(57)【要約】【課題】性能への影響を配慮しながら、生産性の向上が達成されたソリッドタイヤ２の提供。【解決手段】このソリッドタイヤ２は、トレッド面１０と、一対のバットレス面１６と、一対の窪み１８とを備えている。それぞれのバットレス面１６は、上記トレッド面１０の端２０から半径方向略内向きに延びている。それぞれの窪み１８は周方向に連続して延びている。このソリッドタイヤ２がリムＲに嵌め合わされた状態において、上記窪み１８はこのリムＲと上記バットレス面１６との間に位置している。上記窪み１８の幅がこの窪み１８の底ＰＤから外向きに漸増していくように、この窪み１８は構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面と、一対のバットレス面と、一対の窪みとを備えており、
それぞれのバットレス面が、上記トレッド面の端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれの窪みが、周方向に連続して延びており、
このソリッドタイヤがリムに嵌め合わされた状態において、上記窪みがこのリムと上記バットレス面との間に位置しており、
上記窪みの幅がこの窪みの底から外向きに漸増していくように、この窪みが構成されている、ソリッドタイヤ。
【請求項２】
上記窪みが上記底を含む底面を備えており、
上記底面の輪郭が円弧で表される、請求項１に記載のソリッドタイヤ。
【請求項３】
上記円弧の半径が２５ｍｍ以上である、請求項２に記載のソリッドタイヤ。
【請求項４】
上記トレッド面の端から上記窪みの底までの距離の、このトレッド面の幅に対する比が１５％以上２５％以下である、請求項１から３のいずれかに記載のソリッドタイヤ。
【請求項５】
このソリッドタイヤが上記リムに嵌め合わされた状態において、このリムの外端から上記窪みの外縁までの距離の、このソリッドタイヤの断面高さに対する比が３５％以上４５％以下である、請求項１から４のいずれかに記載のソリッドタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ソリッドタイヤに関する。詳細には、本発明は、フォークリフト等の産業用車輌に装着される、ソリッドタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフト等の産業用車輌には、ソリッドタイヤが用いられている。このタイヤには、空気入りタイヤのように、空気の充填は不要である。
【０００３】
産業用車輌では、ソリッドタイヤは、空気入りタイヤに用いるリムに嵌め合わせて使用されるのが一般的である。このようなタイヤは、ニューマチック形クッションタイヤとも称されている（ＪＡＴＭＡ規格参照）。このタイヤの一例が、特開２００７−０１５４９３公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−０１５４９３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ソリッドタイヤは、ゴムの塊である。このタイヤの加硫時間は、空気入りタイヤのそれよりも長い傾向にある。生産性の観点から、加硫時間の短縮が求められている。
【０００６】
上記特開２００７−０１５４９３公報に記載のニューマチック形クッションタイヤでは、走行時の発熱を抑えるために、その側面にサイド溝が設けられている。
【０００７】
このタイヤの製造では、サイド溝の形成のために、未加硫状態のタイヤ、すなわち、ローカバーの内部にモールドの一部が挿入される。このモールドは、サイド溝が設けられないタイヤのためのモールドに比して、ローカバーの内部に熱を伝えやすい。タイヤの側面にサイド溝を設けることは、加硫時間の短縮に寄与する見込みがある。その一方で、サイド溝はタイヤの剛性に影響する。このため、サイド溝の配置によっては、使用によりタイヤの摩耗が進むと、振動が発生する恐れがある。このサイド溝の形状によっては、このサイド溝の底に歪みが集中し、クラックが発生する恐れもある。
【０００８】
産業用車輌に用いられるソリッドタイヤにおいては、性能への影響を考慮しつつ、生産性の向上を達成するための技術の確立が求められている。
【０００９】
本発明の目的は、性能への影響を配慮しながら、生産性の向上が達成されたソリッドタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るソリッドタイヤは、トレッド面と、一対のバットレス面と、一対の窪みとを備えている。それぞれのバットレス面は、上記トレッド面の端から半径方向略内向きに延びている。それぞれの窪みは周方向に連続して延びている。このソリッドタイヤがリムに嵌め合わされた状態において、上記窪みはこのリムと上記バットレス面との間に位置している。上記窪みの幅がこの窪みの底から外向きに漸増していくように、この窪みは構成されている。
【００１１】
好ましくは、このソリッドタイヤでは、上記窪みは上記底を含む底面を備えている。上記底面の輪郭は、円弧で表される。
【００１２】
好ましくは、このソリッドタイヤでは、上記円弧の半径は２５ｍｍ以上である。
【００１３】
好ましくは、このソリッドタイヤでは、上記トレッド面の端から上記窪みの底までの距離の、このトレッド面の幅に対する比は１５％以上２５％以下である。
【００１４】
好ましくは、このソリッドタイヤでは、このソリッドタイヤが上記リムに嵌め合わされた状態において、このリムの外端から上記窪みの外縁までの距離の、このソリッドタイヤの断面高さに対する比は３５％以上４５％以下である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るソリッドタイヤでは、側面の窪みは周方向に連続して延びている。このため、使用により摩耗が進行しても、このタイヤは周方向においてほぼ一様な剛性を有している。このタイヤでは、振動は生じにくい。
【００１６】
このタイヤでは、窪みが、この窪みの底からこの窪みの口に向かって裾拡がりな形状を呈している。窪みの底の部分に歪みは集中しにくいので、このタイヤでは、この窪みにクラックは生じにくい。
【００１７】
このタイヤでは、窪みは、このタイヤの製造のために準備されたローカバーの内部にモールドの一部を挿入することで形成される。このタイヤでは、ローカバーの内部に熱が伝わりやすい。この窪みは、加硫時間の短縮に寄与する。
【００１８】
このタイヤでは、振動及びクラックが発生しにくい上に、生産性の向上が達成される。本発明によれば、性能への影響を配慮しながら、生産性の向上が達成されたソリッドタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るソリッドタイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２１】
図１には、ソリッドタイヤ２（以下、単に、タイヤと称することがある。）が示されている。このタイヤ２は、フォークリフト等の産業用車輌に用いられる。この図１には、このタイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面が示されている。
【００２２】
図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２３】
図１において、点線Ｒはこのタイヤ２が嵌め合わされるリムを表している。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２は空気入りタイヤのようにリムＲに嵌め合わされるが、このタイヤ２には空気入りタイヤのように空気は充填されない。このタイヤ２は、ニューマチック形クッションタイヤとも称される。
【００２４】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００２５】
本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれていない状態、すなわち単体の状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。
【００２６】
このタイヤ２は、トレッド４と、ベース６とを備えている。トレッド４は、ベース６の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、トレッド４はベース６に積層されている。このタイヤ２は、トレッド４とベース６との境界８を含んでいる。この境界８は、軸方向に延在している。
【００２７】
このタイヤ２は、トレッド４において路面と接触する。このトレッド４の外面１０は、トレッド面１０である。トレッド面１０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このタイヤ２のトレッド面１０には、溝１２が刻まれている。この溝１２により、トレッドパターンが形成されている。
【００２８】
このタイヤ２では、トレッドパターンは多数の横溝１４を含んでいる。これらの横溝１４は、赤道面の近くから軸方向略外向きに延在している。赤道面の左側に位置する横溝１４と、この赤道面の右側に位置する横溝１４とは、周方向に交互に配置されている。
【００２９】
トレッド４は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、耐摩耗性及びグリップ性が考慮された架橋ゴムがトレッド４に用いられている。このタイヤ２では、トレッド４の硬さは５０から７０の範囲で設定される。言い換えれば、このタイヤ２では、トレッド４の硬さは５０以上７０以下である。
【００３０】
本発明において、硬さは、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００３１】
このタイヤ２では、ベース６は、このタイヤ２の半径方向内側部分を構成している。このタイヤ２がリムＲに嵌め合わされると、ベース６がリムＲと当接する。このタイヤ２では、ベース６の半径方向内側部分の形状は、リムＲの形状が考慮され適宜決められる。
【００３２】
ベース６は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、リムＲとの嵌合性が考慮され、ベース６は高硬度な架橋ゴムからなる。詳述しないが、ベース６の硬さは、このベース６のためのゴム組成物の組成を調製することによりコントロールされる。この組成の調製方法に特に制限はなく、架橋ゴムの硬さのコントロールのために用いられる一般的な方法によってこの組成は調製される。前述のトレッド４の硬さも、このベース６の硬さと同様にしてコントロールされる。
【００３３】
このタイヤ２の外面は、前述のトレッド面１０以外に、一対のバットレス面１６、及び、一対の窪み１８を含んでいる。換言すれば、このタイヤ２は、トレッド面１０と、一対のバットレス面１６と、一対の窪み１８とを備えている。
【００３４】
それぞれのバットレス面１６は、トレッド面１０の端２０から半径方向略内向きに延びている。このタイヤ２では、バットレス面１６の内端２２はトレッド面１０の端２０よりも軸方向外側に位置している。このバットレス面１６は、半径方向に対して傾斜している。この傾斜の程度は、このタイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。
【００３５】
このタイヤ２では、バットレス面１６とトレッド面１０との間は、その輪郭が円弧で表された曲面で繋げられている。このように、バットレス面１６とトレッド面１０との間が曲面で構成されている場合は、この曲面の外端におけるトレッド面１０の接線と、この曲面の内端におけるバットレス面１６の接線との交点によって、トレッド面１０の端２０が特定される。
【００３６】
それぞれの窪み１８は、バットレス面１６の半径方向内側に位置している。このタイヤ２がリムＲに嵌め合わされた状態において、窪み１８は、半径方向において、リムＲとバットレス面１６との間に位置している。この窪み１８は、軸方向内向きに凸な形状を呈している。このタイヤ２では、窪み１８は、周方向に途切れることなく延びている。
【００３７】
このタイヤ２では、バットレス面１６と窪み１８とは、このタイヤ２の側面２４を構成する。言い換えれば、このタイヤ２の側面２４は、トレッド面１０の端２０から半径方向略内向きに延びており、バットレス面１６と窪み１８とを含んでいる。このタイヤ２では、窪み１８の外縁２６の位置は、半径方向において、バットレス面１６の内端２２と一致している。このタイヤ２がリムＲに嵌め合わされた状態において、窪み１８の内縁２８はリムＲの外端Ｅよりも半径方向内側に位置している。
【００３８】
図１において、符号ＰＤは窪み１８の軸方向内端である。本発明において、この内端ＰＤは窪み１８の底である。このタイヤ２では、窪み１８の内縁２８はこの底ＰＤよりも軸方向外側に位置している。窪み１８の外縁２６は、窪み１８の内縁２８よりも軸方向外側に位置している。
【００３９】
このタイヤ２の製造では、ローカバー（未加硫タイヤ２）が準備される。この準備では、トレッド４のためのゴム部材とベース６のためのゴム部材とがアッセンブリーされる。このタイヤ２の製造ではさらに、モールド（図示されず）が準備される。このモールドは、図１に示されたタイヤ２の輪郭に対応するキャビティ面を有している。図示されていないが、このキャビティ面には突条が設けられている。この突条は、タイヤ２の側面２４に設けられる窪み１８に対応している。
【００４０】
このタイヤ２の製造では、ローカバーがモールドに投入されると、ローカバーはモールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造では、ローカバーがモールドに投入されると、このローカバーの内部に前述の突条が差し込まれる。これにより、タイヤ２の側面２４に窪み１８が形成される。
【００４１】
このタイヤ２では、側面２４の窪み１８は周方向に連続して延びている。このため、使用によりトレッド４に摩耗が進行しても、このタイヤ２は周方向においてほぼ一様な剛性を有している。このタイヤ２では、振動は生じにくい。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。
【００４２】
このタイヤ２では、図１に示されているように、窪み１８は、この窪み１８の幅がこの窪み１８の底ＰＤから外向きに漸増していくように構成されている。言い換えれば、この窪み１８は、この窪み１８の底ＰＤからこの窪み１８の口に向かって裾拡がりな形状を呈している。このタイヤ２では、走行状態においてこのタイヤ２に力が作用しても、窪み１８の底ＰＤの部分に歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、この窪み１８にクラックは生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００４３】
このタイヤ２の窪み１８は、このタイヤ２の製造のために準備されたローカバーの内部に、加熱されたモールドの一部を挿入することで形成される。このタイヤ２では、ローカバーの内部に熱が伝わりやすい。このタイヤ２の製造においては、ローカバーの温度が設定温度に到達するスピードは早い。このタイヤ２の側面２４に窪み１８を設けることは、加硫時間の短縮に寄与する。特に、窪み１８が裾拡がりな形状を呈しているので、キャビティ面とローカバーとの接触面積が十分に確保される。このタイヤ２では、加硫時間が著しく短縮される。このタイヤ２では、生産性の向上が図られる。
【００４４】
このタイヤ２では、振動及びクラックが発生しにくい上に、生産性の向上が達成される。本発明によれば、性能への影響を配慮しながら、生産性の向上が達成されたソリッドタイヤ２が得られる。
【００４５】
このタイヤ２は、窪み１８の部分においてくびれている。タイヤ２に力が作用すると、この窪み１８の部分、特に、窪み１８の底ＰＤの部分に、歪みが集中する恐れがある。
【００４６】
このタイヤ２では、窪み１８は、この窪み１８の底ＰＤを含む底面３０を備えている。特に、このタイヤ２では、この底面３０の輪郭が円弧で表されている。この底面３０は、窪み１８の底ＰＤの部分への歪みの集中を効果的に抑制する。この観点から、このタイヤ２では、窪み１８はこの窪み１８の底ＰＤを含む底面３０を備えており、この底面３０の輪郭が円弧で表されるのが好ましい。なお、この底面３０の輪郭を円弧で表す場合には、好ましくは、この窪み１８の傾斜面３２と底面３０との交点において、この円弧がこの傾斜面３２と接するように、この窪み１８の輪郭は構成される。
【００４７】
図１において、矢印ＲＣは底面３０の輪郭を表す円弧の半径である。このタイヤ２では、窪み１８の底ＰＤの部分への歪みの集中が抑えられるとの観点から、この円弧の半径ＲＣは２５ｍｍ以上が好ましい。この半径ＲＣが大きすぎると、タイヤ２に占める窪み１８の容積が大きくなり、タイヤ２が剛性を維持できなくなる恐れがある。窪み１８によるタイヤ２の剛性への影響が抑えられるとの観点から、この半径ＲＣは５０ｍｍ以下が好ましく、４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００４８】
図１において、両矢印ＷＴはトレッド面１０の幅である。この幅ＷＴは、トレッド面１０の一方の端２０から他方の端２０までの軸方向距離で表される。両矢印ＤＨは、トレッド面１０の端２０から窪み１８の底ＰＤまでの軸方向距離である。この距離ＤＨは、窪み１８の深さに関する指標である。
【００４９】
このタイヤ２では、トレッド面１０の端２０から窪み１８の底ＰＤまでの距離ＤＨの、このトレッド面１０の幅ＷＴに対する比は、１５％以上が好ましく、２５％以下が好ましい。この比が１５％以上に設定されることにより、窪み１８を側面２４に設けることが加硫時間の短縮に効果的に寄与する。このタイヤ２では、生産性の向上が図られる。この観点から、この比は１８％以上がより好ましい。この比が２５％以下に設定されることにより、窪み１８の部分での変形が効果的に抑えられる。窪み１８の底ＰＤの部分への歪みの集中が効果的に抑えられるので、このタイヤ２では、この窪み１８にクラックは生じにくい。この観点から、この比は２２％以下がより好ましい。
【００５０】
図１において、実線ＢＬはベースラインである。このベースラインは、タイヤ２が装着されるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ規格等参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。このベースラインは、ビードベースラインとも称される。この図１において、両矢印ＨＡはこのベースラインからこのタイヤ２の半径方向外側端３４（赤道とも称される。）までの半径方向距離である。この距離ＨＡは、このタイヤ２の断面高さである。両矢印ＨＷは、リムＲの外端Ｅから窪み１８の外縁２６までの半径方向距離である。この距離ＨＷは、前述の通り、このタイヤ２がリムＲに嵌め合わされ、荷重がかけられない状態で、測定される。
【００５１】
このタイヤ２では、このタイヤ２がリムＲに嵌め合わされた状態において、このリムＲの外端Ｅから窪み１８の外縁２６までの距離ＨＷの、このタイヤ２の断面高さＨＡに対する比は３５％以上が好ましく、４５％以下が好ましい。この比が３５％以上に設定されることにより、窪み１８を側面に設けることが加硫時間の短縮に効果的に寄与する。このタイヤ２では、生産性の向上が図られる。この観点から、この比は３８％以上がより好ましい。この比が４５％以下に設定されることにより、タイヤ２に占める窪み１８の容積が適切に維持される。このタイヤ２では、窪み１８による剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地及び操縦安定性は良好である。
【００５２】
このタイヤ２では、ベース６はトレッド４よりも硬質である。硬質なベース６は、タイヤ２の剛性に寄与する。このタイヤ２では、側面２４に窪み１８が設けられているにもかかわらず、変形の程度は小さい。このタイヤ２は、この窪み１８が設けられていないタイヤと同程度の操縦安定性を有する。この観点から、このタイヤ２では、ベース６はトレッド４よりも硬質であるのが好ましい。具体的には、このベース６の硬さとトレッド４の硬さとの差は、１５以上が好ましく、２０以上がより好ましい。
【００５３】
図１において、両矢印ＨＢはベースラインからトレッド４とベース６との境界８までの半径方向距離である。このタイヤ２では、この距離ＨＢは赤道面上において特定される。なお、この境界８が軸方向に対して傾斜する等して、この距離ＨＢの特定が困難な場合には、この境界８の外側端とその内側端との半径方向中心の位置によって、この距離ＨＢが特定される。
【００５４】
このタイヤ２では、ベースラインからトレッド４とベース６との境界８までの距離ＨＢの、断面高さＨＡに対する比は、４０％以上が好ましく、６０％以下が好ましい。この比が４０％以上に設定されることにより、ベース６がタイヤ２の剛性に寄与する。このタイヤ２では、リムＲに対して滑ること（いわゆる、リムスリップ）が効果的に抑えられる上に、良好な操縦安定性が達成される。この比が６０％以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、ベース６に対するトレッド４の剥がれが効果的に防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００５５】
以上説明したように、このタイヤ２では、側面２４に窪み１８を設けることで、性能への影響を配慮しながら、生産性の向上が図られている。特に、この側面に設けられた窪み１８への歪みの集中を抑えることで、クラックの発生が効果的に抑制されている。このため、このタイヤ２では、トレッド４とベース６との境界８の位置は、窪み１８の位置による制限を受けない。このタイヤ２では、ベース６がトレッド４よりも硬質であれば、コストが考慮されたゴムでこのベース６が構成されてもよい。この場合、耐久性への影響を考慮しつつ、ベース６の占める割合を増やすことで、操縦安定性を向上させつつ、コストの低減を図ることができる。
【実施例】
【００５６】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５７】
［実施例１］
図１に示されたソリッドタイヤ（サイズ＝Ｔ．７．００−１２  ＰＬ  ＤＧ）を製作した。この実施例１の諸元は、下記の表１に示される通りである。
【００５８】
この実施例１では、左右の側面に、周方向に連続して延びる窪みが設けられている。このことが、表１の「窪み」の欄に「連続」として表されている。窪みの底面の輪郭は円弧で表され、この円弧の半径ＲＣは２５ｍｍであった。トレッド面の端から窪みの底ＰＤまでの軸方向距離ＤＨの、このトレッド面の幅ＷＴに対する比（ＤＨ／ＷＴ）は、２０％であった。リムの外端から窪みの外縁までの半径方向距離ＨＷの、このタイヤの断面高さＨＡに対する比（ＨＷ／ＨＡ）は、４５％であった。ベースラインからトレッドとベースとの境界までの半径方向距離ＨＢの、このタイヤの断面高さＨＡに対する比（ＨＢ／ＨＡ）は、４５％であった。
【００５９】
この実施例１では、トレッドの硬さは６５であり、ベースの硬さは８０であった。
【００６０】
［比較例１］
窪みを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００６１】
［比較例２］
周方向に連続して延びる窪みを、周方向に等ピッチで配置された８個の窪みに置き換えるとともに、比（ＤＨ／ＷＴ）、比（ＨＷ／ＨＡ）尾及び半径ＲＣを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、窪みと窪みとの間のランドの長さは、窪みの長さと同等であった。窪みの幅がこの窪みの底から軸方向外向きに一様となるように、この窪みは構成された。
【００６２】
［実施例２及び５］
比（ＤＨ／ＷＴ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び５のタイヤを得た。
【００６３】
［実施例３］
比（ＨＷ／ＨＡ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。
【００６４】
［実施例４］
半径ＲＣを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。
【００６５】
［走行試験］
タイヤをリム（サイズ＝１２×５．００Ｓ  ＴＢ）に組み込み、研磨機にセットして、トレッドをバフした。このバフによる摩耗率は、８０％に設定された。これにより、タイヤに摩耗の末期状態が再現された。
【００６６】
タイヤに摩耗状態を再現した後、このタイヤをフォークリフト（２．５ｔのガソリン車）に装着した。ドライバーに、このフォークリフトを平坦なアスファルト路面で構成されたテストコースで走行させた。この評価では、無積載状態で３０分間走行し、その後、２ｔの積み荷を積載した状態で３０分間走行するというサイクルが繰り返され、振動の発生の有無が確認された。この結果が、下記の表１に示されている。振動を確認した場合が「Ｙ」で、振動が確認されなかった場合が「Ｎ」で表されている。なお、この評価では、走行時間は２００時間に設定された。
【００６７】
この走行試験では、前述の振動の確認以外に、２時間毎にタイヤの外観（特に、窪みの底の部分）を観察して、クラック等の発生の有無を確認した。この結果が、下記の表１に示されている。クラックの発生を確認した場合が「Ｃ」で、シワの発生を確認した場合が「Ｗ」で、そして、クラック及びシワの発生がなかった場合が「Ｎ」で、この表１の「底面」の欄に表されている。この表１の「クラックの発生」の欄に記載の数値は、クラックの発生を確認した時間である。
【００６８】
［生産性］
加硫時間を変えながらタイヤを製作し、製品としてタイヤを得るために必要な加硫時間の確認を行った。この結果が、指数で、下記の表１に示されている。数値が小さいほど加硫時間は短く好ましい。
【００６９】
【表１】
2018144759.tif 000003
【００７０】
表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
以上説明されたソリッドタイヤの側面に窪みを設ける技術は、様々なタイプの産業用車輌のためのタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【００７２】
２・・・ソリッドタイヤ（タイヤ）
４・・・トレッド
６・・・ベース
８・・・トレッド４とベース６との境界
１０・・・トレッド４の外面（トレッド面）
１２・・・溝
１４・・・横溝
１６・・・バットレス面
１８・・・窪み
２０・・・トレッド面１０の端
２２・・・バットレス面１６の内端
２６・・・窪み１８の外縁
２８・・・窪み１８の内縁
３０・・・底面
【図１】
2018144759.tif 000004