(57)【要約】【課題】従来に比べてインタークーラーの変形量を低減できる車両前部構造の提供。【解決手段】インタークーラー３０の後側吸気部３１に、車両後方のエンジン２０に向けて突出する荷重伝達部３４が設けられている。そのため、車両の前面衝突時に車両前方から衝突荷重がインタークーラー３０に負荷された場合に、荷重伝達部３４によってインタークーラー３０からエンジン２０に効果的に荷重を伝達できる。また、後側吸気部３１は、前側吸気部３３よりも強度が高められている。そのため、荷重伝達部３４を介してのエンジン２０への荷重伝達を安定させることができる。よって、車両前方から衝突荷重がインタークーラー３０に負荷された場合に、インタークーラー３０の変形量を低減できる。【選択図】        図１
2018184856.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの車両前方に配置されるインタークーラーを有し、
前記インタークーラーは、コア部と、該コア部の車両後方側にある後側吸気部と、前記コア部の車両前方側にある前側吸気部と、を有しており、
前記後側吸気部には、該後側吸気部から車両後方に向けて突出するとともに前記エンジンと対向する対向面を有する荷重伝達部が設けられており、
前記後側吸気部は、前記前側吸気部よりも強度が高められている、
車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの車両前方に配置されるインタークーラーを有する車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平０５−０４４４７７号公報は、エンジンの車両前方に配置されるインタークーラーを有する車両前部構造を開示している。
【０００３】
しかし、上記公報開示の車両前部構造には、つぎの問題点がある。
インタークーラーに荷重が負荷された際に、該荷重をインタークーラーから周囲の部材に伝達する機構が設けられていない。そのため、車両の前面衝突時に車両前方から衝突荷重がインタークーラーに負荷された場合に、インタークーラーの変形量が比較的大きくなるおそれがある。そのため、インタークーラーの変形量を低減する点において改善の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０５−０４４４７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、従来に比べてインタークーラーの変形量を低減できる車両前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１）  エンジンの車両前方に配置されるインタークーラーを有し、
前記インタークーラーは、コア部と、該コア部の車両後方側にある後側吸気部と、前記コア部の車両前方側にある前側吸気部と、を有しており、
前記後側吸気部には、該後側吸気部から車両後方に向けて突出するとともに前記エンジンと対向する対向面を有する荷重伝達部が設けられており、
前記後側吸気部は、前記前側吸気部よりも強度が高められている、
車両前部構造。
【発明の効果】
【０００７】
上記（１）の車両前部構造によれば、つぎの効果を得ることができる。
インタークーラーの後側吸気部に、車両後方に向けて突出するとともにエンジンと対向する対向面を有する荷重伝達部が設けられている。そのため、車両の前面衝突時に車両前方から衝突荷重がインタークーラーに負荷された場合に、荷重伝達部によってインタークーラーからエンジンに効果的に荷重を伝達できる。
また、後側吸気部は、前側吸気部よりも強度が高められている。そのため、荷重伝達部を介してのエンジンへの荷重伝達を安定させることができる。
よって、従来に比べて、車両前方から衝突荷重がインタークーラーに負荷された場合に、インタークーラーの変形量を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明実施例の車両前部構造の概略平面図である。
【図２】本発明実施例の車両前部構造の、通常時における概略側面図である。
【図３】本発明実施例の車両前部構造の、車両前方から衝突荷重がインタークーラーに負荷されたときにおける、概略側面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、図面を参照して、本発明実施例の車両前部構造１０を説明する。なお、図中ＵＰは上方を示し、ＦＲは車両前方を示し、ＲＨは車両右方向を示す。なお、以下、特に説明する場合を除き、上下、前後、左右の各方向は、それぞれ、車両の上下、前後、左右の各方向を表すものとする。
【００１０】
車両前部構造１０は、図１に示すように、エンジン２０と、インタークーラー３０と、を有する。
【００１１】
インタークーラー３０は、図示略の過給機とエンジン２０との間の過給気（吸気またはインテークガスといってもよい）通路に設けられた過給気冷却装置である。エンジン２０は、火花点火式であってもよく、ディーゼル式であってもよい。過給機はターボチャージャであってもよく、ターボ以外の機械式過給機（機械式スーパーチャージャ）であってもよい。インタークーラー３０は、過給機で圧縮されて昇温した過給気を冷却しエンジンの充填効率を高める。
【００１２】
インタークーラー３０は、過給気が流入する後側吸気部（高温側タンクといってもよい）３１と、熱交換をするコア部３２と、過給気が流出する前側吸気部（低温側タンクといってもよい）３３と、を有している。
【００１３】
後側吸気部３１と前側吸気部３３は、金属製である。後側吸気部３１と前側吸気部３３には、それぞれリブ３５が立設されており、後側吸気部３１と前側吸気部３３はリブ３５が無い場合に比べて補強されている。
【００１４】
後側吸気部３１は、コア部３２の後方側にある。前側吸気部３３は、コア部３２の前方側にある。後側吸気部３１には過給気のインタークーラー３０への入口である図示略のインレットパイプが接続している。図２に示すように、前側吸気部３３には過給機のインタークーラー３０からの出口であるアウトレットパイプ３３ａが接続する。インレットパイプは後側吸気部３１に一体に形成されていてもよく、アウトレットパイプ３３ａは前側吸気部３３に一体に形成されていてもよい。アウトレットパイプ３３ａは前側吸気部３３と同程度か前側吸気部３３よりも強度が低く形成されている。アウトレットパイプ３３ａの下流側にインテークマニホルド４０が配設されている。過給気は、図示略のインレットパイプ、後側吸気部３１、コア部３２、前側吸気部３３、アウトレットパイプ３３ａの順に流れた後、インテークマニホルド４０に流れる。
【００１５】
コア部３２は、水冷式であってもよく、空冷式であってもよい。コア部３２は、過給気が下方に流れるダウンフロータイプである。そのため、過給気が流入する後側吸気部３１はコア部３２の上方側に設けられ、過給気が流出する前側吸気部３３はコア部３２の下方側に設けられる。
【００１６】
インタークーラー３０は、エンジン２０の前方に配置されている。また、インタークーラー３０の前方にはラジエータ等の車両部品５０が搭載されている。インタークーラー３０の左右方向長さ（幅）は、エンジン２０の左右方向長さよりも小とされている。前方から見たとき、インタークーラー３０の全体がエンジン２０の前方に位置していてもよく、インタークーラー３０の一部のみがエンジン２０の前方に位置していてもよい。
【００１７】
インタークーラー３０の後側吸気部３１には、後側吸気部３１から後方（エンジン２０側）に向けて突出する荷重伝達部（スペーサといってもよい）３４が設けられている。荷重伝達部３４は、インタークーラー３０に前方から衝突荷重が負荷された場合に、インタークーラー３０からエンジン２０に荷重を伝達するために設けられる。
【００１８】
荷重伝達部３４は、インタークーラー３０からエンジン２０への荷重伝達時に、変形および／または破損しないか、またはしても無視できる程度に、高剛性かつ高強度とされていることが望ましい。
【００１９】
荷重伝達部３４は、後側吸気部３１と一体に形成されていてもよく、別体に形成されて後側吸気部３１に固定されていてもよい。荷重伝達部３４は、たとえば、後側吸気部３１の下面から後方に略水平方向に、左右方向から見たときに直線状に突出している。荷重伝達部３４は、図示例のように１個のみ設けられていてもよく、図示はしないが左右方向に複数並んで設けられていてもよい。荷重伝達部３４は、１個のみ設けられる場合、たとえば、左右方向を長手方向とし前後方向を短手方向とし上下方向を厚み方向とする厚板状である。
【００２０】
荷重伝達部３４の後方への突出方向先端面は、エンジン２０と対向する対向面３４ａとなっている。荷重伝達部３４の対向面３４ａは、図２に示すように、通常時はエンジン２０から前方に離れた位置にあり、図３に示すように、前面衝突時に前方から衝突荷重が負荷されてインタークーラー３０が後方に移動したときにはエンジン２０に面当りする。
【００２１】
前述したように、後側吸気部３１と前側吸気部３３はリブ３５によって補強されている。しかし、荷重伝達部３４が後側吸気部３１に設けられているため、荷重伝達部３４によるエンジン２０への荷重伝達を安定させるためには、後側吸気部３１の強度（剛性も含む）がさらに高められていることが望ましい。そのため、後側吸気部３１は、前側吸気部３３よりも強度が高められている。
【００２２】
後側吸気部３１の強度を前側吸気部３３の強度よりも高めるために、図１に示すように、後側吸気部３１は、前側吸気部３３に比べて左右方向に延びるリブ３５ａの本数が多く、リブ３５が格子状に配置されている。ただし、後側吸気部３１の強度を前側吸気部３３の強度よりも高める手段は、この手段に限定されるものではなく、たとえば、（ｉ）後側吸気部３１の構成壁の厚みを前側吸気部３３の構成壁よりも厚くする、（ｉｉ）後側吸気部３１に設けられる前後方向に延びるリブ３５ｂの本数を前側吸気部３３に設けられる前後方向に延びるリブ３５ｂの本数より多くする、等であってもよい。
【００２３】
つぎに、本発明実施例の作用、効果を説明する。
（ａ）通常時
図２に示すように、インタークーラー３０に前方からの衝突荷重は負荷されておらず、荷重伝達部３４の対向面３４ａはエンジン２０より前方にありエンジン２０に接触していない。
【００２４】
（ｂ）前面衝突時
図３に示すように、前面衝突時、後方に移動してきたラジエータ等の車両部品５０がインタークーラー３０の前側吸気部３３に当たり、インタークーラー３０に衝突荷重が負荷される。すると、インタークーラー３０の前側吸気部３３が変形して衝突エネルギーを吸収するとともに、インタークーラー３０自体が後方に移動して荷重伝達部３４の対向面３４ａがエンジン２０に前方から当接（面接触）する。なお、前面衝突時、後方に移動してきた車両部品５０はアウトレットパイプ３３ａにも当たり、アウトレットパイプ３３ａは前側吸気部３３と同程度か前側吸気部３３よりも強度が低く形成されているため、アウトレットパイプ３３ａが変形することによっても衝突エネルギーを吸収できるようになっている。
荷重伝達部３４がエンジン２０に当接した後は、インタークーラー３０からエンジン２０へ荷重が伝達される。このため、インタークーラー３０の主に前側吸気部３３が変形するだけであり、インタークーラー３０の後方への移動がエンジン２０によって抑制される。
【００２５】
本発明実施例では、インタークーラー３０の後側吸気部３１に、車両後方に向けて突出するとともにエンジン２０と対向する対向面３４ａを有する荷重伝達部３４が設けられている。そのため、車両の前面衝突時に車両前方から衝突荷重がインタークーラー３０に負荷された場合に、荷重伝達部３４によってインタークーラー３０からエンジン２０に効果的に荷重を伝達できる。
また、後側吸気部３１は、前側吸気部３３よりも強度が高められている。そのため、荷重伝達部３４を介してのエンジン２０への荷重伝達を安定させることができる。
よって、従来に比べて、車両前方から衝突荷重がインタークーラー３０に負荷された場合に、インタークーラー３０の変形量を低減できる。
【００２６】
前側吸気部３３は後側吸気部３１よりも強度が低いため、後側吸気部３１が土台となって前側吸気部３３が安定して変形できる。よって、安定的に前側吸気部３３で衝突エネルギーを吸収できる。
【００２７】
なお、本発明実施例では、荷重伝達部３４がインタークーラー３０から後方にエンジン２０側に向って突出して設けられる場合を説明したが、荷重伝達部３４は、エンジン２０またはエンジンカバーに一体に形成されるかまたは別体に形成された後に固定されて、前方にインタークーラー３０側に向けて突出して設けられていてもよい。また、インタークーラー３０とエンジン２０の両方に互いに近づく方向に突出して設けられていてもよい。
【符号の説明】
【００２８】
１０  車両前部構造
２０  エンジン
３０  インタークーラー
３１  後側吸気部
３２  コア部
３３  前側吸気部
３３ａ  アウトレットパイプ
３４  荷重伝達部
３４ａ  対向面
３５  リブ
３５ａ  左右方向に延びるリブ
３５ｂ  前後方向に延びるリブ
４０  インテークマニホルド
５０  車両部品
【図１】
2018184856.tif 000003
【図２】
2018184856.tif 000004
【図３】
2018184856.tif 000005