(57)【要約】【課題】ドライ路面での優れた走行性能を維持しながら、ウェット路面での優れた走行性能を確保して、これら性能を両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ショルダー陸部２１にタイヤ幅方向に沿って延在するラグ溝３０を形成し、このラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端をショルダー陸部２１内で終端させ、各ラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端と最外主溝１１との間に最外主溝１１およびラグ溝３０から離間した少なくとも１つの縦穴４０を形成し、最外主溝１１とラグ溝３０との間に縦穴４０を横切ってタイヤ幅方向に沿って延在して最外主溝１１およびラグ溝３０に連通するサイプ５１を形成し、サイプ５１の底部または深さ方向の中途部にサイプ５１よりも広幅でサイプ５１に沿って延在する空洞部Ｈを設ける。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の表面にタイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝と該主溝によって区画された複数列の陸部とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外主溝のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部に、タイヤ幅方向に沿って延在するラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、該ラグ溝のタイヤ幅方向内側端は前記ショルダー陸部内で終端し、各ラグ溝のタイヤ幅方向内側端と前記最外主溝との間に前記最外主溝および前記ラグ溝から離間してトレッド踏面に開口してタイヤ径方向に穿たれた少なくとも１つの縦穴を備え、前記最外主溝と前記ラグ溝との間に前記縦穴を横切ってタイヤ幅方向に沿って延在して一端が前記最外主溝に連通して他端が前記ラグ溝に連通するサイプが形成され、該サイプの底部または深さ方向の中途部に前記サイプよりも広幅で前記サイプに沿って延在する空洞部を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記縦穴のトレッド踏面における最大幅ＷRが、接地端における前記ラグ溝の溝幅ＷLに対して、下記式（１）を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
０．３×ＷL≦ＷR≦２．０×ＷL        （１）
【請求項３】
前記サイプの深さＤSが前記縦穴の深さＤRに対して０．９×ＤR≦ＤS≦１．０×ＤRの関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記空洞部の最大断面幅ＷAが該空洞部を備えたサイプのサイプ幅ＷSに対して２．０×ＷS≦ＷA≦４．０×ＷSの関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記縦穴のトレッド踏面における最大幅ＷRと前記空洞部の最大断面幅ＷAとが１．０×ＷA≦ＷR≦３．０×ＷAの関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での優れた走行性能を維持しながら、ウェット路面での優れた走行性能を確保して、これら性能を両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤでは、雨などで濡れた路面（ウェット路面）での走行性能（ウェット性能）を確保するために、トレッド部の表面にタイヤ周方向に延在する主溝やタイヤ幅方向に延在するラグ溝を設けて、排水性能を高めることが行われている。しかしながら、排水性能を高めるために主溝やラグ溝を多く設けて溝面積が増加すると、接地面積が減少したり陸部剛性が低下して、乾燥路面（ドライ路面）での走行性能（ドライ性能）に悪影響が出る虞がある。
【０００３】
このような問題に対して、例えば特許文献１や特許文献２では、排水用の孔が組み合わされたサイプが提案されている。このようなサイプは、排水用の孔によって溝容積を確保してウェット性能を良好にする一方で、トレッド面における溝面積の増加を抑制して接地面積を確保してドライ性能を良好にすることができる。しかしながら、このようなサイプであっても、排水用の孔が存在するため陸部剛性には影響があり、また、サイプ自体による排水性能は必ずしも高くないため、ドライ性能を充分に維持しながらウェット性能を効果的に改善するためには、サイプの形状や配置や他の溝との組み合わせ方について、更なる対策が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６‐１６８４６２号公報
【特許文献２】特開昭６２‐２４１７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、ドライ路面での優れた走行性能を維持しながら、ウェット路面での優れた走行性能を確保して、これら性能を両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の表面にタイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝と該主溝によって区画された複数列の陸部とを有する空気入りタイヤにおいて、前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に位置する最外主溝のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部に、タイヤ幅方向に沿って延在するラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、該ラグ溝のタイヤ幅方向内側端は前記ショルダー陸部内で終端し、各ラグ溝のタイヤ幅方向内側端と前記最外主溝との間に前記最外主溝および前記ラグ溝から離間してトレッド踏面に開口してタイヤ径方向に穿たれた少なくとも１つの縦穴を備え、前記最外主溝と前記ラグ溝との間に前記縦穴を横切ってタイヤ幅方向に沿って延在して一端が前記最外主溝に連通して他端が前記ラグ溝に連通するサイプが形成され、該サイプの底部または深さ方向の中途部に前記サイプよりも広幅で前記サイプに沿って延在する空洞部を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、上述のように、ラグ溝が陸部内で終端して主溝に対して非連通であることでショルダー陸部の剛性を確保することができ、ドライ性能を良好に維持することができる。その一方で、主溝とラグ溝との間に縦穴が設けられているので、陸部剛性を維持したまま、ラグ溝が主溝に対して連通した場合と同程度の溝面積を確保することができる。このとき、縦穴を横切って主溝とラグ溝とを連結するサイプが設けられているので、溝内の水が主溝と縦穴とラグ溝との間を流動可能になり排水性能を向上することができる。特に、主溝と縦穴とラグ溝とを連結するサイプとして、空洞部を備えた排水性に優れるサイプを採用しているので、ラグ溝が主溝まで達している場合と同程度の排水性能を得ることができる。これらの共働により、優れたドライ性能を維持しながら、ウェット性能を効果的に高めることができる。
【０００８】
本発明では、縦穴のトレッド踏面における最大幅ＷRが、接地端におけるラグ溝の溝幅ＷLに対して、下記式（１）を満たすことが好ましい。このように寸法を設定することで、縦穴とラグ溝の溝幅のバランスが良好になり、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。
０．３×ＷL≦ＷR≦２．０×ＷL        （１）
【０００９】
本発明では、サイプの深さＤSが縦穴の深さＤRに対して０．９×ＤR≦ＤS≦１．０×ＤRの関係を満たすことが好ましい。このように寸法を設定することで、サイプと縦穴の深さのバランスが良好になり、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。
【００１０】
本発明では、空洞部の最大断面幅ＷAが空洞部を備えたサイプのサイプ幅ＷSに対して２．０×ＷS≦ＷA≦４．０×ＷSの関係を満たすことが好ましい。このように寸法を設定することで、サイプに対する空洞部のバランスが良好になり、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。
【００１１】
本発明では、縦穴のトレッド踏面における最大幅ＷRと空洞部の最大断面幅ＷAとが１．０×ＷA≦ＷR≦３．０×ＷAの関係を満たすことが好ましい。このように寸法を設定することで、縦穴と空洞部との大きさのバランスが良好になり、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。
【００１２】
本発明において、各種寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重の８０％を加えたときに測定した値である。尚、この状態で形成される接地領域の両端部が「接地端」である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。
【図３】本発明の空洞部を備えたサイプの構造を拡大して示す説明図である。
【図４】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。
【図５】図１のトレッド部の一部を拡大して示す要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。
【００１６】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（ベルト層７の幅方向両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００１７】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００１８】
図１，２に示すように、トレッド部１の外表面には、タイヤ周方向に延びる複数本（図１，２では３本）の主溝１０が設けられている。主溝１０は、本発明の空気入りタイヤのトレッド部１に形成される溝のなかで最も溝幅および溝深さが大きい溝であり、溝幅が例えば６．０ｍｍ〜１５．０ｍｍ、溝深さが例えば５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍに設定される。そして、これら複数本の主溝１０により複数列（図１，２では４列）の陸部２０が区画されている。これら主溝１０および陸部２０のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝１０を最外主溝１１とし、この最外主溝１１のタイヤ幅方向外側に区画された陸部２０をショルダー陸部２１としたとき、ショルダー陸部２１には、後述のようにラグ溝３０、縦穴４０、サイプ５０（具体的には、最外主溝１１とラグ溝３０と縦穴４０とを連結するサイプ５１）が必ず設けられる。尚、本発明において、「細溝」とは主溝や後述のラグ溝に比べて溝幅が小さく、且つ、後述のサイプに比べて溝幅が大きい溝であり、「サイプ」とは溝幅が１．５ｍｍ以下の微細な溝である。また、本発明における「陸部」とは、主溝（または後述のラグ溝）によって区画されたものを指しており、細溝やサイプによって陸部がタイヤ周方向またはタイヤ幅方向に分断されていても、その陸部は実質的に連続した１つの陸部として見做すものとする。
【００１９】
本発明では、最外主溝１１のタイヤ幅方向内側の構造は特に限定されない。例えば、図示の例では、タイヤ赤道ＣＬ上の主溝１０（以下、センター主溝１２という）の両側にそれぞれ最外主溝１１とセンター主溝１２とで区画された陸部２０（以下、センター陸部２２という）が設けられている。そして、各センター陸部２２には、タイヤ幅方向に対して一方向に傾斜して延在して一端が最外主溝１１に連通し他端がセンター陸部２２内で終端する傾斜溝６０がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。また、この傾斜溝６０と逆方向に傾斜して延在して一端が傾斜溝６０に連通して他端がセンター陸部２２内で終端するセンターサイプ５２が設けられている。
【００２０】
ラグ溝３０は、ショルダー陸部２１においてタイヤ幅方向に沿って延在する溝であり、タイヤ周方向に間隔をおいて複数本が設けられる。ラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端は最外主溝１１には連通せずにショルダー陸部２１内で終端し、ラグ溝３０のタイヤ幅方向外側端は接地端Ｅを越えてタイヤ幅方向外側に延長している。
【００２１】
縦穴４０は、トレッド踏面に開口してタイヤ径方向に穿たれた穴であり、各ラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端と最外主溝１１との間に設けられる。縦穴４０は、最外主溝１１およびラグ溝３０とは交差または接することなく、これら最外主溝１１およびラグ溝３０から離間している。縦穴４０は、各ラグ溝３０の延長位置にそれぞれ少なくとも１つずつ配置される。このようにして設けられた複数の縦穴４０は、タイヤ周方向に間隔をおいて全周に亘って配列されることになる。
【００２２】
サイプ５１は、最外主溝１１とラグ溝３０との間に設けられて、縦穴４０を横切ってタイヤ幅方向に沿って延在するサイプである。このサイプ５１は、一端が最外主溝１１に連通して他端がラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端に連通している。サイプ５１は、各ラグ溝３０に対して１本ずつ設けられている。サイプ５１は、サイプ幅が溝底まで一定である一般的なサイプではなく、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、サイプ５１の他の部分よりも広幅でサイプ５０に沿って延在する空洞部Ｈを備えている。空洞部Ｈは、サイプ５１の深さ方向の任意の位置に設けることができ、図３（ａ）ではサイプ５１の底部に空洞部Ｈが設けられ、図３（ｂ）ではサイプ５１の深さ方向の中途部に空洞部Ｈが設けられている。
【００２３】
上述のようにサイプ５１と縦穴４０とは交差しているので、サイプ５１に設けられた空洞部Ｈも縦穴４０と交差または連結することになる。即ち、図３（ａ）ではサイプ５１の底部まで延在する縦穴４０がサイプ５１の底部に設けられた空洞部Ｈの中途部に連結して縦穴４０と空洞部Ｈとが丁字状に接続し、図３（ｂ）ではサイプ５１の底部まで延在する縦穴４０とサイプ５１の深さ方向の中途部に設けられた空洞部Ｈとが交差して縦穴４０と空洞部Ｈとが十字状に接続している。
【００２４】
尚、図示の例では、サイプ５１の他に、ラグ溝３０や縦穴４０と連結しないショルダーサイプ５３が設けられているが、このショルダーサイプ５３は本発明において必ずしも設ける必要のない任意の要素である。尚、図示の例のショルダーサイプ５３は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０の間に１本ずつ設けられて、それぞれがタイヤ幅方向に沿って延在し、一端が細溝４０に連通し、他端が接地端Ｅを越えてタイヤ幅方向外側に延長している。
【００２５】
このように、本発明の空気入りタイヤのショルダー陸部２１では、ラグ溝３０がショルダー陸部２１内で終端して最外主溝１１に対して非連通であることでショルダー陸部２１の剛性を確保することができ、ドライ性能を良好に維持することができる。その一方で、最外主溝１１とラグ溝３０との間に、これら溝と非連通の縦穴４０が設けられているので、陸部剛性を維持したまま、ラグ溝３０が最外主溝１１に対して連通した場合と同程度の溝面積を確保することができる。尚、縦穴４０は溝のようにタイヤ周方向またはタイヤ幅方向に長さを持った要素ではないが、縦孔４０内に水を取り込むことができるため、ウェット性能を向上する要素として充分に機能するものである。このとき、縦穴４０を横切って最外主溝１１とラグ溝３０とを連結するサイプ５１が設けられているので、最外主溝１１や縦穴４０やラグ溝３０内の水がこれらの間を流動可能になり排水性能を向上することができる。特に、最外主溝１１と縦穴４０とラグ溝３０とを連結するサイプ５１として、空洞部Ｈを備えた排水性に優れたものを採用しているので、ラグ溝３０が最外主溝１１まで達している場合と同程度の排水性能を得ることができる。これらの共働により、優れたドライ性能を維持しながら、ウェット性能を効果的に高めることができる。
【００２６】
このとき、ラグ溝３０がショルダー陸部２１を分断していると、ショルダー陸部２１の剛性が低下してドライ性能を維持することができない。縦穴４０が形成されないと、サイプ５１がラグ溝３０と最外主溝１１とを連結していても、溝面積が不足してウェット性能を改善することができない。サイプ５１が形成されなかったり、サイプ５１が最外主溝１１またはラグ溝３０に非連通であったり、サイプ５１が縦穴４０と交差しないと、最外主溝１１と縦穴４０とラグ溝３０との間の水の流動性が不足してウェット性能を改善することができない。サイプ５１の代わりにサイプよりも溝幅が大きい溝が形成されると、陸部剛性が不足してウェット性能とドライ性能とを両立することができない。サイプ５１が空洞部Ｈを備えていないと、充分な排水性能が得られずウェット性能を改善することができない。
【００２７】
縦穴４０は、前述のように、各ラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端と最外主溝１１との間に少なくとも１つが設けられる。即ち、縦穴４０は少なくとも図２に示すようにラグ溝３０と一対一の関係で設けられる。これに対して、例えば図４に示すように追加の縦穴４１を設けて、各ラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端と最外主溝１１との間に２つ以上の縦穴４０，４１が設けられるようにしてもよい。この場合、追加の縦穴４１を含むすべての縦穴４０，４１はタイヤ周方向に間隔をおいて配列される。このとき、サイプ５１はラグ溝３０の延長位置に存在する縦穴４０は横切るが、追加の縦穴４１とは交差または連結していない。つまり、縦穴４０はサイプ５１を介して最外主溝１１やラグ溝３０と接続されるが、追加の縦穴４１は最外主溝１１やラグ溝３０とは接続されない。その代わりに、図示のように縦穴４０と追加の縦穴４１とを接続する補助サイプ５４を設けることができる。
【００２８】
図４の態様では、追加の縦穴４１が設けられているので、それにより溝面積を増やすことができウェット性能を更に高めることができる。一方で、追加の縦穴４１は補助サイプ５４のみで縦穴４０に接続されているため縦穴４１を設けることによる陸部剛性への影響は最低限に抑えることができる。このとき、最外主溝１１とラグ溝３０と縦穴４０，４１はサイプ５１や補助サイプ５４によって直接又は間接的に接続されているので、これらの間で水が流動可能であり良好な排水性能を得ることができる。
【００２９】
本発明では、少なくともサイプ５１が空洞部Ｈを備えたサイプであればよいが、補助サイプ５４についても空洞部Ｈを備えたサイプとすることが好ましい。これにより、周方向に並んだ縦穴４０，４１間での水の流動性を高めることができ、ウェット性能を向上するには有利になる。尚、図示の例に任意で設けられたショルダーサイプ５３にまで空洞部Ｈを設けると、陸部剛性が大幅に低下することになるので、空洞部Ｈを設けるサイプはサイプ５１（必ず設ける）と補助サイプ５４（任意で設けてもよい）に留めることが好ましい。
【００３０】
空洞部Ｈはサイプ５０の深さ方向の任意の位置（即ち、底部または深さ方向の中途部）に設けることができるが、サイプ５０の底部に近い位置に空洞部Ｈを設けるほど摩耗末期まで空洞部Ｈが残存して、摩耗末期まで優れた排水性能を発揮することが可能になる。このことから、空洞部Ｈは、トレッド表面から各サイプ５０の深さの例えば５０％以上離間した位置に設けることが好ましい。
【００３１】
縦穴４０の開口形状は特に限定されず、図示の円形状の他、楕円形状、多角形状など任意の形状を採用することができる。また、縦穴４０のトレッド踏面における最大幅ＷR（図示の円形状の縦穴４０の場合は径）が、接地端Ｅにおけるラグ溝３０の溝幅ＷLに対して、０．３×ＷL≦ＷR≦２．０×ＷLの関係を満たすように設定することが好ましい。このように縦穴４０の大きさを設定することで、陸部剛性を維持しながら排水性能を確保することができ、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。縦穴４０の最大幅ＷRが溝幅ＷLの０．３倍よりも小さいと、縦穴４０による排水性能を充分に確保することができない。縦穴４０の最大幅ＷRが溝幅ＷLの２．０倍よりも大きいと、陸部剛性が低下してドライ性能を維持することが難しくなる。
【００３２】
また、縦穴４０のトレッド踏面における最大幅ＷRは、最外主溝１１とラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端との間のタイヤ幅方向の距離Ｌの２０％以上８０％以下であることが好ましい。このように縦穴４０を最外主溝１１とラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端との間の領域に対して適度な大きさに設定することで、陸部剛性を維持しながら排水性能を確保することができ、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。縦穴４０の最大幅ＷRが距離Ｌの２０％よりも小さいと、縦穴４０による排水性能を充分に確保することができない。縦穴４０の最大幅ＷRが距離Ｌの８０％よりも大きいと、縦穴４０が最外主溝１１やラグ溝３０と実質的に接してしまい、陸部剛性が低下してドライ性能を維持することが難しくなる。
【００３３】
縦穴４０の深さＤRはラグ溝３０の深さＤLと同程度に設定することが好ましい。具体的には、ラグ溝３０の最大溝深さＤLと縦穴４０の深さＤRとが０．８×ＤL≦ＤR≦１．０×ＤLの関係を満たすことが好ましい。尚、「ラグ溝の最大溝深さＤL」とは、図５に示すように、子午線断面において、トレッド表面におけるラグ溝３０のタイヤ幅方向内側端点をＡ１とし、この点Ａ１を通りトレッド表面に垂直な仮想線とラグ溝３０の溝底の延長線との交点をＡ２としたときの、点Ａ１から点Ａ２までの距離である。このように溝深さを設定することで、優れたドライ性能を維持しながら、実質的にラグ溝３０が最外主溝１１と連通した場合と同等のウェット性能を確保するには有利になる。このとき、縦穴４０の深さＤRがラグ溝３０の最大溝深さＤLの０．８倍よりも小さいと、縦穴４０の容積が減少するため、ウェット性能を向上する効果が限定的になる。縦穴４０の深さＤRがラグ溝３０の最大溝深さＤLの１．０倍よりも大きいと、陸部剛性が低下してドライ性能を充分に維持することが難しくなる。
【００３４】
更に、縦穴４０とサイプ５１とが同等の深さを有することが好ましい。具体的には、サイプ５１の深さＤSが縦穴４０の深さＤRに対して０．９×ＤR≦ＤS≦１．０×ＤRの関係を満たすことが好ましい。これにより、縦穴４０とサイプ５０との深さ関係が最適化されて、陸部剛性を維持しながら排水性能を確保することができ、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。このとき、サイプ５１の深さＤSが縦穴４０の深さＤRの０．９倍よりも小さいと、サイプ５１による排水性能が充分に見込めず、ウェット性能を向上する効果が限定的になる。サイプ５１の深さＤSが縦穴４０の深さＤRの１．０倍よりも大きいと、サイプ幅が小さくても陸部剛性に影響がありドライ性能を充分に維持することが難しくなる。尚、図３（ａ）に示すように、空洞部Ｈがサイプ５１の底部に設けられた場合には、サイプ５１の開口部（トレッド表面）から空洞部Ｈの底部までをサイプ５１の深さＤSとする。
【００３５】
空洞部Ｈの断面形状は特に限定されず、図示の円形状の他、楕円形状、多角形状など任意の形状を採用することができる。また、空洞部の最大断面幅ＷAを、空洞部を備えたサイプのサイプ幅ＷSに対して２．０×ＷS≦ＷA≦４．０×ＷSの関係を満たすように設定することが好ましい。このように空洞部Ｈの大きさを設定することで、陸部剛性を維持しながら排水性能を確保することができ、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。空洞部Ｈの最大断面幅ＷAがサイプ幅ＷSの２．０倍よりも小さいと、空洞部Ｈによる排水性能を充分に確保することができない。空洞部Ｈの最大断面幅ＷAがサイプ幅ＷSの４．０倍よりも大きいと、陸部剛性が低下してドライ性能を維持することが難しくなる。
【００３６】
縦穴４０と空洞部Ｈとは延在方向は異なるものの、いずれもトレッド部１に穿たれた穴であるので、これらの大小関係を設定することはドライ性能とウェット性能とを両立するうえで有効である。即ち、縦穴４０のトレッド踏面における最大幅ＷRと空洞部Ｈの最大断面幅ＷAとが１．０×ＷA≦ＷR≦３．０×ＷAの関係を満たすことが好ましい。このように縦穴４０の大きさを空洞部Ｈと同等または空洞部Ｈに対して適度に大きくすることで、陸部剛性を維持しながら排水性能を確保することができ、ドライ性能とウェット性能とを両立するには有利になる。縦穴４０の最大幅ＷRが空洞部Ｈの最大断面幅ＷAの１．０倍よりも小さいと、縦穴４０による排水性能を充分に確保することができない。縦穴４０の最大幅ＷRが空洞部Ｈの最大断面幅ＷAの３．０倍よりも大きいと、陸部剛性が低下してドライ性能を維持することが難しくなる。
【実施例】
【００３７】
タイヤサイズが１５５／６５Ｒ１４  ７５Ｓであり、図１に例示する基本構造を有し、図２または図４のトレッドパターンを基調とし、ラグ溝の形状、縦穴の有無、サイプの有無、サイプと溝との関係、サイプと縦穴との関係、空洞部の有無、追加の縦穴の有無、補助サイプの有無、縦穴のトレッド踏面における最大幅ＷRと接地端におけるラグ溝の溝幅ＷLとの比ＷR／ＷL、サイプの深さＤSと縦穴の深さＤRとの比ＤS／ＤR、空洞部の最大断面幅ＷAとその空洞部を備えたサイプのサイプ幅ＷSとの比ＷA／ＷS、縦穴のトレッド踏面における最大幅ＷRと空洞部の最大断面幅ＷAとの比ＷR／ＷAをそれぞれ表１〜３のように設定した従来例１〜２、比較例１〜４、実施例１〜１８の２４種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３８】
表１〜３の「ラグ溝の形状」の欄について、ラグ溝がタイヤ幅方向内側に延長して最外主溝に連通している場合を「連通」と示し、ラグ溝が陸部内で終端して最外主溝と連通していない場合を「非連通」と示した。表１〜３の「サイプと溝の関係」の欄について、サイプが最外主溝およびラグ溝の両方に連通している場合を「連通」と示し、サイプが最外主溝またはラグ溝のいずれかまたは両方に連通していない場合を「非連通」と示した。表１〜３の「サイプと縦穴の関係」の欄について、サイプが縦穴を横切っている場合を「交差」と示し、サイプがタイヤ周方向に隣り合う縦穴の間に位置してサイプと縦穴とが交差しない場合を「非交差」と示した。表１〜３の「空洞部の有無」の欄について、空洞部がサイプの底部に設けられたか（「（底）」と表示）、サイプの深さ方向の中途部にも植えられたか（「（中途）」と表示）を併記した。
【００３９】
従来例１は、図２のトレッドパターンを基調とするが、細溝と第一サイプおよび第二サイプが形成されず、ラグ溝および第三サイプが最外主溝に連通したウェット性能に特化したトレッドパターンを有する例である。従来例２は、図２のトレッドパターンを基調とするが、細溝と第一サイプおよび第二サイプが形成されず、ラグ溝および第三サイプが最外主溝に到達せずに陸部内で終端したドライ性能に特化したトレッドパターンを有する例である。実施例３は、追加の縦穴と補助サイプの両方を備えた例であり、図４のトレッドパターンを基調とした例である。
【００４０】
これら２４種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ドライ性能およびウェット性能を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。
【００４１】
ドライ性能
各試験タイヤをリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けて、軽自動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧をフロントタイヤで２４０ｋＰａ、リアタイヤで２４０ｋＰａとし、ドライ路面において初速１００ｋｍ／ｈから完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例２の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での制動距離が短く、ドライ性能（ドライ路面での走行性能）に優れることを意味する。尚、指数値が「９８」以上であれば従来例２と同等の優れたドライ性能を維持している。
【００４２】
ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１４×４．５Ｊのホイールに組み付けて、軽自動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧をフロントタイヤで２４０ｋＰａ、リアタイヤで２４０ｋＰａとし、ウェット路面において初速１００ｋｍ／ｈから完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット路面での制動距離が短く、ウェット性能（ウェット路面での走行性能）に優れることを意味する。尚、指数値が「９８」以上であれば従来例１と同等の優れたウェット性能を維持している。
【００４３】
【表１】
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【００４４】
【表２】
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【００４５】
【表３】
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【００４６】
表１〜３から明らかなように、実施例１〜２０はいずれも、ドライ性能に優れた従来例２と同レベルの優れたドライ性能を維持しながら、ウェット性能に優れた従来例１と同レベル以上の優れたウェット性能を発揮し、ウェット性能およびドライ性能を高度にバランスよく両立した。一方、比較例１〜４はいずれも、ラグ溝が最外主溝に対して非連通で、最外主溝とラグ溝との間に縦穴が形成されているものの、比較例１ではサイプが一切設けられておらず、比較例２ではサイプが縦穴を横切らず、比較例３ではサイプが最外主溝やラグ溝に連通せず、比較例４ではサイプが空洞部を備えないため、従来例１に対してウェット性能が悪化した。
【００４７】
尚、図４のトレッドパターンを基調とする実施例３では、図２のトレッドパターンを基調とする実施例１と比較して、追加の縦穴および補助サイプによる悪影響は見られず、これらによるウェット性能への効果が付加された。表１〜３には示していないが、実施例３のように図４を基調として、実施例４〜１８のように他の項目を変化させた場合、実施例３に対して、実施例１に対する実施例４〜１８と同様の結果が得られた。
【符号の説明】
【００４８】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  主溝
１１  最外主溝
１２  センター主溝
２０  陸部
２１  ショルダー陸部
２２  センター陸部
３０  ラグ溝
４０  縦穴
５０（５１，５２，５３，５４）  サイプ
Ｈ  空洞部
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｅ  接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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