(57)【要約】【課題】板状又はシート状の補強材で補強される車両骨格部材の補強材を含めた全体の曲げ耐力を向上させることができる車体構造を得る。【解決手段】バンパＲ／Ｆ１４の接着面２４Ａには、繊維強化樹脂により板状又はシート状に形成された補強材１６の車両前側面３４が接着されている。また、バンパＲ／Ｆ１４の接着面２４Ａの一部には、補強材１６における車両前側面３４の反対側に向かって凹形状とされかつ補強材１６との間に接着剤４２が設けられた凹部２８が形成されている。したがって、凹部２８によって接着剤４２の厚さを厚くできるため、補強材１６がバンパＲ／Ｆ１４から剥がれるのを抑制することができる。このため、補強材１６が有効に作用してバンパＲ／Ｆ１４の曲げ耐力を向上させることが可能となる。これにより、板状又はシート状の補強材１６で補強されるバンパＲ／Ｆ１４の補強材１６を含めた全体の曲げ耐力を向上させることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
繊維強化樹脂により板状又はシート状に形成された補強材と、
金属により形成されかつ閉断面構造とされ、前記補強材が接着されると共に、前記補強材との接着面の一部に断面内側に向かって凹形状とされかつ前記補強材との間に接着剤が設けられた凹部と、を有している車両骨格部材と、
を備えた車体構造。
【請求項２】
前記凹部内には、接着剤が充填されている、
請求項１に記載の車体構造。  
【請求項３】
前記車両骨格部材は、車両幅方向に延在されたバンパリインフォースメントとされており、
前記凹部は、当該バンパリインフォースメントにおける車両幅方向外側部に形成されている、
請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記車両骨格部材は、略車両上下方向に延在された車両用ピラーとされている、
請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
【請求項５】
前記車両骨格部材は、略車両前後方向に延在されたロッカとされている、
請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
【請求項６】
前記凹部は、前記車両骨格部材の前記接着面における一方の端部に沿って複数形成された第１凹部と、当該第１凹部と対向しかつ前記接着面における一方の端部と反対側の端部に沿って複数形成された第２凹部と、を有しており、
前記第１凹部と前記第２凹部とが互い違いに配置されている、
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車体構造。
【請求項７】
複数の前記第１凹部は、所定のピッチにて配置されていると共に、複数の前記第２凹部は、前記第１凹部と異なるピッチにて配置されている、
請求項６記載の車体構造。
【請求項８】
前記接着面は、前記車両骨格部材の車両内側面に設けられていると共に、
前記補強材は、前記接着面に車両内側から車両外側へ向って接着されている、
請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車体構造。
【請求項９】
前記補強材を形成する前記繊維強化樹脂の複数の繊維は、互いに交わる方向に延設されている、
請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車体構造。
【請求項１０】
前記接着面に対する前記凹部の深さは、前記車両骨格部材の熱歪みによる前記接着面の面直方向での変形量以上に設定されている、
請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の車体構造。
【請求項１１】
前記接着面に対する前記凹部の深さは、５ｍｍ以下に設定されている、
請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車両の側部に設けられたサイドドア開口部の一部を構成するＢピラー（センターピラー）が開示されている。このＢピラーは、断面ハット状に形成されたアウタパネルとインナパネルとが接着されることによって形成されている。また、インナパネルには、ＣＦＲＰ製のシート状の補強材が車両上下方向に沿って接着されている。これにより、補強材を含めたＢピラー全体の曲げ耐力が向上されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１６０５２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された構成の場合、インナパネルにおける平面状の接着面にシート状の補強材が接着されていることから、接着剤の厚さが薄くなる。このため、接着剤の厚さの調整幅が狭くなり、車両骨格部材の部位によっては必要な接着強度が得られずに補強材と車両骨格部材とが剥がれてしまう可能性がある。つまり、補強材が有効に作用せず、補強材を含めた車両骨格部材全体の曲げ耐力が低下する可能性がある。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、板状又はシート状の補強材で補強される車両骨格部材の補強材を含めた全体の曲げ耐力を向上させることができる車体構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車体構造は、繊維強化樹脂により板状又はシート状に形成された補強材と、金属により形成されかつ閉断面構造とされ、前記補強材が接着されると共に、前記補強材との接着面の一部に断面内側に向かって凹形状とされかつ前記補強材との間に接着剤が設けられた凹部と、を有している車両骨格部材と、を備えている。
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、金属により形成されかつ閉断面構造とされた車両骨格部材には、繊維強化樹脂により板状又はシート状に形成された補強材が接着されている。この車両骨格部材の補強材が接着された接着面の一部には、車両骨格部材の断面内側に向かって凹形状とされかつ補強材との間に接着剤が設けられた凹部が形成されている。したがって、凹部によって接着剤の厚さを厚くすることができるため、補強材が車両骨格部材から剥がれるのを抑制することができる。このため、補強材が有効に作用して補強材を含めた車両骨格部材の曲げ耐力を向上させることが可能となる。
【０００８】
請求項２記載の発明に係る車体構造は、請求項１記載の発明において、前記凹部内には、接着剤が充填されている。
【０００９】
請求項２記載の発明によれば、凹部内には、接着剤が充填されていることから、凹部にて確実に接着剤の厚さを厚くすることができるため、補強材が車両骨格部材から剥がれるのをより抑制することができる。このため、補強材が有効に作用して補強材を含めた車両骨格部材の曲げ耐力をより向上させることが可能となる。
【００１０】
請求項３記載の発明に係る車体構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記車両骨格部材は、車両幅方向に延在されたバンパリインフォースメントとされており、前記凹部は、当該バンパリインフォースメントにおける車両幅方向外側部に形成されている。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、車両骨格部材は、車両幅方向に延在されたバンパリインフォースメントとされており、凹部は、バンパリインフォースメントにおける車両幅方向外側部に形成されている。したがって、車両がオフセット衝突することで、バンパリインフォースメントの一方の車両幅方向外側部に衝突荷重が入力されると、この衝突荷重が入力された車両幅方向外側部が車両後方側へと変形する。この際、バンパリインフォースメントの車両幅方向外側部に形成された凹部が引き伸ばされて略平面状になることで、接着面の面内方向の寸法が拡大するため、接着面ひいてはバンパリインフォースメントが破断するのを抑制することができる。このため、オフセット衝突していない側のバンパリインフォースメントにも衝突荷重が伝達されるため、車両全体で衝突荷重を吸収することができる。
【００１２】
請求項４記載の発明に係る車体構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記車両骨格部材は、略車両上下方向に延在された車両用ピラーとされている。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、車両骨格部材は、略車両上下方向に延在された車両用ピラーとされている。したがって、車両側面衝突時に車両用ピラーへ衝突荷重が入力されると、車両用ピラーは車両幅方向内側へと変形する。この際、凹部が引き伸ばされて略平面状になることで、接着面の面内方向の寸法が拡大するため、接着面ひいては車両用ピラーが破断するのを抑制することができる。このため、衝突荷重を車両用ピラーにて吸収することができる。
【００１４】
請求項５記載の発明に係る車体構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記車両骨格部材は、略車両前後方向に延在されたロッカとされている。
【００１５】
請求項５記載の発明によれば、車両骨格部材は、略車両前後方向に延在されたロッカとされている。したがって、車両側面衝突時にロッカへ衝突荷重が入力されると、ロッカは車両幅方向内側へと変形する。この際、凹部が引き伸ばされて略平面状になることで、接着面の面内方向の寸法が拡大するため、接着面ひいてはロッカが破断するのを抑制することができる。このため、衝突荷重をロッカにて吸収することができる。
【００１６】
請求項６記載の発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記凹部は、前記車両骨格部材の前記接着面における一方の端部に沿って複数形成された第１凹部と、当該第１凹部と対向しかつ前記接着面における一方の端部と反対側の端部に沿って複数形成された第２凹部と、を有しており、前記第１凹部と前記第２凹部とが互い違いに配置されている。
【００１７】
請求項６記載の発明によれば、凹部は、接着面における一方の端部に沿って複数形成された第１凹部と、第１凹部と対向しかつ接着面における一方の端部と反対側の端部に沿って複数形成された第２凹部とを有している。この第１凹部と第２凹部とは、互い違いに配置されている。したがって、補強材は、凹部においてはどの位置でも、接着剤の厚さが厚くなる第１凹部及び第２凹部の少なくとも一方を介して車両骨格部材に接着させることができる。
【００１８】
なお、ここで「互い違い」とは、接着面における隣接する第１凹部同士の間に対応した部位に第２凹部が配置されていると共に、接着面における隣接する第２凹部同士の間に対応した部位に第１凹部が配置されていることをいう。
【００１９】
請求項７記載の発明に係る車体構造は、請求項６記載の発明において、複数の前記第１凹部は、所定のピッチにて配置されていると共に、複数の前記第２凹部は、前記第１凹部と異なるピッチにて配置されている。
【００２０】
請求項７記載の発明によれば、複数の第１凹部は、所定のピッチにて配置されていると共に、複数の第２凹部は、第１凹部と異なるピッチにて配置されていることから、第１凹部と第２凹部との大きさが異なる場合でも、第１凹部と第２凹部とを互い違いに配置させることができる。したがって、補強材は、凹部においてはどの位置でも、接着剤の厚さが厚くなる第１凹部及び第２凹部の少なくとも一方を介して車両骨格部材に接着させることができる。
【００２１】
請求項８記載の発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の発明において、前記接着面は、前記車両骨格部材の車両内側面に設けられていると共に、前記補強材は、前記接着面に車両内側から車両外側へ向って接着されている。
【００２２】
請求項８記載の発明によれば、接着面は、車両骨格部材の車両内側面に設けられていると共に、補強材は、接着面に車両内側から車両外側へ向って接着されている。したがって、車両衝突時に車両外側から車両内側へ向かう衝突荷重が車両骨格部材へ入力されることで、車両骨格部材の車両内側面に引張力が作用する場合でも、高剛性部材である繊維強化樹脂により構成された補強材により車両骨格部材の車両内側面の破断を抑制することができる。
【００２３】
請求項９記載の発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の発明において、前記補強材を形成する前記繊維強化樹脂の複数の繊維は、互いに交わる方向に延設されている。
【００２４】
請求項９記載の発明によれば、補強材を形成する繊維強化樹脂の複数の繊維は、互いに交わる方向に延設されていることから、繊維強化樹脂は、様々な方向からの入力に対する曲げ剛性が向上する。したがって、この繊維強化樹脂により構成された補強材が接着された車両骨格部材は、様々な方向からの入力に対して曲げ剛性が向上するため、断面の変形を抑制することができる。
【００２５】
請求項１０記載の発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の発明において、前記接着面に対する前記凹部の深さは、前記車両骨格部材の熱歪みによる前記接着面の面直方向での変形量以上に設定されている。
【００２６】
請求項１０記載の発明によれば、接着面に対する凹部の深さは、車両骨格部材の熱歪みによる接着面の面直方向での変形量以上の寸法とされていることから、車両骨格部材が熱歪みにより接着面の面直方向に沿って補強材側に変形した場合でも、凹部が維持される。したがって、接着剤の厚さが厚い箇所を維持することができる。
【００２７】
請求項１１記載の発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載の発明において、前記接着面に対する前記凹部の深さは、５ｍｍ以下に設定されている。
【００２８】
請求項１１記載の発明によれば、凹部の深さは、５ｍｍ以下に設定されている。したがって、接着剤層が厚くなり過ぎることで接着剤の接着強度が低下するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００２９】
請求項１に記載の本発明に係る車体構造は、板状又はシート状の補強材で補強される車両骨格部材の補強材を含めた全体の曲げ耐力を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００３０】
請求項２に記載の本発明に係る車体構造は、板状又はシート状の補強材で補強される車両骨格部材の補強材を含めた全体の曲げ耐力をより向上させることができるという優れた効果を有する。
【００３１】
請求項３に記載の本発明に係る車体構造は、オフセット衝突時の衝突荷重を効果的に吸収することができるという優れた効果を有する。
【００３２】
請求項４、５に記載の本発明に係る車体構造は、車両側面衝突時に衝突荷重を効果的に吸収することができるという優れた効果を有する。
【００３３】
請求項６〜９に記載の本発明に係る車体構造は、板状又はシート状の補強材で補強される車両骨格部材の補強材を含めた全体の曲げ耐力をさらに向上させることができるという優れた効果を有する。
【００３４】
請求項１０に記載の本発明に係る車体構造は、熱歪みによる補強材の車両骨格部材への接着強度に対する影響を低減することができるという優れた効果を有する。
【００３５】
請求項１１に記載の本発明に係る車体構造は、補強材の車両骨格部材への接着強度が低下するのを抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】第１実施形態に係る車体構造を有するフロントバンパリインフォースメントを車両前方側から車両後方側へ向けて見た状態を示す斜視図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線に沿ってフロントバンパリインフォースメントを切断した状態を示す断面図である。
【図３】第１実施形態に係る車体構造を有するフロントバンパリインフォースメントに補強材を取り付ける状態を示す概略断面図である。
【図４】（Ａ）は第１実施形態に係る車体構造を有するフロントバンパリインフォースメントの凹部が形成される前の状態を示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）に対して凹部を形成した状態を示す斜視図である。
【図５】第１実施形態に係る車体構造を有するフロントバンパリインフォースメント及び補強材の一部を車両後方側から車両前方側へ向って見た状態を示す斜視図である。
【図６】（Ａ）は第１実施形態に係る車体構造を有するフロントバンパリインフォースメントの通常状態における車両平面から見た状態を示す概略断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に対してオフセット衝突における初期状態を示す概略断面図であり、（Ｃ）は（Ｂ）に対してオフセット衝突における後期状態を示す概略断面図である。
【図７】第２実施形態に係る車体構造を有するフロントバンパリインフォースメント及び補強材の一部を車両後方側から車両前方側へ向って見た状態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
（第１実施形態）
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車体構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。
【００３８】
図１に示されるように、車両の前部に設けられた車体構造１０は、車両幅方向において一対のフロントサイドメンバ１２の車両前方側に設けられかつクラッシュボックス１５を介してフロントサイドメンバ１２に取り付けられた車両骨格部材としてのフロントバンパリインフォースメント（以下、「バンパＲ／Ｆ」と称する）１４と、補強材１６とで構成されている。
【００３９】
図２に示されるように、バンパＲ／Ｆ１４は、一例として押出成型により製造されたアルミニウム合金の押出材であり、本実施形態では、車両側面視で略梯子状断面に形成されている。具体的には、バンパＲ／Ｆ１４は、車両前後方向を厚み方向として車幅方向を長手方向として延在する矩形状の前壁部１８と、前壁部１８の上端側の部分から後方側に向けて延びる上壁部２０と、前壁部１８の下端側の部分から後方側に向けて延びる下壁部２２と、を備えている。また、バンパＲ／Ｆ１４は、上壁部２０の後端側の部分と下壁部２２の後端側の部分とを上下方向につなぐ後壁部２４を備えている。そして、バンパＲ／Ｆ１４は、前壁部１８、上壁部２０、下壁部２２及び後壁部２４を有することによって、車両側面視で車両上下方向を長手方向とする矩形状の閉断面構造とされている。
【００４０】
また、バンパＲ／Ｆ１４は、前壁部１８の車両上下方向の中間部上方側と後壁部２４の車両上下方向の中間部上方側とを前後方向につなぐ中壁部２６を備えている。この中壁部２６によって、前壁部１８、上壁部２０、下壁部２２及び後壁部２４により閉じられた空間が車両上下方向に分割されている。なお、車両上方側の閉じられた空間Ｓ１は、車両下方側の閉じられた空間Ｓ２よりも小さくされている。
【００４１】
バンパＲ／Ｆ１４の後壁部２４における車両上下方向の両端部には、端部補強部３０が上下一対に形成されている。上下一対の端部補強部３０は、後壁部２４から後壁部２４の面直方向に沿って車両後方側へ突出されている。それぞれの端部補強部３０の突出量は、略同一に設定されており、具体的には後述する補強材１６の板厚よりわずかに大きい寸法分車両後方側へ突出されている。なお、端部補強部３０の板厚（車両上下方向の寸法）は、上壁部２０及び下壁部２２と略同一に設定されている。
【００４２】
バンパＲ／Ｆ１４における車両内側面、すなわち後壁部２４における車両後方側の面は、接着面２４Ａとされており、接着面２４Ａの一部には、凹部２８が形成されている。この凹部２８は、図４（Ｂ）に示されるように、バンパＲ／Ｆ１４の車両幅方向外側部に形成されている。なお、バンパＲ／Ｆ１４は、車両幅方向外側部が車両の意匠に合わせて屈曲起点部３２から車両後方側へ向って傾けられており、バンパＲ／Ｆ１４の後壁部２４の接着面２４Ａにおける屈曲起点部３２に対応した部位を中心に凹部２８が車両幅方向に複数配列されている。なお、この凹部２８は、屈曲起点部３２を中心にバンパＲ／Ｆ１４を屈曲させる際に形成される。具体的には、バンパＲ／Ｆ１４は、バンパＲ／Ｆ１４の長手方向に沿って引張力を加えながら屈曲起点部３２を中心に屈曲させるが、この引張力をコントロールすることで、凹部２８が設定どおりに形成される。
【００４３】
凹部２８は、第１凹部２８Ａと、第２凹部２８Ｂとを有している。第１凹部２８Ａは、車両正面視で略楕円形状かつ空間Ｓ１に向って（換言すると補強材１６の反対側に向って）凹形状に形成されており（図２参照）、後壁部２４の接着面２４Ａにおける一方の端部としての車両上方側の端部３６に沿って所定のピッチで複数設けられている。また、第２凹部２８Ｂは、車両正面視で車両上下方向を長手方向とする略楕円形状かつ空間Ｓ２に向って（換言すると補強材１６の反対側に向って）凹形状に形成されており（図２参照）、後壁部２４の接着面２４Ａにおける端部３６と反対側の端部としての車両下方側の端部３８に沿って第１凹部２８Ａのピッチとは異なるピッチで複数設けられている。第１凹部２８Ａと第２凹部２８Ｂは、車両上下方向で重ならないと共に、車両正面視で千鳥状（互い違い）に配置されている。
【００４４】
図２に示されるように、第１凹部２８Ａの接着面２４Ａに対する深さは、バンパＲ／Ｆ１４の熱歪みによる接着面２４Ａの面直方向での変形量以上かつ５ｍｍ以下に設定されている。また、第２凹部２８Ｂの接着面２４Ａに対する深さも、第１凹部２８Ａと同様にバンパＲ／Ｆ１４の熱歪みによる接着面２４Ａの面直方向での変形量以上かつ５ｍｍ以下に設定されている。本実施形態では、第１凹部２８Ａと第２凹部２８Ｂとのそれぞれの接着面２４Ａに対する深さは、具体的には０．５ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内にて設定されている。
【００４５】
補強材１６は、繊維強化樹脂（ＣＦＲＰやＧＦＲＰ）を用いて形成されており、この補強材１６は、図５に示されるように、車両前後方向を厚み方向として車幅方向を長手方向として延在する矩形板状に形成されている。また、本実施形態では、補強材１６内の複数の繊維（カーボン繊維やガラス繊維）４０は一方向に延設されていると共に、この繊維４０の延設方向は補強材１６の長手方向（車幅方向）と略同一とされている。なお、補強材１６は、板状に形成されているが、これに限らず、シート状に形成されていてもよい。また、図５では、繊維４０をわかり易く示すために繊維４０同士を離間させて模式的に示している。
【００４６】
図２に示されるように、補強材１６における補強材１６の厚み方向の一方の端面としての車両前側面３４は、接着面２４Ａに接着剤４２を介して接着されている。この接着剤４２は、第１凹部２８Ａの内部（第１凹部２８Ａと補強材１６の車両前側面３４との間）及び第２凹部２８Ｂとの内部（第２凹部２８Ｂと補強材１６の車両前側面３４との間）に充填されている。また、接着剤４２は、接着面２４Ａにおける第１凹部２８Ａ及び第２凹部２８Ｂ以外の箇所にも一定の厚さで設けられている。
【００４７】
補強材１６における補強材１６の厚み方向と交差する方向の端面としての上端部４４及び下端部４６は、それぞれバンパＲ／Ｆ１４の端部補強部３０と対向するように配置されており、上端部４４及び下端部４６と端部補強部３０との間には、補強材１６の車両前側面３４と接着面２４Ａとの間から連続して接着剤４２が充填されている。なお、図３に示されるように、補強材１６は、バンパＲ／Ｆ１４の接着面２４Ａに貼り付ける際に加圧装置４８によって接着面２４Ａに接着されかつ硬化される。つまり、補強材１６は、バンパＲ／Ｆ１４の接着面２４Ａに車両内側から車両外側へ向った方向に接着されている。
【００４８】
（第１実施形態の作用・効果）
本実施形態では、図２に示されるように、金属により形成されかつ閉断面構造とされたバンパＲ／Ｆ１４の接着面２４Ａには、繊維強化樹脂により板状又はシート状に形成された補強材１６の車両前側面３４が接着されている。また、バンパＲ／Ｆ１４の接着面２４Ａの一部には、補強材１６の車両前側面３４に対して反対側に向かって凹形状とされかつ補強材１６との間に接着剤４２が設けられた凹部２８が形成されている。したがって、凹部２８によって接着剤４２の厚さを厚くすることができるため、補強材１６がバンパＲ／Ｆ１４から剥がれるのを抑制することができる。このため、補強材１６が有効に作用して補強材１６を含めたバンパＲ／Ｆ１４の曲げ耐力を向上させることが可能となる。これにより、板状又はシート状の補強材１６で補強されるバンパＲ／Ｆ１４の補強材１６を含めた全体の曲げ耐力を向上させることができる。
【００４９】
ところで、車両衝突時、バンパＲ／Ｆ１４に略車両前方側から衝突荷重が入力されると、バンパＲ／Ｆ１４は略車両後方側に向って曲げられる。この際、バンパＲ／Ｆ１４における中立面ＣＰより車両前方側は、車両幅方向にて圧縮力が作用する。一方、バンパＲ／Ｆ１４における中立面ＣＰより車両後方側は、車両幅方向にて引張力が作用する。ここで、バンパＲ／Ｆ１４の接着面２４Ａには、補強材１６が接着されているため、バンパＲ／Ｆ１４における中立面ＣＰより車両後方側は、引張力に対する耐力が向上して引張による変形量が減少する。つまり、圧縮力による変形部と引張力による変形部との境界部である中立面ＣＰは、車両後方側（図中ＣＰ２）へと移動することになる。換言すると、補強材１６が衝突荷重の多くを吸収することになるため、同程度の曲げ剛性を有するアルミニウム合金製のバンパＲ／Ｆよりも後壁部２４やこれと対向する前壁部１８の板厚を薄くすることができる。これにより、車両の軽量化を図ることが可能となる。
【００５０】
また、凹部２８内には、接着剤４２が充填されていることから、凹部２８にて確実に接着剤４２の厚さを厚くすることができるため、補強材１６がバンパＲ／Ｆ１４から剥がれるのをより抑制することができる。このため、補強材１６が有効に作用して補強材１６を含めたバンパＲ／Ｆ１４の曲げ耐力をより向上させることが可能となる。これにより、板状又はシート状の補強材１６で補強されるバンパＲ／Ｆ１４の補強材１６を含めた全体の曲げ耐力をより向上させることができる。
【００５１】
さらに、バンパＲ／Ｆ１４は、車両幅方向に延在されており、凹部２８は、バンパＲ／Ｆ１４における車両幅方向外側部に形成されている。したがって、図６（Ａ）に示される車体構造１０を有する車両が、図６（Ｂ）に示されるようにオフセット衝突することで、バンパＲ／Ｆ１４の一方の車両幅方向外側部に衝突荷重が入力されると、この衝突荷重が入力された車両幅方向外側部が車両後方側へと変形する。この際、バンパＲ／Ｆ１４の車両幅方向外側部に形成された凹部２８が引き伸ばされて略平面状に変形するため、衝突荷重がこの変形により吸収されると共に、変形に伴って接着面２４Ａの面内方向の寸法が拡大するため、接着面２４ＡひいてはバンパＲ／Ｆ１４が破断するのを抑制することができる。このため、図６（Ｃ）に示されるように、オフセット衝突していない側のバンパＲ／Ｆ１４及びオフセット衝突していない側のクラッシュボックス１５にも衝突荷重を伝達させることができるため、車両全体で衝突荷重を吸収することができる。
【００５２】
さらにまた、図４（Ｂ）に示されるように、凹部２８は、接着面２４Ａにおける端部３６に沿って複数形成された第１凹部２８Ａと、第１凹部２８Ａと対向しかつ接着面２４Ａにおける端部３８に沿って複数形成された第２凹部２８Ｂとを有している。この第１凹部２８Ａと第２凹部２８Ｂとは、互い違いに配置されている。したがって、補強材１６は、凹部２８においてはどの位置でも、接着剤４２の厚さが厚くなる第１凹部２８Ａ及び第２凹部２８Ｂの少なくとも一方を介してバンパＲ／Ｆ１４に接着させることができる。
【００５３】
また、複数の第１凹部２８Ａは、所定のピッチにて配置されていると共に、複数の第２凹部２８Ｂは、第１凹部２８Ａと異なるピッチにて配置されていることから、第１凹部２８Ａと第２凹部２８Ｂとの大きさが異なる場合でも、第１凹部２８Ａと第２凹部２８Ｂとを互い違いに配置させることができる。したがって、補強材１６は、凹部２８においてはどの位置でも、接着剤４２の厚さが厚くなる第１凹部２８Ａ及び第２凹部２８Ｂの少なくとも一方を介してバンパＲ／Ｆ１４に接着させることができる。これらにより、板状又はシート状の補強材１６で補強されるバンパＲ／Ｆ１４の補強材１６を含めた全体の曲げ耐力をさらに向上させることができる。
【００５４】
さらに、接着面２４Ａは、バンパＲ／Ｆ１４の車両内側面（バンパＲ／Ｆ１４の後壁部２４における車両後方側の面）に設けられていると共に、補強材１６は、接着面２４Ａに車両内側から車両外側へ向って接着されている。したがって、車両衝突時に車両外側から車両内側へ向かう衝突荷重がバンパＲ／Ｆ１４へ入力されることで、バンパＲ／Ｆ１４の車両内側面に引張力が作用する場合でも、高剛性部材である繊維強化樹脂により構成された補強材１６によりバンパＲ／Ｆ１４の車両内側面の破断を抑制することができる。これにより、板状又はシート状の補強材１６で補強されるバンパＲ／Ｆ１４の補強材１６を含めた全体の車両衝突時における曲げ耐力を向上させることができる。
【００５５】
さらにまた、接着面２４Ａに対する凹部２８の深さは、バンパＲ／Ｆ１４の熱歪みによる接着面２４Ａの面直方向での変形量以上に設定されていることから、バンパＲ／Ｆ１４が熱歪みにより接着面２４Ａの面直方向に沿って補強材１６側に変形した場合でも、凹部２８を維持することができる。したがって、接着剤４２の厚さが厚い箇所を維持することができる。これにより、熱歪みによる補強材１６のバンパＲ／Ｆ１４への接着強度に対する影響を低減することができる。
【００５６】
また、凹部２８の深さは、５ｍｍ以下に設定されている。したがって、接着剤層が厚くなり過ぎることで接着剤４２の接着強度が低下するのを抑制することができる。これにより、補強材１６のバンパＲ／Ｆ１４への接着強度が低下するのを抑制することができる。
【００５７】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車体構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５８】
この第２実施形態に係る車体構造５８は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、補強材６０内の複数の繊維６２が互いに交わる方向に延設されている。
【００５９】
すなわち、図７に示されるように、補強材６０は、繊維強化樹脂（ＣＦＲＰやＧＦＲＰ）を用いて形成されており、この補強材６０は、車両前後方向を厚み方向として車幅方向を長手方向として延在する矩形板状に形成されている。また、本実施形態では、補強材６０内の複数の繊維（カーボン繊維やガラス繊維）６２は、車両幅方向外側へ向うに連れて車両下方側へ傾けられた方向に延設された繊維と、車両幅方向外側へ向うに連れて車両上方側へ傾けられた方向に延設された繊維とが互いに交わるように配設されている。なお、補強材６０は、板状に形成されているが、これに限らず、シート状に形成されていてもよい。さらに、繊維６２は、車両幅方向に対して傾けられた繊維同士が互いに交わるように配設されているが、これに限らず、略車両幅方向に延設された繊維と略車両上下方向に延設された繊維とが略直交するように配設されていてもよい。さらにまた、図７では、繊維６２をわかり易く示すために繊維６２同士を離間させて模式的に示している。
【００６０】
（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００６１】
上記構成によっても、補強材６０内の複数の繊維６２が互いに交わる方向に延設されている点以外は第１実施形態の車体構造と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００６２】
また、補強材６０を形成する繊維強化樹脂の複数の繊維６２は、互いに交わる方向に延設されていることから、繊維強化樹脂は、様々な方向からの入力に対する曲げ剛性が向上する。したがって、この繊維強化樹脂により構成された補強材６０が接着されたバンパＲ／Ｆ１４は、様々な方向からの入力に対して曲げ剛性が向上するため、断面の変形を抑制することができる。これにより、板状又はシート状の補強材６０で補強されるバンパＲ／Ｆ１４の補強材６０を含めた全体の曲げ耐力を一層向上させることができる。
【００６３】
なお、上述した第１、２実施形態では、バンパＲ／Ｆ１４に補強材１６、６２が接着された構成とされているが、これに限らず、ロッカや車両用ピラー（いずれも不図示）等のその他の車両骨格部材に補強材１６、６２を適用した構成としてもよい。また、補強材１６、６２を適用する車両用ピラーは、フロントピラー、センターピラー、リヤピラー及びクオーターピラーのいずれでもよい。この場合、車両側面衝突時にロッカや車両用ピラーへ衝突荷重が入力されると、ロッカや車両用ピラーは車両幅方向内側へと変形する。この際、凹部が引き伸ばされて略平面状になることで、接着面２４Ａの面内方向の寸法が拡大するため、接着面２４Ａひいてはロッカや車両用ピラーが破断するのを抑制することができる。このため、衝突荷重をロッカや車両用ピラーにて吸収することができる。
【００６４】
また、凹部２８の第１凹部２８Ａと第２凹部２８Ｂとは、車両上下方向で重ならない構成とされているが、これに限らず、車両上下方向で重なる構成とされていてもよい。また、複数の第１凹部２８Ａは、所定のピッチにて配置されていると共に、複数の第２凹部２８Ｂは、第１凹部２８Ａと異なるピッチにて配置されているが、これに限らず、第１凹部２８Ａと第２凹部２８Ｂとが互い違いになるのであれば第１凹部２８Ａと第２凹部２８Ｂとを同一のピッチにて配置していてもよい。さらに、第１凹部２８Ａと第２凹部２８Ｂとは、互い違いに配置されているが、これに限らず、同列に配置する等その他の配置にしてもよい。さらにまた、凹部２８は、第１凹部２８Ａと第２凹部２８Ｂとの種類の凹形状により構成されているが、これに限らず、一種類の凹形状により構成されていてもよいし、３つ以上の種類の凹形状により構成されていてもよい。
【００６５】
また、第１凹部２８Ａの内部と第２凹部２８Ｂの内部とには、接着剤４２が充填された構成とされているが、これに限らず、第１凹部２８Ａの内部と第２凹部２８Ｂの内部との一部に接着剤４２が設けられた構成としてもよい。
【００６６】
さらに、凹部２８は、バンパＲ／Ｆ１４の車両幅方向外側部に設けられているが、これに限らず、その他の位置に形成されていてもよいし、バンパＲ／Ｆ１４の略全体に形成されていてもよい。さらにまた、補強材１６、６２は、バンパＲ／Ｆ１４における車両内側面に設けられているが、これに限らず、車両外側面等その他の位置に設けられていてもよい。
【００６７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００６８】
１０   車体構造
１４   バンパＲ／Ｆ（車両骨格部材）
１６   補強材 
２４Ａ 接着面
２８   凹部
２８Ａ 第１凹部
２８Ｂ 第２凹部
３６   端部
３８   端部
４２   接着剤
５８   車体構造
６０   補強材
６２   繊維
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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