(57)【要約】【課題】高速鉄道車両の超高速化に好適なトロリ線、およびそのトロリ線を備えた架線を提供する。【解決手段】本発明の一態様において、錫が０．４質量％超０．６質量％以下、インジウムが０質量％超０．１質量％以下で含有され、残部が銅および不可避不純物からなる銅合金で構成される銅合金線であって、前記銅合金線の公称断面積が１７０ｍｍ2のときの引張強度が４５３ＭＰａ以上であり、導体抵抗が０．１４１０Ω／ｋｍ以下であり、２７．０ｋＮの負荷張力および５００μの負荷ひずみを加える条件で振動させたときの振動回数が１０００万回以上である耐振動疲労特性を有するトロリ線を提供する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
錫が０．４質量％超０．６質量％以下、インジウムが０質量％超０．１質量％以下で含有され、残部が銅および不可避不純物からなる銅合金で構成される銅合金線であって、
前記銅合金線の公称断面積が１７０ｍｍ2のときの引張強度が４５３ＭＰａ以上であり、導体抵抗が０．１４１０Ω／ｋｍ以下であり、２７．０ｋＮの負荷張力および５００μの負荷ひずみを加える条件で振動させたときの振動回数が１０００万回以上である耐振動疲労特性を有する、トロリ線。
【請求項２】
前記銅合金線は、波動伝搬速度が４８０ｋｍ／ｈ以上である請求項１に記載のトロリ線。
【請求項３】
前記銅合金線は、引張荷重が７５．７ｋＮ以上である請求項１又は２に記載のトロリ線。
【請求項４】
前記銅合金線は、酸素が０．０２質量％以上０．０５質量％以下で含有されている請求項１〜３のいずれか１項に記載のトロリ線。
【請求項５】
錫が０．４質量％超０．６質量％以下、インジウムが０質量％超０．１質量％以下で含有され、残部が銅および不可避不純物からなる銅合金で構成される銅合金線であって、前記銅合金線の公称断面積が１７０ｍｍ2のときの引張強度が４５３ＭＰａ以上であり、導体抵抗が０．１４１０Ω／ｋｍ以下であり、２７．０ｋＮの負荷張力および５００μの負荷ひずみを加える条件で振動させたときの振動回数が１０００万回以上である耐振動疲労特性を有するトロリ線と、前記トロリ線を支持する吊架線と、を備える架線。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高い架線張力で架線されるトロリ線及び当該トロリ線を備えた架線に関する。
【背景技術】
【０００２】
新幹線などの高速鉄道車両が走行する部分の上部には、吊架線、補助吊架線およびトロリ線を少なくとも有するヘビーコンパウンド架線、あるいは吊架線およびトロリ線を少なくとも有するヘビーシンプル架線が用いられている（例えば、特許文献１参照）。このような新幹線などの高速鉄道車両に適用されるヘビーコンパウンド架線、あるいはヘビーシンプル架線において、高速鉄道車両のパンタグラフ（集電装置）と接触して電気を高速鉄道車両へ供給するためのトロリ線は、最大で１９．６ｋＮ（２．０トン）から２４．５ｋＮ（２．５トン）の架線張力によって架線される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１４１３４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
新幹線などの高速鉄道車両では、これまで最高時速３２０ｋｍ／ｈで走行されているものの、これからの高速鉄道車両では、最高時速が更に高速化（超高速化）される傾向にある。例えば高速鉄道車両の超高速化としては、最高時速が３５０ｋｍ／ｈまで引き上げられることが検討されている。このような高速鉄道車両の超高速化を実現させるためには、波動伝搬速度を上げる必要がある。波動伝搬速度を上げる方法としては、トロリ線の公称断面積を小さくすることによってトロリ線の単位質量を小さくすること、あるいはトロリ線の架線張力を高くすること等が挙げられる。
【０００５】
新幹線などの高速鉄道車両に用いられる架線では、比較的大きな電流が必要となる。一方、波動伝搬速度を上げるために、トロリ線の単位質量を小さくする場合では、トロリ線の公称断面積を小さくすることによってトロリ線の電流容量が小さくなってしまう。このため、大電流が必要となる高速鉄道車両に用いられる架線に対し、公称断面積を小さくして波動伝搬速度を上げたトロリ線を適用する場合は、電気的な特性が不十分なものとなってしまうおそれがある。
【０００６】
このようなことから、高速鉄道車両の超高速化に適用されるトロリ線は、波動伝搬速度の向上のために、大電流を流すことが可能な電流容量を確保しながら、これまでよりも高い架線張力で架線されることが想定される。例えば、高速鉄道車両の超高速化に適用されるトロリ線では、公称断面積が１７０ｍｍ2における架線張力が２７．０ｋＮ以上に引き上げられるとされている。このため、トロリ線には、高い架線張力で架線されるものとしての更なる改善が求められる。
【０００７】
したがって、本発明の目的は、高速鉄道車両の超高速化に好適なトロリ線、およびそのトロリ線を備えた架線を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様は、上記目的を達成するために、下記［１］〜［４］のトロリ線、および下記［５］の架線を提供する。
【０００９】
［１］錫が０．４質量％超０．６質量％以下、インジウムが０質量％超０．１質量％以下で含有され、残部が銅および不可避不純物からなる銅合金で構成される銅合金線であって、前記銅合金線の公称断面積が１７０ｍｍ2のときの引張強度が４５３ＭＰａ以上であり、導体抵抗が０．１４１０Ω／ｋｍ以下であり、２７．０ｋＮの負荷張力および５００μの負荷ひずみを加える条件で振動させたときの振動回数が１０００万回以上である振動疲労特性を有する、トロリ線。
【００１０】
［２］前記銅合金線は、波動伝搬速度が４８０ｋｍ／ｈ以上である、上記［１］に記載のトロリ線。
【００１１】
［３］前記銅合金線は、引張荷重が７５．７ｋＮ以上である、上記［１］又は［２］に記載のトロリ線。
【００１２】
［４］前記銅合金線は、酸素が０．０２質量％以上０．０５質量％以下で含有されている、上記［１］〜［３］のいずれか１つに記載のトロリ線。
【００１３】
［５］錫が０．４質量％超０．６質量％以下、インジウムが０質量％超０．１質量％以下で含有され、残部が銅および不可避不純物からなる銅合金で構成される銅合金線であって、前記銅合金線の公称断面積が１７０ｍｍ2のときの引張強度が４５３ＭＰａ以上であり、導体抵抗が０．１４１０Ω／ｋｍ以下であり、２７．０ｋＮの負荷張力および５００μの負荷ひずみを加える条件で振動させたときの振動回数が１０００万回以上である耐振動疲労特性を有するトロリ線と、前記トロリ線を支持する吊架線と、を備える架線。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、高速鉄道車両の超高速化に好適なトロリ線、およびそのトロリ線を備えた架線を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係るトロリ線の径方向の断面図である。
【図２】図２（ａ）はヘビーコンパウンド架線の概略図であり、図２（ｂ）はヘビーシンプル架線の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
〔実施の形態〕
（トロリ線の構造及び特性）
図１は、本発明の実施の形態に係るトロリ線１の径方向の断面図である。トロリ線１は、電車等の鉄道車両用の架線に用いられる異形丸形のトロリ線であって、特に、新幹線等の高速度で運転される高速鉄道車両用の架線にも好適なトロリ線である。なお、トロリ線１の形状は、ＪＩＳＥ２１０１、ＥＮ５０１４９に規定されたみぞ付硬銅トロリ線に該当する。
【００１７】
トロリ線１は、上部の小弧面１１と、下部の大弧面１２と、小弧面１１と大弧面１２の間のＶ字状のイヤー溝１３と、を少なくとも有する銅合金線からなる。イヤー溝１３は、イヤー金具をトロリ線１に接続させるための溝である。イヤー金具は、小弧面１１を有する部分を挟み込むようにトロリ線１の両側に設けられたイヤー溝１３に接続される。これにより、トロリ線１は、後述するハンガーに固定されることになる。なお、鉄道車両が走行する際、大弧面１２の表面が鉄道車両に設けられたパンタグラフに接触する。
【００１８】
トロリ線１は、Ｃｕ−Ｓｎ−Ｉｎ系合金からなる銅合金線で構成されることが好ましい。具体的に、トロリ線１は、錫（Ｓｎ）が０．４質量％超０．６質量％以下、インジウム（Ｉｎ）が０質量％超０．１質量％以下で含有され、残部が銅及び不可避不純物からなる銅合金線で構成されることが好ましい。錫の含有量としては、０．４５質量％以上０．５５質量％以下がより好ましく、インジウムの含有量としては、０．０５質量％以上０．１質量％以下がより好ましい。トロリ線１を構成する銅合金線は、錫が０．４質量％超０．６質量％以下、インジウムが０質量％超０．１質量％以下で含有されていることにより、２７．０ｋＮ以上の架線張力で架線されるトロリ線（所謂、高速鉄道車両の超高速化に好適なトロリ線）として必要とされる諸特性（例えば引張強度、導体抵抗、耐振動疲労特性等）を効果的に得ることができる。
【００１９】
また、トロリ線１に適用される銅合金線は、酸素（Ｏ）が０．０２質量％以上０．０５質量％以下で含有されていることが好ましい。酸素が０．０２質量％以上０．０５質量％以下で含有されていることにより、トロリ線１の表面に傷や割れが発生しにくくなるため、トロリ線１の耐振動疲労特性の向上などに有効である。
【００２０】
トロリ線１は、公称断面積が１７０ｍｍ2（１７０ＳＱ）のときの引張強度が４５３ＭＰａ以上であり、導体抵抗が０．１４１０Ω／ｋｍ以下であることが好ましい。なお、トロリ線１の引張強度および導体抵抗は、ＪＩＳ  Ｃ  ３００２に準拠する試験方法によって求められる。トロリ線１は、公称断面積が１７０ｍｍ2のときの引張強度が４５３ＭＰａ以上であり、導体抵抗が０．１４１０Ω／ｋｍ以下であることにより、トロリ線の公称断面積を小さくしなくても、高速鉄道車両に用いられる架線に大電流を流すことが可能な電流容量を確保して、これまでよりも高い架線張力（例えば２７．０ｋＮ以上の架線張力）で架線することができる。例えば、トロリ線１は、錫を０．３質量％含有した銅合金線からなるトロリ線と比べて導体抵抗を０．１４１０Ω／ｋｍ以下に低くしつつ、引張強度を高くすることができる。なお、公称断面積が１７０ｍｍ2は、計算断面積が１７０ｍｍ2±２％（計算断面積が１６６．６ｍｍ2〜１７３．４ｍｍ2）であることを示す。
【００２１】
トロリ線１は、２７．０ｋＮの負荷張力および５００μの負荷ひずみを加える条件で振動させたときの振動回数が１０００万回以上である耐振動疲労特性を有することが好ましい。トロリ線１では、このような耐振動疲労特性を有することにより、高速鉄道車両の超高速化に好適な高張力の架線を実現することができる。
【００２２】
トロリ線１は、公称断面積が１７０ｍｍ2のときの波動伝搬速度が４８０ｋｍ／ｈ以上であることが好ましい。公称断面積が１７０ｍｍ2のときの波動伝搬速度が４８０ｋｍ／ｈ以上であることにより、高速鉄道車両の超高速化（例えば高速鉄道車両の最高時速が３５０ｋｍ／ｈまで引き上げられること）に対応可能なトロリ線を提供することができる。
【００２３】
トロリ線１は、引張荷重が７５．７ｋＮ以上であることが好ましい。
【００２４】
図１の距離Ｌは、トロリ線１の上端（小弧面１１の頂部）から下端（大弧面１２の頂部）までの距離であり、Ｌ1はトロリ線１の下端から摩耗限度位置１４までの距離であり、Ｌ2は、トロリ線１の上端から摩耗限度位置１４までの距離である。例えば公称断面積が１７０ｍｍ2のトロリ線１の距離Ｌは、およそ１５．５ｍｍ、距離Ｌ2は、およそ１２．５ｍｍ、距離Ｌ1は、およそ３．０ｍｍ以上とすることができる。
【００２５】
（変形例）
トロリ線１は、トロリ線１の下端から摩耗限度位置１４までの領域に摩耗限度を検知するための検知線が配置。この場合は、検知線を配置させるための溝をトロリ線１の下端から摩耗限度位置１４までの部分の領域に設け、その溝内に検知線が配置されることが好ましい。検知線は、銅線などからなる導体と、導体の周囲を被覆する絶縁体とを有する絶縁電線、又は光ファイバから構成されることが好ましい。
【００２６】
トロリ線１を介して電車に給電が行われる際には、トロリ線１の大弧面１２の表面が、パンタグラフ等の集電装置に接触する。電車が走行する際に、この集電装置が大弧面１２の表面を摺動することによってトロリ線１は大弧面１２の表面が摩耗する。大弧面１２の表面の摩耗が進むと、トロリ線１の下端から特定の距離Ｌ2に設定された摩耗限度位置１４に達する前に検知線が断線し、断線検知システムが作動して、トロリ線１の摩耗が限界に近いところまで達していることを検知することができる。
【００２７】
（トロリ線の製造工程）
以下に、トロリ線の製造工程の一例を示す。
【００２８】
本実施の形態に係るトロリ線１の製造工程は、銅母材にＳｎやＩｎ等を添加して溶解し、銅合金溶湯を形成する溶解工程と、その銅合金溶湯を鋳造して鋳造材を形成する鋳造工程と、その鋳造材に複数段（多段）の熱間圧延加工を施して圧延材を形成する熱間圧延工程と、その圧延材を巻取ってトロリ線１を得る巻取り工程と、を含む。以下、各工程について詳細に説明する。
【００２９】
＜溶解工程＞
先ず、酸素を０．０２質量％〜０．０５質量％（２００質量ｐｐｍ〜５００質量ｐｐｍ）含む銅母材に、全体の割合が０．４質量％超０．６質量％以下となる量のＳｎ、０質量％超０．１質量％以下となる量のＩｎを少なくとも添加して溶解を行うことで、銅合金溶湯を形成する。
【００３０】
＜鋳造工程＞
次に、前工程で得られた銅合金溶湯は、ＳＣＲ方式の連続鋳造圧延に供される。具体的には、ＳＣＲ連続鋳造において、通常の溶融温度よりも５０℃低い溶融温度（約１１００℃）からなる銅合金溶湯で鋳造を行うと共に、鋳型（銅鋳型）を強制水冷し、銅合金溶湯の凝固温度より少なくとも５０℃以上低い温度（例えば、８００℃〜８５０℃程度の温度）に急速冷却して鋳造材を形成する。
【００３１】
＜熱間圧延工程＞
次に、連続鋳造圧延における通常の熱間圧延温度よりも５０℃〜１００℃低い温度、すなわち鋳造材の温度を５００℃以上７００℃以下に調整した状態で、鋳造材に、多段の熱間圧延加工を施す。最終圧延時において、５００℃以上６００℃未満の圧延温度で熱間圧延加工を施し、圧延材を形成する。本工程における圧延温度を従来の温度よりも低くすることにより、圧延材の結晶組織が微細化するため圧延材の強度を高めることができる。
【００３２】
＜巻取り工程＞
次に、熱間圧延工程で得られた圧延材を特定の条件によって巻取りを行うことにより、トロリ線１を得るための線材（ワイヤロッド）が得られる。圧延材を巻取る際には、３００℃以下での徐冷を行いながら圧延材を巻取ることが好ましい。具体的には、巻取るときの巻取温度を１００℃以上３００℃以下とすることが好ましい。巻取り工程では、このような巻取温度で圧延材をドラムに巻取ってトロリ線１を得るための線材を得ることにより、巻取られた線材の表層部分に傷や割れが発生しにくくすることができる。すなわち、圧延工程の終了時点から巻取りまでの間に急冷して圧延材の温度を約４００℃低下させ、常温程度（１００℃未満）の巻取温度で圧延材を巻取る場合に比べて、特定の含有量でＳｎやＩｎ等を含む線材の表層部分に傷や割れを発生しにくくすることができる。
【００３３】
例えば、巻取温度を２００℃として圧延材を巻取った場合は、巻取温度を５０℃とした場合と比べて、線材の表層部分の傷の発生回数が大幅に低減することができる。また、線材の表層部分に生じた傷の大きさを比較した場合では、巻取温度を２００℃として巻取った方が巻取温度を５０℃として巻取るよりも小さい傷になる。このようにして、特定の巻取り条件によって圧延材を巻取ることで線材の表層部分に微細な傷や割れが発生しにくくすることにより、得られるトロリ線１では、２７．０ｋＮの架線張力で架線されるトロリ線として必要とされる耐振動疲労特性を効果的に得ることができる。
【００３４】
線材のサイズ（外径）としては、２０ｍｍ以上であることが好ましく、２０ｍｍ以上２３ｍｍ以下であることがより好ましい。線材の外径が２０ｍｍ以上の場合は、公称断面積が１７０ｍｍ2のときに４５３ＭＰａ以上の引張強度を有するトロリ線を得るのに有効である。また線材の外径が２３ｍｍ以下の場合は、後述する伸線加工工程における伸線加工の回数を削減することができるため、トロリ線１の製造コストを抑えることができる。
【００３５】
以上に説明した各工程は、既存又は慣用の連続鋳造圧延設備（ＳＣＲ連続鋳造機）を用いて実施することができる。
【００３６】
なお、線材の表層部分の傷や割れをさらに低減させるために、後述する伸線加工工程の前に、線材の表層部分（例えば線材の表面から約  ０．３ｍｍまでの厚さの部分）を削る工程を含んでもよい。
【００３７】
＜伸線加工工程＞
以上に説明した工程のあと、得られた線材を伸線加工することにより、小弧面１１と大弧面１２とイヤー溝１３とを有するトロリ線１が得られる。なお、検知線を配置させる場合は、線材を伸線加工する際に、検知線用溝を有する線材を伸線加工しながら検知線用溝の内部に検知線が挿入される。
【００３８】
この伸線加工工程では、巻取り工程で得られた線材に対して複数回の伸線加工を行うことにより、所望の外径を有するトロリ線を作製する。この伸線加工工程では、複数回の伸線加工を連続して行うのではなく、１回（１パス）の伸線加工ごとに伸線された線材の巻き換えを行って断続的に伸線することが好ましい。この断続した伸線加工では、高速かつ連続で複数回の伸線加工を行う連続伸線加工に比べて、伸線ダイスでの加工熱を生じにくくすることができる。例えば、断続した伸線加工では、伸線ダイスでの加工熱を１００℃以下に抑えて線材の温度を１００℃以下にすることができる。そのため、断続した伸線加工では、連続して伸線加工する際に１００℃を超える加工熱の発生によって線材の強度が１０ＭＰａ〜２０ＭＰａ程度低下することを防止することができる。
【００３９】
またこのような伸線加工工程によれば、加工熱による強度低下を防止することができるため、線材のサイズを細径化して減面率を小さくすることができる。これにより、従来よりも加工ひずみを小さくすることができる。その結果、このような伸線加工工程を経て得られるトロリ線１では、２７．０ｋＮ以上の架線張力で架線されるトロリ線として必要とされる諸特性（例えば上述した引張強度、導体抵抗、耐振動疲労特性等）を効果的に得ることができる。
【００４０】
なお、伸線加工する際の伸線速度は、７０ｍ／分以下とすることが好ましい。このような低速で伸線加工することにより、伸線加工の際の加工熱を更に効率よく抑えることができる。また、伸線加工する際に、線材に対して常温の空気を当てて徐冷することであってもよい。このような常温の空気を当てることにより、加工された線材の放熱を促進させること、あるいは得られるトロリ線の表面の変色を防止すること等に有効である。
【００４１】
（架線の構造）
図２（ａ）は、ヘビーコンパウンド架線２の概略図である。ヘビーコンパウンド架線２（ヘビーコンパウンドカテナリ方式架線ともいう）においては、吊架線２１から下方にドロッパー２４を介して補助吊架線２２が吊り下げられており、この補助吊架線２２から下方にハンガー２５を介してトロリ線２３が吊り下げられている。すなわち、ヘビーコンパウンド架線２では、トロリ線２３がハンガー２５、補助吊架線２２、ドロッパー２４を介して吊架線２１に支持されている。
【００４２】
また、他の架線として、図２（ａ）に示すヘビーコンパウンド架線２における補助吊架線２２を省き、吊架線とトロリ線の２本で構成されるヘビーシンプル架線（ヘビーシンプルカテナリ方式架線ともいう）がある。図２（ｂ）は、ヘビーシンプル架線３の概略図である。ヘビーシンプル架線３においては、トロリ線３２がハンガー３３により吊架線３１から吊り下げられている。すなわち、ヘビーシンプル架線３では、トロリ線３２がハンガー３３を介して吊架線３１に支持されている。
【００４３】
このようなヘビーコンパウンド架線２、ヘビーシンプル架線３などの架線に使用されるトロリ線２３、３２として、上述した本発明の実施の形態に係るトロリ線１が適用される。
【００４４】
（実施の形態の効果）
上記実施の形態によれば、錫が０．４質量％超０．６質量％以下、インジウムが０質量％超０．１質量％以下で含有され、残部が銅および不可避不純物からなる銅合金で構成される銅合金線であって、銅合金線の公称断面積が１７０ｍｍ2のときの引張強度が４５３ＭＰａ以上であり、導体抵抗が０．１４１０Ω／ｋｍ以下であり、２７．０ｋＮの負荷張力および５００μの負荷ひずみを加える条件で振動させたときの振動回数が１０００万回以上である耐振動疲労特性を有することにより、高速鉄道車両に用いられるときに必要な電流容量を確保しながら２７．０ｋＮ以上の架線張力で架線されることが可能なトロリ線とすることができる。そのため、４８０ｋｍ／ｈを超えるような波動伝搬速度とすることができ、高速鉄道車両の超高速化（例えば最高時速３５０ｋｍ／ｈ）を実現することができる。また、トロリ線の摩耗限度位置は、これまでの高速鉄道車両に用いられていたトロリ線の摩耗限度位置と同等とすることができるため、２７．０ｋＮもの高い架線張力で架線しつつも低い架線張力で架線する場合と同じメンテナンス管理を行うことができる。さらに、導体抵抗が０．１４１０Ω／ｋｍ以下であるトロリ線とすることにより、公称断面積が１５０ｍｍ2以下のトロリ線を用いた場合では得ることが難しい導体抵抗の低い架線を得ることができる。そのため、大電流が必要とされる高速鉄道線路や運転密度が高い鉄道線路に用いられる架線であっても、電気的に十分な架線を実現することができる。
【実施例】
【００４５】
トロリ線の特性等の評価を行った。以下の表１、２では、トロリ線の公称断面積、トロリ線に含まれるＳｎ、Ｉｎ、Ｏの含有量、導電率、引張強さ、耐振動疲労特性、波動伝搬速度を示す。
【００４６】
表１、２に示す試料１〜７では、連続鋳造圧延によって得られた２３ｍｍの外径を有するワイヤロッドを作製し、次いで、複数回の伸線加工を行うことにより、表１に示す公称断面積を有するトロリ線を製造した。なお、連続鋳造圧延によって得られた鋳造材を巻取るときの巻取温度は、１５０℃とし、得られたワイヤロッドに対して１回ごとに巻き換えを行うように伸線する伸線加工を行った。
【００４７】
【表１】
2018131011.tif 000003
【００４８】
【表２】
2018131011.tif 000004
【００４９】
（導体抵抗、引張強度、引張荷重）
表１において、導体抵抗は、ＪＩＳ  Ｃ  ３００２に準拠する方法により測定した。また、引張強度は、トロリ線の破断荷重をＪＩＳ  Ｃ  ３００２に準拠する方法によって測定し、「破断荷重／公称断面積」に基づいて算出した。さらに、引張荷重は、「引張強度×公称断面積」という方法により測定した。
【００５０】
（耐振動疲労特性）
耐振動疲労特性は、得られたトロリ線から全体長さが２ｍである試験サンプルを採取し、この試験サンプルに対して加振部分の長さを１ｍとし、負荷張力２７ｋＮ、負荷ひずみ５００μ、周波数５Ｈｚの条件で加振を試験サンプルに繰り返し与え、試験サンプルが疲労破断するまでの振動回数（加振回数）の測定を行った。このとき、振動回数が１０００万回以上の場合を合格（〇）、振動回数が１０００万回未満の場合を不合格（×）とした。
【００５１】
（波動伝搬速度）
波動伝搬速度は、√（Ｔ／ρ）［Ｔ：架線張力、ρ：トロリ線の質量］により算出した。
【００５２】
表２に示すように、試料３〜５では、トロリ線の公称断面積が１７０ｍｍ2であるときに、導体抵抗が０．１４１０Ω／ｋｍ以下であり、引張強さが４５３ＭＰａ以上であり、かつ２７．０ｋＮの負荷張力および５００μの負荷ひずみを加える条件で振動させたときの振動回数が１０００万回以上である耐振動疲労特性を有する。このトロリ線を適用することにより、波動伝搬速度は、いずれも４８０ｋｍ／ｈ以上となり、大電流を流すことが可能な電流容量を確保しながら、高速鉄道車両の超高速化に好適である。
【００５３】
これに対して、試料１、２では、公称断面積が１７０ｍｍ2であるものの、引張強度が低く、耐振動疲労特性も劣る。そのため、高速鉄道車両の超高速化に適用することが難しい。試料６、７は、引張強度は高いものの、導体抵抗が極端に高くなっている。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態及び実施例を説明したが、本発明は、上記実施の形態及び実施例に限定されず、発明の主旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施が可能である。
【００５５】
また、上記に記載した実施の形態及び実施例は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態及び実施例の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【符号の説明】
【００５６】
１        トロリ線
１１      小弧面
１２      大弧面
１３      イヤー溝
【図１】
2018131011.tif 000005
【図２】
2018131011.tif 000006