(57)【要約】【課題】複数の車両の運用を適切に行い、各停留所における利用客の乗車待ち時間を低減し、各車両の利用効率を高めること。【解決手段】先頭車両と、前記先頭車両に追従する後続車両とを含む車列群をなして走行する複数の車両の運行管理を行う交通システムであって、複数の停留所の各々における利用客の推定需要量に基づいて、前記複数の停留所の各々に対する前記車両の待機台数を決定する運行計画部と、前記運行計画部によって決定された、前記複数の停留所の各々に対する前記車両の待機台数に基づいて、前記複数の停留所の各々に対する前記車両の割り当てを行う車両運用部とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
先頭車両と、前記先頭車両に追従する後続車両とを含む車列群をなして走行する複数の車両の運行管理を行う交通システムであって、
複数の停留所の各々における利用客の推定需要量に基づいて、前記複数の停留所の各々に対する前記車両の待機台数を決定する運行計画部と、
前記運行計画部によって決定された、前記複数の停留所の各々に対する前記車両の待機台数に基づいて、前記複数の停留所の各々に対する前記車両の割り当てを行う車両運用部と
を備える、交通システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交通システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、先頭車両に対して複数の後続車両を自動追従走行させることができるようにした自動追従システムが知られている。このような自動追従システムにおいて、例えば、下記特許文献１には、先導車の軌跡情報と、直前の先行車との位置および方位情報とに基づいて、後続車の現在地を修正する技術が開示されている。この技術によれば、後続車の座標系を先導車の座標系に合わせることが可能となり、先導車の走行軌跡に対する追従走行精度を高くすることができる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１１２５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の路線バスでは、利用客数（需要）に対して、車両数（輸送能力）が不足するといった事態が生じる場合がある。この場合、車両に乗車しきれない利用客は、次の車両が到着するまで、さらに長時間待ち続けなければならない。反対に、従来の路線バスでは、利用客数（需要）に対して、車両数（輸送能力）が余剰するといった事態が生じる場合がある。この場合、余剰した車両においては、利用効率が低下することとなる。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の課題を解決するため、複数の車両の運用を適切に行い、各停留所における利用客の乗車待ち時間を低減し、各車両の利用効率を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の実施形態の交通システムは、先頭車両と、前記先頭車両に追従する後続車両とを含む車列群をなして走行する複数の車両の運行管理を行う交通システムであって、複数の停留所の各々における利用客の推定需要量に基づいて、前記複数の停留所の各々に対する前記車両の待機台数を決定する運行計画部と、前記運行計画部によって決定された、前記複数の停留所の各々に対する前記車両の待機台数に基づいて、前記複数の停留所の各々に対する前記車両の割り当てを行う車両運用部とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
複数の車両の運用を適切に行い、各停留所における利用客の乗車待ち時間を低減し、各車両の利用効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る交通システムのシステム構成を示す図である。
【図２】実施形態に係る運行経路の構成を示す図である。
【図３】実施形態に係る運行経路の各停留所における利用客の推定需要量の一例を示す図である。
【図４】実施形態に係る車両運用部による車両の割り当て方法の一例を示す図である。
【図５】実施形態に係る車両運用部が使用する待機車両要求リストの一例を示す図である。
【図６】実施形態に係る車両運用部による車両の割り当て方法の変形例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の交通システムについて説明する。
【００１０】
（交通システム１０の構成）
図１は、実施形態に係る交通システム１０のシステム構成を示す図である。図１に示す交通システム１０は、先頭の車両２２と、先頭の車両２２に追従する後続の車両２２とを含む車列群２１をなして走行する複数の車両２２の運行管理を行うシステムである。図１に示すように、交通システム１０は、運行指令発生部１００、運行指示器２００、および需要入力器３００を備えて構成されている。
【００１１】
運行指令発生部１００は、例えば運行会社の管制指令室等に設けられており、複数の車両２２の運行計画を策定し、この運行計画に基づいて、複数の車両２２を運用する。また、運行指令発生部１００は、複数の停留所の各々に対する車両２２の待機台数を推定し、複数の停留所の各々に対する車両２２の割り当てを行う。
【００１２】
図１に示すように、運行指令発生部１００は、需要履歴ＤＢ１０１、交通状況ＤＢ１０２、その他情報ＤＢ１０３、現在需要ＤＢ１０４、車両状態ＤＢ１０５、需要推定部１１１、運行計画部１１２、および車両運用部１１３を備えて構成されている。
【００１３】
需要履歴ＤＢ１０１は、複数の停留所の各々について、需要量の履歴情報を記憶する。例えば、需要量の履歴情報は、現在需要ＤＢ１０４に記憶された、利用客の現在の需要量に関する情報が蓄積されることによって構築される。
【００１４】
交通状況ＤＢ１０２は、交通システム１０の運行経路の周辺における交通状況に関する情報（例えば、渋滞情報、規制情報、運行情報等）を記憶する。
【００１５】
その他情報ＤＢ１０３は、天候情報やイベント情報等、需要量に影響を及ぼすその他の情報を記憶する。
【００１６】
現在需要ＤＢ１０４は、複数の停留所の各々について、利用客の現在の需要量に関する情報（例えば、利用客数や待ち人数）を記憶する。例えば、利用客の現在の需要量に関する情報は、需要入力器３００から入力されて、現在需要ＤＢ１０４に記憶される。
【００１７】
車両状態ＤＢ１０５は、各車両２２の状態に関する車両状態情報を記憶する。車両状態情報は、例えば、車両２２の現在位置、実状態および空状態の区別、目的地（実状態の場合）、配送先（空状態の場合）、走行状態（走行中、停車中、待機中等）、運用状態（運用中、運用停止中等）等の情報を含む。なお、「実状態」とは、利用客が乗車した状態を意味する。また、「空状態」とは、利用客が乗車していない状態を意味する。
【００１８】
需要推定部１１１は、需要履歴ＤＢ１０１、交通状況ＤＢ１０２、およびその他情報ＤＢ１０３に記憶されている各種情報に基づいて、複数の停留所の各々における、利用客の推定需要量を導出する。具体的には、需要推定部１１１は、需要履歴ＤＢ１０１に記憶されている需要量の履歴情報に基づいて、利用客の推定需要量のベース値を算出する。例えば、需要推定部１１１は、所定の算定期間における利用客数の平均値を、利用客の推定需要量のベース値として算出する。そして、需要推定部１１１は、利用客の推定需要量のベース値に対して、交通状況ＤＢ１０２に記憶されている交通状況に関する情報、および、その他情報ＤＢ１０３に記憶されている天候情報やイベント情報等に応じて、調整を行うことにより、最終的な利用客の推定需要量を導出する。例えば、需要推定部１１１は、他の交通機関が遅延していたり運休していたりすることにより、当該交通システム１０の一部あるいは全部で利用客数の増加が見込まれる場合には、該当する運行経路の推定需要量を増やす。また、例えば、需要推定部１１１は、悪天候で当該交通システム１０の利用客数の減少が見込まれる場合には、推定需要量を減らす、あるいは、逆に雨天時にタクシーの利用が増加する例のように、当該交通システム１０の利用客の増加が見込まれる場合には、該当する運行経路の推定需要量を増やす。また、例えば、需要推定部１１１は、運行経路の目的地や経由地において大規模なイベントが開催され、当該交通システム１０の利用客数の増加が見込まれる場合には、該当する運行経路の推定需要量を増やす。
【００１９】
運行計画部１１２は、運行計画を策定する。運行計画部１１２によって策定される運行計画は、例えば、運行経路、運行ダイヤ、車両数等を含む。また、運行計画部１１２は、需要推定部１１１によって導出された、複数の停留所の各々における利用客の推定需要量に基づいて、複数の停留所の各々に対する車両２２の待機台数を決定する。
【００２０】
車両運用部１１３は、運行計画部１１２によって策定された運行計画に基づいて、複数の車両２２を運用する。車両運用部１１３による複数の車両２２の運用には、各車両２２の発着地の決定、各車両２２の車列群２１への割り当て等を含む。また、車両運用部１１３は、運行計画部１１２によって決定された、複数の停留所の各々に対する車両２２の待機台数に基づいて、複数の停留所の各々に対する車両２２の割り当てを行う。
【００２１】
なお、運行指令発生部１００の各機能は、例えば、各種情報処理装置（例えば、サーバ、パーソナルコンピュータ等）において、各種記憶装置（例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）等）に記憶されているプログラムを、コンピュータ（例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit））が実行することにより、実現される。
【００２２】
運行指示器２００は、例えば各停留所１３に設けられており、各車両２２との無線通信を行うことにより、各車両２２に対して運行指示を行う装置である。具体的には、運行指示器２００は、運行指令発生部１００によって策定された運行計画（すなわち、運行経路、運行ダイヤ、車両数等）に基づいて、その運行計画に沿って各車両２２が運行されるように、各車両２２に対して各種運行指示を行う。例えば、運行指示器２００は、運行指令発生部１００によって策定された運転計画に基づいて、停留所に停車する車両２２に対して、車列群２１からの分離を指示したり、停留所から発車する車両２２に対して、車列群２１への合流を指示したりする。また、運行指示器２００は、地上設備の制御を行ったり、アナウンスを行ったりする。
【００２３】
また、運行指示器２００は、車両運用部１１３による複数の停留所の各々に対する車両２２の割り当てにしたがって、各車両２２が割り当て先の停留所に配送されるように、各車両２２に対して指示を行う。
【００２４】
需要入力器３００は、各停留所における、利用客の現在の需要量（乗車人数、待ち人数等）を入力する。需要入力器３００としては、例えば、需要量を自動認識するセンサや、利用客やオペレータ等が需要量を手入力する端末装置等が挙げられる。図１に示す例では、需要入力器３００としての端末装置の一例として、停留所や車両２２等に設置された設置端末３０１および個人端末３０２が示されているが、需要入力器３００はこれらに限らない。
【００２５】
（運行経路２０の構成）
図２は、実施形態に係る運行経路２０の構成を示す図である。図２に示す運行経路２０は、複数の車両２２が車列群２１をなして、複数の停留所ＭＷ，ＴＰ，ＴＷ，ＶＦ，ＤＣ，ＷＰ，ＤＢを時計回りに巡回する、循環型の運行経路である。なお、ここでは循環型で表現しているが、鉄道や路線バスで多くみられる同一経路を往復する運行と本質的に同等である（停留所ＤＢを起終点とした往復型の運行経路）。
【００２６】
複数の停留所の各々は、車列群２１から分離した車両２２が停車して、当該車両２２から利用客が乗降することが可能な施設である。なお、各停留所は、複数の車両２２を停車させることが可能である。また、各停留所には、車列群２１の運行とは別に、車両２２を待機させておき、当該待機中の車両２２に対して利用客を乗り降りさせることが可能である。
【００２７】
各車両２２は、例えば、路線バス等の、利用客が乗車可能な車両である。各車両２２は、運行指示器２００からの運行指示にしたがって、車列群２１に連結して運行経路２０を循環的に走行したり、車列群２１から分離して停留所に停車したりする。各車両２２は、運行指示器２００からの運行指示を受けるために、運行指示器２００との通信を行うことが可能な無線通信機能（例えば、移動通信機能、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）機能、Ｗｉ−Ｆｉ機能、等）を有している。
【００２８】
各車両２２は、運行経路２０を走行する際には、他の車両２２と車列群２１をなす。具体的には、車列群２１は、先頭車両２２（図中黒丸印）と、１または複数の後続車両２２（図中白抜き丸印）とを含んで構成される。そして、１または複数の後続車両２２は、前方の車両２２と一定の車間距離を保ちつつ、先頭車両２２に追従して走行する。このため、各車両２２は、レーダー波等によって前方の車両２２との車間距離を検出する機能や、検出された車間距離に基づいて、当該車間距離が所定の車間距離となるように、自身の車速を調整する機能等を有している。なお、各車両２２は、自動運転による追従走行を行うことが可能であってもよく、運転手の運転による追従走行を支援することが可能であってもよい。
【００２９】
本実施形態では、このような運行経路２０において、実施形態の運行計画部１１２（図１参照）により、複数の停留所の各々に対する車両２２の待機台数を決定する。そして、実施形態の車両運用部１１３（図１参照）により、複数の停留所の各々に対する車両２２の割り当てを行う。これにより、複数の車両２２の運用を適切に行い、各停留所における利用客の乗車待ち時間を低減したり、各車両２２の利用効率を高めたりする。
【００３０】
（各停留所における利用客の推定需要量の一例）
図３は、実施形態に係る運行経路２０の各停留所における利用客の推定需要量の一例を示す図である。図３の一覧では、運行経路２０に設置されている各停留所（ＭＷ，ＴＰ，ＴＷ，ＶＦ，ＤＣ，ＷＰ，ＤＢ）が、出発地および目的地のそれぞれに設定されている。そして、図３の一覧では、出発地と目的地との組み合わせ毎に、利用客の推定需要量（推定利用客数）が設定されている。
【００３１】
これらの推定需要量は、需要推定部１１１によって、需要履歴ＤＢ１０１、交通状況ＤＢ１０２、およびその他情報ＤＢ１０３に記憶されている各種情報に基づいて導出されたものである。すなわち、これらの推定需要量は、過去の需要量をベースに、現在の交通状況、天候、イベントの有無などによって調整されたものである。なお、需要推定部１１１は、このような各停留所における利用客の推定需要量を、所定間隔毎（例えば、１時間毎）や、時間帯毎（例えば、朝、昼、夕、夜毎）に導出する。
【００３２】
運行計画部１１２は、このように需要推定部１１１によって導出された、各停留所における利用客の推定需要量に基づいて、各停留所における車両２２の待機台数を決定する。
【００３３】
具体的には、運行計画部１１２は、下記数式（１）により、停留所ｘの待機台数Ｎｘを算出する。但し、Ｎは、運用可能な車両２２の総台数である。この場合、停留所ｘの待機台数Ｎｘは、その停留所ｘにおける需要量Ｏｘに比例したものとなる。
【００３４】
【数１】
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【００３５】
車両運用部１１３は、上記数式（１）によって算出された待機台数Ｎｘを目標値として、各車両２２の運用を行うことにより、各停留所における待ち行列を平準化し、全体の乗車待ち時間を最小化することができる。例えば、車両運用部１１３は、停留所ｘにおいて、上記数式（１）によって算出された待機台数Ｎｘと、実際に待機中の車両２２の台数との間に差異が生じたとき、車両２２を割り当てる。実際に待機中の車両２２の台数は、例えば、車両状態ＤＢ１０５を参照することによって特定することができる。
【００３６】
ここで、停留所ｘにおける車両２２の動的な流出入を考慮すると、停留所ｘにおいて発生需要数と到着需要数との差αｘが正の場合は、車両２２の流出傾向となり、αｘが負の場合は、車両２２から利用客が降車して空状態となるため、車両２２の流入傾向となる。これを加味して、上記数式（１）の代わりに、下記数式（２）により、停留所ｘの待機台数Ｎｘを算出するようにしてもよい。但し、下記数式（２）において、最小のαｍｉｎが負の場合、全てのαにαｍｉｎを加算して補正する。
【００３７】
【数２】
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【００３８】
上記数式（２）により、各停留所につき最低１台の待機車両を確保することができるようになるため、停留所への車両２２の配送にかかる時間を短縮することができる。
【００３９】
（車両運用部１１３による車両２２の割り当て方法の一例）
図４は、実施形態に係る車両運用部１１３による車両２２の割り当て方法の一例を示す図である。本実施形態では、車両運用部１１３は、割り当て対象の車両２２を配送リストに登録し、当該配送リストの登録順（先入れ先出し）に、車両２２の割り当てを行う。
【００４０】
例えば、車両運用部１１３は、図４に示すように、利用客が乗車して実状態になった車両２２と、待機台数から余剰する空状態の車両２２とを、配送リストに登録する。この配送リストは、停留所毎に設けられてもよく、運行エリア全体、または、所定の区分毎に設けられてもよい。
【００４１】
なお、車両運用部１１３は、割り当て対象の車両２２を、車列群２１に連結させることにより、当該車両２２が割り当て先へ配送されるようにすることが可能である。ここで、車列群２１の連結数に上限がある場合、車両運用部１１３は、実状態の車両２２が、空状態の車両２２よりも優先して配送されるようにしてもよい。
【００４２】
但し、この場合、発生需要数が多い停留所では、待機車両が不足する虞がある。そこで、車両運用部１１３は、このような停留所に対しては、空状態の車両２２の優先度を実状態の車両２２の優先度と等しくする、空状態の車両２２が強制的に配送されるようにする、等により、待機車両の不足を緩和するようにしてもよい。
【００４３】
（待機車両要求リストの一例）
図５は、実施形態に係る車両運用部１１３が使用する待機車両要求リストの一例を示す図である。
【００４４】
例えば、車両運用部１１３は、利用客が乗車して実状態になった車両２２を配送リストに登録して、その車両２２が配送されるようにする場合、その車両２２の利用客の目的地を、その車両２２の目的地に決定する。
【００４５】
一方、車両運用部１１３は、待機台数から余剰する空状態の車両２２を配送リストに登録して、その車両２２が配送されるようにする場合、待機車両要求リストに登録されている停留所を、その車両２２の目的地に決定する。
【００４６】
例えば、車両運用部１１３は、待機車両台数が目標値に満たない停留所を、図５に示すように、待機車両要求リストに登録する。そして、車両運用部１１３は、空状態の車両２２が配送されるようにする際、待機車両要求リストの先頭に登録されている停留所を、その車両２２の目的地に決定するとともに、待機車両要求リストから、その先頭に登録されている停留所を削除する。このように、待機車両要求リストの登録順に車両２２が配送されるようにすることにより、各停留所に対して公平に車両２２が配送されるようにすることができる。
【００４７】
但し、この場合、車両２２の配送距離が長くなる場合がある。例えば、図２に示す運行経路２０において、停留所ＭＷから停留所ＴＰへ車両２２が配送される場合、当該車両２２は、運行経路２０を略一周することとなる。そこで、このような場合、車両運用部１１３は、停留所ＴＰよりも停留所ＭＷに近い他の停留所が、待機車両要求リストに登録されている場合、当該他の停留所に車両２２が優先的（停留所ＴＰよりも）に配送されるようにしてもよい。但し、この場合、停留所ＴＰへの配送頻度が低くなってしまう虞がある。そこで、停留所ＴＰにおいて、一定期間、待機車両の要求が満たされなかった場合、車両運用部１１３は、停留所ＴＰの待機台数を増やしてもよく、停留所ＴＰに最優先に車両２２が配送されるようにしてもよい。
【００４８】
（車両運用部１１３による車両２２の割り当て方法の変形例）
図６は、実施形態に係る車両運用部１１３による車両２２の割り当て方法の変形例を説明するための図である。実施形態では、車両運用部１１３が、需要推定部１１１によって導出された利用客の推定需要量に基づいて、車両２２の割り当てを行うようにしているが、車両運用部１１３は、各停留所における利用客の現在の需要量にさらに基づいて、車両２２の割り当てを行うようにしてもよい。
【００４９】
例えば、ある停留所において、待機車両の要求を行っているが、その待機車両が未到着であり、且つ、当該停留所における利用客の待ち人数（利用客の現在の需要量）が、その未到着の待機車両の定員を超えた場合、車両運用部１１３は、待機車両の追加要求を行うようにしてもよい。この追加要求は、需要推定部１１１によって導出された利用客の推定需要量を一時的に増加させることによるものであってもよく、当該停留所に対して強制的に車両２２が配送されるようにすることによるものであってもよい。
【００５０】
例えば、図６（ａ）に示す例では、ある停留所のプラットフォーム２４に、車両２２ａが停車しており、当該車両２２ａに対して、２人の利用客２３が乗車しようとしている。車両２２ａは、利用客２３が乗車したことにより、空状態（待機車両）から実状態に遷移する。この時点で、この停留所における待機車両数は「０」となるため、車両運用部１１３は、当該停留所に対する待機車両の要求を行う。
【００５１】
図６（ｂ）に示す例では、プラットフォーム２４において、１１人の利用客２３が増加している。車両２２ａは、定員が６名であるため、増加した１１人の利用客２３のうち、４人の利用客２３は、車両２２ａに乗車可能であるが、残りの７人の利用客２３は、車両２２ａに乗車できない。このため、当該停留所における待ち人数は「７」となっている。ここで、図６（ａ）にて要求した待機車両は、その定員が６名である。このため、図６（ａ）にて要求した待機車両が当該停留所に到着したとしても、その待機車両に待機中の７人の利用客２３が全て乗車することはできない。そこで、車両運用部１１３は、当該停留所に対する待機車両の追加要求を行う。
【００５２】
図６（ｃ）に示す例では、車両２２ａがプラットフォーム２４から発車しており、図６（ａ）で行った待機車両の要求に応じて、空状態の車両２２ｂが、プラットフォーム２４に到着している。また、プラットフォーム２４において、さらに２人の利用客２３が増加したため、当該停留所における待ち人数は「９」となっている。ここで、９人の利用客２３のうち、６人の利用客２３は、車両２２ｂに乗車可能であるが、残りの２人の利用客２３は、車両２２ｂに乗車できない。但し、プラットフォーム２４には、図６（ｂ）で行った待機車両の追加要求に応じて、空状態の車両２２ｃが、プラットフォーム２４に進入している。これにより、残りの２人の利用客２３は、車両２２ｃに乗車することができる。
【００５３】
このように、到着予定の待機車両の定員人数と、現在の待ち人数に応じて、不足することが明らかな待機車両の追加要求を事前に行うことにより、不足分を補充する待機車両の到着タイミングを早めることができ、したがって、利用客２３の乗車待ち時間を短縮することができる。
【００５４】
なお、図６の例において、車両運用部１１３は、車両２２が空状態から実状態に遷移したタイミングで、待機車両の要求を行うようにしているが、例えば、車両２２が空状態から実状態に遷移する以前のタイミングで、待機車両の要求を早めに行うようにしてもよい。これにより、実状態の車両２２の搬送の遅延を抑制することが可能となる。また、例えば、既に、実状態の車両２２の搬送の遅延が生じている場合、待機車両が「最優先」で配送されるように、待機車両の要求を行うようにしてもよい。これにより、実状態の車両２２の搬送の遅延を改善することが可能となる。
【００５５】
また、図６で説明したように、利用客の推定需要量と利用客の現在の需要量とに基づいて、待機車両数を決定することにより、待機車両数の精度を高めることができる。しかしながら、利用客の現在の需要量をリアルタイムに待機車両数に反映させてしまうと、車両２２の運用が頻繁に変更されてしまい、運行関係者が対応しきれなくなる虞がある。そこで、利用客の現在の需要量については、ある程度の時間間隔毎（例えば、３０分毎〜２時間毎）に、待機車両数に反映させることが好ましい。これにより、待機車両数の精度を高めつつ、車両２２の運用が頻繁に変更されてしまうことを抑制することができる。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態に係る交通システム１０によれば、複数の停留所の各々における利用客の推定需要量に基づいて、複数の停留所の各々に対する車両２２の待機台数を決定し、複数の停留所の各々に対する車両２２の待機台数に基づいて、複数の停留所の各々に対する車両２２の割り当てを行うことができる。これにより、各停留所において、需要量に応じた適切な台数の車両２２が待機することとなるため、各停留所における利用客２３の乗車待ち時間を低減したり、各車両の利用効率を高めたりすることができる。
【００５７】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形又は変更が可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１０  交通システム
２０  運行経路
２１  車列群
２２  車両
１００  運行指令発生部
１０１  需要履歴ＤＢ
１０２  交通状況ＤＢ
１０３  その他情報ＤＢ
１０４  現在需要ＤＢ
１０５  車両状態ＤＢ
１１１  需要推定部
１１２  運行計画部
１１３  車両運用部
２００  運行指示器
３００  需要入力器
【図１】
2018180652.tif 000005
【図２】
2018180652.tif 000006
【図３】
2018180652.tif 000007
【図４】
2018180652.tif 000008
【図５】
2018180652.tif 000009
【図６】
2018180652.tif 000010