(57)【要約】【課題】シートベルトの支点の全てがシート本体に形成される構成において、設計自由度の向上、コスト低減及び燃費改善の少なくとも１つを実現可能なシート装置及び車両を提供する。【解決手段】車両１０のシート装置２６は、少なくともクッション５０及び背もたれ５２を含むシート本体３０と、２点以上の支点を有し且つ全ての支点がシート本体３０に形成されるシートベルト７２と、シート本体３０と車体２０を連結する少なくとも１本のストラップ３２とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともクッション及び背もたれを含むシート本体と、
２点以上の支点を有し且つ全ての前記支点が前記シート本体に形成されるシートベルトと、
前記シート本体と車体を連結する少なくとも１本のストラップと
を備えることを特徴とするシート装置。
【請求項２】
請求項１に記載のシート装置において、
前記ストラップは、前記車体を構成するルーフと、前記背もたれの上部又はヘッドレストとを連結する
ことを特徴とするシート装置。
【請求項３】
請求項１に記載のシート装置において、
前記ストラップは、前記車体を構成するフロアと、前記背もたれの上部又はヘッドレストとを連結する
ことを特徴とするシート装置。
【請求項４】
請求項１に記載のシート装置において、
前記少なくとも１本のストラップは、前記車体のうち前記背もたれの上部又はヘッドレストよりも後ろ側の部分と、前記背もたれの上部又は前記ヘッドレストとを連結する
ことを特徴とするシート装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のシート装置において、
前記シート装置は、
前記車体のうち前記シート本体よりも前側の部分と、前記シート本体とを連結する第１ストラップと、
前記車体のうち前記シート本体よりも後ろ側の部分と、前記シート本体とを連結する第２ストラップと
を有することを特徴とするシート装置。
【請求項６】
請求項５に記載のシート装置において、
前記シート装置は、前記シート本体を回転させる回転機構を有する
ことを特徴とするシート装置。
【請求項７】
クッション、背もたれ及びヘッドレストを含むシート本体と、
２点以上の支点を有し且つ全ての前記支点が前記シート本体に形成されるシートベルトと、
前記クッションの前部と前記背もたれ又は前記ヘッドレストの上部とを連結する少なくとも１本のストラップと
を備えることを特徴とするシート装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載のシート装置において、
前記シート装置は、
前記ストラップを巻き取るアクチュエータを有する巻取装置と、
前記アクチュエータを制御する制御装置と
を備え、
前記制御装置は、
前記シート装置が設けられた車両の衝突可能性の情報を含む衝突関連情報を取得し、
前記衝突可能性が高いことを前記衝突関連情報が示す場合、前記アクチュエータを作動させて前記ストラップを巻き取る
ことを特徴とするシート装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載のシート装置を有することを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートベルトの支点が全てシート本体に形成されるシート装置及び車両に関する。特に、本発明は、シート本体に要求される剛性の設計自由度を向上すること等が可能なシート装置及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１及び特許文献２では、乗員の腰部の左右２点と肩部近傍の３点を支点とするいわゆる３点式シートベルトが開示されている（特許文献１の図１及び図２並びに特許文献２の図１）。特許文献１では、肩部近傍の支点がシート本体（特にシートバック）に設けられ、特許文献２では、肩部近傍の支点が車体（特にピラー）に設けられる。
【０００３】
肩部近傍の支点がシート本体に設けられる特許文献１の図２では、シートベルト２０が、乗員の腰部の左側において、タングプレート１０を介してバックル３０に固定される（［００１２］も参照）。また、シートベルト２０は、乗員の腰部の右側において、シートクッション２の骨格を形成するクッションフレーム（図示せず）のアウタ側に締結される（［００１７］）。さらに、シートベルト２０は、シートバック３のアウタ側の肩口に備えられたショルダアンカ４０を介して、シートバック３の内部に備えられた巻取装置（図示せず）に締結されている（［００１７］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０５６３８０号公報
【特許文献２】特開２０１０−１７９７２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のようにシートベルトの支点の全てがシート本体に形成される構成は、特許文献２のようにシートベルトの支点の一部が車体に形成される構成と比較して、車両の衝突時を考慮してシート本体自体の剛性を高くしておく必要がある。しかしながら、特許文献１では、この点について特段の検討はなされていない。
【０００６】
また、素材の選択や補強部材の追加によりシート本体の剛性を高めた場合、設計自由度が低下する。また、部品点数が増加することで、コスト増加及び燃費低下が生じ得る。特許文献１では、この点についても特段の検討はなされていない。
【０００７】
なお、上記のような課題は、車両に限らず、シート装置が設けられるその他の移動物体にも該当し得る。
【０００８】
本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、シートベルトの支点の全てがシート本体に形成される構成において、設計自由度の向上、コスト低減及び燃費改善の少なくとも１つを実現可能なシート装置及び車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るシート装置は、
少なくともクッション及び背もたれを含むシート本体と、
２点以上の支点を有し且つ全ての前記支点が前記シート本体に形成されるシートベルトと、
前記シート本体と車体を連結する少なくとも１本のストラップと
を備えることを特徴とする。
【００１０】
シートベルトの支点の全てがシート本体に形成される構成は、シートベルトの支点の一部が車体に形成される構成と比較して、車両の衝突時を考慮してシート本体の剛性を高くしておく必要がある。その結果、シート本体の設計自由度の制限、コスト増加及び燃費低下の少なくとも１つを招く場合がある。本発明によれば、全ての支点がシート本体に形成されるシートベルトを有する構成において、ストラップを介してシート本体が車体に連結される。これにより、シート本体が担うべき剛性の一部を、ストラップを介して車体が担うことになる。従って、シート本体のみで衝突時の剛性を確保する場合と比較して、シート本体が確保すべき剛性を低くして設計自由度の向上、コスト低減及び燃費改善の少なくとも１つを実現することが可能となる。
【００１１】
前記ストラップは、前記車体を構成するルーフと、前記背もたれの上部又はヘッドレストとを連結してもよい。背もたれの上部及びヘッドレストは、背もたれの回転中心から比較的離れた位置にある。このため、ストラップを背もたれの上部又はヘッドレストに連結することで、車体からの反力を比較的大きなモーメントとすることが可能となる。また、ルーフは、背もたれの上部及びヘッドレストに比較的近い位置にあるため、ストラップの配置が比較的容易となる。
【００１２】
或いは、前記ストラップは、前記車体を構成するフロアと、前記背もたれの上部又は前記ヘッドレストとを連結してもよい。背もたれの上部及びヘッドレストは、背もたれの回転中心から比較的離れた位置にある。このため、ストラップを背もたれの上部又はヘッドレストに連結することで、車体からの反力を比較的大きなモーメントとすることが可能となる。また、ストラップは背もたれ及びヘッドレストの後方に位置させた場合、シート本体の正面から見たとき、ストラップを目立ち難くすることが可能となる。
【００１３】
前記少なくとも１本のストラップは、前記車体のうち前記背もたれの上部又は前記ヘッドレストよりも後ろ側の部分と、前記背もたれの上部又は前記ヘッドレストとを連結してもよい。これにより、前方衝突時におけるシート本体の剛性を確保し易くなる。すなわち、車両が前方衝突した場合、乗員は前方に変位する。その際の力は、シートベルトを介してシート本体に伝達し、背もたれ及びヘッドレストを前向きに回転するように作用する。本発明では、背もたれの上部又はヘッドレストよりも後ろ側の部分と、背もたれの上部又はヘッドレストとをストラップで連結する。そのため、上記のように背もたれ又はヘッドレストを前向きに回転させる力に対してストラップを介して車体からの反力を作用させることで、シート本体の剛性を確保することが可能となる。
【００１４】
前記シート装置は、前記車体のうち前記シート本体よりも前側の部分と、前記シート本体とを連結する第１ストラップと、前記車体のうち前記シート本体よりも後ろ側の部分と、前記シート本体とを連結する第２ストラップとを有してもよい。これにより、前方衝突時及び後方衝突時におけるシート本体の剛性を確保し易くなる。
【００１５】
前記シート装置は、前記シート本体を回転させる回転機構を有してもよい。これにより、シート本体が前向きの通常状態と、シート本体が後ろ向きの反転状態のいずれについても、前方衝突時及び後方衝突時におけるシート本体の剛性を確保し易くなる。
【００１６】
本発明に係るシート装置は、
クッション、背もたれ及びヘッドレストを含むシート本体と、
２点以上の支点を有し且つ全ての前記支点が前記シート本体に形成されるシートベルトと、
前記クッションの前部と前記背もたれ又は前記ヘッドレストの上部とを連結する少なくとも１本のストラップとを備える
ことを特徴とする。
【００１７】
シートベルトの支点の全てがシート本体に形成される構成は、シートベルトの支点の一部が車体に形成される構成と比較して、車両の衝突時を考慮して剛性を高くしておく必要がある。その結果、シート本体の設計自由度の制限、コスト増加及び燃費低下の少なくとも１つを招く場合がある。本発明によれば、全ての支点がシート本体に形成されるシートベルトを有する構成において、ストラップを介してクッションと背もたれとが連結される。これにより、例えば後方衝突に伴って乗員から背もたれに対して大きな力が加わった場合、ストラップを介してクッションからの反力を生じさせることが可能となる。従って、そのようなストラップなしで衝突時の剛性を確保する場合と比較して、シート本体が確保すべき剛性を低くして設計自由度の向上、コスト低減及び燃費改善の少なくとも１つを実現することが可能となる。
【００１８】
前記シート装置は、前記ストラップを巻き取るアクチュエータを有する巻取装置と、前記アクチュエータを制御する制御装置とを備えてもよい。前記制御装置は、前記シート装置が設けられた車両の衝突可能性の情報を含む衝突関連情報を取得してもよい。また、前記制御装置は、前記衝突可能性が高いことを前記衝突関連情報が示す場合、前記アクチュエータを作動させて前記ストラップを巻き取ってもよい。これにより、衝突予測時のみストラップを巻き取り、シート本体に加わる衝撃力の一部に対して車体又はクッションの反力を生じさせることが可能となる。換言すると、衝突が予測されない通常時には、ストラップを弛ませた状態で、乗員に目立たない場所等にストラップを配置しておくことが可能となる。
【００１９】
本発明に係る車両は、上記のシート装置を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、シートベルトの支点の全てがシート本体に形成される構成において、設計自由度の向上、コスト低減及び燃費改善の少なくとも１つを実現可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の一部を簡略的に示す側面図である。
【図２】第１実施形態に係る前記車両の一部を簡略的に示す正面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る車両の一部を簡略的に示す側面図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係る車両の一部を簡略的に示す側面図である。
【図５】第３実施形態に係る前記車両の一部を簡略的に示す正面図である。
【図６】本発明の第４実施形態に係る車両の一部を簡略的に示す側面図である。
【図７】第４実施形態に係る前記車両の一部を簡略的に示す正面図である。
【図８】第４実施形態に係る前記車両の構成を示すブロック図である。
【図９】第４実施形態のストラップ制御のフローチャートである。
【図１０】本発明の第５実施形態に係る車両の一部を簡略的に示す側面図である。
【図１１】第５実施形態に係る前記車両の一部を簡略的に示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
Ａ．第１実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１０の一部を簡略的に示す側面図である。図２は、第１実施形態に係る車両１０の一部を簡略的に示す正面図である。図１及び図２（並びに後述する図３〜図７、図１０及び図１１）に示す方向（上下前後左右）は、車両１０を基準とする方向である。車両１０は、ヒトの運転者を要さない自動運転車両とすることができる。或いは、車両１０は、駆動、制動及び操舵の少なくとも１つについてヒトの運転を要する自動運転車両又は手動運転車両であってもよい。
【００２３】
車両１０は、ルーフ２２及びフロア２４を含む車体２０と、シート装置２６とを含む。車両１０は、前列及び後列それぞれに２つ（合計４つ）のシート装置２６を有する（図１及び図２では、１つのシート装置２６のみを示している。）。シート装置２６の数及び配置はこれに限らない。例えば、車両１０は、左右に１つずつ（合計２つ）のシート装置２６のみを有するものでもよい。
【００２４】
シート装置２６は、シート本体３０と、ストラップ３２と、ストラップ用リトラクタ３４とを含む。図１の矢印Ａ１は、車両１０が前方衝突した際の乗員５００の動きを示す。図１の矢印Ａ２は、車両１０が前方衝突した際のシート本体３０（特に背もたれ５２）の動きを示す。
【００２５】
［Ａ−１−２．シート装置２６］
（Ａ−１−２−１．シート本体３０）
シート本体３０は、クッション５０と、背もたれ５２と、ヘッドレスト５４と、基台５６とを有する。背もたれ５２とヘッドレスト５４は、一体的に構成されてもよい。また、ヘッドレスト５４は省略されてもよい。クッション５０、背もたれ５２、ヘッドレスト５４及び基台５６は、一般的に用いられるものであり、例えば、特許文献１又は特許文献２と同様の構成を用いることができる。
【００２６】
また、シート本体３０は、シートベルトユニット７０を有する。シートベルトユニット７０は、タングプレート７４に接続されたシートベルト７２と、バックル７６と、シートベルト用リトラクタ７８（以下「シートリトラクタ７８」ともいう。）とを有する。シートベルト７２は、バックル７６、シートリトラクタ７８及びクッション５０の後部右側を用いて支持されるいわゆる３点式シートベルトである。換言すると、シートベルト７２は、バックル７６側の支点、シートリトラクタ７８側の支点及びクッション５０の後部右側の支点の３点を有する。
【００２７】
また、シートベルト７２が支えられるバックル７６、シートリトラクタ７８及びクッション５０の後部右側は全てシート本体３０に設けられる。換言すると、シートリトラクタ７８は、車体２０に設けられず、シート本体３０に設けられる。従って、シートベルト７２は、全ての支点がシート本体３０に形成されるいわゆるシートマウント式シートベルトである。
【００２８】
さらに、シートリトラクタ７８は、車両１０の前方に向かう力がストラップ３２に第１力閾値以上掛かると、ストラップ３２の送り出しを制限するロードリミッタを有する。ロードリミッタの構成は、既存の構成を用いることができる。なお、第１実施形態では、シートリトラクタ７８を、背もたれ５２の上部に設けているが、これに限らない。例えば、背もたれ５２の上部に加えて又はこれに代えて、クッション５０の後部右側にシートリトラクタ７８を設けることもできる。
【００２９】
（Ａ−１−２−２．ストラップ３２）
ストラップ３２は、車体２０を構成するルーフ２２と、背もたれ５２の上部とを連結する。「ストラップ」の語は、紐及び帯の両方を含む。第１実施形態のストラップ３２は、シートベルト７２と同様、帯状である。ストラップ３２の一端（以下「シート側端部」ともいう。）は、背もたれ５２の上部に固定される。ストラップ３２の他端（以下「車体側端部」ともいう。）は、車体２０の一部を構成するストラップ用リトラクタ３４に固定される。なお、ここにいう「背もたれ５２の上部」は、背もたれ５２の上半分部分（特に高さ方向における上側の１／３）を意味する。
【００３０】
（Ａ−１−２−３．ストラップ用リトラクタ３４）
ストラップ用リトラクタ３４（以下「ルーフリトラクタ３４」ともいう。）は、車体２０の一部を構成するルーフ２２に固定される。第１実施形態のルーフリトラクタ３４は、特に、背もたれ５２の上部よりも後ろ側に配置される。ルーフリトラクタ３４は、ストラップ３２を巻き取って弛みを取る。
【００３１】
ルーフリトラクタ３４は、車両１０の前方に向かう力がストラップ３２に第２力閾値以上掛かると、ストラップ３２の送り出しを制限するロードリミッタを有する。これにより、車両１０の前方衝突時にシート本体３０（特に背もたれ５２）の剛性を確保し易くなる。すなわち、前方衝突時には、乗員５００に作用する衝撃力がシートベルト７２を介して背もたれ５２等に伝達される。その際、車体２０（ここではルーフ２２）からの反力がストラップ３２を介して背もたれ５２等に伝達される。このため、背もたれ５２等に伝達される衝撃力の一部を車体２０が受けるため、シート本体３０の剛性を確保し易くなる。ロードリミッタの構成は、シートベルト７２に関して用いられる既存の構成を用いることができる。
【００３２】
＜Ａ−２．第１実施形態の効果＞
以上のような第１実施形態によれば、下記の効果を奏することができる。
【００３３】
シートベルト７２の支点の全てがシート本体３０に形成される構成（第１実施形態、特許文献１等）は、シートベルト７２の支点の一部が車体２０に形成される構成（特許文献２等）と比較して、車両１０の衝突時を考慮してシート本体３０の剛性を高くしておく必要がある。その結果、シート本体３０の設計自由度の制限、コスト増加及び燃費低下の少なくとも１つを招く場合がある。第１実施形態によれば、全ての支点がシート本体３０に形成されるシートベルト７２を有する構成において、ストラップ３２を介してシート本体３０が車体２０に連結される（図１及び図２）。これにより、シート本体３０が担うべき剛性の一部を、ストラップ３２を介して車体２０が担うことになる。従って、シート本体３０のみで衝突時の剛性を確保する場合と比較して、シート本体３０が確保すべき剛性を低くして設計自由度の向上、コスト低減及び燃費改善の少なくとも１つを実現することが可能となる。
【００３４】
第１実施形態において、ストラップ３２は、車体２０を構成するルーフ２２と、背もたれ５２の上部とを連結する（図１及び図２）。背もたれ５２の上部は、背もたれ５２の回転中心から比較的離れた位置にある。このため、ストラップ３２を背もたれ５２の上部に連結することで、車体２０からの反力を比較的大きなモーメントとすることが可能となる。また、ルーフ２２は、背もたれ５２の上部に比較的近い位置にあるため、ストラップ３２の配置が比較的容易となる。
【００３５】
第１実施形態において、ストラップ３２は、車体２０のうち背もたれ５２の上部よりも後ろ側の部分と、背もたれ５２の上部とを連結する（図１及び図２）。これにより、前方衝突時におけるシート本体３０の剛性を確保し易くなる。すなわち、車両１０が前方衝突した場合、乗員５００は前方に変位する（図１の矢印Ａ１参照）。その際の力は、シートベルト７２を介してシート本体３０に伝達し、背もたれ５２を前向きに回転するように作用する（図１の矢印Ａ２参照）。第１実施形態では、背もたれ５２の上部よりも後ろ側の部分と、背もたれ５２の上部とをストラップ３２で連結する（図１及び図２）。そのため、上記のように背もたれ５２を前向きに回転させる力に対してストラップ３２を介して車体２０からの反力を作用させることで、シート本体３０の剛性を確保することが可能となる。
【００３６】
Ｂ．第２実施形態
＜Ｂ−１．構成（第１実施形態との相違）＞
図３は、本発明の第２実施形態に係る車両１０Ａの一部を簡略的に示す側面図である。第２実施形態の車両１０Ａは、基本的に、第１実施形態の車両１０と同様の構成を有する。第１実施形態と第２実施形態とで同一の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。
【００３７】
第１実施形態のシート装置２６では、ストラップ３２が、ルーフ２２と、シート本体３０の背もたれ５２の上部とを連結した（図１）。これに対し、第２実施形態のシート装置２６ａでは、ストラップ３２ａが、車体２０を構成するフロア２４と、シート本体３０ａの背もたれ５２の上部とを連結する（図３）。換言すると、第１実施形態では、ストラップ用リトラクタ３４がルーフ２２に配置された（図１）。これに対し、第２実施形態ではストラップ用リトラクタ３４ａ（フロアリトラクタ３４ａ）がフロア２４に配置される（図３）。
【００３８】
＜Ｂ−２．第２実施形態の効果＞
以上説明したような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。
【００３９】
第２実施形態において、ストラップ３２ａは、車体２０を構成するフロア２４と、背もたれ５２の上部とを連結する（図３）。背もたれ５２の上部は、背もたれ５２の回転中心から比較的離れた位置にある。このため、ストラップ３２ａを介して背もたれ５２の上部に連結することで、フロア２４からの反力を比較的大きなモーメントとすることが可能となる。また、ストラップ３２ａは背もたれ５２の後方に位置することになるため、シート本体３０ａの正面から見たとき、ストラップ３２ａを目立ち難くすることが可能となる。
【００４０】
Ｃ．第３実施形態
＜Ｃ−１．構成（第１・第２実施形態との相違）＞
図４は、本発明の第３実施形態に係る車両１０Ｂの一部を簡略的に示す側面図である。図５は、第３実施形態に係る車両１０Ｂの一部を簡略的に示す正面図である。第３実施形態の車両１０Ｂは、基本的に、第１・第２実施形態の車両１０と同様の構成を有する。第１・第２実施形態と第３実施形態とで同一の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。
【００４１】
第１・第２実施形態のシート装置２６、２６ａでは、１本のストラップ３２、３２ａにより車体２０と背もたれ５２の上部とを連結した（図１〜図３）。これに対し、第３実施形態のシート装置２６ｂでは、２本のストラップ３２ｆｂ、３２ｒｂによりフロア２４と背もたれ５２の上部とを連結する（図４及び図５）。換言すると、第１・第２実施形態では、１台のストラップ用リトラクタ３４、３４ａが車体２０に配置された（図１〜図３）。これに対し、第３実施形態では２台のストラップ用リトラクタ３４ｆｂ、３４ｒｂ（ルーフリトラクタ３４ｆｂ、３４ｒｂ）がルーフ２２に配置される（図４及び図５）。
【００４２】
ストラップ３２ｆｂ（以下「前側ストラップ３２ｆｂ」又は「第１ストラップ３２ｆｂ」ともいう。）は、車体２０（ルーフ２２）のうちシート本体３０ｂよりも前側の部分とシート本体３０ｂとを連結する。ストラップ３２ｒｂ（以下「後ろ側ストラップ３２ｒｂ」又は「第２ストラップ３２ｒｂ」ともいう。）は、車体２０（ルーフ２２）のうちシート本体３０ｂよりも後ろ側の部分と、シート本体３０ｂとを連結する。
【００４３】
ルーフリトラクタ３４ｆｂは、第１ストラップ３２ｆｂに対応して、車体２０（ルーフ２２）のうちシート本体３０ｂよりも前側の部分に配置される。ルーフリトラクタ３４ｒｂは、第２ストラップ３２ｒｂに対応して、車体２０（ルーフ２２）のうちシート本体３０ｂよりも後ろ側の部分に配置される。
【００４４】
また、第１・第２実施形態のシート装置２６、２６ａでは、シート本体３０、３０ａが回転不可であることを想定していた。これに対し、第３実施形態のシート装置２６ｂでは、基台５６ａの回転機構９０を介してシート本体３０ｂが回転する。すなわち、シート装置２６ｂは、シート本体３０ｂが前向きの通常状態と、シート本体３０ｂが後ろ向きの反転状態とを切り替えることができる。図４及び図５では、シート本体３０ｂが後ろ向きの反転状態を示している。
【００４５】
回転機構９０は、クッション５０側の回転軸（図示せず）と、フロア２４側の軸受け（図示せず）と、クッション５０側とフロア２４側の位置を選択的に固定するロック装置（図示せず）とを有する。これにより、通常時は、フロア２４側に対するクッション５０側の回転を規制する。ユーザ操作によりロック装置による固定が解除されているときには、フロア２４側に対するクッション５０側の回転を許容する。図４の矢印Ａ３は、車両１０Ｂが後方衝突した際の乗員５００の動きを示す。図４の矢印Ａ４は、車両１０Ｂが後方衝突した際のシート本体３０ｂの動きを示す。
【００４６】
２本のストラップ３２ｆｂ、３２ｒｂを用いつつ、シート本体３０ｂを回転可能とするため、第３実施形態のストラップ３２ｆｂ、３２ｒｂには、タングプレート１００ｂ、１００ｂが形成される。また、背もたれ５２の上部には、タングプレート１００ａ、１００ｂが挿入されるバックル１０２ａ、１０２ｂが設けられる。
【００４７】
シート本体３０ｂを回転させる際、乗員５００は、タングプレート１００ａ、１００ｂをバックル１０２ａ、１０２ｂから取り外す。その後、乗員５００は、回転機構９０を用いてシート本体３０ｂを回転させる。シート本体３０ｂの回転後、乗員５００は、タングプレート１００ａ、１００ｂをバックル１０２ａ、１０２ｂに付け直す。
【００４８】
＜Ｃ−２．第３実施形態の効果＞
以上説明したような第３実施形態によれば、第１・第２実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。
【００４９】
すなわち、第３実施形態において、シート装置２６ｂは、車体２０のうちシート本体３０ｂよりも前側の部分と、シート本体３０ｂとを連結する第１ストラップ３２ｆｂと、車体２０のうちシート本体３０ｂよりも後ろ側の部分と、シート本体３０ｂとを連結する第２ストラップ３２ｒｂとを有する（図４及び図５）。これにより、前方衝突時及び後方衝突時におけるシート本体３０ｂの剛性を確保し易くなる。
【００５０】
第３実施形態において、シート装置２６ｂは、シート本体３０ｂを回転させる回転機構９０を有する（図４及び図５）。これにより、シート本体３０ｂが前向きの通常状態と、シート本体３０ｂが後ろ向きの反転状態のいずれについても、前方衝突時及び後方衝突時におけるシート本体３０ｂの剛性を確保し易くなる。
【００５１】
Ｄ．第４実施形態
＜Ｄ−１．構成（第１〜第３実施形態との相違）＞
［Ｄ−１−１．全体構成］
図６は、本発明の第４実施形態に係る車両１０Ｃの一部を簡略的に示す側面図である。図７は、第４実施形態に係る車両１０Ｃの一部を簡略的に示す正面図である。図８は、第４実施形態に係る車両１０Ｃの構成を示すブロック図である。第４実施形態の車両１０Ｃは、基本的に、第１〜第３実施形態の車両１０、１０Ａ、１０Ｂと同様の構成を有する。第１〜第３実施形態と第４実施形態とで同一の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５２】
第４実施形態の車両１０Ｃ（以下「自車１０Ｃ」ともいう。）は、フロア２４及びルーフ２２を含む車体２０と、シート装置２６ｃと、車両周辺センサ群１２０（図８）と、車両挙動センサ群１２２とを有する。
【００５３】
［Ｄ−１−２．シート装置２６ｃ］
図６及び図７に示すように、第４実施形態のシート装置２６ｃは、シート本体３０ｃと、３本のストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃと、３台のストラップ用リトラクタ３４ｆｃｌ、３４ｆｃｒ、３４ｒｃとを有する。さらに、図８に示すように、シート装置２６ｃは、電子制御装置１３０（以下「ＥＣＵ１３０」という。）を有する。
【００５４】
図８に示すように、ストラップ用リトラクタ３４ｆｃｌ、３４ｆｃｒ、３４ｒｃ（以下「フロアリトラクタ３４ｆｃｌ、３４ｆｃｒ、３４ｒｃ」ともいう。）は、巻取モータ１５０とロードリミッタ１５２とを有する。図８では、１つのフロアリトラクタ３４ｆｃｌのみで、巻取モータ１５０とロードリミッタ１５２を示し、別のフロアリトラクタ３４ｆｃｒ、３４ｒｃでは、これらの図示を省略している。
【００５５】
各巻取モータ１５０（アクチュエータ）は、ＥＣＵ１３０からの制御信号に基づいてストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを巻き取る。各ロードリミッタ１５２は、車両１０Ｃの前方又は後方に向かう力がストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃに第３力閾値以上掛かると、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃの送り出しを制限する。
【００５６】
第３実施形態のシート装置２６ｂでは、２本のストラップ３２ｆｂ、３２ｒｂをルーフ２２に連結した（図４及び図５）。これに対し、第４実施形態のシート装置２６ｃでは、３本のストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃをフロア２４に連結する（図６及び図７）。
【００５７】
具体的には、第４実施形態において、ストラップ３２ｆｃｌ（以下「前側ストラップ３２ｆｃｌ」又は「第１ストラップ３２ｆｃｌ」ともいう。）は、車体２０（フロア２４）のうちシート本体３０ｃよりも前側の部分と、背もたれ５２の上部左側とを連結する。ストラップ３２ｆｃｒ（以下「前側ストラップ３２ｆｃｒ」又は「第１ストラップ３２ｆｃｒ」ともいう。）は、車体２０（フロア２４）のうちシート本体３０ｃよりも前側の部分と、背もたれ５２の上部右側とを連結する。ストラップ３２ｒｃ（以下「後ろ側ストラップ３２ｒｃ」又は「第２ストラップ３２ｒｃ」ともいう。）は、車体２０（フロア２４）のうちシート本体３０ｃよりも後ろ側の部分と、背もたれ５２の上部後ろ側とを連結する。
【００５８】
ルーフリトラクタ３４ｆｃｌは、第１ストラップ３２ｆｃｌに対応して、車体２０（フロア２４）のうちシート本体３０ｃよりも前側且つ左側の部分に配置される。ルーフリトラクタ３４ｆｃｒは、第１ストラップ３２ｆｃｒに対応して、車体２０（フロア２４）のうちシート本体３０ｃよりも前側且つ右側の部分に配置される。ルーフリトラクタ３４ｒｃは、第２ストラップ３２ｒｃに対応して、車体２０（フロア２４）のうちシート本体３０ｃよりも後ろ側の部分に配置される。
【００５９】
第１〜第３実施形態のリトラクタ３４、３４ａ、３４ｆｂ、３４ｒｂは、通常時においてストラップ３２、３２ａ、３２ｆｂ、３２ｒｂを巻き取った状態とした（図１〜図５）。これに対し、第４実施形態のリトラクタ３４ｆｃｌ、３４ｆｃｒ、３４ｒｃは、通常時においてストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを巻き取らない。すなわち、図６において、一点鎖線で示すストラップ３２ｆｃｒ、３２ｒｃの位置が通常時の位置である（ストラップ３２ｆｃｌも同様である。）。
【００６０】
第４実施形態では、車両１０Ｃと周辺障害物Ｏｓ（図示せず）との衝突が予測されると、ＥＣＵ１３０からの制御信号に基づいてルーフリトラクタ３４ｆｃｌ、３４ｆｃｒ、３４ｒｃの巻取モータ１５０（図８）を作動させてストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを巻き取る。すなわち、図６において、実線で示すストラップ３２ｆｃｒ、３２ｒｃの位置が通常時の位置である（ストラップ３２ｆｃｌも同様である。）。このように構成することで、通常時には、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを目立たせなくすると共に、衝突時にはシート本体３０ｃの剛性を向上する。
【００６１】
ＥＣＵ１３０の詳細については、車両周辺センサ群１２０及び車両挙動センサ群１２２を説明した後に説明する。
【００６２】
［Ｄ−１−３．車両周辺センサ群１２０］
車両周辺センサ群１２０は、車両１０Ｃの周辺に関する情報（以下「車両周辺情報Ｉａ」ともいう。）を検出する。車両周辺センサ群１２０には、複数のカメラ１６０と、複数のレーダ１６２と、ＬＩＤＡＲ１６４（Light Detection And Ranging）とが含まれる。
【００６３】
複数のカメラ１６０は、車両１０Ｃの周辺（前方、側方及び後方）を撮像した周辺画像に関する画像情報Ｉｉｍａｇｅを出力する。複数のレーダ１６２は、車両１０Ｃの周辺（前方、側方及び後方）に送信した電磁波に対する反射波を示すレーダ情報Ｉｒａｄａｒを出力する。ＬＩＤＡＲ１６４は、車両１０Ｃの全方位にレーザを連続的に発射し、その反射波に基づいて反射点の三次元位置を測定して三次元情報Ｉｌｉｄａｒとして出力する。車外カメラ１６０、レーダ１６２及びＬＩＤＡＲ１６４は、車両周辺情報Ｉａを認識する周辺認識装置である。
【００６４】
［Ｄ−１−４．車両挙動センサ群１２２］
車両挙動センサ群１２２（図８）は、車両１０Ｃ（特に車体２０）の挙動に関する情報（以下「車体挙動情報Ｉｂ」ともいう。）を検出する。車両挙動センサ群１２２には、車速センサ１７０と、加速度センサ１７２と、ヨーレートセンサ１７４とが含まれる。
【００６５】
車速センサ１７０は、車両１０Ｃの車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］及び進行方向Ｄｔを検出する。加速度センサ１７２は、車両１０Ｃの加速度Ｇ［ｍ／ｓ／ｓ］を検出する。加速度Ｇは、前後加速度α、横加速度Ｇｌａｔ及び上下加速度Ｇｖを含む（一部の方向のみの加速度Ｇとしてもよい。）。ヨーレートセンサ１７４は、車両１０ＣのヨーレートＹ［ｒａｄ／ｓ］を検出する。
【００６６】
［Ｄ−１−５．ＥＣＵ１３０］
（Ｄ−１−５−１．ＥＣＵ１３０の概要）
ＥＣＵ１３０は、シート装置２６ｃが設けられた自車１０Ｃ（移動物体）の衝突可能性Ｐｃ及び衝突方向Ｄｃの情報を含む衝突関連情報Ｉｃｒを取得する。そして、ＥＣＵ１３０は、衝突可能性Ｐｃが高いこと（又は低くないこと）を衝突関連情報Ｉｃｒが示す場合、衝突方向Ｄｃに応じて巻取モータ１５０を制御してストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを弛緩状態から緊張状態に切り替える。
【００６７】
図８に示すように、ＥＣＵ１３０は、入出力部１８０、演算部１８２及び記憶部１８４を有する。なお、図８では、単一のＥＣＵ１３０を示しているが、ＥＣＵ１３０が実行する複数の機能を別々のＥＣＵ１３０に分けて実行してもよい。
【００６８】
（Ｄ−１−５−２．入出力部１８０）
入出力部１８０は、ＥＣＵ１３０以外の機器（センサ群１２０、１２２、巻取モータ１５０等）との入出力を行う。
【００６９】
（Ｄ−１−５−３．演算部１８２）
演算部１８２は、各センサ群１２０、１２２等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算部１８２は、演算結果に基づき、巻取モータ１５０に対する制御信号を生成する。演算部１８２は、例えば中央処理装置（ＣＰＵ）を含む。
【００７０】
図８に示すように、ＥＣＵ１３０の演算部１８２は、周辺認識部２００と、衝突関連情報算出部２０２と、リトラクタ制御部２０４とを有する。これらの各部は、記憶部１８４に記憶されているプログラムを実行することにより実現される。前記プログラムは、図示しない通信装置を介して外部機器から供給されてもよい。前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。
【００７１】
周辺認識部２００は、車両周辺センサ群１２０からの車両周辺情報Ｉａ（画像情報Ｉｉｍａｇｅ、レーダ情報Ｉｒａｄａｒ及び三次元情報Ｉｌｉｄａｒ）に基づいて周辺障害物Ｏｓ（図示せず）を認識する。周辺障害物Ｏｓには、周辺車両等の移動物体と、建物等の静止物体とが含まれる。
【００７２】
衝突関連情報算出部２０２は、衝突関連情報Ｉｃｒを算出する。衝突関連情報Ｉｃｒには、衝突可能性Ｐｃと衝突方向Ｄｃとが含まれる。衝突関連情報Ｉｃｒについては後述する。
【００７３】
リトラクタ制御部２０４は、巻取モータ１５０を介してストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃの状態（又は位置）を制御するストラップ制御を実行する。ストラップ制御の詳細は、図９を参照して後述する。
【００７４】
（Ｄ−１−５−４．記憶部１８４）
記憶部１８４は、演算部１８２が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶部１８４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１８４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。
【００７５】
＜Ｄ−２．ストラップ制御＞
［Ｄ−２−１．ストラップ制御の概要］
第４実施形態のストラップ制御では、自車１０Ｃと周辺障害物Ｏｓとの衝突可能性Ｐｃに応じてストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃの状態（又は位置）を変化させる。
【００７６】
上記のように、図６の一点鎖線で示すように、通常時には、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを弛緩状態とする。これにより、通常時には、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを目立たせずに配置することが可能となる。
【００７７】
また、図６の実線で示すように、衝突予測時には、巻取モータ１５０を作動させてストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを巻き取って緊張状態とする。これにより、前方衝突時及び後方衝突時におけるシート本体３０ｃの剛性を確保し易くなる。
【００７８】
すなわち、車両１０Ｃが前方衝突した場合、乗員５００は前方に変位する（図６の矢印Ａ１参照）。その際の力は、シートベルト７２を介してシート本体３０ｃに伝達し、背もたれ５２を前向きに回転するように作用する（図６の矢印Ａ２参照）。第４実施形態では、背もたれ５２の上部よりも後ろ側の部分と、背もたれ５２の上部とをストラップ３２ｒｃで連結する（図６及び図７）。そのため、上記のように背もたれ５２を前向きに回転させる力に対して車体２０からの反力を作用させることで、シート本体３０ｃの剛性を確保することが可能となる。
【００７９】
また、車両１０Ｃが後方衝突した場合、乗員５００には後方への力が作用し、これがシート本体３０ｃに伝達し、背もたれ５２を後ろ向きに回転するように作用する。第４実施形態では、背もたれ５２の上部よりも前側の部分と、背もたれ５２の上部とをストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒで連結する（図６及び図７）。そのため、上記のように背もたれ５２を後ろ向きに回転させる力に対して車体２０からの反力を作用させることで、シート本体３０ｃの剛性を確保することが可能となる。
【００８０】
［Ｄ−２−２．ストラップ制御の流れ］
図９は、第４実施形態のストラップ制御のフローチャートである。上記のように、ストラップ制御は、衝突関連情報Ｉｃｒに応じてストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃの状態（又は位置）を変化させる制御である。ストラップ制御は、ＥＣＵ１３０（特にリトラクタ制御部２０４）が実行する。
【００８１】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ１３０は、衝突関連情報Ｉｃｒとしての衝突可能性Ｐｃ及び衝突方向Ｄｃを算出する。具体的には、ＥＣＵ１３０は、自車１０Ｃと周辺障害物ＯｓのＴＴＣ（Time to Collision）［秒］を衝突可能性Ｐｃとして算出する。
【００８２】
衝突方向Ｄｃは、周辺障害物Ｏｓに対して自車１０Ｃが衝突する方向（予測値）であり、周辺障害物Ｏｓに対する自車１０Ｃの衝突部位と言い換えることも可能である。衝突方向Ｄｃには、例えば、前方、後方、左側方及び右側方を含む。衝突方向Ｄｃが「前方」である場合、例えば前方の周辺障害物Ｏｓ（先行車等）と、後方の自車１０Ｃとが衝突する場合を示す。同様に、衝突方向Ｄｃが「左側方」である場合、例えば自車１０Ｃの左側に存在する周辺障害物Ｏｓ（他車等）と、自車１０Ｃとが衝突する場合を示す。
【００８３】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ１３０は、自車１０Ｃと周辺障害物Ｏｓとの衝突可能性Ｐｃが高いか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１３０は、ステップＳ１１で算出したＴＴＣがＴＴＣ閾値ＴＨｔｔｃ以下であるか否かを判定する。衝突可能性Ｐｃが高い場合（Ｓ１２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１３に進む。なお、ＴＴＣ閾値ＴＨｔｔｃは、衝突方向Ｄｃに応じて異なる値に設定してもよい。
【００８４】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ１３０は、衝突可能性Ｐｃが高い衝突が前方衝突又は後方衝突であるか否かを衝突方向Ｄｃに基づいて判定する。前方衝突又は後方衝突である場合（Ｓ１３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ１３０は、巻取モータ１５０を作動させてストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを巻き取ってストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを緊張状態とする（図６の実線のストラップ３２ｆｃｒ、３２ｒｃ参照）。
【００８５】
ステップＳ１２又はＳ１３において「偽」（ＦＡＬＳＥ）である場合、ステップＳ１５において、ＥＣＵ１３０は、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃの弛緩状態を維持する（図６の一点鎖線のストラップ３２ｆｃｒ、３２ｒｃ参照）。
【００８６】
＜Ｄ−３．第４実施形態の効果＞
以上説明したような第４実施形態によれば、第１〜第３実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。
【００８７】
すなわち、第４実施形態において、シート装置２６ｃは、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを巻き取る巻取モータ１５０（アクチュエータ）を有するリトラクタ３４ｆｃｌ、３４ｆｃｒ、３４ｒｃ（巻取装置）と、巻取モータ１５０を制御するＥＣＵ１３０（制御装置）とを備える（図８）。ＥＣＵ１３０は、シート装置２６ｃが設けられた車両１０Ｃの衝突可能性Ｐｃの情報を含む衝突関連情報Ｉｃｒを取得する（図９のＳ１１）。また、ＥＣＵ１３０は、衝突可能性Ｐｃが高いことを衝突関連情報Ｉｃｒが示す場合（Ｓ１２：ＴＲＵＥ）、巻取モータ１５０を作動させてストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを巻き取る（Ｓ１４）。
【００８８】
これにより、衝突予測時のみストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを巻き取り、シート本体３０ｃに加わる衝撃力の一部に対して車体２０の反力を生じさせることが可能となる。換言すると、衝突が予測されない通常時には、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを弛ませた状態で、乗員５００に目立たない場所等にストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを配置しておくことが可能となる。
【００８９】
Ｅ．第５実施形態
＜Ｅ−１．構成（第１〜第４実施形態との相違）＞
図１０は、本発明の第５実施形態に係る車両１０Ｄの一部を簡略的に示す側面図である。図１１は、第５実施形態に係る車両１０Ｄの一部を簡略的に示す正面図である。第５実施形態の車両１０Ｄは、基本的に、第１〜第４実施形態の車両１０、１０Ａ〜１０Ｃと同様の構成を有する。第１〜第４実施形態と第５実施形態とで同一の構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。
【００９０】
第１〜第４実施形態のストラップ３２、３２ａ、３２ｆｂ、３２ｒｂ、３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃは、車体２０とシート本体３０、３０ａ、３０ｂ、３０ｃとを連結するものであった（図１〜図７）。これに対し、第５実施形態のストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒは、クッション５０の前部と背もたれ５２の上部とを連結する（図１０及び図１１）。これに伴って、ストラップ用リトラクタ３４ｄｌ、３４ｄｒ（以下「シートリトラクタ３４ｄｌ、３４ｄｒ」ともいう。）は、クッション５０の前部に配置される。シートリトラクタ３４ｄｌ、３４ｄｒは、第４実施形態のフロアリトラクタ３４ｆｃｌ、３４ｆｃｒ、３４ｒｃと同様、巻取モータ１５０を有する。さらに、第５実施形態のシート本体３０ｄは、第３実施形態と同様の回転機構９０を有する。
【００９１】
第４実施形態のストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃと同様、第５実施形態のストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒは、弛緩状態と緊張状態が切り替わる。すなわち、図１０において一点鎖線で示すストラップ３２ｄｒは、通常時の弛緩状態の場合に対応する。また、図１０において実線で示すストラップ３２ｄｒは、衝突予測時の緊張状態の場合に対応する。
【００９２】
図示していないが、第５実施形態の車両１０Ｄは、第４実施形態の車両１０Ｃ（図８）と同様、車両周辺センサ群１２０、車両挙動センサ群１２２及びＥＣＵ１３０を有する。ＥＣＵ１３０は、車両１０Ｄの前方衝突又は後方衝突を予測すると、シートリトラクタ３４ｄｌ、３４ｄｒの巻取モータ１５０を作動させてストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒを巻き取り、ストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒを弛緩状態から緊張状態に切り替える。前方衝突及び後方衝突の判定方法は、図９と同様である。
【００９３】
なお、ストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒの配置上、ストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒが反力伝達で特に効果を発揮するのは、シート本体３０ｄが前方を向いている際における後方衝突の場合と、シート本体３０ｄが後方を向いている際における前方衝突の場合である。このため、ＥＣＵ１３０は、車両１０Ｄの衝突予測時にシート本体３０ｄの向きを判定し、後方衝突が予測されたときにはシート本体３０ｄが前方を向いていることを条件として、ストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒを緊張状態にしてもよい。また、ＥＣＵ１３０は、車両１０Ｄの衝突予測時にシート本体３０ｄの向き判定し、前方衝突が予測されたときにはシート本体３０ｄが後方を向いていることを条件として、ストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒを緊張状態にしてもよい。但し、上記いずれの場合も、実装上、シート本体３０ｄの向きを判定するタイミングは、衝突の発生予測及び衝突の方向判定よりも先であってもよい。
【００９４】
＜Ｅ−２．第５実施形態の効果＞
以上説明したような第５実施形態によれば、第１〜第４実施形態の効果に加え又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。
【００９５】
すなわち、シートベルト７２の支点の全てがシート本体３０ｄに形成される構成（第５実施形態、特許文献１等）は、シートベルト７２の支点の一部が車体２０に形成される構成（特許文献２等）と比較して、車両１０Ｄの衝突時を考慮してシート本体３０ｄの剛性を高くしておく必要がある。その結果、シート本体３０ｄの設計自由度の制限、コスト増加及び燃費低下の少なくとも１つを招く場合がある。第５実施形態によれば、全ての支点がシート本体３０ｄに形成されるシートベルト７２を有する構成において、ストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒを介してクッション５０と背もたれ５２とが連結される（図１０及び図１１）。これにより、例えば後方衝突に伴って乗員５００から背もたれ５２に対して大きな力が加わった場合、ストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒを介してクッション５０からの反力を生じさせることが可能となる。従って、そのようなストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒなしで衝突時の剛性を確保する場合と比較して、シート本体３０ｄが確保すべき剛性を低くして設計自由度の向上、コスト低減及び燃費改善の少なくとも１つを実現することが可能となる。
【００９６】
Ｆ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００９７】
＜Ｆ−１．適用対象＞
上記各実施形態では、シート装置２６、２６ａ〜２６ｄを自動車（car）としての車両１０、１０Ａ〜１０Ｄ（vehicle）に用いることを想定していた（図１等）。しかしながら、例えば、車体２０とシート本体３０、３０ａ〜３０ｃを連結する又はクッション５０の前部と背もたれ５２の上部を連結するストラップ３２、３２ａ、３２ｆｂ、３２ｒｂ、３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃ、３２ｄｌ、３２ｄｒを設ける観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０、１０Ａ〜１０Ｄ（又は乗り物）は、船舶、航空機等の移動物体であってもよい。
【００９８】
＜Ｆ−２．車両１０、１０Ａ〜１０Ｄの構成＞
［Ｆ−２−１．センサ群１２０、１２２］
第４実施形態の車両周辺センサ群１２０には、複数の車外カメラ１６０と、複数のレーダ１６２と、ＬＩＤＡＲ１６４とが含まれた（図８）。しかしながら、例えば、車体２０とシート本体３０ｃを連結するストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを設ける観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０Ｃの前方を撮像する単一又は複数の車外カメラ１６０が存在する場合、レーダ１６２及び／又はＬＩＤＡＲ１６４を省略することも可能である。或いは、図示しない無線通信装置を介して周辺障害物Ｏｓ（他車等）から周辺障害物Ｏｓの情報を取得することも可能である。或いは、図示しない路側ビーコンから周辺障害物Ｏｓの情報を取得してもよい。第５実施形態も同様である。
【００９９】
第４実施形態の車両挙動センサ群１２２には、車速センサ１７０、加速度センサ１７２及びヨーレートセンサ１７４が含まれた（図８）。しかしながら、例えば、車体２０とシート本体３０ｃを連結する観点からすれば、これに限らない。例えば、車速センサ１７０、加速度センサ１７２及びヨーレートセンサ１７４のいずれか１つ又は複数を省略することも可能である。第５実施形態も同様である。
【０１００】
［Ｆ−２−２．シート装置２６、２６ａ〜２６ｄ］
（Ｆ−２−２−１．シート本体３０、３０ａ〜３０ｄ）
第１実施形態のシートベルト７２は、いわゆる３点式であった（図１及び図２）。しかしながら、例えば、車体２０とシート本体３０を連結する観点からすれば、これに限らない。シートベルト７２は、２点式若しくは４点式又はそれ以上の支点を有する方式のいずれであってもよい。第２〜第５実施形態も同様である。
【０１０１】
（Ｆ−２−２−２．ストラップ３２等及びストラップ用リトラクタ３４等）
第１実施形態のストラップ３２のシート側端部は背もたれ５２の上部に連結された（図１及び図２）。しかしながら、例えば、車体２０とシート本体３０を連結するストラップ３２を設ける観点からすれば、これに限らない。例えば、ストラップ３２のシート側端部は、ヘッドレスト５４の一部（上部又は下部）に連結されてもよい。第２〜第５実施形態も同様である。
【０１０２】
第１・第３実施形態のストラップ３２、３２ｆｂ、３２ｒｂはルーフ２２とシート本体３０、３０ｂとを連結した（図１、図２、図４及び図５）。また、第２・第４実施形態のストラップ３２ａ、３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃはフロア２４とシート本体３０ａ、３０ｃとを連結した（図３、図６及び図７）。しかしながら、例えば、車体２０とシート本体３０、３０ａ〜３０ｃを連結するストラップ３２、３２ａ、３２ｆｂ、３２ｒｂ、３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを設ける観点からすれば、これに限らない。例えば、ルーフ２２とシート本体３０、３０ａ〜３０ｃを連結するストラップ３２、３２ｆｂ、３２ｒｂと、フロア２４とシート本体３０、３０ａ〜３０ｃを連結するストラップ３２ａ、３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃの両方を設けることも可能である。例えば、図４のストラップ３２ｆｂをルーフ２２ではなくフロア２４に連結してもよい。
【０１０３】
第５実施形態のストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒはクッション５０の前部と背もたれ５２の上部とを連結した（図１０及び図１１）。しかしながら、例えば、シート本体３０ｄの剛性を高める観点からすれば、これに限らない。例えば、ストラップ３２ｄｌ、３２ｄｒはクッション５０の前部とヘッドレスト５４の一部（上部又は下部）とを連結してもよい。
【０１０４】
第４実施形態では、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを弛緩状態から緊張状態に切り替えるために巻取モータ１５０を用いた（図８）。しかしながら、例えば、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを弛緩状態から緊張状態に切り替える観点からすれば、これに限らない。例えば、ルーフ２２又はフロア２４にリニアアクチュエータ（図示せず）を設け、衝突予測時にはこのリニアアクチュエータを作動させることで、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを弛緩状態から緊張状態に切り替えてもよい。
【０１０５】
上記に挙げたようなストラップ３２、３２ａ、３２ｆｂ、３２ｒｂ、３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃ、３２ｄｌ、３２ｄｒの数、配置等の変更に伴って、ストラップ用リトラクタ３４、３４ａ、３４ｆｂ、３４ｒｂ、３４ｆｃｌ、３４ｆｃｒ、３４ｒｃ、３４ｄｌ、３４ｄｒの数、配置等も適宜変更される。
【０１０６】
＜Ｆ−３．ＥＣＵ１３０の制御＞
［Ｆ−３−１．衝突関連情報Ｉｃｒ］
第４実施形態では、衝突可能性ＰｃとしてＴＴＣを用いたが（図９のＳ１２）、それ以外の指標を用いてもよい。例えば、そのような指標として車速Ｖ、自車１０Ｃと周辺障害物Ｏｓとの距離等を用いることができる。第５実施形態も同様である。
【０１０７】
第４実施形態では、衝突関連情報Ｉｃｒには、衝突可能性Ｐｃ及び衝突方向Ｄｃを含んだ（図９のＳ１１）。しかしながら、例えば、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃの状態の切替えタイミングを判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、衝突可能性Ｐｃ及び衝突方向Ｄｃ以外の指標（例えば衝突時の予測衝撃力Ｆｃ［Ｎ］）を含んでもよい。その場合、予測衝撃力Ｆｃが衝撃力閾値ＴＨｆｃ以上の場合のみ、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃを緊張状態にしてもよい。第５実施形態も同様である。
【０１０８】
［Ｆ−３−２．衝突方向Ｄｃの判定］
第４実施形態では、予測された衝突が前方衝突又は後方衝突であるか否かを判定した（図９のＳ１３）。しかしながら、例えば、ストラップ３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ、３２ｒｃの状態の切替えタイミングを判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、前方衝突であるか否かの判定のみ又は後方衝突であるか否かの判定のみを行うことも可能である。第５実施形態も同様である。
【０１０９】
＜Ｆ−４．その他＞
第４実施形態の制御（ストラップ制御）では、図９に示す順番とした。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、その順番は任意に変更可能である。例えば、図９では、ステップＳ１２で衝突可能性Ｐｃが高いか否かを判定した後にステップＳ１３で衝突方向Ｄｃの判定を行った。代わりに、衝突方向Ｄｃの判定を行った後に衝突可能性Ｐｃが高いか否かを判定することも可能である。第５実施形態も同様である。
【０１１０】
第４実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図９のＳ１２等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。第５実施形態も同様である。
【０１１１】
その意味において、例えば、図９のステップＳ１２におけるＴＴＣがＴＴＣ閾値ＴＨｔｔｃ以下であるか否かの判定（ＴＴＣ≦ＴＨｔｔｃ）を、ＴＴＣがＴＴＣ閾値ＴＨｔｔｃより小さいか否かの判定（ＴＴＣ＜ＴＨｔｔｃ）に置き換えることができる。
【符号の説明】
【０１１２】
１０、１０Ａ〜１０Ｄ…車両              ２０…車体
２２…ルーフ                            ２４…フロア
２６、２６ａ〜２６ｄ…シート装置        ３０、３０ａ〜３０ｄ…シート本体
３２、３２ａ…ストラップ
３２ｆｂ、３２ｆｃｌ、３２ｆｃｒ…第１ストラップ
３２ｒｂ、３２ｒｃ…第２ストラップ
３４ｆｃｌ、３４ｆｃｒ、３４ｒｃ、３４ｄｌ、３４ｄｒ…ストラップ用リトラクタ（巻取装置）
５０…クッション                        ５２…背もたれ
５４…ヘッドレスト                      ７２…シートベルト
９０…回転機構                          １３０…ＥＣＵ（制御装置）
１５０…巻取モータ（アクチュエータ）    Ｉｃｒ…衝突関連情報
Ｐｃ…衝突可能性
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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