(57)【要約】【課題】自動運転システムへの適用に際し、ブレーキランプの点灯/消灯タイミングを様々な減速シーンに対応して適切に制御すること。【解決手段】自車走行速度の自動制御が可能であり、自車の減速度に応じて自車のブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングを制御する。この車両用ブレーキランプの制御方法において、自車の現在から所定時間将来までの目標速度プロファイルＶ*を生成する。自車の現在の走行状態を検出する。目標速度プロファイルＶ*と走行状態に基づいて、ブレーキランプ９の点灯を伴う減速シーンか否かを判断し、減速シーンの判断結果によりブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングを制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車走行速度の自動制御が可能であり、自車の減速度に応じて自車のブレーキランプの点灯/消灯タイミングを制御する車両用ブレーキランプの制御方法において、
自車の現在から所定時間将来までの目標速度プロファイルを生成し、
自車の現在の走行状態を検出し、
前記目標速度プロファイルと前記走行状態に基づいて、前記ブレーキランプの点灯を伴う減速シーンか否かを判断し、減速シーンの判断結果により前記ブレーキランプの点灯/消灯タイミングを制御する
ことを特徴とする車両用ブレーキランプの制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用ブレーキランプの制御方法において、
自車の減速度が第１減速度閾値未満の領域を前記ブレーキランプの消灯領域とし、自車の減速度が前記第１減速度閾値より高い第２減速度閾値を超える領域を前記ブレーキランプの点灯領域とする点灯/消灯スケジュールを設定し、
前記点灯/消灯スケジュールにて自車の減速度が第１減速度閾値以上で第２減速度閾値以下の領域を、前記目標速度プロファイルと前記走行状態に基づいて、前記ブレーキランプの点灯/消灯タイミングを任意に制御する領域とする
ことを特徴とする車両用ブレーキランプの制御方法。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両用ブレーキランプの制御方法において、
自車の先行又は後方を走行する車両を検出し、
先行車/後続車と自車との車間と相対速度に基づいて、前記ブレーキランプの点灯/消灯の判断を行う
ことを特徴とする車両用ブレーキランプの制御方法。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載された車両用ブレーキランプの制御方法において、
前記ブレーキランプの点灯を伴う減速シーンではないと判断されると、自車の走行抵抗による調整、若しくは、ブレーキランプの制御と独立して制動制御可能な制動制御手段によって減速を行う
ことを特徴とする車両用ブレーキランプの制御方法。
【請求項５】
請求項１から４までの何れか一項に記載された車両用ブレーキランプの制御方法において、
前記目標速度プロファイルを、記録された地図データに基づいて作成された目的地までの走行計画である長期走行計画情報、若しくは、検出された自車の周囲環境に基づいて作成された自車の所定時間将来までの走行計画である短期走行計画情報のうち、少なくとも一方の情報を用いて生成する
ことを特徴とする車両用ブレーキランプの制御方法。
【請求項６】
請求項１から５までの何れか一項に記載された車両用ブレーキランプの制御方法において、
自車が走行する道路の道路勾配や道路曲率による道路情報を取得し、
前記道路情報から走行抵抗を推定し、走行抵抗の推定結果に基づいて、前記ブレーキランプの点灯/消灯の判断を行う
ことを特徴とする車両用ブレーキランプの制御方法。
【請求項７】
請求項１から６までの何れか一項に記載された車両用ブレーキランプの制御方法において、
自車が減速するときの減速要因を区別し、
前記ブレーキランプの点灯を伴う減速シーンか否かの判断を、該当する減速要因に基づいて行う
ことを特徴とする車両用ブレーキランプの制御方法。
【請求項８】
自車走行速度の自動制御が可能であり、自車の減速度に応じて自車のブレーキランプの点灯/消灯タイミングを制御するブレーキランプ制御手段を備える車両用ブレーキランプの制御装置において、
自車の現在から所定時間将来までの目標速度プロファイルを生成する目標速度プロファイル生成手段と、
自車の現在の走行状態を検出する走行状態検出手段と、を備え、
前記ブレーキランプ制御手段は、前記目標速度プロファイルと前記走行状態に基づいて、前記ブレーキランプの点灯を伴う減速シーンか否かを判断し、減速シーンの判断結果により前記ブレーキランプの点灯/消灯タイミングを制御する
ことを特徴とする車両用ブレーキランプの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、自車走行速度の自動制御が可能であり、自車の減速度に応じて自車のブレーキランプの点灯/消灯タイミングを制御する車両用ブレーキランプの制御方法及び制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、僅かな減速度によるランプ点灯回避と迅速なランプ点灯との両立を目的として、エンジンブレーキでの減速時にブレーキランプの点灯可否を決定するブレーキランプ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来装置では、エンジンを動力源とした車両を対象とし、ギアの変速比、エンジンの負圧、車輪速度の情報に基づいて、エンジンブレーキでの減速時にブレーキランプの点灯可否を決定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2012-201204号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来装置にあっては、ギア変速比、エンジン負圧、車輪速度という、現時点の走行状態だけを制御情報とし、ブレーキランプの点灯可否を決定している。このため、自動運転システムのように、道路形状や周囲車両等の外部環境に応じて、速度目標値が時々刻々変化するようなシステムへの適用を考えた際、減速シーンによっては点灯タイミングが遅れることがある。即ち、自動運転システムへの適用に際し、減速シーンによってはブレーキランプの点灯/消灯タイミングを適切に制御できないおそれがある。
【０００５】
本開示は、上記問題に着目してなされたもので、自動運転システムへの適用に際し、ブレーキランプの点灯/消灯タイミングを様々な減速シーンに対応して適切に制御する車両用ブレーキランプの制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本開示は、自車走行速度の自動制御が可能であり、自車の減速度に応じて自車のブレーキランプの点灯/消灯タイミングを制御する。
この車両用ブレーキランプの制御方法において、自車の現在から所定時間将来までの目標速度プロファイルを生成する。
自車の現在の走行状態を検出する。
目標速度プロファイルと走行状態に基づいて、ブレーキランプの点灯を伴う減速シーンか否かを判断し、減速シーンの判断結果によりブレーキランプの点灯/消灯タイミングを制御する。
【発明の効果】
【０００７】
このように、目標速度プロファイルを判断情報に加えてブレーキランプの点灯/消灯タイミングを制御することで、自動運転システムへの適用に際し、ブレーキランプの点灯/消灯タイミングを様々な減速シーンに対応して適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両用ブレーキランプの制御方法及び制御装置が適用された自動運転車両の自動運転システム構成を示す全体構成図である。
【図２】ブレーキランプの点灯/消灯タイミングを制御するときに用いるモータ回生減速度の大きさによる点灯/消灯スケジュールの一例を示す点灯/消灯スケジュール図である。
【図３】実施例１の自動運転用認識判断プロセッサ及び自動運転用制御コントローラにて実行されるブレーキランプの点灯/消灯制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のブレーキランプの点灯/消灯制御において目標速度プロファイルの生成方法の一例を示すタイムチャートである。
【図５】実施例１のブレーキランプの点灯/消灯制御において点灯タイミングの変更例を示すタイムチャートである。
【図６】発進→巡航→停止へと移行する基本的な走行シーンにて比較例と実施例１を対比したときのブレーキランプの点灯/消灯動作と指令車速と実車速の各特性を示すタイムチャートである。
【図７】緩やかな坂を等速で下るシーンにおいて実施例１の制御を行うときのブレーキランプの点灯/消灯動作と指令車速と実車速の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】後続車接近状態でコーナーを曲がるシーンにおいて実施例１の制御を行うときのブレーキランプの点灯/消灯動作と指令車速と実車速の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】車線変更シーンにおいて実施例１の制御を行うときのブレーキランプの点灯/消灯動作と指令車速と実車速の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本開示による車両用ブレーキランプの制御方法及び制御装置を実現する最良の実施形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における車両用ブレーキランプの制御方法及び制御装置は、モータ駆動する電動車両をベースとし、操舵/駆動/制動を外部制御することが可能な自動運転車両に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「自動運転システム構成」、「ブレーキランプの点灯/消灯制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［自動運転システム構成］
図１は、実施例１の車両用ブレーキランプの制御方法及び制御装置が適用された自動運転車両の自動運転システム構成を示し、図２は、減速度の大きさによるブレーキランプの点灯/消灯スケジュールを示す。以下、図１及び図２に基づき、自動運転システムの全体構成を説明する。
【００１２】
自動運転システムは、図１に示すように、認識センサ１と、ＧＰＳ２と、自動運転用認識判断プロセッサ３と、地図データ４と、自動運転用制御コントローラ５と、電動パワーステアリング６と、駆動/回生モータ７と、油圧ブレーキ８と、ブレーキランプ９と、車速センサ１０と、を備えている。つまり、自動運転用認識判断プロセッサ３と、各制御指令値を計算して各アクチュエータECUへ送信する自動運転用制御コントローラ５が処理系として車載されている。なお、各アクチュエータECUの記載は省略する。
【００１３】
認識センサ１は、自車前方や自車後方等の自車周囲の外部環境を認識するために設けられたセンサである。代表的には、自車前部と自車後部にそれぞれ搭載された車載カメラやレーザーレーダ等をいう。
【００１４】
ＧＰＳ２は、自車に搭載され、走行中の自車の走行位置（緯度・経度）を検出する位置検出手段である。なお、「ＧＰＳ」は、グローバル・ポジショニング・システム（Global Positioning System）の略称である。
【００１５】
自動運転用認識判断プロセッサ３は、地図データ４やＧＰＳ２や認識センサ１の情報を統合処理し、目標速度プロファイル（＝目標車速プロファイル）等の各プロファイルの計算をする。つまり、乗員が指定した目的地までの基本ルートと車速を、車載メモリに格納された地図データ４に基づいて算出し、ＧＰＳ２による位置情報に基づいて基本ルートと車速に従いながら、車載した認識センサ１による車両周囲のセンシング結果に基づいて、近傍の目標経路や目標車速をプロファイルとして逐次修正する。
【００１６】
地図データ４は、車載メモリに格納され、勾配や制限速度等の道路情報が書き込まれた地図データである。この地図データ４は、ＧＰＳ２にて走行中の自車の走行位置が検出されると、自車の走行位置を中心とする地図情報が自動運転用認識判断プロセッサ３から読み出される。
【００１７】
自動運転用制御コントローラ５は、自動運転用認識判断プロセッサ３からのプロファイル情報に基づいて、操舵量・駆動量・制動量の各指令値を決める。操舵制御は、操舵アクチュエータである電動パワーステアリング６で行うものとする。駆動制御は、駆動源アクチュエータである駆動/回生モータ７で行うものとする。制動制御は、駆動/回生モータ７による回生分と油圧ブレーキ８によるメカブレーキ分の配分で行うものとする。なお、操舵制御、駆動制御、制動制御は、アクチュエータ毎に設けられた各ECUで行われる。
【００１８】
電動パワーステアリング６は、自動運転用制御コントローラ５からの制御指令値にしたがって自動操舵する操舵アクチュエータである。
【００１９】
駆動/回生モータ７は、自動運転用制御コントローラ５からの制御指令値にしたがって駆動による定速走行や加速走行、或いは、回生による減速走行を行う駆動源アクチュエータである。
【００２０】
油圧ブレーキ８は、自動運転用制御コントローラ５からの制御指令値にしたがって油圧制動を作動させるブレーキアクチュエータである。
【００２１】
ブレーキランプ９は、自車の後端位置等に設けられ、自動運転用制御コントローラ５からの制御指令値にしたがって点灯/消灯のタイミング制御が行われ、点灯させることにより後続車に対して自車が減速走行状態であることを知らせるランプである。ブレーキランプ９の点灯/消灯のタイミング制御では、図２に示すように、モータ回生の際、点灯しない第１回生減速度閾値Th1と、点灯すべき第２回生減速度閾値Th2と、がそれぞれ設定されている。そして、第１回生減速度閾値Th1と第２回生減速度閾値Th2の間での回生減速度の際は消灯→点灯タイミングと点灯→消灯タイミングを任意とする。
【００２２】
［ブレーキランプの点灯/消灯制御処理構成］
図３は、自動運転用認識判断プロセッサ３及び自動運転用制御コントローラ５にて実行されるブレーキランプ９の点灯/消灯制御処理の流れを示す。以下、ブレーキランプ９の点灯/消灯制御処理構成をあらわす図３に示すフローチャートの各ステップについて説明する。なお、図３に示すブレーキランプ９の点灯/消灯制御処理は、所定の制御周期にて繰り返し実行される。
【００２３】
ステップＳ１では、自車の回生減速度が第１回生減速度閾値Th1未満であるか否かを判断する。YES（回生減速度＜Th1）の場合はステップＳ２へ進み、NO（回生減速度≧Th1）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、自車の回生減速度は、駆動/回生モータ７による回生制御が行われているとき、制御周期毎に読み込まれる車速センサ１０からの単位時間当たりの車速差により演算される。
【００２４】
ステップＳ２では、ステップＳ１での回生減速度＜Th1であるとの判断に続き、ブレーキランプ９を消灯する指令を出力し、エンドへ進む。
【００２５】
ステップＳ３では、ステップＳ１での回生減速度≧Th1であるとの判断に続き、自車の回生減速度が第２回生減速度閾値Th2を超えているか否かを判断する。YES（回生減速度＞Th2）の場合はステップＳ４へ進み、NO（回生減速度≦Th2）の場合はステップＳ５へ進む。
【００２６】
ステップＳ４では、ステップＳ３での回生減速度＞Th2であるとの判断に続き、ブレーキランプ９を点灯する指令を出力し、エンドへ進む。
【００２７】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのTh1≦回生減速度≦Th2であるとの判断に続き、経路プロファイルと目標速度プロファイルを生成し、ステップＳ６へ進む。
【００２８】
ここで、「経路プロファイル」は、ナビゲーションレベルの目的地までの基本ルートを「長期計画経路プロファイル」として生成する。そして、地図データ４の道路境界情報や車線情報と、認識センサ１で取得した自車両周囲に存在する移動体を含む立体物情報とを用い、車両が走行すべき近傍の経路を「短期計画経路プロファイル」として生成する。
【００２９】
「目標速度プロファイル」は、地図データ４に埋め込まれた各道路での制限速度を最大値として、同様に地図データ４に埋め込まれた停止線情報、算出された経路の曲率情報、認識センサ１で取得した周囲立体物情報に基づいて、自車の目標速度を決定する。この時の自車の目標速度決定方法は、例えば、図４に示すように、制限車速、曲率情報、周囲立体物情報等の各々の要因から、道路制限速度プロファイルＶ１、旋回制限速度プロファイルＶ２、立体物制限速度プロファイルＶ３等を独立に生成する。そして、独立に生成された各速度プロファイルＶ１，Ｖ２，Ｖ３を逐次統合することで最終的な目標速度プロファイルＶ*を生成する。なお、統合の仕方は任意であるが、実施例１では、安全性を考慮して、各速度プロファイルＶ１，Ｖ２，Ｖ３のセレクトローとしている。なお、目標速度プロファイルＶ*を生成するとき、各速度プロファイルＶ１，Ｖ２，Ｖ３のうち、経路領域毎にどの速度プロファイルが選ばれたかのタグを付け、併せて記録しておく。
【００３０】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのプロファイルの生成に続き、同一車線に存在する後続車を判別し、後続車が存在する場合は、自車と後続車（対象立体物）の相対速度、相対距離を記録しておき、ステップＳ７へ進む。なお、この時に相対速度や相対距離情報からTTC(Time to Collision)やTHW(Time Head Way)を計算し、接近度合を数値化しておく。
【００３１】
ここで、後続車の判別としては、例えば、地図データ４上に、ＧＰＳ２からの自車の絶対位置情報と、認識センサ１からの自車と後方立体物との相対距離情報と、を重畳する。そして、後方立体物が同一車線内の車両か否かを判別したり、後方の車線を検出して後方立体物が同一車線内の車両か否かを判別したり、自車の走行軌跡から後方立体物が同一車線内の車両か否かを判別する方法が考えられる。
【００３２】
ステップＳ７では、ステップＳ６での後続車との相対情報の取得に続き、現在、ブレーキランプ９が点灯状態であるか否かを判断する。YES（点灯状態）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（非点灯、消灯）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、ブレーキランプ９が点灯状態であるか否かの判断は、自動運転用制御コントローラ５の指令信号に基づいて行う。
【００３３】
ステップＳ８では、ステップＳ７での非点灯であるとの判断に続き、ステップＳ５にて生成された目標速度プロファイルＶ*により、所定時間将来の間に減速方向のプロファイルが存在するか否かを確認し、ステップＳ９へ進む。なお、ステップＳ８へ処理が移行した際の自車状態は、巡航、加速、ブレーキランプ９が点灯しない範囲での減速のいずれかの状態ということになる。
【００３４】
ここで、所定時間将来の間に減速方向のプロファイルが存在することが確認されると、その時のタグ記録から、停止線停止によるものか、カーブ進入によるものか、等の減速要因を併せて確認する。
【００３５】
ステップＳ９では、ステップＳ８での目標速度プロファイルＶ*の減速確認に続き、ブレーキランプ９の点灯タイミングを決定し、ステップＳ１２へ進む。
【００３６】
ここで、ブレーキランプ９の点灯タイミングの決定は、所定時間将来の間に減速方向のプロファイルが確認され、ステップＳ６での後続車との相対距離や相対車速から算出されたTTCやTHWから、後続車が接近していると判断された時は点灯タイミングを早める判断を行う。
例えば、図５の上部に示すように、本来の点灯タイミングがL1だったとした時に、単純に所定時間分、点灯タイミングのみを早めてL2にする方法が考えられる。他の方法として、回生制動力と点灯タイミングを連動させるためには、図５の下部に示すように、目標速度プロファイルそのものを変更（破線→実線）して、点灯タイミングのみを早めL3にする方法、等が考えられる。
【００３７】
ステップＳ１０では、ステップＳ７での点灯であるとの判断に続き、ステップＳ５にて生成された目標速度プロファイルＶ*により、所定時間将来の間に減速方向のプロファイルが解除されるか否かを確認し、ステップＳ１１へ進む。なお、ステップＳ１０へ処理が移行した際は、ブレーキランプ９が点灯する範囲での減速状態ということになる。
【００３８】
ここで、所定時間将来の間に減速方向のプロファイルが解除されることが確認されると、その時のタグ記録から、停止線停止解除によるものか、カーブから直線路への進入によるものか、等の減速解除要因を併せて確認する。
【００３９】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での目標速度プロファイルＶ*の減速解除確認に続き、ブレーキランプ９の消灯タイミングを決定し、ステップＳ１２へ進む。
【００４０】
ここで、消灯タイミングの決定は、ステップＳ９と同様の考えで、TTCやTHWから、後続車が自車に対して、十分な安全マージンを確保していると判断された際は、消灯タイミングを早める判断を行う。逆に、マージンが確保されていないと判断された際は、消灯タイミングを遅らせる判断を行う。なお、消灯タイミングの決定は、図５で示した考えと同様で、単純に所定時間、消灯タイミングのみを調整する方法や、制動量と消灯タイミングを連動させるために、プロファイルそのものを修正して調整する方法が考えられる。
【００４１】
ステップＳ１２では、ステップＳ９での点灯タイミングの決定、或いは、ステップＳ１０での消灯タイミングの決定に続き、生成/修正された目標速度プロファイルに基づいて、車速を制御する手段/配分を決定し、ステップＳ１３へ進む。
【００４２】
ここで、加速の際は、駆動/回生モータ７を駆動モータとして使うことによる加速のみで行う。一方、減速の際は、各減速手段（駆動/回生モータ７による回生ブレーキと油圧ブレーキ８）を必要減速度となるようにし、かつ、ブレーキランプ９の点灯タイミングを考慮して組み合わせる必要がある。また、点灯タイミングをずらすための、微妙な制動量調整は、図２での点灯不可領域や任意点灯領域を活用し、組み合わせを実施する。
【００４３】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での車速制御手段の決定に続き、ステップＳ９，Ｓ１１，Ｓ１２で決定された制御量や点灯/消灯タイミングに基づいて制御指令を出力し、車速制御や点灯/消灯制御を行い、エンドへ進む。
【００４４】
次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「ブレーキランプの点灯/消灯制御処理作用」、「ブレーキランプ点灯/消灯制御の対比作用」、「各シーンでのブレーキランプの点灯/消灯制御作用」、「ブレーキランプの点灯/消灯制御の特徴作用」に分けて説明する。
【００４５】
［ブレーキランプの点灯/消灯制御処理作用］
以下、図３のフローチャートに基づき、ブレーキランプ９の点灯/消灯制御処理作用を説明する。
【００４６】
自車の回生減速度が第１回生減速度閾値Th1未満であるときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→エンドへと進む。ステップＳ２では、ブレーキランプ９を消灯する指令が出力される。
【００４７】
自車の回生減速度が第２回生減速度閾値Th2を超えているときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→エンドへと進む。ステップＳ４では、ブレーキランプ９を点灯する指令が出力される。
【００４８】
自車の回生減速度がTh1≦回生減速度≦Th2であるときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。ステップＳ５では、経路プロファイルと目標速度プロファイルＶ*が生成される。ステップＳ６では、後続車が存在する場合は、自車と後続車（対象立体物）の相対速度、相対距離を記録しておき、相対速度や相対距離情報からTTC(Time to Collision)やTHW(Time Head Way)が計算され、接近度合が数値化することで後続車との相対情報が取得される。
【００４９】
ステップＳ７では、現在、ブレーキランプ９が点灯状態であるか否かが判断され、非点灯状態（消灯状態）の場合は、ステップＳ７からステップＳ８→ステップＳ９へ進む。ステップＳ８では、ステップＳ５にて生成された目標速度プロファイルＶ*により、所定時間将来の間に減速方向のプロファイルが存在するか否かが確認される。次のステップＳ９では、ブレーキランプ９の点灯タイミングが決定される。この点灯タイミングの決定は、所定時間将来の間に減速方向のプロファイルが確認され、ステップＳ６での後続車との相対距離や相対車速から算出されたTTCやTHWから、後続車が接近していると判断された時は点灯タイミングを早める判断が行われる。
【００５０】
ステップＳ７では、現在、ブレーキランプ９が点灯状態であるか否かが判断され、点灯状態の場合は、ステップＳ７からステップＳ１０→ステップＳ１１へ進む。ステップＳ１０では、ステップＳ５にて生成された目標速度プロファイルＶ*により、所定時間将来の間に減速方向のプロファイルが解除されるか否かが確認される。次のステップＳ１１では、ブレーキランプ９の消灯タイミングが決定される。この消灯タイミングの決定は、ステップＳ９と同様の考えで、TTCやTHWから、後続車が自車に対して、十分な安全マージンを確保していると判断された際は、消灯タイミングを早める判断が行われる。逆に、マージンが確保されていないと判断された際は、消灯タイミングを遅らせる判断が行われる。
【００５１】
ステップＳ９で点灯タイミングが決定される、或いは、ステップＳ１０で消灯タイミングが決定されると、ステップＳ９或いはステップＳ１１からステップＳ１２→ステップＳ１３→エンドへと進む。ステップＳ１２では、生成/修正された目標速度プロファイルＶ*に基づいて、車速を制御する手段/配分が決定される。このとき、加速の際は、駆動/回生モータ７を駆動モータとして使うことによる加速のみで行われる。一方、減速の際は、各減速手段（駆動/回生モータ７による回生ブレーキと油圧ブレーキ８）が必要減速度となるようにされ、かつ、ブレーキランプ９の点灯タイミングを考慮して組み合わせられる。ステップＳ１３では、ステップＳ９，Ｓ１１，Ｓ１２で決定された制御量や点灯/消灯タイミングに基づいて制御指令が出力される。
【００５２】
［ブレーキランプ点灯/消灯制御の対比作用］
図６は、発進→巡航→停止へと移行するシーンにおけるブレーキランプの点灯/消灯動作と指令車速と実車速の各特性を示す対比説明図である。以下、図６に基づいてブレーキランプ点灯/消灯制御の対比作用を説明する。
【００５３】
まず、一つの回生減速度閾値を有し、停止状態P1から設定車速までランプ状に速度を上げてゆく際に、P2でのオーバーシュート分を収束させるための減速動作時のブレーキランプ点灯を回避するように閾値設定をしたものを比較例とする。
【００５４】
この比較例では、停止状態P1から設定車速までランプ状に速度を上げてゆく際には、P2でのオーバーシュート分を収束させるための減速動作時のブレーキランプ点灯が回避される。しかし、設定車速による巡航状態P3から停止状態P4までランプ状に速度を下げてゆく際を考えると、P3の減速開始時の状態は、相対的にはP2でのオーバーシュート分を収束させるための減速動作時と同様の条件になる。このため、P3の減速開始時の状態では、点灯タイミングが遅れるおそれがあり、後続車追突のリスクを上げてしまうことになる。また、消灯タイミングも同様で、不要に長くブレーキランプを点灯させることは、後続車の不要な減速を促し、交通流の妨げにもつながる。
【００５５】
これに対し、実施例１では、停止状態P1から設定車速までランプ状に速度を上げてゆく際に、P2でのオーバーシュート分を収束させるための減速動作時、ステップＳ８で目標速度プロファイルＶ*内に減速が確認されないので、ブレーキランプ９を点灯しようとせず、モータ回生による減速で速度合わせを行うことになる。
【００５６】
そして、巡航状態P3から停止状態P4までランプ状に速度を下げてゆく際を考えると、P3の減速開始の手前の状態では、ステップＳ８で目標速度プロファイルＶ*内に減速が確認される。このため、P3の減速開始時の状態では、タイミングが遅れることなくブレーキランプ９が点灯され、どちらのシーンでも適切にブレーキランプ９の点灯/非点灯が制御されていることになる。
【００５７】
［各シーンでのブレーキランプの点灯/消灯制御作用］
（緩やかな坂を等速で下るシーン）
まず、図７に示すように、自車が緩やかな坂を等速で下るシーンを考えると、ステップＳ８での目標速度プロファイルＶ*としては等速だが、何もしないと徐々に速度が上がって行ってしまうので、減速が必要となる。この時もブレーキランプ９を点灯しない範囲で回生ブレーキによる減速を行うことになり、後続車に与える煩わしさを低減することができる。
【００５８】
（後続車接近状態でコーナーを曲がるシーン）
次に、図８に示すように、後続車が接近している状態でコーナーを曲がろうとした時、コーナー手前で減速する目標速度プロファイルＶ*が確認され、後続車接近しているので、ブレーキランプ９の点灯タイミングを早めることができる。これにより、後続車に自車の減速意志を早めに知らせ、安全マージンの確保を促すことができる。
【００５９】
そして、コーナー入口で減速動作が終わりかけの頃、所定時間先の目標速度プロファイルＶ*は減速解除となるので、その時、後続車が十分に安全マージンを確保していると判断された時は、ブレーキランプ９の消灯タイミングが早められる。また、後続車がそれでも接近していると判断した時は、ブレーキランプ９の消灯タイミングを遅らせることができる。よって、交通流のスムーズ化と追突のリスク低減の両立が図れる。
【００６０】
（車線変更シーン）
次に、図９に示すように、車線変更のため一時的に加速を行い車線変更後に前後車間を広げるための減速については、相対車速やTTCから後続車が車間を空けようとしている動作が見られれば、ブレーキランプ９の点灯は不要だが、減速プロファイルとなる。
【００６１】
その時に目標速度プロファイルＶ*のタグを参照し、車線変更による一時的な加速からの減速という判断をして、点灯タイミングを遅らせる、もしくは、後続車とのマージンが確保できれば、点灯させない範囲で減速動作を行うことになる。
【００６２】
なお、地図データ４や経路プロファイルより、自車の走行路の曲率や勾配を取得し、ステップＳ９やステップＳ１１での点灯/消灯タイミングの決定や、ステップＳ１２での制御量決定に反映させることもできる。
【００６３】
例えば、コーナーの旋回Ｒが得られた時、制駆動せずに走行した際の推定走行抵抗/推定減速度をテーブル化しておき、その減速度を加味した上で、プロファイル修正、制動量配分を行う。
【００６４】
［ブレーキランプの点灯/消灯制御の特徴作用］
実施例１では、目標速度プロファイルＶ*と走行状態に基づいて、ブレーキランプ９の点灯を伴う減速シーンか否かを判断し、減速シーンの判断結果によりブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングを制御する。
即ち、現時点の車両状態だけでなく、将来の走行計画（目標速度プロファイルＶ*）に基づいて点灯タイミングを決める構成としている。このため、例えば、現在、自車が同じ減速シーンのとき、目標速度プロファイルＶ*による将来の速度が一定であればランプ点灯が遅らせられ、目標速度プロファイルＶ*による将来の速度が減速であればランプ点灯が早められる。従って、自動運転システムへの適用に際し、ブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングが様々な減速シーンに対応して適切に制御される。
【００６５】
実施例１では、点灯/消灯スケジュールにて自車の回生減速度が第１回生減速度閾値Th1以上で第２回生減速度閾値Th2以下の領域を、目標速度プロファイルＶ*と走行状態に基づいて、ブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングを任意に制御する領域とする。
従って、自車の回生減速度がTh1≦回生減速度≦Th2にあるとき、ブレーキランプ９の点灯→消灯タイミングと消灯→点灯タイミングが、目標速度プロファイルＶ*と走行状態に基づいて任意に制御される。
【００６６】
実施例１では、自車の先行車/後続車を検出し、自車との相対的な位置関係に基づいてブレーキランプ９の点灯/消灯の判断を行う。
従って、自車と先行車、又は、自車と後続車との相対的な位置関係による緊急度合に応じたブレーキランプ９の点灯/消灯制御ができる。
【００６７】
実施例１では、ブレーキランプ９の点灯を伴う減速シーンではないと判断されると、自車の走行抵抗による調整、若しくは、ブレーキランプ９の制御と独立して制動制御可能な回生、若しくは、回生と油圧の併用によって減速を行う。
例えば、ブレーキランプ９の点灯を伴う減速シーンではないと判断されると、ブレーキランプ９を消灯したままとするように減速度を調整することができる。従って、ブレーキランプ９の点灯/消灯制御と独立して減速制御することで、ブレーキランプ９の点灯/消灯の頻度増大が防止される。
【００６８】
実施例１では、目標速度プロファイルＶ*を、記録された地図データに基づいて作成された目的地までの走行計画である長期走行計画情報、若しくは、検出された自車の周囲環境に基づいて作成された自車の所定時間将来までの走行計画である短期走行計画情報のうち、少なくとも一方の情報を用いて生成する。
即ち、目標速度プロファイルＶ*を生成するに際し、地図データや周囲環境に基づいた走行計画情報が用いられる。従って、自車の現在の減速シーンが的確に判断される目標速度プロファイルＶ*が生成される。
【００６９】
実施例１では、自車が走行する道路の道路勾配や道路曲率による道路情報を取得する。
道路情報から走行抵抗を推定し、走行抵抗の推定結果に基づいて、ブレーキランプ９の点灯/消灯の判断を行う。
即ち、ブレーキランプ９の点灯/消灯の判断が、道路形状に基づいて推定された走行抵抗に基づいて行われる。従って、ブレーキランプ９の点灯/消灯の判断を行う際、制駆動なく走行した際にどれだけ加減速されるかが考慮される。
【００７０】
実施例１では、自車が減速するときの減速要因を区別するタグを付け、ブレーキランプ９の点灯を伴う減速シーンか否かの判断を、タグの記録に基づいて行う。
即ち、ブレーキランプ９の点灯を伴う減速シーンか否かの判断が、速度計画内の減速要因の区別に基づいて行える。従って、ブレーキランプ９の点灯を伴う減速シーンか否かの判断を行う際、停止線停止、カーブ減速、車線変更後の速度調整等、様々なシーンに合わせて、ブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングが変更される。
【００７１】
次に、効果を説明する。
実施例１における車両用ブレーキランプの制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００７２】
(1) 自車走行速度の自動制御が可能であり、自車の減速度に応じて自車のブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングを制御する。
この車両用ブレーキランプの制御方法において、自車の現在から所定時間将来までの目標速度プロファイルＶ*を生成する。
自車の現在の走行状態を検出する。
目標速度プロファイルＶ*と走行状態に基づいて、ブレーキランプ９の点灯を伴う減速シーンか否かを判断し、減速シーンの判断結果によりブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングを制御する（図３）。
このため、自動運転システムへの適用に際し、ブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングを様々な減速シーンに対応して適切に制御する車両用ブレーキランプの制御方法を提供することができる。
【００７３】
(2) 自車の減速度（回生減速度）が第１減速度閾値（第１回生減速度閾値Th1）未満の領域をブレーキランプ９の消灯領域とし、自車の減速度が第１減速度閾値（第１回生減速度閾値Th1）より高い第２減速度閾値（第２回生減速度閾値Th2）を超える領域をブレーキランプ９の点灯領域とする点灯/消灯スケジュールを設定する。
点灯/消灯スケジュールにて自車の減速度（回生減速度）が第１減速度閾値（第１回生減速度閾値Th1）以上で第２減速度閾値（第２回生減速度閾値Th2）以下の領域を、目標速度プロファイルＶ*と走行状態に基づいて、ブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングを任意に制御する領域とする（図２）。
このため、(1)の効果に加え、自車の減速度（回生減速度）がTh1≦減速度（回生減速度）≦Th2にあるとき、ブレーキランプ９の点灯→消灯タイミングと消灯→点灯タイミングを、目標速度プロファイルＶ*と走行状態に基づいて任意に制御することができる。
【００７４】
(3) 自車の先行又は後方を走行する車両を検出する。
先行車/後続車と自車との車間と相対速度に基づいて、ブレーキランプ９の点灯/消灯の判断を行う（図３）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、ブレーキランプ９の点灯/消灯の判断を行う際、制駆動なく走行した際にどれだけ加減速されるかを考慮することができる。
【００７５】
(4) ブレーキランプ９の点灯を伴う減速シーンではないと判断されると、自車の走行抵抗による調整、若しくは、ブレーキランプ９の制御と独立して制動制御可能な制動制御手段（回生、回生と油圧の併用）によって減速を行う（図３）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、ブレーキランプ９の点灯/消灯制御と独立して減速制御することで、ブレーキランプ９の点灯/消灯の頻度増大を防止することができる。
【００７６】
(5) 目標速度プロファイルＶ*を、記録された地図データに基づいて作成された目的地までの走行計画である長期走行計画情報、若しくは、検出された自車の周囲環境に基づいて作成された自車の所定時間将来までの走行計画である短期走行計画情報のうち、少なくとも一方の情報を用いて生成する（図３）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、自車の現在の減速シーンが的確に判断される目標速度プロファイルＶ*を生成することができる。
【００７７】
(6) 自車が走行する道路の道路勾配や道路曲率による道路情報を取得する。
道路情報から走行抵抗を推定し、走行抵抗の推定結果に基づいて、ブレーキランプ９の点灯/消灯の判断を行う（図３）。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、ブレーキランプ９の点灯/消灯の判断を行う際、制駆動なく走行した際にどれだけ加減速されるかを考慮することができる。
【００７８】
(7) 自車が減速するときの減速要因を区別する（タグを付ける）。
ブレーキランプ９の点灯を伴う減速シーンか否かの判断を、該当する減速要因（タグの記録）に基づいて行う（図４）。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、ブレーキランプ９の点灯を伴う減速シーンか否かの判断を行う際、停止線停止、カーブ減速、車線変更後の速度調整等、様々なシーンに合わせて、ブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングを変更することができる。
【００７９】
(8) 自車走行速度の自動制御が可能であり、自車の減速度に応じて自車のブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングを制御するブレーキランプ制御手段（自動運転用認識判断プロセッサ３、自動運転用制御コントローラ５）を備える。
この車両用ブレーキランプの制御装置において、自車の現在から所定時間将来までの目標速度プロファイルＶ*を生成する目標速度プロファイル生成手段と、自車の現在の走行状態を検出する走行状態検出手段と、を備える。
ブレーキランプ制御手段（自動運転用認識判断プロセッサ３、自動運転用制御コントローラ５）は、目標速度プロファイルＶ*と走行状態に基づいて、ブレーキランプ９の点灯を伴う減速シーンか否かを判断し、減速シーンの判断結果によりブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングを制御する（図３）。
このため、自動運転システムへの適用に際し、ブレーキランプ９の点灯/消灯タイミングを様々な減速シーンに対応して適切に制御する車両用ブレーキランプの制御装置を提供することができる。
【００８０】
以上、本開示の車両用ブレーキランプの制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８１】
実施例１では、点灯/消灯スケジュールとして、図２に示すように、電気自動車を対象とすることで回生減速度により設定する例を示した。しかし、点灯/消灯スケジュールとしては、エンジン車両を対象とした場合は、モータ回生の代わりに、エンジンの負圧を利用するエンジンブレーキで代替するエンブレ減速度により設定する例としても良い。さらに、ハイブリッド車両を対象とした場合は、モータ回生とエンジンブレーキの複合の減速度により設定する例としても良い。
【００８２】
実施例１では、本開示の車両用ブレーキランプの制御方法及び制御装置を、モータ駆動する電動車両をベースとし、操舵/駆動/制動を外部制御することが可能な自動運転車両に適用する例を示した。しかし、本開示の車両用ブレーキランプの制御方法及び制御装置は、ハイブリッド車両やエンジン車両に適用することもできる。さらに、少なくとも駆動/制動を外部制御することが可能な車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００８３】
１  認識センサ
２  ＧＰＳ
３  自動運転用認識判断プロセッサ（ブレーキランプ制御手段）
４  地図データ
５  自動運転用制御コントローラ（ブレーキランプ制御手段）
６  電動パワーステアリング
７  駆動/回生モータ
８  油圧ブレーキ
９  ブレーキランプ
１０  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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