(57)【要約】【課題】  取り付け作業性を向上できる流量制御弁を提供する。【解決手段】  MCV8は、弁体収容部44と、エンジンに形成された第１水路2aから流出した冷却水を弁体収容部44へ導入する第１連通口46と、弁体収容部44の冷却水をエンジンに形成された第２水路2bへ排出する第２連通口47と、を有するハウジング10と、弁体収容部44に収容され、その回転角度に応じて第２水路2bへ排出する冷却水の流量を変化させるロータ12と、ロータ12の回転角度を制御する駆動機構11と、を備え、第１連通口46および第２連通口47は、ハウジング10のエンジン側取り付け面16aに開口する。【選択図】  図６
2018184937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流量制御弁であって、
弁体収容部と、エンジン側に形成された第１水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入または前記弁体収容部の冷却水を前記エンジン側に形成された第２水路へ排出する第１連通口と、前記弁体収容部の冷却水を前記第２水路へ排出または前記第１水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入する第２連通口と、を有するハウジングと、
前記弁体収容部に収容され、その回転角度に応じて前記第２水路へ排出する冷却水の流量を変化させる弁体と、
前記弁体の回転角度を制御するアクチュエータと、
を備え、
前記第１連通口および前記第２連通口は、前記ハウジングのエンジン側取り付け面に開口する流量制御弁。
【請求項２】
請求項１に記載の流量制御弁であって、
前記ハウジングは、前記第２連通口と連通する内部通路と、前記内部通路および前記弁体収容部間を接続する内部連通口と、を有し、
前記内部通路は、前記内部連通口から前記ハウジングの外部へ貫通する接続路と、前記接続路および前記第２連通口間を接続する通水路と、を有し、
前記接続路を閉塞し、その内部に前記内部連通口および前記通水路間を接続する連通路を有するキャップを備える流量制御弁。
【請求項３】
請求項１に記載の流量制御弁であって、
前記エンジン側取り付け面は、前記弁体の回転軸線と交差する方向に延び、
前記第１連通口および前記第２連通口は、前記回転軸線方向に開口する流量制御弁。
【請求項４】
請求項３に記載の流量制御弁であって、
前記ハウジングは、前記第２連通口と連通する内部通路と、前記内部通路および前記弁体収容部間を接続する内部連通口と、を有し、
前記弁体は、その回転角度に応じて前記内部連通口との重合状態が変化する開口部を有する流量制御弁。
【請求項５】
請求項１に記載の流量制御弁であって、
前記エンジン側取り付け面は、前記弁体の回転軸線方向に延び、
前記第１連通口および前記第２連通口は、前記回転軸線方向に離間して並ぶ流量制御弁。
【請求項６】
請求項５に記載の流量制御弁であって、
前記弁体は、回転角度に応じて前記第１連通口との重合状態が変化する開口部を有する流量制御弁。
【請求項７】
流量制御弁であって、
弁体収容部と、エンジン側に形成された第１水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入または前記弁体収容部の冷却水を前記エンジン側に形成された第２水路へ排出する第１連通口と、前記弁体収容部と内部連通口を介して接続する内部通路と、前記第１連通口に隣接して同一面に開口し、前記内部通路の冷却水を前記第２水路へ排出または前記第１水路から流出した冷却水を前記内部通路へ導入する第２連通口と、を有するハウジングと、
前記弁体収容部に収容され、その回転角度に応じて前記第２水路へ排出する冷却水の流量を変化させる弁体と、
前記弁体の回転角度を制御するアクチュエータと、
を備え、
前記内部通路は、前記内部連通口から前記ハウジングの外部へ貫通する接続路と、前記接続路および前記第２連通口間を接続する通水路と、を有し、
前記接続路の開口を閉塞するキャップを備える流量制御弁。
【請求項８】
請求項７に記載の前記流量制御弁であって、
前記ハウジングは、エンジン側に取り付けるための複数の取り付けボスを有し、
前記第２連通口は、前記取り付けボスに開口する流量制御弁。
【請求項９】
流量制御弁であって、
弁体収容部と、エンジン側に形成された第１水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入または前記弁体収容部の冷却水を前記エンジン側に形成された第２水路へ排出する第１連通口と、前記弁体収容部と内部連通口を介して接続する内部通路と、前記内部通路の冷却水を前記第２水路へ排出または前記第１水路から流出した冷却水を前記内部通路へ導入する第２連通口と、を有するハウジングと、
前記弁体収容部に収容され、その回転角度に応じて前記内部連通口との重合状態が変化する開口部を有する弁体と、
前記弁体の回転角度を制御するアクチュエータと、
を備え、
前記ハウジングは、
前記弁体の回転軸線と交差する方向に延び、前記第１連通口および前記第２連通口が開口するエンジン側取り付け面を有する取り付け部と、
前記回転軸線方向に延び、内部に前記内部通路が形成された補強リブと、
を有する流量制御弁。
【請求項１０】
請求項９に記載の流量制御弁であって、
前記取り付け部は、
前記ハウジングは、エンジン側に取り付けるための取り付けボスを有し、
前記取り付けボスは、前記取り付け部から前記回転軸線の放射方向に延び、
前記補強リブは、前記取り付けボスに接続する流量制御弁。
【請求項１１】
請求項９に記載の前記流量制御弁であって、
前記ハウジングは、前記アクチュエータを収容するアクチュエータ収容部を有し、
前記補強リブは、前記アクチュエータ収容部の外壁に接続する流量制御弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流量制御弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンの冷却循環経路上に設置され、ラジエータを経由する冷却液の流量を制御する第１制御弁を有するサーモスタット装置が開示されている。このサーモスタット装置は、エンジン始動時にエンジンから流出した冷却液をエンジンに戻す下側戻し路を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2002-129956号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、下側戻し路を構成する配管が第１制御弁のハウジングと別体であるため、ハウジングの取り付け作業とは別に配管の取り付け作業が必要であり、取り付け作業性に劣るという問題があった。
本発明の目的の一つは、取り付け作業性を向上できる流量制御弁を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態における流量制御弁は、第１連通口および第２連通口がハウジングのエンジン側取り付け面に開口する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、エンジンおよびハウジング間の配管作業が不要となるため、取り付け作業性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１の冷却システム1の概略図である。
【図２】実施形態１のMCV8の斜視図である。
【図３】実施形態１のMCV8の分解斜視図である。
【図４】実施形態１のMCV8の平面図である。
【図５】実施形態１のMCV8の底面図である。
【図６】図４のS6-S6線矢視端面図である。
【図７】実施形態１のキャップ51の(a)斜視図および(b)正面図である。
【図８】実施形態２のMCV8を示す図４のS6-S6線矢視端面図である。
【図９】実施形態２のキャップ51の正面図である。
【図１０】実施形態３のMCV8を示す図４のS6-S6線矢視端面図である。
【図１１】実施形態４の冷却システム1Aの概略図である。
【図１２】実施形態４のMCV67の斜視図である。
【図１３】実施形態４のMCV67の分解斜視図である。
【図１４】実施形態４のMCV67の平面図である。
【図１５】実施形態４のMCV67の底面図である。
【図１６】図１４のS16-S16線矢視断面図である。
【図１７】実施形態４のキャップ103の(a)斜視図および(b)正面図である。
【図１８】実施形態４のMCV67の作動状態を示す説明図である。
【図１９】実施形態５のキャップ51の(a)斜視図および(b)正面図である。
【図２０】実施形態６のキャップ103の(a)斜視図および(b)正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の冷却システム1の概略図である。
実施形態１の冷却システム1は、熱源であるエンジン2を冷却した冷却水を、複数の熱交換器（ラジエータ3、ヒータ4）を経由させた後、ウォータポンプ5を介してエンジン2へ還流させる回路６を有する。エンジン2は車両に搭載された、例えばガソリンエンジンである。ラジエータ3は、冷却水と走行風との熱交換により冷却水を冷却する。ヒータ4は、車室内の暖房時、冷却水と車室内への送風空気との熱交換により冷却水を冷却する。ウォータポンプ5は、エンジン2の駆動力により回転駆動され、ラジエータ3およびヒータ4からの冷却水をエンジン2へ供給する。回路6は、各熱交換器3,4を迂回して冷却水を常時循環させるための常時開水路6aを有する。常時開水路6aには、冷却水の温度（水温）を検出する水温センサ7が設置されている。メカニカルコントロールバルブ（以下、MCV）8は、エンジン2から各熱交換器3,4へ供給される冷却水の流量を調整する流量制御弁である。MCV8の詳細は後述する。エンジンコントロールユニット200は、水温センサ7により検出された水温やエンジン2の情報（エンジン負圧、スロットル開度等）等に基づいてMCV8の回転角度を制御する。
【０００９】
次に、MCV8の構成を説明する。
図２は実施形態１のMCV8の斜視図、図３はMCV8の分解斜視図、図４はMCV8の平面図、図５はMCV8の底面図、図６は図４のS6-S6線矢視端面図である。
MCV8は、ハウジング10、駆動機構（アクチュエータ）11、ロータ（弁体）12および回転軸13を有する。以下、回転軸13の回転軸線に沿う方向にx軸を設定し、x軸において駆動機構11からロータ12へ向かう方向をx軸正方向、反対方向をx軸負方向とする。また、x軸の放射方向を径方向、x軸周りの方向を周方向という。
ハウジング10は、例えば合成樹脂材料を用いて射出成型により形成されている。ハウジング10は、基部14および周壁15を有する。基部14は、x軸と直交する方向に延びる略円盤形状を有する。基部14の中心には、回転軸13が貫通する。周壁15は、基部14の外周からx軸正方向側へ延びる略円筒形状を有する。周壁15は、x軸の負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。ハウジング10は、ロータ12を周方向回転可能に収容する。ハウジング10は、x軸正方向端に取り付け部16を有する。取り付け部16のx軸正方向端には、エンジン側取り付け面16aが形成されている。エンジン側取り付け面16aは、x軸と直交する方向に延びる平面である。取り付け部16には、３個の取り付けボス16bが径方向外側へ突出する。取り付けボス16bには、スクリュ挿通孔16cがx軸方向に貫通する。ハウジング10は、スクリュ挿通孔16cに挿通された図外のスクリュにより、エンジン2のMCV取り付け面2cに取り付けられている。MCV取り付け面2cは平面である。
【００１０】
ハウジング10の周壁15には、管継手である第１アウトレット（ラジエータ通水路）17および第２アウトレット18が径方向外側へ突出する。第１アウトレット17は、周壁15に形成された図外の第３連通口およびラジエータ3へ向かう水路間を接続する。第３連通口は、ロータ12が所定の回転角度範囲のとき、ロータ12に形成された第３開口部39と径方向にオーバーラップ（重なり合う）し、回転角度に応じてオーバーラップ量が変化する。第３連通口には、シール部材21が設置されている。シール部材21は、ロータシール21a、Oリング21bおよびコイルスプリング21cを有する。第２アウトレット18は、周壁15に形成された第４連通口19および常時開水路6a間を接続する。周壁15には、第４連通口19と連通する図外の第５連通口が形成されている。第１アウトレット17には、第５連通口と第３連通口とを接続する図外の水路が形成されている。この水路には、サーモスタット20が収容されている。サーモスタット20は、水温が過度に上昇したとき（例えば、100度以上）に水路を開いて水温冷却を促進するフェールセーフ機能を有する。第１アウトレット17は、３個のスクリュ17aにより周壁15に締結されている。第１アウトレット17および周壁15間には、液漏れ防止用のシールリング17bが介装されている。ハウジング10の詳細な構成については後述する。
【００１１】
駆動機構11は、基部14のx軸負方向側に位置し、回転軸13を回転駆動することでロータ12の回転角度を制御する。駆動機構11は、電動モータ22、モータウォーム23、中間ギア24、中間ウォーム25およびロータギア26を有する。電動モータ22は、エンジンコントロールユニット200により制御される。電動モータ22は、出力軸22aがx軸負方向側を向いた状態で、ハウジング10の周壁15に形成されたモータ収容部（アクチュエータ収容部）27に収容されている。電動モータ22は、モータ収容部27内において、２個のスクリュ27bにより固定されている。モータ収容部27の外壁27aは、補強リブ28と接続する。補強リブ28は、取り付けボス16bのx軸負方向端から周壁15のx軸負方向端までx軸方向に延びる。補強リブ28により、モータ収容部27の強度を向上できる。モータウォーム23は、出力軸22aと一体に回転する。
【００１２】
中間ギア24は、モータウォーム23と噛み合う。中間ウォーム25は、中間ギア24と一体である。中間ギア24および中間ウォーム25の両端には、シャフト29が圧入されている。シャフト29は、軸受30を介してブラケット31に回転可能に支持されている。ブラケット31は、基部14からx軸負方向側へ突出する。ロータギア26は、回転軸13のx軸負方向端に固定され、回転軸13と一体に回転する。回転軸13のx軸負方向端には、マグネット32が取り付けられている。モータウォーム23、中間ギア24、中間ウォーム25およびロータギア26は、ギアハウジング33内に収容されている。ギアハウジング33は、MRセンサ34を有する。MRセンサ34は、回転軸13の回転に伴う磁界の変化に基づき、回転軸13の回転角度、すなわちロータ12の回転角度を検出する。MRセンサ34により検出された回転角度は、エンジンコントロールユニット200へ送信される。ギアハウジング33は、４個のスクリュ33aにより基部14に締結されている。基部14およびギアハウジング33間には、シールリング33bが介装されている。
【００１３】
ロータ12は、例えば合成樹脂材料を用いて射出成型により形成されている。ロータ12は、底部35、外周部36、第１開口部37、第２開口部38、第３開口部39および延在部（支持部）40を有する。底部35は、ロータ12のx軸負方向端に位置し、x軸方向と垂直である。底部35は、x軸負方向側から見たとき、ドーナツ形状における180度強の範囲が外周部分のみを残して切り欠かれた形状を有する。外周部36は、底部35の外周からx軸正方向側へ延びる略円筒状である。外周部36は、x軸負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。外周部36は、外周部36のx軸正方向端から径方向外側へ延びるフランジ部36aを有する。周壁15のx軸正方向端付近であって、フランジ部36aよりもx軸負方向側には、滑り軸受41が設置されている。滑り軸受41は、ハウジング10に対してロータ12を回転可能に支持する。滑り軸受41は、ロータ12からの径方向の力を受ける。第１開口部37は、外周部36のx軸正方向端（ロータ12のx軸正方向端）に形成された円形の開口部である。第２開口部38および第３開口部39は、外周部36に形成されている。第２開口部38は、第３開口部39よりもx軸負方向側に位置する。
【００１４】
延在部40は、底部35の外周からx軸正方向側へ延び、回転軸13のx軸正方向端と連結されている。延在部40は、先端部40a、円筒部40bおよびガイド部40cを有する。先端部40aは、延在部40のx軸正方向端に位置する。先端部40aは、回転軸13と固定されている。先端部40aの外周には、ガイド面40dが形成されている。ガイド面40dは、x軸の正方向側から負方向側へ向かって径方向が大きくなるテーパ形状を有する。円筒部40bは、ガイド面40dからx軸負方向側へ延びる円筒状に形成されている。円筒部40bのx軸負方向端は、周方向において底部35の前記切り欠かれた範囲ではガイド部40cと接続し、それ以外の範囲では底部35と接続する。ガイド部40cは、周方向において底部35の前記切り欠かれた範囲に設定され、円筒部40bと底部35の外周とを接続する。ガイド部40cは、x軸の正方向側から負方向側へ向かって径方向の外形が大きくなるテーパ形状を有する。ガイド部40cおよびガイド面40dは、第２開口部38とx軸方向にオーバーラップする。また、ガイド部40cは、第２開口部38の開口周縁と接続する。底部35は、ガイド部40cと接続する２つの接続部35a,35bを有する。両接続部35a,35bは、x軸方向に沿って延びる。両接続部35a,35bは、ロータ12がそれぞれ所定の回転角度のとき、基部14に形成されたストッパ（不図示）と周方向に係合する。ロータ12は、接続部35aがストッパと当接した状態からx軸負方向側から見て右回りに回転し、接続部35bがストッパと当接するまでの180度弱の角度範囲を回転可能である。
【００１５】
次に、主に図６を用いてハウジング10の詳細な構成を説明する。
ハウジング10は、弁体収容部44、通水路45、第１連通口46、第２連通口47および接続路48を有する。
弁体収容部44は、ハウジング10の内部に形成され、x軸方向に延びる略円柱状の空間である。弁体収容部44は、x軸の負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。弁体収容部44は、ロータ12を周方向回転可能に収容する。周壁15に形成された第３連通口、第４連通口19および第５連通口は、弁体収容部44に開口する。
通水路45は、補強リブ28の内部に形成され、x軸方向に沿って延びる空間である。通水路45および弁体収容部44間は、隔壁49で仕切られている。通水路45は、x軸の負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。通水路45の断面積は弁体収容部44の断面積よりも小さい。隔壁49は、ハウジング10のx軸正方向端からx軸負方向側へ延び、基部14と接続する。
【００１６】
第１連通口46は、エンジン側取り付け面16aに開口する開口部であって、弁体収容部44と連通する。第１連通口46は、第１水路2aから流出した冷却水を弁体収容部44へ導入する導入口である。第１水路2aは、エンジン2に形成され、エンジン2を冷却した冷却水が排出される。
第２連通口47は、取り付けボス16bのエンジン側取り付け面16aに開口する開口部であって、通水路45と連通する。第２連通口47は、通水路45の冷却水をエンジン2の第２水路2bに排出する排出口である。第２水路2bは、エンジン2に形成され、ヒータ4へ向かう水路である。第２連通口47の開口面積は、第１連通口46の開口面積よりも小さい。
【００１７】
接続路48は、補強リブ28の内部であって、通水路45よりもx軸負方向側に位置する。接続路48は、隔壁49から径方向外側へ延びる略円柱状の空間である。接続路48は、補強リブ28の外部へ貫通する。隔壁49には、接続路48および弁体収容部44間を接続する内部連通口50が形成されている。内部連通口50は、第２開口部38とx軸方向にオーバーラップする。内部連通口50は、ロータ12が所定の回転角度範囲のとき、ロータ12に形成された第２開口部38と径方向にオーバーラップし、回転角度に応じてオーバーラップ量が変化する。接続路48は、キャップ51により閉塞されている。キャップ51は、例えば合成樹脂材料を用いて射出成型により形成されている。キャップ51は、補強リブ28に形成された接続路48の開口48aから接続路48に挿入されている。図７(a)はキャップ51の斜視図、図７(b)はキャップ51の正面図である。キャップ51は、円筒部52およびフランジ部53を有する。
【００１８】
円筒部52は、接続路48に挿入可能な外径および内部連通口50に達する軸方向長さを揺する。円筒部52の先端部内周側には、段差部52aが形成されている。段差部52aは、先端部外周側よりも基端側（フランジ部53側）に位置する。また、円筒部52の基端付近には、環状溝52bが形成されている。環状溝52bには、Oリング54が嵌め込まれている。Oリング54は、接続路48の内周面と円筒部52の外周面との間をシールする。円筒部52において、通水路45側（x軸正方向側）には、略矩形状の切り欠き部52cが形成されている。切り欠き部52cは、円筒部52の先端側から基端側へ延び、通水路45と略同一の開口面積を有する。円筒部52の内部空間および切り欠き部52cは、通水路45および内部連通口50間を接続する連通路52dである。連通路52d、通水路45および内部連通口50は、第２連通口47および内部連通口50間を接続する内部通路57を構成する。
【００１９】
フランジ部53は、円筒部52の基端側において円筒部52と一体に形成されている。フランジ部53は、円盤形状を有し、その外径は接続路48の開口48aよりも大径である。フランジ部53は、１対の取り付けボス53a,53aを有する。各取り付けボス53aには、スクリュ（固定部材）55が挿通されるスクリュ挿通孔53bが形成されている。補強リブ28には、1対のスクリュ挿通孔53b,53bと対応する１対のねじ孔56,56が形成されている。キャップ51は、接続路48への挿入後、１対のスクリュ55,55により補強リブ28と締結される。フランジ部53は、円筒部52の軸線方向から見たとき、中心軸線O上の点を対称点とする点対称、すなわち２回対称な形状を有する。
【００２０】
内部連通口50には、シール部材58が設置されている。シール部材58は、第２開口部38と内部連通口50の一方から弁体収容部44およびロータ12間の隙間への冷却水の漏れを抑制する。シール部材58は、ロータシール58a、Oリング58bおよびコイルスプリング58cを有する。ロータシール58ａは、円筒形状を有し、内部連通口50に挿入されている。ロータシール58aは、内部連通口50に対し相対移動可能である。ロータシール58aの先端は、外周部36と当接する。Oリング58bは、内部連通口50の内周面とロータシール58aの外周面との間をシールする。コイルスプリング58cは、キャップ51の段差部52aとロータシール58aとの間に圧縮状態で設置され、ロータシール58aを外周部36側へ付勢する。
【００２１】
ハウジング10のエンジン側取り付け面16aには、シール部材59が設置されている。シール部材59は、エンジン側取り付け面16aとMCV取り付け面2cとの間をシールする。シール部材59は、第１シール部59aおよび第２シール部59bを有する。第１シール部59aは、第１連通口46の周縁を囲む環形状を有する。第２シール部59bは、第１シール部59aの一部と共に第２連通口47を囲む。３個の取り付けボス16bは、シール部材59の径方向外側であって、第１連通口46および第２連通口47の周囲に配置されている。
ハウジング10は、軸受部60を有する。軸受部60は、ハウジング10に対して回転軸13を回転可能に支持する。軸受部60は、x軸方向に沿う略円筒形状を有する。軸受部60は、基部14の中心部からx軸正方向側へ突出する。軸受部60の中心には、回転軸13が貫通する貫通孔60aが形成されている。軸受部60は、貫通孔60a内に、ラジアルスラスト軸受61、ダストシール62、液密シール63およびスラスト軸受64を有する。ラジアルスラスト軸受61は、軸受部60のx軸負方向端に位置し、回転軸13からの径方向およびx軸方向の力をそれぞれ受ける。ダストシール62は、x軸方向においてラジアルスラスト軸受61と液密シール63との間に位置し、軸受部60内に流入した冷却水が駆動機構11へ侵入するのを抑制する。液密シール63は、x軸方向においてダストシール62とラジアルスラスト軸受61との間に位置し、弁体収容部44からの冷却水の流出を抑制する。スラスト軸受64は、軸受部60のx軸正方向端に位置し、回転軸13からのx軸方向の力を受ける。
【００２２】
次に、実施形態１のMCV8の作用効果を説明する。
実施形態１の冷却システム1において、エンジン2に形成された第１水路2aおよび第２水路2bは、エンジン2のMCV取り付け面2cに開口する。ここで、従来の流量制御弁では、冷却水をエンジンに戻す排出口が、ハウジングのエンジン側取り付け面とは別の面に開口する。このため、ハウジングの取り付け作業とは別に、流量制御弁およびエンジン間の配管取り付け作業が必要であり、取り付け作業性に劣るという問題があった。
これに対し、実施形態１のMCV8は、第１水路2aから流出した冷却水を弁体収容部44へ導入する導入口としての第１連通口46と、弁体収容部44から内部通路57へ流出した冷却水を第２水路2bへ排出する排出口としての第２連通口47とが、共にエンジン側取り付け面16aに開口し、第１水路2aおよび第２水路2bとダイレクトに接続する。つまり、MCV8およびエンジン2間がポートレス構造である。これにより、ハウジング10をエンジン2に取り付ける作業のみで、MCV8およびエンジン2間の配管が完了する。よって、MCV8およびエンジン2間の配管作業を省略できるため、MCV8の取り付け作業性を向上できる。また、第２連通口47用のアウトレット（管継手）が不要であるため、構造の簡素化を実現できる。
【００２３】
エンジンコントロールユニット200は、ロータ12の回転角度を制御し、内部連通口50と第２開口部38との重合状態（オーバーラップ量）を変化させる。これにより、第１連通口46から導入した冷却水のうち、第２連通口47から排出される冷却水の流量、すなわち、ヒータ4へ供給する冷却水の流量を任意に制御できる。
第１連通口46の断面積は内部連通口50の断面積よりも大きい。これにより、第１連通口46の断面積が内部連通口50の断面積よりも小さい場合と比べて、第１水路2aから流出した冷却水を導入する際の流路抵抗を低減できる。
MCV8は、第１連通口46を囲む環状の第１シール部59aおよび第２連通口47を囲む環状の第２シール部59bを有するシール部材59を備え、ハウジング10をエンジン2に固定するための３個の取り付けボス16bは、第１連通口46の周囲に配置されている。これにより、ハウジング10の各連通口のうち最も大きな圧力を受ける第１連通口46において、シール部材59（の第１シール部59a）に十分な押し付け力を付与できるため、シール部材59のシール性能を向上できる。また、第１連通口46および第１水路2a間と、第２連通口47および第２水路2b間とを、１つの一体型シール部材59でシールできる。つまり、１つのシール部材59のシール性能を確保することで２つのシール位置のシール信頼性を高められるため、２つのシール位置を別々のシール部材でシールする場合と比べて、容易にシール信頼性を向上できる。
【００２４】
ハウジング10は、第２連通口47と連通する内部通路57と、内部通路57および弁体収容部44間を接続する内部連通口50とを有する。これにより、ハウジング10の内部にUターン水路を形成できるため、第１連通口46および第２連通口47をエンジン側取り付け面16aに開口させるポートレス構造を実現できる。また、ハウジング10は、内部連通口50からハウジング10の外部へ貫通する接続路48と、接続路48および第２連通口47間を接続する通水路45と、を有し、接続路48の開口48aを閉塞し、その内部に内部連通口50および通水路45間を接続する連通路52dを有するキャップ51を備える。これにより、開口48aをキャップ51で塞ぐだけで内部通路57を形成できる。また、開口48aからハウジング10の内部にアクセスできるため、例えばドリル加工等により内部連通口50を形成できる。このため、射出成型時に内部連通口50を形成する場合と比較して、金型の構造を単純化できる。
エンジン側取り付け面16aは、ロータ12の回転軸線に沿うx軸と直交する方向に延び、第１連通口46および第２連通口47は、x軸方向開口する。これにより、ハウジング10にロータ12を取り付ける際、閉塞不要の第１連通口46から弁体収容部44にロータ12を挿入できるため、取り付け作業性を向上できる。
【００２５】
実施形態１のMCV8では、ハウジング10のx軸方向寸法の抑制を狙いとし、ロータ12の延在部40をハウジング10の軸受部60とx軸方向にオーバーラップさせている。このため、ロータ12の内部空間には、延在部40が突出している。よって、第１開口部37からx軸負方向側へ向かう冷却水の流れが延在部40に衝突してよどみが生じるため、流路抵抗の増大が懸念される。ここで、ロータ12の各開口部を延在部40よりもx軸正方向側に配置することにより、延在部40の影響を小さくできるものの、ロータ12のx軸方向寸法が長くなる。そこで、実施形態１では、延在部40の先端部40aを先細り形状とした。これにより、先端部40aの外周面、すなわちガイド面40dに沿って径方向外側へ向かう冷却水の流れが形成されるため、第１開口部37から第２開口部38へスムーズに冷却水が流れる。また、延在部40への流れの衝突が抑制されるため、延在部40付近でのよどみの発生が抑えられる。この結果、ロータ12内部における流路抵抗の増大を抑制できる。さらに、延在部42は、第２開口部38の開口周縁と接続するガイド部40cを有するため、ガイド部40cの形状に沿って第１開口部37から第２開口部38へ向かう冷却水の流れが形成され、よりスムーズに冷却水が流れるため、ロータ12内部における流路抵抗の増大をさらに抑制できる。
【００２６】
第２連通口47は、エンジン2のMCV取り付け面2cに取り付けるための３個の取り付けボス16bのうちの１つに開口する。これにより、第２連通口47を取り付けボス16b以外の箇所に開口させる場合と比べて、MCV8の取り付け面積（エンジン側取り付け面16aの面積）を小さくでき、MCV8のコンパクト化が図れる。
第２開口部38と内部連通口50の一方から弁体収容部44およびロータ12間の隙間への冷却水の漏れを抑制するシール部材58を有し、シール部材58は、キャップ51によりロータ12側へ付勢されている。これにより、接続路48にシール部材58と共にキャップ51を挿入する作業のみでシール部材58の取り付けおよび内部通路57の設定を完了できるため、取り付け作業性を向上できる。
内部通路57は、補強リブ28の内部に形成されている。これにより、補強リブ28でハウジング10の強度向上を図りつつ、補強リブ28の内部空間を冷却水の通路として有効利用できる。また、補強リブ28が中空構造となるため、MCV8の軽量化に寄与できる。
【００２７】
補強リブ28は、３個の取り付けボス16bのうちの１つに接続する。これにより、補強リブ28により取り付けボス16bの強度を向上できる。
補強リブ28は、電動モータ22を収容するモータ収容部27の外壁27aと接続する。これにより、補強リブ28によりモータ収容部27の強度を向上できる。例えばエンジン2の振動等、外部からの振動は電動モータ22に悪影響を及ぼすが、モータ収容部27の強度を高めることで、外部振動が電動モータ22に与える影響を緩和できる。
ハウジング10は、ラジエータ3と接続する第１アウトレット17を有し、第１アウトレット17は、エンジン側取り付け面16aとは別の面（周壁15の外周面）から突出する。これにより、エンジン2とは異なる配置のラジエータ3への配管作業が容易となる。
【００２８】
〔実施形態２〕
次に、実施形態２を説明する。実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図８は実施形態２のMCV8を示す図４のS6-S6線矢視端面図、図９は実施形態２のキャップ51の正面図である。実施形態２のMCV8は、キャップ51の形状が実施形態１と相違する。キャップ51は、その内部にR形状部65を有する。R形状部65は、円筒部52の内周面とフランジ部53の内部側面とを所定曲率の曲面で滑らかに接続する。R形状部65の曲率中心は、キャップ51の内部側にある。
実施形態２のフランジ部53は、円筒部52の軸線方向から見たとき、中心軸線O上の点に対して回転非対称な形状を有する。ハウジング10側のねじ孔56,56についても同様である。
【００２９】
次に、実施形態２のMCV8の作用効果を説明する。
連通路52dは、その外側内周面にR形状部65を有する。これにより、連通路52dでは、R形状部65に沿ってx軸正方向側へ向かう冷却水の流れが形成される。また、フランジ部53への流れの衝突が抑制されるため、フランジ部53付近でのよどみの発生が抑えられる。つまり、内部連通口50および通水路45間が連通路52dにより連続的に接続されるため、内部連通口50から通水路45へスムーズに冷却水が流れ、連通路52dにおける流路抵抗の増大を抑制できる。ここで、「連続的に接続する」とは、連通路52dの外側内周面が冷却水の流れの方向に対して垂直となる部分を持たないことをいう。より具体的には、連通路52dの外側外周面に沿って内部連通口50側から通水路45側へ移動したとき、内周面外側の接線方向が90°以上変化する箇所がないことをいう。
【００３０】
キャップ51のフランジ部53は、中心軸線O上の点に対して回転非対称な形状を有する。このため、キャップ51の回転角度（中心軸線O周りの位置）が適正な回転角度（切り欠き部52cがx軸正方向側を向いた状態）である場合にのみ、1対のスクリュ55によりハウジング10に固定可能である。これにより、キャップ51が不適正な回転角度（切り欠き部52cがx軸負方向側を向いた回転角度）でハウジング10に固定されるのを防止できる。換言すると、キャップ51をハウジング10に取り付ける際、切り欠き部52cの向きを確認することなく、キャップ51を正しい回転角度でハウジング10に固定できる。
【００３１】
〔実施形態３〕
次に、実施形態３を説明する。実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図１０は、実施形態３のMCV8を示す図４のS6-S6線矢視端面図である。実施形態３のMCV8は、第２開口部38および内部連通口50間をシールレス構造とした点で実施形態１と相違する。具体的には、実施形態３のMCV8は、図１および図６に示したシール部材58を持たない。これにより、部品点数の削減によるコストダウンを実現できる。
【００３２】
〔実施形態４〕
次に、実施形態４を説明する。実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図１１は、実施形態４の冷却システム1Aの概略図である。
実施形態４の冷却システム1Aは、熱交換器としてラジエータ3およびヒータ4に加え、トランスミッションオイルウォーマ66を有する。トランスミッションオイルウォーマ66は、冷却水と変速機オイルとの熱交換により冷却水を冷却する。トランスミッションオイルウォーマ66は、エンジン2の冷間時は変速機オイルの温度を高める一方、エンジン2の暖機終了後は変速機オイルを冷却するオイルクーラとして機能する。電子制御スロットルボディ201は、エンジン2から流出した冷却水の温度に応じてスロットル開度を制御する。電子制御スロットルボディ201に流入した冷却水は、ウォータポンプ5の吸入側へ戻される。MCV67は、エンジン2から各熱交換器3,4,66へ供給される冷却水の流量を調整する流量制御弁である。
【００３３】
図１２は実施形態４のMCV67の斜視図、図１３は実施形態４のMCV67の分解斜視図、図１４は実施形態４のMCV67の平面図、図１５は実施形態４のMCV67の底面図、図１６は図１４のS16-S16線矢視断面図である。
MCV67は、ハウジング68、駆動機構（アクチュエータ）69、ロータ（弁体）70および回転軸71を有する。以下、回転軸71の回転軸線に沿う方向にx軸を設定し、x軸において駆動機構69からロータ70へ向かう方向をx軸正方向、反対方向をx軸負方向とする。また、x軸の放射方向を径方向、x軸周りの方向を周方向という。
ハウジング68は、例えば合成樹脂材料を用いて射出成型により形成されている。ハウジング68は、基部72および周壁73を有する。基部72は、x軸と直交する方向に延びる略円盤形状を有する。基部72の中心には、回転軸71が貫通する。周壁73は、基部72の外周からx軸正方向側へ延びる略円筒形状を有する。ハウジング68は、ロータ70を周方向回転可能に収容する。ハウジング68の底面は、エンジン2のMCV取り付け面2cに取り付けられるエンジン側取り付け面74である。エンジン側取り付け面74は、x軸に沿って延びる平面である。ハウジング68は、３個の取り付けボス75が径方向外側へ突出する。取り付けボス75には、スクリュ挿通孔75aが貫通する。ハウジング68は、スクリュ挿通孔75aに挿通された図外のスクリュにより、エンジン2のMCV取り付け面2cに取り付けられている。MCV取り付け面2cは平面である。
【００３４】
ハウジング68の周壁73には、管継手である第１アウトレット（ラジエータ通水路）76および第２アウトレット77が径方向外側へ突出する。第１アウトレット76は、周壁73に形成された第３連通口78およびラジエータ3へ向かう水路間を接続する。第３連通口78は、ロータ70が所定の回転角度範囲のとき、ロータ70に形成された第３開口部79と径方向にオーバーラップ（重なり合う）し、回転角度に応じてオーバーラップ量が変化する。第２アウトレット77は、周壁73に形成された第４連通口80およびトランスミッションオイルウォーマ66へ向かう水路間を接続する。第４連通口80は、ロータ70が所定の回転角度範囲のとき、ロータ70に形成された第４開口部81と径方向にオーバーラップし、回転角度に応じてオーバーラップ量が変化する。第４連通口80は、第３連通口78よりもx軸正方向側に位置する。ハウジング68の詳細な構成については後述する。
【００３５】
駆動機構69は、基部72のx軸負方向側に位置し、回転軸71を回転駆動することでロータ70の回転角度を制御する。駆動機構69は、電動モータ82、モータウォーム83、中間ギア84、中間ウォーム85およびロータギア86を有する。電動モータ82は、エンジンコントロールユニット200により制御される。電動モータ82は、出力軸82aがx軸負方向側を向いた状態で、ハウジング10の周壁73に形成されたモータ収容部（アクチュエータ収容部）87に収容されている。電動モータ82は、モータ収容部87内において、２個のスクリュ（不図示）により固定されている。モータウォーム83には、出力軸82aが貫通し、出力軸82aと一体に回転する。出力軸82aの先端にはキャップ83aが固定されている。中間ギア84は、モータウォーム83と噛み合う。中間ウォーム85は、中間ギア84と一体である。
【００３６】
中間ギア84および中間ウォーム85には、シャフト88が圧入されている。シャフト88は、1対のブラケット89,89に回転可能に支持されている。1対のブラケット89,89は、基部72からx軸負方向側へ突出する。ロータギア86は、回転軸71のx軸負方向端に固定され、回転軸71と一体に回転する。回転軸71のx軸負方向端には、マグネット90が取り付けられている。モータウォーム83、中間ギア84、中間ウォーム85およびロータギア86は、ギアハウジング91内に収容されている。ギアハウジング91は、MRセンサ92を有する。MRセンサ92は、回転軸71の回転に伴う磁界の変化に基づき、回転軸71の回転角度、すなわちロータ70の回転角度を検出する。MRセンサ92により検出された回転角度は、エンジンコントロールユニット200へ送信される。ギアハウジング91は、基部72に取り付けられている。
【００３７】
ロータ70は、例えば合成樹脂材料を用いて射出成型により形成されている。ロータ70は、底部93、外周部94、第１開口部95、第２開口部96、第３開口部79、第４開口部81を有する。外周部94は、底部93の外周からx軸正方向側へ延びる略円筒状である。外周部94は、大径部94a、小径部94bおよび球体部94cを有する。大径部94aは略円筒形状を有し、球体部94cよりもx軸正方向側に位置する。大径部94aには第４開口部81が形成されている。小径部94bは略円筒形状を有し、球体部94cよりもx軸負方向側に位置する。小径部94bの外径は大径部94aよりも小径である。小径部94bには第３開口部79が形成されている。球体部94cは略球体形状を有する。球体部94cの外径は大径部94aの外径と略等しい。球体部94cには第１開口部95が形成されている。
【００３８】
次に、主に図16を用いてハウジング68の詳細な構成を説明する。
ハウジング68は、弁体収容部97、通水路98、第１連通口99、第２連通口100および接続路101を有する。
弁体収容部97は、ハウジング68の内部に形成され、x軸方向に延びる略円柱状の空間である。弁体収容部97は、ロータ70を周方向回転可能に収容する。周壁73に形成された第３連通口78および第４連通口80は、弁体収容部97に開口する。
通水路98は、弁体収容部97のx軸正方向側に位置し、x軸と直交する方向に延びる空間である。通水路98は、内部連通口102を介して弁体収容部97と連通する。
第１連通口99は、ハウジング68のエンジン側取り付け面74に開口する開口部であって、弁体収容部97と連通する。第１連通口99は、第１水路2aから流出した冷却水を弁体収容部97へ導入する導入口である。
【００３９】
第２連通口100は、エンジン側取り付け面74に開口する開口部であって、通水路98と連通する。第２連通口100は、通水路98の冷却水をエンジン2の第２水路2bに排出する排出口である。第２連通口100の開口面積は、第１連通口99の開口面積よりも小さい。
接続路101は、通水路98よりも径方向内側に位置する。接続路101は、内部連通口102からx軸正方向側へ延びる略円柱状の空間である。接続路101は、ハウジング68の外部へ貫通する。接続路101は、キャップ103により閉塞されている。キャップ103は、例えば合成樹脂材料を用いて射出成型により形成されている。キャップ103は、ハウジング68のx軸正方向端に形成された接続路101の開口101aから接続路101に挿入されている。図１７(a)はキャップ103の斜視図、図１７(b)はキャップ103の正面図である。キャップ103は、円筒部104およびフランジ部105を有する。
【００４０】
円筒部104は、接続路101に挿入可能な外径および内部連通口102に達する軸方向長さを揺する。円筒部104の先端部内周側には、段差部104aが形成されている。段差部104aは、先端部外周側よりも基端側（フランジ部105側）に位置する。段差部104aには、ロータ70のx軸正方向端部とx軸方向にオーバーラップする。円筒部104には、第２連通口100と対向する開口部104bが形成されている。開口部104bの外径は第２連通口100と略同一である。円筒部104の内部空間および開口部104bは、通水路98および内部連通口102間を接続する連通路104cである。連通路104c、通水路98および内部連通口102は、第２連通口100および内部連通口102間を接続する内部通路106を構成する。フランジ部105は、円筒部104の基端側において円筒部104と一体に形成されている。フランジ部105は、円盤形状を有し、その外径は接続路101の開口101aよりも大径である。フランジ部105は、
【００４１】
第１連通口99には、シール部材107が設置されている。シール部材107は、第１開口部95と第１連通口99の一方から弁体収容部97およびロータ70間の隙間への冷却水の漏れを抑制する。シール部材107は、ロータシール107a、コイルスプリング107bおよびリテーナ107cを有する。ロータシール107aは、円筒形状を有し、第１連通口99に挿入されている。ロータシール107aは、第１連通口99に対し相対移動可能である。ロータシール107aの先端は、球体部94cと当接する。コイルスプリング107bは、ロータシール107aおよびリテーナ107c間に圧縮状態で設置され、ロータシール107aを外周部36側へ付勢する。リテーナ107cは、例えば第１連通口99にねじ込まれ、第１連通口99に固定されている。
【００４２】
ハウジング68のエンジン側取り付け面74には、シール部材108が設置されている。シール部材108は、エンジン側取り付け面74とMCV取り付け面2cとの間をシールする。シール部材108は、第１シール部108a、第２シール部108bおよび接続部108cを有する。第１シール部108aは、第１連通口99の周縁を囲む環形状を有する。第２シール部108bは、第２連通口100を囲む。接続部108cは、直線形状を有し、第１シール部108aおよび第２シール部108b間を接続する。
【００４３】
ハウジング68は、軸受部109を有する。軸受部109は、ハウジング68に対して回転軸71を回転可能に支持する。軸受部109は、x軸方向に沿う略円筒形状を有する。軸受部109は、基部72の中心部からx軸正方向側へ突出する。軸受部109の中心には、回転軸71が貫通する貫通孔109aが形成されている。軸受部109は、貫通孔109a内に、ラジアルスラスト軸受110、ダストシール111、液密シール112およびスラスト軸受113を有する。ラジアルスラスト軸受110は、軸受部109のx軸負方向端に位置し、回転軸71からの径方向およびx軸方向の力をそれぞれ受ける。ダストシール111は、x軸方向においてラジアルスラスト軸受110と液密シール112との間に位置し、軸受部109内に流入した冷却水が駆動機構69へ侵入するのを抑制する。液密シール112は、x軸方向においてダストシール111とスラスト軸受113との間に位置し、弁体収容部97からの冷却水の流出を抑制する。スラスト軸受113は、軸受部109のx軸正方向端に位置し、回転軸71からのx軸方向の力を受ける。
【００４４】
図１８は、実施形態４のMCV67の作動状態を示す説明図であり、各連通口99,100,78,80および各開口部95,96,79,81間の連通状態を模式的に示している。(a)は全閉状態、(b)は第１開弁状態、(c)は第２開弁状態、(d)は全開状態である。図１８において、薄いハッチングの各連通口99,100,78,80は、対応する開口部95,96,79,81と非連通状態であることを示している。また、濃いハッチングの各連通口99,100,78,80は、対応する開口部95,96,79,81と連通状態であることを示している。
MCV67が全閉状態の場合、各連通口99,78,80は各開口部95,79,81と非連通状態である。よって、ラジエータ3、ヒータ4およびトランスミッションオイルウォーマ66に冷却水は流れない。
MCV67が第１開弁状態の場合、第１連通口99および第１開口部95間は連通状態、第２連通口100および第２開口部96間は連通状態、第３連通口78および第３開口部79間は非連通状態、第４連通口80および第４開口部81間は非連通状態である。よって、エンジン2から流出する冷却水はヒータ4を流れる。
【００４５】
MCV67が第２開弁状態の場合、第１連通口99および第１開口部95間は連通状態、第２連通口100および第２開口部96間は連通状態、第３連通口78および第３開口部79間は非連通状態、第４連通口80および第４開口部81間は連通状態である。よって、エンジン2から流出する冷却水は、ヒータ4およびトランスミッションオイルウォーマ66を流れる。
MCV67が全開状態の場合、第１連通口99および第１開口部95間は連通状態、第２連通口100および第２開口部96間は連通状態、第３連通口78および第３開口部79間は連通状態、第４連通口80および第４開口部81間は連通状態である。よって、エンジン2から流出する冷却水は、ラジエータ3、ヒータ4およびトランスミッションオイルウォーマ66を流れる。
【００４６】
次に、実施形態４の作用効果を説明する。
実施形態１のMCV67は、第１水路2aから流出した冷却水を弁体収容部97へ導入する導入口としての第１連通口99と、弁体収容部97から内部通路106へ流出した冷却水を第２水路2bへ排出する排出口としての第２連通口100とが、共にエンジン側取り付け面74に開口し、第１水路2aおよび第２水路2bとダイレクトに接続する。つまり、MCV67およびエンジン2間がポートレス構造である。これにより、ハウジング68をエンジン2に取り付ける作業のみで、MCV67およびエンジン2間の配管が完了する。よって、MCV67およびエンジン2間の配管作業を省略できるため、MCV67の取り付け作業性を向上できる。また、第２連通口100用のアウトレット（管継手）が不要であるため、構造の簡素化を実現できる。
エンジンコントロールユニット200は、ロータ70の回転角度を制御し、第１連通口99と第１開口部95との重合状態（オーバーラップ量）を変化させる。これにより、第２連通口100から排出される冷却水の流量、すなわちヒータ4へ供給する冷却水の流量を任意に制御できる。
【００４７】
エンジン側取り付け面74は、ロータ70の回転軸線に沿うx軸方向に延び、第１連通口99および第２連通口100は、x軸と直交する方向に離間して並ぶ。すなわち、エンジン側取り付け面74がロータ70の回転軸線に並列する面に形成されている。これにより、ロータ70の回転軸線方向における任意の位置に第１連通口99および第２連通口100を配置できる。この結果、第１水路2aおよび第２水路2bの位置に応じた設計の自由度が大きい。
ロータ70は、回転角度に応じて第１連通口99との重合状態が変化する第１開口部95を有する。これにより、エンジン側からの冷却水をMCV67の入口側で制御できるため、例えばコールドスタート時におけるエンジン2の暖機を早期化できる。
【００４８】
〔実施形態５〕
次に、実施形態５を説明する。実施形態５の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図１９は、実施形態５のキャップ51の(a)斜視図および(b)正面図である。キャップ51の円筒部52には、通水路45と対向する開口部52eが形成されている。開口部52eの外径は通水路45と略同一である。円筒部52の内部空間および開口部52eは、通水路45および内部連通口50間を接続する連通路52dである。連通路52d、通水路45および内部連通口50は、第２連通口47および内部連通口50間を接続する内部通路57を構成する。
【００４９】
〔実施形態６〕
次に、実施形態６を説明する。実施形態６の基本的な構成は実施形態４と同じであるため、実施形態４と相違する部分のみ説明する。
図２０は、実施形態６のキャップ103の(a)斜視図および(b)正面図である。キャップ103の円筒部104において、先端側には、切り欠き部104dが形成されている。切り欠き部104dは、円筒部104の先端側から基端側へ延び、その幅（周方向長さ）は、第２連通口100の外径と略一致する。円筒部104の内部空間および切り欠き部104dは、通水路98および内部連通口102間を接続する連通路104cである。連通路104c、通水路98および内部連通口102は、第２連通口100および内部連通口102間を接続する内部通路106を構成する。
【００５０】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、中間部材を介して流量制御弁をエンジンに取り付けてもよい。
流量制御弁は、少なくとも第１連通口および第２連通口がエンジン側取り付け面に開口する構成であればよい。よって、他の連通口や開口部の数量および配置、ハウジングおよび弁体の形状等は自由に変更できる。また、各部材の素材は任意である。
【００５１】
以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
流量制御弁は、その一つの態様において、流量制御弁であって、弁体収容部と、エンジンに形成された第１水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入または前記弁体収容部の冷却水を前記エンジンに形成された第２水路へ排出する第１連通口と、前記弁体収容部の冷却水を前記第２水路へ排出または前記第１水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入する第２連通口と、を有するハウジングと、前記弁体収容部に収容され、その回転角度に応じて前記第２水路へ排出する冷却水の流量を変化させる弁体と、前記弁体の回転角度を制御するアクチュエータと、を備え、前記第１連通口および前記第２連通口は、前記ハウジングのエンジン側取り付け面に開口する。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ハウジングは、前記第２連通口と連通する内部通路と、前記内部通路および前記弁体収容部間を接続する内部連通口と、を有し、前記弁体は、その回転角度に応じて、前記第１連通口または前記内部連通口との重合状態が変化する開口部を有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１連通口または前記第２連通口のうち冷却水を導入する連通口は、前記内部連通口よりも大きな断面積を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１連通口および前記第２連通口を囲む環状のシール部材を有し、前記ハウジングは、エンジン側に取り付けるための複数の取り付けボスを有し、前記複数の取り付けボスは、前記第１連通口または前記第２連通口のうち冷却水を導入する連通口の周囲に配置されている。
【００５２】
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングは、前記第２連通口と連通する内部通路と、前記内部通路および前記弁体収容部間を接続する内部連通口と、を有し、前記内部通路は、前記内部連通口から前記ハウジングの外部へ貫通する接続路と、前記接続路および前記第２連通口間を接続する通水路と、を有し、前記接続路を閉塞し、その内部に前記内部連通口および前記通水路間を接続する連通路を有するキャップを備える。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記エンジン側取り付け面は、前記弁体の回転軸線と交差する方向に延び、前記第１連通口および前記第２連通口は、前記回転軸線方向に開口する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングは、前記第２連通口と連通する内部通路と、前記内部通路および前記弁体収容部間を接続する内部連通口と、を有し、前記弁体は、その回転角度に応じて前記内部連通口との重合状態が変化する開口部を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記エンジン側取り付け面は、前記弁体の回転軸線方向に延び、前記第１連通口および前記第２連通口は、前記回転軸線方向に離間して並ぶ。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記弁体は、回転角度に応じて前記第１連通口との重合状態が変化する開口部を有する。
【００５３】
また、他の観点から、流量制御弁は、ある態様において、流量制御弁であって、弁体収容部と、エンジンに形成された第１水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入または前記弁体収容部の冷却水を前記エンジンに形成された第２水路へ排出する第１連通口と、前記弁体収容部と内部連通口を介して接続する内部通路と、前記第１連通口に隣接して同一面に開口し、前記内部通路の冷却水を前記第２水路へ排出または前記第１水路から流出した冷却水を前記内部通路へ導入する第２連通口と、を有するハウジングと、前記弁体収容部に収容され、その回転角度に応じて前記第２水路へ排出する冷却水の流量を変化させる弁体と、前記弁体の回転角度を制御するアクチュエータと、を備え、前記内部通路は、前記内部連通口から前記ハウジングの外部へ貫通する接続路と、前記接続路および前記第２連通口間を接続する通水路と、を有し、前記接続路の開口を閉塞するキャップを備える。
好ましくは、上記態様において、前記キャップは、その内部に前記内部連通口および前記通水路間を接続する連通路を有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記連通路は、前記内部連通口および前記通水路間を連続的に接続するように形成されている。
【００５４】
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記弁体を回転可能に支持する回転軸を備え、前記弁体は、前記回転軸と固定され、前記弁体内側に突出する支持部を有し、前記支持部は、先細り形状を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングは、エンジン側に取り付けるための複数の取り付けボスを有し、前記第２連通口は、前記取り付けボスに開口する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記キャップは、前記接続路を閉塞した状態で前記ハウジングに対しその軸線周りに回転可能であり、前記キャップの前記軸線周りの位置が適正位置の場合にのみ前記キャップを前記ハウジングに固定可能な固定部材を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記弁体は、前記弁体が所定の回転角度範囲にあるとき前記内部連通口と連通する開口部を有し、前記開口部と前記内部連通口の一方から前記弁体収容部および前記弁体間の隙間への冷却水の漏れを抑制するシール部材を有し、前記シール部材は、前記キャップにより前記弁体側へ付勢されている。
【００５５】
さらに、他の観点から、流量制御弁は、ある態様において、流量制御弁であって、弁体収容部と、エンジンに形成された第１水路から流出した冷却水を前記弁体収容部へ導入または前記弁体収容部の冷却水を前記エンジンに形成された第２水路へ排出する第１連通口と、前記弁体収容部と内部連通口を介して接続する内部通路と、前記内部通路の冷却水を前記第２水路へ排出または前記第１水路から流出した冷却水を前記内部通路へ導入する第２連通口と、を有するハウジングと、前記弁体収容部に収容され、その回転角度に応じて前記内部連通口との重合状態が変化する開口部を有する弁体と、前記弁体の回転角度を制御するアクチュエータと、を備え、前記ハウジングは、前記弁体の回転軸線と交差する方向に延び、前記第１連通口および前記第２連通口が開口するエンジン側取り付け面を有する取り付け部と、前記回転軸線方向に延び、内部に前記内部通路が形成された補強リブと、を有する。
好ましくは、上記態様において、前記取り付け部は、前記ハウジングは、エンジン側に取り付けるための取り付けボスを有し、前記取り付けボスは、前記取り付け部から前記回転軸線の放射方向に延び、前記補強リブは、前記取り付けボスに接続する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングは、前記アクチュエータを収容するアクチュエータ収容部を有し、前記補強リブは、前記アクチュエータ収容部の外壁に接続する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングは、ラジエータと接続するラジエータ通水路を有し、前記ラジエータ通水路は、前記エンジン側取り付け面とは別の面に形成されている。
【符号の説明】
【００５６】
1,1A,1B  冷却システム
2  エンジン
2a,2e  第１水路
2b,2f  第２水路
8,67  MCV（流量制御弁）
10,68  ハウジング
11,69  駆動機構（アクチュエータ）
12,70  ロータ（弁体）
16  取り付け部
16a,74  エンジン側取り付け面
16b  取り付けボス
27  モータ収容部（アクチュエータ収容部）
27a  外壁
28  補強リブ
38  第２開口部（開口部）
44,97  弁体収容部
45,98  通水路
46,99  第１連通口
47,100  第２連通口
48,101  接続路
48a,101a  開口
50,102  内部連通口
51,103  キャップ
52d,104c  連通路
57,106  内部通路
95  第１開口部（開口部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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