(57)【要約】【課題】車両衝突時におけるインテークマニホールドへの応力集中と車体フレームへの反力を低減する。【解決手段】吸気装置５０は、インテークマニホールド１７と、インテークマニホールド１７の被連結部１７ａに回動可能に連結される連結部２５ａを有する吸気ダクト２５と、を備える。吸気ダクト２５は、少なくとも一部が、インテークマニホールド１７よりも衝突荷重の入力側へ位置しているとともに、被連結部１７ａに対する連結部２５ａの回動軸方向が、水平方向と交差している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インテークマニホールドと、
前記インテークマニホールドの被連結部に回動可能に連結される連結部を有する吸気ダクトと、を備え、
前記吸気ダクトは、少なくとも一部が、前記インテークマニホールドよりも衝突荷重の入力側へ位置しているとともに、前記被連結部に対する前記連結部の回動軸方向が、水平方向と交差していることを特徴とする吸気装置。
【請求項２】
前記連結部および前記被連結部から離隔して設けられ、該連結部および該被連結部の相対回動を規制する規制部をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の吸気装置。
【請求項３】
前記規制部は、
前記吸気ダクトおよび前記インテークマニホールドのいずれか一方の外面に一体形成されたボス部と、
前記ボス部に挿通されるとともに、前記吸気ダクトおよび前記インテークマニホールドのいずれか他方の外面に形成された穴に螺合するボルトと、
を含んで構成されることを特徴とする請求項２に記載の吸気装置。
【請求項４】
前記ボス部は、強度を調整する強度調整構造を有することを特徴とする請求項３に記載の吸気装置。
【請求項５】
前記強度調整構造は、前記ボス部の側端部の一方または双方に形成された切り欠きであることを特徴とする請求項４に記載の吸気装置。
【請求項６】
前記強度調整構造は、前記ボス部の側端部の一方または双方に形成されたリブであることを特徴とする請求項４に記載の吸気装置。
【請求項７】
前記規制部は、
前記連結部および前記被連結部を境にして、前記吸気ダクトに入力される衝突荷重の入力点と反対側に設けられることを特徴とする請求項２から６のいずれか１項に記載の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両などのエンジンでは、エンジンに吸気を導入するインテークマニホールドや、インテークマニホールドの上流側に連結される吸気ダクトなどで構成される吸気装置が設けられる。このような吸気装置では、吸気ダクトをインテークマニホールドのフランジ部にボルト締結することで、吸気ダクトとインテークマニホールドとが連結される（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２７３４５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の吸気装置では、吸気ダクトとインテークマニホールドとがボルト締結される。そのため、吸気ダクトは、外部から衝撃が入力されたときの衝撃吸収ストロークを十分に確保することができない。例えば、車両が衝突し、車体フレームから吸気ダクトに衝撃が入力された場合、吸気ダクトではその衝撃を十分に吸収することができない。その結果、吸気ダクト下流側のインテークマニホールドに応力が集中し、インテークマニホールドが破損してしまう。一方、インテークマニホールドが破損しない場合には、車体フレームへの反力が増大してしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、車両衝突時におけるインテークマニホールドへの応力集中と車体フレームへの反力を低減することができる吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の吸気装置は、インテークマニホールドと、インテークマニホールドの被連結部に回動可能に連結される連結部を有する吸気ダクトと、を備え、吸気ダクトは、少なくとも一部が、インテークマニホールドよりも衝突荷重の入力側へ位置しているとともに、被連結部に対する連結部の回動軸方向が、水平方向と交差していることを特徴とする。
【０００７】
また、連結部および被連結部から離隔して設けられ、連結部および被連結部の相対回動を規制する規制部をさらに備えるとよい。
【０００８】
また、規制部は、吸気ダクトおよびインテークマニホールドのいずれか一方の外面に一体形成されたボス部と、ボス部に挿通されるとともに、吸気ダクトおよびインテークマニホールドのいずれか他方の外面に形成された穴に螺合するボルトと、を含んで構成されるとよい。
【０００９】
また、ボス部は、強度を調整する強度調整構造を有するとよい。
【００１０】
また、強度調整構造は、ボス部の側端部の一方または双方に形成された切り欠きであるとよい。
【００１１】
また、強度調整構造は、ボス部の側端部の一方または双方に形成されたリブであるとよい。
【００１２】
また、規制部は、連結部および被連結部を境にして、吸気ダクトに入力される衝突荷重の入力点と反対側に設けられるとよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両衝突時におけるインテークマニホールドへの応力集中と車体フレームへの反力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】吸気装置を備えたエンジンの概略図である。
【図２】エンジンルームに搭載された吸気装置を上方から見た状態を示す平面図である。
【図３】吸気ダクトとインテークマニホールドとの連結箇所を側方からみた拡大断面図である。
【図４】規制部の構成を説明する図である。
【図５】規制部のボス部の強度調整について説明する図である。
【図６】規制部の設置箇所および設置態様について説明する図である。
【図７】強度調整構造について説明する図である。
【図８】車両の前面衝突時における吸気装置の挙動について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１は、本発明の吸気装置５０を備えたエンジン１の概略図である。まず、エンジン１の概略構成について説明し、次に吸気装置５０の構成について説明する。
【００１７】
図１に示すように、エンジン１は、クランクシャフト２を挟んで２つのシリンダブロック３にそれぞれ形成されたシリンダボア３ａが対向して配された水平対向４気筒エンジンである。
【００１８】
シリンダブロック３には、クランクケース４が一体形成されるとともに、クランクケース４とは反対側にシリンダヘッド５が固定されている。クランクシャフト２は、クランクケース４によって形成されたクランク室６内に回転自在に支持される。
【００１９】
シリンダボア３ａには、コネクティングロッド７を介してクランクシャフト２に連結されたピストン８が摺動可能に収容されている。そして、エンジン１では、シリンダボア３ａと、シリンダヘッド５と、ピストン８の冠面とによって囲まれた空間が燃焼室９として形成される。
【００２０】
シリンダヘッド５には、吸気ポート１０および排気ポート１１が燃焼室９に連通するように形成される。吸気ポート１０と燃焼室９との間には、吸気弁１２の先端が位置し、排気ポート１１と燃焼室９との間には、排気弁１３の先端が位置している。
【００２１】
また、エンジン１では、シリンダヘッド５およびヘッドカバー１４に囲まれたカム室内に、吸気弁用カム１５および排気弁用カム１６が設けられる。吸気弁用カム１５は、吸気弁１２の他端に当接されており、回転することで吸気弁１２を軸方向に移動させる。これにより、吸気弁１２は、吸気ポート１０と燃焼室９との間を開閉する。排気弁用カム１６は、排気弁１３の他端に当接されており、回転することで排気弁１３を軸方向に移動させる。これにより、排気弁１３は、排気ポート１１と燃焼室９との間を開閉する。
【００２２】
吸気ポート１０の上流側には、本実施形態の吸気装置５０を構成するインテークマニホールド１７を含む吸気流路１８が連通される。また、排気ポート１１の下流側には、エキゾーストマニホールド１９を含む排気流路２０が連通される。各気筒の燃焼室９から排出された排気ガスは、排気ポート１１を介してエキゾーストマニホールド１９で集約され、過給機２１のタービンインペラ２１ａに導かれる。
【００２３】
過給機２１は、エキゾーストマニホールド１９から排出される排気ガスによって回転するタービンインペラ２１ａと、タービンインペラ２１ａの回転動力によって回転するコンプレッサインペラ２１ｂとを含んで構成される。タービンインペラ２１ａとコンプレッサインペラ２１ｂとは、タービンシャフト２１ｃによって接続され、一体回転する。
【００２４】
吸気流路１８には、エアクリーナ２２、コンプレッサインペラ２１ｂ、インタークーラ２３、スロットルボディ２４、および吸気ダクト２５が上流側から順に設けられる。コンプレッサインペラ２１ｂは、エアクリーナ２２を介して導入された吸気を圧縮して下流側に供給する。インタークーラ２３は、コンプレッサインペラ２１ｂで圧縮されて昇温した吸気を冷却する。
【００２５】
スロットルボディ２４には、スロットル弁２６が収容される。スロットル弁２６は、不図示のアクチュエータによって開度が調整されることで、吸気ダクト２５、インテークマニホールド１７、および吸気ポート１０を介して燃焼室９に供給される吸気の流量を可変する。
【００２６】
そして、燃焼室９に導かれた吸気と、不図示のインジェクタから噴射された燃料との混合気が、シリンダヘッド５に設けられた不図示の点火プラグによって所定のタイミングで点火されて燃焼される。かかる燃焼により、ピストン８がシリンダボア３ａ内で往復運動を行い、その往復運動が、コネクティングロッド７を通じてクランクシャフト２の回転運動に変換される。また、燃焼により発生した排気ガスは、排気ポート１１、エキゾーストマニホールド１９を介してタービンインペラ２１ａに導かれ、タービンインペラ２１ａを回転させた後、排気流路２０に設けられた触媒２７で浄化され、車外へ排出される。
【００２７】
（吸気装置５０）
次に、本実施形態の吸気装置５０について詳しく説明する。図２は、車体フレーム７０に囲まれたエンジンルームＥに搭載された吸気装置５０を上方から見た状態を示す平面図である。なお、以下では、車両の進行方向を前方向、車両の後退方向を後方向、車両の進行方向に対して右側を右方向、車両の進行方向に対して左側を左方向、鉛直上方向を上方向、鉛直下方向を下方向として説明し、図中においても同様に図示する。
【００２８】
図２に示すように、本実施形態の吸気装置５０は、インタークーラ２３、スロットルボディ２４、吸気ダクト２５、およびインテークマニホールド１７を含んで構成され、車体フレーム７０に囲まれたエンジンルームＥの後方から前方にかけて、インタークーラ２３、スロットルボディ２４、吸気ダクト２５、インテークマニホールド１７の順に配置されている。
【００２９】
吸気ダクト２５は、一部がインテークマニホールド１７の下方側に潜り込むように配置される。また、吸気ダクト２５は、少なくとも一部が、平面視においてインテークマニホールド１７よりも車両後方側（衝突荷重の入力側）へ位置している。また、吸気ダクト２５は、吸気方向上流側の連結部がスロットルボディ２４に連結され、吸気方向下流側の連結部２５ａが、連結箇所Ａにおいて、インテークマニホールド１７の被連結部１７ａに対して回動可能に連結されている。なお、図２においては、吸気ダクト２５のうち、インテークマニホールド１７の下方に配される部分を破線で示し、インテークマニホールド１７よりも車両後方側（衝突荷重の入力側）に位置する部分を実線で示している。
【００３０】
また、吸気装置５０は、吸気ダクト２５とインテークマニホールド１７との連結箇所Ａから離隔した位置に、規制部Ｂ、Ｃを備えている。規制部Ｂ、Ｃは、吸気ダクト２５の外面に一体形成されたボス部と、ボス部に挿通されるボルトと、を含んで構成され、ボルトがボス部を介してインテークマニホールド１７の外面に設けられた穴に螺合されることで、吸気ダクト２５をインテークマニホールド１７に固定する。これにより、規制部Ｂ、Ｃは、車両の通常走行時において、吸気ダクト２５がインテークマニホールド１７に対して相対的に回動してしまうことを規制する。また、規制部Ｂ、Ｃは、車両の通常走行時における吸気ダクト２５のガタつきも抑制し、吸気ダクト２５とインテークマニホールド１７との連結外れを防止する。
【００３１】
また、規制部Ｂ、Ｃは、予め所定の強度に形成されており、強度以上の応力が生じると破断するように構成されている。例えば、車両の前面衝突の際、後方の車体フレーム７０が吸気装置５０に激突して大きな衝撃力（衝突荷重）が入力され、規制部Ｂ、Ｃに強度以上の応力が生じると、規制部Ｂ、Ｃはいずれも破断する。規制部Ｂ、Ｃが破断すると、吸気ダクト２５は、連結箇所Ａにおいて、インテークマニホールド１７に対して相対的に回動することができるようになる。このようにして、吸気装置５０では、車両衝突時における吸気ダクト２５の衝撃吸収ストロークが確保され、インテークマニホールド１７への応力集中が低減される。以下、吸気ダクト２５とインテークマニホールド１７とが連結される連結箇所Ａの構成、および規制部Ｂ、Ｃの構成について詳しく説明する。
【００３２】
（連結箇所Ａ）
図３は、吸気ダクト２５とインテークマニホールド１７との連結箇所Ａを側方からみた拡大断面図である。図３に示すように、連結箇所Ａにおいては、吸気ダクト２５の連結部２５ａとインテークマニホールド１７の被連結部１７ａとが、互いに同軸となるように、略上下方向から連結される。このときの軸線をＦで示す。
【００３３】
また、吸気ダクト２５の連結部２５ａとインテークマニホールド１７の被連結部１７ａとの間には、シール材５２が介装されている。シール材５２は、例えばＯリングで構成され、吸気ダクト２５の連結部２５ａとインテークマニホールド１７の被連結部１７ａとの間のシール性を確保する。
【００３４】
このように、吸気装置５０では、従来のように吸気ダクト２５をインテークマニホールド１７の被連結部に設けられたフランジにボルト締結することなく、両者の間にＯリングなどのシール材５２を介して連結する。これにより、吸気装置５０では、吸気ダクト２５の連結部２５ａとインテークマニホールド１７の被連結部１７ａとの間におけるシール性が確保されるとともに、軸線Ｆを中心とする吸気ダクト２５とインテークマニホールド１７との間の相対的な回動が可能となっている。このとき、インテークマニホールド１７の被連結部１７ａに対する吸気ダクト２５の連結部２５ａの回動軸方向（軸線Ｆ方向）は、水平方向と交差する向きとなる。ここで、「交差」には、回動軸方向（軸線Ｆ方向）が水平方向に対して直交する場合はもとより、回動軸方向（軸線Ｆ方向）が水平方向に対してわずかに傾斜した状態で交差する場合も含まれる。
【００３５】
（規制部Ｂ）
規制部Ｂは、図４に示すように、吸気ダクト２５の外面に一体形成されたボス部５４と、ボス部５４に挿通されるボルト５６とを含んで構成される。規制部Ｂでは、ボルト５６がボス部５４の下方から挿通され、インテークマニホールド１７の外面に形成された図示省略の穴に螺合することで、吸気ダクト２５がインテークマニホールド１７に固定される。
【００３６】
規制部Ｂは、吸気ダクト２５の連結部２５ａとインテークマニホールド１７の被連結部１７ａとが連結される連結箇所Ａから離隔して設けられる。具体的には、規制部Ｂは、吸気ダクト２５におけるスロットルボディ２４との連結側（吸気の流れ方向上流側）の端部であって、連結箇所Ａを境にして、後に詳述する規制部Ｃと反対側に設けられる（図２参照）。
【００３７】
スロットルボディ２４は、例えば硬質合成樹脂でなり、内部にスロットル弁２６を収容するため、比較的重量が大きい。また、スロットルボディ２４の上流側に連結されるインタークーラ２３も、全体の容積が大きく重量も大きい。そのため、吸気ダクト２５におけるスロットルボディ２４との連結側の端部は、車両の通常走行時においても振動幅が比較的大きい。
【００３８】
そこで、図２のように、振動幅の比較的大きいスロットルボディ２４との連結側の端部に規制部Ｂを設けることで、スロットルボディ２４から吸気ダクト２５へ伝わる振動が安定的に抑制され、吸気ダクト２５の回動が効果的に規制される。
【００３９】
また、規制部Ｂのボス部５４は、予め所定の強度で形成され、ボス部５４に強度以上の応力が生じると破断するように構成されている。ボス部５４の強度は、製造に用いる材質を変更するほか、図５に示すように、（ａ）吸気ダクト２５の外面と接する基端部５４ａから先端部５４ｂまでの長さＬ１、（ｂ）長さＬ１方向と交差する幅Ｌ２、（ｃ）鉛直方向の厚さＬ３、を変更することでも調整される。
【００４０】
例えば、図５（ａ）に示すように、ボス部５４の長さを長く（Ｌ１’）すると、ボス部５４の基端部５４ａに応力が集中するため、破断しやすくなる（強度が下がる）。また、図５（ｂ）に示すように、ボス部５４の幅を長く（Ｌ２’）したり、図５（ｃ）に示すように、ボス部５４の厚さを厚く（Ｌ３’）した場合は、ボス部５４の基端部５４ａの面積が大きくなり、基端部５４ａに生じる単位面積あたりの応力が分散されるため、破断しにくくなる（強度が上がる）。ボス部５４の強度は、これらの長さＬ１、幅Ｌ２、厚さＬ３のうちいずれか１つを変更して調整してもよいし、これらの要素を組み合わせて変更することで調整してもよい。
【００４１】
（規制部Ｃ）
規制部Ｃは、規制部Ｂと同様に、ボス部５４とボルト５６とを含んで構成される。規制部Ｃは、その設置箇所と設置態様を工夫することで、応力が生じた際にスムーズに破断するようになされている。
【００４２】
図６は、規制部Ｃの設置箇所および設置態様について説明する図である。図６に示すように、規制部Ｃは、規制部Ｂと同様に、吸気ダクト２５の連結部２５ａとインテークマニホールド１７の被連結部１７ａとが連結される連結箇所Ａから離隔して設けられる。
【００４３】
また、図６に示すように、車両の前面衝突の際、後方の車体フレーム７０からインタークーラ２３、スロットルボディ２４を介して吸気ダクト２５に入力される衝撃力Ｐの入力点をＳとしたとき、規制部Ｃは、連結箇所Ａを境にして、衝撃力Ｐの入力点Ｓと反対側の箇所Ｔに設けられる。このとき、規制部Ｃのボス部５４は、その延在方向Ｘが、箇所Ｔから前方に伸びる仮想線Ｙよりも外側（衝撃力Ｐの入力点Ｓから遠ざかる側）を向くように配置されている。ここで、ボス部５４の延在方向Ｘは、規制部Ｃに対する衝撃力Ｐの伝達方向Ｚに対して、ほぼ直交する向きとなるように配置されるとよい。
【００４４】
このように、規制部Ｃの設置箇所を、連結箇所Ａを境にして、吸気ダクト２５に入力される衝撃力Ｐの入力点Ｓと反対側の箇所Ｔとし、ボス部５４の延在方向Ｘを、衝撃力Ｐの伝達方向Ｚに対してほぼ直交する向きとすることで、その他の箇所や方向に配置した場合よりもボス部５４に生じる応力が大きくなり、ボス部５４をスムーズに破断させることができる。
【００４５】
なお、規制部Ｃのボス部５４は、規制部Ｂのボス部５４と同様に、ボス部５４の長さや幅、厚さを変更することで強度の調整が可能であるが、これとは別に、強度を調整する強度調整構造を備えていてもよい。強度調整構造は、例えば図７（ａ）に示すような、ボス部５４の側端部の一方に形成された切り欠き５８や、図７（ｂ）に示すような、ボス部５４の側端部の一方に形成された傾斜状または直線状のリブ６０で構成される。
【００４６】
切り欠き５８は、ボス部５４における最弱部として機能し、切り欠かれた部分に応力を集中させることでボス部５４の強度を下げ、破断しやすくする。また、リブ６０は、ボス部５４の補強部として機能することで、ボス部５４の強度を上げ、破断しにくくする。このように、強度調整構造を設けることによっても、ボス部５４の強度の調整が可能である。
【００４７】
次に、以上のように構成された吸気装置５０を搭載した車両の前面衝突時における挙動について、図８を参照して説明する。
【００４８】
上記のようにエンジンルームＥに吸気装置５０が配置された車両において、車両の前面が被衝突物に衝突すると、前方の車体フレーム７０が圧潰するとともに、慣性力によって吸気装置５０および後方の車体フレーム７０が前方へ押し出されるように移動する。そうすると、図８（ａ）に示すように、後方の車体フレーム７０がインタークーラ２３に激突し、後方の車体フレーム７０からインタークーラ２３に前方向の衝撃力Ｐ（衝突荷重）が作用する。
【００４９】
インタークーラ２３に入力された衝撃力Ｐは、スロットルボディ２４へ伝達され、さらに、少なくとも一部がインテークマニホールド１７よりも衝撃力Ｐ（衝突荷重）の入力側に位置する吸気ダクト２５に入力される。すると、吸気ダクト２５への衝撃力Ｐの入力に伴い、規制部Ｂ、Ｃのボス部５４に応力が生じる。
【００５０】
規制部Ｂのボス部５４は、応力が予め定められた強度以上になると破断する。次いで、規制部Ｃのボス部５４も、応力が予め定められた強度以上になると破断する。そうすると、吸気ダクト２５は、図８（ｂ）に示すように、連結箇所Ａにおいて、インテークマニホールド１７との連結部２５ａ（図３参照）を中心として時計回り（Ｗ方向）に回動する。このようにして、車両衝突時の衝撃力Ｐに対する吸気ダクト２５の衝撃吸収ストロークが確保され、インテークマニホールド１７への応力集中と車体フレーム７０への反力が低減される。
【００５１】
なお、衝撃力Ｐの入力点Ｓにより近い規制部Ｂのボス部５４の強度を、規制部Ｃのボス部５４よりも低く設定しておくと、規制部Ｂ、規制部Ｃの順にボス部５４が破断するため、吸気ダクト２５を所期の方向（図８（ｂ）のＷ方向）へスムーズに回動させることができる。
【００５２】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５３】
例えば、上記実施形態では、インテークマニホールド１７の被連結部１７ａに吸気ダクト２５の連結部２５ａを連結する例を説明したが、これとは逆に、吸気ダクト２５に被連結部を設け、この被連結部にインテークマニホールド１７の連結部を連結する構成であってもよい。
【００５４】
また、上記実施形態では、吸気ダクト２５の外面にボス部５４を一体形成し、このボス部５４にボルト５６を挿通してインテークマニホールド１７の外面に形成された穴に螺合する例を説明したが、これとは逆に、ボス部５４をインテークマニホールド１７の外面に一体形成し、吸気ダクト２５の外面に穴を形成して、ボルト５６で両者を固定する構成であってもよい。その場合、インテークマニホールド１７の外面に形成されたボス部５４は、上記実施形態で述べたように強度の調整が可能であることは勿論である。
【００５５】
また、上記実施形態で説明した規制部Ｂ、Ｃの配置は、好適な一例にすぎず、規制部の配置数や配置箇所には特に制限はない。しかし、車両の通常走行時における吸気ダクト２５の相対的な回動を規制するために、規制部は少なくとも１つ以上設けられることが望ましい。
【００５６】
また、上記実施形態では、規制部Ｃのボス部５４に強度調整構造を設ける例を説明したが、強度調整構造は規制部Ｂのボス部５４にも設けることができるのは言うまでもない。また、上記実施形態では、ボス部５４の側端部の一方に切り欠き５８やリブ６０を設けた例を説明したが、これらの切り欠き５８やリブ６０は、ボス部５４の側端部の双方に設けられていてもよい。また、切り欠き５８とリブ６０とは、必ずしも排他的に設けられるものではなく、ボス部５４の側端部の一方に切り欠き５８を設け、他方にリブ６０を設けるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、エンジンの吸気装置に利用できる。
【符号の説明】
【００５８】
Ｂ  規制部
Ｃ  規制部
Ｐ  衝突荷重（衝撃力）
１７  インテークマニホールド
１７ａ  被連結部
２５  吸気ダクト
２５ａ  連結部
５０  吸気装置
５４  ボス部
５６  ボルト
５８  切り欠き
６０  リブ
【図１】
2018044484.tif 000003
【図２】
2018044484.tif 000004
【図３】
2018044484.tif 000005
【図４】
2018044484.tif 000006
【図５】
2018044484.tif 000007
【図６】
2018044484.tif 000008
【図７】
2018044484.tif 000009
【図８】
2018044484.tif 000010