(57)【要約】【課題】ヒンジの板厚の増加を伴わずに、積荷による衝撃が加わった際のバックフレームの移動量を低減できる分割可倒式の乗物用シートを提供する。【解決手段】本開示の一態様は、左右に分割された複数のシートバックをシートクッションに対して個別に搖動可能な乗物用シートである。乗物用シートは、複数のバックフレームと、ヒンジ部材とを備える。ヒンジ部材は、隣接する複数のバックフレームを車体に固定する。複数のバックフレームは、１対のパイプ状のサイドフレームをそれぞれ有する。ヒンジ部材は、車体に固定される固定部と、板状の１対の可動部とを有する。１対の可動部は、固定部に搖動可能に軸支される。また、１対の可動部は、隣接する複数のバックフレームの間に配置されると共に、複数のバックフレームの後側にそれぞれ設けられた取付面に固定される。取付面は、１対のサイドフレームの中心軸よりも１対の可動部の揺動中心軸に近接する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションと、左右に分割された複数のシートバックとを備え、前記複数のシートバックを前記シートクッションに対して個別に搖動可能な乗物用シートであって、
前記複数のシートバックの骨格をそれぞれ構成する複数のバックフレームと、
隣接する前記複数のバックフレームを車体に固定するヒンジ部材と、
を備え、
前記複数のバックフレームは、
シート左右方向に延伸するパイプ状のアッパフレーム及びロアフレームと、前記アッパフレーム及び前記ロアフレームを連結する１対のパイプ状のサイドフレームと、
をそれぞれ有し、
前記ヒンジ部材は、
車体に固定される固定部と、
前記固定部に搖動可能に軸支される板状の１対の可動部と、
を有し、
前記１対の可動部は、隣接する前記複数のバックフレームの間に配置されると共に、前記複数のバックフレームの後側にそれぞれ設けられた取付面に固定され、
前記取付面は、前記１対のサイドフレームの中心軸よりも前記１対の可動部の揺動中心軸に近接する、乗物用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の乗物用シートであって、
前記シートバックをシート状に起こした状態での前記１対の可動部の揺動中心軸と垂直な仮想鉛直面において、前記揺動中心軸と前記取付面の中心とを結ぶ仮想線分は、それぞれ、前記揺動中心軸を通る水平線よりも下方にある、乗物用シート。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の乗物用シートであって、
前記１対の可動部の平均厚みは、前記バックフレームの前記取付面を構成するブラケットの平均厚みよりも大きい、乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、乗物用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等において、シートバックを前倒しにしてシートクッションに重ねることで、座席を荷室空間にすることが可能な乗物用シートが用いられる。このような乗物用シートには、左右に分割されたシートバックを個別に前倒しできるようにしたものが存在する。
【０００３】
このような分割可倒式の乗物用シートでは、シートの分割部分に左右のシートバックを搖動可能に支持するセンターヒンジが設けられる（特許文献１参照）。このセンターヒンジは、車体に対し搖動可能な板状の可動部を有し、この可動部はシートバックの後方にボルト等により固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−００６８９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のセンターヒンジは、乗物用シートの後方に積載した積荷が前方に移動しシートバックに衝突した際に、シートバックに固定された可動部分が変形することで、乗物用シートへの衝撃を吸収する役割も有する。しかし、設計変更により乗物用シートの位置が後方に移動すると、センターヒンジの可動部分は長くなる。その結果、衝撃発生時に可動部分の変形量が大きくなるおそれがあるため、可動部分の板厚を増加しなければならず、質量増加に繋がる。
【０００６】
本開示の一局面は、ヒンジの板厚の増加を伴わずに、積荷による衝撃が加わった際のバックフレームの移動量を低減できる分割可倒式の乗物用シートを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の一態様は、シートクッションと、左右に分割された複数のシートバックとを備える乗物用シートである。乗物用シートは、複数のシートバックをシートクッションに対して個別に搖動可能である。また、乗物用シートは、複数のバックフレームと、ヒンジ部材と、を備える。複数のバックフレームは、複数のシートバックの骨格をそれぞれ構成する。ヒンジ部材は、隣接する複数のバックフレームを車体に固定する。複数のバックフレームは、シート左右方向に延伸するパイプ状のアッパフレーム及びロアフレームと、アッパフレーム及びロアフレームを連結する１対のパイプ状のサイドフレームと、をそれぞれ有する。ヒンジ部材は、車体に固定される固定部と、板状の１対の可動部と、を有する。１対の可動部は、固定部に搖動可能に軸支される。また、１対の可動部は、隣接する複数のバックフレームの間に配置されると共に、複数のバックフレームの後側にそれぞれ設けられた取付面に固定される。取付面は、１対のサイドフレームの中心軸よりも１対の可動部の揺動中心軸に近接する。
【０００８】
このような構成によれば、ヒンジ部材の１対の可動部が固定される取付面がサイドフレームの中心軸よりも１対の可動部の揺動中心軸に近接することで、バックフレーム自体の強度を低減させることなく、ヒンジ部材の可動部の長さを低減できる。そのため、分割可倒式の乗物用シートにおいて、ヒンジの板厚の増加を伴わずに、積荷による衝撃が加わった際のバックフレームの移動量を低減できる。また、ヒンジ部材の可動部の長さが抑制されるので、衝撃発生時のバックフレームの移動量を抑えつつ、バックフレームの位置を車両後方にずらすことができる。
【０００９】
本開示の一態様では、シートバックをシート状に起こした状態での１対の可動部の揺動中心軸と垂直な仮想鉛直面において、揺動中心軸と取付面の中心とを結ぶ仮想線分は、それぞれ、揺動中心軸を通る水平線よりも下方にあってもよい。このような構成によれば、シートバックをシート状に起こした状態における乗物用シートの安定性が高められる。
【００１０】
本開示の一態様では、１対の可動部の平均厚みは、バックフレームの取付面を構成するブラケットの平均厚みよりも大きくてもよい。このような構成によれば、衝撃発生時の可動部の変形量を低減できるので、バックフレームの移動量をさらに抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施形態における乗物用シートの模式的な斜視図である。
【図２】図２は、図１の乗物用シートにおけるバックフレームの模式的な斜視図である。
【図３】図３は、図１の乗物用シートにおけるバックフレームとヒンジ部材との位置関係を示すシート後側から視た模式的な部分拡大図である。
【図４】図４は、図１の乗物用シートにおけるバックフレームとヒンジ部材との位置関係を示すシート左側から視た模式的な部分拡大図である。
【図５】図５は、図１の乗物用シートにおけるバックフレームとヒンジ部材との位置関係を示すバックフレームのロアフレーム側からサイドフレームの中心軸方向に視た模式的な部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す乗物用シート１は、複数のシートクッション２と、複数のシートクッション２にそれぞれ対応する複数のシートバック３と、複数のヘッドレスト４とを備える。また、乗物用シート１は、複数のシートバック３を複数のシートクッション２に対して個別に搖動可能である。
【００１３】
複数のシートクッション２は、それぞれ、着席者の臀部等を支持するための部位である。複数のシートバック３は、それぞれ、着席者の背部を支持するための部位である。複数のシートクッション２及び複数のシートバック３は、左右に分割、つまり、シート幅方向に並列するように配置されている。複数のヘッドレスト４は、それぞれ、着席者の頭部を支持するための部位である。
【００１４】
また、乗物用シート１は、複数のシートクッション２の骨格をそれぞれ構成する複数のクッションフレーム５と、複数のシートバック３の骨格を構成する２つのバックフレーム６，７と、隣接する２つのバックフレーム６，７を車体に固定するヒンジ部材８（図２参照）とを備える。
【００１５】
本実施形態の乗物用シート１は、普通乗用車の後部座車用シートとして使用される。なお、以下の説明及び各図面における方向は、乗物用シート１を乗物（つまり車両）に組み付けた状態における方向を意味する。
【００１６】
＜バックフレーム＞
２つのバックフレーム６、７のうち、左側のバックフレーム６は、図２に示すように、アッパフレーム６Ａと、ロアフレーム６Ｂと、１対のサイドフレーム６Ｃ，６Ｄと、ブラケット６Ｅとを有する。
【００１７】
アッパフレーム６Ａ及びロアフレーム６Ｂは、それぞれ、シート幅方向に延伸するパイプ状の部材である。アッパフレーム６Ａとロアフレーム６Ｂとは、中心軸が平行となるように配設されている。なお、本実施形態では、シート幅方向は、車両の左右方向と一致する。
【００１８】
１対のサイドフレーム６Ｃ，６Ｄは、シート幅方向に離間して平行に配設されるパイプ状の部材である。１対のサイドフレーム６Ｃ，６Ｄは、アッパフレーム６Ａ及びロアフレーム６Ｂの対応する端部をそれぞれ連結する。１対のサイドフレーム６Ｃ，６Ｄの延伸方向は、アッパフレーム６Ａ及びロアフレーム６Ｂの延伸方向と垂直である。
【００１９】
ブラケット６Ｅは、ロアフレーム６Ｂと、右側のサイドフレーム６Ｃとの連結部分、つまりバックフレーム６の右下の角部に取り付けられている。ブラケット６Ｅは、サイドフレーム６Ｃの中心軸とロアフレーム６Ｂの中心軸とに平行な板面を有する板状の部材である。
【００２０】
ブラケット６Ｅの平坦な板面の一部は、図３及び図５に示すように、後述するヒンジ部材８の可動部８Ｂが当接する取付面６Ｆを構成する。取付面６Ｆは、バックフレーム６の後側に設けられている。また、ブラケット６Ｅには、図２に示すように、可動部８Ｂを固定するためのナット１０、可動部８Ｂの突出片２２を係止するための係止孔１１等が設けられている。
【００２１】
なお、ブラケット６Ｅの周囲には、ロアフレーム６Ｂ及びサイドフレーム６Ｃにブラケット６Ｅを固定すると共に、フレームの強度を高めるためのリブ６Ｇが設けられている。ブラケット６Ｅ及びリブ６Ｇは、一枚の板材の加工により一体に形成されている。
【００２２】
２つのバックフレーム６，７のうち、右側のバックフレーム７は、図２に示すように、アッパフレーム７Ａと、ロアフレーム７Ｂと、１対のサイドフレーム７Ｃ，７Ｄと、取付面７Ｆを含むブラケット７Ｅと、リブ７Ｇとを有する。
【００２３】
これらの部材は、左側のバックフレーム６と同様のものである。ただし、右側のバックフレーム７は、左側のバックフレーム６に対し、左右（つまり幅方向）の長さが大きく、ブラケット７Ｅの取付位置が左下の角部になっている点で相違する。なお、左側のバックフレーム６には一人用のシートバック３が取り付けられ、右側のバックフレーム７には二人用のシートバック３が取り付けられる。
【００２４】
＜ヒンジ部材＞
ヒンジ部材８は、隣接した２つのバックフレーム６，７を同時に支持する部材である。ヒンジ部材８は、インナーヒンジとも呼ばれる。
【００２５】
ヒンジ部材８は、図２及び図３に示すように、車体に固定される固定部８Ａと、固定部８Ａに搖動可能に軸支される板状の１対の可動部８Ｂ，８Ｃと、１対の可動部８Ｂ，８Ｃを軸支するボルト８Ｄとを有する。
【００２６】
（固定部）
固定部８Ａは、板状の部材である。固定部８Ａは上端側に貫通孔が設けられ、この貫通孔にボルト８Ｄが挿通されている。また、固定部８Ａは、下端側を略９０°、シート幅方向と平行となるように折り曲げた台座部２０を有する。
【００２７】
固定部８Ａは、台座部２０を除いた部分が上下方向に延伸するように、台座部２０により車両に固定されている。固定部８Ａの台座部２０を除いた部分の板面は、シート幅方向と垂直である。また、固定部８Ａの上端部は、隣接する２つのバックフレーム６，７の間に配置されている。
【００２８】
（可動部）
１対の可動部８Ｂ，８Ｃは、それぞれ板状の部材である。１対の可動部８Ｂ，８Ｃは、隣接する２つのバックフレーム６，７の間に配置されている。
【００２９】
１対の可動部８Ｂ，８Ｃは、図２及び図３に示すように、固定部８Ａの上端部に１つのボルト８Ｄにより軸支されている。一方の可動部８Ｂは、固定部８Ａの左側に配置されている。他方の可動部８Ｃは、固定部８Ａの右側に、固定部８Ａを挟んで可動部８Ｂと対向するように配置されている。
【００３０】
左側の可動部８Ｂは、軸支されている側と反対側の端部が左側に延伸し、左側のバックフレーム６に固定されている。右側の可動部８Ｃは、軸支されている側と反対側の端部が右側に延伸し、右側のバックフレーム７に固定されている。
【００３１】
１対の可動部８Ｂ，８Ｃは、それぞれ、固定部８Ａに軸支される軸支部分と、バックフレーム６（７）に固定される先端部分と、軸支部分と先端部分とを連結する連結部分とを有する。
【００３２】
１対の可動部８Ｂ，８Ｃの軸支部分の板面は、固定部８Ａの板面と平行であり、シート幅方向と垂直である。上記軸支部分には、ボルト８Ｄを挿通する貫通孔が設けられている。また、１対の可動部８Ｂ，８Ｃの先端部分の板面は、バックフレーム６（７）の取付面６Ｆ（７Ｆ）と平行である。上記先端部分には、ボルト挿通孔２１及び突出片２２が設けられている。
【００３３】
１対の可動部８Ｂ，８Ｃは、それぞれ、先端部分の突出片２２がブラケット６Ｅ（７Ｅ）の係止孔１１に挿通され、ボルト挿通孔２１に挿通されたボルト（図示省略）がブラケット６Ｅ（７Ｅ）のナット１０に螺合することで、ブラケット６Ｅ（７Ｅ）の取付面６Ｆ（７Ｆ）に固定される。
【００３４】
１対の可動部８Ｂ，８Ｃは、互いに独立して固定部８Ａに対して搖動可能である。そのため、２つのバックフレーム６，７も互いに独立して搖動可能である。また、図４に示すように、１対の可動部８Ｂ，８Ｃの揺動中心軸Ｏは、２つのバックフレーム６，７の揺動中心軸Ｏでもある。
【００３５】
（ボルト）
ボルト８Ｄは、固定部８Ａ及び１対の可動部８Ｂ，８Ｃの貫通孔に挿通され、先端にナットが螺合されている。ボルト８Ｄの中心軸は、１対の可動部８Ｂ，８Ｃ及び２つのバックフレーム６，７の揺動中心軸Ｏと一致する。
【００３６】
＜可動部と取付面との関係＞
図４に示すように、右側のバックフレーム７において、ブラケット７Ｅの取付面７Ｆは、サイドフレーム７Ｄの中心軸Ｃ１よりも可動部８Ｃの揺動中心軸Ｏに近接している。図示しないが、左側のバックフレーム６においても同様に、ブラケット６Ｅの取付面６Ｆは、サイドフレーム６Ｃの中心軸よりも可動部８Ｂの揺動中心軸Ｏに近接している。
【００３７】
また、図５に示すように、２つのバックフレーム６，７において、それぞれ、ブラケット６Ｅ（７Ｅ）の取付面６Ｆ（７Ｆ）は、ロアフレーム６Ｂ（７Ｂ）の中心軸Ｃ２よりも１対の可動部８Ｂ，８Ｃの揺動中心軸Ｏに近接している。
【００３８】
さらに、図４に示すように、右側のバックフレーム７において、シートバックをシート状に起こした状態での可動部８Ｃの揺動中心軸Ｏと垂直な仮想鉛直面において、揺動中心軸Ｏと取付面７Ｆの中心とを結ぶ仮想線分Ｓ１は、揺動中心軸Ｏを通る水平線Ｓ０よりも下方にある。
【００３９】
図示しないが、左側のバックフレーム６においても同様に、シートバックをシート状に起こした状態での可動部８Ｂの揺動中心軸Ｏと垂直な仮想鉛直面において、揺動中心軸Ｏと取付面６Ｆの中心とを結ぶ仮想線分は、揺動中心軸Ｏを通る水平線よりも下方にある。
【００４０】
また、図３に示すように、１対の可動部８Ｂ，８Ｃの平均厚み（つまり板厚）は、２つのバックフレーム６，７の取付面６Ｆ，７Ｆを構成するブラケット６Ｅ，７Ｅの平均厚みよりもそれぞれ大きい。
【００４１】
［１−２．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）ヒンジ部材８の１対の可動部８Ｂ，８Ｃが固定される取付面６Ｆ，７Ｆがサイドフレーム６Ｃ，７Ｄの中心軸Ｃ１よりも１対の可動部８Ｂ，８Ｃの揺動中心軸Ｏに近接することで、バックフレーム６，７自体の強度を低減させることなく、ヒンジ部材８の１対の可動部８Ｂ，８Ｃの長さを低減できる。そのため、分割可倒式の乗物用シートにおいて、ヒンジの板厚の増加、他の部材の追加等を伴わずに、積荷による衝撃が加わった際の複数のバックフレーム６，７の移動量を低減できる。
【００４２】
（１ｂ）ヒンジ部材８の１対の可動部８Ｂ，８Ｃの長さが抑制されるので、衝撃発生時の複数のバックフレーム６，７の移動量を抑えつつ、複数のバックフレーム６，７の位置を車両後方にずらすことができる。その結果、設計の自由度が高められる。
【００４３】
例えば、バックフレームの位置を後方にずらすことで、パッド圧を上昇させて座り心地を向上することができる。また、シートバックを倒した荷室状態において、シートバックの背面の位置を高くして、積載性能を向上することができる。
【００４４】
（１ｃ）複数のバックフレーム６，７の位置を後ろに設計変更した際に、取付面６Ｆ，７Ｆの位置を調整することで、設計変更前と同じヒンジ部材８を使用することができる。そのため、部品コストを低減できる。
【００４５】
（１ｄ）シートバック３をシート状に起こした状態での１対の可動部８Ｂ，８Ｃの揺動中心軸Ｏと垂直な仮想鉛直面において、揺動中心軸Ｏと取付面６Ｆ，７Ｆの中心とを結ぶ仮想線分Ｓ１は、それぞれ、揺動中心軸Ｏを通る水平線Ｓ０よりも下方にある。そのため、シートバック３をシート状に起こした状態における乗物用シート１の安定性が高められる。
【００４６】
（１ｅ）１対の可動部８Ｂ，８Ｃの平均厚みは、バックフレーム６，７の取付面６Ｆ，７Ｆを構成するブラケット６Ｅ，７Ｅの平均厚みよりも大きいので、衝撃発生時の１対の可動部８Ｂ，８Ｃの変形量を低減できる。その結果、バックフレーム６，７の移動量をさらに抑制できる。
【００４７】
［２．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００４８】
（２ａ）上記実施形態の乗物用シート１において、取付面６Ｆ，７Ｆの位置は、サイドフレーム６Ｃ，７Ｄの中心軸Ｃ１よりも１対の可動部８Ｂ，８Ｃの揺動中心軸Ｏに近接する位置であれば図示した位置に限定されない。したがって、取付面６Ｆ，７Ｆの位置は、サイドフレーム６Ｃ，７Ｄ全体（つまり、サイドフレーム６Ｃ，７Ｄの最も揺動中心軸Ｏに近接する部分）よりも揺動中心軸Ｏに近接する位置であってもよい。
【００４９】
（２ｂ）上記実施形態の乗物用シート１において、図４に示す仮想鉛直面における１対の可動部８Ｂ，８Ｃの揺動中心軸Ｏと取付面６Ｆ，７Ｆの中心とを結ぶ仮想線分Ｓ１は、必ずしも揺動中心軸Ｏを通る水平線Ｓ０よりも下方にある必要はない。したがって、仮想線分Ｓ１が水平線Ｓ０と一致してもよいし、水平線Ｓ０よりも上方にあってもよい。
【００５０】
（２ｃ）上記実施形態の乗物用シート１において、１対の可動部８Ｂ，８Ｃの平均厚みは、必ずしもバックフレーム６，７の取付面６Ｆ，７Ｆを構成するブラケット６Ｅ，７Ｅの平均厚みより大きい必要はない。したがって、１対の可動部８Ｂ，８Ｃの平均厚みはブラケット６Ｅ，７Ｅの平均厚み以下であってもよい。
【００５１】
（２ｄ）上記実施形態の乗物用シート１は、普通乗用車の後部座車用シート以外の自動車用シートや、自動車以外の鉄道車両、船舶、航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。
【００５２】
そのため、乗物用シート１は、３つ以上のバックフレームを備えてもよい。また、複数のバックフレームの寸法（例えば幅）は、全て同じであってもよいし、少なくとも一部が異なっていてもよい。
【００５３】
（２ｅ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。
【符号の説明】
【００５４】
１…乗物用シート、２…シートクッション、３…シートバック、４…ヘッドレスト、
５…クッションフレーム、６，７…バックフレーム、
６Ａ，７Ａ…アッパフレーム、６Ｂ，７Ｂ…ロアフレーム、
６Ｃ，６Ｄ，７Ｃ，７Ｄ…サイドフレーム、６Ｅ，７Ｅ…ブラケット、
６Ｆ，７Ｆ…取付面、６Ｇ，７Ｇ…リブ、８…ヒンジ部材、８Ａ…固定部、
８Ｂ，８Ｃ…可動部、８Ｄ…ボルト、１０…ナット、１１…係止孔、２０…台座部、
２１…ボルト挿通孔、２２…突出片。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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