(57)【要約】      （修正有）【課題】移動体の状態を把握することが出来る情報処理システムを提供する。【解決手段】複数の移動体と、前記移動体と通信を行う１つ以上の情報処理装置とを少なくとも有する情報処理システムは、それぞれの前記移動体の位置を特定できる、第１衛星ＳＡ１から送信される第１衛星信号ＳＩＧ１を受信する第１受信部と、前記位置を特定でき、前記第１衛星以外の第２衛星ＳＡ２から送信される第２衛星信号ＳＩＧ２を受信する第２受信部と、前記第１衛星信号及び前記第２衛星信号を受信した時刻を取得する時刻取得部と、前記第１衛星信号及び前記第２衛星信号に基づいて、前記位置を示す位置データを生成するデータ生成部と、前記位置データ及び前記時刻に基づいて、少なくとも前記位置データを共有化するデータ共有化部とを含む。【選択図】図１
2018124096.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の移動体と、前記移動体と通信を行う１つ以上の情報処理装置とを少なくとも有する情報処理システムであって、
それぞれの前記移動体の位置を特定できる、第１衛星から送信される第１衛星信号を受信する第１受信部と、
前記位置を特定でき、前記第１衛星以外の第２衛星から送信される第２衛星信号を受信する第２受信部と、
前記第１衛星信号及び前記第２衛星信号を受信した時刻を取得する時刻取得部と、
前記第１衛星信号及び前記第２衛星信号に基づいて、前記位置を示す位置データを生成するデータ生成部と、
前記位置データ及び前記時刻に基づいて、少なくとも前記位置データを共有化するデータ共有化部と
を含む情報処理システム。
【請求項２】
前記時刻及び前記位置データに基づいて前記移動体が移動する速度又は加速度を計算する計算部と、
前記速度又は前記加速度に基づいて、前記移動体が衝突するか否かを判定する衝突判定部と
を更に含む請求項１に記載の情報処理システム。
【請求項３】
前記速度を示す速度ベクトル若しくは前記加速度を示す加速度ベクトル又は前記速度ベクトル若しくは前記加速度ベクトルの延長線が交差すると、前記衝突判定部は、前記移動体が衝突すると判定する請求項２に記載の情報処理システム。
【請求項４】
前記第２衛星信号は、準天頂衛星からの信号である請求項１乃至３のいずれか１項に記載の情報処理システム。
【請求項５】
前記移動体が移動する移動先に交差点があると、前記交差点に設置される又は前記交差点の付近に設置される信号機の状態を示す信号状態データを取得する信号状態データ取得部と、
時間に対する前記信号機の状態の変化を示す第１時間データを取得する第１時間データ取得部と、
前記信号状態データと、前記第１時間データとに基づいて定まる前記信号機の状態が変化する切替タイミング及び前記交差点に前記移動体が進行する進行タイミングに基づいて判定を行う第１判定部と
を更に含む請求項１乃至４のいずれか１項に記載の情報処理システム。
【請求項６】
前記第１判定部は、
前記切替タイミング及び前記進行タイミングに基づいて、警告、アドバイス又は前記移動体を制御する請求項５に記載の情報処理システム。
【請求項７】
前記移動体が移動する移動先に踏切があると、前記踏切の状態を示す踏切状態データを取得する踏切状態データ取得部と、
時間に対する前記踏切の状態の変化を示す第２時間データを取得する第２時間データ取得部と、
前記踏切状態データと、前記第２時間データとに基づいて定まる前記踏切の状態が変化する切替タイミング及び前記踏切に前記移動体が進行する進行タイミングに基づいて判定を行う第２判定部と
を更に含む請求項１乃至６のいずれか１項に記載の情報処理システム。
【請求項８】
前記第２判定部は、
前記切替タイミング及び前記進行タイミングに基づいて、警告、アドバイス又は前記移動体を制御する請求項７に記載の情報処理システム。
【請求項９】
複数の移動体と通信を行う情報処理装置であって、
それぞれの前記移動体の位置を特定できる、第１衛星から送信される第１衛星信号及び前記位置を特定でき、前記第１衛星以外の第２衛星から送信される第２衛星信号に基づいて、前記位置を示す位置データを生成するデータ生成部と、
前記第１衛星信号及び前記第２衛星信号を受信した時刻を取得する時刻取得部と、
前記位置データ及び前記時刻に基づいて、少なくとも前記位置データを共有化するデータ共有化部と
を含む情報処理装置。
【請求項１０】
複数の移動体と、前記移動体と通信を行う１つ以上の情報処理装置とを少なくとも有する情報処理システムが行う情報処理方法であって、
前記情報処理システムが、それぞれの前記移動体の位置を特定できる、第１衛星から送信される第１衛星信号を受信する第１受信手順と、
前記情報処理システムが、前記位置を特定でき、前記第１衛星以外の第２衛星から送信される第２衛星信号を受信する第２受信手順と、
前記情報処理システムが、前記第１衛星信号及び前記第２衛星信号を受信した時刻を取得する時刻取得手順と、
前記情報処理システムが、前記第１衛星信号及び前記第２衛星信号に基づいて、前記位置を示す位置データを生成するデータ生成手順と、
前記情報処理システムが、前記位置データ及び前記時刻に基づいて、少なくとも前記位置データを共有化するデータ共有化手順と
を含む情報処理方法。
【請求項１１】
複数の移動体と、前記移動体と通信を行う１つ以上の情報処理装置とを少なくとも有するコンピュータに情報処理方法を実行させるためのプログラムであって、
前記コンピュータが、それぞれの前記移動体の位置を特定できる、第１衛星から送信される第１衛星信号を受信する第１受信手順と、
前記コンピュータが、前記位置を特定でき、前記第１衛星以外の第２衛星から送信される第２衛星信号を受信する第２受信手順と、
前記コンピュータが、前記第１衛星信号及び前記第２衛星信号を受信した時刻を取得する時刻取得手順と、
前記コンピュータが、前記第１衛星信号及び前記第２衛星信号に基づいて、前記位置を示す位置データを生成するデータ生成手順と、
前記コンピュータが、前記位置データ及び前記時刻に基づいて、少なくとも前記位置データを共有化するデータ共有化手順と
を実行させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、情報処理システム、情報処理装置、情報処理方法及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）衛星から送信されるＧＰＳ信号を用いて、自動車、船舶又は航空機等の移動体（以下単に「移動体」という。）の位置を計測する衛星測位システム（ＧＮＳＳ、Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔ  Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。
【０００３】
そして、車両を自動運転するのに、ＧＰＳ信号を用いる運転支援システムが知られている。例えば、運転支援システムが、まず、運転支援を開始する位置、目的地又はスピード制御情報等の運転支援情報を入力する。次に、運転支援システムが、道路パラメータ及び道路情報を読み出す。さらに、運転支援システムは、車両の位置情報を算出する。このようにして得られる道路パラメータ、道路情報及び位置情報に基づいて、運転支援システムは、車両が走行する仮想的な道路を示す運転支援情報を生成する。このようにすると、運転支援システムは、サンプリング期間が長くても、車両の自動運転において、正確に軌道の誤差を修正することができる（例えば、特許文献１等である）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３３７９９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の方法では、ＧＰＳ信号によって特定できる移動体の位置を示すデータ等が共有化されない場合が多い。そのため、車両同士が衝突する可能性が高い状態であるか否か、又は、踏切若しくは交差点等が移動先にある場合において危険な状態であるか否か等といった車両の状態が不明である場合が多い。
【０００６】
そこで、本発明の一実施形態に係る情報処理システムは、データを共有化して、移動体の状態を把握することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
一態様における、本発明の一実施形態に係る情報処理システムは、複数の移動体と、前記移動体と通信を行う１つ以上の情報処理装置とを少なくとも有する情報処理システムであって、
それぞれの前記移動体の位置を特定できる、第１衛星から送信される第１衛星信号を受信する第１受信部と、
前記位置を特定でき、前記第１衛星以外の第２衛星から送信される第２衛星信号を受信する第２受信部と、
前記第１衛星信号及び前記第２衛星信号を受信した時刻を取得する時刻取得部と、
前記第１衛星信号及び前記第２衛星信号に基づいて、前記位置を示す位置データを生成するデータ生成部と、
前記位置データ及び前記時刻に基づいて、少なくとも前記位置データを共有化するデータ共有化部と
を含む。
【発明の効果】
【０００８】
移動体の状態を把握することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る情報処理システムの全体構成の一例を示す概要図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両に搭載される車載装置のハードウェア構成例を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る情報処理装置のハードウェア構成例を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る情報処理システムによる全体処理例を示すシーケンス図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る第２衛星信号を用いた場合の効果例を示す概念図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る情報処理システムによる衝突判定処理の一例を示す概念図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る情報処理システムによる全体処理の処理結果例を示す概念図である。
【図８】第１比較例を示す概念図である。
【図９】第２比較例を示す概念図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係る情報処理システムによる衝突判定処理の変形例を示す概念図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係る情報処理システムによる別の判定処理の一例を示す概念図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る情報処理システムの全体構成の一例を示す概要図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る情報処理システムによる全体処理例を示すシーケンス図である。
【図１４】本発明の第２実施形態に係る情報処理システムが用いる信号状態データ、第１時間データ及び信号機ＩＤデータの例を示す概念図である。
【図１５】本発明の第２実施形態に係る情報処理システムによる全体処理の処理結果の第１例を示す概念図である。
【図１６】本発明の第２実施形態に係る情報処理システムによる全体処理の処理結果の第２例を示す概念図である。
【図１７】本発明の第３実施形態に係る情報処理システムの全体構成の一例を示す概要図である。
【図１８】本発明の第３実施形態に係る情報処理システムによる全体処理例を示すシーケンス図である。
【図１９】本発明の第３実施形態に係る情報処理システムが用いる踏切状態データ及び第２時間データの例を示す概念図である。
【図２０】本発明の第３実施形態に係る情報処理システムによる全体処理の処理結果例を示す概念図である。
【図２１】本発明の一実施形態に係る情報処理システムの機能構成例を示す機能ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について添付の図面を参照しながら説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、以下の説明は、移動体を車両とする例である。
【００１１】
＜第１実施形態＞
＜全体構成例＞
図１は、本発明の一実施形態に係る情報処理システムの全体構成の一例を示す概要図である。例えば、情報処理システムＳＹＳは、図示するように、それぞれの車両ＣＡに搭載される車載装置及びインターネット等のネットワークＮＷを介して通信を行うサーバＳＥＲ等の情報処理装置を有する。以下、図示する全体構成の情報処理システムＳＹＳを例に説明する。
【００１２】
図示するように、それぞれの車両ＣＡは、例えば、第１衛星信号の例となるＧＰＳ信号ＳＩＧ１をＧＰＳ衛星ＳＡ１から受信する。さらに、それぞれの車両ＣＡは、例えば、第２衛星信号の例となる準天頂衛星信号ＳＩＧ２を準天頂衛星ＳＡ２から受信する。図示する例では、それぞれの車両ＣＡは、３つのＧＰＳ信号ＳＩＧ１と、１つの準天頂衛星信号ＳＩＧ２とを受信して、合計４つの衛星信号を衛星から受信する。このように、４機以上の衛星から衛星信号を受信すると、それぞれの車両ＣＡは、緯度、経度及び高度等の位置を計測できる。
【００１３】
具体的には、ＧＰＳ信号ＳＩＧ１及び準天頂衛星信号ＳＩＧ２を用いると、情報処理システムＳＹＳは、例えば、"世界の衛星測位システムの動向  日本航空宇宙学会誌  ２０１３．６  Ｖｏｌ．６１  Ｎｏ．６  ｐｐ．２０１−２０６  河野  功"等に記載されている方法等によって、車両ＣＡの位置を計測できる。そして、情報処理システムＳＹＳは、車両ＣＡの位置を特定できる座標等を示すデータ（以下「位置データＤＰＯＳ」という。）を生成できる。
【００１４】
また、例えば、位置データＤＰＯＳが生成された時刻を特定すると、情報処理システムＳＹＳは、時刻を示すデータ（以下「時刻データＤＴＭ」という。）を生成できる。なお、時刻は、例えば、原子時計等によって特定される。
【００１５】
さらに、複数の車両ＣＡ及びサーバＳＥＲは、ネットワークＮＷを介して、相互にデータを送受信することができる。
【００１６】
他に、情報処理システムＳＹＳは、地図データ等をあらかじめインストール又はネットワークを介して取得すると、車両ＣＡの位置、信号機の位置又は踏切の位置等を把握できる。
【００１７】
図示する例において、情報処理システムＳＹＳが有する装置は、例えば、以下のようなハードウェア構成の装置である。
【００１８】
＜ハードウェア構成例＞
図２は、本発明の一実施形態に係る車両に搭載される車載装置のハードウェア構成例を示すブロック図である。例えば、情報処理システムＳＹＳにおいて、図示するような車載装置が、それぞれの車両ＣＡに搭載される。以下、それぞれの車両ＣＡには、図示するような車載装置が同様に搭載される例で説明する。なお、車両ＣＡには、異なる車載装置が搭載されてもよい。
【００１９】
この例では、車両ＣＡは、第１アンテナＡＴ１と、第２アンテナＡＴ２と、第１処理ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔ）ＩＣ１と、第２処理ＩＣＩＣ２と、演算装置ＣＬＭと、制御装置ＣＴＬと、ネットワークＩ／Ｆ（ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）ＮＩＦと、記憶装置ＭＥＭと、入力装置ＩＩＦと、出力装置ＯＩＦとを有する。
【００２０】
第１アンテナＡＴ１は、ＧＰＳ衛星ＳＡ１等から、ＧＰＳ信号ＳＩＧ１（図１参照）等の第１衛星信号を受信するアンテナである。
【００２１】
第１処理ＩＣＩＣ１は、第１アンテナＡＴ１が受信する第１衛星信号を処理する電子回路である。
【００２２】
第２アンテナＡＴ２は、準天頂衛星ＳＡ２等から、準天頂衛星信号ＳＩＧ２（図１参照）等の第２衛星信号を受信するアンテナである。
【００２３】
第２処理ＩＣＩＣ２は、第２アンテナＡＴ２が受信する第２衛星信号を処理する電子回路である。
【００２４】
演算装置ＣＬＭは、電子回路、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）、あらかじめインストールされるプログラムに基づいて演算を行うＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）又はこれらの組み合わせ等である。また、演算装置ＣＬＭは、各処理を実現するための演算を行う装置である。
【００２５】
制御装置ＣＴＬは、電子回路、ＥＣＵ、ＣＰＵ又はこれらの組み合わせ等である。また、制御装置ＣＴＬは、各ハードウェアを制御する装置である。
【００２６】
ネットワークＩ／ＦＮＩＦは、ネットワークＮＷを介して、外部装置とデータを送受信する通信を行うためのインタフェースである。例えば、ネットワークＩ／ＦＮＩＦは、ケーブルを接続させるコネクタ又はアンテナと、処理ＩＣとである。
【００２７】
記憶装置ＭＥＭは、例えば、メモリ等の主記憶装置である。また、記憶装置ＭＥＭは、ハードディスク等の補助記憶装置を有してもよい。
【００２８】
入力装置ＩＩＦは、例えば、スイッチ、タッチパネル又はこれらの組み合わせ等である。すなわち、入力装置ＩＩＦは、ドライバ等のユーザによる操作を入力するインタフェースとなる装置である。
【００２９】
出力装置ＯＩＦは、例えば、ディスプレイ等である。すなわち、出力装置ＯＩＦは、ドライバ等のユーザに、処理結果等を出力するインタフェースとなる装置である。
【００３０】
図示するように、車両ＣＡは、第１衛星信号と、第２衛星信号とを両方とも受信及び処理できるハードウェア構成である。なお、第１衛星信号と、第２衛星信号とを両方とも受信及び処理できるハードウェアがある場合には、第１衛星信号を処理するための装置と、第２衛星信号を処理するための装置とが分かれた図示するようなハードウェア構成でなく、アンテナ及び処理ＩＣ等が１つであってもよい。以下、図示するように、分かれた構成を例に説明する。
【００３１】
また、車両ＣＡのハードウェア構成は、図示する構成に限られない。例えば、車両ＣＡのハードウェア構成は、センサ、車両ＣＡの走行を制御する装置、演算装置、制御装置、記憶装置又はインタフェースとなる装置が更にあってもよい。また、入力装置ＩＩＦ及び出力装置ＯＩＦは、一体となった装置であるタッチパネル等でもよい。さらに、各ハードウェアは、２台以上の装置で構成されてもよい。さらにまた、演算装置ＣＬＭ及び制御装置ＣＴＬは、例えば、１つのＣＰＵ等によって実現されてもよい。
【００３２】
図３は、本発明の一実施形態に係る情報処理装置のハードウェア構成例を示すブロック図である。例えば、サーバＳＥＲは、図示するように、ＣＰＵＣＬＴと、ネットワークＩ／ＦＮＩＦと、記憶装置ＭＥＭと、入力装置ＩＩＦと、出力装置ＯＩＦとを有する。
【００３３】
ＣＰＵＣＬＴは、演算装置及び制御装置である。すなわち、ＣＰＵＣＬＴは、各処理を実現するための演算を行う装置である。また、ＣＰＵＣＬＴは、各ハードウェアを制御する装置である。
【００３４】
ネットワークＩ／ＦＮＩＦは、ネットワークＮＷを介して、外部装置とデータを送受信する通信を行うためのインタフェースである。例えば、ネットワークＩ／ＦＮＩＦは、ケーブルを接続させるコネクタ又はアンテナと、処理ＩＣとである。
【００３５】
記憶装置ＭＥＭは、例えば、メモリ等の主記憶装置である。また、記憶装置ＭＥＭは、ハードディスク等の補助記憶装置を有してもよい。
【００３６】
入力装置ＩＩＦは、例えば、スイッチ、タッチパネル又はこれらの組み合わせ等である。すなわち、入力装置ＩＩＦは、ユーザによる操作を入力するインタフェースとなる装置である。
【００３７】
出力装置ＯＩＦは、例えば、ディスプレイ等である。すなわち、出力装置ＯＩＦは、ユーザに、処理結果等を出力するインタフェースとなる装置である。
【００３８】
なお、サーバＳＥＲは、図示するハードウェア構成に限られない。例えば、サーバＳＥＲは、演算装置、制御装置、記憶装置又はインタフェースとなる装置を内部又は外部に更に有してもよい。また、サーバＳＥＲは、２台以上の装置で構成されてもよい。
【００３９】
以上のような各ハードウェアを制御して、情報処理システムＳＹＳは、例えば、以下のような全体処理を行う。
【００４０】
＜全体処理例＞
図４は、本発明の一実施形態に係る情報処理システムによる全体処理例を示すシーケンス図である。例えば、情報処理システムＳＹＳは、以下のような情報処理方法を行う。
【００４１】
＜データ生成例＞（ステップＳ０１及びステップＳ０２）
ステップＳ０１及びステップＳ０２では、情報処理システムＳＹＳは、まず、各車両ＣＡに第１衛星信号を受信させる。同様に、ステップＳ０１及びステップＳ０２では、情報処理システムＳＹＳは、各車両ＣＡに第２衛星信号を受信させる。このようにして、情報処理システムＳＹＳは、各車両ＣＡのそれぞれの位置を特定でき、各衛星から送信される第１衛星信号及び第２衛星信号を車両ＣＡに受信させる。したがって、このように、各衛星信号を各車両ＣＡが受信すると、情報処理システムＳＹＳは、各車両ＣＡのそれぞれの位置を示す位置データＤＰＯＳ（図１参照）を生成できる。また、第２衛星信号を用いると、例えば、以下のような効果を奏する。
【００４２】
図５は、本発明の一実施形態に係る第２衛星信号を用いた場合の効果例を示す概念図である。以下、図示するように、自車両となる車両ＣＡが、準天頂衛星信号ＳＩＧ２を準天頂衛星ＳＡ２から受信する例で説明する。
【００４３】
準天頂衛星ＳＡ２は、具体的には、日本国の場合には、「みちびき」等の衛星である。また、準天頂衛星ＳＡ２は、一定時間、天頂付近の軌道をゆっくり移動する測位衛星であり、衛星高度が高い衛星である。そのため、準天頂衛星ＳＡ２は、日本国上空の天頂に近い位置を飛行中に利用できる衛星である。図示するように、準天頂衛星ＳＡ２は、天頂付近から車両ＣＡを測位するため、建物ＢＵ又は森林等によって、衛星信号の受信が阻害されにくい。ゆえに、準天頂衛星ＳＡ２を利用すると、情報処理システムＳＹＳ（図１参照）は、車両ＣＡが都市部等において、高層ビルに囲まれるような場所にいても、車両ＣＡの位置を計測することができる。
【００４４】
また、準天頂衛星ＳＡ２を利用すると、準天頂衛星ＳＡ２は、高精度に車両ＣＡの位置を計測できる。具体的には、準天頂衛星ＳＡ２を利用すると、情報処理システムＳＹＳは、数センチメートル程度の精度で車両ＣＡの位置を計測できる。
【００４５】
図４に戻り、ステップＳ０１及びステップＳ０２では、情報処理システムＳＹＳは、各衛星信号を受信した時刻を記憶し、各衛星信号を受信した時刻を取得する。このように、各衛星信号の受信結果を示すデータと、各衛星信号を受信した時刻とを対応させて記憶させると、情報処理システムＳＹＳは、時刻を取得できる。
【００４６】
＜データの共有化例＞（ステップＳ０３）
図４に戻り、ステップＳ０３では、情報処理システムＳＹＳは、データを共有化する。具体的には、図示するように、情報処理システムＳＹＳは、ステップＳ０１及びステップＳ０２によって、各車両ＣＡから、それぞれの位置データＤＰＯＳ及びそれぞれの時刻データＤＴＭを取得して、位置データＤＰＯＳ及び時刻データＤＴＭ等のデータを共有化する。このようにして、データを共有化すると、情報処理システムＳＹＳは、時刻ごとに、各車両ＣＡの位置を把握し、各車両ＣＡの状態を把握することができる。
【００４７】
また、全体処理では、情報処理システムＳＹＳは、ステップＳ０３によって共有化されたデータを用いて、様々な判定処理を行うのが望ましい。例えば、判定処理は、以下のような衝突判定処理等である。
【００４８】
＜衝突判定処理例＞（ステップＳ０４）
ステップＳ０４では、情報処理システムＳＹＳは、衝突判定処理を行う。例えば、衝突判定処理は、以下のような処理である。
【００４９】
図６は、本発明の一実施形態に係る情報処理システムによる衝突判定処理の一例を示す概念図である。例えば、情報処理システムＳＹＳ（図１参照）は、データを共有化する車両ＣＡが、図６（Ａ）のような状態であるか、又は、図６（Ｂ）のような状態であるかを判定する。
【００５０】
図６（Ａ）は、２台の車両ＣＡが衝突する可能性があると判定される状態の例である。一方で、図６（Ｂ）は、２台の車両ＣＡが衝突する可能性がないと判定される状態の例である。
【００５１】
まず、衝突判定処理では、各車両ＣＡの速度ベクトルが計算される。以下、図示するように、２台の車両ＣＡについて、情報処理システムＳＹＳが衝突判定処理を行う例で説明する。この例では、一方の車両ＣＡの速度ベクトルを「第１速度ベクトルＶ１」とする。また、他方の車両ＣＡの速度ベクトルを「第２速度ベクトルＶ２」とする。
【００５２】
各速度ベクトルは、例えば、図示するように、位置データＤＰＯＳ（図１参照）に基づいて定まる位置の変化量（図では、「Ｐ２−Ｐ１」である。）を時刻データＤＴＭ（図１参照）に基づいて定まる時間の変化量（図では、「ｔ２−ｔ１」である。）で除算して計算される。また、各速度ベクトルは、連続的には、位置を時間で微分して計算されてもよい。このようにして、共有化された各車両ＣＡの位置データＤＰＯＳ及び時刻データＤＴＭを用いると、情報処理システムＳＹＳは、各車両ＣＡの速度ベクトルを計算することができる。
【００５３】
また、速度ベクトルは、各車両の速さと、進行する向きとを示すデータである。
【００５４】
次に、衝突判定処理では、情報処理システムＳＹＳは、図示するように、各速度ベクトルを延長させる。そして、情報処理システムＳＹＳは、各速度ベクトルの延長を示す延長線（以下単に「延長線」という。）又は各速度ベクトルが交差するか否かを判定する。なお、図では、延長線の交わる点を「交点ＰＣＲ」とする。例えば、図６（Ａ）は、交点ＰＣＲがある、すなわち、延長線が交差する場合の例である。一方で、図６（Ｂ）は、交点ＰＣＲがない、すなわち、延長線及び速度ベクトルが交差しない場合の例である。
【００５５】
図６（Ａ）に示すように、交点ＰＣＲがある場合には、各速度ベクトルが交わるため、各車両ＣＡは、交点ＰＣＲとなる位置、すなわち、同じ位置に向かって進行している状態である。そのため、各車両ＣＡは、交点ＰＣＲにおいて、将来、衝突する可能性がある。したがって、情報処理システムＳＹＳは、交点ＰＣＲがあると、車両ＣＡが衝突する可能性があると判定する。
【００５６】
一方で、図６（Ｂ）に示すように、交点ＰＣＲがない場合には、各速度ベクトル及び延長線が交わらず、各車両ＣＡが平行して走行している状態である。そのため、各車両ＣＡは、交点ＰＣＲにおいて、現在及び将来において、衝突する可能性が少ない。したがって、情報処理システムＳＹＳは、交点ＰＣＲがないと、車両ＣＡが衝突する可能性がないと判定する。
【００５７】
以上のように、共有化されたデータを用いて衝突判定処理を行うと、情報処理システムＳＹＳは、各車両ＣＡが隣接する車両と衝突する可能性がある状態等を検出できる。そのため、情報処理システムＳＹＳは、各車両ＣＡが衝突する可能性がある等の危険な状態であるか否かを判定することができる。
【００５８】
また、衝突判定処理の結果に基づいて、情報処理システムＳＹＳは、警告又は制御を行ってもよい。例えば、図６（Ａ）に示すように、車両ＣＡが衝突する可能性があると判定された場合には、情報処理システムＳＹＳは、各車両ＣＡを運転するドライバに、衝突する可能性がある警告を音声又はメッセージ等によって通知する。このようにすると、ドライバは、衝突の可能性があるような状態をより確実に把握することができる。
【００５９】
他にも、図６（Ａ）に示すように、車両ＣＡが衝突する可能性があると判定された場合には、情報処理システムＳＹＳは、各車両ＣＡを制御してもよい。例えば、情報処理システムＳＹＳは、各車両ＣＡ又はいずれか一方の車両ＣＡを停止又は減速させるように制御する。又は、情報処理システムＳＹＳは、各車両ＣＡ又はいずれか一方の車両ＣＡを衝突が回避できる方向へ反転させるように制御する。このようにすると、情報処理システムＳＹＳは、各車両ＣＡが衝突するのを防ぐことができる。
【００６０】
なお、衝突判定処理には、各車両ＣＡの寸法等が用いられてもよい。例えば、寸法等は、あらかじめ設定される値である。
【００６１】
＜処理結果例＞
図４に示す全体処理を行うと、例えば、以下のような処理結果が得られる。
【００６２】
図７は、本発明の一実施形態に係る情報処理システムによる全体処理の処理結果例を示す概念図である。なお、この例では、自車両が車両ＣＡであるとする。
【００６３】
図４に示す全体処理を行うと、情報処理システムＳＹＳ（図１参照）は、図示するような広い範囲（以下「第１範囲ＲＡＮ１」という。）にいる各車両の状態を把握できる。
【００６４】
つまり、情報処理システムＳＹＳは、車両ＣＡの近辺だけでなく、図示するように、遠方にある車両の状態等も把握することができる。
【００６５】
＜比較例＞
図８は、第１比較例を示す概念図である。なお、第１比較例では、自車両が車両ＣＡであるとする。
【００６６】
第１比較例は、車両ＣＡが車載カメラ又はレーダ等のセンサを用いて車両の状態を把握する例である。そのため、比較例では、車両の状態を把握できる範囲（以下「第２範囲ＲＡＮ２」という。）は、図７に示す第１範囲ＲＡＮ１より狭い範囲となる場合が多い。
【００６７】
具体的には、第２範囲ＲＡＮ２は、車載カメラで撮影できる範囲となるため、数百ｍ程度となる場合が多い。
【００６８】
図９は、第２比較例を示す概念図である。なお、第２比較例は、自車両ＣＡＣが第１比較例と同様に、車載カメラ又はレーダ等のセンサを用いて、自車両ＣＡＣの状態を把握する例である。
【００６９】
例えば、図９（Ａ）に示すように、自車両ＣＡＣとは別に走行している第１車両ＣＡＡ１及び第２車両ＣＡＡ２があるとする。また、図示するように、自車両ＣＡＣと、第１車両ＣＡＡ１及び第２車両ＣＡＡ２との間には、建物等の障害物ＢＬＫがあるとする。
【００７０】
このように、障害物ＢＬＫがあると、自車両ＣＡＣから、車載カメラで第１車両ＣＡＡ１及び第２車両ＣＡＡ２を撮影したり、又は、レーダ等によって第１車両ＣＡＡ１及び第２車両ＣＡＡ２を探知したりしても、障害物ＢＬＫによってレーダ波又は光等が遮られる場合が多い。そのため、自車両ＣＡＣは、センサ等によって、第１車両ＣＡＡ１及び第２車両ＣＡＡ２を認識できない場合が多い。
【００７１】
さらに、自車両ＣＡＣが車載カメラを用いる場合には、図９（Ｂ）に示すように、自車両ＣＡＣが、他の車両を認識しにくい場合がある。具体的には、まず、自車両ＣＡＣとは別に走行している第３車両ＣＡＡ３があるとする。
【００７２】
また、この例では、図示するように、自車両ＣＡＣから見て第３車両ＣＡＡ３の背景となる位置に、第３車両ＣＡＡ３の色と同一又は類似の色をした構造物ＳＴＲがあるとする。このように、第３車両ＣＡＡ３の色と、背景となる構造物ＳＴＲの色とが、同一又は類似であると、画像では、第３車両ＣＡＡ３が構造物ＳＴＲに溶け込むように撮像される場合がある。このような場合であると、自車両ＣＡＣは、画像から、第３車両ＣＡＡ３を認識しにくい。
【００７３】
他にも、車載カメラ等を用いると、車両の間隔が狭い場合、直前に位置する車両等が陰になる場合又は下り坂等の場合には、自車両以外の車両を認識するのが難しくなる場合がある。
【００７４】
＜変形例＞
また、情報処理システムＳＹＳ（図１参照）は、以下のような衝突判定処理を行ってもよい。
【００７５】
図１０は、本発明の一実施形態に係る情報処理システムによる衝突判定処理の変形例を示す概念図である。図６に示す衝突判定処理と比較すると、図示する衝突判定処理は、加速度ベクトルを更に計算する点が異なる。例えば、加速度ベクトルは、速度ベクトルを更に時間で微分したり、又は、単位時間あたりの速度ベクトルの変化量を計算したりすると計算できる。なお、加速度ベクトルは、速度が単位時間あたりに変化する量及び加速する向きを示すデータである。そして、情報処理システムＳＹＳは、図示するように、加速度ベクトルに基づいて、データを共有化する車両ＣＡが衝突する可能性があるか否かを判定してもよい。
【００７６】
具体的には、図示する例では、まず、一方の車両ＣＡの加速度ベクトルを「第１加速度ベクトルＡ１」とする。また、他方の車両ＣＡの加速度ベクトルを「第２加速度ベクトルＡ２」とする。
【００７７】
各速度ベクトルに基づく衝突判定処理は、例えば、図６と同様の処理とする。さらに、情報処理システムＳＹＳは、速度ベクトルに基づく衝突判定処理と同様に、図示するように、各加速度ベクトルを延長する。
【００７８】
そして、情報処理システムＳＹＳは、各加速度ベクトルを延長し、交点ＰＣＲがあるか否かを判定する。例えば、図示するように、交点ＰＣＲがある場合には、各加速度ベクトルの延長線が交わるため、各車両ＣＡは、交点ＰＣＲとなる位置、すなわち、同じ位置に、将来、向かう可能性が高い状態である。そのため、各車両ＣＡは、交点ＰＣＲにおいて、将来、衝突する可能性がある。したがって、情報処理システムＳＹＳは、交点ＰＣＲがあると、車両ＣＡが衝突する可能性があると判定する。
【００７９】
このように、情報処理システムＳＹＳは、速度ベクトル、加速度ベクトル又はこれらの延長線のいずれかにおいて、交点ＰＣＲがあると、車両ＣＡが衝突する可能性があると判定する。
【００８０】
以上のように、共有化されたデータを用いて、加速度ベクトルに基づいて衝突判定処理を行うと、情報処理システムＳＹＳは、各車両ＣＡが衝突する可能性がある等の危険な状態であるか否かを判定することができる。
【００８１】
他にも、情報処理システムＳＹＳは、共有化されるデータを用いて、例えば、以下のような判定処理を図４に示すステップＳ０４において行ってもよい。
【００８２】
図１１は、本発明の一実施形態に係る情報処理システムによる別の判定処理の一例を示す概念図である。以下、図１１（Ａ）に示すように、車両が進行する方向を「Ｙ軸」とする。さらに、Ｙ軸に対して直交する方向を「Ｘ軸」とする。また、車両は、第１速度ベクトルＶ１の速度であるとする。なお、以下の処理は、速度に代えて、加速度が用いられてもよい。
【００８３】
まず、情報処理システムＳＹＳ（図１参照）は、所定のＹ座標ごと、又は、所定の時間ごとに、第１速度ベクトルＶ１のＸ軸成分を抽出して、プロットする。このようにすると、例えば、情報処理システムＳＹＳは、図１１（Ｂ）又は図１１（Ｃ）のようなデータを生成することができる。図示するように、図１１（Ｂ）及び図１１（Ｃ）では、縦軸は、時間軸又はＹ軸となる。一方で、横軸は、第１速度ベクトルＶ１のＸ軸成分となる。したがって、この例では、横軸の値が「０」であると、車両は、直進している状態である。
【００８４】
図１１（Ｂ）は、いわゆる「急ハンドル」等と呼ばれる、急激に車両が進行する方向を変更する操作が行われたか否かを判定する処理例を示す。まず、情報処理システムＳＹＳには、実験等で定まる値閾値があらかじめ設定される。
【００８５】
図１１（Ｂ）では、Ｙ１及びＹ２において、情報処理システムＳＹＳは、「急ハンドル」が行われたと判定する。すなわち、第１速度ベクトルＶ１のＸ軸成分が閾値以上となると、情報処理システムＳＹＳは、「急ハンドル」が行われたと判定する。
【００８６】
このような「急ハンドル」は、危険な運転である場合が多い。そこで、情報処理システムＳＹＳは、「急ハンドル」が所定回数以上行われたり、又は単位時間あたりに所定回数以上行われたりすると、危険な運転が行われている状態であると判定する。このようにして、情報処理システムＳＹＳは、データを共有化する車両において、危険な運転が行われている状態であるか否かを判定してもよい。
【００８７】
図１１（Ｃ）は、いわゆる「蛇行」等と呼ばれる、車両が進行する方向に対して不安定な走行となる操作が行われたか否かを判定する処理例を示す。すなわち、第１速度ベクトルＶ１のＸ軸成分が、時間又はＹ軸に対して「振動」している場合には、情報処理システムＳＹＳは、「蛇行」の状態であると判定する。
【００８８】
「振動」しているか否かは、例えば、ＦＦＴ（Ｆａｓｔ  Ｆｏｕｒｉｅｒ  Ｔｒａｎｓｆｏｒｍ）等で解析すると判定できる。又は、「振動」しているか否かは、振幅（図では、横軸幅となる。）が一定周期で発生するか否か、すなわち、極値が一定周期で発生するか否かによって判定できる。
【００８９】
このような「蛇行」は、危険な運転である場合が多い。そこで、情報処理システムＳＹＳは、「蛇行」が所定時間以上発生すると、危険な運転が行われている状態であると判定する。
【００９０】
以上のように、「急ハンドル」又は「蛇行」と判定される場合は、例えば、ドライバが居眠り運転をしている場合又は自動走行において走行系に何らかの異常が発生した場合等である。そこで、情報処理システムＳＹＳは、データを共有化する車両が上記のような危険な状態であるか否かを判定してもよい。
【００９１】
また、情報処理システムＳＹＳは、自車両以外の車両を判定してもよい。つまり、情報処理システムＳＹＳは、自車両の付近又は移動先等に、「急ハンドル」又は「蛇行」の状態と判定される車両がいるか否かを判定してもよい。このような車両には、自車両が接近しない方が安全である場合が多い。そこで、情報処理システムＳＹＳは、「急ハンドル」又は「蛇行」の状態と判定される車両の位置又は方向等をドライバに通知してもよい。このようにすると、情報処理システムＳＹＳは、自車両が「急ハンドル」又は「蛇行」の状態と判定される車両に接近するのを防ぐことができる。
【００９２】
＜第２実施形態＞
第２実施形態は、例えば、第１実施形態と同様のハードウェアによって実現される。以下、第２実施形態が第１実施形態と同様のハードウェアによって実現される場合を例に説明し、重複した説明を省略する。
【００９３】
第２実施形態は、第１実施形態と全体構成及び全体処理が異なる。以下、第１実施形態と同様の構成及び処理は、同一の符号を付し、説明を省略する。また、以下の説明は、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【００９４】
図１２は、本発明の第２実施形態に係る情報処理システムの全体構成の一例を示す概要図である。図１に示す全体構成と比較すると、第２実施形態に係る全体構成は、図示するように、信号機ＴＬＧから取得できるデータを更に共有化する点が異なる。
【００９５】
したがって、信号機ＴＬＧには、各信号機を識別できる数値、文字、記号又はこれらの組み合わせとなるＩＤ（Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）を示すデータ（以下「信号機ＩＤデータＤＩＤ１」という。）と、信号機ＴＬＧの状態を示すデータ（以下「信号状態データＤＴＳ」という。）と、信号機ＴＬＧの状態が時間に対して、どのように変化するかを示すデータ（以下「第１時間データＤ１Ｔ」という。）とがあらかじめ設定されるとする。
【００９６】
なお、信号機ＴＬＧが記憶装置を有し、各データは、記憶装置にあらかじめ入力されるとする。したがって、信号機ＴＬＧには、各データを記憶する記憶装置がある。また、信号機ＴＬＧは、車両ＣＡ等の外部装置から要求があると、サーバＳＥＲ等の外部装置に、あらかじめ設定されたデータを送信する送信器を有する。
【００９７】
なお、交通管制センタのような信号機ＴＬＧを管理及び制御する情報処理装置がある場合では、各データは、交通管制センタに備えられる情報処理装置によって記憶される場合がある。このような場合には、情報処理システムＳＹＳは、交通管制センタに備えられる情報処理装置から、各データを取得し、共有化してもよい。以下、情報処理システムＳＹＳが信号機ＴＬＧからデータを取得する場合を例に説明する。
【００９８】
＜全体処理例＞
図１３は、本発明の第２実施形態に係る情報処理システムによる全体処理例を示すシーケンス図である。第１実施形態に係る全体処理と比較すると、図示する第２実施形態に係る全体処理は、ステップＳ０４がなく、ステップＳ０５及びステップＳ０６が行われる点が異なる。以下、第１実施形態と異なる処理を中心に説明する。
【００９９】
＜信号機ＩＤデータ、信号状態データ及び第１時間データの取得例＞（ステップＳ０５）
ステップＳ０５では、情報処理システムＳＹＳは、信号機ＩＤデータ、信号状態データ及び第１時間データを取得する。具体的には、ステップＳ０５で取得される信号機ＩＤデータ、信号状態データ及び第１時間データは、例えば、以下のようなデータである。
【０１００】
図１４は、本発明の第２実施形態に係る情報処理システムが用いる信号状態データ、第１時間データ及び信号機ＩＤデータの例を示す概念図である。
【０１０１】
信号状態データＤＴＳは、上図に示すように、信号機ＴＬＧが、現在、どのような状態であるかを示すデータである。以下、現時点における信号機ＴＬＧの状態を「現状態ＰＲＴ」とする。具体的には、上図に示す例は、現状態ＰＲＴが「青信号」の状態となる例である。
【０１０２】
第１時間データＤ１Ｔは、時間に対して信号機ＴＬＧが状態をどのように変化させるかを示すデータである。具体的には、上図に示すように、第１時間データＤ１Ｔは、「青信号」の状態が何秒間であるか、及び、「赤信号」の状態が何秒間であるか等を示す。したがって、情報処理システムＳＹＳは、第１時間データＤ１Ｔがあると、信号機ＴＬＧがどのタイミングで状態を変化させるかを把握できる。なお、第１時間データＤ１Ｔは、上図に示すデータ構成に限られず、例えば、「青信号」から「赤信号」に変化する途中の状態となる「黄信号」の状態を更に示してもよい。
【０１０３】
なお、以下の説明では、「青信号」は、信号機ＴＬＧが設置される正面の方向において、交通ルール上、車両が交差点等に進行して良い状態を示す。一方で、「赤信号」は、信号機ＴＬＧが設置される正面の方向において、交通ルール上、車両が交差点等に進行するのを禁止する状態を示す。また、「黄信号」は、「青信号」から「赤信号」に切り替わる状態を示し、基本的には、信号機ＴＬＧが設置される正面の方向において、交通ルール上、車両が交差点等に進行するのを禁止する状態を示す。
【０１０４】
図示する例において、切替タイミングＴＣＨは、「青信号」から「赤信号」に切り替わるタイミングの例である。したがって、上図に示すように、情報処理システムＳＹＳは、第１時間データＤ１Ｔがあると、切替タイミングＴＣＨ等を把握できる。
【０１０５】
以上のような信号状態データＤＴＳ及び第１時間データＤ１Ｔがあると、情報処理システムＳＹＳは、現状態ＰＲＴ及び切替タイミングＴＣＨを把握できる。そのため、上図に示すように、直近の切替タイミングＴＣＨと、現状態ＰＲＴとの差から、情報処理システムＳＹＳは、現時点からどれくらい経つと、信号機ＴＬＧの状態が変化するかが分かる。
【０１０６】
他にも、車両の速度又は加速度が維持され、かつ、交差点までの距離が分かると、情報処理システムＳＹＳは、交差点に車両が進行するタイミング（以下「進行タイミングＴＲＵ」という。）を把握できる。したがって、進行タイミングＴＲＵにおいて、情報処理システムＳＹＳは、信号機ＴＬＧが「青信号」の状態であるか「赤信号」の状態であるかを把握できる。
【０１０７】
また、信号機ＩＤデータＤＩＤ１があると、信号機ＩＤデータＤＩＤ１が示す「信号機ＩＤ」によって、情報処理システムＳＹＳは、信号機が複数ある場合であっても、それぞれの信号機を識別できる。例えば、下図に示すように、４機の信号機に、「ＴＬ１」、「ＴＬ２」、「ＴＬ３」及び「ＴＬ４」の信号機ＩＤがあらかじめ設定されるとする。このようにすると、例えば、信号状態データＤＴＳ及び第１時間データＤ１Ｔが各信号機から送られてきても、信号機ＩＤデータＤＩＤ１と一緒に各データが送信されると、情報処理システムＳＹＳは、各データがどの信号機に対応するかが分かる。
【０１０８】
＜第１判定処理例＞（ステップＳ０６）
図１３に戻り、ステップＳ０６では、情報処理システムＳＹＳ（図１参照）は、第１判定処理を行う。具体的には、第１判定処理は、ステップＳ０５によって取得される信号状態データＤＴＳ（図１４参照）及び第１時間データＤ１Ｔ（図１４参照）に基づいて、切替タイミングＴＣＨ（図１４参照）又は切替タイミングＴＣＨ以降の「赤信号」の状態に、車両が交差点の中に位置するか否かを判定する処理である。つまり、情報処理システムＳＹＳは、第１判定処理によって、例えば、進行タイミングと、切替タイミングＴＣＨとを比較する。
【０１０９】
情報処理システムＳＹＳは、ステップＳ０３によるデータの共有化によって、各車両の速度ベクトル等を計算できる。そのため、現在の速度ベクトルが維持されるとすると、情報処理システムＳＹＳは、交差点までの距離及び速度に基づいて、交差点の中に、車両がどのタイミングで進行するかを計算できる。
【０１１０】
以上のような全体処理が行われると、情報処理システムＳＹＳは、例えば、以下のような処理結果を得られる。
【０１１１】
＜処理結果例＞
図１５は、本発明の第２実施形態に係る情報処理システムによる全体処理の処理結果の第１例を示す概念図である。以下、自車両が図示する車両ＣＡであるとする。
【０１１２】
例えば、夜間又は濃霧、雪若しくは雨等の悪天候な条件であると、ドライバは、肉眼又は車載カメラで第１信号機ＴＬＧ１の状態を把握しにくい場合がある。一方で、信号状態データＤＴＳ（図１４参照）及び第１時間データＤ１Ｔ（図１４参照）があると、情報処理システムＳＹＳは、現状態ＰＲＴ（図１４参照）及び切替タイミングＴＣＨ（図１４参照）を把握できる。そのため、ドライバの肉眼又は車載カメラでは信号機を確認しにくい条件下であっても、情報処理システムＳＹＳは、信号機の状態が分かる。
【０１１３】
例えば、図示するように、車両が移動する移動先にある第１信号機ＴＬＧ１の状態が分かると、情報処理システムＳＹＳは、ドライバに、第１信号機ＴＬＧ１の状態が「赤信号」の状態であるか「青信号」の状態であるかを通知する等ができる。このようにして、情報処理システムＳＹＳは、ドライバの運転を補助することができる。
【０１１４】
他にも、情報処理システムＳＹＳは、例えば、進行方向において正面に位置する第１信号機ＴＬＧ１以外の信号機から、信号状態データＤＴＳ及び第１時間データＤ１Ｔを取得できる。すなわち、図示する例では、第２信号機ＴＬＧ２、第３信号機ＴＬＧ３及び第４信号機ＴＬＧ４等から、情報処理システムＳＹＳは、信号状態データＤＴＳ及び第１時間データＤ１Ｔを更に取得してもよい。なお、情報処理システムＳＹＳは、別の交差点又は別の交差点の付近に設置される信号機から各データを取得してもよい。
【０１１５】
第２信号機ＴＬＧ２、第３信号機ＴＬＧ３及び第４信号機ＴＬＧ４は、進行方向において正面に位置しないため、ドライバは、各信号機のそれぞれの状態を把握しにくい場合が多い。一方で、各信号機の信号状態データＤＴＳ及び第１時間データＤ１Ｔがあると、情報処理システムＳＹＳは、各信号機のそれぞれの現状態ＰＲＴ等を把握できる。そのため、情報処理システムＳＹＳは、ドライバに、第２信号機ＴＬＧ２、第３信号機ＴＬＧ３及び第４信号機ＴＬＧ４のそれぞれの状態を通知できる。
【０１１６】
図１６は、本発明の第２実施形態に係る情報処理システムによる全体処理の処理結果の第２例を示す概念図である。以下、図示するように、進行方向に向かって自車両となる車両ＣＡが進行しているとし、進行方向の正面には、第１信号機ＴＬＧ１が設置されている例で説明する。
【０１１７】
この例では、交差点の中となる位置は、図において「交差区間ＣＲＳ」と示す位置である。そして、第１信号機ＴＬＧ１の状態が「赤信号」の状態であって、かつ、車両ＣＡが交差区間ＣＲＳに位置すると、車両ＣＡは、危険、かつ、交通ルール上、好ましくない位置にいることになる。
【０１１８】
例えば、図１４の上図に示すような進行タイミングＴＲＵであると、情報処理システムＳＹＳは、信号機ＴＬＧの状態が「赤信号」の状態で、車両ＣＡが交差区間ＣＲＳに位置すると判定する。そのため、図１４の上図に示すような進行タイミングＴＲＵであると、情報処理システムＳＹＳは、警告等をドライバに行う。
【０１１９】
なお、情報処理システムＳＹＳは、車両ＣＡを加速させたり、又は、減速させたりして、第１速度ベクトルＶ１を変更するように制御してもよい。このようにして、情報処理システムＳＹＳは、「赤信号」において車両ＣＡが危険な状態となるのを回避することができる。
【０１２０】
また、交差区間ＣＲＳより手前にある所定の区間に車両ＣＡが位置する場合がある。この所定の区間は、いわゆる「ジレンマゾーン」（以下単に「ジレンマゾーンＤＩＺ」という。）である。例えば、切替タイミングＴＣＨ（図１４参照）より少し前となるタイミング、すなわち、第１信号機ＴＬＧ１の状態が「黄信号」の状態において、ジレンマゾーンＤＩＺに車両ＣＡが位置すると、ドライバは、車両ＣＡを加速若しくは速度を維持させて交差区間ＣＲＳを速やかに抜けるか、又は、車両ＣＡを停止させて第１信号機ＴＬＧ１の状態が次の「青信号」の状態になるまで、交差区間ＣＲＳの手前で待つようにするか迷いやすい。
【０１２１】
そのため、ジレンマゾーンＤＩＺでは、ドライバが迷いやすいため、判断が遅れる場合が多い。ゆえに、ジレンマゾーンＤＩＺでは、ドライバは、誤った操作を行ったり、又は、判断が遅れたことにより操作が遅れたりする場合がある。このような場合であると、交差区間ＣＲＳで、車両ＣＡは、交通事故を起こしやすく、危険である。
【０１２２】
そこで、情報処理システムＳＹＳは、ジレンマゾーンＤＩＺとなる場合には、車両ＣＡを制御したり、ドライバに警告したり、又は、ドライバにアドバイスをしたりするのが望ましい。例えば、ジレンマゾーンＤＩＺとなる場合においてあらかじめ警告がされると、ドライバは、事前に考える時間ができるため、誤った判断をするのを防ぐことができる。また、例えば、ジレンマゾーンＤＩＺとなる場合において、ドライバに対して「加速すべき」又は「減速すべき」等といったアドバイスが行われると、ドライバは、誤った判断をするのを防ぐことができる。さらに、情報処理システムＳＹＳによって、車両ＣＡを加速、減速又は速度を維持する制御が決められると、ジレンマゾーンＤＩＺを起因とする交通事故が少なくできる。
【０１２３】
なお、ジレンマゾーンＤＩＺは、一定でなくともよい。すなわち、ジレンマゾーンＤＩＺは、車両ＣＡの速度又は加速度に応じて、区間が変更されてもよい。例えば、車両ＣＡが速い速度である場合には、ジレンマゾーンＤＩＺは、広く設定される。一方で、車両ＣＡが遅い速度である場合には、ジレンマゾーンＤＩＺは、狭く設定される。このように、第１速度ベクトルＶ１に基づいて、ジレンマゾーンＤＩＺが設定されてもよい。
【０１２４】
＜第３実施形態＞
第３実施形態は、例えば、第１実施形態と同様のハードウェアによって実現される。以下、第３実施形態が第１実施形態と同様のハードウェアによって実現される場合を例に説明し、重複した説明を省略する。
【０１２５】
図１７は、本発明の第３実施形態に係る情報処理システムの全体構成の一例を示す概要図である。第２実施形態に係る全体構成と比較すると、第３実施形態に係る全体構成は、図示するように、踏切ＬＣＲから取得できるデータを更に共有化する点が異なる。
【０１２６】
踏切ＬＣＲは、電車が走行する鉄道と、車両が走行する道路とが交差する地点及びその付近に設置される踏切警報機、遮断機及び制御装置等である。
【０１２７】
また、踏切ＬＣＲには、各踏切を識別できる数値、文字、記号又はこれらの組み合わせとなるＩＤを示すデータ（以下「踏切ＩＤデータＤＩＤ２」という。）と、踏切ＬＣＲの状態を示すデータ（以下「踏切状態データＤＬＣ」という。）と、踏切ＬＣＲの状態が時間に対して、どのように変化するかを示すデータ（以下「第２時間データＤ２Ｔ」という。）とがあらかじめ設定されるとする。なお、踏切ＬＣＲは、記憶装置を有し、各データは、記憶装置にあらかじめ入力されるとする。また、踏切ＬＣＲは、車両ＣＡ等の外部装置から要求があると、サーバＳＥＲ等の外部装置に、あらかじめ設定されたデータを送信する送信器を有する。
【０１２８】
なお、交通管制センタのような踏切ＬＣＲを管理及び制御する情報処理装置がある場合では、各データは、交通管制センタに備えられる情報処理装置によって記憶される場合がある。このような場合には、情報処理システムＳＹＳは、交通管制センタに備えられる情報処理装置から、各データを取得し、共有化してもよい。以下、情報処理システムＳＹＳが踏切ＬＣＲからデータを取得する場合を例に説明する。
【０１２９】
＜全体処理例＞
図１８は、本発明の第３実施形態に係る情報処理システムによる全体処理例を示すシーケンス図である。第２実施形態に係る全体処理と比較すると、図示する第３実施形態に係る全体処理は、ステップＳ０５で取得されるデータ及びステップＳ０６で行われる処理が異なる。以下、異なる処理を中心に説明する。
【０１３０】
＜踏切ＩＤデータ、踏切状態データ及び第２時間データの取得例＞（ステップＳ０５）
ステップＳ０５では、情報処理システムＳＹＳは、踏切ＩＤデータ、踏切状態データ及び第２時間データを取得する。具体的には、ステップＳ０５で取得される踏切ＩＤデータ、踏切状態データ及び第２時間データは、例えば、以下のようなデータである。
【０１３１】
図１９は、本発明の第３実施形態に係る情報処理システムが用いる踏切状態データ及び第２時間データの例を示す概念図である。
【０１３２】
踏切状態データＤＬＣは、図示するように、踏切ＬＣＲが、現在、どのような状態であるかを示すデータである。以下、現時点における踏切ＬＣＲの状態を「現状態ＰＲＴ」とする。具体的には、図示する例は、現状態ＰＲＴが「開」の状態となる例である。
【０１３３】
第２時間データＤ２Ｔは、時間に対して踏切ＬＣＲが状態をどのように変化させるかを示すデータある。具体的には、図示するように、第２時間データＤ２Ｔは、「開」の状態が何秒間であるか、及び、「閉」の状態が何秒間であるか等を示す。したがって、情報処理システムＳＹＳは、第２時間データＤ２Ｔがあると、踏切ＬＣＲがどのタイミングで状態を変化させるかを示す切替タイミングを把握できる。なお、第２時間データＤ２Ｔは、図示するデータ構成に限られず、例えば、「開」から「閉」に変化する途中の状態となる「閉鎖中」等の状態を更に示してもよい。
【０１３４】
なお、以下の説明では、「開」の状態は、電車ＴＲＩ（図２０参照）が接近中でない又は電車ＴＲＩが車道を通過中でなく、交通ルール上、車両が鉄道に進行して良い状態を示す。すなわち、「開」の状態は、車両が踏切に進行しても、車両及び鉄道が接触する可能性がない安全な状態である。
【０１３５】
一方で、「閉」の状態は、電車ＴＲＩが接近中又は電車ＴＲＩが車道を通過中であって、交通ルール上、車両が鉄道に進行するのを禁止する状態を示す。また、「閉鎖中」は、「開」から「閉」に切り替わる状態を示し、基本的には、交通ルール上、車両が鉄道に進行するのを禁止する状態を示す。すなわち、「閉」及び「閉鎖中」の状態は、車両が踏切に進行すると、車両及び鉄道が接触する可能性があり、危険な状態である。
【０１３６】
例えば、図示する例において、切替タイミングＴＣＨは、「開」から「閉」に切り替わるタイミングの例である。したがって、図示するように、情報処理システムＳＹＳは、第２時間データＤ２Ｔがあると、切替タイミングＴＣＨ等を把握できる。
【０１３７】
他にも、車両の速度又は加速度が維持され、かつ、踏切までの距離が分かると、情報処理システムＳＹＳは、踏切に車両が進行する進行タイミングＴＲＵを把握できる。したがって、進行タイミングＴＲＵにおいて、情報処理システムＳＹＳは、踏切が「開」の状態であるか「閉」の状態であるかを把握できる。
【０１３８】
以上のような踏切状態データＤＬＣ及び第２時間データＤ２Ｔがあると、情報処理システムＳＹＳは、現状態ＰＲＴ及び切替タイミングＴＣＨを把握できる。そのため、図示するように、切替タイミングＴＣＨと、現状態ＰＲＴとの差から、情報処理システムＳＹＳは、現時点からどれくらい経つと、踏切ＬＣＲの状態が変化するかが分かる。
【０１３９】
また、踏切ＩＤデータＤＩＤ２があると、踏切ＩＤデータＤＩＤ２が示す「踏切ＩＤ」によって、情報処理システムＳＹＳは、踏切が複数ある場合であっても、それぞれの踏切を識別できる。そのため、踏切状態データＤＬＣ及び第２時間データＤ２Ｔが各踏切から送られてきても、踏切ＩＤデータＤＩＤ２と一緒に各データが送信されると、情報処理システムＳＹＳは、各データがどの踏切に対応するかが分かる。
【０１４０】
＜第２判定処理例＞（ステップＳ０６）
図１８に戻り、ステップＳ０６では、情報処理システムＳＹＳ（図１参照）は、第２判定処理を行う。具体的には、第２判定処理は、ステップＳ０５によって取得される踏切状態データＤＬＣ（図１９参照）及び第２時間データＤ２Ｔ（図１９参照）に基づいて、切替タイミングＴＣＨ（図１９参照）又は切替タイミングＴＣＨ以降の「閉」の状態に、鉄道と、車道とが交差する区間に、車両が位置するか否かを判定する処理である。つまり、情報処理システムＳＹＳは、第２判定処理によって、進行タイミングと、切替タイミングＴＣＨとを比較する。
【０１４１】
情報処理システムＳＹＳは、ステップＳ０３によるデータの共有化によって、各車両の速度ベクトル等を計算できる。そのため、現在の速度ベクトルが維持されるとすると、情報処理システムＳＹＳは、鉄道と、車道とが交差する区間までの距離及び速度に基づいて、鉄道と、車道とが交差する区間に、車両が進行する進行タイミングが分かる。
【０１４２】
以上のような全体処理が行われると、情報処理システムＳＹＳは、例えば、以下のような処理結果を得られる。
【０１４３】
＜処理結果例＞
図２０は、本発明の第３実施形態に係る情報処理システムによる全体処理の処理結果例を示す概念図である。以下、自車両が図示する車両ＣＡであるとする。
【０１４４】
以下、図示するように、進行方向に向かって自車両となる車両ＣＡが進行しているとし、車両ＣＡが移動する移動先には、踏切ＬＣＲが設置されている例で説明する。
【０１４５】
この例では、踏切がある位置、すなわち、鉄道と、車道とが交差する区間となる位置は、図において「交差区間ＣＲＳ」と示す位置である。そして、踏切ＬＣＲの状態が「閉」の状態であって、かつ、車両ＣＡが交差区間ＣＲＳに位置すると、車両ＣＡは、危険、かつ、交通ルール上、好ましくない位置にいることになる。
【０１４６】
例えば、図１９に示すような進行タイミングＴＲＵであると、情報処理システムＳＹＳは、踏切ＬＣＲの状態が「閉」の状態で、車両ＣＡが交差区間ＣＲＳに位置すると判定する。そのため、図１９に示すような進行タイミングＴＲＵであると、情報処理システムＳＹＳは、警告等をドライバに行う。
【０１４７】
なお、情報処理システムＳＹＳは、第２実施形態と同様に、車両ＣＡを加速させたり、又は、減速させたりして、第１速度ベクトルＶ１を変更するように制御してもよい。このようにして、情報処理システムＳＹＳは、「閉」の状態において車両ＣＡが危険な状態となるのを回避することができる。
【０１４８】
さらに、特に悪天候等であると、踏切ＬＣＲの状態は、肉眼又は車載カメラ等では、認識しにくい場合がある。一方で、第３実施形態に係る情報処理システムＳＹＳは、踏切状態データＤＬＣ及び第２時間データＤ２Ｔ等に基づいて、悪天候等であっても、踏切ＬＣＲの状態をより確実に把握することができる。
【０１４９】
また、第２実施形態と同様に、交差区間ＣＲＳより手前となる所定の区間、すなわち、ジレンマゾーンＤＩＺが考慮されてもよい。例えば、切替タイミングＴＣＨ（図１９参照）より少し前となるタイミング、すなわち、踏切ＬＣＲの状態が「開」から「閉」に変化している場面であって、ジレンマゾーンＤＩＺに車両ＣＡが位置すると、ドライバは、車両ＣＡを加速若しくは速度を維持させて交差区間ＣＲＳを速やかに抜けるか、又は、車両ＣＡを停止させて踏切ＬＣＲの状態が次の「開」の状態になるまで、交差区間ＣＲＳの手前で待つようにするか迷いやすい。
【０１５０】
そこで、情報処理システムＳＹＳは、ジレンマゾーンＤＩＺとなる場合には、車両ＣＡを制御したり、ドライバに警告したり、又は、ドライバにアドバイスをしたりするのが望ましい。例えば、ジレンマゾーンＤＩＺとなる場合においてあらかじめ警告がされると、ドライバは、事前に考える時間ができるため、誤った判断をするのを防ぐことができる。また、例えば、ジレンマゾーンＤＩＺとなる場合において、ドライバに対して「加速すべき」又は「減速すべき」等といったアドバイスが行われると、ドライバは、誤った判断をするのを防ぐことができる。さらに、情報処理システムＳＹＳによって、車両ＣＡを加速、減速又は速度を維持する制御が決められると、ジレンマゾーンＤＩＺを起因とする交通事故が少なくできる。
【０１５１】
＜機能構成例＞
図２１は、本発明の一実施形態に係る情報処理システムの機能構成例を示す機能ブロック図である。例えば、図示するように、情報処理システムＳＹＳは、第１受信部ＦＲＥ１と、第２受信部ＦＲＥ２と、データ生成部ＦＤＭと、時刻取得部ＦＴＭと、データ共有化部ＦＤＳとを含む機能構成である。また、図示するように、情報処理システムＳＹＳは、計算部ＦＣＡと、衝突判定部ＦＣＪと、信号状態データ取得部ＦＤＴと、第１時間データ取得部Ｆ１Ｔと、第１判定部Ｆ１Ｊと、踏切状態データ取得部ＦＤＬと、第２時間データ取得部Ｆ２Ｔと、第２判定部Ｆ２Ｊとを更に含む機能構成であるのが望ましい。以下、図示するような機能構成を例に説明する。
【０１５２】
第１受信部ＦＲＥ１は、それぞれの移動体の位置を特定できる、ＧＰＳ衛星ＳＡ１等の第１衛星から送信される第１衛星信号を受信する第１受信手順を行う。例えば、第１受信部ＦＲＥ１は、第１アンテナＡＴ１（図２参照）及び第１処理ＩＣＩＣ１（図２参照）等によって実現される。
【０１５３】
第２受信部ＦＲＥ２は、それぞれの移動体の位置を特定できる、準天頂衛星ＳＡ２等の第２衛星から送信される第２衛星信号を受信する第２受信手順を行う。例えば、第２受信部ＦＲＥ２は、第２アンテナＡＴ２（図２参照）及び第２処理ＩＣＩＣ２（図２参照）等によって実現される。
【０１５４】
時刻取得部ＦＴＭは、第１受信部ＦＲＥ１が第１衛星信号を受信及び第２受信部ＦＲＥ２が第２衛星信号を受信した時刻を取得する時刻取得手順を行う。例えば、時刻取得部ＦＴＭは、演算装置ＣＬＭ（図２参照）等によって実現される。また、時刻は、例えば、時刻データＤＴＭ（図１参照）等によって、記憶及び通知される。
【０１５５】
データ生成部ＦＤＭは、第１受信部ＦＲＥ１が受信する第１衛星信号及び第２受信部ＦＲＥ２が受信する第２衛星信号に基づいて、移動体の位置を示す位置データＤＰＯＳ（図１参照）を生成するデータ生成手順を行う。例えば、データ生成部ＦＤＭは、演算装置ＣＬＭ（図２参照）等によって実現される。
【０１５６】
データ共有化部ＦＤＳは、データ生成部ＦＤＭが生成する位置データＤＰＯＳ及び時刻取得部ＦＴＭが生成する時刻データＤＴＭに基づいて、各移動体から取得される位置データＤＰＯＳ等を共有化するデータ共有化手順を行う。例えば、データ共有化部ＦＤＳは、ネットワークＩ／ＦＮＩＦ（図３参照）及び記憶装置ＭＥＭ（図３参照）等によって実現される。
【０１５７】
計算部ＦＣＡは、時刻取得部ＦＴＭが生成する時刻データＤＴＭ及びデータ共有化部ＦＤＳが共有化する位置データＤＰＯＳ等に基づいて、移動体が移動する速度又は加速度を計算する。例えば、計算部ＦＣＡによって計算される速度又は加速度は、速度ベクトル又は加速度ベクトル等によって示される。また、計算部ＦＣＡは、例えば、ＣＰＵＣＬＴ（図３参照）等によって実現される。
【０１５８】
衝突判定部ＦＣＪは、計算部ＦＣＡによって計算される速度又は加速度に基づいて、各移動体が衝突するか否かを判定する衝突判定処理を行う。例えば、衝突判定部ＦＣＪは、例えば、ＣＰＵＣＬＴ（図３参照）等によって実現される。
【０１５９】
信号状態データ取得部ＦＤＴは、移動体が移動する移動先に交差点があると、交差点又は交差点の付近に設置される信号機ＴＬＧの状態を示す信号状態データＤＴＳを取得する。例えば、信号状態データ取得部ＦＤＴは、ネットワークＩ／ＦＮＩＦ（図３参照）及び記憶装置ＭＥＭ（図３参照）等によって実現される。
【０１６０】
第１時間データ取得部Ｆ１Ｔは、時間に対する信号機ＴＬＧの変化を示す第１時間データＤ１Ｔを取得する。例えば、第１時間データ取得部Ｆ１Ｔは、ネットワークＩ／ＦＮＩＦ（図３参照）及び記憶装置ＭＥＭ（図３参照）等によって実現される。
【０１６１】
第１判定部Ｆ１Ｊは、信号状態データ取得部ＦＤＴが取得する信号状態データＤＴＳ及び第１時間データ取得部Ｆ１Ｔが取得する第１時間データＤ１Ｔに基づいて、例えば、図１６に示すような判定を行う。また、第１判定部Ｆ１Ｊは、例えば、ＣＰＵＣＬＴ（図３参照）等によって実現される。
【０１６２】
踏切状態データ取得部ＦＤＬは、移動体が移動する移動先に踏切があると、踏切ＬＣＲの状態を示す踏切状態データＤＬＣを取得する。例えば、踏切状態データ取得部ＦＤＬは、ネットワークＩ／ＦＮＩＦ（図３参照）及び記憶装置ＭＥＭ（図３参照）等によって実現される。
【０１６３】
第２時間データ取得部Ｆ２Ｔは、時間に対する踏切ＬＣＲの変化を示す第２時間データＤ２Ｔを取得する。例えば、第２時間データ取得部Ｆ２Ｔは、ネットワークＩ／ＦＮＩＦ（図３参照）及び記憶装置ＭＥＭ（図３参照）等によって実現される。
【０１６４】
第２判定部Ｆ２Ｊは、踏切状態データ取得部ＦＤＬが取得する踏切状態データＤＬＣ及び第２時間データ取得部Ｆ２Ｔが取得する第２時間データＤ２Ｔに基づいて、例えば、図２０に示すような判定を行う。また、第２判定部Ｆ２Ｊは、例えば、ＣＰＵＣＬＴ（図３参照）等によって実現される。
【０１６５】
＜変形例＞
情報処理システムＳＹＳは、いわゆる遮断機が設置されていない踏切ＬＣＲに適用されてもよい。そして、車両ＣＡは、電車ＴＲＩ（図２０参照）が接近している状態であるか否かを示す情報が取得できる。このような情報があると、電車ＴＲＩが接近し、車両ＣＡが危険な状態であれば、情報処理システムＳＹＳは、例えば、図２０のような警告又は制御等を行う。
【０１６６】
さらに、電車ＴＲＩが車両ＣＡに接近している情報を取得できてもよい。例えば、車両ＣＡが踏切ＬＣＲ内（図２０に示す例では、交差区間ＣＲＳである。）で故障等により、停車してしまっている状態があるとする。このような場合には、情報処理システムＳＹＳは、電車ＴＲＩに、警告等を行う。なお、情報処理システムＳＹＳは、車両ＣＡの情報に基づいて、電車ＴＲＩを停車させる等の制御を行ってもよい。
【０１６７】
なお、情報は、例えば、ネットワークを用いて、交通管制センタ等を介して、送受信される。
【０１６８】
特に、遮断機が設置されていない踏切ＬＣＲでは、車両ＣＡ及び電車ＴＲＩは、相互の状態を確認しにくい環境である。したがって、上記のように、危険な状態である場合には、情報処理システムＳＹＳは、危険な状態である旨を警告等によって知らせる。このようにすると、情報処理システムＳＹＳは、鉄道を含む移動体の安全をより確保できる。
【０１６９】
＜まとめ＞
まず、情報処理システムＳＹＳは、第１受信部ＦＲＥ１、第２受信部ＦＲＥ２及びデータ生成部ＦＤＭによって、位置データＤＰＯＳを生成できる。特に、第２受信部ＦＲＥ２が準天頂衛星から、第２衛星信号を受信すると、位置データＤＰＯＳは、ＧＰＳ衛星信号等を用いる場合より、移動体の位置を高精度に示すことができる。他にも、第２衛星信号を用いると、図５に示すような効果を奏する。さらに、衛星信号を用いると、タイヤの舵角又は回転数等に基づいて計算される位置、速度及び加速度より、情報処理システムＳＹＳは、スリップ等があっても、高精度に位置等を示すことができる。
【０１７０】
具体的には、例えば、移動体が時速６０キロメートル（すなわち、約秒速１６．７メートルである。）で移動しているとする。この場合には、第２衛星信号を用いると、情報処理システムＳＹＳは、速度誤差を０．１パーセント乃至０．２パーセント程度にできる。また、移動体が時速１０キロメートルで移動していると、情報処理システムＳＹＳは、速度誤差を０．６パーセント乃至１．２パーセント程度にできる。
【０１７１】
次に、情報処理システムＳＹＳは、時刻取得部ＦＴＭによって、それぞれの位置データＤＰＯＳが生成された時刻を取得できる。
【０１７２】
そして、情報処理システムＳＹＳは、データ生成部ＦＤＭによって、各移動体の位置データＤＰＯＳを共有化する。このようにして、各移動体の位置データＤＰＯＳを共有化すると、情報処理システムＳＹＳは、各車両の位置が分かるため、様々な状態を把握することができる。
【０１７３】
例えば、情報処理システムＳＹＳは、計算部ＦＣＡによって、移動体の速度又は加速度を計算できる。具体的には、位置データＤＰＯＳ及び時刻データＤＴＭがあると、情報処理システムＳＹＳは、所定の時間又は単位時間あたりの位置の変化を計算できる。このようにして、情報処理システムＳＹＳは、速度ベクトル又は加速度ベクトル等を計算できる。そのため、情報処理システムＳＹＳは、衝突判定部ＦＣＪによって、例えば、図６に示すように、各車両が衝突する可能性がある状態であるか否かを判定することができる。
【０１７４】
他にも、図１６に示すように、移動体が移動する移動先に交差点があるような場合には、情報処理システムＳＹＳは、信号状態データ取得部ＦＤＴ及び第１時間データ取得部Ｆ１Ｔによって、信号状態データＤＴＳ及び第１時間データＤ１Ｔ等を取得する。このようにすると、情報処理システムＳＹＳは、図１４に示すような切替タイミングＴＣＨ等を把握できる。次に、情報処理システムＳＹＳは、第１判定部Ｆ１Ｊによって、例えば、図１６に示すように、信号機の状態が「赤信号」の状態であるタイミングで、交差区間ＣＲＳに移動体が進行する進行タイミングであるか否かを判定する。
【０１７５】
「赤信号」の状態であるのに交差区間ＣＲＳに移動体が進行する進行タイミングであったり、又は、ジレンマゾーンＤＩＺにいる進行タイミングであると、移動体が危険な状態になる場合がある。したがって、第１判定部Ｆ１Ｊによって第１判定処理が行われると、情報処理システムＳＹＳは、移動体が危険な状態であるか否かを把握できる。
【０１７６】
さらに、図２０に示すように、移動体が移動する移動先に踏切があるような場合には、情報処理システムＳＹＳは、踏切状態データ取得部ＦＤＬ及び第２時間データ取得部Ｆ２Ｔによって、踏切状態データＤＬＣ及び第２時間データＤ２Ｔ等を取得する。このようにすると、情報処理システムＳＹＳは、図１９に示すような切替タイミングＴＣＨ等を把握できる。次に、情報処理システムＳＹＳは、第２判定部Ｆ２Ｊによって、例えば、図２０に示すように、踏切の状態が「閉」の状態であるタイミングで、交差区間ＣＲＳに移動体が進行する進行タイミングであるか否かを判定する。
【０１７７】
「閉」の状態であるのに交差区間ＣＲＳに移動体が進行する進行タイミングであったり、又は、ジレンマゾーンＤＩＺにいる進行タイミングであると、移動体が危険な状態になる場合がある。したがって、第２判定部Ｆ２Ｊによって第２判定処理が行われると、情報処理システムＳＹＳは、移動体が危険な状態であるか否かを把握できる。
【０１７８】
＜他の実施形態＞
なお、位置データは、位置以外を示すデータであってもよい。例えば、位置データは、位置を１回微分した速度又は２回微分した加速度を示してもよい。また、位置データを取得した情報処理装置は、速度又は加速度を微分又は積分して、位置、速度、加速度又はこれらの組み合わせを計算してもよい。
【０１７９】
さらに、第２衛星は、「みちびき」以外の衛星であってもよい。例えば、第２衛星は、地域ごとにより高精度に測位することができる衛星が用いられてもよい。具体的には、"世界の衛星測位システムの動向  日本航空宇宙学会誌  Ｖｏｌ．６１  Ｎｏ．６  ２０１３．６  ｐｐ．２０１−２０６  河野著"等に記載される衛星等が用いられてもよい。また、ＧＰＳ衛星は、利用目的によって精度を低くする制限がかけられる場合がある。このような制限が外された精度の衛星信号が、第２衛星信号に用いられてもよい。
【０１８０】
他にも、各機能は、例えば、サーバにあってもよい。例えば、サーバが、位置データを生成し、サーバが、時刻を取得する機能構成等でもよい。
【０１８１】
なお、移動体は、車両に限られず、他の種類であってもよい。また、移動体は、複数の種類が混在してもよい。また、移動体は、２台以上であればよい。
【０１８２】
さらに、移動体は、いわゆる自動運転等を行ってもよい。すなわち、移動体は、ドライバによる操作が常に必要でない種類でもよい。例えば、移動体は、車載カメラ等を有する車両であって、目的地等を設定すると、目的地まで、ドライバによる操作がなくとも移動する車両等でもよい。
【０１８３】
また、サーバは、２つ以上、すなわち、有線又は無線で接続される複数の情報処理装置で構成されてもよい。一方で、サーバは、車載装置と一体となってもよい。すなわち、複数の車両のうち、いずれかの車両に搭載される車載装置が、サーバとなる全体構成でもよい。
【０１８４】
さらに、第１実施形態乃至第３実施形態は、いずれかの実施形態を組み合わせて実施されてもよい。
【０１８５】
他にも、各処理は、情報処理装置又は情報処理システム等のコンピュータに情報処理方法を実行されるためのプログラムによって実現されてもよい。また、プログラムは、コンピュータが読取可能な記録媒体又はネットワークを介して、配布が可能である。なお、記録媒体は、例えば、光ディスク、フラッシュメモリ又は補助記憶装置等である。
【０１８６】
さらに、上記に説明した各処理は、図示する順序で行われなくともよい。すなわち、各処理は、図示するタイミング以外で行われてもよい。また、各処理は、冗長、分散、並列、仮想化又はこれの組み合わせて行われてもよい。
【０１８７】
以上、本発明の好ましい実施例について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではない。したがって、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形又は変更が可能である。
【符号の説明】
【０１８８】
ＳＹＳ  情報処理システム
ＣＡ  車両
ＳＡ１  ＧＰＳ衛星
ＳＡ２  準天頂衛星
ＳＩＧ１  ＧＰＳ信号
ＳＩＧ２  準天頂衛星信号
ＳＥＲ  サーバ
ＴＬＧ  信号機
ＬＣＲ  踏切
ＤＰＯＳ  位置データ
ＤＴＭ  時刻データ
ＤＴＳ  信号状態データ
ＤＬＣ  踏切状態データ
Ｄ１Ｔ  第１時間データ
Ｄ２Ｔ  第２時間データ
ＮＷ  ネットワーク
Ｖ１  第１速度ベクトル
Ｖ２  第２速度ベクトル
ＴＣＨ  切替タイミング
ＴＲＵ  進行タイミング
【図１】
2018124096.tif 000003
【図２】
2018124096.tif 000004
【図３】
2018124096.tif 000005
【図４】
2018124096.tif 000006
【図５】
2018124096.tif 000007
【図６】
2018124096.tif 000008
【図７】
2018124096.tif 000009
【図８】
2018124096.tif 000010
【図９】
2018124096.tif 000011
【図１０】
2018124096.tif 000012
【図１１】
2018124096.tif 000013
【図１２】
2018124096.tif 000014
【図１３】
2018124096.tif 000015
【図１４】
2018124096.tif 000016
【図１５】
2018124096.tif 000017
【図１６】
2018124096.tif 000018
【図１７】
2018124096.tif 000019
【図１８】
2018124096.tif 000020
【図１９】
2018124096.tif 000021
【図２０】
2018124096.tif 000022
【図２１】
2018124096.tif 000023