(57)【要約】【課題】オーバーラップ部におけるインナーライナーの接着強度を向上し、かつ、インナーライナーのガスバリア性を維持できるタイヤインナーライナー用シートを提供することを課題とする。【解決手段】本発明のタイヤインナーライナー用シート１０は、複数の層からなる積層構造を有するタイヤインナーライナー用シートであって、積層構造は、切り込み部３を備える樹脂層２を有し、当該樹脂層２は第１の樹脂組成物からなり、積層構造は、前記切り込み部を埋設する接着層１を有し、当該接着層１は第２の樹脂組成物からなり、接着層１は、樹脂層２を露出するように非連続に形成されており、積層構造の接着層１が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍが６μｍ以上１９５０μｍ以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の層からなる積層構造を有するタイヤインナーライナー用シートであって、
前記積層構造は、切り込み部を備える樹脂層を有し、当該樹脂層は第１の樹脂組成物からなり、
前記積層構造は、前記切り込み部を埋設する接着層を有し、当該接着層は第２の樹脂組成物からなり、
前記接着層は、前記樹脂層を露出するように非連続に形成されており、
前記積層構造の前記接着層が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍが６μｍ以上１９５０μｍ以下である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
当該タイヤインナーライナー用シートの、２５℃における引張強度σ１が３ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項３】
請求項２に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
当該タイヤインナーライナー用シートの、１００℃における引張強度σ２と、前記σ１との関係｜σ２−σ１｜が１ＭＰａ以上８０ＭＰａ以下である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記樹脂層のヘキサデカンに対する接触角をＷ１とし、前記接着層のヘキサデカンに対する接触角をＷ２としたとき、｜Ｗ２−Ｗ１｜が１０°以上６０°以下である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記第１の樹脂組成物は、熱可塑性エラストマーを含む、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項６】
請求項５に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記熱可塑性エラストマーは、スチレン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ポリアミド系エラストマー、ポリオレフィン系エラストマー、ウレタン系エラストマーからなる群より選択される１種または２種以上である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項７】
請求項６に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記熱可塑性エラストマーは、スチレン系エラストマーである、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項８】
請求項６または７に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記スチレン系エラストマーは、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体またはスチレン−イソブチレン共重合体である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記第２の樹脂組成物は、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含む、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか１項に記載のタイヤインナーライナー用シートから構成される、インナーライナー。
【請求項１１】
請求項１０に記載のインナーライナーを備える、タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤインナーライナー用シート、インナーライナー及びタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、その空気を入れる方法によって、チューブタイヤと、チューブレスタイヤに分類される。チューブタイヤとは、チューブと呼ばれる部材に空気を入れるものである。チューブレスタイヤは、インナーライナーという部材を、上記チューブの代わりに、タイヤの内部に設置したものである。チューブの代わりとして用いられるインナーライナーには、空気や水蒸気などのガスバリア性が求められる。
【０００３】
このような、空気入りタイヤに用いられるインナーライナーの分野において、様々な技術が開発されている。例えば、特許文献１には、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与しながら、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応し得るよう、成形時または成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止して、タイヤにおける均一性及び内圧保持性の向上を実現できるインナーライナーが記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１３１４３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
タイヤインナーライナー用シートは、少なくとも、接着層と、樹脂層とがこの順で積層された積層構造を有する。ここで、接着層はインナーライナー及びタイヤを接着するための層であり、樹脂層はガスバリア性を発現するための層である。タイヤインナーライナー用シートは、成形ドラムを用いて、インナーライナーに成形される。
ここで、接着層と、樹脂層とがこの順で積層されたタイヤインナーライナー用シートを例に、インナーライナーの成形方法を説明する。タイヤインナーライナー用シートは、例えば、接着層をタイヤの外径向きに、樹脂層をタイヤの内径向きとして、成形ドラムに巻きつけて配置され、次いで、タイヤインナーライナー用シートの両端部同士を重ねあわせて接着することで成形される。これにより、成形時または成形後に、タイヤインナーライナー用シートの両端部同士が重なり合ったオーバーラップ部が形成される。従来のタイヤインナーライナー用シートを用いた場合、オーバーラップ部では、タイヤの内径側のインナーライナー端部における接着層と、タイヤの外径側のインナーライナー端部における樹脂層とが接合している。
【０００６】
本発明者が、特許文献１に記載のインナーライナーを用いたタイヤの空気漏れについて検討したところ、インナーライナーの両端部同士が重なるオーバーラップ部において、インナーライナーの端部同士が剥離し、剥離した部分からタイヤの空気が漏れることを見出した。
【０００７】
そこで、本発明者は、インナーライナーの端部同士が剥離する理由について検討した。その結果、オーバーラップ部において接着層の材料と、樹脂層の材料とは接着するものの、その接着強度が十分ではないことを見出した。
また、本発明者が樹脂層の構造について検討した結果、樹脂層には成形時に微細な切り込みのような空隙、すなわち、切り込み部が非連続に存在することが判明した。そして、タイヤインナーライナー用シートを作製する場合、該切り込み部に接着層が入り込まないことが判明した。これにより、オーバーラップ部に荷重を加えると切り込み部に由来する空隙に応力が集中することで破壊が生じ、オーバーラップ部分の接着強度が低下してしまうと推測された。
【０００８】
また、本発明者が、特許文献１に記載のインナーライナーを用いたタイヤの空気漏れについてさらに検討したところ、インナーライナー成形時、タイヤ使用時などにおいてタイヤに加わる荷重、熱、振動によって、上記切り込み部が、樹脂層の厚み方向に対して成長してしまい、ガスバリア性が低下する原因となることを見出した。
【０００９】
以上より、本発明は、オーバーラップ部におけるインナーライナーの接着強度を向上し、かつ、インナーライナーのガスバリア性を維持できるタイヤインナーライナー用シートを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者は、オーバーラップ部の接着強度を向上し、ガスバリア性の低下を抑制するために、タイヤインナーライナー用シートの積層構造について検討した。その結果、切り込み部に接着層が侵入し、樹脂層を露出させるよう接着層が非連続に形成され、さらに、積層構造の接着層が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍが特定の数値範囲となるように平滑な面を形成することが、オーバーラップ部の接着強度を向上し、ガスバリア性の低下を抑制するのに重要であることを見出した。
これにより、オーバーラップ部において、タイヤの内径側のインナーライナー端部における樹脂層が露出する。したがって、タイヤの内径側のインナーライナー端部における樹脂層と、タイヤの外径側のインナーライナー端部における樹脂層とを接触させることができる。したがって、オーバーラップ部の接着強度をさらに向上することができる。
また、切り込み部に接着層が適切に入り込むことによって、切り込み部に由来する空隙を少なくすることができる。これにより、空隙に由来する応力集中及び破壊を抑制でき、オーバーラップ部の接着強度を向上することができる。
さらに、切り込み部に接着層が適切に入り込む場合、切り込み部の微細なクラックを接着層が埋設する事ができる。これにより、切り込み部が荷重、熱、振動によってインナーライナーの厚み方向に成長してしまうことを抑制できることが判明した。したがって、ガスバリア性が低下することを抑制できる。
以上より、本発明者が、タイヤインナーライナー用シートが特定の積層構造を備えると、接着強度及びガスバリア性に良い作用効果が得られることを見出し、本発明は完成した。
【００１１】
本発明によれば、
複数の層からなる積層構造を有するタイヤインナーライナー用シートであって、
前記積層構造は、切り込み部を備える樹脂層を有し、当該樹脂層は第１の樹脂組成物からなり、
前記積層構造は、前記切り込み部を埋設する接着層を有し、当該接着層は第２の樹脂組成物からなり、
前記接着層は、前記樹脂層を露出するように非連続に形成されており、
前記積層構造の前記接着層が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍが６μｍ以上１９５０μｍ以下である、タイヤインナーライナー用シートが提供される。
【００１２】
また、本発明によれば、
上記タイヤインナーライナー用シートから構成される、インナーライナーが提供される。
【００１３】
さらに、本発明によれば、
上記インナーライナーを備える、タイヤが提供される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、オーバーラップ部におけるインナーライナーの接着強度を向上し、かつ、インナーライナーのガスバリア性を維持できるタイヤインナーライナー用シートが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートの断面図の一例である。
【図２】本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートを、成形ドラムに巻きつけて配置し、インナーライナーに成形する一例の断面図である。
【図３】本実施形態に係るタイヤの一例の部分断面図である。
【００１６】
本発明者は、種々の実験結果より、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートを用いることによって、インナーライナーの両端部同士が重なるオーバーラップ部における、接着強度を向上できることを見出した。
まず、図１に基づいて、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートを説明する。
図１はタイヤインナーライナー用シート１０の断面図の一例であって、タイヤインナーライナー用シート１０は複数の層からなる積層構造を有する。
まず、積層構造は、切り込みのような微細な空隙である切り込み部３を有する樹脂層２を備える。そして、樹脂層２の切り込み部３を備える面の一部及び切り込み部３は、接着層１によって埋設されている。
上述した樹脂層２は、第１の樹脂組成物からなる。また、接着層１は、第２の樹脂組成物からなる。
また、上述した接着層１は、前記樹脂層２を露出するように非連続に形成されている。
さらに、上述した積層構造の接着層１が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍが６μｍ以上１９５０μｍ以下である。
【００１７】
本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートは、インナーライナーの両端部同士が重なるオーバーラップ部における、接着強度を向上できる。このオーバーラップ部は、タイヤインナーライナー用シート１０をインナーライナーに成形する際に生じる。そこで、図２に基づいて、タイヤインナーライナー用シート１０を、インナーライナーに成形する方法の一例について説明する。
図２は、タイヤインナーライナー用シート１０を金型内に設置し、インナーライナーに成形する一例の模式図である。インナーライナーは、タイヤインナーライナー用シート１０を成形ドラム５に巻きつけ、インナーライナーの両端部同士が重なるオーバーラップ部４を接着することで成形される。ここで、インナーライナーの成形は、例えば、１００℃以上の高温で行われる。
【００１８】
従来のインナーライナーでは、オーバーラップ部４において、例えば、一方のインナーライナー端部における接着層１と、もう一方のインナーライナー端部における樹脂層２とが接着する。
本発明者が、従来のインナーライナーを用いたタイヤの空気漏れについて検討したところ、タイヤを使用する際、オーバーラップ部４の上記接着層１及び上記樹脂層２が剥離し、剥離した部分からタイヤの空気が漏れることを見出した。これは、タイヤを使用する際、外力、熱がオーバーラップ部４に加わることで、接着力の低い接着層１及び樹脂層２に剥離が生じるためと推測される。
さらに、従来のインナーライナーでは、オーバーラップ部において、該切り込み部に接着層が入り込まないことが判明した。これにより、オーバーラップ部４において切り込み部３が空隙として存在する。ここで、オーバーラップ部４に荷重を加えると切り込み部３に由来する空隙の界面に応力が集中し、空隙の界面から破壊が進行し、オーバーラップ部４が剥離してしまうことを見出した。
また、本発明者が、インナーライナーのタイヤの空気漏れの要素について検討した結果、樹脂層表面の切り込み部３が、インナーライナー成形時、タイヤ使用時における熱、振動、荷重などの負荷によってインナーライナーの厚み方向に成長することがあり、空気漏れの原因となることを見出した。
【００１９】
そこで、本発明者は、オーバーラップ部４における接着強度を向上し、さらに、切り込み部３が成長することでガスバリア性が低下することを抑制するために、タイヤインナーライナー用シートの積層構造について検討した。その結果、切り込み部３に接着層１を適切に侵入させ、接着層１を樹脂層２を介して非連続に形成し、積層構造の接着層が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍが６μｍ以上１９５０μｍ以下とすることが、オーバーラップ部４における接着強度を向上し、タイヤに加わる荷重によってガスバリア性が低下することを抑制するために有効であることを見出した。
【００２０】
切り込み部３に接着層１が適切に入り込み、上述した粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍが特定の数値範囲となることによって、樹脂層２を接着層１が形成された面から適切な形状で露出させることができる。したがって、タイヤの内径側のインナーライナー端部における樹脂層と、タイヤの外径側のインナーライナー端部における樹脂層とを適切に接触させ、オーバーラップ部の接着強度を向上することができる。また、樹脂層２が露出しつつ、接着層１及びタイヤの部材が接着できる点でも不都合がない。
【００２１】
また、切り込み部３に接着層１が適切に入り込み、上述した粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍが特定の数値範囲となることによって、切り込み部３に由来する空隙を、接着層１で適切に埋設することができる。これにより、空隙の界面に由来する応力集中及び破壊を抑制でき、オーバーラップ部の接着強度を向上することができる。
【００２２】
さらに、切り込み部３に接着層１が適切に入り込み、上述した粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍが特定の数値範囲となることによって、タイヤインナーライナー用シートに荷重が加わった場合でも、切り込み部３が成長することを抑制できる。詳細なメカニズムは定かではないが、接着層１が、切り込み部３を形成する微細に分岐したクラックの内部に侵入し、切り込み部３が荷重によってタイヤインナーライナー用シート１０の厚み方向に伸展することを錨のように抑制しているためと推測される。したがって、熱、振動、荷重などの負荷がインナーライナーに加わったとしても、切り込み部３が成長することを抑制できる。これにより、ガスバリア性の低下を抑制できる。
【００２３】
以上より、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートは、オーバーラップ部におけるインナーライナーの接着強度を向上し、かつ、インナーライナーのガスバリア性を維持できると推測される。
【００２４】
まず、本実施形態のタイヤインナーライナー用シート１０の構成について詳細を説明する。
【００２５】
＜接着層１＞
まず、接着層１について説明する。
接着層１は、インナーライナー及びタイヤを接着するための層である。接着層１は、第２の樹脂組成物からなり、第１の樹脂組成物からなる樹脂層２とも接着する。
第２の樹脂組成物は、例えば、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含む。ハロゲンスルホン化ポリオレフィンとしては、具体的には、クロロスルホン化エチレン・プロピレン共重合体、クロロスルホン化ポリエチレン、クロロスルホン化エチレン・ブテン共重合体、クロロスルホン化エチレン・ヘキセン共重合体及びクロロスルホン化エチレン・酢酸ビニル共重合体などが挙げられる。ハロゲンスルホン化ポリオレフィンとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を含むことができる。
ハロゲンスルホン化ポリオレフィンとしては、上記具体例のうち、クロロスルホン化ポリエチレンを含むことが好ましい。これにより、接着層１を切り込み部３に侵入させた場合、切り込み部３に荷重が加わった場合でも切り込み部３が成長することを抑制できる。
【００２６】
第２の樹脂組成物中には、上述したハロゲンスルホン化ポリオレフィン以外に、必要に応じて、加硫剤、着色剤、フィラー、加硫促進剤などの各種添加剤のうち１種または２種以上を配合することができる。
以下、代表成分について詳細を説明する。
【００２７】
（加硫剤）
加硫剤として用いることができる化合物は限定されず、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンに応じて、公知の化合物を用いることができる。加硫剤としては、具体的には、ジニトロソベンゼンなどのキノイド加硫剤；チウラム加硫剤；キノンジオキシム加硫剤；ｍ−フェニレンビスマレイミドなどのマレイミド加硫剤などが挙げられる。加硫剤としては、上記具体例のうち、１種又は２種以上を用いることができる。
【００２８】
（着色剤）
着色剤として用いることができる化合物は限定されず、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンに応じて、公知の化合物を用いることができる。着色剤としては、具体的には、カーボンブラック、ベンガラなどが挙げられる。着色剤としては、上記具体例のうち、１種又は２種以上を用いることができる。
【００２９】
（フィラー）
フィラーとして用いることができる化合物は限定されず、例えば有機フィラーまたは無機フィラーを用いることができる。
有機フィラーとしては、具体的には、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、尿素樹脂、アクリル樹脂、フェノール樹脂、ポリイミド樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂またはフッ化樹脂などにより形成される有機フィラーが挙げられる。
また無機フィラーとしては、具体的には、アルミナ、シリカ、マグネシア、フェライト、酸化アルミニウム、酸化亜鉛、酸化ジルコニウムなどの金属酸化微粒子；タルク、マイカ、カオリン、ゼオライトなどの珪酸塩類；硫酸バリウム、炭酸カルシウム、フラーレンなどの微粒子などが挙げられる。フィラーとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を含むことができる。
【００３０】
（溶媒）
第２の樹脂組成物は、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンと、加硫剤、着色剤、フィラー及び加硫促進剤などの各種添加剤とを溶媒に添加し、ワニスまたはスラリーに調製して用いる。ワニスまたはスラリーとした第２の樹脂組成物を、樹脂層２に塗工し、溶剤を揮発させることで、接着層１を形成する。
上記溶媒としては、限定されず、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンに応じて公知の溶媒を選択することができる。溶媒としては、具体的には、キシレン、ベンゼン、トルエン、エチルベンゼン、シクロヘキサン、メチルシクロヘキサン、エチルシクロヘキサンなどが挙げられる。溶媒としては、上記具体例のうち、１種または２種以上を用いることができる。
【００３１】
＜樹脂層２＞
次に、樹脂層２について説明する。
樹脂層２は、第１の樹脂組成物からなる薄膜であり、切り込み部３を備える。
第１の樹脂組成物は、例えば、熱可塑性エラストマーを含む。熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、スチレン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ポリオレフィン系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマーなどが挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を用いることができる。
熱可塑性エラストマーとしては、上記具体例のうち、スチレン系エラストマーを用いるのが好ましい。これにより、詳細なメカニズムは定かではないが、接着層１が切り込み部３に侵入しやすくなる。したがって、オーバーラップ部４に切り込み部３の空隙が残存することを抑制し、オーバーラップ部４の接着強度を向上できる。さらに、荷重によって切り込み部３が成長することを抑制できる。
【００３２】
上記スチレン系エラストマーとしては、具体的には、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体、スチレン−ブタジエン−ブチレン−スチレン共重合体、スチレン−エチレン−ブチレン−スチレン共重合体、スチレン−エチレン−プロピレン−スチレン共重合体、スチレン−エチレン−エチレン−プロピレン−スチレン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体及びスチレン−イソブチレン共重合体などが挙げられる。スチレン系エラストマーとしては、上記具体例のうち１種または２種以上を含むことができる。
スチレン系エラストマーとしては、スチレン−エチレン−ブチレン−スチレン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体及びスチレン−イソブチレン共重合体からなる群より選択される１種または２種以上を用いることが好ましく、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体またはスチレン−イソブチレン共重合体を用いることがより好ましい。これにより、切り込み部３の微細なクラックにも接着層１が入り込み、後述する２５℃及び１００℃におけるタイヤインナーライナー用シート１０の引張強度を向上できる。
【００３３】
上記ポリエステル系エラストマーとしては、例えば、ハードセグメントとしてポリエステルと、ソフトセグメントとしてポリエーテルまたはポリエステルなどを含むエラストマーを用いることができる。このような、ポリエステル系エラストマーとしては、具体的にはポリエステル・ポリエーテルエラストマー、ポリエステル・ポリエステルエラストマーなどが挙げられる。
ポリエステル・ポリエーテルエラストマーとしては、例えば、ハードセグメントとして芳香族系結晶性ポリエステル、ソフトセグメントとしてポリエーテルを用いたものが挙げられる。
ポリエステル・ポリエステルエラストマーとしては、例えば、ハードセグメントとして芳香族系結晶性ポリエステル、ソフトセグメントとして脂肪族系ポリエステルを用いたものが挙げられる。
【００３４】
ポリオレフィン系エラストマーとしては、具体的には、天然ゴム、ポリイソプレン、スチレンブタジエン共重合体、ポリブタジエン、ポリエチレン、エチレン及びαオレフィンの共重合体、エチレン及びアルキルアクリレートの共重合体、エチレン及びメタクリレートの共重合体、ポリイソブチレン、イソブチレン及びパラアルキルスチレンの共重合体、イソブチレン及びスチレンの共重合体、スチレン及びブタジエンの共重合体、スチレン及びイソプレンの共重合体及びこれらのエポキシ化物、マレイン化物、ハロゲン化物、水素化物などが挙げられる。ポリオレフィン系エラストマーとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。
【００３５】
上記ウレタン系エラストマーとしては、具体的には、ハードセグメントとしてポリウレタンと、ソフトセグメントとしてポリカーボネート、ポリエステル、ポリエーテルとを含むエラストマーを用いることができる。
【００３６】
上記ポリアミド系エラストマーとしては、具体的には、ハードセグメントとしてポリアミドと、ソフトセグメントとしてポリエーテルを含むエラストマーを用いることができる。
【００３７】
第１の樹脂組成物中には、上述した熱可塑性エラストマー以外に、熱可塑性樹脂、フィラーなどを添加してもよい。
以下、代表成分について詳細を説明する。
【００３８】
（熱可塑性樹脂）
熱可塑性樹脂は、例えば、樹脂層２の酸素バリア性を向上するために、上述した熱可塑性エラストマーに加えて、第１の樹脂組成物に添加してもよい。第１の樹脂組成物に添加される熱可塑性樹脂としては、具体的には、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリニトリル樹脂、ポリビニル樹脂、ポリフッ化樹脂、ポリオレフィン樹脂などが挙げられる。熱可塑性樹脂としては、上記具体例のうち、１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。
ポリエステル樹脂としては、具体的には、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリブチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレートとポリカーボネートの共重合体、ポリブチレンテレフタレートとポリカプロラクトンの共重合体、ポリブチレンテレフタレートとポリグリコールの共重合体、ポリブチレンナフタレートとポリグリコールの共重合体などが挙げられる。
ポリアミド樹脂としては、具体的には、ナイロン６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６，６、ナイロン６，１０、ナイロン１０，１０、ナイロン６，１２、ナイロン６とナイロン６，６の共重合体、ナイロン６とナイロン６，６とナイロン１２の共重合体、ナイロン６とナイロン１２の共重合体、ナイロン１２とポリエーテルの共重合体、芳香族系ナイロンなどが挙げられる。
ポリニトリル樹脂としては、具体的には、ポリアクリロニトリルなどが挙げられる。
ポリビニル樹脂としては、具体的には、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、ポリビニルアルコール、エチレンとビニルアルコール共重合体などが挙げられる。
ポリフッ化樹脂としては、具体的には、ポリフッ化ビニル、ポリフッ化ビニリデン、フッ化ビニリデンとクロロトリフルオロエチレン共重合体、フッ化ビニリデンとヘキサフルオロプロピレン共重合体、ポリクロロトリフルオロエチレン、エチレンとクロロトリフルオロエチレンの共重合体、テトラフルオロエチレンとジフルオロエチレンとヘキサフルオロプロピレンの共重合体などが挙げられる。
ポリオレフィン樹脂としては、具体的には、ポリエチレン、ポリプロピレンおよび他の成分を共重合したポリオレフィン樹脂共重合体等が挙げられる。
【００３９】
（フィラー）
フィラーとしては、有機フィラー、無機フィラーなどが挙げられる。
無機フィラーとしては、具体的には、溶融破砕シリカ、溶融球状シリカ、結晶性シリカ、２次凝集シリカ、微粉シリカなどのシリカ；アルミナ、窒化ケイ素、窒化アルミニウム、窒化ホウ素、酸化チタン、炭化ケイ素、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、チタンホワイトなどの金属化合物；タルク；クレー；マイカ；ガラス繊維などが挙げられる。
有機フィラーとしては、具体的には、オルガノシリコーンパウダー、ポリエチレンパウダーなどが挙げられる。
フィラーとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。
【００４０】
樹脂層２の厚みは限定されず、タイヤに求められる機械的特性、生産性に応じて選択される。
樹脂層２の厚みの下限値としては、例えば、１０μｍ以上であることが好ましく、５０μｍ以上であることがより好ましく、１００μｍ以上であることがさらに好ましく、２２０μｍ以上であることが一層好ましく、３００μｍ以上であることが殊更好ましい。樹脂層２の厚みが上記下限値以下であることは、タイヤインナーライナー用シート１０を用いて作成したインナーライナー及びタイヤが、適切な剛性と、ガスバリア性とを維持できる観点から好ましい。
樹脂層２の厚みの上限値としては、上記下限値と同様の観点から、例えば、１５００μｍ以下であることが好ましく、１２００μｍ以下であることがより好ましく、１０００μｍ以下であることがさらに好ましく、８００μｍ以下であることが一層好ましく、５００μｍ以下であることが殊更好ましい。
なお、本実施形態において、樹脂層２の厚みとは、切り込み部３の存在を考慮しない樹脂層２の全体の厚みである。
【００４１】
＜タイヤインナーライナー用シート１０の作製方法＞
本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０は、例えば、以下のように製造される。
まず、成形工程（Ｓ１）によって、樹脂層２を成形する。次いで、塗工工程（Ｓ２）によって、樹脂層２に対して、第２樹脂組成物を塗工し、接着層１を形成する。これにより、タイヤインナーライナー用シート１０を作製する。
【００４２】
＜成形工程（Ｓ１）＞
樹脂層２を成形する成形工程（Ｓ１）について説明する。
まず、上述した第１の樹脂組成物を用いて樹脂層２を作製する。樹脂層２を作製する方法は限定されず、第１の樹脂組成物に応じて公知の方法を選択することができる。
樹脂層２を作製する方法としては、具体的には、押出成形、カレンダー成形、コート成形などが挙げられる。樹脂層２を作製する方法としては、上記具体例のうち、押出成形またはカレンダー成形であることが好ましい。
【００４３】
＜塗工工程（Ｓ２）＞
成形工程（Ｓ１）に次いで、樹脂層２に対して、第２樹脂組成物を塗工し、接着層１を形成する塗工工程を行う。
以下に、塗工工程（Ｓ２）について説明する。
接着層１は、樹脂層２の切り込み部３を備える面に対して、上述した第２の樹脂組成物を塗工することで形成することができる。塗工方法としては、具体的には、ダイコート、コンマコート、バーコート、グラビアコートなどの方法を用いることができる。塗工方法としては、上記具体例のうち、グラビアコートを用いることが好ましい。これにより、接着層１をより均一な塗工厚みで形成することができる。
【００４４】
本発明者は、タイヤインナーライナー用シート１０の積層構造の接着層１が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍを後述する特定の数値範囲内に制御し、樹脂層２を露出するように接着層１を非連続に形成するために、切り込み部３を接着層１によって適切に埋設する方法について検討した。その結果、第２の樹脂組成物の粘度を後述する特定の数値範囲とし、さらに、第２の樹脂組成物の塗工厚みを後述する特定の数値範囲内とすることが重要であることを見出した。
【００４５】
塗工工程において、２５℃、回転周波数３０ｒｐｍにおける第２の樹脂組成物の粘度の上限値は、例えば、２００００ｍＰａ・ｓ以下に設定することが好ましい。これにより、接着層１が、切り込み部３を適切に埋設し、積層構造の接着層１が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍを特定の数値範囲内に制御しつつ、樹脂層２を露出するように接着層１を非連続に形成できる。詳細なメカニズムは定かではないが、この理由は、以下のように推測される。まず、切り込み部３は、接着層１の微細なクラックが幾重にも分岐することで形成されると推測される。そして、粘度が上記上限値以下であることによって、第２の樹脂組成物は、塗工工程において、切り込み部３の幾重にも分岐した形状に浸透することができ、切り込み部３から追い出されることが無いと考えられる。
また、塗工工程において、２５℃、回転周波数３０ｒｐｍにおける第２の樹脂組成物の粘度の下限値は、例えば、５ｍＰａ・ｓ以上に設定することが好ましい。これにより、上述した塗工方法によって、均一な厚さで第２の樹脂組成物を塗工することができる。
なお、第２の樹脂組成物の粘度は、例えば、粘度計（例えば、ブルックフィールド社製、アナログ粘度計ＬＶＴ）を用いて測定できる。
【００４６】
塗工工程において、第２の樹脂組成物の塗工厚みの上限値は、例えば、８０μｍ以下であることが好ましく、６０μｍ以下であることがより好ましく、５０μｍ以下であることが更に好ましく、４０μｍ以下であることが一層好ましく、３０μｍ以下であることが殊更好ましい。これにより、第２の樹脂組成物が切り込み部３から溢れることなく、接着層１を非連続に形成することができる。
また、第２の樹脂組成物の塗工厚みの下限値は、例えば、１μｍ以上であることが好ましく、２μｍ以上であることがより好ましく、３μｍ以上であることが更に好ましい。これにより、第２の樹脂組成物が、切り込み部３に適切に入り込むことができる。
【００４７】
＜タイヤインナーライナー用シート１０＞
以下に、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０について、詳細を説明する。
【００４８】
本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０の積層構造は、接着層１と、樹脂層２とがこの順で積層された積層構造を有する。そして、タイヤインナーライナー用シート１０の積層構造は、最外層に接着層１を有している。
タイヤインナーライナー用シート１０は、接着層１と、樹脂層２とがこの順で積層された積層構造を有していれば、積層構造は、複数の接着層１を積層していてもよく、さらに、複数の樹脂層２を積層していてもよい。
タイヤインナーライナー用シート１０の具体的な積層構造としては、接着層１、樹脂層２がこの順で積層された積層構造であってもよく、接着層１、第１の樹脂層２、第２の樹脂層２がこの順で積層された積層構造であってもよく、第１の接着層１、樹脂層２、第２の接着層１がこの順で積層された積層構造であってもよく、第１の接着層１、第１の樹脂層２、第２の接着層１、第２の樹脂層２、第３の接着層１がこの順で積層された積層構造であってもよい。
これらの中でも接着層１、樹脂層２がこの順で積層された積層構造であることが好ましい。これにより、樹脂層２によって適切にガスバリア性を発現しつつ、さらに、接着層１によってタイヤインナーライナー用シート１０をタイヤと接合することができる。
【００４９】
タイヤインナーライナー用シート１０の積層構造において、接着層１は、樹脂層２を露出するように非連続に形成されている。すなわち、積層構造において、樹脂層２は、接着層１が形成された面から露出する露出面を備え、島状の接着層１が、海状の樹脂層２を露出するように形成されている。
本発明者が、オーバーラップ部４が剥がれる理由について検討したところ、従来のタイヤインナーライナーシートを成形する際、オーバーラップ部において接着層１と、樹脂層２とは接着するものの、その接着強度が十分ではないことを見出した。これは、第１及び第２の樹脂組成物の原料の種類に起因するものと推測される。しかしながら、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０では、樹脂層２が露出している。これにより、オーバーラップ部４においても、タイヤインナーライナー用シート１０の一方の端部の樹脂層２と、もう一方の端部の樹脂層２とが接合することができる。したがって、オーバーラップ部４の接着強度を更に向上することができる。
【００５０】
タイヤインナーライナー用シート１０の積層構造の接着層１が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍの下限値は、６μｍ以上であり、例えば、２０μｍ以上であることが好ましく、３０μｍ以上であることが更に好ましく、４０μｍ以上であることが一層好ましく、５０μｍ以上であることが殊更好ましい。これにより、接着層１が適切に切り込み部３を埋設しつつ、接着層１が樹脂層２の露出面を被覆しすぎない。したがって、オーバーラップ部４において、樹脂層２同士が接する面積を増やすことができ、接着強度を向上できる。
接着層１が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍの上限値は、１９５０μｍ以下であり、例えば、１８００μｍ以下であることが好ましく、１６００μｍ以下であることがより好ましく、１４００μｍ以下であることが更に好ましく、１２００μｍ以下であることが一層好ましい。これにより、空隙である切り込み部３が、接着層１によって適切に埋設される。したがって、オーバーラップ部４において、切り込み部３に由来する空隙の界面における応力集中を抑制でき、接着強度を向上することができる。
なお、上述する積層構造の接着層１が形成された面とは、積層構造において、接着層１が存在している最外層のことを表す。すなわち、積層構造における、接着層1及び樹脂層２を含む面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍである。
【００５１】
タイヤインナーライナー用シート１０の２５℃における引張強度σ１の下限値は、例えば、３ＭＰａ以上であることが好ましく、５ＭＰａ以上であることがより好ましく、１０ＭＰａ以上であることがさらに好ましい。これにより、接着層１が、切り込み部３の微細なクラックを埋設できると推測される。したがって、インナーライナー成形時、タイヤ使用時において、熱、荷重、振動などの負荷が加わったとしても、切り込み部３がインナーライナーの厚み方向に伸展し、局所的に破断することを抑制できる。以上より、インナーライナーのガスバリア性を維持できる。
また、タイヤインナーライナー用シート１０の２５℃における引張強度σ１の上限値は、例えば、１００ＭＰａ以下とすることができ、５０ＭＰａ以下としてもよい。
【００５２】
タイヤインナーライナー用シート１０の１００℃における引張強度をσ２としたとき、上述したσ１と、σ２との関係｜σ２−σ１｜の下限値は、例えば、１ＭＰａ以上であることが好ましく、５ＭＰａ以上であることがより好ましく、１０ＭＰａ以上であることがさらに好ましい。本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０は、接着層１が切り込み部３に侵入することで、インナーライナー成形時、タイヤ使用時において、熱が加わった場合でも、タイヤインナーライナー用シート１０の引張強度を維持できる。これにより、熱が加わった場合でも局所的な切り込み部３の伸展が生じることを抑制し、ガスバリア性を維持できる。
また、｜σ２−σ１｜の上限値は、例えば、８０ＭＰａ以下とすることができ、５０ＭＰａ以下としてもよい。
【００５３】
タイヤインナーライナー用シート１０において、樹脂層２のヘキサデカンに対する接触角をＷ１とし、接着層１のヘキサデカンに対する接触角をＷ２としたとき、｜Ｗ２−Ｗ１｜の上限値は、例えば、６０°以下であることが好ましく、５０°以下であることがより好ましく、４０°以下であることが更に好ましい。これにより、詳細なメカニズムは定かではないが、接着層１が、切り込み部３にさらに侵入しやすくなる。したがって、粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍを上記特定の数値範囲とし、オーバーラップ部４の接着強度を向上できる。
また、｜Ｗ２−Ｗ１｜の下限値は、例えば、１０°以上としてもよく、１５°以上としてもよい。
なお、本実施形態において、ヘキサデカンに対する接触角の測定は、例えば、協和界面科学社製、ＤＲＯＰＭＡＳＴＥＲ−５０１等の市販の接触角計を使用して、２５℃で行うことができる。測定対象表面にヘキサデカン２μＬを着滴して７秒後の接触角を液適法にてを測定する。
【００５４】
タイヤインナーライナー用シート１０の厚みは限定されない。タイヤインナーライナー用シート１０の厚みの下限値としては、例えば、５０μｍ以上であることが好ましく、８０μｍ以上であることがより好ましく、１００μｍ以上であることがさらに好ましく、２００μｍ以上であることが一層好ましく、２２０μｍ以上であることが殊更好ましい。これにより、切り込み部３がインナーライナーの厚み方向に伸展しても、タイヤの空気漏れが発生することを抑制できる。
タイヤインナーライナー用シート１０の厚みの上限値としては、例えば、１５００μｍ以下であることが好ましく、１２００μｍ以下であることがより好ましく、１０００μｍ以下であることがさらに好ましく、６００μｍ以下であることが一層好ましく、５００μｍ以下であることが殊更好ましい。これにより、タイヤインナーライナー用シート１０を成形ドラム５に巻きつけるなど変形させても、タイヤインナーライナー用シートの外径方向の面における歪みを小さくすることができる。これにより、タイヤインナーライナー用シートを成形する場合に、切り込み部３がインナーライナーの厚み方向に伸展することを抑制できる。
なお、本実施形態において、タイヤインナーライナー用シート１０の厚みは、タイヤインナーライナー用シート１０全体の厚みである。
【００５５】
＜用途＞
本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０を用いて、インナーライナーを作製することができる。すなわち、本実施形態に係るインナーライナーは、上記タイヤインナーライナー用シート１０から構成される。
【００５６】
本実施形態に係るインナーライナーの製造方法は、オーバーラップ部４を形成するものであれば限定されない。
以下に、接着層１、樹脂層２がこの順で積層された積層構造であるタイヤインナーライナー用シート１０を例として、インナーライナーの製造方法を説明する。
インナーライナーは、タイヤインナーライナー用シート１０を成形ドラム５に巻きつけ、加熱加圧することによって成形される。
ここで、タイヤインナーライナー用シート１０を成形ドラム５に巻きつける際、タイヤインナーライナー用シート１０を配置する向きは限定されない。例えば、接着層１をタイヤの外径向きに、樹脂層２をタイヤの内径向きとして、成形ドラム５に巻きつけて配置してもよく、樹脂層２をタイヤの外径向きに、接着層１をタイヤの内径向きとして、成形ドラム５に巻きつけて配置してもよい。
なお、本明細書において、図２の成形ドラム５の断面の円における、円の中心向きがタイヤの内径向きである。また、内径方向の反対向きがタイヤの外径向きである。
【００５７】
（タイヤ）
本実施形態に係るインナーライナーを用いて、タイヤを作製することができる。すなわち、本実施形態に係るタイヤは、上記インナーライナーを備える。なお、本実施形態に係るタイヤとは、空気入りタイヤのことを指す。
なお、タイヤの用途は限定されず、例えば、乗用車、トラック、バス、重機など車両のタイヤとして使用できる。
【００５８】
本実施形態に係るタイヤは、チューブレスタイヤである。チューブタイヤは、空気圧を保持するためにチューブを有する。チューブレスタイヤは、チューブの代替としてインナーライナー４０を有する。
タイヤ３０は、例えば、後述するカーカス３１の内周にインナーライナー４０を有する。インナーライナーは、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートによって形成される。これにより、タイヤは、空気圧を保持することができる。
【００５９】
タイヤ３０は、例えば、トレッド部３３と、サイドウォール部３５と、ビード部３７とを最外層に有する。
トレッド部３３は、タイヤを使用する際に路面と接する部分である。トレッド部３３には、図３に示すようにパターンが刻まれている。パターンの形状としては限定されず、要求されるタイヤのグリップ特性、排水特性、摩耗特性などに応じて設定できる。
サイドウォール部３５は、タイヤを使用する際に大変形する部分である。これにより、外力、遠心力などの荷重がタイヤにかかる場合、サイドウォール部３５が変形し、衝撃を吸収できる。
ビード部３７は、乗用車、トラック、バス、重機など車両のホイールと組み合わされる部分である。ホイールのリム部と、タイヤ３０のビード部３７とが組み合わされることで、タイヤ３０を車両に固定することができる。
【００６０】
タイヤ３０は、例えば、タイヤ３０の骨格としてカーカス３１を有する。タイヤ３０の形状は、骨格であるカーカス３１の形状に応じて設定することができる。また、タイヤ３０は、カーカス３１を有することで、使用時の衝撃、タイヤの空気圧などに対する耐衝撃性を発現することができる。カーカス３１を形成する材料は限定されず、要求されるタイヤの形状、タイヤの耐衝撃性に応じて、ナイロン、アラミド繊維などのワイヤーを束ねて用いることができる。
【００６１】
タイヤ３０は、例えば、上述したトレッド部３３の内側に、ベルト３９を有する。ベルト３９は、鉄またはアラミド繊維などのワイヤーを束ねることで形成される。タイヤは、ベルト３９を有することで、車両のホイールのリム部に締め付ける力を高めることができる。また、トレッドの剛性を向上することができる。
【００６２】
なお、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
【実施例】
【００６３】
以下、本発明を実施例により説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。
【００６４】
（実施例１）
樹脂層２を形成する第１の樹脂組成物の原料として、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体（ＳＩＢＳ、カネカ社製、ＳＩＢＳＴＡＲ  ０７２Ｔ）を準備した。まず、第１の樹脂組成物を用いて樹脂層２を作製した。第１の樹脂組成物を、Ｔダイ押出機（株式会社サン・エヌ・ティ社製、ＳＮＴ５０−３６Ｖ型押出機）に投入し、冷却ロールで冷却、固化することにより、樹脂層２を作製した。
次いで、接着層１を形成する第２の樹脂組成物の原料として、クロロスルホン化ポリエチレン（東ソー社製、ＴＯＳＯ−ＣＳＭ  ＣＮ−１５００）、ジニトロソベンゼン（大内新興化学工業社製、バルノックＤＮＢ）、カーボンブラック（三菱化学社製、＃２３５０）、ｍ−フェニレンビスマレイミド（大和化成工業社製、ＢＭＩ−３０００）、酸化亜鉛（ハクスイテック社製、１種酸化亜鉛（ＪＩＳ認証））を下記表１に示す配合組成で準備した。準備した原料を、キシレン（和光純薬工業社製、キシレン試薬一級）に混合し、撹拌することで溶解させ、第２の樹脂組成物を得た。ここで、粘度計（ブルックフィールド社製、アナログ粘度計ＬＶＴ）を用いて、温度２５℃、回転周波数３０ｒｐｍにおいて測定される第２の樹脂組成物の粘度が、２００ｍＰａ・ｓとなるようにキシレンを添加した。次いで、樹脂層２に第２の樹脂組成物を塗工して、接着層１を形成した。塗工する方法としては、グラビアコートを用いた。ここで、第２の樹脂組成物の塗工厚みが５μｍとなるように接着層１を形成した。
次いで、インキュベーターを用いて第２の樹脂組成物からキシレンを揮発させることで接着層１を形成した。これにより、実施例１のタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
得られたタイヤインナーライナー用シートを目視で観察したところ、接着層１が、樹脂層２の切り込み部３に入り込んでいることが確認された。また、これにより、接着層１が、樹脂層を露出するように非連続に形成されていることが確認された。
さらに、得られたタイヤインナーライナー用シート１０について、接着層が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍをハンディサーフ（株式会社東京精密社製、Ｅ−３５Ｂ）を用いて測定した。その結果を下記表１に示す。
【００６５】
（実施例２）
第２の樹脂組成物の原料を溶解させるキシレン（和光純薬工業社製、キシレン試薬一級）の添加量を調節し、第２の樹脂組成物の粘度が、粘度計（ブルックフィールド社製、アナログ粘度計ＬＶＴ）を用いて、温度２５℃、回転周波数３０ｒｐｍにおいて、１０００ｍＰａ・ｓとなるように調整した以外は、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
得られたタイヤインナーライナー用シートを目視で観察したところ、接着層１が、樹脂層２の切り込み部３に入り込んでいることが確認された。また、これにより、接着層１が、樹脂層を露出するように非連続に形成されていることが確認された。
さらに、得られたタイヤインナーライナー用シート１０の積層構造について、接着層が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍをハンディサーフ（株式会社東京精密社製、Ｅ−３５Ｂ）を用いて測定した。その結果を下記表１に示す。
【００６６】
（実施例３）
第２の樹脂組成物の原料を溶解させる原料をキシレン（和光純薬工業社製、キシレン試薬一級）の添加量を調節し、第２の樹脂組成物の粘度が、粘度計（ブルックフィールド社製、アナログ粘度計ＬＶＴ）を用いて、温度２５℃、回転周波数３０ｒｐｍにおいて、５ｍＰａ・ｓとなるように調整した以外は、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
得られたタイヤインナーライナー用シートを目視で観察したところ、接着層１が、樹脂層２の切り込み部３に入り込んでいることが確認された。また、これにより、接着層１が、樹脂層を露出するように非連続に形成されていることが確認された。
さらに、得られたタイヤインナーライナー用シート１０の積層構造について、接着層が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍをハンディサーフ（株式会社東京精密社製、Ｅ−３５Ｂ）を用いて測定した。その結果を下記表１に示す。
【００６７】
（実施例４）
接着層１を形成する際、第２の樹脂組成物の塗工厚みが３０μｍとなるように接着層１を形成する以外は、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
得られたタイヤインナーライナー用シートを目視で観察したところ、接着層１が、樹脂層２の切り込み部３に入り込んでいることが確認された。また、これにより、接着層１が、樹脂層を露出するように非連続に形成されていることが確認された。
さらに、得られたタイヤインナーライナー用シート１０の積層構造について、接着層が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍをハンディサーフ（株式会社東京精密社製、Ｅ−３５Ｂ）を用いて測定した。その結果を下記表１に示す。
【００６８】
（比較例１）
第２の樹脂組成物の原料を溶解させるキシレン（和光純薬工業社製、キシレン試薬一級）の添加量を調節し、第２の樹脂組成物の粘度が、粘度計（ブルックフィールド社製、アナログ粘度計ＬＶＴ）を用いて、温度２５℃、回転周波数３０ｒｐｍにおいて、２００００ｍＰａ・ｓとなるように調整した以外は、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
得られたタイヤインナーライナー用シートを目視で観察したところ、接着層１が、樹脂層２の一部が切り込み部３に適切に入り込んでいなかった。ここで、切り込み部３に入り込まなかった接着層１同士が連結し、接着層１は連続して形成されていた。なお、一部の樹脂層は露出していた。
さらに、得られたタイヤインナーライナー用シート１０の積層構造について、接着層が形成された面の粗さ曲線要素の平均長さＲｓｍをハンディサーフ（株式会社東京精密社製、Ｅ−３５Ｂ）を用いて測定した。その結果を下記表１に示す。
【００６９】
（比較例２）
接着層１を形成する際、第２の樹脂組成物の塗工厚みが１００μｍとなるように接着層１を形成する以外は、実施例１と同様の方法でタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
なお、比較例２では、第２の樹脂組成物が切り込み部３に入り込んだが、第２の樹脂組成物の塗工面全体を接着層１が覆い、樹脂層２が露出していなかった。すなわち、接着層１が連続して形成されていた。
【００７０】
（評価項目）
上記の各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０について、以下の評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００７１】
（接着強度）
各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０を用いて、以下の方法によって接着強度を評価した。タイヤインナーライナー用シート１０を２５ｍｍ×１００ｍｍ×の短冊形状に切り取り、第１の短冊試験片と、第２の短冊試験片を得た。第１の短冊試験片の接着層１が埋設された面に対して、第２の短冊試験片の接着層１が埋設されていない面、すなわち、樹脂層２からなる面を１５０℃、５ＭＰａの条件で加熱加圧することによって、第１及び第２の短冊試験片に接合部を形成した。この接合部について、引っ張り試験を行い、第１及び第２の短冊試験片の接合部の界面における破壊が生じる強度を接着強度とした。
なお、引っ張り試験は２５℃、５０％ＲＨの雰囲気下で、ＪＩＳ−Ｋ６８５４−３に準拠し、引張速度５００ｍｍ／ｍｉｎによるＴ型剥離試験により、層間の剥離強度を測定した。なお、単位は、Ｎ／ｍｍである。評価結果は下記の通りとした。
○：０．１Ｎ／ｍｍ以上
×：０．１Ｎ／ｍｍ未満
【００７２】
（ガスバリア性）
タイヤインナーライナー用シート１０を用いたインナーライナーのガスバリア性をするため、タイヤインナーライナー用シート１０のガスバリア性を評価した。
評価は、各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０を長さ１００ｍｍ×幅２５ｍｍの短冊形状の試験片に切り取り、次いで、テンシロン万能試験機（オリエンテック社製、ＲＴＧ−１３１０）を用いて試験片に荷重を加えることで５０％伸長させ、次いで、荷重を取り除いた後、試験片の厚み１ｍ換算での酸素透過係数Ｋ１を測定した。また、伸長させていない試験片についても厚み１ｍ換算での酸素透過係数Ｋ２を測定した。得られた酸素透過係数Ｋ１及びＫ２の比Ｋ１／Ｋ２について、以下の評価基準でガスバリア性を評価した。
○：Ｋ１／Ｋ２が０．９５以上であった。
×：Ｋ１／Ｋ２が０．９５未満であった。
なお、測定は、モコン（ＭＯＣＯＮ）社製の酸素透過率測定装置（オキシトラン（登録商標）ＯＸ−ＴＲＡＮ  ２／２１）を使用して、ＪＩＳ  Ｋ７１２６−２における付属書Ｂに準じて測定した。測定条件は、温度２５℃、湿度６５％ＲＨで行った。なお、酸素透過係数の単位は、×１０−１６・ｍｏｌ・ｍ／ｍ２・ｓｅｃ・Ｐａとした。
【００７３】
（引張強度）
各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０の引張強度を評価した。評価方法について以下に説明する。
各タイヤインナーライナー用シート１０を長さ１００ｍｍ×幅２５ｍｍの短冊形状に切り取り、テンシロン万能試験機（オリエンテック社製、ＲＴＧ−１３１０）を用いて、引張試験を行った。引張試験は、２５℃及び１００℃のそれぞれの条件で行い、２５℃の引張強度をσ１、１００℃の引張強度をσ２とした。評価結果、及び、算出した｜σ２−σ１｜を下記表１に示す。なお、引張強度の単位はＭＰａである。
【００７４】
（接触角）
各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０の接着層１及び樹脂層２について、接触角の測定を行った。
測定は、接触角計（協和界面科学社製、ＤＲＯＰＭＡＳＴＥＲ−５０１）を用い、測定する層にヘキサデカン２μＬを着滴してから７秒後の接触角を液滴法にて、２５℃で測定した。得られた樹脂層２の接触角をＷ１とし、接着層１の接触角をＷ２とした。評価結果、及び、算出した｜Ｗ２−Ｗ１｜を下記表１に示す。なお、接触角の単位は°である。
【００７５】
【表１】
2018184141.tif 000003
【００７６】
表１に示すように、各実施例のタイヤインナーライナー用シート１０は、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０と比べて、オーバーラップ部４におけるインナーライナーの接着強度が向上することが確認された。
また、各実施例のタイヤインナーライナー用シート１０は、比較例１のタイヤインナーライナー用シート１０と比べて、荷重が加わったとしてもガスバリア性を維持できることが確認された。
【符号の説明】
【００７７】
１  接着層
２  樹脂層
３  切り込み部
４  オーバーラップ部
５  成形ドラム
１０  タイヤインナーライナー用シート
３０  タイヤ
３１  カーカス
３３  トレッド部
３５  サイドウォール部
３７  ビード部
３９  ベルト
４０  インナーライナー
【図１】
2018184141.tif 000004
【図２】
2018184141.tif 000005
【図３】
2018184141.tif 000006