(57)【要約】      （修正有）【課題】大型でありながら軽量でかつ視認性に優れ、さらに、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現させたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を提供する。【解決手段】樹脂基板の最長辺ＳＡが車体３に固定されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板であって、上記樹脂基板は、平均厚みが３ｍｍ〜７ｍｍである中央に薄肉の視認部１および上記最長辺（ＳＡ）の対辺（ＳＢ）と、上記最長辺（ＳＡ）および上記最長辺の対辺（ＳＢ）の端部をそれぞれ結ぶ２辺（ＳＣおよびＳＤ）の合計３辺（ＳＢ、ＳＣおよびＳＤ）に厚みが平均厚みの１．３倍以上のである厚肉部２を有する偏肉構造物で、かつ、光透過性熱可塑性樹脂を用いてなる、ピラーレスフロントウインドウ用の樹脂基板。【選択図】図１
2018203203.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂基板の最長辺（ＳＡ）が車体（３）に固定されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板であって、
上記樹脂基板は、平均厚み（ｄ１）が３ｍｍ〜７ｍｍである視認部（１）および厚みが上記（ｄ１）の１．３倍以上である厚肉部（２）を有する偏肉構造物で、かつ、下記（ａ）〜（ｄ）の全ての要件を満たす、ピラーレスフロントウインドウ用の樹脂基板：
（ａ）中央に薄肉の視認部（１）を有し、上記最長辺（ＳＡ）の対辺（ＳＢ）と、上記最長辺（ＳＡ）および上記最長辺の対辺（ＳＢ）の端部をそれぞれ結ぶ２辺（ＳＣおよびＳＤ）の合計３辺（ＳＢ、ＳＣおよびＳＤ）に厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）を有しており、
（ｂ）上記視認部（１）および厚肉部（２）が、ＪＩＳ  Ｋ７１０５で測定された６ｍｍ厚みのヘーズが５％以下を満足する光透過性熱可塑性樹脂を用いてなり、
（ｃ）上記最長辺（ＳＡ）の長さ（Ｌ１）が、９００ｍｍ以上２０００ｍｍ以下であり、
（ｄ）上記厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の平均厚み（ｄ２Ｂ、ｄ２Ｃおよびｄ２Ｄ）がそれぞれ上記ｄ１の３．０倍以下で、かつその面積が、上記樹脂基板全体の面積の３〜２０％を占めること：。
【請求項２】
上記樹脂基板の最長辺（ＳＡ）の長さ（Ｌ１）と、上記ＳＣおよびＳＤに存在する厚肉部（２Ｃおよび２Ｄ）の平均幅（Ｌ２ＣおよびＬ２Ｄ）との比（Ｌ２Ｃ／Ｌ１およびＬ２Ｄ／Ｌ１）が、それぞれ０．０１以上０．０６以下である、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項３】
上記樹脂基板の全重量（Ｗ１）と、上記ＳＢ、ＳＣおよびＳＤに存在する厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の合計重量（Ｗ２）との比（Ｗ２／Ｗ１）が、０．０７０以上０．２３０以下である、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項４】
上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に連続的に減少する構成（傾斜厚肉部（５））を含む、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項５】
上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に一定となる構成（一定厚肉部部（４））を含む、請求項４に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項６】
上記樹脂基板の全重量（Ｗ１）と上記ＳＢ、ＳＣおよびＳＤに存在する一定厚肉部（４Ｂ、４Ｃおよび４Ｄ）の重量（Ｗ３）との比（Ｗ３／Ｗ１）が、０．０６０以上０．２１０以下である、請求項５に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項７】
上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に最大傾斜角度４５°以下で減少する構成を含む、請求項４に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項８】
上記一定厚肉部（４）から傾斜厚肉部（５）となる境界領域における最少曲率半径（Ｒ１）が３ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、請求項５に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項９】
上記樹脂基板は、車内側にのみ厚肉部（２）を有する、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項１０】
上記樹脂基板は、最大曲率半径が５００ｍｍ〜５０００ｍｍの湾曲部を有する、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項１１】
上記樹脂基板は、最大投影面積が２７０，０００ｍｍ２〜１，２００，０００ｍｍ２の基板である、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項１２】
上記樹脂基板における一定厚肉部（４Ｂ、４Ｃおよび４Ｄ）の厚みが８ｍｍ〜１２ｍｍである、請求項５に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項１３】
上記樹脂基板は、上記厚肉部（２）も含む全領域が同一の光透過性熱可塑性樹脂を用いてなる、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項１４】
上記光透過性熱可塑性樹脂が、ポリカーボネート樹脂である、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【請求項１５】
樹脂基板の最長辺（ＳＡ）と、上記ＳＣおよびＳＤのそれぞれ半分の長さ部分をカウルによって車体に固定して１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重２５．８ｋｇｆ（２５３．０Ｎ)を前方から加えた際の最大ミーゼス応力が０．５０以下である、請求項１に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピラーが存在しない自動車のフロントウインドウ用樹脂基板（以下、ピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板と称する）に関するものである。特に本発明は、大型でありながら軽量でかつ視認性に優れ、さらに、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現させたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体のフロントウインドウは通常無機ガラスが用いられているが、近年、軽量化による燃費低減、周囲部品との一体形成性、デザイン性の観点から樹脂化が求められている。
また、自動車のピラーレス化は、走行時の死角を減少させることで歩行者の安全が確保できるだけでなく、ピラーによる圧迫感から解放されドライバーがより快適なドライブを楽しめるため、近年、そのニーズはより一層高まっている。
【０００３】
さて、これまでフロントウインドウの樹脂化は、ピラーによりフロントウインドウが支えられる車体の構造を前提に検討されてきた。
ピラーによりフロントウインドウが支えられる車体の構造の場合、通常、特許文献１の段落００２９等に記載されているように、周縁部に黒色樹脂層を設け、黒色樹脂層の表面に接着剤を塗布して、車両用ウインドウ部材を固定することが知られている。このような構造とすることで、車外からの接着剤の透視を防止することができる。
【０００４】
しかしながら、ピラーによりフロントウインドウが支えられる車体の構造の場合、周縁部に黒色樹脂層を設ける二色成形を想定しており、特許文献１に記載の樹脂部材をピラーの存在しない車体に採用しても、良好な視認性は得られない。
また、特許文献２では、中央部が厚く周縁部が薄い構造である特殊な樹脂製ウインドウパネルが提供されている。
しかしながら、特許文献２に記載の樹脂製ウインドウパネルをピラーの存在しない車体に採用すると、走行中、樹脂製ウインドウパネルに空気抵抗によるゆがみが発生してしまい、良好な視界を得ることができない。
【０００５】
ここで、原動機付自転車には、前方からの雨風を防ぐ目的でウインドシールドを装着する場合があり、例えば、特許文献３のように、メインステーにウインドシールドを固定する構成が一般的である。
しかしながら、このようなウインドシールドは、１５０ｋｍ／ｈほどの高速で走行することは想定されていないため、自動車のピラーレスフロントウインドウに用いることは到底できない。
一方、バイクの中には１５０ｋｍ／ｈほどの高速で走行するものもあるが、その場合、装着するウインドシールドは視認性を犠牲にした小さいサイズのものでしかない。
【０００６】
よって、これまで大型でありながら軽量でかつ視認性に優れ、さらに、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現させたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板は実現されていなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１６−１２０７０３号公報
【特許文献２】特開２００２−１１４０２８号公報
【特許文献３】実開昭５８−１７８０８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
これらの状況を踏まえ、本発明では、大型でありながら軽量でかつ視認性に優れ、さらに、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現させたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を得る事を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
すなわち前記課題の解決に関し、本発明は次記のとおりである。
〈１〉樹脂基板の最長辺（ＳＡ）が車体（３）に固定されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板であって、
上記樹脂基板は、平均厚み（ｄ１）が３ｍｍ〜７ｍｍである視認部（１）および厚みが上記（ｄ１）の１．３倍以上である厚肉部（２）を有する偏肉構造物で、かつ、下記（ａ）〜（ｄ）の全ての要件を満たす、ピラーレスフロントウインドウ用の樹脂基板：
（ａ）中央に薄肉の視認部（１）を有し、上記最長辺（ＳＡ）の対辺（ＳＢ）と、上記最長辺（ＳＡ）および上記最長辺の対辺（ＳＢ）の端部をそれぞれ結ぶ２辺（ＳＣおよびＳＤ）の合計３辺（ＳＢ、ＳＣおよびＳＤ）に厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）を有しており、
（ｂ）上記視認部（１）および厚肉部（２）が、ＪＩＳ  Ｋ７１０５で測定された６ｍｍ厚みのヘーズが５％以下を満足する光透過性熱可塑性樹脂を用いてなり、
（ｃ）上記最長辺（ＳＡ）の長さ（Ｌ１）が、９００ｍｍ以上２０００ｍｍ以下であり、
（ｄ）上記厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の平均厚み（ｄ２Ｂ、ｄ２Ｃおよびｄ２Ｄ）がそれぞれ上記ｄ１の３．０倍以下で、かつその面積が、上記樹脂基板全体の面積の３〜２０％を占めること：。
〈２〉上記樹脂基板の最長辺（ＳＡ）の長さ（Ｌ１）と、上記ＳＣおよびＳＤに存在する厚肉部（２Ｃおよび２Ｄ）の平均幅（Ｌ２ＣおよびＬ２Ｄ）との比（Ｌ２Ｃ／Ｌ１およびＬ２Ｄ／Ｌ１）が、それぞれ０．０１以上０．０６以下である、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈３〉上記樹脂基板の全重量（Ｗ１）と、上記ＳＢ、ＳＣおよびＳＤに存在する厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の合計重量（Ｗ２）との比（Ｗ２／Ｗ１）が、０．０７０以上０．２３０以下である、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈４〉上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に連続的に減少する構成（傾斜厚肉部（５））を含む、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈５〉上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に一定となる構成（一定厚肉部（４））を含む、上記４項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈６〉上記樹脂基板の全重量（Ｗ１）と上記ＳＢ、ＳＣおよびＳＤに存在する一定厚肉部（４Ｂ、４Ｃおよび４Ｄ）の重量（Ｗ３）との比（Ｗ３／Ｗ１）が、０．０６０以上０．２１０以下である、上記５項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈７〉上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に最大傾斜角度４５°以下で減少する構成を含む、上記４に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈８〉上記一定厚肉部（４）から傾斜厚肉部（５）となる境界領域における最少曲率半径（Ｒ１）が３ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、請求項５に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈９〉上記樹脂基板は、車内側にのみ厚肉部（２）を有する、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈１０〉上記樹脂基板は、最大曲率半径が５００〜５０００ｍｍの湾曲部を有する、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈１１〉上記樹脂基板は、最大投影面積が２７０，０００ｍｍ２〜１，２００，０００ｍｍ２の基板である、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈１２〉上記樹脂基板における一定厚肉部（４Ｂ、４Ｃおよび４Ｄ）の厚みが８ｍｍ〜１２ｍｍである、上記５項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈１３〉上記樹脂基板は、上記厚肉部（２）も含む全領域が同一の光透過性熱可塑性樹脂を用いてなる、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈１４〉上記光透過性熱可塑性樹脂が、ポリカーボネート樹脂である、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
〈１５〉樹脂基板の最長辺（ＳＡ）と、上記ＳＣおよびＳＤのそれぞれ半分の長さ部分をカウルによって車体に固定して１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重２５．８ｋｇｆ（２５３．０Ｎ)を前方から加えた際の最大ミーゼス応力が０．５０以下である、上記１項に記載のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、大型でありながら軽量でかつ視認性に優れ、さらに、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現させたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板をカウルに固定した構成を車外側から見た正面模式図。
【図２】本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板をカウルに固定した構成を車外側から見た側面模式図。
【図３】本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の車内側から見た正面模式図。
【図４】図３におけるＡ−Ａ’断面図。
【図５ａ】本発明の他の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の図３におけるＡ−Ａ’の位置に相当する断面図。
【図５ｂ】本発明の他の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の図３におけるＡ−Ａ’の位置に相当する断面図。
【図５ｃ】本発明の他の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の図３におけるＡ−Ａ’の位置に相当する断面図。
【図６ａ】本発明の他の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の車外側から見た正面模式図。
【図６ｂ】本発明の他の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の車外側から見た正面模式図。
【図７ａ】本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の車外側斜め前方から見た模式図。
【図７ｂ】本発明の他の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の車外側斜め前方から見た模式図。
【図８ａ】本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を固定するカウルの一実施形態について車外側から見た正面模式図。
【図８ｂ】本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を固定するカウルの他の一実施形態について車外側から見た正面模式図。
【図８ｃ】本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を固定するカウルの他の一実施形態について車外側から見た正面模式図。
【図９ａ】本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を固定するカウルの一実施形態について車外側から見た側面模式図。
【図９ｂ】本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を固定するカウルの他の一実施形態について車外側から見た側面模式図。
【図９ｃ】本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を固定するカウルの他の一実施形態について車外側から見た側面模式図。
【図１０】視認部の平均厚みおよび厚みのバラつきを求めるための測定箇所。
【図１１ａ】厚肉部の平均幅を求めるための測定箇所。
【図１１ｂ】厚肉部の平均厚みを求めるための測定箇所。
【図１１ｃ】図１１ｂにおけるＡ−Ａ’の位置の断面図であり、厚肉部の平均厚みを求めるための測定箇所。
【図１２】本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板をカウルに固定して、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重を加えた際の応力を示すシミュレーション結果。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明の実施の形態について、図面で具体例も示した上、順次説明するが、本発明はこれらに制限されるものではない。
まず、本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の形状について説明する。
【００１３】
〈本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の形状について〉
本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、その一例を図１〜４を用いて説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板をカウルに固定した構成を車外側から見た正面模式図である。
【００１５】
図１に示す通り、本発明の樹脂基板は、中央部に視認部（１）を有し、車体の一部であるカウル（３）に固定される最長辺（ＳＡ）とＳＡに対し略平行に位置する対辺（ＳＢ）と、最長辺および最長辺の対辺の端部をそれぞれ結ぶ２辺（ＳＣおよびＳＤ）とを有し、各辺ＳＢ、ＳＣおよびＳＤの位置に厚肉部２Ｂ、２Ｃ、２Ｄを有する。なお、図１１ａを用いて説明すると、上記２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄに加え、２Ｂと２Ｃおよび２Ｂと２Ｄに挟まれた２ＢＣと２ＢＤとがあり、この２ＢＣおよび２ＢＤも厚肉部であることが好ましい。
【００１６】
図１に示す通り、本発明における視認部は、樹脂基板の中央に位置し、その平均厚み（ｄ１）は３ｍｍ〜７ｍｍである。本発明における視認部の平均厚み（ｄ１）とは、図１０に示すように、樹脂基板から周囲を均等に５０ｗｔ％除いた中央の領域について、樹脂基板の最長辺方向および最長辺と直交する方向に、それぞれ５ｃｍ毎に連続的に厚みを測定し、得られた厚みの平均値を平均厚み（ｄ１）とした。なお、本発明における視認部とは、上記視認部の平均厚み（ｄ１）に対して厚みが１．３倍未満の領域を意味し、本発明における厚肉部とは、上記視認部の平均厚み（ｄ１）の１．３倍以上の厚みを有する部分を意味する。また、本発明における厚みとは、樹脂基板が湾曲した３次元構造を有する場合、測定位置における車内側の面から車外側の面の最短距離を意味する。
【００１７】
また、図１に示す通り、本発明の樹脂基板は、最長辺だけでなく、最長辺の対辺の端部をそれぞれ結ぶ２辺（ＳＣおよびＳＤ）もカウル（３）に固定されていても良いが、視認性を高める観点から、少なくともＳＣおよびＳＤのカウル（３）に固定されている部分の長さは７０％以下、さらに５０％以下であることが好ましい。このように上記ＳＣおよびＳＤの上方をカウル（３）等の車体に固定されていない部分とすることで、良好な視認性が得られ、かつ、ＳＣおよびＳＤを前述の通り厚肉部にすることで１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現できる。そのような観点から厚肉部にも優れた視認性が望まれ、視認部を薄肉視認部、厚肉部を厚肉視認部と称することもできる。
【００１８】
図２は、本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板をカウルに固定した構成を車外側から見た側面模式図である。図２に示すように、側面から見たときの視認部（１）のカウル（３）に取り付けたときの角度は、鉛直方向に対して、１５〜８５度、さらに２０〜７０度の角度で車体後方に傾斜していることが、空気抵抗の観点から望ましい。
【００１９】
図３は、本発明の一実施形態に適用されるピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の車内側から見た正面模式図である。図１で説明したのと同様に、中央部に視認部（１）を有し、下方に最長辺（ＳＡ）、ＳＡと略平行に位置する対辺（ＳＢ）、最長辺（ＳＡ）および最長辺の対辺（ＳＢ）の端部をそれぞれ結ぶ２辺（ＳＣおよびＳＤ）とを有し、各辺ＳＢ、ＳＣおよびＳＤの位置に厚肉部２Ｂ、２Ｃ、２Ｄを有する。
【００２０】
なお、最長辺ＳＡはカウル（３）に固定される部分であることから、非視認部といえ、その厚みはカウル（３）に固定する上で必要な厚さを有していればよく、望ましくは固定をより強固に出来ることから前述の厚肉部と同様な厚さを有することが望ましく、他方カウル（３）に固定された近傍の視認性を高める観点から、視認部と同様な厚さを有することが好ましい。
【００２１】
つぎに、図４は、図３におけるＡ−Ａ’の厚み方向に沿った断面図である。図４に示す通り、本発明の樹脂基板は、周囲に厚肉部が存在し、中央に薄肉の視認部が存在する。図４では、厚肉部が一定の厚みを有し、その後連続的に減少していき、視認部へとなり、視認部でまた厚みが一定となる構造を示しており、このような構造を有することで厚肉部および視認部でそれぞれ良好な視認性を確保しつつ、かつ厚肉部と視認部の境界（視認部の平均厚みに対して厚みが１．３倍の領域）もある程度の視認性を確保でき、さらに厚肉部による高強度も高度に発現することができる。
【００２２】
また、厚肉部の幅とは、図３におけるＬＢ、ＬＣおよびＬＤであり、ＬＢはＳＢから最も近い視認部（厚みが視認部の平均厚み（ｄ１）に対して１．３倍未満）になる位置までの最短距離、ＬＣはＳＣから最も近い視認部になる位置までの最短距離、ＬＤはＳＤから最も近い視認部になる位置までの最短距離を意味する。
【００２３】
ここで、本発明における厚肉部の平均幅（Ｌ２ＣおよびＬ２Ｄ）は、図１１ａに示すように、上記ＳＣおよびＳＤに存在する厚肉部（２Ｃおよび２Ｄ（各辺の厚肉部が重なる領域を除く））の領域について、各辺方向の５ｃｍ毎に連続的に最短となる幅（ＬＣおよびＬＤ）を測定し、得られた各幅（ＬＣおよびＬＤ）の平均値を厚肉部の平均幅（Ｌ２ＣおよびＬ２Ｄ）とした。
【００２４】
また、本発明における厚肉部のそれぞれの平均厚み（ｄ２Ｂ、ｄ２Ｃおよびｄ２Ｄ、）は、図１１ｂに示すように、上記ＳＢ、ＳＣおよびＳＤに存在する厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ（各辺の厚肉部が重なる領域を除く））の領域について、各辺方向の５ｃｍ毎に連続的に最短となる幅の位置を、図１１ｃに示すように、幅方向の１ｍｍ毎に厚み（ｄＢ、ｄＣもしくはｄＤ）を連続的に測定し、得られた厚みの平均値を厚肉部の平均厚み（ｄ２Ｂ、ｄ２Ｃもしくはｄ２Ｃ）とした。
【００２５】
また、本発明における樹脂基板の最長辺（ＳＡ）の長さ（Ｌ１）は、最長辺の端部から他の端部までの最短距離ではなく、最長辺の形状に沿った長さで、例えば最長辺に紐を沿わせて、その紐の長さを測定できる。
【００２６】
本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板は、上記視認部（１）の平均厚み（ｄ１）が３ｍｍ〜７ｍｍであり、最長辺（ＳＡ）の長さ（Ｌ１）が９００ｍｍ以上２０００ｍｍ以下であり、上記厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の平均厚み（ｄ２Ｂ、ｄ２Ｃ、およびｄ２Ｄ、）が、それぞれ上記ｄ１の３．０倍以下で、かつその面積が上記樹脂基板全体の面積の３〜２０％を占める。
【００２７】
上記視認部の平均厚み（ｄ１）の下限は、４ｍｍ以上であることが好ましく、５ｍｍ以上であることがより好ましい。下限以上では高剛性が得られるため好ましい。また、上記視認部の平均厚みの上限は、６ｍｍ以下であることが好ましい。上限以下では軽量化が得られやすいため好ましい。
【００２８】
また、視認部の厚みのバラつきは、図１０に示すように、樹脂基板から周囲を均等に５０ｗｔ％除いた中央の領域について、視認部の平均厚み（ｄ１）から±１０％以内であることが好ましく、視認部の平均厚み（ｄ１）から±７％以内であることがより好ましく、視認部の平均厚み（ｄ１）から±５％以内であることがさらに好ましい。上記範囲では、視認性に優れるだけでなく優れた防汚性も得られるため好ましい。
【００２９】
また、上記厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の平均厚み（ｄ２Ｂ、ｄ２Ｃおよびｄ２Ｄ）は、それぞれ上記ｄ１の２．５倍以下が好ましく、さらに２．３倍以下が好ましく、特に２．０倍以下が好ましい。また、厚肉部の面積は上記樹脂基板全体の面積の３〜１８％を占めることが好ましく、さらに３〜１７％を占めることがより好ましく、特に３〜１５％を占めることがより好ましい。なお、厚肉部の面積は、図１１ａを用いて説明すると、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄに加え、２Ｂと２Ｃおよび２Ｂと２Ｄに挟まれた２ＢＣと２ＢＤとを加えた、面積である。ｄ２Ｂ、ｄ２Ｃ、ｄ２Ｄおよび厚肉部の面積が上記範囲にあることで、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみを感じづらく、かつ、軽量化を実現させつつ１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を両立することができるため好ましい。
【００３０】
さらに、最長辺の長さ（Ｌ１）の下限は１０００ｍｍ以上であることが好ましく、１１００ｍｍ以上であることがより好ましい。下限以上では無機ガラスと置き変えた際に、軽量化の効果が顕著に表れるため好ましい。また、最長辺の長さ（Ｌ１）の上限は１９００ｍｍ以下であることが好ましく、１８００ｍｍ以下であることがより好ましい。上限以下では、偏肉構造による高強度が顕著に表れるため好ましい。
【００３１】
また、上記樹脂基板の最長辺（ＳＡ）の長さ（Ｌ１）と、上記ＳＣおよびＳＤに存在する厚肉部（２Ｃおよび２Ｄ）の平均幅（Ｌ２ＣおよびＬ２Ｄ）との比（Ｌ２Ｃ／Ｌ１およびＬ２Ｄ／Ｌ１）が、それぞれ０．０１０以上０．０６０以下であることが好ましく、０．０２０以上０．０５０以下であることがより好ましい。上記範囲では、厚肉部が走行時の視界外に存在するため良好な視認性が得られ、かつ、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を両立することができるため好ましい。
【００３２】
また、上記樹脂基板の全重量（Ｗ１）と、上記ＳＢ、ＳＣおよびＳＤに存在する厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の合計重量（Ｗ２）との比（Ｗ２／Ｗ１）が、０．０７０以上０．２３０以下であることが好ましく、０．０９０以上０．２２０以下であることがより好ましい。上記範囲では、軽量化および１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を両立することができるため好ましい。なお、厚肉部の合計重量（Ｗ２）は、図１１ａを用いて説明すると、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄに加え、２Ｂと２Ｃおよび２Ｂと２Ｄに挟まれた２ＢＣと２ＢＤとを加えた、重量である。
【００３３】
また、上記樹脂基板の厚肉部（２）の厚みは、視認部（１）に至る方向で見た時に連続的に減少する傾斜厚肉部（５）の構成を含むことが好ましい。上記傾斜厚肉部（５）を含む構成は、上記図４に示す構成の他、図５ｂおよび図５ｃに示す構成も含まれる（図４、図５ｂおよび図５ｃにおいて傾斜厚肉部は（５Ｃ）で示す部分である）。このような構成とすることで、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみを感じづらく、また、上記樹脂基板上にハードコート層等の積層する構成の場合、タレ等の欠点が発生しづらいため好ましい。
【００３４】
また、上記樹脂基板の厚肉部の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に連続的に減少する構成を含む場合、上記樹脂基板の厚肉部の厚みが、視認部に至るまでに、最大傾斜角度４５°以下で減少することが好ましい。このような最大傾斜角度とすることで、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみを感じづらく、また、上記樹脂基板上にハードコート層等の積層する構成の場合、タレ等の欠点が発生しづらいため好ましい。また、最大傾斜角度の下限は特に限定されないが、下限を付ける場合は、一番角度がたつところで１５°以上あることが好ましい。上記値を下限とすることで、良好な視認性および剛性が得られるため好ましい。ここで、最大傾斜角度とは、図４を用いて説明するとθに相当する角度である。なお、最大傾斜角度を測定する際のベースラインは図１０に示す視認部の測定位置から引いてきたラインとする。
【００３５】
また、傾斜厚肉部を有する上記図４、図５ｂおよび図５ｃのなかでも、上記樹脂基板における厚肉部における厚みが一定となる一定厚肉部（４）を含む図４に示すような構成は、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度が得られやすく、さらに、車体への取り付けが容易となるため好ましい。
【００３６】
また、一定厚肉部（４）および傾斜厚肉部（５）を有する構成については、上記一定厚肉部（４）から傾斜厚肉部（５）となる境界領域における最少曲率半径（Ｒ１）を３ｍｍ以上３０ｍｍ以下とすることが好ましい。上記範囲とすることで、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみを感じづらく、また、上記樹脂基板上にハードコート層等の積層する際にタレ等の欠点が発生しづらいため好ましい。ここで、最少曲率半径（Ｒ１）とは、図４を用いて説明すると、Ｒ１に相当する位置の最少曲率半径である。
【００３７】
また、一定厚肉部（４）および傾斜厚肉部（５）を有する構成については、上記樹脂基板の全重量（Ｗ１）と上記ＳＢ、ＳＣおよびＳＤに存在する一定厚肉部（４Ｂ、４Ｃおよび４Ｄ）の重量（Ｗ３）との比（Ｗ３／Ｗ１）が、０．０６０以上０．２１０以下であることが好ましく、０．０６０以上０．２００以下であることがより好ましい。なお、厚肉部の合計重量（Ｗ３）は、図３を用いて説明すると、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄに加え、４Ｂと４Ｃおよび４Ｂと４Ｄに挟まれた４ＢＣと４ＢＤとを加えた、重量である。
【００３８】
上記範囲では、軽量化および１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を両立することができるため好ましい。
【００３９】
一方、上記樹脂基板の厚肉部から視認部へ厚みが、不連続に変化する図５ａに示すような構成については、厚みの不連続部分ではひずみを感じるものの、傾斜厚肉部を含まない分、ひずみを感じる領域が少なくなるため、好ましい。
【００４０】
また、本発明において、上記厚肉部は車内側および車外側に設けても良いが、車内側にのみ厚肉部を設ける形状では、ワイパーとの干渉がなくなるため、好ましい。なお、車外側に厚肉部を設ける形状は、前方からの雨風を車内に取り込みづらくなる点では好ましい。
【００４１】
また、上記樹脂基板は、曲率半径が８００ｍｍ〜５０００ｍｍの湾曲部を有することが好ましく、５００ｍｍ〜３０００ｍｍの湾曲部を有することがより好ましい。上記範囲では、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみを感じづらく、かつ、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を両立することができるため好ましい。
【００４２】
また、上記樹脂基板は、最大投影面積が２７０，０００ｍｍ２〜１，２００，０００ｍｍ２の基板であることが好ましく、３００，０００ｍｍ２〜１，０００，０００ｍｍ２の基板であることがより好ましい。上記範囲では、無機ガラスと置き変えた際に、軽量化の効果が顕著に表れ、かつ、偏肉構造による高強度が顕著に表れるため好ましい。
【００４３】
また、上記樹脂基板における一定厚肉部の厚み（４Ｂ、４Ｃおよび４Ｄ）は、８ｍｍ〜１２ｍｍであることが好ましく、９ｍｍ〜１１ｍｍであることがより好ましい。上記範囲では、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみを感じづらく、かつ、かつ、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を両立することができるため好ましい。
【００４４】
〈本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の材質について〉
本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板に用いる光透過性熱可塑性樹脂としては、走行時の視界を良好なものとするために用いられるものであって、ＪＩＳ  Ｋ７１０５で測定された６ｍｍ厚みのヘーズが５％以下を満足する光透過性熱可塑性樹脂を用いる。ＪＩＳ  Ｋ７１０５で測定された６ｍｍ厚みのヘーズは、好ましくは４％以下、さらに好ましくは３％以下を満足することが好ましい。
【００４５】
また、上記樹脂基板は、上記厚肉部も含む全領域が同一の光透過性熱可塑性樹脂を用いてなることが好ましい。上記構成とすることで、厚肉部と薄肉部の一体成型が可能となり、かつ、ドライバーが上記偏肉構造に起因するひずみをより感じづらくなるため好ましい。
【００４６】
上記光透過性熱可塑性樹脂組成物から、ピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を成形する方法としては、射出圧縮成形で三次元構造を成形する方法、射出圧縮成形した二次元の成形版を三次元構造に熱プレスする方法、射出成形で三次元構造を成形する方法、射出成形した二次元の成形版を三次元構造に熱プレスする方法、および二次元の押出シートを三次元構造に熱プレスする方法があり、透視歪量を抑制させるためには、射出成形で三次元構造を成形する方法が好ましく、射出圧縮成形した二次元の成形版を三次元構造に熱プレスする方法がより好ましく、射出圧縮成形で三次元構造を成形する方法が最も好ましい。
【００４７】
本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板を構成する光透過性熱可塑性樹脂としては、ポリカーボネート樹脂、アクリル樹脂、環状ポリオレフィン樹脂、ポリフェニレンエーテル樹脂等を用いることができるが、この中でもポリカーボネートは透明性に優れるとともに、衝撃吸収性が高く衝突時の安全性が向上し、さらに、耐衝撃性に優れ軽衝突においては破損しにくいので好ましい。
【００４８】
光透過性熱可塑性樹脂として用いられる、ポリカーボネート樹脂、アクリル樹脂、環状ポリオレフィン樹脂、ポリフェニレンエーテル樹脂等には、本発明の特性が損なわれない範囲で、主成分の樹脂以外の熱可塑性樹脂を配合して樹脂組成物として用いることができる。
【００４９】
さらに、必要に応じて公知の添加剤（赤外線遮蔽材、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、染顔料、熱線吸収能を有する化合物、各種安定剤、酸化防止剤、離型剤、ブルーイング剤、加水分解改良剤、難燃剤、滴下防止剤、帯電防止剤等）、各種充填材等を配合した樹脂組成物としてもよい。
【００５０】
特に、ピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板は、日射による自動車室内の温度上昇を低減するために、光透過性熱可塑性樹脂組成物に、無機系赤外線遮蔽材を含有させることが好ましい。
【００５１】
無機系赤外線遮蔽材は、粒子径が１ｎｍ〜８００ｎｍであることが好ましく、１ｎｍ〜６００ｎｍがより好ましく、１ｎｍ〜３００ｎｍがさらに好ましい。粒子径が１ｎｍより小さいと凝集効果が大きくなるため分散性不良が生じやすくなり、８００ｎｍより大きいと透明樹脂成形品の曇り度が高くなる等不良が生じることがある。この無機系赤外線遮蔽材料としては、タングステン系無機系赤外線遮蔽材料、ランタン系無機系赤外線遮蔽材料、スズ系無機系赤外線遮蔽材料等が挙げられる。この中でも赤外線遮蔽性能と曇り度の観点よりタングステン系無機系赤外線遮蔽材料が好ましく、その中でも複合タングステン酸化物微粒子が特に好ましい。
【００５２】
本発明に用いる光透過性熱可塑性樹脂は、透明性、耐熱性、機械的特性、寸法安定性等に優れることから、ポリカーボネート樹脂が好ましい。
【００５３】
ポリカーボネート樹脂としては、それ自体公知のものを採用でき、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニル）プロパン、イソソルビド、１，１−ビス（３−メチル−４−ヒドロキシフェニル）シクロヘキサン等が例示され、これらはホモポリマーに限られず、共重合されても良い。特に好ましいのは、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニル）プロパン、イソソルビドからなる群より選ばれる少なくとも１種の繰り返し単位を有するポリカーボネート樹脂である。
【００５４】
ポリカーボネート樹脂の粘度平均分子量としては、１０，０００〜４０，０００であることが好ましい。粘度平均分子量が１０，０００以上であると強度に優れる点で好ましく、また、粘度平均分子量が４０，０００以下であると成形性に優れる点で好ましい。
【００５５】
上記のポリカーボネート樹脂の粘度平均分子量（Ｍ）は、塩化メチレン１００ｍｌにポリカーボネート樹脂０．７ｇを溶解した溶液から２０℃で求めた比粘度（ηＳＰ）を次式に代入して求めたものである。
式：ηＳＰ／ｃ＝［η］＋０．４５×［η］２ｃ
上記の式において、［η］は極限粘度を表し、［η］＝１．２３×１０−４Ｍ０．８３であり、また、ｃ＝０．７である。
このようなポリカーボネート樹脂の粘度平均分子量を求める手法は、例えば、特開２００２−１２９００３号公報の段落［００３３］〜［００３４］に説明されている。
【００５６】
さらに２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニル）プロパン、イソソルビドからなる群より選ばれる少なくとも１種の繰り返し単位を有するポリカーボネート樹脂について詳述する。
【００５７】
まず、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパンを繰り返し単位として有するポリカーボネート樹脂は、ビスフェノールＡと言われるポリカーボネート樹脂であり、他のポリカーボネート樹脂に比べ優れた耐衝撃性を有することから好ましい。つぎに、イソソルビドを繰り返し単位に有するポリカーボネート樹脂とは、下記式（１）で表されるカーボネート構成単位を含有するポリカーボネート樹脂であって、特に、イソソルビドを用いる場合には、樹脂製部品の硬度を高くすることができ、また樹脂の屈折率が他のポリカーボネート樹脂に比べて低いことから、透視歪量の変化をより小さくできるので好ましい。さらに、ビスフェノールＡとイソソルビドを併用する場合には、樹脂製部品の耐衝撃性を保持したまま、硬度を高くすることができるので好ましい。
【００５８】
【化１】
2018203203.tif 000003
【００５９】
最後に、２−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニル）プロパンを繰り返し単位に有するポリカーボネート樹脂は、樹脂製部品の硬度を高くすることができることから、透視歪量の変化をより小さくできるので好ましい。さらに、ビスフェノールＡと併用する場合には、樹脂製部品の耐衝撃性を保持したまま、硬度を高くすることができるので好ましい。
【００６０】
〈本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の物性改善について〉
本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板には、耐候性および耐摩耗性を改善するために、ハードコート層を設けてもよく、耐候性および耐摩耗性の観点からは好ましい態様である。ハードコート層としては、それ自体公知のものを採用でき、アクリル樹脂層を湿式コーティングする方法、オルガノシロキサン系樹脂の硬化膜を湿式コーティングする方法、有機珪素化合物のプラズマＣＶＤ層を設ける方法、特開２０１３−１７０２０９号公報等に記載の鱗片状の金属酸化物微粒子からなるナノシート層を積層する方法などを上げることができ、これらは単独に限らず組合せて用いても良い。
【００６１】
好ましいハードコート層としては、例えば、樹脂基板の表面に熱硬化型のアクリル樹脂層を湿式コーティングし、さらにその上に熱硬化型のオルガノシロキサン系樹脂の硬化膜を、樹脂基板に湿式コーティングする方法で形成することができる。また、樹脂基板の表面に光硬化型のアクリル樹脂層を湿式コーティングする方法で形成することができる。
【００６２】
また、有機珪素化合物のプラズマＣＶＤ層は、例えば、オルガノシロキサン、オルガノシランまたはシラザン等の有機珪素化合物の蒸気と酸素ガスとを共存させてプラズマ重合により、上記ハードコート層が形成された樹脂基板上に有機珪素系の酸化重合物を堆積する方法で形成することができる。
【００６３】
また、鱗片状の金属酸化物微粒子からなるナノシート層は、例えば、最短幅１０ｎｍ以上、厚み１０ｎｍ以下、最短幅／厚み１０以上の鱗片状の金属酸化物微粒子を溶媒中に分散させた分散液を、上記ハードコート層が形成された樹脂基板上に塗布、乾燥および固定化する方法で形成することができる。
【００６４】
また、本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板には、防水性および防汚性を改善するために、撥水機能層や親水機能層を設けてもよく、ワイパーレスのフロントウインドウにも適応できる観点からは好ましい形態である。
【００６５】
また、本発明のピラーレスウインドウ用樹脂基板には、視認性を大きく損なわない箇所に認証マーク、日除け、バックミラー等の付加することができる。
【００６６】
〈本発明のピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板のカウルへの固定について〉
本発明のピラーレスウインドウ用樹脂基板は、カウル等を用いて車体に取り付けられることが好ましい。
具体的には、図１に示すように、上記樹脂基板の最長辺および該最長辺の両端を含む２辺の約半分をカウル等で車体に取り付けられることが好ましい。固定の際には、ネジおよび接着剤等が好ましく用いられる。
【００６７】
カウルの形状は、図８ａ〜図８ｃおよび図９ａ〜図９ｃに記載したものが好ましく用いられる。
【００６８】
ここで、図７ｂに示すように樹脂基板の湾曲が大きい形状や、また、図１における２Ｃおよび２Ｄの厚みを厚くする形状では、図８ｃに示すように、図１におけるＳＣおよびＳＤの辺を固定するカウルの長さは短いものを用いる構成が好ましく、さらには樹脂基板の最長辺（ＳＡ）のみが車体（３）に固定される構成が、視認性および剛性を両立するうえでより好ましい。
【実施例】
【００６９】
以下、本発明を実施例によりさらに具体的に説明するが、本発明はこれにより何ら限定を受けるものではない。ピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の評価は以下の方法で行った。
【００７０】
（評価１：最大ミューゼス応力のシミュレーション）
ピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板をカウルに固定して１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重２５．８ｋｇｆ（２５３．０Ｎ)をピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板の前方から加えた際のミューゼス応力を解析ソフトＮＸ  Ｉ−ｄｅａｓ６．１を用いてシミュレーションして、得られたミューゼス応力の値の最大値を最大ミューゼス応力の値とした。
シミュレーションにおいて、材料物性の値は、ポリカーボネートの密度は１，２００ｋｇ／ｍ３、弾性率は２，４００ＭＰａ、ポアソン比は０．３８の値を採用した。
【００７１】
（評価２：目視によるひずみ観察）
目視観察は、屋外で天気の良い日中に行い、成形した樹脂基板を車体に取り付け、運転席から樹脂基板を通して遠方の外部を見て、外部の状況・景色をほとんど歪なく見ることができる場合を〇、視認性に支障をきたす歪が観察される場合を×と評価した。
【００７２】
（実施例１）
＜樹脂材料＞
ビスフェノールＡとホスゲンから界面縮重合法により製造された粘度平均分子量２２，４００のポリカーボネート樹脂パウダー（帝人化成（株）製：パンライトＬ−１２２５ＷＰ）を用いた。
【００７３】
＜樹脂組成物＞
前記ポリカーボネート樹脂パウダー９９．４３０重量部、Ｃｓ０．３３ＷＯ３（平均粒子径５ｎｍ）約２３％および有機分散樹脂からなる赤外線遮蔽剤（住友金属鉱山（株）製ＹＭＤＳ−８７４）０．０７（０．１６）重量部、ベンゾトリアジン系紫外線吸収剤（チバ・スペシャリティケミカルズ社製：Ｔｉｎｕｖｉｎ１５７７）０．３００重量部、リン系安定剤（クラリアントジャパン（株）製Ｐ−ＥＰＱ）０．０３０重量部、ヒンダードフェノール系安定剤（旭電化工業（株）製ＡＯ４１２Ｓ）０．０５０重量部、脂肪酸フルエステル（コグニスジャパン（株）製：ＶＰＧ８６１）０．１００重量部、脂肪酸部分エステル（理研ビタミン（株）製：リケマールＳ−１００Ａ）０．０２０重量部の割合で計量して混合しブレンダーにて混合した後、ベント式二軸押出機を用いて溶融混練し、ポリカーボネート樹脂組成物のペレットを得た。
【００７４】
なお、赤外線遮蔽剤の含有量は括弧内に示したＹＭＤＳ−８７４に含まれる無機系赤外線遮蔽材料Ｃｓ０．３３ＷＯ３の量である。（括弧外の数字はＹＭＤＳ−８７４の樹脂組成物中の重量部を表す。）ＰＣに添加する添加剤はそれぞれ配合量の１０〜１００倍の濃度を目安に予めＰＣとの予備混合物として作成した後、ブレンダーによる全体の混合を行った。ベント式二軸押出機は（株）日本製鋼所製：ＴＥＸ３０α（完全かみ合い、同方向回転、２条ネジスクリュー）を使用した。混練ゾーンはベント口手前に１箇所のタイプとした。押出条件は吐出量２０ｋｇ／ｈ、スクリュー回転数１５０ｒｐｍ、ベントの真空度３ｋＰａであり、また押出温度は第１供給口からダイス部分まで２８０℃とした。尚、上記の樹脂組成物の製造はＨＥＰＡフィルターを通した清浄な空気が循環する雰囲気において実施し、また作業時に異物の混入がないよう十分に注意して行った。得られた樹脂組成物について、厚み６ｍｍの成形板を作製してＪＩＳ  Ｋ７１０５の規格でヘーズを測定したところ１．３であった。
【００７５】
＜成形方法：射出圧縮成形＞
上記の樹脂材料のペレットをプラテンの４軸平行制御機構を備えた射出プレス成形可能な大型成形機（（株）名機製作所製：ＭＤＩＰ２１００、最大型締め力３３５４０ｋＮ）を用いて、図３に示すような、視認部（１）、一定厚肉部（５）および傾斜厚肉部（４）を有する視認部ピラーレスウインドウ用樹脂基板を射出圧縮成形した。ここで、上記一定厚肉部（５）および傾斜厚肉部（４）は、図４に示す通り車内側にのみ有するように成形した。
【００７６】
射出成形用金型としては、日立金属（株）社製ＣＥＮＡ−Ｖで作製した。射出圧縮成形はシリンダ温度２８０℃、ホットランナー設定温度２８０℃、金型温度は固定側１００℃、可動側１００℃、プレスストローク：２ｍｍ、中間型締め状態から最終型締め状態までの金型の移動速度０．０２ｍｍ／秒、および加圧の保持時間：６００秒の条件で行った。圧縮時の圧力は２５ＭＰａとし、該圧力で加圧の保持時間中保持した。射出速度はゲート部充填までの領域で５ｍｍ／秒、それ以降の領域で１８ｍｍ／秒とした。また可動側金型パーティング面は最終の前進位置において固定側金型パーティング面に接触しないものとした。ランナはモールドマスターズ社製のバルブゲート型のホットランナー（直径１６ｍｍφ）を用いた。充填完了直前に型圧縮を開始し、オーバーラップは０．５秒とした。充填完了後直ちにバルブゲートを閉じて溶融樹脂がゲートからシリンダへ逆流しない条件とした。かかる成形においては、その４軸平行制御機構により、傾き量および捩れ量を表すｔａｎθは約０．００００２５以下で保持された。
【００７７】
上記樹脂基材を取り出し、各部品に特開２００４−２６８７１号公報に記載のハードコート処理を施した後に、図１〜２に示すように上記ＳＡと、上記ＳＣおよびＳＤの約半分の長さ部分をカウルに接着剤を用いて接合した。ここで、上記ＳＣおよびＳＤについては、それぞれ２箇所を更にネジを用いて固定した。
【００７８】
＜ピラーレスウインドウ用樹脂基板の物性＞
視認部の平均厚み（ｄ１）は６．０ｍｍであり、一定厚肉部（４）の厚み（ｄ２）は１０ｍｍであり、上記一定厚肉部（４）から傾斜厚肉部（５）となる境界領域における最少曲率半径（Ｒ１）は５ｍｍであり、上記傾斜厚肉部（４）の厚みが、視認部（１）に至る方向で見た時に最大傾斜角度３０°であった。
【００７９】
また、上記厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の平均厚み（ｄ２Ｂ、ｄ２Ｃおよびｄ２Ｄ）は、それぞれ９．５ｍｍであり、それぞれ上記ｄ１の１．６倍であった。
また、厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ）の面積は、上記樹脂基板全体の面積の１０％を占めていた。
また、上記最長辺（ＳＡ）の長さ（Ｌ１）は、１３００ｍｍ、上記ＳＣおよびＳＤに存在する厚肉部（２Ｃおよび２Ｄ）の平均幅（Ｌ２ＣおよびＬ２Ｄ）は、それぞれ３２．０ｍｍ、上記（Ｌ１）と、上記（Ｌ２ＣおよびＬ２Ｄ）との比（Ｌ２Ｃ／Ｌ１およびＬ２Ｄ／Ｌ１）は、それぞれ０．０２５であった。
また、ＳＢの長さは１１００ｍｍ、ＳＣおよびＳＣの長さはそれぞれ４４０ｍｍ、ＳＡとＳＢを結ぶ最短の長さは６５０ｍｍであった。
また、上記樹脂基板の全重量（Ｗ１）は、５．９６ｋｇであり、上記ＳＢ、ＳＣおよびＳＤに存在する厚肉部（２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄの合計重量（Ｗ２）は０．６８ｋｇであり、その比である（Ｗ２／Ｗ１）は、０．１１４であった。
また、上記樹脂基板の全重量（Ｗ１）と上記一定厚肉部（４）の重量（Ｗ３）は０．６４ｋｇであり、その比（Ｗ３／Ｗ１）は、０．１０７であった。
【００８０】
上記樹脂基板は、図７ａに示すように湾曲部を有し、最大曲率半径は１５５０ｍｍであった。
上記樹脂基板は、最大投影面積が７８００００ｍｍ２であった。
【００８１】
＜評価結果＞
実施例１で得られたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、上記評価１の方法でミューゼス応力をシミュレーションしたところ、図１２に示したように、上記ＳＡの中央部分、および上記ＳＣおよびＳＤのカウルで固定されていない中央部分に応力が集中することが判明した。なかでも最も応力が集中する部分は、上記ＳＣおよびＳＤのカウルで固定されていない中央部分であり、最大ミューゼス応力の値は０．４６ＭＰａであった。なお、図１２に示すシミュレーション結果は、ミューゼス応力が小さいほど黒くミューゼス応力が大きいほど白く表示されている。
【００８２】
また、実施例１で得られたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、上記評価２の方法で、目視によるひずみ観察を行ったところ、外部の状況・景色をほとんど歪なく見ることができる「〇」の評価であった。目視観察は、大人５名で行い過半数以上の評価を採用したが、各成形体における評価のバラつきはほとんどみられなかった。
【００８３】
（比較例１）
実施例１において、厚肉部を有さない前面フラットな樹脂基板とする以外は、実施例１と同じ条件でピラーレスウインドウ用樹脂基板を成形した。
【００８４】
＜ピラーレスウインドウ用樹脂基板の物性＞
視認部の平均厚み（ｄ１）は６．０ｍｍであった。上記最長辺（ＳＡ）の長さ（Ｌ１）は、１３００ｍｍ、ＳＢの長さは１１００ｍｍ、ＳＣおよびＳＣの長さはそれぞれ４４０ｍｍ、ＳＡとＳＢを結ぶ最短の長さは６５０ｍｍであった。
また、上記樹脂基板の全重量（Ｗ１）は、５．６２ｋｇであった。
上記樹脂基板は、図７ａに示すように湾曲部を有し、最大曲率半径は１５５０ｍｍであった。
上記樹脂基板は、最大投影面積が７８００００ｍｍ２であった。
【００８５】
＜評価結果＞
比較例１で得られたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、上記評価１の方法でミューゼス応力をシミュレーションしたところ、応力が集中する部分は、図１２に示した実施例１のシミュレーション結果と同様に、上記ＳＡの中央部分、および上記ＳＣおよびＳＤのカウルで固定されていない中央部分であり、なかでも最も応力が集中する部分は、上記ＳＣおよびＳＤのカウルで固定されていない中央部分であったが、その最大ミューゼス応力は、実施例１の値よりも２２％も上回る０．５９ＭＰａであった。
【００８６】
また、比較例１で得られたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、上記評価２の方法で、目視によるひずみ観察を行ったところ、外部の状況・景色をほとんど歪なく見ることができる「〇」の評価であった。目視観察は、大人５名で行い過半数以上の評価を採用したが、各成形体における評価のバラつきはほとんどみられなかった。
【００８７】
上記実施例１および比較例１との対比から、周囲に特定の厚肉部を有する構造とすることで、樹脂基板の全重量（Ｗ１）としては６．０％増加させるだけで、軽量化も維持しつつ最大ミューゼス応力の値を２２％も低減できることが判明した。
【００８８】
（比較例２）
実施例１と同じ樹脂基板の全重量（Ｗ１）が５．９６ｋｇとなるように比較例１と同じく厚肉部を有さない前面フラットな樹脂基板となるように厚みを調整して成形した以外は、実施例１と同じ条件でピラーレスウインドウ用樹脂基板を成形した。
【００８９】
＜評価結果＞
比較例２で得られたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、上記評価１の方法でミューゼス応力をシミュレーションしたところ、応力が集中する部分は、図１２に示した実施例１のシミュレーション結果と同様に、上記ＳＡの中央部分、および上記ＳＣおよびＳＤのカウルで固定されていない中央部分であり、なかでも最も応力が集中する部分は、上記ＳＣおよびＳＤのカウルで固定されていない中央部分であったが、その最大ミューゼス応力は、実施例１の値よりも１６％上回る０．５５ＭＰａであった。
【００９０】
また、比較例２で得られたピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板について、上記評価２の方法で、目視によるひずみ観察を行ったところ、外部の状況・景色をほとんど歪なく見ることができる「〇」の評価であった。目視観察は、大人５名で行い過半数以上の評価を採用したが、各成形体における評価のバラつきはほとんどみられなかった。
【００９１】
上記実施例１、比較例１および比較例２との対比から、単純に樹脂基板の全重量（Ｗ１）を増やしただけでは発生する最大ミューゼス応力を小さくすることはできず、周囲に特定の厚肉部を有する構造とすることで、軽量化も維持しつつ最大ミューゼス応力の値を低減できることが判明した。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
本発明に係るピラーレスフロントウインドウ用樹脂基板は、大型でありながら軽量でかつ視認性に優れ、さらに、１５０ｋｍ／ｈで走行した際の空気抵抗から算出した荷重にも耐える高強度を実現させており、特に、オープンカーなどに装着するフロントウインドウに適したものである。
【符号の説明】
【００９３】
１：視認部
２：厚肉部
２Ｂ：最長辺と略平行に位置する対辺の厚肉部
２Ｃ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の厚肉部
２Ｄ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の厚肉部
２ＢＣ：２Ｂと２Ｃに挟まれた厚肉部
２ＢＤ：２Ｂと２Ｄに挟まれた厚肉部
３：カウル（車体の一部）
４：一定厚肉部
４Ｂ：最長辺と略平行に位置する対辺の一定厚肉部
４Ｃ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の一定厚肉部
４Ｄ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の一定厚肉部
４ＢＣ：４Ｂと４Ｃに挟まれた一定厚肉部
４ＢＤ：４Ｂと４Ｄに挟まれた一定厚肉部
５：傾斜厚肉部
５Ｂ：最長辺と略平行に位置する対辺の傾斜厚肉部
５Ｃ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の傾斜厚肉部
５Ｄ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の傾斜厚肉部
ＳＡ：最長辺
ＳＢ：最長辺と略平行に位置する対辺
ＳＣ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺
ＳＤ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺
Ｌ１：最長辺の長さ
ＬＢ：最長辺と略平行に位置する対辺の厚肉部の幅
ＬＣ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の厚肉部の幅
ＬＤ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の厚肉部の幅
ｄＣ：最長辺および最長辺と略平行に位置する対辺の端部を結ぶ辺の厚肉部の厚み
θ：厚肉部の厚みが視認部に至るまで最大傾斜角度
Ｒ１：一定厚肉部から傾斜厚肉部となる境界領域における最少曲率半径
ＰＷ：ピラーレスフロントウインドウ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図５ｃ】
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【図６ａ】
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【図６ｂ】
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【図７ａ】
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【図７ｂ】
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【図８ａ】
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【図８ｂ】
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【図８ｃ】
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【図９ａ】
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【図９ｂ】
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【図９ｃ】
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【図１０】
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【図１１ａ】
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【図１１ｂ】
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【図１１ｃ】
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【図１２】
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