(57)【要約】      （修正有）【課題】地下鉄やトンネル内での、ＧＰＳや速度計から得る情報を用いたＩＭＵによる慣性航法計算の誤差の補正ができないことによる、位置や姿勢・方位角の標定精度の劣化を抑制可能な軌道用の位置標定装置を提供する。【解決手段】軌道周辺の計測を行う場合において、非接触型の速度センサ１４０と、ＡＴＳ車上子１３０と、を備える。これにより、軌道周辺の計測を目的とした従来のＭＭＳでは取得できなかった計測台１０の速度情報と、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号処理結果信号が得られない場合に取得できなかった計測台１０の位置情報及び姿勢・方位角情報と、を取得する。取得した情報を用いて、カルマンフィルタ等で、慣性航法計算の誤差を補正し、位置と姿勢・方位角の標定制度の劣化を抑制する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
慣性加速度、慣性角速度を含む慣性信号を出力するＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ  Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ）と、
軌道上に点在するＡＴＳ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｉｎ  Ｓｔｏｐ）地上子からＡＴＳ受信信号を取得するＡＴＳ車上装置と、
速度情報を計測する速度センサと、
前記慣性信号と、前記ＡＴＳ受信信号に基づき取得した前記ＡＴＳ地上子の位置と方位角と、前記速度情報から、計測車の位置と姿勢・方位角を算出する航法計算部と、
を備えることを特徴とする位置標定装置。
【請求項２】
算出した位置と姿勢・方位角は、算出した位置と姿勢・方位角の信頼性を表す信頼性情報と関連付けされることを特徴とする請求項１記載の位置標定装置。
【請求項３】
前記信頼性情報は、前記ＡＴＳ地上子から前記ＡＴＳ受信信号を取得した頻度に応じて算出されることを特徴とする請求項２記載の位置標定装置。
【請求項４】
前記信頼性情報は、計測車に設けられた表示ランプに表示されることを特徴とする請求項２、３いずれか記載の位置標定装置。
【請求項５】
軌道上を走行可能な車の位置を慣性計測するＩＭＵと、
ＧＰＳを受信可能な場合にＧＰＳ信号を用いて位置誤差と姿勢角誤差を補正するＧＰＳ受信機と、
軌道上に点在するＡＴＳ地上子からＡＴＳ受信信号を取得するＡＴＳ車上装置と、
前記ＡＴＳ地上子を通過する時点の位置情報及び方位角情報を用いて前記位置誤差と前記姿勢角誤差を補正する通過ＡＴＳ地上子データ取得部と、
を備えることを特徴とする位置標定装置。
【請求項６】
前記ＡＴＳ地上子データ取得部は、前記ＡＴＳ地上子を通過する時点の位置情報又は方位角情報の一方のみを用いて、位置誤差又は姿勢角誤差の一方を補正することを特徴とする請求項４記載の位置標定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道の線路（以下、軌道と呼称する）上を走行する車両の位置を標定する位置標定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、道路管理台帳の高精度化等の需要から、道路周辺の３次元情報を計測する需要があり、ＭＭＳ（Ｍｏｂｉｌｅ  Ｍａｐｐｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）が開発されている。ＭＭＳは、計測台車に３次元情報の計測装置を搭載しており、計測台車で走行しつつ、３次元データを計測することができるため、情報収集時間及び費用の削減を可能とする。
【０００３】
ＭＭＳは、計測台に搭載しているＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、及びＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ  Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ）からＧＰＳ情報と慣性航法に関する情報を取得し、ＧＰＳとＩＭＵの複合航法による高精度なＧＰＳ信号処理結果を実現している。また、複数のＧＰＳ受信機を利用して、ＩＭＵによる姿勢・方位角情報を補正することで、姿勢・方位角の標定精度の劣化を抑制している。（例えば、特許文献１参照。）
【０００４】
また、ＭＭＳは例えばオドメトリを用いて連続的かつ高精度な速度情報を取得している。ＭＭＳのオドメトリは、計測台車のホイールの回転数から速度情報を取得しており、ＧＰＳを利用できない場合は、ＩＭＵによる慣性航法計算の誤差を、オドメトリから取得した速度情報により補正することで、位置の標定精度の劣化を抑制している。（例えば、特許文献２参照。）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０７−１６３３３５号公報
【特許文献２】特開平０９−２８０３７０号公報
【特許文献３】特開２０１２−１９３９６５号公報
【特許文献４】特開２０１１−１８５８９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、鉄道事業においても、道路周辺と同様に、駅周辺及び鉄道トンネル内の３次元情報を取得したいという需要があるが、鉄道用に特化したＭＭＳは現時点で存在しない。そのため、従来、ＭＭＳにより軌道周辺を計測する際は、ＭＭＳを計測台車ごとコンテナ運搬用の貨車に固定し、貨車を牽引することで、軌道周辺を計測していた。
【０００７】
しかしながら、計測台車が貨車に固定されているため、ホイールの回転から速度情報を取得することができなかった。また、地下鉄、及び鉄道トンネル内等では、ＧＰＳ情報を取得することができないため、上記のような位置、及び姿勢・方位角の補正を行う事が出来なく、標定精度が時間と共に劣化してしまうという課題があった。
【０００８】
このように、従来の道路用のＭＭＳは、計測台車のホイールの回転から速度情報を取得するが、ＭＭＳによって軌道周辺の計測を目的とした従来の構成では、計測台車を貨車上に固定するため、速度情報を得ることができない。また、地下鉄やトンネル内等においては、衛星からＧＰＳ情報を取得することができない。
地下鉄やトンネル内では、ＧＰＳや速度計から得る情報を用いて、ＩＭＵによる慣性航法計算の誤差を補正することができないため、従来、位置や姿勢・方位角の標定精度が劣化してしまうという課題があった。
【０００９】
この発明は係る課題を解決するためになされたものであり、軌道上を走行し、位置及び方位角の標定精度の劣化を抑制可能な軌道用の位置標定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係る位置標定装置は、慣性加速度、慣性角速度を含む慣性信号を出力するＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ  Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ）と、軌道上に点在するＡＴＳ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｉｎ  Ｓｔｏｐ）地上子からＡＴＳ受信信号を取得するＡＴＳ車上装置と、速度情報を計測する速度センサとを備え、
前記慣性信号と、前記ＡＴＳ受信信号に基づき取得した前記ＡＴＳ地上子の位置と方位角と、前記速度情報から、計測車の位置と姿勢・方位角を算出する航法計算部を備える。
【発明の効果】
【００１１】
この発明に係る軌道用の位置標定装置によれば、軌道周辺の３次元データを取得する際に、非接触型の速度センサを用いて速度情報を取得する。また、ＧＰＳが利用できない場合でも、ＡＴＳ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｉｎ  Ｓｔｏｐ）の車上子を用いて位置、及び方位角の情報を定期的に取得する。
これらにより、ＩＭＵから計算される位置、及び姿勢角情報を補正することで、位置及び方位角の標定精度の劣化を抑制することができるという顕著な効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】（ａ）実施の形態１に係る軌道用の位置標定装置１の構成図である。（ｂ）実施の形態１に係るアーム５０の構成図である。
【図２】実施の形態１に係る軌道用の位置標定装置１のブロック図である。
【図３】実施の形態１に係る航法計算部４１０の処理シーケンスを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
実施の形態１.
図１に基づき、軌道用の位置標定装置１による計測時の構成について説明する。
図１（ａ）において、軌道用の位置標定装置１は、計測台１０と、貨車２０と、牽引車３０と、計算機４０と、アーム５０から構成される。
計測台１０は貨車２０に固定される。また、計測台１０は、ＩＭＵ１１０と、ＧＰＳ受信機１２０を備える。
貨車２０は牽引車３０に接続され、牽引車３０に牽引されることで軌道上を移動する。
計算機４０は、例えば牽引車３０内に設置する。
アーム５０は、例えば計測台１０に接続されており、貨車２０の下部まで伸びている。
図１（ｂ）において、アーム５０は、ＡＴＳ車上子１３０と、速度計１４０と、を備える。
【００１４】
図２に基づき、軌道用の位置標定装置１のブロック図について説明する。
軌道用の位置標定装置１は、ＩＭＵ１１０と、ＧＰＳ受信機１２０と、ＡＴＳ車上子１３０と、速度計１４０と、航法計算部４１０とからなる。航法計算部４１０は、例えば牽引車３０に設置した計算機４０に含まれ、位置標定部４１１と、ＡＴＳ地上子データベース４１２と、ＡＴＳ地上子データベース４１３とを備える。
ＧＰＳアンテナ１２２、及びＧＰＳ受信機は、計測台１０にそれぞれ複数台備えている。
【００１５】
ＧＰＳ受信機１２０は、例えばＧＰＳ衛星等の衛星が出力した信号を、ＧＰＳアンテナ１２２で受信し、ＧＰＳ信号処理結果１２１を位置標定部４１１に出力する装置である。
ＩＭＵ１１０は、慣性信号データ１１１を取得し、位置標定部４１１に出力する装置である。慣性信号データ１１１は、慣性加速度情報、及び角速度情報が含まれている。
【００１６】
速度計１４０は、例えば空間フィルタ式速度センサ等の非接触型速度センサで、計測台１０の速度計測データ１４１を取得し、位置標定部４１１に出力する装置である。
【００１７】
ＡＴＳ車上子１３０は、軌道上に設置してあるＡＴＳ地上子を通過した際に、例えば、速度制限情報や信号機情報等のＡＴＳ受信信号１３１を取得し、通過ＡＴＳ地上子データ取得部４１２へ出力する装置である。
通過ＡＴＳ地上子データ取得部４１２は、取得したＡＴＳ受信信号１３１を用いて、ＡＴＳ地上子データベース４１３を参照することで通過ＡＴＳ地上子位置情報１３２と、通過ＡＴＳ地上子方位角情報１３３とを取得する。
また、通過ＡＴＳ地上子データ取得部４１２は、ＡＴＳ地上子データベースから取得した通過ＡＴＳ地上子位置情報１３２、及び通過ＡＴＳ地上子方位角情報１３３を位置標定部４１１へ、出力する装置である。
ＡＴＳ地上位置データベース４１３は、計測前に取得した、計測対象の軌道上に存在するＡＴＳ車上子の位置情報と方位角情報を記録、及び参照が可能な装置である。
【００１８】
航法計算部４１０は、計算器４０に備えられる。また航法計算部４１０は、位置標定部４１１と、通過ＡＴＳ地上子データ取得部４１２と、ＡＴＳ地上子データベース４１３とを備える。
【００１９】
位置標定部４１１は、ＩＭＵ１１０から取得した慣性信号データ１１１を用いて、慣性航法計算を行い計測台１０の位置、及び姿勢・方位角を標定する。方位角は、例えば、真北方向を基準方位とし時計回りを正の角度とする。姿勢角は、ピッチ角とロール角からなる。
【００２０】
位置標定部４１１は、ＧＰＳアンテナ１２２からＧＰＳ信号を受信している場合には、ＧＰＳ信号処理結果１２１を用いて、カルマンフィルタ等により、慣性航法計算の誤差を補正して、計測台１０の位置を標定する。また、複数台のＧＰＳアンテナで受信する信号を用いて、搬送波位相を推定する。位置標定部４１１は、推定した搬送波位相を用いて、カルマンフィルタ等により、慣性航法計算の誤差を補正し、計測台１０の姿勢・方位角を標定する。
なお、カルマンフィルタを用いた補正については、例えば、特許文献３、特許文献４等に記載があり、ここでは詳細を省略する。
【００２１】
位置標定部４１１は、ＧＰＳ受信機１２０からＧＰＳ信号処理結果１２１を受信していない場合には、速度計１４０から取得した速度計測データ１４１を用いて、カルマンフィルタ等により慣性航法計算の誤差を補正する。また、ＩＭＵから出力される慣性信号データ１１１に含まれる重力情報を用いて、カルマンフィルタ等により、慣性航法計算の誤差を補正して、計測台１０の姿勢角を標定する。
【００２２】
位置標定部４１１は、ＡＴＳ受信信号１３１を受信した場合、且つＧＰＳ受信機１２０からＧＰＳ信号処理結果１２１を受信していない場合、通過ＡＴＳ地上子位置情報１３２、及び通過ＡＴＳ地上子方位角情報１３３を用いて、カルマンフィルタ等により、慣性航法計算の誤差を補正して、計測台１０の位置と方位角を標定する。
【００２３】
ＡＴＳ地上子データベース４１３は、計測する軌道上に設置されているＡＴＳの地上子の設置点における位置情報、及び軌道の方位角情報を記録したデータベースである。
また、ＡＴＳ地上子データベース４１３は、記録しているＡＴＳ地上子から、ＡＴＳ受信信号１３１を送信したＡＴＳ地上子を特定することで、ＡＴＳ受信信号１３１を受信した時刻における通過地上子位置情報１３２、及び通過地上子方位角情報１３３をＡＴＳ地上子データベース４１３から取得する。
ＡＴＳ地上子データベース４１３から、通過した地上子を特定する手段は、例えば計測する軌道の路線から、ＡＴＳ地上子データベース４１３に登録している地上子を通過予定順にソート等することで、ＡＴＳ地上子データベース４１３から、適切な地上子のデータを取得する。
【００２４】
次に、図３に基づき、実施形態１に係る航法計算部４１０の動作を説明する。
【００２５】
図３は、実施の形態１に係る航法計算部４１０の処理シーケンスを説明する図である。
図３において、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」という。Ｓ２〜Ｓ１０についても同じ）の慣性信号データ取得処理では、航法計算部４１０において、ＩＭＵ１１０が出力した慣性信号データ１１１を取得する。
【００２６】
Ｓ２のＧＰＳ利用判定処理では、航法計算部４１０において、ＧＰＳ受信機１２０によりＧＰＳの利用が可能か否かを判定する。
航法計算部４１０は、ＧＰＳの利用が可能な場合（Ｓ２でＴＲＵＥ）、処理をＳ３へ進める。一方、航法計算部４１０は、ＧＰＳの利用が不可能な場合（Ｓ２でＦＡＬＳＥ）、処理をＳ５へ進める。
【００２７】
Ｓ３のＧＰＳ信号処理結果取得処理では、航法計算部４１０において、ＧＰＳ受信機１２０が取得したＧＰＳ信号処理結果１２１を取得する。
【００２８】
Ｓ４の第１標定処理では、航法計算部４１０において、Ｓ１で取得した慣性信号データ１１１を用いて慣性航法計算を行う。そして、航法計算部４１０は、Ｓ３で取得したＧＰＳ信号処理結果１２１を用いて、慣性航法計算の誤差を補正して、計測台１０の位置、及び方位・姿勢角を標定する。
【００２９】
標定した計測台１０の位置、及び方位・姿勢角は、信頼性情報と関連付けされて、図示しないＭＭＳに出力することができる。
ここで信頼性情報とは、Ｓ４において取得した計測台１０の位置、及び方位・姿勢角を示した情報であり、慣性信号データ１１１、ＧＰＳ信号処理結果１２１を用いて得られた信頼性の高い位置、及び方位・姿勢角であることを表すものである。信頼性情報は例えば数値の「１」であり、最も信頼性が高いことを表した数値が位置、及び方位・姿勢角と共に、ＭＭＳに出力される。
【００３０】
ＭＭＳは、位置、及び方位・姿勢角を用いて、道路周辺と同様に、鉄道事業において駅周辺及び鉄道トンネル内の３次元情報を取得する。ここで、基準となる計測台１０の位置、及び方位・姿勢角の信頼性が高いことから、ＭＭＳで得られる３次元情報も信頼性が高いものと推定することができる。そこで、ＭＭＳは同様に、取得した駅周辺等の３次元情報に信頼性情報（例えば最も信頼性が高い数値「１」）を関連付けして記憶装置等にデータを格納することができる。
【００３１】
また、この信頼性情報は、計測台に設けた表示ランプ６０の色でも表示するようにしてもよい。例えば取得したデータ（計測台１０の位置、及び方位・姿勢角や、３次元情報）の信頼性が高い場合には、表示ランプ６０に緑色の表示をすることができる。ＭＭＳの作業者は表示ランプ６０の色を見ながら、繰り返しの計測要否等をリアルタイムで判断しながら、計測作業を継続することができる。
【００３２】
また、Ｓ９で取得した計測台１０の位置、及び方位・姿勢角を信頼性情報と関連付けして、ＭＭＳに出力するようにしてもよい。ここで信頼性情報は、Ｓ７においてＡＴＳ受信信号を連続受信した回数に応じて算出するようにしてもよい。ＡＴＳ受信信号を連続して受信していることにより、カルマンフィルタ等による慣性航法計算の誤差も抑えることができ、取得した位置、及び方位・姿勢角の信頼性が向上する。同様にして、Ｓ９で求められた信頼性情報を、計測台に設けた表示ランプ６０の色でも表示するようにしてもよい。
【００３３】
また、Ｓ１０で取得した計測台１０の位置、及び方位・姿勢角を信頼性情報と関連付けして、ＭＭＳに出力するようにしてもよい。この場合、ＡＴＳ受信信号を受信できていないことから、取得した位置、及び方位・姿勢角の信頼性は、先述のＳ４やＳ９で取得した位置、及び方位・姿勢角の信頼性には及ばない。更に、Ｓ６において、ＡＴＳ受信信号を連続受信していない回数に応じて信頼性情報を算出するようにしてもよい。ＡＴＳ受信信号を受信していないほど、信頼性も劣化していく
【００３４】
Ｓ５の速度計測データ取得処理では、航法計算部４１０において、速度計１４０が計測した速度計測データ１４１を取得する。
【００３５】
Ｓ６のＡＴＳ受信信号判定処理では、航法計算部４１０において、ＡＴＳ車上子１３０がＡＴＳ受信信号１３１を受信しているか否かを判定する。
航法計算部４１０は、ＡＴＳ車上子１３０がＡＴＳ受信信号１３１を受信している（Ｓ６でＴＲＵＥ）場合、処理をＳ７へ進める。
一方、航法計算部４１０は、ＡＴＳ車上子１３０がＡＴＳ受信信号１３１を受信していない場合（Ｓ６でＦＡＬＳＥ）、処理をＳ１０へ進める。
【００３６】
Ｓ７のＡＴＳ受信信号取得処理では、航法計算部４１０において、ＡＴＳ車上子１３０が取得したＡＴＳ受信信号１３１を取得する。
【００３７】
Ｓ８の通過地上子情報取得処理では、航法計算部４１０において、ＡＴＳ車上子１３０を用いて、ＡＴＳ地上子データベース４１３から通過した地上子の情報を参照し、通過地上子位置情報１３２、及び通過地上子方位角情報１３３を取得する。
【００３８】
Ｓ９の第２標定処理では、航法計算部４１０において、Ｓ１で取得した慣性信号データ１１１を用いて慣性航法計算を行う。そして、航法計算部４１０は、Ｓ５で取得した速度計測データ１４１と、Ｓ８で取得した通過地上子位置情報１３２と、通過地上子方位角情報１３３と、慣性信号データ１１１から計算する姿勢角情報とを用いて慣性航法計算の誤差を補正して、計測台１０の位置、及び姿勢・方位角を標定する。
【００３９】
一方、Ｓ１０の第３標定処理では、航法計算部４１０において、Ｓ１で取得した慣性信号データ１１１を用いて慣性航法計算を行う。そして、航法計算部４１０は、Ｓ５で取得した速度計測データ１４１と、慣性信号データ１１１から計算する姿勢角情報とを用いて慣性航法計算の誤差を補正して、計測台１０の位置、及び姿勢角を標定する。
【００４０】
Ｓ４、Ｓ８、Ｓ１０の各々の処理が終了すると、処理がＳ１に戻される。
【００４１】
このように、実施の形態１に係る位置標定装置１によれば、ＡＴＳ車上子１３０と速度計１４０を備えたアーム５０を有し、ＡＴＳ車上子１３０は軌道上に設置してあるＡＴＳ地上子から無線により、例えば、速度制限情報や信号機情報等のＡＴＳ受信信号１３１を受信するようにした。そして、受信したＡＴＳ受信信号１３１を用いて、ＡＴＳ地上子データベース４１３を参照することで通過ＡＴＳ地上子位置情報１３２と、通過ＡＴＳ地上子方位角情報１３３とを取得するようにした。
これにより、位置標定装置１が地下鉄、及び鉄道トンネル内等にあって、ＡＴＳ受信信号１３１を受信した場合には、ＧＰＳ受信機１２０からＧＰＳ信号処理結果１２１を受信できない場合であっても、通過ＡＴＳ地上子位置情報１３２、及び通過ＡＴＳ地上子方位角情報１３３を用いて、カルマンフィルタ等により慣性航法計算の誤差を補正して、計測台１０の位置と方位角を標定することができる（Ｓ９）。
【００４２】
また、ＡＴＳ受信信号１３１を受信できない場合で、ＧＰＳ受信機１２０からＧＰＳ信号処理結果１２１を受信できない場合であっても、速度計１４０から取得した速度計測データ１４１を用いて、カルマンフィルタ等により慣性航法計算の誤差を補正することがでできる。また、ＩＭＵから出力される慣性信号データ１１１に含まれる重力情報を用いて、カルマンフィルタ等により、慣性航法計算の誤差を補正して、計測台１０の姿勢角を標定することができる（Ｓ１０）。
【００４３】
また、ＧＰＳアンテナ１２２からＧＰＳ信号を受信している環境にある場合には、ＧＰＳ信号処理結果１２１を用いて、カルマンフィルタ等により、慣性航法計算の誤差を補正して、計測台１０の位置を標定することができる。また、複数台のＧＰＳアンテナで受信する信号を用いて、搬送波位相を推定することができ、位置標定部４１１は、推定した搬送波位相を用いて、カルマンフィルタ等により、慣性航法計算の誤差を補正し、計測台１０の姿勢・方位角を標定することができる。
【００４４】
また、標定した位置、姿勢・方位角のプロセスに応じて、取得した位置、姿勢・方位角の信頼性を表示ランプ等で表示し、あるいは、信頼性情報と取得した位置、姿勢・方位角とを関連付けして所定の記憶部に記憶することもできる。また、ＭＭＳで取得した３次元計測結果と信頼性情報とを関連付けして記憶部に記憶することもできる。
【００４５】
なお、実施の形態１の計算機４０の設置場所は、貨車の上に設置する構成でも良い。また、実施の形態１のＡＴＳ車上子１３０、及び速度計１４０は、貨車に設置する構成でも良い。また、実施の形態１の貨車は、旅客車、軌陸車、及び事業用車等、軌道上を走行可能な車両を用いる構成でも良い。
【００４６】
また、ＧＰＳはＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍｓ；全地球航法衛星システム）の一例であり、ＧＰＳ衛星のほか、準天頂衛星、Ｇａｌｉｌｅｏ衛星等の航法衛星から測位信号を受信するものであっても構わない。
【符号の説明】
【００４７】
１  軌道用の位置標定装置、１０  計測台、２０  貨車、３０  牽引車、４０  計算機、５０  アーム、６０  表示ランプ、１１０  ＩＭＵ、１１１  慣性信号データ、１２０  ＧＰＳ受信機、１２１  ＧＰＳ信号処理結果、１２２  ＧＰＳアンテナ、１３０  ＡＴＳ車上子、１３１  ＡＴＳ受信信号、１３２  通過地上子位置情報、１３３  通過地上子方位角情報、１４０  速度計、１４１  速度計測データ、４１０  航法計算部、４１１  位置標定部、４１２  通過ＡＴＳ地上子データ取得部、４１３  ＡＴＳ地上子データベース、Ｓ１  慣性信号データ取得処理、Ｓ２  ＧＰＳ利用判定処理、Ｓ３  ＧＰＳ信号処理結果取得処理、Ｓ４  第１標定処理、Ｓ５  速度計測データ取得処理、Ｓ６  ＡＴＳ受信信号判定処理、Ｓ７  ＡＴＳ受信信号取得処理、Ｓ８  通過地上子情報取得処理、Ｓ９  第２標定処理、Ｓ１０  第３標定処理
【図１】
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【図２】
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【図３】
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