(57)【要約】【課題】運転者の期待に対して制動力の変化が緩慢になるのを抑制する。【解決手段】アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立しているときには、低減条件が成立していないときに比して小さい制動力が車両に作用するようにモータを制御する制動力低減制御を実行する。さらに、制動力低減制御の実行中に第１操作（駆動力の迅速な変化を期待する運転者の操作）がなされることにより制動力低減制御が中止されるときには、制動力低減制御の実行中に第１操作と異なる第２操作がなされることにより制動力低減制御が中止されるときに比して大きなレート値で、車両に作用する制動力が低減条件が成立していないときの制動力に向けて変化するようにモータを制御する。【選択図】図３
2018011428.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、
前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、
アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立しているときには、前記低減条件が成立していないときに比して小さい制動力が車両に作用するように前記モータを制御する制動力低減制御を実行し、
さらに、前記制御装置は、
前記制動力低減制御の実行中に駆動力の迅速な変化を期待する運転者の操作がなされることにより前記制動力低減制御が中止されるときには、前記制動力低減制御の実行中に前記操作と異なる操作がなされることにより前記制動力低減制御が中止されるときに比して大きなレート値で、前記車両に作用する制動力が前記低減条件が成立していないときの制動力に向けて変化するように前記モータを制御する、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用のモータを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行用のモータを備え、アクセルオフ時には、制動力が自動車に作用するようにモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、アクセルオフ時において、エコモードスイッチがオンされているときには、エコモードスイッチがオフされているときに比して車両に作用させる制動力を小さくする制動力低減制御を実行している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−３５３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、制動力低減制御を中止して車両に作用させる制動力を大きくするときには、比較的低いレート値で制動力を徐々に大きくする。しかしながら、この場合、運転者の期待に対して制動力の変化が緩慢になることがある。例えば、エコモードスイッチがオフされたときやシフトポジションをドライブレンジからシーケンシャルレンジに変更したときなど、運転者がきびきびとした走りの感覚（節度感）を期待する操作により制動力低減制御を中止する場合には、運転者の期待に対して制動力の変化が緩慢になる場合がある。
【０００５】
本発明の自動車は、アクセルオフ時に制動力を大きくする際に、運転者の期待に対して制動力の変化が緩慢になるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、
前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、
アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立しているときには、前記低減条件が成立していないときに比して小さい制動力が車両に作用するように前記モータを制御する制動力低減制御を実行し、
さらに、前記制御装置は、
前記制動力低減制御の実行中に駆動力の迅速な変化を期待する運転者の操作がなされることにより前記制動力低減制御が中止されるときには、前記制動力低減制御の実行中に前記操作と異なる操作がなされることにより前記制動力低減制御が中止されるときに比して大きなレート値で、前記車両に作用する制動力が前記低減条件が成立していないときの制動力に向けて変化するように前記モータを制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立しているときには、低減条件が成立していないときに比して小さい制動力が車両に作用するようにモータを制御する制動力低減制御を実行する。さらに、制動力低減制御の実行中に駆動力の迅速な変化を期待する運転者の操作がなされることにより制動力低減制御が中止されるときには、制動力低減制御の実行中に操作と異なる操作がなされることにより制動力低減制御が中止されるときに比して大きなレート値で、車両に作用する制動力が低減条件が成立していないときの制動力に向けて変化するようにモータを制御する。これにより、制動力低減制御の実行中に駆動力の迅速な変化を期待する運転者の操作がなされることにより制動力低減制御が中止されるときには、車両に作用する制動力を低減条件が成立していないときの制動力に向けてより迅速に変化させることができる。これにより、運転者の期待に対して制動力の変化が緩慢になるのを抑制することができる。ここで、「駆動力の迅速な変化を期待する運転者の操作」としては、エコスイッチをオフとする操作やシフトポジションをシーケンシャルポジションとする操作などが含まれる。「駆動力の迅速な変化を期待する運転者の操作と異なる操作」としては、ブレーキをオフする操作などが含まれる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるレート値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】制動力低減制御の実行状態と、シフトポジションＳＰと、レート値Ｒと、要求トルクＴｄ＊と、トルク指令Ｔｍ２＊との時間変化の一例を示す説明図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）、シーケンシャルポジション（Ｓポジション）などがある。Ｓポジションは、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を仮想的な有段変速機の変速段Ｍに応じて変更するポジションである。これにより、Ｓポジションでは、仮想的な有段変速機による変速感を運転者に与えることができる。実施例では、仮想的な有段変速機として６段変速機を考えるものとした。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、走行モードＭｄとしてノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチ９０からのエコスイッチ信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、前進走行中のアクセルオフ時には、以下のようにモータＭＧ２を制御する。なお、モータＭＧ２の制御と並行して、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２２】
前進走行中のアクセルオフ時には、まず、車速ＶとシフトポジションＳＰと制動力低減フラグＦｂｒとに基づいて、車両に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８によって検出されたものを入力している。制動力低減フラグＦｂｒは、アクセルオフ時の制動力を低減するか否かを示すフラグである。制動力低減フラグＦｂｒは、エコスイッチ９０がオフのとき（ノーマルモードのとき）や、ブレーキペダル８５がオンのとき（ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰに基づくブレーキペダル８５の踏み込み量がオフ閾値を超えているとき）や、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）と異なるシフトポジションのとき（例えば、シーケンシャルポジション（Ｓポジション）のとき）に、値０に設定される。制動力低減フラグＦｂｒは、エコスイッチ９０がオンのときであり、且つ、ブレーキペダル８５がオフのとき（ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰに基づくブレーキペダル８５の踏み込み量がオフ閾値以下のとき）であり、且つ、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）であるときに、値１に設定される。要求トルクＴｄ＊は、実施例では、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとシフトポジションＳＰと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとシフトポジションＳＰとが与えられると、このマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定する。
【００２３】
要求トルク設定用マップの一例を図２に示す。図示するように、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、変速段Ｍが低速段のときに高速段のときよりも、具体的には、低速段であるほど小さくなるように要求トルクＴｄ＊を設定する。なお、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、制動力低減フラグＦｂｒは値０である。また、シフトポジションＳＰがＤポジションの場合において、制動力低減フラグＦｂｒが値０のときには、Ｓポジションで変速段Ｍが４速段のときと同一となるように要求トルクＴｄ＊を設定する。さらに、シフトポジションＳＰがＤポジションのときにおいて制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには、Ｓポジションで変速段Ｍが最高速段（実施例では、６速段）のときより大きくなるように要求トルクＴｄ＊を設定する。なお、要求トルクＴｄ＊が負の場合、車両（駆動軸３６）に制動トルクが要求されていることを意味する。このように、要求トルクＴｄ＊は、図示するように、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには値０のときに比して大きくなる（制動力としては小さくなる）ように設定している。
【００２４】
こうして要求トルクＴｄ＊を設定すると、トルク指令Ｔｍ２＊が要求トルクＴｄ＊に向けてレート値Ｒで徐々に変化するようにトルク指令Ｔｍ２＊を設定して、モータＭＧ２がトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が負の場合（制動トルクである場合）、モータＭＧ２の回生駆動によって、駆動軸３６に負のトルク即ち制動トルクが出力される。こうした制御により、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには、制動力低減フラグＦｂｒが値０のときに比して、要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をレート値Ｒで徐々に大きく（制動力としては小さく）してモータＭＧ２を制御する。したがって、以下、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときの制御を「制動力低減制御」という。
【００２５】
次に、制動力低減フラグＦｂｒが値１から値０となったときのレート値Ｒの設定について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるレート値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、制動力低減フラグＦｂｒが値１から値０となったときに実行される。
【００２６】
本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、運転者に駆動力の迅速な変化を期待する操作（以下、「第１操作」という）がなされたことにより制動力低減フラグＦｂｒが値０となったか否かを判定する（ステップＳ１００）。ここで、第１操作としては、実施例では、制動力低減フラグＦｂｒが値０に設定される運転者による操作のうち、エコスイッチ９０をオフとする操作と、シフトポジションＳＰをシーケンシャルポジション（Ｓポジション）に切り替える操作と、が含まれる。なお、後述する第１操作と異なる第２操作としては、制動力低減フラグＦｂｒが値０に設定される運転者による操作のうち、ブレーキペダル８５をオフする操作が含まれる。
【００２７】
第２操作により制動力低減フラグＦｂｒが値０となった、即ち、第２操作により制動力低減制御が中止されたと判定されたときには、要求トルクＴｄ＊を変化させるためのレート値Ｒに値Ｒ１（正の値）を設定し（ステップＳ１１０）、第１操作により制動力低減フラグＦｂｒが値０となった、即ち、第２操作がなされたことにより制動力低減制御が中止されたと判定されたときには、レート値Ｒに値Ｒ１より大きい値Ｒ２を設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ２４は、モータＭＧ２が要求トルクＴｄ＊に向かってレート値Ｒで変化するトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２８】
図４に制動力低減制御の実行状態と、シフトポジションＳＰと、レート値Ｒと、要求トルクＴｄ＊と、トルク指令Ｔｍ２＊との時間変化の一例を示す。図中、一点鎖線は、第１操作がなされたときのトルク指令Ｔｍ２＊の時間変化の一例である。破線は、第２操作がなされたときのトルク指令Ｔｍ２＊の時間変化の一例である。図示するように、第１操作がなされたことにより制動力制限制御が中止するときのトルク指令Ｔｍ２＊は、第２操作がなされたことにより制動力制限制御を中止するときのトルク指令Ｔｍ２＊より大きなレート値で要求トルクＴｄ＊に向けて変化する。これにより、第１操作がなされたことにより制動力制限制御が中止されたときには、第２操作がなされたことにより制動力制限制御が中止されたときに比して大きなレート値Ｒ（値Ｒ２）で迅速に変化して要求トルクＴｄ＊に至る負のトルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力することができ、運転者の期待に対して制動力の変化が緩慢になるのを抑制することができる。なお、第２操作がなされたことにより制動力制限制御が中止されたときには、第１操作がなされたことにより制動力制限制御が中止されたときに比して小さなレート値Ｒ（値Ｒ１）で比較的ゆっくりと変化して要求トルクＴｄ＊に至る負のトルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力して、運転者により安心感を与えることができる。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立しているときには、低減条件が成立していないときに比して小さい制動力が車両に作用するようにモータＭＧ２を制御する制動力低減制御を実行する。さらに、制動力低減制御の実行中に第１操作（駆動力の迅速な変化を期待する運転者の操作）がなされることにより制動力低減制御が中止されるときには、制動力低減制御の実行中に第２操作がなされることにより制動力低減制御が中止されるときに比して大きなレート値で、車両に作用する制動力が低減条件が成立していないときの制動力に向けて変化するようにモータＭＧ２を制御するから、運転者の期待に対して制動力の変化が緩慢になるのを抑制することができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、制動力の低減条件が成立したときには、モータＭＧ２から負のトルクを駆動軸３６に出力して制動力を車両に作用させているが、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングすることによってプラネタリギヤ３０を介した負のトルクと、モータＭＧ２からの負のトルクと、を駆動軸３６に出力して制動力を車両に作用させてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、図６の変形例の電気自動車２２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧを接続する電気自動車の構成としてもよい。即ち、走行用のモータを備える構成であれば如何なる構成としてもよいのである。
【００３３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００３４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  エコスイッチ、１２９  クラッチ、１３０  変速機、２２０  電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2018011428.tif 000003
【図２】
2018011428.tif 000004
【図３】
2018011428.tif 000005
【図４】
2018011428.tif 000006
【図５】
2018011428.tif 000007
【図６】
2018011428.tif 000008