(57)【要約】      （修正有）【課題】外部入力によって電動アシストモータが高速で回転する場合においても、その電動アシストモータに大きなブレーキトルクを発生させることが可能な電動パワーステアリング装置を提供する【解決手段】電動パワーステアリング装置は、車両の操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを操舵するステアリング機構１０と、ステアリング機構に力を付与する電動アシストモータ２１と、モータ制御部２０、３０を備える。モータ制御部は、操舵輪からステアリング機構に入力される外部入力によってラックバー１４が所定速度よりも高い速度にて移動する逆入力状態が発生していると判定した場合、電動アシストモータのｄ軸電圧が、電動アシストモータの回転速度が高いほど高くなる目標ｄ軸電圧に一致するように、電動アシストモータの各相のコイルに流れる電流を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルに連結されるステアリングシャフトとラックバーとを有し、前記操舵ハンドルの回転運動を前記ステアリングシャフトを介して前記ラックバーの直線運動に変換させることにより前記ラックバーに連結された車両の操舵輪を操舵するステアリング機構と、
前記ステアリングシャフト及び前記ラックバーの何れか一方に力を加えることにより操舵アシストトルクを発生させる３相ブラシレスモータである電動アシストモータと、
前記電動アシストモータに接続された３相ブリッジ回路を含むとともに、前記車両の運転状態に基づいて決定される指令トルクを前記電動アシストモータが発生するように、ｄ軸及びｑ軸を用いるモータベクトル制御に則って前記電動アシストモータの各相のコイルに流れる電流を制御するモータ制御部と、
を備える電動パワーステアリング装置において
前記モータ制御部は、
前記操舵輪から前記ステアリング機構に入力される外部入力によって前記ラックバーが所定速度よりも高い速度にて移動する逆入力状態が発生しているか否かを判定し、
前記逆入力状態が発生していると判定した場合、前記指令トルクに基づく前記電流の制御に代え、前記電動アシストモータのｄ軸電圧が、前記電動アシストモータの回転速度が高いほど高くなる目標ｄ軸電圧に一致するように、前記電動アシストモータの各相のコイルに流れる電流を制御する、
ように構成された、
電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動アシストモータによりステアリング機構にトルク（アシストトルク）を付与する電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、電動アシストモータの出力トルクをステアリング機構のステアリングシャフト及びラックバーに伝達することによって、運転者の操舵を補助（アシスト）する電動パワーステアリング装置が知られている。
【０００３】
ところで、例えば、車両の走行中に操舵輪が縁石に衝突して操舵輪からステアリング機構に大きな力が入力した場合、ラックバーが軸方向に高い速度で移動し、ラックバーの端部に設けられたラックエンド部材がハウジングのストッパ部と高い速度のまま当接し、その結果、衝撃が発生する場合がある。
【０００４】
そこで、操舵輪からステアリング機構に大きな力が入力した場合、３相ブラシレスモータである電動アシストモータの各相のコイルを短絡させる（相短絡させる）ことによりブレーキトルクを発生させ、以て、ラックバーの移動速度を低下させる装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。なお、本明細書において、操舵輪からステアリング機構に入力される力は、単に「外部入力」と称呼される場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−０１６７８８号公報（段落００３０）
【発明の概要】
【０００６】
しかしながら、従来装置は、ラックバーの移動速度が高いために電動アシストモータの回転速度が高い場合（例えば、８０００ｒｐｍ以上）、図６に示したように、電動アシストモータのブレーキトルクを十分に大きくすることができず、結果として、ラックバーの移動速度を十分に低下させることができない場合がある。
【０００７】
本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、外部入力によって電動アシストモータが高速で回転する場合においても、その電動アシストモータに大きなブレーキトルクを発生させることが可能な電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【０００８】
本発明の電動パワーステアリング装置（以下、「本発明装置」とも称呼する）は、
操舵ハンドル（１１）に連結されるステアリングシャフト（１２）とラックバー（１４）とを有し、前記操舵ハンドルの回転運動を前記ステアリングシャフトを介して前記ラックバーの直線運動に変換させることにより前記ラックバーに連結された車両の操舵輪（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）を操舵するステアリング機構（１０）と、
前記ステアリングシャフト及び前記ラックバーの何れか一方に力を加えることにより操舵アシストトルクを発生させる３相ブラシレスモータである電動アシストモータ（２１）と、
前記電動アシストモータに接続された３相ブリッジ回路を含むとともに、前記車両の運転状態に基づいて決定される指令トルクを前記電動アシストモータが発生するように、ｄ軸及びｑ軸を用いるモータベクトル制御に則って前記電動アシストモータの各相のコイルに流れる電流を制御するモータ制御部（２０、３０、ステップ５４０）と、
を備える電動パワーステアリング装置である。
【０００９】
更に、前記モータ制御部は、
前記操舵輪から前記ステアリング機構に入力される外部入力によって前記ラックバーが所定速度よりも高い速度にて移動する逆入力状態が発生しているか否かを判定し（ステップ５２０）、
前記逆入力状態が発生していると判定した場合、前記指令トルクに基づく前記電流の制御に代え、前記電動アシストモータのｄ軸電圧が、前記電動アシストモータの回転速度が高いほど高くなる目標ｄ軸電圧に一致するように前記アシストモータの各相のコイルに流れる電流を制御する（ステップ５５０）、
ように構成されている。
【００１０】
後に詳述するように、発明者は、ｄ軸電圧を電動アシストモータの回転速度Ｎ（又は、これと等価な電動アシストモータの角速度ω）が大きいほど大きくなるように調整することにより、電動アシストモータの回転速度が高い場合であっても、電動アシストモータに大きなブレーキトルクを発生させることができるとの知見を得た（図４の曲線Ｃ１を参照。）。従って、本発明装置によれば、外部入力によってラックバーの移動速度が高くなっている場合においても当該ラックバーの移動速度を効果的に低下させることができる。その結果、例えば、ラックバーのラックエンド部材がハウジングのストッパ部と当接する際の衝撃を小さくすることができる。
【００１１】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置（本装置）の概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示したモータ及びモータ駆動回路等を示した回路図である。
【図３】図３は、図２に示したインバータ駆動ＩＣの機能ブロック図である。
【図４】図４は、本装置及び従来装置のそれぞれにおける、電動アシストモータの回転速度とブレーキトルクとの関係を示したグラフである。
【図５】図５は、図１に示したステアリングＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図６は、従来装置における電動アシストモータの回転速度とブレーキトルクとの関係を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置（以下、単に「本装置」と称呼される場合がある。）について図面を参照しながら説明する。
【００１４】
（構成）
本装置は車両に適用される。本装置は、所謂ラックアシストタイプの電動パワーステアリング装置である。本装置は、図１に示したように、操舵輪である左前輪Ｗｆｌ及び右前輪Ｗｆｒを転舵（操舵）するためのステアリング機構（操舵装置）１０を含む。
【００１５】
ステアリング機構１０は、操舵ハンドル１１、操舵ハンドル１１に連結されたステアリングシャフト１２、及び、ラックバー１４を有する。
【００１６】
ステアリング機構１０は、操舵ハンドル１１の回転操作に連動したステアリングシャフト１２の軸線周りの回転をラックアンドピニオン機構１３によりラックバー１４の左右方向のストローク運動（直線運動）に変換する。ラックバー１４のストローク運動により、操舵輪Ｗである左前輪Ｗｆｌ及び右前輪Ｗｆｒが転舵される。
【００１７】
ステアリングシャフト１２は、操舵ハンドル１１を上端に連結したメインシャフト１２ａ、ラックアンドピニオン機構１３と連結されるピニオンシャフト１２ｃ、及び、メインシャフト１２ａとピニオンシャフト１２ｃとをユニバーサルジョイント１２ｄ，１２ｅを介して連結するインターミディエイトシャフト１２ｂを含む。
【００１８】
ラックバー１４は、ラックバー１４の中央近傍に形成されたギヤ部１４ａを備える。ラックバー１４の中央部はラックハウジング１５内に収納される。ラックバー１４の左右両端は、ラックハウジング１５から露出し、左右のタイロッド１６のそれぞれの一端と連結される。左右のタイロッド１６のそれぞれの他端は、左前輪Ｗｆｌ及び右前輪Ｗｆｒにそれぞれ設けられたナックル１７に接続される。ラックバー１４とタイロッド１６との連結部には、ラックエンド部材１８が設けられている。一方、ラックハウジング１５の両端には、ストッパ部１５ａが形成されている。ラックバー１４が軸方向に所定量以上ストロークすると、ラックエンド部材１８とストッパ部１５ａとが当接する。これにより、ラックバー１４のストローク範囲が制限される。
【００１９】
電動アシストモータ２１は、３相同期式永久磁石モータ（３相ブラシレスモータ）である。電動アシストモータ２１は、何れも図示しない、ロータ（回転子）と、車体に支持されたハウジング内に固定され且つロータに対向したステータと、を備える。ロータと一体的に回転する図示しない回転軸は、減速ギヤ１９を介してラックバー１４に動力伝達可能となっている。
【００２０】
ステアリングＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。
【００２１】
ステアリングＥＣＵ２０は、以下に列挙するセンサと接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。
【００２２】
回転角センサ２２：回転角センサ２２は、電動アシストモータ２１の内部に組み込まれ、電動アシストモータ２１のロータの回転角θｍを表す信号を出力する。回転角センサ２２は、例えば、レゾルバ又はホールセンサにより構成される。なお、回転角θｍを表す信号から電動アシストモータ２１の角速度ω及び回転速度Ｎが取得される。加えて、回転角θｍを表す信号から電動アシストモータ２１の電気角θｄが取得される。
【００２３】
操舵トルクセンサ２３：操舵トルクセンサ２３は、ステアリングシャフト１２（メインシャフト１２ａ）に設けられている。操舵トルクセンサ２３は、ステアリングシャフト１２（メインシャフト１２ａ）に介装されている図示しないトーションバーに働いた捩り力を、操舵トルクＴｒとして検出する。
【００２４】
操舵角センサ２４：操舵角センサ２４は、操舵ハンドル１１の操舵角θｓを検出し、操舵角θｓを表す信号を出力する。
車速センサ２５：車速センサ２５は、車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力する。
電流センサ３４：電流センサ３４は、後述するように、電動アシストモータ２１の各相のコイルに流れる電流を検出し、その電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを表す信号を出力する。
【００２５】
より具体的に述べると、電流センサ３４は、実際には、電流センサ３４ａ，３４ｂ，３４ｃを含む。
電流センサ３４ａは、接続線Ｌ１に介装され、接続線Ｌ１に流れる電流（即ち、電動アシストモータ２１のコイル２１ｖに流れるＶ相の電流）Ｉｖを検出する。
電流センサ３４ｂは、接続線Ｌ２に介装され、接続線Ｌ２に流れる電流（即ち、電動アシストモータ２１のコイル２１ｗに流れるＷ相の電流）Ｉｗを検出する。
電流センサ３４ｃは、接続線Ｌ３に介装され、接続線Ｌ３に流れる電流（即ち、電動アシストモータ２１のコイル２１ｕに流れるＵ相の電流）Ｉｕを検出する。
【００２６】
ステアリングＥＣＵ２０は、モータ駆動回路３０に接続されていて、モータ駆動回路３０に指令値（例えば、図３に示した、指令トルク、ｄ軸電流指令値及び目標ｄ軸電圧等）を送出する。
【００２７】
モータ駆動回路３０は、ｄ−ｑ軸を用いる周知のモータベクトル制御を実行するための周知の構成を備える（例えば、特許第４３７９７０２号明細書を参照。）。従って、モータ駆動回路３０は、後述するように、各種ＩＣと各種スイッチング素子とを有し、電動アシストモータ２１に接続されている。モータ駆動回路３０は、ステアリングＥＣＵ２０からの指令値に基いて、車載電源３３から供給される電力によって電動アシストモータ２１を駆動する。
【００２８】
モータ駆動回路３０は、図２に示したように、３相ブリッジ回路（３相インバータ回路）３１と、インバータ駆動回路３２と、を含む。
【００２９】
３相ブリッジ回路３１は、６つのアームスイッチング素子３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆを備える。以下、アームスイッチング素子３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆの個々を特定する必要がない場合、これらの素子はアーム素子ＡＭと称呼される場合がある。
【００３０】
アーム素子ＡＭは、ＭＯＳ−ＦＥＴから構成されている。アーム素子ＡＭのゲートはインバータ駆動回路３２と接続されている。従って、アーム素子ＡＭの状態は、インバータ駆動回路３２からの指令信号（ＰＷＭ信号）に応じて、導通状態（オン）及び遮断状態（オフ）の何れかに設定される。
【００３１】
３相ブリッジ回路３１は、上アームスイッチング素子３１ａ，３１ｃ，３１ｅ（以下、これらの個々を特定する必要がない場合「上アーム素子」とも称呼する。）と、上アームスイッチング素子３１ａ，３１ｃ，３１ｅのそれぞれに接続された下アームスイッチング素子３１ｂ，３１ｄ，３１ｆ（以下、これらの個々を特定する必要がない場合「下アーム素子」とも称呼する。）と、を含む。
【００３２】
上アーム素子の一端は、車載電源３３の陽極が接続された電源ラインＬＤに接続されている。下アーム素子の一端は、接地されている。各上アーム素子の他端と各下アーム素子の他端とは接続点（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）にて接続されている。
【００３３】
上アーム素子３１ａと下アーム素子３１ｂとの接続点Ｐ１は、接続線Ｌ１により電動アシストモータ２１のＶ相のコイル２１ｖの一端と接続されている。
上アーム素子３１ｃと下アーム素子３１ｄとの接続点Ｐ２は、接続線Ｌ２により電動アシストモータ２１のＷ相のコイル２１ｗの一端と接続されている。
上アーム素子３１ｅと下アーム素子３１ｆとの接続点Ｐ３は、接続線Ｌ３により電動アシストモータ２１のＵ相のコイル２１ｕの一端と接続されている。
コイル（２１ｕ，２１ｖ，２１ｗ）の各他端は互いに接続されている。
【００３４】
インバータ駆動回路３２は、ステアリングＥＣＵ２０からの指令値に応じて、上記指令信号（ＰＷＭ信号）を３相ブリッジ回路３１に出力する。インバータ駆動回路３２は、図３に示したように、指令値演算部３２ａ、ｄ軸ＰＩ制御部３２ｂ、ｑ軸ＰＩ制御部３２ｃ、２相３相変換部３２ｄ、ＰＷＭ変換部３２ｅ、電気角演算部３２ｆ、３相２相変換部３２ｇ及び角度演算部３２ｈを備える。これらの機能もまた周知であるので、以下に簡単に記述する。
【００３５】
指令値演算部３２ａは、ステアリングＥＣＵ２０から送信される指令トルクをｑ軸電流指令値に変換する。
ｄ軸ＰＩ制御部３２ｂは、ステアリングＥＣＵ２０から送信されるｄ軸電流指令値と実際のｄ軸電流Ｉｄとの差分ΔＩｄに基いて比例積分制御則に則りフィードバック量を２相３相変換部３２ｄに出力する。
ｑ軸ＰＩ制御部３２ｂは、指令値演算部３２ａから送信されるｑ軸電流指令値と実際のｑ軸電流Ｉｑとの差分ΔＩｑに基いて比例積分制御則に則りフィードバック量を２相３相変換部３２ｄに出力する。
【００３６】
２相３相変換部３２ｄは、ｄ軸ＰＩ制御部３２ｂ及びｑ軸ＰＩ制御部３２ｂから送信されるフィードバック量を、３相の指令電圧（Ｖｕ、Ｖｖ及びＶｗ）に変換して出力する。
ＰＷＭ変換部３２ｅは、指令電圧（Ｖｕ、Ｖｖ及びＶｗ）をＰＷＭ信号に変換し、ＰＷＭ信号を３相ブリッヂ回路３１に送信する。
【００３７】
電気角演算部３２ｆは、回転角センサ２２が検出する回転角θｍに基いて電気角θｄを演算する。
３相２相変換部３２ｇは、電流センサ３４ａ，３４ｂ及び３４ｃがそれぞれ検出する電流Ｉｖ，Ｉｗ及びＩｕを、実際のｑ軸電流Ｉｑ及び実際のｄ軸電流Ｉｄに変換する。
角度演算部３２ｈは、回転角センサ２２が検出する回転角θｍに基いてモータの角度を演算する。
【００３８】
（作動）
次に、本装置の作動について説明する。先ず、本装置が、電動アシストモータ２１が発生するブレーキトルクをどのようにして大きくするか及びその理由について述べる。なお、以下において使用する変数及び定数は表１に示したとおりである。
【表１】
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【００３９】
先ず、モータ入力（消費）電力Ｐｏは、ｑ軸電圧Ｖｑ、ｑ軸電流Ｉｑ、ｄ軸電圧Ｖｄ及びｄ軸電流Ｉｄを用いた下記の（１）式により表される。
【数１】
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【００４０】
一方、ｄ軸電圧Ｖｄ及びｑ軸電圧Ｖｑは、下記の（２）式及び（３）式の一般式によりそれぞれ表される。
【数２】
2018144628.tif 000005
【数３】
2018144628.tif 000006
【００４１】
（２）式及び（３）式を（１）式に代入すると、下記の（４）式が得られる。
【数４】
2018144628.tif 000007
【００４２】
ここで、Ａ、Ｂ及びＣを下記の（５）式のように定義すると、解の公式から下記の（６）式が得られる。
【数５】
2018144628.tif 000008
【数６】
2018144628.tif 000009
【００４３】
この（６）式から、ｑ軸電流Ｉｑが最大となり得るのは、下記の（７）式の値が最大となる場合である。なお、ｑ軸電流Ｉｑが最大となるとは、モータ角速度ωが正の場合（ω＞０、右方向への操舵に対するアシストトルク発生時）にはｑ軸電流Ｉｑが最小となり且つモータ角速度ωが負の場合（ω＜０、左方向への操舵に対するアシストトルク発生時）にはｑ軸電流Ｉｑが最大となることである。
【数７】
2018144628.tif 000010
【００４４】
ここで、（７）式及び（５）式から、下記の（８）式が得られる。
【数８】
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【００４５】
よって、ｄ軸電圧Ｖｄを任意の値として扱うと、（７）式の値が最大となりえるのは、ｄ軸電圧Ｖｄが下記の（９）式を満たす場合である。
【数９】
2018144628.tif 000012
【００４６】
（９）式の右辺にはモータ角速度ω（即ち、モータ回転速度Ｎ）が含まれている。よって、ｄ軸電圧Ｖｄをモータ回転速度Ｎに応じて制御することによって、ｑ軸電流Ｉｑを最大にすることがでる。その結果、ｑ軸電流Ｉｑが大きくなるほど大きくなる電動アシストモータ２１が発生するブレーキトルクを大きくすることができる。
【００４７】
そこで、本装置は、大きな外部入力があったか否か（逆入力状態が発生したか否か）を後述するように判定し、外部入力があったと判定した場合、ｄ軸電圧Ｖｄを（９）式に従って（即ち、モータ回転速度Ｎに応じて）制御する。この制御は、ブレーキトルク制御と称呼される。この結果、図４の曲線Ｃ１により示したように、モータ回転速度Ｎが高い場合においても、曲線Ｃ２により示した「相短絡を行う場合」に比べて、電動アシストモータ２１が発生するブレーキトルクを大きくすることができる。
【００４８】
＜具体的作動＞
次に、ステアリングＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図５のフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。
【００４９】
ＣＰＵは、所定のタイミングになると、ステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、ブレーキトルク制御フラグＸｂの値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸｂの値は、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときＣＰＵが実行する図示しないイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。フラグＸｂは、その値が「１」であるとき上述のブレーキトルク制御が実行されていることを示し、その値が「０」であるとき上述のブレーキトルク制御が実行されていないことを示す。
【００５０】
いま、フラグＸｂの値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、逆入力状態判定条件が成立しているか否かを判定する。逆入力状態は、操舵輪Ｗからラックバー１４へ大きな入力（外部入力）があった状態である。逆入力状態判定条件は、具体的には以下の条件が成立したときに成立する。
・電動アシストモータ２１の角速度ωの大きさ｜ω｜が所定の閾値ωｔｈ以上である（｜ω｜≧ωｔｈ）。
【００５１】
ＣＰＵは、逆入力状態判定条件が成立していない場合（即ち、逆入力状態が発生していないと判定した場合）、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進み、フラグＸｂの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ５４０に進み、通常のアシストトルク制御を実行する。即ち、ＣＰＵは、操舵角θｓ及び車速ＳＰＤを含む車両の運転状態（運転状態を表すパラメータ）に基いてアシストトルクを決定し、そのアシストトルクを発生させるための指令トルク及びｄ軸指令電流値をモータ駆動回路３０に送信する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。
【００５２】
この状態において、逆入力状態が発生したと仮定する。この場合、フラグＸｂの値は「０」であり且つ逆入力状態判定条件が成立するので、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し且つステップ５２０にても「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ５５０に進み、上述したブレーキトルク制御を実行する。なお、この場合、アシストトルクを発生させるための指令トルク及びｄ軸指令電流値は無視され、ブレーキトルク制御が優先して実行される。
【００５３】
次に、ＣＰＵはステップ５６０に進み、フラグＸｂの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。
【００５４】
フラグＸｂの値が「１」に設定されると、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５７０に進み、電動アシストモータ２１の角速度ωの大きさ｜ω｜が「閾値ωｔｈから正の値αを減じた値」よりも小さいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ブレーキトルク制御によって、ラックバー１４の移動速度が十分に低下したか否かを判定する。
【００５５】
角速度ωの大きさ｜ω｜が「閾値ωｔｈから正の値αを減じた値」以上である場合、ＣＰＵはステップ５７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に進む。この結果、ブレーキトルク制御が継続して実行される。
【００５６】
これに対し、角速度ωの大きさ｜ω｜が「閾値ωｔｈから正の値αを減じた値」よりも小さい場合、ＣＰＵはステップ５７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、フラグＸｂの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ５４０に進み、上述したアシストトルク制御を実行する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。
【００５７】
以上、説明したように、本装置は、逆入力状態が発生した場合、電動アシストモータ２１の回転速度Ｎ（角速度ω）に応じて目標ｄ軸電圧を決定し、実際のｄ軸電圧Ｖｄが目標ｄ軸電圧に一致するように、電動アシストモータ２１に流れる電流を制御する。その結果、逆入力状態発生時において電動アシストモータ２１が発生するブレーキトルクを電動アシストモータ２１の回転速度が高い場合においても大きくすることができる。よって、仮に、外部入力によってラックバー１４のラックエンド部材１８がハウジング１５のストッパ部１５ａと当接しても、その際の衝撃を小さくすることができる。
【００５８】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、本装置は、ラックバー１４に電動アシストモータ２１を組みつけたラックアシストタイプであるが、ステアリングシャフト１２に電動アシストモータ２１を組みつけたコラムアシストタイプであっても良い。
【００５９】
更に、インバータ駆動回路３２は、その機能の一部又は全部がステアリングＥＣＵ２０に統合されていても良い。加えて、ＣＰＵは、ステップ５２０において、車両に備えられたレーダセンサ及びカメラ装置、並びに、車両の横方向加速度センサ等からの情報に基いて逆入力状態が発生しているか否かを判定するように構成されてもよい。加えて、ＣＰＵは、ステップ５２０において、電動アシストモータ２１の角速度ωの大きさ｜ω｜が所定の閾値ωｔｈ以上であるときに、逆入力状態が発生していると判定してもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１０…ステアリング機構、１１…操舵ハンドル、１２…ステアリングシャフト、１３…ラックアンドピニオン機構、１４…ラックバー、１５…ラックハウジング、１５ａストッパ部、１８…ラックエンド部材、２１…電動アシストモータ、２２…回転角センサ、２３…操舵トルクセンサ、２４…操舵角センサ、２５…車速センサ、３０…モータ駆動回路、３１…３相ブリッジ回路、３２…インバータ駆動回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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