(57)【要約】      （修正有）【課題】目標転舵角に対して転舵角が乖離したときの転舵角の急変を抑制できるパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】EPSコントローラ15は、目標転舵角信号δ*と転舵角信号δの差である転舵角偏差信号Δδを平滑化するレートリミッタと、レートリミッタによって平滑化された平滑化後転舵角偏差信号Δδ'に基づき自動運転時目標トルク信号Tmad*を演算する自動運転時目標トルク演算部と、を有する。これにより、目標転舵角信号δ*に対して転舵角信号δが乖離した場合であっても、平滑化された平滑化後転舵角偏差信号Δδ'に応じて前輪4,4を転舵するため、転舵角の急変を抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。【選択図】図１
2018065490.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操舵操作に伴い転舵輪を転舵させる操舵機構と、
前記操舵機構に操舵力を付与するアクチュエータと、
前記アクチュエータを駆動制御する制御信号を演算する制御装置と、
前記制御装置に設けられ、目標転舵角信号を受信する目標転舵角信号受信部と、
前記制御装置に設けられ、前記転舵輪の転舵角の信号である実転舵角信号を受信する実転舵角信号受信部と、
前記制御装置に設けられ、前記目標転舵角信号と前記実転舵角信号の差の信号を平滑化する平滑化処理部と、
前記平滑化処理部によって平滑化された前記目標転舵角信号と前記実転舵角信号の差の信号に基づき前記制御信号を演算する制御信号演算部と、
を有するパワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記平滑化処理部は、前記目標転舵角信号と前記実転舵角信号の差の信号にフィルタ処理を行うフィルタ処理部であるパワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記フィルタ処理部は、ローパスフィルタであるパワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載のパワーステアリング装置において、
前記フィルタ処理部は、1次または2次のローパスフィルタであるパワーステアリング装置。
【請求項５】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記制御装置は、
前記目標転舵角信号に反する運転者の操舵意図に関する信号を受信する操舵意図信号受信部と、
前記操舵意図信号受信部が前記操舵意図に関する信号を受信している間、前記平滑化処理部に出力する目標転舵角信号を、前記目標転舵角信号受信部が受信した目標転舵角信号から前記実転舵角信号へ切り替える目標転舵角信号切り替え部と、
を有するパワーステアリング装置。
【請求項６】
請求項５に記載のパワーステアリング装置において、
前記制御信号演算部は、比例積分制御を行う比例積分制御部を有し、
前記比例積分制御部は、前記操舵意図信号受信部が前記操舵意図に関する信号を受信したとき、積分分を0にするパワーステアリング装置。
【請求項７】
請求項６に記載のパワーステアリング装置において、
前記比例積分制御部は、前記操舵意図信号受信部が前記操舵意図に関する信号を受信している間、前記積分分を0のまま維持するパワーステアリング装置。
【請求項８】
請求項５に記載のパワーステアリング装置において、
前記目標転舵角信号切り替え部は、前記操舵意図信号受信部が前記操舵意図に関する信号の受信を終了したとき、前記平滑化処理部に出力する目標転舵角信号を、前記実転舵角信号から前記目標転舵角信号受信部が受信した目標転舵角信号へ切り替えるパワーステアリング装置。
【請求項９】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記制御装置は、
前記操舵機構の操舵トルクの信号を受信する操舵トルク信号受信部と、
前記操舵トルクの信号に基づき前記制御信号を演算するアシスト制御モードと前記目標転舵角と前記実転舵角信号に基づき前記制御信号を演算する自動操舵モードとの切り替えを行うモード切り替え制御部と、
を有し、
前記制御信号演算部は、比例積分制御を行う比例積分制御部を有し、
前記比例積分制御部は、前記アシスト制御モードから前記自動操舵モードへ切り替わるとき、積分分を0にするパワーステアリング装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のパワーステアリング装置において、
前記制御装置は、前記アシスト制御モードから前記自動操舵モードへ切り替わるとき、前記平滑化処理部に出力する目標転舵角信号を、前記目標転舵角信号受信部が受信した目標転舵角信号から前記実転舵角信号に切り替える目標転舵角信号切り替え部を有するパワーステアリング装置。
【請求項１１】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記目標転舵角信号受信部は、前記制御装置とは別に車両に設けられた車両側制御装置によって演算された前記目標転舵角信号を前記車両側制御装置から受信するパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のパワーステアリング装置では、転舵角信号が目標転舵角信号と一致するように転舵輪を自動的に転舵させる自動操舵モード時、目標転舵角信号の急変に対しレートリミッタで傾き制限をかけることで転舵角の急変を抑制している（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2013-252729号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来技術では、外乱等による転舵角の変化により目標転舵角信号に対して転舵角信号が乖離すると、転舵角が目標転舵角に向けて急変するため、ドライバに違和感を与えるという問題があった。
本発明の目的の一つは、目標転舵角信号に対して転舵角信号が乖離したときの転舵角の急変を抑制できるパワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態におけるパワーステアリング装置は、目標転舵角信号と実転舵角信号との差の信号を平滑化し、平滑化された目標転舵角信号と実転舵角信号の差の信号に基づきアクチュエータを駆動制御する制御信号を演算する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、目標転舵角信号に対して転舵角信号が乖離したときの転舵角の急変を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１の電動パワーステアリング装置1の構成図である。
【図２】実施形態１のEPSコントローラ15の制御ブロック図である。
【図３】実施形態１の目標トルク演算部17の制御ブロック図である。
【図４】実施形態１のレートリミッタ36におけるローパスフィルタの特性図である。
【図５】従来の電動パワーステアリング装置において、自動操舵モード時に外乱やドライバの操舵介入によるオーバーライドが発生したときの転舵角の動きを示すタイムチャートである。
【図６】従来の電動パワーステアリング装置において、アシスト制御モードから自動操舵モードへの切り替え時に目標転舵角信号と転舵角信号とが乖離しているとき転舵角の動きを示すタイムチャートである。
【図７】実施形態１の電動パワーステアリング装置1において、自動操舵モード時に外乱やドライバの操舵介入によるオーバーライドが発生したときの転舵角の動きを示すタイムチャートである。
【図８】実施形態１の電動パワーステアリング装置1において、アシスト制御から自動操舵モードへの切り替え時に目標転舵角信号と転舵角信号とが乖離しているときの転舵角の動きを示すタイムチャートである。
【図９】実施形態２の目標トルク演算部17の制御ブロック図である。
【図１０】実施形態３の目標トルク演算部17の制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の電動パワーステアリング装置1の構成図である。
操舵機構2は、ステアリングホイール3の回転に伴い前輪（転舵輪）4,4を転舵させるもので、ラック＆ピニオン式のステアリングギア5を有する。ステアリングギア5のピニオンギア6は、ピニオン軸7に設けられている。ピニオン軸7は、コラム軸8と連結されている。コラム軸8はステアリングホイール3と連結されている。ステアリングギア5のラックギア9は、ラック軸10に設けられている。ラック軸10の両端は、タイロッド11,11を介して前輪4,4と連結されている。ピニオン軸7には、アクチュエータとしての電動モータ（以下、モータ）12が連結されている。モータ12は、例えばブラシレス同軸モータであり、モータ12の出力トルクは、ピニオン軸7に伝達される。ピニオン軸7には、トルクセンサ13が設けられている。トルクセンサ13は、ピニオン軸7に設けられたトーションバー13aの捩れ量に基づきピニオン軸7に作用するトルクを検出する。コラム軸8には、操舵角センサ14が設けられている。操舵角センサ14は、ステアリングホイール3の回転角（操舵角）を検出する。
【０００９】
EPSコントローラ（制御装置）15は、操舵トルク信号、操舵角信号および車速信号に基づいてモータ12を駆動制御し、操舵機構2にアシストトルクを付与するアシスト制御を実行する。EPSコントローラ15は、操舵トルク信号受信部15aおよび操舵角信号受信部（実転舵角信号受信部）15bを有する。操舵トルク信号受信部15aは、トルクセンサ13から操舵トルク信号を受信する。操舵角信号受信部15bは、操舵角センサ14から操舵角信号を受信する。EPSコントローラ15は、ADコントローラ（車両側制御装置）16から自動運転要求がある場合、ADコントローラ16からの目標転舵角信号に基づいてモータ12を駆動制御し、前輪4,4を自動的に操舵する自動操舵制御を実行する。EPSコントローラ15は、ADコントローラ16から目標転舵角信号を受信する目標転舵角信号受信部15cを有する。
【００１０】
ADコントローラ16は、レーザレーダや車載カメラ等を用いて車両の周囲環境を把握すると共に、GPS受信機および地図データベースを用いて自車位置を把握する。ADコントローラ16は、ドライバ（運転者）が設定した目的地および自車位置に応じて車両の目標経路を生成し、周囲環境および自車位置に基づき、自車を目標経路沿って走行させるための目標車速信号および目標転舵角信号を逐次演算する。ADコントローラ16は、目標車速信号を図外のエンジンコントローラおよびブレーキコントローラに送信し、目標転舵角信号をEPSコントローラ15に送信する。ADコントローラ16は、ドライバが自動運転スイッチをオンしている場合、エンジンコントローラ、ブレーキコントローラおよびEPSコントローラ15に自動運転要求信号を送信する。エンジンコントローラおよびブレーキコントローラは、ADコントローラ16から自動運転要求信号を受信した場合、車速が目標車速となるようにエンジンおよびブレーキ装置を制御する自動車速制御を実行する。
【００１１】
図２は、実施形態１のEPSコントローラ15の制御ブロック図である。
EPSコントローラ15は、目標トルク演算部17、PWM制御信号演算部18およびインバータ19を有する。
目標トルク演算部17は、自動運転要求信号、目標転舵角信号、操舵角信号、操舵トルク信号および車速信号に基づき、モータ12の目標トルク信号Tm*を演算する。目標トルク演算部17の詳細は後述する。
PWM制御信号演算部18は、目標トルク信号Tm*に基づき３相のPWM制御信号PWMu,PWMv,PWMwを生成する。PWM制御信号演算部18は、目標電流演算部21、加算器22、加算器23、d軸目標電圧演算部24、q軸目標電圧演算部25、２相−３相変換部26、電圧−PWMデューティ変換部27、３相−２相変換部28および角度−速度算出部29を有する。
目標電流演算部21は、目標トルク信号Tm*およびモータ回転数信号Nmから目標電流信号Id*,Iq*を演算する。
加算器22は、目標電流信号Id*から実供給電流信号Idrealを減じて電流差分信号ΔIdを演算する。
加算器23は、目標電流信号Iq*から実供給電流信号Iqrealを減じて電流差分信号ΔIqを演算する。
d軸目標電圧演算部24は、電流差分信号ΔIdから２相PI制御（比例積分制御）によりd軸目標電圧信号Vd*を演算する。
q軸目標電圧演算部25は、電流差分信号ΔIqから２相PI制御によりq軸目標電圧信号Vq*を演算する。
【００１２】
２相−３相変換部26は、モータ回転角センサ20により検出されたモータ回転角信号θmおよび目標電圧信号Vd*,Vq*から３相の目標電圧信号Vu*,Vv*,Vw*を演算する。
電圧−PWMデューティ変換部27は、３相の目標電圧Vu*,Vv*,Vw*を図外の搬送波生成器で生成した三角波状のキャリア信号と比較し、パルス状を呈する３相のPWM制御信号PWMu,PWMv,PWMwを生成する。
３相−２相変換部28は、相電流センサ30u,30vにより検出されたU,V相の実供給電流信号Iureal,Ivrealおよびモータ回転角信号θmからd,q軸の実供給電流信号Idreal,Iqrealを演算する。相電流センサ30u,30vは、U,V相の実供給電流信号Iureal,Ivrealを検出する。相電流センサ30u,30vは、シャント抵抗の端子間電圧の差分を検出し、当該差分に基づいて実供給電流信号Iureal,Ivrealを推定する。
角度−速度算出部29は、モータ回転角信号θmからモータ回転数信号Nmを算出する。
インバータ19は、３相ブリッジ回路上の各アーム素子(FET)がPWM制御信号PWMu,PWMv,PWMwに応じてスイッチング動作することにより、バッテリ31からモータ12に供給する電流をPWM制御する。
【００１３】
図３は、実施形態１の目標トルク演算部17の制御ブロック図である。
操舵角−転舵角変換部34は、操舵角信号からオーバーオールギア比を用いて前輪4,4の転舵角信号δを演算する。
加算器35は、目標転舵角信号δ*から転舵角信号δを減じて転舵角偏差信号Δδを演算する。
レートリミッタ（平滑化処理部）36は、転舵角偏差信号Δδをローパスフィルタ（フィルタ処理部）でフィルタ処理するフィルタ処理部であって、転舵角偏差信号Δδを平滑化した平滑化後転舵角偏差信号Δδ'を出力する。図４はローパスフィルタの特性図である。ローパスフィルタは１次または２次であって、その時定数τは、転舵角信号δに対する車両のヨー応答と、アクチュエータ（モータ12）の出力トルクに対するステアリングホイール3の操舵角応答のうち遅い方に合わせて設定されている。これにより、転舵角偏差信号Δδの変化が車両のヨー応答限界またはアクチュエータの応答限界に制限され、安定した制御特性が得られる。
【００１４】
自動運転時目標トルク演算部（制御信号演算部）37は、平滑化後転舵角偏差信号Δδ'に基づき自動運転時目標トルク信号Tmad*を演算する。自動運転時目標トルク演算部37は、PI制御器（比例積分制御部）であり、平滑化後転舵角偏差信号Δδ'からPI制御（比例積分制御）により自動運転時目標トルク信号Tmad*を演算する。
目標アシストトルク演算部38は、操舵トルク信号よび車速信号からマップ等を参照して目標アシストトルク信号Tmsc*を演算する。
操舵モード切り替え判定部39は、自動運転要求がある場合には操舵モードを自動操舵モードとし、自動運転要求がない場合には操舵モードをアシスト制御モードとする。
モード切り替え制御部40は、操舵モードが自動操舵モードの場合には自動運転時目標トルク信号Tmad*を目標トルク信号Tm*として出力し、操舵モードがアシスト制御モードの場合には目標アシストトルク信号Tmsc*を目標トルク信号Tm*として出力する。
【００１５】
次に、実施形態１の作用効果を説明する。
図５は、従来の電動パワーステアリング装置において、自動操舵モード時に外乱やドライバの操舵介入によるオーバーライドが発生したときの転舵角の動きを示すタイムチャートである。
時刻t1では、目標転舵角信号がステップ状に増加する。従来のパワーステアリング装置では、目標転舵角信号をレートリミッタにより平滑化するため、平滑化後目標転舵角信号は緩やかに変化する。よって、転舵角が目標転舵角に追従して急変するのを抑制できる。
時刻t2では、外乱またはドライバのオーバーライドトルクによって転舵角信号が目標転舵角信号から乖離する。ここで、従来の電動パワーステアリング装置では、目標転舵角信号と転舵角信号との差（転舵角偏差信号）にはレートリミッタが作用しない。このため、転舵角が目標転舵角に向けて急変する。また、外乱またはオーバーライドトルクの消失に伴い転舵角が目標転舵角に対して大きくオーバーシュート（アンダーシュート）するため、転舵角偏差信号の収束性が悪く、転舵角が振動する。
図６は、従来のパワーステアリング装置において、アシスト制御モードから自動操舵モードへの切り替え時に目標転舵角信号と転舵角信号とが乖離している場合の転舵角の動きを示すタイムチャートである。
時刻t1では、ドライバが自動運転スイッチをオンしたため、操舵モードがアシスト制御モードから自動操舵モードへと切り替わる。このとき、目標転舵角信号は0であるのに対し、転舵角はドライバによって切り増しされた状態であるため、転舵角信号が目標転舵角信号から乖離した状態となり、転舵角の急変を招く。
以上のように、従来の電動パワーステアリング装置では、目標転舵角信号に対して転舵角信号が乖離すると、転舵角の急変が発生し、ドライバに違和感を与えるという問題があった。
【００１６】
これに対し、実施形態１のEPSコントローラ15は、目標転舵角信号δ*と転舵角信号δの差である転舵角偏差信号Δδを平滑化するレートリミッタ36と、レートリミッタ36によって平滑化された平滑化後転舵角偏差信号Δδ'に基づき自動運転時目標トルク信号Tmad*を演算する自動運転時目標トルク演算部37と、を有する。これにより、目標転舵角信号δ*に対して転舵角信号δが乖離した場合であっても、平滑化された平滑化後転舵角偏差信号Δδ'に応じて前輪4,4を転舵するため、転舵角の急変を抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。
図７は、実施形態１の電動パワーステアリング装置1において、自動操舵モード時に外乱やドライバの操舵介入によるオーバーライドが発生したときの転舵角の動きを示すタイムチャートである。時刻t1では、目標転舵角信号δ*がステップ状に増加しているが、平滑化後転舵角偏差信号Δδ'は緩やかに立ち上がるため、転舵角の急変を抑制できる。また、時刻t2では、外乱またはドライバのオーバーライドトルクにより転舵角信号δが増加しているが、平滑化後転舵角偏差信号Δδ'は緩やかに変化するため、転舵角の急変を抑制できる。つまり、実施形態１の電動パワーステアリング装置1は、転舵角偏差信号Δδを平滑化処理した平滑化後転舵角偏差信号Δδ'に基づいて前輪4,4を転舵させることにより、目標転舵角信号δ*の急変時のみならず、転舵角信号δの変動後における目標トルク信号Tm*の急変を抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。
図８は、実施形態１の電動パワーステアリング装置1において、アシスト制御から自動操舵モードへの切り替え時に目標転舵角信号と転舵角信号とが乖離しているときの転舵角の動きを示すタイムチャートである。時刻t1では、アシスト制御モードから自動操舵モードへの切り替えに伴い転舵角偏差信号Δδがステップ状に低下しているが、平滑化後転舵角偏差信号Δδ'は滑らかに変化するため、転舵角の急変を抑制できる。つまり、実施形態１の電動パワーステアリング装置1は、アシスト制御モードから自動操舵モードへの切り替え時に転舵角偏差信号Δδが急変した場合であっても、目標トルク信号Tm*の急変を抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。
【００１７】
レートリミッタ36は、転舵角偏差信号Δδにフィルタ処理を施すフィルタ処理部である。これにより、平滑化処理として転舵角偏差信号Δδの傾き制限（変化率制限）を行う場合と比較して、初期応答性を向上できると共に、より安定した収束性が得られる。
レートリミッタ36は、ローパスフィルタにより転舵角偏差信号Δδにフィルタ処理を施す。これにより、転舵角偏差信号Δδから高周波成分を逓減できるため、滑らかな操舵制御を実現できる。加えて、１次または２次のローパスフィルタを用いることで、より適切な操舵制御を実現できる。
EPSコントローラ15の目標転舵角信号受信部15cは、EPSコントローラ15とは別に車両に設けられたADコントローラ16によって演算された目標転舵角信号δ*をADコントローラ16から受信する。EPSコントローラ15において、ADコントローラ16から受信した目標転舵角信号δ*と転舵角信号δとの差（転舵角偏差信号）Δδを平滑化することにより、ADコントローラ16で平滑化処理が行われない場合であっても、ドライバに与える違和感を抑えた操舵制御を実現できる。
【００１８】
〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図９は、実施形態２の目標トルク演算部17の制御ブロック図である。
オーバーライド判定部（操舵意図信号受信部）41は、操舵トルク信号を受信し、操舵トルク信号からドライバの操舵介入によるオーバーライドの有無を判定する。オーバーライド判定部41は、操舵トルク信号が所定トルク未満の場合はオーバーライドなしを示す信号を出力し、所定トルク以上の場合はオーバーライドありを示す信号を出力する。所定トルクは、ドライバがステアリングホイール3を握っていることを判定できるトルクとする。例えば、所定トルクは、ドライバがステアリングホイール3から手を離している状態でトルクセンサ13により検出されるステアリングホイール3の慣性モーメント分のトルクよりも大きなトルクとする。
目標転舵角切り替え部（目標転舵角信号切り替え部）42は、オーバーライド判定部41からオーバーライドなしを示す信号が出力されている間、ADコントローラ16により演算された目標転舵角信号δ*をそのまま出力する。一方、目標転舵角切り替え部42は、オーバーライド判定部41からオーバーライドありを示す信号が出力されている間、操舵角−転舵角変換部34により演算された転舵角信号δを目標転舵角信号δ*として出力する。また、目標転舵角切り替え部42は、オーバーライド判定部41からオーバーライドありを示す信号が出力されている間、自動運転時目標トルク演算部37におけるPI制御器の積分分を0に維持する。
【００１９】
次に、実施形態２の作用効果を説明する。
実施形態２のEPSコントローラ15は、操舵トルク信号を受信してオーバーライドの有無を判定するオーバーライド判定部41と、オーバーライド判定部41が所定トルク以上の操舵トルク信号を受信している間、加算器35に出力する目標転舵角信号δ*を、目標転舵角信号受信部15cが受信した目標転舵角信号δ*から操舵角−転舵角変換部34により演算された転舵角信号δへ切り替える目標転舵角切り替え部42と、を有する。オーバーライド中はドライバが自動操舵制御による目標転舵角に対して修正操舵を行っていると考えられる。このとき、ADコントローラ16が決めた目標転舵角信号δ*を維持すると、平滑化後転舵角偏差信号Δδ'に応じたモータトルクが出力されるため、ドライバの操舵負担が大きくなる。そこで、目標転舵角信号δ*を現在の転舵角信号δとすることにより、オーバーライド中の平滑化後転舵角偏差信号Δδ'が0となるため、オーバーライド中のドライバの操舵負担を軽減できる。
目標転舵角切り替え部42は、オーバーライド判定部41が受信する操舵トルク信号が所定トルク以上から所定トルク未満に変化したとき、加算器35に出力する目標転舵角信号δ*を、操舵角−転舵角変換部34により演算された転舵角信号δから目標転舵角信号受信部15cが受信した目標転舵角信号δ*へ切り替える。これにより、オーバーライドが解除されたとき、ADコントローラ16が決定した目標転舵角信号δ*に基づいて自動操舵制御を再開できる。
自動運転時目標トルク演算部37は、PI制御を行うPI制御器（比例積分制御部）であり、オーバーライド判定部41が所定トルク以上の操舵トルク信号を受信したとき、積分分を0にする。これにより、オーバーライドが解除されたとき、当該オーバーライド前の積分分によって過大な自動運転時目標トルク信号Tmad*が演算されることで転舵角が急変するのを抑制できる。
自動運転時目標トルク演算部37は、オーバーライド判定部41が所定トルク以上の操舵トルク信号を受信している間、積分分を0に維持する。これにより、オーバーライドが解除されたとき、当該オーバーライド前およびオーバーライド中の積分分によって過大な自動運転時目標トルク信号Tmad*が演算されることで転舵角が急変するのを抑制できる。
【００２０】
〔実施形態３〕
実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
図１０は、実施形態３の目標トルク演算部17の制御ブロック図である。
目標転舵角切り替え部（目標転舵角信号切り替え部）43は、アシスト制御モードから自動操舵モードへ切り替わるとき、操舵角−転舵角変換部34により演算された転舵角信号δを目標転舵角信号δ*として出力し、それ以外はADコントローラ16により演算された目標転舵角信号δ*をそのまま出力する。
リセット部44は、アシスト制御モードから自動操舵モードへ切り替わるとき、自動運転時目標トルク演算部37におけるPI制御器の積分分を0とする。
【００２１】
次に、実施形態３の作用効果を説明する。
実施形態３の自動運転時目標トルク演算部37は、PI制御を行うPI制御器（比例積分制御部）であり、アシスト制御モードから自動操舵モードへ切り替わるとき、積分分を0にする。これにより、アシスト制御から自動操舵制御へ切り替わる以前の積分分によって過大な自動運転時目標トルク信号Tmad*が演算されることで転舵角が急変するのを抑制できる。
EPSコントローラ15は、アシスト制御モードから自動操舵モードへ切り替わるとき、加算器35へ出力する目標転舵角信号δ*を、目標転舵角信号受信部15cが受信した目標転舵角信号δ*から操舵角−転舵角変換部34により演算された転舵角信号δへ切り替える目標転舵角切り替え部43を有する。これにより、アシスト制御モードから自動操舵モードへ切り替わるタイミングでの平滑化後転舵角偏差信号Δδ'が0となるため、自動操舵制御開始時における目標トルク信号Tm*の急変を抑制でき、ドライバに与える違和感を軽減できる。
【００２２】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
実施形態では、ステアリングホイールの回転角からオーバーオールギア比を用いて転舵輪の転舵角を求めたが、モータ回転角、ピニオン軸の回転角から転舵角を求めてもよい。
実施形態２と３の構成を組み合わせてもよい。
ADコントローラ側で目標転舵角を平滑化処理してもよい。
【符号の説明】
【００２３】
1  電動パワーステアリング装置
2  操舵機構
4  前輪（転舵輪）
12  電動モータ（アクチュエータ）
15  EPSコントローラ（制御装置）
15b  操舵角信号受信部（実転舵角信号受信部）
15c  目標転舵角信号受信部
16  ADコントローラ（車両側制御装置）
36  レートリミッタ（平滑化処理部、フィルタ処理部）
37  自動運転時目標トルク演算部（制御信号演算部、比例積分制御部）
40  モード切り替え制御部
41  オーバーライド判定部（操舵意図信号受信部）
42  目標転舵角切り替え部（目標転舵角信号切り替え部）
43  目標転舵角切り替え部（目標転舵角信号切り替え部）
【図１】
2018065490.tif 000003
【図２】
2018065490.tif 000004
【図３】
2018065490.tif 000005
【図４】
2018065490.tif 000006
【図５】
2018065490.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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