(57)【要約】【課題】本開示は、進行方向の交通状況の変化をブレーキ情報から判定し、ユーザーに通知することでユーザーの快適性・安全性を向上する交通情報通知システムを提供することを目的とする。【解決手段】この目的を達成するために本発明は、車両２のブレーキ情報を検出するブレーキ検出手段４と、ブレーキ検出手段４の動作地点の位置情報を取得する位置情報取得手段５と、交通情報を通知する通知手段７と、ブレーキ情報と位置情報と交通情報を通信する通信手段６と、を備え、進行方向を走行している複数台の車両２のブレーキ情報から進行方向の交通情報に変化が生じたと判定したとき、変化した交通情報を通知する構成とした。【選択図】図７
2018180967.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ情報を検出するブレーキ検出手段と、
前記ブレーキ検出手段の動作地点の位置情報を取得する位置情報取得手段と、
交通情報を通知する通知手段と、
ブレーキ情報と位置情報と交通情報を通信する通信手段と、を備え、
進行方向を走行している複数台の車両のブレーキ情報から進行方向の交通情報に変化が生じたと判定したとき、変化した交通情報を通知する交通情報通知システム。
【請求項２】
前記ブレーキ検出手段は、
前記車両のブレーキペダルに設けられ前記ブレーキペダルに生じた歪みからブレーキ踏力を検出する踏力検出手段である請求項１に記載の交通情報通知システム。
【請求項３】
ブレーキ情報と位置情報から交通状況の変化を判定する交通状況判定部をさらに有した請求項１または２に記載の交通情報通知システム。
【請求項４】
所定の距離、所定の時間内の車両のブレーキ情報から交通状況の変化を判定し、
後続車に交通情報を送信する請求項３に記載の交通情報通知システム。
【請求項５】
前記通信手段から踏力情報と位置情報を受信する通信部と、を備えた情報センターをさらに有し、
前記交通状況判定部は前記情報センターに設けられている請求項３に記載の交通情報通知システム。
【請求項６】
前記情報センターはブレーキ情報を検出した場所の天候情報を取得する天候情報取得部をさらに備える請求項５に記載の交通情報通知システム。
【請求項７】
前記交通情報通知システムのユーザーが前記情報センターから直接交通情報を取得することができる請求項５または６に記載の交通情報通知システム。
【請求項８】
前記交通情報通知システムのユーザーは前記情報センターから前記車両から取得した情報を直接取得することができる請求項５〜７のいずれかに記載の交通情報通知システム。
【請求項９】
前記車両は、踏力情報を検出した時刻を取得する時刻取得手段をさらに備えた請求項１〜８のいずれかに記載の交通情報通知システム。
【請求項１０】
前記車両は、前記車両の外気温を検出する外気温検出手段をさらに備えた請求項１〜９のいずれかに記載の交通情報通知システム。
【請求項１１】
前記車両は、前記車両の外部の湿度を検出する湿度検出手段をさらに備えた請求項１〜１０のいずれかに記載の交通情報通知システム。
【請求項１２】
前記車両は、前記車両のワイパーの動作を検出するワイパー動作検出手段をさらに備えた請求項１〜１１のいずれかに記載の交通情報通知システム。
【請求項１３】
前記車両は、ステアリングの操作を検出するステアリング操作検出手段をさらに備えた請求項１〜１２のいずれかに記載の交通情報通知システム。
【請求項１４】
前記車両は、前記車両の外部の様子を撮影する車室外カメラをさらに備えた請求項１〜１３のいずれかに記載の交通情報通知システム。
【請求項１５】
前記車両は、前記車両の走行速度を検出する車速検出手段をさらに備えた請求項１〜１４のいずれかに記載の交通情報通知システム。
【請求項１６】
交通情報は合流時の別道路を走行している前記車両の走行情報である請求項１５に記載の交通情報通知システム。
【請求項１７】
前記通知手段は、前記交通状況が変化した変化地点の迂回経路を通知する請求項１〜１５のいずれかに記載の交通情報通知システム。
【請求項１８】
前記交通情報通知システムのユーザーは、前記通知手段の通知方法を、前記迂回経路と前記車両の進行予定の進行経路の両方を表示するか、前記迂回経路と前記進行経路を選択するか、前記迂回経路のみを通知するか、の３パターンから選択することができる請求項１７に記載の交通情報通知システム。
【請求項１９】
前記交通情報通知システムのユーザーは運輸業者である請求項１〜１８のいずれかに記載の交通情報通知システム。
【請求項２０】
前記交通情報通知システムのユーザーはロードサービスを提供している請求項１〜１８のいずれかに記載の交通情報通知システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ドライバーに交通情報を通知する交通情報通知システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両を運転しているドライバーの急ブレーキ情報を取得し、ドライバーに注意喚起をするシステムや、急ブレーキ情報からドライバーの運転状況を検出するシステムが知られていた。（特許文献１、２）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５８０７５７８号公報
【特許文献２】特許第５０５７１６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のシステムでは、急ブレーキにより情報を取得しているため、詳細な道路情報を検出することができなく、ドライバーが十分に道路情報を知ることができないと言う課題があった。
【０００５】
本発明は上記課題を解決し、ドライバーのブレーキペダル操作を高精度に検出して交通情報を判定、通知するシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明は、車両のブレーキ情報を検出するブレーキ検出手段と、前記ブレーキ検出手段の動作地点の位置情報を取得する位置情報取得手段と、交通情報を通知する通知手段と、ブレーキ情報と位置情報と交通情報を通信する通信手段と、を備え、進行方向を走行している複数台の車両のブレーキ情報から進行方向の交通情報に変化が生じたと判定したとき、変化した交通情報を通知する構成とした。
【発明の効果】
【０００７】
上記構成により本発明は、ドライバーの詳細なブレーキペダル操作を検出し、より精度よく判定した交通情報をドライバーに提供することでドライバーがより快適に運転できるようにしている。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の交通情報通知システムが取り得る形態の一例の構成を示す図
【図２】同交通情報通知システムの車両と情報センターの関係を示す図
【図３】同交通情報通知システムの交通情報の通知のフローを示す図
【図４】渋滞がない状態の交通情報の通知を説明する図
【図５】渋滞が生じたときの交通情報の通知を説明する図
【図６】通知手段が示す迂回路の図
【図７】実施の形態１の交通情報通知システムの構成を示す図
【図８】実施の形態２の交通情報通知システムの構成を示す図
【図９】実施の形態３の交通情報通知システムの構成を示す図
【図１０】実施の形態４の交通情報通知システムの構成を示す図
【図１１】実施の形態５の交通情報通知システムの構成を示す図
【図１２】実施の形態６の交通情報通知システムの構成を示す図
【図１３】車両の合流を示す図
【図１４】実施の形態７の交通情報通知システムの構成を示す図
【図１５】同交通情報通知システムの交通情報の通信を示す図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、各形態の交通情報通知システムについて図面を用いて説明をする。なお、各図面において、同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。また、各実施の形態における各構成要素は矛盾のない範囲で任意に組み合わせても良い。
【００１０】
（交通情報通知システムが取り得る形態の一例）
以下に、交通情報通知システムの取り得る一例について説明する。
【００１１】
１．交通情報通知システムが通知する交通情報とその判定
車を運転するときに、車の進行方向に渋滞、事故などの交通状況の変化があった場合、何も知らずに走行すると、渋滞、事故などに巻き込まれ、快適な走行を妨げられたり、目的地への到着が遅れたり、事故車に追突し運転手の安全が脅かされる可能性がある。このような交通状況の変化があったときに運転手が早く交通状況の変化を知ることができれば、渋滞、事故などの交通状況の変化に対応することができる。運転者の快適性、安全性を向上させるために交通情報通知システム１は、交通情報の変化を素早く把握、予測し、運転者に通知する。
【００１２】
交通情報通知システム１では、車両２のブレーキ情報を収集することで交通状況の変化を判定し、運転者に通知する。さらに、運転者の踏力を直接検知し、運転者のブレーキを踏む予備動作、徐行運転や急ブレーキといったブレーキの踏み方、ブレーキ動作の緊急性を精度良く判定することができる。この交通情報通知システム１を搭載した車両２の踏力情報から交通状況の変化を把握し、また、複数台の車両２の踏力情報を集めて分析することにより交通状況の変化を予測する。この交通状況の変化と変化の予測した結果を交通情報として通知することで、運天車の快適性、安全性を向上する。
【００１３】
以降の説明では、交通情報通知システム１が踏力情報を取得するときに車両２を運転している人物をドライバー、交通情報通知システム１から交通情報を取得する車両２を運転している人物をユーザーとして説明する。
【００１４】
踏力情報から複数の車両２のドライバーが徐行運転をしていることを検出した場合、または、ブレーキを踏むドライバーが複数いた場合、徐行運転している車両２が走行している場所では交通状況が変化し、渋滞が発生していると判定できる。踏力情報を用いて渋滞の検出を行うことで、渋滞を素早く把握し、ユーザーに通知することができる。ユーザーは渋滞の発生を早い段階で知ることができるため、迂回路を探索する等の渋滞に対する対応をすることができる。これにより、ユーザーの快適性は向上する。また、交通状況が変化している場所の長さを踏力情報から判定しても良い。踏力情報が取得された場所から踏力が検出されなくなる場所までの距離を検出すれば交通状況の変化した場所の長さを判定できる。これを基に、渋滞の長さをユーザー伝えるなどすれば、ユーザーの利便性が向上する。
【００１５】
踏力情報から急ブレーキをした車両２がいた場所で、後から来た車両２が急ブレーキを踏んだ車両２がいた場所に近い場所でブレーキを踏む場合、最初に急ブレーキを踏んだ車両２が事故を起こした可能性があることがわかる。後から来てブレーキを踏む車両２が複数台いた場合に事故と判定すれば、事故の判定精度が向上する。この事故状況を後続の車両２に通知することで、後続の車両２のユーザーは事故車に衝突する玉突き事故を回避することができる。また、事前に事故情報を得たユーザーは迂回路を探索する等の事故に対
する対応をすることができる。これにより、ユーザーの快適性、安全性が向上する。
【００１６】
踏力情報と位置情報を合わせて交通状況の変化を予測することもできる。渋滞や事故が起きたと判定した交通状況の変化地点に侵入する車両２のブレーキを踏む位置の変化を用いて交通状況の変化を予測する。渋滞や事故が起きたとき、交通状況の変化地点に侵入する車両２が多いと渋滞が発生・拡大する。渋滞が拡大するとき、ドライバーが車両２のブレーキを踏み始める場所は渋滞の拡大とともに、道路の進行方向に対して手前側にずれていく。このブレーキを踏み始める場所の変化から渋滞などの交通状況の変化を予測することができる。交通状況の変化の予測結果に基づいて、現在の交通状況を通知するだけではなく、交通状況の変化地点に侵入するときの交通状況を通知することができる。例えば、交通状況の変化が渋滞である場合、「現在の渋滞は１０ｋｍ、渋滞地点に到達するときには渋滞は１５ｋｍに変化すると予測されます」や「現在の渋滞は１０ｋｍですが、渋滞地点に到達するときには渋滞は解消する見込みです」などと通知する。このように通知することで、前者の渋滞が拡大する場合には早い段階で走行経路を変更して迂回することができ、後者の渋滞が解消される場合には無駄な迂回を避けることができる。これにより、ユーザーの利便性が向上する。
【００１７】
交通状況の変化としては、他の車両２の走行速度の変化も含まれる。例えば、合流地点での合流の場合、本線を走行する車両２と合流する車両２が互いに相手に道を譲ろうとした場合や、互いに相手の車両２よりも前に行こうとした場合には、合流地点で衝突する危険性がある。合流時の相手の車両２のドライバーがブレーキを踏んで減速した、または、ブレーキに足を乗せて減速する準備をした場合には、その旨をユーザーに通知する。例えば、「合流地点を走行する他の車両が減速してます、加速してください」や「合流地点を走行する他の車両と衝突する危険があるため減速してください」などと通知をする。これにより、ユーザーは合流地点での衝突を回避することができるため、安全性が向上する。また、運転に慣れていないユーザーの場合、合流地点での合流に恐怖心やストレスを感じることがあるが、合流地点での他の車両２の走行を知ることができるため、安心して合流することができるため、快適性が向上する。なお、合流地点での他の車両２の速度変化を例としたが、車線変更しようとしている車両２で同様の通知をしても良い。この場合でも、ユーザーは車線変更時の衝突の心配によるストレスを軽減でき、また、車線変更時の衝突を回避できることにより安全性が向上できる。
【００１８】
交通状況の変化として渋滞や事故をあげて説明したが、路面の凍結や湿潤などの路面状況の変化に起因した交通状況の変化に対しても同様の判定・予測をすることができる。
【００１９】
２．交通情報通知システムの構成
以下に、交通情報通知システムが取り得る形態の一例の構成を示す。
【００２０】
図１は交通情報通知システムの取り得る形態の一例の構成を示した図、図２は同交通情報通知システムの車両と情報センターの関係を示す図である。
【００２１】
交通情報通知システム１は、車両２と、車両２と情報の通信を行う情報センター３とを有している。情報センター３は複数台の車両２と通信しており、複数台の車両２から集めた踏力情報から交通状況の変化を把握、予測している。
【００２２】
まず、車両２が備えている構成について説明する。
【００２３】
車両２は、ドライバーまたはユーザーの操縦により、道路を走行するものであり、ブレーキペダルに搭載された踏力検出手段４ａと、踏力検出手段４ａが動作した位置情報を取得する位置情報取得手段５と、踏力検出手段４ａで検出したブレーキペダルの踏力情報を
情報センター３と通信する通信手段６と、道路の交通情報をユーザーに通知する通知手段７を有している。
【００２４】
ドライバーのブレーキ情報を検出するためのブレーキ検出手段４を備える。本開示では、ブレーキ検出手段４としてストロークセンサや油圧センサも適用できるが、ストロークセンサや油圧センサよりも詳細にブレーキ情報を取得できる踏力検出手段４ａを用いて説明する。踏力検出手段４ａは、ドライバーがブレーキペダルを踏むことによりブレーキペダルに生じた踏力を検出する。ブレーキペダルは、一般的にドライバーが踏むプレートと、プレートを支持し、ドライバーの踏力を伝達するペダルアームと、ペダルアームを支持しペダルアームの踏力を介してロッドに伝達するクレビス・クレビスピンと、踏力をマスターシリンダに伝達するロッドおよび、ブレーキペダルの操作に応じ反力を発生するシミュレータにより構成されている。踏力検出手段４ａとしては、プレート、ペダルアーム、クレビス・クレビスピン、ロッド、マスタシリンダ、シミュレータのいずれかに歪ゲージや歪抵抗素子を設ける構成であっても良い。または、起歪体に歪ゲージや歪抵抗素子を設け、起歪体をプレート、ペダルアーム、クレビス・クレビスピン、ロッドに歪ゲージや歪抵抗素子を設ける構成であっても良い。このように、踏力検出手段４ａはブレーキペダルを構成する部材に生じた歪みを検出することができればよく、歪ゲージや歪抵抗素子以外の検出手段を採用しても良い。踏力検出手段４ａは、ブレーキペダルに生じた歪みを直接検出するため、ストロークセンサや油圧センサを用いた場合よりも踏力の変化に対する応答性・検出感度がよく、ドライバーがブレーキペダルを踏み切った後にさらに加えた踏力を検出することができる。これにより、急ブレーキを踏んだ場合に高精度に急ブレーキを検出することができる。また、踏力検出手段４ａはブレーキペダルの遊びの範囲から踏力を検出することができるため、ドライバーが軽くブレーキペダルに足を置いたことも検出することができる。これにより、ドライバーがブレーキペダルを踏む場合に、ドライバーの予備動作から踏力を検出することができるため、ストロークセンサや油圧センサよりも早く踏力を検出することができる。
【００２５】
位置情報取得手段５は、車両２に備えられたＧＰＳ（Ｇｒｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）測定部、距離センサ（図示せず）、方位センサ（図示せず）の出力により、車両２の位置情報を取得する。位置情報取得手段５として、ＧＰＳ測定部、距離センサ、方位センサの全てを使うか、これらの一部のみを使用するか、組み合わせて使用するかは、必要に応じて選択できる。位置情報取得手段５は、踏力検出手段４ａが動作した位置情報を取得し情報センター３に送信する。位置情報取得手段５が位置情報を取得することにより、ドライバーがどこでどのようにブレーキを踏んだか、という情報を取得することができる。これにより、交通状況が変化した場所の情報を取得することができる。
【００２６】
通信手段６は、踏力検出手段４ａ、位置情報取得手段５、通知手段７、情報センター３と通信を行う。通信手段６と踏力検出手段４ａ及び位置情報取得手段５は有線または無線により通信を行う。通信手段６と通知手段７は有線または無線により通信を行う。通信手段６と情報センター３とは、無線により通信を行う。通信手段６と情報センター３との間の通信手段６としては、携帯電話網、Ｗｉ−Ｆｉ等の無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ
Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ
ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）、車車間通信システム（ＣＶＳＳ：Ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅｓ  Ｓｕｐｐｏｒｔ）、携帯などのＬＴＥ/３Ｇなどの通信方式などを採用することができる。交通情報通知システム１の使用環境等に応じて適宜選択できる。通信手段６は、踏力検出手段４ａで検出した踏力情報を情報センター３に送信し、情報センター３から受信した交通情報を通知手段７に送信している。また、このときに位置情報取得手段５で取得した踏力検出手段４ａが動作した位置情報も一緒に情報センター３に送信している。通知手段７を２つ設け、踏力検出手段４ａと通知手
段７の両方と通信する構成となっているが、踏力情報を情報センター３に送信する通信手段６と交通情報を通知手段７に送信する通信手段６を別の構成としても良い。通信手段６と情報センター３との通信は常時行っても良いが、Ｗｉ−Ｆｉ等の無線ＬＡＮを利用可能な場所に来たときのみ通信を行うようにしても良い。通信手段６が常時通信するようにすればユーザーは常に最新の情報を得ることができ、Ｗｉ−Ｆｉ等の無線ＬＡＮが利用可能なときのみ通信するようにすれば省エネを図ることができる。通信するタイミングは交通情報通知システム１の使用環境等によって適宜選択可能であり、ユーザーが自分で設定できるようにしても良い。
【００２７】
通知手段７には、車両２に搭載されたカーナビゲーション装置等の車載端末装置が用いられている。情報センター３から通信手段６を介して受信した交通情報を、車載端末装置に表示してユーザーに通知する。車載端末装置がユーザーに通知する方法としては、車載端末装置に表示される地図上に交通情報を表示したり、音声により「１ｋｍ先、渋滞です」や「５００ｍ先、路面が凍結し、徐行している車がいます」などの様に通知しても良い。音声のみで通知する場合には、車載端末ではなくスピーカーのみを通知手段７として採用しても良い。また、道路の交通情報をユーザーに通知するだけではなく、例えば、「５ｋｍ先、渋滞しているので迂回路を探索します」や「５ｋｍ先、渋滞しており、迂回した方が目的地に早く到着できます」などとユーザーに渋滞や事故を迂回するルートを示すようにしても良い。これにより、ユーザーの快適性・安全性を向上することができる。
【００２８】
車両２が備えるその他の構成について以下に説明する。上記構成で交通情報通知システム１は動作するが、以下の構成をさらに備えれば、交通状況の変化の判定精度が向上する。
【００２９】
踏力検出手段４ａが動作した時刻を検出する時刻取得手段８を備える。時刻取得手段８は通知手段７に内蔵されている時計が用いられる。ただし、時刻取得手段８は通知手段７に内臓された時計に限定されず、通知手段７とは別に時刻取得手段８用の時計を設けても良い。時刻取得手段８は、踏力検出手段４ａが動作した時刻情報を通信手段６を介して情報センター３に送信する。時刻取得手段８が時刻情報を送信するのは踏力検出手段４ａが踏力情報を情報センター３に送信するタイミングと同じである。交通状況が変化した時刻をより正確に取得することができる。これにより、交通状況の変化の把握精度、予測精度が向上する。
【００３０】
車両２の外気温を検出する外気温検出手段９を備える。外気温検出手段９には温度センサが用いられる。外気温検出手段９は車両２の外気温を検出し、踏力検出手段４ａが情報センター３に踏力情報を送信するときに外気温情報を一緒に送信する。情報センター３が車両２の外気温情報を用いて交通状況の変化を判定することで、路面が凍結しているか高精度に判定できる。
【００３１】
車室外の湿度を検出する湿度検出手段１０を備える。湿度検出手段１０には湿度センサが用いられる。湿度検出手段１０は車両２の外部の湿度を検出し、踏力検出手段４ａが情報センター３に踏力情報を送信するときに湿度情報を一緒に送信する。情報センター３が車室外の湿度情報を用いて交通状況の変化を判定することで、霧が発生しているか高精度に判定できる。
【００３２】
車両２のワイパーの動作を検出するワイパー動作検出手段１１を備える。ワイパー動作検出手段１１は、ワイパーの動作情報を検出し、踏力検出手段４ａが情報センター３に踏力情報を送信するときにワイパーの動作情報を一緒に送信する。情報センター３がワイパーの動作情報を用いて交通状況の変化を判定することで、路面が濡れてスリップしやすくなっているか高精度に判定できる。
【００３３】
ステアリングの舵角、操舵量を検出するステアリング操作検出手段１２を備える。ステアリング操作検出手段１２には舵角センサが用いられる。なお、ステアリングの舵角、操舵量が検出で切れば、舵角センサに限られず、トルクセンサなどを用いても良い。ステアリング操作検出手段１２は、ステアリングの操作情報を検出し、踏力検出手段４ａが情報センター３に踏力情報を送信するときにステアリングの操作情報を一緒に送信する。情報センター３がステアリングの操作情報を用いて交通状況の変化を判定することで、路上駐車している車などの障害物を避けたことを高精度に判定できるようになる。
【００３４】
車両２の外の様子を撮影する車室外カメラ１３を備える。車室外カメラ１３は車室外の様子を撮影し、踏力検出手段４ａが踏力情報を情報センター３に送信するときに一緒に車室外情報を送信する。これにより、路面の凍結、悪路、渋滞などの車室外情報を得ることができるため、情報センター３の交通状況の変化の判定精度が向上する。踏力検出手段４ａとカメラを組み合わせることにより、いずれか一方のみを用いた場合よりも交通状況の変化の判定精度が向上する。車室外カメラ１３にはドライブレコーダーを用いても良い。
【００３５】
車両２の走行速度を検出する車速検出手段１４を備える。車速検出手段１４は車速センサなどの車両２の走行速度を検出することができるセンサが用いられる。なお、車両２の速度が検出できれば良く、ＧＰＳを車速検出手段１４として用いても良い。車速検出手段１４は車両２の速度を検出し、踏力検出手段４ａが踏力情報を送信するときに車両２の車速情報を一緒に送信する。車速検出手段１４が車両２の走行速度を検出することによってより詳細な交通状況の変化を判定することができる。また、車速情報と踏力情報をあわせることによって、道路の合流地点で他の路線を走行している車両２と衝突する危険性があるか判定できる。
【００３６】
次に、情報センター３が備えている構成について説明する。
【００３７】
情報センター３は、車両２の通信手段６と通信する通信部１６と、車両２から取得した情報を基に交通状況の変化を判定する交通状況判定部１５を備えている。
【００３８】
交通状況判定部１５は、車両２から取得した情報を基に交通状況の変化を判定する。交通状況判定部１５は、車両２から取得した情報を蓄積するサーバー（図示せず）と、サーバーに蓄積された情報から交通状況を判定する判定部（図示せず）を有している。判定部は、ソフトウェアプログラムを有したハードウェアである。また、判定部は、ＣＰＵやプロセッサなどのプログラム実行部が、ハードディスクやメモリなどの記憶媒体に記録されたソフトウェアプログラムを読み出して実行しても良い。交通状況判定部１５はサーバーと判定部の構成に分かれずに、サーバーと判定部が一体になった構成としても良い。
【００３９】
通信部１６は、車両２の通信手段６と無線通信している。通信部１６は、通信手段６から踏力情報、位置情報、時刻情報、外気温情報、湿度情報、ワイパーの動作情報、ステアリングの操作情報、カメラ映像を受信する。これらの情報を交通状況判定部１５に送信する。また、通信部１６は交通状況判定部１５が判定した交通状況の変化を交通情報として通信手段６に送信する。
【００４０】
情報センター３は天候情報取得部１７をさらに備えても良い。天候情報取得部１７は、天気予報の情報を取得する。天気予報は、例えば、インターネット上の天気予報などでも良い。天候情報取得部１７は、天気予報から取得した天候情報を交通状況判定部１５に送信する。交通状況判定部１５が、天候情報を用いて交通状況の変化を判定することで、凍結、霧、スリップなどの天候が原因となる交通状況の変化を高精度に判定できるようになる。
【００４１】
３．ユーザーへの交通情報の通知と利用
交通情報通知システムのユーザーへの交通情報の提供について説明する。図３は交通情報の通知フローを示す図である。
【００４２】
交通情報通知システム１がスタートし、Ｓ１で踏力を検出する。
【００４３】
踏力検出手段４ａで踏力が検出されると、Ｓ２で踏力情報と一緒に交通情報通知システム１の車両２が備えた各種手段の情報を情報センター３に送信する。
【００４４】
Ｓ３では、交通状況判定部１５で交通状況が変化したか判定する。このとき、情報センター３が天候情報取得部１７を備えていれば、天候情報と踏力情報を合わせて判定する。交通状況が変化したと判定すればＳ４に進み、交通状況が変化していないと判定すればＳ１の踏力の検出に戻る。
【００４５】
Ｓ４では、交通状況が変化した地点に侵入する車両２があるかを交通状況判定部１５で判定する。交通状況が変化した変化地点に侵入する車両２がいる場合にはＳ５に進み、変化地点に侵入する車両２がいない場合にはＳ１の踏力の検出に戻る。
【００４６】
Ｓ５では、情報センター３の通信部１６から通信手段６を介して通知手段７に交通情報を送信する。
【００４７】
Ｓ６では、情報センター３から受信した交通情報に基づいて交通情報通知システム１を利用しているユーザーに交通情報を通知する。このとき、カーナビゲーション装置の情報などから交通状況の変化地点に侵入する車両２に乗車しているユーザーのみに交通情報の通知を行う。これにより、ユーザーは余計な交通情報を受け取らないため、ユーザーが余計な交通情報に気を取られたり、余計な交通情報にイライラしたりしなくなる。必要な交通情報のみを受け取ることでユーザーの快適性が向上する。このとき、交通情報を通知するだけではなく、交通状況の変化地点を回避する迂回路を通知しても良い。これにより、ユーザーの快適性が向上する。
【００４８】
ユーザーに交通情報を通知したら、交通情報通知システム１による交通情報の通知を終了する。このとき、交通情報通知システム１を終了しても良いし、またスタートに戻っても良い。交通情報は一度だけ通知しても良いし、常に通知し続けても良い。音声のみによる通知を行う場合は、一度だけの通知であればユーザーが煩わしく感じることがなくなり、地図への交通情報の通知であれば、常に通知し続けた方が、ユーザーの利便性が向上する。
【００４９】
次に、車両２の通知手段７の交通情報の取得タイミングについて説明する。交通情報通知システム１の通信手段６は、情報センター３から常に交通情報を取得している。
【００５０】
以上の様に、車両２のユーザーが交通情報を受動的に受け取る場合について説明したが、情報センター３の管理者や、車両２を運転していないユーザーが情報センター３から交通情報を取得することができるようにしても良い。情報センター３から交通情報を直接取得することで、一般のユーザーであれば、家を出る前に走行計画を立てることができるため、ユーザーの利便性が向上する。情報センター３の管理者であれば、例えば、情報センター３の管理者が運輸業などの事業者である場合には、交通情報を用いて最適な運送計画を立てることができるため、業務の効率化を図ることができる。
【００５１】
また、上記説明では、ユーザーは情報センター３から交通情報を取得する場合について
説明したが、交通情報として判定される前の踏力情報や位置情報などの車両２から取得した情報を直接取得できるようにしても良い。踏力検出手段４ａはブレーキペダルを踏み切った後にさらに加えた踏力も検出できるため、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサなどのセンサと併用することで、ブレーキペダルにマットや缶が挟まってブレーキを踏めない状況を検出することができる。これにより、車両２が事故を起こした後に事故状況の確認や証拠として活用することができる。
【００５２】
次に、交通状況が変化したときの交通情報通知システムの通信の仕方と通知方法について説明する。交通状況の変化として渋滞を例にあげて説明する。
【００５３】
図４に渋滞がない状態の交通情報の通知を説明する図を示す。図５に渋滞が生じたときの交通情報の通知を説明する図を示す。図６に通知手段が示す迂回路の図を示す。図４〜６において、通信状況を破線で示す。破線の先の矢印が通信１８の方向を示している。また、車両２の進行方向１９を太い矢印で示す。
【００５４】
図４の様に走行している車両２が少なく渋滞が発生していない場合、複数台の車両２は情報センター３に踏力情報を送信している。しかしながら、図５の状態では渋滞が発生していなく、情報センター３が通知する交通情報はないため、情報センター３からは何の情報も送信されていない。
【００５５】
図５では、車両２が走行している道路２０が示されている。説明の都合上、道路２０のうち、図５の紙面上で上下を結ぶ方向に延びている道路２０を、図５の左側は左側道路２０ａ、真ん中は真ん中道路２０ｂ、右側は右側道路２０ｃとして説明する。図５においては、真ん中道路２０ｂが大きい道路として説明する。真ん中道路２０ｂを走行している車両２（以降の説明では、先行車２１として説明する）が多く、複数の先行車２１が走行している場所で渋滞が発生している。この渋滞区間２２を走行している複数の先行車２１からは複数の先行車２１の踏力情報は情報センター３に送信されている。情報センター３では複数の先行車２１の踏力情報から渋滞区間２２で渋滞が発生していると判定する。この渋滞情報が情報センター３から先行車２１に送信され、渋滞情報が通知される。ここで通知される渋滞情報は、例えば、「渋滞があと３ｋｍ続いています」や「あと１０分程で渋滞を抜けます」の様に渋滞の長さや、先行車２１の走行速度から渋滞区間２２を抜けるまでの時間を算出して通知しても良い。また、渋滞区間２２の途中の交差点で迂回できる場合には、「迂回路を示します、５００ｍ先で右折してください」の様に迂回路を提示しても良い。このようにすることで、ユーザーは渋滞を抜けるまでの時間や、迂回方法を知ることができるため、渋滞のイライラから解消され、快適に運転することができるようになる。
【００５６】
一方で、右側道路２０ｃを走行している進行方向が渋滞区間２２に向かっていない車両２や、カーナビゲーション装置の表示する経路が渋滞区間２２を通過していない車両２の様な渋滞に関係ない無関係車２３に対しては、渋滞情報が不要なため、情報センター３は渋滞情報を送信しない。
【００５７】
また、まだ渋滞区間２２に侵入していないが、このままの経路で走行すると渋滞区間２２に侵入する車両２や、カーナビゲーション装置の表示している経路が渋滞区間２２を通過する車両２の様な後続車２４に対しても渋滞情報を通知する。後続車２４に対しては、例えば、「１ｋｍ先、１０ｋｍの渋滞です」の様に進行方向の渋滞情報を通知しても良い。また、「２ｋｍ先渋滞です、５００ｍ先で右折して迂回してください」の様に迂回を促しても良い。
【００５８】
後続車２４に対する迂回路の通知方法を図６を用いて説明する。図６では渋滞区間を斜
線で示している。後続車２４のカーナビゲーション装置に当初示されていた進行経路２５を太い矢印で示している。後続車２４のカーナビゲーション装置に新たに示される迂回経路２６を破線の矢印で示している。図６に示すように、図６の図面上の左側道路２０ａを走行すれば、渋滞区間２２に後続車２４が侵入することなく目的地にたどり着ける場合、カーナビゲーション装置の地図上に迂回経路２６を表示する。
【００５９】
このとき、迂回経路２６の表示の仕方としては、進行経路２５と迂回経路２６の両方を示しても良い。この場合、ユーザーは進行経路２５と迂回経路２６の両方を把握しながら、ユーザー自身が走行経路を選択することができる。最初に示された迂回経路２６が細い道路２０の場合、運転に苦手意識のあるユーザーは迂回経路２６に侵入することに不安を覚える場合がある。進行経路２５と迂回経路２６を常に表示し、後続車２４の位置に合わせて迂回経路２６が更新されれば、大きな道路２０を通る迂回経路２６が表示されたタイミングでユーザーが迂回経路２６を走行することが可能になる。道路２０が実際は大きい道路だが、ナビに表示がない場合、道路の大きさが分からず、細い道路２０の運転が苦手なユーザは迂回路２６を選択することが不安となる。その不安解消するため、ナビに道路２０を表示し、幅が広いことをユーザが認識すれば、安心して迂回路２６を通過することができる。ユーザーが交通状況を把握しながらユーザーの好みのタイミングで迂回することが可能になるため、ユーザーの好みに合わせた走行が可能になる。このように進行経路２５と迂回経路２６の両方を表示したままにすれば、ユーザーがカーナビゲーション装置を操作することがないため、ユーザーは安全に運転をすることができる。これにより、ユーザーの快適性・安全性が向上する。
【００６０】
また、迂回経路２６を表示するときに進行経路２５と迂回経路２６のどちらかで走行するか選択させても良い。この場合には、ユーザーが自分の意思で走行経路を選択できる。例えば、カーナビゲーション装置の目的地としては設定していないが、ユーザーが渋滞区間２２の途中にある店に寄りたいと考えていた場合、ユーザーとしては進行経路２５を走行していないが、迂回経路２６が表示されることに煩わしさを感じる場合がある。また、迂回経路２６を走行したいとユーザーが考えている場合にも、進行経路２５の表示にユーザーが煩わしさを感じる場合がある。ユーザー自身が走行経路を選択することができるため、この煩わしさが解消され、ユーザーの快適性が向上する。なお、進行経路２５と走行経路３０の選択の仕方については、ユーザーにカーナビゲーション装置を操作させても良いし、カーナビゲーション装置がユーザーに問いかけてユーザーに音声で選択させても良い。ユーザーが音声で走行経路を選択すれば、ユーザーがカーナビゲーション装置を操作する必要がないため、安全に運転することができる。
【００６１】
また、迂回経路２６を走行した方が早く目的地に到着すると判定した場合、進行経路２５を表示せずに迂回経路２６のみを表示するようにしても良い。とにかく早く目的地に着きたいと言う嗜好のユーザーであれば、どのような交通状況であれ、早く目的地に到着する迂回経路２６を選択したいと思う可能性が高い。この様な嗜好のユーザーに対しては、進行経路２５を表示せずに迂回経路２６のみを表示することで、ユーザーの嗜好にあった運転が可能になる。また、進行経路２５が表示されることや、進行経路２５と迂回経路２６の選択を迫られることがないため、ユーザーがイライラすることなく、快適に運転することができる。また、ユーザーがカーナビゲーション装置を操作することがないため、安全に運転することができる。
【００６２】
なお、進行経路２５と迂回経路２６の提示の仕方は、予め決められていても良いし、ユーザーの好みに合わせてユーザーが選択可能にしても良い。
【００６３】
交通情報の通知について渋滞を例としてあげて説明したが、事故や天候による交通状況の変化においても同様の通知ができる。
【００６４】
（実施の形態１）
以下に、実施の形態１の交通情報通知システムについて図面を用いて説明する。
【００６５】
図７は実施の形態１の交通情報通知システムの構成を示す図である。
【００６６】
図７に示すように、交通情報通知システム３１は、車両２と情報センター３で構成される。車両２には踏力検出手段４ａと、車両２の位置情報を得る位置情報取得手段５と、踏力情報と位置情報を通信する通信手段６と、通信手段６から取得した交通情報を通知する通知手段７と、有している。情報センター３には、踏力情報と位置情報に基づいて交通状況の変化を判定する交通状況判定部１５と、通信手段６と通信する通信部１６を有している。
【００６７】
交通情報通知システム３１は、踏力検出手段４ａにより詳細な踏力情報を取得し、この踏力情報に位置情報取得手段５で取得した位置情報を関連させて情報センター３に踏力情報と位置情報を送信することができる。これにより、交通状況の変化を判定する。
【００６８】
交通状況の変化交通状況の変化地点に侵入する可能性のある車両２のユーザーに通知する。これにより、ユーザーは交通状況の変化を事前に知ることができるため、交通状況の変化地点に侵入する心積もりができ、また、迂回路を探索することもできる。また、ユーザーに迂回路を提示することもできる。これにより、ユーザーの快適性・安全性を向上できる。また、交通情報の変化が事故によるものである場合、進行方向に事故車がいることを事前にユーザーに通知できる。カーブの途中に事故車がいる場合など、事故車の発見が遅れやすい見通しの悪い場所で事故が起きた場合、後続を走る車両２が事故車の存在に気付くのが遅れ、事故車に衝突してしまうことがある。しかしながら、踏力情報から事故を判定し、事故情報と事故車がいる可能性があることをユーザーに通知することで、ユーザーが運転する車両２が事故車に衝突することを防止することできる。
【００６９】
（実施の形態２）
以下に、実施の形態２の交通情報通知システムについて図面を用いて説明する。
【００７０】
図８は実施の形態２の交通情報通知システムの構成を示す図である。
【００７１】
図８に示すように、交通情報通知システム４１は、車両２と情報センター３で構成される。車両２には踏力検出手段４ａと、車両２の位置情報を得る位置情報取得手段５と、車両２の外気温を検出する外気温検出手段９と、車室外の様子を撮影する車室外カメラ１３と、踏力情報・位置情報・外気温情報・車室外情報を通信する通信手段６と、通信手段６から取得した交通情報を通知する通知手段７と、を有している。情報センター３には、踏力情報と位置情報に基づいて交通状況の変化を判定する交通状況判定部１５と、通信手段６と通信する通信部１６と、を有している。
【００７２】
交通情報通知システム４１は、外気温情報を取得することができるため、道路の状況をより精度良く判定することができる。一般に外気温が３℃以下の場合、路面が凍結する可能性がある。このため、外気温検出手段９により取得した外気温が３℃以下の場合、路面が凍結していると判定する。路面が凍結していると判定した場合、ユーザーに路面の凍結を通知する。これにより、ユーザーが注意して運転すればユーザーの安全性を向上させることができ、また、ユーザーが迂回路を探索すれば、ユーザーの安全性・快適性を向上させることができる。また、ユーザーに迂回路を提示すれば、ユーザーの利便性が向上する。なお、外気温が３℃の場合に凍結と判定するとしたが、交通情報通知システム３１の使用条件によってこの基準の温度は３℃より低い温度に変更しても良いし、ユーザーが自分
の好みで設定できるようにしても良い。
【００７３】
また、天候情報取得部１７において、天候情報を取得し、ある所定の時間前まで雨や雪が降っていた場合と所定の時間前まで雨や雪が降っていなかった場合とで凍結の判定をする基準の温度を変えても良い。例えば、雨や雪が降っていた場合には基準の温度を３℃とし、雨や雪が降っていない場合には基準の温度を０℃としても良い。路面が凍結しているか乾いているかで路面の凍結のし易さは変わるため、より精度良く路面の凍結を判定することができる。なお、道路の乾き具合を判定する所定の時間は一般的に道路が乾くまでの時間で設定すればよく、ユーザーが自分の好みで設定できるようにしても良い。また、路面の凍結の判定の基準の温度も道路が濡れている場合は３℃、道路が乾いている場合は０℃としたが、この基準は使用条件によって適宜変更でき、ユーザーが自分の好みで設定できるようにしても良い。
【００７４】
また、車室外カメラ１３によって車室外を撮影し、路面の凍結を判定しても良い。これにより、より精度良く路面の凍結を判定できる。
【００７５】
このように、路面の凍結を検出し、ユーザーに交通情報を通知することで、ユーザーに安全運転を促し、安全性を向上させることができる。また、ユーザーに事前に通知し、ユーザーが迂回路を探索すれば、ユーザーの安全性・快適性が向上する。
【００７６】
なお、外気温取得手段を用いずに天候情報取得部１７で取得した気温から路面の凍結を判定するようにしても良い。
【００７７】
（実施の形態３）
以下に、実施の形態３の交通情報通知システムについて図面を用いて説明する。
【００７８】
図９は実施の形態３の交通情報通知システムの構成を示す図である。
【００７９】
図９に示すように、交通情報通知システム５１は、車両２と情報センター３で構成される。車両２には踏力検出手段４ａと、車両２の位置情報を得る位置情報取得手段５と、踏力を検出した時刻を取得する時刻取得手段８と、車室外の様子を撮影する車室外カメラ１３と、踏力情報・位置情報・時刻情報・車室外情報を通信する通信手段６と、通信手段６から取得した交通情報を通知する通知手段７と、を有している。情報センター３には、踏力情報と位置情報に基づいて交通状況の変化を判定する交通状況判定部１５と、通信手段６と通信する通信部１６を有している。
【００８０】
交通情報通知システム５１は、時刻取得手段８を有しているため、踏力情報と位置情報と時刻情報を関連させて情報センター３に送信することができる。これにより、交通状況判定部１５は、踏力を検出した時刻を取得することができる。これにより、より正確に交通状況の変化を判定することができる。
【００８１】
なお、交通情報通知システム５１は時刻取得手段８で踏力を検出した時刻を取得しているが、車両２と情報センター３が常時通信しているようにして、踏力情報を通信部１６が取得した時間を情報センター３で取得するようにしても良い。このようにすることで、車両２は時刻取得手段８を持たなくても良くなるため、車両２において交通情報通知システム５１が使うスペースを省スペース化することができる。
【００８２】
（実施の形態４）
以下に、実施の形態４の交通情報通知システムについて図面を用いて説明する。
【００８３】
図１０は実施の形態４の交通情報通知システムの構成を示す図である。
【００８４】
図１０に示すように、交通情報通知システム６１は、車両２と情報センター３で構成される。車両２には踏力検出手段４ａと、車両２の位置情報を得る位置情報取得手段５と、車室外の湿度を検出する湿度検出手段１０と、ワイパーの動作を検出するワイパー動作検出手段１１と、車室外の様子を撮影する車室外カメラ１３と、踏力情報・位置情報・湿度情報・ワイパー動作情報・車室外情報を通信する通信手段６と、通信手段６から取得した交通情報を通知する通知手段７と、を有している。情報センター３には、踏力情報と位置情報に基づいて交通状況の変化を判定する交通状況判定部１５と、通信手段６と通信する通信部１６を有している。
【００８５】
交通情報通知システム６１は、車室外の湿度を検出することができるため、降雨や降雪による路面の湿潤を精度良く検出することができる。これにより、路面の湿潤により発生した交通状況の変化を精度良く検出することができる。
【００８６】
また、天候情報取得部１７において、現在、または、所定の時間前までの降雨や降雪情報を取得することによって、より精度良く路面の湿潤を判定することができる。なお、この所定の時間については、交通情報通知システム６１の使用用途によって適宜変更しても良く、ユーザーが好みに応じて自由に設定できるようにしても良い。
【００８７】
また、車室外カメラ１３を用いて、車室外を撮影し、踏力情報と合わせて交通状況の変化の判定をしても良い。これにより、より精度良く交通状況の変化の判定をすることができる。
【００８８】
このように、路面の湿潤を検出し、ユーザーに交通状況の変化を通知することで、ユーザーに安全運転を促し、安全性を向上させることができる。特に積雪の場合には、ユーザーが事前にタイヤにチェーンを装着するなどの対応ができる。また、ユーザーに事前に通知し、ユーザーが迂回路を探索すれば、ユーザーの安全性・快適性が向上する。また、ユーザーに迂回路を提示すれば、ユーザーの利便性が向上する。
【００８９】
なお、湿度検出手段１０を用いずに天候情報取得部１７で取得した天候情報のみを用いて交通状況変化の判定をしても良い。
【００９０】
（実施の形態５）
以下に、実施の形態５の交通情報通知システムについて図面を用いて説明する。
【００９１】
図１１は実施の形態５の交通情報通知システムの構成を示す図である。
【００９２】
図１１に示すように、交通情報通知システム７１は、車両２と情報センター３で構成される。車両２には踏力検出手段４ａと、車両２の位置情報を得る位置情報取得手段５と、踏力を検出した時刻を取得する時刻取得手段８と、車両２の外気温を検出する外気温検出手段９と、車室外の湿度を検出する湿度検出手段１０と、ワイパーの動作を検出するワイパー動作検出手段１１と、ステアリングの操作を検出するステアリング操作検出手段１２と、車室外の様子を撮影する車室外カメラ１３と、踏力情報・位置情報・時刻情報・外気温情報・湿度情報・ワイパー動作情報・ステアリング操作情報・車室外情報を通信する通信手段６と、通信手段６から取得した交通情報を通知する通知手段７と、を有している。情報センター３には、踏力情報と位置情報に基づいて交通情報を判定する交通状況判定部１５と、通信手段６と通信する通信部１６と、天候情報を取得する天候情報取得部１７を有している。
【００９３】
交通情報通知システム７１のユーザーは運輸業者である。運輸業者の事業主７２は情報センター３の通信部１６から交通情報を取得している。事業主７２は情報センター３から取得した交通情報を基に車両２の走行計画を立てて、車両２を運転しているユーザーに走行計画を配信する。この走行計画に従ってユーザーが走行することにより、事業の効率化を図ることができる。
【００９４】
なお、事業主７２が情報センター３から交通情報を取得するものとして説明したが、事業主７２が情報センター３を管理するようにしても良い。
【００９５】
また、事業主７２は運輸業者として説明したが、ロードサービスの事業主であっても良い。事業主７２がロードサービスの提供者である場合、踏力情報の取得した位置と車両２の進行方向から、事故が発生した場所と車両２の進行方向を精度良く把握することができるため、事故車のユーザーからの連絡が来る前から事故車のいる場所に向かったり、ユーザーに事故が発生したか事業主７２から問いかけるなど、ロードサービスのサービスを向上させることができる。また、事故に限らず、高速道路の途中で駐車するなど車両２が異常な行動をしている場合、車両２の故障などの異常事態が発生したことを把握できる。これに対して、車両２に向かったり、車両２のユーザーに問いかける等で、ロードサービスのサービスを向上させることができる。
【００９６】
（実施の形態６）
以下に、実施の形態６の交通情報通知システムについて図面を用いて説明する。
【００９７】
図１２は実施の形態６の交通情報通知システムの構成を示す図、図１３は合流時の車両を示す図である。
【００９８】
図１２に示すように、交通情報通知システム８１は、車両２と情報センター３で構成される。車両２には踏力検出手段４ａと、車両２の位置情報を得る位置情報取得手段５と、車両２の速度を検出する車速検出手段１４と、踏力情報と位置情報と車速情報を通信する通信手段６と、通信手段６から取得した交通情報を通知する通知手段７と、有している。情報センター３には、踏力情報と位置情報に基づいて交通状況の変化を判定する交通状況判定部１５と、通信手段６と通信する通信部１６を有している。
【００９９】
交通情報通知システム８１は車速検出手段１４を有しているため、高速道路等の合流地点における車両２の合流を予測できる。図１３には本線８２を走行する本線走行車８３と側道８４を走行する側道走行車８５の合流を示している。本線８２を走行する本線走行車８３が走行車線を走行している場合、側道８４を走行している側道走行車８５と合流時に併走する形になる場合があり、運転に慣れていない人にとっては、ストレスを感じたり、衝突することに対する恐怖心を抱く要因になる場合がある。交通情報通知システム８１は、本線走行車８３や側道走行車８５などの合流時に鉢合わせる可能性のある別道路を走行の車両２の走行情報を交通情報として判定する。
【０１００】
交通情報通知システム８１は、車速情報と位置情報から本線走行車８３と側道走行車８５が合流時に併走する形になるかを判定する。ここで、踏力情報を合わせて判定することにより、ドライバーがブレーキを踏んでいるか、ブレーキを踏む意思があるかを考慮して合流時に併走する形になるか、どちらかの車両２が先行する形になるかを判定することができる。
【０１０１】
本線走行車８３と側道走行車８５が併走する形になった場合には、通知手段７により、本線走行車８３と側道走行車８５に、例えば、「合流時に別車線を走行する車両と衝突する可能性があります、スピードを落としてください」や、「合流時に別車線を走行する車
両と衝突する可能性があります、スピードを上げてください」などの様に通知する。このとき、本線走行車８３と側道走行車８５には異なる通知をする。これにより、本線走行車８３と側道走行車８５の衝突や併走状態を回避することができる。また、本線走行車８３と側道走行車８５にスピードを上げる指示とスピードを下げる指示のどちらを通知するかは、本線走行車８３のドライバーと側道走行車８５のドライバーのブレーキを踏む意思によって判定しても良い。ブレーキに足を乗せて様子を見ている車両２に対してスピードを下げるように指示することで、本線走行車８３と側道走行車８５はスムーズな走行をすることができる。これにより、ユーザーの快適性を向上できる。また、車速の変化により、減速中の車両２に対してスピードをさらに下げるように指示し、加速中の車両２に対してさらに加速するように支持してもよい。これにより、スムーズな走行が可能となり、ユーザーの快適性が向上する。
【０１０２】
（実施の形態７）
以下に、実施の形態７の交通情報通知システムについて図面を用いて説明する。
【０１０３】
図１４は実施の形態７の交通情報通知システムの構成を示す図、図１５は同交通情報通知システムの交通情報の通信を示す図である。
【０１０４】
図１４に示すように、交通情報通知システム９１は、車両２と情報センター３で構成される。車両２には踏力検出手段４ａと、車両２の位置情報を得る位置情報取得手段５と、踏力を検出した時刻を取得する時刻取得手段８と、車両２の外気温を検出する外気温検出手段９と、車室外の湿度を検出する湿度検出手段１０と、ワイパーの動作を検出するワイパー動作検出手段１１と、ステアリングの操作を検出するステアリング操作検出手段１２と、車室外の様子を撮影する車室外カメラ１３と、交通状況判定部１５と、踏力情報・位置情報・時刻情報・外気温情報・湿度情報・ワイパー動作情報・ステアリング操作情報・車室外情報・交通情報を通信する通信手段６と、通信手段６から取得した交通情報を通知する通知手段７と、を有している。情報センター３には、通信手段６と通信する通信部１６と、天候情報を取得する天候情報取得部１７を有している。
【０１０５】
交通情報通知システム９１は、交通共判定部１５を車両２が備えていることにより、情報センター３を介さずに車車間通信で踏力情報などの車両２で取得した情報を別の車両２の通信手段６に送信する。
【０１０６】
交通情報通知システム９１の交通状況の変化の判定について渋滞を例にあげて説明する。
【０１０７】
図１５に車両２の通信状況を示す。道路２０を走行している先行車２１が複数台おり、複数の先行車２１が互いに通信しあう。事前に決めていた所定の距離、所定の時間内でブレーキを踏んだ車両２がいると、そこで渋滞が発生していると判定する。ここで判定した渋滞の情報を複数の先行車２１が互いに通信しあい、渋滞情報を通知する。また、これに加えて、後続車２４で渋滞区間２２に侵入しそうな車両２がいる場合には、後続車２４に対して渋滞情報を送信する。これにより、情報センター３を設けずとも、交通情報の通知を行い、交通情報通知システム９１のユーザーの快適性・安全性を向上させることができる。
【０１０８】
なお、渋滞を例に説明したが、事故や天候による交通状況の変化においても同様の通知ができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０９】
本発明の交通情報通知システムは、交通情報をユーザーに通知可能であるため、車両の
快適・安全な走行に有用である。
【符号の説明】
【０１１０】
１、３１、４１、５１、６１、７１、８１、９１  交通情報通知システム
２  車両
３  情報センター
４  ブレーキ検出手段４
４ａ  踏力検出手段
５  位置情報取得手段
６  通信手段
７  通知手段
８  時刻取得手段
９  外気温検出手段
１０  湿度検出手段
１１  ワイパー動作検出手段
１２  ステアリング操作検出手段
１３  車室外カメラ
１４  車速検出手段
１５  交通状況判定部
１６  通信部
１７  天候情報取得部
１８  通信
１９  進行方向
２０  道路
２１  先行車
２２  渋滞区間
２３  無関係車
２４  後続車
２５  進行経路
２６  迂回経路
７２  事業主
８２  本線
８３  本線走行車
８４  側道
８５  側道走行車
【図１】
2018180967.tif 000003
【図２】
2018180967.tif 000004
【図３】
2018180967.tif 000005
【図４】
2018180967.tif 000006
【図５】
2018180967.tif 000007
【図６】
2018180967.tif 000008
【図７】
2018180967.tif 000009
【図８】
2018180967.tif 000010
【図９】
2018180967.tif 000011
【図１０】
2018180967.tif 000012
【図１１】
2018180967.tif 000013
【図１２】
2018180967.tif 000014
【図１３】
2018180967.tif 000015
【図１４】
2018180967.tif 000016
【図１５】
2018180967.tif 000017