(57)【要約】【課題】車両姿勢制御と係合度合変更制御とが両方実行されることによる不具合の発生を適切に抑制する。【解決手段】車両の制御装置は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ２０２ｆ付きのトルクコンバータ２０２を備える自動変速機２００と、このロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更するロックアップ制御（係合度合変更制御）を実行すると共に、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、エンジン１０の生成トルクを低下させて車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するためのトルク低減制御（車両姿勢制御）を実行するコントローラ５０と、を有する。このコントローラ５０は、トルク低減制御が実行されているときに、ロックアップ制御の実行を抑制する。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行のための駆動力としてのトルクを生成する駆動源と、
前記駆動源の生成トルクを制御するための駆動源制御機構と、
前記駆動源の生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に設けられた係合要素と、
前記係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御を実行する係合度合変更制御手段と、
車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記駆動源の生成トルクを低下させるように前記駆動源制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、
を有する車両の制御装置であって、
該車両の制御装置は、更に、前記車両姿勢制御手段により前記車両姿勢制御が実行されているときに、前記係合度合変更制御手段による前記係合度合変更制御の実行を抑制する係合度合変更抑制手段を有する、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記係合度合変更抑制手段は、前記係合度合変更制御の実行時期の遅延、前記係合度合変更制御の禁止、前記係合度合変更制御による前記係合度合の変化速度の規制、及び、前記係合度合変更制御による前記係合度合の変化量の規制、のうちの少なくとも１つを実行する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両姿勢制御手段は、前記条件が成立したときの前記係合要素の係合度合に基づき、前記駆動源の生成トルクを低下させる、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記動力伝達機構は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備え、
前記係合要素は、前記ロックアップクラッチである、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記係合度合変更制御手段は、車速に関連するパラメータである車速関連値、及び、アクセル開度に関連するパラメータであるアクセル開度関連値に基づき、前記係合度合変更制御を実行する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記係合度合変更制御手段は、前記車速関連値及び前記アクセル開度関連値に応じて前記係合要素の係合度合を変更するための複数の運転領域が規定された制御マップを用いて、前記制御マップに規定された前記複数の運転領域の中で現在属する運転領域に基づき前記係合度合変更制御を実行し、
前記係合度合変更抑制手段は、前記制御マップにおいて現在属する運転領域の範囲を拡大することで、前記係合度合変更制御の実行を抑制する、請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
車両走行のための駆動力としてのトルクを生成する駆動源と、
前記駆動源の生成トルクを制御するための駆動源制御機構と、
前記駆動源の生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に設けられた係合要素と、
前記係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御を実行する係合度合変更制御手段と、
車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記駆動源の生成トルクを低下させるように前記駆動源制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、
を有する車両の制御装置であって、
該車両の制御装置は、更に、前記係合度合変更制御手段により前記係合度合変更制御が実行されているときに、前記車両姿勢制御手段による前記車両姿勢制御の実行を抑制する車両姿勢制御抑制手段を有する、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
前記車両姿勢制御抑制手段は、前記係合度合変更制御による前記係合度合の変化速度、前記係合度合変更制御による前記係合度合の変化量、及び、前記係合度合変更制御による前記係合度合の目標値と実際値との差、のうちの少なくとも１つが所定値以上である場合に、前記車両姿勢制御手段による前記車両姿勢制御の実行を抑制する、請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
車両走行のための駆動力としてのトルクを生成する駆動源と、
前記駆動源の生成トルクを制御するための駆動源制御機構と、
前記駆動源の生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に設けられた係合要素と、
前記係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御を実行する係合度合変更制御手段と、
車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記駆動源の生成トルクを低下させるように前記駆動源制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、
を有する車両の制御装置であって、
該車両の制御装置は、更に、前記車両姿勢制御手段による前記車両姿勢制御の実行期間と、前記係合度合変更制御手段による前記係合度合変更制御の実行期間とが重複するのを抑制する期間重複抑制手段を有する、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１０】
前記車両は、前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有しており、
前記車両姿勢制御手段は、前記車両が走行中であり、且つ、前記操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定値以上である場合に、前記車両姿勢制御を実行する、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、エンジン制御を行って所望の車両姿勢（車両挙動）を実現する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。
【０００３】
一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。
【０００４】
更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて車両の駆動力（トルク）を低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両用挙動制御装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバが意図したとおりの車両挙動を実現する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１６６０１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来から、車両の駆動力を車輪に伝達するための動力伝達機構には種々の係合要素が設けられており、運転状態に応じて係合要素の係合度合を変更する制御（係合度合変更制御）が実行されている。このような係合度合変更制御と、上述した特許文献１に記載されたような、ドライバのステアリング操作に応じて車両減速度を生じさせるように車両の駆動力を低減させる制御（車両姿勢制御）とが同時に実行されると、以下のような問題が生じ得る。車両姿勢制御によりに車両の駆動力が低減されているときに、係合度合変更制御により係合要素の係合度合が変更されると、車両姿勢を制御するための十分なトルク低下を行えずに所望の車両姿勢を実現できない場合がある、つまり操安性を適切に向上できない場合がある。他方で、係合度合変更制御により係合要素の係合度合が変更されているときに、車両姿勢制御により車両の駆動力が低減されると、係合度合の変更を迅速に行えなかったり、係合度合の変更を安定して行えなかったりする場合がある。
【０００７】
ここで、一例として、動力伝達機構がロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えており、上記の係合要素がロックアップクラッチである場合を挙げる。このロックアップクラッチの締結度合（つまり係合度合）には、燃費面では完全締結状態を適用することが好ましいが、加速性や振動低減等が要求される状況や運転領域ではスリップ状態又は完全解放状態を適用することが好ましい。そのため、一般的には、アクセル開度や車速などの運転状態に応じて、ロックアップクラッチの締結度合を変更する制御が行われている。この場合、上記した車両姿勢制御が実行されているときに、アクセル開度や車速などが変化することでロックアップクラッチの締結度合が変更されると（特に締結度合が小さくなると）、車両姿勢を制御するための十分なトルク低下を行えずに所望の車両姿勢を実現することができなくなる。他方で、アクセル開度や車速などに応じてロックアップクラッチの締結度合が変更されているときに、車両姿勢制御が実行されると、ロックアップクラッチの締結度合の変更による燃費改善や加速性能向上や振動低減などを適切に実現することができなくなる。
【０００８】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、操舵に応じて車両減速度を生じさせるように駆動源のトルクを低減させる車両姿勢制御と、トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構に設けられた係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御とが両方実行されることによる不具合の発生を適切に抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明は、車両走行のための駆動力としてのトルクを生成する駆動源と、駆動源の生成トルクを制御するための駆動源制御機構と、駆動源の生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、動力伝達機構に設けられた係合要素と、係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御を実行する係合度合変更制御手段と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、駆動源の生成トルクを低下させるように駆動源制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、更に、車両姿勢制御手段により車両姿勢制御が実行されているときに、係合度合変更制御手段による係合度合変更制御の実行を抑制する係合度合変更抑制手段を有する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中の係合度合変更制御を抑制するので、車両姿勢制御中の係合度合変更制御を抑制しない場合と比較して、車両姿勢を制御するためのトルク低下を適切に確保することができる。よって、本発明によれば、車両姿勢制御中の係合度合変更制御の介入により車両姿勢を制御するための適切なトルク低下（ここでいうトルクは車輪に付与されるトルクを意味する）を行えなくなることを確実に抑制することができる。したがって、本発明によれば、ドライバによる操舵に対して良好な応答性で車両姿勢を制御することができ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現できる、即ち操安性を適切に向上させることができる。
【００１０】
本発明において、好ましくは、係合度合変更抑制手段は、係合度合変更制御の実行時期の遅延、係合度合変更制御の禁止、係合度合変更制御による係合度合の変化速度の規制、及び、係合度合変更制御による係合度合の変化量の規制、のうちの少なくとも１つを実行する。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中において、車両姿勢制御中でない場合と比較して、係合度合変更制御を適切に抑制することができる。
【００１１】
本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、条件が成立したときの係合要素の係合度合に基づき、駆動源の生成トルクを低下させる。
このように、車両姿勢制御手段は、車両姿勢制御の実行条件が成立したとき（換言すると車両姿勢制御のほぼ開始時）の係合要素の係合度合に基づき、駆動源の生成トルクを低下させる。そのため、車両姿勢制御の最中に係合度合変更制御により係合要素の係合度合が変化すると、車両姿勢制御手段により低下されたトルクが、変化後の係合度合に応じた状態にとって適したトルクではなくなるため、上述したように、車両姿勢を制御するための適切なトルク低下が実現できなくなる。これに対して、本発明では、車両姿勢制御が実行されているときに、係合度合変更制御の実行を抑制するので、このような問題を適切に解決することができるのである。
【００１２】
本発明において、好ましくは、動力伝達機構は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備え、係合要素は、ロックアップクラッチであってもよい。
【００１３】
本発明において、好ましくは、係合度合変更制御手段は、車速に関連するパラメータである車速関連値、及び、アクセル開度に関連するパラメータであるアクセル開度関連値に基づき、係合度合変更制御を実行する。
このように構成された本発明によれば、車速関連値及びアクセル開度関連値によって規定された車両の運転状態に基づき、係合要素の係合度合を適切に変更することができる。
【００１４】
本発明において、好ましくは、係合度合変更制御手段は、車速関連値及びアクセル開度関連値に応じて係合要素の係合度合を変更するための複数の運転領域が規定された制御マップを用いて、制御マップに規定された複数の運転領域の中で現在属する運転領域に基づき係合度合変更制御を実行し、係合度合変更抑制手段は、制御マップにおいて現在属する運転領域の範囲を拡大することで、係合度合変更制御の実行を抑制する。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御を行うときに係合度合変更制御用の制御マップを変更することで、車両姿勢制御中に係合度合変更制御が実行されにくくすることができる。よって、車両姿勢制御中における係合度合変更制御を適切に抑制して、車両姿勢を制御するためのトルク低下を確保することができる。
【００１５】
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両走行のための駆動力としてのトルクを生成する駆動源と、駆動源の生成トルクを制御するための駆動源制御機構と、駆動源の生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、動力伝達機構に設けられた係合要素と、係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御を実行する係合度合変更制御手段と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、駆動源の生成トルクを低下させるように駆動源制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、更に、係合度合変更制御手段により係合度合変更制御が実行されているときに、車両姿勢制御手段による車両姿勢制御の実行を抑制する車両姿勢制御抑制手段を有する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、係合度合変更制御中における車両姿勢制御の実行を適切に抑制することができる。よって、係合要素の係合度合を変化させているときに車両姿勢を制御するためにトルクを低下させることに起因して、係合度合の変更が遅延したり、係合度合の変更が不安定になったりすることを確実に抑制することができる。
【００１６】
本発明において、好ましくは、車両姿勢制御抑制手段は、係合度合変更制御による係合度合の変化速度、係合度合変更制御による係合度合の変化量、及び、係合度合変更制御による係合度合の目標値と実際値との差、のうちの少なくとも１つが所定値以上である場合に、車両姿勢制御手段による車両姿勢制御の実行を抑制する。
このように構成された本発明によれば、係合度合変更制御において係合要素の係合度合を変化させる程度が小さい場合には、車両姿勢制御の実行を許可するようにする。これにより、係合度合変更制御中においても、車両姿勢制御による操安性の向上などを適切に確保することが可能となる。
【００１７】
更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両走行のための駆動力としてのトルクを生成する駆動源と、駆動源の生成トルクを制御するための駆動源制御機構と、駆動源の生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、動力伝達機構に設けられた係合要素と、係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御を実行する係合度合変更制御手段と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、駆動源の生成トルクを低下させるように駆動源制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、更に、車両姿勢制御手段による車両姿勢制御の実行期間と、係合度合変更制御手段による係合度合変更制御の実行期間とが重複するのを抑制する期間重複抑制手段を有する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御の実行期間に対して係合度合変更制御の実行期間が重複するのを抑制することで、車両姿勢制御中の係合度合変更制御の介入により車両姿勢を制御するための適切なトルク低下を行えなくなることを確実に抑制することができる。よって、ドライバによる操舵に対して良好な応答性で車両姿勢を制御することができ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現できる。また、本発明によれば、係合度合変更制御の実行期間に対して車両姿勢制御の実行期間が重複するのを抑制することで、係合度合変更制御中の車両姿勢制御の介入により、係合度合の変更が遅延したり、係合度合の変更が不安定になったりすることを確実に抑制することができる。
【００１８】
本発明において、好ましくは、車両は、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有しており、車両姿勢制御手段は、車両が走行中であり、且つ、操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定値以上である場合に、車両姿勢制御を実行するとよい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の車両の制御装置によれば、操舵に応じて車両減速度を生じさせるように駆動源のトルクを低減させる車両姿勢制御と、トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構に設けられた係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御とが両方実行されることによる不具合の発生を適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態による自動変速機の概略構成図である。
【図４】本発明の実施形態によるロックアップ制御マップである。
【図５】本発明の第１実施形態による車両の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１実施形態によるトルク低減量決定処理のフローチャートである。
【図７】本発明の第１実施形態による目標付加減速度を決定するためのマップである。
【図８】本発明の第１実施形態による車両の制御装置の作用効果を説明するためのタイムチャートである。
【図９】本発明の第２実施形態による車両の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態によるロックアップ締結度合決定処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施形態の変形例によるロックアップ制御マップについての説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。
【００２２】
＜システム構成＞
【００２３】
まず、図１及び図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図であり、図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【００２４】
図１及び図２に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の駆動力を発生する、駆動源としてのエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０と、エンジンシステム１００全体を制御するコントローラ５０と、を有する。
【００２５】
吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。
【００２６】
エンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。
【００２７】
また、エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を、可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing Mechanism）としての可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。
【００２８】
排気通路２５には、主に、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。以下では、排気浄化触媒２６ａ、２６ｂを区別しないで用いる場合には、単に「排気浄化触媒２６」と表記する。
【００２９】
また、エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０が設けられている。これらセンサ３０〜４０は、具体的には以下の通りである。アクセル開度センサ３０は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）であるアクセル開度を検出する。エアフローセンサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。圧力センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。車速センサ３９は、車両の速度（車速）を検出する。操舵角センサ４０は、図示しない操舵装置が有するステアリングホイールの回転角度（操舵角）を検出する。これらの各種センサ３０〜４０は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０をコントローラ５０に出力する。
【００３０】
コントローラ５０は、図示しないＰＣＭ（Power-train Control Module）やＴＣＭ（Transmission Control Module）などを備えている。このコントローラ５０は、上述した各種センサ３０〜４０から入力された検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、コントローラ５０は、スロットルバルブ５に制御信号Ｓ１０５を供給して、スロットルバルブ５の開閉時期やスロットル開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９のそれぞれに制御信号Ｓ１１８、Ｓ１１９を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御する。なお、これらスロットルバルブ５、燃料噴射弁１３、点火プラグ１４、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９は、それぞれ、本発明における「駆動源制御機構」の一例に相当する。
【００３１】
また、コントローラ５０は、車両に搭載された自動変速機を制御する。ここで、図３を参照して、本発明の実施形態による自動変速機について説明すると共に、図４を参照して、本発明の実施形態による自動変速機のロックアップクラッチの制御マップについて説明する。
【００３２】
図３は、本発明の実施形態による自動変速機２００の概略構成図である。この自動変速機２００は、主たる構成要素として、エンジン１００のエンジン出力軸ＯＵＴに取り付けられたトルクコンバータ２０２と、トルクコンバータ２０２を介してエンジン出力軸ＯＵＴにより駆動されるオイルポンプ２０３と、トルクコンバータ２０２の出力回転が入力軸２０４を介して入力される変速機構２０５とを有し、オイルポンプ２０３や変速機構２０５が入力軸２０４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース２０６内に収納されている。
【００３３】
そして、変速機構２０５の出力回転が、同じく入力軸２０４の軸心上に配置された出力ギヤ２０７からカウンタドライブ機構２０８を介して差動装置２０９に伝達され、左右の車軸２０９ａ、２０９ｂが駆動されるようになっている。これらの車軸２０９ａ、２０９ｂには、図示しない車輪が連結されている。
【００３４】
トルクコンバータ２０２は、エンジン出力軸ＯＵＴに連結されたケース２０２ａと、ケース２０２ａ内に固設されたポンプ２０２ｂと、ポンプ２０２ｂに対向配置されてポンプ２０２ｂにより作動油を介して駆動されるタービン２０２ｃと、ポンプ２０２ｂとタービン２０２ｃとの間に介設され、かつ、変速機ケース２０６にワンウェイクラッチ２０２ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２０２ｅと、ケース２０２ａとタービン２０２ｃとの間に設けられ、ケース２０２ａを介してエンジン出力軸ＯＵＴとタービン２０２ｃとを直結するよう構成されたロックアップクラッチ２０２ｆと、を備えている。そして、タービン２０２ｃの回転が入力軸２０４を介して変速機構２０５に入力されるようになっている。
ここで、ロックアップクラッチ２０２ｆは、Ｌ／Ｕ油圧ソレノイド弁２９１を介してコントローラ５０によって制御されることで（図２参照）、その締結度合（換言すると係合度合）を変更可能に構成されている。なお、ロックアップクラッチ２０２ｆは、本発明における「係合要素」の一例に相当する。
【００３５】
一方、変速機構２０５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「第１、第２、第３ギヤセット」という）２１０、２２０、２３０を有し、これらが変速機ケース２０６内における出力ギヤ２０７の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。
【００３６】
また、変速機構２０５を構成する摩擦要素として、出力ギヤ２０７のトルクコンバータ側に、第１クラッチ２４０及び第２クラッチ２５０が配置されていると共に、出力ギヤ２０７の反トルクコンバータ側には、第１ブレーキ２６０、第２ブレーキ２７０及び第３ブレーキ２８０がトルクコンバータ側から順に配置されている。
【００３７】
第１、第２、第３ギヤセット２１０、２２０、２３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ２１１、２２１、２３１と、これらのサンギヤ２１１、２２１、２３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン２１２、２２２、２３２と、これらのピニオン２１２、２２２、２３２をそれぞれ支持するキャリヤ２１３、２２３、２３３と、ピニオン２１２、２２２、２３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ２１４、２２４、２３４とで構成されている。
【００３８】
そして、入力軸２０４が第３ギヤセット２３０のサンギヤ２３１に連結されていると共に、第１ギヤセット２１０のサンギヤ２１１と第２ギヤセット２２０のサンギヤ２２１、第１ギヤセット２１０のリングギヤ２１４と第２ギヤセット２２０のキャリヤ２２３、第２ギヤセット２２０のリングギヤ２２４と第３ギヤセット２３０のキャリヤ２３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット２１０のキャリヤ２１３に出力ギヤ２０７が連結されている。
【００３９】
また、第１ギヤセット２１０のサンギヤ２１１及び第２ギヤセット２２０のサンギヤ２２１は、第１クラッチ２４０を介して入力軸２０４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２２０のキャリヤ２２３は、第２クラッチ２５０を介して入力軸２０４に断接可能に連結されている。
【００４０】
さらに、第１ギヤセット２１０のリングギヤ２１４及び第２ギヤセット２２０のキャリヤ２２３は、第１ブレーキ２６０を介して変速機ケース２０６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２２０のリングギヤ２２４及び第３ギヤセット２３０のキャリヤ２３３は、第２ブレーキ２７０を介して変速機ケース２０６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット２３０のリングギヤ２３４は、第３ブレーキ２８０を介して変速機ケース２０６に断接可能に連結されている。
【００４１】
以上のような変速機構２０５においては、第１、第２クラッチ２４０、２５０及び第１、第２、第３ブレーキ２６０、２７０、２８０の締結状態の組み合わせにより、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ(前進）の各レンジと、Ｄレンジでの変速段（１〜６速）とが達成されるようになっている。この場合、第１、第２クラッチ２４０、２５０及び第１、第２、第３ブレーキ２６０、２７０、２８０の締結状態は、ＡＴ油圧ソレノイド弁２９０を介してコントローラ５０によって制御される（図２参照）。厳密には、ＡＴ油圧ソレノイド弁２９０は、第１、第２クラッチ２４０、２５０及び第１、第２、第３ブレーキ２６０、２７０、２８０の各々を別個に制御するための複数の油圧ソレノイド弁を備える。
【００４２】
次に、図４は、本発明の実施形態によるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合（係合度合）を変更するためのロックアップ制御マップを示している。図４は、横軸に車速を示し、縦軸にアクセル開度を示している。図４に示すように、この制御マップにおいては、車速とアクセル開度とによって規定された運転領域が、実線で示すグラフＧ１によって２つの領域に分割され、一方の領域がロックアップクラッチ２０２ｆを解放状態に設定するための解放領域として規定され、他方の領域がロックアップクラッチ２０２ｆを締結状態に設定するための締結領域として規定されている。ここで、「解放状態」は、ロックアップクラッチ２０２ｆの完全解放状態を意味するものとし、一方で、「締結状態」は、ロックアップクラッチ２０２ｆの完全締結状態に加えて、ロックアップクラッチ２０２ｆのスリップ状態も含むものとする。このロックアップクラッチ２０２ｆのスリップ状態は、エンジン出力軸ＯＵＴ（エンジン回転数に対応する）とタービン２０２ｃとの間に差が生じている状態に相当する。ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合は、上記したような解放状態及び締結状態のいずれに相当するものであり、典型的には締結率又はスリップ率で表されるものである。
【００４３】
上記したコントローラ５０は、図４に示すようなロックアップ制御マップを参照して、車速及びアクセル開度の変化に基づき、Ｌ／Ｕ油圧ソレノイド弁２９１を介して（図２参照）、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更するための制御（本発明における「係合度合変更制御」の一例に相当し、以下では「ロックアップ制御」と呼ぶ。）を実行する。具体的には、コントローラ５０は、このロックアップ制御として、ロックアップ制御マップに従って、解放状態にあるロックアップクラッチ２０２ｆを締結状態（完全締結状態又はスリップ状態）に変更する制御を行ったり、締結状態（完全締結状態又はスリップ状態）にあるロックアップクラッチ２０２ｆを解放状態に変更する制御を行ったりする。
【００４４】
図２に戻ると、コントローラ５０は、以下のような機能的な構成要素を有する。まず、コントローラ５０は、図４に示したようなロックアップ制御マップを参照して、車速及びアクセル開度の変化に基づき、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更するためのロックアップ制御（係合度合変更制御）を実行する係合度合変更制御部５１を有する。具体的には、この係合度合変更制御部５１は、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更すべく、Ｌ／Ｕ油圧ソレノイド弁２９１に印可する通電電圧又は通電電流（これらは油圧指令値に相当する）を制御する。また、コントローラ５０は、車両が走行中であり、且つ、ステアリングホイールの操舵角に関連する操舵角関連値（典型的には操舵速度）が増大するという条件が成立したときに、エンジンＥのトルクを低下させて車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御（以下では適宜「トルク低減制御」と言い換える。）を実行する車両姿勢制御部５３を有する。更に、コントローラ５０は、車両姿勢制御部５３によりトルク低減制御が実行されているときに係合度合変更制御部５１によるロックアップ制御の実行を抑制する係合度合変更抑制部５５と、係合度合変更制御部５１によりロックアップ制御が実行されているときに車両姿勢制御部５３によるトルク低減制御の実行を抑制する車両姿勢制御抑制部５７と、を有する。これらの係合度合変更抑制部５５及び車両姿勢制御抑制部５７は、トルク低減制御の実行期間とロックアップ制御の実行期間とが重複するのを抑制することから、本発明における「期間重複抑制手段」として機能することとなる。
【００４５】
これらのコントローラ５０の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
【００４６】
＜第１実施形態による制御＞
次に、図５乃至図７を参照して、本発明の第１実施形態において車両の制御装置が行う制御について説明する。
【００４７】
図５は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置がエンジン１０を制御する制御処理のフローチャートであり、図６は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置がトルク低減量を決定するトルク低減量決定処理のフローチャートであり、図７は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置が決定する目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【００４８】
図５の制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、コントローラ５０に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、この制御処理は、基本的には、車両の走行中に実行される。
【００４９】
上記の制御処理が開始されると、図５に示すように、ステップＳ１において、コントローラ５０は車両の運転状態を取得する。具体的には、コントローラ５０は、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度、車速センサ３９が検出した車速、操舵角センサ４０が検出した操舵角、車両の自動変速機に現在設定されている変速段等を含む、上述した各種センサ３０〜４０が出力した検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０を運転状態として取得する。
【００５０】
次いで、ステップＳ２において、コントローラ５０は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、コントローラ５０は、種々の車速及び種々の変速段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及び変速段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。
【００５１】
次いで、ステップＳ３において、コントローラ５０は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン１０の基本目標トルクを決定する。この場合、コントローラ５０は、現在の車速、変速段、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン１０が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。
【００５２】
また、ステップＳ２〜Ｓ３の処理と並行して、ステップＳ４において、コントローラ５０は、操舵角センサ４０によって検出されたステアリングホイールの操舵角に基づき、上記したトルク低減制御（車両姿勢制御）においてトルク低減量を決定するためのトルク低減量決定処理を実行する。このトルク低減量決定処理について、図６を参照して説明する。
【００５３】
図６に示すように、トルク低減量決定処理が開始されると、ステップＳ２１において、コントローラ５０は、ステップＳ１において取得した操舵角の絶対値が増大中か否かを判定する。その結果、操舵角の絶対値が増大中である場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、コントローラ５０は、ステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。
【００５４】
次いで、ステップＳ２３において、コントローラ５０は、操舵速度の絶対値が減少しているか否かを判定する。その結果、操舵速度の絶対値が減少していない場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、即ち操舵速度の絶対値が増大している又は操舵速度の絶対値が変化していない場合、ステップＳ２４に進み、コントローラ５０は、操舵速度に基づき目標付加減速度を取得する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。
【００５５】
具体的には、コントローラ５０は、図７のマップに示した目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。
図７において、横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図７に示すように、操舵速度が閾値Ｔs（例えば１０ｄｅｇ／ｓ）未満の場合、対応する目標付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｔs未満の場合には、ステアリング操作に応じて車両に減速度を付加する制御が行われない。
一方、操舵速度が閾値Ｔs以上の場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値（例えば１ｍ／ｓ2）に漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。
【００５６】
次いで、ステップＳ２５において、コントローラ５０は、付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘ（例えば０．５ｍ／ｓ3）以下となる範囲で今回の処理における付加減速度を決定する。
具体的には、コントローラ５０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への増大率がＲｍａｘ以下である場合、ステップＳ２４において決定した目標付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。
一方、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への変化率がＲｍａｘより大きい場合、コントローラ５０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理時まで増大率Ｒｍａｘにより増大させた値を今回の処理における付加減速度として決定する。
【００５７】
また、ステップＳ２３において、操舵速度の絶対値が減少している場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２６に進み、コントローラ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。即ち、操舵速度の絶対値が減少している場合、操舵速度の最大時における付加減速度（即ち付加減速度の最大値）が保持される。
【００５８】
他方で、ステップＳ２１において、操舵角の絶対値が増大中ではない場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、つまり操舵角が一定又は減少中である場合、ステップＳ２７に進み、コントローラ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理において減少させる量（減速度減少量）を取得する。この減速度減少量は、例えば、予めメモリ等に記憶されている一定の減少率（例えば０．３ｍ／ｓ3）に基づき算出される。あるいは、ステップＳ１において取得された車両の運転状態やステップＳ２２において算出した操舵速度に応じて決定された減少率に基づき算出される。
【００５９】
そして、ステップＳ２８において、コントローラ５０は、前回の処理において決定した付加減速度からステップＳ２７において取得した減速度減少量を減算することにより、今回の処理における付加減速度を決定する。
【００６０】
ステップＳ２５、Ｓ２６、又はＳ２８の後、ステップＳ２９において、コントローラ５０は、ステップＳ２５、Ｓ２６、又はＳ２８において決定した今回の付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ５０は、今回の付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、変速段、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合、路面勾配等に基づき決定する。この場合、コントローラ５０は、基本的には、トルク低減制御を実行する間、当該トルク低減制御の開始時（つまりトルク低減制御の実行条件成立時）におけるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合に基づき、トルク低減量を決定する。このようなステップＳ２９の後、コントローラ５０はトルク低減量決定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【００６１】
なお、上記したステップＳ２１では、操舵角（絶対値）が増大中か否かを判定していたが、この代わりに、操舵速度（つまり操舵角の変化速度）が所定値以上か否かを判定してもよい。具体的には、他の例では、操舵速度が第１所定値以上となった場合に、トルク低減制御の開始条件が成立したものとして、上記のステップＳ２３〜Ｓ２６、Ｓ２９の手順にてトルク低減量を決定し、そして、操舵速度が第２所定値未満となった場合に、トルク低減制御の終了条件が成立したものとして、上記のステップＳ２７〜Ｓ２９の手順にてトルク低減量を決定すればよい。また、これらの第１及び第２所定値には、図７に示した操舵速度の閾値Ｔsに応じた値をそれぞれ適用すればよい。
【００６２】
図５に戻ると、ステップＳ２〜Ｓ３の処理及びステップＳ４のトルク低減量決定処理を行った後、ステップＳ５において、コントローラ５０は、トルク低減制御を実行中であるか否かを判定する。その結果、トルク低減制御中である場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進み、コントローラ５０は、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更するためのロックアップ制御（係合度合変更制御）の実行を抑制する。この場合、コントローラ５０は、例えば、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を調整するＬ／Ｕ油圧ソレノイド弁２９１の通電状態を現状の状態に維持するようにする、つまりＬ／Ｕ油圧ソレノイド弁２９１に印可する通電電圧又は通電電流を変更する制御を行わないようにする。こうすることで、コントローラ５０は、トルク低減制御の実行期間に対してロックアップ制御の実行期間が重複するのを抑制するようにする。この後、ステップＳ９に進み、コントローラ５０は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。
【００６３】
一方、トルク低減制御中でない場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、ステップＳ７に進み、コントローラ５０は、ロックアップ制御を実行中であるか否かを判定する。つまり、車速及び／又はアクセル開度の変化に応じて、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更するためのロックアップ制御が現在実行されているか否かを判定する。その結果、ロックアップ制御中である場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、ステップＳ８に進み、コントローラ５０は、トルク低減制御の実行を抑制する、具体的にはトルク低減制御の実行を禁止する。こうすることで、コントローラ５０は、ロックアップ制御の実行期間に対してトルク低減制御の実行期間が重複するのを抑制するようにする。この後、ステップＳ９に進み、コントローラ５０は、基本的には、ステップＳ３において決定した基本目標トルクを最終目標トルクとして決定する。
【００６４】
一方、ロックアップ制御中でない場合（ステップＳ７：Ｎｏ）、この場合にはトルク低減制御もロックアップ制御も実行されていないので、コントローラ５０は、ステップＳ９に進み、ステップＳ３において決定した基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。
【００６５】
上記したステップＳ９の後、ステップＳ１０に進み、コントローラ５０は、ステップＳ９において決定した最終目標トルクをエンジン１０により出力させるための目標空気量及び目標燃料量を決定する。ここで、「空気量」とは、エンジン１０の燃焼室１１内に導入される空気の量である。なお、この空気量を無次元化した充填効率を用いてもよい。
具体的には、コントローラ５０は、最終目標トルクにフリクションロスやポンピングロスによる損失トルクを加味した目標図示トルクを算出し、この目標図示トルクを発生させるために必要な目標燃料量を算出し、この目標燃料量と目標当量比とに基づき、目標空気量を決定する。
【００６６】
次いで、ステップＳ１１において、コントローラ５０は、ステップＳ１０において決定した目標空気量の空気がエンジン１０に導入されるように、エアフローセンサ３１が検出した空気量を考慮して、スロットルバルブ５の開度と、可変吸気バルブ機構１８を介した吸気バルブ１２の開閉時期とを決定する。
【００６７】
次いで、ステップＳ１２において、コントローラ５０は、ステップＳ１１において設定したスロットル開度及び吸気バルブ１２の開閉時期に基づき、スロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８を制御するとともに、ステップＳ１０において算出した目標燃料量に基づき燃料噴射弁１３を制御する。
【００６８】
次いで、ステップＳ１３において、コントローラ５０は、ステップＳ９において決定した最終目標トルクと、ステップＳ１１におけるスロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８の制御により実際に燃焼室１１に導入された実空気量とに基づき、最終目標トルクをエンジン１０により出力させるように点火時期を設定し、その点火時期に点火が行われるように点火プラグ１４を制御する。ステップＳ１３の後、コントローラ５０は、当該制御処理を終了する。
【００６９】
次に、図８を参照して、本発明の第１実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。図８は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置を搭載した車両がステアリングホイールの操作により旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。
【００７０】
図８（ａ）は、右旋回を行う車両を概略的に示す平面図である。この図８（ａ）に示すように、車両は、位置Ａから右旋回を開始し、位置Ｂから位置Ｃまで操舵角一定で右旋回を継続する。
【００７１】
次いで、図８（ｂ）は、図８（ａ）に示したように右旋回を行う車両の操舵角の変化を示す線図である。図８（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す。
この図８（ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリングの切り足し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、位置Ｃまで操舵角が一定に保たれる（操舵保持）。
【００７２】
図８（ｃ）は、図８（ｂ）に示したように右旋回を行う車両の操舵速度の変化を示す線図である。図８（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度を示す。
車両の操舵速度は、車両の操舵角の時間微分により表される。即ち、図８（ｃ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始された場合、右向きの操舵速度が生じ、位置Ａと位置Ｂとの間において操舵速度がほぼ一定に保たれる。その後、右向きの操舵速度は減少し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大になると、操舵速度は０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで右向きの操舵角が保持される間、操舵速度は０のままである。
【００７３】
図８（ｄ）は、図８（ｃ）に示した操舵速度に基づき決定された付加減速度の変化を示す線図である。図８（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸は付加減速度を示す。
図６を参照して説明したように、コントローラ５０は、操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が減少していない場合（図６のステップＳ２１：Ｙｅｓ及びステップＳ２３：Ｎｏ）、操舵速度に応じた目標付加減速度を取得して（図７参照）、図８（ｄ）に示すように、付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘ以下となる範囲で付加減速度を決定する（図６のステップＳ２５）。つまり、コントローラ５０は、増大率≦Ｒｍａｘとなるように付加減速度を増大させる。この後、コントローラ５０は、操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が減少している場合（図６のステップＳ２１：Ｙｅｓ及びステップＳ２３：Ｙｅｓ）、操舵速度の最大時における付加減速度を保持し、そして、操舵角の絶対値が減少中である場合（図６のステップＳ２１：Ｎｏ）、減速度減少量を取得してその減速度減少量により付加減速度を減少させる（図６のステップＳ２７、Ｓ２８）。
【００７４】
図８（ｅ）は、図８（ｄ）に示した付加減速度に基づき決定されたトルク低減量の変化を示す線図である。図８（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減量を示す。
上述したように、コントローラ５０は、付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、現在の車速、変速段、路面勾配等のパラメータに基づき決定する。従って、これらのパラメータが一定である場合、トルク低減量は、図８（ｄ）に示した付加減速度の変化と同様に変化するように決定される。
なお、コントローラ５０は、基本目標トルクから（ここでは基本目標トルクはほぼ一定であるものとする）、上記のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。これにより、図８（ｅ）に示したトルク低減量の変化が最終目標トルクに反映される。図８には最終目標トルクを示していないが、この最終目標トルクは図８（ｅ）のトルク低減量と同様に変化するものとなる。
【００７５】
図８（ｆ）は、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合に対応するロックアップ状態（解放状態／締結状態）の変化を示す線図である。図８（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はロックアップ状態を示す。また、図８（ｆ）において、実線は本発明の第１実施形態によるロックアップ状態の変化を示し、破線は比較例によるロックアップ状態の変化を示している。なお、ロックアップクラッチ２０２ｆは、トルク低減制御の開始時において、解放状態に設定されているものとする。
図８（ｆ）は、位置Ａと位置Ｂとの間においてステアリングの切り込み操作が行われてトルク低減量が設定されている最中、具体的にはトルク低減制御の開始後すぐに、車速及び又はアクセル開度の変化によって、ロックアップクラッチ２０２ｆを解放状態から締結状態に切り替える要求が発せられた場合を示している。この場合、比較例では、トルク低減制御を考慮せずに、上記の要求に従って、ロックアップクラッチ２０２ｆを速やかに解放状態から締結状態へと切り替える（図８（ｆ）の破線参照）。つまり、比較例では、トルク低減制御が実行されている最中に、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更するためのロックアップ制御を実行する。
一方で、第１実施形態では、コントローラ５０は、上記の要求がトルク低減制御中に発せられたものと判定して（図５のステップＳ５：Ｙｅｓ）、ロックアップ制御の実行を抑制する（図５のステップＳ６）。つまり、コントローラ５０は、トルク低減制御の実行期間に対してロックアップ制御の実行期間が重複するのを抑制するようにする。具体的には、コントローラ５０は、トルク低減制御を実行している間、ロックアップクラッチ２０２ｆの状態が変化しないようにすべく、ロックアップクラッチ２０２ｆの状態を解放状態に維持する（図８（ｆ）の実線参照）。そして、コントローラ５０は、トルク低減制御の終了後、具体的にはエンジントルクがトルク低減制御前のトルクに復帰した後、ロックアップクラッチ２０２ｆを速やかに解放状態から締結状態に切り替える。
【００７６】
図８（ｇ）は、車両に発生する前後加速度の変化を示す線図である。図８（ｇ）における横軸は時間を示し、縦軸は車両前後加速度を示す。図８（ｇ）において、実線は本発明の第１実施形態による車両前後加速度を示し、破線は上記の比較例による車両前後加速度を示している。
第１実施形態及び比較例の両方とも、トルク低減制御により最終目標トルクが低減されることで、トルク低減制御の開始後に車両に減速度が生じることとなる。ここで、比較例では、トルク低減制御の開始後すぐに、ロックアップクラッチ２０２ｆを解放状態から締結状態に切り替えたため（図８（ｆ）の破線参照）、ロックアップクラッチ２０２ｆなどを含む自動変速機２００を介して車輪に付与されるトルクが、トルク低減制御により低減されたエンジントルクに応じて適切に低下しなくなる。そのため、車両に生じる減速度が低減することとなる、詳しくは比較的緩やかな減速度が車両に生じることとなる（図８（ｇ）の破線参照）。したがって、比較例によれば、トルク低減制御により所望の車両姿勢を適切に実現することができないと言える。
これに対して、第１実施形態では、コントローラ５０は、トルク低減制御を実行している間、ロックアップクラッチ２０２ｆを解放状態に維持するので（図８（ｆ）の実線参照）、トルク低減制御により低減されたエンジントルクに応じて、ロックアップクラッチ２０２ｆなどを含む自動変速機２００を介して車輪に付与されるトルクも適切に低下することとなる。これにより、図８（ｇ）の実線に示すように、適切な減速度が車両に生じて（詳しくは車両に速やかに減速度が付与される）、前輪への荷重移動が生じることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大する。その結果、車両の回頭性が向上する、つまり車両に発生するヨーレート（この場合、時計回りのヨーレート）が比較的大きくなる。したがって、本実施形態によれば、ドライバによるステアリング操作に対して良好な応答性で車両姿勢を制御することができ、ドライバの意図した挙動を正確に実現できる。即ち操安性を適切に向上させることができる。
この後、図８（ｅ）に示したように、位置Ｂの手前でトルク低減量が低下されて、エンジントルクがトルク低減制御前のトルクに復帰される。このような復帰時においては、比較例と第１実施形態とでトルクを復帰させる制御態様は同じであるが（図８（ｅ）参照）、比較例では、ロックアップクラッチ２０２ｆが締結状態に設定されているため、ロックアップクラッチ２０２ｆが解放状態に設定された第１実施形態よりも、車両前後加速度の上昇が遅れることとなる、つまり前後加速度の上昇が緩やかになる（図８（ｇ）の破線参照）。これは、トルク低減制御において適用するトルク低減量を、トルク低減制御の実行条件成立時におけるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合（この例では解放状態）に基づき決定しているからである。つまり、ロックアップクラッチ２０２ｆが解放状態であることを前提に決定されたトルク低減量は、比較例のようにロックアップクラッチ２０２ｆが締結状態に設定されている場合については、トルクを速やかに復帰させるのには適した量とならないのである。
【００７７】
以上、図８を参照して示したように、第１実施形態によれば、トルク低減制御（車両姿勢制御）中にロックアップ制御（係合度合変更制御）の実行を抑制するので、比較例のように、車両姿勢を制御するためにトルクを低下させているときにロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合が変化することに起因して、車両姿勢を制御するための適切なトルク低下（ここでいうトルク低下は車輪に付与されるトルクの低下を意味する）を行えなくなることを確実に抑制することができる。よって、第１実施形態によれば、ドライバによるステアリング操作に対して良好な応答性で車両姿勢を制御することができ、ドライバの意図した挙動を正確に実現できる、即ち操安性を適切に向上させることができる。
【００７８】
他方で、図８ではトルク低減制御中にロックアップ制御の実行を抑制する例を示したが、第１実施形態によれば、ロックアップ制御中にはトルク低減制御の実行を抑制することとなる。これにより、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変化させているときに車両姿勢を制御するためにトルクを低下させることに起因して、締結度合の変更が遅延したり、締結度合の変更が不安定になったりすることを確実に抑制することができる。よって、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合の変更による燃費改善や加速性能向上や振動低減などを確保することが可能となる。
【００７９】
＜第２実施形態による制御＞
次に、本発明の第２実施形態において車両の制御装置が行う制御について説明する。以下では、第１実施形態と異なる制御についてのみ説明を行い、第１実施形態と同様の制御についてはその説明を省略する（制御だけでなく、作用効果も同様とする）。よって、ここで説明しない内容は第１実施形態と同様であるものとする。
【００８０】
上記した第１実施形態では、トルク低減制御（車両姿勢制御）中にロックアップ制御（係合度合変更制御）の実行を抑制すると共に、ロックアップ制御中にトルク低減制御の実行を抑制して、トルク低減制御の実行期間とロックアップ制御の実行期間とが重複するのを抑制していた。これに対して、第２実施形態では、トルク低減制御が実行されるような所定の横加速度が車両に発生する状況においてロックアップ制御を抑制するようにし、結果的に（換言すると必然的に）、トルク低減制御の実行期間に対してロックアップ制御の実行期間が重複するのを抑制するようにする。
【００８１】
図９及び図１０を参照して、本発明の第２実施形態による制御について具体的に説明する。図９は、本発明の第２実施形態による車両の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートであり、図１０は、本発明の第２実施形態による車両の制御装置がロックアップ締結度合を決定するロックアップ締結度合決定処理を示すフローチャートである。
【００８２】
図９のステップＳ３１〜Ｓ３４及びステップＳ３７〜Ｓ４０の処理は、それぞれ、図５のステップＳ１〜Ｓ４及びステップＳ１０〜Ｓ１３の処理と同一であるため、これらの説明を省略する。ここでは、主に、ステップＳ３５、Ｓ３６の処理のみを説明する。
【００８３】
まず、ステップＳ３５においては、コントローラ５０が、ステップＳ３２、Ｓ３３及びステップＳ３４の処理と並行して、車速及びアクセル開度に基づき、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合（つまり締結率／スリップ率）を決定するためのロックアップ締結度合決定処理を実行する。このロックアップ締結度合決定処理について、図１０を参照して説明する。
【００８４】
図１０に示すように、ロックアップ締結度合決定処理が開始されると、ステップＳ４１において、コントローラ５０は、図４に示したロックアップ制御マップを参照して、現在の車速及びアクセル開度に基づき、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更すべきか否かを判定する。つまり、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合の変更要求が有るか否かを判定する。その結果、締結度合の変更要求が無い場合（ステップＳ４１：Ｎｏ）、処理は終了する。
【００８５】
他方で、締結度合の変更要求が有る場合（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、ステップＳ４２に進み、コントローラ５０は、車両に発生する横加速度が所定値未満であるか否かを判定する。ここでは、車両が安定した状態にあるか否かを判定している。本実施形態では、車両が安定した状態においてロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更すべく、横加速度が所定値未満である場合にのみ締結度合の変更を許可し、横加速度が所定値以上である場合には締結度合の変更を禁止するようにしている。こうすることで、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合の安定した変更制御を実現するようにしている。
そういった観点より、ステップＳ４２において横加速度を判定するための所定値は、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合の安定した変更制御を実現可能な横加速度の境界値に応じて設定すればよい。例えば、上述した操舵速度を判定するための閾値Ｔs（図７参照）に応じた横加速度を、所定値に適用すればよい。好適な例では、操舵速度Ｔsにてステアリング操作がなされたときに車両に発生する横加速度よりも若干小さい横加速度を、所定値に適用するのがよい。また、横加速度は、横角速度センサを車両に設けて検出すればよい。なお、ステップＳ４２では、横加速度に基づき判定を行っているが、他の例では、横加速度の代わりに、ヨーレート又は操舵速度などに基づき判定を行ってもよい。
【００８６】
ステップＳ４２の判定の結果、横加速度が所定値未満である場合（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、ステップＳ４３に進み、コントローラ５０は、ロックアップ制御の実行を許可し、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を決定する。具体的には、コントローラ５０は、図４に示したようなロックアップ制御マップを参照して、車速及びアクセル開度に基づき、設定すべきロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合（つまり締結率／スリップ率）を決定する。他方で、横加速度が所定値以上である場合（ステップＳ４２：Ｎｏ）、ステップＳ４４に進み、コントローラ５０は、ロックアップ制御の実行を抑制する。この場合には、コントローラ５０は、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を決定しない。
【００８７】
図９に戻ると、ステップＳ３２〜Ｓ３５の処理を行った後、ステップＳ３６において、コントローラ５０は、最終目標トルクを決定する。具体的には、コントローラ５０は、以下のようにして最終目標トルクを決定する。
ステップＳ３５のロックアップ締結度合決定処理でロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合が決定される状況では、横加速度が所定値未満となり（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、トルク低減制御の実行条件となる所定の操舵角及び操舵速度が生じないので、トルク低減制御は実行されない、つまりステップＳ３４のトルク低減量決定処理でトルク低減量が決定されない。この場合には、コントローラ５０は、ステップＳ３３で決定された基本目標トルクを最終目標トルクとして決定する。
これに対して、ステップＳ３４のトルク低減量決定処理でトルク低減量が決定される状況では、トルク低減制御の実行条件となる所定の操舵角及び操舵速度が生じて、横加速度が所定値以上となるので（ステップＳ４２：Ｎｏ）、ロックアップ制御が抑制される（ステップＳ４４）、つまりステップＳ３５においてロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合が決定されない。この場合には、コントローラ５０は、ステップＳ３３で決定された基本目標トルクから、ステップＳ３４のトルク低減量決定処理で決定されたトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。
他方で、ステップＳ３４のトルク低減量決定処理でトルク低減量が決定されず、且つ、ステップＳ３５のロックアップ締結度合決定処理でロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合が決定されなかった場合には、コントローラ５０は、ステップＳ３３で決定された基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。
【００８８】
次いで、コントローラ５０は、ステップＳ３７〜Ｓ４０において、図５のステップＳ１０〜Ｓ１３と同様の処理を行い、ステップＳ３６で決定された最終目標トルクをエンジン１０から出力させるようにする。
【００８９】
以上説明した本発明の第２実施形態によっても、トルク低減制御（車両姿勢制御）の実行期間とロックアップ制御の実行期間とが重複するのを適切に抑制することができる。よって、第２実施形態によれば、トルク低減制御中にロックアップ制御が行われることで、車両姿勢を制御するための適切なトルク低下（ここでいうトルク低下は車輪に付与されるトルクの低下を意味する）を行えなくなることを確実に抑制することができる。よって、第２実施形態によっても、ドライバによるステアリング操作に対して良好な応答性で車両姿勢を制御することができる。加えて、第２実施形態によれば、ロックアップ制御中にトルク低減制御が行われることで、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合の変更が遅延したり、この締結度合の変更が不安定になったりすることを確実に抑制することができる。
【００９０】
＜変形例＞
以下では、上述した実施形態の変形例について説明する。
【００９１】
上記した実施形態では、トルク低減制御（車両姿勢制御）が実行されているときに、ロックアップ制御（係合度合変更制御）の実行を完全に禁止していたが、こうすることに限定はされない。要は、トルク低減制御が実行されているときには、トルク低減制御が実行されていないときよりも、ロックアップ制御が抑制されるようにすればよい。１つの例では、ロックアップ制御を禁止せずに、ロックアップ制御の実行時期を遅延してもよい。この例では、ロックアップ制御の実行要求が発せられてから所定時間が経過したときや、ロックアップ制御の実行要求後においてトルク低減量などの変化率が所定値未満になったときに、ロックアップ制御を開始すればよい。更に他の例では、ロックアップ制御によるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合の変化速度（若しくは変化量）を、所定値未満になるように規制する制御を行ってもよい。更に他の例では、ロックアップ制御の実行時期の遅延、及び、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合の変化速度（若しくは変化量）の規制の両方を行ってもよい。
以上述べた変形例によっても、トルク低減制御中におけるロックアップ制御を適切に抑制して、車両姿勢を制御するためのトルク低下を確保でき、トルク低減制御による操安性の向上などを確保することが可能となる。
【００９２】
また、更に他の例では、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更するためのロックアップ制御マップ（図４参照）に規定された解放領域及び締結領域を変更することで、トルク低減制御中におけるロックアップ制御を抑制してもよい。この変形例について、図１１を参照して具体的に説明する。
図１１は、本発明の実施形態の変形例によるロックアップ制御マップについての説明図である。図１１は、横軸に車速を示し、縦軸にアクセル開度を示している。図１１において、実線で示すグラフＧ１は、トルク低減制御が実行されていないときに適用する通常の制御マップ（図４に示したものと同様である）に対応する。他方で、破線で示すグラフＧ２は、締結領域を拡大（換言すると解放領域を縮小）した制御マップに対応し、一点鎖線で示すグラフＧ３は、解放領域を拡大（換言すると締結領域を縮小）した制御マップに対応する。
変形例では、トルク低減制御中にロックアップ制御の実行要求が発せられたときに、ロックアップ制御マップにおいて現在属する領域を拡大することで、ロックアップクラッチ２０２ｆの状態が変更されにくくなるようにする。具体的には、ロックアップ制御の実行要求が発せられたときに、ロックアップクラッチ２０２ｆの現在の状態が締結状態にある場合、つまり現在の運転領域が締結領域に属する場合には、この締結領域を拡大するようロックアップ制御マップを変更する（グラフＧ２参照）。一方で、ロックアップ制御の実行要求が発せられたときに、ロックアップクラッチ２０２ｆの現在の状態が解放状態にある場合、つまり現在の運転領域が解放領域に属する場合には、この解放領域を拡大するようロックアップ制御マップを変更する（グラフＧ３参照）。
このような変形例によっても、トルク低減制御中におけるロックアップ制御を適切に抑制して、車両姿勢を制御するためのトルク低下を確保でき、トルク低減制御による操安性の向上などを確保することが可能となる。
【００９３】
上記した実施形態では、ロックアップ制御（係合度合変更制御）が実行されているときに、トルク低減制御（車両姿勢制御）の実行を一律に抑制していたが、他の例では、ロックアップ制御によるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合の変化速度（若しくは変化量）、及び、ロックアップ制御によるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合の目標値と実際値との差、のうちの少なくとも１つが所定値以上である場合にのみ、トルク低減制御の実行を抑制することとしてもよい。このような変形例では、ロックアップ制御においてロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変化させる程度が小さい場合には、トルク低減制御の実行を許可するようにする。こうすることで、ロックアップ制御中においても、トルク低減制御による操安性の向上などを適切に確保することが可能となる。
なお、上記の変形例を適用する場合、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合（つまり締結率／スリップ率）は、エンジン回転数とタービン２０２ｃの回転数との差や、ロックアップクラッチ２０２ｆを駆動するＬ／Ｕ油圧ソレノイド弁２９１への油圧指令値などに基づき判断すればよい。
【００９４】
上記した実施形態では、車速及びアクセル開度によって規定されたロックアップ制御マップを示したが（図４参照）、このようなロックアップ制御マップを、車速そのもの及びアクセル開度そのものによって規定することに限定はされない。例えば、車速の代わりに、車速に関連するパラメータ（車速関連値）であるエンジン回転数などを用いて、ロックアップ制御マップを規定してもよい。また、アクセル開度の代わりに、アクセル開度に関連するパラメータ（アクセル開度関連値）であるスロットル開度や燃料噴射量やエンジン負荷や充填効率などを用いて、ロックアップ制御マップを規定してもよい。
【００９５】
上記した実施形態においては、車両の制御装置を搭載した車両は、駆動輪を駆動するエンジン１０を搭載すると説明したが、他の例では、バッテリやキャパシタから供給された電力により駆動輪を駆動するモータを搭載した車両（典型的にはＨＶ車両やＥＶ車両）にも、本発明による車両の制御装置を適用することができる。この例では、コントローラ５０は、トルク低減制御（車両姿勢制御）として、モータのトルクを低減させる制御を行う。また、この例では、モータは、本発明における「駆動源」に相当し、モータのトルク（出力）を調整するための種々のアクチュエータは、本発明における「駆動源制御機構」に相当する。
【００９６】
上記した実施形態では、本発明を、トルクコンバータ２０２のロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更する場合に適用していたが、本発明は、ロックアップクラッチ２０２ｆ以外にも、上記したような駆動源からのトルクを車輪に伝達するための動力伝達機構に設けられた種々の係合要素（典型的にはクラッチ）について、その係合度合を変更する場合に適用可能である。この場合にも、当該係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御の実行期間と、トルク低減制御の実行期間とが重複するのを抑制すればよい。
【００９７】
上記した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づきトルク低減制御（車両姿勢制御）を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレート又は横加速度に基づきトルク低減制御を実行してもよい。これらの操舵角、操舵速度、ヨーレート及び横加速度は、本発明における「操舵角関連値」の一例に相当する。
【符号の説明】
【００９８】
１  吸気通路
５  スロットルバルブ
１０  エンジン
１３  燃料噴射弁
１４  点火プラグ
１８  可変吸気バルブ機構
２５  排気通路
３０  アクセル開度センサ
３９  車速センサ
４０  操舵角センサ
５０  コントローラ
５１  係合度合変更制御部
５３  車両姿勢制御部
５５  係合度合変更抑制部
５７  車両姿勢制御抑制部
１００  エンジンシステム
２００  自動変速機
２０２  トルクコンバータ
２０２ｆ  ロックアップクラッチ
２０５  変速機構
【図１】
2018044595.tif 000003
【図２】
2018044595.tif 000004
【図３】
2018044595.tif 000005
【図４】
2018044595.tif 000006
【図５】
2018044595.tif 000007
【図６】
2018044595.tif 000008
【図７】
2018044595.tif 000009
【図８】
2018044595.tif 000010
【図９】
2018044595.tif 000011
【図１０】
2018044595.tif 000012
【図１１】
2018044595.tif 000013
【手続補正書】
【提出日】平成29年9月29日(2017.9.29)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行のための駆動力としてのトルクを生成するエンジンと、
前記エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、
前記エンジンの生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に設けられた係合要素と、
前記係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御を実行する係合度合変更制御手段と、
車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するときに、前記エンジンの生成トルクを低下させるように前記エンジン制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、
を有する車両の制御装置であって、
該車両の制御装置は、更に、前記車両姿勢制御手段により前記車両姿勢制御が実行されているときに、前記係合度合変更制御手段による前記係合度合変更制御の実行を抑制する係合度合変更抑制手段を有し、
前記動力伝達機構は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備え、前記係合要素は、前記ロックアップクラッチである、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記係合度合変更抑制手段は、前記係合度合変更制御の実行時期の遅延、前記係合度合変更制御の禁止、前記係合度合変更制御による前記係合度合の変化速度の規制、及び、前記係合度合変更制御による前記係合度合の変化量の規制、のうちの少なくとも１つを実行する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両姿勢制御手段は、前記条件が成立したときの前記係合要素の係合度合に基づき、前記エンジンの生成トルクを低下させる、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記係合度合変更制御手段は、車速に関連するパラメータである車速関連値、及び、アクセル開度に関連するパラメータであるアクセル開度関連値に基づき、前記係合度合変更制御を実行する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記係合度合変更制御手段は、前記車速関連値及び前記アクセル開度関連値に応じて前記係合要素の係合度合を変更するための複数の運転領域が規定された制御マップを用いて、前記制御マップに規定された前記複数の運転領域の中で現在属する運転領域に基づき前記係合度合変更制御を実行し、
前記係合度合変更抑制手段は、前記制御マップにおいて現在属する運転領域の範囲を拡大することで、前記係合度合変更制御の実行を抑制する、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
車両走行のための駆動力としてのトルクを生成するエンジンと、
前記エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、
前記エンジンの生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に設けられた係合要素と、
前記係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御を実行する係合度合変更制御手段と、
車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するときに、前記エンジンの生成トルクを低下させるように前記エンジン制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、
を有する車両の制御装置であって、
該車両の制御装置は、更に、前記係合度合変更制御手段により前記係合度合変更制御が実行されているときに、前記車両姿勢制御手段による前記車両姿勢制御の実行を抑制する車両姿勢制御抑制手段を有し、
前記動力伝達機構は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備え、前記係合要素は、前記ロックアップクラッチである、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両姿勢制御抑制手段は、前記係合度合変更制御による前記係合度合の変化速度、前記係合度合変更制御による前記係合度合の変化量、及び、前記係合度合変更制御による前記係合度合の目標値と実際値との差、のうちの少なくとも１つが所定値以上である場合に、前記車両姿勢制御手段による前記車両姿勢制御の実行を抑制する、請求項６に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
車両走行のための駆動力としてのトルクを生成するエンジンと、
前記エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、
前記エンジンの生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に設けられた係合要素と、
前記係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御を実行する係合度合変更制御手段と、
車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するときに、前記エンジンの生成トルクを低下させるように前記エンジン制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、
を有する車両の制御装置であって、
該車両の制御装置は、更に、前記車両姿勢制御手段による前記車両姿勢制御の実行期間と、前記係合度合変更制御手段による前記係合度合変更制御の実行期間とが重複するのを抑制する期間重複抑制手段を有し、
前記動力伝達機構は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備え、前記係合要素は、前記ロックアップクラッチである、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
前記車両は、前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有しており、
前記車両姿勢制御手段は、前記車両が走行中であり、且つ、前記操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定値以上である場合に、前記車両姿勢制御を実行する、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明は、車両走行のための駆動力としてのトルクを生成するエンジンと、エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、エンジンの生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、動力伝達機構に設けられた係合要素と、係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御を実行する係合度合変更制御手段と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するときに、エンジンの生成トルクを低下させるようにエンジン制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、更に、車両姿勢制御手段により車両姿勢制御が実行されているときに、係合度合変更制御手段による係合度合変更制御の実行を抑制する係合度合変更抑制手段を有し、動力伝達機構は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備え、係合要素は、ロックアップクラッチである、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中の係合度合変更制御を抑制するので、車両姿勢制御中の係合度合変更制御を抑制しない場合と比較して、車両姿勢を制御するためのトルク低下を適切に確保することができる。よって、本発明によれば、車両姿勢制御中の係合度合変更制御の介入により車両姿勢を制御するための適切なトルク低下（ここでいうトルクは車輪に付与されるトルクを意味する）を行えなくなることを確実に抑制することができる。したがって、本発明によれば、ドライバによる操舵に対して良好な応答性で車両姿勢を制御することができ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現できる、即ち操安性を適切に向上させることができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、条件が成立したときの係合要素の係合度合に基づき、前記エンジンの生成トルクを低下させる。
このように、車両姿勢制御手段は、車両姿勢制御の実行条件が成立したとき（換言すると車両姿勢制御のほぼ開始時）の係合要素の係合度合に基づき、エンジンの生成トルクを低下させる。そのため、車両姿勢制御の最中に係合度合変更制御により係合要素の係合度合が変化すると、車両姿勢制御手段により低下されたトルクが、変化後の係合度合に応じた状態にとって適したトルクではなくなるため、上述したように、車両姿勢を制御するための適切なトルク低下が実現できなくなる。これに対して、本発明では、車両姿勢制御が実行されているときに、係合度合変更制御の実行を抑制するので、このような問題を適切に解決することができるのである。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両走行のための駆動力としてのトルクを生成するエンジンと、エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、エンジンの生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、動力伝達機構に設けられた係合要素と、係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御を実行する係合度合変更制御手段と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するときに、エンジンの生成トルクを低下させるようにエンジン制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、更に、係合度合変更制御手段により係合度合変更制御が実行されているときに、車両姿勢制御手段による車両姿勢制御の実行を抑制する車両姿勢制御抑制手段を有し、動力伝達機構は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備え、係合要素は、ロックアップクラッチである、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、係合度合変更制御中における車両姿勢制御の実行を適切に抑制することができる。よって、係合要素の係合度合を変化させているときに車両姿勢を制御するためにトルクを低下させることに起因して、係合度合の変更が遅延したり、係合度合の変更が不安定になったりすることを確実に抑制することができる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両走行のための駆動力としてのトルクを生成するエンジンと、エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、エンジンの生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、動力伝達機構に設けられた係合要素と、係合要素の係合度合を変更する係合度合変更制御を実行する係合度合変更制御手段と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するときに、エンジンの生成トルクを低下させるようにエンジン制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、更に、車両姿勢制御手段による車両姿勢制御の実行期間と、係合度合変更制御手段による係合度合変更制御の実行期間とが重複するのを抑制する期間重複抑制手段を有し、動力伝達機構は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備え、係合要素は、ロックアップクラッチである、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御の実行期間に対して係合度合変更制御の実行期間が重複するのを抑制することで、車両姿勢制御中の係合度合変更制御の介入により車両姿勢を制御するための適切なトルク低下を行えなくなることを確実に抑制することができる。よって、ドライバによる操舵に対して良好な応答性で車両姿勢を制御することができ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現できる。また、本発明によれば、係合度合変更制御の実行期間に対して車両姿勢制御の実行期間が重複するのを抑制することで、係合度合変更制御中の車両姿勢制御の介入により、係合度合の変更が遅延したり、係合度合の変更が不安定になったりすることを確実に抑制することができる。