(57)【要約】【課題】エネルギ効率の良好なハイブリッド駆動システムを提供する。【解決手段】少なくとも第１クラッチ機構Ｃ１および第２クラッチ機構Ｃ２の係合および解放を制御するコントローラ１６は、第１クラッチ機構Ｃ１を係合させかつ第２クラッチ機構Ｃ２を解放する第１走行モードと、第１クラッチ機構Ｃ１を解放させかつ第２クラッチ機構Ｃ２を係合する第２走行モードと、第１クラッチ機構Ｃ１および第２クラッチ機構Ｃ２を係合する第３走行モードとを選択的に設定するとともに、走行モードを第１走行モードと第２走行モードとの間で切り替える場合に、第３走行モードを設定した状態で前記第１クラッチ機構Ｃ１および第２クラッチ機構Ｃ２の係合および解放の状態を切り替える。【選択図】図１
2018144580.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが連結されたリングギヤと、発電機能のある第１モータが連結されたサンギヤと、出力部材が連結されたキャリヤとによって差動作用を行う動力分割機構を有するハイブリッド駆動システムにおいて、
発電機能のある第２モータと、
前記第２モータのトルクを前記出力部材もしくは前記キャリヤに伝達するように係合し、また前記トルクの伝達を遮断するように解放する第１クラッチ機構と、
前記第２モータのトルクを前記エンジンもしくは前記リングギヤに伝達するように係合し、また前記第２モータのトルクの前記エンジンもしくは前記リングギヤに対する伝達を遮断するように解放する第２クラッチ機構と、
少なくとも前記第１クラッチ機構および前記第２クラッチ機構の係合および解放を制御するコントローラとを備え、
前記コントローラは、
前記第１クラッチ機構を係合させかつ前記第２クラッチ機構を解放する第１走行モードと、前記第１クラッチ機構を解放させかつ前記第２クラッチ機構を係合する第２走行モードと、前記第１クラッチ機構および前記第２クラッチ機構を係合する第３走行モードとを選択的に設定するとともに、走行モードを前記第１走行モードと前記第２走行モードとの間で切り替える場合に、前記第３走行モードを設定した状態で前記第１クラッチ機構および前記第２クラッチ機構の係合および解放の状態を切り替えること
を特徴とするハイブリッド駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとを駆動力源とし、複数の駆動形態（モード）を設定することのできるハイブリッド駆動システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の一例が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載されているハイブリッド車両は、エンジンと二つのモータとを駆動力源として備え、その駆動力源から出力したトルクを差動機構を介して出力するように構成されている。その差動機構は三つの回転要素を備えており、遊星歯車機構がその一例である。差動機構として遊星歯車機構を採用した場合、キャリヤが出力要素とされ、他の二つの回転要素のうち例えばサンギヤにモータ（仮に第１モータとする）が連結され、リングギヤにクラッチを介して他のモータ（仮に第２モータとする）が連結されている。エンジンは、他のクラッチを介して第２モータに連結されており、さらにリングギヤはブレーキによって選択的に固定されるように構成されている。
【０００３】
特許文献１のハイブリッド車両では、クラッチやブレーキの係合・解放の状態、および各モータの駆動の状態に応じて複数のモードを設定することができる。例えば、第２モータとリングギヤとの連結を解除して、エンジンにより第２モータを駆動して第２モータで発電し、その電力を第１モータに供給する。併せてブレーキによってリングギヤを固定する。この状態では、遊星歯車機構が減速機として機能し、第１モータが出力したトルクが遊星歯車機構によって増大させられてキャリヤから出力される。すなわち、エンジンが出力する動力を第２モータによって電力に一旦変換し、その電力を第１モータで機械的な動力に再変換する、いわゆるシリーズモードとなる。
【０００４】
また、各クラッチを係合させてエンジンと第２モータ、第２モータとリングギヤとを連結し、かつエンジンを駆動するとともに、第１モータをモータとして機能させ、第２モータを発電機として機能させる。この状態では、エンジンの動力が第２モータと出力側とに分割され、エンジンは燃費の良い回転数に制御され、また第２モータで電力に変換された動力は第１モータによって機械的な動力に変換されて、エンジンから伝達されるトルクに付加される。すなわち、シリーズ・パラレルモードとなる。この場合、駆動トルクはエンジンから伝達されるトルクと第１モータが出力するトルクとを合わせたトルクになるので、駆動トルクは上記のシリーズモードに比較して大きくすることができる。なお、第２モータとエンジンとの連結を解くとともに第２モータをリングギヤに連結し、さらにブレーキを解放した状態では、第１モータと第２モータとが出力するトルクをキャリヤから出力することができ、いわゆるモータ走行モードを設定することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許第８９３８３４２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、クラッチやブレーキの係合および解放の状態に応じて複数のモードを設定することができるから、アクセル開度で代表される要求駆動力や車速などで定まる車両の走行状態に応じて適宜のモードを選択することにより、エネルギ効率の良好な走行を行うことができる。しかしながら、要求駆動力が小さい状態で設定される上記のシリーズモードでは、エネルギ損失が大きく、改善の余地がある。すなわち、特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、シリーズモードにおいて、エンジンが出力した動力を第２モータによって一旦電力に変換し、その電力を第１モータによって機械的な動力（トルク）に再変換している。動力の形態を、電気的な動力と機械的な動力とに変換する場合、不可避的な損失が生じるから、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がシリーズモードで走行する場合、エンジンが出力した動力の全ての動力変換を二回行い、その都度、損失が生じるので、全体として見た場合、エネルギ効率が悪くならざるを得ず、この点に改善の余地がある。
【０００７】
本発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、低負荷時のエネルギ効率の向上を含めて、全体としてのエネルギ効率を向上させることのできるハイブリッド駆動システムを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンが連結されたリングギヤと、発電機能のある第１モータが連結されたサンギヤと、出力部材が連結されたキャリヤとによって差動作用を行う動力分割機構を有するハイブリッド駆動システムであって、発電機能のある第２モータと、前記第２モータのトルクを前記出力部材もしくは前記キャリヤに伝達するように係合し、また前記トルクの伝達を遮断するように解放する第１クラッチ機構と、前記第２モータのトルクを前記エンジンもしくは前記リングギヤに伝達するように係合し、また前記第２モータのトルクの前記エンジンもしくは前記リングギヤに対する伝達を遮断するように解放する第２クラッチ機構と、少なくとも前記第１クラッチ機構および前記第２クラッチ機構の係合および解放を制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、前記第１クラッチ機構を係合させかつ前記第２クラッチ機構を解放する第１走行モードと、前記第１クラッチ機構を解放させかつ前記第２クラッチ機構を係合する第２走行モードと、前記第１クラッチ機構および前記第２クラッチ機構を係合する第３走行モードとを選択的に設定するとともに、走行モードを前記第１走行モードと前記第２走行モードとの間で切り替える場合に、前記第３走行モードを設定した状態で前記第１クラッチ機構および前記第２クラッチ機構の係合および解放の状態を切り替えることを特徴とするハイブリッド駆動システムである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、第１走行モードでは、第１モータによってエンジンの回転数を適宜に制御しつつ、動力分割機構で増幅したエンジンのトルクによって第２モータを回転させて第２モータによって発電し、その電力を第１モータに供給できる。また、第２走行モードでは、第１モータによってエンジンの回転数を適宜に制御しつつ、エンジンのトルクを動力分割機構を介さずに第２モータに伝達して第２モータを回転させることにより第２モータで発電し、その電力を第１モータに供給できる。これらの第１走行モードおよび第２走行モードのいずれにおいても、第１モータによってエンジンの回転数を制御して、燃費の良好な運転を行うことが可能であり、その場合、第２モータをエンジンのトルクで駆動して発電し、その電力を第１モータに供給して第１モータをモータとして機能させる。すなわち、エンジンが出力する動力は、出力部材側と第２モータ側とに分割される。したがって、第１走行モードおよび第２走行モードのいずれにおいても、第２モータによって電力に変換されかつ第１モータによって機械的な動力に再変換される動力は、エンジンが出力した動力の一部に限られるので、動力変換によって損失が生じるとしても、動力損失を少なくしてエネルギ効率を向上させることができる。また、第１クラッチ機構と第２クラッチ機構との係合および解放の状態を切り替えることにより行う第１走行モードと第２走行モードとの間の切り替えは、各クラッチ機構を共に係合状態とする第３走行モードを一旦設定して行うので、各クラッチ機構の少なくともいずれか一方を噛み合い式係合機構とすることができるとともに、係合および解放の状態の切り替えに伴うトルクの変化が無く、もしくは少なく、円滑に走行モードの切り替えを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の駆動系統および制御系統を模式的に示す図である。
【図２】各走行モードとそれらの走行モードでのクラッチ機構および一方向クラッチの係合および解放の状態をまとめて示す図表である。
【図３】図２に示す各走行モードにおける動力分割機構についての共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１に本発明の実施形態におけるハイブリッド駆動システムの一例を模式的に示してある。ここに示すハイブリッド車両Ｈｖは、いわゆるツーモータタイプのハイブリッド駆動装置を備えた車両であり、エンジン１が出力した動力（トルク）を動力分割機構２によって第１モータ（ＭＧ１）３側と出力側とに分割し、また第２モータ（ＭＧ２）４を動力分割機構２の出力側のトルクで回転させ、もしくは入力側のトルクで回転させるように構成されている。
【００１２】
動力分割機構２は遊星歯車機構によって構成されており、図１にはシングルピニオン型の遊星歯車機構を示してある。動力分割機構２は、サンギヤ２Ｓと、リングギヤ２Ｒと、キャリヤ２Ｃとを回転要素として備え、これらの回転要素によって差動作用を行うように構成されている。そのリングギヤ２Ｒにエンジン１が連結されていて、エンジン１のトルクがリングギヤ２Ｒに入力されるようになっている。すなわち、動力分割機構２においてはリングギヤ２Ｒが入力要素となっている。
【００１３】
第１モータ３は、例えば永久磁石式同期電動機であって、モータとしての機能と発電機としての機能を備えており、ステータ３Ｓがケーシング（図示せず）などに固定され、ロータ３Ｒが動力分割機構２のサンギヤ２Ｓに連結されている。さらに、キャリヤ２Ｃに出力部材５が連結されている。図１に示す例では、出力部材５としては出力ギヤが用いられている。したがって、図１に示す動力分割機構２においては、キャリヤ２Ｃが出力要素となっており、また第１モータ３の回転数（サンギヤ２Ｓの回転数）を変化させることによりエンジン１の回転数が変化するので、サンギヤ２Ｓが反力要素となっている。
【００１４】
第２モータ４は、上記の第１モータ３と同様に発電機能のあるモータであって、例えば永久磁石式同期電動機が採用されている。ステータ４Ｓはケーシングなどに固定され、ロータ４Ｒを前述したキャリヤ２Ｃ（もしくは出力部材５。以下、これらをキャリヤ２Ｃで代表する）とリングギヤ２Ｒ（もしくはエンジン１。以下、これらをリングギヤ２Ｒで代表する）とに選択的に連結するように構成されている。具体的に説明すると、第１モータ３および動力分割機構２ならびに第２モータ４は、ここに挙げた順にエンジン１側から順に、かつ同一軸線上に配置されており、動力分割機構２と第２モータ４との間に減速機構６が配置されている。減速機構６は図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、リングギヤ６Ｒがケーシングなどの固定部７に固定され、サンギヤ６Ｓに第２モータ４のロータ４Ｒが連結されている。キャリヤ６Ｃが出力要素となっていて、キャリヤ６Ｃを前述した動力分割機構２のキャリヤ２Ｃに選択的に連結する第１クラッチ機構Ｃ１と、キャリヤ６Ｃを動力分割機構２のリングギヤ２Ｒに選択的に連結する第２クラッチ機構Ｃ２とが設けられている。これらのクラッチ機構Ｃ１，Ｃ２は、油圧あるいは電磁力などによって係合および解放する係合機構であり、摩擦クラッチや噛み合いクラッチによって構成することができる。
【００１５】
さらに、エンジン１と共に動力分割機構２のリングギヤ２Ｒの回転を止めるブレーキ機構が設けられている。このブレーキ機構は、第１モータ３が前進走行する方向のトルク（正トルク）を出力した場合にエンジン１が逆回転（正常な運転状態での回転方向とは反対方向の回転）することを阻止するためのものであり、したがって図１に示す例では、一方向クラッチＦ０によってブレーキ機構が構成されている。
【００１６】
上記のエンジン１や各モータ３，４が配列されている軸線と平行にカウンタ軸８が配置されており、このカウンタ軸８に一体化されて設けられているドリブンギヤ９に前述した出力部材５を構成しているギヤが噛み合っている。またカウンタ軸８にドライブギヤ１０が一体化されて設けられており、このドライブギヤ１０が終減速機であるデファレンシャルギヤ１１のリングギヤ１１Ｒに噛み合っている。そして、デファレンシャルギヤ１１から左右の駆動輪１２に駆動トルクを伝達するように構成されている。
【００１７】
上述した各モータ３，４は、インバータやコンバータなどの制御回路１３および二次電池などの蓄電器１４を含む電源部１５に接続されている。この電源部１５は、蓄電器１４から各モータ３，４に電力を供給して各モータ３，４をモータとして機能させ、あるいはいずれか一方のモータ３，４で発電した電力を他方のモータ４，３もしくは蓄電器１４に供給するように構成されている。このように電源部１５を動作させる制御や、エンジン１の起動や停止の制御、第１モータ３によるエンジン１の回転数の制御などを行うための電子制御装置（ＥＣＵ）１６が設けられている。ＥＣＵ１６は、要求駆動力を表すアクセル開度ＡCCや車速Ｖなどの検出データや予め記憶しているマップなどのデータを使用して演算を行い、その演算の結果を制御指令信号としてエンジン１や電源部１５などに出力するように構成されている。
【００１８】
ここで、上述したハイブリッド車両Ｈｖで設定することのできる走行モードについて説明する。図２は各走行モード、およびそれらの走行モードを設定するための各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２と一方向クラッチＦ０との係合および解放の状態をまとめて示す図表である。なお、図２で「○」は係合状態、「×」は解放状態をそれぞれ示す。ＥＶ単駆動モードは、第２モータ４のみを駆動力源とする走行モードであり、第１クラッチ機構Ｃ１を係合させて第２モータ４を動力分割機構２のキャリヤ２Ｃに連結し、かつ第２クラッチ機構Ｃ２を解放する。その場合、エンジン１の運転は止められている。したがって、前進走行する場合には一方向クラッチＦ０は解放し、後進走行する場合には、一方向クラッチＦ０が係合してエンジン１の逆回転が阻止される。ＥＶ単駆動モードでは、第２モータ４が出力したトルクは減速機構６によって増幅され、第１クラッチ機構Ｃ１を介して出力部材５に伝達され、さらにカウンタ軸８上のドリブンギヤ９およびドライブギヤ１０を介して、デファレンシャルギヤ１１から左右の駆動輪１２に伝達される。
【００１９】
ＥＶ両駆動モードは、二つのモータ３，４を駆動力源として走行するモードであり、エンジン１の運転は止められている。第２モータ４のトルクを出力部材５に伝達するために第１クラッチ機構Ｃ１は係合させられる。また、第１モータ３が正トルクを出力することによりサンギヤ２Ｓおよびこれに連結されているエンジン１には逆回転方向のトルクが作用する。そのため、一方向クラッチＦ０が係合してこのような逆回転が阻止される。なお、第２クラッチ機構Ｃ２は解放状態に維持される。
【００２０】
ＥＶ単駆動モードは、要求駆動力が小さい場合に設定され、またＥＶ両駆動モードは、要求駆動力がＥＶ単駆動モードの場合より大きい場合に設定される。そのような走行モードの選択や設定は、ＥＣＵ１６に入力されるアクセル開度ＡCCや車速Ｖなどに基づいてＥＣＵ１６によって行われる。したがって、ＥＣＵ１６が本発明の実施形態におけるコントローラに相当している。これらＥＶ単駆動モードあるいはＥＶ両駆動モードで前進走行している場合における前記動力分割機構２についての共線図を図３の（ａ）に示してある。なお、図３の（ａ）および以下に述べる各共線図にはトルクの方向を矢印で示してある。
【００２１】
第２モータ４がトルクを出力していることによりキャリヤ２Ｃおよびこれと一体の出力部材５が正回転し、エンジン１とこれが連結されているリングギヤ２Ｒとは回転していない。なお、第１モータ３とこれが連結されているサンギヤ２Ｓは、ＥＶ単駆動モードでは正回転方向に連れ回りし、ＥＶ両駆動モードではモータとして機能して正回転する。
【００２２】
ハイブリッドロー（ＨＶ−Ｌｏ）モードは、エンジン１を駆動力源とし、その回転数を第１モータ３によって制御し、かつ第２モータ４を出力部材５のトルクで回転させる走行モードである。このＨＶ−Ｌｏモードは、本発明の実施形態における第１走行モードに相当し、要求駆動力が上記のＥＶ両駆動モードの場合より大きい場合に設定される走行モードであり、このＨＶ−Ｌｏモードでは第１クラッチ機構Ｃ１のみを係合させる。エンジン１がトルクを出力していることにより動力分割機構２のリングギヤ２Ｒに正方向（エンジン１の回転方向）のトルクが作用し、これに対してキャリヤ２Ｃにはハイブリッド車両Ｈｖを前進走行させることに伴う抵抗力が負方向のトルクとして作用している。したがって、第１モータ３をモータとして機能させてサンギヤ２Ｓを正回転させ、その回転数を適宜に制御することにより、エンジン１の回転数を例えば最適燃費運転点の回転数に制御することができる。
【００２３】
一方、第１クラッチ機構Ｃ１が係合していることにより、第２モータ４がキャリヤ２Ｃのトルク、すなわち出力部材５のトルクで正回転するので、第２モータ４を発電機として機能させる。したがって、エンジン１が出力しかつ動力分割機構２で増幅されたトルクを出力部材５と第２モータ４とに分割することになる。第２モータ４で発電した電力は第１モータ３に供給されて、第１モータ３で機械的な動力（トルク）に変換される。そのトルクは、エンジン１から動力分割機構２を介して出力部材５に出力されるトルク（いわゆる直達トルク）に加えられる。したがって、第２モータ４による電力への変換および第１モータ３による機械的動力への再変換に供される動力は、エンジン１が出力した動力の一部に限られる。
【００２４】
ＨＶ−Ｌｏモードで前進走行している場合における前記動力分割機構２についての共線図を図３の（ｃ）に示してある。キャリヤ２Ｃにはハイブリッド車両Ｈｖが前進走行することに伴う抵抗力と第２モータ４を発電機として機能させることに伴う負荷が負方向のトルクとして作用しており、これらの負方向のトルクに打ち勝つようにエンジン１および第１モータ３が正方向のトルクを出力する。併せて、第１モータ３によってエンジン１の回転数が制御される。
【００２５】
動力分割機構２の差動作用を止めて動力分割機構２の全体を一体となって回転させる走行モードがＨＶ固定ギヤモードであって、ＨＶ固定ギヤモードが本発明の実施形態における第３走行モードに相当する。したがってＨＶ固定ギヤモードでは、二つのクラッチ機構Ｃ１，Ｃ２が共に係合させられる。これら二つのクラッチ機構Ｃ１，Ｃ２が係合することにより動力分割機構２におけるリングギヤ２Ｒとキャリヤ２Ｃとが一体化するように連結されているので、動力分割機構２は差動作用を行わずにその全体が一体となって回転する。したがって、第１モータ３はエンジン１と同速で回転し、また第２モータ４は前述した減速機構６の減速比に応じて増速した回転数で回転する。ＨＶ固定ギヤモードでは、エンジン１のトルクが増減速されることなく出力部材５から出力されるので、大きい駆動トルクを得ることができるものの、第１モータ３によるエンジン回転数の制御を行わないので、最適燃費点を外れた運転点で運転して燃費が悪化することがある。そのため、ＨＶ固定ギヤモードは要求駆動力が特に大きい場合などの特殊な走行状態で設定され、もしくはモードを切り替える過渡時に設定される。
【００２６】
ハイブリッドハイ（ＨＶ−Ｈｉ）モードは、第２モータ４を動力分割機構２の入力側に連結することにより、第２モータ４の回転数を上述したＨＶ−Ｌｏモードでの回転数より低下させる走行モードであって、本発明の実施形態における第２走行モードに相当する。言い換えれば、第２モータ４をエンジン１のトルクで直接回転させて発電させる走行モードである。このＨＶ−Ｈｉモードでは第２クラッチ機構Ｃ２のみを係合させる。すなわち第２モータ４を動力分割機構２におけるリングギヤ２Ｒに連結し、エンジン１のトルクを、動力分割機構２を介さずに、第２モータ４に直接伝達する。このＨＶ−Ｈｉモードにおいても、エンジン回転数が第１モータ３をモータとして機能させることにより適宜に制御される。第２モータ４は第２クラッチ機構Ｃ２が係合していることによりエンジン１のトルクによって回転させられて発電し、その電力が第１モータ３に供給される。ＨＶ−Ｈｉモードで前進走行している状態における動力分割機構２についての共線図を図３の（ｆ）に示してある。この図３の（ｆ）に示す共線図では、第２モータ４の位置が図３の（ｃ）に示す共線図とは異なっており、その第２モータ４をエンジン１によって直接駆動するので、その回転数は出力要素であるキャリヤ２Ｃより低回転数である。なお、第１モータ３は、ＨＶ−Ｌｏモードの場合と同様に、モータとして機能して正方向のトルクを出力する。
【００２７】
つぎに上述した走行モードの切り替えのための制御を図３に示す共線図を参照して説明する。なお、図３における太い矢印は走行モードの切り替えの方向を示している。図３の（ａ）は、前述したように、ＥＶ単駆動モードもしくはＥＶ両駆動モードで前進走行している状態を示しており、エンジン１は停止している。この状態で要求駆動力が増大すると、エンジン１を始動する判断が成立し、エンジン１を第１モータ３によってクランキングする。その状態を図３の（ｂ）に共線図で示してあり、第１モータ３を発電機として機能させるなどのことによって負方向のトルクをサンギヤ２Ｓに加えると、リングギヤ２Ｒおよびこれに連結されているエンジン１に正方向のトルクが作用し、エンジン１がクランキングされる。その場合、出力要素であるキャリヤ２Ｃに作用する負方向のトルクが増大するので、駆動トルクの低下を補償するように第２モータ４による負方向のトルクを低下させ、あるいはエンジン１の正方向のトルクを増大させる。こうしてエンジン１の始動が完了すると、図３の（ｃ）に示すＨＶ−Ｌｏモードの状態になる。
【００２８】
ＨＶ−Ｌｏモードで走行している状態で例えば車速が増大すると、ＨＶ−Ｈｉモードへの切り替えの判断が成立する。ＨＶ−ＬｏモードとＨＶ−Ｈｉモードとの切り替えは、前述したように、各クラッチ機構Ｃ１，Ｃ２の係合および解放の状態を切り替えることにより達成される。そこで、このような走行モードの切り替えは、過渡状態として前述したＨＶ固定ギヤモードを設定することにより実行される。例えば図３の（ｃ）に示すＨＶ−Ｌｏモードの状態で第１モータ３の回転数を増大させて、動力分割機構２におけるサンギヤ２Ｓとキャリヤ２Ｃとリングギヤ２Ｒとの回転数を等しくする。具体的には、サンギヤ２Ｓの回転数をキャリヤ２Ｃの回転数にまで増大させ、それに伴ってリングギヤ２Ｒの回転数をキャリヤ２Ｃの回転数にまで低下させる。この状態で第１クラッチ機構Ｃ１に加えて第２クラッチ機構Ｃ２を係合させる。その場合、動力分割機構２の全体が一体となって回転しているから、第２クラッチ機構Ｃ２を構成している駆動側の部材と従動側の部材とに回転数差が生じておらず、したがって第２クラッチ機構Ｃ２を係合させることに起因する回転数の変化やそれに伴う駆動トルクの変化は生じない。このＨＶ固定ギヤモードでの共線図を図３の（ｄ）に示してある。この状態では、エンジン１のトルクが一体化している動力分割機構２を介して出力部材５に伝達されるので、各モータ３，４はモータおよび発電機のいずれとしても機能させなくてよい。
【００２９】
ついで、第１モータ３をモータとして機能させてエンジン１の回転数を例えば最適燃費点などの目標とする回転数に向けて制御する。また、第１クラッチ機構Ｃ１を解放する。その状態を図３の（ｅ）に共線図で示してある。そして、第１モータ３の回転数の増大に伴ってエンジン１の回転数が目標とする回転数に低下し、その状態で第２モータ４が発電機として機能させられる。すなわち、図３の（ｆ）に示すＨＶ−Ｈｉモードが設定される。
【００３０】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないのであって、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜に変更して実施することができる。例えば前述した減速機構６を設けずに、第２モータ４を直接、第１クラッチ機構Ｃ１や第２クラッチ機構Ｃ２を介して動力分割機構２に連結してもよい。
【符号の説明】
【００３１】
１…エンジン、  ２…動力分割機構、  ２Ｃ…キャリヤ、  ２Ｒ…リングギヤ、  ２Ｓ…サンギヤ、  ３…第１モータ、  ４…第２モータ、  ５…出力部材、  １５…電源部、  １６…電子制御装置（ＥＣＵ）、  Ｃ１…第１クラッチ機構、  Ｃ２…第２クラッチ機構、  Ｈｖ…ハイブリッド車両。
【図１】
2018144580.tif 000003
【図２】
2018144580.tif 000004
【図３】
2018144580.tif 000005