(57)【要約】【課題】ＡＷＤ車両において前後一方の駆動系に過負荷がかかることを防止したパーキングロック装置を提供する。【解決手段】車両１の駐停車時に駆動輪をロックするパーキングロック装置１４０を、走行用動力源１０，５０，９０から前輪に駆動力を伝達する前輪駆動機構１１０と連動して回転する前輪側パーキングギヤ１４１と、走行用動力源から後輪に駆動力を伝達するとともに前輪駆動機構との間に設けられたトランスファ手段１２０により前輪駆動機構との回転速度差が許容される後輪駆動機構１３０と連動して回転する後輪側パーキングギヤ１４２と、前輪側パーキングギヤと係合して回転を拘束する前輪側パーキングポウル１４３と、後輪側パーキングギヤと係合して回転を拘束するとともに、前輪側パーキングポウルと連動する後輪側パーキングポウル１４３とを備える構成とする。【選択図】図１
2018131009.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駐停車時に駆動輪の回転を拘束するパーキングロック装置であって、
走行用動力源から前輪に駆動力を伝達する前輪駆動機構と連動して回転する前輪側パーキングギヤと、
前記走行用動力源から後輪に駆動力を伝達するとともに前記前輪駆動機構との間に設けられたトランスファ手段により前記前輪駆動機構との回転速度差が許容される後輪駆動機構と連動して回転する後輪側パーキングギヤと、
前記前輪側パーキングギヤと係合して回転を拘束する前輪側パーキングポウルと、
前記後輪側パーキングギヤと係合して回転を拘束するとともに、前記前輪側パーキングポウルと連動する後輪側パーキングポウルと
を備えることを特徴とするパーキングロック装置。
【請求項２】
前記前輪側パーキングポウルと前記後輪側パーキングポウルとを一体に形成したこと
を特徴とする請求項１に記載のパーキングロック装置。
【請求項３】
前記前輪側パーキングギヤ及び前記後輪側パーキングギヤを同軸上に隣接して配置し、前記トランスファ手段を前記前輪側パーキングギヤ及び前記後輪側パーキングギヤの内径側に収容したこと
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のパーキングロック装置。
【請求項４】
前記走行用動力源が電動モータを有すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のパーキングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駐停車時に駆動輪の回転を拘束して車両の動き出しを防止するパーキングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両において、自動変速機を有するものは、車両の駐停車時に動力伝達機構を介して駆動輪の回転を拘束し、車両の動き出しを防止するパーキングロック装置を備えている。
パーキングロック装置は、一般に、動力伝達機構における回転部分に設けられたパーキングギヤ、及び、ロック時にパーキングギヤに形成された被係合部と係合するパーキングポウルを有する。
パーキングポウルは、例えば、ドライバによるパーキングレンジの選択操作に応じてパーキングギヤと係合される。
【０００３】
上述したパーキングロック装置に関する従来技術として、例えば特許文献１には、ハイブリッド車両において、車両の車速低下に応じてモータジェネレータによる充電量を低減させて蓄電装置の充電可能容量に余裕をもたせるとともに、車両がずり下がる際に充電制御を実行してモータジェネレータにトルクを発生させ、車両がずり下がる際に発生するショックを低減し、パーキングロック機構の耐久性低下を抑制することが記載されている。
特許文献２には、パーキングロック機構を作動させた後に生じるショックを抑制するため、所定以上の勾配でシフトレバーがパーキングポジションに対応する位置に移動させると、ブレーキオフ時の圧抜きレートを変更することが記載されている。
特許文献３には、パーキングロック手段を固定位置から解除位置へ移動させるときの衝撃抑制を目的として、坂道での停車時にドライブシャフトに捩じれトルクが発生した状態でブレーキ装置を作動させる場合に、重量の大きい回転体であるモータジェネレータを路面の勾配方向に応じた回転方向に駆動することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−  ５１２２２号公報
【特許文献２】特開２００７−  ５５３５４号公報
【特許文献３】特開２００９−  ４０２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両前後方向の勾配を有する傾斜路に停車してパーキングレンジにシフトした場合、パーキングギヤとパーキングポウルが上手く噛み合わず、ブレーキの解放と同時にパーキングギヤが回転してパーキングポウルと噛み合った際に、駆動系に大きなトルクが衝撃的に伝達される場合がある。
このとき、ＡＷＤ（総輪駆動）の車両の場合には、パーキングギヤが設けられた前輪側、後輪側いずれか一方のドライブシャフト等の駆動系部品に過大なトルクが負荷されることになり、駆動系部品の強度要求が厳しくなってしまう。
上述した課題に鑑み、本発明の課題は、ＡＷＤ車両において前後一方の駆動系に過負荷がかかることを防止したパーキングロック装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車両の駐停車時に駆動輪の回転を拘束するパーキングロック装置であって、走行用動力源から前輪に駆動力を伝達する前輪駆動機構と連動して回転する前輪側パーキングギヤと、前記走行用動力源から後輪に駆動力を伝達するとともに前記前輪駆動機構との間に設けられたトランスファ手段により前記前輪駆動機構との回転速度差が許容される後輪駆動機構と連動して回転する後輪側パーキングギヤと、前記前輪側パーキングギヤと係合して回転を拘束する前輪側パーキングポウルと、前記後輪側パーキングギヤと係合して回転を拘束するとともに、前記前輪側パーキングポウルと連動する後輪側パーキングポウルとを備えることを特徴とするパーキングロック装置である。
これによれば、パーキングポウルがパーキングギヤと係合した際に発生するトルクを、前輪駆動機構と後輪駆動機構で分担することが可能となり、前輪駆動機構、後輪駆動機構の一方に過大なトルクが負荷されることを防止できる。
これによって、各駆動機構を構成する軸物部材、軸受、歯車等の部品の強度要求を緩和しつつ、耐久性、信頼性を確保することができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記前輪側パーキングポウルと前記後輪側パーキングポウルとを一体に形成したことを特徴とする請求項１に記載のパーキングロック装置である。
これによれば、部品点数を低減し、装置の構成を簡素化することができる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、前記前輪側パーキングギヤ及び前記後輪側パーキングギヤを同軸上に隣接して配置し、前記トランスファ手段を前記前輪側パーキングギヤ及び前記後輪側パーキングギヤの内径側に収容したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のパーキングロック装置である。
これによれば、パーキングロック装置及びトランスファ手段をコンパクトに配置することが可能となり、車両への実装を容易にすることができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、前記走行用動力源が電動モータを有することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のパーキングロック装置である。
電動モータによって駆動される電動車両の場合、例えばドライブシャフト等の駆動系部品の剛性に起因して捩じり振動が生じた場合に、その周波数や振幅によってはモータの制御と干渉して車体振動を悪化させてしまう場合がある。
この点、本発明によれば、駆動系部品の強度要求が緩和されるため、駆動系の剛性をモータの制御との干渉を回避するよう設定し、振動の発生を防止することが容易となる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明によれば、ＡＷＤ車両において前後一方の駆動系に過負荷がかかることを防止したパーキングロック装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明を適用したパーキングロック装置の実施形態を有する車両のパワートレーン構成を示す模式図である。
【図２】実施形態のパーキングロック装置を軸方向から見た模式図である。
【図３】実施形態及び比較例のパーキングロック装置を有する車両をモデル化した図である。
【図４】実施形態及び比較例のパーキングロック装置を有する車両における前後輪ドライブシャフトのトルク履歴の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を適用したパーキングロック装置の実施形態について説明する。
実施形態のパーキングロック装置は、例えば乗用車等のエンジン−電気ハイブリッドのＡＷＤ（全輪駆動）車両に設けられ、駐停車時に動力伝達機構を介して駆動輪を拘束（ロック）し、車両の動き出しを防止するものである。
【００１３】
図１は、実施形態のパーキングロック装置を有する車両のパワートレーン構成を示す模式図である。図１において、左側が車両前方側となる。
車両１は、例えば、エンジン及び２機のモータジェネレータを有するエンジン−電気ハイブリッド車両（ＨＥＶ）である。
車両１は、エンジン１０、ダンパ２０、ギヤセット３０、インプットシャフト４０、モータジェネレータ５０、プラネタリギヤ機構６０、ギヤセット７０、トランスファドライブギヤ８０、モータジェネレータ９０、プラネタリギヤ機構１００、前輪駆動機構１１０、トランスファクラッチ１２０、後輪駆動機構１３０、パーキングロック装置１４０等を有して構成されている。
【００１４】
エンジン１０は、モータジェネレータ５０，９０とともに車両の駆動用動力源として機能する。
エンジン１０として、例えば、直噴ガソリンエンジン等の内燃機関が用いられる。
【００１５】
ダンパ２０は、エンジン１０から伝達されたトルクの変動を抑制し、変動を抑制したトルクを、出力軸２１、ギヤセット３０、及び、インプットシャフト４０を介してプラネタリギヤ機構６０に伝達する。
ダンパ２０の出力軸２１は、エンジン１０とは反対側（車両後方側）に突出している。
【００１６】
ギヤセット３０は、ダンパ２０の出力軸２１からインプットシャフト４０に駆動力を伝達する歯車列である。
ギヤセット３０は、出力軸２１に設けられたドライブギヤ３１と、インプットシャフト４０に設けられたドリブンギヤ３２とを有して構成されている。
【００１７】
インプットシャフト４０は、ギヤセット３０を介してエンジン１０の出力が伝達される回転軸である。
インプットシャフト４０は、エンジン１０のクランクシャフト及びダンパ２０の回転軸と平行に配置されている。
【００１８】
モータジェネレータ５０は、インプットシャフト４０と同心に配置された第１のモータジェネレータである。
モータジェネレータ５０の中心部に設けられた入出力軸は中空とされ、インプットシャフト４０はその内径側に挿入されている。
【００１９】
プラネタリギヤ機構６０は、インプットシャフト４０と同心かつモータジェネレータ５０と隣接して配置されている。
プラネタリギヤ機構６０は、モータジェネレータ５０に対して後方側（エンジン１０側とは反対側）に設けられている。
プラネタリギヤ機構６０は、サンギヤ６１、インターナルギヤ６２、プラネタリギヤ６３、プラネタリキャリア６４等を有して構成されている。
【００２０】
サンギヤ６１は、インプットシャフト４０と同心に配置され、モータジェネレータ５０の入出力軸と直結されている。
インターナルギヤ６２は、サンギヤ６１の外径側に配置された内歯歯車であって、図示しないトランスミッションケースに対して回転可能に支持されている。
プラネタリギヤ６３は、サンギヤ６１とインターナルギヤ６２との間に組み込まれ、これらの間で公転及び自転可能となっている。
プラネタリキャリア６４は、プラネタリギヤ６３を保持する部材であって、インプットシャフト４０と直結されている。
【００２１】
ギヤセット７０は、プラネタリギヤ機構６０のインターナルギヤ６２の回転を、トランスファドライブギヤ８０に伝達する歯車列である。
ギヤセット７０は、インターナルギヤ６２に直結されたドライブギヤ７１と、トランスファドライブギヤ８０に設けられたドリブンギヤ７２とを有して構成されている。
【００２２】
トランスファドライブギヤ８０は、ギヤセット７０を介してプラネタリギヤ機構６０のインターナルギヤ６２の出力が伝達される歯車軸である。
トランスファドライブギヤ８０は、インプットシャフト４０と平行に配置されている。
【００２３】
モータジェネレータ９０は、トランスファドライブギヤ８０と同心に配置された第２のモータジェネレータである。
モータジェネレータ９０の中心部に設けられた入出力軸は中空とされ、トランスファクラッチ１２０の入力軸１２１は、その内径側に挿入されている。
【００２４】
プラネタリギヤ機構１００は、トランスファドライブギヤ８０と同心かつモータジェネレータ９０の前方側に隣接して配置されている。
プラネタリギヤ機構１００は、サンギヤ１０１、インターナルギヤ１０２、プラネタリギヤ１０３、プラネタリキャリア１０４等を有して構成されている。
【００２５】
サンギヤ１０１は、トランスファドライブギヤ８０と同心に配置され、モータジェネレータ９０の入出力軸と直結されている。
インターナルギヤ１０２は、サンギヤ１０１の外径側に配置された内歯歯車であって、図示しないトランスミッションケースに対して相対回転しないよう固定されている。
プラネタリギヤ１０３は、サンギヤ１０１とインターナルギヤ１０２との間に組み込まれ、これらの間で公転及び自転可能となっている。
プラネタリキャリア１０４は、プラネタリギヤ１０３を保持する部材であって、トランスファドライブギヤ８０と直結されている。
【００２６】
前輪駆動機構１１０は、トランスファドライブギヤ８０から図示しない前輪に駆動力を伝達するものである。
前輪駆動機構１１０は、ドライブギヤ１１１、ドリブンギヤ１１２、ピニオンシャフト１１３、ドライブピニオン１１４、ハイポイドギヤ１１５、前輪ドライブシャフト１１６等を有して構成されている。
【００２７】
ドライブギヤ１１１は、トランスファドライブギヤ８０の前端部に設けられている。
ドリブンギヤ１１２は、ドライブギヤ１１１と勘合し、トランスファドライブギヤ８０からピニオンシャフト１１３へ駆動力を伝達するものである。
ピニオンシャフト１１３は、ドリブンギヤ１１２から車両前方側へ突出して配置された回転軸である。
ピニオンシャフト１１３は、トランスファドライブギヤ８０と平行に配置されている。
【００２８】
ドライブピニオン１１４は、ピニオンシャフト１１３の前端部に取り付けられ、ハイポイドギヤ１１５を駆動するものである。
ハイポイドギヤ１１５は、ドライブピニオン１１４により駆動される傘歯車である。
ハイポイドギヤ１１５は、車両前後方向にほぼ沿った軸回りの回転を、車幅方向に沿った軸回りの回転に変換するとともに、所定の最終減速を行う。
ハイポイドギヤ１１５には、旋回内外輪の回転速度差を許容する差動装置である図示しないディファレンシャルが設けられる。
前輪ドライブシャフト１１６は、ディファレンシャルと図示しない左右前輪ハブとの間にそれぞれ設けられ、ディファレンシャルから前輪に駆動力を伝達する回転軸である。
前輪ドライブシャフト１１６の両端部には、サスペンションストロークや前輪の転舵を許容する等速ジョイントが設けられている。
【００２９】
トランスファクラッチ１２０は、トランスファドライブギヤ８０と後輪駆動機構１３０との間に設けられ、トランスファドライブギヤ８０から後輪駆動機構１３０へ伝達されるトルクを無段階に調節するものである。
トランスファクラッチ１２０は、モータジェネレータ９０の後方側に隣接して配置されている。
トランスファクラッチ１２０の入力軸１２１は、前端部がトランスファドライブギヤ８０の後端部に接続されるとともに、モータジェネレータ９０の内径側を経由してトランスファクラッチ１２０に駆動力を伝達する。
トランスファクラッチ１２０の出力軸１２２は、トランスファクラッチ１２０の本体部から後方側に突出して配置されている。
【００３０】
トランスファクラッチ１２０は、入力軸１２１と出力軸１２２との間に設けられ、拘束力を無段階に調節可能な電制カップリングである。
トランスファクラッチ１２０は、例えば、圧着力（拘束力）を調節可能な湿式多板クラッチを有して構成される。
トランスファクラッチ１２０の拘束力は、図示しない制御装置により、車両の走行状態に応じて制御される。
車両１の旋回等により、前後輪に回転速度差（差回転）が生じた場合には、ブレーキング現象が発生しないよう、トランスファクラッチ１２０の滑りによって吸収されるようになっている。
【００３１】
後輪駆動機構１３０は、トランスファクラッチ１２０の出力軸１２２から、図示しない後輪に駆動力を伝達するものである。
後輪駆動機構１３０は、プロペラシャフト１３１、ピニオンシャフト１３２、ドライブピニオン１３３、ハイポイドギヤ１３４、後輪ドライブシャフト１３５等を有して構成されている。
【００３２】
プロペラシャフト１３１は、トランスファクラッチ１２０の出力軸１２２からピニオンシャフト１３２に駆動力を伝達する回転軸である。
プロペラシャフト１３１の前端部、後端部は、それぞれ出力軸１２２の後端部及びピニオンシャフト１３２の前端部にユニバーサルジョイントを介して接続されている。
【００３３】
ピニオンシャフト１３２は、図示しないリアディファレンシャルケース内に、車両の前後方向にほぼ沿って配置された回転軸である。
ドライブピニオン１３３は、ピニオンシャフト１３２の後端部に取り付けられ、ハイポイドギヤ１３４を駆動するものである。
ハイポイドギヤ１３４は、車両前後方向にほぼ沿った軸回りの回転を、車幅方向に沿った軸回りの回転に変換するとともに、所定の最終減速を行う。
ハイポイドギヤ１３４には、旋回内外輪の回転速度差を許容する差動装置である図示しないディファレンシャルが設けられる。
前輪ドライブシャフト１３５は、ディファレンシャルと図示しない左右前輪ハブとの間にそれぞれ設けられ、ディファレンシャルから前輪に駆動力を伝達する回転軸である。
前輪ドライブシャフト１３５の両端部には、サスペンションストロークや前輪の転舵を許容する等速ジョイントが設けられている。
【００３４】
パーキングロック装置１４０は、車両の駐停車時に前輪駆動機構１１０、後輪駆動機構１３０の回転を拘束（ロック）することにより、車両の動き出しを防止するものである。
パーキングロック装置１４０は、前輪側パーキングギヤ１４１、後輪側パーキングギヤ１４２、パーキングポウル１４３等を有して構成されている。
【００３５】
図２は、実施形態のパーキングロック装置を軸方向から見た模式図である。
図２において、前輪側パーキングギヤ１４１とパーキングポウル１４３との係合箇所を示すが、後輪側パーキングギヤ１４２とパーキングポウル１４３との係合箇所も実質的に同様の構成を有する。
【００３６】
前輪側パーキングギヤ１４１、後輪側パーキングギヤ１４２は、トランスファクラッチ１２０の入力軸１２１、出力軸１２２にそれぞれ固定された環状の部材である。
前輪側パーキングギヤ１４１は、前輪及び前輪駆動機構１１０の回転と連動して回転する。
後輪側パーキングギヤ１４２は、後輪及び後輪駆動機構１３０の回転と連動して回転する。
前輪側パーキングギヤ１４１、後輪側パーキングギヤ１４２の外周縁部は、実質的に円筒状に形成されるとともに、パーキングポウル１４３と係合する凹部が周方向に実質的に等間隔に分散して配置されている。
前輪側パーキングギヤ１４１、後輪側パーキングギヤ１４２の対向する端面は、微小な間隔を隔てて隣接して配置されている。
トランスファクラッチ１２０の本体部（クラッチ部）は、前輪側パーキングギヤ１４１及び後輪側パーキングギヤ１４２の円筒状部分の内径側の領域に収容されている。
【００３７】
パーキングポウル１４３は、ドライバによるパーキングレンジの選択操作に応じて、前輪側パーキングギヤ１４１及び後輪側パーキングギヤ１４２の凹部に係合突起１４３ａを挿入し係合させることによって、前輪駆動機構１１０、後輪駆動機構１３０の回転を拘束（ロック）し、車両１の動き出しを防止するものである。
図２に示すように、パーキングポウル１４３は、回転軸１４３ｂ回りに揺動（回動）可能に支持されている。
回転軸１４３ｂは、トランスミッションケースに固定されている。
【００３８】
パーキングポウル１４３は、セレクトレバーと連動して、あるいは、シフトバイワイヤ方式の場合にはアクチュエータで駆動されることによって、係合突起１４３ａが前輪側パーキングギヤ１４１、後輪側パーキングギヤ１４２から離間した解除位置と、係合突起１４３ａが前輪側パーキングギヤ１４１、後輪側パーキングギヤ１４２の凹部と係合するロック位置との間で変位する。
パーキングポウル１４３は、前輪側パーキングギヤ１４１用及び後輪側パーキングギヤ１４２用の係合突起１４３ａを、同一の部材に一体的に形成したものである。
パーキングポウル１４３は、本発明にいう前輪側パーキングポウルと後輪側パーキングポウルとを兼ねる部材である。
【００３９】
パーキングポウル１４３を解除位置からロック位置へ変位させた際、係合突起１４３ａが凹部以外の領域に当たった場合、図２（ａ）に示すように、係合突起１４３ａが凹部に嵌まり込んでいない（係合していない）状態となる。
車両１が前後方向の勾配を有する傾斜路に停車し、ブレーキが制動力を発生した状態でパーキングレンジの選択操作が行われ、図２（ａ）に示す状態となった場合、ブレーキが解除されると車両１が路面の傾斜によってわずかに移動すると、車輪とともに前輪側パーキングギヤ１４１、後輪側パーキングギヤ１４２も回転し、その凹部が係合突起１４３ａに対応する位置に移動すると、係合突起１４３ａが凹部に嵌まり込んで図２（ｂ）に示す状態となる。
このとき、各パーキングギヤの回転が急激に拘束されることによって、前輪駆動機構１１０、後輪駆動機構１３０には、捩じりトルクが発生する。
このような捩じりトルクが発生すると、車両１は前輪駆動機構１１０、後輪駆動機構１３０が有する剛性（ばね特性）に依存して、前後方向の振動が発生し、ドライブシャフト等には周期的に変動するトルクが負荷されることになる。
【００４０】
次に、上述した実施形態の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
比較例において、上述した実施形態と実質的に共通する箇所については同じ符合を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
比較例のパーキングロック装置は、実施形態における後輪側パーキングギヤ１４２を備えておらず、前輪側パーキングギヤ１４１及びパーキングポウル１４３のみによってロック動作を行うものである。
【００４１】
図３は、実施形態及び比較例のパーキングロック装置を有する車両をモデル化した図である。
図３（ａ）は比較例を示している。
比較例においては、パーキングレンジを選択してブレーキを解除した後、車両１の車体の前後方向の動きは、剛性ｋ１を有する前輪駆動機構１１０のみによって拘束されている。
図３（ｂ）は実施形態を示している。
実施形態においては、車両１の車体の前後方向の動きは、剛性ｋ１を有する前輪駆動機構１１０に加えて、剛性ｋ２を有する後輪駆動機構１３０によっても拘束されることになる。
【００４２】
図４は、実施形態及び比較例のパーキングロック装置を有する車両における前後輪ドライブシャフトのトルク履歴の一例を示すグラフである。
図４（ａ）、図４（ｂ）は、傾斜路に停車後パーキングレンジを選択し、ブレーキを解除した後（パーキングポウルがパーキングギヤに係合した後）の前輪ドライブシャフト、後輪ドライブシャフトに負荷されるトルクの履歴をそれぞれ示しており、横軸は時間、縦軸はトルクを示している。
実線は実施形態のトルク履歴を示し、破線は比較例のトルク履歴を示している。
【００４３】
比較例においては、パーキングポウルによって前輪駆動機構のみが拘束されるため、前輪ドライブシャフトのみに大きなトルクが周期的に負荷されている。
これに対し、実施形態においては、共通のパーキングポウル１４３によって前輪駆動機構１１０、後輪駆動機構１３０をともに拘束しているため、駆動系に負荷されるトルクが前後に分散される。
その結果、前輪ドライブシャフト１１６、後輪ドライブシャフト１３５にトルクが周期的に負荷されることになるが、そのトルクの大きさは比較例に対して実質的に半減している。
【００４４】
以上説明したように、実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）パーキングポウル１４３によって前輪駆動機構１１０と連動する前輪側パーキングギヤ１４１、後輪駆動機構１３０と連動する後輪側パーキングギヤ１４２の両方と係合し、これらの回転をともに拘束することによって、パーキングポウル１４３が各パーキングギヤ１４１，１４２と係合した際に発生するトルクを、前輪駆動機構１１０と後輪駆動機構１３０で分担することが可能となり、前輪駆動機構１１０、後輪駆動機構１３０の一方に過大なトルクが負荷されることを防止できる。
これによって、各駆動機構を構成するドライブシャフトやピニオンシャフト等の軸物部材、軸受、歯車等の部品の強度要求を緩和しつつ、耐久性、信頼性を確保することができる。
（２）前輪側パーキングギヤ１４１、後輪側パーキングギヤ１４２を共通のパーキングポウル１４３で拘束することによって、部品点数を低減し、装置の構成を簡素化することができる。
（３）トランスファクラッチ１２０を前輪側パーキングギヤ１４１、後輪側パーキングギヤ１４２の内径側に収容することによって、パーキングロック装置１４０及びトランスファクラッチ１２０をコンパクトに配置することが可能となり、車両１のトランスミッションケース内への実装を容易にすることができる。
（４）駆動用動力源としてモータジェネレータ５０，９０を有する電動車両に実施形態のパーキングロック装置１４０を設けたことにより、前輪ドライブシャフト１１６、後輪ドライブシャフト１３５等の駆動系部品の強度要求を緩和し、剛性の設定自由度を向上することができる。
電動車両の場合、例えばドライブシャフト等の駆動系部品の剛性に起因して捩じり振動が生じた場合に、その周波数や振幅によってはモータの制御と干渉して車体振動を悪化させてしまう場合があるが、実施形態においては、駆動系の剛性をモータジェネレータ５０，９０の制御との干渉を回避するよう設定し、振動の発生を防止することが容易となる。
【００４５】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）パーキングロック装置、及び、これが設けられる車両のパワートレーンの構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、実施形態において、車両は例えば２機のモータジェネレータを有し、プラネタリギヤ機構を用いて動力混合を行うエンジン−電気ハイブリッド車両であったが、本発明はこれに限らず、他の構成を有するハイブリッド車両や、エンジンのみを動力源とする車両、電動モータのみを動力源とするピュアＥＶ、シリーズハイブリッド車両、燃料電池車両などにも適用することができる。
また、変速機としてチェーン式、ベルト式、トロイダル式等のＣＶＴや、プラネタリギヤ機構を用いたステップＡＴ、ＤＣＴ、ＡＭＴなどを有する車両にも本発明は適用することができる。
（２）実施形態において、ＡＷＤシステムは、前輪駆動機構をトランスファドライブギヤ直結とし、後輪駆動機構の入力側にトランスファクラッチを設けたものであったが、本発明はこれに限らず他のＡＷＤシステムを有するものにも適用することが可能である。
例えば、後輪側を直結とし、前輪側にトランスファクラッチを設けたもの（いわゆるＲＷＤ車ベースのＡＷＤ）であってもよい。
また、トランスファクラッチに代えて、ビスコオイルの粘性を利用したビスカスカップリングや、その他のカップリングをトランスファ手段として用いてもよい。
また、ベベルギヤ式、プラネタリギヤ式等の機械式センターディファレンシャルを用いたものや、このような機械式センターディファレンシャルに油圧式、電制式等の差動制限クラッチを付加したものであってもよい。
（３）実施形態では共通のパーキングポウルによって前輪側、後輪側のパーキングギヤを拘束しているが、前輪側、後輪側のパーキングギヤにそれぞれ別部品のパーキングポウルを設け、これらを連動させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１    車両                          １０    エンジン
２０    ダンパ                        ２１    出力軸
３０    ギヤセット                    ３１    ドライブギヤ
３２    ドリブンギヤ                  ４０    インプットシャフト
５０    モータジェネレータ            ６０    プラネタリギヤ機構
６１    サンギヤ                      ６２    インターナルギヤ
６３    プラネタリギヤ                ６４    プラネタリキャリア
７０    ギヤセット                    ７１    ドライブギヤ
７２    ドリブンギヤ                  ８０    トランスファドライブギヤ
９０    モータジェネレータ          １００    プラネタリギヤ機構
１０１    サンギヤ                    １０２    インターナルギヤ
１０３    プラネタリギヤ              １０４    プラネタリキャリア
１１０    前輪駆動機構                １１１    ドライブギヤ
１１２    ドリブンギヤ                １１３    ピニオンシャフト
１１４    ピニオンギヤ                １１５    ハイポイドギヤ
１１６    前輪ドライブシャフト        １２０    トランスファクラッチ
１２１    入力軸                      １２２    出力軸
１３０    後輪駆動機構                １３１    プロペラシャフト
１３２    ピニオンシャフト            １３３    ドライブピニオン
１３４    ハイポイドギヤ              １３５    後輪ドライブシャフト
１４０    パーキングロック装置        １４１    前輪側パーキングギヤ
１４２    後輪側パーキングギヤ        １４３    パーキングポウル
１４３ａ  係合突起                    １４３ｂ  回転軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2018131009.tif 000006