(57)【要約】【課題】要求性能を高度に実現しつつ、部品点数の増加も抑えることができる、新規な構造のブラケット付き防振装置を提供すること。【解決手段】本体ゴム弾性体１６とは別体とされたストッパゴム８６の筒状部８８が、第一のブラケット３０の連結基部３２に外挿装着されていると共に、連結基部３２が第二のブラケット４４のストッパ筒部５０に挿入配置されている。一方、筒状部８８における挿通孔１０２の開口周縁部に突出形成された緩衝壁部１０６，１０６が、第一の取付部材１２に沿って配されていると共に、第一の取付部材１２と緩衝壁部１０６，１０６が、ストッパ筒部５０の貫通孔６６に挿通されている。そして、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の相対変位量を制限するストッパ７４，７６，７８，８０，８２，８４が、第一の取付部材１２および第一のブラケット３０と第二のブラケット４４のストッパゴム８６を介した当接で構成されるようにした。【選択図】図２
2018132157.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されており、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第一のブラケットが該第一の取付部材に装着されていると共に、振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる第二のブラケットが該第二の取付部材に装着されているブラケット付き防振装置において、
前記第一の取付部材に装着される前記第一のブラケットの連結基部には前記本体ゴム弾性体とは別体とされたストッパゴムの筒状部が外挿状態で装着されて、該ストッパゴムの該筒状部が該第一のブラケットの該連結基部の外周面に重ね合わされており、該ストッパゴムの該筒状部を装着した該第一のブラケットの該連結基部が前記第二のブラケットのストッパ筒部に差し入れられている一方、
該ストッパゴムの該筒状部には該第一の取付部材が挿通される挿通孔が形成されて、該ストッパゴムにおける該挿通孔の開口周縁部には緩衝壁部が該筒状部の軸方向の両側に一体形成されていると共に、該緩衝壁部が該挿通孔に挿通された該第一の取付部材に沿って配置されて、それら第一の取付部材と緩衝壁部が該ストッパ筒部の壁部を貫通する貫通孔に挿通されており、
該第一の取付部材と前記第二の取付部材の相対変位量を相互に直交する３方向の両側で制限するストッパが、該第一の取付部材又は該第一のブラケットと該第二のブラケットの該ストッパゴムを介した当接によって構成されるようにしたことを特徴とするブラケット付き防振装置。
【請求項２】
前記ストッパゴムの前記緩衝壁部が前記第一の取付部材に対して当接状態で重ね合わされている請求項１に記載のブラケット付き防振装置。
【請求項３】
前記第二のブラケットにおける前記ストッパ筒部の前記貫通孔の開口周縁部には、前記第一の取付部材に対して前記緩衝壁部を挟んで対向する当接壁部が形成されている請求項１又は２に記載のブラケット付き防振装置。
【請求項４】
前記ストッパゴムにおける前記挿通孔の開口周縁部には前記筒状部の軸方向で相互に対向する一対の前記緩衝壁部が形成されていると共に、それら一対の緩衝壁部を対向方向で相互につなぐ接続補強部が該ストッパゴムにおける該挿通孔の開口周縁部に形成されている請求項１〜３の何れか一項に記載のブラケット付き防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンマウントなどに適用される防振装置であって、パワーユニットと車両ボデーなどの振動伝達系の構成部材の各一方に取り付けられるブラケットを備えるブラケット付き防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のエンジンマウントなどに適用される防振装置が知られている。防振装置は、例えば特開２０１５−１４０８７５号公報（特許文献１）に示されているように、内側部材と外筒部材を本体ゴム弾性体によって相互に弾性連結した構造を有している。また、特許文献１に示された防振装置は、内側部材がエンジンに対してエンジン側マウントブラケットを介して取り付けられると共に、外筒部材が車両ボデーに対して車台側マウントブラケットを介して取り付けられる。
【０００３】
さらに、特許文献１に示された防振装置では、内側部材と外筒部材の相対的な変位量を制限するストッパが設けられている。ストッパは、内側部材と外筒部材の相対変位量を、上下、左右、前後の３方向の各両側で制限するように設けられており、特許文献１では、上下一方のストッパと左右および前後の両側のストッパが、内側部材と車台側マウントブラケットの当接によって構成されるようになっていると共に、上下他方のストッパがエンジン側マウントブラケットと車台側マウントブラケットの当接によって構成されるようになっている。
【０００４】
ところで、各ストッパには、内側部材およびエンジン側マウントブラケットと車台側マウントブラケットが直接に当接することで生じる打音や振動を防止するために、緩衝用のストッパゴムなどが配設されている。そして、内側部材およびエンジン側マウントブラケットと車台側マウントブラケットが緩衝用のストッパゴムを介して当接することで、当接時の打音や振動が低減されるようになっている。特許文献１では、内側部材と車台側マウントブラケットの間に本体ゴム弾性体と一体形成されたストッパゴムが配設されていると共に、エンジン側マウントブラケットと車台側マウントブラケットの間に本体ゴム弾性体とは別体のストッパゴムであるストッパ部材が配設されている。
【０００５】
しかし、特許文献１のようにストッパゴムを本体ゴム弾性体と一体で設けると、本体ゴム弾性体に要求される特性とストッパゴムに要求される特性が異なることから、本体ゴム弾性体の耐久性とストッパゴムの緩衝性のような要求性能を両立して高度に得ることが難しい場合があった。一方、特許文献１の構造において、全てのストッパゴムをストッパ部材のように独立した部材として形成すると、部品点数の増加が問題となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−１４０８７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、本体ゴム弾性体とストッパゴムに要求される性能を何れも高度に実現しつつ、部品点数の増加も抑えることができる、新規な構造のブラケット付き防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。
【０００９】
すなわち、本発明の第一の態様は、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されており、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第一のブラケットが該第一の取付部材に装着されていると共に、振動伝達系を構成する他方の部材に取り付けられる第二のブラケットが該第二の取付部材に装着されているブラケット付き防振装置において、前記第一の取付部材に装着される前記第一のブラケットの連結基部には前記本体ゴム弾性体とは別体とされたストッパゴムの筒状部が外挿状態で装着されて、該ストッパゴムの該筒状部が該第一のブラケットの該連結基部の外周面に重ね合わされており、該ストッパゴムの該筒状部を装着した該第一のブラケットの該連結基部が前記第二のブラケットのストッパ筒部に差し入れられている一方、該ストッパゴムの該筒状部には該第一の取付部材が挿通される挿通孔が形成されて、該ストッパゴムにおける該挿通孔の開口周縁部には緩衝壁部が該筒状部の軸方向の両側に一体形成されていると共に、該緩衝壁部が該挿通孔に挿通された該第一の取付部材に沿って配置されて、それら第一の取付部材と緩衝壁部が該ストッパ筒部の壁部を貫通する貫通孔に挿通されており、該第一の取付部材と前記第二の取付部材の相対変位量を相互に直交する３方向の両側で制限するストッパが、該第一の取付部材又は該第一のブラケットと該第二のブラケットの該ストッパゴムを介した当接によって構成されるようにしたことを、特徴とする。
【００１０】
このような第一の態様に従う構造とされたブラケット付き防振装置によれば、一つのストッパゴムの各部が、ストッパを構成する第一の取付部材および第一のブラケットと第二のブラケットの各対向面間に介在している。しかも、ストッパゴムは、本体ゴム弾性体とは別体とされており、本体ゴム弾性体とは異なる材料で形成することが可能とされている。それゆえ、少ない部品点数で多方向のストッパに当接時の緩衝作用を与えることができると共に、本体ゴム弾性体とストッパゴムの各特性を相互に独立して設定することで、それら本体ゴム弾性体とストッパゴムの両方において優れた性能を実現することができる。
【００１１】
本発明の第二の態様は、第一の態様に記載されたブラケット付き防振装置において、前記ストッパゴムの前記緩衝壁部が前記第一の取付部材に対して当接状態で重ね合わされているものである。
【００１２】
第二の態様によれば、ストッパゴムの緩衝壁部が第一の取付部材に打ち当てられることによる打音の発生などが防止される。なお、緩衝壁部は、第一の取付部材に対して弾性的に押し当てられていても良いし、押し当てられることなく接触状態で重ね合わされていても良い。
【００１３】
本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載されたブラケット付き防振装置において、前記第二のブラケットにおける前記ストッパ筒部の前記貫通孔の開口周縁部には、前記第一の取付部材に対して前記緩衝壁部を挟んで対向する当接壁部が形成されているものである。
【００１４】
第三の態様によれば、第一の取付部材が緩衝壁部を介して当接する第二のブラケットにおける貫通孔の内周面の面積が、当接壁部の形成によって大きく確保される。これにより、第一の取付部材と第二のブラケットの緩衝壁部を介した当接に際して、荷重の分散化による耐久性の向上が図られる。
【００１５】
本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか１つの態様に記載されたブラケット付き防振装置において、前記ストッパゴムにおける前記挿通孔の開口周縁部には前記筒状部の軸方向で相互に対向する一対の前記緩衝壁部が形成されていると共に、それら一対の緩衝壁部を対向方向で相互につなぐ接続補強部が該ストッパゴムにおける該挿通孔の開口周縁部に形成されているものである。
【００１６】
第四の態様によれば、緩衝壁部が相互に対向配置された一対とされていることにより、それら一対の緩衝壁部の対向方向の弾性変形が許容されることから、緩衝壁部の対向面間に第一の取付部材を差し入れる作業が容易になる。しかも、一対の緩衝壁部が接続補強部で相互に接続されていることにより、緩衝壁部の対向方向での弾性変形量が接続補強部によってある程度に制限されており、緩衝壁部の過剰な弾性変形によって第一の取付部材を緩衝壁部の対向面間に差し入れ難くなるのを防止することができると共に、緩衝壁部が第一の取付部材に打ち当てられるのも回避することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、第一のブラケットの連結基部に外挿状態で装着されるストッパゴムの筒状部と、筒状部の上壁部に突出形成された緩衝壁部が、第一の取付部材および第一のブラケットと第二のブラケットとの間に配設されることにより、３方向の各両側で第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量を制限するストッパにおいて、一つのストッパゴムによって当接時の緩衝作用を得ることができる。したがって、緩衝作用を得るためのストッパゴムを本体ゴム弾性体とは別体とすることによって、本体ゴム弾性体とストッパゴムに要求される性能をそれぞれ有利に実現できると共に、緩衝作用を得るために必要な部品が一つのストッパゴムとなっていることで、部品点数の増加が回避される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。
【図２】図１に示すエンジンマウントの縦断面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。
【図４】図１に示すエンジンマウントを構成するインナ軸部材を概略的に示す斜視図。
【図５】図１に示すエンジンマウントを構成するストッパゴムの斜視図。
【図６】図５に示すストッパゴムの正面図。
【図７】図５に示すストッパゴムの平面図。
【図８】図５に示すストッパゴムの底面図。
【図９】図１に示すエンジンマウントを構成するアウタブラケットのストッパ筒部にストッパゴムを配設した状態を示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
図１〜３には、本発明に従う構造とされたブラケット付き防振装置の第一の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第一の取付部材としてのインナ軸部材１２が、第二の取付部材としてのアウタ筒部材１４に挿通されていると共に、それらインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６によって相互に弾性連結された構造を有している。なお、以下の説明では、原則として、上下方向とは図２中の上下方向を、左右方向とは図２中の左右方向を、前後方向とは図３中の左右方向を、それぞれ言う。
【００２１】
より詳細には、インナ軸部材１２は、金属などで形成された高剛性の部材であって、全体として上下方向に延びるロッド状とされている。更に、インナ軸部材１２は、図４に示すように、略四角柱形状の連結部１８を備えており、連結部１８の下端面に開口するねじ穴２０が連結部１８の中心軸上を上下に直線的に延びて形成されている。更にまた、インナ軸部材１２の上端部には、上方へ向けて次第に大径となる円形テーパ状の拡径部２２が設けられており、拡径部２２が連結部１８の上側に一体形成されている。
【００２２】
アウタ筒部材１４は、金属などで形成された高剛性の部材であって、全体として薄肉大径の略円筒形状を有している。また、アウタ筒部材１４の上端部には、外周側へ屈曲して突出するフランジ状の上端突部２４が一体形成されている一方、アウタ筒部材１４の下端部には、内周側へ屈曲して突出する下端突部２６が一体形成されている。
【００２３】
そして、インナ軸部材１２がアウタ筒部材１４に対して上下に貫通するように略同軸的に配置されており、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６によって相互に弾性連結されている。本体ゴム弾性体１６は、全体として略円錐台形状を呈しており、内周部分にインナ軸部材１２が貫通状態で配されて加硫接着されていると共に、下部の外周面がアウタ筒部材１４の内周面に加硫接着されている。これにより、本体ゴム弾性体１６は、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。なお、本体ゴム弾性体１６の上部の外周面は、下方に向けて大径となるテーパ面とされている。
【００２４】
さらに、本体ゴム弾性体１６には、大径凹所２８が形成されている。この大径凹所２８は、本体ゴム弾性体１６の下面に開口しており、周壁部が上下方向で略直線的に延びる断面形状とされていると共に、底壁部が内周側へ向けて上傾する断面形状とされている。また、大径凹所２８は、図３に示す前後方向の両側において、図２に示す左右方向の両側よりも軸直角方向寸法と深さ寸法が大きくされている。
【００２５】
なお、本体ゴム弾性体１６は、図２，３に示すように、下面の外周端部がアウタ筒部材１４の下端突部２６の上面に加硫接着されており、大径凹所２８がアウタ筒部材１４の下端突部２６よりも内周側で下方に向けて開口している。また、大径凹所２８が形成されていることにより、本体ゴム弾性体１６の内周面がインナ軸部材１２における連結部１８の上部と拡径部２２の外周面に固着されていると共に、インナ軸部材１２における連結部１８の下部が本体ゴム弾性体１６から露出している。
【００２６】
また、インナ軸部材１２の下端部には、第一のブラケットとしてのインナブラケット３０が取り付けられている。インナブラケット３０は、金属などで形成された高剛性の部材であって、インナ軸部材１２に固定される連結基部３２と、連結基部３２の側方に一体形成された取付端部３４とを、一体的に備えている。
【００２７】
連結基部３２は、上下方向と略直交して広がる板状とされており、略一定の幅寸法で左右方向へ延びている。また、連結基部３２の幅方向両端部には、下方へ突出する補強壁部３６がそれぞれ一体形成されている。更に、連結基部３２には、上下に貫通する連結用ボルト孔３８が形成されている。なお、連結基部３２における連結用ボルト孔３８の周囲が、上方および右方へ開口する凹所状に凹んでおり、インナ軸部材１２の下端部を連結用ボルト孔３８に対して位置決めし易くなっている。
【００２８】
インナブラケット３０の取付端部３４は、全体として厚肉の板状とされており、連結基部３２の左端部から更に左方へ突出して設けられている。また、取付端部３４は、図１に示すように、連結基部３２から離れるに従って次第に幅広となっている。更に、幅広とされた取付端部３４の端部は、幅方向の二か所において上面に凹部が形成されることで厚さ寸法が小さくされており、この薄肉とされた部分には上下に貫通する取付用ボルト孔４０が形成されている。
【００２９】
かくの如き構造とされたインナブラケット３０は、図２，３に示すように、連結基部３２がインナ軸部材１２の下方に配置されて、連結基部３２の上面がインナ軸部材１２の連結部１８の下端面に重ね合わされる。そして、インナブラケット３０の連結用ボルト孔３８に挿通された連結用ボルト４２が、インナ軸部材１２のねじ穴２０に螺着されることにより、インナ軸部材１２とインナブラケット３０が相互に固定されている。これにより、インナブラケット３０の取付端部３４がインナ軸部材１２に対して側方（左方）へ延び出しており、アウタ筒部材１４よりも左方に配置されている。
【００３０】
一方、アウタ筒部材１４には、第二のブラケットとしてのアウタブラケット４４が取り付けられている。アウタブラケット４４は、金属などで形成された高剛性の部材であって、図１〜３に示すように、アウタ筒部材１４に外嵌される装着筒部４６と、装着筒部４６に固定された取付部４８と、それら装着筒部４６および取付部４８に固定されたストッパ筒部５０とを、備えている。
【００３１】
装着筒部４６は、大径の略円筒形状とされており、アウタ筒部材１４が圧入固定されるようになっている。なお、アウタ筒部材１４の上端突部２４が装着筒部４６の上面に当接することで、アウタ筒部材１４と装着筒部４６が軸方向で相互に位置決めされるようになっている。
【００３２】
取付部４８は、装着筒部４６の外周面に固着される第一取付金具５２と、装着筒部４６の外周面および第一取付金具５２の上面に固着される第二取付金具５４とを、備えている。
【００３３】
第一取付金具５２は、装着筒部４６を挟んで前後に配される一対の取付脚部５６，５６を備えていると共に、それら一対の取付脚部５６，５６の下端部が相互に連結された構造を有している。そして、第一取付金具５２は、取付脚部５６，５６の上端部が装着筒部４６の外周面に溶接などの手段で固定されることにより、装着筒部４６に固定されている。なお、取付脚部５６，５６には、それぞれ第一ボルト孔５８が形成されている。
【００３４】
第二取付金具５４は、板状とされており、第一取付金具５２における取付脚部５６，５６の上端面に重ね合わされていると共に、装着筒部４６の外周面に対して半周以上の領域で重ね合わされて、溶接などの手段でそれら第一取付金具５２および装着筒部４６に固定されている。なお、第二取付金具５４は、第一取付金具５２および装着筒部４６への固定部分から突出する取付片６０が、突出先端に向けて上傾する板状とされて、厚さ方向に貫通する第二ボルト孔６２を備えている。
【００３５】
ストッパ筒部５０は、角部を丸められた略四角筒状とされて略左右方向に延びていると共に、上壁部を上下に貫通する略四角断面の貫通孔６６を備えている。この貫通孔６６の開口周縁部には、一対の当接壁部６８，６８が左右両側に形成されており、それぞれ板状とされたそれら当接壁部６８，６８が左右方向で対向して配置されている。なお、当接壁部６８，６８は、前後方向の幅寸法が貫通孔６６の前後方向の内法寸法よりも小さくされており、貫通孔６６の開口周縁部の前後中央部分に形成されている。
【００３６】
さらに、ストッパ筒部５０の上壁部は、左右外側へ突出する当接部７０，７０を備えている。この当接部７０は、図１に示すように、突出先端が装着筒部４６の外周面に略沿うように湾曲しており、当接部７０の上面が装着筒部４６の下面に重ね合わされて、溶接などの手段で装着筒部４６と固着されている（図１，２参照）。また、ストッパ筒部５０の側壁部は、第一取付金具５２における取付脚部５６，５６の前後内面に重ね合わされて、溶接などの手段で固着されている。なお、ストッパ筒部５０の下壁部には、上下に貫通して連結用ボルト４２を挿通可能なボルト挿通孔７２が形成されており、アウタブラケット４４をアウタ筒部材１４に装着した状態において、インナ軸部材１２とインナブラケット３０を連結用ボルト４２によって固定することが可能とされている。
【００３７】
そして、アウタブラケット４４は、装着筒部４６がアウタ筒部材１４に対して下方から外嵌固定されることにより、アウタ筒部材１４に装着されている。また、アウタブラケット４４のアウタ筒部材１４への装着状態において、インナブラケット３０の連結基部３２がアウタブラケット４４のストッパ筒部５０に左方から差し入れられており、ストッパ筒部５０が連結基部３２の周囲を囲むように外挿状態で配設されている。更に、アウタブラケット４４のストッパ筒部５０に形成された貫通孔６６には、インナ軸部材１２の連結部１８が挿通されており、インナ軸部材１２の下端部がストッパ筒部５０に差し入れられたインナブラケット３０の連結基部３２に固定されている。
【００３８】
そして、インナブラケット３０の連結基部３２と、アウタブラケット４４のストッパ筒部５０との当接によって、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位量が上下方向および前後方向で制限される。一方、インナ軸部材１２の連結部１８と、アウタブラケット４４のストッパ筒部５０における貫通孔６６の内周面との当接によって、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位量が左右方向で制限される。要するに、インナ軸部材１２およびインナブラケット３０とアウタブラケット４４の当接によって、相互に直交する３方向の両側において、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位量が制限されるようになっている。
【００３９】
より具体的には、インナブラケット３０の連結基部３２と、アウタブラケット４４のストッパ筒部５０の上壁部が当接することにより、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する上側への相対変位量を制限するストッパとしてのリバウンドストッパ７４が構成される。また、インナブラケット３０の連結基部３２と、アウタブラケット４４のストッパ筒部５０の下壁部が当接することにより、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する下側への相対変位量を制限するストッパとしてのバウンドストッパ７６が構成される。
【００４０】
さらに、インナブラケット３０の連結基部３２とアウタブラケット４４のストッパ筒部５０の前後側壁部が当接することにより、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する前後方向の相対変位量を制限するストッパとしての前方ストッパ７８と後方ストッパ８０が構成される。
【００４１】
更にまた、アウタブラケット４４の貫通孔６６に挿通されたインナ軸部材１２の連結部１８が、アウタブラケット４４の当接壁部６８，６８に当接することにより、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する左右方向の相対変位量を制限するストッパとしての左方ストッパ８２と右方ストッパ８４が構成される。
【００４２】
ここにおいて、アウタブラケット４４のストッパ筒部５０に差し入れられるインナブラケット３０の連結基部３２には、ストッパゴム８６が装着されている。ストッパゴム８６は、図２，３に示すように、連結基部３２の上下および前後の各面を覆う筒状部８８を備えており、筒状部８８が連結基部３２に外挿状態で装着されるようになっている。
【００４３】
より具体的には、ストッパゴム８６の筒状部８８は、図５〜８にも示すように、全体として略四角筒状とされていると共に、上壁部９０が下壁部９２よりも右側（図２，６中の右側）へ突出しており、前後の側壁部９４，９４の右端が右側へ行くに従って上傾している。更に、筒状部８８は、上壁部９０の左右両端部に上側へ突出して厚肉とされた上方ストッパ部９６をそれぞれ備えていると共に、前後側壁部９４，９４の左右中間部分に前後外側へ突出して厚肉とされた側方ストッパ部９８，９８を備えている。なお、上方ストッパ部９６および側方ストッパ部９８，９８の各突出先端面と、下壁部９２の下面には、筒状部８８の周方向へ延びる凹溝１００がそれぞれ形成されており、これによって後述するアウタブラケット４４への当接時に当接初期のばねが柔らかく設定されている。
【００４４】
さらに、ストッパゴム８６における筒状部８８の上壁部９０には、上下に貫通する挿通孔としてのインナ挿通孔１０２が形成されている。このインナ挿通孔１０２は、略角丸四角の孔形状とされて、左右方向の内法寸法がインナ軸部材１２の連結部１８の左右方向寸法よりも小さくされていると共に、前後方向の内法寸法がインナ軸部材１２の連結部１８の前後方向寸法よりも大きくされている。本実施形態では、インナ軸部材１２の連結部１８の左右方向寸法と前後方向寸法が略同じとされていることから、インナ挿通孔１０２の左右方向の内法寸法が前後方向の内法寸法よりも小さくされている。なお、ストッパゴム８６の筒状部８８の下壁部９２には、後述する連結用ボルト４２を挿通可能な円形のボルト挿通孔１０４が、上下に貫通して形成されている。
【００４５】
さらに、ストッパゴム８６の筒状部８８におけるインナ挿通孔１０２の開口周縁部には、一対の緩衝壁部１０６，１０６が一体形成されている。緩衝壁部１０６，１０６は、全体として略矩形板状のゴム弾性体であって、それぞれ左右方向と略直交して広がっている。そして、一対の緩衝壁部１０６，１０６は、図５〜７に示すように、インナ挿通孔１０２の開口周縁部における左右方向両側で上側へ向けて突出するように形成されており、左右方向で相互に所定の距離を隔てて対向している。
【００４６】
更にまた、ストッパゴム８６の筒状部８８におけるインナ挿通孔１０２の開口周縁部には、前後方向の両側に一対の接続補強部１０８，１０８の各一方が一体形成されている。接続補強部１０８，１０８は、筒状部８８の上壁部９０から上側へ向けて緩衝壁部１０６，１０６よりも小さな突出寸法で突出している。そして、接続補強部１０８，１０８は、左右両端部が緩衝壁部１０６，１０６の各一方に一体的に接続されて、それら緩衝壁部１０６，１０６の前後両端部をインナ挿通孔１０２の周方向で相互に接続している。これにより、緩衝壁部１０６，１０６の厚さ方向に倒れる変形が基端部において制限されており、緩衝壁部１０６，１０６が相互に対向して立設された状態に維持されている。なお、本実施形態の接続補強部１０８，１０８は、左右両端部がそれぞれ前後内側へ向けて厚さ方向で湾曲していることから、変形剛性が有利に確保されている。
【００４７】
かくの如き構造とされたストッパゴム８６は、図１〜３に示すように、筒状部８８がインナブラケット３０の連結基部３２に外嵌状態で装着されており、筒状部８８が連結基部３２の外周面に当接して重ね合わされている。要するに、連結基部３２の上面にストッパゴム８６の筒状部８８の上壁部９０が重ね合わされていると共に、連結基部３２の下面にストッパゴム８６の筒状部８８の下壁部９２が重ね合わされており、更に、連結基部３２の前後側面にストッパゴム８６の筒状部８８の前後側壁部９４，９４の各一方が重ね合わされている。なお、本実施形態では、ストッパゴム８６の筒状部８８が、インナブラケット３０の連結基部３２に対して、弾性的に締め付けるように当接状態で装着されており、ストッパゴム８６がインナブラケット３０に対して非接着で位置決めされている。
【００４８】
さらに、インナブラケット３０がインナ軸部材１２に取り付けられた状態では、貫通孔６６に挿通されたインナ軸部材１２の連結部１８が、ストッパゴム８６のインナ挿通孔１０２に挿通されており、ストッパゴム８６における緩衝壁部１０６，１０６の対向面間に配されている。緩衝壁部１０６，１０６は、連結部１８の前後表面に沿って広がって当接状態で重ね合わされており、緩衝壁部１０６，１０６が連結部１８に打ち当てられることによる打音の発生などが防止される。本実施形態では、緩衝壁部１０６，１０６が連結部１８に対して弾性的に押し当てられているが、緩衝壁部１０６，１０６は、連結部１８に対して実質的に押し当てられることなく接触するように重ね合わされていても良い。また、緩衝壁部１０６，１０６は、アウタブラケット４４の貫通孔６６に下方から差し入れられており、貫通孔６６の内周面に対して左右方向で所定の距離を隔てて対向している。なお、インナ軸部材１２の連結部１８は、ストッパゴム８６におけるインナ挿通孔１０２の内周面に対して、左右方向で当接していると共に、前後方向で離れている。
【００４９】
更にまた、本実施形態の緩衝壁部１０６，１０６は、接続補強部１０８，１０８によって相互に連結されており、緩衝壁部１０６，１０６の基端部が相互に接近又は離隔し難くなっている。これにより、緩衝壁部１０６，１０６がインナ軸部材１２の連結部１８から離れ難くなっていることから、緩衝壁部１０６，１０６の連結部１８に対する押圧力を大きくすることなく、緩衝壁部１０６，１０６の連結部１８への打ち当たりが防止されている。しかも、緩衝壁部１０６，１０６が接続補強部１０８，１０８によって対向方向内側へ倒れ込み難くされていると共に、連結部１８の左右方向寸法と緩衝壁部１０６，１０６の対向面間距離の差を小さく設定できることから、連結部１８を緩衝壁部１０６，１０６の対向面間へ差し入れる作業も容易になる。
【００５０】
このようにストッパゴム８６がインナ軸部材１２およびインナブラケット３０に装着されることにより、インナ軸部材１２の連結部１８およびインナブラケット３０の連結基部３２と、アウタブラケット４４のストッパ筒部５０との当接に際して、当接面間にストッパゴム８６が介在するようになっており、当接時の衝撃や打音などが低減されるようになっている。
【００５１】
すなわち、リバウンドストッパ７４において、インナブラケット３０の連結基部３２と、アウタブラケット４４のストッパ筒部５０の上壁部が、ストッパゴム８６の筒状部８８の上壁部９０を介して当接する。また、バウンドストッパ７６において、インナブラケット３０の連結基部３２と、アウタブラケット４４のストッパ筒部５０の下壁部が、ストッパゴム８６の筒状部８８の下壁部９２を介して当接するようになっている。更に、前方ストッパ７８と後方ストッパ８０において、インナブラケット３０の連結基部３２と、アウタブラケット４４のストッパ筒部５０の前後側壁部が、ストッパゴム８６の筒状部８８の前後側壁部９４，９４を介して当接するようになっている。
【００５２】
更にまた、左方ストッパ８２と右方ストッパ８４において、アウタブラケット４４の貫通孔６６に挿通されたインナ軸部材１２の連結部１８と、アウタブラケット４４の当接壁部６８，６８が、ストッパゴム８６の緩衝壁部１０６，１０６を介して当接するようになっている。なお、ストッパゴム８６の緩衝壁部１０６，１０６は、アウタブラケット４４の当接壁部６８，６８よりも上下方向寸法が大きくされており、左右方向の投影において、当接壁部６８，６８の全体が緩衝壁部１０６，１０６と重なり合っている。
【００５３】
これらによって、エンジンマウント１０は、上下方向と前後方向と左右方向の各両側において、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位量を制限するストッパが構成されており、それら各ストッパの当接面間に何れもストッパゴム８６が介在している。従って、各ストッパにおいて、ストッパゴム８６による緩衝作用が発揮されるようになっており、当接時の打音や衝撃が一つのストッパゴム８６によって低減されるようになっている。
【００５４】
ところで、ストッパゴム８６は、例えば、アウタブラケット４４をアウタ筒部材１４に装着する前に、アウタブラケット４４のストッパ筒部５０に差し入れられて、インナブラケット３０の連結基部３２に対してストッパ筒部５０の内周側で装着される。即ち、図９に示すように、アウタ筒部材１４へ装着される前のアウタブラケット４４のストッパ筒部５０に対して、ストッパゴム８６が左右外側から差し入れられて、ストッパゴム８６の緩衝壁部１０６，１０６がストッパ筒部５０の当接壁部６８，６８の対向面間で貫通孔６６に挿通された状態で配設される。更に、ストッパ筒部５０の内周側に配されたストッパゴム８６の筒状部８８に対して、インナブラケット３０の連結基部３２が図２中の左方から差し入れられる。
【００５５】
そして、ストッパゴム８６がインナブラケット３０の連結基部３２に装着された状態で、図２，３に示すように、アウタブラケット４４の装着筒部４６がアウタ筒部材１４に装着されると共に、インナ軸部材１２の連結部１８がストッパゴム８６のインナ挿通孔１０２とアウタブラケット４４の貫通孔６６に挿通されて、インナ軸部材１２の下端部がインナブラケット３０に連結用ボルト４２で固定される。
【００５６】
なお、図９では、理解を容易にするために、ストッパゴム８６とアウタブラケット４４のストッパ筒部５０だけを図示しているが、ストッパ筒部５０は、ストッパゴム８６が差し入れられるより前に、アウタブラケット４４を構成する他の部材と溶接などの手段で固定されていることが望ましい。
【００５７】
このような構造とされたエンジンマウント１０は、インナブラケット３０の取付端部３４が、取付用ボルト孔４０に挿通される図示しないボルトによって、図２に示すように、振動伝達系を構成する一方の部材であるパワーユニット１１０に取り付けられる。また、エンジンマウント１０は、アウタブラケット４４の取付脚部５６，５６が、各第一ボルト孔５８に挿通される図示しないボルトによって、振動伝達系を構成する他方の部材である車両ボデー１１２に取り付けられると共に、アウタブラケット４４の取付片６０が、第二ボルト孔６２に挿通される図示しないボルトによって車両ボデー１１２に取り付けられる。
【００５８】
なお、図１〜３では、車両へ装着される前の単体状態のエンジンマウント１０が示されており、パワーユニット１１０の分担支持荷重が作用していないが、車両への装着状態では、パワーユニット１１０の分担支持荷重がインナ軸部材１２に対して下向きに入力されることで、インナブラケット３０の連結基部３２がアウタブラケット４４のストッパ筒部５０に対して適当な上下位置に変位して、リバウンドストッパ７４とバウンドストッパ７６のストッパクリアランスが適切に設定される。
【００５９】
そして、エンジンマウント１０の車両への装着状態において、振動源であるパワーユニット１１０側から入力される振動がエンジンマウント１０による振動減衰作用や振動絶縁作用によって低減されて、防振対象である車両ボデー１１２側へ伝達される振動が低減されるようになっている。
【００６０】
また、車両に装着されたエンジンマウント１０に対して大荷重が入力されると、インナ軸部材１２の連結部１８やインナブラケット３０が、アウタブラケット４４のストッパ筒部５０に当接することで、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の相対変位量がストッパ７４，７６，７８，８０，８２，８４によって制限される。これにより、本体ゴム弾性体１６の過大な弾性変形が防止されて、本体ゴム弾性体１６の耐久性の向上が図られる。
【００６１】
さらに、各ストッパ７４，７６，７８，８０，８２，８４において、インナ軸部材１２の連結部１８やインナブラケット３０とアウタブラケット４４のストッパ筒部５０は、ストッパゴム８６を介して当接するようになっていることから、当接時の打音や振動が低減される。
【００６２】
特に、インナブラケット３０の連結基部３２に外挿状態で取り付けられるストッパゴム８６の筒状部８８の壁部が、リバウンドストッパ７４とバウンドストッパ７６と前方ストッパ７８と後方ストッパ８０の各当接面間に配されていると共に、筒状部８８から上方へ突出するストッパゴム８６の緩衝壁部１０６，１０６が、左方ストッパ８２と右方ストッパ８４の各当接面間に配されている。これにより、各ストッパ７４，７６，７８，８０，８２，８４において緩衝作用を付与するゴム弾性体が、一つのストッパゴム８６で構成されており、部品点数を少なくすることができると共に、ゴム弾性体を各ストッパ７４，７６，７８，８０，８２，８４の当接面間へ配設する作業も容易になる。
【００６３】
しかも、ストッパゴム８６は、本体ゴム弾性体１６とは別体とされており、本体ゴム弾性体１６とは異なる材料で形成可能とされている。これにより、本体ゴム弾性体１６に要求されるばね特性と、ストッパゴム８６に要求されるばね特性や耐久性などとを、各別に調節し易くなって、本体ゴム弾性体１６とストッパゴム８６の両方において優れた性能を実現することができる。
【００６４】
また、左方ストッパ８２と右方ストッパ８４は、ストッパ筒部５０における貫通孔６６の内周面とインナ軸部材１２の連結部１８との当接によって構成されることから、他のストッパ７４，７６，８２，８４に比して当接面積が小さくなり易い。しかし、本実施形態では、貫通孔６６の開口周縁部において上方へ突出する当接壁部６８，６８が形成されていることから、左方ストッパ８２と右方ストッパ８４の当接面積が大きく確保されて、当接面に作用するストッパ荷重の分散による耐久性の向上などが図られる。
【００６５】
加えて、本実施形態では、インナ軸部材１２の連結部１８が略四角柱とされており、平板形状とされた当接壁部６８，６８に当接する連結部１８の表面が略平面とされていることから、連結部１８と当接壁部６８，６８の当接面積が大きく確保されている。なお、インナ軸部材１２の拡径部２２は、略円形断面で上下に延びる形状とされていることから、例えば、略円筒形状の本体ゴム弾性体１６が拡径部２２によって圧縮される振動入力時に、本体ゴム弾性体１６に周方向で局所的に応力が集中するのを防いで、耐久性の向上が図られ得る。
【００６６】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、インナ軸部材１２は、必ずしも連結部１８と拡径部２２を備える構造に限定されず、例えば、全体が一様な筒状とされた構造なども採用され得る。
【００６７】
さらに、インナ軸部材１２の連結部１８は、四角柱形状に限定されるものではなく、例えば円柱形状などであっても良い。なお、好適には、インナ軸部材１２の連結部１８とアウタブラケット４４の当接壁部６８，６８は、それら連結部１８と当接壁部６８，６８の対向面が相互に対応する形状とされて、連結部１８と当接壁部６８，６８の当接面積が大きく確保される。したがって、例えば円柱形状の連結部１８を採用する場合には、当接壁部６８，６８が厚さ方向に湾曲する円弧状の湾曲板形状とされることが望ましい。
【００６８】
また、前記実施形態では、板状とされた緩衝壁部１０６，１０６が実質的に周方向で相互に独立して設けられている構造を例示したが、例えば、ストッパゴム８６のインナ挿通孔１０２の開口周縁部において上方へ突出する筒状のゴム弾性体によって左右の緩衝壁部１０６，１０６を設けることも可能であり、それら左右の緩衝壁部１０６，１０６が周方向で連続して一体とされていても良い。また、例えば、ストッパゴム８６におけるインナ挿通孔１０２の開口周縁部の前後両側から上方へ突出するゴム弾性体を、インナ軸部材１２の連結部１８とアウタブラケット４４の貫通孔６６の内周面との間に配することで、インナ軸部材１２とアウタブラケット４４の当接によって前後方向の補助的なストッパを構成することもできる。
【符号の説明】
【００６９】
１０：エンジンマウント（ブラケット付き防振装置）、１２：インナ軸部材（第一の取付部材）、１４：アウタ筒部材（第二の取付部材）、１６：本体ゴム弾性体、３０：インナブラケット（第一のブラケット）、３２：連結基部、４４：アウタブラケット（第二のブラケット）、５０：ストッパ筒部、６６：貫通孔、６８：当接壁部、７４：リバウンドストッパ（ストッパ）、７６：バウンドストッパ（ストッパ）、７８：前方ストッパ（ストッパ）、８０：後方ストッパ（ストッパ）、８２：左方ストッパ（ストッパ）、８４：右方ストッパ（ストッパ）、８６：ストッパゴム、８８：筒状部、１０２：インナ挿通孔（挿通孔）、１０６：緩衝壁部、１０８：接続補強部、１１０：パワーユニット（振動伝達系を構成する一方の部材）、１１２：車両ボデー（振動伝達系を構成する他方の部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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