(57)【要約】【課題】  織物調の意匠でありながら適度なストレッチ性とハリ、使用上、問題とならない耐久性（引裂き強さ）、耐摩耗性、難燃性を両立する織物調車両内装材用トリコットを提供する。【解決手段】  筬３枚以上が用いられて編成されたトリコットであって、柄糸が、潜在捲縮率１０％未満のポリエステルマルチフィラメントであって使用比率が２０〜４０質量％、地糸が、潜在捲縮率２０％以上のポリエステルマルチフィラメントであって使用比率が６０〜８０質量％であることを特徴とする実質的に無起毛である織物調車両内装材用トリコット。【選択図】  なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
筬３枚以上が用いられて編成されたトリコットであって、柄糸が、潜在捲縮率１０％未満のポリエステルマルチフィラメントであって使用比率が２０〜４０質量％、地糸が、潜在捲縮率２０％以上のポリエステルマルチフィラメントであって使用比率が６０〜８０質量％であることを特徴とする実質的に無起毛である織物調車両内装材用トリコット。
【請求項２】
柄糸が、熱水収縮率が３％以上１０％未満のサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントであって、地糸が、熱水収縮率が１％以上７％未満の仮撚り加工を施されたポリエステルマルチフィラメントから構成されている請求項１記載の織物調車両内装材用トリコット。
【請求項３】
柄糸が、単糸繊度が３ｄｔｅｘ以上であり、極限粘度０．５ｄＬ／ｇ以上の共重合ポリエステルと極限粘度０．６ｄＬ／ｇ以上のホモポリエステルとからなるサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の織物調車両内装材用トリコット。
【請求項４】
柄糸が、引火点−融点（ΔT）＝１６０〜２００℃のポリエステル成分を少なくとも４０質量％以上含むことを特徴とする請求項１〜請求項３いずれか１項に記載の織物調車両内装材用トリコット。
【請求項５】
筬３枚が用いられて編成されたトリコットであって、フロント、ミドルの筬に挿入された柄糸が、３羽中１本以上空き羽で、規則的な４羽以内のパターンで繰り返されており、かつ針間は１針から３針間でラッピングされており、バックの筬に挿入された地糸が、少なくとも４針から６針間でラッピングされていることを特徴とする請求項１〜請求項４いずれか１項に記載の織物調車両内装材用トリコット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、難燃性、適度なストレッチ性とハリ・コシを持つ織物調の意匠を持つ車両内装材用トリコットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両内装材用布帛としては、パイル布帛からなるものやフラットな織物調の編物が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には地組織にサイドバイサイドの複合糸を使用し、３枚以上の筬を使用して、適度のストレッチ性と防シワ性を持つ織物調の意匠性を持つ車両内装材用トリコット生地について提案されている。
【０００４】
また、特許文献２にはパイル糸にレギュラーポリエステル繊維等の無捲縮ポリエステル繊維とサイドバイサイド型複合ポリエステル繊維等の捲縮ポリエステル繊維を用いることで毛倒れ、黒ズミ、白ボケを解消することが提案されている。
【０００５】
特許文献３には先行文献２同様にパイル糸にレギュラーポリエステル繊維等の無捲縮ポリエステル繊維とサイドバイサイド型複合ポリエステル繊維等の捲縮ポリエステル繊維を用いることで毛倒れ、黒ズミ、白ボケを解消することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許３７０４０７６号公報
【特許文献２】特開平５−５２４４号公報
【特許文献３】特開平７−２４３１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示されたトリコット生地では、生糸特有のギラツキ感が発現するとともに、耐摩耗性、耐光堅牢度に課題を残す。
【０００８】
また、本発明の目的は実質的に無起毛で織物調の意匠を発現することであり、特許文献２及び特許文献３とは大きく目的が異なるとともに、特許文献２及び特許文献３に開示された生地では、摩擦によって容易にフィブリル化を起こし易いなど耐摩耗性に課題を残す。
【０００９】
これまでは、タテ糸とヨコ糸がお互い交互に浮き沈みしているような織物調の意匠でありながら適度なストレッチ性とハリ、使用上、問題とならない耐久性（引裂き強さ）、難燃性を両立することは極めて困難であった。
【００１０】
上記を踏まえ、本発明の目的は、織物調の意匠でありながら適度なストレッチ性とハリ・コシ、使用上、問題とならない耐久性（引裂き強さ）、耐摩耗性、難燃性を両立する織物調車両内装材用トリコットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の目的は、筬３枚以上が用いられて編成されたトリコットであって、柄糸が、潜在捲縮率１０％未満のポリエステルマルチフィラメントであって使用比率が２０〜４０質量％、地糸が、潜在捲縮率２０％以上のポリエステルマルチフィラメントであって使用比率が６０〜８０質量％であることを特徴とする実質的に無起毛である織物調車両内装材用トリコットによって達成される。
【００１２】
また、柄糸が、熱水収縮率が３％以上１０％未満のサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントであって、地糸が、熱水収縮率が１％以上７％未満の仮撚り加工を施されたポリエステルマルチフィラメントから構成されていることが好ましい。
【００１３】
また、柄糸が、単糸繊度が３ｄｔｅｘ以上であり、極限粘度０．５ｄＬ／ｇ以上の共重合ポリエステルと極限粘度０．６ｄＬ／ｇ以上のホモポリエステルとからなるサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントであることが好ましい。
【００１４】
また、柄糸が、引火点−融点（ΔT）＝１６０〜２００℃のポリエステル成分を少なくとも４０質量％以上含むことが好ましい。
【００１５】
また、筬３枚が用いられて編成されたトリコットであって、フロント、ミドルの筬に挿入された柄糸が、３羽中１本以上空き羽で、規則的な４羽以内のパターンで繰り返されており、かつ針間は１針から３針間でラッピングされており、バックの筬に挿入された地糸が、少なくとも４針から６針間でラッピングされていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明により、実質的に無起毛で織物調の意匠でありながら適度なストレッチ性とハリ・コシ、使用上、問題とならない耐久性（引裂き強さ）、耐摩耗性、難燃性を両立する織物調車両内装材用トリコットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は本発明の車両内装材用トリコットの編組織の一実施態様を示した説明図である（組織図１）。
【図２】図２は本発明の車両内装材用トリコットの編組織の他の一実施態様を示した説明図である（組織図２）。
【図３】図３は本発明の車両内装材用トリコットの編組織の他の一実施態様を示した説明図である（組織図３）。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の車両内装材用トリコットは、筬３枚以上が用いられて編成されたトリコットであって、柄糸が、潜在捲縮率１０％未満のポリエステルマルチフィラメントであって使用比率が２０〜４０質量％、地糸が、潜在捲縮率２０％以上のポリエステルマルチフィラメントであって使用比率が６０〜８０質量％であることを特徴とし、実質的に無起毛である織物調を呈する。
【００１９】
本発明では、特に、３枚以上の筬を使用して、柄糸（フロント及びミドル）の位置に潜在捲縮率１０％未満のポリエステルマルチフィラメント糸を使用し、空き羽を含みながら配し、地糸の部分には潜在捲縮率２０％以上のポリエステルマルチフィラメント糸をフルセットでバックの筬に挿入し編立を行うことで、縦横いずれの方向にも適度なストレッチ性とハリ・コシを両立しながら、難燃性に優れる織物調の意匠性を持つトリコットを得ることができる。
【００２０】
本発明におけるトリコットは、３枚以上の筬で編成されることを特徴とする。
また、柄糸が、潜在捲縮率１０％未満のポリエステルマルチフィラメントであって、その使用比率が２０〜４０質量％であることを特徴とする。潜在捲縮率が１０％以上であると、一方に使用する地糸とのコントラストがつきにくいためである。
【００２１】
また、使用比率は２０質量％未満であると意匠性に変化が乏しく、織物調の目面を発現できない。４０質量％を超えると摩耗によってフィブリル化し易くなる。
【００２２】
また、筬の使用枚数については、３枚以上であればよく、４枚筬で構成しても構わない。柄糸（フロント、ミドルの筬に挿入されたタテ糸）の筬挿入パターンは、３羽中１本以上空き羽で、規則的な４羽以内のパターンで繰り返されていることが好適である。例えば、１イン１アウト（１本毎に筬に挿入した後、１本毎に空き羽（筬に挿入しないパターン）の他、２イン２アウト、或いは、４枚筬を用いた場合は、フロント、ミドル１、ミドル２の筬に１イン２アウトで柄を構成しても構わない。織物調の意匠とコストを考慮するとフロント、ミドルの筬には、１イン１アウトが最も効率的な方法である。
【００２３】
地糸編み組織は柄糸（フロント及びミドル）が、地糸と比べ、針間のラッピング数を少なくするのに対し、地糸（バックの筬に挿入されたタテ糸）が、柄糸以上の針間隔でラッピングすることで、タテ糸ライクな浮きを再現することができる。柄糸についての上限ラッピング数は、望ましくは３針間以内、より望ましくは２針間以内でラッピングすることで、タテ糸ライクな意匠を再現できる。具体的な組織としては、アトラス、デンビー、鎖組織などが挙げられる。
【００２４】
一方、地糸については望ましくは４針間以上でラッピングすることで、より望ましくは４針間でラッピングすることで、ヨコ糸ライクな意匠を再現できる。尚、ラッピングにおいては、オーバーラップ或いはアンダーラップの何れでも構わない。また閉じ目或いは開き目となるよう任意に選択しても構わない。具体的な組織としては、３／１サテン、４／１サテンなどが挙げられる。
【００２５】
尚、柄糸は、フロント及びミドルの筬に挿入されたタテ糸であり、また、バックの筬には、地糸が挿入された組織について上記説明しているが、織物調の意匠を発現できれば、その組み合わせは限定されるものではない。
【００２６】
本発明において使用する地糸は、仮撚り加工されたポリエステルマルチフィラメントが好適である。仮撚り前の原糸のポリエステルマルチフィラメントはＰＯＹ（部分的配向された未延伸糸）でもそれ以外でもよく、仮撚り方法は延伸後でも構わないが、ＰＯＹから延伸と仮撚りを同時に行う、ＤＴＹ工程で製造された仮撚り加工されたポリエステルマルチフィラメントが望ましい。
【００２７】
地糸は、潜在捲縮率２０％以上のポリエステルマルチフィラメントであって、その使用比率が６０〜８０質量％であることを特徴とする。潜在捲縮率が２０％未満であると、地厚感に欠けるとともに、車両用内装材として必要な適度なストレッチ性に劣るため、使用に耐え得ることができない。一方、上限は４０％以下が望ましい。４０％を超える範囲となると、車両内装材としてのハリ・コシが不足し、品位的に劣ってしまうためである。その中でも潜在捲縮率の好適な範囲は２５〜３５％である。
【００２８】
使用比率が６０質量％未満では、潜在捲縮率２０％未満である場合と同様に、地厚感に欠けるとともに、車両用内装材として必要な適度なストレッチ性と、またタテ耐摩耗性に劣る。８０質量％を超えると、織物ライクな意匠を損なうと共に、適当なハリ・コシを発現できず、生地の難燃性も不足する。
【００２９】
また、熱水収縮率は１％以上７％未満であることが好ましい。１％未満では、車両用内装材として、適当なハリ・コシを発現できないのに対し、７％以上では、柄糸との収縮率差が小さくなり、意匠面からコントラストを付けにくくなる傾向にある。
【００３０】
本発明における地糸を構成するポリエステルマルチフィラメントの単糸繊度は、２〜７ｄｔｅｘが好適である。２ｄｔｅｘ未満では、耐摩耗性に劣るとともに、車両用内装材として、適度なハリ・コシが不足する傾向にあるのに対し、７ｄｔｅｘを超えると、ハリ・コシは十分であるものの、風合いが硬くなり内装材として不十分となる傾向にあるからである。
【００３１】
トータル繊度としては、５６〜２８０ｄｔｅｘが好適である。５６ｄｔｅｘ未満では、生地全体の目付と厚みが不足し、シートとしたときに着座中や乗降時において、容易にシワとなり品位を阻害するおそれがある。一方、２８０ｄｔｅｘを超えると、目付、厚みを容易に上げることはできるものの、密度が甘くなり、意匠性において、はっきりとした陰影が強すぎて、方向性を持つことで、縫製によってパーツを繋げたりした場合、全く違う素材として見えてしまい、デザインの統一感を阻害したり、他の部材の意匠性を目立ち難くしたりするなどの問題が生じることがある。更には、意匠面や物性、目付、厚みの観点から、８４〜２２０ｄｔｅｘが好適である。
【００３２】
粘度［η］は０．６〜０．７が好適である。０．６未満では、摩耗によって、容易にフィブリル化を起こし易い。一方、０．７を超えると、耐摩耗性は向上するものの、潜在捲縮率が高くなる傾向となり、ストレッチ性には優れるものの適度なハリ・コシを発現できない傾向にある。
【００３３】
本発明における柄糸は、熱水収縮率が３％以上１０％未満のサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントであることが好ましい。通常、サイドバイサイド型複合ポリエステルフィラメントは、隣り合う異ポリマーの収縮特性が異なることで捲縮を発現するので、布帛に伸縮性を付与することを目的として使用するが、本発明においては、捲縮による布帛の伸縮を発現させることを目的としない。熱水収縮率は比較的低い数値の１０％未満であることが好適である。
【００３４】
１０％未満であれば、地糸を構成する糸について、収縮率１％以上７％未満の仮撚り加工を施されたポリエステルマルチフィラメントが、収縮することで適度なストレッチ性とハリ・コシを付与することができるとともに、タテ糸のように配列した柄糸が僅かに収縮することで凹部となり、ヨコ糸のように配列した地糸が凸部として配列することで、抑揚のついた意匠性を発現することが可能となる。同時に耐摩耗性に劣るサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメント糸が凹部に位置し、耐摩耗性に優れる仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントがトリコット生地の凸部として表面に露出するため、車両用内装材としての耐摩擦性を維持することが可能となる。
【００３５】
更に、サイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントと仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントの熱水収縮率の差が３％以上８％未満であることが好適である。
【００３６】
本発明におけるサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントは、単糸繊度が３ｄｔｅｘ以上であることが好適である。３ｄｔｅｘ未満では、耐摩耗性に劣る傾向にある。一方、単糸繊度は１０ｄｔｅｘ未満であることが好適である。１０ｄｔｅｘ以上ではトリコット生地の風合いが硬くなるとともにフィラメント由来の染着差、乱反射に因るギラツキも目立つため、車両用内装材としては相応しくない傾向にある。３ｄｔｅｘ以上８ｄｔｅｘ未満がより好適である。
【００３７】
トータル繊度は、意匠面から、発現する柄の大きさ、間隔から８４〜２２０ｄｔｅｘ、フィラメント数は１０〜５０本が好適である。
【００３８】
サイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントの断面形状は丸形、楕円、繭形、三角形、四角形などの異形断面、偏心芯鞘型など何れの形状でも構わない。
【００３９】
また、サイドバイサイド型ポリエステルマルチフィラメントを構成するポリマーは、極限粘度０．５ｄＬ／ｇ以上の共重合ポリエステルと極限粘度０．６ｄＬ／ｇ以上のホモポリエステルからなることが好適である。通常、熱収縮挙動の異なる２種類のポリマー同士をサイドバイサイドに配することで捲縮を発現し、布帛のストレッチ性を向上させることを目的に使用するが、本発明においてサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメント糸を使用する目的は、車両用内装材として基本性能を維持しながら、織物調の意匠発現の補助と難燃性効果を目的とする。そのためサイドバイサイド型であっても、高い捲縮性は必要としない。尚、前述のホモポリエステル及び共重合ポリエステルの極限粘度の上限は、０．８ｄＬ／ｇ以下が望ましい。尚、粘度が０．５ｄＬ／ｇ未満では、ポリエステルフィラメントの破断強度が低くなってしまい、車両用内装材として用いた際に、最低限必要な引裂き強さを発現できない傾向にある。
【００４０】
２種類の異なるポリエステル成分の占有率は、好ましくは０．３〜２．０、より好ましくは０．６〜１．５である。具体的には、融点があまり低すぎず、少なくとも２００℃以上を超えることが好適である。２００℃未満では、共重合成分が多くポリエステルの結晶化度が低下するため、耐候堅牢度が著しく低下するとともに、フィラメントの破断強度も低下してしまうため、車両用内装材として用いた際に、最低限必要な引裂き強さを発現できないおそれがあるからである。
【００４１】
更には、引火点と融点の差：ΔＴが１６０℃以上、２００℃以下の共重合ポリエステルを少なくとも４０質量％用いることが好ましい。ΔＴの差が１６０℃以上になることで、難燃性を発現可能と予測している。このとき、燃焼熱によりポリエステル成分が溶融するが、サイドバイサイド構造であると、火種から生地がソリながら逃げていく傾向がみられる。具体的な共重合成分としてはイソフタル酸、ビスフェノールＡ成分、ポリエチレングリコール成分、スルホイソフタル酸ナトリウム成分などが挙げられる。なお、共重合成分は、共重合ポリエステル成分の融点が好ましくは２００℃、更に好ましくは２２０℃未満となる比率で共重合されることが望ましい。
【００４２】
本発明における車両用内装材トリコットの仕上げ密度は、タテ（ウェール）密度が、２８〜４０本／インチ（２．５４ｃｍ）が望ましい。ヨコ（コース）密度は、３０〜６０本／インチ（２．５４ｃｍ）が望ましい。目付は２００〜３００ｇ／ｍ２、厚みは０．４〜１．０ｍｍ、円形５％伸長時モジュラスは１０〜５０Ｎであれば、車両用内装材として適正なハリ・コシを発現でき好適である。
【００４３】
本発明における車両用内装材トリコットに添加する薬剤については適宜付与しても構わない。例えば、可縫製向上剤や柔軟剤を付与することで、引裂き強力の向上が期待できる。他には硬仕上げ剤を付与することでハリ・コシを調整することも可能となる。難燃剤については、裏側にポリウレタンフォームをラミネートする際、燃焼性を低下させるため、適宜付与しても構わない。上記薬剤のそれぞれの付着率についてはそれぞれの薬剤によるが、０．０５〜０．３０質量％が好適である。付着方法としては、浴中、最終仕上げ工程でのディッピング、キスロールでの塗工などが好適である。
【実施例】
【００４４】
以下、実施例を挙げて、本発明を具体的に説明する。
また、各評価は下記の方法により行った。
【００４５】
・「ΔTの測定法」
「引火点（引火温度）の測定法」
高温空気炉着火温度試験器（（株）吉田製作所製）を用いて、ＪＩＳ−Ｋ７１９３法に従い、使用樹脂の引火点の測定を行った。尚、各々のポリエステル成分における引火点の測定は、そのポリエステル単独成分のフィラメントでの引火点を測定し、その成分の引火点とした。
「融点の測定法」
ＪＩＳ Ｋ ７１２１ プラスチックの転位温度測定方法に従って、ＤＳＣ示差走査熱量測定装置（パーキンエルマー社製）によって融点を測定した。
なお、共重合ポリエステル樹脂とホモポリエステル樹脂とからなる複合糸の場合は、共重合ポリエステル成分のΔＴを表に記載した。
【００４６】
・「潜在捲縮率の測定法」
潜在捲縮率は、下式により計算した値である。
潜在捲縮率：Ｄ＝Ｂ（荷重下収縮率）−Ａ（顕在捲縮率）−Ｃ（直線収縮率）
１）顕在捲縮率：Ａ
５００ｍｍの試料を往復させ、中荷重（デシテックス×０．９×０．１ｇ）を吊り下げて試料長を測定した（Ｌ０）。同様に５００ｍｍの試料を往復させ、軽荷重（２ｍｇ／デシテックス×０．９）を吊り下げたまま３０分後の試料長（Ｌ1）を測定した。これらＬ０とＬ１の値から
顕在捲縮率：Ａ＝（Ｌ０ −Ｌ１）×１００／Ｌ０
を算出した。
２）荷重下収縮率：Ｂ
次にＬ１同様に５００ｍｍの試料を往復させ、軽荷重（２ｍｇ／デシテックス×０．９）測定用の試料を１５分間、９８℃の熱水中に浸漬させ、風乾させた後の試料長（Ｌ２）を測定し、
荷重下収縮率：Ｂ＝（Ｌ０−Ｌ２）×１００／Ｌ０
を算出した。
３）直線収縮率：Ｃ
次に荷重下収縮率：Ｂの測定に用いたサンプルに重荷重（デシテックス×０．９×０．３５ｇ）の荷重を追加し３０秒後の試料長（Ｌ３）を測定し、
直線収縮率：Ｃ＝（Ｌ０−Ｌ３）×１００／Ｌ０
を算出した。
【００４７】
・「熱水収縮率」
９８℃の熱水下で、軽荷重（１ｍｇ／デシテックス×０．９）の荷重を吊るし、１５分後の寸法変化率を求めた値である。
【００４８】
・「極限粘度」
フェノール／テトラクロロエタン＝６／４の混合溶剤中２０℃にて常法により測定した。
【００４９】
・「織物ライクの意匠感評価方法」
生地を３６０度回転させながら、タテ・ヨコ方向に規則的な畝が発現しているか否かで判断した。いずれの角度に回転させても、タテ・ヨコ方向とも、はっきりした畝が消えなかったものを◎、ある回転角度で、タテ或いはヨコ方向の畝が消えてしまったものを〇、回転中、タテおよびヨコ方向が突然、見えるもの、若しくは全く畝を見えなかったものを△、と判断した。畝自体は存在するものの編物のようにしか見えないものを×と判定した。
【００５０】
・「燃焼性」
１００ｍｍ×３５６ｍｍのサンプルをタテ・ヨコ方向それぞれ５サンプル切り取り、ＦＭＶＳＳ３０２法を用いて燃焼速度を測定した。なお、難燃性の基準は自動車メーカーによってまちまちであるが、自消性（燃焼速度が０）であれば問題なく合格である。本発明における判定は、タテ・ヨコ方向のそれぞれ５サンプルにおいて、全サンプルの試験片が燃焼しない（不燃）、若しくは燃焼したものの、Ｕ字クランプ台の標線を超えなかったものを◎、標線を超えるものの燃焼距離が５０ｍｍ未満かつ燃焼時間が６０秒以内のサンプルが２個以下、他サンプルが不燃若しくは標線超えが無かったものを○、燃焼距離が５０ｍｍ未満かつ燃焼時間が６０秒未満であったものの標線を超えた際の燃焼しつつ、その燃焼速度が２５０ｍｍ／分以上であったサンプルが２個以上であったものを△、それ以外のものを×と判定した。
【００５１】
・「引裂き強さ」
ＪＩＳ Ｌ １０９６「織物及び編物の生地試験方法」における引裂強さ、Ｄ法ペンジュラム法に則り、タテ・ヨコ方向とも引裂き強さの測定を行った。タテ・ヨコ方向とも１５０Ｎ以上を◎、何れかの方向だけが、１５０Ｎを超えるものの、もう一方向が１００〜１５０Ｎであったものを○、両方とも、１００から１５０Ｎ未満のものを△、１００Ｎ未満が一方向でもあるものを×と判定した。
【００５２】
・「５％円形モジュラス＝適正ハリ・コシの判定」
３００ｍｍφの円形試験片１片にタテ方向に延びる直線上中央部に２００ｍｍ間の標点をタテ方向に記し、インストロン型引張試験機でつかみ間隔２００ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／分で５％伸長時のモジュラスを測定、記録した。タテ、ヨコ、正バイアス、逆バイアスの４方向において全て１０Ｎ以上、５０Ｎ未満であったものを◎、１方向のみ、５から１０Ｎ未満であったものを〇、２方向が５〜１０Ｎ未満若しくは５０〜６０Ｎであったものを△、それ以外を×と判定した。
【００５３】
・「摩耗性」
ＪＩＳ Ｌ１０９６ 「織物及び編物の生地試験方法」における摩耗強さ B 法（スコット形法）についてタテ・ヨコ方向のサンプルを１００００回の試験を行い、生地の毛羽立ち性について評価を行った。
タテ・ヨコ方向とも折り目も無く、白化していないものを◎、片方向のみが、僅かに白化し、かつその部分の原糸が一部、フィブリル化していたものを○、片方向のみが、白化し、かつその部分の原糸が糸切れし、かつ完全にフィブリル化していたものを△、タテ・ヨコ方向とも白化し、かつその部分の原糸が糸切れし、かつ完全にフィブリル化していたものを×と判定した。
【００５４】
（実施例１）
イソフタル酸を５モル％、２，２−ビス〔４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル〕プロパンを５モル％共重合させたポリエチレンテレフタレートを片側に５０質量％配し、もう片側にホモポリエチレンテレフタレートを配した１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントを柄糸として、フロントおよびミドルの筬に２８質量％となるよう１アウト１イン挿入した。一方、地糸には、潜在捲縮率２７％の１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント（ホモポリエチレンテレフタレート）をバックの筬にフルセットの本数に筬を通し、組織図１で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は７２質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表１及び表２に示す。
【００５５】
（実施例２）
潜在捲縮率１％の１１０ｄｔｅｘ／２４フィラメントのポリエステルマルチフィラメント（ホモポリエチレンテレフタレート）を柄糸として、フロントおよびミドルの筬に２０質量％となるよう１イン１アウト挿入した。一方、地糸には、実施例１同様の潜在捲縮率２７％の１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントをバックの筬にフルセットとなるよう筬を通し、組織図１で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は８０質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表１及び表２に示す。
【００５６】
（実施例３）
イソフタル酸を５モル％、２，２−ビス〔４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル〕プロパンを５モル％共重合させたポリエチレンテレフタレートを片側に５０質量％配し、もう片側にホモポリエチレンテレフタレートを配した１３０ｄｔｅｘ／２４フィラメントサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントを柄糸として、フロントおよびミドルの筬に３８質量％となるよう１アウト１イン挿入した。一方、地糸には、潜在捲縮率２７％の８４ｄｔｅｘ／３６フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント（ホモポリエチレンテレフタレート）をバックの筬にフルセットの本数に筬を通し、組織図１で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は６２質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表１及び表２に示す。
【００５７】
（実施例４）
イソフタル酸を５モル％、２，２−ビス〔４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル〕プロパンを５モル％共重合させたポリエチレンテレフタレートを片側に５０質量％配し、もう片側にホモポリエチレンテレフタレートを配した１１０ｄｔｅｘ／４８フィラメントサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントを柄糸として、フロントおよびミドルの筬に２０質量％となるよう１アウト１イン挿入した。一方、地糸には、実施例１同様の潜在捲縮率２７％の１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントをバックの筬にフルセットの本数に筬を通し、組織図１で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は８０質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表１及び表２に示す。
【００５８】
（実施例５）
イソフタル酸を５モル％、２，２−ビス〔４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル〕プロパンを５モル％共重合させたポリエステルを片側に５０質量％配し、もう片側に極限粘度０．４９ｄＬ／ｇのポリエチレンテレフタレートを配した１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントを柄糸として、フロントおよびミドルの筬に２８質量％となるよう１アウト１イン挿入した。一方、地糸には、実施例１同様の潜在捲縮率２７％の１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントをバックの筬にフルセットの本数に筬を通し、組織図１で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は７２質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表１及び表２に示す。
【００５９】
（実施例６）
極限粘度０．６９ｄＬ／ｇのホモポリエチレンテレフタレートを片側に５０質量％配し、もう片側に極限粘度０．４９ｄＬ／ｇのホモポリエチレンテレフタレートを配した１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントを柄糸として、フロントおよびミドルの筬に２８質量％となるよう１アウト１イン挿入した。一方、地糸には、実施例１同様の潜在捲縮率２７％の１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントをバックの筬にフルセットの本数に筬を通し、組織図１で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は７２質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表１及び表２に示す。
【００６０】
（実施例７）
イソフタル酸を５モル％、２，２−ビス〔４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル〕プロパンを５モル％共重合させたポリエチレンテレフタレート片側に５０質量％配し、もう片側にホモポリエチレンテレフタレートを配した１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントを柄糸として、フロントおよびミドルの筬に３４質量％となるよう１アウト１イン挿入した。一方、地糸には、実施例１同様の潜在捲縮率２７％の１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントをバックの筬にフルセットの本数に筬を通し、組織図２で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は６６質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表１及び表２に示す。
【００６１】
（実施例８）
イソフタル酸を５モル％、２，２−ビス〔４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル〕プロパンを５モル％共重合させたポリエチレンテレフタレート片側に５０質量％配し、もう片側にホモポリエチレンテレフタレートを配したした１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントを柄糸としてミドル、バックの筬に３６質量％となるよう１アウト１イン挿入した。一方、地糸には、実施例１同様の潜在捲縮率２７％の１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントをフロントの筬にフルセットの本数に筬を通し、組織図３で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は６４質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表１及び表２に示す。
【００６２】
（比較例１）
イソフタル酸を５モル％、２，２−ビス〔４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル〕プロパンを５モル％共重合させたポリエチレンテレフタレート片側に５０質量％配し、もう片側にホモポリエチレンテレフタレートを配した８４ｄｔｅｘ／２４フィラメントサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントを柄糸として、フロントおよびミドルの筬に１６質量％となるよう１アウト１イン挿入した。一方、地糸には、実施例１同様の潜在捲縮率２７％の１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントをバックの筬にフルセットの本数に筬を通し、組織図２で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は８４質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表３及び表４に示す。
【００６３】
（比較例２）
実施例１で使用した潜在捲縮率２７％の１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントを柄糸としてミドル、バックの筬に３７質量％となるよう１アウト１インに挿入した。同様に同仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントをフロントの筬に使用比率６３重量％となるようフルセットとなるよう筬に通し組織図１で製編した。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表３及び表４に示す。
【００６４】
（比較例３）
実施例２で使用した潜在捲縮率１％の１１０ｄｔｅｘ／２４フィラメントのポリエステルマルチフィラメントを柄糸として、フロントおよびミドルの筬に２８質量％となるよう1イン１アウト挿入した。同様に同ポリエステルマルチフィラメントを地糸としてバックの筬に使用比率７２重量％となるようフルセットとなるよう筬を通し組織図１で製編した。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表３及び表４に示す。
【００６５】
（比較例４）
イソフタル酸を５モル％、２，２−ビス〔４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル〕プロパンを５モル％共重合させたポリエチレンテレフタレートを片側に５０質量％配し、もう片側にホモポリエチレンテレフタレートを配した１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントを柄糸として、フロントおよびミドルの筬に２８質量％となるよう１アウト１イン挿入した。一方、地糸には、実施例２で使用した潜在捲縮率１％の１１０ｄｔｅｘ／２４のポリエステルマルチフィラメントをバックの筬にフルセットの本数に筬を通し、組織図１で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は７２質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表３及び表４に示す。
【００６６】
（比較例５）
実施例１で使用した潜在捲縮率２７％の１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントを柄糸として、フロントおよびミドルの筬に４４質量％となるよう１アウト１イン挿入した。一方、地糸には、イソフタル酸を５モル％、２，２−ビス〔４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル〕プロパンを５モル％共重合させたポリエチレンテレフタレートを片側に５０質量％配し、もう片側にホモポリエチレンテレフタレートを配した１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントをバックの筬にフルセットの本数に筬を通し、組織図１で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は５６質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表３及び表４に示す。
【００６７】
（比較例６）
イソフタル酸を５モル％、２，２−ビス〔４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル〕プロパンを５モル％共重合させたポリエステルを片側に５０質量％配し、もう片側にポリエチレンテレフタレートを配した１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントサイドバイサイド型複合ポリエステルマルチフィラメントを柄糸として、フロントおよびミドルの筬に４４質量％となるよう１アウト１イン挿入した。一方、地糸には、潜在捲縮率２７％の１１０ｄｔｅｘ／４８フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント（ホモポリエチレンテレフタレート）をバックの筬にフルセットの本数に筬を通し、組織図１で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は５６質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表３及び表４に示す。
【００６８】
（比較例７）
イソフタル酸を５モル％、２，２−ビス〔４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル〕プロパンを５モル％共重合させたポリエステルを芯部に５０質量％配し、鞘部に極限粘度０．４９ｄＬ／ｇポリエチレンテレフタレートを配した潜在捲縮率１１％の１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメント偏心芯鞘型複合ポリエステルマルチフィラメントを柄糸として、フロントおよびミドルの筬に２８質量％となるよう１アウト１イン挿入した。一方、地糸には、実施例１同様の潜在捲縮率２７％の１６７ｄｔｅｘ／４８フィラメントの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメントをバックの筬にフルセットの本数に筬を通し、組織図１で製編した。このときの仮撚り加工ポリエステルマルチフィラメント使用比率は７２質量％であった。
そのトリコット生地を構成する原糸物性並びに評価結果を表３及び表４に示す。
【００６９】
【表１】
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【００７０】
【表２】
2018044268.tif 000003
【００７１】
【表３】
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【００７２】
【表４】
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【図１】
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【図２】
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【図３】
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