(57)【要約】【課題】ドグクラッチを備えた車両変速機において、センサ等の部品点数の増加を抑制しつつ変速機の多段化が可能になる構造を提供する。【解決手段】入力軸１８と第１軸２４との間、ならびに入力軸１８と第２軸２６との間の動力伝達経路の断接は、ドグクラッチ３２によって切り替えられ、偶数段および奇数段の動力伝達経路は、シンクロクラッチ７２ａ〜７２ｅによって断接される。これより、変速機１８の変速段の数に拘わらず、ドグクラッチ３２の数は１つとなる。従って、ドグクラッチ３２を構成する互いに対向するドグ歯の回転位置を検出するためのセンサの数が、変速機の変速段数に比例して増加することもないため、部品点数の増加を抑制しつつ変速機の多段化が可能となる。【選択図】図１
2018044641.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段に変速される車両用変速機において、
エンジンから動力が伝達される入力軸と、
前記入力軸に動力伝達可能に設けられ、偶数段を構成する少なくとも１つのドライブギヤが設けられている第１軸と、
前記入力軸に動力伝達可能に設けられ、奇数段を構成する少なくとも１つのドライブギヤが設けられている第２軸と、
前記第１軸の前記ドライブギヤを介して動力が伝達される少なくとも１つのドリブンギヤ、および、前記第２軸の前記ドライブギヤを介して動力が伝達される少なくとも１つのドリブンギヤが設けられている出力軸と、
前記第１軸に対して相対回転可能に設けられている前記ドライブギヤと該第１軸の軸線方向で隣り合う位置、前記第２軸に対して相対回転可能に設けられている前記ドライブギヤと該第２軸の軸線方向で隣り合う位置、および前記出力軸に対して相対回転可能に設けられているドリブンギヤと該出力軸の軸線方向で隣り合う位置、に配置されている複数個の同期噛合機構と、
前記入力軸上に配置され、該入力軸と前記第１軸との間を断接するとともに、前記入力軸と前記第２軸との間を断接するドグクラッチとを、備える
ことを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
前記入力軸には、該入力軸に対して相対回転可能に設けられている第１入力ギヤ、および、該入力軸に対して相対回転可能に設けられている第２入力ギヤが設けられ、
前記第１入力ギヤは、前記第１軸に固定されている第１出力ギヤと噛み合うとともに、前記第２入力ギヤは、前記第２軸に固定されている第２出力ギヤと噛み合い、
前記ドグクラッチは、前記入力軸と前記第１入力ギヤとの間を断接するとともに、前記入力軸と前記第２入力ギヤとの間を断接するものである
ことを特徴とする請求項１の車両用変速機。
【請求項３】
前記第１軸、前記第２軸、および前記出力軸は、それぞれ異なる軸線上に配置され、
前記第１軸の所定の偶数段を構成する前記ドライブギヤ、前記第２軸の所定の奇数段を構成する前記ドライブギヤ、および前記出力軸の所定の前記ドリブンギヤが、径方向外側から見て重なる位置に配置され、
前記出力軸の所定の前記ドリブンギヤは、前記第１軸の所定の偶数段を構成する前記ドライブギヤと噛み合うとともに、前記第２軸の所定の奇数段を構成する前記ドライブギヤと噛み合う
ことを特徴とする請求項１または２の車両用変速機。
【請求項４】
前記第１軸および前記第２軸は、同じ軸線上であって、径方向外側から見て重なる位置に配置され、
前記出力軸は、前記第１軸および前記第２軸と異なる軸線上に配置され、
前記第１軸の前記ドライブギヤおよび前記第２軸の前記ドライブギヤは、それぞれ軸線方向で異なる位置に配置され、且つ、前記出力軸の前記ドリブンギヤのうちの１つとそれぞれ噛み合う
ことを特徴とする請求項１または２の車両用変速機。
【請求項５】
前記ドグクラッチは、前記入力軸の軸線方向で前記第１入力ギヤと隣り合う位置に配置されている第１ドグリングと、前記入力軸の軸線方向で前記第２入力ギヤと隣り合う位置に配置されている第２ドグリングと、前記第１入力ギヤに形成されているドグ歯と、前記第２入力ギヤに形成されているドグ歯とを、含んで構成され、
前記第１ドグリングには、前記第１入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能なドグ歯が形成され、
前記第２ドグリングには、前記第２入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能なドグ歯が形成され、
前記第１ドグリングおよび前記第２ドグリングは、それぞれ前記入力軸に対して相対回転不能、且つ、軸線方向への相対移動可能に設けられている
ことを特徴とする請求項２から４の何れか１の車両用変速機。
【請求項６】
前記第１ドグリングおよび第２ドグリングは、それぞれ第１環状部材および第２環状部材が弾性部材を介して互いに連結されて形成されており、
前記第１ドグリングの前記第１環状部材が、前記入力軸の軸線方向で前記第１入力ギヤと隣り合う側に配置されるともに、前記第１ドグリングの前記第２環状部材が、前記第１入力ギヤに対して前記第１環状部材を隔てた位置に配置され、
前記第１ドグリングの前記第１環状部材には、前記第１入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能な第１ドグ歯が形成され、前記第１ドグリングの前記第２環状部材には、前記第１環状部材に形成されている貫通穴を貫通することで前記第１入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能な第２ドグ歯が形成され、
前記第２ドグリングの前記第１環状部材が、前記入力軸の軸線方向で前記第２入力ギヤと隣り合う側に配置されるとともに、前記第２ドグリングの前記第２環状部材が、前記第２入力ギヤに対して前記第１環状部材を隔てた位置に配置され、
前記第２ドグリングの前記第１環状部材には、前記第２入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能な第１ドグ歯が形成され、前記第２ドグリングの前記第２環状部材には、前記第１環状部材に形成されている貫通穴を貫通することで前記第２入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能な第２ドグ歯が形成されている
ことを特徴とする請求項５の車両用変速機。
【請求項７】
前記ドグクラッチは、前記入力軸の軸線方向で前記第１入力ギヤと前記第２入力ギヤとの間に設けられているドグリングと、前記第１入力ギヤに形成されているドグ歯と、前記第２入力ギヤに形成されているドグ歯とを、含んで構成され、
前記ドグリングの前記入力軸の軸線方向で前記第１入力ギヤと向かい合う面には、前記第１入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能なドグ歯が形成され、
前記ドグリングの前記入力軸の軸線方向で前記第２入力ギヤと向かい合う面には、前記第２入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能なドグ歯が形成され、
前記ドグリングは、前記入力軸に対して相対回転不能、且つ、軸線方向への相対移動可能に設けられている
ことを特徴とする請求項２から４の何れか１の車両用変速機。
【請求項８】
前記ドグリングは、第１環状部材および第２環状部材が弾性部材を介して互いに連結されて形成されており、
前記第１環状部材が、前記入力軸の軸線方向で前記第１入力ギヤ側に配置されるとともに、前記第２環状部材が、前記入力軸の軸線方向で前記第２入力ギヤ側に配置され、
前記第１環状部材は、前記第１入力ギヤと向かい合う面に形成されて該第１入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能な第１ドグ歯と、前記第２入力ギヤと向かい合う面に形成されている第２ドグ歯とを、備え、
前記第２環状部材は、前記第２入力ギヤと向かい合う面に形成されて該第２入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能な第３ドグ歯と、前記第１入力ギヤと向かい合う面に形成されている第４ドグ歯とを備え、
前記第２ドグ歯は、前記第２環状部材に形成されている貫通穴を貫通することで、前記第２入力ギヤの前記ドグ歯に噛合可能に形成され、
前記第４ドグ歯は、前記第１環状部材に形成されている貫通穴を貫通することで、前記第１入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能に形成されている
ことを特徴とする請求項７の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドグクラッチを備えた車両用変速機の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドグクラッチを備えて構成され、そのドグクラッチの断接が切り替えられることで、複数の変速段に変速される車両用変速機が知られている。特許文献１の変速機がそれである。特許文献１の変速機にあっては、入力軸３１上に第１ドライブギヤ４１〜第５ドライブギヤ４５が配置され、出力軸３２上には第１ドリブンギヤ５１〜第５ドリブンギヤ５５が配置されている。また、第１ドリブンギヤ５１と第２ドリブンギヤ５２との間に、第１ドリブンギヤ５１と出力軸３２との間、ならびに第２ドリブンギヤ５２と出力軸３２との間を断接する第１選択機構６１（ドグクラッチ）が設けられている。第３ドライブギヤ４３と第４ドライブギヤ４４との間に、第３ドライブギヤ４３と入力軸３１との間、ならびに第４ドライブギヤ４４と入力軸３１との間を断接する第２選択機構６２（ドグクラッチ）が設けられている。第５ドライブギヤ４５と隣り合う位置に、第５ドライブギヤ４５と入力軸３１との間を断接する第３選択機構６３が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１０６７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のような車両用変速機において、変速中にドグクラッチを係合する際には、そのドグクラッチを構成する互いに対向するドグ歯が噛み合わされる。このとき、互いに対向するドグ歯の位相が同じ位置で噛み合わされると、ドグ歯同士が衝突する、所謂歯当たりが発生する。これに対して、センサによって各ドグ歯の位相を検出し、ドグ歯の位相が所定の位置にあるタイミングで噛合動作を実行することで、ドグ歯の歯当たりは回避される。しかしながら、各ドグクラッチ毎にセンサを設ける必要があり、結果として部品点数が増加する虞がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドグクラッチを備えた車両変速機において、センサ等の部品点数の増加を抑制しつつ変速機の多段化が可能になる構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、(a)複数の変速段に変速される車両用変速機において、(b)エンジンから動力が伝達される入力軸と、(c)前記入力軸に動力伝達可能に設けられ、偶数段を構成する少なくとも１つのドライブギヤが設けられている第１軸と、(d)前記入力軸に動力伝達可能に設けられ、奇数段を構成する少なくとも１つのドライブギヤが設けられている第２軸と、(e)前記第１軸の前記ドライブギヤを介して動力が伝達される少なくとも１つのドリブンギヤ、および、前記第２軸の前記ドライブギヤを介して動力が伝達される少なくとも１つのドリブンギヤが設けられている出力軸と、(f)前記第１軸に対して相対回転可能に設けられている前記ドライブギヤとその第１軸の軸線方向で隣り合う位置、前記第２軸に対して相対回転可能に設けられている前記ドライブギヤとその第２軸の軸線方向で隣り合う位置、および前記出力軸に対して相対回転可能に設けられているドリブンギヤとその出力軸の軸線方向で隣り合う位置、に配置されている複数個の同期噛合機構と、(g)前記入力軸上に配置され、その入力軸と前記第１軸との間を断接するとともに、前記入力軸と前記第２軸との間を断接するドグクラッチとを、備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用変速機において、(a)前記入力軸には、その入力軸に対して相対回転可能に設けられている第１入力ギヤ、および、その入力軸に対して相対回転可能に設けられている第２入力ギヤが設けられ、(b)前記第１入力ギヤは、前記第１軸に固定されている第１出力ギヤと噛み合うとともに、前記第２入力ギヤは、前記第２軸に固定されている第２出力ギヤと噛み合い、(c)前記ドグクラッチは、前記入力軸と前記第１入力ギヤとの間を断接するとともに、前記入力軸と前記第２入力ギヤとの間を断接するものであることを特徴とする。
【０００８】
また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用変速機において、(a)前記第１軸、前記第２軸、および前記出力軸は、それぞれ異なる軸線上に配置され、(b)前記第１軸の所定の偶数段を構成する前記ドライブギヤ、前記第２軸の所定の奇数段を構成する前記ドライブギヤ、および前記出力軸の所定の前記ドリブンギヤが、径方向外側から見て重なる位置に配置され、(c)前記出力軸の所定の前記ドリブンギヤは、前記第１軸の所定の偶数段を構成する前記ドライブギヤと噛み合うとともに、前記第２軸の所定の奇数段を構成する前記ドライブギヤと噛み合うことを特徴とする。
【０００９】
また、第４発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用変速機において、(a)前記第１軸および前記第２軸は、同じ軸線上であって、径方向外側から見て重なる位置に配置され、(b)前記出力軸は、前記第１軸および前記第２軸と異なる軸線上に配置され、(c)前記第１軸の前記ドライブギヤおよび前記第２軸の前記ドライブギヤは、それぞれ軸線方向で異なる位置に配置され、且つ、前記出力軸の前記ドリブンギヤのうちの１つとそれぞれ噛み合うことを特徴とする。
【００１０】
また、第５発明の要旨とするところは、第２発明から第４発明の何れか１の車両用変速機において、(a)前記ドグクラッチは、前記入力軸の軸線方向で前記第１入力ギヤと隣り合う位置に配置されている第１ドグリングと、前記入力軸の軸線方向で前記第２入力ギヤと隣り合う位置に配置されている第２ドグリングと、前記第１入力ギヤに形成されているドグ歯と、前記第２入力ギヤに形成されているドグ歯とを、含んで構成され、(b)前記第１ドグリングには、前記第１入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能なドグ歯が形成され、(c)前記第２ドグリングには、前記第２入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能なドグ歯が形成され、(d)前記第１ドグリングおよび前記第２ドグリングは、それぞれ前記入力軸に対して相対回転不能、且つ、軸線方向への相対移動可能に設けられていることを特徴とする。
【００１１】
また、第６発明の要旨とするところは、第５発明の車両用変速機において、(a)前記第１ドグリングおよび第２ドグリングは、それぞれ第１環状部材および第２環状部材が弾性部材を介して互いに連結されて形成されており、(b)前記第１ドグリングの前記第１環状部材が、前記入力軸の軸線方向で前記第１入力ギヤと隣り合う側に配置されるともに、前記第１ドグリングの前記第２環状部材が、前記第１入力ギヤに対して前記第１環状部材を隔てた位置に配置され、(c)前記第１ドグリングの前記第１環状部材には、前記第１入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能な第１ドグ歯が形成され、前記第１ドグリングの前記第２環状部材には、前記第１環状部材に形成されている貫通穴を貫通することで前記第１入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能な第２ドグ歯が形成され、(d)前記第２ドグリングの前記第１環状部材が、前記入力軸の軸線方向で前記第２入力ギヤと隣り合う側に配置されるとともに、前記第２ドグリングの前記第２環状部材が、前記第２入力ギヤに対して前記第１環状部材を隔てた位置に配置され、(e)前記第２ドグリングの前記第１環状部材には、前記第２入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能な第１ドグ歯が形成され、前記第２ドグリングの前記第２環状部材には、前記第１環状部材に形成されている貫通穴を貫通することで前記第２入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能な第２ドグ歯が形成されていることを特徴とする。
【００１２】
また、第７発明の要旨とするところは、第２発明から第４発明の何れか１の車両用変速機において、(a)前記ドグクラッチは、前記入力軸の軸線方向で前記第１入力ギヤと前記第２入力ギヤとの間に設けられているドグリングと、前記第１入力ギヤに形成されているドグ歯と、前記第２入力ギヤに形成されているドグ歯とを、含んで構成され、(b)前記ドグリングの前記入力軸の軸線方向で前記第１入力ギヤと向かい合う面には、前記第１入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能なドグ歯が形成され、(c)前記ドグリングの前記入力軸の軸線方向で前記第２入力ギヤと向かい合う面には、前記第２入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能なドグ歯が形成され、(d)前記ドグリングは、前記入力軸に対して相対回転不能、且つ、軸線方向への相対移動可能に設けられていることを特徴とする。
【００１３】
また、第８発明の要旨とするところは、第７発明の車両用変速機において、(a)前記ドグリングは、第１環状部材および第２環状部材が弾性部材を介して互いに連結されて形成されており、(b)前記第１環状部材が、前記入力軸の軸線方向で前記第１入力ギヤ側に配置されるとともに、前記第２環状部材が、前記入力軸の軸線方向で前記第２入力ギヤ側に配置され、(c)前記第１環状部材は、前記第１入力ギヤと向かい合う面に形成されてその第１入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能な第１ドグ歯と、前記第２入力ギヤと向かい合う面に形成されている第２ドグ歯とを、備え、(d)前記第２環状部材は、前記第２入力ギヤと向かい合う面に形成されてその第２入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能な第３ドグ歯と、前記第１入力ギヤと向かい合う面に形成されている第４ドグ歯とを備え、(e)前記第２ドグ歯は、前記第２環状部材に形成されている貫通穴を貫通することで、前記第２入力ギヤの前記ドグ歯に噛合可能に形成され、(f)前記第４ドグ歯は、前記第１環状部材に形成されている貫通穴を貫通することで、前記第１入力ギヤの前記ドグ歯と噛合可能に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
第１発明の車両用変速機によれば、入力軸と第１軸との間、ならびに入力軸と第２軸との間の動力伝達経路の断接は、ドグクラッチによって切り替えられ、偶数段および奇数段の動力伝達経路は、同期噛合機構によって断接される。これより、変速機の変速段の数に拘わらず、ドグクラッチの数は１つとなる。従って、ドグクラッチを構成する互いに対向するドグ歯の回転位置を検出するためのセンサの数が、変速機の変速段数に比例して増加することもないため、部品点数の増加を抑制しつつ変速機の多段化が可能となる。
【００１５】
また、第２発明の車両用変速機によれば、ドグクラッチは、入力軸と第１入力ギヤとの間、ならびに入力軸と第２入力ギヤとの間を断接するため、入力軸と第１入力ギヤとが接続されると、第１入力ギヤおよび第１出力ギヤを介して、入力軸と第１軸とが動力伝達可能に接続され、入力軸と第２入力ギヤとが接続されると、第２入力ギヤおよび第２出力ギヤを介して入力ギヤと第２軸とが動力伝達可能に接続される。
【００１６】
また、第３発明の車両用変速機によれば、出力軸の所定のドリブンギヤは、第１軸の所定の偶数段を構成するドライブギヤと噛み合うとともに、第２軸の所定の奇数段を構成するドライブギヤと噛み合うため、出力軸に設けられるドリブンギヤの数を減らすことができる。
【００１７】
また、第４発明の車両用変速機によれば、第１軸と第２軸とが同じ軸線上に配置されるため、変速機を径方向に小型化することができる。
【００１８】
また、第５発明の車両用変速機によれば、第１ドグリングが、第１入力ギヤに向かって移動すると、第１ドグリングのドグ歯と第１入力ギヤのドグ歯とが噛み合うことで、入力軸と第１入力ギヤとが動力伝達可能に接続される。また、第２ドグリングが、第２入力ギヤに向かって移動すると、第２ドグリングのドグ歯と第２入力ギヤのドグ歯とが噛み合うことで、入力軸と第２入力ギヤとが動力伝達可能に接続される。
【００１９】
また、第６発明の車両用変速機によれば、第１ドグリングおよび第２ドグリングがそれぞれ第１環状部材および第２環状部材から構成され、第１環状部材の第１ドグ歯および第２環状部材の第２ドグ歯によって第１入力ギヤのドグ歯または第２入力ギヤのドグ歯と噛み合うドグ歯が形成される。これより、噛合過渡期において、第２ドグ歯が、第１入力ギヤのドグ歯または第２入力ギヤのドグ歯と衝突した場合には、第１環状部材と第２環状部材とを連結する弾性部材が弾性変形することで、衝突によるショックが弾性部材によって緩和される。
【００２０】
また、第７発明の車両用変速機によれば、１つのドグリングに、第１入力ギヤのドグ歯と噛み合うドグ歯、および第２入力ギヤのドグ歯と噛み合うドグ歯が形成されているため、ドグリングの数が１つとなり、部品点数の増加が抑制される。
【００２１】
また、第８発明の車両用変速機によれば、ドグリングが第１環状部材および第２環状部材から構成され、第１ドグ歯および第４ドグ歯によって第１入力ギヤのドグ歯と噛み合うドグ歯が形成され、第２ドグ歯および第３ドグ歯によって第２入力ギヤのドグ歯と噛み合うドグ歯が形成される。これより、噛合過渡期において第１入力ギヤのドグ歯と第４ドグ歯が衝突した場合には、第１環状部材と第２環状部材とを連結する弾性部材が弾性変形することで、衝突によるショックが弾性部材によって緩和される。また、噛合過渡期において第２入力ギヤのドグ歯と第２ドグ歯とが衝突した場合には、第１環状部材と第２環状部材とを連結する弾性部材が弾性変形することで、衝突によるショックが弾性部材によって緩和される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施例である車両用変速機の構造を簡略的に示す骨子図である。
【図２】図１のドグクラッチの斜視図である。
【図３】図２のドグクラッチを分解して示した図である。
【図４】図１の変速機の作動表である。
【図５】本発明の他の実施例に対応する車両用変速機の骨子図である。
【図６】本発明のさらに他の実施例に対応するドグクラッチを分解して示した斜視図である。
【図７】本発明のさらに他の実施例に対応するドグクラッチを分解して示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明の一実施例である車両用変速機１０（以下、変速機１０と称す）の構造を簡略的に示す骨子図である。変速機１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路上に設けられ、前進８段、後進１段の変速が可能な多段変速機である。
【００２５】
変速機１０は、エンジン１２の動力がクラッチ１６を介して伝達される入力軸１８と、差動機構１９等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている出力軸２０と、入力軸１８と出力軸２０との間の動力伝達経路上に配置されている第１軸２４および第２軸２６とを、備えている。入力軸１８および出力軸２０は、同じ軸線Ｃ１上に直列に配置されている。第１軸２４は、軸線Ｃ１に平行な軸線Ｃ２上に配置されている。第２軸２６は、軸線Ｃ１に平行な軸線Ｃ３上に配置されている。
【００２６】
入力軸１８には、第１軸２４に動力を伝達するための第１入力ギヤ２８が設けられているとともに、第２軸２６に動力を伝達するための第２入力ギヤ３０が設けられている。第１入力ギヤ２８は、入力軸１８に対して相対回転可能に設けられている。また、第２入力ギヤ３０は、入力軸１８に対して相対回転可能に設けられている。
【００２７】
また、入力軸１８上には、その入力軸１８と第１入力ギヤ２８との間を断接するとともに、入力軸１８と第２入力ギヤ３０との間を断接するドグクラッチ３２が設けられている。言い換えれば、ドグクラッチ３２は、入力軸１８と第１軸２４との間を断接するとともに、入力軸１８と第２軸２６との間を断接する。
【００２８】
図２は、図１のドグクラッチ３２の斜視図である。また、図３は、図２のドグクラッチ３２を分解して示した図である。ドグクラッチ３２は、第１ハブスリーブ３４と、第１ハブスリーブ３４の外周側に配置される第１ドグリング３６と、第２ハブスリーブ３８と、第２ハブスリーブ３８の外周面に配置される第２ドグリング４０と、第１ドラリブギヤ２８に形成されているドグ歯４２ａと、第２入力ギヤ３０に形成されているドグ歯４２ｂとを、含んで構成されている。なお、第１入力ギヤ２８のドグ歯４２ａについては、図２において図示されていないが、実際には、第２入力ギヤ３０のドグ歯４２ｂと同様（ドグ歯の数については異なっていても構わない）のドグ歯が形成されている。
【００２９】
第１ドグリング３６および第２ドグリング４０は、軸線Ｃ１方向で第１入力ギヤ２８および第２入力ギヤ３０を挟み込む位置に配置され、第１ドグリング３６が、軸線Ｃ１方向で第１入力ギヤ２８と隣り合う位置に配置され、第２ドグリング４０が、軸線Ｃ１方向で第２入力ギヤ３０と隣り合う位置に配置されている。
【００３０】
第１ハブスリーブ３４は、円筒状に形成され、入力軸１８に相対回転不能に嵌め着けられている。また、第１ハブスリーブ３４の外周面には、軸線Ｃ１に平行な複数本の嵌合溝４６が形成されている。
【００３１】
第１ドグリング３６は、円環状に形成され、内周部には、嵌合溝４６と嵌合する複数個の内向突起４８が形成されている。この内向突起４８が嵌合溝４６とそれぞれ嵌合することで、第１ドグリング３６は、第１ハブスリーブ３４（すなわち入力軸１８）に対して、相対回転不能、且つ、軸線Ｃ１方向への相対移動可能に設けられる。第１ドグリング３６の外周面には、図１のシフトフォーク４９と嵌合する環状溝５１が形成されている。よって、シフトフォーク４９ａが軸線Ｃ１方向に移動すると、シフトフォーク４９ｂと嵌合する第１ドグリング３６についても軸線Ｃ１方向に移動させられる。
【００３２】
図３に示すように、第１ドグリング３６は、一対の第１環状部材３６ａおよび第２環状部材３６ｂがスプリング５５を介して互いに連結されて構成されている。第１環状部材３６ａが、軸線Ｃ１方向で第１入力ギヤ２８と隣り合う側に配置され、第２環状部材３６ｂが、軸線Ｃ１方向で第１入力ギヤ２８に対して第１環状部材３６ａを隔てた位置に配置されている。
【００３３】
第１環状部材３６ａは、環状に形成されており、軸線Ｃ方向で第１入力ギヤ２８と向かい合う側の面からその第１入力ギヤ２８に向かって突き出すことで、第１入力ギヤ２８のドグ歯４２ａと噛合可能な複数個の第１ドグ歯５０が形成されている。さらに、周方向で第１ドグ歯５０の間に、組付後において後述する第２環状部材３６ｂの第２ドグ歯５２が貫通する複数個の貫通穴５４が形成されている。
【００３４】
第２環状部材３６ｂは、環状に形成されており、軸線Ｃ方向で第１環状部材３６ａと向かい合う側の面からその第１環状部材３６ａに向かって突き出す複数個の第２ドグ歯５２が形成されている。この第２ドグ歯５２は、組付後において第１環状部材３６ａの貫通穴５４に貫通する位置に形成されている。従って、第１環状部材３６ａと第２環状部材３６ｂとが組み付けられた状態において、第２ドグ歯５２が貫通穴５４を貫通することで、ドグ歯５２が第１入力ギヤ２８に向かって突き出すこととなる。これら第１ドグ歯５０および第２ドグ歯５２は、周方向で並ぶ位置に配置され、第１ドグリング３６には、第１ドグ歯５０および第２ドグ歯５２から構成される、第１入力ギヤ２８のドグ歯４２ａと噛合可能なドグ歯が形成される。
【００３５】
第１環状部材３６ａと第２環状部材３６ｂとは、弾性部材であるスプリング５５を介して連結される。ここで、ドグクラッチ３２が係合される際には、第１ドグ歯５０および第２ドグ歯５２が、第１入力ギヤ２８のドグ歯４２ａの間に形成される間隙Ｓ（図２の第２入力ギヤ３０のドグ歯４２ｂの間隙Ｓと実質的に同じ）に収容される。このとき、係合後にあっては、ショック低減の観点やラトルノイズの低減の観点からは、ドグ歯４２と第１ドグ歯５０および第２ドグ歯５２との間に形成されるガタが小さい方が望ましい。これに対して、周方向に並んで配置される第１ドグ歯５０および第２ドグ歯５２からドグ歯４２ａと噛み合うドグ歯が構成されることから、このドグ歯の周方向の寸法が長くなって円周方向のガタが小さくなる。
【００３６】
また、噛合過渡期において、第２ドグ歯５２が第１入力ギヤ２８のドグ歯４２ａと衝突した場合には、第１環状部材３６ａと第２環状部材３６ｂとの間を連結するスプリング５５が弾性変形することで、衝突によるショックが緩和される。よって、歯当たりが問題になるのは、第１ドグ歯５０のみとなるため、歯当たりが生じにくくなる。なお、第２ドグ歯５２とドグ歯４２ａとが衝突した後、第２ドグ歯５２とドグ歯４２ａとが相対回転することで、第２ドグ歯５２とドグ歯４２ａとが接触しなくなると、スプリング５５の弾性復帰力によって第２ドグ歯５２が元位置に復帰し、第２ドグ歯５２がドグ歯４２ａと噛み合うこととなる。
【００３７】
第２ハブスリーブ３８は、円筒状に形成され、入力軸１８に相対回転不能に嵌め着けられている。また、第２ハブスリーブ３８の外周面には、軸線Ｃ１に平行な複数本の嵌合溝５６が形成されている。
【００３８】
第２ドグリング４０は、円環状に形成され、内周部には、嵌合溝５６と嵌合する複数個の内向突起５８が形成されている。この内向突起５８が嵌合溝５６と嵌合することで、第２ドグリング４０は、第２ハブスリーブ３８（すなわち入力軸１８）に対して、相対回転不能、且つ、軸線Ｃ１方向への相対移動可能に設けられる。第２ドグリング４０の外周面には、図１のシフトフォーク４９ｂと嵌合する環状溝６０が形成されている。よって、シフトフォーク４９ｂが軸線Ｃ１方向に移動すると、シフトフォーク４９ｂと嵌合する第２ドグリング４０についても軸線Ｃ１方向に移動させられる。
【００３９】
また、第２ドグリング４０は、図３に示すように、一対の第１環状部材４０ａおよび第２環状部材４０ｂがスプリング５９を介して互いに連結されて構成されている。
【００４０】
第１環状部材４０ａが、軸線Ｃ１方向で第２入力ギヤ３０と隣り合う位置に配置され、第２環状部材４０ｂが、軸線Ｃ１方向で第２入力ギヤ３０に対して第１環状部材４０ａを隔てた位置に配置されている。
【００４１】
第１環状部材４０ａは、環状に形成されており、軸線Ｃ１方向で第２入力ギヤ３０と向かい合う側の面からその第２入力ギヤ３０に向かって突き出すことで、第２入力ギヤ３０のドグ歯４２ｂと噛合可能な複数個の第１ドグ歯６３が形成されている。さらに、周方向で第１ドグ歯６３の間に、組付後において後述する第２環状部材４０ｂの第２ドグ歯６５が貫通する複数個の貫通穴６７が形成されている。
【００４２】
第２環状部材４０ｂは、環状に形成されており、軸線Ｃ方向で第１環状部材４０ａと向かい合う側の面からその第１環状部材４０ａに向かって突き出す複数個の第２ドグ歯６５が形成されている。この第２ドグ歯６５は、組付後において第１環状部材４０ａの貫通穴６７に貫通する位置に形成されている。従って、第１環状部材４０ａと第２環状部材４０ｂとが組み付けられた状態において、第２ドグ歯６５が貫通穴６７を貫通することで、第２ドグ歯６５が第２入力ギヤ３０に向かって突き出すこととなる。これら第１ドグ歯６３および第２ドグ歯６５は、周方向で並ぶ位置に配置され、第２ドグリング４０には、第１ドグ歯６３および第２ドグ歯６５から構成される、第２入力ギヤ３０のドグ歯４２ｂと噛合可能なドグ歯が形成される。
【００４３】
上記のように第２ドグリング４０は、前述した第１ドグリング３６と同様に構成されている。従って、前述した第１ドグリング３６と同様の効果が得られる。
【００４４】
図１に戻り、第１軸２４には、第１入力ギヤ２８と噛み合う第１出力ギヤ６１が相対回転不能に固定されている。また、第１軸２４には、偶数段（２速、４速、６速、８速）を構成するドライブギヤ６２ａ〜６２ｄ、および後進ギヤ段Revを構成するリバースドライブギヤ６４が設けられている。具体的には、第１軸２４の軸線Ｃ２方向で駆動輪１４側からエンジン１２側に向かって順番に、２速ドライブギヤ６２ａ、４速ドライブギヤ６２ｂ、６速ドライブギヤ６２ｃ、８速ドライブギヤ６２ｄ、およびリバースドライブギヤ６４が配置されている。２速ドライブギヤ６２ａ、４速ドライブギヤ６２ｂ、６速ドライブギヤ６２ｃ、８速ドライブギヤ、およびリバースドライブギヤ６４は、何れも第１軸２４に対して相対回転可能に設けられている。なお、２速ドライブギヤ６２ａにあっては、第１軸２４に直列に配置された回転軸に相対回転不能に設けられているが、この回転軸は第１軸２４に対して相対回転するため、２速ドライブギヤ６２ａについても、実質的に第１軸２４に対して相対回転可能に設けられている。また、リバースドライブギヤ６４は、図示しないアイドラギヤを介して出力軸２０に動力伝達可能に接続されており、入力軸１８の回転を逆転させて出力軸２０に伝達する。
【００４５】
第２軸２６には、第２入力ギヤ３０と噛み合う第２出力ギヤ６６が相対回転不能に固定されている。また、第２軸２６には、奇数段（１速、３速、５速、７速）を構成するドライブギヤ６８ａ〜６８ｄが設けられている。具体的には、第２軸２６の軸線Ｃ３方向で駆動輪１４側からエンジン１２側に向かって順番に、１速ドライブギヤ６８ａ、３速ドライブギヤ６８ｂ、５速ドライブギヤ６８ｃ、および７速ドライブギヤ６８ｄが配置されている。１速ドライブギヤ６８ａ、３速ドライブギヤ６８ｂ、５速ドライブギヤ６８ｃ、７速ドライブギヤ６８ｄは、何れも第２軸２６に対して相対回転可能に設けられている。なお、１速ドライブギヤ６８ａにあっては、第２軸２６に対して直列に配置された回転軸に相対回転不能に設けられているが、この回転軸は第２軸２６に対して相対回転するため、１速ドライブギヤ６８ａについても、実質的に第２軸２６に対して相対回転可能に設けられている。
【００４６】
出力軸２０には、軸線Ｃ１方向で駆動輪１４側からエンジン１２側に向かって順番に、１速ドライブギヤ６８ａと噛み合うとともに、２速ドライブギヤ６２ａと噛み合う１−２速ドリブンギヤ７０ａと、３速ドライブギヤ６８ｂに噛み合うとともに、４速ドライブギヤ６２ｂと噛み合う３−４速ドリブンギヤ７０ｂと、５速ドライブギヤ６８ｃと噛み合うとともに、６速ドライブギヤ６２ｃと噛み合う５−６速ドリブンギヤ７０ｃと、７速ドライブギヤ６８ｄと噛み合うとともに、８速ドライブギヤ６２ｄと噛み合う７−８ドリブンギヤ７０ｄとが、設けられている。
【００４７】
第１軸２４の軸線Ｃ２方向で２速ドライブギヤ６２ａと４速ドライブギヤ６２ｂとの間、すなわち第１軸２４に対して相対回転可能に設けられている、２速ドライブギヤ６２ａおよび４速ドライブギヤ６２ｂと軸線Ｃ２方向で隣り合う位置に、同期機構（シンクロメッシュ機構、シンクロナイザ―）を備えたシンクロクラッチ７２ａが設けられている。シンクロクラッチ７２ａ（後述するシンクロクラッチ７２ｂ〜７２ｅも同様）は、例えば公知であるキー式あるいはコーン式の同期機構を備えており、同期機構によって回転同期させ、同期が完了するとクラッチを接続する機能を有する同期噛合機構である。シンクロクラッチ７２ａは、シンクロクラッチ７２ａを構成するスリーブと嵌合するシフトフォーク７４ａによって作動させられるものであり、第１軸２４と２速ドライブギヤ６２ａとの間を断接するとともに、第１軸２４と４速ドライブギヤ６２ｂとの間を断接する機能を有している。
【００４８】
例えば、シフトフォーク７４ａが軸線Ｃ２方向で駆動輪１４側（図１において右側）に移動すると、シンクロクラッチ７２ａを構成するスリーブについても軸線Ｃ２方向で駆動輪１４側に移動させられる。このとき、第１軸２４と２速ドライブギヤ６２ａとが同期機構によって回転同期させられ、同期が完了すると第１軸２４と２速ドライブギヤ６２ａとが接続されることで、２速ギヤ段2ndに対応する動力伝達経路が形成される。また、シフトフォーク７４ａが軸線Ｃ２方向でエンジン１２側（図１において左側）に移動すると、シンクロクラッチ７２ａのスリーブが軸線Ｃ２方向でエンジン１２側に移動させられる。このとき、第１軸２４と４速ドライブギヤ６２ｂとが同期機構によって回転同期させられ、同期が完了すると第１軸２４と４速ドライブギヤ６２ｂとが接続されることで、４速ギヤ段4thに対応する動力伝達経路が形成される。
【００４９】
第１軸２４の軸線Ｃ２方向で６速ドライブギヤ６２ｃと８速ドライブギヤ６２ｄとの間、すなわち第１軸２４に対して相対回転可能に設けられている、６速ドライブギヤ６２ｃおよび８速ドライブギヤ６２ｄと軸線Ｃ２方向で隣り合う位置に、同期機構を備えたシンクロクラッチ７２ｂが設けられている。シンクロクラッチ７２ｂは、そのシンクロクラッチ７２ｂを構成するスリーブと嵌合するシフトフォーク７４ｂによって作動させられ、第１軸２４と６速ドライブギヤ６２ｃとの間を断接するとともに、第１軸２４と８速ドライブギヤ６２ｄとの間を断接する機能を有している。
【００５０】
例えば、シフトフォーク７４ｂが軸線Ｃ２方向で駆動輪１４側に移動すると、シンクロクラッチ７２ｂのスリーブが軸線Ｃ２方向で駆動輪１４側に移動させられる。このとき、第１軸２４と６速ドライブギヤ６２ｃとが同期機構によって回転同期させられ、同期が完了すると第１軸２４と６速ドライブギヤ６２ｃとが接続されることで、６速ギヤ段6thに対応する動力伝達経路が形成される。また、シフトフォーク７４ｂが軸線Ｃ２方向でエンジン１２側に移動すると、シンクロクラッチ７２ｂのスリーブが軸線Ｃ２方向でエンジン１２側に移動させられる。このとき、第１軸２４と８速ドライブギヤ６２ｄとが同期機構によって回転同期させられ、同期が完了すると第１軸２４と第８ドライブギヤ６２ｄとが接続されることで、８速ギヤ段8thに対応する動力伝達経路が形成される。
【００５１】
第２軸２６の軸線Ｃ３方向で１速ドライブギヤ６８ａと３速ドライブギヤ６８ｂとの間、すなわち、第２軸２６に対して相対回転可能に設けられている１速ドライブギヤ６８ａおよび３速ドライブギヤ６８ｂと軸線Ｃ３方向で隣り合う位置に、同期機構を備えたシンクロクラッチ７２ｃが設けられている。シンクロクラッチ７２ｃは、そのシンクロクラッチ７２ｃを構成するスリーブと嵌合するシフトフォーク７４ｃによって作動させられるものであり、１速ドライブギヤ６８ａと第２軸２６との間を断接するとともに、３速ドライブギヤ６８ｂと第２軸２６との間を断接する機能を有している。
【００５２】
例えば、シフトフォーク７４ｃが軸線Ｃ３方向で駆動輪１４側に移動すると、シンクロクラッチ７２ｃのスリーブが軸線Ｃ３方向で駆動輪１４側に移動させられる。このとき、第２軸２６と１速ドライブギヤ６８ａとが同期機構によって回転同期させられ、同期が完了すると第２軸２６と１速ドライブギヤ６８ａとが接続される。よって、１速ギヤ段1stに対応する動力伝達経路が形成される。また、シフトフォーク７４ｃが軸線Ｃ３方向でエンジン１２側に移動すると、シンクロクラッチ７２ｃのスリーブが軸線Ｃ３方向でエンジン１２側に移動させられる。このとき、第２軸２６と３速ドライブギヤ６８ｂとが同期機構によって回転同期させられ、同期が完了すると第２軸２６と３速ドライブギヤ６８ｂとが接続される。よって、３速ギヤ段3rdに対応する動力伝達経路が形成される。
【００５３】
第２軸２６の軸線Ｃ３方向で５速ドライブギヤ６８ｃと７速ドライブギヤ６８ｄとの間、すなわち第２軸２６に対して相対回転可能に設けられている５速ドライブギヤ６８ｃおよび７速ドライブギヤ６８ｄと軸線Ｃ３方向で隣り合う位置に、同期機構を備えたシンクロクラッチ７２ｄが設けられている。シンクロクラッチ７２ｄは、そのシンクロクラッチ７２ｄを構成するスリーブと嵌合するシフトフォーク７４ｄによって作動させられるものであり、第２軸２６と５速ドライブギヤ６８ｃとの間を断接するとともに、第２軸２６と７速ドライブギヤ６８ｄとの間を断接する機能を有している。
【００５４】
例えば、シフトフォーク７４ｄが軸線Ｃ３方向で駆動輪１４側に移動すると、シンクロクラッチ７４ｄのスリーブが軸線Ｃ３方向で駆動輪１４側に移動させられる。このとき、第２軸２６と５速ドライブギヤ６８ｃとが同期機構によって回転同期させられ、同期が完了すると第２軸２６と５速ドライブギヤ６８ｃとが接続される。よって、５速ギヤ段5thに対応する動力伝達経路が形成される。また、シフトフォーク７４ｄが軸線Ｃ３方向でエンジン１２側に移動すると、シンクロクラッチ７４ｄのスリーブが軸線Ｃ３方向でエンジン１２側に移動させられる。このとき、第２軸２６と７速ドライブギヤ６８ｄとが同期機構によって回転同期させられ、同期が完了すると第２軸２６と７速ドライブギヤ６８ｄとが接続される。よって、７速ギヤ段7thに対応する動力伝達経路が形成される。
【００５５】
第１軸２４の軸線Ｃ２方向でリバースドライブギヤ６４と隣り合う位置に、同期機構を備えたシンクロクラッチ７２ｅが設けられている。シンクロクラッチ７２ｅは、そのシンクロクラッチ７４ｅを構成するスリーブと嵌合するシフトフォーク７４ｅによって作動させられるものであり、第１軸２４とリバースドライブギヤ６４との間を断接する機能を有している。
【００５６】
例えば、シフトフォーク７４ｅが軸線Ｃ２方向でエンジン１２側に移動すると、シンクロクラッチ７２ｅのスリーブが軸線Ｃ２方向でエンジン１２側に移動させられる。このとき、第１軸２４とリバースドライブギヤ６４とが同期機構によって回転同期させられ、同期が完了すると第１軸２４とリバースドライブギヤ６４とが接続される。よって、後進ギヤ段Revに対応する動力伝達経路が形成される。なお、シンクロクラッチ７２ａ〜７２ｅが、本発明の同期機構付クラッチに対応している。
【００５７】
上記変速機１０にあっては、１速ドライブギヤ６８ａ、２速ドライブギヤ６２ａ、および１−２速ドリブンギヤ７０ａが、径方向外側から見て重なる位置に配置されることで、１−２速ドリブンギヤ７０ａが、１速ドライブギヤ６８ａと噛み合わされるとともに、２速ドライブギヤ６２ａに噛み合わされる。また、３速ドライブギヤ６８ｂ、４速ドライブギヤ６２ｂ、および３−４速ドリブンギヤ７０ｂが、径方向外側から見て重なる位置に配置されることで、３−４速ドリブンギヤ７０ｂが、３速ドライブギヤ６８ｂと噛み合わされるとともに、４速ドライブギヤ６２ｂに噛み合わされる。また、５速ドライブギヤ６８ｃ、６速ドライブギヤ６２ｃ、および５−６速ドリブンギヤ７０ｃが、径方向外側から見て重なる位置に配置されることで、５−６速ドリブンギヤ７０ｃが、５速ドライブギヤ６８ｃと噛み合わされるとともに、６速ドライブギヤ６２ｃと噛み合わされる。また、７速ドライブギヤ６８ｄ、８速ドライブギヤ６２ｄ、および７−８速ドリブンギヤ７０ｄが、径方向外側から見て重なる位置に配置されることで、７−８速ドリブンギヤ７０ｄが、７速ドライブギヤ６８ｄと噛み合わされるとともに、８速ドライブギヤ６２ｄに噛み合わされる。このように、各ドリブンギヤ７０ａ〜７０ｄが、それぞれ２つのドライブギヤと噛み合うことで、出力軸２０に設けられるドリブンギヤの数が少なくなる。よって、部品点数が少なくなるとともに、変速機１０の軸長を短くすることができる。
【００５８】
また、軸線Ｃ１と軸線Ｃ２との間の軸間距離Ｌ１、および軸線Ｃ１と軸線Ｃ３との間の軸間距離Ｌ２を同じ寸法とすることで、１速ドライブギヤ６８ａと２速ドライブギヤ６２ａとが共通化され、３速ドライブギヤ６８ｂと４速ドライブギヤ６２ｂとが共通化され、５速ドライブギヤ６８ｃと６速ドライブギヤ６２ｃとが共通化され、７速ドライブギヤ６８ｄと８速ドライブギヤ６２ｄとが共通化される。これに関連して、シンクロクラッチ７２ａ〜７２ｅ、シフトフォーク７４ａ〜７４ｅを構成するシフト機構についても部品を共通化することができる。なお、第１入力ギヤ２８と第１出力ギヤ６１との間のギヤ比と、第２入力ギヤ３０と第２出力ギヤ６６との間のギヤ比が異なることで、これらドライブギヤが共通化されていても各ギヤ段の変速比が異なる値となる。
【００５９】
図４は、上記のように構成される変速機１０の作動表である。図４において左側は、形成ギヤ段を示しており、「Ｎ」はニュートラル、「Ｒ」は後進ギヤ段Rev（リバース）、１〜８は、１速ギヤ段1st〜８速ギヤ段8thを示している。図４の中央は、ドグクラッチ３２（シンクロレスドグクラッチ）の作動状態を示しており、「Ｏｄｄ」は第２ドグリング４０と第２入力ギヤ３０との係合状態を示し、「Ｅｖｅｎ」は第１ドグリング３６と第１入力ギヤ２８との接続状態を示している。図４の右側は、各ギヤ段形成時の接続状態すなわち各ギヤ段に対応するドライブギヤと第１軸２４または第２軸２６との接続状態を示している。なお、図４において、「○」は係合(接続)を示し、空欄は解放（遮断）を示している。また、「△」は、係合することで動力伝達経路が形成されるものの、トルク伝達されない状態を示している。
【００６０】
例えば、「Ｎ（ニュートラル）」にあっては、ドグクラッチ３２の「Ｏｄｄ」が係合、すなわちドグクラッチ３２（第２ドグリング４０）によって入力軸１８と第２入力ギヤ３０とが接続されることで、入力軸１８と第２軸２６とが、第２入力ギヤ３０および第２出力ギヤ６６を介して動力伝達可能に接続された状態を示している。一方、１速ギヤ段1st〜８速ギヤ段8thを構成する全てのドライブギヤが解放されている。従って、変速機１０の出力軸２０には動力が伝達されないことを示している。
【００６１】
「Ｒ（リバース）」にあっては、ドグクラッチ３２の「Ｏｄｄ」が係合し、且つ、後進ギヤ段Revを構成するリバースドライブギヤ６４と第１軸２４とがシンクロクラッチ７２ｅを介して接続されることを示している。このとき、入力軸１８と第１軸２４とが、第１入力ギヤ２８および第１出力ギヤ６１を介して動力伝達可能に接続され、且つ、後進ギヤ段Revに対応する動力伝達経路が形成されることで、変速機１０において後進ギヤ段Revが形成される。
【００６２】
「１(1st)」にあっては、ドグクラッチ３２の「Ｏｄｄ」が係合し、且つ、１速ギヤ段1stを構成する１速ドライブギヤ６８ａと第２軸２６とがシンクロクラッチ７２ｃを介して接続されるとともに、２速ギヤ段2ndを構成する２速ドライブギヤ６２ａと第１軸２４とがシンクロクラッチ７２ａを介して接続されることを示している。このとき、入力軸１８と第２軸２６とが動力伝達可能に接続され、且つ、１速ギヤ段1stに対応する動力伝達経路および２速ギヤ段2ndに対応する動力伝達経路が形成される。ここで、入力軸１８と第２軸２６とが動力伝達可能に接続され、且つ、第２軸２６と１速ドライブギヤ６８ａとが接続されるため、変速機１０において１速ギヤ段1stが形成される。一方、２速ギヤ段2ndに対応する動力伝達経路が形成されるものの、入力軸１８と第１軸２４との間の動力伝達が遮断されているため、２速ギヤ段2ndを形成する動力伝達経路には動力（トルク）が伝達されない。なお、１速ギヤ段1stの形成中に２速ギヤ段2ndに対応する動力伝達経路が形成されるのは、２速ギヤ段2ndへの変速が判断された場合に、速やかに変速を実行するためである。
【００６３】
「２(2nd)」にあっては、ドグクラッチ３２の「Ｅｖｅｎ」が係合し、且つ、２速ギヤ段2ndを構成する２速ドライブギヤ６２ａと第１軸２４とがシンクロクラッチ７２ａを介して接続されるとともに、１速ギヤ段1stを構成する１速ドライブギヤ６８ａおよび３速ギヤ段3rdを構成する３速ドライブギヤ６８ｂの一方と第２軸２６とがシンクロクラッチ７２ｃを介して接続されていることを示している。このとき、入力軸１８と第１入力ギヤ２８とがドグクラッチ３２（第１ドグリング３６）を介して接続されることで、入力軸１８と第１軸２４とが第１入力ギヤ２８および第１出力ギヤ６１を介して動力伝達可能に接続される。また、２速ギヤ段2ndに対応する動力伝達経路が形成されるとともに、１速ギヤ段1stに対応する動力伝達経路または３速ギヤ段3rdに対応する動力伝達経路が形成される。ここで、入力軸１８と第２軸２４とは動力伝達可能に接続され、且つ、第１軸２４と２速ギヤ段2ndを構成する２速ドライブギヤ６２ａとが接続されるため、変速機１０において２速ギヤ段2ndが形成される。一方、１速ギヤ段1stに対応する動力伝達経路または３速ギヤ段3rdに対応する動力伝達経路が形成されるものの、入力軸１８と第２軸２６との間の動力伝達が遮断されているため、この動力伝達経路には動力（トルク）が伝達されない。なお、１速ギヤ段1stおよび３速ギヤ段3rdの何れの動力伝達経路が形成されるかは、車両の走行状態に応じて適宜選択される。例えば、加速走行中であれば、シフトアップが予測されるため、３速ギヤ段3rdに対応する動力伝達経路が形成される。また、減速走行中であれば、シフトダウンが予測されるため、１速ギヤ段1stに対応する動力伝達経路が形成される。２速ギヤ段2ndで走行中に、１速ギヤ段1stまたは３速ギヤ段3rdに対応する動力伝達経路が形成されるのは、２速ギヤ段2ndと隣り合う１速ギヤ段1stまたは３速ギヤ段3rdへの変速が判断された場合に、速やかに変速を実行するためである。
【００６４】
「３(3rd)」にあっては、ドグクラッチ３２の「Ｏｄｄ」が係合し、且つ、３速ギヤ段を構成する３速ドライブギヤ６８ｂと第２軸２６とがシンクロクラッチ７２ｃを介して接続されるとともに、２速ギヤ段2ndを構成する２速ドライブギヤ６２ａおよび４速ギヤ段4thを構成する４速ドライブギヤ６２ｂの一方と第１軸２４とがシンクロクラッチ７２ａを介して接続されていることを示している。このとき、入力軸１８と第２軸２６とが第２入力ギヤ３０および第２出力ギヤ６６を介して動力伝達可能に接続される。また、３速ギヤ段3rdに対応する動力伝達経路が形成されるとともに、２速ギヤ段2ndに対応する動力伝達経路または４速ギヤ段4thに対応する動力伝達経路が形成される。ここで、入力軸１８と第２軸２６とが動力伝達可能に接続され、且つ、第２軸２６と３速ギヤ段3rdを構成する３速ドライブギヤ６８ｂとが接続されるため、変速機１０において３速ギヤ段3rdが形成される。一方、２速ギヤ段2ndに対応する動力伝達経路または４速ギヤ段4thに対応する動力伝達経路が形成されるものの、入力軸１８と第１軸２４との間の動力伝達が遮断されているため、これらの動力伝達経路には動力（トルク）が伝達されない。なお、２速ギヤ段2ndおよび４速ギヤ段4thの何れの動力伝達経路が形成されるかは、車両の走行状態に応じて適宜選択される。３速ギヤ段3rdで走行中に、２速ギヤ段2ndまたは４速ギヤ段4thに対応する動力伝達経路が形成されるのは、２速ギヤ段2ndまたは４速ギヤ段4thへの変速が判断された場合に、速やかに変速を実行するためである。
【００６５】
「４(4th)」にあっては、ドグクラッチ３２の「Ｅｖｅｎ」が係合し、且つ、４速ギヤ段4thを構成する４速ドライブギヤ６２ｂと第１軸２４とがシンクロクラッチ７２ａを介して接続されるとともに、３速ギヤ段3rdを構成する３速ドライブギヤ６８ｂおよび５速ギヤ段5thを構成する５速ドライブギヤ６８ｃの一方と第２軸２６とがシンクロクラッチ７２ｃまたはシンクロクラッチ７２ｄを介して接続されていることを示している。このとき、入力軸１８と第１軸２４とが第１入力ギヤ２８および第１出力ギヤ６１を介して動力伝達可能に接続される。また、４速ギヤ段4thに対応する動力伝達経路が形成されるとともに、３速ギヤ段3rdまたは５速ギヤ段5thに対応する動力伝達経路が形成される。ここで、入力軸１８と第１軸２４とが動力伝達可能に接続され、且つ、第１軸２４と４速ギヤ段4thを構成する４速ドライブギヤ６２ｂとが接続されるため、変速機１０において４速ギヤ段4thが形成される。一方、３速ギヤ段3rdまたは５速ギヤ段5thに対応する動力伝達経路が形成されるものの、入力軸１８と第２軸２６との間の動力伝達が遮断されているため、これらの動力伝達経路には動力（トルク）が伝達されない。なお、３速ギヤ段3rdおよび５速ギヤ段5thの何れの動力伝達経路が形成されるかは、車両の走行状態に応じて適宜選択される。４速ギヤ段4thで走行中に、３速ギヤ段3rdまたは５速ギヤ段5thに対応する動力伝達経路が形成されるのは、３速ギヤ段3rdまたは５速ギヤ段5thへの変速が判断された場合に、速やかに変速を実行するためである。
【００６６】
「５(5th)」にあっては、ドグクラッチ３２の「Ｏｄｄ」が係合し、且つ、５速ギヤ段を構成する５速ドライブギヤ６８ｃと第２軸２６とがシンクロクラッチ７２ｄを介して接続されるとともに、４速ギヤ段4thを構成する４速ドライブギヤ６２ｂおよび６速ギヤ段6thを構成する６速ドライブギヤ６２ｃの一方と第１軸２４とがシンクロクラッチ７２ａ（４速ギヤ段4th）またはシンクロクラッチ７２ｂ(６速ギヤ段6th)を介して接続されていることを示している。このとき、入力軸１８と第２軸２６とが第２入力ギヤ３０および第２出力ギヤ６６を介して動力伝達可能に接続される。また、５速ギヤ段5thに対応する動力伝達経路が形成されるとともに、４速ギヤ段4thに対応する動力伝達経路または６速ギヤ段6thに対応する動力伝達経路が形成される。ここで、入力軸１８と第２軸２６とが動力伝達可能に接続され、且つ、第２軸２６と５速ギヤ段5thを構成する５速ドライブギヤ６８ｃとが接続されるため、変速機１０において５速ギヤ段5thが形成される。一方、４速ギヤ段4thに対応する動力伝達経路または６速ギヤ段6thに対応する動力伝達経路が形成されるものの、入力軸１８と第１軸２４との間の動力伝達が遮断されるため、これらの動力伝達経路には動力（トルク）が伝達されない。なお、４速ギヤ段4thおよび６速ギヤ段6thの何れの動力伝達経路が形成されるかは、車両の走行状態に応じて適宜選択される。また、５速ギヤ段5thで走行中に、４速ギヤ段4thまたは６速ギヤ段6thに対応する動力伝達経路が形成されるのは、４速ギヤ段4thまたは６速ギヤ段6thへの変速が判断された場合に、速やかに変速を実行するためである。
【００６７】
「６(6th)」にあっては、ドグクラッチ３２の「Ｅｖｅｎ」が係合し、且つ、６速ギヤ段6thを構成する６速ドライブギヤ６２ｃと第１軸２４とがシンクロクラッチ７２ｂを介して接続されるとともに、５速ギヤ段5thを構成する５速ドライブギヤ６８ｃおよび７速ギヤ段7thを構成する７速ドライブギヤ６８ｄの一方と第２軸２６とがシンクロクラッチ７２ｄを介して接続されることを示している。このとき、入力軸１８と第１軸２４とが第１入力ギヤ２８および第１出力ギヤ６１を介して動力伝達可能に接続される。また、６速ギヤ段6thに対応する動力伝達経路が形成されるとともに、５速ギヤ段5thまたは７速ギヤ段７thに対応する動力伝達経路が形成される。ここで、入力軸１８と第１軸２４とが動力伝達可能に接続され、且つ、第１軸２４と６速ギヤ段6thを構成する６速ドライブギヤ６２ｃとが接続されるため、変速機１０において６速ギヤ段6thが形成される。一方、５速ギヤ段5thまたは７速ギヤ段7thに対応する動力伝達経路が形成されるものの、入力軸１８と第２軸２６との間の動力伝達が遮断されるため、これらの動力伝達経路には動力（トルク）が伝達されない。なお、５速ギヤ段5thおよび７速ギヤ段7thの何れの動力伝達経路が形成されるかは、車両の走行状態に応じて適宜選択される。また、６速ギヤ段6thで走行中に、５速ギヤ段5thまたは７速ギヤ段7thに対応する動力伝達経路が形成されるのは、５速ギヤ段5thまたは７速ギヤ段7thへの変速が判断された場合に、速やかに変速を実行するためである。
【００６８】
「７(7th)」にあっては、ドグクラッチ３２の「Ｏｄｄ」が係合し、且つ、７速ギヤ段7thを構成する７速ドライブギヤ６８ｄと第２軸２６とがシンクロクラッチ７２ｄを介して接続されるとともに、６速ギヤ段6thを構成する６速ドライブギヤ６２ｃおよび８速ギヤ段8thを構成する８速ドライブギヤ６２ｄの一方と第１軸２４とがシンクロクラッチ７２ｂを介して接続されていることを示している。このとき、入力軸１８と第２軸２６とが第２入力ギヤ３０および第２出力ギヤ６６を介して動力伝達可能に接続される。また、７速ギヤ段7thに対応する動力伝達経路が形成されるとともに、６速ギヤ段6thに対応する動力伝達経路または８速ギヤ段8thに対応する動力伝達経路が形成される。ここで、入力軸１８と第２軸２６とが動力伝達可能に接続され、且つ、第２軸２６と７速ギヤ段7thを構成する７速ドライブギヤ６８ｄとが接続されるため、変速機１０において７速ギヤ段7thが形成される。一方、６速ギヤ段6thに対応する動力伝達経路または８速ギヤ段8thに対応する動力伝達経路が形成されるものの、入力軸１８と第１軸２４との間の動力伝達が遮断されるため、これらの動力伝達経路には動力（トルク）が伝達されない。なお、６速ギヤ段6thおよび８速ギヤ段8thの何れの動力伝達経路が形成されるかは、車両の走行状態に応じて適宜選択される。また、７速ギヤ段7thで走行中に、６速ギヤ段6thまたは８速ギヤ段8thに対応する動力伝達経路が形成されるのは、６速ギヤ段6thまたは８速ギヤ段8thへの変速が判断された場合に、速やかに変速を実行するためである。
【００６９】
「８(8th)」にあっては、ドグクラッチ３２の「Ｅｖｅｎ」が係合し、且つ、８速ギヤ段8thを構成する８速ドライブギヤ６２ｄと第１軸２４とがシンクロクラッチ７２ｂを介して接続されるとともに、７速ギヤ段7thを構成する７速ドライブギヤ６８ｄと第２軸２６とがシンクロクラッチ７２ｄを介して接続されていることを示している。このとき、入力軸１８と第１軸２４とが第１入力ギヤ２８および第１出力ギヤ６１を介して動力伝達可能に接続される。また、８速ギヤ段8thに対応する動力伝達経路が形成されるとともに、７速ギヤ段７thに対応する動力伝達経路が形成される。ここで、入力軸１８と第１軸２４とが動力伝達可能に接続され、且つ、第１軸２４と８速ギヤ段8thを構成する８速ドライブギヤ６２ｄとが接続されるため、変速機１０において８速ギヤ段8thが形成される。一方、７速ギヤ段7thに対応する動力伝達経路が形成されるものの、入力軸１８と第２軸２６との間の動力伝達が遮断されるため、この動力伝達経路には動力（トルク）が伝達されない。また、８速ギヤ段8thで走行中に、７速ギヤ段7thに対応する動力伝達経路が形成されるのは、７速ギヤ段7thへの変速が判断された場合に、速やかに変速を実行するためである。
【００７０】
図４の作動表にあるように、ドグクラッチ３２は、第１ドグリング３６および第２ドグリング４０の何れか一方が係合しており、ドグクラッチ３２において動力伝達は遮断されない。変速機１０において動力伝達を遮断（ニュートラル）する際には、シンクロクラッチ７２ａ〜７２ｅが解放（動力伝達遮断）されることが達成される。これは、ドグクラッチ３２にあっては、回転停止した状態では係合が困難であるのに対して、シンクロクラッチ７２ａ〜７２ｅは、同期機構を備えるため、回転停止した状態であっても係合できるためである。すなわち、車両停止状態であっても、ニュートラルから１速ギヤ段1stまたは後進ギヤ段Revへの切替が可能となる。
【００７１】
また、ドグクラッチ３２は、係合過渡期のドグ歯の歯当たりを抑制するため、センサによって互いに対向するドグ歯の回転位置を検出する必要があるが、本実施例では、ドグクラッチ３２が１セットのみであるため、回転位置を検出するためのセンサの数が増加することもないので、部品点数の増加が抑制される。また、ドグ歯の歯当たりを抑制するために、ドグ歯の形状を複雑にするなどの加工を施す必要もないため製造コストの増加も抑制される。
【００７２】
また、本実施例では、１速ギヤ段1st〜８速ギヤ段8thの各動力伝達経路を形成する部位が、１つの多段ギヤボックス７６としてドグクラッチ３２とは別個に設けられている。多段ギヤボックス７６内では、各ギヤ段の動力伝達経路を断接するシンクロクラッチ７２ａ〜７２ｅが採用されているため、これらシンクロクラッチ７２ａ〜７２ｅを作動させるシフトフォーク７４ａ〜７４ｅを独立して作動できるシフトセレクト方式が採用されている。よって、どのギヤ段からでもニュートラルを形成でき、例えば１速ギヤ段1stから３速ギヤ段3rdなどへの飛び変速も可能となる。なお、シンクロクラッチ７２ａ〜７２ｅに代わってドグクラッチが採用されていた場合、最適なタイミングで変速作動が行われるように各シフトフォーク７４ａ〜７４ｅが連動するバレル式を採用する必要があり、飛び変速が困難となる。
【００７３】
上述のように、本実施例によれば、入力軸１８と第１軸２４との間、ならびに入力軸１８と第２軸２６との間の動力伝達経路の断接は、ドグクラッチ３２によって切り替えられ、偶数段および奇数段の動力伝達経路は、シンクロクラッチ７２ａ〜７２ｅによって断接される。これより、変速機１８の変速段の数に拘わらず、ドグクラッチ３２の数は１つとなる。従って、ドグクラッチ３２を構成する互いに対向するドグ歯の回転位置を検出するためのセンサの数が、変速機の変速段数に応じて増加することもないため、部品点数の増加を抑制しつつ変速機の多段化が可能となる。
【００７４】
また、本実施例によれば、出力軸２０の各ドリブンギヤ７０ａ〜７０ｄは、それぞれ第１軸２４の所定の偶数段を構成するドライブギヤ６２ａ〜６２ｄと噛み合うとともに、第２軸２６の所定の奇数段を構成するドライブギヤ６８ａ〜６８ｄと噛み合うため、出力軸２０に設けられるドリブンギヤの数を減らすことができる。
【００７５】
また、入力軸１８と第１軸２４および第２軸２６との間を断接するものとしてドグクラッチ３２が使用されることで、入力軸１８と第１軸２４および第２軸２６との間が遮断された状態では、引き摺りが生じないため、変速機１０の効率が向上する。なお、ドグクラッチ３２に代わって湿式多板クラッチが使用される場合には、クラッチが解放された状態であっても引き摺りが生じるため、変速機１０の効率が低下する。
【００７６】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００７７】
図５は、本発明の他の実施例に対応する車両用変速機１００（以下、変速機１００と称す）の骨子図である。変速機１００は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路上に設けられている。本実施例の変速機１００では、前述の実施例の変速機１０と異なり、偶数段を構成するドライブギヤ１１８ａ〜１１８ｃが設けられている第１軸１０６と奇数段を構成するドライブギヤ１２２ａ、１２２ｂが設けられている第２軸１０８とが、共通の軸線上であって、径方向外側からみて重なる位置に配置されている点で相違している。以下、前述の実施例の変速機１０と相違する構造を中心に説明する。
【００７８】
変速機１００は、クラッチ１６を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結されている入力軸１０２と、駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている出力軸１０４と、偶数段（２速ギヤ段2nd、４速ギヤ段4th、６速ギヤ段6th）を構成するドライブギヤ１１８ａ〜１１８ｃが設けられている第１軸１０６と、奇数段（１速ギヤ段1st、３速ギヤ段3rd、５速ギヤ段5th）を構成するドライブギヤ１２２ａ、１２２ｂが設けられている第２軸１０８とを、備えている。入力軸１０２および出力軸１０４は、同じ軸線Ｃ１上に直列に配置されている。また、第１軸１０６および第２軸１０８は、同じ軸線Ｃ２上であって、径方向外側から見て重なる位置に配置されている。
【００７９】
第２軸１０８は円筒状に形成されおり、第２軸１０８の内周を第１軸１０６が貫通している。すなわち、第１軸１０６と第２軸１０８とが、軸線方向から見ると二重円筒状に配置されている。このようにして、第１軸１０６と第２軸１０８とが同じ軸線Ｃ２上に配置されることで、変速機１００は、平行２軸式に構成されている。
【００８０】
入力軸１０２上には、第１軸１０６に動力を伝達するための第１入力ギヤ１１０が設けられているとともに、第２軸１０８に動力を伝達するための第２入力ギヤ１１２が設けられている。第１入力ギヤ１１０および第２入力ギヤ１１２は、それぞれ入力軸１０２に対して相対回転可能に設けられている。
【００８１】
また、入力軸１０２上には、その入力軸１０２と第１入力ギヤ１１０との間（入力軸１０２と第１軸１０６との間）を断接するとともに、入力軸１０２と第２入力ギヤ１１２との間（入力軸１０２と第２軸１０８との間）を断接するドグクラッチ１１４が設けられている。ドグクラッチ１１４は、前述の実施例のドグクラッチ３２と基本的には変わらないため、その説明を省略する。
【００８２】
第１軸１０６には、第１入力ギヤ１１０と噛み合う第１出力ギヤ１１６が、相対回転不能に固定されている。また、第１軸１０６には、偶数段を構成するドライブギヤ１１８ａ〜１１８ｃが設けられている。具体的には、第２軸１０６の軸線Ｃ２方向で駆動輪１４側からエンジン１２側に向かって順番に、２速ドライブギヤ１１８ａ、４速ドライブギヤ１１８ｂ、６速ドライブギヤ１８ｃが配置されている。これらのドライブギヤ１１８ａ〜１１８ｃは、何れも第１軸１０６に対して相対回転不能に設けられている。
【００８３】
第２軸１０８には、第２入力ギヤ１１２と噛み合う第２出力ギヤ１２０が、相対回転不能に固定されている。また、第２軸１０８には、奇数段を構成するドライブギヤ１２２ａ、１２２ｂが設けられている。具体的には、第２軸１０８の軸線Ｃ２方向でエンジン１２側から駆動輪１４側に向かって順番に、１速ドライブギヤ１２２ａ、３速ドライブギヤ１２２ｂが設けられている。１速ドライブギヤ１２２ａおよび３速ドライブギヤ１２２ｂは、何れも第２軸１０８に対して相対回転不能に設けられている。
【００８４】
出力軸１０４には、軸線Ｃ１方向でエンジン１２側から駆動輪１４側に向かって順番に、１速ドリブンギヤ１２４ａ、３速ドリブンギヤ１２４ｂ、６速ドリブンギヤ１２４ｃ、４速ドリブンギヤ１２４ｄ、および２速ドリブンギヤ１２４ｅが設けられている。ドライブギヤ１１８ａ〜１１８ｃ、およびドライブギヤ１２２ａ、１２２ｂは、軸線Ｃ２方向で異なる位置に配置され、各ドライブギヤが異なるドリブンギヤ１２４ａ〜１２４ｅにそれぞれ噛み合わされている。これらドリブンギヤ１２４ａ〜１２４ｅは、何れも出力軸１０４に対して相対回転可能に設けられている。
【００８５】
出力軸１０４の軸線Ｃ１方向で第２入力ギヤ１１２と１速ドリブンギヤ１２４ａとの間、すなわち出力軸１０４に対して相対回転可能に設けられている１速ドリブンギヤ１２４ａと軸線Ｃ１方向で隣り合う位置に、同期機構を備えたシンクロクラッチ１２６ａが設けられている。シンクロクラッチ１２６は、このシンクロクラッチ１２６を構成するスリーブと嵌合するシフトフォーク１２８ａによって作動させられ、入力軸１０２と出力軸１０４との間を断接するとともに、１速ドリブンギヤ１２４ａと出力軸１０４との間を断接する機構を有している。
【００８６】
例えば、シフトフォーク１２８ａが軸線Ｃ１方向でエンジン１２側に移動すると、シンクロクラッチ１２６ａを構成するスリーブが軸線Ｃ１方向でエンジン１２側に移動させられる。このとき、第２入力ギヤ１１２と出力軸１０４とが同期機構によって回転同期させられ、同期が完了すると第２入力ギヤ１１２と出力軸１０４とが接続されることで、５速ギヤ段5thに対応する動力伝達経路が形成される。この５速ギヤ段5thは、入力軸１０２と出力軸１０４とが直結されることで形成される。また、シフトフォーク１２８ａが軸線Ｃ１方向で駆動輪１４側に移動すると、シンクロクラッチ１２６ａのスリーブが軸線Ｃ１方向で駆動輪１４側に移動させられる。このとき、１速ドリブンギヤ１２４ａと出力軸１０４とが同期機構によって回転同期させられ、同期が完了すると１速ドリブンギヤ１２４ａと出力軸１０４とが接続されることで、１速ギヤ段1stに対応する動力伝達経路が形成される。
【００８７】
出力軸１０４の軸線Ｃ１方向で３速ドリブンギヤ１２４ｂと６速ドリブンギヤ１２４ｃとの間、すなわち出力軸１０４に対して相対回転可能に設けられている３速ドリブンギヤ１２４ｂおよび６速ドリブンギヤ１２４ｃと隣り合う位置に、同期機構を備えたシンクロクラッチ１２６ｂが設けられている。シンクロクラッチ１２６ｂは、そのシンクロクラッチ１２６ｂを構成するスリーブと嵌合するシフトフォーク１２８ｂによって作動させられ、３速ドリブンギヤ１２４ｂと出力軸１０４との間を断接するとともに、６速ドリブンギヤ１２４ｃと出力軸１０４との間を断接する機能を有している。
【００８８】
例えば、シフトフォーク１２８ｂが軸線Ｃ１方向でエンジン１２側に移動すると、シンクロクラッチ１２６ｂを構成するスリーブが軸線Ｃ１方向でエンジン１２側に移動させられる。このとき、３速ドリブンギヤ１２４ｂと出力軸１０４とが回転同期させられ、同期が完了すると３速ドリブンギヤ１２４ｂと出力軸１０４とが接続されることで、３速ギヤ段3rdに対応する動力伝達経路が形成される。また、シフトフォーク１２８ｂが軸線Ｃ１方向で駆動輪１４側に移動すると、シンクロクラッチ１２６ｂのスリーブが軸線Ｃ１方向で駆動輪１４側に移動させられる。このとき、６速ドリブンギヤ１２４ｃと出力軸１０４とが回転同期させられ、同期が完了すると６速ドリブンギヤ１２４ｃと出力軸１０４とが接続されることで、６速ギヤ段6thに対応する動力伝達経路が形成される。
【００８９】
出力軸１０４の軸線Ｃ１方向で４速ドリブンギヤ１２４ｄと２速ドリブンギヤ１２４ｅとの間、すなわち出力軸１０４に対して相対回転可能に設けられている４速ドリブンギヤ１２４ｄおよび２速ドリブンギヤ１２４ｅと隣り合う位置に、同期機構を備えたシンクロクラッチ１２６ｃが設けられている。シンクロクラッチ１２６ｃは、シンクロクラッチ１２６ｃを構成するスリーブと嵌合するシフトフォーク１２８ｃによって作動させられ、４速ドリブンギヤ１２４ｄと出力軸１０４との間を断接するとともに、２速ドリブンギヤ１２４ｅと出力軸１０４との間を断接する機能を有している。
【００９０】
例えば、シフトフォーク１２８ｃが軸線Ｃ１方向でエンジン１２側に移動すると、シンクロクラッチ１２６ｃを構成するスリーブが軸線Ｃ１方向でエンジン１２側に移動させられる。このとき、４速ドリブンギヤ１２４ｄと出力軸１０４とが回転同期させられ、同期が完了すると４速ドリブンギヤ１２４ｄと出力軸１０４とが接続されることで、４速ギヤ段4thに対応する動力伝達経路が形成される。また、シフトフォーク１２８ｃが軸線Ｃ１方向で駆動輪１４側に移動すると、シンクロクラッチ１２６ｃのスリーブが軸線Ｃ１方向で駆動輪１４側に移動させられる。このとき、２速ドリブンギヤ１２４ｅと出力軸１０４とが回転同期させられ、同期が完了すると２速ドリブンギヤ１２４ｅと出力軸１０４とが接続されることで、２速ギヤ段2ndに対応する動力伝達経路が形成される。
【００９１】
上記のように構成される変速機１００においても、前述の実施例の変速機１０と略同様に作動させられる。すなわち、前述した図４の作動表（７速、８速ギヤ段を除く）と略同様に作動させられる。また、本実施例にあってもシフトフォーク１２８ａ〜１２８ｃは、シフトセレクト方式が採用されることで、それぞれ独立して作動することから飛び変速が可能となる。なお、作動に関する詳細な説明は、前述した実施例と基本的には変わらないため、その説明を省略する。
【００９２】
また、変速機１００においても、ドグクラッチ１１４が１セットのみであるため、変速段の数に拘わらず、ドグ歯の回転位置を検出するためのセンサの数が増加することがない。このように、変速機１００においても前述の実施例の変速機１０と同様の効果を得ることができる。さらに、変速機１００では、第１軸１０６と第２軸１０８とが同じ軸線Ｃ２上に配置されることで、変速機１００が２軸で構成されるため、前述の実施例の変速機１０に比べて径方向に小型化することができる。
【実施例３】
【００９３】
図６は、本発明のさらに他の実施例に対応するドグクラッチ１５０を分解して示した斜視図である。本実施例のドグクラッチ１５０は、例えば前述の実施例のドグクラッチ３２（変速機１０）もしくはドグクラッチ１１４（変速機１００）に代わって用いられる。本実施例のドグクラッチ１５０にあっては、１つのハブスリーブ１５２および１つのドグリング１５４から構成されている。
【００９４】
ドグクラッチ１５０は、ハブスリーブ１５２と、ハブスリーブ１５２の外周側に配置されるドグリング１５４と、第１入力ギヤ１５６および第２入力ギヤ１５８に形成されているドグ歯１６０とを、含んで構成されている。なお、第２入力ギヤ１５８のドグ歯１６０については、図示されていないが、第１入力ギヤ１５６のドグ歯１６０と同様のものが形成されている。
【００９５】
ハブスリーブ１５２は、円筒状に形成あれ、図示しない入力軸に相対回転不能に嵌め着けられている。また、ハブスリーブ１５２の外周面には、軸線Ｃ１に平行な複数本の嵌合溝１６２が形成されている。
【００９６】
ドグリング１５４は、図示しない入力軸の軸線Ｃ１方向において第１入力ギヤ１５６および第２入力ギヤ１５８の間に設けられている。ドグリング１５４は、円環状に形成され、内周部には嵌合溝１６２と嵌合する複数個の内向突起１６４が形成されている。なお、内向突起１６４は、ドグ歯１６０と一体成形されている。この内向突起１６４が嵌合溝１６２と嵌合することで、ドグリング１５４は、ハブスリーブ１５２（入力軸）に対して、相対回転不能、且つ、軸線Ｃ１方向への相対移動に設けられている。なお、ドグリング１５４は、図示しないシフトフォークによって軸線Ｃ方向に移動させられる。
【００９７】
本実施例のドグリング１５４にあっては、１つの部材から構成されている。ドグリング１５４の軸線Ｃ１方向で第１入力ギヤ１５６と向かい合う面には、ドグ歯１６０と同じ数のドグ歯１６６が、周方向で等角度間隔に形成されている。ドグ歯１６６は、ドグリング１５４が第１入力ギヤ１５６に向かって移動した際に、ドグ歯１６０と噛合可能な位置に形成されている。ドグリング１５４の軸線Ｃ１方向で第２入力ギヤ１５８と向かい合う面には、ドグ歯１６０と同じ数のドグ歯１６８が、周方向で等角度間隔に形成されている。ドグ歯１６８は、ドグリング１５４が第２入力ギヤに向かって移動した際に、第２入力ギヤ１５８のドグ歯１６０と噛合可能な位置に形成されている。ドグ歯１６６およびドグ歯１６８は、ドグリング１５４とともに一体成形されている。
【００９８】
上記のように構成されるドグクラッチ１５０が、前述の実施例のドグクラッチ３２またはドグクラッチ１１４に代わって使用された場合であっても、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、本実施例のドグクラッチ１５０では、ハブスリーブ１５２およびドグリング１５４がそれぞれ１つだけであるため、部品点数の増加が抑制される。
【実施例４】
【００９９】
図７は、本発明のさらに他の実施例に対応するドグクラッチ１８０を分解して示した斜視図である。本実施例のドグクラッチ１８０は、例えば前述の実施例のドグクラッチ３２（変速機１０）もしくはドグクラッチ１１４（変速機１００）に代わって用いられる。本実施例のドグクラッチ１８０にあっては、１つのハブスリーブ１８２およびドグリング１８４から構成され、且つ、ドグリング１８４が第１環状部材１９６および第２環状部材１９８の２つの部材で構成されている。
【０１００】
ドグクラッチ１８０は、ハブスリーブ１８２と、ハブスリーブ１８０の外周側に配置されているドグリング１８４と、第１入力ギヤ１８６および第２入力ギヤ１８８に形成されているドグ歯１９０とを、含んで構成されている。なお、第２入力ギヤ１８８のドグ歯１９０については図示されていないが、第１入力ギヤ１８６のドグ歯１９０と略同様のものが形成されている。
【０１０１】
ハブスリーブ１８２は、円筒状に形成され、図示しない入力軸に相対回転不能に嵌め着けられている。また、ハブスリーブ１８２の外周面には、軸線Ｃ１に平行な嵌合溝１９２が形成されている。
【０１０２】
ドグリング１８４は、円環状に形成され、内周部には、嵌合溝１９２と嵌合する複数個の内向突起１９４が形成されている。この内向突起１９４が嵌合溝１９２と嵌合することで、ドグリング１８４は、ハブスリーブ１８２に対して、相対回転不能、且つ、軸線Ｃ１方向への相対移動可能となっている。
【０１０３】
ドグリング１８４は、一対の第１環状部材１９６および第２環状部材１９８が、スプリング１９９を介して互いに連結されることで構成されている。なお、内向突起１９４は、第１環状部材１９６および第２環状部材１９８にそれぞれ形成され、第１環状部材１９６および第２環状部材１９８が連結された状態において同じ位相に形成されている。
【０１０４】
第１環状部材１９６は、軸線Ｃ１方向で第１入力ギヤ１８６と隣り合う側に配置されるとともに、、第２環状部材１９８は、軸線Ｃ１方向で第２入力ギヤ１８８と隣り合う側に配置されている。
【０１０５】
第１環状部材１９６は、環状に形成されており、軸線Ｃ１方向で第１入力ギヤ１８６と向かい合う側の面から、その第１入力ギヤ１８６に向かって突き出す複数個の第１ドグ歯２００が形成されている。また、第１環状部材１９６には、軸線Ｃ１方向で第２環状部材１９８と向かい合う側の面から、その第２環状部材１９８に向かって突き出す複数個の第２ドグ歯２０２が形成されている。さらに、第１環状部材１９６には、組付後において第２環状部材１９８の後述する第４ドグ歯２０８が貫通する複数個の貫通穴２０４が形成されている。貫通穴２０４は、第４ドグ歯２０８と同じ数だけ形成される。
【０１０６】
第２環状部材１９８は、環状に形成されており、軸線Ｃ１方向で第２入力ギヤ１８８と向かう合う側の面から、その第２入力ギヤ１８８に向かって突き出す複数個の第３ドグ歯２０６が形成されている。また、第２環状部材１９８の軸線Ｃ１方向で第１環状部材１９６と向かい合う側の面から、第１環状部材１９６に向かって突き出す複数個の第４ドグ歯２０８が形成されている。さらに、第２環状部材１９８には、組付後において第１環状部材１９６の第２ドグ歯２０２が貫通する複数個の貫通穴２１０が形成されている。貫通穴２１０は、第２ドグ歯２０２と同じ数だけ形成される。
【０１０７】
第１環状部材１９６および第２環状部材１９８が組み付けられた状態では、第１環状部材１９６の第２ドグ歯２０２が、第２環状部材１９８の貫通穴２１０を貫通するとともに、第２環状部材１９８の第４ドグ歯２０８が、第１環状部材１９６の貫通穴２０４を貫通する。これより、第１ドグ歯２００および第４ドグ歯２０８が、第１入力ギヤ１８６に向かって突き出すように形成される。第１ドグ歯２００および第４ドグ歯２０８は、同じ数だけ形成され、且つ、組み付けられた状態において周方向で隣り合う位置に形成されている。これら第１ドグ歯２００および第４ドグ歯２０８は、ドグリング１８４（第１環状部材１９６）が軸線Ｃ１方向で第１入力ギヤ１８６側に向かって移動した際に、第１入力ギヤ１８６のドグ歯１９０と噛合可能な位置に形成されている。第３ドグ歯２０６および第２ドグ歯２０２が、第２入力ギヤ１８８に向かって突き出すように形成される。第３ドグ歯２０６および第２ドグ歯２０２は、同じ数だけ形成され、且つ、組み付けられた状態において周方向で隣り合う位置に形成されている。これら第２ドグ歯２０２および第３ドグ歯２０６は、軸線Ｃ１方向で第２入力ギヤ１８８側に向かって移動した際に、第２入力ギヤ１８８のドグ歯１９０と噛合可能な位置に形成されている。
【０１０８】
上記のように構成されるドグクラッチ１８０が、前述の実施例のドグクラッチ３２またはドグクラッチ１１４に代わって使用された場合であっても、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、ドグクラッチ１８は、１つのハブスリーブ１８２および１つのドグリング１８４で構成されるため、部品点数の増加が抑制される。なお、ドグクラッチ１８０の詳細な作動については、前述したドグクラッチ３２と基本的には変わらないため、その説明を省略する。
【０１０９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１１０】
例えば、前述の実施例では、変速機１０は、前進８段の有段変速機であったが、変速段の数は必ずしもこれに限定されない。同様に、変速機１００は、前進６段の有段変速機であったが、変速段の数はこれに限定されない。なお、変速段の数が変更された場合であってもドグクラッチの数は増加することがないため、前述した実施例と同様の効果が得られる。
【０１１１】
また、前述の実施例では、１速ドライブギヤ６８ａおよび２速ドライブギヤ６２ａが共通のドリブンギヤ７０ａと噛み合わされ、３速ドライブギヤ６８ｂおよび４速ドライブギヤ６２ｂが共通のドリブンギヤ７０ｂに噛み合わされ、５速ドライブギヤ６８ｃおよび６速ドライブギヤ６２ｃが共通のドリブンギヤ７０ｃと噛み合わされ、７速ドライブギヤ６８ｄおよび８速ドライブギヤ６２ｄが共通のドリブンギヤ７０ｄに噛み合わされているが、各ドライブギヤがそれぞれ異なるドリブンギヤと噛み合うものであっても構わない。
【０１１２】
また、前述の実施例では、変速機１０において、軸線Ｃ１と軸線Ｃ２との間の軸間距離Ｌ１、および軸線Ｃ１と軸線Ｃ３との間の軸間距離Ｌ２が同じ寸法とされているが、必ずしも同じ寸法に限定されない。
【０１１３】
また、前述の実施例では、第１環状部材３６ａ、４０ａ、１９６と第２環状部材３６ｂ、４０ｂ、１９８とがスプリング５５、５９、１９９を介して連結されているが、必ずしもスプリング５５、５９、１９９に限定されることはなく、ゴムをはじめとする弾性部材であればスプリング５５、５９、１９９に代わって用いられても構わない。
【０１１４】
また、前述の実施例では、第１ドグリング３６および第２ドグリング４０は、それぞれ第１環状部材３６ａ、４０ａおよび第２環状部材３６ｂ、４０ｂから構成されているが、第１ドグリング３６および第２ドグリング４０が、それぞれ単一の部材で構成されていても構わない。
【０１１５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１１６】
１０、１００：車両用変速機
１２：エンジン
１８、１０２：入力軸
２０、１０４：出力軸
２４、１０６：第１軸
２６、１０８：第２軸
２８、１１０、１５６、１８６：第１入力ギヤ
３０、１１２、１５８、１８８：第２入力ギヤ
３２、１１４、１５０、１８０：ドグクラッチ
３６：第１ドグリング
３６ａ、４０ａ、１９６：第１環状部材
３６ｂ、４０ｂ、１９８：第２環状部材
４０：第２ドグリング
４２ａ、４２ｂ、１６０、１９０：ドグ歯
１６６、１６８：ドグ歯
５０、６３：第１ドグ歯
５２、６５：第２ドグ歯
５４、６７、２０４、２１０：貫通穴
５５、５９、１９９：スプリング（弾性部材）
６１、１１６：第１出力ギヤ
６６、１２０：第２出力ギヤ
６２ａ〜６２ｄ、１１８ａ〜１１８ｃ：偶数段に対応するドライブギヤ
６８ａ〜６８ｄ、１２２ａ〜１２２ｂ：奇数段に対応するドライブギヤ
７０ａ〜７０ｄ、１２４ａ〜１２４ｅ：ドリブンギヤ
７２ａ〜７２ｅ、１２６ａ〜１２６ｃ：シンクロクラッチ（同期機構付クラッチ）
１５４、１８４：ドグリング
２００：第１ドグ歯
２０２：第２ドグ歯
２０６：第３ドグ歯
２０８：第４ドグ歯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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