(57)【要約】【課題】プロペラシャフトガードにおいて、ボディ下面に設けられた周辺部品とプロペラシャフトとの干渉を抑える。【解決手段】一対の側壁１２，１３と底壁１１とを備え、車両３のボディ下面に取り付けられてプロペラシャフト２の側方および下方を囲むプロペラシャフトガード１である。プロペラシャフトガード１は、プロペラシャフト２との間に、底壁１１と上下に間隔Ｌ２を空けて設けられるばね部材２０を備えている。ばね部材２０は、右側端２０ａが右側側壁１３に固定され且つ左側端２０ｂが左側側壁１２の係止爪１６に下方から係止され、左側端２０ｂと係止爪１６との係止が解かれると、左側端２０ｂが右側端２０ａに接近するように変形する。ばね部材２０と底壁１１との上下の間隔Ｌ２が、左側端２０ｂと係止爪１６との係止代Ｌ１よりも長く設定されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の側壁と当該一対の側壁の下端を繋ぐ底壁とを備え、車両のボディ下面に取り付けられてプロペラシャフトの側方および下方を囲むプロペラシャフトガードであって、
上記プロペラシャフトガードは、上記プロペラシャフトとの間に、上記底壁と上下に間隔を空けて設けられるばね部材をさらに備え、
上記ばね部材は、その一端が上記一対の側壁のうちの一方の側壁に固定されるとともに、その他端が上記一対の側壁のうちの他方の側壁に設けられた係止爪に下方から係止されていて、当該他端と当該係止爪との係止が解かれると、当該他端が当該一端に接近するように変形するものであり、
上記ばね部材と上記底壁との上下の間隔が、上記ばね部材の他端と上記係止爪との係止代よりも長く設定されていることを特徴とするプロペラシャフトガード。
【請求項２】
上記請求項１に記載のプロペラシャフトガードにおいて、
上記一方の側壁における上記ばね部材の一端が固定される位置が、上記他方の側壁における上記係止爪の位置よりも低いことを特徴とするプロペラシャフトガード。
【請求項３】
上記請求項１または２に記載のプロペラシャフトガードにおいて、
上記プロペラシャフトガードは、上記一対の側壁の上端からそれぞれ延び、且つ、車両のボディ下面と締結するボルトが挿通される取付穴がそれぞれ設けられた一対のアームをさらに備えており、
上記一対のアームにおける上記取付穴同士の間隔が調整可能であることを特徴とするプロペラシャフトガード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両においてプロペラシャフトが路面等に接触するのを防止するプロペラシャフトガードに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両走行中にプロペラシャフトのジョイント部が破損するといった事態が生じた場合でも、片持ち状態になったプロペラシャフトが路面に接触するのを防止するために、プロペラシャフトの側方および下方を囲むように略Ｕ字状のプロペラシャフトガードを車両のボディ下面に取り付けることが従来から行われている。
【０００３】
もっとも、このような略Ｕ字状のプロペラシャフトガードでは、プロペラシャフトの上方が開放しているため、一旦プロペラシャフトガードの下部に当接した後、上方に反発したプロペラシャフトが、クロスメンバや燃料タンク等といったボディ下面に設けられた周辺部品と干渉（当接）するおそれがある。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１には、略Ｕ字状のガード本体の両側部からそれぞれ内方へ突出させたプロテクタによって、ガード本体の内部空間が、プロペラシャフトが挿通される底部側の空間と上部側の空間とに分けられるとともに、両プロテクタの先端部の間に形成された、底部側の空間と上部側の空間とを連通する連通部の寸法が、プロペラシャフトの外径より小さく設定されたプロペラシャフト保護装置が開示されている。この特許文献１のものによれば、連通部がプロペラシャフトの外径より小さい寸法に設定されていることから、上方に反発したプロペラシャフトはプロテクタで受止められることになるので、ボディに対する衝撃が抑えられるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−８００３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両走行中にプロペラシャフトのジョイント部が外れた場合、片持ち状態となったプロペラシャフトは振れ回り運動（自転軸と直交する方向に自転軸を振る回転運動）をすることが知られている。それ故、上記特許文献１のもののように、プロペラシャフトを受止めるプロテクタを設けるだけでは、プロペラシャフトの振れ回り運動自体を抑えることは困難であり、プロペラシャフトが大きな振れ回り運動をした場合に、プロペラシャフトがボディ下面に設けられた周辺部品と干渉するおそれがある。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、プロペラシャフトが路面等に接触するのを防止するプロペラシャフトガードにおいて、ボディ下面に設けられた周辺部品とプロペラシャフトとの干渉を抑える技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明に係るプロペラシャフトガードでは、ジョイント部の破損等によりプロペラシャフトがプロペラシャフトガードに当接した場合に、プロペラシャフトの動きを拘束する部材を設けるようにしている。
【０００９】
具体的には、本発明は、一対の側壁と当該一対の側壁の下端を繋ぐ底壁とを備え、車両のボディ下面に取り付けられてプロペラシャフトの側方および下方を囲むプロペラシャフトガードを対象としている。
【００１０】
そして、上記プロペラシャフトガードは、上記プロペラシャフトとの間に、上記底壁と上下に間隔を空けて設けられるばね部材をさらに備え、上記ばね部材は、その一端が上記一対の側壁のうちの一方の側壁に固定されるとともに、その他端が上記一対の側壁のうちの他方の側壁に設けられた係止爪に下方から係止されていて、当該他端と当該係止爪との係止が解かれると、当該他端が当該一端に接近するように変形するものであり、上記ばね部材と上記底壁との上下の間隔が、上記ばね部材の他端と上記係止爪との係止代よりも長く設定されていることを特徴とするものである。
【００１１】
この構成によれば、車両走行中にプロペラシャフトのジョイント部が破損するといった事態が生じた場合でも、片持ち状態となって下方に傾斜したプロペラシャフトが、ばね部材に当接した後、ばね部材を押し下げながら底壁によって受け止められるので、プロペラシャフトが路面に接触するのを抑えることができる。
【００１２】
このとき、ばね部材と底壁との上下の間隔が、ばね部材の他端と係止爪との係止代（係り代）よりも長く設定されていることから、プロペラシャフトによって押下げられたばね部材が底壁に当たると、換言すると、ばね部材が係止代よりも押し下げられると、ばね部材の他端と係止爪との係止が解かれることになる。そうして、ばね部材の他端と係止爪との係止が解かれると、他端が一端に接近するようにばね部材が変形することから、変形したばね部材がプロペラシャフトに絡み付くことになる。これにより、プロペラシャフトの上方への反発が抑えられるとともに、プロペラシャフトの大きな振れ回り運動が制限されるので、車両が停止するまでの間、ボディ下面に設けられた周辺部品（クロスメンバや燃料タンク等）とプロペラシャフトとが干渉するのを抑えることができる。
【００１３】
さらに、プロペラシャフトガードは、ばね部材の他端と係止爪との係止が解かれるまでは、上方が開放した態様になっているので、プロペラシャフトおよびプロペラシャフトガードの組み付けの際、事前にプロペラシャフトをプロペラシャフトガードに挿通する必要がなく、プロペラシャフトを取り付けた後に、プロペラシャフトガードを車両のボディ下面に容易に取付けることができる。
【００１４】
また、本発明のプロペラシャフトガードでは、上記一方の側壁における上記ばね部材の一端が固定される位置が、上記他方の側壁における上記係止爪の位置よりも低いことが好ましい。
【００１５】
ばね部材の他端と係止爪との係止が解かれると、自由端である他端が固定端である一端に接近するところ、この構成によれば、プロペラシャフトガードにおける相対的に低い位置で、ばね部材がプロペラシャフトに絡み付くので、ボディ下面に設けられた周辺部品とプロペラシャフトとの干渉をより確実に抑えることができる。
【００１６】
さらに、上記プロペラシャフトガードは、上記一対の側壁の上端からそれぞれ延び、且つ、車両のボディ下面と締結するボルトが挿通される取付穴がそれぞれ設けられた一対のアームをさらに備えており、上記一対のアームにおける上記取付穴同士の間隔が調整可能であることが好ましい。
【００１７】
この構成によれば、ボディ側のボルト穴などの位置に合わせて、一対のアームにおける取付穴同士の間隔を調整することが可能であることから、プロペラシャフトガードを取付ける際の作業性を向上させることができる。また、例えば車両のボディ下面に側壁を直接取り付ける構造に比して、一対の側壁同士の間隔の変化が小さいので、プロペラシャフトガードの組み付けの際、ばね部材の他端と係止爪との係止が意図せずに解かれるのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明に係るプロペラシャフトガードによれば、プロペラシャフトと路面との接触を抑えるのみならず、ボディ下面に設けられた周辺部品とプロペラシャフトとの干渉を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係るプロペラシャフトガードを示す平面図である。
【図２】プロペラシャフトガードを示す背面図である。
【図３】プロペラシャフトガードの組み付け手順を模式的に説明する図である。
【図４】車両のボディ下面に取り付けられたプロペラシャフトガードを示す図であり、同図（ａ）は下方から見た図であり、同図（ｂ）は車両後方から見た図である。
【図５】プロペラシャフトガードの作用を模式的に説明する図である。
【図６】プロペラシャフトガードの作用を模式的に説明する図である。
【図７】プロペラシャフトガードの作用を模式的に説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、各図における矢印は車載状態を基準として、矢印Ｆｒが車両前後方向前側を、矢印Ｒｒが車両前後方向後側を、矢印Ｒｈが車幅方向右側を、矢印Ｌｆが車幅方向左側を、矢印Ｕｐが上側を、矢印Ｄｗが下側をそれぞれ示している。
【００２１】
図１は、本発明の実施形態に係るプロペラシャフトガード１を示す平面図であり、図２は、プロペラシャフトガード１を示す背面図である。なお、図２中の×印は溶接個所を示している。このプロペラシャフトガード１は、車両３（図４参照）のボディ下面に取り付けられることで、プロペラシャフト２が路面に接触するのを防止するものである。
【００２２】
プロペラシャフトガード１は、図１および図２に示すように、底壁１１と、左右一対の左側側壁１２および右側側壁１３と、左側取付アーム１４と、右側取付アーム１５と、ばね部材２０と、を備えている。
【００２３】
底壁１１は、下側に凸の円弧状に形成されている。左側側壁１２と右側側壁１３とは、共に上下方向に延びており、車幅方向に対向している。左側側壁１２の下端と右側側壁１３の下端とは、底壁１１によって繋がれており、これにより、底壁１１並びに左側および右側側壁１２，１３が、車両前後方向に見て略Ｕ字状をなしている。左側側壁１２と右側側壁１３とは、ほぼ同様の形状に形成されているが、左側側壁１２の上端にのみ係止爪１６が形成されている。係止爪１６は、車両前後方向に見て断面略逆Ｌ字状に形成されていて、後述するように、ばね部材２０の左側端２０ｂを下方から挿し込み可能になっている。
【００２４】
左側取付アーム１４は、立体的に折り曲げられた形状を有していて、左側側壁１２の上端から左斜め前方に略水平に延びた後、左斜め前方に行くほど下方に延び、再び左斜め前方に略水平に延びている。左側取付アーム１４の前端部には、車両３のボディ下面にプロペラシャフトガード１を固定するためのボルト１７が挿通されるボルト穴（取付穴）１４ａが形成されている。一方、右側取付アーム１５は、右斜め前方に行くほど下方に延びており、その前端部には、ボルト１７が挿通されるボルト穴（取付穴）１５ａが形成されている。本実施形態では、左側取付アーム１４が立体的に折り曲げられた形状を有していることから、ボディ側のボルト穴（図示せず）などの位置に合わせて、ボルト穴１４ａとボルト穴１５ａとの間隔を、前後、左右、上下に自在に調整することが可能となっている。なお、これら左側および右側取付アーム１４，１５の形状は、車両３のボディ下面の形状に応じて決まるものであり、ボディ下面の形状によっては、左側および右側取付アーム１４，１５をよりシンプルな形状に形成してもよい。
【００２５】
なお、これら底壁１１、左側側壁１２、右側側壁１３、左側取付アーム１４、および、右側取付アーム１５は、一体に形成されていて、例えば帯状の鉄板を成形して得られる板金部材によって構成されている。
【００２６】
ばね部材２０は、車両前後方向に見て略Ｃ字状をなす帯状ばね鋼板で形成されている（図６および図７参照）。ばね部材２０は、外力を加えることで右側端（一端）２０ａと左側端（他端）２０ｂとの間隔が広がるが、その外力が取り除かれると、復元力によって元の略Ｃ字状に戻るように構成されている。なお、ばね部材２０は、略Ｃ字状をなしている状態（外力が加えられていない状態）では、右側端２０ａと左側端２０ｂとの間隔が、プロペラシャフト２の外径よりも狭いものとなっている。
【００２７】
このばね部材２０は、図２に示すように、右側端２０ａが右側側壁（一方の側壁）１３の内側に溶接で固定されるとともに、左側端２０ｂが左側側壁（他方の側壁）１２に設けられた係止爪１６に下方から挿し込まれて係止されている。これにより、略Ｃ字状のばね部材２０は、相対的に狭い右側端２０ａと左側端２０ｂとの間隔が、溶接固定位置と係止爪１６との間隔まで広げられた状態で、底壁１１と上下に間隔Ｌ２を空けつつ、右側側壁１３、底壁１１および左側側壁１２に沿うような姿勢で、左側および右側側壁１２，１３に取り付けられている。
【００２８】
ここで、ばね部材２０と底壁１１との上下の間隔Ｌ２と、ばね部材２０の左側端２０ｂと係止爪１６との係止代Ｌ１とは、ばね部材２０と底壁１１との間隔が所定以上狭くなると、左側端２０ｂと係止爪１６との係止が解かれるような関係にある。具体的には、本実施形態では、ばね部材２０と底壁１１との上下の間隔Ｌ２は、ばね部材２０の左側端２０ｂと係止爪１６との係止代Ｌ１よりも長く設定されている。ここで、「ばね部材２０と底壁１１との上下の間隔Ｌ２」とは、ばね部材２０と底壁１１との上下方向における離れが最も大きい箇所での両者の距離であり、本実施形態では、ばね部材２０の下端と底壁１１の下端位置での上面との距離である。このように、係止代Ｌ１と間隔Ｌ２とを設定することで、プロペラシャフト２によって押下げられたばね部材２０が底壁１１に当たると（ばね部材２０が係止代Ｌ１よりも押し下げられると）、左側端２０ｂと係止爪１６との係止が解かれるようになっている。そうして、ばね部材２０は上記のような性質の帯状ばね鋼板で形成されていることから、左側端２０ｂと係止爪１６との係止が解かれると、帯状ばね鋼板の復元力によって、自由端である左側端２０ｂが固定端である右側端２０ａに接近するようにばね部材２０が変形する。
【００２９】
なお、本実施形態では、右側側壁１３における右側端２０ａが溶接固定される位置が、左側側壁１２に設けられた係止爪１６の位置よりも低い位置に設定されている。これにより、左側端２０ｂと係止爪１６との係止が解かれると、プロペラシャフトガード１における相対的に低い位置において左側端２０ｂが右側端２０ａに接近するようにばね部材２０が変形することになる。
【００３０】
ところで、従来のプロペラシャフトガードでは、ジョイント部が破損してプロペラシャフトガードの下部に当接した後、上方に反発したプロペラシャフトが、ボディ下面に設けられた周辺部品と干渉するのを抑えるべく、プロペラシャフトの上方に位置するようにガード部材やプロテクタ等が設けられていた。このため、従来のプロペラシャフトガードでは、プロペラシャフトの組み付けに当たり、プロペラシャフトガードを取り付けた後に、または、プロペラシャフトガードの内部空間に挿通した状態で、プロペラシャフトの組み付けを行わなければならず、作業性が良くないという問題があった。
【００３１】
これに対し、本実施形態のプロペラシャフトガード１は、通常時（ばね部材２０の左側端２０ｂが係止爪１６に係止している場合）には上方が開放している形態になっていることから、図３に示すように、プロペラシャフト２を取り付けた後に、プロペラシャフトガード１を車両３のボディ下面に下方から容易に取付けることが可能となっている。
【００３２】
そうして、プロペラシャフトガード１は、ボルト穴１４ａ，１５ａに挿通されたボルト１７を介して、左側および右側取付アーム１４，１５の前端部がボディに固定されることで、車両３に取り付けられる。このとき、ボディ側のボルト穴などの位置に合わせて、ボルト穴１４ａとボルト穴１５ａとの間隔を調整することが可能であることから、プロペラシャフトガード１を取付ける際の作業性を向上させることができる。さらに、本実施形態では、左側および右側取付アーム１４，１５を介して、車両３のボディ下面に左側および右側側壁１２，１３を取り付けることから、例えば車両３のボディ下面に左側および右側側壁１２，１３を直接取り付ける構造に比して、位置合わせによる左側側壁１２と右側側壁１３との間隔の変化が小さくなる。これにより、プロペラシャフトガード１の組み付けの際、ばね部材２０の左側端２０ｂと係止爪１６との係止が意図せずに解かれるのを抑制することができる。
【００３３】
図４は、車両３のボディ下面に取り付けられたプロペラシャフトガード１を示す図であり、同図（ａ）は下方から見た図であり、同図（ｂ）は車両後方から見た図である。なお、図４（ａ）では、図を見易くするため、ボルト１７を図示省略している。車両３のボディ下面にプロペラシャフトガード１が取り付けられた状態では、図４（ｂ）に示すように、底壁１１並びに左側および右側側壁１２，１３によってプロペラシャフト２の側方および下方が囲まれる。また、ばね部材２０は、底壁１１と上下に間隔Ｌ２をあけて、底壁１１乃至左側および右側側壁１２，１３とプロペラシャフト２との間に配置される。なお、この状態では、プロペラシャフト２の上方は開放されたままになっている。
【００３４】
次に、プロペラシャフト２のジョイント部が破損するといった事態が生じた場合における、プロペラシャフトガード１の作用について、図５〜図７を参照しつつ説明する。
【００３５】
先ず、図５に示すように、車両走行中にプロペラシャフト２の一方のジョイント部が破損すると、片持ち状態となった（破損していない他方のジョイント部のみで支持された）プロペラシャフト２が下方に傾斜する。下方に傾斜したプロペラシャフト２は、ばね部材２０に当接した後、当該ばね部材２０を押し下げながら底壁１１によって受け止められる。これにより、ジョイント部の破損直後に、プロペラシャフト２が路面に接触するのを抑えることができる。
【００３６】
次に、底壁１１に当接したプロペラシャフト２は、上方へ反発しようとする。ここで、ばね部材２０と底壁１１との間隔Ｌ２が、ばね部材２０の左側端２０ｂと係止爪１６との係止代Ｌ１よりも長く設定されていることから、プロペラシャフト２によって押下げられたばね部材２０が底壁１１に当たると（より正確には、ばね部材２０が係止代Ｌ１よりも下がると）、ばね部材２０の左側端２０ｂと係止爪１６との係止が解かれることになる。このようにして、ばね部材２０の左側端２０ｂと係止爪１６との係止が解かれると、帯状ばね鋼板の復元力によって左側端２０ｂが右側端２０ａに接近するようにばね部材２０が略Ｃ字状に変形する（戻る）。ばね部材２０は、図６に示すように、略Ｃ字状に変形しながらプロペラシャフト２に上方から絡み付いて、プロペラシャフト２の上方への反発を抑えることになる。
【００３７】
上述の如く、ばね部材２０は、略Ｃ字状をなしている状態では、右側端２０ａと左側端２０ｂとの間隔がプロペラシャフト２の外径よりも狭いことから、ばね部材２０が一旦絡み付くと、プロペラシャフト２がばね部材２０から抜け出さないようになっている。それ故、プロペラシャフト２の上方への反発が抑えられた後も、ばね部材２０によってプロペラシャフト２の動きが拘束され続けるので、プロペラシャフト２の大きな振れ回り運動が制限される。これにより、図７に示すように、プロペラシャフト２は二点鎖線で示すような上方への移動を制限されるので、車両３が停止するまでの間、ボディ下面に設けられたクロスメンバ４等の周辺部品とプロペラシャフト２とが干渉するのを確実に抑えることができる。
【００３８】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００３９】
上記実施形態では、係止爪１６を左側側壁１２の上端に形成したが、車両３のボディ下面にプロペラシャフトガード１が取り付けられた状態で、係止爪１６がプロペラシャフト２よりも高い位置にあるのであれば、これに限らず、左側側壁１２におけるどの位置に係止爪１６を形成してもよい。
【００４０】
また、上記実施形態では、左側取付アーム１４と右側取付アーム１５とを設けたが、車両３のボディ下面の形状によっては、左側および右側取付アーム１４，１５の一方または両方を省略してもよい。
【００４１】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明によると、ボディ下面に設けられた周辺部品とプロペラシャフトとの干渉を抑えることができるので、プロペラシャフトが路面等に接触するのを防止するプロペラシャフトガードに適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００４３】
１        プロペラシャフトガード
２        プロペラシャフト
３        車両
１１      底壁
１２      左側側壁（他方の側壁）
１３      右側側壁（一方の側壁）
１４      左側取付アーム
１４ａ    ボルト穴（取付穴）
１５      右側取付アーム
１５ａ    ボルト穴（取付穴）
１６      係止爪
１７      ボルト
２０      ばね部材
２０ａ    右側端（一端）
２０ｂ    左側端（他端）
Ｌ１      係止代
Ｌ２      間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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