(57)【要約】【課題】変速ギヤ列の個数を節約しながら変速機の多段化を図る。【解決手段】第１クラッチ１１、第２クラッチ１２、第１入力軸２１、第２入力軸２２、出力軸２３、第１カウンタ軸２４、第２カウンタ軸２５、第１入力ギヤ列３２、第２入力ギヤ列３４、第１出力ギヤ列４１、第２出力ギヤ列４２、第３出力ギヤ列４３と、第１シンクロ機構６０、第２シンクロ機構７０及び、第３シンクロ機構８０を備える。【選択図】図１
2018080818.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力を断接する第１クラッチを有する第１入力軸と、
前記駆動源からの動力を断接する第２クラッチを有すると共に、前記第１入力軸を回転可能に挿通させる中空軸状の第２入力軸と、
前記第１入力軸と同軸に配置された出力軸と、
前記第１入力軸、前記第２入力軸及び、前記出力軸と平行に配置された第１カウンタ軸と、
前記第１カウンタ軸を回転可能に挿通させる中空軸状の第２カウンタ軸と、
前記第２入力軸に固設された第１入力メインギヤ及び、前記第１カウンタ軸に固設されて前記第１入力メインギヤと噛合する第１入力カウンタギヤを含む第１入力ギヤ列と、
前記第１入力軸の前記第２入力軸よりも出力側に固設された第２入力メインギヤ及び、前記第２カウンタ軸に固設されて前記第２入力メインギヤと噛合する第２入力カウンタギヤを含む第２入力ギヤ列と、
前記出力軸に回転可能に設けられた第１出力メインギヤ及び、前記第２カウンタ軸の前記第２入力メインギヤよりも出力側に固設されて前記第１出力メインギヤと噛合する第１出力カウンタギヤを含む第１出力ギヤ列と、
前記出力軸の前記第１出力メインギヤよりも出力側に回転可能に設けられた第２出力メインギヤ及び、前記第２カウンタ軸の前記第１出力カウンタギヤよりも出力側に固設されて前記第２出力メインギヤと噛合する第２出力カウンタギヤを含む第２出力ギヤ列と、
前記出力軸の前記第２出力メインギヤよりも出力側に回転可能に設けられた第３出力メインギヤ及び、前記第１カウンタ軸の前記第２カウンタ軸よりも出力側に固設されて前記第３出力メインギヤと噛合する第３出力カウンタギヤを含む第３出力ギヤ列と、
前記第２入力カウンタギヤを前記第１カウンタ軸と選択的に同期結合させる第１シンクロ機構と、
前記第２入力メインギヤ及び前記第１出力メインギヤを前記出力軸と選択的に同期結合させる第２シンクロ機構と、
前記第２出力メインギヤ及び前記第３出力メインギヤを前記出力軸と選択的に同期結合させる第３シンクロ機構と、を備え、
所定の最高速段にて、前記駆動源の動力が前記第２クラッチ、前記第２入力軸、前記第１入力ギヤ列、前記第１カウンタ軸、前記第１シンクロ機構、前記第２入力ギヤ列及び、前記第２シンクロ機構を介して前記出力軸に伝達される
ことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
【請求項２】
前記第１出力ギヤ列、前記第２出力ギヤ列及び、前記第３出力ギヤ列が、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの切り替えにより、所定の変速段及び該変速段よりも１段高い変速段の出力ギヤ列として兼用される
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項３】
前記所定の最高速段が８速段であり、前記第３出力ギヤ列が１速及び２速兼用の出力ギヤ列であり、前記第１出力ギヤ列が３速及び４速兼用の出力ギヤ列であり、前記第２出力ギヤ列が５速及び６速兼用の出力ギヤ列であり、７速段にて、前記駆動源の動力が前記第１クラッチ、前記第１入力軸、前記第２入力メインギヤ及び、前記第２シンクロ機構を介して前記出力軸に伝達される
請求項２に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項４】
前記第１入力軸の前記第２入力メインギヤよりも入力側に固設されたリバース用入力メインギヤ、前記第１カウンタ軸の第１入力カウンタギヤと前記第１シンクロ機構との間に回転可能に設けられて前記第１シンクロ機構により前記第１カウンタ軸と選択的に同期結合されるリバース用入力カウンタギヤ及び、前記リバース用入力メインギヤと前記リバース用入力カウンタギヤとに噛合するアイドラギヤを含むリバース用入力ギヤ列をさらに備え、
リバース段にて、前記駆動源の動力が前記第１クラッチ、前記第１入力軸、前記リバース用入力ギヤ列、前記第１シンクロ機構、前記第１カウンタ軸、第３出力ギヤ列及び、前記第３シンクロ機構を介して前記出力軸に伝達される
請求項２又は３に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチ式変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、二個のクラッチを有するデュアルクラッチ式変速機が知られている。一般的なデュアルクラッチ式変速機は、各クラッチに対応する奇数段及び偶数段の２系統の動力伝達機構を有し、各系統を交互に繋ぎ変えながら変速を行うように構成されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、第１カウンタ軸を挿通させる中空軸状の第２カウンタ軸に互いに離間する二個のカウンタギヤを一体形成すると共に、６速時には動力伝達経路を第１カウンタ軸から第２カウンタ軸に折り返し、各クラッチにそれぞれ対応する二列のプライマリギヤ列を変速用ギヤ列として再利用することで、ギヤ数の増加を抑えつつ計６段の変速を実現した技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１０−５３１４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１記載の構造では、変速段を６段から８段に増段する場合に変速ギヤ列を二列追加する必要があり、変速機の全長や重量の増加を招く課題がある。
【０００６】
また、上記特許文献１記載の構造では、カウンタ軸に回転可能に設けられた４速用カウンタギヤと常時噛合する４速用出力メインギヤが出力軸に固定されている。このため、潤滑油に油没する４速用カウンタギヤが４速用出力メインギヤによって常時増速して回転されることになり、撹拌抵抗の増加を招く課題がある。また、シンクロナイザリングに対するドグギヤの相対回転数が高くなり、これらシンクロナイザリングとドグギヤとの摩擦面の発熱、摩耗、引き摺り損失の増加等を招く課題もある。
【０００７】
本開示の技術は、変速ギヤ列の個数を節約しながら変速機の多段化を図ることで、変速機の全長や重量の増加を効果的に抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示の技術は、駆動源からの動力を断接する第１クラッチを有する第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接する第２クラッチを有すると共に、前記第１入力軸を回転可能に挿通させる中空軸状の第２入力軸と、前記第１入力軸と同軸に配置された出力軸と、前記第１入力軸、前記第２入力軸及び、前記出力軸と平行に配置された第１カウンタ軸と、前記第１カウンタ軸を回転可能に挿通させる中空軸状の第２カウンタ軸と、前記第２入力軸に固設された第１入力メインギヤ及び、前記第１カウンタ軸に固設されて前記第１入力メインギヤと噛合する第１入力カウンタギヤを含む第１入力ギヤ列と、前記第１入力軸の前記第２入力軸よりも出力側に固設された第２入力メインギヤ及び、前記第２カウンタ軸に固設されて前記第２入力メインギヤと噛合する第２入力カウンタギヤを含む第２入力ギヤ列と、前記出力軸に回転可能に設けられた第１出力メインギヤ及び、前記第２カウンタ軸の前記第２入力メインギヤよりも出力側に固設されて前記第１出力メインギヤと噛合する第１出力カウンタギヤを含む第１出力ギヤ列と、前記出力軸の前記第１出力メインギヤよりも出力側に回転可能に設けられた第２出力メインギヤ及び、前記第２カウンタ軸の前記第１出力カウンタギヤよりも出力側に固設されて前記第２出力メインギヤと噛合する第２出力カウンタギヤを含む第２出力ギヤ列と、前記出力軸の前記第２出力メインギヤよりも出力側に回転可能に設けられた第３出力メインギヤ及び、前記第１カウンタ軸の前記第２カウンタ軸よりも出力側に固設されて前記第３出力メインギヤと噛合する第３出力カウンタギヤを含む第３出力ギヤ列と、前記第２入力カウンタギヤを前記第１カウンタ軸と選択的に同期結合させる第１シンクロ機構と、前記第２入力メインギヤ及び前記第１出力メインギヤを前記出力軸と選択的に同期結合させる第２シンクロ機構と、前記第２出力メインギヤ及び前記第３出力メインギヤを前記出力軸と選択的に同期結合させる第３シンクロ機構と、を備え、所定の最高速段にて、前記駆動源の動力が前記第２クラッチ、前記第２入力軸、前記第１入力ギヤ列、前記第１カウンタ軸、前記第１シンクロ機構、前記第２入力ギヤ列及び、前記第２シンクロ機構を介して前記出力軸に伝達されることを特徴とする。
【０００９】
前記第１出力ギヤ列、前記第２出力ギヤ列及び、前記第３出力ギヤ列が、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの切り替えにより、所定の変速段及び該変速段よりも１段高い変速段の出力ギヤ列として兼用されてもよい。
【００１０】
また、前記所定の最高速段が８速段であり、前記第３出力ギヤ列が１速及び２速兼用の出力ギヤ列であり、前記第１出力ギヤ列が３速及び４速兼用の出力ギヤ列であり、前記第２出力ギヤ列が５速及び６速兼用の出力ギヤ列であり、７速段にて、前記駆動源の動力が前記第１クラッチ、前記第１入力軸、前記第２入力メインギヤ及び、前記第２シンクロ機構を介して前記出力軸に伝達されてもよい。
【００１１】
また、前記第１入力軸の前記第２入力メインギヤよりも入力側に固設されたリバース用入力メインギヤ、前記第１カウンタ軸の第１入力カウンタギヤと前記第１シンクロ機構との間に回転可能に設けられて前記第１シンクロ機構により前記第１カウンタ軸と選択的に同期結合されるリバース用入力カウンタギヤ及び、前記リバース用入力メインギヤと前記リバース用入力カウンタギヤとに噛合するアイドラギヤを含むリバース用入力ギヤ列をさらに備え、リバース段にて、前記駆動源の動力が前記第１クラッチ、前記第１入力軸、前記リバース用入力ギヤ列、前記第１シンクロ機構、前記第１カウンタ軸、第３出力ギヤ列及び、前記第３シンクロ機構を介して前記出力軸に伝達されてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本開示の技術によれば、変速ギヤ列の個数を節約しながら変速機の多段化を図ることで、変速機の全長や重量の増加を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な全体構成図である。
【図２】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機のリバースの動力伝達経路を説明する図である。
【図３】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の１速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図４】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の２速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図５】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の３速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図６】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の４速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図７】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の５速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図８】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の６速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図９】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の７速時の動力伝達経路を説明する図である。
【図１０】本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の８速時の動力伝達経路を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面に基づいて、本発明の実施の形態に係るデュアルクラッチ式変速機を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１に示すデュアルクラッチ式変速機１０は、車両等に搭載されるものである。具体的には、デュアルクラッチ式変速機１０は、図示しないコントロールユニットによって動作が制御されるものであり、第１クラッチ１１と、第２クラッチ１２と、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２３と、第１カウンタ軸２４と、第２カウンタ軸２５と、一次変速機構３０と、二次変速機構４０とを備えている。
【００１６】
第１クラッチ１１は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン２のクランク軸３に一体回転可能に設けられた複数枚の第１プレッシャプレート１１Ａと、第１入力軸２１の入力側端に一体回転可能に設けられた複数枚の第１クラッチディスク１１Ｂとを備えている。第１プレッシャプレート１１Ａが移動して第１クラッチディスク１１Ｂに圧接すると、エンジン２の動力は第１クラッチ１１を介して第１入力軸２１に伝達されるようになっている。
【００１７】
第２クラッチ１２は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン２のクランク軸３に一体回転可能に設けられた複数枚の第２プレッシャプレート１２Ａと、第２入力軸２２の入力側端に一体回転可能に設けられた複数枚の第２クラッチディスク１２Ｂとを備えている。第２プレッシャプレート１２Ａが移動して第２クラッチディスク１２Ｂに圧接すると、エンジン２の動力は第２クラッチ１１を介して第２入力軸２２に伝達されるようになっている。
【００１８】
第１入力軸２１は、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第２入力軸２２は、第１入力軸２１を挿通させる中空軸であって、図示しない軸受等を介して第１入力軸２１に相対回転可能に軸支されている。
【００１９】
出力軸２３は、第１及び第２入力軸２１，２２と同軸上に第１入力軸２１の出力側端から間隔を隔てて配置されており、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第１カウンタ軸２４は、各入力軸２１，２２及び、出力軸２３と間隔を隔てて平行に配置されており、何れも図示しない変速機ケース等に軸受を介して回転可能に軸支されている。第２カウンタ軸２５は、第１カウンタ軸２４を挿通させる中空軸であって、第１カウンタ軸２４に図示しない軸受等を介して相対回転可能に軸支されている。
【００２０】
一次変速機構３０は、第１入力ギヤ列３２と、リバース用入力ギヤ列３３と、第２入力ギヤ列３４と、第１シンクロ機構６０とを備えている。
【００２１】
第１入力ギヤ列３２は、高速側の入力ギヤ列であって、第２入力軸２２に一体回転可能に設けられた第１入力メインギヤ３２Ａと、第１カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられて、第１入力メインギヤ３２Ａと常時噛合する第１入力カウンタギヤ３２Ｂとを有する。
【００２２】
リバース用入力ギヤ列３３は、第１入力軸２１に一体回転可能に設けられたリバース用メインギヤ３３Ａと、第１カウンタ軸２４に相対回転可能に設けられたリバース用カウンタギヤ３３Ｂと、これら各ギヤ３３Ａ，Ｂと常時噛合するアイドラギヤ３３Ｃとを有する。
【００２３】
第２入力ギヤ列３４は、低速側の入力ギヤ列であって、第１入力軸２１に一体回転可能に設けられた第２入力メインギヤ３４Ａと、第２カウンタ軸２５に一体回転可能に設けられて、第２入力メインギヤ３４Ａと常時噛合する第２入力カウンタギヤ３４Ｂとを有する。
【００２４】
第１シンクロ機構６０は、リバース用カウンタギヤ３３Ｂと第２入力カウンタギヤ３４Ｂとの間の第１カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられた第１シンクロハブ６１と、第１シンクロハブ６１の外周歯と噛合する内周歯を有する第１シンクロスリーブ６２と、リバース用カウンタギヤ３３Ｂに一体回転可能に設けられたリバース用ドグギヤ６３と、第２入力カウンタギヤ３４Ｂに一体回転可能に設けられた第２入力用ドグギヤ６４と、第１シンクロハブ６１と各ドグギヤ６３，６４との間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００２５】
第１シンクロ機構６０は、図示しないシフトフォークによって第１シンクロスリーブ６２がシフト移動されて各ドグギヤ６３，６４と噛合することで、各カウンタギヤ３３Ｂ，３４Ｂを第１カウンタ軸２４と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。
【００２６】
二次変速機構４０は、３速／４速用出力ギヤ列４１と、５速／６速用出力ギヤ列４２と、１速／２速／リバース用出力ギヤ列４３と、第２シンクロ機構７０と、第３シンクロ機構８０とを備えている。
【００２７】
３速／４速用出力ギヤ列４１は、本発明の第１出力ギヤ列の一例であって、出力軸２３に相対回転可能に設けられた３速／４速用出力メインギヤ４１Ａと、第２カウンタ軸２５に一体回転可能に設けられて、３速／４速用出力メインギヤ４１Ａと常時噛合する３速／４速用出力カウンタギヤ４１Ｂとを有する。
【００２８】
５速／６速用出力ギヤ列４２は、本発明の第２出力ギヤ列の一例であって、出力軸２３に相対回転可能に設けられた５速／６速用出力メインギヤ４２Ａと、第２カウンタ軸２５に一体回転可能に設けられて、５速／６速用出力メインギヤ４２Ａと常時噛合する５速／６速用出力カウンタギヤ４２Ｂとを有する。
【００２９】
１速／２速／リバース用出力ギヤ列４３は、本発明の第３出力ギヤ列の一例であって、出力軸２３に相対回転可能に設けられた１速／２速／リバース用出力メインギヤ４３Ａと、第１カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられて、１速／２速／リバース用出力メインギヤ４３Ａと常時噛合する１速／２速／リバース用出力カウンタギヤ４３Ｂとを有する。
【００３０】
第２シンクロ機構７０は、第２入力メインギヤ３４Ａと３速／４速用出力メインギヤ４１Ａとの間の出力軸２３（出力軸２３の入力側端）に一体回転可能に設けられた第２シンクロハブ７１と、第２シンクロハブ７１の外周歯と噛合する内周歯を有する第２シンクロスリーブ７２と、第２入力メインギヤ３４Ａに一体回転可能に設けられた７速用ドグギヤ７３と、３速／４速用出力メインギヤ４１Ａに一体回転可能に設けられた３速／４速用ドグギヤ７４と、第２シンクロハブ７１と各ドグギヤ７３，７４との間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００３１】
第２シンクロ機構７０は、図示しないシフトフォークによって第２シンクロスリーブ７２がシフト移動されて各ドグギヤ７３，７４と噛合することで、第２入力メインギヤ３４Ａ及び３速／４速用出力メインギヤ４１Ａを出力軸２３と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。
【００３２】
第３シンクロ機構８０は、５速／６速用出力メインギヤ４２Ａと１速／２速／リバース用出力メインギヤ４３Ａとの間の出力軸２３に一体回転可能に設けられた第３シンクロハブ８１と、第３シンクロハブ８１の外周歯と噛合する内周歯を有する第３シンクロスリーブ８２と、５速／６速用出力メインギヤ４２Ａに一体回転可能に設けられた５速／６速用ドグギヤ８３と、１速／２速／リバース用出力メインギヤ４３Ａに一体回転可能に設けられた１速／２速／リバース用ドグギヤ８４と、第３シンクロハブ８１と各ドグギヤ８３，８４との間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。
【００３３】
第３シンクロ機構８０は、図示しないシフトフォークによって第３シンクロスリーブ８２がシフト移動されて各ドグギヤ８３，８４と噛合することで、５速／６速用出力メインギヤ４２Ａ及び１速／２速／リバース用出力メインギヤ４３Ａを出力軸２３と選択的に同期結合（ギヤイン）させるようになっている。
【００３４】
次に、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１０による各変速段の動力伝達経路を図２〜１０に基づいて説明する。
【００３５】
図２は、リバース段の動力伝達経路を示している。リバースの場合は、第１クラッチ１１が選択されると共に、第１シンクロ機構６０によってリバース用カウンタギヤ３３Ｂと第１カウンタ軸２４とが結合される。さらに、第３シンクロ機構８０によって１速／２速／リバース用出力メインギヤ４３Ａと出力軸２３とが結合される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→リバース用入力ギヤ列３３→第１シンクロ機構６０→第１カウンタ軸２４→１速／２速／リバース用出力ギヤ列４３→第３シンクロ機構８０→出力軸２３に伝達されることで、リバース段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００３６】
図３は、１速段の動力伝達経路を示している。１速の場合は、第１クラッチ１１が選択されると共に、第１シンクロ機構６０によって第２入力カウンタギヤ３４Ｂと第１カウンタ軸２４とが結合される。さらに、第３シンクロ機構８０によって１速／２速／リバース用出力メインギヤ４３Ａと出力軸２３とが結合される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第２入力ギヤ列３４→第１シンクロ機構６０→第１カウンタ軸２４→１速／２速／リバース用出力ギヤ列４３→第３シンクロ機構８０→出力軸２３に伝達されることで、１速段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００３７】
図４は、２速段の動力伝達経路を示している。２速の場合は、１速の状態で、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→第１入力ギヤ列３２→第１カウンタ軸２４→１速／２速／リバース用出力ギヤ列４３→第３シンクロ機構８０→出力軸２３に伝達されることで、２速段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００３８】
図５は、３速段の動力伝達経路を示している。３速の場合は、２速の状態から第２シンクロ機構７０によって３速／４速用出力メインギヤ４１Ａと出力軸２３とを結合して３速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第２クラッチ１２から第１クラッチ１１に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第２入力ギヤ列３４→第２カウンタ軸２５→３速／４速用出力ギヤ列４１→第２シンクロ機構７０→出力軸２３に伝達されることで、３速段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００３９】
図６は、４速段の動力伝達経路を示している。４速の場合は、３速の状態で、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→第１入力ギヤ列３２→第１カウンタ軸２４→第１シンクロ機構６０→第２カウンタ軸２５→３速／４速用出力ギヤ列４１→第２シンクロ機構７０→出力軸２３に伝達されることで、４速段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４０】
図７は、５速段の動力伝達経路を示している。５速の場合は、４速の状態から第２クラッチ１２を切断し、第３シンクロ機構８０によって５速／６速用出力メインギヤ４２Ａと出力軸２３とを結合した後に、第１クラッチ１１を接続する。すなわち、クラッチ断後にギヤ切り替えを行う通常のＡＭＴ（Automated Manual Transmission）変速により、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第２入力ギヤ列３４→第２カウンタ軸２５→５速／６速用出力ギヤ列４２→第３シンクロ機構８０→出力軸２３に伝達されることで、５速段の動力伝達経路が確立される。このように、ＡＭＴ変速を回転数差の小さい中／高速段領域に適用することで、運転者のシフトフィーリングの悪化が効果手に抑制されるようになっている。
【００４１】
図８は、６速段の動力伝達経路を示している。６速の場合は、５速の状態で、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→第１入力ギヤ列３２→第１カウンタ軸２４→第１シンクロ機構６０→第２カウンタ軸２５→５速／６速用出力ギヤ列４２→第３シンクロ機構８０→出力軸２３に伝達されることで、６速段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４２】
図９は、７速段の動力伝達経路を示している。７速の場合は、６速の状態から第２クラッチ１２を切断し、第２シンクロ機構７０によって第２入力メインギヤ３４Ａと出力軸２３とを結合（第１入力軸２１と直結）した後に、第１クラッチ１１を接続する。すなわち、クラッチ断後にギヤ切り替えを行う通常のＡＭＴ変速により、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第２入力メインギヤ３４Ａ→第２シンクロ機構７０→出力軸２３に伝達されることで、７速段の動力伝達経路が確立される。このように、ＡＭＴ変速を回転数差の小さい高速段領域に適用することで、運転者のシフトフィーリングの悪化が効果手に抑制されるようになっている。
【００４３】
図１０は、８速段の動力伝達経路を示している。８速の場合は、７速の状態から第１シンクロ機構６０によって第２入力カウンタギヤ３４Ｂと第１カウンタ軸２４とを結合して８速にプレシフトさせ、さらに、クラッチの接続を第１クラッチ１１から第２クラッチ１２に切り替えることで実現される。すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→第１入力ギヤ列３２→第１カウンタ軸２４→第１シンクロ機構６０→第２入力ギヤ列３４→第２シンクロ機構７０→出力軸２３に伝達され、第２入力ギヤ列３４が出力ギヤ列として再利用されることで、８速段の動力伝達経路が確立されるようになっている。
【００４４】
以上詳述したように、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１０によれば、第１カウンタ軸２４に相対回転可能な第２カウンタ軸２５に二個の出力カウンタギヤ４１Ｂ，４２Ｂを設けると共に、出力軸２３に一個の出力メインギヤ４３Ａを遊転ギヤとして別配置し、１速／２速，３速／４速，５速／６速を各一列の出力ギヤ列４１〜４３によってそれぞれ兼用させつつ、８速段は第２入力ギヤ列３４を出力ギヤ列として再利用するように構成されている。係る構成により、変速ギヤ列やシンクロ機構の個数を節約しながら計８速の多段化を図ることができる。
【００４５】
また、各出力カウンタギヤ４１Ｂ〜４３Ｂと常時噛合する各出力メインギヤ４１Ａ〜４３Ａの全てを出力軸２３に対して相対回転可能な遊転ギヤとし、出力軸２３に対して常に増速される出力用カウンタギヤ４１Ｂ〜４３Ｂを廃止したことで、撹拌抵抗や発熱、摩耗、引き摺り損失の増加を効果的に抑制することができる。
【００４６】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００４７】
例えば、上記実施形態において、３速／４速用出力ギヤ列４１及び、５速／６速用出力ギヤ列４２は、それらの配置関係を入れ替えて構成してもよい。この場合も、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００４８】
２  エンジン
１０  デュアルクラッチ式変速機
１１  第１クラッチ
１２  第２クラッチ
２１  第１入力軸
２２  第２入力軸
２３  出力軸
２４  第１カウンタ軸
２５  第２カウンタ軸
３０  一次変速機構
３２  第１入力ギヤ列
３３  リバース用入力ギヤ列
３４  第２入力ギヤ列
４０  二次変速機構
４１  ３速／４速用出力ギヤ列
４２  ５速／６速用出力ギヤ列
４３  １速／２速／リバース用出力ギヤ列
６０  第１シンクロ機構
７０  第２シンクロ機構
８０  第３シンクロ機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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