(57)【要約】【課題】シリンダブロックの一方側および他方側に、それぞれ吸気バルブと排気バルブが構成されたエンジンのスムーズな燃焼特性を確保することができるカムシャフト機構を提供する。【解決手段】複数の燃焼室１１が形成されたシリンダブロック１０と、シリンダブロック１０に接続され燃焼室１１に通じる吸気通路１２および排気通路１３と、を備えたエンジンに用いられるカムシャフト機構であって、前記エンジンのクランクシャフトとの間で回転駆動力を伝達する伝達部材３１が架け渡されるスプロケット２６と、第一の特性を有するカム２７と、第一の特性とカムプロファイルが異なる第二の特性を有するカム２８と、が同軸に設けられた構成とする。【選択図】図２
2018184900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の燃焼室が形成されたシリンダブロックと、前記シリンダブロックに接続され前記燃焼室に通じる吸気通路および排気通路と、を備えたエンジンに用いられるカムシャフト機構であって、
前記エンジンのクランクシャフトとの間で回転駆動力を伝達する伝達部材が架け渡されるスプロケットと、
第一の特性を有するカムと、
前記第一の特性とカムプロファイルが異なる第二の特性を有するカムと、
が同軸に設けられたことを特徴とする
カムシャフト機構。
【請求項２】
前記複数の燃焼室は、前記吸気通路が前記シリンダブロックを挟んで一方側から接続され、かつ、前記排気通路が前記シリンダブロックを挟んで他方側から接続される第一の燃焼室と、前記吸気通路が前記シリンダブロックを挟んで他方側から接続され、かつ、前記排気通路が前記シリンダブロックを挟んで一方側から接続される第二の燃焼室と、を備え、
前記カムシャフト機構は、
前記一方側または前記他方側のいずれかの側に設けられた前記吸気通路の吸気バルブを開閉する吸気カムと、
前記一方側または前記他方側の前記吸気通路と同じ側に設けられた前記排気通路の排気バルブを開閉する前記吸気カムとカムプロファイルが異なる排気カムと、
が同軸に設けられたことを特徴とする
請求項１に記載のカムシャフト機構。
【請求項３】
前記スプロケットとともに軸周りに回転するハウジングと、前記吸気カムおよび前記排気カムとともに、前記ハウジングに対し所定角度範囲内で軸周りに相対回転可能なベーンと、前記ベーンを前記ハウジングに対し軸周りに付勢する付勢部材と、を有する可変バルブタイミング機構
をさらに備えたことを特徴とする
請求項２に記載のカムシャフト機構。
【請求項４】
前記一方側に設けられた第一のカムシャフトと、前記他方側に設けられた第二のカムシャフトと、が並列配置されており、前記第一のカムシャフトの前記可変バルブタイミング機構と前記第二のカムシャフトの前記可変バルブタイミング機構のバルブタイミングの変化量は同一である
請求項３に記載のカムシャフト機構。
【請求項５】
前記伝達部材によって各カムシャフトのスプロケットが同方向に回転力を与えられた際に、前記第一のカムシャフトの軸周り一方向の回転力と、前記第二のカムシャフトの前記軸周り一方向とは逆向きの軸周り逆方向の回転力が同一となるように、各カムシャフトに設けた前記可変バルブタイミング機構の前記付勢部材の付勢力を決定したことを特徴とする
請求項４に記載のカムシャフト機構。
【請求項６】
前記吸気カムのカムリフトの大きさを、前記排気カムのカムリフトの大きさよりも大きくしたことを特徴とする
請求項２から５のいずれか１項に記載のカムシャフト機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの吸排気バルブを駆動するためのカムシャフト機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気ガスのエネルギを利用して、燃焼室に導入される吸気を過給する機械式過給機を備えたエンジンが広く採用されている。この種の機械式過給機はターボチャージャとも呼ばれ、例えば特許文献１に示すように、エンジンの吸気通路の途中にコンプレッサを配置し、排気通路の途中にタービンを配置し、排気通路に流れる排気ガスでタービンを回転させることによりコンプレッサを作動させ、燃焼室への吸入空気量を増大させてエンジンのトルクの向上を図っている。
【０００３】
特許文献１に示す一般的な機械式過給機を備えたエンジンにおいては、排気通路の途中に介在するタービンは、通常、シリンダブロックの排気側に設けられるため、このタービンと連結されるコンプレッサも排気側に設けられる。すると、コンプレッサから燃焼室に至る吸気通路の長さが長くなり、コンプレッサによる吸気の過給を開始してから、実際に吸気が目標吸気圧に至るまでのターボラグ（過給遅れ）が生じることがある。
【０００４】
このターボラグを極力抑えるべく、例えば、この発明の構成に係る図１に示すエンジンの採用が考えられる。このエンジンは、複数の燃焼室が形成されたシリンダブロックと、シリンダブロックに接続され、燃焼室に通じる吸気通路および排気通路と、を備えている。複数の燃焼室は、吸気通路がシリンダブロックを挟んで一方側から接続され、かつ、排気通路がシリンダブロックを挟んで他方側から接続される第一の燃焼室と、吸気通路がシリンダブロックを挟んで他方側から接続され、かつ、排気通路がシリンダブロックを挟んで一方側から接続される第二の燃焼室を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２４５１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図１に示すエンジンにおいては、シリンダブロックを挟んで一方側と他方側のそれぞれに、バルブ開閉特性（バルブ開閉のタイミングやバルブリフト量）が異なる吸気バルブおよび排気バルブが設けられており、特許文献１などに示す一般的なエンジンに採用されるカムシャフト（全ての吸気カムまたは排気カムのカムプロファイルが共通）では、良好な燃焼特性を得ることができない。
【０００７】
そこで、この発明は、シリンダブロックの一方側および他方側に、それぞれ吸気バルブと排気バルブが構成されたエンジンにおいて、このエンジンのスムーズな燃焼特性を確保することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、この発明においては、複数の燃焼室が形成されたシリンダブロックと、前記シリンダブロックに接続され前記燃焼室に通じる吸気通路および排気通路と、を備えたエンジンに用いられるカムシャフト機構であって、前記エンジンのクランクシャフトとの間で回転駆動力を伝達する伝達部材が架け渡されるスプロケットと、第一の特性を有するカムと、前記第一の特性とカムプロファイルが異なる第二の特性を有するカムと、が同軸に設けられたことを特徴とするカムシャフト機構を構成した。
【０００９】
前記構成においては、前記複数の燃焼室は、前記吸気通路が前記シリンダブロックを挟んで一方側から接続され、かつ、前記排気通路が前記シリンダブロックを挟んで他方側から接続される第一の燃焼室と、前記吸気通路が前記シリンダブロックを挟んで他方側から接続され、かつ、前記排気通路が前記シリンダブロックを挟んで一方側から接続される第二の燃焼室と、を備え、前記カムシャフト機構は、前記一方側または前記他方側のいずれかの側に設けられた前記吸気通路の吸気バルブを開閉する吸気カムと、前記一方側または前記他方側の前記吸気通路と同じ側に設けられた前記排気通路の排気バルブを開閉する前記吸気カムとカムプロファイルが異なる排気カムと、が同軸に設けられた構成とするのが好ましい。
【００１０】
前記構成においては、前記スプロケットとともに軸周りに回転するハウジングと、前記吸気カムおよび前記排気カムとともに、前記ハウジングに対し所定角度範囲内で軸周りに相対回転可能なベーンと、前記ベーンを前記ハウジングに対し軸周りに付勢する付勢部材と、を有する可変バルブタイミング機構をさらに備えた構成とするのが好ましい。
【００１１】
前記可変バルブタイミング機構を採用した構成においては、前記一方側に設けられた第一のカムシャフトと、前記他方側に設けられた第二のカムシャフトと、が並列配置されており、前記第一のカムシャフトの前記可変バルブタイミング機構と前記第二のカムシャフトの前記可変バルブタイミング機構のバルブタイミングの変化量は同一であるのが好ましい。
【００１２】
前記構成においては、前記伝達部材によって各カムシャフトのスプロケットが同方向に回転力を与えられた際に、前記第一のカムシャフトの軸周り一方向の回転力と、前記第二のカムシャフトの前記軸周り一方向とは逆向きの軸周り逆方向の回転力が同一となるように、各カムシャフトに設けた前記可変バルブタイミング機構の前記付勢部材の付勢力を決定するのが好ましい。
【００１３】
前記各構成においては、前記吸気カムのカムリフトの大きさを、前記排気カムのカムリフトの大きさよりも大きくした構成とするのが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によると、エンジンに用いられるカムシャフト機構において、第一の特性を有するカムと、第一の特性とカムプロファイルが異なる第二の特性を有するカムと、を同軸に設けたカムシャフト機構を採用した。このカムシャフト機構によると、燃焼室ごとにカムプロファイルを異ならせることができ、吸排気特性の異なる燃焼室を組み合わせることができるので、エンジン全体として良好な燃焼特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明に係るカムシャフト機構が採用されるエンジンの一実施形態を示す平面図
【図２】この発明に係るカムシャフト機構の一実施形態を示す分解斜視図
【図３】図２のカムシャフト機構に設けられるカムを示す正面図
【図４】図２に示す可変バルブタイミング機構において最大進角としたときの正面図であって、（ａ）はハウジングとベーンの位置関係を示す図、（ｂ）はカムの進角方向への回転を示す図
【図５】図２に示す可変バルブタイミング機構において最大遅角としたときの正面図であって、（ａ）はハウジングとベーンの位置関係を示す図、（ｂ）はカムの遅角方向への回転を示す図
【図６】この発明に係るカムシャフト機構が採用されるエンジンの他の実施形態を示す平面図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
この発明に係るカムシャフト機構が採用されるエンジンを図１に示す。このエンジンは、自動車用の４サイクルエンジンであって、複数の燃焼室１１が形成されたシリンダブロック１０と、シリンダブロック１０に接続され燃焼室１１に通じる吸気通路１２および排気通路１３を備えている。吸気通路１２は、各燃焼室１１に空気を送り込む吸気ポート１４に、排気通路１３は、各燃焼室１１から排気ガスを排出する排気ポート１５にそれぞれ接続されている。吸気ポート１４および排気ポート１５は、それぞれ吸気バルブ、排気バルブ（図示せず）によって開閉される。
【００１７】
吸気通路１２の途中には、その上流側に向かって、スロットルバルブ１６、機械式過給機１７、１８（ターボチャージャ）のコンプレッサ１７ａ、１８ａ、エアクリーナ１９が設けられている。また、排気通路１３の途中には、その下流側に向かって、機械式過給機１７、１８のタービン１７ｂ、１８ｂ、排気浄化部２０、消音器（図示せず）などが設けられる。
【００１８】
複数の燃焼室１１は、吸気通路１２と排気通路１３の接続方向によって、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂに分類される。第一の燃焼室Ａは、吸気通路１２がシリンダブロック１０の各気筒の中心を結ぶ並列中心線ｐを挟んで一方側（図１中の上方）から接続され、かつ、排気通路１３がシリンダブロック１０の各気筒の並列中心線ｐを挟んで他方側（図１中の下方）から接続される。また、第二の燃焼室Ｂは、吸気通路１２がシリンダブロック１０の各気筒の中心を結ぶ並列中心線ｐを挟んで他方側（図１中の下方）から接続され、かつ、排気通路１３がシリンダブロック１０の各気筒の並列中心線ｐを挟んで一方側（図１中の上方）から接続される。
【００１９】
この実施形態に係るエンジンは直列４気筒エンジンであって、燃焼室１１は四つ備えられているので、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂは二つずつとなっている。仮に、燃焼室１１が六つ備えられている場合は、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂは三つずつとなっていることが好ましい。また、燃焼室１１は偶数備えられ、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂは同数であることが好ましい。
【００２０】
機械式過給機１７、１８は、シリンダブロック１０の一方側と他方側にそれぞれ設けられている。ここでは、一方側に設けられた過給機を第一の機械式過給機１７、他方側に設けられた過給機を第二の機械式過給機１８と称する。第一の機械式過給機１７および第二の機械式過給機１８は、それぞれ、第一の燃焼室Ａまたは第二の燃焼室Ｂのいずれか一方からの排気エネルギを、いずれか他方の吸気の過給に活用する。
【００２１】
第一の機械式過給機１７は、第一の燃焼室Ａに通じる吸気通路１２に配置されるコンプレッサ１７ａと、第二の燃焼室Ｂに通じる排気通路１３に配置されるタービン１７ｂが、軸によって回転伝達可能に連結されて構成されている。第二の機械式過給機１８は、第二の燃焼室Ｂに通じる吸気通路１２に配置されるコンプレッサ１８ａと、第一の燃焼室Ａに通じる排気通路１３に配置されるタービン１８ｂが、軸によって回転伝達可能に連結されて構成されている。
【００２２】
第一の機械式過給機１７と第二の機械式過給機１８においては、排気通路１３を流れる排気ガスによってタービン１７ｂ、１８ｂが回転すると、その回転が、吸気通路１２のコンプレッサ１７ａ、１８ａに伝達される。そして、コンプレッサ１７ａ、１８ａの回転によって、吸気通路１２内を流れる吸気が過給される。過給された吸気は、インタークーラ２１によって冷却される。この構成によると、コンプレッサ１７ａ、１８ａと燃焼室１１に至る吸気通路１２がシリンダブロック１０の同じ側にあるため、吸気通路１２の長さを短くすることができ、ターボラグを抑制できるというメリットがある。
【００２３】
第一の機械式過給機１７と第二の機械式過給機１８の排気通路１３には、タービン１７ｂ、１８ｂの上流側と下流側を接続する排気バイパス通路２２と、この排気バイパス通路２２を開閉する排気バイパスバルブ２３（ウェイストゲートバルブ）が設けられている。排気バイパスバルブ２３を開放することにより、タービン１７ｂ、１８ｂを流れる排気ガスの一部が排気バイパス通路２２側に分流され、タービン１７ｂ、１８ｂに加わる排気エネルギを低減することができる。
【００２４】
吸気通路１２には、コンプレッサ１７ａ、１８ａの上流側と下流側とを接続する吸気バイパス通路と、この吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパスバルブとを備えた吸気バイパス装置２４が設けられている。排気バイパスバルブ２３を開放した場合、この吸気バイパス装置２４も開放することにより、コンプレッサ１７ａ、１８ａを迂回して吸気を燃焼室１１に導入し、流れの抵抗を低減することができる。
【００２５】
シリンダブロック１０には、図２に示すカムシャフト機構２５が設けられている。このカムシャフト機構２５は、各燃焼室１１に設けられた吸気バルブおよび排気バルブを所定のタイミングで開閉するためのものである。同軸上に配置されたスプロケット２６、吸気カム（第一の特性を有するカム）２７、および、排気カム（第二の特性を有するカム）２８を主要な構成要素とし、これらによってカムシャフト２９、３０が構成される。このカムシャフト２９、３０は、シリンダブロック１０の一方側および他方側のそれぞれに配置されている（図１参照）。ここでは、シリンダブロック１０の一方側（図１中の上方）に配置されたカムシャフトを第一のカムシャフト２９、シリンダブロック１０の他方側（図１中の下方）に配置されたカムシャフトを第二のカムシャフト３０と称する。
【００２６】
スプロケット２６には、エンジンのクランクシャフト（図示せず）との間で回転駆動力を伝達する伝達部材３１（タイミングチェーンやタイミングベルト）が架け渡される。この伝達部材３１で回転駆動力を伝達することにより、クランクシャフトの回転と、第一のカムシャフト２９および第二のカムシャフト３０の回転が同期する。
【００２７】
吸気カム２７は、吸気通路１２と接続する吸気ポート１４に設けられた吸気バルブ（図示せず）を開閉するためのものである。第一のカムシャフト２９側に設けられた吸気カム２７は、第一の燃焼室Ａの吸気バルブを開閉し、第二のカムシャフト３０側に設けられた吸気カム２７は、第二の燃焼室Ｂの吸気バルブを開閉する。
【００２８】
排気カム２８は、排気通路１３と接続する排気ポート１５に設けられた排気バルブ（図示せず）を開閉するためのものである。第一のカムシャフト２９側に設けられた排気カム２８は、第二の燃焼室Ｂの排気バルブを開閉し、第二のカムシャフト３０側に設けられた排気カム２８は、第一の燃焼室Ａの排気バルブを開閉する。
【００２９】
各カムシャフト２９、３０に設けられた吸気カム２７および排気カム２８は、燃焼室１１への吸排気特性を考慮してカムプロファイルが若干異なっている。すなわち、吸気行程においては、燃焼室１１に速やかにより多くの空気を取り込む必要があることから、吸気バルブのバルブリフト量を大きくする必要がある。その一方で、排気行程においては、排気ガスが高温高圧状態となっていることから、排気バルブのバルブリフト量がそれほど大きくなくても速やかに排気ガスが燃焼室１１から排気される。
【００３０】
このため、図３に示すように、吸気カム２７（図３中の左側）のカムリフトが、排気カム２８（図３中の右側）のカムリフトよりも大きく設計されている（図３中の符号ｄ参照）。また、吸気カム２７のカムノーズの周方向幅ｗ１は、排気カム２８のカムノーズの周方向幅ｗ２よりも大きく設計されている（ｗ１＞ｗ２）。
【００３１】
各カムシャフト２９、３０の端部には可変バルブタイミング機構３２が設けられている。この可変バルブタイミング機構３２は、吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを進角側または遅角側に変位させる機能を有し、ハウジング３３、ベーン３４、および、付勢部材３５を主要な構成要素としている（図２参照）。
【００３２】
ハウジング３３は、スプロケット２６と一体に軸周りに回転するようになっており、その内部には、ベーン３４をハウジング３３内において所定角度範囲内で軸周りに回転させるガイド溝３６が形成されている。
【００３３】
ベーン３４には、径方向外向きに複数の突起が形成されており、吸気カム２７および排気カム２８とともに軸周りに回転する。このベーン３４の突起は、ハウジング３３に形成されたガイド溝３６内に収容されている。ハウジング３３内にベーンを収納した状態で、このハウジング３３にその開口を閉じる蓋体３７が嵌め込まれる。
【００３４】
このガイド溝３６と突起との間に形成された隙間にオイルを供給すると、その油圧でベーン３４が所定角度範囲内で軸周りに回転する。すなわち、スプロケット２６の回転方向（図４（ａ）（ｂ）中の矢印Ｒ参照）に対し、ベーン３４の突起の後方側に形成される隙間にオイルを供給すると、ハウジング３３に対しベーン３４をその回転方向と同方向に回転して、吸気カム２７および排気カム２８を進角させることができる（図４（ａ）（ｂ）中の矢印ｒ参照）。
【００３５】
その一方で、スプロケット２６の回転方向（図５（ａ）（ｂ）中の矢印Ｒ参照）に対し、ベーン３４の突起の前方側に形成される隙間にオイルを供給すると、ハウジング３３に対しベーン３４をその回転方向と逆方向に回転して、吸気カム２７および排気カム２８を遅角させることができる（図５（ａ）（ｂ）中の矢印ｒ参照）。
【００３６】
一般的に、燃焼特性の向上には、エンジンの低回転および低負荷時において、吸気バルブを進角方向に、排気バルブを遅角方向に制御するのが有効とされている。ところが、エンジンの低回転および低負荷時においては、可変バルブタイミング機構３２に送り込まれるオイルの油圧が低いため、制御に対するベーン３４の回転遅延が生じる場合がある。そこで、一般的な可変バルブタイミング機構３２においては、吸気バルブ側のカムシャフトに併設される可変バルブタイミング機構３２にはアシストスプリング、排気バルブ側のカムシャフトに併設される可変バルブタイミング機構３２にはリターンスプリングが付勢部材３５として設けられる。
【００３７】
付勢部材３５は、その一端が蓋体３７に固定され、他端がベーン３４に形成された固定穴３８に挿し込まれている。これにより、ベーン３４をハウジング３３に対し軸周りに付勢している。
【００３８】
通常レイアウトの場合、吸気側は、進角方向とタイミングチェーンの回転方向とが同一方向であるのに対して、排気側は、遅角方向とタイミングチェーンの回転方向とが逆方向となる。このため、排気側は、タイミングチェーンの回転に逆らってベーンの調整を行なわなければならず、付勢部材の付勢力は、アシストスプリングよりもリターンスプリングの方を大きくしなければならない。
【００３９】
この発明においては、１本のカムシャフト２９、３０に、吸排気特性の異なる吸気カム２７と排気カム２８の両方が設けられているとともに、このカムシャフト２９、３０がシリンダブロック１０の一方側と他方側に２本並設されてカムシャフト機構２５を構成している。この場合、各付勢部材３５が、アシストスプリングとリターンスプリングの両方の機能を有することとなり、吸気側の進角量と排気側の遅角量は同一となる。このとき、２本のカムシャフト２９、３０間で進角量および遅角量が異なると、吸排気の進角・遅角特性が、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂで逆になってしまう問題が生じる。
【００４０】
そこで、この発明では、伝達部材３１によって各カムシャフト２９、３０のスプロケット２６が同方向に回転力を与えられた際に、第一のカムシャフト２９の軸周り一方向の回転力と、第二のカムシャフト３０の前記軸周り一方向とは逆向きの軸周り逆方向の回転力が同一となるように、各カムシャフト２９、３０に設けた可変バルブタイミング機構３２の付勢部材３５の付勢力を決定している。このようにすれば、２本のカムシャフト２９、３０間で、進角量（遅角量）を同一とすることができ、図１に示す態様のエンジンにおいて、各燃焼室１１（第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂ）の燃焼特性を揃えることができる。
【００４１】
この発明に係るカムシャフト機構は、例えば、図６に示すエンジンにも適用することができる。このエンジンは、狭角Ｖ型エンジンと呼ばれる自動車用の４サイクルエンジンであって、複数の燃焼室１１が千鳥状に形成されたシリンダブロック１０と、シリンダブロック１０に接続され燃焼室１１に通じる吸気通路１２および排気通路１３を備えている。吸気通路１２は、各燃焼室１１に空気を送り込む吸気ポート１４に、排気通路１３は、各燃焼室１１から排気ガスを排出する排気ポート１５にそれぞれ接続されている。吸気ポート１４および排気ポート１５は、それぞれ吸気バルブ、排気バルブ（図示せず）によって開閉される。
【００４２】
この実施形態の狭角Ｖ型エンジンは６気筒エンジンである。複数の燃焼室１１は、吸気通路１２と排気通路１３の接続方向によって、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂに分類される。第一の燃焼室Ａは、吸気通路１２がシリンダブロック１０の各気筒の中心を結ぶ並列中心線ｐを挟んで一方側（図６中の右側）から接続され、かつ、排気通路１３がシリンダブロック１０の各気筒の並列中心線ｐを挟んで他方側（図６中の左側）から接続される。また、第二の燃焼室Ｂは、吸気通路１２がシリンダブロック１０の各気筒の中心を結ぶ並列中心線ｐを挟んで他方側（図６中の左側）から接続され、かつ、排気通路１３がシリンダブロック１０の各気筒の並列中心線ｐを挟んで一方側（図６中の右側）から接続される。
【００４３】
この実施形態では、燃焼室１１は六つ備えられているので、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂは三つずつとなっている。
【００４４】
図１に示したエンジンと同様に、機械式過給機１７、１８は、シリンダブロック１０の一方側（第一の機械式過給機１７）と他方側（第二の機械式過給機１８）にそれぞれ設けられている。第一の機械式過給機１７および第二の機械式過給機１８は、それぞれ、第一の燃焼室Ａまたは第二の燃焼室Ｂのいずれか一方からの排気エネルギを、いずれか他方の吸気の過給に活用する。
【００４５】
第一の機械式過給機１７は、第一の燃焼室Ａに通じる吸気通路１２に配置されるコンプレッサ１７ａと、第二の燃焼室Ｂに通じる排気通路１３に配置されるタービン１７ｂが、軸によって回転伝達可能に連結されて構成されている。第二の機械式過給機１８は、第二の燃焼室Ｂに通じる吸気通路１２に配置されるコンプレッサ１８ａと、第一の燃焼室Ａに通じる排気通路１３に配置されるタービン１８ｂが、軸によって回転伝達可能に連結されて構成されている。
【００４６】
図１に示したエンジンと同様に、シリンダブロック１０には、図２に示すカムシャフト機構２５が設けられている。このカムシャフト機構２５は、シリンダブロック１０の一方側（図６中の右側）に配置された第一のカムシャフト２９と、シリンダブロック１０の他方側（図６中の左側）に配置された第二のカムシャフト３０を備える。各カムシャフト２９、３０には、吸気ポート１４に設けられた吸気バルブ（図示せず）を開閉する吸気カム２７、および、排気ポート１５に設けられた排気バルブ（図示せず）を開閉する排気カム２８が設けられている。
【００４７】
第一のカムシャフト２９側に設けられた吸気カム２７は、第一の燃焼室Ａの吸気バルブを開閉し、第二のカムシャフト３０側に設けられた吸気カム２７は、第二の燃焼室Ｂの吸気バルブを開閉する。また、第一のカムシャフト２９側に設けられた排気カム２８は、第二の燃焼室Ｂの排気バルブを開閉し、第二のカムシャフト３０側に設けられた排気カム２８は、第一の燃焼室Ａの排気バルブを開閉する。
【００４８】
各カムシャフト２９、３０には、図２に示した可変バルブタイミング機構３２が設けられている。そして、伝達部材３１（図２参照）によって各カムシャフト２９、３０のスプロケット２６が同方向に回転力を与えられた際に、第一のカムシャフト２９の軸周り一方向の回転力と、第二のカムシャフト３０の前記軸周り一方向とは逆向きの軸周り逆方向の回転力が同一となるように、各可変バルブタイミング機構３２の付勢部材３５の付勢力を決定している。このようにすれば、図１に示したエンジンと同様に、２本のカムシャフト２９、３０間で、進角量（遅角量）を同一とすることができ、図１に示す態様のエンジンにおいて、各燃焼室１１（第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂ）の燃焼特性を揃えることができる。
【００４９】
上記の実施形態はあくまでも一例であって、シリンダブロックの一方側および他方側に、それぞれ吸気バルブと排気バルブが構成されたエンジンにおいて、このエンジンのスムーズな燃焼特性を確保する、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、採用される構成要素や制御フローに、適宜変更を加えることができる。
【００５０】
例えば、上記の実施形態においては、機械式過給機を備えたエンジンについて説明したが、自然吸気式のエンジンについても、この発明に係るカムシャフト機構を適用することができる。また、上記の実施形態においては、４サイクルエンジンを例示したが、他の形式のガソリンエンジンや、ディーゼルエンジンにも、この発明に係るカムシャフト機構を適用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１０  シリンダブロック
１１  燃焼室
１２  吸気通路
１３  排気通路
１４  吸気ポート
１５  排気ポート
１６  スロットルバルブ
１７  第一の機械式過給機
１８  第二の機械式過給機
１７ａ、１８ａ  コンプレッサ
１７ｂ、１８ｂ  タービン
１９  エアクリーナ
２０  排気浄化部
２１  インタークーラ
２２  排気バイパス通路
２３  排気バイパスバルブ
２４  吸気バイパス装置
２５  カムシャフト機構
２６  スプロケット
２７  吸気カム（第一の特性を有するカム）
２８  排気カム（第二の特性を有するカム）
２９  第一のカムシャフト（カムシャフト）
３０  第二のカムシャフト（カムシャフト）
３１  伝達部材
３２  可変バルブタイミング機構
３３  ハウジング
３４  ベーン
３５  付勢部材
３６  ガイド溝
３７  蓋体
３８  固定穴
Ａ  第一の燃焼室
Ｂ  第二の燃焼室
ｐ  並列中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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