(57)【要約】【課題】例えば、より簡素に構成された車両用ブレーキを得る。【解決手段】車両用ブレーキは、例えば、第一ブレーキシューを押圧する第一ピストンと、第二ブレーキシューを押圧する第二ピストンと、を含み、圧力室の除圧状態でシリンダ孔内で一体に移動可能に第一ブレーキシューと第二ブレーキシューとの間に介在する可動部品と、除圧状態と与圧状態との間のストロークが大きいほどハウジングに対する軸回りの回転角度が大きくなるように第一ピストン及び第二ピストンの一方を回転変位させるラチェット機構と、回転角度が大きいほど可動部品の軸方向の長さを長くする複数の伸長機構と、を備え、一つの伸長機構は、ラチェット機構により回転変位される一方のピストンと該ピストンに押圧されるブレーキシューとの間に配設され、他の伸長機構は第一ピストンと第二ピストンとの間に配設される。【選択図】図５
2018080822.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ孔が設けられたハウジングと、
前記シリンダ孔に軸方向に移動可能に収容され前記シリンダ孔内の圧力室の与圧状態で第一ブレーキシューを前記軸方向の一方に押圧する第一ピストンと、前記シリンダ孔に前記軸方向に移動可能に収容され前記与圧状態で第二ブレーキシューを前記軸方向の他方に押圧する第二ピストンと、を含み、前記圧力室の除圧状態では前記シリンダ孔内で前記軸方向に一体に移動可能に前記第一ブレーキシューと前記第二ブレーキシューとの間に介在する可動部品と、
前記第一ピストンまたは前記第二ピストンの前記除圧状態と前記与圧状態との間のストロークが大きいほど前記ハウジングに対する軸回りの回転角度が大きくなるように前記第一ピストン及び前記第二ピストンの一方を回転変位させるラチェット機構と、
前記回転角度が大きいほど前記可動部品の前記軸方向の長さを長くする複数の伸長機構と、
を備え、
一つの前記伸長機構は、前記ラチェット機構により回転変位される前記一方のピストンと該ピストンに押圧される前記ブレーキシューとの間に配設され、他の前記伸長機構は前記第一ピストンと前記第二ピストンとの間に配設される、ドラムブレーキ用ホイールシリンダ。
【請求項２】
前記複数の伸長機構のうちの一つの、前記ストロークの増加量に対する前記可動部品の長さの増加量の比率が、他の伸長機構の前記比率と異なる、請求項１に記載のドラムブレーキ用ホイールシリンダ。
【請求項３】
前記第一ブレーキシューは、ホイールの前進回転に対するリーディングシューであり、前記第二ブレーキシューは、当該ホイールの前進回転に対するトレーリングシューであり、
二つの前記伸長機構のうち、前記第一ピストンと前記第一ブレーキシューとの間に前記伸長機構が配設される場合は当該伸長機構の前記比率が、また、前記第一ピストンと前記第一ブレーキシューとの間に前記伸長機構が配設されない場合は前記第一ピストンと前記第二ピストンとの間に配設される伸長機構の前記比率が、もう一つの前記伸長機構の前記比率よりも大きい、請求項２に記載のドラムブレーキ用ホイールシリンダ。
【請求項４】
前記第一ブレーキシューおよび前記第二ブレーキシューのうち一方と回動可能に連結されたレバーが制動操作された際に、前記可動部品が、前記レバーと前記第一ブレーキシューおよび前記第二ブレーキシューのうち他方との間にストラットとして介在する、請求項１〜３のいずれか一つに記載のドラムブレーキ用ホイールシリンダ。
【請求項５】
請求項１〜３のうちいずれか一つに記載のドラムブレーキ用ホイールシリンダと、
前記第一ブレーキシューおよび前記第二ブレーキシューと、
を備えた、車両用ドラムブレーキ。
【請求項６】
前記第一ブレーキシューおよび前記第二ブレーキシューのうち一方と回動可能に連結されたレバーを備え、
前記レバーが制動操作された際に、前記可動部品が、前記レバーと前記第一ブレーキシューおよび前記第二ブレーキシューのうち他方との間にストラットとして介在するよう構成された、請求項５に記載の車両用ドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドラムブレーキ用ホイールシリンダおよび車両用ドラムブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキシューのシュークリアランスを自動調整するためのアジャスタ付きストラットを有した車両用ドラムブレーキが、知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３５１２９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のアジャスタ付きストラットは、構成部品のがたつきや、セット位置による影響を受け易く、安定したクリアランス調整が難しい場合がある。
【０００５】
また、ドラムブレーキを、より小型に構成することができれば、有益である。
【０００６】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、アジャスタ付きストラットを無くすことが可能なドラムブレーキ用ホイールシリンダおよび車両用ドラムブレーキを得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示のドラムブレーキ用ホイールシリンダは、例えば、シリンダ孔が設けられたハウジングと、上記シリンダ孔に軸方向に移動可能に収容され上記シリンダ孔内の圧力室の与圧状態で第一ブレーキシューを上記軸方向の一方に押圧する第一ピストンと、上記シリンダ孔に上記軸方向に移動可能に収容され上記与圧状態で第二ブレーキシューを上記軸方向の他方に押圧する第二ピストンと、を含み、上記圧力室の除圧状態では上記シリンダ孔内で上記軸方向に一体に移動可能に上記第一ブレーキシューと上記第二ブレーキシューとの間に介在する可動部品と、上記第一ピストンまたは上記第二ピストンの上記除圧状態と上記与圧状態との間のストロークが大きいほど上記ハウジングに対する軸回りの回転角度が大きくなるように上記第一ピストン及び上記第二ピストンの一方を回転変位させるラチェット機構と、上記回転角度が大きいほど上記可動部品の上記軸方向の長さを長くする複数の伸長機構と、を備え、一つの上記伸長機構は、上記ラチェット機構により回転変位される上記一方のピストンと該ピストンに押圧される上記ブレーキシューとの間に配設され、他の上記伸長機構は上記第一ピストンと上記第二ピストンとの間に配設される。
【０００８】
このようなドラムブレーキ用ホイールシリンダによれば、ラチェット機構によって一つのピストンが回転変位されることで、第一ピストンと第二ピストンとの軸方向間隔、及び各ピストンとこれらに対応する各ブレーキシューとの軸方向間隔を上記ストロークに応じて適切に調節できるようになる。すなわち、一つのホイールシリンダに、簡素な構成にて、二つのブレーキシューにかかるシュークリアランス調整機能を持たせることができ、例えば、ホイールシリンダの可動部品をアジャスタ付きストラットとして機能させることができるため、ホイールシリンダとは別に設けられていたアジャスタ付きストラットが不要となる。よって、例えば、車両用ドラムブレーキをより小型に構成することができる。また、例えば、部品点数を削減できる分、車両用ドラムブレーキの製造に要する手間やコストを減らすことができる。ブレーキシュー（ライニング）交換の作業性向上にも寄与する。
【０００９】
また、上記ドラムブレーキ用ホイールシリンダは、例えば、上記複数の伸長機構のうちの一つの、上記ストロークの増加量に対する上記可動部品の長さの増加量の比率が、他の伸長機構の上記比率と異なる。
【００１０】
このようなドラムブレーキ用ホイールシリンダによれば、例えば、可動部品の長さが経時的に増加した場合にあっても、ハウジングに対する可動部品の相対位置の経時的な変化（ずれ）をより小さく設定することができる。
【００１１】
また、上記ドラムブレーキ用ホイールシリンダでは、例えば、上記第一ブレーキシューは、ホイールの前進回転に対するリーディングシューであり、上記第二ブレーキシューは、当該ホイールの前進回転に対するトレーリングシューであり、二つの上記伸長機構のうち、上記第一ピストンと上記第一ブレーキシューとの間に上記伸長機構が配設される場合は当該伸長機構の上記比率が、また、上記第一ピストンと上記第一ブレーキシューとの間に上記伸長機構が配設されない場合は上記第一ピストンと上記第二ピストンとの間に配設される伸長機構の上記比率が、もう一つの上記伸長機構の上記比率よりも大きい。
【００１２】
このようなドラムブレーキ用ホイールシリンダによれば、例えば、前進回転に対するリーディングシューとなるブレーキシューのライニングの摩耗速度が、トレーリングシューとなるブレーキシューのライニングの摩耗速度よりも大きい場合において、ハウジングに対する可動部品の相対位置の経時的な変化をより小さく設定することが可能となる。
【００１３】
また、上記ドラムブレーキ用ホイールシリンダでは、例えば、上記第一ブレーキシューおよび上記第二ブレーキシューのうち一方と回動可能に連結されたレバーが制動操作された際に、上記可動部品が、上記レバーと上記第一ブレーキシューおよび上記第二ブレーキシューのうち他方との間にストラットとして介在する。
【００１４】
このようなホイールシリンダによれば、上記レバー（例えばパーキングブレーキ作動用レバーなど）を備えた車両用ドラムブレーキにおいて、例えば、ホイールシリンダとは別に設けられていたアジャスタ付きストラットが不要となる。よって、例えば、車両用ドラムブレーキをより小型に構成することができる。また、例えば、部品点数を削減できる分、車両用ドラムブレーキの製造に要する手間やコストを減らすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態の車両用ブレーキの車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。
【図２】図２は、実施形態の車両用ブレーキのホイールシリンダの車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。
【図３】図３は、実施形態の車両用ブレーキのホイールシリンダの車両上方からの例示的かつ模式的な上面図である。
【図４】図４は、実施形態の車両用ブレーキのホイールシリンダの車両前方からの例示的かつ模式的な背面図である。
【図５】図５は、実施形態の車両用ブレーキのホイールシリンダの内部構成を示す模式的かつ例示的な断面図であって、図２のV−V断面図である。
【図６】図６は、変形例の車両用ブレーキのホイールシリンダの内部構成を示す図５と同等位置での模式的かつ例示的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１７】
以下の実施形態や変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。
【００１８】
また、各図では、便宜上、車両前後方向の後方が矢印Ｘで示され、車幅方向（車軸方向）の内方が矢印Ｙで示され、車両上下方向の上方が矢印Ｚで示される。
【００１９】
また、以下では、車両用ブレーキの一例であるブレーキ装置１が、右側の後輪（非駆動輪）に適用された場合が例示されるが、本発明は、他の車輪にも同様に適用可能である。
【００２０】
（実施形態）
（ブレーキ装置の構成）
図１は、ブレーキ装置１の車幅方向外方からの側面図である。ブレーキ装置１は、円筒状のホイールの周壁（不図示）の内側に収容されている。ブレーキ装置１は、所謂ドラムブレーキである。図１に示されるように、ブレーキ装置１は、前後に離間した二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔを備えている。二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔは、円筒状のドラム２の内周面２ａに沿って円弧状に伸びている。ドラム２は、車幅方向に沿う回転中心Ｃ回りに、ホイールと一体に回転する。ブレーキ装置１は、二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔを、円筒状のドラム２の内周面２ａに接触するよう移動させ、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｔとドラム２との摩擦によって、ドラム２ひいてはホイールを制動する。なお、車両の前進時におけるホイールの回転方向Ｒｗが図１の時計回り方向である場合、図１の右側のブレーキシュー３Ｌが、リーディングシューの一例であり、左側のブレーキシュー３Ｔが、トレーリングシューの一例である。ブレーキシュー３Ｌ，３Ｔは、制動部材の一例である。また、ブレーキシュー３Ｌは、第一ブレーキシューの一例であり、ブレーキシュー３Ｔは、第二ブレーキシューの一例である。ブレーキ装置１は、車両用ブレーキの一例である。
【００２１】
ブレーキ装置１は、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｔを動かすアクチュエータとして、油圧によって作動するホイールシリンダ１００と、通電によって作動するモータ（不図示）と、を備えている。ホイールシリンダ１００およびモータは、それぞれ、二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔを動かすことができる。ホイールシリンダ１００は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータは、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置１は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータは、走行中の制動に用いられてもよい。
【００２２】
ブレーキ装置１は、円盤状のバックプレート４を備えている。バックプレート４は、回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられている。すなわち、バックプレート４は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。
【００２３】
バックプレート４は、ブレーキ装置１の各構成部品を直接的または間接的に支持する。バックプレート４は、図１に示されるような当該バックプレート４よりも車幅方向外方に位置される部品を支持する。また、バックプレート４は、当該バックプレート４よりも車幅方向内方に位置される部品（不図示）を支持する。バックプレート４に支持される車幅方向内方に位置される部品は、例えば、電動パーキングブレーキ用のモータや、モータの回動をケーブル６２（あるいはロッド）の直動に変換する運動変換機構（不図示）等である。バックプレート４は、支持部材の一例である。また、ケーブル６２は、作動部材とも称されうる。
【００２４】
また、バックプレート４は、車体との接続部材（不図示）に結合されている。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。バックプレート４に設けられた開口部４ａは、接続部材との結合に用いられる。図１のブレーキ装置１は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。ブレーキ装置１が駆動輪に用いられる場合、バックプレート４の略中央に設けられた開口部４ｂを不図示の車軸が貫通する。
【００２５】
（ホイールシリンダによるブレーキシューの作動）
図１に示されるように、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｔの下端部３ａは、回動中心Ｃ１回りに回動可能に、バックプレート４に支持されている。回動中心Ｃ１は、ホイールの回転中心Ｃと略平行である。回動中心Ｃ１は、回動支持点とも称されうる。
【００２６】
ホイールシリンダ１００は、バックプレート４の上部に支持されている。ホイールシリンダ１００は、車両前後方向（図１の左右方向）に突出可能な二つの押圧部１１０ｌ，１１０ｔを有する。ホイールシリンダ１００は、内部の圧力室の与圧に応じて、二つの押圧部１１０ｌ，１１０ｔを突出させる。
【００２７】
突出した二つの押圧部１１０ｌ，１１０ｔは、それぞれ、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｔの上部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔは、それぞれ、回動中心Ｃ１回りに回動し、上部３ｂ同士が車両前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔは、ホイールの回転中心Ｃの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー３Ｌ，３Ｔの外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３ｃが設けられている。よって、二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔの、回転中心Ｃの径方向外方への移動により、ライニング３ｃとドラム２の内周面２ａとが接触する。ライニング３ｃと内周面２ａとの摩擦により、ドラム２ひいてはホイールが制動される。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｔの非制動位置と制動位置との間のストロークは微少であり、例えば１ｍｍ以下である。
【００２８】
また、ブレーキ装置１は、復帰部材５を備えている。復帰部材５は、ホイールシリンダ１００内の圧力室が除圧され、押圧部１１０ｌ，１１０ｔによる二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔの押圧が解除された場合に、二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔを、ドラム２の内周面２ａと接触する位置（制動位置）からドラム２の内周面２ａと接触しない位置（非制動位置）へ戻す。復帰部材５は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材であり、各ブレーキシュー３Ｌ，３Ｔに、もう一方のブレーキシュー３Ｌ，３Ｔに近付く方向の力、すなわち、ドラム２の内周面２ａから離れる方向の力を与えている。復帰部材５は、付勢部材や弾性部材とも称されうる。
【００２９】
（モータによるブレーキシューの作動）
また、ブレーキ装置１は、移動機構６を備えている。モータおよび運動変換機構を含む駆動機構（不図示）の作動に基づいて、移動機構６は、二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔを非制動位置から制動位置に移動させる。
【００３０】
移動機構６は、バックプレート４の車幅方向外方に設けられている。移動機構６は、レバー６１と、ケーブル６２と、ホイールシリンダ１００と、を含む。
【００３１】
レバー６１は、二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔのうち一方、例えば図１で左側のブレーキシュー３Ｔと、バックプレート４との間に設けられ、当該ブレーキシュー３Ｔに、回動中心Ｃ２回りに回動可能に支持されている。回動中心Ｃ２は、ブレーキシュー３Ｌの、回動中心Ｃ１とは反対側（図１では上側）の端部に位置され、回動中心Ｃ１と略平行である。ケーブル６２は、バックプレート４に略沿って移動し、レバー６１の、回動中心Ｃ２から遠い側の下端部６１ａを、他方、例えば図１では右側のブレーキシュー３Ｌに近付く方向に、動かす。レバー６１がケーブル６２によって動かされた作動位置ＰＬ１は、図１中に二点鎖線で示されている。
【００３２】
レバー６１は、ブレーキシュー３Ｔの内周面に当接する突起６１ｂを有している。この突起６１ｂにより、レバー６１のケーブル６２によって動かされる前の状態での初期位置ＰＬ０が定まっている。突起６１ｂは、初期位置設定部とも称されうる。
【００３３】
そして、本実施形態では、ホイールシリンダ１００に移動可能に収容された可動部品１１０が、ケーブル６２によって動かされるレバー６１と、当該レバー６１と連結されたブレーキシュー３Ｔとは別のブレーキシュー３Ｌと、の間に介在して突っ張ることができる。ここで、レバー６１と可動部品１１０との接続位置Ｐ１は、回動中心Ｃ２と、ケーブル６２とレバー６１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。
【００３４】
このような構成において、モータの作動によりケーブル６２が引かれて図１の右方へ動くことにより、レバー６１が、初期位置ＰＬ０からブレーキシュー３Ｌに近付く方向へ動くと（矢印ａ、作動位置ＰＬ１）、レバー６１はホイールシリンダ１００の可動部品１１０を介してブレーキシュー３Ｌを押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置から回動中心Ｃ１回りに回動し（矢印ｃ）、ドラム２の内周面２ａと接触する制動位置へ動く。この状態では、ケーブル６２とレバー６１との接続位置Ｐ２は力点、回動中心Ｃ２は支点、レバー６１と可動部品１１０との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｌが、内周面２ａに接触した状態で、レバー６１が図１の右方、すなわち、可動部品１１０がブレーキシュー３Ｌを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、可動部品１１０が突っ張ることにより、レバー６１は可動部品１１０との接続位置Ｐ１を支点として、レバー６１の動く方向とは逆方向、すなわち、図１での反時計回りに回動する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｔは、非制動位置から回動中心Ｃ１回りに回動し、ドラム２の内周面２ａと接触する制動位置へ動く。このようにして、移動機構６の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｔは、いずれも非制動位置から制動位置へ動く。なお、ブレーキシュー３Ｌがドラム２の内周面２ａに接触した以降の状態では、レバー６１と可動部品１１０との接続位置Ｐ１が支点となる。また、ブレーキシュー３Ｌが非制動位置に戻ると同時にレバー６１の突起６１ｂがブレーキシュー３Ｔの内周面に当接し、レバー６１が初期位置に戻る。このように、本実施形態では、ホイールシリンダ１００の可動部品１１０が、ブレーキ装置１が電動ブレーキとして作動する際に、レバー６１とともにブレーキシュー３Ｌ，３Ｔ間に介在するストラットとして機能する。
【００３５】
（ホイールシリンダの構成）
図２は、ホイールシリンダ１００の側面図、図３は、ホイールシリンダ１００の上面図、図４は、ホイールシリンダ１００の後面図、図５は、図２のV−V断面図である。なお、ホイールシリンダ１００の説明においては、シリンダ孔１０ａの中心軸Ａｘの軸方向を、単に軸方向と称し、当該軸方向においてブレーキシュー３Ｌ側（図５では右側）を軸方向一方、ブレーキシュー３Ｔ側を軸方向他方（図５では左側）と称する。
【００３６】
図５に示されるように、ホイールシリンダ１００は、シリンダ孔１０ａが設けられたハウジング１０を備えている。ハウジング１０は、バックプレート４（図１）に固定されている。
【００３７】
シリンダ孔１０ａ内には、第一ピストン２０および第二ピストン３０が、シリンダ孔１０ａの中心軸Ａｘの軸方向に沿って移動可能に、収容されている。中心軸Ａｘは、本実施形態では、一例として、車両前後方向に略沿って延びているが、これには限定されない。
【００３８】
シリンダ孔１０ａ内には、第一ピストン２０と第二ピストン３０との間に、圧力室Ｒｐが構成される。圧力室Ｒｐの与圧状態では、第一ピストン２０は軸方向一方に突出し、第二ピストン３０は軸方向他方に突出する。すなわち、第一ピストン２０は、押圧部１１０ｌとして機能することができ、第二ピストン３０は、押圧部１１０ｔとして機能することができる。
【００３９】
圧力室Ｒｐの除圧状態では、第一ピストン２０はブレーキシュー３Ｌ（図１）を介して復帰部材５等の力を受けることにより軸方向他方に戻り、第二ピストン３０はブレーキシュー３Ｔ（図１）を介して復帰部材５等の力を受けることにより軸方向一方に戻る。
【００４０】
そして、圧力室Ｒｐの除圧状態において、第一ピストン２０と第二ピストン３０は、一体となってシリンダ孔１０ａの軸方向に沿って移動することができる。すなわち、第一ピストン２０および第二ピストン３０は、可動部品１１０（ストラット）として機能することができる。なお、本実施形態では、可動部品１１０として機能するのは、第一ピストン２０および第二ピストン３０のみであるが、これには限定されず、例えば、第一ピストン２０と第二ピストン３０との間に、可動部品１１０として一体に移動する別の部品が介在してもよい。
【００４１】
（伸長機構）
図５に示されるように、第一ピストン２０は、直動部２１、回動可能部２２、および直動部２３を有している。また、第二ピストン３０は、直動部３１を有している。
【００４２】
直動部２１は、中心軸Ａｘ回りの回動が制限されている。直動部２１には、ブレーキシュー３Ｌとの接続部２１ａが設けられている。接続部２１ａは、ブレーキシュー３Ｌとの車両上下方向の相対的な移動を許容し、ブレーキシュー３Ｌとの車幅方向の相対的な移動を制限し、かつブレーキシュー３Ｌとの中心軸Ａｘ回りの相対的な回動を制限する状態で、当該ブレーキシュー３Ｌと接続されている。すなわち、本実施形態では、一例として、ブレーキシュー３Ｌによって、直動部２１の中心軸Ａｘ回りの回動が制限されている。直動部２１は、回動制限部や非回動部とも称されうる。なお、直動部２１の中心軸Ａｘ回りの回動は、例えばハウジング１０等、ブレーキシュー３Ｌ以外の部材によって制限されてもよい。
【００４３】
回動可能部２２は、スライド部２２ａと、突出部２２ｂとを有する。スライド部２２ａは、シリンダ孔１０ａ内に、中心軸Ａｘに沿ってスライド可能に収容されている。スライド部２２ａの外周面には、環状の凹溝２２ｃが設けられている。凹溝２２ｃには、シール部材２４が収容されている。シール部材２４は、シリンダ孔１０ａとの内周面とスライド部２２ａの外周面との間の隙間をシールし、当該隙間からの作動油の漏れを抑制する。シール部材２４は、スライド部２２ａとともに、軸方向にスライドする。
【００４４】
突出部２２ｂは、スライド部２２ａから、スライド部２２ａの外径よりも小さい外径で軸方向一方に突出している。
【００４５】
直動部２１と回動可能部２２とは、ねじ機構を介して接続されている。本実施形態では、一例として、直動部２１には雄ねじ部２１ｂが設けられ、回動可能部２２には雄ねじ部２１ｂと噛み合う雌ねじ部２２ｄが設けられているが、直動部２１に雌ねじ部が設けられ、回動可能部２２に雄ねじ部が設けられてもよい。
【００４６】
このような構成において、回動可能部２２が、後述する回転駆動機構５０の作動に応じて回動する場合、直動部２１の回動が制限されているため、雄ねじ部２１ｂと雌ねじ部２２ｄとの噛み合いにより、直動部２１と回動可能部２２とのサブアセンブリの全長が変化する。ここで、本実施形態では、回転駆動機構５０による回動可能部２２の所定方向（図４の方向Ｒｓ）への回動により、直動部２１と回動可能部２２とのサブアセンブリの全長が長くなるよう、ねじ機構におけるねじの螺旋の向きが設定されている。直動部２１と回動可能部２２とのサブアセンブリの全長が増加すると、圧力室Ｒｐの除圧状態においてブレーキシュー３Ｌ，３Ｔから軸方向の両側に押された可動部品１１０の全長も増加することになる。すなわち、雄ねじ部２１ｂと雌ねじ部２２ｄとによって、第一伸長機構４１が構成されている。第一伸長機構４１における、回動可能部２２の単位回転角度あたりの直動部２１と回動可能部２２とのサブアセンブリの長さの増加量は、ねじ部のピッチにより定まる。
【００４７】
第二ピストン３０の直動部３１は、中心軸Ａｘ回りの回動が制限されている。直動部３１には、ブレーキシュー３Ｔとの接続部３１ａが設けられている。接続部３１ａは、ブレーキシュー３Ｌとの車両上下方向の相対的な移動を許容し、ブレーキシュー３Ｔとの車幅方向の相対的な移動を制限し、かつブレーキシュー３Ｔとの中心軸Ａｘ回りの相対的な回動を制限する状態で、当該ブレーキシュー３Ｔと接続されている。すなわち、本実施形態では、一例として、ブレーキシュー３Ｔによって、直動部３１の中心軸Ａｘ回りの回動が制限されている。直動部３１は、回動制限部や非回動部とも称されうる。なお、直動部３１の中心軸Ａｘ回りの回動は、例えばハウジング１０等、ブレーキシュー３Ｔ以外の部材によって制限されてもよい。
【００４８】
なお、直動部３１の外周面には、環状の凹溝３１ｄが設けられている。凹溝３１ｄは、シール部材３３が収容されている。シール部材３３は、シリンダ孔１０ａとの内周面と直動部３１の外周面との間の隙間をシールし、当該隙間からの作動油の漏れを抑制する。シール部材３３は、直動部３１とともに、軸方向にスライドする。
【００４９】
第一ピストン２０の直動部２３も、中心軸Ａｘ回りの回動が制限されている。直動部２３には接続部２３ａが設けられており、当該接続部２３ａは、第二ピストン３０の直動部３１に設けられた接続部３１ｂと噛み合っている。接続部２３ａと接続部３１ｂとの噛み合いにより、直動部２３と直動部３１との中心軸Ａｘ回りの相対的な回動が制限されている。上述したように、直動部３１の中心軸Ａｘ回りの回動はブレーキシュー３Ｌによって制限されている。したがって、直動部２３の中心軸Ａｘ回りの回動は、ブレーキシュー３Ｌによって制限されている。なお、直動部２３の中心軸Ａｘ回りの回動は、例えばハウジング１０等、ブレーキシュー３Ｔ以外の部材によって制限されてもよい。接続部２３ａと接続部３１ｂとは、中心軸Ａｘ回りの相対的な回動を制限し、かつ中心軸Ａｘに沿う方向の相対的な移動を許容する状態で、接続されている。
【００５０】
直動部２３と回動可能部２２とは、ねじ機構を介して接続されている。本実施形態では、一例として、直動部２３には雄ねじ部２３ｂが設けられ、回動可能部２２には雄ねじ部２３ｂと噛み合う雌ねじ部２２ｅが設けられている。しかしながら、これとは逆に、直動部２３に雌ねじ部が設けられ、回動可能部２２に雄ねじ部が設けられてもよい。
【００５１】
このような構成において、回動可能部２２が、後述する回転駆動機構５０の作動に応じて回動する場合、直動部２３の回動が制限されているため、雄ねじ部２３ｂと雌ねじ部２２ｄとの噛み合いにより、直動部２３と回動可能部２２とのサブアセンブリの全長が変化する。ここで、本実施形態では、回転駆動機構５０による回動可能部２２の所定方向（図４の方向Ｒｓ）への回動により、直動部２３と回動可能部２２とのサブアセンブリの全長が長くなるよう、ねじ機構におけるねじの螺旋の向きが設定されている。直動部２３と回動可能部２２とのサブアセンブリの全長が増加すると、圧力室Ｒｐの除圧状態においてブレーキシュー３Ｌ，３Ｔから軸方向の両側に押された可動部品１１０の全長も増加することになる。すなわち、雄ねじ部２３ｂと雌ねじ部２２ｄとによって、第二伸長機構４２が構成されている。第二伸長機構４２における、回動可能部２２の単位回転角度あたりの直動部２３と回動可能部２２とのサブアセンブリの長さの増加量は、ねじ部のピッチにより定まる。なお、本実施形態では、第一伸長機構４１と第二伸長機構４２とで、ねじの螺旋の向きが逆である。
【００５２】
また、本実施形態では、第一伸長機構４１と第二伸長機構４２とで、第一ピストン２０または第二ピストン３０のストロークの増加量に応じた可動部品１１０の長さの増加量の比率が、異なっている。よって、ブレーキシュー３Ｌとブレーキシュー３Ｔとで、ライニング３ｃの経時的な摩耗の進行速度が異なる場合に、可動部品１１０の軸方向一方への長さの増加率と、軸方向他方への長さの増加率とを異ならせることにより、ハウジング１０に対する可動部品１１０の相対位置（例えば軸方向の中央位置）の経時的な変化（ずれ）をより小さく設定することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、ホイールおよびドラム２の前進回転に対するリーディングシューとなるブレーキシュー３Ｌの近くに位置された第一伸長機構４１の増加率が、第二伸長機構４２の増加率よりも高くなるよう構成されている。具体的には、第一伸長機構４１のねじのピッチ（すなわち、ねじ一回転当たりの進み量）が、第二伸長機構４２のねじのピッチよりも大きく設定されている。ブレーキ装置１では、前進回転に対するリーディングシューとなるブレーキシュー３Ｌのライニング３ｃの摩耗速度が、トレーリングシューとなるブレーキシュー３Ｔのライニング３ｃの摩耗速度よりも大きくなる場合がある。このような場合に、第一伸長機構４１の増加率が第二伸長機構４２の増加率よりも高い構成によって、ハウジング１０に対する可動部品１１０の相対位置（例えば軸方向の中央位置）の経時的な変化（ずれ）をより小さく設定することができる。この場合、例えば、車種や、車両、地域毎等に、リーディングシューのライニング３ｃの摩耗速度とトレーリングシューのライニング３ｃの摩耗速度の比率が、例えば統計的手法等によって判明しているような場合にあっては、第一伸長機構４１および第二伸長機構４２の増加率、例えばねじ機構におけるねじのピッチは、当該比率に応じて、例えば比率と比例するように、設定されうる。
【００５４】
（回転駆動機構）
図２〜５に示されるように、回転駆動機構５０は、直動部材５１、揺動部材５２、付勢部材５３、および一方向回動部５４を有している。直動部材５１は、第一ピストン２０に支持され、第一ピストン２０とともに中心軸Ａｘに沿って往復する。なお、直動部材５１の中心軸Ａｘ回りの回動は、他の部材によって制限されている。揺動部材５２は、ハウジング１０に揺動可能に支持され、直動部材５１の中心軸Ａｘに沿った線形的な往復動作に応じて揺動中心Ｃ３回りに揺動する。付勢部材５３は、直動部材５１が第一ピストン２０の戻りに追従するよう、直動部材５１または揺動部材５２を付勢する。直動部材５１、揺動部材５２、および付勢部材５３により、直動揺動変換機構が構成されている。なお、直動部材５１と第一ピストン２０（突出部２２ｂ）との間には、異物侵入の防止等のための環状シール部材５５が介装されている。
【００５５】
一方向回動部５４は、揺動部材５２の往動によって回動し、揺動部材５２の復動によっては回動しないことにより、主として一方向に回動するよう構成されている。具体的には、揺動部材５２に設けられた爪５２ａ（ラッチ）と、一方向回動部５４（歯車）に設けられた複数の歯５４ａとによって、一回転方向（図４の時計回り方向、方向Ｒｓ）には噛み合うものの、他回転方向（図４の反時計回り方向、方向Ｒｓの反対方向）には噛み合わないラチェット機構が構成されている。
【００５６】
回動可能部２２は、一方向回動部５４の回転に応じて回転するよう、構成されている。本実施形態では、一例として、図５に示されるように、一方向回動部５４は回動可能部２２と固定されている。なお、回動可能部２２は、一方向回動部５４の回動に応じて回動すればよく、一方向回動部５４とは一体化されていなくてもよい。
【００５７】
ブレーキ装置１では、経時的に、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｔのライニング３ｃの外周面とドラム２の内周面２ａとの隙間（シュークリアランス）が増加すると、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｔの移動量が増加する。この場合、第一ピストン２０ひいてはこれと連動して動作する直動部材５１のストローク、すなわち、圧力室Ｒｐの除圧状態と与圧状態との間のストロークが増加する。
【００５８】
ここで、本実施形態では、上述したように、第一伸長機構４１および第二伸長機構４２ともに、ねじ機構におけるねじの螺旋の向きの設定により、回動可能部２２の回転に応じて、可動部品１１０の中心軸Ａｘに沿う方向の長さが長くなるよう、構成されている。よって、本実施形態によれば、回転駆動機構５０、第一伸長機構４１、および第二伸長機構４２の作動により、シュークリアランスの増加に伴って、可動部品１１０の長さが増加し、シュークリアランスを減少することができる。よって、本実施形態によれば、シュークリアランスを一定の範囲内に維持することができる。当該範囲は、一方向回動部５４の歯５４ａの間隔（角度間隔）を含む、回転駆動機構５０、第一伸長機構４１、および第二伸長機構４２の各部のスペックの設定により、適宜な値に調整することができる。
【００５９】
以上、説明したように、本実施形態では、第一ピストン２０の除圧状態と与圧状態との間のストロークが大きいほど、第一伸長機構４１は、直動部２１と回動可能部２２とのサブアセンブリ（二つの部品）の長さを長くし、第二伸長機構４２は、直動部２３と回動可能部２２とのサブアセンブリ（二つの部品）の長さを長くする。すなわち、第一伸長機構４１および第二伸長機構４２ともに、第一ピストン２０の除圧状態と与圧状態との間のストロークが大きいほど、可動部品１１０の長さを長くする。換言すれば、ラチェット機構によって第一ピストン２０の回動可能部２２が回転変位されることで、第一ピストン２０と第二ピストン３０との軸方向間隔、及び各ピストン２０，３０とこれらに対応する各ブレーキシュー３Ｌ，３Ｔとの軸方向間隔を上記ストロークに応じて適切に調節できるようになる。すなわち、一つのホイールシリンダ１００に、簡素な構成にて、二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔにかかるシュークリアランス調整機能を持たせることができる。また、本実施形態では、可動部品１１０は、レバー６１が制動操作された際に二つのブレーキシュー３Ｌ，３Ｔの間にレバー６１とともに介在するストラットとして機能する。したがって、本実施形態によれば、ホイールシリンダ１００とは別に設けられていたアジャスタ付きストラットが不要となる。よって、例えば、ブレーキ装置１をより小型に構成することができる。また、例えば、部品点数を削減できる分、ブレーキ装置１の製造に要する手間やコストを減らすことができる。なお、本実施形態では、第一伸長機構４１および第二伸長機構４２ともに、第一ピストン２０のストロークの増加に応じて可動部品１１０の長さを増加するよう構成されたが、これには限定されず、例えば、第一伸長機構４１および第二伸長機構４２ともに、第二ピストン３０のストロークの増加に応じて可動部品１１０の長さを増加するよう構成されてもよい。あるいは、第一伸長機構４１は、第一ピストン２０のストロークの増加に応じて可動部品１１０の長さを増加し、第二伸長機構４２は、第二ピストン３０のストロークの増加に応じて可動部品１１０の長さを増加してもよい。
【００６０】
また、本実施形態では、第一伸長機構４１と第二伸長機構４２とで、第一ピストン２０または第二ピストン３０のストロークの増加量に応じた可動部品１１０の長さの増加量の比率が異なっている。よって、本実施形態によれば、ブレーキシュー３Ｌとブレーキシュー３Ｔとで、ライニング３ｃの経時的な摩耗の進行速度が異なる場合に、可動部品１１０の軸方向一方への長さの増加率と、軸方向他方への長さの増加率とを異ならせることにより、可動部品１１０の長さが増加した場合にあっても、ハウジング１０に対する可動部品１１０の相対位置の経時的な変化（ずれ）を、より小さく設定することができる。
【００６１】
また、本実施形態では、第一伸長機構４１と第二伸長機構４２とで、第一ピストン２０または第二ピストン３０のストロークの増加量に応じた可動部品１１０の長さの増加量の比率が、異なっている。よって、本実施形態によれば、例えば、増加量の比率の適宜な設定により、ハウジング１０に対する可動部品１１０の相対位置（例えば軸方向の中央位置）の経時的な変化（ずれ）をより小さく設定することが可能となる。
【００６２】
また、本実施形態では、ホイールおよびドラム２の前進回転に対するリーディングシューとなるブレーキシュー３Ｌの近くに位置された第一伸長機構４１の上記比率が、第二伸長機構４２の上記比率よりも大きくなるよう構成されている。よって、本実施形態によれば、例えば、前進回転に対するリーディングシューとなるブレーキシュー３Ｌのライニング３ｃの摩耗速度が、トレーリングシューとなるブレーキシュー３Ｔのライニング３ｃの摩耗速度よりも大きい場合において、ハウジング１０に対する可動部品１１０の相対位置の経時的な変化をより小さく設定することが可能となる。
【００６３】
（変形例）
図６は、変形例のホイールシリンダ１００Ａの図５と同等位置での断面図である。本変形例では、第二ピストン３０Ａが、直動部３１と回動可能部３２とを有している。回動可能部３２の接続部３２ａと、第一ピストン２０Ａの回動可能部２２の接続部２２ｆとは、中心軸Ａｘ回りの相対的な回動を制限し、かつ中心軸Ａｘに沿う方向の相対的な移動を許容する状態で、接続されている。そして、第二伸長機構４２Ａが、直動部３１に設けられた雌ねじ部３１ｃと回動可能部３２に設けられた雄ねじ部３２ｂとを含んでいる。そして、本変形例においても、第二伸長機構４２Ａは、第一ピストン２０Ａのストロークが増加するほど、直動部３１と回動可能部３２との軸方向の全長、すなわち、第二ピストン３０Ａの全長、ひいては可動部品１１０Ａの全長が増加するよう設定されている。また、第一伸長機構４１の、第一ピストン２０Ａのストロークの増加量に対する可動部品１１０Ａの長さの増加量の比率と、第二伸長機構４２Ａの比率とが、異なっている。このような変形例によっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。なお、本変形例では、第一伸長機構４１と第二伸長機構４２Ａとで、ねじの螺旋の向きを同じにできる。
【００６４】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００６５】
また、上記実施形態では、制動部材を移動させる作動部材がケーブル６２である構成が例示されたが、作動部材は、ロッドやレバーなど、ケーブル６２以外のものであってもよい。また、作動部材は、引っ張るのではなく押すことにより、制動部材を移動させてもよい。また、伸長機構は、ピストンのストロークに応じて可動部品の長さが変化すればよく、開示された構成のものには限定されない。また、伸長機構の雄ねじ部と雌ねじ部は、適宜に入れ替えて構成できる。また、本発明は、手動操作によりレバー６１を動かして制動するパーキングブレーキにも適用可能である。この場合、レバー６１は、例えばハンドレバーやフットペダル等の手動操作部材に連結されたケーブル６２を介して操作される。
【符号の説明】
【００６６】
１…ブレーキ装置、３Ｌ…ブレーキシュー（リーディングシュー、第一ブレーキシュー）、３Ｔ…ブレーキシュー（トレーリングシュー、第二ブレーキシュー）、１０ａ…シリンダ孔、１０…ハウジング、２０，２０Ａ…第一ピストン、３０，３０Ａ，３０Ｂ…第二ピストン、４１…第一伸長機構（伸長機構）、４２，４２Ａ…第二伸長機構（伸長機構）、５２ａ…爪（ラチェット機構）、５４…一方向回動部（ラチェット機構）、６１…レバー、１００，１００Ａ…ホイールシリンダ、１１０，１１０Ａ，１１０Ｂ…可動部品、Ｒｐ…圧力室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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