(57)【要約】【課題】ダンパ装置の低剛性化を達成しつつ、ショックの発生を抑制する。【解決手段】ロックアップピストン２６とタービンランナ２２との間に設けられ、ロックアップピストン２６とタービンランナ２２との捩れ角度を縮小する弾性機構３１と、ロックアップピストン２６とタービンランナ２２との間に設けられ、ロックアップピストン２６とタービンランナ２２との回転速度差を縮小する減衰機構４０と、を有し、弾性機構３１は、捩れ角度が第１閾値を下回る領域Ａ１では、第１弾性力Ｓａ１で捩れ角度を縮小する一方、捩れ角度が第１閾値を上回る領域Ａ２では、第１弾性力Ｓａ１よりも大きな第２弾性力Ｓａ２で捩れ角度を縮小し、減衰機構４０は、捩れ角度が第１閾値よりも小さな第２閾値を下回る領域Ｂ１では、第１減衰力Ｄａ１で回転速度差を縮小する一方、捩れ角度が第２閾値を上回る領域Ｂ２では、第１減衰力Ｄａ１よりも大きな第２減衰力Ｄａ２で回転速度差を縮小する。【選択図】図１０
2018044605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に設けられるダンパ装置であって、
前記エンジンに連結される入力側回転体と、
前記変速機に連結される出力側回転体と、
前記入力側回転体と前記出力側回転体との間に設けられ、前記入力側回転体と前記出力側回転体との捩れ角度を縮小する弾性機構と、
前記入力側回転体と前記出力側回転体との間に設けられ、前記入力側回転体と前記出力側回転体との回転速度差を縮小する減衰機構と、
を有し、
前記弾性機構は、前記捩れ角度が第１閾値を下回る領域では、第１弾性力で前記捩れ角度を縮小する一方、前記捩れ角度が前記第１閾値を上回る領域では、前記第１弾性力よりも大きな第２弾性力で前記捩れ角度を縮小し、
前記減衰機構は、前記捩れ角度が前記第１閾値よりも小さな第２閾値を下回る領域では、第１減衰力で前記回転速度差を縮小する一方、前記捩れ角度が前記第２閾値を上回る領域では、前記第１減衰力よりも大きな第２減衰力で前記回転速度差を縮小する、ダンパ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記弾性機構は、
前記捩れ角度が前記第１閾値を下回る領域で変形し、前記捩れ角度が前記第１閾値を上回る領域で変形する第１スプリングと、
前記捩れ角度が前記第１閾値を下回る領域で変形せず、前記捩れ角度が前記第１閾値を上回る領域で変形する第２スプリングと、を備える、ダンパ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のダンパ装置において、
前記減衰機構は、
前記入力側回転体と前記出力側回転体との一方に連結され、流体が充填されるベーン収容室を備えるハウジングと、
前記入力側回転体と前記出力側回転体との他方に連結され、前記ベーン収容室に収容されるベーンを備えるベーン部材と、を備え、
前記ベーン収容室は、第１収容部と、前記第１収容部よりも流路断面積の小さな第２収容部と、によって構成され、
前記捩れ角度が前記第２閾値を下回る領域では、前記第１収容部に前記ベーンが収容される一方、
前記捩れ角度が前記第２閾値を上回る領域では、前記第２収容部に前記ベーンが収容される、ダンパ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のダンパ装置において、
前記ベーン部材は、前記入力側回転体と前記出力側回転体との他方に連結され、かつ前記ベーンを保持する保持部材を備え、
前記ベーンと前記保持部材との間には、前記ベーンと前記保持部材との相対移動を許容する隙間が設けられる、ダンパ装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のダンパ装置において、
前記入力側回転体は、トルクコンバータに設けられるロックアップピストンであり、
前記出力側回転体は、前記トルクコンバータに設けられるタービンランナである、ダンパ装置。
【請求項６】
請求項５に記載のダンパ装置において、
前記減衰機構は、前記ロックアップピストンと前記タービンランナとの間に配置される、ダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機との間に設けられるダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、原動機としてガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が搭載されている。これらのエンジンは、燃焼圧等による微小なトルク変動を伴う内燃機関であるため、エンジンから変速機にはトルク変動に起因する捩り振動が伝達されている。このように、変速機等の駆動系に伝達される捩り振動は、車体を加振させて車室内に所謂こもり音を発生させる要因である。このため、エンジンから変速機に伝達される捩り振動を低減し、こもり音の発生を抑制することが求められている。そこで、エンジンに連結されるトルクコンバータには、捩り振動の伝達を低減するロックアップダンパが設けられている（特許文献１および２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−８９５５号公報
【特許文献２】特許第５３８１６２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ロックアップダンパ等のダンパ装置においては、ダンパ装置を構成する各部材の質量やバネ定数を調整することにより、エンジン回転数の常用領域からダンパ装置の共振点を外すように設計される。例えば、スプリングのバネ定数を下げてダンパ装置の剛性を下げることにより、エンジン回転数の常用領域から外れるように、ダンパ装置の共振点を下げるようにしている。しかしながら、スプリングの縮み代にはレイアウト上の制限があることから、単にスプリングのバネ定数を小さく設計することは、減速走行から加速走行に移行した場合に、密着高さまでスプリングが圧縮されてショックを発生させる虞がある。このため、ダンパ装置の低剛性化を達成しつつショックの発生を抑制することが求められている。
【０００５】
本発明の目的は、ダンパ装置の低剛性化を達成しつつ、ショックの発生を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のダンパ装置は、エンジンと変速機との間に設けられるダンパ装置であって、前記エンジンに連結される入力側回転体と、前記変速機に連結される出力側回転体と、前記入力側回転体と前記出力側回転体との間に設けられ、前記入力側回転体と前記出力側回転体との捩れ角度を縮小する弾性機構と、前記入力側回転体と前記出力側回転体との間に設けられ、前記入力側回転体と前記出力側回転体との回転速度差を縮小する減衰機構と、を有し、前記弾性機構は、前記捩れ角度が第１閾値を下回る領域では、第１弾性力で前記捩れ角度を縮小する一方、前記捩れ角度が前記第１閾値を上回る領域では、前記第１弾性力よりも大きな第２弾性力で前記捩れ角度を縮小し、前記減衰機構は、前記捩れ角度が前記第１閾値よりも小さな第２閾値を下回る領域では、第１減衰力で前記回転速度差を縮小する一方、前記捩れ角度が前記第２閾値を上回る領域では、前記第１減衰力よりも大きな第２減衰力で前記回転速度差を縮小する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、入力側回転体と出力側回転体との捩れ角度が増加する過程において、弾性力が第１弾性力から第２弾性力に高められる前に、減衰力が第１減衰力から第２減衰力に高められる。これにより、ダンパ装置の低剛性化を達成しつつ、ショックの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両に搭載されるパワーユニットを示した模式図である。
【図２】トルクコンバータの内部構造を示す断面図である。
【図３】（ａ）〜（ｃ）は、弾性機構の作動状況を示す模式図である。
【図４】エンジントルクとロックアップダンパの捩れ角度との関係を示す線図である。
【図５】図２の範囲Ｘを拡大する断面図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】ロックアップダンパの作動状況を示す断面図である。
【図８】ロックアップダンパの作動状況を示す断面図である。
【図９】ロックアップダンパの作動状況を示す断面図である。
【図１０】（ａ）〜（ｃ）は、ロックアップダンパの作動状況を示す模式図である。
【図１１】エンジントルクとロックアップダンパの捩れ角度との関係の他の例を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０を示した模式図である。図１に示すように、パワーユニット１０は、内燃機関であるエンジン１１と、これにトルクコンバータ１２を介して連結される無段変速機等の変速機１３と、を有している。また、トルクコンバータ１２と変速機１３との間には、前進走行時に締結される前進クラッチ１４が設けられている。さらに、変速機１３には、図示しないディファレンシャル装置やドライブシャフト等を介して車輪１５が連結されている。
【００１０】
［トルクコンバータ］
図２はトルクコンバータ１２の内部構造を示す断面図である。図１および図２に示すように、トルクコンバータ１２は、クランク軸２０に連結されるポンプインペラ２１と、ポンプインペラ２１に対向するタービンランナ２２と、を有している。タービンランナ２２にはタービンハブ２３が連結されており、このタービンハブ２３にはタービン軸２４が連結されている。トルクコンバータ１２に入力されたエンジントルクは、ポンプインペラ２１から作動油を介してタービンランナ２２に伝達された後に、タービンハブ２３からタービン軸２４および前進クラッチ１４を介して変速機１３に伝達される。このように、タービンランナ２２は、タービンハブ２３を介して変速機１３に連結される出力側回転体として機能する。
【００１１】
滑り要素であるトルクコンバータ１２には、エンジン１１と変速機１３とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。トルクコンバータ１２内には、ロックアップピストン２６を境に、アプライ室２７とリリース室２８とが区画されている。アプライ室２７の油圧を上昇させてリリース室２８の油圧を低下させることにより、ロックアップピストン２６はフロントカバー２９に押し付けられ、ロックアップクラッチ２５は締結状態に切り替えられる。一方、リリース室２８の油圧を上昇させてアプライ室２７の油圧を低下させることにより、ロックアップピストン２６はフロントカバー２９から引き離され、ロックアップクラッチ２５は解放状態に切り替えられる。このように、ロックアップピストン２６は、エンジン１１に連結される入力側回転体として機能する。
【００１２】
［ロックアップダンパの弾性機構］
エンジン１１から変速機１３に伝達される捩り振動を低減するため、トルクコンバータ１２には、本発明の一実施の形態であるダンパ装置としてロックアップダンパ３０が設けられている。ロックアップダンパ３０は、ロックアップクラッチ２５が締結された状態のもとで、エンジン１１から変速機１３に伝達される捩り振動を低減する。なお、エンジン１１の捩り振動とは、クランク軸２０に作用する燃焼加振力や不平衡慣性力等に起因するトルク変動である。
【００１３】
ロックアップダンパ３０は、ロックアップピストン２６とタービンランナ２２とを連結する弾性機構３１を有している。弾性機構３１は、ロックアップピストン２６に連結されるアウタプレート３２と、タービンハブ２３を介してタービンランナ２２に連結されるインナプレート３３と、を備えている。アウタプレート３２とインナプレート３３とは互いに所定角度で回動自在に組み付けられており、アウタプレート３２とインナプレート３３との相対回転角度つまり捩れ角度はスプリング３４，３５によって規制される。
【００１４】
つまり、図２に示すように、アウタプレート３２とインナプレート３３との間には、第１スプリング３４および第２スプリング３５が組み付けられている。このため、アウタプレート３２とインナプレート３３との捩れ角度を増加させる際には、捩れ角度の増加に伴って第１スプリング３４および第２スプリング３５が縮められる。なお、以下の説明では、アウタプレート３２とインナプレート３３との捩れ角度、つまりロックアップピストン２６とタービンランナ２２との捩れ角度を、ロックアップダンパ３０の捩れ角度、または単に捩れ角度として記載する。
【００１５】
図３（ａ）〜（ｃ）は弾性機構３１の作動状況を示す模式図である。図４はエンジントルクとロックアップダンパ３０の捩れ角度との関係を示す線図である。なお、図３および図４には、ドライブ方向にトルクが伝達される状況、つまりエンジン１１から車輪１５にトルクが伝達される状況が示されている。また、図３および図４において、符号Ｓ１は第１スプリング３４の縮み代を示し、符号Ｓ２は第２スプリング３５の縮み代を示す。
【００１６】
図３（ａ）に示すように、アウタプレート３２と第２スプリング３５との接触箇所には、遊びとしての隙間３６が設定されている。つまり、図３（ｂ）に示すように、捩れ角度の小さな低反発領域Ａ１においては、隙間３６によってアウタプレート３２が第２スプリング３５の端部に接触しないため、アウタプレート３２とインナプレート３３との挟み込みによる第２スプリング３５の変形は回避される。一方、図３（ｃ）に示すように、捩れ角度の大きな高反発領域Ａ２においては、隙間３６が無くなってアウタプレート３２が第２スプリング３５の端部に接触するため、アウタプレート３２とインナプレート３３とに挟み込まれて第２スプリング３５は圧縮される。また、図３（ｂ）および（ｃ）に示すように、第１スプリング３４には大きな遊びが設定されていないため、第１スプリング３４は双方の領域Ａ１，Ａ２において圧縮される。
【００１７】
これにより、図３（ｂ）に示すように、捩れ角度の小さな低反発領域Ａ１では、第２スプリング３５は変形せずに第１スプリング３４のみが圧縮される。このため、低反発領域Ａ１においては、第１スプリング３４のバネ力（第１弾性力）Ｓａ１が、ロックアップダンパ３０に反力として作用する。つまり、第１スプリング３４のバネ力Ｓａ１が、ロックアップダンパ３０の捩れ角度を縮小する方向に作用する。一方、図３（ｃ）に示すように、捩れ角度の大きな高反発領域Ａ２では、第１スプリング３４と第２スプリング３５との双方が圧縮される。このため、高反発領域Ａ２においては、第１スプリング３４および第２スプリング３５のバネ力を合算したバネ力（第２弾性力）Ｓａ２が、ロックアップダンパ３０に反力として作用する。つまり、第１および第２スプリング３４，３５のバネ力Ｓａ２が、ロックアップダンパ３０の捩れ角度を縮小する方向に作用する。
【００１８】
すなわち、図４に示すように、捩れ角度が第１閾値α１を下回る低反発領域（領域）Ａ１においては、ロックアップダンパ３０に作用するバネ力Ｓａ１が小さいため、単位トルク当たりの捩れ角度が大きく設定される。このように、捩れ角度の小さな低反発領域Ａ１では、ロックアップダンパ３０の低剛性化が図られており、ロックアップダンパ３０の捩れ角度が増加し易くなる。一方、捩れ角度が第１閾値α１を上回る高反発領域（領域）Ａ２においては、ロックアップダンパ３０に作用するバネ力Ｓａ２がＳａ１よりも大きいため、単位トルク当たりの捩れ角度が小さく設定される。このように、捩れ角度の大きな高反発領域Ａ２では、ロックアップダンパ３０の高剛性化が図られており、ロックアップダンパ３０の捩れ角度が増加し難くなる。
【００１９】
前述したように、ロックアップダンパ３０に組み付けられる弾性機構３１は、捩れ角度に応じてバネ力を２段階に切り替える多段型の弾性機構である。これにより、ロックアップダンパ３０のトルク容量を確保しつつ、１段目のバネ力Ｓａ１を低く抑えることができるため、ロックアップダンパ３０の低剛性化を達成することができる。すなわち、エンジントルクの常用領域である低燃費領域を下回るように、ロックアップダンパ３０の共振点を下げることができるため、エンジン１１の低回転域からロックアップクラッチ２５を締結した場合であっても、エンジン１１から変速機１３に伝達される捩り振動を低減することができる。
【００２０】
［ロックアップダンパの減衰機構］
ところで、車両の燃費性能を向上させるためには、ロックアップクラッチ２５を早いタイミングつまり極低回転域で締結することが必要である。このため、エンジン１１の極低回転域でロックアップクラッチ２５が締結された場合においても、エンジン１１から変速機１３に対する捩り振動の伝達を効果的に抑制するため、１段目のバネ力Ｓａ１をより低く抑えることが求められている。しかしながら、捩れ角度には機構上の上限値αｍが設定されるため、エンジン１１から最大トルクがアウタプレート３２に入力された場合であっても、捩れ角度が上限値αｍに到達しないように、２段目のバネ力Ｓａ２を大きく設定する必要がある。つまり、１段目のバネ力Ｓａ１を小さく設定するほどに、２段目のバネ力Ｓａ２を大きく設定することが求められる。しかしながら、１段目のバネ力Ｓａ１と２段目のバネ力Ｓａ２との差を過度に拡大することは、バネ力がＳａ１からＳａ２に切り替えられる際に、ロックアップダンパ３０にショックを発生させてしまう要因である。このため、ロックアップダンパ３０の低剛性化を達成しつつ、ショックの発生を抑制することが求められている。
【００２１】
そこで、図２に示すように、ロックアップダンパ３０は、アウタプレート３２とインナプレート３３との回転速度差、つまりロックアップピストン２６とタービンランナ２２との回転速度差を縮小する減衰機構４０を有している。ここで、図５は図２の範囲Ｘを拡大する断面図であり、図５には減衰機構４０の一部が示されている。また、図６は図５のＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図６には減衰機構４０の全体が示されている。なお、図６に示されるロックアップダンパ３０は、ニュートラル状態のロックアップダンパ３０、つまり捩れ角度が０°のロックアップダンパ３０である。
【００２２】
図２に示すように、減衰機構４０は、ロックアップピストン２６とこれに対向するタービンランナ２２との間のスペースに配置されている。また、図２および図５に示すように、減衰機構４０は、タービンランナ２２に連結される環状のハウジング４１を有している。図６に示すように、ハウジング４１には４つの区画壁４２が周方向に等間隔で形成されており、これらの区画壁４２によってハウジング４１には４つのベーン収容室４３が区画されている。各ベーン収容室４３は、第１収容部４４と、第１収容部４４よりも流路断面積の小さな第２収容部４５と、によって構成されている。また、第１収容部４４と第２収容部４５との境界を示す第２閾値α２は、第１閾値α１よりも小さく設定されている。なお、ハウジング４１のベーン収容室４３には、トルクコンバータ１２内の作動油（流体）が充填されている。
【００２３】
図２および図５に示すように、減衰機構４０は、ロックアップピストン２６に連結される環状のベーンユニット（ベーン部材）５０を有している。図６に示すように、ハウジング４１に収容されるベーンユニット５０は、ロックアップピストン２６に連結される環状のサポート部材（保持部材）５１と、サポート部材５１の外周部に保持されるベーン環体５２と、を有している。ベーン環体５２は、環状の連結板５３と、連結板５３から径方向外方に突出する４つのベーン５４と、連結板５３から径方向内方に突出する４つの凸部５５と、を有している。サポート部材５１には４つの保持溝５６が周方向に等間隔で形成されており、各保持溝５６にはベーン環体５２の凸部５５が収容されている。保持溝５６の幅寸法は凸部５５の幅寸法よりも大きく形成されており、保持溝５６と凸部５５との間には遊びとしての隙間５７が設けられている。すなわち、サポート部材５１とベーン環体５２とは互いに所定角度で回動自在に組み付けられており、回転方向におけるサポート部材５１とベーン５４との相対移動が許容されている。
【００２４】
前述したように、ハウジング４１はタービンランナ２２に連結されており、ベーンユニット５０はロックアップピストン２６に連結されている。このため、ハウジング４１とベーンユニット５０との相対回転角度である捩れ角度は、ロックアップピストン２６とタービンランナ２２との捩れ角度、つまりロックアップダンパ３０の捩れ角度に対して一致する。
【００２５】
図６に破線Ｘａで示すように、捩れ角度が第２閾値α２を下回る低減衰領域（領域）Ｂ１においては、ベーン５４がベーン収容室４３の第１収容部４４に配置される。このように、大きな第１収容部４４にベーン５４が収容された場合には、作動油がベーン５４から逃げ易いため、作動油を掻き分けるベーン５４の移動抵抗が小さくなり、ハウジング４１に対するベーンユニット５０の回転抵抗が小さくなる。一方、図６に破線Ｘｂで示すように、捩れ角度が第２閾値α２を上回る高減衰領域（領域）Ｂ２においては、ベーン５４がベーン収容室４３の第２収容部４５に配置される。このように、小さな第２収容部４５にベーン５４が収容された場合には、作動油がベーン５４から逃げ難いため、作動油を掻き分けるベーン５４の移動抵抗が大きくなり、ハウジング４１に対するベーンユニット５０の回転抵抗が大きくなる。
【００２６】
このように、ロックアップダンパ３０の捩れ角度が低減衰領域Ｂ１である場合には、ハウジング４１とベーンユニット５０との回転速度差を縮小する方向に第１減衰力が作用する一方、ロックアップダンパ３０の捩れ角度が高減衰領域Ｂ２である場合には、ハウジング４１とベーンユニット５０との回転速度差を縮小する方向に第１減衰力よりも大きな第２減衰力が作用する。このため、ロックアップダンパ３０の捩れ角度が小さな低減衰領域Ｂ１では、ハウジング４１とベーンユニット５０との回転速度差が縮小され難く、ロックアップダンパ３０の捩れ速度が増加し易くなる。一方、ロックアップダンパ３０の捩れ角度が大きな高減衰領域Ｂ２では、ハウジング４１とベーンユニット５０との回転速度差が縮小され易く、ロックアップダンパ３０の捩れ速度が増加し難くなる。
【００２７】
なお、走行中にアクセルペダルの踏み込みが解除され、変速機１３からエンジン１１にトルクが伝達されるコースト時には、ロックアップダンパ３０が逆向きのコースト方向に捩られる。図６に示すように、ベーン収容室４３の第１収容部４４は、ドライブ方向に形成されるだけでなく、コースト方向にも形成されている。このため、図６に符号Ｘｃで示すように、ロックアップダンパ３０がコースト方向に捩られた場合には、ベーン５４がベーン収容室４３の第１収容部４４に配置されている。また、ロックアップダンパ３０の弾性機構３１は、ロックアップダンパ３０がコースト方向に捩られる際に、符号Ｓｃの範囲で第１スプリング３４を圧縮する構造を有している。
【００２８】
［ロックアップダンパの作動状況］
ロックアップダンパ３０の作動状況について説明する。図７〜図９はロックアップダンパ３０の作動状況を示す断面図である。図７、図８、図９の順に、捩れ角度がドライブ方向に拡大する状況が示されている。また、図１０（ａ）〜（ｃ）はロックアップダンパ３０の作動状況を示す模式図である。なお、図１０（ａ）は図７の作動状況に対応し、図１０（ｂ）は図８の作動状況に対応し、図１０（ｃ）は図９の作動状況に対応する。
【００２９】
図７に示すように、ロックアップダンパ３０の捩れ角度がＤ１である場合には、弾性機構３１が第１閾値α１を下回る低反発領域Ａ１で作動し、減衰機構４０が第２閾値α２を下回る低減衰領域Ｂ１で作動する。また、図８に示すように、ロックアップダンパ３０の捩れ角度がＤ２に拡大した場合には、弾性機構３１が第１閾値α１を下回る低反発領域Ａ１で作動し、減衰機構４０が第２閾値α２を上回る高減衰領域Ｂ２で作動する。さらに、図９に示すように、ロックアップダンパ３０の捩れ角度がＤ３に拡大した場合には、弾性機構３１が第１閾値α１を上回る高反発領域Ａ２で作動し、減衰機構４０が第２閾値α２を上回る高減衰領域Ｂ２で作動する。
【００３０】
図１０（ａ）に示すように、捩れ角度がＤ１である場合には、低反発領域Ａ１で作動する弾性機構３１から、ロックアップダンパ３０に対してバネ力Ｓａ１が作用し、低減衰領域Ｂ１で作動する減衰機構４０から、ロックアップダンパ３０に対して第１減衰力Ｄａ１が作用する。また、図１０（ｂ）に示すように、捩れ角度がＤ２に拡大した場合には、低反発領域Ａ１で作動する弾性機構３１から、ロックアップダンパ３０に対してバネ力Ｓａ１が作用し、高減衰領域Ｂ２で作動する減衰機構４０から、ロックアップダンパ３０に対して第１減衰力Ｄａ１よりも大きな第２減衰力Ｄａ２が作用する。さらに、図１０（ｃ）に示すように、捩れ角度がＤ３に拡大した場合には、高反発領域Ａ２で作動する弾性機構３１から、ロックアップダンパ３０に対してバネ力Ｓａ１よりも大きなバネ力Ｓａ２が作用し、高減衰領域Ｂ２で作動する減衰機構４０から、ロックアップダンパ３０に対して第２減衰力Ｄａ２が作用する。
【００３１】
すなわち、図８および図１０（ｂ）に示すように、ロックアップダンパ３０の捩れ角度が増加する過程においては、減衰機構４０が低減衰領域Ｂ１から高減衰領域Ｂ２に切り替えられた後に、弾性機構３１が低反発領域Ａ１から高反発領域Ａ２に切り替えられる。これにより、ロックアップダンパ３０に作用するバネ力が、小さなバネ力Ｓａ１から大きなバネ力Ｓａ２に切り替えられる前に、ロックアップダンパ３０の減衰力をＤａ１からＤａ２に高めることができる。
【００３２】
これにより、図４に符号Ｚで示すように、ロックアップダンパ３０に作用するバネ力がＳａ１からＳａ２に切り替わるタイミングにおいて、ハウジング４１とベーンユニット５０との回転速度差を事前に縮小させること、つまりロックアップダンパ３０の捩れ速度を事前に減速させることができる。つまり、アウタプレート３２とインナプレート３３との回転速度差を縮小させた状態のもとで、第２スプリング３５を圧縮させ始めることができるため、第２スプリング３５の圧縮開始に伴うショックの発生を抑制することができる。
【００３３】
このように、減衰機構４０によってショックの発生を抑制することができるため、１段目のバネ力Ｓａ１をより低く抑えることができる。これにより、ロックアップダンパ３０の共振点を大きく下げることができるため、エンジン１１の極低回転域からロックアップクラッチ２５を締結した場合であっても、エンジン１１から変速機１３に伝達される捩り振動を低減することができる。また、減衰機構４０によってショックの発生を抑制することができるため、前進クラッチ１４や変速機１３等のスリップを抑制することも可能である。
【００３４】
また、前述したように、ベーンユニット５０を構成するサポート部材５１とベーン環体５２との間には隙間５７が設けられている。これにより、車両が一定速度で走行する一定速走行時などにおいて、ベーン５４がベーン収容室４３内の一定位置に留まる場合には、エンジン１１から変速機１３に対する捩り振動の伝達を抑制することができる。つまり、エンジン１１の捩り振動によってサポート部材５１が振動する場合であっても、サポート部材５１とベーン環体５２との間には隙間５７が設けられるため、サポート部材５１からベーン環体５２に対する振動伝達が抑制される。すなわち、サポート部材５１が振動したとしても、ベーン収容室４３内でベーン５４が移動することはなく、減衰機構４０がロックアップダンパ３０の働きを阻害することはない。これにより、一定速走行時などにおいては、エンジン１１から変速機１３に対する捩り振動の伝達を、減衰機構４０を持たないロックアップダンパと同等に抑えることができる。
【００３５】
［他の実施の形態］
前述の説明では、第１スプリング３４および第２スプリング３５によって弾性機構３１を構成しているが、これに限られることはなく、３つ以上のスプリングによって弾性機構３１を構成しても良い。図１１はエンジントルクとロックアップダンパ３０の捩れ角度との関係の他の例を示す線図である。
【００３６】
図１１に示すように、第１および第２スプリング３４，３５の縮み代Ｓ１，Ｓ２に加えて、第３スプリングの縮み代Ｓ３が設定されている。図１１に示されるロックアップダンパ３０の弾性機構３１は、捩れ角度に応じてバネ力を３段階に切り替える多段型の弾性機構である。これにより、ロックアップダンパ３０のトルク容量を確保しつつ、前述した２段目のバネ力Ｓａ２を低く抑えることができる。つまり、１段目のバネ力Ｓａ１と２段目のバネ力Ｓａ２との差を縮小することができるため、バネ力の切り替えに伴うショックを抑制することができる。
【００３７】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、本発明の一実施の形態であるダンパ装置として、トルクコンバータ１２に組み込まれるロックアップダンパ３０が例示されているが、これに限られることはなく、エンジン１１と変速機１３との間に設けられる他のダンパ装置であっても良い。例えば、手動変速機の発進クラッチに組み込まれるダンパ装置に対して本発明を適用しても良い。
【００３８】
前述の説明では、減衰機構４０のハウジング４１に出力回転体であるタービンランナ２２が連結され、減衰機構４０のベーンユニット５０に入力回転体であるロックアップピストン２６が連結しているが、これに限られることはない。例えば、ハウジング４１に対して他の出力回転体を連結しても良く、ベーンユニット５０に対して他の入力回転体を連結しても良い。また、減衰機構４０のハウジング４１にロックアップピストン２６等の入力回転体を連結しても良く、減衰機構４０のベーンユニット５０にタービンランナ２２等の出力回転体を連結しても良い。
【００３９】
前述の説明では、ハウジング４１のベーン収容室４３に、トルクコンバータ１２内の作動油を充填しているが、これに限られることはない。例えば、ハウジング４１とベーンユニット５０との隙間を密閉することにより、ベーン収容室４３に作動油以外の非圧縮性流体を充填しても良い。また、図示する例では、ベーン収容室４３の第１収容部４４から第２収容部４５にかけて流路断面積を急速に変化させているが、これに限られることはなく、第１収容部４４から第２収容部４５にかけて流路断面積を段階的あるいは連続的に緩やかに変化させても良い。また、ハウジング４１に形成されるベーン収容室４３を、３つ以上の収容部によって構成しても良い。また、図示する例では、ハウジング４１に４つのベーン収容室４３を形成し、ベーンユニット５０に４つのベーン５４を設けているが、これに限られることはなく、ハウジング４１に１つ以上のベーン収容室４３が形成されていれば良く、ベーンユニット５０に１つ以上のベーン５４が設けられていれば良い。
【００４０】
前述の説明では、弾性機構３１を２つ以上のスプリングによって構成しているが、これに限られることはなく、捩れ角度に応じて弾性力の大きさを変化させることが可能であれば、１つのスプリングによって弾性機構３１を構成しても良い。例えば、不等ピッチ型のスプリング等を用いることにより、捩れ角度に応じて弾性力の大きさを変化させることが可能である。また、前述の説明では、弾性機構３１をスプリングによって構成しているが、これに限られることはなく、ゴム部材等の弾性体によって弾性機構を構成しても良い。また、図４に符号Ｚで示すように、バネ力の切替点が低燃費領域の上限に設定されているが、これに限られることはなく、バネ力の切替点が低燃費領域の上限よりも低く設定されていても良く、バネ力の切替点が低燃費領域の上限よりも高く設定されていても良い。
【符号の説明】
【００４１】
１１    エンジン
１２    トルクコンバータ
１３    変速機
２２    タービンランナ（出力側回転体）
２６    ロックアップピストン（入力側回転体）
３０    ロックアップダンパ（ダンパ装置）
３１    弾性機構
３４    第１スプリング
３５    第２スプリング
４０    減衰機構
４１    ハウジング
４３    ベーン収容室
４４    第１収容部
４５    第２収容部
５０    ベーンユニット（ベーン部材）
５１    サポート部材（保持部材）
５４    ベーン
５７    隙間
Ｓａ１    バネ力（第１弾性力）
Ｓａ２    バネ力（第２弾性力）
Ｄａ１    第１減衰力
Ｄａ２    第２減衰力
α１    第１閾値
α２    第２閾値
Ａ１    低反発領域（領域）
Ａ２    高反発領域（領域）
Ｂ１    低減衰領域（領域）
Ｂ２    高減衰領域（領域）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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