(57)【要約】      （修正有）【課題】制動時または駆動時にタイヤとリムと間の滑りを抑制し運動性能を発揮できる空気入りタイヤの提供。【解決手段】車両装着用のリムに嵌合するビード部５と、ビード部５において前記リムとの嵌合面に設けられタイヤビード部５の径方向に延在する径方向凸部５４と、径方向凸部５４の倒れこみを防ぐため径方向凸部５４からタイヤビード部の周方向に延在し径方向凸部５４を支える補強用凸部５５とを、備える空気入りタイヤ。径方向凸部５４がタイヤ周方向の幅が０．５〜２０ｍｍであり、補強用凸部５５がタイヤ周方向の長さが０．５〜３．０ｍｍであり、径向の長さが０．５〜１．０ｍｍであり、タイヤ幅方向の高さが０．１〜１．０ｍｍで、径方向凸部５４の高さであることが好ましい、空気入りタイヤ。【選択図】図２
2018158629.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに嵌合するビード部と、前記ビード部において前記リムとの嵌合面に設けられタイヤ径方向に延在する径方向凸部と、前記径方向凸部からタイヤ周方向に延在し前記径方向凸部を支える補強用凸部とを備える空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記径方向凸部は、タイヤ周方向の幅が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強用凸部は、タイヤ周方向の長さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強用凸部は、タイヤ径方向の長さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記径方向凸部は、タイヤ幅方向の高さが０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補強用凸部は、タイヤ幅方向の高さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、かつ、前記径方向凸部以下である請求項１から請求項５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの加硫成形時において、グリーンタイヤと金型との間にエアが溜まり、加硫故障が発生することがある。例えば、グリーンタイヤのビード部と金型との間にエアが溜まると、完成タイヤではそのエアの部分に欠けが発生する。
【０００３】
特許文献１には、径方向凸条や内周凸条および外周凸条を設けてエアを押し出し、エアが溜まることを防止する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２１６６３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両に装着されているタイヤに強い駆動力や制動力が掛かると、リムとタイヤとの間でタイヤ周方向に滑りが生じることがある。リムとタイヤとの間で滑りが生じると、タイヤまたは車両の持つ運動性能を十分に発揮できないことがある。特許文献１に記載の技術では、エアを押し出すことはできるが、リムとタイヤとの間の滑りを抑制できず、改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はタイヤとリムとの間の滑りを抑制できる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、リムに嵌合するビード部と、前記ビード部において前記リムとの嵌合面に設けられタイヤ径方向に延在する径方向凸部と、前記径方向凸部からタイヤ周方向に延在し前記径方向凸部を支える補強用凸部とを備える。
【０００８】
前記径方向凸部は、タイヤ周方向の幅が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【０００９】
前記補強用凸部は、タイヤ周方向の長さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１０】
前記補強用凸部は、タイヤ径方向の長さが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１１】
前記径方向凸部は、タイヤ幅方向の高さが０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１２】
前記補強用凸部は、タイヤ幅方向の高さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、かつ、前記径方向凸部以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、リムとの嵌合面に、滑りを防止する径方向の凸部を設け、さらにこの凸部を支持する補強用凸部を設けることで凸部の倒れこみを防ぎ、タイヤとリムとの間の滑りを抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、図１中のサイドウォール部を示す図である。
【図３】図３は、図２中の矩形枠の部分を拡大して示す図である。
【図４】図４は、図１中のビードヒール部を拡大して示す図である。
【図５】図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤがリムに装着された状態を示す図である。
【図６Ａ】図６Ａは、径方向凸部および補強用凸部による、空気入りタイヤとリムフランジとのタイヤ周方向の滑りを抑制する効果を説明する図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、径方向凸部および補強用凸部による、空気入りタイヤとリムフランジとのタイヤ周方向の滑りを抑制する効果を説明する図である。
【図７Ａ】図７Ａは、径方向凸部および補強用凸部の例を示す図である。
【図７Ｂ】図７Ｂは、径方向凸部および補強用凸部の例を示す図である。
【図８Ａ】図８Ａは、径方向凸部に対して設置する補強用凸部の例を示す図である。
【図８Ｂ】図８Ｂは、径方向凸部に対して設置する補強用凸部の例を示す図である。
【図８Ｃ】図８Ｃは、径方向凸部に対して設置する補強用凸部の例を示す図である。
【図８Ｄ】図８Ｄは、径方向凸部に対して設置する補強用凸部の例を示す図である。
【図９】図９は、補強用凸部の形状の例を示す図である。
【図１０Ａ】図１０Ａは、補強用凸部の形状の例を示す図である。
【図１０Ｂ】図１０Ｂは、補強用凸部の形状の例を示す図である。
【図１１Ａ】図１１Ａは、径方向凸部の形状の例を示す図である。
【図１１Ｂ】図１１Ｂは、径方向凸部の形状の例を示す図である。
【図１１Ｃ】図１１Ｃは、径方向凸部の形状の例を示す図である。
【図１２】図１２は、径方向凸部および補強用凸部の形状の例を示す平面図である。
【図１３】図１３は、径方向凸部および補強用凸部の他の形状の例を示す平面図である。
【図１４】図１４は、径方向凸部および補強用凸部の他の形状の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の各図の説明において、他の図と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１６】
［空気入りタイヤの子午断面］
本発明の形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【００１７】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００１８】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００１９】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施の形態では４本）並ぶ主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、トレッド面２１は、各陸部２３において、タイヤ周方向（主溝２２）に交差して延在する副溝２４が設けられている。副溝２４は、溝幅が１ｍｍ以上のものである。陸部２３は、副溝２４によってタイヤ周方向で複数に分けられている。副溝２４は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。また、副溝２４は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態がある。
【００２０】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２１】
ビード部５は、ビードヒール部５３に、径方向凸部５４と、補強用凸部５５と、を有する。ビードヒール部５３は、ビードトゥ部５０とリムチェックラインＲとの間に位置する。径方向凸部５４は、ビードヒール部５３に、タイヤ径方向に延在して形成されている。補強用凸部５５は、ビードヒール部５３に、タイヤ周方向に延在して形成されている。なお、リムチェックラインＲは、空気入りタイヤ１のリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインである。一般に、リムチェックラインＲは、リムフランジよりもタイヤ径方向外側のビード部５の表面において、リムフランジに沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示される。
【００２２】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２３】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１、７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１、７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００２４】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００２５】
［径方向凸部および補強用凸部］
図２は、図１中のサイドウォール部４を示す図である。図２に示すように、空気入りタイヤ１は、サイドウォール部４のタイヤ径方向内側のビードトゥ部５０に近い位置に径方向凸部５４を有する。図２に示すように、径方向凸部５４は、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。本例において、各径方向凸部５４は、タイヤ周方向に等間隔に並んで設けられている。各径方向凸部５４はビードトゥ部５０からタイヤ径方向外側に向かって延在している。また、空気入りタイヤ１は、補強用凸部５５を有する。補強用凸部５５は、各径方向凸部５４を、タイヤ周方向の両側面からタイヤ周方向にそれぞれ延在する。ただし、各補強用凸部５５は他の補強用凸部５５と接することはなく、隣り合う補強用凸部５５と他の補強用凸部５５との間には隙間がある。
【００２６】
図３は、図２中の矩形枠４０の部分を拡大して示す図である。図３に示すように、ビードヒール部５３は、径方向凸部５４と、補強用凸部５５とを有する。図３において、本例では、径方向凸部５４がビードトゥ部５０からタイヤ径方向外側に向かって延在する途中の側面に、補強用凸部５５が設けられている。補強用凸部５５は径方向凸部５４がタイヤ周方向に倒れ込むことを防止する。
径方向凸部によって、タイヤ−リム間に滑りを抑制する抵抗力が働くが、径方向凸部が大きく倒れ込むと、その効果が弱まってしまう。そこで、リムとの嵌合面（以下、適宜「リム嵌合面」と呼ぶ）に径方向に延びる径方向凸部５４を設けるとともに、さらにそれを支える補強用凸部５５を設けることで、径方向凸部５４の高さを保ちつつ、その倒れ込みも抑制し、空気入りタイヤとリムとの嵌合状態においてタイヤとホイールとの間に抵抗力が生まれ、制動時または駆動時に空気入りタイヤとリムとの滑りを抑制し両者がずれることを防止できる。
【００２７】
図４は、図１中のビードヒール部５３を拡大して示す図である。図４において、ビード部５は、ビードトゥ部５０からリムチェックラインＲまでの間に、リムクッション部５９と、リム嵌合面上端部６０とを有する。リム嵌合面上端部６０は、空気入りタイヤ１が図示しないリムに組み込まれた状態において、空気入りタイヤ１とリムとが接触する部分のうち、タイヤ径方向の最も外側の領域である図４に示すように、径方向凸部５４は、本例では、高さすなわちビードベース部５８やリムクッション部５９から径方向凸部５４の上面までの距離が均一である。もっとも、径方向凸部５４は、高さが変化してもよい。例えば、径方向凸部５４は、ビードトゥ部５０に近づくにしたがって高さを低くしてもよい。また、例えば、径方向凸部５４は、リム嵌合面上端部６０に近づくにしたがって高さを低くしてもよい。
【００２８】
径方向凸部５４は、ビードトゥ部５０からリムチェックラインＲまでの間の０％から６０％までの間に設けることが好ましい。特に、ビードトゥ部５０からリムチェックラインＲまでの間の０％から１０％付近はビード部５とリムフランジ１０との接触圧が高いので、この付近に径方向凸部５４を設けることが効果的である。ビードトゥ部５０からリムチェックラインＲまでの間の５０％から６０％までの間に径方向凸部５４を設ける場合、接触圧が低いため高いエア漏れの可能性が高まる。これを防ぐには、例えば、周方向に連続する凸部（図示せず）を、上記の５０％から６０％までの間に追加すればよい。上記の適切な位置に径方向凸部５４を設ければ、制動時または駆動時に空気入りタイヤ１とリムとの滑りを抑制し両者がずれることを防止できる。
【００２９】
図３に示すように、本例では、径方向凸部５４のタイヤ周方向の側面の両側に補強用凸部５５を設けているため、径方向凸部５４が両側に倒れ込むことを防止できる。片側だけに補強用凸部５５を設けてもよく、補強用凸部５５を設けた側へ径方向凸部５４の倒れ込みを防止できる。このため、径方向凸部５４のタイヤ周方向の側面の少なくとも１箇所以上に補強用凸部５５を設ければ、その側面側への径方向凸部５４の倒れ込みを防止できる。
【００３０】
［リムへの装着］
図５は、空気入りタイヤ１がリムに装着された状態を示す図である。図５において、補強用凸部５５は、リムフィッティング時におけるリムラインの径方向外方となる位置、すなわち、リムフランジ１０の外周縁付近で、その周方向に沿い、且つ側方（タイヤ外部側方）へ突出するようにして形成されている。この補強用凸部５５に対して径方向凸部５４が接続されている。
【００３１】
リムへの装着の際、空気入りタイヤ１内へ空気を入れてゆく過程で、空気入りタイヤ１が膨張し、タイヤ内圧が所定圧とされた時点では、径方向凸部５４および補強用凸部５５がリムフランジ１０の内面に圧接した状態となる。そのため、径方向凸部５４によって、リムフランジ１０に対する空気入りタイヤ１の滑りが抑制される状態になる。なお、リムフランジ１０の内面に圧接された径方向凸部５４および補強用凸部５５は、少し潰れて変形した状態になるが、説明の便宜上、図５は変形しない状態を示している。
【００３２】
上記のように、本実施形態によれば、ビードトゥ部５０からリムチェックラインＲまでの領域に、径方向凸部５４およびそれを支える補強用凸部５５を設けることにより、空気入りタイヤ１とリムフランジ１０とのタイヤ周方向の滑りを抑制することができる。
【００３３】
図６Ａおよび図６Ｂは、径方向凸部５４および補強用凸部５５による、空気入りタイヤ１とリムフランジ１０とのタイヤ周方向の滑りを抑制する効果を説明する図である。図６Ａに示すように、径方向凸部５４を設けるが、補強用凸部５５を設けていない場合、車両に装着されている空気入りタイヤ１に強い駆動力や制動力が掛かると、例えば、矢印Ｙ１の方向に移動しようとする力がリムフランジ１０に加わり、矢印Ｙ１とは逆方向の矢印Ｙ２の方向に移動しようとする力が空気入りタイヤ１に加わる。このように、リムフランジ１０と空気入りタイヤ１とに互いに逆方向の力が加わることにより、径方向凸部５４は図示のように倒れ込む。径方向凸部５４とリムフランジ１０との摩擦力によって、空気入りタイヤ１とリムフランジ１０との間に滑りを抑制する抵抗力が働く。しかしながら、径方向凸部５４が大きく倒れ込むと、その滑りを抑制する効果が弱まってしまう。
【００３４】
これに対し、図６Ｂに示すように、径方向凸部５４を設けるとともに、補強用凸部５５を設けた場合、補強用凸部５５によって、径方向凸部５４の倒れ込みを抑制する作用が生じる。このため、補強用凸部５５を設けることで、径方向凸部５４の高さを保ちつつ、倒れ込みも抑制し、径方向凸部５４とリムフランジ１０との摩擦力により、空気入りタイヤ１とリムフランジ１０との間の滑りを抑制する効果を維持することができる。
【００３５】
［補強用凸部］
図７Ａおよび図７Ｂは、径方向凸部５４および補強用凸部５５の例を示す図である。図７Ａおよび図７Ｂは、ビードヒール部５３の例を拡大して示す図である。図７Ａおよび図７Ｂは、いずれもタイヤ周方向に多数配列した径方向凸部５４を示す。ただし、図７Ａと図７Ｂとを比較すると、図７Ａに示す場合よりも図７Ｂに示す場合の方が、隣接する径方向凸部５４同士の間隔が広くなっている。すなわち、図７Ａおよび図７Ｂにおいて、間隔Ｐ１よりも間隔Ｐ２の方が大きい。このため、図７Ａに示す場合よりも図７Ｂに示す場合の方が、径方向凸部５４および補強用凸部５５の数が少なくて済む。したがって、図７Ａに示す場合よりも図７Ｂに示す場合の方が、使用するゴムの量が少なくて済み、空気入りタイヤ１のコストを低減できる。
【００３６】
補強用凸部５５は、径方向凸部５４の側面のビードトゥ部５０に近いビードベース部５８側に設けてもよいし、ビードトゥ部５０から遠いリムクッション部５９側に設けてもよい。補強用凸部５５は径方向凸部５４に対して複数設置しても良い。
【００３７】
図８Ａから図８Ｄは、径方向凸部５４に対して設置する補強用凸部５５の例を示す図である。例えば、図８Ａに示すように、ビードトゥ部５０に近いビードベース部５８側に補強用凸部５５ａを設け、径方向凸部５４の側面のビードトゥ部５０に遠いリムクッション部５９側に補強用凸部５５ｂを設けてもよい。また、例えば図８Ｂに示すように、ビードトゥ部５０から近いビードベース部５８側に補強用凸部５５ａを設け、径方向凸部５４の側面のビードトゥ部５０から遠いリムクッション部５９側に補強用凸部５５ｂを設け、さらに補強用凸部５５ａと補強用凸部５５ｂとの間に補強用凸部５５ｃを設けてもよい。また、例えば、図８Ｃに示すように、ビードトゥ部５０に近いビードベース部５８側に補強用凸部５５ａを設け、リムクッション部５９側に補強用凸部を設けないようにしてもよい。さらに、図８Ｄに示すように、ビードトゥ部５０から遠いリムクッション部５９側に補強用凸部５５ｂを設け、ビードベース部５８側に補強用凸部を設けないようにしてもよい。
【００３８】
図９は、補強用凸部の形状の例を示す図である。図９は、補強用凸部について、リムフランジ１０と接触する面をリムフランジ１０側から見た平面図である。図９に示すように、補強用凸部５５ｄは、タイヤ径方向の長さＢが変化してもよい。補強用凸部５５ｄは、本例では、径方向凸部５４の側面からタイヤ周方向に離れるにしたがって、径方向の長さＢが減少している。このように、補強用凸部の平面形状は、四角形でタイヤ径方向の長さＢが変化しない場合に限らず、半円形や三角形、台形等の形状などのようにタイヤ径方向の長さＢが変化しても良い。
【００３９】
図１０Ａおよび図１０Ｂは、補強用凸部の形状の例を示す図である。図１０Ａおよび図１０Ｂは、補強用凸部をタイヤ径方向から見た側面図である。図１０Ａに示すように、補強用凸部５５ｅは側面から見た高さＨ２が変化している。補強用凸部５５ｅは、径方向凸部５４の側面からタイヤ周方向に離れるにしたがって、タイヤ幅方向の高さＨ２が直線的に減少している。また、図１０Ｂに示すように、補強用凸部５５ｆは側面から見た高さＨ２が変化している。補強用凸部５５ｆは、径方向凸部５４の側面からタイヤ周方向に離れるにしたがって、タイヤ幅方向の高さＨ２が曲線的に減少している。図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、タイヤ幅方向の高さＨ２が減少しても、補強用凸部は径方向凸部５４を支える機能を有していれば問題はない。径方向凸部５４の側面からタイヤ周方向に離れるにしたがって、補強用凸部のタイヤ幅方向の高さＨ２が減少することにより、ゴムの使用量を抑えることができる。
【００４０】
図１１Ａから図１１Ｃは、径方向凸部の形状の例を示す図である。図１１Ａから図１１Ｃは、径方向凸部をタイヤ径方向から見た側面図である。図１１Ａに示すように、径方向凸部５４は、側面から見た先端部すなわちリムと接触する部分のタイヤ周方向の断面形状が四角形であり、断面積は変化しない。一方、図１１Ｂに示すように、径方向凸部５４ａは、側面から見た先端部すなわちリムフランジ１０と接触する部分のタイヤ周方向の断面形状が半円形である。また、図１１Ｃに示すように、径方向凸部５４ｂは、側面から見た先端部すなわちリムと接触する部分のタイヤ周方向の断面形状が三角形である。図１１Ｂに示す径方向凸部５４ａおよび図１１Ｃに示す径方向凸部５４ｂは、リムフランジ１０に近づくにしたがって断面積が減少する。リムフランジ１０に近づくにしたがって断面積が減少することにより、リムフランジ１０に対する押圧力が先端部に集中し、径方向凸部５４ａ、５４ｂがリムフランジ１０と接触する圧力を高めることができる。これにより、制動時または駆動時に空気入りタイヤ１とリムフランジ１０との滑りをより効果的に抑制し、両者がずれることを防止できる。
【００４１】
図１２は、径方向凸部５４および補強用凸部５５の形状の例を示す平面図である。図１２は、径方向凸部５４および補強用凸部５５について、リムフランジ１０と接触する面をリムフランジ１０側から見た平面図である。図１２において、径方向凸部５４のタイヤ周方向の幅Ｗは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。径方向凸部５４は滑りを抑制する特性上、０．５ｍｍ以上の幅と強度を有している必要がある。しかしながら、径方向凸部５４は、幅Ｗが広すぎてもゴム量が不足し加硫故障が発生するため、２．０ｍｍ以下であることが望ましい。
【００４２】
また、図１２において、補強用凸部５５のタイヤ周方向の長さＡは、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。補強用凸部５５の周方向長さＡは、径方向凸部５４の倒れ込みを抑制する特性上、０．５ｍｍ以上の長さを有している必要がある。しかしながら、補強用凸部５５は、長さＡが長くなりすぎると、補強効果に対してゴム量不足による加硫故障の発生率が高くなるため、３．０ｍｍ以下の長さであることが望ましい。さらに、図１２において、補強用凸部５５の径方向における長さＢは、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。
【００４３】
図１３は、径方向凸部５４および補強用凸部５５ｇの他の形状の例を示す平面図である。図１３は、径方向凸部５４および補強用凸部５５ｇについて、リムフランジ１０と接触する面をリムフランジ１０側から見た平面図である。図１３において、径方向凸部５４のタイヤ周方向の幅Ｗは、図１２の場合と同様に、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。図１３において、補強用凸部５５ｇのタイヤ周方向の長さＡは、図１２の場合と同様に、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。
【００４４】
また、図１３に示すように、補強用凸部５５ｇは、径方向凸部５４からタイヤ周方向に離れるにしたがって、タイヤ径方向における長さＢが変化してもよい。補強用凸部５５ｇのタイヤ径方向における長さＢは、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲で変化することが好ましい。
【００４５】
図１４は、径方向凸部５４および補強用凸部５５の他の形状の例を示す図である。図１４は、径方向凸部５４および補強用凸部５５を、タイヤ径方向からみた図である。図１４において、径方向凸部５４の高さＨ１は、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲にあることが好ましい。径方向凸部５４は滑りを抑制する特性上、一定以上の高さと強度を有している必要がある。しかしながら、高さＨ１は、高すぎてもゴム量が不足し加硫故障が発生するため、１．０ｍｍ以下であることが望ましい。
【００４６】
また、図１４において、補強用凸部５５の高さＨ２は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲にあり、かつ、径方向凸部５４の高さＨ１以下であることが好ましい。補強用凸部５５の高さＨ２が径方向凸部５４よりも高くなると、径方向凸部５４の滑り抑制効果が損なわれる可能性がある。このため、補強用凸部５５の高さＨ２は、径方向凸部５４の高さＨ１以下でなければならない。
【００４７】
［まとめ］
リムに嵌合するビード部において、リムとの嵌合面に設けられタイヤ径方向に延在する径方向凸部と、径方向凸部からタイヤ周方向に延在し径方向凸部を支える補強用凸部とを設けることにより、径方向凸部の倒れこみを防ぎ、空気入りタイヤとリムとの滑りを抑制することができる。これにより、制動時または駆動時に空気入りタイヤとリムとの滑りを抑制し両者がずれることを防止できる。
【実施例】
【００４８】
発明者は、表１に示す通り、径方向凸部５４の有無、その高さＨ１、幅Ｗ、および、補強用凸部５５の有無、その高さＨ２、周方向長さＡ、径方向長さＢに違いを持たせた１９５／６５Ｒ１５のタイヤを試作した。それらをＪＡＴＭＡ標準リム（１５×６Ｊ）に組み付け、空気圧２３０ｋＰａを充填した状態で車両に取り付け、時速５０ｋｍ／ｈからの急制動を行い、その時の空気入りタイヤとリムとのずれ量（リムずれＳ）ｍｍを測定した。
【００４９】
また、発明者は、径方向凸部５４と補強用凸部５５とを共に有していない空気入りタイヤを用意し、これを従来例１とした。また、高さおよび幅が径方向凸部５４を有しているが、補強用凸部５５を有していない空気入りタイヤを用意し、これを従来例２とした。従来例２の空気入りタイヤは、径方向凸部５４の高さＨ１が１．０ｍｍであり、径方向凸部５４の幅Ｗが１．０ｍｍで幅Ｗの変化は無く一定である。
【００５０】
表１において、実施例１から実施例５の空気入りタイヤ１は、径方向凸部５４と補強用凸部５５とを共に有する。実施例１の空気入りタイヤは、径方向凸部５４の高さＨ１が０．５ｍｍで、径方向凸部５４の幅Ｗが０．５ｍｍで幅Ｗの変化は無く一定であり、補強用凸部５５の高さＨ２が０．４ｍｍで、周方向長さＡが０．５ｍｍ、径方向長さＢが０．５ｍｍである。実施例２の空気入りタイヤは、径方向凸部５４の高さＨ１が１．０ｍｍで、径方向凸部５４の幅Ｗが２．０ｍｍで幅Ｗの変化は無く一定であり、補強用凸部５５の高さＨ２が０．９ｍｍで、周方向長さＡが３．０ｍｍ、径方向長さＢが３．０ｍｍである。実施例３の空気入りタイヤは、径方向凸部５４の高さＨ１が１．０ｍｍで、径方向凸部５４の幅Ｗが１．０ｍｍで幅Ｗの変化は無く一定であり、径方向凸部５４から離れるにしたがって補強用凸部５５の高さＨ２が０．９ｍｍから０．１ｍｍまで変化し、周方向長さＡが３．０ｍｍ、径方向長さＢが１．０ｍｍである。実施例４の空気入りタイヤは、径方向凸部５４の高さＨ１が１．０ｍｍで、径方向凸部５４の幅Ｗが２．０ｍｍで幅Ｗの変化は無く一定であり、補強用凸部５５の高さＨ２が１．０ｍｍで、周方向長さＡが３．０ｍｍ、径方向長さＢが３．０ｍｍである。実施例５の空気入りタイヤは、径方向凸部５４の高さＨ１が１．０ｍｍで、径方向凸部５４の幅Ｗがリムフランジ１０に近づくにしたがって２．０ｍｍから０．１ｍｍまで減少し、補強用凸部５５の高さＨ２が１．０ｍｍで、周方向長さＡが３．０ｍｍ、径方向長さＢが３．０ｍｍである。
【００５１】
表１に示すように、実施例１から実施例４によると、径方向凸部５４は、タイヤ幅方向の高さが０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下、タイヤ周方向の幅Ｗが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である場合に、補強用凸部５５は、タイヤ幅方向の高さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下、タイヤ周方向の長さＡが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下、タイヤ径方向の長さＢが０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である場合に、リムずれＳが０ｍｍとなり、タイヤとリムとの間の滑りを抑制する良好な結果が得られた。また、実施例５によると、径方向凸部５４のタイヤ周方向の幅Ｗが、リムフランジ１０に近づくにしたがって２．０ｍｍから０．１ｍｍまで減少した場合でもリムずれＳが０ｍｍとなり、タイヤとリムとの間の滑りを抑制する良好な結果が得られた。
【００５２】
【表１】
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【符号の説明】
【００５３】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
６  カーカス層
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  リムフランジ
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  陸部
２４  副溝
５０  ビードトゥ部
５１  ビードコア
５２  ビードフィラー
５３  ビードヒール部
５４、５４ａ、５４ｂ  径方向凸部
５５、５５ａ〜５５ｇ  補強用凸部
５８  ビードベース部
５９  リムクッション部
６０  リム嵌合面上端部
７１、７２  ベルト
ＣＬ  タイヤ赤道線
Ｒ  リムチェックライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図８Ｃ】
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【図８Ｄ】
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【図９】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１１Ｃ】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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