(57)【要約】【課題】道路側に設置された給電ユニットと車両側に設けられた受電ユニットとの間で位置ずれが生じた際に、無線による給電効率が低下するのを防止した車両用給電制御装置を提供する。【解決手段】バッテリ１２に接続された送電ユニット１３と、送電ユニット１３または給電ユニットＦのいずれかから無線で電力供給を受けるインホイールモータ１１に併設された受電ユニット１４と、給電ユニットＦと受電ユニット１４との間の位置ずれを検出する位置ずれ検出部１５と、給電ユニットＦから受電ユニット１４への電力供給と、送電ユニット１３から受電ユニット１４への電力供給を択一的に切り替える給電切替部１６と、を備え、位置ずれ量が所定ずれ量以内のときに、受電ユニット１４への電力供給を給電ユニットＦから行う一方で、位置ずれ量が前記所定ずれ量を超えるときに、受電ユニット１４への電力供給を送電ユニット１３から行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたバッテリに接続された送電ユニットと、
前記送電ユニット、または、道路側に設けられた給電ユニットのいずれかから無線で電力供給を受ける、左右の車輪にそれぞれ設けられるインホイールモータに併設された受電ユニットと、
前記給電ユニットと前記受電ユニットとの間の正対位置からの車両進行方向に対する左右方向への位置ずれを検出する位置ずれ検出部と、
前記給電ユニットから前記受電ユニットへの電力供給と、前記送電ユニットから前記受電ユニットへの電力供給を択一的に切り替える給電切替部と、
を備え、
前記位置ずれ検出部で検出した左右方向への位置ずれ量が、所定ずれ量以内のときに、前記受電ユニットへの電力供給を前記給電ユニットから行う一方で、前記位置ずれ量が、前記所定ずれ量を超えるときに、前記受電ユニットへの電力供給を前記送電ユニットから行うように、前記給電切替部の切り替えを行う
車両用給電制御装置。
【請求項２】
前記位置ずれ検出部が、前記給電ユニットと前記受電ユニットとの間の給電効率に基づいて前記位置ずれ量を検出する
請求項１に記載の車両用給電制御装置。
【請求項３】
前記位置ずれ検出部で検出された位置ずれ量に対応して、複数の位置ずれ修正方法の中から、特定の位置ずれ修正方法を選択する修正方法選択部
をさらに備えた請求項１または２に記載の車両用給電制御装置。
【請求項４】
前記複数の位置ずれ修正方法が、
左右の車輪の駆動力配分に差を設けることによって、車両を左右方向に横滑りさせて位置ずれを修正する駆動力配分法と、
ステアリングの操舵アシストによって左右方向への位置ずれを修正する操舵アシスト法、
の２種類の方法を含み、前記位置ずれ検出部で検出した前記位置ずれ量が規定のずれ量閾値以下のときは駆動力配分法を、前記位置ずれ量が前記ずれ量閾値よりも大きいときは操舵アシスト法を選択する
請求項３に記載の車両用給電制御装置。
【請求項５】
前記車両が、前後左右の４輪全てに前記インホイールモータが設けられた４輪駆動車である
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用給電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両を駆動するインホイールモータへの給電を制御する車両用給電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、路面上に設けられた給電ユニットから、車輪に設けられるインホイールモータに併設される受電ユニットに、無線で電力を供給し、この電力で車両（電気自動車、プラグインハイブリッド車など）を駆動する技術の開発が進められている。インホイールモータに無線で電力を供給することにより、このインホイールモータへの配線を省略することができ、コスト低減を図ることができる。
【０００３】
例えば、図２に示すように、給電ユニットＦは、給電レーンＬＳのほぼ中央に埋設されている。車両１が、給電レーンＬＳの中央を走行すると、車両１の走行方向に対する給電ユニットＦと、左右の車輪１０に設けられた受電ユニット１４が、送受電に最適の位置関係となり、給電ユニットＦから受電ユニット１４への給電効率αが最大（例えば９０％）となる。その一方で、図４に示すように、車両１が給電レーンＬＳの中央から左右（図４では右側）にずれると、給電ユニットＦと受電ユニット１４の左右方向位置がずれて、右側の車輪１０の給電効率αが低下する（例えば８０％）。
【０００４】
そこで、例えば、特許文献１、２においては、給電ユニットと受電ユニットとの間に位置ずれが生じた際に、その位置ずれを修正するための構成を採用している。特許文献１に示すワイヤレス給電システムでは、車両側充電制御部(受電ユニット１４に相当)と路面側充電制御部（給電ユニットＦに相当）との間で、位置合わせ信号などを送受信し、その結果に基づいて、車両のステアリングの自動調整を行うことによって、車両の走行位置の調整を行っている（特許文献１の段落００１３〜００１４など参照）。また、特許文献２に示す車載電源装置では、路側コイルアンテナ（給電ユニットＦに相当）の設置場所に沿って設けられている送受電時走行範囲上を自車両が走行するように、操舵装置の操舵を調節している（特許文献２の請求項５、段落００２２など参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−５１７４４号公報
【特許文献２】特開２０１２−１５７１６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１、２に係る構成で、位置ずれの修正を行う場合、車両が位置ずれを検知してから、その修正を完了するまでの間、給電ユニットから受電ユニットへの給電効率が低下したままの状態となり電力損失が問題となる。
【０００７】
そこで、この発明は、道路側に設置された給電ユニットと車両側に設けられた受電ユニットとの間で位置ずれが生じた際に、無線による給電効率が低下するのを防止することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、この発明においては、車両に搭載されたバッテリに接続された送電ユニットと、前記送電ユニット、または、道路側に設けられた給電ユニットのいずれかから無線で電力供給を受ける、左右の車輪にそれぞれ設けられるインホイールモータに併設された受電ユニットと、前記給電ユニットと前記受電ユニットとの間の正対位置からの車両進行方向に対する左右方向への位置ずれを検出する位置ずれ検出部と、前記給電ユニットから前記受電ユニットへの電力供給と、前記送電ユニットから前記受電ユニットへの電力供給を択一的に切り替える給電切替部と、を備え、前記位置ずれ検出部で検出した左右方向への位置ずれ量が、所定ずれ量以内のときに、前記受電ユニットへの電力供給を前記給電ユニットから行う一方で、前記位置ずれ量が、前記所定ずれ量を超えるときに、前記受電ユニットへの電力供給を前記送電ユニットから行うように、前記給電切替部の切り替えを行う車両用給電制御装置を構成した。
【０００９】
前記構成においては、前記位置ずれ検出部が、前記給電ユニットと前記受電ユニットとの間の給電効率に基づいて前記位置ずれ量を検出する構成とすることができる。
【００１０】
前記各構成においては、前記位置ずれ検出部で検出された位置ずれ量に対応して、複数の位置ずれ修正方法の中から、特定の位置ずれ修正方法を選択する修正方法選択部をさらに備えた構成とすることができる。
【００１１】
修正方法選択部を備えた構成においては、前記複数の位置ずれ修正方法が、左右の車輪の駆動力配分に差を設けることによって、車両を左右方向に横滑りさせて位置ずれを修正する駆動力配分法と、ステアリングの操舵アシストによって左右方向への位置ずれを修正する操舵アシスト法、の２種類の方法を含み、前記位置ずれ検出部で検出した前記位置ずれ量が規定のずれ量閾値以下のときは駆動力配分法を、前記位置ずれ量が前記ずれ量閾値よりも大きいときは操舵アシスト法を選択する構成とすることができる。
【００１２】
前記各構成においては、前記車両が、前後左右の４輪全てに前記インホイールモータが設けられた４輪駆動車である構成とすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
この発明に係る車両用給電制御装置は、道路側に設置された給電ユニットと車両側に設けられた受電ユニットとの間で位置ずれが生じた際に、受電ユニットへの電力供給を、給電ユニット側から車両に搭載されたバッテリに接続された送電ユニット側に切り替えるようにしたので、この位置ずれに伴って給電効率が低下するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明に係る車両用給電制御装置を備えた車両の全体構成を示す概略図
【図２】給電レーンの中央を車両が走行している状態を示す図
【図３】非給電レーンを車両が走行している状態を示す図
【図４】給電レーンの中央から車両が右にずれて走行している状態を示す図
【図５】図４に示す状態における左右車輪への給電状態を示す図
【図６】駆動力配分法における車両の挙動を示す図であって、（ａ）は制御開始前、（ｂ）は制御開始後
【図７】操舵アシスト法における車両の挙動を示す図であって、（ａ）は制御開始前、（ｂ）は制御開始後
【図８】この発明に係る車両用給電制御装置における制御フローの一例を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１５】
この発明に係る車両用給電制御装置を備えた車両１の全体構成を図１に示す。この車両１は、前後左右の車輪１０のそれぞれにインホイールモータ１１が設けられた４輪駆動車である。給電ユニットＦが設けられた給電レーンＬＳにおいては、図２に示すように、給電ユニットＦからインホイールモータ１１に電力を供給することによって車両１が駆動する。その一方で、給電ユニットＦが設けられていない非給電レーンＬＮにおいては、図３に示すように、この車両１に搭載されたバッテリ１２から、インホイールモータ１１に電力を供給することによって車両１が駆動する。給電ユニットＦ内には、コイル（図示せず）が設けられている。外部（例えば、道路に併設された電力供給設備）からの電力供給によって、このコイルに通電することにより、その周囲に磁場が発生する。
【００１６】
この車両１に搭載された車両用給電制御装置は、送電ユニット１３、受電ユニット１４、位置ずれ検出部１５、給電切替部１６、修正方法選択部１７を備えている。位置ずれ検出部１５、給電切替部１６、および、修正方法選択部１７は、それぞれ個別のパーツとして構成しても良いが、図１に示すように、車両１を制御する電子制御ユニット１８の一部として構成することができる。
【００１７】
送電ユニット１３は、車両１に搭載されたバッテリ１２に接続されている。この送電ユニット１３内には、コイル（図示せず）が設けられている。バッテリ１２からの電力供給によって、このコイルに通電することにより、その周囲に磁場が発生する。
【００１８】
受電ユニット１４は、送電ユニット１３と所定距離だけ離間しつつ対向するように、かつ、車両１が給電ユニットＦ上を通過する際に、この給電ユニットＦと所定距離だけ離間しつつ対向するように設けられている。この受電ユニット１４内にはコイル（図示せず）が設けられている。送電ユニット１３または給電ユニットＦへの通電に伴ってその周囲に発生した磁場によって、受電ユニット１４内のコイルに誘導電力が発生する。この電力によって、インホイールモータ１１が駆動する。
【００１９】
位置ずれ検出部１５は、給電ユニットＦと受電ユニット１４との間の正対位置からの車両進行方向に対する左右方向への位置ずれを検出する機能を有している。具体的には、この位置ずれ検出部１５は、給電ユニットＦによって送られた電力値と受電ユニット１４が受けた電力値から、給電ユニットＦと受電ユニット１４との間の給電効率αを算出する機能を有している。この給電効率αは、給電ユニットＦから供給された電力に対する、受電ユニット１４で受電した電力の比率である。
【００２０】
図２に示すように、車両１が給電レーンＬＳの中央を走行し、給電ユニットＦと受電ユニット１４が正対位置にあるときは、給電効率αは最大値（例えば９０％）となる。これに対して、図４に示すように、車両１が左右方向に位置ずれ（Δｄ）すると、給電ユニットＦと受電ユニット１４とが正対位置からずれて、両者の間の距離が大きくなり、給電ユニットＦと受電ユニット１４との無線による給電効率αが低下する（例えば８０％）。この給電効率αの低下の度合いから、車両１の左右への位置ずれ量の大小を判断することができる。
【００２１】
なお、図２から図５においては、図面が煩雑になるのを防ぐために、位置ずれ検出部１５、給電切替部１６、修正方法選択部１７、および、電子制御ユニット１８の記載を省略している。
【００２２】
車両１が左右いずれの側にずれているかについては、左右の車輪１０に設けられた受電ユニット１４における給電効率αを互いに比較することにより判断することができる。すなわち、左側の受電ユニット１４の給電効率αが高ければ、車両１は右側にずれており、右側の受電ユニット１４の給電効率αが高ければ、車両１は左側にずれているといえる。
【００２３】
給電切替部１６は、給電ユニットＦから受電ユニット１４への電力供給と、送電ユニット１３から受電ユニット１４への電力供給を択一的に切り替える機能を有している。この切り替え制御は、位置ずれ検出部１５で検出した左右方向への位置ずれの大きさ、すなわち、給電ユニットＦと受電ユニット１４との間の給電効率αに基づいて行われる。給電効率αが最大値に近いとき（例えば８０％以上）は、給電ユニットＦから受電ユニット１４に電力を供給する。その一方で、左右いずれかの側の給電効率αが低下したとき（例えば８０％未満）は、図５に示すように、その低下した側（本図では右側）において、給電ユニットＦから受電ユニット１４への給電を中止し、送電ユニット１３から受電ユニット１４に電力を供給する。
【００２４】
送電ユニット１３と受電ユニット１４は、いずれも車両１に搭載されているため、両者の間で位置ずれを生じることはなく、両ユニット１３、１４間の給電効率αは、常に最大値（例えば９０％）に保たれている。
【００２５】
上記のように、給電ユニットＦから受電ユニット１４への給電効率αに対応して、受電ユニット１４への電力供給のルートを切り替えることによって、次のようなメリットがある。すなわち、給電効率αが高いときには車両１の外部から電力を供給するため、車載のバッテリ１２の充電状態を良好な状態に保つことができる。その一方で、給電効率αが低いときにバッテリ１２から電力を供給するため、電力供給の際の給電ロスによって、実際の受電量に比べて電気料金が高額になるのを防止することができる。
【００２６】
修正方法選択部１７は、位置ずれ検出部１５で検出した位置ずれ量に対応して、複数の位置ずれ修正方法の中から、特定の位置ずれ修正方法を選択する機能を有している。この選択結果に基づいて、電子制御ユニット１８から、インホイールモータ１１や左右の車輪１０を転舵するステアリング装置（図示せず）などの駆動装置に制御信号が送られ、駆動力の調整やステアリング操作が自動的に行われる。
【００２７】
複数の位置ずれ修正方法として、例えば、左右の車輪１０の駆動力配分に差を設けることによって、車両１を横方向に横滑りさせて位置ずれを修正する駆動力配分法と、ステアリングの操舵アシストによって左右方向への位置ずれを修正する操舵アシスト法を採用することができる。
【００２８】
駆動力配分法は、図６（ａ）に示すように、車両１が、給電レーンＬＳの中央に対して右側に位置ずれした状態で直進走行しているときに、進行方向に対して右側の車輪１０の駆動力（前後輪の駆動力の和）を左側の車輪１０の駆動力（前後輪の駆動力の和）よりも大きくする方法である（例えば、左側の車輪の駆動力：右側の車輪の駆動力＝４９：５１（図６（ｂ）中の丸数字参照））。このように、左右の車輪１０の駆動力配分に差を設けることによって、ヨーの発生に伴う横滑り現象が生じる。すると、図６（ｂ）に示すように、車輪１０の駆動力が小さい左側に移動させる力が車両１に対して作用し、車両１の左右方向の位置ずれが修正される。駆動力配分法は、比較的小さな位置ずれ量を、ドライバに違和感を与えることなくスムーズに修正するのに適した方法である。
【００２９】
操舵アシスト法は、図７（ａ）に示すように、車両１が、給電レーンＬＳの中央に対して右側に位置ずれした状態で直進走行しているときに、ステアリングを左に切るように操舵アシスト（自動操舵）する方法である。このように、操舵アシストを行うことによって、図７（ｂ）に示すように、車両１を左側に移動させる力が作用し、車両１の左右方向の位置ずれが修正される。操舵アシスト法は、比較的大きな位置ずれ量を速やかに修正するのに適した方法である。
【００３０】
位置ずれの修正に際しては、いずれの修正方法を選択することもできるが、位置ずれが規定のずれ量閾値以下のとき（例えば、給電効率αが８０％以上のとき）は、小さな位置ずれ量をスムーズに修正するのに適した駆動力配分法を選択するのが好ましい。その一方で、位置ずれ量がずれ量閾値よりも大きいとき（例えば、給電効率αが８０％未満のとき）は、大きな位置ずれ量を速やかに修正するのに適した操舵アシスト法を選択するのが好ましい。
【００３１】
なお、修正方法選択部１７は必須の構成要素ではなく、ドライバが自らのステアリング操作によって位置ずれを修正する車両１の場合（すなわち、位置ずれの自動修正機能を備えていない車両１の場合）は、修正方法選択部１７は省略される。
【００３２】
図１に示した車両用給電制御装置における制御フローの一例を、図１中に記載の符号を参照しつつ図８に示すフローチャートを用いて説明する。
【００３３】
この制御フローでは、位置ずれ検出部１５によって、道路側に設けられた給電ユニットＦと、車両１側に設けられた受電ユニット１４との間の左右方向の位置ずれ量を検出する（ステップＳ１０）。この位置ずれの検出は、給電ユニットＦと受電ユニット１４との間の給電効率αに基づいて行われる。
【００３４】
位置ずれ検出部１５による検出結果に基づいて、位置ずれによって給電効率αが悪化領域に突入したかどうか判断される（ステップＳ１１）。例えば、給電効率αが８０％未満に低下したときに、悪化領域に突入した、と判断する判断基準を設けることができる。給電効率αが悪化領域に突入していないとき（給電効率αが８０％以上のとき）は（ステップＳ１１のＮＯ側）、制御フローをループさせて、この判断を継続する。
【００３５】
その一方で、給電効率αが悪化領域に突入したときは、位置ずれを生じた車輪１０が、右輪側かどうかが判断される（ステップＳ１２）。位置ずれを生じた車輪１０が右輪である（すなわち、車両１自体は右側に横ずれしている）と判断された場合は（ステップＳ１２のＹＥＳ側）、給電切替部１６によって、右輪側への外部給電（給電ユニットＦから受電ユニット１４への電力供給）を停止し、車載のバッテリ１２からの給電（送電ユニット１３から受電ユニット１４への電力供給）に切り替える（ステップＳ１３）。このとき、左輪側の給電効率αは低下していないので、そのまま外部給電を継続する。
【００３６】
給電ルートの切り替え後、ドライバによってステアリング操作が行なわれているかどうか判断される（ステップＳ１４）。このステアリング操作の有無は、ドライバによって、ステアリングが所定角度以上（例えば１０度以上）操作されたかどうかによって判断される。ドライバによってステアリング操作が行なわれていると判断されたときは（ステップＳ１４のＹＥＳ側）、制御フローをループさせて、この判断を継続する。
【００３７】
ステアリングが所定角度以上操作されているときは、ドライバがカーブや車線変更などでステアリング操作を行う意思を有していると考えられる。この場合に位置ずれ修正を介入させると、ドライバによるステアリング操作と位置ずれ修正制御が競合して、ドライバに違和感を与えるため、このときは自動的に位置ずれ修正制御を行わないようにしている。
【００３８】
その一方で、ドライバによってステアリング操作が行なわれていないと判断されたときは（ステップＳ１４のＮＯ側）、左右方向への位置ずれ修正制御を開始する（ステップＳ１５）。この修正制御は、修正方法選択部１７が有する位置ずれ修正方法（例えば、駆動力配分法または操舵アシスト法）に基づいて行われる。
【００３９】
いずれの修正方法を採用するかは適宜決めることができるが、例えば、給電効率αが８０％以上（給電効率αが比較的良好）のときは、駆動力配分法を選択し、給電効率αが８０％未満（給電効率αの低下度合いが比較的大きい）のときは、操舵アシスト法を選択するのが好ましい。
【００４０】
位置ずれ修正制御の開始後、位置ずれ修正の終了条件を満たしたかどうか判断される（ステップＳ１６）。この終了条件として、例えば、位置ずれ検出部１５によって、給電効率αが所定値（例えば９０％）まで上昇したことを検出したこと、と定めることができる。終了条件を満たしていないときは（ステップＳ１６のＮＯ側）、制御フローをループさせて、この判断を継続する。
【００４１】
その一方で、終了条件を満たしているときは（ステップＳ１６のＹＥＳ側）、給電切替部１６によって、右輪側への車載のバッテリ１２からの給電（送電ユニット１３から受電ユニット１４への電力供給）を停止し、外部給電（給電ユニットＦから受電ユニット１４への電力供給）に切り替える（ステップＳ１７）。この切り替えが完了したら、リターン処理（ステップＳ１８）によって一連の制御フローを抜ける。
【００４２】
位置ずれ検出部１５によって、位置ずれを生じた車輪１０が左輪である（すなわち、車両１自体は左側に横ずれしている）と判断された場合は（ステップＳ１２のＮＯ側）、給電切替部１６によって、左輪側への外部給電（給電ユニットＦから受電ユニット１４への電力供給）を停止し、車載のバッテリ１２からの給電（送電ユニット１３から受電ユニット１４への電力供給）に切り替える（ステップＳ１９）。このとき、右輪側の給電効率αは低下していないので、そのまま外部給電を継続する。
【００４３】
給電ルートの切り替え後、ドライバによってステアリング操作が行なわれているかどうか判断される（ステップＳ２０）。このステアリング操作の有無は、ドライバによって、ステアリングが所定角度以上（例えば１０度以上）操作されたかどうかによって判断される。ドライバによってステアリング操作が行なわれていると判断されたときは（ステップＳ２０のＹＥＳ側）、制御フローをループさせて、この判断を継続する。
【００４４】
その一方で、ドライバによってステアリング操作が行なわれていないと判断されたときは（ステップＳ２０のＮＯ側）、左右方向への位置ずれ修正制御を開始する（ステップＳ２１）。この修正制御は、上述したように、修正方法選択部１７が有する位置ずれ修正方法（例えば、駆動力配分法または操舵アシスト法）に基づいて行われる。
【００４５】
位置ずれ修正制御の開始後、位置ずれ修正の終了条件を満たしたかどうか判断される（ステップＳ２２）。この終了条件として、例えば、位置ずれ検出部１５によって、給電効率αが所定値（例えば９０％）まで上昇したことを検出したこと、と定めることができる。終了条件を満たしていないときは（ステップＳ２２のＮＯ側）、制御フローをループさせて、この判断を継続する。
【００４６】
その一方で、終了条件を満たしているときは（ステップＳ２２のＹＥＳ側）、給電切替部１６によって、左輪側への車載のバッテリ１２からの給電（送電ユニット１３から受電ユニット１４への電力供給）を停止し、外部給電（給電ユニットＦから受電ユニット１４への電力供給）に切り替える（ステップＳ２３）。この切り替えが完了したら、リターン処理（ステップＳ１８）によって一連の制御フローを抜ける。
【００４７】
上記の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、道路側に設置された給電ユニットＦと車両１側に設けられた受電ユニット１４との間で位置ずれが生じた際に、無線による給電効率αが低下するのを防止する、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、車両用給電制御装置の構成要素を適宜追加したり変更したりすることができる。
【００４８】
例えば、上記の実施形態においては、位置ずれの検出を給電効率αに基づいて行っているが、車載カメラや位置ずれを検出可能なセンサ類などを設け、この車載カメラで撮影された画像などから、位置ずれ量を直接検出することもできる。また、この車両用給電制御装置は、前後左右の４輪全てにインホイールモータ１１を設けた４輪駆動車のみならず、前後いずれかの２輪のみにインホイールモータ１１を設けた２輪駆動車にも適用することができる。
【００４９】
また、上記の実施形態に示すように、車載のバッテリ１２に接続された送電ユニット１３と、インホイールモータ１１に設けられた受電ユニット１４との間の送電を無線方式とすると、インホイールモータ１１への配線を省略できる点で好ましいが、バッテリ１２とインホイールモータ１１を有線で接続可能とした構成も採用することができる。
【００５０】
また、上記の実施形態においては、給電効率αが低下した左右いずれか一方への給電ユニットＦから受電ユニット１４への電力供給を停止する制御について説明したが、左右の受電ユニット１４への給電効率αがいずれも低下した場合には、左右ともに給電ユニットＦから受電ユニット１４への電力供給を停止して、送電ユニット１３から受電ユニット１４への電力供給に切り替える制御を行なうこともできる。
【符号の説明】
【００５１】
１  車両
１０  車輪
１１  インホイールモータ
１２  バッテリ
１３  送電ユニット
１４  受電ユニット
１５  位置ずれ検出部
１６  給電切替部
１７  修正方法選択部
１８  電子制御ユニット
Ｆ  給電ユニット
α  給電効率
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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