(57)【要約】【課題】重量の増大を抑えつつ、より高い強度を確保する。【解決手段】出力軸４０と、該出力軸を支持する出力軸ケーシング４６と、を備えた回転装置１２であって、出力軸ケーシングは、出力軸が突出する軸孔７０と、据付部７６と、軸孔周縁部７２と据付部との間に設けられた脚部７８と、該脚部から軸方向に突出する補強リブ８０と、を有する。補強リブは、軸孔周縁部と据付部との間において、軸孔周縁部側に位置する第１部分８１と、据付部側に位置する第２部分８２と、該第１部分と第２部分との間に位置する第３部分８３と、を有し、かつ軸と直角の面に投影した場合において、第１部分と据付部の据付面９４のなす第１角度θ１＞第２部分と据付面のなす第２角度θ２＞第３部分と据付面のなす第３角度θ３が成立する態様で、脚部から軸方向に突出する形状とされる。【選択図】図６
2018044664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸と、該軸を支持するケーシングと、を備えた回転装置であって、
前記ケーシングは、前記軸が突出する軸孔と、前記ケーシングを外部部材に据え付けるための据付部と、前記軸孔の周縁部と前記据付部との間に設けられた脚部と、該脚部から軸方向に突出する補強リブと、を有し、
前記補強リブは、前記軸孔の周縁部と前記据付部との間において、前記軸孔の周縁部側に位置する第１部分と、前記据付部側に位置する第２部分と、該第１部分と第２部分との間に位置する第３部分と、を有し、かつ
前記補強リブは、軸と直角の面に投影した場合において、前記第１部分と前記据付部の据付面のなす角度をθ１、前記第２部分と前記据付部の据付面のなす角度をθ２、前記第３部分と前記据付部の据付面のなす角度をθ３としたときに、θ１＞θ２＞θ３が成立する態様で、前記脚部から軸方向に突出する形状とされた
ことを特徴とする回転装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記ケーシングは、該ケーシングの外周を構成する本体部と、該本体部から径方向内側に隔離して設けられ前記軸を支持する軸受が配置されるリング状の軸受配置部と、周方向に間隔を空けて設けられ前記本体部と前記軸受配置部とを連結する複数の連結部と、を有し、
前記軸受配置部は、前記連結部が連結される部分の径方向厚みが、前記連結部が連結されない部分の径方向厚みよりも小さい
ことを特徴とする回転装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記ケーシングは、当該回転装置の給油口が設けられる第１肉盛り部と、オイルゲージの取付部が設けられる第２肉盛り部と、前記第１肉盛り部と前記第２肉盛り部との間に設けられた第３肉盛り部と、を有する
ことを特徴とする回転装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記補強リブの前記脚部からの軸方向突出量は、前記据付部に近いほど大きく、前記軸孔の周縁部に近づくほど小さい
ことを特徴とする回転装置。
【請求項５】
請求項４において、
前記補強リブの前記脚部からの軸方向突出量は、前記第１部分の前記軸孔の周縁部側の端部において０となり、該第１部分の前記軸孔の周縁部側の端部は、該軸孔の周縁部と面一とされている
ことを特徴とする回転装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、偏心揺動型の減速装置として構成された回転装置が開示されている。
【０００３】
この回転装置は、入力軸と、出力軸と、該出力軸を支持するケーシングを備えている。出力軸を支持するケーシングは、出力軸が突出する軸孔と、ケーシングを外部部材（例えば工場の床面）に据え付けるための据付部と、軸孔周縁部と据付部との間に設けられた脚部と、を備えている。脚部からは、補強リブが軸方向に突出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−８４８６４号公報（図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ケーシングを、軽くて強度の高い構成とするのは、この種の回転装置の基本的な課題の一つである。従来の回転装置は、なおケーシング全体の重量が大きいという問題が指摘されていた。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、重量の増大を抑えつつ、より高い強度を確保することのできる回転装置を得ることをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、軸と、該軸を支持するケーシングと、を備えた回転装置であって、前記ケーシングは、前記軸が突出する軸孔と、前記ケーシングを外部部材に据え付けるための据付部と、前記軸孔の周縁部と前記据付部との間に設けられた脚部と、該脚部から軸方向に突出する補強リブと、を有し、前記補強リブは、前記軸孔の周縁部と前記据付部との間において、前記軸孔の周縁部側に位置する第１部分と、前記据付部側に位置する第２部分と、該第１部分と第２部分との間に位置する第３部分と、を有し、かつ前記補強リブは、軸と直角の面に投影した場合において、前記第１部分と前記据付部の据付面のなす角度をθ１、前記第２部分と前記据付部の据付面のなす角度をθ２、前記第３部分と前記据付部の据付面のなす角度をθ３としたときに、θ１＞θ２＞θ３が成立する態様で、前記脚部から軸方向に突出する形状とされた構成とすることにより、上記課題を解決したものである。
【０００８】
本発明においては、脚部から軸方向に突出する補強リブは、軸孔の周縁部と据付部との間において第１部分、第２部分、第３部分を備えた形状とされている。そして、軸孔の周縁部側に位置する第１部分と据付部の据付面のなす第１角度θ１、据付部側に位置する第２部分と据付部の据付面のなす第２角度θ２、第１部分と第２部分との間に位置する第３部分と据付部の据付面のなす第３角度θ３が、この順で小さくなる形状とされている。
【０００９】
これにより、重量の増大を抑えつつ、より高い強度を確保することのできる回転装置を得ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、重量の増大を抑えつつ、より高い強度を確保することのできる回転装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態の一例に係る減速装置（回転装置）の全体構成を示す断面図
【図２】図１の減速装置を負荷側の斜め上から見た斜視図
【図３】図１の減速装置を反負荷側の斜め上から見た斜視図
【図４】図１の減速装置を負荷側の斜め下から見た斜視図
【図５】図１の減速装置を反負荷側の斜め下から見た斜視図
【図６】図１の減速装置の左側面図
【図７】図１の減速装置の正面図
【図８】図１の減速装置の平面図
【図９】図１の減速装置の底面図
【図１０】図１の減速装置の右側面図
【図１１】図１の減速装置の背面図
【図１２】図１の減速装置の出力軸ケーシングを負荷側の斜め上から見た斜視図
【図１３】図１の減速装置の出力軸ケーシングを反負荷側の斜め上から見た斜視図
【図１４】図１の減速装置の出力軸ケーシングの左側面図
【図１５】図１の減速装置の出力軸ケーシングの正面図
【図１６】図１の減速装置の出力軸ケーシングの平面図
【図１７】図１の減速装置の出力軸ケーシングの底面図
【図１８】図１の矢視ＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線に沿う断面図
【図１９】図１８の矢視ＸＩＸ−ＸＩＸ線に沿う断面図
【図２０】図１８の矢視ＸＸ−ＸＸ線に沿う断面図
【図２１】上記減速装置の他の適用例に係るモータ付きの減速装置を負荷側の斜め上から見た斜視図
【図２２】図２１の減速装置を反負荷側の斜め上から見た斜視図
【図２３】図２１の減速装置の左側面図
【図２４】図２１の減速装置の正面図
【図２５】図２１の減速装置の平面図
【図２６】図２１の減速装置の底面図
【図２７】図２１の減速装置の右側面図
【図２８】図２１の減速装置の背面図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施形態の一例に係る減速装置の全体構成を示す断面図、図２〜図５は、同減速装置を４つの方向から見た斜視図、図６〜図１１は、同減速装置の左側面、正面、平面、底面、右側面、背面の６面図、図１２、図１３は、当該減速装置の出力軸ケーシングを２つの方向から見た斜視図、図１４〜図１７は、同出力軸ケーシングの左側面、正面、平面、底面の４面図である。
【００１４】
始めに、本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置（回転装置）の減速機構の構成から説明する。
【００１５】
主に図１を参照して、本減速装置１２は、軸方向に並んで配置された２枚の外歯歯車１４と、該外歯歯車１４と噛み合う内歯歯車１６と、を備える。内歯歯車１６は、この例では、減速機構ケーシング１８と一体化された内歯歯車本体１６Ａと、該内歯歯車本体１６Ａに組み込まれた支持ピン１６Ｂと、該支持ピン１６Ｂに回転自在に外嵌され、内歯歯車１６の内歯を構成する内歯ローラ１６Ｃと、を備える。内歯歯車１６の歯数は、外歯歯車１４の歯数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。
【００１６】
また、減速装置１２は、内歯歯車１６の軸心Ｃ１６からオフセットした位置に配置された複数（この例では３本）のクランク軸２０を備える。各クランク軸２０は、入力軸２２に設けられた入力ピニオン２４および該入力ピニオン２４と同時に噛み合う３個の振り分けギヤ２６を介して駆動される。クランク軸２０は、該クランク軸２０に設けられた偏心体２８および偏心体軸受３０を介して外歯歯車１４を揺動回転させることができる。
【００１７】
外歯歯車１４の軸方向両側には、キャリヤ３２および出力フランジ３４が対向して配置されている。キャリヤ３２と出力フランジ３４は、キャリヤピン（連結部材）３６によって連結されている。クランク軸２０は、クランク軸受３８を介してキャリヤ３２および出力フランジ３４に支持されている。出力フランジ３４は、減速装置１２の出力軸４０と一体化されている（同一の素材で一体化されている）。出力軸４０は、一対の出力軸軸受（負荷側出力軸軸受８８、反負荷側出力軸軸受９２：後述）によって出力軸ケーシング４６に回転自在に支持されている。
【００１８】
本減速装置１２のケーシングＣａ１は、主として減速機構１７を収容する前記減速機構ケーシング１８と、主として入力軸２２を収容する入力軸ケーシング４４と、主として出力軸４０を収容する出力軸ケーシング４６と、出力軸ケーシング４６の負荷側を覆うカバーケーシング４７と、から構成されている。
【００１９】
減速機構ケーシング１８は、本減速装置１２の減速機構１７を収容するもので、径方向厚さの厚いリング状に形成されている。前述したように、減速機構ケーシング１８は、内歯歯車１６の内歯歯車本体１６Ａを兼用している。
【００２０】
入力軸ケーシング４４は、減速機構ケーシング１８の反負荷側端面１８Ａに連通ボルト４２によって連結されている。入力軸ケーシング４４は、反負荷側がステップ状に小径となっている。この反負荷側ほど小径となる形状を利用して径の小さくなった部分に入力軸２２を支持する入力軸軸受４８が配置され、最も径の小さくなった部分に入力側オイルシール５０が組み込まれている。
【００２１】
また、該順次小径とされた形状によって生じる空間Ｐ１を利用して入力軸２２の回転によって駆動されるファン５２およびファンカバー５４が組み込まれている。ファンカバー５４は、ボルト５６およびスペーサ５８を介して入力軸ケーシング４４の反負荷側端面４４Ａに固定されている。ファンカバー５４の反負荷側面５４Ａには、エアを吸引するための多数の吸引孔５４Ｂが形成されている（図３、図５等参照）。
【００２２】
出力軸ケーシング４６は、減速機構ケーシング１８の負荷側端面１８Ｂに（入力軸ケーシング４４を連結している）前記連通ボルト４２によって共締め連結されている。出力軸ケーシング４６については、後に詳述する。
【００２３】
カバーケーシング４７は、カバーボルト６０を介して出力軸ケーシング４６の負荷側端面４６Ｂに取り付けられている。カバーケーシング４７の内周と出力軸４０に組み込まれたブッシュ６２の外周との間には出力側オイルシール６４が配置されている。
【００２４】
本実施形態に係る減速装置（回転装置）１２においては、出力軸４０を支持する出力軸ケーシング４６の部分に、本発明が適用されている。換言するならば、本減速装置１２において、出力軸４０が本発明に係る「軸」に相当しており、出力軸ケーシング４６が、本発明に係る「ケーシング」に相当している。
【００２５】
出力軸ケーシング４６は、該出力軸ケーシング４６の外周を構成する本体部６８と、出力軸４０が突出する軸孔７０と、出力軸ケーシング４６をベース床（外部部材）７４に据え付けるための据付部７６と、軸孔周縁部（軸孔７０の周縁部）７２と据付部７６との間に設けられた脚部７８と、該脚部７８から軸方向に突出する補強リブ８０と、を有する。
【００２６】
以下、出力軸ケーシング４６の構成を、より具体的に説明する。
【００２７】
出力軸ケーシング４６の本体部６８は、ほぼ円筒形状に形成されている。本体部６８の反負荷側端部には、径方向外側に突出形成されたリング状のフランジ部８５が連続して設けられている。出力軸ケーシング４６は、このフランジ部８５を介して前記連通ボルト４２によって減速機構ケーシング１８の負荷側端面１８Ｂに連結されている。本体部６８の負荷側端部には、径方向内側に突出形成されたリング状の壁部８４が連続して設けられている。
【００２８】
出力軸ケーシング４６は、壁部８４の径方向中央に出力軸４０が突出する軸孔７０を有する。この(本発明のケーシングに相当する）出力軸ケーシング４６が有する軸孔７０が、本発明に係る「ケーシングが有する軸孔」に相当している（カバーケーシング４７が有する軸孔４７Ａは、本発明に係る「ケーシングが有する軸孔」とは異なる）。したがって、軸孔周縁部（軸孔７０の周縁部）７２は、出力軸ケーシング４６の壁部８４の軸孔７０の周縁部（周囲）を意味している。
【００２９】
出力軸ケーシング４６は、該出力軸ケーシング４６を外部部材であるベース床７４に据え付けるための据付部７６を有する。この実施形態では、据付部７６は、本体部６８と隔離して出力軸４０と平行に（つまり本体部６８と平行に）一対設けられている。一対の据付部７６は、それぞれベース床７４と当接する据付面９４を有している。据付面９４は、出力軸４０の軸心Ｃ４０（内歯歯車１６の軸心Ｃ１６と同心）を通り、かつ一対の据付面９４の中央を通る面（以下、単に中央面と称す）Ｖｐと垂直の面で構成されている（据付面９４⊥中央面Ｖｐ）。なお、減速装置１２は、必ずしも水平なベース床に据え付けられる訳ではないため、中央面Ｖｐは、据え付けられた状態では鉛直面ではないこともある。
【００３０】
出力軸ケーシング４６は、軸孔周縁部７２と据付部７６との間に脚部７８を備える。据付部７６が一対あることから、脚部７８も一対設けられている。脚部７８は、この例では、若干開脚した態様で、つまり、軸孔周縁部７２から据付部７６に近づくに従って中央面Ｖｐから遠ざかる態様で、軸孔周縁部７２と据付部７６とを連結している。脚部７８は、この例では、中空の部材で構成されている。しかし、脚部は、中実の部材で構成されていてもよい。一対の脚部７８および据付部７６は、中央面Ｖｐに対して対称に形成されている。
【００３１】
出力軸ケーシング４６は、脚部７８から軸方向に突出する補強リブ８０を備える。
【００３２】
主に図２、図６を参照して、補強リブ８０は、軸孔周縁部７２と据付部７６との間において、軸孔周縁部７２側に位置する第１部分８１と、据付部７６側に位置する第２部分８２と、該第１部分８１と第２部分８２との間に位置する第３部分８３と、を有する。
【００３３】
今、補強リブ８０を出力軸４０と直角の面（図６の面）に投影した場合において、補強リブ８０の第１部分８１と据付面９４のなす第１角度をθ１、第２部分８２と据付面９４のなす第２角度をθ２、第３部分８３と据付面９４のなす第３角度をθ３と定義する。このとき、補強リブ８０は、第１角度θ１＞第２角度θ２＞第３角度θ３が成立する態様で、脚部７８から軸方向に突出する形状とされている。
【００３４】
なお、ここでの「補強リブ８０の第１部分８１と据付面９４のなす第１角度θ１」とは、「補強リブ８０の中央面Ｖｐ側（補強リブ８０に対して中央面Ｖｐが存在する側）における補強リブ８０の第１部分８１と据付面９４のなす角度」を意味している。つまり、補強リブ８０の第１部分８１と据付面９４のなす角度としては、中央面Ｖｐ側の角度θ１と、その補角に相当する反中央面側の角度θ１ｓが存在するが、本定義では、中央面Ｖｐ側の角度が第１角度θ１として定義される。
【００３５】
同様に、第２部分８２と据付面９４のなす第２角度θ２は、「補強リブ８０の中央面Ｖｐ側における第２部分８２と据付面９４のなす角度」と定義される。第３部分８３と据付面９４のなす第３角度θ３は、「補強リブ８０の中央面Ｖｐ側における第３部分８３と据付面９４のなす角度」と定義される。
【００３６】
また、この第１角度θ１〜第３角度θ３は、「補強リブ８０の第１部分８１〜第３部分８３における反中央面側の外側第１面８１Ｐ〜外側第３面８３Ｐと据付面９４のなす角度」を指している。これは、「反中央面側の外側第１面８１Ｐ〜外側第３面８３Ｐ」の方が、「中央面Ｖｐ側の内側第１面８１Ｑ〜内側第３面８３Ｑ」よりも、強度の強弱により強く影響するためである。
【００３７】
換言するならば、「反中央面側の外側第１面８１Ｐ〜外側第３面８３Ｐと据付面９４のなす第１角度θ１〜第３角度θ３」が、上記「第１角度θ１＞第２角度θ２＞第３角度θ３」という条件を満足しているならば、「中央面Ｖｐ側の内側第１面８１Ｑ〜内側第３面８３Ｑと据付面９４のなす角度」は、必ずしもこの順となっていなくてもよい。
【００３８】
なお、この実施形態では、補強リブ８０には、いわゆる面取り処理（鋳物の隅フィレット）がなされている。本実施形態で言う第１角度θ１〜第３角度θ３や外側第１面８１Ｐ〜外側第３面８３Ｐの概念には、面取り部分の角度や面取りされた面は含まれない。
【００３９】
補強リブ８０は、この実施形態では、鋳物によって（始めから）第１部分８１〜第３部分８３〜第２部分８２を有する補強リブ８０を成形している。補強リブ８０の第１部分８１と第３部分８３との間、および第３部分８３と第２部分８２との間は、滑らかに（曲線状に）連続している。ただし、補強リブ８０の製造方法は、特にこの手法には限定されない。例えば、一枚の厚い板材を曲折することによって第１部分８１〜第３部分８３〜第２部分８２を形成するようにしてもよい。
【００４０】
補強リブ８０は、この例では、中実である。つまり、補強リブ８０の内部に空洞はない。しかし、補強リブ８０の内部は、空洞とされていてもよい。また、補強リブ８０は、この例では、脚部７８とも、また据付部７６とも、始めから単一の素材で一体的に形成してある。しかし補強リブ８０は、脚部７８や据付部７６とは別体で構成して後で連結するようにしてもよい。
【００４１】
図２、図７等から明らかなように、補強リブ８０は、中央面Ｖｐと直角の方向から見たときに、ほぼ三角形の形状とされている。すなわち、補強リブ８０の脚部７８からの軸方向突出量Ｐａは、脚部７８に近いほど大きく、軸孔周縁部７２に近づくに従って漸次小さくなるように形成されている。つまり、補強リブ８０の脚部７８からの軸方向突出量Ｐａは、第２部分８２＞第３部分８３＞第１部分８１である。
【００４２】
そして、この補強リブ８０の脚部７８からの軸方向突出量Ｐａは、第１部分８１の軸孔周縁部７２側の端部８１Ｅにおいて０となり、該第１部分８１の軸孔周縁部７２側の端部８１Ｅは、該軸孔周縁部７２と面一とされている。
【００４３】
一方、出力軸ケーシング４６は、負荷側軸受配置部８６に配置された負荷側出力軸軸受８８および反負荷側軸受配置部９０に配置された反負荷側出力軸軸受９２によって、出力軸４０を支持している。負荷側出力軸軸受８８および反負荷側出力軸軸受９２は、この例では、背面合わせで組み込まれたテーパころ軸受で構成されている。
【００４４】
ここで反負荷側軸受配置部９０の構成についてより具体的に説明する。
【００４５】
図１８は、図１の矢視ＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線に沿う断面図、図１９は、図１８の矢視ＸＩＸ−ＸＩＸ線に沿う断面図、図２０は、図１８の矢視ＸＸ−ＸＸ線に沿う断面図である。図１９は、反負荷側軸受配置部９０の連結部９５が連結される部分（連結部９５の断面が現れる部分）の断面図、図２０は、該連結部９５が連結されない部分（連結部９５の断面が現れない部分）の断面図に相当している。
【００４６】
図１のほか、これらの断面図、および図１３の斜視図を特に参照して、前述したように、出力軸ケーシング４６の本体部６８は、出力軸ケーシング４６の外周を構成し、ほぼ円筒形状に形成されている。反負荷側軸受配置部９０は、この本体部６８から径方向内側に隔離してリング状に設けられている。そして、連結部９５が、周方向に間隔を空けて設けられ、本体部６８の内周と反負荷側軸受配置部９０の外周とを径方向に連結している。反負荷側軸受配置部９０は、軸直角断面における径方向外側が、多角形（この例では正８角形）とされている。そして、連結部９５は、本体部６８の内周と、反負荷側軸受配置部９０の外周の８つの辺の中央部９０ａ〜９０ｈとを連結している。つまり、反負荷側軸受配置部９０の連結部９５が連結される部分の径方向厚み（反負荷側軸受配置部９０から正８角形の８つの辺の中央部９０ａ〜９０ｈまでの各距離）Ｗ９０ａは、連結部９５が連結されない部分の径方向厚み（反負荷側軸受配置部９０から正８角形の８つの辺の角部９０Ａ〜９０Ｈまでの各距離）Ｗ９０Ａよりも小さい。
【００４７】
なお、出力軸ケーシング４６の負荷側軸受配置部８６は、本体部６８から径方向内側に突出された壁部８４に形成された前記軸孔７０の内周に形成されている。軸孔７０の内周には段差部７０Ｓが設けられており、該負荷側軸受配置部８６に配置される負荷側出力軸軸受８８の軸方向位置を規制している。
【００４８】
ここで、出力軸ケーシング４６の本体部６８の外周の構造を説明する。特に図２、図６、図１４に明瞭に示されるように、本出力軸ケーシング４６の本体部６８は、減速装置１２の給油口９６が設けられる第１肉盛り部９８と、オイルゲージ１００の取付部１０２が設けられる第２肉盛り部１０４と、第１肉盛り部９８と第２肉盛り部１０４との間に設けられた第３肉盛り部１０６と、を有している。
【００４９】
本体部６８の第１肉盛り部９８は、出力軸ケーシング４６の最上部に軸方向に沿って長円状に形成されている。第１肉盛り部９８の最負荷側に給油口９６が設けられている。
【００５０】
本体部６８の第２肉盛り部１０４は、本体部６８の中に封入されるオイルのオイル面（共に図示略）よりも若干上方に形成されている。第２肉盛り部１０４の最負荷側にオイルゲージ１００の（上側）取付部１０２が設けられている。なお、脚部７８には、オイルゲージ１００の（下側）取付部１０３が設けられている。
【００５１】
本体部６８の第３肉盛り部１０６は、第１肉盛り部９８と第２肉盛り部１０４との間に、この例では２個ずつ、計４個設けられている。４個の第３肉盛り部１０６は、本体部６８の上側半分に設けられており、本体部６８の下側半分には設けられていない。第３肉盛り部１０６は、本体部６８の強度をより高めるために形成されたものである。
【００５２】
第３肉盛り部１０６は、該第３肉盛り部１０６を径方向外側から見たときに、楕円の半分に相当する形状とされている。第３肉盛り部１０６は、本体部６８の反負荷側端部に径方向外側に突出形成されているフランジ部８５に向かって、次第に肉盛りの高さが大きくなるように形成されている。第３肉盛り部１０６の内部は、中実である。つまり、本体部６８は、第３肉盛り部１０６の部分において、該第３肉盛り部１０６の厚さの分、厚さが厚くなっている（図１９参照）。
【００５３】
本実施形態では、特に第３肉盛り部１０６が、反負荷側軸受配置部９０の径方向外側に相当する軸方向位置に形成されている（径方向から見たときに第３肉盛り部１０６と反負荷側軸受配置部９０とが重なっている）。
【００５４】
なお、出力軸ケーシング４６のフランジ部８５からは、該フランジ部８５から下側に裾を広げた状態で下側延在部８５Ａが延在されている。下側延在部８５Ａは、据付部７６と連結されている。下側延在部８５Ａからは、据付部７６の反中央面側端部に連結される上下方向に大きい立型リブ１２０が軸方向反負荷側に一体的に延在されている。また、下側延在部８５Ａからは、据付部７６の中央面Ｖｐ側に連結される軸方向に大きい立型リブ１２２が、軸方向反負荷側に一体的に延在されている。
【００５５】
次に本実施形態に係る減速装置１２の作用を説明する。
【００５６】
この減速装置１２の減速作用から説明する。入力軸２２の回転は、入力ピニオン２４および振り分けギヤ２６を介して各クランク軸２０に伝達される。これにより、各クランク軸２０に設けられた偏心体２８が同一の回転速度で同一方向に回転し、該偏心体２８に偏心体軸受３０を介して外嵌された外歯歯車１４が揺動回転する。外歯歯車１４は、内歯歯車１６に内接噛合しており、かつ内歯歯車１６の歯数は、外歯歯車１４の歯数よりも１だけ多い。そのため、外歯歯車１４が１回揺動回転する毎に（クランク軸２０が１回回転する毎に）、外歯歯車１４は、減速機構ケーシング１８と一体化されている内歯歯車１６に対して、歯数差分（１歯分）だけ相対回転する（自転する）。この自転によってクランク軸２０を支持しているキャリヤ３２および出力フランジ３４がキャリヤピン３６を介して１個の大きなキャリヤ体として一体的に回転する。本減速装置１２では、出力フランジ３４が出力軸４０と一体化されているため、該出力フランジ３４の回転により出力軸４０が回転する。
【００５７】
このように、本減速装置１２では、外歯歯車１４の揺動に伴って複雑に変化する荷重が発生する（単なる回転による連続的な荷重とは異なる荷重が発生する）。出力軸ケーシング４６は、その複雑に変化する荷重を、減速機構ケーシング１８や、出力軸４０を支持している負荷側出力軸軸受８８および反負荷側出力軸軸受９２を介して受けることになる。
【００５８】
出力軸ケーシング４６は、脚部７８および据付部７６を介して外部部材であるベース床７４に固定されている。換言するならば、出力軸ケーシング４６は、ベース床７４に固定されることで、これらの荷重に対して、安定した反力を提供するだけの強度（剛性）が必要となる。
【００５９】
再び図６を参照して、本実施形態においては、本体部６８の軸孔周縁部７２と据付部７６との間に設けられた脚部７８に補強リブ８０が設けられている。補強リブ８０は、軸孔周縁部７２と据付部７６との間において、軸孔周縁部７２側に位置する第１部分８１と、据付部７６側に位置する第２部分８２と、該第１部分８１と第２部分８２との間に位置する第３部分８３と、を有する。
【００６０】
そして、第１部分８１の外側第１面８１Ｐと据付面９４のなす角度を第１角度θ１、第２部分８２の外側第２面８２Ｐと据付面９４のなす角度を第２角度θ２、第３部分８３の外側第３面８３Ｐと据付面９４のなす角度を第３角度θ３としたときに、補強リブ８０は、第１角度θ１＞第２角度θ２＞第３角度θ３が成立する態様で、脚部７８から軸方向に突出している。
【００６１】
このため、例えば単純な直線状に形成された補強リブ８０と比較して、脚部７８を効果的に補強し、効率よくベース床７４側から反力を受けることができる。具体的には、これにより出力軸ケーシング４６の本体部６８の最大変位が約８％低減できることがＦＥＭ解析によって確認されている。
【００６２】
さらに、本減速装置１２の出力軸ケーシング４６は、本体部６８から径方向内側に隔離して設けられ出力軸４０を支持する反負荷側出力軸軸受９２が配置されるリング状の反負荷側軸受配置部９０と、周方向に間隔を空けて設けられ本体部６８と反負荷側軸受配置部９０とを連結する複数の連結部９５とを有している。そして、本減速装置１２においては、この連結部９５が連結される部分の径方向厚みＷ９０ａを、連結部９５が連結されない部分の径方向厚みＷ９０Ａよりも小さく形成している。このため、たとえ連結部９５が周方向に間隔を空けて設けられていても、該連結部９５が連結されない部分（連結部９５が存在しない部分）の強度低下を抑えることができ、全体の強度低下を抑えつつ、出力軸ケーシング４６の重量を低減することができる。
【００６３】
また、本出力軸ケーシング４６の本体部６８は、減速装置１２の給油口９６が設けられる第１肉盛り部９８と、オイルゲージ１００の取付部１０２が設けられる第２肉盛り部１０４と、第１肉盛り部９８と第２肉盛り部１０４との間に設けられた第３肉盛り部１０６と、を有する。このため、出力軸ケーシング４６の強度をより高く維持することができる。
【００６４】
また、本実施形態では、第３肉盛り部１０６が、反負荷側軸受配置部９０の径方向外側に相当する軸方向位置に形成されている（径方向から見たときに第３肉盛り部１０６と反負荷側軸受配置部９０とが重なっている）。そのため、たとえ反負荷側軸受配置部９０の連結部９５が周方向に間隔を空けて設けられていたとしても、該連結部９５の近傍の強度をより高く維持することができる。
【００６５】
また、本実施形態の補強リブ８０の脚部７８からの軸方向突出量Ｐａは、据付部７６に近い程大きく、軸孔周縁部７２に近づくほど小さく形成されている。つまり補強リブ８０の脚部７８からの軸方向突出量Ｐａが、第２部分８２＞第３部分８３＞第１部分８１とされている。とりわけ、この軸方向突出量Ｐａは、第１部分８１の軸孔周縁部７２側の端部８１Ｅにおいて０となり、該第１部分８１の軸孔周縁部７２側の端部８１Ｅは、軸孔周縁部７２と面一とされている。このため、特に厳しい脚部７８の据付部７６近傍の強度を高く維持しつつ、補強リブ８０自体の軽量化を実現し、ひいては装置全体の軽量化を実現できる。
【００６６】
なお、上記実施形態においては、連結部９５が、周方向にほぼ等間隔に８本設けられていたが、連結部の断面形状、本数、形成態様は、これに限定されず、例えば８本以外の本数であってもよい。連結部の形成の態様も、必ずしも周方向に等間隔でなくてもよい。
【００６７】
次に、本発明の他の適用例を説明する。
【００６８】
図１〜図２０の実施形態では、本発明がファン５２付きの減速装置１２に適用されていた。図２１〜図２８の実施形態では、モータ１１６付きの減速装置１１２に適用されている。
【００６９】
図２１、図２２は、該モータ１１６付きの減速装置１１２を２つの方向から見た斜視図、図２３〜図２８は、該モータ１１６付きの減速装置１１２の左側面、正面、平面、底面、右側面、背面の６面図である。
【００７０】
このモータ１１６付きの減速装置１１２では、減速機構ケーシング１８にモータケーシング１１４のフランジ部１１８が連結ボルト１１９を介して連結されている。なお、先の実施形態における入力軸ケーシング４４は設けられておらず、モータケーシング１１４のフランジ部１１８が減速機構ケーシング１８に直接連結されている。
【００７１】
また、先の実施形態の入力軸２２も設けられておらず、代わりに、モータ１１６のモータ軸（図示略）が減速機構の内部にまで延在され、減速装置１１２の入力軸の機能を兼用している。さらに、先の実施形態のファン５２も省略され、代わりにモータ１１６の反負荷側にファン（図示略：ファンカバー１２４のみ図示）が取り付けられている。
【００７２】
このモータ１１６付きの減速装置１１２では、出力軸ケーシング４６に、減速機構ケーシング１８を介してモータ１１６の自重が片持ち状態で掛かるため、脚部７８と据付部７６との連結部９５の負荷側端部に掛かる荷重が特に大きくなり易い。そのため、既に説明した「補強リブ８０の脚部７８からの軸方向突出量Ｐａが、据付部７６に近いほど大きく、軸孔周縁部７２に近づくほど小さく形成されている」という構成が、特に有効に機能する適用例である。
【００７３】
その他の構成は、先の実施形態と同様であるため、図中で同一または実質的に同一の部位に同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。
【００７４】
なお、上記実施形態においては、本発明が偏心揺動型の減速装置の出力系に適用された例が示されていたが、本発明に係る回転装置の基本構成は、これに限定されず、要は、軸と、該軸を支持するケーシングと、を備えていれば、当該軸の機能は特に出力軸に限定されない。例えば入力軸であってもよい。組み合わせる減速機構等も、特に偏心揺動型の減速機構に限定されない。
【符号の説明】
【００７５】
１２…減速装置
４０…出力軸
４６…出力軸ケーシング
６８…本体部
７０…軸孔
７２…軸孔周縁部
７４…ベース床（外部部材）
７６…据付部
７８…脚部
８０…補強リブ
８１…第１部分
８２…第２部分
８３…第３部分
９４…据付面
θ１〜θ３…第１〜第３角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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