(57)【要約】【課題】ダンパブラケット７０の取付自由度を向上させるとともに、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性を向上させる。【解決手段】各トレーリングアーム１２は、断面Ｕ字状をなしかつＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側及び外側パネル２０，３０を有し、各トレーリングアーム１２に連結されたダンパブラケット７０は、第１部材（内側又は外側ダンパブラケット７１，７２の一方）と、該第１部材と車幅方向に対向して配設された第２部材（内側又は外側ダンパブラケット７１，７２の他方）とを有しており、上記第１部材は、内側及び外側パネル２０，３０のうち一方のパネルの側壁部に連結され、上記第２部材は、内側及び外側パネル２０，３０のうち他方のパネルの上壁部に連結されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記トレーリングアームと連結されかつダンパを支持するダンパブラケットとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造であって、
上記各トレーリングアームは、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアームの断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル及び外側パネルを有し、
上記各ダンパブラケットは、第１部材と、該第１部材と車幅方向に離間して配設された第２部材とを有しており、
上記第１部材は、上記内側及び外側パネルのうち一方のパネルの側部に連結され、上記第２部材は、上記内側及び外側パネルのうち他方のパネルの上部に連結されていることを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車の後部サスペンション構造において、
上記他方のパネルの厚みは、上記一方のパネルの厚みよりも大きいことを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。
【請求項３】
請求項２に記載の自動車の後部サスペンション構造において、
上記トレーリングアームの後部は矩形状の閉断面形状をなしており、
上記他方のパネルの上部には、上記一方のパネルの車両後側の端部よりも車両後側に延設された延設部が設けられ、
上記第２部材は、上記他方のパネルの上記延設部に連結されていることを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動車の後部サスペンション構造において、
上記ダンパには、該ダンパの過大な変位を抑制するバンプストッパが設けられており、
上記一方のパネルは上記内側パネルであり、上記他方のパネルは上記外側パネルであることを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。
【請求項５】
請求項４に記載の自動車の後部サスペンション構造において、
上記外側パネルには、上記後輪を支持するための後輪支持ユニットが連結されており、
上記第２部材は、上記外側パネルの上部に加えて、上記後輪支持ユニットにも連結されていることを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ該両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記各トレーリングアームに接合されかつダンパを支持するダンパブラケットとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車の後部サスペンション構造として、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ該両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記各トレーリングアームに接合されかつダンパを支持するダンパブラケットとを有するトーションビーム式サスペンションを備えたものが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、左右一対のトレーリングアームと、該両トレーリングアームを連結するトーションビームと、ダンパが取り付けられるダンパブラケットと、スプリングが取り付けられる受け部材とを有し、上記ダンパブラケットを、上記トレーリングアームにおけるトーションビームの連結部分から離れた部分に連結しかつ上記トレーリングアームの下端よりも下方に出るように車幅方向内側かつ下側に向けて延出させ、上記受け部材の前部又は後部の一方とトーションビームとを連結し、上記受け部材の前部又は後部の他方とダンパブラケットとを連結して、上記ダンパを上記ダンパブラケットの車幅方向内側の端部と連結した、自動車の後部サスペンション構造が開示されている。
【０００４】
また、特許文献１の自動車の後部サスペンション構造では、ダンパブラケットは、第１部材と第２部材とを互いに溶接して、１つのダンパブラケットとしたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１８２１４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、自動車のバンプ時には、ダンパブラケットにはダンパから比較的大きな上下方向の荷重が入力される。そのため、ダンパブラケットには、上記荷重を受けてもダンパを適切に支持することができるような支持剛性が求められている。
【０００７】
また、ダンパブラケットの取付位置は、車種等によって変更させることがあるため、ダンパブラケッの大型化を避けるとともに、該ダンパブラケットの取付自由度について出来る限り確保することが望ましい。
【０００８】
特許文献１に記載のサスペンション構造では、ダンパブラケットをトレーリングアームと受け部材とに連結させることで、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を確保している。しかしながら、ダンパブラケットを受け部材に連結させるために、ダンパブラケットの大型化が必要になっている。また、ダンパブラケットを受け部材に連結させる必要があることから、ダンパブラケットの取付自由度も低下している。
【０００９】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ダンパブラケットの大型化を避けつつ、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を向上させるとともに、ダンパブラケットの取付自由度を出来る限り高くすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記トレーリングアームと連結されかつダンパを支持するダンパブラケットとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造を対象として、上記各トレーリングアームは、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアームの断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル及び外側パネルを有し、上記各ダンパブラケットは、第１部材と、該第１部材と車幅方向に離間して配設された第２部材とを有しており、上記第１部材は、上記内側及び外側パネルのうち一方のパネルの側部に連結され、上記第２部材は、上記内側及び外側パネルのうち他方のパネルの上部に連結されている、という構成とした。
【００１１】
この構成によると、ダンパブラケットの大型化を防止しつつ、該ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を向上させるとともに、ダンパブラケットの取付自由度を出来る限り高くすることができる。
【００１２】
仮に、第１部材及び第２部材の両方を内側及び外側パネルの側部にそれぞれ連結したとする。内側及び外側パネルの側部は上下方向に延びていることから、内側及び外側パネルの側部は上下方向の荷重に対する剛性が高いため、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を向上させることができる。また、ダンパブラケットのトレーリングアームに対する取付剛性を確保するためには、ダンパブラケットとトレーリングアームとの連結部分をある程度広く確保する必要があり、このために、ダンパブラケットの取り付け位置がある程度制限されるが、第１部材及び第２部材の両方を内側及び外側パネルの側部にそれぞれ連結させる場合、ダンパブラケットとトレーリングアームとの連結部分を広く確保しやすいため、ダンパブラケットの取付自由度を出来る限り高くすることができる。しかしながら、第１部材及び第２部材の両方を内側及び外側パネルの側部にそれぞれ連結する場合、ダンパブラケットは、車幅方向において、トレーリングアームの車幅方向の幅と同等か又は該幅よりも大きな範囲を占めることになるため、ダンパブラケットの大型化は避けられない。
【００１３】
一方で、仮に、第１部材及び第２部材の両方を内側及び外側パネルの上部にそれぞれ連結すると、第１部材と第２部材とを出来る限り近付けることができるため、ダンパブラケットをコンパクトに構成することができる。しかしながら、内側及び外側パネルの上部には、内側及び外側パネル同士の接合部分が形成されるため、上下方向の荷重に対する強度があまり高くない。そのため、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性は低くなる。また、ダンパブラケットとトレーリングアームとの連結部分をある程度広く確保するためには、トレーリングアームの車幅方向の幅がある程度広くなければならないため、ダンパブラケットの取付位置が制限され、ダンパブラケットの取付自由度も低下してしまう。
【００１４】
したがって、第１部材を上記一方のパネルの側部に連結し、第２部材を上記他方のパネルの上部に連結すれば、ダンパからの上下方向の荷重を上記一方のパネルの側部で受けることができるため、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性が向上される。また、第２部材を第１部材に出来る限り近付けることができるため、ダンパブラケットの大型化を防ぐこともできる。さらに、第１部材及び第２部材のうち第２部材のみを上記他方のパネルの上部に連結させればよいため、第１部材及び第２部材の両方を内側及び外側パネルの上部にそれぞれ連結する場合と比べて、ダンパブラケットとトレーリングアームとの連結部分を広く確保しやすい。これにより、ダンパブラケットの取付自由度を出来る限り高くすることもできる。
【００１５】
また、ダンパをトレーリングアームの上側で支持することができるため、ダンパからの上下方向の荷重に対する耐力を高くすることができ、この結果、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性をさらに向上させることができる。
【００１６】
上記自動車の後部サスペンション構造の一実施形態では、上記他方のパネルの厚みは、上記一方のパネルの厚みよりも大きい。
【００１７】
この構成によると、上記他方のパネルにおける、ダンパからの荷重に対する剛性が向上される。これにより、上記他方のパネルの上部に第２部材を連結させたとしても、ダンパからの上下方向の荷重を上記他方のパネルの上部で十分に受けることができる。この結果、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性をより向上させることができる。
【００１８】
上記一実施形態では、上記トレーリングアームの後部は矩形状の閉断面形状をなしており、上記他方のパネルの上部には、上記一方のパネルの車両後側の端部よりも車両後側に延設された延設部が設けられ、上記第２部材は、上記他方のパネルの上記延設部に連結されている、という構成であってもよい。
【００１９】
すなわち、上記一実施形態では、上記他方のパネルの厚みは上記一方のパネルの厚みよりも大きいため、上記他方のパネルに上記延設部を設け、第２部材を上記他方のパネルの上記延設部に連結したとしても、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を確保することができる。また、第２部材を上記他方のパネルの上記延設部に連結させることができるため、ダンパブラケットの取付自由度をより高くすることができる。
【００２０】
上記自動車の後部サスペンション構造では、上記ダンパには、該ダンパの過大な変位を抑制するバンプストッパが設けられており、上記一方のパネルは上記内側パネルであり、上記他方のパネルは上記外側パネルである、ことが望ましい。
【００２１】
すなわち、ダンパにバンプストッパが設けられていると、自動車のバンプ時におけるダンパの変位がバンプストッパにより抑えられるため、自動車のバンプ時には、トレーリングアームに大きな荷重が入力される。ダンパブラケットの第１部材が内側パネルの側部に連結されかつ第２部材が外側パネルの上部に連結されていると、自動車のバンプ時に、トレーリングアームに大きな荷重が入力されたときには、該トレーリングアームは、その上部が車幅方向内側に移動しかつその下部が車幅方向外側に移動するように回動する。
【００２２】
トレーリングアームが上記のように回動すると、該トレーリングアームに支持された後輪は、下側に向かって車幅方向外側に傾斜した状態になる。このように後輪が傾斜すれば、左右の後輪における路面との接触部分同士の車幅方向の間隔が広くなるため、車体のブレが抑制される。したがって、自動車のバンプ時でも該自動車の走行を安定させることができる。
【００２３】
上記一方のパネルが内側パネルでありかつ上記他方のパネルが外側パネルである、自動車の後部サスペンション構造では、上記外側パネルには、上記後輪を支持するための後輪支持ユニットが連結されており、上記第２部材は、上記外側パネルの上部に加えて、上記後輪支持ユニットにも連結されている、という構成であってもよい。
【００２４】
この構成によると、第２部材が、外側パネルの上部に加えて後輪支持ユニットにも連結されるため、ダンパからの上下方向の荷重を後輪支持ユニットでも受けることができるようになる。これにより、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように、本発明に係る自動車の後部サスペンション構造によると、ダンパブラケットは第１部材と第２部材とで構成され、第１部材は、上記内側及び外側パネルのうち一方のパネルの側部に接合され、上記第２部材は、上記内側及び外側パネルのうち他方のパネルの上部に接合されているため、ダンパからの上下方向の荷重を上記一方のパネルの側部で受けることができ、ダンパブラケットのダンパに対する支持剛性を向上させることができる。また、第２部材を第１部材に出来る限り近付けることができるため、ダンパブラケットの大型化を防ぐこともできる。さらに、第１部材及び第２部材のうち第２部材のみを上記他方のパネルの上部に連結させればよいため、ダンパブラケットとトレーリングアームとの連結部分を広く確保しやすくなり、ダンパブラケットの取付自由度を出来る限り高くすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る後部サスペンション構造が適用された自動車の車体後部に配設されるトーションビーム式サスペンションを示す平面図である。
【図２】上記自動車の車体後部の右側部分を示す断面図である。
【図３】上記トーションビーム式サスペンションの右側部分を後斜め上側から見た斜視図である。
【図４】上記トーションビーム式サスペンションの右側部分を左側から見た左側側面図である。
【図５】図４のV-V線相当の断面図である。
【図６】図４のVI-VI線相当の断面図である。
【図７】図４のVII-VII線相当の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明では、自動車についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。
【００２８】
図１は、本発明の実施形態に係る後部サスペンション構造が適用された自動車（以下、車両という）の車体後部に配設されるトーションビーム式サスペンション１０（以下、単にサスペンション１０という）を示し、図２は上記車両の車体後部の右側部分を示す。上記車両は、フロントエンジンフロントドライブ式（ＦＦ式）の車両であって、前輪が駆動輪、後輪５０（図２参照）が従動輪となっている。
【００２９】
上記車両の車体後部に配設されたサスペンション１０は、前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム１２と、車幅方向に延びかつ両トレーリングアーム１２を連結するトーションビーム１３とを有している。
【００３０】
各トレーリングアーム１２の前側端部には、トレーリングアーム１２を車体に対して上下方向に揺動可能に連結するためのサスペンションブッシュ１４が固定されている。
【００３１】
トーションビーム１３よりも後側でかつ該トーションビーム１３の長手方向両側の端部と左右一対のトレーリングアーム１２との間の各コーナー部には、角部補強部材１７を介してスプリングシート１６がそれぞれ設けられている。このスプリングシート１６には、懸架用のコイルスプリング（図示省略）がそれぞれ取り付けられる。
【００３２】
各トレーリングアーム１２におけるスプリングシート１６よりも後側の部分には、後輪５０を介して路面から伝達される上下方向の荷重を吸収するためのダンパ８０が、ダンパブラケット７０を介して取り付けられている。
【００３３】
また、各トレーリングアーム１２の前後方向中間の部分におけるスプリングシート１６と略同じ前後位置には、後輪５０を支持するための後輪支持ユニットとしてのアクスルブラケット１５及びアクスルユニット５１が、車幅方向外側に向かって突出するように設けられている。
【００３４】
以下、トレーリングアーム１２及びトレーリングアーム１２に取り付けられる部品（ダンパブラケット７０など）の詳細な構成について説明する。尚、本実施形態に係る後部サスペンション構造は左右対称に構成されているため、以下の説明では、右側のトレーリングアーム１２及び右側のトレーリングアーム１２に取り付けられる部品の構成について主に説明し、左側のトレーリングアーム１２等については詳細な説明を省略する。
【００３５】
先ず、トレーリングアーム１２について説明する。
【００３６】
図２に示すように、トレーリングアーム１２の前部１２ａは、後輪５０を避けるように、平面視で左側（つまり、車幅方向内側）に向けて凸となる湾曲形状をしている。具体的には、トレーリングアーム１２の前部１２ａは、その前後方向中間の部分が最も左側に位置し、そこから当該前部１２ａの前側端及び当該前部１２ａの後側端に近づくほど右側に位置するように湾曲している。また、上記前部１２ａは、図２に示すように、前部１２ａの後側端部が前部１２ａの前側端部よりも右側に位置している。トレーリングアーム１２の後部１２ｂは、図２に示すように、後側に向かって右側に傾斜した形状をしている。
【００３７】
トレーリングアーム１２の前部１２ａは、図２に示すように、車幅方向の幅が、前部１２ａの前側端から前部１２ａの後側端に向かうに連れて徐々に大きくなるような形状を有している。一方で、トレーリングアーム１２の後部１２ｂは、該後部１２ｂの前側端から後部１２ｂの後側に向かって車幅方向の幅が略均一な状態で延びた後、後部１２ｂの後側端の近傍部分（ダンパブラケット７０が連結される部分）において、当該後部１２ｂの他の部分よりも車幅方向の幅が大きくなるような形状を有している。
【００３８】
トレーリングアーム１２の後側端には、図１〜図４に示すように、他の部材が設けられていない。
【００３９】
本実施形態では、トレーリングアーム１２は、図５〜図７に示すように、車幅方向中間の部分において左右に２分割されており、左右に分割された部材同士が接合されることで、前後方向全体に亘って閉断面形状をなすように構成されている。詳しくは、トレーリングアーム１２は、断面Ｕ字状をなしかつＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル２０及び外側パネル３０を有している。内側パネル２０及び外側パネル３０は、それぞれ、例えば鋼板をプレス成形してなる一体成形品である。尚、内側パネル２０と外側パネル３０との溶接による電食を防止する観点から、内側パネル２０と外側パネル３０とは互いに同じ材質のもので構成されていることが望ましい。
【００４０】
内側パネル２０は、図３，図５〜図７に示すように、前後方向に延びる上壁部（以下、内側上壁部２１という）と、該内側上壁部２１と上下方向に対向して前後方向に延びる下壁部（以下、内側下壁部２２という）と、内側上壁部２１の左側端部と内側下壁部２２の左側端部とを連結する側壁部（内側パネル２０の側部。以下、内側側壁部２３という）とを有している。内側側壁部２３は、トレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。
【００４１】
図２〜図４に示すように、内側上壁部２１及び内側下壁部２２も、内側側壁部２３と同様に、トレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。内側上壁部２１の車幅方向の幅は、図２及び図５〜図７に示すように、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、内側上壁部２１の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、該後部１２ｂの前側端から前後方向中間の部分までの範囲において、上記前部１２ａの後側端における内側上壁部２１の車幅方向の幅と略同じ大きさであり、上記後部１２ｂの後側端の近傍部分において、内側上壁部２１の右側端部が左側に向かって凹むことで、上記後部１２ｂにおける内側上壁部２１の他の部分よりも小さくなっている。一方で、内側下壁部２２の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、内側下壁部２２の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、図６及び図７に示すように、上記後部１２ｂの前側端から後側端まで、上記前部１２ａの後側端における内側下壁部２２の車幅方向の幅と同じ幅となっている。
【００４２】
外側パネル３０は、図３，図５〜図７に示すように、前後方向に延びる上壁部（外側パネル３０の上部。以下、外側上壁部３１という）と、該外側上壁部３１と上下方向に対向して前後方向に延びる下壁部（以下、外側下壁部３２という）と、外側上壁部３１の右側端部と外側下壁部３２の右側端部とを連結する側壁部（以下、外側側壁部３３という）とを有している。外側側壁部３３は、トレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。
【００４３】
図２及び図３に示すように、外側上壁部３１及び外側下壁部３２も、外側側壁部３３と同様にトレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。外側上壁部３１の車幅方向の幅は、図２及び図５〜図７に示すように、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、外側上壁部３１の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、該後部１２ｂの前側端から前後方向中間の部分までの範囲において、上記前部１２ａの後側端における外側上壁部３１の車幅方向の幅と略同じ大きさであり、上記後部１２ｂの後側端の近傍部分において、外側上壁部３１の左側端部が左側に向かって膨出することで、上記後部１２ｂにおける外側上壁部３１の他の部分よりも大きくなっている。一方で、外側下壁部３２の車幅方向の幅は、外側上壁部３１と同様に、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、外側下壁部３２の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、図６及び図７に示すように、上記後部１２ｂの前側端から後側端まで、上記前部１２ａの後側端における外側下壁部３２の車幅方向の幅と同じ幅となっている。
【００４４】
また、図５〜図７に示すように、外側パネル３０の厚みは、トレーリングアーム１２全体に亘って、内側パネル２０の厚みよりも大きい。
【００４５】
内側パネル２０の車幅方向の幅と外側パネル３０の車幅方向の幅、詳しくは、内側上壁部２１の車幅方向の幅と内側下壁部２２の車幅方向の幅との平均値と、外側上壁部３１の車幅方向の幅と外側下壁部３２の車幅方向の幅との平均値とを比較すると、各上壁部２１，３１と各下壁部２２，３２とで幅の変化に違いがあるものの、トレーリングアーム１２全体で、内側パネル２０の車幅方向の幅と外側パネル３０の車幅方向の幅とは同程度の大きさとなっている。
【００４６】
内側パネル２０と外側パネル３０とは、トレーリングアーム１２の断面形状が閉断面形状となるように、内側上壁部２１と外側上壁部３１とが溶接されるとともに、内側下壁部２２と外側下壁部３２とが溶接されることによって接合されている。具体的には、図５〜図７に示すように、内側上壁部２１の右側端部が外側上壁部３１の左側端部の上側に重ね合わされた状態で、内側上壁部２１の右側端部と外側上壁部３１の左側端部とが溶接によって接合されている一方、内側下壁部２２の右側端部が外側下壁部３２の左側端部の下側に重ね合わされた状態で、内側下壁部２２の右側端部と外側下壁部３２の左側端部とが溶接によって接合されている。これにより、内側及び外側上壁部２１，３１、内側及び外側下壁部２２，３２、並びに、内側及び外側側壁部２３，３３によって、トレーリングアーム１２の閉断面形状が形成されている。また、上述のように内側パネル２０と外側パネル３０とが接合されることにより、内側パネル２０と外側パネル３０との接合部分には、段差が形成される。尚、内側パネル２０と外側パネル３０とは、内側上壁部２１の右側端部と外側上壁部３１の左側端部、及び、内側下壁部２２の右側端部と外側下壁部３２の左側端部とが突き合わせ接合されることで、接合されていてもよい。
【００４７】
また、図３に示すように、外側パネル３０の外側上壁部３１及び外側側壁部３３の後側端部には、内側パネル２０の後側端よりも後側に延設された延設部３４が形成されている。詳しくは後述するが、延設部３４には、ダンパブラケット７０の外側ダンパブラケット７２が接合される。
【００４８】
次に、トレーリングアーム１２に取り付けられる部材について説明する。
【００４９】
上記トーションビーム１３は、中空楕円状のパイプの前側の部分における長手方向中間の部分を前側から後側へ押圧することにより、横断面形状が、閉断面かつ異形断面形状をなすように成形されている。本実施形態では、トーションビーム１３は、長手方向両側の端部が、それぞれ、パイプの元々の形状である断面楕円形となっており、長手方向中間の部分の異形断面形状が、図４に示すように開口が前側に位置するＵ字状をなしている。また、上記異形断面形状は、長手方向両側の端部から長手方向中央に向かうに連れてＵ字開口が大きくなるような形状をなしている。
【００５０】
トーションビーム１３の長手方向両側の端部は、トレーリングアーム１２の前部１２ａにそれぞれ溶接されている。詳しくは、トーションビーム１３の長手方向右側の端部は、右側のトレーリングアーム１２の前部１２ａにおいて、右側のトレーリングアーム１２の内側パネル２０に溶接されており（図２及び図３参照）、トーションビーム１３の長手方向左側の端部は、左側のトレーリングアーム１２の前部１２ａにおいて、左側のトレーリングアーム１２の内側パネル２０に溶接されている（図１参照）。
【００５１】
上記サスペンションブッシュ１４は、上述したように、トレーリングアーム１２の前側端部に固定されている。
【００５２】
サスペンションブッシュ１４は、図３及び図４に示すように、トレーリングアーム１２の前側端部に固定される外筒１４ａと、該外筒１４ａの内側に該外筒１４ａと同軸に配置される内筒１４ｂと、外筒１４ａと内筒１４ｂとの間に配置される弾性部材４０とを有している。
【００５３】
図３及び図４に示すように、内側側壁部２３の前側端部及び外側側壁部３３の前側端部は、外筒１４ａの形状に対応するように、前側に向かって開放されたＵ字状に切り欠かれた切欠部１２ｃ（内側側壁部２３の切欠部１２ｃについては図４参照、外側側壁部３３の切欠部１２ｃについては図３参照）となっており、この切欠部１２ｃに外筒１４ａが嵌め込まれて、外筒１４ａと内側及び外側側壁部２３，３３とがそれぞれ溶接されることで、サスペンションブッシュ１４がトレーリングアーム１２の前側端部に固定される。サスペンションブッシュ１４は、図２に示すように、その筒軸（外筒１４ａ及び内筒１４ｂの筒軸）が車幅方向に対して前後方向に若干傾斜するように配設されている。詳しくは、サスペンションブッシュ１４は、その筒軸が左側から右側に向かって若干後側に傾斜するように配設されている。
【００５４】
サスペンションブッシュ１４の内筒１４ｂ内には、図２に示すように、軸部材４１が挿通されている。この軸部材４１は、右側の端部がサイドシル２から延びるサイドシル延設部６とホイールハウスパネル７とに取り付けられ、該軸部材４１の左側の端部がサイドシル２に設けられたブラケット３と該ブラケット３に接合された補強部材５とに取り付けられている。詳しくは、ブラケット３の左側（つまり、車幅方向内側）の面には、ウェルドナット４２が固定されており、軸部材４１の先端（図２では左側の端部）と該ウェルドナット４２とが締結されることで軸部材４１が上記車両の車体と連結されている。これにより、トレーリングアーム１２は、軸部材４１を介して上記車両の車体と連結されて、その前側端部を支点にして上下方向に揺動可能になっている。
【００５５】
上記スプリングシート１６は、角部補強部材１７を介してトレーリングアーム１２及びトーションビーム１３と連結されている。
【００５６】
角部補強部材１７は、トレーリングアーム１２及びトーションビーム１３に沿って車幅方向及び前後方向に広がりかつ平面視略三角形状をなした上面部１７ａ（図１〜図３参照）と、該上面部１７ａと対向して広がる下面部１７ｂ（図４参照）と、上面部１７ａの左前側から右後側にかけての端部と下面部１７ｂの左前側から右後側にかけての端部とを連結する連結部１７ｃとを有している。
【００５７】
角部補強部材１７の上面部１７ａの前側端部は、図２に示すように、トーションビーム１３の後側の部分に沿って車幅方向に延びており、トーションビーム１３の後側の部分に溶接されている。一方、上記上面部１７ａの右側端部は、内側パネル２０の内側上壁部２１に沿って前後方向に延びており、該内側上壁部２１に溶接されている。
【００５８】
角部補強部材１７の下面部１７ｂの前側端部は、図４に示すように、トーションビーム１３の下側に位置しており、トーションビーム１３の下側の部分に溶接されている。一方、上記下面部１７ｂの右側端部は、内側パネル２０の下側に位置しており、内側下壁部２２に溶接されている。
【００５９】
角部補強部材１７の連結部１７ｃは、図３及び図４に示すように、その右後側端部が上記上面部１７ａの右後側端部及び下面部１７ｂの右後側端部よりも後側に延設されており、この延設された部分は、内側側壁部２３に溶接されている。
【００６０】
スプリングシート１６は、図２及び図３に示すように、平面視略扇状をなした底壁部１６ａと、底壁部１６ａの略円弧状の外周端部に沿って形成されたフランジ部１６ｂと、底壁部１６ａの略中央に設けられ、コイルスプリング（図示省略）が取り付けられるスプリング取付部１６ｃとを有している。
【００６１】
スプリングシート１６は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成された一体成形品である。フランジ部１６ｂは、底壁部１６ａの外周端部から上側に向かって立ち上がっている。
【００６２】
底壁部１６ａの扇形状は、角部補強部材１７の連結部１７ｃと内側側壁部２３との角部を中心とする扇形状である。底壁部１６ａの前側端部は、図３に示すように、角部補強部材１７の連結部１７ｃと下面部１７ｂとの角部に沿って、右側に向かって後側に傾斜して延びており、該下面部１７ｂに溶接されている。一方、底壁部１６ａの右側端部は、図３及び図６に示すように、内側下壁部２２に沿って前後方向に延びており、該内側下壁部２２に溶接されている。
【００６３】
フランジ部１６ｂの左前側の部分は、図３及び図４に示すように、前側に向かうに連れて上下方向の長さが大きくなるように、車両側面視で三角形状に広がっている。フランジ部１６ｂの左前側端部は、角部補強部材１７の連結部１７ｃにおける左前側端部に当接しており、該連結部１７ｃおける左前側端部に溶接されている。一方、フランジ部１６ｂの右後側端部は、図３に示すように、右側に向かうに連れて上下方向の長さが大きくなるように、後側から見て三角形状に広がっている。フランジ部１６ｂの右側端部は、内側側壁部２３に当接しており、該内側側壁部２３に溶接されている。
【００６４】
また、図４に示すように、スプリングシート１６と角部補強部材とは、補強部材１６ｄによっても連結されている。補強部材１６ｄは前後方向に延びており、該補強部材１６ｄの上端部がフランジ部１６ｂの左側の面に溶接され、該補強部材１６ｄの前側端部が角部補強部材１７の連結部１７ｃに溶接されている。
【００６５】
これらにより、トーションビーム１３の長手方向右側の端部と右側のトレーリングアーム１２との間のコーナー部において、スプリングシート１６が、角部補強部材１７を介してトレーリングアーム１２及びトーションビーム１３と連結されている。
【００６６】
上記アクスルユニット５１は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂにおいて、外側パネル３０に取り付けられたアクスルブラケット１５を介してトレーリングアーム１２に支持されている。
【００６７】
アクスルブラケット１５は、例えば、金属板を平面視略Ｕ字状になるように折り曲げたものであり、図３及び図４に示すように、外側下壁部３２よりも下側の高さ位置から外側上壁部３１よりも高い位置まで上下方向に延びる前側面部１５ａと、該前側面部１５ａに対して後側に対向して該前側面部１５ａと同程度の上下範囲で延びる後側面部１５ｂと、前側面部１５の右側端部と後側面部１５ｂの右側端部とを連結する外側側面部１５ｃとを有している。アクスルブラケット１５の前側面部１５ａ及び後側面部１５ｂにおける外側パネル３０と同じ高さ範囲の部分には、図２及び図３に示すように、外側パネル３０の外側上壁部３１、外側側壁部３３及び下側下壁部３２に沿うように、Ｕ字状に切り欠かれた切欠部１５ｆがそれぞれ形成されている。アクスルブラケット１５は、該切欠部１５ｆを外側上壁部３１、外側側壁部３３及び外側下壁部３２に沿うように配置した後、前側面部１５ａ及び後側面部１５ｂを外側上壁部３１、外側側壁部３３及び外側下壁部３２にそれぞれ溶接することによって、外側パネル３０に固定される。尚、アクスルブラケット１５の前側面部１５ｂ及び後側面部１５ｂの切欠部１５ｆは、外側パネル３０の外側上壁部３１及び外側側壁部３３に沿うようなＬ字状の切り欠きであってもよい。切欠部１５ｆがＬ字状である場合、前側面部１５ａ及び後側面部１５ｂは、外側上壁部３１及び外側側壁部３３にそれぞれ溶接される。
【００６８】
また、図２及び図３に示すように、アクスルブラケット１５の前側面部１５ａ、後側面部１５ｂ、外側側面部１５ｃ及び外側パネル３０によって囲まれた部分には、アクスルブラケット１５が前後方向の荷重によって変形してしまうのを防止するための第１補助部材１５ｄが設けられている。第１補助部材１５ｄは、その周縁の各部分がアクスルブラケット１５の前側面部１５ａ、後側面部１５ｂ、外側側面部１５ｃ及び外側パネル３０の外側上壁部３１にそれぞれ溶接されている。
【００６９】
さらに、アクスルブラケット１５の前側面部１５ａには、アクスルブラケット１５のトレーリングアーム１２に対する取付剛性を向上させるための第２補助部材１５ｅが接合されている。第２補助部材１５ｅは、内側上壁部２１と外側上壁部３１とに跨がるように車幅方向に延びている。第２補助部材１５ｅの左側の部分における下端部は内側上壁部２１に溶接されている一方、第２補助部材１５ｅの右側の部分における上端部はアクスルブラケット１５の前側面部１５ａにおける後側の面に溶接されている。
【００７０】
アクスルユニット５１は、図２、図３及び図６に示すように、後輪５０のホイール５０ａ（図２参照）が取り付けられるハブ５２と、該ハブ５２の軸部５２ｂを収容するハウジング５３とを有している。図６に示すように、ハブ５２の軸部５２ｂとハウジング５３とボール５４とによりボールベアリング５５が形成されており、これにより、ハブ５２は回転可能となっている。ハウジング５３の左側の部分にはフランジ部５３ａが設けられており、該フランジ部５３ａは、アクスルブラケット１５の外側側面部１５ｃにおける外側パネル３０よりも上側の部分に、締結部材１００（図１〜図４参照）によって取り付けられている。これにより、アクスルユニット５１が、アクスルブラケット１５に取り付けられる。アクスルユニット５１がアクスルブラケット１５に取り付けられた状態で、アクスルユニット５１は右側に向かって突出するとともに、アクスルユニット５１のハブ５２の軸心が車幅方向と一致するようになっている。
【００７１】
ハブ５２の右側の部分は、図２、図３及び図６に示すように、ハブ５２の径方向外側に向かって広がるハブフランジ５２ａが形成されており、後輪５０のホイール５０ａは、ハブ５２のハブフランジ５２ａに締結部材１０１によって締結される（特に図２参照）。これにより、後輪５０が、アクスルユニット５１及びアクスルブラケット１５を介して、外側パネル３０の後部に支持される。
【００７２】
上記ダンパ８０は、トレーリングアーム１２におけるスプリングシート１６の後側端よりも後側の部分に設けられたダンパブラケット７０に取付支持されている。
【００７３】
ダンパ８０は、図４に示すように、上下方向に延びるシリンダ８１と、該シリンダ８１と同軸で上下方向に延びるピストンロッド８２と、該ピストンロッド８２の上端部に設けられ、ダンパ８０を上記車両の車体に取り付けるための車体取付部８３と、該車体取付部８３に保持されたバンプストッパ８４と、シリンダ８１の上側の部分、ピストンロッド８２及びバンプストッパ８４を覆う筒状のカバー８５と、を有している。また、シリンダ８１の下端部には、ダンパブラケット７０に取り付けられるブラケット取付部８７（図７参照）が設けられている。
【００７４】
バンプストッパ８４は、例えばゴムやウレタンなどの弾性材料からなり、ビストンロッド８２の上端部側の外周に配置されている。バンプストッパ８４は、上記車両のバンプ時に、シリンダ８１の上端に当接して、衝撃を緩和するとともに、ダンパ８０の過度な収縮（変位）を抑制するためのものである。
【００７５】
ブラケット取付部８７は、図７に示すように、外筒８７ａと、該外筒８７ａの内側に該外筒８７ａと同軸に配置される内筒８７ｂと、外筒８７ａと内筒８７ｂとの間に配設されたブッシュ８７ｃとを有している。内筒８７ｂには、ダンパ８０をダンパブラケット７０に取り付けるための軸部材８８が挿通される。
【００７６】
ダンパブラケット７０は、図３に示すように、相対的に内側に位置する内側ダンパブラケット７１と、該内側ダンパブラケット７１と車幅方向に対向して配設されかつ相対的に外側に位置する外側ダンパブラケット７２とを有している。
【００７７】
内側ダンパブラケット７１は、平面視で左側が開放されたＵ字状をなし、内側側壁部２３に連結されている。詳しくは、内側ダンパブラケット７１は、上下方向に延びる前側面部７１ａと、該前側面部７１ａから後側に離間して設けられかつ上記前側面部７１ａと対向して上下方向に延びる後側面部７１ｂとを有している。前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂは、図３及び図４に示すように、内側側壁部２３に沿って上下に延びており、前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂの上側部分は、内側上壁部２１よりも上側に位置している。前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂの上側部分の右側端部同士は、前後方向に延びる右側側面部７１ｃによって連結されている。
【００７８】
内側ダンパブラケット７１の前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂの下側部分における右側端部は、それぞれ内側側壁部２３に溶接されている。
【００７９】
内側ダンパブラケット７１の右側側面部７１ｃには、図３及び図７に示すように、ダンパ８０をダンパブラケット７０に取り付けるための軸部材８８が挿通される孔７１ｄが設けられている。
【００８０】
外側ダンパブラケット７２は、平面視で右側が開放されたＵ字状をなし、外側上壁部３１に連結されている。詳しくは、外側ダンパブラケット７２は、車幅方向に延びる前側面部７２ａと、該前側面部７２ａから後側に離間して設けられかつ上記前側面部７１ａと対向して車幅方向に延びる後側面部７２ｂとを有している。前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂの左側端部同士は、図３に示すように、前後方向に延びる左側側面部７２ｃによって連結されている。
【００８１】
外側ダンパブラケット７２の前側面部７２ａは、図３に示すように、外側上壁部３１とは当接せずに、外側上壁部３１よりも上側に位置している。上記前側面部７２ａは、アクスルブラケット１５の後側面部１５ｂに後側から重ね合わされており、当該前側面部７２ａの右側端部はアクスルブラケット１５の後側面部１５ｂにおける後側の面に溶接されている。これにより、外側ダンパブラケット７２が、後輪支持ユニットを構成する部材であるアクスルブラケット１５に連結される。
【００８２】
外側ダンパブラケット７２の後側面部７２ｂは、図２に示すように、外側パネル３０の延設部３４に位置している。上記後側面部７２ｂの下側端部は延設部３４に溶接されている。これにより、外側ダンパブラケット７２が延設部３４に連結される。
【００８３】
外側ダンパブラケット７２の左側側面部７２ｃには、図７に示すように、内側ダンパブラケット７１の右側側面部７１ｃと同様に、上記軸部材８８が挿通される孔７２ｄが設けられている。
【００８４】
また、外側ダンパブラケット７２の左側側面部７２ｃの右側の部分には、図３及び図７に示すように、ウェルドナット７３が固定されている。ウェルドナット７３は、そのねじ孔７３ａ（特に図７参照）が、外側ダンパブラケット７２の左側側面部７２ｃに設けられた孔７２ｄと同軸となるような位置に固定されている。
【００８５】
内側及び外側ダンパブラケット７１，７２は、図７に示すように、内側ダンパブラケット７１の右側側面部７１ｃの右側の面と、外側ダンパブラケット７２の左側側面部７２ｃの左側の面とが車幅方向に対向するように、トレーリングアーム１２に連結されている。内側及び外側ダンパブラケット７１，７２がトレーリングアーム１２に連結された状態で、内側ダンパブラケット７１の右側側面部７１ｃの孔７１ｄと、ウェルドナット７３のねじ孔７３ａとは、図７に示すように車幅方向に一直線に並んでいる。
【００８６】
これらのことから、内側ダンパブラケット７１はダンパブラケット７０の第１部材に相当し、外側ダンパブラケット７２はダンパブラケット７０の第２部材に相当する。
【００８７】
ダンパ８０をダンパブラケット７０に取り付ける際には、ダンパ８０のブラケット取付部８７を、該ブラケット取付部８７の内筒８７ｂの孔が、内側ダンパブラケット７１の側面部の孔７１ｄ及びウェルドナット７３のねじ孔７３ａと一直線に並ぶように、内側ダンパブラケット７１と外側ダンパブラケット７２との間に配置して、その後、内側ダンパブラケット７１の左側側面部７１ｃの孔７１ｄ、上記内筒８７ｂの孔及びウェルドナット７３のねじ孔７３ａに軸部材８８を挿通させて、軸部材８８の先端部（図７では右側の端部）をウェルドナット７３と締結させる。これにより、ダンパ８０がダンパブラケット７０に取付支持されるようになる。
【００８８】
また、ダンパブラケット７０が上述のように構成されていることにより、ダンパ８０は、図３及び図７に示すように、車幅方向において、トレーリングアーム１２の後側端部における上側の位置でダンパブラケット７０に支持されるようになる。
【００８９】
本実施形態において、右側のトレーリングアーム１２及び右側のトレーリングアーム１２に取り付けられる部品は、上述のように構成されている。左側のトレーリングアーム１２及び左側のトレーリングアーム１２に取り付けられる部品は、上述した、右側のトレーリングアーム１２等の構成と左右対称になるように構成されている。
【００９０】
ところで、上記車両のバンプ時には、ダンパブラケット７０にはダンパ８０から比較的大きな上下方向の荷重が入力される。そのため、ダンパブラケット７０には、上記荷重を受けてもダンパ８０を適切に支持することができるような支持剛性が求められている。
【００９１】
また、ダンパブラケット７０の取付位置は、車種等によって変更させることがあるため、ダンパブラケッ７０の大型化を避けるとともに、該ダンパブラケット７０の取付自由度について出来る限り確保することが望ましい。
【００９２】
仮に、内側及び外側ダンパブラケット７１，７２の両方を内側及び外側側壁部２３，３３にそれぞれ連結する。内側及び外側側壁部２３，３３は上下方向に延びていることから、内側及び外側側壁部２３，３３は上下方向の荷重に対する剛性が高いため、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性を向上させることができる。また、ダンパブラケット８０のトレーリングアーム１２に対する取付剛性を確保するためには、ダンパブラケット８０とトレーリングアーム１２との連結部分（本実施形態では溶接部分）をある程度広く確保する必要があり、このために、ダンパブラケット７０の取り付け位置がある程度制限されるが、内側及び外側ダンパブラケット７１，７２の両方を内側及び外側側壁部２３，３３にそれぞれ連結する場合、ダンパブラケット７０とトレーリングアーム１２との連結部分を広く確保しやすいため、ダンパブラケット７０の取付自由度も確保できる。しかしながら、内側及び外側ブラケット７１，７２の両方を内側及び外側側壁部２３，３３それぞれ連結する場合、ダンパブラケット７０は、車幅方向において、トレーリングアーム１２の車幅方向の幅よりも大きな範囲を占めることになるため、ダンパブラケット７０の大型化は避けられない。
【００９３】
一方で、仮に、内側及び外側ダンパブラケット７１，７２の両方を内側及び外側上壁部２１，３１にそれぞれ連結すると、内側ダンパブラケット７１と外側ダンパブラケット７２とを出来る限り近付けることができるため、ダンパブラケット７０をコンパクトに構成することができる。しかしながら、内側及び外側上壁部２１，３１には、内側及び外側パネル２０，３０同士の接合部分が形成されるため、上下方向の荷重に対する強度があまり高くない。そのため、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性が低くなる。また、ダンパブラケット７０とトレーリングアーム１２との連結部分をある程度広く確保するためには、トレーリングアーム１２の車幅方向の幅がある程度広くなければならないため、ダンパブラケット７０の取付位置が制限され、ダンパブラケット７０の取付自由度も低下してしまう。
【００９４】
そこで、本実施形態のように、ダンパブラケット７０を構成する内側及び外側ダンパブラケット７１，７２のうち、内側ダンパブラケット７１を内側パネル２０の内側側壁部２３に連結し、外側ダンパブラケット７２を外側パネル３０の外側上壁部３３に連結すれば、ダンパ８０からの上下方向の荷重を内側側壁部２３で受けることができるため、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性を向上させることができるとともに、外側ダンパブラケット７２を内側ダンパブラケット７１に出来る限り近付けることができるため、ダンパブラケット７０の大型化を防ぐこともできる。さらに、内側及び外側ダンパブラケット７１，７２のうち外側ダンパブラケット７２のみを外側上壁部３１に連結させればよいため、内側及び外側ダンパブラケット７１，７２の両方を内側及び外側上壁部２１，３１にそれぞれ連結する場合と比べて、ダンパブラケット７０とトレーリングアーム１２との連結部分を広く確保しやすく、ダンパブラケット７０の取付自由度を出来る限り高くすることもできる。
【００９５】
また、ダンパ８０をトレーリングアーム１２の上側で支持することができるため、ダンパ８０からの上下方向の荷重に対する耐力を高くすることができ、この結果、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性をさらに向上させることができる。
【００９６】
さらに、内側ダンパブラケット７１を内側側壁部２３に連結させるようにしたことにより、内側上壁部２１と内側ダンパブラケット７０との連結部分を確保する必要がなくなるため、トレーリングアーム１２における外側ダンパブラケット７２が連結される部分（本実施形態では、トレーリングアーム１２の後側端部）において、内側上壁部２１の車幅方向の幅を小さくしかつ外側上壁部３１の車幅方向の幅を大きくすることができる。これにより、外側上壁部３１と外側ダンパブラケット７２との連結部分をより広く確保することができるため、ダンパブラケット７０のトレーリングアーム１２に対する取付剛性についても向上させることができる。
【００９７】
さらにまた、内側ダンパブラケット７１を内側側壁部２３に連結させ、外側ダンパブラケット７２を外側上壁部３１に連結させたことにより、上記車両のバンプ時でも上記車両の走行を安定させることができる。
【００９８】
すなわち、本実施形態では、ダンパ８０にバンプストッパ８４が設けられているが、ダンパ８０にバンプストッパ８４が設けられていると、上記車両のバンプ時におけるダンパ８０（シリンダ８１）の変位がバンプストッパ８４により抑えられるため、トレーリングアーム１２に大きな荷重が入力される。内側ダンパブラケット７１が内側パネル２０の内側側壁部２３に連結されかつ外側ダンパブラケット７２が外側パネル３０の外側上壁部３１に連結されていると、上記車両のバンプ時に、トレーリングアーム１２に大きな荷重が入力されたときには、トレーリングアーム１２は、その上部（内側及び外側上壁部２１，３１）が車幅方向内側に移動しかつその下部（内側及び外側下壁部２２，３２）が車幅方向外側に移動するように回動する。
【００９９】
トレーリングアーム１２が上記のように回動すると、該トレーリングアーム１２に支持された後輪５０は、下側に向かって外側に傾斜した状態になる。このように後輪５０が傾斜すれば、左右の後輪５０における路面との接触部分同士の車幅方向の間隔が広くなるため、上記車両のブレが抑制される。このように、上記車両のバンプ時の車体のブレが抑制されるため、上記車両のバンプ時でも該車両の走行を安定させることができる。
【０１００】
また、本実施形態では、外側パネル３０の厚みが内側パネル２０の厚みよりも大きくされているため、外側上壁部３１は内側上壁部２１よりも上下方向の荷重に対する剛性が高くなっている。このため、外側上壁部３１に外側ダンパブラケット７２を連結させたとしても、外側ダンパブラケット７２を介して外側上壁部３１に入力されるダンパ８０から荷重を、外側上壁部３１で適切に受けることができる。この結果、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性をより向上させることができる。
【０１０１】
さらに、外側パネル３０の厚みを内側パネル２０の厚みよりも大きくしたことにより、本実施形態のように、外側上壁部３１及び外側側壁部３３を内側パネル２０の後側端部よりも後側に延設して延設部３４を設け、該延設部３４に外側ダンパブラケット７２を配置するようにしたとしても、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性を確保することができる。よって、ダンパブラケット７０の取付自由度がより高くなる。
【０１０２】
また、本実施形態では、外側パネル３０には、後輪５０を支持するためのアクスルブラケット１５及びアクスルユニット５１が連結されており、外側ダンパブラケット７２は、外側上壁部３１に加えてアクスルブラケット１５にも連結されているため、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性が一層向上されている。
【０１０３】
したがって、本実施形態では、各トレーリングアーム１２は、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアーム１２の断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル２０及び外側パネル３０を有し、上記各ダンパブラケット７０は、内側ダンパブラケット７１と、該内側ダンパブラケット７１と車幅方向に対向して配設された外側ダンパブラケット７２とを有しており、内側ダンパブラケット７１は、内側パネル２０の内側側壁部２３に連結され、外側ダンパブラケット７２は、外側パネル３０の外側上壁部３１に連結されているため、ダンパブラケット７０の大型化を避けつつ、ダンパブラケット７０のダンパ８０に対する支持剛性を向上させるとともに、ダンパブラケット７０の取付自由度を出来る限り高くすることができる。
【０１０４】
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【０１０５】
例えば、上記実施形態では、内側ダンパブラケット７１が内側側壁部２３に連結され、外側ダンパブラケット７２が外側上壁部３１に連結されていたが、これに限らず、内側ダンパブラケット７１が内側上壁部２１に連結され、外側ダンパブラケット７２が外側側壁部３３に連結された構成であってもよい。この場合、外側ダンパブラケット７２がダンパブラケット７０の第１部材に相当し、内側ダンパブラケット７１がダンパブラケット７０の第２部材に相当する。また、上記の場合、内側パネル２０の厚みを外側パネル３０厚みよりも厚くすることが望ましい。
【０１０６】
また、上記実施形態では、外側ダンパブラケット７１は、アクスルブラケット１５に連結されるとともに、延設部３４に連結されていたが、これに限らず、外側ダンパブラケット７１が、アクスルブラケット１５又は延設部３４の一方にのみ連結された構成でもよいし、アクスルブラケット１５及び延設部３４のどちらにも連結されていない構成であってもよい。これらの場合、外側ダンパブラケット７１は、例えば、外側上壁部３１における延設部３４以外の部分に連結されることがある。
【０１０７】
さらに、条規実施形態では、上記車両はＦＦ式の車両であったが、これに限らず、上記車両は４輪駆動式の車両であってもよい。
【０１０８】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【０１０９】
本発明は、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記トレーリングアームと連結されかつダンパを支持するダンパブラケットとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造として有用である。
【符号の説明】
【０１１０】
１０  トーションビーム式サスペンション
１２  トレーリングアーム
１２ａ  前部（トレーリングアームの前部）
１２ｂ  後部（トレーリングアームの前部）
１３  トーションビーム
１５  アクスルブラケット（後輪支持ユニット）
２０  内側パネル
２１  内側パネルの上壁部（内側パネルの上部）
２３  内側パネルの側壁部（内側パネルの側部）
３０  外側パネル
３１  外側パネルの上壁部（外側パネルの上部）
３３  外側パネルの側壁部（外側パネルの側部）
３４  延設部
５０  後輪
５１  アクスルハウジング（後輪支持ユニット）
７０  ダンパブラケット
７１  内側ダンパブラケット（第１部材）
７２  外側ダンパブラケット（第２部材）
８０  ダンパ
８４  バンプストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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