(57)【要約】【課題】液化ガス運搬船において、ボイルオフガスを効率的に回収するとともに、ターゲット船速の選択の自由度を高める。【解決手段】カーゴタンク１１内のＢＯＧを第１配管１２を通して第１熱交換器１４に冷却側ガスとして送り、更に多段の高圧ガスコンプレッサ１５において圧縮する。高圧ガスコンプレッサ１５の途中段から中圧ＢＯＧを抽気し、第２配管１６を通して第１熱交換器１４に被冷却側ガスとして移送して冷却し、ジュールトムソンバルブ１７で膨張させ、一部液化する。この気液２相流を再液化装置２８で冷却し、更に残存ボイルオフガスの一部を液化し、第１セパレータ１８へ移送する。第１セパレータ１８で分離されたガス成分を圧力調整弁１９を介して第１配管１２の第１熱交換器１４の上流側へ還流し、液体成分を移送ポンプ２１を用いてカーゴタンク１１に戻す。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーゴタンクからのボイルオフガスを圧縮する高圧ガスコンプレッサと、
前記高圧ガスコンプレッサへ送られるボイルオフガスと、前記高圧ガスコンプレッサにおいて圧縮されたボイルオフガスの間で熱交換を行う第１熱交換器と、
前記高圧ガスコンプレッサにおいて圧縮され、前記第１熱交換器を介して冷却されたボイルオフガスを膨張させ、前記ボイルオフガスの一部を液化する第１液化手段と、
前記第１液化手段により液化しなかったボイルオフガスの一部を、第２熱交換器と低温冷媒サイクルからなる再液化装置を介して液化する第２液化手段と、
前記第１、第２液化手段により前記ボイルオフガスの一部が液化された気液２相流をガス成分と液体成分とに分離する第１セパレータとを備え、
前記第１セパレータで分離されたガス成分を、前記第１セパレータから前記高圧ガスコンプレッサの入口側であって、前記第１熱交換器よりも上流側へと還流させるとともに、前記第１セパレータで分離された液体成分を前記カーゴタンクへ移送し、
前記高圧ガスコンプレッサから前記第１熱交換器へと供給されるボイルオフガスの圧力が臨界点以上の圧力である
ことを特徴とする液化ガスのボイルオフガス回収システム。
【請求項２】
前記第１液化手段が、膨張弁またはジュールトムソンバルブを備えることを特徴とする請求項１に記載のボイルオフガス回収システム。
【請求項３】
前記第１セパレータで分離されたガス成分を、前記第１熱交換器よりも上流側へと還流させる経路に圧力調整弁を更に備え、前記第１セパレータ内の圧力が所定圧力に維持されることを特徴とする請求項１〜２の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
【請求項４】
前記第１液化手段により生成された気液２相流が、前記再液化装置を介して前記第１セパレータへ移送されることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
【請求項５】
第２セパレータを更に備え、前記第１液化手段により生成された気液２相流を前記第２セパレータでガス成分と液体成分とに分離し、前記第２セパレータで分離されたガス成分が、前記再液化装置を介して前記第１セパレータに移送されることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
【請求項６】
前記再液化装置をバイパスするバイパス通路を備えることを特徴とする請求項４または５の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
【請求項７】
前記第１液化手段により生成された気液２相流を、直接前記第１セパレータでガス成分と液体成分とに分離し、前記第１セパレータで分離された前記ガス成分の一部をガスコンプレッサにより前記第２液化手段に送り、前記第２液化手段で液化して、前記第１セパレータに還流することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
【請求項８】
前記液体成分を前記第１セパレータから前記カーゴタンクへと移送する移送ポンプを備えることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
【請求項９】
前記高圧ガスコンプレッサにおいて圧縮され、前記第１熱交換器へ移送されるボイルオフガスの流量を制御する流量制御弁を更に備え、ボイルオフガス回収システムの液化回収量を制御することを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
【請求項１０】
前記高圧ガスコンプレッサは、圧縮した前記ボイルオフガスの一部を２元燃料焚き低速ディーゼル機関の燃料として吐出することを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
【請求項１１】
前記高圧ガスコンプレッサが多段コンプレッサであり、前記第１熱交換器へは、途中段から抽気したボイルオフガスが供給されることを特徴とする請求項１〜１０の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
【請求項１２】
前記高圧ガスコンプレッサの吐出側から減圧して前記第１熱交換器へボイルオフガスが供給されることを特徴とする請求項１〜１０の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
【請求項１３】
請求項１〜１２の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システムを備えたことを特徴とする液化ガス運搬船。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液化ガスが荷載されるカーゴタンクで発生するボイルオフガス（ＢＯＧ）を回収するシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
液化天然ガス運搬船（ＬＮＧタンカー）には、カーゴタンクで発生するボイルオフガス（ＢＯＧ）を船内の推進機関、発電機関や蒸気ボイラの燃料に利用するものがある。しかし、近年では、２元燃料焚き中速ディーゼル発電機関を用いた電気推進や２元燃料焚き低速ディーゼル直結推進を採用することにより、推進効率の向上が図られている。その結果、推進機関で消費する燃料ガス消費量が抑えられ、ボイルオフガスの全てを燃料として消費できない船速域が広がっている。そのため余剰ボイルオフガスは、コンプレッサと冷媒を用いた再液化装置（特許文献１、２）で再液化してカーゴタンクへ回収するか、ガス燃焼装置やガス焚きボイラなどで焼却処理する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１３２８９９号公報
【特許文献２】特開２００５−２６５１７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
コンプレッサや冷媒を用いた従来の再液化装置を搭載する場合、初期費用が嵩む上、電力消費も大きいため運用コストも高い。一方、２元燃料焚き低速ディーゼル直結推進を利用したＬＮＧタンカーでは、約３０ＭＰａ程度の高圧ガスをディーゼル機関に供給するため、高圧ガスコンプレッサを搭載している。そのため、このような船では、２元燃料焚き低速ディーゼル機関へ燃料ガスを供給する高圧ガスコンプレッサを利用してＢＯＧ回収装置を構成することが考えられる。
【０００５】
本発明は、液化ガス運搬船において、ボイルオフガスを効率的に回収するとともに、ターゲット船速の選択の自由度を高めることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のボイルオフガス回収システムは、カーゴタンクからのボイルオフガスを圧縮する高圧ガスコンプレッサと、高圧ガスコンプレッサへ送られるボイルオフガスと、高圧ガスコンプレッサにおいて圧縮されたボイルオフガスの間で熱交換を行う第１熱交換器と、高圧ガスコンプレッサにおいて圧縮され、第１熱交換器を介して冷却されたボイルオフガスを膨張させ、ボイルオフガスの一部を液化する第１液化手段と、第１液化手段により液化しなかったボイルオフガスの一部を、再液化装置を介して液化する第２液化手段と、第１、第２液化手段によりボイルオフガスの一部が液化された気液２相流をガス成分と液体成分とに分離する第１セパレータとを備え、第１セパレータで分離されたガス成分を、第１セパレータから高圧ガスコンプレッサの入口側であって、第１熱交換器よりも上流側へと還流させるとともに、第１セパレータで分離された液体成分をカーゴタンクへ移送し、高圧ガスコンプレッサから第１熱交換器へと供給されるボイルオフガスの圧力が臨界点以上の圧力であることを特徴としている。
【０００７】
第１液化手段は、膨張弁またはジュールトムソンバルブを備えることが好ましい。第１セパレータで分離されたガス成分を、第１熱交換器よりも上流側へと還流させる経路に圧力調整弁を更に備え、第１セパレータ内の圧力が所定圧力に維持されることが好ましい。第１液化手段により生成された気液２相流は、例えば再液化装置を介して第１セパレータへ移送される。ボイルオフガス回収システムは、例えば第２セパレータを更に備え、第１液化手段により生成された気液２相流を第２セパレータでガス成分と液体成分とに分離し、第２セパレータで分離されたガス成分を、再液化装置を介して第１セパレータに移送する。再液化装置をバイパスするバイパス通路を備えてもよく、第１液化手段により生成された気液２相流を、第１セパレータでガス成分と液体成分とに分離し、第１セパレータで分離されたガス成分の一部をガスコンプレッサにより第２液化手段に送り、第２液化手段で液化して、第１セパレータに還流する構成としてもよい。
【０００８】
またボイルオフガス回収システムは、例えば液体成分を第１セパレータからカーゴタンクへと移送する移送ポンプを備える。ボイルオフガス回収システムは、高圧ガスコンプレッサにおいて圧縮され、第１熱交換器へ移送されるボイルオフガスの流量を制御する流量制御弁を更に備えてもよく、これによりボイルオフガス回収システムの液化回収量を制御する。また高圧ガスコンプレッサは、例えば圧縮したボイルオフガスの一部を２元燃料焚き低速ディーゼル機関の燃料として吐出する。高圧ガスコンプレッサは、例えば多段コンプレッサであり、第１熱交換器には、途中段から抽気したボイルオフガスを供給してもよい。また、高圧ガスコンプレッサの吐出側から減圧して第１熱交換器へボイルオフガスを供給してもよい。
【０００９】
本発明の液化ガス運搬船は、上記何れかのボイルオフガス回収システムを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、液化ガス運搬船において、ボイルオフガスを効率的に回収するとともに、ターゲット船速の選択の自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態のボイルオフガス回収システムの構成を示すブロック図である。
【図２】（ａ）被冷却側ガスが臨界点以下の圧力状態で熱交換を行った場合と、（ｂ）被冷却ガスが臨界点以上の圧力状態で熱交換を行った場合の熱交換器内部の交換熱量と温度の変化を示すグラフである。
【図３】ボイルオフガスの主成分であるメタンの圧力−比エンタルピー（ｐ−ｈ）線図である。
【図４】本実施形態における液化ガス積載時の船速と、使用ガス燃料消費量およびボイルオフガス発生量の関係を示すグラフである。
【図５】第１実施形態の変形例のボイルオフガス回収システムの構成を示すブロック図である。
【図６】第２実施形態のボイルオフガス回収システムの構成を示すブロック図である。
【図７】第２実施形態の変形例のボイルオフガス回収システムの構成を示すブロック図である。
【図８】第３実施形態のボイルオフガス回収システムの構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態であるボイルオフガス回収システムの構成を示すブロック図である。
【００１３】
本実施形態のボイルオフ回収システム１０は、高圧ガスコンプレッサを搭載し、天然ガスなどの液化ガスを運搬する船舶に適用され、特に、２元燃料焚き低速ディーゼル（直結）推進を利用した液化ガス運搬船への適用が好適である。
【００１４】
液化ガス（本実施形態ではＬＮＧ）はカーゴタンク１１に荷載され、カーゴタンク１１内で発生するボイルオフガス（約−１６２℃）は、第１配管１２を通して、カーゴマシナリールーム１３に導かれ、第１熱交換器１４を介して高圧ガスコンプレッサ１５へと移送される。高圧ガスコンプレッサ１５は例えば多段圧縮機であり、吐出側からは例えば約３０ＭＰａ程の高圧ガスが吐出され、図示しない２元燃料焚き低速ディーゼルエンジン（主機関）や、発電用の２元燃料焚きディーゼルエンジン、ガス焚きボイラなどにガス燃料として供給される。また、高圧ガスコンプレッサ１５が多段圧縮機で、ガス焚き可能な発電用ディーゼル機関やボイラの必要なガス圧が高圧ガスより低い場合、これらへの燃料ガスは圧縮機途中段から抽気して供給することもできる。
【００１５】
一方、高圧ガスコンプレッサ１５の途中段からは、余剰となるボイルオフガスが、例えば約１０ＭＰａ程の中圧ガス（約４５℃）として第２配管１６へと抽気され、第２配管１６を通して第１熱交換器１４へ移送される。第１熱交換器１４では、第１配管１２を通るボイルオフガスを冷却側流体として、第２配管１６内の中圧ボイルオフガス（被冷却側ガス）の冷却が行われ、ボイルオフガスは例えば約−１００℃前後まで冷却される。
【００１６】
なお、第２配管１６に設けられる流量制御弁２３によって、第１熱交換器１４へ移送される中圧ガスの流量を制御して液化量を調整し、ボイルオフガス回収システムの液化回収量を制御することができる。また図１において流量制御弁２３は熱交換器の上流側に設置されているが、下流側に設置しても構わない。
【００１７】
但しここで、高圧ガスコンプレッサ１５の途中段から抽気されるボイルオフガスの圧力は、同気体の臨界点以上の圧力とすることが好ましい（本実施形態では臨界点の圧力は約４ＭＰａ）。また、高圧ガスコンプレッサ１５において、余剰ボイルオフガスが抽気されるまでの段には、例えば無給油式の圧縮機を用い、そこから先の吐出側高圧段には給油式の圧縮機を用いることが好ましい。なお、全てに給油式圧縮機を用いる場合には、例えば第２配管１６にキャリーオーバーされた油分を取り除くためのフィルタ（不図示）を配置する。
【００１８】
第２配管１６の第１熱交換器１４の下流側にはジュールトムソン（Ｊ−Ｔ）バルブ（あるいは膨張弁）１７が設けられる。ボイルオフガスは、ジュールトムソンバルブ１７を介して所定のセパレータ設定圧力にまで減圧されると、その温度は減圧後の圧力での飽和温度まで低下され、ボイルオフガスの一部が液化されて気液２相流となる。なおジュールトムソンバルブ１７によりボイルオフガスが例えば大気圧にまで減圧される場合、ボイルオフガスは約−１６０℃まで冷却される。
【００１９】
また本実施形態では、気液２相流となったボイルオフガスと液化ガスは、その後再液化装置２８に導かれる。再液化装置２８は第２熱交換器２４と図示しないが、ボイルオフガスの飽和温度以下の低温冷媒サイクルから構成され、第２配管１６を流通する気液２相流は、再液化装置２８において同冷媒と熱交換し、液化していない飽和温度のガスの一部が更に液化される。なお、冷媒サイクルの負荷を制御することで、再液化装置２８でのボイルオフガスの液化量が制御される。
【００２０】
ジュールトムソンバルブ１７、再液化装置２８を通して一部液化されたボイルオフガスは、その後第２配管１６を通して第１セパレータ１８へと移送され、気液分離が行われる。第１セパレータ１８で分離されたボイルオフガスは、圧力調整弁１９が設けられた第３配管２０を介して第１配管１２の第１熱交換器１４よりも上流側へ還流される。一方、分離された液化ガス（ＬＮＧ）は、移送ポンプ２１により、第４配管２２を通してカーゴマシナリールーム１３から貨物区画のカーゴタンク１１へと移送されて回収される。なお、セパレータ圧力によりカーゴタンク１１へ再液化ガスを移送できる場合には、移送ポンプ２１は省略できる。なお、第１セパレータ１８内の圧力は、圧力調整弁１９によって設定圧力に維持される。
【００２１】
本ボイルオフガス回収システム１０において、高圧ガスコンプレッサ１５の容量は、カーゴタンク１１で発生するボイルオフガスの発生量と、ガスを消費燃料として使用するエンジンやボイラのガス消費量などから決定される。また、高圧ガスコンプレッサ容量は、液化量を増加させるために第１熱交換器１４の上流側へ還流されるガス量を更に加えた容量とすることが好ましい。
【００２２】
次に、図２〜図３を参照して、第１熱交換器１４での冷却効果について説明する。図２（ａ）は、第２配管１６に抽気されるボイルオフガス（被冷却側ガス）の圧力が臨界点以下となる場合の第１熱交換器１４における冷却側ガスと被冷却側ガスの熱交換器内部の交換熱量と温度の変化を示すグラフであり、図２（ｂ）は、本実施形態に対応し、第２配管１６に抽気されるボイルオフガス（被冷却側ガス）の圧力が臨界点以上のときの図２（ａ）に対応するグラフである。なお図２（ａ）、図２（ｂ）において、横軸左端が冷却側ガスの入り口と被冷却側ガスの出口、右端が冷却側ガスの出口と被冷却側ガスの入り口に対応し、縦軸は温度（℃）である。また、図３は、ボイルオフガスの主成分であるメタンの模式的な圧力−比エンタルピー（ｐ−ｈ）線図である。
【００２３】
図２（ａ）に示されるように、被冷却側ガスの圧力が臨界点以下（例えば３．５ＭＰａ）の場合、被冷却側ガスは第１熱交換器１４内で飽和温度まで低下し、その後一部液体の状態で熱交換が行われる。このとき熱交換が低温の飽和温度での熱交換領域があるため、冷却側との第１熱交換器１４内の熱交換途中でピンチポイントが厳しくなり、熱交換可能な熱量が制限される（図３の直線Ｌ１：臨界点以下の圧力（３．５ＭＰａ）で４５℃から−１００℃へ冷却）。
【００２４】
一方、図３に示されるように、被冷却側ガスの圧力が臨界点以上（例えば１０ＭＰａ）の場合、超臨界状態での熱交換となり第１熱交換器１４内において被冷却側ガスが液化することはない。すなわち、飽和状態での熱交換がない（相変化がない）ためピンチポイントが緩和され、十分な熱交換が可能な熱交換器を設計可能である（図３の直線Ｌ２：臨界点以上の圧力（１０ＭＰａ）で４５℃〜−１００℃へ冷却）。
【００２５】
次に図４を使用して流量制御弁２３、および再液化装置２８を用いたボイルオフガスの液化量調整制御について説明する。
【００２６】
図４は運航船速Ｖと使用燃料ガス消費量Ｑの関係と、ボイルオフガス発生量を示すグラフである。図４において、横軸は船速Ｖ、縦軸は燃料ガス消費量Ｑである。曲線Ｓは船速と燃料ガス消費量（単位時）の関係を示す曲線であり、燃料消費量Ｑは略船速Ｖの３乗に比例する。直線Ｍ１（ＮＡＴＵＲＡＬ  ＢＯＧ）は、カーゴタンク１１内の液化ガス（天然ガス）が自然蒸発し、ボイルオフガスとなる単位時間当たりの量である。すなわち、図４において、ボイルオフガスのみ、かつその全てを船内でガスを消費するエンジンおよびボイラの燃料として利用すると、曲線Ｓと直線Ｍ１の交点Ｐ１に対応する船速Ｖ１が得られる。一方、運転点Ｐ１よりも低速側（Ｖ＜Ｖ１の領域）では、直線Ｍ１と曲線Ｓの差が余剰ボイルオフガスとなり、運転点Ｐ１よりも高速側（Ｖ＞Ｖ１の領域）では、曲線Ｓと直線Ｍ１の差が、追加する必要のあるガス燃料量となる。
【００２７】
再液化装置２８を停止した状態で、流量制御弁２３を開いてボイルオフガス回収装置を作動させると、第１熱交換器１４、ジュールトムソンバルブ１７によりボイルオフガスの一部液化が行われる。これによりボイルオフガスの単位時間当たりの発生量が実質的に低下する。第１熱交換器１４、ジュールトムソンバルブ１７を用いた液化システムによる回収を最大にしたときのボイルオフガスの単位時間当たりの発生量を直線Ｍ２とすると、同液化システムにより、ボイルオフガスの単位時間当たりの発生量は、直線Ｍ１から、直線Ｍ２へと低減可能であり、運転点を示す曲線Ｓとの交点はＰ１からＰ２へと移動可能である。そのため、余剰ボイルオフガスの発生を抑えながら、運航速度Ｖを運転点Ｐ１の船速Ｖ１から運転点Ｐ２の船速Ｖ２まで下げる減速運航を行うことが可能となる。
【００２８】
また、運航速度ＶがＶ１とＶ２の間で運転される場合、流量制御弁２３によって第１熱交換器１４に移送される被冷却側ガスの流量を制御することによって、液化量をコントロールすることが可能なので、ボイルオフガス量をＭ１からＭ２の間で使用ガス燃料に合わせて最適に制御することができ、この運転領域における余剰ボイルオフガスの処理が不要となる。
【００２９】
上記Ｍ２は、第１熱交換器１４とジュールトムソンバルブ１７を用いた液化システムの液化ガスの回収限界であるので、本実施形態では、更に減速運航を行う場合には、再液化装置２８を用いてボイルオフガスを更に液化し、ボイルオフガス回収システム１０の液化ガス回収能力を高める。図４の直線Ｍ３は、第１熱交換器１４、ジュールトムソンバルブ１７、および再液化装置２８を用い、本実施形態のボイルオフガス回収システム１０の液化ガス回収量を最大にしたときの単位時間当たりのボイルオフガス発生量である。すなわち、再液化装置２８を用いた再液化量を調整することにより、単位時間当たりのボイルオフガス発生量はＭ２とＭ３の間で調整可能となる。これにより、余剰ボイルオフガスの処理（焼却処分など）を行わなくとも、直線Ｍ３と曲線Ｓの交点である運転点Ｐ３の船速Ｖ３まで、運航速度Ｖを下げた減速運航を行うことが可能になる。
【００３０】
次に図５を参照して、第１実施形態のボイルオフガス回収システム１０の変形例について説明する。変形例のボイルオフガス回収システム１０’では、再液化装置２８に対してバイパス通路２６を設け、バイパス通路２６には流量制御弁２７が設けられる。なお、その他の構成は、第１実施形態のボイルオフガス回収システム１０と同様である。すなわち、変形例では、ターゲット船速などに合わせて、流量制御弁２７を用いての液化ガスの回収量の調整が可能である。
【００３１】
以上のように、第１実施形態のボイルオフガス回収システムおよびその変形例によれば、２元燃料焚き低速ディーゼルエンジンの燃料ガス供給に使用される高圧ガスコンプレッサを利用し、かつ、圧縮前のボイルオフガスを利用して圧縮後のボイルオフガスを冷却し、ジュールトムソンバルブを用いた液化も行っているので、再液化装置のみを用いてボイルオフガスを回収する場合に比べ、極めて効率的にボイルオフガスの再液化処理を行うことができる。これにより再液化装置を小型化し、初期費用および運転コストを抑えながらも、効率的にボイルオフガスを回収でき、ターゲット船速の選択の自由度が高められる。
【００３２】
また、本実施形態では、液化しなかったガス成分を冷却側ガスとして熱交換器の冷却側に還流しているため、ボイルオフガス回収システム内でのガス循環量を一定量以上確保でき、更に熱交換器の冷却側ガスの入り口温度を下げることにより、システムの冷却量を増大させることができる。
【００３３】
更に、本実施形態では、圧力調整弁１９により、セパレータ内の圧力を設定値に維持するため、カーゴタンク１１への移送ポンプ２１の入口圧力が一定値に維持され、移送ポンプの有効吸込ヘッド（ａｖａｉｌａｂｌｅ  ＮＰＳＨ）が必要正味吸込ヘッド（ｒｅｑｕｉｒｅｄ  ＮＰＳＨ：Net Positive Suction Head）を下回ることを防止する。
【００３４】
次に図６のブロック図を参照して、第２実施形態のボイルオフガス回収システムについて説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同一参照符号を用いその説明を省略する。
【００３５】
第２実施形態のボイルオフガス回収システム３０では、第１実施形態における再液化装置２８の上流側に第２セパレータ３１が設けられる。すなわち、ジュールトムソンバルブ１７からの気液２相流は、第２配管１６により第２セパレータ３１に導かれ、気液分離が行われる。液化されなかったボイルオフガスは、第５配管３２を通して再液化装置２８へ送られ、冷媒用配管２５内を循環する冷媒との熱交換により更に冷却される。これにより、ボイルオフガスの一部が液化され、気液２相流となって第１セパレータ１８へと送られる。一方、第２セパレータ３１で分離された液化ガス（ＬＮＧ）は、移送ポンプ３３により、第６配管３４を通してカーゴタンク１１へと戻される。なお、図６では第６配管３４は、第４配管２２の移送ポンプ２１の下流側に接続されている。
【００３６】
第２実施形態では、第１熱交換器１４、ジュールトムソンバルブ１７を通した再液化処理では液化しなかったボイルオフガスのみを再液化装置２８で冷却、液化している。したがって、液化ガス回収効率を更に高めることができる。
【００３７】
図７は、第２実施形態の変形例のボイルオフガス回収システム３０’の構成を示すブロック図である。この変形例では、第５配管３２に再液化装置２８をバイパスするバイパス通路３５を設け、バイパス通路３５には流量制御弁３６が設けられる。すなわち、変形例では、ターゲット船速などに合わせて、流量制御弁３６を用いての液化ガスの回収量の調整も可能である。なお、その他の構成は、第２実施形態のボイルオフガス回収システム３０と同様である。
【００３８】
次に図８のブロック図を参照して第３実施形態のボイルオフガス回収システムについて説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同一参照符号を用いその説明を省略する。
【００３９】
第３実施形態のボイルオフガス回収システム４０では、ジュールトムソンバルブ１７からの第２配管１６を直接第１セパレータ１８に接続し、再液化装置２８は、第１セパレータ１８で気液分離されたボイルオフガスの冷却に対してのみ使用される。すなわち、第１セパレータ１８には、第７配管４１の両端が接続され、第７配管４１は、再液化装置２８を通って、冷媒用配管２５の冷媒と熱交換を行う。第７配管４１の一端から第７配管４１に供給される第１セパレータ１８内のボイルオフガスは、ガスコンプレッサ４２によって再液化装置２８に供給され、再液化装置２８で一部液化され、再液化装置２８の下流側で気液２相流となって再び第１セパレータ１８へと帰還される。
【００４０】
第３実施形態では、液化しなかったボイルオフガスの冷却のみに再液化装置２８を用いることで、液化効率を高めながらもセパレータの数を１台することができるので設備コストも抑えることができる。
【００４１】
なお、本実施形態では、高圧ガスコンプレッサの多段の途中段から、被冷却側ガスを抽気して熱交換器へと移送したが、吐出側から減圧器を通して熱交換器へと移送する構成としてもよい。また、本実施形態では、再液化装置を１台しか用いていないが、小型の再液化装置を複数並列に配置する構成とすることもできる。
【符号の説明】
【００４２】
１０、１０’、３０、３０’、４０  ボイルオフガス回収システム
１１  カーゴタンク
１２  第１配管
１３  カーゴマシナリールーム
１４  第１熱交換器
１５  高圧ガスコンプレッサ（多段コンプレッサ）
１６  第２配管
１７  ジュールトムソンバルブ（膨張弁）
１８  第１セパレータ
１９  圧力調整弁
２０  第３配管
２１、３３  移送ポンプ
２２  第４配管
２３、２７、３６  流量制御弁
２４  第２熱交換器
２５  冷媒用配管
２６、３５  バイパス通路
２８  再液化装置
３１  第２セパレータ
３２  第５配管
３４  第６配管
４１  第７配管
４２  再液化装置ガス供給ガスコンプレッサ
【図１】
2018044763.tif 000003
【図２】
2018044763.tif 000004
【図３】
2018044763.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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