(57)【要約】【課題】片側二車線以上の道路を走行する際の不必要な加減速を低減して、燃費を向上することができる運転支援システム及び運転支援方法を提供する。【解決手段】自車両速度センサ５１、先行用レーダーセンサ５２、後続用レーダーセンサ５３、指示装置５４、及び制御装置５５を備えて、後続車両４０が自車両２０を追い越すまでに自車両２０が先行車両３０に追い着く場合は、制御装置５５により、指示装置５４で自車両２０が走行する車線として走行車線１２に隣接する追越車線１３を選択する指示を出す構成にした。【選択図】図１
2018144660.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に搭載されて、その自車両が片側に二車線以上の車線が設けられている道路を走行する際の車線変更を支援する運転支援システムであって、
前記自車両を基準としてその自車両が走行している走行車線をその自車両と同一方向に先行して走行している先行車両及びその走行車線に隣接する隣接車線をその自車両と同一方向に後続して走行している後続車両の走行状況を取得する走行状況取得装置と、前記自車両が走行する車線を指示する指示装置と、前記走行状況取得装置及び前記指示装置に接続された制御装置と、を備えて、
前記走行状況取得装置により取得した前記先行車両及び前記後続車両の走行状況に基づいて、前記制御装置により、前記後続車両が前記自車両を追い越すまでにその自車両が前記先行車両に追い着く場合は、前記指示装置で前記自車両が走行する車線として前記隣接車線を選択する指示を出す構成にしたことを特徴とする運転支援システム。
【請求項２】
前記制御装置が、前記自車両の速度を目標速度を基準として設定した下限値から上限値までの間の定速範囲に収めて定速走行させる機能を有して、
前記上限値までの範囲で現時点の速度よりも速い速度において前記後続車両が前記自車両を追い越すまでにその自車両が前記先行車両に追い着くことが可能なときに、前記制御装置により、前記自車両の速度を前記上限値までの範囲で速くする調節を行うと共に、前記指示装置で前記自車両が走行する車線として前記走行車線を選択する指示を出す構成にした請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項３】
前記後続車両が前記自車両を追い越すまでにその自車両が前記先行車両に追い着かない場合は、前記制御装置により、前記指示装置で前記自車両が走行する車線として前記走行車線を選択する指示を出す構成にした請求項１又は２に記載の運転支援システム。
【請求項４】
前記隣接車線が追越車線である請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援システム。
【請求項５】
片側に二車線以上の車線が設けられている道路で、走行車線に自車両が走行し、その走行車線にその自車両と同一方向に先行して先行車両が走行し、その走行車線に隣接した隣接車線にその自車両と同一方向に後続して後続車両が走行している場合に、
前記自車両を基準として、前記先行車両と前記後続車両との走行状況を取得し、
取得した前記先行車両及び前記後続車両の走行状況に基づいて、前記後続車両が前記自車両を追い越すまでにその自車両が前記先行車両に追い着くか否かを判定し、
前記後続車両が前記自車両を追い越すまでにその自車両が前記先行車両に追い着くと判定した場合は、指示装置で前記自車両が走行する車線として前記隣接車線を選択する指示を出すことを特徴とする運転支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援システム及び運転支援方法に関し、より詳細には、燃費を向上する運転支援システム及び運転支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動運転中の自車両が追い越し対象車両を追い越す場合の車線変更時に、元車線後続車両が自車両に接近する速度が速い場合や、元車線後続車両が既に車線変更している場合に、自車両の追い越しを中止する装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−４４４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自車両を設定した目標速度で走行させる場合は、高速道路などの道路を走行する場合である。高速道路などでは、片側に走行車線とこの走行車線を走行している先行車両を追い越すための追越車線を含む二車線以上の車線が設けられている。
【０００５】
自車両が走行車線を走行していて、その走行車線を自車両に先行して先行車両が走行していて、追越車線を自車両に後続して後続車両が走行している場合に、上記の装置では、後続車両よりも先に自車両が先行車両を追い越すことができない。
【０００６】
それ故、先行車両と後続車両とが遅い場合に、自車両が先行車両に追い着いてしまい、自車両を減速する必要が生じていた。また、その減速後に後続車両が自車両及び先行車両を追い越してから自車両が先行車両を追い越す場合は、再度、自車両を加速する必要が生じていた。このような高速道路における加減速は、燃費の悪化の要因になる。
【０００７】
本発明の目的は、片側二車線以上の道路を走行する際の不必要な加減速を低減して、燃費を向上することができる運転支援システム及び運転支援方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成する本発明の運転支援システムは、自車両に搭載されて、その自車両が片側に二車線以上の車線が設けられている道路を走行する際の車線変更を支援する運転支援システムであって、前記自車両を基準としてその自車両が走行している走行車線をその自車両と同一方向に先行して走行している先行車両及びその走行車線に隣接する隣接車線をその自車両と同一方向に後続して走行している後続車両の走行状況を取得する走行状況取得装置と、前記自車両が走行する車線を指示する指示装置と、前記走行状況取得装置及び前記指示装置に接続された制御装置と、を備えて、前記走行状況取得装置により取得した前記先行車両及び前記後続車両の走行状況に基づいて、前記制御装置により、前記後続車両が前記自車両を追い越すまでにその自車両が前記先行車両に追い着く場合は、前記指示装置で前記自車両が走行する車線として前記隣接車線を選択する指示を出す構成にしたことを特徴とする。
【０００９】
また、上記の目的を達成する本発明の運転支援方法は、片側に二車線以上の車線が設けられている道路で、走行車線に自車両が走行し、その走行車線にその自車両と同一方向に先行して先行車両が走行し、その走行車線に隣接した隣接車線にその自車両と同一方向に
後続して後続車両が走行している場合に、前記自車両を基準として、前記先行車両と前記後続車両との走行状況を取得し、取得した前記先行車両及び前記後続車両の走行状況に基づいて、前記後続車両が前記自車両を追い越すまでにその自車両が前記先行車両に追い着くか否かを判定し、前記後続車両が前記自車両を追い越すまでにその自車両が前記先行車両に追い着くと判定した場合は、指示装置で前記自車両が走行する車線として前記隣接車線を選択する指示を出すことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、後続車両の走行状況に加えて先行車両の走行状況も取得し、後続車両が自車両を追い越すまでに自車両が先行車両に追い着く場合は、自車両が走行する車線として隣接車線が選択される指示を出す。それ故、自車両が先行車両に追い着いてブレーキにより減速する前に、自車両に隣接車線を後続車両よりも先行させて先行車両を追い越させることができる。これにより、隣接車線に後続車両が存在する場合に生じる自車両の不必要な減速や再加速の低減には有利になり、不必要な燃料消費量を削減することができる。これに伴って、燃費を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の運転支援システムの実施形態を搭載した自車両に対して追越車線に車線を変更する指示が出された状態を例示する平面図である。
【図２】図１の自車両に対して速度を増加する調節をすると共に追越車線に車線を変更する指示が出された状態を例示する平面図である。
【図３】図１の自車両に対して走行車線を維持する指示が出された状態を例示する平面図である。
【図４】本発明の運転支援方法を例示するフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図中では、ｘを車両の進行方向（前後方向）とし、ｙを車両の側方（左右方向）とする。また、以下では図中の下方から上方に向かう方向を正、その反対側の方向を負とする。
【００１３】
図１〜図３に例示するように、実施形態の運転支援システム５０は、道路１０において、自車両２０が走行車線１２を、先行車両３０が自車両２０に先行して走行車線１２を、後続車両４０が自車両２０に後続して追越車線１３を、それぞれ走行している場合に、自車両２０の運転を支援するものである。
【００１４】
道路１０は、左側通行の高速道路であり、片側１１に走行車線１２及び追越車線１３の二車線が設けられている。追越車線１３は、道路１０の中央側、つまり走行車線１２の右側に隣接した車線であり、走行車線１２を走行中の先行車両を追い越す場合に走行可能な車線である。なお、道路１０が右側通行の場合に、追越車線１３は、道路１０の中央側、つまり、走行車線１２の左側に隣接している。
【００１５】
自車両２０は、エンジン２１と、動力伝達装置２２と、駆動輪２３と、制御システム２４とを備えている。自車両２０においては、エンジン２１で生じた回転動力が、クラッチ、変速機、プロペラシャフト、及びディファレンシャルギアなどの動力伝達装置２２を介して駆動輪２３に伝達されている。
【００１６】
制御システム２４は、制御装置５５、各種センサ（２５ａ〜２５ｄ、５１、５２、５３）、及び各種装置（２６ａ〜２６ｅ）から構成されていて、エンジン２１や動力伝達装置２２に一点鎖線で示す信号線を介して電気的に接続されている。
【００１７】
制御装置５５は、各種情報処理を行うＣＰＵ、その各種情報処理を行うために用いられるプログラムや情報処理結果を読み書き可能な内部記憶装置、及び各種インターフェースなどから構成されるハードウェアである。制御装置５５は、各種センサが取得した値や、各種装置に設定された値に基づいて、エンジン２１や動力伝達装置２２を制御している。
【００１８】
各種センサとして、運転室には、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２５ａ、ブレーキペダルの踏み込み量としてブレーキ開度を検出するブレーキ開度センサ２５ｂ、シフトレバーのポジションを検出するポジションセンサ２５ｃが設置されている。シャーシには、自車両２０の車速を検出する自車両速度センサ５１、及び、加速度センサ２５ｄが設置されている。
【００１９】
各種装置として、運転室には、オートクルーズモードの作動スイッチ２６ａ、速度設定スイッチ２６ｂ、範囲設定スイッチ２６ｃ、地図情報取得装置２６ｄ、及び車重取得装置２６ｅが設置されている。
【００２０】
作動スイッチ２６ａが投入された場合に開始されるオートクルーズモード（定速走行）は、特に高速道路を走行する際に使用されており、制御システム２４に記憶されたプログラムにより、自車両２０を自動走行させて予定通りに運行させるモードである。
【００２１】
オートクルーズモードは、地図情報取得装置２６ｄで取得された地図情報、及び車重取得装置２６ｅで推定された車重に基づいて、制御装置５５により、エンジン２１及び動力伝達装置２２の動作を調節して、自車両２０の速度Ｖ２を目標速度Ｖａに維持するモードである。具体的に、エンジン２１及び動力伝達装置２２の動作により、自車両２０の速度Ｖ２を目標速度Ｖａを基準に設定された下限値Ｖｂ（Ｖａ−ｘ）から上限値Ｖｃ（Ｖａ＋ｙ）までの間の定速範囲（Ｖｂ〜Ｖｃ）に維持して自車両２０を自動走行させるモードである。
【００２２】
定速範囲は、速度設定スイッチ２６ｂにより設定された目標速度Ｖａを基準として、範囲設定スイッチ２６ｃにより設定された下限値Ｖｂと上限値Ｖｃとの間の範囲のことである。これらの目標速度Ｖａ、下限値Ｖｂ、及び上限値Ｖｃは、運転手が任意の値にそれぞれ設定可能である。例えば、目標速度Ｖａは７０ｋｍ／ｈ以上、９０ｋｍ／ｈ以下、下限値Ｖｂは目標速度Ｖａに対して−１０ｋｍ／ｈ以上、０ｋｍ／ｈ以下の速度、上限値Ｖｃは目標速度Ｖａに対して０ｋｍ／ｈ以上、＋１０ｋｍ／ｈ以下の速度が例示される。
【００２３】
地図情報取得装置２６ｄとしては、衛星測位システム（ＧＰＳ）を利用したものが例示でき、自車両２０の現在位置と自車両２０がこれから走行する走行路の勾配及び走行距離を含む三次元道路データとを取得している。この他に、地図情報取得装置２６ｄとしては、ドライブレコーダーに記憶された三次元道路データから走行路の勾配及び走行距離を取得するものも例示できる。また、勾配においては、自車両速度センサ５１や加速度センサ（Ｇセンサ）２５ｅが取得した値に基づいて算出してもよい。
【００２４】
車重取得装置２６ｅとしては、自車両２０の走行中に変化するパラメータ（速度や加速度）に基づいて自車両２０の前後方向の運動方程式を用いて自車両２０の車重を推定するものが例示できる。この他に、車重取得装置２６ｅとしては、自車両２０がエアサスペンションを搭載している場合は、上下方向の変化に基づく方式を用いてもよく、変速の前後のトランスミッションに入力されるトルクとそのトランスミッションから出力される回転数の変化量とに基づく方式を用いてもよい。また、積載量の変化に伴うボディの重量をロードセルなどの重量センサで取得してもよい。
【００２５】
先行車両３０は、自車両２０が走行している走行車線１２を自車両２０と同一方向に先
行して走行している車両である。ここでいう先行とは、自車両２０の先端よりも先行車両３０の後端が先行している状態である。
【００２６】
後続車両４０は、自車両２０が走行している走行車線１２に隣接する追越車線１３を自車両２０と同一方向に後続している車両である。ここでいう後続とは、自車両２０の後端よりも後続車両４０の先端が後続している状態である。
【００２７】
先行車両３０の走行状況や後続車両４０の走行状況は、自車両２０を基準とするものである。この走行状況としては、自車両２０の先端から先行車両３０の後端までの先行距離ΔＬ１、自車両２０に対する先行車両３０の先行相対速度ΔＶ１、自車両２０の後端から後続車両４０の先端までの後続距離ΔＬ２、自車両２０に対する後続車両４０の後続相対速度ΔＶ２などが例示される。
【００２８】
この実施形態では、自車両２０を基準として、先行車両３０と後続車両４０との走行状況を取得する走行状況取得装置として、自車両速度センサ５１、先行用レーダーセンサ５２、及び後続用レーダーセンサ５３の三つのセンサを用いている。
【００２９】
自車両速度センサ５１は、プロペラシャフトの回転速度に比例したパルス信号を読み取り、制御システム２４の図示しない車速演算処理によりサンプリング周期ごとに自車両２０の速度Ｖ２を取得するセンサである。自車両２０の速度Ｖ２を取得する装置としては、自車両速度センサ５１の代わりに、トランスミッションの図示しないアウトプットシャフト、駆動輪、従動輪などの回転速度から速度Ｖ２を取得するセンサを用いてもよい。
【００３０】
先行用レーダーセンサ５２は、電波を照射し、先行車両３０に反射した電波を受信することにより、先行相対速度ΔＶ１や先行距離ΔＬ１を検出するセンサである。後続用レーダーセンサ５３は、電波を照射し、後続車両４０に反射した電波を受信することにより、後続相対速度ΔＶ２や後続距離ΔＬ２を検出するセンサである。
【００３１】
走行状況取得装置としては、無線通信により先行車両３０や後続車両４０の制御システムにアクセスして走行状況を取得するものを用いてもよい。また、走行状況取得装置としては、先行車両３０や後続車両４０の映像を撮像する撮像装置と映像を解析する解析装置とを用いて、映像を解析して走行状況を取得してもよい。
【００３２】
指示装置５４は、運転室のメーターパネルに設けられたインジケータである。指示装置５４は、例えば、左右一対の矢印で構成されている。指示装置５４は、左右の矢印のどちらか一方が点灯あるいは点滅することで、運転者に車線変更を選択する指示を出す一方で、どちらも消灯することで、運転者に車線維持を選択する指示を出す装置である。
【００３３】
制御装置５５は、自車両２０がオートクルーズモードにより走行車線１２を走行している場合に、先行車両３０及び後続車両４０の走行状況に基づいて自車両２０が走行する車線を指示する機能要素を有している。
【００３４】
図１に例示するように、制御装置５５は、自車両２０の現時点の速度Ｖ２で、自車両２０が先行車両３０に追い着くまでの時間Δｔ１が、後続車両４０が自車両２０を追い越すまでの時間Δｔ２以下の場合は、指示装置５４で自車両２０が走行する車線として追越車線１３を選択する指示を出すように構成されている。
【００３５】
自車両２０が先行車両３０に追い着くとは、自車両２０の先端が先行車両３０の後端に接近することである。但し、先行距離ΔＬ１がゼロになる場合は、自車両２０と先行車両３０とが接触する状態になることから、先行距離ΔＬ１が自車両２０の速度Ｖ２に基づい
て算出された車間距離ΔＬ０になった場合に、自車両２０が先行車両３０に追い着いたと判定することが好ましい。車間距離ΔＬ０は運転者がブレーキを作動させて減速を開始する車間距離に設定されており、速度Ｖ２に応じて可変する値である。この車間距離ΔＬ０として、高速道路であれば速度Ｖ２（ｋｍ／ｈ）の場合にＶ２（ｍ）が例示され、一般道路であればＶ２−１５（ｍ）が例示される。
【００３６】
後続車両４０が自車両２０を追い越すとは、後続車両４０の先端が自車両２０の後端よりも先行することである。つまり、追越車線１３を走行している後続車両４０が走行車線１２を走行している自車両２０を追い越すことに加えて、後続車両４０が自車両２０に並走する状態も含むものとする。
【００３７】
追い着くまでの時間Δｔ１は、先行距離ΔＬ１から車間距離ΔＬ０を減算した値を先行相対速度ΔＶ１で除算して算出される。追い越すまでの時間Δｔ２は、後続距離ΔＬ２を後続相対速度ΔＶ２で除算して算出される。
【００３８】
図２に例示するように、制御装置５５は、上限値Ｖｃまでの範囲で速度Ｖ２よりも速い速度において、後続車両４０が自車両２０を追い越すまでの時間Δｔ３が、自車両２０が先行車両３０に追い着くまでの時間Δｔ４以上の場合は、指示装置５４で自車両２０が走行する車線として追越車線１３を選択する指示を出すように構成されている。
【００３９】
加えて、図３に例示するように、制御装置５５は、それ以外の場合は、指示装置５４で自車両２０が走行する車線として走行車線１２を選択する指示を出すように構成されている。
【００４０】
次に、本発明の運転支援方法について、図４のフロー図を参照しながら、制御装置５５の機能として説明する。以下の運転支援方法は、運転者によって作動スイッチ２６ａが投入されて、自車両２０がオートクルーズモードで走行したときに開始して、所定の周期ごとに繰り返し行われる。そして、オートクルーズモードが終了したときに完了する。
【００４１】
制御装置５５は、自車両速度センサ５１、先行用レーダーセンサ５２、及び後続用レーダーセンサ５３により先行車両３０及び後続車両４０の走行状況を取得する（Ｓ１１０）。具体的に、先行車両３０の走行状況として先行相対速度ΔＶ１及び先行距離ΔＬ１と、後続車両４０の走行状況として後続相対速度ΔＶ２及び後続距離ΔＬ２とを取得する。
【００４２】
次いで、制御装置５５は、取得した走行状況に基づいて、自車両２０が先行車両３０に追い着くまでの時間Δｔ１と、後続車両４０が自車両２０を追い越すまでの時間Δｔ２とを算出する（Ｓ１２０）。なお、上述したとおり追い着くまでの時間Δｔ１は、速度Ｖ２に基づいて算出された車間距離ΔＬ０を考慮して算出される。
【００４３】
次いで、制御装置５５は、時間Δｔ１と時間Δｔ２とを比較し、時間Δｔ１が時間Δｔ２以下になるか否かを判定する（Ｓ１３０）。時間Δｔ１が時間Δｔ２以下になる場合は、後続車両４０が自車両２０を追い越す前に、自車両２０が先行する先行車両３０に追い着く状況である。時間Δｔ１が時間Δｔ２よりも大きくなる場合は、自車両２０が先行車両３０に追い着く前に、後続車両４０が自車両２０を追い越す状況である。
【００４４】
次いで、時間Δｔ１が時間Δｔ２以下になると判定した場合に、制御装置５５は、指示装置５４により運転者に自車両２０が走行する車線として追越車線１３を選択する指示を出す（Ｓ１４０）。具体的に、制御装置５５は、指示装置５４のインジケータのうちの右向き矢印を点灯させて、走行車線１２から追越車線１３に車線変更することを促す指示を出す。
【００４５】
一方、時間Δｔ１が時間Δｔ２よりも大きくなると判定した場合に、制御装置５５は、自車両２０の速度Ｖ２を上限値Ｖｃまで速くしたと仮定した場合の自車両２０が先行車両３０に追い着くまでの時間Δｔ３と、後続車両４０が自車両２０を追い越すまでの時間Δｔ４とを算出する（Ｓ１５０）。
【００４６】
追い着くまでの時間Δｔ３は、先行距離ΔＬ１から車間距離ΔＬ０を減算した値を、先行相対速度ΔＶ１に上限値Ｖｃ及び現時点の速度Ｖ２の速度差ΔＶ０を加算した値で除算して算出される。追い越すまでの時間Δｔ４は、後続距離ΔＬ２から後続相対速度ΔＶ２に上限値Ｖｃ及び現時点の速度Ｖ２の速度差ΔＶ０を加算した値で除算して算出される。
【００４７】
次いで、制御装置５５は、時間Δｔ３と時間Δｔ４とを比較し、時間Δｔ３が時間Δｔ４以下になるか否かを判定する（Ｓ１６０）。時間Δｔ３が時間Δｔ４以下になる場合は、自車両２０の速度Ｖ２を上限値Ｖｃまで速くすれば、後続車両４０が自車両２０を追い越す前に、自車両２０が先行する先行車両３０に追い着く状況である。時間Δｔ３が時間Δｔ４よりも大きくなる場合は、自車両２０の速度Ｖ２を上限値Ｖｃまで速くしても、自車両２０が先行車両３０に追い着く前に、後続車両４０が自車両２０を追い越す状況である。
【００４８】
次いで、時間Δｔ３が時間Δｔ４以下になると判定した場合に、制御装置５５は、自車両２０の速度Ｖ２を上限値Ｖｃまで速くする制御を行う（Ｓ１７０）。この速くする制御は、制御装置５５により燃料噴射量を増加してエンジン２１の回転速度を増加したり、動力伝達装置２２におけるギヤ比を小さくしたりする制御である。
【００４９】
次いで、制御装置５５は、指示装置５４により運転者に自車両２０が走行する車線として追越車線１３を選択する指示を出す（Ｓ１４０）。具体的に、制御装置５５は、指示装置５４のインジケータのうちの右向き矢印を点灯させて、走行車線１２から追越車線１３に車線変更することを促す指示を出す。
【００５０】
時間Δｔ３が時間Δｔ４よりも大きいと判定した場合に、制御装置５５は、指示装置５４により運転者に自車両２０が走行する車線として走行車線１２を選択する指示を出す（Ｓ１８０）。具体的に、制御装置５５は、指示装置５４のインジケータを消灯して、運転者に車線変更せず、走行車線１２をそのまま維持することを促す指示を出す。
【００５１】
Ｓ１４０又はＳ１８０において指示装置５４で自車両２０が走行すべき車線の指示を出すとスタートへ戻る。
【００５２】
なお、Ｓ１１０で走行状況を取得したときに、先行車両３０の速度Ｖ３が自車両２０の速度Ｖ２よりも速いか否かや、後続車両４０の速度Ｖ４が自車両２０の速度Ｖ２よりも遅いか否かを判定してもよい。速度Ｖ３が速度Ｖ２よりも速い場合は自車両２０が先行車両３０に追い着くことがなく、速度Ｖ４が速度Ｖ２よりも遅い場合は後続車両４０が自車両２０を追い越すことがないため、上記の運転支援方法を行わないように構成してもよい。また、道路１０に敷設された白線１４を画像認識することで、自車両２０が走行している車線を取得して、自車両２０が走行車線１２を走行しているか否かを判定してもよい。自車両２０が追越車線１３を走行していると判定した場合に、上記の運転支援方法を行わないように構成してもよい。
【００５３】
以上のように、運転支援システム５０は、追い着くまでの時間Δｔ１が追い越すまでの時間Δｔ２以下の場合に、指示装置５４で自車両２０が走行する車線として追越車線１３を選択する指示を出す。それ故、自車両２０が先行車両３０に追い着いてブレーキにより
減速する前に、自車両２０に追越車線１３を後続車両４０よりも先行させて先行車両３０を追い越させることができる。これにより、追越車線１３に後続車両４０が存在する場合に生じる自車両２０の不必要な減速や再加速の低減には有利になり、不必要な燃料消費量を削減することができる。これに伴って、燃費を向上することができる。
【００５４】
特に、自車両２０がオートクルーズモードで高速道路の走行車線１２を走行している場合に、上記の運転支援方法が行われると、オートクルーズモードの省燃費制御を妨げることを回避することができる。つまり、自車両２０が先行車両３０に追い着いた場合に生じる運転者による不必要な減速や再加速を低減することで、燃費を向上することができる。
【００５５】
また、運転支援システム５０は、自車両２０の現時点の速度Ｖ２を基準とした時間Δｔ１が時間Δｔ２よりも大きい場合は、自車両２０の速度Ｖ２を上限値Ｖｃまでの範囲で速くしたと仮定したときの追い着くまでの時間Δｔ３と追い越すまでの時間Δｔ４とを比較する。そして、時間Δｔ３が時間Δｔ４以下の場合に、速度Ｖ２を上限値Ｖｃまでの範囲で速くすると共に、指示装置５４で自車両２０が走行する車線として追越車線１３を選択する指示を出す。つまり、現時点の速度Ｖ２を基準として後続車両４０が自車両２０を追い越すまでに自車両２０が先行車両３０に追い着くことが不可能な場合は、現時点の速度Ｖ２よりも速い速度において後続車両４０が自車両２０を追い越すまでに自車両２０が先行車両３０に追い着くことが可能な否かを判定している。
【００５６】
それ故、自車両２０を加速させることで、自車両２０に追越車線１３を後続車両４０よりも先行させて先行車両３０を追い越させることができる。この場合に、加速により燃料消費量が増加するが、その増加分は、自車両２０が先行車両３０に追い着くことで生じる自車両２０の不必要な減速や再加速による燃料消費量の増加分よりも低くなる。このように、自車両２０を予め設定された上限値Ｖｃまでの範囲内で加速させることで、自車両２０が先行車両３０に追い着いた場合に生じる運転者による不必要な減速や再加速を低減することができるので、結果的に燃費を向上することができる。
【００５７】
上記の実施形態では、時間Δｔ１が時間Δｔ２よりも大きい場合に、速度Ｖ２を上限値Ｖｃまで速くしたと仮定して時間Δｔ３及び時間Δｔ４を算出したが、仮定する速度は上限値Ｖｃまでの範囲内であればよい。例えば、現時点の速度Ｖ２から上限値Ｖｃまでの間で１ｋｍ／ｈごとに速度を増加させて時間Δｔ３及び時間Δｔ４を算出してもよい。
【００５８】
例えば、図１に例示するように、時間Δｔ１が時間Δｔ２以下の場合に、あるいは、図２に例示するように、時間Δｔ３が時間Δｔ４以下の場合に、自車両２０が走行車線１２を維持すると、後続車両４０が自車両２０を追い越す前に自車両２０が先行車両３０に追い着くことになり、ブレーキにより減速する必要がある。一方、この運転支援システム５０によれば、そのような場合に指示装置５４により自車両２０が走行する車線として追越車線１３を選択する指示を出すことで、自車両２０が追越車線１３を走行して、後続車両４０よりも先に先行車両３０を追い越すことができる。
【００５９】
また、図３に例示するように、時間Δｔ１が時間Δｔ２より大きく、時間Δｔ３も時間Δｔ４より大きい場合に、自車両２０が追越車線１３に車線変更して後続車両４０よりも先行して先行車両３０を追い抜かそうとすると、自車両２０の速度Ｖ２を上限値Ｖｃ以上に速くしなければならない。それ故、燃料消費量が増加して燃費が悪化する。一方、この運転支援システム５０によれば、そのような場合に指示装置５４により自車両２０が走行する車線として走行車線１２を選択する指示を出すことで、自車両２０が車線変更せずに走行車線１２を走行して、不用意な加速を抑制すると共に、オートクルーズモードを継続することができる。
【００６０】
この実施形態では、走行車線１２を選択する指示として指示装置５４のインジケータを消灯したが、車線を変更せずにそのまま維持することをより積極的に促すように構成するとよい。例えば、両方のインジケータを点滅させたり、別途車線維持用のインジケータを点灯させたりしてもよい。
【００６１】
このように、自車両２０がオートクルーズモードで走行車線１２を走行中の車線変更を適切に指示することで、つまり、最適のタイミングで走行車線１２から追越車線１３に車線変更を促すことで、自車両２０の不必要な減速や再加速の低減には有利になる。
【００６２】
また、運転支援システム５０は、追い着くまでの時間Δｔ１、Δｔ３を算出する際に、速度Ｖ２に基づいて算出される車間距離ΔＬ０を用いることで、安全面に考慮した運転支援を実現することができる。
【００６３】
自車両２０が先行車両３０の追い着くまでと、後続車両４０が先行車両３０を追い越すまでとの比較において、距離を用いてもよい。具体的に、自車両２０が先行車両３０に追い着くまで走行した場合の自車両２０の走行距離が、後続車両４０が自車両２０を追い越すまで走行した場合の自車両２０の走行距離よりも短い場合に、指示装置５４で追越車線１３を選択する指示を出すようにするとよい。
【００６４】
自車両２０が先行車両３０に追い着くまでの走行距離は、速度Ｖ２に追い着くまでの時間Δｔ１を乗算した値である。後続車両４０が自車両２０を追い越すまで走行した場合の自車両２０の走行距離は、速度Ｖ２に追い越すまでの時間Δｔ２を乗算した値である。
【００６５】
例えば、運転支援システム５０に運転者が車線の変更する指示や維持する指示するタイミングを先行車両３０に対する車間距離で設定するように構成した場合に、時間ではなく走行距離を用いることで、指示装置５４で車線変更の指示を出すタイミングを最適にすることができる。
【００６６】
車線を選択させる指示をステアリング装置に直接出して、自動で車線変更を制御するように構成してもよい。具体的に、制御装置５５が指示装置５４から選択させる指示を電気信号としてステアリング装置に発信し、ステアリング装置により、走行車線１２を維持する制御又は追越車線１３に車線変更する制御を行う構成にしてもよい。
【００６７】
また、選択させる指示としては、インジケータなどによる視覚に訴える指示の他に、音声指示や警告音などの聴覚に訴える指示や、振動など触覚に訴える指示も例示できる。
【００６８】
既述した実施形態では、自車両２０が走行している走行車線１２に追越車線１３が隣接する構成を例に説明したが、隣接車線は走行車線１２に隣接していればよく、追越車線１３のように走行車線１２を走行している車両を追い抜かすための車線に限定されない。
【符号の説明】
【００６９】
１０  道路
１１  片側
１２  走行車線
１３  追越車線
２０  自車両
３０  先行車両
４０  後続車両
５０  運転支援システム
５１  自車両速度センサ
５２  先行用レーダーセンサ
５３  後続用レーダーセンサ
５４  指示装置
５５  制御装置
【図１】
2018144660.tif 000003
【図２】
2018144660.tif 000004
【図３】
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【図４】
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