(57)【要約】【課題】車両前部空間で温度上昇が発生した場合における空気の流入を抑制する。【解決手段】扉１８の一端１８Ａは支軸１８０２を介して、また、扉１８の他端１８Ｂは溶融部材３６を介してダクト１６の上部で支持され、扉１８はダクト１６を開放する開放位置に支持されている。車両前部空間Ｓにて異常な温度上昇が発生すると、熱がダクト１６から溶融部材３６に伝導される。溶融部材３６の下面が所定の温度となると溶融し、溶融部材３６の形が縮小し、溶融部材３６と係止ピン３４は貫通孔３０から下方にすり抜ける。扉１８は支軸１８０２を支点として扉１８の他端１８Ｂが下方に揺動し、扉１８は開放位置から閉塞位置となる。閉塞位置において、扉１８の一端１８Ａがダクト１６の上面１６Ａに位置し、扉１８の他端１８Ｂがダクト１６の下面１６Ｂの凹部３２に係止され、通風路２４を閉塞する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントグリルの後方に設けられ走行風を車両前部空間内に取り入れるダクトと、
前記ダクトの上部で支持され前記ダクトを開放する開放位置と、前記ダクトの上部での支持が解除されることで前記ダクトを閉塞する閉塞位置となる扉とを備え、
前記開放位置における前記ダクトの上部での前記扉の支持は、所定の温度で溶融する溶融材料からなる溶融部材を介してなされている、
ことを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
前記扉は、前記一端が前記ダクトの上面で支軸を支点に揺動可能に支持され、
前記開放位置における前記ダクトの上部での前記扉の支持は、前記扉の一端が前記支軸を介してなされると共に前記扉の他端が前記溶融部材を介してなされている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両の前部構造。
【請求項３】
前記開放位置で前記扉は前記ダクトの上面に重ね合わされる、
ことを特徴とする請求項２記載の車両の前部構造。
【請求項４】
前記ダクトは前記上面を有する上壁を備え、
前記上壁に、前記扉の自重による前記扉の下方への移動を案内する案内部が設けられ、
前記溶融部材は、前記開放位置において、前記一端を前記他端よりも高所に位置させた姿勢の前記扉の前記他端を前記案内部に位置させている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両の前部構造。
【請求項５】
前記ダクトの下面に、前記閉塞位置で前記扉の他端が係止される凹部が設けられている、
ことを特徴とする請求項２から４の何れか１項記載の車両の前部構造。
【請求項６】
前記開放位置で前記溶融部材は前記ダクトの上部に接触して配置され、
前記開放位置で前記溶融部材が接触される前記ダクトの上部の箇所は、前記ダクトよりも熱伝導率の高い材料で形成されている、
ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項記載の車両の前部構造。
【請求項７】
前記ダクトは前記上部に開口部を備え、
前記溶融部材は、外形が前記開口部よりも大きく形成された第一溶融部と、外形が前記開口部よりも小さく形成された第二溶融部を有する、
ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項記載の車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部のフロントバンパには空気取り入れ用のフロントグリルが設けられ、フロントグリルの後方にはエンジン冷却水を冷却するラジエータなどの熱交換器が配置され、フロントグリルから取り入れられた走行風が熱交換器を通過することで外気との間で熱交換を行なう。
特許文献１には、車両前部空間でラジエータの後方に配置されたラジエータシャッタをアクチュエータにより閉じるようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２７５３８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、ラジエータシャッタが閉じれば車両前部空間への空気の流入をある程度抑制できるものの、ラジエータシャッタはアクチュエータにより駆動されるものであるため、車両前部空間における異常な温度上昇の発生が原因の電気系統の損傷などによりアクチュエータが動作しない場合は車両前部空間への空気の流入を抑制することが困難となる。
また、フロントグリルの後方にフロントグリルから流入する走行風を車両前部空間に取り入れるダクトを設け、熱交換器による熱交換効率を高めた車両がある。
本発明は上記ダクトに着目してなされたものであり、その目的は、車両前部空間で異常な温度上昇が発生した場合における空気の流入を抑制する上で有利な車両の前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、請求項１記載の発明は、フロントグリルの後方に設けられ走行風を車両前部空間内に取り入れるダクトと、前記ダクトの上部で支持され前記ダクトを開放する開放位置と、前記ダクトの上部での支持が解除されることで前記ダクトを閉塞する閉塞位置となる扉とを備え、前記開放位置における前記ダクトの上部での前記扉の支持は、所定の温度で溶融する溶融材料からなる溶融部材を介してなされていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記扉は、前記一端が前記ダクトの上面で支軸を支点に揺動可能に支持され、前記開放位置における前記ダクトの上部での前記扉の支持は、前記扉の一端が前記支軸を介してなされると共に前記扉の他端が前記溶融部材を介してなされていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記開放位置で前記扉は前記ダクトの上面に重ね合わされることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記ダクトは前記上面を有する上壁を備え、前記上壁に、前記扉の自重による前記扉の下方への移動を案内する案内部が設けられ、前記溶融部材は、前記開放位置において、前記一端を前記他端よりも高所に位置させた姿勢の前記扉の前記他端を前記案内部に位置させていることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記ダクトの下面に、前記閉塞位置で前記扉の他端が係止される凹部が設けられていることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記開放位置で前記溶融部材は前記ダクトの上部に接触して配置され、前記開放位置で前記溶融部材が接触される前記ダクトの上部の箇所は、前記ダクトよりも熱伝導率の高い材料で形成されていることを特徴とする。
請求項７記載の発明は、前記ダクトは前記上部に開口部を備え、前記溶融部材は、外形が前記開口部よりも大きく形成された第一溶融部と、外形が前記開口部よりも小さく形成された第二溶融部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、通常使用とは異なる車両前部空間の異常な温度上昇の発生により溶融部材が溶融するだけで、扉が自重により開放位置から閉塞位置に変位するため、ダクトの閉塞状態を確実に形成できる。
したがって、アクチュエータが動作せず空気の流入が抑制できなくなるといったことがなく、部品点数を削減しつつ車両前部空間で異常な温度上昇が発生した場合におけるダクトを介した空気の車両前部空間への流入を抑制する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、扉の閉塞位置で溶融して流れ落ちた溶融材料が扉の他端とダクトの下面との間の隙間に進入し隙間を閉塞するため、ダクトの閉塞状態がより確実に形成させる上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、扉の開放位置におけるダクトの開放面積を大きく確保でき、走行風により車両前部空間に配置された熱交換器の冷却を効率よく行なう上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、扉の閉塞位置で溶融して流れ落ちた溶融材料が扉の他端とダクトの下面との間の隙間に進入し隙間を閉塞するため、ダクトの閉塞状態がより確実に形成させる上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、凹部に留まった溶融した溶融部材で扉と凹部との隙間を閉塞でき、ダクトの閉塞状態をより確実に形成させる上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、車両前部空間の温度が上昇した際にその温度が溶融部材に対して迅速に確実に伝達されるため、溶融部材が確実に溶融することで、ダクトの閉塞状態を確実に形成させる上で有利となる。
請求項７記載の発明によれば、車両前部空間の温度が上昇した際に、第一溶融部が溶融すると第二溶融部が開口部から下方にすり抜けるので、ダクトの閉塞状態を確実に形成させる上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態に係る車両の前部構造の一部を示す分解斜視図である。
【図２】第１の実施の形態に係る車両の前部構造における溶融部材の斜視図である。
【図３】第１の実施の形態に係る車両の前部構造において扉が閉塞位置となった状態を示す斜視図である。
【図４】第１の実施の形態に係る車両の前部構造の動作説明図であり、（Ａ）は扉が開放位置にある状態を示し、（Ｂ）は温度上昇の発生により扉が閉塞位置に位置した状態を示す。
【図５】第１の実施の形態に係る車両の前部構造の動作説明図であり、溶融した溶融部材により扉の他端とダクトの下面との間の隙間が閉塞された状態を示す。
【図６】第２の実施の形態に係る車両の前部構造における扉の斜視図である。
【図７】第２の実施の形態に係る車両の前部構造における溶融部材の斜視図である。
【図８】第２の実施の形態に係る車両の前部構造の動作説明図であり、（Ａ）は扉が開放位置にある状態を示し、（Ｂ）は温度上昇の発生により扉が閉塞位置に位置し溶融した溶融部材により扉の他端とダクトの下面との間の隙間が閉塞された状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１の実施の形態）
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、以下の図面において符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＬＨは車幅方向を示す。
車室の前方にダッシュパネルを介して車両前部空間が形成され、駆動源として内燃機関を使用する車両では車両前部空間にエンジンが配置され、電気自動車では車両前部空間に駆動用モータが配置され、ハイブリッド車では車両前部空間にエンジンおよび駆動用モータが配置される。
図４（Ａ）に示すように、本実施の形態の車両の前部構造は、フロントバンパ１０と、フロントグリル１２と、熱交換器１４と、ダクト１６と、扉１８とを含んで構成されている。
【０００９】
フロントバンパ１０は、車両前部空間Ｓの前端に位置し、車幅方向に延在して設けられている。
フロントバンパ１０は、フロントバンパカバー（バンパフェイス）１０Ａを含んで構成され、フロントバンパカバー１０Ａは合成樹脂製または金属製である。
フロントバンパカバー１０Ａの両側は、フロントバンパリンフォースメント（不図示）を介してサイドフレーム（不図示）などの車体フレームを構成する部材に取着されている。
【００１０】
フロントグリル１２は、フロントバンパカバー１０Ａの車幅方向の中間部および上下方向の中間部に設けられている。
フロントグリル１２は、走行風（外気）を車両前部空間Ｓに取り入れるためのものであり、複数の開口部１２０２を含んで構成されている。
【００１１】
熱交換器１４は、フロントグリル１２の後方の車両前部空間Ｓに配置されている。
熱交換器１４は、矩形板状を呈し、厚さ方向の一方の面をフロントグリル１２に対向させた状態で不図示の取り付けブラケットを介して車体フレームを構成する部材に取着されている。
熱交換器１４は、フロントグリル１２から流入する外気が熱交換器１４を通過することで外気との間で熱交換を行なうものである。
【００１２】
図４（Ａ）〜（Ｃ）では図面の簡素化を図るため１つの熱交換器１４のみを図示しているが、以下に例示するように熱交換器１４は複数設けられていてもよい。
車両が駆動源として内燃機関のみを備えるものである場合、熱交換器１４は、空調装置の気化冷媒を冷却するコンデンサと、エンジン冷却水を冷却するラジエータとを含む。
また、車両が電気自動車の場合、熱交換器１４は、コンデンサと、駆動用モータやその制御装置を冷却する冷媒を冷却するＥＶオイルクーラおよびＥＶラジエータの少なくとも一方とを含む。
また、車両がハイブリッド車の場合、熱交換器１４は、コンデンサと、ラジエータと、ＥＶオイルクーラおよびＥＶラジエータの少なくとも一方とを含む。
【００１３】
ダクト１６は、走行風を車両前部空間Ｓ内に取り入れて熱交換器１４へ導くものである。
ダクト１６は、車両前部空間Ｓ内でフロントグリル１２の後方で熱交換器１４の前方に設けられ、フロントグリル１２と熱交換器１４との間で車両の前後方向に延在している。
図１、図３に示すように、ダクト１６は、合成樹脂製であり、本体部２０と、フランジ部２２とを備えている。
図３に示すように、本体部２０は、車幅方向の幅Ｗと、車両前後方向の長さＬと、車両上下方向の高さＨとを備え、幅Ｗよりも長さＬおよび高さＨが小さい寸法で形成された断面矩形の筒状を呈している。
本体部２０は、上下方向に間隔をおいて対向する上壁２００２および下壁２００４と、上壁２００２および下壁２００４の車幅方向の両側を接続する左右の側壁２００６、２００８とを備え、それら上壁２００２、下壁２００４、左右の側壁２００６、２００８により本体部２０の内部は断面が矩形の通風路２４となっている。
フランジ部２２は、本体部２０の後端で上壁２００２、下壁２００４、左右の側壁２００６、２００８から通風路２４の外側に向かって延在し、それぞれ上フランジ２２０２、下フランジ２２０４、左フランジ２２０６、右フランジ２２０８となっている。
【００１４】
本実施の形態では、図１に示すように、上壁２００２および上フランジ２２０２に、車幅方向に等間隔をおいて同形同大の３つの切り欠き２６が設けられている。なお、切り欠き２６の数は本実施例では３つで説明するが、数は適宜設定することが可能である。
各切り欠き２６には、図３、図４（Ａ）に示すように、切り欠き２６を隙間なく閉塞する形状で形成された閉塞部材２８がそれぞれはめ込まれて固定されている。
各閉塞部材２８は、ダクト１６よりも熱伝導率が高い金属材料で形成され、板金部材が用いられている。
各閉塞部材２８の車両前方寄りの箇所には、貫通孔３０が形成されている。言い換えると、ダクト１６の上部に貫通孔３０（開口部）が形成されている。
下壁２００４には、後述する扉１８の閉塞位置で扉１８の端部が係止される凹部３２が設けられている。なお、凹部３２は後述の扉１８の支軸１８０２からの高さｈを許容する深さで形成されている。
【００１５】
扉１８は、通風路２４を閉塞可能な大きさの矩形板状に形成され、図１に示すように、通風路２４に対応した幅ｗと高さｈ（扉１８の高さｈ＞ダクト１６の本体部２０の高さＨ）を有している。
図４（Ｂ）に示すように、扉１８は、ダクト１６を閉塞する閉塞位置において、すなわち、通風路２４を閉塞する閉塞位置において、一端がダクト１６の上壁２００２の内面である上面１６Ａに位置し、他端がダクト１６の下壁２００４の内面である下面１６Ｂに位置している。
本実施の形態では、図１に示すように、扉１８の一端１８Ａで幅ｗ方向の両側に支軸１８０２が突設され、それら支軸１８０２はダクト１６の左右の側壁２００６、２００８の軸受孔２０１０に挿通され、扉１８の一端１８Ａがダクト１６の上部で支軸１８０２を支点に揺動可能に支持されている。
扉１８の他端１８Ｂには、幅方向に等間隔をおいて貫通孔３０に挿通可能な係止ピン３４が突設されている。
図４（Ａ）に示すように、係止ピン３４は、扉１８から突設された軸部３４０２と、軸部３４０２の先端に形成された頭部３４０４とを有している。
【００１６】
それら係止ピン３４には、貫通孔３０の内径よりも大きい外径を有する溶融部材３６が取着されている。
溶融部材３６は、ダクト１６よりも融点が低く所定の温度で溶融する溶融材料で形成されている。
図２に示すように、溶融部材３６は、貫通孔３０の内径よりも大きい外径の大径部３６０２（第一溶融部）と、貫通孔３０の内径よりも小さく係止ピン３４の頭部３４０４よりも大きい外径の小径部３６０４（第二溶融部）と、大径部３６０２と小径部３６０４とにわたって貫通形成された軸挿通孔３６０６と、大径部３６０２と小径部３６０４とに形成された切り欠き３６０８とを含んで構成されている。
溶融部材３６は、図４（Ａ）に示すように、扉１８がダクト１６の上面１６Ａに重ね合わされた状態で、頭部３４０４と上壁２００２の外面との間の隙間を閉塞する高さを有している。
【００１７】
溶融部材３６の係止ピン３４への装着は、扉１８がダクト１６の上面１６Ａに重ね合わされた状態で、係止ピン３４が切り欠き３６０８から軸挿通孔３６０６に挿入されるように溶融部材３６を移動させることで行なわれる。
このような移動により、係止ピン３４が軸挿通孔３６０６に配置され、溶融部材３６は係止ピン３４の頭部３４０４とダクト１６の上壁２００２の外面で挟持される。
すなわち、扉１８がダクト１６の上面１６Ａに重ね合わされたダクト１６を開放する扉１８の開放位置において、扉１８の重量が係止ピン３４の頭部３４０４を介して溶融部材３６に作用し、溶融部材３６の下面は、貫通孔３０の周囲のダクト１６の外面に常時接触した状態となる。
本実施の形態では、溶融部材３６の下面は、ダクト１６よりも熱伝導率の大きい材料で形成された閉塞部材２８に常時接触した状態となる。
なお、本発明では溶融部材３６をダクト１６に必ずしも接触させる必要は無いが、溶融部材３６をダクト１６に接触させると、後述するように、車両前部空間Ｓの熱を溶融部材３６に迅速に確実に伝達させる上で有利となる。
【００１８】
次に作用効果について説明する。
図４（Ａ）に示すように、扉１８の一端１８Ａは支軸１８０２を介して、また、扉１８の他端１８Ｂは溶融部材３６を介してダクト１６の上部で支持され、扉１８はダクト１６を開放する開放位置に支持されている。
そのため、車両の走行風はダクト１６を介して車両前部空間Ｓの熱交換器１４に導かれ、熱交換器１４による熱交換が円滑に行なわれる。
【００１９】
車両前部空間Ｓに異常な温度上昇が発生すると、車両前部空間Ｓの温度上昇に伴う熱がダクト１６から溶融部材３６に伝導される。
本実施の形態では、ダクト１６よりも熱伝導率が高い金属材料からなる閉塞部材２８が設けられ、溶融部材３６の下面はこの閉塞部材２８に接触しているので、ダクト１６から閉塞部材２８を介して溶融部材３６に対して効率よく熱が伝導される。
そして、溶融部材３６の下面を形成し閉塞部材２８と接する大径部３６０２が所定の温度となると溶融し、図４（Ｂ）に示すように、溶融部材３６の形が小径部３６０４を残す状態に縮小し、形が縮小した溶融部材３６と係止ピン３４は貫通孔３０から下方にすり抜ける。
これにより扉１８は自重により支軸１８０２を支点として扉１８の他端１８Ｂが下方に揺動し、扉１８は開放位置から閉塞位置となる。
閉塞位置において、扉１８の一端１８Ａが支軸１８０２を介してダクト１６の上面１６Ａに位置し、扉１８の他端１８Ｂがダクト１６の下面１６Ｂの凹部３２の前縁部３２０２を通り凹部３２の後縁部３２０４に係止され、通風路２４を閉塞する。
閉塞位置では、溶融部材３６が溶融して扉１８の他端１８Ｂに流れ落ち、流れ落ちた溶融材料は、扉１８の他端１８Ｂと凹部３２との間の隙間に進入し隙間を閉塞し、ダクト１６すなわち通風路２４の閉塞状態がより確実に形成される。
なお、溶融部材３６を凹部３２に確実に流すことを考慮すると、図４（Ｂ）に示すとおり、扉１８は下方に至るにつれて前方に傾斜した状態で閉塞することが望ましい。
【００２０】
本実施の形態によれば、開放位置におけるダクト１６の上部での扉１８の支持は、ダクト１６よりも融点が低く所定の温度で溶融する溶融部材３６を介してなされているので、車両前部空間Ｓの温度上昇時による熱により溶融部材３６が溶融するだけで、扉１８が自重により閉塞位置に変位するため、ダクト１６の閉塞状態を確実に形成できる。
したがって、アクチュエータが動作せず空気の流入が抑制できなくなるといったことがなく、部品点数を削減しつつ温度上昇時にダクト１６を介した空気の車両前部空間Ｓへの流入を抑制する上で有利となる。
【００２１】
また、本実施の形態では、ダクト１６を開放する扉１８の開放位置において、扉１８はダクト１６の上面１６Ａに重ね合わされるため、扉１８の開放位置におけるダクト１６の開放面積を大きく確保でき、車両の走行風による熱交換器１４の冷却を効率よく行なう上で有利となる。
【００２２】
また、本実施の形態では、ダクト１６の下面１６Ｂに、扉１８の閉塞位置で扉１８の他端１８Ｂが係止される凹部３２が設けられているので、扉１８の閉塞位置を確実に形成する上で有利となる。
また、凹部３２に留まった溶融した溶融部材３６で扉１８と凹部３２との隙間を閉塞でき、ダクト１６すなわち通風路２４の閉塞状態を確実に形成する上でより有利となる。
【００２３】
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について図６から図８を参照して説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の部分、部材については第１の実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
第２の実施の形態では、扉が変位する構造が第１の実施の形態と異なっている。すなわち、第１の実施の形態では、溶融部材３６が溶融して開放位置から扉１８が自重により揺動することで閉塞位置になるのに対して、第２の実施の形態では、溶融部材４２が溶融して開放位置から扉３８が自重により上方から下方に直線移動することで閉塞位置になるものである。
【００２４】
第２の実施の形態でも、図８（Ｂ）に示すように、扉３８は閉塞位置において、扉３８の一端３８Ａがダクト１６の上面１６Ａに位置し扉３８の他端３８Ｂがダクト１６の下面１６Ｂに位置している。
ダクト１６の下面１６Ｂには、第１の実施の形態と同様に凹部３２が設けられ、扉３８の閉塞位置において扉３８の他端３８Ｂは凹部３２に係止している。
ダクト１６の上壁２００２に、上下方向に延在した扉３８の自重による下方への移動を案内する案内部４０が設けられている。
【００２５】
本実施の形態では、案内部４０は、互いに対向する突出壁２０２０の間に開口部として設けられている。
突出壁２０２０は、ダクト１６の上壁２００２に設けられ、上壁２００２よりも大きい厚さを有している。
溶融部材４２は、ダクト１６の開放位置において、一端３８Ａを他端３８Ｂよりも高所に位置させて上下に延在する姿勢の扉３８の他端３８Ｂを案内部４０に位置させている。
図７に示すように、溶融部材４２は、案内部４０に挿入される厚さの薄い（案内部４０（開口部）の輪郭よりも小さい）薄肉部４２０２（第二溶融部）と、薄肉部４２０２の上端に形成され互いに対向する突出壁２０２０の上端に係止する（案内部４０（開口部）の輪郭よりも大きい）フランジ部４２０４（第一溶融部）とを有し、フランジ部４２０４から薄肉部４２０２にわたり扉３８の他端３８Ｂが挿入される挿入溝４２０４が貫通形成されている。
図８（Ａ）に示すように、扉３８の他端３８Ｂは挿入溝４２０４に挿入され、扉３８の他端３８Ｂ側に形成された突起３８０２が溶融部材４２の上面に係止することで扉３８は溶融部材４２を介して案内部４０で支持され、言い換えると、扉３８は一端３８Ａを他端３８Ｂよりも高所に位置させた状態で溶融部材４２を介して案内部４０で支持されている。
なお、図６に示すように、突起３８０２は、扉３８の厚さ方向の両面で扉３８の幅方向に間隔をおいた複数箇所に球面状に設けられている。
【００２６】
このような第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、図８（Ａ）に示すように、車両の走行風はダクト１６を介して車両前部空間Ｓの熱交換器１４に導かれ、熱交換器１４による熱交換が円滑に行なわれる。
また、車両前部空間Ｓに温度上昇が発生すると、車両前部空間Ｓの熱がダクト１６から溶融部材４２に伝導され、溶融部材４２の形が縮小し、形が縮小した溶融部材４２と扉３８は案内部４０から下方にすり抜ける。
これにより扉３８は自重により下方に直線移動し、扉３８は開放位置から閉塞位置となる。
図８（Ｂ）に示すように、閉塞位置において、扉３８の一端３８Ａがダクト１６の上面１６Ａである案内部４０に位置し、扉３８の他端３８Ｂがダクト１６の下面１６Ｂの凹部３２に係止され、通風路２４を閉塞する。
閉塞位置では、溶融部材４２が溶融して扉３８の他端３８Ｂに流れ落ち、流れ落ちた溶融材料は、扉３８の他端３８Ｂと凹部３２との間の隙間に進入し隙間を閉塞し、ダクト１６すなわち通風路２４の閉塞状態がより確実に形成される。
【００２７】
したがって、第２の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様に、異常な温度上昇によりアクチュエータが動作せず空気の流入が抑制できなくなるといったことがなく、部品点数を削減しつつ温度上昇時にダクト１６を介した空気の車両前部空間Ｓへの流入を抑制できる。
また、ダクト１６を開放する扉３８の開放位置において、扉３８の下端はダクト１６の上面１６Ａと同一の高さに位置するため、扉３８の開放位置におけるダクト１６の開放面積を大きく確保でき、車両の走行風による熱交換器１４の冷却を効率よく行なう上で有利となる。
また、凹部３２により扉３８の閉塞位置を確実に形成する上で有利となり、ダクト１６の閉塞状態を確実に形成する上でより有利となる。
【００２８】
なお、本実施の形態では、溶融部材４２をダクト１６の上部に係止することで扉３８の開放位置を形成した場合について説明したが、溶融部材４２のダクト１６の上部への結合は、係止に限定されず、例えば、溶融部材４２に雄ねじを形成すると共にダクト１６の上部に雌ねじを形成しそれらねじをねじ結合させるなど従来公知の様々な結合構造が採用可能である。
【符号の説明】
【００２９】
Ｓ  車両前部空間
１６  ダクト
１６Ａ  上面
１６Ｂ  下面
１８  扉
１８０２  支軸
１８Ａ  一端
１８Ｂ  他端
２４  通風路
３０  貫通孔（開口部）
３６  溶融部材
３６０２  大径部（第一溶融部）
３６０４  小径部（第二溶融部）
３８  扉
３８Ａ  一端
３８Ｂ  他端
４０  案内部（開口部）
４２  溶融部材
４２０２  薄肉部（第二溶融部）
４２０４  フランジ部（第一溶融部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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