(57)【要約】【課題】一回の衝突試験で被試験タイヤの試験領域を衝突目標部に衝突させるタイヤ試験方法を提供する。【解決手段】被試験タイヤは、複数のスポーク部を有するリムを介して車両に装着される。タイヤ試験方法は、車両の目標速度を取得する第１工程Ｓ１と、スポーク部の中心をタイヤ半径方向に投影した被試験タイヤの試験領域を、ポットホールの衝突目標部の鉛直方向の真上に配置する第２工程Ｓ２と、車両を基準位置まで後退させてスポーク部の第１位相を取得する第３工程Ｓ３と、基準位置の手前からポットホールに向って、車両を目標速度になるように走行させる第４工程Ｓ４と、車両が基準位置を通過した瞬間での各スポーク部の第２位相を取得する第５工程Ｓ５と、第１位相と第２位相とを比較して、車両をポットホールから回避させるか否かを判定する第６工程Ｓ６とを含む。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着された被試験タイヤのトレッド部の表面を、路面に形成されたポットホールの衝突目標部に衝突させて、前記被試験タイヤの破壊耐力を評価するタイヤ試験方法であって、
前記被試験タイヤは、複数のスポーク部を有するリムを介して車両に装着され、
前記ポットホールに進入し、前記ポットホール上を移動した前記被試験タイヤと同一サイズのタイヤのトレッド部の表面が、前記衝突目標部で前記路面に着地する車両の速度である目標速度を取得する工程と、
前記被試験タイヤの前記トレッド部の表面で、いずれかの前記スポーク部の中心をタイヤ半径方向に投影した試験領域を、前記衝突目標部の鉛直方向の真上に配置する工程と、
前記車両を予め定められた基準位置まで後退させたときの前記いずれかのスポーク部の中心の位相である第１位相を取得する工程と、
前記基準位置の手前から前記ポットホールに向って、前記車両の速度が前記目標速度になるように、前記車両を走行させる走行工程と、
前記車両が前記基準位置を通過した瞬間での各スポーク部の中心の位相である第２位相を取得する工程と、
前記第１位相と前記第２位相とを比較して、前記車両を前記ポットホールから回避させるか否かを判定する判定工程とを含むことを特徴とするタイヤ試験方法。
【請求項２】
前記判定工程では、前記各スポーク部のタイヤ半径方向先端でのタイヤ周方向の一端から他端までのタイヤ軸回りの放射角を許容範囲として、前記第１位相と前記第２位相を比較する請求項１記載のタイヤ試験方法。
【請求項３】
前記走行工程は、前記車両が前記基準位置を通過した瞬間の前記車両の実速度を測定する工程を含み、
前記判定工程は、前記車両の前記実速度に基づいて、前記第２位相を補正する補正工程を含む請求項１又は２に記載のタイヤ試験方法。
【請求項４】
前記補正工程では、下記式（１）に基づいて、前記第２位相を補正する請求項３記載のタイヤ試験方法。
△θ ＝ arccos（１−△ｈ／ｒ）              （１）
ただし
△ｈ＝ｈ× Ｖ12（Ｖ1-2−Ｖ2-2）
△θ： 補正角度（゜）
ｈ  ： ポットホールの深さ（mm）
Ｖ1 ： 目標速度（km／ｈ）
Ｖ2 ： 実速度（km／ｈ）
ｒ  ： 被試験タイヤの半径（mm）
とする。
【請求項５】
前記被試験タイヤは、前記車両の従動輪に装着される請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ試験方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポットホールを用いてタイヤの破壊耐力を評価するタイヤ試験方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に装着された被試験タイヤのトレッド部の表面を、路面に形成されたポットホールの衝突目標部に衝突させて、被試験タイヤの破壊耐力を評価するタイヤ試験方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−９２４２６号公報
【０００４】
上記タイヤ試験方法で、被試験タイヤが複数のスポーク部を有するリムを介して車両に装着される場合において、被試験タイヤが衝突目標部に衝突する瞬間のリムの位相に応じて、被試験タイヤの損傷状態が異なる場合がある。例えば、スポーク部が形成されている領域では、リムのタイヤ半径方向の剛性が高いので、スポーク部をタイヤ半径方向に投影した領域で被試験タイヤが衝突目標部に衝突する場合、被試験タイヤの損傷が大きい。従って、被試験タイヤの破壊耐力をバラツキなくかつ厳しく評価する際には、被試験タイヤが上記領域で衝突目標部に衝突した試験で、被試験タイヤの破壊耐力を評価し、被試験タイヤが上記領域以外の試験領域で衝突目標部に衝突した場合は、再試験を行なうのが望ましい。
【０００５】
しかしながら、被試験タイヤが上記領域以外の試験領域で衝突目標部に衝突した場合であっても、被試験タイヤにダメージが蓄積されることにより、被試験タイヤが損傷し再試験の継続が困難となることがある。上記特許文献１に示されるタイヤ試験方法では、被試験タイヤを衝突目標部に衝突させなければ、その衝突箇所の適否判断を下すことができず、試験に手間とコストが嵩む一因となっていた。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、被試験タイヤのスポーク部をタイヤ半径方向に投影した領域を衝突目標部に確実に衝突させることにより、試験の効率化とコストダウンを図ることができるタイヤ試験方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両に装着された被試験タイヤのトレッド部の表面を、路面に形成されたポットホールの衝突目標部に衝突させて、前記被試験タイヤの破壊耐力を評価するタイヤ試験方法であって、前記被試験タイヤは、複数のスポーク部を有するリムを介して車両に装着され、前記ポットホールに進入し、前記ポットホール上を移動した前記被試験タイヤと同一サイズのタイヤのトレッド部の表面が、前記衝突目標部で前記路面に着地する車両の速度である目標速度を取得する工程と、前記被試験タイヤの前記トレッド部の表面で、いずれかの前記スポーク部の中心をタイヤ半径方向に投影した試験領域を、前記衝突目標部の鉛直方向の真上に配置する工程と、前記車両を予め定められた基準位置まで後退させたときの前記いずれかのスポーク部の中心の位相である第１位相を取得する工程と、前記基準位置の手前から前記ポットホールに向って、前記車両の速度が前記目標速度になるように、前記車両を走行させる走行工程と、前記車両が前記基準位置を通過した瞬間での各スポーク部の中心の位相である第２位相を取得する工程と、前記第１位相と前記第２位相とを比較して、前記車両を前記ポットホールから回避させるか否かを判定する判定工程とを含むことを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る前記タイヤ試験方法において、前記判定工程では、前記各スポーク部のタイヤ半径方向先端でのタイヤ周方向の一端から他端までのタイヤ軸回りの放射角を許容範囲として、前記第１位相と前記第２位相を比較することが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記タイヤ試験方法において、前記走行工程は、前記車両が前記基準位置を通過した瞬間の前記車両の実速度を測定する工程を含み、前記判定工程は、前記車両の前記実速度に基づいて、前記第２位相を補正する補正工程を含むことが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記タイヤ試験方法において、前記補正工程では、下記式（１）に基づいて、前記第２位相を補正することが望ましい。
△θ ＝ arccos（１−△ｈ／ｒ）              （１）
ただし
△ｈ＝ｈ× Ｖ12（Ｖ1-2−Ｖ2-2）
△θ： 補正角度（゜）
ｈ  ： ポットホールの深さ（mm）
Ｖ1 ： 目標速度（km／ｈ）
Ｖ2 ： 実速度（km／ｈ）
ｒ  ： 被試験タイヤの半径（mm）
とする。
【００１１】
本発明に係る前記タイヤ試験方法において、前記被試験タイヤは、前記車両の従動輪に装着されることが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のタイヤ試験方法では、まず、ポットホールに進入し、ポットホール上を移動した被試験タイヤと同一サイズのタイヤのトレッド部の表面が、衝突目標部で路面に着地する車両の速度である目標速度を取得する。これにより、タイヤの損傷が最も大きくなる速度が取得され、以後、この速度で試験が継続される。
【００１３】
本発明のタイヤ試験方法では、ついで、被試験タイヤの試験領域が、衝突目標部の鉛直方向の真上に配置され、車両を予め定められた基準位置まで後退させたときのいずれかのスポーク部の第１位相が取得され、この第１位相が目標の位相とされる。
【００１４】
その後、基準位置の手前からポットホールに向って、車両の速度が目標速度になるように、車両を走行させ、車両が基準位置を通過した瞬間での各スポーク部の第２位相が取得される。
【００１５】
そして、判定工程では、第１位相と第２位相とを比較して、車両をポットホールから回避させるか否かを判定する。すなわち、第２位相のいずれかが第１位相と一致する場合、車両をポットホールに進入させる。第２位相のいずれもが第１位相と一致しない場合、車両をポットホールから回避させる。これにより、一回の衝突試験で、被試験タイヤの試験領域を衝突目標部に衝突させることが可能となり、試験の効率化とコストダウンを図ることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明のタイヤ試験方法の一実施形態の処理手順を示すフローチャートである。
【図２】図１の工程Ｓ１を示す側面図である。
【図３】図１の工程Ｓ２を示す側面図である。
【図４】図１の工程Ｓ３を示す側面図である。
【図５】図１の工程Ｓ４を示す側面図である。
【図６】図１の工程Ｓ５を示す側面図である。
【図７】衝突目標部に衝突する被試験タイヤを示す側面図である。
【図８】図１の処理手順の望ましい形態を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明のタイヤ試験方法の一実施形態の処理手順を示すフローチャートである。本実施形態のタイヤ試験方法は、車両に装着された被試験タイヤのトレッド部の表面を、路面に形成されたポットホールの衝突目標部に衝突させて、被試験タイヤの破壊耐力を評価するタイヤ試験方法である。
【００１８】
図１に示されるように、本タイヤ試験方法は、第１工程Ｓ１乃至第６工程Ｓ６を含む。第１工程Ｓ１は、ポットホールに侵入する車両の目標速度を取得する工程である。第２工程Ｓ２は、被試験タイヤを衝突目標部に位置を合わせて配置する工程である。第３工程Ｓ３は、車両を基準位置まで後退させたときのスポーク部の位相を取得する工程である。第４工程Ｓ４は、基準位置の手前からポットホールに向って車両を走行させる走行工程である。第５工程Ｓ５は、車両が基準位置を通過した瞬間での各スポーク部の位相を取得する工程である。第６工程Ｓ６は、車両をポットホールから回避させるか否かを判定する判定工程である。以下、各工程について説明する。
【００１９】
図２は、第１工程Ｓ１を示している。本タイヤ試験方法は、路面２００にポットホール１００が形成されたテストコースで車両（図示せず）を走行させることにより実施される。
【００２０】
ポットホール１００に進入したタイヤ１は、ポットホール１００上の空中を移動し、路面２００に着地する。車両の進入速度が低い場合、タイヤ１は、ポットホール１００の底部１０１に着地した後、転動しながら衝突目標部１０２を乗り越えるため、そのダメージは比較的軽微となる。車両の進入速度が高められ、ポットホール１００上の空中を移動したタイヤ１が、衝突目標部１０２で路面に着地する場合、タイヤ１のダメージが最も大きくなると考えられる。そこで、本第１工程Ｓ１では、このタイヤ１が衝突目標部１０２で路面に着地する場合の車両の進入速度が取得される。
【００２１】
第１工程Ｓ１では、速度を変えながら車両を複数回ポットホール１００に侵入させることにより、ポットホール１００上の空中を移動したタイヤ１のトレッド部１０の表面１１が、衝突目標部１０２で路面に着地する場合の車両の進入速度が取得される。第１工程Ｓ１で取得された速度は、第４工程での車両の目標速度Ｖ1として用いられる。
【００２２】
第１工程Ｓ１では、車両を複数回ポットホール１００に侵入させるため、タイヤ１にダメージが蓄積されるおそれがある。従って、第１工程Ｓ１では、被試験タイヤと同一仕様（同一サイズかつ同一重量）の別タイヤ１Ａが用いられる。
【００２３】
この種の試験に用いられるポットホール１００の衝突目標部１０２は、上記特許文献１に示されるように、車両進行方向の前方に位置され、その角部が丸められている。本実施形態の第１工程Ｓ１では、タイヤ１Ａが、衝突目標部１０２で路面に着地したことを容易に確認できるように、衝突目標部１０２には、角断面部材１０３が装着されている。角断面部材１０３は、鉛直方向にのびる鉛直面と水平方向にのびる水平面とが直交するように形成されている。
【００２４】
図３は、第２工程Ｓ２を示している。第２工程Ｓ２では、まず、タイヤ１が、第１工程Ｓ１で用いられたタイヤ１Ａから被試験タイヤ１Ｂへと交換される。
【００２５】
第２工程Ｓ２では、ポットホール１００に蓋部材３００が装着される。蓋部材３００の高さは、ポットホール１００の深さと同等に設定されている。ポットホール１００に角断面部材１０３及び蓋部材３００が装着されることにより、路面２００、蓋部材３００及び角断面部材１０３が同一面上に配される。なお、ポットホール１００の深さが十分に浅い場合には、蓋部材３００が不要とされていてもよい。
【００２６】
蓋部材３００が装着されたポットホール１００上には、被試験タイヤ１Ｂが装着された車両が載置される。被試験タイヤ１Ｂは、複数のスポーク部２１を有するリム２０を介して車両に装着されている。本タイヤ試験方法では、複数のスポーク部２１を有するリム２０が用いられることにより、市販車に装着されるタイヤの使用状態を再現可能となる。例えば、新車装着されるタイヤの場合、販売される車両に標準装備されるリムを用いて試験を行なうのが望ましい。本タイヤ試験方法では、複数のスポーク部２１を有するリム２０が標準装備される場合であっても、同等の使用状態が容易に再現される。
【００２７】
被試験タイヤ１Ｂが装着されたリム２０には、ロータリーエンコーダー（図示せず）が装着される。ロータリーエンコーダーは、リム２０の回転角を電気信号に変換し出力する。ロータリーエンコーダーから出力された電気信号を、例えば、コンピューター装置を用いて処理することにより、リム２０の各スポーク部２１の位相が取得される。なお、ロータリーエンコーダーは、第１工程Ｓ１で、車両の進入速度を取得する際にも利用されうる。
【００２８】
第２工程Ｓ２では、被試験タイヤ１Ｂが衝突目標部１０２に位置合わせされる。より具体的には、被試験タイヤ１Ｂのトレッド部１０の試験領域１１Ｂが、衝突目標部１０２の鉛直方向の真上に配置される。試験領域１１Ｂとは、トレッド部１０の表面１１で、いずれかのスポーク部２１Ａの中心２１Ｂをタイヤ半径方向に投影した領域である。
【００２９】
本実施形態では、衝突目標部１０２には、角断面部材１０３が装着されているので、角断面部材１０３の鉛直面の鉛直上方に試験領域１１Ｂを位置させることにより、被試験タイヤ１Ｂの位置合わせが容易に行える。
【００３０】
鉛直方向に対するスポーク部２１Ａの中心２１Ｂのなす角θは、下記式（Ａ）にて表される。
θ＝ arccos (１−ｈ／ｒ)                          （Ａ）
ただし、
ｈ  ： ポットホールの深さ（mm）
ｒ  ： 被試験タイヤの半径（mm）
とする。
【００３１】
図４は、第３工程Ｓ３を示している。第３工程Ｓ３では、車両が基準位置Ｓまで後退され、このときのスポーク部２１Ａの中心２１Ｂの位相である第１位相が取得される。
【００３２】
基準位置Ｓは、例えば、ポットホール１００の後端縁から車両進行方向の後方に予め定められた距離Ｄにある地点である。距離Ｄは小さいほど望ましいが、目標速度Ｖ1で基準位置Ｓに進入した車両が、安全にポットホール１００を回避できる距離とされる。
【００３３】
位相が測定されるスポーク部２１は、第２工程Ｓ２での位置合わせに用いられたスポーク部２１Ａ以外のスポーク部２１であってもよい。第１位相は、例えば、鉛直方向とスポーク部２１Ａの中心２１Ｂとのなす角θ１で置き換えることができ、上述したロータリーエンコーダーによって検出されうる。
【００３４】
第３工程Ｓ３で、被試験タイヤ１Ｂが蓋部材３００の後方に移動した後、ポットホール１００から蓋部材３００及び角断面部材１０３が撤去される。これにより、ポットホール１００及び衝突目標部１０２が露出される。
【００３５】
図５は、第４工程Ｓ４を示している。第４工程Ｓ４では、基準位置Ｓの手前からポットホール１００に向って、車両が走行される。このとき、基準位置Ｓを通過する瞬間の速度が目標速度Ｖ1となり、かつ、その後、ポットホール１００に達するまで速度が一定となるように、すなわち、ポットホール１００への進入速度が速度Ｖ1となるように車両が制御される。第４工程Ｓ４では、基準位置Ｓを通過した後ポットホール１００に進入するまで、速度が一定に維持されるため、路面２００と被試験タイヤ１Ｂのトレッド部１０の表面１１との間で滑りが生じないと考えられる。
【００３６】
図６は、第５工程Ｓ５を示している。第５工程Ｓ５では、車両が基準位置Ｓを通過した瞬間での全てのスポーク部２１の中心２１Ｂの位相である第２位相が取得される。この第５工程Ｓ５では、例えば、スポーク部２１Ａの中心２１Ｂの位相が、ロータリーエンコーダーによって検出されることにより、他のスポーク部２１の中心２１Ｂの位相は、計算によって取得されうる。第１位相と同様に、第２位相は、例えば、鉛直方向と各スポーク部２１の中心２１Ｂとのなす角θ２と置き換えて処理されうる。
【００３７】
第６工程Ｓ６では、第３工程Ｓ３で取得された第１位相と、第５工程Ｓ５で取得された全ての第２位相とが比較される。そして、車両をポットホール１００から回避させるか否か、が判定される。第６工程Ｓ６の処理は、例えば、車載のコンピューター装置（図示せず）によって実行される。コンピューター装置は、光又は音により、車両をポットホール１００から回避させるか否かの判定結果を出力する。車両のドライバーは、コンピューター装置から出力される光又は音に基づいて、車両を制御する。コンピューター装置によって車両が自動運転されていてもよい。
【００３８】
第１位相といずれかのスポーク部２１の第２位相とが一致する場合、又は、許容範囲内の微差である場合、いずれかのスポーク部２１を投影した試験領域１１Ｂが、ポットホール１００の衝突目標部１０２で路面２００に着地すると予想される。従って、この場合、車両を直進させて、ポットホール１００に進入させる。これにより、試験領域１１Ｂを衝突目標部１０２に正確に衝突させることが可能となる。
【００３９】
第１位相と全ての第２位相との差が許容範囲外である場合、いずれのスポーク部２１を投影した試験領域１１Ｂも、ポットホール１００の衝突目標部１０２で路面２００に着地できないと予想される。従って、この場合、車両の進路を変更して、ポットホール１００から回避させる。これにより、衝突試験が中止され、被試験タイヤ１Ｂにダメージが蓄積されることが防止される。そして、再度第４工程Ｓ４乃至第６工程Ｓ６を実施して、衝突試験が再開される。
【００４０】
基準位置Ｓを定めるための距離Ｄは、コンピューター装置等の処理速度、ドライバーの反応時間及び車両の応答性能等を考慮して設定される。
【００４１】
本実施形態のタイヤ試験方法によれば、一回の衝突試験で、被試験タイヤ１Ｂの試験領域１１Ｂを衝突目標部１０２に衝突させることが可能となり、試験の効率化とコストダウンを図ることができるようになる。
【００４２】
図７は、衝突目標部１０２に衝突する被試験タイヤ１Ｂを示している。各スポーク部２１は、タイヤ周方向の一定領域に連続して形成されている。従って、第６工程で第１位相と第２位相とを比較する際に、各スポーク部２１のタイヤ半径方向先端でのタイヤ周方向の一端２１Ｃから他端２１Ｄまでのタイヤ軸回りの放射角δを許容範囲としてもよい。より具体的には、第１位相のθ１が第２位相のθ２に対してタイヤの回転方向に±δ／２以内の範囲にあれば、第１位相と第２位相との差が許容範囲内にあると判定できる。
【００４３】
上記第４工程Ｓ４では、第１工程Ｓ１で取得された速度Ｖ1を目標速度として、基準位置Ｓを通過する車両が制御される。しかしながら、車両が基準位置Ｓを通過した瞬間の車両の実速度Ｖ2が速度Ｖ1と異なる場合、第２位相に誤差が生ずるおそれがある。従って、本実施形態では、車両が基準位置Ｓを通過した瞬間の車両の実速度Ｖ2に基づいて、第２位相を補正するのが望ましい。車両の実速度Ｖ2は、例えば、ロータリーエンコーダーによって検出されうる。
【００４４】
図８は、本実施形態のタイヤ試験方法で、実速度Ｖ2に基づいて、第２位相を補正する処理手順を示すフローチャートである。
【００４５】
第５工程Ｓ５は、車両が基準位置Ｓを通過した瞬間の車両の実速度Ｖ2を測定する工程Ｓ５１と、車両が基準位置Ｓを通過した瞬間での各スポーク部２１の第２位相を取得する工程Ｓ５２とを含む。
【００４６】
第６工程Ｓ６は、車両の実速度Ｖ2に基づいて、第２位相を補正する補正工程Ｓ６１と、第１位相と第２位相とを比較して、車両をポットホール１００から回避させるか否かを判定する工程Ｓ６２とを含む。
【００４７】
補正工程Ｓ６１では、下記式（１）に基づいて、第２位相が補正される。
△θ ＝ arccos（１−△ｈ／ｒ）              （１）
ただし
△ｈ＝ｈ× Ｖ12（Ｖ1-2−Ｖ2-2）
△θ： 補正角（゜）
Ｖ1 ：目標速度（km／ｈ）
Ｖ2 ：実速度（km／ｈ）
とする。
【００４８】
図８に示されるタイヤ試験方法では、車両の実速度Ｖ2に基づいて補正された第２位相に基づいて、車両をポットホール１００から回避させるか否かが判定されるので、衝突目標部１０２との衝突試験領域をより正確に予想することが可能となる。
【００４９】
本実施形態において、被試験タイヤ１Ｂの試験領域１１Ｂを正確に衝突目標部１０２に衝突させるためには、ポットホール１００上の空中を移動するタイヤの角速度が一定であることが望ましい。従って、第１工程Ｓ１でのタイヤ１Ａ及び被試験タイヤ１Ｂは、車両の従動輪に装着されるのが望ましい。
【００５０】
以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
【実施例】
【００５１】
実施例として、図１のフローチャートに基づき、直径６００mm、深さ８０mmのポットホールを用いて、試験が実施された。比較例として、第２工程Ｓ２、第３工程Ｓ３、第５工程Ｓ５及び第６工程Ｓ６を省略して、被試験タイヤのトレッド部の表面を衝突目標部に衝突させる試験が実施された。
【００５２】
試験に用いられた車両はトヨタプリウス（ＺＶＷ30型）である。被試験タイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５であり、その半径は３１５mmである。また、試験に用いられたリムは、５本のスポーク部を有する市販アルミホイール（住友ゴム株式会社製 VIOLENTO IS）である。
【００５３】
ロータリーエンコーダーには、ペイセラー社製のＷＥ−５００−Ｅが用いられた。第１工程Ｓ１で取得された目標速度Ｖ1は、３３．０km／ｈであった。第２工程Ｓ２では、図３に示されるポットホール１００に角断面部材１０３及び蓋部材３００が装着された。第３工程Ｓ３での基準位置Ｓを定めるための距離Ｄは、２０ｍである。
【００５４】
実施例、比較例共に１０回ずつ衝突試験が行われ、いずれかのスポーク部を投影した試験領域が、ポットホールの衝突目標部で路面に着地した回数が計数され、衝突試験の成功率が計算された。結果は、指数で表され、数値が大きいほど試験の効率化とコストダウンを図ることができる。
【００５５】
【表１】
2018132502.tif 000003
【００５６】
表１から明らかなように、実施例のタイヤ試験方法は、比較例に比べて衝突試験の成功率が有意に向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００５７】
１Ｂ    被試験タイヤ
１０    トレッド部
１１Ｂ  試験領域
２０    リム
２１    スポーク部
１００    ポットホール
１０２    衝突目標
２００    路面
Ｓ    基準位置
Ｓ１    第１工程
Ｓ２    第２工程
Ｓ３    第３工程
Ｓ４    第４工程
Ｓ５    第５工程
Ｓ６    第６工程
【図１】
2018132502.tif 000004
【図２】
2018132502.tif 000005
【図３】
2018132502.tif 000006
【図４】
2018132502.tif 000007
【図５】
2018132502.tif 000008
【図６】
2018132502.tif 000009
【図７】
2018132502.tif 000010
【図８】
2018132502.tif 000011