(57)【要約】【課題】気筒の圧縮行程中に燃焼室内で生じる低温酸化反応の量を簡便に推測し、これを点火制御に活用する。【解決手段】気筒の燃焼室内において燃料の燃焼時に発生するイオン電流を検出する回路を介して得られる、燃料への点火の前に発生するイオン電流信号を参照し、これに基づいて点火コイルに通電する電流の大きさを調整する内燃機関の制御装置を構成した。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒の燃焼室内において燃料の燃焼時に発生するイオン電流を検出する回路を介して得られる、燃料への点火の前に発生するイオン電流信号を参照し、これに基づいて点火コイルに通電する電流の大きさを調整する内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関を制御する制御装置に関し、特に気筒の燃焼室に充填された混合気中に低温酸化反応（Ｌｏｗ−Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ  Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ）を生じさせる内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時、燃費性能の一層の向上を目論み、内燃機関の気筒の圧縮比をより高める方向に研究開発が進んでいる。圧縮比の上昇により、ノッキングが発生するリスクは増大する。ノッキングが頻発するのであれば、点火タイミングを遅角化してこれを回避せざるを得ず、結局のところ燃費の向上が阻害されてしまう。
【０００３】
これに対し、点火前の圧縮行程において気筒の燃焼室内の混合気に低温酸化反応、換言すれば冷炎反応を生じさせ、ノッキングを抑制することが試みられている（例えば、下記特許文献を参照）。低温酸化反応では、ＯＨラジカルその他の中間生成物の生成が促進され、明確な発熱を伴う熱炎を生じさせる前段階として低温度炎（冷炎または青炎）が発生し、点火以前に発熱による仕事がなされる。このとき、混合気中に生成されるＨＣＨＯが、ノッキングの原因となるＯＨを消費するものと推測されている。低温酸化反応は、気筒に充填された混合気をある温度及び圧力帯におくことにより生起する。ガソリンエンジンの場合、圧縮行程の終期までに気筒の燃焼室内の温度を約８００Ｋないし１０００Ｋに高めると、低温酸化反応が発生すると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１５１８７４号公報
【特許文献２】特開２０１３−０９６２８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
気筒の圧縮行程中に燃焼室内で生じる低温酸化反応の量を知得するためには、従来、気筒の燃焼室内の圧力を検出する筒内圧センサを設置し、筒内圧センサよりもたらされる筒内圧信号を高速でサンプリングし、そのサンプリング値を基に、点火タイミングが訪れる前に燃焼室内における熱発生率を算出する必要があった。このような演算は技術的難易度、とりわけ計算量が高く、実用的であるとは言えない。また、筒内圧センサ自体も高価である。
【０００６】
本発明は、以上の問題に着目してなされたものであり、気筒の圧縮行程中に燃焼室内で生じる低温酸化反応の量を簡便に推測し、これを点火制御に活用することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、気筒の燃焼室内において燃料の燃焼時に発生するイオン電流を検出する回路を介して得られる、燃料への点火の前に気筒の燃焼室内にて発生するイオン電流信号を参照し、これに基づいて点火コイルに通電する電流の大きさを調整する内燃機関の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、気筒の圧縮行程中に燃焼室内で生じる低温酸化反応の量を簡便に推測することができ、これを点火制御に活用することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態の内燃機関の点火装置及びイオン電流検出回路の回路図。
【図３】イグナイタの点弧から火花点火へと至る期間における、点火コイルの一次側コイルを流れる一次電流の推移を例示する図。
【図４】イオン電流検出回路を介して検出されるイオン電流信号の推移を例示する図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。
【００１１】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１２】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１３】
排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２は、排気通路４を流れる排気の一部を吸気通路３に還流させて吸気に混交する、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものである。ＥＧＲ装置２は、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、特にサージタンク３３に接続している。
【００１４】
図２に、内燃機関用の点火装置の電気回路を示している。点火プラグ１２は、点火コイル１４にて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイル１４は、例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ  Ｇａｔｅ  Ｂｉｐｏｌａｒ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）等の半導体スイッチング素子１３１を有するイグナイタ１３とともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１５】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０からの点火信号ｉをイグナイタ１３が受けると、まずイグナイタ１３の半導体スイッチ１３１が点弧して点火コイル１４の一次側に電流が流れ、その直後の火花点火のタイミングで半導体スイッチ１３１が消弧してこの電流が遮断される。すると、自己誘導作用が起こり、一次側に高電圧が発生する。そして、一次側と二次側とは磁気回路及び磁束を共有するので、二次側にさらに高い誘導電圧が発生する。二次側の誘導電圧は、１０ｋＶないし３０ｋＶに達する。この高い誘導電圧が点火プラグ１２の中心電極に印加され、中心電極と接地電極との間で火花放電する。
【００１６】
点火コイル１４の一次側コイルは、半導体スイッチ１３１を介して車載の蓄電装置１７に接続する。蓄電装置１７は、バッテリ（鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ、その他）やキャパシタ等である。複数の種類の蓄電装置１７を組み合わせて車両に搭載することもあり得る。
【００１７】
半導体スイッチ１３１を点弧し、蓄電装置１７から供給される直流電圧を一次側コイルに印加して通電を開始すると、一次側コイルを含む一次側（低圧系）の回路を流れる一次電流は逓増する。
【００１８】
図３に、一次側コイルへの通電開始後の一次電流の推移を例示する。蓄電装置１７及び一次側コイルを含む一次側の電気回路をＲＬ直列回路と仮定すると、ｔ＝０時点にて直流電圧Ｅを印加した場合の一次電流Ｉ（ｔ）は、
Ｉ（ｔ）≒｛１−ｅ-(R/L)t｝Ｅ／Ｒ
となる。即ち、過渡現象として一次電流は逓増するが、その増加の速さは徐々に衰える。十分に長い時間が経過すると、後述する電流制限機能が働かない限り、一次電流は図３中の破線のようにＥ／Ｒに飽和することとなる。
【００１９】
図３中、時点ｔ1が、気筒１の点火タイミングである。この時点ｔ1において、当該気筒１に付随するイグナイタ１３の半導体スイッチ１３１を消弧し、当該気筒１に付随する点火コイル１４の一次側コイルへの通電を遮断し、同点火コイル１４にて発生する誘導電圧を当該気筒１の点火プラグ１２の中心電極に印加する。
【００２０】
時点ｔ0、または時点ｔ0’が、点火コイル１４の一次側コイルへの通電開始時点である。即ち、時点ｔ0から時点ｔ1までの期間、または時点ｔ0‘から時点ｔ1までの期間が、点火コイル１４の一次側コイルへの通電期間となる。時点ｔ0は、点火コイル１４への通電期間を比較的短くとる場合の通電開始時点であり、この場合の一次電流の推移を図３中に実線で描画している。他方、時点ｔ0’は、点火コイル１４への通電期間を比較的長くとる場合の通電開始時点であって、この場合の一次電流の推移を図３中に一点鎖線で描画している。後者の通電開始時点ｔ0’は、前者の通電開始時点ｔ0よりも早い。
【００２１】
既に述べた通り、点火コイル１４の一次側コイルを流れる一次電流は、半導体スイッチ１３１の点弧（時点ｔ0または時点ｔ0’）の後逓増する。従って、点火タイミングｔ1にて一次側コイルを流れている一次電流は、通電開始時点ｔ0、ｔ0’を早めるほど大きくなる。一次電流が大きくなることは、点火コイル１４に印加する電気エネルギが大きくなることを意味し、ひいては、半導体スイッチ１３１の消弧（時点ｔ1）により誘起され点火プラグ１２の中心電極に印加される誘導電圧が大きくなることを意味する。
【００２２】
要するに、通電開始時点ｔ0、ｔ0’を早める（点火タイミングｔ1において一次側コイルを流れている一次電流を大きくする）ほど、点火プラグ１２に入力される電気エネルギが大きくなる。その結果として、点火プラグ１２の中心電極と接地電極との間で生ずる火花放電の電圧が高くなり、火花放電が継続する時間も長くなる。
【００２３】
イグナイタ１３は、一次電流の過大化を抑制する電流制限機能を有している。この電流制限機能は、今日普及している既製のイグナイタのそれと同様である。具体的には、制御回路１３２が、検出抵抗１３３を介して、一次電流を当該抵抗１３３の両端間電圧の形で恒常的に計測する。そして、その一次電流（抵抗１３３の両端間電圧）の大きさが規定値以下である間は半導体スイッチ１３１を点弧する一方、規定値を超えたときには半導体スイッチ１３１を消弧する。これにより、一次電流を図３中の一点鎖線のように規定値にクリップする。図３中、電流制限機能が働かない場合を破線で描画し、電流制限機能が働く場合を一点鎖線で描画している。既定値は、上式の一次電流Ｉ（ｔ）の飽和値Ｅ／Ｒよりも小さい。
【００２４】
なお、イグナイタ１３には、例えばツェナーダイオード１３４を使用した一次電圧設定部を付設している。この一次電圧設定部は、半導体スイッチ１３１を高電圧から保護する目的で、点火コイル１４の一次側コイルに誘導される一次電圧の大きさを所定値に抑制する役割を担う。半導体スイッチ１３１がＩＧＢＴである場合、電圧クランプ用のツェナーダイオード１３４はＩＧＢＴ１３１のコレクタ−ゲート間に介在し、そのアノードがＩＧＢＴ１３１のゲートに接続し、カソードがＩＧＢＴ１３１のコレクタに接続する。ツェナーダイオード１３４は、ＩＧＢＴ１３１を消弧することで点火コイル１４の一次側コイルに誘起される一次電圧の大きさを、例えば３５０Ｖないし５００Ｖの範囲内のある値にクリップし、一次電圧がそれ以上大きく高まることを阻止する働きをする。
【００２５】
加えて、イグナイタ１３は、点火コイル１４またはイグナイタ１３自身の温度が上限値を超えるような異常発熱を感知した場合に、一次側コイルへの通電を強制的に遮断する機能をも有している。
【００２６】
本実施形態のＥＣＵ０は、混合気の燃焼の際に気筒１の燃焼室内に発生するイオン電流を検出し、そのイオン電流信号ｈを参照して燃焼状態の判定を行うことができる。
【００２７】
図２に示しているように、本実施形態では、火花点火用の電気回路に、イオン電流を検出するための回路を付加している。この検出回路自体は、公知のものである。この検出回路は、イオン電流を効果的に検出するためのバイアス電源部１５と、イオン電流の多寡に応じた検出電圧を増幅して出力する増幅部１６とを備える。バイアス電源部１５は、バイアス電圧を蓄えるキャパシタ１５１と、キャパシタ１５１の電圧を所定電圧まで高めるためのツェナーダイオード１５２と、電流阻止用のダイオード１５３、１５４と、イオン電流に応じた電圧を出力する負荷抵抗１５５とを含む。増幅部１６は、オペアンプに代表される電圧増幅器１６１を含む。
【００２８】
点火プラグ１２の中心電極と接地電極との間のアーク放電時にはキャパシタ１５１が充電され、その後キャパシタ１５１に充電されたバイアス電圧により負荷抵抗１５５にイオン電流が流れる。イオン電流が流れることで生じる抵抗１５５の両端間の電圧は、増幅部１６により増幅されてイオン電流信号ｈとしてＥＣＵ０に受信される。正常燃焼の場合のイオン電流は、圧縮上死点後、熱解離によって増加し、気筒１の燃焼室内圧力（筒内圧、燃焼圧）がピークを迎えるのとほぼ同時にピークに達する。
【００２９】
点火コイル１４への通電やバルブ２３、３２類の開閉駆動、車両に実装されている電装系等への電力供給源となる発電機１８は、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトからエンジントルクの供給を受けて発電し、その発電した電力を車載の蓄電装置１７に蓄電する。
【００３０】
発電機１８は、自動車用発電機として旧来より用いられているオルタネータであることもあれば、内燃機関のクランクシャフトまたは車両の車軸（そして、駆動輪）を駆動する電動機としての機能を兼ね備えたモータジェネレータまたはＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）であることもある。内燃機関と発電機１８とは、例えばベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動装置等を介して接続される。
【００３１】
発電機１８に付帯するＩＣレギュレータまたはコントローラ１８１は、ＥＣＵ０から発される、発電機１８の出力電圧の目標値を指令する制御信号ｍを受け付ける。そして、その指令された目標電圧に蓄電装置１７の端子電圧（または、電装系に供給する電源電圧）を追従せしめるべく、半導体スイッチング素子をスイッチ動作させて励磁（界磁）巻線に印加する励磁電流の大きさを調節するＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御を実施する。発電機１８の出力電圧は、励磁巻線を流れる励磁電流が大きいほど大きくなる。
【００３２】
また、発電機１８は、車両の減速時に回生制動を行い、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。ＥＣＵ０は、運転者によるアクセルペダルの踏込量が０または０に近い所定値以下となったとき、即ち内燃機関及び車両の減速が要求されているときに、発電機１８の励磁巻線を流れる励磁電流の上限値及び発電機１８の出力電圧を引き上げる制御信号ｍをＩＣレギュレータまたはコントローラ１８１に与える。
【００３３】
内燃機関の運転制御を司るＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００３４】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、車載の蓄電装置１７の端子電圧及び／または端子電流（特に、バッテリ電圧及び／またはバッテリ電流）を検出するセンサから出力される電圧／電流信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、ブレーキペダルが踏まれていることまたはブレーキペダルの踏込量を検出するセンサ（ブレーキスイッチやマスタシリンダ圧センサ等）から出力されるブレーキ信号ｇ、気筒１の燃焼室内での混合気の燃焼に伴って生じるイオン電流を検出する回路から出力される電流信号ｈ等が入力される。
【００３５】
出力インタフェースからは、イグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、発電機１８に付帯するＩＣレギュレータまたはコントローラ１８１に対して発電機１８を制御するための制御信号ｍ等を出力する。
【００３６】
ＥＣＵ０のプロセッサは、メモリに格納しているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）、発電機１８の発電量（出力電圧）等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍを出力インタフェースを介して印加する。
【００３７】
本実施形態の内燃機関は、既製の内燃機関と比較して気筒１の圧縮比を高めている。これは、気筒１の圧縮行程における燃焼室内の温度及び圧力を高めることで、当該気筒１に充填された混合気への点火前に、混合気に含まれる燃料成分に低温酸化反応を生じさせる意図である。
【００３８】
低温酸化反応では、ＯＨラジカルその他の中間生成物の生成が促進され、明確な発熱を伴う熱炎を生じさせる前段階として低温度炎（冷炎または青炎）が発生し、点火以前に発熱による仕事がなされる。このとき、混合気中に生成されるＨＣＨＯが、ノッキングの原因となるＯＨを消費するものと推測されている。また、点火前の低温酸化反応により、点火後の混合気の燃焼の不安定化ないし失火のリスクも低減する。
【００３９】
低温酸化反応は、気筒１に充填された混合気をある温度及び圧力帯におくことにより生起する。内燃機関がガソリンエンジンである場合、圧縮行程の終期までに気筒１の燃焼室内の温度を約８００Ｋないし１０００Ｋに高めると、低温酸化反応が発生すると考えられる。とは言え、厳密には、圧縮行程中の燃焼室内の温度及び圧力の推移（または、履歴）によって低温酸化反応が発生するか否かが決まるので、８００Ｋや１０００Ｋという温度値は絶対不変のものではない。
【００４０】
しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、混合気への点火後に気筒１の燃焼室内に発生するイオン電流を検出するための回路を介して、混合気への点火前即ち圧縮行程中（圧縮上死点以前）に気筒１の燃焼室内に発生するイオン電流を検出する。そして、そのイオン電流信号ｈを参照することで、圧縮行程中に気筒１の燃焼室内にて生じた低温酸化反応の量を推測する。
【００４１】
図４に、気筒１の圧縮行程から膨脹行程に跨る期間において、イオン電流検出回路を介して検出されるイオン電流信号ｈの推移を例示している。圧縮行程中に気筒１の燃焼室内で低温酸化反応が生じると、図４に示しているように、混合気への火花点火のタイミングｔ1以前にイオン電流信号ｈが増大する。点火タイミングｔ1前のイオン電流信号ｈが大きくなるほど、圧縮行程中に生じた低温酸化反応の量が多いということになる。仮に、圧縮行程中に低温酸化反応が全く生じないすると、点火タイミングｔ1前のイオン電流信号ｈは０のままとなる。
【００４２】
混合気への点火前に低温酸化反応が生じ、その量が多いことは、混合気への点火後の膨張行程中にノッキングを起こすリスクが低下するとともに、膨張行程中の混合気の燃焼が安定化することを意味する。従って、低温酸化反応の発生量が多いほど、火花点火前に点火コイル１４の一次側コイルに通電する一次電流を小さくすることが許容される、即ち一次側コイルへの通電開始時点ｔ0、ｔ0’から通電終了時点ｔ1までの期間を短縮することが許容される。並びに、低温酸化反応の発生量が多いほど、点火タイミングｔ1を進角してＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ  ａｄｖａｎｃｅ  ｆｏｒ  Ｂｅｓｔ  Ｔｏｒｑｕｅ）に近づけることが許容される。
【００４３】
そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、混合気への点火前即ち圧縮行程中に得たイオン電流信号ｈを基に推測される低温酸化反応の発生量が多い場合に、低温酸化反応の発生量が少ない場合と比較して、点火コイル１４の一次側コイルに通電する一次電流を小さくし、及び／または、混合気への点火タイミングを（ＭＢＴを超えない範囲で）進角する。低温酸化反応の発生量が所定の閾値を上回ったか否か（または、低温酸化反応の有無）に応じて、点火コイル１４の一次側コイルに通電する一次電流の大きさや点火タイミングを変更してもよい。あるいは、低温酸化反応の発生量が多いほど、点火コイル１４の一次側コイルに通電する一次電流を小さくし、及び／または、点火タイミングを進角することも考えられる。
【００４４】
本実施形態では、気筒１の燃焼室内において燃料の燃焼時に発生するイオン電流を検出する回路を介して得られる、燃料への点火の前に発生するイオン電流信号ｈを参照し、これに基づいて点火コイル１４に通電する電流の大きさを調整する内燃機関の制御装置０を構成した。
【００４５】
並びに、本実施形態では、気筒１の燃焼室内において燃料の燃焼時に発生するイオン電流を検出する回路を介して得られる、燃料への点火の前に発生するイオン電流信号ｈを参照し、これに基づいて点火タイミングを調整する内燃機関の制御装置０を構成した。
【００４６】
本実施形態によれば、気筒１の圧縮行程中に燃焼室内で生じる低温酸化反応の量を、既存のイオン電流検出用の回路を援用して簡便に推測することができる。新たなハードウェアの追加は不要であり、筒内圧センサのような高価な素子を用いる必要もない。加えて、筒内圧センサよりもたらされる筒内圧信号のサンプリング値を基に気筒１の燃焼室内での熱発生率を逐次算出するような、計算量の多い処理を実行せずに済む。
【００４７】
そして、圧縮行程中に生じた低温酸化反応の量に応じて、点火コイル１４への通電量及び／または点火タイミングを調節することが可能となる。結果、混合気への火花点火のために消費する電力量を削減することができ、燃費性能のより一層の向上に寄与し得る。
【００４８】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成や処理の内容等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００５０】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
ｈ…イオン電流信号
ｉ…点火信号
ｋ…開度操作信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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