(57)【要約】【課題】  駐車中に消費電流を全く必要とせずに、走行用の電動モータの機能をパーキングブレーキとして利用することができる電気自動車を提供する。【解決手段】駆動輪を回転駆動する電動モータ２の各相の電源配線３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗの間に、リレー３２１，３２２のリレー接点３３を介して前記各相の電源配線３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗを短絡させる短絡回路３５を備える。車両のパーキングのための機能を有するパーキング関連手段、例えばパーキングブレーキＰＢ，シフトレバー４６がパーキング時の状態になっていることをその検出手段４３，４４が検出すると、前記リレー接点３３を導通させることで電動モータ２の各相のモータコイルを短絡させて前記電動モータ２を拘束させるモータ拘束制御部４２を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を回転駆動する電動モータの各相の電源配線の間に設けられ、リレーのリレー接点を介して前記各相の電源配線を短絡させる短絡回路と、
車両のパーキングのための機能を有するパーキング関連手段がパーキング時の状態になっていることをパーキング状態検出手段が検出すると、前記リレー接点を導通させることで前記電動モータの各相のモータコイルを短絡させて前記電動モータを拘束させるモータ拘束制御部とを備える、
ことを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
請求項１に記載の電気自動車において、前記パーキング状態検出手段が、パーキングブレーキがブレーキ力を発生させる位置であるパーキング位置にあることを検出するパーキング位置検出手段、およびシフト操作手段がパーキング位置にあることを検出するシフト位置検出手段のいずれか一方、または両方である電気自動車。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の電気自動車において、前記リレーはノーマルクローズのリレーである電気自動車
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の電気自動車において、前記リレーはラッチングリレーである電気自動車
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動輪を回転駆動する電動モータを備えた電気自動車に関し、駐停車時に電力を使用しないで前記電動モータにパーキングアシスト機能を持たせる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車のパーキングモードの場合、通常、車輪駆動用のモータを使用しないで、専用のパーキングブレーキやパーキングロック機構を使用する。モータの機能をパーキングに積極的に使用する場合の例としては、速度ゼロ制御やモータの一部の相に直流電流を流すことにより実現させることが提案されている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１１８６５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
モータの機能をパーキングに積極的に利用するにつき、上記速度ゼロ制御やモータの一部の相に直流電流を流す場合、パーキングモード時に電力を消費するので、長時間パーキングモードにすることでバッテリが放電してしまうため実用的ではない。
【０００５】
この課題を解消する技術として、インバータのＨブリッジの上側または下側の駆動素子を全てＯＮさせることでモータコイルを短絡してブレーキをかける方法が提案されている。この方法であれば、制動力として消費させる電力は不要である。しかし、この方法においても、駆動素子をＯＮさせるためには１Ａ程度の消費電流が発生してしまい、長時間車をパーキングモードとした場合にはバッテリが放電してしまう。
【０００６】
この発明の目的は、駐車中に消費電流を全く必要とせずに、走行用の電動モータの機能をパーキングブレーキとして利用することができる電気自動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の電気自動車は、
駆動輪を回転駆動する電動モータの各相の電源配線の間に設けられ、リレーのリレー接点を介して前記各相の電源配線を短絡させる短絡回路と、
車両のパーキングのための機能を有するパーキング関連手段がパーキング時の状態になっていることをパーキング状態検出手段が検出すると、前記リレー接点を導通させることで前記電動モータの各相のモータコイルを短絡させて前記電動モータを拘束させるモータ拘束制御部とを備える、
ことを特徴とする。
【０００８】
この構成によると、電動モータの各相のモータコイルを短絡させるため、電動モータによって制動力を得ることができる。短絡により制動力を生じさせるため、電動モータの消費電力は零である。また、この各相のモータコイルを短絡させるにつき、リレーを用いているため、モータ駆動回路における駆動素子の消費電流も零となる。さらに、前記リレーとして、ノーマルクローズリレー、または切替時のみ通電されるリレーを用いることで、パーキング時のリレー駆動回路の消費電流が零となる。そのため、駐車中にバッテリが上がってしまう問題が生じない。走行時にリレーを開とするための電流が必要ではあるが、僅かな電流であり、自動車の電費には殆ど影響がない。また、前記モータ拘束制御部は、車両のパーキングのための機能を有するパーキング関連手段がパーキング時の状態になっていることをパーキング状態検出手段が検出することで前記リレーを開閉操作するため、運転者が通常にパーキング時に行うパーキングブレーキ操作手段の操作の他に特に操作を要することなく、電動モータによって制動力を得ることができる。
【０００９】
この発明において、前記パーキング状態検出手段が、パーキングブレーキがブレーキ力を発生させる位置であるパーキング位置にあることを検出するパーキング位置検出手段、およびシフト操作手段がパーキング位置にあることを検出するシフト位置検出手段のいずれか一方、または両方であっても良い。
【００１０】
前記パーキングブレーキおよび前記シフト操作手段は、いずれも、車両のパーキングのための機能を有する前記パーキング関連手段である。
パーキングブレーキをパーキング位置に位置させる操作と、シフト操作手段をパーキング位置に位置させる操作のいずれも、運転者が通常にパーキング時に行うときの操作であり、この操作の結果を検出してモータ拘束制御部の制御に用いるため、他に特に運転者の操作を要することなく、電動モータによって制動力を得ることができる。
前記パーキング状態検出手段が前記シフト位置検出手段である場合は、パーキングブレーキの入れ忘れがあっても、電動モータによるパーキングのための制動力を得ることができる。
前記パーキング状態検出手段が前記パーキング位置検出手段である場合は、シフト操作手段がなくても、電動モータによるパーキングのための制動力を得ることができる。
なお、前記シフト操作手段は、例えばシフトレバーであるが、レバー形式の他の形式の操作手段であっても良い。
【００１１】
この発明において、前記リレーはノーマルクローズのリレーであっても良い。
ノーマルクローズのリレーの場合、電動モータを通常に駆動させる場合は通電が必要となるが、駐車したときは消費電力が零となる。
【００１２】
この発明において、前記リレーはラッチングリレーであっても良い。
ラッチングリレーでは、切替時のみの通電であるため、走行時等のモータ通常駆動中の消費電流も零にすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
この発明の電気自動車は、駆動輪を回転駆動する電動モータの各相の電源配線の間に設けられ、リレーのリレー接点を介して前記各相の電源配線を短絡させる短絡回路と、車両のパーキングのための機能を有するパーキング関連手段がパーキング時の状態になっていることをパーキング状態検出手段が検出すると、前記リレー接点を導通させることで前記電動モータの各相のモータコイルを短絡させて前記電動モータを拘束させるモータ拘束制御部とを備えるため、駐車中に消費電流を全く必要とせずに、走行用の電動モータの機能をパーキングブレーキとして利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の一実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図２】同電気自動車のインホイールモータ駆動装置の構成例を概略示す断面図である。
【図３】同電気自動車のパーキングブレーキの構造例を示す正面図である。
【図４】同電気自動車のインバータ装置およびパーキングブレーキ機能付加装置等の概念構成を示すブロック図である。
【図５】同電気自動車のモータ拘束制御部の制御動作を示す流れ図である。
【図６】この発明の他の実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【図７】この発明のさらに他の実施形態に係る電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
この発明の一実施形態に係る電気自動車を図１ないし図５と共に説明する。
図１に示すように、この電気自動車は、車両の後部の左右の後輪１，１がそれぞれ電動モータ２により個別に駆動される駆動輪とされ、前輪３，３が転舵装置４によって転舵される従動輪となる後輪二輪駆動車である。転舵装置４は、ステアリングホイール等の操舵操作手段５によって操作される。走行用の各電動モータ２は、後述のインホイールモータ駆動装置ＩＷＭ（図２）を構成する。各車輪１，３には、ブレーキペダル等のブレーキ操作部１６の操作によりブレーキ力を発生させるブレーキＳＢ（サービスブレーキ）が設けられている。また左右の後輪１，１は、この電気自動車の停止時に、後述するパーキングブレーキＰＢ（図３）によりブレーキ力を発生させる。
【００１６】
図２は、この電気自動車のインホイールモータ駆動装置ＩＷＭの構成を概略示す断面図である。各インホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、それぞれ、電動モータ２、減速機６、および車輪用軸受７を有し、一部または全体が車輪内に配置される。電動モータ２の回転は、減速機６および車輪用軸受７を介して駆動輪である後輪１に伝達される。車輪用軸受７のハブ輪７ａのフランジ部には前記ブレーキＳＢを構成するブレーキロータ８が固定され、同ブレーキロータ８は後輪１と一体に回転する。電動モータ２は、例えば、ロータ２ａのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。この電動モータ２は、ハウジング９に固定したステータ２ｂと、回転出力軸１０に取り付けたロータ２ａとの間にラジアルギャップを設けたモータである。
【００１７】
図３に示すように、パーキングブレーキＰＢは、例えば、サイドブレーキレバー３０ 、サイドブレーキワイヤー３２、リンク機構３５、ブレーキシュー３４、およびブレーキドラム３３等を備える。サイドブレーキレバー３０に、サイドブレーキワイヤー３２を介してリンク機構３５が連結され、このリンク機構３５に二つのブレーキシュー３４，３４が径方向内外に移動自在に構成されている。ブレーキドラム３３に対して径方向隙間を介して前記二つのブレーキシュー３４，３４が設けられる。
【００１８】
この電気自動車の停止時に、運転者（操作者）がサイドブレーキレバー３０を所定方向（（１）方向）に操作すると、このサイドブレーキレバー３０に繋がるサイドブレーキワイヤー３２に張力（（２）方向の張力）が伝達され、リンク機構３５を介して二つのブレーキシュー３４，３４が径方向外方（（３）方向）に移動してブレーキドラム３３に接触する。これによりブレーキ力が発生する。この状態からサイドブレーキレバー３０を（１）方向とは逆方向にリリースすると、サイドブレーキワイヤー３２およびリンク機構３５を介して二つのブレーキシュー３４，３４が径方向内方に移動してブレーキドラム３３から離れる。これにより前記ブレーキ力が解除される。
【００１９】
制御系を説明する。
図１に示すように、車体１１には、ＥＣＵ１２と複数（この例では二つ）のインバータ装置１３とを含む制御装置１４が搭載されている。ＥＣＵ１２は、自動車全般の統括制御を行い、各インバータ装置１３にトルク指令等の指令を与える上位制御手段である。ＥＣＵ１２は、電気自動車の場合、ＶＣＵ（車両制御ユニット）とも称される。インバータ装置１３は、ＥＣＵ１２から送られた駆動指令に応じて、走行駆動用の各電動モータ２に駆動電流を与える。
【００２０】
ＥＣＵ１２とインバータ装置１３とはコントローラエリアネットワーク（略称：ＣＡＮ）通信等によって相互に信号伝達可能に接続されている。この電気自動車の走行時には、アクセルペダル等のアクセル操作部１５の操作角度をＥＣＵ１２が読み取る。ＥＣＵ１２は、前記操作角度をトルク指令に換算して各電動モータ２に対するインバータ装置１３に指令する。ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路等により構成される。
【００２１】
ＥＣＵ１２は、トルク指令生成手段１２ａを有する。このトルク指令生成手段１２ａは、アクセル操作部１５の出力するアクセル開度の信号と、ブレーキ操作部１６の出力する減速指令から、またはさらに操舵操作手段５の出力する旋回指令とから、左右の後輪１，１の電動モータ２，２に与える加速・減速指令をトルク指令として生成し、各インバータ装置１３へ出力する。
【００２２】
ＥＣＵ１２は、この他に、シフトレバー４５等シフト操作手段のシフト位置に対応する制御を行う機能を備える。前記シフトレバー４５は、シフト位置として少なくとも走行、後退、パーキングのシフト位置を有する。前記トルク指令生成手段１２ａは、出力する前記トルク指令を、シフト位置が走行であるときは前進、シフト位置が後退であるときは後退の方向とする。シフト位置がパーキング位置であるときは、前記トルク指令生成手段１２ａは例えば、前記トルク指令を出力しないようにする。前記減速機６（図２）が変速機能を有する場合は、前記シフト位置として１速、２速等のシフト位置が設けられ、このシフト位置に応じた変速指令を  例えばＥＣＵ１２からインバータ装置１３へ出力する。インバータ装置１３は、この変速指令に応じて前記減速機６の変速の制御を行う。
【００２３】
図４は、この電気自動車のインバータ装置等の概念構成を示すブロック図である。なお図４では、一個の電動モータ２、この電動モータ２に対応するインバータ装置１３のみ図示し、他の電動モータおよびこの電動モータに対応するインバータ装置については省略する。各インバータ装置１３は、各電動モータ２に対して設けられた電力変換回路部であるパワー回路部１７と、このパワー回路部１７を制御するモータコントロール部１８とを有する。モータコントロール部１８は、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭ（図２）に関する各検出値や制御値等の情報をＥＣＵ１２に出力する機能を有する。
【００２４】
パワー回路部１７は、バッテリＢｔの直流電力を電動モータ２の駆動に用いる三相の交流電力に変換するインバータ１９と、このインバータ１９を制御するＰＷＭドライバ２０とを有する。インバータ１９は、半導体スイッチング素子である複数（この例では六個）の駆動素子２１〜２６で構成され、これら駆動素子２１〜２６のオンオフの組み合わせにより、電動モータ２の三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の各相の駆動電流をパルス波形で出力する。
【００２５】
インバータ１９の各駆動素子２１〜２６は、バッテリＢｔに接続された正電圧側回路部２７と負電圧側回路部２８との間に並列に接続された三本の各相回路部３６，３７，３８（Ｕ，Ｖ，Ｗ相回路部）に、二個ずつ直列に接続されている。各相回路部３６，３７，３８における二個の駆動素子２１，２４間（２２，２５間）、（２３，２６間）の部分が、各相の電源配線３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗを介して電動モータ２の電源端子から各相のモータコイル（いずれも図示せず）に接続される。各駆動素子２１〜２６には、ダイオード（図示せず）が並列に接続される。正電圧側回路部２７と負電圧側回路部２８との間には、平滑コンデンサ３９が設けられている。
【００２６】
ＰＷＭドライバ２０は、入力された電流指令をパルス幅変調し、各駆動素子２１〜２６にオンオフ指令を与える。前記パルス幅変調は、例えば、正弦波駆動する電流出力が得られるように行う。パワー回路部１７の弱電回路部であるＰＷＭドライバ２０とモータコントロール部１８とで、インバータ装置１３における弱電回路部分である制御回路４０が構成される。この制御回路４０は、例えば、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。
【００２７】
モータコントロール部１８は、モータ駆動制御部４１有する。モータ駆動制御部４１は、上位制御手段であるＥＣＵ１２のトルク指令生成手段１２ａから与えられるトルク指令値に従い、定められた回路により三相交流の電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを出力する。パワー回路部１７は、駆動制御部４１で出力される電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗを電力変換してモータ駆動電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを出力する。
【００２８】
次に、パーキングブレーキ機能付加手段５０につき説明する。
車輪駆動用の電動モータでブレーキをかける方法は、電動モータを回生状態にし、車両進行方向と逆向きにトルクを発生させる方法や、電動モータの回転速度を零に制御する方法、電動モータの一部の相に直流電流を流し回転磁界にはしない方法がある。しかしながら、電動モータで車両進行方向と逆向きにトルクを発生させる方法は、平地では車両走行中のみ有効のため、駐停車時におけるパーキングブレーキの補助としては適応できない。電動モータの回転速度を零に制御する方法や、電動モータの一部の相に直流電流を流す方法は、車両の駐停車時にも常に大きな電流を流すため、エネルギーの利用効率の点から有効でない。
【００２９】
この実施形態では、パーキングブレーキ機能付加装置５０の要素として、車両の駐停車時に、駆動制御部４１による制御に代えて、電動モータ２のモータコイルを短絡させる制御を行うモータ拘束制御部４２を設けている。また、電動モータ２の各相の電源配線３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗの間、図示の例では、電源配線３１Ｕ，３１Ｖ間および、電源配線３１Ｖ，３１Ｗの間に、リレー３２（３２１，３２２）のリレー接点３３を介して前記各相の電源配線３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗを短絡させる短絡回路３５を設けている。
【００３０】
前記リレー３２（３２１，３２２）は、前記リレー接点３３とこのリレー接点３３を開閉させるリレーコイル３４とで構成される。リレーコイル３４は、その駆動用の電源３７に接続され、半導体スイッチング素子からなる開閉スイッチ２９ （２９１，２９２）によって通電状態と非通電状態とに切替え可能である。リレー駆動用の電源３７は、走行用の前記バッテリＢｔから電圧変換して充電する回路およびバッテリ等からなる。
【００３１】
前記リレー３２には、ノーマルクローズリレーまたはラッチングレリレーが好ましい。ノーマルクローズリレーは、リレーコイル３４に通電していない状態でリレー接点３３が閉じていて、通電すると接点が開くタイプのリレーである。ラッチングレリレーは、リレー接点３３を閉じたいときまたは開きたいときにリレーコイル３４を通電し、接点が動いた後は通電が不要となるリレーである。
【００３２】
前記モータ拘束制御部４２は、ＥＣＵ１２または他の専用のＥＣＵまたはインバータ装置１３に設けられる。モータ拘束制御部４２は、車両のパーキングのための機能を有するパーキング関連手段がパーキング時の状態になっていることをその検出手段が検出すると、前記リレー接点を導通させる制御手段である。この実施形態では、モータ拘束制御部４２は、パーキングブレーキＰＢがブレーキ力を発生させる位置であるパーキング位置にあることをパーキング位置検出手段４３が検出すると、前記リレー３２（３２１，３２２）のリレー接点３３を導通させる制御、およびシフト操作手段であるシフトレバー４５がパーキング位置にあることをシフト位置検出手段４４が検出すると、前記リレー接点３３を導通させる制御のいずれか一方、または両方を行う。
ただし、この実施形態では、前記モータ拘束制御部４２は、車両が停止状態であることを前提条件として、前記リレー接点３３を導通させる制御を行う。車両が停止状態であるか否かは、例えば後輪１および前輪３のいずれかに設けられて車輪の回転を検出する回転検出器（図示せず）の回転速度検出値が零であるか否かで判断する。
【００３３】
また、この実施形態では、図５のステップＳ１に示すように、パーキング位置にあることをパーキング位置検出手段４３が検出すると言う条件、およびシフトレバー４５がパーキング位置にあることをシフト位置検出手段４４が検出するという条件のいずれか一方が充足されと、前記リレー３２のリレー接点３３を閉じる制御を行う。
【００３４】
前記リレー接点３３を閉じる制御は、具体的には前記開閉スイッチ２９で行われ、前記リレー３２がノーマルクローズリレーである場合は、前記開閉スイッチ２９をオフ状態（開状態）とする制御となる。
モータ拘束制御部４２による制御は常時行われており、一旦はリレー接点３３を閉じる制御を行った後であっても、上記二つの条件のいずれもが満たされない場合は、リレー接点３３を開く。この開く制御は具体的には、ノーマルクローズリレーである場合は、前記開閉スイッチ２９をオン状態（閉状態）とする制御となる。
【００３５】
パーキング位置検出手段４３は、例えば、運転者によりサイドブレーキレバー３０（図３）が設定された位置であるパーキング位置まで（１）方向に操作されたことを検出する手段であり、オンオフする検出スイッチであっても、まだ角度センサであっても良い。
シフトレバー位置検出手段４４は、シフトレバー４６がシフト位置の一つであるパーキング位置に操作されたことを検出するセンサであり、例えば各シフト位置毎にシフトレバー４６を検出するセンサが用いられる。
【００３６】
なお、前記パーキングブレーキＰＢおよび前記シフトレバー４６は、いずれも、パーキング関連手段であり、前記パーキング位置検出手段４３およびシフトレバー位置検出手段４４は、いずれも、パーキング状態検出手段である。
【００３７】
上記構成による作用を説明する。前記２つのリレー３２１，３２２のリレー接点３３が閉となると、電動モータ２の各相の電源配線が短絡した状態となり、電動モータ２の各相のコイル（図示せず）が短絡状態となる。この短絡状態になると、電動モータ２は制動力を発生する状態となる。このリレー接点３３の開閉をモータ拘束制御部４２が行う。
【００３８】
図５は、モータ拘束制御部４２の制御動作を示す流れ図である。まず、サイドブレーキ等であるパーキングブレーキＰＢ、またはシフトレバー４６の位置がパーキング位置にあるかを判定する（ステップＳ１）。停止中に前記パーキングブレーキＰＢおよびシフトレバー４６の少なくとも一方がパーキング位置にあると、リレー３２１，３２２のリレー接点３３を閉じ、電動モータ３５の各相のコイルを短絡状態とする（ステップＳ２）。これにより、電動モータ２は制動力を発生する状態となる。ステップＳ２の処理を行うときに、既にリレー接点３３が閉じられている場合は、その閉状態を維持させる。
【００３９】
前記判定ステップＳ１で、停止中でない場合、およびパーキングブレーキＰＢまたはシフトレバー４６のいずれもがパーキング位置にない場合は、リレー３２１，３２２リレー接点３３を開く（ステップＳ３）。これにより、各相の電源配線３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗは短絡することなく正常に電動モータ３５に接続された状態となり、電動モータ３５の駆動が行える。
【００４０】
モータ拘束制御部４２による図５の処理は、車両の電源スイッチがオンである間は常に繰り返して行われる。ステップＳ２の処理を行うときに、既にリレー接点３３が閉じられている場合は、その閉状態を維持させる。また、ステップＳ３の処理を行うときに、既にリレー接点３３，３４が開いている場合は、その開状態を維持させる。
【００４１】
このようにして、電動モータ２をパーキングブレーキとして利用することができる。電動モータ２の各相を短絡させて電動モータ２を制動状態とするので、電動モータ２の電力消費は生じない。また、リレー３２１，３２２としてノーマルクローズリレーを用いれば、電動モータ２を通常に駆動させるときは通電が必要となるが、駐車したときは消費電力が零となる。電動モータ２を通常に駆動させるときはバッテリＢｔに常に充電が行われ、その電力がリレー駆動用電源３７に利用されるため、バッテリ切れの問題が生じない。リレー３２１，３２２を開動作させるときのリレーコイル３４の消費電力はごく僅かであるため、電気自動車の電費への影響は殆ど問題とならない。前記リレー３２１，３２２として  ラッチングリレーを用いる場合は、切替時のみの通電であるため、走行時等のモータ通常駆動中の消費電流も零にすることができる。
【００４２】
前記各実施形態では、インホイールモータ駆動形式の電気自動車に適用しているが、この発明は、インホイールモータ駆動形式に限定されるものではない。
例えば、図６に示すように、車体に搭載された二個の電動モータ２，２からドライブシャフトＤＳ（等速自在継手とシャフト）を介して後輪１，１に駆動力を伝える二モータオンボード形式としても良い。
図７に示すように、車体に搭載された一個のモータ２からドライブシャフトＤＳを介して後輪１，１に駆動力を伝える一モータオンボード形式としても良い。
【００４３】
車両として、インホイールモータ駆動形式、一モータオンボード形式、または二モータオンボード形式において、左右の前輪二輪を駆動する前輪駆動式の電気自動車を適用しても良い。前記各形式において、前後左右の車輪を駆動する四輪駆動式の電気自動車を適用しても良い。
インホイールモータ駆動装置ＩＷＭにおいては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、平行二軸減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであっても良い。
【００４４】
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００４５】
１…後輪（駆動輪）
２…電動モータ
１５…アクセル操作部
１９…インバータ
２０…ＰＷＭドライバ回路
２１〜２６…駆動素子
２７…正電圧側回路部
２８…負電圧側回路部
３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗ…各相の電源配線
３２１，３２２…リレー
３３…リレー接点
３４…リレーコイル
３５…短絡回路
２９１，２９２…スイッチング素子
３７…リレー駆動用電源
４１…モータ駆動制御部
４２…モータ拘束制御部
４３…パーキング位置検出手段（パーキング状態検出手段）
４４…シフトレバー位置検出手段（パーキング状態検出手段）
４６…シフトレバー(パーキング関連手段)
５０…パーキングブレーキ機能付加装置
Ｂｔ…バッテリ
ＰＢ…パーキングブレーキ(パーキング関連手段)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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