(57)【要約】【課題】バッテリの電力消費を抑制しつつ、歯車機構における歯打ち音を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンと第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータとによって生成された動力を、動力伝達機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッドＥＣＵは、エンジンの燃料噴射が停止しており、かつエンジン回転速度が共振回転速度領域にある場合、目標駆動軸トルクの絶対値が予め設定された制限値を下回らないよう目標駆動軸トルクを制限し、制限された目標駆動軸トルクが駆動軸に出力されるよう第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータの出力トルクを制御する。【選択図】図１０
2018203004.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと少なくとも１つのモータジェネレータとによって生成された動力を、歯車機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記駆動輪に接続された駆動軸に出力されるトルクの目標値である目標駆動軸トルクを算出し、前記目標駆動軸トルクが前記駆動軸に出力されるよう少なくとも前記モータジェネレータの出力トルクを制御する制御部を備え、
前記制御部は、
前記エンジンの燃料噴射が停止しており、かつエンジン回転速度が所定範囲内にある場合、前記目標駆動軸トルクの絶対値が予め設定された制限値を下回らないよう前記目標駆動軸トルクを制限し、
制限された目標駆動軸トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記所定範囲は、前記エンジンの共振回転速度領域であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジン及びモータの少なくともいずれか一方で発生する駆動力を駆動輪側に出力するための遊星歯車式の動力分配機構を備えるハイブリッド車両において、動力分配機構における歯打ち音の発生を抑制することを目的としてモータと車両ブレーキを協調制御する技術が開示されている。
【０００３】
特許文献１に開示された協調制御では、エンジン停止制御又はエンジン始動制御を行うときに、動力分配機構の歯車どうしの噛合部分におけるバックラッシを一回転方向に詰めるための正駆動力を上乗せする一方で、上乗せする正駆動力を駆動輪に伝達させないように打ち消すために必要な車両用ブレーキによる制動力を出力している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１２７２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両にあっては、エンジン停止制御又はエンジン始動制御を行っている間は常にモータが正駆動力を上乗せして出力し続けることとなり、バッテリの電力が余分に消費されるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、バッテリの電力消費を抑制しつつ、歯車機構における歯打ち音を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記目的を達成するため、エンジンと少なくとも１つのモータジェネレータとによって生成された動力を、歯車機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、前記駆動輪に接続された駆動軸に出力されるトルクの目標値である目標駆動軸トルクを算出し、前記目標駆動軸トルクが前記駆動軸に出力されるよう少なくとも前記モータジェネレータの出力トルクを制御する制御部を備え、前記制御部は、前記エンジンの燃料噴射が停止しており、かつエンジン回転速度が所定範囲内にある場合、前記目標駆動軸トルクの絶対値が予め設定された制限値を下回らないよう前記目標駆動軸トルクを制限し、制限された目標駆動軸トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記モータジェネレータの出力トルクを制御する構成を有する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、バッテリの電力消費を抑制しつつ、歯車機構における歯打ち音を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両を示す構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の各軸の回転速度の第１の関係を示す共線図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の各軸の回転速度の第２の関係を示す共線図である。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置における、エンジンの制御に関する機能ブロック図である。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置における、モータジェネレータの制御に関する機能ブロック図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において、目標駆動トルクを算出するために参照されるマップである。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において、目標充放電パワーを算出するために参照されるマップである。
【図８】図８は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置における、エンジンの目標動作点を算出するために参照されるマップを示す図である。
【図９】図９は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において実行される目標駆動軸トルクの上下限制限処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置の作用を説明するタイムチャートである。
【図１１】図１１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において、目標駆動軸トルクを上限値及び下限値のいずれによって制限するのかを説明するタイムチャートである。
【図１２】図１２（ａ）、（ｂ）は、本発明のハイブリッド車両の制御装置が適用可能な他のハイブリッド車両を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと少なくとも１つのモータジェネレータとによって生成された動力を、歯車機構を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両の制御装置であって、駆動輪に接続された駆動軸に出力されるトルクの目標値である目標駆動軸トルクを算出し、目標駆動軸トルクが駆動軸に出力されるよう少なくともモータジェネレータの出力トルクを制御する制御部を備え、制御部は、エンジンの燃料噴射が停止しており、かつエンジン回転速度が所定範囲内にある場合、目標駆動軸トルクの絶対値が予め設定された制限値を下回らないよう目標駆動軸トルクを制限し、制限された目標駆動軸トルクが駆動軸に出力されるようモータジェネレータの出力トルクを制御する構成を有する。これにより、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、バッテリの電力消費を抑制しつつ、歯車機構における歯打ち音を抑制することができる。
【実施例】
【００１１】
図１から図１１を用いて、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。
【００１２】
図１に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両１は、内燃機関型のエンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動輪６と、駆動輪６に動力を伝達可能に接続された駆動軸７と、第１遊星歯車機構８と、第２遊星歯車機構９と、第３遊星歯車機構１０と、第１インバータ１９と、第２インバータ２０と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）５２と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）５３と、モータＥＣＵ（Electronic Control Unit）５４と、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）５５とを含んで構成される。
【００１３】
本実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の少なくとも１つのモータジェネレータとによって生成された動力を、後述する動力伝達機構１１を介して駆動軸７に伝達するようになっている。
【００１４】
（エンジン）
エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。エンジン２の出力軸３は、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とに連結されている。
【００１５】
（第１モータジェネレータ）
第１モータジェネレータ４は、ロータ軸１３と、ロータ１４と、ステータ１５とを有している。ロータ１４には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１５は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１５の三相コイルは、第１インバータ１９に接続されている。
【００１６】
このように構成された第１モータジェネレータ４において、ステータ１５の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１５によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１４に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転駆動される。すなわち、第１モータジェネレータ４は、電動機として機能し、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力を生成することができる。
【００１７】
また、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転すると、ロータ１４に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１５の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、発電機としても機能する。
【００１８】
（第１インバータ）
第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第１モータジェネレータ４のステータ１５の三相コイルに供給される。
【００１９】
第１インバータ１９は、モータＥＣＵ５４の制御により、第１モータジェネレータ４によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。
【００２０】
（第２モータジェネレータ）
第２モータジェネレータ５は、ロータ軸１６と、ロータ１７と、ステータ１８とを有している。ロータ１７には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１８は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１８の三相コイルは、第２インバータ２０に接続されている。
【００２１】
このように構成された第２モータジェネレータ５において、ステータ１８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１８によって回転磁界が形成される。この回転磁界にロータ１７に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転駆動される。すなわち、第２モータジェネレータ５は、電動機として機能し、ハイブリッド車両１を駆動する駆動力を生成することができる。
【００２２】
また、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転すると、ロータ１７に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相の交流電力が発生する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、発電機としても機能する。
【００２３】
（第２インバータ）
第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、バッテリ２１などから供給された直流の電力を三相の交流電力に変換する。この三相の交流電力は、第２モータジェネレータ５のステータ１８の三相コイルに供給される。
【００２４】
第２インバータ２０は、モータＥＣＵ５４の制御により、第２モータジェネレータ５によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、バッテリ２１を充電する。
【００２５】
（第１遊星歯車機構）
第１遊星歯車機構８は、サンギア２２と、サンギア２２の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２３と、複数のプラネタリギア２３に内歯が噛み合うリングギア２５と、プラネタリギア２３を自転可能に支持するプラネタリキャリア２４とを備えている。
【００２６】
（第２遊星歯車機構）
第２遊星歯車機構９は、サンギア２６と、サンギア２６の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア２７と、複数のプラネタリギア２７に内歯が噛み合うリングギア２９と、プラネタリギア２７を自転可能に支持するプラネタリキャリア２８とを備えている。
【００２７】
（第３遊星歯車機構）
第３遊星歯車機構１０は、サンギア３０と、サンギア３０の外歯に噛み合う複数のプラネタリギア３１と、複数のプラネタリギア３１に内歯が噛み合うリングギア３２と、プラネタリギア３１を自転可能に支持するプラネタリキャリア３３とを備えている。
【００２８】
第１遊星歯車機構８のサンギア２２は、第１モータジェネレータ４のロータ１４と一体に回転するように、中空のロータ軸１３に連結されている。第１遊星歯車機構８のプラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構９のサンギア２６とは、エンジン２の出力軸３と一体に回転するように連結されている。
【００２９】
第１遊星歯車機構８のリングギア２５には、第２遊星歯車機構９のプラネタリギア２７がロータ軸１３周りに公転するようにプラネタリキャリア２８を介して連結されている。また、第１遊星歯車機構８のリングギア２５は、デファレンシャルギア及びその他のギアを含むギア機構３５を介して駆動軸７を回転させるように設けられている。
【００３０】
第２遊星歯車機構９のリングギア２９には、第３遊星歯車機構１０のプラネタリギア３１がロータ軸１６周りに公転するようにプラネタリキャリア３３を介して連結されている。
【００３１】
第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、ケース３４に固定されている。第３遊星歯車機構１０のサンギア３０は、第２モータジェネレータ５のロータ１７と一体に回転するようにロータ軸１６に連結されている。
【００３２】
第１遊星歯車機構８、第２遊星歯車機構９及び第３遊星歯車機構１０は、動力伝達機構１１を構成する。動力伝達機構１１は、エンジン２の出力軸３と、第１モータジェネレータ４の出力軸としてのロータ軸１３と、第２モータジェネレータ５の出力軸としてのロータ軸１６と、ギア機構３５を介して駆動軸７とが連結された歯車機構を構成する。
【００３３】
このように、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動軸７との間で駆動力を授受させるようになっている。例えば、動力伝達機構１１は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とによって生成された動力を駆動軸７に伝達するようになっている。
【００３４】
図２に示すように、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度と、第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。
【００３５】
図２に示す共線図において、各縦軸は、図中、左から第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の回転速度（図中、Ｒ３）、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度（図中、ＭＧ２）をそれぞれ表している。
【００３６】
第３遊星歯車機構１０のリングギア３２は、固定されているため、第３遊星歯車機構１０は、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の駆動力を減速して第２遊星歯車機構９のリングギア２９に伝達するリダクションギアを構成する。
【００３７】
第３遊星歯車機構１０のリングギア３２の歯数をＺＲ３とし、第３遊星歯車機構１０のサンギア３０の歯数をＺＳ３とすると、第３遊星歯車機構１０のレバー比、すなわち、リダクションギア比Ｋｒは、ＺＲ３／ＺＳ３となる。
【００３８】
以上より、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎｍｇ２_ｒｇと、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６の回転速度（以下、「ＭＧ２回転速度」という）Ｎｍｇ２との関係は、以下の式（１）で表すことができる。
【００３９】
Ｎｍｇ２_ｒｇ＝Ｎｍｇ２／（１＋Ｋｒ）・・・（１）
【００４０】
図３に示すように、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度と、エンジン２の出力軸３の回転速度と、ギア機構３５を介して駆動輪６に動力を伝達する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度との関係は、共線図で表すことができる。
【００４１】
図３に示す共線図において、各縦軸は、図中、左から第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度（図中、ＭＧ１）と、エンジン２の出力軸３の回転速度（図中、ＥＮＧ）と、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（図中、ＯＵＴ）と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度（図中、Ｒ２）をそれぞれ表している。
【００４２】
第１遊星歯車機構８のサンギア２２の歯数をＺＳ１とし、第１遊星歯車機構８のリングギア２５の歯数をＺＲ１とすると、第１遊星歯車機構８のレバー比Ｋ１は、ＺＲ１／ＺＳ１となる。
【００４３】
第２遊星歯車機構９のサンギア２６の歯数をＺＳ２とし、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の歯数をＺＲ２とすると、第２遊星歯車機構９のレバー比Ｋ２は、ＺＳ２／ＺＲ２となる。
【００４４】
以上より、駆動軸７の回転速度に比例する第１遊星歯車機構８のリングギア２５の回転速度（以下、駆動回転速度Ｎｏｕｔという。）と、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３の回転速度（以下、「ＭＧ１回転速度」という）Ｎｍｇ１と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎｍｇ２_ｒｇとの関係は、以下の式（２）で表すことができる。
【００４５】
Ｎｏｕｔ＝（Ｋ２×Ｎｍｇ１＋（１＋Ｋ１）×Ｎｍｇ２_ｒｇ）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（２）
【００４６】
また、エンジン２の出力軸３の回転速度（以下、「エンジン回転速度」という）Ｎｅｇｏｕｔと、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１と、第２遊星歯車機構９のリングギア２９の回転速度Ｎｍｇ２＿ｒｇとの関係は、以下の式（３）で表すことができる。
【００４７】
Ｎｅｇｏｕｔ＝（（１＋Ｋ２）×Ｎｍｇ１＋Ｋ１×Ｎｍｇ２＿ｒｇ）／（１＋Ｋ１＋Ｋ２）・・・（３）
【００４８】
ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによってそれぞれ構成されている。
【００４９】
これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。
【００５０】
すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５としてそれぞれ機能する。
【００５１】
ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線３９が設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５は、ＣＡＮ通信線３９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
【００５２】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、主として、エンジンＥＣＵ５３、モータＥＣＵ５４及びバッテリＥＣＵ５５などの各種ＥＣＵを統括的に制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、後述する方法で算出した駆動回転速度から車速を算出する。エンジンＥＣＵ５３は、主として、エンジン２を制御する。
【００５３】
モータＥＣＵ５４は、主として、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５をそれぞれ制御する。バッテリＥＣＵ５５は、主として、バッテリ２１の状態を管理する。
【００５４】
また、モータＥＣＵ５４は、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を介して実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２を算出する。
【００５５】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２から式（１）及び（２）を用いて実際の駆動回転速度（以下、「実駆動回転速度」という）Ｎｏｕｔを算出する。
【００５６】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及び実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２から式（１）及び式（３）を用いて実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔ（以下、「実エンジン回転速度」ともいう）を算出する。
【００５７】
バッテリＥＣＵ５５の入力ポートには、バッテリ状態検出センサ６０が接続されている。バッテリ状態検出センサ６０は、バッテリ２１の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリＥＣＵ５５は、バッテリ状態検出センサ６０から入力される充放電電流の値、電圧の値及びバッテリ温度の値に基づき、バッテリ２１の残容量（以下、「ＳＯＣ」という）などを算出する。
【００５８】
バッテリ状態検出センサ６０は、例えば、バッテリ２１の充放電電流を検出する電流センサと、バッテリ２１の電圧を検出する電圧センサと、バッテリ温度を検出する温度センサとを含んで構成される。なお、電流センサと電圧センサと温度センサとは、個別に設けてもよい。
【００５９】
ハイブリッドＥＣＵ５２の入力ポートには、アクセルペダル６１の操作量（以下、単に「アクセル開度」という）を検出するアクセル開度センサ６２が接続されている。
【００６０】
次に、図４から図８を用いて、エンジン２、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力制御について説明する。
【００６１】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出した実駆動回転速度Ｎｏｕｔとタイヤ外径とギア機構３５のギア比とを乗算することにより車速を算出する。ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、上述の通り算出した車速と、バッテリ２１のＳＯＣとに基づいて、エンジン動作点の目標値（以下、「エンジン目標動作点」という）である目標エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジントルクＴｅｇとを算出する。
【００６２】
なお、本実施例において、パワーとは、トルクに回転速度を乗算した値に比例し、エンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５及び駆動軸７の各回転体におけるトルク及び回転速度の組み合わせによって一意に決まる。
【００６３】
ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図６に示すような目標駆動軸トルク検索マップが格納されている。目標駆動軸トルク検索マップでは、アクセル開度と車速とに対して車両１の目標駆動軸トルクが対応付けられている。
【００６４】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、アクセル開度センサ６２によって検出されたアクセル開度と、算出された車速とに対して、この目標駆動軸トルク検索マップによって対応付けられた目標駆動軸トルクを特定する（目標駆動軸トルク算出部１０１）。目標駆動軸トルクとは、駆動軸７に出力されるトルクの目標値である。
【００６５】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、後述する目標駆動軸トルクの上限値及び下限値（図４においては「上下限値」と記載）に基づき、目標駆動軸トルクを制限した目標駆動軸トルクを制限後目標駆動軸トルクとして算出する（制限後目標駆動軸トルク算出部１０２）。
【００６６】
目標駆動軸トルクの上限値及び下限値は、エンジン２の燃料噴射停止中にエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔがエンジン２の共振回転速度領域にある場合に、目標駆動軸トルクが０Ｎｍ近傍とならないように設定される制限値である。０Ｎｍ近傍とは、０Ｎｍを含む所定トルク範囲を意味し、目標駆動軸トルクが略０Ｎｍであるとみなすことのできるトルク範囲を意味する。
【００６７】
エンジン２の共振回転速度領域は、エンジン２による振動が動力伝達系と共振するエンジン２の回転速度の所定範囲であり、本実施例においては例えば４００ｒｐｍから５００ｒｐｍ程度の範囲である。なお、上述の共振回転速度領域の範囲は、一例であって、エンジン２のマウント構造やエンジン２の諸元等により車両ごとに異なる。
【００６８】
このように、目標駆動軸トルクは、エンジン２の燃料噴射停止中にエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔがエンジン２の共振回転速度領域にある場合という一定条件の下、目標駆動軸トルクの上限値及び下限値によって制限される。
【００６９】
したがって、エンジン２の燃料噴射停止中でない場合や、エンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが共振回転速度領域にない場合には、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動軸トルクを上限値及び下限値で制限することなく、目標駆動軸トルクを制限後目標駆動軸トルクとして算出する。
【００７０】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、制限後目標駆動軸トルクと車速とギア機構３５のギア比を乗算することにより、目標駆動パワーＰｒｅｑを算出する（目標駆動パワー算出部１０３）。ギア機構３５のギア比は、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリに格納されている。
【００７１】
ここで、上述のようなエンジン２の燃料噴射停止中は、エンジンパワーを用いることができないため、目標駆動パワーＰｒｅｑを第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のモータパワーによって補うこととなる。
【００７２】
エンジン２の燃料噴射停止中としては、後述するＥＶ走行モード中のほか、エンジン回転速度を第１モータジェネレータ４によって引き上げエンジン２を始動させるエンジン始動モード中、及びエンジン回転速度を第１モータジェネレータ４によって引き下げエンジン２を停止させるエンジン停止モード中が含まれる。
【００７３】
また、ハイブリッドＥＣＵ５２のＲＯＭ又はフラッシュメモリには、図７に示すような目標充放電パワー検索マップが格納されている。目標充放電パワー検索マップでは、バッテリ２１のＳＯＣに対して、目標充放電パワーが対応付けられている。
【００７４】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５５から送信されたバッテリ２１のＳＯＣに対して、目標充放電パワー検索マップによって対応付けられた目標充放電パワーＰｃｒｇを特定する（目標充放電パワー算出部１０４）。なお、目標充放電パワーＰｃｒｇは、放電側が正の値であり、充電側が負の値となるよう設定される。
【００７５】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動パワーＰｒｅｑから目標充放電パワーＰｃｒｇを減算し、フィードバックパワーＰｆｂとインバータロスパワーＰｉｎｖｌｏｓｓとを加算した値を目標エンジンパワーＰｅｇとして算出する（目標エンジンパワー算出部１０５）。
【００７６】
このとき、算出された目標エンジンパワーＰｅｇが、ハイブリッド車両１の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値より大きい値である場合は、ハイブリッド車両１の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値を目標エンジンパワーＰｅｇとする。
【００７７】
ここで、フィードバックパワーＰｆｂとは、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが目標エンジン回転速度Ｎｅｇに追従するよう第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５がフィードバックトルクを出力するために消費される電力を示す。また、インバータロスパワーＰｉｎｖｌｏｓｓとは、第１インバータ１９及び第２インバータ２０で消費される損失電力を示す。
【００７８】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、算出された車速と目標エンジンパワーＰｅｇに基づいて図８に示すような目標動作点検索マップを参照してエンジン目標動作点を算出する（目標エンジン動作点算出部１０６）。ここでいう動作点とは、エンジン２の回転速度とエンジントルクの組み合わせを表すものである。
【００７９】
具体的には、等パワーラインと車速に応じた動作点ラインとの交点をエンジン目標動作点とし、目標エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジントルクＴｅｇとを算出する。なお、上述したエンジン目標動作点の算出方法は、エンジン２を駆動して走行するＨＥＶ走行モードにおけるものである。
【００８０】
エンジン２を停止して走行するＥＶ走行モードにおいては、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇと目標エンジントルクＴｅｇのいずれも零（０）として算出する。ＥＶ走行モードにおいては、エンジン２の燃料噴射が停止される。
【００８１】
上述したように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標駆動軸トルク算出部１０１、制限後目標駆動軸トルク算出部１０２、目標駆動パワー算出部１０３、目標充放電パワー算出部１０４、目標エンジンパワー算出部１０５及び目標エンジン動作点算出部１０６としての機能を有する。
【００８２】
また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１と、実際のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と、目標電力Ｐｍｇと、目標エンジントルクＴｅｇとに基づいて、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のトルク指令値を算出する。
【００８３】
ここで、エンジン２の燃料噴射停止中は、エンジン２では負のトルクであるフリクショントルクが生じている。エンジン２の燃料噴射停止中は、上述のように目標エンジントルクＴｅｇが零（０）として算出されるが、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のトルク指令値を算出するにあたってはエンジン２のフリクショントルクを目標エンジントルクＴｅｇとして用いることとする。
【００８４】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、モータＥＣＵ５４によって算出された実際のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１、ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と、目標電力Ｐｍｇ及び目標エンジントルクＴｅｇとに基づいて、第１モータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉ、第２モータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉを算出する（Ｔｍｇ１ｉ算出部１１１、Ｔｍｇ２ｉ算出部１１２）。具体的な算出方法については以下に示す。
【００８５】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジンパワーＰｅｇと、目標駆動パワーＰｒｅｑとの偏差を目標電力Ｐｍｇとして算出する。ここで、エンジン２の燃料噴射停止中は、目標エンジンパワーＰｅｇが零（０）となるため、目標駆動パワーＰｒｅｑがそのまま目標電力Ｐｍｇとなる。
【００８６】
なお、算出された目標エンジンパワーＰｅｇが、車両の運転状態に応じたエンジンパワーの最大値以下である場合、目標電力Ｐｍｇは目標充放電パワーＰｃｒｇと同値になる。目標電力Ｐｍｇは、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力により充電または消費される電力を表すものであり、以下の電力バランス式として式（４）で表すことができる。
【００８７】
Ｐｍｇ＝Ｎｍｇ１×Ｔｍｇ１ｉ＋Ｎｍｇ２×Ｔｍｇ２ｉ・・・（４）
【００８８】
また、図２の共線図を参照したときの、駆動軸を基準とするトルクバランス式として、エンジン２、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のトルクと回転速度の関係を以下の式（５）で表すことができる。
【００８９】
Ｔｅｇ＋Ｔｍｇ１ｉ×（１＋Ｋ１）＝Ｔｍｇ２ｉ×（１＋Ｋｒ）×Ｋ２・・・（５）
【００９０】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、式（４）、（５）を用いて第１モータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉ、第２モータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉを算出する。
【００９１】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇと実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔとに基づいて、第１モータジェネレータ４のフィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂ及び第２モータジェネレータ５のフィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂを算出する（Ｔｍｇ１ｆｂ算出部１１３、Ｔｍｇ２ｆｂ算出部１１４）。フィードバックトルクとは、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔを目標エンジン回転速度Ｎｅｇに追従させるためにモータジェネレータが出力するトルクである。
【００９２】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、基本トルクＴｍｇ１ｉと基本トルクＴｍｇ２ｉにフィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂ、フィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂをそれぞれ加算した値を第１モータジェネレータ４のトルク指令値Ｔｍｇ１、第２モータジェネレータ５のトルク指令値Ｔｍｇ２として算出する（Ｔｍｇ１算出部１１５、Ｔｍｇ２算出部１１６）。
【００９３】
ここで、エンジン２の燃料噴射停止中は、目標エンジン回転速度Ｎｅｇが零（０）となるため、上述のフィードバックトルクＴｍｇ１ｆｂ及びフィードバックトルクＴｍｇ２ｆｂは零（０）となる。したがって、エンジン２の燃料噴射停止中は、基本トルクＴｍｇ１ｉ及び基本トルクＴｍｇ２ｉがそのままトルク指令値Ｔｍｇ１及びトルク指令値Ｔｍｇ２となる。
【００９４】
上述したように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、Ｔｍｇ１ｉ算出部１１１、Ｔｍｇ２ｉ算出部１１２、Ｔｍｇ１ｆｂ算出部１１３、Ｔｍｇ２ｆｂ算出部１１４、Ｔｍｇ１算出部１１５及びＴｍｇ２算出部１１６としての機能を更に有する。
【００９５】
また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、上述のトルク指令値Ｔｍｇ１及びトルク指令値Ｔｍｇ２のそれぞれが第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のそれぞれから出力されるよう、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力トルクを制御する制御部７０としての機能を有する。
【００９６】
次に、図９を参照して、本実施例のハイブリッドＥＣＵ５２によって実行される目標駆動軸トルクの上下限制限処理について説明する。図９に示す上下限制限処理は、所定の時間間隔で繰り返し実行される。
【００９７】
図９に示すように、ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジン２が燃料噴射停止中であるか否か、すなわちＥＶ走行モード中、エンジン始動モード中及びエンジン停止モード中のいずれかのモードに滞在しているか否かを判定する（ステップＳ１）。
【００９８】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、ステップＳ１においてエンジン２が燃料噴射停止中でないと判定した場合には、上下限制限処理を終了する。ハイブリッドＥＣＵ５２は、ステップＳ１においてエンジン２が燃料噴射停止中であると判定した場合には、実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが共振回転速度領域にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００９９】
すなわち、ハイブリッドＥＣＵ５２は、歯車機構において歯打ち音が発生する可能性のある共振回転速度領域に実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが入っているか否かをステップＳ２で判定する。共振回転速度領域では、エンジン２のトルク変動が発生しやすいため、当該トルク変動に起因して歯車機構において歯打ち音が発生しやすい状況となっている。
【０１００】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、ステップＳ２において実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが共振回転速度領域にないと判定した場合には、上下限制限処理を終了する。ハイブリッドＥＣＵ５２は、ステップＳ２において実際のエンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔが共振回転速度領域にあると判定した場合には、目標駆動軸トルクの絶対値が制限値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３）。
【０１０１】
制限値は、上述した目標駆動軸トルクの上限値の絶対値と下限値の絶対値とが同一であるとした場合の上限値及び下限値の絶対値である。なお、本実施例では、目標駆動軸トルクの上限値の絶対値と下限値の絶対値とが同一である場合の例について説明したが、上限値の絶対値と下限値の絶対値とが異なっていてもよい。この場合、ステップＳ３においては、目標駆動軸トルクが上限値よりも小さく、かつ下限値よりも大きい範囲に含まれるか否かが判定される。
【０１０２】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、ステップＳ３において目標駆動軸トルクの絶対値が制限値よりも小さくない、すなわち制限値以上であると判定した場合には、上下限制限処理を終了する。
【０１０３】
ハイブリッドＥＣＵ５２は、ステップＳ３において目標駆動軸トルクの絶対値が制限値よりも小さいと判定した場合には、目標駆動軸トルクを上限値又は下限値によって制限して（ステップＳ４）、上下限制限処理を終了する。
【０１０４】
本実施例においては、目標駆動軸トルクの上限値の絶対値と下限値の絶対値とが同一であるため、目標駆動軸トルクを上限値又は下限値によって制限ということは、目標駆動軸トルクの絶対値が予め設定された制限値を下回らないよう目標駆動軸トルクを制限することを意味する。
【０１０５】
目標駆動軸トルクの絶対値が制限値よりも小さい場合は、目標駆動軸トルクが０Ｎｍ近傍となってしまうおそれがある。共振回転速度領域で目標駆動軸トルクが０Ｎｍ近傍となると、実駆動軸トルクも０Ｎｍ近傍となり、エンジン２のトルク変動によって歯車機構においてギア同士が噛合部分で衝突し、歯打ち音が発生してしまう。
【０１０６】
本実施例では、ステップＳ４において、実駆動軸トルクが０Ｎｍ近傍とならないように目標駆動軸トルクが上限値又は下限値によって制限される。これにより、駆動軸７に対しては、正逆のいずれか一方の回転方向に上限値又は下限値に応じた駆動軸トルクが伝達される。このとき伝達される駆動軸トルクは、ハイブリッド車両１の挙動に変化が生じない程度のトルクである。
【０１０７】
なお、ハイブリッドＥＣＵ５２は、ステップＳ４において、目標駆動軸トルクが急変することを防止するため、目標駆動軸トルクの変化を緩やかにするための緩変化処理を施してもよい。
【０１０８】
次に、図１０を参照して、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置の作用について説明する。
【０１０９】
図１０に示すように、まず、時刻Ｔ１で運転者によりアクセルペダル６１が踏み込まれると、アクセル開度が上昇していく。これに合わせて、制限前目標駆動軸トルク、制限後目標駆動軸トルク及び実駆動軸トルク（以下、これらを総称して「各種駆動軸トルク」という）も時刻Ｔ１から上昇していく。
【０１１０】
このとき、実エンジン回転速度も時刻Ｔ１から上昇を開始する。時刻Ｔ２までは、実エンジン回転速度が共振回転速度領域に入らないため、制限前目標駆動軸トルクは目標駆動軸トルクの上限値及び下限値によって制限されない。制限前目標駆動軸トルクとは、目標駆動軸トルクの上限値及び下限値によってまだ制限されていない目標駆動軸トルクのことである。
【０１１１】
その後、時刻Ｔ２で実エンジン回転速度が共振回転速度領域に入る。このとき、アクセルペダル６１の踏み込みが解除され、制限前目標駆動軸トルクが減少する。そして、制限前目標駆動軸トルクが上限値を下回ると、制限前目標駆動軸トルクが上限値によって制限される。すなわち、上限値によって制限された制限後目標駆動軸トルクが目標駆動軸トルクとなる。これにより、実駆動軸トルクは、制限後目標駆動軸トルクに基づき０Ｎｍ近傍とならない。
【０１１２】
その後、時刻Ｔ３で、実エンジン回転速度が共振回転速度領域から外れると、上限値による目標駆動トルクの制限が解除される。したがって、時刻Ｔ３以降、時刻Ｔ４までは、制限前目標駆動軸トルクが目標駆動軸トルクとなる。時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間は、制限前目標駆動軸トルクが上限値を下回ったり、下限値を上回ったりしても、実エンジン回転速度が共振回転速度領域に入っていないため、制限前目標駆動軸トルクが制限されることはない。
【０１１３】
次いで、時刻Ｔ４で、低下する実エンジン回転速度が共振回転速度領域に入ると、制限前目標駆動軸トルクが下限値を上回った状態となる。制限前目標駆動軸トルクが下限値を上回ると、制限前目標駆動軸トルクが下限値によって制限される。すなわち、下限値によって制限された制限後目標駆動軸トルクが目標駆動軸トルクとなる。これにより、実駆動軸トルクは、制限後目標駆動軸トルクに基づき０Ｎｍ近傍とならない。
【０１１４】
その後、時刻Ｔ５で、実エンジン回転速度が共振回転速度領域から外れると、下限値による目標駆動トルクの制限が解除される。したがって、時刻Ｔ５以降は、制限前目標駆動軸トルクが目標駆動軸トルクとなる。
【０１１５】
次に、図１１を参照して、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置において、目標駆動軸トルクを上限値及び下限値のいずれによって制限するのかについて説明する。
【０１１６】
図１１では、エンジン２の燃料噴射停止中であって、エンジン回転速度Ｎｅｇｏｕｔがエンジン２の共振回転速度領域にあるときを例に説明する。図１１に示す例において、制限前目標駆動軸トルクは、目標駆動軸トルクの制限の有無に関わらず少なくとも時刻Ｔ１０以降、継続的にハイブリッドＥＣＵ５２によって算出される。
【０１１７】
図１１に示すように、時刻Ｔ１０から時刻Ｔ１１までの間は、制限前目標駆動軸トルクが上限値以上であるため目標駆動軸トルクは制限されずに制限前目標駆動軸トルクがそのまま制限後目標駆動軸トルクとなる。
【０１１８】
次いで、時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１２の間は、制限前目標駆動軸トルクが上限値を下回るため目標駆動軸トルクが上限値で制限された制限後目標駆動軸トルクとなる。これにより、実駆動軸トルクが上限値で制限された制限後目標駆動軸トルクとなるよう第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５が制御されるため、駆動軸７に対しては、正回転方向に上限値に応じた駆動軸トルクが出力される。
【０１１９】
このとき、制限前目標駆動軸トルクが負トルクとなるまで減少するが、時刻Ｔ１２で制限前目標駆動軸トルクが第１閾値に達するまでは、目標駆動軸トルクは上限値で制限される。その後、時刻Ｔ１２において制限前駆動軸トルクが第１閾値に達すると、目標駆動軸トルクが下限値で制限された制限後目標駆動軸トルクとなる。これにより、実駆動軸トルクが下限値で制限された制限後目標駆動軸トルクとなるよう第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５が制御されるため、駆動軸７に対しては、逆回転方向に下限値に応じた駆動軸トルクが出力される。
【０１２０】
その後、時刻Ｔ１３までは、目標駆動軸トルクが下限値で制限され、時刻Ｔ１３から時刻Ｔ１４の間は、制限前駆動軸トルクが下限値以下となるため目標駆動軸トルクの制限が解除される。
【０１２１】
その後、時刻Ｔ１４になると、制限前駆動軸トルクが下限値を上回るため目標駆動軸トルクが下限値で制限された制限後目標駆動軸トルクとなる。このとき、制限前目標駆動軸トルクが正トルクとなるまで増大するが、時刻Ｔ１５で制限前目標駆動軸トルクが第２閾値に達するまでは、目標駆動軸トルクは下限値で制限される。これにより、駆動軸７に対しては、逆回転方向に下限値に応じた駆動軸トルクが出力される。
【０１２２】
その後、時刻Ｔ１５において制限前駆動軸トルクが第２閾値に達すると、目標駆動軸トルクが上限値で制限された制限後目標駆動軸トルクとなる。これにより、駆動軸７に対しては、正回転方向に上限値に応じた駆動軸トルクが出力される。
【０１２３】
その後、時刻Ｔ１６までは、目標駆動軸トルクが上限値で制限され、時刻Ｔ１６以降は、制限前駆動軸トルクが上限値以下となるため目標駆動軸トルクの制限が解除される。
【０１２４】
このように、上限値で制限された目標駆動軸トルクは、制限前駆動軸トルクが負トルク側に設定された第１閾値となるまでは上限値で制限される。一方、下限値で制限された目標駆動軸トルクは、制限前駆動軸トルクが正トルク側に設定された第２閾値となるまでは下限値で制限される。このため、制限前駆動軸トルクが０Ｎｍ近傍で頻繁に正トルク又は負トルクに切り替わるようなハンチングを生じるような場合に、目標駆動軸トルクの制限値が上限値と下限値との間で頻繁に切り替わることがないようにすることができる。
【０１２５】
以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン２の燃料噴射が停止しており、かつ実エンジン回転速度が共振回転速度領域にある場合、目標駆動軸トルクの絶対値が予め設定された制限値を下回らないよう目標駆動軸トルクを制限するようになっている。
【０１２６】
このため、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン２の燃料噴射停止中であって実エンジン回転速度が共振回転速度領域にある場合に、実駆動軸トルクが０Ｎｍ近傍となってしまうことを抑制することができる。これにより、エンジン２のトルク変動によって歯車機構において歯打ち音が発生することを防止することができる。
【０１２７】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン２の燃料噴射が停止しており、かつ実エンジン回転速度が共振回転速度領域にある場合に、目標駆動軸トルクを制限するので、常に目標駆動軸トルクを制限しているわけではない。
【０１２８】
このため、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、歯車機構において歯打ち音が発生しやすい状況において目標駆動軸トルクを制限し、当該歯打ち音が発生する可能性の低い状況では目標駆動軸トルクを制限しない。これにより、制限された目標駆動軸トルクに応じた駆動軸トルクが常に駆動軸７に出力されるよう第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５が動力を出力する必要がない。この結果、バッテリ２１の電力消費を抑制することができる。
【０１２９】
さらに、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、上述のように、実エンジン回転速度が共振回転速度領域にある場合に目標駆動軸トルクが制限されるので、エンジン始動モード中及びエンジン停止モード中以外の例えばＥＶ走行モード中等においても上述した歯打ち音を抑制することができる。
【０１３０】
なお、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置が搭載される車両としては、本実施例のハイブリッド車両に限らず、例えば図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示すようなハイブリッド車両であってもよい。
【０１３１】
図１２（ａ）に示すハイブリッド車両２００は、エンジン２０２と変速機２０３との間の動力伝達経路にモータジェネレータ２０４が設けられ、エンジン２０２とモータジェネレータ２０４との間及びモータジェネレータ２０４と変速機２０３との間にそれぞれクラッチ２０５、２０６が設けられた１モータ２クラッチ式のハイブリッド車両である。
【０１３２】
ハイブリッド車両２００においても、駆動軸２０７に出力される駆動軸トルクの目標値である目標駆動軸トルクに対して本実施例の上下限制限処理を行うことで、バッテリの電力消費を抑制しつつ、歯車機構における歯打ち音を抑制することができる。
【０１３３】
図１２（ｂ）に示すハイブリッド車両３００は、エンジン３０２と第１モータジェネレータ３０４と第２モータジェネレータ３０５とが動力分割機構２０６にそれぞれ接続されたシリーズパラレル式のハイブリッド車両である。
【０１３４】
ハイブリッド車両３００においても、駆動軸３０７に出力される駆動軸トルクの目標値である目標駆動軸トルクに対して本実施例の上下限制限処理を行うことで、バッテリの電力消費を抑制しつつ、歯車機構における歯打ち音を抑制することができる。
【０１３５】
以上、本発明の実施例について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施例に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施例は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。
【符号の説明】
【０１３６】
１  ハイブリッド車両
２  エンジン
３  出力軸
４  第１モータジェネレータ（モータジェネレータ）
５  第２モータジェネレータ（モータジェネレータ）
６  駆動輪
７  駆動軸
８  第１遊星歯車機構
９  第２遊星歯車機構
１０  第３遊星歯車機構
１１  動力伝達機構
１９  第１インバータ
２０  第２インバータ
２１  バッテリ
５２  ハイブリッドＥＣＵ
５３  エンジンＥＣＵ
５４  モータＥＣＵ
５５  バッテリＥＣＵ
６０  バッテリ状態検出センサ
６１  アクセルペダル
６２  アクセル開度センサ
７０  制御部
１０１  目標駆動軸トルク算出部
１０２  制限後目標駆動軸トルク算出部
１０３  目標駆動パワー算出部
１０４  目標充放電パワー算出部
１０５  目標エンジンパワー算出部
１０６  目標エンジン動作点算出部
１１１  Ｔｍｇ１ｉ算出部
１１２  Ｔｍｇ２ｉ算出部
１１３  Ｔｍｇ１ｆｂ算出部
１１４  Ｔｍｇ２ｆｂ算出部
１１５  Ｔｍｇ１算出部
１１６  Ｔｍｇ２算出部
【図１】
2018203004.tif 000003
【図２】
2018203004.tif 000004
【図３】
2018203004.tif 000005
【図４】
2018203004.tif 000006
【図５】
2018203004.tif 000007
【図６】
2018203004.tif 000008
【図７】
2018203004.tif 000009
【図８】
2018203004.tif 000010
【図９】
2018203004.tif 000011
【図１０】
2018203004.tif 000012
【図１１】
2018203004.tif 000013
【図１２】
2018203004.tif 000014