(57)【要約】【課題】スピューの形成を抑えつつ、エアの十分な排出が可能なタイヤ２用モールド４６の提供。【解決手段】このモールド４６では、ビードリング６０は、第一リング片７４と、第二リング片７６とを備える。第一リング片７４は、第二リング片７６と対向する第一対向面７８を備える。第二リング片７６は、第一リング片７４と対向する第二対向面９４を備える。第二対向面９４に多数の溝１０８が刻まれており、これらの溝１０８は周方向に一定のピッチＰで配置されており、このピッチＰは２．０ｍｍ以下である。第二リング片７６が第一リング片７４に嵌め合わされると、第一対向面７８と第二対向面９４の溝１０８とによりビード形成面６８から外向きに延在するホール１１４が構成される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに嵌め合わされ、このリムのシートと対向する底面と、このリムのフランジと対向する側面とを備える、タイヤのビードの部分を形作るビードリングを備えており、上記ビードリングが上記底面及び上記側面を形作るビード形成面を備えている、タイヤ用モールドであって、
上記ビードリングが、第一リング片と、この第一リング片に嵌め合わされる第二リング片とを備えており、
上記第一リング片が、上記側面を形作る側面形成面と、上記第二リング片と対向し、上記側面形成面の端から外向きに延在する第一対向面とを備えており、
上記第二リング片が、上記底面を形作る底面形成面と、上記第一リング片と対向し、上記底面形成面の端から外向きに延在する第二対向面とを備えており、
上記第二対向面に多数の溝が刻まれており、これらの溝が周方向に一定のピッチで配置されており、このピッチが２．０ｍｍ以下であり、
上記第二リング片が上記第一リング片に嵌め合わされると、上記側面形成面と上記底面形成面とにより上記ビード形成面が構成され、上記第一対向面と上記第二対向面の溝とによりこのビード形成面から外向きに延在するホールが構成される、タイヤ用モールド。
【請求項２】
上記溝の深さが０．２ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤ用モールド。
【請求項３】
リムに嵌め合わされ、このリムのシートと対向する底面と、このリムのフランジと対向する側面とを有するビードの部分を備えるタイヤを、このビードの部分を形作るビードリングを備え、このビードリングがこの底面及びこの側面を形作るビード形成面を備える、モールドを用いて、製造するための方法であって、
上記タイヤのためのローカバーを準備する工程と、
上記ローカバーを上記モールド内で加圧及び加熱する工程とを含んでおり、
上記ビードリングが、第一リング片と、この第一リング片に嵌め合わされる第二リング片とを備えており、
上記第一リング片が、上記側面を形作る側面形成面と、上記第二リング片と対向し、上記側面形成面の端から外向きに延在する第一対向面とを備えており、
上記第二リング片が、上記底面を形作る底面形成面と、上記第一リング片と対向し、上記底面形成面の端から外向きに延在する第二対向面とを備えており、
上記第二対向面に多数の溝が刻まれており、これらの溝が周方向に一定のピッチで配置されており、このピッチが２．０ｍｍ以下であり、
上記第二リング片が上記第一リング片に嵌め合わされると、上記側面形成面と上記底面形成面とにより上記ビード形成面が構成され、上記第一対向面と上記第二対向面の溝とによりこのビード形成面から外向きに延在するホールが構成される、タイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ用モールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤにおいてビードの部分は、リムに嵌め合わされる。このビードの部分は、リムのシートに載せられる底面と、このリムのフランジに当接させられる側面とを備えている。リムにおいて、シートとフランジとの境界部分は曲面で構成される。タイヤのビードの部分には、リムの形状が反映される。タイヤにおいて、シート面とフランジ面との間のヒールの部分は曲面で構成される
【０００３】
タイヤは、モールドによって形付けられる。タイヤのビードの部分は、モールドのビードリングによって形付けられる。このビードリングは、底面を形成する底面形成面、及び側面を形成する側面形成面を備えている。タイヤのヒールの部分は、底面形成面と側面形成面との境界部分が形付ける。この境界部分は、ヒール形成面とも称される。
【０００４】
タイヤの製造では、モールドのキャビティ面に、ローカバー（未加硫状態のタイヤ）が押し当てられる。このとき、ローカバーはヒール形成面よりも先に底面形成面及び側面形成面と当接する傾向にある。ローカバーとヒール形成面との間にはエアが溜まりやすい。
【０００５】
タイヤの品質の観点から、ローカバーとキャビティ面との間に存在するエアや、ローカバー内に残存するエアを排出することは、タイヤの製造において極めて重要である。
【０００６】
エアの排出のために、モールドを貫通する孔（以下、ベントホール）を設けることが知られている。
【０００７】
ヒール形成面にベントホールを設けた場合、このベントホールにはエアとともにゴムが流入する恐れがある。このとき、タイヤのヒールの部分にスピューが形成されてしまう。
【０００８】
スピューは、リムへの嵌合性に影響するだけでなく、形成状況によっては、タイヤのエア漏れの要因となる恐れがある。
【０００９】
スピューの形成を抑えつつ、エアの排出を促す技術の確立をめざし、様々な検討が行われている。この検討の一例が、下記の特許文献１に示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１２−１６１９３９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
上記特許文献１に開示された技術によって、ビードリングにおけるエア溜まりをある程度解消することができたが、十分ではない。スピューの形成を抑えつつ、エアの排出を促し、高品質なタイヤを得るために、技術のブラッシュアップが求められている。
【００１２】
本発明の目的は、スピューの形成を抑えつつ、エアの十分な排出が可能なタイヤ用モールドの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、リムに嵌め合わされ、このリムのシートと対向する底面と、このリムのフランジと対向する側面とを備える、タイヤのビードの部分を形作るビードリングを備えており、上記ビードリングが上記底面及び上記側面を形作るビード形成面を備えている、タイヤ用モールドに関する。本発明に係るタイヤ用モールドでは、上記ビードリングは、第一リング片と、この第一リング片に嵌め合わされる第二リング片とを備えている。上記第一リング片は、上記側面を形作る側面形成面と、上記第二リング片と対向し、上記側面形成面の端から外向きに延在する第一対向面とを備えている。上記第二リング片は、上記底面を形作る底面形成面と、上記第一リング片と対向し、上記底面形成面の端から外向きに延在する第二対向面とを備えている。上記第二対向面に多数の溝が刻まれており、これらの溝は周方向に一定のピッチで配置されており、このピッチは２．０ｍｍ以下である。上記第二リング片が上記第一リング片に嵌め合わされると、上記側面形成面と上記底面形成面とにより上記ビード形成面が構成され、上記第一対向面と上記第二対向面の溝とによりこのビード形成面から外向きに延在するホールが構成される。
【００１４】
好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記溝の深さは０．２ｍｍ以下である。
【００１５】
別の観点によれば、本発明は、リムに嵌め合わされ、このリムのシートと対向する底面と、このリムのフランジと対向する側面とを有するビードの部分を備えるタイヤを、このビードの部分を形作るビードリングを備え、このビードリングがこの底面及びこの側面を形作るビード形成面を備える、モールドを用いて、製造するための方法である。本発明に係るタイヤの製造方法は、
（１）上記タイヤのためのローカバーを準備する工程
及び
（２）上記ローカバーを上記モールド内で加圧及び加熱する工程
を含んでいる。上記モールドにおいて上記ビードリングは、第一リング片と、この第一リング片に嵌め合わされる第二リング片とを備えている。上記第一リング片は、上記側面を形作る側面形成面と、上記第二リング片と対向し、上記側面形成面の端から外向きに延在する第一対向面とを備えている。上記第二リング片は、上記底面を形作る底面形成面と、上記第一リング片と対向し、上記底面形成面の端から外向きに延在する第二対向面とを備えている。上記第二対向面に多数の溝が刻まれており、これらの溝は周方向に一定のピッチで配置されており、このピッチは２．０ｍｍ以下である。上記第二リング片が上記第一リング片に嵌め合わされると、上記側面形成面と上記底面形成面とにより上記ビード形成面が構成され、上記第一対向面と上記第二対向面の溝とによりこのビード形成面から外向きに延在するホールが構成される。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係るタイヤ用モールドでは、ビードリングを構成する第一リング片と第二リング片との境界は周方向に連続して延在している。第一リング片に第二リング片が嵌め合わされることで構成される、ビード形成面から外向きに延在する多数のホールは、この境界に沿って一定のピッチで配置される。しかもこのモールドでは、第二リング片の第二対向面に設けられる溝のピッチは２．０ｍｍ以下である。このモールドにローカバーが投入されると、特に、ビードリングにおいては、略全てのホールから一斉にエアが排出される。このビードリングでは、ホールを通じたエアの排出量に偏りが生じにくい。このモールドでは、従来のビードリングに設けられるエア排出用のホールよりも大きなホールを設けても、スピューの形成が抑えられる。大きなホールは、エアの排出を促すので、このモールドでは、スピューの形成を抑えつつ、エアの十分な排出が可能である。本発明によれば、スピューの形成を抑えつつ、エアの十分な排出が可能なタイヤ用モールドが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るモールドを用いて製造された空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの製造のために用いられるモールドの一部が示された断面図である。
【図３】図３は、図２のモールドの構成部品の一つであるビードリングが示された斜視図である。
【図４】図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。
【図５】図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１には、本発明の一実施形態に係るモールドを用いて製造された空気入りタイヤ２の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。
【００２０】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のクリンチ１０、カーカス１２、ベルト１４及びインナーライナー１６を備えている。このタイヤ２は、乗用車用である。
【００２１】
トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４には、溝１８が刻まれている。この溝１８により、トレッドパターンが形成されている。
【００２２】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。
【００２３】
それぞれのビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。このビード８は、内側部２０と外側部２２とを備えている。内側部２０及び外側部２２のそれぞれは、コア２４とエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。図示されていないが、コア２４は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス２６は、コア２４を覆う。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２４】
それぞれのクリンチ１０は、ビード８の半径方向内側に位置している。クリンチ１０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２５】
カーカス１２は、カーカスプライ２８を備えている。カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されている。このタイヤ２では、カーカスプライ２８の端部が内側部２０のコア２４と外側部２２のコア２４との間に挟まれている。図示されていないが、カーカスプライ２８は並列された多数のコードを含んでいる。これらのコードは、例えば、有機繊維からなる。コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は７５°から９０°である。このカーカス１２はラジアル構造を有する。
【００２６】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側において、カーカス１２と積層されている。このベルト１４は、内側層３０及び外側層３２を備えている。図示されていないが、内側層３０及び外側層３２は並列された多数のコードを含んでいる。このコードには、スチールコードのような高弾性のコードが用いられる。コードは赤道面に対して傾斜しており、内側層３０のコードの傾斜方向は外側層３２のコードの傾斜方向とは逆である。
【００２７】
インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１６は、タイヤ２の内面３４を構成する。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００２８】
タイヤ２はリムＲに組み込まれる。このタイヤ２には空気が充填される。これにより、図１に示されているように、タイヤ２のビード８の部分がリムＲに嵌め合わされる。リムＲは、シートＳとフランジＦとを備えている。リムＲに嵌め合わされた状態にある、ビード８の部分において、リムＲのシートＳに対向している面３６が底面であり、このリムＲのフランジＦに対向している面３８が側面である。このビード８の部分は、リムＲのシートＳと対向する底面３６と、このリムＲのフランジＦと対向する側面３８とを備えている。この底面３６と側面３８との境界部分がタイヤ２のヒール４０である。
【００２９】
図２には、図１に示されたタイヤ２を製造するために用いられる、加硫装置４２の一部が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の軸方向に相当し、左右方向がタイヤ２の半径方向に相当し、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向に相当する。この加硫装置４２は、剛体コア４４（中子とも称される）とモールド４６とを備えている。この加硫装置４２では、剛体コア４４に換えてブラダーが用いられることもある。
【００３０】
加硫装置４２において、剛体コア４４とモールド４６とを組み合わせることによって空間が形成される。この空間は、キャビティと称される。後述するが、タイヤ２の製造では、このキャビティに未加硫状態のタイヤ２、すなわち、ローカバーＣが置かれる。
【００３１】
剛体コア４４は、モールド４６の内側に位置している。剛体コア４４は、その外面４８においてローカバーＣの内面と当接する。剛体コア４４は、タイヤ２の内面３４を形作る。この加硫装置４２では、剛体コア４４に特に制限はない。この加硫装置４２では、タイヤ２の製造で一般的に用いられる剛体コア４４が用いられる。
【００３２】
モールド４６は、その内面５０において、ローカバーＣの外面と当接する。モールド４６は、タイヤ２の外面５２を形作る。このモールド４６の内面５０のうち、ローカバーＣの外面と当接する部分はキャビティ面５４とも称される。
【００３３】
このモールド４６は、割モールドである。このモールド４６は、トレッドリング５６、一対のサイドプレート５８及び一対のビードリング６０を備えている。
【００３４】
トレッドリング５６は、多数のセグメント６２で構成されている。セグメント６２の平面形状は、実質的に円弧状である。多数のセグメント６２をリング状に配置することで、トレッドリング５６が構成される。トレッドリング５６は、タイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このトレッドリング５６は、タイヤ２のトレッド４の部分を形作る、トレッド形成面６４を備えている。
【００３５】
それぞれのサイドプレート５８は、トレッドリング５６の半径方向内側に配置される。サイドプレート５８はリング状である。このサイドプレート５８は、タイヤ２のサイドウォール６の部分を形作る。このサイドプレート５８は、タイヤ２のサイドウォール６の部分を形作る、サイドウォール形成面６６を備えている。
【００３６】
このモールド４６では、トレッドリング５６及びサイドプレート５８の構成に特に制限はない。このモールド４６には、タイヤ２の製造で一般的に用いられるトレッドリング５６及びサイドプレート５８が用いられる。
【００３７】
このモールド４６では、それぞれのビードリング６０は、サイドプレート５８よりも半径方向内側に位置している。このビードリング６０は、タイヤ２のビード８の部分を形作る。このビードリング６０は、タイヤ２のビード８の部分を形作る、ビード形成面６８を備えている。
【００３８】
前述したように、タイヤ２のビード８の部分は、リムＲのシートＳと対向する底面３６と、このリムＲのフランジＦと対向する側面３８とを備えている。このモールド４６では、ビードリング６０のビード形成面６８において、底面３６及び側面３８が形付けられる。このビード形成面６８は、底面３６を形成する底面形成面７０と、側面３８を形成する側面形成面７２とを備えている。タイヤ２のビード８の部分において、底面３６と側面３８との境界部分はタイヤ２のヒール４０であるので、このビードリング６０では、底面形成面７０と側面形成面７２との境界部分においてタイヤ２のヒール４０の部分が形成される。
【００３９】
図３には、図２に示された一対のビードリング６０のうち、下側に位置するビードリング６０の外観が立体的に示されている。図示は省略するが、上側に位置するビードリング６０はこの下側に位置するビードリング６０の構成と同等の構成を有している。
【００４０】
図４は、図３におけるIV−IV線に沿った、ビードリング６０の断面が示されている。図４において、左右方向はタイヤ２の半径方向に相当し、上下方向はタイヤ２の軸方向に相当し、紙面に対して垂直な方向はこのタイヤ２の周方向に相当する。なお、図３において、IV−IV線は半径方向に延在している。
【００４１】
ビードリング６０は、リング状である。このモールド４６では、ビードリング６０は第一リング片７４と第二リング片７６とを備えている。詳細には、このビードリング６０は第一リング片７４及び第二リング片７６で構成されている。このビードリング６０では、第一リング片７４に第二リング片７６が嵌め合わされている。第二リング片７６は、図示されない固定手段によって、第一リング片７４に固定されている。
【００４２】
第一リング片７４は、リング状である。第一リング片７４は、第二リング片７６の軸方向外側に位置している。この第一リング片７４は、単一の部品で構成されている。
【００４３】
第一リング片７４は、前述の側面形成面７２を備えている。この第一リング片７４は、この側面形成面７２以外に、第一対向面７８と、第一合わせ面８０とを備えている。第一対向面７８は、第一リング片７４に第二リング片７６が嵌め合わされた状態において、この第二リング片７６と対向する。この第一対向面７８は、側面形成面７２の内端８２から外向きに延在している。第一合わせ面８０は、図２に示されているように、モールド４６においてサイドプレート５８と合わせられる面である。この第一合わせ面８０は、側面形成面７２の外端８４から外向きに延在している。
【００４４】
このモールド４６では、第一対向面７８は、側面形成面７２の内端８２から軸方向略外向きに延在する第一外側対向面８６と、この第一外側対向面８６の端から半径方向内向きに延在する第一内側対向面８８とを備えている。このモールド４６では、第一外側対向面８６と第一内側対向面８８とは凹凸のない滑らかな面で構成されている。
【００４５】
第二リング片７６は、リング状である。第二リング片７６は、第一リング片７４の軸方向内側に位置している。
【００４６】
第二リング片７６は、前述の底面形成面７０を備えている。この第二リング片７６は、この底面形成面７０以外に、第二対向面９４と、第二合わせ面９６とを備えている。第二対向面９４は、第二リング片７６が第一リング片７４に嵌め合わされた状態において、この第一リング片７４と対向する。この第二対向面９４は、底面形成面７０の外端９８から外向きに延在している。第二合わせ面９６は、図２に示されているように、加硫装置４２において剛体コア４４と合わせられる面である。この第二合わせ面９６は、底面形成面７０の内端１００から半径方向内向きに延在している。
【００４７】
このモールド４６では、第二対向面９４は、第二リング片７６が第一リング片７４に嵌め合わされた状態において、第一外側対向面８６と対向する第二外側対向面１０２と、第一内側対向面８８と対向する第二内側対向面１０４とを備えている。第二外側対向面１０２は、底面形成面７０の外端９８から軸方向略外向きに延在している。このビードリング６０の第二リング片７６では、第二外側対向面１０２と第二内側対向面１０４との間に斜面１０６が設けられている。第二内側対向面１０４は、この斜面１０６の端から半径方向内向きに延在している。
【００４８】
図５には、図４におけるＶ−Ｖ線に沿った、ビードリング６０の断面が示されている。この図５において、紙面の右側はタイヤ２の半径方向外側に相当する。この紙面の表側は、タイヤ２の軸方向内側に相当する。この紙面の上下方向は、タイヤ２の周方向に相当する。なお、図４において、Ｖ−Ｖ線は第一外側対向面８６（又は、第二外側対向面１０２）の延在方向と直交する直線である。このＶ−Ｖ線は、第二外側対向面１０２の軸方向中心を通る。
【００４９】
このモールド４６では、第二対向面９４、より詳細には、第二外側対向面１０２に、多数の溝１０８が刻まれている。これらの溝１０８は、周方向に一定のピッチで配置されている。図４に示されているように、それぞれの溝１０８は、第二外側対向面１０２の内端１１０とその外端１１２との間を架け渡している。
【００５０】
図５において、両矢印Ｐは、一の溝１０８の一方の縁から、この一の溝１０８の隣に位置する他の溝１０８の一方の縁までの距離である。本発明においては、この距離Ｐが溝１０８のピッチである。両矢印Ｗは、溝１０８の幅である。両矢印Ｄは、溝１０８の深さである。
【００５１】
このモールド４６では、溝１０８の断面形状は三角形である。このモールド４６では、溝１０８の断面形状に特に制限はない。この溝１０８の断面形状が矩形とされてもよいし、円弧とされてもよい。
【００５２】
このモールド４６では、溝１０８の形成方法に特に制限はない。本発明では、モールドに溝等を形成する場合に用いられる一般的な加工技術が溝１０８の形成に適用される。微細加工が可能なレーザー彫刻機が、この溝１０８の形成のために用いられてもよい。これにより、より小さなピッチＰで溝１０８が加工でき、より多くの溝１０８を第二外側対向面１０２に設けることができる。
【００５３】
前述したように、このモールド４６では、第二リング片７６が第一リング片７４に嵌め合わされることでビードリング６０が構成される。これにより、第一リング片７４の側面形成面７２と第二リング片７６の底面形成面７０とから、ビード形成面６８が得られる。第一外側対向面８６と第二外側対向面１０２の溝１０８とから、ホール１１４が構成される。第二外側対向面１０２の溝１０８は底面形成面７０の外端９８からこの第二外側対向面１０２に沿って外向きに延在しているので、このホール１１４はビード形成面６８から外向きに延在している。言い換えれば、このモールド４６では、第二リング片７６が第一リング片７４に嵌め合わされると、側面形成面７２と底面形成面７０とによりビード形成面６８が構成され、第一対向面７８と第二対向面９４の溝１０８とによりこのビード形成面６８から外向きに延在するホール１１４が構成される。
【００５４】
図４に示されているように、このモールド４６では、第二リング片７６の第二内側対向面１０４には、この第二内側対向面１０４の外端１１６とその内端１１８とを架け渡す溝１２０（以下、副溝と称される。）が設けられている。このビードリング６０においては、第一内側対向面８８と第二内側対向面１０４の副溝１２０とから、ホール１２２（以下、副ホールと称される。）が構成される。さらに第二リング片７６の斜面１０６と第一対向面７８との間にもホール１２４（以下、中間ホールと称される。）が構成される。中間ホール１２４は、副ホール１２２と連通している。この中間ホール１２４は、前述のホール１１４とも連通している。副ホール１２２はモールド４６の外側とも連通しているので、このホール１１４、中間ホール１２４及び副ホール１２２で構成される部分は、ビードリング６０のビード形成面６８とモールド４６の外側とを連通する。モールド４６において、このホール１１４、中間ホール１２４及び副ホール１２２で構成される部分は、エアの通り道として機能する。このホール１１４、中間ホール１２４及び副ホール１２２で構成される部分は、連通ホールとも称される。
【００５５】
以上説明したビードリング６０を有するモールド４６及び剛体コア４４を用いてタイヤ２は次のようにして製造される。このタイヤ２の製造では、剛体コア４４の外面４８において、トレッド４、サイドウォール６等のゴム部材がアッセンブリーされて、タイヤ２のためのローカバーＣが得られる。このローカバーＣは、剛体コア４４とともにモールド４６に投入される。投入後、モールド４６は閉じられる。トレッド形成面６４、一対のサイドウォール形成面６６及び一対のビード形成面６８が組み合わされ、キャビティ面５４が構成される。ローカバーＣの外面は、モールド４６のキャビティ面５４と当接する。ローカバーＣの内面は、剛体コア４４の外面４８に当接している。ローカバーＣは、モールド４６内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーＣのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、
（１）ローカバーＣを準備する工程
及び
（２）ローカバーＣをモールド４６内で加圧及び加熱する工程
を含んでいる。
【００５６】
このモールド４６では、ビードリング６０を構成する第一リング片７４と第二リング片７６との境界１２６は周方向に連続して延在している。第一リング片７４に第二リング片７６が嵌め合わされることで構成される、ビード形成面６８から外向きに延在する多数のホール１１４は、この境界１２６に沿って一定のピッチＰで配置される。しかもこのモールド４６では、第二リング片７６の第二対向面９４に設けられる溝１０８のピッチは２．０ｍｍ以下である。このモールド４６にローカバーＣが投入されると、ビードリング６０においては、略全てのホール１１４から一斉にエアが排出される。特に、多数のホール１１４が構成される第一リング片７４と第二リング片７６との境界１２６がタイヤ２のヒール４０に対応する部分に設けられているので、ホール１１４を通じたエアの排出はスムーズである。このビードリング６０では、ホール１１４を通じたエアの排出量に偏りが生じにくい。このモールド４６では、従来のビードリングに設けられるエア排出用のホールよりも大きなホール１１４を設けても、スピューの形成が抑えられる。大きなホール１１４は、エアの排出を促すので、このモールド４６では、スピューの形成を抑えつつ、エアの十分な排出が可能である。このモールド４６では、高品質なタイヤ２が得られる。本発明によれば、スピューの形成を抑えつつ、エアの十分な排出が可能なタイヤ２用モールド４６が得られる。
【００５７】
前述したように、このモールド４６では、溝１０８のピッチＰは２．０ｍｍ以下である。溝１０８のピッチＰが小さいほど、ビードリング６０に構成されるホール１１４の数、言い換えれば、単位長さあたりに存在するホール１１４の数は多い。多数のホール１１４の存在は、エアの排出に寄与する。溝１０８のピッチＰは小さいほど好ましいので、この溝１０８のピッチＰの好ましい下限は設定されない。なお、このモールド４６では、溝１０８の幅Ｗは溝１０８のピッチＰを考慮し適宜決められる。
【００５８】
このモールド４６では、溝１０８の深さＤは０．０１ｍｍ以上が好ましく、０．２ｍｍ以下が好ましい。この深さＤが０．０１ｍｍ以上に設定されることにより、この溝１０８により構成されるホール１１４を通じてエアが効果的に排出される。この観点から、この深さＤは０．０５ｍｍ以上がより好ましく、０．０８ｍｍ以上がさらに好ましく、０．１０ｍｍ以上が特に好ましい。この深さＤが０．２ｍｍ以下に設定されることにより、スピューの発生が抑えられる。この観点から、この深さＤは０．２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００５９】
このモールド４６では、第二外側対向面１０２は軸方向に対して傾斜している。特に、この第二外側対向面１０２は軸方向外側から内側に向かって半径方向外側に傾斜して延在している。このモールド４６では、第一外側対向面８６は第二外側対向面１０２と合わせられるので、この第一外側対向面８６の軸方向に対する傾斜方向は第二外側対向面１０２の軸方向に対する傾斜方向と同じである。この第一外側対向面８６も、軸方向外側から内側に向かって半径方向外側に傾斜して延在している。
【００６０】
このモールド４６では、第二リング片７６は、第一リング片７４の第一内側対向面８８の軸方向内側で、第一リング片７４の第一外側対向面８６の半径方向内側に位置している。前述したように、このモールド４６では、第一外側対向面８６は、軸方向外側から内側に向かって半径方向外側に傾斜して延在している。このため、第二リング片７６を第一リング片７４に組み合わせるだけで、第二リング片７６の軸心が第一リング片７４の軸心に一致させられる。さらに、第二リング片７６の第二外側対向面１０２を第一外側対向面８６に合わせるだけで、多数のホール１１４が構成される。このモールド４６では、メンテナンスのために、ビードリング６０を解体しても、解体前のビードリング６０における多数のホール１１４が正確に再現される。このモールド４６では、ビードリング６０の組み立ては容易である。このビードリング６０は、生産性に寄与する。
【００６１】
図４において、角度θは第二外側対向面１０２が半径方向に対してなす角度である。第一外側対向面８６の軸方向に対する傾斜方向は第二外側対向面１０２の軸方向に対する傾斜方向と同じであるので、この角度θは第一外側対向面８６が半径方向に対してなす角度でもある。
【００６２】
このモールド４６では、角度θは７０°以上が好ましい。これにより、第一外側対向面８６が第二外側対向面１０２と十分に当接し、第二リング片７６が第一リンク片に十分にホールドされる。このモールド４６では、ビードリング６０の組み立ては容易である。しかも第一外側対向面８６と第二外側対向面１０２との当接で構成されるホール１１４の向きがこのホール１１４へのゴムの流入の抑制に効果的に寄与する。このモールド４６では、従来のビードリングに設けられるエア排出用のホールよりも大きなホール１１４を設けても、スピューの形成が抑えられる。大きなホール１１４は、エアの排出を促すので、このモールド４６では、スピューの形成を抑えつつ、エアが十分に排出される。このモールド４６では、この角度θは９０°未満が好ましい。これにより、ビードリング６０の組み立ての容易さが適切に維持される。この観点から、この角度θは８５°以下がより好ましく、８０°以下がさらに好ましい。
【実施例】
【００６３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６４】
［実施例１］
図３に示されたビードリングの構成と同様の構成を有するビードリングを備えるモールドを用いて、タイヤを製造した。製造したタイヤのサイズは、２３５／４５Ｒ１８であった。したがって、このタイヤのリム径の呼びは１８インチであった。
【００６５】
この実施例１では、第二リング片の第二外側対向面には７２０本の溝が設けられた。これらの溝の深さＤは０．２０ｍｍであり、溝のピッチＰは２．００ｍｍであった。溝の幅Ｗは、０．２ｍｍであった。
【００６６】
［比較例１］
比較例１では、実施例１とは異なるサイズ（２７５／３５ＲＦ２１）のタイヤを製造した。この比較例１では、溝の本数を、実施例１と同じ数で設定し、溝のピッチＰが変更された。
【００６７】
［実施例２−３及び参考例１］
溝の深さＤを下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び参考例１のタイヤを得た。
【００６８】
［実施例４］
実施例４では、実施例１とは異なるサイズ（１９５／６５Ｒ１５）のタイヤを製造した。この実施例４では、溝の本数を、実施例１と同じ数で設定し、溝のピッチＰが変更された。
【００６９】
［実施例５］
実施例５では、実施例１とは異なるサイズ（２７５／３５ＲＦ２１）のタイヤを製造した。この実施例５では、タイヤのサイズだけでなく、溝の本数を下記の表１に示される通りに設定し、溝のピッチＰが変更された。
【００７０】
［外観観察］
製造したタイヤの外観を目視で観察し、スピューの有無、及び、エア残りに伴う外観不良の有無を確認した。結果が、下記の表１に示されている。スピューについては、スピューが確認されなかった場合が「Ｇ」で、スピューが確認された場合が「ＮＧ」で、下記の表１の「スピュー」の欄に示されている。エア残りに伴う外観不良については、ベアが確認されなかった場合が「Ｇ」で、ベアが僅かに確認されたが外観不良に当たらないと判断された場合が「ＳＧ」で、ベアが確認された場合が「ＮＧ」で、下記の表１の「エアの排出性」の欄に示されている。
【００７１】
【表１】
2018153999.tif 000003
【００７２】
表１に示されるように、実施例のモールドでは、比較例のモールドに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上説明されたビードリングに関する技術は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。
【符号の説明】
【００７４】
２・・・タイヤ
３４・・・タイヤ２の内面
３６・・・底面
３８・・・側面
４０・・・タイヤ２のヒール
４６・・・モールド
５０・・・モールド４６の内面
５２・・・タイヤ２の外面
５４・・・キャビティ面
５６・・・トレッドリング
５８・・・サイドプレート
６０・・・ビードリング
６４・・・トレッド形成面
６６・・・サイドウォール形成面
６８・・・ビード形成面
７０・・・底面形成面
７２・・・側面形成面
７４・・・第一リング片
７６・・・第二リング片
７８・・・第一対向面
８０・・・第一合わせ面
８６・・・第一外側対向面
８８・・・第一内側対向面
９４・・・第二対向面
９６・・・第二合わせ面
１０２・・・第二外側対向面
１０４・・・第二内側対向面
１０８・・・溝
１１４・・・ホール
１２６・・・第一リング片７４と第二リング片７６との境界
【図１】
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【図２】
2018153999.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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