(57)【要約】【課題】燃料の種類に関係なくヒータの駆動を適切に制御し、電力を節約すること。【解決手段】本発明は、内燃機関の燃焼室に投入される燃料を加熱するヒータ（１０）の制御装置（１２）に関するものである。制御装置は、燃料フィルタ（１１）を通過する前の燃料の温度が所定温度（Ｔ１）を下回る場合にヒータを駆動し、燃料フィルタの上流及び下流の圧力差に基づいて所定温度を変更する。これにより、燃料の種類に応じてヒータの駆動範囲を変えることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に投入される燃料を加熱するヒータの制御装置であって、
燃料フィルタを通過する前の燃料の温度が、所定温度を下回る場合に前記ヒータを駆動し、前記燃料フィルタの上流及び下流の圧力差に基づいて前記所定温度を変更することを特徴とするヒータの制御装置。
【請求項２】
前記ヒータは、前記燃料フィルタに内蔵されることを特徴とする請求項１に記載のヒータの制御装置。
【請求項３】
前記圧力差に基づく前記所定温度のマップを有し、
前記マップは、前記ヒータの駆動停止温度を規定する駆動停止閾値を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のヒータの制御装置。
【請求項４】
前記駆動停止閾値は、前記圧力差が大きくなるに従って前記所定温度が高くなることを特徴とする請求項３に記載のヒータの制御装置。
【請求項５】
前記駆動停止閾値は、所定条件で傾きが変化する傾き変化点を有し、
前記傾き変化点より前記圧力差が大きい場合、前記駆動停止閾値は、前記傾き変化点より前記圧力差が小さい場合に比べて小さい傾きを有することを特徴とする請求項４に記載のヒータの制御装置。
【請求項６】
内燃機関の給油状態及び／又は冷機状態に基づいて、前記圧力差を測定するか否かを判断することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のヒータの制御装置。
【請求項７】
内燃機関の燃焼室に投入される燃料を濾過する燃料フィルタと、
前記燃料を加熱するヒータと、
前記燃料フィルタを通過する前の燃料の温度を検出する温度センサと、
前記燃料フィルタの上流及び下流に配置される圧力センサと、
前記燃料の温度に基づいて前記ヒータの駆動を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記燃料の温度が所定温度を下回る場合に前記ヒータを駆動し、前記圧力センサの検出値に基づいて前記所定温度を変更することを特徴とするヒータの制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒータの制御装置及びヒータの制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃料供給系統においては、冷機時のエンジン始動性をよくするために、燃料を加熱することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、燃料噴射弁にヒータを設け、ヒータで燃料噴射弁を積極的に加熱することより、燃料が間接的に加熱される。また、特許文献１では、ヒータの過加熱を防止するため、ヒータに投入された電力量を積算し、積算された電力量が所定値以上となった場合にヒータへの通電量が減少される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１９５１１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ディーゼルエンジンに用いられる軽油は、ガソリンに比べて比較的高い温度で固化（ワックス化）するおそれがある。例えば、寒冷地においては、燃料が固化することで燃料を適切に噴射できない場合が想定される。そこで、固化した燃料を溶かすために、特許文献１のように燃料をヒータで加熱することが考えられる。
【０００５】
しかしながら、上記のように特許文献１では、積算電力量に基づいてヒータの通電制御がなされるため、使用される燃料の種類によっては、十分に燃料の加熱がされなかったり、逆に燃料を加熱しすぎて余計に電力を消費してしまうおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、燃料の種類に関係なくヒータの駆動を適切に制御し、電力を節約することができるヒータの制御装置及びヒータの制御システムを提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るヒータの制御装置は、内燃機関の燃焼室に投入される燃料を加熱するヒータの制御装置であって、燃料フィルタを通過する前の燃料の温度が、所定温度を下回る場合に前記ヒータを駆動し、前記燃料フィルタの上流及び下流の圧力差に基づいて前記所定温度を変更することを特徴とする。
【０００８】
本発明に係るヒータの制御システムは、内燃機関の燃焼室に投入される燃料を濾過する燃料フィルタと、前記燃料を加熱するヒータと、前記燃料フィルタを通過する前の燃料の温度を検出する温度センサと、前記燃料フィルタの上流及び下流に配置される圧力センサと、前記燃料の温度に基づいて前記ヒータの駆動を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記燃料の温度が所定温度を下回る場合に前記ヒータを駆動し、前記圧力センサの検出値に基づいて前記所定温度を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、燃料の種類に関係なくヒータの駆動を適切に制御し、電力を節約することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施の形態に係るヒータの制御システムの全体構成を示す概念図である。
【図２】本実施の形態に係るヒータの駆動制御に用いられる温度マップを示す図である。
【図３】本実施の形態に係る閾値の変更フローを示す図である。
【図４】本実施の形態に係る圧力測定条件成立フローを示す図である。
【図５】本実施の形態に係るヒータの駆動制御フローを示す図である。
【図６】変形例に係る温度マップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るヒータの制御装置及びヒータの制御システムを車両用のディーゼルエンジンに適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係るヒータの制御装置及び制御システムをガソリンエンジンに適用してもよい。また、車両に限らず、例えば、船外機にも適用可能である。なお、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。
【００１２】
図１を参照して、本実施の形態に係るヒータの制御装置及び制御システムの概略構成について説明する。本実施の形態に係るヒータの制御システムの全体構成を示す概念図である。なお、本実施の形態において、車両（例えば、自動四輪車）が通常備えている構成は備えているものとし、説明は省略する。
【００１３】
図１に示すように、本実施の形態に係るヒータ１０の制御システム１は、車両の内燃機関（不図示）に用いられる燃料を加熱するヒータ１０を制御するように構成されている。具体的にヒータ１０の制御システム１は、燃料を濾過する燃料フィルタ１１、燃料フィルタ１１を加熱するヒータ１０、ヒータ１０の駆動を制御する制御装置としてのＥＣＵ１２（Electronic Control Unit）等を含んで構成される。
【００１４】
内燃機関は、例えばディーゼルエンジンであり、燃料噴射装置としてのインジェクタ１３から燃焼室内に燃料を噴射（投入）するように構成されている。内燃機関には、燃料タンク１４及び燃料フィルタ１１が接続されている。燃料タンク１４には、軽油等のディーゼル燃料が貯留されている。燃料タンク１４内には、燃料を汲み上げる低圧ポンプ１５と、燃料の温度を検出する温度センサ１６が設けられている。低圧ポンプ１５の動作は、ＥＣＵ１２によって制御される。
【００１５】
温度センサ１６は、燃料タンク１４内の燃料の温度、すなわち、燃料フィルタ１１を通過する前の燃料の温度を検出する。温度センサ１６の検出値は、ＥＣＵ１２に出力される。燃料フィルタ１１は、燃料タンク１４から汲み上げられた燃料を濾過するものである。燃料フィルタ１１には、燃料を加熱するヒータ１０が内蔵されている。詳細は後述するが、ヒータ１０は、燃料フィルタ１１を加熱することにより、燃料フィルタ１１内の燃料を間接的に加熱する。
【００１６】
燃料フィルタ１１とインジェクタ１３との間には、下流側から、高圧ポンプ１７と燃料蓄圧管１８とが設けられている。高圧ポンプ１７は、図示しない動弁機構に連動して動作する。燃料蓄圧管１８は、気筒毎に設けられるインジェクタ１３に接続されている。燃料フィルタ１１で濾過された燃料は、高圧ポンプ１７によって高圧化され、燃料蓄圧管１８に一時的に蓄えられる。各インジェクタ１３が所定のタイミングで開閉されることにより、各インジェクタ１３の先端から高圧の燃料が燃焼室内に噴射される。また、燃料蓄圧管１８及びインジェクタ１３内の一部の燃料は、燃料タンク１４に戻される。
【００１７】
燃料フィルタ１１の上流及び下流（前後）には、第１圧力センサ１９及び第２圧力センサ２０が設けられる。第１圧力センサ１９は、燃料フィルタ１１を通過する前の燃料の圧力を検出する。第２圧力センサ２０は、燃料フィルタ１１を通過した後の燃料の圧力を検出する。第１圧力センサ１９及び第２圧力センサ２０の検出値は、ＥＣＵ１２に出力される。詳細は後述するが、ＥＣＵ１２は、第１圧力センサ１９及び第２圧力センサ２０の検出値から燃料フィルタ１１の前後の圧力損失（圧力差）を算出する。
【００１８】
ＥＣＵ１２は、車両内の各種構成を統括制御するものであり、車両内の各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成されている。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）等の記憶媒体で構成される。メモリには、車両内の各部を制御する制御プログラム等が記憶されている。特に、本実施の形態においてＥＣＵ１２は、燃料の温度や圧力に応じてヒータ１０の駆動を制御するように構成されている。詳細は後述するが、ＥＣＵ１２は、燃料の温度や燃料フィルタ１１の前後の圧力損失に基づいた温度マップ（図２参照）をメモリに記憶している。ＥＣＵ１２は、この温度マップに基づいてヒータ１０の駆動を制御する。
【００１９】
ところで、ディーゼルエンジンの燃料として用いられる軽油は、沸点がおよそ１７０〜３７０℃の炭化水素成分で構成されている。軽油は、例えば、トラックやバス等の車両用ディーゼルエンジン、発電、農業、建設機械のディーゼルエンジン、更にはボイラーの加熱用に用いられる。
【００２０】
上記のように、軽油は、常温下では液体である一方、燃料の特性上、ガソリン等に比べて固化する温度が高い（固化し易い）。また、ＪＩＳ規格（ＪＩＳ  Ｋ  ２２０４）においては、軽油の燃料性状の指標となるパラメータに応じて、燃料の種類が細かく分類されている。具体的に軽油は、「流動点」や「目詰まり点」に応じて、特１号、１号、２号、３号、特３号の５種類に分類されている。
【００２１】
ここで、「流動点」とは、液体の低温流動性を示す数値であり、液体が凝固する直前の温度を示している。具体的には、液体をかき混ぜずに冷却したときに流動可能な最低温度を示している。例えば、特１号の軽油では、流動点が５℃以下に設定され、特３号の軽油では、流動点が−３０℃以下に設定される。このように、流動点は、低温時の燃料の固化（ワックス化）を知るための指標として用いられる。
【００２２】
また、「目詰まり点」とは、流動点と同様に液体の低温流動性を示す数値であり、液体を低温にしたときにフィルタを通して流れ難くなる温度を示している。具体的には、燃料を冷却しながら吸引ろ過したときに目詰まりが発生する温度を示している。例えば、１号の軽油では、目詰まり点が−１℃以下に設定され、特３号の軽油では、目詰まり点が−１９℃以下に設定される。このように、目詰まり点は、燃料フィルタの閉塞（目詰まり）を知るための指標として用いられる。
【００２３】
特に日本では、季節や地域によって寒暖差が大きいため、例えば夏期は１号又は特１号の軽油を用い、冬期は２号（寒冷地では３号又は特３号）の軽油を用いるというように、季節や地域に応じて燃料が使い分けられている。すなわち、夏期は流動点が比較的高い軽油が用いられ、冬期は流動点が比較的低い軽油が用いられる。このため、冬期や寒冷地においては、周囲温度によって燃料が固化することがないように対策がなされている。
【００２４】
しかしながら、上記のように燃料が使い分けられているとはいっても、例えば比較的気温の高い地域から寒冷地へ移動するような場合等、必ずしもその地域に適した燃料が用いられるとは限らない。そこで、ヒータで燃料を加熱することにより、燃料の固化を抑制している。
【００２５】
従来のヒータの制御システムにおいては、ヒータに対する積算電力量が監視されており、その積算電力量が所定値を上回ったらヒータへの電力供給を抑制又は停止するものが提案されている。しかしながら、ヒータの駆動が一定の電力量で一律に制御されるため、燃料の種類によっては適切な加熱がなされない場合が想定される。
【００２６】
例えば、流動点や目詰まり点の高い燃料が固化した場合、固定の電力量でヒータの駆動が制御されると、固化した燃料が完全に溶融する前にヒータが停止してしまうことがあり、燃料フィルタの目詰まりが解消されないおそれがある。一方、流動点や目詰まり点の低い燃料が固化した場合、ヒータの熱によって燃料が完全に溶融して燃料フィルタの目詰まりが解消された後であっても、所定の積算電力量に至るまで更にヒータが加熱されることで、余計に電力を消費してしまうおそれがある。また、軽油の燃料性状は、国によっても変わることが想定される。
【００２７】
そこで、本件発明者は、上記のように燃料性状に応じて燃料が固化する温度が異なる点に着目して本発明に想到した。すなわち、本発明の骨子は、ヒータ１０の駆動を燃料の温度で制御する際に、燃料フィルタ１１の前後の圧力を検出し、その圧力損失に応じてヒータの駆動温度範囲（所定温度）を動的に変更することである。具体的に本実施の形態では、燃料フィルタ１１を通過する前の燃料の温度が所定温度を下回る場合に、ヒータ１０を駆動するように制御される。この場合、ヒータ１０の駆動を制御するための所定温度は、燃料フィルタ１１の上流及び下流の圧力損失に基づいて変更される。
【００２８】
この構成によれば、燃料フィルタ１１の前後の圧力損失から、燃料が固化する温度（例えば流動点や目詰まり点）を予測することができる。これは、燃料フィルタ１１の通過する燃料の流量が、上記圧力損失に相関することによるものである。例えば、燃料フィルタ１１の圧力損失が比較的小さい場合は、燃料フィルタ１１に目詰まりが生じておらず、燃料が流動し易い状態であると予測することができる。一方、燃料フィルタ１１の圧力損失が比較的大きい場合は、燃料フィルタが目詰まりしている可能性が有り、燃料が流動し難い状態であると予測することができる。
【００２９】
そして、ヒータの駆動範囲を規定する燃料の所定温度を、上記圧力損失に基づいて変更することにより、燃料の種類に応じたヒータ１０の駆動制御を実現することができる。よって、ワックス化した燃料を好適に溶融させることができる。この結果、燃料の固化に起因するエンジンの始動不良を防ぐことが可能である。また、必要以上にヒータ１０が駆動されて燃料が過加熱されることを防止することができ、電力使用量を節約することができる。
【００３０】
例えば、燃料性状（低温特性）がよい（流動点が低い）国や地域においては、燃料がワックス化することが少ないため、ヒータ１０の駆動停止温度（所定温度）を引き下げることができ、不要なヒータ１０の駆動を抑制することができる。このように、燃料の種類に関係なくヒータの駆動を適切に制御し、電力を節約することが可能になった。また、燃料の種類毎に所定温度を設定する必要が無いため、設計工数や実験工数を削減することも可能である。
【００３１】
次に、図２を参照して、本実施の形態に係る温度マップについて説明する。図２は、本実施の形態に係るヒータの駆動制御に用いられる温度マップを示す図である。図２に示す温度マップにおいて、横軸は燃料フィルタ前後の圧力損失（圧力差）を表し、縦軸は閾値（所定温度）を示している。
【００３２】
上記したように、ＥＣＵ１２（図１参照）は、燃料フィルタ１１（図１参照）の上流及び下流の圧力損失に基づく所定温度のマップ（以下、単に温度マップと記す）をメモリに記憶している。図２に示すように、温度マップは、ヒータ１０（図１参照）の駆動範囲（所定温度）を規定する駆動停止閾値Ｌ１を有している。
【００３３】
駆動停止閾値Ｌ１は、ヒータ１０の駆動停止温度の最大値を示している。すなわち、本実施の形態では、駆動停止閾値Ｌ１と駆動開始時の燃料温度との間の所定温度範囲で少なくともヒータ１０が駆動するように制御される。
【００３４】
図２において、駆動停止閾値Ｌ１は、右肩上がりの直線Ｌａと、直線Ｌａ上のＰ点（圧力損失Ｈ、所定温度Ｔ１）から水平に延びる直線Ｌｂとによって表される。具体的に直線Ｌａは、圧力損失が大きくなるに従って所定温度（駆動停止閾値）が大きくなることを示している。直線Ｌｂは、Ｐ点から駆動停止閾値が一定の所定温度Ｔ１で変化しないことを示している。
【００３５】
上記したように、本実施の形態では、燃料フィルタ１１の前後の圧力損失や燃料の温度から、燃料フィルタ１１の目詰まりや燃料の状態（固化しているか否か）を予測している。図２に示すグラフでは、圧力損失がＨ以下の領域においては、圧力損失が大きくなるに従って駆動停止閾値Ｌ１が大きくなっている（直線Ｌａ）。
【００３６】
例えば、燃料フィルタ１１を交換した直後の車両や新車においては、燃料フィルタ１１に蓄積する異物が少ない、又は燃料の固化成分（ワックス成分）が少ないと考えられる。このため、燃料フィルタ１１の前後の圧力損失は小さいといえる。すなわち、燃料フィルタ１１の状態が比較的良好と考えられるため、ヒータ１０を駆動させる必要がある所定温度をより低く設定することができる。
【００３７】
この場合、ヒータ１０の駆動停止温度を低く設定することで、ヒータ１０が駆動する条件をより厳しく制限することができる。すなわち、駆動停止閾値Ｌ１を小さく設定することで、ヒータ１０の駆動停止のタイミングを早くすることができる。このように、ヒータ１０の駆動を早い段階で停止し易くすることで、燃料フィルタの状態が良い場合、または燃料性状が良い場合、早期にヒータをオフにすることが可能である。これにより、必要以上にヒータ１０が駆動するのを防止することができ、電力を節約することが可能である。
【００３８】
また、比較的高い温度で固化し易い（流動点及び目詰まり点が高い）燃料の場合、同じ温度でも、固化成分が多いために圧力損失が大きくなると考えられる。すなわち、燃料フィルタ１１が目詰まりし易い状態にあると考えられるため、ヒータ１０を駆動停止させる所定温度をより高く設定して、ヒータ１０の駆動を継続し易くする必要がある。
【００３９】
この場合、ヒータ１０の駆動停止温度を高く設定することで、ヒータ１０が駆動する条件をより緩やかにすることができる。すなわち、駆動停止閾値Ｌ１を大きく設定することで、ヒータ１０の駆動停止のタイミングを遅くすることができる。このように、燃料フィルタの状態が悪い場合、または燃料性状が悪い場合、できる限りヒータ１０の駆動時間を延ばして、固化した燃料の溶融を促進することが可能である。
【００４０】
このように、本実施の形態では、燃料フィルタ１１の前後の圧力損失に応じてヒータ１０の駆動温度範囲（所定温度）を動的に変更したことで、所定温度を固定的に設定した従来の制御に比べて、より適切に、燃料に種類に関係なく、ヒータ１０の駆動を制御することが可能である。
【００４１】
ところで、燃料フィルタ１１が目詰まりする要因、すなわち、燃料フィルタ１１の前後の圧力損失が大きくなる要因は、燃料の固化だけが要因とは限らない。上記したように、燃料フィルタ１１に蓄積する異物は、燃料の固化成分だけでなく、燃料中の不純物等も想定される。
【００４２】
このような不純物が燃料フィルタ１１に蓄積している場合、ヒータ１０の加熱によって燃料の固化成分が十分に溶融したとしても、上記圧力損失が小さくなることはない。この場合、燃料フィルタ１１の交換が必要であり、これ以上、ヒータ１０で燃料を加熱しても無意味であると考えられる。
【００４３】
そこで、本実施の形態では更に、駆動停止閾値Ｌ１の傾きがＰ点を境に変化している。具体的に駆動停止閾値Ｌ１は、右肩上がりの直線ＬａがＰ点を境にして、直線Ｌａより傾きが小さい（図２では傾きゼロの）直線Ｌｂに切り替わっている。このＰ点は、これ以上ヒータ１０で燃料を加熱しても、燃料フィルタ１１の目詰まりが解消されない状態、すなわち、燃料フィルタ１１の前後の圧力損失を増加させている原因が、燃料の固化成分であるか、それ以外の異物であるかを見極める点を表している。
【００４４】
図２に示すグラフでは、圧力損失がＨより大きい領域においては、圧力損失に関係なく駆動停止閾値Ｌ１（所定温度）がＴ１で一定である（直線Ｌｂ）。すなわち、Ｐ点より圧力損失が大きい場合は、燃料の固化成分が原因ではなく、燃料の固化成分以外の異物が原因であると判断することができる。この場合、例えば、燃料フィルタ１１の交換をメータ表示等することで運転者に報知することが可能である。
【００４５】
このように、駆動停止閾値Ｌ１に傾き変化点としてＰ点を設けることにより、圧力損失の高い原因が、燃料の固化による燃料フィルタ１１の目詰まりなのか、異物による燃料フィルタ１１の目詰まりかどうかを見極めることができる。この結果、燃料フィルタ１１の交換タイミングを適切に判断することが可能である。また、不要にヒータ１０を駆動する必要が無くなるため、電力の節約も実現することが可能である。
【００４６】
次に、図３から図５を参照して、本実施の形態に係る各種制御フローについて説明する。図３は、本実施の形態に係る閾値の変更フローを示す図である。図４は、本実施の形態に係る圧力測定条件成立フローを示す図である。図５は、本実施の形態に係るヒータの駆動制御フローを示す図である。以下の各フローにおいて、判定の主体は、特に明記がない限り、ＥＣＵとする。なお、図３で変更の対象となる「閾値」とは、図２で説明した「駆動停止閾値Ｌ１」を表している。
【００４７】
先ず、閾値の変更フローについて説明する。図３に示すように、制御が開始されると、ステップＳＴ１０１において、イグニッションがＯＮされているか否かが判定される。イグニッションがＯＮされている場合（ステップＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０２の処理に進む。イグニッションがＯＮされていない場合（ステップＳＴ１０１：ＮＯ）、ステップＳＴ１０１の処理が繰り返される。
【００４８】
ステップＳＴ１０２では、圧力測定条件が成立しているか否かが判定される。圧力測定条件成立については後の図４で説明する。圧力測定条件が成立している場合（ステップＳＴ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０３の処理に進む。圧力測定条件が成立していない場合（ステップＳＴ１０２：ＮＯ）、閾値の変更はなされず、制御が終了する。
【００４９】
ステップＳＴ１０３では、エンジンが停止中である、又は、燃料流量が安定しているか否かが判定される。すなわち、エンジンが始動可能であるか、又は、燃料の固化やフィルタ詰まりによりエンジンが始動不能であるかどうかが判定される。例えば、イグニッションがＯＮになった状態からスタータ駆動前の期間や、アイドリングストップ中、又は、アイドリング時の燃料流量が安定している状態かどうかが判定される。エンジンが停止中である、又は、燃料流量が安定している場合（ステップＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０４に処理に進む。これは、燃料が固化している可能性が有り、適切にエンジンが始動されないことを意味している。一方、エンジンが停止中でなく、燃料流量も安定していない場合（ステップＳＴ１０３：ＮＯ）、ステップＳＴ１０３の処理が繰り返される。
【００５０】
ステップ１０４では、低圧ポンプ１５が駆動される。これにより、燃料タンク１４から燃料フィルタ１１に向かって燃料が供給される。ステップＳＴ１０５では、燃料フィルタ１１の前後の圧力損失が検出（測定）される。具体的には、第１圧力センサ１９及び第２圧力センサ２０のそれぞれの検出値の差に基づいて圧力損失が算出される。例えば、燃料の温度が流動点や目詰まり点の付近まで低下している場合、燃料フィルタ１１の圧力損失が大きくなる。この場合、ステップＳＴ１０６において、図２のグラフに基づいて駆動停止閾値Ｌ１が比較的大きくなるように変更される。すなわち、ヒータ１０の駆動条件が緩くなる方向へ駆動停止閾値Ｌ１が変更される。
【００５１】
一方、燃料の温度が流動点や目詰まり点の付近まで低下しておらず、比較的高い場合、燃料フィルタ１１の圧力損失は小さくなる。この場合、ステップＳＴ１０６において、図２のグラフに基づいて駆動停止閾値Ｌ１が比較的小さくなるように変更される。すなわち、ヒータ１０の駆動条件が厳しくなる方向へ駆動停止閾値Ｌ１が変更される。このように、圧力損失に基づいて、ヒータ１０の駆動条件（駆動開始温度）が変更される。以上により、閾値の変更フローが終了する。
【００５２】
次に、圧力測定条件成立フローについて説明する。なお、制御開始時においては、後述する給油フラグ及び冷機フラグは立てられていないものとする（給油フラグ０、冷機フラグ０）。図４に示すように、先ず、ステップＳＴ２０１において、イグニッションがＯＮされているか否かが判定される。イグニッションがＯＮされている場合（ステップＳＴ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳＴ２０２の処理に進む。イグニッションがＯＮされていない場合（ステップＳＴ２０１：ＮＯ）、ステップＳＴ２０１の処理が繰り返される。
【００５３】
ステップＳＴ２０２では、燃料タンク１４に燃料が十分に給油されているか否かが判定される。燃料タンク１４に燃料が十分に給油されているか否かは、燃料タンク１４内に設けられるフロートや燃料センサ（共に不図示）からＥＣＵ１２が判断することができる。
【００５４】
燃料タンク１４に燃料が十分に給油されている場合（ステップＳＴ２０２：ＹＥＳ）、ステップＳＴ２０３において給油フラグ１が立てられ、ステップＳＴ２０４の処理に進む。燃料タンク１４に燃料が十分に給油されていない場合（ステップＳＴ２０２：ＮＯ）、ステップＳＴ２０４の処理に進む。
【００５５】
ステップＳＴ２０４では、エンジンが冷機状態であるか否かが判定される。冷機状態であるか否かは、例えば、エンジンの温度や冷却水温度等からＥＣＵ１２が判断することができる。
【００５６】
エンジンが冷機状態である場合（ステップＳＴ２０４：ＹＥＳ）、ステップＳＴ２０５において冷機フラグ１が立てられ、ステップＳＴ２０６の処理に進む。エンジンが冷機状態でない場合（ステップＳＴ２０４：ＮＯ）、ステップＳＴ２０６の処理に進む。
【００５７】
ステップＳＴ２０６では、給油フラグ１かつ冷機フラグ１が立てられているか否かが判定される。給油フラグ１かつ冷機フラグ１が立てられている場合（ステップＳＴ２０６：ＹＥＳ）、ステップＳＴ２０７において圧力測定条件が成立したものと判断される。給油フラグ１かつ冷機フラグ１が立てられていない場合（ステップＳＴ２０６：ＮＯ）、圧力測定条件は成立しないものとして、ステップＳＴ２０９の処理に進む。
【００５８】
ステップＳＴ２０８では、給油フラグ１及び冷機フラグ１がリセットされ（給油フラグ１→０、冷機フラグ１→０）、制御が終了する。ステップＳＴ２０９では、冷機フラグがリセットされ（冷機フラグ→０）、制御が終了する。このように、図４のフローによれば、燃料の給油状態及びエンジンの冷機状態に基づいて、圧力を測定するか否かを判定することが可能である。
【００５９】
なお、図４のフローでは、給油フラグ１かつ冷機フラグ１が立てられている場合に圧力測定条件が成立するとしたが、これに限定されない。例えば、給油フラグ１及び冷機フラグ１のいずれか一方が立てられた場合に、圧力測定条件が成立してもよい。
【００６０】
次に、ヒータ１０の駆動制御フローについて説明する。図５に示すように、先ずステップＳＴ３０１において、燃料の温度が駆動停止閾値Ｌ１より小さいか否かが判定される。燃料の温度が駆動停止閾値Ｌ１より小さい場合（ステップＳＴ３０１：ＹＥＳ）、ステップＳＴ３０２の処理に進む。この場合、燃料が固化している可能性が有ると判断することができる。燃料の温度が駆動停止閾値Ｌ１以上の場合（ステップＳＴ３０１：ＮＯ）、制御は終了する。
【００６１】
ステップＳＴ３０２では、ヒータ１０が駆動される。これにより、燃料が温められ、燃料の温度が徐々に高められると共に、燃料の固化も徐々に解消される。ステップＳＴ３０３では、燃料の温度が駆動停止閾値Ｌ１以上であるか否かが判定される。すなわち、エンジンの始動が可能な程度に燃料が溶融されたかどうかが判定される。燃料の温度が駆動停止閾値Ｌ１以上である場合（ステップＳＴ３０３：ＹＥＳ）、ステップＳＴ３０４の処理に進む。この場合、燃料の固化が解消されたと判断することができる。一方、燃料の温度が駆動停止閾値Ｌ１を下回る（駆動停止閾値Ｌ１未満の）場合（ステップＳＴ３０３：ＮＯ）、ステップＳＴ３０３の処理が繰り返される。すなわち、燃料にまだ固化成分が残っているとして、ヒータ１０による燃料の加熱が継続される。ステップＳＴ３０４では、ヒータ１０の駆動が停止され、制御が終了する。
【００６２】
このように、本実施の形態によれば、ヒータ１０の駆動範囲を規定する燃料の所定温度（駆動停止閾値Ｌ１）を、燃料フィルタ１１の圧力損失に基づいて変更することにより、燃料の種類に応じたヒータ１０の駆動制御を実現することができる。これにより、周囲の温度環境によって固化した燃料を適切に溶融させることができる。また、圧力損失から燃料の状態や燃料フィルタ１１の状態が良好と判断できる場合には、早期にヒータ１０の駆動を停止することで、必要以上にヒータ１０の駆動することがなく、電力を節約することが可能である。
【００６３】
なお、上記実施の形態において、添付図面に図示される各構成の大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明は、その目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００６４】
例えば、上記の実施の形態においては、図２に示す温度マップに基づいてヒータ１０の駆動制御を実施する構成としたが、この構成に限定されない。例えば、図６に示す温度マップを用いることも可能である。図６は、変形例に係る温度マップを示す図である。図６に示す変形例では、圧力損失が大きくなるに従って駆動停止閾値Ｌ１が大きくなるのみである点で本実施の形態と相違する。このような場合であっても、燃料フィルタ１１の圧力損失に基づいて変更することにより、従来の一律の閾値に比べ、燃料の種類に応じたヒータ１０の駆動制御を実現することができる。
【００６５】
また、上記の実施の形態では、燃料フィルタ１１にヒータ１０が内蔵される構成としたが、この構成に限定されない。ヒータ１０は、他の場所に配置されてもよく、例えば、燃料タンク１４に設けられてもよい。
【００６６】
また、上記の実施の形態では、温度センサ１６が燃料タンク１４に配置され、燃料タンク１４内の燃料の温度を検出する構成としたが、この構成に限定されない。温度センサ１６は、燃料フィルタ１１に配置されてもよい。
【００６７】
また、上記の実施の形態では、第１、第２圧力センサの検出値から圧力損失（圧力差）を算出する構成としたが、この構成に限定されない。例えば、単一の圧力センサ（差圧センサ）で圧力損失を検出する構成としてもよい。
【００６８】
また、上記の実施の形態では、燃料の温度に基づいてヒータ１０の駆動制御を実施しているが、この構成に限定されない。例えば、内燃機関（エンジン）の暖機状態におけるエンジン水温や、潤滑油の温度に基づいてヒータ１０の駆動制御を実施してもよい。
【００６９】
また、上記の実施の形態では、駆動停止閾値Ｌ１の傾きがＰ点を境に小さくなって（ゼロになって）、直線Ｌｂに移行する構成としたが、この構成に限定されない。直線Ｌｂは、一定の温度Ｔ１を示す場合に限らず、例えば、直線Ｌａより小さい傾きで圧力損失が大きくなるのに従って所定温度が大きくなるように構成されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、燃料の種類に関係なくヒータの駆動を適切に制御し、電力を節約することができるという効果を有し、特に、車両用エンジンにおけるヒータの制御装置及びヒータの制御システムに有用である。
【符号の説明】
【００７１】
１  制御システム
１０  ヒータ
１１  燃料フィルタ
１２  ＥＣＵ（制御装置）
１６  温度センサ
１９  第１圧力センサ（圧力センサ）
２０  第２圧力センサ（圧力センサ）
Ｌ１  駆動停止閾値（所定温度）
Ｐ  傾き変化点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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