(57)【要約】【課題】ＤＰＦのフィルタ再生中にエンジンが停止された場合でも、ＤＰＦの過昇温を防止すること。【解決手段】内燃機関の排気通路に設けられ、排気ガス中の微粒子物質を捕集するとともに、捕集した前記微粒子物質を燃焼除去するフィルタ再生を行うフィルタ部と、前記排気通路における前記フィルタ部よりも上流側から前記フィルタ部にガスを供給するガス供給部と、前記フィルタ再生中に、前記内燃機関が停止された場合、前記ガス供給部を制御して前記ガス供給部に前記ガスの供給を行わせる制御部と、を備える排気浄化装置。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ、排気ガス中の微粒子物質を捕集するとともに、捕集した前記微粒子物質を燃焼除去するフィルタ再生を行うフィルタ部と、
前記排気通路における前記フィルタ部よりも上流側から前記フィルタ部にガスを供給するガス供給部と、
前記フィルタ再生中に、前記内燃機関が停止された場合、前記ガス供給部を制御して前記ガス供給部に前記ガスの供給を行わせる制御部と、
を備える排気浄化装置。
【請求項２】
前記ガス供給部は、前記内燃機関とは別の駆動源により駆動され、ガスを供給するポンプを有する、
請求項１に記載の排気浄化装置。
【請求項３】
前記ガス供給部は、高圧ガスの蓄圧を行うガスタンクから前記フィルタ部にガスを供給する、
請求項１に記載の排気浄化装置
【請求項４】
前記制御部は、所定時間の間、前記ガス供給部を制御して前記ガス供給部に前記ガスの供給を行わせる、
請求項１ないし３のいずれか一項に記載の排気浄化装置。
【請求項５】
前記フィルタ部の温度を検出する温度検出部を備え、
前記制御部は、前記内燃機関が停止され、かつ、前記温度検出部により検出された前記フィルタ部の温度が所定温度以上の場合に限り、前記ガス供給部を制御して前記ガス供給部に前記ガスの供給を行わせる、
請求項１ないし４のいずれか一項に記載の排気浄化装置。
【請求項６】
内燃機関の排気通路に設けられ、排気ガス中の微粒子物質を捕集するとともに、捕集した前記微粒子物質を燃焼除去するフィルタ再生を行うフィルタ部と、
前記排気通路における前記フィルタ部よりも上流側から前記フィルタ部にガスを供給するガス供給部と、を備える排気浄化装置における排気浄化方法であって、
前記フィルタ再生中に、前記内燃機関が停止された場合、前記ガスの供給を行うように前記ガス供給部を制御する排気浄化方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化装置及び排気浄化方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、排気浄化装置として、ＤＰＦ（ディーゼル・パーティキュレート・フィルタ）を備えたものが知られている（特許文献１）。特許文献１では、エンジンの排気管にＤＰＦを設け、ＤＰＦで排気ガス中のＰＭ（微粒子物質）を捕集するとともに、バーナを燃焼させて捕集したＰＭを燃焼除去するフィルタ再生を行っている。
【０００３】
また、特許文献１では、エンジンアイドル状態でＤＰＦのフィルタ再生が行われる場合、バーナの助燃エア供給量を増大させている。これにより、バーナからＤＰＦへ流入するガス流量を増大させ、ＤＰＦの過昇温を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０７−１０２９４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、フィルタ再生中に運転者の操作等によりエンジンが停止されると、エンジンの停止と同時にフィルタ再生も終了する。しかしながら、フィルタ再生が終了しても、エンジン停止に伴ってエンジンの排気流量がゼロになるため、ＤＰＦにおいて熱の持ち去りが行われずに熱が蓄えられた状態となる、いわゆるヒートソークバックが発生し、ＤＰＦが過昇温となる可能性がある。
【０００６】
本発明の目的は、フィルタ再生中にエンジンが停止された場合に、ＤＰＦの過昇温を防止することが可能な排気浄化装置及び排気浄化方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る排気浄化装置は、内燃機関の排気通路に設けられ、排気ガス中の微粒子物質を捕集するとともに、捕集した前記微粒子物質を燃焼除去するフィルタ再生を行うフィルタ部と、前記排気通路における前記フィルタ部よりも上流側から前記フィルタ部にガスを供給するガス供給部と、前記フィルタ再生中に、前記内燃機関が停止された場合、前記ガス供給部を制御して前記ガス供給部に前記ガスの供給を行わせる制御部と、を備える。
【０００８】
また、本発明に係る排気浄化方法は、内燃機関の排気通路に設けられ、排気ガス中の微粒子物質を捕集するとともに、捕集した前記微粒子物質を燃焼除去するフィルタ再生を行うフィルタ部と、前記排気通路における前記フィルタ部よりも上流側から前記フィルタ部にガスを供給するガス供給部と、を備える排気浄化装置における排気浄化方法であって、前記フィルタ再生中に、前記内燃機関が停止された場合、前記ガスの供給を行うように前記ガス供給部を制御する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、フィルタ再生中にエンジンが停止された場合でも、ＤＰＦの過昇温を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１の実施の形態における排気浄化装置を示す全体構成図
【図２】第１の実施の形態におけるガス供給制御処理を示すフローチャート
【図３】第１の実施の形態におけるガス供給制御を説明するタイムチャート
【図４】第１の実施の形態におけるガス供給制御を説明するタイムチャート
【図５】第２の実施の形態における排気浄化装置を示す全体構成図
【図６】第２の実施の形態におけるガス供給制御処理を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施の形態は一例であり、本発明はこの実施の形態により限定されるものではない。
【００１２】
（第１の実施の形態）
まず、図１を参照して、第１の実施の形態における排気浄化装置について説明する。図１に示すように、ディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」という。）１０の排気マニホールド１０ａには、排気ガスを大気に導出する排気通路１１が接続されている。この排気通路１１には、排気上流側から順に、前段後処理装置２０及び後段後処理装置３０が設けられている。
【００１３】
前段後処理装置２０は、触媒ケース２０ａ内に上流側から順にＤＯＣ（酸化触媒）２１及びＤＰＦ２２が配置されて構成されている。また、ＤＯＣ２１よりも上流側の排気通路１１には、燃料添加弁２３が設けられている。また、触媒ケース２０ａには、ＤＰＦ２２の温度を検出するＤＰＦ温度センサ２４が設けられている。
【００１４】
燃料添加弁２３は、電気的に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）４０から入力される指示信号に応じて、ＤＯＣ２１よりも上流側の排気通路１１に燃料を噴射する。なお、ＤＯＣ２１よりも上流側の排気通路１１に燃料を噴射する方法として、燃料添加弁２３による排気管噴射に代えて、エンジン筒内へのポスト噴射を用いてもよいし、排気管噴射とポスト噴射を組み合わせて用いるようにしてもよい。
【００１５】
ＤＯＣ２１は、例えば、ハニカム構造体等のセラミック製担体表面に触媒成分を坦持して形成されている。ＤＯＣ２１は、燃料添加弁２３によって燃料が供給されると、これを酸化して排気温度を上昇させる。
【００１６】
ＤＰＦ２２は、多孔質性の隔壁で区画された多数のセルを排気ガスの流れ方向に沿って配置し、これらセルの上流側と下流側とを交互に目封止して形成されている。ＤＰＦ２２は、排気ガス中のＰＭを隔壁の細孔又は表面で捕集する。
【００１７】
また、ＤＰＦ２２では、ＰＭの堆積量が所定量に達すると、ＰＭを燃焼除去するフィルタ再生が実行される。フィルタ再生は、燃料添加弁２３によってＤＯＣ２１に燃料を供給し、ＤＰＦ２２に流入する排気温度をＰＭの燃焼温度まで昇温することで行われる。
【００１８】
ＤＰＦ温度センサ２４は、ＤＰＦ２２の温度を検出する。ＤＰＦ温度センサ２４で検出されたＤＰＦ２２の温度は、電気的に接続されたＥＣＵ４０に送信される。
【００１９】
後段後処理装置３０は、ケース３０ａ内に上流側から順にＳＣＲ触媒３１及びアンモニアスリップ触媒３２が配置されて構成されている。また、ＳＣＲ触媒３１よりも上流側の排気通路１１には、尿素水噴射弁３３が設けられている。
【００２０】
尿素水噴射弁３３は、電気的に接続されたＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて、ＳＣＲ触媒３１よりも上流側の排気通路１１に尿素水を噴射する。噴射された尿素水が排気ガスの熱により加水分解されることでアンモニアが生成され、このアンモニアはＳＣＲ触媒３１に還元剤として供給される。
【００２１】
ＳＣＲ触媒３１は、例えば、ハニカム構造体等のセラミック製担体表面にゼオライト等を坦持して形成されており、多孔質性の隔壁で区画された多数のセルを備えて構成されている。ＳＣＲ触媒３１は、還元剤として供給されるアンモニアを吸着するとともに、吸着したアンモニアによって、ＳＣＲ触媒３１を通過する排気ガス中からＮＯｘを選択的に還元浄化する。
【００２２】
アンモニアスリップ触媒３２は、例えば、ハニカム構造体等のセラミック製担体表面に白金等の触媒成分を坦持して形成されている。アンモニアスリップ触媒３２は、ＳＣＲ触媒３１においてＮＯｘの還元に用いられなかったアンモニアを酸化することで、窒素に変換して無害化する。
【００２３】
排気通路１１の前段後処理装置２０よりも上流側には、電動ポンプ５０によって圧送された空気を排気通路１１内に噴射するための噴射口５１が設けられている。電動ポンプ５０は、電気的に接続されたＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて運転され、配管５２を介して噴射口５１に空気を圧送する。なお、電動ポンプ５０は、本発明の「ガス供給部」に相当する。
【００２４】
ＥＣＵ４０は、エンジン１０、燃料添加弁２３、尿素水噴射弁３３、電動ポンプ５０等の各種制御を行うものであり、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。本実施の形態において、ＥＣＵ４０は、入力されたＤＰＦ２２の温度等に応じて、電動ポンプ５０の運転を制御する。なお、ＥＣＵ４０は、本発明の「制御部」に相当する。
【００２５】
次に、図２を用いて、ＤＰＦ２２のフィルタ再生中にエンジン１０が停止された場合のガス供給制御処理について説明する。図２に示すガス供給制御処理は、所定周期で繰り返される。
【００２６】
まず、ステップＳ１で、ＥＣＵ４０は、フィルタ再生中か否かを判断する。フィルタ再生中か否かの判断には、公知の様々な手法を用いることができる。例えば、ＥＣＵ４０は、ＤＰＦ温度センサ２４が検出したＤＰＦ２２の温度が所定の温度範囲にある場合に、フィルタ再生中であると判断する。
【００２７】
ステップＳ１において、ＥＣＵ４０がフィルタ再生中でないと判断した場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ＥＣＵ４０は、ガス供給を行う必要がないと判断して、ガス供給制御処理を終了する。一方、ＥＣＵ４０がフィルタ再生中であると判断した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。
【００２８】
ステップＳ２で、ＥＣＵ４０は、エンジン１０が停止しているか否かを判断する。エンジン１０が停止しているか否かの判断には、公知の様々な手法を用いることができる。例えば、エンジン回転数がゼロであることをもってエンジン１０が停止していると判断してもよいし、運転者によりエンジンオフの動作が行われたことをもってエンジン１０が停止していると判断してもよい。
【００２９】
ステップＳ２において、ＥＣＵ４０がエンジン１０は停止していない、すなわち、エンジン１０は運転中であると判断した場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ＥＣＵ４０は、ガス供給を行う必要がないと判断して、ガス供給制御処理を終了する。一方、ＥＣＵ４０がエンジン１０は停止していると判断した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３へ進む。
【００３０】
ステップＳ３で、ＥＣＵ４０は、ＤＰＦ温度センサ２４が検出したＤＰＦ２２の温度が閾値以上か否かを判断する。この閾値は、エンジン１０の停止によりＤＰＦ２２においてヒートソークバックが起こったとしても、ＤＰＦ２２が過昇温にならない温度として、予め実験等により求められたものである。
【００３１】
ここで、ステップＳ３の処理を行う理由について説明する。フィルタ再生中にエンジン１０が停止された場合でも、例えばフィルタ再生終了間際など、ＤＰＦ２２の温度がある程度低下している状況であれば、ガス供給制御を行わなくても、ＤＰＦ２２が過昇温とはならない。
【００３２】
この場合、ガス供給制御を行う必要はなく、逆にガス供給制御を行うと電動ポンプ５０を運転するのにエネルギーを消費することになる。そのため、ＤＰＦ２２の温度がある程度低下しており、ガス供給制御を行わなくてもＤＰＦ２２が過昇温とはならない場合には、ガス供給制御を行わないようにしている。
【００３３】
ステップＳ３において、ＤＰＦ２２の温度が閾値以上でない、言い換えれば、ＤＰＦ２２の温度が閾値未満である場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ＥＣＵ４０は、ガス供給制御を行わなくてもＤＰＦ２２が過昇温とはならないと判断して、ガス供給制御処理を終了する。一方、ＤＰＦ２２の温度が閾値以上である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４へ進む。
【００３４】
ステップＳ４で、ＥＣＵ４０は、電動ポンプ５０に指示信号を送り、空気の圧送を行わせる。これにより、電動ポンプ５０から圧送された空気は、配管５２を通って噴射口５１から排気通路１１内へ噴射される。また、ステップＳ４に続くステップＳ５で、ＥＣＵ４０は、タイマーをスタートさせる。
【００３５】
続くステップＳ６で、ＥＣＵ４０は、電動ポンプ５０による空気の圧送を開始してから所定時間が経過したか否かを判断する。なお、所定時間としては、例えば数秒〜十数秒が設定される。ここで、所定時間は一定としてもよいし、例えば、ステップＳ３で用いたＤＰＦ２２の温度に応じて、所定時間を異ならせてもよい。
【００３６】
空気の圧送を開始してから所定時間が経過した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８へ進む。そして、ステップＳ８で、ＥＣＵ４０は、電動ポンプ５０の運転を停止する。一方、空気の圧送を開始してから所定時間が経過していない場合（ステップＳ６：ＮＯ）、処理はステップＳ７へ進む。
【００３７】
ステップＳ７で、ＥＣＵ４０は、ＤＰＦ２２の温度が所定温度より低下したか否かを判断する。なお、所定温度としては、例えば、ステップＳ３で用いた閾値が用いられる。ＤＰＦ２２の温度が所定温度より低下していない場合（ステップＳ７：ＮＯ）、処理はステップＳ６へ戻り、空気の圧送を継続する。一方、ＤＰＦ２２の温度が所定温度より低下した場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８へ進み、ＥＣＵ４０は、電動ポンプ５０の運転を停止する。
【００３８】
次に、図３及び図４のタイムチャートを用いて、図２のガス供給制御処理を行った場合のＤＰＦ２２の温度変化について説明する。図３及び図４において、横軸は、時間を示している。また、縦軸は、ＤＰＦ２２の温度、電動ポンプ５０の運転状態、ＤＰＦ２２におけるフィルタ再生の有無、排気通路１１を通るガスの流量、及びエンジン１０の運転状態を示している。
【００３９】
図３は、エンジン１０が停止した時に、ＤＰＦ２２の温度Ｔ１が閾値以上である場合の、ＤＰＦ２２の温度変化を示すタイムチャートである。時刻ｔ０まで、エンジン１０は運転されており、ＤＰＦ２２のフィルタ再生も行われている。
【００４０】
時刻ｔ０において、エンジン１０が停止されると、ＤＰＦ２２のフィルタ再生も終了する。このとき、排気流量がゼロになるため、排気ガスによる熱の持ち去りが行われなくなり、フィルタ再生が行われていないのにもかかわらず、ＤＰＦ２２の温度が上昇する。
【００４１】
そのため、ガス供給制御を行わないと、図３に破線で示すように、時刻ｔ２においてＤＰＦ２２の温度が上限値Ｔｍを超えてしまい、ＤＰＦ２２に溶損、焼損が発生するおそれがある。
【００４２】
これに対し、本実施の形態では、時刻ｔ１において、電動ポンプ５０が起動される。電動ポンプ５０により空気が排気通路１１内に圧送されると、ＤＰＦ２２を通過する空気によって熱の持ち去りが行われ、ＤＰＦ２２の温度を低下させることができる。
【００４３】
電動ポンプ５０の起動から所定時間が経過した時刻ｔ３において、電動ポンプ５０が停止される。これに伴い、排気流量はゼロとなるが、フィルタ再生は終了しているため、ＤＰＦ２２の温度が上限値Ｔｍを超えるおそれはない。
【００４４】
図４は、エンジン１０が停止した時に、ＤＰＦ２２の温度Ｔ２が閾値未満である場合の、ＤＰＦ２２の温度変化を示すタイムチャートである。上述のとおり、エンジン１０の停止時にＤＰＦ２２の温度が閾値未満であると、ガス供給は行われない。この場合、ＤＰＦ２２の温度は、エンジン１０の停止後に一旦上昇するが、上限値Ｔｍを超えることなく、時間の経過とともに低下する。
【００４５】
以上説明したように、本実施の形態では、フィルタ再生中にエンジン１０が停止された場合、電動ポンプ５０を制御して排気通路１１に空気を圧送するガス供給制御を実行するようにした。したがって、フィルタ再生中にエンジン１０が停止した場合にＤＰＦ２２が過昇温となることを防止することができる。
【００４６】
また、本実施の形態では、エンジン１０の停止時におけるＤＰＦ２２の温度が閾値以上である場合に、ガス供給制御を行うようにした。そのため、必要なときだけ電動ポンプ５０を運転するので、エネルギーロスを低減することができる。
【００４７】
なお、本実施の形態では、電動ポンプ５０を、排気通路１１への空気の圧送を行う専用のポンプとして説明したが、これに限定されない。電動ポンプを、吸排気バルブの制御等を行う他の電動ポンプと共用してもよい。
【００４８】
また、本実施の形態では、排気通路１１へ空気を圧送するポンプとして、電動ポンプ５０を例に挙げて説明したが、これに限定されない。排気通路１１へ空気を圧送するポンプとして、小型の電磁ポンプ等、公知の種々のポンプを用いることができる。
【００４９】
また、本実施の形態では、噴射口５１を、可能な限り排気通路１１の上流側に設けるのが好適である。噴射口５１を排気通路１１の上流側に設けることで、ＤＰＦ２２に対して、エンジン１０の停止時に排気通路１１に存在する酸素濃度の低い排気ガスが圧送されることになる。これにより、ＤＰＦ２２においてエンジン１０の停止後に誤ってフィルタ再生が行われることがなく、確実にＤＰＦ２２の過昇温を防止することができる。
【００５０】
（第２の実施の形態）
図５を参照して、第２の実施の形態における排気浄化装置について説明する。第１の実施の形態との違いは、電動ポンプ５０で空気を圧送するのに代えて、高圧エアタンク６０に貯留された高圧のエアを送り込むようにした点である。
【００５１】
図５に示すように、排気通路１１には、前段後処理装置２０の上流側に排気ブレーキ６１が設けられ、後段後処理装置３０の下流側に排気スロットル６２が設けられている。
【００５２】
排気ブレーキ６１は、バタフライバルブであり、リンク等で第１制御シリンダ６１ａと連結されている。第１制御シリンダ６１ａは、第１配管６１ｂを介して高圧エアタンク６０と接続されており、第１配管６１ｂには、第１開閉バルブ６１ｃが設けられている。
【００５３】
第１開閉バルブ６１ｃは、電気的に接続されたＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて開閉し、高圧エアタンク６０から第１制御シリンダ６１ａへの作動エアの流れを調節するオンオフ型の電磁弁である。排気ブレーキ６１は、高圧エアタンク６０から第１制御シリンダ６１ａに供給される作動エアによって開閉が制御される。
【００５４】
排気スロットル６２も、排気ブレーキ６１と同様にバタフライバルブであり、リンク等で第２制御シリンダ６２ａと連結されている。第２制御シリンダ６２ａは、第２配管６２ｂを介して高圧エアタンク６０と接続されており、第２配管６２ｂには、第２開閉バルブ６２ｃが設けられている。
【００５５】
第２開閉バルブ６２ｃは、電気的に接続されたＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて開閉し、高圧エアタンク６０から第２制御シリンダ６２ａへの作動エアの流れを調節するオンオフ型の電磁弁である。排気スロットル６２は、高圧エアタンク６０から第２制御シリンダ６２ａに供給される作動エアによって開閉が制御される。
【００５６】
第１配管６１ｂから分岐する第３配管６３ａは、前段後処理装置２０よりも上流側の排気通路１１に設けられた噴射口６３に接続されている。第３配管６３ａには、第３開閉バルブ６３ｂが設けられている。第３開閉バルブ６３ｂは、電気的に接続されたＥＣＵ４０から入力される指示信号に応じて開閉し、高圧エアタンク６０から噴射口６３への作動エアの流れを調節するオンオフ型の電磁弁である。なお、第３開閉バルブ６３ｂは、本発明の「ガス供給部」に相当する。
【００５７】
次に、図６を用いて、ＤＰＦ２２のフィルタ再生中にエンジン１０が停止された場合のガス供給制御処理について説明する。図６に示すガス供給制御処理は、所定周期で繰り返される。
【００５８】
ステップＳ１０１からステップＳ１０３までは、第１の実施の形態におけるステップＳ１からステップＳ３までと同一であるので、詳細な説明を省略する。
【００５９】
ステップＳ１０４で、ＥＣＵ４０は、第３開閉バルブ６３ｂに指示信号を送り、第３開閉バルブ６３ｂを開く。これにより、高圧エアタンク６０に貯留された作動エアは、第３配管６３ａを通って噴射口６３から排気通路１１内へ噴射される。また、ステップＳ１０４に続くステップＳ１０５で、ＥＣＵ４０は、タイマーをスタートさせる。
【００６０】
続くステップＳ１０６で、ＥＣＵ４０は、第３開閉バルブ６３ｂを開いてから所定時間が経過したか否かを判断する。
【００６１】
第３開閉バルブ６３ｂを開いてから所定時間が経過した場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０８へ進む。そして、ステップＳ１０８で、ＥＣＵ４０は、第３開閉バルブ６３ｂを閉じる。一方、第３開閉バルブ６３ｂを開いてから所定時間が経過していない場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、処理はステップＳ１０７へ進む。
【００６２】
ステップＳ１０７で、ＥＣＵ４０は、ＤＰＦ２２の温度が所定温度より低下したか否かを判断する。なお、所定温度としては、例えば、ステップＳ１０３で用いた閾値が用いられる。ＤＰＦ２２の温度が所定温度より低下していない場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、処理はステップＳ１０６へ戻り、高圧エアタンク６０からの作動エアの送り込みを継続する。一方、ＤＰＦ２２の温度が所定温度より低下した場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０８へ進み、ＥＣＵ４０は、第３開閉バルブ６３ｂを閉じる。
【００６３】
以上説明したように、本実施の形態では、フィルタ再生中にエンジン１０が停止された場合、第３開閉バルブ６３ｂを開いて高圧エアタンク６０に貯留してある作動エアを排気通路１１に送り込むガス供給制御を実行するようにした。したがって、フィルタ再生中にエンジン１０が停止した場合にＤＰＦ２２が過昇温となることを防止することができる。
【００６４】
また、本実施の形態では、エンジン１０の停止時におけるＤＰＦ２２の温度が閾値以上である場合に、ガス供給制御を行うようにした。そのため、必要なときだけ第３開閉バルブ６３ｂの開閉を行うので、エネルギーロスを低減することができる。
【００６５】
なお、本実施の形態では、高圧エアの供給源として、排気ブレーキ６１、排気スロットル６２の開閉制御に用いられる作動エアの供給源である高圧エアタンク６０を例に挙げて説明したが、これに限定されない。高圧エアの供給源として、エアサスペンション、エアブレーキ等に用いられる高圧エアタンクを用いることも可能である。
【００６６】
また、本実施の形態では、噴射口６３を、可能な限り排気通路１１の上流側に設けるのが好適である。噴射口６３を排気通路１１の上流側に設けることで、ＤＰＦ２２に対して、エンジン１０の停止時に排気通路１１に存在する酸素濃度の低い排気ガスが送り込まれることになる。これにより、ＤＰＦ２２においてエンジン１０の停止後に誤ってフィルタ再生が行われることがなく、確実にＤＰＦ２２の過昇温を防止することができる。
【００６７】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明に係る排気浄化装置は、ディーゼルエンジンを搭載したトラック等の大型車両に好適に用いられる。
【符号の説明】
【００６９】
１０  エンジン
１０ａ  排気マニホールド
１１  排気通路
２０  前段後処理装置
２０ａ  触媒ケース
２１  ＤＯＣ
２２  ＤＰＦ
２３  燃料添加弁
２４  ＤＰＦ温度センサ
３０  後段後処理装置
３０ａ  ケース
３１  ＳＣＲ触媒
３２  アンモニアスリップ触媒
３３  尿素水噴射弁
４０  ＥＣＵ
５０  電動ポンプ
５１  噴射口
５２  配管
６０  高圧エアタンク
６１  排気ブレーキ
６１ａ  第１制御シリンダ
６１ｂ  第１配管
６１ｃ  第１開閉バルブ
６２  排気スロットル
６２ａ  第２制御シリンダ
６２ｂ  第２配管
６２ｃ  第２開閉バルブ
６３  噴射口
６３ａ  第３配管
６３ｂ  第３開閉バルブ
【図１】
2018044498.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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