(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の制動時に蓄電器が回生電力を充電できない状態であっても高いＮＶ性能を実現可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】ハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の動力によって発電する第１モータジェネレータ（ＭＧ１）と、蓄電器と、蓄電器及びＭＧ１の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第２モータジェネレータ（ＭＧ２）と、ＭＧ２が電動機として動作する際のＭＧ２の入力電圧を昇圧する昇圧器とを備える。ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両の制動時にＭＧ２を発電機として作動して得られた回生電力によってＭＧ１を電動機として駆動し、ＭＧ１の負荷を内燃機関とする際、昇圧器がＭＧ１の入力電圧を昇圧することによって拡大したＭＧ１の運転可能範囲内の非効率的な動作点でＭＧ１が駆動するよう制御する。【選択図】図５
2018144809.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の動力によって発電する第１モータジェネレータと、
蓄電器と、
前記蓄電器及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第２モータジェネレータと、
前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータの入出力電圧を昇圧する昇圧器と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の制動時に前記第２モータジェネレータを発電機として作動して得られた回生電力によって前記第１モータジェネレータを電動機として駆動し、前記第１モータジェネレータの負荷を前記内燃機関とする際、前記昇圧器が前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータの入出力電圧を昇圧することによって拡大した非効率的な動作点で前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータが駆動するよう前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータを制御する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１モータジェネレータを電動機として、前記第２モータジェネレータを発電機として駆動する際、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータに対し強め界磁制御を行う、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータの各々の入力電圧は、供給可能な最大電流による制約及び印加される電圧による制約の範囲内で取り得る最大の電圧である、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の制御装置は、前記蓄電器及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動する補機を備え、
前記回生電力のうち、前記補機に供給される電力と、前記蓄電器に供給される電力と、前記第２モータジェネレータを非効率な動作点で駆動する電力と、前記内燃機関を負荷として前記第１モータジェネレータを駆動する電力と、で消費しきれない分の電力を、前記第１モータジェネレータを非効率な動作点で駆動することによって消費する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の制御装置は、前記蓄電器及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動する補機と、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて前記ハイブリッド車両を制動する電動サーボブレーキと、を備え、
前記回生電力のうち、前記補機に供給される電力と、前記蓄電器に供給される電力と、前記第２モータジェネレータを非効率な動作点で駆動する電力と、前記内燃機関を負荷として前記第１モータジェネレータを駆動する電力と、前記第１モータジェネレータを非効率な動作点で駆動する電力と、で消費しきれない分の電力を、前記電動サーボブレーキに供給することによって消費する、ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、バッテリが満充電時に制御装置により駆動モータに印加する電圧を減少させることにより電流を増加させる電気自動車用回生制動装置が記載されている。電流の増加により駆動モータの銅損及びインバータ内の抵抗による損失が増加し、発生した電力がジュール熱となって消費される。また、この発生した熱を放熱するために、ラジエタ、冷却ポンプ及び冷却ファンが備えられている。この装置によれば、回生電力をバッテリに返還できないほぼ満充電時において、発生した電力を駆動モータ内部にて発熱・消費させ、不足する回生制動力を補うことができる。
【０００３】
また、特許文献２には、車両に搭載されたエンジンに駆動されるモータ発電機と、モータ発電機の発電した電力により充電されるバッテリと、バッテリ又はモータ発電機から電力供給を受けて駆動力を発生すると共に車両を回生制動し得るように構成された駆動用モータと、回生制動時にバッテリの端子電圧が第一の所定値を超えたとき、駆動用モータから出力される回生電力の一部をモータ発電機に供給してエンジンを駆動させるエンジン逆駆動手段（インバータコントローラ）とを備えて構成されたハイブリッド電気自動車用回生制御装置が記載されている。この装置によれば、回生電力を全てバッテリに充電できない場合であっても回生制動を継続できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３１５６３４０号公報
【特許文献２】特開２００６−２８０１６１号公報
【特許文献３】特許第３５０５８２６号公報
【特許文献４】特許第５３２４０１５号公報
【特許文献５】特開２０１４−１０３７７１号公報
【特許文献６】特開２０１０−１４３５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記説明した特許文献１に記載の装置は、バッテリがほぼ満充電時において、駆動モータ入力電圧を通常よりも低く制御することで駆動モータに流れる電流が増加し、電流の増加によって駆動モータが発熱することで、電力消費を行う。このように、この装置では、駆動モータの発熱量を増すことで余剰な回生電力を消費している。したがって、駆動モータ単体で回生電力の余剰分を消費する必要がある。
【０００６】
一方、上記説明した特許文献２に記載の装置では、回生電力を全てバッテリに充電できない場合であっても、回生制動を継続するために、駆動用モータから出力される回生電力の一部をモータ発電機に供給してエンジンを駆動させている。また、回生制動時にバッテリの端子電圧が上昇すると、余剰な回生電力を消費するために、エンジンの回転数を上昇させることによってエンジン負荷を増大させる。しかし、エンジンの回転数が上昇すると騒音及び振動が大きくなるため、ＮＶ（Noise Vibration）性能が低下する。
【０００７】
本発明の目的は、ハイブリッド車両の制動時に蓄電器が回生電力を充電できない状態であっても高いＮＶ性能を実現可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態でのエンジンＥＮＧ）と、
前記内燃機関の動力によって発電する第１モータジェネレータ（例えば、後述の実施形態での第１モータジェネレータＭＧ１）と、
蓄電器（例えば、後述の実施形態での高圧バッテリＢＡＴｈ）と、
前記蓄電器及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第２モータジェネレータ（例えば、後述の実施形態での第２モータジェネレータＭＧ２）と、
前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータの入出力電圧（例えば、後述の実施形態でのＶ２電圧）を昇圧する昇圧器（例えば、後述の実施形態でのＶＣＵ１０１）と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置（例えば、後述の実施形態でのコントローラ部１０３）であって、
前記ハイブリッド車両の制動時に前記第２モータジェネレータを発電機として作動して得られた回生電力によって前記第１モータジェネレータを電動機として駆動し、前記第１モータジェネレータの負荷を前記内燃機関とする際、前記昇圧器が前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータの入出力電圧を昇圧することによって拡大した非効率的な動作点で前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータが駆動するよう前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータを制御する。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記第１モータジェネレータを電動機として、前記第２モータジェネレータを発電機として駆動する際、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータに対し強め界磁制御を行う。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、
前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータの各々の入力電圧は、供給可能な最大電流による制約及び印加される電圧による制約の範囲内で取り得る最大の電圧である。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明において、
前記ハイブリッド車両の制御装置は、前記蓄電器及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動する補機（例えば、後述の実施形態での補機１０５）を備え、
前記回生電力のうち、前記補機に供給される電力と、前記蓄電器に供給される電力と、前記第２モータジェネレータを非効率な動作点で駆動する電力と、前記内燃機関を負荷として前記第１モータジェネレータを駆動する電力と、で消費しきれない分の電力を、前記第１モータジェネレータを非効率な動作点で駆動することによって消費する。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明において、
前記ハイブリッド車両の制御装置は、前記蓄電器及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動する補機（例えば、後述の実施形態での補機１０５）と、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて前記ハイブリッド車両を制動する電動サーボブレーキ（例えば、後述の実施形態での電動サーボブレーキＥＳＢ）と、を備え、
前記回生電力のうち、前記補機に供給される電力と、前記蓄電器に供給される電力と、前記第２モータジェネレータを非効率な動作点で駆動する電力と、前記内燃機関を負荷として前記第１モータジェネレータを駆動する電力と、前記第１モータジェネレータを非効率な動作点で駆動する電力と、で消費しきれない分の電力を、前記電動サーボブレーキに供給することによって消費する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、第１モータジェネレータの入力電圧を昇圧することによって、第１モータジェネレータの運転可能範囲を拡大することができる。この拡大された運転可能範囲内の非効率的な動作点で第１モータジェネレータを駆動すれば、第１モータジェネレータの電流の振幅を増大できるため、第１モータジェネレータでの消費電力を上げることができる。第１モータジェネレータでの消費電力を上げれば、第１モータジェネレータによって逆駆動される内燃機関の回転数を低く抑えることができる。このように、内燃機関の回転に伴う騒音及び振動を低減できるため、制動力を下げることなく、ハイブリッド車両のＮＶ（Noise Vibration）性能を向上できる。また、内燃機関の回転数を抑えることによって、内燃機関に対する負荷を低減できる。
さらに、非効率的な動作点で前記第２モータジェネレータが駆動するよう制御することにより、第２モータジェネレータでの電力消費が発生し、回生電力を効率的に消費することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】シリーズ方式のＨＥＶ（ハイブリッド車両）の内部構成を示すブロック図である。
【図２】高圧バッテリ、ＶＣＵ、第１インバータ、第２インバータ、第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータの関係を示す電気回路図である。
【図３】ハイブリッド車両の制動時に、第２モータジェネレータが発生した回生電力によって第１モータジェネレータを電動機として駆動する場合のエネルギーの流れを示す説明図である。
【図４】第２モータジェネレータが発生した回生電力によって第１モータジェネレータを電動機として駆動してエンジンを逆駆動する際に、非効率制御を行う場合と行わない場合の第１モータジェネレータで消費される電力とエンジンの回転数の変位の一例を示す説明図である。
【図５】第２モータジェネレータが発生した回生電力によって第１モータジェネレータを電動機として駆動してエンジンを逆駆動する際に、非効率制御を行う場合と行わない場合の第１モータジェネレータで消費される電力とエンジンの回転数の関係の一例を示す説明図である。
【図６】ｄｑ軸電流ベクトル空間におけるモータジェネレータの動作点の電流による制約と電圧による制約を示す図である。
【図７】強め界磁制御を行う前後のモータジェネレータの動作点の遷移を示す図である。
【図８】非効率制御を行う際のモータジェネレータの目標動作点と最大電流Ｉｍａｘの定電流円との関係の一例を示す図である。
【図９】非効率制御を行う際のモータジェネレータの目標動作点と最大電流Ｉｍａｘの定電流円との関係の他の例を示す図である。
【図１０】コントローラ部がモータジェネレータの目標動作点及び目標Ｖ２電圧を算出する際の手順を示すフローチャートである。
【図１１】Ｂレンジが選択されている場合及びＤレンジが選択されている場合のハイブリッド車両の降坂時の変位を示す説明図である。
【図１２】ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータが発生した回生電力のケース１における消費形態を示す説明図である。
【図１３】ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータが発生した回生電力のケース２における消費形態を示す説明図である。
【図１４】ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータが発生した回生電力のケース３における消費形態を示す説明図である。
【図１５】ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータが発生した回生電力のケース４における消費形態を示す説明図である。
【図１６】ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータが発生した回生電力のケース５における消費形態を示す説明図である。
【図１７】ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータが発生した回生電力のケース６における消費形態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００１６】
ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、モータジェネレータ及びエンジンを備え、車両の走行状態に応じてモータジェネレータ及び／又はエンジンの駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、モータジェネレータの動力によって走行する。エンジンは主に発電のために用いられ、エンジンの動力によって別のモータジェネレータで発電された電力はバッテリに充電されるか、モータジェネレータに供給される。一方、パラレル方式のＨＥＶは、モータジェネレータ及びエンジンのいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。
【００１７】
（構成）
図１は、シリーズ方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すように、シリーズ方式のＨＥＶ（以下、「ハイブリッド車両」という）は、エンジンＥＮＧと、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、高圧バッテリＢＡＴｈと、コンバータＣＯＮＶと、低圧バッテリＢＡＴｌと、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１０１と、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と、電動サーボブレーキＥＳＢと、コントローラ部１０３とを備える。なお、図１中の太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線は制御信号を示す。
【００１８】
エンジンＥＮＧは、第１モータジェネレータＭＧ１を発電機として駆動する。また、エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両の制動時に電動機として動作する第１モータジェネレータＭＧ１の負荷としても機能する。第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧの動力によって駆動され、電力を発生する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、ハイブリッド車両の制動時には電動機として動作し得る。第２モータジェネレータＭＧ２は、高圧バッテリ及び第１モータジェネレータＭＧ１の少なくとも一方からの電力供給によって電動機として動作し、前記ハイブリッド車両が走行するための動力を発生する。第２モータジェネレータＭＧ２で発生したトルクは、減速機Ｄを介して駆動輪Ｗに伝達される。また、第２モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両の制動時には発電機として動作する。
【００１９】
高圧バッテリＢＡＴｈは、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。コンバータＣＯＮＶは、高圧バッテリＢＡＴｈの直流出力電圧を直流のまま降圧する。低圧バッテリＢＡＴｌは、コンバータＣＯＮＶによって降圧された電圧を蓄電し、例えば１２Ｖの定電圧を補機１０５に含まれる電装品１０７に供給する。
【００２０】
ＶＣＵ１０１は、第２モータジェネレータＭＧ２が電動機として動作する際の第２モータジェネレータＭＧ２の入力電圧を昇圧する。また、ＶＣＵ１０１は、ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として動作する際の第２モータジェネレータＭＧ２の出力電圧を昇圧する。なお、第２モータジェネレータＭＧ２の出力電圧を昇圧する際には、高圧バッテリＢＡＴｈの出力が用いられる。さらに、ＶＣＵ１０１は、ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２が発電して直流に変換された電力や、エンジンＥＮＧの駆動によって第１モータジェネレータＭＧ１が発電して直流に変換された電力を降圧する。ＶＣＵ１０１によって降圧された電力は、補機１０５に含まれる電動エアコンコンプレッサー１０９に供給されるか、高圧バッテリＢＡＴｈに充電される。
【００２１】
図２は、高圧バッテリＢＡＴｈ、ＶＣＵ１０１、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の関係を示す電気回路図である。図２に示すように、ＶＣＵ１０１は、高圧バッテリＢＡＴｈが出力するＶ１電圧を入力電圧として２つのスイッチング素子をオンオフ切換動作することによって、出力側のＶ２電圧をＶ１電圧よりも高い電圧に昇圧する。なお、ＶＣＵ１０１の２つのスイッチング素子がオンオフ切換動作しないときのＶ２電圧はＶ１電圧に等しい。
【００２２】
第１インバータＩＮＶ１は、エンジンＥＮＧの駆動によって第１モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。また、第１インバータＩＮＶ１は、ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２で発電され第２インバータＩＮＶ２によって変換された直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を第１モータジェネレータＭＧ１に供給する。第２インバータＩＮＶ２は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を第２モータジェネレータＭＧ２に供給する。また、第２インバータＩＮＶ２は、ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
【００２３】
電動サーボブレーキＥＳＢは、ハイブリッド車両の運転者によるブレーキペダルの操作に応じて制御される油圧によって、ハイブリッド車両を制動する。
【００２４】
コントローラ部１０３は、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、ＶＣＵ１０１、エンジンＥＮＧ、電動サーボブレーキＥＳＢ及び補機１０５の制御を行う。コントローラ部１０３の詳細については後述する。
【００２５】
（作用）
本実施形態では、ハイブリッド車両の制動時に、第２モータジェネレータＭＧ２を発電機として作動する回生ブレーキを利用する。但し、高圧バッテリＢＡＴｈが満充電であるために、第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力を高圧バッテリＢＡＴｈに充電できない場合には、この回生電力によって第１モータジェネレータＭＧ１を電動機として駆動し、第１モータジェネレータＭＧ１の負荷をエンジンＥＮＧとする。図３は、ハイブリッド車両の制動時に、第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力によって第１モータジェネレータＭＧ１を電動機として駆動する場合のエネルギーの流れを示す説明図である。
【００２６】
本実施形態では、図３に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１を力行運転してエンジンＥＮＧを逆駆動する際、第１モータジェネレータＭＧ１に印加するＶ２電圧をＶＣＵ１０１が昇圧し、第１モータジェネレータＭＧ１のｄ軸電流が正の値に大きくなるよう強め界磁制御を行うことによって、第１モータジェネレータＭＧ１を非効率的な動作点で駆動する。なお、第１モータジェネレータＭＧ１に印加するＶ２電圧を昇圧することによって、第１モータジェネレータＭＧ１の運転可能範囲は拡大する。また、強め界磁制御が行われた第１モータジェネレータＭＧ１では、出力効率が低下して、主に銅損による発熱量が増加する。以下の説明では、力行運転する第１モータジェネレータＭＧ１に印加するＶ２電圧の昇圧と第１モータジェネレータＭＧ１の強め界磁制御をまとめて「非効率制御」という。
【００２７】
図４は、第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力によって第１モータジェネレータＭＧ１を電動機として駆動してエンジンＥＮＧを逆駆動する際に、非効率制御を行う場合と行わない場合の第１モータジェネレータＭＧ１で消費される電力とエンジンＥＮＧの回転数の変位の一例を示す説明図である。また、図５は、第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力によって第１モータジェネレータＭＧ１を電動機として駆動してエンジンＥＮＧを逆駆動する際に、非効率制御を行う場合と行わない場合の第１モータジェネレータＭＧ１で消費される電力とエンジンＥＮＧの回転数の関係の一例を示す説明図である。図４に示すように、非効率制御を行った方が第１モータジェネレータＭＧ１で消費される電力量は大きく、エンジンＥＮＧの回転数（エンジン回転数）Ｎｅは低く抑えられる。例えば、図５に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１で電力量Ｐ３が消費されるために、非効率制御を行わなければエンジン回転数ＮｅをＮｅＴ３まで上げる必要があるが、非効率制御を行えばエンジン回転数ＮｅをＮｅＴ３よりも低いＮｅＴ３´まで上げれば十分である。また、非効率制御を行わずに第１モータジェネレータＭＧ１がエンジンＥＮＧを逆駆動すると、所定の回転数とトルク（∝消費電力／回転数）での運転領域ではエンジンＥＮＧの共振等によって異音や振動が発生するが、非効率制御を行えばこういった異音発生領域を避けて第１モータジェネレータＭＧ１はエンジンＥＮＧを逆駆動することができる。
【００２８】
次に、非効率制御を行う場合のｄｑ軸座標上の第１モータジェネレータＭＧ１を代表とするモータジェネレータの動作点及びモータジェネレータに印加されるＶ２電圧について説明する。
【００２９】
モータジェネレータの動作点の範囲は、このモータジェネレータに供給可能な最大電流Ｉｍａｘとモータジェネレータに印加される電圧によって制約される。モータジェネレータの電流（Ｉｄ，Ｉｑ）の振幅は、最大電流Ｉｍａｘによって制約されるため、式（１）を満たす必要がある。
【数１】
2018144809.tif 000003
【００３０】
また、モータジェネレータの誘起電圧（Ｖｄｏ，Ｖｑｏ）は式（２）で表される。
【数２】
2018144809.tif 000004
但し、Ｌｄ，Ｌｑ：ｄｑ軸インダクタンス、ω：モータジェネレータの角速度、ψａ：鎖交磁束である。
式（２）よりｄｑ誘起電圧（ｄ軸電機子に生じる誘起電圧とｑ軸電機子に生じる誘起電圧のベクトル和の大きさ）Ｖｏは、式（３）で表せる。
【数３】
2018144809.tif 000005
このとき、図２に示したＶ２電圧の制限電圧をＶｏｍ（ＶｏｍはＶ２電圧によって決まり、関係式はＶＣＵ１０１の制御の変調方式によって変わる）とすると、式（４）に示すように、ｄｑ誘起電圧Ｖｏは制限電圧Ｖｏｍ以下である必要がある。
【数４】
2018144809.tif 000006
すなわち、式（３）と式（４）により、モータジェネレータの動作点の範囲には電圧による制約があるため、式（５）を満たす必要がある。
【数５】
2018144809.tif 000007
【００３１】
このように、モータジェネレータの動作の電流による制約は式（１）で表され、式（１）は、図６に示すｄｑ軸電流ベクトル空間上の定電流円の内部領域によって表される。また、モータジェネレータの動作の電圧による制約は式（５）で表され、式（５）は、図６に示すｄｑ軸電流ベクトル空間上の定電圧楕円の内部領域によって表される。モータジェネレータに供給可能な電流の範囲は、式（１）かつ式（５）を満たす範囲であり、この範囲は図６にハッチングした領域で示される。
一方、モータジェネレータのトルクＴは式（６）で表される。
【数６】
2018144809.tif 000008
但し、Ｐｎ：モータジェネレータの極対数である。
この式（６）を変形した定トルク曲線を表す式は、式（７）で表される。
【数７】
2018144809.tif 000009
この式（７）は、Ｉｄ＝ψａ／（Ｌｑ−Ｌｄ），Ｉｑ＝０を漸近線とする双曲線である。
【００３２】
ところで、非効率制御を行わないモータジェネレータの動作点の制御では、例えば、電流に対するトルクが最大となる最大トルク制御（動作点における定トルク曲線の接線と電流ベクトルが直交する制御）や、銅損だけでなく鉄損等を考慮した損失が最小となる最大効率制御（動作点は最大トルク制御よりも進み位相、すなわちｄ軸電流を負の方向へ移動させることが多い）が行われる。すなわち、図７に示した例では、点線の丸印で示した動作点でモータジェネレータは駆動する。
【００３３】
これに対し、本実施形態で行う非効率制御では、図７に示すようにモータジェネレータのｄ軸電流が正の値に大きくなるよう強め界磁制御を行い、モータジェネレータに印加するＶ２電圧を上げることによってモータジェネレータの電流（Ｉｄ，Ｉｑ）の振幅が増大するよう、モータジェネレータの動作点を移動させる。モータジェネレータの負荷であるエンジンの逆駆動に要するトルクは、エンジン回転数Ｎｅや温度等に伴って変化するオイル粘度等に応じたフリクションによって決まるが、定性的には、当該トルクが小さいときは定トルク曲線が漸近線に近づくため、ｄ軸電流を正の方向に移動させやすい。また、Ｖ２電圧の制限電圧Ｖｏｍが大きく、モータジェネレータの角速度ωが小さいときには、定電圧楕円の面積が大きくなるため、モータジェネレータの電流（Ｉｄ，Ｉｑ）の振幅を増大させやすい。このため、Ｖ２電圧の制限電圧Ｖｏｍ及びモータジェネレータの角速度ωを適切に制御すれば、モータジェネレータの非効率制御を効率的に行うことができる。
【００３４】
ここで、モータジェネレータの角速度ωは、モータジェネレータの負荷であるエンジンＥＮＧの回転数Ｎｅに比例する値である。エンジンＥＮＧの逆駆動による騒音及び振動を抑制するためには、低回転及び異音発生領域での運転を避けることが望まれるが、本実施形態では、非効率制御を行うことによってエンジンの逆駆動を低速化できるが、エンジンの逆駆動を低速化するとモータジェネレータの角速度ωも小さくなる。したがって、モータジェネレータの角速度ωを小さくするためには、制限電圧Ｖｏｍ、すなわちＶ２電圧を制御することが重要である。
【００３５】
ここで、ＶＣＵ１０１におけるスイッチング制御の変調方式によって決まる定数をｋとすると、式（８）が与えられる。
【数８】
2018144809.tif 000010
さらに、エンジンＥＮＧの目標回転数をＮｅ_ｃとし、目標回転数Ｎｅ＿ｃから換算されるモータジェネレータの目標角速度をω_ｃとすると、図６に示した定電圧楕円は式（９）によって表される。
【数９】
2018144809.tif 000011
【００３６】
目標回転数Ｎｅ_ｃから決まるエンジンＥＮＧの逆駆動トルクをＴ_ｃとすると、定トルク曲線は式（１０）で表される。
【数１０】
2018144809.tif 000012
また、非効率制御を行うことによるモータジェネレータでの銅損による消費電力Ｐ_ｃは、式（１１）で表される。
【数１１】
2018144809.tif 000013
但し、Ｒａ：モータジェネレータの相巻線抵抗である。
【００３７】
式（１０）と式（１１）の交点は、これら２式による四次方程式の解であり、代数的に求められるが、モータジェネレータが逆突極型であれば、図７に示すように、力行時にはｑ軸電流が最大となる解（Ｉｄ_ｃ，Ｉｑ_ｃ）、回生時にはｑ軸電流が最小となる解（Ｉｄ_ｃ，Ｉｑ_ｃ）が、非効率制御を行う際のモータジェネレータが消費電力Ｐ_ｃを満たすためのｄｑ電流として表される。
【００３８】
上記交点（Ｉｄ_ｃ，Ｉｑ_ｃ）が式（１）を満たすとき、すなわち、図８に示すように「Ｉｄ_ｃ２＋Ｉｑ_ｃ２≦Ｉｍａｘ２」であるとき、非効率制御を行う際のモータジェネレータの目標動作点は、最大電流Ｉｍａｘの定電流円によっては制約を受けず、目標定電圧楕円によって制約を受ける。したがって、この交点を動作点とする電流ベクトルを与えるためのＶ２電圧が必要である。このときのＶ２電圧が、最大電流Ｉｍａｘの定電流円による制約及び目標定電圧楕円による制約の範囲内で取り得る最大の電圧、すなわち目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃである。
【００３９】
一方、上記交点（Ｉｄ_ｃ，Ｉｑ_ｃ）が式（１）を満たさないとき、すなわち、図９に示すように「Ｉｄ_ｃ２＋Ｉｑ_ｃ２＞Ｉｍａｘ２」であるとき、非効率制御を行う際のモータジェネレータの目標動作点は、最大電流Ｉｍａｘの定電流円によって制約を受ける。この場合、モータジェネレータを目標動作点（Ｉｄ_ｃ，Ｉｑ_ｃ）で駆動することはできないため、式（１´）を満たす目標動作点（Ｉｄ_ｉ，Ｉｑ_ｉ）で駆動するのが最適である。
Ｉｄ_ｉ２＋Ｉｑ_ｉ２＝Ｉｍａｘ２  …（１´）
式（１´）は定電流円の円周を表すため、変更後の目標動作点（Ｉｄ_ｉ，Ｉｑ_ｉ）は、式（１０）と式（１´）の交点として表される。式（１０）と式（１´）の交点は、これら２式による四次方程式の解であり、代数的に求められるが、モータジェネレータが逆突極型であれば、図９に示すように、力行時にはｑ軸電流が最大となる解（Ｉｄ_ｉ，Ｉｑ_ｉ）であり、回生時にはｑ軸電流が最小となる解（Ｉｄ_ｉ，Ｉｑ_ｉ）が、非効率制御を行う際のモータジェネレータが最大限に電力を消費するためのｄｑ電流として表される。この交点によって表されるモータジェネレータの変更後の目標動作点は、変更後の目標定電圧楕円によって制約を受ける。したがって、この交点を動作点とする電流ベクトルを与えるためのＶ２電圧が必要である。このときのＶ２電圧が、最大電流Ｉｍａｘの定電流円による制約及び目標定電圧楕円による制約の範囲内で取り得る最大の電圧、すなわち目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃである。
【００４０】
目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃは、式（９）を変形した式（９´）によって表される。
【数１２】
2018144809.tif 000014
【００４１】
図８に示したようにモータジェネレータの目標動作点（Ｉｄ_ｃ，Ｉｑ_ｃ）が電流の制約を受けないときは、式（９´）の（Ｉｄ，Ｉｑ）に（Ｉｄ_ｃ，Ｉｑ_ｃ）を代入して、式（１２）から目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃが算出される。
【数１３】
2018144809.tif 000015
【００４２】
また、図９に示したようにモータジェネレータの目標動作点（Ｉｄ_ｃ，Ｉｑ_ｃ）が電流の制約を受けるときは、式（９´）の（Ｉｄ，Ｉｑ）に（Ｉｄ_ｉ，Ｉｑ_ｉ）を代入して、式（１３）から目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃが算出される。
【数１４】
2018144809.tif 000016
【００４３】
さらに、Ｖ２電圧はモータジェネレータに印加可能な最大電圧Ｖｍａｘ以下である必要があるため、式（１２）又は式（１３）から算出された目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃが最大電圧Ｖｍａｘを超える場合は、目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃに式（１４）が設定される。
【数１５】
2018144809.tif 000017
【００４４】
なお、式（１３）又は式（１４）から得られた目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃでは所望の消費電力Ｐ_ｃを非効率制御によって賄えないため、消費しきれない分の電力を電動サーボブレーキＥＳＢが消費する。
【００４５】
次に、コントローラ部１０３によるモータジェネレータの目標動作点及び目標Ｖ２電圧の算出方法について説明する。図１０は、コントローラ部１０３がモータジェネレータの目標動作点及び目標Ｖ２電圧を算出する際の手順を示すフローチャートである。図１０に示すように、コントローラ部１０３は、ハイブリッド車両の制動時にエンジンＥＮＧを逆駆動するモータジェネレータに要求される消費電力を、ブレーキペダルの踏力等に基づいて導出する（ステップＳ１０１）。次に、コントローラ部１０３は、ステップＳ１０１で導出した要求消費電力に応じたエンジンＥＮＧの目標回転数Ｎｅ_ｃを算出する（ステップＳ１０３）。次に、コントローラ部１０３は、ステップＳ１０３で算出した目標回転数Ｎｅ_ｃから換算されるモータジェネレータの目標角速度をω_ｃを算出する（ステップＳ１０５）。
【００４６】
次に、コントローラ部１０３は、ステップＳ１０３で算出したエンジンＥＮＧの目標回転数Ｎｅ_ｃから決まるエンジンＥＮＧの逆駆動トルクＴ_ｃに応じた定トルク曲線（式（１０）と、非効率制御を行うことによるモータジェネレータでの銅損による消費電力Ｐ_ｃ（式（１１））とに基づいて、モータジェネレータの目標動作点（Ｉｄ_ｃ，Ｉｑ_ｃ）を算出する（ステップＳ１０７）。次に、コントローラ部１０３は、目標動作点（Ｉｄ_ｃ，Ｉｑ_ｃ）でモータジェネレータを駆動した場合の電流の振幅が、このモータジェネレータに供給可能な最大電流Ｉｍａｘ以下（Ｉｄ_ｃ２＋Ｉｑ_ｃ２≦Ｉｍａｘ２）であるかを判断し（ステップＳ１０９）、Ｉｄ_ｃ２＋Ｉｑ_ｃ２≦Ｉｍａｘ２であればステップＳ１１１に進み、Ｉｄ_ｃ２＋Ｉｑ_ｃ２＞Ｉｍａｘ２であればステップＳ１２１に進む。
【００４７】
ステップＳ１１１では、コントローラ部１０３は、モータジェネレータの目標動作点をステップＳ１０７で算出した目標動作点（Ｉｄ_ｃ，Ｉｑ_ｃ）に決定する。次に、コントローラ部１０３は、式（１２）から目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃを算出する（ステップＳ１１３）。次に、コントローラ部１０３は、ステップＳ１１３で算出した目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃがモータジェネレータに印加可能な最大電圧Ｖｍａｘ以下（Ｖ２_ｃ≦Ｖｍａｘ）であるかを判断し（ステップＳ１１５）、Ｖ２_ｃ≦ＶｍａｘであればステップＳ１１７に進み、Ｖ２_ｃ＞ＶｍａｘであればステップＳ１１９に進む。
【００４８】
ステップＳ１１７では、コントローラ部１０３は、目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃをステップＳ１１３で式（１２）から算出した値に決定する。また、ステップＳ１１９では、コントローラ部１０３は、ステップＳ１１３で式（１２）から算出した値を取り消して、目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃを最大電圧Ｖｍａｘに決定する。
【００４９】
一方、ステップＳ１２１では、コントローラ部１０３は、モータジェネレータの目標動作点を、同一の定トルク曲線（式（１０））上における「Ｉｄ_ｉ２＋Ｉｑ_ｉ２＝Ｉｍａｘ２」の条件を満たす目標動作点（Ｉｄ_ｉ，Ｉｑ_ｉ）に変更する。次に、コントローラ部１０３は、式（１３）から目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃを算出する（ステップＳ１２３）。次に、コントローラ部１０３は、ステップＳ１２３で算出した目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃがモータジェネレータに印加可能な最大電圧Ｖｍａｘ以下（Ｖ２_ｃ≦Ｖｍａｘ）であるかを判断し（ステップＳ１２５）、Ｖ２_ｃ≦ＶｍａｘであればステップＳ１２７に進み、Ｖ２_ｃ＞ＶｍａｘであればステップＳ１１９に進む。ステップＳ１２７では、コントローラ部１０３は、目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃをステップＳ１２３で式（１３）から算出した値に決定する。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態では、ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力によって第１モータジェネレータＭＧ１を力行運転してエンジンＥＮＧを逆駆動する際、第１モータジェネレータＭＧ１に印加するＶ２電圧をＶＣＵ１０１が目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃまで昇圧し、第１モータジェネレータＭＧ１の強め界磁制御を行うことによって、第１モータジェネレータＭＧ１の非効率制御を行う。この非効率制御を行うにあたり、第１モータジェネレータＭＧ１に印加するＶ２電圧を目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃまで昇圧することによって、Ｖ２電圧によって制約される第１モータジェネレータＭＧ１の運転可能範囲を拡大することができる。この場合、モータジェネレータの電流（Ｉｄ，Ｉｑ）の振幅を増大できるため、第１モータジェネレータＭＧ１での消費電力を上げることができる。このように、非効率制御を行うことによって第１モータジェネレータＭＧ１での消費電力を上げることができれば、図４及び図５に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１によって逆駆動されるエンジンＥＮＧの回転数を、非効率制御を行わない場合と比較して低く抑えることができる。このように、エンジンＥＮＧの回転に伴う騒音及び振動を低減できるため、非効率制御を行わない場合と同じ制動力を実現しつつ、ハイブリッド車両のＮＶ（Noise Vibration）性能を向上できる。また、エンジンＥＮＧの回転数を抑えることによって、エンジンＥＮＧに対する負荷を低減できる。
【００５１】
また、非効率制御が行われる第１モータジェネレータＭＧ１では、動作点におけるｄ軸電流が正の値に大きくなるよう強め界磁制御を行うことによって、出力効率が低下して、主に銅損による発熱量が増加する。その結果、第１モータジェネレータＭＧ１での電力消費が増大する。また、第１モータジェネレータＭＧ１の強め界磁制御を行うことによって、第１モータジェネレータＭＧ１におけるスラスト方向のロータの変動を抑制することができる。なお、強め界磁制御が行われる第１モータジェネレータＭＧ１では、図示しない電機子による磁束が磁石界磁を強める方向に働くため、磁石減磁が発生しにくい。磁石の減磁耐力は高温時には低下するが、強め界磁制御を行えば第１モータジェネレータＭＧ１のコイルや磁石が高温となっても、磁石に反磁界を与えず、着磁する方向の磁界を与える。このため、強め界磁制御が行われる第１モータジェネレータＭＧ１では、磁石減磁の耐性が向上する。
【００５２】
また、ＶＣＵ１０１によって昇圧されたＶ２電圧が大きいほど第１モータジェネレータＭＧ１での消費電力を上げることができるため、目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃとしては取り得る最大のＶ２電圧が望ましい。取り得る最大の目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃとは、図８に示した場合では目標定電圧楕円と定トルク曲線が交わる目標動作点で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動するためのＶ２電圧であり、図９に示した場合では最大電流Ｉｍａｘの定電流円によって制約を受けた変更後の目標動作点で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動するためのＶ２電圧である。
【００５３】
但し、第１モータジェネレータＭＧ１によってエンジンＥＮＧが低回転数で逆駆動されると、エンジントルク変動を原因とする機械系ねじり共振やエンジン懸架系共振等による低周波こもり音（数十Ｈｚ〜百数十Ｈｚ）が発生するため、逆駆動時であってもエンジンＥＮＧの回転数は図５に示す最低Ｎｅ条件より高い回転数に保つ必要がある。したがって、第１モータジェネレータＭＧ１に要求される消費電力が小さい場合には、エンジンＥＮＧの回転数は最低Ｎｅ条件より高い回転数に保たれるため、目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃは必ずしも最大値である必要はない。このように、目標Ｖ２電圧Ｖ２_ｃを適切な値に決定することによって、ＮＶ性能をさらに向上できる。
【００５４】
［実施例１：降坂時の非効率制御の実施］
図１に示したハイブリッド車両には、シフトレバー１１１の位置によって選択されるシフトレンジとして、駐車レンジに駐車レンジに対応する「Ｐレンジ」と、ニュートラルレンジに対応する「Ｎレンジ」と、後退走行レンジに対応する「Ｒレンジ」と、第１前進走行レンジに対応する「Ｄレンジ」と、第２前進走行レンジに対応する「Ｂレンジ」とが設けられている。Ｄレンジ及びＢレンジは、いずれもシフトレンジとしての前進走行レンジである。Ｄレンジは、通常走行時（Ｂレンジ以外の走行時）に用いられる。Ｂレンジは、運転者がハイブリッド車両における回生量を大きくしたいと望む場合において回生量をＤレンジのときよりも大きくするシフトレンジである。したがって、ハイブリッド車両の降坂時には、Ｄレンジのときよりも大きな回生量が得られるための制御をコントローラ部１０３は行う。
【００５５】
図１１は、Ｂレンジが選択されている場合及びＤレンジが選択されている場合のハイブリッド車両の降坂時の変位を示す説明図である。図１１に示すように、ハイブリッド車両が平地を走行時に下り坂に差し掛かりアクセルペダルが戻される（ＡＰ開度←０）と、力行運転していた第２モータジェネレータＭＧ２が回生駆動することによってハイブリッド車両には制動力が働く。このとき、高圧バッテリＢＡＴｈが満充電であれば、第２モータジェネレータＭＧ２で発生した回生電力は第１モータジェネレータＭＧ１に供給され、コントローラ部１０３は、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジンＥＮＧを負荷とした力行運転を行うよう制御する。
【００５６】
このとき、Ｄレンジが選択されていれば、コントローラ部１０３は、路面勾配に応じた要求消費電力に応じて、上記説明した非効率制御を行わずに、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジンＥＮＧを負荷とした力行運転を行うよう第１インバータＩＮＶ１を制御する。しかし、下り坂の勾配が大きくなると、エンジンＥＮＧの逆駆動にて第１モータジェネレータＭＧ１が消費する電力では十分な制動力が得られないため、車速は増大してしまう。一方、Ｂレンジが選択されていれば、コントローラ部１０３は、路面勾配に応じた要求消費電力に応じて、上記説明した非効率制御を行って、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジンＥＮＧを負荷とした力行運転を行うよう第１インバータＩＮＶ１及びＶＣＵ１０１を制御する。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１での消費可能電力は大きいため、下り坂の勾配が大きくなっても一定の車速を維持することができる。
【００５７】
以上説明したように、本実施例によれば、ハイブリッド車両の降坂時に高圧バッテリＢＡＴｈが満充電であっても、Ｂレンジが選択されていれば非効率制御が行われるため、運転者がブレーキペダルを操作しなくても（ＢＰ開度＝０）、路面勾配に応じた制動力が得られる。
【００５８】
［実施例２：非効率制御を行う対象と実施条件］
図１に示したハイブリッド車両には、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２が搭載されている。また、ハイブリッド車両の制動時には、第２モータジェネレータＭＧ２を発電機として作動する回生ブレーキを利用する。したがって、上記説明した非効率制御は、第１モータジェネレータＭＧ１だけでなく、第２モータジェネレータＭＧ２に対しても行うことができる。第２モータジェネレータＭＧ２に対して非効率制御を行えば、第２モータジェネレータＭＧ２の主に銅損による発熱量が増加して、第２モータジェネレータＭＧ２での電力消費が発生する。
【００５９】
以下、ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力の消費形態を、回生電力の大きさによって６つのケースに分けて図１２〜図１７を参照して説明する。なお、各ケースでの回生電力の消費制御はコントローラ部１０３によって行われる。以下の説明において、「補機消費電力」とは、図１に示した補機１０５によって消費される電力である。また、「バッテリ受入可能電力」とは、図１に示した高圧バッテリＢＡＴｈに充電可能な電力である。
【００６０】
＜ケース１＞
回生電力≦補機消費電力
ケース１では、上記の関係が成立しているため、図１２の矢印で示される回生電力を補機１０５が消費する。
【００６１】
＜ケース２＞
補機消費電力≦回生電力≦［補機消費電力＋バッテリ受入可能電力］
ケース２では、上記の関係が成立しているため、図１３の矢印で示される回生電力のうち、補機１０５で消費しきれない分の電力（バッテリ充電電力Ｃｂｃ）を、高圧バッテリＢＡＴｈに充電する。
【００６２】
＜ケース３＞
［補機消費電力＋バッテリ受入可能電力］≦回生電力≦［補機消費電力＋バッテリ受入可能電力＋ＭＧ２非効率制御消費電力］
ケース３では、上記の関係が成立しているため、図１４の矢印で示される回生電力のうち、［補機消費＋バッテリ充電］で消費しきれない分の電力（ＭＧ２非効率制御消費電力Ｃｍｇ２）を、第２モータジェネレータＭＧ２の非効率制御によって消費する。
【００６３】
＜ケース４＞
［補機消費電力＋バッテリ受入可能電力＋ＭＧ２非効率制御消費電力］≦回生電力≦［補機消費電力＋バッテリ受入可能電力＋ＭＧ２非効率制御消費電力＋エンジン逆駆動消費電力］
ケース４では、上記の関係が成立しているため、図１５の矢印で示される回生電力のうち、［補機消費＋バッテリ充電＋ＭＧ２非効率制御消費］で消費しきれない分の電力（エンジン逆駆動消費電力Ｃｅｎｇ）を、エンジンＥＮＧを負荷とした非効率制御を行わない第１モータジェネレータＭＧ１の力行運転によって消費する。
なお、ケース４の回生電力の一部は、エンジンＥＮＧの回転数によるＮＶ性能の観点から、後述のケース５によって消費されても良い。
【００６４】
＜ケース５＞
［補機消費電力＋バッテリ受入可能電力＋ＭＧ２非効率制御消費電力＋エンジン逆駆動消費電力］≦回生電力≦［補機消費電力＋バッテリ受入可能電力＋ＭＧ２非効率制御消費電力＋エンジン逆駆動消費電力＋ＭＧ１非効率制御消費電力］
ケース５では、上記の関係が成立しているため、図１６の矢印で示される回生電力のうち、［補機消費＋バッテリ充電＋ＭＧ２非効率制御消費＋エンジン逆駆動消費電力］で消費しきれない分の電力（ＭＧ１非効率制御消費電力Ｃｍｇ１）を、第１モータジェネレータＭＧ１の非効率制御によって消費する。
（ケース４を行わない場合⇒［補機消費＋バッテリ充電＋ＭＧ２非効率制御消費］で消費しきれない分の電力（エンジン逆駆動消費電力Ｃｅｎｇ＋ＭＧ１非効率制御消費電力Ｃｍｇ１）を、エンジンＥＮＧを負荷とした第１モータジェネレータＭＧ１の力行運転と第１モータジェネレータＭＧ１の非効率制御によって消費する。）
【００６５】
＜ケース６＞
［補機消費電力＋バッテリ受入可能電力＋ＭＧ２非効率制御消費電力＋エンジン逆駆動消費電力＋ＭＧ１非効率制御消費電力］≦回生電力
ケース６では、上記の関係が成立しているため、図１７に示すように、［補機消費＋バッテリ充電＋ＭＧ２非効率制御消費＋エンジン逆駆動消費＋ＭＧ１非効率制御消費］で消費しきれない分の電力（熱消費電力Ｃｅｓｂ）を、電動サーボブレーキＥＳＢが消費する。
【００６６】
以上説明したように、本実施例によれば、ハイブリッド車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２が発生する回生電力の大きさに応じて、コントローラ部１０３が各ケースのように制御することによって、回生電力を効率的に消費することができる。また、電動サーボブレーキＥＳＢによる電力消費は、非効率制御を含む他のコンポーネントによる電力消費によって回生電力を賄えない場合にのみ行われるため、電動サーボブレーキＥＳＢに要求される消費電力は小さい。このため、電動サーボブレーキＥＳＢの容量を抑制することができる。すなわち、ハイブリッド車両に搭載する電動サーボブレーキＥＳＢは小型のもので十分である。
【００６７】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、上記説明したハイブリッド車両は、シリーズ方式のＨＥＶであるが、パラレル方式のＨＥＶであっても、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なＨＥＶであっても良い。
【符号の説明】
【００６８】
１０１  ＶＣＵ
１０３  コントローラ部
１０５  補機
ＢＡＴｈ  高圧バッテリ
ＢＡＴｌ  低圧バッテリ
ＣＯＮＶ  コンバータ
ＥＮＧ  エンジン
ＥＳＢ  電動サーボブレーキ
ＩＮＶ１  第１インバータ
ＩＮＶ２  第２インバータ
ＭＧ１  第１モータジェネレータ
ＭＧ２  第２モータジェネレータ
【図１】
2018144809.tif 000018
【図２】
2018144809.tif 000019
【図３】
2018144809.tif 000020
【図４】
2018144809.tif 000021
【図５】
2018144809.tif 000022
【図６】
2018144809.tif 000023
【図７】
2018144809.tif 000024
【図８】
2018144809.tif 000025
【図９】
2018144809.tif 000026
【図１０】
2018144809.tif 000027
【図１１】
2018144809.tif 000028
【図１２】
2018144809.tif 000029
【図１３】
2018144809.tif 000030
【図１４】
2018144809.tif 000031
【図１５】
2018144809.tif 000032
【図１６】
2018144809.tif 000033
【図１７】
2018144809.tif 000034