(57)【要約】【課題】全筒運転と減筒運転とを実施可能なエンジンにおいて、燃料タンク内の蒸発燃料の大気中への漏えいを抑制しつつ気筒内のガスの当量比を適切に制御する。【解決手段】インマニ当量比が増大していくようにパージバルブ４５を制御する増大制御を実施し、当該増大制御の実施時に、吸気通路３０を流通する空気量に基づいて目標インマニ当量比を変更するとともに、前記増大制御の実施途中に全筒運転と減筒運転との間で運転を切り替える切り替え要求が出されたきには、当該切り替え要求が出されてから所定の期間、前記吸気通路３０を流通する空気量に基づく目標インマニ当量比の変更量を小さくする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁および排気弁を有し複数の気筒が形成されたエンジン本体と、エンジン本体に吸気を導入する吸気通路と、燃料を貯留する燃料タンクとを有するとともに、全ての気筒内で混合気の燃焼が実施される全筒運転と、複数の気筒のうち特定の気筒内での燃焼が停止されて当該特定の気筒が休止状態とされる減筒運転との間で切り替え可能なエンジンに設けられる蒸発燃料処理装置であって、
前記吸気通路に接続されて、前記燃料タンク内で蒸発した蒸発燃料を含むパージガスを前記吸気通路に導入するパージ通路と、
前記パージ通路を開閉可能なパージバルブと、
前記パージバルブを制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記パージガスを前記吸気通路に導入するパージの実施時において、前記吸気通路内のガスの当量比であるインマニ当量比が増大していくように前記パージバルブを制御する増大制御を実施し、当該増大制御の実施時において、前記吸気通路を流通する空気量に基づいて前記インマニ当量比の目標値である目標インマニ当量比を変更するとともに、前記増大制御の実施途中に全筒運転と減筒運転との間で運転を切り替える切り替え要求が出されたきには、当該切り替え要求が出されてから所定の期間、前記吸気通路を流通する空気量に基づく前記目標インマニ当量比の変更量を小さくすることを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの蒸発燃料処理装置において、
前記制御手段は、全筒運転から減筒運転への切り替え要求が出されると、全ての気筒内で混合気の燃焼を実施しながらエンジン本体に導入される空気の量を増大させる準備制御を実施し、当該準備制御の実施後に減筒運転を開始させるとともに、前記増大制御の実施途中に全筒運転から減筒運転への切り替え要求が出されたときには、少なくとも前記準備制御が実施されている期間、前記吸気通路を流通する空気量に基づく前記目標インマニ当量比の変更量を小さくすることを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエンジンの蒸発燃料処理装置において、
前記制御手段は、減筒運転から全筒運転への切り替え要求が出されると、全筒運転を開始させながらエンジン本体に導入される空気の量を減少させる復帰制御を実施するとともに、前記増大制御の実施途中に減筒運転から全筒運転への切り替え要求が出されたときには、少なくとも前記復帰制御が実施されている期間、前記吸気通路を流通する空気量に基づく前記目標インマニ当量比の変更量を小さくすることを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの蒸発燃料処理装置において、
前記制御手段は、前記増大制御の実施時において、現在のインマニ当量比を推定し、且つ、前記吸気通路を流通する空気量の直近の変化量に基づいて前記インマニ当量比の増加補正量を算出した後、当該増加補正量を前記推定されたインマニ当量比に加算することで前記目標インマニ当量比を算出することを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項５】
請求項４に記載のエンジンの蒸発燃料処理装置において、
前記制御手段は、前記吸気通路を流通する空気量が大きいほど大きくなるように予め定められた基本増加補正量に、前記空気量の直近の変化量に応じて増減される逐次補正量を加算したものを、前記増加補正量として算出することを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項６】
請求項５に記載のエンジンの蒸発燃料処理装置において、
前記制御手段は、前記吸気通路を流通する空気量の直近の変化量が０より大きいときは前記逐次補正量を０より大きい値に設定し、前記空気量の直近の変化量が０より小さいときは前記逐次補正量を０より小さい値に設定することを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項７】
請求項４〜６のいずれかに記載のエンジンの蒸発燃料処理装置において、
前記制御手段は、前記増大制御の実施途中に全筒運転と減筒運転との切り替え要求が出されたときに、前記増加補正量を小さくすることで前記吸気通路を流通する空気量に基づく前記目標インマニ当量比の変更量を小さくすることを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載のエンジンの蒸発燃料処理装置において、
前記制御手段は、前記増大制御の実施途中に全筒運転と減筒運転との切り替え要求が出されたときに、前記所定の期間、前記目標インマニ当量比を前記切り替え要求が出される前の値に維持することを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかに記載のエンジンの蒸発燃料処理装置において、
前記気筒または前記吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、
前記制御手段は、エンジン本体の運転状態に基づいてエンジン本体に供給する総燃料量の目標値である基準目標燃料量を設定し、前記燃料噴射弁のリニアリティ特性が確保される当該燃料噴射弁の噴射量の最小値を前記基準目標燃料量から減じて目標最大パージ燃料量を算出し、前記パージの開始時において、前記パージ通路を介してエンジン本体に導入される蒸発燃料の量が前記目標最大パージ燃料量に到達するまで前記増大制御を実施するとともに、前記パージ通路を介してエンジン本体に導入される蒸発燃料の量を前記基準目標燃料量から減じた量の燃料を噴射するように前記燃料噴射弁を制御することを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
従来より、燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸気通路を介してエンジン本体内に導入して燃焼させ、これにより蒸発燃料が大気中に放出されるのを抑制することが行われている。また、燃費性能を高めるための一つの技術として、複数の気筒を有する多気筒エンジンにおいて、所定の運転領域において一部の気筒での燃焼を停止するとともに当該気筒の吸排気弁を閉弁保持して休止状態にし、残余の気筒でのみ運転を行う技術が知られている。
【０００２】
例えば、特許文献１には、全ての気筒で燃焼を実施する全筒運転と一部の気筒の燃焼を停止する減筒運転とを実施可能なエンジンであって、燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸気通路を介してエンジン本体内に導入するように構成されたエンジンが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３１７３８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
燃料タンクから大気中への蒸発燃料の漏えいを抑制するためには、より多くの蒸発燃料を吸気通路に導入することが望ましいが、吸気通路に導入する蒸発燃料を急増させると吸気通路および気筒内の当量比が急変してエンジントルクが変動してしまう。そのため、吸気通路に導入する蒸発燃料量は徐々に増大させるのが望ましい。
【０００５】
しかし、蒸発燃料量を単純に一定量ずつ増大させていったのでは、吸気通路を流通する空気量が変化したときに、これに伴って吸気通路内のガスの当量比が変化することで気筒内のガスの当量比が変動しやすくなる。そのため、減筒運転が可能なエンジンにおいて、吸気通路を流通する空気量が変化する全筒運転と減筒運転との間の切り替え時に、前記のように蒸発燃料量を単純に一定量ずつ増大させる制御を実施すると、気筒内のガスの当量比が大きく変動するおそれがある。しかも、前記切り替え時は燃焼が実施される気筒の数の変化に伴ってエンジントルクが変動しやすいため、気筒内のガスの当量比の変動によってエンジントルクの変動量が大きくなるおそれがある。
【０００６】
本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、全筒運転と減筒運転とを実施可能なエンジンにおいて、燃料タンク内で発生する蒸発燃料の大気中への漏えいを抑制しつつ気筒内のガスの当量比を適切に制御できる蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明は、吸気弁および排気弁を有し複数の気筒が形成されたエンジン本体と、エンジン本体に吸気を導入する吸気通路と、燃料を貯留する燃料タンクとを有するとともに、全ての気筒内で混合気の燃焼が実施される全筒運転と、複数の気筒のうち特定の気筒内での燃焼が停止されて当該特定の気筒が休止状態とされる減筒運転との間で切り替え可能なエンジンに設けられる蒸発燃料処理装置であって、前記吸気通路に接続されて、前記燃料タンク内で蒸発した蒸発燃料を含むパージガスを前記吸気通路に導入するパージ通路と、前記パージ通路を開閉可能なパージバルブと、前記パージバルブを制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記パージガスを前記吸気通路に導入するパージの実施時において、前記吸気通路内のガスの当量比であるインマニ当量比が増大していくように前記パージバルブを制御する増大制御を実施し、当該増大制御の実施時において、前記吸気通路を流通する空気量に基づいて前記インマニ当量比の目標値である目標インマニ当量比を変更するとともに、前記増大制御の実施途中に全筒運転と減筒運転との間で運転を切り替える切り替え要求が出されたきには、当該切り替え要求が出されてから所定の期間、前記吸気通路を流通する空気量に基づく前記目標インマニ当量比の変更量を小さくすることを特徴とするエンジンの蒸発燃料処理装置を提供する（請求項１）。
【０００８】
本発明によれば、インマニ当量比が増大していくようにパージバルブが制御されることで気筒内のガスの当量比が急変するのを抑制することができるとともに、インマニ当量比が所定の目標値となるようにパージバルブが制御されることで、インマニ当量比つまり気筒に導入される前のガスの当量比をより確実に適切な値にすることができる。そのため、気筒内のガスの当量比を適切に制御して、エンジントルクの変動を抑制することができる。
【０００９】
しかも、吸気通路を流通する空気量に基づいて目標インマニ当量比を変更しているため、気筒内のガスの当量比が急変するのを防止することができる。
【００１０】
具体的には、インマニ当量比は吸気通路に導入される蒸発燃料の量に加えて吸気通路を流通する空気量によっても変化する。そのため、仮に、目標インマニ当量比を前記空気量によらずに設定すると、例えば、前記空気量が増大することに起因してインマニ当量比が減少した際に実際のインマニ当量比と目標インマニ当量比との差が大きくなり、この差を解消しようとしてパージバルブの開度が急激に増大してしまう。そして、吸気通路に導入される蒸発燃料の量が急増して、吸気通路および気筒内のガスの当量比が急変するおそれがある。
【００１１】
これに対して、この構成では、前記のように吸気通路を流通する空気量に基づいて目標インマニ当量比が設定されるため、目標インマニ当量比を前記空気量の変化に対応した値にすることができ、目標インマニ当量比と実際のインマニ当量比とのかい離を小さく抑えることができる。従って、この乖離に伴うパージバルブの開度ひいては気筒内のガスの当量比が急変するのを防止できる。
【００１２】
ただし、全筒運転と減筒運転との切り替え時は吸気通路を流通する空気量の変動量が大きくなる。そのため、この時に、目標インマニ当量比を通常の運転時と同じように空気量に応じて増加させてしまうと、インマニ当量比の変化が過大になる。特に、前記切り替え時は切替に伴う気筒内の空気量の変動によって気筒内のガスの当量比が大きく変化しやすいため、これにインマニ当量比の変化が加わることで気筒内のガスの当量比の変化ひいてはエンジントルクの変動が過大になるおそれがある。
【００１３】
これに対して、この構成では、全筒運転と減筒運転との切り替え時は、前記空気量に応じた目標インマニ当量比の変更量を小さくしているため、前記切り替え時において気筒内のガスの当量比の変化が過大になるのを抑制することができ、パージを実行し、かつ、前記切り替えを実現しながら、気筒内のガスの当量比を適切に制御することができる。
【００１４】
本発明において、前記制御手段は、全筒運転から減筒運転への切り替え要求が出されると、全ての気筒内で混合気の燃焼を実施しながらエンジン本体に導入される空気の量を増大させる準備制御を実施し、当該準備制御の実施後に減筒運転を開始させるとともに、前記増大制御の実施途中に全筒運転から減筒運転への切り替え要求が出されたときには、少なくとも前記準備制御が実施されている期間、前記吸気通路を流通する空気量に基づく前記目標インマニ当量比の変更量を小さくするのが好ましい（請求項２）。
【００１５】
この構成によれば、準備制御の実施によって減筒運転の開始時に稼働気筒（燃焼が実施される気筒）に導入される空気量を確保して稼働気筒の出力を高くすることができ、稼働気筒の減少に伴うエンジントルクの低下を抑制することができる。
【００１６】
しかも、少なくとも準備制御の実施期間中は、吸気通路を流通する空気量に基づく目標インマニ当量比の変更量が小さくされるため、準備制御を実施して吸気通路を流通する空気の量を増大させつつ、この空気量の増大に伴ってインマニ当量比ひいては気筒内のガスの当量比の変化が過大になるのを抑制することができる。
【００１７】
また、前記構成において、前記制御手段は、減筒運転から全筒運転への切り替え要求が出されると、全筒運転を開始させながらエンジン本体に導入される空気の量を減少させる復帰制御を実施するとともに、前記増大制御の実施途中に減筒運転から全筒運転への切り替え要求が出されたときには、少なくとも前記復帰制御が実施されている期間、前記空気量に基づく前記目標インマニ当量比の変更量を小さくするのが好ましい（請求項３）。
【００１８】
この構成によれば、復帰制御の実施によって、全筒運転時に復帰した後すみやかに各気筒に吸入される空気量を減筒運転時よりも少なくすることができる。従って、全筒運転の復帰後において、稼働気筒の増加に伴うエンジントルクの増大を抑制することができる。
【００１９】
しかも、この復帰制御の実施期間中、吸気通路を流通する空気量に基づく目標インマニ当量比の変更量が小さくされるため、復帰制御を実施して吸気通路を流通する空気の量を減少させつつ、この空気量の減少に伴ってインマニ当量比ひいては気筒内のガスの当量比の変化が過大になるのを抑制することができる。
【００２０】
前記構成において、前記制御手段は、前記増大制御の実施時において、現在のインマニ当量比を推定し、且つ、前記吸気通路を流通する空気量の直近の変化量に基づいて前記インマニ当量比の増加補正量を算出した後、当該増加補正量を前記推定されたインマニ当量比に加算することで前記目標インマニ当量比を算出するのが好ましい（請求項４）。
【００２１】
この構成によれば、現在のインマニ当量比（推定値）と吸気通路を流通する空気量の直近の変化量とに基づいて目標インマニ当量比が設定されるため、目標インマニ当量比を前記空気量に応じた適切な値にすることができる。
【００２２】
前記構成において、前記制御手段は、前記吸気通路を流通する空気量が大きいほど大きくなるように予め定められた基本増加補正量に、前記空気量の直近の変化量に応じて増減される逐次補正量を加算したものを、前記増加補正量として算出するのが好ましい（請求項５）。
【００２３】
このようにすれば、目標インマニ当量比ひいては実際のインマニ当量比および気筒内のガスの当量比を吸気通路を流通する空気量自体とこの空気量の変化量とに応じた適切な値に制御することができる。
【００２４】
前記構成において、前記制御手段は、前記吸気通路を流通する空気量の直近の変化量が０より大きいときは前記逐次補正量を０より大きい値に設定し、前記空気量の直近の変化量が０より小さいときは前記逐次補正量を０より小さい値に設定するのが好ましい（請求項６）。
【００２５】
この構成によれば、エンジンの加速等に伴って吸気通路を流通する空気量が増大してこれによってインマニ当量比が小さくなっても増加補正量が０より大きい値とされることで目標インマニ当量比を高い値に維持することができるとともに、エンジンの減速等に伴って前記空気量が減少してこれによってインマニ当量比が大きくなっても増加補正量が０より小さい値とされることで目標インマニ当量比が現在のインマニ当量比に対して過剰に大きくなるのを防ぐことができ、目標インマニ当量比ひいては実際のインマニ当量比および気筒内のガスの当量比を適切に制御することができる。
【００２６】
前記構成において、前記制御手段は、前記増大制御の実施途中に全筒運転と減筒運転との切り替え要求が出されたときに、前記増加補正量を小さくすることで前記吸気通路を流通する空気量に基づく前記目標インマニ当量比の変更量を小さくするのが好ましい（請求項７）。
【００２７】
このようにすれば、目標インマニ当量比を現在のインマニ当量比に増加補正量を加算することで算出する場合において、簡単な演算手順で、全筒運転と減筒運転との切り替え時において吸気通路を流通する空気量に基づく目標インマニ当量比の変更量を小さくすることができる。
【００２８】
前記構成において、前記制御手段は、前記増大制御の実施途中に全筒運転と減筒運転との切り替え要求が出されたときに、前記所定の期間、前記目標インマニ当量比を前記切り替え要求が出される前の値に維持するのが好ましい（請求項８）。
【００２９】
このようにすれば、全筒運転と減筒運転との切り替え時において空気量に基づく目標インマニ当量比の変更量を容易に小さくすることができる。
【００３０】
前記構成において、前記気筒または前記吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、前記制御手段は、エンジン本体の運転状態に基づいてエンジン本体に供給する総燃料量の目標値である基準目標燃料量を設定し、前記燃料噴射弁のリニアリティ特性が確保される当該燃料噴射弁の噴射量の最小値を前記基準目標燃料量から減じて目標最大パージ燃料量を算出し、前記パージの開始時において、前記パージ通路を介してエンジン本体に導入される蒸発燃料の量が前記目標最大パージ燃料量に到達するまで前記増大制御を実施するとともに、前記パージ通路を介してエンジン本体に導入される蒸発燃料の量を前記基準目標燃料量から減じた量の燃料を噴射するように前記燃料噴射弁を制御するのが好ましい（請求項９）。
【００３１】
この構成によれば、増大制御の実施によって気筒内の当量比を適切に制御しつつ、燃料噴射弁からエンジン本体への燃料供給とパージによるエンジン本体への燃料供給とによって基準目標燃料量を実現してエンジントルクを適切な値に維持することができるとともに、燃料噴射弁のリニアリティ特性を確保しながら多量の蒸発燃料をエンジン本体に導入して燃料タンクから大気中への蒸発燃料の漏えいを抑制できる。
【発明の効果】
【００３２】
以上説明したように、燃料タンク内で発生する蒸発燃料の大気中への漏えいを抑制しつつ、気筒内の当量比を適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態にかかるエンジンの蒸発燃料処理装置が適用されたエンジンシステムの概略図である。
【図２】エンジンシステムの制御系を示したブロック図である。
【図３】エンジンの運転領域を示した図である。
【図４】全筒運転から減筒運転への切り替え時における制御手順を示したフローチャートである。
【図５】全筒運転と減筒運転との切り替え時における各パラメータの時間変化を示したグラフである。
【図６】パージバルブの制御手順を示したフローチャートである。
【図７】目標パージ質量流量の算出手順の前段部分を示したフローチャートである。
【図８】目標パージ質量流量の算出手順の中段部分を示したフローチャートである。
【図９】目標パージ質量流量の算出手順の後段部分を示したフローチャートである。
【図１０】空気変化量と、目標インマニ当量比および現在のインマニ当量比との関係を模式的に示した図である。
【図１１】インジェクタの制御手順を示したフローチャートである。
【図１２】噴射パルス幅と噴射量との関係を示した図である。
【図１３】本実施形態における加速時のインマニ当量比とインマニ空気量の時間変化を示した図である。
【図１４】比較例における加速時のインマニ当量比とインマニ空気量の時間変化を示した図である。
【図１５】本実施形態における減速時のインマニ当量比とインマニ空気量の時間変化を示した図である。
【図１６】比較例における減速時のインマニ当量比とインマニ空気量の時間変化を示した図である。
【図１７】全筒運転と減筒運転との切り替え時における各パラメータの時間変化を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
（１）エンジンの全体構成
図１は、本発明の一実施形態にかかるエンジンの蒸発燃料処理装置が適用されるエンジンシステムの構成を示す図である。当実施形態のエンジンシステムは、４ストロークのエンジン本体１と、エンジン本体１に燃焼用の空気（吸気）を導入するための吸気通路３０と、エンジン本体１から外部に排気を排出するための排気通路３５と、燃料を貯留する燃料タンク４１と、燃料タンク４１内で発生した蒸発燃料をエンジン本体１に導入するためのパージシステム４０とを備えている。このエンジンシステムは車両に設けられて、エンジン本体１は車両の駆動源として用いられる。エンジン本体１は、例えば、図１の紙面に直交する方向に並ぶ４つの気筒２を有する４気筒エンジンであり、主としてガソリンを燃料とするガソリンエンジンである。
【００３５】
エンジン本体１は、気筒２が内部に形成されたシリンダブロック３と、シリンダブロック３の上面に設けられたシリンダヘッド４と、気筒２に往復摺動可能に挿入されたピストン１１とを有している。ピストン１１の上方には燃焼室５が形成されている。
【００３６】
ピストン１１はコネクティングロッドを介してクランク軸１５と連結されており、ピストン１１の往復運動に応じて、クランク軸１５は中心軸回りに回転する。シリンダブロック３には、クランク軸１５の回転数をエンジンの回転数として検出する回転数センサＳＮ１が設けられている。
【００３７】
シリンダヘッド４には、インジェクタ１２と、インジェクタ１２から噴射された燃料と空気との混合気に対し火花放電による点火を行う点火プラグ１３とが、各気筒２につきそれぞれ１組ずつ設けられている。
【００３８】
インジェクタ１２は、燃料の噴射口となる複数の噴孔を先端部に有しており、各気筒２の燃焼室５をその吸気側の側方から臨むように設けられている。インジェクタ１２には、内側に燃料を貯留する燃料レール１４が接続されている。燃料レール１４は、配管（不図示）を介して燃料タンク４１に接続されている。燃料レール１４には、燃料タンク４１から圧送された燃料が貯留されている。インジェクタ１２は、この燃料レール１４に貯留されている燃料の供給を受けて燃料を気筒２内に噴射する。
【００３９】
燃料レール１４には、燃料レール１４に貯留されている燃料の圧力すなわちインジェクタ１２が噴射する燃料の圧力である燃圧を検出するための燃圧センサＳＮ５が設けられている。
【００４０】
点火プラグ１３は、火花を放電するための電極を先端部に有しており、各気筒２の燃焼室５を上方から臨むように設けられている。
【００４１】
シリンダヘッド４には、吸気通路３０から供給される空気を各気筒２の燃焼室５に導入するための吸気ポート６と、吸気ポート６を開閉する吸気弁８と、各気筒２の燃焼室５で生成された排気を排気通路３５に導出するための排気ポート７と、排気ポート７を開閉する排気弁９とが設けられている。
【００４２】
当実施形態のエンジンは、４つの気筒２のうちの２つを燃焼させずに休止させて残りの２つの気筒を稼動させる運転である減筒運転が可能な可変気筒エンジンであり、４つの気筒２の全てで燃焼を実施する全筒運転時は４つの気筒２の全てで点火プラグによる点火が実施される一方、減筒運転時には、点火順序が連続しない２つの気筒において点火プラグ１３の点火動作が禁止される。以下では、減筒運転時に休止される２つの気筒を特定気筒２という。また、燃焼が停止されている気筒を休止気筒、燃焼が実施されている気筒を稼働気筒という場合がある。
【００４３】
減筒運転では、特定気筒２のインジェクタ１２による燃料噴射も停止される。また、減筒運転では、特定気筒２の吸気弁８および排気弁９の開閉が禁止される。すなわち、本実施形態では、特定気筒２の吸排気弁８、９の開閉のみを禁止することが可能な動弁機構が設けられており、減筒運転時は、この動弁機構によって特定気筒２の吸排気弁８、９が閉弁保持される。なお、この動弁機構としては、例えば、特許第２０１６−４４６２３号公報に開示されているようなものを用いることができる。
【００４４】
吸気通路３０は、単一の吸気管３３と、この吸気管３３と各気筒２の吸気ポート６とを個別に連結する複数の（４本の）独立吸気通路３１（図１の紙面に直交する方向に並んでいる）とで構成されている。吸気管３３の下流端部には所定容積のサージタンク３２が設けられており、サージタンク３２から各吸気ポート６にそれぞれ独立吸気通路３１が延びている。
【００４５】
吸気管３３のうちサージタンク３２よりも上流側の部分には、吸気管３３の通路を開閉可能なスロットルバルブ３４が設けられている。
【００４６】
吸気管３３のうちスロットルバルブ３４よりも上流側の部分には、この部分を通ってエンジン本体１に吸入される空気の流量を検出するためのエアフローセンサＳＮ２が設けられている。また、サージタンク３２には、サージタンク３２内の圧力すなわち吸気管３３のうちスロットルバルブ３４よりも下流側の部分の圧力を検出するための吸気圧センサＳＮ３が設けられている。
【００４７】
排気通路３５には、三元触媒等の触媒が内蔵された触媒装置９０が設けられている。また、排気通路３５には、排気ひいては燃焼室５内の空気と燃料の混合気の空燃比（空気と燃料の比率）を検出するためのＡ／ＦセンサＳＮ４が設けられている。
【００４８】
パージシステム４０は、燃料タンク４１内で蒸発した蒸発燃料を脱着可能に吸着するキャニスタ４２と、キャニスタ４２に空気を導入するパージエア管４９と、キャニスタ４２と吸気管３３とを連結するパージ管（パージ通路）４３とを備えている。パージ管４３は、吸気管３３のうちスロットルバルブ３４とサージタンク３２との間の部分に接続されている。
【００４９】
キャニスタ４２に吸着された蒸発燃料は、パージエア管４９から導入された空気によってキャニスタ４２から脱着される。キャニスタ４２から脱着した蒸発燃料は空気とともにパージ管４３を通って吸気管３３に導入される。以下、このパージ管４３を流通する蒸発燃料と空気とからなるガスをパージガスという。また、このパージガスに含まれる蒸発燃料をパージ燃料という。
【００５０】
パージ管４３には、パージ管４３を開閉するパージバルブ４５が設けられている。パージバルブ４５は、ＤＵＴＹコントロールバルブであり、開閉を繰り返して、１回の開弁期間と閉弁期間とを合わせた単位期間に対する開弁期間の割合であるＤＵＴＹ比が変更されることでその開度が変更されるようになっている。パージバルブ４５は、電磁式バルブであり、ＤＵＴＹ比は、１回の通電期間と１回の非通電期間とを合わせた単位期間に対する通電期間の割合である。パージバルブ４５は、ＤＵＴＹ比が０％で全閉となり、１００％で全開となる。
【００５１】
以下、パージバルブ４５を開弁してパージガスを吸気管３３ひいては各気筒２に導入することを、パージする、または、パージを実行（実施）するという。
【００５２】
（２）制御系
図２を用いて、エンジンシステムの制御系について説明する。当実施形態のエンジンシステムは、車両に搭載されたＰＣＭ（パワートレイン制御モジュール）１００によって制御される。ＰＣＭ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｆ等から構成されるマイクロプロセッサであり、本発明にかかる制御手段に相当するものである。
【００５３】
ＰＣＭ１００には、各種センサからの情報が入力される。例えば、ＰＣＭ１００は、回転数センサＳＮ１、エアフローセンサＳＮ２、吸気圧センサＳＮ３、Ａ／ＦセンサＳＮ４、燃圧センサＳＮ５と電気的に接続されており、これらのセンサからの入力信号を受け付ける。また、車両には、運転者により操作されるアクセルペダル（不図示）の開度を検出するアクセル開度センサＳＮ６や車速を検出する車速センサＳＮ７等が設けられており、これらのセンサＳＮ６、７による検出信号もＰＣＭ１００に入力される。ＰＣＭ１００は、各センサ（ＳＮ１〜ＳＮ７等）からの入力信号に基づいて種々の演算等を実行して、インジェクタ１２、パージバルブ４５（パージバルブ４５を駆動するアクチュエータ）、スロットルバルブ３４（スロットルバルブ３４を駆動するアクチュエータ）等に指令信号を出力してこれらを制御する。
【００５４】
ＰＣＭ１００は、機能的要素として、運転領域判定部１０２、点火プラグ制御部１０４、吸排気弁制御部１０６、スロットルバルブ制御部１０８、インジェクタ制御部１１０、パージバルブ制御部１１２を有する。各制御部１０２、１０４、１０６、１０８、１１０、１１２はそれぞれ所定の時間毎に演算を行い、各部に信号を出力する。
【００５５】
運転領域判定部１０２は、エンジンが、減筒運転を実施すべき減筒運転領域と、全筒運転を実施すべき全筒運転領域とのいずれで運転されているのかを判定する。本実施形態では、図３に示すように、エンジン回転数がＮ＿ｍｉｎ以上Ｎ＿ｍａｘ以下、かつ、エンジン負荷がＴｑ＿ｍｉｎ以上Ｔｑ＿ｍａｘ以下の中速低負荷領域に減筒運転領域Ａ１が設定されており、残余の運転領域に全筒運転領域Ａ２が設定されている。
【００５６】
運転領域判定部１０２は、エンジンの運転領域が全筒運転領域Ａ２から減筒運転領域Ａ１に切り替わると、全筒運転から減筒運転への切り替え要求が出されたと判定し、エンジンの運転領域が減筒運転領域Ａ１から全筒運転領域Ａ２に切り替わると全筒運転から減筒運転への切り替え要求が出されたと判定する。
【００５７】
吸排気弁制御部１０６は、減筒運転時に特定気筒２の吸排気弁８、９の開閉動作を変更する。吸排気弁制御部１０６は、全筒運転時は全ての気筒２の吸排気弁８、９の開閉を可能とする一方、減筒運転時は特定気筒２の吸排気弁８、９を閉弁保持させる。
【００５８】
スロットルバルブ制御部１０８は、スロットルバルブ３４の開度すなわちエンジン本体１（各気筒２）に導入される空気の量（吸気量）を制御する。
【００５９】
点火プラグ制御部１０４は、点火プラグ１３の点火時期等を制御する。点火プラグ制御部１０４は、全筒運転時は全ての気筒２の点火プラグ１３を駆動させる一方、減筒運転時は特定気筒２の点火プラグ１３の駆動を停止して特定気筒２での点火を停止する。
【００６０】
インジェクタ制御部１１０は、インジェクタ１２に関する演算を行い、インジェクタ１２から気筒２に噴射させる燃料量である噴射量等を算出して、これに対応する信号をインジェクタ１２に出力する。インジェクタ制御部１１０は、全筒運転時は全ての気筒２のインジェクタ１２を駆動させる一方、減筒運転時は特定気筒２のインジェクタ１２の駆動を停止して特定気筒２の燃料噴射を停止する。
【００６１】
パージバルブ制御部１１２は、パージバルブ４５に関する演算を行い、パージバルブ４５のＤＵＴＹ比の指令値（以下、適宜、パージバルブ指令ＤＵＴＹ比という）を算出して、これに対応する信号をパージバルブ４５に出力する。
【００６２】
（２−１）全筒運転と減筒運転の切り替え時の制御
全筒運転と減筒運転の切り替え時の制御について説明する。
【００６３】
（ｉ）全筒運転から減筒運転への切り替え時の制御
減筒運転では、燃焼が実施される気筒２の数が全筒運転時よりも少なくなるので、稼働気筒２の１気筒あたりの出力ひいては稼働気筒２の１気筒２あたりに導入される空気の量（吸気量）を全筒運転時よりも大きくする必要がある。しかし、吸気量の変化には遅れがあるため、全筒運転から減筒運転への切り替え要求が出された後すぐさま減筒運転を開始しつつ吸気量を増大させたのでは、稼働気筒２の吸気量が不足してエンジントルクが低下し、トルクショックが生じるおそれがある。
【００６４】
そこで、本実施形態では、全筒運転から減筒運転への切り替え時において、前記トルクショックを回避するための準備制御を実施する。
【００６５】
準備制御では、エンジン本体１全体に導入される吸気量および１気筒２あたりの吸気量を、同じ運転条件（エンジン回転数、エンジン負荷等）で全筒運転と減筒運転との切り替え時以外に実施される通常の全筒運転のときよりも多くする。具体的には、スロットルバルブ制御部１０８が、スロットルバルブ３４の開度を通常の全筒運転時の開度すなわち前記切り替え要求が出される直前の開度よりも開き側に変更する。
【００６６】
ここで、このように全気筒２にて燃焼を実施しながら１気筒２あたりの吸気量を増大すると、エンジントルクが通常の全筒運転時のトルクであって運転者等から要求されているトルクよりも高くなってしまう。
【００６７】
そこで、準備制御では、この吸気量増大に伴うエンジントルクの増大を打ち消すように、点火プラグ制御部１０４によって、点火時期を通常の全筒運転時の点火時期よりも遅角側の時期に変更する。
【００６８】
この準備制御は、１気筒２あたりの吸気量が通常の減筒運転時の１気筒２あたりの吸気量（全筒運転と減筒運転の切り替え時を除く通常の減筒運転時に要求される吸気量）に到達した時点で終了される。そして、準備制御の終了後に減筒運転が開始される。
【００６９】
図４は、ＰＣＭ１００が実施する全筒運転から減筒運転への切り替え時の制御の流れを示したフローチャートである。
【００７０】
まず、ステップＳ１０１において、ＰＣＭ１００（運転領域判定部１０２）は、全筒運転から減筒運転への切り替え要求があったか否かを判定する。
【００７１】
ステップＳ１０１の判定がＮＯであって減筒運転への切り替え要求がない場合には、ステップＳ１０に進み、全筒運転を維持する。一方、ステップＳ１０１の判定がＹＥＳであって減筒運転への切り替え要求が出されたときはステップＳ１０３に進む。
【００７２】
ステップＳ１０３では、スロットルバルブ３４の開度を通常の全筒運転時の開度よりも開き側に変更する。次に、ステップＳ１０４にて、点火時期を通常の全筒運転時の時期よりも遅角側にする。
【００７３】
次に、ステップＳ１０５にて、１気筒２あたりの吸気量が通常の減筒運転時の１気筒２あたりの吸気量に到達したか否かを判定する。ステップＳ１０５の判定がＹＥＳの場合は、ステップＳ１０６に進む。一方、ステップＳ１０５での判定がＮＯであって、１気筒２あたりの吸気量が通常の減筒運転時の１気筒２あたりの吸気量に到達していない場合はステップＳ１０１に戻り、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０５を繰り返す。
【００７４】
ステップＳ１０５の判定がＹＥＳになって進むステップＳ１０６では、減筒運転を開始する。つまり、特定気筒２での点火および燃料噴射を停止し、かつ、特定気筒２の吸排気弁８、９を閉弁保持するとともに、稼働気筒２の点火時期を通常の減筒運転時の時期にする。
【００７５】
（ｉｉ）減筒運転から全筒運転への復帰時の制御
前記の全筒運転から減筒運転への切り替え時とは異なり、減筒運転から全筒運転への切り替え時つまり全筒運転への復帰時は、全筒運転への復帰要求（減筒運転から全筒運転への切り替え要求）が出された後すぐさま全筒運転を開始する。つまり、ＰＣＭ１００は、全筒運転への復帰要求が出されると、すぐさま、特定気筒２での点火の禁止を解除し、燃料噴射の禁止を解除するとともに、特定気筒２の吸排気弁８、９の閉弁保持を解除する。
【００７６】
ここで、前記のように、減筒運転では、１気筒２あたりの吸気量が通常の全筒運転時よりも大きくされている。そのため、減筒運転から全筒運転への復帰時には、１気筒２あたりの吸気量を低減する必要がある。しかしながら、前記のように吸気量の変化には遅れがある。そのため、全筒運転への復帰直後は、各気筒２の吸気量が通常の全筒運転時の量よりも大きくなってエンジントルクが過大となりトルクショックが生じるおそれがある。
【００７７】
そこで、本実施形態では、全筒運転への復帰時には、全気筒２で燃焼を実施する全筒運転を実施しつつ、エンジン本体１全体に導入される吸気量を低減するとともに、前記エンジントルクの過大分を打ち消すように点火時期を遅角側にする復帰制御を実施する。具体的には、全筒運転への復帰要求があると、スロットルバルブ制御部１０８によってスロットルバルブ３４の開度を減筒運転時の開度よりも閉じ側に変更し、点火プラグ制御部１０４によって点火時期を通常の全筒運転時の時期よりも遅角側に変更する。
【００７８】
全筒運転と減筒運転とを切り替えたときの各パラメータの変化を図５に示す。図５は、全筒運転が実施されている状態で、時刻ｔ１にて減筒運転への切り替え要求が出され、時刻ｔ１０にて全筒運転への復帰要求が出されたときの様子を示している。
【００７９】
図５に示すように、時刻ｔ１にて減筒運転への切り替え要求が出されると、準備制御が開始されて、稼働気筒２の数が４つに維持されて全筒運転が維持されつつスロットルバルブ３４が開き側に制御される。これにより、図５におけるトータル吸気量であってエンジン本体１全体に導入される吸気量が増大する。そして、この吸気量の増大に合わせて、点火時期が遅角される。これにより、エンジントルクの変動がほぼ抑えられた状態で充填効率つまりつまり１気筒２当たりの吸気量が増大する。その後、時刻ｔ２にて充填効率が減筒運転での充填効率に到達すると、準備制御は終了し、稼働気筒２の数が２つに減らされて減筒運転が開始される。ここで、図５に示すように、トータル吸気量は減筒運転が開始されると、時刻ｔ１直前の値とほぼ同程度の値に向けて低減していく。以下では、エンジン本体１全体に導入される吸気量を単にトータル吸気量という場合がある。
【００８０】
また、図５に示すように、時刻ｔ１０にて全筒運転への復帰要求が出されると、すぐさま稼働気筒２の数が４つとされて全筒運転が開始される。また、この復帰要求が出されるのと同時に復帰制御が開始されて、スロットルバルブ３４が閉じ側に制御されるとともに、点火時期が通常の全筒運転時よりも遅角される。これにより、時刻ｔ１０の全筒運転への復帰直後はトータル吸気量が増大するが、トータル吸気量はその後通常の全筒運転時の値に向けて低下していく。その後、時刻ｔ１１にてスロットルバルブ３４の開度は通常の全筒運転時の開度まで低下し、さらにその後時刻ｔ１２にてトータル吸気量が通常の全筒運転時の値に到達する（１気筒２あたりの吸気量が通常の吸気量に到達する）と、点火時期の遅角制御は停止されて復帰制御は終了する。そして、通常の全筒運転となる。
【００８１】
（２−２）パージバルブの制御手順
次に、図６〜図９を用いてパージバルブ４５の制御手順について説明する。
【００８２】
図６に示すように、ＰＣＭ１００は、まず、ステップＳ１にて、各センサＳＮ１〜ＳＮ７等の検出値を読み込む。
【００８３】
次に、ステップＳ２にて、目標吸気量を算出する。目標吸気量は、エンジン本体１に供給すべき（詳細には、各気筒２にそれぞれ供給すべき）空気の質量流量である。ＰＣＭ１００は、アクセル開度と車速等に基づいてエンジン本体１に要求されているトルクである要求トルクを算出するとともに、この要求トルクを実現するために必要な気筒２の充填効率を算出し、算出した充填効率とエンジン回転数等とに基づいて目標吸気量を算出する。
【００８４】
次に、ステップＳ３にて、エンジン本体の運転状態に基づいてシリンダ要求燃料量（基準目標燃料量）Ｑｃｙｌを算出する。シリンダ要求燃料量Ｑｃｙｌは、エンジン本体１に供給すべき（詳細には、各気筒２にそれぞれ供給すべき）燃料の総量である。ＰＣＭ１００は、前記のように算出した充填効率とエンジン回転数等とに基づいてシリンダ要求燃料量Ｑｃｙｌを算出する。
【００８５】
次に、ステップＳ４にて、パージを実行する運転条件であるパージ実行条件が成立しているか否かを判定する。例えば、燃料カットがなされている場合には、パージ実行条件が成立していないと判定される。
【００８６】
ステップＳ４の判定がＮＯであってパージ実行条件が成立していない場合は、パージを停止するべくステップＳ５に進み、エンジン本体１（各気筒２）に導入するパージガスの体積流量の目標値である目標パージ体積流量を０に設定して、ステップＳ１０に進む。
【００８７】
一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであってパージ実行条件が成立している場合は、ステップＳ６に進む。
【００８８】
ステップＳ６では、最小噴射量Ｑｉｎｊ＿ｍｉｎを設定する。最小噴射量Ｑｉｎｊ＿ｍｉｎは、インジェクタ１２のリニアリティ特性が確保されるインジェクタ１２の噴射量の最小値である。具体的には、燃圧が一定の条件下において、インジェクタ１２の噴射量は、基本的に、その指令値に比例して増減する。しかしながら、横軸を噴射パルス幅すなわち噴射量の指令値に対応する噴射期間、縦軸を実際の噴射量とした図１２に示すように、噴射量が所定量未満の領域Ｂ１では噴射量と噴射パルス幅とは比例せず、噴射量が所定量以上の領域Ｂ２ではじめて噴射量と噴射パルス幅とが比例するようになっており、前記最小噴射量Ｑｉｎｊ＿ｍｉｎは、この所定量である。
【００８９】
ここで、最小噴射量Ｑｉｎｊ＿ｍｉｎは、燃圧によって変化する。そこで、ステップＳ６では、燃圧に基づいて最小噴射量Ｑｉｎｊ＿ｍｉｎを設定する。本実施形態では、ＰＣＭ１００には、燃圧と最小噴射量Ｑｉｎｊ＿ｍｉｎとの関係が実験等で予め求められてテーブルで記憶されており、ＰＣＭ１００は、このテーブルから現在の燃圧に対応する値を最小噴射量Ｑｉｎｊ＿ｍｉｎとして抽出する。
【００９０】
次に、ステップＳ７において、目標最大パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｍａｘを算出する。目標最大パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｍａｘは、インジェクタ１２のリニアリティ特性を確保し、かつ、エンジン本体１の出力トルクを要求トルクにした状態でエンジン本体１（各気筒２）に供給することができるパージ燃料量の最大値であり、シリンダ要求燃料量Ｑｃｙｌから最小噴射量Ｑｉｎｊ＿ｍｉｎを差し引くことで算出される。
【００９１】
次に、ステップＳ８において、この目標最大パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｍａｘを用いつつ目標パージ質量流量を算出する。
【００９２】
図７〜図９は、目標パージ質量流量の算出手順を示したフローチャートである。
【００９３】
図７に示すように、ＰＣＭ１００は、まず、ステップＳ２１にて、目標最大パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｍａｘ等に基づいて目標最大インマニ当量比を算出する。インマニ当量比は、吸気通路３０内のガスの当量比であってエンジンシステムの外部から吸気通路３０に導入された空気とパージ管４３から吸気通路３０に導入されたパージガスとの混合ガスの当量比である。詳細には、インマニ当量比は、吸気管３３内のガスのうち気筒２に導入される直前のガスの当量比である。そして、目標最大インマニ当量比は、目標最大パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｍａｘ分のパージ燃料を吸気管３３に導入したときに実現されると推定されるインマニ当量比である。
【００９４】
具体的には、ＰＣＭ１００は、目標最大パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｍａｘとパージガスの燃料濃度（以下、パージガス濃度という）とから、目標最大パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｍａｘ分のパージ燃料を吸気管３３に導入するために必要なパージガスの質量流量を算出し、このパージガスの質量流量とエアフローセンサＳＮ２で検出された空気の質量流量とを合わせたガス量と、目標最大パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｍａｘとから、目標最大インマニ当量比を算出する。パージガス濃度の算出手順については後述する。
【００９５】
本実施形態では、パージの実行を開始すると、目標最大インマニ当量比に向けてインマニ当量比を増大させていくように構成されており、インマニ当量比の各時刻の目標値である目標インマニ当量比を、目標最大インマニ当量比に向かって漸増するように算出する。パージバルブ制御部１１２は、前記のように所定の時間毎に演算を行っており、この時間毎に目標インマニ当量比を算出する。
【００９６】
ステップＳ２２では、吸気管３３内の空気量であるインマニ空気量（ｉ）、詳細には、吸気管３３内の空気のうち気筒２に導入される直前の空気の量、の現在の値を推定する。
【００９７】
本実施形態では、吸気圧センサＳＮ３の検出値、エアフローセンサＳＮ２の検出値等を用いて、現在のインマニ空気量（ｉ）を推定する。ここで、ｉは演算サイクル数を示すカウンタである。ステップＳ２２の後は、ステップ２３に進む。
【００９８】
ステップＳ２３では、インマニ空気量の変化量である空気変化量△Ｑａ（ｉ）を算出する。具体的には、ステップＳ２２で算出したインマニ空気量（ｉ）から、前回のインマニ空気量（ｉ−１）つまり１演算サイクル前に算出したインマニ空気量を差し引いた値を、空気変化量△Ｑａ（ｉ）とする。
【００９９】
次に、ステップＳ２４にて、現在のインマニ当量比（ｉ）を推定する。
【０１００】
本実施形態では、ステップＳ２２で算出した現在のインマニ空気量（ｉ）、パージガス濃度、後述するようにパージバルブ４５のＤＵＴＹ比等に基づいて算出したパージガスの質量流量等を用いて、現在のインマニ当量比（ｉ）を推定する。
【０１０１】
次に、ステップＳ２５にて、全筒運転から減筒運転への切り替え途中であるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ２５では、全筒運転から減筒運転への切り替え要求が出されるのに伴って準備制御が開始されてから、インマニ空気量が通常の減筒運転時の空気量に低下するまでの期間であるか否か、つまり、図５における時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間であるか否かを判定する。
【０１０２】
ステップＳ２５の判定がＹＥＳであって全筒運転から減筒運転への切り替え途中である場合はステップＳ２６に進む。一方、ステップＳ２５の判定がＮＯの場合はステップＳ２７に進む。
【０１０３】
ステップＳ２７では、減筒運転から全筒運転への復帰途中であるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ２７では、全筒運転への復帰要求が出されるのに伴って復帰制御が開始されてから、インマニ空気量が通常の全筒運転時の空気量に低下するまでの期間であるか否か、つまり、図５における時刻ｔ１０から時刻ｔ１２までの期間であるか否かを判定する。
【０１０４】
ステップＳ２７の判定がＹＥＳであって減筒運転から全筒運転への復帰途中である場合はステップＳ２６に進む。一方、ステップＳ２７の判定がＮＯの場合は、図８に示すステップＳ２８に進む。
【０１０５】
ステップＳ２６では、目標インマニ当量比（ｉ）を前回の目標インマニ当量比（ｉ−１）に設定する。つまり、目標インマニ当量比（ｉ）をステップＳ２５、Ｓ２７の直前の値であって切り替え要求が出される直前の値に維持する。ステップＳ２６の後は、図９に示すステップＳ３５に進む。
【０１０６】
一方、ステップＳ２７の判定がＮＯの場合に進むステップＳ２８では、後述するように目標インマニ当量比（ｉ）の算出に用いられる基本増加補正量Ｆ（ｉ）を算出する。基本増加補正量Ｆ（ｉ）は、０より大きい値に算出される。また、基本増加補正量Ｆ（ｉ）は、現在のインマニ空気量（ｉ）に基づいて算出され、現在のインマニ空気量（ｉ）が大きいほど大きい値に設定される。
【０１０７】
次に、ステップＳ２９にて、ステップＳ２８で算出した空気変化量△Ｑａ（ｉ）が０であるか否かを判定する。つまり、エンジンの運転状態が定常状態にあってインマニ空気量が一定値に維持されているか否かを判定する。なお、ステップＳ２９では、空気変化量△Ｑａ（ｉ）が厳密に０であるか否かを判定する必要はなく、空気変化量△Ｑａ（ｉ）が実質的に０であるか否か、つまり、インマニの空気量が実質的に変化していないか否かを判定すればよい。従って、例えば、ステップＳ２９において、空気変化量△Ｑａ（ｉ）の絶対値が０より大きい所定値よりも小さいか否かを判定するようにしてもよい。
【０１０８】
ステップＳ２９の判定がＹＥＳであって、空気変化量△Ｑａ（ｉ）が０でありインマニ空気量が一定に維持されている場合は、ステップＳ３０に進む。
【０１０９】
ステップＳ３０では、ステップＳ２４で算出した現在のインマニ当量比（ｉ）にステップＳ２８で算出した基本増加補正量Ｆ（ｉ）を加算した値を目標インマニ当量比（ｉ）に設定する。ステップＳ３０の後は、ステップＳ３５に進む。
【０１１０】
一方、ステップＳ２９の判定がＮＯであって、空気変化量△Ｑａ（ｉ）が０ではなくインマニ空気量が変化している場合は、ステップＳ３１に進む。例えば、車両およびエンジンの加速時は、インマニ空気量が増大して空気変化量△Ｑａ（ｉ）が０より大きい値となり、ステップＳ２９の判定がＮＯとなる。また、車両およびエンジンの減速時は、インマニ空気量が減少して空気変化量△Ｑａ（ｉ）が０より小さい値となり、ステップＳ２９の判定がＮＯとなる。
【０１１１】
ステップＳ３１では、後述するように目標インマニ当量比（ｉ）の算出に用いられる逐次補正量Ｇ（ｉ）を、空気変化量△Ｑａ（ｉ）に基づいて算出する。そして、空気変化量△Ｑａ（ｉ）が０よりも大きい場合は逐次補正量Ｇ（ｉ）も０よりも大きい値に設定され、空気変化量△Ｑａ（ｉ）が０よりも小さい場合は逐次補正量Ｇ（ｉ）も０よりも小さい値に設定される。逐次補正量Ｇ（ｉ）は、空気変化量△Ｑａ（ｉ）が大きいほど大きい値に設定される。例えば、逐次補正量Ｇ（ｉ）は空気変化量△Ｑａ（ｉ）に所定の係数（＞０）をかけることで算出される。
【０１１２】
ステップＳ３１の次はステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、現在のインマニ当量比（ｉ）に基本増加補正量Ｆ（ｉ）と逐次補正量Ｇ（ｉ）とを加算した値を目標インマニ当量比（ｉ）に設定する。
【０１１３】
ステップＳ３２の次はステップＳ３３に進む。ステップＳ３３では、ステップＳ３２で算出した目標インマニ当量比（ｉ）が前回の目標インマニ当量比（ｉ−１）よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ３３の判定がＮＯの場合はステップＳ３５に進む。
【０１１４】
一方、ステップＳ３２の判定がＹＥＳであって、目標インマニ当量比（ｉ）が前回の目標インマニ当量比（ｉ−１）よりも小さい値の場合は、ステップＳ３４に進む。そして、ステップＳ３４にて目標インマニ当量比（ｉ）を前回の目標インマニ当量比（ｉ−１）に維持して、ステップＳ３５に進む。
【０１１５】
図９に示すように、ステップＳ３５では、前記のようにして算出した目標インマニ当量比（ｉ）が、ステップＳ２１で算出した目標最大インマニ当量比以上であるか否かを判定する。
【０１１６】
ステップＳ３５の判定がＮＯであって、目標インマニ当量比（ｉ）が目標最大インマニ当量比未満の場合はステップＳ３７に進む。
【０１１７】
一方、ステップＳ３５の判定がＹＥＳであって、目標インマニ当量比（ｉ）が目標最大インマニ当量比以上の場合はステップＳ３６に進む。そして、ステップＳ３６にて、目標インマニ当量比（ｉ）を目標最大インマニ当量比（ｉ）に設定する。ステップＳ３６の次はステップＳ３７に進む。
【０１１８】
ステップＳ３７では、目標インマニ当量比（ｉ）に基づいて目標パージ質量流量を算出する。目標パージ質量流量（ｉ）は、目標インマニ当量比（ｉ）を実現するために必要なパージガスの質量流量であり、目標インマニ当量比（ｉ）とエアフロメータで検出された空気流量とパージガス濃度等とに基づいて算出される。ステップＳ３７の次は、図６に示すステップＳ９に進む。
【０１１９】
ステップＳ９では、パージガスの温度および圧力に基づいて、目標パージ質量流量（ｉ）を体積流量に換算して目標パージ体積流量（ｉ）を算出する。なお、本実施形態では、パージガスの温度および圧力は大気の温度および圧力を用いている。
【０１２０】
ステップＳ９の後はステップＳ１０に進み、目標パージ体積流量（ｉ）に基づいてパージバルブ指令ＤＵＴＹ比を算出する。
【０１２１】
本実施形態では、パージバルブ４５の前後差圧を算出し、この差圧と目標パージ体積流量とに基づいてパージバルブ指令ＤＵＴＹ比を決定する。
【０１２２】
詳細には、パージ管４３の圧力損失を算出して、大気圧からこの圧力損失を差し引いた値をパージ管４３のパージバルブ４５よりも上流側の圧力とし、吸気圧センサＳＮ３で検出された吸気圧をパージバルブ４５よりも下流側の圧力として、パージバルブ４５の前後差圧を算出する。また、この差圧とパージガスの体積流量とパージバルブのＤＵＴＹ比との関係は、予め実験等によりマップで設定されてＰＣＭ１００に記憶されており、ＰＣＭ１００は、このマップから、算出したパージバルブ４５の前後差圧と、目標パージ体積流量とに対応するＤＵＴＹ比を抽出してパージバルブ指令ＤＵＴＹ比に決定する。
【０１２３】
なお、前記のように、ステップＳ４の判定がＮＯであってステップＳ５に進み目標パージ体積流量が０に設定された場合は、パージバルブ指令ＤＵＴＹ比は０％となる。
【０１２４】
ステップＳ１０の後はステップＳ１１に進む。そして、ステップＳ１１にて、ステップＳ１０で設定されたパージバルブ指令ＤＵＴＹ比の信号をパージバルブ４５に出力する。
【０１２５】
このように、本実施形態では、パージが開始されると、目標最大インマニ当量比に向けて目標インマニ当量比ひいてはインマニ当量比を増大させていく。そして、このインマニ当量比を増大させる増大制御の実施時において、現在のインマニ空気量に基づいて算出した基本増加補正量Ｆと空気変化量△Ｑａに基づいて算出した逐次補正量Ｇとの合計値である増加補正量を、現在のインマニ当量比に加算し、その値を目標インマニ当量比に設定する。また、目標インマニ当量比（ｉ）を前回の目標インマニ当量比（ｉ−１）以上に維持する。
【０１２６】
図１０は、空気変化量△Ｑａと、目標インマニ当量比ｓおよび現在のインマニ当量比ｕとの関係を示した模式図である。この図７に示すように、空気変化量△Ｑａが０のときは、目標インマニ当量比ｓは現在のインマニ当量比ｕから基本増加補正量Ｆ分大きい値とされる。そして、空気変化量△Ｑａが０より大きいとき、つまり、加速時等であってインマニ空気量が増大しているときは、目標インマニ当量比ｓは、現在のインマニ当量比ｕから基本増加補正量Ｆ分増大された後逐次補正量Ｇ増大された値とされる。一方、空気変化量△Ｑａが０より小さいとき、つまり、減速時等であってインマニ空気量が減少しているときは、目標インマニ当量比ｓは、現在のインマニ当量比ｕから基本増加補正量Ｆ分大きい値から、逐次補正量Ｇの絶対値分を差し引いた値とされる。
【０１２７】
以上のようにパージバルブ４５が制御されることで、図５に示すように、時刻ｔ１にて準備制御が開始されるまでは目標インマニ当量比およびインマニ当量比は徐々に増大される。そして、吸気管３３に導入されるパージ燃料の量は時刻ｔ１から徐々に増大される。一方、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間であって全筒運転から減筒運転への切り替え途中は、目標インマニ当量比は前回の値つまり準備制御の開始直前の値に維持されて、インマニ当量比は準備制御の開始直前の値に維持される。なお、図５に示すように、インマニ当量比は一定に維持されるが、前記のように、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間は準備制御および全筒運転から減筒運転への切り替えに伴ってトータル吸気量ひいてはインマニ空気量が増減するため吸気管３３に導入されるパージ燃料の量であるパージ燃料量は変化する。
【０１２８】
同様に、時刻ｔ１０から時刻ｔ１２までの期間であって全筒運転への復帰途中は、目標インマニ当量比およびインマニ当量比は復帰制御の開始直前の値に維持される。また、時刻ｔ１０から時刻ｔ１２までの間、インマニ当量比は一定に維持されるが、インマニ空気量が変化することでパージ燃料量は変化する。
【０１２９】
（２−３）インジェクタの制御手順
次に、図１１を用いて、インジェクタ１２の噴射量（インジェクタ１２の噴射量の指令値である指令噴射量）の算出手順について説明する。
【０１３０】
ＰＣＭ１００は、まず、ステップＳ４１にて、ステップＳ３で算出したシリンダ要求燃料量Ｑｃｙｌと、ステップＳ１０で設定したパージバルブ指令ＤＵＴＹ比等を読み込む。
【０１３１】
次に、ステップＳ４２にて、エンジン本体１に導入されているパージガスの体積流量の現在値である実パージ体積流量を推定する。
【０１３２】
具体的には、現在のパージバルブ４５のＤＵＴＹ比と、ステップＳ１０の演算過程で算出されたパージバルブ４５の前後差圧とに基づいて、基本となるパージガスの体積流量を算出した後、これを、パージバルブ４５に供給されている電圧、パージバルブ４５の駆動周波数およびパージバルブ４５周辺の温度で補正してパージガスの体積流量を推定する。
【０１３３】
次に、ステップＳ４３にて、ステップＳ４２で算出した実パージ体積流量を質量流量に換算して実パージ質量流量を算出する。
【０１３４】
次に、ステップＳ４４にて、エンジン本体１に現在導入されているパージ燃料の量である実パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｒを推定する。具体的には、ステップＳ４３で算出した実パージ質量流量とパージガス濃度とに基づいて実パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｒを算出する。
【０１３５】
次に、ステップＳ４５にて、シリンダ要求燃料量Ｑｃｙｌから実パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｒを差し引いた値を基本噴射量として算出する。
【０１３６】
次に、ステップＳ４６にて、基本噴射量をＡ／Ｆ＿フィードバック補正して指令噴射量を算出する。すなわち、本実施形態では、Ａ／ＦセンサＳＮ４で検出された実際の排気通路３５内のガスの空燃比が、予め設定された目標値となるように、インジェクタ１２の噴射量を補正するようになっており、この補正量で基本噴射量を補正する。
【０１３７】
ステップＳ４６の後はステップＳ４７に進み、ステップＳ４６で算出した指令噴射量をインジェクタ１２に噴射させる。
【０１３８】
このように、本実施形態では、インジェクタ１２の噴射量が、基本的に、シリンダ要求燃料量Ｑｃｙｌから実パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｒすなわちエンジン本体１に導入されるパージ燃料の量を減じた量に設定される。
【０１３９】
（２−４）パージ濃度の推定手順
次に、パージガス濃度の推定手順について説明する。
【０１４０】
本実施形態では、パージが実行されている所定の運転条件において、Ａ／ＦセンサＳＮ４で検出された排気通路３５内のガスの空燃比に基づいてパージガス濃度を推定する。具体的には、予め設定された排気通路３５の空燃比の目標値と、Ａ／ＦセンサＳＮ４で検出された実際の空燃比とのずれが、パージ燃料がエンジン本体１に供給されることによって生じたとして、このずれ量とパージガスの質量流量とに基づいてパージガス濃度を推定する。本実施形態では、前記所定の運転条件において、前記ずれ量の平均値と、パージガスの流量の平均値とを算出し、これらの値を用いてパージガス濃度を推定する。
【０１４１】
（３）作用等
以上のように、本実施形態では、パージの開始時において、目標インマニ当量比ひいてはインマニ当量比が目標最大インマニ当量比に向けて徐々に増大してくようにパージバルブ４５のＤＵＴＹ比ひいてはパージバルブ４５の開度が変更される。そのため、パージの開始によってインマニ当量比および気筒２内のガスの当量比が急変するのを抑制することができる。また、インマニ当量比が所定の目標値となるようにパージバルブ４５が制御されており、インマニ当量比つまり気筒に導入される前のガスの当量比をより確実に適切な値にすることができるため、気筒２内の燃焼前のガスの当量比を適切に制御することができる。従って、エンジントルクおよび排ガス性能を良好にすることができる。
【０１４２】
しかも、全筒運転と減筒運転の切り替え時を除く通常の運転時は、インマニ空気量の変化量である空気変化量△Ｑａつまり吸気管３３内の空気量の変化量に基づいて算出した逐次補正量Ｇと、インマニ空気量に基づいて算出した基本増加補正量Ｆとを合わせた増加補正量を、現在のインマニ当量比加算することで、目標インマニ当量比を算出している。そのため、インマニ当量比および気筒内のガスの当量比の急変を抑制しつつ、吸気管３３内により多くのパージガスを導入させて燃料タンクに残存する蒸発燃料の量をより早期に減少させることができる。
【０１４３】
具体的には、前記のように、インマニ当量比が所定の目標値になるようにパージバルブを制御すれば気筒内のガスの当量比を適切に制御することができる。しかしながら、例えば、空気変化量△Ｑａおよびインマニ空気量によらずに単純にインマニ当量比を現在のインマニ当量比から予め設定された一定値だけ増大させるようにパージバルブの開度を変更させた場合には、加減速時等にインマニ空気量が変化したときに、インマニ空気量の変化に起因するインマニ当量比の変化が加味されずにパージバルブの開度が変更されてしまう。そのため、吸気管３３に導入されるパージ燃料の量が過大になって気筒２内のガスの当量比の変動が大きくなる、あるいは、吸気管３３に導入されるパージ燃料の量が過小となって燃料タンク４１に残存する蒸発燃料の量を十分に減少させることができないおそれがある。
【０１４４】
図１３〜図１６を用いて詳細に説明する。図１３および図１４は、エンジン加速時等であってインマニ空気量が増大したときの、目標インマニ当量比と、インマニ当量比（実際のインマニ当量比であり、以下では実インマニ当量比という）と、インマニ空気量の時間変化を模式的に示したものである。図１５および図１６は、減速時等であってインマニ空気量が減少したときの、これらの時間変化を模式的に示したものである。また、図１３および図１５は、本実施形態に係る制御を実施したときの図であり、図１３および図１６は、比較例であって前記のように単純にインマニ当量比を現在のインマニ当量比（実インマニ当量比）から一定値だけ増大させるようにパージバルブの開度を変更させたときの図である。
【０１４５】
図１３および図１４に示すように、時刻ｔ３で加速に伴いインマニ空気量が増大し始めるまでは、パージバルブ４５の開度変更によって実インマニ当量比は先に算出された目標インマニ当量比にほぼ制御される。例えば、図１４に示す比較例において、時刻ｔ１にて目標インマニ当量比Ｐ（ｔ２１）が所定値に設定されると、これを実現するようにパージバルブ４５の開度が変更されることで、時刻ｔ２２において実インマニ当量比Ｑ（ｔ２２）がこの所定値とされる。そして、時刻ｔ２３までは目標インマニ当量比Ｐおよび実インマニ当量比Ｑは適切に増大していく。しかし、時刻ｔ２３にてインマニ空気量の増大が開始すると、これに伴って時刻ｔ２４において実インマニ当量比Ｑ（ｔ２４）が目標インマニ当量比Ｐ（ｔ２３）に到達せず、時刻ｔ３からの実インマニ当量比の増加量は小さく抑えられてしまう。
【０１４６】
ここで、比較例では、前記のように、目標インマニ当量比Ｐが実インマニ当量比Ｑに一定値αを加算した値に設定されるようになっており、時刻ｔ２４で算出される目標インマニ当量比Ｐ（ｔ２４）であって時刻ｔ５で実現されるべきインマニ当量比は、時刻ｔ２４の実インマニ当量比Ｑ（ｔ２４）に一定値αを加算した値とされる。つまり、比較例では、時刻ｔ２４と時刻ｔ２３との間での目標インマニ当量比Ｐの増加量は、時刻ｔ２４と時刻ｔ３２との間での実インマニ当量比Ｑの増加量とほぼ一致するように制御される。そのため、前記のように、時刻ｔ２４において、時刻ｔ２３からの実インマニ当量比Ｑの増加量が小さく抑えられると、目標インマニ当量比Ｐの増加量も同様に小さくなって、時刻ｔ２４で算出される目標インマニ当量比Ｐ（ｔ２４）は小さく抑えられる。これは、時刻ｔ２４以降も（インマニ空気量が増大している期間中）同様に生じる。従って、比較例では、図１４に示すように、時刻ｔ２３以後、目標インマニ当量比Ｐの増加が抑えられてしまい、これに伴って実インマニ当量比Ｑひいては吸気管３３に導入されるパージ燃料の量が適切に増大されず、燃料タンク４１に残存する蒸発燃料の量を十分に減少させることができなくなる。
【０１４７】
これに対して、図１３に示すように、時刻ｔ２３においてインマニ空気量の増大が開始した直後の時刻ｔ２４では、本実施形態でも、比較例と同様に実インマニ当量比ｕ（ｔ２４）は比較的小さい値に抑えられる。しかしながら、本実施形態では、この実インマニ当量比ｕ（ｔ２４）に、インマニ空気量に応じて設定された基本増加補正量Ｆと空気変化量△Ｑａに応じて設定された逐次補正量Ｇが加算されることで目標インマニ当量比ｓ（ｔ２４）が算出される。そのため、時刻ｔ２４において目標インマニ当量比ｓ（ｔ２４）が比較的高い値とされ、これに向けて時刻ｔ５での実インマニ当量比ｕ（ｔ２５）は高い値に維持される。同様に、時刻ｔ２４以降においても、目標インマニ当量比ｓは高い値に設定されて、実インマニ当量比ｕひいては吸気管３３に導入されるパージ燃料の量が適切に増大される。従って、本実施形態では、インマニ空気量の増大に伴ってインマニ当量比が減少しやすい運転条件でも、実インマニ当量比ｕを適切に増大させていくことができ、吸気管３３に導入されるパージ燃料の量を適切に増大させて、燃料タンク４１に残存する蒸発燃料の量を早期に減少させることができる。
【０１４８】
また、図１６に示すように、比較例では、時刻ｔ３３で減速が開始されてインマニ空気量が減少すると、時刻ｔ３４において実インマニ当量比Ｑ（ｔ３４）が、実現すべき目標インマニ当量比Ｐ（ｔ３３）を超えて大きくなる。さらに、この過大な実インマニ当量比Ｑ（ｔ３４）に一定値αが加算された値が次の目標インマニ当量比Ｐ（ｔ３４）とされることで、次の目標インマニ当量比Ｐ（ｔ３４）も過剰に大きな値になってしまう。そのため、比較例では、破線で示したインマニ空気量の変化がない場合つまり定常運転時に比べて、目標インマニ当量比Ｐおよび実インマニ当量比Ｑの増加量が大きくなってしまう。従って、比較例では、吸気管３３に導入されるパージ燃料の増加量が過大になって気筒内のガスの当量比の変動ひいてはエンジントルクの変動が大きくなる。
【０１４９】
これに対して、本実施形態では、前記のように、インマニ空気量の減少時は、実インマニ当量比ｕに基本増加補正量Ｆを加算した値から逐次補正量Ｇの絶対値を差し引いた値が、目標インマニ当量比ｓとされる。そのため、図１５に示すように、時刻ｔ３３以降において、目標インマニ当量比ｓひいては実インマニ当量比ｕの増加量が過大になるのを回避して、これらを適切に増大させることができる。従って、気筒内のガスの当量比の変動やエンジントルクの変動が大きくなるのを抑制することができる。
【０１５０】
また、本実施形態では、このように、インマニ空気量に応じて目標インマニ当量比が算出されることで、目標インマニ当量比と実際のインマニ当量比とが大きくかい離することを防止することもできる。そして、このかい離を解消するべくパージバルブ４５の開度が急変して、これに起因してインマニ当量比および気筒内のガスの当量比が急変するのを抑制することができる。
【０１５１】
具体的には、前記のようにエンジンの加速等に伴ってインマニ空気量が増大すると実インマニ当量比の増加量が小さく抑えられる。そのため、この状態で、目標インマニ当量比を単純に一定量、増大させると、目標インマニ当量比の増加量に対して実インマニ当量比の増加量が小さいために、これらのかい離が大きくなる。これに対して、本実施形態では、目標インマニ当量比をインマニ空気量に基づいて算出しているため、インマニ空気量の増減に応じて目標インマニ当量比を適切な値に調整することができ、目標インマニ当量比と実インマニ当量比とのかい離を小さく抑えることができる。
【０１５２】
特に、本実施形態では、目標インマニ当量比が、現インマニ当量比に、インマニ空気量に基づいて算出される増加補正量を加算した値に設定されるため、実際のインマニ当量比と目標インマニ当量比とのかい離をより確実に小さくできる。
【０１５３】
このように、目標インマニ当量比をインマニ空気量に基づいて算出すれば、基本的に、気筒内の当量比の急変を小さくすることができる。
【０１５４】
しかしながら、本実施形態のようにエンジンの運転を全筒運転と減筒運転とで切り替えるエンジンにおいて、この切り替え時に、目標インマニ当量比をその他の運転時と同様にインマニ空気量に基づいて変化させると、切り替えに伴ってインマニ空気量が大きく変動するのにことで目標インマニ当量比の変動量が大きくなってしまう。そして、前記切り替え時はこの切り替えに起因して気筒２内の当量比が変動しやすい。そのため、切り替え時に目標インマニ当量比およびインマニ当量比が大きく変化すると、気筒２内の当量比の変動量が過大になってしまうおそれがある。
【０１５５】
これに対して、本実施形態では、全筒運転と減筒運転との切り替え要求が出されると、目標インマニ当量比を切り替え要求直前の目標インマニ当量比に維持している。そのため、インマニ当量比の変動を抑えて気筒２内の当量比の変動量が過大になるのを防止することができる。図１７を用いて具体的に説明する。図１７は、図５に示したグラフの一部を拡大して示した図である。図１７のうち、インマニ当量比およびパージ燃料量のグラフにおける破線は、全筒運転と減筒運転との切り替え時に、その他の運転時と同じ手順（ステップＳ２８〜Ｓ３４を実施する手順）で目標インマニ当量比を算出したときの変化を示している。
【０１５６】
図１７の破線に示すように、仮に、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間において、全筒運転から減筒運転への切り替え時に、その他の運転時と同じ手順で目標インマニ当量比を算出すると、準備制御が実施されてインマニ空気量が増大するのに合わせて目標インマニ当量比ひいてはインマニ当量比が急増してしまう。そして、これに伴いパージ燃料量も急増する。そのため、気筒２内の当量比が安定せず、その変動量が過大になるおそれがある。同様に、減筒運転から全筒運転への復帰時も、その他の運転時と同じ手順で目標インマニ当量比を算出すると、時刻ｔ１０から時刻ｔ１２までの間、全筒運転が開始されるのに伴ってインマニ空気量が増大したときに目標インマニ当量比ひいてはインマニ当量比が急増してしまう。そのため、気筒内の当量比が安定せず、その変動量が過大になるおそれがある。
【０１５７】
これに対して、本実施形態では、図１７の実線に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間および時刻ｔ１０から時刻ｔ１２までの間において、目標インマニ当量比およびインマニ当量比が急増するのを回避することができ、気筒内の当量比を安定させることができる。
【０１５８】
また、本実施形態では、エンジン本体１に導入されるパージ燃料の量が目標最大パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｍａｘに向けて漸増されて、最終的にこの目標最大パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｍａｘに制御される。そして、インジェクタ１２の噴射量が、シリンダ要求燃料量Ｑｃｙｌからエンジン本体１に導入されるパージ燃料の量を差し引いた値に制御される。ここで、前記のように、目標最大パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｍａｘは、シリンダ要求燃料量Ｑｃｙｌから最小噴射量Ｑｉｎｊ＿ｍｉｎを差し引いた値である。そのため、パージの実行中、インジェクタ１２の噴射量は、この最小噴射量Ｑｉｎｊ＿ｍｉｎに向けて漸減されて、最終的に最小噴射量Ｑｉｎｊ＿ｍｉｎに制御されることになる。
【０１５９】
従って、パージの実行中、エンジン本体１に導入される燃料の総量をシリンダ要求燃料量Ｑｃｙｌとしてエンジントルクを適切な値に維持することができるとともに、インジェクタ１２の噴射量を最小噴射量Ｑｉｎｊ＿ｍｉｎとしてインジェクタ１２のリニアリティ特性を確保してインジェクタ１２による燃料量の制御性を確保しながら、多量のパージ燃料（目標最大パージ燃料量Ｑｐｕｒｇｅ＿ｍａｘ分のパージ燃料）をエンジン本体１に導入することができ、蒸発燃料の大気中への漏えいを抑制することができる。
【０１６０】
（４）変形例
前記実施形態では、切り替え要求が出された後に目標インマニ当量比（ｉ）を切り替え要求が出される直前の目標インマニ当量比に維持する期間（所定の期間）を、図５の時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間であって、準備制御が開始されてから、インマニ空気量が通常の減筒運転時の空気量に低下するまでの期間、および、図５の時刻ｔ１０から時刻ｔ１２までの期間であって、復帰制御が実施されている期間、詳細には、復帰制御が開始されてからインマニ空気量が通常の全筒運転時の空気量に低下するまでの期間に設定した場合について説明したが、準備制御の実施期間中、および、復帰制御の実施期間中のみに設定してもよい。
【０１６１】
また、前記実施形態では、全筒運転と減筒運転との切り替え時に目標インマニ当量比（ｉ）を前回の目標インマニ当量比（ｉ−１）に維持し、これにより切り替え要求が出される直前の目標インマニ当量比に維持する場合について説明したが、目標インマニ当量比（ｉ）を前回の目標インマニ当量比（ｉ−１）に対して増大するように構成してもよい。
【０１６２】
ただし、この場合であっても、インマニ空気量に基づく目標インマニ当量比の変更量が、切り替え時以外の運転時におけるインマニ空気量に基づく目標インマニ当量比の変更量よりも小さくなるように、目標インマニ当量比を算出する。
【０１６３】
具体的には、前記切り替え時に、図８のステップＳ２８〜Ｓ３４を実施して目標インマニ当量比を算出してもよい。ただし、この場合には、インマニ空気量の変化量である空気変化量△Ｑａが同じであっても、これに基づいて設定される逐次補正量Ｇを、切り替え時のときの方が他の運転時のときよりも小さい値とする。例えば、逐次補正量Ｇを空気変化量△Ｑａに所定の係数をかけて算出する場合には、切り替え時における係数を、切り替え時以外の運転時における係数よりも小さくする。あるいは、インマニ空気量が同じであっても、これに基づいて設定される基本増加補正量Ｆを、切り替え時のときの方が他の運転時よりも小さい値とする。あるいは、前記切り替え時において、逐次補正量Ｇと基本増加補正量Ｆとの両方を切り替え時以外のときよりも小さくしてもよい。また、前記切り替え時において、逐次補正量Ｇと基本増加補正量Ｆとの一方を０にするように制御してもよい。
【０１６４】
また、前記実施形態では、基本増加補正量Ｆをインマニ空気量に応じて変更する場合について説明したが、基本増加補正量Ｆを一定値に設定してもよい。この場合であっても、逐次補正量Ｇが空気変化量△Ｑａに応じて設定されることで、目標インマニ当量比および実インマニ当量比を適切に制御することができる。ただし、基本増加補正量Ｆをインマニ空気量に応じて変更すれば、インマニ当量比をインマニ空気量に応じた値により一層確実に制御することができる。
【０１６５】
また、前記実施形態では、インジェクタ１２が気筒２内に直接燃料を噴射する場合について説明したが、インジェクタ１２が吸気通路３０内に燃料を噴射するように構成してもよい。
【符号の説明】
【０１６６】
１  エンジン本体
１２  インジェクタ（燃料噴射弁）
３０  吸気通路
４１  燃料タンク
４２  キャニスタ
４３  パージ管（パージ通路）
４５  パージバルブ
１００  ＰＣＭ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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