(57)【要約】【課題】車両のスモールオーバーラップ衝突時に該車両の前部に対して横力を効率的に発生させるとともに、路面からの反発荷重に対する車体剛性の向上を図る。【解決手段】左右一対の第１のブレース３０を備え、各第１のブレース３０は、各フロントサイドフレーム５と一体的に結合されかつフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に突出するようにそれぞれ水平に延びかつ互いに上下に相対向する上面部４３及び下面部４４と、上面部４３の周縁部を下面部４４の周縁部と連結する連結部とを備えた突出部（補強部４０）と、連結部の上端縁部をエプロンメンバ１６と連結する延設部５０とを有し、連結部の車両後側端部には、フレーム外壁部５ｂと一体的に結合される後側結合部（後側結合フランジ４６ａ）が形成されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、該左右一対のフロントサイドフレームよりも上側に配設されかつ車両前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバとを備えた、車両の前部車体構造であって、
上記左右一対のフロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁であるフレーム外壁部の車両前側端部と、上記左右一対のエプロンメンバとを左側同士及び右側同士でそれぞれ連結する左右一対の第１のブレースをさらに備え、
上記各第１のブレースは、
上記各フロントサイドフレームと一体的にそれぞれ結合されかつ上記フレーム外壁部よりも車幅方向外側に突出するようにそれぞれ水平に延びかつ上下に相対向する上面部及び下面部と、上面部の周縁部における上記フレーム外壁部よりも車幅方向外側に位置する部分を、下面部の周縁部における上記フレーム外壁部よりも車幅方向外側に位置する部分と連結する連結部とを備えた突出部と、
上記突出部の上記連結部の上端縁部を上記エプロンメンバと連結する延設部と有し、
上記突出部の上記連結部の車両後側端部には、上記フレーム外壁部と一体的に結合される後側結合部が設けられていることを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の前部車体構造において、
上記エプロンメンバの車両前側端部同士を連結するシュラウドアッパメンバと、
上記フロントサイドフレームにおける、車両側方から見て、上記突出部と重複する車両前後方向の部分から、上記シュラウドアッパメンバに向かってそれぞれ延びて、上記各フロントサイドフレームと上記シュラウドアッパメンバとを連結する左右一対の第２のブレースとをさらに備えることを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の前部車体構造において、
上記各第１のブレースの延設部は、車幅方向内側が開口した開断面形状を有することを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の前部車体構造において、
上記各突出部の上記各連結部は、上記延設部と一体に形成されていることを特徴とする車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、該左右一対のフロントサイドフレームよりも上側に配設されかつ車両前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバとを備えた、車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、左右一対のフロントサイドフレームと左右一対のエプロンメンバとを備えた車両の前部車体構造が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、左右一対のフロントサイドフレームと、該左右一対のフロントサイドフレームの車幅方向外側にそれぞれ配設された左右一対のフロントアッパメンバとを備え、各フロントアッパメンバは、フロントサイドフレームよりも上側に位置しかつ車両前後方向に延びるアッパメンバ部（エプロンメンバに相当）と、該アッパメンバ部から車両前側下方に向けて延出されかつ上記フロントサイドフレームの車両前側端部の車幅方向外側に配設されたロアメンバ部とをそれぞれ有し、上記各フロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁に、上記各フロントサイドフレームと上記各ロアメンバ部とを、左側同士及び右側同士でそれぞれ連結する連結部材が設けられた、車両の前部車体構造が開示されている。
【０００４】
また、特許文献１の車両の前部車体構造では、フロントアッパメンバのロアメンバ部は、連結部材よりも下方まで延出されており、下端部がフロントサイドフレームよりも下方に設けられたロアバルクメンバに固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５４６０６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両の前部車体構造は、車両の前突時に、該前突による車両前後方向の衝突荷重が出来る限り車室内に伝達されないように構成されることが求められている。特に、車両の前突には、車両前面におけるフロントサイドフレームよりも車幅方向外側の部分と障害物とが衝突する、いわゆるスモールオーバーラップ衝突がある。車両の前部車体構造は、上記スモールオーバーラップ衝突が発生したときに、車両前部に横力（車幅方向内側に向かう力、つまり車幅方向における上記障害物とは反対側に向かう力）を発生させ、車両の前部が車幅方向の上記障害物とは反対側に移動するように車両を車幅方向に横ずれさせて、上記衝突荷重を出来る限り車幅方向に受け流すことができるように構成されていることが望ましい。
【０００７】
また、車両走行時には、車体に路面からの反発荷重がサスペンションクロスメンバ等を介して上下方向に入力されるため、車両の前部車体構造は、上記反発荷重を十分に受けることができるような車体剛性が確保されるように構成されることが求められている。
【０００８】
特許文献１に記載のような車両の前部車体構造では、フロントアッパメンバのロアメンバ部が、連結部材よりも下方まで延出され、フロントサイドフレームよりも下方に設けられたロアバルクメンバに固定されているため、路面からの反発荷重については受けることができる。
【０００９】
しかしながら、特許文献１に記載のような車両の前部車体構造では、上記スモールオーバーラップ衝突時の衝突荷重をフロントアッパメンバで受けるような構成になっている。該フロントアッパメンバは比較的高い剛性を有しているため、上記衝突荷重で変形しにくい。そのため、特許文献１に記載のような車両の前部車体構造では、上記スモールオーバーラップ衝突時に上記横力が発生しにくい可能性がある。
【００１０】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両のスモールオーバーラップ衝突時に該車両の前部に対して横力を効率的に発生させるとともに、路面からの反発荷重に対する車体剛性の向上を図ることができる、車両の前部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、該左右一対のフロントサイドフレームよりも上側に配設されかつ車両前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバとを備えた、車両の前部車体構造を対象として、上記左右一対のフロントサイドフレームの車幅方向外側の側壁であるフレーム外壁部の車両前側端部と、上記左右一対のエプロンメンバとを左側同士及び右側同士でそれぞれ連結する左右一対の第１のブレースをさらに備え、上記各第１のブレースは、上記各フロントサイドフレームと一体的にそれぞれ結合されかつ上記フレーム外壁部よりも車幅方向外側に突出するようにそれぞれ水平に延びかつ上下に相対向する上面部及び下面部と、上面部の周縁部における上記フレーム外壁部よりも車幅方向外側に位置する部分を、下面部の周縁部における上記フレーム外壁部よりも車幅方向外側に位置する部分と連結する連結部とを備えた突出部と、上記突出部の上記連結部の上端縁部を上記エプロンメンバと連結する延設部と有し、上記突出部の上記連結部の車両後側端部には、上記フレーム外壁部と一体的に結合される後側結合部が設けられている、という構成とした。
【００１２】
この構成によると、第１のブレースの突出部は、上記フロントサイドフレームに一体的に結合されかつ上記フレーム外壁部よりも車幅方向外側に突出しているため、車両が障害物とスモールオーバーラップ衝突したときには、スモールオーバーラップ衝突に伴い、相対的に車両後側に移動した車体部材が突出部の前面に当接する。これにより、突出部に衝突荷重が入力される。
【００１３】
突出部は、フロントサイドフレームと一体的に結合されかつ水平に延びる上面部及び下面部を有し、さらに、突出部の連結部は後側結合部でフレーム外壁面と一体的に結合されているため、突出部には、車両前側から連結部の後側結合部に向かって衝突荷重が入力される。
【００１４】
突出部に、車両前側から連結部の後側結合部に向かって衝突荷重が入力されると、フロントサイドフレームにおける連結部の後側結合部付近が車幅方向内側に向かって押し込まれる。フロントサイドフレームにおける突出部が設けられた部分は、突出部によって車幅方向に折り曲げられにくくなっているため、フロントサイドフレームにおける連結部の後側結合部付近が車幅方向内側に向かって押し込まれると、フロントサイドフレームにおける該後側結合部付近よりも後側の部分が車幅方向内側に向かって折り曲げられる。その後、該折り曲げられた部分（以下、屈曲部という）は、上記衝突荷重によって車幅方向内側かつ車両後側に向かって押し込まれる。
【００１５】
一般に、左右のフロントサイドフレームの車幅方向内側には、エンジンユニット等のような、車体部材に連結された剛体部品が配設されており、このため、上記屈曲部は該剛体部品と当接する。その後、上記屈曲部は上記剛体部品を車幅方向内側かつ車両後側に向かって押す。これにより、上記屈曲部を介して上記剛体部品に上記横力が入力される。そして、上記剛体部品から上記車体部材に上記横力が伝達される。これにより、車両前部に上記横力が入力される。
【００１６】
したがって、車両のスモールオーバーラップ衝突時に該車両の前部に対して横力を効率的に発生させることができる。
【００１７】
また、フロントサイドフレームのフレーム外壁部は、第１のブレースを介してエプロンメンバと連結されているため、車両走行時に路面から入力される上下方向の反発荷重は、フロントサイドフレームから、第１のブレースを介してエプロンメンバに伝達される。つまり、上記反発荷重をフロントサイドフレームだけでなくエプロンメンバでも受けることができるため、上記反発荷重に対する車体剛性の向上を図ることができる。
【００１８】
したがって、車両のスモールオーバーラップ衝突時に該車両の前部に対して横力を効率的に発生させるとともに、路面からの反発荷重に対する車体剛性の向上を図ることができる。
【００１９】
上記車両の前部車体構造の一実施形態では、上記エプロンメンバの車両前側端部同士を連結するシュラウドアッパメンバと、上記フロントサイドフレームにおける、車両側方から見て、上記突出部と重複する車両前後方向の部分から、上記シュラウドアッパメンバに向かってそれぞれ延びて、上記各フロントサイドフレームと上記シュラウドアッパメンバとを連結する左右一対の第２のブレースとをさらに備える。
【００２０】
この構成によると、上記反発荷重をエプロンメンバだけでなく、第２のブレースを介して、シュラウドアッパメンバでも受けることができる。したがって、車体剛性をより一層向上させることができる。
【００２１】
上記車両の前部車体構造において、上記各第１のブレースの延設部は、車幅方向内側が開口した開断面形状を有する、ことが望ましい。
【００２２】
すなわち、上記スモールオーバーラップ衝突時に、突出部が左右のフロントサイドフレームの車幅方向内側に向かって押し込まれるように移動するには、第１のブレースの延設部が、上記スモールオーバーラップ衝突時の衝突荷重によって適切に変形する必要がある。そこで、延設部の断面形状を車幅方向内側が開口した開断面形状とすれば、上記衝突荷重による延設部の変形を容易にすることができるため、上記スモールオーバーラップ衝突時に突出部がスムーズに移動することができる。
【００２３】
また、延設部は、車両前後方向の両面部及び車幅方向外側の面部の３つの面部によって構成されるため、上記反発荷重に対する車体剛性については出来る限り維持することができる。
【００２４】
したがって、車両のスモールオーバーラップ衝突時に該車両の前部に対して横力をより一層効率的に発生させることができるとともに、車体剛性の向上をより一層図ることができる。
【００２５】
上記延設部が開断面形状を有する車両の前部車体構造において、上記各突出部の上記各連結部は、上記延設部と一体に形成されている、ことが望ましい。
【００２６】
この構成によると、上記連結部は、上記延設部と一体に構成されているため、上記反発荷重をエプロンメンバに伝達させやすくなり、車体剛性を一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００２７】
以上説明したように、本発明に係る車両の前部車体構造によると、左右一対の第１のブレースは、各フロントサイドフレームと一体的にそれぞれ結合されかつフレーム外壁部よりも車幅方向外側に突出するようにそれぞれ水平に延びかつ上下に相対向する上面部及び下面部と、上記上面部の周縁部における上記フレーム外壁部よりも車幅方向外側に位置する部分を、上記下面部の周縁部における上記フレーム外壁部よりも車幅方向外側に位置する部分と連結する連結部とを備えた突出部を有し、該突出部の上記連結部の車両後側端部に、上記フレーム外壁部と一体的に結合される後側結合部が形成されているため、車両のスモールオーバーラップ衝突時には、第１のブレースの突出部が、フロントサイドフレームにおける連結部の後側結合部付近を車幅方向内側かつ車両後側に向かって押し込む。これにより、フロントサイドフレームにおける上記後側結合部付近よりも車両後側の部分が車幅方向内側に向かって折れ曲がり、車体部材に連結された剛体部品と当接して、該剛体部品を車幅方向内側かつ車両後側に向かって押す。この結果、車両のスモールオーバーラップ衝突時に該車両の前部に対して横力を効率的に発生させることができる。
【００２８】
また、左右一対の第１のブレースは、上記突出部の上記連結部の上端縁部をエプロンメンバと連結する延設部を有しているため、車両走行時に路面から入力される上下方向の反発荷重を、フロントサイドフレームから第１のブレースを介してエプロンメンバに伝達させて、該エプロンメンバで受けることができる。
【００２９】
したがって、車両のスモールオーバーラップ衝突時に該車両の前部に対して横力を効率的に発生させるとともに、路面からの反発荷重に対する車体剛性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態１に係る前部車体構造を適用した車両の前部を示す、車両左前側かつ上側から見た斜視図である。
【図２】車両左側のフロントサイドフレームにおけるフランジ部の周辺を車両左前側かつ上側から見た斜視図である。
【図３】車両左側の補強部を車両左後側かつ上側から見た斜視図である。
【図４】車両左側の第１のブレースを車両左側から見た左側面図である。
【図５】図４のV-V線で切断した断面図である。
【図６】車両左側の第１及び第２のブレースを車両右後側かつ上側から見た斜視図である。
【図７】車両左側のフロントサイドフレームにおけるフランジ部の周辺を車両左前側かつ下側から見た斜視図である。
【図８】スモールオーバーラップ衝突発生時おいて、バンパーレインフォースメントの車両左側端部と補強部とが当接した状態を示す平面図である。
【図９】スモールオーバーラップ衝突発生時おいて、図８に示す状態の後、車両左側のフロントサイドフレームとエンジンユニットとが当接した状態を示す平面図である。
【図１０】本発明の実施形態２に係る前部車体構造を適用した車両の左側のフロントサイドフレームにおけるフランジ部の周辺を車両左前側かつ上側から見た斜視図である。
【図１１】実施形態２の第１のブレースを車両左後側かつ下側から見た斜視図である。
【図１２】実施形態２の第１及び第２のブレースを車両右後側かつ下側から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（実施形態１）
以下、本発明の実施形態１を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明では、車両１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。
【００３２】
図１は、本発明の実施形態１に係る前部車体構造を適用した車両１の前部を示す。この車両１の前部には、車両１の前輪（図示省略）を駆動するエンジンユニットＥ（図８及び図９参照）及びトランスミッション（図示省略）を配設するためのエンジンルーム２が設けられている。エンジンユニットＥは、該エンジンルーム２内に縦置きされており、上記トランスミッションはエンジンユニットＥの後側に配設されている。エンジンユニットＥは、該エンジンユニットＥの左右両側側部に設けられたエンジンマウント（図示省略）を介して左右一対のフロントサイドフレーム５に連結されている。
【００３３】
左右一対のフロントサイドフレーム５は、上記エンジンルーム２の車幅方向両側の端部に、前後方向に延びるように配設されている。左右一対のフロントサイドフレーム５は、略矩形状の閉断面形状をそれぞれ有しており、上壁部及び下壁部と、上壁部の車幅方向内側の縁と下壁部の車幅方向内側の縁とを連結する内側側壁部と、上壁部の車幅方向外側の縁と下壁部の車幅方向外側の縁とを連結する外側側壁部と有している。以下の説明では、フロントサイドフレーム５の内側側壁部をフレーム内壁部５ａといい、フロントサイドフレーム５の外側側壁部をフレーム外壁部５ｂといい、フロントサイドフレーム５の上壁部をフレーム上壁部５ｃといい、フロントサイドフレーム５の下壁部をフレーム下壁部５ｄという。
【００３４】
左右のフロントサイドフレーム５の後部は、その高さ位置が後側に向かって徐々に低くなるキック部５ｅとされており、このキック部５ｅと略同じ前後位置には、上記エンジンルーム２と車室とを区画するダッシュパネル９が設けられている。
【００３５】
上記ダッシュパネル９は、上下方向かつ車幅方向に延びており、ダッシュパネル９の上端部は、カウル部材１０と結合されている。また、上記ダッシュパネル９の車幅方向両側の端部には、車両１の左右のフロントドア（図示省略）を回動可能に支持するためのフロントヒンジピラー１１がそれぞれ固定されている。左右のフロントヒンジピラー１１の上端部には、後側に向かって上方に延びるフロントピラー１２の下端部がそれぞれ固定されている。
【００３６】
左右のフロントサイドフレーム５の車幅方向外側には、サスペンションタワー１３がそれぞれ設けられている。このサスペンションタワー１３は、不図示のホイールハウスパネルと協働して、左右のフロントサイドフレーム５の車幅方向外側に、車両１の上記前輪が配置されるホイールハウスを形成する。左右のサスペンションタワー１３の下端部は、左右のフロントサイドフレーム５にそれぞれ固定され、左右のサスペンションタワー１３の上端部は、左右のフロントサイドフレーム５よりも上側に配設された左右のエプロンメンバ１６にそれぞれ固定されている。
【００３７】
図示を省略しているが、サスペンションタワー１３と略同じ前後位置には、左右の上記前輪を支持しかつ左右のフロントサイドフレーム５を連結するサスペンションクロスメンバが配設されている。該サスペンションクロスメンバの左右両側端部には、左右のフロントサイドフレーム５よりも下側の位置で前側に向かってそれぞれ延設された前方延設部が設けられており、上記左右の前方延設部の前側端部は、上下に延びる連結部材を介して、左右のフロントサイドフレーム５の前側端部とそれぞれ結合されている。左右の上記エンジンマウントは、その上側で左右のフロントサイドフレーム５にそれぞれ連結され、その下側で左右の上記前方延設部にそれぞれ連結されている。
【００３８】
左右のフロントサイドフレーム５の前側端には、クラッシュカン６がそれぞれ配設されている。具体的には、左右のフロントサイドフレーム５の前側端にはフランジ部７が、それぞれ対応するフロントサイドフレーム５と一体に設けられ、クラッシュカン６の後側端にはフランジ部６ａが形成されている。これらフランジ部７，６ａ同士が互いに合わされた状態で、４つの締結部材８（ボルト及びナット）によって固定されている。
【００３９】
上記車両１の前側端部には、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント１８が設けられている。上記左右のクラッシュカン６の前側端部は、それぞれバンパーレインフォースメント１８に固定されている。左右のクラッシュカン６は、バンパーレインフォースメント１８が車両前突時の衝突荷重を受けたときに、前後方向に潰れることで、上記衝突荷重を吸収するように構成されている。
【００４０】
バンパーレインフォースメント１８は、車幅方向両側の端部が車幅方向中央部よりも後側に位置するように、上側から見てアーチ状に湾曲した形状をなしている。本実施形態１のバンパーレインフォースメント１８の車幅方向両側の端部は、左右のフロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側に位置している。詳しくは後述するが、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向の長さは、車両１の前面におけるフロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側の部分と障害物とが衝突する、いわゆるスモールオーバーラップ衝突（以下、ＳＯＬ衝突という）が発生したときに、該ＳＯＬ衝突が発生した側において、バンパーレインフォースメント１８におけるフロントサイドフレーム５よりも車幅方向外側に延びた部分（以下、バンパー外側部１８ａという）が、後述する第１のブレース３０の補強部４０に当接する程度の長さである。
【００４１】
上記左右のエプロンメンバ１６は、左右のフロントサイドフレーム５と略平行に前後方向に延びるエプロン延設部１６ａと、エプロン延設部１６ａの前側端から前側に向かって車幅方向内側に湾曲されたエプロン湾曲部１６ｂとをそれぞれ有している。左右のエプロン延設部１６ａの後側端部は、左右のフロントヒンジピラー１１の前部とそれぞれ接合されている。
【００４２】
左右のエプロン湾曲部１６ｂの前側端部は、車幅方向に延びるシュラウドアッパメンバ１９の車幅方向両側の端部に、それぞれ２つの締結部材２０を介して締結固定されている。つまり、左右のエプロンメンバ１６の前側端部（エプロン湾曲部１６ｂの前側端部）同士は、シュラウドアッパメンバ１９によって連結されている。
【００４３】
本実施形態１では、左右のフロントサイドフレーム５のフランジ部７の後側には、フレーム外壁部５ｂとエプロンメンバ１６とを、左側同士及び右側同士でそれぞれ連結する第１のブレース３０と、左右のフロントサイドフレーム５とシュラウドアッパメンバ１９とを連結する第２のブレース６０とがそれぞれ設けられている。
【００４４】
以下、フロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側の部分の構成について図２〜図７を参照しながら詳細に説明する。尚、本実施形態に係る前部車体構造は左右対称に構成されているため、以下の説明では、左側のフロントサイドフレームについてのみ説明し、右側のフロントサイドフレーム５については詳細な説明を省略する。また、以下の説明では、左右両方に設けられている部材（フロントサイドフレーム５など）については、左側に設けられているものを指す。
【００４５】
上記第１のブレース３０は、フロントサイドフレーム５と略同じ高さ範囲において、フロントサイドフレームと結合されかつフレーム外壁部５ｂよりも左側（車幅方向外側）に突出した補強部４０と、該補強部４０におけるフレーム外壁部５ｂよりも左側に突出した部分の上端縁部を、左側のエプロンメンバ１６と連結する延設部５０とを有している。本実施形態１では、補強部４０が突出部に相当する。
【００４６】
補強部４０は、図３（延設部５０を省略している）に示すように、フレーム外壁部５ｂよりも左側に突出するようにそれぞれ水平に延びかつ上下に相対向する上面部４３及び下面部４４と、上面部４３の周縁部におけるフレーム外壁部５ｃよりも左側に突出した部分と下面部４４の周縁部におけるフレーム外壁部５ｃよりも左側に突出した部分とを連結する連結部とを備えている。
【００４７】
上記上面部４３及び下面部４４における、フレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に突出した部分である外側部４３ａ，４４ａは、どちらも平面視略矩形状をなしており、それぞれ、後側の縁部が平面視で右側（車幅方向内側）に向かって後側に傾斜している。上記外側部４３ａ，４４ａには、図３及び図５に示すように、該外側部４３ａ，４４ａの左側かつ前側の角部近傍から右側かつ後側に向かって、外側部４３ａ，４４ａの対角線に沿って延びるビード４３ｂ，４４ｂがそれぞれ形成されている（図５では下面部４４の外側部４４ａのみを示す）。上面部４３のビード４３ｂは、下側に向かって突出している一方、下面部４４のビード４４ｂは、上側に向かって突出している。一方上面部４３における外側部４３ａの右側に位置する基端部４３ｃは、フレーム上壁部５ｃと溶接により一体的に接合されている。また、下面部４４における外側部４４ａの右側に位置する基端部４４ｃは、フレーム下壁部５ｄと溶接により一体的に接合されている。また、上面部４３及び下面部４４の周縁におけるフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に位置する部分、つまり、上面部４３の外側部４３ａ及び下面部４４の外側部４４ａの前後方向両側縁及び左側側縁には、上面部４３及び下面部４４を上記連結部に溶接するための溶接代４３ｄ，４４ｄがそれぞれ形成されている。
【００４８】
上記連結部は、図２〜図４に示すように、上面部４３の外側部４３ａの前側縁部と下面部４４の外側部４４ａの前側縁部とを連結する前面部４５と、上面部４３の外側部４３ａの後側縁部と下面部４４の外側部４４ａの後側縁部とを連結する後面部４６と、上面部４３の外側部４３ａの左側縁部と下面部４４の外側部４４ａの左側縁部とを連結する側面部４７とで構成されている。後面部４６と側面部４７とは１つの板部材で構成されている。
【００４９】
前面部４５の右側端部は、フランジ部７の左側端部と溶接により接合されている。上記側面部４７の前側端には、左側に延びる前側結合フランジ４７ａが形成されており、該前側結合フランジ４７ａは、前面部４５の左側端部と溶接により接合されている。また、後面部４６の右側端部には、後側に向かって延びる後側結合フランジ４６ａが形成されており、該後側結合フランジ４６ａは、フレーム外壁部５ｂに上下２つの締結部材７３（特に図３及び図４参照）により接合されている。
【００５０】
また、前面部４５、後面部４６及び側面部４７の上端部は、それぞれ上面部４３よりも上側まで延びており、前面部４５の上端部が上面部４３の前側の溶接代４３ｄと、後面部４６の上端部が上面部４３の後側の溶接代４３ｄと、側面部４７の上端部が上面部４３の左側の溶接代４３ｄとそれぞれ溶接により接合されている。一方で、前面部４５、後面部４６及び側面部４７の下端部は、それぞれ下面部４４よりも下側まで延びており、前面部４５の下端部が下面部４４の前側の溶接代４４ｄと、後面部４６の下端部が下面部４４の後側の溶接代４４ｄと、側面部４７の下端部が下面部４３の左側の溶接代４４ｄとそれぞれ溶接により接合されている。
【００５１】
図５に示すように、フロントサイドフレーム５の内部の前後方向における補強部４０が設けられた範囲には、フロントサイドフレーム５の内部空間を前後に仕切る第１の節部材７１と第２の節部材７２とが設けられている。
【００５２】
第１の節部材７１は、車幅方向に延びる節本体部７１ａと、節本体部７１ａの車幅方向両端から前側に延びる２つの結合部７１ｂとを有している。右側に位置する結合部７０ｂはフレーム内壁部５ａと溶接により接合され、左側に位置する結合部７１ｂはフレーム外壁部５ｂと溶接により接合されている。節本体部７１ａは、左右の結合部７２ｂがフロントサイドフレーム５にそれぞれ接合された状態で、フロントサイドフレーム５と上記前方延設部とを連結する上記連結部材の近傍位置に位置している。第１の節部材７１は、車両走行時に上記サスペンションクロスメンバ及び上記連結部材を介してフロントサイドフレーム５に入力される、路面からの上下方向の反発荷重に対してフロントサイドフレーム５の剛性を向上させるために設けられている。
【００５３】
第２の節部材７２は、車幅方向に延びる節本体部７２ａと、節本体部７２ａの右側端から前側に延びる内側結合部７２ｂと、節本体部７２ａの左側端から後側に延びる外側結合部７２ｃとを有している。内側結合部７２ｂはフレーム内壁部５ａと溶接により接合される一方、外側結合部７２ｃは、締結部材７３により後面部４６の後側結合フランジ４６ａと共締めされて、フレーム外壁部５ｂと接合されている。節本体部７２ａは、内側結合部７２ｂ及び外側結合部７２ｃがフロントサイドフレーム５に接合された状態で、車両１の側方から見て、後面部４６の後側結合フランジ４６ａと重複する前後位置に位置している。第２の節部材７２は、上記ＳＯＬ衝突時に、フロントサイドフレーム５が補強部４０よりも後側で折れ曲がるように、フロントサイドフレーム５における補強部４０の後側結合フランジ４６ａ付近の、車幅方向に入力される荷重に対する剛性を向上させるために設けられている。
【００５４】
第１のブレース３０の延設部５０は、図２，図４，図６及び図７に示すように、上記補強部４０の上端部の周縁部におけるフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に位置する部分、詳しくは、上記連結部の上端縁部から、左側のエプロンメンバ１６に向かって延びている。具体的には、延設部５０は、上記連結部の上端縁部から、エプロンメンバ１６に向かって車幅方向外側かつ後側に傾斜して延びている。
【００５５】
上記延設部５０は、図６に示すように、右側（車幅方向内側）が開口された開断面形状をなしており、図４に示すように、前側に位置する前壁部５１と、左側に位置する側壁部５２と、後側に位置する後壁部５３と、前壁部５１の右側の縁部及び上側の縁部、並びに、後壁部５３の右側の縁部及び上側の縁部に沿って設けられたフランジ部５４（特に図７参照）とによって構成されている。
【００５６】
延設部５０の下端部は、上記連結部の上端縁部と溶接により接合されている。詳しくは、前壁部５１の下端部が上記連結部の前面部４５の上端縁部と、後壁部５３の下端部が上記連結部の後面部４６の上端縁部と、側壁部５２の下端部が上記連結部の側面部４７の上端縁部とそれぞれ溶接により接合されている。
【００５７】
上記フランジ部５４は、図７に示すように、上端部がエプロンメンバ１６の下面に沿うように形成されている。フランジ部５４の上端部は、エプロン湾曲部１６ｂと溶接により接合されており、これにより、延設部５０がエプロンメンバ１６と接合される。
【００５８】
延設部５０は、上記ＳＯＬ衝突時に、補強部４０が衝突荷重により車幅方向に移動するときに、当該補強部４０の車幅方向への移動に合わせて変形可能に構成されている。
【００５９】
次に、第２のブレース６０について説明する。第２のブレース６０は、図６に示すように、フレーム内壁部５ａにおける、車両１の側方から見て、補強部４０と重複する前後方向の部分から、シュラウドアッパメンバ１９に向かって延びている。
【００６０】
第２のブレース６０は、図２、図３及び図７に示すように、左側（車幅方向外側）が開放された開断面形状をなしており、前側に位置する前壁部６１と、右側に位置する側壁部６２と、後側に位置する後壁部６３と、前壁部６１の左側の縁部及び後壁部６３の左側の縁部に沿って設けられたフランジ部６４（特に図３参照）とを有している。
【００６１】
図３に示すように、前壁部６１は、フロントサイドフレーム５から略鉛直上方に延びた後、前側に向かって曲げられた曲部６１ａが形成され、曲部６１ａからは、上側に向かって前側に傾斜して延びている。一方で、後壁部６３は、シュラウドアッパメンバ１９に向かって略鉛直上方に延びている。これにより、側壁部６２における、上記曲部６１ａの高さ位置よりも下側の部分については、前後方向の長さが上下方向で略同じである一方、側壁部６２における、上記曲部６１ａの高さ位置よりも上側の部分については、前後方向の長さがシュラウドアッパメンバ１９に近づくほど大きくなるようになっている。
【００６２】
また、図３に示すように、前壁部６１は、車幅方向の長さがシュラウドアッパメンバ１９に近づくほど長くなるように形成され、図６に示すように、後壁部６３も前壁部６１と同様に、車幅方向の長さがシュラウドアッパメンバ１９に近づくほど長くなるように形成されている。上記のように前壁部６１及び後壁部６３が形成されることで、第２のブレース６０における上記曲部６１ａの高さ位置よりも下側の部分は、第２のブレース６０における上記曲部６１ａの高さ位置よりも上側の部分と比べて、平板に近い形状をなすようになる。これにより、第２のブレース６０におけるフロントサイドフレーム５に近い側の部分は、車幅方向の荷重に対する剛性が低くなっている。
【００６３】
第２のブレース６０とフロントサイドフレーム５とは溶接により接合されている。具体的には、図６に示すように、側壁部６２の下端部には、下側に向かって突出した下側接合部６６が設けられており、該下側接合部６６が、フレーム内壁部５ａと溶接により接合されている。また、前側及び後側のフランジ部６４の各下端部もフレーム内壁部５ａに溶接によって接合されている。
【００６４】
一方、第２のブレース６０とシュラウドアッパメンバ１９とは締結部材６７（ボルト及びナット）により接合されている。具体的には、図７に示すように、第２のブレース６０の上端部は、シュラウドアッパメンバ１９に沿うように、左側に向かって略垂直に曲げられた上側接合部６５が形成されており、該上側接合部６５が、２つの締結部材６７によってシュラウドアッパメンバ１９の車幅方向一側の端部（ここでは左側端部）に接合されている。
【００６５】
本実施形態１において、左側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側の部分は、上述のように構成されている。右側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側の部分は、上述した、左側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側の部分の構造と左右対称になるように構成されている。
【００６６】
ここで、車両１の前部車体構造は、車両１が障害物と上記ＳＯＬ衝突を起こしたときに、車両前部に対して横力（車幅方向内側に向かう力、つまり車幅方向における上記障害物とは反対側に向かう力）を発生させ、該横力により車両１を車幅方向に横ずれさせて、上記ＳＯＬ衝突の衝突荷重を車幅方向に受け流すことができるように構成されていることが望ましい。
【００６７】
本実施形態１では、第１のブレース３０の補強部４０によって車両前部に対して上記横力を効率的に発生させるようになっている。
【００６８】
図８及び図９は、車両１が障害物Ａと上記ＳＯＬ衝突を起こしたときの、フロントサイドフレーム５のフランジ部７の周辺の状態を示している。尚、図８及び図９は、車両１の前面における左側部分が障害物Ａと上記ＳＯＬ衝突を起こした場合を示している。また、図８及び図９では、第１のブレース３０の延設部５０及び第２のブレース６０については図示を省略している。さらに、図８及び図９では、下面部４４については上面部４３と重なって見えていない。
【００６９】
本実施形態１のバンパーレインフォースメント１８の左側の端部は、左側のフロントサイドフレーム５よりも左側に位置しているため、車両１が障害物Ａと左側で上記ＳＯＬ衝突を起こしたときには、バンパーレインフォースメント１８の左側のバンパー外側部１８ａと障害物Ａとが当接して、左側のバンパー外側部１８ａに衝突荷重が入力される。左側のバンパー外側部１８ａに衝突荷重が入力されると、バンパーレインフォースメント１８は、上記ＳＯＬ衝突が発生していない側（ここでは右側）のクラッシュカン６の前側端を支点として、左側のバンパー外側部１８ａが右側（車幅方向内側、つまり車幅方向における障害物Ａとは反対側）かつ後側に向かって移動するように変形する。このとき、図８に示すように、バンパーレインフォースメント１８の変形に伴い左側のクラッシュカン６が前後方向に潰れる。
【００７０】
左側のフロントサイドフレーム５には、フレーム外壁部５ｂよりも左側（車幅方向外側）に突出する補強部４０が結合されているため、上記ＳＯＬ衝突により上述したように移動した左側のバンパー外側部１８ａは、左側の補強部４０と当接する。これにより、左側の補強部４０に上記衝突荷重が入力される。このとき、左側のバンパー外側部１８ａは、左側の補強部４０における左側かつ前側の端部（つまり、前面部４５の左側端部）に当接するため、左側の補強部４０には、左側かつ前側から右側かつ後側に向かって、上面部４３及び下面部４４の外側部４３ａ，４４ａの対角線に沿うような方向に衝突荷重が入力される。
【００７１】
左側の補強部４０に、上記外側部４３ａ，４４ａの対角線に沿うような方向に衝突荷重が入力されると、左側のフロントサイドフレーム５における補強部４０が設けられた部分が車幅方向内側に向かって押し込まれる。左側のフロントサイドフレーム５における上面部４３及び下面部４４が一体的に結合された部分は車幅方向に折り曲げられにくくなっているため、左側のフロントサイドフレーム５における補強部４０が設けられた部分が車幅方向内側に向かって押し込まれると、図８に示すように、左側のフロントサイドフレーム５における左側の補強部４０が設けられた部分は折り曲げられずに、左側のフロントサイドフレーム５における左側の補強部４０の後側端部よりも後側の部分が右側に向かって折り曲げられる。その後、該折り曲げられた部分である屈曲部５ｆは、上記衝突荷重によって右側かつ後側に向かって押し込まれる。
【００７２】
左側のフロントサイドフレーム５の右側には、上述したように、エンジンユニットＥが配設されているため、屈曲部５ｆはエンジンユニットＥと当接する（図９参照）。そして、該屈曲部５ｆがエンジンユニットＥと当接した後、屈曲部５ｆはエンジンユニットＥを右側かつ後側に向かって押す。これにより、屈曲部５ｆを介してエンジンユニットＥに上記横力が入力される。エンジンユニットＥに上記横力が入力されることによって、上記エンジンマウントを介して、エンジンユニットＥからフロントサイドフレーム５に上記横力が伝達され、車両１の前部に対して上記横力が入力される。
【００７３】
以上のようにして、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して上記横力が発生される。車両１の前部の右側の部分が障害物Ａと上記ＳＯＬ衝突を起こした場合は、バンパーレインフォースメント１８、右側の補強部４０及び右側のフロントサイドフレーム５が、上述した動作と左右対称な動作をして、車両１の前部に対して上記横力を発生させる。
【００７４】
上記バンパーレインフォースメント１８の車幅方向の長さは、上記ＳＯＬ衝突時に、上記ＳＯＬ衝突が発生した側において、バンパー外側部１８ａが、第１のブレース３０の補強部４０に確実に当接するような長さに設定されている。
【００７５】
具体的には、上側から見て、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向の長さは、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向一側の端と、バンパーレインフォースメント１８の車幅方向他側の端に近いクラッシュカン６における前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さが、バンパーレインフォースメント１８の上記一側の端に近い補強部４０における前面部４５の上記一側の端部と上記他側のクラッシュカン６における前側端面の車幅方向中央とを結ぶ直線の長さよりも長くなるような長さに設定されている。
【００７６】
また、本実施形態１では、バンパーレインフォースメント１８は、車幅方向両側の端部が車幅方向中央部よりも後側に位置するように、上側から見てアーチ状に湾曲した形状をなしているため、上記ＳＯＬ衝突時に、バンパーレインフォースメント１８が衝突荷重によって車幅方向内側に向かって湾曲変形しやすくなっている。これにより、上記ＳＯＬ衝突時に、上記ＳＯＬ衝突が発生した側のバンパー外側部１８ａが車幅方向内側に移動しやすくなる。そのため、当該バンパー外側部１８ａを介して、上記ＳＯＬ衝突が発生した側の補強部４０に入力される衝突荷重における、車幅方向内側に向かう成分の比率を出来る限り大きくすることができる。これにより、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して上記横力をより効率的に発生させることができる。
【００７７】
さらに、本実施形態１では、補強部４０の上面部４３の基端部４３ｃはフレーム上壁部５ｃと一体的に接合され、補強部４０の下面部４４の基端部４４ｃはフレーム下壁部５ｄと一体的に接合されているため、フロントサイドフレーム５における補強部４０が結合された部分は、フロントサイドフレーム５における他の部分よりも車幅方向の荷重に対する剛性が高くなっている。そのため、上記ＳＯＬ衝突時に、上記ＳＯＬ衝突が発生した側の補強部４０に、上面部４３及び下面部４４の外側部４３ａ，４４ａの対角線に沿うように荷重が入力されたときには、上記ＳＯＬ衝突が発生した側のフロントサイドフレーム５は、補強部４０の後側端部よりも後側で車幅方向内側に向かって屈曲しやすい。これにより、エンジンユニットＥがエンジンルーム２の後側寄りに位置していたとしても、上記ＳＯＬ衝突時に、フロントサイドフレーム５の屈曲部５ｆをエンジンユニットＥに当接させやすくなる。この結果、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して上記横力を一層効率的に発生させることができる。
【００７８】
また、本実施形態１では、車両１の側方から見て、補強部４０の後面部４６の後側結合フランジ４６ａと重複する前後位置に、第２の節部材７２が配設されているため、フロントサイドフレーム５における第２の節部材７２が設けられた部分は、フロントサイドフレーム５における他の部分よりも車幅方向の荷重に対する剛性が高くなっている。そのため、上記ＳＯＬ衝突時に、上記ＳＯＬ衝突が発生した側のフロントサイドフレーム５が、補強部４０の後側端部よりも後側で屈曲しやすく、フロントサイドフレーム５の屈曲部５ｆをエンジンユニットＥにさらに当接させやすくなる。これにより、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して上記横力をより効率的に発生させることができる。
【００７９】
ここで、第２の節部材７２は、節本体部７２ａが後面部４６の車幅方向内側の端と同じ前後位置に位置するように、フロントサイドフレーム５の内部空間に配置されていることが望ましい。すなわち、本実施形態では、補強部４０には、上面部４３及び下面部４４の外側部４３ａ，４４ａの対角線に沿うような方向に衝突荷重が入力されるため、後側結合フランジ４６ａの前端、すなわち後面部４６の車幅方向内側の端に上記衝突荷重が集中しやすい。そのため、フロントサイドフレーム５における後面部４６の車幅方向内側の端と同じ前後位置の部分は、上記衝突荷重によって屈曲してしまう可能性が高い。そこで、第２の節部材７２を、節本体部７２ａが後面部４６の車幅方向内側の端と同じ前後位置に位置するように、フロントサイドフレーム５の内部空間に配置すれば、上記ＳＯＬ衝突時に、フロントサイドフレーム５における補強部４０が設けられた部分がより屈曲しにくくなるため、フロントサイドフレーム５における補強部４０の後側端部よりも後側の部分がより屈曲しやすくすることができる。
【００８０】
さらにまた、本実施形態１では、上面部４３及び下面部４４の外側部４３ａ，４４ａに、車幅方向外側かつ前側の角部近傍から車幅方向内側かつ後側に向かって延びるビード４３ｂ，４４ｂがそれぞれ形成されている。上述したように、上記ＳＯＬ衝突時には、補強部４０に、車幅方向外側かつ前側から車幅方向内側かつ後側に向かって、上記外側部４３ａ，４４ａの対角線に沿うように荷重が入力されるため、上記ビード４３ｂ，４４ｂが形成されていることによって、上記衝突荷重を、補強部４０からフロントサイドフレーム５に伝達させやすくなる。これにより、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して横力をより一層効率的に発生させることができる。
【００８１】
ここで、上記ＳＯＬ衝突時に、補強部４０が車幅方向内側かつ後側に向かって押し込まれるように移動するようにするには、第１のブレース３０の延設部５０及び第２のブレース６０が、上記ＳＯＬ衝突時の衝突荷重によって適切に変形する必要がある。
【００８２】
本実施形態１では、第１のブレース３０の延設部５０は車幅方向内側が開口した開断面形状をなすように構成されており、第２のブレース６０は車幅方向外側が開口した開断面形状をなすように構成されているため、どちらも上記衝突荷重によって変形しやすくなっている。特に、第２のブレース６０については、フロントサイドフレーム５に近い側の部分が、車幅方向の荷重に対する剛性が低くなるように構成されているため、補強部４０に上記衝突荷重が入力された際に、上記衝突荷重によって変形しやすくなっている。
【００８３】
したがって、本実施形態１では、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して上記横力を効率的に発生させることができる。
【００８４】
また、車両１の前部には、車両走行時に常に路面からの反発として、上下方向の反発荷重が上記サスペンションクロスメンバ及び上記連結部材を介して入力されるため、車両１の前部は、上記反発荷重に対する車体剛性についても確保できるように構成されていることが望ましい。
【００８５】
本実施形態１では、各第１のブレース３０に、補強部４０の連結部の上端縁部をエプロンメンバ１６と連結する延設部５０が設けられているため、上記反発荷重は、フロントサイドフレーム５、補強部４０及び延設部５０を介して、エプロンメンバ１６に伝達される。つまり、上記反発荷重をフロントサイドフレーム５だけでなく、エプロンメンバ１６でも受けることができる。この結果、路面からの反発荷重に対する車体剛性の向上を図ることができる。
【００８６】
また、本実施形態１では、フロントサイドフレーム５のフレーム内壁部５ａとシュラウドアッパメンバ１９とを連結する第２のブレース６０が設けられているため、上記反発荷重を、シュラウドアッパメンバ１９でも受けることができる。これにより、路面からの反発荷重に対する車体剛性の向上を一層図ることができる。
【００８７】
したがって、本実施形態１では、左右一対の第１のブレース３０は、各フロントサイドフレーム５と一体的にそれぞれ結合されかつフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に突出するようにそれぞれ水平に面状に延びかつ上下に相対向する上面部４３及び下面部４４と、上面部４３の周縁部におけるフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に位置する部分を、下面部４４の周縁部におけるフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に位置する部分と連結する連結部とを備えた補強部４０と、上記連結部の上端縁部をエプロンメンバ１６と連結する延設部５０とをそれぞれ有し、上記連結部の後側端部にフレーム外壁部５ｂと一体的に結合される後側結合フランジ４６ａが形成されているため、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して上記横力を効率的に発生させるとともに、路面からの反発荷重に対する車体剛性の向上を図ることができる。
【００８８】
（実施形態２）
以下、本発明の実施形態２について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において上記実施形態１と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。尚、本実施形態２でも、上記実施形態１と同様に、車両１の前部車体は左右対称に構成されているため、以下の説明では、車両１の前部車体の左側の部分のみを説明し、右側の部分の構成については詳細な説明を省略する。
【００８９】
図１０は、本実施形態２に係る前部車体構造を適用した車両１の、左側のフロントサイドフレーム５における、フランジ部７の後側の部分を示す。本実施形態２でも、上記実施形態１と同様に、第１のブレース１３０及び第２のブレース１６０が左右にそれぞれ設けられているが、本実施形態２では、第１のブレース１３０及び第２のブレース１６０自体の構成が、上記実施形態１とは異なる。
【００９０】
本実施形態２では、第２のブレース１６０は、図１０及び図１２に示すように、平板状をなしている。第２のブレース１６０の上端部には、シュラウドアッパメンバ１９に沿うように、車幅方向内側に向かって略垂直に曲げられた上側接合部１６５が形成されており、該上側接合部１６５は前後２つの締結部材１６７によってシュラウドアッパメンバ１９に締結されている。一方で、第２のブレース１６０の下端部は、上記上側接合部１６５から車幅方向外側に向かって延びた後、図１０に示すように、フレーム外壁部５ｂに沿って、フレーム下壁部５ｄと略同じ高さ位置まで下方に延びている。また、第２のブレース１６０の下端部は、フレーム外壁部５ｂに溶接により接合されている（厳密には、後述するように第２のブレース１６０の下端部における後側の部分は締結部材７３により接合されている）。
【００９１】
また、本実施形態２では、図１０に示すように、第１のブレース１３０は、延設部１５０と補強部１４０の連結部とが一体に形成されている。詳しくは、延設部１５０の前壁部１５１が上記連結部の前面部１４５と、延設部１５０の後壁部１５３（図１１参照）が上記連結部の後面部１４７（図１１参照）と、延設部１５０の側壁部１５２が上記連結部の側面部１４６（図１１参照）とそれぞれ一体になっており、全体として、延設部１５０の前壁部１５１，後壁部１５３及び側壁部１５２の下端部が、フレーム下壁部５ｄと略同じ高さ位置まで下方に向かって延設されたような形状になっている。
【００９２】
図１１に示すように、延設部１５０のフランジ部１５４も、下方に向かって延設されており、フランジ部１５４における下方に向かって延設された部分は、前側では前面部１４５と一体となっている一方、後側では後面部１４６と一体となっている。前側のフランジ部１５４における下方に向かって延設された部分は、第２のブレース１６０に溶接によって接合されている。一方、後側のフランジ部１５４における下方に向かって延設された部分は、第２のブレース１６０、フレーム外壁部５ｂ及び第２の節部材７２と上下２つの締結部材７３によって共締めされている。これにより、第１のブレース１３０は、第２のブレース１６０を介して、フレーム外壁部５ｂと結合される。後側のフランジ部１５４における下方に向かって延設された部分は、上記連結部の後側端部におけるフレーム外壁部５ｂとの結合部である後側結合部を構成している。
【００９３】
一方で、延設部１５０の上端部は、図１１及び図１２に示すように、左側のエプロンメンバ１６の湾曲部１６ｂの下面まで延びており、上端部のフランジ部１５４が左側のエプロンメンバ１６と溶接により接合されている。これにより、フレーム外壁部５ｂが、第１のブレース１３０を介してエプロンメンバ１６と連結されている。
【００９４】
第１のブレース１３０の補強部１４０は、上記実施形態１と同様に、フレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に突出するようにそれぞれ水平に延びるとともに、上下に対向した上面部１４３及び下面部１４４を有している。上面部１４３及び下面部１４４は、上記実施形態１と同様に、外側部１４３ａ，１４４ａが、どちらも平面視略矩形状をなしている。上面部１４３及び下面部１４４の基端部１４３ｃ，１４４ｃは、それぞれ第２のブレース１６０に溶接により接合されている。つまり、本実施形態２では、上面部１４３及び下面部１４４の基端部１４３ｃ，１４４ｃは、第２のブレース１６０を介して、フロントサイドフレーム５と一体的に結合されている。
【００９５】
上面部１４３及び下面部１４４の外側部１４３ａ，１４４ａの前後方向両側の縁部及び左側の縁部には、溶接代１４３ｄ，１４４ｄがそれぞれ形成されており、前側の溶接代１４３ｄ，１４４ｄは前面部１４５に、後側の溶接代１４３ｄ，１４４ｄは後面部１４６に、左側の溶接代１４３ｄ，１４４ｄは側面部１４７にそれぞれ溶接により接合されている。これにより、上面部１４３及び下面部１４４が上下に連結される。
【００９６】
したがって、本実施形態２でも、左右一対の第１のブレース１３０が、各フロントサイドフレーム５と一体的にそれぞれ結合されかつフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に突出するようにそれぞれ水平に延びかつ上下に相対向する上面部１４３及び下面部１４４と、上面部１４３の周縁部におけるフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に位置する部分を、下面部１４４の周縁部におけるフレーム外壁部５ｂよりも車幅方向外側に位置する部分と連結する連結部とを備えた補強部１４０と、上記連結部の上端縁部をエプロンメンバ１６と連結する延設部１５０とをそれぞれ有し、上記連結部の後側端部には、フレーム外壁部５ｂと一体的に結合される後側結合部（後側のフランジ部１５４の下部）が形成されているため、車両１のＳＯＬ衝突時に該車両１の前部に対して上記横力を効率的に発生させるとともに、路面からの反発荷重に対する車体剛性の向上を図ることができる。
【００９７】
また、本実施形態２では、補強部１４０の連結部と延設部１５０とが一体形成されているため、路面からの反発荷重をフロントサイドフレーム５からエプロンメンバ１６により伝達しやすくなっている。これにより、路面からの反発荷重に対する車体剛性がより向上される。
【００９８】
（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００９９】
例えば、上述の実施形態１及び実施形態２では、上面部４３（１４３）及び下面部４４（１４４）は、どちらも平面視略矩形状をなしていたが、これに限らず、平面視五角形状等であってもよい。
【０１００】
また、上述の実施形態１では、延設部５０と補強部４０の連結部とが別体で構成されていたが、これに限らず、上述の実施形態２のように、延設部５０と補強部４０の連結部とが一体に形成されていてもよい。
【０１０１】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【０１０２】
本発明は、車両前後方向の延びる左右一対のフロントサイドフレームと、該左右一対のフロントサイドフレームよりも上側に配設されかつ車両前後方向に延びる左右一対のエプロンメンバとを備えた車両の前部車体構造として有用である。
【符号の説明】
【０１０３】
１    車両
５    フロントサイドフレーム
５ｂ  フレーム外壁部
１６  エプロンメンバ
１９  シュラウドアッパメンバ
３０，１３０      第１のブレース
４０，１４０      補強部（突出部）
４５，１４５      前面部（連結部）
４６，１４６      後面部（連結部）
４７，１４７      側面部（連結部）
４３，１４３      上面部
４４，１４４      下面部
５０，１５０      延設部
６０，１６０      第２のブレース
【図１】
2018144579.tif 000003
【図２】
2018144579.tif 000004
【図３】
2018144579.tif 000005
【図４】
2018144579.tif 000006
【図５】
2018144579.tif 000007
【図６】
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【図７】
2018144579.tif 000009
【図８】
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【図９】
2018144579.tif 000011
【図１０】
2018144579.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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