(57)【要約】【課題】ドライ路面での操縦安定性の改善とウエット路面での操縦安定性の改善とを両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１と一対のサイドウォール部２と一対のビード部３とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝１１〜１４が形成され、これら主溝１１〜１４によりトレッド部１に複数列のリブ２１〜２５が区画され、少なくとも２列のリブ２１〜２５の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１〜３５が形成され、各ラグ溝３１〜３５は一端が主溝又は接地端に開口する一方で他端がリブ内で終端し、各ラグ溝の両エッジの少なくとも一方に面取り部４１〜４５が形成され、ラグ溝３１〜３５の溝幅が車両内側よりも車両外側において相対的に小さく設定され、面取り部４１〜４５の面取り幅が車両内側よりも車両外側において相対的に大きく設定されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により前記トレッド部に複数列のリブが区画され、少なくとも２列のリブの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、各ラグ溝は一端が主溝又は接地端に開口する一方で他端がリブ内で終端し、各ラグ溝の両エッジの少なくとも一方に面取り部が形成され、前記ラグ溝の溝幅が車両内側に位置するラグ溝よりも車両外側に位置するラグ溝において相対的に小さく設定され、前記面取り部の面取り幅が車両内側に位置する面取り部よりも車両外側に位置する面取り部において相対的に大きく設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ溝及び前記面取り部が少なくとも３列のリブの各々に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記面取り部の最大深さＹが前記ラグ溝の最大深さＸに対して１．０ｍｍ≦Ｙ≦Ｘ×０．４の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ラグ溝がタイヤ幅方向に対して傾斜するように配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記面取り部の面取り幅Ｂに対する前記ラグ溝の溝幅Ａの比Ａ／Ｂが車両内側に位置するラグ溝よりも車両外側に位置するラグ溝において相対的に小さく設定され、前記比Ａ／Ｂの最小値が０．５〜２．０の範囲に設定され、前記比Ａ／Ｂの最大値が４．０〜１０．０の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記面取り部が前記ラグ溝と平行に形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝とを備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ラグ溝及びその面取り部の構造を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性の改善とウエット路面での操縦安定性の改善とを両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、トレッド部にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝やタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成されている。これら主溝及びラグ溝はトレッド部の排水性に大きく寄与する。更に、ラグ溝のエッジに面取り部を形成することにより、ウエット路面での走行性能を改善することが提案されている（例えば、特許文献１〜４参照）。
【０００３】
このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ウエット路面での走行性能の更なる改善を目的としてトレッド部における溝面積比率を増大させた場合、トレッド部の剛性が低下するため、ドライ路面での走行性能が低下することになる。そのため、トレッド部における溝面積比率を単に調整するだけでは、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性とを同時に改善することは難しいのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１５９６６５号公報
【特許文献２】特開２０１６−１６８９１１号公報
【特許文献３】特開２０１７−１５８３号公報
【特許文献４】特開２０１７−１５８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、ラグ溝及びその面取り部の構造を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性の改善とウエット路面での操縦安定性の改善とを両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により前記トレッド部に複数列のリブが区画され、少なくとも２列のリブの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、各ラグ溝は一端が主溝又は接地端に開口する一方で他端がリブ内で終端し、各ラグ溝の両エッジの少なくとも一方に面取り部が形成され、前記ラグ溝の溝幅が車両内側に位置するラグ溝よりも車両外側に位置するラグ溝において相対的に小さく設定され、前記面取り部の面取り幅が車両内側に位置する面取り部よりも車両外側に位置する面取り部において相対的に大きく設定されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、少なくとも２列、より好ましくは、少なくとも３列のリブの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を形成し、各ラグ溝の一端を主溝又は接地端に開口させる一方で他端をリブ内で終端させることにより、リブがタイヤ周方向に沿って連続した構造を維持し、これらリブのタイヤ周方向の剛性を高めてドライ路面での操縦安定性を良好に維持することができる。しかも、各ラグ溝の両エッジの少なくとも一方に面取り部を形成し、ラグ溝の溝幅を車両内側に位置するラグ溝よりも車両外側に位置するラグ溝において相対的に小さく設定し、面取り部の面取り幅を車両内側に位置する面取り部よりも車両外側に位置する面取り部において相対的に大きく設定することにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。つまり、車両内側に位置するラグ溝の溝幅を相対的に大きくすることで排水性能を高めてウエット路面での操縦安定性を効果的に改善する一方で、車両外側に位置するラグ溝の溝幅を相対的に小さくすることでリブの剛性を高めてドライ路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。また、車両外側に位置するラグ溝の溝幅を相対的に小さくした場合であっても、車両外側に位置する面取り部の面取り幅を相対的に大きくすることで排水性能を高めてウエット路面での操縦安定性を良好に維持することができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性の改善とウエット路面での操縦安定性の改善とを両立することが可能になる。
【０００８】
面取り部の最大深さＹはラグ溝の最大深さＸに対して１．０ｍｍ≦Ｙ≦Ｘ×０．４の関係を満足することが好ましい。このように面取り部の最大深さＹをラグ溝の最大深さＸに対して適切に設定することにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。
【０００９】
ラグ溝はタイヤ幅方向に対して傾斜するように配置されていることが好ましい。ラグ溝をタイヤ幅方向に対して傾斜させることにより、タイヤ回転時のリブの剛性を高めてドライ路面での操縦安定性を改善することができる。
【００１０】
面取り部の面取り幅Ｂに対するラグ溝の溝幅Ａの比Ａ／Ｂは車両内側に位置するラグ溝よりも車両外側に位置するラグ溝において相対的に小さく設定され、比Ａ／Ｂの最小値が０．５〜２．０の範囲に設定され、比Ａ／Ｂの最大値が４．０〜１０．０の範囲に設定されていることが好ましい。面取り部の面取り幅Ｂに対するラグ溝の溝幅Ａの比Ａ／Ｂを上記の如く設定することにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。
【００１１】
更に、面取り部はラグ溝と平行に形成されていることが好ましい。面取り部をラグ溝と平行に形成することにより、リブの剛性低下を最小限に抑えながら排水性能を効果的に改善することができる。
【００１２】
本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳＩＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＯＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＯＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳＩＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＯＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】ラグ溝及びその面取り部の代表例を示す断面図である。
【図４】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの変形例を示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。また、Ｔｃはタイヤ周方向を意味し、Ｔｗはタイヤ幅方向を意味する。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１６】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１７】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００１８】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００１９】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝１１〜１４が形成されている。これら４本の主溝１１〜１４によりトレッド部１には車両内側から車両外側に向かって内側ショルダーリブ２１、内側ミドルリブ２２、センターリブ２３、外側ミドルリブ２４、外側ショルダーリブ２５が順次区画されている。これらリブ２１〜２５にはそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１〜３５がタイヤ周方向に沿って反復的に形成されている。
【００２０】
ラグ溝３１〜３５の各々は一端が主溝又は接地端に開口する一方で他端がリブ内で終端している。より具体的には、内側ショルダーリブ２１に配置された各ラグ溝３１は一端が車両内側の接地端に開口する一方で他端が内側ショルダーリブ２１内で終端している。内側ミドルリブ２２に配置された各ラグ溝３２は一端が主溝１１に開口する一方で他端が内側ミドルリブ２２内で終端している。センターリブ２３に配置された各ラグ溝３３は一端が主溝１２に開口する一方で他端がセンターリブ２３内で終端している。外側ミドルリブ２４に配置された各ラグ溝３４は一端が主溝１３に開口する一方で他端が外側ミドルリブ２４内で終端している。外側ショルダーリブ２５に配置された各ラグ溝３５は一端が車両外側の接地端に開口する一方で他端が外側ショルダーリブ２５内で終端している。ラグ溝３１〜３５の両エッジ（即ち、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジ）の少なくとも一方にはそれぞれ面取り部４１〜４５が形成されている。特に、面取り部４１〜４５はラグ溝３１〜３５の両エッジに形成されていることが好ましい。
【００２１】
図３に示すラグ溝３０はラグ溝３１〜３５を代表するものであり、その面取り部４０は面取り部４１〜４５を代表するものである。本発明において、ラグ溝３０は接地領域内における溝幅Ａが１．５ｍｍ以上、より好ましくは、１．５ｍｍ〜４．５ｍｍの範囲に設定され、面取り部４０はトレッド面と平行に測定される面取り幅Ｂが０．５ｍｍ以上、より好ましくは、０．５ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲に設定されている。
【００２２】
上記空気入りタイヤにおいて、ラグ溝３０（即ち、ラグ溝３１〜３５）の溝幅Ａが車両内側よりも車両外側において相対的に小さく設定され、面取り部４０（即ち、面取り部４１〜４５）の面取り幅Ｂが車両内側よりも車両外側において相対的に大きく設定されている。つまり、図２に示すように、内側ショルダーリブ２１におけるラグ溝３１の溝幅Ａ31、内側ミドルリブ２２におけるラグ溝３２の溝幅Ａ32、センターリブ２３におけるラグ溝３３の溝幅Ａ33、外側ミドルリブ２４におけるラグ溝３４の溝幅Ａ34、外側ショルダーリブ２５におけるラグ溝３５の溝幅Ａ35について、Ａ31＞Ａ32＞Ａ33＝Ａ34＝Ａ35の関係が成り立っている。また、内側ショルダーリブ２１における面取り部４１の面取り幅Ｂ41、内側ミドルリブ２２における面取り部４２の面取り幅Ｂ42、センターリブ２３における面取り部４３の面取り幅Ｂ43、外側ミドルリブ２４における面取り部４４の面取り幅Ｂ44、外側ショルダーリブ２５における面取り部４５の面取り幅Ｂ45について、Ｂ41＜Ｂ42＜Ｂ43＝Ｂ44＝Ｂ45の関係が成り立っている。ここでは、３列のリブ２１〜２３において溝幅Ａ31〜Ａ33及び面取り幅Ｂ41〜Ｂ43の大きさが順次変化しているが、全てのリブ２１〜２５において溝幅Ａ31〜Ａ35及び面取り幅Ｂ41〜Ｂ45の大きさが順次変化するようにしても良い。
【００２３】
このように構成される空気入りタイヤでは、複数列のリブ２１〜２５にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１〜３５を形成し、ラグ溝３１〜３５の一端を主溝又は接地端に開口させる一方で他端をリブ内で終端させることにより、リブ２１〜２５がタイヤ周方向に沿って連続した構造を維持し、これらリブ２１〜２５のタイヤ周方向の剛性を高めてドライ路面での操縦安定性を良好に維持することができる。なお、上述のようなリブ２１〜２５は溝幅が１．５ｍｍ未満のサイプによりタイヤ周方向に分断されていても良い。溝幅１．５ｍｍ未満のサイプは剛性の観点からリブ２１〜２５の実質的な連続性を阻害するものではない。
【００２４】
また、上記空気入りタイヤでは、ラグ溝３１〜３５の両エッジの少なくとも一方に面取り部４１〜４５を形成し、ラグ溝３１〜３５の溝幅Ａを車両内側よりも車両外側において相対的に小さく設定し、面取り部４１〜４５の面取り幅Ｂを車両内側よりも車両外側において相対的に大きく設定することにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。つまり、車両内側に位置するラグ溝３１の溝幅Ａ31を相対的に大きくすることで排水性能を高めてウエット路面での操縦安定性を効果的に改善する一方で、車両外側に位置するラグ溝３３〜３５の溝幅Ａ33〜Ａ35を相対的に小さくすることでリブ２３〜２５の剛性を高めてドライ路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。また、車両外側に位置するラグ溝３３〜３５の溝幅Ａ33〜Ａ35を相対的に小さくした場合であっても、車両外側に位置する面取り部４３〜４５の面取り幅Ｂ43〜Ｂ45を相対的に大きくすることで排水性能を高めてウエット路面での操縦安定性を良好に維持することができる。これにより、ドライ路面での操縦安定性の改善とウエット路面での操縦安定性の改善とを両立することが可能になる。
【００２５】
上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、面取り部４０の最大深さＹはラグ溝３０の最大深さＸに対して１．０ｍｍ≦Ｙ≦Ｘ×０．４の関係を満足していると良い。このように面取り部４０の最大深さＹをラグ溝３０の最大深さＸに対して適切に設定することにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。ここで、面取り部４０の最大深さＹが１ｍｍよりも小さいとウエット路面での操縦安定性の改善効果が低下し、逆にＸ×０．４よりも大きいとドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下する。なお、ラグ溝３０の最大深さＸは２．０ｍｍ〜７．０ｍｍの範囲にあると良い。
【００２６】
上記空気入りタイヤにおいて、ラグ溝３１〜３５はタイヤ幅方向に対して傾斜するように配置されていることが望ましい。ラグ溝３１〜３５をタイヤ幅方向に対して傾斜させることにより、タイヤ回転時のリブ２１〜２５の剛性を高めてドライ路面での操縦安定性を改善することができる。特に、ラグ溝３１〜３５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は１５°〜４０°の範囲にあると良い。このようなラグ溝３１〜３５の傾斜角度は、ラグ溝３１〜３５の接地端又は主溝への開口端の溝幅方向中心位置とラグ溝３１〜３５の閉塞端の溝幅方向中心位置とを互いに結んだ直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度である。
【００２７】
上記空気入りタイヤにおいて、面取り部４０（即ち、面取り部４１〜４５）の面取り幅Ｂに対するラグ溝３０（即ち、ラグ溝３１〜３５）の溝幅Ａの比Ａ／Ｂは車両内側よりも車両外側において相対的に小さく設定され、比Ａ／Ｂの最小値が０．５〜２．０の範囲に設定され、比Ａ／Ｂの最大値が４．０〜１０．０の範囲に設定されている。より具体的には、Ａ31／Ｂ41＞Ａ32／Ｂ42＞Ａ33／Ｂ43＝Ａ34／Ｂ44＝Ａ35／Ｂ45の関係が成り立っている。そして、比Ａ／Ｂの最小値となる比Ａ33／Ｂ43，Ａ34／Ｂ44，Ａ35／Ｂ45の値は０．５〜２．０の範囲に設定され、比Ａ／Ｂの最大値となる比Ａ31／Ｂ41の値は４．０〜１０．０の範囲に設定されている。
【００２８】
このように面取り部４０の面取り幅Ｂに対するラグ溝３０の溝幅Ａの比Ａ／Ｂを上記の如く設定することにより、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。ここで、比Ａ／Ｂの最小値が０．５よりも小さいと車両外側においてラグ溝３０の溝幅Ａを十分に確保することができないためウエット路面での操縦安定性が低下し、逆に２．０よりも大きいと車両外側においてラグ溝３０の溝幅Ａが大きくなるためドライ路面での操縦安定性が低下する。また、比Ａ／Ｂの最大値が４．０よりも小さいと車両内側においてラグ溝３０の溝幅Ａを十分に確保することができないためウエット路面での操縦安定性が低下し、逆に１０．０よりも大きいと車両内側においてラグ溝３０の溝幅Ａが大きくなるためドライ路面での操縦安定性が低下する。
【００２９】
更に、上記空気入りタイヤにおいて、面取り部４１〜４５はそれぞれラグ溝３１〜３５に対して平行に形成されていると良い。面取り部４１〜４５をラグ溝３１〜３５と平行に形成することにより、リブ２１〜２５の剛性低下を最小限に抑えながら排水性能を効果的に改善することができるので、ドライ路面での操縦安定性とウエット路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。言い換えれば、ラグ溝３１〜３５の輪郭と面取り部４１〜４５の輪郭とが互いに平行でないと排水効率が低下し、無駄な剛性低下を招くことになる。
【００３０】
図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンの変形例を示すものである。図４において図１〜図３と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
【００３１】
図４において、内側ショルダーリブ２１、内側ミドルリブ２２、センターリブ２３、外側ミドルリブ２４、外側ショルダーリブ２５にはそれぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝３１〜３５が形成されているが、そのうちのラグ溝３２〜３４だけに面取り部４２〜４４がそれぞれ付設されており、ラグ溝３１，３５には前述の面取り部４１，４５が付設されていない。そして、ラグ溝３２〜３４の溝幅Ａが車両内側よりも車両外側において相対的に小さく設定され、面取り部４２〜４４の面取り幅Ｂが車両内側よりも車両外側において相対的に大きく設定されている。つまり、内側ミドルリブ２２におけるラグ溝３２の溝幅Ａ32、センターリブ２３におけるラグ溝３３の溝幅Ａ33、外側ミドルリブ２４におけるラグ溝３４の溝幅Ａ34について、Ａ32＞Ａ33＞Ａ34の関係が成り立っている。また、内側ミドルリブ２２における面取り部４２の面取り幅Ｂ42、センターリブ２３における面取り部４３の面取り幅Ｂ43、外側ミドルリブ２４における面取り部４４の面取り幅Ｂ44について、Ｂ42＜Ｂ43＜Ｂ44の関係が成り立っている。
【００３２】
この場合も、前述の実施形態と同様に、ドライ路面での操縦安定性の改善とウエット路面での操縦安定性の改善とを両立することが可能になる。このようにトレッド部１に形成された全てのリブ２１〜２５にラグ溝３０及び面取り部４０を設ける必要はなく、少なくとも２列、より好ましくは、少なくとも３列のリブにラグ溝３０及び面取り部４０を形成し、その溝幅Ａ及び面取り幅Ｂの大小関係を規定することで所望の効果を得ることができる。
【００３３】
上述した実施形態においては、トレッド部に４本の主溝を設け、５列のリブを区画した場合について説明したが、本発明ではトレッド部にタイヤ周方向に延びる２本〜５本の主溝を備えたトレッドパターンに好ましく適用される。
【実施例】
【００３４】
タイヤサイズ２４５／４５Ｒ２０で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を形成し、これら主溝によりトレッド部に５列のリブを区画し、これらリブの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を形成し、各ラグ溝は一端が主溝又は接地端に開口する一方で他端がリブ内で終端し、各ラグ溝の両エッジに面取り部を形成し、ラグ溝の最大深さＸ、面取り部の最大深さＹ、各ラグ溝の溝幅Ａ（Ａ31〜Ａ35）、各面取り部の面取り幅Ｂ（Ｂ41〜Ｂ45）、比Ａ／Ｂの最小値、比Ａ／Ｂの最大値を表１のように設定した従来例、比較例１及び実施例１〜６のタイヤを製作した。上記試験タイヤにおいて、ラグ溝はタイヤ幅方向に対して傾斜するように配置し、面取り部はラグ溝と平行に形成した。
【００３５】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３６】
ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ２０×８．０Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、ドライ路面において走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００３７】
ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ２０×８．０Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとし、ウエット路面において走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００３８】
【表１】
2018161998.tif 000003
【００３９】
この表１から判るように、実施例１〜６のタイヤは、従来例との対比においてドライ路面での操縦安定性及びウエット路面での操縦安定性が同時に改善されていた。一方、比較例１においては、ラグ溝の溝幅及び面取り部の面取り幅の大小関係を実施例１とは逆にしているためドライ路面での操縦安定性及びウエット路面での操縦安定性が共に悪化低下していた。
【符号の説明】
【００４０】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１１，１２，１３，１４  主溝
２１，２２，２３，２４，２５  リブ
３１，３２，３３，３４，３５  ラグ溝
４１，４２，４３，４４，４５  面取り部
【図１】
2018161998.tif 000004
【図２】
2018161998.tif 000005
【図３】
2018161998.tif 000006
【図４】
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