(57)【要約】【課題】出力特性を向上させ、その出力特性を向上させた状態を維持することができる電池を搭載した電動車両を提供する。【解決手段】ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、急速充電装置２００と接続したと判定し、且つ、電池の特性値が閾値を超えていると判定した場合、電池のリチウム析出状態の回復を指示するリフレッシュ情報を急速充電装置２００に送信する。そして、そのリフレッシュ情報に応じて実行される急速充電装置２００の電池１に対するリフレッシュ処理により電池１のリチウム析出状態を回復する。【選択図】図８
2018133132.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リチウム析出状態にある電池と、
前記電池の特性値を取得する取得手段と、
急速充電装置と接続したか否かを判定する接続判定手段と、
前記取得手段により取得される前記特性値が閾値を超えているか否かを判定する閾値判定手段と、
前記接続判定手段により前記急速充電装置と接続したと判定し、且つ、前記閾値判定手段により前記特性値が前記閾値を超えていると判定した場合、前記電池の前記リチウム析出状態の回復を指示するリフレッシュ情報を前記急速充電装置に送信する送信手段と、
前記リフレッシュ情報に応じて実行される前記急速充電装置の前記電池に対するリフレッシュ処理により前記電池の前記リチウム析出状態を回復するリフレッシュ手段と、
を備える電動車両。
【請求項２】
前記接続判定手段により前記急速充電装置と接続したと判定し、且つ、前記閾値判定手段により前記特性値が前記閾値を超えていると判定した場合、前記電池のリフレッシュ処理が必要である旨を報知する報知手段を備え、
前記送信手段は、前記報知に応じてリフレッシュ処理の実行指示を受けた場合に、前記リフレッシュ情報を前記急速充電装置に送信する、
ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記報知手段は、前記リフレッシュ処理が必要である旨と共に前記電池の充電状態が所定充電率範囲内にあるときに、前記リフレッシュ処理が実行できる旨を報知する、
ことを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記リフレッシュ情報は、前記特性値が前記閾値を超えている程度に応じた複数の状態から１つの状態を示すものであり、
前記複数の前記状態に応じて、異なる前記リフレッシュ処理が実行される、
ことを特徴とする請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記リフレッシュ処理は、パルス充電処理を所定時間毎に一定回数行う処理であり、
前記異なるリフレッシュ処理は、前記リフレッシュ処理を行う時間がそれぞれ異なるものであり、
前記報知手段は、さらに前記異なるリフレッシュ処理を行う時間を選択可能に報知する、
ことを特徴とする請求項４に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電池を搭載する電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
正極、負極若しくはセパレータの表面に、凹凸の平均高さが０．１〜３０μｍであって、凹凸の幅が凹凸の平均高さより大きく凹凸の平均高さの１０倍以下である凹凸を有する多孔質リチウム膜を具備することにより、放電容量密度を高く、高性能にしたリチウム二次電池が知られている（下記、特許文献１参照）。
【０００３】
負極活物質としてリチウム又はリチウム合金、イオン電導性物質として電解液及び／又は有機高分子個体電解質を用いたリチウムイオン電池１において、該負極活物質表面に微笑な凹凸を設けることにより、氷点下の環境下でバルス負荷を与えられたときのセル電圧降下を極めて小さくしたリチウムイオン電池１が知られている（下記、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２３１２２１号公報
【特許文献２】特開平８−２２２２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような電池（以下、リチウムイオン電池という）の出力特性を向上させるためには、リチウムイオン電池の中になるべく多くの活物質材料を詰め込むことが最も単純な方法として考えられる。しかし、リチウムイオン電池の中に活物質材料を詰め込み過ぎると、理論的な容量が増幅し、出力特性が向上するように思われるが、イオンの動作が鈍くなり、結果として出力特性が減少するという事態が生じる。このようにリチウムイオン電池は、容量と出力とが相反するという特性を有しているため、出力特性を向上させることは容易ではない。
【０００６】
また、リチウムイオン電池の出力特性を向上させることは、リチウムイオン電池を搭載する電動車両の航続距離を伸ばすために必要不可欠である。出力特性を向上させるために、電池を多数搭載することも考えられるが、例えば、プラグインハイブリッド車両等では、内燃機関を配置するスペースを確保する必要があるため、電池の搭載量や電池のサイズを大きくするには制限があり、１つの電池が担う電力を大きくする必要がある。このような背景があり、電動車両に搭載される電池には、出力特性をさらに向上させることが求められている。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、出力特性を向上させ、その出力特性を向上させた状態を維持することができる電池を搭載した電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の電動車両は、リチウム析出状態にある電池と、前記電池の特性値を取得する取得手段と、急速充電装置と接続したか否かを判定する接続判定手段と、前記取得手段により取得される前記特性値が閾値を超えているか否かを判定する閾値判定手段と、前記接続判定手段により前記急速充電装置と接続したと判定し、且つ、前記閾値判定手段により前記特性値が前記閾値を超えていると判定した場合、前記電池の前記リチウム析出状態の回復を指示するリフレッシュ情報を前記急速充電装置に送信する送信手段と、前記リフレッシュ情報に応じて実行される前記急速充電装置の前記電池に対するリフレッシュ処理により前記電池の前記リチウム析出状態を回復するリフレッシュ手段と、を備える。
【０００９】
このように構成された電動車両においては、急速充電装置と接続したと判定し、且つ、特性値が閾値を超えていると判定した場合、電池のリチウム析出状態の回復を指示するリフレッシュ情報を急速充電装置に送信することにより、急速充電装置の電池に対するリフレッシュ処理が実行され、電池のリチウム析出状態を回復することができるため、出力特性を向上させ、その出力特性を向上させた状態を保持することができる。
【００１０】
また、電動車両は、前記接続判定手段により前記急速充電装置と接続したと判定し、且つ、前記閾値判定手段により前記特性値が前記閾値を超えていると判定した場合、前記電池のリフレッシュ処理が必要である旨を報知する報知手段を備え、前記送信手段は、前記報知に応じてリフレッシュ処理の実行指示を受けた場合に、前記リフレッシュ情報を前記急速充電装置に送信するようにしてもよい。
【００１１】
このように構成すると、電池のリフレッシュ処理が必要である旨をユーザが確認した後、リフレッシュ処理の実行指示をした場合に、リフレッシュ情報を急速充電装置に送信することができる。このため、リフレッシュ処理を実行するか否かをユーザの判断に任せることができる。
【００１２】
また、前記報知手段は、前記リフレッシュ処理が必要である旨と共に前記電池の充電状態が所定充電率範囲内にあるときに、前記リフレッシュ処理が実行できる旨を報知するようにしても良い。
【００１３】
このように構成すると、所定充電率範囲内にあるときにリフレッシュ処理が実行されるため、リフレッシュ処理の効果を確実に得ることができる。
【００１４】
さらに、前記リフレッシュ情報は、前記特性値が前記閾値を超えている程度に応じた複数の状態から１つの状態を示すものであり、前記複数の前記状態に応じて、異なる前記リフレッシュ処理が実行されるようにしてもよい。
【００１５】
このように構成すると、特性値が閾値を超えている程度に応じて異なるリフレッシュ処理を実行することができるため、電池の出力低下の程度に応じて適切なリフレッシュ処理を実行することができる。
【００１６】
また、前記リフレッシュ処理は、パルス充電処理を所定時間毎に一定回数行う処理であり、前記異なるリフレッシュ処理は、前記リフレッシュ処理を行う時間がそれぞれ異なるものであり、前記報知手段は、さらに前記異なるリフレッシュ処理を行う時間を選択可能に報知するようにしても良い。
【００１７】
このように構成すると、例えば電池の出力特性の低下が大きいが、ユーザがリフレッシュ処理を待つ時間があまりない場合等に、時間の短いリフレッシュ処理を実行することができ、当該時間に応じて電池のリチウム析出状態を回復することができる。そして、次にリフレッシュ処理を実行するときのリフレッシュ時間を短くすることができる。このようにユーザがリフレッシュ処理に使える時間に応じてリフレッシュ処理時間を選択することが可能になる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、出力特性を向上させ、その出力特性を向上させた状態を維持することができる電池を搭載した電動車両を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係るリチウムイオン電池の仕組みを説明するための図。
【図２】同実施形態に係るリチウム析出の発生しやすい領域を説明するための図。
【図３】同実施形態に係るチウムの受入性能と温度との関係を説明するための図。
【図４】同実施形態に係る電流値に応じてリチウム金属の電位との差が小さくなることを説明するための図
【図５】同実施形態に係る体積あたりのエネルギー密度を説明するための図。
【図６】同実施形態に係るリチウム析出を行った電池の抵抗値と、リチウム析出を行っていない電池の抵抗値とを比較した図。
【図７】同実施形態に係るリチウム析出を行った電池を搭載した電動車両の出力特性を維持するシステムを説明するための図。
【図８】同実施形態に係る電動車両の概略的な構成の一例を示す図。
【図９】同実施形態に係るリフレッシュ処理の内容を説明するための図。
【図１０】同実施形態に係るリフレッシュ処理が必要である旨の表示処理の一例を示すフローチャート。
【図１１】同実施形態に係るリフレッシュ情報を送信する処理の一例を示すフローチャート。
【図１２】同実施形態に係る問い合わせ画面の一例を示す図。
【図１３】同実施形態に係る抵抗値に応じて設定されるリフレッシュ時間を説明するための図。
【図１４】同実施形態に係るリフレッシュ時間毎に設定されるリフレッシュ情報を説明するための図。
【図１５】同実施形態に係るリフレッシュ情報の送信後に電動車両内で実行される処理の一例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００２１】
まず、リチウムイオン電池１の放電の仕組みについて説明する。  
図１（Ａ）に示すように、リチウムイオン電池１は、負極（グラファイト）、正極（リチウム金属酸化物）を有しており、これら負極、正極がセパレータ２を介して配置される。負極、正極、セパレータ２は、電解液中に配置される。リチウムイオンＬｉ＋は、セパレータ２を介して負極から正極へ移動する。一方、電子ｅは、負荷３（電池１外部）を移動して、負極から正極へ移動する。このような原理により、リチウムイオン電池１の放電が行われる。
【００２２】
次に、電池１の充電の仕組みについて説明する。  
図１（Ｂ）に示すように、リチウムイオン電池１は、負極（グラファイト）、正極（リチウム金属酸化物）を有しており、これら負極、正極がセパレータ２を介して配置されると共に、負極、正極、セパレータ２が電解液中に配置されているのは、図１（Ａ）の場合と同様である。リチウムイオンＬｉ＋は、セパレータ２を介して正極から負極へ移動する。一方、電子ｅは、電源４（電池１外部）を移動して、正極から負極へ移動する。このような原理により、リチウムイオン電池１の充電が行われる。
【００２３】
次に、リチウムイオン電池１の負極（グラファイト）表面のリチウムの析出（以下、リチウム析出という。）について説明する。リチウム析出の特性について、図２から図６を参照して以下に説明する。
【００２４】
図２は、リチウム電池１においてリチウム析出の発生しやすい領域を説明するための図である。図３において、縦軸は、リチウム（Ｌｉ）金属の電位との電位差であり、横軸は電池１の容量である。正極ｇ１と、負極ｇ２との差が電池１電圧となっている。リチウム析出がしやすい領域は、容量の大きさに関わらず、リチウム金属との電位差が小さい領域になっている。
【００２５】
図３は、負極でのリチウムの受入性能と温度との関係を説明するための図である。図３において、縦軸は、リチウム受入れ時の抵抗であり、横軸は温度である。図３に示すように、低温時は、負極のグラファイト表面のリチウム受入れ時の抵抗が上昇するためリチウムの受入性能が低下する。
【００２６】
図４は、電流値に応じてリチウム金属の電位との電位差が小さくなることを説明するための図である。図４において、縦軸は、Potential/V 対 Li/Li＋であり、横軸は、Capacity/mAhg−１である。電流値として、０．０５Ｃ、０．２Ｃ、０．５Ｃ、１Ｃ、２Ｃの５つを示している。ここで、Ｃは、１時間で電池１を放電できる電流値であり、したがって、各電流値は、０．０５Ｃ＜０．２Ｃ＜０．５Ｃ＜１Ｃ＜２Ｃの関係を有している。図４に示すように、ハイレート時等の受入可能速度以上になった場合に電位が低下し、リチウム金属の電位に近づき、リチウムが析出する。
【００２７】
図５は、体積あたりのエネルギー密度を説明するための図である。図５において、縦軸はハイレート充放電容量（ｍＡｈｃｍ−３）であり、横軸は、活物質材料の充填率（≒電極密度）である。ハイレート充放電容量を確保するために活物質材料を電極内にできるだけ多く詰め込むことが考えられるが、活物質材料を多く詰め込むと、図５に示すように、ある時点から、ハイレート充放電容量が減少してしまう。つまり、電池１の出力特性が低下する。
【００２８】
図６は、リチウム析出を行った電池１の抵抗値と、リチウム析出を行っていない電池１の抵抗値とを比較した図である。図６に示すように、両者を比較すると、リチウム析出を行った電池１の抵抗値（グラフｇ３）がリチウム析出を行っていない電池の抵抗値（グラフｇ４）より減少している。つまり、リチウム析出を行って製造された電池１が優れた出力特性となっている。
【００２９】
一般に電池１の出力特性を向上させることが求められているが、これを実現するためには、最大限に活物質材料を詰め込んだうえで、電極の表面積を最大化させる必要がある。既述のようなリチウム析出しやすい条件（容量、温度、電流値、エネルギー密度等）に基づいて、負極からリチウム析出をさせることにより、活物質材料の充填量を最大限詰め込んだうえで、負極の表面積を拡大することができる。また、最も早い反応速度が要求される、負極の表面で最も多くリチウムが析出するため、効率よく表面積を拡大することができる。このように、負極の表面を３次元化することにより、電極内は空孔の量が相対的に増加するため、電池１にした時には容量を大きくせずに済む。
【００３０】
以上から、電池１のエージング過程（コンディションを整える過程）においてリチウムイオン電池１の負極上にリチウム金属を析出させ、電極として機能する表面積を増大させることで、電池１の出力特性を向上させることができる。なお、エージングの際のリチウム析出は、セパレータ２を突き破らない条件（短絡しない条件）に設定するが、その条件は電池１によって異なる。短絡の有無は、一定時間に対する電圧の変化量を観察することで確認できる。例えば、負極はリチウム金属の電位に近い領域でプラトーを持つグラファイト系の材料にすることが望ましく、正極に材料の指定はない。また、負極上に析出しメタル化するリチウムは正極から供給されるため、その分を見越して正極の容量を設定する。実使用時には、リチウム析出が進行しない速度範囲、及び温度範囲で電池１を使用することが望ましい。このような条件によって製造された電池１は、出力特性を大きくすることができる。
【００３１】
図７は、既述のようにリチウム析出処理を行った電池１を搭載した電動車両１００の出力特性を維持するシステムを説明するための図である。
【００３２】
電動車両１００のメーカは、電動車両１００に搭載する電池１を、負極に既述のような条件に基づいてリチウムを析出させることを前提に設計する（ＳＴ１０１）。次に、電動車両１００のメーカは、既述のリチウム析出に関する特性に基づいて、電池１にリチウム析出を発生させる（ＳＴ１０２）。リチウム析出させる方法は、電池１によって条件が異なる。例えば、電池１に、ＳＯＣ（充電率：Sort Of Charge）５０％、２０Ｃ×１秒、１０分レストのプロセスを１０回施すパルス充電を行う。ここで、Ｃは、既述の場合と同様に、１時間で電池１を放電できる電流値である。そして、電動車両１００のメーカは、リチウム析出が発生したか否かを検証する。リチウム析出が発生したか否かの検証方法は多くの手法が存在するが、例えば、充電直後に放電プロセスを入れた際に、リチウム析出が発生していると放電カーブに平坦領域が発生することを利用して検証する。次に、電動車両１００のメーカは、リチウム析出された電池１を駆動源として搭載する電動車両１００を製造する（ＳＴ１０３）。
【００３３】
ユーザは、電動車両の１００メーカが製造した車両を購入し（ＳＴ１０４）、使用する。このように使用する毎に電池１の出力特性は徐々に劣化し、電池１の出力特性が閾値を超えると（ＳＴ１０５）、電池１のリフレッシュ処理を実行し（ＳＴ１０６）、電池１の出力特性を回復させる（ＳＴ１０７）。リフレッシュ処理の具体的な内容は、後述する。リフレッシュ処理により電池１の出力特性が回復してもユーザが電動車両１００を使用すれば、電動車両１００を使用する毎に、電池１の出力特性は劣化する。そして、電池１の出力特性が再び閾値を超えると（ＳＴ１０５）、再度、電池１のリフレッシュ処理を実行する（ＳＴ１０６）。このように出力特性が閾値を超える毎にリフレッシュ処理を実行する作業を繰り返すことにより、電池１の出力特性の維持を図っている。以下では、電池１の出力特性を維持する処理についてより詳細に説明する。
【００３４】
まず、リチウム析出された電池１を駆動源として搭載した電動車両１００について説明する。図８は、電動車両１００の概略的な構成の一例を示す図である。
【００３５】
図８に示すように、電動車両１００は、ＥＶ−ＥＣＵ１１０（Electronic Vehicle − Electronic Control Unit）、電池１、電流センサ１３０、電圧センサ１４０、ＢＭＵ１５０（Battery Management Unit）、報知手段であるタッチパネル１６０、コネクタ１７０を有している。なお、電動車両１００は、車両として機能するための他の装置も備えているが、これらについては図示及び説明を省略する。
【００３６】
ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、記憶装置等を備えた制御装置であり、電動車両１００内の各装置を総合的に制御する。例えば、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、電池１の急速充電やリフレッシュに関する処理を実行する。より詳細には、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、コネクタ１７０に接続されている高電圧ケーブル２３０を介して、急速充電やリフレッシュ処理の実行を急速充電装置２００に指示する。
【００３７】
電池１は、既述のように、リチウム析出処理が施された電池１である。電流センサ１３０は、電池１に流れる電流値を検出する。電圧センサ１４０は、電池１の電圧値を検出する。電流センサ１３０が検出した電流値、及び電圧センサ１４０が検出した電圧値は、それぞれ、ＢＭＵ１５０に出力される。
【００３８】
ＢＭＵ１５０は、電池１を総合的に管理する。例えば、ＢＭＵ１５０は、電動車両１００の運転中において、電流センサ１３０、及び電圧センサ１４０からそれぞれ出力される電流値、及び電圧値に基づいて、電池１の劣化状態を推定する。本実施形態においては、ＢＭＵ１５０は、Ｖ（電圧値）＝Ｉ（電流値）×Ｒ（抵抗値）の算出式から、電池１の抵抗値（特性値）を算出する。このように算出した抵抗値は、劣化状態情報としてＥＶ−ＥＣＵ１１０に出力される。また、例えば、ＢＭＵ１５０は、電池１のＳＯＣ（充電率：Sort Of Charge）に関する管理を行い、電池１の充電率を常に把握している。
【００３９】
タッチパネル１６０は、ＥＶ−ＥＣＵ１１０の制御に基づいて、ユーザに情報を表示し、この表示した情報に基づいてユーザから指示を受け付ける。例えば、タッチパネル１６０は、ＥＶ−ＥＣＵ１１０がＢＭＵ１５０から劣化状態情報を受信したときに、その劣化状態情報に基づいてユーザに電池１のリフレッシュ処理が必要である旨等を表示する。
【００４０】
コネクタ１７０は、高電圧ケーブル２３０を接続可能に構成される。図８においては、急速充電装置２００から延出される高電圧ケーブル２３０がコネクタ１７０に接続されている状態を示している。さらに、急速充電装置２００は、急速充電部２１０、及びリフレッシュ処理部２２０を有している。急速充電部２１０は、高電圧ケーブル２３０に接続された電動車両１００内の電池１を急速充電する処理を実行する。リフレッシュ処理部２２０は、高電圧ケーブル２３０に接続された電動車両１００内の電池１の出力特性を回復するリフレッシュ処理を実行する。急速充電やリフレッシュ処理は、本実施形態では、電動車両１００内のタッチパネル１６０を介したユーザの指示に基づいて実行される。
【００４１】
図９は、リフレッシュ処理の内容を説明するための図である。図９に示すように、リフレッシュ処理は、リフレッシュ情報の種類に対応して３つの異なる処理がそれぞれ設定されている。具体的には、リフレッシュ情報Ｍ１（リフレッシュプロセス弱）に対しては、ＳＯＣ５０%で、「５Ｃ×１秒のパルス充電＋５分レスト」のプロセスを１０回（約５０分）というリフレッシュ処理が設定されている。リフレッシュ情報Ｍ２（リフレッシュプロセス中）に対しては、ＳＯＣ５０%で、「５Ｃ×１秒のパルス充電＋５分レスト」のプロセスを２０回（約１００分）というリフレッシュ処理が設定されている。リフレッシュ情報Ｍ２（リフレッシュプロセス強）に対しては、ＳＯＣ５０%で、「５Ｃ×１秒のパルス充電＋５分レスト」のプロセスを３０回（約１５０分）というリフレッシュ処理が設定されている。このようにリフレッシュ情報Ｍ１〜Ｍ３に対応する３つの処理は、同様な処理を実行する時間が異なるように設定されている。
【００４２】
次に、電池１の劣化状態を表示する処理について説明する。図１０は、ＥＶ−ＥＣＵ１１０が実行するリフレッシュ処理が必要である旨の表示処理の一例を示すフローチャートである。なお、この処理は、電動車両１００が運転中は常時実行される。
【００４３】
図１０に示すように、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、ＢＭＵ１５０から電池１の抵抗値（劣化状態情報）を取得する（ＳＴ２０１：取得手段）。次に、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、抵抗値が閾値を超えたか否かを判定する（ＳＴ２０２）。ここで、閾値は、リフレッシュ処理が完了した状態（既述のステップＳＴ１０７の状態）になったときに得られた抵抗値に設定することが望ましい。つまり、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、リフレッシュ処理が完了する毎に閾値を更新する。このように設定される閾値（抵抗値）は、ＥＶ−ＥＣＵ１１０内の記憶装置に記憶される。抵抗値が閾値を超えていないと判定した場合（ＳＴ２０２：ＮＯ）、処理は、ステップＳＴ２０１へ戻る。
【００４４】
抵抗値が閾値を超えたと判定した場合（ＳＴ２０２：ＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、抵抗値が閾値×１．５以下か否かを判定する（ＳＴ２０３）。また、抵抗値が閾値×１．５以下でないと判定した場合は（ＳＴ２０３：ＮＯ）、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、抵抗値が、閾値×２≧抵抗値＞閾値×１．５、閾値×４≧抵抗値＞閾値×２抵抗値≧閾値×４がいずれに該当するかをそれぞれ判定する（ＳＴ２０４）。
【００４５】
ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、抵抗値が閾値を超えたと判定したきには、タッチパネル１６０にメッセージ表示を行う。例えば、タッチパネル１６０に、「電池１のリフレッシュが必要です。充電率（ＳＯＣ）を５０％程度（所定充電率範囲）にして急速充電装置２００のある場所に車両を持ち込んでください。」というメッセージが表示される。
【００４６】
本実施形態においては、抵抗値がいずれの場合でも、メッセージの内容は同一であるが、その抵抗値の大きさに応じて、異なる色（例えば、背景色、及び／又は文字色）で表示される。例えば、抵抗値が閾値×１．５以下のときは、デフォルトの黒色でメッセージ表示がされる（ＳＴ２０５）。抵抗値が、閾値×２≧抵抗値＞閾値×１．５のときは、黄色でメッセージ表示され（ＳＴ２０６）、抵抗値が、閾値×４≧抵抗値＞閾値×２のときは、橙色でメッセージ表示され（ＳＴ２０７）、抵抗値が、抵抗値≧閾値×４のときは、赤色でメッセージ表示がされる（ＳＴ２０８）。抵抗値が大きいほど電池１の出力特性が低下していくため、抵抗値が大きくなるに従って危険を意識させる色にメッセージ表示の色を変化させることにより、ユーザに注意を喚起するようになっている。なお、メッセージ表示がされると、この処理が終了する。タッチパネル１６０に表示されたメッセージはユーザの指示に基づいて消去され、例えば、所定時間後、次に運転を開始するタイミング、又は、メッセージ表示の表示色が変化するタイミングで再びタッチパネル１６０に表示するようにしても良い。
【００４７】
次に、電池１のリフレッシュ処理を開始するために、リフレッシュ情報を送信する処理について説明する。図１１は、ＥＶ−ＥＣＵ１１０が実行するリフレッシュ情報を送信する処理の一例を示すフローチャートである。
【００４８】
ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、急速充電装置２００に接続されたか否かを判定する（ＳＴ３０１：接続判定手段）。例えば、ＥＶ−ＥＣＵ１１０がコネクタ１７０に高電圧ケーブル２３０が接続されたか否かを監視し、この監視結果に基づいて、当該判定を実行する。接続されていないと判定した場合（ＳＴ３０１）、この処理は終了する。
【００４９】
急速充電装置２００に接続されたと判定した場合（ＳＴ３０１：ＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、電池１にリフレッシュ処理が必要な状態か否かを判定する（ＳＴ３０２）。例えば、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、電池１の抵抗値が閾値を超えているか否かに基づいて、この判定を実行し、抵抗値が閾値を超えている場合は、リフレッシュ処理が必要であると判定する。リフレッシュ処理が必要な状態でないと判定した場合（ＳＴ３０２：ＮＯ）、この処理は終了する。
【００５０】
リフレッシュ処理が必要な状態であると判定した場合（ＳＴ３０２：ＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、電池１のＳＯＣが約５０％であるか否かを判定する（ＳＴ３０３）。例えば、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、ＢＭＵ１５０から電池１のＳＯＣを取得し、この取得したＳＯＣを用いて、この判定を実行する。ＳＯＣ５０％からどの程度の範囲まで許容するかは任意に設定することが可能であるが、許容幅を狭くするほどリフレッシュ処理の効果が正確に実現される。電池１のＳＯＣが約５０％でないと判定した場合（ＳＴ３０３：ＮＯ）、この処理は終了する。電池１のＳＯＣが約５０％であると判定した場合（ＳＴ３０３：ＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、電池１のリフレッシュを行うか否かをユーザに問い合わせる（ＳＴ３０４）。
【００５１】
図１２は、この問い合わせ画面の一例を示す図である。図１２に示すように、「電池１のリフレッシュ処理を行いますか？」、「必要なリフレッシュ時間  １５０分」、及び選択可能なボタンとして、５０分ボタン１６２ａ、１００分ボタン１６２ｂ、１５０分ボタン１６２ｃ、キャンセルボタン１６２ｄが表示されている。ユーザは、自身の許容する時間に応じてボタンを選択する。「必要なリフレッシュ時間」に表示される時間は、図１３に示すように、抵抗値に応じてリフレッシュ時間が設定されている。具体的には、抵抗値≦閾値×１．５、及び閾値×２≧抵抗値＞閾値×１．５にはリフレッシュ時間として５０分が対応しており、閾値×４≧抵抗値＞閾値×２にはリフレッシュ時間として１００分が対応しており、抵抗値＞閾値×４にはリフレッシュ時間として１５０分が対応している。図１２に示す例では、リフレッシュ時間が１５０分であるため電池１の抵抗値が閾値×４を超えている場合を示している。また、５０分ボタン１６２ａ、１００分ボタン１６２ｂ、１５０分ボタン１６２ｃには、図１４に示すように、リフレッシュ情報が設定されている。５０分ボタン１６２ａにはリフレッシュ情報Ｍ１が対応しており、１００分ボタン１６２ｂには、リフレッシュ情報Ｍ２、１５０分ボタン１６２ｃにはリフレッシュ情報Ｍ３が対応して設定されている。
【００５２】
次に、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、リフレッシュ処理を実行するか否かを判定する（ＳＴ３０５）。ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、ユーザが選択したボタンに基づいて、この判定を実行する。具体的には、５０分ボタン１６２ａ、１００分ボタン１６２ｂ、１５０分ボタン１６２ｃが入力された場合は、リフレッシュ処理実行であると判定し、キャンセルボタン１６２ｄが入力された場合は、リフレッシュ処理実行でないと判定する。
【００５３】
リフレッシュ処理の実行をしないと判定した場合（ＳＴ３０５：ＮＯ）、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、急速充電の開始指示を送信する（ＳＴ３０６）。これにより、急速充電装置２００は、電池１に対する急速充電処理を開始する。この急速充電処理に関しては、従来技術と同様であるため詳細な説明は省略する。
【００５４】
リフレッシュ処理を実行すると判定した場合（ＳＴ３０５：ＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、ユーザの指示に応じたリフレッシュ情報を送信する（ＳＴ３０７：送信手段）。つまり、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、５０分ボタン１６２ａが入力された場合はリフレッシュ情報Ｍ１、１００分ボタン１６２ｂが入力された場合はリフレッシュ情報Ｍ２、１５０分ボタン１６２ｃが入力された場合はリフレッシュ情報Ｍ３を急速充電装置２００に送信する。
【００５５】
次に、ＥＶ−ＥＣＵ１１０がリフレッシュ情報を送信した後の処理について説明する。図１５は、リフレッシュ情報の送信後に電動車両１００内で実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【００５６】
まず、電池１のリフレッシュ処理が実行される（ＳＴ４０１：リフレッシュ手段）。リフレッシュ情報Ｍ１が送信された場合には、急速充電装置２００により、ＳＯＣ５０%で、「５Ｃ×１秒のパルス充電＋５分レスト」のプロセスを１０回（約５０分）というリフレッシュ処理が実行される。リフレッシュ情報Ｍ２が送信された場合には、ＳＯＣ５０%で、「５Ｃ×１秒のパルス充電＋５分レスト」のプロセスを２０回（約１００分）というリフレッシュ処理が実行される。リフレッシュ情報Ｍ３が送信された場合には、ＳＯＣ５０%で、「５Ｃ×１秒のパルス充電＋５分レスト」のプロセスを３０回（約１５０分）というリフレッシュ処理が実行される。これにより、リフレッシュ処理の時間に応じて電池１のリチウム析出処理が回復し、電池１の出力特性を回復させることができる。
【００５７】
このようにリフレッシュ処理が実行されると、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、リフレッシュ処理が終了したか否かの判定を実行する（ＳＴ４０２）。例えば、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、急速充電装置２００からリフレッシュ処理の終了を示す情報を受信したか否かに基づいて、この判定を実行する。
【００５８】
リフレッシュ処理が終了したと判定した場合（ＳＴ４０２：ＹＥＳ）、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、リフレッシュ処理の終了を表示する（ＳＴ４０３）。例えば、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、タッチパネル１６０に、リフレッシュ処理が終了した旨のメッセージを表示する。
【００５９】
次に、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、急速充電を行うか否かを判定する（ＳＴ４０４）。本実施形態では、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、上記リフレッシュ処理が終了した旨のメッセージと共に、又は、そのメッセージの後、ユーザに急速充電を行うか否かを問い合わせるボタンをタッチパネル１６０に表示し、そのボタンの入力結果に基づいて、この判定を行う。急速充電を行わないと判定した場合（ＳＴ４０４：ＮＯ）、この処理は終了する。
【００６０】
急速充電を行うと判定した場合（ＳＴ４０４：ＹＥＳ）、急速充電を実行する（ＳＴ４０５）。ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、急速充電装置２００に急速充電を開始させる指示を送信し、急速充電装置２００は、この指示を受信すると、車両１００内の電池１の急速充電を開始する。次に、ＥＶ−ＥＣＵ１１０は、急速充電が終了したか否かを判定し（ＳＴ４０６）、急速充電が終了したと判定した場合（ＳＴ４０６：ＹＥＳ）、急速充電の終了をタッチパネル１６０に表示し（ＳＴ４０７）、この処理を終了する。
【００６１】
以上のように構成された電動車両１００によると、急速充電装置２００と接続したと判定し、且つ、抵抗値が閾値を超えていると判定した場合、電池１のリチウム析出状態の回復を指示するリフレッシュ情報を急速充電装置２００に送信する。これにより、急速充電装置２００の電池１に対するリフレッシュ処理が実行され、電池１のリチウム析出状態を回復することができ、出力特性を向上させ、その出力特性を向上させた状態を保持することができる。
【００６２】
また、電動車両１００は、電池１のリフレッシュ処理が必要である旨、具体的には、図１２に示す問い合わせ画面１６２をタッチパネル１６０に表示し、この問い合わせ画面１６２に応じて、５０分ボタン１６２ａ、１００分ボタン１６２ｂ、１５０分ボタン１６２ｃのいずれかを入力された場合に、各ボタンに対応するリフレッシュ情報を急速充電装置２００へ送信する。このため、リフレッシュ処理を実行するか否かをユーザの判断に任せることができる。
【００６３】
また、電動車両１００は、電池１のリフレッシュが必要である旨と共にＳＯＣが約５０％であるときに、リフレッシュ処理が実行できる画面１６１を表示する。これにより、ＳＯＣが約５０％のときに、リフレッシュ処理が実行されることになり、リフレッシュ処理の効果を確実に得ることができる。
【００６４】
さらに、リフレッシュ情報は、抵抗値が閾値を超えている程度に応じた複数の状態（閾値×２≧抵抗値、閾値×４≧抵抗値＞閾値×２、抵抗値≧閾値×４）から１つの状態を示すものであり、その複数の状態に応じて、異なるリフレッシュ処理（５０分、１００分、１５０分のリフレッシュ処理）が実行される。このため、抵抗値が閾値を超えている程度に応じて異なるリフレッシュ処理を実行することができ、電池１の出力特性の劣化の程度に応じて適切なリフレッシュ処理を実行することができる。
【００６５】
また、急速充電装置２００に設定されているリフレッシュ処理は、既述のように、パルス充電処理（所定時間毎に一定回数行う処理）であり、そのパルス充電処理を、５０分、１００分、１５０分のように異なる時間行うものである。そして、タッチパネル１６０は、５０分、１００分、１５０分のように異なる時間を選択可能に表示する（参照：図１２）。これにより、タッチパネル１６０からユーザの５０分ボタン１６２ａ、１００分ボタン１６２ｂ、１５０分ボタン１６２ｃのいずれかの入力を受け、入力に応じたリフレッシュ処理が実行される。このため、例えば電池１の出力特性の低下が大きいが、ユーザがリフレッシュ処理を待つ時間があまりない場合等に、時間の短いリフレッシュ処理を実行することができ、電池１のリチウム析出状態を当該時間に応じて回復することができる。そして、次にリフレッシュ処理を実行するときのリフレッシュ時間を短くすることができる。このようにユーザがリフレッシュ処理に使える時間に応じてリフレッシュ処理時間を選択することが可能になる。
【００６６】
なお、上記実施形態では、リフレッシュ処理を実行するか否かを５０分ボタン１６２ａ、１００分ボタン１６２ｂ、１５０分ボタン１６２ｃのように時間に応じてユーザに選択させる構成を説明したが、これに限るものではない。例えば、弱、中、強、のようにリフレッシュ処理の時間の長さに応じてユーザに選択させるようにしてもよい。また、本実施形態では、リフレッシュ処理について、５０分、１００分、１５０分の３つの異なる設定がある場合で説明したが、リフレッシュ処理の異なる設定は２つ若しくは４つ以上でも良いし、時間も５０分、１００分、１５０分に限られるものではない。さらに、ユーザがタッチパネル１６０を利用してリフレッシュ時間を指定するようにしても良い。
【００６７】
この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１…電池、２…セパレータ、１００…電動車両、１１０…ＥＶ−ＥＣＵ、１３０…電流センサ、１４０…電圧センサ、１５０…ＢＭＵ、１６０…タッチパネル、１７０…コネクタ、２００…急速充電装置、２１０…急速充電部、２２０…リフレッシュ処理部、２３０…高電圧ケーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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