(57)【要約】【課題】車車間通信が継続中の先行車をロストした場合に精度良く再特定を行う。【解決手段】先行車をロストしていない間に、開始タイミングから算出タイミングまでの間に自車両が走行した第１走行距離と、車車間通信で取得した先行車の車速に基づいて開始タイミングから算出タイミングまでの間に先行車が走行した第２走行距離と、の比を補正係数として算出する補正係数算出部と、先行車をロストした場合に、ロスト判定時から先行車が走行した第４走行距離を補正係数で補正した補正走行距離を算出することで、ロスト判定時から自車両が走行した第３走行距離を先行車の補正走行距離から減じた距離変化量とロスト時点相対距離との和を推測相対距離として算出する推測相対距離算出部と、他車両検出情報における他車両及び自車両の相対距離と推測相対距離とに基づいて、先行車であった通信継続車両を再特定する再特定部とを備える。【選択図】図５
2018180696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の車載センサの検出結果に基づいて、前記自車両に対する他車両の相対車速と前記自車両及び前記他車両の相対距離とを含む他車両検出情報を取得する他車両検出情報取得部と、
車車間通信により前記自車両の周辺の他車両の車速を含む他車両通信情報を取得する他車両通信情報取得部と、
前記他車両検出情報取得部の取得した前記他車両検出情報と、前記他車両通信情報取得部の取得した前記他車両通信情報とに基づいて、前記自車両と車車間通信中の前記他車両の中から前記自車両の一つ前を走行する先行車を特定する先行車特定部と、
前記自車両と前記先行車との前記車車間通信が継続した状態で前記車載センサが前記先行車をロストしたか否かを判定する先行車ロスト判定部と、
前記自車両の車速を認識する車速認識部と、
前記先行車ロスト判定部により前記先行車をロストしていないと判定されている間に、継続している前記車車間通信で取得する前記先行車の車速と、前記車速認識部の認識した前記自車両の車速とに基づいて、補正係数を算出する補正係数算出部と、
前記先行車ロスト判定部により前記先行車をロストしたと判定された場合に、前記先行車をロストした直前の前記他車両検出情報における前記先行車及び前記自車両の相対距離であるロスト時点相対距離と、継続している前記車車間通信で取得する前記先行車の車速と、前記車速認識部の認識した前記自車両の車速と、前記補正係数算出部の算出した前記補正係数とに基づいて、ロストした前記先行車及び前記自車両の推測相対距離を算出する推測相対距離算出部と、
前記他車両及び前記自車両の相対距離と前記推測相対距離とに基づいて、前記先行車であった通信継続車両を再特定する再特定部と、
を備え、
前記他車両検出情報取得部は、
前記先行車ロスト判定部により前記先行車をロストしていないと判定されている間に、予め設定された開始タイミングにおいて前記自車両及び前記先行車の相対距離である第１相対距離を取得し、
前記補正係数算出部は、
前記自車両及び前記先行車の相対距離が前記第１相対距離と等しくなったタイミングである算出タイミングを認識し、
前記自車両の車速に基づいて前記開始タイミングから前記算出タイミングまでの間に前記自車両が走行した第１走行距離を算出すると共に前記車車間通信で取得した前記先行車の車速に基づいて前記開始タイミングから前記算出タイミングまでの間に前記先行車が走行した第２走行距離を算出することで、前記第１走行距離と前記第２走行距離との比を前記補正係数として算出し、
前記推測相対距離算出部は、
前記自車両の車速に基づいてロスト判定時から前記自車両が走行した第３走行距離を算出すると共に前記車車間通信で取得する前記先行車の車速に基づいてロスト判定時から前記先行車が走行した第４走行距離を算出し、前記第４走行距離を前記補正係数で補正した補正走行距離を算出することで、前記先行車の前記補正走行距離から前記自車両の前記第３走行距離を減じた距離変化量と前記ロスト時点相対距離との和を前記推測相対距離として算出する、車両特定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両特定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の車両により隊列を組んで走行する隊列走行に関する技術文献として、特開２０１５−０２２４２１号公報が知られている。この文献に記載された隊列走行制御装置は、自車両と先行車との間に割り込み車両が割り込んできたことを、自車両の車載センサを用いて判断する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０２２４２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
隊列走行においては、例えば、車車間通信により取得した他車両の通信情報（他車両が認識している他車両の車速の情報など）と、車載センサの検出結果から取得した他車両の検出情報（車載センサの検出した他車両の車速の情報など）とを照合することで、自車両の前を走行する先行車の特定が行われる。
【０００５】
特定した先行車と自車両との間に割り込み車両が割り込むと、車車間通信が継続した状態で先行車の特定が解除される（先行車のロスト）。この場合、例えば、継続している車車間通信で取得する先行車の車速を時間積分した先行車の走行距離と、車載センサで取得した自車両の車速を時間積分した自車両の走行距離と、に基づいてロストした先行車及び自車両の相対距離（推測相対距離）を推測すると共に、推測した推測相対距離と車載センサで取得した他車両及び自車両の相対距離とを照合することで、先行車であった他車両の再特定が図られる。
【０００６】
しかしながら、例えば継続している車車間通信で取得する先行車の車速及び自車両の車速が誤差を含んでいる場合、先行車であった他車両を再特定するまでに当該誤差が累積されて先行車の走行距離及び自車両の走行距離の誤差が拡大するおそれがある。その結果、照合に用いる推測相対距離の誤差が拡大し、先行車の再特定の精度が低下してしまう可能性がある。
【０００７】
そこで、本技術分野では、車車間通信が継続中の先行車をロストした場合に精度良く再特定を行うことができる車両特定装置を提供することが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明の一態様に係る車両特定装置は、自車両の車載センサの検出結果に基づいて、自車両に対する他車両の相対車速と自車両及び他車両の相対距離とを含む他車両検出情報を取得する他車両検出情報取得部と、車車間通信により自車両の周辺の他車両の車速を含む他車両通信情報を取得する他車両通信情報取得部と、他車両検出情報取得部の取得した他車両検出情報と、他車両通信情報取得部の取得した他車両通信情報とに基づいて、自車両と車車間通信中の他車両の中から自車両の一つ前を走行する先行車を特定する先行車特定部と、自車両と先行車との車車間通信が継続した状態で車載センサが先行車をロストしたか否かを判定する先行車ロスト判定部と、自車両の車速を認識する車速認識部と、先行車ロスト判定部により先行車をロストしていないと判定されている間に、継続している車車間通信で取得する先行車の車速と、車速認識部の認識した自車両の車速とに基づいて、補正係数を算出する補正係数算出部と、先行車ロスト判定部により先行車をロストしたと判定された場合に、先行車をロストした直前の他車両検出情報における先行車及び自車両の相対距離であるロスト時点相対距離と、継続している車車間通信で取得する先行車の車速と、車速認識部の認識した自車両の車速と、補正係数算出部の算出した補正係数とに基づいて、ロストした先行車及び自車両の推測相対距離を算出する推測相対距離算出部と、他車両及び自車両の相対距離と推測相対距離とに基づいて、先行車であった通信継続車両を再特定する再特定部と、を備え、他車両検出情報取得部は、先行車ロスト判定部により先行車をロストしていないと判定されている間に、予め設定された開始タイミングにおいて自車両及び先行車の相対距離である第１相対距離を取得し、補正係数算出部は、自車両及び先行車の相対距離が第１相対距離と等しくなったタイミングである算出タイミングを認識し、自車両の車速に基づいて開始タイミングから算出タイミングまでの間に自車両が走行した第１走行距離を算出すると共に車車間通信で取得した先行車の車速に基づいて開始タイミングから算出タイミングまでの間に先行車が走行した第２走行距離を算出することで、第１走行距離と第２走行距離との比を補正係数として算出し、推測相対距離算出部は、自車両の車速に基づいてロスト判定時から自車両が走行した第３走行距離を算出すると共に車車間通信で取得する先行車の車速に基づいてロスト判定時から先行車が走行した第４走行距離を算出し、第４走行距離を補正係数で補正した補正走行距離を算出することで、先行車の補正走行距離から自車両の第３走行距離を減じた距離変化量とロスト時点相対距離との和を推測相対距離として算出する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の一態様によれば、車車間通信が継続中の先行車をロストした場合に精度良く再特定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】一実施形態に係る車両特定装置を示すブロック図である。
【図２】（ａ）先行車を特定している状況を示す平面図である。（ｂ）割り込み車両により先行車をロストした状況を示す平面図である。（ｃ）先行車であった通信継続車両の再特定を行う状況を示す平面図である。
【図３】（ａ）先行車を特定している間の開始タイミングでの状況及び算出タイミングでの状況を示す平面図である。（ｂ）割り込み車両により先行車をロストするロストタイミングの状況及び当該ロストの後における現時点での状況を示す平面図である。
【図４】先行車特定処理を示すフローチャートである。
【図５】先行車を特定している状況における処理を示すフローチャートである。
【図６】（ａ）補正係数算出処理を示すフローチャートである。（ｂ）補正係数算出処理を示す（ａ）に続くフローチャートである。
【図７】再特定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１２】
図１は、一実施形態に係る車両特定装置を示すブロック図である。図１に示す車両特定装置１００は、乗用車などの車両（自車両）に搭載され、自車両の周囲の他車両の特定を行う。他車両の特定とは、車車間通信中の他車両と、自車両の車載センサの検出した他車両と、が同一車両であることを特定することである。車両特定装置１００による他車両の特定結果は、例えば、自動運転システム、運転支援システム、及びＣＡＣＣ［Cooperative  Adaptive  Cruise  Control］システムにおいて利用される。
【００１３】
［車両特定装置の構成］
車両特定装置１００の構成について説明する。図１に示すように、車両特定装置１００は、システムを統括的に管理するＥＣＵ［Electronic  Control  Unit］１０を備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ［Central  Processing  Unit］、ＲＯＭ［Read  Only  Memory］、ＲＡＭ［Random  Access  Memory］、ＣＡＮ［Controller  Area  Network］通信回路などを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。ＥＣＵ１０には、外部センサ１、内部センサ２、及び通信部３が接続されている。
【００１４】
外部センサ１は、自車両の周辺の状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。
【００１５】
カメラは、自車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、自車両のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、自車両の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、撮像画像の奥行き方向の情報（距離情報）も含まれている。なお、単眼カメラにおいても、周知の技術により撮像画像の奥行き方向の情報を得ることができる。
【００１６】
レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して自車両の周辺の障害物を検出する検出機器である。レーダセンサには、例えば、ミリ波レーダ又はライダー［LIDAR：Light  Detection  and  Ranging］が含まれる。レーダセンサは、電波又は光を自車両の周辺に送信し、障害物で反射された電波又は光を受信することで障害物を検出する。レーダセンサは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。障害物には、ガードレール、建物などの固定障害物の他、歩行者、自転車、他車両などの移動障害物が含まれる。なお、外部センサ１は、上述した車載センサに相当する。
【００１７】
内部センサ２は、自車両の走行状態及び車両状態を検出する検出機器である。内部センサ２は、車速センサ及び操舵センサを少なくとも含む。
【００１８】
車速センサは、自車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０に送信する。
【００１９】
操舵センサは、自車両の操舵角を検出するセンサである。操舵センサは、例えば、自車両のステアリングホイールのシャフトに設けられ、運転者によるステアリングホイールの操舵角を検出する。操舵センサは、予め設定された検出タイミング毎に操舵角の検出を行う。操舵センサは、検出した操舵角の検出値をＥＣＵ１０に送信する。
【００２０】
通信部３は、他車両との間で車車間通信を行うための機器である。通信部３は、車車間通信により自車両の周囲の他車両から各種の情報を取得する。通信部３は、路車間通信及び無線ネットワーク（例えばインターネット、ＶＩＣＳ［Vehicle  Information  and  Communication  System］（登録商標）など）の通信が可能であってもよい。
【００２１】
次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、他車両検出情報取得部１１、他車両通信情報取得部１２、先行車特定部１３、先行車ロスト判定部１４、自車両状態認識部（車速認識部）１５、推測相対距離算出部１６、及び再特定部１７を有している。
【００２２】
他車両検出情報取得部１１は、外部センサ１の検出結果に基づいて、自車両の周囲の他車両に関する他車両検出情報を取得する。他車両検出情報は、自車両の外部センサ１の検出結果から得られた他車両の情報である。他車両検出情報には、自車両に対する他車両の相対車速と、自車両及び他車両の相対距離とが少なくとも含まれる。他車両検出情報には、自車両に対する他車両の方向、他車両の加速度、他車両の進行方向などが含まれていてもよい。
【００２３】
他車両通信情報取得部１２は、通信部３による他車両との車車間通信により、他車両通信情報を取得する。他車両通信情報は、他車両が自らの車載センサなどから認識している他車両の情報である。他車両通信情報には、他車両の車速（他車両が自ら認識している車速及び操舵角）が少なくとも含まれる。他車両通信情報には、他車両の加速度及び他車両のヨーレートが含まれてもよい。他車両通信情報取得部１２は、受信した情報に付与されている個別ＩＤで他車両を区別している。
【００２４】
先行車特定部１３は、自車両と車車間通信中の他車両の中から先行車を特定する。先行車とは、自車両と同じ走行車線上で自車両の一つ前を走行する他車両である。先行車特定部１３は、他車両検出情報取得部１１の取得した他車両検出情報と他車両通信情報取得部１２の取得した他車両通信情報とに基づいて先行車を特定する。
【００２５】
先行車特定部１３は、他車両検出情報に基づいて自車両の一つ前を走行する先行車の情報を認識すると共に、他車両通信情報に基づいて自車両と車車間通信中の他車両の情報を認識する。先行車特定部１３は、認識した先行車の情報と車車間通信中の他車両の情報とを照合する。先行車特定部１３は、例えば、一定時間における先行車の車速の時間変化と車車間通信中の他車両の車速の時間変化とを照合する。先行車特定部１３は、一定時間における先行車の車速の時間変化と車車間通信から得た車速の時間変化が一致した他車両が存在する場合、車車間通信中の当該他車両を先行車として特定する。
【００２６】
なお、先行車特定部１３は、完全一致を求める必要はない。先行車特定部１３は、一定時間における先行車の車速の時間変化と車車間通信中の他車両の車速の時間変化との差分が所定範囲内である場合、一致したと判定してもよい。その他、先行車特定部１３は、他車両検出情報から認識した先行車の情報と車車間通信中の他車両の情報との照合結果に基づいて、周知の手法により、車車間通信中の他車両の中から先行車を特定してもよい。先行車特定部１３は、自車両及び他車両の相対距離の時間変化に基づいて先行車の特定を行ってもよい。
【００２７】
先行車ロスト判定部１４は、当該先行車と自車両との車車間通信が継続した状態で外部センサ（車載センサ）１が先行車をロストしたか否かを判定する。先行車ロスト判定部１４は、他車両検出情報及び他車両通信情報に基づいて上記の判定を行う。外部センサ１が先行車をロストしたとは、外部センサ１が先行車を検出できなくなったことを意味する。
【００２８】
ここで、図２（ａ）は、先行車を特定している状況を示す平面図である。図２（ａ）に、自車両Ｍ、自車両Ｍが走行する走行車線Ｒ１、走行車線Ｒ１に隣接する隣接車線Ｒ２、先行車Ｎ、及び割り込み車両Ｗを示す。先行車Ｎは、走行車線Ｒ１上で自車両Ｍの一つ前を走行する他車両である。割り込み車両Ｗは、隣接車線Ｒ２上で自車両Ｍと先行車Ｎの間に割り込むように車線変更を予定している他車両である。
【００２９】
図２（ａ）に示す状況において、自車両Ｍと先行車Ｎとは車車間通信を行っており、自車両Ｍの外部センサ１は先行車Ｎを検出している。図２（ａ）に示す状況において、先行車特定部１３は、車車間通信中の先行車Ｎを特定している。
【００３０】
続いて、図２（ｂ）は、割り込み車両Ｗにより先行車Ｎをロストした状況を示す平面図である。図２（ｂ）に、先行車Ｎをロストした直前における先行車Ｎと自車両Ｍとのロスト時点相対距離Ｌａを示す。図２（ｂ）に示すように、割り込み車両Ｗが自車両Ｍと先行車Ｎとの間に割り込み、自車両Ｍの外部センサ１の検出範囲が割り込み車両Ｗによって遮られると、外部センサ１は一時的に先行車Ｎをロストする。先行車ロスト判定部１４は、図２（ｂ）に示すような状況において、先行車Ｎと自車両Ｍとの車車間通信が継続したまま、外部センサ１が先行車Ｎをロストしたと判定する。
【００３１】
自車両状態認識部１５は、自車両Ｍの状態として、自車両Ｍの車速及び操舵角を認識する。自車両状態認識部１５は、車速センサの検出結果に基づいて、自車両Ｍの車速を認識する。自車両状態認識部１５は、操舵角センサの検出結果に基づいて、自車両Ｍの操舵角を認識する。自車両状態認識部１５は、一定周期で自車両Ｍの車速及び操舵角を認識している。
【００３２】
推測相対距離算出部１６は、先行車ロスト判定部１４により車車間通信が継続した状態で外部センサ１が先行車Ｎをロストしたと判定された場合、ロストした先行車Ｎと自車両Ｍとの推測相対距離を算出する。推測相対距離とは、現時点における先行車Ｎと自車両Ｍとの相対距離の推測値である。推測相対距離算出部１６は、先行車Ｎをロストした直前の他車両検出情報における先行車Ｎ及び自車両Ｍの相対距離であるロスト時点相対距離Ｌａと、継続している車車間通信で取得する先行車Ｎの車速と、自車両状態認識部１５の認識した自車両Ｍの車速と、補正係数算出部１９の算出した補正係数（後述）とに基づいて、先行車Ｎと自車両Ｍとの推測相対距離を算出する。先行車Ｎをロストした直前とは、例えば、先行車ロスト判定部１４により先行車Ｎをロストしたと判定された直前の時点を意味する。なお、他車両通信情報取得部１２は、車車間通信により、個別ＩＤを付した先行車Ｎ（ロストした先行車Ｎ）の車速を継続して取得している。
【００３３】
ここで、図２（ｃ）は、先行車Ｎと自車両Ｍとの推測相対距離の算出を行う状況を示す平面図である。図２（ｃ）に、先行車Ｎをロストした直前の先行車Ｎ及び自車両Ｍのロスト時点相対距離Ｌａ、先行車Ｎをロストしてからの先行車Ｎと自車両Ｍの相対距離の変化量である距離変化量Ｌｐ、現時点における先行車Ｎと自車両Ｍとの推測相対距離Ｌｓを示す。
【００３４】
推測相対距離算出部１６は、先行車Ｎをロストした直前の他車両検出情報から、先行車Ｎをロストした直前の先行車Ｎ及び自車両Ｍのロスト時点相対距離Ｌａを認識する。推測相対距離算出部１６は、継続している車車間通信で取得する先行車Ｎの車速と自車両Ｍの車速とから距離変化量Ｌｐを認識する。
【００３５】
図２（ｃ）に示すように、現時点における先行車Ｎと自車両Ｍとの推測相対距離Ｌｓは、先行車Ｎをロストした直前の先行車Ｎ及び自車両Ｍのロスト時点相対距離Ｌａと距離変化量Ｌｐとの和に相当する。そこで、推測相対距離算出部１６は、先行車Ｎをロストした直前の先行車Ｎ及び自車両Ｍのロスト時点相対距離Ｌａと距離変化量Ｌｐとの和を推測相対距離Ｌｓとして算出する。
【００３６】
ここで、補正係数算出部１９の算出した補正係数を用いた推測相対距離Ｌｓの推定について、図３（ａ）及び図３（ｂ）を参照しつつ、より具体的に説明する。
【００３７】
ＥＣＵ１０は、開始タイミング判定部１８及び補正係数算出部１９を更に有している。
【００３８】
開始タイミング判定部１８は、先行車ロスト判定部１４により先行車Ｎをロストしていないと判定されている間に、開始タイミングに至ったか否かを判定する。開始タイミングは、補正係数算出部１９が補正係数を算出するトリガとなるタイミングである。開始タイミングは、先行車ロスト判定部１４により先行車Ｎをロストしていないと判定されている間のタイミングであって、予め設定された条件が満たされたときのタイミングとなる。一例として、開始タイミングは、先行車特定部１３が先行車Ｎを特定したタイミング（先行車Ｎと自車両Ｍとの連結状態が成立したタイミング）とすることができる。開始タイミングは、先行車特定部１３が先行車Ｎを特定してから一定時間経過後のタイミングであってもよい。
【００３９】
補正係数算出部１９は、開始タイミング判定部１８が開始タイミングに至ったと判定した場合、補正係数が算出可能となるタイミングである算出タイミングを認識する。補正係数算出部１９は、自車両Ｍが開始タイミングから所定距離以上走行した後であって、他車両検出情報取得部１１の取得した自車両Ｍ及び先行車Ｎの相対距離が第１相対距離と等しくなったタイミングを、算出タイミングとして認識する。第１相対距離は、開始タイミング判定部１８が開始タイミングに至ったと判定した際に他車両検出情報取得部１１が取得した自車両Ｍ及び先行車Ｎの相対距離である。なお、補正係数算出部１９は、他車両検出情報取得部１１の取得した相対距離と第１相対距離との差が所定範囲内となったタイミングを、算出タイミングとして認識してもよい。
【００４０】
補正係数算出部１９は、自車両Ｍの車速に基づいて開始タイミングから算出タイミングまでの間に自車両Ｍが走行した走行距離である第１走行距離を算出する。補正係数算出部１９は、車速を時間で積分することで走行距離を算出する。補正係数算出部１９は、車車間通信で取得した先行車Ｎの車速に基づいて開始タイミングから算出タイミングまでの間に先行車Ｎが走行した走行距離である第２走行距離を算出する。補正係数算出部１９は、自車両Ｍの第１走行距離と先行車Ｎの第２走行距離を算出することで、第１走行距離と第２走行距離との比を補正係数として算出する。補正係数は、継続している車車間通信で取得する先行車Ｎの車速、及び自車両状態認識部１５の認識した自車両Ｍの車速に含まれる誤差を補正するための係数である。
【００４１】
ここで、図３（ａ）は、先行車を特定している間の開始タイミングＴａでの状況及び算出タイミングＴｂでの状況を示す平面図である。図３（ａ）に、開始タイミングＴａ及び算出タイミングＴｂのそれぞれにおける自車両Ｍ、自車両Ｍが走行する走行車線Ｒ１、及び先行車Ｎを、示す。
【００４２】
図３（ａ）に示す状況において、自車両Ｍと先行車Ｎとは車車間通信を行っており、自車両Ｍの外部センサ１は先行車Ｎを検出している。図３（ａ）に示す状況において、先行車特定部１３は、車車間通信中の先行車Ｎを特定しており、先行車ロスト判定部１４により先行車Ｎをロストしていない旨が判定されている。この状況において開始タイミング判定部１８が開始タイミングＴａに至ったと判定した場合、他車両検出情報取得部１１は、開始タイミングＴａにおける自車両Ｍ及び先行車Ｎの相対距離である第１相対距離Ｌｘを取得する。
【００４３】
図３（ａ）に示す状況において、補正係数算出部１９は、算出タイミングＴｂを認識すると、自車両状態認識部１５の認識した自車両Ｍの車速を開始タイミングＴａから算出タイミングＴｂまで時間積分した距離である第１走行距離Ｌｃ１を算出する。また、補正係数算出部１９は、算出タイミングＴｂを認識すると、継続している車車間通信で他車両通信情報取得部１２の取得した先行車Ｎの車速を開始タイミングＴａから算出タイミングＴｂまで時間積分した距離である第２走行距離Ｌｃ２を算出する。補正係数算出部１９は、下式（１）に示すように、第１走行距離Ｌｃ１と第２走行距離Ｌｃ２との比（第１走行距離Ｌｃ１を第２走行距離Ｌｃ２で除した値）を補正係数Ｋとして算出する。
Ｋ  ＝  Ｌｃ１／Ｌｃ２    ・・・（１）
【００４４】
続いて、推測相対距離算出部１６は、自車両Ｍの車速に基づいてロスト判定時から自車両Ｍが走行した第３走行距離を算出すると共に車車間通信で取得する先行車Ｎの車速に基づいてロスト判定時から先行車Ｎが走行した第４走行距離を算出し、第４走行距離を補正係数Ｋで補正した補正走行距離を算出することで、先行車Ｎの補正走行距離から自車両の第３走行距離を減じた距離変化量とロスト時点相対距離との和を推測相対距離として算出する。
【００４５】
ロスト判定時とは、外部センサ１が先行車Ｎをロストした旨を先行車ロスト判定部１４が判定した場合における当該判定のタイミング（ロストタイミング）である。
【００４６】
ここで、図３（ｂ）は、割り込み車両により先行車ＮをロストするロストタイミングＴ０での状況及び当該ロストの後における現時点での状況を示す平面図である。図３（ｂ）に、ロストタイミングＴ０直前の時点及び現時点（ロスト後の時点）のそれぞれにおける自車両Ｍ、自車両Ｍが走行する走行車線Ｒ１、先行車Ｎ、及び割り込み車両Ｗを示す。図３（ｂ）に示す状況においては、先行車Ｎと自車両Ｍの前に割り込み車両Ｗが割り込んだ後において、割り込み車両Ｗが自車両Ｍの一つ前を走行する新たな先行車となる。このため、以下の説明において、ロストした後の先行車Ｎを通信継続車両Ｎと呼ぶ。
【００４７】
図３（ｂ）に示す状況において、自車両Ｍと先行車Ｎとが車車間通信を行っている場合に先行車ロスト判定部１４によってロスト判定がなされると、他車両検出情報取得部１１は、ロストタイミングＴ０の直前の自車両Ｍ及び先行車Ｎの相対距離であるロスト時点相対距離Ｌａを取得する。
【００４８】
図３（ｂ）に示す状況において、推測相対距離算出部１６は、自車両状態認識部１５の認識した自車両Ｍの車速をロスト判定時から現時点まで時間積分することで、ロスト判定時から自車両Ｍが走行した第３走行距離Ｌｄ１を算出する。また、推測相対距離算出部１６は、継続している車車間通信で他車両通信情報取得部１２の取得した通信継続車両Ｎの車速をロスト判定時から現時点まで時間積分することで、ロスト判定時から通信継続車両Ｎが走行した第４走行距離Ｌｄ２を算出する。推測相対距離算出部１６は、下式（２）に示すように、算出した第４走行距離Ｌｄ２を補正係数Ｋで補正した補正走行距離Ｌｈ２を算出する。
Ｌｈ２  ＝  Ｌｄ２×Ｋ      ・・・（２）
【００４９】
推測相対距離算出部１６は、下式（３）及び（４）に示すように、通信継続車両Ｎの補正走行距離Ｌｈ２から自車両Ｍの第３走行距離Ｌｄ１を減じた距離変化量Ｌｐとロスト時点相対距離Ｌａとの和を推測相対距離Ｌｓとして算出する。
Ｌｐ  ＝  Ｌｈ２−Ｌｄ１    ・・・（３）
Ｌｓ  ＝  Ｌａ＋Ｌｐ
＝  Ｌａ＋（Ｌｈ２−Ｌｄ１）  ・・・（４）
【００５０】
図３（ｂ）に示す例では、継続している車車間通信で取得する通信継続車両Ｎの車速が含んでいる誤差によって、第４走行距離Ｌｄ２がロスト判定時から通信継続車両Ｎが実際に走行した走行距離よりも大きく算出されている。この第４走行距離Ｌｄ２を補正係数Ｋで補正して補正走行距離Ｌｈ２を算出することにより、上記通信継続車両Ｎの車速が含んでいる誤差の推測相対距離Ｌｓにおける影響が抑制され、推測相対距離Ｌｓの推定精度が向上される。
【００５１】
再特定部１７は、他車両検出情報取得部１１の取得した他車両検出情報と、他車両通信情報取得部１２の取得した他車両通信情報と、推測相対距離算出部１６の算出した推測相対距離Ｌｓとに基づいて、ロストした先行車Ｎの再特定を行う。
【００５２】
再特定部１７は、外部センサ１検出した他車両の中から先行車であった通信継続車両Ｎを再特定する。
【００５３】
再特定について図３（ｂ）を用いて説明する。図３（ｂ）に示す状況において、通信継続車両Ｎは、自車両Ｍの外部センサ１によって検出されている。すなわち、他車両検出情報取得部１１は、通信継続車両Ｎの情報を含む他車両検出情報を取得している。この状況において、再特定部１７は、他車両検出情報取得部１１の取得した他車両検出情報に含まれる他車両（通信継続車両Ｎであるか不明な他車両）と自車両Ｍとの相対距離と、推測相対距離算出部１６の算出した推測相対距離Ｌｓとを比較する。
【００５４】
再特定部１７は、推測相対距離Ｌｓと自車両Ｍとの相対距離との差分の絶対値が距離閾値以下である他車両が存在するか否かを判定する。距離閾値は、予め設定された設定値（例えば１ｍ）である。再特定部１７は、自車両Ｍとの相対距離と推測相対距離Ｌｓとの差分の絶対値が距離閾値以下である他車両が存在する場合、当該他車両を通信継続車両Ｎ（すなわちロストした先行車Ｎ）として再特定する。
【００５５】
［車両特定装置の処理］
以下、車両特定装置１００の処理について図面を参照して説明する。
【００５６】
〈先行車特定処理〉
図４は、先行車特定処理を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、例えば、自車両Ｍが他車両と車車間通信を行っている場合であって先行車Ｎを特定していない場合に実行される。
【００５７】
図４に示すように、車両特定装置１００のＥＣＵ１０は、Ｓ１０として、他車両検出情報取得部１１による他車両検出情報の取得、及び、他車両通信情報取得部１２による他車両通信情報の取得を行う。他車両検出情報取得部１１は、外部センサ１の検出結果に基づいて、自車両Ｍの周囲の他車両に関する他車両検出情報を取得する。他車両通信情報取得部１２は、通信部３による他車両との車車間通信により、他車両通信情報を取得する。
【００５８】
Ｓ１２において、ＥＣＵ１０は、先行車特定部１３により一定時間における先行車Ｎの車速の時間変化と車車間通信から得た車速の時間変化が一致した他車両が存在するか否かを判定する。先行車特定部１３は、他車両検出情報に基づいて自車両Ｍの一つ前を走行する先行車Ｎの車速の時間変化を認識すると共に、他車両通信情報に基づいて自車両Ｍと車車間通信中の他車両の車速の時間変化を認識する。先行車特定部１３は、認識した先行車Ｎの車速の時間変化と車車間通信中の他車両の車速の時間変化とを照合することで、上記判定を行う。
【００５９】
ＥＣＵ１０は、一定時間における先行車Ｎの車速の時間変化と車車間通信から得た車速の時間変化が一致した他車両が存在すると判定されなかった場合（Ｓ１２：ＮＯ）、今回の先行車特定処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、一定時間における先行車の車速の時間変化と車車間通信から得た車速の時間変化が一致した他車両が存在すると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、Ｓ１４に移行する。
【００６０】
Ｓ１４においてＥＣＵ１０は、先行車特定部１３により自車両Ｍと車車間通信中の他車両の中から先行車Ｎを特定する。先行車特定部１３は、一定時間における先行車Ｎの車速の時間変化と車車間通信から得た車速の時間変化が一致した他車両を先行車Ｎとして特定する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の先行車特定処理を終了する。
【００６１】
図５は、先行車を特定している状況における処理を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、例えば、先行車特定部１３により先行車Ｎが特定された場合であって先行車ロスト判定部１４により先行車Ｎをロストしていないと判定されている間に繰り返し実行される。
【００６２】
図５に示すように、車両特定装置１００のＥＣＵ１０は、Ｓ２０として、先行車ロスト判定部１４により先行車Ｎをロストしていないか否かの判定を行う。Ｓ２０において、ＥＣＵ１０は、外部センサ１が先行車Ｎをロストしていないと先行車ロスト判定部１４が判定した場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ２２に移行し、補正係数算出処理を実行する。一方、ＥＣＵ１０は、外部センサ１が先行車Ｎをロストしていると先行車ロスト判定部１４が判定した場合（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ２４に移行し、再特定処理を実行する。
【００６３】
〈補正係数算出処理〉
図６（ａ）及び（ｂ）は、補正係数算出処理を示すフローチャートである。図６（ａ）に示すフローチャートは、例えば、先行車ロスト判定部１４により先行車Ｎをロストしていないと判定されている間において、まだ補正係数が算出されていない場合に実行される。図６（ｂ）に示すフローチャートは、例えば、図６（ａ）において第１相対距離Ｌｘが取得された後であって自車両Ｍが開始タイミングＴａから所定距離以上走行した場合に実行される。
【００６４】
図６（ａ）に示すように、車両特定装置１００のＥＣＵ１０は、Ｓ３０として、開始タイミング判定部１８により開始タイミングＴａに至ったか否かの判定を行う。Ｓ３０において、ＥＣＵ１０は、開始タイミングＴａが到来したと開始タイミング判定部１８が判定した場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ３２に移行し、第１相対距離Ｌｘの取得を行う。Ｓ３２において、他車両検出情報取得部１１は、開始タイミングＴａにおける自車両Ｍ及び先行車Ｎの相対距離である第１相対距離Ｌｘを取得する。その後、ＥＣＵ１０は、図６（ｂ）に示すフローチャートの処理に移行する。
【００６５】
図６（ｂ）に示すように、車両特定装置１００のＥＣＵ１０は、Ｓ３４として、補正係数算出部１９により算出タイミングＴｂを認識したか否かの判定を行う。Ｓ３４において、ＥＣＵ１０は、他車両検出情報取得部１１の取得した自車両Ｍ及び先行車Ｎの相対距離が第１相対距離Ｌｘと等しくなることで補正係数算出部１９が算出タイミングＴｂを認識した場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、Ｓ３６に移行し、第１走行距離Ｌｃ１及び第２走行距離Ｌｃ２の算出を行う。Ｓ３６において、補正係数算出部１９は、自車両状態認識部１５の認識した自車両Ｍの車速を開始タイミングＴａから算出タイミングＴｂまで時間積分することで、第１走行距離Ｌｃ１を算出する。また、Ｓ３６において、補正係数算出部１９は、継続している車車間通信で他車両通信情報取得部１２の取得した先行車Ｎの車速を開始タイミングＴａから算出タイミングＴｂまで時間積分することで、第２走行距離Ｌｃ２を算出する。
【００６６】
ＥＣＵ１０は、Ｓ３８に移行し、補正係数算出部１９により補正係数Ｋの算出を行う。Ｓ３８において、補正係数算出部１９は、上記式（１）に示すように、第１走行距離Ｌｃ１と第２走行距離Ｌｃ２との比を補正係数Ｋとして算出する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の補正係数算出処理を終了する。
【００６７】
なお、先行車Ｎをロストしていないと判定されている間に繰り返される二回目以降の補正係数算出処理においては、前回の補正係数算出処理における補正係数Ｋの算出時から所定時間経過後のタイミングを開始タイミングＴａとすることができる。また、開始タイミングＴａに至ったと判定されてから所定の待機時間が経過しても算出タイミングＴｂが認識されない場合には、図６（ｂ）に示すフローチャートの処理を停止して図６（ａ）に示すフローチャートの処理に戻り、現時点又は現時点から一定時間後の時点を開始タイミングとして処理を再開してもよい。
【００６８】
〈再特定処理〉
図７は、再特定処理を示すフローチャートである。図７に示すフローチャートは、図５のＳ２０において先行車をロストしていると判定された場合に実行される。
【００６９】
図７に示すように、ＥＣＵ１０は、Ｓ４０として、他車両検出情報取得部１１によりロスト時点相対距離Ｌａの取得を行う。Ｓ４０において、他車両検出情報取得部１１は、自車両Ｍと先行車Ｎとが車車間通信を行っている場合に先行車ロスト判定部１４によってロスト判定がなされた際、ロストタイミングＴ０の直前の自車両Ｍ及び先行車Ｎの相対距離であるロスト時点相対距離Ｌａを取得する。
【００７０】
Ｓ４２において、ＥＣＵ１０は、推測相対距離算出部１６により第３走行距離Ｌｄ１及び第４走行距離Ｌｄ２の算出を行う。Ｓ４２において、推測相対距離算出部１６は、自車両状態認識部１５の認識した自車両Ｍの車速をロスト判定時（ロストタイミングＴ０）から現時点まで時間積分することで、ロスト判定時から自車両Ｍが走行した第３走行距離Ｌｄ１を算出する。また、Ｓ４２において、推測相対距離算出部１６は、継続している車車間通信で他車両通信情報取得部１２の取得した通信継続車両Ｎの車速をロスト判定時から現時点まで時間積分することで、ロスト判定時から通信継続車両Ｎが走行した第４走行距離Ｌｄ２を算出する。
【００７１】
Ｓ４４において、ＥＣＵ１０は、推測相対距離算出部１６により補正走行距離Ｌｈ２の算出を行う。Ｓ４４において、推測相対距離算出部１６は、上記式（２）に示すように、算出した第４走行距離Ｌｄ２を補正係数Ｋで補正した補正走行距離Ｌｈ２を算出する。
【００７２】
Ｓ４６において、ＥＣＵ１０は、推測相対距離算出部１６によりロストした先行車Ｎと自車両Ｍとの推測相対距離Ｌｓを算出する。推測相対距離算出部１６は、上記式（３）及び（４）に示すように、先行車Ｎと自車両Ｍとの推測相対距離Ｌｓを算出する。
【００７３】
Ｓ４８において、ＥＣＵ１０は、再特定部１７により推測相対距離Ｌｓと自車両Ｍとの相対距離との差分の絶対値が距離閾値以下である他車両が存在するか否かを判定する。再特定部１７は、他車両検出情報取得部１１の取得した他車両検出情報に含まれる他車両と自車両Ｍとの相対距離と、推測相対距離算出部１６の算出した推測相対距離Ｌｓとを比較することで上記の判定を行う。ＥＣＵ１０は、推測相対距離Ｌｓと自車両Ｍとの相対距離との差分の絶対値が距離閾値以下である他車両が存在すると判定されなかった場合（Ｓ４８：ＮＯ）、今回の再特定処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ４０から処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、推測相対距離Ｌｓと自車両Ｍとの相対距離との差分の絶対値が距離閾値以下である他車両が存在すると判定された場合（Ｓ４８：ＹＥＳ）、Ｓ５０に移行する。
【００７４】
Ｓ５０において、再特定部１７は、当該他車両を先行車であった通信継続車両Ｎとして特定する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の再特定処理を終了する。
【００７５】
［車両特定装置の作用効果］
以上説明した一実施形態に係る車両特定装置１００によれば、車車間通信が継続した状態で先行車Ｎをロストした場合に、ロストした先行車（通信継続車両）Ｎ及び自車両Ｍの推測相対距離Ｌｓを算出し、他車両検出情報における他車両及び自車両Ｍの相対距離と推測相対距離Ｌｓに基づいて、先行車であった通信継続車両Ｎを再特定する。この車両特定装置１００では、第４走行距離Ｌｄ２を補正係数Ｋで補正して補正走行距離Ｌｈ２を算出することにより、例えば通信継続車両Ｎの車速が含んでいる誤差等の推測相対距離Ｌｓにおける影響の抑制が可能となるので、推測相対距離Ｌｓの推定精度が向上されている。よって、車両特定装置１００によれば、補正係数Ｋによる補正を行わない場合と比べて、精度良く再特定を行うことができる。
【００７６】
ここで、一定の条件下において下記のような検討が可能である。
【００７７】
自車両Ｍ及び先行車Ｎの走行距離について、実際の値である真値と車速から求めた観測値に分けて検討する。まず、図３（ａ）に示す状況を考える。このとき、開始タイミングＴａから算出タイミングＴｂまでの間に自車両Ｍが実際に走行した走行距離Ｌ１（真値）、自車両Ｍの車速に基づいて算出した第１走行距離Ｌｃ１（観測値）、観測値である第１走行距離Ｌｃ１が含む誤差Ｅ１について、下式（５）のように関係を表すことができる。
Ｌｃ１  ＝  Ｌ１×（１＋Ｅ１）    ・・・（５）
【００７８】
また、開始タイミングＴａから算出タイミングＴｂまでの間に先行車Ｎが実際に走行した走行距離Ｌ２（真値）、先行車Ｎの車速に基づいて算出した第１走行距離Ｌｃ１（観測値）、観測値である第２走行距離Ｌｃ２が含む誤差Ｅ２について、下式（５）のように関係を表すことができる。
Ｌｃ２  ＝  Ｌ２×（１＋Ｅ２）    ・・・（６）
【００７９】
続いて、開始タイミングＴａにおける自車両Ｍと先行車Ｎの相対距離Ｌ３ａ（真値）、開始タイミングＴａにおいて外部センサ１の検出結果に基づいて取得した自車両Ｍと先行車Ｎの相対距離Ｌｘａ（観測値）、観測値である相対距離Ｌｘａが含む誤差Ｅ３について、下式（７）のように関係を表すことができる。Ｅ３は、例えば外部センサ１の精度に起因する誤差である。
Ｌｘａ  ＝  Ｌ３ａ×（１＋Ｅ３）  ・・・（７）
【００８０】
同様に、算出タイミングＴｂにおける自車両Ｍと先行車Ｎの相対距離Ｌ３ｂ（真値）、算出タイミングＴｂにおいて外部センサ１の検出結果に基づいて取得した自車両Ｍと先行車Ｎの相対距離Ｌｘｂ（観測値）、観測値である相対距離Ｌｘｂが含む誤差Ｅ３について、下式（８）のように関係を表すことができる。
Ｌｘｂ  ＝  Ｌ３ｂ×（１＋Ｅ３）  ・・・（８）
【００８１】
この場合において、補正係数Ｋは、上記式（５）〜（８）に基づいて、下式（９）のように表すことができる。
Ｋ  ＝  ｛Ｌ１×（１＋Ｅ１）＋（Ｌ３ｂ−Ｌ３ａ）×（１＋Ｅ３）｝
／｛Ｌ２×（１＋Ｅ２）｝                ・・・（９）
【００８２】
算出タイミングＴｂでは、他車両検出情報取得部１１の取得した自車両Ｍ及び先行車Ｎの相対距離が第１相対距離と等しい（つまりＬ３ａ＝Ｌ３ｂ）ため、上記式（９）は、下式（１０）のように変形することができる。
Ｋ  ＝  （１＋Ｅ１）／（１＋Ｅ２）    ・・・（１０）
【００８３】
続いて、図３（ｂ）に示す状況を考える。図３（ｂ）において自車両Ｍの車速に基づいて算出した第３走行距離Ｌｄ１は、ロストタイミングＴ０から現時点までの間に自車両Ｍが実際に走行した走行距離Ｌ３（真値）を用いて、下式（１１）のように表すことができる。
Ｌｄ１  ＝  Ｌ３×（１＋Ｅ１）    ・・・（１１）
【００８４】
同様に、図３（ａ）の状況において通信継続車両Ｎの車速に基づいて算出した第４走行距離Ｌｄ２は、ロストタイミングから現時点までの間に通信継続車両Ｎが実際に走行した走行距離Ｌ４（真値）を用いて、下式（１２）のように表すことができる。
Ｌｄ２  ＝  Ｌ４×（１＋Ｅ２）    ・・・（１２）
【００８５】
上記式（１０）及び（１２）を上記式（２）に代入して整理すると、補正走行距離Ｌｈ２は、下式（１３）のように表すことができる。
Ｌｈ２  ＝  Ｌ４×（１＋Ｅ１）    ・・・（１３）
【００８６】
図３（ｂ）の状況においてロストタイミングＴ０での外部センサ１の検出結果に基づいて取得したロスト時点相対距離Ｌａは、ロストタイミングＴ０における実際の相対距離Ｌ０ａ（真値）を用いて、下式（１４）のように表すことができる。
Ｌａ  ＝  Ｌ０ａ×（１＋Ｅ３）  ・・・（１４）
【００８７】
上記式（１１）、（１３）及び（１４）を上記式（４）に代入して整理すると、推測相対距離Ｌｓは、下式（１５）のように表すことができる。
Ｌｓ  ＝  Ｌ０ａ＋（Ｌ４−Ｌ３）＋Ｌ０ａ×Ｅ３
＋（Ｌ４−Ｌ３）×Ｅ１          ・・・（１５）
【００８８】
ここで、比較として補正係数Ｋを用いた補正をしない場合を導くために、上記式（４）においてＬｈ２をＬｄ２に置き換えたものに上記式（１１）、（１３）及び（１４）を代入して整理すると、推測相対距離Ｌｓ’は、下式（１６）のように表すことができる。
Ｌｓ’＝  Ｌａ＋（Ｌｄ２−Ｌｄ１）
＝  Ｌ０ａ＋（Ｌ４−Ｌ３）＋Ｌ０ａ×Ｅ３
＋Ｌ４×Ｅ２−Ｌ３×Ｅ１        ・・・（１６）
【００８９】
ここで、具体的に、誤差の例として、Ｌ０ａ＝２０ｍ、Ｌ３＝１０００ｍ、Ｌ４＝１０１０ｍ、Ｅ１＝−１％、Ｅ２＝＋１％、及びＥ３＝５％と仮定すると、現時点における通信継続車両Ｎ（すなわちロストした先行車Ｎ）と自車両Ｍとの実際の相対距離Ｌ０ｂは、下式（１７）のように表すことができる。
Ｌ０ｂ  ＝  Ｌ０ａ＋（Ｌ３−Ｌ２）
＝  ３０．０ｍ              ・・・（１７）
【００９０】
これに対し、上記誤差の例を上記式（１５）及び（１６）に代入すると、下式（１８）及び（１９）が得られる。
Ｌｓ  ＝  ３１．１ｍ            ・・・（１８）
Ｌｓ’＝  ５０．２ｍ            ・・・（１９）
【００９１】
このとき、例えば再特定処理における距離閾値が５ｍであった場合、補正係数Ｋによる補正を行った場合の推測相対距離Ｌｓによれば、自車両Ｍと先行車Ｎとの相対距離と推測相対距離Ｌｓとの差分の絶対値が距離閾値以下である他車両が存在することとなり、当該他車両が通信継続車両Ｎ（すなわちロストした先行車Ｎ）として再特定される。一方、補正係数Ｋによる補正を行わなかった場合の推測相対距離Ｌｓ’によれば、自車両Ｍとの相対距離と推測相対距離Ｌｓとの差分の絶対値が距離閾値以下である他車両が存在しないこととなり、当該他車両が通信継続車両Ｎ（すなわちロストした先行車Ｎ）として再特定されない結果となる。
【００９２】
このように、補正係数Ｋによる補正を行った場合には、先行車Ｎであった他車両を再特定するまでに誤差が累積されて先行車Ｎの走行距離及び自車両Ｍの走行距離の誤差が拡大する結果として照合に用いる推測相対距離Ｌｓの誤差が拡大してしまうことが回避される場合がある。よって、再特定における走行距離に関する制約条件がなくせる場合もあり、その場合には、再特定の機会損失を大幅に低減し得る。
【００９３】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。
【００９４】
再特定部１７は、推測相対距離と自車両Ｍとの相対距離との差分の絶対値が距離閾値（例えば１ｍ）以下である他車両が複数存在する場合、当該複数の他車両のうち、推測相対距離と自車両Ｍとの相対距離との差分が最も小さい他車両を通信継続車両Ｎの候補として特定してもよい。
【００９５】
再特定部１７は、再特定の信頼性を高めるため、推測相対距離と自車両Ｍとの相対距離との差分の絶対値が距離閾値以下の状態を一定時間継続した他車両が存在するか否かを判定してもよい。一定時間は、予め設定された設定値である。再特定部１７は、推測相対距離と自車両Ｍとの相対距離との差分の絶対値が距離閾値以下の状態を一定時間継続した他車両が存在する場合、当該他車両を通信継続車両Ｎの候補車両として特定する。補正係数Ｋは、第２走行距離Ｌｃ２を第１走行距離Ｌｃ１で除した値としてもよい。
【００９６】
上記実施形態において、開始タイミング判定部１８は、先行車特定部１３が先行車Ｎを特定したタイミングを開始タイミングとして判定したが、自車両状態認識部１５の認識した車速及び操舵角に基づいて、開始タイミングＴａに至ったか否かを判定してもよい。
【００９７】
例えば、開始タイミング判定部１８は、先行車ロスト判定部１４により先行車Ｎをロストしていないと判定されている間において、自車両Ｍの車速又は先行車Ｎの車速が所定速度以上になったタイミングを開始タイミングＴａとして判定してもよい。この場合、開始タイミング判定部１８は、自車両状態認識部１５の認識した自車両Ｍの車速、又は、他車両通信情報取得部１２の取得した先行車Ｎの車速に基づいて、開始タイミングＴａに至ったか否かを判定することができる。
【００９８】
また例えば、開始タイミング判定部１８は、先行車ロスト判定部１４により先行車Ｎをロストしていないと判定されている間において、自車両Ｍ又は先行車Ｎの操舵角が所定角以下で安定した時点を開始タイミングＴａとして判定してもよい。安定した時点とは、例えば、自車両Ｍ又は先行車Ｎの操舵角の変化率（時間微分値）が所定変化率以下である状態が一定時間継続した時点である。この場合、開始タイミング判定部１８は、自車両状態認識部１５の認識した自車両Ｍの操舵角、又は、他車両通信情報取得部１２の取得した先行車Ｎの操舵角に基づいて、開始タイミングＴａに至ったか否かを判定することができる。
【００９９】
上記実施形態において、補正係数算出部１９は、自車両Ｍが開始タイミングから所定距離以上走行した後であって、他車両検出情報取得部１１の取得した自車両Ｍ及び先行車Ｎの相対距離が第１相対距離と等しくなったことを条件として、算出タイミングＴｂを認識したが、例えば、開始タイミングＴａから算出タイミングＴｂまでの間で自車両Ｍ及び先行車Ｎの操舵角が所定角以下である状態が継続していることなどの条件が更に追加されてもよい。この場合、開始タイミング判定部１８は、自車両状態認識部１５の認識した自車両Ｍの操舵角、及び、他車両通信情報取得部１２の取得した先行車Ｎの操舵角に基づいて、補正係数算出部１９は、算出タイミングＴｂを認識することができる。
【０１００】
なお、先行車特定部１３による先行車Ｎのロストは、図２（ｂ）に示す状況の他、先行車Ｎが交差点を先に右左折した際に、後続して交差点を右左折する自車両Ｍの外部センサ１の検出範囲から先行車Ｎが一時的に外れる場合などにも発生する。この場合には、割り込み車両Ｗが存在しないため、自車両Ｍの一つ前を走行する先行車Ｎの入れ替わりは発生しない。
【符号の説明】
【０１０１】
１…外部センサ、２…内部センサ、３…通信部、１０…ＥＣＵ、１１…他車両検出情報取得部、１２…他車両通信情報取得部、１３…先行車特定部、１４…先行車ロスト判定部、１５…自車両状態認識部（車速認識部）、１６…推測相対距離算出部、１７…再特定部、１９…補正係数算出部、１００…車両特定装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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