(57)【要約】【課題】平滑コンデンサの電圧を検出する電圧センサの検出誤差を低減することができる技術を提供する。【解決手段】電源システムは、メイン電源配線と、平滑コンデンサを備える電力制御ユニットと、メイン電源配線の導通と非導通を切り換えるスイッチと、サブバッテリからメイン電源配線へ昇圧して電力を供給する昇圧動作が可能なＤＣ−ＤＣコンバータと、平滑コンデンサの電圧を検出する電圧センサと、コントローラと、を備え、コントローラは、スイッチが非導通の状態で、メインスイッチがオフからオンに切り換えられる場合に、平滑コンデンサを放電させ、平滑コンデンサのプリチャージを実行させ、メインバッテリの電圧と、プリチャージ後に電圧センサによって検出される電圧から放電後に電圧センサによって検出される電圧を減算した値と、の差が、基準電圧差以下である場合に、プリチャージを終了する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車の電源システムであって、
メインバッテリと、
前記メインバッテリに接続されたメイン電源配線と、
前記メイン電源配線の電圧を平滑化する平滑コンデンサを備える電力制御ユニットと、
前記メインバッテリと前記電力制御ユニットの間で、前記メイン電源配線の導通と非導通を切り換えるスイッチと、
前記メインバッテリより低電圧のサブバッテリと、
前記スイッチよりも前記電力制御ユニット側の前記メイン電源配線と前記サブバッテリの間を接続しており、前記サブバッテリから前記メイン電源配線へ昇圧して電力を供給する昇圧動作が可能なＤＣ−ＤＣコンバータと、
前記平滑コンデンサの電圧を検出する電圧センサと、
コントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記スイッチが非導通の状態で、
前記電気自動車のメインスイッチがオフからオンに切り換えられる場合に、最後に前記電気自動車の前記メインスイッチがオンからオフに切り換えられてからの期間が基準期間以下である場合に、前記平滑コンデンサを放電させ、
放電後に前記電圧センサによって検出される第１電圧を取得し、
前記ＤＣ−ＤＣコンバータに前記昇圧動作を実行させて、前記平滑コンデンサのプリチャージを実行させ、
前記メインバッテリの電圧と、前記プリチャージ後に前記電圧センサによって検出される第３電圧から前記第１電圧を減算した値と、の差が、基準電圧差以下である場合に、前記プリチャージを終了する、電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は、走行用のモータを備える電気自動車の電源システムに関する。なお、本明細書における「電気自動車」には、エンジンを備えず走行用のモータだけを備える電気自動車と、走行用のモータとエンジンを共に備えるハイブリッド車の双方を含む。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、メインバッテリと、メインバッテリに接続されたメイン電源配線と、メイン電源配線の電圧を平滑化する平滑コンデンサを備える電力制御ユニットと、メインバッテリと電力制御ユニットの間で、メイン電源配線の導通と非導通を切り換えるスイッチと、メインバッテリより低電圧のサブバッテリと、スイッチよりも電力制御ユニット側のメイン電源配線とサブバッテリの間を接続しており、サブバッテリからメイン電源配線へ昇圧して電力を供給する昇圧動作が可能なＤＣ−ＤＣコンバータと、を備える電気自動車の電源システムが開示されている。
【０００３】
上記のような電源システムにおいて、スイッチを非導通から導通へ切り換える際に、メインバッテリの電圧と、電力制御ユニットの平滑コンデンサの電圧が相違していると、スイッチが導通に切り換わった直後に、メイン電源配線に大きな突入電流が流れたり、スイッチの接触抵抗が上昇する場合がある。そこで、スイッチを非導通から導通に切り換える前に、メインバッテリの電圧と平滑コンデンサの電圧が一致するように、平滑コンデンサのプリチャージを行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３１８８４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
メインバッテリの電圧と平滑コンデンサの電圧との電圧差が、突入電流の発生やスイッチの接触抵抗の上昇を抑制することができるまで小さくなると、プリチャージが終了される。メインバッテリの電圧と平滑コンデンサの電圧との電圧差を特定する場合、平滑コンデンサの電圧を検出する電圧センサを用いる。電圧センサは、センサ回路の素子の特性のばらつき、温度特性等によって、検出誤差が発生する場合がある。明細書では、平滑コンデンサの電圧を検出する電圧センサの検出誤差を低減することができる技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書が開示する電気自動車の電源システムは、メインバッテリと、前記メインバッテリに接続されたメイン電源配線と、前記メイン電源配線の電圧を平滑化する平滑コンデンサを備える電力制御ユニットと、前記メインバッテリと前記電力制御ユニットの間で、前記メイン電源配線の導通と非導通を切り換えるスイッチと、前記メインバッテリより低電圧のサブバッテリと、前記スイッチよりも前記電力制御ユニット側の前記メイン電源配線と前記サブバッテリの間を接続しており、前記サブバッテリから前記メイン電源配線へ昇圧して電力を供給する昇圧動作が可能なＤＣ−ＤＣコンバータと、前記平滑コンデンサの電圧を検出する電圧センサと、コントローラと、を備え、前記コントローラは、前記スイッチが非導通の状態で、前記電気自動車のメインスイッチがオフからオンに切り換えられる場合に、最後に前記電気自動車の前記メインスイッチがオンからオフに切り換えられてからの期間が基準期間以下である場合に、前記平滑コンデンサを放電させ、放電後に前記電圧センサによって検出される第１電圧を取得し、前記ＤＣ−ＤＣコンバータに前記昇圧動作を実行させて、前記平滑コンデンサのプリチャージを実行させ、前記メインバッテリの電圧と、前記プリチャージ後に前記電圧センサによって検出される第３電圧から前記第１電圧を減算した値と、の差が、基準電圧差以下である場合に、前記プリチャージを終了する。
【０００７】
上記の電源システムでは、プリチャージを実行する前に、平滑コンデンサを放電することによって、平滑コンデンサの電圧を０Ｖに略等しくする。この状況で電圧センサによって検出される第１電圧は、０Ｖに略等しくなる。しかしながら、電圧センサに検出誤差が発生している場合には、０Ｖからずれた電圧となる。同様に、検出誤差が発生している場合、プリチャージ後に電圧センサによって検出される第３電圧は、実際の電圧からずれた電圧が検出される。上記の電源システムでは、放電後に電圧センサによって検出される第１電圧を、プリチャージ後に電圧センサによって検出される第３電圧から減算することによって、プリチャージ後に電圧センサによって検出される第３電圧を補正することができる。これにより、電圧センサに検出誤差を低減することができる。
【０００８】
本明細書が開示する技術の詳細およびさらなる改良は発明を実施するための形態の欄において詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例の電気自動車の電気系統のブロック図である。
【図２】実施例のＥＣＵが実行するシステムメインリレーの切換処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１に示すように、電源システム２は、ハイブリッド車１００に搭載されている。図１に電源システム２を含むハイブリッド車１００の電気系統のブロック図を示す。ハイブリッド車１００は、エンジン６１の動力、及び／又は、第１モータ６、第２モータ８の動力により走行することができる。モータを利用する場合、ハイブリッド車１００は、メインバッテリ４から供給される電力により第２モータ８を駆動し、第２モータ８の動力によって駆動輪（図示せず）を回転させる。エンジン６１を利用して走行する場合には、ハイブリッド車１００は、第１モータ６をセルモータとして使用しエンジン６１を始動させる。そして、ハイブリッド車１００は、動力分配機構６２によって、エンジン６１が発生させた動力の一部を駆動輪に伝達する一方で、残りの動力を第１モータ６に伝達させて第１モータ６で発電する。第１モータ６で発電した電力は、第２モータ８に供給して駆動輪の回転に利用したり、メインバッテリ４に充電したりすることもできる。
【００１１】
なお、エンジン６１を利用して走行している際、メインバッテリ４から第２モータ８に電力を供給して、駆動力を増大させることも可能である。一方、走行中のハイブリッド車１００が減速する際には、第２モータ８で回生発電し、第２モータ８で発電した電力でメインバッテリ４を充電することができる。このように、第１モータ６と第２モータ８は、発電機としても機能する。その意味で、第１モータ６と第２モータ８は、「モータジェネレータ」と称することができる。図１の「ＭＧ１」が第１モータ６（第１モータジェネレータ）を表し、「ＭＧ２」が第２モータ８（第２モータジェネレータ）を表す。第１モータ６と第２モータ８は、「走行モータ」と称することもできる。
【００１２】
電源システム２は、メインバッテリ４、サブバッテリ２２、電力制御ユニット１２、システムメインリレー２０、ＤＣ−ＤＣコンバータ２８、電子制御ユニット６０を備えている。以下では説明を簡単にするため、便宜上、電力制御ユニット１２をＰＣＵ１２と表記し、システムメインリレー２０をＳＭＲ２０と表記し、電子制御ユニット６０をＥＣＵ６０と表記する。さらに、ＤＣ−ＤＣコンバータ２８をＤＤＣ２８と表記する。図１では、ＤＤＣ２８は「ＤＤＣ」と表記されている。ＥＣＵ６０は、ＳＭＲ２０、ＤＤＣ２８、ＰＣＵ１２等と通信線で接続されており、それらを制御する。図１では、ＥＣＵ６０と他のユニットを接続する通信線は描かれていない。
【００１３】
メインバッテリ４は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池（充電可能電池）である。本実施例では、メインバッテリ４の電圧は約３００Ｖ（ボルト）である。メインバッテリ４は、メイン電源配線１０を介してＰＣＵ１２に接続されている。メイン電源配線１０は、メインバッテリ４の正極端子に接続された正極線１０ａと、メインバッテリ４の負極端子に接続された負極線１０ｂを備えている。ＳＭＲ２０よりもメインバッテリ４の側のメイン電源配線１０に、メインバッテリ４の電圧（バッテリ電圧ＶＢ）を計測する電圧センサ１９が備えられている。バッテリ電圧ＶＢは、ＳＭＲ２０よりもメインバッテリ４の側のメイン電源配線１０の電圧に相当する。
【００１４】
メイン電源配線１０には、ＳＭＲ２０が備えられている。ＳＭＲ２０は、メインバッテリ４とＰＣＵ１２の間の導通と非導通を切り換える。メインバッテリ４は、正極線１０ａ及び負極線１０ｂのメインバッテリ４側を介してＳＭＲ２０に接続されている。なお、「非導通」は、「遮断」と表現する場合もある。また、メインバッテリ４とＰＣＵ１２の間を導通させることを、「ＳＭＲ２０を閉じる」と表現し、メインバッテリ４とＰＣＵ１２の間を遮断することを、「ＳＭＲ２０を開く」と表現する場合がある。
【００１５】
ＰＣＵ１２は、メインバッテリ４と、第１モータ６及び第２モータ８との間に設けられている。ＰＣＵ１２は、平滑コンデンサ１４、１５、コンバータ１６及びインバータ１７を備えている。平滑コンデンサ１４は、メイン電源配線１０の電流を平滑化する。より詳しく表現すると、平滑コンデンサ１４は、メインバッテリ４から供給される電力の電流を平滑化する。平滑コンデンサ１５は、コンバータ１６とインバータ１７の間に流れる電力の電流を平滑化する。
【００１６】
ＰＣＵ１２は、メインバッテリ４から供給される電力を第１モータ６及び第２モータ８（走行モータ）の駆動用電力に変換する。コンバータ１６は、メインバッテリ４から供給される電力の電圧を、必要に応じて第１モータ６や第２モータ８の駆動に適した電圧まで昇圧する。またコンバータ１６は、第１モータ６や第２モータ８が発電した電力の電圧を、メインバッテリ４の充電に適した電圧まで降圧させたりもする。即ち、コンバータ１６は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータである。コンバータ１６には、メインバッテリ４からの電流が流れる複数のパワー素子が実装されている。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータの回路構成は良く知られているので詳しい説明は省略する。本実施例では、第１モータ６や第２モータ８の駆動に用いる電圧は約６００Ｖである。
【００１７】
インバータ１７は、２個のモータ（第１モータ６と第２モータ８）の夫々に対応して、２組のインバータ回路を備えている。インバータ１７は、コンバータ１６から供給される直流電力をＵ相、Ｖ相、Ｗ相の交流電力に変換して第１モータ６や第２モータ８を駆動する三相交流電力を供給したり、第１モータ６や第２モータ８が発電した三相交流電力を直流電力に変換してコンバータ１６へ供給したりする。また、インバータ１７は、第１モータ６及び第２モータ８の一方が発電した三相交流電力を、一旦、直流電力に変換しさらに三相交流電力に変換して、第１モータ６及び第２モータ８の他方に供給したりもする。インバータ１７にも、メインバッテリ４からの電流が流れる複数のパワー素子が実装されている。インバータ回路の構成もよく知られているので詳しい説明は省略する。
【００１８】
例えば平滑コンデンサ１４が放電されており、平滑コンデンサ１４の両端電圧が低い状態でＳＭＲ２０を閉じると、メインバッテリ４からＰＣＵ１２へ突入電流が流れたり、ＳＭＲ２０の接触抵抗が上昇したりする。突入電流対策については後述する。
【００１９】
サブバッテリ２２について説明する。サブバッテリ２２の出力電圧は、メインバッテリ４の出力電圧よりも低い。サブバッテリ２２は、典型的には、鉛蓄電池で構成される二次電池（充電可能電池）である。本実施例では、サブバッテリ２２の電圧は約１３Ｖである。サブバッテリ２２は、サブ電源配線２４を介して、補機２６に接続されている。図１では、記号「ＡＵＸ」が補機を意味する。補機２６は、メインバッテリ４の電圧よりも低い電圧（サブバッテリ２２の電圧）で動作する機器（低電圧機器）の総称である。図１では、補機２６を一つの矩形で表しているが、補機２６は、ルームランプ、ナビゲーションシステム、カーオーディオなど、複数の低電圧機器を含む。ＥＣＵ６０も補機２６の一つとして、サブバッテリ２２から電力供給を受ける。サブ電源配線２４は、サブバッテリ２２の正極端子に接続された正極線２４ａと、サブバッテリ２２の負極端子に接続された負極線２４ｂを備えている。車両の導電性のボデーが、サブ電源配線２４の負極線２４ｂを兼ねる場合がある。負極線２４ｂの電位は接地電位（基準電位）と呼ばれることがある。
【００２０】
ＳＭＲ２０よりもＰＣＵ１２側のメイン電源配線１０とサブ電源配線２４との間に、ＤＤＣ２８が接続されている。ＤＤＣ２８は、メイン電源配線１０を流れる電力を降圧してサブ電源配線２４へ供給する降圧動作と、サブ電源配線２４を流れる電力を昇圧してメイン電源配線１０へ供給する昇圧動作を行うことができる。ＤＤＣ２８も、先のコンバータ１６と同様に、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータである。ハイブリッド車１００では、ＤＤＣ２８が降圧動作を行うことで、ＳＭＲ２０が非導通のときであっても、第１モータ６や第２モータ８が発電した電力でサブバッテリ２２を充電することができる。また、ハイブリッド車１００では、ＤＤＣ２８が昇圧動作を行うことで、ＳＭＲ２０が非導通のときでも、サブバッテリ２２の電力を利用して第１モータ６や第２モータ８を駆動することができる。
【００２１】
電圧センサ１８は、メイン電源配線１０に接続されるＤＤＣ２８の両端電圧を検出する。両端電圧ＶＤは、ＳＭＲ２０よりもＰＣＵ１２の側のメイン電源配線１０の電圧に相当する。なお、電圧センサ１８は、ＰＣＵ１２内に配置され、平滑コンデンサ１４の両端電圧を検出してもよい。
【００２２】
ＥＣＵ６０には、電圧センサ１８、１９など、ハイブリッド車１００に搭載された各種のセンサの検出信号が入力される。本実施例では、電圧センサ１８からＤＤＣ２８の両端電圧ＶＤの検出信号が入力される。また、電圧センサ１９から、メインバッテリ４の電圧（バッテリ電圧ＶＢ）の検出信号が入力される。ＥＣＵ６０は、ＰＣＵ１２、ＳＭＲ２０、ＤＤＣ２８等、ハイブリッド車１００の電気系統を構成する各構成要素を制御する。また、ＥＣＵ６０は、エンジン６１の点火機構、燃料噴射機構、給排気機構等の動作を制御する。図１では、ＥＣＵ６０を一つの矩形で描いているが、ＥＣＵ６０の機能は、複数のプロセッサの連携で実現されてもよい。
【００２３】
ＳＭＲ２０は、不図示の車両のメインスイッチ（例えばイグニッションスイッチ）がオフの間は開かれており、メインバッテリ４とＰＣＵ１２の間を遮断している。車両のメインスイッチがオフからオンに切り換えられると、ＥＣＵ６０がＳＭＲ２０を閉じ、メインバッテリ４とＰＣＵ１２を接続する。
【００２４】
メインバッテリ４とＰＣＵ１２が接続されると、第１モータ６と第２モータ８に電力を供給可能な状態、即ち、走行可能な状態になる。前述したように、平滑コンデンサ１４が放電された状態、即ち、平滑コンデンサ１４の両端電圧が低い状態でＳＭＲ２０を接続すると、メインバッテリ４からＰＣＵ１２（即ちコンバータ１６とインバータ１７）に突入電流が流れる。突入電流は、コンバータ１６やインバータ１７のパワー素子にダメージを与える可能性がある。また、ＳＭＲ２０の両端の電圧差（即ちメインバッテリ４と平滑コンデンサ１４との電圧差）が大きいと、ＳＭＲ２０の接触抵抗が高くなる。そこで、ＥＣＵ６０は、ＳＭＲ２０を閉じるのに先立って、ＤＤＣ２８を使って平滑コンデンサ１４を充電する（プリチャージする）。より具体的には、ＤＤＣ２８に昇圧動作を行わせ、サブバッテリ２２の電力を、ＳＭＲ２０よりもＰＣＵ１２の側のメイン電源配線１０に供給する。ＳＭＲ２０よりもＰＣＵ１２の側のメイン電源配線１０には、平滑コンデンサ１４が並列に接続されているため、上記の処理により、メインバッテリ４の電力で平滑コンデンサ１４がプリチャージされる。
【００２５】
図２に、車両のメインスイッチがオフからオンに切り換えられる場合に、ＥＣＵ６０が実行するＳＭＲ２０の切換処理のフローチャートを示す。まず、車両のメインスイッチがオフからオンに切り換えられるタイミングでは、ＳＭＲ２０は開かれている。切換処理では、まず、Ｓ１２において、ＥＣＵ６０は、最後に、車両のメインスイッチがオンからオフに切り換えられてから現時点までの期間、即ち、ＳＭＲ２０が閉じられている状態から開かれている状態に切り換えられた後、再度ＳＭＲ２０が閉じられている状態に切り換えられた期間が、基準期間ＰＲよりも長いか否かを判断する。基準期間ＰＲは、ＳＭＲ２０が閉じられている状態から開かれている状態に切り換えられた後、平滑コンデンサ１４が自然に放電される期間であり、例えば１０分である。
【００２６】
基準期間ＰＲよりも短い場合（Ｓ１２でＮＯ）、Ｓ１４において、ＥＣＵ６０は、平滑コンデンサ１４の放電処理を開始する。具体的には、ＥＣＵ６０は、平滑コンデンサ１４を、インバータ１７を介して第２モータ８に通電することによって、平滑コンデンサ１４を放電する。なお、放電処理は、上記の方法に限定されず、公知の処理を利用することができる。
【００２７】
次いで、Ｓ１６では、ＥＣＵ６０は、放電処理が開始されてからの期間が所定期間ＰＤよりも長くなるまで待機する。所定期間ＰＤは、平滑コンデンサ１４に最大に電荷が蓄えられている場合の放電に必要な期間であり、例えば５秒である。放電処理が開始されてからの期間が所定期間ＰＤよりも長くなると（Ｓ１６でＹＥＳ）、Ｓ１８において、ＥＣＵ６０は、放電処理を終了して、Ｓ２０に進む。これにより、最後の車両のメインスイッチがオンである間に、平滑コンデンサ１４に蓄えられ、メインスイッチがオフにされた後に平滑コンデンサ１４に残存する電荷を放電することができる。これにより、平滑コンデンサ１４の両端電圧を略０Ｖまで低下することができる。電圧センサ１８で検出される電圧は、平滑コンデンサ１４の両端電圧に等しい。
【００２８】
一方、Ｓ１２において、車両のメインスイッチがオンからオフに切り換えられてから現時点までの期間が基準期間ＰＲ以上である場合（Ｓ１２でＮＯ）、Ｓ１４〜Ｓ１８をスキップして、Ｓ２０に進む。Ｓ１２でＮＯである場合、平滑コンデンサ１４は、放電処理を実行しなくても、自然に放電され、平滑コンデンサ１４の両端電圧を略０Ｖまで低下している。このため、Ｓ１４〜Ｓ１８の処理を実行せずに済む。
【００２９】
Ｓ２０では、ＥＣＵ６０は、電圧センサ１８から、放電処理後の電圧ＶＤ０を取得する。電圧センサ１８で検出される電圧ＶＤ０は、平滑コンデンサ１４の両端電圧の電圧と等しい。次いで、Ｓ２２では、ＥＣＵ６０は、プリチャージを開始する。即ち、ＤＤＣ２８に昇圧動作を行わせ、サブバッテリ２２の電力を、ＳＭＲ２０よりもＰＣＵ１２の側のメイン電源配線１０に供給する。これにより、平滑コンデンサ１４がプリチャージされる。
【００３０】
Ｓ２４において、ＥＣＵ６０は、電圧センサ１８から、電圧ＶＤＣを取得する。電圧ＶＤＣは、プリチャージ実行中の平滑コンデンサ１４の電圧である。次いで、Ｓ２６において、ＥＣＵ６０は、電圧センサ１９からメインバッテリ４の電圧ＶＢを取得する。なお、メインバッテリ４の電圧ＶＢを取得するためのＳ２６の処理は、Ｓ２４よりも前に実行されていてもよいし、図２の切換処理の開始前に予め取得しておいてもよい。次いで、Ｓ２８において、ＥＣＵ６０は、ＶＢ−（ＶＤＣ−ＶＤ０）が、基準電圧差ＶＲよりも小さいか否かを判断する。基準電圧差ＶＲは、ＳＭＲ２０が非導通から導通に切り換わる際に、突入電流および接触抵抗の上昇を抑制することができる場合のメインバッテリ４と平滑コンデンサ１４との電圧差であり、例えば５Ｖである。
【００３１】
ＶＢ−（ＶＤＣ−ＶＤ０）が基準電圧差ＶＲ以上である場合（Ｓ２８でＮＯ）、Ｓ２４に戻る。一方、基準電圧差ＶＲ未満である場合（Ｓ２８でＹＥＳ）、Ｓ３０において、ＥＣＵ６０は、プリチャージを終了する。次いで、Ｓ３２では、ＥＣＵ６０は、ＳＭＲ２０を閉じて、ＳＭＲ２０の切換処理を終了する。
【００３２】
これにより、ＳＭＲ２０を閉じても、突入電流および接触抵抗の上昇を抑制することができる。また、電源システム２では、プリチャージを実行する前に、平滑コンデンサ１４を放電することによって、平滑コンデンサ１４の電圧を０Ｖに略等しくする。この状況で電圧センサ１８によって検出される電圧ＶＤ０は、０Ｖに略等しくなる。しかしながら、検出誤差が発生している場合には、電圧ＶＤ０が０Ｖからずれた電圧となる。同様に、検出誤差が発生している場合、プリチャージ後に電圧センサ１８によって検出される電圧ＶＤＣは、実際の電圧からずれた電圧が検出される。電源システム２では、放電後の電圧ＶＤ０を、プリチャージ後の電圧ＶＤＣから減算することによって、プリチャージ後に電圧センサ１８によって検出される電圧ＶＤＣを補正することができる。これにより、電圧センサ１８に検出誤差を低減することができる。
【００３３】
また、電源システム２は、ＳＭＲ２０の切換処理を車両のメインスイッチをオフからオンに切り換えるタイミングで実行する。このタイミングでは、車両は発熱しておらず、電圧センサ１８の温度は、外気温等によって変化する。切換処理では、Ｓ２０において毎回、電圧ＶＤ０を検出することによって、同一温度で検出された電圧ＶＤＣ、ＶＤ０を用いることができる。これにより、電圧ＶＤ０を予め格納しておく構成と比較して、電圧センサ１８の温度による検出誤差の特性を考慮して正確に電圧ＶＤＣを補正することができる。
【００３４】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３５】
２      ：電源システム
４      ：メインバッテリ
６      ：第１モータ
８      ：第２モータ
１０    ：メイン電源配線
１２    ：電力制御ユニット
１４    ：平滑コンデンサ
１６    ：コンバータ
１７    ：インバータ
１８    ：電圧センサ
２０    ：システムメインリレー
２２    ：サブバッテリ
２４    ：サブ電源配線
２６    ：補機
２８    ：ＤＣ−ＤＣコンバータ
６０    ：電子制御ユニット
６１    ：エンジン
１００  ：ハイブリッド車
【図１】
2018121470.tif 000003
【図２】
2018121470.tif 000004