(57)【要約】【課題】駆動モードの変更に起因して乗り心地を損なうことを回避する。【解決手段】電動車両１は、バッテリ１２と、電動モータ１１と、複数の駆動モードを切り替えるためのシフトアップスイッチ４５と、駆動力特性マップ６７を格納したメモリ６０Ｍと、車両制御装置６０とを含む。駆動力特性マップ６７は、第１上限回転数および第２上限回転数がそれぞれ設定された第１速モードおよび第２速モードに対して、アクセル開度およびモータ回転数に対する目標モータ駆動力の特性を定めている。車両制御装置６０は、シフトアップスイッチ４５の操作に従って第１速モードから前記第２速モードにシフトアップし、駆動力特性マップ６７が規定する駆動力特性に従って目標モータ駆動力を制御する。車両制御装置６０は、所定のシフトダウン禁止条件が成立しているときには、前記第２速モードから前記第１速モードへのシフトダウンを禁止する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪と、
バッテリと、
前記バッテリから供給される電力によって前記前後輪の少なくともいずれかを駆動する電動モータと、
前記電動モータの駆動力を調整するために使用者によって操作されるアクセル操作子と、
前記電動モータの上限回転数が異なる複数の駆動モードを切り替えるために使用者によって操作されるモードシフト操作子と、
第１上限回転数が設定された第１駆動モードと、前記第１上限回転数よりも大きい第２上限回転数が設定された第２駆動モードとを含む複数の前記駆動モードの各々に対して、前記アクセル操作子の操作量であるアクセル開度および前記電動モータのモータ回転数に対する目標モータ駆動力の特性である駆動力特性を設定する駆動力特性設定部と、
前記モードシフト操作子の操作に従って前記電動モータの駆動モードを前記第１駆動モードから前記第２駆動モードにシフトアップし、前記アクセル開度および前記モータ回転数を取得し、前記駆動力特性設定部によって設定される駆動力特性に従って前記目標モータ駆動力を制御する制御部であって、所定の第１シフトダウン禁止条件が成立しているときには、前記第２駆動モードから前記第１駆動モードへのシフトダウンを禁止する制御部と
を含む、電動車両。
【請求項２】
前記第１シフトダウン禁止条件が、
前記アクセル開度が所定の全開判定閾値以上であるという禁止アクセル開度条件、
前記モータ回転数が所定の上限判定閾値以上であるという禁止回転数条件、および
前記電動車両がジャンプ中であるというジャンプ条件
のうちの少なくとも一つを含む、請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記制御部が、前記第２駆動モードにおいて、前記第１シフトダウン禁止条件が不成立であり、かつ所定のシフトダウン実行条件が成立すると、前記第２駆動モードから前記第１駆動モードへのシフトダウンを実行する、請求項１または２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記制御部が、前記第２駆動モードにおいて、前記モードシフト操作子による前記第１駆動モードへのシフトダウン指令が入力されると、前記第１シフトダウン禁止条件が不成立であり、かつ所定のシフトダウン実行条件が成立することを条件に、前記第２駆動モードから前記第１駆動モードへのシフトダウンを実行する、請求項１または２に記載の電動車両。
【請求項５】
前記制御部が、前記第２駆動モードにおいて、前記モードシフト操作子による前記第１駆動モードへのシフトダウン指令が入力されたときに、前記第１シフトダウン禁止条件が成立しているか、または前記シフトダウン実行条件が不成立である場合には、当該シフトダウン指令の受け付けを保留し、前記シフトダウン禁止条件が不成立で、かつ前記シフトダウン実行条件が成立するまで待機する、請求項４に記載の電動車両。
【請求項６】
前記シフトダウン実行条件が、モータ回転数が前記第２上限回転数以下に設定されたシフトダウン実行回転数以下であるという実行回転数条件を含む、請求項３〜５のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項７】
前記シフトダウン実行条件が、アクセル開度が前記全開判定閾値以下のシフトダウン実行開度以下であるという実行アクセル開度条件を含む、請求項３〜６のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項８】
前記シフトダウン実行条件が、モータ回転数が前記第２上限回転数以下に設定されたシフトダウン実行回転数以下であるという実行回転数条件と、アクセル開度が前記全開判定閾値以下のシフトダウン実行開度以下であるという実行アクセル開度条件とが、所定時間に渡って継続して成立していることを含む、請求項３〜５のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項９】
前記第１駆動モードおよび前記第２駆動モードの駆動力特性は、前記第１上限回転数よりも低い低速領域において、等しい特性が設定された共通特性域を含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項１０】
前記複数の駆動モードが、前記第２上限回転数よりも大きい第３上限回転数が設定された第３駆動モードをさらに含み、
前記制御部が、前記モードシフト操作子の操作に従って前記電動モータの駆動モードを前記第２駆動モードから前記第３駆動モードにシフトアップし、所定の第２シフトダウン禁止条件が成立しているときには、前記第３駆動モードから前記第２駆動モードへのシフトダウンを禁止する、請求項１〜９のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項１１】
前記モードシフト操作子によるシフト指令入力が有効な状態と、前記モードシフト操作子によるシフト指令入力が無効な状態とを切り替えるために使用者によって操作されるシフト入力許否操作子をさらに含む、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項１２】
前記複数の前記駆動モードに対応してモータ回転数に対する走行音の特性である複数の走行音特性を設定する走行音特性設定部であって、前記複数の走行音特性が、前記第１駆動モードに対応した第１走行音特性と、前記第２駆動モードに対応し前記第１走行音特性とは異なる第２走行音特性とを含む、走行音特性設定部と、
走行音を発生する走行音発生部と、
前記走行音特性設定部によって設定される複数の走行音特性のうち前記駆動モードに対応した走行音特性に従って、モータ回転数に応じて、前記走行音発生部を制御して発音させる走行音制御部と
をさらに含む、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項１３】
前記第１上限回転数において、前記第１走行音特性に従う走行音と前記第２走行音特性に従う走行音とが異なっている、請求項１２に記載の電動車両。
【請求項１４】
前記複数の駆動モードが、前記第２上限回転数よりも大きい第３上限回転数が設定された第３駆動モードをさらに含み、
前記走行音特性設定部によって設定される複数の走行音特性が、前記第３駆動モードに対応し、前記第１走行音特性および前記第２走行音特性のいずれとも異なる第３走行音特性を含み、
前記第１上限回転数において、前記第３走行音特性に従う走行音が、前記第１走行音特性に従う走行音および前記第２走行音特性に従う走行音のいずれとも異なっている、請求項１３に記載の電動車両。
【請求項１５】
前記走行音制御部は、前記駆動モードが変化したときに、当該駆動モードの切り替わりに応じて走行音が不連続に変化するように前記走行音発生部を制御する、請求項１２〜１４のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項１６】
前記走行音特性が、走行音の所定の要素データに関して、モータ回転数に応じて変化する特性を定義しており、前記第１走行音特性において前記第１上限回転数に対応する前記要素データと、前記第２走行音特性において前記第２上限回転数に対応する前記要素データとが等しい、請求項１２〜１５のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項１７】
前記走行音特性が、前記所定の要素データがモータ回転数の増加に伴って増加するように定められている、請求項１６に記載の電動車両。
【請求項１８】
前記第１走行音特性において、前記第１上限回転数の近傍に設定した第１上限回転数領域において、前記要素データが最大値で飽和しており、
前記第２走行音特性において、前記第２上限回転数の近傍に設定した第２上限回転数領域において、前記要素データが最大値で飽和している、請求項１７に記載の電動車両。
【請求項１９】
前記複数の駆動モードの各々に対して前記駆動力特性設定部によって設定される駆動力特性が、前記電動モータを加速させるときに適用される力行特性と、前記電動モータを減速させるときに適用される回生特性とを含み、前記回生特性が、前記電動モータの回転数に応じた目標回生力を目標モータ駆動力として定める特性である、請求項１〜１８のいずれか一項に記載の電動車両。
【請求項２０】
所定の回転数領域内の任意のモータ回転数において、前記第１駆動モードでの回生力が前記第２駆動モードでの回生力よりも大きくなるように、前記第１および第２駆動モードに対する回生特性が定められている、請求項１９に記載の電動車両。
【請求項２１】
前記電動モータと前記前後輪との間の駆動力伝達経路を接続／遮断するメカニカルクラッチと、
前記メカニカルクラッチを作動させるために使用者によって操作されるクラッチ操作子とをさらに含む、請求項１〜２０のいずれか一項に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、前後輪の少なくともいずれかを駆動する電動モータを備えた電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両の一つの例が、特許文献１に開示されている。この電動車両は、走行モータと、走行モータを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）とを備えている。この電動車両は、切り替え可能な複数の走行モードを有している。
複数の走行モードは、具体的には、ノーマルモード、エコノミーモードおよびスポーツモードである。ノーマルモードは標準的な走行モードである。エコノミーモードは、単位電力消費量当たりの走行距離、すなわち電費を優先する走行モードである。スポーツモードは、車両の出力応答性を優先する走行モードである。ノーマルモード、エコノミーモードおよびスポーツモードにそれぞれ対応する車速上限値Ｖｍａｘ１，Ｖｍａｘ２，Ｖｍａｘが定められている。これらの大小関係は、Ｖｍａｘ３＞Ｖｍａｘ１＞Ｖｍａｘ２である。
【０００３】
電子制御ユニットは、設定された走行モードに従って走行モータを制御するための通常制御を実行する。通常制御とは、現在の走行モードに応じて車速上限値を設定し、その車速上限値に車速が等しくなるように目標駆動力を変化させる制御である。一方、走行モードがスポーツモードからノーマルモードまたはエコノミーモードに切り替えられると、電子制御ユニットは、車速漸減制御を実行する。車速漸減制御とは、切り替え前の走行モードの車速上限値（Ｖｍａｘ３）から、切り替え後の走行モードの車速上限値（Ｖｍａｘ１またはＶｍａｘ２）へと、車速上限値を漸減させる制御である。これにより、車速が漸減するので、走行モード切り替え時の車速急変を回避できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０６３６３０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車速上限値が大きい走行モード（スポーツモード）においてアクセル全開とし、車速上限値に近い車速で走行している状態を考える。この走行状態で、車速が小さい走行モード（ノーマルモードまたはエコノミーモード）に切り替わると、アクセル全開であるにもかかわらず、車速が漸減する。このような挙動は、エンジンを駆動源とする車両（エンジン車両）では生じない。したがって、とりわけエンジン車両に慣れた使用者は、不慣れな走行感覚を経験するから、乗り心地が悪いと感じるおそれがある。
【０００６】
そこで、この発明の一実施形態は、乗り心地の良い電動車両を提供する。
より具体的には、この発明の一実施形態は、駆動モードの変更に起因して乗り心地を損なうことを回避できる電動車両を提供する。
さらに、この発明の一実施形態は、エンジン車両に慣れた使用者にとって乗り心地の良い電動車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の一実施形態は、前後輪と、バッテリと、前記バッテリから供給される電力によって前記前後輪の少なくともいずれかを駆動する電動モータと、前記電動モータの駆動力を調整するために使用者によって操作されるアクセル操作子と、前記電動モータの上限回転数が異なる複数の駆動モードを切り替えるために使用者によって操作されるモードシフト操作子と、駆動力特性設定部と、制御部とを含む電動車両を提供する。駆動力特性設定部は、第１上限回転数が設定された第１駆動モードと、前記第１上限回転数よりも大きい第２上限回転数が設定された第２駆動モードとを含む複数の前記駆動モードの各々に対して、前記アクセル操作子の操作量であるアクセル開度および前記電動モータのモータ回転数に対する目標モータ駆動力の特性である駆動力特性を設定する。制御部は、前記モードシフト操作子の操作に従って前記電動モータの駆動モードを前記第１駆動モードから前記第２駆動モードにシフトアップし、前記アクセル開度および前記モータ回転数を取得し、前記駆動力特性設定部によって設定される駆動力特性に従って前記目標モータ駆動力を制御する。制御部は、所定の第１シフトダウン禁止条件が成立しているときには、前記第２駆動モードから前記第１駆動モードへのシフトダウンを禁止する。
【０００８】
シフトアップとは、現在の駆動モードよりも上限回転数の高い駆動モードへと駆動モードを変更することをいう。シフトダウンとは、現在の駆動モードよりも上限回転数の低い駆動モードへと駆動モードを変更することをいう。
この構成によれば、使用者は、アクセル操作子を操作して電動モータの駆動力を調整でき、モードシフト操作子を操作して、電動モータの駆動モードを切り替えることができる。各駆動モードにおける目標モータ駆動力の設定は、駆動力特性設定部によって設定される駆動力特性に従う。すなわち、各駆動モードにおいて、アクセル開度およびモータ回転数に応じて、目標モータ駆動力が定まる。制御部は、モードシフト操作子の操作に応じて、第１駆動モードから第２駆動モードへとシフトアップする。一方、制御部は、第１シフトダウン禁止条件が成立しているときには、第２駆動モードから第１駆動モードへのシフトダウンを禁止する。
【０００９】
第１シフトダウン禁止条件を適切に定めることにより、シフトダウンを適切に実行または制限できる。それにより、シフトダウンに起因して乗り心地を損なうことを回避できるから、乗り心地の良い車両特性を実現できる。たとえば、エンジン車両に慣れた使用者にとって乗り心地の良い車両特性を実現することができる。
この発明の一実施形態では、前記第１シフトダウン禁止条件が、前記アクセル開度が所定の全開判定閾値以上であるという禁止アクセル開度条件、前記モータ回転数が所定の上限判定閾値以上であるという禁止回転数条件、および前記電動車両がジャンプ中であるというジャンプ条件のうちの少なくとも一つを含む。
【００１０】
第１シフトダウン禁止条件が禁止アクセル開度条件を含む場合、アクセル開度が全開判定閾値以上であれば、第２駆動モードから第１駆動モードへのシフトダウンが禁止される。したがって、アクセル全開またはそれに近いアクセル開度のときに、電動モータの上限回転数が第２上限回転数からそれよりも小さい第１上限回転数に変化しない。よって、アクセル全開に近い状態で電動モータの回転数が低下しないので、エンジン車両に慣れた使用者に不慣れな走行感覚を与えることがなく、したがって、乗り心地の良い車両特性を実現できる。
【００１１】
また、第１シフトダウン禁止条件が禁止回転数条件を含む場合、モータ回転数が所定の上限判定閾値以上のときには、第１駆動モードへのシフトダウンが禁止される。上限判定閾値は第２上限回転数に等しくてもよく、第２上限回転数に近い値（第２上限回転数よりも小さい値）であってもよい。モータ回転数が第２上限回転数の近傍の値であれば、アクセル全開またはそれに近いアクセル開度であると見なして差し支えない。したがって、アクセル全開に近い状態で電動モータの回転数が低下しないから、エンジン車両に慣れた使用者に不慣れな走行感覚を与えることがなく、乗り心地の良い車両特性を実現できる。
【００１２】
また、第１シフトダウン禁止条件がジャンプ条件を含む場合、車両がジャンプしているときには、第１駆動モードへのシフトダウンが禁止される。ジャンプ中は、車両が空中にあって自由運動をしているから、車速はジャンプ前とほぼ等しい。したがって、ジャンプを終えて着地した後は、ジャンプ前と同じ駆動モードを保つことにより、使用者にとって乗り心地の良い走行特性を提供できる。
【００１３】
とりわけ、アクセル開度および／またはモータ回転数に応じて、第２駆動モードから第１駆動モードへの自動シフトダウンがされる場合には、ジャンプ条件を設けることが有益である。さもなければ、使用者は、たとえば、ジャンプ中にもアクセル開度を全開付近に保って第２駆動モードを維持する操作をしなければならない。このような操作をせずに、自動的に第１駆動モードにシフトダウンされると、使用者は、着地後にシフトアップ操作を行ってジャンプ前の駆動モードに復帰させなければならない。また、空中でアクセル開度を全開付近に保つと電動モータが高速で回転するから、電動車両の空中姿勢を制御しにくくなるおそれもある。
【００１４】
この発明の一実施形態では、前記制御部が、前記第２駆動モードにおいて、前記第１シフトダウン禁止条件が不成立であり、かつ所定のシフトダウン実行条件が成立すると、前記第２駆動モードから前記第１駆動モードへのシフトダウンを実行する。
この構成によれば、第１シフトダウン禁止条件が不成立のときにシフトダウン実行条件が成立すれば、第２駆動モードから第１駆動モードへと自動的にシフトダウンされる。したがって、電動車両の乗り心地を損なうことなく、適切にシフトダウンを実行できる。
【００１５】
この発明の一実施形態では、前記制御部が、前記第２駆動モードにおいて、前記モードシフト操作子による前記第１駆動モードへのシフトダウン指令が入力されると、前記第１シフトダウン禁止条件が不成立であり、かつ所定のシフトダウン実行条件が成立することを条件に、前記第２駆動モードから前記第１駆動モードへのシフトダウンを実行する。
この構成によれば、モードシフト操作子に対するシフトダウン操作が行われても、それだけでは、第２駆動モードから第１駆動モードへのシフトダウンが実行されない。すなわち、第１シフトダウン禁止条件が不成立で、かつシフトダウン実行条件が成立している必要がある。これにより、使用者がシフトダウン操作を行った場合であっても、適切な条件で、シフトダウンが実行される。それにより、シフトダウン時の乗り心地をよくすることができる。
【００１６】
この発明の一実施形態では、前記制御部が、前記第２駆動モードにおいて、前記モードシフト操作子による前記第１駆動モードへのシフトダウン指令が入力されたときに、前記第１シフトダウン禁止条件が成立しているか、または前記シフトダウン実行条件が不成立である場合には、当該シフトダウン指令の受け付けを保留し、前記シフトダウン禁止条件が不成立で、かつ前記シフトダウン実行条件が成立するまで待機する。
【００１７】
この構成によれば、モードシフト操作子に対するシフトダウン操作が行われたときに、第１シフトダウン禁止条件成立またはシフトダウン実行条件不成立であれば、シフトダウン指令の受付けが保留される。そして、第１シフトダウン禁止条件成立かつシフトダウン実行条件不成立となると、シフトダウンが実行される。したがって、使用者は、シフトダウン操作を再度行う必要がない。こうして、使用者は、シフトダウン指令を任意のタイミングで与えることができ、かつ実際のシフトダウンは適切な条件で実行される。それにより、シフトダウン操作が容易で、シフトダウンの際の乗り心地のよい車両を提供できる。
【００１８】
この発明の一実施形態では、前記シフトダウン実行条件が、モータ回転数が前記第２上限回転数以下（より好ましくは第１上限回転数以下）に設定されたシフトダウン実行回転数以下であるという実行回転数条件を含む。
この構成により、モータ回転数がシフトダウン実行回転数以下にならなければシフトダウンが許容されない。したがって、モータ回転数と第１上限回転数（第１駆動モードでの上限回転数）との差が小さいか、または第１上限回転数以下のときにシフトダウンが許容される。それにより、シフトダウンを契機としてモータ回転数が大幅に減少することがないので、シフトダウンの際の乗り心地のよい車両を提供できる。
【００１９】
この発明の一実施形態では、前記シフトダウン実行条件が、アクセル開度が前記全開判定閾値以下のシフトダウン実行開度以下であるという実行アクセル開度条件を含む。
この構成により、アクセル開度がシフトダウン実行開度以下にならなければシフトダウンが許容されない。したがって、アクセル開度が或る程度小さく、それに応じて、モータ回転数と第１上限回転数との差が小さいか、または第１上限回転数以下のときにシフトダウンが許容される。それにより、シフトダウンを契機としてモータ回転数が大幅に減少することがないので、シフトダウンの際の乗り心地のよい電動車両を提供できる。
【００２０】
前記実行アクセル開度条件が不成立のときにはシフトダウンが禁止されるので、前記禁止アクセル開度条件は省いてもよい。反対に、前記実行アクセル開度条件が不成立であること、すなわち、アクセル開度が前記シフトダウン実行開度よりも大きいことを、禁止アクセル開度条件とし、前記実行アクセル開度条件を省いてもよい。
この発明の一実施形態では、前記シフトダウン実行条件が、モータ回転数が前記第２上限回転数以下に設定されたシフトダウン実行回転数以下であるという実行回転数条件と、アクセル開度が前記全開判定閾値以下のシフトダウン実行開度以下であるという実行アクセル開度条件とが、所定時間に渡って継続して成立していることを含む。
【００２１】
この構成により、モータ回転数がシフトダウン実行回転数以下であり、かつアクセル開度がシフトダウン実行開度以下であり、しかも、その状態が所定時間に渡って継続しなければ、シフトダウンが許容されない。それにより、アクセル全開でなく、モータ回転数が第１上限回転数に近いか、または第１上限回転数以下の状態で安定しているときに、シフトダウンが許容される。したがって、シフトダウンに伴うモータ回転数の大幅な減少を確実に回避できるので、シフトダウンの際の乗り心地を向上した電動車両を提供できる。
【００２２】
前記実行回転数条件が不成立のときにはシフトダウンが禁止されるので、前記禁止回転数条件は省いてもよい。換言すれば、前記実行回転数条件が不成立であること、すなわち、モータ回転数が前記シフトダウン実行回転数よりも大きいことを、禁止回転数条件と見なすことができる。
前記実行アクセル開度条件が不成立のときにはシフトダウンが禁止されるので、前記禁止アクセル開度条件は省いてもよい。換言すれば、前記実行アクセル開度条件が不成立であること、すなわち、アクセル開度が前記シフトダウン実行開度よりも大きいことを、禁止アクセル開度条件と見なすことができる。
【００２３】
第１シフトダウン禁止条件が前記ジャンプ条件を含まない場合には、前記シフトダウン実行条件が成立しないことを第１シフトダウン禁止条件としてもよい。この場合、シフトダウン実行条件が不成立なら、第１シフトダウン禁止条件が成立となり、第２駆動モードから第１駆動モードへのシフトダウンが禁止される。
この発明の一実施形態では、前記第１駆動モードおよび前記第２駆動モードの駆動力特性は、前記第１上限回転数よりも低い低速領域において、等しい特性が設定された共通特性域を含む。
【００２４】
この構成により、低速領域では第１駆動モードおよび第２駆動モードが等しい特性の共通特性域を有している。したがって、モータ回転数が低くなるほど第１駆動モードおよび第２駆動モードの駆動力特性が近似するので、シフトダウンに伴う駆動力特性の変化を抑制できる。とくに、シフトダウン禁止条件が前記実行回転数条件を有する場合には、駆動力特性に大きなギャップのある回転数領域でのシフトダウンが禁止されるから、共通特性域またはそれに近い回転数領域でシフトダウンが実行される。したがって、シフトダウンの際の乗り心地を一層向上できる。
【００２５】
この発明の一実施形態では、前記複数の駆動モードが、前記第２上限回転数よりも大きい第３上限回転数が設定された第３駆動モードをさらに含み、前記制御部が、前記モードシフト操作子の操作に従って前記電動モータの駆動モードを前記第２駆動モードから前記第３駆動モードにシフトアップし、所定の第２シフトダウン禁止条件が成立しているときには、前記第３駆動モードから前記第２駆動モードへのシフトダウンを禁止する。
【００２６】
この構成により、第１、第２および第３駆動モードの間で駆動モードを切り替えることができる。そして、第２シフトダウン禁止条件が成立しているときは、第３駆動モードから第２駆動モードへのシフトダウンが禁止される。したがって、第２シフトダウン禁止条件を適切に定めることによって、シフトダウンを適切に実行または制限できる。それにより、シフトダウンに起因して乗り心地を損なうことを回避できるから、乗り心地の良い車両特性を実現できる。たとえば、エンジン車両に慣れた使用者にとって乗り心地の良い車両特性を実現することができる。
【００２７】
この発明の一実施形態では、前記電動車両は、前記モードシフト操作子によるシフト指令入力が有効な状態と、前記モードシフト操作子によるシフト指令入力が無効な状態とを切り替えるために使用者によって操作されるシフト入力許否操作子をさらに含む。
この構成によれば、モードシフト操作子の操作の有効／無効を選択できる。つまり、手動シフトアップおよび／または手動シフトダウンの有効／無効を選択できる。モードシフト操作子によるシフト指令入力を無効にして、シフトアップおよび／またはシフトダウン（シフトチェンジ）を自動制御に委ねることにより、シフトチェンジの際の乗り心地を向上した電動車両を提供できる。その一方で、モードシフト操作子による指令入力を有効にすることで、使用者の意図に応じたシフトチェンジを実現でき、かつシフトダウン禁止条件によってシフトダウンを適切に許容および制限できる。それにより、手動シフトチェンジの際にも乗り心地を損ねない電動車両を提供できる。
【００２８】
この発明の一実施形態では、前記複数の前記駆動モードに対応してモータ回転数に対する走行音の特性である複数の走行音特性を設定する走行音特性設定部と、走行音を発生する走行音発生部と、前記走行音特性設定部によって設定される複数の走行音特性のうち前記駆動モードに対応した走行音特性に従って、モータ回転数に応じて、前記走行音発生部を制御して発音させる走行音制御部とをさらに含む。走行音特性設定部によって設定される前記複数の走行音特性は、前記第１駆動モードに対応した第１走行音特性と、前記第２駆動モードに対応し前記第１走行音特性とは異なる第２走行音特性とを含む。
【００２９】
この構成によれば、駆動モードおよびモータ回転数に応じた走行音が走行音発生部から発生する。それにより、使用者は、駆動モードおよびモータ回転数を認識しながら、アクセル操作およびモードシフト操作を行うことができる。したがって、アクセル操作およびモードシフト操作が適切になされるので、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両を提供できる。
【００３０】
この発明の一実施形態では、前記第１上限回転数において、前記第１走行音特性に従う走行音と前記第２走行音特性に従う走行音とが異なっている。
この構成によれば、駆動モードに応じて異なる走行音が発生するので、使用者は、現在の駆動モードを確実に認識できる。それにより、使用者は、アクセル操作およびモードシフト操作を適切に行いやすくなるので、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両を提供できる。
【００３１】
この発明の一実施形態では、前記複数の駆動モードが、前記第２上限回転数よりも大きい第３上限回転数が設定された第３駆動モードをさらに含み、前記走行音特性設定部によって設定される複数の走行音特性が、前記第３駆動モードに対応し、前記第１走行音特性および前記第２走行音特性のいずれとも異なる第３走行音特性を含み、前記第１上限回転数において、前記第３走行音特性に従う走行音が、前記第１走行音特性に従う走行音および前記第２走行音特性に従う走行音のいずれとも異なっている。
【００３２】
この構成によれば、第１駆動モード、第２駆動モードおよび第３駆動モードに応じて異なる走行音が発生するので、使用者は、現在の駆動モードを確実に区別して認識できる。それにより、使用者は、アクセル操作およびモードシフト操作を適切に行いやすくなるので、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両を提供できる。
この発明の一実施形態では、前記走行音制御部は、前記駆動モードが変化したときに、当該駆動モードの切り替わりに応じて走行音が不連続に変化するように前記走行音発生部を制御する。
【００３３】
この構成によれば、駆動モードの切り替わりの際に、走行音が不連続になるので、使用者は、駆動モードの切り替わりを容易に認識することができる。したがって、使用者は、現在の電動車両の状態を適時に認識できるから、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両を提供できる。
この発明の一実施形態では、前記走行音特性が、走行音の所定の要素データに関して、モータ回転数に応じて変化する特性を定義しており、前記第１走行音特性において前記第１上限回転数に対応する前記要素データと、前記第２走行音特性において前記第２上限回転数に対応する前記要素データとが等しい。
【００３４】
前記要素データとは、周波数（音高）、音量、音質、発音パターン（同一音の発音間隔、音の変化パターン等）などのように、走行音の要素を定義するデータである。
走行音データが、第１上限回転数および第２上限回転数において共通の要素データを有することにより、使用者は、各駆動モードでの上限回転数を認識しやすくなる。すなわち、各駆動モードにおいて、当該共通の要素データを有する走行音が発生すると、使用者は、当該駆動モードにおける上限回転数に到達したことを認識できる。それにより、使用者は、アクセル操作およびモードシフト操作を適切に行いやすくなるので、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両を提供できる。
【００３５】
この発明の一実施形態では、前記走行音特性が、前記所定の要素データがモータ回転数の増加に伴って増加するように定められている。
前記所定の要素データ（たとえば、走行音の周波数または音量）が、モータ回転数の増加に応じて増加し、各駆動モードでの上限回転数に達すると第１および第２駆動モードで共通の値となる。これにより、使用者は、走行音からモータ回転数を認識できるので、アクセル操作およびモードシフト操作を適切に行うことができる。したがって、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両を提供できる。
【００３６】
この発明の一実施形態では、前記第１走行音特性において、前記第１上限回転数の近傍に設定した第１上限回転数領域において、前記要素データが最大値で飽和しており、前記第２走行音特性において、前記第２上限回転数の近傍に設定した第２上限回転数領域において、前記要素データが最大値で飽和している。
この構成によれば、各駆動モードにおいて、モータ回転数の増加に応じて走行音の要素データが増加し、上限回転数領域において当該要素データが飽和する。それにより、使用者は、モータ回転数を認識でき、かつ各モードにおける上限回転数にモータ回転数が近いことを確実に認識できる。したがって、使用者は、アクセル操作およびモードシフト操作を適切に行うことができる。よって、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両を提供できる。
【００３７】
この発明の一実施形態では、前記複数の駆動モードの各々に対して前記駆動力特性設定部によって設定される駆動力特性が、前記電動モータを加速させるときに適用される力行特性と、前記電動モータを減速させるときに適用される回生特性とを含み、前記回生特性が、前記電動モータの回転数に応じた目標回生力を目標モータ駆動力として定める特性である。
【００３８】
この構成によれば、電動モータの加速時には力行特性に従って目標モータ駆動力が定められ、電動モータの減速時には回生特性に従って目標モータ駆動力が定められる。それにより、加速および減速を適切に行うことができ、乗り心地のよい電動車両を提供できる。また、所定の第１シフトダウン禁止条件が成立しているときには、第２駆動モードから第１駆動モードへのシフトダウンが禁止される。それにより、シフトダウンが適切に実行されるので、電動モータの減速時、すなわち回生運転の際にも、乗り心地のよい電動車両を提供できる。
【００３９】
この発明の一実施形態では、所定の回転数領域内の任意のモータ回転数において、前記第１駆動モードでの回生力が前記第２駆動モードでの回生力よりも大きくなるように、前記第１および第２駆動モードに対する回生特性が定められている。
所定の回転数領域内では、第１駆動モードでの回生力が第２駆動モードでの回生力よりも大きいので、電動モータは第１駆動モードにおいてより速やかに減速する。そこで、第１シフトダウン禁止条件によってシフトダウンを制限しておくことにより、減速度合いが急に大きくなることを回避できる。それにより、乗り心地のよい電動車両を提供できる。
【００４０】
この発明の一実施形態では、前記電動モータと前記前後輪との間の駆動力伝達経路を接続／遮断するメカニカルクラッチと、前記メカニカルクラッチを作動させるために使用者によって操作されるクラッチ操作子とをさらに含む。
この構成によれば、使用者は、クラッチ操作子を操作することによって、メカニカルクラッチを作動させ、電動モータの駆動力の利用／停止を選択できる。それにより、運転の自由度が高くなるので、運転しやすく、それに応じて乗り心地のよい電動車両を提供できる。とりわけ、モータ回転数および駆動モードに応じた走行音が発生する場合には、クラッチ接続操作やシフト操作を適切に行うことができるので、運転しやすく、それに応じて乗り心地のよい電動車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】図１は、この発明の一実施形態に係る電動車両の左側面図である。
【図２】図２は、前記電動車両に備えられたステアリングハンドルの平面図である。
【図３】図３は、ステアリングハンドルの左端部近傍の拡大した平面図である。
【図４】図４は、ステアリングハンドルの左端部近傍の拡大した底面図である。
【図５】図５は、電動車両の電気的構成を説明するためのブロック図である。
【図６】図６は、駆動力特性マップにより設定される駆動力特性の一例を示す。
【図７】図７は、サウンド制御マップにより設定される複数の走行音特性の例を示す。
【図８】図８は、電動モータの制御に関する車両制御装置の処理内容の例を説明するためのフローチャートである。
【図９】図９は、オートマチックモードの制御（図８のステップＳ４）の一例を説明するためのフローチャートである。
【図１０】図１０は、セミオートマチックモードの制御（図８のステップＳ５）の一例を説明するためのフローチャートである。
【図１１】図１１は、マニュアルモードの制御（図８のステップＳ６）の一例を説明するためのフローチャートである。
【図１２】図１２は、シフトダウン禁止条件判定（図１０のステップＳ２８、図１１のステップＳ４１）の一例を説明するためのフローチャートである。
【図１３】図１３は、シフトダウン実行条件判定（図１０のステップＳ２９、図１１のステップＳ４２）の一例を説明するためのフローチャートである。
【図１４】図１４は、サウンド制御装置が実行する走行音制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４２】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る電動車両１の左側面図である。電動車両１は、この実施形態では、鞍乗型電動車両であり、この実施形態では電動二輪車である。矢印Ｆは、電動車両１の前方を表している。以下の説明において、前方を向いて電動車両１に跨がった乗員（使用者）の視点を基準に上下および前後左右が定義されている。
【００４３】
電動車両１は、たとえばモノコック形式の車体フレーム２と、フロントフォーク３と、前輪４と、操舵のためのステアリングハンドル５と、スイングアーム７と、後輪８とを含む。車体フレーム２は、その前部にヘッドパイプ９を備えている。フロントフォーク３は、ヘッドパイプ９に、左右方向に回転可能に支持されている。前輪４は、フロントフォーク３の下部に支持されている。ステアリングハンドル５は、フロントフォーク３の上部に結合されている。車体フレーム２の下部にピボット軸６が設けられている。スイングアーム７は、ピボット軸６に、上下方向に揺動可能に支持されている。後輪８は、スイングアーム７の後部に支持されている。
【００４４】
電動車両１は、この実施形態における被駆動輪である後輪８を駆動する駆動力を発生する動力源としての電動モータ１１と、電動モータ１１に電力を供給するエネルギー源としてのバッテリ１２とを備えている。バッテリ１２は、リチウムイオン電池であってもよい。電動モータ１１の駆動力は、減速機１３により減速されて出力軸１４に伝達され、出力軸１４からチェーンまたはベルト等の伝達部材１５を介して後輪８に伝達される。
【００４５】
電動車両１は、さらに、クラッチ機構１０を備えている。クラッチ機構１０は、電動モータ１１から後輪８への駆動力伝達経路の接続と切断を切り替えるメカニカルクラッチである。この実施形態では、クラッチ機構１０は、電動モータ１１と同軸に設けられている。クラッチ機構１０は、油圧式で多板式のクラッチ機構であってもよい。
車体フレーム２には、乗員が跨がって着座するシート２０が取り付けられている。バッテリ１２は、シート２０の下方に設けられたバッテリケース２１に収容されている。バッテリケース２１は、車体フレーム２の一部として構成されている。バッテリケース２１は、上方に向かって開放された箱状に形成されており、その上部には開閉可能なカバー２２が取り付けられている。シート２０が取り外され、カバー２２が開放されたときに、バッテリケース２１の内側にアクセス可能となる。
【００４６】
バッテリケース２１の下方には、電動モータ１１、減速機１３および出力軸１４を収容するモータケース２３が配置されている。モータケース２３には、バッテリ１２から電動モータ１１に供給される電力を制御するモータ駆動装置２５も収容されている。
モータ駆動装置２５は、バッテリ１２からの直流電力を交流電力に変換して電動モータ１１に供給するインバータ回路と、インバータ回路を制御するモータ制御装置としての車両制御装置（いわゆるＥＣＵ）とを含んでいる。
【００４７】
図２は、ステアリングハンドル５の平面図である。ステアリングハンドル５は、右端に右グリップ３１を有し、左端に左グリップ３２を有している。右グリップ３１は、ステアリングハンドル５のハンドル軸５ａまわりに回動可能に取り付けられており、電動モータ１１の駆動力（出力）を調整するためのアクセルグリップである。以下、右グリップ３１を「アクセルグリップ３１」という。アクセルグリップ３１は、アクセル操作子の一例である。アクセルグリップ３１を初期位置から手前側に回動させることにより、その初期位置からの回動量に応じて、電動モータ１１の出力を増加させることができる。アクセルグリップ３１の回動量は、アクセル操作量であり、その回動位置はアクセル開度である。アクセルグリップ３１の回動量、すなわち回動位置はアクセル開度センサ３３によって検出される。アクセルグリップ３１の前方に位置するように、フロントブレーキレバー３４が配置されている。フロントブレーキレバー３４は、前輪４を制動するための前輪ブレーキ装置３５（図１参照）を作動させるために乗員によって操作されるブレーキ操作子の一例である。
【００４８】
電動車両１は、乗員による操作に応じてクラッチ機構１０を駆動するクラッチ操作アッセンブリ４０を備えている。クラッチ操作アッセンブリ４０は、ステアリングハンドル５に取り付けられ、クラッチ機構１０と機械的に連結されている。クラッチ操作アッセンブリ４０は、クラッチ操作子の一例としてのクラッチレバー４１を含んでいる。クラッチレバー４１は、左グリップ３２の近傍に配置されている。
【００４９】
クラッチ操作アッセンブリ４０は、図１に示すように、オイルホース４２を介してクラッチ機構１０に接続されている。ただし、これに限られず、クラッチ操作アッセンブリ４０はワイヤーを介してクラッチ機構１０に接続されてもよい。
図３はステアリングハンドル５の左端部近傍の拡大した平面図であり、図４はその底面図である。図４では、乗員が手を離しているときのクラッチレバー４１を実線で表し、乗員が手で握ったときのクラッチレバー４１を二点鎖線で表している。
【００５０】
左グリップ３２の近傍には、クラッチレバー４１のほかに、シフトアップスイッチ４５、シフトダウンスイッチ４６、シフト自動／手動切替スイッチ４７が配置されている。
電動車両１は、電動モータ１１の駆動特性の異なる複数の駆動モードで駆動することができる。この実施形態では、複数の駆動モードは、第１駆動モード、第２駆動モードおよび第３駆動モードを含む。第１駆動モードは主として発進時に適した第１速モードである。第２駆動モードは発進完了後の加速時に適した第２速モードである。第３駆動モードは、加速が概ね完了した巡航状態に適した第３速モードである。第１速モードでは電動モータ１１の回転数が第１上限回転数以下に制限される。第２速モードでは電動モータ１１の回転数が第２上限回転数以下に制限される。第３速モードでは電動モータ１１の回転数が第３上限回転数以下に制限される。第１上限回転数＜第２上限回転数＜第３上限回転数である。第１上限回転数は、車速に換算して４０ｋｍ／ｈ程度に相当する値であってもよい。第２上限回転数は、車速に換算して５０ｋｍ／ｈ程度に相当する値であってもよい。第３上限回転数は、電動車両１の最高車速に相当する値であることが好ましい。
【００５１】
以下では、第１速モードから第２速モードへの駆動モードの変更、および第２速モードから第３速モードへの駆動モードの変更を「シフトアップ」という。また、第３速モードから第２速モードへの駆動モードの変更、および第２速モードから第１速モードへの駆動モードの変更を「シフトダウン」という。また、駆動モードの変更（シフトアップおよびシフトダウン）を「シフトチェンジ」という。
【００５２】
シフト自動／手動切替スイッチ４７は、シフトチェンジのモードを選択するために使用者によって操作されるスイッチである。具体的には、シフト自動／手動切替スイッチ４７の操作によって、オートマチックモード、マニュアルモードおよびセミオートマチックモードのいずれかを選択できる。オートマチックモードは、シフトチェンジを電動車両１の自動制御に委ねるシフトチェンジモードである。マニュアルモードは、シフトアップおよびシフトダウンを乗員の手動操作により行うシフトチェンジモードである。セミオートマチックモードは、シフトアップのみを乗員の操作により行い、シフトダウンは電動車両１の自動制御に委ねるシフトチェンジモードである。シフト自動／手動切替スイッチ４７は、乗員によるシフトチェンジ指令（シフト指令）入力の有効／無効を切り替えるためのシフト入力許否操作子の一例である。
【００５３】
シフトアップスイッチ４５は、マニュアルモードおよびセミオートマチックモードにおいて、乗員がシフトアップのために操作するスイッチである。シフトダウンスイッチ４６は、マニュアルモードにおいて、乗員がシフトダウンのために操作するスイッチである。シフトアップスイッチ４５およびシフトダウンスイッチ４６は、駆動モードを切り替えるために乗員によって操作されるモードシフト操作子の一例である。
【００５４】
クラッチ操作アッセンブリ４０は、ホルダー５２によってステアリングハンドル５に取り付けられる本体部４３を備えている。本体部４３には、車両幅方向の外方に延びるクラッチレバー４１が、回転中心部４４を中心に回転可能に支持されている。クラッチレバー４１は、車両幅方向の内方へ突出したスイッチ作動部４１１と、ステアリングハンドル５の方向へ突出した油圧作動部４１２とを有している。
【００５５】
本体部４３には、車両幅方向の内方に延びるマスターシリンダ５０が設けられている。マスターシリンダ５０の上方には、オイル量を調整するためのリザーバータンク５１が一体的に設けられている。マスターシリンダ５０の内部はオイルで満たされている。図示は省略するが、マスターシリンダ５０の内部には、車両幅方向に沿って移動可能なピストンと、ピストンを車両幅方向の外方へ押し出すスプリングとが収容されている。マスターシリンダ５０の車両幅方向の外方には、ピストンを車両幅方向の内方へ押し出すためのプッシュロッドが配置されている。このプッシュロッドが、クラッチレバー４１の油圧作動部４１２に連結されている。マスターシリンダ５０の車両幅方向の内方の端部には、オイルホース４２が連結されている。
【００５６】
乗員がクラッチレバー４１を握ると、油圧作動部４１２がプッシュロッドを介してピストンをマスターシリンダ５０内で車両幅方向の内方へ押し出し、これにより、クラッチ機構１０が駆動される。一方、乗員がクラッチレバー４１を離すと、マスターシリンダ５０内のスプリングがピストンを車両幅方向の外方へ押し出し、これにより、クラッチレバー４１が左グリップ３２から離れた位置に戻される。
【００５７】
クラッチ操作アッセンブリ４０は、クラッチレバー４１の操作によりオンとオフが切り替わるクラッチスイッチ４８をさらに備えている。クラッチスイッチ４８は、操作検出器の一例であって、この実施形態では押しボタン４９を備えるモーメンタリ動作方式のスイッチである。クラッチスイッチ４８は、本体部４３に取り付けられている。クラッチレバー４１のスイッチ作動部４１１によって、押しボタン４９が押されたり離されたりする。
【００５８】
具体的には、乗員がクラッチレバー４１を握ると、スイッチ作動部４１１がクラッチスイッチ４８の押しボタン４９から離れて、クラッチスイッチ４８はオフ信号を出力する。一方、乗員がクラッチレバー４１を離し、クラッチレバー４１が左グリップ３２から離れた位置に戻るときに、スイッチ作動部４１１がクラッチスイッチ４８の押しボタン４９を押して、クラッチスイッチ４８はオン信号を出力する。
【００５９】
図５は、電動車両１の電気的構成を説明するためのブロック図である。電動車両１は、電動モータ１１と、バッテリ１２と、モータ駆動装置２５と、補機類２６と、音発生ユニット２７と、低電圧バッテリ２８とを含む。
バッテリ１２は、モータ駆動装置２５に接続されている。モータ駆動装置２５は、バッテリ１２が発生する直流電力を交流電力に変換して電動モータ１１に供給するインバータ回路６１を含む。モータ駆動装置２５は、さらに、車両制御装置６０と、制御リレー６２と、コンバータ６３と、サウンド制御装置６５とを含む。インバータ回路６１は、車両制御装置６０によって制御され、車両制御装置６０からの指令値に応じた電流値で電動モータ１１に電力を供給する。
【００６０】
低電圧バッテリ２８は、補機類２６に電力を供給するバッテリであり、バッテリ１２（高電圧バッテリ）よりも低い電圧の直流電力を発生する。補機類２６は、電動モータ１１およびモータ駆動装置２５以外の電装品であり、個別の図示は省略するが、灯火器類および計器類を含む。この実施形態では、補機類２６の一つとして、音発生ユニット２７が備えられている。音発生ユニット２７は、乗員および周囲の第三者に向けて、走行音を発生する走行音発生部である。具体的には、音発生ユニット２７は、たとえば、音信号を発生する音源ユニットと、音源ユニットが発生する音信号を増幅する増幅ユニットと、増幅ユニットが増幅した音信号により駆動されて音を発生するスピーカとを含む。低電圧バッテリ２８の電力は、車両制御装置６０や各種センサ類に供給されてもよい。各種センサ類は、たとえば、電動モータ１１の回転を検出するエンコーダ２９や電動車両１の車速を検出する車速センサを含む。
【００６１】
コンバータ６３は、バッテリ１２が発生する電力を、その電圧を下げて低電圧バッテリ２８に供給する。これにより、バッテリ１２の電力によって低電圧バッテリ２８を充電できる。制御リレー６２は、バッテリ１２とコンバータ６３との間に介装されている。制御リレー６２は、車両制御装置６０からの指令に応じて、バッテリ１２からコンバータ６３への電力供給を制御する。
【００６２】
車両制御装置６０は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)６０Ｐと、メモリ６０Ｍとを含み、いわゆるＥＣＵ（電子制御ユニット）としての基本構成を有している。メモリ６０Ｍは、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリなどを含む。メモリ６０Ｍには、ＣＰＵ６０Ｐが実行するプログラム６６と、駆動力特性マップ６７とが格納されている。ＣＰＵ６０Ｐがプログラム６６を実行することによって、車両制御装置６０は、複数の機能処理部として機能する。
【００６３】
車両制御装置６０には、アクセルグリップ３１の操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ３３の出力信号（アクセル開度信号）が入力されている。車両制御装置６０は、アクセル開度センサ３３が検出するアクセル開度に応じて、インバータ回路６１を制御し、それによって、電動モータ１１の出力を制御する。これにより、乗員（運転者）は、アクセルグリップ３１の操作によって、電動モータ１１を駆動開始させたり、電動モータ１１の出力を調節したり、電動モータ１１を停止させたりすることができる。車両制御装置６０は、この発明の一実施形態における制御部の一例である。
【００６４】
電動車両１の減速時には、後輪８から伝達される外力によって電動モータ１１が回転し、電動モータ１１は発電機として機能する。このとき電動モータ１１が発生する電力は、バッテリ１２に回生されて、バッテリ１２を充電する。この回生動作は、車両制御装置６０によって制御される。すなわち、車両制御装置６０は、回生制御をも実行するようにプログラムされている。
【００６５】
一方、電動モータ１１の回転に関する情報は、回転検出ユニットとしてのエンコーダ２９から車両制御装置６０に入力される。車両制御装置６０は、エンコーダ２９からの入力に基づいて電動モータ１１の回転速度、すなわちモータ回転数を求める。すなわち、この実施形態では、エンコーダ２９および車両制御装置６０の機能によってモータ回転数検出ユニットが構成されている。
【００６６】
サウンド制御装置６５は、車両制御装置６０に接続されている。サウンド制御装置６５は、ＣＰＵ６５Ｐおよびメモリ６５Ｍを備えており、いわゆるＥＣＵ（電子制御ユニット）としての基本構成を有している。メモリ６５Ｍは、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリなどを含む。メモリ６５Ｍには、ＣＰＵ６５Ｐが実行するプログラム６８と、サウンド制御マップ６９とが格納されている。ＣＰＵ６５Ｐがプログラム６８を実行することによって、サウンド制御装置６５は、複数の機能処理部として機能する。
【００６７】
サウンド制御装置６５は、車両制御装置６０から、アクセル開度およびモータ回転数を表す情報を得る。サウンド制御装置６５は、電動モータ１１の回転数に基づいて、音発生ユニット２７を制御し、それによって、音発生ユニット２７から発生する走行音を制御する。音発生ユニット２７は、電動車両１の運転状態に応じた音、すなわち走行音を発生する。サウンド制御装置６５は、この発明の一実施形態における走行音制御部の一例である。
【００６８】
より具体的には、サウンド制御装置６５は、音発生ユニット２７が発生する走行音の要素データを制御する。さらに具体的には、サウンド制御装置６５は、周波数（音の高さ）、振幅（音の大きさ。音圧）および音色のうちの少なくとも一つの要素データを制御する。この制御は、サウンド制御装置６５が備えるサウンド制御マップ６９によって設定される走行音特性に従う。サウンド制御マップ６９を格納したメモリ６５Ｍは、この発明の一実施形態における走行音特性設定部（この実施形態では走行音特性記憶部）の一例である。
【００６９】
車両制御装置６０には、さらに、シフトアップスイッチ４５、シフトダウンスイッチ４６、シフト自動／手動（ＡＴ／ＭＴ）切替スイッチ４７、およびクラッチスイッチ４８が接続されており、これらの出力信号が入力される。車両制御装置６０は、それらのスイッチ４５，４６，４７，４８からの入力信号（指令信号）に応じた制御動作を実行するようにプログラムされている。この実施形態では、さらに、車両制御装置６０に、加速度センサ５５が接続されている。加速度センサ５５は、電動車両１が受ける加速度を検出する。この実施形態では、電動車両１がジャンプ中かどうかを判定するために、加速度センサ５５の出力信号が利用される。
【００７０】
車両制御装置６０は、第１速モード、第２速モードおよび第３速モードに対応した駆動力特性が格納された駆動力特性マップ６７を備えている。駆動力特性マップ６７は、車両制御装置６０に備えられたメモリ６０Ｍに予め格納されている。したがって、メモリ６０Ｍは、駆動力特性設定部（この実施形態では駆動力特性記憶部）の一例である。
図６は、駆動力特性マップ６７の一例を説明するための図である。この例では、駆動力特性は、アクセル開度およびモータ回転数に対するトルク指令値（目標モータ駆動力）の特性を定めている。
【００７１】
図６には、アクセル開度２０％，４０％，６０％，８０％，１００％（アクセル全開）に対応する第１速モードの駆動トルク指令値特性線ＬＤ１(20)，ＬＤ１(40)，ＬＤ１(60)，ＬＤ１(80)，ＬＤ１(100)がそれぞれ実線で示されている。アクセル開度０％（アクセル全閉）のときには、トルク指令値は零とされ、電動モータ１１は駆動力を発生しない。アクセル開度が大きいほどトルク指令値が大きくなる。一方、モータ回転数が大きくなるに従ってトルク指令値が小さくなる。
【００７２】
アクセル開度１００％（アクセル全開）のときのトルク指令値は、モータ回転数が比較的低い低速域ＬＳＺにおいて上限トルク指令値Ｔmax（図６の例では約３０Ｎｍ）で一定である。低速域ＬＳＺの上限値を超えるモータ回転数領域では、トルク指令値はモータ回転数の増加に応じて単調に減少する。曲線ＲＲは、モータ回転数に応じた（すなわち、車速に応じた）路面抵抗の変動を表す限界駆動力曲線である。この限界駆動力曲線ＲＲと駆動トルク指令値特性線ＬＤ１(20)，ＬＤ１(40)，ＬＤ１(60)，ＬＤ１(80)，ＬＤ１(100)との交点において、電動モータ１１が発生する駆動力と路面抵抗とが均衡する。したがって、アクセル開度１００％に対応するトルク指令値特性線ＬＤ１(100)と限界駆動力曲線ＲＲとの交点は、第１速モードにおけるモータ回転数の上限である第１上限回転数ＵＬ１を規定する。すなわち、第１速モードは、第１上限回転数ＵＬ１以下の範囲でモータ回転数が許容される駆動モードである。
【００７３】
アクセル開度１００％（アクセル全開）に対応する第２速モードの駆動トルク指令値特性線ＬＤ２を一点鎖線で示す。他の値のアクセル開度に対する駆動トルク指令値特性は、第１速モードの場合と同様に、駆動力特性マップ６７に格納されている。ただし、図面が煩雑になるので、図６では図示を省略する。アクセル開度１００％（アクセル全開）のときのトルク指令値は、モータ回転数が比較的低い低速域ＬＳＺにおいて上限トルク指令値Ｔmaxで一定である。低速域ＬＳＺの上限値を超えるモータ回転数領域では、トルク指令値はモータ回転数の増加に応じて単調に減少する。ただし、第１速モードに比較して、モータ回転数の減少の割合は少ない。限界駆動力曲線ＲＲと駆動トルク指令値特性線との交点において電動モータ１１が発生する駆動力と路面抵抗とが均衡することは、第１速モードの場合と同様である。したがって、アクセル開度１００％に対応する駆動トルク指令値特性線ＬＤ２と限界駆動力曲線ＲＲとの交点は、第２速モードにおけるモータ回転数の上限である第２上限回転数ＵＬ２（＞ＵＬ１）を規定する。すなわち、第２速モードは、第２上限回転数ＵＬ２以下の範囲でモータ回転数が許容される駆動モードである。第２上限回転数ＵＬ２は、第１上限回転数ＵＬ１よりも大きい。したがって、第２速モードでは、第１速モードよりも高回転で電動モータ１１を駆動でき、それに応じて、より高速に電動車両１を走行させることができる。
【００７４】
アクセル開度１００％（アクセル全開）に対応する第３速モードの駆動トルク指令値特性線ＬＤ３を二点鎖線で示す。他の値のアクセル開度に対する駆動トルク指令値特性は、第１速モードの場合と同様に、駆動力特性マップ６７に格納されている。ただし、図面が煩雑になるので、図６では図示を省略する。アクセル開度１００％（アクセル全開）のときのトルク指令値は、モータ回転数が比較的低い低速域ＬＳＺにおいて上限トルク指令値Ｔmaxで一定である。低速域ＬＳＺの上限値を超えるモータ回転数領域では、トルク指令値はモータ回転数の増加に応じて単調に減少する。ただし、第２速モードに比較して、モータ回転数の減少の割合は少ない。限界駆動力曲線ＲＲと駆動トルク指令値特性線との交点において電動モータ１１が発生する駆動力と路面抵抗とが均衡することは、第１速モードおよび第２速モードの場合と同様である。したがって、アクセル開度１００％に対応する駆動トルク指令値特性線ＬＤ３と限界駆動力曲線ＲＲとの交点は、第３速モードにおけるモータ回転数の上限である第３上限回転数ＵＬ３（＞ＵＬ２）を規定する。すなわち、第３速モードは、第３上限回転数ＵＬ３以下の範囲でモータ回転数が許容される駆動モードである。第３上限回転数ＵＬ３は、第２上限回転数ＵＬ２よりも大きい。したがって、第３速モードでは、第２速モードよりも高回転で電動モータ１１を駆動でき、それに応じて、より高速に電動車両１を走行させることができる。
【００７５】
この実施形態では、第１上限回転数ＵＬ１と第２上限回転数ＵＬ２との差よりも、第２上限回転数ＵＬ２と第３上限回転数ＵＬ３との差の方が大きくなっている。
この実施形態では、第１速モード、第２速モードおよび第３速モードにおいて、アクセル全開のときには、共通の低速域ＬＳＺにおいて上限トルク指令値Ｔmaxが発生される。したがって、いずれの駆動モードでも、低速域ＬＳＺにおいて電動モータ１１に大きなトルクを発生させることができる。低速域ＬＳＺは、第１速モード、第２速モードおよび第３速モードの駆動トルク指令値特性が等しくなる共通特性域である。
【００７６】
未舗装道路のように路面の摩擦係数が小さいときには、車速が小さいうちに大きな駆動力が発生すると、後輪８がスリップし、電動モータ１１の回転数が速やかに上限回転数まで上昇する可能性がある。このような状況では、第１速モードで電動車両１を発進させ、その後、第２速モード、第３速モードに順にシフトアップすることで、後輪８の回転数上昇を抑制することができ、電動車両１を安定な状態で発進および走行させることができる。
【００７７】
一方、舗装道路のように路面の摩擦係数が大きいときには、後輪８のスリップが生じ難いので、電動モータ１１の回転数が一気に上昇することはない。したがって、第１速モードに限らず、第２速モードまたは第３速モードで電動車両１を発進させても、電動車両１の安定な走行状態を確保できる。
駆動トルク指令値特性線ＬＤ１(20)〜ＬＤ１(100)，ＬＤ２，ＬＤ３は、電動モータ１１の回転を加速させるときに適用される力行特性を規定している。
【００７８】
図６には、さらに、電動車両１の減速時に実行される回生運転のための回生トルク指令値（回生力）の特性、すなわち回生特性が併せて示されている。すなわち、第１速モードの回生トルク指令値特性線ＬＲ１が実線で示され、第２速モードの回生トルク指令値特性線ＬＲ２が一点鎖線で示され、第３速モードの回生トルク指令値特性線ＬＲ３が二点鎖線で示されている。回生運転は、たとえば、アクセル開度が全閉（０％）のときに実行される。
【００７９】
この実施形態では、極低速領域では、第１速モード、第２速モードおよび第３速モードの回生トルク指令値特性線ＬＲ１，ＬＲ２，ＬＲ３が重なっており、車両制御装置６０は、共通回生トルク指令値特性線ＬＲＣに従って回生トルク指令値（目標モータ駆動力）を生成する。一方、極低速領域よりも高速の回転数領域では、第１速モードの回生トルク指令値は第２速モードの回生トルク指令値よりも絶対値が大きく、第２速モードの回生トルク指令値は第３速モードの回生トルク指令値よりも絶対値が大きい。
【００８０】
図７は、サウンド制御マップ６９により設定される複数の走行音特性の例を示し、電動モータ１１の回転数に応じた周波数（音の高さ）の変化が示されている。サウンド制御マップ６９は、第１速モードに対応した第１走行音特性線ＬＳ１、第２速モードに対応した第２走行音特性線ＬＳ２、第３速モードに対応した第３走行音特性線ＬＳ３に対応したデータを格納している。これらの走行音特性線ＬＳ１，ＬＳ２，ＬＳ３は、モータ回転数に対する走行音の周波数の特性を表している。
【００８１】
第１走行音特性線ＬＳ１は、モータ回転数＝０において、アイドリング周波数Ｆｉを設定し、モータ回転数の増加に伴って最大周波数Ｆmaxまで単調に増加するように周波数を設定する。そして、第１上限回転数ＵＬ１の近傍に設定された第１上限回転数領域ＵＺ１においては、周波数が最大周波数Ｆmaxで飽和している。第２走行音特性線ＬＳ２は、モータ回転数＝０において、アイドリング周波数Ｆｉを設定し、モータ回転数の増加に伴って最大周波数Ｆmaxまで単調に増加するように周波数を設定する。そして、第２上限回転数ＵＬ２の近傍に設定された第２上限回転数領域ＵＺ２においては、周波数が最大周波数Ｆmaxで飽和している。第２上限回転数領域ＵＺ２は、第１上限回転数領域ＵＺ１よりも高速な回転数領域である。第３走行音特性線ＬＳ３は、モータ回転数＝０において、アイドリング周波数Ｆｉを設定し、モータ回転数の増加に伴って最大周波数Ｆmaxまで単調に増加するように周波数を設定する。そして、第３上限回転数ＵＬ３の近傍に設定された第３上限回転数領域ＵＺ３においては、周波数が最大周波数Ｆmaxで飽和している。第３上限回転数領域ＵＺ３は、第２上限回転数領域ＵＺ２よりも高速な回転数領域である。
【００８２】
０よりも大きく第１上限回転数ＵＬ１以下のモータ回転数領域における任意のモータ回転数において、第１走行音特性線ＬＳ１は第２走行音特性線ＬＳ２よりも高い周波数を設定し、第２走行音特性線ＬＳ２は第３走行音特性線ＬＳ３よりも高い周波数を設定する。第１上限回転数ＵＬ１よりも大きく第２上限回転数ＵＬ２以下のモータ回転数領域における任意のモータ回転数において、第２走行音特性線ＬＳ２は第３走行音特性線ＬＳ３よりも高い周波数を設定する。
【００８３】
第１上限回転数領域ＵＺ１と第２上限回転数領域ＵＺ２とは互いに離れたモータ回転数領域である。したがって、第１上限回転数ＵＬ１において、第１走行音特性線ＬＳ１と第２走行音特性線ＬＳ２との間にはギャップが生じている。より具体的には、第１上限回転数領域ＵＺ１において、第２走行音特性線ＬＳ２は、最大周波数Ｆmaxよりも低い周波数を設定するので、第１上限回転数領域ＵＺ１では、第１走行音特性線ＬＳ１と第２走行音特性線ＬＳ２との間にはギャップが生じている。
【００８４】
同様に、第２上限回転数領域ＵＺ２と第３上限回転数領域ＵＺ３とは互いに離れたモータ回転数領域である。したがって、第２上限回転数ＵＬ２において、第２走行音特性線ＬＳ２と第３走行音特性線ＬＳ３との間にはギャップが生じている。より具体的には、第２上限回転数領域ＵＺ２において、第３走行音特性線ＬＳ３は、最大周波数Ｆmaxよりも低い周波数を設定するので、第２上限回転数領域ＵＺ２では、第２走行音特性線ＬＳ２と第３走行音特性線ＬＳ３との間にはギャップが生じている。
【００８５】
サウンド制御装置６５は、車両制御装置６０から駆動モードの情報およびモータ回転数の情報を取得する。そして、その取得した駆動モードに対応する走行音特性線ＬＳ１，ＬＳ２，ＬＳ３に従って、モータ回転数に応じた周波数を設定する。さらに、サウンド制御装置６５は、音発生ユニット２７を制御して、当該設定した周波数の走行音を発生させる。
【００８６】
駆動モードが変更（シフトチェンジ）されると、サウンド制御装置６５は、それに応じて、参照する走行音特性線ＬＳ１，ＬＳ２，ＬＳ３を切り替える。したがって、走行音特性線ＬＳ１，ＬＳ２，ＬＳ３の間のギャップに応じて、音発生ユニット２７が発生する走行音の周波数が瞬時に変化する。それにより、周波数の変化が不連続になるので、乗員は、駆動モードの変更（シフトチェンジ）を認識することができる。
【００８７】
モータ回転数に対する周波数の変化率に着目すると、第１走行音特性線ＬＳ１は第１上限回転数ＵＬ１に至るまでの当該周波数変化率が大きい特性を規定している。第２走行音特性線ＬＳ２は、第２上限回転数ＵＬ２に至るまでの周波数変化率が、第１走行音特性線ＬＳ１の場合よりも小さい特性を規定している。そして、第３走行音特性線ＬＳ３は、第３上限回転数ＵＬ３に至るまでの周波数変化率が、第２走行音特性線ＬＳ２の場合よりも小さい特性を規定している。したがって、低速段の駆動モードほど走行音の周波数が大きく変動するので、乗員は、低速走行時において電動モータ１１の回転数の微少変化を認識しやすい。それにより、低速走行時の運転がしやすい電動車両１を提供できる。
【００８８】
各走行音特性線ＬＳ１，ＬＳ２，ＬＳ３は、モータ回転数＝０の付近の極低速回転数領域において、モータ回転数に対する周波数変化率が比較的大きくなっていることが好ましい。それにより、低速走行時にモータ回転数に対する周波数の変化が明瞭になるので、乗員は、モータ回転数の微少変化を認識しやすい。それにより、低速走行時の運転がしやすくなる。
【００８９】
図８は、電動モータ１１の制御に関する車両制御装置６０の処理内容の例を説明するためのフローチャートである。車両制御装置６０は、アクセル開度センサ３３から入力されるアクセル開度を取得する（ステップＳ１）。また、車両制御装置６０は、エンコーダ２９の出力信号に基づいてモータ回転数を求める（ステップＳ２）。車両制御装置６０は、シフト自動／手動切替スイッチ４７によるシフトチェンジモードの設定が、オートマチックモード、セミオートマチックモード、マニュアルモードのいずれであるかを判断する（ステップＳ３）。
【００９０】
オートマチックモードは、シフトアップスイッチ４５およびシフトダウンスイッチ４６によるシフトチェンジ指令を無効とし、シフトチェンジは車両制御装置６０の自動制御に委ねる制御モードである。この実施形態では、オートマチックモードが設定されているときには、車両制御装置６０は、第３速モードで電動モータ１１を制御する。セミオートマチックモードは、シフトアップスイッチ４５の操作に応答してシフトアップを実行する一方で、シフトダウンスイッチ４６によるシフトダウン指令を無効とする制御モードである。すなわち、シフトアップは乗員のマニュアル操作に従う一方で、シフトダウンは車両制御装置６０の自動制御によって実行される。マニュアルモードは、シフトアップスイッチ４５の操作に応答してシフトアップを実行し、シフトダウンスイッチ４６の操作に応答してシフトダウンを実行する制御モードである。
【００９１】
車両制御装置６０の処理は、シフト自動／手動切替スイッチ４７の設定に応じて、オートマチックモードの制御（ステップＳ４）、セミオートマチックモードの制御（ステップＳ５）、およびマニュアルモードの制御（ステップＳ６）のいずれかに分岐する。
図９は、オートマチックモードの制御（図８のステップＳ４）の一例を説明するためのフローチャートである。オートマチックモードが設定されているとき、車両制御装置６０は、駆動モードを第３速モードに設定し（ステップＳ１１）、この第３速モードに従って電動モータ１１を制御する。すなわち、車両制御装置６０は、駆動力特性マップ６７において第３速モードの駆動力特性（図６のトルク指令値特性線ＬＤ３，ＬＲ３）を参照する（ステップＳ１２）。そして、車両制御装置６０は、アクセル開度およびモータ回転数に対応するトルク指令値を駆動力特性マップ６７から読み出して、トルク指令値を生成する（ステップＳ１３）。車両制御装置６０は、そのトルク指令値に基づいてインバータ回路６１を制御する（ステップＳ１４）。
【００９２】
オートマチックモードの制御は、この例に限らない。たとえば、オートマチックモードの制御は、アクセル開度および／またはモータ回転数に応じて、第１速モードから第２速モードへの自動シフトアップ、および／または第２速モードから第３速モードへの自動シフトアップを実行する制御であってもよい。
図１０は、セミオートマチックモードの制御（図８のステップＳ５）の一例を説明するためのフローチャートである。セミオートマチックモードが設定されているとき、車両制御装置６０は、シフトアップスイッチ４５からシフトアップ指令が入力されるかどうかを監視する（ステップＳ２１）。シフトアップ指令が入力されると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、車両制御装置６０は、現在の駆動モードが第３速モードかどうかを判断する（ステップＳ２２）。第３速モード以外（ステップＳ２２：ＮＯ）、すなわち、第１速モードまたは第２速モードであれば、シフトアップを実行する（ステップＳ２３）。具体的には、現在の駆動モードが第１速モードであれば、駆動モードを第２速モードに変更する。現在の駆動モードが第２速モードであれば、駆動モードを第３速モードに変更する。現在の駆動モードが第３速モードであれば（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、それ以上のシフトアップはできないので、シフトアップ処理（ステップＳ２３）が省かれる。こうして、駆動モードが設定される。
【００９３】
車両制御装置６０は、設定した駆動モードに基づいて駆動力特性マップ６７を参照する（ステップＳ２４）。すなわち、設定された駆動モードに対応する駆動力特性（図６のトルク指令値特性線ＬＤ１〜ＬＤ３，ＬＲ１〜ＬＲ３）が参照される。そして、車両制御装置６０は、アクセル開度およびモータ回転数に対応するトルク指令値を駆動力特性マップ６７から読み出して、トルク指令値を生成する（ステップＳ２５）。車両制御装置６０は、そのトルク指令値に基づいてインバータ回路６１を制御して、電動モータ１１を駆動する（ステップＳ２６）。
【００９４】
一方、シフトアップスイッチ４５の操作がされなければ（ステップＳ２１：ＮＯ）、車両制御装置６０は、現在の駆動モードが第１速モードかどうかを判断する（ステップＳ２７）。第１速モードであれば（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、それ以上のシフトダウンはできないので、ステップＳ２４からの処理を実行し、第１速モードの駆動力特性（図６のトルク指令値特性線ＬＤ１，ＬＲ１）に従って電動モータ１１を制御する（ステップＳ２５〜Ｓ２６）。
【００９５】
第１速モードでなければ（ステップＳ２７：ＮＯ）、すなわち、第２速モードまたは第３速モードであれば、車両制御装置６０は、シフトダウン禁止条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ２８）。シフトダウン禁止条件が成立すれば（ステップＳ２８：成立）、車両制御装置６０は、現在の駆動モード（第２速モードまたは第３速モード）を維持して、ステップＳ２４からの実行し、現在の駆動モードに従って電動モータ１１を制御する（ステップＳ２４〜Ｓ２６）。
【００９６】
シフトダウン禁止条件が不成立であれば（ステップＳ２８：不成立）、車両制御装置６０は、さらに、シフトダウン実行条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ２９）。シフトダウン実行条件が不成立であれば（ステップＳ２９：不成立）、車両制御装置６０は、現在の駆動モード（第２速モードまたは第３速モード）を維持して、ステップＳ２４からの実行し、現在の駆動モードに従って電動モータ１１を制御する（ステップＳ２４〜Ｓ２６）。
【００９７】
シフトダウン禁止条件（ステップＳ２８）が不成立で、かつシフトダウン実行条件（ステップＳ２９）が成立であれば、車両制御装置６０は、自動シフトダウンを実行する（ステップＳ３０）。すなわち、車両制御装置６０は、シフトダウンスイッチ４６の操作によることなく、シフトダウンを実行する。現在の駆動モードが第２速モードであれば第１速モードにシフトダウンされ、現在の駆動モードが第３速モードであれば第２速モードにシフトダウンされる。この後、車両制御装置６０は、ステップＳ２４からの実行し、シフトダウン後の新たな駆動モードに従って電動モータ１１を制御する（ステップＳ２４〜Ｓ２６）。
【００９８】
図１１は、マニュアルモードの制御（図８のステップＳ６）の一例を説明するためのフローチャートである。マニュアルモードが設定されているとき、車両制御装置６０は、シフトアップスイッチ４５からシフトアップ指令が入力されるかどうかを監視し（ステップＳ３１）、かつシフトダウンスイッチ４６からシフトダウン指令が入力されるかどうかを監視する（ステップＳ３２）。
【００９９】
シフトアップ指令が入力されると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、車両制御装置６０は、保留中のシフトダウン指令があれば、これを破棄する（ステップＳ３２）。そして、車両制御装置６０は、現在の駆動モードが第３速モードかどうかを判断する（ステップＳ３３）。第３速モード以外（ステップＳ３３：ＮＯ）、すなわち、第１速モードまたは第２速モードであれば、シフトアップを実行する（ステップＳ３４）。具体的には、現在の駆動モードが第１速モードであれば、駆動モードを第２速モードに変更する。現在の駆動モードが第２速モードであれば、駆動モードを第３速モードに変更する。現在の駆動モードが第３速モードであれば（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、それ以上のシフトアップはできないので、シフトアップ処理（ステップＳ３４）が省かれる。こうして、駆動モードが設定される。
【０１００】
車両制御装置６０は、設定した駆動モードに基づいて駆動力特性マップ６７を参照する（ステップＳ３５）。すなわち、設定された駆動モードに対応する駆動力特性（図６のトルク指令値特性線ＬＤ１〜ＬＤ３，ＬＲ１〜ＬＲ３）が参照される。そして、車両制御装置６０は、アクセル開度およびモータ回転数に対応するトルク指令値を駆動力特性マップ６７から読み出して、トルク指令値を生成する（ステップＳ３６）。車両制御装置６０は、そのトルク指令値に基づいてインバータ回路６１を制御して、電動モータ１１を駆動する（ステップＳ３７）。
【０１０１】
一方、シフトアップスイッチ４５の操作がされなければ（ステップＳ３１：ＮＯ）、車両制御装置６０は、シフトダウンスイッチ４６の操作によるシフトダウン指令の入力の有無を判断する（ステップＳ３８）。シフトダウン指令が入力されると（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、車両制御装置６０は、保留中のシフトダウン指令があれば（ステップＳ３９）、これを破棄する。そして、車両制御装置６０は、現在の駆動モードが第１速モードかどうかを判断する（ステップＳ４０）。第１速モードであれば（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、それ以上のシフトダウンはできないので、ステップＳ３５からの処理を実行し、第１速モードの駆動力特性（図６のトルク指令値特性線ＬＤ１，ＬＲ１）に従って電動モータ１１を制御する（ステップＳ３５〜Ｓ３７）。
【０１０２】
第１速モードでなければ（ステップＳ４０：ＮＯ）、すなわち、第２速モードまたは第３速モードであれば、車両制御装置６０は、シフトダウン禁止条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ４１）。シフトダウン禁止条件（ステップＳ４１）が成立すれば、車両制御装置６０は、そのシフトダウン指令を保留する（ステップＳ４４）。そして、車両制御装置６０は、シフトダウン（ステップＳ４３）を実行せずに、現在の駆動モード（第２速モードまたは第３速モード）を維持して、ステップＳ３５からの実行し、現在の駆動モードに従って電動モータ１１を制御する（ステップＳ３５〜Ｓ３７）。シフトダウン禁止条件（ステップＳ４１）が不成立であれば、車両制御装置６０は、さらに、シフトダウン実行条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ４２）。シフトダウン実行条件（ステップＳ４２）が不成立であれば、車両制御装置６０は、そのシフトダウン指令を保留する（ステップＳ４４）。そして、車両制御装置６０は、シフトダウン（ステップＳ４３）を実行せずに、現在の駆動モード（第２速モードまたは第３速モード）を維持して、ステップＳ３５からの実行し、現在の駆動モードに従って電動モータ１１を制御する（ステップＳ３５〜Ｓ３７）。
【０１０３】
シフトダウン禁止条件（ステップＳ４１）が不成立で、かつシフトダウン実行条件（ステップＳ４２）が成立であれば、車両制御装置６０は、現在有効なシフトダウン指令に従って、シフトダウン（ステップＳ４３）を実行する。現在の駆動モードが第２速モードであれば第１速モードにシフトダウンされ、現在の駆動モードが第３速モードであれば第２速モードにシフトダウンされる。この後、車両制御装置６０は、ステップＳ３５からの実行し、シフトダウン後の新たな駆動モードに従って電動モータ１１を制御する（ステップＳ３５〜Ｓ３７）。
【０１０４】
シフトアップ操作およびシフトダウン操作のいずれもがされず（ステップＳ３１，Ｓ３８においていずれもＮＯ）、したがって、シフトチェンジ指令が入力されなければ、車両制御装置６０は、保留中のシフトダウン指令があるかどうかを判断する（ステップＳ４５）。シフトダウン指令が保留中であれば（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、ステップＳ４１からの処理を行い、シフトダウン禁止条件（ステップＳ４１）の成否、およびシフトダウン実行条件（ステップＳ４２）の成否を判断する。
【０１０５】
シフトダウン指令が保留されている間（ステップＳ４５：ＹＥＳ）に、シフトダウン禁止条件（ステップＳ４１）が不成立で、かつシフトダウン実行条件（ステップＳ４２）が成立すると、車両制御装置６０は、シフトダウン（ステップＳ４３）を実行する。すなわち、シフトダウン指令が入力（ステップＳ４８：ＹＥＳ）されたときに、シフトダウン禁止条件（ステップＳ４１）が成立しているか、またはシフトダウン実行条件（ステップＳ４２）が不成立であれば、シフトダウン指令は一旦保留状態とされる（ステップＳ４４）。そして、シフトダウン禁止条件（ステップＳ４１）が不成立で、かつシフトダウン実行条件（ステップＳ４２）が成立となるまで待機した後に、シフトダウン（ステップＳ４３）が実行される。
【０１０６】
シフトアップ操作およびシフトダウン操作のいずれもがされず（ステップＳ３１，Ｓ３８においていずれもＮＯ）、保留中のシフトダウン指令もなければ（ステップＳ４５：ＮＯ）、車両制御装置６０は、現在の駆動モードを維持して、ステップＳ３５からの処理を実行する。
図１２は、シフトダウン禁止条件判定（図１０のステップＳ２８、図１１のステップＳ４１）の一例を説明するためのフローチャートである。この例では、シフトダウン禁止条件は、アクセル開度が全開判定閾値であること（ステップＳ５１）を含む。また、シフトダウン禁止条件は、電動車両１がジャンプ中であること（ステップＳ５２）を含む。さらに、シフトダウン禁止条件は、モータ回転数が現在の駆動モードに対応する上限判定閾値以上であること（ステップＳ５３〜Ｓ５５）を含む。すなわち、現在の駆動モードが第２速モードであれば（ステップＳ５３：第２速）、モータ回転数が第２上限判定閾値以上であること（ステップＳ５４）がシフトダウン禁止条件の一つとなる。また、現在の駆動モードが第３速モードであれば（ステップＳ５３：第３速）、モータ回転数が第３上限判定閾値以上であること（ステップＳ５５）がシフトダウン禁止条件の一つとなる。
【０１０７】
車両制御装置６０は、上記のシフトダウン禁止条件（ステップＳ５１，Ｓ５２，Ｓ５４，Ｓ５５）の成否を判断する。シフトダウン禁止条件のいずれかが該当すれば、車両制御装置６０は、シフトダウン禁止条件を成立と判定する（ステップＳ５６）。一方、シフトダウン禁止条件のすべてが不成立であれば、車両制御装置６０は、シフトダウン禁止条件が不成立と判定する（ステップＳ５７）。
【０１０８】
シフトダウン禁止条件のうち、アクセル開度が上限判定閾値以上であること（ステップＳ５１）は、禁止アクセル開度条件の一例である。この場合、全開判定閾値は１００％（アクセル全開）以下の値であり、１００％であってもよい。全開判定閾値は１００％である必要はなく、１００％の近傍に設定され、実質的にアクセル全開とみなせる所定値（たとえば９０％以上の値）であることが好ましい。
【０１０９】
シフトダウン禁止条件のうち、モータ回転数が現在の駆動モードに対応する上限判定閾値以上であること（ステップＳ５３〜Ｓ５５）は、禁止回転数条件の一例である。第２上限判定閾値は、第２速モードの第２上限回転数ＵＬ２以下の値であり、第２上限回転数ＵＬ２に等しくてもよい。同様に、第３上限判定閾値は、第３速モードの第３上限回転数ＵＬ３以下の値であり、第３上限回転数ＵＬ３に等しくてもよい。上限判定閾値は、上限回転数ＵＬ２，ＵＬ３に等しく設定する必要はなく、上限回転数の近傍の値（たとえば上限回転数−２００ｒｐｍ程度の値）であってもよい。また、上限判定閾値は、一つ下の変速モードの上限回転数を基準に設定した値であってもよい。たとえば、第２上限判定閾値は、第１速モードの第１上限回転数ＵＬ１に等しくしてもよいし、第１上限回転数の近傍の値（たとえば第１上限回転数ＵＬ１＋２００ｒｐｍ程度の値）であってもよい。同様に、第３上限判定閾値は、第２速モードの第２上限回転数ＵＬ２に等しくしてもよいし、第２上限回転数の近傍の値（たとえば第２上限回転数ＵＬ２＋２００ｒｐｍ程度の値）であってもよい。
【０１１０】
電動車両１がジャンプ中かどうかの判断は、たとえば、電動車両１に搭載された加速度センサ５５の出力が実質的に零かどうかを調べることによって行える。すなわち、加速度センサ５５が無重力状態を検出していれば、電動車両１が空中で自由落下状態にあり、したがって、ジャンプ中であると判断できる。このほか、電動車両１がジャンプ中であるかどうかは、後輪サスペンションのストロークセンサの出力信号、後輪サスペンションのガス圧を検出するガス圧センサの出力信号などを利用して行うこともできる。
【０１１１】
第２速モードのとき、シフトダウン禁止条件は、アクセル開度条件（全開判定閾値以上）、禁止回転数条件（第２上限回転数ＵＬ２付近に設定した第２上限判定閾値以上）、およびジャンプ条件を含む。これらは第１シフトダウン禁止条件の一例である。第１シフトダウン禁止条件は、アクセル開度条件、禁止回転数条件およびジャンプ条件のうちの一つだけを含んでいてもよく、それらの任意の組み合わせの２つを含んでいてもよい。
【０１１２】
第３速モードのとき、シフトダウン禁止条件は、アクセル開度条件（全開判定閾値以上）、禁止回転数条件（第３上限回転数ＵＬ３付近に設定した第３上限判定閾値以上）、およびジャンプ条件を含む。これらは第２シフトダウン禁止条件の一例である。第２シフトダウン禁止条件は、アクセル開度条件、禁止回転数条件およびジャンプ条件のうちの一つだけを含んでいてもよく、それらの任意の組み合わせの２つを含んでいてもよい。
【０１１３】
図１３は、シフトダウン実行条件判定（図１０のステップＳ２９、図１１のステップＳ４２）の一例を説明するためのフローチャートである。この例では、車両制御装置６０は、現在のアクセル開度が予め定めるシフトダウン実行開度以下かどうかを判断する（ステップＳ６１。実行アクセル開度条件）。シフトダウン実行開度は、前述の全開判定閾値以下の値であり、たとえば３０％であってもよい。車両制御装置６０は、また、モータ回転数がシフトダウン実行回転数以下かどうかを判断する（ステップＳ６２。実行回転数条件）。たとえば、シフトダウン実行回転数は、前述の上限判定閾値以下の値であり、シフトダウン後の駆動モードにおける上限回転数から所定値だけ小さい値であってもよいし、シフトダウン後の駆動モードにおける上限回転数から所定値だけ大きい値であってもよい。すなわち、現在の駆動モードが第２速モードであれば、第１上限回転数から第１の所定回転数を減じた値をシフトダウン実行回転数としてもよいし、第１上限回転数に第１の所定回転数を加算した値をシフトダウン実行回転数としてもよい。また、現在の駆動モードが第３速モードであれば、第２上限回転数から第２の所定回転数を減じた値をシフトダウン実行回転数としてもよいし、第２上限回転数に第２の所定回転数を加算した値をシフトダウン実行回転数としてもよい。シフトダウン実行回転数を、シフトダウン後の駆動モードにおける上限回転数から所定値だけ大きい値にする場合には、シフトダウン時の駆動力特性をシフトアップ時の駆動力特性と異なる特性にしてもよい。
【０１１４】
車両制御装置６０は、実行アクセル開度条件（ステップＳ６１）が成立し、かつ実行回転数条件（ステップＳ６２）が成立している状態が、所定時間（たとえば１秒程度）に渡って継続したかどうかを判断する（ステップＳ６３）。この判断が肯定であれば、車両制御装置６０は、シフトダウン実行条件成立と判定する（ステップＳ６４）。ステップＳ６１，Ｓ６２，Ｓ６３のいずれかの判断が不成立であれば、車両制御装置６０は、シフトダウン実行条件不成立と判定する（ステップＳ６５）。
【０１１５】
ところで、実行アクセル開度条件（ステップＳ６１）が不成立の場合にはシフトダウンが禁止されるので、禁止アクセル開度条件（図１２のステップＳ５１）は必ずしも必要ではない。したがって、禁止アクセル開度条件（図１２のステップＳ５１）は省いてもよい。この場合、実行アクセル開度条件（ステップＳ６１）についての判断は、実質的には禁止アクセル開度条件についての判断であると見なすこともできる。また、実行回転数条件（ステップＳ６２）が不成立の場合にはシフトダウンが禁止されるので、禁止回転数条件（図１２のステップＳ５３〜Ｓ５４）は必ずしも必要ではない。したがって、禁止回転数条件は省いてもよい。この場合、実行回転数条件（ステップＳ６２）についての判断は、実質的には禁止回転数条件についての判断であると見なすこともできる。
【０１１６】
さらには、ジャンプ条件（ステップＳ５２）をシフトダウン禁止条件から省くとすれば、シフトダウン禁止条件（図１０のステップＳ２８、図１１のステップＳ４１）を省いてもよい。この場合には、シフトダウン実行条件についての判断は、実質的には、シフトダウン禁止条件についての判断であると見なすことができる。すなわち、この場合、シフトダウン実行条件成立はシフトダウン禁止条件不成立と等価であり、シフトダウン実行条件不成立はシフトダウン禁止条件成立と等価である。
【０１１７】
図１４は、サウンド制御装置６５が実行する走行音制御の一例を説明するためのフローチャートである。サウンド制御装置６５は、車両制御装置６０からモータ回転数の情報を取得し（ステップＳ７１）、さらに現在の駆動モードを表すシフト情報を車両制御装置６０から取得する（ステップＳ７２）。これらの取得した情報に基づいて、サウンド制御装置６５は、サウンド制御マップ６９を参照し（ステップＳ７３）、現在の駆動モードに対応する走行音特性において現在のモータ回転数に対応する周波数を読み出す。サウンド制御装置６５は、その周波数を走行音の周波数として設定し（ステップＳ７４）、その周波数に基づいて、音発生ユニット２７を駆動して走行音を発音させる（ステップＳ７５）。こうして、駆動モードおよびモータ回転数に応じた周波数の走行音が音発生ユニット２７から発生する。
【０１１８】
以上のように、この実施形態によれば、乗員は、シフト自動／手動切替スイッチ４７の操作によって、シフトチェンジモードを、オートマチックモード、セミオートマチックモードおよびマニュアルモードのなかから選択できる。セミオートマチックモードおよびマニュアルモードにおいては、乗員は、アクセルグリップ３１を操作して電動モータ１１の駆動力を調整でき、かつ、シフトアップスイッチ４５を操作して、電動モータ１１の駆動モードをシフトアップすることができる。車両制御装置６０は、シフトアップスイッチ４５の操作に応答して、第１速モードから第２速モードへ、または第２速モードから第３速モードへと駆動モードを変更する。一方、車両制御装置６０は、シフトダウン禁止条件が成立しているときには、シフトダウンを禁止する。
【０１１９】
これにより、シフトダウンを適切に実行または制限できるので、シフトダウンに起因して電動車両１の乗り心地を損なうことを回避でき、乗り心地の良い車両特性を実現できる。具体的には、エンジン車両に慣れた使用者にとって乗り心地の良い車両特性を実現することができる。
この実施形態では、シフトダウン禁止条件は、アクセル開度が所定の全開判定閾値以上であるという禁止アクセル開度条件、モータ回転数が上限判定閾値以上であるという禁止回転数条件、および電動車両１がジャンプ中であるというジャンプ条件を含む。
【０１２０】
禁止アクセル開度条件により、アクセル開度が全開判定閾値以上であれば、シフトダウンが禁止される。それにより、アクセル全開またはそれに近いアクセル開度のときに、電動モータ１１の上限回転数が変化しない。よって、アクセル全開に近い状態で電動モータ１１の回転数が低下しないので、エンジン車両に慣れた使用者に不慣れな走行感覚を与えることがなく、したがって、乗り心地の良い車両特性を実現できる。
【０１２１】
また、禁止回転数条件により、モータ回転数が上限判定閾値以上のときには、シフトダウンが禁止される。上限判定閾値以上であれば、アクセル全開またはそれに近いアクセル開度であると見なして差し支えない。したがって、アクセル全開に近い状態で電動モータ１１の回転数が低下しないから、エンジン車両に慣れた使用者に不慣れな走行感覚を与えることがなく、乗り心地の良い車両特性を実現できる。
【０１２２】
さらに、ジャンプ条件により、電動車両１がジャンプしているときには、シフトダウンが禁止される。ジャンプ中は、電動車両１が空中にあって自由運動をしているから、車速はジャンプ前とほぼ等しい。したがって、ジャンプを終えて着地した後は、ジャンプ前と同じ駆動モードを保つことにより、使用者にとって乗り心地の良い走行特性を提供できる。
【０１２３】
とりわけ、セミオートマチックモードでは、アクセル開度およびモータ回転数に応じて自動シフトダウンがされるので、ジャンプ条件を設けることが有益である。さもなければ、乗員は、たとえば、ジャンプ中にもアクセル開度を全開付近に保って駆動モードを維持する操作をしなければならない。このような操作をせずに、自動的に第１速モードにシフトダウンされると、使用者は、着地後にシフトアップ操作を行ってジャンプ前の駆動モードに復帰させなければならない。また、空中でアクセル開度を全開付近に保つと電動モータ１１が高速で回転し、それに応じて後輪８が高速回転するから、電動車両１の空中姿勢を制御しにくくなるおそれもある。
【０１２４】
また、この実施形態では、セミオートマチックモードにおいては、シフトダウン禁止条件が不成立であり、かつシフトダウン実行条件が成立すると、自動シフトダウンが実行される。これにより、電動車両１の乗り心地を損なうことなく、適切にシフトダウンを実行できる。
また、この実施形態では、マニュアルモードにおいては、シフトダウンスイッチ４６からシフトダウン指令が入力されると、シフトダウン禁止条件が不成立であり、かつシフトダウン実行条件が成立することを条件に、シフトダウンが実行される。すなわち、シフトダウンスイッチ４６が操作されても、それだけではシフトダウンが実行されない。すなわち、シフトダウン禁止条件が不成立で、かつシフトダウン実行条件が成立している必要がある。これにより、乗員がシフトダウン操作を行った場合であっても、適切な条件で、シフトダウンが実行される。それにより、シフトダウン時の乗り心地をよくすることができる。
【０１２５】
さらに、この実施形態では、マニュアルモードでは、シフトダウンスイッチ４６からシフトダウン指令が入力されたときに、シフトダウン禁止条件成立、またはシフトダウン実行条件不成立の場合には、当該シフトダウン指令の受け付けが保留される。車両制御装置６０は、この場合、シフトダウン禁止条件不成立で、かつシフトダウン実行条件成立まで待機して、シフトダウンを実行する。したがって、乗員は、シフトダウン操作を再度行う必要がない。よって、乗員は、シフトダウン指令を任意のタイミングで与えることができ、かつ実際のシフトダウンは適切な条件で実行される。それにより、シフトダウン操作が容易で、シフトダウンの際の乗り心地のよい電動車両１を提供できる。
【０１２６】
この実施形態では、シフトダウン実行条件が、モータ回転数が現在の駆動モードの上限回転数以下（より好ましくはシフトダウン後の駆動モードの上限回転数以下）に設定されたシフトダウン実行回転数以下であるという実行回転数条件を含む。すなわち、モータ回転数がシフトダウン実行回転数以下にならなければシフトダウンが許容されない。したがって、モータ回転数とシフトダウン後の駆動モードにおける上限回転数との差が小さいか、当該上限回転数以下であることがシフトダウン許容の条件となる。それにより、シフトダウンを契機としてモータ回転数が大幅に減少することがないので、シフトダウンの際の乗り心地のよい電動車両１を提供できる。
【０１２７】
また、この実施形態では、シフトダウン実行条件が、アクセル開度が全開判定閾値以下のシフトダウン実行開度以下であるという実行アクセル開度条件を含む。したがって、アクセル開度がシフトダウン実行開度以下にならなければシフトダウンが許容されない。つまり、アクセル開度が或る程度小さく、それに応じて、モータ回転数と第１上限回転数との差が小さいか、またはシフトダウン後の駆動モードにおける上限回転数以下のときにシフトダウンが許容される。それにより、シフトダウンを契機としてモータ回転数が大幅に減少することがないので、シフトダウンの際の乗り心地のよい電動車両１を提供できる。
【０１２８】
また、この実施形態では、シフトダウン実行条件が、実行回転数条件と、実行アクセル開度条件とが、所定時間に渡って継続して成立していることを含む。それにより、アクセル全開でなく、モータ回転数がシフトダウン後の駆動モードにおける上限回転数に近いか、当該上限回転数以下の状態で安定しているときに、シフトダウンが許容される。したがって、シフトダウンに伴うモータ回転数の大幅な減少を確実に回避できるので、シフトダウンの際の乗り心地を向上した電動車両１を提供できる。
【０１２９】
乗員は、電動車両１を減速させようとするとき、アクセルを緩めるかブレーキ操作を行うかによって、電動車両１の回転数を低下させる操作を行うのが通常である。したがって、実行回転数条件および実行アクセル開度条件の少なくとも一方が成立しているときにシフトダウンを実行することにより、乗員の走行感覚に適合した擬似的な変速制御を実現できる。
【０１３０】
また、この実施形態では、第１速モード、第２速モードおよび第３速モードの駆動トルク指令値特性線ＬＤ１，ＬＤ２，ＬＤ３は、低速域ＬＳＺにおいて重なっており、この低速域ＬＳＺは共通特性域となっている。したがって、モータ回転数が低くなるほど第１〜第３速モードの駆動力特性が近似するので、シフトダウンに伴う駆動力特性の変化を抑制できる。とくに、この実施形態では、シフトダウン禁止条件が実行回転数条件を有するので、駆動トルク指令値特性に大きなギャップのある回転数領域でのシフトダウンが禁止される。それにより、共通特性域またはそれに近い回転数領域でシフトダウンが実行される。したがって、シフトダウンの際の乗り心地を一層向上できる。
【０１３１】
さらに、この実施形態では、サウンド制御装置６５の働きによって、駆動モードおよびモータ回転数に応じた走行音が音発生ユニット２７から発生する。それにより、乗員は、駆動モードおよびモータ回転数を認識しながら、アクセル操作およびシフトチェンジ操作を行うことができる。したがって、アクセル操作およびシフトチェンジ操作が適切になされるので、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両１を提供できる。とりわけ、極低速での走行中に、聴覚を通じて電動モータ１１の回転数の変化を知ることができるので、それに基づいてアクセルを微調整することにより、乗員が意図する車両挙動を容易に得ることができる。
【０１３２】
また、第１上限回転数ＵＬ１において、第１走行音特性線ＬＳ１に従う走行音と第２走行音特性線ＬＳ２に従う走行音とが異なっている。また、第２上限回転数ＵＬ２において第２走行音特性線ＬＳ２に従う走行音と第３走行音特性線ＬＳ３に従う走行音とが異なっている。それにより、第１速モード、第２速モードおよび第３速モードに応じて異なる走行音が発生するので、乗員は、現在の駆動モードを確実に認識でき、アクセル操作およびモードシフト操作を適切に行いやすくなる。それに応じて、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両１を提供できる。
【０１３３】
しかも、駆動モードが変化すると、参照される走行音特性線が切り替わるので、それに応じて、走行音が不連続に変化する。したがって、乗員は、駆動モードの切り替わりを容易に認識することができる。すなわち、乗員は、現在の電動車両１の状態を適時に認識できるから、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両１を提供できる。とりわけ、シフトチェンジが自動で行われる場合には、走行音が不連続に変化することにより、乗員は駆動モードの変化を明確に認識でき、それにより、電動車両１を適切に運転することができる。たとえば、前述のセミオートマチックモードにおいて、自動シフトダウンがされると、乗員はそれを聴覚によって認識し、現在の駆動モードを把握できる。それにより、電動車両１を再加速するときに、駆動モードを認識しながらアクセル操作を行うことができるから、最適な加速を達成できる。
【０１３４】
また、この実施形態では、走行音特性線ＬＳ１〜ＬＳ３が、走行音の要素データの一つである周波数に関して、モータ回転数に応じて変化する特性を定義している。そして、第１走行音特性線ＬＳ１において第１上限回転数ＵＬ１に対応する周波数が最大周波数Ｆmaxである。また、第２走行音特性線ＬＳ２において第２上限回転数ＵＬ２に対応する周波数が最大周波数Ｆmaxである。そして、第３走行音特性線ＬＳ３において第３上限回転数ＵＬ３に対応する周波数が最大周波数Ｆmaxである。走行音データが、第１上限回転数、第２上限回転数および第３上限回転数において共通の要素データ、すなわち最大周波数Ｆmaxを共有することにより、乗員は、各駆動モードでの上限回転数を認識しやすくなる。すなわち、各駆動モードにおいて、当該共通の要素データである最大周波数Ｆmaxを有する走行音が発生すると、乗員は、当該駆動モードにおける上限回転数に到達したことを認識できる。それにより、乗員は、アクセル操作およびシフトチェンジを適切に行いやすくなるので、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両１を提供できる。
【０１３５】
また、この実施形態では、走行音特性線ＬＳ１，ＬＳ２，ＬＳ３は、モータ回転数の増加に応じて所定の要素データ、すなわち周波数が増加するように定められている。したがって、各駆動モードにおいて、モータ回転数の増加に応じて周波数が高くなり、各駆動モードでの上限回転数に達すると最大周波数Ｆmaxとなる。これにより、乗員は、走行音からモータ回転数を認識でき、とりわけ各駆動モードでの上限回転数に達したことを容易に認識できる。したがって、乗員は、アクセル操作およびシフトチェンジを適切に行うことができる。したがって、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両１を提供できる。
【０１３６】
また、この実施形態では、走行音特性線ＬＳ１において、第１上限回転数ＵＬ１の近傍に設定した第１上限回転数領域ＵＺ１において、周波数が最大周波数Ｆmaxで飽和している。同様に、走行音特性線ＬＳ２において、第２上限回転数ＵＬ２の近傍に設定した第２上限回転数領域ＵＺ２において、周波数が最大周波数Ｆmaxで飽和している。さらに同様に、走行音特性線ＬＳ３において、第３上限回転数ＵＬ３の近傍に設定した第３上限回転数領域ＵＺ３において、周波数が最大周波数Ｆmaxで飽和している。これにより、乗員は、各駆動モードにおける上限回転数にモータ回転数が近いことを確実に認識できる。したがって、乗員は、アクセル操作およびシフトチェンジを適切に行うことができる。よって、運転しやすく、乗り心地のよい電動車両１を提供できる。
【０１３７】
また、この実施形態では、駆動力特性マップ６７は、電動モータ１１を加速させるときに適用される力行特性としての駆動トルク指令値特性線ＬＤ１，ＬＤ２，ＬＤ３に加えて、電動モータ１１を減速させるときに適用される回生トルク指令値特性線ＬＲ１，ＬＲ２，ＬＲ３を規定している。したがって、電動モータ１１の加速時には駆動トルク指令値特性線ＬＤ１，ＬＤ２，ＬＤ３（力行特性）に従ってトルク指令値が定められ、電動モータ１１の減速時には回生トルク指令値特性線ＬＲ１，ＬＲ２，ＬＲ３（回生特性）に従ってトルク指令値が定められる。それにより、加速および減速を適切に行うことができ、乗り心地のよい電動車両１を提供できる。また、シフトダウン禁止条件が成立しているときには、シフトダウンが禁止される。それにより、シフトダウンが適切に実行されるので、電動モータ１１の減速時、すなわち回生運転の際にも、乗り心地のよい電動車両１を提供できる。
【０１３８】
この実施形態では、共通回生トルク指令値特性線ＬＲＣが適用されるモータ回転数を超える領域では、任意のモータ回転数において、第１速モードでの回生力が第２速モードでの回生力よりも大きく、第２速モードでの回生力が第３速モードでの回生力よりも大きくなる。この実施形態では、シフトダウン禁止条件によってシフトダウンが制限されるので、シフトダウンに伴って回生力が急増して減速度合いが急に大きくなることを回避できる。それにより、乗り心地のよい電動車両１を提供できる。
【０１３９】
また、回生運転に際しても、サウンド制御マップ６９に従って走行音が発生する。それにより、回生時においても、駆動モードに応じた走行音が発生するので、乗員は現在の駆動モードを聴覚により把握できる。また、シフトダウンがされるとそれに応じて走行音が不連続に変化するので、乗員は、シフトダウンされたことを聴覚を通じて認識できる。
また、この実施形態では、電動モータ１１と後輪８との間の駆動力伝達経路を接続／遮断するメカニカルクラッチを含むクラッチ機構１０が備えられている。このクラッチ機構１０は、乗員によって操作されるクラッチレバー４１の操作に応じて作動する。したがって、乗員は、クラッチレバー４１を操作することによって、クラッチ機構１０を作動させ、電動モータ１１の駆動力の利用／停止を選択できる。それにより、運転の自由度が高くなるので、運転しやすく、それに応じて乗り心地のよい電動車両１を提供できる。とりわけ、モータ回転数および駆動モードに応じた走行音が発生するので、クラッチ接続操作やシフトチェンジを適切に行うことができるので、運転しやすく、それに応じて乗り心地のよい電動車両１を提供できる。
【０１４０】
また、この実施形態では、電動車両１が走行可能な状態で停止している停止状態のとき、すなわち電動モータ１１の回転数が零のときに、アイドリング音（アイドリング周波数Ｆｉ）が発生するので、乗員に対して、電動車両１が発進可能な状態であることを、聴覚を通じて伝達することができる。それにより、乗員はメータ類やインジケータ等を見なくても電動車両１が発進可能な状態であることを認識できるので、運転操作のしやすい電動車両１を提供できる。
【０１４１】
なお、「電動車両１が走行可能な状態」とは、いわゆるスタンバイ状態であり、運転者の発進操作（具体的にはアクセルグリップ３１の回動操作）によって電動車両１の走行を開始させることができる状態をいう。より具体的には、乗員の発進操作に応答して、車両制御装置６０が電動モータ１１を駆動する状態をいう。
電動モータ１１の回転数が零であるとき、電動モータ１１自体は少なくとも機械音を発生しないので、乗員は、電動車両１の状態を聴覚を通じて把握し難い。このような場合に、アイドリング音を音発生ユニット２７から発生させることにより、電動車両１が発進可能な状態であること聴覚を通じて乗員に伝達できる。
【０１４２】
以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。
たとえば、前述の実施形態では、駆動輪が後輪である電動二輪車を例示したが、駆動輪は前輪であってもよいし、前輪および後輪の両方であってもよい。電動二輪車は鞍乗型電動車両の一例であり、不整地走行車両などの電動三輪車、電動四輪車なども鞍乗型車両のカテゴリに含まれる。また、この発明は、鞍乗型電動車両以外の形態の電動車両にも適用することができる。
【０１４３】
また、前述の実施形態では、車両制御装置６０がモータ制御を実行し、サウンド制御装置６５が走行音制御を実行している。しかし、車両制御装置６０およびサウンド制御装置６５の機能は、一つの電子制御ユニットで実現されてもよい。
また、前述の実施形態では、シフトチェンジモードとして、オートマチックモード、オートマチックモードおよびマニュアルモードが選択可能である。しかし、オートマチックモードおよびセミオートマチックの２つのみの選択が可能であってもよい。また、オートマチックモードおよびマニュアルモードの２つのみの選択が可能であってもよい。さらに、セミオートマチックモードおよびマニュアルモードの２つのみが選択可能であってもよい。さらにまた、シフトチェンジモードが選択可能である必要はなく、電動車両１は、前述のオートマチックモード、セミオートマチックモードおよびマニュアルモードのうちの一つのモードでの動作のみが可能であるように構成されてもよい。
【０１４４】
また、前述の実施形態では、走行音の可変要素データとしては、周波数を例示している。しか、走行音の可変要素データとしては、周波数（音高）のほかにも、音量（振幅）、音質、発音パターン（同一音の発音間隔、音の変化パターン等）を例示できる。これらの要素データの少なくとも一つがモータ回転数に応じて変化するように走行音特性を定めることが好ましい。
【０１４５】
また、前述の実施形態では、駆動力特性マップ６７に駆動トルク指令値特性および回生トルク指令値特性が予め格納されており、これらに従ってトルク指令値が生成される。しかし、駆動力特性マップ６７を用いる代わりに、各駆動モードのトルク指令値特性を近似した算定式を用いた演算によってトルク指令値を求めてもよい。
また、前述の実施形態では、サウンド制御マップ６９に走行音特性が予め格納されており、これらに従って走行音が生成される。しかし、サウンド制御マップ６９を用いる代わりに、各駆動モードの走行音特性を近似した算定式を用いた演算によって走行音の要素データ（周波数等）を求めてもよい。
【０１４６】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【０１４７】
１  電動車両
４  前輪
５  ステアリングハンドル
８  後輪
１０  クラッチ機構
１１  電動モータ
１２  バッテリ
２５  モータ駆動装置
２７  音発生ユニット
２９  エンコーダ
３１  アクセルグリップ（右グリップ）
３２  左グリップ
３３  アクセル開度センサ
４０  クラッチ操作アッセンブリ
４１  クラッチレバー
４５  シフトアップスイッチ
４６  シフトダウンスイッチ
４７  シフト自動／手動切替スイッチ
５５  加速度センサ
６０  車両制御装置
６０Ｐ  ＣＰＵ
６０Ｍ  メモリ
６１  インバータ回路
６５  サウンド制御装置
６５Ｐ  ＣＰＵ
６５Ｍ  メモリ
６６  プログラム
６７  駆動力特性マップ
６８  プログラム
６９  サウンド制御マップ
ＬＤ１(20-100) 駆動トルク指令値特性線
ＬＤ２  駆動トルク指令値特性線
ＬＤ３  駆動トルク指令値特性線
ＲＲ  限界駆動力曲線
ＬＳＺ  低速域（共通特性領域）
Ｔmax  上限トルク指令値
ＵＬ１  第１上限回転数
ＵＬ２  第２上限回転数
ＵＬ３  第３上限回転数
ＬＲ１〜ＬＲ３  回生トルク指令値特性線
ＬＲＣ  共通回生トルク指令値特性線
ＬＳ１  第１走行音特性線
ＬＳ２  第２走行音特性線
ＬＳ３  第３走行音特性線
Ｆｉ  アイドリング周波数
Ｆmax  最大周波数
ＵＺ１  第１上限回転数領域
ＵＺ２  第２上限回転数領域
ＵＺ３  第３上限回転数領域
【図１】
2018023223.tif 000003
【図２】
2018023223.tif 000004
【図３】
2018023223.tif 000005
【図４】
2018023223.tif 000006
【図５】
2018023223.tif 000007
【図６】
2018023223.tif 000008
【図７】
2018023223.tif 000009
【図８】
2018023223.tif 000010
【図９】
2018023223.tif 000011
【図１０】
2018023223.tif 000012
【図１１】
2018023223.tif 000013
【図１２】
2018023223.tif 000014
【図１３】
2018023223.tif 000015
【図１４】
2018023223.tif 000016