(57)【要約】 【課題】モータの小型化が可能となるピストンポンプを提供する。【解決手段】本発明のピストンポンプ１は、ハウジング１０内に形成されたカム室１３と、ハウジング１０内に配置され、ポンプ室２３を形成するシリンダ部材２と、一端がポンプ室２３に位置し、他端がカム室１３に位置する単一のピストン３と、シリンダ部材２とピストン３との間をシールするシール部材４と、カム室１３に配設され、ピストン３を駆動させる偏心カム５と、偏心カム５を駆動させるモータ１０３ｃと、ピストン３を軸方向他方側に押圧する第１反力部材６と、ポンプ室２３へのブレーキ液の吸入経路１４に設けられる吸入弁７と、ポンプ室２３からのブレーキ液の吐出経路１５に設けられる吐出弁８と、カム室１３に配設され、軸方向一方側に偏心カム５を押圧する第２反力部材９と、を備える。  【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内に形成されたカム室と、
ハウジング内に配置され、ポンプ室を形成するシリンダ部材と、
一端が前記ポンプ室に位置し、他端が前記カム室に位置する単一のピストンと、
前記シリンダ部材と前記ピストンとの間をシールするシール部材と、
前記カム室に配設され、前記ピストンを駆動させる偏心カムと、
前記偏心カムを駆動させるモータと、
軸方向一方側に移動する前記ピストンを押し戻すために、前記ピストンを軸方向他方側に押圧する第１反力部材と、
前記ポンプ室へのブレーキ液の吸入経路に設けられる吸入弁と、
前記ポンプ室からのブレーキ液の吐出経路に設けられる吐出弁と、
前記カム室に配設され、前記軸方向一方側に前記偏心カムを押圧する第２反力部材と、
を備えるピストンポンプ。
【請求項２】
前記第２反力部材は、前記ピストンと同軸上に配置されている請求項１に記載のピストンポンプ。
【請求項３】
前記第２反力部材は、前記偏心カムの駆動中において、前記偏心カムを前記軸方向一方側に押圧する押圧力の最大値が、前記第１反力部材が前記偏心カムを前記軸方向他方側に押圧する押圧力の最大値と等しくなるように構成されている請求項１又は２に記載のピストンポンプ。
【請求項４】
前記カム室は、前記偏心カムが配置される第１配置部と、前記第１配置部に連通し前記第２反力部材を収容する第２配置部と、を備え、
前記第２配置部は、前記第１配置部と前記ハウジング外部とを連通させる孔と、前記孔の前記ハウジング外部側の開口を閉鎖するプラグと、により形成されている請求項１〜３の何れか一項に記載のピストンポンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピストンポンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用制動装置に用いられるピストンポンプは、例えば独国特許出願公開第１０２０１３２００５４８号明細書に記載されている。このピストンポンプは、ポンプ室を形成するシリンダ部材と、一端がポンプ室に臨んでいる単一のピストンと、シリンダ部材とピストンとの間をシールするシール部材と、単一のピストンを偏心カムに向けて押圧するコイルスプリングと、を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２０１３２００５４８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような単一のピストンを用いたピストンポンプでは、偏心カムを駆動させるモータの負荷トルク（モータの回転を妨げる方向の力）の最大値が大きいため、大きな出力のモータが必要となる。したがって、この構成のピストンポンプでは、モータの小型化が困難であった。本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、モータの小型化が可能なピストンポンプを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のピストンポンプは、ハウジング内に形成されたカム室と、ハウジング内に配置され、ポンプ室を形成するシリンダ部材と、一端が前記ポンプ室に位置し、他端が前記カム室に位置する単一のピストンと、前記シリンダ部材と前記ピストンとの間をシールするシール部材と、前記カム室に配設され、前記ピストンを駆動させる偏心カムと、前記偏心カムを駆動させるモータと、軸方向一方側に移動した前記ピストンを軸方向他方側に押圧する第１反力部材と、前記ポンプ室へのブレーキ液の吸入経路に設けられる吸入弁と、前記ポンプ室からのブレーキ液の吐出経路に設けられる吐出弁と、前記カム室に配設され、前記軸方向一方側に前記偏心カムを押圧する第２反力部材と、を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、第２反力部材が、第１反力部材の押圧方向とは反対方向である軸方向一方側に偏心カムを押圧する。このため、第１反力部材がピストンを介して偏心カムを押圧することによりモータに加わる負荷トルクの少なくとも一部が打ち消され、負荷トルクの最大値は低減する。これにより、モータの小型化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第一実施形態のピストンポンプの前提構成を示す断面図である。
【図２】第一実施形態のピストンポンプを示す断面図である。
【図３】第一実施形態の負荷トルクを示す説明図である。
【図４】第一実施形態のピストンポンプを示す断面図である。
【図５】第一実施形態の負荷トルクの算出方法を説明するための説明図である。
【図６】第一実施形態の偏心カムの動きを示す説明図である。
【図７】第一実施形態の車両用制動装置を示す構成図である。
【図８】第二実施形態のピストンポンプを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。第一実施形態のピストンポンプ１は、図１、図２、及び図４に示すように、ハウジング１０に形成されたカム室１３と、ポンプ室２３を形成するシリンダ部材２と、ピストン３と、シール部材４と、偏心カム５と、第１反力部材に相当するコイルスプリング６と、吸入弁７と、吐出弁８と、第２反力部材９と、モータ１０３ｃと、を備えている。第一実施形態の説明において、ピストン３を中心とした場合の、ピストン３の軸方向のポンプ室２３側（「軸方向一方側」に相当する）を「前方」とし、ピストン３の軸方向の偏心カム５側（「軸方向他方側」に相当する）を「後方」とする。
【０００９】
シリンダ部材２は、ハウジング１０内に配置されている。具体的に、シリンダ部材２は、ハウジング１０の孔１０ａ（ボア孔）に組み込まれる金属部材であって、全体として有底円筒状に形成されている。孔１０ａの後端部は、カム室１３に接続されている。シリンダ部材２は、第一シリンダ部材２１と、第二シリンダ部材２２と、を備えている。第一シリンダ部材２１は、円筒状の部材であって、後方側の部位である小径部２１１と、前方側の部位である大径部２１２とで構成されている。小径部２１１の内径は、ピストン３の径より僅かに大きい。大径部２１２は、小径部２１１から前方に同軸的に延伸している。大径部２１２の内径は小径部２１１の内径より大きく、大径部２１２の外径は小径部２１１の外径より大きい。つまり、第一シリンダ部材２１の外周面には、小径部２１１と大径部２１２とにより段差面２１ａが形成されている。段差面２１ａは、大径部２１２の後端面（環状面）ともいえる。
【００１０】
大径部２１２の前方部位には、大径部２１２の内周側と外周側とを連通させる接続ポート２１２ｂが複数形成されている。また、大径部２１２の前方端部には、径方向外方に突出したフランジ部２１２ｃが形成されている。また、大径部２１２のうちフランジ部２１２ｃと接続ポート２１２ｂとの間には、孔１０ａにおいて、外周面全周がハウジング１０に当接した当接部２１２ｄが設けられている。
【００１１】
ここで、第一実施形態の孔１０ａを形成するハウジング１０の内周面（以下「第一内周面」という）１１は、前方ほど径が大きくなるように、複数の段差１１ａ、１１ｂを有している。段差１１ａは、軸方向において、小径部２１１の前端部と接続ポート２１２ｂとの間に位置している。大径部２１２の後端部と段差１１ａ後方の第一内周面１１とは全周にわたって当接している。段差１１ｂは、段差１１ａよりも前方に形成されている。当接部２１２ｄは、接続ポート２１２ｂと段差１１ｂとの間に位置する第一内周面１１と当接している。これにより、大径部２１２の外周側には、接続ポート２１２ｂに対応する位置に環状の環状室１８が区画されている。フランジ部２１２ｃは、段差１１ｂに対面している。また、ハウジング１０には、孔１０ａの開口を塞ぐプラグ１９が設置されている。
【００１２】
第二シリンダ部材２２は、前側に底面を有する有底円筒状の部材であって、大径部２１２の前端部内側に組み付けられている。第二シリンダ部材２２の内径は、ピストン３の径よりも大きい。第二シリンダ部材２２の底壁には、第二シリンダ部材２２の内側と外側とを軸方向に連通させる貫通孔２２ａが形成されている。第二シリンダ部材２２ひいてはシリンダ部材２は、円筒状であるともいえる。第二シリンダ部材２２の外周部には、径方向外方に突出したフランジ部２２ｂが形成されている。フランジ部２２ｂは、第一シリンダ部材２１の前端面（大径部２１２の前端面）に当接している。第一シリンダ部材２１（大径部２１２）の前端部分の内周面と、それに対向する第二シリンダ部材２２の外周面とは、全周にわたって当接している（シールされている）。また、第一シリンダ部材２１は孔１０ａに圧入されており、大径部２１２の外周面と孔１０ａとは全周にわたって当接している（シールされている）。
【００１３】
大径部２１２の内周面、第二シリンダ部材２２の内周面、及び第二シリンダ部材２２の底面は、ポンプ室２３を形成（区画）している。このように、シリンダ部材２は、内側にポンプ室２３を形成している。ポンプ室２３は、接続ポート２１２ｂを介して環状室１８と吸入弁７の下流側の吸入経路１４（吸入弁７と環状室１８の間の空間）とに連通している。環状室１８及び吸入弁７の下流側の吸入経路１４は、ポンプ室２３の一部ともいえる。ポンプ室２３、環状室１８、及び吸入弁７の下流側の吸入経路１４は、ピストン３の移動に応じて加圧される加圧室ともいえる。
【００１４】
ピストン３は、単一のピストンであって、一端（前端）がポンプ室２３に位置し、他端（後端）がカム室１３に位置する軸状の金属部材である。ピストン３は、円柱状のピストン本体部３１と、ピストン本体部３１の後端部に設けられた円盤状の受け部３２とで構成されている。ピストン本体部３１は、第一シリンダ部材２１内に軸方向に移動可能に配置されている。ピストン本体部３１の前端部はポンプ室２３内に配置され、ピストン本体部３１の後端面は偏心カム５に当接している。受け部３２の前端面には、コイルスプリング６の後端が当接している。受け部３２は、コイルスプリング６からの押圧力を受ける部位である。ピストン本体部３１と受け部３２とは一体で移動する。
【００１５】
シール部材４は、シリンダ部材２とピストン３との間をシールする環状の部材である。シール部材４は、接続ポート２１２ｂの後方における大径部２１２の内側に配置されている。シール部材４の外周面は大径部２１２の内周面に全周にわたって当接し、シール部材４の内周面はピストン本体部３１の外周面に全周にわたって当接している。シール部材４により、ポンプ室２３内のブレーキ液のカム室１３への流入は防止される。
【００１６】
偏心カム５は、モータ１０３ｃ（図４及び図７参照）に取り付けられ、カム室１３に収容されている。偏心カム５は、モータ１０３ｃの駆動により回転（駆動）する。偏心カム５の回転に連動してピストン３が前後に移動する。偏心カム５は、ピストン３を前後方向（軸方向）に駆動させる部材といえる。第一実施形態の偏心カム５は、円柱状の円柱部５１と、円柱部５１の外周面に配置されたベアリング５２と、円柱部５１の中心軸から偏心した回転軸部５３と、を備えている。回転軸部５３は、モータ１０３ｃの出力軸である。
【００１７】
カム室１３は、偏心カム５を駆動可能（回転可能）に収容する部屋（大気室）である。詳細に、カム室１３は、偏心カム５が配置される第１配置部１３１と、第２反力部材９が配置される第２配置部１３２と、を備えている。第１配置部１３１と第２配置部１３２とは接続され連通している。第２配置部１３２は、コイルスプリング９１を収容可能に円柱状に凹んだ凹部ともいえる。第２配置部１３２は、第１配置部１３１を介して孔１０ａに対向する位置に形成されている。第一実施形態の第２配置部１３２は、孔１０ａと同軸上に形成されている。また、第２配置部１３２と孔１０ａとは同径に形成されており、両部位の形成（製造）は容易である。
【００１８】
コイルスプリング６は、ピストン３の受け部３２と段差面２１ａとの間に配置された付勢部材である。コイルスプリング６は、前方に移動するピストン３を押し戻すために、ピストン３を後方に押圧する部材である。つまり、コイルスプリング６は、偏心カム５の回転に応じて前進したピストン３を、後方に押圧し、前進前の位置に復帰させる。コイルスプリング６は、ポンプ室２３外（具体的に小径部２１１の外周側）に配置されている。
【００１９】
吸入弁７は、ポンプ室２３へのブレーキ液の吸入経路１４に設けられた弁機構である。吸入経路１４は、ポンプ室２３にブレーキ液を吸入するための経路であって、ハウジング１０に形成されている。吸入経路１４は、環状室１８に接続されている。吸入弁７は、ボール状の弁体７１と、環状の弁座７２と、弁体７１を弁座７２に向けて付勢するスプリング７３と、スプリング７３を支えるリテーナ７４と、を備えている。弁体７１は、弁座７２のポンプ室２３側に配置されており、弁座７２に着座することで吸入経路１４を閉鎖状態とし、弁座７２から離座することで吸入経路１４を連通状態とする。
【００２０】
吐出弁８は、ポンプ室２３からのブレーキ液の吐出経路１５に設けられた弁機構である。吐出経路１５は、ポンプ室２３からブレーキ液を吐出するための経路であって、ハウジング１０に形成されている。吐出経路１５は、孔１０ａの前端部分と、当該孔１０ａの前端部分に接続された流路１５ａとで構成されている。吐出弁８は、ボール状の弁体８１と、環状の弁座８２と、弁体８１を弁座８２に向けて付勢するスプリング８３と、スプリング８３を支えるリテーナ８４と、を備えている。弁座８２は、第二シリンダ部材２２の底壁で構成されている。弁体８１は、弁座８２の吐出経路１５側（ポンプ室２３と反対側）に配置されており、弁座８２に着座することで貫通孔２２ａひいては吐出経路１５を閉鎖状態とし、弁座８２から離座することで貫通孔２２ａひいては吐出経路１５を連通状態とする。
【００２１】
ピストン３が前進するとポンプ室２３の容積が減少する。これにより、ポンプ室２３内のブレーキ液が圧縮され、弁体８１が弁座８２から離座し、ポンプ室２３内のブレーキ液が吐出経路１５に送り出される。反対に、前進したピストン３が後進すると、ポンプ室２３の容積が増大し、弁体７１が弁座７２から離座し、吸入経路１４から環状室１８及び接続ポート２１２ｂを介してポンプ室２３内にブレーキ液が吸入される。
【００２２】
第２反力部材９は、カム室１３に配設され、前方に偏心カム５を押圧する部材である。第一実施形態の第２反力部材９は、偏心カム５を介してピストン３に対向するように配置されている。換言すると、第２反力部材９は、ピストン３とにより偏心カム５を挟むように配置されている。第２反力部材９は、プラグ１９で塞ぐ前に、孔１０ａの開口から収容される。第２反力部材９は、図２に示すように、コイルスプリング９１と、ガイド部９２と、を備えている。なお、図２は概念図であり、吸入弁７の構成の表示は省略されている。
【００２３】
コイルスプリング９１は、カム室１３の第２配置部１３２に配置されている。コイルスプリング９１の一端は、カム室１３の第１配置部１３１に位置し、ガイド部９２を介して偏心カム５に当接している。コイルスプリング９１の他端は、第２配置部１３２の底面（後方を区画する部位）に当接している。コイルスプリング９１は、前後方向に伸縮するように、ピストン３と同軸上に（同軸的に）配置されている。コイルスプリング９１は、セット荷重（セットたわみ）が生じるように、すなわち常時偏心カム５を前方に押圧（付勢）するように配置されている。コイルスプリング９１のセットたわみ量は、配置状態におけるたわみ量の最小値である。第２反力部材９は、偏心カム５を付勢する付勢部材や弾性部材ともいえる。コイルスプリング９１とコイルスプリング６とは、ばね定数が等しく、且つセットたわみ量が等しくなるように設計されている。つまり、第２反力部材９は、偏心カム５の駆動中において、偏心カム５を前方に押圧する押圧力（付勢力）の最大値が、コイルスプリング６が偏心カム５を後方に押圧する押圧力（付勢力）の最大値と等しくなるように構成されている。第一実施形態において、コイルスプリング９１とコイルスプリング６には、互いにばね定数が同じで且つセット荷重も同じであるコイルスプリングを用いている。
【００２４】
ガイド部９２は、コイルスプリング９１の伸縮をガイドする部材であって、第一実施形態ではさらに第２反力部材９と偏心カム５との当接面を構成している。ガイド部９２は、コイルスプリング９１の前端部から後方部位にかけて配置されており、偏心カム５に当接している。ガイド部９２は、コイルスプリング９１により偏心カム５に向けて押圧されている。詳細に、ガイド部９２は、円柱部９２１と、当接部９２２と、を備えている。
【００２５】
円柱部９２１は、円柱状の部位であって、コイルスプリング９１の内周側に配置されている。円柱部９２１の後端は、偏心カム５の上死点（ピストン３が最も後方に位置した状態）において、第２配置部１３２の底面に当接しない位置に形成されている。当接部９２２は、円柱部９２１の前端面に設けられた板状（ここでは円盤状）の部位である。当接部９２２は、コイルスプリング９１と前後方向に係合するように形成されている。つまり、当接部９２２の後端面には、コイルスプリング９１の前端部が当接している。当接部９２２は、コイルスプリング９１と偏心カム５に挟まれて配置されている。
【００２６】
円柱部９２１は、コイルスプリング９１が伸縮する際に、コイルスプリング９１が前後方向（軸方向）からずれて伸縮しようとすると、コイルスプリング９１の内周面に当接し、当該ずれの発生を抑制する。つまり、円柱部９２１がコイルスプリング９１の伸縮方向を前後方向にガイドする。当接部９２２は、偏心カム５のベアリング５２と当接している。偏心カム５に対して板状の当接部９２２を接触させることで、第２反力部材９の付勢の安定性を向上させることができる。
【００２７】
第一実施形態によれば、図３に示すように、モータ１０３ｃに加わる負荷トルクの最大値（図３の「合計トルク」参照）は、第２反力部材９がない場合に比べて小さくなる。これは、第２反力部材９が偏心カム５を押圧することにより、ピストン３がコイルスプリング９１により前方に助勢されているためである。第２反力部材９により、ピストンの押圧によってモータに加わる負荷トルクの少なくとも一部が打ち消され、負荷トルクの最大値は小さくなる。これにより、モータ１０３ｃの小型化が可能となり、ひいてはピストンポンプ１及び後述するアクチュエータ１０３の小型化が可能となる。
【００２８】
また、第２反力部材９がピストン３と同軸上（すなわちコイルスプリング６と同軸上）に配置されているため、押圧力の設計が容易となる上、第２反力部材９の効果を最大限発揮させることができ、負荷トルクを効果的に低減させることができる。また、第２反力部材９の押圧力の最大値とコイルスプリング６の押圧力の最大値が等しいため、効果的に負荷トルクの最大値を低減させることができ、さらに偏心カム５が受ける力のバランスが良く耐久性の向上も可能となる。
【００２９】
また、第２反力部材９が配置されて負荷トルクの最大値が減少することによって、回転軸部５３の耐久性の向上が可能となる。これによれば、図４に示すように、回転軸部５３の一端がモータ１０３ｃの本体を介してハウジング１０に支持され、回転軸部５３の他端が支持されていない片持ち構成を採用することができる。この構成によっても、回転抵抗が小さくなり、負荷トルクの最大値のさらなる低下が可能となる。
【００３０】
ここで、モータ１０３ｃに加わる負荷トルクの算出方法について、偏心カム５の回転軸部５３の軸方向一方側から見た平面図（図５）に基づいて説明する。図５に示すように、回転軸部５３の中心（以下「回転中心」と称する）Ｏ１を通りコイルスプリング６の軸方向に平行な直線Ｚ１と、回転中心Ｏ１と円柱部５１の中心（以下「外輪中心」と称する）Ｏ２とを通る直線Ｚ２との為す角をθとする。また、回転中心Ｏ１と、外輪中心Ｏ２を通り軸方向に延びる直線Ｚ３との距離（回転中心Ｏ１から直線Ｚ３に下した垂線の長さ）をＬとする。Ｌは、回転中心Ｏ１と外輪中心Ｏ２との距離である偏心量Ｄを用いると、Ｌ＝Ｄ×ｓｉｎθで表すことができる。
【００３１】
そして、ピストン３のばね力（押圧力、付勢力）をＦ１とすると、負荷トルクＴは、Ｔ＝Ｌ×Ｆ１で表すことができる。Ｆ１は、コイルスプリング６のばね定数ｋとたわみ量ｘとにより、Ｆ１＝ｋ×ｘと表すことができる。また、θ＝０°のとき（ピストン３と回転中心Ｏ１との距離が最小のとき）のばねのたわみ量であるセットたわみ量をｘ０とすると、たわみ量ｘは、ｘ＝Ｄ×（１−ｃｏｓθ）＋ｘ０で表すことができる。これにより、負荷トルクＴは、Ｔ＝Ｄｓｉｎθ×ｋ｛Ｄ（１−ｃｏｓθ）＋ｋｘ０｝＝ｋＤ２ｓｉｎθ（１−ｃｏｓθ）＋ｋＤｘ０ｓｉｎθと表すことができる。これを図で表すと、図３の「第２反力部材９なしの構成によるトルク」の曲線となる。
【００３２】
一方で、第２反力部材９の場合、Ｆ１がマイナスになり、ばねのたわみの位相がコイルスプリング６に対して１８０°ずれる。つまり、第２反力部材９の場合、たわみ量ｘは、ｘ＝Ｄ×｛１−ｃｏｓ（θ＋１８０°）｝＋ｘ０＝Ｄ×（１＋ｃｏｓθ）＋ｘ０となる。これによれば、負荷トルクＴは、Ｔ＝−｛ｋＤ２ｓｉｎθ（１＋ｃｏｓθ）＋ｋＤｘ０ｓｉｎθ｝となる。これを図で表すと、図３の「第２反力部材９によるトルク」の曲線となる。そして、コイルスプリング６と第２反力部材９とを備える構成における負荷トルクは、図３の「合計トルク」の曲線となる。
【００３３】
また、図３及び図６に示すように、コイルスプリング６による負荷トルクＴは、θ＝０°（上死点）で０であり、θ＝０からθの増大に伴い増大し、θ＝９０°を超えた所定位置から減少し、θ＝１８０°（下死点）において再び０となる。そして、負荷トルクＴは、θ＝１８０°からθの増大に伴い減少し、θ＝２７０°を超えた所定位置から増大し、θ＝３６０°において再び０となる。つまり、一方の反力部材によるトルクは、回転軸部５３がピストン３から遠ざかる際と近づく際に大きくなる。ピストン３及び第２反力部材９は、コイルスプリング６、９１のセットたわみにより、ピストンポンプ１の駆動中も停止中も偏心カム５に当接している。
【００３４】
また、第一実施形態のピストンポンプ１は、図７に示すように、車両用制動装置１００のアクチュエータ１０３内に配置されている。つまり、ピストンポンプ１は、車両用制動装置に用いられるピストンポンプである。例示する車両用制動装置１００は、二輪車用の制動装置である。簡単に説明すると、車両用制動装置１００は、ブレーキレバー（ブレーキ操作部材）１０１と、マスタシリンダ１０２と、アクチュエータ１０３と、ホイールシリンダ１０４と、ブレーキＥＣＵ１０５と、車輪速度センサ１０６と、を備えている。マスタシリンダ１０２内の圧力（以下「マスタ圧」という）は、ブレーキレバー１０１の操作に応じて加圧される。マスタ圧はアクチュエータ１０３に供給される。アクチュエータ１０３は、マスタ圧に基づいて、ホイールシリンダ１０４の圧力（以下「ホイール圧」という）を調圧する装置である。ブレーキＥＣＵ１０５は、車輪速度センサ１０６を含む各種センサの検出結果に基づきアクチュエータ１０３を制御し、ホイール圧を増圧、減圧、又は保持する。ホイールシリンダ１０４は、車輪Ｗに、ホイール圧に基づく液圧制動力（摩擦制動力）を付与する。
【００３５】
ここで、アクチュエータ１０３は、増圧弁１０３ａと、減圧弁１０３ｂと、モータ１０３ｃと、リザーバ１０３ｄと、ピストンポンプ１と、を備えている。増圧弁１０３ａは、マスタシリンダ１０２とホイールシリンダ１０４とを接続する液圧路（流路）Ａに設けられた常開型の電磁弁である。減圧弁１０３ｂは、液圧路Ａのうち増圧弁１０３ａとホイールシリンダ１０４との間の部分とリザーバ１０３ｄとを接続する液圧路Ｂに設けられた常閉型の電磁弁である。ブレーキＥＣＵ１０５は、例えばＡＢＳ制御等も実行可能である。アクチュエータ１０３の制御の詳細については公知であるため説明を省略する。
【００３６】
ピストンポンプ１は、液圧路Ａのうち増圧弁１０３ａとマスタシリンダ１０２との間の部分とリザーバ１０３ｄとを接続する液圧路Ｃに設けられている。具体的に、液圧路Ｃはピストンポンプ１の両側の液圧路Ｃ１、Ｃ２で構成され、液圧路Ｃ１により吸入経路１４とリザーバ１０３ｄとが接続され、液圧路Ｃ２により吐出経路１５と液圧路Ａのうち増圧弁１０３ａとマスタシリンダ１０２との間の部分とが接続されている。モータ１０３ｃは、駆動によりピストンポンプ１の偏心カム５を回転させ、ピストンポンプ１を駆動させる。ピストンポンプ１は、リザーバ１０３ｄ内のブレーキ液を上流側（増圧弁１０３ａよりもマスタシリンダ１０２側の液圧路Ａ）に還流させる。
【００３７】
このような構成において、アクチュエータ１０３のハウジングが、ハウジング１０を構成する。そして、二輪車用の制動装置に搭載されるアクチュエータ１０３は、設置スペースの制限等から四輪車用のものよりも小型なものが要求される。モータ１０３ｃの小型化が可能となる本実施形態は、このような二輪車用の制動装置に適している。また、二輪車では、搭載されるバッテリの容量も四輪車と比べて小さくなる。第一実施形態によればモータ１０３ｃの負荷トルクの最大値を小さくし、小型のモータを採用することができるため、電気的負荷の観点においても、第一実施形態はバッテリ容量が小さい二輪車に適している。
【００３８】
＜第二実施形態＞
第二実施形態のピストンポンプ１Ａは、第一実施形態に比べて、カム室１３の構成の点で異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第二実施形態の説明において、第一実施形態の説明及び図面を参照することができる。なお、図８は概念図であり、吸入弁７の構成の表示は省略されている。
【００３９】
第二実施形態のカム室１３の第２配置部１３２Ａは、図８に示すように、第１配置部１３１とハウジング１０外部（大気）とを連通させる孔１３２ａと、孔１３２ａのハウジング１０外部側（大気側）の開口を塞ぐプラグ１３２ｂと、により形成（区画）されている。プラグ１３２ｂは、孔１３２ａの開口部分に固定（例えば圧入）されている。孔１３２ａは孔形成部ともいえる。第２配置部１３２Ａには、第２反力部材９が配置される。
【００４０】
また、プラグ１３２ｂには、第１配置部１３１に向けて円柱状に突出した突出部１３２ｃが設けられている。突出部１３２ｃは、コイルスプリング９１の内周側に配置され、ガイド部９２の円柱部９２１と同様、コイルスプリング９１の伸縮をガイドする機能を発揮する。突出部１３２ｃの存在により、円柱部９２１の軸方向長さは第一実施形態よりも短くなっている。突出部１３２ｃと円柱部９２１との離間距離は、偏心カム５が駆動可能な距離に設計されている。
【００４１】
第二実施形態によっても、第一実施形態と同様の効果が発揮される。また、第二実施形態によれば、第２反力部材９を、ハウジング１０の後方から、すなわち孔１３２ａの開口からカム室１３に配置することができる。この場合、第２反力部材９を配置した後にプラグ１３２ｂを孔１３２ａの開口に設置することで、カム室１３をシール（閉鎖）すれば良い。第二実施形態によれば、ピストン３やコイルスプリング６等の前方側に配置する部材は孔１０ａの開口から挿入し、第２反力部材９は孔１３２ａから挿入することができる。この構成によれば、ハウジング１０内への各部材の配置作業性の観点で有利となる。
【００４２】
＜その他の実施形態＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、第２反力部材９は、カム室１３に配置されて偏心カム５を押圧する板バネ又はゴム等で構成されても良い。また、第２反力部材９は、ガイド部９２又は当接部９２２がなく、コイルスプリング９１が直接偏心カム５に当接する構成であっても良い。また、ガイド部９２は、例えば有底円筒状に形成されても良い。この場合、ガイド部９２の内周側にコイルスプリング９１が配置され、ガイド部９２の内周面がコイルスプリング９１の伸縮をガイドし、ガイド部９２の底面が当接部９２２として機能する。また、ガイド部９２は、ガイド機能のみを発揮するように円筒状に形成されても良い。また、コイルスプリング９１に対して当接部９２２のみが設置されても良い。
【００４３】
また、第２反力部材９は、偏心カム５を前方に押圧すれば良く、ピストン３（コイルスプリング６）と同軸上に配置されなくても良い。例えば、第２反力部材９は、カム室１３の後方部位に、複数のコイルスプリングをピストン３の軸方向から対称的にずらして配置して構成されても良い。また、第２反力部材９（コイルスプリング９１）のばね定数は、コイルスプリング９１のばね定数と異なっていても良い。対向するコイルスプリング６、９１の押圧力の最大値が異なる場合でも、第２反力部材９が偏心カム５を前方に押圧することで、コイルスプリング６によりモータ１０３ｃに加わる負荷トルクの少なくとも一部は打ち消される。また、孔１０ａの径と孔１３２ａの径は等しくなくても良い。
【００４４】
また、偏心カム５の回転軸部５３（モータ１０３ｃの出力軸）は、先端がカム室１３内の支持部（例えば凹部）に支持された両持ち構成であっても良い。また、偏心カム５の形状は、円柱状以外でも良い。本実施形態のガイド部９２は金属製であるが、樹脂製でも良い。
【符号の説明】
【００４５】
１、１Ａ…ピストンポンプ、１０…ハウジング、１３…カム室、１３１…第１配置部、１３２、１３２Ａ…第２配置部、１３２ａ…孔、１３２ｂ…プラグ、１４…吸入経路、１５…吐出経路、２…シリンダ部材、２１…第一シリンダ部材、２２…第二シリンダ部材、２３…ポンプ室、３…ピストン、４…シール部材、５…偏心カム、６…コイルスプリング（第１反力部材）、７…吸入弁、８…吐出弁、９…第２反力部材、９１…コイルスプリング、９２…ガイド部、１０３ｃ…モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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