(57)【要約】【課題】電池パックが被水した場合でも、電池パック内部に水が浸入するのを防止することを課題とする。【解決手段】本発明に記載の電池パック、電池モジュールと、電池モジュールを収納し密閉されたモジュール容器と、電池モジュールと接続される外部端子を有する端子台と、を備えた電池パックにおいて、端子台は、端子部とジャンクションボックスを有し、端子台はモジュール容器から露出した状態でモジュール容器上面に配置される。【選択図】図４
2018133269.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電池モジュールと、
前記電池モジュールを収納し密閉されたモジュール容器と、
前記電池モジュールと接続される外部端子を有する端子台と、を備えた電池パックにおいて、
前記端子台は、端子部とジャンクションボックスを有し、  当該端子台は当該モジュール容器から露出した状態で前記モジュール容器上面に配置されることを特徴とする電池パック。
【請求項２】
請求項１に記載の電池パックにおいて、
前記端子台は、前記端子部を覆うカバーを有し、
前記カバーには前記外部端子とつながる取り出し口を有し、
前記取り出し口にはシール部材が配置されることを特徴とする電池パック。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電池パックにおいて、前記端子部には、ヒューズが配置されていることを特徴とする電池パック。
【請求項４】
請求項２または３に記載の電池パックにおいて、
前記外部端子は正負極２組の端子からなり、
前記端子部は略四角柱形状をしており、第一の辺、前記第一の辺に隣接する第二の辺、前記第一の辺と対向し前記第二の辺に隣接する第三の辺、前記第二の辺と対向し前記第三の辺に隣接する第四の辺を有し、
前記第一の辺には一組の正負極端子の取り出し口が配置され、第二の辺及び第三の辺にはそれぞれ異なる二つの極とつながる取り出し口が配置されることを特徴とする電池パック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電池パックおよびジャンクションボックスに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、再充電可能な二次電池の分野では、鉛電池、ニッケル−カドミウム電池、ニッケル−水素電池等の水溶液系電池が主流であった。しかしながら、電気機器の小型化、軽量化が進むにつれ、高エネルギー密度を有するリチウム二次電池が着目され、その研究、開発及び商品化が急速に進められた。
【０００３】
一方、地球温暖化や枯渇燃料の問題から電気自動車（ＥＶ）や駆動の一部を電気モーターで補助するハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）が各自動車メーカーで開発され、その電源として高容量で高出力な二次電池が求められるようになってきた。このような要求に合致する電源として、高電圧を有する非水溶液系のリチウム二次電池が注目されている。特に角形リチウム二次電池はパック化した際の体積効率が優れているため、ＨＥＶ用あるいはＥＶ用として角形リチウム二次電池の開発への期待が高まっている。
【０００４】
特に車載用では大きな容量や大きな出力が必要となるため、電池パックのケース内には、リチウムイオン二次電池セル等の複数の電池セルを複数個備える電池モジュールおよび電池セルの充放電等を制御するジャンクションボックスが収納されている。一方で、電池パックのケース内のジャンクションボックスは、外部の電子装置に接続するためのコネクタ等の電子部品が装着されている。この接続部位は、コネクタ等の接続を容易にするため、たとえば特許文献１に記載のように電池パック外部と電池パック内部が完全に水密されない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１８７２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
電池パックは、車両の搭載位置や使用条件により、水や塵埃に曝される。たとえば特許文献１に記載のバッテリカバーでは、水や塵埃に曝されると電池パックのケース内に水や塵埃が浸入し、短絡や、漏電の原因になる可能性がある。
【０００７】
また、電池パックには、外部の電子機器を短絡による過電流から保護するためのヒューズが設けられており、ヒューズが溶断した場合は、電池パックを交換するか、電池パックのケースを開放し、ヒューズを交換する必要がある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明に記載の電池パック（１０００）は、電池モジュール（１００）と、電池モジュール（１００）を収納し密閉されたモジュール容器（１１、１２）と、電池モジュール（１００）と接続される外部端子（４５１Ｐａ、４５１Ｎａ、４５１Ｐｂ、４５１Ｎｂ）を有する端子台（４５０）と、を備えた電池パックにおいて、端子台（４５０）は、端子部（４５２）とジャンクションボックス（４００）を有し、端子台（４５０）はモジュール容器（１１、１２）から露出した状態でモジュール容器上面（１２）に配置される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、電池パックが被水した場合でも、電池パック内部に水が浸入するのを防止することができる。また、ヒューズが溶断した場合でも、電池パックを開放せずに、ヒューズを交換することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る車載電機システムの一実施の形態を示す図。
【図２】図１に図示された電池パックの斜視図である。
【図３】図１に図示された電池モジュールの斜視図である。
【図４】端子台の斜視図。
【図５】端子台の分解斜視図。
【図６】端子台の上面図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１から６を参照して、本発明による電池パックおよびジャンクションボックスの一実施の形態を説明する。
【００１２】
≪実施形態１≫
以下では、一実施の形態による電池パックを、電動車両、特に電気自動車の車載電源装置を構成する電池パックに適用した場合を例として説明する。電気自動車は、内燃機関であるエンジンと電動機とを車両の駆動源として備えたハイブリッド電気自動車、および電動機を車両の唯一の駆動源とする純正電気自動車等を含む。
【００１３】
まず、図１を用いて、一実施の形態による電池パックを含む車載電機システム（電動機駆動システム）の構成について説明する。
【００１４】
車載電機システムは、モータジェネレータ９１０、インバータ装置９２０、車両全体を制御する車両コントローラ９３０、および車載電源装置を構成する電池パック１０００等を備える。電池パック１０００は、複数の蓄電池を備えており、たとえば、複数のリチウムイオン電池セルを備えたリチウムイオンバッテリ装置として構成される。
【００１５】
このような車載電機システムを搭載する電気車（電気自動車やハイブリッド自動車を含む）は、電力により走行駆動を発生する走行駆動装置と、電力を走行駆動装置に供給する本発明による電池パックと、走行駆動装置が設けられる車体とを有する。電池パックは、複数の電池セルからなる組電池を導電性のケーシング内に収納して構成される電池ブロックと、電池セルを管理するバッテリコントローラやセルコントローラを含む制御装置とを有している。
【００１６】
インバータ装置９２０は、パワーモジュール９２１、ドライバ回路９２２、モータコントローラ９２３および平滑コンデンサ９２４を備えている。
【００１７】
電池パック１０００は、電気エネルギーを蓄積および放出（直流電力を充放電）するための電池モジュール１００、および電池モジュール１００の状態を管理および制御するための制御装置２００を備えている。
【００１８】
電池モジュール１００は、たとえば、二つの電池ブロック、すなわち電気的に直列に接続される高電位側電池ブロック１００ａおよび低電位側電池ブロック１００ｂから構成されている。各電池ブロックには単電池が複数個収納されている。各組電池は、複数のリチウムイオン電池セルを電気的に直列に接続した接続体から構成されている。
【００１９】
高電位側電池ブロック１００ａの負極側（低電位側）と低電位側電池ブロック１００ｂの正極側（高電位側）との間にはＳＤ（サービスディスコネクト）スイッチ７００が設けられている。ＳＤスイッチ７００は電池パック１０００の保守、点検の時の安全性を確保するために設けられた安全装置であり、スイッチとヒューズとを電気的に直列に接続した電気回路から構成され、サービスマンによって保守、点検時に操作される。
【００２０】
制御装置２００は、上位（親）に相当するバッテリコントローラ２３０および下位（子）に相当するセルコントローラ２２０から構成されている。バッテリコントローラ２３０は、電池パック１０００の状態を管理および制御するとともに、上位制御装置である車両コントローラ９３０やモータコントローラ９２３に電池パック１０００の状態や許容充放電電力などの充放電制御指令を通知する。電池パック１０００の状態の管理および制御には、電池パック１０００の電圧および電流の計測、電池パック１０００の蓄電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）および劣化状態（ＳＯＨ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｈｅａｌｔｈ）などの演算、各電池ブロックの温度の計測、セルコントローラ２２０に対する指令（たとえば各リチウムイオン電池セルの電圧を計測するための指令、各リチウムイオン電池セルの蓄電量を調整するための指令など）の出力などがある。
【００２１】
セルコントローラ２２０は、バッテリコントローラ２３０からの指令によって複数のリチウムインオン電池セルの状態の管理および制御を行う、いわゆるバッテリコントローラ２３０の手足であり、複数の集積回路（ＩＣ）によって構成されている。複数のリチウムイオン電池セルの状態の管理および制御には、各リチウムイオン電池セルの電圧の計測、各リチウムイオン電池セルの蓄電量の調整などがある。各集積回路は、対応する複数のリチウムイオン電池セルが決められており、対応する複数のリチウムイオン電池セルに対して状態の管理および制御を行う。
【００２２】
バッテリコントローラ２３０の電源には、車載補機、たとえばライトやオーディオ機器などの電源装置として搭載された補機用バッテリ（自動車の場合、公称出力電圧１２ボルトの鉛バッテリ）を用いている。このため、バッテリコントローラ２３０には補機用バッテリからの電圧（例えば１２ボルト）が印加されている。バッテリコントローラ２３０は、印加された電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ（直流−直流電力変換器）から構成された電源回路によって降圧（例えば５ボルトに降圧）し、この降圧された電圧を、バッテリコントローラ２３０を構成する電子部品に駆動電圧として印加する。これにより、バッテリコントローラ２３０を構成する電子部品は作動する。
【００２３】
セルコントローラ２２０を構成する集積回路の電源には、対応する複数のリチウムイオン電池セルを用いている。このため、セルコントローラ２２０と電池モジュール１００の両者は接続線８５０を介して電気的に接続されている。各集積回路には、対応する複数のリチウムイオン電池セルの最高電位の電圧が接続線８５０を介して印加されている。各集積回路は、印加された電圧を電源回路によって降圧（例えば５ボルトに降圧）し、これを動作電源として用いる。
【００２４】
バッテリコントローラ２３０には、イグニションキースイッチから出力された信号が入力されている。イグニションキースイッチから出力された信号は電池パック１０００の起動および停止の合図として用いられている。
【００２５】
イグニションキースイッチがオン状態になると、バッテリコントローラ２３０では、イグニションキースイッチからの出力信号に基づいて電源回路が動作し、複数の電子回路部品に対して電源回路から駆動電圧が印加されて複数の電子回路部品が動作する。これにより、バッテリコントローラ２３０が起動する。バッテリコントローラ２３０が起動すると、セルコントローラ２２０に対してバッテリコントローラ２３０から起動指令が出力される。
【００２６】
セルコントローラ２２０では、バッテリコントローラ２３０からの起動指令に基づいて複数の集積回路の電源回路が順次動作し、複数の集積回路が順次起動する。これにより、セルコントローラ２２０が起動する。セルコントローラ２２０が起動すると、所定の初期処理が実行され、電池パック１０００が起動する。
【００２７】
所定の初期処理としては、たとえば各リチウムイオン電池セルの電圧の測定、異常診断、電池パック１０００の電圧および電流の測定、各電池ブロックの温度の測定、電池パック１０００の蓄電状態および劣化状態の演算、電池パック１０００の許容充放電電力の演算などがある。
【００２８】
イグニションキースイッチがオフ状態になると、セルコントローラ２２０に対してバッテリコントローラ２３０から停止指令が出力される。セルコントローラ２２０が停止指令を受けると、所定の終了処理が実行された後、複数の集積回路の電源回路が順次停止して、複数の集積回路が順次停止する。これにより、セルコントローラ２２０が停止する。セルコントローラ２２０が停止し、セルコントローラ２２０との間において通信ができなくなると、バッテリコントローラ２３０では、電源回路の動作が停止し、複数の電子回路部品の動作が停止する。これにより、バッテリコントローラ２３０が停止し、電池パック１０００が停止する。
【００２９】
所定の終了処理としては、たとえば各リチウムイオン電池セルの電圧の測定、および各リチウムイオン電池セルの蓄電量の調整などがある。
【００３０】
バッテリコントローラ２３０と、車両コントローラ９３０およびモータコントローラ９２３などの上位制御装置との間の情報伝達には、車載ローカルエリアネットワークによる通信を用いている。バッテリコントローラ２３０とセルコントローラ２２０との間の情報伝達には、車載ローカルエリアネットワークによる通信に準拠するＬＩＮ通信を用いている。
【００３１】
高電位側電池ブロック１００ａの正極端子とインバータ装置９２０の直流正極側外部端子との両者は正極側電源ケーブル６１０を介して電気的に接続されている。低電位側電池ブロック１００ｂの負極端子とインバータ装置９２０の直流負極側外部端子との間は負極側電源ケーブル６２０を介して電気的に接続されている。
【００３２】
電源ケーブル６００の途中にはジャンクションボックス４００が設けられている。ジャンクションボックス４００の内部には、メインリレー４１０およびプリチャージ回路４２０から構成されたリレー機構が収納されている。リレー機構は、電池モジュール１００とインバータ装置９２０との間を電気的に導通および遮断するための開閉部であり、車載電機システムの起動時には電池モジュール１００とインバータ装置９２０との間を導通、車載電機システムの停止時および異常時には電池モジュール１００とインバータ装置９２０との間を遮断する。このように、電池パック１０００とインバータ装置９２０との間をリレー機構によって制御することにより、車載電機システムの高い安全性を確保できる。
【００３３】
リレー機構の駆動はモータコントローラ９２３により制御される。モータコントローラ９２３は、車載電機システムの起動時には、電池パック１０００の起動完了の通知をバッテリコントローラ２３０から受けることにより、リレー機構に対して導通の指令信号を出力してリレー機構を駆動させる。また、モータコントローラ９２３は、車載電機システムの停止時にはイグニションキースイッチからオフの出力信号を受けることにより、また、車載電機システムの異常時には車両コントローラ９３０からの異常信号を受けることにより、リレー機構に対して遮断の指令信号を出力してリレー機構を駆動させる。
【００３４】
メインリレー４１０は正極側メインリレー４１１および負極側メインリレー４１２から構成されている。正極側メインリレー４１１は正極側電源ケーブル６１０の途中に設けられ、電池パック１０００の正極側とインバータ装置９２０の正極側との間の電気的な接続を制御する。負極側メインリレー４１２は負極側電源ケーブル６２０の途中に設けられ、電池パック１０００の負極側とインバータ装置９２０の負極側との間の電気的な接続を制御する。
【００３５】
また、ジャンクションボックス４００の内部には電流センサ４３０が収納されている。電流センサ４３０は、電池パック１０００からインバータ装置９２０に供給される電流を検出するために設けられたものである。電流センサ４３０の出力線はバッテリコントローラ２３０に電気的に接続されている。バッテリコントローラ２３０は、電流センサ４３０から出力された信号に基づいて、電池パック１０００からインバータ装置９２０に供給された電流を検出する。この電流検出情報は、バッテリコントローラ２３０からモータコントローラ９２３や車両コントローラ９３０などに通知される。電流センサ４３０はジャンクションボックス４００の外部に設置しても構わない。電池パック１０００の電流の検出部位は、正極側メインリレー４１１のインバータ装置９２０側のみらならず、正極側メインリレー４１１の電池モジュール１００側であってもよい。
【００３６】
なお、ジャンクションボックス４００の内部には電池パック１０００の電圧を検出するための電圧センサを収納してもよい。電圧センサの出力線は電流センサ４３０と同様にバッテリコントローラ２３０に電気的に接続される。バッテリコントローラ２３０は、電圧センサの出力信号に基づいて電池パック１０００の全体の電圧を検出する。この電圧検出情報はモータコントローラ９２３や車両コントローラ９３０に通知される。電池パック１０００の電圧の検出部位は、リレー機構の電池モジュール１００側とインバータ装置９２０側の両方にあるほうがよい。
【００３７】
図２は、電池パック１０００の筐体の外観斜視図である。電池パック１０００の筐体は、電池モジュール１００を収容しており、筐体１は、図２に示すように、幅方向および奥行き方向よりも高さ方向の寸法が小さい直方体形状を呈する箱状の部材であり、上方が開口し収容空間を有するメインボックス１１と、メインボックス１１の上部開口を閉じるアッパーカバー１２とを有する。アッパーカバー１２は、メインボックス１１の上部を閉塞する無底の箱形状を呈している。アッパーカバー１２およびメインボックス１１は、たとえば金属製の薄板をプレス加工等することによって形成されている。このようにメインボックス１１とアッパーカバー１２でモジュール容器を構成する。  また、アッパーカバー１２には本発明の特徴となる、ジャンクションボックス４００と外部端子部４５１（４５１Ｐａ、４５１Ｎａ、４５１Ｐｂ、４５１Ｎｂ）が一体化された端子台４５０が配置される。この部分の詳細については後述する。
【００３８】
続いて図３に本メインボックス内に収納される電池ブロック１００ａを示す。電池ブロック１００ａは複数の単電池を一方向に積層させて電池ブロック１００ａとしている。本実施形態ではこの電池ブロック１００ａとさらにもう一つ、電池ブロック１００ｂがメインボックス１１に収納されることとなる。なお、電池ブロック１００ｂは電池ブロック１００ａと同様の構成であるため、説明を割愛する。
【００３９】
続いて、図４を用いて本発明の特徴となる端子台４５０について説明する。この端子台４５０は、大きく分けて基部４５３と、基部４５３上に配置された正極側メインリレー４１１、負極側メインリレー４１２、端子部４５２を有する。正極側メインリレー４１１、負極側メインリレー４１２はそれぞれ、外部端子（４５１Ｐａ、４５１Ｎａ、４５１Ｐｂ、４５１Ｎｂ）に端子台内部に埋め込まれた配線を介して接続される構造となっている。このように、本発明では端子台４５０に端子部４５２及びジャンクションボックス４００（正極側メインリレー４１１、負極側メインリレー４１２）が一体化された構造となっている。この端子台４５０をアッパーカバー１２に配置することによって、電子部品がモジュール容器（１１、１２）よりも高い位置となり、水没した場合であったとしても電子部品が破壊される可能性が低くなる。また、ジャンクションボックス４００と端子部４５２を一体化することによって、その後の配線作業を用意にすることが可能となる。また、配線が端子台４５０の内部に埋設されているため、水による配線のショートの可能性が低くなる。
【００４０】
図５は端子台４５０の端子部４５２を分解した図である。端子部４５２は上カバー４５２ａと正負極の二組の外部端子（４５１Ｐａ、４５１Ｎａ、４５１Ｐｂ、４５１Ｎｂ）を有している。上カバーは２つのねじ４５５で基部４５３に固定される。
【００４１】
また、端子部４５２の第一の辺には正極外部端子４５１Ｐａ、負極外部端子４５１Ｎａの取り出し口４５２Ｐａ、４５２Ｎａが、当該第一の辺に隣接する第二の辺には正極外部端子４５１Ｐｂの取り出し口４５２Ｐｂが、第二の辺に隣接し、第一の辺と対向する第三の辺には負極外部端子４５１Ｎｂの取り出し口４５２Ｎｂがそれぞれ配置される構造となっている。それぞれの取り出し口には上側シール部（４５３Ｐａ１、４５３Ｎａ１、４５３Ｐｂ１、４５３Ｎｂ１）と下側シール部（４５３Ｐａ２、４５３Ｎａ２、４５３Ｐｂ２、４５３Ｎｂ２）がそれぞれ配置される構造となっており、外部端子部に水や埃が入らないような構造になっている。
【００４２】
本発明では、第一の辺に正負極外部端子４５１Ｐａ、４５１Ｎａを取り出せるようにしておき、異なる辺のそれぞれに異なる極の外部端子（４５１Ｐｂ、４５１Ｎｂ）を配置することによって、電池パック１０００を車両に搭載する上での配線作業性を向上させている。たとえば、外部端子の配線を一方側の辺から行いたい場合には正負極外部端子４５１Ｐａ、４５１Ｎａの２つを使い、対向する辺からそれぞれ配線をしたい場合には正極外部端子４５１Ｐａと負極外部端子４５１Ｎｂの２つを使い、隣接する２つの辺からそれぞれ配線したい場合には一例として正極外部端子４５１Ｐｂと負極外部端子４５１Ｎａの２つを使用すればよい。つまり本発明の端子台を使用することによって、電池パック１０００の配置自由度が向上する。
【００４３】
最後に図６を用いて端子台４５０を分解したものを上面から見た図である。端子部４５２には本発明のもう一つの特徴となるヒューズ４５４が第二の辺に対向した第四の辺に沿って配置され、上カバー４５２ａによって収納される構造となっている。このように端子部４５２にヒューズ４５４を配置することによって、電池パック１０００のアッパーカバー１２を開けることなくヒューズ４５４の交換が可能となるため、作業性が向上する。
【００４４】
以上、本発明について簡単にまとめる。本発明に記載の電池パック（１０００）は、電池モジュール（１００）と、電池モジュール（１００）を収納し密閉されたモジュール容器（１１、１２）と、電池モジュール（１００）と接続される外部端子（４５１Ｐａ、４５１Ｎａ、４５１Ｐｂ、４５１Ｎｂ）を有する端子台（４５０）と、を備えた電池パックにおいて、端子台（４５０）は、端子部（４５２）とジャンクションボックス（４００）を有し、端子台（４５０）はモジュール容器（１１、１２）から露出した状態でモジュール容器上面（１２）に配置されることを特徴とする。このような構造にすることによって、モジュール容器を水密に保った上で、電子部品がモジュール容器よりも高い位置に配置することが可能となり、水没した場合であったとしても電子部品が破壊される可能性が低くなる。
【００４５】
また、本発明に記載の電池パック（１０００）は、端子台（４５０）は、端子部（４５２）を覆うカバー（４５２ａ）を有し、カバー（４５２ａ）には外部端子（４５１Ｐａ、４５１Ｎａ、４５１Ｐｂ、４５１Ｎｂ）とつながる取り出し口（４５２Ｐａ、４５２Ｎａ、４５２Ｐｂ、４５２Ｎｂ）を有し、取り出し口（４５２Ｐａ、４５２Ｎａ、４５２Ｐｂ、４５２Ｎｂ）にはシール部材４５３Ｐａ１、４５３Ｎａ１、４５３Ｐｂ１、４５３Ｎｂ１４５３Ｐａ２、４５３Ｎａ２、４５３Ｐｂ２、４５３Ｎｂ２）が配置される。このような構成にすることによって、端子部４５２の密閉性を上げることができ、端子台も水密にできるため、信頼性が向上する。
【００４６】
また、本発明に記載の電池パック（１０００）において、端子部（４５２）には、ヒューズ（４５４）が配置されている。このような構造にすることによって、ヒューズ４５４も上カバー４５２ａで水から守ることができる。
【００４７】
また、本発明に記載の電池パック（１０００）は、外部端子４５１Ｐａ、４５１Ｎａ、４５１Ｐｂ、４５１Ｎｂ）は正負極２組の端子からなり、端子部（４５２）は略四角柱形状をしており、第一の辺、第一の辺に隣接する第二の辺、第一の辺と対向し第二の辺に隣接する第三の辺、第二の辺と対向し第三の辺に隣接する第四の辺を有し、第一の辺には一組の正負極端子（４５１Ｐａ、４５１Ｎａ）の取り出し口（４５２Ｐａ、４５２Ｎａ）が配置され、第二の辺及び第三の辺にはそれぞれ異なる二つの極（４５１Ｐｂ、４５１Ｎｂ）とつながる取り出し口（４５２Ｐｂ、４５２Ｎｂ）が配置される。このような構造にすることによって、電池パック１０００を車両に搭載する上での配線作業性が向上する。
【００４８】
上述の説明では、電池パック１０００が電動車両に用いられる例を挙げて説明したが、本発明はこれに限定されず、たとえば、電池パック１０００を鉄道車両など、他の用途に用いてもよい。
【００４９】
上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。
【００５０】
なお、本発明は、上記の各実施形態や変形例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００５１】
４１１  正極側メインリレー
４１２  負極側メインリレー
４５０  端子台
４５２  端子部
４５３  基部
４５２ａ  上カバー
４５２Ｐａ、４５２Ｎａ、４５２Ｐｂ、４５２Ｎｂ  取り出し口
【図１】
2018133269.tif 000003
【図２】
2018133269.tif 000004
【図３】
2018133269.tif 000005
【図４】
2018133269.tif 000006
【図５】
2018133269.tif 000007
【図６】
2018133269.tif 000008