(57)【要約】【課題】排気ガス再循環装置による吸気への排気還流ガスの導入量を調整する制御の応答遅れを抑制する。【解決手段】燃焼室２へ通じる吸気通路４及び排気通路１４と、吸気通路に配置されるコンプレッサ及び排気通路に配置されるタービンを備えた過給機１０と、吸気通路４のコンプレッサ１１の下流側に配置されるスロットルバルブ５と、排気通路１４のタービン１２の下流側と吸気通路４のコンプレッサ１１の上流側とを接続する第一排気還流通路２１及び排気還流バルブ２２を備える第一排気ガス再循環装置２０と、排気通路１４のタービン１２の下流側又は第一排気還流通路２１の排気還流バルブ２２の上流側と吸気通路４のスロットルバルブ５の下流側とを接続する第二排気還流通路３１及び第二排気還流通路３１内の排気ガスを過給して吸気に導入する排気還流ガス過給機３３を備えた第二排気ガス再循環装置３０を備えるエンジンの制御装置Ｅとした。【選択図】図１
2018184870.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室へ通じる吸気通路及び排気通路と、
前記吸気通路に配置され前記燃焼室への吸気を過給するコンプレッサ及び前記排気通路に配置され排気ガスによって回転して前記コンプレッサに回転を伝達するタービンを備えた過給機と、
前記吸気通路の前記コンプレッサの下流側に配置されるスロットルバルブと、
前記排気通路の前記タービンの下流側と前記吸気通路の前記コンプレッサの上流側とを接続する第一排気還流通路及びその第一排気環流通路を開閉する排気還流バルブを備え排気ガスの一部を吸気に導入する第一排気ガス再循環装置と、
前記排気通路の前記タービンの下流側又は前記第一排気還流通路の前記排気還流バルブの上流側と前記吸気通路の前記スロットルバルブの下流側とを接続する第二排気還流通路及びその第二排気還流通路に配置され前記第二排気還流通路内の排気ガスを過給して吸気に導入する排気還流ガス過給機を備えた第二排気ガス再循環装置と、
を備えるエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記第二排気還流通路の前記排気還流ガス過給機の下流側に排気還流ガス用ブーストバルブ
を備える請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記第二排気還流通路の前記排気還流ガス過給機と前記排気還流ガス用ブーストバルブとの間と前記排気通路の前記タービンの下流側とを接続する排気ガス戻し通路と、
前記排気ガス戻し通路に配置される排気還流ガス用ブローオフバルブと、
を備える請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記第二排気還流通路の前記排気還流ガス過給機と前記排気還流ガス用ブーストバルブとの間に配置される第一圧力センサと、
前記第二排気還流通路の前記排気還流ガス用ブーストバルブの下流側又は前記吸気通路の前記スロットルバルブの下流側に配置される第二圧力センサと、
を備え、
前記排気還流ガス用ブーストバルブは前記第一圧力センサにより取得される圧力の情報と前記第二圧力センサにより取得される圧力の情報に基づいてその開閉が制御される
請求項２又は３に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記第一排気環流通路の途中に排気還流ガスクーラを備え、
前記第二排気還流通路は前記第一排気環流通路の前記排気還流ガスクーラの下流側に接続される
請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記第二排気還流通路は前記排気通路の前記第一排気還流通路との接続部よりも下流側に接続され、
前記第二排気環流通路の途中に排気還流ガスクーラ
を備える請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記吸気通路の前記コンプレッサの下流側且つ前記スロットルバルブの上流側と前記排気通路の前記タービンの下流側とを接続する残留ガス排出通路及びその残留ガス排出通路を開閉する残留ガス排出バルブを備え前記吸気通路内の残留ガスの一部を前記排気通路に排出する残留ガス排出装置
を備える請求項１〜６の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、排気ガスの一部を吸気に還流する排気ガス再循環装置を備えたエンジンの
制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気ガスの一部を吸気に還流する排気ガス再循環装置を備えたエンジンが広く採用され
ている。排気ガス再循環装置は、燃焼室から引き出された排気通路と燃焼室へ通じる吸気
通路とを結ぶ排気還流通路を介して、燃焼室から排出される排気ガスの一部を、排気還流
ガスとして吸気通路に還流している。
【０００３】
排気還流ガスを吸気に導入することにより、吸気中の酸素濃度が低下する。酸素濃度が低い状態での燃焼は、燃焼室内での燃焼温度を低下させるので、その結果、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑制することができる。また、排気還流ガスの導入により、吸気管負圧を小さくできるので、スロットル損失の減少により燃費を向上させる効果も期待できる。
【０００４】
例えば、特許文献１には、過給機として、排気通路にターボチャージャのタービンを、吸気通路にターボチャージャのコンプレッサを備え、排気通路のうち比較的高圧下にあるタービンの上流側（例えば、エギゾーストマニホールド付近）から、吸気通路のコンプレッサの下流側（例えば、インテークマニホールド付近）へと排気還流ガスを導入する高圧排気ガス再循環装置の技術が開示されている。
【０００５】
また、例えば、特許文献２には、排気通路のうち比較的低圧下にあるタービンの下流側から、吸気通路のコンプレッサの上流側へと排気還流ガスを導入する低圧排気ガス再循環装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１００５０８号公報
【特許文献２】特開２０１０−２３６３８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ターボチャージャを備えた過給機付きエンジンでは、一部の運転領域では、インテークマニホールド付近の吸気圧力が、エギゾーストマニホールド付近の排気圧力よりも高くなる場合がある。このように、吸気側圧力が排気側圧力よりも高い場合、その運転領域では、高圧排気ガス再循環装置による排気還流ガスの導入を行いにくいという問題がある。
【０００８】
それに対して、低圧排気ガス再循環装置であれば、排気還流ガスを、排気通路のタービンの下流側から吸気通路のコンプレッサの上流側へと還流するので、高圧排気ガス再循環装置を使用できない運転領域においても、低圧排気ガス再循環装置による排気還流ガスの導入が可能な場合がある。
【０００９】
しかし、低圧排気ガス再循環装置を使用する場合であっても、吸気側圧力と排気側圧力の差圧が小さい場合、吸気に導入できる排気還流ガスの量には制限がある。また、低圧排気ガス再循環装置を使用する場合、吸気通路に対する排気還流ガスの導入口が燃焼室から遠いため、排気還流ガスの導入量を増減させる場合の応答遅れ（タイムラグ）が生じやすい。
【００１０】
例えば、低圧排気ガス再循環装置において、減速から加速へと移行する過渡運転時においては、排気還流ガスの導入量を増大させる制御に応答遅れが生じ、排気還流ガスの不足による燃焼悪化とともにノッキング発生の原因となる場合がある。また、加速から減速へと移行する過渡運転時においては、排気還流ガスの導入量を減少させる制御に応答遅れが生じ、排気還流ガスの過多により失火の原因となる場合がある。
【００１１】
そこで、この発明の課題は、排気ガス再循環装置による吸気への排気還流ガスの導入量を調整する制御の応答遅れを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の課題を解決するために、この発明は、燃焼室へ通じる吸気通路及び排気通路と、前記吸気通路に配置され前記燃焼室への吸気を過給するコンプレッサ及び前記排気通路に配置され排気ガスによって回転して前記コンプレッサに回転を伝達するタービンを備えた過給機と、前記吸気通路の前記コンプレッサの下流側に配置されるスロットルバルブと、前記排気通路の前記タービンの下流側と前記吸気通路の前記コンプレッサの上流側とを接続する第一排気還流通路及びその第一排気環流通路を開閉する排気還流バルブを備え排気ガスの一部を吸気に導入する第一排気ガス再循環装置と、前記排気通路の前記タービンの下流側又は前記第一排気還流通路の前記排気還流バルブの上流側と前記吸気通路の前記スロットルバルブの下流側とを接続する第二排気還流通路及びその第二排気還流通路に配置され前記第二排気還流通路内の排気ガスを過給して吸気に導入する排気還流ガス過給機を備えた第二排気ガス再循環装置とを備えるエンジンの制御装置を採用した。
【００１３】
ここで、前記第二排気還流通路の前記排気還流ガス過給機の下流側に排気還流ガス用ブーストバルブを備える構成を採用することができる。
【００１４】
前記第二排気還流通路の前記排気還流ガス過給機と前記排気還流ガス用ブーストバルブとの間と前記排気通路の前記タービンの下流側とを接続する排気ガス戻し通路と、前記排気ガス戻し通路に配置される排気還流ガス用ブローオフバルブとを備える構成を採用することができる。
【００１５】
前記第二排気還流通路の前記排気還流ガス過給機と前記排気還流ガス用ブーストバルブとの間に配置される第一圧力センサと、前記第二排気還流通路の前記排気還流ガス用ブーストバルブの下流側又は前記吸気通路の前記スロットルバルブの下流側に配置される第二圧力センサとを備え、前記排気還流ガス用ブーストバルブは前記第一圧力センサにより取得される圧力の情報と前記第二圧力センサにより取得される圧力の情報に基づいてその開閉が制御される構成を採用することができる。
【００１６】
これらの各態様において、前記第一排気環流通路の途中に排気還流ガスクーラを備え、前記第二排気還流通路は前記第一排気環流通路の前記排気還流ガスクーラの下流側に接続される構成を採用することができる。
【００１７】
これらの各態様において、前記第二排気還流通路は前記排気通路の前記第一排気還流通路との接続部よりも下流側に接続され、前記第二排気環流通路の途中に排気還流ガスクーラを備える構成を採用することができる。
【００１８】
これらの各態様において、前記吸気通路の前記コンプレッサの下流側且つ前記スロットルバルブの上流側と前記排気通路の前記タービンの下流側とを接続する残留ガス排出通路及びその残留ガス排出通路を開閉する残留ガス排出バルブを備え前記吸気通路内の残留ガスの一部を前記排気通路に排出する残留ガス排出装置を備える構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明は、排気通路のタービンの下流側と吸気通路のコンプレッサの上流側とを接続し排気ガスの一部を吸気に導入する第一排気ガス再循環装置と、排気通路のタービンの下流側又は第一排気還流通路の排気還流バルブの上流側と吸気通路のスロットルバルブの下流側とを接続し排気ガスを排気還流ガス過給機によって過給して吸気に導入する第二排気ガス再循環装置とを備えたので、排気還流ガスの導入量を調整する制御の応答遅れを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の一実施形態を示すエンジンの制御装置の模式図である。
【図２】他の実施形態を示すエンジンの制御装置の模式図である。
【図３】さらに他の実施形態を示すエンジンの制御装置の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、この実施形態のエンジンの制御装置Ｅを概念的に示す模式図である。
【００２２】
この実施形態のエンジン１は自動車用４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１の構成は、図１に示すように、内部の燃焼室２内に吸気を送り込む吸気通路４、燃焼室２から引き出された排気通路１４、吸気ポート又は燃焼室２内に燃料を噴射する燃料噴射装置等を備えている。吸気通路４及び排気通路１４の燃焼室２への開口は、それぞれバルブによって開閉される。
【００２３】
この実施形態では４つの気筒を備えた４気筒エンジンを想定しているが、気筒の数に関わらずこの発明を適用可能である。
【００２４】
吸気通路４には、燃焼室２への接続部である吸気ポートから上流側に向かって、吸気通路４の流路面積を調節するスロットルバルブ５、吸気通路４を流れる吸気を冷却する吸気冷却装置（インタークーラ）６、過給機（ターボチャージャ）１０のコンプレッサ１１、さらに、その上流側には、エアクリーナ７等が設けられる。
【００２５】
排気通路１４には、燃焼室２への接続部である排気ポートから下流側に向かって、過給機１０のタービン１２、排気中の有害物質を除去する触媒等を備えた第一排気浄化部（近接触媒）１５、さらに、その下流側には、消音器１６等が設けられる。この実施形態は、エンジン１としてガソリンエンジンを採用しているので、第一排気浄化部１５として三元触媒等が用いられるが、エンジン１がディーゼルエンジンの場合は、第一排気浄化部１５として酸化触媒やディーゼル微粒子フィルター等が用いられる。
【００２６】
過給機１０は、図１に示すように、吸気通路４に配置され燃焼室へ導入される吸気を過給するコンプレッサ１１と、排気通路１４に配置され排気エネルギによって回転するタービン１２とで構成される。排気通路１４を流れる排気ガスによってタービン１２が回転すると、その回転が吸気通路４のコンプレッサ１１に伝達される。コンプレッサ１１の回転によって、吸気通路４内を流れる吸気に過給が行われる。
【００２７】
なお、排気通路１４においてタービン１２を経由せずに、排気通路１４におけるタービン１２の上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路１３ａと、その排気バイパス通路１３ａの流路を開閉する排気バイパスバルブ１３ｂとを備えたウェイストゲートバルブ装置１３が備えられている。排気バイパスバルブ１３ｂを開放すれば、タービン１２に伝えられる排気エネルギは低減され、吸気の過給が抑制又は停止されるようになっている。
【００２８】
排気通路１４と吸気通路４との間には、第一排気ガス再循環装置２０が備えられている。この実施形態では、第一排気ガス再循環装置２０を構成する第一排気還流通路２１によって、排気通路１４のタービン１２及び第一排気浄化部１５の下流側と、吸気通路４のコンプレッサ１１の上流側とが連通している。第一排気還流通路２１には、その第一排気環流通路２１の流路を開閉する排気還流バルブ２２と、その排気還流バルブ２２の上流側に排気還流ガスを冷却する排気還流ガスクーラ２３を備えている。
【００２９】
排気還流バルブ２２を開放すれば、第一排気還流通路２１を介して燃焼室２から排出される排気ガスの一部が、排気還流ガスとして、吸気通路４のコンプレッサ１１の上流側の低圧域に還流する。
【００３０】
このエンジン１を搭載する車両は、エンジン１を制御するための電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５０を備える。電子制御ユニット５０は、吸気通路４又は燃焼室２内に設けた燃料噴射装置による燃料噴射や、過給圧の制御、スロットルバルブ５の開度の制御、その他、エンジンの制御に必要な指令を行う。
【００３１】
吸気通路４には、エンジン１の制御に必要な情報を取得するセンサ装置として、吸気通路４内やその他の箇所の圧力を検出する種々の圧力センサや、吸気通路４内を流れる空気の量を検出するエアーフローセンサ等が設けられている。また、排気通路１４には、エンジン１の制御に必要な情報を取得するセンサ装置として、排気ガスの温度を検出する排気温度センサ等が設けられている。また、エンジン１には、シリンダブロック等を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサ、エンジン１のクランクシャフトの回転速度を検出する回転速度センサ等が設けられている。また、このエンジン１を搭載する車両には、アクセルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ、車両の速度を検出する車速センサ等が設けられている。これらの各種センサ類の情報は、ケーブルを通じて電子制御ユニット５０が取得できるようになっている。図において、ケーブルの一部は図示を省略している。
【００３２】
排気通路１４のタービン１２の下流側と吸気通路４のコンプレッサ１１の下流側との間又は、第一排気還流通路２１と吸気通路４のコンプレッサ１１の下流側との間には、第二排気ガス再循環装置３０が備えられている。この実施形態では、第二排気ガス再循環装置３０を構成する第二排気還流通路３１によって、第一排気還流通路２１の排気還流バルブ２２の上流側と吸気通路４のスロットルバルブ５の下流側とが連通している。また、第二排気還流通路３１は、排気還流ガスクーラ２３の下流側（吸気通路４側）に接続されているので、排気還流ガスクーラ２３によって冷却された排気ガスが、排気還流ガスとして第二排気還流通路３１に流れていく。
【００３３】
図中の符号３１ａは、第二排気還流通路３１の始端を示している。この始端３１ａで、第二排気還流通路３１は、排気通路１４や第一排気還流通路２１に接続される。図中の符号３１ｃは、第二排気還流通路３１の終端を示している。この終端３１ｃで、第二排気還流通路３１は、吸気通路４に接続される。
【００３４】
また、第二排気ガス再循環装置３０は、第二排気還流通路３１の途中に、第二排気還流通路３１内の排気ガスを過給して、排気還流ガスとして吸気に導入する排気還流ガス過給機３３を備えている。排気還流ガス過給機３３は、排気通路１４のタービン１２よりも下流側（この実施形態では、排気通路１４のタービン１２よりも下流側から分岐する第一排気還流通路２１内）における低圧の排気ガスを過給することによってその圧力を高めるので、吸気通路４のコンプレッサ１１の下流側の高圧域に容易に導入することができる。
【００３５】
このため、第一排気ガス再循環装置２０のような低圧排気ガス再循環装置を有するエンジン１において、排気還流バルブ２２を通過して吸気通路４内に導入される排気還流ガスが、燃焼室２に輸送されるまでのタイムラグによって生じる応答遅れを補うように、排気還流ガス過給機３３を通じて早期に燃焼室２内に排気還流ガスを導入することができる。
【００３６】
排気還流ガス過給機３３としては、この実施形態のように、電力の供給によって圧縮機を駆動して過給を行う電動式過給機を採用してもよいし、それ以外にも、例えば、エンジン１のクランクシャフトの回転によって圧縮機を駆動して過給を行うスーパーチャージャ等を採用することができる。
【００３７】
第二排気ガス再循環装置３０を通じて、排気還流ガスを吸気通路４のスロットルバルブ５の下流側に導入するには、第二排気還流通路３１の排気還流ガス過給機３３の下流側に配置された排気還流ガス用ブーストバルブ３２を開放することで、排気還流ガス過給機３３によって過給された排気還流ガスを、吸気通路４内に流入させることができる。
【００３８】
このとき、過度に排気還流ガスの過給導入を行うと、吸気通路４内が排気還流ガス過多状態となるため、排気還流ガスの導入量と導入を行うタイミングは、運転状況に応じた排気還流ガス用ブーストバルブ３２の開閉制御で調整する。
【００３９】
これらの第一排気ガス再循環装置２０や第二排気ガス再循環装置３０の制御は、電子制御ユニット５０が行う。
【００４０】
排気還流ガス用ブーストバルブ３２の開閉制御を行うための情報を取得するために、第二排気還流通路３１の排気還流ガス過給機３３と排気還流ガス用ブーストバルブ３２との間には第一圧力センサａが配置されている。また、吸気通路４のスロットルバルブ５の下流側には、第二圧力センサｂが配置されている。第二圧力センサｂは、第二排気還流通路３１の排気還流ガス用ブーストバルブ３２の下流側に配置してもよい。
【００４１】
排気還流ガス用ブーストバルブ３２は、第一圧力センサａにより取得される圧力の情報と第二圧力センサｂにより取得される圧力の情報に基づいて、その開閉が制御される。例えば、第一圧力センサａ側の圧力と第二圧力センサｂ側の圧力との差圧を検出し、さらに、エアーフローセンサによって、吸気通路４のスロットルバルブ５の下流側における吸気の流速を検出することで、その差圧と流速を勘案して、排気還流ガス用ブーストバルブ３２の開度を決定することができる。差圧及び流速と、要求トルク、エンジン１の回転数、車速、その他運転状況に関する情報と、排気還流ガス用ブーストバルブ３２の開度との関係は、電子制御ユニット５０が備えるマップ等によって記憶され、その記憶された情報によって、排気還流ガス用ブーストバルブ３２の開度が決定される。
【００４２】
ここで、排気還流ガス用ブーストバルブ３２を閉鎖するとともに、排気還流ガス過給機３３の過給を行えば、排気還流ガス用ブーストバルブ３２の上流側、すなわち、第一圧力センサａ側の圧力を高めることができる。このため、予め、排気還流ガス用ブーストバルブ３２の上流側の圧力を高めておくことによって、排気還流ガス用ブーストバルブ３２を開放した際に、吸気通路４への排気還流ガスの導入量を一気に高めることができる。
【００４３】
ところで、排気還流ガス過給機３３の回転動作は即時に停止できないという特性がある。特に、排気還流ガス過給機３３として電動過給機を用いた場合は、通電を停止した後に電動過給機が完全に停止するまである程度の時間を要する。このため、第二排気還流通路３１の排気還流ガス過給機３３と排気還流ガス用ブーストバルブ３２との間と、排気通路１４のタービン１２の下流側との間を接続する排気ガス戻し通路３６と、排気ガス戻し通路３６に配置され、その排気ガス戻し通路３６の流路を開閉する排気還流ガス用ブローオフバルブ３４が備えられている。
【００４４】
図中の符号３１ｂは、第二排気還流通路３１における排気ガス戻し通路３６の分岐部を示している。この分岐部３１ｂは、排気ガス戻し通路３６の始端であり、排気還流ガス過給機３３と排気還流ガス用ブーストバルブ３２との間に位置している。また、図中の符号３１ｄは、排気ガス戻し通路３６の終端を示している。この終端３１ｄで、排気ガス戻し通路３６は排気通路１４に接続される。
【００４５】
第二排気還流通路３１の排気還流ガス過給機３３の下流側の圧力が、その運転状況に合わせて設定された所定値を上回った場合には、排気還流ガス用ブローオフバルブ３４を開放する制御が行われ、第二排気還流通路３１内の余剰の排気還流ガスを、排気ガス戻し通路３６を通じて排気通路１４へ排出することができる。
【００４６】
この実施形態では、排気ガス戻し通路３６は、排気通路１４の第一排気浄化部１５の下流側に接続されている。排気ガス戻し通路３６を通じて排出された余剰の排気還流ガスが、排気通路１４の排気ガスに合流するので、その合流する排気還流ガスの流速によって、排気ガスの円滑な大気への放出が促進される効果を期待できる。
【００４７】
通常の運転状態では、排気還流バルブ２２を開放することで、排気還流ガスは、吸気通路４のコンプレッサ１１の上流側の低圧域に導入される。運転領域が、大きな加減速を伴わない定常状態時や、加減速を伴う運転領域であってもそれが緩やかな過渡運転時である場合には、このような通常の低圧の排気ガス再循環装置によって、排気還流ガスを吸気に導入できる。
【００４８】
急激な加速時等、排気還流ガスの必要量が急激に増大する過渡運転時において、排気還流バルブ２２を閉鎖するとともに、排気還流ガス過給機３３を駆動する。このとき、排気還流ガス用ブーストバルブ３２を開放し、排気還流ガス用ブローオフバルブ３４を閉鎖する。これにより、排気還流ガスを過給状態で、吸気通路４のコンプレッサ１１の下流側の高圧域に導入することができる。
【００４９】
このような制御により、排気還流ガスの必要量が急激に増大する過渡運転時において、その加速に対応して設定された排気還流ガスの導入量の目標値に対して、実際の排気還流ガスの導入量の増大が追随していない応答遅れの状態（導入量の目標値に対して実際の導入量が少ない状態）が発生することを防止することができる。
【００５０】
他の実施形態を、図２に示す。
【００５１】
図２の実施形態は、図１の実施形態に加え、吸気通路４のコンプレッサ１１の下流側と、排気通路１４のタービン１２の下流側とを接続する残留ガス排出通路４１、及び、その残留ガス排出通路４１を開閉する残留ガス排出バルブ４２、を備えた残留ガス排出装置４０を設けたものである。残留ガス排出装置４０を加えた以外の構成については、基本的に図１の実施形態と同様であるので、詳しい説明を省略する。
【００５２】
残留ガス排出装置４０は、残留ガス排出バルブ４２を開放することにより、吸気通路４内の残留ガスの一部を、排気通路１４のタービン１２の下流側の低圧域に排出することができる。
【００５３】
この実施形態では、残留ガス排出通路４１は、吸気通路４のコンプレッサ１１の下流側において、吸気冷却装置６とスロットルバルブ５との間の始端４１ａで吸気通路４に接続されている。また、残留ガス排出通路４１は、排気通路１４の第一排気浄化部１５よりも下流側に設けた第二排気浄化部（床下触媒）１７の下流側の終端４１ｂで排気通路１４に接続されている。比較的圧力が高いスロットルバルブ５の上流側に残留ガス排出通路４１が接続されているので、吸気通路４からの残留ガスの排出が円滑である。
【００５４】
このような制御により、急激な減速時等、排気還流ガスの必要量が急激に減少する過渡運転時において、その減速に対応して設定された排気還流ガスの導入量の目標値に対して、実際の排気還流ガスの導入量の減少が追随していない応答遅れの状態（導入量の目標値に対して実際の導入量が多い状態）が発生することを防止することができる。
【００５５】
さらに他の実施形態を、図３に示す。
【００５６】
図３の実施形態は、図１の実施形態における第二排気還流通路３１の排気通路１４への接続部の位置を変更し、それに合わせて、第一排気還流通路２１の排気還流ガスクーラ２３とは別の排気還流ガスクーラ３７を設けたものである。それ以外の構成については、基本的に図１の実施形態と同様であるので、詳しい説明を省略する。また、この図３の実施形態において、図２の実施形態における残留ガス排出装置４０を加えてもよい。
【００５７】
図３の実施形態において、第二排気還流通路３１は、排気通路１４の第一排気還流通路２１との接続部よりも下流側に接続されている。また、第二排気環流通路３１の途中には、排気ガスを冷却する排気還流ガスクーラ３７が備えられている。すなわち、第二排気還流通路３１を、第一排気還流通路２１を介さずに排気通路１４に直接接続したので、第二排気還流通路３１に、第二排気ガス再循環装置３０専用の排気還流ガスクーラ３７を備えたものである。
【００５８】
上記の各実施形態で示すように、第二排気還流通路３１の始端３１ａは、排気通路１４のタービン１２の下流側から分岐する第一排気還流通路２１の途中としてもよいし、排気通路１４の第一排気浄化部１５の下流側としてもよい。第二排気還流通路３１の始端３１ａを排気通路１４とする場合は、その第二排気還流通路３１の排気通路１４への接続部は、第一排気還流通路２１と排気通路１４との接続部よりも、排気通路１４の下流側の方とすることが好ましい。
【００５９】
この実施形態のエンジン１は４サイクルガソリンエンジンとしたが、この実施形態には限定されず、他の形式のガソリンエンジンの他、ディーゼルエンジンでもこの発明を適用できる。
【符号の説明】
【００６０】
１  エンジン
２  燃焼室
４  吸気通路
５  スロットルバルブ
６  吸気冷却装置（インタークーラ）
１０  過給機（ターボチャージャ）
１１  コンプレッサ
１２  タービン
１４  排気通路
１５  第一排気浄化部
１６  消音器
１７  第二排気浄化部
２０  第一排気ガス再循環装置
２１  第一排気還流通路
２２  排気還流バルブ
２３  排気還流ガスクーラ
３０  第二排気ガス再循環装置
３１  第二排気還流通路
３２  排気還流ガス用ブーストバルブ
３３  排気還流ガス過給機
３４  排気還流ガス用ブローオフバルブ
３５  排気還流ガス導入通路
３６  排気ガス戻し通路
３７  排気還流ガスクーラ
４０  残留ガス排出装置
４１  残留ガス排出通路
４２  残留ガス排出バルブ
５０  電子制御ユニット
【図１】
2018184870.tif 000003
【図２】
2018184870.tif 000004
【図３】
2018184870.tif 000005