(57)【要約】【課題】運転者による変速操作に対する応答性を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置１は、運転者による変速操作を検出するパドルスイッチ３６，３７と、パドルスイッチ３６，３７によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、自動変速機３０において第１の変速段から第２の変速段に切り替わった後に駆動輪に伝達されるトルクを推定するトルク推定部４０ｃと、パドルスイッチ３６，３７によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、自動変速機３０での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、トルク推定部４０ｃによって推定されたトルクが発生するように電動モータ２０を制御する回生トルク制御部４０ｆ、インバータ２１及びＭＣＵ２３を備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてエンジンと電動モータを備えるとともに、運転者の変速操作に応じて変速段を変更可能な手動変速モードを有する自動変速機を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
運転者による変速操作を検出する変速操作検出手段と、
前記変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、前記自動変速機での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、駆動輪に伝達されるトルクと第２の変速段に切り替わった後に前記駆動輪に伝達されるトルクとに差が生じる場合には当該トルク差を減少させるモータトルクが発生するように前記電動モータを制御する電動モータ制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記電動モータ制御手段は、前記変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、前記自動変速機での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、前記駆動輪に伝達されるトルクが第２の変速段に切り替わった後に前記駆動輪に伝達されるトルクよりも不足する場合には当該不足するトルクを補うモータトルクが発生するように前記電動モータを制御し、前記駆動輪に伝達されるトルクが第２の変速段に切り替わった後に前記駆動輪に伝達されるトルクよりも過剰となる場合には当該過剰となるトルクを減らすモータトルクが発生するように前記電動モータを制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、前記自動変速機において第１の変速段から第２の変速段に切り替わった後に駆動輪に伝達されるトルクを推定するトルク推定手段を備え、
前記電動モータ制御手段は、前記変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、前記自動変速機での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、前記トルク推定手段によって推定されたトルクが発生するように前記電動モータを制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、前記自動変速機での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、前記トルク差を減少させるための補正トルクを設定する補正トルク設定手段を備え、
前記電動モータ制御手段は、前記変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、前記自動変速機での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、前記補正トルク設定手段によって設定された補正トルクを加味したモータトルクが発生するように前記電動モータを制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機は、変速段の切り替え中にニュートラル状態になる有段の自動変速機であり、
前記電動モータ制御手段は、前記ハイブリッド車両の減速中に、前記変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、前記自動変速機での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、回生トルクが所定量増加するように前記電動モータを制御することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記自動変速機は、無段変速機であり、
前記電動モータ制御手段は、前記ハイブリッド車両の減速中に、前記変速操作検出手段によって第１の変速段から当該第１の変速段よりも低速側の第２の変速段への変速操作が検出された場合には、前記無段変速機での第１の変速段から低速側の第２の変速段への切り替え中に、回生トルクを所定量増加させた後に前記無段変速機での変速比の変化に応じて回生トルクが減少するように前記電動モータを制御し、前記変速操作検出手段によって第１の変速段から当該第１の変速段よりも高速側の第２の変速段への変速操作が検出された場合には、前記無段変速機での第１の変速段から高速側の第２の変速段への切り替え中に、回生トルクを所定量減少させた後に前記無段変速機での変速比の変化に応じて回生トルクが増加するように前記電動モータを制御することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
運転者の運転意図に関する情報を取得する運転意図情報取得手段と、
前記運転意図情報取得手段によって取得された運転意図に関する情報に基づいて減速意図か否かを判定する運転意図判定手段と、
を備え、
前記電動モータ制御手段は、前記ハイブリッド車両の減速中に、前記変速操作検出手段によって第１の変速段から当該第１の変速段よりも低速側の第２の変速段が検出され、かつ、前記運転意図判定手段によって減速意図と判定された場合、回生トルクが増加するように前記電動モータを制御することを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記運転意図情報取得手段は、アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサであることを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
前記変速操作検出手段によって第１の変速段から当該第１の変速段よりも低速側の第２の変速段への変速操作が検出された場合には前記自動変速機での第１の変速段から低速側の第２の変速段への切り替え中にエンジン回転数が高くなるようにエンジンを制御し、前記変速操作検出手段によって第１の変速段から当該第１の変速段よりも高速側の第２の変速段への変速操作が検出された場合には前記自動変速機での第１の変速段から高速側の第２の変速段への切り替え中にエンジン回転数が低くなるように前記エンジンを制御するエンジン制御手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項８の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
前記電動モータ制御手段は、前記エンジン制御手段によってエンジン回転数が高くされる場合、当該エンジン回転数が高くなったことによる駆動トルクの増加分に応じて回生トルクが増加するように前記電動モータを制御することを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１１】
前記電動モータで発生するトルクは、前記自動変速機を介さずに前記駆動輪に伝達されることを特徴とする請求項１〜請求項１０の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンと電動モータを備えるとともに、運転者の変速操作に応じて変速段を変更可能な手動変速モードを有する自動変速機を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機には、車両の運転状態に応じて自動的に変速させる自動変速モード以外に、運転者によって変速操作（例えば、ダウンシフト用のパドルスイッチの操作又はアップシフト用のパドルスイッチの操作）が行われた場合にその変速操作に応じて変速段をダウンシフト又はアップシフトさせる手動変速モードを有するものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１には、動力源としてエンジンとモータを備え、動力源からの動力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機を備えるハイブリッド車両において、自動変速機の変速段をセレクトレバーの操作に応じて切り替える手動変速制御と車両の走行状態に応じて自動的に切り替える自動変速制御とを運転者の選択に応じて切り替える技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１４３５０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、自動変速機では、変速制御を開始してから実際に変速段が切り替わるまで時間を要する。例えば、有段の自動変速機（ステップＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））の場合、締結要素（クラッチ、ブレーキ）に対する油圧制御により複数のプラネタリギヤの各ギヤの中で回転可能とするギヤと回転不可とするギヤの切り替えに時間を要し、この切替過程で一時的にニュートラル状態（動力が伝達されない状態）になる場合がある。
【０００６】
このように自動変速機では変速段の切り替えに時間を要するので、手動変速モードを有する自動変速機の場合、運転者による変速操作が行われてから、自動変速機において実際に変速操作で選択された変速段に切り替わるまでタイムラグがある。このタイムラグの間、変速操作によって選択された変速段で発生可能なトルクが駆動輪に伝達されない。例えば、運転者によるダウンシフト操作によって選択された低速側の変速段で発生可能なエンジンブレーキによる減速トルクが駆動輪に伝達されず、車両にはその減速トルクに応じた減速度が生じない。このように、手動変速モードを有する自動変速機の場合、運転者による変速操作に対する応答性が低下するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、手動変速モードを有する自動変速機を備えるハイブリッド車両において、運転者による変速操作に対する応答性を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、駆動源としてエンジンと電動モータを備えるとともに、運転者の変速操作に応じて変速段を変更可能な手動変速モードを有する自動変速機を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、運転者による変速操作を検出する変速操作検出手段と、変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、自動変速機での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、駆動輪に伝達されるトルクと第２の変速段に切り替わった後に駆動輪に伝達されるトルクとに差が生じる場合には当該トルク差を減少させるモータトルクが発生するように電動モータを制御する電動モータ制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、運転者によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が行われた場合、自動変速機での変速段の切り替え中（変速動作中）に駆動輪に伝達されるトルクと第２の変速段に切り替わった後に駆動輪に伝達されるトルクとに差が生じる場合にはそのトルク差を減少させるモータトルクを発生させる。これにより、運転者による変速操作後に自動変速機において第２の変速段に実際に切り替わっていないときに、第２の変速段への切り替え後（変速動作完了後）に発生するトルクに近づけたトルク（第２の変速段に切り替わった後に発生するトルクに相当するトルクも含む）が駆動輪に伝達され、変速操作に応じたトルク変化を迅速に発生させることができる。このように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、運転者による変速操作に対する応答性を向上させることが可能となる。
【００１０】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、電動モータ制御手段は、変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、自動変速機での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、駆動輪に伝達されるトルクが第２の変速段に切り替わった後に駆動輪に伝達されるトルクよりも不足する場合には当該不足するトルクを補うモータトルクが発生するように電動モータを制御し、駆動輪に伝達されるトルクが第２の変速段に切り替わった後に駆動輪に伝達されるトルクよりも過剰となる場合には当該過剰となるトルクを減らすモータトルクが発生するように電動モータを制御すると好ましい。このような構成とすることにより、自動変速機での変速段の切り替え中に駆動輪に伝達されるトルクが不足する場合又は駆動輪に伝達されるトルクが過剰となる場合でも、運転者による変速操作後に自動変速機において第２の変速段に実際に切り替わっていないときに、第２の変速段への切り替え後に発生するトルクに近づけたトルクを駆動輪に伝達でき、変速操作に応じたトルク変化を迅速に発生させることができる。
【００１１】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、自動変速機において第１の変速段から第２の変速段に切り替わった後に駆動輪に伝達されるトルクを推定するトルク推定手段を備え、電動モータ制御手段は、変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、自動変速機での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、トルク推定手段によって推定されたトルクが発生するように電動モータを制御することが好ましい。このように構成することで、運転者による変速操作後に自動変速機において第２の変速段に実際に切り替わっていないときに、第２の変速段に切り替わった後に発生するトルクに相当するトルクを駆動輪に伝達することができ、変速操作に応じたトルク変化を迅速に発生させることができる。
【００１２】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、自動変速機での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、トルク差を減少させるための補正トルクを設定する補正トルク設定手段を備え、電動モータ制御手段は、変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、自動変速機での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、補正トルク設定手段によって設定された補正トルクを加味したモータトルクが発生するように電動モータを制御することが好ましい。このように構成することで、運転者による変速操作後に自動変速機において第２の変速段に実際に切り替わっていないときに、補正トルクによって第２の変速段に切り替わった後に発生するトルクに近づけたトルクを駆動輪に伝達することができ、変速操作に応じたトルク変化を迅速に発生させることができる。
【００１３】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、自動変速機は、変速段の切り替え中にニュートラル状態になる有段の自動変速機であり、電動モータ制御手段は、ハイブリッド車両の減速中に、変速操作検出手段によって第１の変速段から第２の変速段への変速操作が検出された場合、自動変速機での第１の変速段から第２の変速段への切り替え中に、回生トルクが所定量増加するように電動モータを制御することが好ましい。この有段の自動変速機では第１の変速段から第２の変速段に切り替え中にニュートラル状態になるので、車両の減速中に、自動変速機がニュートラル状態となっているときにはエンジンブレーキによる減速トルクが駆動輪に伝達されない。そこで、電動モータによる回生トルクを増加させることで、自動変速機でのニュートラル状態によって不足する減速トルクを補うことができる。
【００１４】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、自動変速機は、無段変速機であり、電動モータ制御手段は、ハイブリッド車両の減速中に、変速操作検出手段によって第１の変速段から当該第１の変速段よりも低速側の第２の変速段への変速操作が検出された場合には、無段変速機での第１の変速段から低速側の第２の変速段への切り替え中に、回生トルクを所定量増加させた後に無段変速機での変速比の変化に応じて回生トルクが減少するように電動モータを制御し、変速操作検出手段によって第１の変速段から当該第１の変速段よりも高速側の変速段への変速操作が検出された場合には、無段変速機での第１の変速段から高速側の第２の変速段への切り替え中に、回生トルクを所定量減少させた後に無段変速機での変速比の変化に応じて回生トルクが増加するように電動モータを制御することが好ましい。この無段変速機では変速段の切り替え中に変速比が徐々に変化するので、この変速比の変化に応じてエンジンブレーキによる減速トルクが徐々に変化する。そこで、電動モータによって所定量増加又は所定量減少させた回生トルクを徐々に変化させることで、変速中の無段変速機の状態に応じて、第２の変速段に切り替わった後に発生するトルクに近づけたトルクを駆動輪に伝達することができる。
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、運転者の運転意図に関する情報を取得する運転意図情報取得手段と、運転意図情報取得手段によって取得された運転意図に関する情報に基づいて減速意図か否かを判定する運転意図判定手段と、を備え、電動モータ制御手段は、ハイブリッド車両の減速中に、変速操作検出手段によって第１の変速段から当該第１の変速段よりも低速側の第２の変速段が検出され、かつ、運転意図判定手段によって減速意図と判定された場合、回生トルクが増加するように電動モータを制御することが好ましい。このように構成することで、減速意図の運転者によってダウンシフト操作が行われた場合に、電動モータによる回生トルクによって減速トルクを発生させることができる。
【００１６】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、運転意図情報取得手段は、アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサであることが好ましい。このように構成することで、アクセルペダルセンサで検出されたアクセルペダルの開度（例えば、全閉）に基づいて、減速意図か否かを精度良く判定することができる。
【００１７】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、変速操作検出手段によって第１の変速段から当該第１の変速段よりも低速側の第２の変速段への変速操作が検出された場合には自動変速機での第１の変速段から低速側の第２の変速段への切り替え中にエンジン回転数が高くなるようにエンジンを制御し、変速操作検出手段によって第１の変速段から当該第１の変速段よりも高速側の第２の変速段への変速操作が検出された場合には自動変速機での第１の変速段から高速側の第２の変速段への切り替え中にエンジン回転数が低くなるようにエンジンを制御するエンジン制御手段を備えることが好ましい。このように構成することで、運転者によって第１の変速段から低速側の第２の変速段へのダウンシフト操作が行われた場合、エンジン回転数を高くすることで、エンジンブレーキの増加による減速であるかのようなフィーリングを運転者に与えることができ、運転者に対するドライブフィーリングを向上させることができる。また、運転者によって第１の変速段から高速側の第２の変速段へのアップシフト操作が行われた場合、エンジン回転数を低くすることで、エンジンブレーキの減少であるかのようなフィーリングを運転者に与えることができ、運転者に対するドライブフィーリングを向上させることができる。
【００１８】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、電動モータ制御手段は、エンジン制御手段によってエンジン回転数が高くされる場合、当該エンジン回転数が高くなったことによる駆動トルクの増加分に応じて回生トルクが増加するように電動モータを制御することが好ましい。このように構成することで、エンジン回転数を高くすることによる駆動トルクの増加分を回生トルクによって吸収でき、減速トルクの低下を抑制することができる。
【００１９】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、電動モータで発生するトルクは、自動変速機を介さずに駆動輪に伝達されることが好ましい。このように構成することで、変速操作後に自動変速機において実際に第２の変速段に切り替わっていないときに、その自動変速機の影響を受けずに電動モータで発生したモータトルクを駆動輪に伝達することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、手動変速モードを有する自動変速機を備えるハイブリッド車両において、運転者による変速操作に対する応答性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の制御に関するタイミングチャートの一例（３速から２速へのダウンシフト操作の場合）を示す図である。
【図３】第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の制御に関するタイミングチャートの一例（２速から３速へのアップシフト操作の場合）を示す図である。
【図４】第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置においてダウンシフト操作の場合の動作の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の制御に関するタイミングチャートの一例（３速から２速へのダウンシフト操作の場合）を示す図である。
【図７】第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の制御に関するタイミングチャートの一例（２速から３速へのアップシフト操作の場合）を示す図である。
【図８】第３実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図９】図８に示す補正トルク設定部で用いる補正トルク用マップの一例を示す。
【図１０】第３実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の制御に関するタイミングチャートの一例（３速から２速へのダウンシフト操作の場合）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００２３】
（第１実施形態）
第１実施形態では、有段の自動変速機（ステップＡＴ）を備えるハイブリッド車両の制御装置１（以下では、「制御装置１」と記載）に適用する。図１を参照して、第１実施形態に係る制御装置１について説明する。図１は、第１実施形態に係る制御装置１の構成を示すブロック図である。
【００２４】
制御装置１は、ハイブリッド車両に搭載される。ハイブリッド車両は、駆動源としてエンジン１０と電動モータ２０を備える。また、ハイブリッド車両は、変速機として自動変速機３０を備える。
【００２５】
エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば、水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）１０ａは、自動変速機３０に連結される。エンジン１０は、後述するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１１によって制御される。
【００２６】
電動モータ２０は、電動機として機能するとともに、発電機として機能する。電動モータ２０は、例えば、三相交流タイプのモータ・ジェネレータである。電動モータ２０は、自動変速機３０と駆動輪５，５との間の動力伝達経路に配設される。電動モータ２０の出力軸２０ａは、例えば、プロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ、ドライブシャフトなどを介して駆動輪５，５に連結される。したがって、電動モータ２０で発生したモータトルク（駆動トルク、回生トルク）は、自動変速機３０を介さずに、駆動輪５，５に伝達される。電動モータ２０は、インバータ２１によって制御される。
【００２７】
インバータ２１は、バッテリ２２の直流電力を交流電力に変換し、その交流電力を電動モータ２０に供給する。また、インバータ２１は、車両の減速時の回生によって電動モータ２０で発電された交流電力を直流電力に変換する。この直流電力は、バッテリ２２に蓄えられる。インバータ２１は、後述するＭＣＵ（Ｍｏｔｏｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２３によって制御される。バッテリ２２は、補機用バッテリ（図示省略）よりも高電圧のバッテリである。バッテリ２２は、例えば、リチウムイオンバッテリである。
【００２８】
自動変速機３０は、段階的に変速比（変速段）を自動的に切り替える変速機である。自動変速機３０の出力軸３０ａは、電動モータ２０に連結される。自動変速機３０は、例えば、トルクコンバータを備えている。また、自動変速機３０は、例えば、複数のプラネタリギヤと、締結要素（複数のクラッチおよびブレーキ）とを備えている。自動変速機３０では、この締結要素を用いて、プラネタリギヤを構成するサンギヤ、リングギヤおよびピニオンギヤを支持するキャリアの３つの要素のうち、いずれかの要素から動力を入力し（入力要素）、いずれかの要素を固定し（固定要素）、いずれかの要素から動力を出力するか（出力要素）を切り替えることで、変速段を切り替える。自動変速機３０は、バルブボディ３１によって油圧制御される。
【００２９】
バルブボディ３１は、自動変速機３０のトルクコンバータ、締結要素（クラッチ、ブレーキ）などに油圧を供給する。バルブボディ３１には、コントロールバルブ機構が組み込まれている。このコントロールバルブ機構は、例えば、スプールバルブと当該スプールバルブを動かすソレノイドバルブを用いてバルブボディ３１内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ（図示省略）から吐出された油圧を調圧した各油圧を発生する。バルブボディ３１は、後述するＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３２によって制御される。
【００３０】
自動変速機３０は、例えば、自動変速モードと、手動変速モードと、テンポラリマニュアルモード（一時的手動変速モード）と、を有している。自動変速モードは、車両の走行状態に応じて自動的に変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるモードである。手動変速モードは、運転者による変速操作に従って変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるモードである。テンポラリマニュアルモードは、自動変速モード中に運転者によって変速操作が行われた場合に解除条件が成立するまで一時的に変速操作に応じて変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるモードである。解除条件としては、例えば、シフトレバー操作、定常走行（定速走行）を所定時間維持するアクセル操作がある。
【００３１】
車両のフロア（センターコンソール）などに、シフトレバー（セレクトレバー）３３が設けられている。シフトレバー３３では、例えば、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、マニュアルレンジ（Ｍレンジ）、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）を選択的に切り替えることができる。シフトレバー３３でドライブレンジが選択されると自動変速モードに切り替わり、マニュアルレンジが選択されると手動変速モードに切り替わる。シフトレバー３３には、レンジスイッチ３４が設けられている。レンジスイッチ３４は、シフトレバー３３と連動して動くように接続され、シフトレバー３３の選択位置を検出する。
【００３２】
ステアリングホイール３５の後側には、マイナス（−）パドルスイッチ３６と、プラス（＋）パドルスイッチ３７とが設けられている。自動変速モード中にマイナスパドルスイッチ３６又はプラスパドルスイッチ３７が操作されると、テンポラリマニュアルモードに切り替えられる。マイナスパドルスイッチ３６は、手動変速モード又はテンポラリマニュアルモードで変速段をダウンシフトさせるためのスイッチである。プラスパドルスイッチ３７は、手動変速モード又はテンポラリマニュアルモードで変速段をアップシフトさせるためのスイッチである。
【００３３】
ＴＣＵ３２は、バルブボディ３１を制御することで自動変速機３０の制御を行う制御ユニットである。ＴＣＵ３２は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムなどを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が維持されるバックアップＲＡＭ、および、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＴＣＵ３２には、制御に必要な情報を取得するために、レンジスイッチ３４、マイナスパドルスイッチ３６、プラスパドルスイッチ３７などの各種スイッチが接続されている。
【００３４】
ＴＣＵ３２は、レンジスイッチ３４でドライブレンジが検出されると、自動変速モードに切り替える。自動変速モードの場合、ＴＣＵ３２は、例えば、変速マップに従い、車両の運転状態に応じて自動的に変速段を切り替えるために、バルブボディ３１を制御する。例えば、運転状態に応じて任意の変速段となるように締結要素の各クラッチや各ブレーキの状態（締結状態、解放状態）を設定し、各クラッチや各ブレーキがこの各状態になるようにバルブボディ３１の各ソレノイドバルブを制御することで、変速段を変化させる。変速マップは、ＴＣＵ３２内のＲＯＭなどに格納されている。
【００３５】
ＴＣＵ３２は、レンジスイッチ３４でマニュアルレンジが検出されると、手動変速モードに切り替える。また、ＴＣＵ３２は、自動変速モード中にマイナスパドルスイッチ３６が操作されるかあるいはプラスパドルスイッチ３７が操作されるとテンポラリマニュアルモードに切り替える。ＴＣＵ３２では、例えば、上述したテンポラリマニュアルモードの解除条件の操作が行われると、自動変速モードに切り替える。手動変速モード又はテンポラリマニュアルモードの場合、ＴＣＵ３２は、マイナスパドルスイッチ３６が操作されると変速段を１速低速側の変速段にダウンシフトさせるためにバルブボディ３１を制御し、プラスパドルスイッチ３７が操作されると変速段を１速高速側の変速段にアップシフトさせるためにバルブボディ３１を制御する。
【００３６】
このように、運転者によってパドルスイッチ３６，３７による変速操作が行われると、ＴＣＵ３２とバルブボディ３１により自動変速機３０の締結要素の各クラッチや各ブレーキが油圧制御される。この油圧制御により、自動変速機３０の複数のプラネタリギヤの各ギヤの中で回転可能とするギヤと回転不可とする（固定する）ギヤの組み合わせが変わることで、マイナスパドルスイッチ３６が操作された場合には低速側の変速段に切り替えられ、プラスパドルスイッチ３７が操作された場合には高速側の変速段に切り替えられる。このように油圧制御によって変速段が切り替えられ、自動変速機３０において低速側の変速段又は高速側の変速段に切り替わるまで時間を要する。
【００３７】
この変速段が切り替わる過程（変速の過渡状態）で、自動変速機３０では一時的にニュートラル状態になる。ニュートラル状態になると、エンジン１０と駆動輪５，５とが切り離されるので、エンジン１０と駆動輪５，５との間で動力が伝達されない。したがって、ニュートラル状態の間、例えば、車両が減速している場合、駆動輪５，５からの動力がエンジンに伝達されないので、エンジンブレーキが発生せず、エンジンブレーキによる減速トルクが発生しない。そのため、自動変速機３０における変速動作中、減速トルクが変速動作完了後の減速トルクよりも不足する。
【００３８】
そこで、制御装置１は、車両の減速中に運転者によって変速操作が行われた場合、自動変速機３０における変速段の切り替え中（変速動作中）に、変速操作で選択された変速段での減速トルクが発生するように電動モータ２０による回生トルクを制御する。制御装置１の各処理は、ＥＣＵ１１、ＭＣＵ２３、および、ＨＥＶＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４０によって実施される。これらの各ＣＵ１１，２３，４０、および、ＴＣＵ３２、ＶＤＣＵ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｄｙｎａｍｉｃｓ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５０などは、各種情報や各種信号などを送受信するめに、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）６０を介して、相互に通信可能である。
【００３９】
ＶＤＣＵ５０は、横滑りなどの車両の不安定な挙動を抑える制御ユニットである。ＶＤＣＵ５０には、制御に必要な情報を取得するために、車輪毎の車輪速センサ５１やＧセンサ５２などの各種センサが接続されている。車輪速センサ５１は、車輪の回転状態を検出するセンサである。この車速側センサ５１によって検出された情報を用いて車輪速が算出される。Ｇセンサ５２は、例えば、車両の前後方向、横方向などの加速度を検出するセンサである。このＧセンサ５２によって検出された前後方向の加速度などを用いて路面の勾配が算出（推定）される。
【００４０】
ＥＣＵ１１は、エンジン１０を制御する制御ユニットである。ＥＣＵ１１は、ＴＣＵ３２と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、および、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＥＣＵ１１には、制御に必要な情報を取得するために、クランク角センサ１２などの各種センサが接続されている。クランク角センサ１２は、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）１０ａの回転角を検出する。ＥＣＵ１１は、出力軸１０ａの回転角からエンジン回転数を算出する。
【００４１】
ＥＣＵ１１は、例えば、ＨＥＶＣＵ４０から要求エンジン駆動力を受信すると、この要求エンジン駆動力に基づいて電子制御式スロットルバルブの開度を調節する（吸入空気量を制御する）。特に、ＥＣＵ１１は、制御装置１の処理として、例えば、ＨＥＶＣＵ４０から目標エンジン回転数を受信すると、エンジン回転数が目標エンジン回転数になるように電子制御式スロットルバルブの開度を調節する。
【００４２】
ＭＣＵ２３は、インバータ２１を制御することで電動モータ２０を駆動制御する制御ユニットである。ＭＣＵ２３は、ＴＣＵ３２と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、および、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。
【００４３】
ＭＣＵ２３は、例えば、ＨＥＶＣＵ４０から指示モータトルクを受信すると、この指示モータトルクに基づいてインバータ２１を制御する。特に、ＭＣＵ２３は、制御装置１の処理として、例えば、ＨＥＶＣＵ４０から指示モータトルク（特に、回生トルクの指示値）を受信すると、回生トルクが指示モータトルクになるようにインバータ２１を制御する。
【００４４】
ＨＥＶＣＵ４０は、ハイブリッド車両の統括的な制御を行う制御ユニットである。ＨＥＶＣＵ４０は、ＴＣＵ３２と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、および、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＨＥＶＣＵ４０は、制御に必要な情報を取得するために、アクセルペダルセンサ４１などの各種センサが接続されている。アクセルペダルセンサ４１は、アクセルペダルの開度（以下では、「アクセル開度」と記載）を検出する。ＨＥＶＣＵ４０は、ＣＡＮ６０を介して、ＥＣＵ１１からのエンジン回転数、ＴＣＵ３２からのレンジスイッチ３４の選択情報や各パドルスイッチ３６，３７の操作情報、ＶＤＣＵ５０からの車速情報や勾配情報などの各種情報を取得する。
【００４５】
例えば、ＨＥＶＣＵ４０は、アクセル開度や車速などに基づいて要求駆動力を算出し、バッテリ２２のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）などに基づいて要求駆動力を要求エンジン駆動力と要求モータ駆動力とに配分する。そして、ＨＥＶＣＵ４０は、要求エンジン駆動力をＣＡＮ６０を介してＥＣＵ１１に送信する。また、ＨＥＶＣＵ４０は、要求モータ駆動力とモータ回転数から要求モータトルクを算出し、この要求モータトルクを指示モータトルク（駆動トルクの指示値又は回生トルクの指示値）としてＣＡＮ６０を介してＭＣＵ２３に送信する。
【００４６】
特に、ＨＥＶＣＵ４０は、制御装置１の各処理を行うために、変速操作判定部４０ａと、運転意図判定部４０ｂと、トルク推定部４０ｃと、制御経過時間判定部４０ｄと、エンジン回転数制御部４０ｅと、回生トルク制御部４０ｆと、を有している。ＨＥＶＣＵ４０では、ＲＯＭなどに記憶されている各プログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで、これらの各部４０ａ〜４０ｆの機能が実現される。
【００４７】
変速操作判定部４０ａは、マイナスパドルスイッチ３６の操作情報とプラスパドルスイッチ３７の操作情報に基づいてマイナスパドルスイッチ３６とプラスパドルスイッチ３７のうちの何れかのスイッチが操作されたか否かを判定する。変速操作判定部４０ａは、マイナスパドルスイッチ３６が操作された判定した場合には運転者によってダウンシフト操作が行われたと判定し、プラスパドルスイッチ３７が操作された判定した場合には運転者によってアップシフト操作が行われたと判定する。
【００４８】
運転意図判定部４０ｂは、シフトレバー３３でマニュアルレンジが選択されているときに、変速操作判定部４０ａによってダウンシフト操作と判定された場合、アクセルペダルセンサ４１によって検出されたアクセル開度に基づいて運転者が減速意図を有しているかあるいは加速意図を有しているかを判定する。運転意図判定部４０ｂは、例えば、アクセル開度が０［％］である（アクセルペダルが踏まれていない）場合に運転者が減速意図を有していると判定し、アクセル開度が０［％］でない（アクセルペダルが踏まれている）場合に運転者が加速意図を有していると判定する。
【００４９】
なお、シフトレバー３３でドライブレンジが選択されているときに、変速操作判定部４０ａによってダウンシフト操作と判定された場合、減速意図とみなされ、減速意図かあるいは加速意図かの判定は行われない。ドライブレンジの場合、加速意図の運転者がダウンシフトしたいときには、ダウンシフト操作を行わなくても、アクセルペダルを踏み込むことでダウンシフトが可能であるので、ドライブレンジでのダウンシフト操作時は減速意図とみなすことができる。
【００５０】
トルク推定部４０ｃは、変速操作判定部４０ａによってダウンシフト操作又はアップシフト操作と判定された場合、その何れかの操作に応じて自動変速機３０において変速段が切り替わった後に駆動輪５，５に伝達されるトルク（電動モータ２０と駆動輪５，５との間の動力伝達経路で伝達されるトルク）を推定する。この推定方法としては、例えば、マップが用いられ、変速操作時の変速段と車速及び路面の勾配によりマップを検索して駆動輪５，５に伝達されるトルクを推定（算出）する。このマップは、例えば、変速操作時の変速段毎に設けられ、車速及び勾配と、変速操作によって選択された変速段に切り替わった後に駆動輪５，５に伝達されるトルクとが対応付けたマップである。このマップは、ＨＥＶＣＵ４０内のＲＯＭなどに格納されている。また、他の推定方法としては、例えば、変速操作時の車両の減速度から車両の減速トルク（変速段が切り替わる前の減速トルク）を算出し、この減速トルクに変速前の変速段の変速比と変速後の変速段の変速比との比率を乗算することで、変速段が切り替わった後に駆動輪５，５に伝達されるトルクを推定する。
【００５１】
制御経過時間判定部４０ｄは、車両の減速中に運転者によって変速操作が行われた場合に実施される回生トルク制御開始からの経過時間を判定する。具体的には、制御経過時間判定部４０ｄは、変速操作判定部４０ａによってダウンシフト操作と判定されかつ運転意図判定部４０ｂによって運転者が減速意図を有していると判定された時、又は、変速操作判定部４０ａによってアップシフト操作と判定された時からの経過時間を計測し、その経過時間が所定時間になったか否かを判定する。所定時間は、例えば、自動変速機３０に対する変速段を切り替えるための油圧制御が開始されてから自動変速機３０の締結要素が締結を開始するまでの時間に基づいて設定される。
【００５２】
エンジン回転数制御部４０ｅは、変速操作判定部４０ａによってダウンシフト操作と判定されかつ運転意図判定部４０ｂによって運転者が減速意図を有していると判定された場合、自動変速機３０において低速側の変速段に切り替わるまで（例えば、自動変速機３０における変速制御中）、低速側の変速段に切り替わった後に高くなるエンジン回転数に基づいて目標エンジン回転数を設定し、その目標エンジン回転数をＥＣＵ１１に送信する。この目標エンジン回転数としては、例えば、低速側の変速段に切り替わった後に高くなるエンジン回転数がそのまま設定されるか、あるいは、低速側の変速段に切り替わった後に高くなるエンジン回転数よりも所定回転数高いエンジン回転数が設定される。
【００５３】
エンジン回転数制御部４０ｅは、変速操作判定部４０ａによってアップシフト操作と判定された場合、自動変速機３０において高速側の変速段に切り替わるまで、高速側の変速段に切り替わった後に低くなるエンジン回転数に基づいて目標エンジン回転数を設定し、その目標エンジン回転数をＥＣＵ１１に送信する。この目標エンジン回転数としては、例えば、高速側の変速段に切り替わった後に低くなるエンジン回転数がそのまま設定される。
【００５４】
なお、変速操作で選択された変速段に切り替わった後のエンジン回転数の取得方法（推定方法）としては、例えば、マップが用いられ、変速操作時の変速段とエンジン回転数によりマップを検索して変速段が切り替わった後のエンジン回転数を取得する。このマップは、例えば、変速操作時の変速段毎に設けられ、変速操作時のエンジン回転数と、変速操作によって選択された変速段に切り替わった後のエンジン回転数とが対応付けたマップである。マップは、ＨＥＶＣＵ４０内のＲＯＭなどに格納されている。また、他の取得方法としては、例えば、変速操作時のエンジン回転数（変速段が切り替わる前のエンジン回転数）に、変速前の変速段の変速比と変速後の変速段の変速比との比率を乗算することで、変速段が切り替わった後のエンジン回転数を取得する。
【００５５】
回生トルク制御部４０ｆは、変速操作判定部４０ａによってダウンシフト操作と判定されかつ運転意図判定部４０ｂによって運転者が減速意図を有していると判定された場合、制御経過時間判定部４０ｄによって所定時間経過したと判定されるまで、トルク推定部４０ｃで推定された減速トルクに基づいて指示モータトルク（回生トルクの指示値）を設定し、その指示モータトルクをＭＣＵ２３に送信する。自動変速機３０の場合、変速段の切り替え中にニュートラル状態になるので、エンジンブレーキによる減速トルクが発生しない。そこで、この指示モータトルクによって電動モータ２０の回生トルクを増加させることで、エンジンブレーキによる減速トルクの抜け（不足）を補う。特に、ダウンシフト操作の場合、低速側の変速段に切り替わった後の減速トルクの絶対値は変速段が切り替わる前の減速トルクの絶対値よりも大きいので、この指示モータトルクによって、低速側の変速段に切り替わった後のエンジンブレーキによるトルクを含む大きな減速トルクに相当する回生トルクを発生させる。
【００５６】
指示モータトルクとしては、例えば、トルク推定部４０ｃで推定された減速トルクを発生させる回生トルクが設定される。特に、エンジン回転数制御部４０ｅによってエンジン回転数を高くなるように制御しているので、このエンジン回転数を高くすることによる駆動トルクの増加分が駆動輪５，５に伝達される場合、指示モータトルクには、その駆動トルクの増加分を吸収する回生トルク分も加えられる。なお、この指示モータトルクを、制御開始から制御経過時間判定部４０ｄによって所定時間経過したと判定されるまで、一定値としてもよいし、あるいは、車速や勾配などに応じて変化させてもよい。
【００５７】
ちなみに、エンジン回転数を高くして、その駆動トルクの増加分を回生トルクで吸収するために、回生トルクを大きくすることによって、例えば、電動モータ２０では回生効率の高い領域において発電でき、効率良く発電することができる場合がある。このようになる場合、回生効率が高い領域に入るように目標エンジン回転数を所定回転数高くし、指示モータトルク（回生トルク）も大きくする。そして、制御の終盤で（回生効率の低い領域に入ると）、指示モータトルクを徐々に小さくし、目標エンジン回転数も徐々に低くする。
【００５８】
回生トルク制御部４０ｆは、変速操作判定部４０ａによってアップシフト操作と判定された場合、制御経過時間判定部４０ｄによって所定時間経過したと判定されるまで、トルク推定部４０ｃで推定されたトルクに基づいて指示モータトルク（回生トルクの指示値）を設定し、その指示モータトルクをＭＣＵ２３に送信する。指示モータトルクとしては、例えば、トルク推定部４０ｃで推定された減速トルクを発生させる回生トルクが設定される。アップシフト操作の場合も、ダウンシフト操作の場合と同様に、この指示モータトルクによって電動モータ２０の回生トルクを増加させることで、エンジンブレーキによる減速トルクの抜けを補う。特に、アップシフト操作の場合、高速側の変速段に切り替わった後の減速トルクの絶対値は変速段が切り替わる前の減速トルクの絶対値よりも小さいので、この指示モータトルクによって、高速側の変速段に切り替わった後のエンジンブレーキによるトルクを含む小さな減速トルクに相当する回生トルクを発生させる。
【００５９】
回生トルク制御部４０ｆは、制御経過時間判定部４０ｄによって所定時間経過したと判定された後、トルク推定部４０ｃで推定されたトルクに基づく回生トルクの指示値から回生トルクを徐々に減少させ、その徐々に減少させた各回生トルクを示す指示モータトルクをＭＣＵ２３に送信する。この回生トルクを減少させる制御では、例えば、上述した通常の制御によって算出される要求モータトルクまで回生トルクを減少させる。回生トルクを減少させる方法としては、例えば、ＨＥＶＣＵ４０の演算周期において許容される回生トルクの変化許容値（減少側の許容値）を予め設定しておき、演算周期毎に前回の回生トルクからこの変化許容値を上限として回生トルクを減算して、回生トルク（指示モータトルク）を減少させる。この徐々に減少された指示モータトルクにより、回生トルク制御の終盤において、自動変速機３０における締結要素の締結状態に応じて増加するエンジンブレーキに対応させて、電動モータ２０による回生トルクを減少させることができる。
【００６０】
なお、回生トルク制御の開始時に回生トルクを増加させる場合も、演算周期において許容される回生トルクの変化許容値（増加側の許容値）を予め設定しておき、この変化許容値を上限として回生トルクを増加させるようにしてもよい。但し、この変化許容値は、制御終盤で回生トルクを徐々に減少させるために用いる変化許容値（減少側の許容値）よりも大きな値が設定される。
【００６１】
次に、図２を参照して、車両の減速中に、減速意図の運転者によってダウンシフト操作された場合の制御装置１の制御による回生トルク、エンジン回転数および駆動輪５，５に伝達される減速トルクの変化のタイミングの一例を説明する。図２は、制御装置１の制御に関するタイミングチャートの一例を示す図である。
【００６２】
図２では、横軸は時刻である。また、図２では、上から順に、駆動輪５，５に伝達される減速トルクを示すグラフ、運転者による変速操作による変速段を示すグラフ、自動変速機３０における変速段を示すグラフ、電動モータ２０による回生トルクを示すグラフ、エンジン１０のエンジン回転数を示すグラフである。なお、減速トルクや回生トルクは車両を減速させるマイナスのトルクであるが、図２では、減速トルク、回生トルクの大きさの増減を判り易くするために、減速トルクと回生トルクについては絶対値で示している。
【００６３】
時刻ｔ１において、運転者によってマイナスパドルスイッチ３６で３速から２速へのダウンシフト操作が行われる。このダウンシフト操作に対して、ＴＣＵ３２とバルブボディ３１により、自動変速機３０の変速段を３速から２速に切り替えるための油圧制御が行われる。この油圧制御により、自動変速機３０では、時刻ｔ２から変速段の切り替えが開始し、時刻ｔ３で変速段の切り替えが終了する（変速段が２速になる）。
【００６４】
また、ダウンシフト操作に対して、ＨＥＶＣＵ４０からの各指令に応じて、ＭＣＵ２３とインバータ２１により回生トルクを増加する制御が行われ、ＥＣＵ１１によりエンジン回転数を高くする制御が行われる。このＭＣＵ２３の制御により、時刻ｔ２から、電動モータ２０による回生トルクが増加する（ＭＴ１→ＭＴ２）。また、ＥＣＵ１１の制御により、時刻ｔ２から、エンジン回転数が高くなる（ＥＳ１→ＥＳ３）。この例では、この高くなったエンジン回転数ＥＳ３は、自動変速機３０において変速段が２速に切り替わった後に高くなるエンジン回転数ＥＳ２よりも所定回転数（ＥＳ３−ＥＳ２）高い回転数である。増加された回生トルクＭＴ２は、この所定回転数高いエンジン回転数ＥＳ３による駆動トルクの増加分を吸収するためのトルクも加えられたトルクである。この大きな回生トルクＭＴ２を発生する電動モータ２０では、回生効率が良い領域で発電を行っている。
【００６５】
この増加された回生トルクＭＴ２により、自動変速機３０のニュートラル状態によるトルク抜けが補われかつダウンシフトによるエンジンブレーキの増加に対応して、時刻ｔ２から駆動輪５，５に伝達される減速トルクが大きくなる（ＲＴ１→ＲＴ２）。この大きくなった減速トルクＲＴ２は、自動変速機３０において変速段が２速に切り替わった場合に発生するエンジンブレーキによるトルクを含む減速トルクに相当する。この大きくなった減速トルクＲＴ２により、車両の減速度が大きくなる。
【００６６】
自動変速機３０で変速段が２速に切り替わる時刻ｔ３に近づくと（制御開始から所定時間経過すると）、回生トルクが徐々に小さくなり、エンジン回転数も徐々に低くなる。このとき、自動変速機３０での締結要素の締結状態に応じて、エンジンブレーキによる減速トルクが徐々に大きくなる。そして、時刻ｔ３になると（自動変速機３０において締結要素の締結が完了して変速段が２速に切り替わると）、ＨＥＶＣＵ４０では通常の制御に戻る。この通常の制御による回生トルクになり（制御開始時の回生トルクＭＴ１よりも少し大きい回生トルクになり）、エンジン回転数が自動変速機３０における２速の変速段に応じた回転数ＥＳ２（＞ＥＳ１）になり、エンジンブレーキによる減速トルクが大きくなる。駆動輪５，５に伝達される減速トルクは、この大きくなったエンジンブレーキによる減速トルクなどからなるＲＴ２であり、時刻ｔ２から変わらない。ちなみに、電動モータ２０による回生トルクが増加されない場合、減速トルクは、破線で示すように、時刻ｔ２から時刻ｔ３まで小さくなり（ＲＴ１→ＲＴ３）、時刻ｔ３以降で大きくなる（ＲＴ３→ＲＴ２）。
【００６７】
次に、図３を参照して、車両の減速中に、運転者によってアップシフト操作された場合の制御装置１の制御による回生トルク、エンジン回転数および駆動輪５，５に伝達される減速トルクの変化のタイミングの一例を説明する。この図３に示す例は、変速操作時に任意の大きさの回生トルクが発生している場合である。図３は、制御装置１の制御に関するタイミングチャートの一例を示す図である。図３では、横軸は時刻である。図３では、図２と同様に、上から順に、５つのグラフを示す。
【００６８】
時刻ｔ４において、運転者によってプラスパドルスイッチ３７で２速から３速へのアップシフト操作が行われる。このアップシフト操作に対して、ＴＣＵ３２とバルブボディ３１により、自動変速機３０の変速段を２速から３速に切り替えるための油圧制御が行われる。この油圧制御により、自動変速機３０では、時刻ｔ５から変速段の切り替えが開始し、時刻ｔ６で変速段の切り替えが終了する（変速段が３速になる）。
【００６９】
また、このアップシフト操作に対して、ＨＥＶＣＵ４０からの各指令に応じて、ＭＣＵ２３とインバータ２１により回生トルクを増加する制御が行われ、ＥＣＵ１１によりエンジン回転数を低くする制御が行われる。このＭＣＵ２３の制御により、時刻ｔ５から、電動モータ２０による回生トルクが増加する（ＭＴ４→ＭＴ５）。また、ＥＣＵ１１の制御により、時刻ｔ５から、エンジン回転数が低くなる（ＥＳ４→ＥＳ５）。
【００７０】
この増加された回生トルクＭＴ５により、自動変速機３０のニュートラル状態によるトルク抜けが補われかつアップシフトによるエンジンブレーキの減少に対応して、時刻ｔ５から駆動輪５，５に伝達される減速トルクが小さくなる（ＲＴ４→ＲＴ５）。この小さくなった減速トルクＲＴ５は、自動変速機３０において変速段が３速に切り替わった場合に発生するエンジンブレーキによるトルクを含む減速トルクに相当する。この小さくなった減速トルクＲＴ５により、車両の減速度が小さくなる。
【００７１】
自動変速機３０で変速段が３速に切り替わる時刻ｔ６に近づくと（制御開始から所定時間経過すると）、回生トルクが徐々に小さくなる。このとき、自動変速機３０での締結要素の締結状態に応じて、エンジンブレーキによる減速トルクが徐々に大きくなる。そして、時刻ｔ６になると（自動変速機３０において締結要素の締結が完了して変速段が３速に切り替わると）、ＨＥＶＣＵ４０では通常の制御に戻る。この通常の制御による回生トルクになり（制御開始時の回生トルクＭＴ４よりも小さい回生トルクになり）、エンジンブレーキによる減速トルクが小さくなる。駆動輪５，５に伝達される減速トルクは、この小さくなったエンジンブレーキによる減速トルクなどからなるＲＴ５であり、時刻ｔ５から変わらない。
【００７２】
次に、図１を参照しつつ、制御装置１の動作を図４のフローチャートに沿って説明する。ここでは、一例として、運転者によるダウンシフト操作に対応した動作について説明する。図４は、制御装置１においてダウンシフト操作の場合の動作の流れを示すフローチャートである。制御装置１では、以下に示す処理を所定のタイミングで繰り返し実施する。
【００７３】
ＨＥＶＣＵ４０では、マイナスパドルスイッチ３６の操作情報に基づいてダウンシフト操作が行われたか否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０の判定にてダウンシフト操作が行われていないと判定された場合、ＨＥＶＣＵ４０では処理を一旦抜ける。
【００７４】
Ｓ１０の判定にてダウンシフト操作が行われたと判定された場合、ＨＥＶＣＵ４０では、レンジスイッチ３４の選択情報に基づいてマニュアルレンジか否かを判定する（Ｓ１２）。Ｓ１２の判定にてマニュアルレンジと判定された場合、ＨＥＶＣＵ４０では、アクセルペダルセンサ４１で検出されたアクセル開度に基づいて運転者の運転意図が減速意図か否かを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１４の判定にて減速意図でない（加速意図）と判定された場合、ＨＥＶＣＵ４０では処理を一旦抜ける。
【００７５】
Ｓ１４にて減速意図と判定された場合又はＳ１２にてマニュアルレンジでない（ドライブレンジ）と判定された場合、ＨＥＶＣＵ４０では、低速側の変速段に切り替わった後に駆動輪５，５に伝達される減速トルクを推定する（Ｓ１６）。ＨＥＶＣＵ４０では、エンジン回転数を高くするための目標エンジン回転数を設定し、目標エンジン回転数をＥＣＵ１１に送信する（Ｓ１８）。この目標エンジン回転数を受信すると、ＥＣＵ１１では、エンジン回転数が目標エンジン回転数になるようにエンジン１０を制御する（Ｓ１８）。この制御により、エンジン回転数が高くなる。
【００７６】
また、ＨＥＶＣＵ４０では、Ｓ１６で推定された減速トルクに基づいて回生トルクが増加するように指示モータトルクを設定し、この指示モータトルクをＭＣＵ２３に送信する（Ｓ２０）。この指示モータトルクを受信すると、ＭＣＵ２３では、インバータ２１を制御することで、回生トルクが指示モータトルクになるように電動モータ２０を制御する（Ｓ２０）。この制御により、電動モータ２０による回生トルクが、大きくなる。この回生トルクにより、駆動輪５，５に伝達される減速トルクが大きくなる。
【００７７】
ＨＥＶＣＵ４０では、制御開始から所定時間経過したか否かを判定する（Ｓ２２）。Ｓ２２の判定にて制御開始から所定時間経過していないと判定された場合、ＨＥＶＣＵ４０では、Ｓ１６の処理に戻る。一方、Ｓ２２の判定にて制御開始から所定時間経過したと判定された場合、ＨＥＶＣＵ４０では、Ｓ１６で推定された減速トルクに基づく回生トルクから回生トルクを徐々に減少させる指示モータトルクを設定し、この指示モータトルクをＭＣＵ２３に送信する（Ｓ２４）。この指示モータトルクを受信すると、ＭＣＵ２３では、インバータ２１を制御することで、回生トルクが指示モータトルクになるように電動モータ２０を制御する（Ｓ２４）。この制御により、電動モータ２０による回生トルクが、徐々に小さくなる。そして、通常の制御に戻る。
【００７８】
第１実施形態に係る制御装置１によれば、運転者によって変速操作された場合に電動モータ２０による回生トルクを増加制御することにより、変速操作から迅速に駆動輪５，５に伝達される減速トルクを変化させることができ、変速操作に対する応答性を向上させることができる。運転者によってダウンシフト操作された場合、自動変速機３０で実際に低速側の変速段に切り替わっていないときに（自動変速３０での変速制御中）、増加された回生トルクによって駆動輪５，５には低速側の変速段に切り替わった場合に発生するエンジンブレーキによって大きくなる減速トルクに相当するトルクが伝達され、車両の減速度を大きくすることができる。一方に、運転者によってアップシフト操作された場合、自動変速機３０で実際に高速側の変速段に切り替わっていないときに、増加された回生トルクによって駆動輪５，５には高速側の変速段に切り替わった場合に発生するエンジンブレーキによって小さくなる減速トルクに相当するトルクが伝達され、車両の減速度を小さくすることができる。これにより、運転者の変速操作に対するドライブフィーリングが向上する。
【００７９】
第１実施形態に係る制御装置１によれば、ダウンシフト操作が行われた場合に運転者が減速意図を有しているかあるいは加速意図を有しているかを判定することにより、回生トルクによって駆動輪５，５に伝達される減速トルクを適切に変化させることができるとともに、燃費を向上させることができる。第１実施形態に係る制御装置１によれば、アクセルペダルセンサ４１で検出されたアクセル開度を用いることにより、運転者の減速意図や加速意図を精度良く判定することができる。
【００８０】
例えば、減速意図の運転者によってダウンシフト操作が行われた場合に、電動モータ２０による回生トルクによって減速トルクを増加させることができる。これにより、減速意図の運転者のダウンシフト操作に対して、車両の減速度を大きくして、減速させることができる。この場合、回生による発電量が増加し、バッテリ２２のＳＯＣが大きくなる。一方、加速意図の運転者によってダウンシフト操作が行われた場合に、電動モータ２０による回生トルクによって減速トルクを増加させない。これにより、加速意図の運転者によるダウンシフト操作に対して、不要な減速が行われてしまうことを防止でき、燃費の悪化を防止することができる。
【００８１】
第１実施形態に係る制御装置１によれば、運転者によるダウンシフト操作が行われた場合にエンジン１０のエンジン回転数が高くなるように制御することにより、エンジン回転数が高くなることで、エンジンブレーキによる減速であるかのようなフィーリングを運転者に与えることができ、運転者に対するドライブフィーリングを向上させることができる。また、第１実施形態に係る制御装置１によれば、エンジン回転数を高くすることに応じて電動モータ２０の回生トルクも大きくすることで、回生効率の高い領域において電動モータ２０で発電でき、電動モータ２０での発電量を効率良く増加させることができるとともに、エンジン回転数を高くすることによる駆動トルクの増加分を回生トルクによって吸収でき、減速トルクの低下を抑制することができる。また、第１実施形態に係る制御装置１によれば、運転者によるアップシフト操作が行われた場合にエンジン１０のエンジン回転数が低くなるように制御することにより、エンジン回転数が低くなることで、エンジンブレーキの減少であるかのようなフィーリングを運転者に与えることができ、運転者に対するドライブフィーリングを向上させることができる。
【００８２】
第１実施形態に係る制御装置１によれば、ハイブリッド車両に備えられる電動モータ２０やインバータ２１を利用して減速トルクを増減させるので、変速操作に対する応答性を向上させるための手段を別途に設ける必要がなく、コストを抑えることができる。
【００８３】
（第２実施形態）
第２実施形態では、チェーン式の無段変速機（ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））を備えるハイブリッド車両の制御装置２（以下では、「制御装置２」と記載）に適用する。図５を参照して、第２実施形態に係る制御装置２について説明する。図５は、第２実施形態に係る制御装置２の構成を示すブロック図である。
【００８４】
制御装置２は、第１実施形態に係る制御装置１と比較すると、変速機として有段の自動変速機３０に代えて無段変速機７０を備えるハイブリッド車両に搭載され、この無段変速機７０に対応して制御の一部が異なる。
【００８５】
無段変速機７０は、無段階に変速比を自動的に変化させる変速機である。無段変速機７０は、例えば、多段状（有段状、ステップ状）に変速比を変化させることで、任意の段数の変速段に切り替える。無段変速機７０は、第１実施形態に係る自動変速機３０と同様に、自動変速モードと、手動変速モードと、テンポラリマニュアルモードと、を有している。
【００８６】
無段変速機７０は、例えば、トルクコンバータと、前後進切替機構と、バリエータとを備えている。トルクコンバータは、ロックアップクラッチ機能とトルク増幅機能を有している。前後進切替機構は、駆動輪５，５の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切り替える機能を有している。
【００８７】
バリエータは、プライマリ軸とセカンダリ軸とが平行に配設されている。プライマリ軸（入力軸）は、トルクコンバータや前後進切替機構を介してエンジン１０の出力軸１０ａに連結される。セカンダリ軸（出力軸７０ａ）は、電動モータ２０に連結される。プライマリ軸には、固定プーリと可動プーリからなるプライマリプーリが設けられている。セカンダリ軸には、固定プーリと可動プーリからなるセカンダリプーリが設けられている。各プーリは、固定プーリと可動プーリとの間のコーン面間隔（すなわち、プーリ溝幅）を変更できるように構成されている。プライマリプーリとセカンダリプーリとの間には、動力を伝達するチェーンが掛け渡されている。バリエータでは、プライマリプーリとセカンダリプーリの各プーリ溝幅を変化させて、この各プーリに対するチェーンの巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることで変速比を無段階で変更する。
【００８８】
プライマリプーリの可動プーリには、プライマリ駆動油室が設けられている。セカンダリプーリの可動プーリには、セカンダリ駆動油室が設けられている。プライマリ駆動油室には、例えば、プーリ比（変速比）を変化させるための変速圧が導入される。セカンダリ駆動油室には、例えば、チェーンの滑りを防止するためのクランプ圧が導入される。この各駆動油室の油圧は、バルブボディ７１によって油圧制御される。
【００８９】
バルブボディ７１は、無段変速機７０のトルクコンバータ、前後進切替機構、バリエータの各駆動油室などに油圧を供給する。バルブボディ７１には、第１実施形態に係るバルブボディ３１と同様にコントロールバルブ機構が組み込まれている。バルブボディ７１は、ＴＣＵ７２によって制御される。
【００９０】
ＴＣＵ７２は、バルブボディ７１を制御することで無段変速機７０の制御を行う制御ユニットである。ＴＣＵ７２は、第１実施形態に係るＴＣＵ３２と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、および、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＴＣＵ７２には、制御に必要な情報を取得するために、レンジスイッチ３４、マイナスパドルスイッチ３６、プラスパドルスイッチ３７などの各種スイッチが接続されている。
【００９１】
ＴＣＵ７２は、レンジスイッチ３４でドライブレンジが検出されると、自動変速モードに切り替える。自動変速モードの場合、ＴＣＵ７２は、変速マップに従い、車両の運転状態に応じて自動的に変速比を変速するために、バルブボディ７１を制御する。特に、ＴＣＵ７２は、例えば、多段状に変速比（変速段）を変化させる多段風制御を行う。この多段風制御では、例えば、車両の運転状態に応じた任意の変速段となるようにプライマリ回転数の目標値を設定し、実際のプライマリ回転数が目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ７１の各ソレノイドバルブを制御することで変速圧を発生させ、変速比（変速段）を変化させる。変速マップは、ＴＣＵ７２内のＲＯＭなどに格納されている。
【００９２】
ＴＣＵ７２は、レンジスイッチ３４でマニュアルレンジが検出されると、手動変速モードに切り替える。また、ＴＣＵ７２は、自動変速モード中にマイナスパドルスイッチ３６が操作されるかあるいはプラスパドルスイッチ３７が操作されるとテンポラリマニュアルモードに切り替える。ＴＣＵ７２では、例えば、上述したテンポラリマニュアルモードの解除条件の操作が行われると、自動変速モードに切り替える。手動変速モード又はテンポラリマニュアルモードの場合、ＴＣＵ７２は、上述した多段風制御により、マイナスパドルスイッチ３６が操作されると変速比（変速段）を１速ダウンシフトさせるためにバルブボディ７１を制御し、プラスパドルスイッチ３７が操作されると変速比（変速段）を１速アップシフトさせるためにバルブボディ７１を制御する。
【００９３】
このように、運転者によって各パドルスイッチ３６，３７に対する変速操作が行われると、ＴＣＵ７２とバルブボディ７１により無段変速機７０のバリエータの各駆動油室の油圧が制御される。これにより、変速段が切り替わる過程（変速の過渡状態）で、バリエータのプライマリプーリとセカンダリプーリの各プーリ溝幅が徐々に変化し（変速比が徐々に変化し）、マイナスパドルスイッチ３６が操作された場合には低速側の変速段の変速比まで変化し、プラスパドルスイッチ３７が操作された場合には高速側の変速段の変速比まで変化する。このように変速比が徐々に変化することで、変速段が切り替わるので、無段変速機７０において低速側の変速段又は高速側の変速段に切り替わるまで時間を要する。したがって、無段変速機７０において変速段が切り替わるまで、例えば、車両が減速している場合、変速比の変化に応じてエンジンブレーキも徐々に変化するので、エンジンブレーキによる減速トルクも徐々に変化する。そのため、無段変速機７０における変速動作中、低速側の変速段に切り替える場合には減速トルクが変速動作完了後の減速トルクよりも不足し（但し、この不足する量は徐々に少なくなる）、高速側の変速段に切り替える場合には減速トルクが変速動作完了後の減速トルクよりも過剰となる（但し、この過剰となる量は徐々に少なくなる）。
【００９４】
そこで、制御装置２は、車両の減速中に運転者によって変速操作が行われた場合、無段変速機７０における変速段（変速比）の切り替え中（変速動作中）に、変速操作で選択された変速段での減速トルクが発生するように電動モータ２０による回生トルクを制御する。制御装置２の各処理は、ＭＣＵ２３とＨＥＶＣＵ８０によって実施される。これらの各ＣＵ２３，８０、および、ＥＣＵ１１、ＴＣＵ７２、ＶＤＣＵ５０などは、各種情報や各種信号などを送受信するめに、例えば、ＣＡＮ６０を介して、相互に通信可能である。なお、第１実施形態に係る制御装置１では回生トルクに関する制御に加えてエンジン回転数に関する制御が行われたが、制御装置２ではエンジン回転数に関する制御は行われない。
【００９５】
ＨＥＶＣＵ８０は、ハイブリッド車両の統括的な制御を行う制御ユニットである。ＨＥＶＣＵ８０は、ＴＣＵ７２と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、および、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＨＥＶＣＵ８０は、制御に必要な情報を取得するために、アクセルペダルセンサ４１などの各種センサが接続されている。ＨＥＶＣＵ８０は、ＣＡＮ６０を介して、ＥＣＵ１１からのエンジン回転数、ＴＣＵ７２からのレンジスイッチ３４の選択情報や各パドルスイッチ３６，３７の操作情報、ＶＤＣＵ５０からの車速情報や勾配情報などの各種情報を取得する。
【００９６】
ＨＥＶＣＵ８０は、例えば、第１実施形態に係るＨＥＶＣＵ４０と同様に、エンジン１０の要求エンジン駆動力や電動モータ２０の指示モータトルクを求め、この要求エンジン駆動力、指示モータトルクをＣＡＮ６０を介してＥＣＵ１１、ＭＣＵ２３に送信する。
【００９７】
特に、ＨＥＶＣＵ８０は、制御装置２の各処理を行うために、変速操作判定部８０ａと、運転意図判定部８０ｂと、トルク推定部８０ｃと、回生トルク制御部８０ｄと、を有している。ＨＥＶＣＵ８０では、ＲＯＭなどに記憶されている各プログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで、これらの各部８０ａ〜８０ｄの機能が実現される。
【００９８】
変速操作判定部８０ａ、運転意図判定部８０ｂ、トルク推定部８０ｃの各処理は第１実施形態に係るＨＥＶＣＵ４０の変速操作判定部４０ａ、運転意図判定部４０ｂ、トルク推定部４０ｃの各処理と同様の処理なので、この各部８０ａ，８０ｂ，８０ｃについては説明を省略する。
【００９９】
回生トルク制御部８０ｄは、変速操作判定部８０ａによってダウンシフト操作と判定されかつ運転意図判定部８０ｂによって運転者が減速意図を有していると判定された場合、無段変速機７０において低速側の変速段に切り替わるまで、トルク推定部８０ｃで推定された減速トルクに基づいて指示モータトルク（回生トルクの指示値）を設定し、その指示モータトルクをＭＣＵ２３に送信する。指示モータトルクとしては、例えば、トルク推定部８０ｃで推定された減速トルクから、時間の経過に伴って（無段変速機７０での変速比の変化に応じて増加するエンジンブレーキによる減速トルクに応じて）徐々に減少させたトルクが設定される。無段変速機７０の場合、変速段の切り替え中に徐々に変速比が変化し、エンジンブレーキによる減速トルクも徐々に変化する。特に、ダウンシフト操作の場合、トルク推定部８０ｃで推定された減速トルク（低速側の変速段に切り替わった後のエンジンブレーキによるトルクを含む減速トルク）の絶対値は変速段が切り替わる前の減速トルクの絶対値よりも大きいので、この指示モータトルクによって電動モータ２０による回生トルクを増加させることで、駆動輪５，５に伝達される減速トルクを増加させる。変速制御開始後、時間の経過に伴って、変速比の変化に応じてエンジンブレーキが徐々に大きくなり、このエンジンブレーキによる減速トルクが徐々に大きくなるので、指示モータトルク（絶対値）を制御開始時に所定量増加させ、その後に時間の経過に伴って徐々に減少させる。
【０１００】
回生トルク制御部８０ｄは、変速操作判定部８０ａによってアップシフト操作と判定された場合、無段変速機７０において高速側の変速段に切り替わるまで、トルク推定部８０ｃで推定された減速トルクに基づいて指示モータトルクを設定し、その指示モータトルクをＭＣＵ２３に送信する。指示モータトルクとしては、例えば、トルク推定部８０ｃで推定された減速トルクから、時間の経過に伴って（無段変速機７０での変速比の変化に応じて減少するエンジンブレーキによる減速トルクに応じて）徐々に増加させたトルクが設定される。アップシフト操作の場合、トルク推定部８０ｃで推定された減速トルク（高速側の変速段になった後のエンジンブレーキによるトルクを含む減速トルク）の絶対値は変速段が切り替わる前の減速トルクの絶対値よりも小さいので、変速操作時に運転者によるブレーキペダル操作に応じて任意の大きさの回生トルクが発生している場合にはこの指示モータトルクによって電動モータ２０による回生トルクを減少させることで、駆動輪５，５に伝達される減速トルクを減少させる。変速制御開始後、時間の経過に伴って、変速比の変化に応じてエンジンブレーキが徐々に小さくなり、このエンジンブレーキによる減速トルクが徐々に小さくなるので、指示モータトルク（絶対値）を制御開始時に所定量減少させ、その後に時間の経過に伴って徐々に増加させる。
【０１０１】
なお、変速制御後に時間の経過に伴って変化するエンジンブレーキによる減速トルクの取得方法（推定方法）としては、例えば、マップが用いられ、変速操作時の変速段、車速、勾配および変速制御開始からの経過時間によりマップを検索してエンジンブレーキによる減速トルクを取得する。このマップは、例えば、変速操作時の変速段毎に設けられ、車速、勾配及び変速制御開始からの経過時間と、エンジンブレーキによる減速トルクとが対応付けたマップである。マップは、ＨＥＶＣＵ８０内のＲＯＭなどに格納されている。
【０１０２】
次に、図６を参照して、車両の減速中に、減速意図の運転者によってダウンシフト操作された場合の制御装置２の制御による回生トルク、エンジン回転数および駆動輪５，５に伝達される減速トルクの変化のタイミングの一例を説明する。図６は、制御装置２の制御に関するタイミングチャートの一例を示す図である。図６では、横軸は時刻である。図６では、第１実施形態の図２と同様に、上から順に、５つのグラフを示す。
【０１０３】
時刻ｔ７において、運転者によってマイナスパドルスイッチ３６で３速から２速へのダウンシフト操作が行われる。このダウンシフト操作に対して、ＴＣＵ７２とバルブボディ７１により、無段変速機７０の変速段（変速比）を３速から２速に切り替えるための油圧制御が行われる。この油圧制御により、無段変速機７０では、時刻ｔ８から変速段の切り替えが開始し（変速比が変化し始め）、時刻ｔ９で変速段の切り替えが終了する（２速の変速比になる）。この変速比の変化に応じて、エンジン回転数が徐々に高くなり（ＥＳ６→ＥＳ７）、エンジンブレーキが徐々に大きくなる。
【０１０４】
また、ダウンシフト操作に対して、ＨＥＶＣＵ８０からの指令に応じて、ＭＣＵ２３とインバータ２１により回生トルクを増加する制御が行われる。このＭＣＵ２３の制御により、電動モータ２０による回生トルクが、時刻ｔ８で所定量増加し（ＭＴ６→ＭＴ７）、時刻ｔ８〜時刻ｔ９においてエンジンブレーキによる減速トルクの増加に応じてＭＴ７から徐々に減少していく。
【０１０５】
この増加された回生トルクにより、時刻ｔ８から、駆動輪５，５に伝達される減速トルクが大きくなる（ＲＴ６→ＲＴ７）。この大きくなった減速トルクＲＴ７は、無段変速機７０において変速段が２速に切り替わった場合に発生するエンジンブレーキによるトルクを含む減速トルクに相当する。この大きくなった減速トルクＲＴ７により、車両の減速度が大きくなる。
【０１０６】
そして、時刻ｔ９になると（無段変速機７０において変速段が２速になると）、ＨＥＶＣＵ８０では通常の制御に戻る。この通常の制御により、制御開始時の回生トルクＭＴ６よりも少し大きい回生トルクとなる。また、エンジン回転数が無段変速機７０における２速の変速比に応じた回転数ＥＳ７（＞ＥＳ６）になり、エンジンブレーキによる減速トルクが大きくなる。駆動輪５，５に伝達される減速トルクは、この大きくなったエンジンブレーキによる減速トルクなどからなるＲＴ７であり、時刻ｔ８から変わらない。
【０１０７】
次に、図７を参照して、車両の減速中に、運転者によってアップシフト操作された場合の制御装置２の制御による回生トルク、エンジン回転数および駆動輪５，５に伝達される減速トルクの変化のタイミングの一例を説明する。この図７に示す例は、変速操作時に任意の大きさの回生トルクが発生している場合である。図７は、制御装置２の制御に関するタイミングチャートの一例を示す図である。図７では、横軸は時刻である。図７では、第１実施形態の図２と同様に、上から順に、５つのグラフを示す。
【０１０８】
時刻ｔ１０において、運転者によってプラスパドルスイッチ３７で２速から３速へのアップシフト操作が行われる。このアップシフト操作に対して、ＴＣＵ７２とバルブボディ７１により、無段変速機７０の変速段（変速比）を２速から３速に切り替えるための油圧制御が行われる。この油圧制御により、無段変速機７０では、時刻ｔ１１から変速段の切り替えが開始し（変速比が変化し始め）、時刻ｔ１２で変速段の切り替えが終了する（３速の変速比になる）。この変速比の変化に応じて、エンジン回転数が徐々に低くなり（ＥＳ８→ＥＳ９）、エンジンブレーキが徐々に小さくなる。
【０１０９】
また、このアップシフト操作に対して、ＨＥＶＣＵ８０からの指令に応じて、ＭＣＵ２３とインバータ２１により回生トルクを減少する制御が行われる。このＭＣＵ２３の制御により、電動モータ２０による回生トルクが、時刻ｔ１１で所定量減少し（ＭＴ８→ＭＴ９）、時刻ｔ１１〜時刻ｔ１２においてエンジンブレーキによる減速トルクの減少に応じてＭＴ９から徐々に増加していく。
【０１１０】
この減少された回生トルクにより、時刻ｔ１１から、駆動輪５，５に伝達される減速トルクが小さくなる（ＲＴ８→ＲＴ９）。この小さくなった減速トルクＲＴ９は、無段変速機７０において変速段が３速に切り替わった場合に発生するエンジンブレーキによるトルクを含む減速トルクに相当する。この小さくなった減速トルクＲＴ９により、車両の減速度が小さくなる。
【０１１１】
そして、時刻ｔ１２になると（無段変速機７０において変速段が３速になると）、ＨＥＶＣＵ８０では通常の制御に戻る。この通常の制御により、制御開始時の回生トルクＭＴ８よりも少し小さい回生トルクになる。また、エンジン回転数が無段変速機７０における３速の変速比に応じた回転数ＥＳ９（＜ＥＳ８）になり、エンジンブレーキによる減速トルクが小さくなる。駆動輪５，５に伝達される減速トルクは、この小さくなったエンジンブレーキによる減速トルクなどからなるＲＴ９であり、時刻ｔ１１から変わらない。
【０１１２】
第２実施形態に係る制御装置２は、第１実施形態に係る制御装置１と同様の効果を有する。但し、第２実施形態に係る制御装置２はエンジン回転数に関する制御を行わないので、第１実施形態に係る制御装置１におけるエンジン回転数の制御に関する効果は除かれる。
【０１１３】
（第３実施形態）
第３実施形態では、有段の自動変速機３０を備えるハイブリッド車両の制御装置３（以下では、「制御装置３」と記載）に適用する。図８及び図９を参照して、第３実施形態に係る制御装置３について説明する。図８は、第３実施形態に係る制御装置３の構成を示すブロック図である。図９は、図８に示す補正トルク設定部９０ｃで用いる補正トルク用マップの一例を示す。
【０１１４】
制御装置３は、第１実施形態に係る制御装置１と比較すると、回生トルク制御での指示モータトルクの設定方法が異なる。具体的には、制御装置３は、要求モータトルクに対して増加させるための補正トルク（回生トルク）を設定し、この補正トルクと要求モータトルクにより指示モータトルクを設定する。制御装置３の各処理は、ＥＣＵ１１、ＭＣＵ２３、および、ＨＥＶＣＵ９０によって実施される。ＨＥＶＣＵ９０は、制御装置３の処理を行うために、変速操作判定部９０ａと、運転意図判定部９０ｂと、補正トルク設定部９０ｃと、制御経過時間判定部９０ｄと、エンジン回転数制御部９０ｅと、回生トルク制御部９０ｆと、を有している。ＨＥＶＣＵ９０では、ＲＯＭなどに記憶されている各プログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで、これらの各部９０ａ〜９０ｆの機能が実現される。
【０１１５】
変速操作判定部９０ａ、運転意図判定部９０ｂ、制御経過時間判定部９０ｄ、エンジン回転数制御部９０ｅの各処理は第１実施形態に係るＨＥＶＣＵ４０の変速操作判定部４０ａ、運転意図判定部４０ｂ、制御経過時間判定部４０ｄ、エンジン回転数制御部４０ｅの各処理と同様の処理なので、この各部９０ａ，９０ｂ，９０ｄ，９０ｅについては説明を省略する。
【０１１６】
補正トルク設定部９０ｃは、変速操作判定部９０ａによってダウンシフト操作又はアップシフト操作と判定された場合、回生トルクを増加させるための補正トルクを設定する。例えば、補正トルク設定部９０ｃは、変速操作時の変速段の補正トルク用マップを用いて、車速及び路面の勾配により補正トルク用マップを検索して、検索して得られた値を用いて補正トルク（増加させる回生トルク）を算出する。補正トルク用マップには、ダウンシフト操作用のマップとアップシフト操作用のマップがある。また、補正トルク用マップは、例えば、変速操作時の変速段毎に設けられ、車速及び勾配と、補正トルクとが対応付けたマップである。補正トルク用マップは、ＨＥＶＣＵ９０内のＲＯＭなどに格納されている。
【０１１７】
図９には、補正トルク用マップの一例をグラフで示す。図９では、横軸が車速［ｋｍ／ｈ］であり、縦軸が補正トルク［Ｎ・ｍ］である。図９に示す例では、補正トルク用マップとして、５つのグラフＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５を示す。グラフＧ１は、勾配が１０％（上りの坂路）のマップである。グラフＧ２は、勾配が５％（上りの坂路）のマップである。グラフＧ３は、勾配が０％（平坦路）のマップである。グラフＧ４は、勾配が−５％（下りの坂路）のマップである。グラフＧ５は、勾配が−１０％（下りの坂路）のマップである。この例で示すように、補正トルク用マップでは、上り勾配が大きいほど大きな補正トルクが設定されており、下り勾配が大きいほど小さな補正トルクが設定されている。また、補正トルク用マップでは、車速が高いほど大きな補正トルクが設定されている。また、補正トルク用マップでは、低車速領域において補正トルクとして０が設定されている。
【０１１８】
このように補正トルク用マップにおける低車速領域において補正トルクを０とすることで、低車速領域においてこの回生トルクの補正制御を行わないように（無効化）している。なお、補正トルク用マップにおける低車速領域にも補正トルクを設定しておき、車速が所定車速以下になった場合に補正トルクを０に置き換えることで回生トルクの補正制御を無効化してもよい。この場合、路面の勾配などの条件に応じてその所定車速を可変値とすることで、無効化する車速領域を可変とする構成としてもよい。
【０１１９】
回生トルク制御部９０ｆは、変速操作判定部９０ａによってダウンシフト操作と判定されかつ運転意図判定部９０ｂによって運転者が減速意図を有していると判定された場合又は変速操作判定部９０ａによってアップシフト操作と判定された場合、制御経過時間判定部９０ｄによって所定時間経過したと判定されるまで、補正トルク設定部９０ｃで設定された補正トルクを要求モータトルクに加算し、この加算値を指示モータトルクとしてＭＣＵ２３に送信する。なお、ダウンシフト操作の場合、第１実施形態で説明したように、エンジン回転数制御部９０ｅによってエンジン回転数を高くなるように制御しているので、このエンジン回転数を高くすることによる駆動トルクの増加分が駆動輪５，５に伝達される場合、指示モータトルク（特に、補正トルク）にはその駆動トルクの増加分を吸収する回生トルク分も加えられてもよい。
【０１２０】
回生トルク制御部９０ｆは、制御経過時間判定部９０ｄによって所定時間経過したと判定された後、補正トルク設定部９０ｃで設定された補正トルクから徐々に減少させ、その減少させた補正トルクを要求モータトルクに加算し、この加算値を指示モータトルクとしてＭＣＵ２３に送信する。例えば、補正トルクが０になるまで減少させる。トルクを減少させる方法は、例えば、第１実施形態で説明した方法と同様の方法である。この徐々に減少させる補正トルク（指示モータトルク）により、回生トルク制御の終盤において、自動変速機３０における締結要素の締結状態に応じて増加するエンジンブレーキによる減速トルクに対応させて、電動モータ２０による回生トルクを減少させることができる。
【０１２１】
次に、図１０を参照して、車両の減速中に、減速意図の運転者によってダウンシフト操作された場合の制御装置３の制御による回生トルク、エンジン回転数および駆動輪５，５に伝達される減速トルクの変化のタイミングの一例を説明する。図１０は、制御装置３の制御に関するタイミングチャートの一例を示す図である。図１０では、横軸は時刻である。図１０では、第１実施形態の図２と同様に、上から順に、５つのグラフを示す。
【０１２２】
時刻ｔ１３において、運転者によってマイナスパドルスイッチ３６で３速から２速へのダウンシフト操作が行われる。このダウンシフト操作に対して、ＴＣＵ３２とバルブボディ３１により、自動変速機３０の変速段を３速から２速に切り替えるための油圧制御が行われる。この油圧制御により、自動変速機３０では、時刻ｔ１４から変速段の切り替えが開始し、時刻ｔ１５で変速段の切り替えが終了する（変速段が２速になる）。
【０１２３】
また、ダウンシフト操作に対して、ＨＥＶＣＵ９０からの各指令に応じて、ＭＣＵ２３とインバータ２１により回生トルクを増加する制御（指示モータトルク＝要求モータトルク＋補正トルクによる制御）が行われ、ＥＣＵ１１によりエンジン回転数を高くする制御が行われる。このＭＣＵ２３の制御により、時刻ｔ１４から、電動モータ２０による回生トルクが増加する（ＭＴ１０→ＭＴ１１）。また、ＥＣＵ１１の制御により、時刻ｔ１４から、エンジン回転数が高くなる（ＥＳ１０→ＥＳ１２）。この図１０に示す例では、第１実施形態の図２に示す例と同様に、この高くなったエンジン回転数ＥＳ１２は、自動変速機３０において変速段が２速に切り替わった後に高くなるエンジン回転数ＥＳ１１よりも所定回転数（Ｅ１２−Ｅ１１）高い回転数である。
【０１２４】
この増加された回生トルクＭＴ１１により、自動変速機３０のニュートラル状態によるトルク抜けが補われかつダウンシフトに対する減速トルクの増加に対応して、時刻ｔ１４から駆動輪５，５に伝達される減速トルクが大きくなる（ＲＴ１０→ＲＴ１１）。図１０に示す例では、この大きくなった減速トルクＲＴ１１は、補正トルクにより、自動変速機３０において変速段が２速に切り替わった場合に発生するエンジンブレーキによるトルクを含む減速トルクＲＴ１２よりも少し低いトルクまで増加されている。この大きくなった減速トルクＲＴ１１により、車両の減速度が大きくなる。
【０１２５】
自動変速機３０で変速段が２速に切り替わる時刻ｔ１５に近づくと（制御開始から所定時間経過すると）、回生トルクが徐々に小さくなり、エンジン回転数も徐々に低くなる。このとき、自動変速機３０での締結要素の締結状態に応じて、エンジンブレーキによる減速トルクが徐々に大きくなる。そして、時刻ｔ１５になると（自動変速機３０において締結要素の締結が完了して変速段が２速に切り替わると）、ＨＥＶＣＵ９０では通常の制御（指示モータトルク＝要求モータトルクによる制御）に戻る。この通常の制御による回生トルクになり（制御開始時の回生トルクＭＴ１０よりも少し大きい回生トルクになり）、エンジン回転数が自動変速機３０における２速の変速段に応じたエンジン回転数ＥＳ１１（＞ＥＳ１０）になり、エンジンブレーキによる減速トルクが大きくなる。駆動輪５，５に伝達される減速トルクは、この大きくなったエンジンブレーキによる減速トルクなどからなるＲＴ１２である。
【０１２６】
第３実施形態に係る制御装置３は、第１実施形態に係る制御装置１と同様の効果を有する。但し、第３実施形態に係る制御装置３では、運転者によって変速操作された場合に、補正トルク用マップを用いて設定した補正トルクにより電動モータ２０による回生トルクを増加制御することにより、変速操作から迅速に駆動輪５，５に伝達される減速トルクを変化させることができ、変速操作に対する応答性を向上させることができる。
【０１２７】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では自動変速機としてプラネタリギヤ式の自動変速機３０（ステップＡＴ）又は無段変速機７０を備えるハイブリッド車両に適用したが、平行軸式の自動変速機などの他の自動変速機を備えるハイブリッド車両にも適用することができる。
【０１２８】
上記実施形態ではエンジン１０の動力と電動モータ２０の動力を同じ駆動輪５，５に伝達して、車両を駆動するハイブリッド車両に適用したが、エンジンの動力を前後輪のうちの一方の駆動輪に伝達し、電動モータの動力を前後輪のうちの他方の駆動輪に伝達して、車両を駆動する電動四駆のハイブリッド車両にも適用することもできる。
【０１２９】
上記実施形態ではアクセルペダルセンサ４１によって検出されたアクセル開度を用いて運転者の運転意図（減速意図、加速意図）を判定する構成としたが、他の方法で運転者の運転意図を判定してもよい。例えば、方向指示スイッチの操作情報を用いて車線変更と判定された場合には加速意図（減速意図でない）と判定する方法がある。また、車両前方を撮像するカメラの画像情報を用いて高速道路などの合流箇所での合流と判定された場合には加速意図（減速意図でない）と判定する方法がある。
【０１３０】
上記実施形態では変速操作に対する応答性を向上させるために電動モータ２０による回生トルクを用いる構成としたが、変速操作に対する応答性を向上させるために電動モータ２０による駆動トルクを用いる構成としてもよい。
【０１３１】
上記第１実施形態ではダウンシフト操作又はアップシフト操作された場合に回生トルクの制御に加えてエンジン回転数の制御も行う構成としたが、回生トルクの制御のみを行う構成としてもよい。
【０１３２】
上記第３実施形態では変速段毎に用意された補正トルク用マップを用いて車速と勾配に応じた補正トルクを設定する構成としたが、補正トルクの設定方法としては他の方法でもよく、例えば、変速段毎に所定トルクを予め用意しておき、変速段に応じて補正トルクとしてその所定トルクを設定する。
【符号の説明】
【０１３３】
１，２，３  制御装置
５  駆動輪
１０  エンジン
１１  ＥＣＵ
２０  電動モータ
２１  インバータ
２３  ＭＣＵ
３０  自動変速機
３１，７１  バルブボディ
３２，７２  ＴＣＵ
３４  レンジスイッチ
３６  マイナスパドルスイッチ
３７  プラスパドルスイッチ
４０，８０，９０  ＨＥＶＣＵ
４０ａ，８０ａ，９０ａ  変速操作判定部
４０ｂ，８０ｂ，９０ｂ  運転意図判定部
４０ｃ，８０ｃ  トルク推定部
９０ｃ  補正トルク設定部
４０ｄ，９０ｄ  制御経過時間判定部
４０ｅ，９０ｅ  エンジン回転数制御部
４０ｆ，８０ｄ，９０ｆ  回生トルク制御部
４１  アクセルペダルセンサ
７０  無段変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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