(57)【要約】【課題】アクセルオフ時において、制動力を迅速に目標値へ変化させる。【解決手段】アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立していないときには、制動力が車両に作用するようにモータを制御する第１制御を実行し、低減条件が成立しているときには、第１制御における制動力に比して小さい制動力が車両に作用するようにモータを制御する第２制御を実行する。さらに、第１制御から第２制御へ移行するとき、および、第２制御から第１制御へ移行するときには、移行前の制動力である移行前制動力と、移行後の制動力である移行後制動力と、制動力を移行前制動力から移行後制動力へ変化させる際のレートの基本値と、を用いて、移行後制動力から移行前制動力を減じた変化量を車両に作用する制動力に反映させるための反映率を算出し、移行前制動力に反映率と変化量との積を加えた制動力が車両に作用するようにモータを制御する。【選択図】図３
2018011414.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、
前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、
アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立していないときには、制動力が車両に作用するように前記モータを制御する第１制御を実行し、前記低減条件が成立しているときには、前記第１制御における制動力に比して小さい制動力が車両に作用するように前記モータを制御する第２制御を実行し、
さらに、前記制御装置は、
前記第１制御から前記第２制御へ移行するとき、および、前記第２制御から前記第１制御へ移行するときには、移行前の制動力である移行前制動力と、移行後の制動力である移行後制動力と、制動力を移行前制動力から移行後制動力へ変化させる際のレートの基本値と、を用いて、前記移行後制動力から前記移行前制動力を減じた変化量を前記車両に作用する制動力に反映させるための反映率を算出し、前記移行前制動力に前記反映率と前記変化量との積を加えた制動力が車両に作用するように前記モータを制御する、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用のモータを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行用のモータを備え、アクセルオフ時には、制動力が自動車に作用するようにモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、アクセルオフ時において、エコモードスイッチがオンされているときには、エコモードスイッチがオフされているときに比して車両に作用させる制動力を小さくする制動力低減制御を実行している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−３５３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、アクセルオフ時において、車両に作用させる制動力を変化させるときには、一定値であるレート値で制動力を目標値に向かって徐々に変化させる。しかしながら、制動力を変化させている途中で車速やアクセル開度によって目標値が大きく変化すると、その変化に追随できず、制動力を迅速に目標値にできない場合がある。
【０００５】
本発明の自動車は、アクセルオフ時において、制動力を迅速に目標値へ変化させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、
前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、
アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立していないときには、制動力が車両に作用するように前記モータを制御する第１制御を実行し、前記低減条件が成立しているときには、前記第１制御における制動力に比して小さい制動力が車両に作用するように前記モータを制御する第２制御を実行し、
さらに、前記制御装置は、
前記第１制御から前記第２制御へ移行するとき、および、前記第２制御から前記第１制御へ移行するときには、移行前の制動力である移行前制動力と、移行後の制動力である移行後制動力と、制動力を移行前制動力から移行後制動力へ変化させる際のレートの基本値と、を用いて、前記移行後制動力から前記移行前制動力を減じた変化量を前記車両に作用する制動力に反映させるための反映率を算出し、前記移行前制動力に前記反映率と前記変化量との積を加えた制動力が車両に作用するように前記モータを制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立していないときには、制動力が車両に作用するようにモータを制御する第１制御を実行し、低減条件が成立しているときには、第１制御における制動力に比して小さい制動力が車両に作用するようにモータを制御する第２制御を実行する。さらに、第１制御から第２制御へ移行するとき、および、第２制御から第１制御へ移行するときには、移行前の制動力である移行前制動力と、移行後の制動力である移行後制動力と、制動力を移行前制動力から移行後制動力へ変化させる際のレートの基本値と、を用いて、移行後制動力から移行前制動力を減じた変化量を車両に作用する制動力に反映させるための反映率を算出し、移行前制動力に反映率と変化量との積を加えた制動力が車両に作用するようにモータを制御する。これにより、第１制御から第２制御へ移行している最中、および、第２制御から第１制御へと移行している最中に、移行後制動力が大きく変化したときでも、制動力を変化後の移行後制動力（目標値）へ迅速に変化させることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記反映率は、前記レートの基本値を前記変化量で除した値を、前回算出された反映率に加えて算出してもよいし、こうして算出した値を、値０と値１とで制限したものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される移行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】第１制御から第２制御に移行する際のトルク指令Ｔｍ２＊の時間変化の一例を示す説明図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、走行モードＭｄとしてノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチ９０からのエコスイッチ信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、前進走行中のアクセルオフ時には、以下のようにモータＭＧ２を制御する。なお、モータＭＧ２の制御と並行して、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２３】
前進走行中のアクセルオフ時には、まず、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとに基づいて、車両に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８によって検出されたものである。制動力低減フラグＦｂｒは、アクセルオフ時の制動力を低減するか否かを示すフラグである。制動力低減フラグＦｂｒには、エコスイッチ９０がオフのとき（ノーマルモードのとき）に値０が設定される。制動力低減フラグＦｂｒには、エコスイッチ９０がオンのときに値１が設定される。制動力の低減条件は、制動力低減フラグＦｂｒが値０のときに成立しておらず、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときに成立している。要求トルクＴｄ＊は、実施例では、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとが与えられると、このマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定する。要求トルク設定用マップの一例を図２に示す。要求トルクＴｄ＊が負の場合、車両（駆動軸３６）に制動トルクが要求されていることを意味する。要求トルクＴｄ＊は、図示するように、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには値０のときに比して大きくなる（制動力としては小さくなる）ように設定している。
【００２４】
こうして要求トルクＴｄ＊を設定すると、要求トルクＴｄ＊をトルク指令Ｔｍ２＊に設定して、モータＭＧ２がトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が負の場合（制動トルクである場合）、モータＭＧ２の回生駆動によって、駆動軸３６に負のトルク即ち制動トルクが出力される。こうした制御により、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには、制動力低減フラグＦｂｒが値０のときに比して、要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を大きく（制動力としては小さく）してモータＭＧ２を制御する。したがって、以下、制動力低減フラグＦｒｂが値０のときの制御を「第１制御」といい、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときの制御を「第２制御」という。
【００２５】
第１制御から第２制御へと移行する際、および、第２制御から第１制御へと移行する際には、以下のようにモータＭＧ２が制御される。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される移行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中のアクセルオフ時において、制動力低減フラグＦｂｒが値０から値１に変化したときや、制動力低減フラグＦｂｒが値１から値０に変化したときに、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。なお、このルーチンと並行して、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２６】
本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、車速Ｖと、制動力低減フラグＦｂｒと、前回反映率Ｒｐｒｅと、移行前トルクＴｐｒｅと、を入力する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８によって検出されたものを入力している。制動力低減フラグＦｂｒは、上述した前進走行中のアクセルオフ時の制御で用いられているものを入力している。前回反映率Ｒｐｒｅは、前回本ルーチンを実行したときに算出した反映率Ｒｒを入力している。反映率Ｒｒの算出については後述する。移行前トルクＴｐｒｅは、制動力低減フラグＦｂｒが値０から値１または値１から値０に変わる直前に上述した前進走行中のアクセルオフ時の制御で設定されている要求トルクＴｄ＊を入力している。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、入力した車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとに基づいて、制御の移行後に車両に要求される（駆動軸３６に要求される）移行後トルクＴａｆを設定する（ステップＳ１１０）。ここでは、図２の要求トルク設定用マップにおいて、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとを与えて、導出した対応する要求トルクＴｄ＊を移行後トルクＴａｆに設定する。
【００２８】
こうして移行後トルクＴａｆを設定したら、続いて、次式（１）を用いて、移行後要求トルクＴａｆから移行前トルクＴｐｒｅを減じたものでレートの基本値Ｒｂａｓｅを除したものを前回反映率Ｒｐｒｅに加えた値と値１とのうちの小さいほうの値と、その値と値０とのうちの大きいほうの値を次式（１）を用いて反映率Ｒｒとして算出する（ステップＳ１２０）。基本値Ｒｂａｓｅは、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を変化させる際のレート値として予め定めた値であり、例えば、０．０８ｍ／ｓ3，０．１０ｍ／ｓ3，０．１２ｍ／ｓ3などに設定される。
【００２９】
Rr=max(0,min(1,前回反映率Ｒｐｒｅ+Rbase/(Taf-Tpre))) ・・・（１）
【００３０】
そして、次式（２）を用いて、移行後トルクＴａｆから移行前トルクＴｐｒｅを減じたものと反映率Ｒｒとの積を移行前トルクＴｐｒｅに加えたものをトルク指令Ｔｍ２＊に設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ２がトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３１】
Tm2*=Tpre+(Taf-Tpre)・Rr ・・・（２）
【００３２】
図４は、第１制御から第２制御に移行する際のトルク指令Ｔｍ２＊の時間変化の一例を示す説明図である。図中、一点鎖線は移行前トルクＴｐｒｅを示している。二点鎖線は、移行後トルクＴａｆの時間変化の一例を示している。破線は、比較例のトルク指令Ｔｍ２＊を示している。比較例では、制御の移行時に移行前トルクＴｐｒｅから一定のレート値で移行後トルクＴａｆに向けてトルク指令Ｔｍ２＊を変化させる。比較例では、図示するように、制御の移行中に移行後トルクＴａｆが変化したときに、その変化に追随できない。実施例では、図示するように、制御の移行の最中に移行後トルクＴａｆが変化すると、それに追従してトルク指令Ｔｍ２＊が変化する。これにより、より迅速にトルク指令Ｔｍ２＊を移行後トルクＴａｆへ変化させることができ、車両に作用させる制動力を目標値（移行後トルクＴａｆ）へ変化させることができる。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時において、制動力低減フラグＦｂｒが値０のときには、制動力が車両に作用するようにモータＭＧ２を制御する第１制御を実行し、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには、第１制御における制動力に比して小さい制動力が車両に作用するようにモータＭＧ２を制御する第２制御を実行する。さらに、第１制御から第２制御へ移行するとき、および、第２制御から第１制御へ移行するときには、移行前の制動力である移行前制動力（移行前トルクＴｐｒｅ）と、移行後の制動力である移行後制動力（移行後トルクＴａｆ）と、レートの基本値Ｒｂａｓｅと、を用いて反映率Ｒｒを算出し、移行前制動力（移行前トルクＴｐｒｅ）に反映率Ｒｒに変化量（移行後トルクＴａｆと移行前トルクＴｐｒｅとの差）を乗じたものを加えた制動力が車両に作用するようにモータＭＧ２を制御する。これにより、第１制御から第２制御へ移行している最中、および、第２制御から第１制御へと移行している最中に、移行後制動力が大きく変化したときでも、制動力を移行後制動力（移行後トルクＴａｆ）へと迅速に変化させることができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、制動力の低減条件が成立したときには、モータＭＧ２から負のトルクを駆動軸３６に出力して制動力を車両に作用させているが、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングすることによってプラネタリギヤ３０を介して負のトルクを駆動軸３６に出力させて制動トルクが車両に作用するようにモータＭＧ１を制御してもよい。また、制動力の低減条件が成立したときには、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングすることによってプラネタリギヤ３０を介して負のトルクと、モータＭＧ２から負のトルクと、を駆動軸３６に出力して制動力を車両に作用させてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、図６の変形例の電気自動車２２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧを接続する電気自動車の構成としてもよい。即ち、走行用のモータを備える構成であれば如何なる構成としてもよいのである。
【００３７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００３８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  エコスイッチ、１２９  クラッチ、１３０  変速機、２２０  電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2018011414.tif 000003
【図２】
2018011414.tif 000004
【図３】
2018011414.tif 000005
【図４】
2018011414.tif 000006
【図５】
2018011414.tif 000007
【図６】
2018011414.tif 000008