(57)【要約】【課題】隊列走行時に前車に対して車間距離を詰めた状態で、自車のコンデンサへの空気の取り込みを確保することができる車両用空調制御装置を提供する。【解決手段】制御部１２ｂは、自車１００が自動運転中であって、前車２００に追従する隊列走行時に、前車２００のスリップストリームに入っているか否かを判定する。そして、制御部１２ｂは、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定した場合、自車１００の空調用のコンデンサ１３の通風経路上に配置された電動ファン１５を動作させる。これにより、自動運転中であって、隊列走行時に、前車２００のスリップストリームに入っている状況でも、コンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。したがって、自車のコンデンサ１３への空気の取り込みを確保することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車（１００）が自動運転中であって、前車（２００）に追従する隊列走行時に、前記前車のスリップストリームに入っているか否かを判定する判定部（１２ａ）と、
前記判定部によって前記自車が前記前車のスリップストリームに入っていると判定された場合、前記自車の空調用のコンデンサ（１３）に流入する空気量を増大させる制御を行う制御部（１２ｂ）と、
を備えている車両用空調制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記コンデンサの通風経路上に配置された電動ファン（１５）を動作させることにより、前記コンデンサに流入する空気量を増大させる請求項１に記載の車両用空調制御装置。
【請求項３】
前記コンデンサは、空気流入面（１４）が地面（３００）側に向けられた状態で前記自車に設けられていると共に、前記空気流入面の前方には当該空気流入面への空気の流入を許可または遮断するシャット機構（２２）が設けられており、
前記制御部は、前記シャット機構を開口させる制御を行って前記空気流入面への空気の流入を許可することにより、前記地面側から前記コンデンサに流入する空気量を増大させる請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。
【請求項４】
前記コンデンサの空気流入面（１４）と地面（３００）との角度をαとすると、前記コンデンサは、前記空気流入面が前記自車の前方側に０°＜α＜９０°の条件を満たすように傾けられた状態で前記自車に設けられ、
前記自車の前記地面側には前記空気流入面への空気の流入を許可または遮断するシャット機構（２２）が設けられており、
前記制御部は、前記シャット機構を開口させる制御を行って前記空気流入面への空気の流入を許可することにより、前記地面側から前記コンデンサに流入する空気量を増大させる請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。
【請求項５】
前記自車の前方から前記コンデンサの空気流入面（１４）への空気の流入を許可または遮断する第１シャット機構（２３）と、前記自車の地面（３００）側から前記コンデンサの前記空気流入面への空気の流入を許可または遮断する第２シャット機構（２２）と、が前記自車に設けられ、前記自車が前記前車のスリップストリームに入っていない場合には前記第１シャット機構が開口し、前記第２シャット機構が閉口しており、
前記制御部は、前記第１シャット機構を閉口して前記第１シャット機構を介して前記空気流入面への空気の流入を遮断すると共に、前記第２シャット機構を開口させる制御を行って前記第２シャット機構を介して前記空気流入面への空気の流入を許可することにより、前記地面側から前記コンデンサに流入する空気量を増大させる請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。
【請求項６】
前記自車の前方から前記コンデンサの空気流入面（１４）への空気の流入を許可または遮断する第１シャット機構（２３）と、前記自車の側面（１０１）側から前記コンデンサの前記空気流入面への空気の流入を許可または遮断する第２シャット機構（２４）と、が前記自車に設けられ、前記自車が前記前車のスリップストリームに入っていない場合には前記第１シャット機構が開口し、前記第２シャット機構が閉口しており、
前記制御部は、前記第１シャット機構を閉口して前記第１シャット機構を介して前記空気流入面への空気の流入を遮断すると共に、前記第２シャット機構を開口させる制御を行って前記第２シャット機構を介して前記空気流入面への空気の流入を許可することにより、前記自車の前記側面側から前記コンデンサに流入する空気量を増大させる請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。
【請求項７】
前記コンデンサの前記空気流入面と地面（３００）との成す角度をαとすると、前記コンデンサは、前記空気流入面が前記自車の前方側に０°＜α＜９０°の条件を満たすように傾けられた状態で前記自車に設けられている請求項５または６に記載の車両用空調制御装置。
【請求項８】
前記自車の側面（１０１）側から前記コンデンサの空気流入面（１４）への空気の流入を許可または遮断するシャット機構（２４）が前記自車に設けられており、
前記制御部は、前記シャット機構を開口させる制御を行って前記空気流入面への空気の流入を許可することにより、前記自車の前記側面側から前記コンデンサに流入する空気量を増大させる請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。
【請求項９】
前記コンデンサの前記空気流入面は、前記自車の車両前後方向に対して前記側面側に傾けられている請求項８に記載の車両用空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の隊列走行時において前車の後方を走行する自車を減速させて前車との車間距離を広げることにより、自車内に吹き込まれる流入空気流量を増大させるように構成された車両走行制御装置が、例えば特許文献１で提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２０１１３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の技術では、車両の隊列走行時に前車と自車との車間距離が広くなるので、自車が走行中に受ける空気抵抗が大きくなる。このため、隊列走行時に自車の燃費が悪化してしまう。
【０００５】
一方、自動運転により、前車との車間距離が狭い状態での隊列走行が可能になる。これにより、自車は前車のスリップストリームに入るため、自車が走行中に受ける空気抵抗が低下し、自車の燃費の悪化が抑制される。
【０００６】
しかし、自車は前車のスリップストリームに入るため、隊列走行時の自車への流入空気流量が低下してしまう。このため、コンデンサに風が当たりにくくなり、空調冷却に必要な風量を確保できなくなり、高圧上昇により冷凍サイクルが悪化する。これを解消するために空調動力が増大してしまい、その結果、自車の燃費が悪化してしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は上記点に鑑み、隊列走行時に前車に対して車間距離を詰めた状態で、自車のコンデンサへの空気の取り込みを確保することができる車両用空調制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両用空調制御装置は、自車（１００）が自動運転中であって、前車（２００）に追従する隊列走行時に、前車のスリップストリームに入っているか否かを判定する判定部（１２ａ）を備えている。
【０００９】
車両用空調制御装置は、判定部によって自車が前車のスリップストリームに入っていると判定された場合、自車の空調用のコンデンサ（１３）に流入する空気量を増大させる制御を行う制御部（１２ｂ）を備えている。
【００１０】
これによると、自動運転中であって、隊列走行時に、前車のスリップストリームに入っている状況でも、制御部によってコンデンサに流入する空気量を増大させることができる。したがって、隊列走行時に前車に対して車間距離を詰めた状態で、自車のコンデンサへの空気の取り込みを確保することができる。
【００１１】
なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態に係る空調装置の構成を示した図である。
【図２】自動運転での隊列走行を示した模式図である。
【図３】制御装置が実行する駆動制御処理の内容を示したフローチャートである。
【図４】第２実施形態に係る空調装置の構成を示した図である。
【図５】第２実施形態に係る自動運転での隊列走行を示した模式図である。
【図６】第３実施形態に係る自動運転での隊列走行を示した模式図である。
【図７】第４実施形態に係る自動運転での隊列走行を示した模式図である。
【図８】第５実施形態に係る自動運転での隊列走行を示した模式図である。
【図９】第５実施形態においてコンデンサの空気流入面の角度を示した平面図である。
【図１０】第６実施形態に係る自動運転での隊列走行を示した模式図である。
【図１１】第６実施形態に係る駆動制御処理の内容を示したフローチャートである。
【図１２】第７実施形態に係る自動運転での隊列走行を示した模式図である。
【図１３】第７実施形態に係る駆動制御処理の内容を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、各実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１４】
（第１実施形態）
以下、第１実施形態について図を参照して説明する。図１に示された空調装置１０は、車両に搭載されると共に、冷凍サイクルによって空調対象空間である車室内へ送風される車室内送風空気を冷却する空調制御を行うものである。
【００１５】
まず、コンプレッサ１１は、エンジンルーム内に配置されており、冷媒を吸入・圧縮して吐出するものである。図示しないが、コンプレッサ１１はハウジングにインバータが一体化された構成になっている。ハウジングは、冷媒を吸入する冷媒吸入口と、冷媒吸入口から吸入した冷媒を圧縮して吐出する冷媒吐出口と、を有している。また、ハウジングは、図示しない電動モータと、冷媒を圧縮する圧縮機構と、を収容している。
【００１６】
電動モータは、後述する制御装置１２から出力される制御信号によって、その作動が制御される。具体的には、電動モータは回転数が制御される。圧縮機構は冷媒を圧縮するものであり、電動モータによって駆動される。圧縮機構は、例えばスクロール型圧縮機構である。そして、制御装置１２からインバータへ目標回転数を指示し、インバータが電動モータの回転数を制御することによって、圧縮機構の冷媒吐出能力が変更される。インバータは、制御装置１２から入力される制御信号に従ってパワー素子を駆動することにより電動モータを回転させる。
【００１７】
コンプレッサ１１の冷媒吐出口は、空調用のコンデンサ１３の冷媒入口側に接続されている。コンデンサ１３は、内部を流通する高温高圧の冷媒と当該コンデンサ１３を通過する外気とを熱交換させるものであり、エンジンルーム内に配置されている。すなわち、コンデンサ１３は、冷房運転時に高温高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する熱交換器である。本実施形態では、コンデンサ１３の空気流入面１４は地面に対してほぼ垂直に配置されている。
【００１８】
コンデンサ１３の通風経路上には電動ファン１５が配置されている。電動ファン１５はコンデンサ１３に対して車両後方側に配置されている。電動ファン１５は、制御装置１２から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数が制御される電動式送風機である。つまり、電動ファン１５は制御装置１２によって送風空気量が制御される。単独走行では、車速が一定以上になると電動ファン１５を動作させなくてもコンデンサ１３に対して空調冷却に必要な風量を確保できるため、電動ファン１５は、車速が一定以上の場合、動作が停止するように制御される。
【００１９】
コンデンサ１３の出口側は、機械式の膨張弁１６に接続されている。この膨張弁１６は、冷房運転時にコンデンサ１３から流出した冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。膨張弁１６の出口側には、エバポレータ１７の冷媒入口側が接続されている。
【００２０】
エバポレータ１７は、室内空調ユニット１８のケーシング１９内に配置されている。エバポレータ１７は、その内部を流通する冷媒と車室内送風空気とを熱交換させ、車室内送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。エバポレータ１７の冷媒出口側には、コンプレッサ１１の吸入側が接続されている。
【００２１】
室内空調ユニット１８は、車室内最前部の計器盤の内側に配置されている。また、室内空調ユニット１８は、その外殻を形成するケーシング１９内に送風機２０やエバポレータ１７等を収容している。ケーシング１９内の車室内送風空気流れ最上流側には、内気と外気とを切替導入する内外気切替装置２１が配置されている。内気は、車室内空気である。
【００２２】
内外気切替装置２１は、ケーシング１９内に内気を導入させる内気導入口及び外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整する内外気切替手段である。これにより、内外気切替装置２１は、内気と外気との導入割合を連続的に変化させて吸込口モードを切り替える。
【００２３】
内外気切替装置２１の空気流れ下流側には、内外気切替装置２１を介して吸入された空気を車室内へ向けて送風する送風機２０が配置されている。この送風機２０は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機である。送風機２０は、制御装置１２から出力される制御電圧によって回転数、すなわち送風量が制御される。送風機２０は、例えばシロッコファンである。
【００２４】
制御装置１２は、自車の空調を制御する車両用空調制御装置である。制御装置１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成された電子制御装置（Electronic Control Unit；ＥＣＵ）である。
【００２５】
制御装置１２は、図示しない内気センサ、外気センサ、日射センサ、コンデンサ１３の冷媒圧力を検出する高圧側圧力センサ等の空調制御用のセンサ群からセンサ信号を入力する。また、制御装置１２には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルから各種空調操作スイッチの操作信号を入力する。
【００２６】
そして、制御装置１２は、ＲＯＭに記憶された空調制御プログラムに従って各種演算、処理を行う。これにより、制御装置１２は、コンプレッサ１１のインバータ、電動ファン１５、送風機２０等の各種空調制御機器に制御信号を出力して各機器の作動を制御する。なお、制御装置１２は、自動運転中に限らず空調制御において必要に応じて電動ファン１５を動作させる。
【００２７】
さらに、制御装置１２は、自動運転中であって、隊列走行時に一定の条件を満たす場合、自車１００のコンデンサ１３に流入する空気量を増大させる制御を行う。このため、制御装置１２は、自車が自動運転中であるか否かの判定、及び、隊列走行中であるかを判定する判定部１２ａと、判定部１２ａの判定結果に応じた制御を行う制御部１２ｂと、を有している。
【００２８】
判定部１２ａは、自車が自動運転中であって、前車に追従する隊列走行時に、前車のスリップストリームに入っているか否かを判定する。制御部１２ｂは、判定部１２ａによって自車が前車のスリップストリームに入っていると判定された場合、自車の空調用のコンデンサ１３に流入する空気量を増大させる制御を行う。
【００２９】
制御装置１２は、自動運転及び隊列走行の判定を行うために、自動運転であることの情報、自車の車速、前車との車間距離、車車間通信による前車の車種や車速等の情報、カメラによって撮影された自車前方の画像分析による前車の情報等、走行中の様々な情報を取得する。前車の車種情報は、自車が前車のスリップストリームに入っているか否かを判定する材料として用いられる。以上が、本実施形態に係る空調装置１０の全体構成である。
【００３０】
次に、自車が自動運転中であって、図２に示されるように自車１００が前車２００に追従する隊列走行時における制御装置１２の電動ファン１５に対する駆動制御処理について説明する。駆動制御処理は、判定部１２ａ及び制御部１２ｂによって実行される。
【００３１】
隊列走行時では、前車２００が自車１００の前を走行するため、自車１００に対する風流れが通常とは異なり、自車１００が空気抵抗を受けにくくなる。言い換えると、自車１００のフロント部分のグリル１１０からコンデンサ１３に流入する空気量が減少する。なお、前車２００が自動運転であるか否かは問わない。
【００３２】
図３に示された駆動制御処理は、予め設定されたタイミングや条件に従って繰り返し実行される。まず、ステップＳ３０では、コンプレッサ１１がＯＮしているか否かが判定される。すなわち、空調装置１０によって冷房運転が行われているか否かが判定される。コンプレッサ１１の動作は制御装置１２によって把握されている。
【００３３】
ステップＳ３０にてコンプレッサ１１がＯＮしていないと判定された場合、ステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では電動ファン１５がＯＦＦされ、あるいは電動ファン１５のＯＦＦが維持され、駆動制御処理は終了する。
【００３４】
ステップＳ３０にてコンプレッサ１１がＯＮであると判定された場合、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上か否かが判定される。コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上ではない場合、冷房能力は低下していない。よって、ステップＳ３１に進み、電動ファン１５がＯＦＦされ、駆動制御処理は終了する。  一方、ステップＳ３２にて、コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上であると判定された場合、ステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では車速が規定値以下であるか否かが判定される。車速が規定値以下ではない、すなわち車両が規定値を超える車速で走行している場合、ステップＳ３４に進む。車速が規定値以下の場合、コンデンサ１３に流入する空気量が少ないと考えられ、ステップＳ３５に進む。
【００３５】
ステップＳ３４では、判定部１２ａによって、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っているか否かが判定される。これは、自車１００の車速、前車との車間距離、前車の車種等を基準に判定される。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていないと判定された場合、ステップＳ３１に進み、電動ファン１５がＯＦＦされ、駆動制御処理は終了する。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定された場合、ステップＳ３５に進む。
【００３６】
ステップＳ３５では、制御部１２ｂによって、電動ファン１５がＯＮされる。これにより、コンデンサ１３の通風経路上に配置された電動ファン１５が動作するので、グリル１１０からコンデンサ１３に流入する空気量が増大する。これにより、空調冷却に必要な風量をコンデンサ１３に流入させることができる。
【００３７】
つまり、自動運転中であって隊列走行時に電動ファン１５がＯＮされる条件は、コンプレッサ１１がＯＮであり、コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上であり、車速が規定値以下である場合である。あるいは、コンプレッサ１１がＯＮであり、コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上であり、車速が規定値以下ではないが、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っている場合である。こうして、駆動制御処理は終了し、繰り返される。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態では、自動運転中であって、隊列走行時に、前車２００のスリップストリームに入っている場合、制御部１２ｂによって電動ファン１５を強制的にＯＮしている。これにより、コンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。したがって、隊列走行時に前車２００に対して車間距離を詰めた状態で、自車１００のコンデンサ１３への空気の取り込みを確保することができる。
【００３９】
また、冷媒の高圧上昇を抑えることができるので、冷凍サイクルの悪化を抑制することができる。このため、空調動力の増大を抑制でき、ひいては自車１００の燃費の悪化を解消することができる。
【００４０】
（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について説明する。図４に示されるように、自車１００のコンデンサ１３の地面側には地面側から空気流入面１４への空気の流入を許可または遮断するシャット機構２２が設けられている。シャット機構２２の開閉は、制御部１２ｂによって制御される。なお、自車１００のフロント部分にはグリル１１０が開口している。
【００４１】
また、図５に示されるように、コンデンサ１３は、空気流入面１４が地面３００側に向けられた状態で自車１００に設けられている。シャット機構２２は、例えば、閉状態であっても地面側のグリル１２０からコンデンサ１３の空気流入面１４に空調冷却に必要な風量が取り込まれるようになっている。シャット機構２２が開状態になると、閉状態よりも空気流入面１４に流入する空気量が増大する。なお、シャット機構２２の開状態及び閉状態におけるコンデンサ１３への流入空気量は適宜設計すれば良い。
【００４２】
制御部１２ｂは、自動運転中であって、隊列走行時に、上述のステップＳ３４と同様に自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定した場合、シャット機構２２を開口させる制御を行ってコンデンサ１３の空気流入面１４への空気の流入を許可する。これにより、電動ファン１５をＯＮさせなくても、地面３００側からコンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。一方、自車１００が前車２００のスリップストリームから外れた場合、制御部１２ｂはシャット機構２２を閉口させる制御を行ってコンデンサ１３への流入空気量を調整する。
【００４３】
制御部１２ｂは、少なくともスリップストリームの判定とシャット機構２２の開閉制御を行うことになるが、第１実施形態で示された図３の駆動制御処理と組み合わせても良い。一つの変形例として、図３の駆動制御処理においてステップＳ３５を「シャット機構２２を開口させる」とし、ステップＳ３１を「シャット機構２２を閉口させる」とすることができる。
【００４４】
別の変形例として、図３の駆動制御処理においてステップＳ３５を「電動ファン１５をＯＮすると共に、シャット機構２２を開口させる」とし、ステップＳ３１を「電動ファン１５をＯＦＦすると共に、シャット機構２２を閉口させる」とすることができる。
【００４５】
（第３実施形態）
本実施形態では、第１、第２実施形態と異なる部分について説明する。図６に示されるように、コンデンサ１３は、空気流入面１４が地面３００に対して垂直になるように自車１００のエンジンルーム内に配置されている。また、自車１００には制御部１２ｂによって開閉が制御される第１シャット機構２３及び第２シャット機構２２が設けられている。      
【００４６】
第１シャット機構２３は、車両前面に設けられたグリルシャッタである。第１シャット機構２３は、自車１００の前方からコンデンサ１３への空気の流入を許可または遮断する。第２シャット機構２２は、車両下面に設けられたグリルシャッタである。第２シャット機構２２は、自車１００の地面３００側からコンデンサ１３への空気の流入を許可または遮断する。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていない場合には第１シャット機構２３が開口し、第２シャット機構２２が閉口している。第１シャット機構２３及び第２シャット機構２２は、コンデンサ１３の近傍に配置されていても良いし、自車１００のグリル１１０、１２０側に配置されていても良い。
【００４７】
制御部１２ｂは、自動運転中であって、隊列走行時に、上述のステップＳ３４と同様に自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定した場合、第１シャット機構２３を閉口してグリル１１０及び第１シャット機構２３を介して空気流入面１４への空気の流入を遮断する。また、制御部１２ｂは、第２シャット機構２２を開口させる制御を行ってグリル１２０及び第２シャット機構２２を介して空気流入面１４への空気の流入を許可する。これにより、自車１００の前方からではなく、地面３００側からコンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。
【００４８】
なお、変形例としては、第２実施形態と同様に、第１実施形態で示された図３の駆動制御処理と組み合わせても良い。一つの変形例として、図３の駆動制御処理においてステップＳ３５を「第２シャット機構２２を開口させる」とし、ステップＳ３１を「第２シャット機構２２を閉口させる」とすることができる。
【００４９】
別の変形例として、図３の駆動制御処理においてステップＳ３５を「電動ファン１５をＯＮすると共に、第２シャット機構２２を開口させる」とし、ステップＳ３１を「電動ファン１５をＯＦＦすると共に、第２シャット機構２２を閉口させる」とすることができる。
【００５０】
別の変形例としては、第１シャット機構２３が設けられていなくても良い。すなわち、地面３００側の第２シャット機構２２の開閉のみが制御される構成でも良い。
【００５１】
（第４実施形態）
本実施形態では、第２実施形態と異なる部分について説明する。図７に示されるように、コンデンサ１３が自車１００の前方側に倒れている。具体的には、コンデンサ１３の空気流入面１４と地面３００との角度をαと定義する。そして、コンデンサ１３は、空気流入面１４が自車１００の前方側に０°＜α＜９０°の条件を満たすように傾けられた状態で自車１００に設けられている。
【００５２】
例えば、角度αを２０°≦α≦３０°とすると、地面３００側からシャット機構２２を介してコンデンサ１３の空気流入面１４に流入する空気の流れを良くすることができる。また、自車１００内の他の部品の配置を考慮すると、角度αは０°＜α≦６０°であることが好ましい。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていない場合にも、自車１００の前方のグリル１１０を介してコンデンサ１３に空気を取り込みやすくするため、角度αを４５°あるいは４５°前後の角度に設定しても良い。
【００５３】
以上のように、コンデンサ１３の空気流入面１４の角度αを、第２実施形態の０°ではなく、０°＜α＜９０°に設定することで、自車１００の地面３００側から取り込んだ空気をコンデンサ１３で効率良く熱交換することができる。
【００５４】
（第５実施形態）
本実施形態では、第１〜第４実施形態と異なる部分について説明する。図８に示されるように、自車１００の側面１０１には、コンデンサ１３に空気を取り込むためのグリル１３０が設けられている。また、グリル１３０にはシャット機構２４が設けられている。
【００５５】
シャット機構２４は、車両側面に設けられたグリルシャッタである。シャット機構２４は、自車１００の側面１０１からコンデンサ１３への空気の流入を許可または遮断する。シャット機構２４の開閉は、制御部１２ｂによって制御される。
【００５６】
グリル１３０は、自車１００の側面１０１のうち最も車両前方位置からコンデンサ１３のうち最も車両後方位置までの間に位置している。グリル１３０は、少なくとも一部がコンデンサ１３の空気流入面１４よりも車両前方に位置していれば良い。車両前後方向におけるグリル１３０の幅は適宜設定される。
【００５７】
そして、判定部１２ａは、自動運転中であって、隊列走行時に、上述のステップＳ３４と同様に自車１００が前車２００のスリップストリームに入っているか否かを判定する。制御部１２ｂは、判定部１２ａによって自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定された場合、シャット機構２４を開口させる制御を行って自車１００の側面１０１側からコンデンサ１３の空気流入面１４への空気の流入を許可する。
【００５８】
これにより、電動ファン１５をＯＮさせなくても、自車１００の側面１０１からコンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。一方、自車１００が前車２００のスリップストリームから外れた場合、制御部１２ｂはシャット機構２４を閉口させる制御を行ってコンデンサ１３への流入空気量を調整する。
【００５９】
制御部１２ｂは、少なくともスリップストリームの判定とシャット機構２４の開閉制御を行うことになるが、第１実施形態で示された図３の駆動制御処理と組み合わせても良い。すなわち、図３の駆動制御処理においてステップＳ３５を「シャット機構２４を開口させると共に電動ファン１５をＯＮさせる」とし、ステップＳ３１を「シャット機構２４を閉口させると共に電動ファン１５をＯＦＦさせる」としても良い。
【００６０】
さらに、別の変形例として、図９に示されるように、コンデンサ１３の空気流入面１４が車両前後方向に対して側面１０１側に傾けられていても良い。これにより、グリル１３０を介してコンデンサ１３の空気流入面１４に空気を流しやすくすることができる。もちろん、第４実施形態と同様に、コンデンサ１３の空気流入面１４を地面３００に対して傾斜させても良い。
【００６１】
（第６実施形態）
本実施形態では、第１〜第４実施形態と異なる部分について説明する。図１０に示されるように、コンデンサ１３は、第４実施形態と同様に、空気流入面１４が自車１００の前方側に０°＜α＜９０°の条件を満たすように傾けられた状態で自車１００に設けられている。
【００６２】
次に、図１１に示された駆動制御処理について説明する。図１１のステップＳ３０〜Ｓ３５は第１実施形態と同じである。
【００６３】
ステップＳ３４において自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定された場合、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６では、第２シャット機構２２が開状態になる。すなわち、第２シャット機構２２によって自車１００の地面３００側からコンデンサ１３への空気の流入が許可される。
【００６４】
これにより、地面３００側からコンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。また、コンデンサ１３が車両前方側に傾けられているので、地面３００側から第２シャット機構２２を介して空気流入面１４に空気を流しやすくすることができる。
【００６５】
続いて、ステップＳ３７では、第１シャット機構２３が閉状態になる。すなわち、第１シャット機構２３によって自車１００の前方からコンデンサ１３への空気の流入が遮断される。これにより、自車１００の地面３００側から自車１００内に取り込まれた空気が第１シャット機構２３及びグリル１１０を介して自車１００の外に流れてしまうことを抑制することができる。
【００６６】
ステップＳ３４において自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていないと判定された場合、ステップＳ３８に進む。ステップＳ３８では、第１シャット機構２３によって自車１００の前方からコンデンサ１３への空気の流入が許可される。
【００６７】
続いて、ステップＳ３９では、第２シャット機構２２によって自車１００の地面３００側からコンデンサ１３への空気の流入が遮断される。これにより、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていない場合、自車１００の前方から第１シャット機構２３を介して空気が自車１００内に取り込まれる。
【００６８】
この後、ステップＳ４０では、ステップＳ３２と同様に、コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上か否かが判定される。コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上ではない場合、ステップＳ３１に進む。そして、電動ファン１５がＯＦＦされ、駆動制御処理は終了する。
【００６９】
一方、ステップＳ３８にて、コンデンサ１３の冷媒圧力が規定値以上であると判定された場合、ステップＳ３５に進む。そして、電動ファン１５がＯＮされ、駆動制御処理は終了する。
【００７０】
変形例として、電動ファン１５を動作させなくても良い。この場合、判定部１２ａは、上述のステップＳ３４と同様に自車１００が前車２００のスリップストリームに入っているか否かを判定する。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていない場合、制御部１２ｂは第１シャット機構２３を開口させると共に、第２シャット機構２２を閉口させる制御を行う。これにより、自車１００の前方からコンデンサ１３に空気を取り込む。
【００７１】
一方、判定部１２ａによって自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定された場合、制御部１２ｂは、第１シャット機構２３を閉口して第１シャット機構２３を介してコンデンサ１３の空気流入面１４への空気の流入を遮断する。また、制御部１２ｂは、第２シャット機構２２を開口させる制御を行って第２シャット機構２２を介してコンデンサ１３の空気流入面１４への空気の流入を許可する。これにより、電動ファン１５をＯＮさせなくても、自車１００の地面３００側からコンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。
【００７２】
別の変形例として、ステップＳ３４において自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていないと判定された場合、ステップＳ３８で第１シャット機構２３が開けられ、ステップＳ３９で第２シャット機構２２が開けられても良い。つまり、第１シャット機構２３及び第２シャット機構２２の両方が開状態とされても良い。
【００７３】
別の変形例として、第１シャット機構２３は自車１００に設けられていなくても良い。自車１００の前方からの空気の取り込みを常に可能にしつつ、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っている場合には地面３００側からの空気の取り込みが可能になる。
【００７４】
（第７実施形態）
本実施形態では、第１〜第５実施形態と異なる部分について説明する。図１２に示されるように、自車１００には第１シャット機構２３及び第３シャット機構２４が設けられている。これにより、自車１００の前方側と側面１０１側から自車１００内への空気の流入の許可または遮断が可能になっている。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていない場合、第１シャット機構２３が開口し、第２シャット機構２４が閉口している。
【００７５】
次に、図１３に示された駆動制御処理について説明する。図１３のステップＳ３０〜Ｓ３５、Ｓ３７、Ｓ３８、Ｓ４０は第６実施形態と同じである。
【００７６】
よって、本実施形態では、ステップＳ３４において自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定された場合、ステップＳ４１に進む。ステップＳ４１では、第３シャット機構２４が開状態になる。すなわち、第３シャット機構２４によって自車１００の側面１０１側からコンデンサ１３への空気の流入が許可される。この後、ステップＳ３７に進み、上記と同様の処理が行われる。
【００７７】
一方、ステップＳ３４において自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていないと判定された場合、ステップＳ３８において第１シャット機構２３が開けられる。続いて、ステップＳ４２では、第３シャット機構２４によって自車１００の側面１０１側からコンデンサ１３への空気の流入が遮断される。この後、ステップＳ４０に進み、上記と同様の処理が行われる。
【００７８】
変形例として、電動ファン１５を動作させなくても良い。この場合、判定部１２ａは、上述のステップＳ３４と同様に自車１００が前車２００のスリップストリームに入っているか否かを判定する。自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていない場合、制御部１２ｂは第１シャット機構２３を開口させると共に、第３シャット機構２４を閉口させる制御を行う。これにより、自車１００の前方からコンデンサ１３に空気を取り込む。
【００７９】
一方、判定部１２ａによって、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていると判定された場合、制御部１２ｂは、第１シャット機構２３を閉口して第１シャット機構２３を介してコンデンサ１３の空気流入面１４への空気の流入を遮断する。また、制御部１２ｂは、第３シャット機構２４を開口させる制御を行って第３シャット機構２４を介してコンデンサ１３の空気流入面１４への空気の流入を許可する。これにより、電動ファン１５をＯＮさせなくても、自車１００の側面１０１からコンデンサ１３に流入する空気量を増大させることができる。
【００８０】
別の変形例として、ステップＳ３４において自車１００が前車２００のスリップストリームに入っていないと判定された場合、ステップＳ３８で第１シャット機構２３が開けられ、ステップＳ４２で第３シャット機構２４が開けられても良い。つまり、第１シャット機構２３及び第３シャット機構２４の両方が開状態とされても良い。
【００８１】
別の変形例として、第１シャット機構２３は自車１００に設けられていなくても良い。自車１００の前方からの空気の取り込みを常に可能にしつつ、自車１００が前車２００のスリップストリームに入っている場合には自車１００の側面１０１からの空気の取り込みが可能になる。
【００８２】
なお、本実施形態の記載と特許請求の範囲の記載との対応関係については、第３シャット機構２４が特許請求の範囲の「第２シャット機構」に対応する。
【００８３】
（他の実施形態）
上記各実施形態で示された空調装置１０の構成は一例であり、上記で示した構成に限定されることなく、本発明を実現できる他の構成とすることもできる。例えば、第２、第３実施形態では、コンデンサ１３が地面３００に対して傾斜した姿勢でエンジンルーム内に配置されていても良い。また、上記の空調装置１０の構成は一例であり、コンデンサ１３を含む他の冷凍サイクルが構成されていても良い。
【符号の説明】
【００８４】
１２              制御装置
１２ａ            判定部
１２ｂ            制御部
１３              コンデンサ
１４              空気流入面
１５              電動ファン
２２、２３、２４  シャット機構
１００            自車
２００            前車
３００            地面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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