(57)【要約】【課題】  電気自動車において平滑コンデンサを確実に放電させる。【解決手段】  電気自動車は、車輪を駆動するモータ２６と、モータ２６に電力を供給するメインバッテリ３０と、メインバッテリ３０をモータ２６へ電気的に接続する電力供給回路３２に設けられた平滑コンデンサＣ１、Ｃ２と、電力供給回路３２を制御して平滑コンデンサＣ１、Ｃ２を放電させる放電制御装置４４と、メインバッテリ３０に対して電力供給回路３２と並列に接続されており、メインバッテリ３０によって充電される蓄電コンデンサ６０と、蓄電コンデンサ６０に充電された電力を降圧して放電制御装置４４へ供給するＤＣ−ＤＣコンバータ３６とを備える。【選択図】図２
2018011460.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車であって、
車輪を駆動するモータと、
前記モータに電力を供給するメインバッテリと、
前記メインバッテリを前記モータへ電気的に接続する電力供給回路に設けられた平滑コンデンサと、
前記電力供給回路を制御して前記平滑コンデンサを放電させる放電制御装置と、
前記メインバッテリに対して前記電力供給回路と並列に接続されており、前記メインバッテリによって充電される蓄電コンデンサと、
前記蓄電コンデンサに充電された電力を降圧して前記放電制御装置へ供給するＤＣ−ＤＣコンバータと、
を備える電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は、電気自動車に関する。ここでいう電気自動車は、車輪を駆動するモータを有する自動車を広く意味する。電気自動車には、特に限定されないが、外部の電力によって再充電可能な電気自動車、燃料電池を有する燃料電池車、太陽電池を有する太陽電池車、エンジンをさらに有するハイブリッド車、及び、これらの二以上の特徴を有する自動車が含まれる。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車が知られている。電気自動車は、車輪を駆動するモータと、モータに電力を供給するメインバッテリを備える。メインバッテリをモータへ電気的に接続する電力供給回路には、例えばコンバータやインバータに加えて、平滑コンデンサが設けられている。平滑コンデンサは、電荷を蓄えることによって、電力供給回路内の電圧変動を抑制する。電気自動車の使用中、平滑コンデンサは高電圧で充電されている。そのことから、例えば電気自動車が衝突したときは、平滑コンデンサを急速に放電させることが求められる。
【０００３】
平滑コンデンサを急速に放電するために、電気自動車は、放電制御装置を備えることができる。放電制御装置は、電力供給回路を制御することにより、平滑コンデンサを放電させる。一例として、放電制御装置は、例えば電力供給回路のインバータを制御することにより、モータを通じて平滑コンデンサを放電させることができる。あるいは、放電制御装置は、電力供給回路に設けられた専用の放電回路を制御することにより、平滑コンデンサを放電させることができる。以上に説明した技術の一例が、特許文献１に記載されている。
【０００４】
放電制御装置は、通常、補機バッテリからの電力供給によって動作する。しかしながら、例えば電気自動車が衝突したときは、断線や短絡といった電気的な不具合が生じることがあり、その結果、補機バッテリから放電制御装置への電力供給が遮断されることがある。そのことから、特許文献１に記載の電気自動車では、メインバッテリからの電力を降圧して放電制御装置へ供給するＤＣ−ＤＣコンバータが設けられている。このような構成によると、補機バッテリから放電制御装置への電力供給が遮断されたときでも、放電制御装置への電力供給を継続することによって、平滑コンデンサの放電を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４―１８３７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載のように、電気自動車では、補機バッテリから放電制御装置への電力供給が途絶えたとしても、平滑コンデンサを放電させることが求められている。本明細書は、このような要求に応える新規な技術を提供するものであり、もって電気自動車の設計自由度を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本明細書は、電気自動車を開示する。この電気自動車は、車輪を駆動するモータと、モータに電力を供給するメインバッテリと、メインバッテリをモータへ電気的に接続する電力供給回路に設けられた平滑コンデンサと、電力供給回路を制御して平滑コンデンサを放電させる放電制御装置と、メインバッテリに対して電力供給回路と並列に接続されており、メインバッテリによって充電される蓄電コンデンサと、蓄電コンデンサに充電された電力を降圧して放電制御装置へ供給するＤＣ−ＤＣコンバータとを備える。
【０００８】
上記した構成によると、蓄電コンデンサに充電された電力を、ＤＣ−ＤＣコンバータを通じて放電制御装置に供給することができる。従って、放電制御装置は、補機バッテリからの電力供給が途絶えたときでも、蓄電コンデンサに充電された電力によって動作し続けることができる。この蓄電コンデンサは、メインバッテリによって充電される。通常、メインバッテリは、例えば補機バッテリよりも高電圧である。一般に、コンデンサに蓄えられる電力は、コンデンサの静電容量に比例するとともに、印加電圧の二乗に比例する。そのことから、蓄電コンデンサの充電を、例えば補機バッテリではなく、メインバッテリによって行う構成であると、蓄電コンデンサの静電容量を小さくしても、十分な電力を蓄電コンデンサに蓄えることができる。サイズの小さい蓄電コンデンサを採用することが可能となるので、電気自動車の設計自由度を高めることができる。蓄電コンデンサに蓄えられた高電圧の電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータにおいて適切な電圧へ降圧され、放電制御装置に供給される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１のハイブリッド車１０の構成を模式的に示すブロック図。
【図２】実施例１のハイブリッド車１０の回路構成を模式的に示す図。
【図３】実施例１のハイブリッド車１０の衝突時における一連の動作の一具体例を示すタイムチャート。
【図４】実施例２のハイブリッド車１１０の回路構成を模式的に示す図。
【図５】実施例２のハイブリッド車１１０の衝突時における一連の動作の一具体例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図面を参照して実施例１のハイブリッド車１０を説明する。ハイブリッド車１０は、本明細書が開示する電気自動車の一例である。以下に説明するハイブリッド車１０の構成は、その他の種類の電気自動車にも適用することができる。図１に示すように、本実施例のハイブリッド車１０は、車体１２と、車体１２に対して回転可能に支持された四つの車輪１４、１６を備える。四つの車輪１４、１６には、一対の駆動輪１４と一対の従動輪１６が含まれる。一対の駆動輪１４は、デファレンシャルギア１８を介して、出力軸２０に接続されている。出力軸２０は、車体１２に対して回転可能に支持されている。一例ではあるが、一対の駆動輪１４は車体１２の後部に位置する後輪であり、一対の従動輪１６は車体１２の前部に位置する前輪である。一対の駆動輪１４は互いに同軸に配置されており、一対の従動輪１６も互いに同軸に配置されている。
【００１１】
ハイブリッド車１０は、エンジン２２、発電機２４及びモータ２６をさらに備える。エンジン２２は、ガソリンといった燃料を燃焼して動力を出力する。エンジン２２は、動力分配機構２８を介して、出力軸２０及び発電機２４に接続されている。一例ではあるが、本実施例における動力分配機構２８は、遊星歯車機構を用いて構成されている。発電機２４及びモータ２６のそれぞれは、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相を有する三相のモータジェネレータである。発電機２４は、エンジン２２からの動力や、出力軸２０からの動力によって発電する。なお、発電機は、エンジン２２を始動するためのスタータモータとしても機能することができる。モータ２６は、出力軸２０に接続されており、主に、一対の駆動輪１４を駆動する走行用モータとして機能する。また、モータ２６は、ハイブリッド車１０が回生制動を実施するときに、発電機としても機能することができる。
【００１２】
ハイブリッド車１０は、メインバッテリ３０と電力供給回路３２をさらに備える。メインバッテリ３０は、電力供給回路３２を介して、発電機２４及びモータ２６へ電気的に接続されている。メインバッテリ３０は、再充電可能なバッテリであり、発電機２４及びモータ２６へ電力を供給する。また、メインバッテリ３０は、発電機２４及びモータ２６で発電された電力によって充電される。なお、メインバッテリ３０と電力供給回路３２との間には、両者を電気的に接続及び切断するためのリレー３８が設けられている。一例ではあるが、本実施例におけるメインバッテリ３０の定格電圧は、約２８８ボルトであり、発電機２４及びモータ２６の定格電圧は約６００ボルトである。即ち、メインバッテリ３０の定格電圧は、発電機及びモータ２６の定格電圧よりも低い。但し、メインバッテリ３０、発電機及びモータ２６の定格電圧の具体的な値や、それらの大小関係については特に限定されない。
【００１３】
ハイブリッド車１０はさらに、ハイブリッド制御ユニット４０（図中ではＨＶ−ＥＣＵ）と、エンジン制御ユニット４２（図中ではＥＮＧ−ＥＣＵ）と、モータ制御ユニット４４（図中ではＭＧ−ＥＣＵ）と、エアバッグ制御ユニット４６（図中ではＡＢ−ＥＣＵ）をさらに備える。エンジン制御ユニット４２は、エンジン２２と通信可能に接続されており、エンジン２２の動作を制御する。モータ制御ユニット４４は、電力供給回路３２と通信可能に接続されており、電力供給回路３２の動作を制御することによって、発電機２４及びモータ２６の動作を制御する。ハイブリッド制御ユニット４０は、通信経路４８を介して、エンジン制御ユニット４２、モータ制御ユニット４４及びエアバッグ制御ユニット４６を含む複数の制御ユニットと通信可能であり、それらに動作指令を与えることによって、ハイブリッド車１０の全体の動作を制御する。
【００１４】
エアバッグ制御ユニット４６は、ハイブリッド車１０に設けられた一又は複数のエアバッグ（図示省略）の動作を制御する。エアバッグ制御ユニット４６は、例えば加速度センサを有しており、ハイブリッド車１０の衝突を検知することができる。そして、エアバッグ制御ユニット４６は、ハイブリッド車１０の衝突を検知したときに、エアバッグを作動させる。また、エアバッグ制御ユニット４６は、ハイブリッド車１０の衝突を検知したときに、ハイブリッド制御ユニット４０及びモータ制御ユニット４４を含む複数の制御ユニットに対して、所定の衝突信号を送信する。一例ではあるが、衝突信号は、所定の周期を有するパルス信号列であってよい。なお、ハイブリッド車１０は、エアバッグ制御ユニット４６に代えて、又は加えて、ハイブリッド車１０の衝突を検知する他の衝突検知装置を備えてもよい。
【００１５】
図１に示すように、ハイブリッド車１０は、補機バッテリ３４とＤＣ−ＤＣコンバータ３６をさらに備える。補機バッテリ３４は、例えばモータ制御ユニット４４を含む、ハイブリッド車１０に搭載された複数の電気的負荷に電力を供給する。一例であるが、補機バッテリ３４の定格電圧は１２ボルトである。補機バッテリ３４は、再充電可能なバッテリである。補機バッテリ３４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６を介してメインバッテリ３０に電気的に接続されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ３６は、降圧型のコンバータであり、メインバッテリ３０からの直流電力を、補機バッテリ３４の充電に適した電圧まで降圧し、それによって補機バッテリ３４を充電する。
【００１６】
図２を参照して、ハイブリッド車１０の電気的な構造を詳細に説明する。電力供給回路３２は、昇降圧コンバータ５０と第１インバータ５２と第２インバータ５４を有する。昇降圧コンバータ５０は、昇圧及び降圧が可能なＤＣ−ＤＣコンバータであり、第１インバータ５２と第２インバータ５４のそれぞれは三相インバータである。電力供給回路３２は、昇降圧コンバータ５０と第１インバータ５２を介して、メインバッテリ３０を発電機２４へ電気的に接続する。これにより、発電機２４で発電された交流電力は、第１インバータ５２で直流電力に変換された後に、昇降圧コンバータ５０で降圧されて、メインバッテリ３０へ供給される。即ち、メインバッテリ３０が充電される。一方、発電機２４がスタータモータとして機能するときは、メインバッテリ３０からの直流電力が、昇降圧コンバータ５０で昇圧された後に、第１インバータ５２で交流電力に変換されて、発電機２４へ供給される。同様に、電力供給回路３２は、昇降圧コンバータ５０と第２インバータ５４を介して、メインバッテリ３０をモータ２６へ電気的に接続する。これにより、メインバッテリ３０からの直流電力は、昇降圧コンバータ５０で昇圧された後に、第２インバータ５４で交流電力に変換されて、モータ２６へ供給される。一方、モータ２６が発電機として機能するときは、モータ２６で発電された交流電力が、第２インバータ５４で直流電力に変換された後に、昇降圧コンバータ５０で降圧されて、メインバッテリ３０へ供給される。以下では、メインバッテリ３０と昇降圧コンバータ５０とを互いに接続する回路部分ＶＬをバッテリ側回路ＶＬと称し、バッテリ側回路ＶＬにおける電圧をＶＬ電圧と称することがある。通常、リレー３８が電気的に開放されていなければ、ＶＬ電圧はメインバッテリ３０の出力電圧に等しくなる。
【００１７】
昇降圧コンバータ５０の具体的な構成は特に限定されない。一例ではあるが、本実施例における昇降圧コンバータ５０は、インダクタＬ１、上アームスイッチング素子Ｑ１３、下アームスイッチング素子Ｑ１４及び駆動回路５０ａ、５０ｂを有する。図示省略するが、上アームスイッチング素子Ｑ１３及び下アームスイッチング素子Ｑ１４のそれぞれには、ダイオードが逆並列に接続されている。駆動回路５０ａ、５０ｂは、モータ制御ユニット４４からの制御信号に応じて、上アームスイッチング素子Ｑ１３及び下アームスイッチング素子Ｑ１４をそれぞれスイッチングする。昇降圧コンバータ５０は、下アームスイッチング素子Ｑ１４が断続的にオンされることによって昇圧コンバータとして機能し、上アームスイッチング素子Ｑ１３が断続的にオンされることによって降圧コンバータとして機能する。
【００１８】
第１インバータ５２及び第２インバータ５４の具体的な構成についても特に限定されない。一例ではあるが、本実施例における第１インバータ５２は、複数のスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６と駆動回路５２ａを有する。図示省略するが、各々のスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６には、ダイオードが逆並列に接続されている。駆動回路５２ａは、モータ制御ユニット４４からの制御信号に応じて、複数のスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６をそれぞれスイッチングする。第１インバータ５２では、複数のスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６が選択的にオン及びオフされることによって、昇降圧コンバータ５０からの直流電力が交流電力に変換される。また、第１インバータ５２は、例えば全てのスイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６がオフされた状態で、発電機２４からの交流電力を直流電力に変換する全波整流回路として機能する。
【００１９】
同様に、第２インバータ５４は、複数のスイッチング素子Ｑ７〜Ｑ１２と駆動回路５４ａを有する。図示省略するが、各々のスイッチング素子Ｑ７〜Ｑ１２には、ダイオードが逆並列に接続されている。駆動回路５４ａは、モータ制御ユニット４４からの制御信号に応じて、複数のスイッチング素子Ｑ７〜Ｑ１２をそれぞれスイッチングする。第２インバータ５４においても、複数のスイッチング素子Ｑ７〜Ｑ１２が選択的にオン及びオフされることによって、昇降圧コンバータ５０からの直流電力が交流電力に変換される。また、第１インバータ５２は、例えば全てのスイッチング素子Ｑ７〜Ｑ１２がオフされた状態で、モータ２６からの交流電力を直流電力に変換する全波整流回路として機能する。
【００２０】
電力供給回路３２は、第１平滑コンデンサＣ１と第２平滑コンデンサＣ２をさらに備える。第１平滑コンデンサＣ１は、メインバッテリ３０と昇降圧コンバータ５０との間に位置しており、第２平滑コンデンサＣ２は、昇降圧コンバータ５０と第１インバータ５２との間であって、かつ、昇降圧コンバータ５０と第２インバータ５４との間に位置している。第１平滑コンデンサＣ１と第２平滑コンデンサＣ２のそれぞれは、電荷を蓄えることによって、電力供給回路３２内における電圧の変動を抑制する。例えば、第１平滑コンデンサＣ１は、昇降圧コンバータ５０からメインバッテリ３０に出力される直流電圧の変動を抑制する。また、第２平滑コンデンサＣ２は、昇降圧コンバータ５０から第１インバータ５２及び第２インバータ５４に出力される直流電圧の変動を抑制する。なお、電力供給回路３２は、第１平滑コンデンサＣ１と第２平滑コンデンサＣ２の一方のみを備えてもよいし、他の平滑コンデンサをさらに備えてもよい。電力供給回路３２の構成に応じて、平滑コンデンサの数及び位置は適宜変更することができる。
【００２１】
図３に示すように、補機バッテリ３４は、複数の電気的負荷５６にヒューズ５８を介して電気的に接続されており、それらが動作するための電力を供給する。前述したように、補機バッテリ３４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６を介してメインバッテリ３０に電気的に接続されており、メインバッテリ３０からの電力によって充電される。ＤＣ−ＤＣコンバータ３６と補機バッテリ３４との間には、電流制限回路６６が設けられている。電流制限回路６６は、例えばヒューズ、リレー、半導体スイッチといった素子を含み、例えば補機バッテリ３４と電気的負荷５６を接続する回路（以下、補機電圧回路ＶＡと称する）において地絡（接地電位への短絡）が生じたときに、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６から補機電圧回路ＶＡへの通電を禁止又は制限する。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６の出力側は、導電経路６４を介してモータ制御ユニット４４にも接続されている。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６は、モータ制御ユニット４４へ電力を直接的に供給することができる。ここで、導電経路６４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６と電流制限回路６６との間から伸びている。従って、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６は、電流制限回路６６による影響を受けることなく、モータ制御ユニット４４へ電力を供給することができる。
【００２２】
ＤＣ−ＤＣコンバータ３６の入力側には、蓄電コンデンサ６０と逆流防止ダイオード６２が設けられている。蓄電コンデンサ６０は、メインバッテリ３０に対して電力供給回路３２と並列に接続されており、メインバッテリ３０によって充電される。逆流防止ダイオード６２は、蓄電コンデンサ６０とバッテリ側回路ＶＬとの間に介挿されており、例えばバッテリ側回路ＶＬで地絡が生じたときに、蓄電コンデンサ６０に充電された電力がバッテリ側回路ＶＬへ供給されることを防止する。このような構成によると、メインバッテリ３０からＤＣ−ＤＣコンバータ３６への電力供給が途絶えたときでも、蓄電コンデンサ６０に充電された電力を、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６を介してモータ制御ユニット４４へ供給することができる。
【００２３】
ＤＣ−ＤＣコンバータ３６の具体的な構成は特に限定されない。一例ではあるが、本実施例におけるＤＣ−ＤＣコンバータ３６は、複数のスイッチング素子Ｑ１５〜Ｑ１８と、トランスＴ１と、二つのダイオードＤ１、Ｄ２と、インダクタＬ２と、コンデンサＣ３と、駆動回路３６ａと、電源生成回路３６ｂと、制御回路３６ｃを有する。駆動回路３６ａは、制御回路３６ｃによる制御信号に応じて、複数のスイッチング素子Ｑ１５〜Ｑ１８を選択的にスイッチングする。電源生成回路３６ｂは、導電経路６４に接続されており、導電経路６４からの電力を駆動回路３６ａ及び制御回路３６ｃに供給する。メインバッテリ３０からの直流電力は、複数のスイッチング素子Ｑ１５〜Ｑ１８によって単相交流電力に変換され、トランスＴ１において降圧される。トランスＴ１で降圧された単相交流電力は、二つのダイオードＤ１、Ｄ２によって整流された後に、インダクタＬ２及びコンデンサＣ３によって整流されて、補機バッテリ３４やモータ制御ユニット４４へ出力される。
【００２４】
以上、ハイブリッド車１０の構成について説明した。次に、ハイブリッド車１０の主要な動作について説明する。ハイブリッド車１０の使用中、平滑コンデンサＣ１、Ｃ２は高電圧で充電されている。そのことから、例えばハイブリッド車１０が衝突したときは、平滑コンデンサＣ１、Ｃ２を急速に放電させることが求められる。従って、ハイブリッド車１０は、ハイブリッド車１０の衝突が検知されたときに、放電処理を実行可能に構成されている。放電処理は、モータ制御ユニット４４によって実行され、電力供給回路３２を制御することにより、平滑コンデンサＣ１、Ｃ２を放電させる。なお、モータ制御ユニット４４は、放電処理を実行する放電制御装置の一例であり、ハイブリッド車１０は、モータ制御ユニット４４に代えて、放電処理を実行する他の放電制御装置を備えてもよい。本実施例における放電処理は、主に電力供給回路３２の昇降圧コンバータ５０及び第２インバータ５４を制御することにより、モータ２６を通じて平滑コンデンサＣ１、Ｃ２を放電させることができる。但し、他の実施形態として、モータ制御ユニット４４又はその他の放電制御装置は、電力供給回路３２に設けられた専用の放電回路を制御することにより、平滑コンデンサＣ１、Ｃ２を放電させてもよい。
【００２５】
モータ制御ユニット４４は、通常、補機バッテリ３４からの電力供給によって動作する。しかしながら、ハイブリッド車１０が衝突したときは、断線や短絡といった電気的な不具合が生じることがあり、その結果、補機バッテリ３４からモータ制御ユニット４４への電力供給が遮断されることがある。仮にモータ制御ユニット４４への電力供給が途絶えると、モータ制御ユニット４４が放電処理を完了させられないおそれがある。この点に関して、本実施例のハイブリッド車１０では、蓄電コンデンサ６０に充電された電力を、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６を通じて、モータ制御ユニット４４に供給することができる。従って、モータ制御ユニット４４は、補機バッテリ３４からの電力供給が途絶えたときでも、蓄電コンデンサ６０に充電された電力によって動作し続けることができる。
【００２６】
蓄電コンデンサ６０は、メインバッテリ３０によって充電される。メインバッテリ３０は、補機バッテリ３４よりも高電圧である。一般に、コンデンサに蓄えられる電力は、コンデンサの静電容量に比例するとともに、印加電圧の二乗に比例する。そのことから、蓄電コンデンサ６０の充電を、例えば補機バッテリ３４ではなく、メインバッテリ３０によって行う構成であると、蓄電コンデンサ６０の静電容量を小さくしても、十分な電力を蓄電コンデンサ６０に蓄えることができる。サイズの小さい蓄電コンデンサ６０を採用することが可能となるので、ハイブリッド車１０の設計自由度を高めることができる。蓄電コンデンサ６０に蓄えられた高電圧の電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６において適切な電圧へ降圧され、導電経路６４を介してモータ制御ユニット４４に供給される。
【００２７】
前述したように、蓄電コンデンサ６０とバッテリ側回路ＶＬとの間には、逆流防止ダイオード６２が設けられている。これにより、バッテリ側回路ＶＬで地絡が生じたときでも、蓄電コンデンサ６０からバッテリ側回路ＶＬへの通電が防止され、蓄電コンデンサ６０からモータ制御ユニット４４への電力供給を継続することができる。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６と補機バッテリ３４との間には、電流制限回路６６が設けられている。これにより、例えば補機電圧回路ＶＡにおいて地絡が生じたときに、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６から補機バッテリ３４側への通電を禁止又は制限することができる。それにより、蓄電コンデンサ６０に充電された電力の無用な放電が防止又は抑制される。
【００２８】
図３を参照して、上述した一連の流れの具体例を説明する。図３に示すように、時刻ｔ１においてハイブリッド車１０の衝突が発生したとする（図中のＡ１参照）。この場合、ハイブリッド車１０は、時刻ｔ２において衝突が完了するまでの間、衝突による外力によって物理的に変形していく。通常、時刻ｔ１からｔ２までの時間は、長くても１００ミリ秒である。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間では、ハイブリッド車１０の物理的な変形に起因して、バッテリ側回路ＶＬで地絡が生じることがある（Ａ２参照）。この場合、メインバッテリ３０からＤＣ−ＤＣコンバータ３６への電力供給が途絶える。しかしながら、蓄電コンデンサ６０に充電された電力が、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６を介して放電されることにより（Ａ３参照）、モータ制御ユニット４４への電力供給は継続され（Ａ５参照）、モータ制御ユニット４４は動作を継続することができる（Ａ６参照）。モータ制御ユニット４４は、例えばエアバッグ制御ユニット４６からの衝突信号に基づいてハイブリッド車１０の衝突を検知し、放電処理を開始することができる。
【００２９】
また、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間では、ハイブリッド車１０の物理的な変形に起因して、補機電圧回路ＶＡにおいて地絡が生じることがある（Ａ４参照）。この場合、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６から補機電圧回路ＶＡへの通電によって、モータ制御ユニット４４への供給電圧が低下する（Ａ５参照）。しかしながら、電流制限回路６６が作動することで、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６から補機電圧回路ＶＡへの通電が禁止又は制限されることにより、モータ制御ユニット４４への供給電圧が速やかに回復する。これにより、モータ制御ユニット４４への供給電圧が、モータ制御ユニット４４の最低動作電圧（例えば８ボルト）を下回ることを避けて、モータ制御ユニット４４の動作を継続することができる。その後、ハイブリッド車１０は、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間において、横滑り等による慣性移動をすることが多い。通常、時刻ｔ２からｔ３までの時間は、長くても３０秒である。本実施例では、時刻ｔ３においてハイブリッド車１０が停止してから、時刻ｔ４において放電処理が完了するまでの時間が、５秒未満となるように設計されている。なお、放電処理が完了する時刻ｔ４は、ハイブリッド車１０が停止する時刻ｔ３よりも先になることもある。
【００３０】
次に、図４、図５を参照して、実施例２のハイブリッド車１１０について説明する。図４に示すように、実施例２のハイブリッド車１１０では、実施例１のハイブリッド車１０と比較して、第２蓄電コンデンサ７０と、第２逆流防止ダイオード７２が付加されている。第２蓄電コンデンサ７０は、その一端が導電経路６４に接続されており、他端が接地されている。即ち、第２蓄電コンデンサ７０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６に対してモータ制御ユニット４４と並列に接続されている。それにより、第２蓄電コンデンサ７０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６からの電力によって充電されるとともに、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６からの電力が途絶えたときは、充電された電力をモータ制御ユニット４４へ供給することができる。第２逆流防止ダイオード７２は、第２蓄電コンデンサ７０と補機電圧回路ＶＡとの間に設けられており、例えば補機電圧回路ＶＡで地絡が生じたときに、第２蓄電コンデンサ７０に充電された電力が補機電圧回路ＶＡへ供給されることを防止する。
【００３１】
図５のタイムチャートは、実施例１に係る図３のタイムチャートと同様に、実施例２のハイブリッド車１１０の衝突時における一連の動作の一具体例を示す。図５における各チャートＡ１〜Ａ７は、図３における各チャートＡ１〜Ａ７と同じ指標又は状態を示しており、ここでは重複して説明することは省略する。図３と図５とを比較すると、図５に示す例では、補機バッテリ３４の電圧（Ａ４参照）に関して、電流制限回路６６が作動してから、その作動が完了するまでの期間Ｐ１が長くなっている。この期間Ｐ１では、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６の出力する電力が、地絡の生じた補機電圧回路ＶＡにも供給されている。従って、この期間が長くなると、ＤＣ−ＤＣコンバータ３６の出力する電力だけでは、モータ制御ユニット４４への供給電圧が、モータ制御ユニット４４の最低動作電圧（例えば８ボルト）を下回るおそれがある。この点に関して、実施例２のハイブリッド車１１０では、第２蓄電コンデンサ７０と第２逆流防止ダイオード７２が設けられており、充電された第２蓄電コンデンサ７０からモータ制御ユニット４４へ電力が供給される。それにより、期間Ｐ１が比較的に長くなったとしても、モータ制御ユニット４４への供給電圧が、その最低動作電圧を下回ることが防止される。ここで、上述した期間Ｐ１は、長くても１００ミリ秒と想定されるので、第２蓄電コンデンサ７０が充電すべき容量は、蓄電コンデンサ６０のそれよりも十分に少なくてよい。従って、第２蓄電コンデンサ７０にも、比較的に小型のコンデンサを採用することができる。
【００３２】
以上、いくつかの具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。例えば、実施例で説明したモータ制御ユニット４４は、特許請求の範囲に記載された放電処理装置の一例であるが、放電処理装置を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。以下に、本明細書の開示内容から把握される技術的事項を列記する。なお、以下に記載する技術的事項は、それぞれが独立した技術的事項であり、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものである。
【符号の説明】
【００３３】
１０、１１０：ハイブリッド車
２０：出力軸
２２：エンジン
２４：発電機
２６：モータ
２８：動力分配機構
３０：メインバッテリ
３２：電力供給回路
３４：補機バッテリ
３６：ＤＣ−ＤＣコンバータ
４０：ハイブリッド制御ユニット
４２：エンジン制御ユニット
４４：モータ制御ユニット
４６：エアバッグ制御ユニット
５０：昇降圧コンバータ
５２：第１インバータ
５４：第２インバータ
６０：蓄電コンデンサ
６２：逆流防止ダイオード
６４：導電経路
６６：電流制限回路
７０：第２蓄電コンデンサ
７２：第２逆流防止ダイオード
１１０：ハイブリッド車
Ｃ１：第１平滑コンデンサ
Ｃ２：第２平滑コンデンサ
ＶＡ：補機電圧回路
ＶＬ：バッテリ側回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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