(57)【要約】      （修正有）【課題】未舗装路での走行性能と耐損傷性とを向上した空気入りタイヤの提供。【解決手段】トレッド部のセンター領域に設けたセンターブロック１０をタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝３０を挟んで対を成す様に配列し、各センターブロック１０をタイヤ赤道ＣＬの一方側から他方側にタイヤ赤道ＣＬを跨ぐ様に延在させ、各センターブロック１０にトレッド踏面においてＶ字状に接続した第一壁１１ａ及び第二壁１１ｂからなる切り込み１１を設け、第一壁１１ａをタイヤ周方向に対して±２０°以内、第二壁１１ｂをタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在させ、センターブロック１０及びショルダーブロック２０の夫々に形成したサイプの平均角度がタイヤ赤道ＣＬに対して第一領域Ｃで９０°±１０°以内、第二領域Ｍで１３０°±１０°以内、第三領域Ｓで７０°±１０°以内であり、各サイプが少なくとも１つの屈曲部を有する、空気入りタイヤ。【選択図】図２
2018144657.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、且つ、前記トレッド部のショルダー領域に複数のショルダーブロックが設けられ、前記センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、前記センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込みを有し、前記２つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記センターブロックと前記ショルダーブロックのそれぞれにサイプが形成され、タイヤ赤道を基準としてタイヤ赤道からトレッド踏面の端部までの距離Ｄの０％〜１２．５％までの範囲を第一領域とし、１２．５％〜７５％までを第二領域とし、７５％〜１００％までを第三領域としたとき、前記第一領域におけるサイプの平均角度がタイヤ赤道に対して９０°±１０°以内であり、前記第二領域におけるサイプの平均角度がタイヤ赤道に対して１３０°±１０°以内であり、前記第三領域におけるサイプの平均角度がタイヤ赤道に対して７０°±１０°以内であり、各サイプは少なくとも１つの屈曲部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センターブロックの前記切り込みの前記２つの壁面の両側に、前記切り込みを跨いで延在する一対のサイプが設けられることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センターブロックに形成された前記一対のサイプが、一端が前記傾斜溝に連通して他端が前記切り込みの近傍で前記切り込みに連通せずに終端するサイプを含むことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センターブロックに形成された前記一対のサイプが、一端が前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に形成される溝に連通して他端が前記切り込みの近傍で前記切り込みに連通せずに終端するサイプを含むことを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダーブロックに設けられた前記サイプの一端が前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に形成される溝に連通して他端が前記ショルダーブロック内で終端することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ショルダーブロックに該ショルダーブロックの踏面からタイヤ幅方向外側側面にかけて延在する浅溝が設けられ、前記ショルダーブロックに形成されたサイプの前記ショルダーブロック内で終端する他端が前記浅溝の前記ショルダーブロックの踏面側の端部の近傍で前記浅溝に連通せずに終端することを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記サイプのそれぞれが、サイプ深さが深い部分と浅い部分とを有し、少なくとも各サイプの両端部のサイプ深さが浅いことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気リタイヤ。
【請求項８】
前記サイプのそれぞれの屈曲部における角度が９０°超であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能と耐損傷性を改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
しかしながら、このようなタイヤでは、泥等を充分に噛み込むために溝面積が大きく設定されたり、エッジ成分を増やすために各ブロックにサイプが設けられるため、ブロック剛性が低下し易く、未舗装路での走行性能（特に、トラクション性能や発進性能）の向上と、ブロックの耐損傷性の確保とを高度に両立することが難しいという問題があった。そのため、ブロックの耐損傷性を充分に確保しながら、溝内に泥等を効果的に噛み込んで未舗装路（特に泥濘路や岩場）での走行性能を高めて、これら性能をバランスよく両立するための対策が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５‐２２３８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐損傷性を改善した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、且つ、前記トレッド部のショルダー領域に複数のショルダーブロックが設けられ、前記センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、前記センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込みを有し、前記２つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記センターブロックと前記ショルダーブロックのそれぞれにサイプが形成され、タイヤ赤道を基準としてタイヤ赤道からトレッド踏面の端部までの距離Ｄの０％〜１２．５％までの範囲を第一領域とし、１２．５％〜７５％までを第二領域とし、７５％〜１００％までを第三領域としたとき、前記第一領域におけるサイプの平均角度がタイヤ赤道に対して９０°±１０°以内であり、前記第二領域におけるサイプの平均角度がタイヤ赤道に対して１３０°±１０°以内であり、前記第三領域におけるサイプの平均角度がタイヤ赤道に対して７０°±１０°以内であり、各サイプは少なくとも１つの屈曲部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、上述のように、センターブロックがタイヤ赤道を跨ぐように延在していため、センターブロックのタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。また、各センターブロックが切り込みを備えることで、この切り込みによって溝内の泥等を効果的に把持することが可能になり、これによっても未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。特に、第一壁と第二壁の延在方向を上述の角度に設定しているので、第一壁によってタイヤの横滑りを抑制し、第二壁によってトラクション性能を高めるには有利になる。更に、上記のように各ブロックにサイプを設けるにあたって、タイヤ幅方向の領域ごとにサイプの平均角度を特定の範囲に収めており、且つ、各サイプに屈曲部を設けているので、サイプ長さを確保することができ、それによりエッジ効果を充分に得て未舗装路での走行性能を改善することができる。その一方で、上述の角度の設定や屈曲部を設けることによってブロックの倒れ込みが抑制されるので、それにより耐損傷性を良好に維持することができる。その結果、未舗装路での走行性能と耐損傷性とを良好にバランスよく両立することができる。
【０００８】
本発明では、センターブロックの切り込みの２つの壁面の両側に、切り込みを跨いで延在する一対のサイプが設けられることが好ましい。このようにサイプを設けることで、切り込みの両側のサイプは略直線状に延在することになり、ブロック剛性を保って耐損傷性を維持するには有利になる。
【０００９】
このとき、センターブロックに形成された一対のサイプが、一端が傾斜溝に連通して他端が切り込みの近傍で切り込みに連通せずに終端するサイプを含むことが好ましい。また、センターブロックに形成された前記一対のサイプが、一端がセンターブロックとショルダーブロックとの間に形成される溝に連通して他端が切り込みの近傍で切り込みに連通せずに終端するサイプを含むことが好ましい。これにより、切り込みに連通しない端部を持つことでブロック剛性を確保し、且つ、溝に連通する端部を持つことでサイプから溝への排水性を確保することができ、未舗装路での走行性能と耐損傷性とを両立するには有利になる。
【００１０】
本発明では、ショルダーブロックに設けられたサイプの一端がセンターブロックとショルダーブロックとの間に形成される溝に連通して他端がショルダーブロック内で終端することが好ましい。このようなサイプをショルダーブロックに設けることで、ブロック内で終端する端部を持つことでブロック剛性を確保し、且つ、溝に連通する端部を持つことでサイプから溝への排水性を確保することができ、未舗装路での走行性能と耐損傷性とを両立するには有利になる。
【００１１】
このとき、ショルダーブロックにショルダーブロックの踏面からタイヤ幅方向外側側面にかけて延在する浅溝が設けられ、ショルダーブロックに形成されたサイプのショルダーブロック内で終端する他端が浅溝のショルダーブロックの踏面側の端部の近傍で浅溝に連通せずに終端することが好ましい。これにより、ショルダーブロックに浅溝が設けられていても、浅溝近傍の剛性を維持することができ、未舗装路での走行性能と耐損傷性とを両立するには有利になる。
【００１２】
本発明では、サイプのそれぞれが、サイプ深さが深い部分と浅い部分とを有し、少なくとも各サイプの両端部のサイプ深さが浅いことが好ましい。これにより、特にサイプの溝と連通する端部において剛性が維持されてブロック変形が抑制されるので、剪断力を確保してトラクション性を高めると共に、耐損傷性を維持するには有利になる。
【００１３】
本発明では、サイプのそれぞれの屈曲部における角度が９０°超であることが好ましい。これにより、サイプによって鋭角に区切られた部位が形成されないので、エッジ効果を得たり、耐損傷性を維持するには有利になる。
【００１４】
尚、本発明において、平均角度θは、下記式によって算出するものとする。
θ＝θ１×Ｌ１／Ｌ＋θ２×Ｌ２／Ｌ＋・・・＋θｎ×Ｌｎ／Ｌ
（但し、θ１，θ２，・・・θｎは、各サイプの同一角度である部分における角度であり、Ｌ１，Ｌ２，・・・Ｌｎは、各サイプの同一角度である部分のそれぞれの長さであり、Ｌは、全サイプ長さ（Ｌ１，Ｌ２，・・・Ｌｎの総和）である。）
【００１５】
本発明において、各種寸法（長さや角度）は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定した値である。「長さ」は、特に断りが無い限りトレッド踏面における長さである。各ブロックの「踏面」とは、この状態においてタイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。
【図３】図２のセンターブロックを拡大して示す正面図である。
【図４】図２のセンターブロックおよびショルダーブロックの一部を拡大して示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。
【００１９】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００２０】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００２１】
図１，２に示すように、トレッド部１の外表面のセンター領域には複数のセンターブロック１０が設けられている。また、トレッド部１の外表面のショルダー領域には複数のショルダーブロック２０が設けられている。言い換えると、トレッド部１の外表面において、タイヤ赤道の両側にそれぞれ２種類のブロック（センターブロック１０およびショルダーブロック２０）が設けられ、センターブロック１０がタイヤ赤道側（センター領域）に配置され、ショルダーブロック２０がセンターブロック１０よりもタイヤ幅方向外側（ショルダー領域）に配置されている。
【００２２】
センターブロック１０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝３０を挟んで対（ブロック対１０′）を成すように配列されている。そして、このブロック対１０′の一方側（図中のタイヤ赤道の左側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道の一方側（図中のタイヤ赤道の左側）から他方側（図中のタイヤ赤道の右側）にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側（図中のタイヤ赤道の右側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道の他方側（図中のタイヤ赤道の右側）から一方側（図中のタイヤ赤道の左側）にタイヤ赤道を跨ぐように延在している。
【００２３】
図３に拡大して示すように、各センターブロック１０のタイヤ幅方向外側の壁面（傾斜溝３０の反対側の壁面）には、トレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面（第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂ）からなる切り込み１１が設けられている。第一壁１１ａはトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在し、第二壁１１ｂはタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在している。即ち、トレッド踏面において、第一壁１１ａがタイヤ周方向に対して成す角度θａが±２０°以内であり、第二壁１１ｂがタイヤ周方向に対して成す角度θｂが±１０°以内である。
【００２４】
ショルダーブロック２０は、前述のようにセンターブロック１０のタイヤ幅方向外側に配置されるブロックであれば、その形状は特に限定されない。図示の例では、センターブロック１０のタイヤ幅方向外側から接地端Ｅまで達する複数のショルダーブロック２０がタイヤ周方向に間隔をおいて配列されている。尚、図示の例のショルダーブロック２０は、センターブロック１０の切り込み１１に対向する第三壁２１を有しており、この第三壁２１は切り込み１１から流出しようとする泥等に対して抵抗を与えて剪断力を高めることができるので、未舗装路での走行性能を高めるには有効である。
【００２５】
上記のようなセンターブロック１０とショルダーブロック２０のそれぞれには、サイプ４０（図示の例では、センターブロック１０に形成されたサイプ４１，４２、ショルダーブロック２０に形成されたサイプ４３の３種類）が形成される。各サイプ４０（サイプ４１，４２，４３）は、少なくも１つの屈曲部４０Ａ（図示の例では屈曲部４１Ａ，４２Ａ，４３Ａ）を必ず有する。例えば、図示のように、屈曲部４０Ａ（屈曲部４１Ａ，４２Ａ，４３Ａ）のそれぞれの両側の部分が直線状に延在する緩やかなＶ字状のサイプ４０（サイプ４１，４２，４３）を設けることができる。そして、本発明では、各サイプ４０の形状よりもトレッド踏面に設けられたサイプ４０の全体としての形状に着目しており、後述のように、サイプ４０をタイヤ幅方向の領域ごとに所定の方向性を有するように配置している。
【００２６】
即ち、図４に示すように、タイヤ赤道ＣＬを基準としてタイヤ赤道ＣＬからトレッド踏面の端部（図示の例では接地端Ｅ）までの距離Ｗの０％〜１２．５％までの範囲を第一領域Ｃとし、１２．５％〜７５％までを第二領域Ｍとし、７５％〜１００％までを第三領域Ｓとする（即ち、第一領域Ｃはタイヤ赤道ＣＬ側（トレッド踏面のセンター側）の領域であり、第三領域Ｓはトレッド踏面のショルダー側の領域であり、第二領域Ｍはこれらの中間の領域である）。このとき、第一領域Ｃにおけるサイプ４０の平均角度はタイヤ赤道ＣＬに対して９０°±１０°以内に設定され、第二領域Ｍにおけるサイプ４０の平均角度はタイヤ赤道ＣＬに対して１３０°±１０°以内に設定され、第三領域Ｓにおけるサイプ４０の平均角度はタイヤ赤道ＣＬに対して７０°±１０°以内に設定される。つまり、図示の例では、第一領域Ｃにはサイプ４１の一部が含まれて、この部分の平均角度が９０°±１０°以内であり、第二領域Ｍにはサイプ４１の残りの部分とサイプ４２の全部とサイプ４３の一部とが含まれて、これらの平均角度が１３０°±１０°以内であり、第三領域Ｓにはサイプ４３の残りの部分が含まれて、この部分の平均角度が７０°±１０°以内である。
【００２７】
このようにセンターブロック１０がブロック対１０′を成すように設けられて、各センターブロック１０がタイヤ赤道ＣＬを跨ぐように延在しているため、センターブロック１０のタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。また、各センターブロック１０が切り込み１１を備えることで、この切り込み１１によって溝内の泥等を効果的に把持することが可能になり、これによっても未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。特に、第一壁１１ａと第二壁１１ｂの延在方向が上述の角度に設定されているので、第一壁１１ａによってタイヤの横滑りを抑制し、第二壁１１ｂによってトラクション性能を高めることができ、未舗装路での走行性能を高めるには有利になる。
【００２８】
このとき、センターブロック１０がタイヤ赤道を越えない形状であると、センターブロック１０のタイヤ幅方向のエッジ成分を充分に確保することができず、未舗装路での走行性能を高めることができない。第一壁１１ａの角度θａがタイヤ周方向に対して±２０°以内の範囲から外れると、第一壁１１ａのトレッド踏面における延在方向がタイヤ周方向に対して傾き過ぎるため、第一壁１１ａによるエッジ効果が充分に得られず、タイヤの横滑りを充分に抑制することができない。第二壁１１ｂの角度θｂがタイヤ幅方向に対して±１０°以内の範囲から外れると、第二壁１１ｂのトレッド踏面における延在方向がタイヤ幅方向に対して傾き過ぎるため、第一壁１１ｂによるエッジ効果が充分に得られず、トラクション性能を充分に高めることができない。第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度が切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度よりも小さいと、ブロック剛性を充分に確保することが難しくなる。
【００２９】
更に、上記のように各ブロック（センターブロック１０、ショルダーブロック２０）にサイプ４０を設けるにあたって、タイヤ幅方向の領域（第一領域Ｃ、第二領域Ｍ、第三領域Ｓ）ごとにサイプ４０の平均角度を上述の範囲に収めており、且つ、各サイプ４０に屈曲部４０Ａを設けているので、サイプ長さを充分に確保することができ、それによりエッジ効果を充分に得て未舗装路での走行性能を改善することができる。その一方で、上述の平均角度の設定や屈曲部４０Ａを設けることによってブロックの倒れ込みが抑制されるので、それによりブロックの耐損傷性を良好に維持することができる。その結果、未舗装路での走行性能と耐損傷性とを良好にバランスよく両立することができる。
【００３０】
このとき、サイプ４０が屈曲部４０Ａを備えないと、サイプ長さを充分に確保できず、未舗装路での走行性能を充分に高めることができない。また、サイプ４０の屈曲形状によってブロックの倒れ込みを防止することもできず、耐損傷性についても良好に維持することが難しくなる。サイプ４０の角度が上述の範囲から外れると、各領域におけるサイプ４０の構造や各領域間のサイプ角度のバランスが悪化して、未舗装路での走行性能と耐損傷性とを両立することが難しくなる。
【００３１】
尚、サイプ４０の屈曲部４０Ａは、前述の領域を超えて延在するサイプ４０（例えば、図示の例ではサイプ４１，４３）において、上述の平均角度を満たすために各領域の境界近傍に必然的に生じる屈曲点（角度が変化する点）である必要は無く、各サイプ４０上の任意の位置に設けることができる。例えば、図示の例のサイプ４２の屈曲部４２Ａのように、前述の領域の境界とは関係せずにサイプ４２の中腹に設けることができる。また、図示の例では、各サイプ４０に屈曲部４０Ａが一つずつ設けられているが、上述の平均角度を満たしてれば各サイプ４０に複数の屈曲部４０Ａを設けてもよい。
【００３２】
センターブロック１０には、図示のように切り込み１１の壁面（第一壁１１ａ，第二壁１１ｂ）の両側に２本のサイプ４１，４２を設けるとよく、これらサイプ４１，４２は、切り込み１１を跨いで延在しているとよい。即ち、図示のように、各サイプ４１，４２の切り込み側の直線部どうしが互いの切り込み１１側の延長線（図中の破線）上に配置されているとよい。言い換えると、各サイプ４１，４２の切り込み側の直線部の延長方向が同一であることが好ましい。このようにセンターブロック１０にサイプ４０を設けることで、切り込み１１の両側のサイプ４１，４２は角度変化を生じずに略直線状に延在することになり、ブロック剛性を保って耐損傷性を維持するには有利になる。
【００３３】
このようにサイプ４１，４２を設ける場合、各サイプ４１，４２の切り込み１１側の端部は切り込み１１に連通せずに終端することが好ましい。言い換えると、各サイプ４１，４２は、一端がセンターブロック１０の周囲の溝に連通して、他端が切り込み１１の近傍で切り込みに連通せずに終端しているとよい。図示の例では、第一壁１１ａ側のサイプ４１は、一端が傾斜溝３０に連通するが他端は切り込み１１の近傍で切り込みに連通せずに終端している。また、第二壁１１ｂ側のサイプ４２は、一端がセンターブロック１０とショルダーブロック２０との間に形成された溝部に連通するが他端は切り込み１１の近傍で切り込み１１に連通せずに終端している。このように切り込み１１の両側に設けられたサイプ４１，４２の一端をセンターブロック１０の周縁の溝に連通させてサイプ４０から溝への排水性を確保しながら、他端を切り込み１１に連通させないことでブロック剛性を確保することで、未舗装路での走行性能と耐損傷性とを両立するには有利になる。
【００３４】
ショルダーブロック２０には、図示のように、一端がショルダーブロック２０の周縁の溝（図示の例では、センターブロック１０とショルダーブロック２０との間に形成される溝）に連通して、他端がショルダーブロック２０内で終端するサイプ４３を設けることが好ましい。このようなサイプ４３では、ショルダーブロック２０内で終端する端部を持つことでブロック剛性を確保し、且つ、溝に連通する端部を持つことでサイプ４３から溝への排水性を確保することができ、未舗装路での走行性能と耐損傷性とを両立するには有利になる。
【００３５】
ショルダーブロック２０には、エッジ成分を増やすために、図示のように、ショルダーブロック２０の踏面からタイヤ幅方向外側側面にかけて延在する浅溝５０を設けることができる。この浅溝５０を設ける場合には、ショルダーブロック２０に形成されたサイプ４３のショルダーブロック２０内で終端する端部は、浅溝５０のショルダーブロック２０の踏面側の端部の近傍で浅溝５０に連通せずに終端することが好ましい。このように浅溝５０とサイプ４３との位置関係を規定することで、ショルダーブロック２０に浅溝５０が設けられていても、浅溝５０近傍の剛性を維持することができ、未舗装路での走行性能と耐損傷性とを両立するには有利になる。
【００３６】
各ブロック（センターブロック１０、ショルダーブロック２０）には少なくとも１本のサイプ４０が設けられるが、複数のサイプ４０を設けてもよい。図示の例では、センターブロック１０に２本のサイプ４１，４２が設けられているが、これらサイプ４１，４２は上述のように切り込み１１を跨いで延在するので、サイプ４１，４２の対を切り込み１１で分断された一繋がりのサイプと見做すこともできる。各ブロックに複数のサイプ４０を設ける場合には、このような一繋がりのサイプを複数対設けてもよい。また、各ブロックに複数のサイプ４０を設ける場合には、同様の屈曲形状のサイプ４０（一繋がりのサイプの対）をタイヤ周方向またはタイヤ幅方向に並べて配列することが好ましい。
【００３７】
各サイプ４０は、各サイプ４０の全長に亘って一定の深さを有していてもよいが、サイプ深さが変化して、サイプ深さが相対的に大きい部分と相対的に小さい部分とを有していることが好ましい。特に、各サイプの両端部のサイプ深さが小さいことが好ましい（各サイプ４０の両端部が、サイプ深さが相対的に小さい部分であることが好ましい）。このようにサイプ深を変化させることで、特にサイプ４０の溝とが連通する端部において剛性が維持されてブロック変形が抑制されるので、剪断力を確保してトラクション性を高めると共に、耐損傷性を維持するには有利になる。このとき、各サイプ４０において相対的に浅い部分のサイプ深さを相対的に深い部分のサイプ深さの例えば０．１倍〜０．４倍に設定するとよい。
【００３８】
各サイプ４０の形状は、前述のように緩やかなＶ字状であることが好ましい。具体的には、サイプ４０のそれぞれの屈曲部４０Ａにおける角度（屈曲部４０Ａの両側の直線状に延在する部分どうしが成す角度）が９０°超であることが好ましい。これにより、いずれのブロックにもサイプ４０によって鋭角状に区切られた部位が形成されないので、エッジ効果てトラクション性を高めたり耐損傷性を維持するには有利になる。
【実施例】
【００３９】
タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、タイヤ周方向に対する第一壁の角度θａ、タイヤ幅方向に対する第二壁の角度θｂ、第一領域、第二領域、第三領域のそれぞれにおけるサイプの平均角度、各サイプの屈曲部の有無、端部の溝や切り込みや浅溝との連通の有無、溝深さの変化の有無、屈曲部における角度をそれぞれ表１，２のように設定した比較例１〜５、実施例１〜１２の１８種類の空気入りタイヤを作製した。
【００４０】
表１，２において、「サイプ１」は、図２のトレッドパターンにおいて、センターブロックに形成された一対のサイプのうちタイヤ赤道側に配置されたものを指し、「サイプ２」は、図２のトレッドパターンにおいて、センターブロックに形成された一対のサイプのうちタイヤ幅方向外側に配置されたものを指し、「サイプ３」は、ショルダーブロックに形成されたサイプを指す。実施例４は、センターブロックにおいてサイプと切り込みとが重ならずに、ここでいうサイプ１とサイプ２とが連続した形状の１本のサイプのみが形成された例である（このサイプを「サイプ１」と見做して、表２の「サイプ２」の欄は空欄とした）。
【００４１】
表１，２において、「内側端部」とは各サイプのタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道側）の端部を意味し、「外側端部」とは各サイプのタイヤ幅方向外側の端部を意味する。これら欄では、上段において、その端部が傾斜溝、切り込み、溝（センターブロックとショルダーブロックとの間に形成される溝）、浅溝のいずれの近傍に位置するかを示し、下段において、その溝等と連通するか非連通であるかを示した。表１，２の「溝深さの変化」の欄について、両端部のサイプ深さが相対的に浅い場合を「有」、サイプ深さが一定である場合を「無」と示した。
【００４２】
これら１８種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッド性能および耐損傷性を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。
【００４３】
マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとして試験車両（ピックアップトラック）に装着し、泥濘路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能が優れることを意味する。
【００４４】
耐損傷性
上記マッド性能の試験後に、試験タイヤの損傷度合を目視で評価した。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐損傷性が優れることを意味する。
【００４５】
【表１】
2018144657.tif 000003
【００４６】
【表２】
2018144657.tif 000004
【００４７】
表１から明らかなように、実施例１〜１２はいずれも、比較例１と比較して、マッド性能と耐損傷性を向上し、これら性能をバランスよく高度に両立した。尚、泥濘路面におけるマッド性のみを評価したが、他の未舗装路（雪道、砂地、岩場等）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の雪、砂、石、岩等に対して泥濘路面上の泥と同様の機能を発揮するので、未舗装路における優れた走行性能と耐損傷性とを良好に発揮した。
【００４８】
一方、比較例２，３は、第一壁または第二壁の角度（θａまたはθｂ）が大き過ぎるためマッド性能を向上する効果が充分に得られなかった。比較例４，５は、各領域におけるサイプの平均角度が本発明の範囲から外れるため、マッド性能と耐損傷性とを両立することができなかった。比較例６は、各サイプが屈曲部を備えないため、マッド性能と耐損傷性とを両立することができなかった。
【符号の説明】
【００４９】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  センターブロック
１１  切り込み
１１ａ  第一壁
１１ｂ  第二壁
２０  ショルダーブロック
２１  第三壁
３０  傾斜溝
４０（４１，４２，４３）  サイプ
４０Ａ（４１Ａ，４２Ａ，４３Ａ）  屈曲部
５０  浅溝
Ｃ  第一領域
Ｍ  第二領域
Ｓ  第三領域
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｅ  接地端
【図１】
2018144657.tif 000005
【図２】
2018144657.tif 000006
【図３】
2018144657.tif 000007
【図４】
2018144657.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成30年7月19日(2018.7.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、且つ、前記トレッド部のショルダー領域に複数のショルダーブロックが設けられ、前記センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、前記センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込みを有し、前記２つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記センターブロックと前記ショルダーブロックのそれぞれにサイプが形成され、タイヤ赤道を基準としてタイヤ赤道からトレッド踏面の端部までの距離Ｗの０％〜１２．５％までの範囲を第一領域とし、１２．５％〜７５％までを第二領域とし、７５％〜１００％までを第三領域としたとき、前記第一領域におけるサイプの平均角度がタイヤ赤道に対して９０°±１０°以内であり、前記第二領域におけるサイプの平均角度がタイヤ赤道に対して１３０°±１０°以内であり、前記第三領域におけるサイプの平均角度がタイヤ赤道に対して７０°±１０°以内であり、各サイプは少なくとも１つの屈曲部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項８】
前記サイプのそれぞれの屈曲部において、該屈曲部の両側で直線状に延在する前記サイプの部分どうしが成す角度が９０°超であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、且つ、前記トレッド部のショルダー領域に複数のショルダーブロックが設けられ、前記センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、前記センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込みを有し、前記２つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記センターブロックと前記ショルダーブロックのそれぞれにサイプが形成され、タイヤ赤道を基準としてタイヤ赤道からトレッド踏面の端部までの距離Ｗの０％〜１２．５％までの範囲を第一領域とし、１２．５％〜７５％までを第二領域とし、７５％〜１００％までを第三領域としたとき、前記第一領域におけるサイプの平均角度がタイヤ赤道に対して９０°±１０°以内であり、前記第二領域におけるサイプの平均角度がタイヤ赤道に対して１３０°±１０°以内であり、前記第三領域におけるサイプの平均角度がタイヤ赤道に対して７０°±１０°以内であり、各サイプは少なくとも１つの屈曲部を有することを特徴とする。