(57)【要約】【課題】摩耗後においても乗り心地に優れるソリッドタイヤの提供。【解決手段】タイヤ２は、ソリッドタイヤである。このタイヤ２の外周面２ａに周方向に並べられた複数のラグ３０及び３２が形成されている。このタイヤ２の側面２ｂに、複数の横孔１４が形成されている。ラグ３０及び３２の半径方向内側に、横孔１４が位置している。このタイヤの側面２ｂにおいて、周方向に隣合う横孔１４を連通させる連通溝１６が形成されている。好ましくは、横孔１４の深さＤｈに対して、連通溝１６の深さＤｇの比は、０．２以上０．８以下である。好ましくは、タイヤの幅Ｗに対して、横孔１４の深さＤｈの２倍の比は、０．２以上０．７以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外周面に周方向に並べられた複数のラグが形成されており、
その側面に複数の横孔が形成されており、
それぞれのラグの半径方向内側に上記横孔が位置しており、
その側面において、周方向に隣合う横孔を連通させる連通溝が形成されているソリッドタイヤ。
【請求項２】
軸方向において、上記横孔の深さがＤｈとされ、上記連通溝の深さがＤｇとされたときに、
深さＤｈに対する深さＤｇの比が０．２以上０．８以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
軸方向において、上記横孔の深さがＤｈとされ、タイヤの幅がＷとされたときに、
幅Ｗに対する深さＤｈの２倍の比が０．２以上０．７以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
半径方向において、上記横孔の開口高さがＨｈとされ、上記連通溝の開口高さがＨｇとされたときに、
開口高さＨｈに対する開口高さＨｇの比が０．２以上０．７以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
半径方向において、上記横孔の開口高さがＨｈとされ、タイヤの断面高さがＨとされたときに、
高さＨに対する開口高さＨｈの比が０．０５以上０．３５以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記ラグが形成されているトレッドと、上記トレッドの半径方向内側に位置するベース層とを備えており、
上記ベース層が架橋ゴムからなっており、この架橋ゴムの硬度が６０以上８５以下であり、
上記横孔が上記トレッドに形成されている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記ラグが形成されているトレッドと、上記トレッドの半径方向内側に位置するベース層とを備えており、
上記ベース層が架橋ゴムと架橋ゴムに分散された繊維とからなっており、
上記横孔が上記トレッドに形成されている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
２以上の複数の芯材を備えており、
それぞれの芯材が周方向に延在するリング状の形状を備えており、
これらの芯材が軸方向に並べられている請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ソリッドタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、フォークリフト、クレーン車等の産業用車両には、ソリッドタイヤが装着される。空気入りタイヤが内部に空気を保持する構造を備えているのに対して、ソリッドタイヤは内部がゴムからなる構造を備えている。言い換えると、ソリッドタイヤは、中実タイヤである。ソリッドタイヤは、凹凸が散在する路面や金属片等の異物が散乱した路面等の悪路でも、パンクすることなく走行しうる。
【０００３】
ソリッドタイヤは、空気入りタイヤに比べて剛性が高い。ソリッドタイヤは、路面の凹凸等によって、振動し易い。ソリッドタイヤの乗り心地は、空気入りタイヤのそれに比べて劣る。ソリッドタイヤを装着した車両では、運転するオペレータの負担が大きい。このオペレータの負担を軽減するため、様々な改良が提案されている。
【０００４】
特開２０１２−３５８１５公報では、その軸方向側面に複数のＳ字孔が形成されたソリッドタイヤが開示されている。このソリッドタイヤでは、路面に接地する接地面の半径方向内側に、Ｓ字孔が形成されている。このＳ字孔により、走行中の振動が軽減されている。このソリッドタイヤでは、乗り心地が向上している。特開２０１６−１１７２９６公報にも、その側面に複数の孔が形成されたソリッドタイヤが開示されている。このソリッドタイヤでも、この複数の孔によって、乗り心地が向上している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−３５８１５公報
【特許文献２】特開２０１６−１１７２９６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
軸方向側面に孔が形成されたソリッドタイヤでは、接地面の半径方向内側部分で剛性が低くされている。この接地面は、使用によって摩耗する。この接地面の摩耗によって、接地面の半径方向内側部分で、剛性が更に低下する。この剛性の更なる低下は、周方向の剛性差を生じさせる。接地面の摩耗の進行は、この周方向の剛性差を更に大きくする。この大きな剛性差は、走行中に振動を発生させる。この振動は、乗り心地を損なう。
【０００７】
本発明の目的は、摩耗後においても乗り心地に優れるソリッドタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るタイヤでは、その外周面に周方向に並べられた複数のラグが形成されている。その側面に複数の横孔が形成されている。それぞれのラグの半径方向内側に上記横孔が位置している。その側面において、周方向に隣合う横孔を連通させる連通溝が形成されている。
【０００９】
軸方向において、上記横孔の深さがＤｈとされ、上記連通溝の深さがＤｇとされる。このときに、好ましくは、深さＤｈに対する深さＤｇの比は、０．２以上０．８以下である。
【００１０】
軸方向において、上記横孔の深さがＤｈとされ、タイヤの幅がＷとされる。このときに、好ましくは、幅Ｗに対する深さＤｈの２倍の比は、０．２以上０．７以下である。
【００１１】
半径方向において、上記横孔の開口高さがＨｈとされ、上記連通溝の開口高さがＨｇとされる。このときに、好ましくは、開口高さＨｈに対する開口高さＨｇの比は、０．２以上０．７以下である。
【００１２】
半径方向において、上記横孔の開口高さがＨｈとされ、タイヤの断面高さがＨとされる。このときに、好ましくは、高さＨに対する開口高さＨｈの比は、０．０５以上０．３５以下である。
【００１３】
このタイヤは、上記ラグが形成されているトレッドと、上記トレッドの半径方向内側に位置するベース層とを備えている。上記ベース層は、架橋ゴムからなっている。この架橋ゴムの硬度は、好ましくは６０以上８５以下である。上記横孔は、上記トレッドに形成されている。
【００１４】
このタイヤは、上記ラグが形成されているトレッドと、上記トレッドの半径方向内側に位置するベース層とを備えている。上記ベース層は、好ましくは架橋ゴムと架橋ゴムに分散された繊維とからなっている。上記横孔は、上記トレッドに形成されている。
【００１５】
このましくは、このタイヤは、２以上の複数の芯材を備えている。それぞれの芯材は、周方向に延在するリング状の形状を備えている。これらの芯材は、軸方向に並べられている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係るソリッドタイヤでは、横孔によって、ラグの内側部分の剛性が低くされている。また、連通溝によって、ラグ間の内側部分の剛性も、低くされている。このタイヤでは、接地面が摩耗した後でも、ラグの内側部分の剛性とラグ間の内側部分の剛性との差が小さい。周方向の剛性差が小さいので、接地面が摩耗した後でも、走行による振動が抑制されうる。このソリッドタイヤは、摩耗後においても、乗り心地に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るソリッドタイヤがリムと共に示された断面図である。
【図２】図２は、図１のソリッドタイヤとリムとの側面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤのトレッドパターンの一部が示された説明図である。
【図４】図４は、図２の部分拡大図である。
【図５】図５は、図４の線分Ｖ−Ｖに沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１及び図２には、本発明の一実施形態に係るソリッドタイヤ２がリム４と共に示されている。図１には、タイヤ２の断面図が示されている。図１は、図２の線分Ｉ−Ｉに沿った断面である。
【００２０】
このタイヤ２は、リム４に組み込まれている。このリム４は、正規リムである。正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は正規リムである。
【００２１】
図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面と垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。実線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム４（正規リム）のリム径を規定する線である。
【００２２】
このタイヤ２は、トレッド６と、ベース層８と、複数本の芯材１０とを備えている。このタイヤ２は、外周面２ａと一対の軸方向側面２ｂとを備えている。
【００２３】
トレッド６は、図１において、半径方向外向きに凸な形状をしている。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１２を形成する。トレッド６は、耐摩耗性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。本実施形態では、トレッド６は単一の架橋ゴムから形成されている。このトレッド６が、二以上の架橋ゴムから形成されてもよい。
【００２４】
ベース層８は、トレッド６の半径方向内側に位置している。このベース層８は、高硬度の架橋ゴムからなっている。このタイヤ２では、ベース層８のゴム硬度は、トレッド６の硬度より高くされている。
【００２５】
それぞれの芯材１０は、ベース層８に埋設されている。芯材１０は、周方向に延在する。芯材１０は、リング状の形状を備えている。芯材１０は、１本のスチールコードまたは複数のスチールコードが撚られたものである。このタイヤ２では、４本の芯材１０が、軸方向に並べられて配置されている。軸方向において、芯材１０は、一定の間隔で並べられている。このタイヤ２では、４本の芯材１０を備えているが、これに限られない。この芯材１０の数は、２本以上の複数本であることが好ましい。
【００２６】
図２に示される様に、このタイヤ２の側面２ｂに、複数の横孔１４及び複数の連通溝１６が形成されている。これらの横孔１４は、周方向に一定の間隔で並んでいる。これらの連通溝１６は、周方向に隣合う横孔１４の間に位置している。連通孔１６は、周方向に隣合う横孔１４を連通させている。連通溝１６は、横孔１４が並ぶ周方向に沿って延びている。複数の横孔１４と複数の連通溝１６とは、周方向に連通している。複数の横孔１４と複数の連通溝１６とは、側面２ｂに周方向に一周する周溝１７を形成している。
【００２７】
図１及び図２に示される様に、横孔１４は、タイヤ２の側面２ｂに開口している。この横孔１４は、軸方向を深さ方向にして形成された有底孔である。ここでは、タイヤ２の一対の側面２ｂのうち、一方の側面２ｂについて説明がされたが、他方の側面２ｂにも、同様にして、横孔１４及び連通溝１６が形成されている。この一方の側面２ｂに形成された横孔１４及び連通溝１６と、他方の側面２ｂに形成された横孔１４及び連通溝１６とは、互いに周方向に位置をずらして形成されている。
【００２８】
図１の両矢印Ｄｈは、横孔１４の深さを表している。両矢印Ｈｈは、横孔１４の開口高さを表している。両矢印Ｄｇは、連通溝１６の深さを表している。両矢印Ｈｇは、連通溝１６の開口高さを表している。この深さＤｈ及び深さＤｇは、軸方向の直線距離として測定される。この開口高さＨｈ及び開口高さＨｇは、半径方向の直線距離として測定される。
【００２９】
両矢印Ｗは、タイヤ２の軸方向幅を表している。この幅Ｗは、横孔１４が形成される位置において、一方の側面２ｂから他方の側面２ｂまでの軸方向距離として測定される。符号Ｐｃは、赤道面とトレッド面１２との交点を表している。両矢印Ｈは、タイヤ２の断面高さを表している。この断面高さＨは、ビードベースラインから交点Ｐｃまでの半径方向距離として測定される。
【００３０】
図３に示される様に、トレッド面１２には、複数の横溝１８、複数の横溝２０、複数の傾斜溝２２、複数の傾斜溝２４、複数の傾斜溝２６及び複数の傾斜溝２８が刻まれている。複数の横溝１８は、周方向に一定の間隔で形成されている。それぞれの横溝１８は、トレッド面１２の軸方向一端から軸方向中央に向かって延びている。複数の横溝２０は、周方向に一定の間隔で形成されている。それぞれの横溝２０は、トレッド面１２の軸方向他端から軸方向中央に向かって延びている。横溝１８と横溝２０とは、周方向に位置をずらして形成されている。
【００３１】
それぞれの傾斜溝２２は、トレッド面１２の軸方向中央に位置している。傾斜溝２２は、軸方向に対して傾斜して延在する。傾斜溝２２は、横溝１８と横溝２０とを連通させている。複数の傾斜溝２２は、周方向に一定の間隔で形成されている。それぞれの傾斜溝２４は、トレッド面１２の軸方向中央に位置している。傾斜溝２４は、軸方向に対して傾斜溝２２と逆向きに傾斜して延在する。傾斜溝２４は、横溝１８と横溝２０と連通させている。複数の傾斜溝２４は、周方向に一定の間隔で形成されている。
【００３２】
このタイヤ２の外周面２ａに、複数のラグ３０が形成されている。複数のラグ３０は、周方向に一定の間隔で並んでいる。それぞれのラグ３０は、横溝１８、横溝２０、傾斜溝２２及び傾斜溝２４に区画されて形成されている。ラグ３０は、軸方向において一端から中央まで延在する。ラグ３０と同様に、このタイヤ２の外周面２ａに、複数のラグ３２が形成されている。複数のラグ３２は、周方向に一定の間隔で並んでいる。それぞれのラグ３２は、横溝１８、横溝２０、傾斜溝２２及び傾斜溝２４に区画されて形成されている。ラグ３２は、軸方向において他端から中央まで延在する。このタイヤ２では、３１個のラグ３０が周方向に並び、３１個のラグ３２が周方向に並んでいるが、ラグ３０及び３２の数は、これに限られない。
【００３３】
このラグ３０は、路面に接地する接地面３４を形成している。この接地面３４に、軸方向一端から軸方向に対して傾斜して延びる傾斜溝２６が形成されている。このラグ３２は、路面に接地する接地面３６を形成している。この接地面３６に、軸方向他端から軸方向に対して傾斜して延びる傾斜溝２８が形成されている。
【００３４】
このラグ３０とラグ３２とは、周方向に位置をずらして形成されている。接地面３４と接地面３６とは、周方向に位置をずらして形成されている。
【００３５】
図４には、図２の一部の拡大図が示されている。図５には、図４の線分Ｖ−Ｖに沿った断面が示されている。図４の一点鎖線Ｌｂは、軸方向一方端において、ラグ３０の周方向中央位置を通って半径方向の延びる直線を表している。両矢印θｂは、ラグ３０のピッチ角度を表している。このピッチ角度θｂは、隣合うラグ３０の直線Ｌｂのなす角度として求められる。
【００３６】
一点鎖線Ｌｈは、側面２ｂにおいて、横孔１４の中心を通って半径方向の延びる直線を表している。両矢印θｈは、横孔１４のピッチ角度を表している。このピッチ角度θｈは、隣合う横孔１４の中心を通る直線Ｌｈのなす角度として求められる。このタイヤ２では、横孔１４の中心は、周方向において、ラグ３０の周方向中央位置にある。このタイヤ２では、軸方向に見て、直線Ｌｂと直線Ｌｈとは重なって延びている。
【００３７】
このタイヤ２の製造方法は、予備成形工程及び加硫工程を備えている。予備成形工程では、トレッド６を形成するトレッド部材と、ベース層８を形成するベース層部材と、芯材１０が準備される。これらが組み合わされて、ローカバーが形成される。加硫工程では、このローカバーがモールド内で加圧及び加熱される。この加圧及び加熱によって、ローカバーからタイヤ２が形成される。
【００３８】
このタイヤ２では、ラグ３０及びラグ３２の半径方向内側に、横孔１４が形成されている。この横孔１４は、接地面３４の半径方向内側及び接地面３６の半径方向内側で、剛性を低下させている。接地面３４及び接地面３６が路面に接地したときに、タイヤ２は適度に変形しうる。
【００３９】
このタイヤ２では、ラグ３０の半径方向内側での剛性が、横溝１８の半径方向内側での剛性より、高くなり過ぎることが抑制されている。この横孔１４は、ラグ３０の半径方向内側での剛性と、横溝１８の半径方向内側での剛性との差を小さくしている。同様に、横孔１４は、ラグ３２の半径方向内側での剛性と、横溝２０の半径方向内側での剛性との差を小さくしている。このタイヤ２では、周方向において、剛性の均一化がされている。このタイヤ２は、路面に接地したときの振動を緩和する。このタイヤ２では、乗り心地が向上している。
【００４０】
このタイヤ２では、横溝１８及び横溝２０の半径方向内側に、連通溝１６が形成されている。この連通溝１６は、横溝１８の半径方向内側及び横溝２０の半径方向内側で、剛性を低下させている。このタイヤ２では、半径方向の荷重に対して、横溝１８の半径方向内側及び横溝２０の半径方向内側でも、適度に変形しうる。
【００４１】
このタイヤ２では、複数の横孔１４と複数の連通溝１６とによって、周方向に連続する周溝１７が形成されている。この周溝１７は、周方向において局所的に変形することを抑制している。周溝１７は、タイヤ２の周方向において、剛性が急激に変化することを抑制している。この周溝１７は、周方向の剛性の均一化に寄与している。
【００４２】
走行によって、このタイヤ２の接地面３４は摩耗する。この摩耗は、ラグ３０の半径方向内側部分の剛性を低下させる。連通溝１６を備えているので、横溝１８の半径方向内側部分の剛性も低くされている。これにより、ラグ３０の半径方向内側での剛性が低下したときに、この低下した剛性と横溝１８の半径方向内側での剛性との差が大きくなることが抑制されている。同様に、ラグ３２の半径方向内側での剛性と横溝２０の半径方向内側での剛性との差が大きくなることが抑制されている。このタイヤ２は、摩耗が進行した後も、周方向において剛性の差が大きくなることが抑制されている。このタイヤ２は、摩耗後において、乗り心地が悪化することが抑制されている。
【００４３】
横孔１４の深さＤｈが深いタイヤ２では、ラグ３０及び３２の内側での剛性が低下する。この剛性の低下により、このタイヤ２の乗り心地が向上する。この乗り心地の観点から、タイヤ２の幅Ｗに対する深さＤｈの２倍の比（２・Ｄｈ／Ｗ）は、好ましくは０．２以上であり、更に好ましくは０．３以上である。一方で、この深さＤｈが浅いタイヤ２では、横孔１４に歪みが局部的に集中することが抑制される。このタイヤ２は耐久性の低下を抑制しうる。この耐久性の観点から、比（２・Ｄｈ／Ｗ）は、好ましくは０．７以下であり、更に好ましくは０．６以下である。
【００４４】
連通溝１６の深さＤｇが深いタイヤ２では、接地面３４及び３６の摩耗後も、周方向において剛性差が大きくなることを抑制しうる。このタイヤ２は、接地面３４及び３６の摩耗後に、乗り心地が悪化することが抑制されている。この観点から、横孔１４の深さＤｈに対する深さＤｇの比（Ｄｇ／Ｄｈ）は、好ましくは０．２以上であり、更に好ましくは０．４以上である。一方で、連通溝１６の深さＤｇが横孔１４の深さＤｈより浅いタイヤ２では、歪みが局部的に集中することが抑制されている。このタイヤ２は、連通溝１６による耐久性の低下を抑制しうる。この耐久性の観点から、比（Ｄｇ／Ｄｈ）は、好ましくは０．８以下であり、更に好ましくは０．６以下である。
【００４５】
横孔１４の開口高さＨｈが大きいタイヤ２では、ラグ３０及び３２の内側部分で、剛性が低下する。これにより、このタイヤ２の乗り心地が向上している。この乗り心地の観点から、断面高さＨに対する開口高さＨｈの比（Ｈｈ／Ｈ）は、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．１０以上である。一方で、横孔１４の開口高さＨｈが小さいタイヤ２では、ベース層８の高さを十分に確保しうる。このタイヤ２では、タイヤ２とリム４との間の滑り（リムスリップともいう）の発生が抑制されている。この観点から、比（Ｈｈ／Ｈ）は、好ましくは０．３５以下であり、更に好ましくは０．２５以下である。
【００４６】
連通溝１６の開口高さＨｇが大きいタイヤ２では、摩耗後も、周方向において剛性差が大きくなることを抑制しうる。このタイヤ２は、接地面３４及び３６の摩耗後に、乗り心地が悪化することが抑制されている。この観点から、横孔１４の開口高さＨｈに対する開口高さＨｇの比（Ｈｇ／Ｈｈ）は、好ましくは０．２以上であり、更に好ましくは０．３以上である。一方で、連通溝１６の開口高さＨｇが横孔１４の開口高さＨｈより小さいタイヤ２では、歪みが局部的に集中することが抑制されている。このタイヤ２は、連通溝１６による耐久性の低下を抑制しうる。この耐久性の観点から、比（Ｈｇ／Ｈｈ）は、好ましくは０．７以下であり、更に好ましくは０．６以下である。
【００４７】
このタイヤ２のベース層８は、高硬度の架橋ゴムからなっている。このベース層８は、リムスリップの発生を抑制している。リムスリップの発生を抑制する観点から、このベース層８の硬度は、好ましくは６０以上である。ベース層８の硬度が低いタイヤ２は乗り心地に優れている。この観点から、ベース層の硬度は、好ましくは８５以下である。
【００４８】
本発明において、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、タイヤ２の断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。
【００４９】
このタイヤ２では、横孔１４は、トレッド６に形成されている。この横孔１４は、ベース層８より半径方向外側に形成されている。この横孔１４はベース層８に形成されていないので、この横孔１４によって、リムスリップが発生することが抑制されている。
【００５０】
このタイヤ２では、ベース層８を硬度の高い架橋ゴムで形成したが、これに限られない。リムスリップの発生を抑制できればよく、このベース層８は、架橋ゴムと繊維とからなっていてもよい。ベース層８を形成する架橋ゴムに、例えば１０質量％から６０質量％の繊維が含まれる。この繊維は、架橋ゴムに分散している。この繊維は、繊維コードを長さ１（ｍｍ）から３００（ｍｍ）に裁断したものである。この繊維として、有機繊維や無機繊維が例示される。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。好ましい無機繊維として、スチールファイバー、ガラスファイバーが例示される。これらの複数種類の繊維を混合したものが用いられてもよい。
【００５１】
芯材１０を備えるタイヤ２では、更にリムスリップの発生が抑制される。横孔１４及び連通溝１６が形成されても、リムスリップの発生が抑制される。このタイヤ２では、横孔１４の一部がベース層８に形成されても、リムスリップの発生が抑制されうる。リムスリップを安定的に抑制する観点から、２以上の複数の芯材１０が軸方向に並べられていることが好ましい。
【００５２】
タイヤ２はソリッドタイヤであるので、空気入りタイヤに比べて、発熱し易い。連通溝１６は、このタイヤ２の放熱に寄与する。このタイヤ２は、連通溝１６を備えないソリッドタイヤに比べて放熱性にも優れている。連通溝１６は、タイヤ２に耐久性の向上にも寄与している。
【００５３】
図示されないが、加硫工程において、このタイヤ２はモールド内で成形される。このモールドには、横孔１４及び連通溝１６の形状を形成する凸部が形成されている。この凸部は、ローカバーの均一な加熱に寄与する。この横孔１４及び連通溝１６は、タイヤ２の品質の向上に寄与する。また、この凸部は、加熱時間の短縮に寄与する。この横孔１４及び連通溝１６は、タイヤ２の生産性の向上に寄与する。
【実施例】
【００５４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５５】
［実施例１］
図１に示されたタイヤを得た。このタイヤサイズは、「７．００−１２／５．００」であった。このタイヤの横孔の深さＤｈ及び開口高さＨｈ、連通溝の深さＤｇ及び開口高さＨｇ、タイヤの幅Ｗ及び断面高さＨ等は、表１に示される通りであった。
【００５６】
［比較例１］
横孔及び連通溝を形成しない他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５７】
［比較例２］
連通溝を形成しない他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５８】
［実施例２−５］
横孔の深さＤｈ及び連通溝の深さＤｇが表１に示される様にされた他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５９】
［乗り心地］
タイヤを正規リム「１２Ｘ５．００Ｓ」に組み込み、２．５トンのフォークリフトに装着した。５（ｍｍ）から１０（ｍｍ）の段差が散在する舗装路面で、このフォークリフトをオペレータが走行させた。このオペレータに乗り心地を官能評価させた。この結果が、比較例１を１００とする指数として、下記の表１に示されている。この指数は、数値が小さいほど乗り心地に優れている。この指数は小さいほど好ましい。
【００６０】
［発熱温度］
タイヤを正規リム「１２Ｘ５．００Ｓ」に組み込み、このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。このタイヤに３ｋＮの縦荷重を負荷した。このドラム式走行試験機で、このタイヤを１５ｋｍ／ｈの速度で１時間走行させた。走行直後に、タイヤ内部の温度を測定した。この測定位置は、トレッドセンターで半径方向深さ５０（ｍｍ）の位置であった。その結果が、比較例１を１００とする指数として、下記の表１に示されている。この指数は、数値が小さいほど好ましい。  
【００６１】
［耐久性］
タイヤを正規リム「１２Ｘ５．００Ｓ」に組み込み、２．５トンのフォークリフトに装着した。このフォークリフトを１．５トンの重量物の荷役作業に使用した。６ヶ月間の使用後に、タイヤの損傷が確認された。この結果が、比較例１を１００とする指数として、下記の表１に示されている。この指数の１００は、損傷がないことを表す。この指数は、数値が大きいほど損傷が少ない。この指数は大きいほど好ましい。実施例３及び４では、使用上問題のない損傷が確認された。
【００６２】
【表１】
2018144770.tif 000003
【００６３】
表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
以上説明されたタイヤは、ソリッドタイヤに広く適用されうる。
【符号の説明】
【００６５】
２・・・タイヤ
２ａ・・・外周面
２ｂ・・・側面
４・・・リム
６・・・トレッド
８・・・ベース層
１０・・・芯材
１２・・・トレッド面
１４・・・横孔
１６・・・連通溝
１７・・・周溝
１８、２０・・・横溝
２２、２４、２６、２８・・・傾斜溝
３０、３２・・・ラグ
３４、３６・・・接地面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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