(57)【要約】【課題】バッテリパックの下面がサイドシルより下方に配置された状態において、車両の側方から入力した衝撃荷重から床下搭載部品を保護できる車体下部構造を提供する。【解決手段】車体下部構造１２は、左サイドシル１４と、バッテリパック２０と、左フレーム部１６１とを備えている。左サイドシルは、内角部６４と、サイドシルフランジ６６とを有する。バッテリパックは、左サイドシルの下方にケース底部１０８が配置され、バッテリクロスメンバ１０４を備える。左フレーム部は、フレーム係合部２０８と、第２フレーム傾斜部１８３とを備える。係合部は内角部に対峙するように配置される。傾斜部は、ケース底部側からサイドシルフランジの下端部６６ａに向けて上り傾斜状に延びる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外側に設けられ、車幅方向内側下部に内角部が形成され、前記内角部の車幅方向外側からサイドシルフランジが下方へ延びるサイドシルと、
前記サイドシルに取り付けられたフロアパネルと、
前記フロアパネルの下方に設けられ、前記サイドシルの下方に下面が配置された床下搭載部品と、
前記床下搭載部品の外側に配置され、前記内角部に対向するフレーム部と、を備え、
前記床下搭載部品は、
前記フレーム部に対向する床下クロスメンバを備え、
前記フレーム部は、
前記内角部に対峙する係合部と、
前記サイドシルフランジに仮想延長線が交差するように、前記床下搭載部品の下面側から前記サイドシルフランジの下端部に向けて上り傾斜状に延びる傾斜部と、を備える、
ことを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記フレーム部は、
前記床下搭載部品の外周壁に設けられ、
前記係合部と前記傾斜部とによりＬ字状の閉断面に形成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
【請求項３】
前記サイドシルは、
車幅方向外側のサイドシルアウタと、
前記サイドシルアウタに車幅方向内側から接合して、前記サイドシルアウタとともに閉断面を形成するサイドシルインナと、
前記閉断面に配置され、前記サイドシルアウタに取り付けられた第１エネルギー吸収部材と、を備えた、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
前記フレーム部は、
内部に配置された第２エネルギー吸収部材を備える、
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体下部構造。
【請求項５】
前記床下クロスメンバは、
上部が前記サイドシルの上下方向において中央部に対峙するように配置されている、
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体下部構造。
【請求項６】
前記床下クロスメンバは、
車幅方向外側の外側領域に形成された脆弱部と、
車幅方向内側の内側領域に形成された強固部と、を備えた、
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車体下部構造。
【請求項７】
前記床下クロスメンバは、
中空状に形成され、
上下方向の中央に設けられて、前記床下クロスメンバを上下に仕切る隔壁を備えた、
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車体下部構造。
【請求項８】
前記フロアパネルの上面に沿って車幅方向へ延出され、車体前後方向に間隔をおいて第１フロアクロスメンバおよび第２フロアクロスメンバを備え、
前記第１フロアクロスメンバおよび前記第２フロアクロスメンバは、
頂部、一対の壁部、前フランジおよび後フランジで断面ハット状に形成され、
前記前フランジおよび前記後フランジが前記フロアパネルの上面に接合され、
前記第１フロアクロスメンバおよび前記第２フロアクロスメンバにシートが支持され、
前記第１フロアクロスメンバは、
前記第２フロアクロスメンバに対向する壁部に上方へ向けて凹む第１凹部を有し、
前記第２フロアクロスメンバは、
前記第１フロアクロスメンバに対向する壁部に上方へ向けて凹む第２凹部を有し、
前記フロアパネルは、
前記第１凹部および第２凹部に沿わせて上方へ隆起する隆起部を有する、
ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車体下部構造。
【請求項９】
前記床下クロスメンバは、
前記第１フロアクロスメンバおよび前記第２フロアクロスメンバの下方の前記フロアパネルに連結される、
ことを特徴とする請求項８に記載の車体下部構造。
【請求項１０】
前記床下クロスメンバは、
車幅方向の中央に下方への凹みが形成された凹部を有し、
前記凹部に車体前後方向へ延びるように取り付けられ、少なくとも配管およびホースの一方を収容する管収容部を備える、
ことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体下部構造として、例えばサイドシルの内部にエネルギー吸収部材が設けられ、フロアパネルの下方にバッテリパックが設けられ、バッテリパックの内部にバッテリクロスメンバが設けられたものが知られている。バッテリパックにはバッテリが収容されている。
車体下部構造によれば、車両の側方から入力した衝撃荷重を、エネルギー吸収部材で吸収し、残りの荷重をバッテリクロスメンバで支えることができる。これにより、車両の側方から入力する衝撃荷重からバッテリパック（すなわち、バッテリ）を保護できる。
【０００３】
ところで、車両の車種のうちセダン（sedan）は、サイドシルの下端部が最低地上高さ寸法と略同じ高さに配置されている。このため、バッテリパックの下面（すなわち、底部）は、サイドシルの下端部と略同じ地上高さ寸法に配置される。
バッテリパックの下面がサイドシルの下端部と略同じ地上高さ寸法に配置されることにより、バッテリパックを車両の外側から見えないように隠すことができる。
【０００４】
また、バッテリパックの下面が、サイドシルの下端部と略同じ地上高さ寸法に配置されることにより、車両の側方から入力した衝撃荷重を、サイドシルの内部のエネルギー吸収部材で吸収した後、残りの荷重をバッテリクロスメンバで支えることが可能になる。これにより、車両の側方から入力する衝撃荷重からバッテリパック（すなわち、バッテリ）を保護できる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許第８７０２１６１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両の車種としてＳＵＶ（Sport utility vehicle)が知られている。ＳＵＶは、セダンの車両に比べてサイドシルが高い位置に設けられている。よって、ＳＵＶにバッテリパックを搭載する場合、バッテリパックの下面をサイドシルより下方に配置することが可能になる。バッテリパックの下面をサイドシルより下方に配置することにより、バッテリパックを大型にできる。
【０００７】
しかし、バッテリパックの下面がサイドシルより下方に配置された場合、バッテリクロスメンバの下部がサイドシルより下方に設けられる。よって、車両の側方から入力した衝撃荷重を、バッテリクロスメンバの下部に伝え難くなる。このため、バッテリクロスメンバの下部で衝撃荷重を支えることが難しなり、衝撃荷重からバッテリパック（すなわち、床下搭載部品）を保護する工夫が求められる。
【０００８】
そこで、この発明は、バッテリパックの下面がサイドシルより下方に配置された状態において、車両の側方から入力した衝撃荷重から床下搭載部品を保護できる車体下部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明の車体下部構造は、車両（例えば、実施形態の車両Ｖｅ）の外側に設けられ、車幅方向内側下部に内角部（例えば、実施形態の内角部６４，３１８）が形成され、前記内角部の車幅方向外側からサイドシルフランジ（例えば、実施形態のサイドシルフランジ６６，３１５）が下方へ延びるサイドシル（例えば、実施形態の左サイドシル１４，３０２、右サイドシル１５）と、前記サイドシルに取り付けられたフロアパネル（例えば、実施形態のフロアパネル１６）と、前記フロアパネルの下方に設けられ、前記サイドシルの下方に下面（例えば、実施形態のケース底部１０８）が配置された床下搭載部品（例えば、実施形態のバッテリパック２０）と、前記床下搭載部品の外側に配置され、前記内角部に対向するフレーム部（例えば、実施形態の左右のフレーム部１６１，１６２、前フレーム部１６３）と、を備え、前記床下搭載部品は、前記フレーム部に対向する床下クロスメンバ（例えば、実施形態のバッテリクロスメンバ１０４，１０４Ａ，１０４Ｂ）を備え、前記フレーム部は、前記内角部に対峙する係合部（例えば、実施形態のフレーム係合部２０８，３３８）と、前記サイドシルフランジに仮想延長線（例えば、実施形態の仮想延長線１８６，３３６）が交差するように、前記床下搭載部品の下面側から前記サイドシルフランジの下端部（例えば、実施形態のサイドシルフランジの下端部６６ａ，３１５ａ）に向けて上り傾斜状に延びる傾斜部（例えば、実施形態の第２フレーム傾斜部１８３，３３３）と、を備える、ことを特徴とする。
【００１０】
このように、サイドシルのサイドシルフランジを内角部の車幅方向外側から下方へ延出させた。また、フレーム部の傾斜部を床下搭載部品の下面側からサイドシルフランジの下端部に向けて上り傾斜状に延ばし、傾斜部の仮想延長線をサイドシルフランジに交差させるようにした。よって、車両の外側から傾斜部を目視し難いようにサイドシルフランジで隠すことができる。これにより、床下搭載部品の下面がサイドシルより下方に配置された大型の床下搭載部品を、車両の外観に影響を与えることなく車両に搭載できる。
【００１１】
また、フレーム部に傾斜部を形成することにより、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、フレーム部を経て床下クロスメンバの下部に、いわゆるオフセット荷重として伝えることができる。
さらに、床下クロスメンバの上部はサイドシルに対向している。すなわち、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、床下クロスメンバの上部に伝えることができる。
よって、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重を、床下クロスメンバの上部と下部とに分散させて伝えることができる。これにより、床下クロスメンバで衝撃荷重を支えることができる。この結果、床下搭載部品の下面がサイドシルより下方に配置された大型の床下搭載部品を衝撃荷重から保護できる。
【００１２】
請求項２に記載した発明は、前記フレーム部は、前記床下搭載部品の外周壁（例えば、実施形態のケース壁部１０７）に設けられ、前記係合部と前記傾斜部とによりＬ字状の閉断面に形成されている、ことを特徴とする。
【００１３】
ここで、係合部は内角部に対峙している。さらに、フレーム部は係合部と傾斜部とによりＬ字状の閉断面に形成されている。よって、係合部はフレーム部に強固に形成されている。すなわち、係合部が形成されたフレーム部で内角部（すなわち、サイドシル）を確実に受け止めることができる。これにより、サイドシルに入力した衝撃荷重を、フレーム部を経て床下クロスメンバに確実に伝えることができる。この結果、伝えられた衝撃荷重を床下クロスメンバで支えることができる。
【００１４】
請求項３に記載した発明は、前記サイドシルは、車幅方向外側のサイドシルアウタ（例えば、実施形態のサイドシルアウタ４１）と、前記サイドシルアウタに車幅方向内側から接合して、前記サイドシルアウタとともに閉断面を形成するサイドシルインナ（例えば、実施形態のサイドシルインナ４２）と、前記閉断面に配置され、前記サイドシルアウタに取り付けられた第１エネルギー吸収部材（例えば、実施形態の第１エネルギー吸収部材４４，３１６）と、を備えた、ことを特徴とする。
【００１５】
このように、サイドシルアウタに第１エネルギー吸収部材を取り付けた。よって、サイドシルインナの形状の自由度を高めることができ、サイドシルインナに内角部を容易に形成できる。この内角部を直角形状に形成することにより、車両の側方から衝撃荷重が入力した際に、内角部を係合部に良好に係合できる。
これにより、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、フレーム部を経て床下クロスメンバの下部に、いわゆるオフセット荷重として確実に伝えることができる。
【００１６】
請求項４に記載した発明は、前記フレーム部は、内部（例えば、実施形態の第１フレーム部の内部１７８、第２フレーム部の内部１８７）に配置された第２エネルギー吸収部材（例えば、実施形態の第１フレームエネルギー吸収部材１６７，３２３、第２フレームエネルギー吸収部材１６８，３２４）を備える、ことを特徴とする。
【００１７】
このように、フレーム部の内部に第２エネルギー吸収部材を備えた。よって、車両の側方から入力した衝撃荷重で第２エネルギー吸収部材を潰すことができる。第２エネルギー吸収部材が衝撃荷重で潰されることにより、サイドシルの内角部をフレーム部で良好に係合できる。
これにより、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、フレーム部を経て床下クロスメンバの下部に、いわゆるオフセット荷重として一層確実に伝えることができる。
【００１８】
請求項５に記載した発明は、前記床下クロスメンバは、上部（例えば、実施形態のクロスメンバ上部１０４ａ）が前記サイドシルの上下方向において中央部（例えば、実施形態のサイドシル中央部１４ａ）に対峙するように配置されている、ことを特徴とする。
【００１９】
このように、床下クロスメンバの上部はサイドシルの中央部に対向している。これにより、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、床下クロスメンバの上部に、いわゆる水平荷重として伝えることができる。
よって、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重を、床下クロスメンバの上部と下部とに分散させて伝えることができる。これにより、床下クロスメンバで衝撃荷重を支えることができる。
【００２０】
請求項６に記載した発明は、前記床下クロスメンバは、車幅方向外側の外側領域（例えば、実施形態の外側領域Ｅ１）に形成された脆弱部（例えば、実施形態の脆弱部１２４）と、車幅方向内側の内側領域（例えば、実施形態の内側領域Ｅ２）に形成された強固部（例えば、実施形態の強固部１２５）と、を備えた、ことを特徴とする。
【００２１】
このように、床下クロスメンバの外側領域に脆弱部を形成した。よって、車両の側方から入力する衝撃荷重を、脆弱部を潰すことにより吸収することができる。
一方、床下クロスメンバの内側領域に強固部を形成した。よって、脆弱部で吸収した後の荷重を強固部で支えることができる。
これにより、フロアパネルを、車幅方向外側のエネルギー吸収領域と、車幅方向内側の保護領域に区分できる。
【００２２】
請求項７に記載した発明は、前記床下クロスメンバは、中空状に形成され、上下方向の中央に設けられて、前記床下クロスメンバを上下に仕切る隔壁（例えば、実施形態のバッテリクロスメンバ隔壁１２２）を備えた、ことを特徴とする。
【００２３】
このように、中空状の床下クロスメンバが隔壁で上下に仕切られている。床下クロスメンバを隔壁によりクロスメンバ上部と、クロスメンバ下部とに区分できる。
よって、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、クロスメンバ上部に、いわゆる水平荷重として伝えることができる。また、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、クロスメンバ下部に、いわゆるオフセット荷重として伝えることができる。
このように、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、クロスメンバ上部とクロスメンバ下部との２経路に分けて伝達できる。この結果、衝撃荷重の一部をクロスメンバ上部とクロスメンバ下部とで良好に支えることができる。
【００２４】
請求項８に記載した発明は、前記フロアパネルの上面（例えば、実施形態のフロアパネルの上面１６ａ）に沿って車幅方向へ延出され、車体前後方向に間隔をおいて第１フロアクロスメンバ（例えば、実施形態の第１フロアクロスメンバ３１，３１Ａ，３１Ｂ）および第２フロアクロスメンバ（例えば、実施形態の第２フロアクロスメンバ３２）を備え、前記第１フロアクロスメンバおよび前記第２フロアクロスメンバは、頂部（例えば、実施形態の第１、第２のメンバ頂部８１，９１）、一対の壁部（例えば、実施形態の第１メンバ前、後の壁部８２，８３、第２メンバ前、後の壁部９２，９３）、前フランジ（例えば、実施形態の第１メンバ前フランジ８４、第２メンバ前フランジ９４）および後フランジ（例えば、実施形態の第１メンバ後フランジ８５、第２メンバ後フランジ９５）で断面ハット状に形成され、前記前フランジおよび前記後フランジが前記フロアパネルの上面に接合され、前記第１フロアクロスメンバおよび前記第２フロアクロスメンバにシート（例えば、実施形態のドライバシート２４、パッセンジャシート２６）が支持され、前記第１フロアクロスメンバは、前記第２フロアクロスメンバに対向する壁部（例えば、実施形態の第１メンバ後壁部８３）に上方へ向けて凹む第１凹部（例えば、実施形態の第１凹部８８）を有し、前記第２フロアクロスメンバは、前記第１フロアクロスメンバに対向する壁部（例えば、実施形態の第２メンバ前壁部９２）に上方へ向けて凹む第２凹部（例えば、実施形態の第２凹部９７）を有し、前記フロアパネルは、前記第１凹部および第２凹部に沿わせて上方へ隆起する隆起部（例えば、実施形態の隆起部３８）を有する、ことを特徴とする。
【００２５】
このように、第１フロアクロスメンバおよび第２フロアクロスメンバでシートが支えられている。すなわち、第１フロアクロスメンバおよび第２フロアクロスメンバはシートで補強されている。よって、第１フロアクロスメンバおよび第２フロアクロスメンバの強度を確保した状態において、第１凹部や第２凹部を形成できる。
さらに、フロアパネルの隆起部を第１凹部や第２凹部に沿わせて上方へ隆起させた。よって、フロアパネル下方の空間を大きく確保でき、フロアパネルの下方に配置する床下搭載部品の容量を増すことができる。
ここで、フロアパネルの隆起部は、第１フロアクロスメンバおよび第２フロアクロスメンバの間に形成されている。よって、隆起部はシートの下方に位置する。例えば、隆起部は、シートに着座した乗員の足元（乗員の足を置く場所の周囲）より車体後方側に配置される。これにより、シートに着座した乗員が足を置く際に、隆起部が邪魔になることを防止できる。
【００２６】
請求項９に記載した発明は、前記床下クロスメンバは、前記第１フロアクロスメンバおよび前記第２フロアクロスメンバの下方の前記フロアパネルに連結される、ことを特徴とする。
【００２７】
このように、第１フロアクロスメンバの下方のフロアパネルに床下クロスメンバが連結部材を介して連結される。よって、第１フロアクロスメンバの下方のフロアパネルが床下クロスメンバで補強されている。
また、第２フロアクロスメンバの下方のフロアパネルに床下クロスメンバが連結される。よって、第２フロアクロスメンバの下方のフロアパネルが床下クロスメンバで補強されている。
よって、第１フロアクロスメンバの下方のフロアパネルの剛性が高められ、第２フロアクロスメンバの下方のフロアパネルの剛性が高められている。これにより、フロアクロスメンバ、床下クロスメンバに部分的に脆弱部を有していても、車両の側方から入力する衝撃荷重に対する耐力を向上できる。
【００２８】
請求項１０に記載した発明は、前記床下クロスメンバは、車幅方向の中央に下方への凹みが形成された凹部（例えば、実施形態のバッテリクロスメンバ凹部１４８）を有し、前記凹部に車体前後方向へ延びるように取り付けられ、少なくとも配管（例えば、実施形態の配管１５４）およびホース（例えば、実施形態のホース１５５）の一方を収容する管収容部（例えば、実施形態の管収容部１０６）を備える、ことを特徴とする。
【００２９】
このように、床下クロスメンバに凹部を形成することにより、凹部に管収容部を備えることができる。管収容部に配管、ホースなどが収容される。
また、床下クロスメンバの凹部に管収容部を備えることにより、凹部が管収容部で補強されている。よって、車両の側方から床下クロスメンバに荷重が伝達された際に、伝達された荷重を管収容部で支えることができる。これにより、伝達された荷重で凹部が折れることを防止でき、伝達された荷重を床下クロスメンバで支えることができる。
【発明の効果】
【００３０】
この発明によれば、フレーム部に傾斜部を形成した。よって、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、フレーム部を経て床下クロスメンバの下部に、いわゆるオフセット荷重として伝えることができる。また、床下クロスメンバの上部をサイドシルに対向させた。よって、車両の側方からサイドシルに入力した衝撃荷重の一部を、床下クロスメンバの上部に伝えることができる。
これにより、バッテリパックの下面がサイドシルより下方に配置された状態において、車両の側方から入力した衝撃荷重から床下搭載部品を保護できる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第１実施形態における車体下部構造を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態における車体下部構造からシートを除去した状態を示す斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態における図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態における図３のＩＶ部を拡大して示す断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における図４のＶ−Ｖ線で破断した状態を示す斜視図である。
【図６】本発明の第１実施形態における図２のＶＩ−ＶＩ線で破断した状態を示す斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態における図６のＶＩＩ部を拡大して示す斜視図である。
【図８】本発明の第１実施形態におけるバッテリパック、バッテリパックフレームユニットを示す斜視図である。
【図９】本発明の第１実施形態においてフロアクロスメンバとバッテリクロスメンバとの連結状態を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第１実施形態における図２のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図１１】本発明の第１実施形態における車体下部構造から左フレーム部を分解した状態を示す断面図である。
【図１２】本発明の第１実施形態における図４のＸＩＩ−ＸＩＩ線で破断した状態を示す斜視図である。
【図１３】本発明の第１実施形態において、車両の側方から衝撃荷重が入力した際に車体下部構造でバッテリを保護する例を説明する断面図である。
【図１４】本発明の第２実施形態における車体下部構造を示す断面図である。
【図１５】本発明の第２実施形態における車体下部構造の左フレーム部を示す断面図である。
【図１６】本発明の第２実施形態における車体下部構造のバッテリクロスメンバを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
【００３３】
（第１実施形態）
図１、図２に示すように、車体１０は、車体１０の下部を構成する車体下部構造１２を備えている。車体下部構造１２は、左サイドシル１４と、右サイドシル１５と、フロアパネル１６と、フロアクロスメンバユニット１８と、バッテリパック２０（図３参照）と、バッテリパックフレームユニット２２（図３参照）と、ドライバシート２４と、パッセンジャシート２６とを備えている。
なお、車体下部構造１２は、略左右対称な部材で構成されているので、以下、左側の各構成部材について説明して右側の各構成部材の説明を省略する。
【００３４】
図２、図３に示すように、左サイドシル１４は、車体１０の左側部（外側）１０ａに設けられて車体前後方向に延出されている。右サイドシル１５は、車体１０の右側部（外側）１０ｂに設けられて車体前後方向に延出されている。
左サイドシル１４と右サイドシル１５とにフロアパネル１６が架設状態に取り付けられている。フロアパネル１６の上面１６ａにフロアクロスメンバユニット１８が取り付けられている。
フロアクロスメンバユニット１８は、第１フロアクロスメンバ３１と、第２フロアクロスメンバ３２と、第３フロアクロスメンバ３３とを備えている。
【００３５】
第１フロアクロスメンバ３１は、車室３５内において車体前方側に配置されている。第１フロアクロスメンバ３１は、左側の第１フロアクロスメンバ３１Ａと、右側の第１フロアクロスメンバ３１Ｂとを備えている。
左側の第１フロアクロスメンバ３１Ａは、左サイドシル１４とフロアトンネル３７とに車幅方向を向いて架設されている。右側の第１フロアクロスメンバ３１Ｂは、右サイドシル１５とフロアトンネル３７とに車幅方向を向いて架設されている。
左側の第１フロアクロスメンバ３１Ａと、右側の第１フロアクロスメンバ３１Ｂとは、車幅方向に直線状に配置されている。
フロアトンネル３７は、フロアパネル１６の車幅方向中央において上方に膨出された部位である。
【００３６】
左側の第１フロアクロスメンバ３１Ａは、右側の第１フロアクロスメンバ３１Ｂと略左右対称の部材である。よって、以下、左側の第１フロアクロスメンバ３１Ａを「第１フロアクロスメンバ３１」として説明して、右側の第１フロアクロスメンバ３１Ｂの説明を省略する。
【００３７】
第１フロアクロスメンバ３１は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設されている。
第２フロアクロスメンバ３２は、第１フロアクロスメンバ３１の車体後方側に配置されている。第２フロアクロスメンバ３２は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設され、第１フロアクロスメンバ３１と平行に延出されている。
第３フロアクロスメンバ３３は、第２フロアクロスメンバ３２の車体後方側に配置されている。第３フロアクロスメンバ３３は、左サイドシル１４と右サイドシル１５とに車幅方向を向いて架設され、第２フロアクロスメンバ３２と平行に延出されている。
【００３８】
第１フロアクロスメンバ３１、第２フロアクロスメンバ３２および第３フロアクロスメンバ３３は、それぞれ車体前後方向に間隔をおいて設けられている。
右側の第１フロアクロスメンバ３１Ｂおよび第２フロアクロスメンバ３２の右半部に、例えばドライバシート２４（図１参照）がボルト、ナットなどの締結部材で取り付けられている。第１フロアクロスメンバ３１および第２フロアクロスメンバ３２の左半部に、例えばパッセンジャシート２６（図１参照）がボルト、ナットなどの締結部材で取り付けられている。また、第３フロアクロスメンバ３３にリヤシートが設けられている。
【００３９】
図４、図５に示すように、左サイドシル１４は、サイドシルアウタ４１と、サイドシルインナ４２と、スチフナ４３と、第１エネルギー吸収部材４４とを備えている。
サイドシルアウタ４１は、車幅方向外側に設けられている。サイドシルアウタ４１は、アウタ膨出部４６と、上アウタフランジ４７と、下アウタフランジ４８とを有する。アウタ膨出部４６は、上アウタフランジ４７および下アウタフランジ４８から車幅方向外側に膨出されている。アウタ膨出部４６の内面に補強部材４９が取り付けられている。上アウタフランジ４７は、アウタ膨出部４６の上端から上方へ張り出されている。下アウタフランジ４８は、アウタ膨出部４６の下端から下方へ張り出されている。
【００４０】
サイドシルインナ４２は、サイドシルアウタ４１に車幅方向内側から接合され、サイドシルアウタ４１の車幅方向内側に設けられている。サイドシルインナ４２は、インナ膨出部５２と、上インナフランジ５３と、下インナフランジ５４とを有する。インナ膨出部５２は、上インナフランジ５３および下インナフランジ５４から車幅方向内側に膨出されている。
インナ膨出部５２は、インナ上部５６と、第１インナ内壁５７と、インナ中央部５８と、第２インナ内壁５９と、インナ下部６１とを有する。インナ上部５６は上インナフランジ５３の下端から車幅方向内側に張り出されている。第１インナ内壁５７は、インナ上部５６の内端から下方に張り出されている。インナ中央部５８は、第１インナ内壁５７の下端から車幅方向内側に向けて下り勾配に張り出されている。第２インナ内壁５９は、インナ中央部５８の下端から下方に張り出されている。インナ下部６１は、第２インナ内壁５９の下端から車幅方向外側に向けて張り出されている。インナ下部６１の下端から下インナフランジ５４が下方に張り出されている。
【００４１】
インナ下部６１は、第２インナ内壁５９に対して直交するように延びている。インナ下部６１および第２インナ内壁５９により内角部６４が直交した状態に形成されている。内角部６４は、左サイドシルの車幅方向内側の下部に形成されている。
【００４２】
スチフナ４３は、サイドシルアウタ４１とサイドシルインナ４２との間に介在されている。スチフナ４３は、平坦な板状に形成されている。具体的には、サイドシルアウタ４１の上アウタフランジ４７とサイドシルインナ４２の上インナフランジ５３との間にう上スチフナフランジ４３ｂが挟み込まれた状態で接合されている。また、サイドシルアウタ４１の下アウタフランジ４８とサイドシルインナ４２の下インナフランジ５４との間にスチフナ４３の下スチフナフランジ４３ａが挟み込まれた状態で接合されている。
【００４３】
下アウタフランジ４８、下スチフナフランジ４３ａ、および下インナフランジ５４が接合されることにより、各フランジ４８，４３ａ，５４でサイドシルフランジ６６が形成されている。サイドシルフランジ６６は、内角部６４の車幅方向外側の外端部６４ａから下方へ延出され、下端部６６ａが車幅方向内側に張り出されている。
【００４４】
左サイドシル１４は、サイドシルアウタ４１とサイドシルインナ４２とにより矩形枠の外形（すなわち、閉断面）に形成されている。スチフナ４３の上スチフナフランジ４３ｂが上アウタフランジ４７および上インナフランジ５３間に介在されている。また、スチフナ４３の下スチフナフランジ４３ａが下アウタフランジ４８および下インナフランジ５４間に介在されている。これにより、スチフナ４３が上下方向に向けて配置されている。
サイドシルアウタ４１とサイドシルインナ４２との間にサイドシル空間６８が形成されている。
【００４５】
サイドシル空間６８（すなわち、閉断面）に第１エネルギー吸収部材４４が配置されている。第１エネルギー吸収部材４４は、サイドシルアウタ４１に取り付けられ、スチフナ４３の開口部４３ｃを経てサイドシルインナ４２側に膨出されている。
第１エネルギー吸収部材４４は、第１前壁７１と、第１後壁７２と、第１側壁７３と、第１前フランジ７４と、第１後フランジ７５とを有する。
【００４６】
第１前壁７１の基端から車体前方に向けて第１前フランジ７４が張り出されている。第１前壁７１に対して車体後方側に間隔をおいて第１後壁７２が配置されている。第１後壁７２の基端から車体後方に向けて第１後フランジ７５が張り出されている。第１前壁７１の先端および第１後壁７２の先端が第１側壁７３で連結されている。
【００４７】
第１前壁７１、第１後壁７２および第１側壁７３で第１エネルギー吸収部材４４が断面Ｕ字状に形成されている。第１前フランジ７４がサイドシルアウタ４１に接合されている。第１後フランジ７５がサイドシルアウタ４１に接合されている。これにより、第１エネルギー吸収部材４４は、サイドシルアウタ４１に取り付けられ、スチフナ４３の開口部４３ｃを経てサイドシルインナ４２側に膨出されている。
よって、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、第１エネルギー吸収部材４４を衝撃荷重Ｆ１で潰すことができる。
【００４８】
このように、サイドシルアウタ４１に第１エネルギー吸収部材４４が取り付けられている。よって、サイドシルインナ４２の形状の自由度を高めることができ、サイドシルインナ４２に内角部６４を容易に形成できる。内角部６４を直角形状に形成することにより、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、内角部６４をフレーム係合部２０８（後述する）に良好に係合できる。
【００４９】
図６、図７に示すように、サイドシルインナ４２のインナ中央部５８にフロアパネル１６の左側部１６ｂが取り付けられている。フロアパネル１６の上面１６ａに沿って第１フロアクロスメンバ３１および第２フロアクロスメンバ３２が車幅方向へ延出されている。第１フロアクロスメンバ３１および第２フロアクロスメンバ３２は、車体前後方向に間隔をおいて設けられている。
【００５０】
第１フロアクロスメンバ３１は、第１メンバ頂部８１と、第１メンバ前壁部８２と、第１メンバ後壁部８３と、第１メンバ前フランジ８４と、第１メンバ後フランジ８５とを有する。
第１メンバ頂部８１の前辺から第１メンバ前壁部８２がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。第１メンバ頂部８１の後辺から第１メンバ後壁部８３がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。第１メンバ頂部８１、第１メンバ前壁部８２、および第１メンバ後壁部８３で第１フロアクロスメンバ３１が断面Ｕ字状に形成されている。
さらに、第１メンバ頂部８１、第１メンバ前壁部８２、第１メンバ後壁部８３、第１メンバ前フランジ８４、第１メンバ後フランジ８５で第１フロアクロスメンバ３１が断面ハット状に形成されている。
第１メンバ前フランジ８４は、第１メンバ前壁部８２の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体前方へ張り出されている。第１メンバ後フランジ８５は、第１メンバ後壁部８３の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体後方へ張り出されている。
【００５１】
第１メンバ前フランジ８４および第１メンバ後フランジ８５がフロアパネル１６の上面１６ａに接合されることにより、フロアパネル１６の上面１６ａに第１フロアクロスメンバ３１が取り付けられている。第１フロアクロスメンバ３１およびフロアパネル１６で閉断面が形成されている。
この状態において、第１メンバ頂部８１の左側フランジ８６が左サイドシル１４の上部（具体的には、左サイドシル１４のインナ上部５６）に接合されている。よって、第１フロアクロスメンバ３１の第１メンバ頂部８１が左サイドシル１４のインナ上部５６に対して同一面上に配置されている。
また、第１フロアクロスメンバ３１は、第２フロアクロスメンバ３２に対向する第１メンバ後壁部８３に上方へ向けて凹む第１凹部８８（図４も参照）を有する。
【００５２】
第２フロアクロスメンバ３２は、第２メンバ頂部９１と、第２メンバ前壁部９２と、第２メンバ後壁部９３と、第２メンバ前フランジ９４と、第２メンバ後フランジ９５とを有する。
第２メンバ頂部９１の前辺から第２メンバ前壁部９２がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。第２メンバ頂部９１の後辺から第２メンバ後壁部９３がフロアパネル１６に向けて下方に張り出されている。第２メンバ頂部９１、第２メンバ前壁部９２、および第２メンバ後壁部９３で第２フロアクロスメンバ３２が断面Ｕ字状に形成されている。
【００５３】
さらに、第２メンバ頂部９１、第２メンバ前壁部９２、第２メンバ後壁部９３、第２メンバ前フランジ９４、第２メンバ後フランジ９５で第２フロアクロスメンバ３２が断面ハット状に形成されている。
第２メンバ前フランジ９４は、第２メンバ前壁部９２の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体前方へ張り出されている。第２メンバ後フランジ９５は、第２メンバ後壁部９３の下辺からフロアパネル１６の上面１６ａに沿って車体後方へ張り出されている。
【００５４】
第２メンバ前フランジ９４および第２メンバ後フランジ９５がフロアパネル１６の上面１６ａに接合されることにより、フロアパネル１６の上面１６ａに第２フロアクロスメンバ３２が取り付けられている。第２フロアクロスメンバ３２およびフロアパネル１６で閉断面が形成されている。
この状態において、第２メンバ頂部９１のフランジ９６が左サイドシル１４の上部（具体的には、左サイドシル１４のインナ上部５６）に接合されている。よって、第２フロアクロスメンバ３２の第２メンバ頂部９１が左サイドシル１４のインナ上部５６に対して同一面上に配置されている。
また、第２フロアクロスメンバ３２は、第１フロアクロスメンバ３１に対向する第２メンバ前壁部９２に上方へ向けて凹む第２凹部９７を有する。
【００５５】
ところで、第１フロアクロスメンバ３１および第２フロアクロスメンバ３２の左半部でパッセンジャシート２６（図１参照）が支えられている。すなわち、第１フロアクロスメンバ３１および第２フロアクロスメンバ３２はパッセンジャシート２６で補強されている。よって、第１フロアクロスメンバ３１および第２フロアクロスメンバ３２の強度を確保した状態において、第１凹部８８や第２凹部９７を形成することが可能である。
よって、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１を、第１フロアクロスメンバ３１および第２フロアクロスメンバ３２に第１ロードパスで荷重Ｆ２として伝えることができる。
【００５６】
第１凹部８８および第２凹部９７は、フロアパネル１６の隆起部３８（図１参照）に沿わせて接合されている。すなわち、フロアパネル１６は、第１凹部８８および第２凹部９７に沿わせて上方へ隆起する隆起部３８を有する。
フロアパネル１６の隆起部３８が第１凹部８８や第２凹部９７に沿わせて上方へ隆起されることにより、フロアパネル１６の下方の空間９８を大きく確保できる。これにより、フロアパネルの下方に配置するバッテリパック２０（すなわち、バッテリ９９）の容量を増すことができる。
【００５７】
ここで、フロアパネル１６の隆起部３８は、第１フロアクロスメンバ３１および第２フロアクロスメンバ３２の間に形成されている。よって、隆起部３８は、パッセンジャシート２６の下方に位置する。例えば、隆起部３８は、パッセンジャシート２６に着座した乗員の足元（乗員の足を置く場所の周囲）より車体後方側に配置される。これにより、パッセンジャシート２６に着座した乗員が足を置く際に、隆起部３８が邪魔になることを防止できる。
【００５８】
図７、図８に示すように、左サイドシル１４および右サイドシル１５（図２参照）間で、かつ、フロアパネル１６の下方にバッテリパック２０（床下搭載部品）が設けられている。バッテリパック２０は、バッテリケース１０２と、複数のバッテリクロスメンバ１０４と、管収容部１０６とを備えている。
バッテリケース１０２は、ケース壁部（外周壁）１０７と、ケース底部１０８と、ケースフランジ１０９とを有する。
ケース壁部１０７は、ケース前壁１０７ａと、ケース後壁１０７ｂと、ケース左側壁１０７ｃと、ケース右側壁１０７ｄとを有する。ケース前壁１０７ａと、ケース後壁１０７ｂと、ケース左側壁１０７ｃと、ケース右側壁１０７ｄとにより、ケース壁部１０７が矩形枠状に形成されている。
ケース壁部１０７は、下端部がケース底部１０８で塞がれ、上端部にケース開口部１１１が形成されている。ケース開口部１１１の全周からケースフランジ１０９がバッテリケース１０２の外側に張り出されている。
【００５９】
バッテリケース１０２の内部１１２には複数のバッテリクロスメンバ１０４が設けられている。バッテリクロスメンバ１０４は、バッテリケース１０２の内部１１２において車幅方向に延びている。
バッテリクロスメンバ１０４は、バッテリクロスメンバ頂部１１４と、バッテリクロスメンバ前壁部１１５と、バッテリクロスメンバ後壁部１１６と、バッテリクロスメンバ前フランジ１１７と、バッテリクロスメンバ後フランジ１１８と、バッテリクロスメンバ左端フランジ１１９と、バッテリクロスメンバ右端フランジ１２１と、バッテリクロスメンバ隔壁（隔壁）１２２とを有する。
【００６０】
バッテリクロスメンバ頂部１１４は、ケース底部１０８の上方（具体的には、ケース開口部１１１と同じ高さ位置）に配置され、ケース底部１０８に沿って車幅方向に延びている。
バッテリクロスメンバ前壁部１１５は、バッテリクロスメンバ頂部１１４の前辺からケース底部１０８へ向けて延びている。バッテリクロスメンバ後壁部１１６は、バッテリクロスメンバ頂部１１４の後辺からケース底部１０８へ向けて延びている。
【００６１】
バッテリクロスメンバ前壁部１１５の下辺からバッテリクロスメンバ前フランジ１１７が車体前方へ向けて張り出されている。バッテリクロスメンバ後壁部１１６の下辺からバッテリクロスメンバ後フランジ１１８が車体前方へ向けて張り出されている。
バッテリクロスメンバ前壁部１１５の左端部からバッテリクロスメンバ左端フランジ１１９が車体前方へ向けて張り出されている。バッテリクロスメンバ後壁部１１６の左端部からバッテリクロスメンバ右端フランジ１２１が車体前方へ向けて張り出されている。
【００６２】
バッテリクロスメンバ頂部１１４、バッテリクロスメンバ前壁部１１５およびバッテリクロスメンバ後壁部１１６でバッテリクロスメンバ１０４が断面Ｕ字形に形成されている。
バッテリクロスメンバ頂部１１４、バッテリクロスメンバ前壁部１１５、バッテリクロスメンバ後壁部１１６、バッテリクロスメンバ前フランジ１１７、およびバッテリクロスメンバ後フランジ１１８でバッテリクロスメンバ１０４が断面ハット状に形成されている。
【００６３】
バッテリクロスメンバ前フランジ１１７およびバッテリクロスメンバ後フランジ１１８は、ケース底部１０８に接合されている。
よって、バッテリクロスメンバ頂部１１４、バッテリクロスメンバ前壁部１１５、バッテリクロスメンバ後壁部１１６、およびフロアパネル１６でバッテリクロスメンバ１０４が中空状（すなわち、閉断面）に形成されている。
【００６４】
バッテリクロスメンバ隔壁１２２は、バッテリクロスメンバ１０４の上下方向の中央に設けられている。具体的には、バッテリクロスメンバ隔壁１２２の前フランジ１２２ａがバッテリクロスメンバ前壁部１１５に接合され、バッテリクロスメンバ隔壁１２２の後フランジ１２２ｂがバッテリクロスメンバ後壁部１１６に接合されている。これにより、バッテリクロスメンバ１０４の上下方向の中央に、バッテリクロスメンバ隔壁１２２が設けられている。
【００６５】
すなわち、バッテリクロスメンバ１０４はバッテリクロスメンバ隔壁１２２により上下に仕切られている。よって、バッテリクロスメンバ１０４は、バッテリクロスメンバ隔壁１２２によりクロスメンバ上部１０４ａと、クロスメンバ下部１０４ｂとに区分されている。
これにより、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、クロスメンバ上部１０４ａに、第２ロードパスの経路で、いわゆる水平荷重Ｆ３として伝えることができる。また、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、クロスメンバ下部１０４ｂに、第３ロードパスの経路で、いわゆるオフセット荷重Ｆ４として伝えることができる。
このように、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、クロスメンバ上部１０４ａとクロスメンバ下部１０４ｂとの２経路に分けて伝達できる。この結果、衝撃荷重Ｆ１の一部をクロスメンバ上部１０４ａとクロスメンバ下部１０４ｂとで良好に支えることができる。
【００６６】
また、バッテリクロスメンバ左端フランジ１１９は、バッテリケース１０２のケース左側壁１０７ｃに接合されている。バッテリクロスメンバ右端フランジ１２１は、バッテリケース１０２のケース右側壁１０７ｄに接合されている。
この状態において、バッテリクロスメンバ１０４は、バッテリクロスメンバ頂部（上面）１１４が左サイドシル１４の上下方向においてサイドシル中央部１４ａ（図４参照）に対峙（対向）するように配置されている。よって、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、クロスメンバ上部１０４ａに、第２ロードパスの経路で、いわゆる水平荷重  として確実に伝えることができる。
【００６７】
図３に示すように、バッテリクロスメンバ１０４は、中空状に形成され、脆弱部１２４と、強固部１２５とを備えている。
脆弱部１２４は、車幅方向外側の外側領域Ｅ１に形成されている。強固部１２５は、車幅方向内側の内側領域Ｅ２に形成されている。
このように、バッテリクロスメンバ１０４の外側領域Ｅ１に脆弱部１２４が形成されている。よって、車両Ｖｅの側方から入力する衝撃荷重Ｆ１を、脆弱部１２４を潰すことにより吸収することができる。
一方、バッテリクロスメンバ１０４の内側領域Ｅ２に強固部１２５を形成した。よって、脆弱部１２４で吸収した残りの荷重を強固部１２５で支えることができる。
これにより、フロアパネル（すなわち、車体フロア）１６を、車幅方向外側のエネルギー吸収領域（すなわち、外側領域）Ｅ１と、車幅方向内側の保護領域（すなわち、内側領域）Ｅ２に区分できる。
【００６８】
図９、図１０に示すように、複数のバッテリクロスメンバ１０４のうち、車体前方から３列目のバッテリクロスメンバ１０４が第１フロアクロスメンバ３１の下方に配置されている。
また、複数のバッテリクロスメンバ１０４のうち、車体前方から４列目のバッテリクロスメンバ１０４が第２フロアクロスメンバ３２の下方に配置されている。
以下、図９、図１０においては、便宜上、３列目のバッテリクロスメンバ１０４をバッテリクロスメンバ１０４Ａとして説明する。４列目のバッテリクロスメンバ１０４をバッテリクロスメンバ１０４Ｂとして説明する。
【００６９】
第２フロアクロスメンバ３２の外端側下方のフロアパネル１６に外取付ブラケット１２６が設けられている。外取付ブラケット１２６に、４列目のバッテリクロスメンバ１０４Ｂが外連結部材１２７により連結されている。
外連結部材１２７は、カラー１３１と、ボルト１３２と、ナット１３３とを備えている。カラー１３１は、第２フロアクロスメンバ３２の下方のフロアパネル１６と、ケース底部１０８との間に鉛直方向に延びた状態に配置されている。また、カラー１３１は、バッテリクロスメンバ１０４Ｂの内部１０４ｃを貫通した状態に配置されている。ボルト１３２は、ケース底部１０８の下方からケース底部１０８を経てカラー１３１内に差し込まれ、ねじ部１３２ａがフロアパネル１６および外取付ブラケット１２６から上方に突出されている。ねじ部１３２ａにナット１３３がねじ結合されている。
【００７０】
第２フロアクロスメンバ３２の内端側下方のフロアパネル１６に内取付ブラケット１３５が設けられている。内取付ブラケット１３５に、バッテリクロスメンバ１０４Ｂが内連結部材１３６により連結されている。
内連結部材１３６は、カラー１３７と、ボルト１３８と、ナット１３９とを備えている。カラー１３７は、第２フロアクロスメンバ３２の下方のフロアパネル１６と、ケース底部１０８との間に鉛直方向に延びた状態に配置されている。また、カラー１３７は、バッテリクロスメンバ１０４Ｂの内部１０４ｃを貫通した状態に配置されている。ボルト１３８は、ケース底部１０８の下方からケース底部１０８を経てカラー１３７内に差し込まれ、ねじ部１３８ａが内取付ブラケット１３５から上方に突出されている。ねじ部１３８ａにナット１３９がねじ結合されている。
【００７１】
このように、第２フロアクロスメンバ３２の外端側下方のフロアパネル１６に外取付ブラケット１２６を介してバッテリクロスメンバ１０４Ｂが外連結部材１２７により連結されている。また、第２フロアクロスメンバ３２の内端側下方のフロアパネル１６に内取付ブラケット１３５を介してバッテリクロスメンバ１０４Ｂが内連結部材１３６により連結されている。よって、第２フロアクロスメンバ３２の下方のフロアパネル１６がバッテリクロスメンバ１０４Ｂで補強されている。
すなわち、第１フロアクロスメンバ３１の下方のフロアパネル１６の剛性が高められている。これにより、第２フロアクロスメンバ３２、バッテリクロスメンバ１０４Ｂに部分的に脆弱部１２４を有していても、車両Ｖｅの側方から入力する衝撃荷重Ｆ１に対する耐力を向上できる。
【００７２】
第１絵フロアクロスメンバ３１のフロアパネル１６に外取付ブラケット１４１、内取付ブラケット１４２が設けられている。外取付ブラケット１４１、内取付ブラケットに、３列目のバッテリクロスメンバ１０４Ａが外連結部材１４４、および内連結部材により連結されている。
なお、第１フロアクロスメンバ３１のフロアパネル１６に３列目のバッテリクロスメンバ１０４Ａを連結する構成は、第２フロアクロスメンバ３２のフロアパネル１６に４列目のバッテリクロスメンバ１０４Ｂを連結する構成と同様である。よって、第１フロアクロスメンバ３１のフロアパネル１６に３列目のバッテリクロスメンバ１０４Ａを連結する構成についての詳しい説明を省略する。
【００７３】
第１フロアクロスメンバ３１のフロアパネル１６に３列目のバッテリクロスメンバ１０４Ａを連結することにより、第２フロアクロスメンバ３２の下方のフロアパネル１６の剛性が高められている。これにより、第１フロアクロスメンバ３１、バッテリクロスメンバ１０４Ａに部分的に脆弱部１２４を有していても、車両Ｖｅの側方から入力する衝撃荷重  に対する耐力を向上できる。
【００７４】
図８、図１０に示すように、バッテリクロスメンバ１０４は、車幅方向の中央にバッテリクロスメンバ凹部（凹部）１４８を有する。バッテリクロスメンバ凹部１４８は、下方へ向けて凹むように形成されている。
バッテリクロスメンバ凹部１４８には管収容部１０６が車体前後方向へ延びるように取り付けられている。管収容部１０６は、管部１５１と、左フランジ１５２と、右フランジ１５３とを有する。
【００７５】
管部１５１は、中空状の閉断面に形成されている。管部１５１の内部に配管１５４やホース１５５などが収容されている。左フランジ１５２は、管部１５１の左側部から車幅方向左側に張り出されている。左フランジ１５２は、バッテリクロスメンバ頂部１１４のうち、バッテリクロスメンバ凹部１４８の左側部１１４ａに取り付けられている。
右フランジ１５３は、管部１５１の右側部から車幅方向左側に張り出されている。右フランジ１５３は、バッテリクロスメンバ頂部１１４のうち、バッテリクロスメンバ凹部１４８の右側部１１４ｂに取り付けられている。
すなわち、管収容部１０６はバッテリクロスメンバ凹部１４８を跨いでバッテリクロスメンバ凹部１４８の左側部１１４ａと右側部１１４ｂとに架け渡されている。
【００７６】
このように、バッテリクロスメンバ１０４にバッテリクロスメンバ凹部１４８を形成することにより、バッテリクロスメンバ凹部１４８に管収容部１０６を備えることができる。管収容部１０６に配管１５４、ホース１５５などが収容される。
また、バッテリクロスメンバ１０４のバッテリクロスメンバ凹部１４８に管収容部１０６が架け渡されることにより、バッテリクロスメンバ凹部１４８が管収容部１０６で補強されている。よって、車両Ｖｅの側方からバッテリクロスメンバ１０４に荷重が伝達された際に、伝達された荷重を管収容部１０６で支えることができる。これにより、伝達された荷重でバッテリクロスメンバ凹部１４８が折れることを防止でき、伝達された荷重をバッテリクロスメンバ１０４で支えることができる。
【００７７】
図８、図１１に示すように、バッテリパック２０にバッテリパックフレームユニット２２が取り付けられている。バッテリパックフレームユニット２２は、左フレーム部（フレーム部）１６１と、右フレーム部（フレーム部）１６２と、前フレーム部（フレーム部）１６３とを備えている。
左フレーム部１６１は、バッテリケース１０２のケース左側壁１０７ｃに、バッテリケース１０２の外側から設けられている。右フレーム部１６２は、バッテリケース１０２のケース右側壁１０７ｄに、バッテリケース１０２の外側から設けられている。
前フレーム部１６３は、バッテリケース１０２のケース前壁１０７ａに、バッテリケース１０２の外側から設けられている。
左フレーム部１６１、右フレーム部１６２、および前フレーム部１６３は、同様に構成されている。よって、以下、左フレーム部１６１について説明して、右フレーム部１６２、および前フレーム部１６３の説明を省略する。
【００７８】
左フレーム部１６１は、第１フレーム部１６５と、第２フレーム部１６６と、第１フレームエネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）１６７と、第２フレームエネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）１６８とを備えている。左フレーム部１６１は、断面Ｌ字形に形成されている。
第１フレーム部１６５は、第１フレーム内壁部１７１と、第１フレーム外壁部１７２と、第１フレーム頂部１７３と、第１フレーム接合部１７４と、第１フレーム底部１７５とを有する。
第１フレーム内壁部１７１は、内壁下半部１７１ａと、内壁上半部１７１ｂとを有する。内壁下半部１７１ａは、略鉛直に立ち上げられている。内壁上半部１７１ｂは、内壁下半部１７１ａの上端から車幅方向外側で、かつ、上方へ向けて第１フレーム頂部１７３まで傾斜状に延びている。
【００７９】
第１フレーム外壁部１７２は、外壁中央部１７２ａと、外壁上部１７２ｂと、外壁下部１７２ｃとを有する。外壁中央部１７２ａは、第１フレーム内壁部１７１に対して車幅方向外側に配置され、略鉛直に立ち上げられている。外壁上部１７２ｂは、外壁中央部１７２ａの上端から車幅方向内側で、かつ、上方へ向けて第１フレーム頂部１７３まで傾斜状に延びている。外壁下部１７２ｃは、外壁中央部１７２ａの下端から車幅方向内側で、かつ、下方へ向けて第１フレーム底部１７５まで傾斜状に延びている。
【００８０】
第１フレーム頂部１７３は、内壁上半部１７１ｂの上端と、外壁上部１７２ｂの上端とに連通されている。
第１フレーム接合部１７４は、内壁下半部１７１ａの下端から車幅方向内側（具体的には、ケース底部１０８）へ向けて延びている。
第１フレーム底部１７５は、外壁下部１７２ｃの下端から車幅方向内側（具体的には、ケース底部１０８）へ向けて第１フレーム接合部１７４の下面に沿って延びている。
第１フレーム内壁部１７１、第１フレーム外壁部１７２、第１フレーム頂部１７３、第１フレーム底部１７５で第１フレーム部１６５が閉断面に形成されている。
【００８１】
第１フレーム部１６５の内壁上半部１７１ｂは、バッテリケース１０２のケース左側壁１０７ｃ、およびバッテリクロスメンバ左端フランジ１１９に接合されている。また、第１フレーム接合部１７４の内端部１７４ａ、および第１フレーム底部１７５の内端部１７５ａは、バッテリケース１０２のケース底部１０８に接合されている。
第１フレーム部１６５の内部１７８（すなわち、閉断面）に第１フレームエネルギー吸収部材１６７が収容されている。
【００８２】
第２フレーム部１６６は、第２フレーム頂部１８１と、第２フレーム外壁部１８２と、第２フレーム傾斜部（傾斜部）１８３と、第２フレームフランジ１８４とを有する。
第２フレーム外壁部１８２は、第１フレーム部１６５の車幅方向外側に配置され、略鉛直に立ち上げられている。
第２フレーム頂部１８１は、第２フレーム外壁部１８２の上端から車幅方向内側へ向けて第１フレーム外壁部１７２の外壁中央部１７２ａまで水平に延びている。
【００８３】
第２フレームフランジ１８４は、第２フレーム頂部１８１の内端から外壁中央部１７２ａの外面に沿って上方へ延びている。第２フレームフランジ１８４は、外壁中央部１７２ａに接合されている。
第２フレーム傾斜部１８３は、第２フレーム外壁部１８２の下端から車幅方向内側で、かつ、下方へ向けて第１フレーム外壁部１７２の外壁下部１７２ｃまで下り勾配に延びている。第２フレーム傾斜部１８３の下部１８３ａが外壁下部１７２ｃの下面に沿って配置されている。第２フレーム傾斜部１８３の下部１８３ａおよび外壁下部１７２ｃが接合されている。
【００８４】
第２フレームフランジ１８４が外壁中央部１７２ａに接合され、第２フレーム傾斜部１８３の下部１８３ａが外壁下部１７２ｃに接合されることにより、第２フレーム部１６６が第１フレーム部１６５に取り付けられている。
第２フレーム傾斜部１８３は、サイドシルフランジ６６に仮想延長線１８６が交差するように、バッテリケース１０２のケース底部（下面）１０８側からサイドシルフランジ６６の下端部６６ａに向けて上り傾斜状に延びている。
【００８５】
図４に示すように、左サイドシル１４のサイドシルフランジ６６を内角部６４の車幅方向外側の外端部６４ａから下方へ延出させた。また、第２フレーム傾斜部１８３の仮想延長線１８６がサイドシルフランジ６６に交差するように、第２フレーム傾斜部１８３をケース底部１０８側からサイドシルフランジ６６の下端部６６ａに向けて上り傾斜状に延ばした。
よって、車両Ｖｅの外側から第２フレーム傾斜部１８３を目視し難いようにサイドシルフランジ６６で隠すことができる。これにより、バッテリパック２０のケース底部１０８が左サイドシル１４より下方に配置された大型のバッテリパック２０を、車両Ｖｅの外観に影響を与えることなく車両Ｖｅに搭載できる。
【００８６】
また、第２フレーム部１６６に第２フレーム傾斜部１８３が形成されている。これにより、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、左フレーム部１６１を経てバッテリクロスメンバ１０４の下部（すなわち、クロスメンバ下部）１０４ｂに、いわゆるオフセット荷重Ｆ４として伝えることができる。
さらに、バッテリクロスメンバ１０４の上部（すなわち、クロスメンバ上部）１０４ａは左サイドシル１４の下半部に対向している。すなわち、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、クロスメンバ上部１０４ａに、いわゆる水平荷重Ｆ３として伝えることができる。
よって、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１を、クロスメンバ上部１０４ａとクロスメンバ下部１０４ｂとに分散させて伝えることができる。これにより、バッテリクロスメンバ１０４で衝撃荷重Ｆ１を支えることができる。この結果、バッテリパック２０のケース底部１０８が左サイドシル１４より下方に配置された大型のバッテリパック２０を衝撃荷重Ｆ１から保護できる。
【００８７】
図１１に示すように、第２フレーム部１６６は、第２フレーム頂部１８１、第２フレーム外壁部１８２、第２フレーム傾斜部１８３、第１フレーム部１６５の外壁中央部１７２ａで閉断面に形成されている。
第２フレーム部１６６の内部１８７（すなわち、閉断面）に第３エネルギー吸収部材（すなわち、第２エネルギー吸収部材）１６８が収容されている。
すなわち、左フレーム部１６１の内部に第１フレームエネルギー吸収部材１６７および第２フレームエネルギー吸収部材１６８（すなわち、第２エネルギー吸収部材）が設けられている。
【００８８】
図１１、図１２に示すように、第１フレームエネルギー吸収部材１６７は、第１フレーム部１６５の内部１７８に収容されている。第１フレームエネルギー吸収部材１６７は、第２前壁１９１と、第２後壁１９２と、第２側壁１９３と、第２前フランジ１９４と、第２後フランジ１９５とを有する。
第２前壁１９１の基端から車体前方に向けて第２前フランジ１９４が張り出されている。第２前壁１９１に対して車体後方側に間隔をおいて第２後壁１９２が配置されている。第２後壁１９２の基端から車体後方に向けて第２後フランジ１９５が張り出されている。第２前壁１９１の先端および第２後壁１９２の先端が第２側壁１９３で連結されている。
【００８９】
第２前壁１９１、第２後壁１９２および第２側壁１９３で第１フレームエネルギー吸収部材１６７が断面Ｕ字状に形成されている。第２前フランジ１９４が第１フレーム内壁部１７１に接合されている。第２後フランジ１９５が第１フレーム内壁部１７１に接合されている。これにより、第１フレームエネルギー吸収部材１６７は、第１フレーム内壁部１７１に取り付けられている。
【００９０】
第２フレームエネルギー吸収部材１６８は、第２フレーム部１６６の内部１８７に収容されている。第２フレームエネルギー吸収部材１６８は、第３前壁２０１と、第３後壁２０２と、第３側壁２０３と、第３前フランジ２０４と、第３後フランジ２０５とを有する。
第３前壁２０１の基端から車体前方に向けて第３前フランジ２０４が張り出されている。第３前壁２０１に対して車体後方側に間隔をおいて第３後壁２０２が配置されている。第３後壁２０２の基端から車体後方に向けて第３後フランジ２０５が張り出されている。第３前壁２０１の先端および第３後壁２０２の先端が第３側壁２０３で連結されている。
【００９１】
第３前壁２０１、第３後壁２０２および第３側壁２０３で第２フレームエネルギー吸収部材１６８が断面Ｕ字状に形成されている。第３前フランジ２０４が第２フレーム傾斜部１８３に接合されている。第３後フランジ２０５が第２フレーム傾斜部１８３に接合されている。これにより、第２フレームエネルギー吸収部材１６８は、第２フレーム傾斜部１８３に取り付けられている。
【００９２】
図４、図１１に示すように、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１で第１フレームエネルギー吸収部材１６７および第２フレームエネルギー吸収部材１６８を潰すことができる。第１フレームエネルギー吸収部材１６７および第２フレームエネルギー吸収部材１６８が衝撃荷重Ｆ１で潰されることにより、左サイドシル１４の内角部６４を左フレーム部１６１で良好に係合できる。
これにより、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、左フレーム部１６１を経てバッテリクロスメンバ１０４のクロスメンバ下部１０４ｂに、いわゆるオフセット荷重Ｆ４として確実に伝えることができる。
【００９３】
左フレーム部１６１は、フレーム係合部（係合部）２０８を有する。フレーム係合部２０８は、第１フレーム外壁部１７２の外壁中央部１７２ａ、および第２フレーム頂部１８１が交差（具体的には、直交）するように配置されることにより、外壁中央部１７２ａおよび第２フレーム頂部１８１により形成されている。換言すれば、フレーム係合部２０８は、外壁中央部１７２ａの上部１７２ｄと、第２フレーム頂部１８１とにより断面Ｌ字状に形成されている。
このように、左フレーム部１６１は、フレーム係合部２０８および第２フレーム傾斜部１８３を有する。左フレーム部１６１は、フレーム係合部２０８と第２フレーム傾斜部１８３となどによりＬ字状の閉断面に形成されている。
【００９４】
第２フレーム部１６６の第２フレーム頂部１８１が、左サイドシル１４のインナ下部６１に下方から接触した状態において、第２フレーム部１６６がインナ下部６１にボルト２１１、ナット２１２（図４参照）などで取り付けられている。
この状態において、フレーム係合部２０８が左サイドシル１４の内角部６４に対峙（対向）されている（図４参照）。さらに、左フレーム部１６１は、フレーム係合部２０８や第２フレーム傾斜部１８３などによりＬ字状の閉断面に形成されている。
【００９５】
よって、フレーム係合部２０８は左フレーム部１６１に強固に形成されている。すなわち、フレーム係合部２０８が形成された左フレーム部１６１で内角部６４（すなわち、左サイドシル１４）を確実に受け止めることができる。これにより、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１を左フレーム部１６１に確実に伝達できる。
左フレーム部１６１は、バッテリケース１０２のケース左側壁１０７ｃを介してバッテリクロスメンバ左端フランジ１１９に接合されている。よって、バッテリクロスメンバ１０４は、左フレーム部１６１に対向して配置されている。これにより、左フレーム部１６１に伝達された荷重をバッテリクロスメンバ１０４に伝えて、伝えられた荷重をバッテリクロスメンバ１０４で支えることができる。
【００９６】
つぎに、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ５が入力した際に車体下部構造１２でバッテリ９９を保護する例を図１３に基づいて説明する。
なお、説明の理解を容易にするために、第１フロアクロスメンバ３１に衝撃荷重Ｆ５が入力する例について説明する。
図１３に示すように、車両Ｖｅの側方から障害物２２０が衝突する。このため、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に衝撃荷重Ｆ５が入力する。左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ５で左サイドシル１４のサイドシルアウタ４１のアウタ膨出部４６が車幅方向内側に変形する。アウタ膨出部４６が変形して、第１エネルギー吸収部材４４が衝撃荷重Ｆ５で潰れて衝撃エネルギーを吸収する。
【００９７】
第１エネルギー吸収部材４４で吸収された残りの荷重の一部を、第１フロアクロスメンバ３１に第１ロードパスの経路で荷重Ｆ６として伝えることができる。
この状態において、左サイドシル１４の内角部６４が左フレーム部１６１のフレーム係合部２０８で確実に受け止められる。よって、残りの荷重は、左サイドシル１４の内角部６４およびフレーム係合部２０８を経て左フレーム部１６１に伝えられる。
左フレーム部１６１に荷重Ｆ７が伝えられることにより、左フレーム部１６１の第２フレームエネルギー吸収部材１６８および第１フレームエネルギー吸収部材１６７が荷重Ｆ７で座屈により潰れて衝撃エネルギーを吸収する。
【００９８】
左フレーム部１６１は、バッテリケース１０２のケース左側壁１０７ｃを介してバッテリクロスメンバ左端フランジ１１９に接合されている。よって、バッテリクロスメンバ１０４は、左フレーム部１６１に対向して配置されている。これにより、左フレーム部１６１に伝達された荷重Ｆ７をバッテリクロスメンバ１０４に伝えて、伝えられた荷重をバッテリクロスメンバ１０４で支えることができる。
【００９９】
ここで、バッテリクロスメンバ１０４の上部１０４ａは左サイドシル１４の下半部に対向している。よって、左フレーム部１６１に伝達された荷重の一部を、第２ロードパスの経路でクロスメンバ上部１０４ａに、いわゆる水平荷重Ｆ８として伝えることができる。
さらに、第２フレーム部１６６に第２フレーム傾斜部１８３が形成されている。よって、左フレーム部１６１に伝達された残りの荷重を、第３ロードパスの経路で左フレーム部１６１を経てクロスメンバ下部１０４ｂに、いわゆるオフセット荷重Ｆ９として伝えることができる。
【０１００】
このように、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ５を、第１エネルギー吸収部材４４、第１フレームエネルギー吸収部材１６７、および第２フレームエネルギー吸収部材１６８で良好に吸収できる。さらに、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ５を、第１〜第３のロードパスの経路に分散することができる。
よって、第１〜第３のロードパスの経路に分散した荷重Ｆ６，Ｆ８，Ｆ９を、第１フロアクロスメンバ３１やバッテリクロスメンバ１０４で良好に支えることができる。これにより、バッテリケース１０２の内部１１２に収容されたバッテリ９９を衝撃荷重Ｆ５から保護できる。
【０１０１】
つぎに、第２実施形態の車体下部構造３００を図１４〜図１６に基づいて説明する。第２実施形態の車体下部構造３００において第１実施形態の車体下部構造１２と同一類似部材ついては同じ符号を付して詳しい説明を省略する。なお、第２実施形態の車体下部構造３００は、第１実施形態の車体下部構造１２と同様に、略左右対称の構成である。よって、以下、車体下部構造３００の左側の構成について説明して右側の構成の説明を省略する。
【０１０２】
（第２実施形態）
図１４に示すように、車体下部構造３００は、左サイドシル３０２、フロアクロスメンバ３０４、バッテリクロスメンバ３０６、および左フレーム部（フレーム部）３０８がアルミニウム合金で形成されている。車体下部構造３００の他の構成は第１実施形態の車体下部構造１２と同様である。
左サイドシル３０２、フロアクロスメンバ３０４、バッテリクロスメンバ３０６、および左フレーム部３０８をアルミニウム合金で形成することにより、車体下部構造３００の軽量化を図ることができる。さらに、車体下部構造３００の軽量化を図ることにより燃費の向上を図ることができる。
【０１０３】
左サイドシル３０２は、アルミニウム合金で押出成形された部材である。左サイドシル３０２は、サイドシル外側壁３１１、サイドシル内側壁３１２、サイドシル頂部３１３、サイドシル底部３１４、サイドシルフランジ３１５、および第１エネルギー吸収部材３１６を有する。
サイドシル外側壁３１１、サイドシル内側壁３１２、サイドシル頂部３１３、およびサイドシル底部３１４で左サイドシル３０２が矩形状閉断面に形成されている。
左サイドシル３０２の矩形状閉断面の内部に第１エネルギー吸収部材３１６が収容されている。車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１０を、第１エネルギー吸収部材３１６で吸収できる。
【０１０４】
サイドシル内側壁３１２は、上下方向において下半部を形成するサイドシル下半部３１２ａを有する。サイドシル底部３１４は、車幅方向において内側半部を形成するサイドシル内半部３１４ａを有する。サイドシル下半部３１２ａおよびサイドシル内半部３１４ａは、交差（具体的には、直交）するように形成されている。サイドシル下半部３１２ａおよびサイドシル内半部３１４ａで内角部３１８が形成されている。内角部３１８の車幅方向外側の外端部３１４ｂからサイドシルフランジ３１５が下方へ延出されている。
すなわち、左サイドシル３０２は、アルミニウム合金の押出成形により、第１実施形態の左サイドシル１４と同様に形成されている。
【０１０５】
フロアクロスメンバ３０４は、アルミニウム合金の押出成形により、第１実施形態の第１フロアクロスメンバ３１や第２フロアクロスメンバ３２と同様に形成されている。フロアクロスメンバ３０４には、第１エネルギー吸収部材３１６で吸収された残りの荷重の一部が、第１ロードパスの経路で荷重Ｆ１１として伝えられる。
【０１０６】
図１５に示すように、左フレーム部３０８は、アルミニウム合金の押出成形により、第１実施形態の左フレーム部１６１と同様に形成されている。
左フレーム部３０８は、第１フレーム部３２１と、第２フレーム部３２２と、第１フレームエネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）３２３と、第２フレームエネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）３２４とを備えている。左フレーム部３０８は、断面Ｌ字形に形成されている。
【０１０７】
第１フレーム部３２１は、第１フレーム内壁部３２６と、第１フレーム外壁部３２７と、第１フレーム頂部３２８と、第１フレーム底部３２９とを有する。第１フレーム底部３２９の内端部３２９ａは、バッテリケース１０２のケース底部１０８に下方から接合されている。第１フレーム外壁部３２７は、外壁下部３２７ａを有する。外壁下部３２７ａは、車幅方向内側で、かつ、下方へ向けて第１フレーム底部３２９まで下り勾配に延びている。
第２フレーム部３２２は、第２フレーム頂部３３１と、第２フレーム外壁部３３２と、第２フレーム傾斜部（傾斜部）３３３とを有する。
【０１０８】
第２フレーム傾斜部３３３は、第２フレーム外壁部３３２の下端から車幅方向内側で、かつ、下方へ向けて外壁下部３２７ａの上端まで下り勾配に延びている。
第２フレーム傾斜部３３３は、サイドシルフランジ３１５に仮想延長線３３６が交差するように、バッテリケース１０２のケース底部（下面）１０８側からサイドシルフランジ３１５の下端部３１５ａに向けて上り傾斜状に延びている。
よって、車両Ｖｅの外側から第２フレーム傾斜部３３３を目視し難いようにサイドシルフランジ３１５で隠すことができる。これにより、バッテリパックのケース底部１０８が左サイドシル３０２より下方に配置された大型のバッテリケース１０２（すなわち、バッテリパック）を、車両Ｖｅの外観に影響を与えることなく車両Ｖｅに搭載できる。
【０１０９】
左フレーム部３０８は、フレーム係合部（係合部）３３８を有する。フレーム係合部３３８は、第１フレーム外壁部３２７の外壁上部３２７ｂ、および第２フレーム頂部３３１が交差（直交）するように配置されることにより、外壁上部３２７ｂおよび第２フレーム頂部３３１により形成されている。換言すれば、フレーム係合部３３８は、外壁上部３２７ｂと、第２フレーム頂部３３１とにより断面Ｌ字状に形成されている。
このように、左フレーム部３０８は、フレーム係合部３３８、第２フレーム傾斜部３３３、外壁下部３２７ａなどによりＬ字状の閉断面に形成されている。フレーム係合部３３８は左サイドシル３０２の内角部３１８に対峙（対向）されている。
【０１１０】
よって、フレーム係合部３３８が形成された左フレーム部３０８で内角部３１８（すなわち、左サイドシル３０２）を確実に受け止めることができる。これにより、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１０が入力した際に、左サイドシル３０２に入力した衝撃荷重Ｆ１０を左フレーム部３０８に確実に伝達できる。
左フレーム部３０８は、第１閉断面と第２閉断面とを有する。第１閉断面は、第１フレーム部３２１で形成されている。第２閉断面は、第２フレーム部３２２および第１フレーム外壁部３２７で形成されている。
第１閉断面に第１フレームエネルギー吸収部材３２３が収容されている。第２閉断面に第２フレームエネルギー吸収部材３２４が収容されている。
【０１１１】
図１６に示すように、バッテリクロスメンバ３０６は、アルミニウム合金の押出成形により、第１実施形態のバッテリクロスメンバ１０４と同様に形成されている。
バッテリクロスメンバ３０６は、バッテリクロスメンバ頂部３４１と、バッテリクロスメンバ前壁部３４２と、バッテリクロスメンバ後壁部３４３と、バッテリクロスメンバ底部３４４と、バッテリクロスメンバ隔壁３４５とを有する。
バッテリクロスメンバ３０６はバッテリクロスメンバ隔壁３４５により上下に仕切られている。よって、バッテリクロスメンバ３０６は、バッテリクロスメンバ隔壁３４５によりクロスメンバ上部３０６ａと、クロスメンバ下部３０６ｂとに区分されている。
【０１１２】
図１４に戻って、バッテリクロスメンバ３０６がクロスメンバ上部３０６ａと、クロスメンバ下部３０６ｂとに区分されている。これにより、車両Ｖｅの側方から左サイドシル１４に入力した衝撃荷重Ｆ１０の一部を、クロスメンバ上部３０６ａに、第２ロードパスの経路で、いわゆる水平荷重Ｆ１２として伝えることができる。また、車両Ｖｅの側方から左サイドシル３０２に入力した衝撃荷重Ｆ１０の一部を、クロスメンバ下部３０６ｂに、第３ロードパスの経路で、いわゆるオフセット荷重Ｆ１３として伝えることができる。
このように、車両Ｖｅの側方から左サイドシル３０２に入力した衝撃荷重  の一部を、クロスメンバ上部３０６ａとクロスメンバ下部３０６ｂとの２経路に分けて伝達できる。この結果、衝撃荷重Ｆ１０の一部をクロスメンバ上部３０６ａとクロスメンバ下部３０６ｂとで良好に支えることができる。
【０１１３】
図１５に示すように、第２実施形態の車体下部構造３００によれば、第１実施形態の車体下部構造１２と同様に、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１０からバッテリケース１０２の内部１１２に収容されたバッテリ９９を衝撃荷重Ｆ１０から保護できる。
具体的には、車体下部構造３００は、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１０を、第１エネルギー吸収部材３１６、第１フレームエネルギー吸収部材３２３、および第２フレームエネルギー吸収部材３２４で良好に吸収できる。さらに、車両Ｖｅの側方から入力した衝撃荷重Ｆ１０を、第１〜第３のロードパスの経路に荷重Ｆ１１，Ｆ１２，Ｆ１３として分散できる。
よって、第１〜第３のロードパスの経路に分散した荷重Ｆ１１，Ｆ１２，Ｆ１３を、フロアクロスメンバ３０４やバッテリクロスメンバ３０６で良好に支えることができる。これにより、バッテリケース１０２の内部１１２に収容されたバッテリ９９を衝撃荷重Ｆ１０から保護できる。
【０１１４】
なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、車載部品として床下搭載部品のバッテリパック２０を例示したが、これに限定しない。その他の車載部品として燃料タンクや燃料電池スタック（fuel cell stack）などの他の部品に適用することも可能である。
【０１１５】
また、前記実施形態では、サイドシルフランジ６６の下端部６６ａを車幅方向内側に向けて張り出した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、サイドシルフランジ６６の下端部６６ａを下方に向けて鉛直に張り出すことも可能である。あるいは、サイドシルフランジ６６の下端部６６ａを車幅方向外側に向けて張り出すことも可能である。
【符号の説明】
【０１１６】
Ｖｅ………車両
１０………車体
１０ａ……左側部（外側）
１０ｂ……右側部（外側）
１２………車体下部構造
１４，３０２…左サイドシル（サイドシル）
１４ａ……サイドシル中央部（中央部）
１５………右サイドシル（サイドシル）
１６………フロアパネル
１６ａ……フロアパネルの上面
２０………バッテリパック（床下搭載部品）
２４………ドライバシート（シート）
２６………パッセンジャシート（シート）
３１，３１Ａ，３１Ｂ…第１フロアクロスメンバ
３２………第２フロアクロスメンバ
３８………隆起部
４１………サイドシルアウタ
４２………サイドシルインナ
４４，３１６…第１エネルギー吸収部材
６４，３１８…内角部
６６，３１５…サイドシルフランジ
６６ａ，３１５ａ…サイドシルフランジの下端部
８１，９１…第１、第２のメンバ頂部（頂部）
８２，８３…第１メンバ前、後の壁部（一対の壁部）
８４，８５…第１メンバ前、後のフランジ（前、後のフランジ）
８８………第１凹部
９２，９３…第２メンバ前、後の壁部（一対の壁部）
９４，９５…第２メンバ前、後のフランジ（前、後のフランジ）
９７………第２凹部
１０２…バッテリケース
１０４，１０４Ａ，１０４Ｂ…バッテリクロスメンバ（床下クロスメンバ）
１０４ａ…クロスメンバ上部（上部）
１０４ｂ…クロスメンバ下部（下部）
１０６……管収容部
１０７……ケース壁部（外周壁）
１０８……ケース底部（下面）
１１４……バッテリクロスメンバ頂部（上面）
１２２……バッテリクロスメンバ隔壁（隔壁）
１２４……脆弱部
１２５……強固部
１４８……バッテリクロスメンバ凹部（凹部）
１５４……配管
１５５……ホース
１６１……左フレーム部（フレーム部）
１６２……右フレーム部（フレーム部）
１６３……前フレーム部（フレーム部）
１６５……第１フレーム部
１６６……第２フレーム部
１６７，３２３……第１フレームエネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）
１６８，３２４……第２フレームエネルギー吸収部材（第２エネルギー吸収部材）
１７８……第１フレーム部の内部
１８３，３３３…第２フレーム傾斜部（傾斜部）
１８６，３３６…仮想延長線
１８７……第２フレーム部の内部
２０８，３３８…フレーム係合部（係合部）
Ｅ１………外側領域
Ｅ２………内側領域
Ｆ１，Ｆ５，Ｆ１０…衝撃荷重
【図１】
2018203029.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2018203029.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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