(57)【要約】【課題】全長調節範囲を十分に確保しつつ、最短調節時全長を短くする。【解決手段】鞍乗型車両の車両本体とリヤサスペンションアームとの間に取り付けられるリヤクッション装置２１であって、ダンパ２３のロッド２９の端部には、リヤクッション装置２１を車両本体とリヤサスペンションアームとの間に取り付けるためのロッド側取付部３６が設けられている。ロッド側取付部３６は、円柱状に形成され、ロッド２９と同軸となるようにロッド２９の軸方向他端側に固定され、外周面にねじが形成された内側部材３７と、内側部材３７の外周側に取り付けられた外側部材４２とを備えている。外側部材４２は、筒状に形成され、内側部材３７のねじと螺合するねじが内周面に形成された筒状部４３と、当該外側部材４２を車両本体またはリヤサスペンションアームに連結するための連結部４４とを備えている。【選択図】図４
2018184018.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両の車両本体とリヤサスペンションアームとの間に取り付けられ、衝撃を吸収するスプリングと前記スプリングの振動を減衰させるダンパとを備えたリヤクッション装置であって、
前記ダンパは、
シリンダと、
前記シリンダ内に設けられたピストンと、
一端側が前記シリンダ内において前記ピストンに接続され、他端側がシリンダから軸方向他側に伸長したロッドと、
前記シリンダの軸方向一端側に設けられ、当該リヤクッション装置を前記車両本体と前記リヤサスペンションアームとの間に取り付けるためのシリンダ側取付部と、
前記ロッドの軸方向他端側に設けられ、当該リヤクッション装置を前記車両本体と前記リヤサスペンションアームとの間に取り付けるためのロッド側取付部とを備え、
前記ロッド側取付部は、
円柱状に形成され、前記ロッドと同軸となるように前記ロッドの軸方向他端側に固定され、外周面にねじが形成された内側部材と、
前記内側部材の外周側に取り付けられた外側部材とを備え、
前記外側部材は、
筒状に形成され、前記内側部材のねじと螺合するねじが内周面に形成された筒状部と、
当該外側部材を前記車両本体または前記リヤサスペンションアームに連結するための連結部とを備えていることを特徴とするリヤクッション装置。
【請求項２】
前記ロッド側取付部は、前記内側部材を前記筒状部に対して回転させることにより前記内側部材の前記筒状部に対するねじ込み量を調節可能な状態と、前記内側部材を前記筒状部に対して回転不能に固定することにより前記内側部材の前記筒状部に対するねじ込み量が固定された状態とを切り替えることができる調節固定切替機構を備えていることを特徴とする請求項１に記載のリヤクッション装置。
【請求項３】
前記調節固定切替機構は、
前記筒状部の周壁に形成され、前記筒状部を縮径可能にするスリットと、
前記筒状部を周方向に締め付けることにより前記筒状部を縮径させる締付機構とを備えていることを特徴とする請求項２に記載のリヤクッション装置。
【請求項４】
前記内側部材の外周側には、前記内側部材を回転させるための工具と係合する工具係合部が形成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のリヤクッション装置。
【請求項５】
前記内側部材の前記筒状部に対するねじ込み量が最大であるときに、前記筒状部の一側端面が前記ロッドの他側端面よりも軸方向一側に位置することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のリヤクッション装置。
【請求項６】
前記内側部材の一端側部分には径方向外向きに張り出した張出部が形成され、前記張出部において軸方向他側を向いた面は前記筒状部の一側端面と対向していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のリヤクッション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、全長調節機能を有するリヤクッション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の鞍乗型車両の車両本体とリヤサスペンションアームとの間には、路面の凹凸等による衝撃を吸収するリヤクッション装置が設けられている。リヤクッション装置は、衝撃を吸収するスプリングと、このスプリングの振動を減衰させるダンパとを備えている。ダンパはシリンダ、ピストンおよびロッドを備えている。
【０００３】
リヤクッション装置を車両本体とリヤサスペンションアームとの間に取り付ける方向は、鞍乗型車両の構造等によって様々であるが、ここでは、説明の便宜上、リヤクッション装置が、ダンパのシリンダが上側に配置され、ダンパのロッドにおいてシリンダから突出した部分が下側に配置されるように車両本体とリヤサスペンションアームとの間に取り付けられると仮定する。
【０００４】
従来のリヤクッション装置のダンパにおいて、シリンダの上端部およびロッドの下端部には、リヤクッション装置を車両本体とリヤサスペンションアームとの間に取り付けるための取付部がそれぞれ設けられている。これら取付部のうち、ロッドの下端部に設けられた取付部はエンドアイと呼ばれている。
【０００５】
エンドアイは、シリンダ外に突出したロッドの下端部に結合部材を介して結合されている。具体的に説明すると、結合部材は外形が円柱状であり、ロッドよりも大きな外径を有する部材である。結合部材は、ロッドと同軸となるように配置され、結合部材の上部はロッドの下端部に固定されている。また、結合部材の下部には、エンドアイを取り付けるための取付ねじ穴が形成されている。この取付ねじ穴は、ロッドと同軸であり、結合部材の下端面の中央に開口している。また、エンドアイは、自身をリヤサスペンションアームに形成されたブラケットに連結ボルトを用いて取り付けるためのボルト挿通孔が形成されたリング状の部分と、このリング状部分の外周部分から上方に突出し、ロッドと同程度の直径を有する棒状の部分とを有し、この棒状部分の外周面にはねじが形成されている。そして、エンドアイは、エンドアイの棒状部分を結合部材の取付ねじ穴に螺着することにより、結合部材に取り付けられている。
【０００６】
また、このような構成を有する従来のリヤクッション装置の中には、リヤクッション装置の全長を調節する機能を有しているものがある。全長調節機能を有する従来のリヤクッション装置では、エンドアイの棒状部分を結合部材の取付ねじ穴にねじ込む量を変えることにより、エンドアイの棒状部分の取付ねじ穴からの突出量を変え、これにより、リヤクッション装置の無荷重時の全長（または取付長）を所定の全長調節範囲内において変えることができる。
【０００７】
一方、下記の特許文献１には、リヤショックアブソーバーに連結したブラケットを車体フレームに対して上下方向に移動することができるリヤショックアブソーバーの車体取付装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平６−４８３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、全長調節機能を有する従来のリヤクッション装置では、全長調節機能により全長が最短に調節されたときのリヤクッション装置の全長（以下、これを「最短調節時全長」という。）を、全長調節範囲を十分に確保しつつ短くすることが困難であるという問題がある。
【００１０】
すなわち、全長調節機能を有する従来のリヤクッション装置においては、結合部材を所望の全長調節範囲に対応する長さ以上下方に伸ばし、かつ結合部材に形成された取付ねじ穴を当該全長調節範囲に対応する長さ以上下方に伸ばし、これにより、エンドアイの棒状部分の取付ねじ穴に対するねじ込み量を当該全長調節範囲内において変えることができるように構成されている。この結果、リヤクッション装置の最短調節時全長が少なくとも全長調節範囲に対応する長さ分、長くなっている。なお、ここでいうねじ込み量とは、エンドアイの棒状部分において取付ねじ穴内に入っている部分の軸方向の長さを意味する。
【００１１】
また、全長調節機能を設けた場合、全長調節機能によりリヤクッション装置の全長を長く調節すればするほど、エンドアイの棒状部分が結合部材の取付ねじ穴から突出する量が大きくなる。この突出量が大きくなると、エンドアイの棒状部分と取付ねじ穴との結合部分に加わる外力（例えば当該部分を曲げようとする外力）が増大する。そして、リヤクッション装置の全長が最長に調節されたとき、当該外力が最大となる。この外力に対抗する剛性が確保されるように、リヤクッション装置の全長が最長に調節されたときのエンドアイの棒状部分の取付ねじ穴に対するねじ込み量を長くすることが望ましい。この結果、全長調節機能を有する従来のリヤクッション装置においては、全長が最長に調節されたときの剛性を確保するために、最短調節時全長が全長調節範囲に対応する長さを超えてさらに長くなっていることがある。
【００１２】
また、全長調節機能を有する従来のリヤクッション装置では、ロッドの下端部が結合部材の上部に固定され、エンドアイを取り付けるための取付ねじ穴が結合部の下部に形成され、この取付ねじ穴にエンドアイの棒状部分が螺着されている。このため、ロッドの下端面と、取付ねじ穴に取り付けられたエンドアイの棒状部分の上端面とが同一軸線上において互いに対向している。したがって、全長調節範囲を確保するために、取付ねじ穴を上方に伸ばし、エンドアイの棒状部分の取付ねじ穴に対するねじ込み量を増加させようとしても、エンドアイの棒状部分の上端面がロッドの下端面に当たってしまうため、エンドアイの棒状部分のねじ込み量をほとんど増加させることができない。それゆえ、全長調節範囲を確保するためには、取付ねじ穴を下方に伸ばすことによってエンドアイの棒状部分の取付ねじ穴に対するねじ込み量を増加させるほかなく、その結果、結合部材を下方に長くしなければならず、よって、リヤクッション装置の最短調節時全長が長くなってしまっている。このように、全長調節機能を有する従来のリヤクッション装置においては、リヤクッション装置の最短調節時全長を、全長調節範囲を十分に確保しつつ短くすることは困難である。
【００１３】
本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、全長調節範囲を十分に確保しつつ、最短調節時全長を短くすることができる全長調節機能付きのリヤクッション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するために、本発明のリヤクッション装置は、鞍乗型車両の車両本体とリヤサスペンションアームとの間に取り付けられ、衝撃を吸収するスプリングと前記スプリングの振動を減衰させるダンパとを備えたリヤクッション装置であって、前記ダンパは、シリンダと、前記シリンダ内に設けられたピストンと、一端側が前記シリンダ内において前記ピストンに接続され、他端側がシリンダから軸方向他側に伸長したロッドと、前記シリンダの軸方向一端側に設けられ、当該リヤクッション装置を前記車両本体と前記リヤサスペンションアームとの間に取り付けるためのシリンダ側取付部と、前記ロッドの軸方向他端側に設けられ、当該リヤクッション装置を前記車両本体と前記リヤサスペンションアームとの間に取り付けるためのロッド側取付部とを備え、前記ロッド側取付部は、円柱状に形成され、前記ロッドと同軸となるように前記ロッドの軸方向他端側に固定され、外周面にねじが形成された内側部材と、前記内側部材の外周側に取り付けられた外側部材とを備え、前記外側部材は、筒状に形成され、前記内側部材のねじと螺合するねじが内周面に形成された筒状部と、当該外側部材を前記車両本体または前記リヤサスペンションアームに連結するための連結部とを備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、全長調節範囲を十分に確保しつつ、最短調節時全長を短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施例のリヤクッション装置を示す外観図である。
【図２】本発明の実施例のリヤクッション装置が鞍乗型車両に取り付けられた状態を示す説明図である。
【図３】本発明の実施例のリヤクッション装置のロッドの下端側部分を示す斜視図である。
【図４】本発明の実施例のリヤクッション装置の下側部分をロッドの軸線を含む平面で切断した状態を示す縦断面図である。
【図５】図４中の矢示Ｖ−Ｖ方向から本発明の実施例のリヤクッション装置のロッド側取付部を示す横断面図である。
【図６】全長が最長付近に調節されたときの本発明の実施例のリヤクッション装置の下端側部分を示す縦断面図である。
【図７】全長調節機能を有する従来のリヤクッション装置の下端側部分、および本発明の実施例のリヤクッション装置の下端側部分を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施形態のリヤクッション装置は、鞍乗型車両の車両本体とリヤサスペンションアームとの間に取り付けられるリヤクッション装置であって、衝撃を吸収するスプリングと、スプリングの振動を減衰させるダンパとを備えている。
【００１８】
ダンパは、シリンダ、ピストン、ロッド、シリンダ側取付部、およびロッド側取付部を備えている。ピストンはシリンダ内に設けられている。ロッドは、その一端側がシリンダ内においてピストンに接続され、他端側がシリンダから軸方向他側に伸長している。シリンダ取付部およびロッド側取付部はそれぞれ、当該リヤクッション装置を車両本体とリヤサスペンションアームとの間に取り付ける機能を有し、シリンダ取付部はシリンダの軸方向一端側に設けられ、ロッド側取付部はロッドの軸方向他端側に設けられている。
【００１９】
ロッド側取付部は、内側部材と外側部材とを備えている。内側部材は、円柱状に形成され、ロッドと同軸となるようにロッドの軸方向他端側に固定され、外周面にねじが形成されている。外側部材は、筒状に形成され、内側部材のねじと螺合するねじが内周面に形成された筒状部と、当該外側部材を車両本体またはリヤサスペンションアームに連結するための連結部とを備えている。外側部材は、内側部材の外周側に筒状部を螺着することにより、内側部材に取り付けられている。
【００２０】
本発明の実施形態のリヤクッション装置は、内側部材の筒状部に対するねじ込み量を変えることにより、リヤクッション装置の全長を調節する機能を有している。なお、ここでのねじ込み量とは、内側部材において筒状部内に入っている部分の軸方向の長さを意味する。
【００２１】
本発明の実施形態のリヤクッション装置では、内側部材の筒状部に対するねじ込み量をリヤクッション装置の所定の全長調節範囲内において変えることができる。また、本発明の実施形態のリヤクッション装置では、リヤクッション装置の全長が最長に調節されたとき、内側部材と筒状部との結合部分に加わる外力に対抗することができる剛性が確保されるように、内側部材の筒状部に対するねじ込み量が確保されている。すなわち、内側部材および筒状部材のそれぞれの軸方向の長さは、所定の全長調節範囲と、リヤクッション装置の全長が最長に調節されたときの剛性確保のためのねじ込み量とを合わせた長さ以上に設定されている。
【００２２】
このような構成を有する本発明の実施形態のリヤクッション装置によれば、ロッドの軸方向他端側に内側部材を固定し、この内側部材の外周側に外側部材の筒状部を螺着する構成としたから、内側部材において外側部材の筒状部が螺着される部分の一部を、ロッドの軸方向他側の端面よりも軸方向一側に配置することができる。これにより、筒状部の一側端面がロッドの他側端面を超えてさらに一側へ達するように内側部材を筒状部内にねじ込むことが可能になる。この結果、内側部材が筒状部にねじ込み量が最大となるまでねじ込まれ、リヤクッション装置の全長が最短に調節されたとき、筒状部の一側端面をロッドの他側端面よりも軸方向一側に位置させることができる。したがって、リヤクッション装置の最短調節時全長が、全長調節機能を有する上記従来のリヤクッション装置の最短調節時全長と比較して、ロッドの他側端面よりも一側に位置する筒状部の一側端面とロッドの他側端面との間の距離に相当する分短くなる。
【００２３】
また、内側部材および筒状部のそれぞれの軸方向の長さを、所定の全長調節範囲と、リヤクッション装置の全長が最長に調節されたときの剛性確保のためのねじ込み量とを合わせた長さ以上に設定することにより、所定の全長調節範囲、およびリヤクッション装置の全長が最長に調節されたときの剛性をそれぞれ確保することができる。
【００２４】
このように、本発明の実施形態のリヤクッション装置によれば、全長調節範囲を十分に確保しつつ、最短調節時全長を短くすることができる。
【００２５】
また、本発明の実施形態のリヤクッション装置によれば、ロッドの軸方向他端側に内側部材を固定し、この内側部材の外周側に外側部材の筒状部を螺着する構成としたから、内側部材の外径を大きくすることにより、内側部材と筒状部との結合部分の剛性を、従来のリヤクッション装置におけるエンドアイの棒状部分と取付ねじ穴との結合部分の剛性よりも高めることができる。したがって、リヤクッション装置の全長が最長に調節されたとき、内側部材と筒状部との結合部分に加わる外力に対抗することができる剛性を確保しつつ、内側部材の筒状部に対するねじ込み量を、従来のリヤクッション装置におけるエンドアイの棒状部分の取付ねじ穴に対するねじ込み量と比較して小さくすることができる。これにより、リヤクッション装置の最短調節時全長を短くすることができる。
【実施例】
【００２６】
図１は本発明の実施例のリヤクッション装置２１を示している。図２はリヤクッション装置が鞍乗型車両１に取り付けられた状態を示している。図３はリヤクッション装置２１のロッド２９の下端側部分を示している。図４はリヤクッション装置２１の下側部分をロッド２９の軸線を含む平面で切断した縦断面を示している。図５は図４中の矢示Ｖ−Ｖ方向から見たリヤクッション装置２１のロッド側取付部３６の横断面を示している。図６は全長が最長付近に調節されたリヤクッション装置２１の下端側部分を示している。
【００２７】
リヤクッション装置２１は、自動二輪車等の鞍乗型車両１に設けられ、路面の凹凸等による衝撃を吸収する装置である。また、リヤクッション装置２１は全長調節機能を有している。リヤクッション装置２１によれば、当該リヤクッション装置２１の無荷重時の全長を所定の全長調節範囲内において変えることができ、鞍乗型車両１のバンク角または鞍乗型車両１の姿勢を変更することができる。
【００２８】
図１に示すように、リヤクッション装置２１は、衝撃を吸収するスプリング２２と、スプリング２２の振動を減衰させるダンパ２３とを備えている。ダンパ２３は、シリンダ２４、リザーバタンク２７、ピストン２８、ロッド２９、シリンダ側取付部３１およびロッド側取付部３６を備えている。
【００２９】
図２に示すように、リヤクッション装置２１は、鞍乗型車両１の車両本体２とリヤサスペンションアーム８との間に取り付けられる。ここで、鞍乗型車両１は、ヘッドパイプ４、メインフレーム５およびシートレール６等を有する車体フレーム３を備えている。そして、メインフレーム５にはエンジン７が支持されている。また、図示を省略しているが、メインフレーム５の上部には燃料タンクが設けられ、シートレール６の上部にはシートが設けられている。上述した車両本体２とは、鞍乗型車両１において、車体フレーム３、エンジン７、燃料タンクおよびシートを含む部分を指す。一方、メインフレーム５の後部下側の部分にはリヤサスペンションアーム８（スイングアーム）が上下方向に揺動可能に支持され、リヤサスペンションアーム８の後端部には後輪９が支持されている。また、図示していないが、ヘッドパイプ４にはステアリングシャフトが支持され、ステアリングシャフトにはフロントフォークおよびハンドルが支持され、フロントフォークには前輪が支持されている。本実施例において、ダンパ２３のシリンダ側取付部３１が、メインフレーム５の後部上側の部分に設けられたブラケット１１に連結され、ダンパ２３のロッド側取付部３６がリンク機構１２を介してリヤサスペンションアーム８の下部に連結され、これにより、リヤクッション装置２１は車両本体２とリヤサスペンションアーム８との間に支持されている。
【００３０】
また、リヤクッション装置２１は、ダンパ２３のシリンダ２４が上側に配置され、ダンパ２３のロッド２９においてシリンダ２４から突出した部分が下側に配置されるように車両本体２とリヤサスペンションアーム８との間に取り付けられている。なお、以下の実施例においてリヤクッション装置２１の各部の形状や配置関係等を説明するに当たり、リヤクッション装置２１がこのような向きに取り付けられていることを前提とする（図１中右下の矢印を参照）。もっとも、リヤクッション装置２１の取付方向は、鞍乗型車両の種類や具体的な製品の構造によって様々であり、図２に示す取付方向はその一例にすぎない。
【００３１】
図１に示すダンパ２３において、シリンダ２４は、金属材料により筒状に形成されている。また、シリンダ２４の上端部にはリザーバタンク２７が設けられている。また、シリンダ２４の下端部にはキャップ２５が取り付けられ、キャップ２５には、図４に示すように、ロッド２９を挿入するための挿通孔２６が形成されている。また、シリンダ２４内にはピストン２８が設けられている。また、シリンダ２４内にはオイルが注入されており、リザーバタンク２７内にはガス室が形成されている。シリンダ２４、リザーバタンク２７およびピストン２８の構成には周知の構成を用いることができる。なお、図１ではピストンの具体的な形状の図示を省略している。
【００３２】
ロッド２９は、金属製の棒材により形成され、その上端側が、シリンダ２４のキャップ２５に形成された挿通孔２６を通ってシリンダ２４内に進入し、その端部がピストン２８に接続されている。また、ロッド２９の下端側はシリンダ２４から下方へ伸長している。また、図４に示すように、ロッド２９の下端部の外周面には、後述する固定部材４１および内側部材３７を取り付けて固定するためのねじが形成されている。また、ロッド２９の下端側部分の外周側には例えばゴム製のバンプストッパ３０が設けられている。バンプストッパ３０は、ロッド２９の収縮時にロッド側取付部３６とシリンダ２４のキャップ２５とが直接接触することを防止するための部材である。なお、図３ではバンプストッパ３０の図示を省略している。
【００３３】
シリンダ側取付部３１はシリンダ２４の上端部に設けられている。シリンダ側取付部３１は、リヤクッション装置２１を鞍乗型車両１の車両本体２とリヤサスペンションアーム８との間に取り付けるための部分である。シリンダ側取付部３１は取付孔３２を有しており、取付孔３２には軸受け３３および筒状のカラー３４が設けられている。シリンダ側取付部３１は、メインフレーム５の後部上側に設けられたブラケット１１（図２参照）に、軸受け３３、カラー３４、および図示しない連結ボルトを介して連結されている。
【００３４】
ロッド側取付部３６はロッド２９の下端部に設けられている。ロッド側取付部３６は、リヤクッション装置２１を鞍乗型車両１の車両本体２とリヤサスペンションアーム８との間に取り付ける機能、およびリヤクッション装置２１の全長を調節する機能を有している。ロッド側取付部３６は、図４に示すように、内側部材３７、固定部材４１、外側部材４２および調節固定切替機構４９を備えている。
【００３５】
内側部材３７は、金属材料等により円柱状に形成され、ロッド２９の直径よりも大きい直径を有している。また、内側部材３７はロッド２９と同軸となるように配置されている。また、内側部材３７には、ロッド２９の下端部を挿入してロッド２９と内側部材３７とを結合するためのロッド挿入穴３８が形成されている。ロッド挿入穴３８は、ロッド２９と同軸に位置しており、内側部材３７の上面の中央に開口している。また、ロッド挿入穴３８の内周面には、内側部材３７をロッド２９の下端部に螺着するためのねじが形成されている。なお、ロッド挿入穴３８は、図４に示すように内側部材３７を貫通していない。しかし、ロッド挿入穴３８を、内側部材３７を貫通するように形成してもよい。
【００３６】
また、内側部材３７の外周面において、軸方向中間部から下端部にかけての部分（すなわち、後述の鍔部３９が形成された部分よりも下側の部分）には、外側部材４２の筒状部４３を取り付けるためのねじが形成されている。
【００３７】
また、内側部材３７の上端側部分には、当該部分からその全周に亘って径方向外向きに張り出した鍔部３９（張出部）が形成されている。鍔部３９の上面は、その上に後述のスプリング受けユニット６６の一対の受け片６７を載置してこれらを支持することができる程度の広い面積を有している。
【００３８】
また、鍔部３９の外周側には、図３に示すように、内側部材３７をその軸線を中心に回転させるための工具と係合する工具係合部４０が形成されている。工具係合部４０は例えば六角ナットと同様の六角形の形状を有している。すなわち、鍔部３９の全体的な外形が六角形である。なお、工具係合部４０の具体的な形状は六角形に限定されず、他の多角形でもよいし、工具係合部４０を、鍔部３９の外周面の一部に凹部または凸部を形成する構成としてもよい。
【００３９】
固定部材４１は、内側部材３７をロッド２９の下端部に固定するための部材である。固定部材４１は、例えば六角ナットであり、内側部材３７の上側に配置されている。固定部材４１および内側部材３７はこの順番でロッド２９に螺着されている。すなわち、固定部材４１は、ロッド２９の下端部のねじが形成されている部分における上部に螺着されている。また、内側部材３７は、ロッド２９の下端部のねじが形成されている部分における下部、すなわちロッド２９の最下端部をロッド挿入穴３８に螺着することにより、当該部分に取り付けられている。また、内側部材３７に対して固定部材４１を締め付けることにより、内側部材３７がロッド２９の最下端部に固定されている。内側部材３７は固定部材４１によりロッド２９に強固に固定されているため、後述するように、リヤクッション装置２１の全長調節を行う際に、工具を用いて内側部材３７を回転させたときには、内側部材３７、固定部材４１およびロッド２９が一体となって回転する。
【００４０】
図３および図４に示すように、外側部材４２は、当該外側部材４２の上部に形成された筒状部４３と、当該外側部材４２の下部に形成された連結部４４とを備えている。筒状部４３および連結部４４は金属材料等により形成され、両者は一体成形されている。
【００４１】
筒状部４３は、周壁の一部にスリット５０が形成されているものの、全体的に見て円筒状に形成され、ロッド２９と同軸に配置されている。筒状部４３の外径は内側部材３７において鍔部３９よりも下側の部分の外径よりも大きい。また、筒状部４３の内径は、内側部材３７において鍔部３９よりも下側の部分の外径と等しい。また、筒状部４３の内周面には、内側部材３７の外周面に形成されたねじと螺合するねじが形成されている。外側部材４２は、内側部材３７の軸方向中間部から下端部にかけての部分（内側部材３７における鍔部３９よりも下側の部分）を筒状部４３内に挿入して螺着することにより、内側部材３７の外周側に取り付けられている。
【００４２】
また、内側部材３７において鍔部３９よりも下側の部分、および筒状部４３のそれぞれの軸方向の長さは、所定の全長調節範囲と、リヤクッション装置２１の全長が最長に調節されたときの内側部材３７の筒状部４３に対するねじ込み量とを合わせた長さ以上に設定されている。また、図４に示すように、リヤクッション装置２１の全長が最短に調節された状態において、筒状部４３の上端面４３Ａがロッド２９の下端面２９Ａよりも上方に位置するように筒状部４３の軸方向の長さが設定されている。
【００４３】
連結部４４は、リヤクッション装置２１を鞍乗型車両１の車両本体２とリヤサスペンションアーム８との間に取り付けるための部分である。連結部４４は、図３に示すように、ロッド２９の軸線と直交する軸線を有する外形円柱状に形成されており、その外周部の一部が筒状部４３と結合している。また、連結部４４には、当該連結部４４をその軸線方向に貫通する取付孔４５が形成されており、取付孔４５内には、軸受け４６および筒状のカラー４７が設けられている。連結部４４は軸受け４６、カラー４７、および図示しない連結ボルトを介してリンク機構１２（図２を参照）に連結されている。
【００４４】
調節固定切替機構４９は、リヤクッション装置２１の全長調節が可能な状態と、リヤクッション装置２１の全長が固定された状態とを切り替える機構である。すなわち、リヤクッション装置２１は、外側部材４２に対して内側部材３７をロッド２９の軸線を中心に回転させて筒状部４３に対する内側部材３７のねじ込み量を変えることにより、リヤクッション装置２１の全長を調節する機能を有している。調節固定切替機構４９はこの機能のオン、オフを切り替える機構である。具体的には、調節固定切替機構４９は、内側部材３７を外側部材４２の筒状部４３に対して回転させることにより、内側部材３７の筒状部４３に対するねじ込み量を調節することが可能な状態と、内側部材３７を筒状部４３に対して回転不能に固定することにより、内側部材３７の筒状部４３に対するねじ込み量が固定された状態とを切り替える。なお、本実施例において、ねじ込み量とは、内側部材３７において筒状部４３内に入っている部分の軸方向の長さを意味する。
【００４５】
調節固定切替機構４９は、図５に示すように、筒状部４３の周壁の一部に形成されたスリット５０と、筒状部４３により内側部材３７を締め付ける締付機構５１とを備えている。
【００４６】
スリット５０は、筒状部４３の周壁の一部の上端から下端（底部）にかけて形成されており、スリット５０により筒状部４３の一部が切断されている。
【００４７】
締付機構５１は、スリット５０により切断された筒状部４３の周壁の一方の部分および他方の部分にそれぞれ設けられた一対の締付部５２、５３と、締付部５２、５３同士を接近させることにより筒状部４３を縮径させる締付ボルト５６とを備えている。一対の締付部５２、５３は、切断された筒状部４３の周壁の一方の部分および他方の部分からそれぞれ横方向に突出し、互いに対向している。一方の締付部５２には、締付ボルト５６を貫通させるボルト貫通孔５４が形成され、他方の締付部５３には、締付ボルト５６を螺着させるボルト螺着孔５５が形成されている。締付ボルト５６は、ボルト貫通孔５４に挿入され、ボルト螺着孔５５に螺着されている。
【００４８】
ユーザがレンチ等の工具を用いて締付ボルト５６を緩めたとき、筒状部４３が変形（縮径）していない状態となり、一対の締付部５２、５３が互いに離れた状態となる。この状態では、内側部材３７が筒状部４３に対して回転可能となる。ユーザは、スパナ等の工具を工具係合部４０に係合させ、工具により内側部材３７を筒状部４３に対して回転させることができる。ユーザは、内側部材３７の筒状部４３に対するねじ込み量を増やすことにより、図４に示すように、リヤクッション装置２１の全長を短くすることができる。また、ユーザは、内側部材の筒状部４３に対するねじ込み量を減らすことにより、図６に示すように、リヤクッション装置２１の全長を長くすることができる。一方、ユーザが締付ボルト５６を締め付けたとき、一対の締付部５２、５３が互いに接近し、筒状部４３が弾性変形して縮径した状態となる。この状態では、内側部材３７が筒状部４３により締め付けられ、内側部材３７が筒状部４３に対して回転不能となり、内側部材３７が外側部材４２に固定される。これにより、例えば鞍乗型車両１の走行時に、リヤクッション装置２１が車両本体２とリヤサスペンションアーム８との間でがたついたり、リヤクッション装置２１の全長の調節量が振動により変動することが防止される。
【００４９】
一方、図１に示すように、スプリング２２は、金属等により形成されたコイルばねであり、ダンパ２３の外周側に配置されている。また、リヤクッション装置２１は、スプリング２２に関する構成として、プリロード調節機構６１およびスプリング受けユニット６６を備えている。
【００５０】
プリロード調節機構６１は、スプリング２２のプリロード（初期荷重）を設定するための機構であり、プリロードアジャスタ６２およびプリロードアジャスタナット６５を備えている。
【００５１】
プリロードアジャスタ６２は金属等により形成されたリング状の部材であり、その内周面にはねじが形成され、外周面には工具を係合させるための凹部６３が形成されている。一方、シリンダ２４の上部の外周面にはねじが形成されており、プリロードアジャスタ６２はシリンダ２４のそのねじが形成された部分に螺着されている。また、プリロードアジャスタ６２には、スプリング２２の上端部を接触させて支持する受け面６４が形成されている。
【００５２】
プリロードアジャスタナット６５は、プリロードアジャスタ６２を固定するための金属製のリング状の部材である。プリロードアジャスタナット６５において、その内周面にはねじが形成され、外周面には工具を係合させるための凹凸が形成されている。プリロードアジャスタナット６５は、シリンダ２４の上部のねじが形成された部分において、プリロードアジャスタ６２の上側の位置に螺着されている。ユーザは工具を用いて、まずプリロードアジャスタナット６５を緩め、次にプリロードアジャスタ６２を回転させることにより、スプリング２２のプリロードを調節することができる。
【００５３】
一方、スプリング受けユニット６６は、スプリング２２の下端部を接触させて支持するためのユニットである。スプリング受けユニット６６は、図３および図４に示すように、ロッド２９の下端側部分の外周側に設けられている。スプリング受けユニット６６は、金属等により形成された一対の半割りリング状の受け片６７を内側部材３７の鍔部３９上に互いに向かい合わせて配置し、これら受け片６７の外周側上面に、金属等により形成されたリング状の薄板である受け板６８を装着することにより形成されている。
【００５４】
以上、説明した通り、本発明の実施例のリヤクッション装置２１によれば、ロッド２９の下端部に内側部材３７を固定し、内側部材３７の外周側に外側部材４２の筒状部４３を螺着する構成としたから、全長調節範囲を十分に確保しつつ、リヤクッション装置２１の最短調節時全長を短くすることができる。以下、この作用効果について図７を用いて説明する。
【００５５】
図７中の（１）は、全長調節機能を有する上記従来のリヤクッション装置の下端側部分を示している。図７中の（２）は、上述した本発明の実施例のリヤクッション装置２１の下端側部分を示している。図７の（１）中のリヤクッション装置７１も、図７中の（２）のリヤクッション装置２１も全長が最短に調節されている。また、図７において、リヤクッション装置７１とリヤクッション装置２１とを、それぞれのロッド７２、２９の下端面７２Ａ、２９Ａの位置が揃うように配置した。
【００５６】
図７中の（１）に示すように、全長調節機能を有する上記従来のリヤクッション装置７１においては、ロッド７２の下端部に結合部材７３を介してエンドアイ７５が結合されている。すなわち、結合部材７３は外形が円柱状であり、ロッド７２よりも大きな外径を有する部材である。結合部材７３は、ロッド７２と同軸となるように配置され、結合部材７３の上部はロッド７２の下端部に固定されている。また、結合部材７３の下部には、エンドアイ７５を取り付けるための取付ねじ穴７４が形成されている。この取付ねじ穴７４は、ロッド７２と同軸であり、結合部材７３の下端面の中央に開口している。また、エンドアイ７５は、自身をリヤサスペンションアームに形成されたブラケットに連結ボルトを用いて取り付けるためのボルト挿通孔が形成されたリング状部分７６と、リング状部分７６の外周部分から上方に突出し、ロッド７２と同程度の直径を有する棒状部分７７とを有し、この棒状部分７７の外周面にはねじが形成されている。そして、エンドアイ７５は、エンドアイ７５の棒状部分７７を結合部材７３の取付ねじ穴７４に螺着することにより、結合部材７３に取り付けられている。また、リヤクッション装置７１において、所定の全長調節範囲がａであり、リヤクッション装置７１の全長が最長に調節されたときのエンドアイ７５の棒状部分７７の取付ねじ穴７４に対する剛性を確保するためのねじ込み量がｂ１である。それゆえ、取付ねじ穴７４の深さはａとｂ１とを加算した値に設定されている。
【００５７】
リヤクッション装置７１においては、ロッド７２の下端面７２Ａと、取付ねじ穴７４に取り付けられたエンドアイ７５の棒状部分７７の上端面７７Ａとが同一軸線上において互いに対向している。したがって、全長調節範囲を確保するために、結合部材７３の軸方向の長さを変更せずに、取付ねじ穴７４に対するエンドアイ７５の棒状部分７７のねじ込み量を増加させようとしても、エンドアイ７５の棒状部分７７の上端面７７Ａがロッド７２の下端面７２Ａに当たってしまうため、エンドアイ７５の棒状部分７７のねじ込み量をほとんど増加させることができない。それゆえ、全長調節範囲を確保するためには、結合部材７３を下方に長くし、取付ねじ穴７４を下方に伸ばすことによってエンドアイ７５の棒状部分７７の取付ねじ穴７４に対するねじ込み量を増加させるほかなく、その結果、リヤクッション装置７１の最短調節時全長が長くなってしまっている。
【００５８】
一方、図７中の（２）に示すように、本発明の実施例のリヤクッション装置２１は、ロッド２９の下端部に内側部材３７を固定し、内側部材３７の外周側に外側部材４２の筒状部４３を螺着する構成を有している。この構成によれば、内側部材３７において外側部材４２の筒状部４３が螺着される部分の上側部分を、ロッド２９の下端面２９Ａよりも上方に配置することができる。これにより、筒状部４３の上端面４３Ａがロッド２９の下端面２９Ａを超えてさらに上側へ達するように内側部材３７を筒状部４３内にねじ込むことが可能になる。この結果、内側部材３７が筒状部４３にねじ込み量が最大となるまでねじ込まれ、リヤクッション装置２１の全長が最短に調節されたとき、筒状部４３の上端面４３Ａをロッド２９の下端面２９Ａよりも上方に位置させることができる。したがって、リヤクッション装置２１の最短調節時全長が、従来のリヤクッション装置７１の最短調節時全長と比較して、ロッド２９の下端面２９Ａよりも上方に位置する筒状部４３の上端面４３Ａとロッド２９の下端面２９Ａとの間の距離ｄに相当する分短くなる。
【００５９】
また、図７中の（２）に示す本発明の実施例のリヤクッション装置２１において、全長調節範囲は従来のリヤクッション装置７１と同じくａである。また、本発明の実施例のリヤクッション装置２１において、リヤクッション装置２１の全長が最長に調節されたときの内側部材３７の筒状部４３に対する剛性を確保するためのねじ込み量はｂ２である。内側部材３７において鍔部３９よりも下側の部分および筒状部４３のそれぞれの長さは、ａとｂ２とを加算した値に設定されている。これにより、本発明の実施例のリヤクッション装置２１において、所定の全長調節範囲、およびリヤクッション装置２１の全長が最長に調節されたときの剛性がそれぞれ確保されている。
【００６０】
このように、本発明の実施例のリヤクッション装置２１によれば、全長調節範囲を十分に確保しつつ、最短調節時全長を短くすることができる。
【００６１】
また、本発明の実施例のリヤクッション装置２１によれば、内側部材３７の外径がロッド２９の直径よりも大きい。したがって、リヤクッション装置２１の全長が最長に調節されたとき、内側部材３７と筒状部４３との結合部分に加わる外力に対抗することができる剛性を確保しつつ、内側部材３７の筒状部４３に対するねじ込み量（ｂ２）を、従来のリヤクッション装置７１におけるエンドアイ７５の棒状部分７７の取付ねじ穴７４に対するねじ込み量（ｂ１）と比較して小さくすることができる。これによっても、リヤクッション装置２１の最短調節時全長を短くすることができる。
【００６２】
また、本発明の実施例のリヤクッション装置２１によれば、ロッド側取付部３６に調節固定切替機構４９を設ける構成としたら、鞍乗型車両１において作業者の手が届き易い箇所に調節固定切替機構４９を容易に配置することができる。これにより、作業者は全長調節機能のオン、オフを容易に切り替えることができる。
【００６３】
また、本発明の実施例のリヤクッション装置２１によれば、調節固定切替機構４９を、筒状部４３に形成されたスリット５０と、筒状部４３を周方向に締め付けて縮径させる締付機構５１とを備える構成としたから、調節固定切替機構４９を容易に実現することができる。
【００６４】
また、本発明の実施例のリヤクッション装置２１によれば、内側部材３７の鍔部３９の外周側に、内側部材３７を回転させるための工具と係合する工具係合部４０が形成されているので、作業者は工具を用いてリヤクッション装置２１の全長を容易に調節することができる。
【００６５】
また、本発明の実施例のリヤクッション装置２１では、図６に示すように、内側部材３７の筒状部４３に対するねじ込み量に応じて、外側部材４２の鍔部３９の下面３９Ａと筒状部４３の上端面４３Ａとの間の距離Ｇが変化する。鍔部３９および筒状部４３はいずれも外部に露出しているので、作業者は、鍔部３９の下面３９Ａと筒状部４３の上端面４３Ａとの間の距離Ｇを目視によりまたは測定器具を用いて測ることができ、これにより、リヤクッション装置２１の全長の調節量を容易に確認することができる。
【００６６】
なお、上述した実施例では、調節固定切替機構４９を、スリット５０が形成された筒状部４３を締付ボルト５６で締め付けることによって筒状部４３内に内側部材３７を固定する構成としたが、調節固定切替機構４９の構成はこれに限定されない。調節固定切替機構４９の構成を、例えば、筒状部４３の周壁の一部に径方向に貫通する小径のねじ穴を形成し、そのねじ穴にロックボルトを螺着し、当該ロックボルトを締め付けて当該ロックボルトの端部を内側部材３７の外周面に押し付け、これにより、内側部材３７を筒状部４３に対して固定する構成としてもよい。
【００６７】
また、上述した実施例では、連結部４４を、ロッド２９の軸線と直交する軸線を有する外形円柱状に形成し、取付孔４５内に軸受け４６およびカラー４７を設ける場合を例にあげたが、連結部４４をコ字状のブラケット状に形成してもよい。また、シリンダ側取付部３１をコ字状のブラケット状に形成してもよい。
【００６８】
また、上述した実施例では、図２に示すように、本発明のリヤクッション装置を、いわゆるモノショック型のリヤサスペンションに適用した場合を例にあげたが、本発明のリヤクッション装置は、ツインショック型のリヤサスペンションにも適用することができる。また、本発明のリヤクッション装置は、自動二輪車に限らず、自動三輪車、バギー車、自転車等の種々の鞍乗型車両に適用することができる。
【００６９】
また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うリヤクッション装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【００７０】
１  鞍乗型車両
２  車両本体
８  リヤサスペンションアーム
２１  リヤクッション装置
２２  スプリング
２３  ダンパ
２４  シリンダ
２８  ピストン
２９  ロッド
３１  シリンダ側取付部
３６  ロッド側取付部
３７  内側部材
３８  ロッド挿入穴
３９  鍔部（張出部）
４０  工具係合部
４１  固定部材
４２  外側部材
４３  筒状部
４４  連結部
４９  調節固定切替機構
５０  スリット
５１  締付機構
５２、５３  締付部
５４  ボルト貫通孔
５５  ボルト螺着孔
５６  締付ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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