(57)【要約】【課題】第１軸と第２軸とを連結するギヤ列とプラネタリギヤとを有する構成で、プラネタリギヤで複数のギヤ比を設定可能な車両用伝動装置を提供する。【解決手段】本車両用伝動装置１１は、モータ１０により反力を作用させることで、プラネタリギヤから入力回転より減速された第１減速回転をメイン伝達経路ＰＭを介して出力軸９に出力して前進１速段を達成し、リングギヤクラッチＣ−Ｒを係合してリングギヤＲに入力回転を入力させることで、プラネタリギヤを一体回転させて入力回転をメイン伝達経路ＰＭを介して出力軸９に出力して前進３速段を達成する。そして、第２ドッグクラッチＣ−２を係合してリングギヤＲに反力伝達経路ＰＲＥを介して出力軸９の回転を入力することで、プラネタリギヤから第２減速回転をメイン伝達経路ＰＭを介して出力軸９に出力して前進２速段を達成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力回転を入力する第１軸と、
前記第１軸と平行に配置され、出力回転を出力する第２軸と、
前記第１軸と同軸上に配置され、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素をギヤ比の並びの順に有し、前記第１回転要素が前記第１軸に駆動連結されるプラネタリギヤと、
前記第１軸と前記第３回転要素とを係合可能な第１クラッチと、
前記第３回転要素の回転を停止する方向に反力を作用可能な反力要素と、
第１伝達経路に介在し、前記第２回転要素に連結されると共に前記第２軸に連結される第１ギヤ列と、
第２伝達経路に介在し、前記第３回転要素に連結されると共に前記第２軸に連結され、前記第１ギヤ列のギヤ比よりも小さいギヤ比の第２ギヤ列と、
前記第２伝達経路に介在される第２クラッチと、を備え、
前記反力要素により反力を作用させることで、前記プラネタリギヤから前記入力回転より減速された第１減速回転を前記第１伝達経路を介して前記第２軸に出力して、低速側の変速段を達成し、
前記第１クラッチを係合して前記第３回転要素に前記入力回転を入力させることで、前記プラネタリギヤを一体回転させて前記入力回転を前記第１伝達経路を介して前記第２軸に出力し、前記低速側の変速段よりもギヤ比が小さい高速側の変速段を達成し、
前記第２クラッチを係合して前記第３回転要素に前記第２伝達経路を介して前記第２軸の回転を入力することで、前記プラネタリギヤから前記入力回転より減速されると共に前記第１減速回転よりもギヤ比の小さい第２減速回転を前記第１伝達経路を介して前記第２軸に出力して、前記低速側の変速段と前記高速側の変速段との間のギヤ比となる中間の変速段を達成する、
車両用伝動装置。
【請求項２】
前記第１軸と前記第１回転要素とを係合可能な第３クラッチを備える、
請求項１に記載の車両用伝動装置。
【請求項３】
前記反力要素は、回転電機である、
請求項１又は２に記載の車両用伝動装置。
【請求項４】
前記回転電機と前記第１ギヤ列とを係合可能な回転電機接続クラッチを備える、
請求項３に記載の車両用伝動装置。
【請求項５】
前記回転電機と前記第３回転要素との連結を切離し可能な回転電機切離しクラッチを備える、
請求項３又は４に記載の車両用伝動装置。
【請求項６】
前記反力要素は、前記第３回転要素の回転を停止可能なブレーキである、
請求項１又は２に記載の車両用伝動装置。
【請求項７】
前記プラネタリギヤから出力される回転を前記第１ギヤ列とは反対方向の回転に反転して第２軸に伝達可能なリバースギヤ列と、
前記第１伝達経路に介在され、前記第２回転要素と前記第２軸との連結を切離し可能なリバース時切断クラッチと、を備える、
請求項１ないし６の何れか１項に記載の車両用伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、例えばエンジン等から入力される入力回転を変速して出力する車両用伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力軸と出力軸との間にギヤ比が異なる複数のギヤ列を配置し、ドッグクラッチの係合状態によって動力伝達経路を切換えることで複数の変速段を達成する変速機が提案されている（特許文献１参照）。このものは、入力軸と同軸上にプラネタリギヤを有しており、複数のクラッチ（例えばＣ−１〜Ｃ−３）によって選択的にプラネタリギヤの各回転要素に入力軸の回転（以下、「入力回転」という）を入力することで、各ギヤ列に対する回転の出力先を変更している。そして、１つの回転要素（例えば図１のリングギヤ２３）に入力回転を入力して、他の２つの回転要素（例えば図１のサンギヤ２１、キャリヤ２２）から動力を分割する形で２つのギヤ列に回転の出力先を設定し、低速側の変速段と高速側の変速段との間に中間の変速段（例えば２ｎｄ、４ｔｈ、６ｔｈ）を形成して、変速段の数を増やすことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４９６８４９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１のものは、プラネタリギヤにより動力を分割して２つのギヤ列を用いることで中間の変速段を形成しているが、２つのギヤ列だけで変速段のギヤ比を達成しているので、プラネタリギヤはギヤ比の設定に用いられていない。そのため、例えば２つのギヤ列だけで考えると、１つ目のギヤ列のギヤ比で形成される低速側の変速段、２つ目のギヤ列のギヤ比で形成される高速側の変速段、２つのギヤ列を用いたギヤ比で形成される中間の変速段、の３段だけしか達成できず、変速段の数を増加させるためにはギヤ列の数を増やす必要があるが、ギヤ列を増やすことは装置の大型化を招く虞がある。
【０００５】
そこで、第１軸と第２軸とを連結するギヤ列とプラネタリギヤとを有する構成で、プラネタリギヤで複数のギヤ比を設定可能にし、変速段の数を増加させることが可能な車両用伝動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本車両用伝動装置は、
入力回転を入力する第１軸と、
前記第１軸と平行に配置され、出力回転を出力する第２軸と、
前記第１軸と同軸上に配置され、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素をギヤ比の並びの順に有し、前記第１回転要素が前記第１軸に駆動連結されるプラネタリギヤと、
前記第１軸と前記第３回転要素とを係合可能な第１クラッチと、
前記第３回転要素の回転を停止する方向に反力を作用可能な反力要素と、
第１伝達経路に介在し、前記第２回転要素に連結されると共に前記第２軸に連結される第１ギヤ列と、
第２伝達経路に介在し、前記第３回転要素に連結されると共に前記第２軸に連結され、前記第１ギヤ列のギヤ比よりも小さいギヤ比の第２ギヤ列と、
前記第２伝達経路に介在される第２クラッチと、を備え、
前記反力要素により反力を作用させることで、前記プラネタリギヤから前記入力回転より減速された第１減速回転を前記第１伝達経路を介して前記第２軸に出力して、低速側の変速段を達成し、
前記第１クラッチを係合して前記第３回転要素に前記入力回転を入力させることで、前記プラネタリギヤを一体回転させて前記入力回転を前記第１伝達経路を介して前記第２軸に出力し、前記低速側の変速段よりもギヤ比が小さい高速側の変速段を達成し、
前記第２クラッチを係合して前記第３回転要素に前記第２伝達経路を介して前記第２軸の回転を入力することで、前記プラネタリギヤから前記入力回転より減速されると共に前記第１減速回転よりもギヤ比の小さい第２減速回転を前記第１伝達経路を介して前記第２軸に出力して、前記低速側の変速段と前記高速側の変速段との間のギヤ比となる中間の変速段を達成する。
【発明の効果】
【０００７】
本車両用伝動装置によると、プラネタリギヤによって、第１減速回転、第２減速回転、入力回転を出力可能とするといった、複数のギヤ比を設定することができ、変速段の数を増加させることを可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図。
【図２】図１に示す車両用伝動装置の係合表。
【図３】プラネタリギヤにおける各回転要素の回転速度を示す速度線図。
【図４】第２の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図。
【図５】図４に示す車両用伝動装置の係合表。
【図６】第３の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図。
【図７】図６に示す車両用伝動装置の係合表。
【図８】第４の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図。
【図９】図８に示す車両用伝動装置の係合表。
【図１０】第５の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図。
【図１１】図１０に示す車両用伝動装置の係合表。
【図１２】第６の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図。
【図１３】図１２に示す車両用伝動装置の係合表。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態について図１乃至図３に沿って説明する。まず、第１の実施形態に係る車両用伝動装置１１の概略構成について図１に沿って説明する。なお、図１は第１の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図、図２は図１に示す車両用伝動装置の係合表、図３はプラネタリギヤにおける各回転要素の回転速度を示す速度線図である。なお、本明細書中において、各変速段のギヤ比とは、車両用伝達装置の全体で入力軸３から出力軸９に向けて回転を伝達する方向を基準として、入力回転が設定されたギヤ比の除算で出力回転となる値を指し、ギヤ比が大きいほど低速の変速段でギヤ比が小さいほど高速の変速段となることを指す。また、ギヤ列のギヤ比とは、ドリブンギヤの歯数をドライブギヤの歯数で除算した値を指し、ギヤ比が１より大きいほど回転を減速し、ギヤ比が１より小さいほど回転を増速することを指す。さらに、図３のプラネタリギヤにおける速度線図では、縦線の間隔が各回転要素のギヤ比の並びの順に対応しており、図３におけるプラネタリギヤのギヤ比では、サンギヤＳとキャリヤＣＲとの間隔が「１」であり、キャリヤＣＲとリングギヤＲとの間隔がサンギヤＳの歯数をリングギヤＲの歯数で除算した値「λ」である。
【００１０】
図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両のように、エンジンの出力軸（クランク軸）が車両進行方向に対して交差した方向に向く、いわゆるエンジン横置きに配置される車両に用いて好適な車両用伝動装置１１は、変速機構２を有しており、該変速機構２は、エンジン（駆動源）２０に駆動連結される入力軸（第１軸）３を備えている。入力軸３と同軸となる軸ＡＸ１上には、変速機構２を構成する、サンギヤクラッチ（第３クラッチ）Ｃ−Ｓ、リングギヤクラッチ（第１クラッチ）Ｃ−Ｒ、プラネタリギヤＳＰ、連結部材４、回転軸５及びそれに連結された第１ドライブギヤＧ１１、中空軸６及びそれに連結された第２ドライブギヤＧ２１等が配置されている。
【００１１】
また、入力軸３と平行な軸ＡＸ２上には、変速機構２を構成する、第１ドライブギヤＧ１１に噛合して第１ギヤ列Ｇ１０を構成する第１ドリブンギヤＧ１２、第２ドライブギヤＧ２１に噛合して上記第１ギヤ列Ｇ１０よりもギヤ比の小さい第２ギヤ列Ｇ２０を構成する第２ドリブンギヤＧ２２、第２ドッグクラッチ（第２クラッチ）Ｃ−２、出力軸（第２軸）９等が配置されている。また、入力軸３と平行な軸ＡＸ３上には、モータ・ジェネレータ（反力要素、回転電機）１０、第２ドライブギヤＧ２１に噛合して第２ギヤ列Ｇ２０を構成するモータ出力ギヤＧ２３等が配置されている。なお、出力軸９には、不図示のディファレンシャル装置が連結され、ディファレンシャル装置からドライブシャフト等を介して左右の車輪に出力軸９の出力回転が伝達される。
【００１２】
上記サンギヤクラッチＣ−Ｓは、例えば湿式多板式からなり、不図示の油圧サーボに対して油圧制御装置からの作動油圧が供給されることで、入力軸３と、後述のプラネタリギヤＳＰのサンギヤＳと、を連結部材４を介して係合可能となっている。また、上記リングギヤクラッチＣ−Ｒも、例えば湿式多板式からなり、不図示の油圧サーボに対して油圧制御装置からの作動油圧が供給されることで、入力軸３と、後述のプラネタリギヤＳＰのリングギヤＲ及び中空軸６を介して第２ドライブギヤＧ２１と、を係合可能となっている。
【００１３】
上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ（第１回転要素）と、リングギヤＲ（第３回転要素）と、これらサンギヤＳ及びリングギヤＲに噛合するピニオンＰを回転自在に支持するキャリヤＣＲ（第２回転要素）と、を有するシングルピニオンプラネタリギヤで構成されており、図３に示すように、速度線図においてギヤ比の並びの順で、サンギヤＳ、キャリヤＣＲ、リングギヤＲとなっている。上述したように、サンギヤＳは連結部材４を介してサンギヤクラッチＣ−Ｓに連結されており、リングギヤＲはリングギヤクラッチＣ−Ｒ及び中空軸６を介して第２ドライブギヤＧ２１に連結されている。また、上記モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）１０は、モータ出力ギヤＧ２３に連結されており、このモータ出力ギヤＧ２３が上記第２ドライブギヤＧ２１に噛合することで、第２ドリブンギヤＧ２２に駆動連結されると共に中空軸６を介してリングギヤＲにも駆動連結されている。そして、キャリヤＣＲは回転軸５に連結されており、該回転軸５を介して第１ドライブギヤＧ１１に連結されている。
【００１４】
一方、出力軸９には、上記第１ドライブギヤＧ１１に噛合する第１ドリブンギヤＧ１２が連結されていると共に、第２ドッグクラッチＣ−２が配置されている。第２ドッグクラッチＣ−２は、出力軸９に対して軸方向にスライド自在にかつ駆動連結され、内歯が形成されたスリーブ２１と、外歯が形成された外歯ギヤ２２と、を有して構成されており、スリーブ２１が不図示の油圧制御装置により軸方向に駆動制御されるシフトホーク（不図示）によって位置制御されることで、第２ドッグクラッチＣ−２が係合可能となっている。第２ドッグクラッチＣ−２が解放状態にある場合は、外歯ギヤ２２に連結された第２ドリブンギヤＧ２２が空転状態（自由回転状態）にあり、係合状態にある場合は、第２ドリブンギヤＧ２２と出力軸９とが駆動連結され、つまり第１ドリブンギヤＧ１２、第２ドリブンギヤＧ２２、及び出力軸９が一体回転する。なお、第２ドッグクラッチＣ−２は、シンクロメッシュタイプであってもよいし、或いはノンシンクロタイプであってもよい。
【００１５】
以上のように構成された車両用伝動装置１１では、プラネタリギヤＳＰから出力軸９までの伝達経路として、キャリヤＣＲ、回転軸５、第１ギヤ列Ｇ１０、出力軸９を連結して、主にプラネタリギヤＳＰから出力軸９に動力伝達を行うメイン伝達経路（第１伝達経路）ＰＭと、リングギヤＲ、中空軸６、第２ギヤ列Ｇ２０、出力軸９を連結して、出力軸９から減速回転をプラネタリギヤＳＰのリングギヤＲに反力として伝達する反力伝達経路（第２伝達経路）ＰＲＥと、を有している。
【００１６】
次に、第１の実施形態に係る車両用伝動装置１１の動作について説明する。まず、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、サンギヤクラッチＣ−Ｓが係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３を介してプラネタリギヤＳＰのサンギヤＳにエンジン２０からの入力回転が入力される。また、モータ１０によってリングギヤＲが入力回転と同一方向の回転方向に反力が付与され、該リングギヤＲの回転が停止するように回転制御される。すると、プラネタリギヤＳＰのキャリヤＣＲが入力回転よりも減速された減速回転（第１減速回転）となって回転軸５を介して第１ドライブギヤＧ１１に伝達され、第１ギヤ列Ｇ１０によってさらに減速されて出力軸９に伝達され、つまりメイン伝達経路ＰＭで減速されつつ出力軸９から前進１速段としての回転が出力される。
【００１７】
なお、この前進１速段の説明においては、モータ１０によりリングギヤＲの回転を停止させ、前進１速段として固定された変速比を形成する状態について説明したが、車両の発進時には、モータ１０によりリングギヤＲを逆転回転させてキャリヤＣＲの回転が停止する状態とし、車両の停止状態でエンジン２０の回転をモータ１０の逆転回転により許容し、その後、モータ１０の回転を停止する方向に制御することで、キャリヤＣＲの回転速度（つまり出力軸９の回転速度）を上昇させて車両の発進が達成できる。つまりモータ１０によってエンジン２０と出力軸９との差回転を吸収することで、モータ１０をトルクコンバータやフルードカップリング等の発進装置の代わりとして、即ちモータ１０を電気的な発進装置（電気的なトルクコンバータ）機能（Ｅ−Ｔ／Ｃ）として用いることができるので、エンジン２０と入力軸３との間に発進装置を設けることを不要とすることができる。
【００１８】
また、モータ１０をリングギヤＲが正転回転する方向に回転速度を上昇することで、後述の前進２速段或いは第３速段のギヤ比を形成することも可能であり、いわゆる電気的な無段変速モードも達成することができる。
【００１９】
前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、サンギヤクラッチＣ−Ｓと第２ドッグクラッチＣ−２とが係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３を介してプラネタリギヤＳＰのサンギヤＳにエンジン２０からの入力回転が入力され、一方で、出力軸９と第２ドリブンギヤＧ２２とが駆動連結される。すると、プラネタリギヤＳＰのキャリヤＣＲが入力回転よりも減速された減速回転となって回転軸５を介して第１ドライブギヤＧ１１に伝達され、第１ギヤ列Ｇ１０によってされに減速されて出力軸９に伝達され、それにより、第２ドッグクラッチＣ−２を介して出力軸９の回転が第２ドリブンギヤＧ２２に伝達され、第２ギヤ列Ｇ２０によって僅かに出力軸９よりも増速された回転がリングギヤＲに伝達され、つまり反力伝達経路ＰＲＥからリングギヤＲに反力となる回転が伝達されて、プラネタリギヤＳＰにおいて前進１速段の場合よりもキャリヤＣＲ及びリングギヤＲが僅かに増速された回転状態となる。このようなプラネタリギヤＳＰの回転状態のキャリヤＣＲから出力される減速回転（第２減速回転）が、メイン伝達経路ＰＭで減速されつつ出力軸９から前進２速段としての回転が出力される。なお、この前進２速段においては、モータ１０によりアシスト又は回生することで、エンジン２０からの駆動力にアシストして出力軸９に駆動力を増加して伝達したり、エンジン２０からの駆動力を回生して出力軸９に駆動力を減少して伝達したりするパラレルモードのハイブリッド走行が可能である。
【００２０】
前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、サンギヤクラッチＣ−Ｓ及びリングギヤクラッチＣ−Ｒが係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３を介してプラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ及びリングギヤＲにエンジン２０からの入力回転が入力され、プラネタリギヤＳＰが入力回転で一体回転する直結状態となる。すると、プラネタリギヤＳＰのキャリヤＣＲが入力回転となって回転軸５を介して第１ドライブギヤＧ１１に伝達され、第１ギヤ列Ｇ１０によって僅かに減速されて出力軸９に伝達され、つまりメイン伝達経路ＰＭで減速されつつ出力軸９から前進３速段としての回転が出力される。なお、この前進３速段においても、モータ１０によりアシスト又は回生することで、エンジン２０からの駆動力にアシストして出力軸９に駆動力を増加して伝達したり、エンジン２０からの駆動力を回生して出力軸９に駆動力を減少して伝達したりするパラレルモードのハイブリッド走行が可能である。
【００２１】
前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、リングギヤクラッチＣ−Ｒ及び第２ドッグクラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、入力軸３を介してプラネタリギヤＳＰのリングギヤＲにエンジン２０からの入力回転が入力され、第２ドライブギヤＧ２１に入力回転が伝達され、第２ギヤ列Ｇ２０により僅かに減速されて第２ドリブンギヤＧ２２から第２ドッグクラッチＣ−２を介して出力軸９に伝達され、つまり反力伝達経路ＰＲＥを用いて減速されつつ出力軸９から前進４速段としての回転が出力される。なお、この前進４速段においては、出力軸９からメイン伝達経路ＰＭを介してキャリヤＣＲに回転が入力されるが、サンギヤクラッチＣ−Ｓが解放され、サンギヤＳが空転状態、即ちプラネタリギヤＳＰが自由回転状態となることで、反力伝達経路ＰＲＥを用いた回転伝達が可能となる。また、この前進４速段においても、モータ１０によりアシスト又は回生することで、エンジン２０からの駆動力にアシストして出力軸９に駆動力を増加して伝達したり、エンジン２０からの駆動力を回生して出力軸９に駆動力を減少して伝達したりするパラレルモードのハイブリッド走行が可能である。
【００２２】
ＥＶ走行では、図２に示すように、第２ドッグクラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、プラネタリギヤＳＰと入力軸３とが切離され、エンジン２０を停止可能にした状態となると共に、プラネタリギヤＳＰのリングギヤＲにモータ１０からのモータ回転が入力されて連れ回ると共に、第２ドライブギヤＧ２１にモータ回転が伝達され、第２ギヤ列Ｇ２０により僅かに減速されて第２ドリブンギヤＧ２２から第２ドッグクラッチＣ−２を介して出力軸９に伝達され、つまり反力伝達経路ＰＲＥを用いて減速されつつ出力軸９からＥＶ走行としてのモータ回転が出力される。なお、このＥＶ走行においては、モータ１０の回転が出力軸９に伝達されるので、正転方向の回転だけでなく逆転方向の回転も伝達可能であり、つまり前進のＥＶ走行を可能にするだけでなく、後進のＥＶ走行を可能にする。即ち、本車両用伝動装置１１を搭載した車両の後進走行は、このＥＶ走行によって達成される。なお、車両の加速中は、モータ１０により駆動力を出力することで車両の加速を行い、車両の減速中は、モータ１０により回生することで車両の減速を行うことができる。勿論であるが、モータ１０の駆動力の出力によって不図示のバッテリの電力を消費し、モータ１０の回生によって不図示のバッテリの充電が可能である。
【００２３】
以上のように構成された車両用伝動装置１１によると、前進１速段ではモータ１０によりリングギヤＲの回転を停止或いは低い回転数にすると共にサンギヤＳを入力回転とすることで、プラネタリギヤＳＰを前進１速段（低速側の変速段）としてのギヤ比の大きい回転状態に設定し、前進３速段ではサンギヤＳ及びリングギヤＲに入力回転を入力することで、プラネタリギヤＳＰを直結段である前進３速段（高速側の変速段）としてのギヤ比の小さい回転状態に設定し、前進２速段では第２ギヤ列Ｇ２０を介してリングギヤＲを反力となる減速回転にすると共にサンギヤＳを入力回転とすることで、プラネタリギヤＳＰを前進１速段と前進３速段との間の中間段としてのギヤ比となる回転状態に設定する。このように、第２ギヤ列Ｇ２０（反力伝達経路ＰＲＥ）を用いることでプラネタリギヤＳＰを複数（３種類）のギヤ比に設定できるので、変速段の数を増加させることが可能とすることができる。
【００２４】
なお、本実施の形態では、プラネタリギヤＳＰと出力軸９との間に、第１ギヤ列Ｇ１０と第２ギヤ列Ｇ２０との２つのギヤ列を設けたものを説明したが、特許４９６８４９４号公報のようにギヤ列の数を増やせば、回転軸５に設定されたギヤ比と、中空軸６に設定されたギヤ比の中間のギヤ比ができることで変速段の数を増加させることが可能である。
【００２５】
また、本実施の形態では、サンギヤクラッチＣ−Ｓを設けて前進４速段で入力軸３とサンギヤＳとの係合を切離すことで、エンジンからの入力回転をプラネタリギヤＳＰを用いずに第２ギヤ列Ｇ２０から直接的に出力軸９に出力することを可能としているが、サンギヤクラッチＣ−Ｓを設けずに入力軸３とサンギヤＳとを常時連結し、プラネタリギヤＳＰで設定される３種類のギヤ比で前進１速段〜前進３速段を達成するように構成しても構わない。
【００２６】
＜第２の実施形態＞
続いて、上記第１の実施形態を一部変更した第２の実施形態について図４及び図５に沿って説明する。図４は第２の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図、図５は図４に示す車両用伝動装置の係合表である。
【００２７】
本第２の実施形態に係る車両用伝動装置１２は、上記第１の実施形態に係る車両用伝動装置１１の構成に加えて、回転軸５と中空軸６とを係合可能な、言い換えるとモータ１０と第１ギヤ列Ｇ１０とを係合可能なモータ接続クラッチ（回転電機接続クラッチ）Ｃ−Ｍ１を備えたものである。なお、モータ接続クラッチＣ−Ｍ１は、上記第２ドッグクラッチＣ−２と同様な構成で、内歯が形成されたスリーブ３１と、外歯が形成された外歯ギヤ３２と、を有して構成されており、例えば不図示の油圧制御装置により係合状態が制御可能なクラッチであって、例えばシンクロメッシュタイプであってもよいし、或いはノンシンクロタイプであってもよい。
【００２８】
これにより、ＥＶ１速段（ＥＶ−１ｓｔ）のＥＶ走行では、図５に示すように、モータ接続クラッチＣ−Ｍ１が係合され、図４に示すように、プラネタリギヤＳＰと入力軸３とが切離された状態で、エンジン２０を停止可能にした状態となると共に、第１ドライブギヤＧ１１にモータ回転が伝達され、第１ギヤ列Ｇ１０により減速されて第１ドリブンギヤＧ１２から出力軸９に伝達され、つまりメイン伝達経路ＰＭを用いて減速されつつ出力軸９からＥＶ走行としてのモータ回転が出力される。
【００２９】
また、ＥＶ２速段（ＥＶ−２ｓｔ）のＥＶ走行では、第１の実施形態におけるＥＶ走行と同様に、第２ギヤ列Ｇ２０及び第２ドッグクラッチＣ−２を介して、ＥＶ１速段よりも増速されたモータ回転が出力軸９に伝達される。
【００３０】
なお、これらＥＶ１速段及びＥＶ２速段のＥＶ走行においても、第１の実施形態のＥＶ走行と同様に、モータ１０の回転が出力軸９に伝達されるので、正転方向の回転だけでなく逆転方向の回転も伝達可能であり、つまり前進のＥＶ走行を可能にするだけでなく、後進のＥＶ走行を可能にする。
【００３１】
以上のように第２の実施の形態に係る車両用伝動装置１２は、モータ１０の回転を２段階に変速してＥＶ走行を行うことができる。これにより、モータ１０の効率の良い回転速度の領域を用いたＥＶ走行が可能となり、車両の燃費（電費）向上を図ることができる。
【００３２】
なお、これ以外の構成、作用、効果は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００３３】
＜第３の実施形態＞
続いて、上記第２の実施形態を一部変更した第３の実施形態について図６及び図７に沿って説明する。図６は第３の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図、図７は図６に示す車両用伝動装置の係合表である。
【００３４】
本第３の実施形態に係る車両用伝動装置１３は、上記第２の実施形態に係る車両用伝動装置１２の構成に加えて、モータ１０の回転を伝達する第３ギヤ列Ｇ３０と、第３ギヤ列Ｇ３０と中空軸６とを係合可能な、言い換えるとモータ１０とリングギヤＲとの連結を切離し可能なモータ切離しクラッチ（回転電機切離しクラッチ）Ｃ−Ｍ０と、を備えたものである。なお、モータ切離しクラッチＣ−Ｍ０は、上記第２ドッグクラッチＣ−２と同様な構成で、内歯が形成されたスリーブ４１と、外歯が形成された外歯ギヤ４２と、を有して構成されており、例えば不図示の油圧制御装置により係合状態が制御可能なクラッチであって、例えばシンクロメッシュタイプであってもよいし、或いはノンシンクロタイプであってもよい。
【００３５】
上記第３ギヤ列Ｇ３０は、モータ出力ギヤＧ３１と、該モータ出力ギヤＧ３１に噛合するアイドラギヤＧ３２と、該アイドラギヤＧ３２に噛合するモータドライブギヤＧ３３と、を有して構成されており、上記モータ切離しクラッチＣ−Ｍ０が解放されると、第３ギヤ列Ｇ３０が中空軸６から切離されて、つまりモータ１０が中空軸６、第２ギヤ列Ｇ２０、リングギヤＲとの連結が切離される。また、上記モータ切離しクラッチＣ−Ｍ０が係合されると、第３ギヤ列Ｇ３０と中空軸６とが連結され、つまり上記第２の実施形態に係る車両用伝動装置１２の構造における動力伝達経路が略同じとなる。
【００３６】
これにより、本車両用伝動装置１３において、図７に示すようなモータ切離しクラッチＣ−Ｍ０を係合した状態では、上記第１及び第２の実施形態と同様に、モータ１０による電気的な発進装置（電気的なトルクコンバータ）機能（Ｅ−Ｔ／Ｃ）を含む前進１速段（１ｓｔ）、モータ１０によるアシスト又は回生が可能となるパラレルモードのハイブリッド走行が可能な前進２速段〜前進４速段を達成できる。また同様に、モータ１０による車両のＥＶ走行は、ＥＶ１速段及びＥＶ２速段が達成できる。
【００３７】
また、本車両用伝動装置１３において、図７に示すようなモータ切離しクラッチＣ−Ｍ０を解放した（モータ１０を切離した）状態では、リングギヤＲにモータ１０による反力の付与が不能になるため、前進１速段が達成できないが、前進２速段〜前進４速段では各クラッチの係合表通りの係合によって変速機構２でギヤ比が設定されるので、エンジン２０の駆動力による車両のエンジン走行モードが達成できる。
【００３８】
以上のように第３の実施の形態に係る車両用伝動装置１３は、モータ１０を、モータ切離しクラッチＣ−Ｍ０を解放することでリングギヤＲ及び第２ギヤ列Ｇ２０から切離すことができるので、特にエンジン２０の駆動力による車両のエンジン走行モードにおいて、モータ１０の引き摺りトルクを無くすことができ、車両の燃費向上を図ることができる。
【００３９】
なお、これ以外の構成、作用、効果は、第２の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００４０】
＜第４の実施形態＞
続いて、上記第１の実施形態を一部変更した第４の実施形態について図８及び図９に沿って説明する。図８は第４の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図、図９は図８に示す車両用伝動装置の係合表である。
【００４１】
本第４の実施形態に係る車両用伝動装置１４は、上記第１の実施形態に係る車両用伝動装置１１の構成に比して、モータ１０の代わりにブレーキ（反力要素）Ｂ−１を備え、かつ後進用の第４ギヤ列（リバースギヤ列）Ｇ４０と第１ドッグクラッチＣ−１とを備え、さらに、エンジン２０と入力軸３との間には、発進装置の一例としてトルクコンバータ６０を備えたものである。
【００４２】
上記ブレーキＢ−１は、変速機構２を収納するケース８と中空軸６とを係合してリングギヤＲの回転を停止可能に構成されている。なお、ブレーキＢ−１は、上記第２ドッグクラッチＣ−２と同様な構成で、内歯が形成されたスリーブ５１と、外歯が形成された外歯ギヤ５２と、を有して構成されており、例えば不図示の油圧制御装置によりケース８に対する係合状態が制御可能なクラッチであり、例えばシンクロメッシュタイプであってもよいし、或いはノンシンクロタイプであってもよい。
【００４３】
また、上記第１ドッグクラッチＣ−１は、第１ギヤ列Ｇ１０の第１ドリブンギヤＧ１２と出力軸９とを係合可能に構成され、つまりメイン伝達経路ＰＭの接続・切断が可能なように構成されている。なお、第１ドッグクラッチＣ−１も、上記第２ドッグクラッチＣ−２と同様な構成で、内歯が形成されたスリーブ１１と、外歯が形成された外歯ギヤ１２と、を有して構成されており、例えば不図示の油圧制御装置により係合状態が制御可能なクラッチであって、例えばシンクロメッシュタイプであってもよいし、或いはノンシンクロタイプであってもよい。
【００４４】
第４ギヤ列Ｇ４０は、回転軸５に連結されたリバース用ドライブギヤＧ４１と、該リバース用ドライブギヤＧ４１に噛合するリバースギヤＧ４２と、第１ドッグクラッチＣ−１のスリーブ１１の外周に形成された外周ギヤＧ４３と、によって構成されており、これにより、プラネタリギヤＳＰから出力軸９までのリバース伝達経路ＰＲＶを構成している。なお、リバース伝達経路ＰＲＶの接続・切断は、例えば油圧制御装置からの油圧によってリバースギヤＧ４２を軸方向に駆動して、該リバースギヤＧ４２とリバース用ドライブギヤＧ４１とを噛合させたり噛合を解除したりすることで行っても良く、また、スリーブ１１の軸方向の駆動範囲を広くして、リバースギヤＧ４２と外周ギヤＧ４３とを噛合させたり噛合を解除したりすることで行っても良い。つまり、このリバース伝達経路ＰＲＶの接続・切断は、リバースギヤＧ４２が噛合したり噛合を解除したりすることで達成されるので、図９の係合表ではリバースギヤ（ＲｅｖＧ）の噛合を○（ＯＮ）で表記する。
【００４５】
これにより、本車両用伝動装置１４において、前進１速段では、第１の実施形態におけるモータ１０によるリングギヤＲの回転停止の代わりに、ブレーキＢ−１によるリングギヤＲの回転停止によって、プラネタリギヤＳＰにおけるキャリヤＣＲの減速回転を達成し、第１ドッグクラッチＣ−１を係合することで、プラネタリギヤＳＰの減速回転を第１ギヤ列Ｇ１０によってさらに減速して出力軸９に伝達する。なお、本車両用伝動装置１４における前進１速段では、第１の実施形態のような電気的な発進装置の機能が無いので、トルクコンバータ６０によってエンジン２０と出力軸９との回転数差を吸収しつつ車両の発進が行われる。
【００４６】
また、前進２速段及び前進３速段においては、プラネタリギヤＳＰの回転を出力軸９に伝達するため、第１ドッグクラッチＣ−１が係合され、前進４速段においては、第１ドッグクラッチＣ−１が解放されてメイン伝達経路ＰＭを切断した状態で、リングギヤクラッチＣ−Ｒを介した入力回転が第２ギヤ列Ｇ２０から出力軸９に伝達される。
【００４７】
そして、後進段（Ｒｅｖ）では、上述したようにリバースギヤＧ４２（ＲｅｖＧ）が噛合状態（ＯＮ状態）にされ、リバース伝達経路ＰＲＶが接続された状態となると共に、ブレーキＢ−１が係止されてリングギヤＲの回転が停止される。これにより、プラネタリギヤＳＰにおけるキャリヤＣＲは前進１速段と同じ減速回転となり、第４ギヤ列Ｇ４０において減速回転が反転されて、後進段としての逆転回転が出力軸９に伝達される。なお、本車両用伝動装置１４における後進段でも、第１の実施形態のような電気的な発進装置の機能が無いので、トルクコンバータ６０によってエンジン２０と出力軸９との回転数差を吸収しつつ車両の発進が行われる。
【００４８】
以上のように第４の実施の形態に係る車両用伝動装置１４は、モータ１０を備えていない、いわゆる自動変速機として前進１速段から前進４速段及び後進段を達成することができる。
【００４９】
なお、これ以外の構成、作用、効果は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００５０】
＜第５の実施形態＞
続いて、上記第１の実施形態を一部変更した第５の実施形態について図１０及び図１１に沿って説明する。図１０は第５の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図、図１１は図１０に示す車両用伝動装置の係合表である。
【００５１】
本第５の実施形態に係る車両用伝動装置１５は、上記第１の実施形態に係る車両用伝動装置１１の構成に加えて、後進用の第４ギヤ列Ｇ４０と第１ドッグクラッチＣ−１とを備えたものである。なお、第４ギヤ列Ｇ４０及び第１ドッグクラッチＣ−１は、第４の実施形態に係る車両用伝動装置１４と同様のものである。
【００５２】
これにより、本車両用伝動装置１４においては、第１の実施形態における前進１速段から前進４速段及びＥＶ走行に加え、第４の実施形態と同様の後進段（Ｒｅｖ）を達成し、かつ本第５の実施形態における後進段では、モータ１０を電気的な発進装置（電気的なトルクコンバータ）機能（Ｅ−Ｔ／Ｃ）として用いることができる。なお、勿論であるが、ＥＶ走行によっても車両の後進走行が可能である。
【００５３】
以上のように第５の実施形態に係る車両用伝動装置１５は、後進段を達成できるので、ＥＶ走行による後進走行だけでなく、エンジン２０による（Ｅ−Ｔ／Ｃモードのハイブリッドで）後進走行することができる。
【００５４】
なお、これ以外の構成、作用、効果は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００５５】
＜第６の実施形態＞
続いて、上記第５の実施形態を一部変更した第６の実施形態について図１２及び図１３に沿って説明する。図１２は第６の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図、図１３は図１２に示す車両用伝動装置の係合表である。
【００５６】
本第６の実施形態に係る車両用伝動装置１６は、上記第５の実施形態に係る車両用伝動装置１５の構成に比して、プラネタリギヤＳＰをダブルピニオンプラネタリギヤで構成されたプラネタリギヤＤＰで構成したものである。即ち、プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ（第１回転要素）と、リングギヤＲ（第２回転要素）と、サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１とリングギヤＲに噛合するピニオンＰ２とを互いに噛合するように回転自在に支持するキャリヤＣＲ（第３回転要素）と、を有して構成されている。このプラネタリギヤＤＰにおいては、図示を省略したが、速度線図におけるギヤ比の並びの順で、サンギヤＳ、リングギヤＲ、キャリヤＣＲとなる（図３参照）。
【００５７】
このため、本第６の実施形態に係る車両用伝動装置１６では、第５の実施形態におけるリングギヤクラッチＣ−Ｒの代わりに、入力軸３とキャリヤＣＲとを係合可能なキャリヤクラッチＣ−Ｃを備え、また、キャリヤＣＲに連結された回転軸５に第２ギヤ列Ｇ２０の第２ドライブギヤＧ２１が連結されて、つまりモータ１０が第２ギヤ列Ｇ２０を介してキャリヤＣＲに連結される。一方で、リングギヤＲに連結された中空軸６には、第１ギヤ列Ｇ１０の第１ドライブギヤＧ１１が連結されると共に、第４ギヤ列Ｇ４０のリバース用ドライブギヤＧ４１が連結される。
【００５８】
このような車両用伝動装置１６の構成であっても、第５の実施形態と同様に、図１３に示す係合表の通りに前進１速段から前進４速段、後進段、及びＥＶ走行が可能となる。
【００５９】
以上、第６の実施形態に係る車両用伝動装置１６のように、シングルピニオンプラネタリギヤの代わりにダブルピニオンプラネタリギヤであるプラネタリギヤＤＰを用いることができる。
【００６０】
なお、これ以外の構成、作用、効果は、第５の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００６１】
＜本実施形態のまとめ＞
本車両用伝動装置（１１，１２，１３，１４，１５，１６）は、
入力回転を入力する第１軸（３）と、
前記第１軸（３）と平行に配置され、出力回転を出力する第２軸（９）と、
前記第１軸（３）と同軸上に配置され、第１回転要素（Ｓ）、第２回転要素（図１〜図１１のＣＲ、図１２〜図１３のＲ）、及び第３回転要素（図１〜図１１のＲ、図１２〜図１３のＣＲ）をギヤ比の並びの順に有し、前記第１回転要素（Ｓ）が前記第１軸（３）に駆動連結されるプラネタリギヤ（ＳＰ、ＤＰ）と、
前記第１軸（３）と前記第３回転要素（図１〜図１１のＲ、図１２〜図１３のＣＲ）とを係合可能な第１クラッチ（Ｃ−Ｒ、Ｃ−Ｃ）と、
前記第３回転要素（図１〜図１１のＲ、図１２〜図１３のＣＲ）の回転を停止する方向に反力を作用可能な反力要素（１０、Ｂ−１）と、
第１伝達経路（ＰＭ）に介在し、前記第２回転要素（図１〜図１１のＣＲ、図１２〜図１３のＲ）に連結されると共に前記第２軸（９）に連結される第１ギヤ列（Ｇ１０）と、
第２伝達経路（ＰＲＥ）に介在し、前記第３回転要素（図１〜図１１のＲ、図１２〜図１３のＣＲ）に連結されると共に前記第２軸（９）に連結され、前記第１ギヤ列（Ｇ１０）のギヤ比よりも小さいギヤ比の第２ギヤ列（Ｇ２０）と、
前記第２伝達経路（ＰＲＥ）に介在される第２クラッチ（Ｃ−２）と、を備え、
前記反力要素（１０、Ｂ−１）により反力を作用させることで、前記プラネタリギヤ（ＳＰ、ＤＰ）から前記入力回転より減速された第１減速回転を前記第１伝達経路（ＰＭ）を介して前記第２軸（９）に出力して、低速側の変速段（例えば前進１速段）を達成し、
前記第１クラッチ（Ｃ−Ｒ、Ｃ−Ｃ）を係合して前記第３回転要素（図１〜図１１のＲ、図１２〜図１３のＣＲ）に前記入力回転を入力させることで、前記プラネタリギヤ（ＳＰ，ＤＰ）を一体回転させて前記入力回転を前記第１伝達経路（ＰＭ）を介して前記第２軸（９）に出力し、前記低速側の変速段よりもギヤ比が小さい高速側の変速段（例えば前進３速段）を達成し、
前記第２クラッチ（Ｃ−２）を係合して前記第３回転要素（図１〜図１１のＲ、図１２〜図１３のＣＲ）に前記第２伝達経路（ＰＲＥ）を介して前記第２軸（９）の回転を入力することで、前記プラネタリギヤ（ＳＰ、ＤＰ）から前記入力回転より減速されると共に前記第１減速回転よりもギヤ比の小さい第２減速回転を前記第１伝達経路（ＰＭ）を介して前記第２軸（９）に出力して、前記低速側の変速段と前記高速側の変速段との間のギヤ比となる中間の変速段（例えば前進２速段）を達成する。
【００６２】
これにより、プラネタリギヤによって、第１減速回転、第２減速回転、入力回転を出力可能とするといった、複数のギヤ比を設定することができ、変速段の数を増加させることを可能とすることができる。
【００６３】
また、本車両用伝動装置（１１，１２，１３，１４，１５，１６）は、
前記第１軸（３）と前記第１回転要素（Ｓ）とを係合可能な第３クラッチ（Ｃ−Ｓ）を備える。
【００６４】
これにより、プラネタリギヤを自由回転状態として、第２伝達経路を介して第２軸に回転を伝達する変速段（例えば前進４速段）を達成することができる。
【００６５】
また、本車両用伝動装置（１１，１２，１３，１５，１６）は、
前記反力要素は、回転電機（１０）である。
【００６６】
これにより、回転電機により第３回転要素を回転が停止するように制御することで低速側の変速段を達成することができる。また、回転電機により第１軸の入力回転と第２軸の回転との差回転を吸収することができるので、回転電機を電気的な発進装置として機能させることができる。
【００６７】
また、本車両用伝動装置（１２，１３）は、
前記回転電機（１０）と前記第１ギヤ列（Ｇ１０）とを係合可能な回転電機接続クラッチ（Ｃ−Ｍ１）を備える。
【００６８】
これにより、回転電機の回転を第１ギヤ列に入力することが可能となるので、第１ギヤ列を用いたＥＶ走行と第２ギヤ列を用いたＥＶ走行との、２段階に変速してＥＶ走行を行うことができ、車両の燃費（電費）向上を図ることができる。
【００６９】
また、本車両用伝動装置（１３）は、
前記回転電機（１０）と前記第３回転要素（図１〜図１１のＲ、図１２〜図１３のＣＲ）との連結を切離し可能な回転電機切離しクラッチ（Ｃ−Ｍ０）を備える。
【００７０】
これにより、例えばエンジンの駆動力により走行するエンジン走行モードにおいて、回転電機を切離して回転電機の引き摺りトルクを無くすことができ、車両の燃費向上を図ることができる。
【００７１】
また、本車両用伝動装置（１４）は、
前記反力要素は、前記第３回転要素（図１〜図１１のＲ、図１２〜図１３のＣＲ）の回転を停止可能なブレーキ（Ｂ−１）である。
【００７２】
これにより、第３回転要素の回転を停止して、低速側の変速段を達成することができる。
【００７３】
また、本車両用伝動装置（１４，１５，１６）は、
前記プラネタリギヤ（ＳＰ、ＤＰ）から出力される回転を前記第１ギヤ列（Ｇ１０）とは反対方向の回転に反転して第２軸（９）に伝達可能なリバースギヤ列（Ｇ４０）と、
前記第１伝達経路（ＰＭ）に介在され、前記第２回転要素（図１〜図１１のＣＲ、図１２〜図１３のＲ）と前記第２軸（９）との連結を切離し可能なリバース時切断クラッチ（Ｃ−１）と、を備える。
【００７４】
これにより、リバース時切断クラッチを解放して第１伝達経路の動力伝達を切断しつつ、リバースギヤ列によって後進段を達成することができる。
【００７５】
＜他の実施形態の可能性＞
なお、第１〜第３の実施形態では、プラネタリギヤＳＰと出力軸９との間に第１ギヤ列Ｇ１０及び第２ギヤ列Ｇ２０を備えたもの、第４〜第６の実施形態では、プラネタリギヤＳＰ（ＤＰ）と出力軸９との間に第１ギヤ列Ｇ１０、第２ギヤ列Ｇ２０、及び後進用の第４ギヤ列Ｇ４０を備えたものを説明したが、これらに限らず、さらにギヤ列とそれらを選択的に動力伝達させるためのクラッチとを追加することで、より多くの変速段を達成するように構成しても構わない。
【００７６】
また、第１〜第６の実施形態では、入力軸３にエンジン２０を接続し、出力軸９から回転を出力するものを説明したが、これに限らず、他の軸を介してエンジンを接続したり、他の軸を介して回転を車輪に出力したりするように構成してもよい。
【００７７】
また、第１〜第６の実施形態では、サンギヤクラッチＣ−Ｓを解放することで、プラネタリギヤＳＰ（ＤＰ）を自由回転状態にして、反力伝達経路ＰＲＥから回転を出力軸９に伝達するものを説明したが、例えばサンギヤＳと入力軸３とを常時連結したとしても、メイン伝達経路ＰＭの何れかの位置で動力伝達を切断できるように構成すればよく、これにより、反力伝達経路ＰＲＥからの出力軸９の回転を許容することができる。
【００７８】
また、第１〜第５の実施形態では、プラネタリギヤＳＰをシングルピニオンプラネタリギヤで、第６の実施形態では、プラネタリギヤＤＰをダブルピニオンプラネタリギヤで構成したものを説明したが、これらに限らず、３つ以上の回転要素を有するプラネタリギヤであればよく、特にプラネタリギヤは広義としてラビニヨ型やシンプソン型のように複数のプラネタリギヤを組合せて４つ以上の回転要素を有するプラネタリギヤセットでも構わない。
【００７９】
また、第１〜第６の実施形態においては、第１ドッグクラッチＣ−１、第２ドッグクラッチＣ−２、ブレーキＢ−１、モータ接続クラッチＣ−Ｍ１、モータ切離しクラッチＣ−Ｍ０、リバースギヤＧ５２を油圧制御により駆動するものを説明したが、これに限らず、電動アクチュエータや他の駆動装置で駆動するものでもよく、さらには、手動により駆動するものであっても構わない。
【００８０】
また、第４の実施形態においては、トルクコンバータ６０を備えて、車両の発進時にエンジン２０と出力軸９との回転数差を吸収するものを説明したが、これに限らず、トルクコンバータ６０を無くして、発進時に用いる変速段を形成する、例えばサンギヤクラッチＣ−Ｓをスリップ制御しつつ車両の発進を行うようにしてもよい。
【００８１】
また、第１〜第６の実施形態においては、１本の出力軸９で構成したものを説明したが、２本以上の出力軸で構成してもよい。この場合、各ギヤ列の配置は何れのものをどの出力軸に対して連結するように配置してもよく、さらには、出力軸の本数が増えるほど、ギヤ列の数を追加し易くなって、より多くの変速段を達成できるようになる。
【００８２】
また、第１〜第３及び第５〜第６の実施形態においては、反力要素としてモータ１０を、第４の実施形態においては、反力要素としてブレーキＢ−１を用いたものを説明したが、これらを入替えても構わず、また、モータ１０を備える場合に第４ギヤ列Ｇ４０を無くしても備えていても構わない。
【００８３】
また、第１〜第６の実施形態においては、エンジンの回転を変速するものとして説明したが、これに限らず、モータ・ジェネレータの回転を変速する、いわゆる電気自動車に搭載可能な車両用伝動装置であってもよい。
【００８４】
また、第１〜第６の実施形態で説明した本車両用伝動装置の各クラッチやブレーキの配置、プラネタリギヤの配置などは、一例であって、特に各ギヤと各クラッチ及び各ブレーキとの連結関係が同様であれば、配置構造を設計変更しても構わない。
【符号の説明】
【００８５】
１１，１２，１３，１４，１５，１６…車両用伝動装置
３…第１軸（入力軸）
９…第２軸（出力軸）
１０…反力要素、回転電機（モータ）
ＳＰ…プラネタリギヤ
ＤＰ…プラネタリギヤ
Ｓ…第１回転要素（サンギヤ）
図１〜図１１のＣＲ、図１２〜図１３のＲ…第２回転要素（図１〜図１１のキャリヤ、図１２〜図１３のリングギヤ）
図１〜図１１のＲ、図１２〜図１３のＣＲ…第３回転要素（図１〜図１１のリングギヤ、図１２〜図１３のキャリヤ）
Ｃ−Ｓ…第３クラッチ（サンギヤクラッチ）
Ｃ−Ｒ…第１クラッチ（リングギヤクラッチ）
Ｃ−Ｃ…第１クラッチ（キャリヤクラッチ）
Ｃ−１…リバース時切断クラッチ（第１ドッグクラッチ）
Ｃ−２…第２クラッチ（第２ドッグクラッチ）
Ｂ−１…反力要素、ブレーキ
Ｃ−Ｍ０…回転電機切離しクラッチ（モータ切離しクラッチ）
Ｃ−Ｍ１…回転電機接続クラッチ（モータ接続クラッチ）
Ｇ１０…第１ギヤ列
Ｇ２０…第２ギヤ列
Ｇ４０…リバースギヤ列（第４ギヤ列）
ＰＭ…第１伝達経路（メイン伝達経路）
ＰＲＥ…第２伝達経路（反力伝達経路）
【図１】
2018044566.tif 000003
【図２】
2018044566.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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