(57)【要約】【課題】電動車両の起動時において、主バッテリの電力の使用可否の判断を、速やかかつ適切に行うことのできる電動車両の制御装置を提供する。【解決手段】走行用の電力を供給する主バッテリを備えた電動車両に搭載される電動車両の制御装置である。そして、主バッテリの状態を監視し、主バッテリの電力の使用可否を決定する第１情報（ＷｏｕｔＢ）と主バッテリの電力の使用可否の判断材料となる第２情報（ＴＢ、ＶＢ、ＲＢ）とに基づいて主バッテリの電力の使用可否を判断する監視判断部を備え、監視判断部は、電動車両の起動時、第１情報（ＷｏｕｔＢ）が演算されるよりも前に第２情報（ＴＢ、ＶＢ、ＲＢ）に基づいて主バッテリの電力の使用可否を判断し（ｄ１〜ｄ３）、第１情報（ＷｏｕｔＢ）が演算されたら第１情報（ＷｏｕｔＢ）に基づいて主バッテリの電力の使用可否を判断する（ｄ４）。【選択図】図２
2018184040.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の電力を供給する主バッテリを備えた電動車両に搭載される電動車両の制御装置であって、
前記主バッテリの状態を監視し、前記主バッテリの電力の使用可否を決定する第１情報と前記主バッテリの電力の使用可否の判断材料となる第２情報とに基づいて前記主バッテリの電力の使用可否を判断する監視判断部を備え、
前記監視判断部は、前記電動車両の起動時、前記第１情報が演算されるよりも前に前記第２情報に基づいて前記主バッテリの電力の使用可否を判断し、前記第１情報が演算されたら前記第１情報に基づいて前記主バッテリの電力の使用可否を判断することを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項２】
前記電動車両は、更に、エンジンと、前記主バッテリの電力により駆動される走行用モータと、前記走行用モータ以外の電気部品に電力を供給するサブバッテリと、前記エンジンの動力により発電して前記サブバッテリを充電する発電機と、前記主バッテリと前記走行用モータとの間の電流経路を開閉するメインリレーと、メインリレーが閉じたときに前記主バッテリの電力を変換して前記サブバッテリを充電するＤＣ／ＤＣコンバータとを備え、
前記電動車両の制御装置は、
前記エンジンを稼動するエンジン稼動モードと前記エンジンを稼動せずに前記走行用モータにより走行可能なエンジン非稼動モードとを切り替える切替え制御部を更に備え、
前記切替え制御部は、前記電動車両の起動時、前記監視判断部が前記主バッテリの電力を使用可能と判断した場合に前記エンジン非稼動モードを選択して前記メインリレーを閉じる一方、前記監視判断部が前記主バッテリの電力を使用不可と判断した場合に前記エンジン稼動モードを選択して前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１記載の電動車両の制御装置。
【請求項３】
前記第２情報は複数の情報要素を含み、
前記電動車両の起動時、前記切替え制御部は、前記第２情報に含まれる１つの情報要素を用いた判断結果に基づいて前記エンジン稼動モードを選択したら、その後、前記第２情報の別の情報要素を用いた判断結果に基づいてモードを変更しないことを特徴とする請求項２記載の電動車両の制御装置。
【請求項４】
前記監視判断部には、前記主バッテリの電力の使用可否を判断するための前記第２情報の閾値が設定され、
前記第２情報の閾値は、前記第１情報に基づく前記主バッテリの電力の使用可否の判断よりも、平均的に前記主バッテリの電力を使用可能と判断されやすい値に設定されていることを特徴とする請求項３記載の電動車両の制御装置。
【請求項５】
前記監視判断部には、前記主バッテリの電力の使用可否を判断するための前記第２情報の閾値が設定され、
前記監視判断部は、前記サブバッテリの劣化状態に応じて前記第２情報の閾値を変更する閾値設定部を更に備えることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。
【請求項６】
前記監視判断部には、前記主バッテリの電力の使用可否を判断するための前記第２情報の閾値が設定され、
前記監視判断部は、
前記電動車両の起動時に前記サブバッテリの電源断が生じた場合に電源断の発生を記憶するバックアップ記憶部と、
前記バックアップ記憶部に電源断の発生が記憶されている場合に、前記電動車両の起動時に使用される前記第２情報の閾値を、電源断の発生が記憶されていない場合よりも前記主バッテリの電力を使用不可と判断されやすい値に変更する閾値設定部と、
を更に備えることを特徴とする請求項２から請求項５のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。
【請求項７】
前記監視判断部は、
前記第１情報の演算及び前記第２情報の取得又は演算を行うバッテリ監視部と、
前記主バッテリの電力の使用可否を判断する判断部とを備え、
前記バッテリ監視部は、前記電動車両の起動時に、前記第１情報を演算するよりも前に前記第２情報を取得又は演算し、
前記判断部は、前記電動車両の起動時に、前記第１情報が演算されるよりも前に前記第２情報に基づき前記使用可否を判断し、前記第１情報が演算されたら前記第１情報に基づき前記使用可否を判断することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。
【請求項８】
前記監視判断部は、
前記第１情報の演算及び前記第２情報の取得又は演算を行うバッテリ監視部と、
前記主バッテリの電力の使用可否を判断する判断部とを備え、
前記バッテリ監視部は、前記電動車両の起動時に、前記第１情報を演算するよりも前に前記第２情報に基づいて暫定的な前記第１情報を表わす暫定第１情報を演算し、
前記判断部は、前記電動車両の起動時に、前記第１情報が演算されるよりも前に前記暫定第１情報に基づき前記使用可否を判断し、前記第１情報が演算されたら前記第１情報に基づき前記使用可否を判断することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）又はＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）など、走行用モータとエンジンとを備えた電動車両がある。一般的な電動車両は、主バッテリとサブバッテリとを有し、主バッテリが走行用モータの電力を供給し、サブバッテリが他の電気部品の電力を供給する。
【０００３】
電動車両においては、主バッテリの状態に応じて、エンジンを稼動して走行するエンジン稼動モードと、エンジンを稼動せずに走行用モータの動力で走行するエンジン非稼動モードとを切り替える制御が行われることがある。このような制御により、エンジン非稼動モードの走行中に主バッテリの充電残量が低下しても、エンジンを稼動して走行を続行でき、エンジンの動力により主バッテリを充電できる。また、エンジン非稼動モードの走行中に主バッテリに異常が生じた場合でも、エンジンを始動して走行を続行できる。
【０００４】
特許文献１には、主バッテリの充放電電力の制限値を表わす充放電可能電力（Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ）、充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）及びバッテリ温度に基づいて、電動車両の走行モードを切り替える技術が開示されている（特許文献１の図１３を参照）。
【０００５】
また、特許文献２には、本願発明に関連する技術として、エンジンの稼動時に発電機の電力でサブバッテリを充電し、エンジンの非稼働時に主バッテリの電力を用いてサブバッテリを充電する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−２１８１３０号公報
【特許文献２】特開２０１５−１３１５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
電動車両の起動時には、走行時と同様に、主バッテリの状態に応じてエンジン稼動モードとエンジン非稼動モードの選択が行われると好ましい。このような制御により、主バッテリの電力が使用可能であればエンジン非稼動モードが選択されてエンジンの無駄な始動を回避することができる。また、充電残量が少ないなど主バッテリの電力が使用不可であればエンジンを始動して走行と主バッテリの充電とを行うことができる。
【０００８】
さらに、電動車両の起動時においては、小さい遅延でエンジン稼動モードとエンジン非稼動モードの選択が行われると好ましい。エンジンは主バッテリとは別のサブバッテリの電力で始動されるが、電動車両の起動時からサブバッテリの電力は多くの電気部品で使用される。仮に、電動車両の起動時に、主バッテリの電力が使用不可で、かつ、サブバッテリの充電残量がエンジンの始動にギリギリであるような場合を想定する。このような場合、エンジンの稼動モードの選択に大きな遅延があると、遅延の間にサブバッテリの電力が更に低下し、エンジンが始動不可となる可能性が高くなる。この場合、電動車両が走行不能な状況に陥る。走行不能な状況は乗員にとって過酷であるため、僅かでもこのような状況になる可能性を低減したい。
【０００９】
一方、電動車両の起動時に、単にエンジンの稼動モードの選択タイミングを早めて、エンジンの稼動モードの選択にかかる遅延を小さくしただけでは、次のような課題が生じる。主バッテリの電力の使用可否は、例えば主バッテリの放電可能電力（Ｗｏｕｔ）の値から判定できる。しかしながら、電動車両の起動時、放電可能電力が演算されるまでには幾分時間を費やす。したがって、何ら工夫なく、エンジンの稼動モードの選択タイミングを早めると、電動車両の制御装置は、選択タイミングまでに正確な放電可能電力の情報が得られない。具体的な一例としては、主バッテリの監視部は、電動車両の起動後、放電可能電力の値を定期的に繰り返し送信するように構成される場合がある。また、初回の放電可能電力の演算前には、放電可能電力の情報としてこの値を保持する変数の初期値が送信されるように構成される場合がある。このような場合、電動車両の制御装置は、放電可能電力が演算されるまで、現状を反映した正確な放電可能電力の情報が得られず、その代りに任意に設定された初期値が受信されることになる。
【００１０】
したがって、エンジンの稼動モードの選択タイミングを単に早めただけでは、任意に設定された放電可能電力の初期値に基づいて、エンジンの稼動モードが選択されてしまうという課題が生じる。この場合、初期値の設定によっては、主バッテリの電力が使用可能であっても、常にエンジン稼動モードが選択されてしまい、無駄にエンジンが始動されて、燃費の低下を招くという課題が生じる。さらに、この場合、エンジンの始動直後にエンジン稼動モードからエンジン非稼動モードに切り替わることで、主バッテリの出力を開閉するメインリレーの切り替えが多く発生し、メインリレーの劣化を早めてしまうという課題が生じる。
【００１１】
本発明は、電動車両の起動時において、主バッテリの電力の使用可否の判断を、速やかかつ適切に行うことのできる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１記載の発明は、
走行用の電力を供給する主バッテリを備えた電動車両に搭載される電動車両の制御装置であって、
前記主バッテリの状態を監視し、前記主バッテリの電力の使用可否を決定する第１情報と前記主バッテリの電力の使用可否の判断材料となる第２情報とに基づいて前記主バッテリの電力の使用可否を判断する監視判断部を備え、
前記監視判断部は、前記電動車両の起動時、前記第１情報が演算されるよりも前に前記第２情報に基づいて前記主バッテリの電力の使用可否を判断し、前記第１情報が演算されたら前記第１情報に基づいて前記主バッテリの電力の使用可否を判断することを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の電動車両の制御装置において、
前記電動車両は、更に、エンジンと、前記主バッテリの電力により駆動される走行用モータと、前記走行用モータ以外の電気部品に電力を供給するサブバッテリと、前記エンジンの動力により発電して前記サブバッテリを充電する発電機と、前記主バッテリと前記走行用モータとの間の電流経路を開閉するメインリレーと、メインリレーが閉じたときに前記主バッテリの電力を変換して前記サブバッテリを充電するＤＣ／ＤＣコンバータとを備え、
前記電動車両の制御装置は、
前記エンジンを稼動するエンジン稼動モードと前記エンジンを稼動せずに前記走行用モータにより走行可能なエンジン非稼動モードとを切り替える切替え制御部を更に備え、
前記切替え制御部は、前記電動車両の起動時、前記監視判断部が前記主バッテリの電力を使用可能と判断した場合に前記エンジン非稼動モードを選択して前記メインリレーを閉じる一方、前記監視判断部が前記主バッテリの電力を使用不可と判断した場合に前記エンジン稼動モードを選択して前記エンジンを始動することを特徴とする。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の電動車両の制御装置において、
前記第２情報は複数の情報要素を含み、
前記電動車両の起動時、前記切替え制御部は、前記第２情報に含まれる１つの情報要素を用いた判断結果に基づいて前記エンジン稼動モードを選択したら、その後、前記第２情報の別の情報要素を用いた判断結果に基づいてモードを変更しないことを特徴とする。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の電動車両の制御装置において、
前記監視判断部には、前記主バッテリの電力の使用可否を判断するための前記第２情報の閾値が設定され、
前記第２情報の閾値は、前記第１情報に基づく前記主バッテリの電力の使用可否の判断よりも、平均的に前記主バッテリの電力を使用可能と判断されやすい値に設定されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項５記載の発明は、請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置において、
前記監視判断部には、前記主バッテリの電力の使用可否を判断するための前記第２情報の閾値が設定され、
前記監視判断部は、前記サブバッテリの劣化状態に応じて前記第２情報の閾値を変更する閾値設定部を更に備えることを特徴とする。
【００１７】
請求項６記載の発明は、請求項２から請求項５のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置において、
前記監視判断部には、前記主バッテリの電力の使用可否を判断するための前記第２情報の閾値が設定され、
前記監視判断部は、
前記電動車両の起動時に前記サブバッテリの電源断が生じた場合に電源断の発生を記憶するバックアップ記憶部と、
前記バックアップ記憶部に電源断の発生が記憶されている場合に、前記電動車両の起動時に使用される前記第２情報の閾値を、電源断の発生が記憶されていない場合よりも前記主バッテリの電力を使用不可と判断されやすい値に変更する閾値設定部と、
を更に備えることを特徴とする。
【００１８】
請求項７記載の発明は、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置において、
前記監視判断部は、
前記第１情報の演算及び前記第２情報の取得又は演算を行うバッテリ監視部と、
前記主バッテリの電力の使用可否を判断する判断部とを備え、
前記バッテリ監視部は、前記電動車両の起動時に、前記第１情報を演算するよりも前に前記第２情報を取得又は演算し、
前記判断部は、前記電動車両の起動時に、前記第１情報が演算されるよりも前に前記第２情報に基づき前記使用可否を判断し、前記第１情報が演算されたら前記第１情報に基づき前記使用可否を判断することを特徴とする。
【００１９】
請求項８記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動車両の制御装置において、
前記監視判断部は、
前記第１情報の演算及び前記第２情報の取得又は演算を行うバッテリ監視部と、
前記主バッテリの電力の使用可否を判断する判断部とを備え、
前記バッテリ監視部は、前記電動車両の起動時に、前記第１情報を演算するよりも前に前記第２情報に基づいて暫定的な前記第１情報を表わす暫定第１情報を演算し、
前記判断部は、前記電動車両の起動時に、前記第１情報が演算されるよりも前に前記暫定第１情報に基づき前記使用可否を判断し、前記第１情報が演算されたら前記第１情報に基づき前記使用可否を判断することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、監視判断部は、電動車両の起動時に、第１情報が演算されるよりも前に第２情報に基づいて主バッテリの電力の使用可否を判断するので、第１情報が演算されるまで判断しない構成と比べて、使用可否の判断結果を速やかに得ることができる。また、監視判断部は、主バッテリの電力の使用可否の判断材料となる第２情報を用いて、速やかな判断を行っているので、何らの情報も用いずに単に判断タイミングを早める場合と比較して、適切な判断結果を得ることができる。さらに、監視判断部は、第２情報に基づく判断の後、主バッテリの電力の使用可否を決定する第１情報に基づいて判断を行うので、最終的に正確な判断結果を得ることができる。以上のことから、本発明の電動車両の制御装置によれば、電動車両の起動時において、主バッテリの電力の使用可否を、速やかにかつ適切に判断することができる。これにより、例えば、電動車両の起動時において、サブバッテリの充電残量が少ないときに電動車両が走行不能な状況に陥ってしまう可能性を低くしつつ、無駄にエンジンが始動されたりメインリレーの切り替えが多く発生したりすることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された電動車両を示す制御ブロック図である。
【図２】電動車両の起動時における主バッテリの電力の使用可否の判断動作を説明するタイミングチャートである。
【図３】主バッテリの状態を表わす第２情報の閾値の一例を示す説明図であり、（Ａ）はバッテリ温度に関する閾値、（Ｂ）は総電圧に関する閾値、（Ｃ）は充電率（ＳＯＣ）に関する閾値について示す。
【図４】ハイブリッドＥＣＵにより実行される起動処理の手順を示すフローチャートの第一部である。
【図５】ハイブリッドＥＣＵにより実行される起動処理の手順を示すフローチャートの第二部である。
【図６】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された電動車両の変形例を示す制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された電動車両を示す制御ブロック図である。
【００２４】
本実施形態に係る電動車両は、ＨＥＶ又はＰＨＥＶなど、エンジン２１の動力で走行するエンジン稼動モードと、エンジン２１を稼動せずに走行用モータ２２の動力で走行するエンジン非稼動モードとの切替えが可能な電動車両である。電動車両は、図１に示すように、制御装置１０として、バッテリＥＣＵ（Electric Control Unit）１１と、ハイブリッドＥＣＵ１２と、エンジンＥＣＵ１３とを備える。エンジンＥＣＵ１３は、「ＥＣＵ（Engine Control Unit）」と呼んでもよい。さらに、電動車両は、主バッテリ１５、メインリレー３１、サブバッテリ１７、リレー３２、エンジン２１、補機２４、発電機２０、走行用モータ２２、走行用モータ２２、インバータ１８及びＤＣ／ＤＣコンバータ１６を備える。これらのうち、バッテリＥＣＵ１１及びハイブリッドＥＣＵ１２が本発明に係る監視判断部の一例に相当する。また、バッテリＥＣＵ１１が本発明に係るバッテリ監視部として機能し、ハイブリッドＥＣＵ１２が本発明に係る判断部、切替え制御部及び閾値設定部として機能する。
【００２５】
エンジン２１は、燃料の燃焼により動力を発生し、図示略のクラッチ及び伝達機構を介して車輪に動力を伝達可能である。エンジン２１は、補機２４の一部であるスタータ２５の駆動により始動し、補機２４の制御によって回転速度とトルクとが調整される。エンジン２１の動力の一部は発電機２０に伝達されてサブバッテリ１７の充電に利用される。
【００２６】
走行用モータ２２は、電気的な駆動により動力を発生し、図示略のクラッチ及び伝達機構を介して動力を車輪に伝達可能である。走行用モータ２２は、インバータ１８の出力により駆動される。
【００２７】
インバータ１８は、ハイブリッドＥＣＵ１２からのトルク指令に応じて、主バッテリ１５の電力を変換して走行用モータ２２に出力する。また、インバータ１８は、負のトルク指令に応じて走行用モータ２２の制動エネルギーを回生電流に変換し、回生電流を主バッテリ１５へ送って主バッテリ１５を充電する。
【００２８】
主バッテリ１５は、例えばリチウムイオン電池などの二次電池であり、走行用モータ２２を駆動する電力を供給する。主バッテリ１５は「高電圧バッテリ」と呼んでもよい。主バッテリ１５は、サブバッテリ１７と比べて高い電圧（例えば１００Ｖ）をインバータ１８及びＤＣ／ＤＣコンバータ１６へ出力する。主バッテリ１５の電力は、主バッテリ１５の充電残量の低下、あるいは、主バッテリ１５の異常の発生により使用不可となる場合がある。主バッテリ１５には、走行用モータ２２の回生電流による充電の他、エンジン２１の動力によって充電することができる。例えば、エンジン２１の動力で走行している期間に、走行用モータ２２と車輪との間のクラッチを接続し、インバータ１８に負のトルク指令を与えることで、エンジン２１の動力によりインバータ１８から主バッテリ１５へ充電電流を送ることができる。また、エンジン２１の動力を受けて発電する図示しない発電機を設け、この発電機を介してエンジン２１の動力に基づき主バッテリ１５が充電される構成が適用されてもよい。
【００２９】
メインリレー３１は、ハイブリッドＥＣＵ１２Ａの制御に基づいて、主バッテリ１５の電流を流す電流経路を開閉する。メインリレー３１がオン（閉）されることで、主バッテリ１５の電圧がインバータ１８とＤＣ／ＤＣコンバータ１６とへ出力される。
【００３０】
バッテリＥＣＵ１１は、主バッテリ１５の状態の監視と、セル電圧の調整など主バッテリ１５の内部の調整を行う。監視対象には、少なくとも主バッテリ１５のバッテリ温度、総電圧（例えば開放端電圧の総電圧又は放電電圧の総電圧）、充電率（ＳＯＣ：State of charge）、充電可能電力（Ｗｉｎ）及び放電可能電力（Ｗｏｕｔ）が含まれる。充電可能電力とは、一定の電力の充電を所定秒間継続したときに上限電圧を越えない電力の上限値を示す。放電可能電力とは一定の電力の放電を所定秒間継続したときに下限電圧を下回らない電力の上限値を示す。放電可能電力は、主バッテリ１５の電力の使用可否を決定する第１情報の一例に相当する。バッテリ温度、総電圧及び充電率は、主バッテリ１５の電力の使用可否の判断要素となる第２情報の一例に相当する。バッテリＥＣＵ１１は、第１情報と第２情報とを例えばＣＡＮ（Controller Area Network）を介してハイブリッドＥＣＵ１２へ送信する。電動車両の起動時における第１情報と第２情報との取得又は演算のタイミングについては後述する。
【００３１】
サブバッテリ１７は、鉛電池などの二次電池であり、バッテリＥＣＵ１１、ハイブリッドＥＣＵ１２及びエンジンＥＣＵ１３を含む複数のＥＣＵ並びに補機２４に電力を供給する。サブバッテリ１７は「補機バッテリ」と呼んでもよい。サブバッテリ１７は、主バッテリ１５より低い電圧（例えば１２Ｖ）を出力する。サブバッテリ１７は、エンジン２１の稼動中、発電機２０の電力を受けて充電可能であり、また、メインリレー３１がオンのとき、主バッテリ１５の電力によりＤＣ／ＤＣコンバータ１６を介して充電可能である。ＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、主バッテリ１５の高電圧を低電圧に変換し、サブバッテリ１７へ充電電流を供給する。
【００３２】
リレー３２は、サブバッテリ１７の出力線を開閉するもので、乗員による図示略のイグニションスイッチの操作又はスタートボタンの操作によって出力される起動信号に基づいて閉じられる。リレー３２がオン（閉）されると、サブバッテリ１７の出力が複数のＥＣＵに供給されて電動車両が起動し、リレー３２がオフ（開）されると、複数のＥＣＵへの電力の供給がほぼ停止されて電動車両のシステムが停止する。
【００３３】
ハイブリッドＥＣＵ１２は、エンジン２１の稼動モードを切り替える制御と、走行用モータ２２の駆動制御とを行う。エンジン稼動モードに切り替える場合、ハイブリッドＥＣＵ１２はメインリレー３１をオフし、かつ、エンジンＥＣＵ１３に始動の指令を出力する。エンジン非稼動モードに切り替える場合、ハイブリッドＥＣＵ１２は、エンジンＥＣＵ１３にエンジン２１の停止の指令を出力し、メインリレー３１をオンし、かつ、走行用モータ２２の駆動制御を開始する。走行用モータ２２の駆動制御中、ハイブリッドＥＣＵ１２は乗員の運転操作に応じてインバータ１８にトルク指令を出力する。これにより、運転操作に応じて走行用モータ２２が駆動される。ハイブリッドＥＣＵ１２は、バッテリＥＣＵ１１から第１情報と第２情報とを入力する。また、ハイブリッドＥＣＵ１２は、電源オフでも記憶データが消えないバックアップ記憶部１２ａを有する。
【００３４】
エンジンＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１２から始動の指令を受けると、スタータ２５を用いてエンジン２１を始動し、乗員の運転操作に応じて補機２４を制御する。これにより運転操作に応じてエンジン２１が動作する。
【００３５】
＜起動処理＞
続いて、電動車両の起動時について説明する。図２は、電動車両の起動時における主バッテリの電力の使用可否の判断動作を説明するタイミングチャートである。
【００３６】
図２に示すように、電動車両の起動時、ハイブリッドＥＣＵ１２は、主バッテリ１５の状態を表わす複数の情報を用いて、主バッテリ１５の電力の使用可否を判断する。ハイブリッドＥＣＵ１２は、複数の情報に基づき第１判断ｄ１から第４判断ｄ４の複数回の判断をそれぞれ行う。複数の情報には、主バッテリ１５の温度を示すバッテリ温度ＴＢ、主バッテリ１５の総合した出力電圧（開放端電圧又は放電電圧）を示す総電圧ＶＢ、主バッテリ１５の充電率（ＳＯＣ）ＲＢ、主バッテリ１５の放電可能電力ＷｏｕｔＢが含まれる。
【００３７】
放電可能電力ＷｏｕｔＢは、主バッテリ１５の電力の使用可否を決める第１情報であり、放電可能電力ＷｏｕｔＢが閾値より低いと主バッテリ１５の電力は使用不能と確定判断でき、閾値より高いと使用可能と確定判断できる。なお、電力の使用可否を決定する第１情報としては、主バッテリ１５の放電電流制限値などの他の情報が適用されてもよい。また、電力の使用可否を決定する第１情報には、主バッテリ１５の絶縁抵抗値或は漏電状態などのフェール系の情報が含まれてもよい。
【００３８】
バッテリ温度ＴＢ、総電圧ＶＢ及び充電率ＲＢは、主バッテリ１５の電力の使用可否の判断材料となる第２情報である。第１情報である放電可能電力は、これらの第２情報を用いてバッテリＥＣＵ１１によって演算される。第２情報は、バッテリＥＣＵ１１が温度センサ、電圧センサ及び電流センサを用いて計測した値、あるいは、これらの計測値を用いてバッテリＥＣＵ１１が演算した値である。第２情報の各々は、主バッテリ１５の電力の使用可否を判断するのに判断精度が第１情報よりも低い情報である。
【００３９】
図２に示すように、電動車両の起動時、バッテリＥＣＵ１１が各情報を取得又は演算するまでには異なる時間Ｔ１〜Ｔ４を要し、それ故、バッテリＥＣＵ１１からハイブリッドＥＣＵ１２に各情報の現状の値が送られてくるタイミングも異なる。具体的な一例としては、電動車両の起動時、ＣＡＮが起動した後、バッテリＥＣＵ１１は、バッテリ温度ＴＢ、総電圧ＶＢ、充電率ＲＢ、放電可能電力ＷｏｕｔＢの各情報を定期的にハイブリッドＥＣＵ１２へ送る。しかし、バッテリＥＣＵ１１は、初回の情報の取得又は演算を完了するまでは、任意に設定された初期値を各情報の値としてハイブリッドＥＣＵ１２へ送る。したがって、ハイブリッドＥＣＵ１２には、バッテリＥＣＵ１１が各情報の取得又は演算を完了した時点以後に各情報の現状の値が受信されることになる。なお、各情報の送信方式は、上記の一例に限られるものではない。
【００４０】
図２中、「起動」とは、乗員により電動車両をイグニション・オン又はレディ・オンにする操作がなされたタイミングを示す。時間Ｔ１〜Ｔ４は、例えば１００ｍｓオーダの時間である。バッテリＥＣＵ１１は、電動車両の起動後、先ず、第２情報であるバッテリ温度ＴＢ、総電圧ＶＢ及び充電率ＲＢをこの順で取得又は演算し、その後、第１情報である放電可能電力ＷｏｕｔＢを演算する。従って、ハイブリッドＥＣＵ１２は、主バッテリ１５の現状の状態が反映された各情報の値をこれらの順番で受信する。図２の第１判断ｄ１〜第４判断ｄ４に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１２は、各情報の現状の値を受信するごとに、受信した情報を用いて主バッテリ１５の電力の使用可否を判断する。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１２は、使用可否の判断結果に基づいてエンジン２１の稼動モードの選択又は更新の処理を行う。
【００４１】
次に、ハイブリッドＥＣＵ１２による電動車両の起動時における複数回の判断に係る処理について説明する。
【００４２】
＜第１判断＞
ハイブリッドＥＣＵ１２は、バッテリ温度ＴＢの現状の値が送られてきたら、バッテリ温度ＴＢと、その下限の閾値Ｌｔｈ及び上限の閾値Ｈｔｈとを比較する。バッテリ温度ＴＢだけでは、主バッテリ１５の電力の使用可否を確定できない。しかし、バッテリ温度ＴＢが非常に低いあるいは非常に高い場合には、主バッテリ１５の放電可能電力ＷｏｕｔＢが小さくなって、使用不可と確定判断される可能性が高い。
【００４３】
ハイブリッドＥＣＵ１２は、バッテリ温度ＴＢが閾値Ｌｔｈ、Ｈｔｈ内であれば主バッテリ１５の電力が使用可能と判断し、エンジン非稼動モードを選択する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１２は、バッテリ温度ＴＢが閾値Ｌｔｈ、Ｈｔｈ内でなければ主バッテリ１５の電力が使用不可と判断し、エンジン稼動モードを選択する。ハイブリッドＥＣＵ１２は、エンジン非稼動モードを選択したらメインリレー３１をオンし、エンジン稼動モードを選択したらスタータ２５を駆動してエンジン２１を始動させる。
【００４４】
＜第２判断＞
次に、総電圧ＶＢの現状の値が送られてきたら、ハイブリッドＥＣＵ１２は、総電圧ＶＢと閾値Ｖｔｈとを比較する。総電圧ＶＢだけでは、主バッテリ１５の電力の使用可否を確定できないが、総電圧ＶＢが非常に低い場合には、主バッテリ１５の放電可能電力ＷｏｕｔＢが小さくなって、使用不可と確定判断される可能性が高い。
【００４５】
ハイブリッドＥＣＵ１２は、総電圧ＶＢが閾値Ｖｔｈより大きければ主バッテリ１５の電力が使用可能と判断する一方、総電圧ＶＢが閾値Ｖｔｈ以下であれば主バッテリ１５の電力が使用不可と判断する。そして、ハイブリッドＥＣＵ１２は、使用可否の判断結果に応じて、エンジン２１の稼動モードを更新する。具体的には、使用可能の判断結果であればエンジン非稼動モードが候補となり、使用不可の判断結果であればエンジン稼動モードが候補となる。一方、第２判断ｄ２の段階においてハイブリッドＥＣＵ１２には、制御プログラムにより、エンジン非稼動モードからエンジン稼動モードへの更新のみが許可され、エンジン稼動モードからエンジン非稼動モードへの更新が禁止される。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１２は、直前にエンジン非稼動モードが選択されており、判断結果に基づきエンジン稼動モードが候補となった場合のみ、稼動モードの更新を行う。稼動モードを更新する場合、ハイブリッドＥＣＵ１２は、メインリレー３１をオフしかつスタータ２５を駆動してエンジン２１を始動させる。
【００４６】
＜第３判断＞
次に、充電率ＲＢの現状の値が送られてきたら、ハイブリッドＥＣＵ１２は、充電率ＲＢと閾値Ｒｔｈとを比較する。充電率ＲＢだけでは、主バッテリ１５の電力の使用可否を確定できないが、充電率ＲＢが非常に低い場合には、主バッテリ１５の放電可能電力ＷｏｕｔＢが小さくなって、使用不可と確定判断される可能性が高い。
【００４７】
ハイブリッドＥＣＵ１２は、充電率ＲＢが閾値Ｒｔｈより大きければ主バッテリ１５の電力が使用可能と判断する一方、充電率ＲＢが閾値Ｒｔｈ以下であれば主バッテリ１５の電力が使用不可と判断する。そして、ハイブリッドＥＣＵ１２は、使用可否の判断結果に応じて、エンジン２１の稼動モードを更新する。具体的には、使用可能の判断結果であればエンジン非稼動モードが候補となり、使用不可の判断結果であればエンジン稼動モードが候補となる。一方、第３判断ｄ３の段階においてハイブリッドＥＣＵ１２には、制御プログラムにより、エンジン非稼動モードからエンジン稼動モードへの更新のみが許可され、エンジン稼動モードからエンジン非稼動モードへの更新が禁止される。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１２は、直前にエンジン非稼動モードが選択されており、判断結果に基づきエンジン稼動モードが候補となった場合のみ、稼動モードの更新を行う。稼動モードを更新する場合、ハイブリッドＥＣＵ１２は、メインリレー３１をオフしかつスタータ２５を駆動してエンジン２１を始動させる。
【００４８】
＜第４判断＞
次に、放電可能電力ＷｏｕｔＢの現状の値が送られてきたら、ハイブリッドＥＣＵ１２は、放電可能電力ＷｏｕｔＢと閾値Ｗｔｈとを比較する。そして、ハイブリッドＥＣＵ１２は、放電可能電力ＷｏｕｔＢが閾値Ｗｔｈより大きければ主バッテリ１５の電力が使用可能と確定判断する一方、放電可能電力ＷｏｕｔＢが閾値Ｗｔｈ以下であれば主バッテリ１５の電力が使用不可と確定判断する。そして、ハイブリッドＥＣＵ１２は、使用可否の確定判断に応じて、エンジン２１の稼動モードを更新する。第４判断ｄ４の段階においてハイブリッドＥＣＵ１２には、制御プログラムにより、エンジン非稼動モードからエンジン稼動モードへの更新と、エンジン稼動モードからエンジン非稼動モードへの更新との両方が許可される。エンジン非稼動モードからエンジン稼動モードへ更新する場合、ハイブリッドＥＣＵ１２は、メインリレー３１をオフしかつスタータ２５を駆動してエンジン２１を始動させる。一方、エンジン稼動モードからエンジン非稼動モードへ更新する場合、ハイブリッドＥＣＵ１２は、エンジン２１を停止させかつメインリレー３１をオンさせる。
【００４９】
＜閾値の設定＞
続いて、上述した第１判断ｄ１〜第３判断ｄ３で使用される閾値について説明する。図３は、主バッテリの状態を表わす第２情報の閾値の一例を説明するもので、（Ａ）はバッテリ温度に関する閾値、（Ｂ）は総電圧に関する閾値、（Ｃ）は充電率（ＳＯＣ）に関する閾値についての説明図である。
【００５０】
第２情報の各情報要素（バッテリ温度ＴＢ、総電圧ＶＢ、充電率ＲＢ）に基づく判断は、第１情報（放電可能電力ＷｏｕｔＢ）に基づく判断よりも判断精度が低い。つまり、第２情報の各情報要素に基づく判断結果が、第１情報に基づく確定判断により覆る可能性がある。また、第２情報の複数の情報要素に基づく各判断結果は互いに異なる可能性がある。このため、第２情報の各情報要素（バッテリ温度ＴＢ、総電圧ＶＢ、充電率ＲＢ）と比較される閾値Ｌｔｈ、Ｈｔｈ、Ｖｔｈ、Ｒｔｈは、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）に示すように、状況に応じて変更される。
【００５１】
電動車両の通常起動時において第２情報の各閾値Ｌｔｈ、Ｈｔｈ、Ｖｔｈ、Ｒｔｈは、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）の２段目のように設定される。すなわち、各閾値は、通常時の各閾値Ｌｔｈ１、Ｈｔｈ１、Ｖｔｈ１、Ｒｔｈ１よりも、主バッテリ１５の電力が使用可能と判断されやすい閾値Ｌｔｈ２、Ｈｔｈ２、Ｖｔｈ２、Ｒｔｈ２に設定される。ここで、通常時の各閾値Ｌｔｈ１、Ｈｔｈ１、Ｖｔｈ１、Ｒｔｈ１とは、主バッテリ１５に生じる実際の様々な状況を考慮して、平均的に、第１情報に基づく判断と同率の判断結果が得られる閾値を示している。あるいは、通常時の各閾値Ｌｔｈ１、Ｈｔｈ１、Ｖｔｈ１、Ｒｔｈ１とは、通常の走行時に第２情報に基づいて主バッテリ１５の電力の使用可否を判断する際に使用される閾値と見なしてもよい。
【００５２】
図２の第１判断ｄ１から第３判断ｄ３では、上述したように、一旦、エンジン稼動モードが選択されると、その後の判断結果に拘らず、エンジン稼動モードからエンジン非稼動モードへの更新が行われない。したがって、第２情報の各閾値を通常時の閾値に設定すると、第１判断ｄ１から第３判断ｄ３においてエンジン稼動モードが選択されやすくなる。一方、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）の各２段目のように閾値に設定することで、第２情報に基づきエンジン稼動モードが過度に選択されることを回避できる。
【００５３】
電動車両の非常起動時において、第２情報の各閾値Ｌｔｈ、Ｈｔｈ、Ｖｔｈ、Ｒｔｈは、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）の各３段目のように設定される。すなわち、各閾値は、通常起動時の各閾値Ｌｔｈ２、Ｈｔｈ２、Ｖｔｈ２、Ｒｔｈ２よりも、主バッテリ１５の電力が使用不可と判断されやすい閾値Ｌｔｈ３、Ｈｔｈ３、Ｖｔｈ３、Ｒｔｈ３に設定される。非常起動時とは、サブバッテリ１７が閾値以上に劣化していると判定された場合、あるいは、一度目の電動車両の起動時にサブバッテリ１７の電源断が生じて二度目以降の起動処理が行われた場合を示す。サブバッテリ１７の劣化は、例えばサブバッテリ１７の内部抵抗の増大などであり、図示略のサブバッテリ１７の監視装置により判定される。
【００５４】
非常起動時には、サブバッテリ１７がエンジン２１を始動できるギリギリの状態であることが想定され、主バッテリ１５の電力が使用不可の場合に、電動車両が走行不能に陥る可能性が高くなる。したがって、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）の３段目のように閾値を設定することで、主バッテリ１５の電力が使用不可である可能性が少しでもあるような場合に、エンジン稼動モードが選択されやすくなる。これにより、速やかにエンジン２１の始動が試みられて、電動車両が走行不能に陥る可能性を低くすることができる。
【００５５】
＜起動処理の詳細手順＞
上述した閾値の設定及び第１判断ｄ１から第４判断ｄ４に係る処理は、図４及び図５の起動処理によって実現される。図４と図５は、ハイブリッドＥＣＵ１２により実行される起動処理の詳細な手順を示すフローチャートを示す。
【００５６】
起動処理は、図示略のイグニションスイッチの操作又はスタートボタンの操作によって起動信号が入力された場合に、ハイブリッドＥＣＵ１２により開始される。起動処理が開始されると、ハイブリッドＥＣＵ１２は、まず、バックアップ記憶部１２ａからサブバッテリ１７の劣化に関する情報と起動処理時の電源断に関する情報とを読み出す（ステップＳ１）。
【００５７】
バックアップ記憶部１２ａには、電動車両のシステム動作中にサブバッテリ１７の劣化が検出されると、電源オフされても消えないように、サブバッテリ１７の劣化情報が記憶される。サブバッテリ１７の劣化は、例えばサブバッテリ１７の内部抵抗の増大などであり、図示略のサブバッテリ１７の監視装置が検出して、ハイブリッドＥＣＵ１２に送信されるように構成すればよい。また、バックアップ記憶部１２ａには、起動処理中にサブバッテリ１７の電源断が生じて、起動処理が中断及び再度開始された場合に、このことが分かる電源断情報が残される。電源断情報は、例えば、起動処理の開始時と正常終了時に、ハイブリッドＥＣＵ１２が開始時刻と終了時刻とをバックアップ記憶部１２ａに書き込むことで作成できる。この場合、現在時刻の近傍に、起動処理の開始時刻の書き込みがあり、かつ、開始時刻に対応する終了時刻の書き込みがなければ、このことを電源断情報と見なすことができる。
【００５８】
バックアップ記憶部１２ａの読み出しを行ったら、ハイブリッドＥＣＵ１２は、サブバッテリ１７の劣化情報又は電源断情報の有無を判別する（ステップＳ２、Ｓ３）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１２は、これらの判別結果に応じて、閾値Ｌｔｈ、Ｈｔｈ、Ｖｔｈ、Ｒｔｈを設定処理する（ステップＳ４又はステップＳ５）。設定内容は、上述した閾値の設定についての説明の通りである。
【００５９】
次に、ハイブリッドＥＣＵ１２は、バッテリＥＣＵ１１から受信されるバッテリ温度ＴＢが初期値から変更されたときの値を、現状が反映されたバッテリ温度ＴＢの情報として入力する（ステップＳ６）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１２は、入力したバッテリ温度ＴＢに基づいて主バッテリ１５の電力の使用可否の判断を行い（ステップＳ７）、その判断結果に応じて、エンジン２１の稼動モードの選択処理（ステップＳ９又はステップＳ１１）を行う。稼動モードの選択の際には、選択された稼動モードを後で確認できるよう、ハイブリッドＥＣＵ１２は、ＲＬＹフラグ又はＥＧフラグのセットを行う（ステップＳ８又はステップＳ１０）。ＲＬＹフラグがセット（ＲＬＹフラグ＝１）のときメインリレー３１がオン（エンジン非稼動モード）を表わし、ＥＧフラグがセット（ＥＧフラグ＝１）のときエンジン２１の稼動（エンジン稼動モード）を表わす。ステップＳ６〜Ｓ１１の処理は、図２の第１判断ｄ１の処理に相当する。
【００６０】
続いて、ハイブリッドＥＣＵ１２は、バッテリＥＣＵ１１から受信される総電圧ＶＢが初期値から変更されたときの値を、現状が反映された総電圧ＶＢの情報として入力する（ステップＳ１２）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１２は、入力した総電圧ＶＢに基づいて主バッテリ１５の電力の使用可否を判断し（ステップＳ１３）、その判断結果に応じて、エンジン２１の稼動モードの更新処理（ステップＳ１４、Ｓ１６、Ｓ１８）を行う。更新処理では、ハイブリッドＥＣＵ１２は、ＲＬＹフラグの値から直前に選択されている稼動モードを判別し（ステップＳ１４）、エンジン非稼動モードからエンジン稼動モードへの更新のみを実行する。更新処理の際には、更新後の稼動モードが後で確認できるよう、ハイブリッドＥＣＵ１２はＲＬＹフラグとＥＧフラグとを更新する（ステップＳ１５、Ｓ１７）。ステップＳ１２〜Ｓ１８の処理は、図２の第２判断ｄ２の処理に相当する。
【００６１】
続いて、ハイブリッドＥＣＵ１２は、バッテリＥＣＵ１１から受信される充電率ＲＢが初期値から変更されたときの値を、現状が反映された充電率ＲＢの情報として入力する（ステップＳ１９）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１２は、入力した充電率ＲＢに基づいて主バッテリ１５の電力の使用可否を判断し（ステップＳ２０）、その判断結果に基づいて、エンジン２１の稼動モードの更新処理（ステップＳ２１、Ｓ２３、Ｓ２５）を行う。更新処理では、ハイブリッドＥＣＵ１２は、ＲＬＹフラグの値から直前に選択された稼動モードを判別し（ステップＳ２１）、エンジン非稼動モードからエンジン稼動モードへの更新のみを実行する。更新処理の際には、更新後の稼動モードが後で確認できるよう、ハイブリッドＥＣＵ１２はＲＬＹフラグとＥＧフラグとを更新する（ステップＳ２２、Ｓ２４）。ステップＳ１９〜Ｓ２５の処理は、図２の第３判断ｄ３の処理に相当する。
【００６２】
次に、ハイブリッドＥＣＵ１２は、バッテリＥＣＵ１１から受信される放電可能電力ＷｏｕｔＢが初期値から変更されたときの値を、現状が反映された放電可能電力ＷｏｕｔＢの情報として入力する（ステップＳ２６）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１２は、入力した放電可能電力ＷｏｕｔＢに基づいて主バッテリ１５の電力の使用可否の確定判断を行う（ステップＳ２７）。続いて、ハイブリッドＥＣＵ１２は、確定判断の結果に対応するエンジン２１の稼動モードが、直前に選択されている稼動モードと異なるか否かを判別する（ステップＳ２８又はステップＳ３３）。そして、判別の結果、稼動モードを切り替える必要があれば、新たな稼動モードへ更新する処理（ステップＳ３０、Ｓ３２又はＳ３５、Ｓ３７）を実行する。更新処理の際には、更新後の稼動モードが後で確認できるよう、ハイブリッドＥＣＵ１２はＲＬＹフラグとＥＧフラグとを更新する（ステップＳ２９、Ｓ３１又はＳ３４、Ｓ３６）。ステップＳ２６〜Ｓ３７の処理は、図２の第４判断ｄ４の処理に相当する。
【００６３】
このような起動処理により、上述した閾値の設定と第１判断ｄ１から第４判断ｄ４に係る処理が実現される。図４と図５の各処理ステップのうち、ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１９、Ｓ２０、Ｓ２６、Ｓ２７及びこれらの処理ステップを実行するハイブリッドＥＣＵ１２が、本発明に係る判断部の一例に相当する。また、ステップＳ８〜Ｓ１１、Ｓ１４〜Ｓ１８、Ｓ２１〜Ｓ２５、Ｓ２８〜Ｓ３７及びこれらの処理ステップを実行するハイブリッドＥＣＵ１２が、本発明に係る切替え制御部の一例に相当する。さらに、ステップＳ１〜Ｓ５及びこれらの処理ステップを実行するハイブリッドＥＣＵ１２が、本発明に係る閾値設定部の一例に相当する。
【００６４】
以上のように、本実施形態によれば、電動車両の起動時に、主バッテリ１５の電力の使用可否を決定する第１情報が演算されるよりも前に、ハイブリッドＥＣＵ１２は、第２情報に基づいて主バッテリ１５の電力使用可否を判断する。従って、第１情報が演算されるまで主バッテリ１５の電力の使用可否の判断を行わない構成と比べて、この判断結果を速やかに得ることができる。
【００６５】
ここで、主バッテリ１５の電力が使用不可であり、かつ、サブバッテリ１７の充電残量がエンジン２１を始動するのにギリギリであるような場合を想定する。このような場合には、電動車両の起動時にエンジン稼動モードの選択が遅れると、遅延の間に、サブバッテリ１７の電力が他で使用されて充電残量が更に低下する。その結果、エンジン２１の始動ができなくなり、電動車両が走行不能の状態に陥ってしまう可能性が高まる。しかし、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１２は、上記のように、主バッテリ１５の電力の使用可否を速やかに判断するので、サブバッテリ１７の充電残量が少ないときでも、電動車両が走行不能な状況に陥ってしまう可能性を低くできる。
【００６６】
また、仮に、単に主バッテリ１５の電力の使用可否の判断タイミングを早めただけだと、適切な判断結果が得られず、例えば、電動車両の起動時に、常にエンジン稼動モードが選択されるなどの課題が生じる。この場合、主バッテリ１５の電力が使用可能な場合でも、無駄にエンジン２１が始動されて燃費が低減するといった課題が生じる。さらに、その直後にエンジン非稼動モードに切り替わることで、メインリレー３１の切り替えが多く発生し、メインリレー３１の劣化の進度を早めるといった課題が生じる。
【００６７】
しかし、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１２は、主バッテリ１５の電力の使用可否の判断材料となる第２情報を用いて、使用可否の判断を速めている。従って、単に判断タイミングを早めた場合と比較して、適切な判断結果が得られる。したがって、電動車両の起動時に、無駄にエンジン２１が始動されて燃費が低減するといった不都合、及び、メインリレー３１の切り替えが多く発生し、メインリレー３１の劣化の進度を早めるといった不都合を抑制できる。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１２は、第２情報に基づく判断の後に、第１情報に基づく判断を行うので、最終的に正確な判断結果に基づいて適切なエンジン２１の稼動モードが選択されているか確認することができる。
【００６８】
また、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１２は、第２情報に含まれる１つの情報要素に基づく判断によりエンジン稼動モードが選択されたら、その後に入力される第２情報の他の情報要素に基づく判断に拘らず、エンジン非稼動モードへの更新を行わない。これにより、第２情報の複数の情報要素の判断によりエンジン非稼動モードとエンジン稼動モードとが短い時間内に何度も切り替わるような事態を回避できる。
【００６９】
また、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１２は、通常起動時には、第２情報の閾値を、通常時の閾値よりも主バッテリ１５の電力が使用可能と判断されやすい値に設定する。これにより、電動車両の起動時にエンジン２１の始動が過度に行われることを回避できる。
【００７０】
また、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１２によれば、サブバッテリ１７の劣化状態に応じて第２情報の閾値の設定が変更される。さらに、直前の起動時に電源断が生じた場合に第２情報の閾値の設定が変更される。これにより、サブバッテリ１７の充電残量が少ないことが想定される場合に、エンジン稼動モードが速やかに選択されて、電動車両が走行不能に陥る可能性を少なくすることができる。
【００７１】
（変形例）
図６は、本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された電動車両の変形例を示す制御ブロック図である。
【００７２】
本変形例は、走行用モータ２２以外の電気部品に電力を供給するサブバッテリとして、第１サブバッテリ１７Ａと第２サブバッテリ１９とを備え、また、発電機２０の代わりにＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０Ａを備えた例である。変形例において、図１の実施形態と同様の構成については同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００７３】
変形例の電動車両は、制御装置１０Ａとして、バッテリＥＣＵ１１と、ハイブリッドＥＣＵ１２Ａと、エンジンＥＣＵ１３Ａとを備える。また、変形例の電動車両は、第１サブバッテリ１７Ａ、第２サブバッテリ１９、ＩＳＧ２０Ａ及びリレー３３を備える。図６の構成要素のうち、バッテリＥＣＵ１１及びハイブリッドＥＣＵ１２Ａが、本発明に係る監視判断部の一例に相当する。また、バッテリＥＣＵ１１が本発明に係るバッテリ監視部として機能し、ハイブリッドＥＣＵ１２が本発明に係る判断部、切替え制御部、閾値設定部として機能する。また、第１サブバッテリ１７Ａと第２サブバッテリ１９が本発明に係るサブバッテリの一例に相当し、ＩＳＧ２０Ａが本発明に係る発電機の一例に相当する。
【００７４】
第１サブバッテリ１７Ａと第２サブバッテリ１９は、鉛電池などの二次電池であり、主バッテリ１５より低い電圧（１２Ｖなど）を出力する。第１サブバッテリ１７Ａは、複数のＥＣＵ及び補機２４に電力を供給し、「補機バッテリ」と呼んでもよい。第２サブバッテリ１９は、アイドリングストップ後にエンジン２１を再始動するための電力を専用に供給すし、「再始動専用バッテリ」と呼んでもよい。
【００７５】
ＩＳＧ２０Ａは、エンジン２１を再始動させる動力を発生するモータの機能と、エンジン２１の動力により発電を行う機能とを有する。ＩＳＧ２０Ａの発電電力は第２サブバッテリ１９と第１サブバッテリ１７Ａとに送られる。
【００７６】
エンジンＥＣＵ１３Ａは、図１のエンジンＥＣＵ１３の機能に加えて、ＩＳＧ２０Ａを制御する機能を有する。エンジンＥＣＵ１３Ａは、エンジン２１の稼動中にＩＳＧ２０Ａに発電させて第２サブバッテリ１９を充電させ、電動車両の走行停止時にアイドリングストップのためエンジン２１を停止させる。また、エンジンＥＣＵ１３Ａは、アイドリングストップ後の始動時に第２サブバッテリ１９の電力によりＩＳＧ２０Ａに動力を発生させ、エンジン２１を再始動させる。
【００７７】
ハイブリッドＥＣＵ１２Ａは、図１のハイブリッドＥＣＵ１２の機能に加えて、リレー３３を開閉する機能を有する。ハイブリッドＥＣＵ１２Ａは、エンジン稼動モードに切り替えるとき、リレー３３をオン（閉）に切り替える。これにより、エンジン２１の動力に基づいてＩＳＧ２０Ａで発電された電力が第２サブバッテリ１９と第１サブバッテリ１７Ａに送られて両者の充電が可能となる。一方、ハイブリッドＥＣＵ１２Ａは、エンジン非稼動モードに切り替えるとき、リレー３３をオフ（開）に切り替える。これにより、主バッテリ１５の電力が第２サブバッテリ１９の方へ送られることなく、主バッテリ１５の電力で第１サブバッテリ１７Ａの充電が可能となる。
【００７８】
以上のように、変形例のハイブリッドＥＣＵ１２Ａによれば、図１の実施形態と同様の作用によって、電動車両の起動時に、主バッテリ１５の電力の使用可否を小さな遅延でかつ適切に判断することができる。したがって、本変形例の電動車両によれば、電動車両の起動時、第１サブバッテリ１７Ａ及び第２サブバッテリ１９の充電残量が少ないときに主バッテリ１５の電力が使用不可となって電動車両が走行不能な状況に陥ってしまう可能性を低くできる。さらに、電動車両の起動時に無駄にエンジン２１が始動されたり、メインリレー３１及びリレー３３の切り替えが多く発生してこれらの劣化を速めてしまったりということを抑制できる。加えて、本変形例の電動車両及びハイブリッドＥＣＵ１２Ａによれば、図１の実施形態において奏されるその他の作用効果を同様に得ることができる。
【００７９】
以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は上記の実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、主バッテリの電力の使用可否を決定する第１情報として放電可能電力を適用した例を示した。しかし、第１情報としては、例えば主バッテリ１５の放電電流制限値、内部抵抗値など、主バッテリの電力の使用可否を決定できる情報であれば、その他の情報が適用されてもよい。また、第１情報には、主バッテリ１５の絶縁抵抗値或は漏電状態などのフェール系の情報を含めてもよい。また、上記実施形態では、主バッテリの電力の使用可否の判断材料となる第２情報として、バッテリ温度、総電圧及び充電率を適用した例を示したが、第２情報はこれらに制限されない。また、第２情報は複数の情報要素を含まず、１つの情報であってもよい。また、上記実施形態において主バッテリは、リチウムイオン電池に限らず、例えばニッケル水素電池が適用されてもよい。
【００８０】
また、上記実施形態では、電動車両の起動時、第１情報の演算が完了するよりも前に、ハイブリッドＥＣＵ１２が第２情報に基づいて主バッテリ１５の電力の使用可否を判断する構成を一例にとって説明した。しかし、バッテリＥＣＵ１１は、電動車両の起動時、第１情報を演算するよりも前に、第２情報に基づいて暫定的な第１情報を表わす暫定第１情報を演算し、第１情報として暫定第１情報をハイブリッドＥＣＵ１２に送信してもよい。そして、ハイブリッドＥＣＵ１２は、暫定第１情報と第１情報の閾値とを比較して、主バッテリ１５の電力の使用可否を判断してもよい。具体例としては、第１情報（放電可能電力ＷｏｕｔＢ）の演算が完了する前、バッテリＥＣＵ１１は、バッテリ温度ＴＢが正常であれば、暫定第１情報として第１情報の正常値に近い値“２０［ｋＷ］”を演算する。そして、バッテリＥＣＵ１１は、第１情報として初期値“０［ｋＷ］”をハイブリッドＥＣＵ１２へ送信するのではなく、演算された暫定第１情報を送信する。続いて総電圧ＶＢが正常であれば、バッテリＥＣＵ１１は、暫定第１情報として第１情報の正常値により近い値“３０［ｋＷ］”を演算し、これを第１情報としてハイブリッドＥＣＵ１２へ送信する。このように、主バッテリ１５の電力の使用可否の判断材料となる複数の情報要素を有する第２情報が確定するにともない、バッテリＥＣＵ１１が、第１情報の正常値に近づくように暫定第１情報を演算するように構成する。このような構成によっても、第１情報が演算されるよりも前に、バッテリＥＣＵ１１とハイブリッドＥＣＵ１２との協働により第２情報に基づいて主バッテリ１５の電力の使用可否の判断を行うことができる。これにより、電動車両の起動時に、主バッテリ１５の電力の使用可否を小さな遅延でかつ適切に判断することができる。さらに、このような構成によれば、ハイブリッドＥＣＵ１２は、第２情報に基づく判断を行わなくて済むので、ハイブリッドＥＣＵ１２の処理負荷を軽減できる。ここで、上述の「第１情報の正常値」としては、例えば主バッテリ１５の性能から算出される定格値あるいは最大値など、主バッテリ１５が正常である場合の第１情報の規定値を採用すればよい。また、「第１情報の正常値」として、電動車両の前回のシステム動作中の或る時点で演算された第１情報の値が採用されてもよい。あるいは、「第１情報の正常値」として、電動車両の前回のシステム動作中の或る時点で演算された第１情報の値と、その後の主バッテリ１５の経過情報とから、主バッテリ１５が正常であるという条件で推定される現時点の第１情報の推定値が採用されてもよい。ここで、「主バッテリ１５の経過情報」には、上記或る時点からの経過時間、上記或る時点からの主バッテリ１５の充放電電力など、第１情報の値に影響する種々の経過情報が含まれてもよい。また、上記の「或る時点」としては、電動車両の前回の起動時、電動車両の前回のシステム動作中における任意の時点、電動車両の前回のシステム終了の直前の時点などの各時点を適用できる。
【００８１】
また、上記実施形態では、エンジンの稼動時にエンジンの動力で走行する電動車両について説明した。この場合、エンジン稼動モードはエンジンの動力で走行可能なエンジン走行モードを意味し、エンジン非稼動モードは走行用モータで走行可能なモータ走行モードを意味する。しかし、本発明に係る電動車両の制御装置は、例えばシリーズ方式のハイブリッド電気自動車に搭載してもよい。この場合、エンジン稼動モードは、エンジンの動力により発電を行いながら走行用モータで走行可能な走行モードを意味し、エンジン非稼動モードは、エンジンを稼動せずに走行用モータで走行可能な走行モードを意味する。また、本発明に係る電動車両の制御装置は、電動車両の起動時、主バッテリの電力の使用可否の判断結果を、モードの切り替え制御以外の他の制御に用いる構成としてもよい。その他、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００８２】
１０、１０Ａ  制御装置
１１  バッテリＥＣＵ（バッテリ監視部）
１２、１２Ａ  ハイブリッドＥＣＵ（判断部、切替え制御部、閾値設定部）
１２ａ  バックアップ記憶部
１３、１３Ａ  エンジンＥＣＵ
１５  主バッテリ
１７  サブバッテリ
１７Ａ  第１サブバッテリ
１９  第２サブバッテリ
２１  エンジン
２２  走行用モータ
３１  メインリレー
３２、３３  リレー
ＴＢ  バッテリ温度（第２情報）
ＶＢ  総電圧（第２情報）
ＲＢ  充電率（第２情報）
ＷｏｕｔＢ  放電可能電力（第１情報）
Ｌｔｈ２、Ｌｔｈ３、Ｈｔｈ２、Ｈｔｈ３  バッテリ温度の閾値
Ｖｔｈ２、Ｖｔｈ３  総電圧の閾値
Ｒｔｈ２、Ｒｔｈ３  充電率の閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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