(57)【要約】【課題】液圧シリンダおよびバネを接続する流路が遮断した状態から連通した状態へ移行する場合に、乗員に車高の変化を感じにくくさせる。【解決手段】第１バルブ２２は、第２バネ１８および液圧シリンダ１２を接続する作動液の第１流路３６に設けられ、開閉することにより液圧シリンダ１２のバネ定数を変更する。第２バルブ２４は、液圧源１４と液圧シリンダ１２とを接続する作動液の第２流路３２に設けられる。第３バルブ２６は、第２バネ１８と液圧シリンダ１２とを接続する作動液の第３流路３４に設けられる。第２バルブ２４は、第３流路３４において、第３バルブ２６と液圧シリンダ１２の間に配置されている。第１バルブ２２のバルブ径は、第２バルブ２４および第３バルブ２６のバルブ径より大きく、制御部は、第１流路３６を連通状態にする前に、第２バルブ２４および第３バルブ２６を開弁して第３流路３４を連通状態にした後、第１バルブ２２を開弁する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と車体の間で伸縮可能に設けられ、作動液を収容する液室を有する液圧シリンダと、
前記液圧シリンダの液室と連通可能な液室を有する第１バネと、
前記液圧シリンダの液室と連通可能な液室を有する第２バネと、
前記第２バネおよび前記液圧シリンダを接続する作動液の第１流路に設けられ、開閉することにより前記液圧シリンダのバネ定数を変更する第１バルブと、
上流側に設けられる液圧源と前記液圧シリンダとを接続する作動液の第２流路に設けられる第２バルブと、
前記第２バネと前記液圧シリンダとを接続する作動液の第３流路に設けられる第３バルブと、
前記第１バルブ、前記第２バルブおよび前記第３バルブの開閉を制御する制御部と、を備え、
前記第２バルブは、前記第３流路において、前記第３バルブと前記液圧シリンダの間に配置されており、
前記第１バルブのバルブ径は、前記第２バルブおよび前記第３バルブのバルブ径より大きく、
前記制御部は、前記第１流路を連通状態にする前に、前記第２バルブおよび前記第３バルブを開弁して前記第３流路を連通状態にした後、前記第１バルブを開弁することを特徴とするサスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪と車体の間で伸縮可能な液圧シリンダを備えるサスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車輪保持装置および車体の間に設けられる懸架シリンダと、懸架シリンダに接続する高圧アキュムレータおよび低圧アキュムレータと、低圧アキュムレータおよび懸架シリンダを接続する流体給排通路上に設けられるホイールレート切替弁とを備えるサスペンションシステムが記載される。
【０００３】
特許文献１に記載の高圧アキュムレータおよび低圧アキュムレータは、懸架シリンダに接続して、懸架シリンダと相互に作動液の移動が可能であり、作動液の移動に応じて弾性力を発生するバネとして機能する。低圧アキュムレータは、高圧アキュムレータより作動液を収容する容積が大きく、バネ特性が高圧アキュムレータより柔らかくなるように構成されている。低圧アキュムレータおよび懸架シリンダを接続する流体給排通路は、ホイールレート切替弁が開閉されることで、連通または遮断されて、ホイールレートが切り替えられる。ホイールレート切替弁が開弁された状態では、ホイールレートが小さくなってバネ特性が柔らかくなり、ホイールレート切替弁が閉弁された状態では、ホイールレートが大きくなってバネ特性が硬くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１６８８６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のサスペンションシステムにおいて、低圧アキュムレータと懸架シリンダを接続する流体給排通路が遮断された状態から連通した状態に移行させる際、低圧アキュムレータと懸架シリンダに液圧差が生じていると、懸架シリンダの液圧が変化し、車高が急変して乗員に伝達されるおそれがある。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、車輪および車体の間に設けられる液圧シリンダと、液圧シリンダに作動液の流路を介して接続するバネとを備えるサスペンションシステムにおいて、液圧シリンダおよびバネを接続する流路が遮断した状態から連通した状態へ移行する場合に、乗員に車高の変化を感じにくくさせる技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のサスペンションシステムは、車輪と車体の間で伸縮可能に設けられ、作動液を収容する液室を有する液圧シリンダと、液圧シリンダの液室と連通可能な液室を有する第１バネと、液圧シリンダの液室と連通可能な液室を有する第２バネと、第２バネおよび液圧シリンダを接続する作動液の第１流路に設けられ、開閉することにより液圧シリンダのバネ定数を変更する第１バルブと、上流側に設けられる液圧源と液圧シリンダとを接続する作動液の第２流路に設けられる第２バルブと、第２バネと液圧シリンダとを接続する作動液の第３流路に設けられる第３バルブと、第１バルブ、第２バルブおよび第３バルブの開閉を制御する制御部と、を備える。第２バルブは、第３流路において、第３バルブと液圧シリンダの間に配置されており、第１バルブのバルブ径は、第２バルブおよび第３バルブのバルブ径より大きく、制御部は、第１流路を連通状態にする前に、第２バルブおよび第３バルブを開弁して第３流路を連通状態にした後、第１バルブを開弁する。
【０００８】
この態様によると、液圧シリンダおよび第２バネを接続する第１流路が連通した状態へ移行する前に、小径の第２バルブおよび第３バルブを開弁することで、大径の第１バルブを開弁する前に液圧シリンダおよび第２バネの液圧差を緩やかに減らして、乗員に車高の変化を感じにくくさせることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車輪および車体の間に設けられる液圧シリンダと、液圧シリンダに作動液の流路を介して接続するバネとを備えるサスペンションシステムにおいて、液圧シリンダおよびバネを接続する流路が遮断した状態から連通した状態へ移行する場合に、乗員に車高の変化を感じにくくさせる技術を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例のサスペンションシステムの構成を説明するための図である。
【図２】各バルブの開閉を制御する制御部の機能構成について説明するための図である。
【図３】速い車高調整制御について説明するための図である。
【図４】速い車高調整制御のフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、実施例のサスペンションシステムの構成を説明するための図である。サスペンションシステムは、車輪からの入力された衝撃を緩和するショックアブソーバ機能に加えて、車輪と車体の間隔を調整する車高調整機能を有する。
【００１２】
サスペンションシステムは、液圧シリンダ１２、液圧源１４、タンク１５、第１バネ１６、第２バネ１８、第４バルブ２０、第１バルブ２２、第２バルブ２４、第３バルブ２６および制御部（不図示）を備える。
【００１３】
液圧シリンダ１２は、車輪と車体の間に設けられ、伸縮可能であり、車輪から入力された衝撃や振動を緩和する減衰力を発生するためのものである。また、液圧シリンダ１２は、作動液の給排に応じて伸縮して、車輪と車体の間隔を調整する。
【００１４】
液圧シリンダ１２は、作動液を収容する液室を形成するハウジングと、ハウジングから突出するピストンロッドとを有し、ハウジングは車輪側の車輪保持部材に固定され、ピストンロッドは車体側の部材に固定される。
【００１５】
液圧源１４は、ポンプにより作動液を加圧し、液圧シリンダ１２、第１バネ１６および第２バネ１８のそれぞれに加圧された作動液を給排可能である。タンク１５は、液圧源１４により液圧シリンダ１２へ供給する作動液を貯留する。液圧源１４は、複数の第２流路３２を介して各車輪の液圧シリンダ１２に接続する。第２流路３２は、車高調整時に液圧源１４と液圧シリンダ１２を連通し、図１に一点鎖線で示す。なお、液圧源１４が上流であり、液圧シリンダ１２が下流であるとして、以下の説明に用いる。
【００１６】
第１バネ１６は、作動液を収容する液室を有するガスバネであって、液圧源１４と液圧シリンダ１２の間の第２流路３２に設けられ、液圧シリンダ１２に接続する。液圧シリンダ１２が車輪からの衝撃により縮んだ際に、第１バネ１６は液圧シリンダ１２から出た作動液の液圧を受けて蓄圧し、液圧シリンダ１２が元の状態に戻って伸びた際に、第１バネ１６は作動液の液圧を液圧シリンダ１２に戻す。これにより、車輪から入力された衝撃を液圧シリンダ１２だけでなく、第１バネ１６でも吸収することができ、サスペンションシステムが緩和できる最大荷重を高め、車輪のバネ定数であるホイールレートを小さくして、バネ特性を柔らかくできる。
【００１７】
第２バネ１８は、第１流路３６および第３流路３４を介して第１バネ１６および液圧シリンダ１２に接続する。第１流路３６は、通常走行時に第２バネ１８と液圧シリンダ１２を連通するもので、第３流路３４は、第２バネ１８と液圧シリンダ１２の液圧差を緩和するために設けられたバイパス路である。第１流路３６は図１に破線で示し、第３流路３４は二点鎖線で示す。第１流路３６、第２流路３２および第３流路３４は、部分的に重複している。液圧シリンダ１２が車輪からの衝撃により縮んだ際に、第２バネ１８は液圧シリンダ１２から出た作動液の液圧を受けて蓄圧し、液圧シリンダ１２が元の状態に戻って伸びた際に、第２バネ１８は作動液の液圧を液圧シリンダ１２に戻す。つまり、第２バネ１８は、第１バネ１６と同様に、ホイールレートを小さくして、バネ特性を柔らかくする。
【００１８】
第２バネ１８は、第１バネ１６より液圧シリンダ１２から遠い位置で液圧シリンダ１２に接続し、液圧シリンダ１２に接続したときは第１バネ１６にも接続する。すなわち、第１バネ１６は、液圧シリンダ１２と第２バネ１８の間に配置される。第１流路３６は、液圧シリンダ１２から第１バネ１６および第２バルブ２４の間の位置まで第２流路３２と共通し、第１バネ１６および第２バルブ２４の間の位置から第２流路３２と分岐し、第２バネ１８に接続する。第３流路３４は、液圧シリンダ１２から第２バルブ２４および液圧源１４の間の位置まで第２流路３２と共通し、第２バルブ２４および液圧源１４の間の位置で第２流路３２から分岐し、第２バネ１８に接続する。第３流路３４は、第２バネ１８を第２バルブ２４の上流側で液圧源１４側に接続する。第２バネ１８は、第１バネ１６より作動液を収容可能な容量が大きく、第１バネ１６よりバネ定数が小さい。
【００１９】
第１バルブ２２は、液圧シリンダ１２と第２バネ１８の間に位置し、第１バネ１６と第２バネ１８の間に位置して、第１流路３６に設けられ、通常走行中では開弁した状態にある。第１バルブ２２が閉弁した場合、液圧シリンダ１２から出た作動液が第１バルブ２２を介して第２バネ１８に移動できないため、ホイールレートが高くなってバネ特性が硬くなる。制御部が第１バルブ２２の開閉を制御することで、液圧シリンダ１２と第２バネ１８が連通または遮断して、ホイールレートが変更される。
【００２０】
第２バルブ２４は、液圧源１４と液圧シリンダ１２の間に位置し、液圧源１４と第１バネ１６の間に位置し、第２流路３２に設けられ、通常走行中では閉弁した状態にある。
【００２１】
第３バルブ２６は、液圧シリンダ１２と第２バネ１８の間に位置し、液圧源１４と第２バネ１８の間に位置し、第３流路３４に設けられ、通常走行中で閉弁した状態にある。
【００２２】
第１バルブ２２の最小孔径は、第２バルブ２４および第３バルブ２６の最小孔径より大きく、たとえば、第１バルブ２２の最小孔径は６ミリメートルで、第２バルブ２４および第３バルブ２６の最小孔径は１ミリメートルに設けられる。これにより、第１バルブ２２は、第２バルブ２４および第３バルブ２６と比べて作動液を通しやすく構成されている。
【００２３】
第４バルブ２０は、液圧源１４と各車輪の液圧シリンダ１２との間に位置し、第２バルブ２４および第３バルブ２６より上流側に位置する。第４バルブ２０は、通常走行中では閉弁した状態にあり、全ての液圧シリンダ１２と液圧源１４とを遮断しており、車高調整時に開弁される。
【００２４】
第１液圧センサ３８は、第２バルブ２４より液圧シリンダ１２側に位置し、第２流路３２に設けられ、第２流路３２の圧力値を検出する。第１液圧センサ３８は、第２流路３２の圧力値を検出することで、第１バネ１６および液圧シリンダ１２の圧力値を間接的に検出する。第２液圧センサ４０は、第３バルブ２６より第２バネ１８側に位置し、第３流路３４に設けられ、第３流路３４の圧力値を検出する。第２液圧センサ４０は、第３流路３４の圧力値を検出することで、第２バネ１８の圧力値を間接的に検出する。
【００２５】
通常走行中では、第４バルブ２０、第２バルブ２４および第３バルブ２６が閉状態にあるため、液圧源１４から作動液が供給されることはなく、液圧シリンダ１２、第１バネ１６および第２バネ１８同士が連通した状態にあるため、ホイールレートは小さく、車両の乗り心地性を高めている。この通常走行状態から第１バルブ２２が閉弁されると、液圧シリンダ１２から第２バネ１８が切り離されて、ホイールレートが高くなり、車両の走行安定性が高まる。
【００２６】
図２は、各バルブの開閉を制御する制御部４２の機能構成について説明するための図である。制御部４２は、第２バルブ２４、第３バルブ２６および第４バルブ２０を開閉させることで、液圧源１４から液圧シリンダ１２への作動液の給排を制御し、液圧シリンダ１２を伸縮させて、車輪と車体の間隔、すなわち車高を調整する。また、制御部４２は、第１バルブ２２を開閉させて、ホイールレートを変更する。
【００２７】
制御部４２は、液圧監視部４４、実行判定部４６および指示部４８を有する。液圧監視部４４は、第１液圧センサ３８および第２液圧センサ４０の検出結果を受け取って、第１バネ１６および第２バネ１８の液圧を監視する。液圧監視部４４は、検出した第１バネ１６および第２バネ１８の差圧に関する情報を指示部４８に送る。
【００２８】
実行判定部４６は、車高調整制御の実行の有無を判定し、判定結果を指示部４８に送る。車高調整制御には、通常の車高調整制御と、通常の車高調整制御より速い車高調整制御とが含まれる。
【００２９】
実行判定部４６は、車両への積載量にもとづいて、通常の車高調整制御を実行することを決定する。車両への積載量は、たとえば車輪の空気圧から推定する。車両の積載量が所定値以上になれば、実行判定部４６は、車高の上昇させることを決定し、車両の積載量が所定値以下になれば、車高を元に戻すことを決定する。また、実行判定部４６は、車高調整スイッチ５０がオンされたことを示す信号を受け取ると、速い車高調整制御を実行することを決定する。車高調整スイッチ５０は、運転者の操作入力によってオンされる。
【００３０】
指示部４８は、実行判定部４６から車高調整制御の実行の決定を受け取ると車高調整制御を実行するため、各バルブ２０，２２，２４，２６に開弁または閉弁するための指示信号を送り、開弁または閉弁させる。
【００３１】
通常の車高調整制御では、指示部４８は、第１バルブ２２、第２バルブ２４、第３バルブ２６および第４バルブ２０の全てを開弁した状態にする。通常走行状態では、第１バルブ２２はすでに開弁しているため、指示部４８は、通常の車高調整制御において、第２バルブ２４、第３バルブ２６および第４バルブ２０を閉弁させる。これにより、液圧源１４が、液圧シリンダ１２、第１バネ１６および第２バネ１８に連通して加圧され、液圧シリンダ１２が伸びて車高が上がる。
【００３２】
指示部４８は、第１液圧センサ３８の圧力値にもとづいて車高の変化量を管理し、第１液圧センサ３８の圧力値が目標値に達すると、液圧源１４からの作動液の供給を止めるため、第２バルブ２４、第３バルブ２６および第４バルブ２０を閉弁し、通常の車高調整制御を終了する。
【００３３】
車高を下げる場合は、液圧源１４を液圧シリンダ１２側より低圧にした状態で、指示部４８は、車高を上げる場合と同じく、第１バルブ２２、第２バルブ２４、第３バルブ２６および第４バルブ２０の全てを開弁した状態にする。
【００３４】
図３は、速い車高調整制御について説明するための図である。速い車高調整制御では、指示部４８は、図３に示す矢印ａから矢印ｄの順に作動液を給排させる制御を行う。
【００３５】
速い車高調整制御では、指示部４８は、矢印ａに示すように、第２バルブ２４および第４バルブ２０を開弁した状態にし、第１バルブ２２および第３バルブ２６を閉弁した状態にする。これにより、液圧源１４から加圧された作動液が液圧シリンダ１２および第１バネ１６に送られる一方、第２バネ１８には送られない。速い車高調整制御は、第２バネ１８を一時的に切り離して液圧シリンダ１２を伸縮させることで、通常の車高調整制御と比べて車高を速く調整できる。
【００３６】
このとき、第２バネ１８に液圧が供給されていないため、第２バネ１８と液圧シリンダ１２側とに差圧が生じている。第２バネ１８と液圧シリンダ１２側とに差圧が生じた状態で、第１バルブ２２を開弁すると、作動液が液圧シリンダ１２および第１バネ１６から第２バネ１８に流れて、調整された車高が下がる。そこで、指示部４８は、液圧シリンダ１２を加圧した後、第２バネ１８と液圧シリンダ１２側との液圧を合わせる制御を行う。
【００３７】
液圧シリンダ１２側を加圧した後、指示部４８は、矢印ｂに示すように、第３バルブ２６および第４バルブ２０を開弁した状態にし、第１バルブ２２および第２バルブ２４を閉弁した状態にする。第１バルブ２２および第２バルブ２４の閉弁により、液圧シリンダ１２および第１バネ１６の液圧を一定に保ち、第３バルブ２６および第４バルブ２０の開弁により、液圧源１４から第２バネ１８に作動液を供給して、第２バネ１８の液圧を液圧シリンダ１２および第１バネ１６の液圧に近づけることができる。
【００３８】
指示部４８は、液圧監視部４４から第１液圧センサ３８および第２液圧センサ４０の圧力値を受け取り、両方の圧力値の差がゼロになると、液圧源１４から第２バネ１８への供給を終えることを決定する。第１液圧センサ３８および第２液圧センサ４０の圧力値は、第１バネ１６および第２バネ１８の圧力値を間接的に示すものであるが、検出誤差や温度変化等の影響で必ずしも正確ではない。つまり、第１液圧センサ３８および第２液圧センサ４０の圧力値の差がないことを検出しても、実際には液圧シリンダ１２側と第２バネ１８に差圧が残っている可能性がある。液圧シリンダ１２側と第２バネ１８に差圧が残った状態で第１バルブ２２を開弁すると、作動液の移動が生じ、車高変化を乗員に体感させる可能性がある。
【００３９】
そこで、指示部４８は、第１バネ１６および第２バネ１８の差圧がなくなった場合、矢印ｃに示すように、第１バルブ２２および第４バルブ２０を閉弁した状態にし、第２バルブ２４および第３バルブ２６を開弁した状態にする。第４バルブ２０を閉弁することで、液圧源１４を遮断して第２バネ１８の加圧を止め、第１バルブ２２を閉弁したままにすることで、大径の第１バルブ２２を介した作動液の急激な移動を抑える。第２バルブ２４および第３バルブ２６を開弁した状態にすることで、液圧シリンダ１２側および第２バネ１８は、小径の第２バルブ２４および第３バルブ２６を介して連通し、液圧シリンダ１２側および第２バネ１８の間の作動液の移動は、第１バルブ２２を開弁した状態より緩やかになり、乗員に車高変化を体感させにくくできる。
【００４０】
次に、指示部４８は、第２バルブ２４および第３バルブ２６を開弁開始してから所定時間経過した後、矢印ｄに示すように、第２バルブ２４、第３バルブ２６および第４バルブ２０を閉弁した状態にし、第１バルブ２２を開弁した状態にして、通常走行中の状態に戻す。第１バルブ２２を開弁するタイミングは、第２バルブ２４および第３バルブ２６を閉弁するタイミングより速くてもよく、遅くてもよい。所定時間は、第２バルブ２４および第３バルブ２６の開弁開始から液圧シリンダ１２側および第２バネ１８の圧力変化が安定するまでに掛かる時間であって、予め設定される。
【００４１】
以上のように、制御部４２は、第２バネ１８を切り離して液圧シリンダ１２側を加圧して車高を速く上げた後、第２バネ１８のみ加圧して、液圧シリンダ１２側と第２バネ１８の差圧を小さくし、小径の第２バルブ２４および第３バルブ２６を介して液圧シリンダ１２側と第２バネ１８を連通して差圧を緩やかに小さくした後、第１バルブ２２を開弁して元の状態に戻す。これにより、速く車高を上げた後で、乗員に車高の変化を感じにくくさせることができる。
【００４２】
なお、車高を下げる場合、指示部４８は液圧源１４を液圧シリンダ１２より低圧にした状態で、車高を上げる場合と同様のステップ、つまり矢印ａから矢印ｄの順に各バルブを開閉することで、速い車高調整制御を実行できる。
【００４３】
図４は、速い車高調整制御のフローチャートを示す。実行判定部４６は、車高調整スイッチ５０がオンされたことにより、速い車高調整制御を実行することを決定する（Ｓ１０）。
【００４４】
指示部４８は、第２バルブ２４および第４バルブ２０を開弁した状態にし、第１バルブ２２および第３バルブ２６を閉弁した状態にする（Ｓ１２）。これにより、液圧シリンダ１２および第１バネ１６が加圧される一方で、第２バネ１８は加圧されず、車高が速く調整される。
【００４５】
第１液圧センサ３８の圧力値が目標値に達して車高の変更を終えると（Ｓ１４）、指示部４８は、第３バルブ２６および第４バルブ２０を開弁した状態にし、第１バルブ２２および第２バルブ２４を閉弁した状態にする（Ｓ１６）。これにより、液圧シリンダ１２側の液圧を一定に保ちつつ、第２バネ１８の液圧を液圧シリンダ１２側の液圧に近づけることができる。
【００４６】
液圧監視部４４は第１液圧センサ３８および第２液圧センサ４０の圧力値の差がゼロになるまで監視し（Ｓ１８のＮ）、第１液圧センサ３８および第２液圧センサ４０の圧力値の差がゼロになると（Ｓ１８のＹ）、指示部４８は、第１バルブ２２および第４バルブ２０を閉弁した状態にし、第２バルブ２４および第３バルブ２６を開弁した状態にする（Ｓ２０）。これにより、液圧シリンダ１２側および第２バネ１８が小径の第２バルブ２４および第３バルブ２６を介して連通して、液圧シリンダ１２側と第２バネ１８の作動液の移動が、第１バルブ２２を開弁した場合より緩やかになり、乗員に車高変化を体感させにくくできる。
【００４７】
指示部４８は、第２バルブ２４および第３バルブ２６を開弁開始してから所定時間経過した後、第２バルブ２４、第３バルブ２６および第４バルブ２０を閉弁した状態にし、第１バルブ２２を開弁した状態にして（Ｓ２２）、通常走行中の状態に戻し、速い車高調整制御を終える。
【００４８】
本発明は上述の各実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施例も本発明の範囲に含まれうる。
【００４９】
たとえば、第１バルブ２２を開弁する前に第２バルブ２４および第３バルブ２６を開弁するステップは、速い車高調整制御の実行時に限られない。第１バルブ２２を閉弁してホイールレートを上げた状態から、第１バルブ２２を開弁してホイールレートを下げた状態に切り替える際に、このとき所定の走行条件を満たすと、指示部４８は第１バルブ２２を開弁する前に第２バルブ２４および第３バルブ２６を開弁してよい。具体的には、指示部４８は、各バルブ２０，２２，２４，２６が閉弁した状態（ホイールレートを大きくしている状態）から、第２バルブ２４および第３バルブ２６を所定時間開弁させた後、第１バルブ２２を開弁する。これにより、ホイールレートの切替時に乗員に車高の変化を感じにくくさせることができる。なお、所定の走行条件を満たした場合とは、車両が所定の舵角以上で旋回中である場合や、路面状態が閾値以上に荒れている場合に満たされる。以上のように、第１流路を遮断した状態から連通した状態にする場合であれば、速い車高調整制御に限られず、指示部４８は大径の第１バルブ２２を開弁する前に小径の第２バルブ２４および第３バルブ２６を開弁してよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０  車高調整装置、  １２  液圧シリンダ、  １４  液圧源、  １５  タンク、  １６  第１バネ、  １８  第２バネ、  ２０  第４バルブ、  ２２  第１バルブ、  ２４  第２バルブ、  ２６  第３バルブ、  ３２  第２流路、  ３４  第３流路、  ３６  第１流路、  ３８  第１液圧センサ、  ４０  第２液圧センサ、  ４２  制御部、  ４４  液圧監視部、  ４６  実行判定部、  ４８  指示部、  ５０  車高調整スイッチ。
【図１】
2018131105.tif 000003
【図２】
2018131105.tif 000004
【図３】
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【図４】
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