(57)【要約】      （修正有）【課題】バンク角を大きくでき、車体フレームの大型化を抑制する。【解決手段】リンク機構は、車体フレーム２１を車両の左または右に傾斜させる。リンク機構は、リンク支持部２１２に支持され、後要素５２２を含む下クロス部材を備えている。後要素５２２は、リンク支持部２１２よりも後方において、下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として回動可能である。車体フレーム２１は、上・下フレーム２１３Ｕ、２１３Ｄ、および連結フレーム２１３Ｃを含んでいる。上・下フレーム２１３Ｕ、２１３Ｄは、それぞれ後要素５２２の回動範囲の上方と下方を横切るようにリンク支持部２１２から後方へ延びている。連結フレーム２１３Ｃは、車体フレーム２１の上下方向に延び、後要素５２２よりも後方で上・２１３Ｕ、下フレーム２１３Ｄを連結している。左右方向から見たとき、連結フレーム２１３Ｃの前縁２１３Ｃ１の大半は、長手方向に沿って延びている。【選択図】図８
2018144699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
前記車両の左右方向の左方に旋回するときに左方に傾斜し、前記車両の左右方向の右方に旋回するときに右方に傾斜する車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
左前輪を支持している左懸架装置と、
右前輪を支持している右懸架装置と、
前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構と、
を備えており、
前記リンク機構は、
上クロス部材と、
前記上クロス部材よりも前記車体フレームの上下方向における下方に配置されている下クロス部材と、
前記左前輪よりも前記車体フレームの上下方向における上方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線を中心として前記左懸架装置を回動可能に支持している左サイド部材と、
前記右前輪よりも前記車体フレームの上下方向における上方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線を中心として前記右懸架装置を回動可能に支持している右サイド部材と、
を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
前記車体フレームは、前記リンク機構を支持しているリンク支持部を備えており、
前記上クロス部材と前記下クロス部材の少なくとも一方は、
前記リンク支持部よりも前記車体フレームの前後方向における前方において、前記車体フレームの前後方向に延びる回動軸を中心として回動可能である前要素と、
前記リンク支持部よりも前記車体フレームの前後方向における後方において、前記回動軸を中心として回動可能である後要素と、
を備えており、
前記車体フレームは、
前記後要素の回動範囲の上方を横切るように前記リンク支持部から前記車体フレームの前後方向における後方へ延びている上フレームと、
前記後要素の回動範囲の下方を横切るように前記リンク支持部から前記車体フレームの前後方向における後方へ延びている下フレームと、
前記車体フレームの上下方向を長手方向とするように延びており、前記後要素よりも前記車体フレームの前後方向における後方において前記上フレームと前記下フレームを連結している連結フレームと、
をさらに備えており、
直立状態における前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記連結フレームの前縁の大半は、前記長手方向に沿って延びている、
車両。
【請求項２】
前記連結フレームの前記前縁は、前記後要素における前記車体フレームの前後方向における後方を向く面と直接対向している、
請求項１に記載の車両。
【請求項３】
直立状態における前記車体フレームの左右方向から見たときの前記連結フレームの長手方向と前記車体フレームの上下方向がなす角度の値は、直立状態における前記車体フレームの左右方向から見たときの前記リンク支持部の長手方向と前記車体フレームの上下方向がなす角度と、直立状態における前記車体フレームの左右方向から見たときの前記回動軸に直交する平面と前記車体フレームの上下方向がなす角度の間の値である、
請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
直立状態における前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記連結フレームの長手方向と前記車体フレームの上下方向がなす角度は、前記リンク支持部の長手方向と前記車体フレームの上下方向がなす角度よりも小さい、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
【請求項５】
前記上フレームと前記下フレームの少なくとも一方は、分岐部材を含んでおり、
前記分岐部材は、
前記リンク支持部に結合されている基端部と、
前記基端部から分岐しており、前記後要素を支持している第一分岐部と、
前記基端部から分岐しており、前記連結フレームの一端部が結合されている第二分岐部と、
を含んでいる、
請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
【請求項６】
前記上フレームは、
前記リンク支持部から前記車体フレームの左右方向における左方かつ前記車体フレームの前後方向における後方に延びている左上フレームと、
前記リンク支持部から前記車体フレームの左右方向における右方かつ前記車体フレームの前後方向における後方に延びている右上フレームと、
を含んでおり、
前記下フレームは、
前記リンク支持部から前記車体フレームの左右方向における左方かつ前記車体フレームの前後方向における後方に延びている左下フレームと、
前記リンク支持部から前記車体フレームの左右方向における右方かつ前記車体フレームの前後方向における後方に延びている右下フレームと、
を含んでおり、
前記連結フレームは、
前記左上フレームと前記左下フレームを連結している左連結フレームと、
前記右上フレームと前記右下フレームを連結している右連結フレームと、
を含んでいる、
請求項１から４のいずれか一項に記載の車両。
【請求項７】
前記上フレームは、上分岐部材を含んでおり、
前記上分岐部材は、
前記リンク支持部に結合されている上基端部と、
前記上基端部から分岐しており、前記左上フレームの一部を形成する左上分岐部と、
前記上基端部から分岐しており、前記右上フレームの一部を形成する右上分岐部と、
を備えており、
前記下フレームは、下分岐部材を含んでおり、
前記下分岐部材は、
前記リンク支持部に結合されている下基端部と、
前記下基端部から分岐しており、前記左下フレームの一部を形成する左下分岐部と、
前記下基端部から分岐しており、前記右下フレームの一部を形成する右下分岐部と、
を備えており、
前記左連結フレームは、前記左上分岐部と前記左下分岐部を連結しており、
前記右連結フレームは、前記右上分岐部と前記右下分岐部を連結している、
請求項６に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えている車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
非特許文献１に記載されている車両は、車体フレームと、当該車体フレームの左右方向に並ぶように配置された二つの前輪を備えている。当該車両は、リンク機構をさらに備えている。リンク機構は、車両の旋回時において、車体フレームに対する二つの前輪の相対位置を変更して当該車体フレームを車両の左方または右方に傾斜させるように構成されている。
【０００３】
リンク機構は、いわゆるパラレログラム方式の機構であり、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材を備えている。上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材、および右サイド部材は、上クロス部材と下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材と右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。
【０００４】
下クロス部材は、上クロス部材よりも車体フレームの上下方向における下方に配置されている。車体フレームは、リンク機構を支持するリンク支持部を備えている。上クロス部材は、車体フレームの前後方向に延びる上回動軸を中心として回動可能にリンク支持部に支持されている。下クロス部材は、車体フレームの前後方向に延びる下回動軸を中心として回動可能にリンク支持部に支持されている。
【０００５】
上クロス部材と下クロス部材は、車体フレームに対する二つの前輪の相対位置を変更して当該車体フレームを車両の左方または右方に傾斜させる際に、相互に平行な姿勢を保ちつつ、それぞれ上回動軸と下回動軸を中心として回動する。
【０００６】
下クロス部材は、リンク支持部よりも前方に配置された前要素と、リンク支持部よりも後方に配置された後要素を含んでいる。
【０００７】
車体フレームは、上フレームと下フレームを備えている。上フレームは、下クロス部材の後要素の回動範囲の上方を横切るように、リンク支持部から車体フレームの前後方向における後方へ延びている。下フレームは、下クロス部材の後要素の回動範囲の下方を横切るように、リンク支持部から車体フレームの前後方向における後方へ延びている。
【０００８】
車体フレームは、連結フレームを備えている。連結フレームは、車体フレームの前後方向に延びており、上フレームと下フレームを連結している。リンク支持部の一部、上フレームの一部、下フレームの一部、および連結フレームは、車両を側方から見たとき、下クロス部材の後要素を包囲する枠構造を形成している。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００９】
【非特許文献１】Catalogo partidi ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上記のような車両において、走行速度を高め、車体フレームの最大傾斜角（バンク角）を大きくしたいという要望がある。大きなバンク角を確保するためには、リンク機構の可動範囲を大きくする必要がある。
【００１１】
非特許文献１に記載された車両においてこのような要望に応えようとすると、下クロス部材の後要素の可動範囲の上方と下方を横切るように延びている上フレームと下フレームの間隔を広くする必要がある。これにより、後要素を包囲する枠構造が大きくなる。結果として、車体フレームの大型化が避けられない。
【００１２】
本願発明は、バンク角を大きくしたいという要望に応えつつも、車体フレームの大型化を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の目的を達成するために本願発明がとりうる一態様は、車両であって、
前記車両の左右方向の左方に旋回するときに左方に傾斜し、前記車両の左右方向の右方に旋回するときに右方に傾斜する車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている左前輪および右前輪と、
左前輪を支持している左懸架装置と、
右前輪を支持している右懸架装置と、
前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記車両の左方または右方に傾斜させるリンク機構と、
を備えており、
前記リンク機構は、
上クロス部材と、
前記上クロス部材よりも前記車体フレームの上下方向における下方に配置されている下クロス部材と、
前記左前輪よりも前記車体フレームの上下方向における上方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線を中心として前記左懸架装置を回動可能に支持している左サイド部材と、
前記右前輪よりも前記車体フレームの上下方向における上方に配置されており、前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線を中心として前記右懸架装置を回動可能に支持している右サイド部材と、
を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されており、
前記車体フレームは、前記リンク機構を支持しているリンク支持部を備えており、
前記上クロス部材と前記下クロス部材の少なくとも一方は、
前記リンク支持部よりも前記車体フレームの前後方向における前方において、前記車体フレームの前後方向に延びる回動軸を中心として回動可能である前要素と、
前記リンク支持部よりも前記車体フレームの前後方向における後方において、前記回動軸を中心として回動可能である後要素と、
を備えており、
前記車体フレームは、
前記後要素の回動範囲の上方を横切るように前記リンク支持部から前記車体フレームの前後方向における後方へ延びている上フレームと、
前記後要素の回動範囲の下方を横切るように前記リンク支持部から前記車体フレームの前後方向における後方へ延びている下フレームと、
前記車体フレームの上下方向を長手方向とするように延びており、前記後要素よりも前記車体フレームの前後方向における後方において前記上フレームと前記下フレームを連結している連結フレームと、
をさらに備えており、
直立状態における前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記連結フレームの前縁の大半は、前記長手方向に沿って延びている。
【００１４】
本願の発明者たちは、上フレームと下フレームを連結する連結フレームの長手方向が車体フレームの上下方向を向くように配置することにより、連結フレームを上クロス部材または下クロス部材の後要素に近づけ、当該後要素を包囲する枠構造を小さくできるとの着想を得た。枠構造が小さくなることにより、車体フレームの大型化を抑制できるだけでなく、枠構造の剛性を高めることもできる。本願の発明者たちは、このような枠構造が、車体フレームの左右方向に並ぶように配列された二つの前輪を備えている車両に特有の問題をも解決可能であることを見出した。
【００１５】
上記のような二つの前輪を備えている車両においては、左前輪に作用する力と右前輪に作用する力が異なる場合がある。例えば、左前輪が接地している路面の状態と右前輪が接地している路面の状態が異なる場合である。
【００１６】
例えば、右前輪に対して作用する抵抗力が左前輪に対して作用する抵抗力よりも大きい場合、左懸架装置と左サイド部材の下部を通じて下クロス部材の左部に入力される力よりも、右懸架装置と右サイド部材の下部を通じて下クロス部材の右部に入力される力が大きくなる。結果として、車体フレームの上下方向における上方から見て時計回りの力が、下クロス部材に作用する。
【００１７】
他方、反作用により、右サイド部材の上部を通じて上クロス部材の右部に入力される力よりも、左サイド部材の上部を通じて上クロス部材の左部に入力される力が大きくなる。結果として、車体フレームの上下方向における上方から見て反時計回りの力が、上クロス部材に作用する。
【００１８】
すなわち、下クロス部材を支持しているリンク支持部の下部には車体フレームの上下方向における上方から見て時計回りの力が作用し、上クロス部材を支持しているリンク支持部の上部には車体フレームの上下方向における上方から見て反時計回りの力が作用する。結果として、ねじれ力がリンク支持部に作用する。
【００１９】
このねじれ力は、リンク支持部から後方に延びる上フレームに対して、車体フレームの上下方向における上方から見てリンク支持部を中心とする反時計回りの力として作用する。他方、このねじれ力は、リンク支持部から後方に延びる下フレームに対して、車体フレームの上下方向における上方から見てリンク支持部を中心とする時計回りの力として作用する。
【００２０】
本願の発明者たちは、車体フレームの上下方向を長手方向として延びる連結フレームで上フレームと下フレームを連結することにより、上記のようなねじれ力により生じうる上フレームと下フレームの撓みを抑制できることを見出した。何らの対策も講じない場合にねじれ力によって上フレームと下フレームに生じうる撓みの量は、リンク支持部から離れるほど大きくなる。したがって、撓みを抑制するための構造は、できるだけリンク支持部に近い位置に設けることが望ましい。
【００２１】
上記の構成によれば、連結フレームの長手方向に沿う前縁の大半が車体フレームの上下方向に延びているため、連結フレームを上クロス部材または下クロス部材の後要素に近づけることが可能である。よって、当該後要素を包囲する枠構造を小型化できるだけでなく、リンク支持部に作用するねじれ力によって上フレームと下フレームに生じうる撓みを抑制できる。結果として、枠構造の剛性を高めることもできる。
【００２２】
よって、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪を備えている車両のバンク角を大きくしたいという要望に応えつつも、車体フレームの大型化を抑制できるだけでなく、そのような車両に固有のリンク支持部に作用するねじれ力に対する車体フレームの剛性を高めることができる。
【００２３】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記連結フレームの前記前縁は、前記後要素における前記車体フレームの前後方向における後方を向く面と直接対向している。
【００２４】
本願明細書において「直接対向している」という表現は、対向する二者の間に何らの物体も存在していないことを意味する。このような構成によれば、連結フレームを上クロス部材または下クロス部材の後要素に近づけるという要求を満足しやすい。
【００２５】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
直立状態における前記車体フレームの左右方向から見たときの前記連結フレームの長手方向と前記車体フレームの上下方向がなす角度の値は、直立状態における前記車体フレームの左右方向から見たときの前記リンク支持部の長手方向と前記車体フレームの上下方向がなす角度と、直立状態における前記車体フレームの左右方向から見たときの前記回動軸に直交する面と前記車体フレームの上下方向がなす角度の間の値である。
【００２６】
このような構成によれば、回動軸を中心として回動する上クロス部材または下クロス部材の後要素との干渉を避けつつ、連結フレームをリンク支持部に近づけるという要求を満足しやすい。
【００２７】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
直立状態における前記車体フレームの左右方向から見たとき、前記連結フレームの長手方向と前記車体フレームの上下方向がなす角度は、前記リンク支持部の長手方向と前記車体フレームの上下方向がなす角度よりも小さい。
【００２８】
前輪の接地点における路面状態の変化によるリンク機構の回動を極力抑えるために、直立状態における前記車体フレームの左右方向から見たときの前記回動軸に直交する面と前記車体フレームの上下方向がなす角度が零または零に極力近い値とされる場合がある。他方、前記リンク支持部の長手方向と前記車体フレームの上下方向がなす角度は、キャスター角に概ね対応し、車両の走行特性の観点から零よりも大きな値を持つ必要がある。このような状況において枠構造の剛性を高めるには、連結フレームの下端と下クロス部材の後要素との干渉を避けつつ、連結フレームの上端をリンク支持部に近づければよい。結果として連結フレームが延びる方向は、車体フレームの上下方向に近づき、前記連結フレームの長手方向と前記車体フレームの上下方向がなす角度の値は、前記リンク支持部の長手方向と前記車体フレームの上下方向がなす角度よりも小さくなる。したがって、所望のキャスター角の確保と枠構造の剛性確保の両立が可能となる。
【００２９】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記上フレームと前記下フレームの少なくとも一方は、分岐部材を含んでおり、
前記分岐部材は、
前記リンク支持部に結合されている基端部と、
前記基端部から分岐しており、前記後要素を支持している第一分岐部と、
前記基端部から分岐しており、前記連結フレームの一端部が結合されている第二分岐部と、
を含んでいる。
【００３０】
前述のように、リンク支持部に作用するねじれ力によって上フレームと下フレームに生じうる撓みを抑制するための構造は、できるだけリンク支持部に近い位置に設けることが望ましい。上記のような構成によれば、連結フレームをリンク支持部に近づけるという要求を満足しやすい。
【００３１】
上記の車両は、以下のように構成されうる。
前記上フレームは、
前記リンク支持部から前記車体フレームの左右方向における左方かつ前記車体フレームの前後方向における後方に延びている左上フレームと、
前記リンク支持部から前記車体フレームの左右方向における右方かつ前記車体フレームの前後方向における後方に延びている右上フレームと、
を含んでおり、
前記下フレームは、
前記リンク支持部から前記車体フレームの左右方向における左方かつ前記車体フレームの前後方向における後方に延びている左下フレームと、
前記リンク支持部から前記車体フレームの左右方向における右方かつ前記車体フレームの前後方向における後方に延びている右下フレームと、
を含んでおり、
前記連結フレームは、
前記左上フレームと前記左下フレームを連結している左連結フレームと、
前記右上フレームと前記右下フレームを連結している右連結フレームと、
を含んでいる。
【００３２】
例えば、上クロス部材を支持しているリンク支持部の上部に車体フレームの上下方向における上方から見て反時計回りの力が作用するようなねじれ力が作用する場合、左上フレームには圧縮力が作用し、右上フレームには張力が作用する。したがって、リンク支持部の上部に生じた応力を左上フレームと右上フレームとで異なる向きの力に変換して吸収できる。結果として、上フレームの剛性を高めることができる。
【００３３】
同様に、下クロス部材を支持しているリンク支持部の下部に車体フレームの上下方向における上方から見て時計回りの力が作用するようなねじれ力が作用する場合、左下フレームには張力が作用し、右下フレームには圧縮力が作用する。したがって、リンク支持部の下部に生じた応力を左下フレームと右下フレームとで異なる向きの力に変換して吸収できる。結果として、下フレームの剛性を高めることができる。
【００３４】
他方、左上フレームと左下フレームには異なる向きの力が作用するため、車体フレームの前後方向に両者をねじる力が発生する。しかしながら、左上フレームと左下フレームが左連結フレームによって連結されているため、このねじれ力による発生しうる歪みを抑制できる。結果として、リンク支持部の一部、左上フレームの一部、左下フレームの一部、および左連結フレームにより形成される枠構造の剛性を高めることができる。
【００３５】
同様に、右上フレームと右下フレームにも異なる向きの力が作用するため、車体フレームの前後方向に両者をねじる力が発生する。しかしながら、右上フレームと右下フレームが右連結フレームによって連結されているため、このねじれ力による発生しうる歪みを抑制できる。結果として、リンク支持部の一部、右上フレームの一部、右下フレームの一部、および右連結フレームにより形成される枠構造の剛性を高めることができる。
【００３６】
この場合、上記の車両は以下のように構成されうる。
前記上フレームは、上分岐部材を含んでおり、
前記上分岐部材は、
前記リンク支持部に結合されている上基端部と、
前記上基端部から分岐しており、前記左上フレームの一部を形成する左上分岐部と、
前記上基端部から分岐しており、前記右上フレームの一部を形成する右上分岐部と、
を備えており、
前記下フレームは、下分岐部材を含んでおり、
前記下分岐部材は、
前記リンク支持部に結合されている下基端部と、
前記下基端部から分岐しており、前記左下フレームの一部を形成する左下分岐部と、
前記下基端部から分岐しており、前記右下フレームの一部を形成する右下分岐部と、
を備えており、
前記左連結フレームは、前記左上分岐部と前記左下分岐部を連結しており、
前記右連結フレームは、前記右上分岐部と前記右下分岐部を連結している。
【００３７】
前述のように、リンク支持部に作用するねじれ力によって上フレームと下フレームに生じうる撓みを抑制するための構造は、できるだけリンク支持部に近い位置に設けることが望ましい。上記のような構成によれば、左連結フレームと右連結フレームをリンク支持部に近づけるという要求を満足しやすい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】一実施形態に係る車両の全体を左方から見た左側面図である。
【図２】図１の車両の前部を拡大して示す左側面図である。
【図３】図１の車両の前部を示す正面図である。
【図４】図１の車両の前部を示す平面図である。
【図５】転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。
【図６】傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図７】傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。
【図８】図１の車両の前部を一部断面視で示す左側面図である。
【図９】図１の車両の一部を示す斜視図である。
【図１０】図１の車両の一部を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
添付の図面を参照しつつ、実施形態の例について、以下詳細に説明する。
【００４０】
添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。
【００４１】
車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。
【００４２】
本願明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する運転者から見たとき、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの左右方向における右方あるいは左方を意味している。
【００４３】
本願明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００４４】
本願明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００４５】
本願明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００４６】
本願明細書において、「車両の直立状態」あるいは「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。
【００４７】
本願明細書において、「車体フレームの左右方向における部材Ａの左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの右方についても同様に定義される。
【００４８】
本願明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの左右方向における左方」とは、車体フレームの左右方向における左方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの左右方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも右方についても同様に定義される。
【００４９】
本願明細書において、「車体フレームの上下方向における部材Ａの上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの下方についても同様に定義される。
【００５０】
本願明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの上下方向における上方」とは、車体フレームの上下方向における上方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの上下方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも下方についても同様に定義される。
【００５１】
本願明細書において、「車体フレームの前後方向における部材Ａの前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間を指す。部材Ａの後方についても同様に定義される。
【００５２】
本願明細書において、「部材Ａよりも車体フレームの前後方向における前方」とは、車体フレームの前後方向における前方へ部材Ａを平行移動させたときに当該部材Ａが通過する空間に加え、当該空間から車体フレームの前後方向に直交する向きに広がる空間を含む。部材Ａよりも後方についても同様に定義される。
【００５３】
本願明細書において、「回転」とは、部材が軸線を中心として３６０度以上の角度に変位することを指す。本願明細書において、「回動」とは、部材が軸線を中心として３６０度未満の角度で変位することを指す。
【００５４】
図１から図１０を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。図１に示されるように、車両１は、車両本体部２、二つの前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵部材６を備えている。車両１は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並ぶように配置されている二つの前輪３を備える車両である。
【００５５】
車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２３、エンジンユニット２４、およびリアアーム２５を含んでいる。
【００５６】
図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図１は、車両１の全体を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左側面図である。
【００５７】
図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た側面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。
【００５８】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、リンク支持部２１２、およびメインフレーム２１３を含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、操舵部材６を支持している。リンク支持部２１２は、リンク機構５を支持している。メインフレーム２１３は、シート２３、エンジンユニット２４、およびリアアーム２５を支持している。
【００５９】
リアアーム２５は、メインフレーム２１３よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。リアアーム２５は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアアーム２５の前端部は、メインフレーム２１３とエンジンユニット２４に支持され、車体フレーム２１の左右方向に延びる軸線を中心として回動可能とされている。リアアーム２５の後端部は、後輪４を支持している。
【００６０】
車体カバー２２は、車両１を構成する部品群の少なくとも一部を覆う車体部品である。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダ２２２、およびリアフェンダ２２３を含んでいる。
【００６１】
図１に示されるように、フロントカバー２２１は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５、操舵部材６、および操舵力伝達機構９の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。図２においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【００６２】
左右一対のフロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダ２２２の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。
【００６３】
後輪４の少なくとも一部は、シート２３よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、車体フレーム２１の上下方向におけるリアフェンダ２２３の下方に配置されている。
【００６４】
本実施形態に係る車両１は、運転者が車体フレーム２１に跨った姿勢で乗車する車両である。すなわち、運転時において、運転者の着座するシート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置される車体フレーム２１の一部は、運転者の両脚の間に配置される。運転者は、シート２３よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に位置するメインフレーム２１３またはフロントカバー２２１を両脚で挟んだ姿勢で車両１を運転する。
【００６５】
エンジンユニット２４は、車体フレーム２１の左右方向から車両１を見たとき、後輪４の前端よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。エンジンユニット２４は、車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている。エンジンユニット２４は、メインフレーム２１３に対して変位不能に配置されている。エンジンユニット２４は、車両１を駆動する力を生成する。生成された駆動力は、後輪４に伝達される。
【００６６】
ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００６７】
操舵部材６は、ハンドルバー６１と上流側ステアリングシャフト６２を含んでいる。上流側ステアリングシャフト６２は、ハンドルバー６１の左右方向中央部より、下方に向かって延びている。上流側ステアリングシャフト６２は、図示しない後中間ステアリング軸受部を介してヘッドパイプ２１１に支持されている。これにより、上流側ステアリングシャフト６２は、ヘッドパイプ２１１に対して後中間ステアリング回動軸ＳＩＢを中心として回動可能である。
【００６８】
リンク支持部２１２は、車体フレーム２１の前後方向におけるヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。車体フレーム２１の左右方向における左方から車両１を見たとき、リンク支持部２１２の上部は、リンク支持部２１２の下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００６９】
図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【００７０】
二つの前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配置されている。
【００７１】
本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。
【００７２】
リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー６１の操作に伴う上流側ステアリングシャフト６２の後中間ステアリング回動軸ＳＩＢを中心とする回動に連動しない。すなわち、リンク機構５は、当該後中間ステアリング回動軸ＳＩＢを中心として、車体フレーム２１に対して回動しない。
【００７３】
リンク支持部２１２は、上中間リーニング軸受部２１２ａを有している。上クロス部材５１の中間部は、上中間リーニング軸受部２１２ａを介してリンク支持部２１２に支持されている。上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部２１２ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間リーニング回動軸ＬＵＩを中心として、リンク支持部２１２に対して回動可能である。
【００７４】
リンク支持部２１２は、下中間リーニング軸受部２１２ｂを有している。下クロス部材５２の中間部は、下中間リーニング軸受部２１２ｂを介してリンク支持部２１２に支持されている。下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部２１２ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として、リンク支持部２１２に対して回動可能である。
【００７５】
左サイド部材５３は、上左リーニング軸受部５３ａを有している。上クロス部材５１の左端部は、上左リーニング軸受部５３ａを介して左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上左リーニング回動軸ＬＵＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００７６】
右サイド部材５４は、上右リーニング軸受部５４ａを有している。上クロス部材５１の右端部は、上右リーニング軸受部５４ａを介して右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、上右リーニング軸受部５４ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる上右リーニング回動軸ＬＵＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００７７】
左サイド部材５３は、下左リーニング軸受部５３ｂを有している。下クロス部材５２の左端部は、下左リーニング軸受部５３ｂを介して左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下左リーニング回動軸ＬＤＬを中心として、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００７８】
右サイド部材５４は、下右リーニング軸受部５４ｂを有している。下クロス部材５２の右端部は、下右リーニング軸受部５４ｂを介して右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、下右リーニング軸受部５４ｂを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００７９】
図４は、車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図４において、車体フレーム２１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図４においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【００８０】
上クロス部材５１は、リンク支持部２１２よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている板状部材である。
【００８１】
図２と図４に示されるように、下クロス部材５２は、上クロス部材５１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に配置されている。下クロス部材５２は、前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。前要素５２１は、リンク支持部２１２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における前方に配置されている。後要素５２２は、リンク支持部２１２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。前要素５２１と後要素５２２は、車体フレーム２１の前後方向には湾曲することなく、車体フレーム２１の左右方向に延びている。
【００８２】
図４に示されるように、下クロス部材５２は、左連結部材５２３と右連結部材５２４を含んでいる。左連結部材５２３は、前要素５２１の左端部と後要素５２２の左端部を連結している。右連結部材５２４は、前要素５２１の右端部と後要素５２２の右端部を連結している。
【００８３】
図３と図４に示されるように、左サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク支持部２１２の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２が延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００８４】
図３と図４に示されるように、右サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向におけるリンク支持部２１２の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２が延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部よりも車体フレーム２１の前後方向における後方に配置されている。
【００８５】
上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。
【００８６】
図２から図４に示されるように、車両１は、左懸架装置７を備えている。左懸架装置７は、左ブラケット７１と左緩衝装置７２を含んでいる。
【００８７】
左ブラケット７１は、その上部に左回動部材（不図示）を備えている。左回動部材は、左サイド部材５３の内部に配置され、左サイド部材５３が延びる方向と同じ向きに延びている。左サイド部材５３は、左ステアリング軸受部（不図示）を有している。左回動部材は、左ステアリング軸受部を介して左サイド部材５３に支持されている。これにより、左回動部材は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能である。すなわち、左ブラケット７１は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能に連結されている。
【００８８】
左ステアリング回動軸ＳＬは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図３に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間ステアリング回動軸ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図４に示されるように、左ステアリング回動軸ＳＬは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間ステアリング回動軸ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。
【００８９】
左緩衝装置７２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。図２に示されるように、左緩衝装置７２は、左前テレスコピック要素７２１、左後テレスコピック要素７２２、左上連結部材７２３、左下連結部材７２４、および左貫通穴７２５を含んでいる。
【００９０】
左前テレスコピック要素７２１は、左前アウタチューブ７２１ａと左前インナチューブ７２１ｂを含んでいる。左前アウタチューブ７２１ａの外径は、左前インナチューブ７２１ｂの外径より大きい。左前アウタチューブ７２１ａは、左ブラケット７１に支持されている。左前インナチューブ７２１ｂは、左前アウタチューブ７２１ａに対して左伸縮軸線ＴＬに沿って摺動可能に連結されている。
【００９１】
左後テレスコピック要素７２２は、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂを含んでいる。左後アウタチューブ７２２ａの外径は、左後インナチューブ７２２ｂの外径よりも大きい。左後アウタチューブ７２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における左前アウタチューブ７２１ａの後方に配置されている。左後アウタチューブ７２２ａは、左ブラケット７１に支持されている。左後インナチューブ７２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向における左前インナチューブ７２１ｂの後方に配置されている。左後インナチューブ７２２ｂは、左後アウタチューブ７２２ａに対して左伸縮軸線ＴＬに沿って摺動可能に連結されている。
【００９２】
左上連結部材７２３は、左前アウタチューブ７２１ａと左後アウタチューブ７２２ａを連結している。
【００９３】
左下連結部材７２４は、左前インナチューブ７２１ｂと左後インナチューブ７２２ｂを連結している。
【００９４】
左貫通穴７２５は、左下連結部材７２４に形成されている。左貫通穴７２５は、左前輪３１の左車輪軸を回転可能に支持している。
【００９５】
左緩衝装置７２は、リンク機構５に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。特に、左後テレスコピック要素７２２は、左ショックアブソーバとして機能するように構成されている。左前テレスコピック要素７２１、左上連結部材７２３、および左下連結部材７２４は、左後アウタチューブ７２２ａと左後インナチューブ７２２ｂの相対回転を規制している。
【００９６】
図３と図４に示されるように、車両１は、右懸架装置８を備えている。右懸架装置８は、右ブラケット８１と右緩衝装置８２を含んでいる。なお、右懸架装置８の構成は、車両１を車体フレーム２１の左右方向における左方から見た左懸架装置７の構成と対称である。よって別途の図示は省略し、参照符号のみを図２に示す。
【００９７】
右ブラケット８１は、その上部に右回動部材（不図示）を備えている。右回動部材は、右サイド部材５４の内部に配置され、右サイド部材５４が延びる方向と同じ向きに延びている。右サイド部材５４は、右ステアリング軸受部（不図示）を有している。右回動部材は、右ステアリング軸受部を介して右サイド部材５４に支持されている。これにより、右回動部材は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能である。すなわち、右ブラケット８１は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能に連結されている。
【００９８】
右ステアリング回動軸ＳＲは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図３に示されるように、右ステアリング回動軸ＳＲは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間ステアリング回動軸ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図４に示されるように、右ステアリング回動軸ＳＲは、上流側ステアリングシャフト６２の後中間ステアリング回動軸ＳＩＢと平行に、車体フレーム２１の前後方向に延びている。
【００９９】
右緩衝装置８２は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。図２に示されるように、右緩衝装置８２は、右前テレスコピック要素８２１、右後テレスコピック要素８２２、右上軸受部材８２３、右下軸受部材８２４、および右貫通穴８２５を含んでいる。
【０１００】
右前テレスコピック要素８２１は、右前アウタチューブ８２１ａと右前インナチューブ８２１ｂを含んでいる。右前アウタチューブ８２１ａの外径は、右前インナチューブ８２１ｂの外径より大きい。右前アウタチューブ８２１ａは、右ブラケット８１に支持されている。右前インナチューブ８２１ｂは、右前アウタチューブ８２１ａに対して右伸縮軸線ＴＲに沿って摺動可能に連結されている。
【０１０１】
右後テレスコピック要素８２２は、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂを含んでいる。右後アウタチューブ８２２ａの外径は、右後インナチューブ８２２ｂの外径よりも大きい。右後アウタチューブ８２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における右前アウタチューブ８２１ａの後方に配置されている。右後アウタチューブ８２２ａは、右ブラケット８１に支持されている。右後インナチューブ８２２ｂは、車体フレーム２１の前後方向における右前インナチューブ８２１ｂの後方に配置されている。右後インナチューブ８２２ｂは、右後アウタチューブ８２２ａに対して右伸縮軸線ＴＲに沿って摺動可能に連結されている。
【０１０２】
右上軸受部材８２３は、右前アウタチューブ８２１ａと右後アウタチューブ８２２ａを連結している。
【０１０３】
右下軸受部材８２４は、右前インナチューブ８２１ｂと右後インナチューブ８２２ｂを連結している。
【０１０４】
右貫通穴８２５は、右下軸受部材８２４に形成されている。右貫通穴８２５は、右前輪３２の右車輪軸を回転可能に支持している。
【０１０５】
右緩衝装置８２は、リンク機構５に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向への変位を緩衝するように構成されている。特に、右後テレスコピック要素８２２は、右ショックアブソーバとして機能するように構成されている。右前テレスコピック要素８２１、右上軸受部材８２３、および右下軸受部材８２４は、右後アウタチューブ８２２ａと右後インナチューブ８２２ｂの相対回転を規制している。
【０１０６】
図２から図４に示されるように、車両１は、操舵力伝達機構９を備えている。操舵力伝達機構９は、下流側ステアリングシャフト９１、連結装置９２、中間伝達プレート９３、左伝達プレート９４、右伝達プレート９５、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、右ジョイント９８、およびタイロッド９９を含んでいる。
【０１０７】
下流側ステアリングシャフト９１は、前中間ステアリング回動軸ＳＩＦを中心として回動可能にリンク支持部２１２に支持されている。前中間ステアリング回動軸ＳＩＦは、上流側ステアリングシャフト６２の回動中心としての後中間ステアリング回動軸ＳＩＢと平行に延びている。
【０１０８】
連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２と下流側ステアリングシャフト９１を連結している。連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２の回動に伴って変位するように構成されている。下流側ステアリングシャフト９１は、連結装置９２の変位に伴って回動するように構成されている。すなわち、連結装置９２は、上流側ステアリングシャフト６２の回動動作を下流側ステアリングシャフト９１に伝達するように構成されている。
【０１０９】
リンク支持部２１２は、前中間ステアリング軸受部（不図示）を有している。下流側ステアリングシャフト９１は、前中間ステアリング軸受部を介してリンク支持部２１２に支持されている。中間伝達プレート９３は、下流側ステアリングシャフト９１の下部に接続されている。中間伝達プレート９３は、下流側ステアリングシャフト９１に対して相対回動不能である。したがって、中間伝達プレート９３は、下流側ステアリングシャフト９１とともに、リンク支持部２１２に対して、前中間ステアリング回動軸ＳＩＦを中心として回動可能である。
【０１１０】
図３に示されるように、左伝達プレート９４は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート９３の左方に配置されている。左伝達プレート９４は、左ブラケット７１に接続されている。左伝達プレート９４は、左ブラケット７１に対して相対回動不能である。したがって、左伝達プレート９４は、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として回動可能である。
【０１１１】
右伝達プレート９５は、車体フレーム２１の左右方向における中間伝達プレート９３の右方に配置されている。右伝達プレート９５は、右ブラケット８１に接続されている。右伝達プレート９５は、右ブラケット８１に対して相対回動不能である。右伝達プレート９５は、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として回動可能である。
【０１１２】
図４に示されるように、中間ジョイント９６は、中間ジョイントステアリング軸受部９６１を有している。中間ジョイントステアリング軸受部９６１は、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間ジョイントステアリング回動軸を規定している。中間ジョイント９６は、中間ジョイントステアリング軸受部９６１を介して中間伝達プレート９３の前部に連結されている。これにより、中間ジョイント９６は、中間伝達プレート９３に対して、中間ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。
【０１１３】
図４に示されるように、左ジョイント９７は、中間ジョイント９６よりも車体フレーム２１の左右方向における左方に配置されている。左ジョイント９７は、左ジョイントステアリング軸受部９７１を有している。左ジョイントステアリング軸受部９７１は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左ジョイントステアリング回動軸を規定している。左ジョイント９７は、左ジョイントステアリング軸受部９７１を介して左伝達プレート９４の前部に連結されている。これにより、左ジョイント９７は、左伝達プレート９４に対して、左ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。
【０１１４】
図４に示されるように、右ジョイント９８は、中間ジョイント９６よりも車体フレーム２１の左右方向における右方に配置されている。右ジョイント９８は、右ジョイントステアリング軸受部９８１を有している。右ジョイントステアリング軸受部９８１は、車体フレーム２１の上下方向に延びる右ジョイントステアリング回動軸を規定している。右ジョイント９８は、右ジョイントステアリング軸受部９８１を介して右伝達プレート９５の前部に連結されている。これにより、右ジョイント９８は、右伝達プレート９５に対して、右ジョイントステアリング回動軸を中心として回動可能である。
【０１１５】
図３に示されるように、中間ジョイント９６は、中間ジョイントリーニング軸受部９６２を有している。中間ジョイントリーニング軸受部９６２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる中間ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド９９の中間部は、中間ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能に中間ジョイントリーニング軸受部９６２と連結されている。
【０１１６】
左ジョイント９７は、左ジョイントリーニング軸受部９７２を有している。左ジョイントリーニング軸受部９７２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる左ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド９９の左部は、左ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能に左ジョイントリーニング軸受部９７２と連結されている。
【０１１７】
右ジョイント９８は、右ジョイントリーニング軸受部９８２を有している。右ジョイントリーニング軸受部９８２は、車体フレーム２１の前後方向に延びる右ジョイントリーニング回動軸を規定している。タイロッド９９の右部は、右ジョイントリーニング回動軸を中心として回動可能に右ジョイントリーニング軸受部９８２と連結されている。
【０１１８】
左伝達プレート９４は、左ジョイント９７、タイロッド９９、および中間ジョイント９６を介して、中間伝達プレート９３と連結されている。右伝達プレート９５は、右ジョイント９８、タイロッド９９、および中間ジョイント９６を介して、中間伝達プレート９３と連結されている。左伝達プレート９４と右伝達プレート９５は、左ジョイント９７、タイロッド９９、および右ジョイント９８を介して、相互に連結されている。換言すると、タイロッド９９は、中間伝達プレート９３を左伝達プレート９４と右伝達プレート９５に連結している。
【０１１９】
次に、図５を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上下方向における上方から見た平面図である。図５においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【０１２０】
運転者がハンドルバー６１を操作すると、上流側ステアリングシャフト６２は、後中間ステアリング回動軸ＳＩＢを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回動する。上流側ステアリングシャフト６２の回動動作は、連結装置９２を介して下流側ステアリングシャフト９１に伝達される。これにより、下流側ステアリングシャフト９１は、前中間ステアリング回動軸ＳＩＦを中心としてリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示される左転舵の場合、下流側ステアリングシャフト９１は、矢印ＬＴの方向に回動する。下流側ステアリングシャフト９１の回動に伴って、中間伝達プレート９３は、リンク支持部２１２に対して、前中間ステアリング回動軸ＳＩＦを中心として矢印ＬＴの方向へ回動する。
【０１２１】
中間伝達プレート９３の矢印ＬＴの方向への回動に伴って、中間ジョイント９６は、中間伝達プレート９３に対して矢印ＲＴ方向に回動する。これにより、タイロッド９９は、その姿勢を維持したまま、車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方へ移動する。
【０１２２】
上記のタイロッド９９の移動に伴って、左ジョイント９７と右ジョイント９８は、それぞれ左伝達プレート９４と右伝達プレート９５に対して矢印ＲＴ方向に回動する。これにより、タイロッド９９はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート９４と右伝達プレート９５が、矢印ＬＴの方向に回動する。
【０１２３】
左伝達プレート９４が矢印ＬＴの方向に回動すると、左伝達プレート９４に対して相対回動不能である左ブラケット７１が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。
【０１２４】
右伝達プレート９５が矢印ＬＴの方向に回動すると、右伝達プレート９５に対して相対回動不能である右ブラケット８１が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。
【０１２５】
左ブラケット７１が矢印ＬＴの方向に回動すると、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。左緩衝装置７２が矢印ＬＴの方向に回動すると、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左ステアリング回動軸ＳＬを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。
【０１２６】
右ブラケット８１が矢印ＬＴの方向に回動すると、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。右緩衝装置８２が矢印ＬＴの方向に回動すると、右緩衝装置８２に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、矢印ＬＴの方向に回動する。
【０１２７】
右転舵するように運転者がハンドルバー６１を操作すると、上述した各要素は、左転舵時とは逆方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１２８】
以上説明したように、操舵部材６は、運転者によるハンドルバー６１の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左ステアリング回動軸ＳＬと右ステアリング回動軸ＳＲを中心として、運転者によるハンドルバー６１の操作方向に応じた方向に回動する。
【０１２９】
次に、図３と図６を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。図６においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【０１３０】
図３に示されるように、直立状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示されるように、傾斜状態における車体フレーム２１の前方から車両１を見たとき、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の作動と車体フレーム２１の左右方向への傾斜は連動する。「リンク機構５の作動」とは、上クロス部材５１と下クロス部材５２が、それぞれ上中間リーニング回動軸ＬＵＩと下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心としてリンク支持部２１２に対して回動し、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれ上左リーニング回動軸ＬＵＬ、上右リーニング回動軸ＬＵＲ、下左リーニング回動軸ＬＤＬ、および下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として相対回動することにより、リンク機構５の形状が変化することを意味する。
【０１３１】
例えば、図６に示されるように、運転者が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１とリンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１とリンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、上中間リーニング軸受部２１２ａを通る上中間リーニング回動軸ＬＵＩを中心として、リンク支持部２１２に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下中間リーニング軸受部２１２ｂを通る下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。
【０１３２】
この移動により、上クロス部材５１は、上左リーニング軸受部５３ａを通る上左リーニング回動軸ＬＵＬと上右リーニング軸受部５４ａを通る上右リーニング回動軸ＬＵＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、下左リーニング軸受部５３ｂを通る下左リーニング回動軸ＬＤＬと下右リーニング軸受部５４ｂを通る下右リーニング回動軸ＬＤＲを中心として、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して車両１の左方に傾斜する。
【０１３３】
このとき、下クロス部材５２は、タイロッド９９に対して、車体フレーム２１の左右方向における左方に移動する。この移動により、タイロッド９９は、中間ジョイント９６、左ジョイント９７、および右ジョイント９８に対し、それぞれ中間ジョイントリーニング回動軸、左ジョイントリーニング回動軸、および右ジョイントリーニング回動軸を中心として回動する。これにより、タイロッド９９は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。
【０１３４】
車両１の左方への左サイド部材５３の傾斜に伴い、左回動部材を介して左サイド部材５３に支持されている左ブラケット７１は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、左ブラケット７１に支持されている左緩衝装置７２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、左緩衝装置７２に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。
【０１３５】
車両１の左方への右サイド部材５４の傾斜に伴い、右回動部材を介して右サイド部材５４に支持されている右ブラケット８１は、車両１の左方に傾斜する。この傾斜に伴い、右ブラケット８１に支持されている右緩衝装置８２も、車両１の左方に傾斜する。これにより、右緩衝装置８２に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１およびリンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、車両１の左方に傾斜する。
【０１３６】
上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向における相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１の上下方向における左前輪３１と右前輪３２の相対位置を変更することにより、鉛直方向から車両１の左方または右方に車体フレーム２１を傾斜させる。これにより、車両１は左方へ旋回する。
【０１３７】
運転者が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。これにより、車両１は右方へ旋回する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１３８】
図７は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向における前方から見た正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。図７においては、フロントカバー２２１の図示が省略されている。
【０１３９】
操舵動作により、左前輪３１は左ステアリング回動軸ＳＬを中心として反時計回りに回動され、右前輪３２は右ステアリング回動軸ＳＲを中心として反時計回りに回動されている。傾斜動作により、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１とともに車両１の左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈している。タイロッド９９は、車体フレーム２１の直立状態における位置から、車体フレーム２１の左右方向における左方、かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に移動している。
【０１４０】
図８は、車体フレーム２１が直立状態である車両１の前部を一部断面視で示している。同図においては、車体フレーム２１の左右方向における左方から見た構成が示されている。本実施形態に係る車両１において、メインフレーム２１３は、上フレーム２１３Ｕ、下フレーム２１３Ｄ、および連結フレーム２１３Ｃを含んでいる。
【０１４１】
上フレーム２１３Ｕは、下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心とする下クロス部材５２の後要素５２２の回動範囲の上方を横切るようにリンク支持部２１２から車体フレーム２１の前後方向における後方へ延びている。
【０１４２】
下フレーム２１３Ｄは、下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心とする下クロス部材５２の後要素５２２の回動範囲の下方を横切るようにリンク支持部２１２から車体フレーム２１の前後方向における後方へ延びている。
【０１４３】
連結フレーム２１３Ｃは、車体フレーム２１の上下方向を長手方向とするように延びている。連結フレーム２１３Ｃは、下クロス部材５２の後要素５２２よりも車体フレーム２１の前後方向における後方において、上フレーム２１３Ｕと下フレーム２１３Ｄを連結している。連結フレーム２１３Ｃの前縁２１３Ｃ１の大半は、連結フレーム２１３Ｃの長手方向に沿って延びている。
【０１４４】
本願の発明者たちは、上フレーム２１３Ｕと下フレーム２１３Ｄを連結する連結フレーム２１３Ｃの長手方向が車体フレーム２１の上下方向を向くように配置することにより、連結フレーム２１３Ｃを下クロス部材５２の後要素５２２に近づけ、後要素５２２を包囲する枠構造を小さくできるとの着想を得た。枠構造が小さくなることにより、車体フレーム２１の大型化を抑制できるだけでなく、枠構造の剛性を高めることもできる。本願の発明者たちは、このような枠構造が、車体フレーム２１の左右方向に並ぶように配列された二つの前輪３を備えている車両１に特有の問題をも解決可能であることを見出した。
【０１４５】
上記のような二つの前輪３を備えている車両１においては、左前輪３１に作用する力と右前輪３２に作用する力が異なる場合がある。例えば、左前輪３１が接地している路面の状態と右前輪３２が接地している路面の状態が異なる場合である。
【０１４６】
例えば、右前輪３２に対して作用する抵抗力が左前輪３１に対して作用する抵抗力よりも大きい場合、左懸架装置７と左サイド部材５３の下部を通じて下クロス部材５２の左部に入力される力よりも、右懸架装置８と右サイド部材５４の下部を通じて下クロス部材５２の右部に入力される力が大きくなる。結果として、車体フレーム２１の上下方向における上方から見て時計回りの力が、下クロス部材５２に作用する。
【０１４７】
他方、反作用により、右サイド部材５４の上部を通じて上クロス部材５１の右部に入力される力よりも、左サイド部材５３の上部を通じて上クロス部材５１の左部に入力される力が大きくなる。結果として、車体フレーム２１の上下方向における上方から見て反時計回りの力が、上クロス部材５１に作用する。
【０１４８】
すなわち、下クロス部材５２を支持しているリンク支持部２１２の下部には車体フレーム２１の上下方向における上方から見て時計回りの力が作用し、上クロス部材を支持しているリンク支持部２１２の上部には車体フレーム２１の上下方向における上方から見て反時計回りの力が作用する。結果として、ねじれ力がリンク支持部２１２に作用する。
【０１４９】
このねじれ力は、リンク支持部２１２から後方に延びる上フレーム２１３Ｕに対して、車体フレーム２１の上下方向における上方から見てリンク支持部２１２を中心とする反時計回りの力として作用する。他方、このねじれ力は、リンク支持部２１２から後方に延びる下フレーム２１３Ｄに対して、車体フレーム２１の上下方向における上方から見てリンク支持部２１２を中心とする時計回りの力として作用する。
【０１５０】
本願の発明者たちは、車体フレーム２１の上下方向を長手方向として延びる連結フレーム２１３Ｃで上フレーム２１３Ｕと下フレーム２１３Ｄを連結することにより、上記のようなねじれ力により生じうる上フレーム２１３Ｕと下フレーム２１３Ｄの撓みを抑制できることを見出した。何らの対策も講じない場合にねじれ力によって上フレーム２１３Ｕと下フレーム２１３Ｄに生じうる撓みの量は、リンク支持部２１２から離れるほど大きくなる。したがって、撓みを抑制するための構造は、できるだけリンク支持部２１２に近い位置に設けることが望ましい。
【０１５１】
上記の構成によれば、連結フレーム２１３Ｃの長手方向に沿う前縁２１３Ｃ１の大半が車体フレーム２１の上下方向に延びているため、連結フレーム２１３Ｃを下クロス部材５２の後要素５２２に近づけることが可能である。よって、後要素５２２を包囲する枠構造を小型化できるだけでなく、リンク支持部２１２に作用するねじれ力によって上フレーム２１３Ｕと下フレーム２１３Ｄに生じうる撓みを抑制できる。結果として、枠構造の剛性を高めることもできる。
【０１５２】
よって、傾斜可能な車体フレーム２１と二つの前輪３を備えている車両１のバンク角を大きくしたいという要望に応えつつも、車体フレーム２１の大型化を抑制できるだけでなく、そのような車両１に固有のリンク支持部２１２に作用するねじれ力に対する車体フレーム２１の剛性を高めることができる。
【０１５３】
図８に示されるように、連結フレーム２１３Ｃの前縁２１３Ｃ１は、下クロス部材５２の後要素５２２における後面５２２ａと直接対向している。後面５２２ａは、車体フレーム２１の前後方向における後方を向く面である。換言すると、連結フレーム２１３Ｃの前縁２１３Ｃ１と後要素５２２の後面５２２ａの間には何らの他部材も存在していない。
【０１５４】
このような構成によれば、連結フレーム２１３Ｃを下クロス部材５２の後要素５２２に近づけるという要求を満足しやすい。
【０１５５】
図８において、角度θ１は、直立状態における車体フレーム２１の左右方向から見たときの連結フレーム２１３Ｃの長手方向と車体フレーム２１の上下方向がなす角度を示している。角度θ２は、直立状態における車体フレーム２１の左右方向から見たときのリンク支持部２１２の長手方向と車体フレーム２１の上下方向がなす角度を示している。角度θ３は、直立状態における車体フレーム２１の左右方向から見たときの下中間リーニング回動軸ＬＤＩに直交する面と車体フレーム２１の上下方向がなす角度を示している。本実施形態に係る車両１において、角度θ１の値は、角度θ２と角度θ３の間の値である。
【０１５６】
このような構成によれば、下中間リーニング回動軸ＬＤＩを中心として回動する下クロス部材５２の後要素５２２との干渉を避けつつ、連結フレーム２１３Ｃをリンク支持部２１２に近づけるという要求を満足しやすい。
【０１５７】
より具体的には、角度θ１の値は、角度θ２の値よりも小さい。
【０１５８】
前輪３の接地点における路面状態の変化によるリンク機構５の回動を極力抑えるために上記の角度θ３が零または零に極力近い値とされる場合がある一方、キャスター角に概ね対応する角度θ２は、車両１の走行特性の観点から零よりも大きな値を持つ必要がある。このような状況において枠構造の剛性を高めるには、連結フレーム２１３Ｃの下端と下クロス部材４２の後要素５２２との干渉を避けつつ、連結フレーム２１３Ｃの上端をリンク支持部２１２に近づければよい。結果として連結フレーム２１３Ｃが延びる方向は、車体フレーム２１の上下方向に近づき、角度θ１の値は角度θ２よりも小さくなる。したがって、所望のキャスター角の確保と枠構造の剛性確保の両立が可能となる。
【０１５９】
図８に示されるように、下フレーム２１３Ｄは、下分岐部材２１３ＤＢを含んでいる。下分岐部材２１３ＤＢは、下基端部２１３ＤＢ０、第一分岐部２１３ＤＢ１、および第二分岐部２１３ＤＢ２を有している。
【０１６０】
下基端部２１３ＤＢ０は、リンク支持部２１２に結合されている。第一分岐部２１３ＤＢ１と第二分岐部２１３ＤＢ２は、下基端部２１３ＤＢ０から分岐している。
【０１６１】
第一分岐部２１３ＤＢ１は、第二分岐部２１３ＤＢ２よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に位置している。第一分岐部２１３ＤＢ１は、下クロス部材５２の後要素５２２を支持している。
【０１６２】
第二分岐部２１３ＤＢ２は、第一分岐部２１３ＤＢ１よりも車体フレーム２１の上下方向における下方に位置している。第二分岐部２１３ＤＢ２は、連結フレーム２１３Ｃの下端部が結合されている。
【０１６３】
このような形状を有する下分岐部材２１３ＤＢは、例えばロストワックス製法によって形成されうる。
【０１６４】
前述のように、リンク支持部２１２に作用するねじれ力によって上フレーム２１３Ｕと下フレーム２１３Ｄに生じうる撓みを抑制するための構造は、できるだけリンク支持部２１２に近い位置に設けることが望ましい。上記のような構成によれば、連結フレーム２１３Ｃをリンク支持部２１２に近づけるという要求を満足しやすい。
【０１６５】
図９は、車体フレーム２１を左上後方から見た外観を示している。図１０は、下分岐部材２１３ＤＢを車体フレーム２１の上下方向における上方から見た外観を示している。
【０１６６】
上フレーム２１３Ｕは、左上フレーム２１３ＵＬと右上フレーム２１３ＵＲを含んでいる。下フレーム２１３Ｄは、左下フレーム２１３ＤＬと右下フレーム２１３ＤＲを含んでいる。
【０１６７】
左上フレーム２１３ＵＬは、リンク支持部２１２から車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に延びている。右上フレーム２１３ＵＲは、リンク支持部２１２から車体フレーム２１の左右方向における右方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に延びている。
【０１６８】
左下フレーム２１３ＤＬは、リンク支持部２１２から車体フレーム２１の左右方向における左方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に延びている。右下フレーム２１３ＤＲは、リンク支持部２１２から車体フレーム２１の左右方向における右方かつ車体フレーム２１の前後方向における後方に延びている。
【０１６９】
連結フレーム２１３Ｃは、左連結フレーム２１３ＣＬと右連結フレーム２１３ＣＲを含んでいる。左連結フレーム２１３ＣＬは、左上フレーム２１３ＵＬと左下フレーム２１３ＤＬを連結している。右連結フレーム２１３ＣＲは、右上フレーム２１３ＵＲと右下フレーム２１３ＤＲを連結している。
【０１７０】
例えば、上クロス部材５１を支持しているリンク支持部２１２の上部に車体フレーム２１の上下方向における上方から見て反時計回りの力が作用するようなねじれ力が作用する場合、左上フレーム２１３ＵＬには圧縮力が作用し、右上フレーム２１３ＵＲには張力が作用する。したがって、リンク支持部２１２の上部に生じた応力を左上フレーム２１３ＵＬと右上フレーム２１３ＵＲとで異なる向きの力に変換して吸収できる。結果として、上フレーム２１３Ｕの剛性を高めることができる。
【０１７１】
同様に、下クロス部材５２を支持しているリンク支持部２１２の下部に車体フレーム２１の上下方向における上方から見て時計回りの力が作用するようなねじれ力が作用する場合、左下フレーム２１３ＤＬには張力が作用し、右下フレーム２１３ＤＲには圧縮力が作用する。したがって、リンク支持部２１２の下部に生じた応力を左下フレーム２１３ＤＬと右下フレーム２１３ＤＲとで異なる向きの力に変換して吸収できる。結果として、下フレーム２１３Ｄの剛性を高めることができる。
【０１７２】
他方、左上フレーム２１３ＵＬと左下フレーム２１３ＤＬには異なる向きの力が作用するため、車体フレーム２１の前後方向に両者をねじる力が発生する。しかしながら、左上フレーム２１３ＵＬと左下フレーム２１３ＤＬが左連結フレーム２１３ＣＬによって連結されているため、このねじれ力による発生しうる歪みを抑制できる。結果として、リンク支持部２１２の一部、左上フレーム２１３ＵＬの一部、左下フレーム２１３ＤＬの一部、および左連結フレーム２１３ＣＬにより形成される枠構造の剛性を高めることができる。
【０１７３】
同様に、右上フレーム２１３ＵＲと右下フレーム２１３ＤＲにも異なる向きの力が作用するため、車体フレーム２１の前後方向に両者をねじる力が発生する。しかしながら、右上フレーム２１３ＵＲと右下フレーム２１３ＤＲが右連結フレーム２１３ＣＲによって連結されているため、このねじれ力による発生しうる歪みを抑制できる。結果として、リンク支持部２１２の一部、右上フレーム２１３ＵＲの一部、右下フレーム２１３ＤＲの一部、及び右連結フレーム２１３ＣＲにより形成される枠構造の剛性を高めることができる。
【０１７４】
図９に示されるように、上フレーム２１３Ｕは、上分岐部材２１３ＵＢを含んでいる。上分岐部材２１３ＵＢは、上基端部２１３ＵＢ０、左上分岐部２１３ＵＢＬ、および右上分岐部２１３ＵＢＲを有している。
【０１７５】
上基端部２１３ＵＢ０は、リンク支持部２１２に結合されている。左上分岐部２１３ＵＢＬと右上分岐部２１３ＵＢＲは、上基端部２１３ＵＢ０から分岐している。
【０１７６】
左上分岐部２１３ＵＢＬは、右上分岐部２１３ＵＢＲよりも車体フレーム２１の左右方向における左方に位置している。左上分岐部２１３ＵＢＬは、左上フレーム２１３ＵＬの一部を形成している。
【０１７７】
右上分岐部２１３ＵＢＲは、左上分岐部２１３ＵＢＬよりも車体フレーム２１の左右方向における右方に位置している。右上分岐部２１３ＵＢＲは、右上フレーム２１３ＵＲの一部を形成している。
【０１７８】
このような形状を有する上分岐部材２１３ＵＢは、例えばロストワックス製法によって形成されうる。
【０１７９】
前述のように、下フレーム２１３Ｄは、下分岐部材２１３ＤＢを含んでいる。図１０に示されるように、下分岐部材２１３ＤＢは、左下分岐部２１３ＤＢＬと右下分岐部２１３ＤＢＲを有している。左下分岐部２１３ＤＢＬおよび右下分岐部２１３ＤＢＲは、下基端部２１３ＤＢ０から分岐している。
【０１８０】
左下分岐部２１３ＤＢＬは、右下分岐部２１３ＤＢＲよりも車体フレーム２１の左右方向における左方に位置している。左下分岐部２１３ＤＢＬは、左下フレーム２１３ＤＬの一部を形成している。
【０１８１】
右下分岐部２１３ＤＢＲは、左下分岐部２１３ＤＢＬよりも車体フレーム２１の左右方向における右方に位置している。右下分岐部２１３ＤＢＲは、右下フレーム２１３ＤＲの一部を形成している。
【０１８２】
このような形状を有する下分岐部材２１３ＤＢは、例えばロストワックス製法によって形成されうる。
【０１８３】
左連結フレーム２１３ＣＬは、左上分岐部２１３ＵＢＬと左下分岐部２１３ＤＢＬを連結している。
【０１８４】
右連結フレーム２１３ＣＲは、右上分岐部２１３ＵＢＲと右下分岐部２１３ＤＢＲを連結している。
【０１８５】
前述のように、リンク支持部２１２に作用するねじれ力によって上フレーム２１３Ｕと下フレーム２１３Ｄに生じうる撓みを抑制するための構造は、できるだけリンク支持部２１２に近い位置に設けることが望ましい。上記のような構成によれば、左連結フレーム２１３ＣＬと右連結フレーム２１３ＣＲをリンク支持部２１２に近づけるという要求を満足しやすい。
【０１８６】
上記の実施形態は本願発明の理解を容易にするためのものであって、本願発明を限定するものではない。本願発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良されうると共に、本願発明にはその等価物が含まれることは明らかである。
【０１８７】
上記の実施形態においては、上クロス部材５１が単一の部材であり、下クロス部材５２が前要素５２１と後要素５２２を含んでいる。これに加えてあるいは代えて、上クロス部材５１が前要素と後要素を含んでいる構成が採用されうる。この場合、下クロス部材５２の後要素５２２と連結フレーム２１３Ｃを参照して説明した上記の特徴の少なくとも一つは、上クロス部材５１の後要素についても適用可能である。
【０１８８】
上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えている構成が採用されうる。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、別のクロス部材よりも上方に位置しているクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、別のクロス部材よりも下方に位置しているクロス部材を意味する。
【０１８９】
上記の実施形態においては、車両１は、一つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。
【０１９０】
上記の実施形態において、ハンドルバー６１は、車体フレームの左右方向に延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドルバー６１は、左前輪３１および右前輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、運転者の左手により操作される左ハンドル部と運転者の右手により操作される右ハンドル部が別体として設けられている構成が採用されうる。
【０１９１】
本願明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本願明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、特許請求の範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。
【０１９２】
本願明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本願明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本願明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。
【０１９３】
本願明細書において、ある部品あるいは部材が、「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」と説明されている場合、車体フレーム２１が車両１の左右方向に傾斜したときに、当該部品あるいは部材が車体フレーム２１とともに車両１の左右方向に傾斜することを意味する。本願明細書において用いられている「車体フレーム２１に対して変位不能に配置されている」という表現は、ある部品あるいは部材が車体フレーム２１に直接固定されているものだけでなく、車体フレーム２１に固定された車両部品（燃料タンク、ブラケット、エンジンユニット２４など）に固定されるものを含む。ここで、「固定」とは、防振部材などを介して固定することを含む。
【０１９４】
本願発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本願明細書は、本願発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本願明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本願発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。
【０１９５】
本願発明は、本願明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。請求項における限定事項はその請求項で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本願明細書あるいは本願の権利化手続き中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本願明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。
【符号の説明】
【０１９６】
１：車両、２１：車体フレーム、２１２：リンク支持部、２１３Ｕ：上フレーム、２１３ＵＬ：左上フレーム、２１３ＵＲ：右上フレーム、２１３ＵＢ：上分岐部材、２１３ＵＢ０：上基端部、２１３ＵＢＬ：左上分岐部、２１３ＵＢＲ：右上分岐部、２１３Ｄ：下フレーム、２１３ＤＬ：左下フレーム、２１３ＤＲ：右下フレーム、２１３ＤＢ：下分岐部材、２１３ＤＢ０：下基端部、２１３ＤＢ１：第一分岐部、２１３ＤＢ２：第二分岐部、２１３ＤＢＬ：左下分岐部、２１３ＤＢＲ：右下分岐部、２１３Ｃ：連結フレーム、２１３Ｃ１：連結フレームの前縁、２１３ＣＬ：左連結フレーム、２１３ＣＲ：右連結フレーム、３１：左前輪、３２：右前輪、５：リンク機構、５１：上クロス部材、５２：下クロス部材、５２１：前要素、５２２：後要素、５２２ａ：後要素の後面、５３：左サイド部材、５４：右サイド部材、７：左懸架装置、８：右懸架装置、ＬＤＩ：下中間リーニング回動軸、θ１：連結フレームの長手方向と車体フレームの上下方向がなす角度、θ２：リンク支持部の長手方向と車体フレームの上下方向がなす角度、θ３：下中間リーニング回動軸に直交する平面と車体フレームの上下方向がなす角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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