(57)【要約】【課題】異径ビードタイプの特徴を活かしたノイズ特性に優れた空気入りタイヤの提供。【解決手段】タイヤ２は、第一サイドウォールの半径方向の長さが第二サイドウォールの半径方向長さより長い。バンド２８がバンドコードとトッピングゴムとを備える帯体５８が螺旋巻きにされて周方向に延在して形成されている。バンド２８が、軸方向に３等分されて、中央部５２と、第一サイドウォール側に位置する第一側部５４と、第二サイドウォール側に位置する第二側部５６とに分けられる。このときに、第一側部５４における帯体５８の巻回間隔Ｃ１は、中央部５２における帯体５８の巻回間隔Ｃｃより大きい。第二側部５６における帯体５８の巻回間隔Ｃ２は、巻回間隔Ｃｃより小さい。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面と接地するトレッド面を形成するトレッドと、上記トレッドの軸方向一方の端から半径方向内向きに延びる第一サイドウォールと、上記トレッドの軸方向他方の端から半径方向内向きに延びる第二サイドウォールと、上記トレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えており、
上記第一サイドウォールの半径方向の長さが上記第二サイドウォールの半径方向長さより長く、
上記バンドがバンドコードとトッピングゴムとを備える帯体が螺旋巻きにされて周方向に延在して形成されており、
上記バンドが、軸方向に３等分されて、軸方向中央に位置する中央部と、上記中央部の軸方向外側で上記第一サイドウォール側に位置する第一側部と、上記中央部の軸方向外側で上記第二サイドウォール側に位置する第二側部とに分けられたときに、
上記第一側部における上記帯体の巻回間隔Ｃ１が上記中央部における上記帯体の巻回間隔Ｃｃより大きく、上記第二側部における上記帯体の巻回間隔Ｃ２が上記巻回間隔Ｃｃより小さい空気入りタイヤ。
【請求項２】
第一支持層及び第二支持層を備えており、
上記第一支持層が、上記第一サイドウォールの内側で上記第一サイドウォールに沿って延在しており、
上記第二支持層が、上記第二サイドウォールの内側で上記第二サイドウォールに沿って延在している請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記巻回間隔Ｃ１が上記帯体の幅Ｗａの０．７倍以上１．０倍以下であり、上記巻回間隔Ｃｃが上記幅Ｗａの０．３倍以上０．７倍以下であり、上記巻回間隔Ｃ２が上記幅Ｗａの０倍以上０．３倍以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記第一ビードの第一リム径Ｄ１と上記第二ビードの第二リム径Ｄ２との差が２インチ以上５インチ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記第一ビードの第一リム径Ｄ１が１４インチ以上２０インチ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記第二ビードにおけるタイヤ高さが７３．５（ｍｍ）以上である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記バンドコードがアラミド繊維からなっている請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１６−２２２１６３公報には、軸方向一方のサイドウォール（第一サイドウォール）が他方のサイドウォール（第二サイドウォール）よりも半径方向に長いタイヤが開示されている。このタイヤでは、左右のビードの位置が異なる。本発明では、このタイヤは、異径ビードタイプと称される。この異径ビードタイプのタイヤは、特開２０１６−２２２１６５公報にも開示されている。
【０００３】
このタイヤは、第二サイドウォールが車輌の幅方向内側に位置する様に、装着される。タイヤは、走行時に転動し荷重を受けながら変形を繰り返す。この変形の繰り返しによって、タイヤには熱が蓄積される。この車輌幅方向内側に位置する部分は、その外側に位置する部分よりも熱がこもりやすい。第二サイドウォールは剛性が高いので変形が小さい。変形が小さい第二サイドウォール側では熱の蓄積が抑制される。このタイヤは、熱による耐久性の低下を抑制しうる。このタイヤは耐久性に優れている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−２２２１６３公報
【特許文献２】特開２０１６−２２２１６５公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車輌の高性能化に伴い、タイヤの性能として、静粛性は欠かせない重要な性能の一つになっている。タイヤは路面を転動する。このとき、タイヤのトレッドパターンや路面の凹凸によって、タイヤに振動が発生する。この振動は、リム、車軸、サスペンション及び車体へ伝播する。車体に伝播した振動は、車室内でロードノイズ（以下、ノイズという）を発生させる。このノイズの周波数域は、主に１００Ｈｚから５００Ｈｚである。この周波数域は、人の感覚が比較的に敏感な領域であり、このノイズは耳障りな音と認識される。
【０００６】
このノイズは、１００Ｈｚ前後の周波数（以下、低周波数域という）と、３００Ｈｚから５００Ｈｚの周波数（以下、高周波数域という）とに、音圧のピークを有する。本発明では、音圧がピークとなる周波数をピーク周波数と称する。このノイズは、１００ｚ前後の低周波数域及び３００Ｈｚから５００Ｈｚの高周波数域に、それぞれピーク周波数を有する。
【０００７】
このノイズを改善する方法として、低周波数域のピーク周波数を更に低い周波数に移行させて、人が耳障りな音と認識しない様にすることが考えられる。しかし、この場合、高周波数域のピーク周波数も低い周波数に移行させることとなる。逆に、高周波数域のピーク周波数を更に高い周波数に移行させて人が耳障りな音と認識しない様にする場合には、低周波数域のピーク周波数も高い周波数に移行させることとなる。この様に、従来のタイヤでは、低周波数域のピーク周波数と高周波数域のピーク周波数とを共に、人が耳障りな音と認識し難い周波数に移行させることは困難であった。
【０００８】
本発明の目的は、異径ビードタイプの特徴を活かしたノイズ特性に優れた空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、路面と接地するトレッド面を形成するトレッドと、上記トレッドの軸方向一方の端から半径方向内向きに延びる第一サイドウォールと、上記トレッドの軸方向他方の端から半径方向内向きに延びる第二サイドウォールと、上記トレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えている。
上記第一サイドウォールの半径方向の長さは、上記第二サイドウォールの半径方向長さより長い。上記バンドは、バンドコードとトッピングゴムとを備える帯体が螺旋巻きにされて周方向に延在して形成されている。上記バンドが、軸方向に３等分されて、軸方向中央に位置する中央部と、上記中央部の軸方向外側で上記第一サイドウォール側に位置する第一側部と、上記中央部の軸方向外側で上記第二サイドウォール側に位置する第二側部とに分けられる。このときに、上記第一側部における上記帯体の巻回間隔Ｃ１は、上記中央部における上記帯体の巻回間隔Ｃｃより大きい。上記第二側部における上記帯体の巻回間隔Ｃ２は、上記巻回間隔Ｃｃより小さい。
【００１０】
好ましくは、このタイヤは第一支持層及び第二支持層を備えている。上記第一支持層は、上記第一サイドウォールの内側で上記第一サイドウォールに沿って延在している。上記第二支持層は、上記第二サイドウォールの内側で上記第二サイドウォールに沿って延在している。
【００１１】
好ましくは、上記巻回間隔Ｃ１は、上記帯体の幅Ｗａの０．７倍以上１．０倍以下である。上記巻回間隔Ｃｃは、上記幅Ｗａの０．３倍以上０．７倍以下である。上記巻回間隔Ｃ２は、上記幅Ｗａの０倍以上０．３倍以下である。
【００１２】
好ましくは、上記第一ビードの第一リム径Ｄ１と上記第二ビードの第二リム径Ｄ２との差は、２インチ以上５インチ以下である。
【００１３】
好ましくは、上記第一ビードの第一リム径Ｄ１は、１４インチ以上２０インチ以下である。
【００１４】
好ましくは、上記第二ビードにおけるタイヤ高さは、７３．５（ｍｍ）以上である。
【００１５】
好ましくは、上記バンドコードは、アラミド繊維からなっている。
【発明の効果】
【００１６】
このタイヤでは、異径ビードタイプなので、軸方向一方端側でのトレッドの剛性は、他方端側でのそれに比べて低い。このタイヤでは、赤道面に対して対称なタイヤに比べて、ノイズの低周波数域のピーク周波数はより低い周波数に移行し、その高周波数域のピーク周波数はより高い周波数に移行している。このタイヤでは、バンドの巻回間隔Ｃｃ、Ｃ１及びＣ２を調整することで、この低周波数域のピーク周波数は更に低い周波数に移行し、その高周波数域のピーク周波数は更に高い周波数に移行している。これにより、低周波数域のピーク周波数を人が耳障りに感じる周波数域より低い周波数に移行しつつ、高周波数域のピーク周波数を人が耳障りに感じる周波数域より高い周波数に移行しうる。このタイヤは、ノイズ特性に優れている。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの概略が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３（ａ）は図１のバンドの第一側部がカーカスと共に示された説明図であり、図３（ｂ）は図１のバンドの中央部がカーカスと共に示された説明図であり、図３（ｃ）は図１のバンドの第二側部がカーカスと共に示された説明図である。
【図４】図４は、バンドの形成のために用いられる帯状部材の一部が示された断面斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、リム４に組み込まれている。
【００２０】
図１の符号ＰＥは、このタイヤ２の半径方向外側端を表している。一点鎖線ＥＬは、外側端ＰＥを通り、半径方向に延びている。一点鎖線ＥＬは、このタイヤ２の赤道面である。このタイヤの外面は、モールドのキャビティ面によって、成形される。本発明において、赤道面ＥＬは、このモールドのキャビティ面に基づいて特定される。このタイヤ２の形状は赤道面に対して非対称である。
【００２１】
実線ＢＬ１は第一ベースラインである。第一ベースラインは、このタイヤ２が装着されるリム４の第一リム径を規定する線に相当する。この第一ベースラインは、軸方向に延びる。実線ＢＬ２は、第二ベースラインである。第二ベースラインは、このリム４の第二リム径を規定する線に相当する。この第二ベースラインは、軸方向に延びる。
【００２２】
両矢印Ｈ１は、軸方向一方のタイヤ高さを表している。このタイヤ高さＨ１は、第一ベースラインから外側端ＰＥまでの半径方向高さを表している。この高さＨ１は、第一ビード１２におけるタイヤ高さである。両矢印Ｈ２は、軸方向他方のタイヤ高さを表している。このタイヤ高さＨ２は、第二ベースラインから外側端ＰＥまでの半径方向高さを表している。この高さＨ２は、第二ビード１４におけるタイヤ高さである。両矢印Ｗは、軸方向におけるこのタイヤ２の最大幅を表している。この幅Ｗは、このタイヤ２の軸方向幅である。
【００２３】
このタイヤ２は、トレッド６、第一サイドウォール８、第二サイドウォール１０、第一ビード１２、第二ビード１４、カーカス１６、ベルト１８、一対のクリンチ２０、一対のチェーファー２２、インナーライナー２３、第一支持層２４、第二支持層２６及びバンド２８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００２４】
トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面に接地するトレッド面３０を形成する。トレッド６には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。図示されないが、トレッド６は、キャップ層とベース層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層は、バンド２８を覆っている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。
【００２５】
第一サイドウォール８は、トレッド６の軸方向一方端から半径方向内向きに延びている。第二サイドウォール１０は、トレッド６の軸方向他方端から半径方向内向きに延びている。第一サイドウォール８は、第二サイドウォール１０に比べて、半径方向に長い。第一サイドウォール８及び第二サイドウォール１０のそれぞれの半径方向外側部分は、トレッド６と接合されている。それぞれの半径方向内側部分は、クリンチ２０と接合されている。このサイドウォール１０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。第一サイドウォール８及び第二サイドウォール１０は、カーカス１６の損傷を防止する。
【００２６】
第一ビード１２は、半径方向において、第一サイドウォール８より内側に位置している。第一ビード１２は、軸方向一方に位置するクリンチ２０の軸方向内側に位置している。第一ビード１２は、内側パート３４と外側パート３６とを備えている。外側パート３６は、軸方向において、内側パート３４よりも外側に位置している。
【００２７】
内側パート３４は、内側コア３８と図示されない内側エイペックスとを備えている。内側コア３８は、リング状である。図示されないが、内側コア３８は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。内側エイペックスは、高硬度な架橋ゴムからなる。図示されないが、内側エイペックスは、内側コア３８を覆っている。内側エイペックスは、内側コア３８から半径方向略外向きに延在している。内側エイペックスの半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。
【００２８】
外側パート３６は、外側コア４０と図示されない外側エイペックスとを備えている。外側コア４０は、リング状である。図示されないが、外側コア４０は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。外側エイペックスは、高硬度な架橋ゴムからなる。図示されないが、外側エイペックスは、外側コア４０を覆っている。外側エイペックスは、外側コア４０から半径方向略外向きに延在している。外側エイペックスの半径方向外側部分は、先細りな形状を呈している。
【００２９】
図示されないが、第一ビード１２の半径方向内側部分では、内側エイペックスは外側エイペックスとは接合している。この様にして、内側エイペックスと外側エイペックスとは一体的に形成されている。
【００３０】
第二ビード１４は、半径方向において、第二サイドウォール１０より内側に位置している。第二ビード１４は、軸方向他方に位置するクリンチ２０の軸方向内側に位置している。第二ビード１４は、第一ビード１２と同様に、内側パート３４と外側パート３６とを備えている。この内側パート３４及び外側パート３６は、第一ビード１２のそれらと同様に構成されている。
【００３１】
カーカス１６は、カーカスプライ４２を備えている。カーカスプライ４２は、第一ビード１２と第二ビード１４との間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、第一サイドウォール８、トレッド６及び第二サイドウォール１０の内側に沿って延在している。カーカスプライ４２の一方の端部は第一ビード１２の内側パート３４と外側パート３６との間に挟まれている。カーカスプライ４２の他方の端部は第二ビード１４の内側パート３４と外側パート３６との間に挟まれている。本発明では、このカーカス１６の構造は、インサート構造と称される。このタイヤ２のカーカス１６は、一枚のカーカスプライ４２からなる。このカーカス１６が２枚以上のカーカスプライ４２から形成されてもよい。
【００３２】
図示されないが、カーカスプライ４２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＥＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。剛性の向上の観点から、このコードはアラミド繊維からなることがより好ましい。
【００３３】
ベルト１８は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト１８は、カーカス１６の半径方向外側に積層されている。ベルト１８は、カーカス１６を補強する。ベルト１８は、内側層４４及び外側層４６の２層からなる。外側層４０は、内側層４４の半径方向外側に積層されている。このタイヤ２では、ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．７倍以上が好ましい。なお、この最大幅Ｗは、モールドのキャビティ面の輪郭に基づいて特定される。このタイヤ２では、赤道面ＥＬは、ベルト１８の軸方向中央を通っている。このベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。
【００３４】
このタイヤ２では、軸方向において、内側層４４の幅は外側層４６の幅よりも若干大きい。図示されないが、内側層４４及び外側層４６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３５】
一方のクリンチ２０は、第一サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。このクリンチ２０は、軸方向において、第一ビード１２及びカーカス１６よりも外側に位置している。他方のクリンチ２０は、第二サイドウォール２０の半径方向略内側に位置している。他方のクリンチ２０は、軸方向において、第二ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。この一対のクリンチ２０のそれぞれは、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図１に示される様に、クリンチ２０はリム４のフランジ４８と当接する。
【００３６】
一方のチェーファー２２は、第一ビード１２の近傍に位置している。図１に示される様に、タイヤ２がリム４に組み込まれると、このチェーファー２２はリム４のシート面５０と当接する。この当接により、第一ビード１２の近傍が保護される。このタイヤ２では、一方のチェーファー２２は、一方のクリンチ２０と一体である。従って、チェーファー２２の材質はクリンチ２０の材質と同じである。チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
【００３７】
他方のチェーファー２２は、第二ビード１４の近傍に位置している。タイヤ２がリム４に組み込まれると、このチェーファー２２はリム４のシート面５１と当接する。この当接により、第二ビード１４の近傍が保護される。このチェーファー２２は、一方のチェーファー２２と同様の構成を備えている。
【００３８】
インナーライナー２３は、カーカス１６の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー２３は、カーカス１６の内面に接合されている。インナーライナー２３は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２３の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２３は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３９】
第一支持層２４は、第一サイドウォール８に沿っている。第一支持層２４は、第一サイドウォール８よりも軸方向内側に位置している。この第一支持層２４は、第一サイドウォール８の側において、カーカス１６の軸方向内側に位置している。第一支持層２４は、カーカス１６と、インナーライナー２３とに挟まれている。第一支持層２４は、第一ビード１２の半径方向外側に位置している。第一支持層２４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第一支持層２４は、三日月に類似の形状を有する。第一支持層２４は、架橋ゴムからなる。
【００４０】
第二支持層２６は、第二サイドウォール１０に沿っている。第二支持層２６は、第二サイドウォール１０よりも軸方向内側に位置している。この第二支持層２６は、第二サイドウォール１０の側において、カーカス１６の軸方向内側に位置している。第二支持層２６は、カーカス１６と、インナーライナー２３とに挟まれている。この第二支持層２６は、第二ビード１４の半径方向外側に位置している。第二支持層２６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二支持層２６は、三日月に類似の形状を有する。第二支持層２６は、架橋ゴムからなる。
【００４１】
このタイヤ２がパンクしたときに、この第一支持層２４及び第二支持層２６が車重を支える。この車重を支持する観点から、これらの架橋ゴムの硬度は６５以上が好ましい。一方で、硬度が小さい第一支持層２４及び第二支持層２６は、第一サイドウォール８及び第二サイドウォール１０の撓みを阻害しない。これにより、乗り心地が適切に維持される。この観点から、これらの架橋ゴムの硬度は８０以下が好ましい。
【００４２】
本発明において、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、タイヤ２の断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。
【００４３】
図２に示される様に、バンド２８は、ベルト１８の半径方向外側に位置している。バンド２８は、半径方向において、ベルト１８とトレッド６との間に位置している。軸方向において、バンド２８はトレッド６に沿って延在している。このタイヤ２では、軸方向において、バンド２８の中央は、トレッド６の中央に一致し、ベルト１８の中央に一致している。また、このタイヤ２では、軸方向において、バンド２８の中央は、最大幅Ｗの中央に一致している。軸方向において、バンド２８の幅はベルト１８の幅よりも大きい。この観点から、この幅Ｗｂはタイヤ２の最大幅Ｗの０．７５倍以上が好ましい。
【００４４】
図２の符号Ｅ１は、バンド２８の軸方向一方の端を表している。符号Ｅ２は、バンド２８の軸方向他方の端を表している。両矢印Ｗｂは、バンド２８の軸方向の幅を表している。この幅Ｗｂは、一方の端Ｅ１から他方の端Ｅ２までの軸方向距離として測定される。符号Ｐ１は、バンド２８において、端Ｅ１から幅Ｗｂの１／３倍の位置を表す。符号Ｐ２は、バンド２８において、端Ｅ１から幅Ｗｂの２／３倍の位置を表す。
【００４５】
このバンド２８は、軸方向に３等分したときに、中央部５２、第一側部５４及び第二側部５６に分けられる。中央部５２は、軸方向中央に位置している。第一側部５４は、中央部５２の軸方向一方側に位置している。第二側部５６は、中央部５２の軸方向他方側に位置している。
【００４６】
図２の両矢印Ｗ１は、第一側部５４の幅を表している。この幅Ｗ１は、端Ｅ１から点Ｐ１までの軸方向距離として測定される。両矢印Ｗｃは、中央部５２の幅を表している。この幅Ｗｃは、点Ｐ１から点Ｐ２までの軸方向距離として測定される。両矢印Ｗ２は、第二側部５６の幅を表している。この幅Ｗ２は、点Ｐ２から端Ｅ２までの軸方向距離として測定される。
【００４７】
バンド２８は、帯体５８から形成されている。帯体５８は、ベルト１８の外側に巻かれている。バンド２８は、帯体５８が螺旋巻きにされて形成されている。中央部５２では、帯体５８は、軸方向に間隔Ｃｃを空けて、周方向に巻回されている。第一側部５４では、帯体５８は、軸方向に間隔Ｃ１を空けて、周方向に巻回されている。第二側部５６では、帯体５８は、軸方向に間隔Ｃ２を空けて、周方向に巻回されている。この間隔Ｃ１は間隔Ｃｃより大きい。間隔Ｃ２は、間隔Ｃｃより小さい。
【００４８】
図３（ａ）には、第一側部５４の一部とベルト１８の一部とが示されている。図３（ａ）の両矢印Ｗａは、帯体５８の幅を表す。このタイヤ２では、帯体５８の幅Ｗａに特に制限はないが、通常この幅Ｗａは５ｍｍ以上３０ｍｍ以下で適宜設定される。この第一側部５４では、この帯体５８は、幅Ｗａと同じ間隔Ｃ１を空けて巻回されている。この間隔Ｃ１は例示であってこれに限定されない。この間隔Ｃ１は、中央部５２の間隔Ｃｃより大きくされていればよい。
【００４９】
図３（ｂ）には、中央部５２の一部とベルト１８の一部とが示されている。この中央部５２では、帯体５８は幅Ｗａの０．５倍の間隔Ｃｃを空けて巻回されている。この間隔Ｃｃは例示であってこれに限定されない。この間隔Ｃｃは、第一側部５４の間隔Ｃ１より小さく、第二側部５６の間隔Ｃ２より大きくされていればよい。
【００５０】
図３（ｃ）には、第二側部５６の一部とベルト１８の一部とが示されている。この第二側部５６では、帯体５８は、軸方向に隣合う帯体５８の断面が軸方向に互いに接している。この第二側部５６では、間隔Ｃ２は０である。この間隔Ｃ２は、例示であってこれに限定されない。この間隔Ｃ２は、中央部５２の間隔Ｃｃより小さくされていればよい。
【００５１】
このタイヤ２では、間隔Ｃｃ、間隔Ｃ１及び間隔Ｃ２はそれぞれ一定にされているが、これに限られない。間隔Ｃｃ、間隔Ｃ１及び間隔Ｃ２は、中央部５２と、第一側部５４と、第二側部５６とに剛性差を生じる様に設定されればよい。本発明では、間隔Ｃｃは、中央部５２において、軸方向に並ぶ帯体５８の断面の間の隙間の平均値として求められる。同様に、間隔Ｃ１は、第一側部５４において、軸方向に並ぶ帯体５８の断面の間の隙間の平均値として求められる。間隔Ｃ２は、第二側部５６において、軸方向に並ぶ帯体５８の断面の間の隙間の平均値として求められる。
【００５２】
図３（ａ）から図３（ｃ）に示される様に、この帯体５８は複数のバンドコード６０及びトッピングゴム６２を備えている。この帯体５８では、５本のバンドコード６０が帯体５８の幅方向に並べられている。トッピングゴム６２が、これらのバンドコード６０を覆っている。このタイヤ２では、帯体５８のバンドコード６０の本数に、特に制限はない。ベルト１８の拘束の観点から、このバンドコード６０の本数は２本以上が好ましい。生産性の観点から、このバンドコード６０の本数は２０本以下が好ましい。
【００５３】
それぞれのバンドコード６０は、螺旋巻きにされている。このバンド２８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドコード６０は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの傾斜角度は、５°以下、さらには２°以下である。このバンドコード６０によりベルト１８が拘束される。このバンド２８は、ベルト１８のリフティングを抑制する。バンドコード６０は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。
【００５４】
図示されないが、バンドコード６０は複数本の原糸を撚り合わせて構成される。バンドコード６０の剛性及び加工性の観点から、バンドコード６０を構成する原糸の本数は２本以上が好ましく、３本以下が好ましい。原糸を撚り合わせる回数としては、４０回／１０ｃｍ以上が好ましく、８０回／１０ｃｍ以下が好ましい。
【００５５】
ここで、このタイヤ２の製造方法が説明される。このタイヤ２の製造方法は、予備成形工程及び加硫工程を備えている。
【００５６】
図４には、帯体５８を形成する帯体部材６４が示されている。この帯体部材６４は、コード６６と、未加硫のトッピングゴム部材６８とを備える。この帯体部材６４は、加硫されて、帯体５８を形成する部材である。このコード６６はバンドコード６０を形成する部材であり、このトッピングゴム部材６８はトッピングゴム６２を形成する部材である。
【００５７】
予備成形工程では、図示されないが、中子が準備される。更に、帯体部材６４の他、タイヤの各部を形成する部材が準備される。この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面において、インナーライナー２３を形成するインナーライナー部材をはじめとする多数の未加硫ゴム部材が組み合わされる。
【００５８】
ベルト１８の外側層４６を形成する外側層部材の外側に、帯体部材６４が巻回される。第一側部５４で隙間Ｃ１を形成する様に、巻回ピッチが調整されて、帯体部材６４が螺旋巻きにされる。同様に、中央部５２で隙間Ｃｃを形成する様に、更に第二側部５６で隙間Ｃ２を形成する様に、帯体部材６４が螺旋巻きにされる。ここでは、この帯体部材６４は、第一側部５４側から第二側部５６側に向かって螺旋巻きされたが、第二側部５６側から第一側部５４側に向かって螺旋巻きにされてもよい。螺旋巻きにされた帯体部材６４の半径方向外側に、トレッド６を形成するトレッド部材が形成される。この様にして、ローカバーが形成される。このローカバーは、中子の外面において組み立てられる。
【００５９】
加硫工程では、このローカバーは中子と共に図示されないモールドに投入される。ローカバーの内面は、中子に当接している。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーは、モールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれている。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、ローカバーからタイヤ２が得られる。
【００６０】
このタイヤ２は異径ビードタイプなので、このタイヤ２の剛性は、第一サイドウォール８側で低く、第二サイドウォール１０側で高い。これにより、このタイヤ２では、低周波数域のピーク周波数はより低い周波数に移行している。また、高周波数域のピーク周波数はより高い周波数に移行している。
【００６１】
このタイヤ２はバンド２８を備えている。このバンド２８は、第一サイドウォール８側でトレッド６の剛性を低くして、第二サイドウォール１０側でトレッド６剛性を高くしている。このバンド２８は、このタイヤ２の剛性を、第一サイドウォール８側で更に低くして、第二サイドウォール１０側で更に高くしている。このタイヤ２では、低周波数域のピーク周波数は更に低い周波数に移行している。また、高周波数域のピーク周波数は更に高い周波数に移行している。
【００６２】
このタイヤ２は、異径ビードタイプの構造とバンド２８とを組み合わせることで、ノイズの低周波数域のピーク周波数を低い周波数に移行し、同時に高周波数域のピーク周波数をより高い周波数に移行している。このタイヤ２は、ノイズの低周波数域のピーク周波数を耳障りな音と認識される周波数より低い周波数に移行させ、同時にその高周波数域のピーク周波数を耳障りな音と認識される周波数より高い周波数に移行させうる。このタイヤ２は、耳障りな音を低減しうる。このタイヤ２は、ノイズ特性に優れている。
【００６３】
このタイヤ２では、更に、高硬度の第一支持層２４及び高硬度の第二支持層２６を備えている。半径方向長さの短い第二サイドウォール１０側での第二支持層２６による剛性の向上効果は、第一サイドウォール８側での第一支持層２４による剛性の向上効果に比較して高い。これにより、第一サイドウォール８側と、第二サイドウォール１０側とで、剛性の差が更に大きく設定されうる。この剛性の差は、低周波数域のピーク周波数を更に低い周波数に移行させる一方で、その高周波数域のピーク周波数を更に高い周波数に移行させうる。この第一支持層２４及び第二支持層２６は、タイヤ２のノイズ特性を更に向上させている。
【００６４】
このタイヤ２では、第一サイドウォール８は、第二サイドウォール１０に比べて剛性が低い。更に、第一側部５４で巻回間隔Ｃ１を調整して、第一サイドウォール８側でトレッド６の剛性を低くしている。これにより、ノイズの低周波数域のピーク周波数を更に低い低周波数に移行させている。この観点から、巻回間隔Ｃ１は、好ましくは帯体５８の幅Ｗａの０．６倍以上であり、更に好ましくは０．７倍以上である。一方で、この巻回間隔Ｃ１が大きいタイヤ２は、プロファイルバランスを損ない易い。このタイヤ２は、高速耐久性や摩耗性能が損なわれ易い。この高速耐久性及び摩耗性能の観点から、この巻回間隔Ｃ１は、好ましくは帯体５８の幅Ｗａの１．１倍以下であり、更に好ましくは１．０倍以下である。
【００６５】
第二サイドウォール１０は、第一サイドウォール８に比べて剛性が高い。更に、第二側部５４での巻回間隔Ｃ２を調整して、第二サイドウォール１０側でのトレッド６の剛性を高くしている。これにより、高周波数域のピーク周波数を更に高い高周波数に移行させている。この観点から、巻回間隔Ｃ２は、好ましくは、帯体５８の幅Ｗａの０．４倍以下であり、更に好ましくは０．３倍以下であり、特に好ましくは０倍である。即ち、第二側部５４では、間隔隙間Ｃ２を空けずに間隔することが特に好ましい。
【００６６】
このタイヤ２では、トレッド４の軸方向一方で剛性が低くされ、他方で剛性が高くされている。このタイヤ２では、中央部５２を備えることで、剛性の差によって、プロファイルバランスが損なわれることが抑制されている。このタイヤ２では、高速耐久性や摩耗性能が損なわれることが抑制されている。
【００６７】
この中央部５２の巻回間隔Ｃｃが大きいタイヤ２は、トレッド４全体の剛性が低下し易い。この剛性の低下は、高周波数域のピーク周波数をより高い周波数に移行させることを阻害する。このタイヤ２のノイズ特性を低下させる。このノイズ特性の観点から、この巻回間隔Ｃｃは、好ましくは帯体５８の幅Ｗａの０．７倍以下である。一方で、巻回間隔Ｃｃが小さいタイヤ２は、トレッド４全体の剛性が向上し易い。この剛性の向上は、低周波数域のピーク周波数をより低い周波数に移行させることを阻害する。このタイヤ２のノイズ特性を低下させる。このノイズ特性の観点から、この巻回間隔Ｃｃは、好ましくは帯体５８の幅Ｗａの０．３倍以上である。
【００６８】
このタイヤ２が装着されるリム４では、左右方向（軸方向）でリム径が異なる。このリム４は、リム径の異なる二つ割りタイプの正規リムを２つ準備し、一方の正規リムのハーフリムと、他方の正規リムのハーフリムとを組み合わせることで、構成することができる。このリム４は、２つの正規リムを組み合わせて構成しているので、本発明においては、正規リムに準じるリムとして、準正規リムとも称される。本発明において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである
【００６９】
このタイヤ２では、このタイヤ２では、第一ビード１２の第一リム径Ｄ１と第二ビード１４の第二リム径Ｄ２とが異なっている。本発明において、第一リム径Ｄ１及び第二リム径Ｄ２は、ＪＡＴＭＡ規格における、タイヤの「リム径の呼び」と同義である。
【００７０】
このタイヤ２では、第一リム径Ｄ１と第二リム径Ｄ２との差を大きくすることで、剛性の差を大きくしうる。この剛性差は、ノイズ特性の向上に寄与しうる。この観点から、第一リム径Ｄ１と第二リム径Ｄ２との差（Ｄ２−Ｄ１）は、好ましくは２インチ（５０．８（ｍｍ））以上である。一方で、この差（Ｄ２−Ｄ１）が小さいタイヤ２は、プロファイルバランスを損なわない。この観点から、この差（Ｄ２−Ｄ１）は、好ましくは５
インチ（１２７（ｍｍ））以下である。
【００７１】
第一リム径Ｄ１が小さいタイヤ２の剛性は低い。剛性が低く過ぎるタイヤ２では、低周波数域でのピーク周波数を更に低くし難い。この低周波数域でのピーク周波数を更に低くする観点から、第一リム径Ｄ１は、好ましくは１４インチ（３５５．６（ｍｍ）以上である。一方で、第一リム径Ｄ１が大き過ぎるタイヤ２の剛性は高い。剛性が高過ぎるタイヤ２では、高周波数域のピーク周波数を更に高くし難い。この高周波数域でのピーク周波数を更に高くする観点から、第一リム径Ｄ１は、好ましくは２０インチ（５０８（ｍｍ））以下である。
【００７２】
第二ビード１４におけるタイヤ高さＨ２が小さいタイヤ２の剛性は高い。このタイヤ２では、低周波数域でのピーク周波数を更に低くし難い。この低周波数域でのピーク周波数を更に低くする観点から、高さＨ２は、好ましくは７３．５（ｍｍ）以上である。
【００７３】
アラミド繊維からなるベルトコード６０は、他の有機繊維からなるコードに比べて伸びが小さい。タイヤ２の剛性の向上の観点から、バンドコード６０は、アラミド繊維からなることが好ましい。このバンド２８は、軽量化、転がり抵抗の低減及び操縦安定性の向上に寄与する。更に、伸びが小さいアラミド繊維は、タイヤ２の剛性の適正な調整にも寄与する。このアラミド繊維は、ノイズ特性の向上にも寄与する。アラミド繊維からなるバンドコード６０では、バンドコード６０の剛性及び質量の観点から、この原糸の繊度は６００ｄｔｅｘ以上が好ましく、１７００ｄｔｅｘ以下が好ましい。このバンドコードの密度は、４０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。この密度は、７０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
【００７４】
また、このタイヤ２が中子を使用して製造されるので、タイヤ２の製造方法は、ローカバーを膨張させるシェーピング工程を必要としない。このシェーピング工程を採用しないので、アラミド繊維からなるバンドコード６０を用いて、安定的にローカバーを成形しうる。
【００７５】
このタイヤ２は、更に、エッジバンドを備えていてもよい。エッジバンドは、例えば半径方向において、ベルト１８とバンド２８との間に位置する。エッジバンドは、ベルト１８の軸方向端の近傍に位置している。エッジバンドは、ベルト１８の軸方向端部の外周面を覆う。エッジバンドは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８の端が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００７６】
タイヤ２の形状は赤道面ＥＬに対して非対称である。このタイヤ２の形状は、例えば、断面幅の呼びが同じで、偏平比の呼び及びリム径の呼びが異なる２つのタイヤを、それぞれの赤道面において組み合わせることにより、構成することができる。具体的には、例えば、２４５／４５Ｒ１８の形状でその小径側の形状を構成し、２４５／３５Ｒ２０の形状でその大径側の形状を構成することにより、タイヤ２の形状を得ることができる。この場合、モールドのキャビティ面には、２４５／４５Ｒ１８のタイヤの外面と２４５／３５Ｒ２０のタイヤの外面とが反映される。中子の外面には、２４５／４５Ｒ１８のタイヤの内面と２４５／３５Ｒ２０のタイヤの内面とが反映される。
【００７７】
本発明において、タイヤ高さＨ１、タイヤ高さＨ２及び最大幅Ｗは、タイヤ２に空気を充填した状態で測定される。測定時には、このタイヤ２には荷重がかけられない。測定時におけるタイヤ２の内圧は、用途及び大きさを考慮して、タイヤ２が依拠する規格において定められた正規内圧を参照して決められる。乗用車用であるタイヤ２では、内圧が１８０ｋＰａとなるように空気が充填された状態で、タイヤ高さＨ１、タイヤ高さＨ２及び最大幅Ｗは測定される。なお、本明細書において正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」を意味する。
【００７８】
本発明においては、タイヤ高さＨ１及びタイヤ高さＨ２はＪＡＴＭＡ規格における断面高さであり、最大幅はＪＡＴＭＡ規格における断面幅である。小径側の偏平比（以下、第一偏平比Ｆ１という）はタイヤ高さＨ１の最大幅Ｗに対する比で表される。大径側の偏平比（以下、第二偏平比Ｆ２という）は、タイヤ高さＨ２の最大幅Ｗに対する比で表される。
【実施例】
【００７９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８０】
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。この実施例１では、下記の表１に示されているように、第一リム径Ｄ１は１８インチである。第二リム径Ｄ２は、２０インチである。第一偏平比Ｆ１及び第二偏平比Ｆ２は、下記の表１の通りである。なお、最大幅Ｗは２４５ｍｍとされた。第一側部での比（Ｃ１／Ｗａ）は１．０であり、中央部での比（Ｃｃ／Ｗａ）は０．５であり、第二側部での比（Ｃ２／Ｗａ）は０であった。このタイヤのバンドコードは、アラミド繊維からなっていた。カーカスコードは、アラミド繊維からなっていた。ベルトコードは、スチールからなっていた。表１の「Ｓ側」は車輌に装着されたときに車輌の幅方向外側にされる側を表し、「ＮＳ側」は車輌の幅方向内側にされる側を表している。カーカス構造の欄の「Ｉ」はインサート構造を表している。この欄の「Ｔ」は折り返し構造を表している。この折り返し構造は、ビードの周りにてカーカスが折り返される構造である。
【００８１】
［比較例１−４］
従来のタイヤが準備された。これらのタイヤの形状は、赤道面に対して対称である。最大幅Ｗは、いずれも２４５ｍｍであった。偏平比Ｆ１、第一リム径Ｄ１、偏平比Ｆ２及び第二リム径Ｄ２は、下記の表１に示された通りであった。この比較例１−４では、実施例１のバンドの形成に用いた帯体でバンド全体が形成されていた。このバンドの形成では、比（Ｃ１／Ｗａ）、比（Ｃｃ／Ｗａ）及び比（Ｗ２／Ｗａ）のそれぞれは、０．５であった。比較例１のカーカス構造は折り返し構造であり、比較例２−４のカーカス構造はインサート構造であった。
【００８２】
［比較例５］
比（Ｃ１／Ｗａ）、比（Ｃｃ／Ｗａ）及び比（Ｃ２／Ｗａ）が０．５にされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００８３】
［実施例２−６］
比（Ｃ１／Ｗａ）、比（Ｃｃ／Ｗａ）及び比（Ｃ２／Ｗａ）が、それぞれ表２に示された通りにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００８４】
［比較例６−８］
タイヤの形状が赤道面に対して対称とされ、偏平比Ｆ１、第一リム径Ｄ１、偏平比Ｆ２、第二リム径Ｄ２及びタイヤ高さが表２に示された通りにされた。その他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００８５】
［実施例７−１４］
第一リム径Ｄ１及び第二リム径Ｄ２が変更されて、偏平比Ｆ１、偏平比Ｆ２及び差（Ｄ２−Ｄ１）が下記の表３の通りにされた。その他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００８６】
［台上試験ノイズ評価］
タイヤを適合する準正規リム又は正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤの準正規リムが、試験機の車軸に取り付けられた。赤道面上のトレッド面が、加振器で振動させられた。このときに、伝播する振動が加速度計で測定された。この様にして、タイヤの伝達関数（ｄＢ）と周波数（Ｈｚ）との関係が求められた。この伝達関数から、断面二次共振周波数（Ｈｚ）のピーク値が求められた。周波数８０Ｈｚから１２０Ｈｚの低周波数域と３００Ｈｚから５００Ｈｚの高周波数域とおけるピークの大きさが求められた。その評価結果が、比較例１の値を１００とする指数で、表１−３の試験ノイズ（低周波数）及び試験ノイズ（高周波数）の欄に示されている。この評価結果は、指数が大きいほどピークが小さい。この指数は大きいほど好ましい。
【００８７】
［実車ノイズ評価］
タイヤを適合する準正規リム又は正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤが、乗用車（高級セダンタイプ）に装着された。この乗用車を、ロードノイズのテストコースで走行させた。この走行時に、ドライバーに、音量レベルを官能評価させた。その評価結果が、比較例１の値を１００とする指数で、表１−３の実車ノイズの欄に示されている。この評価結果は、指数が大きいほど評価が高い。この指数は大きいほど好ましい。
【００８８】
［高速耐久性］
タイヤを適合する準正規リム又は正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により、耐久性の評価がされた。このテストでは、段階的に走行速度を上昇させて、タイヤが破壊したときの速度と時間とが測定された。この評価結果が、比較例１の値を１００とする指数で、表１−３の高速耐久性の欄に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど耐久性が高い。この指数は大きいほど好ましい。
【００８９】
【表１】
2018131039.tif 000003
【００９０】
【表２】
2018131039.tif 000004
【００９１】
【表３】
2018131039.tif 000005
【００９２】
表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べてロードノイズが低減されている。実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
以上説明されたタイヤは、種々のタイプの四輪自動車に広く適用されうる。
【符号の説明】
【００９４】
２・・・タイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
８・・・第一サイドウォール
１０・・・第二サイドウォール
１２・・・第一ビード
１４・・・第二ビード
１６・・・カーカス
１８・・・ベルト
２４・・・第一支持層
２６・・・第二支持層
２８・・・バンド
４２・・・カーカスプライ
５２・・・中央部
５４・・・第一側部
５６・・・第二側部
５８・・・帯体
６０・・・バンドコード
６２・・・トッピングゴム
【図１】
2018131039.tif 000006
【図２】
2018131039.tif 000007
【図３】
2018131039.tif 000008
【図４】
2018131039.tif 000009