(57)【要約】【課題】エンジンの燃焼室内の凝縮水をより十分に排出できるようにする。【解決手段】吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを変更可能で且つ吸気，圧縮，膨張，排気の各行程により動力を出力するエンジンと、エンジンをモータリング可能なモータと、を備えるものにおいて、エンジンの燃料噴射の停止後に、排気バルブの閉弁タイミングおよび吸気バルブの開弁タイミングが上死点となると共にモータによりエンジンがモータリングされるようにエンジンおよびモータを制御する掃気制御を実行する。【選択図】図３
2018080654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを変更可能で且つ吸気，圧縮，膨張，排気の各行程により動力を出力するエンジンと、
前記エンジンをモータリング可能なモータと、
前記エンジンおよび前記モータを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記エンジンの燃料噴射の停止後には、前記排気バルブの閉弁タイミングおよび前記吸気バルブの開弁タイミングが上死点となると共に前記モータにより前記エンジンがモータリングされるように前記エンジンおよび前記モータを制御する掃気制御を実行する、
ハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記掃気制御の実行として、前記排気バルブの閉弁タイミングおよび前記吸気バルブの開弁タイミングが上死点となるのに加えて、前記排気バルブの開弁タイミングが下死点となるように制御する、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記エンジンの燃料噴射の停止時に、前記エンジンの温度が所定温度以下のときには、前記掃気制御を実行し、前記エンジンの温度が前記所定温度よりも高いときには、前記掃気制御を実行しない、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを変更可能で且つ吸気，圧縮，膨張，排気の各行程により動力を出力するエンジンとモータとを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の制御装置として、内燃機関の停止要求を検出したときには、燃料噴射量を増量し、内燃機関の回転数が所定回転数まで上昇すると、燃料噴射を停止し、その後に、スロットル開度を増加させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この内燃機関装置では、こうした制御により、内燃機関の停止直前に、大量の新気を燃焼室内に導入して、燃焼室内の掃気機能を強化すると共に、燃料噴射弁や点火プラグにデポジットが付着するのを低減・解消している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−６４０３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関（エンジン）の温度が露点よりも低いときには、内燃機関の運転中に、燃焼室内で結露による凝縮水が生じることがある。上述の内燃機関の制御装置における制御では、燃焼室内の凝縮水を十分に排出できない可能性がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの燃焼室内の凝縮水をより十分に排出できるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを変更可能で且つ吸気，圧縮，膨張，排気の各行程により動力を出力するエンジンと、
前記エンジンをモータリング可能なモータと、
前記エンジンおよび前記モータを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記エンジンの燃料噴射の停止後には、前記排気バルブの閉弁タイミングおよび前記吸気バルブの開弁タイミングが上死点となると共に前記モータにより前記エンジンがモータリングされるように前記エンジンおよび前記モータを制御する掃気制御を実行する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの燃料噴射の停止後には、排気バルブの閉弁タイミングおよび吸気バルブの開弁タイミングが上死点となると共にモータによりエンジンがモータリングされるようにエンジンおよびモータを制御する掃気制御を実行する。モータによってエンジンをモータリングする際に、エンジンの実膨張期間が実圧縮期間よりも長い場合、実膨張期間での燃焼室内の減圧により、燃焼室内の凝縮水が蒸気になる。そして、モータによってエンジンをモータリングする際に、排気バルブの閉弁タイミングおよび吸気バルブの開弁タイミングを共に上死点とすることにより、排気期間には、蒸気が燃焼室内から排気管に排出されるが吸気管に排出されないようにすることができると共に、吸気期間には、蒸気が排気管から燃焼室内に再吸入されないようにすることができる。この結果、燃焼室内の凝縮水を蒸気にして排気管により十分に排出することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記掃気制御の実行として、前記排気バルブの閉弁タイミングおよび前記吸気バルブの開弁タイミングが上死点となるのに加えて、前記排気バルブの開弁タイミングが下死点となるように制御する、ものとしてもよい。こうすれば、エンジンの実膨張期間をより長くして燃焼室内の凝縮水の蒸発量をより多くすることができるから、排気管に排出する蒸気の排出量をより多くすることができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記エンジンの燃料噴射の停止時に、前記エンジンの温度が所定温度以下のときには、前記掃気制御を実行し、前記エンジンの温度が前記所定温度よりも高いときには、前記掃気制御を実行しない、ものとしてもよい。こうすれば、エンジンの燃料噴射の停止時にエンジンの温度が所定温度よりも高いときには、掃気制御の実行のためのモータによる電力消費を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン２２の運転時の吸気バルブ１２８ａおよび排気バルブ１２８ｂのリフト量の一例を示す説明図である。
【図５】掃気制御の実行時の吸気バルブ１２８ａおよび排気バルブ１２８ｂのリフト量の一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の排気期間および吸気期間の様子を模式的に示す説明図である。
【図７】エンジン２２の排気期間および吸気期間の様子を模式的に示す説明図である。
【図８】変形例の掃気制御の実行時の吸気バルブ１２８ａおよび排気バルブ１２８ｂのリフト量の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１４】
エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を用いて吸気，圧縮，膨張（爆発燃焼），排気の各行程により動力を出力する内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８ａを介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気バルブ１２８ｂを介して排気管１３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。このエンジン２２は、吸気バルブ１２８ａや排気バルブ１２８ｂの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０ａ，１５０ｂを備える。
【００１５】
図１に示すように、エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８ａを開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１２８ｂを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４ａ，１４４ｂからのカム角θｃａ，θｃｂも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。排気管に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号や、燃料噴射弁１２６への駆動制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号，可変バルブタイミング機構１５０ａ，１５０ｂへの駆動制御信号も挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１６】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１７】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１９】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の運転モードとしては、例えば、以下の（１）〜（３）のモードを挙げることができる。なお、（１）のトルク変換運転モードおよび（２）の充放電運転モードは、何れもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないから、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の燃料噴射を停止した後の動作について説明する。図３は、エンジン２２の燃料噴射を停止したときにＨＶＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、エンジン２２の燃料噴射を停止するときとしては、例えば、エンジン運転モードからモータ運転モードに移行するときなどを考えることができる。
【００２４】
図３の制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の冷却水温Ｔｗを入力し（ステップＳ１００）、入力した冷却水温Ｔｗを閾値Ｔｗｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、閾値Ｔｗｒｅｆは、エンジン２２の燃焼室１２９内で結露による凝縮水が存在している可能性があるか否かを判定するのに用いられる閾値であり、燃焼室１２９内の露点として想定される温度やそれよりも低い温度として、例えば、６０℃や６５℃，７０℃などを用いることができる。
【００２５】
ステップＳ１１０で冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以下のときには、エンジン２２の燃焼室１２９内に凝縮水が存在している可能性があると判断し、掃気制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。掃気制御の実行指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、所定時間Ｔ１に亘って、吸気バルブ１２８ａの開弁タイミングおよび排気バルブ１２８ｂの閉弁タイミングが上死点となるように、可変バルブタイミング機構１５０ａ，１５０ｂを制御する。また、掃気制御の実行指令を受信したモータＥＣＵ４０は、所定時間Ｔ１に亘って、燃料噴射が停止されたエンジン２２がモータＭＧ１によりモータリングされるように即ちモータＭＧ１からエンジン２２をモータリングするためのモータリングトルクが出力されるように、インバータ４１の複数のスイッチング素子をスイッチング制御する。この掃気制御は、エンジン２２の燃焼室１２９内の凝縮水を排気管１３３に排出させるために行なわれる。
【００２６】
一般に、ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を間欠運転しながら走行する。このため、エンジン２２の運転時間が比較的短く、冷却水温Ｔｗや潤滑油の温度がそれほど上昇しないことにより、エンジン２２のシリンダヘッドやシリンダブロック，ピストン１３２などの表面温度が露点以下で、燃焼室１２９内で結露による凝縮水が生じることがある。エンジン２２として、排気管１３３の排気を吸気管１２５に供給する排気再循環装置（図示せず）を備えるエンジンを用いる場合、燃焼室１２９内の温度がより上昇しにくくなるから、結露により凝縮水がより生じやすくなる。燃焼室１２９内の結露による凝縮水は、点火プラグ１３０や吸気バルブ１２８ａ，排気バルブ１２８ｂなどの腐食を招いたり，燃焼室１２９内の燃料や潤滑油のデポジット化を招いたり，燃焼の不具合を招いたりする可能性があることから、何らかの対処を行なうことが要請される。これらを踏まえて、実施例では、エンジン２２の燃料噴射を停止したときに、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以下のとき（燃焼室１２９内に凝縮水が存在している可能性があるとき）には、掃気制御の実行として、吸気バルブ１２８ａの開弁タイミングおよび排気バルブ１２８ｂの閉弁タイミングが上死点となると共にモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされるようにエンジン２２とモータＭＧ１とを制御するものとした。
【００２７】
図４は、エンジン２２の運転時の吸気バルブ１２８ａおよび排気バルブ１２８ｂのリフト量の一例を示す説明図であり、図５は、掃気制御の実行時の吸気バルブ１２８ａおよび排気バルブ１２８ｂのリフト量の一例を示す説明図である。図４，図５中、「ＴＤＣ」は上死点を示し、「排気ＢＤＣ」は、膨張行程と排気行程との間の下死点を示し、「吸気ＢＤＣ」は、吸気行程と圧縮行程との間の下死点を示す。また、「Ｐ１１」，「Ｐ１２」は、実膨張期間（ＴＤＣから排気バルブ１２８ｂを開弁するまでの期間）を示し、「Ｐ２１」，「Ｐ２２」は、実圧縮期間（吸気バルブ１２８ａを閉弁してからＴＤＣまでの期間）を示す。なお、実施例では、吸気バルブ１２８ａの開弁期間（開弁してから閉弁するまでの期間）を排気バルブ１２８ｂの開弁期間よりも長くするものとした。
【００２８】
エンジン２２の運転時には、一般に、図４に示すように、排気バルブ１２８ｂを、排気ＢＤＣよりも前に開弁すると共にＴＤＣよりも後に閉弁し、吸気バルブ１２８ａを、ＴＤＣよりも前に開弁すると共に吸気ＢＤＣよりも後に閉弁する。したがって、吸気バルブ１２８ａおよび排気バルブ１２８ｂが共に開弁している期間があるから、内部ＥＧＲ量の増加が要求されるときなどにはメリットがある。しかし、掃気制御の実行時に、図５ではなく図４のように吸気バルブ１２８ａおよび排気バルブ１２８ｂを開閉すると、以下の理由によりデメリットとなる。燃焼室１２９内に結露による凝縮水が存在しているときにおいて、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングする際に、実膨張期間Ｐ１１が実圧縮期間Ｐ２１よりも長い場合、実膨張期間Ｐ１１での燃焼室１２９内の減圧により、結露による凝縮水が蒸気になる。図４の場合、排気期間（排気ＢＤＣからＴＤＣまでの期間）および吸気期間（ＴＤＣから吸気ＢＤＣまでの期間）に、吸気バルブ１２８ａおよび排気バルブ１２８ｂが共に開弁している期間があることから、蒸気は、排気期間には、図６（ａ）に示すように、排気管１３３だけでなく吸気管１２５にも排出され、吸気期間には、図６（ｂ）に示すように、吸気管１２８および排気管１３３から燃焼室１２９に再吸入されると考えられる。これに対して、実施例では、掃気制御の実行時には、図５に示すように、ＴＤＣで、排気バルブ１２８ｂを閉弁すると共に吸気バルブ１２８ａを開弁する。これにより、排気期間には、図７（ａ）に示すように、蒸気が排気管１３３に排出されるが吸気管１２５に排出されないようにすることができると共に、吸気期間には、図７（ｂ）に示すように、蒸気が排気管１３３から燃焼室１２９内に再吸入されないようにすることができる。この結果、燃焼室１２９内の凝縮水を蒸気にして排気管１３３により十分に排出することができる。なお、上述したように、吸気バルブ１２８ａの開弁期間を排気バルブ１２８ｂの開弁期間よりも長くするものとしたから、実膨張期間Ｐ１１は実圧縮期間Ｐ２１よりも長くなる。
【００２９】
ステップＳ１１０で冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆよりも高いときには、エンジン２２の燃焼室１２９内に凝縮水が生じている可能性は低いと判断し、掃気制御を実行することなく、本ルーチンを終了する。これにより、掃気制御の実行のためのモータＭＧ１による電力消費を抑制することができる。
【００３０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の燃料噴射を停止したときに、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以下のとき（燃焼室１２９内に凝縮水が存在している可能性があるとき）には、掃気制御の実行として、吸気バルブ１２８ａの開弁タイミングおよび排気バルブ１２８ｂの閉弁タイミングが上死点となると共にモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされるようにエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する。これにより、燃焼室１２９内の凝縮水を蒸気にして排気管１３３により十分に排出することができる。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の燃料噴射を停止したときに、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以下のときには、吸気バルブ１２８ａの開弁タイミングおよび排気バルブ１２８ｂの閉弁タイミングを共に上死点とするものとした。しかし、吸気バルブ１２８ａや排気バルブ１２８ｂの開弁期間の長さを変更できる場合、例えば、吸気バルブ１２８ａや排気バルブ１２８ｂの開閉をカムではなく図示しないモータの駆動や電磁コイルの電磁力により行なう場合、吸気バルブ１２８ａの開弁タイミングおよび排気バルブ１２８ｂの閉弁タイミングを上死点とするのに加えて排気バルブ１２８ｂの開弁タイミングを排気ＢＤＣとするものとしてもよい。図８は、この場合の掃気制御の実行時の吸気バルブ１２８ａおよび排気バルブ１２８ｂのリフト量の一例を示す説明図である。図８中、「Ｐ１３」は、実膨張期間を示し、「Ｐ２３」は、実圧縮期間を示す。図８のように吸気バルブ１２８ａおよび排気バルブ１２８ｂを開閉することにより、実膨張期間Ｐ１３を上述の実膨張期間Ｐ１２よりも長くすることができる。これにより、燃焼室１２９内の凝縮水の蒸発量をより多くすることができるから、排気管１３３に排出する蒸気の排出量をより多くすることができる。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の燃料噴射を停止したときに、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以下のときには、掃気制御を実行し、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆよりも高いときには、掃気制御を実行しないものとした。しかし、エンジン２２の燃料噴射を停止したときには、エンジン２２の冷却水温Ｔｗに拘わらずに、掃気制御を実行するものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００３５】
実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０の構成としたが、吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを変更可能で且つ吸気，圧縮，膨張，排気の各行程により動力を出力するエンジンと、エンジンをモータリング可能なモータと、を備えるハイブリッド自動車であれば、如何なる構成としてもよい。
【００３６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００３７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  吸気管、１２６  燃料噴射弁、１２８ａ  吸気バルブ、１２８ｂ  排気バルブ、１２９  燃焼室、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３３  排気管、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４ａ，１４４ｂ  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０ａ，１５０ｂ  可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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