(57)【要約】【課題】クラッチをスリップ係合することなく微速航行が可能な減速逆転機を提供する。【解決手段】本願発明の減速逆転機８は、船体２に搭載した主機関７の動力をプロペラ５に伝達する出力軸１３を備える。油圧ポンプ９１油圧モータ９２式の油圧無段変速機９０と、主機関７の回転動力と油圧無段変速機９０の変速出力とを合成する遊星ギヤ機構８０とを備える。遊星ギヤ機構８０の合成出力を出力軸１３に伝達するように構成する。【選択図】図２
2018203145.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体に搭載した主機関の動力をプロペラに伝達する出力軸を備える減速逆転機において、
油圧ポンプ油圧モータ式の油圧無段変速機と、前記主機関の回転動力と前記油圧無段変速機の変速出力とを合成する遊星ギヤ機構とを備え、
前記遊星ギヤ機構の合成出力を前記出力軸に伝達するように構成している、
減速逆転機。
【請求項２】
前記油圧無段変速機の変速出力が最高のときに前記出力軸が最低回転状態になり、前記油圧無段変速機の変速出力が最低のときに前記出力軸が最高回転状態になるように、前記遊星ギヤ機構を構成している、
請求項１に記載の減速逆転機。
【請求項３】
前記遊星ギヤ機構よりも動力伝達上流側に減速出力大ギヤを配置し、
前記減速出力大ギヤよりも動力伝達上流側に、前記主機関の回転動力を前進、中立又は後進の出力に切り換えるクラッチ機構を配置している、
請求項１に記載の減速逆転機。
【請求項４】
前記油圧無段変速機の前記油圧ポンプは、前記減速出力大ギヤの回転によって駆動するように構成している、
請求項３に記載の減速逆転機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、船体に搭載した主機関の回転動力をクラッチ機構経由でプロペラに伝達する減速逆転機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
漁船等の船舶においては、エンジンと出力軸との間に設けた油圧クラッチをスリップ係合（半クラッチ係合）させることによって、エンジンを定回転に保持しながらプロペラを低回転させて、トローリング等の微速航行を実行する技術がよく知られている（例えば特許文献１及び２等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平６−７８６３７号公報
【特許文献２】特開平６−３４０４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、トローリング運転を長時間に亘って継続すると油圧クラッチのクラッチ板同士の摺動に伴う発熱が大きくなり、クラッチ板の摩耗が促進されて油圧クラッチの長寿命化を図ることができないという課題があった。
【０００５】
また、従来の船舶に搭載した減速逆転機において、中立時に出力軸を制動させる油圧式の中立ブレーキを設けることによって、中立時における出力軸及びプロペラの連れ回りを防止する技術もよく知られている（例えば特許文献２等参照）。中立ブレーキのブレーキ容量は一般に、油圧クラッチを潤滑する作動油に起因したプロペラの連れ回りを抑制する程度のトルクに対応して設定される。
【０００６】
しかし、船舶での惰行航行時や曳航時に、周囲の水流によってプロペラひいては出力軸が回転（遊転）すると、中立ブレーキが制動状態であっても、プロペラひいては出力軸の遊転力を中立ブレーキが抑制し切れないことがある。そうすると、中立ブレーキに過剰な負荷がかかって損傷や焼き付きを生ずるという問題もあった。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した減速逆転機を提供することを技術的課題としている。
【０００８】
本願発明は、船体に搭載した主機関の動力をプロペラに伝達する出力軸を備える減速逆転機において、油圧ポンプ油圧モータ式の油圧無段変速機と、前記主機関の回転動力と前記油圧無段変速機の変速出力とを合成する遊星ギヤ機構とを備え、前記遊星ギヤ機構の合成出力を前記出力軸に伝達するように構成しているというものである。
【０００９】
本願発明の減速逆転機においては、前記油圧無段変速機の変速出力が最高のときに前記出力軸が最低回転状態になり、前記油圧無段変速機の変速出力が最低のときに前記出力軸が最高回転状態になるように、前記遊星ギヤ機構を構成してもよい。
【００１０】
本願発明の減速逆転機においては、前記遊星ギヤ機構よりも動力伝達上流側に減速出力大ギヤを配置し、前記減速出力大ギヤよりも動力伝達上流側に、前記主機関の回転動力を前進、中立又は後進の出力に切り換えるクラッチ機構を配置するようにしてもよい。
【００１１】
本願発明の減速逆転機において、前記油圧無段変速機の前記油圧ポンプは、前記減速出力大ギヤの回転によって駆動するように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本願発明によると、船体に搭載した主機関の動力をプロペラに伝達する出力軸を備える減速逆転機において、油圧ポンプ油圧モータ式の油圧無段変速機と、前記主機関の動力と前記油圧無段変速機の変速出力とを合成する遊星ギヤ機構とを備え、前記遊星ギヤ機構の合成出力を前記出力軸に伝達するように構成しているから、前記クラッチ機構のスリップ係合をしなくても、前記油圧無段変速機及び前記遊星ギヤ機構を利用して微速航行が可能であり、各航行状態に応じた最適な動力伝達を実現できる。例えばプロペラ回転数が３０ｍｉｎ−１以下のような微速であっても、安定的な速度維持ができる。また、中立ブレーキ関連の部品をなくせる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】減速逆転機を備えた漁船の概略側面図である。
【図２】減速逆転機の動力伝達系統を模式的に示すスケルトン図である。
【図３】減速逆転機の油圧回路図である。
【図４】クラッチ機構中立時及び接続時における各部の作動状態を説明する作動表である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面（図１〜図４）に基づいて説明する。図１に示すように、船舶である漁船１は、船体２と、船体２の上面中央側に配置したキャビン３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したプロペラ５とを備えている。キャビン３内は操縦部になっている。操縦部であるキャビン３内には、船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドル（図示省略）、船体２の進行方向を前進と後進とに切換操作する前後進レバー２６（図３参照）、トローリング航行の入り切りを設定するトローリングスイッチ６１（図３参照）、及びトローリング速度を設定するトローリングダイヤル６２（図３参照）等を設けている。
【００１５】
船体２の船底後尾側には、プロペラ５を回転させる推進軸６を軸支している。推進軸６の突出端側にプロペラ５を取り付けている。船体２内には、プロペラ５の駆動源である主機関としてのエンジン７と、エンジン７の回転動力を推進軸６経由でプロペラ５に伝達する減速逆転機８とを設けている。エンジン７から減速逆転機８を介して推進軸６に伝わった回転動力によってプロペラ５が回転する。
【００１６】
図２に示すように、減速逆転機８の外筐体であるハウジング９には、エンジン７のフライホイル１８にダンパー継手１０を介して連結される入力軸１１と、カップリング１２を介して推進軸６に連結した出力軸１３とを設けている。入力軸１１はハウジング９の上部に回転可能に軸支し、出力軸１３はハウジング９の下部に回転可能に軸支している。出力軸１３はハウジング９の背面下部から後ろ向きに突き出ている。入力軸１１と出力軸１３とはハウジング９内で平行状に延びている。減速逆転機８のハウジング９内には、入力軸１１から出力軸１３への正転（前進）方向の動力伝達を継断する前進クラッチ１４と、入力軸１１から出力軸１３への逆転（後進）方向の動力伝達を継断する後進クラッチ１６とを収容している。前進クラッチ１４と後進クラッチ１６とは、エンジン７の回転動力を前進、中立又は後進の出力に切り換えるクラッチ機構１７を構成している。
【００１７】
減速逆転機８は、標準速度の前進速及び後進速を有していて、その動力伝達を司る前進クラッチ１４並びに後進クラッチ１６は湿式多板型の油圧摩擦クラッチになっている。前進クラッチ１４は、入力軸１１と平行状に延びる前進クラッチ軸７１上にあり且つ相手板と摩擦板とを交互に配置した構造になっている。前進クラッチ１４は、相手板付きの前進クラッチハウジング１４ａと、相手板に圧接可能な摩擦板付きの前進内ハブ１４ｂと、作動油圧で圧接力を発生させる前進クラッチシリンダ１４ｃとを備えている。前進クラッチハウジング１４ａは前進クラッチ軸７１に固着している。前進内ハブ１４ｂは前進クラッチ軸７１に回転可能に被嵌している。前進内ハブ１４ｂの一端側を前進クラッチハウジング１４ａの内周側に差し入れている。前進クラッチハウジング１４ａの外周側に前進ギヤ７２を一体形成している。前進内ハブ１４ｂの他端側に前進減速小ギヤ７３を一体形成している。
【００１８】
後進クラッチ１６は、入力軸１１上にあり且つ前進クラッチ１４と同様に相手板と摩擦板とを交互に配置した構造になっている。後進クラッチ１６は、相手板付きの後進クラッチハウジング１６ａと、相手板に圧接可能な摩擦板付きの後進内ハブ１６ｂと、作動油圧で圧接力（クラッチ圧）を発生させる後進クラッチシリンダ１６ｃとを備えている。後進クラッチハウジング１６ａは入力軸１１に固着している。後進内ハブ１６ｂは入力軸１１に回転可能に被嵌している。後進内ハブ１６ｂの一端側を後進クラッチハウジング１６ａの内周側に差し入れている。後進クラッチハウジング１６ａの外周側に中継ギヤ７４を一体形成している。後進内ハブ１６ｂの他端側に後進減速小ギヤ７５を一体形成している。
【００１９】
中継ギヤ７４は、前進クラッチ１４の前進ギヤ７２と常時噛み合っている。前進減速小ギヤ７３及び後進減速小ギヤ７５は、出力軸１３に回転可能に被嵌した減速出力大ギヤ７６に常時噛み合っている。前進減速小ギヤ７３、後進減速小ギヤ７５及び減速出力大ギヤ７６は、固定減速比の減速ギヤ機構を構成している。出力軸１３の回転動力は、前進減速小ギヤ７３又は後進減速小ギヤ７５と減速出力大ギヤ７６との間で固定減速比に減速される。上記の説明から明らかなように、クラッチ機構１７は減速出力大ギヤ７６よりも動力伝達上流側に位置している。なお、出力軸１３において後進クラッチ１６を挟んでフライホイル１８と反対側の端部には、作動油ポンプ２１を設けている。従って、エンジン７の駆動中は常時、作動油ポンプ２１も駆動する。
【００２０】
キャビン３内にある前後進レバー２６を前後進又は中立操作すると、作動油の供給先が前進クラッチ１４（前進クラッチシリンダ１４ｃ）、後進クラッチ１６（後進クラッチシリンダ１６ｃ）又は中立のいずれかに切り換えられる。
【００２１】
すなわち、作動油圧で各クラッチ１４，１６の摩擦板を圧接させることによって、入力軸１１と出力軸１３とが動力伝達可能に連結される。すなわち、前進クラッチ１４を接続し後進クラッチ１６を遮断すると、エンジン７の回転動力を正転（前進）方向の出力として出力軸１３に伝達する前進状態になる。前進クラッチ１４を遮断し後進クラッチ１６を接続すると、エンジン７の回転動力を逆転（後進）方向の出力として出力軸１３に伝達する後進状態になる。そして、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１６の全てを遮断すると、出力軸１３に動力伝達しない中立状態になる。
【００２２】
前後進レバー２６を前進操作して前進クラッチ１４を接続した場合（作動油圧で相手板と摩擦板とを互いに圧接させた場合）、後進クラッチ１６は遮断状態であるから、エンジン７の回転動力が入力軸１１の中継ギヤ７４から前進ギヤ７２、前進クラッチ１４及び前進減速小ギヤ７３を介して減速出力大ギヤ７６に伝達される。その結果、漁船１は前進状態になる。通常航行時における漁船１の前進航行速度の調節は、キャビン３内のスロットルレバー（図示省略）によって行われる。
【００２３】
前後進レバー２６を後進操作して後進クラッチ１６を接続にした場合、前進クラッチ１４は遮断状態であるから、エンジン７の回転動力が、入力軸１１から後進クラッチ１６及び後進減速小ギヤ７５を介して減速出力大ギヤ７６に伝達される。その結果、漁船１は後進状態になる。通常航行時における漁船１の後進航行速度の調節も、スロットルレバーによって行われる。前後進レバー２６を中立操作して前進クラッチ１４と後進クラッチ１６との両方を遮断状態にした場合、漁船１は中立状態（停止状態）になる。
【００２４】
図２及び図３に示すように、減速逆転機８は、遊星ギヤ機構８０と、油圧ポンプ９１及び油圧モータ９２式の油圧無段変速機９０とを備えている。エンジン７の回転動力と油圧無段変速機９０の変速出力とが遊星ギヤ機構８０によって合成され、遊星ギヤ機構８０の合成出力が出力軸１３ひいてはプロペラ５に伝達されるように構成している。
【００２５】
遊星ギヤ機構８０は、出力軸１３の長手中途部に回転可能に被嵌したサンギヤ８１と、サンギヤ８１に噛み合う複数の遊星ギヤ８２と、遊星ギヤ８２群に噛み合うリングギヤ８３（内歯車）と、遊星ギヤ８２群を同一円周上に回転可能に配置するキャリヤ８４とを備えている。リングギヤ８３は、内周側の内歯を各遊星ギヤ８２に噛み合わせた状態で、出力軸１３の長手中途部に回転可能に被嵌している。
【００２６】
この場合、減速出力大ギヤ７６の回転中心部に、出力軸１３に回転可能に被嵌した伝動筒軸８５の一端側を固定している。そして、伝動筒軸８５の他端側にリングギヤ８３の回転中心部を固定している。従って、減速出力大ギヤ７６とリングギヤ８３とは、一体的に回転し且つ出力軸１３に対して相対回転可能になっている。出力軸１３はキャリヤ８４の回転中心部を貫通している。キャリヤ８４の回転中心部を出力軸１３に固定している。従って、キャリヤ８４は出力軸１３と一体的に回転する。サンギヤ８１の回転中心部には、出力軸１３に回転可能に被嵌した太陽筒軸８６の一端側を固定している。太陽筒軸８６の他端側には変速入力ギヤ８７を固定している。従って、サンギヤ８１と変速入力ギヤ８７とは、一体的に回転し且つ出力軸１３に対して相対回転可能になっている。遊星ギヤ機構８０は減速出力大ギヤ７６よりも動力伝達下流側に位置している。
【００２７】
油圧無段変速機９０は、エンジン７の回転動力によって駆動する可変容量形の油圧ポンプ９１と、油圧ポンプ９１から吐出する高圧の作動油によって作動する定容量形の油圧モータ９２とを備えている。油圧ポンプ９１及び油圧モータ９２は、油圧閉回路９３を介して互いに直列に接続されている。油圧ポンプ９１は片側斜板タイプのものであり、油圧ポンプ９１の可動斜板９１ａは０（ゼロ、最低出力時）〜最大（最高出力時）まで斜板角（傾斜角度）を変更可能になっている。すなわち、油圧ポンプ９１及び油圧モータ９２によって生成される変速出力は一方向の回転出力のみである（逆転しない）。
【００２８】
油圧ポンプ９１から突出したポンプ軸９５はハウジング９内に挿通している。ポンプ軸９５にはポンプギヤ９６を固定している。ポンプギヤ９６は減速出力大ギヤ７６と常時噛み合っている。エンジン７から入力軸１１を経て前進クラッチ１４又は後進クラッチ１６に伝わった回転動力は、減速出力大ギヤ７６からポンプギヤ９６経由でポンプ軸９５に伝達され、油圧ポンプ９１を駆動させる。すなわち、油圧無段変速機９０の油圧ポンプ９１は、減速出力大ギヤ７６の回転によって駆動するように構成している。
【００２９】
油圧モータ９２から突出したモータ軸９７はハウジング９内に挿通している。モータ軸９７にはモータギヤ９８を固定している。モータギヤ９８はサンギヤ８１と一体回転する変速入力ギヤ８７と常時噛み合っている。油圧モータ９２からの変速出力は、モータ軸９７上のモータギヤ９８及び変速入力ギヤ８７経由でサンギヤ８１に伝達される。
【００３０】
トローリングダイヤル６２の操作で油圧ポンプ９１の調節ピストン９４を伸縮動させることによって、油圧ポンプ９１の可動斜板９１ａの斜板角が変更調節される。可動斜板９１ａの斜板角を変更調節する結果、油圧モータ９２への作動油の吐出量が変更され、油圧モータ９２のモータ軸９７回転速度が任意に調節される。つまり、油圧無段変速機９０の変速出力が変更される。なお、図２では省略しているが、出力軸１３には速度検出用パルサ６３を固定していて、速度検出用パルサ６３の外周側に回転速度検出センサ６４を近接配置している。速度検出用パルサ６３と回転速度検出センサ６４とによって、出力軸１３の回転速度が検出される。
【００３１】
実施形態では、油圧無段変速機９０の変速出力が最高のときに出力軸１３が最低回転状態（０、ゼロ）になり、油圧無段変速機９０の変速出力が最低（０、ゼロ）のときに出力軸１３が最高回転状態になるように、遊星ギヤ機構８０を構成している。すなわち、実施形態の遊星ギヤ機構８０では、エンジン７の回転動力を打ち消す（減速させる）方向に油圧無段変速機９０の変速出力が合成される。
【００３２】
油圧ポンプ９１の可動斜板９１ａの斜板角が最大傾斜状態のとき、油圧無段変速機９０の変速出力が最高になる。遊星ギヤ機構８０において、油圧無段変速機９０の最高の変速出力がエンジン７の回転動力（減速出力大ギヤ７６に伝わった回転動力）と合成されて互いに打ち消し合う結果、出力軸１３が最低回転状態（０、ゼロ）になる。すなわち、プロペラ５の回転が略停止した状態になる。
【００３３】
油圧ポンプ９１の可動斜板９１ａの斜板角が最小傾斜状態（０、ゼロ）のとき、油圧無段変速機９０の変速出力が最低（０、ゼロ）になる。この場合、油圧無段変速機９０側からの変速出力は最低（０、ゼロ）だから、エンジン７の回転動力（減速出力大ギヤ７６に伝わった回転動力）が遊星ギヤ機構８０経由でそのまま出力軸１３に伝達され、出力軸１３が最高回転状態になる。すなわち、プロペラ５がエンジン７の回転動力だけで回転する状態になる。
【００３４】
上記の説明から分かるように、通常航行時は、油圧ポンプ９１の可動斜板９１ａの斜板角を最小傾斜状態（０、ゼロ）にして油圧無段変速機９０の変速出力を発生させない。微速航行時は、油圧ポンプ９１の可動斜板９１ａの斜板角を変更調節して油圧無段変速機９０の変速出力を発生させるのである。
【００３５】
次に、従前の図に加えて図３を参照しながら、減速逆転機８の油圧回路２０構造を説明する。減速逆転機８の油圧回路２０は、エンジン７の回転動力にて駆動する作動油ポンプ２１を備えている。作動油ポンプ２１は、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１６等に作動油を供給するものである。作動油ポンプ２１の吸入側は、作動油こし器２３を介して作動油タンク２２に接続している。実施形態では、減速逆転機８のハウジング９内に作動油を貯留していて、ハウジング９が作動油タンク２２としても機能している。
【００３６】
作動油ポンプ２１の吐出側に接続した作動油路５１は、後述する斜板角調節装置５５を介して油圧ポンプ９１の調節ピストン９４に向かうパイロット油路５４と、前進位置Ｆ、中立位置Ｎ及び後進位置Ｒの３位置切換式に構成された前後進切換弁２５を介して、前進クラッチ１４に向かう前進油路５２と、後進クラッチ１６に向かう後進油路５３とに接続している。前後進切換弁２５は、クラッチ機構１７の切換作動を制御する。すなわち前後進切換弁２５は、前後進レバー２６の切換操作によって、前進クラッチ１４に作動油を供給する前進位置Ｆと、後進クラッチ１６に作動油を供給する後進位置Ｒと、クラッチ１４，１６双方への作動油の供給を停止する中立位置Ｎとの３位置に切換可能に構成している。
【００３７】
作動油路５１のうち作動油ポンプ２１と前後進切換弁２５との間からは、各クラッチ１４，１６に潤滑油としての作動油を注油する潤滑油路３５を延出させている。潤滑油路３５には、上流側から順に、油圧保持用のリリーフ弁である作動油圧調整弁３６と、作動油（潤滑油）を冷却する潤滑油クーラー３７と、潤滑油圧調整弁３８と、潤滑油こし器３９とを設けている。作動油圧調整弁３６を通過した後の作動油は、潤滑油クーラー３７を通過して潤滑油圧調整弁３８で低圧にした状態で、潤滑油こし器３９を介して、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１６に潤滑油として供給される。不要な作動油は潤滑油圧調整弁３８から作動油タンク２２に戻される。なお、作動油圧調整弁３６と並列して作動油路５１と潤滑油路３５とをつなぐ迂回油路４２には安全弁４３を設けている。
【００３８】
作動油圧調整弁３６には、これを用いて前進切換時又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させる緩嵌入弁４０を設けている。緩嵌入弁４０は、前後進切換弁２５から導入される背圧で前進クラッチ１４又は後進クラッチ１６への作動油圧を徐々に上昇させ、前進又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させるものである。
【００３９】
緩嵌入弁４０の作用をおおまかに説明する。前後進切換弁２５が中立位置Ｎのとき、緩嵌入弁４０の背室はドレンされている。作動油圧調整弁３６はリリーフばね４１で圧縮されずに低圧力設定状態で開弁している。前後進切換弁２５を前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに切換駆動させると、オリフィス及び前後進切換弁２５経由で作動油が緩嵌入弁４０に緩慢に流入し、緩嵌入弁４０が徐々にリリーフばね４１を圧縮することによって、作動油圧調整弁３６は漸増的に高圧力設定状態に移行する。このため、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１６の作動油圧が徐々に増大し、前進クラッチ１４若しくは後進クラッチ１６を徐々に接続状態（係合状態）にする。その結果、各クラッチ１４〜１６接続時のショックが緩和されることになる。
【００４０】
作動油路５１のうち作動油ポンプ２１と前後進切換弁２５との間からは、潤滑油路３５以外に、パイロット油路５４を分岐させている。パイロット油路５４には、油圧ポンプ９１の調節ピストン９４に対する作動油圧を調節する斜板角調節装置５５を設けている。斜板角調節装置５５は、作動油圧を減圧して油圧ポンプ９１の調節ピストン９４に供給可能な減圧弁５６と、減圧弁５６へのパイロット圧供給の有無を選択する直結電磁弁５７と、トローリングダイヤル６２の操作量に応じて減圧弁５６の出力油圧を制御する比例電磁弁５８とを備えている。直結電磁弁５７は、トローリングスイッチ６１に電気的に接続し、比例電磁弁５８は、コントローラ６０に電気的に接続している。直結電磁弁５７は、トローリングスイッチ６１がオンのときに作動する。また、コントローラ６０は、トローリングダイヤル６２の操作量に応じて、比例電磁弁５８を制御する。
【００４１】
直結電磁弁５７は、トローリングスイッチ６１の入り切り状態に応じた電磁ソレノイドの励磁及び消磁によって、減圧弁５６にパイロット圧を供給する減圧位置と、減圧弁５６にパイロット圧を供給しない直結位置との２位置に切換可能に構成している。比例電磁弁５８はトローリングダイヤル６２の操作量に応じてデューティ制御される。
【００４２】
トローリングスイッチ６１の入り操作に応じた直結電磁弁５７の電磁ソレノイドの励磁によって直結電磁弁５７が減圧位置に切換作動すると、比例電磁弁５８がトローリングダイヤル６２の操作量に応じて開度調節され、減圧弁５６の内部スプールをスライド移動させる。減圧弁５６の内部スプールのスライド移動量に応じて、パイロット油路５４からの作動油圧が減圧されて油圧ポンプ９１の調節ピストン９４に供給される。減圧弁５６において作動油圧の減圧程度を調節することによって、油圧ポンプ９１の調節ピストン９４が伸縮動し、油圧ポンプ９１の可動斜板９１ａの斜板角が変更調節される。その結果、油圧モータ９２への作動油の吐出量が変更されて、油圧モータ９２のモータ軸９７回転速度が任意に調節され、油圧無段変速機９０の変速出力が変更される。従って、油圧無段変速機９０の変速出力量はトローリングダイヤル６２の操作量に応じて定まる。
【００４３】
トローリングスイッチ６１の切り操作に応じた直結電磁弁５７の電磁ソレノイドの消磁によって直結電磁弁５７が直結位置に切換作動すると、パイロット油路５４からの作動油圧が減圧されることなく油圧ポンプ９１の調節ピストン９４に供給され、油圧ポンプ９１の可動斜板９１ａの斜板角が最小傾斜状態（０、ゼロ）になる。従って、エンジン７の回転動力（減速出力大ギヤ７６に伝わった回転動力）が遊星ギヤ機構８０経由でそのまま出力軸１３に伝達され、出力軸１３が最高回転状態（プロペラ５がエンジン７の回転動力だけで回転する状態）になる。
【００４４】
以上の構成において、キャビン３内の前後進レバー２６を中立操作した場合、クラッチ機構１７（前進クラッチ１４及び後進クラッチ１６）は遮断状態になる一方、油圧ポンプ９１の調節ピストン９４に作業油圧が作用せずに、油圧ポンプ９１の可動斜板９１ａの斜板角は最大傾斜状態になる。ただし、クラッチ機構１７が遮断状態であり、減速出力大ギヤ７６やポンプギヤ９６にエンジン７の回転動力が伝わらないので、油圧無段変速機９０の変速出力は発生しない。
【００４５】
このような中立状態での惰行航行時や曳航時に、周囲の水流によってプロペラ５ひいては出力軸１３が回転（遊転）しようとしても、油圧無段変速機９０や遊星ギヤ機構８０の存在が負荷となるため、従来技術のような中立ブレーキがなくても、プロペラ５ひいては出力軸１３の遊転を抑制できる。また、クラッチ機構１７の箇所にある作動油によって出力軸１３ひいてはプロペラ５が連れ回りしようとしても、油圧無段変速機９０や遊星ギヤ機構８０の存在が負荷となるため、出力軸１３ひいてはプロペラ５の連れ回りを防止できる。従って、中立ブレーキ関連の部品をなくせる。
【００４６】
前後進レバー２６を前後進操作した場合、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１６は接続状態になる。その上でトローリングスイッチ６１を入り操作すれば、直結電磁弁５７の電磁ソレノイドの励磁によって直結電磁弁５７が減圧位置に切換作動する。そうすると、比例電磁弁５８がトローリングダイヤル６２の操作量に応じて開度調節され、減圧弁５６の内部スプールをスライド移動させ、当該スライド移動量に応じてパイロット油路５４からの作動油圧が減圧されて油圧ポンプ９１の調節ピストン９４に供給される。その結果、油圧ポンプ９１の可動斜板９１ａの斜板角が変更調節されて、油圧無段変速機９０の変速出力が変更される。そして、遊星ギヤ機構８０によって、エンジン７の回転動力を打ち消す（減速させる）方向に油圧無段変速機９０の変速出力が合成され、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５が低回転になり、船舶１が微速航行する。
【００４７】
また、トローリングスイッチ６１を切り操作すれば、直結電磁弁５７の電磁ソレノイドの消磁によって直結電磁弁５７が直結位置に切換作動する。そうすると、パイロット油路５４からの作動油圧が減圧されることなく油圧ポンプ９１の調節ピストン９４に供給され、油圧ポンプ９１の可動斜板９１ａの斜板角が最小傾斜状態（０、ゼロ）になる。従って、エンジン７の回転動力（減速出力大ギヤ７６に伝わった回転動力）が遊星ギヤ機構８０経由でそのまま出力軸１３に伝達され、エンジン７の回転に連動して出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５が高回転になり、船舶１が通常航行する。
【００４８】
従って、クラッチ機構１７のスリップ係合（油圧クラッチの半クラッチ係合）をしなくても、油圧無段変速機９０及び遊星ギヤ機構８０を利用して微速航行が可能であり、クラッチ機構１７の長寿命化を図ったりできる。油圧無段変速機９０及び遊星ギヤ機構８０によって確実にプロペラ５を低回転させて微速航行でき、操船性能も向上する。また、各航行状態に応じた最適な動力伝達を実現できる。例えばプロペラ回転数が３０ｍｉｎ−１以下のような微速であっても、安定的な速度維持ができる。
【００４９】
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１  漁船（船舶）
２  船体
７  エンジン（主機関）
８  減速逆転機
１４  前進クラッチ
１６  後進クラッチ
１７  クラッチ機構
２０  油圧回路
２１  作動油ポンプ
２５  前後進切換弁
５５  斜板角調節装置
５６  減圧弁
５７  直結電磁弁
５８  比例電磁弁
７６  減速出力大ギヤ
８０  遊星ギヤ機構
９０  油圧無段変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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