(57)【要約】【課題】モータハウジング内が急減圧しても、モータハウジング内へ水が浸入するのを防ぐことができる電動パワーステアリング装置を提供することを課題とする。【解決手段】電動パワーステアリング装置１０において、第２ピニオンシャフト１２は、第１ピニオンシャフト１１よりも右方に配置される。減速機ハウジング２２は、ラックハウジング２３に接続され、減速機１７と第２ピニオンシャフト１２における上方端部とを収容する。モータハウジング２４は、減速機ハウジング２２に接続され、制御装置１５とモータ１６とを収容する。軸受２３９は、第２ピニオンシャフト１２を保持し、減速機ハウジング２２と第２ピニオンシャフト１２との間の隙間を封止する。配線６２は、導線６２１と被膜６２２との間に形成された通気空間７２を有する。通気空間７２は、配線６２の一方の端部の開口から他方の端部の開口まで連続する。【選択図】図４
2018203135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される電動パワーステアリング装置であって、
第１方向に延び、ラック歯を有するラックシャフトと、
ステアリングホイールの回転に応じて回転し、前記ラックシャフトのラック歯と噛み合うピニオン歯を有する第１ピニオンシャフトと、
前記ステアリングホイールから前記第１ピニオンシャフトへ至る経路中のいずれかの部材の回転量に応じたトルクが発生するようにモータを制御する制御装置と、
前記第１方向と交差する第２方向に延び、前記第１ピニオンシャフトよりも前記第１方向の一方側に配置され、前記モータで発生するトルクによって回転し、前記第２方向の一方側の端部において前記ラック歯と噛み合うピニオン歯を有する第２ピニオンシャフトと、
前記ラックシャフトを収容するラックハウジングと、
前記ラックハウジングにおいて前記ラックを収容する空間と繋がる内部空間に前記制御装置を収容する制御装置ハウジングと、
前記ラックを収容する空間から前記内部空間への水の浸入を抑止する第１封止部材と、
前記内部空間と前記制御装置ハウジングの外部とを貫通する貫通孔を通り、制御装置と、前記車両に搭載される前記制御装置以外の電気機器とを電気的に接続する第１配線と、
前記貫通孔の内周面と前記第１配線の外周面との間を封止する第２封止部材と、
を備え、
前記第１配線は、
前記第１の配線における一方の端部の開口から他方の端部の開口までの区間において空気が流れるための通気空間、
を含む、電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置であって、
前記第１配線が延びる方向に対して垂直な平面で切断した前記第１配線の断面において、前記第１配線の各々における通気空間の断面積の合計が、１．８平方ミリメートル以上である、電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記モータハウジングの外部と前記モータハウジングの前記内部空間との気圧差が５０ｋＰａである場合、前記通気空間を空気が通ることにより、前記気圧差が５秒以内に１０ｋＰａに変化する、電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置であって、
前記第１封止部材は、
前記第２ピニオンシャフトを前記第２方向に延びる中心軸を中心にして回転可能に支持するとともに、前記第２ピニオンシャフトと前記第２ピニオンシャフトの少なくとも一部を収容するハウジングとの間を封止するシール付軸受である、電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置であって、
前記制御装置ハウジングは、前記ラックハウジングよりも下に位置する、電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関し、さらに詳しくは、デュアルピニオン型の電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
デュアルピニオン型の電動パワーステアリング装置は、２つのピニオンシャフトを有する。２つのピニオンシャフトの一方は、ステアリングホイールの回転を、ステアリングシャフトを介してラックに伝える。２つのピニオンシャフトの他方は、モータから受けたトルクをラックに伝える。
【０００３】
デュアルピニオン型の電動パワーステアリング装置を用いる場合、モータや、モータを制御する制御装置を、ラックの延びる方向の任意の位置に配置することができる。このため、デュアルピニオン型の電動パワーステアリング装置には、車両の設計の自由度が向上するという利点がある。
【０００４】
デュアルピニオン型の電動パワーステアリング装置は、エンジンルームに設けられるため、装置は、高温環境下で動作する。一方、車両が水たまりなどを走行することにより、車両が撥ね上げた水が、デュアルピニオン型の電動パワーステアリング装置にかかる場合がある。
【０００５】
この場合、デュアルピニオン型の電動パワーステアリング装置において、モータや、モータを制御する制御装置を収容するモータハウジングが急速に冷却される。モータハウジングが急速に冷却されることにより、モータハウジング内で急減圧が発生するため、デュアルピニオン型の電動パワーステアリング装置の外部からモータハウジング内に水が浸入する虞がある。水がモータハウジング内に浸入した場合、モータ及び制御装置は、水に接触することにより誤作動を起こす虞がある。このため、水がモータ及び制御装置に接触することを防ぐ必要がある。
【０００６】
特許文献１には、モータハウジング内に水が浸入することを防ぐデュアルピニオン型の電動パワーステアリング装置が開示されている。具体的には、特許文献１において、通気孔が、ステアリングホイールの回転に応じて回転する一方のピニオンシャフトを収容するハウジングに設けられる。通気孔には、防水性を有し、空気を流す流路を形成する通気機構が嵌め込まれる。モータハウジング内で急減圧が発生した場合であっても、空気が、通気機構を通過し、ラックを収容するラックハウジング等を介してモータハウジング内に流入する。この結果、水がモータハウジング内に浸入することが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１５−１４７５１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、ラックの端部と、ラックの端部に接続されたタイロッドとを保護する樹脂製のベローズが、何らかの理由により破れる場合がある。この場合、ベローズの破れた箇所からラックハウジングに水が浸入する。水は、ラックハウジングからモータハウジング内に浸入する虞がある。つまり、特許文献１に開示されている技術では、制御装置を収容するハウジング内に水が浸入することを防ぐことができない。
【０００９】
従って、デュアルピニオン式の電動パワーステアリング装置においては、制御装置を収容するハウジング内への水の浸入と、このハウジング内で発生する急減圧とに対する対策を施す必要がある。
【００１０】
本発明の目的は、制御装置を収容するハウジング内が急減圧しても、このハウジング内へ水が浸入するのを防ぐことができる電動パワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本開示に係る電動パワーステアリング装置は、車両に搭載される。電動パワーステアリング装置は、ラックシャフトと、第１ピニオンシャフトと、制御装置と、第２ピニオンシャフトと、ラックハウジングと、制御装置ハウジングと、第１封止部材と、第１配線と、第２封止部材とを備える。ラックシャフトは、第１方向に延び、ラック歯を有する。第１ピニオンシャフトは、ステアリングホイールの回転に応じて回転し、ラックシャフトのラック歯と噛み合うピニオン歯を有する。制御装置は、ステアリングホイールから第１ピニオンシャフトへ至る経路中のいずれかの部材の回転量に応じたトルクが発生するようにモータを制御する。第２ピニオンシャフトは、第１方向と交差する第２方向に延び、第１ピニオンシャフトよりも第１方向の一方側に配置され、モータで発生するトルクによって回転し、第２方向の一方側の端部においてラック歯と噛み合うピニオン歯を有する。ラックハウジングは、ラックシャフトを収容する。制御装置ハウジングは、ラックハウジングにおいてラックを収容する空間と繋がる内部空間に制御装置を収容する。第１封止部材は、ラックを収容する空間から内部空間への水の浸入を抑止する。第１配線は、内部空間と制御装置ハウジングの外部とを貫通する貫通孔を通り、制御装置と、車両に搭載される制御装置以外の電気機器とを電気的に接続する。第２封止部材は、貫通孔の内周面と第１配線の外周面との間を封止する。第１配線は、通期空間を含む。通期空間は、第１の配線における一方の端部の開口から他方の端部の開口までの区間において空気が流れるための空間である。
【発明の効果】
【００１２】
本開示に係る電動パワーステアリング装置は、制御装置を収容するハウジング内への水の浸入を防ぐとともに、このハウジングの内部への空気の流路を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置が搭載された車両の概略を示すブロック図である。
【図２】図１に示す電動パワーステアリング装置の側面図である。
【図３】図２に示す電動パワーステアリング装置のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図２に示す電動パワーステアリング装置のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】本発明の実施の形態の変形例１に係る電動パワーステアリング装置のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図２に示す配線の断面図である。
【図７】図２に示すモータハウジングの内部空間と電動パワーステアリング装置１０との気圧差の時間変化の一例を示す図である。
【図８】図２に示すモータハウジングの内部空間と電動パワーステアリング装置１０との気圧差の時間変化の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置は、車両に搭載される。電動パワーステアリング装置は、ラックシャフトと、第１ピニオンシャフトと、制御装置と、第２ピニオンシャフトと、ラックハウジングと、制御装置ハウジングと、第１封止部材と、第１配線と、第２封止部材とを備える。ラックシャフトは、第１方向に延び、ラック歯を有する。第１ピニオンシャフトは、ステアリングホイールの回転に応じて回転し、ラックシャフトのラック歯と噛み合うピニオン歯を有する。制御装置は、ステアリングホイールから第１ピニオンシャフトへ至る経路中のいずれかの部材の回転量に応じたトルクが発生するようにモータを制御する。第２ピニオンシャフトは、第１方向と交差する第２方向に延び、第１ピニオンシャフトよりも第１方向の一方側に配置され、モータで発生するトルクによって回転し、第２方向の一方側の端部においてラック歯と噛み合うピニオン歯を有する。ラックハウジングは、ラックシャフトを収容する。制御装置ハウジングは、ラックハウジングにおいてラックを収容する空間と繋がる内部空間に制御装置を収容する。第１封止部材は、ラックを収容する空間から内部空間への水の浸入を抑止する。第１配線は、内部空間と制御装置ハウジングの外部とを貫通する貫通孔を通り、制御装置と、車両に搭載される制御装置以外の電気機器とを電気的に接続する。第２封止部材は、貫通孔の内周面と第１配線の外周面との間を封止する。第１配線は、通期空間を含む。通期空間は、第１の配線における一方の端部の開口から他方の端部の開口までの区間において空気が流れるための空間である（第１の構成）。
【００１５】
第１の構成によれば、第１封止部材が、ラックを収容する空間から内部空間への水の浸入を抑止する。水がラックとラックハウジングとの間に形成された隙間に浸入した場合において、浸入した水が、モータハウジングの内部空間に収容された制御装置と接触することを防ぐことができる。また、第１配線における通気空間が、制御装置ハウジングの外部と制御装置ハウジングの内部空間との間における空気の流路を構成する。このため、制御装置ハウジングの内部空間において急減圧が発生したとしても、空気が、通気空間を通って制御装置ハウジングの内部空間に流入することができる。急減圧が制御装置ハウジングの内部空間で発生したとしても、急減圧を速やかに解消することができる。
【００１６】
第１の構成において、第１配線が延びる方向に対して垂直な平面で切断した第１配線の断面において第１配線の各々における通気空間の断面積の合計が、１．８平方ミリメートル以上である（第２の構成）。
【００１７】
第２の構成によれば、通気空間を通過する空気の流量を増加させることができるので、モータハウジングの内部空間で発生する急減圧を、さらに速やかに解消することができる。
【００１８】
第１又は第２の構成において、モータハウジングの外部とモータハウジングの内部空間との気圧差が５０ｋＰａである場合、通気空間を空気が通ることにより、気圧差が５秒以内に１０ｋＰａに変化する（第３の構成）。
【００１９】
第３の構成によれば、電動パワーステアリング装置の外部とモータハウジングの内部空との気圧差が速やかに解消される。
【００２０】
第１〜第３のいずれかの構成において、第１封止部材は、第２ピニオンシャフトを第２方向に延びる中心軸を中心にして回転可能に支持するとともに、第２ピニオンシャフトと第２ピニオンシャフトの少なくとも一部を収容するハウジングとの間を封止するシール付軸受である（第４の構成）。
【００２１】
第４の構成によれば、シール付軸受を用いることにより、電動パワーステアリング装置の部品点数を削減することができる。
【００２２】
第１〜第４のいずれかの構成において、モータハウジングは、ラックハウジングよりも下に位置する（第５の構成）。
【００２３】
第５の構成によれば、モータハウジングは、ラックハウジングよりも下に位置するため、モータハウジングは、ラックハウジングよりも急速に冷却されやすくなる。モータハウジングの内部空間で急減圧が発生した場合に、速やかに急減圧を解消することができるという効果がより発揮される。
【００２４】
以下、図面を参照し、本発明の実施の形態を詳しく説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。説明の便宜上、各図において、構成を簡略化又は模式化して示したり、一部の構成を省略して示したりする場合がある。
【００２５】
［１．電動パワーステアリング装置１０の構成］
［１．１．全体構成］
図１は、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１０が搭載された車両１００の概略図である。
【００２６】
図１を参照して、車両１００は、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２と、インターミディエイトシャフト３と、タイロッド４，４と、車輪５，５と、バッテリ６と、ＣＡＮ（Controller Area Network）７と、電動パワーステアリング装置１０とを備える。なお、図１は、電動パワーステアリング装置１０の各構成要素の電気的な接続及び機械的な接続を模式的に示しており、電動パワーステアリング装置１０の各構成要素の実際の配置を正確に示すものではない。
【００２７】
また、電動パワーステアリング装置１０は、第１ピニオンシャフト１１と、第２ピニオンシャフト１２と、ラックシャフト１３と、トルクセンサ１４と、制御装置１５と、モータ１６と、減速機１７と、ハウジング２０とを備える。
【００２８】
以下の説明において、インターミディエイトシャフト３の延びる方向を上下方向と定義する。上下方向において、ステアリングホイール１が配置されている側を上方、車輪５，５が配置されている側を下方と定義する。
【００２９】
ラックシャフト１３の延びる方向を横方向と定義する。横方向において、図１における左側（第１ピニオンシャフト１１が配置されている側）を左方、図１における右側（第２ピニオンシャフト１２が配置されている側）を右方と定義する。
【００３０】
ステアリングシャフト２の上方端部は、ステアリングホイール１に接続される。ステアリングシャフト２の下方端部は、ユニバーサルジョイント６ａによりインターミディエイトシャフト３の上方端部と接続される。
【００３１】
インターミディエイトシャフト３の下方端部は、ユニバーサルジョイント６ｂにより第１ピニオンシャフト１１の上方端部と接続される。第１ピニオンシャフト１１の下方端部には、ピニオン歯１１ａが形成されている。第１ピニオンシャフト１１は、車両１００の運転手によるステアリングホイール１の操作に連動して回転する。
【００３２】
ラックシャフト１３は、車両１００の横方向に延びている。ラックシャフト１３には、横方向に間隔を空けてラック歯１３ａ，１３ｂが形成されている。ラック歯１３ａは、ラックシャフト１３の左方端部に形成され、第１ピニオンシャフト１１に形成されたピニオン歯１１ａに噛み合っている。ラック歯１３ｂは、ラックシャフト１３の右方端部に形成され、第２ピニオンシャフト１２に形成されたピニオン歯１２ａに噛み合っている。
【００３３】
第１ピニオンシャフト１１の回転運動は、ピニオン歯１１ａとラック歯１３ａとの噛み合いにより、ラックシャフト１３の直線運動に変換される。つまり、ラックシャフト１３は、第１ピニオンシャフト１１の回転によって、車両１００の横方向に移動する。タイロッド４，４が、ラックシャフト１３の横方向の移動に応じて車輪５，５を押し引きすることにより、車両１００の転舵が行われる。
【００３４】
電動パワーステアリング装置１０は、車両１００のエンジンルームに配置され、ステアリングホイール１の回転量に応じたアシスト力をラックシャフト１３に付与する。
【００３５】
電動パワーステアリング装置１０において、トルクセンサ１４は、第１ピニオンシャフト１１のトルクを検出する。制御装置１５は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、トルクセンサ１４により検出されたトルクに応じた電流を、モータ１６に供給する。モータ１６は、制御装置１５から供給された電流により駆動し、トルクを発生させる。
【００３６】
バッテリ６は、制御装置１５及びモータ１６に電力を供給する。また、バッテリ６は、ＣＡＮ７や、車両１００のライト等に電力を供給する。制御装置１５は、ＣＡＮ７を介して、ＥＣＵ等の他部品に接続される。
【００３７】
減速機１７は、モータ１６で発生したトルクを増幅して第２ピニオンシャフト１２に付与する。減速機１７は、ウォーム１７ａとウォームホイール１７ｂとを備える。ウォーム１７ａは、モータ１６の回転軸とともに回転する。ウォームホイール１７ｂは、ウォーム１７ａの回転に応じて回転する。ウォームホイール１７ｂが第２ピニオンシャフト１２に固定されているため、第２ピニオンシャフト１２は、ウォームホイール１７ｂとともに回転する。
【００３８】
第２ピニオンシャフト１２において、上方端部にピニオン歯１２ａが形成されている。ピニオン歯１２ａは、ラックシャフト１３のラック歯１３ｂと噛み合っている。第２ピニオンシャフト１２の回転運動は、ラックシャフト１３の横方向への移動を補助するアシスト力として、ラックシャフト１３に付与される。
【００３９】
ハウジング２０は、第１ピニオンシャフト１１と、第２ピニオンシャフト１２と、ラックシャフト１３と、トルクセンサ１４と、制御装置１５と、モータ１６と、減速機１７とを収容する。ハウジング２０の詳細については、後述する。
【００４０】
ベローズ１８，１８は、樹脂製であり、伸縮可能な蛇腹構造を有する。ベローズ１８，１８は、ハウジング２０における横方向の端部とタイロッド４，４とを覆っており、ラックシャフト１３とハウジング２０との間に形成されている隙間から水が浸入することを防ぐ。
【００４１】
［１．２．ハウジング２０の構成］
図２は、図１に示す電動パワーステアリング装置１０の正面図であり、電動パワーステアリング装置１０を車両１００の前方から見た図に相当する。
【００４２】
図２を参照して、第１ピニオンシャフト１１は、ラックシャフト１３における左方端部に配置されており、中心軸線Ｌ１を回転軸として回転する。中心軸線Ｌ１は、上下方向及び横方向に対して傾斜している。第２ピニオンシャフト１２は、ラックシャフト１３における右方端部に配置されており、中心軸線Ｌ２を回転軸として回転する。中心軸線Ｌ２は、上下方向及び横方向に対して傾斜している。ラックシャフト１３は、中心軸線Ｌ３に沿って横方向に移動する。中心軸線Ｌ３は、横方向に延びている。
【００４３】
ハウジング２０は、センサハウジング２１と、減速機ハウジング２２と、ラックハウジング２３と、モータハウジング２４とを有する。
【００４４】
センサハウジング２１は、第１ピニオンシャフト１１を保持するとともに、トルクセンサ１４（図１参照）を収容する。
【００４５】
減速機ハウジング２２は、第２ピニオンシャフト１２を保持するとともに、減速機１７（図１参照）を収容する。
【００４６】
ラックハウジング２３は、ラックシャフト１３を収容するともに、ラックシャフト１３を横方向に移動できるように保持する。ラックハウジング２３において、左方端部及び右方端部の各々は開口している。
【００４７】
モータハウジング２４は、横方向に延びる筒形状であり、制御装置１５とモータ１６とを収容する。
【００４８】
［１．３．第１ピニオンシャフト１１の構成］
図３は、図２に示す電動パワーステアリング装置１０のＡ−Ａ断面図である。図３を参照して、第１ピニオンシャフト１１は、入力シャフト１１１と、出力シャフト１１２と、トーションバー１１３とを有する。
【００４９】
入力シャフト１１１の上方端部は、図１に示すユニバーサルジョイント６ｂにより、インターミディエイトシャフト３と接続される。
【００５０】
出力シャフト１１２には、ピニオン歯１１ａが形成されている。ピニオン歯１１ａは、ラックシャフト１３に形成されているラック歯１３ａと噛み合っている。
【００５１】
トーションバー１１３において、上方端部が入力シャフト１１１と接続され、下方端部が出力シャフト１１２と接続される。
【００５２】
車両１００の運転手が図１に示すステアリングホイール１を操作した場合、第１ピニオンシャフト１１において、中心軸線Ｌ１周りの回転方向における相対変位が入力シャフト１１１と出力シャフト１１２との間で発生する。トルクセンサ１４は、入力シャフト１１１と出力シャフト１１２との間で発生する相対変位に基づいて、第１ピニオンシャフト１１において発生するトルクを検出する。
【００５３】
また、入力シャフト１１１は、貫通孔１１４を有する。貫通孔１１４は、入力シャフト１１１を中心軸線Ｌ１の延びる方向に貫通している。トーションバー１１３は、入力シャフト１１１の貫通孔１１４に嵌め込まれている。トーションバー１１３における下方端部は、入力シャフト１１１の下方端部から下方に突出している。
【００５４】
入力シャフト１１１とトーションバー１１３との間に形成される隙間は、封止されていない。出力シャフト１１２とトーションバー１１３との間に形成される隙間は、封止されていない。また、出力シャフト１１２を保持する軸受２３６は、出力シャフト１１２と第１ピニオンシャフト収容部２３２との間に形成される隙間を封止していない。このため、入力シャフト１１１の上方の端面における貫通孔１１４の開口から、ラックハウジング２３の内部空間までにおいて、空気の流路が形成される。
【００５５】
［１．４．センサハウジング２１の構成］
図３を参照して、センサハウジング２１は、中心軸線Ｌ１の方向に延びる筒形状であり、ラックハウジング２３よりも上方に配置される。センサハウジング２１における下方端部は、下方に開口した開口部２１６であり、上方端部は、上方に開口した開口部２１７である。
【００５６】
センサハウジング２１の上方端部には、軸受２１１が圧入されている。軸受２１１は、入力シャフト１１１がセンサハウジング２１に対して回転可能となるように、入力シャフト１１１を保持する。センサハウジング２１において、軸受２１１よりも上方端部には、シール部材２１２が圧入されている。シール部材２１２は、センサハウジング２１と、入力シャフト１１１との間を封止する。
【００５７】
センサハウジング２１は、トルクセンサ１４を、軸受２１１よりも下方の内部空間に収容する。トルクセンサ１４は、入力シャフト１１１を径方向外側で囲むように配置される。
【００５８】
トルクセンサ１４は、防水コネクタ６１に接続されている。防水コネクタ６１は、図２に示す配線６２と接続されている。配線６２は、後述するように、トルクセンサ１４と、モータハウジング２４に収容されている制御装置１５とを電気的に接続するために用いられる。
【００５９】
センサハウジング２１の外周側面には、防水コネクタ６１が嵌め込まれる開口部２１１ａが形成されている。センサハウジング２１と防水コネクタ６１との間は、Ｏリング２１４により封止されている。
【００６０】
［１．５．ラックハウジング２３の構成］
図２を参照して、ラックハウジング２３は、本体部２３１と、第１ピニオンシャフト収容部２３２と、第２ピニオンシャフト収容部２３４とを有する。
【００６１】
本体部２３１は、横方向に延びる筒形状であり、ラックシャフト１３を収容する。本体部２３１における横方向の両端部は、それぞれ開口している。ラックシャフト１３における左右の端部が、本体部２３１における左右端部の開口から外部に突出している。
【００６２】
図３を参照して、第１ピニオンシャフト収容部２３２は、中心軸線Ｌ１の方向に延びる筒形状であり、第１ピニオンシャフト１１の出力シャフト１１２を収容する。第１ピニオンシャフト収容部２３２における下方端部は閉じている。第１ピニオンシャフト収容部２３２における上方端部は、開口しており、センサハウジング２１の開口部２１７が嵌め込まれている。
【００６３】
第１ピニオンシャフト収容部２３２における上方端部には、軸受２３６が圧入されている。第１ピニオンシャフト収容部２３２における下方端部には、軸受２３７が圧入されている。軸受２３６，２３７は、出力シャフト１１２が第１ピニオンシャフト収容部２３２に対して回転可能となるように、出力シャフト１１２を保持する。
【００６４】
第１ピニオンシャフト収容部２３２における上方端部の開口部の内周には、センサハウジング２１の下方端部が嵌め込まれている。Ｏリング２１５が、センサハウジング２１における下方端部の外周面と、第１ピニオンシャフト収容部２３２における上方端部の内周面との間に設けられ、これらの間に形成されている隙間を封止している。
【００６５】
本体部２３１は、第１ガイド部２３３を収容する。第１ガイド部２３３は、ラックシャフト１３を軸方向に移動可能にガイドする。また、第１ガイド部２３３は、ラックシャフト１３を第１ピニオンシャフト１３の出力シャフト１１２に押し当てることにより、ピニオン歯１１ａとラック歯１３ａとが噛み合う状態を維持する。
【００６６】
図４は、図２に示す電動パワーステアリング装置１０のＢ−Ｂ断面図である。図４を参照して、第２ピニオンシャフト収容部２３４は、中心軸線Ｌ２の方向に延びる筒形状であり、第２ピニオンシャフト１２を収容する。
【００６７】
第２ピニオンシャフト収容部２３４における上方端部は閉じている。軸受２３８が、第２ピニオンシャフト収容部２３４における上方端部に圧入されている。軸受２３８は、ラックシャフト１３よりも上方に位置するように配置される。軸受２３８は、第２ピニオンシャフト１２が第２ピニオンシャフト収容部２３４に対して回転可能となるように、第２ピニオンシャフト１２を保持する。
【００６８】
第２ピニオンシャフト収容部２３４における下方端部は、開口している。第２ピニオンシャフト収容部２３４における下方端部の開口部の内周には、減速機ハウジング２２が嵌め込まれている。
【００６９】
本体部２３１は、第２ガイド部２３５を収容する。第２ガイド部２３５は、ラックシャフト１３を軸方向に移動可能にガイドする。また、第２ガイド部２３５は、ラックシャフト１３を第２ピニオンシャフト１２に押し当てることにより、ピニオン歯１２ａとラック歯１３ｂとが噛み合う状態を維持する。
【００７０】
［１．６．減速機ハウジング２２］
図４を参照して、減速機ハウジング２２は、ウォーム収容部２２１と、ウォームホイール収容部２２２とを有する。ウォーム収容部２２１と、ウォームホイール収容部２２２とは、一体形成されている。
【００７１】
図２を参照して、ウォーム収容部２２１は、横方向に延びる筒形状である。図４を参照して、ウォーム収容部２２１の端部において、ウォーム収容部２２１の外周側面が開口している。ウォーム収容部２２１における外周側面の開口部は、ウォームホイール収容部２２２の外周側面に設けられた開口部と接続している。
【００７２】
ウォーム収容部２２１は、ウォーム１７ａを回転可能に収容している。ウォーム１７ａの回転軸は、横方向に延びる中心軸線Ｌ４に一致しており、モータハウジング２４に収容されているモータ１６の回転軸と接続されている。
【００７３】
図４を参照して、ウォームホイール収容部２２２は、中心軸線Ｌ２方向に延びる筒形状である。ウォームホイール収容部２２２の中心軸は、中心軸線Ｌ２に一致している。
【００７４】
ウォームホイール収容部２２２は、上方端部が開口しており、第２ピニオンシャフト収容部２３４における下方端部に嵌め込まれる。Ｏリング２２５が、ウォームホイール収容部２２２と第２ピニオンシャフト収容部２３４との間を封止している。
【００７５】
ウォームホイール収容部２２２における下方端部は、開口している。ウォームホイール収容部２２２における下方端部は、蓋部２２３により閉じられている。Ｏリング２２４が、蓋部２２３と、ウォームホイール収容部２２２における下方端部との間を封止している。
【００７６】
ウォームホイール収容部２２２は、ウォームホイール１７ｂを収容する。ウォームホイール１７ｂは、中心軸線Ｌ２を中心に回転するように、第２ピニオンシャフト１２における下方端部に固定されている。
【００７７】
ウォームホイール収容部２２２における上方端部に軸受２３９が圧入されている。軸受２３９は、第２ピニオンシャフト１２がウォームホイール収容部２２２に対して回転可能となるように、第２ピニオンシャフト１２を保持する。また、軸受２３９は、シール付軸受であり、第２ピニオンシャフト１２とウォームホイール収容部２２２との間に形成される隙間を封止する。
【００７８】
［１．７．モータハウジング２４］
図２を参照して、モータハウジング２４は、横方向に延びる筒形状であり、制御装置１５とモータ１６とを収容する。
【００７９】
モータハウジング２４に収容されるモータ１６の回転軸は、横方向に延びる中心軸線Ｌ４に一致しており、中心軸線Ｌ４は、ラックハウジング２３の中心軸である中心軸線Ｌ３よりも下方に位置している。つまり、モータハウジング２４は、ラックハウジング２３よりも下方に位置している。言い換えれば、制御装置１５及びモータ１６は、ラックハウジング２３に収容されているラックシャフト１３よりも下方に位置している。
【００８０】
モータハウジング２４における左方端部は閉じている。モータハウジング２４における右方端部は、開口しており、ウォーム収容部２２１における左方端部に嵌め込まれている。図示しないＯリングが、モータハウジング２４における右方端部と、ウォーム収容部２２１における左方端部との間を封止している。
【００８１】
［１．８．配線６２〜６５］
図２を参照して、配線６２〜６５の各々は、防水コネクタ６６に接続されている。配線６２は、トルクセンサ１４と制御装置１５とを電気的に接続する。配線６３は、ＣＡＮ７（図１参照）と制御装置１５とを電気的に接続する。配線６４，６５は、バッテリ６（図１参照）と、制御装置１５とを電気的に接続するために用いられる。
【００８２】
図５は、図１に示す制御装置１５と図２に示す配線６２〜６５との電気的な接続を示す模式図である。なお、図５は、モータハウジング２４及び防水コネクタ６６の実際の形状を反映したものではない。このため、図５に示すモータハウジング２４及び防水コネクタ６６の形状は、図２に示すモータハウジング２４及び防水コネクタ６６の形状と異なる。
【００８３】
図５を参照して、配線６２は、導線６２１と被膜６２２とを有する。導線６２１は、金属等の導体により形成されている。被膜６２２は、筒形状であり、導線６２１の外側を覆っている。なお、導線６２１は、配線６２の端部において、被膜６２２から突出する。
【００８４】
配線６２は、さらに、通気空間７２を有する。通気空間７２は、導線６２１と被膜６２２との間の空間である。通気空間７２は、配線６２における一方の端部の開口から、他方の端部の開口まで連続している。つまり、通気空間７２は、防水コネクタ６１からセンサハウジング２１までの区間において空気が流れるための空間である。
【００８５】
配線６３は、導線６３１と被膜６３２と通気空間７３とを有する。配線６４は、導線６４１と被膜６４２と通気空間７４をと有する。配線６５は、導線６５１と被膜６５２と通気空間７５とを有する。
【００８６】
導線６３１，６４１，６５１は、導線６２１と同様に、金属等の導体により形成されている。被膜６３２，６４２，６５２は、被膜６２２と同様に筒形状であり、導線６３１，６４１，６５１の各々の外側を覆っている。導線６３１，６４１，６５１は、被膜６３２，６４２，６５２の両端部において、被膜６３２，６４２，６５２から突出する。
【００８７】
通気空間７３，７４，７５は、通気空間７２と同様に、配線６３，６４，６５の一方の端部における開口から他方の端部における開口まで連続している。つまり、通気空間７３は、防水コネクタ６１からＣＡＮ７までの区間において空気が流れるための空間である。通気空間７４，７５は、防水コネクタ６１からバッテリ６までの区間において空気が流れるための空間である。
【００８８】
なお、図５では、配線６２が、１本の導線６２１を有している例を示している。しかし、配線６２は、少なくとも１本の導線６２１を備えていればよい。図６は、複数の導線６２１を有する配線６２の断面図である。図６に示す例では、配線６２は、１９本の導線６２１を有している。この場合、配線６２において、隣接する２つの導線６２１の間の空間は、通気空間７２に該当する。
【００８９】
配線６３〜６５の各々は、配線６２と同様に、少なくとも１つの導線を備えていればよい。この場合、配線６３〜６５の各々において、隣接する２つの導線の間の空間は、通気空間７３〜７５に該当する。
【００９０】
［１．９．防水コネクタ６６］
図５を参照して、配線６２〜６５が防水コネクタ６６の近傍では横方向に伸びていると仮定して、防水コネクタ６６の構成を説明する。
【００９１】
図５を参照して、防水コネクタ６６は、モータハウジング２４に形成された貫通孔２４１に嵌め込まれる。貫通孔２４１は、モータハウジング２４の外周面と内周面とを貫通している。貫通孔２４１が形成される位置は、電動パワーステアリング装置１０が搭載される車両の種類に応じて適宜変更される。
【００９２】
防水コネクタ６６は、筒状部６６１と、防水キャップ６６２Ａ〜６６２Ｄと、端子６６３Ａ〜６６３Ｄと、端子保持部６６４とを有する。
【００９３】
筒状部６６１は、筒形状であり、樹脂等の絶縁体で形成される。筒状部６６１の右方側の端部は、開口している。筒状部６６１の左方側の端部は、貫通孔６６１Ａ〜６６１Ｄが形成されている部分を除き、閉じている。貫通孔６６１Ａ〜６６１Ｄは、筒状部６６１の左方側の端部を横方向に貫通している。
【００９４】
配線６２が、貫通孔６６１Ａに挿入される。防水キャップ６６２Ａが、貫通孔６６１Ａの内周面と被膜６２２の外周面との間を封止している。配線６３が、貫通孔６６１Ｂに挿入される。防水キャップ６６２Ｂが、貫通孔６６１Ｂの内周面と被膜６３２の外周面との間を封止している。配線６４が、貫通孔６６１Ｃに挿入される。防水キャップ６６２Ｃが、貫通孔６６１Ｃの内周面と被膜６４２の外周面との間を封止している。配線６５が、貫通孔６６１Ｄに挿入される。防水キャップ６６２Ｄが、貫通孔６６１Ｄの内周面と被膜６５２の外周面との間を封止している。
【００９５】
シール部材２４２が、貫通孔２４１の内周面と防水コネクタ６６における筒状部６６１の外周面との間に形成される隙間を封止している。
【００９６】
端子６６３Ａ〜６６３Ｄは、横方向に延びる筒形状であり、金属等の導体で形成されている。端子６６３Ａ〜６６３Ｄは、筒状部６６１と一体形成された端子保持部６６４により、筒状部６６１に対して固定される。
【００９７】
端子６６３Ａは、貫通孔６６１Ａの中心軸と同軸に配置される。端子６６３Ａは、配線６２の導線６２１と、制御装置１５から延びる配線１５１とを電気的に接続する。導線６２１と、配線１５１とを電気的に接続する方法は、特に限定されない。配線６２におけるトルクセンサ１４側の端部は、防水コネクタ６１を介してトルクセンサ１４に接続されている。この結果、トルクセンサ１４は、制御装置１５と電気的に接続される。
【００９８】
端子６６３Ｂ，６６３Ｃ，６６３Ｄの各々は、貫通孔６６１Ｂ，６６１Ｃ，６６１Ｄの各々の中心軸と同軸に配置される。端子６６３Ｂは、配線６３の導線６３１と、制御装置１５から延びる配線１５２とを接続する。この結果、ＣＡＮ７は、制御装置１５と電気的に接続される。端子６６３Ｃは、配線６４の導線６４１と、制御装置１５から延びる配線１５３とを接続する。端子６６３Ｄは、配線６５の導線６５１と、制御装置１５から延びる配線１５４とを接続する。この結果、バッテリ６は、制御装置１５と電気的に接続される。
【００９９】
［２．モータハウジング２４の内部空間への水の浸入の防止］
図４に示すように、軸受２３９が、第２ピニオンシャフト１２とウォームホイール収容部２２２との間に形成される隙間を封止している。このため、ラックハウジング２３に水が浸入したとしても、電動パワーステアリング装置１０は、減速機ハウジング２２の内部空間及びモータハウジング２４における内部空間への水の浸入を防ぐことができる。
【０１００】
例えば、ベローズ１８，１８が、経年劣化等の理由によって破れる場合がある。ベローズ１８が破れている状態で車両１００が水たまり等を走行した場合、水がベローズ１８の破れている箇所から、ラックシャフト１３とラックハウジング２３の本体部２３１との間に形成されている隙間を介して、第２ピニオンシャフト収容部２３４の内部空間に流入する。
【０１０１】
しかし、シール付軸受である軸受２３９が、第２ピニオンシャフト１２と減速機ハウジング２２におけるウォームホイール収容部２２２との間に形成されている隙間を封止している。軸受２３９は、第２ピニオンシャフト収容部２３４の内部空間に流入した水が、軸受２３９よりも下方に流入することを防ぐ。この結果、減速機ハウジング２２及びモータハウジング２４の各々における内部空間に水が浸入することを防ぐことができる。
【０１０２】
［３．モータハウジング２４の内部空間への空気の流路］
電動パワーステアリング装置１０は、エンジンルームに配置される。車両１００が走行している場合、電動パワーステアリング装置１０は、高温環境下で動作する。電動パワーステアリング装置１０が高温環境下で動作している状態から急速に冷却される場合がある。例えば、車両１００が水たまりを走行することによって、電動パワーステアリング装置１０に水がかかった場合、電動パワーステアリング装置１０は急速に冷却される。
【０１０３】
図２を参照して、モータハウジング２４は、ラックハウジング２３よりも下方に位置している。車両１００が跳ね上げた水は、ラックハウジング２３よりもモータハウジング２４にかかりやすい。従って、モータハウジング２４は、ラックハウジング２３よりも急速に冷却される。モータハウジング２４が急速に冷却されることにより、急減圧がモータハウジング２４の内部空間で発生する。減速機ハウジング２２の内部空間は、モータハウジング２４の内部空間とつながっている。このため、急減圧は、モータハウジング２４の内部空間だけでなく、減速機ハウジング２２の内部空間においても発生する。
【０１０４】
減速機ハウジング２２の内部空間及びモータハウジング２４の内部空間から、電動パワーステアリング装置１０の外部へと繋がる空気の流路が形成されていない場合を想定する。この場合、防水コネクタ６６が、電動パワーステアリング装置１０の外部とモータハウジング２４の内部空間との気圧差によって破壊される虞がある。防水コネクタ６６の破壊に伴って、防水コネクタ６６が有する防水性が失われる。防水コネクタ６６の防水性が失われた場合、水が、破壊された防水コネクタ６６からモータハウジング２４の内部空間に浸入し、制御装置１５及びモータ１６に接触する。この結果、制御装置１５及びモータ１６が誤作動を起こす虞がある。
【０１０５】
しかし、モータハウジング２４及び減速機ハウジング２２の内部空間で急減圧が発生した場合であっても、電動パワーステアリング装置１０は、防水コネクタ６６の破壊を防ぎ、モータハウジング２４及び減速機ハウジング２２の内部空間に水が浸入することを防ぐことができる。以下、詳しく説明する。
【０１０６】
図５を参照して、配線６２には、通気空間７２が形成されている。通気空間７２は、防水コネクタ６１から防水コネクタ６６まで連続している。防水コネクタ６１は、センサハウジング２１に取り付けられており、防水コネクタ６６と同様の構造を有している。従って、空気は、モータハウジング２４の内部空間から配線６２の通気空間７２を通って、センサハウジング２１の内部空間まで移動することが可能である。また、空気の流路が、図３に示す入力シャフト１１１の貫通孔１１４から、センサハウジング２１の内部空間まで形成されている。この結果、空気は、電動パワーステアリング装置１０の外部からモータハウジング２４の内部空間へ移動することができる。
【０１０７】
モータハウジング２４の内部空間で急減圧が発生した場合、空気が、上記の経路を通って、モータハウジング２４の内部空間に流入することができる。これにより、電動パワーステアリング装置１０の外部と、モータハウジング２４の内部空間との気圧差を速やかに解消することができるため、防水コネクタ６６の破壊を防ぐことができる。この結果、モータハウジング２４の内部空間に水が浸入することを防ぐことができる。
【０１０８】
配線６３は、図示しない防水コネクタによってＣＡＮノード７を収容するハウジングに接続される。従って、空気は、配線６３における通気空間７３を通って、モータハウジング２４の内部空間とＣＡＮノード７を収容するハウジングとの間を移動可能である。通常、ＣＡＮノード７を収容するハウジングは、密封されていない。従って、モータハウジング２４の内部空間で急減圧が発生しても、空気が、通気空間７３を経由してモータハウジング２４の内部空間に流入するため、電動パワーステアリング装置１０の外部と、モータハウジング２４の内部空間との気圧差を速やかに解消することができる。
【０１０９】
配線６４，６５は、図示しない防水コネクタによってバッテリ６に接続される。通常、バッテリ６は、密封されたハウジングに収容されていない。従って、空気は、配線６４，６５の通気空間７４，７５を通って、モータハウジング２４の内部空間とバッテリ６との間を移動可能である。従って、モータハウジング２４の内部空間で急減圧が発生しても、空気が、通気空間７４，７５を経由してモータハウジング２４の内部空間に流入するため、電動パワーステアリング装置１０の外部と、モータハウジング２４の内部空間との気圧差を速やかに解消することができる。
【０１１０】
このように、空気は、配線６２〜６５の各々における通気空間７２〜７５を通って、電動パワーステアリング装置１０の外部からモータハウジング２４の内部空間へ移動することができる。従って、モータハウジング２４の内部空間で急減圧が発生しても、電動パワーステアリング装置１０の外部と、モータハウジング２４の内部空間との気圧差を速やかに解消することができるため、防水コネクタ６６の破壊を防ぐことができる。
【０１１１】
以下、モータハウジング２４の内部空間で急減圧が発生した場合における、モータハウジング２４の内部空間と、電動パワーステアリング装置１０の外部との気圧差の時間変化について説明する。
【０１１２】
電動パワーステアリング装置１０のモータハウジング２４が急速に冷却された場合、大気圧（約１０１ｋＰａ）を基準として最大で約５０ｋＰａの負圧（気圧差）が発生すると想定される。
【０１１３】
この想定に基づいて、モータハウジング２４に圧縮空気を送り、電動パワーステアリング装置１０の外部とモータハウジング２４の内部空間との気圧差を５０ｋＰａに調整した上で、気圧差の時間変化を調べた。
【０１１４】
最初に、通気空間７２の断面積が０．０３平方ミリメートルである配線６２のみを用いた場合における、モータハウジング２４の内部空間と電動パワーステアリング装置１０の外部との気圧差の時間変化を計測した。このとき、防水コネクタ６６の貫通孔６６１Ｂ〜６６１Ｄを封止することにより、配線６３〜６５における通気空間７３〜７５を遮断している。
【０１１５】
通気空間７２の断面積が０．０３平方ミリメートルである配線６２のみを用いた場合における、気圧差の時間変化の計測結果を図７に示す。なお、通気空間７２の断面積は、導線６２１の延びる方向に対して垂直な平面で切断した断面において、通気空間７２が占める面積として算出した。
【０１１６】
図７を参照して、気圧差が５０ｋＰａから２０ｋＰａに低下するまでに要する時間は、約６０秒である。気圧差が５０ｋＰａから１０ｋＰａに低下するまでに要する時間は、約１２０秒である。つまり、図７は、モータハウジング２４の内部空間に送られた圧縮空気が、配線６２が有する通気空間７２を通って、電動パワーステアリング装置１０の外部に流出することにより、気圧差が解消されることを示している。
【０１１７】
従って、モータハウジング２４の内部空間で急減圧が発生した場合、空気が、電動パワーステアリング装置１０の外部から配線６２が有する通気空間７２を通って、モータハウジング２４の内部空間に流入することにより、急激に増加した気圧差を解消することができる。
【０１１８】
次に、通気空間７２の断面積が１．８平方ミリメートルである配線６２を用いた場合における、気圧差の時間変化を計測した。その結果を図８に示す。
【０１１９】
図８を参照して、気圧差が５０ｋＰａから２０ｋＰａに低下するまでに要する時間は、約１秒である。気圧差が５０ｋＰａから１０ｋＰａに低下するまでに要する時間は、約２秒である。通気空間７２の断面積が１．８平方ミリメートルである場合、気圧差が大きい状態（気圧差が１０ｋＰａ以上の状態）が継続する時間は、約２秒である。気圧差が大きい状態が継続する時間が５秒以下であれば、急減圧により防水コネクタ６６が破壊される可能性を大幅に低くすることができると考えられる。
【０１２０】
なお、配線６２〜６５の通気空間７２〜７５の全てを使用することにより、空気がモータハウジング２４の内部空間へ流入する時間あたりの量を増やすことができる。これにより、気圧差が大きい状態（気圧差が１０ｋＰａ以上の状態）が継続する時間をさらに短縮することができる。通気空間７２〜７５の断面積の合計が１．８ミリ平方メートルであれば、気圧差が大きい状態が継続する時間を５秒以下とすることができ、急減圧による防水コネクタ６６の破壊を防ぐことができると考えられる。
【０１２１】
｛その他の変形例｝
上記実施の形態において、軸受２３９が、シール付軸受であり、軸受２３９が、第２ピニオンシャフト１２と減速機ハウジング２２におけるウォームホイール収容部２２２との間に形成される隙間を封止する例を説明したが、これに限られない。軸受２３９は、シール付軸受でなくてもよい。この場合、ウォーム１７ａの制御装置１５側の端部を支持する軸受が、ウォーム１７ａとウォーム収容部２２２の内周面との間を封止するシール軸受であってもよい。つまり、電動パワーステアリング装置は、ラックハウジング２３内に浸入した水が制御装置１５を収容するハウジング（制御装置ハウジング）の内部空間に流入することを防ぐことができる封止部材を有していればよい。
【０１２２】
上記実施の形態において、配線６２〜６５が防水コネクタ６６に接続される例を説明したが、これに限られない。防水コネクタ６６に接続される配線の数は、１〜１８であってもよいし、２０以上であってもよい。いずれの場合であっても、防水コネクタ６６に接続される配線における通気空間の断面積の合計が、１．８平方ミリメートルであればよい。あるいは、電動パワーステアリング装置１０の外部とモータハウジング２４の内部空間との気圧差が５０ｋＰａとなった場合において、好ましくは、この気圧差を５秒以内に１０ｋＰａ以下にすることができればよい。電動パワーステアリング装置１０の外部とモータハウジング２４の内部空間との気圧差が５０ｋＰａとなった場合において、さらに好ましくは、この気圧差を３秒以内に１０ｋＰａ以下にすることができればよい。
【０１２３】
上記実施の形態において、防水コネクタ６６がモータハウジング２４に取り付けられる例を説明したが、これに限られない。制御装置１５と、車両１００に搭載される制御装置１５以外の電気機器とを接続する配線が、モータハウジング２４の内部空間とモータハウジングの外部とを貫通する貫通孔を通り、当該配線と当該貫通孔との間が封止部材により封止されていればよい。
【０１２４】
上記実施の形態において、電動パワーステアリング装置１０が、減速機ハウジング２２を備える例を説明したが、これに限られない。電動パワーステアリング装置１０が、減速機ハウジング２２を備えなくてもよい。この場合、モータハウジング２４の内部空間が、ラックハウジング２３とラックシャフト１３との間と繋がるように、ラックハウジング２３とモータハウジング２４とが接続される。
【０１２５】
上記実施の形態において、モータハウジング２４が、ラックハウジング２３よりも下方に位置する例を説明したが、これに限られない。モータハウジング２４は、ラックハウジング２３と上下方向で同じ高さに位置してもよいし、ラックハウジング２３よりも上方に位置してもよい。この場合であっても、電動パワーステアリング装置１０は、モータハウジング２４の内部空間における急減圧の発生を防ぐことができるため、モータハウジング２４の内部空間への水の浸入を防ぐことができる。
【０１２６】
上記実施の形態において、防水コネクタ６６が、配線６３によりＣＡＮノード７に接続され、配線６４，６５によりバッテリ６に接続される例を説明したが、これに限られない。防水コネクタ６６に接続される配線は、制御装置１５以外の装置であれば、特に限定されない。
【０１２７】
上記実施の形態において、電動パワーステアリング装置１０が、第１ピニオンシャフト１１の回転量に応じたトルクが発生するように、モータ１６を制御する例を説明したが、これに限られない。電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングホイール１から第１ピニオンシャフト１１に至る経路中のいずれかの部材のトルクを検出し、検出したトルクに基づいて、モータ１６を制御してもよい。つまり、電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングホイール１から第１ピニオンシャフト１１に至る経路中のいずれかの部材に応じたトルクが発生するように、モータを制御すればよい。
【０１２８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【符号の説明】
【０１２９】
１００  車両
１０  電動パワーステアリング装置
１１  第１ピニオンシャフト
１２  第２ピニオンシャフト
１３  ラックシャフト
１４  トルクセンサ
１５  制御装置
１６  モータ
１７  減速機
１８  ベローズ
２０  ハウジング
２１  センサハウジング
２２  減速機ハウジング
２３  ラックハウジング
２４  モータハウジング
２１１，２３６，２３７，２３８，２３９  軸受
２３２  第１ピニオンシャフト収容部
２３３  第１ラックガイド収容部
２３４  第２ピニオンシャフト収容部
２３５  第２ラックガイド収容部
６１，６６  防水コネクタ
６２，６３，６４，６５  配線
６２１，６３１，６４１，６５１  導線
６２２，６３２，６４２，６５２  被膜
７２，７３，７４，７５  通気空間
【図１】
2018203135.tif 000003
【図２】
2018203135.tif 000004
【図３】
2018203135.tif 000005
【図４】
2018203135.tif 000006
【図５】
2018203135.tif 000007
【図６】
2018203135.tif 000008
【図７】
2018203135.tif 000009
【図８】
2018203135.tif 000010