(57)【要約】【課題】トラクタのリフトアームに連結する補助シリンダ機構への作動油の適正な供給状態を具現し、かつ関連する油圧配管類の組付けの容易化を図る。【解決手段】作業機を昇降連動する油圧昇降シリンダ機構ＬＣによってリフトアーム軸７２の左右に一体的に設けるリフトアーム７２Ｌ，７２Ｒを連動する構成とし、リフトアーム７２Ｌ，７２Ｒと機体との間に補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒを備えたトラクタにおいて、前記油圧昇降シリンダ機構ＬＣのシリンダ部と並列に補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒのシリンダ部を配設する。作業機昇降制御バルブ７４のバルブ本体又はシリンダケース７１に、外部に連通すべく油供給ポート７４ｃを設け、油供給ポート７４ｃに第１の接続用アダプタ９７ａ、第２の接続用アダプタ９７ｂを順次接続し、これらアダプタ９７ａ，９７ｂの夫々に補助シリンダ用配管９５ｃ，９５ｄを接続する。【選択図】      図１４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体に昇降自在に連結する作業機を昇降連動する油圧昇降シリンダ機構（ＬＣ）を備え、該油圧昇降シリンダ機構（ＬＣ）によってリフトアーム軸（７２）の左右に一体的に設けるリフトアーム（７２Ｌ，７２Ｒ）を連動する構成とし、リフトアーム（７２Ｌ，７２Ｒ）と機体との間に補助シリンダ機構（９５Ｌ，９５Ｒ）を備えたトラクタにおいて、前記油圧昇降シリンダ機構（ＬＣ）のシリンダ部と並列に補助シリンダ機構（９５Ｌ，９５Ｒ）のシリンダ部を配設してなるトラクタ。
【請求項２】
リフトアーム軸（７２）の左右に一体的に設けるリフトアームのうち一方のリフトアーム（７２Ｌ，７２Ｒ）に補助シリンダ機構（９５Ｌ，９５Ｒ）を連結してなる請求項１に記載のトラクタ。
【請求項３】
リフトアーム軸（７２）の左右に一体的に設けるリフトアーム（７２Ｌ，７２Ｒ）の両方に夫々補助シリンダ機構（９５Ｌ，９５Ｒ）を連結してなる請求項１に記載のトラクタ。
【請求項４】
機体後上部に作業機昇降制御バルブ（７４）を備え、該バルブ（７４）のバルブ本体又はシリンダケース（７１）に、外部に連通すべく開口する油供給ポート（７４ｃ）を設けてなる請求項１に記載のトラクタ。
【請求項５】
油供給ポート（７４ｃ）に第１の接続用アダプタ（９７ａ）を接続し、この第１の接続用アダプタ（９７ａ）に第２の接続用アダプタ（９７ｂ）を接続し、これらアダプタ（９７ａ，９７ｂ）の夫々に補助シリンダ用配管（９５ｃ，９５ｄ）を接続してなる請求項４に記載のトラクタ。
【請求項６】
第１の接続用アダプタ（９７ａ）に代え第２の接続用アダプタ（９７ｂ）を油供給ポート（７４ｃ）に接続可能とし、又は第２の接続用アダプタ（９７ｂ）に代えて第１の接続用アダプタ（９７ａ）に栓体を装着可能に設けてなる請求項５に記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機体後部に作業機を昇降可能に装着するトラクタに関し、特にリフトアームに補助シリンダ機構を備えた油圧昇降装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の農業用トラクタに連結する作業機を昇降するためのリフトアームは、ミッションケース上部の油圧シリンダケース内に設ける油圧シリンダ機構によって上下回動する構成とするが、油圧力を増加させる目的でリフトアームに直接連結する補助シリンダ機構を備える構成が公知である（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−４９０５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１においては、左右リフトアームのうち、左側のリフトアームに補助シリンダ機構を構成している。該シリンダ機構への作動油の給排に関する記載がなく、前記油圧シリンダケース内に設けるメインの油圧シリンダ機構と同期した補助シリンダ機構の作動が不可欠であり、左右両側のリフトアームに補助シリンダ機構を構成する場合には、なお一層この同期状態が要求される。
【０００５】
本発明は、上記に鑑み作動油の適正な供給状態を具現でき、かつ関連する油圧配管類の組付けの容易化を図る。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
【０００７】
請求項１に記載の発明は、機体に昇降自在に連結する作業機を昇降連動する油圧昇降シリンダ機構ＬＣを備え、該油圧昇降シリンダ機構ＬＣによってリフトアーム軸７２の左右に一体的に設けるリフトアーム７２Ｌ，７２Ｒを連動する構成とし、リフトアーム７２Ｌ，７２Ｒと機体との間に補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒを備えたトラクタにおいて、前記油圧昇降シリンダ機構ＬＣのシリンダ部と並列に補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒのシリンダ部を配設してなるトラクタとする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、リフトアーム軸７２の左右に一体的に設けるリフトアームのうち一方のリフトアーム７２Ｌ（又は７２Ｒ）に補助シリンダ機構９５Ｌ（又は９５Ｒ）を連結してなる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、リフトアーム軸７２の左右に一体的に設けるリフトアーム７２Ｌ，７２Ｒの両方に夫々補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒを連結してなる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、機体後上部に作業機昇降制御バルブ７４を備え、該バルブ７４のバルブ本体又はシリンダケース７１に、外部に連通すべく開口する油供給ポート７４ｃを設ける。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項4に記載の発明において、油供給ポート７４ｃに第１の接続用アダプタ９７ａを接続し、この第１の接続用アダプタ９７ａに第２の接続用アダプタ９７ｂを接続し、これらアダプタ９７ａ，９７ｂの夫々に補助シリンダ用配管９５ｃ，９５ｄを接続する。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、第１の接続用アダプタ９７ａに代え第２の接続用アダプタ９７ｂを油供給ポート７４ｃに接続可能とし、又は第２の接続用アダプタ９７ｂに代えて第１の接続用アダプタ９７ａに栓体を装着可能に設ける。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１〜請求項２に記載の発明により、補助シリンダ機構のシリンダ部は油圧シリンダ機構のシリンダ部への作動油供給と並列に設けられているため、シリンダの作動タイミングを揃えることができ精度良く作業機の昇降動作を行える。
【００１４】
請求項４〜６に記載の発明によると、前記第１の接続用アダプタ９７ａと第２の接続用アダプタ９７ｂに接続する左及び右の補助シリンダ用配管９５ｃ，９５ｄを経由して作動油を左右の補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒに供給できる。また、左右いずれか単一の補助シリンダ機構のみとする場合には、第１の接続用アダプタ９７ｂを油供給ポート７４ｃに直接接続するか、前記第２の接続用アダプタ９７ｂに代えて栓体を装着するものであるため、単一の補助シリンダ仕様と左右両側の補助シリンダ仕様のいずれもほぼ共通部品の構成となって製作の効率化やコスト低廉に寄与できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】トラクタの概略図である。
【図２】図１のＡ矢視図（機体前部を視た図）である。
【図３】図１のＢ矢視図（機体後部を視た図）である。
【図４】図１のＣ矢視図（機体上部を視た図）である。
【図５】トラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。
【図６】（Ａ）はトラクタの変速装置の特に走行系伝動機構を示す断面図、（Ｂ）はトラクタの変速装置の特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。
【図７】トラクタのミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図８】トラクタのフロントミッションケースを車幅方向右側から視た部分側面図である。
【図９】トラクタのフロントミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。
【図１０】シリンダケース部の平面図（Ａ）、及び一部断面した側面図（Ｂ）である。
【図１１】油圧回路図である。
【図１２】ミッションケース後部の作業機連結装置を示す一部省略した斜視図である。
【図１３】作業機連結装置の側面図（Ａ）、背面図（Ｂ）、及び連結ピン部材の断面図（Ｃ）である。
【図１４】左右補助シリンダ機構形態の油圧回路図である。
【図１５】左右補助シリンダ機構形態の斜視図である。
【図１６】左右補助シリンダ機構形態の分解斜視図（Ａ）、バルブ組立て斜視図（Ｂ）、及び補助シリンダ分解斜視図（Ｃ）である。
【図１７】補助シリンダ機構支持ピン構成の変形例を示す背面図である。
【図１８】外部油圧制御バルブの油圧回路図である。
【図１９】外部油圧制御バルブの関係操作部を示す分解斜視図である。
【図２０】前輪アクスルハウジング部の一部断面した側面図（Ａ）、及び平面図（Ｂ）である。
【図２１】前輪アクスルハウジング部の分解斜視図（Ａ）、及びステアリングシリンダの斜視図（Ｂ）である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
なお、以下の説明では、前後方向とは、トラクタ１の前後方向である。さらに言えば、前後方向とは、このトラクタ１が直進する際の進行方向であり、進行方向前方側を前後方向前側、後方側を前後方向後側という。トラクタ１の進行方向とは、トラクタ１の直進時において、トラクタ１の操縦席８からステアリングハンドル１１に向かう方向であり、ステアリングハンドル１１側が前側、操縦席８が後側となる。また、車幅方向とは、当該前後方向に対して水平に直交する方向である。ここでは、前後方向前側を視た状態で右側を車幅方向右側、前後方向前側を視た状態で左側を車幅方向左側という。さらに、鉛直方向とは、前後方向と車幅方向とに直交する方向である。これら前後方向、車幅方向及び鉛直方向は、互いに直交する。
【００１８】
図１〜図４に示す本実施形態のトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタである。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、例えば、中央上部のトップリンク７ａや下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなる３点リンクとされ、トラクタ１の機体後部に作業機を連結する。トラクタ１は、後術のように左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッド、このリフトロッドと連結しているロアリンク７ｂ等を介して作業機を昇降させることができる。
【００１９】
トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りはキャビン９で覆われている。トラクタ１は、キャビン９の内部において、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。
【００２０】
図５は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図１参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。
【００２１】
具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。
【００２２】
入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。
【００２３】
前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。
【００２４】
前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。
【００２５】
また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって図外前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。
【００２６】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。
【００２７】
Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ
４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によって図外Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２８】
主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー４５（図７参照）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。
【００２９】
副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。
【００３０】
副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ａと、第１ギヤ２４ａに一体のクラッチ爪２４ａｃと、第４ギヤ２４ｄに一体のクラッチ爪２４ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。なおシフタ２４ｅがクラッチ爪２４ａｃ及びクラッチ爪２４ｄｃのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。
【００３１】
シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。
【００３２】
副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第１副変速機２４の第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ｂと、第４ギヤ２５ｄに一体のクラッチ爪２５ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２５ｅがクラッチ爪２６ｂとクラッチ爪２５ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２５ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。
【００３３】
シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する超Ｌｏ（超低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。この場合は、変速軸２６の回転は、第１副変速機２４のシフタ２４ｅ位置に支配される。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが超Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した超Ｌｏ（超低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。
【００３４】
したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。
【００３５】
そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。
【００３６】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７は、係合／解放状態を切り替えることで２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９における動力の伝達経路を切り替え可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。
【００３７】
２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、伝達軸１９ｄ、シフタ１９ｅ含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。
【００３８】
変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。
【００３９】
ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０（図５参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。
【００４０】
ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。
【００４１】
なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。
【００４２】
ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。
【００４３】
ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４４、第２ギヤ４５等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。
【００４４】
なお、本実施形態のミッションケース１２は、図７〜９に示すように、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれている。そして、本実施形態のフロントミッションケース１２Ｆは、図８、図９に示すように、前後進切替機構１５の油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の制御用のクラッチバルブ５５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６の油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の制御用のクラッチバルブ５６、ＰＴＯクラッチ機構３８の油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９の油圧多板クラッチＣ６，Ｃ７の制御用のクラッチバルブ６４、ギヤポンプ７０等が左右の面に振り分けて配置されている。ここでは、フロントミッションケース１２Ｆは、図８に示すように、車幅方向右側の面にクラッチバルブ５５、クラッチバルブ５６、クラッチバルブ６４が配置される。一方、フロントミッションケース１２Ｆは、図９に示すように、車幅方向左側の面にクラッチバルブ５７、ギヤポンプ７０が配置される。この結果、このトラクタ１は、クラッチバルブ５５、５６、５７、６４、ギヤポンプ７０等をフロントミッションケース１２Ｆの外面に効率的に配置することができる。
【００４５】
フロントミッションケース１２Ｒとリヤミッションケース１２Ｒの２つのケース構成でもよいが、本実施例では、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している（図７）。
【００４６】
前記ミッションケース１２（図例ではリヤミッションケース１２Ｒ）の後上面にシリンダケース７１を装着し、油圧昇降シリンダ機構ＬＣを構成する。すなわち、このシリンダケース７１には左右横軸芯のリフトアーム軸７２を回動自在に支持し、シリンダケース７１内部にはピストンを備え、このピストンに連結するロッド部７３と上記リフトアーム軸７２中央のロッド受け部７２aを連携してピストン機構の伸張によってリフトアーム軸７２を図１０（Ｂ）中矢印方向に回動作動させる構成である。リフトアーム軸７２の左右にはリフトアーム７２Ｌ，７２Ｒが装着されており、これらリフトアーム軸７２，ピストン，ロッド部７３，リフトアーム７２Ｌ，７２Ｒをもって油圧昇降シリンダ機構ＬＣを構成し、後述のように作業機を昇降連動できる構成である。
【００４７】
油圧昇降シリンダ機構ＬＣには、シリンダケース７１部への圧油の供給又は排出によってピストンを往復摺動させるため、この圧油の供給又は排出を司る昇降制御バルブ７４を設けるが、この昇降制御バルブ７４は、作業機上昇側７４U及び作業機下降側７４Dのいずれも所謂比例制御弁形態として並列状態にバルブ本体内に配置させ、シリンダケース７１の上面に装着される。
【００４８】
ここで、本実施例のトラクタの油圧回路の概要を説明する。前記油圧ポンプ７０による圧油は、一旦外部油圧制御バルブ７５に入り、この外部油圧制御バルブ７５にアンロード状態に迂回する油路を形成し、この油路を介して前記作業機昇降制御バルブ７４に圧油が供給される構成としている。なお、外部油圧制御バルブ７５は、シリンダケース７１の後部上面に取り付けられている。そして、前記油圧ポンプ７０による高圧油は、機体であるリヤミッションケース１２Ｒの右側に適宜に固定されたリリーフバルブ７６に接続され、同じくリヤミッションケース１２Ｒの右側でこれらポンプ７０と外部油圧バルブ７５のポンプポート（Ｐポート）に渡って高圧ホース７７を介して接続されている。また、前記外部油圧制御バルブ７５のＮポートから作業機昇降制御バルブ７４への油路７１ａは、シリンダケース７１に穿設されていて、作業機昇降制御バルブ７４や外部油圧制御バルブ７５はシリンダケース７１面に対して密封状態で装着されている。
【００４９】
前記油圧昇降シリンダ機構ＬＣのリフトアーム軸７２の一側（図例では左側）に、リフトアームセンサ７８を装着している。このリフトアームセンサ７８は、リフトアーム７２Ｌ，７２Ｒの昇降角度を検知することにより、作業機のポジションコントロール（位置制御）を行い、あるいは作業機の作業状態・非作業状態を判定するものである。すなわち、センサブラケット７９をシリンダケース７１に吊下げ状にボルト締結によって支持し、該センサブラケット７９にポテンショメータ形態のリフトアームセンサ７８を着脱自在に固定し、その外面側をセンサカバー７８ｃで覆う構成である。
【００５０】
ミッションケース１２の後部に、トレーラ等作業機のヒッチ機構８０を構成している。このヒッチ機構８０は、連結ピン８１を上下方向に挿入できる上下一対のヒッチ板８２ａ，８２ａと左右の側板８２ｂ，８２ｂとからなるヒッチ枠８２、及びミッションケース１２の後部にボルト等により強固に装着するベース部材８３を備える。
【００５１】
上記ベース部材８３は、左右に対向する縦プレート８３ａ，８３ａ、これらを連結する連結プレート８３ｂを門型にして溶接などの手段により一体構成するものであり、ミッションケース１２の後面に連結プレート８３ｂを接合するとともに複数（４本）のボルト８４ａ，８４ａ…で締結する。加えて実施例では、該連結プレート８３ｂの下端側前方に向け固定用ブラケット８３ｃを溶接による手段によって設け、該固定用ブラケット８３ｃはミッションケース１２の下面にボルト８４ｂ，８４ｂによって締結される構成である。なお、縦プレート８３ａ，８３ａは上下に長く形成され、連結プレート８３ｂは縦プレート８３ａ，８３ａの中間部から下方に形成されるものである。
【００５２】
ミッションケース１２の後部に装着された上記ベース部材８３に対して、ヒッチ枠８２を２本の長尺ピン８５，８５で着脱自在に連結する構成である。また、ヒッチ枠８２の上下一対のヒッチ板８２ａ，８２ａには上下対応する個所にピン孔８２ｃ，８２ｃを形成し、上下方向に前記作業機連結ピン８１を挿通離脱可能に装着する。これによってトレーラや各種作業機を連結して牽引することができる。
【００５３】
ミッションケース１２の後部において、前記３点リンク連結装置７を設けている。３点リンク連結装置７は、上部中央のトップリンク７ａと下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなり、このうち、トップリンク７ａは、ミッションケース１２の後部にボルト締結によって着脱自在に連結するトップリンクブラケット９０にその一端側基端部に装着するリンクボール部に連結ピンを介して上下回動自在に連結しており、他端側には作業機の連結用ピンの挿通孔を備える。ロアリンク７ｂ，７ｂは、ミッションケース１２の左右後下部、又は該ミッションケース１２の左右側面に連結するリヤアクスルケース９１，９１にロアリンクブラケット（図示せず）を一体的に成形し、ロアリンク７ａの先端側リンクボール部に連結ピンを介して連結する。ロアリンク７ｂ，７ｂの後端側にはリンクボールを装着して作業機を連結ピン９２，９２で連結できる構成としている。ロアリンク７ｂ，７ｂの途中部には夫々リフトロッド９３，９３を連結し、該リフトロッド９３，９３はミッションケース１２後上部の油圧昇降シリンダ機構ＬＣを構成する左右リフトアーム７２Ｌ，７２Ｒに連結されており、前記油圧昇降シリンダ機構ＬＣによって昇降連動できる構成である。
【００５４】
図１３に示すように、油圧昇降シリンダ機構ＬＣには補助シリンダ機構９５Ｌを付加している。補助シリンダ機構９５Ｌのシリンダ部９５ａの下端側を前記ヒッチ機構８０のベース部材８３を利用して支持するとともに（図１３（Ｃ））、摺動軸９５ｂの上端を前記左・右リフトアームの一方（図例では左側リフトアーム７２Ｌ）に連結している。該補助シリンダ機構９５は所謂単動シリンダ型に構成され、油圧昇降シリンダ機構ＬＣへの圧油の供給一部を受けて短縮し（ロアリンク、作業機上昇）、又は作業機重量を受けて伸長する（ロアリンク、作業機下降）。
【００５５】
補助シリンダ機構９５Ｌの下端はベース部材８３の一側縦プレート８３ａ（図例では左側）から突設した支持ピン９６を介して連結している。詳細には、縦プレート８３ａの下部側に貫通孔を設け、支持ピン９６の径大部９６ａ側を挿入して溶接にて固定する。標準径部９６ｂに補助シリンダ機構９５Ｌのシリンダ部９５ａの下端側に形成した連結孔を貫通して連結している。回動を固定の支持ピン９６に対してシリンダ部９５ａ側を回動可能に連結して補助シリンダ機構９５Ｌの伸縮動を可能に構成している。
【００５６】
前記の補助シリンダ機構９５Ｌは、図例では左側に設けており、この補助シリンダ機構９５Ｌを設ける側のリフトアーム７２Ｌ側の端部に前記リフトアームセンサ７８を対向配置してなる。したがって、リフトアームセンサ７８と補助シリンダ機構９５Ｌが機体左右の同一側に配置される結果、メンテナンスが機体一側に集中し容易となる。
【００５７】
なお、補助シリンダ機構９５への圧油の供給・排出制御は、油圧昇降シリンダ機構ＬＣへの圧油の供給・排出制御を司る前記作業機昇降用の油圧制御バルブ７４と同一の制御形態となるよう油圧昇降シリンダ機構ＬＣのシリンダ部と補助シリンダ機構９５のシリンダ部は並列状態に設けられている。油圧制御バルブ７４から油圧昇降シリンダ機構ＬＣのシリンダ部及び補助シリンダ機構９５のシリンダ部９５ａへの油圧供給については、以下のように構成している。
【００５８】
すなわち、作業機昇降制御バルブ７４によって、リフトアーム上昇回動側に制御された制御圧力油が、当該バルブ本体及びシリンダケース７１に形成された油路７４ａ（図１１）を経て主シリンダ機構としての油圧昇降シリンダ機構ＬＣに供給される。そして、このバルブ本体油路７４ａを分岐して分岐油路７４ｂ（同図）がバルブ本体又はシリンダケース７１に形成される。この分岐油路７４ｂの出口である油供給ポート７４ｃに、補助シリンダ用配管９５ｃが接続される構成である。
【００５９】
上記補助シリンダ用配管９５ｃは、油圧制御バルブ７４からミッションケース１２の一側（補助シリンダ機構の存在する側）のリヤアクスルケース９１の上部を迂回して配設している。このように構成すると、ミッションケース１２の後部や下部を迂回させる必要がなく邪魔になり難い。また他側リヤアクスルケース９１を迂回させると、図外デフロック機構の操作系リンク機構等との干渉を配慮した設計を行わねばならないが、両者を左右振分け状態とすることで、上記干渉の恐れを来たさない。
【００６０】
図１１〜図１３の例のように単一の補助シリンダ機構９５を設ける仕様と、図１４〜図１６のように、左右両方に補助シリンダ機構９５L，９５Ｒを設ける仕様がある。
【００６１】
この左右両側補助シリンダ機構９５L、９５Ｒの形態では、単一の補助シリンダ機構の形態や、補助シリンダ機構を備えない仕様に対して、リフトアーム７２Ｌ，７２Ｒによる揚力を増大化させることができる。
【００６２】
なお、左右両側補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒによる仕様の補助シリンダ用配管は前記単一の補助シリンダ用配管９５ｃにもう一本の補助シリンダ用配管９５ｄを加えて構成される。左補助シリンダ用配管９５ｃ及び右補助シリンダ用配管９５ｄの接続構成について説明する。前記作業機昇降制御バルブ７４に連通しシリンダケース７１の前部に開口する前記油供給ポート７４ｃに、第１の接続用アダプタ９７ａを密閉状態に螺合し、該第１の接続用アダプタ９７ａには右補助シリンダ用配管９５ｃを作動油流通可能に接続している。この第１の接続用アダプタ９７ａには第２の接続用アダプタ９７ｂを連結して設けている。この第２の接続用アダプタ９７ｂには前記左補助シリンダ用配管９５ｄを連結している。
【００６３】
したがって、前記作業機昇降制御バルブ７４の油供給ポート７４ｃに第１の接続用アダプタ９７ａを接続し、さらにこの第１の接続用アダプタ９７ａに第２の接続用アダプタ９７ｂを接続することによって、左及び右の補助シリンダ用配管９５ｃ，９５ｄを経由して作動油を左右の補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒに供給できる。なお、左側単一の補助シリンダ機構９５Ｌのみとする場合には、前記第１の接続用アダプタ９７ａを取り外し第２の接続用アダプタ９７ｂを直接シリンダケース７１に装着するものである。あるいは、右側単一の補助シリンダ機構９５Ｌのみとする場合には、取り外した第２の接続用アダプタ９７ｂに代えて栓体（図示せず）を装着する。このように、単一の補助シリンダ仕様と左右両側の補助シリンダ仕様のいずれもほぼ共通部品の構成となって製作の効率化やコスト低廉に寄与できる。
【００６４】
また、左補助シリンダ機構９５Ｌ単一の仕様でも、左右両補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒの仕様においても、油圧昇降シリンダ機構ＬＣのシリンダ部と並列状態に設けられているので、シリンダの作動タイミングを揃えることができ精度良く作業機の昇降動作を行える。
【００６５】
さらに、補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒについて単一仕様あるいは左右両方仕様とするか、あるいは油圧昇降シリンダ機構ＬＣのシリンダ部のみの仕様を選択できるが、これら仕様が略同様の作業機昇降動作を行うよう、補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒの有無を手動入力し、又はこの有無を自動検知することによって、補助シリンダ機構９５Ｌ．９５Ｒ付き仕様の方が補助シリンダ機構９５Ｌ単一仕様あるいは無し仕様の場合に比較して圧油供給割合を高く設定し、３つの仕様でほぼ同様の作業機昇降動作となるよう構成している。ここで、補助シリンダ機構９５Ｌ又は９５Ｒの有無の検知は、回路内圧力上昇率やリリーフ圧の管理、あるいはシリンダやピストンロッドの連結状態を検出するセンサを設けるなど種々であるが、圧油の供給量の制御は、前記作業機上昇側制御バルブ７４Ｕへの通電量の制御によって行う。補助シリンダ機構９５を装着した場合の昇降作動の遅れをなくし、所望位置への円滑な移動を行える。
【００６６】
シリンダ部９５ａの下方には、縦プレート８３ａを利用して四角板のガード部材９８を設けている。このガード部材９８は、上下に適当寸法を具備し、ロアリンク７ｂ，７ｂＡが最下位置まで下降しても左右にふらついて補助シリンダ機構９５Ｌの直下への進入を阻止でき、不測に進入し再上昇作動によってそのシリンダ部９５ａやロアリンク７ｂが干渉して破損することを未然に防止できる。なお、ガード部材９８は、上記の四角板のほか、上下方向に適宜長さを呈する線状部材でもよく、要は最下位置のロアリンク７ｂが左右方向に振れてシリンダ部９５ａの下方に進入するのを防止する縁端部を備える構成であればよい。また、このガード部材９８は、上記実施例ではガード部材８３の縦プレート８３ａを利用して設けているが、トラクタ機体側に連結構成すれば足り装着位置はどこでもよい。
【００６７】
なお、図１７には前記支持ピン９６の変形例を示す。図に示す支持ピン９６Ａは、補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒの摺動軸９５ｂ，９５ｂ上端のリフトアーム７２Ｌ，７２Ｒへの連結に伴う下端側の左右振れ量を知って、このうち最大振れ量によってもシリンダ部９５ａ，９５ａが外れないようピン長さｍを設定するものである。このように構成すると、抜け止め用の座金やこれを固定する小ボルトを省略でき、コスト低廉に寄与する。
【００６８】
前記補助シリンダ機構９５Ｌ，９５Ｒの摺動軸９５ｂ，９５ｂには予め筒状に形成した布製カバー９９Ｌ，９９Ｒを設けている（図１６（Ｃ））。布製カバー９９Ｌ，９９Ｒの各上端側はリフトアーム７２Ｌ、７２Ｒへの連結部にクランプ止めし、下端側はシリンダ部９５ａ，９５ａにクランプ止めして固定している。このように構成することによって、摺動軸９５ｂ，９５ｂを保護することができ、飛散土塊等との直接的な接触を防ぐこととなって摺動軸９５ｂ，９５ｂの損傷を少なくし得る。なお、布製カバーは可撓性のあるゴム製や樹脂製カバーに代替し得る。
【００６９】
前記油圧回路において、外部油圧制御バルブ７５の油圧回路の詳細を図１８に示している。
【００７０】
前記シリンダケース７１上面の左右幅方向の略中央部には、後述のように、ポンプ入力用ポートＰより圧油を取り入れ、この圧油を内部油路を介して左右両側の外部油圧制御バルブ７５ａ，７５ｂに分岐させるベース部材１０１を取り付ける。該ベース部材１０１は、その下端部を前記シリンダケース７１の上面に対しボルト等の手段により締付固定する構成としている。
【００７１】
また前記ベース部材１０１の左右両側には、切替制御弁形態の外部油圧制御バルブ７５ａ，７５ｂを締付固定する構成としている。
【００７２】
なお、符号Ｔは圧油をタンクへ逃がすＴポート、符号Ｎは未使用の圧油を他の回路内へ送るＮポートを示し、図１８に示すように前記Ｐポートから導入された圧油は、油路を経て分流弁１０２に至る。該分流弁１０２は、可変絞り１０２ａを備えた流量調整式弁であり、該可変絞り１０２を経て、総流量Ｑが所定流量Ｑ１以下に調整されて油路Ｌ２にて外部油圧制御バルブ７５ａに供給される構成である。前記可変絞り１０２ａの調整に伴い、該絞り１０２ａへの油路Ｌ１の圧油を背圧として分流弁１０２は油路Ｌ２に加え、もう一方の外部油圧制御バルブ７５ｂ側への油路Ｌ３へ流量Ｑ２（＝Ｑ−Ｑ１）の圧油を供給すべく切り替わる構成である。また、前記油路Ｌ１には分流弁１０２に至るまでの余剰流を外部油圧取出バルブ７５ａ側に送る構成とし、油路Ｌ４を設けている。
【００７３】
前記外部油圧取出バルブ７５ａ，７５ｂは中立状態から各種アクチュエータ１０３ａ，１０３ｂの複動型シリンダへの油圧取出ポートＡ１，Ｂ１，Ａ２，Ｂ２に供給できる構成である。なお中立状態では、これらの油圧取出ポートＡ１，Ｂ１，Ａ２，Ｂ２への圧油流通を遮断する一方、前記外部油圧制御バルブ７５ｂ側において前記油路Ｌ３から分岐する油路Ｌ３Ｎがカバー１０４ｂ油路Ｌ３Ｎ’を経て前記Ｎポートに連通する構成としており、流量Ｑ２の圧油をＮポートから外部へ供給し得る構成としている。また、前記外部油圧制御バルブ７５ａ側において前記油路Ｌ４からの圧油をカバー１０４ａの油路Ｌ４’を経て油路Ｌ３に合流する構成とし、前記油路Ｌ３Ｎを経てＮポートに送油する構成である。
【００７４】
前記外部油圧制御バルブ７５ａ，７５ｂから各種アクチュエータ１０３ａ，１０３ｂへ送油した圧油はＴポートに排出され、一方、Ｎポートに送油された圧油は、油圧昇降シリンダ機構ＬＣの作業機昇降制御バルブ７４へ連通させている。
【００７５】
また、各外部油圧制御バルブ７５ａ，７５ｂは、ピストン式のスプール７５ｓを夫々上部に突設し、操縦席８近傍の操作レバー１０５にてワイヤーやロッドなどの機械的連動機構を介して押し引き操作する構成としている。また各バルブ７５ａ，７５ｂの背面に、機体後方に向かうように各油圧取出ポートＡ１，Ｂ１、Ａ２，Ｂ２…を配置している。
【００７６】
これにより、外部油圧制御バルブ７５ａ，７５ｂの各種操作を集中して行うことができ操作性の向上を図ることができる。
【００７７】
また、ベース部材１０１には、流量調整式の分流弁１０２が内蔵されているので、ベース部材１０１の両側に配置される一対の外部油圧取出バルブ７５ａ，７５ｂのいずれかに選択的に元油を供給できるだけでなく、両方同時に供給することができる。
【００７８】
以上のように、各種外部油圧制御バルブ７５ａ，７５ｂをシリンダケース７１に直接取り付けるのでは無く、ベース部材１０１を介して取り付けるので、別途バルブをサブ組みした状態で取り扱うことができ、生産、メンテナンス時の取扱性が良い。また前記ベース部材１０１には、バルブ７５ａ，７５ｂへ連通する油路Ｌ１，Ｌ２…が形成されているので、外付け配管が不要な構成とすることができる。
【００７９】
なお、前記外部油圧制御バルブ７５の前記Ｎポートから作業機昇降制御バルブ７４への油路７１ａは、シリンダケース７１に穿設されていて、作業機昇降制御バルブ７４や外部油圧制御バルブ７５はシリンダケース７１面に対して密封状態で装着されている。
【００８０】
前記操作レバー１０５に連結される機械的連動機構について、図に示す具体的一例は次のように構成されている。上下方向に摺動自在なスプール７５ｓの上端に対応させてＬ型の揺動アーム１０６を設け、該揺動アーム１０６の一端部である上端部をスプール７５ｓの上方にのぞませていて、揺動作用に基づいて当該スプール７５ｓ上端を押圧できる構成である。揺動アーム１０６の下端部である他端側にはケーブル１０７一端を連結し、ケーブル１０７他端は操作レバー１０５に連繋されている。操作レバー１０５をケーブル１０７緊張側に操作すると（図１９中矢印ｘ方向）、スプール７５ｓは押されて第１段階に至り前記アクチュエータ１０３ａ（又は１０３ｂ）への油圧取出ポートＡ１（又はＡ２）から圧油を供給し、更に操作すると、スプール７５ｓは第２段階に至って油圧取出ポートＢ１（又はＢ２）から圧油を供給する。操作レバー１０５を解除すると図外復帰弾性体の作用によってスプール７５ｓは元位置に復帰動できる。
【００８１】
前記操作レバー１０５及び機械的連動機構は、外部油圧制御バルブ７５の設置数に対応して同数に設けられ、このうち操作レバー１０５は、操縦席８の側部に設ける後輪用フェンダ１０８に支持プレート１０９を介在させて取り付けられる。
【００８２】
図２０及び図２１に基づき前記前輪２を駆動する前車軸３５を支架する前輪アクスルハウジング１１０を前後軸芯回りに揺動支持するアクスルブラケット１１１の構成について説明する。エンジン４から前方に左右のフレーム１１１Ｌ，１１１Ｒ及びこれらを連結する複数の横フレーム１１２ａ，１１２ｂ，１１２ｃ，１１２ｄを備えるアクスルブラケット１１１には、上記の前輪アクスルハウジング１１０を支持する。即ち、前輪アクスルハウジング１１０の左右中央部の前後に形成された筒軸部１１０Ｆ，１１０Ｒに、前後の支持筒体１１３Ｆ，１１３Ｒを嵌合状態に設け、これら支持筒体１１３Ｆ，１１３Ｒを、前記横フレーム１１２ｃの下面に設ける下部フレーム１００Ｆと同じく横フレーム１１３ｄの下面に設ける下部フレーム１００Ｒに固定連結し、もって前輪アクスルハウジング１１０は支持筒体１１３Ｆ，１１３Ｒの共通軸心である前後軸芯回りに揺動自在の構成とされている。
【００８３】
上記アクスルブラケット１１１の後端は、エンジン４の本体部４ａに連結されるものであるが、アクスルブラケット１１１とエンジン４の本体部４ａとの間に中間メタル１１５を介在して両者を剛体連結する。即ちアクスルブラケット１１１の前端側上下に側面側からボルト116を挿通して中間メタル１１５を取り付け固定し、エンジン４の本体部４ａに対して、該中間メタル１１５のアクスルブラケット１１１への取り付け状態で前後方向のボルト11７を上下に複数本（図例では左右夫々４本）挿通し、これらボルト11７の後端側を、エンジン本体部４ａに形成した螺子孔４ｂ，４ｃ部に螺子嵌合させて固定する構成である。なお、４本のうち３本は、スタッドボルト11７ａ，11７ａ…形態とし、うち１本11７ｂは通常のボルト形態として、側面から工具を挿入でき中間メタル１１５をエンジン本体部４ａに固定作業できる位置決め構成としている。エンジン４本体部４ａは、図１６に一例を示すように、シリンダケースやクランクケース、オイルケースなど補強構造の前面部を平面に加工し、螺子孔加工を施す構成である。このとき、図例では、上側と下側の２箇所で平面加工を施し、夫々２箇所の螺子孔加工４ｂ，４ｃを行っている。
【００８４】
なお、前記スタッドボルト１１７ａ，１１７ａ…の各前側端は、前記横フレーム１１２のうち後側に位置する横フレーム１１２ｄと重合状態の前記下部フレーム１００Ｒと剛体的に接合され上側を円弧状に切り欠き形成した補強プレート７４の通孔に挿通させてその端部をナットで締付固定している。さらに、前後方向には第５のボルト１１７ｃを備え、この第５のボルト１１７ｃはエンジン本体部４ａには到達せず、補強プレート１１８に中間メタル１１５を位置固定できる止着構成としている。
【００８５】
このように構成すると、左右のフレーム１１１Ｌ，１１１Ｒの延長構成を要することなく、アクスルハウジング１１０後端面にエンジン４を強固に連結できる。エンジン４の本体部４ａには前側にボルト用螺子孔４ｂ，４ｃを形成するだけの簡単構成で良く外側面にはボルト締付用の構成を不要にできるから外観をシンプル化できる。
【００８６】
前記図２０，２１において、アクスルブラケット１１１に、前輪アクスルハウジング１１０を支持筒体１１３Ｆ，１１３Ｒを介して支持する構成について説明すると、アクスルブラケット１１１の下面前後に間隔離れた左右のフレーム１１１Ｌ，１１１Ｒを連結すべく下部フレーム１２０Ｆ，１２０Ｒを設け、これら下部フレーム１２０Ｆ，１２０Ｒに、上記支持筒体１１３Ｆ，１１３Ｒを介して前後軸芯まわりに揺動自在に前輪アクスルハウジング１１０を装着している。
【００８７】
前輪アクスルハウジング１１０の左右中央後面において、支持筒体１１３Ｒには、前輪デフ機構１２１を予め組み込むことのできる一対のデフメタル１２２ａ，１２２ａを一体成形した入力部メタル１２２と、左右前輪２，２を操向連動するパワーステアリングシリンダ１２３を連結している。即ち、入力部メタル１２２の外周フランジにはアクスルハウジング１１０の後面開口部を密閉する締結用ボルトを備え、そのうち一部は、アクスルハウジング１１０の中央上部に突出状に形成した取付部１１０ａに連結できる構成としている。一方、パワーステアリングシリンダ１２３の前側にはボルト連結用雌螺子孔１２３ａを形成し、入力部メタル１２２の外周フランジと共締めできる構成である。このためパワーステアリングシリンダ１２３を入力部メタル１２２の上位置に配置でき、空間部を有効活用できる。
【００８８】
なお、アクスルハウジング１１０の入力部メタル１２２とパワーステアリングシリンダ１２３を共締めできるので、取付け構成の構成を簡単化できる。
【００８９】
また、パワーステアリングシリンダ１２３は固定シリンダ１２３ｂとこの固定シリンダ１２３ｂの左右に突出状の摺動軸１２３ｃを備え、摺動軸１２３ｃの各端部側は、左右前輪２のファイナル伝動部を支持する旋回軸部から延出する旋回連動アーム（図示せず）を連動連結する構成としている。
【００９０】
前記ステアリングハンドル８の旋回操作に伴い、前記パワーステアリングシリンダ１２３への圧油の給排を制御しながら前輪２，２を操舵する図外ステアリングコントロールユニットを備え、パワーステアリングシリンダ１２３への圧油の給排に伴う摺動軸１２３ｃの左右摺動動作によって、左右の連繋ロッド１２４，１２４、前輪操向ケース１２５，１２５から後方に向けて突出する操向アーム１２６，１２６等を介して当該操向ケース１２５を操向軸芯回りに左右に操向連動し、左右前輪２，２を任意方向に操舵する構成である。
【００９１】
前記連繋ロッド１２４と摺動軸１２３ｃとの間は、球状継手１２７で連結されその周囲をゴムブーツ１２８で覆う構成である。また、前記パワーステアリングシリンダ１２３ｂの端部と連繋ロッド１２４との間に予め筒状に形成した布製カバー１２８を挿通して両端をクランプ１２９,１２９により固定している。このように構成することによって、摺動軸１２３ｃを保護することができ、飛散土塊等との直接的な接触を防ぐこととなって摺動軸１２３ｃの損傷を少なくし得る。なお、布製カバーは可撓性のあるゴム製や樹脂製カバーに代替し得る。
【符号の説明】
【００９２】
７１  シリンダケース
７２  リフトアーム軸
７２Ｌ  リフトアーム
７２Ｒ  リフトアーム
７４  作業機昇降制御バルブ
７４ｃ  油供給ポート
９５Ｌ  左補助シリンダ機構
９５Ｒ  右補助シリンダ機構
９７ａ  第１接続用アダプタ
９７ｂ  第２接続用アダプタ
ＬＣ  油圧昇降シリンダ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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