(57)【要約】【課題】枕梁の補強増加や厚肉化を防ぎながら枕梁の強度を向上させる。【解決手段】鉄道車両台車の枕梁は、一対の空気バネに夫々連通する一対の補助空気室を内部に形成した枕梁本体部と、前記枕梁本体部の車幅方向の中央部から上方に突出したストッパ構造部と、を備える。前記枕梁本体部の上壁は、前記ストッパ構造部が設けられる中央上壁部と、前記中央上壁部の車幅方向両側に夫々隣接して前記中央上壁部に接合された一対の外上壁部と、を有する。前記一対の外上壁部の各々は、その車幅方向中央側において前記ストッパ構造部に向けて上方に屈曲した上方屈曲部を有し、前記上方屈曲部よりも前記ストッパ構造部側の端部において前記中央上壁部と接合されている。【選択図】図２
2018203160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の車体を一対の空気バネを介して支持する台車の枕梁であって、
上壁及び下壁を有し、前記一対の空気バネに夫々連通する一対の補助空気室を内部に形成し、車幅方向に延びた枕梁本体部と、
前記枕梁本体部の車幅方向の中央部から上方に突出し、前記車体との水平方向の相対変位を所定範囲内に制限するストッパ板を有するストッパ構造部と、を備え、
前記枕梁本体部の前記上壁は、前記ストッパ構造部が設けられる中央上壁部と、前記中央上壁部の車幅方向両側に夫々隣接して前記中央上壁部に接合された一対の外上壁部と、を有し、
前記一対の外上壁部の各々は、その車幅方向中央側において前記ストッパ構造部に向けて上方に屈曲した上方屈曲部を有し、前記上方屈曲部よりも前記ストッパ構造部側の内端部において前記中央上壁部と接合されている、鉄道車両台車の枕梁。
【請求項２】
前記ストッパ構造部は、鉛直方向に開放された開口が形成され、前記開口の車幅方向両側において下方に屈曲する下方屈曲部を含むカバー板を有し、
前記一対の外上壁部は、前記上方屈曲部よりも前記ストッパ構造部側の内端部において前記中央上壁部に接合され、
前記カバー板は、前記下方屈曲部よりも前記外上壁部側において前記中央上壁部に接合されている、請求項１に記載の鉄道車両台車の枕梁。
【請求項３】
前記カバー板は、水平方向に延びて前記開口が形成された水平板部と、前記水平板部の車幅方向両端部に設けられた前記下方屈曲部と、前記下方屈曲部から前記一対の外上壁部に向けて延びて前記中央上壁部に接合された外端部とを有し、
前記カバー板の外端部は、前記外上壁部の前記内端部と同一直線上に配置されている、請求項２に記載の鉄道車両台車の枕梁。
【請求項４】
前記中央上壁部を前記下壁に接合し、前記一対の補助空気室を互いに仕切る仕切板部を更に備え、
前記中央上壁部は、前記仕切板部に接合される第１部分と、前記第１部分の車幅方向両側に設けられて前記一対の外上壁部に夫々接合される一対の第２部分とを有し、
前記ストッパ板は、前記第１部分から上方に突出するように前記第１部分に接合され、
前記中央上壁部は、前記第１部分が前記第２部分よりも低く配置された形状を有する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鉄道車両台車の枕梁。
【請求項５】
前記中央上壁部の前記第１部分は、水平方向に延び、
前記中央上壁部の前記第２部分は、前記第１部分から車幅方向両側に向かって斜め上方に延びている、請求項４に記載の鉄道車両台車の枕梁。
【請求項６】
前記一対の外上壁部のうち前記中央上壁部側の端面の法線は、鉛直方向上向きの成分を有し、
前記中央上壁部は、前記一対の外上壁部の前記端面に上方から載せられた状態で前記一対の外上壁部に接合されている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鉄道車両台車の枕梁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の車体を一対の空気バネを介して支持する台車の枕梁に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両のダイレクトマウント式台車では、台車枠が側受を介して枕梁を摺動支持し、枕梁が空気バネを介して車体を支持する（例えば、特許文献１参照）。枕梁には、その内部に空気バネに連通する補助空気室が形成されたものがある。また、枕梁の上部には、車体から下方に突出する干渉部材と水平方向に隙間をあけて対向し、車体との水平方向の相対変位を所定範囲内に制限するストッパ構造体を設ける場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１１２３０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
枕梁には、空気バネから車体荷重が付与されると共に側受から反力が付与されるため、枕梁には所定の強度が要求される。特に、空気バネと側受とが互いに車幅方向に位置ズレしている場合には、枕梁に大きな曲げ応力が作用することになる。枕梁には車体との相対変位を所定範囲内に制限するストッパ構造体が設けられているため、このストッパ構造体に車体の干渉部材が作用した際にも、枕梁に瞬間的に大きな応力が発生する。
【０００５】
ストッパ構造体は、車幅方向に延びる枕梁本体の上壁から上方に突出するため、ストッパ構造体と枕梁本体との接合部分に対して屈曲するように荷重が作用し、当該接合部分に応力が集中する。そうすると、当該接合部分での亀裂発生を未然に防ぐために、枕梁に補強構造を追加したり、枕梁を全体として厚肉化する等して枕梁の強度を上げる必要が生じる。
【０００６】
そこで本発明は、枕梁の補強増加や厚肉化を防ぎながら枕梁の強度を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様に係る鉄道車両台車の枕梁は、鉄道車両の車体を一対の空気バネを介して支持する台車の枕梁であって、上壁及び下壁を有し、前記一対の空気バネに夫々連通する一対の補助空気室を内部に形成し、車幅方向に延びた枕梁本体部と、前記枕梁本体部の車幅方向の中央部から上方に突出し、前記車体との水平方向の相対変位を所定範囲内に制限するストッパ板を有するストッパ構造部と、を備え、前記枕梁本体部の前記上壁は、前記ストッパ構造部が設けられる中央上壁部と、前記中央上壁部の車幅方向両側に夫々隣接して前記中央上壁部に接合された一対の外上壁部と、を有し、前記一対の外上壁部の各々は、その車幅方向中央側において前記ストッパ構造部に向けて上方に屈曲した上方屈曲部を有し、前記上方屈曲部よりも前記ストッパ構造部側の内端部において前記中央上壁部と接合されている。
【０００８】
前記構成によれば、枕梁に曲げ応力が発生して枕梁本体部の上壁の上方屈曲部に応力が集中したとしても、外上壁部と中央上壁部との接合部分が上方屈曲部から車幅方向中央側にずれた位置にあるので、当該接合部分への応力集中を防止できる。よって、枕梁を薄型かつ軽量にしながら枕梁の強度を向上させることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、枕梁の補強増加や厚肉化を防ぎながら枕梁の強度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係る枕梁を有する台車を搭載した鉄道車両の正面図である。
【図２】図１に示す枕梁の斜視図である。
【図３】図１に示す枕梁の上方から見た平面図である。
【図４】図１に示す枕梁の車両長手方向から見た縦断面図である。
【図５】図４の要部拡大断面図である。
【図６】第２実施形態に係る枕梁の図５相当の図面である。
【図７】第３実施形態に係る枕梁の図５相当の図面である。
【図８】第４実施形態に係る枕梁の図５相当の図面である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して実施形態を説明する。なお、以下の説明では、車両が走行する方向を車両長手方向（前後方向）とし、それに直交する横方向を車幅方向（左右方向）として定義する。
【００１２】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る枕梁８を有する台車３を搭載した鉄道車両１の正面図である。図１に示すように、鉄道車両１は、客室Ｐを有する車体２と、車体２を支持する台車３とを備える。台車３は、ダイレクトマウント式のボルスタ付き台車である。台車３は、レールＲ上を転動する輪軸４を備える。輪軸４は、車幅方向に延びる車軸４ａと、車軸４ａの軸線方向の両側部分に夫々設けられた一対の車輪４ｂとを有する。車軸４ａの両端部は、軸受（図示せず）を収容した軸箱５により回転自在に支持されている。軸箱５の上方には、台車枠６が配置されている。台車枠６は、一次サスペンション７（例えば、コイルバネ）を介して軸箱５に支持されている。
【００１３】
台車枠６の上方には、車幅方向に延びた枕梁８（ボルスタ）が配置されている。枕梁８は、車幅方向に離間した一対の側受９を介して台車枠６に摺動支持されている。枕梁８は、その車幅方向の中央部から下方に突出する中心ピン１０を有し、中心ピン１０は、台車枠６に設けられた心皿１１によりヨーイング方向に回動自在に支持されている。枕梁８の車幅方向両側部の上面には、一対の空気バネ１２（二次サスペンション）が夫々搭載されている。即ち、枕梁８は、一対の空気バネ１２を介して車体２を支持している。一対の空気バネ１２は、一対の側受９よりも車幅方向外側に位置している。
【００１４】
枕梁８の車幅方向の両端部は、空気バネ１２よりも車幅方向外側においてボルスタアンカ１３を介して車体２に接続されている。台車３の牽引力は、枕梁８からボルスタアンカ１３を介して車体２に伝達される。枕梁８の車幅方向の中央部には、上方に突出するストッパ構造部２１が設けられている。ストッパ構造部２１は、車体２から下方に突出する干渉部材２ａと水平方向に隙間をあけて対向し、車体２との水平方向（主に左右方向）の相対変位を所定範囲内に制限する。
【００１５】
図２は、図１に示す枕梁８の斜視図である。図３は、図１に示す枕梁８の上方から見た平面図である。図４は、図１に示す枕梁８の車両長手方向から見た縦断面図である。図５は、図４の要部拡大断面図である。図２乃至５に示すように、枕梁８は、車幅方向に延びた略直方体状の枕梁本体部２０と、枕梁本体部２０の車幅方向の中央部から上方に突出したストッパ構造部２１とを備える。枕梁８は、複数の金属板を互いに溶接して形成されている。枕梁本体部２０は、その内部に一対の補助空気室Ｓ１，Ｓ２を有する。補助空気室Ｓ１，Ｓ２は、一対の空気バネ１２（図１参照）に夫々連通する気密空間である。
【００１６】
枕梁本体部２０は、上壁３１、下壁３２、一対の長手側壁３３、及び、一対の短手側壁３４を有する。上壁３１及び下壁３２は、互いに鉛直方向に離間して車幅方向に延びている。一対の長手側壁３３は、上壁３１及び下壁３２の車両長手方向の一端部同士と上壁３１及び下壁３２の車両長手方向の他端部同士とを夫々連結している。一対の短手側壁３４は、上壁３１及び下壁３２の車幅方向の一端部同士と上壁３１及び下壁３２の車幅方向の他端部同士とを夫々連結している。
【００１７】
枕梁本体部２０の上壁３１の車幅方向両側部には、一対の空気バネ１２（図１参照）が夫々載置される一対の空気バネ載置部３５が設けられている。空気バネ載置部３５の中心には、上壁３１を貫通する流路筒３６が設けられている。流路筒３６は、空気バネ１２の圧縮空気空間を枕梁本体部２０の補助空気室Ｓ１，Ｓ２に気密的に連通させる。枕梁本体部２０の上壁３１の車幅方向中央部には、ストッパ構造部２１が設けられている。ストッパ構造部２１は、車体２から下方に突出する干渉部材２ａと水平方向に隙間をあけて対向するストッパ６１を有する。
【００１８】
枕梁本体部２０の下壁３２には、台車枠６の上面に設けられた一対の側受９（図１参照）に摺動支持される一対の擦り板３７が固定されている。一対の擦り板３７は、車幅方向に離間して配置され、空気バネ載置部３５よりも車幅方向内側に配置されている。即ち、枕梁本体部２０に対して空気バネ１２から下向きの車体荷重が付与される位置と、枕梁本体部２０に対して台車枠６の側受９から上向きの反力が付与される位置とは、互いに車幅方向にずれている。
【００１９】
枕梁本体部２０の下壁３２の車幅方向両端部には、空気バネ載置部３５よりも車幅方向外側において一対のボルスタアンカブラケット３８が夫々固定されている。ボルスタアンカブラケット３８には、ボルスタアンカ１３（図１参照）が取り付けられる。枕梁本体部２０の下壁３２の車幅方向中央部には、下壁３２から下方に突出する中心ピン１０が固定されている。
【００２０】
枕梁本体部２０の上壁３１は、中央メンバ４０及び一対の外上壁部４１により形成されている。中央メンバ４０には、ストッパ構造部２１が設けられている。一対の外上壁部４１は、中央メンバ４０の車幅方向両側に夫々隣接して中央メンバ４０に溶接されている。外上壁部４１は、中央メンバ４０よりも車幅方向に長尺である。外上壁部４１は、空気バネ載置部３５が設けられて鉛直方向の法線を有する平板部４１ａと、平板部４１ａの車幅方向中央側においてストッパ構造部２１に向けて斜め上方に屈曲した上方屈曲部４１ｂと、上方屈曲部４１ｂから斜め上方に向けて直線状に延びた傾斜部４１ｃ（内端部）とを有する。傾斜部４１ｃは、平板部４１ａよりも車幅方向に短尺であり、ストッパ板６２よりも鉛直方向に短尺である。傾斜部４１ｃは、平板部４１ａよりも高い位置にて中央メンバ４０のうち後述する中央上壁部５０に溶接されている。
【００２１】
中央メンバ４０は、中央上壁部５０及び仕切板部５１を有する。中央上壁部５０は、一対の外上壁部４１の傾斜部４１ｃに溶接されており、一対の外上壁部４１の間に形成される空隙を閉鎖している。即ち、枕梁本体部２０の上壁３１は、中央上壁部５０及び一対の外上壁部４１により構成されている。中央上壁部５０には、上方からストッパ構造部２１が溶接されている。仕切板部５１は、中央上壁部５０と下壁３２との間に配置されて、仕切板部５１と中央上壁部５０及び下壁３２とを接合することによって一体化される。これにより、仕切板部５１は左右に配置された一対の補助空気室Ｓ１，Ｓ２を気密的に仕切る。即ち、補助空気室Ｓ１，Ｓ２の各々は、中央上壁部５０、外上壁部４１、仕切板部５１、下壁３２、一対の長手側壁３３及び短手側壁３４で囲まれてなる気密空間である。
【００２２】
ストッパ構造部２１は、カバー板６０及びストッパ６１を有する。カバー板６０は、その車幅方向両端部が中央上壁部５０に溶接されている。中央上壁部５０にカバー板６０を溶接すると車両長手方向に向けた開口が形成されるが、この開口を塞ぐ板６５も中央上壁部５０及びカバー板６０に溶接されている。カバー板６０の中央には、鉛直方向に開放された開口６０ａが形成されている。ストッパ６１は、開口６０ａに鉛直方向に挿通された状態で中央上壁部５０及びカバー板６０に溶接されている。ストッパ６１は、車幅方向に隙間をあけて対向する一対のストッパ板６２と、車両長手方向に隙間をあけて対向する一対のストッパ板６３とを含む。ストッパ板６２，６３の全体は、矩形筒状であり、その内側（中央側）に干渉部材２ａが挿入されるストッパ空間Ｑが形成される。ストッパ板６２のうち干渉部材２ａに対向する内側面には、緩衝体６４（例えば、ゴム等の弾性体）が固定されている。ストッパ板６２には、緩衝体６４を固定するためのボルト穴（図示せず）が形成されている。即ち、中央上壁部５０、カバー板６０、ストッパ６１、及び後述する塞ぎ板６５により囲まれる空間は、非気密空間である。なお、ストッパ板６３は、ボルスタアンカ１３が破損した際に車体に対する車両長手方向の相対変位を規制するが、ストッパ板６３の内側面にも緩衝体６４を設けてもよい。
【００２３】
図５に示すように、仕切板部５１は、逆Ｕ字状の断面形状を有する金属板からなり、その下端部が下壁３２に溶接されている。中央上壁部５０は、第１部分５０ａと、第１部分５０ａの車幅方向両側に設けられた一対の第２部分５０ｂとを有する。第１部分５０ａは、水平に延びた平板部であり、仕切板部５１に対応する位置にて車両長手方向に延びたスリット５０ｃを有する。中央上壁部５０は、スリット５０ｃを介して仕切板部５１に上方から溶接されている。第２部分５０ｂは、第１部分５０ａから車幅方向外方に向けて斜め上方に延びている。即ち、第１部分５０ａは、第２部分５０ｂよりも低い。
【００２４】
外上壁部４１の傾斜部４１ｃの車幅方向中央側の端面４１ｄの法線は、車幅方向中央側にて斜め上方を向いている。即ち、当該法線は、鉛直方向上向きの成分を有する。中央上壁部５０の第２部分５０ｂの車幅方向の端部は、外上壁部４１の端面４１ｄに上方から載せられた状態で外上壁部４１の端面４１ｄよりも車幅方向外側に突出している。この状態で、中央上壁部５０の第２部分５０ｂの車幅方向の端部は、外上壁部４１の傾斜部４１ｃに外側から溶接されている。中央上壁部５０の車両長手方向の端部も、長手側壁３３の上端面に載せられた状態で長手側壁３３に外側から溶接されている（図２参照）。
【００２５】
カバー板６０は、開口６０ａが形成されて水平方向に延びた水平板部６０ｂと、水平板部６０ｂから車幅方向両側の一対の外上壁部４１に向けて斜め下方に夫々延びた一対の傾斜部６０ｃ（外端部）と、水平板部６０ｂと傾斜部６０ｃとの間に形成された下方に屈曲する下方屈曲部６０ｄとを有する。ストッパ板６２，６３は、水平板部６０ｂの開口６０ａに鉛直方向に挿通されている。ストッパ板６２の上端部は、カバー板６０の水平板部６０ｂよりも上方に突出している。ストッパ板６２，６３の上端部は、開口６０ａの周縁にてカバー板６０の水平板部６０ｂに溶接されている。
【００２６】
カバー板６０の傾斜部６０ｃの下端面は、中央上壁部５０の第２部分５０ｂの上面に当接し、ストッパ板６２，６３の下端面は、中央上壁部５０の第１部分５０ａの上面に当接している。中央上壁部５０の第２部分５０ｂは、カバー板６０よりも車幅方向外方に突出している。カバー板６０の傾斜部６０ｃの下端部は、中央上壁部５０の第２部分５０ｂに外側から溶接されている。即ち、カバー板６０は、下方屈曲部６０ｄよりも外上壁部４１側において中央上壁部５０に接合されている。
【００２７】
ストッパ板６２，６３の下端部は、中央上壁部５０の第１部分５０ａにストッパ空間Ｑ側から溶接されている。カバー板６０の傾斜部６０ｃは、外上壁部４１の傾斜部４１ｃと同一直線上に配置されている。即ち、中央上壁部５０は、カバー板６０の傾斜部６０ｃと外上壁部４１の傾斜部４１ｃとで挟まれている。
【００２８】
枕梁８の製作手順は、次のように行われる。先ず、カバー板６０及びストッパ板６２，６３が溶接されていない状態の枕梁本体部２０を製作する。枕梁本体部２０では、中央上壁部５０が仕切板部５１及び外上壁部４１に溶接された状態で補助空気室Ｓ１，Ｓ２の気密構造が完成するので、その段階で（即ち、カバー板６０及びストッパ板６２，６３を枕梁本体部２０に溶接する前に）補助空気室Ｓ１，Ｓ２の気密試験を行う。気密試験は、空気バネ載置部３５の流路筒３６から気密的に圧縮空気を補助空気室Ｓ１，Ｓ２に供給し、枕梁本体部２０に空気の漏れが発生していないかを検査するものである。
【００２９】
枕梁本体部２０の気密試験が不合格であった場合には、空気漏れ部位の補修を行い、再び気密試験を行う。枕梁本体部２０の気密試験が合格であることを確認した後、互いに先組みされたカバー板６０、ストッパ板６２，６３及び塞ぎ板６５を枕梁本体部２０に溶接する。即ち、カバー板６０、ストッパ板６２，６３及び塞ぎ板６５とは、枕梁本体部２０に溶接される前に予め互いに溶接されている。このように、ストッパ構造部２１が溶接されていない状態の枕梁本体部２０に対して気密試験を行うことで、不合格時の補修作業が容易になる。また、気密構造部と非気密構造部との製作を並行して行うことができるので作業効率化を図ることができる。
【００３０】
以上に説明した構成によれば、一対の空気バネ載置部３５に負荷される車体荷重が側受９に支持される擦り板３７を支点として枕梁８に作用することで枕梁８に曲げ応力が発生し、枕梁本体部２０の上壁３１の上方屈曲部４１ｂに応力が集中したとしても、外上壁部４１と中央メンバ４０の中央上壁部５０との接合部分が上方屈曲部４１ｂから車幅方向中央側にずれた位置にあるので、応力集中箇所を疲労強度の低い当該接合部分ではなく、疲労強度の高い平板部４１ａ（母材部）とすることできるので、枕梁の補強増加や厚肉化を防ぎながら枕梁の強度を高めることができる。
【００３１】
また、枕梁本体部２０の上壁３１を構成し且つストッパ構造部２１が設けられた中央上壁部５０が、一対の補助空気室Ｓ１，Ｓ２を互いに仕切る仕切板部５１により枕梁本体部２０の下壁３２に溶接されるので、仕切板部５１のリブ効果により剛性が向上し、さらに中央上壁部５０に設けられるストッパ構造部２１の安定性が向上する。
【００３２】
また、中央上壁部５０は、仕切板部５１に溶接され且つストッパ板６２，６３に溶接される第１部分５０ａが、一対の外上壁部４１に夫々溶接される一対の第２部分５０ｂよりも低い形状を有するため、ストッパ板６２，６３と中央上壁部５０との溶接位置が低くなる。よって、ストッパ構造部２１を低背化でき、スペース自由度が向上する。そして、中央上壁部５０の第１部分５０ａが水平方向に延び、中央上壁部５０の第２部分５０ｂが第１部分５０ａから車幅方向両側に向かって斜め上方に延びるので、中央上壁部５０を製作容易な簡素な形状としながらスペース自由度を向上できる。
【００３３】
また、一対の外上壁部４１の車幅方向中央側の端面４１ｄの法線が鉛直方向上向きの成分を有するので、中央メンバ４０の中央上壁部５０と一対の外上壁部４１との溶接作業の際に、中央上壁部５０を一対の外上壁部４１の上向きの端面４１ｄに上方から載せた状態とすることができ、溶接作業性が向上する。また、ストッパ板６２，６３は、枕梁本体部２０に溶接されるカバー板６０の開口６０ａに鉛直方向に挿通された状態で枕梁本体部２０に接続されて且つカバー板６０に溶接されるので、ストッパ板６２，６３が強固に支持され、ストッパ構造部２１の安定性が向上する。
【００３４】
また、カバー板６０の傾斜部６０ｃは、外上壁部４１のうち上方屈曲部４１ｂよりも車幅方向中央側の傾斜部４１ｃと同一直線上に配置されており、枕梁本体部２０及びストッパ構造部２１に作用する応力が、傾斜部４１ｃ，６０ｃを介して相互に円滑に伝達されるため、枕梁８全体として強度が向上する。
【００３５】
（第２実施形態）
図６は、第２実施形態に係る枕梁１０８の図５相当の図面である。図６に示すように、第２実施形態の枕梁１０８では、枕梁本体部１２０の上壁１３１の中央上壁部１５０は、水平板である。枕梁本体部１２０の上壁１３１の外上壁部１４１は、空気バネ載置部３５（図２参照）が設けられる平板部１４１ａと、平板部１４１ａの車幅方向中央側において鉛直方向上方に屈曲した上方屈曲部１４１ｂと、上方屈曲部１４１ｂから鉛直方向上方に向けて直線状に延びた垂直部１４１ｃ（端部）とを有する。
【００３６】
仕切板部１５１の上端は、平板部１４１ａよりも上方に位置する。カバー板１６０は、ストッパ板１６２，１６３が挿通される開口１６０ａが形成された水平部１６０ｂと、水平部１６０ｂの車幅方向両側から下方に夫々延びた一対の垂直部１６０ｃとを有する。中央上壁部１５０の車幅方向両側の端部は、カバー板１６０の垂直部１６０ｃと外上壁部１４１の垂直部１４１ｃとで鉛直方向に挟まれている。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
【００３７】
（第３実施形態）
図７は、第３実施形態に係る枕梁２０８の図５相当の図面である。図７に示すように、第３実施形態の枕梁２０８では、中央メンバ２４０を構成する中央上壁部２５０及び仕切板部２５０ｄは、曲げ加工された１つの金属板からなる。中央上壁部２５０は、第１部分２５０ａと、第１部分２５０ａの車幅方向両側に設けられた一対の第２部分２５０ｂとを有する。第１部分２５０ａは、一対の第２部分２５０ｂから車幅方向中央側に延びた一対の水平部２５０ｃと、一対の水平部２５０ｃの車幅方向中央側の端部から下方に突出した断面凹形状の仕切板部２５０ｄとを有する。
【００３８】
仕切板部２５０ｄの底壁部には、車両長手方向に延びたスリット２５０ｅが形成されている。スリット２５０ｅは、ストッパ空間Ｑに露出している。仕切板部２５０ｄは、スリット２５０ｅを介して下壁３２に上方から溶接されている。第２部分２５０ｂは、第１部分２５０ａから車幅方向外方に向けて斜め上方に延び、外上壁部４１の傾斜部４１ｃに溶接されている。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
【００３９】
（第４実施形態）
図８は、第４実施形態に係る枕梁３０８の図５相当の図面である。図８に示すように、第４実施形態の枕梁３０８では、中央上壁部３５０の第２部分３５０ｂとストッパ板３６２とが、曲げ加工された第１金属板３７０からなる。また、中央上壁部３５０の第１部分３５０ａと仕切板部３５１とが、曲げ加工された断面逆凹形状の第２金属板３７１からなる。第１金属板３７０は、ストッパ板３６２の下端部において第２金属板３７１に溶接されている。即ち、中央メンバ３４０は、互いに溶接された第１及び第２金属板３７０，３７１で構成されており、中央上壁部３５０は、第２金属板３７１の第１部分３５０ａと第１金属板３７０の第２部分３５０ｂとで構成されている。なお、他の構成は前述した第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
【００４０】
本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよく、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。台車は、一次サスペンションとして台車枠の側梁の役目も果たす板バネを用いた構成としてもよい。即ち、前後一対の軸箱が板バネの長手方向両側の端部を下方から夫々支持し、その板バネの長手方向の中央部が台車枠の横梁を下方から支持する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１  鉄道車両
２  車体
２ａ  干渉部材
３  台車
６  台車枠
８，１０８，２０８，３０８  枕梁
９  側受
１２  空気バネ
２０，１２０  枕梁本体部
２１  ストッパ構造部
３１，１３１  上壁
３２  下壁
３５  空気バネ載置部
３７  擦り板
４１，１４１  外上壁部
４１ａ，１４１ａ  平板部
４１ｂ，１４１ｂ  上方屈曲部
４１ｃ  傾斜部（内端部）
４１ｄ  端面
５０，１５０，２５０，３５０  中央上壁部
５０ａ，２５０ａ  第１部分
５０ｂ，２５０ｂ，３５０ｂ  第２部分
５１，１５１，２５０ｄ  仕切板部
６０，１６０  カバー板
６０ａ  開口
６０ｂ，１６０ｂ  水平板部
６０ｃ，１６０ｃ  傾斜部（外端部）
６０ｄ  下方屈曲部
６２，６３，１６２，３６２  ストッパ板
１４１ｃ  垂直部（内端部）
Ｓ１，Ｓ２  補助空気室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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