードから追従モードに切り替えられたときであり、定速走行モードに切り替えられる前に、検出条件が成立したと判定して、このときのステアリング角の値を取得して、この平均値に基づいて、ステアリング角の中立点を推定することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ステアリング角の中立点を精度良く推定可能なステアリング角中立点推定装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態のステアリング角中立点推定装置が搭載された大型車及びその前方に存在する先行車を示す側面図である。
【図２】ステアリング角中立点推定装置が適用された車両制御システムのブロック構成図である。
【図３】図３（ａ）及び図３（ｂ）は、ステアリング角及びタイヤ角を示す平面図である。
【図４】図２中のクルーズＥＣＵを示すブロック構成図である。
【図５】カーブ走行路を走行する自車両のタイヤ角及びカーブ走行路の曲率半径を示す概略図である。
【図６】図２中の中立点推定ＥＣＵを示すブロック構成図である。
【図７】中立点推定ＥＣＵにおける処理手順を示すフローチャートである。
【図８】図８（ａ）及び図８（ｃ）は、自車速の変化を示すグラフである。図８（ｂ）及び図８（ｄ）は、ステアリング角の変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において同一部分又は相当部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１４】
本実施形態では、ステアリング角中立点推定装置が採用された車両制御システム１について説明する。車両制御システム１は、図１に示されるように、自車両２に搭載されて、自車両２の運転を支援する機能を有する。車両制御システム１で実行される機能としては、例えばＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）がある。
【００１５】
ＡＣＣでは、複数の車両制御モードを実行可能であり、自車両２の停止状態を維持する停止状態維持モード、先行車３との車間距離Ｄを制御する車間距離制御モード（追従モード）及び自車両２の車速（以下、「自車速」という）を一定に維持する定速走行モードを実行可能である。自車両２は、例えばトラックなどの中型車である。自車両２は、バスでもよくその他の中型車、大型車、普通乗用車、小型車両又は軽車両等の何れでもよい。
【００１６】
自車両２は車載ネットワークを有する。この車載ネットワークには、図２に示されるように、自車両２の各種機能を制御する複数のＥＣＵ２１〜２６が通信線４を介して接続されている。車載ネットワークでは、複数のＥＣＵ２１〜２６間でデータ通信が可能である。
【００１７】
車両制御システム１は、各種センサを含む。各種センサとしては、例えば、車速センサ１１、レーダセンサ１２、ヨーレイトセンサ１３、ステアリング角センサ１４、画像センサ１５、Ｇ／勾配センサ１６等がある。これらの各種センサは、通信線４を介して複数のＥＣＵ２１〜２５に接続されている。各種センサで取得されたデータは、複数のＥＣＵ２１〜２５に送信される。
【００１８】
車速センサ１１は、自車速を検出する。車速センサ１１は、自車両２の左右の車輪（操舵輪）６に取り付けられ、車輪６ごとの回転角速度を検出する。
【００１９】
レーダセンサ１２は、例えばミリ波レーダーやレーザーレーダーを用いることができる。レーダセンサ１２は、例えばミリ波等のレーダ波を送信し、送信したレーダ波が物体に反射された反射波を受信するまでの時間に基づいて、物体までの距離を計算する。また、レーダセンサ１２は、反射波の受信方向により自車両に対する物体の方位を検出する。これにより、自車両２前方の先行車３の位置（ｘ、ｙ）を算出することができる。
【００２０】
ヨーレイトセンサ１３は、自車両２の鉛直軸と平行になるように取り付けられ、自車両２の鉛直軸回りの回転角速度（ヨーレイト）を検出する。ステアリング角センサ１４は、図３に示されるように、ハンドル７に取り付けられ、運転者によるハンドル操作を検出し、ステアリング角（ハンドル７の回転角）θＳを検出する。例えば、右回りの回転角を「正」とし、左回りの回転角を「負」とする。
【００２１】
画像センサ１５は、自車両２の前側上部に取り付けられ、自車両２の前方の画像を取得する。Ｇ／勾配センサ１６は、自車両２の重心位置付近で水平に取り付けられ、自車両２の重心の前後・左右方向の加速度を検出する。
【００２２】
車両制御システム１は、複数のＥＣＵを含む。複数のＥＣＵとしては、例えば、エンジンＥＣＵ２１、トランスミッションＥＣＵ２２、ＥＢＳ／ＡＢＳＥＣＵ２３、車両制御ＥＣＵ（車両制御部）２４、クルーズＥＣＵ２５、中立点推定ＥＣＵ２６等がある。ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータにより構成されている。
【００２３】
エンジンＥＣＵ２１は、自車両２のエンジンの制御を司る制御部であり、例えば、エンジンの点火時期、燃料噴射量、弁開閉等を制御する。また、エンジンＥＣＵ２１は、エンジンの状態を検出するための各種データ（例えば、エンジン回転数、エンジン水温等）を検出すると共に、エンジンの状態を示すデータを送信する。
【００２４】
トランスミッションＥＣＵ２２は、自車両２の自動変速機（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）の制御を司る制御部であり、例えば、自動変速機のギヤの切替えなどを制御する。また、トランスミッションＥＣＵ２２は、自動変速機の状態を検出すると共に、自動変速機の状態を示すデータを送信する。
【００２５】
ＥＢＳ／ＡＢＳＥＣＵ２３は、ブレーキの制御を司る制御部であり、ブレーキの作動時期、制動力の大きさ等を制御する。また、ＥＢＳ／ＡＢＳＥＣＵ２３は、ブレーキの作動状態を検出すると共に、ブレーキの作動状態を示すデータを送信する。
【００２６】
車両制御ＥＣＵ２４は、車両全体の制御を司る制御部であり、例えば、複数のＥＣＵを制御して、運転支援に関する制御等を行う。車両制御ＥＣＵ２４は、複数のＥＣＵから車両の状態に関するデータを受信すると共に、複数のＥＣＵに指令信号に関するデータを送信する。
【００２７】
クルーズＥＣＵ２５は、ＡＣＣの制御を司る制御部であり、例えば、複数のＥＣＵ２１〜２５を制御して、停止状態維持モードに関する制御、追従モードに関する制御及び定速走行モードに関する制御を行う。クルーズＥＣＵ２５は、図４に示されるように、車速判定部（低速判定部）３１、曲率半径推定部３２、座標変換部３３、自車線確率算出部（先行車有無判定部）３４、車間距離算出部３５、記憶部３６を含む。
【００２８】
車速判定部（低速判定部）３１は、車速センサ１１で検出された自車両２の自車速が閾値Ｖ１以下であるか否かを判定する。これにより、クルーズＥＣＵ２５は、車速判定部３１により自車速を判定することで、自車速に応じて、各種制御の処理手順を実行するか否かを判定することができる。また、クルーズＥＣＵ２５は、自車速を判定し、定速走行モードにおいて、一定の速度となるように自車両２の走行を制御する。
【００２９】
曲率半径推定部３２は、自車両２がカーブ走行路を走行している場合において、自車速が閾値Ｖ１以下である場合に、図５に示されるように、タイヤ角θＴに基づいて、自車両２の走行路の曲率半径（推定半径）Ｒを算出する。また、曲率半径推定部３２は、自車両２がカーブ走行路を走行している場合において、自車速が閾値Ｖ１を超える場合に、ヨーレイトセンサ１３によって検出されたヨーレイト及び車速センサ１１によって検出された自車速に基づいて、自車両２が走行するカーブ走行路の曲率半径Ｒを算出する。
【００３０】
座標変換部３３は、例えば、カーブ走行路に対応する曲線（推定中心線）を基準とする第１座標系における先行車３の位置を、自車両２の直進方向Ｙに沿う直線を基準とする第２座標系における位置に変換する。
【００３１】
自車線確率算出部３４は、自車両２の前方に存在する先行車（他車両）３が自車線に存在する確率を算出する。自車線確率算出部３４は、先行車３の位置と自車線確率算出用マップとを照合して、先行車３が自車線５に存在する確率を算出する。自車線確率は、自車両２の直進方向Ｙと直交する車幅方向Ｘにおける自車両２から先行車３までの距離ｍに基づいて、先行車３が自車線５に存在する確率を算出する。
【００３２】
例えば、自車線確率算出用マップには、車幅方向Ｘにおける自車両２から先行車３までの距離［ｍ］に基づいて、自車線確率を示す数値が設定されている。例えば、自車両２の正面では、自車線確率が１００［％］と設定され、車幅方向Ｘにおいて、自車両２から離れるほど、自車線確率は８０［％］、６０［％］、０［％］と低下する。なお、先行車３などの対象物が、自車両２の右側に存在するか、左側に存在するかに応じて、自車線確率を変えてもよい。クルーズＥＣＵ２５は、先行車が自車線に存在する確率に応じて、自車両２の前方の他車両の有無を判定し、追従モードにおいて対象となる先行車を設定する。
【００３３】
車間距離算出部３５は、自車両２と先行車３との間の車間距離Ｄについて算出する。車間距離算出部３５は、レーダセンサ１２によって取得された先行車３の位置に基づいて、自車両２と先行車３との間の車間距離Ｄ（図１参照）を算出する。また、自車両２がカーブ走行路を走行している場合に、車間距離算出部３５は、座標変換部３３によって変換された後の第２座標系における位置に基づいて、車間距離Ｄを算出する。クルーズＥＣＵ２５では、追従モードにおいて、車間距離Ｄを維持するように自車両２の走行を制御する。
【００３４】
記憶部３６には、例えば自車線確率算出用のマップが保存されている。また、記憶部３６には、曲率半径Ｒを推定するのに必要なデータが保存されている。
【００３５】
クルーズＥＣＵ２５は、エンジンＥＣＵ２１に指令信号を送信して、エンジン出力を制御する。クルーズＥＣＵ２５は、トランスミッションＥＣＵ２２に指令信号を送信して、変速機を制御する。クルーズＥＣＵ２５は、ＥＢＳ／ＡＢＳＥＣＵ２３を制御して、ブレーキを制御する。
【００３６】
クルーズＥＣＵ２５は、停止状態維持モードにおいて、各ＥＣＵ２１〜２４に指令信号を送信して、自車両２の停止状態を維持する制御を行う。また、追従モードにおいて、クルーズＥＣＵ２５は、各ＥＣＵ２１〜２４に指令信号を送信して、先行車３と自車両２との車間距離Ｄを維持すべく自車両２を制御する。また、クルーズＥＣＵ２５は、定速走行モードにおいて、各ＥＣＵ２１〜２４に指令信号を送信して、自車速を一定に制御する。
【００３７】
ここで、中立点推定ＥＣＵ２６は、ステアリング角の中立点を推定するための処理を実行する算処理部である。中立点推定ＥＣＵ２６は、図６に示されるように、検出条件成立判定部４１、ステアリング角記憶部４２、ステアリング角中立点推定部４３を含む。なお、ステアリング角中立点推定装置は、車速センサ１１と、ステアリング角センサ１４と、検出条件成立判定部４１と、ステアリング角記憶部４２と、ステアリング角中立点推定部４３とを含む。
【００３８】
ステアリング角の中立点とは、自車両２が直線走行しているときのハンドル７の回転角である。図３（ａ）に示される状態では、ハンドル７は、自車両２の出荷状態時における回転角が０［ｄｅｇ］であるセンターの位置となっている。図３（ｂ）に示される状態では、ハンドル７は、自車両２が直線走行している状態の位置となっている。例えば、図３（ａ）では、タイヤ角θＴは４［ｄｅｇ］であり、図３（ｂ）では、タイヤ角θＴは０［ｄｅｇ］である。タイヤ角θＴは、実際の車輪６の切れ角である。自車両２が直線走行している場合のタイヤ角θＴを０［ｄｅｇ］とする。
【００３９】
検出条件成立判定部４１は、検出条件が成立しているか否かを判定する。この検出条件は、ステアリング角の中立点を推定するのに必要な値の検出を開始するため条件である。自車両２が直線走行していると判断できる条件を、検出条件とすることができる。
【００４０】
検出条件成立判定部４１は、自車両２が発進した直後の検出時間内であり、かつ、自車速が判定閾値Ｖ２以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定することができる。検出時間とは、自車両２が発進してからの経過時間であり、例えば５［ｓｅｃ］である。検出時間は、５［ｓｅｃ］以上でもよく、例えば１０［ｓｅｃ］でもよい。例えば、運転者が早めに加速した場合には発進から５［ｓｅｃ］程度で、車速が２０［ｋｍ／ｈ］に到達する。
【００４１】
検出条件成立判定部４１は、自車両２が走行路上で停止した後に再発進した直後の検出時間内であり、かつ、車速が判定閾値Ｖ２以下である場合に、検出条件が成立したと判定することができる。再発進は、自車両２が例えば走行路上で停止した後に、再度、発進することをいう。例えば、赤信号による停止、交差点などの一時停止、先行車の停止に伴う停止などの後に、発進した場合は、再発進に含まれる。また、判定閾値Ｖ２は、例えば５［ｋｍ／ｈ］以上２０［ｋｍ／ｈ］以下とすることができる。
【００４２】
検出条件成立判定部４１は、自車両２の車両制御モードが、停止状態維持モードから追従モードに切り替えられたときに、検出条件が成立したと判定することができる。検出条件成立判定部４１は、クルーズＥＣＵ２５から、自車両２の車両制御モードに関する信号を受信して、車両制御モードを把握することができる。
【００４３】
ステアリング角記憶部４２は、ステアリング角センサ１４からステアリング角に関する情報を入力し、検出条件が成立したときのステアリング角θＳの値を記憶する。
【００４４】
ステアリング角中立点推定部４３は、ステアリング角記憶部４２に記憶されている複数のステアリング角θＳの値の平均値を算出し、この平均値をステアリング角θＳの中立点と推定する。ステアリング角θＳの中立点に関するデータは、例えばクルーズＥＣＵ２５に出力される。ステアリング角中立点推定部４３は、ステアリング角記憶部４２に記憶されている全ての値の平均値を算出してもよく、一定期間経過した古いデータを削除した後の残りの値の平均値を算出してもよく、一部の値の平均値を算出してもよい。
【００４５】
次に図７を参照して、中立点推定ＥＣＵ２６における処理手順について説明する。まず、中立点推定ＥＣＵ２６は、ステアリング角センサ１４からステアリング角θＳに関する情報を取得する（ステップＳ１）。次に、中立点推定ＥＣＵ２６は、自車速に関する情報を車速センサ１１から取得する（ステップＳ２）。
【００４６】
次に、中立点推定ＥＣＵ２６は、検出条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ３）。具体的には、検出条件成立判定部４１は、自車両２が発進した直後の検出時間内であり、かつ、自車速が判定閾値Ｖ２以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定する。検出条件が成立していない場合には、ステップＳ１に戻る。検出条件が成立している場合には、ステップＳ４に進む。
【００４７】
また、検出条件成立判定部４１は、再発進した直後の検出時間内であり、かつ、車速が判定閾値Ｖ２以下である場合に、検出条件が成立したと判定してもよい。また、検出条件成立判定部４１は、自車両２の車両制御モードが、停止状態維持モードから追従モードに切り替わったときに、検出条件が成立したと判定してもよい。
【００４８】
ステップＳ４では、ステアリング角記憶部４２は、検出条件が成立したときのステアリング角θＳの値を記憶する。
【００４９】
次に、中立点推定ＥＣＵ２６は、検出条件が成立したときのステアリング角θＳの値が３つ以上記憶されているか判定する（ステップＳ５）。ステアリング角記憶部４２に記憶されているステアリング角θＳの値が２つ以下の場合には、ステップＳ１に戻る。ステアリング角記憶部４２に記憶されているステアリング角θＳの値が３つ以上である場合には、ステップＳ６に進む。
【００５０】
ステップＳ６では、ステアリング角中立点推定部４３は、ステアリング角記憶部４２に記憶されているステアリング角θＳの値の平均値を算出し、この平均値をステアリング角の中立点と推定する。
【００５１】
次に、中立点推定ＥＣＵ２６は、推定された中立点に関する情報を、クルーズＥＣＵ２５に出力し、ここでの処理を終了する。
【００５２】
クルーズＥＣＵ２５は、中立点推定ＥＣＵ２６で推定された中立点の値を用いて、ステアリング角θＳの補正を行い、補正後のステアリング角θＳに基づいて、自車両２のタイヤ角θＴを算出して、自車両２が走行するカーブ走行路の曲率半径Ｒを算出する。クルーズＥＣＵ２５は、この曲率半径Ｒを用いて、自車両２の前方の先行車３の自車線確率を判定して、先行車３を追従して、先行車３との車間距離Ｄを一定に維持する制御を実行する。
【００５３】
次に、図８を参照して、自車両の再発進後の自車速と、ステアリング角θＳとの関係について説明する。図８（ａ）及び図８（ｃ）では、横軸に時間の経過を示し、縦軸に自車速を示している。図８（ｂ）及び図８（ｄ）では、横軸に時間の経過を示し、縦軸にステアリング角を示している。図８（ｂ）は図８（ａ）に対応するものであり、図８（ｃ）は図８（ｂ）に対応するものである。
【００５４】
図８（ａ）に示されるように、時刻ｔ１は、自車両２が再発進した時点であり、時刻ｔ２における自車速は５［ｋｍ／ｈ］であり、時刻ｔ３における自車速は１８［ｋｍ／ｈ］である。ステアリング角記憶部４２は、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間のステアリング角θＳの値を記憶する。図８（ｂ）に示されるように、時刻ｔ２から時刻ｔ３までのステアリング角θＳの値は、運転者からハンドル７を見て右回りに５［ｄｅｇ］である。
【００５５】
図８（ｃ）及び図８（ｄ）に示されるように、時刻ｔ４は、自車両２が再発進した時点であり、時刻ｔ５における自車速は５［ｋｍ／ｈ］であり、時刻ｔ６における自車速は１５［ｋｍ／ｈ］である。ステアリング角記憶部４２は、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの間のステアリング角の値θＳを記憶する。図８（ｂ）に示されるように、時刻ｔ５から時刻ｔ６までのステアリング角θＳの値は、運転者からハンドル７を見て右回りに４［ｄｅｇ］である。
【００５６】
中立点推定ＥＣＵ２６は、例えば図８（ｂ）及び図８（ｄ）に示されるようなタイミング（時刻ｔ２〜時刻ｔ３、時刻ｔ５〜時刻ｔ６）で取得されたステアリング角θＳの値を含む３つ以上の値の平均値を、ステアリング角の中立点と推定する。
【００５７】
このようなステアリング角中立点推定装置では、自車両２が再発進した直後であり、判定閾値Ｖ２以下の低速である場合に、検出条件が成立したと判定し、このときのステアリング角θＳの値を記憶することができる。このステアリング角中立点推定装置は、複数回の再発進直後のステアリング角θＳの値を取得して、この平均値に基づいて、ステアリング角θＳの中立点を推定することができる。自車両２が再発進するときには、タイヤ角θＴが０［ｄｅｇ］であり、自車両２が直線的に走行する確率が高いので、このときのステアリング角θＳの値の平均値を、中立点と推定することで、誤差を抑えて中立点の精度を向上させることができる。
【００５８】
また、ステアリング角中立点推定装置は、停止状態維持モードから追従モードに切り替えられたときであり、定速走行モードに切り替えられる前に、検出条件が成立したと判定して、このときのステアリング角θＳの値を記憶することができる。これにより、このステアリング角θＳの値の平均値に基づいて、ステアリング角θＳの中立点を推定することができる。その結果、誤差を抑制して、ステアリング角θＳの中立点の精度の向上を図り、信頼性を向上させることができる。ステアリング角θＳの値を用いた制御において、精度良く自車両を制御することができる。
【００５９】
また、ステアリング角中立点推定装置では、推定された中立点の値をステアリング角記憶部４２に記憶して、次回の走行時に、ステアリング角記憶部４２に記憶されている中立点の値を使用することができる。
【００６０】
本発明は、前述した実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で下記のような種々の変形が可能である。
【００６１】
上記のステアリング角中立点推定装置において、左右の車輪６の車輪速の差が基準値以下であることを、検出条件の一つに含めてもよい。また、その他の条件を検出条件に含めてもよい。
【００６２】
また、上記の実施形態において、図７に示される処理手順の順序を適宜入れ替えて実施してもよい。
【００６３】
また、上記の実施形態のステアリング角中立点推定装置は、全車速ＡＣＣを実行可能な車両制御システムに適用してもよく、その他のＡＣＣを実行可能な車両制御システムに適用してもよい。また、ステアリング角中立点推定装置は、車両の挙動を制御するその他の車両制御システムに適用してもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１…車両制御システム、２…自車両、１１…車速センサ、１４…ステアリング角センサ、２６…中立点推定ＥＣＵ、４１…検出条件成立判定部、４２…ステアリング角記憶部、４３…ステアリング角中立点推定部。
【図１】
2018144703.tif 000003
【図２】
2018144703.tif 000004
【図３】
2018144703.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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