(57)【要約】【課題】過給機を備えた水冷式エンジンを搭載した鞍乗型車両において、エンジンへの吸気経路を流れる吸気の圧力損失を低減する。【解決手段】過給機を有する水冷式エンジンを搭載した自動二輪車において、ラジエータインレットホース５３をラジエータ３３の上方を通し、ラジエータ３３の前面の左部に接続する。また、エアクリーナ１１１に取り込まれた吸気を過給機１１３のコンプレッサ部１１５に送るエアインテークパイプ１２５およびコンプレッサ部１１５により圧縮された吸気をエンジン１２へ送るエアアウトレットパイプ１２６を、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間における左側の部分を通過するように配置する。また、エキゾーストパイプおよびマフラジョイントパイプ１３２の前端側をエンジン１２とラジエータ３３との間の空間における左右方向中間部または右側の部分に配置する。【選択図】図２
2018184910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
水冷式のエンジンと、
前記エンジンの前方に設けられ、冷却水の熱を放散させるラジエータと、
前記エンジンに取り付けられ、前記エンジンおよび前記ラジエータにおいて冷却水を循環させるポンプと、
前記エンジンから流出した冷却水を前記ラジエータへ流す第１の冷却水配管と、
前記ラジエータから流出した冷却水を前記ポンプへ流す第２の冷却水配管と、
前記エンジンの前方に設けられ、前記エンジンから排出された排気の流れを利用して前記エンジンへ吸引される吸気を圧縮する過給機と、
大気から取り込んだ吸気を前記過給機へ導き、かつ前記過給機により圧縮された吸気を前記エンジンへ導く吸気経路と、
前記エンジンから排出された排気を前記過給機へ導き、かつ前記過給機から流出した排気をマフラ側へ流す排気経路とを備え、
前記吸気経路は前記エンジンと前記ラジエータとの間の空間において当該鞍乗型車両の左右方向の一側の部分を通過するように配置され、
前記第１の冷却水配管および前記第２の冷却水配管のうち、当該鞍乗型車両の左右方向の前記一側を通過する冷却水配管の一端は前記ラジエータの前面に接続されていることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
前記吸気経路は、大気から取り込んだ吸気を前記過給機へ導くエアインテーク配管と、前記過給機により圧縮された吸気を前記エンジンへ導くエアアウトレット配管とを有し、
前記エアインテーク配管および前記エアアウトレット配管はいずれも前記エンジンと前記ラジエータとの間の空間において当該鞍乗型車両の左右方向の前記一側の部分を通過するように配置され、
前記エアインテーク配管は前記エンジンと前記ラジエータとの間の空間内においてエアアウトレット配管よりも当該鞍乗型車両の左右方向の前記一側を通過するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
当該鞍乗型車両の左右方向の前記一側を通過する前記冷却水配管は、前記ラジエータの後方から前記ラジエータの上方を通過して前記ラジエータの前面に至ることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記ラジエータはコアおよび前記コアの両側に設けられた一対のタンクを有し、
前記一対のタンクは配管を接続する配管接続部をそれぞれ有し、
前記一対のタンクの配管接続部には前記第１の冷却水配管および前記第２の冷却水配管がそれぞれ接続され、
前記一対のタンクのうち、当該鞍乗型車両の左右方向の前記一側を通過する前記冷却水配管が接続されるタンクにおいては、前記配管接続部が当該タンクの前面から前方へ突出していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記ラジエータには当該ラジエータを冷却する冷却ファン装置が設けられ、
前記排気経路は前記エンジンと前記ラジエータとの間の空間において当該鞍乗型車両の左右方向の中間または他側の部分を通過するように配置され、
前記冷却ファン装置は、当該冷却ファン装置のファンの回転中心が当該鞍乗型車両の左右方向の前記他側に位置するように配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機を備えたエンジンを搭載した鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機を備えたエンジンを搭載した自動二輪車等の鞍乗型車両は知られている。過給機を備えたエンジンによれば、エンジンからの排気の流れにより過給機のタービンを駆動し、このタービンにより過給機のコンプレッサを駆動し、このコンプレッサにより、エンジンの燃焼室へ吸引される吸気を圧縮する。これにより吸気の充填効率を高め、エンジンの出力を上げることができる（下記の特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−８１５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
過給機を備えたエンジンを搭載した鞍乗型車両において、過給機は、排気の流れによりタービンを駆動する構造上、エンジンの排気ポートに近い位置に配置することが望ましい。エンジンの排気ポートは一般にエンジンの前面に開口しており、また、エンジンの前方にはラジエータが設けられている。したがって、過給機はエンジンとラジエータとの間に配置することが望ましい。
【０００５】
また、エンジンの排気ポートと過給機のタービンハウジングの流入口との間はエキゾースト配管により接続され、タービンハウジングの流出口には、排気をマフラ側へ流すためのマフラジョイント配管が接続される。したがって、過給機をエンジンとラジエータとの間に配置した場合には、エンジンとラジエータとの間において、エキゾースト配管およびマフラジョイント配管の前端側部分が配置されることとなる。
【０００６】
また、過給機を備えたエンジンを搭載した鞍乗型車両において、エンジンへの吸気は、概ね、エアクリーナ、過給機のコンプレッサ、インタークーラおよびスロットルバルブ装置を経てエンジンの吸気ポートに流入し、燃焼室に至る。このような吸気の経路において、エアクリーナと過給機のコンプレッサとはエアインテーク配管により接続され、過給機のコンプレッサとインタークーラとはエアアウトレット配管により接続されている。過給機をエンジンとラジエータとの間に配置した場合、過給機のコンプレッサがエンジンとラジエータとの間に位置することとなる。それゆえ、エアインテーク配管およびエアアウトレット配管をエンジンとラジエータとの間を通るように配置することが必要になる。
【０００７】
また、水冷式エンジンを備えた鞍乗型車両において、エンジンを冷却する冷却水は、概ね、エンジンに取り付けられたウォータポンプからエンジン内の冷却水通路に送られ、この冷却水通路からラジエータに送られ、ラジエータからウォータポンプへ戻る。このような冷却水経路において、エンジン内の冷却水通路とラジエータとはラジエータインレット配管により接続され、ラジエータとウォータポンプとはラジエータアウトレット配管により接続されている。ラジエータは、ラジエータコア、流入側タンクおよび流出側タンクを有し、流入側タンクおよび流出側タンクはラジエータコアの左右両側または上下両側にそれぞれ配置されている。流入側タンクはラジエータインレット配管を接続するための接続部を有しており、この接続部は一般に流入側タンクの後面に配置されている。同様に、流出側タンクにおいても、ラジエータアウトレット配管を接続するための接続部は流出側タンクの後面に配置されている。このため、ラジエータインレット配管およびラジエータアウトレット配管も、エンジンとラジエータとの間を通るように配置することが必要になる。
【０００８】
このように、過給機を備えた水冷式エンジンを搭載した鞍乗型車両においては、エンジンとラジエータとの間に上述したような多くの部品を配置することが求められる。このため、エンジンとラジエータとの間においてエアインテーク配管およびエアアウトレット配管の配置を設定するに当たり、他の部品との干渉を避けるために、エアインテーク配管またはエアアウトレット配管の湾曲箇所が多くなり、または湾曲の程度が大きくなり、または配管長が長くなる。その結果、エアインテーク配管またはエアアウトレット配管を流れる吸気の圧力損失が増大し、吸気の充填効率を高めてエンジンの出力を上げるという過給機のメリットが十分に得られないおそれがある。
【０００９】
この点、上記特許文献１に記載の自動二輪車では、過給機が、エンジン下部前方に配置されており、エンジンとラジエータとの間の空間の下方に位置している。そして、エアクリーナがエンジンの下方に配置され、インタークーラがエンジンの後方に配置されている。エアクリーナと過給機とは互いに近いので、エアインテーク配管を短くし、湾曲箇所を少なくすることができる。しかしながら、過給機とインタークーラとが互いに大きく離れているので、エアアウトレット配管が長くなり、湾曲の程度が大きくなり易い。それゆえ、エアアウトレット配管を流れる吸気の圧力損失の増大を抑えるための工夫が必要になる。なお、この自動二輪車では、過給機がラジエータとエンジンとの間の空間よりも下に配置されているため、過給機とエンジンの排気ポートとの間の距離が大きい。このため、排気ポートから過給機のタービンへ流れる排気の圧力損失が大きくなり易い。その結果、タービンの駆動力が低下し易くなるため、これを抑えるための工夫が必要になる。
【００１０】
本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、過給機を備えた水冷式エンジンを搭載した鞍乗型車両であって、エンジンへの吸気経路を流れる吸気の圧力損失を低減することができる鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、水冷式のエンジンと、前記エンジンの前方に設けられ、冷却水の熱を放散させるラジエータと、前記エンジンに取り付けられ、前記エンジンおよび前記ラジエータにおいて冷却水を循環させるポンプと、前記エンジンから流出した冷却水を前記ラジエータへ流す第１の冷却水配管と、前記ラジエータから流出した冷却水を前記ポンプへ流す第２の冷却水配管と、前記エンジンの前方に設けられ、前記エンジンから排出された排気の流れを利用して前記エンジンへ吸引される空気（以下、これを「吸気」という。）を圧縮する過給機と、大気から取り込んだ吸気を前記過給機へ導き、かつ前記過給機により圧縮された吸気を前記エンジンへ導く吸気経路と、前記エンジンから排出された排気を前記過給機へ導き、かつ前記過給機から流出した排気をマフラ側へ流すための排気経路とを備え、前記吸気経路は前記エンジンと前記ラジエータとの間の空間において当該鞍乗型車両の左右方向の一側の部分を通過するように配置され、前記第１の冷却水配管および前記第２の冷却水配管のうち、当該鞍乗型車両の左右方向の前記一側を通過する冷却水配管の一端は前記ラジエータの前面に接続されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、過給機を備えた水冷式エンジンを搭載した鞍乗型車両において、エンジンへの吸気経路を流れる吸気の圧力損失を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の鞍乗型車両の実施例である自動二輪車を示す説明図である。
【図２】本発明の実施例の自動二輪車におけるエンジンおよびラジエータ等を左方から見た外観図である。
【図３】本発明の実施例の自動二輪車におけるエンジンおよびラジエータ等を右方から見た外観図である。
【図４】本発明の実施例の自動二輪車におけるエンジンおよびラジエータ等を前方から見た外観図である。
【図５】本発明の実施例の自動二輪車におけるエンジン等（ラジエータを取り除いた状態）を前方から見た外観図である。
【図６】本発明の実施例の自動二輪車におけるエンジンおよびラジエータ等を上方から見た外観図である。
【図７】本発明の実施例の自動二輪車におけるエンジンおよびラジエータ等（エアクリーナ、インタークーラ、サージタンク等を取り除いた状態）を上方から見た外観図である。
【図８】本発明の実施例の自動二輪車における冷却水流制御ユニットを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施形態の鞍乗型車両は、水冷式のエンジンと、エンジンの前方に設けられ、冷却水の熱を放散させるラジエータと、エンジンに取り付けられ、エンジンとラジエータに冷却水を循環させるポンプとを備えている。さらに、当該鞍乗型車両は、エンジンから流出した冷却水をラジエータへ流す第１の冷却水配管と、ラジエータから流出した冷却水をポンプへ流す第２の冷却水配管とを備えている。
【００１５】
さらに、当該鞍乗型車両は、エンジンの前方に設けられ、エンジンから排出された排気の流れを利用してエンジンへ吸引される吸気を圧縮する過給機を備えている。さらに、当該鞍乗型車両は、大気から取り込んだ吸気を過給機へ導き、かつ過給機により圧縮された吸気をエンジンへ導く吸気経路と、エンジンから排出された排気を過給機へ導き、かつ過給機から流出した排気をマフラ側へ流す排気経路とを備えている。
【００１６】
吸気経路は、当該鞍乗型車両のエンジンとラジエータとの間の空間において当該鞍乗型車両の左右方向の一側の部分を通過するように配置されている。
【００１７】
また、当該鞍乗型車両の第１の冷却水配管および第２の冷却水配管のうち、当該鞍乗型車両の左右方向の一側を通過する冷却水配管の一端はラジエータの前面に接続されている。
【００１８】
本発明の実施形態の鞍乗型車両によれば、第１の冷却水配管および第２の冷却水配管のうち、鞍乗型車両の左右方向の一側を通過する冷却水配管の一端をラジエータの前面に接続する構成としたことにより、当該冷却水配管をエンジンとラジエータとの間の空間の外を通るように配置することが可能となる。つまり、一側の冷却水配管とラジエータの接続箇所を、エンジンとラジエータとの間の空間に突出しない配置とすることができる。これにより、エンジンとラジエータとの間の空間において、冷却水配管とラジエータの接続箇所が邪魔にならず、鞍乗型車両の左右方向の一側に位置する部分に空きスペースができる。吸気経路を構成する配管、例えばエアインテーク配管またはエアアウトレット配管を配置するに当たり、この空きスペースを利用することにより、吸気経路を構成する配管の配置の自由度が増す。したがって、吸気経路を構成する配管の湾曲箇所を少なくすることができ、湾曲の程度を小さくすることができ、配管長を短くすることができ、または配管径を大きくすることができる。したがって、吸気経路を構成する配管を流れる吸気の圧力損失を低減することができる。
【実施例】
【００１９】
図１は本発明の鞍乗型車両の実施例である自動二輪車１を示している。なお、各図中の右下に示した矢印は自動二輪車１の運転者を基準にした前、後、左、右、上、下の方向を指し示している。以下の実施例において方向について述べるときには、それら矢印の指し示す方向に従う。
【００２０】
図１において、自動二輪車１の車体フレーム２１１は、例えば、複数の鋼鉄製パイプを接合することにより形成されている。具体的には、車体フレーム２１１は、自動二輪車１の前部上側に配置されたヘッドパイプ２１２と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の上部に接続され、後端側が下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のメインフレーム２１３と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の下部に接続され、後端側がメインフレーム２１３よりも大きく下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のダウンチューブ２１４と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がダウンチューブ２１４の中間部にそれぞれ接続され、後端側が後方へ伸長する一対のサイドフレーム２１５と、メインフレーム２１３の後端側にそれぞれ接合された一対のピボットフレーム２１６とを備えている。また、メインフレーム２１３、ダウンチューブ２１４およびサイドフレーム２１５間には補強フレーム２１７が設けられている。
【００２１】
ヘッドパイプ２１２には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトの上端部および下端部には、それぞれステアリングブラケット２２５が設けられている。上側のステアリングブラケット２２５には、ハンドル２２６が設けられている。上側および下側のステアリングブラケット２２５には、左右一対のフロントフォーク２２７の上部がそれぞれ支持され、これらフロントフォーク２２７の下端側には、前輪２２８が支持されている。
【００２２】
左右一対のピボットフレーム２１６間には、ピボット軸２３１を介してスイングアーム２３２の前端側が支持され、スイングアーム２３２の後端側には、後輪２３３が支持されている。後輪２３３の車軸には、ドリブンスプロケット２３４が設けられ、ドリブンスプロケット２３４には、後述するエンジン１２の動力を伝達するチェーン２３５が巻回されている。
【００２３】
前輪２２８と後輪２３３との間には、エンジンユニット１１が設けられている。エンジンユニット１１は、主に、左側のメインフレーム２１３および左側のダウンチューブ２１４と、右側のメインフレーム２１３および右側のダウンチューブ２１４との間に配置され、これらのフレームに支持されている。
【００２４】
エンジンユニット１１の上方には燃料タンク２４１が設けられ、燃料タンク２４１の後方にはシート２４２が設けられている。自動二輪車１の左側であってエンジンユニット１１の下部後方には、サイドスタンド２４３が設けられている。自動二輪車１の前部上側には、アッパーカウル２４４が設けられている。自動二輪車１には、エンジンユニット１１の主に前部下側を覆うアンダーカウル２４５が設けられている。
【００２５】
図２ないし図７はエンジンユニット１１を示している。具体的には、図２はエンジンユニット１１を左方から見た図であり、図３はエンジンユニット１１を右方から見た図であり、図４はエンジンユニット１１を前方から見た図である。図５はラジエータ３３を取り除いた状態のエンジンユニット１１を前方から見た図である。図６はエンジンユニット１１を上方から見た図である。図７は、エアクリーナ１１１、インタークーラ１１７、サージタンク１１９等を取り除いた状態のエンジンユニット１１を上方から見た図である。
【００２６】
エンジンユニット１１は、エンジン１２と、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達する一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部と、エンジン１２の可動部を潤滑する潤滑系と、空気と燃料の混合気をエンジン１２へ供給する吸気系（過給機１１３を含む）と、混合気の燃焼により発生する排気をエンジン１２から排出する排気系の一部と、エンジン１２等を冷却する冷却系と、クランクシャフトの回転を利用して発電するＡＣジェネレータ等とを備えている。
【００２７】
本実施例においてエンジン１２は、例えば、水冷式並列２気筒の４サイクルガソリンエンジンである。図２に示すように、エンジン１２は、クランクシャフトを収容するクランクケース１３と、クランクケース１３の上に設けられたシリンダ１４と、シリンダ１４の上に設けられたシリンダヘッド１５と、シリンダヘッド１５の上に設けられたシリンダヘッドカバー１６とを有している。
【００２８】
クランクケース１３の下方には、オイルパン１７が設けられている。エンジン１２のシリンダ軸線は、上側が下側よりも前方に位置するように傾斜している。エンジン１２には、ピストンの運動により生じる振動を軽減するバランスシャフトが設けられている。バランスシャフトはクランクシャフトの前方に配置されている。具体的には、エンジン１２のクランクケース１３の前部には、バランサ室１８が一体形成されている。バランサ室１８はクランクケース１３の一部を前方に拡張することによって形成されている。バランスシャフトは、このバランサ室１８内に設けられている。クランクケース１３の左部には、マグネト室１９が設けられ、マグネト室１９にはＡＣジェネレータが収容されている。
【００２９】
エンジンユニット１１の駆動系の一部は、エンジン１２の後部に配置されている。すなわち、クランクケース１３およびシリンダ１４の後側にはトランスミッションケース２１が一体形成され、トランスミッションケース２１内には一次減速機構およびトランスミッションが収容されている。図３に示すように、トランスミッションケース２１の右部には、クラッチを覆うクラッチカバー２２が取り付けられている。図２に示すように、トランスミッションケース２１の左部には、ドライブスプロケットを覆うスプロケットカバー２３が設けられている。図１に示すように、ドライブスプロケットには、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達するチェーン２３５が巻回されている。
【００３０】
図５に示すように、エンジンユニット１１の潤滑系は、オイルポンプ（図示せず）、オイルフィルタ２５、および水冷式のオイルクーラ２６を備えている。オイルポンプは、エンジン１２のオイルパン１７内に貯留されたエンジンオイルを汲み上げてエンジン１２の各所へ供給する。オイルフィルタ２５は、エンジンオイルを濾過する。オイルクーラ２６は、エンジン１２に供給されるエンジンオイルを冷却水で冷却する。オイルフィルタ２５およびオイルクーラ２６は、エンジン１２の下端部前側で、クランクケース１３の前面に左右方向中間付近に並んで前方に突出するように配置されている。詳細には、オイルフィルタ２５がオイルクーラ２６に対して車両の左側（オイルポンプが配置された側）に配置され、オイルフィルタ２５とオイルクーラ２６は過給機１１３の下方に配置されている。
【００３１】
図２、図５および図６に示すように、エンジンユニット１１の吸気系は、エアクリーナ１１１、過給機１１３、インタークーラ１１７、排風ダクト１１８、サージタンク１１９、電子制御スロットル装置１２０、およびインジェクタ１２３を備えている。
【００３２】
図５に示すように、エアクリーナ１１１は、エンジン１２の上方左側に配置されている。エアクリーナ１１１は、大気から取り込まれた空気を濾過する装置であり、その内部にはエアフィルタが設けられている。また、エアクリーナ１１１は吸入口１１２を有している。なお、図２および図６において、エアクリーナ１１１の吸入口１１２を二点鎖線により模式的に示しているが、この吸入口１１２の位置は適宜設定することができる。また、吸入口１１２には、空気を大気から取り込んでエアクリーナ１１１に導くエアダクト（図示せず）が設けられている。
【００３３】
図５に示すように、過給機１１３は、シリンダ１４およびクランクケース１３の前方、且つ、エンジン１２の排気ポートの下方でオイルクーラ２６の上方に配置されている。また、車両の前後方向で、過給機１１３は、エンジン１２（詳細には、シリンダ１４およびクランクケース１３）とラジエータ３３との間に配置されている。過給機１１３は、エンジン１２から排出された排気の流れを利用してエンジン１２へ吸引される吸気を圧縮する装置である。過給機１１３は、車両の右側から順に、タービン部１１４と、ベアリング部１１６と、コンプレッサ部１１５とを備えている。
【００３４】
タービン部１１４は、エンジン１２の左右方向略中央部に配置され、車両の左右方向でエンジン１２の排気ポートと同じ位置に配置されている。タービン部１１４は、タービンハウジング内で回転可能に支持されたタービンホイールを有している。タービンホイールは、エンジン１２から排出された排気の流れによって回転駆動される。コンプレッサ部１１５は、タービン部１１４の左側に配置されている。コンプレッサ部１１５は、コンプレッサハウジング内で回転可能に支持されたコンプレッサインペラを有している。コンプレッサインペラは、タービンホイールと同軸であって共に回転し、エアクリーナ１１１を介して供給された空気を圧縮する。ベアリング部１１６は、タービン部１１４とコンプレッサ部１１５との間に配置されている。ベアリング部１１６は、タービンホイールとコンプレッサインペラとを中間部で軸支するベアリングを有している。ベアリング部１１６には、オイルポンプの駆動によってエンジンオイルが供給される。
【００３５】
図５に示すように、インタークーラ１１７は、エンジン１２の上方右側に配置されている。インタークーラ１１７は、過給機１１３のコンプレッサ部１１５により圧縮されて高温となった空気を冷却する装置である。図６に示すように、インタークーラ１１７の後方には、インタークーラ１１７を通過した空気（排風）を外部に放出する排風ダクト１１８が設けられている。サージタンク１１９は、エアクリーナ１１１の後方で電子制御スロットル装置１２０の上方に配置され、インタークーラ１１７により冷却された空気の流れを整流する装置である。コンプレッサ部１１５により圧縮された空気は、インタークーラ１１７の左側に導入され、インタークーラ１１７内を左から右に流れる過程で冷却され、インタークーラ１１７の右側からサージタンク１１９に流れる。
【００３６】
電子制御スロットル装置１２０は、インタークーラ１１７およびサージタンク１１９を通過してエンジン１２の吸気ポートへ供給される空気の量を調整する装置である。図２に示すように、電子制御スロットル装置１２０は、スロットルボディ１２１と、スロットルボディ１２１の内部に設けられ、スロットルボディ１２１内に形成された吸気の通路を開閉するスロットルバルブ（図示せず）と、スロットルバルブを駆動する駆動モータ１２２とを備えている。スロットルボディ１２１は、エンジン１２の後方上側においてサージタンク１１９とエンジン１２の吸気ポートとの間に配置されている。
【００３７】
インジェクタ１２３は、エンジン１２の吸気ポートへ燃料を噴射する装置であり、インジェクタ１２３には、燃料タンク２４１からインジェクタ１２３へ燃料を供給するデリバリパイプ１２４が接続されている。
【００３８】
これら吸気系を構成する各部の接続は次の通りである。図５に示すように、エアクリーナ１１１と過給機１１３のコンプレッサ部１１５との間はエアインテークパイプ１２５により接続されている。エアインテークパイプ１２５は、エアクリーナ１１１から前方に延び、後述する上ラジエータ３４の左タンク３４Ｂの後方を上下方向に延び、車両の中央側に屈曲してコンプレッサ部１１５の左側面に接続されている。また、コンプレッサ部１１５とインタークーラ１１７との間は、エアインテークパイプ１２５よりも小径の金属パイプで構成されたエアアウトレットパイプ１２６により接続されている。詳細には、エアアウトレットパイプ１２６は、コンプレッサ部１１５の周囲に接続され、上ラジエータ３４の後方を上下方向に延び、インタークーラ１１７の左側に接続されている。エアインテークパイプ１２５およびエアアウトレットパイプ１２６は、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間における左側の部分を通過するように配置されている。また、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間内において、エアインテークパイプ１２５は、エアアウトレットパイプ１２６よりも左側を通過するように配置されている。また、図６に示すように、インタークーラ１１７とサージタンク１１９との間はコネクティングパイプ１２７により接続されている。コネクティングパイプ１２７は、エンジン１２の上方の右後側に配置されている。
【００３９】
大気から取り込まれた吸気は、エアクリーナ１１１により浄化された後、エアインテークパイプ１２５内を通って過給機１１３のコンプレッサ部１１５の左側面中央に流入し、コンプレッサ部１１５により圧縮される。圧縮された吸気は、コンプレッサ部１１５の周囲（上部）から流出し、エアアウトレットパイプ１２６内を通ってインタークーラ１１７の左側に流入し、インタークーラ１１７により冷却される。その後、吸気は、コネクティングパイプ１２７、サージタンク１１９、および電子制御スロットル装置１２０のスロットルボディ１２１を順次通り、エンジン１２の吸気ポートに流入する。
【００４０】
また、過給機１１３の近傍には、コンプレッサ部１１５を迂回してエアインテークパイプ１２５とエアアウトレットパイプ１２６との間を接続するエアバイパス通路１２８が設けられ（図２および図５参照）、エアバイパス通路１２８の途中には、エアバイパス通路１２８の連通、遮断を切り換えるエアバイパスバルブ１２９が設けられている。エアバイパスバルブ１２９は、エアインテークパイプ１２５の後方に配置されている（図２および図６参照）。
【００４１】
エンジンユニット１１の排気系は、図５に示すように、エンジン１２の排気ポートと過給機１１３のタービン部１１４との間を接続するエキゾーストパイプ１３１、過給機１１３のタービン部１１４とマフラ側とを接続するマフラジョイントパイプ１３２、およびマフラ等を備えている。
【００４２】
エキゾーストパイプ１３１は、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間において左右方向中間部に配置されている。本実施例においては、エキゾーストパイプ１３１は、タービン部１１４のタービンハウジングと一体形成されている。具体的には、並列２気筒のエンジン１２の２つの排気ポートには、２本のエキゾーストパイプ１３１の一端側がそれぞれ接続されている。これらエキゾーストパイプ１３１の他端側は、互いに結合して１本となり、タービン部１１４のタービンハウジングと一体化している。つまり、エキゾーストパイプ１３１は、２か所の排気ポートに接続されて各排気ポートからの排気を集合させるＹ字状に形成され、排気ポートから下方に延びてタービン部１１４の周囲に接続されている。なお、エキゾーストパイプ１３１が、タービンハウジングと別体で構成され、タービンハウジングに連結されてもよい。一方、マフラジョイントパイプ１３２は、その前端側がタービン部１１４のタービンハウジングの右側面に接続されて下方に伸び、後端側はエンジン１２の下方でオイルパン１７の右側を通過し、マフラに向かって後方へ伸長している。マフラジョイントパイプ１３２の前端側はエンジン１２とラジエータ３３との間の空間における右側の部分に位置している。また、マフラは、エンジン１２の後方下側に配置されている。
【００４３】
各排気ポートから排出された排気は、エキゾーストパイプ１３１内を通ってタービン部１１４内へ流入する。この排気の流れによりタービン部１１４のタービンが回転する。続いて、タービン部１１４から流出した排気は、マフラジョイントパイプ１３２内を通ってマフラへ流入し、マフラから外部へ排出される。
【００４４】
また、過給機１１３のタービン部１１４には、ウェイストゲートバルブ１３３が設けられている。すなわち、タービン部１１４の内部には、エキゾーストパイプ１３１を介して送られた排気の一部をタービンへ供給せずにマフラジョイントパイプ１３２側へ流すゲートが形成されており、ウェイストゲートバルブ１３３は、このゲートの開閉を行うことによりタービンへの排気ガスの流入量を調整する。ウェイストゲートバルブ１３３は、コンプレッサ部１１５の下方に配置されている。
【００４５】
エンジンユニット１１の冷却系は、図３に示すように、ウォータポンプ３０と、ウォータジャケット（図示せず）と、ラジエータ３３と、冷却水流制御ユニット４１とを備えている。
【００４６】
ウォータジャケットは、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５に設けられている。シリンダ１４およびシリンダヘッド１５は、ウォータジャケットを流れる冷却水によって冷却される。
【００４７】
ウォータポンプ３０は、エンジン１２のクランクケース１３の右側に取り付けられている。ウォータポンプ３０は、クランクシャフトよりも前方に位置するバランスシャフトに対応する位置に配置されている。ウォータポンプ３０には、ポンプ流入口３１が設けられている。ウォータポンプ３０には、ウォータジャケットに冷却水を供給するための供給部３０Ａが形成されている。ウォータポンプ３０の前側には、冷却水吐出口３０Ｂが設けられている。ウォータポンプ３０は、クランクシャフトの回転を利用して動作し、エンジン１２（ウォータジャケット）および過給機１１３に冷却水を送る。
【００４８】
ラジエータ３３は、エンジン１２の前方に配置されている。ラジエータ３３は、走行風を受け、または冷却ファン装置４０を駆動し、冷却水の熱を大気に放散することによって冷却水を冷却する。ラジエータ３３は上ラジエータ３４および下ラジエータ３５を備えている。上ラジエータ３４と下ラジエータ３５とは互いに上下に離間して配置されている。車両の前面視（図４参照）で、過給機１１３は、上ラジエータ３４と下ラジエータ３５の間から見える位置に配置されている。上ラジエータ３４と下ラジエータ３５の間を通過した走行風は、過給機１１３に直接到達する。
【００４９】
上ラジエータ３４は、図４に示すように、冷却水を流す多数の細管および冷却水の放熱性を高めるためのフィンを有するコア３４Ａと、コア３４Ａの左部に設けられた左タンク３４Ｂと、コア３４Ａの右部に設けられた右タンク３４Ｃとを備えている。
【００５０】
左タンク３４Ｂの前面の上部にはラジエータ流入口が形成され、ラジエータ流入口には、筒状の配管接続ニップル３７がラジエータ流入口の周縁を取り囲むように設けられている。配管接続ニップル３７は、図２に示すように、左タンク３４Ｂの前面から前方へ突出している。後述するように、配管接続ニップル３７にはラジエータインレットホース５３が接続されている。
【００５１】
また、図３に示すように、右タンク３４Ｃの後面の上部にはラジエータ流出口が形成され、ラジエータ流出口には、筒状の配管接続ニップル３８がラジエータ流出口の周縁を取り囲むように設けられている。配管接続ニップル３８は、右タンク３４Ｃの後面から後方へ突出している。後述するように、配管接続ニップル３８にはラジエータアウトレットホース５４が接続されている。
【００５２】
また、右タンク３４Ｃの後面の下部には冷却水供給口が形成され、冷却水供給口には、筒状の配管接続ニップル３９が冷却水供給口の周縁を取り囲むように設けられている。配管接続ニップル３９は、右タンク３４Ｃの後面から後方へ突出している。配管接続ニップル３９には注水ホース５６が接続されている。注水ホース５６は上方へ伸長し、注水ホース５６の上端部には、冷却水注水口５７を有する冷却水注水部５８が設けられている。冷却水注水部５８は、不足した冷却水を補充する開口である。
【００５３】
下ラジエータ３５は、図４に示すように、冷却水を流す多数の細管および冷却水の放熱性を高めるためのフィンを有するコア３５Ａと、コア３５Ａの左部に設けられた左タンク３５Ｂと、コア３５Ａの右部に設けられた右タンク３５Ｃとを備えている。下ラジエータ３５は、上ラジエータ３４に対して横幅が小さく設定されている。
【００５４】
上ラジエータ３４および下ラジエータ３５は、左右一対のコネクティングホース３６を介して接続されている。具体的には、上ラジエータ３４の左タンク３４Ｂと下ラジエータ３５の左タンク３５Ｂとの間、および上ラジエータ３４の右タンク３４Ｃと下ラジエータ３５の右タンク３５Ｃとの間がそれぞれコネクティングホース３６により接続されている。また、ラジエータ３３には、オーバーフロー管路（図示せず）を介してリザーバタンク５９が接続されている（図２参照）。リザーバタンク５９は、下ラジエータ３５の左側後方に配置されている。
【００５５】
また、上ラジエータ３４の後面には、図６に示すように、冷却ファン装置４０が取り付けられている。図４では、上ラジエータ３４の後面に取り付けられた冷却ファン装置４０を破線で示している。冷却ファン装置４０はファン４０Ａを備え、ファン４０Ａを回転させることにより冷却風を作り出す。冷却ファン装置４０によれば、自動二輪車１の停止時や低速走行時等、走行風がなく、または走行風が不足しているときに、冷却水を冷却することができる。冷却ファン装置４０は、ファン４０Ａの回転中心Ｒが自動二輪車１の左右方向中間よりも右側に位置するように配置されている。なお、図４中のＸは自動二輪車１の左右方向中心の位置を示している。
【００５６】
冷却水流制御ユニット４１は、冷却水の温度に応じてラジエータ３３に流通させる冷却水の量を調整する機能を有している。図５および図７に示すように、冷却水流制御ユニット４１は、シリンダヘッドカバー１６の上方の右前側に配置され、エンジン１２または車体フレーム２１１の一部に取り付けられている。
【００５７】
冷却水流制御ユニット４１は、図８に示すように、サーモスタットハウジング４２と、サーモスタット４３とを備えている。サーモスタットハウジング４２は、左側ハウジング４２Ｌおよび右側ハウジング４２Ｒを有している。サーモスタット４３は、右側ハウジング４２Ｒに内設されている。
【００５８】
左側ハウジング４２Ｌの後側には、第１の冷却水流入口４４が形成されている。左側ハウジング４２Ｌの左側には、第２の冷却水流入口４５が形成されている。左側ハウジング４２Ｌの前側には、冷却水送出口４６が形成されている。第１の冷却水流入口４４、第２の冷却水流入口４５および冷却水送出口４６は、それぞれ、左側ハウジング４２Ｌの内部に連通している。左側ハウジング４２Ｌの後部左側には、内部を流通する冷却水の温度を検出する水温センサ５０が取り付けられている。
【００５９】
右側ハウジング４２Ｒの前側には、冷却水戻り口４７が形成されている。右側ハウジング４２Ｒの後側には、冷却水流出口４８が形成されている。冷却水戻り口４７および冷却水流出口４８は、それぞれ、右側ハウジング４２Ｒの内部に連通している。
【００６０】
左側ハウジング４２Ｌと右側ハウジング４２Ｒとの間には、冷却水バイパス通路４９が形成されている。冷却水バイパス通路４９は、左側ハウジング４２Ｌの内部と右側ハウジング４２Ｒの内部とを連通させている。
【００６１】
サーモスタット４３は、冷却水の温度に応じて、冷却水バイパス通路４９を開閉するために設けられている。サーモスタット４３は、弁座４３Ａと、主弁体４３Ｂと、サーモエレメント４３Ｃと、副弁体４３Ｄとを備えている。
【００６２】
弁座４３Ａは、右側ハウジング４２Ｒの内部に固定されている。主弁体４３Ｂと副弁体４３Ｄとは、サーモエレメント４３Ｃに固定されている。主弁体４３Ｂは、弁座４３Ａに対して離着座するように構成されている。副弁体４３Ｄは、冷却水バイパス通路４９の開口縁部（以下、「副弁座４３Ｅ」ともいう。）に対して離着座するように構成されている。サーモエレメント４３Ｃは、冷却水の温度に応じて主弁体４３Ｂおよび副弁体４３Ｄを左右方向に移動させる。主弁体４３Ｂは、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を開閉し、副弁体４３Ｄは、冷却水バイパス通路４９を開閉する。
【００６３】
これら冷却系を構成する各部の接続は次の通りである。図７および図８に示すように、ウォータジャケットの流出部３２と冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４との間はシリンダアウトレットホース５２により接続されている。シリンダアウトレットホース５２は、エンジン１２の後部に設けられたウォータジャケットの流出部３２から右方に伸長し、その後、エンジン１２の右側を上方に伸長し、その後、エアクリーナ１１１の下方を通過してエンジン１２の上側を前方へ伸長し、冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４に至っている。
【００６４】
また、冷却水流制御ユニット４１の冷却水送出口４６と上ラジエータ３４の配管接続ニップル３７（ラジエータ流入口）との間にはラジエータインレットホース５３が接続されている。ラジエータインレットホース５３は、上ラジエータ３４の後方から上ラジエータ３４の上方を通過して上ラジエータ３４の左タンク３４Ｂの前面に至るように配置されている。すなわち、ラジエータインレットホース５３は、図７に示すように、エンジン１２の上方であって左右方向中間よりも若干右側に位置する冷却水送出口４６から、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間の上方を左前方へ伸長してエアインテークパイプ１２５およびエアアウトレットパイプ１２６の前方を横切った後、上ラジエータ３４の左部上方を通って上ラジエータ３４の左部前方へ伸長している。その後、ラジエータインレットホース５３は、図２に示すように、下方に湾曲し、その後、後方へ湾曲し、左タンク３４Ｂの前面に設けられた配管接続ニップル３７に至っている。
【００６５】
また、上ラジエータ３４の配管接続ニップル３８（ラジエータ流出口）と冷却水流制御ユニット４１の冷却水戻り口４７との間にはラジエータアウトレットホース５４が接続されている。ラジエータアウトレットホース５４は、図３に示すように、上ラジエータ３４の右タンク３４Ｃの後面の上部に設けられた配管接続ニップル３８から、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間内を後方に伸長した後、上方に湾曲し、続いて上方に伸長し、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間の上方に至っている。その後、ラジエータアウトレットホース５４は、図７に示すように、左方に湾曲し、続いて後方へ湾曲し、エンジン１２の上方右側に位置する冷却水戻り口４７に至っている。
【００６６】
また、冷却水流制御ユニット４１の冷却水流出口４８とウォータポンプ３０のポンプ流入口３１との間にはウォータポンプインレットホース５５が接続されている。ウォータポンプインレットホース５５は、図７に示すように、エンジン１２の上方右側に位置する冷却水流出口４８から、湾曲しつつエンジン１２とラジエータ３３との間の空間へ向かって伸長し、その後、図３に示すように、ラジエータ３３に接近した位置でエンジン１２とラジエータ３３との間の空間の右部を下方へ伸長してポンプ流入口３１に至っている。
【００６７】
注水ホース５６、ラジエータアウトレットホース５４およびウォータポンプインレットホース５５は、エアインテークパイプ１２５およびエアアウトレットパイプ１２６よりも小径のゴムホースであり、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間の右端に集約されて配置されている。また、各ホース５２、５３は、例えば、可撓性を有する合成樹脂等により形成されている。
【００６８】
また、ウォータポンプ３０の冷却水吐出口３０Ｂとオイルクーラ２６との間、オイルクーラ２６と過給機１１３のベアリング部１１６との間、およびベアリング部１１６と冷却水流制御ユニット４１の第２の冷却水流入口４５との間には、冷却水を流すための配管６２、６３、６４がそれぞれ接続されている。
【００６９】
冷却水の流れは次の通りである。エンジン１２が稼働を開始し、ウォータポンプ３０が始動すると、冷却水は、ウォータポンプ３０（供給部３０Ａ）からエンジン１２のウォータジャケットへ送られ、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５を冷却する。図８に示すように、エンジン１２の冷却に使用された冷却水は、シリンダアウトレットホース５２を通って冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４に流入する。また、ウォータポンプ３０が始動すると、冷却水は、ウォータポンプ３０の冷却水吐出口３０Ｂから配管６２を介してオイルクーラ２６へ送られ、続いて、オイルクーラ２６から配管６３を介して過給機１１３のベアリング部１１６へ送られ、続いて、ベアリング部１１６から配管６４内を通って冷却水流制御ユニット４１の第２の冷却水流入口４５に流入する。これにより、オイルクーラ２６およびベアリング部１１６が冷却水によりそれぞれ冷却される。そして、冷却水流制御ユニット４１の第１の冷却水流入口４４および第２の冷却水流入口４５にそれぞれ流入した冷却水は左側ハウジング４２Ｌ内において互いに合流する。
【００７０】
冷却水流制御ユニット４１のサーモスタット４３は、サーモスタットハウジング４２内に流入した冷却水の温度に応じて冷却水の流れを制御する。図８に示すように、冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ１以下の場合（例えばエンジン１２の始動直後等）、主弁体４３Ｂは弁座４３Ａに着座し、副弁体４３Ｄは副弁座４３Ｅから離れる。すなわち、サーモスタット４３は、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を全閉にすると共に冷却水バイパス通路４９を全開にする。つまり、ラジエータ３３からの流出を絞ることで、ラジエータ３３への流入を制限する。このとき、各冷却水流入口４４、４５から流入した冷却水は、ラジエータ３３を通らず、冷却水バイパス通路４９を通って左側ハウジング４２Ｌから右側ハウジング４２Ｒに流入する。その冷却水は、冷却水流出口４８からウォータポンプインレットホース５５を通ってウォータポンプ３０のポンプ流入口３１に流入する。このように、ラジエータ３３に向かう冷却水を規制することで、エンジン１２の暖気運転を効率良く行うことができる。
【００７１】
また、冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く、所定の基準温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）以下の場合、冷却水の温度上昇に従って、主弁体４３Ｂは弁座４３Ａから離れる方向に移動し、副弁体４３Ｄは副弁座４３Ｅに近づく方向に移動する。すなわち、サーモスタット４３は、冷却水の温度上昇に従って、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路の面積を増加させると共に、冷却水バイパス通路４９の面積を減少させる。このとき、各冷却水流入口４４、４５から流入した冷却水は、左側ハウジング４２Ｌの内部にてラジエータ３３に向かう流れと冷却水バイパス通路４９に向かう流れとに分流される。
【００７２】
左側ハウジング４２Ｌ内からラジエータ３３に向かう冷却水は、冷却水送出口４６からラジエータインレットホース５３内を通り、上ラジエータ３４の左タンク３４Ｂ内に流入する。冷却水の一部は、左タンク３４Ｂからコア３４Ａを通って右タンク３４Ｃへ流れ、この間にコア３４Ａにより冷却される。右タンク３４Ｃに至った冷却水は、続いて、ラジエータアウトレットホース５４内を通り、冷却水戻り口４７から右側ハウジング４２Ｒの内部に流入する。また、上ラジエータ３４の左タンク３４Ａ内に流入した冷却水の残部は、左側のコネクティングホース３６内を通って下ラジエータ３５の左タンク３５Ｂ内に流入し、左タンク３５Ｂからコア３５Ａを通って右タンク３５Ｃへ流れ、その間にコア３５Ａにより冷却される。右タンク３５Ｃに至った冷却水は、右側のコネクティングホース３６内を通って上ラジエータ３４の右タンク３４Ｃに流入し、続いて、ラジエータアウトレットホース５４内を通り、冷却水戻り口４７から右側ハウジング４２Ｒの内部に流入する。一方、左側ハウジング４２Ｌ内から冷却水バイパス通路４９に向かう冷却水は、冷却水バイパス通路４９を通って右側ハウジング４２Ｒ内に流入し、ラジエータ３３を通った後の冷却水と合流する。そして、合流した冷却水は冷却水流出口４８からウォータポンプインレットホース５５を通ってウォータポンプ３０のポンプ流入口３１に流入する。
【００７３】
冷却水の温度が基準温度Ｔ１から基準温度Ｔ２に向かって上昇するに従って、冷却水バイパス通路４９を通る冷却水量に対し、ラジエータ３３を通過して流入する冷却水量が増加する。
【００７４】
また、冷却水の温度が基準温度Ｔ２よりも高い場合、主弁体４３Ｂは弁座４３Ａから大きく離れ、副弁体４３Ｄは副弁座４３Ｅに着座する。すなわち、サーモスタット４３は、冷却水戻り口４７と冷却水流出口４８との間の流路を全開にすると共に冷却水バイパス通路４９を全閉にする。このとき、各冷却水流入口４４、４５から左側ハウジング４２Ｌに流入した冷却水は、冷却水バイパス通路４９を通らず、ラジエータ３３を通って右側ハウジング４２Ｒ内へ流入し、右側ハウジング４２Ｒ内からウォータポンプ３０に戻される。
【００７５】
なお、サーモスタット４３の副弁体４３Ｄおよび副弁座４３Ｅは省略されていてもよい。しかしながら、本実施例のように副弁体４３Ｄ等を有するサーモスタット４３を採用することで、冷却水バイパス通路４９を確実に全閉にすることができる。これにより、左側ハウジング４２Ｌ内の冷却水を、冷却水バイパス通路４９に漏らすことなく、ラジエータ３３に向けて流すことができる。
【００７６】
以上、説明した通り、本発明の実施例の自動二輪車１によれば、ラジエータインレットホース５３の一端を上ラジエータ３４の左タンク３４Ｂの前面に接続する構成としたことにより、ラジエータインレットホース５３をエンジン１２とラジエータ３３との間の空間の外、具体的には当該空間の上方を通過するように配置することが可能となる。これにより、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間における左側の部分に空きスペースができる。エアインテークパイプ１２５およびエアアウトレットパイプ１２６を配置するに当たり、この空きスペースを利用することによって、これらのパイプの配置の自由度が増す。したがって、この空きスペースを利用してエアインテークパイプ１２５およびエアアウトレットパイプ１２６を配置することで、これらのパイプのそれぞれの湾曲箇所を少なくすることができ、湾曲の程度を小さくすることができ、パイプ長を短くすることができ、またはパイプ径を大きくすることができる。したがって、エアインテークパイプ１２５およびエアアウトレットパイプ１２６のそれぞれを流れる吸気の圧力損失を低減することができる。
【００７７】
また、上記空きスペースを利用してエアインテークパイプ１２５およびエアアウトレットパイプ１２６を配置することにより、エンジン１２とラジエータ３３との間の距離を小さくすることができる。このようにエンジン１２およびラジエータ３３という２つの重量物を近接配置することにより、マスの集中化を図ることができ、自動二輪車１の運動性能を向上させることができる。
【００７８】
また、ラジエータインレットホース５３を左タンク３４Ｂの前面に接続することにより、ラジエータインレットホース５３を左タンク３４Ｂの上面に接続する場合と比較して、ラジエータインレットホース５３のレイアウトが容易になる。
【００７９】
また、本発明の実施例の自動二輪車１によれば、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間における左側の部分において、エアインテークパイプ１２５をエアアウトレットパイプ１２６よりも左側（車両の外側）に配置する構成としたから、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間における中間または右側の部分に配置されている排気系部品、すなわち過給機１１３のタービン部１１４、エキゾーストパイプ１３１およびマフラジョイントパイプ１３２から離れた位置にエアインテークパイプ１２５を配置することができる。これにより、上記排気系部品内を流れる排気の熱によってエアインテークパイプ１２５を流れる吸気が加熱されることを抑えることができる。
【００８０】
また、エアインテークパイプ１２５をエアアウトレットパイプ１２６よりも左側に配置する構成とすることにより、上記排気系部品とエアインテークパイプ１２５との間にエアアウトレットパイプ１２６が配置される。したがって、エアアウトレットパイプ１２６を遮熱部材として機能させ、エアアウトレットパイプ１２６により、上記排気系部品からエアインテークパイプ１２５へ向かう熱を遮ることができる。このことによっても、上記排気系部品内を流れる排気の熱によってエアインテークパイプ１２５を流れる吸気が加熱されることを抑えることができる。なお、エアアウトレットパイプ１２６におけるエキゾーストパイプ１３１の近傍部には、断熱部材が巻かれている。
【００８１】
また、エンジン１２とラジエータ３３との間の空間における左側の部分において、エアインテークパイプ１２５をエアアウトレットパイプ１２６よりも左側に配置する構成としたから、エアインテークパイプ１２５を、自動二輪車１の左外側の走行風が当たり易い場所に配置することができる。したがって、エアインテークパイプ１２５を流れる吸気を走行風により冷却することができる。本発明の実施例の自動二輪車１では、図４に示すように、エアインテークパイプ１２５は、ラジエータ３３から一部が側方に突出するように配置されている。
【００８２】
また、本発明の実施例の自動二輪車１によれば、ラジエータインレットホース５３を、上ラジエータ３４の後方から上ラジエータ３４の上方を通過して上ラジエータ３４の前面に至るように配置する構成としたから、ラジエータインレットホース５３をエンジン１２とラジエータ３３との間の空間の上方を通るように容易に配置することができる。これにより、エアインテークパイプ１２５およびエアアウトレットパイプ１２６のそれぞれとラジエータインレットホース５３とが互いに干渉しないように、これらのパイプおよびホースを容易に配置することが可能になる。
【００８３】
また、本発明の実施例の自動二輪車１によれば、上ラジエータ３４の左タンク３４Ｂの配管接続ニップル３７を左タンク３４Ｂの前面から前方へ突出するように設ける構成としたから、ラジエータインレットホース５３を左タンク３４Ｂの前面に接続することができ、エンジン１２とラジエータ３３との間における空きスペースの確保を容易にすることができる。
【００８４】
また、本発明の実施例の自動二輪車１によれば、ファン４０Ａの回転中心Ｒが自動二輪車１の左右方向中間よりも右側に位置するように冷却ファン装置４０を配置する構成としたから、冷却ファン装置４０により作り出される冷却風により、ラジエータ３３だけでなく、上記排気系部品をも冷却することができる。したがって、停止時や低速時のように走行風がなくまたは不足しているときに、上記排気系部品を冷却することができる。ラジエータ３３を通過した冷却風は、左側に比べて空間のある右側の空間を流れ、エンジン１２とラジエータ３３との間から主に右側に排出される。
【００８５】
なお、上述した実施例において、吸気系、排気系および冷却系等の部品を左右反対に配置してもよい。
【００８６】
また、上述した実施例では、ラジエータインレットホース５３をラジエータ３３の前面に接続する場合を例にあげたが、本発明はこれに限らない。左右方向において、エアインテークパイプ１２５およびエアアウトレットパイプ１２６が配置されている側に、ラジエータアウトレットホース５４を配置する構成である場合には、ラジエータアウトレットホース５４をラジエータ３３の前面に接続するようにしてもよい。
【００８７】
また、上述した実施例では、上ラジエータ３４と下ラジエータ３５とを有する二段構造のラジエータ３３を採用したが、上ラジエータ３４のみの一段構造のラジエータを採用することもできる。また、上述した実施例では、冷却水を左右方向に流すタイプのラジエータ３３を採用したが、冷却水を上下方向に流すタイプのラジエータを採用することも可能である。
【００８８】
また、本発明は、自動二輪車に限らず、自動三輪車、バギー車等にも適用することができる。
【００８９】
また、上述した実施例における構成と特許請求の範囲に記載された構成との対応関係は次の通りである。両構成間で名称が大きく異なるものについてのみ述べる。ウォータポンプ３０は特許請求の範囲におけるポンプの具体例である。ラジエータインレットホース５３は特許請求の範囲における第１の冷却水配管の具体例である。ラジエータアウトレットホース５４は特許請求の範囲における第２の冷却水配管の具体例である。エアインテークパイプ１２５およびエアアウトレットパイプ１２６により形成される経路は特許請求の範囲における吸気経路の具体例である。エキゾーストパイプ１３１およびマフラジョイントパイプ１３２により形成される経路は特許請求の範囲における排気経路の具体例である。エアインテークパイプ１２５は特許請求の範囲におけるエアインテーク配管の具体例である。エアアウトレットパイプ１２６は特許請求の範囲におけるエアアウトレット配管の具体例である。配管接続ニップル３７は特許請求の範囲における配管接続部の具体例である。
【００９０】
また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【００９１】
１  自動二輪車（鞍乗型車両）
１２  エンジン
３０  ウォータポンプ（ポンプ）
３３  ラジエータ
３４  上ラジエータ
３４Ａ  コア
３４Ｂ  左タンク
３４Ｃ  右タンク
３７  配管接続ニップル（配管接続部）
４０  冷却ファン装置
４０Ａ  ファン
５３  ラジエータインレットホース（第１の冷却水配管）
５４  ラジエータアウトレットホース（第２の冷却水配管）
１１３  過給機
１２５  エアインテークパイプ（吸気経路、エアインテーク配管）
１２６  エアアウトレットパイプ（吸気経路、エアアウトレット配管）
１３１  エキゾーストパイプ（排気経路）
１３２  マフラジョイントパイプ（排気経路）
Ｒ  回転中心
【図１】
2018184910.tif 000003
【図２】
2018184910.tif 000004
【図３】
2018184910.tif 000005
【図４】
2018184910.tif 000006
【図５】
2018184910.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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