(57)【要約】【課題】トローリング時におけるクラッチの振動や騒音を抑制する。【解決手段】マリンギヤ装置８は、船舶１に搭載したエンジン７の回転動力をプロペラ５に伝達する前進クラッチ及び後進クラッチ１５を有する前後進切換機構１７と、前後進切換機構１７に向かう作動油圧を調節するトローリング装置２５を備える。マリンギヤ装置８は、前後進切換機構１７の前進出力を標準速と大減速の前進２速式に構成し、前進クラッチとして、標準速側クラッチ１４と大減速側クラッチ１６を備え、トローリング時には標準速側クラッチ１４と大減速側クラッチ１６の両方をスリップ係合させるように構成している。【選択図】図８
2018203170.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達する前進クラッチ及び後進クラッチを有する前後進切換機構と、該前後進切換機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を備えるマリンギヤ装置であって、
前記前後進切換機構の前進出力を標準速と大減速の前進２速式に構成し、
前記前進クラッチとして、標準速側クラッチと大減速側クラッチを備え、
トローリング時には前記標準速側クラッチと前記大減速側クラッチの両方をスリップ係合させるように構成しているマリンギヤ装置。
【請求項２】
トローリング時に、前記標準速側クラッチは、前記大減速側クラッチの作動油圧よりも低い作動油圧で作動されるように構成している請求項１に記載のマリンギヤ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、トローリング装置を備えるマリンギヤ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、プレジャーボートや漁船といった船舶ではエンジンが高回転化している。この種の船舶でトローリング等の微速航行をする際は低回転を必要とするが、高回転型エンジンを低回転で駆動させると、ハンチングやエンジンストールを引き起こすおそれがある。このため、エンジンとプロペラ軸との間に設けた湿式多板型の油圧クラッチをスリップ係合（半クラッチ係合）させることによって、エンジンを定回転に保持しながらプロペラを低回転させて微速航行を可能にしている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２４９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来、油圧クラッチをスリップ係合させるトローリング時に、負荷が過大でスリップ率の小さい領域において、油圧クラッチの付着と滑りの繰り返し（スティックスリップ）によって振動や騒音（ジャダ音）などが発生するという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したマリンギヤ装置を提供することを技術的課題としている。
【０００６】
本願発明にかかるマリンギヤ装置は、船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達する前進クラッチ及び後進クラッチを有する前後進切換機構と、該前後進切換機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を備えるものであって、前記前後進切換機構の前進出力を標準速と大減速の前進２速式に構成し、前記前進クラッチとして、標準速側クラッチと大減速側クラッチを備え、トローリング時には前記標準速側クラッチと前記大減速側クラッチの両方をスリップ係合させるように構成しているものである。
【０００７】
また、本願発明のマリンギヤ装置において、トローリング時に、前記標準速側クラッチは、前記大減速側クラッチの作動油圧よりも低い作動油圧で作動されるように構成しているようにしてもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本願発明のマリンギヤ装置は、前後進切換機構の前進出力を標準速と大減速の前進２速式に構成し、前進クラッチとして、標準速側クラッチと大減速側クラッチを備え、トローリング時には標準速側クラッチと大減速側クラッチの両方をスリップ係合させるように構成しているので、トローリング時におけるクラッチ容量を増加でき、同一負荷に対してクラッチ油圧を下げて駆動することが可能となり、スティックスリップの発生する領域を狭めて、振動や騒音の発生を抑制できる。
【０００９】
また、本願発明のマリンギヤ装置において、トローリング時に、標準速側クラッチは大減速側クラッチの作動油圧よりも低い作動油圧で作動されるように構成しているようにすれば、標準速側クラッチのスリップ率を、大減速側クラッチのスリップ率に比べて大きくできる。両クラッチがともにスリップ係合する状況では、標準速側クラッチでの相手板と摩擦板の回転速度差は、大減速側クラッチでの該回転速度差よりも大きくなる。したがって、トローリング時に標準速側クラッチのスリップ率を大減速側クラッチのスリップ率に比べて大きくすることで、両クラッチを相手板と摩擦板の回転速度差に応じる摩擦板押付け力でそれぞれスリップ係合させて、効率よく動力伝達できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態のマリンギヤ装置が搭載される船舶の一例の概略側面図である。
【図２】同マリンギヤ装置の概略斜視図である。
【図３】同マリンギヤ装置の概略背面図である。
【図４】同マリンギヤ装置の概略左側面図である。
【図５】同マリンギヤ装置の概略右側面図である。
【図６】同マリンギヤ装置の模式的な側面図である。
【図７】同マリンギヤ装置の模式的な正面図である。
【図８】同マリンギヤ装置の油圧回路の一例を示す説明図である。
【図９】同マリンギヤ装置の前後進切換機構周辺を断面で示す概略構成図である。
【図１０】同実施形態のトローリング時の回路接続状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明を具体化した実施形態を図面に基づき説明する。図１に示すように、船舶の一例としてのプレジャーボート１は、船体２と、船体２の上面中央側に配置したキャビン３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したプロペラ５とを備えている。キャビン３内は操縦部になっている。キャビン３内には、船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドル（図示省略）と、船体２の進行方向を前進と後進とに切換操作する前後進レバー３２（図８参照）と、トローリング航行の入切を設定するトローリングスイッチ６１（図８参照）と、トローリング時の推進軸回転速度を設定するトローリングダイヤル６２（図８参照）を設けている。
【００１２】
船体２の船底後尾側には、プロペラ５を回転させる推進軸６を軸支している。推進軸６の突出端側にプロペラ５を取り付けている。船体２内には、プロペラ５の駆動源である主機関としてのエンジン７と、エンジン７の回転動力を推進軸６経由でプロペラ５に伝達するマリンギヤ装置８とを設けている。エンジン７からマリンギヤ装置８を介して推進軸６に伝わった回転動力によって、プロペラ５が回転する。
【００１３】
図２から図８に示すように、マリンギヤ装置８は、エンジン７のフライホイル７ａ（図６参照）にダンパー継手１０を介して連結される入力軸１１と、カップリング１２を介して推進軸６に連結される出力軸１３とを、互いに逆向きに突き出すように設けている。入力軸１１はハウジング９の正面上部に回転可能に軸支している。出力軸１３はハウジング９の背面下部に回転可能に軸支している。マリンギヤ装置８のハウジング９内には、入力軸１１から出力軸１３に向かう正転（前進）方向の動力伝達を継断する前進１速クラッチ１４及び前進２速クラッチ１６と、入力軸１１から出力軸１３に向かう逆転（後進）方向の動力伝達を継断する後進クラッチ１５とを収容している。前進クラッチ１４，１６と後進クラッチ１５の組合せが前後進切換機構１７を構成している。
【００１４】
前進クラッチ１４，１６及び後進クラッチ１５は湿式多板形の油圧式摩擦クラッチである。後進クラッチ１５は、入力軸１１上にあり、且つ、相手板１５ｃと摩擦板１５ｄとを交互に配置した構造になっている。後進クラッチ１５は、相手板１５ｃ付きの後進クラッチハウジング１５ａと、相手板１５ｃに圧接可能な摩擦板１５ｄ付きの後進内ハブ１５ｂと、作動油圧で圧接力（クラッチ圧）を発生させる後進クラッチピストン１５ｅとを備えている。後進クラッチハウジング１５ａは入力軸１１に固着している。後進内ハブ１５ｂは入力軸１１に回転可能に被嵌している。後進内ハブ１５ｂの一端側を後進クラッチハウジング１５ａの内周側に差し入れている。後進クラッチハウジング１５ａの外周側に中継ギヤ９４を一体形成している。後進内ハブ１５ｂの他端側に後進減速ギヤ９５を一体形成している。
【００１５】
前進１速クラッチ１４は、後進クラッチ１５の左下方で入力軸１１と平行状に延びる前進１速クラッチ軸９１上にあり、且つ、後進クラッチ１５と同様に相手板１４ｃと摩擦板１４ｄとを交互に配置した構造になっている。前進１速クラッチ１４は、相手板１４ｃ付きの前進１速クラッチハウジング１４ａと、相手板１４ｃに圧接可能な摩擦板１４ｄ付きの前進１速内ハブ１４ｂと、作動油圧で圧接力を発生させる前進１速クラッチピストン１４ｅとを備えている。前進１速クラッチハウジング１４ａは前進１速クラッチ軸９１に固着している。前進１速内ハブ１４ｂは前進１速クラッチ軸９１に回転可能に被嵌している。前進１速内ハブ１４ｂの一端側を前進１速クラッチハウジング１４ａの内周側に差し入れている。前進１速クラッチハウジング１４ａの外周側に前進１速ギヤ９２を一体形成している。前進１速内ハブ１４ｂの他端側に前進１速減速ギヤ９３を一体形成している。
【００１６】
前進２速クラッチ１６は、後進クラッチ１５の右下方で入力軸１１と平行状に延びる前進２速クラッチ軸９６上にあり、且つ、クラッチ１４，１５と同様に相手板１６ｃと摩擦板１６ｄとを交互に配置した構造になっている。すなわち、前進２速クラッチ１６は、相手板１６ｃ付きの前進２速クラッチハウジング１６ａと、相手板１６ｃに圧接可能な摩擦板１６ｄ付きの前進２速内ハブ１６ｂと、作動油圧で圧接力を発生させる前進２速クラッチピストン１６ｅとを備えている。前進２速クラッチハウジング１６ａは前進２速クラッチ軸９６に固着している。前進２速内ハブ１６ｂは前進２速クラッチ軸９６に回転可能に被嵌している。前進２速内ハブ１６ｂの一端側を前進２速クラッチハウジング１６ａの内周側に差し入れている。前進２速クラッチハウジング１６ａの外周側に前進２速ギヤ９７を一体形成している。前進２速内ハブ１６ｂの他端側に前進２速減速ギヤ９８を一体形成している。
【００１７】
後進クラッチ１５の中継ギヤ９４は、前進クラッチ１４，１６の前進ギヤ９２，９７と常時咬み合っている。また、前進減速ギヤ９３，９８及び後進減速ギヤ９５は、マリンギヤ装置８のハウジング９内で出力軸１３に固着した減速出力ギヤ９９に常時咬み合っている。減速ギヤ９３，９５，９８及び減速出力ギヤ９９は、固定減速比の減速ギヤ機構を構成している。入力軸１１の回転動力は、各減速ギヤ９３，９５，９８と減速出力ギヤ９９との間で固定減速比に減速される。
【００１８】
この実施形態では、前進２速減速ギヤ９８の基準円直径は前進１速減速ギヤ９３の基準円直径よりも小さく、前進２速減速ギヤ９８の歯数が前進１速減速ギヤ９３の歯数よりも少なく構成されている。つまり、前進２速減速ギヤ９８と減速出力ギヤ９９の減速比は、前進１速減速ギヤ９３と減速出力ギヤ９９の減速比よりも大きい。このように、前後進切換機構１７の前進出力は、前進１速クラッチ１４を完全嵌入させたときに出力軸１３に得られる減速比を標準速とし、前進２速クラッチ１６を完全嵌入させたときに出力軸１３に得られる減速比を大減速とする前進２速式に構成されている。そして、前進１速クラッチ１４は標準速側クラッチを構成し、前進２速クラッチ１６は大減速側クラッチを構成する。
【００１９】
マリンギヤ装置８において、キャビン３内にある前後進レバー３２（図８参照）を前後進又は中立操作すると、作動油圧の供給先が前進１速クラッチ１４及び前進２速クラッチ１６（前進クラッチピストン１４ｅ，１６ｅ）、後進クラッチ１５（後進クラッチピストン１５ｃ）又は中立のいずれかに切り換えられる。
【００２０】
前後進レバー３２を前進操作して前進クラッチ１４又は１６を動力接続状態にした場合（作動油圧で相手板１４ｃ又は１６ｃと摩擦板１４ｄ又は１６ｄを互いに圧接させた場合）、後進クラッチ１５は動力遮断状態であるから、エンジン７の回転動力が、入力軸１１の中継ギヤ９４から前進ギヤ９２又は９７、前進クラッチ１４又は１６、及び前進減速ギヤ９３又は９８を介して減速出力ギヤ９９に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン７の回転動力を、前進方向の出力として出力軸１３に伝達する前進状態となる。通常航行時における船舶１の前進航行速度の調節はキャビン３内のスロットルレバー（図示省略）によって行われる。
【００２１】
前後進レバー３２を後進操作して後進クラッチ１５を動力接続状態にした場合（作動油圧で相手板１５ｃ及び摩擦板１５ｄを互いに圧接させた場合）、前進クラッチ１４，１６は動力遮断状態であるから、エンジン７の回転動力が、入力軸１１から後進クラッチ１５及び後進減速ギヤ９５を介して減速出力ギヤ９９に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン７の回転動力を、後進方向の出力として出力軸１３に伝達する後進状態となる。通常航行時における船舶１の後進航行速度の調節もスロットルレバーによって行われる。
【００２２】
前後進レバー３２を中立操作して前進クラッチ１４，１６と後進クラッチ１５との両方を動力遮断状態にした場合、エンジン７の回転動力を出力軸１３に伝達しない中立状態となる。
【００２３】
また、前進時において、作動油圧で各クラッチ１４，１６の相手板１４ｃ，１６ｃと摩擦板１４ｄ，１６ｄの圧接程度を加減させてスリップ係合（半クラッチ係合）させれば、入力軸１１の回転動力の一部が出力軸１３に伝達され、出力軸１３ひいてはプロペラ５が低回転する微速航行の状態になる。
【００２４】
次に、図８等を参照しながら、マリンギヤ装置８の油圧回路構造を説明する。マリンギヤ装置８における実施形態の油圧回路２０は、エンジン７の回転動力にて駆動する作動油ポンプ２１を備えている。図６等に示すように、この実施形態では、作動油ポンプ２１は前進１速クラッチ軸９１の端部に連動連結されている。作動油ポンプ２１は、前進クラッチ１４，１６及び後進クラッチ１５に作動油を供給するものである。作動油ポンプ２１の吸入側は、作動油こし器２３を介して作動油タンク２２に接続している。作動油ポンプ２１の吐出側から延びる作動油路２４は、後述するトローリング装置２５の減圧弁８０及び前後進切換弁２６を介して、前進クラッチ１４，１６と後進クラッチ１５とに接続している。実施形態の作動油路２４は、作動油ポンプ２１から減圧弁８０までをつなぐ作動元油路２７と、減圧弁８０から前後進切換弁２６までをつなぐ中間油路２８と、前後進切換弁２６からトローリング電磁弁７１までをつなぐ前進油路２９と、トローリング電磁弁７１から変速電磁弁７２までをつなぐ前進中間油路７３及びトローリング油路７４と、変速電磁弁７２から前進クラッチ１４，１６に向かう前進１速油路３３及び前進２速油路３４と、前後進切換弁２６から後進クラッチ１５に向かう後進油路３０とに分かれている。トローリング電磁弁７１と変速電磁弁７２の間の前進中間油路７３に、比例減圧弁７５が介設されている。
【００２５】
前後進切換弁２６は合計６個のポートを備えていて、前後進レバー３２の切換操作によって、前進油路２９に作動油を供給する前進位置と、後進油路３０に作動油を供給する後進位置と、両油路２９，３０への作動油の供給を停止する中立位置との３位置に切換可能に構成している。前後進切換弁２６の６個のポートのうち２個は、前進油路２９と後進油路３０とに接続している。前進及び後進用の油路２９，３０と反対側にある２個のポートは、中間油路２８に接続している。残る２個のポートのうち前進及び後進油路２９，３０側にあるポートは、後述する緩嵌入弁５３に至る背圧油路３６に接続している。中間油路２８側にある残り１個のポートは、直接作動油タンク２２に至るドレン油路４０に接続している。
【００２６】
作動元油路２７において、作動油ポンプ２１と減圧弁８０との間から潤滑油路４２が分岐されている。潤滑油路４２は、クラッチ１４，１５，１６に作動油を潤滑油として注油するためのものである。図９に示すように、潤滑油路４２は、前後進切換機構１７の軸１１，９１，９６に穿孔された潤滑油路４２ａに接続されている。なお、入力軸１１には、後進油路３０を後進クラッチ１５のクラッチピストン１５ｅにつなぐ後進作動油路３０ａが穿孔されている。
【００２７】
潤滑油路４２には、上流側から順に、作動元油路２７の油圧保持用のリリーフ弁である作動油圧調整弁４９と、作動油（潤滑油）を冷却する潤滑油クーラ５０と、潤滑油こし器５１と、潤滑油圧調整弁５２と、チェック弁４５とを設けている。作動油圧調整弁４９を通過した後の作動油は、潤滑油クーラ５０及び潤滑油こし器５１を通過し、潤滑油圧調整弁５２で低圧にした状態で、作動油の逆流を防止するチェック弁４５を介して前進クラッチ１４，１６及び後進クラッチ１５に潤滑油として供給される。潤滑油圧調整弁５２からリリーフされた作動油は、作動油タンク２２に戻される。
【００２８】
また、潤滑油路４２には、チェック弁４５とクラッチ１４，１５，１６との間の位置に、潤滑油増量用の油圧ポンプ４６からの油路が合流されている。油圧ポンプ４６は電動機４７を駆動源とするものである。電動機４７の駆動は、コントローラ６０により制御される。
【００２９】
作動油圧調整弁４９には、これを用いて前進切換時又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させる緩嵌入弁５３を設けている。緩嵌入弁５３は、中間油路２８及び前後進切換弁２６から背圧油路３６を介して導入される背圧によって前進クラッチ１４，１６や後進クラッチ１５への作動油圧を徐々に上昇させ、前進又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させるものである。なお、作動油ポンプ２１と潤滑油路４２の上流側端との間の作動元油路２７から分岐する油路に安全弁５９が設けられている。
【００３０】
また、油圧回路２０では、作動油ポンプ２１と減圧弁８０との間で、作動油元油路２７からパイロット圧供給油路８１が分岐されている。パイロット圧供給油路８１には、その上流側から順に、直結電磁弁８２と比例電磁弁８３が設けられている。これらの電磁弁８２，８３には、コントローラ６０が電気的に接続されている。コントローラ６０は、トローリングスイッチ６１の入切状態と、トローリングダイヤル６２の操作量に応じて、電磁弁８２，８３を制御する。直結電磁弁８２は、パイロット圧供給油路８１を遮断するオフ位置と、パイロット圧供給油路８１内のパイロット圧を比例電磁弁８３側に供給する位置Ｔと、減圧弁８０のパイロット室８０ｂに油路８４を通じてパイロット圧を供給する位置の３位置を備えている。比例電磁弁８３は、トローリング時にトローリングダイヤル６２の操作位置に応じてパイロット圧供給油路８１のパイロット圧を比例制御しながら減圧弁８０のパイロット室８０ａに供給する位置と、パイロット室８０ａを作動油タンク２２に接続するオフ位置を備えている。
【００３１】
減圧弁８０は、大径の摺動部とそれよりも小径の摺動部、及びそれら摺動部間を連結するより小径の連結部とからなるスプール８０ｃを摺動自在に挿入している。スプール８０ｃの小径摺動部側のパイロット室８０ａには、比例電磁弁８３からのパイロット圧がパイロット圧供給油路８５を通じて供給される。スプール８０ｃの大径摺動部側のパイロット室８０ｂ内には、直結電磁弁８２を切り換えて比例電磁弁８３側への通路を遮断した状態において、直結電磁弁８２から油路８４を通じてパイロット圧が供給されるようになっている。また、減圧弁８０には、スプール８０ｃのパイロット室８０ｂ側に調整ばね８０ｄが設けられている。作動油ポンプ２１側からの作動元油路２７は、スプール８０ｃの連結部周囲の作動油室８０ｅに通じている。そして、作動油室８０ｅから中間油路２８が導かれている。作動油室８０ｅには、作動油室８０ｅ内の作動油をドレン側に連通するドレン油路８０ｆが設けられる。ドレン油路８０ｆは、スプール８０ｃの大径摺動部が摺動することによって開閉されるようになっている。
【００３２】
上記において、減圧弁８０の両パイロット室８０ａ，８０ｂ内にパイロット圧が供給されていない状態では、作動油室８０ｅ内に供給される作動油ポンプ２１側からの作動油圧が、スプール８０ｃの小径摺動部と大径摺動部の受圧面に作用する。このとき、大径摺動部側の作動油圧の方が大きいから、その作動油圧の差の分だけスプール８０ｃを図の右方向に移動させようとし、他方これに抵抗して調整ばね８０ｄが作用しているから、これら調整ばね８０ｄとその作動油圧との釣合いによってスプール８０ｃを所定の位置に保持している。
【００３３】
このような状態で、トローリングスイッチ６１が入り操作されると、コントローラ６０は、直結電磁弁８２を比例電磁弁８３側にパイロット圧を供給する位置Ｔに切り換える一方で、比例電磁弁８３の開度をトローリングダイヤル６２の操作位置に応じて制御する。これにより、パイロット室８０ａ内にパイロット圧が供給されるから、相対的に、調整ばね８０ｄの力に抗してスプール８０ｃを図の右方向に作動させてドレン油路８０ｆを開く。このために、比例電磁弁８３への通電量を大きくすると、中間油路２８の作動油圧が低下し、クラッチ１４，１５，１６のスリップを大きくして出力軸１３の回転数を低下させる。また、比例電磁弁８３への通電量を小さくすると、減圧弁８０のパイロット室８０ａ内にパイロット圧が供給されず、スプール８０ｃが左方向へ摺動して制御圧が高くなり、クラッチ１４，１５，１６のスリップ量を少なくして出力軸１３の回転数を上昇させる。これらを繰り返すことによって、スロットルレバーの操作位置に応じて、出力軸１３を一定の回転数に維持するよう作用する。
【００３４】
また、コントローラ６０は、出力軸１３に固着される回転数検出用ギヤ６３の回転数を、回転数検出用ギヤ６３に近接配置される出力回転数検出器６４の出力から計測することで出力軸１３の回転数を検知する。また、コントローラ６０は、入力軸１１に近接配置される入力回転数検出器６５の出力から入力軸１１の回転数を検知する。回転数検出器６４，６５は、例えば回転数ピックアップセンサである。詳細は後述するが、トローリング時には、コントローラ６０は、入力軸１１と出力軸１３の回転数に基づいて、推進軸６の回転速度がトローリングダイヤル６２の操作位置に応じた速度になるように、比例電磁弁８３を制御して、クラッチ１４，１６の作動油圧を制御する。これにより、推進軸６の回転速度は、トローリングダイヤル６２の操作位置に応じた速度に一定に保たれる。
【００３５】
また、トローリングスイッチ６１が切り状態のときには、コントローラ６０は、直結電磁弁８２への通電を遮断する。これにより、直結電磁弁８２は、減圧弁８０のパイロット室８０ｂに油路８４を通じてパイロット圧を供給する一方で、比例電磁弁８３への作動油の供給をオフする。このとき、減圧弁８０のスプール８０ｃが図の左方向に摺動してドレン油路８０ｆが閉じられる。このため、作動油元油路２７側からの作動油圧はドレン側へ逃げることなく全量がクラッチ１４，１５，１６側へ供給されて、クラッチ１４，１５，１６が完全嵌入状態となる。このようにして、トローリング航走と通常航走が切り換えられる。
【００３６】
トローリング電磁弁７１は、前進油路２９を前進中間油路７３につなぐ一方でトローリング油路７４を作動油タンク２２に向かう油路につなぐ前進位置７１ａと、前進油路２９を前進中間油路７３及びトローリング油路７４の両方につなぐトローリング位置７１ｂを備える。トローリング電磁弁７１は、コントローラ６０に電気的接続されており、通電が遮断されているときには、前進位置７１ａ側に設けられるバネの付勢力で前進位置７１ａになるように構成されている。
【００３７】
変速電磁弁７２は、前進中間油路７３を前進１速油路３３につなぐ一方で前進２速油路３４をトローリング油路７４につなぐ１速位置７２ａと、前進中間油路７３を前進２速油路３４につなぐ一方で前進１速油路３３をトローリング油路７４につなぐ２速位置７２ｂを備える。変速電磁弁７２は、コントローラ６０に電気的接続されており、通電が遮断されているときには、１速位置７２ａ側に設けられるバネの付勢力で１速位置７２ａになるように構成されている。
【００３８】
比例減圧弁７５は、電磁式であって、コントローラ６０に電気的接続されており、トローリング時に前進油路２９側の作動油圧を減圧して前進１速油路３３側に供給する。また、前後進切換機構１７の周辺には、前進１速クラッチ軸９１の回転数を検知する１速軸回転数検出器６６と、前進２速クラッチ軸９６の回転数を検知する２速軸回転数検出器６７が設けられている。回転数検出器６６，６７は、例えば回転数ピックアップセンサで構成され、コントローラ６０に電気的接続されている。
【００３９】
次に、図８から図１０を参照しながら、マリンギヤ装置８の前進１速時、前進２速時及びトローリング時の動作について説明する。前後進切換弁２６が前進位置に操作されると、減圧弁８０側から前進油路２９に作動油圧が供給される。前進１速時及び前進２速時には、直結電磁弁８２への通電が遮断されてトローリング装置２５はオフ状態であり、作動元油路２７の作動油圧の全量が前進油路２９に供給される。また、前進１速時及び前進２速時には、比例減圧弁７５は通電が遮断されて全開状態であり、前進油路２９の作動油圧の全量が前進中間油路７３を介して変速電磁弁７２に供給される。
【００４０】
前進１速時には、トローリング電磁弁７１が前進位置７１ａにされて、前進油路２９が前進中間油路７３に接続される一方で、変速電磁弁７２が１速位置７２ａにされて、前進中間油路７３が前進１速油路３３に接続される。前進油路２９の作動油圧は、トローリング電磁弁７１、前進中間油路７３、比例減圧弁７５、変速電磁弁７２及び前進１速油路３３を通じて、前進１速クラッチ１４のクラッチピストン１４ｅに作用する。このとき、前進１速クラッチ１４は完全嵌入状態になる。これにより、マリンギヤ装置８の中継ギヤ９４に入力するエンジン７の回転動力は、標準速側の前進１速ギヤ９２、前進１速クラッチ１４及び前進１速減速ギヤ９３経由で減速出力ギヤ９９に伝達され、減速出力ギヤ９９から出力軸１３及び推進軸６を介してプロペラ５に伝達される。
【００４１】
前進２速時には、前進１速時の油路接続状態から、コントローラ６０の制御により変速電磁弁７２が２速位置７２ｂに切り換えられて、前進中間油路７３が前進２速油路３４に接続される。前進油路２９の作動油圧は、トローリング電磁弁７１、前進中間油路７３、比例減圧弁７５、変速電磁弁７２及び前進２速油路３４を通じて、前進２速クラッチ１６のクラッチピストン１６ｅに作用し、前進２速クラッチ１６が完全嵌入状態になる。これにより、エンジン７の回転動力は、大減速側の前進２速ギヤ９７、前進２速クラッチ１６及び前進２速減速ギヤ９８経由で減速出力ギヤ９９に伝達され、減速出力ギヤ９９から出力軸１３及び推進軸６を介してプロペラ５に伝達される。
【００４２】
なお、前進１速時及び前進２速時には、電動機４７には通電されず、潤滑油増量用の油圧ポンプ４６は停止されている。したがって、前進１速時及び前進２速時には、潤滑油こし器５１側からチェック弁４５を介して潤滑油路４２を流れる作動油がクラッチ１４，１５，１６に潤滑油として注油される。
【００４３】
トローリング時には、前後進切換弁２６が前進位置に操作される一方で、トローリングスイッチ６１が入り状態にされる。コントローラ６０は、トローリング電磁弁７１をトローリング位置７１ｂにし、変速電磁弁７２を１速位置７２ａにする一方で、直結電磁弁８２をパイロット圧供給油路８１と比例電磁弁８３を接続する位置Ｔにする。そして、コントローラ６０は、トローリングダイヤル６２の操作位置と、入力軸１１及び出力軸１３の各回転数に応じて、比例電磁弁８３を制御する。
【００４４】
このとき、作動油元油路２７の作動油圧は、減圧弁８０で減圧されて、中間油路２８と前後進切換弁２６を介して、トローリング油圧として前進油路２９に供給される。そして、トローリング油圧は、トローリング位置７１ｂのトローリング電磁弁７１にて前進中間油路７３側とトローリング油路７４側に分配され、トローリング油路７４と変速電磁弁７２と前進２速油路３４を通じて前進２速クラッチ１６に作用する一方、前進中間油路７３に通じる比例減圧弁７５にて更に減圧される。比例減圧弁７５にて減圧されたトローリング油圧は、変速電磁弁７２と前進１速油路３３を通じて、トローリング減圧として前進中間油路７３と前進１速油路３３を通じて前進１速クラッチ１４に作用する。これにより、クラッチ１４，１６は、それぞれスリップ係合する。
【００４５】
前進クラッチ１４，１６の両方がスリップ係合する状況では、前進クラッチ１４，１６の前進ギヤ９２，９７及び前進減速ギヤ９３，９８は、同じ方向に回転する。そして、入力軸１１に咬み合う前進ギヤ９２，９７は、減速出力ギヤ９９に咬み合う前進減速ギヤ９３，９８よりも高速で回転する。また、前進１速減速ギヤ９３の歯数は、前進２速減速ギヤ９８の歯数よりも多いから、前進１速減速ギヤ９３は前進２速減速ギヤ９８よりも低速で回転する。したがって、クラッチ１４，１６の両方がスリップ係合する状態では、標準速側の前進１速クラッチ１４の方が大減速側の前進２速クラッチ１６よりもスリップ量が多くなる。つまり、標準速側の前進１速クラッチ１４にて前進１速ギヤ９２と一体回転する相手板１４ｃと、前進１速減速ギヤ９３と一体回転する摩擦板１４ｄとの回転速度差は、大減速側の前進２速クラッチ１６にて前進２速ギヤ９７と一体回転する相手板１６ｃと、前進２速減速ギヤ９８と一体回転する摩擦板１６ｄとの回転速度差よりも大きくなる。
【００４６】
このような状況において、前進クラッチ１４，１６を同じ作動油圧で作動させると、前進クラッチ１４，１６のスリップ係合にてクラッチ容量を増加できるものの、一方のクラッチでの摩擦板押付け力が過大又は過小になって、効率的な動力伝達ができない。そこで、この実施形態では、コントローラ６０は、トローリング時に、比例減圧弁７５を制御して、標準速側の前進１速クラッチ１４を、大減速側の前進２速クラッチ１６の作動油圧（トローリング油圧）よりも低い作動油圧（トローリング減圧）で作動させる。
【００４７】
トローリング時には、コントローラ６０は、推進軸６（プロペラ５）の回転速度がトローリングダイヤル６２の操作位置に応じた速度になるように、トローリング装置２５の比例電磁弁８３を制御して、作動油ポンプ２１からの作動油圧を減圧してトローリング油圧として前進油路２９に供給する。その一方で、コントローラ６０は、回転数検出器６６，６７の出力からクラッチ軸９１，９６の回転数を検知し、前進１速クラッチ軸９１の回転数を前進２速クラッチ軸９６の回転に合わせるように、比例減圧弁７５を制御する。トローリング装置２５からのトローリング油圧は、前進１速クラッチ１４での摩擦板押し付け力が相手板１４ｃと摩擦板１４ｄの回転速度差に対して適切な大きさになるように、比例減圧弁７５にて減圧されて、トローリング減圧として前進１速クラッチ１４に作用する。例えば、前進１速減速ギヤ９３から減速出力ギヤ９９に伝達される力と、前進２速減速ギヤ９８から減速出力ギヤ９９に伝達される力とが同じ大きさになるように、比例電磁弁７５が制御される。その結果、前進１速クラッチ１４のスリップ率が大きくなり、両クラッチ１４，１６を相手板１４ｃ，１６ｃと摩擦板１４ｄ，１６ｄの回転速度差に応じる摩擦板押付け力でそれぞれスリップ係合させて、効率よく動力伝達できる。
【００４８】
そして、コントローラ６０は、入力軸１１と出力軸１３の回転数に基づいて、推進軸６の回転速度がトローリングダイヤル６２の操作位置に応じた速度になるように、比例電磁弁８３を制御して、クラッチ１４，１６の作動油圧を制御する。これにより、船舶１は、トローリングダイヤル６２の操作位置に応じた推進軸６の回転速度で微速航行する。
【００４９】
このように、実施形態のマリンギヤ装置８は、トローリング時には標準速側の前進１速クラッチ１４と大減速側の前進２速クラッチ１６の両方をスリップ係合させるように構成しているので、トローリング時におけるクラッチ容量を増加できる。これにより、マリンギヤ装置８は、同一負荷に対してクラッチ油圧を下げて駆動することが可能となり、スティックスリップの発生する領域を狭めて、振動や騒音の発生を抑制できる。
【００５０】
また、トローリング時には、コントローラ６０により電動機４７が通電され、潤滑油増量用の油圧ポンプ４６が駆動して、作動油タンク２２内の作動油が油圧ポンプ４６を介して潤滑油路４２に供給される。油圧ポンプ４６からの作動油は、潤滑油路４２を介してクラッチ１４，１５，１６に潤滑油として供給される。このとき、チェック弁４５が閉じて、潤滑油路４２内での作動油の逆流が防止される。油圧ポンプ４６の吐出量は、トローリング時にクラッチ１４，１５，１６に供給される潤滑油量が、前進１速時及び前進２速時にクラッチ１４，１５，１６に供給される潤滑油量よりも多くなるように制御される。
【００５１】
上述のように、トローリング時には、２つのクラッチ１４，１６がスリップ係合するので、クラッチ１４，１６の発熱量が大きくなる。そこで、トローリング時に、油圧ポンプ４６を駆動させて、クラッチ１４，１５，１６への潤滑油量を前進１速時及び前進２速時に比べて多くする。これにより、クラッチ１４，１６の温度上昇が低減され、クラッチ１４，１６の焼付き等が防止されるとともに、クラッチ１４，１６の長寿命化を図れる。
【００５２】
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１  船舶
５  プロペラ
７  エンジン（主機関）
８  マリンギヤ装置
１４  前進１速クラッチ（標準速側クラッチ）
１５  後進クラッチ
１６  前進２速クラッチ（大減速側クラッチ）
１７  前後進切換機構
２５  トローリング装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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