(57)【要約】【課題】衝突状態に応じて構造物を車体にマウントするアクティブマウントを制御する。【解決手段】構造物を車体にマウントし、減衰力が調整可能なトルクロッド３００と、車両が衝突した際に衝突状態を取得する衝突状態取得部７０２と、検出した衝突状態に基づいて、トルクロッド３００の減衰力を調整する減衰力調整部７０４と、を備える、車両の衝撃吸収装置が提供される。この構成により、衝突状態に応じて構造物を車体にマウントするアクティブマウントを制御することが可能となる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
構造物を車体にマウントし、減衰力が調整可能なアクティブマウントと、
車両が衝突した際に衝突状態を取得する衝突状態取得部と、
取得した衝突状態に基づいて、前記アクティブマウントの減衰力を制御する減衰力制御部と、
を備えることを特徴とする、車両の衝撃吸収装置。
【請求項２】
前記衝突状態取得部は、前記衝突状態として車両が衝突した際の衝突エネルギを取得し、
前記減衰力制御部は、前記衝突エネルギに基づいて前記減衰力を制御することを特徴とする、請求項１に記載の車両の衝撃吸収装置。
【請求項３】
前記減衰力制御部は、前記衝突エネルギと前記減衰力との関係を規定したマップに基づいて前記減衰力を制御することを特徴とする、請求項２に記載の車両の衝撃吸収装置。
【請求項４】
車速を検出する車速センサーを備え、
前記衝突状態取得部は、車速に基づいて前記衝突状態を取得することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の衝撃吸収装置。
【請求項５】
前記減衰力制御部は、車速と前記減衰力との関係を規定したマップに基づいて前記減衰力を制御することを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の衝撃吸収装置。
【請求項６】
車両が衝突したことを検知する衝突検知センサーを備え、
前記衝突状態取得部は、車両が衝突したことが検知された場合に前記衝突状態を取得することを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の衝撃吸収装置。
【請求項７】
前記衝突検知センサーによる検知結果に基づいて、車両の前面への衝突か車両の側面への衝突かを判定する衝突方向判定部を備え、
前記減衰力制御部は、前記アクティブマウントの電流を制御することで前記減衰力を制御し、
前記減衰力制御部は、車両の前面への衝突の場合は前記アクティブマウントの電流を前記衝突状態に応じた目標制御電流へステップ状に変化させ、車両の側面への衝突の場合は前記アクティブマウントの電流を前記衝突状態に応じた目標制御電流へスロープ状に変化させることを特徴とする、請求項６に記載の車両の衝撃吸収装置。
【請求項８】
衝突時の減速度を検知する減速度センサーを備え、
前記減衰力制御部は、前記アクティブマウントの電流を制御することで前記減衰力を制御し、
前記減衰力制御部は、衝突の対象物が静止している場合の減速度を基準減速度として、衝突時に前記減速度センサーにより取得された衝突時実減速度が前記基準減速度よりも小さい場合は前記アクティブマウントの電流を前記衝突状態に応じた目標制御電流へスロープ状に変化させることを特徴とする、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の衝撃吸収装置。
【請求項９】
前記減衰力制御部は、衝突時に前記減速度センサーにより取得された衝突時実減速度が前記基準減速度よりも大きい場合は前記アクティブマウントの電流を前記衝突状態に応じた目標制御電流へステップ状に変化させることを特徴とする、請求項８に記載の衝撃吸収装置。
【請求項１０】
車両が衝突した際に衝突状態を取得するステップと、
検出した衝突状態に基づいて、構造物を車体にマウントするアクティブマウントの減衰力を調整するステップと、
を備えることを特徴とする、車両の衝撃吸収方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝撃吸収装置及び車両の衝撃吸収方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば下記の特許文献１には、正面衝突時の衝突前期にはアクティブエンジンマウント装置の電磁コイルへの駆動電流を遮断し、衝突後期には車体に対してパワーユニットが後方へ変位しにくくする為に電磁コイルへの駆動電流を十分に大きくすることが記載されている。
【０００３】
また、下記の特許文献２には、フルラップ前面衝突の初期には、各可変剛性マウントへの印加電圧を０にすることでサスペンションメンバ（車体）に対するパワーユニット１４の取付剛性が小さく、フルラップ前面衝突の中期から後期にかけて、各可変剛性マウントへの印加電圧を最大電圧にすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５-２３８２８７号公報
【特許文献２】特開２００８-０５５９７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動車等の車両は、環境規制の対応で電動化やエンジンのダウンサイジング化が進められており、自動車の全面衝突時の衝撃吸収体であるエンジンがボンネットに配置されなくなったり、エンジンが小さくなっている。そのため、衝突時の衝突エネルギを効果的に吸収することが難しくなってきている。
【０００６】
また、自動車の乗心地への要求も日々増しており、不快な振動は無くすことで快適性が求められている。振動の遮断能力の高いアクティブマウントにより、モータトルクに依存してマウントの硬さを変化させた場合、衝突時にはエネルギー吸収量が変化し、狙いとは異なる挙動を示すことで衝突安全性が低下する恐れがある。
【０００７】
上記特許文献に記載された技術は、衝突の前期、後期などの時期に応じてアクティブマウントを制御することが記載されている。しかしながら、衝突時の衝撃は衝突の態様によって様々であり、上記特許文献に記載された技術では、衝突時の状態に応じて衝撃を最適に吸収することは困難である。
【０００８】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、構造物を車体にマウントするアクティブマウントを衝突状態に応じて制御することが可能な、新規かつ改良された車両の衝撃吸収装置及び車両の衝撃吸収方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、構造物を車体にマウントし、減衰力が調整可能なアクティブマウントと、車両が衝突した際に衝突状態を取得する衝突状態取得部と、取得した衝突状態に基づいて、前記アクティブマウントの減衰力を制御する減衰力制御部と、を備える、車両の衝撃吸収装置が提供される。
【００１０】
前記衝突状態取得部は、前記衝突状態として車両が衝突した際の衝突エネルギを取得し、前記減衰力制御部は、前記衝突エネルギに基づいて前記減衰力を制御するものであっても良い。
【００１１】
また、前記減衰力制御部は、前記衝突エネルギと前記減衰力との関係を規定したマップに基づいて前記減衰力を制御するものであっても良い。
【００１２】
また、車速を検出する車速センサーを備え、前記衝突状態取得部は、車速に基づいて前記衝突状態を取得するものであっても良い。
【００１３】
また、前記減衰力制御部は、車速と前記減衰力との関係を規定したマップに基づいて前記減衰力を制御するものであっても良い。
【００１４】
また、車両が衝突したことを検知する衝突検知センサーを備え、前記衝突状態取得部は、車両が衝突したことが検知された場合に前記衝突状態を取得するものであっても良い。
【００１５】
また、前記衝突検知センサーによる検知結果に基づいて、車両の前面への衝突か車両の側面への衝突かを判定する衝突方向判定部を備え、前記減衰力制御部は、前記アクティブマウントの電流を制御することで前記減衰力を制御し、前記減衰力制御部は、車両の前面への衝突の場合は前記アクティブマウントの電流を前記衝突状態に応じた目標制御電流へステップ状に変化させ、車両の側面への衝突の場合は前記アクティブマウントの電流を前記衝突状態に応じた目標制御電流へスロープ状に変化させるものであっても良い。
【００１６】
また、衝突時の減速度を検知する減速度センサーを備え、前記減衰力制御部は、衝突の対象物が静止している場合の減速度を基準減速度として、衝突時に前記減速度センサーにより取得された衝突時実減速度が前記基準減速度よりも小さい場合は前記アクティブマウントの電流を前記衝突状態に応じた目標制御電流へスロープ状に変化させるものであっても良い。
【００１７】
また、前記減衰力制御部は、衝突時に前記減速度センサーにより取得された衝突時実減速度が前記基準減速度よりも大きい場合は前記アクティブマウントの電流を前記衝突状態に応じた目標制御電流へステップ状に変化させるものであっても良い。
【００１８】
また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車両が衝突した際に衝突状態を取得するステップと、検出した衝突状態に基づいて、構造物を車体にマウントするアクティブマウントの減衰力を調整するステップと、を備える、車両の衝撃吸収方法が提供される。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、構造物を車体にマウントするアクティブマウントを衝突状態に応じて制御することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の衝撃吸収装置が適用されるマウント構造の一例を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の衝撃吸収装置が適用されるマウント構造の一例を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の衝撃吸収装置が適用されるマウント構造の一例を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両の衝撃吸収装置が適用されるマウント構造の一例を示す模式図である。
【図５】衝突を検出するセンサーを示す模式図である。
【図６】衝突を検出するセンサーを示す模式図である。
【図７】ＣＰＵが行う具体的な制御の処理を示すフローチャートである。
【図８】車速とアクティブマウントの減衰力との関係を予め規定したマップを示す模式図である。
【図９】車速と車両の走行抵抗との関係を示す模式図である。
【図１０】衝突力Ｆとアクティブマウントの減衰力との関係を示す特性図である。
【図１１】減衰力と制御電流との関係を予め規定したマップを示す模式図である。
【図１２】ステップＳ２０で選択される前面衝突時のマップを示す模式図である。
【図１３】ステップＳ２２で選択される側面衝突時のマップを示す模式図である。
【図１４】側面からの衝突の場合に、複数のアクティブマウントの減衰力の制御に時間差を持たせる例を示す模式図である。
【図１５】前面衝突時の動作を示す模式図である。
【図１６】前面衝突時の動作を示す模式図である。
【図１７】前面衝突時の動作を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００２２】
先ず、図１〜図４に基づいて、本発明の一実施形態に係る車両の衝撃吸収装置が適用されるマウント構造の一例について説明する。図１〜図４は、本実施形態に係る車両の衝撃吸収装置が適用されるマウント構造の一例を示す模式図である。本実施形態に係るマウント構造は、アクティブマウントを用いてモータ、エンジン、減速機などのユニットを支持するものである。また、本実施形態に係る車両の衝撃吸収装置は、車両の衝突を感知するセンサーを備えている。
【００２３】
図１及び図２は、一般にペンデュラムマウントとして知られているマウント構造を示す模式図である。図１は、車両１０００の上方から前輪８００及びボンネット８１０の周辺を見た状態を示しており、図２は、車両１０００の進行方向に向かって左側面からマウント構造を見た状態を示している。図１に示すように、車両１０００の２つの前輪８００の間のボンネット８１０内には、モータ１００と減速機１１０が一体となった駆動ユニット１２０が配置されている。モータ１００は、前輪８００を駆動するための駆動力を発生し、その駆動力は減速機１１０を介して前輪８００に伝達される。
【００２４】
図１及び図２に示すペンデュラムマウントは、モータ１００及び減速機１１０から構成される駆動ユニット１２０の重心を左右２個のマウント２００で振り子のように吊り下げ、モータトルク変動による振れをトルクロッド３００にて受け止める構造である。
【００２５】
より具体的には、駆動ユニット１２０は、駆動ユニット１２０の左右に配置された２つのマウント２００と、車両１０００の進行方向に対して駆動ユニット１２０の後方に配置されたトルクロッド３００で支持されている。２つのマウント２００は、駆動ユニット１２０の重心軸Ｌ上に配置されている。モータ１００のトルクが前輪８００に伝わると、マウント２００を支点として駆動ユニット１２０に対して力が加わる。トルクロッド３００は、モータトルク変動による駆動ユニット１２０の振動を減衰させる。
【００２６】
図３及び図４は、重心支持マウント構造を示す模式図である。図３は、車両１０００の上方から前輪８００及びボンネット８１０の周辺を見た状態を示しており、図４は、車両１０００の進行方向に向かって左側面からマウント構造を見た状態を示している。
【００２７】
図１及び図２と同様、図３及び図４においても、車両１０００の２つの前輪８００の間のボンネット８１０内には、モータ１００と減速機１１０が一体となった駆動ユニット１２０が配置されている。図３及び図４に示す重心支持マウント構造は、駆動ユニット１２０の重心を囲むように３点以上のマウント２１０で駆動ユニット１２０を保持する構造である。
【００２８】
本実施形態では、図１〜図４に示したマウント２００、マウント２１０、トルクロッド３００をアクティブマウントから構成し、車両１０００が衝突した場合には、マウント２００、マウント２１０、トルクロッド３００を硬くする制御を行うことで、衝突エネルギを吸収し、衝突安全性を向上させる。
【００２９】
一般に、アクティブマウントは、磁性体を電気信号で制御することで減衰力を変化させ、様々な振動の伝わりを遮断する。例えばエンジンの振動を抑えるアクティブマウントでは、内蔵されたアクチュエータをコントロールユニットで制御し、車体に伝わる振動を瞬時に最小化させる。応答性の高いアクティブマウントは、アイドリングから走行まで幅広い周波数の振動を制御することが可能である。エンジンによる振動を抑制するためには、車体に伝わろうとするエンジンの振動の伝達力を荷重センサーによって検知し、コントロールユニットがこの伝達力を打ち消すために必要な電流を計算し、アクティブマウントのコイルにこの電流を流すことで油圧変化を生じさせ、伝達力を打ち消すための力を発生させる。これにより、伝達力が打ち消されることで、車体に伝わる力がゼロになり、モータのトルク変動による振動を遮断することができる。
【００３０】
本実施形態では、アクティブマウントの構造をマウント２００、マウント２１０、トルクロッド３００に適用し、通常時はモータのトルク変動による振動を抑制する。また、本実施形態では、アクティブマウントの構造をマウント２００、マウント２１０、トルクロッド３００に適用し、車両１０００が衝突した際にアクティブマウントを制御することで、衝突によるエネルギを吸収する。より詳細には、衝突状態、衝突の度合いに応じてアクティブマウントを制御することで、衝突エネルギを最適に吸収する。これにより、衝突時の安全性を大幅に向上させることができる。なお、図１及び図２に示す構成において、マウント２００とトルクロッド３００の一部をアクティブマウントとしても良く、例えばトルクロッドのみをアクティブマウントとしても良い。また、図３及び図４に示す構成において、３つのマウント２１０の一部をアクティブマウントとしても良い。
【００３１】
このように本実施形態では、通常走行時は、駆動ユニット１２０の振動を車体へ伝えないためにアクティブマウントの減衰力を調整し、乗員の快適性を向上させている。衝突を検知した際は、衝突状態を検出し、その状態に合わせてアクティブマウントの硬さを制御することで、衝突時のエネルギ吸収量を増加させ、衝突安全性を向上させる。
【００３２】
図５及び図６は、対象物２０００との衝突を検出するセンサーを示す模式図である。対象物２０００は、例えば他車両、壁などの障害物である。衝突を検出するセンサーとして、例えば車両１０００のエアバッグを作動させるために使用するセンサーを流用することができる。図５は、衝突を検出するセンサーとして、圧力センサー５００を用いた例を示している。また、図６は、衝突を検出するセンサーとして、加速度センサー６００を用いた例を示している。圧力センサー５００又は加速度センサー６００による検出値は制御装置７００に送られ、制御装置７００は圧力センサー５００又は加速度センサー６００による検出値に基づいて衝突が発生したか否かを判定する。制御装置７００は、衝突が発生したことを判定すると、アクティブマウントを硬くする制御を行う。
【００３３】
制御装置７００は、衝撃状態取得部４０２、減衰力制御部７０４、衝突方向判定部４０６を有して構成されている。また、制御装置７００には、車速を検出する車速センサー７５０、衝突時の減速度を検出する減速度センサー７６０、を有して構成されている。なお、減速度センサー７６０は加速度センサー６００と共通に構成されていても良い。制御装置７００の各構成要素は、回路（ハードウェア）、またはＣＰＵなどの中央演算処理装置とこれを機能させるためのプログラム（ソフトウェア）によって構成することができる。
【００３４】
図７は、制御装置７００が行う具体的な制御の処理を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ１０では、車速（車両速度Ｖｓｐｅｅｄ）の情報を取得する。ここでは、車速センサー７５０から車速Ｖｓｐｅｅｄを取得する。次のステップＳ１２では、車速Ｖｓｐｅｅｄとアクティブマウントの減衰力との関係を予め規定したマップに基づいて、現在の車速Ｖｓｐｅｅｄに応じた減衰力を取得する。
【００３５】
図８は、車速Ｖｓｐｅｅｄとアクティブマウントの減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）との関係を予め規定したマップを示す模式図である。図８に示すように、車速Ｖｓｐｅｅｄが高くなるほど、アクティブマウントの減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）は大きくなる。つまり、車速Ｖｓｐｅｅｄが高くなるほどアクティブマウントは硬くなる。
【００３６】
以下では、図８のマップの基礎となるマップについて説明する。図９は、車速Ｖｓｐｅｅｄと車両１０００の走行抵抗（ｒｕｎｎｉｎｇ＿ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ  Ｆｏｒｃｅ）との関係を示す模式図である。図９に示すように、車速Ｖｓｐｅｅｄが高くなるほど、車両１０００の走行抵抗は増加する。
【００３７】
車両１０００の衝突時の衝突力Ｆは、走行抵抗を用いて、以下の式（１）より算出できる。式（１）において、Ｍは車両重量（ｍａｓｓ）、ａは車両１０００の加速度（ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）である。
Ｆ＝Ｍ×ａ＋走行抵抗（ｒｕｎｎｉｎｇ＿ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ  Ｆｏｒｃｅ）
・・・（１）
【００３８】
アクティブマウントの減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）は、衝突時の衝突力Ｆに応じて制御される。基本的な考え方として、衝突時の衝突力Ｆが大きいほど、アクティブマウントの減衰力が大きくなり、アクティブマウントが硬くなるように制御が行われる。これにより、衝突時の衝突力Ｆをアクティブマウントの減衰力で確実に吸収することができる。
【００３９】
図１０は、衝突力Ｆとアクティブマウントの減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）との関係を示す特性図である。図１０に示すように、衝突力Ｆが大きくなる程、アクティブマウントの減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）が大きくなるように制御が行われる。
【００４０】
図１０において、縦軸の衝突力Ｆは、式（１）に示されるように、車両重量Ｍ、加速度ａ、及び走行抵抗によって定まる。また、図９に示したように、走行抵抗は、車速Ｖｓｐｅｅｄに応じて変化する。衝突時の加速度ａは、衝突時の速度によって定まる。従って、図１０の縦軸に示す衝突力Ｆは、車速Ｖｓｐｅｅｄに応じた値となる。このため、図１０と式（１）から、図８に示した車速Ｖｓｐｅｅｄとアクティブマウントの減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）との関係を規定したマップを得ることができる。
【００４１】
なお、図１０の縦軸の衝突力Ｆには、車両重量Ｍ及び走行抵抗の要因が含まれており、走行抵抗には車両走行時の摩擦抵抗、空気抵抗等が含まれることから、図１０の縦軸の衝突力Ｆは車両諸元に応じて変わる。従って、図８に示すマップにも車両重量Ｍ及び走行抵抗の要因が含まれており、図８に示すマップは車両諸元に応じて変更されるものである。
【００４２】
次のステップＳ１４では、ステップＳ１２で取得した車速Ｖｓｐｅｅｄに応じた減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）に基づいて、アクティブマウントの目標制御電流Ｉｃを取得する。図１１は、減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）と制御電流（Ｃｕｒｒｅｎｔ）との関係を予め規定したマップを示す模式図である。図１１に示すように、減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）が大きくなるほどアクティブマウントの制御電流（Ｃｕｒｒｅｎｔ）は大きくなる。ステップＳ１４では、ステップＳ１２で取得した減衰力を図１１のマップに当てはめることで、アクティブマウントの目標制御電流Ｉｃを取得する。
【００４３】
ステップＳ１６では、衝突を検出したか否か判定し、衝突を検出した場合はステップＳ１８へ進む。上述したように、衝突を検出したか否かは、圧力センサー５００又は加速度センサー６００の検出値に基づいて判定できる。圧力センサー５００又は加速度センサー６００の検出値が衝突時に相当する所定のしきい値を超える場合は、衝突を検出したと判定する。衝突を検知した場合は、以降の処理で衝突状態に応じたアクティブマウントの減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）が行われる。
【００４４】
以上のように、図１０に示した衝突力Ｆとアクティブマウントの減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）との関係を示す特性を予め取得しておき、衝突時の衝突力Ｆから減衰力を求めてアクティブマウントの硬さを制御することで、理想の破損モードとなるようにアクティブマウントの硬さを調整することができる。制御装置７００の衝突状態取得部７０２は、車速の情報に基づいて、衝突状態として衝突時の衝突力Ｆを取得し、減衰力制御部７０４は衝突力Ｆに応じたアクティブマウントの減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）となるようにアクティブマウントの制御電流（Ｃｕｒｒｅｎｔ）を目標制御電流Ｉｃへ制御する。この際、図８のマップを予め取得しておき、車速を図８のマップに当てはめることで、直接的にアクティブマウントの減衰力（Ｄａｍｐｉｎｇ  Ｆｏｒｃｅ）を算出することができる。
【００４５】
ステップＳ１８以降では、車両１０００の前面への衝突か、車両１０００の側面への衝突であるかに応じて、ステップＳ１４で取得した目標制御電流Ｉｃへ到達させる際の所要時間を制御する。先ず、ステップＳ１８では、前面衝突であるか否かを判定し、前面衝突の場合はステップＳ２０へ進む。ステップＳ２０では、前面衝突時のマップを選択する。ステップＳ２０の後はステップＳ２４へ進み、前面衝突時のマップを使用して、アクティブマウントの制御電流を制御する。
【００４６】
図１２は、ステップＳ２０で選択される前面衝突時のマップを示す模式図である。図１２において、横軸は時間を、縦軸は制御電流（Ｃｕｒｒｅｎｔ）を示している。図１２に示す破線の特性は、圧力センサー５００又は加速度センサー６００の検出値に基づく衝突検出のトリガー信号を示している。図１２において、時刻ｔ０で衝突が検知されるものとする。前面衝突時は、衝突を検出した時刻ｔ０において、アクティブマウントの電流をステップＳ１４で取得した目標制御電流Ｉｃまで瞬時にステップ状に立ち上げる制御を行う。
【００４７】
例えば、図１及び図２に示したペンデュラムマウントの場合、図１２のマップに従って、アクティブマウントから構成される２つのマウント２００とトルクロッド３００の電流が、時刻ｔ０において目標制御電流Ｉｃまでステップ状に立ち上がる。これにより、２つのマウント２００とトルクロッド３００の減衰力が瞬時に増加し、２つのマウント２００とトルクロッド３００が瞬時に硬くなる。従って、前面からの衝突に対する衝撃を２つのマウント２００とトルクロッド３００で確実に吸収することができる。特に、トルクロッド３００を瞬時に硬くすることにより、前面からの衝撃をトルクロッド３００の破損により吸収することができる。これにより、衝撃によって駆動ユニット１２０が車両１０００の客室（運転席、助手席）に近づくことを確実に抑止でき、安全性を大幅に高めることができる。
【００４８】
また、ステップＳ１８で前面衝突でない場合はステップＳ２２へ進む。ステップＳ２２へ進んだ場合は、車両側面からの衝突であるため、側面衝突時のマップを選択する。ステップＳ２２の後はステップＳ２４へ進み、側面衝突時のマップを使用して、アクティブマウントの制御電流を制御する。
【００４９】
なお、ステップＳ１８において、前面衝突か否かの判定は、図５及び図６に示した圧力センサー５００又は加速度センサー６００を、車両１０００の正面に加えて側面にも配置することで判定できる。制御装置７００の衝突方向判定部７０６は、車両１０００の正面に配置された圧力センサー５００又は加速度センサー６００の検出値が衝突時に相当する所定のしきい値を超える場合は、前面衝突であると判定する。また、衝突方向判定部７０６は、車両１０００の側面に配置された圧力センサー５００又は加速度センサー６００の検出値が衝突時に相当する所定のしきい値を超える場合は、側面からの衝突であると判定する。
【００５０】
図１３は、ステップＳ２２で選択される側面衝突時のマップを示す模式図である。図１２のマップと同様、図１３においても、横軸は時間を、縦軸は制御電流（Ｃｕｒｒｅｎｔ）を示している。また、図１３に示す破線の特性は、圧力センサー５００又は加速度センサー６００の検出値に基づく衝突検出のトリガー信号を示しており、時刻ｔ０で衝突が検知されるものとする。図１３に示すように、側面衝突時は、衝突を検出した時刻ｔ０からアクティブマウントの電流をスロープ状に徐々に増加させ、時間Ｔが経過した後の時刻ｔ１において、アクティブマウントの電流がステップＳ１４で取得した目標制御電流Ｉｃに到達するように制御を行う。
【００５１】
側面からの衝突の場合は、駆動ユニット１２０は、車両１０００の客室に近づく方向には基本的に移動しないため、時間Ｔの間にアクティブマウントの電流をスロープ状に増加させることで、アクティブマウントの減衰力が徐々に大きくなり、衝撃を最適に吸収することが可能となる。
【００５２】
以上のように、衝突が検出された際に、前面衝突か側面衝突かを判定し、それぞれの場合のマップに従った電流をアクティブマウントに流し、硬さを制御する。これにより、前面衝突か側面衝突かに応じて最適な衝撃エネルギの吸収を行うことができる。
【００５３】
側面からの衝突の場合、複数のアクティブマウントの減衰力の制御に時間差を持たせても良い。図１４は、側面からの衝突の場合に、複数のアクティブマウントの減衰力の制御に時間差を持たせる例を示す模式図である。例えば、他の車両等が図１４の矢印Ａ１方向から車両１０００に衝突した場合、先ず、衝突箇所に近いマウント２００ａの減衰力を増加させ、その後、衝突箇所から遠いマウント２００ｂの減衰力を増加させる。これにより、衝突箇所に近いマウント２００ａから、衝突箇所から遠いマウント２００ｂへ順次に衝撃を吸収することができる。また、この場合、トルクロッド３００の減衰力を急激に増加して意図的にトルクロッド３００を破損させることで、駆動ユニット１２０がトルクロッド３００を支点として矢印Ａ２方向へ移動することを抑えることができる。これにより、駆動ユニット１２０が衝撃によって客室に近づくことを確実に抑止できる。
【００５４】
なお、側面衝突から前面衝突に近づくほど、駆動ユニット１２０が運転席又は助手席に近づくことを抑えるため、アクティブマウントを瞬時に硬くすることが望ましい。このため、図１４の矢印Ａ１方向→矢印Ａ３方向→矢印Ａ４方向のように、前面衝突に近づくほど、図１３に示した時刻ｔ０から時刻ｔ１までの時間Ｔが短くなるように制御を行う。
【００５５】
また、アクティブマウントの減衰力の時間的な制御は、他車両などの対象物２０００の動きを考慮して行うこともできる。この場合、静止している対象物２０００に衝突した場合の車両１０００の減速度の絶対値を基準減速度とする。そして、衝突時に減速度センサー７６０により取得された衝突時実減速度の絶対値が基準減速度よりも小さい場合は、対象物２０００が車両１０００と同じ方向に動いているため、図１３と同様、衝突状態に応じた制御電流Ｉｃへスロープ状に変化させる。対象物２０００が車両１０００と同じ方向に動いている場合は、対象物２０００が静止している場合に比べて衝撃が低くなるため、制御電流をスロープ状に変化させることで衝撃の度合い応じた衝撃吸収を行うことができる。一方、衝突時に減速度センサー７６０により取得された衝突時実減速度の絶対値が基準減速度よりも大きい場合は、対象物２０００が車両１０００と反対方向に動いているため、図１２と同様、衝突状態に応じた制御電流Ｉｃへステップ状に変化させる。これにより、対象物が車両１０００と反対方向に動いている場合は、対象物２０００が静止している場合に比べて衝撃が大きくなるため、制御電流をステップ状に変化させることで衝撃の度合い応じた衝撃吸収を行うことができる。
【００５６】
ステップＳ１６で衝突を検出していない場合はステップＳ２４へ進む。ステップＳ２４では、通常走行時のアクティブマウントの減衰力（硬さ）に基づいて制御を行う。通常走行時のアクティブマウントの減衰力（硬さ）は、通常走行時の車速と減衰力を規定したマップから導くことができる。また、通常走行時は、モータ１００のトルク変動に応じた駆動ユニット１２０の振動を減衰させるようにアクティブマウントの減衰力が制御される。。衝突時と同様に、アクティブマウントの減衰力は制御装置７００からの電流により制御される。
【００５７】
以上のように、図７の処理によれば、通常走行状態ではアクティブマウントで駆動ユニット１２０の振動を遮断することができるため、乗員の快適性を向上することができる。また、衝突時にはアクティブマウントで衝突エネルギを確実に吸収することができる。これにより、駆動ユニット１２０が客室内に接近することがなく、衝撃を安全に吸収することも可能となる。これにより、車体に不要な補強を行うことなく衝撃を効果的に吸収することができ、車体の軽量化に大幅な貢献が可能である。
【００５８】
図１５〜図１７は、前面衝突時の動作を示す模式図であって、車両１０００の進行方向に向かって左側面からマウント構造を見た状態を示している。図１５〜図１７では、図１及び図２に示したペンデュラムマウントの場合を例に挙げて説明する。
【００５９】
図１５は、車両１０００が壁などの対象物２０００に接近しているが、車両１０００が対象物２０００に衝突していない状態を示している。この状態では、マウント２００、及びトルクロッド３００は車両１０００の走行状態に合わせた硬さに制御され、上述したような駆動ユニット１２０の振動を抑える制御が行われる。図１５に示すように、車両１０００の前面には、衝突を検出するセンサーとして、圧力センサー５００が設けられている。
【００６０】
図１６は、図１５に示す状態から、車両１０００が対象物２０００に衝突した様子を示している。この状態では、圧力センサー５００の検出値によって制御装置７００が衝突を感知し、アクティブマウントから構成されるマウント２００、トルクロッド３００を衝突状態に応じて硬くする。
【００６１】
図１７は、図１６に示す状態から、衝突によりボンネット８１０内が破壊され、駆動ユニット１２０まで破壊が進んだ状態を示している。この状態では、対象物２０００が駆動ユニット１２０を後方へ押し込むが、衝突を検知した時点でトルクロッド３００の減衰力が増加し、トルクロッド３００が硬くなっているため、ストローク当たりのエネルギ吸収量が大きくなり、駆動ユニット１２０が客室に近づくことを抑え、客室内へのダメージを抑止することができる。更に、トルクロッド３００を硬くして破断させることで、衝撃のエネルギを確実に吸収することができ、駆動ユニット１２０が客室に近づくことを確実に抑止することができる。
【００６２】
以上のように、トルクロッド３００で多くの衝突エネルギを吸収するためには、トルクロッド３００の強度を増やすために硬くする必要がある。一方、トルクロッド３００を硬くすると通常運転時に駆動ユニット１２０の振動の吸収ができなくなり、乗心地が悪化する。このため、本実施形態では、衝突エネルギの吸収と振動の吸収を両立するために、アクティブマウントを用い、通常運転時においては、トルクロッド３００を駆動ユニット１２０の振動に対応した硬さに変化させる。また、衝突時にはトルクロッド３００を硬化させ、高いエネルギ吸収量を確保する。これにより、通常運転時はトルクロッド３００を駆動ユニット１２０の振動に対応した硬さとすることで、快適な乗り心地を確保することができる。また、衝突時には、トルクロッド３００で衝突エネルギを吸収することができるため、客室内へのダメージを抑えることができ、安全性を向上することができる。なお、トルクロッド３００に加えてマウント２００も同様に硬さを変えることで、衝突時の衝撃エネルギの吸収と通常運転時の振動吸収を両立させることができる。
【００６３】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【符号の説明】
【００６４】
７００    ＣＰＵ
７０２    衝突状態取得部
７０４    減衰力制御部
７５０    車速センサー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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