(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤに生じたタイヤ軸方向の軸力に関する物理量を測定することができるタイヤの振動特性の試験方法を提供する。【解決手段】回転するドラム２の走行面２ａ上でタイヤＴを走行させる走行工程と、タイヤＴに生じた軸力に関する物理量を測定する測定工程とを含んでいる。ドラム２の走行面２ａには、走行中のタイヤＴと接触することにより、タイヤ軸方向の一方側に向かう衝撃的な力を与えるための少なくとも一つの突起８が設けられている。【選択図】図４
2018132449.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの振動特性の試験方法であって、
回転するドラムの走行面上でタイヤを走行させる走行工程と、
前記タイヤに生じた軸力に関する物理量を測定する測定工程とを含み、
前記ドラムの前記走行面には、走行中の前記タイヤと接触することにより、タイヤ軸方向の一方側に向かう衝撃的な力を与えるための少なくとも一つの突起が設けられているタイヤの振動特性試験方法。
【請求項２】
前記タイヤは、踏面を有する陸部を具え、
前記踏面は、タイヤ軸方向の両端でタイヤ周方向にのびる一対の端縁を有し、
前記突起は、前記陸部の少なくとも一方の端縁と接触することがない請求項１記載のタイヤの振動特性試験方法。
【請求項３】
前記突起のタイヤ軸方向の中心は、前記踏面のタイヤ軸方向の中心と位置ずれする請求項２記載のタイヤの振動特性試験方法。
【請求項４】
前記走行工程は、前記突起が、前記陸部の他方の端縁と接触する請求項３記載のタイヤの振動特性試験方法。
【請求項５】
前記タイヤは、踏面を有しかつタイヤ軸方向に隣り合う複数個の陸部を具え、
前記走行工程は、前記陸部毎に行われる請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤの振動特性試験方法。
【請求項６】
前記タイヤは、踏面を有しかつタイヤ軸方向に隣り合う複数個の陸部を具え、
前記突起は、複数個用いられ、
前記走行工程は、全ての前記陸部が、前記突起と接触する請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤの振動特性試験方法。
【請求項７】
前記走行工程は、前記各突起が、いずれか１つの前記陸部と接触する請求項６記載のタイヤの振動特性試験方法。
【請求項８】
前記走行工程は、前記突起が、ドラム周方向に沿って複数個並べられる請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤの振動特性試験方法。
【請求項９】
前記突起は、複数個用いられ、
前記タイヤの走行速度を、特定の周波数Ｆｏで加振された特定の走行速度Ｖｏに設定した後、前記特定の走行速度Ｖｏと前記特定の周波数Ｆｏとから、下記式（１）にて、前記突起のドラム周方向のピッチＰを設定する設定工程を有する請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤの振動特性試験方法。
Ｐ＝Ｖｏ／Ｆｏ…（１）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの振動特性試験方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記特許文献１には、タイヤが走行する走行面を有するドラムを用いて、タイヤの振動特性を試験評価する試験方法が記載されている。この走行面には、走行面から突出する突起が設けられている。この試験方法では、走行するタイヤに突起を乗り越えさせる工程を含む。これにより、タイヤには、タイヤ半径方向の衝撃的な力が与えられる。そして、上記試験方法では、タイヤを支持するタイヤ軸に作用する物理量（例えば、タイヤ半径方向の軸力）が測定され、これにより、例えば、乗り心地性能や騒音性能に影響を与える振動特性が評価されていた。
【０００３】
しかしながら、上記試験方法は、単に、タイヤにタイヤ半径方向の力を与えるもので、タイヤ軸方向の力を与えることについて考慮されていない。従って、走行中のタイヤが、タイヤ軸方向の衝撃的な力を受けた場合のタイヤの振動特性を評価乃至試験できないという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−８５２９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、タイヤにタイヤ軸方向の一方側に向かう衝撃的な力が与えられた場合のタイヤの振動特性を試験することができる方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、タイヤの振動特性の試験方法であって、回転するドラムの走行面上でタイヤを走行させる走行工程と、前記タイヤに生じた軸力に関する物理量を測定する測定工程とを含み、前記ドラムの前記走行面には、走行中の前記タイヤと接触することにより、タイヤ軸方向の一方側に向かう衝撃的な力を与えるための少なくとも一つの突起が設けられている。
【０００７】
本発明に係るタイヤの振動特性試験方法は、前記タイヤが、踏面を有する陸部を具え、前記踏面は、タイヤ軸方向の両端でタイヤ周方向にのびる一対の端縁を有し、前記突起は、前記陸部の少なくとも一方の端縁と接触することがないのが望ましい。
【０００８】
本発明に係るタイヤの振動特性試験方法は、前記突起のタイヤ軸方向の中心が、前記踏面のタイヤ軸方向の中心と位置ずれするのが望ましい。
【０００９】
本発明に係るタイヤの振動特性試験方法は、前記走行工程において、前記突起が、前記陸部の他方の端縁と接触するのが望ましい。
【００１０】
本発明に係るタイヤの振動特性試験方法は、前記タイヤが、踏面を有しかつタイヤ軸方向に隣り合う複数個の陸部を具え、前記走行工程は、前記陸部毎に行われるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係るタイヤの振動特性試験方法は、前記タイヤが、踏面を有しかつタイヤ軸方向に隣り合う複数個の陸部を具え、前記突起は、複数個用いられ、前記走行工程は、全ての前記陸部が、前記突起と接触するのが望ましい。
【００１２】
本発明に係るタイヤの振動特性試験方法は、前記走行工程において、前記各突起が、いずれか１つの前記陸部と接触するのが望ましい。
【００１３】
本発明に係るタイヤの振動特性試験方法は、前記走行工程において、前記突起が、ドラム周方向に沿って複数個並べられるのが望ましい。
【００１４】
本発明に係るタイヤの振動特性試験方法は、前記突起が、複数個用いられ、前記タイヤの走行速度を、特定の周波数Ｆｏで加振された特定の走行速度Ｖｏに設定した後、前記特定の走行速度Ｖｏと前記特定の周波数Ｆｏとから、下記式（１）にて、前記突起のドラム周方向のピッチＰを設定する設定工程を有するのが望ましい。
Ｐ＝Ｖｏ／Ｆｏ…（１）
【発明の効果】
【００１５】
本発明のタイヤの振動特性の試験方法は、回転するドラムの走行面上でタイヤを走行させる走行工程と、タイヤに生じた軸力に関する物理量を測定する測定工程とを含んでいる。ドラムの走行面には、走行中のタイヤと接触することにより、タイヤ軸方向の一方側に向かう衝撃的な力を与えるための少なくとも一つの突起が設けられている。このように、本発明の試験方法では、タイヤに、タイヤ軸方向に向かう衝撃的な力を与えることができるので、そのような力に対するタイヤの振動特性を試験することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明のタイヤの振動特性の試験装置の一実施を示す側面図である。
【図２】ドラムの周方向断面図である。
【図３】突起の取付け方法の一例を示す斜視図である。
【図４】突起の配列を示す説明図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）は、他の実施形態の突起の形状を示す説明図である。
【図６】比較例２の突起の配列を示す説明図である。
【図７】実施例における軸力変動の周波数分析を示すグラフである。
【図８】比較例１における軸力変動の周波数分析を示すグラフである。
【図９】比較例２における軸力変動の周波数分析を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明のタイヤの振動特性の試験方法に使用される試験装置（以下、単に「装置」ということがある。）１が示される。本実施形態の装置１は、例えば、室内でタイヤＴに生じた軸力に関する物理量を測定することができる。なお、本発明の試験方法に用いられる装置は、図示された装置１に限定されるものではない。
【００１８】
本実施形態の装置１では、乗用車用、自動二輪車用及びトラック・バス用の重荷重用等の種々のタイヤＴを試験することができる。
【００１９】
装置１は、本実施形態では、周方向に回転可能なドラム２と、ドラム２を回転駆動するドラム駆動手段３と、タイヤＴを回転可能に保持するタイヤ保持手段４と、タイヤＴに生じた軸力に関する物理量を測定する測定手段５とを具える。
【００２０】
ドラム２は、本実施形態では、周方向に連続してのびる外周面６Ｓを有する円筒状のドラム本体６と、外周面６Ｓに設けられた突起８とを具える。本実施形態の外周面６Ｓには、タイヤＴが走行可能かつ滑らかな走行面２ａが形成されている。突起８は、走行中のタイヤＴと接触可能に配置される。
【００２１】
図２は、本実施形態のドラム２の周方向断面図である。図３は、本実施形態の突起８の取付け方法を示す斜視図である。図４は、本実施形態の突起８の配列を示す説明図である。図２乃至図４に示されるように、突起８は、本実施形態では、ドラム２の走行面２ａから突出する突起本体１０と、その下面から突出する例えばブロック状の取付部１１とから形成されている。取付部１１の下面には、ボルト１２が固着されるボルト取付孔１１Ｈが設けられている。
【００２２】
本実施形態のドラム本体６には、取付部１１をドラム周方向に移動自在に保持する長穴状の取付孔６Ｈが形成されている。取付孔６Ｈは、本実施形態では、取付部１１が嵌り込む保持孔部６Ｈ１と、ボルト１２が下方から通る幅狭のボルト挿通孔６Ｈ３とを含んで形成されている。保持孔部６Ｈ１とボルト挿通孔６Ｈ３とは、本実施形態では、取付部１１の下面を受ける段差部６Ｈ２を介して連なっている。
【００２３】
取付孔６Ｈは、本実施形態では、ドラム周方向に沿って複数本設けられている。これにより、突起８は、取付孔６Ｈに沿ってドラム周方向に自在に位置替え可能とされても良く、ドラム周方向に複数個並べて固定されても良い。
【００２４】
取付孔６Ｈは、本実施形態では、ドラム軸方向に並ぶ複数列（図４では５列）で形成されている。これにより、突起８は、ドラム軸方向に異なる位置で複数個設けられても良い。
【００２５】
突起８の突起本体１０は、本実施形態では、円板状をなし、タイヤＴの踏面と接触する走行面２ａからドラム半径方向の外側に位置する上面１０ａを有している。本実施形態の上面１０ａは、ドラム２の走行面２ａからの高さＨが、ドラム軸方向に沿って一定で形成されている。突起本体１０は、このような態様に限定されるものではなく、種々の形状を採用しうる。
【００２６】
タイヤＴの振動特性の試験に適した衝撃的な力をタイヤＴに与えるために、突起本体１０の高さＨは、例えば、０．５〜７．０mmが望ましい。同様に、突起本体１０のドラム周方向の長さＬは、例えば、３〜１３mmが望ましい。同様に、突起本体１０のドラム軸方向の幅Ｗは、例えば、３mm以上である。なお、これらの寸法はあくまで一例であり、突起本体１０の大きさは、このような態様に限定されるものではない。
【００２７】
突起８が取り付けられていない取付孔６Ｈには、平滑な走行面２ａを形成するための脱着可能な走行面部（図示省略）が取り付けられるのが望ましい。これにより、突起８が取り付けられていない取付孔６Ｈに起因するタイヤＴへの衝撃的な力を取り除くことができる。なお、突起８とドラム２とは、ボルト以外にも、例えば、接着剤で固定されても良い。この場合には、突起８は、突起本体１０のみで形成され得る。
【００２８】
図１に示されるように、ドラム駆動手段３は、ドラム２を回転させるドラム回転軸３Ａと、ドラム回転軸３Ａを駆動させる電動機等（図示せず）を具えるケーシング３Ｂとを含んでいる。ドラム駆動手段３は、例えば、ドラム回転軸３Ａの回転速度を自在に調節可能なインバータ等を具えているのが望ましい。
【００２９】
タイヤ保持手段４は、基台４Ａと、基台４Ａからのびて片持ちでタイヤＴを回転可能に保持する支持軸４Ｂとを含んでいる。
【００３０】
基台４Ａは、例えば、支持軸４Ｂを昇降させる昇降装置（図示省略）と、支持軸４Ｂをタイヤ軸方向に移動させる横移動装置（図示省略）とを具えている。昇降装置は、例えば、支持軸４Ｂを上下に移動させることで、タイヤＴをドラム２の走行面２ａ上に押し付けできる。これにより、タイヤＴは、例えば、所要の荷重で走行面２ａに接地する。横移動装置は、支持軸４Ｂを横移動させることで、ドラム２の走行面２ａに対するタイヤＴのドラム軸方向の位置を変更することができる。昇降装置及び横移動装置としては、例えば、シリンダ等を含む周知構造のものが好ましい。支持軸４Ｂは、本実施形態では、ドラム２よりも上方に配されている。
【００３１】
上記荷重としては、特に規制されないが、正規荷重が好適に採用される。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定める荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００３２】
測定手段５は、本実施形態では、支持軸４Ｂの軸受け部に取り付けられる。測定手段５は、例えば、タイヤ軸方向の軸力、タイヤ周方向の軸力、タイヤ半径方向の軸力に関する物理量を測定できる６分力計測可能なロードセル５Ａ等が望ましい。測定手段５は、本実施形態では、支持軸４Ｂに作用するタイヤ軸方向、タイヤ周方向、及び、タイヤ半径方向に向かう荷重やトルクを測定し得る。測定手段５によって測定された軸力に関するデータは、図示しない演算処理装置に入力されて、例えば、周波数分析等がなされる。
【００３３】
次に、装置１を用いたタイヤの振動特性の試験方法が説明される。本実施形態の試験方法は、設定工程と、走行工程と、測定工程とを含んでいる。
【００３４】
本実施形態の試験方法では、先ず、タイヤ保持手段４の支持軸４Ｂにリム組されたタイヤＴが取り付けられる。このとき、例えば、タイヤＴの回転軸とドラム２の回転軸とが平行に揃えられて、タイヤＴはドラム２に接地することなく、ドラム半径方向外側で待機されている（図示省略）。
【００３５】
図４に示されるように、本実施形態のタイヤＴは、トレッド部Ｔａに、タイヤ軸方向に隣り合う複数個の陸部Ｒが設けられている。本実施形態のトレッド部Ｔａは、第１陸部Ｒ１乃至第５陸部Ｒ５が設けられた５本の陸部Ｒで形成されている。各陸部Ｒ１乃至Ｒ５の踏面は、タイヤ軸方向の両端でタイヤ周方向にのびる端縁１３を有している。各陸部Ｒ１乃至Ｒ５の踏面は、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方の端縁１３ｉ（図では右側）、タイヤ軸方向の他方の端縁１３ｅ（図では左側）を有している。
【００３６】
設定工程では、突起８のドラム周方向のピッチＰが設定される。ピッチＰは、例えば、突起本体１０のドラム周方向の長さＬよりも大きい任意の数値で設定される。
【００３７】
次に、突起８がドラム２の外周面６Ｓの取付孔６Ｈに取り付けられる。本実施形態では、複数の突起８が、予め定められたピッチＰでドラム周方向に沿って並べられ、ドラム周方向にのびる突起列１５として形成される。突起列１５は、本実施形態では、ドラム軸方向に並ぶ複数の列（図４では、５列）１５Ａ乃至１５Ｅとして形成される。このとき、ドラム軸方向に隣り合う突起８同士も、ドラム軸心線Ｘ上で整列しているのが望ましい。なお、突起８の取り付けられていない取付孔６Ｈには、前記走行面部（図示省略）が取り付けられる。
【００３８】
次に、図示しない横移動装置を作動させて、タイヤＴとドラム２とを軸方向で位置決めする。この際、タイヤＴは、突起８が走行中のタイヤＴにタイヤ軸方向の一方側に向かう衝撃的な力を与えるように、突起８に対して位置合わせする。
【００３９】
次に、図示しない昇降装置を作動させて、タイヤＴと走行面２ａとを接触させる。このとき、タイヤＴは、所要の接地荷重にて接地されるのが望ましい。
【００４０】
次に、走行工程が行われる。本実施形態の走行工程は、ドラム駆動手段３のドラム回転軸３Ａを回転させることにより、タイヤＴが走行面２ａ上を走行する。即ち、本実施形態では、ドラム本体６の回転速度が、タイヤＴの走行速度Ｖを決定する。本実施形態では、タイヤＴは、任意の走行速度Ｖにて走行される。
【００４１】
タイヤＴの走行中、各突起８は、少なくとも一方の端縁１３、本実施形態では、一方の端縁１３ｉと接触しないように陸部Ｒと接触している。また、各突起８のドラム軸方向の中心８ｃは、陸部Ｒのタイヤ軸方向の中心Ｒｃと位置ずれして位置合わせしている。これにより、突起８と陸部Ｒとが接触した際に、陸部Ｒにタイヤ軸方向のいずれか一方に偏った横力を与えることができる。突起８の中心８ｃと、この突起８が接触する陸部Ｒの中心Ｒｃとのタイヤ軸方向の位置ずれ距離Ｌは、例えば、陸部Ｒのタイヤ軸方向の幅Ｗｒの２５％以上であるのが望ましい。
【００４２】
タイヤＴの走行中、突起８は、本実施形態では、他方の端縁１３ｅと接触するように配されている。これにより、突起８とタイヤＴとが接触すると、タイヤＴには、他方の端縁１３ｅから一方の端縁１３ｉ側へタイヤ軸方向に向か衝撃的な力がより効果的に与えられる。本実施形態では、各他方の端縁１３ｅ上に、突起８の中心８ｃが位置するように配置されている。
【００４３】
図４に示されるように、タイヤＴの走行中、本実施形態では、突起列１５Ａは、タイヤＴの走行時、第１陸部Ｒ１の他方の端縁１３ｅと接触し、一方の端縁１３ｉとは接触しないように配置されている。同様に、他の突起列１５Ｂ乃至１５Ｅも、各陸部Ｒ２乃至Ｒ５の他方の端縁１３ｅと接触し、一方の端縁１３ｉとは接触しないように配置されている。これにより、本実施形態の試験方法では、全ての陸部Ｒ１乃至Ｒ５に他方の端縁１３ｅから一方の端縁１３ｉ側へタイヤ軸方向に向かう衝撃的な力が与えられる。
【００４４】
なお、各突起８を、各陸部Ｒ１乃至Ｒ５の各一方の端縁１３ｉと接触させるとともに、各他方の端縁１３ｅと接触させることなく配置しても良い。これにより、タイヤＴに、上記とは逆向きの力、即ち、一方の端縁１３ｉから他方の端縁１３ｅ側へタイヤ軸方向に向かう衝撃的な力が与えられる。
【００４５】
次に、測定工程が行われる。本実施形態の測定工程は、タイヤＴに生じた軸力の変動、例えば、タイヤ軸方向の軸力に関する物理量の変動が測定手段５によって測定される。
【００４６】
各突起８が、全ての陸部Ｒ１乃至Ｒ５の一方の端縁１３ｉと接触することなく、他方の端縁１３ｅと接触するので、本実施形態の測定工程では、タイヤＴに生じた軸力を確実に測定できる。
【００４７】
次に、例えば、軸力の測定結果を、周波数分析する工程が行われる。本実施形態の周波数分析では、例えば図６に示すようなグラフが得られる。そして、このグラフにおいて、特定の周波数Ｆｏ近辺における軸力変動の最大振幅を比較することで、特定の周波数Ｆｏにおける振動特性を評価することが可能となる。そして、この評価に基づき、タイヤの製品開発において振動特性を向上させることにより、ロードノイズが低いタイヤを提供することが可能となる。なお周波数Ｆｏ近辺として、例えば周波数Ｆｏ±５Hzの範囲が好適に採用される。
【００４８】
なお、本実施形態では、第１陸部Ｒ１乃至第５陸部Ｒ５の全ての陸部Ｒと突起８とを同時に接触させて試験を行った。しかしながら、取付孔６Ｈのドラム軸方向の配置と、陸部Ｒのタイヤ軸方向の幅との大きさの関係によっては、本実施形態のように、同時に、突起８を全ての陸部Ｒの一方の端縁１３ｉと接触することなく、他方の端縁１３ｅと接触させて試験できない場合がある。この場合は、例えば、走行面２ａに設けられる突起列１５を１列として、陸部Ｒ毎に突起８を接触させて、各陸部Ｒに生じた軸力を測定しても良い。この場合、例えば、陸部Ｒ毎に突起８を接触させたことによるタイヤＴに生じた軸力毎に周波数分析することができる。
【００４９】
また、本実施形態の設定工程では、ピッチＰを任意の数値で設定したが、例えば、特定の周波数Ｆｏで加振された特定の走行速度Ｖｏでの振動特性を試験するために、特定の周波数Ｆｏと特定の走行速度Ｖｏとを用いて、下記式（１）で設定されても良い。
Ｐ＝Ｖｏ／Ｆｏ…（１）
【００５０】
特定の周波数Ｆｏとしては、例えば、タイヤＴの製品開発において問題となっているロードノイズのうちで最も低減が望まれる音の周波数が好適に採用される。例えば、ロードノイズの周波数は、大凡１０〜５００Hzの範囲である。とりわけ、タイヤＴは、周波数が１６０〜１９０Hzの領域において、タイヤＴのもつ固有振動としてタイヤ軸方向の変位による３次共振モードが存在していることが知られている。このため、特定の周波数Ｆｏとして、例えば、１６０〜１９０Hzの領域を採用することにより、その領域での共振を一層励起させることができ、タイヤ軸方向の軸力によるロードノイズに関する振動特性が高精度で測定される。
【００５１】
また、特定の走行速度Ｖｏとしては、問題となっているロードノイズが発生している走行速度が好適に採用される。特定の走行速度Ｖｏは、４０km/h以上であるのが好ましい。特定の走行速度Ｖｏが４０km/h未満では、タイヤに作用する力が過小となって満足のいく軸力を得ることが難しくなる。特に限定されるものではないが、試験の安全性の観点からは、走行速度Ｖｏは１００km/h以下、さらには８０km/h以下であるのが好ましい。なお、特定の走行速度Ｖｏとしては、基準の走行速度として、例えば６０km/hを設定し、この基準の走行速度を固定値として、各タイヤＴの振動特性試験を行っても良い。
【００５２】
図５（ａ）には、他の実施形態の突起８のドラム軸方向に平行な断面が示される。この実施形態の突起８は、突起本体１０のドラム軸方向の幅Ｗが、陸部Ｒのタイヤ軸方向の幅Ｗｒよりも小、かつ、突起本体１０の上面１０ａが、ドラム軸方向の一方側に傾斜している。このような突起８も、上面１０ａが走行中のタイヤＴの踏面と接触することにより、タイヤ軸方向の一方側に向かう衝撃的な力を与える。この実施形態の突起８は、陸部Ｒの踏面と上面１０ａとが接触していれば上記作用を得ることができるので、例えば、突起８の中心８ｃと陸部の中心Ｒｃとを位置合わせしても良い。
【００５３】
図５（ｂ）には、さらに他の実施形態の突起８のドラム軸方向に平行な断面が示される。この実施形態の突起８は、突起本体１０のドラム軸方向の幅Ｗが、タイヤＴのタイヤ軸方向の両側の端縁１３ｅ、１３ｉの幅Ｗａよりも大、かつ、突起本体１０の上面１０ａが、ドラム軸方の一方側に傾斜している。このような突起８も、走行中のタイヤＴと接触することにより、タイヤ軸方向の一方側に向かう衝撃的な力を与える。この実施形態の突起８は、トレッドパターンに左右されずに、上記作用を得ることができる。
【００５４】
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施することができる。
【実施例】
【００５５】
本発明の効果を確認するため、トレッドパターンを違えたタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の３種類の試験タイヤ（Ａ、Ｂ、Ｃ）を用いて、下記の表１の仕様により振動特性試験が行われた。各タイヤのタイヤ軸方向の軸力の変動が測定され、その測定結果を周波数分析した結果が、図７〜９に示される。
【００５６】
共通仕様は、下記の通りである。
＜ドラム＞
・外周面
・・突起本体の形状 ：図２に示される（直径＝１０mm、高さＨ＝５mm）。
・・各突起列の突起の個数Ｎ：５個（ドラム全体で２５個）
＜走向条件＞
・適用リム ：１５×６．０JJ
・タイヤの内圧 ：２３０kPa
・走行速度 ：６０km/H
・接地荷重 ：４．２２kN
【００５７】
表１において、比較例１は、突起のないドラム（図示省略）を用いたテストである。比較例２は、図６に示されるように、各突起のドラム軸方向の中心が、各陸部のタイヤ軸方向の中心と位置合わせされて行われたテストである。実施例は、図４に示されるように、各突起のドラム軸方向の中心が、各陸部の他方の端縁１３ｅ上に位置合わせされて行われたテストである。
【００５８】
【表１】
2018132449.tif 000003
【００５９】
上記試験タイヤ（Ａ、Ｂ、Ｃ）が、下記条件にて排気量１３００ccの乗用車の全輪に装着され、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／H で走行したときの車内騒音が、ドライバーの官能により評価された（このテストを実車走行テストという場合がある。）。そしてこの評価に基づき、各試験タイヤのロードノイズ性能が、１位〜３位と順位づけされた（１位が最も優れている。）。
・適用リム ：１５×６．０JJ
・タイヤの内圧 ：２３０kPa
＜評価結果＞
試験タイヤＡ…３位、
試験タイヤＢ…２位、
試験タイヤＣ…１位、
【００６０】
一般に、タイヤは、周波数が１６０〜１９０Hzの領域において、タイヤのもつ固有振動としてタイヤ軸方向の変位による３次共振モードが存在していることが知られている。本発明の試験方法では、図７に示されるように、周波数が１６０〜１９０Hzの領域において、３次共振モードの存在が確認できる。従って、本発明は、タイヤにタイヤ軸方向の一方側に向かう衝撃的な力を与え得ることが理解できる。また、この結果では、１６０〜１９０Hzの領域において、各試験タイヤの軸力変動に明確な差異が生じており、この差異は、実車走行テストにおけるロードノイズ性能の順位に一致している。このように、本発明のタイヤの振動特性試験方法では、ロードノイズ性能をも評価しうる。
【００６１】
これに対して、図８、図９の周波数分析結果からは、１６０〜１９０Hz近辺のタイヤの３次共振モードが励起されておらず、タイヤ軸方向の軸力に対する振動特性を評価することが困難であることが理解される。
【符号の説明】
【００６２】
Ｔ      タイヤ
２      ドラム
２ａ    走行面
８      突起
【図１】
2018132449.tif 000004
【図２】
2018132449.tif 000005
【図３】
2018132449.tif 000006
【図４】
2018132449.tif 000007
【図５】
2018132449.tif 000008
【図６】
2018132449.tif 000009
【図７】
2018132449.tif 000010
【図８】
2018132449.tif 000011
【図９】
2018132449.tif 000012