(57)【要約】【課題】タイヤの重量増を抑制しつつ、走行時における制音部材の変形を抑制することを目的とする。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、タイヤ内面１０Ａに対して固定される板状の取付け部１６Ａと、取付け部１６Ａからタイヤ径方向内側に凸となる板状の凸部１６Ｂと、取付け部１６Ａと凸部１６Ｂとの境界に形成された屈曲部１６Ｃと、を有する制音部材１６を備え、屈曲部１６Ｃに隣り合う取付け部１６Ａから凸部１６Ｂにわたってリブ１８が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内面に対して固定される板状の取付け部と、前記取付け部からタイヤ径方向内側に凸となる板状の凸部と、前記取付け部と前記凸部との境界に形成された屈曲部と、を有する制音部材を備え、
前記屈曲部に隣り合う前記取付け部から前記凸部にわたってリブが設けられている空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記リブは、前記制音部材に一体形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記リブの肉厚は、前記制音部材における前記リブの周囲の部位の肉厚と同一である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの空洞共鳴音を低減するために、板状部材が、タイヤ周方向に間隔を空けて配置される少なくとも２つの取付部にてトレッド部内面に対して取り付けられた構成が開示されている（特許文献１参照）。板状部材は、隣り合う２つの取付部間でトレッド部内面との間に空間を有しており、タイヤ径方向内側に凸形状とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−３４７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した従来例のような板状の制音部材を用いる場合、該制音部材のタイヤ径方向高さを大きくするとタイヤ内での空洞共鳴の発生を阻害し易くなる。しかしながら、制音部材の材質によっては、走行時のタイヤの発熱と制音部材に作用する遠心力によって、制音部材が倒れる方向に変形し易くなると考えられる。
【０００５】
上記従来例では、板状部材とは別体の補強部材を取り付けることが記載されているが、このような補強部材を別途設けると、重量増及び加工費が増加する。
【０００６】
本発明は、タイヤの重量増を抑制しつつ、走行時における制音部材の変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の態様は、タイヤ内面に対して固定される板状の取付け部と、前記取付け部からタイヤ径方向内側に凸となる板状の凸部と、前記取付け部と前記凸部との境界に形成された屈曲部と、を有する制音部材を備え、前記屈曲部に隣り合う前記取付け部から前記凸部にわたってリブが設けられている。
【０００８】
この空気入りタイヤでは、タイヤ内に形成される円環状の空間の少なくとも一部が、タイヤ内面に固定された制音部材により仕切られた状態となっている。これにより、空洞共鳴の発生を阻害することができる。
【０００９】
制音部材においては、各々板状とされた取付け部と凸部との境界に屈曲部が形成されており、屈曲部に隣り合う取付け部から凸部にわたってリブが設けられている。このリブにより屈曲部の近傍が補強されているので、走行時のタイヤの発熱や、制音部材に作用する遠心力により、該制音部材が、屈曲部において倒れる方向に変形することが抑制される。また、制音部材において、補強が不要な部位から補強手段を排することができる。
【００１０】
第２の態様は、第１の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記リブが、前記制音部材に一体形成されている。
【００１１】
この空気入りタイヤでは、リブが制音部材に一体形成されているので、別体の補強手段が不要となり、制音部材の軽量化及び加工費の低減が可能となる。
【００１２】
第３の態様は、第２の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記リブの肉厚が、前記制音部材における前記リブの周囲の部位の肉厚と同一である。
【００１３】
リブの肉厚を、制音部材におけるリブの周囲の部位の肉厚と同一とすることにより、更に制音部材の軽量化が可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、タイヤの重量増を抑制しつつ、走行時における制音部材の変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ軸方向に切断した状態を示す断面斜視図である。
【図２】制音部材を示す、図１における２−２矢視断面図である。
【図３】制音部材の変形例１を示す、図２に相当する断面図である。
【図４】制音部材の変形例２を示す、図２に相当する断面図である。
【図５】制音部材の変形例３を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印Ｃ方向はタイヤ周方向に対する接線方向を示し、矢印Ｒ方向はタイヤ径方向外側を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸（図示せず）と直交する方向を意味する。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。
【００１７】
各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１７年度版ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに記載の方法による。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００１８】
図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、リム１２に装着されると、タイヤ・リム組立体１４となる。この空気入りタイヤ１０は、ビードコア２１を有する一対のビード部２０と、一対のビード部２０からそれぞれタイヤ半径方向外側に延びる一対のサイド部２２と、サイド部２２からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部２４と、を備えている。各部の内部は、材質を含め任意に構成することができる。空気入りタイヤ１０では、タイヤ半径方向内側端から断面高さＳＨの３０％までの部分をビード部２０といい、トレッド２６が配置される部分をクラウン部２４という。
【００１９】
空気入りタイヤ１０は、制音部材１６を備えている。制音部材１６は、空洞共鳴を抑制するための板状部材であり、例えばシート状の樹脂からなり、タイヤ内面１０Ａに固定されている。タイヤ内面１０Ａの材質は、例えばゴム又は樹脂である。
【００２０】
空気入りタイヤ１０内に形成される円環状の空間ＳＡの少なくとも一部は、制音部材１６により仕切られた状態となっている。制音部材１６は、一旦生じた空洞共鳴を吸音するための部材ではなく、空洞共鳴自体を生じさせないための部材である。
【００２１】
制音部材１６は、タイヤ内面１０Ａに対して固定される板状の取付け部１６Ａと、取付け部１６Ａからタイヤ径方向内側に凸となる板状の凸部１６Ｂと、取付け部１６Ａと凸部１６Ｂとの境界に形成された屈曲部１６Ｃと、を有している。
【００２２】
取付け部１６Ａは、例えば一対設けられている。凸部１６Ｂは、例えば逆Ｖ字形に形成され、下端が一対の取付け部１６Ａにそれぞれ結合されている。一対の取付け部１６Ａは、タイヤ周方向に互いに離間している。制音部材１６は、２つの屈曲部１６Ｃを有している。凸部１６Ｂは、突出部、張出し部等と言い換えることもできる。
【００２３】
屈曲部１６Ｃに隣り合う取付け部１６Ａから凸部１６Ｂにわたって、例えば２箇所のリブ１８が設けられている。換言すれば、リブ１８は、屈曲部１６Ｃの近傍に設けられている。なお、リブ１８は、屈曲部１６Ｃを跨ぎ、取付け部１６Ａと凸部１６Ｂとを直接連結していてもよい。
【００２４】
リブ１８は、制音部材１６に例えば一体形成されている。図２に示されるように、リブ１８は、例えば内側に空間Ｓを有する殻状に形成されている。リブ１８の肉厚ｔ１は、制音部材１６におけるリブ１８の周囲の部位の肉厚ｔ２と例えば同一である。制音部材１６を構成する樹脂は、例えば熱可塑性樹脂である。したがって、制音部材１６は、例えばＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）等の樹脂をブロー成形することにより製造することができる。制音部材１６は、樹脂をプレス成形することにより製造することもできる。なお、図１、図２においては、リブ１８の稜線が一直線状となっているが、リブ１８の稜線は、複数の直線の組合せ、直線と曲線の組合せ、または曲線の組合せで構成されていてもよい。また、リブ１８は、中実の構成であってもよい。
【００２５】
タイヤ径方向における制音部材１６の最大高さ寸法Ｈは、タイヤ断面高さＳＨの５０％以上であることが望ましい。最大高さ寸法Ｈは、制音部材１６をタイヤ内面に固定した状態での高さである。最大高さ寸法Ｈが０．５ＳＨよりも小さいと、空洞共鳴の抑制効果が減少するためである。
【００２６】
制音部材１６の構成は、これに限られず、例えば図３から図５に示される構成であってもよい。図３に示される変形例１では、リブ１８が、一方の取付け部１６Ａから他方の取付け部１６Ａまで連続して形成されている。換言すれば、図３の断面において、リブ１８は凸部１６Ｂの途中で終端せず、該凸部１６Ｂの全体にわたって形成されている。これにより、凸部１６Ｂの全体を含む一方の取付け部１６Ａから他方の取付け部１６Ａまでの部位を補強できるようになっている。
【００２７】
図４に示される変形例２では、リブ１８に加えて、凸部１６Ｂの頂部１６Ｄを含む部分にリブ１９が設けられている。このリブ１９は、リブ１８と同様に、内側に空間Ｓを有する殻状に形成されている。凸部１６Ｂの頂部１６Ｄは、屈曲部でもあるので、頂部１６Ｄをリブ１９により補強することで、頂部１６Ｄの変形を抑制できるようになっている。
【００２８】
図５に示される変形例３では、リブ１８が制音部材１６の基体２８と別体で構成され、接着、溶着、嵌込み、磁石等の手段により基体２８に取り付けられている。リブ１８を基体２８と別体にすることで、基体２８を共通化しつつ、リブ１８によって制音部材１６の強度を調整できるようになっている。なお、すべてのリブ１８を制音部材１６と別体にせず、予め制音部材１６と一体形成されるリブ１８と、後から取り付けられる別体のリブ１８とが併存していてもよい。
【００２９】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ内に形成される円環状の空間ＳＡの少なくとも一部が、タイヤ内面１０Ａに固定された制音部材１６により仕切られた状態となっている。これにより、空洞共鳴の発生を阻害することができる。
【００３０】
制音部材１６においては、各々板状とされた取付け部１６Ａと凸部１６Ｂとの境界に屈曲部１６Ｃが形成されており、屈曲部１６Ｃに隣り合う取付け部１６Ａから凸部１６Ｂにわたってリブ１８が設けられている。このリブ１８により屈曲部１６Ｃの近傍が補強されているので、当該部位の断面二次モーメントが増加し、走行時のタイヤの発熱や、制音部材１６に作用する遠心力により、該制音部材１６が、屈曲部１６Ｃにおいて倒れる方向に変形することが抑制される。また、制音部材１６において、補強が不要な部位から補強手段を排することができる。
【００３１】
また、リブ１８を制音部材１６に一体形成した場合には、別体の補強手段が不要となり、制音部材１６の軽量化及び加工費の低減が可能となる。リブ１８の肉厚ｔ１を、制音部材１６におけるリブ１８の周囲の部位の肉厚ｔ２と同一とした場合（ｔ１＝ｔ２）には、リブ１８の肉厚ｔ１を肉厚ｔ２より大きくした場合（ｔ１＞ｔ２）と比較して、更に制音部材１６の軽量化が可能となる。
【００３２】
このように、本実施形態によれば、タイヤの重量増を抑制しつつ、走行時における制音部材１６の変形を抑制することができる。
【００３３】
また、図１に示される例では、制音部材１６における凸部１６Ｂの頂部１６Ｄにリブ１８が設けられていないので、一対の取付け部１６Ａが互いに接近又は離間する方向に制音部材１６が変形し易い。したがって、制音部材１６をタイヤ内面１０Ａに取り付ける際の作業性が向上する。
【００３４】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【００３５】
リブ１８の肉厚ｔ１が、制音部材１６におけるリブ１８の周囲の部位の肉厚ｔ２と同一であるものとしたが、肉厚ｔ１が肉厚ｔ２と異なっていてもよい。例えば、ｔ１＜ｔ２でもよい。
【００３６】
図１では、制音部材１６がタイヤ内面１０Ａに１つ設けられているが、複数の制音部材１６をタイヤ内面１０Ａに設けてもよい。
【符号の説明】
【００３７】
１０…空気入りタイヤ、１０Ａ…タイヤ内面、１６…制音部材、１６Ａ…取付け部、１６Ｂ…凸部、１６Ｃ…屈曲部、１８…リブ、１９…リブ、ｔ１…肉厚、ｔ２…肉厚
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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