(57)【要約】【課題】タイヤ剛性及び耐久性を確保しつつ、重量を低減できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、インナーライナと、トレッドゴムと、カーカスコードを含むカーカスプライを有するカーカスと、カーカスとトレッドゴムとの間に配置されるベルト層と、カーカスを支持するビード部と、カーカスとインナーライナとの間に配置され、有機繊維製の補強コードを含む補強層と、カーカスコードと補強コードと間に配置される層間ゴムと、を備える。カーカスコードと補強コードとがなす角度をθとしたとき、２［°］  ≦  θ  ≦  ２０［°］、の条件を満足する。層間ゴムは、タイヤ径方向における範囲がタイヤ最大幅位置を含むタイヤ断面高さの２０％以上４０％以下の範囲内となり、厚さが層間ゴムにおいて厚さが最も薄い位置の厚さに対して１１０％以上２００％以下の範囲内となる補強領域を有する。【選択図】図３
2018065526.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気が充填される内部空間を有し回転軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、
前記内部空間に面するインナーライナと、
接地面を有するトレッドゴムと、
カーカスコードを含むカーカスプライを有するカーカスと、
前記カーカスと前記トレッドゴムとの間に配置されるベルト層と、
前記カーカスのタイヤ幅方向両側に配置され、前記カーカスを支持するビード部と、
前記カーカスよりもタイヤ幅方向外側に配置されるサイドゴムと、
前記カーカスと前記インナーライナとの間に配置され、有機繊維製の補強コードを含む補強層と、
前記カーカスコードと前記補強コードと間に配置される層間ゴムと、
を備え、
前記カーカスは、カーカス本体部と、前記ビード部で折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部と、を有し、
前記ビード部は、前記カーカス本体部と前記カーカス折り返し部との間に配置されるビードフィラーを有し、
タイヤ径方向における前記補強層の内端部は、前記カーカス本体部と前記インナーライナとの間において前記タイヤ径方向における前記ビードフィラーの外端部よりもタイヤ径方向内側に配置され、
前記回転軸を含む断面において、前記補強層の前記内端部と前記ビードフィラーの前記外端部との距離をＬａとしたとき、
５［ｍｍ］  ≦  Ｌａ  ≦  １０［ｍｍ］、
の条件を満足し、
前記補強層の少なくとも一部は、タイヤ幅方向における前記ベルト層の外端部からタイヤ幅方向内側に配置され、
前記回転軸を含む断面において、前記ベルト層の外端部と前記補強層の少なくとも一部との距離をＬｂとしたとき、
５［ｍｍ］  ≦  Ｌｂ、
の条件を満足し、
前記カーカスコードと前記補強コードとがなす角度をθとしたとき、
２［°］  ≦  θ  ≦  ２０［°］、
の条件を満足し、
前記層間ゴムは、タイヤ径方向における範囲がタイヤ最大幅位置を含むタイヤ断面高さの２０％以上４０％以下の範囲内となり、厚さが前記層間ゴムにおいて厚さが最も薄い位置の厚さに対して１１０％以上２００％以下の範囲内となる補強領域を有する、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強領域に位置する前記層間ゴムは、厚さが最も厚い位置が前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強領域に位置する前記層間ゴムは、厚さが最も厚い位置からタイヤ径方向に離れるに従って厚さが薄くなる、
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強層は、タイヤ径方向における位置が同じ位置となる前記サイドゴムの厚さよりも薄い、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記層間ゴムは、前記補強層を構成するゴムの厚さが、前記補強領域以外での厚さに対して前記補強領域での厚さが厚いことにより前記補強領域を有する、
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記層間ゴムは、前記補強領域における前記カーカスと前記補強層との間に前記補強領域用のゴムが配置されることにより前記補強領域を有する、
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記距離Ｌｂは、前記回転軸を含む断面において、タイヤ径方向における前記補強層の外端部とタイヤ幅方向における前記ベルト層の前記外端部との距離を含み、
５［ｍｍ］  ≦  Ｌｂ  ≦  １０［ｍｍ］、
の条件を満足する、
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記層間ゴムは、前記補強コードのコートゴム及び前記カーカスコードのコートゴムと同一物性である、
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記カーカスコードは、有機繊維製であり、
前記カーカスコードと前記補強コードとは同一材料製である、
請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
タイヤ径方向における前記ビード部の内端部と外端部との距離を示すビード部断面高さをＨｂ、タイヤ径方向における前記ビード部の内端部と前記トレッドゴムの接地面との距離を示すタイヤ断面高さをＨｔとしたとき、
０．１０×Ｈｔ  ≦  Ｈｂ  ≦  ０．２５×Ｈｔ、
の条件を満足する、
請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記タイヤ断面高さＨｔは、
１２０［ｍｍ］  ≦  Ｈｔ  ≦  １９０［ｍｍ］、
の条件を満足する、
請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記サイドゴムの厚さの最小値をＤｍとしたとき、
０．５［ｍｍ］  ≦  Ｄｍ  ≦２．０［ｍｍ］、
の条件を満足する、
請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記回転軸と平行な仮想軸と前記カーカスコードとがなす角度をαとしたとき、
０［°］  ≦  α  ≦  １０［°］、
の条件を満足する、
請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１及び特許文献５に開示されているように、カーカス及びカーカスを支持するビード部を有する空気入りタイヤが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−２７８４０５号公報
【特許文献２】特開平１０−０２４７１２号公報
【特許文献３】特許第５９２１４９７号公報
【特許文献４】特開２００７−０３８７４１号公報
【特許文献５】特開昭６２−００４６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両燃費性能を向上させる方策として、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減すること、及び空気入りタイヤの重量を低減することが挙げられる。近年においては、更なる車両燃費性能の向上及び環境性能の向上のために、空気入りタイヤの重量の低減の要求は非常に厳しくなっている。しかし、空気入りタイヤの重量を低減すると、タイヤ剛性を確保することができず、操安性能が低下したり、乗心地が悪化したりする可能性がある。また、空気入りタイヤの重量を低減すると、耐久性が低下する可能性がある。
【０００５】
本発明の態様は、タイヤ剛性及び耐久性を確保しつつ、重量を低減できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の態様に従えば、空気が充填される内部空間を有し回転軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、前記内部空間に面するインナーライナと、接地面を有するトレッドゴムと、カーカスコードを含むカーカスプライを有するカーカスと、前記カーカスと前記トレッドゴムとの間に配置されるベルト層と、前記カーカスのタイヤ幅方向両側に配置され、前記カーカスを支持するビード部と、前記カーカスよりもタイヤ幅方向外側に配置されるサイドゴムと、前記カーカスと前記インナーライナとの間に配置され、有機繊維製の補強コードを含む補強層と、前記カーカスコードと前記補強コードと間に配置される層間ゴムと、を備え、前記カーカスは、カーカス本体部と、前記ビード部で折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部と、を有し、前記ビード部は、前記カーカス本体部と前記カーカス折り返し部との間に配置されるビードフィラーを有し、タイヤ径方向における前記補強層の内端部は、前記カーカス本体部と前記インナーライナとの間において前記タイヤ径方向における前記ビードフィラーの外端部よりもタイヤ径方向内側に配置され、前記回転軸を含む断面において、前記補強層の前記内端部と前記ビードフィラーの前記外端部との距離をＬａとしたとき、
５［ｍｍ］  ≦  Ｌａ  ≦  １０［ｍｍ］      …（１）
の条件を満足し、前記補強層の少なくとも一部は、タイヤ幅方向における前記ベルト層の外端部からタイヤ幅方向内側に配置され、前記回転軸を含む断面において、前記ベルト層の外端部と前記補強層の少なくとも一部との距離をＬｂとしたとき、
５［ｍｍ］  ≦  Ｌｂ      …（２Ａ）
の条件を満足し、前記カーカスコードと前記補強コードとがなす角度をθとしたとき、
２［°］  ≦  θ  ≦  ２０［°］      …（３）
の条件を満足し、前記層間ゴムは、タイヤ径方向における範囲がタイヤ最大幅位置を含むタイヤ断面高さの２０％以上４０％以下の範囲内となり、厚さが前記層間ゴムにおいて厚さが最も薄い位置の厚さに対して１１０％以上２００％以下の範囲内となる補強領域を有する、空気入りタイヤが提供される。
【０００７】
本発明の態様によれば、（１）式及び（２Ａ）式の条件が満足されることにより、補強層は、空気入りタイヤが最も変形し易い空気入りタイヤのサイド部からバットレス部にかけて配置されることとなる。サイド部からバットレス部にかけてカーカスコードと補強コードとの間においてせん断力が発生する。その結果、タイヤ剛性が十分に確保される。また、補強層がカーカス本体部とインナーライナとの間に配置されることにより、補強層とカーカス折り返し部との接触が防止される。これにより、過度なせん断力の発生が抑制され、転がり抵抗の悪化が抑制される。
【０００８】
また、（１）式の条件が満足されることにより、空気入りタイヤに亀裂が生じることを抑制しつつ、空気入りタイヤの重量を軽減することができる。距離Ｌａが５［ｍｍ］未満であることは、補強層の内端部とビードフィラーの外端部とが近接することを意味する。補強層の内端部とビードフィラーの外端部とが近接する場合、空気入りタイヤにおいてセパレーションが生じる可能性が高くなる。一方、距離Ｌａが１０［ｍｍ］以上であることは、補強層の体積が増すことを意味する。補強層の体積が増す場合、空気入りタイヤの重量が増大する。（１）式の条件が満足されることにより、空気入りタイヤに亀裂が生じることを抑制しつつ、空気入りタイヤの重量を軽減することができる。
【０００９】
また、（２Ａ）式の条件が満足されることにより、空気入りタイヤに亀裂が生じることを抑制することができる。距離Ｌｂが５［ｍｍ］未満であることは、補強層の外端部とベルト層の外端部とが近接することを意味する。補強層の外端部とベルト層の外端部とが近接する場合、空気入りタイヤにおいてセパレーションが生じる可能性が高くなる。（２Ａ）式の条件が満足されることにより、空気入りタイヤに亀裂が生じることを抑制することができる。
【００１０】
また、（３）式の条件が満足されることにより、タイヤ剛性を確保しつつ、転がり抵抗の悪化及び耐久性の悪化が抑制される。角度θが２［°］未満である場合、カーカスコードと補強コードとの間において十分なせん断力が発生せず、タイヤ剛性を確保することが困難となる。一方、角度θが２０［°］よりも大きい場合、カーカスコードと補強コードとの間においてせん断力が過度に発生し、空気入りタイヤの転がり抵抗の悪化及び耐久性の悪化をもたらす。（３）式の条件が満足されることにより、タイヤ剛性を確保しつつ、転がり抵抗の悪化及び耐久性の悪化が抑制される。
【００１１】
また、層間ゴムは、タイヤ径方向における範囲がタイヤ最大幅位置を含むタイヤ断面高さの２０％以上４０％以下の範囲内となり、厚さが層間ゴムにおいて厚さが最も薄い位置の厚さに対して１１０％以上２００％以下の範囲内となる補強領域を有することにより、空気入りタイヤの重量増加を抑制しつつ、タイヤ剛性と耐久性との両立をより可能とすることができる。つまり、補強領域に位置する層間ゴムの厚さを、最も薄い位置の厚さに対して１１０％以上２００％以下の範囲内にすることにより、サイド部において一番大きな変形をする箇所であるタイヤ最大幅位置付近の剛性を確保することができ、耐久性を確保することができる。
【００１２】
補強領域に位置する層間ゴムの厚さが、最も薄い位置の厚さに対して１１０％未満である場合は、層間ゴムが薄過ぎるため、タイヤ最大幅位置付近の剛性を適切に確保することが困難になる可能性がある。また、補強領域に位置する層間ゴムの厚さが、最も薄い位置の厚さに対して２００％を超える場合は、層間ゴムが厚過ぎるため、空気入りタイヤの重量が増大する可能性がある。これに対し、補強領域に位置する層間ゴムの厚さを、最も薄い位置の厚さに対して１１０％以上２００％以下の範囲内にした場合は、空気入りタイヤの重量が増大することを抑えつつ、タイヤ最大幅位置付近の剛性を確保することができる。
【００１３】
補強領域が、タイヤ最大幅位置を含むタイヤ断面高さの２０％未満の範囲である場合は、補強領域が小さ過ぎるため、タイヤ最大幅位置付近の剛性を適切に確保することが困難になる可能性がある。また、補強領域が、タイヤ最大幅位置を含むタイヤ断面高さの４０％を超える範囲である場合は、補強領域が大き過ぎるため、空気入りタイヤの重量が増大する可能性がある。これに対し、補強領域を、タイヤ最大幅位置を含むタイヤ断面高さの２０％以上４０％以下の範囲内となるタイヤ径方向における範囲とした場合には、層間ゴムの厚さを厚くする範囲を制限することができ、剛性の確保に必要な領域以外の重量を抑えることができる。これらにより、空気入りタイヤの重量の増大を抑制しつつ、タイヤ剛性と耐久性との両立をより可能とすることができる。
【００１４】
本発明の態様において、前記補強領域に位置する前記層間ゴムは、厚さが最も厚い位置が前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。
【００１５】
補強領域に位置する層間ゴムにおいて、厚さが最も厚い位置をタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置させることにより、セパレーション等の故障が発生し易いビードフィラーの外端部付近の強度を確保することができる。これにより、タイヤ剛性と耐久性との両立をより可能とすることができる。
【００１６】
本発明の態様において、前記補強領域に位置する前記層間ゴムは、厚さが最も厚い位置からタイヤ径方向に離れるに従って厚さが薄くなることが好ましい。
【００１７】
補強領域に位置する層間ゴムを、厚さが最も厚い位置からタイヤ径方向に離れるに従って厚さを薄くすることにより、剛性の確保が必要な位置での剛性を層間ゴムによって確保しつつ、剛性を確保する重要度がそれほど高くない位置では、層間ゴムの厚さを抑えることができる。これにより、タイヤ剛性を確保しつつ、空気入りタイヤの重量の増大を抑制することができる。
【００１８】
本発明の態様において、前記補強層は、タイヤ径方向における位置が同じ位置となる前記サイドゴムの厚さよりも薄いことが好ましい。
【００１９】
補強層は、タイヤ径方向における位置が同じ位置となるサイドゴムの厚さよりも厚さを薄くすることにより、通常の車両走行時に必要な剛性を確保してタイヤ剛性と耐久性との両立を可能としつつ、空気入りタイヤの重量の増大を抑制することができる。
【００２０】
本発明の態様において、前記層間ゴムは、前記補強層を構成するゴムの厚さが、前記補強領域以外での厚さに対して前記補強領域での厚さが厚いことにより前記補強領域を有することが好ましい。
【００２１】
層間ゴムは、補強層を構成するゴムの厚さが、補強領域以外での厚さに対して補強領域での厚さが厚いことにより補強領域を有するため、補強領域を構成するための部材を別途用意することなく、補強領域を設けることができる。これにより容易に、空気入りタイヤの重量の増大を抑制しつつ、タイヤ剛性と耐久性との両立をより可能とすることができる。
【００２２】
本発明の態様において、前記層間ゴムは、前記補強領域における前記カーカスと前記補強層との間に前記補強領域用のゴムが配置されることにより前記補強領域を有することが好ましい。
【００２３】
層間ゴムは、補強領域におけるカーカスと補強層との間に補強領域用のゴムを配置することによって補強領域を有することにより、容易に補強領域を構成することができる。これにより、より容易に、空気入りタイヤの重量の増大を抑制しつつ、タイヤ剛性と耐久性との両立をより可能とすることができる。
【００２４】
本発明の態様において、前記距離Ｌｂは、前記回転軸を含む断面において、タイヤ径方向における前記補強層の外端部とタイヤ幅方向における前記ベルト層の前記外端部との距離を含み、
５［ｍｍ］  ≦  Ｌｂ  ≦  １０［ｍｍ］      …（２Ｂ）
の条件を満足することが好ましい。
【００２５】
距離Ｌｂが１０［ｍｍ］以上であることは、補強層の体積が増すことを意味する。補強層の体積が増す場合、空気入りタイヤの重量が増大する。（２Ｂ）式の条件が満足されることにより、空気入りタイヤに亀裂が生じることを抑制しつつ、空気入りタイヤの重量を軽減することができる。
【００２６】
本発明の態様において、前記層間ゴムは、前記補強コードのコートゴム及び前記カーカスコードのコートゴムと同一物性であることが好ましい。
【００２７】
層間ゴムは、補強コードのコートゴム及びカーカスコードのコートゴムと同一物性であるため、荷重が作用した際に、コートゴムと層間ゴムとで均一に変形して均一に発熱させることができる。これにより、コートゴムと層間ゴムとの境界面でのセパレーションの発生を抑制することができ、より耐久性を向上させることができる。
【００２８】
本発明の態様において、前記カーカスコードは、有機繊維製であり、前記カーカスコードと前記補強コードとは同一材料製であることが好ましい。
【００２９】
これにより、製造コストが抑制された空気入りタイヤを円滑に製造することができる。カーカスコード及び補強コードに使用される有機繊維は、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、及びレーヨン繊維の少なくとも一つであることが好ましい。
【００３０】
本発明の態様において、タイヤ径方向における前記ビード部の内端部と外端部との距離を示すビード部断面高さをＨｂ、タイヤ径方向における前記ビード部の内端部と前記トレッドゴムの接地面との距離を示すタイヤ断面高さをＨｔとしたとき、
０．１０×Ｈｔ  ≦  Ｈｂ  ≦  ０．２５×Ｈｔ      …（４）
の条件を満足することが好ましい。
【００３１】
これにより、操安性能の低下及び乗心地の悪化が抑制される。ビード部断面高さＨｂがタイヤ断面高さＨｔの１０［％］未満である場合、空気入りタイヤの重量は低減するものの、操安性能の低下及び乗心地の悪化がもたらされる。ビード部断面高さＨｂがタイヤ断面高さＨｔの２５［％］よりも大きい場合、空気入りタイヤの重量が低減されないのみならず、タイヤ剛性が上がり過ぎてしまい、操安性能の低下及び乗心地の悪化がもたらされる。（４）式の条件が満足されることにより、空気入りタイヤの重量の増大を抑制しつつ、操安性能の低下及び乗心地の悪化を抑制することができる。
【００３２】
本発明の態様において、前記タイヤ断面高さＨｔは、
１２０［ｍｍ］  ≦  Ｈｔ  ≦  １９０［ｍｍ］      …（５）
の条件を満足することが好ましい。
【００３３】
これにより、タイヤサイズ（タイヤ断面高さ）が大きい空気入りタイヤにおいて、タイヤ剛性を確保しつつ、重量を低減できる効果が効果的に得られる。
【００３４】
本発明の態様において、前記カーカスよりもタイヤ幅方向外側に配置されるサイドゴムを備え、前記サイドゴムの厚さの最小値をＤｍとしたとき、
０．５［ｍｍ］  ≦  Ｄｍ  ≦２．０［ｍｍ］      …（６）
の条件を満足することが好ましい。
【００３５】
補強層が設けられることにより、サイドゴムの厚さを薄くしても、タイヤ剛性は確保される。（６）式の条件が満足されることにより、空気入りタイヤの軽量化を図りつつ、タイヤ剛性を確保することができる。
【００３６】
本発明の態様において、前記回転軸と平行な仮想軸と前記カーカスコードとがなす角度をαとしたとき、
０［°］  ≦  α  ≦  １０［°］      …（７）
の条件を満足することが好ましい。
【００３７】
これにより、（７）式の条件を満たす空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ剛性を確保しつつ、軽量化を効果的に図ることができる。
【発明の効果】
【００３８】
本発明の態様によれば、タイヤ剛性を確保しつつ、重量を低減できる空気入りタイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部を模式的に示す子午断面図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係るカーカスコードと補強コードとの関係を模式的に示す図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係る補強領域についての説明図である。
【図４】図４は、図３のＡ部詳細図である。
【図５】図５は、第１実施形態に係る層間ゴムを模式的に示す図である。
【図６】図６は、第２実施形態に係るタイヤの一部を模式的に示す子午断面図である。
【図７】図７は、第３実施形態に係るカーカスコードと補強コードとの関係を模式的に示す図である。
【図８】図８は、第４実施形態に係る層間ゴムを模式的に示す図である。
【図９】図９は、タイヤの評価試験結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００４０】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００４１】
［第１実施形態］
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を模式的に示す子午断面図である。空気入りタイヤ１は、空気が充填される内部空間１００を有し、リムに装着された状態で回転軸ＡＸを中心に回転可能である。図１は、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸは、タイヤ赤道面ＣＨと直交する。タイヤ赤道面ＣＨは、タイヤ幅方向の空気入りタイヤ１の中心を示す。以下の説明においては、空気入りタイヤ１を適宜、タイヤ１、と称する。また、タイヤ赤道面ＣＨを適宜、タイヤ中心ＣＨ、と称する。
【００４２】
以下の説明においては、タイヤ幅方向、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向という用語を用いて各部の位置関係について説明する。タイヤ幅方向は、タイヤ１の回転軸ＡＸと平行な方向である。タイヤ周方向は、タイヤ１の回転軸ＡＸを中心とする回転方向である。タイヤ径方向は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向と直交する方向であり、タイヤ１の回転軸ＡＸに対する放射方向である。
【００４３】
本実施形態において、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＨから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＨに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ周方向一方側とは、タイヤ周方向において指定された方向をいう。タイヤ周方向他方側とは、タイヤ周方向において指定された方向の逆方向をいう。
【００４４】
タイヤ１は、カーカス２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部６と、サイドウォール部７と、インナーライナ６０と、補強層７０を備える。トレッド部６は、トレッドゴム８を含む。サイドウォール部７は、サイドゴム９を含む。
【００４５】
カーカス２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス２は、カーカスコードを含むカーカスプライを有し、タイヤ１の内部空間１００に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス２のカーカスプライは、有機繊維製のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス２のカーカスプライは、ポリエステル製のカーカスコードを含んでもよいし、ナイロン製のカーカスコードを含んでもよいし、アラミド製のカーカスコードを含んでもよいし、レーヨン製のカーカスコードを含んでもよい。
【００４６】
本実施形態において、カーカス２は、１層のカーカスプライによって構成される。なお、カーカス２は、２層のカーカスプライによって構成されてもよい。
【００４７】
ビード部５は、カーカス２を支持する強度部材である。ビード部５は、カーカス２のタイヤ幅方向両側に配置され、カーカス２の両端部を支持する。カーカス２は、ビード部５のビードコア５１において折り返される。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５１と、ビードフィラー５２とを有する。
【００４８】
カーカス２は、カーカス本体部２１と、ビード部５のビードコア５１で折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部２２とを有する。カーカス折り返し部２２は、ビードコア５１でカーカス２が折り返されることによりカーカス本体部２１よりもタイヤ幅方向外側に配置された部分である。ビードコア５１は、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー５２は、カーカス２がビードコア５１で折り返されることにより形成されたカーカス本体部２１とカーカス折り返し部２２との間の空間に配置されるゴム材である。
【００４９】
ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、ベルトコードを含み、カーカス２とトレッドゴム８との間に配置される。ベルト層３は、金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。ベルト層３は、第１ベルトプライ３１と、第２ベルトプライ３２と、第３ベルトプライ３３とを含む。第１ベルトプライ３１と第２ベルトプライ３２と第３ベルトプライ３３とは、第１ベルトプライ３１のベルトコードと第２ベルトプライ３２のベルトコードと第３ベルトプライ３３のベルトコードとが交差するように積層される。
【００５０】
ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、カバーコードを含み、タイヤ１の回転軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
【００５１】
トレッド部６は、トレッドゴム８を含む。トレッドゴム８は、路面と接触する接地面８Ｓ（トレッド面、踏面）を有する。トレッド部６は、所定のパターンデザインで設けられた溝を有する。溝は、トレッドゴム８に設けられる。トレッドゴム８は、カーカス２を保護する。トレッド部６は、溝の間に配置される陸部１１を含み、陸部１１の表面は、路面と接触するトレッドゴム８の接地面８Ｓを含む。溝は、トレッドゴム８においてタイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝１０と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に配置されるラグ溝とを含む。また、トレッド部６は、タイヤ中心ＣＨを含むセンター部１３と、タイヤ幅方向においてセンター部１３の両側に設けられるショルダー部１４とを有する。
【００５２】
インナーライナ６０は、内部空間１００に面するゴム層である。
【００５３】
補強層７０は、カーカス２とインナーライナ６０との間に配置される。補強層７０は、有機繊維製の補強コードと、その補強コードを覆うゴムとを含む。補強層７０の補強コードは、ポリエステル製でもよいし、ナイロン製でもよいし、アラミド製でもよいし、レーヨン製でもよい。
【００５４】
本実施形態において、カーカス２のカーカスコードと補強層７０の補強コードとは同一材料製である。本実施形態において、カーカスコード及び補強コードは、ポリエステル製である。なお、カーカスコード及び補強コードの両方が、ナイロン製でもよいし、アラミド製でもよいし、レーヨン製でもよい。
【００５５】
補強層７０は、タイヤ径方向において最も内側に配置される内端部７３と、タイヤ径方向において最も外側に配置される外端部７４とを有する。
【００５６】
本実施形態において、内端部７３及び外端部７４を有する補強層７０は、ベルト層３のタイヤ幅方向両側のそれぞれに配置される。すなわち、本実施形態において、補強層７０は、ベルト層３のタイヤ幅方向一方側に配置される第１補強層７１と、ベルト層３のタイヤ幅方向他方側に配置される第２補強層７２とを含む。第１補強層７１と第２補強層７２とは離れている。
【００５７】
第１補強層７１及び第２補強層７２を含む補強層７０は、カーカス本体部２１とインナーライナ６０との間に配置される。
【００５８】
ビードフィラー５２は、タイヤ径方向において最も外側に配置される外端部５３を有する。
【００５９】
ベルト層３は、タイヤ幅方向において最も外側に配置される外端部３４を有する。
【００６０】
補強層７０の内端部７３は、カーカス本体部２１とインナーライナ６０との間においてビードフィラー５２の外端部５３よりもタイヤ径方向内側に配置される。
【００６１】
回転軸ＡＸを含む子午断面において、補強層７０の内端部７３とビードフィラー５２の外端部５３との距離をＬａとしたとき、
５［ｍｍ］  ≦  Ｌａ  ≦  １０［ｍｍ］      …（１）
の条件を満足する。
【００６２】
補強層７０の外端部７４は、ベルト層３の外端部３４からタイヤ幅方向内側に配置される。
【００６３】
回転軸ＡＸを含む子午断面において、ベルト層３の外端部３４と補強層７０の外端部７４との距離をＬｂとしたとき、
５［ｍｍ］  ≦  Ｌｂ      …（２Ａ）
の条件を満足する。
【００６４】
本実施形態において、
５［ｍｍ］  ≦  Ｌｂ  ≦  １０［ｍｍ］      …（２Ｂ）
の条件を満足することがより好ましい。
【００６５】
図２は、本実施形態に係るカーカスコードと補強コードとの関係を模式的に示す図である。カーカスコード２５は、回転軸ＡＸと実質的に平行に配置される。すなわち、カーカスコード２５の延在方向は、回転軸ＡＸと平行なタイヤ幅方向と等しい。
【００６６】
本実施形態において、カーカスコード２５と補強コード７５とがなす角度をθとしたとき、
２［°］  ≦  θ  ≦  ２０［°］      …（３）
の条件を満足する。
【００６７】
図２に示す例では、補強コード７５は、タイヤ幅方向一方側からタイヤ幅方向他方側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜するように設けられている。補強コード７５は、タイヤ幅方向他方側からタイヤ幅方向一方側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜するように設けられてもよい。すなわち、タイヤ幅方向一方側からタイヤ幅方向他方側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜する方向をプラスの角度とした場合、
＋２［°］  ≦  θ  ≦  ＋２０［°］      …（３Ａ）
−２０［°］  ≦  θ  ≦  −２［°］      …（３Ｂ）
の条件を満足する。
【００６８】
図１に示すように、タイヤ径方向におけるビード部５の内端部と外端部との距離をビード部断面高さをＨｂとし、タイヤ径方向におけるビード部５の内端部とトレッドゴム８の最もタイヤ径方向外側の接地面８Ｓとの距離をタイヤ断面高さをＨｔとしたとき、
０．１０×Ｈｔ  ≦  Ｈｂ  ≦  ０．２５×Ｈｔ      …（４）
の条件を満足する。
【００６９】
なお、タイヤ断面高さＨｔとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ径方向に関して最も内側のタイヤ１の内端部と最も外側のタイヤ１の外端部との距離をいう。
【００７０】
ビード部断面高さＨｂとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ径方向に関して最も内側のタイヤ１の内端部と最も外側のビード部５の外端部との距離をいう。
【００７１】
「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。  
【００７２】
「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。  
【００７３】
「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＬＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。
【００７４】
本実施形態において、タイヤ断面高さＨｔは、
１２０［ｍｍ］  ≦  Ｈｔ  ≦  １９０［ｍｍ］      …（５）
の条件を満足する。
【００７５】
本実施形態において、カーカス２よりもタイヤ幅方向外側に配置されるサイドゴム９の厚さの最小値をＤｍとしたとき、
０．５［ｍｍ］  ≦  Ｄｍ  ≦２．０［ｍｍ］      …（６）
の条件を満足する。
【００７６】
サイドゴム９の厚さが最小値Ｄｍを示す部位は、ショルダー部１４と、ビードフィラー５２の外端部５３との間に存在する。
【００７７】
図３は、補強領域についての説明図である。図４は、図３のＡ部詳細図である。補強層７０は、タイヤ径方向におけるいずれの位置においても、タイヤ径方向における位置が同じ位置となるサイドゴム９の厚さよりも薄くなっている。また、補強層７０は、タイヤ径方向においてタイヤ最大幅位置Ｅを含むタイヤ断面高さＨｔの２０％以上４０％以下の範囲に位置する部分の厚さが、この範囲以外に位置する部分の厚さよりも厚くなっている。例えば、補強層７０は、タイヤ最大幅位置Ｅからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＨｔの１０％の位置から、タイヤ最大幅位置Ｅからタイヤ径方向内側にタイヤ断面高さＨｔの１０％の位置までの、合計でタイヤ断面高さＨｔの２０％の範囲に位置する部分の厚さが、この範囲外に位置する部分の厚さよりも厚くなっている。
【００７８】
この場合におけるタイヤ最大幅位置Ｅは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部７の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。
【００７９】
図５は、本実施形態に係る層間ゴムを模式的に示す図である。カーカス２が有するカーカスコード２５と補強層７０が有する補強コード７５と間には、層間ゴム８０が配置されている。層間ゴム８０は、カーカスコード２５を覆うゴム等のカーカス２が有するカーカスゴム２６と、補強コード７５を覆うゴム等の補強層７０が有する補強層ゴム７６とからなる。補強層７０は、タイヤ径方向においてタイヤ最大幅位置Ｅを含むタイヤ断面高さＨｔの２０％以上４０％以下の範囲以外に位置する部分の補強層ゴム７６に対して、この範囲に位置する部分の補強層ゴム７６の厚さＴＲ２が厚くなることにより、補強層７０の厚さＴＲ１が厚くなっている。
【００８０】
一方、カーカスゴム２６は、カーカス２における位置に関わらず、厚さＴＣがほぼ一定の厚さになっている。これらのため、カーカスゴム２６と補強層ゴム７６とからなる層間ゴム８０は、補強層７０の厚さＴＲ１が厚くなる領域における厚さＴＩが厚くなっている。つまり、層間ゴム８０は、タイヤ径方向における範囲がタイヤ最大幅位置Ｅを含むタイヤ断面高さＨｔの２０％以上４０％以下の範囲内に、補強領域８１を有している。換言すると、層間ゴム８０は、補強層７０を構成する補強層ゴム７６の厚さＴＲ２が、補強領域８１以外での補強層ゴム７６の厚さＴＲ２に対して補強領域８１での補強層ゴム７６の厚さＴＲ２が厚くなることにより、補強領域８１における層間ゴム８０全体の厚さＴＩが厚くなる。これにより、層間ゴム８０は、厚さＴＩが他の領域での層間ゴム８０の厚さＴＩよりも厚い補強領域８１を有している。本実施形態では、補強領域８１は、タイヤ径方向における範囲が、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置Ｅの両側で同程度の大きさになっている。
【００８１】
なお、補強領域８１は、タイヤ径方向における範囲が、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置Ｅの両側で異なっていてもよい。補強領域８１は、タイヤ最大幅位置Ｅよりタイヤ径方向外側に位置する領域よりも、タイヤ最大幅位置Ｅよりタイヤ径方向内側に位置する領域の方が大きい方が好ましい。
【００８２】
補強領域８１に位置する層間ゴム８０は、厚さＴＩが層間ゴム８０において厚さＴＩが最も薄い位置の厚さに対して１１０％以上２００％以下の範囲内になっている。例えば、タイヤ赤道線ＣＨ上での層間ゴム８０の厚さＴＩが最も薄い場合には、補強領域８１内の層間ゴム８０は、厚さＴＩがタイヤ赤道線ＣＨ上での層間ゴム８０の厚さＴＩに対して１１０％以上２００％以下の範囲内になっている。
【００８３】
補強領域８１に位置する層間ゴム８０は、タイヤ径方向における位置によって厚さＴＩが変化し、厚さＴＩが最も厚い位置からタイヤ径方向に離れるに従って、厚さＴＩが薄くなっている。補強領域８１に位置する層間ゴム８０は、厚さＴＩが最も厚い位置が、タイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向内側に位置するのが好ましい。
【００８４】
層間ゴム８０は、補強層ゴム７６とカーカスゴム２６とからなるため、補強コード７５のコートゴム及びカーカスコード２５のコートゴムと同一物性になっている。同一物性とは、６０［℃］における損失正接ｔａｎδの差が０．０５以内で、かつ２０［℃］における硬さが±３以内である物性とするのが好ましい。なお、本実施形態でいう硬さとは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さであって、タイプＡのデュロメータにより温度２０℃において測定した硬さである。
【００８５】
以上説明したように、本実施形態によれば、（１）式及び（２Ａ）式の条件が満足されることにより、補強層７０は、タイヤ１が最も変形し易いサイドウォール部７からバットレス部１５にかけて配置されることとなる。バットレス部１５とは、トレッド部６からサイドウォール部７に至る遷移領域をいう。サイドウォール部７からバットレス部１５にかけてカーカスコード２５と補強コード７５との間においてせん断力が発生する。その結果、タイヤ剛性が十分に確保される。また、補強層７０がカーカス本体部２１とインナーライナ６０との間に配置されることにより、補強層７０とカーカス折り返し部２２との接触が防止される。これにより、過度なせん断力の発生が抑制され、転がり抵抗の悪化が抑制される。
【００８６】
また、（１）式の条件が満足されることにより、タイヤ１に亀裂が生じることを抑制しつつ、タイヤ１の重量を軽減することができる。距離Ｌａが５［ｍｍ］未満であることは、補強層７０の内端部７３とビードフィラー５２の外端部５３とが近接することを意味する。補強層７０の内端部７３とビードフィラー５２の外端部５３とが近接する場合、タイヤ１においてセパレーションが生じる可能性が高くなる。一方、距離Ｌａが１０［ｍｍ］以上であることは、補強層７０の体積が増すことを意味する。補強層７０の体積が増す場合、タイヤ１の重量が増大する。（１）式の条件が満足されることにより、タイヤ１に亀裂が生じることを抑制しつつ、タイヤ１の重量を軽減することができる。
【００８７】
また、（２Ａ）式の条件が満足されることにより、タイヤ１に亀裂が生じることを抑制することができる。距離Ｌｂが５［ｍｍ］未満であることは、補強層７０の外端部７４とベルト層３の外端部３４とが近接することを意味する。補強層７０の外端部７４とベルト層３の外端部３４とが近接する場合、タイヤ１においてセパレーションが生じる可能性が高くなる。（２Ａ）式の条件が満足されることにより、タイヤ１に亀裂が生じることを抑制することができる。
【００８８】
また、（３）式の条件が満足されることにより、タイヤ剛性を確保しつつ、転がり抵抗の悪化及び耐久性の悪化が抑制される。角度θが２［°］未満である場合、カーカスコード２５と補強コード７５との間において十分なせん断力が発生せず、タイヤ剛性を確保することが困難となる。一方、角度θが２０［°］よりも大きい場合、カーカスコード２５と補強コード７５との間においてせん断力が過度に発生し、タイヤ１の転がり抵抗の悪化及び耐久性の悪化をもたらす。（３）式の条件が満足されることにより、タイヤ剛性を確保しつつ、転がり抵抗の悪化及び耐久性の悪化が抑制される。
【００８９】
また、層間ゴム８０は、タイヤ径方向における範囲がタイヤ最大幅位置Ｅを含むタイヤ断面高さＨｔの２０％以上４０％以下の範囲内となり、厚さＴＩが層間ゴム８０において厚さＴＩが最も薄い位置の厚さＴＩに対して１１０％以上２００％以下の範囲内となる補強領域８１を有することにより、タイヤ１の重量増加を抑制しつつ、タイヤ剛性と耐久性との両立をより可能とすることができる。つまり、補強領域８１に位置する層間ゴム８０の厚さＴＩを、最も薄い位置の厚さＴＩに対して１１０％以上２００％以下の範囲内にすることにより、サイドウォール部７において一番大きな変形をする箇所であるタイヤ最大幅位置Ｅ付近の剛性を確保することができ、耐久性を確保することができる。
【００９０】
補強領域８１に位置する層間ゴム８０の厚さＴＩが、最も薄い位置の厚さＴＩに対して１１０％未満である場合は、層間ゴム８０が薄過ぎるため、タイヤ最大幅位置Ｅ付近の剛性を適切に確保することが困難になる可能性がある。また、補強領域８１に位置する層間ゴム８０の厚さＴＩが、最も薄い位置の厚さＴＩに対して２００％を超える場合は、層間ゴム８０が厚過ぎるため、タイヤ１の重量が増大する可能性がある。これに対し、補強領域８１に位置する層間ゴム８０の厚さＴＩを、最も薄い位置の厚さＴＩに対して１１０％以上２００％以下の範囲内にした場合は、タイヤ１の重量が増大することを抑えつつ、タイヤ最大幅位置Ｅ付近の剛性を確保することができる。
【００９１】
補強領域８１が、タイヤ最大幅位置Ｅを含むタイヤ断面高さＨｔの２０％未満の範囲である場合は、補強領域８１が小さ過ぎるため、タイヤ最大幅位置Ｅ付近の剛性を適切に確保することが困難になる可能性がある。また、補強領域８１が、タイヤ最大幅位置Ｅを含むタイヤ断面高さＨｔの４０％を超える範囲である場合は、補強領域８１が大き過ぎるため、タイヤ１の重量が増大する可能性がある。これに対し、補強領域８１を、タイヤ最大幅位置Ｅを含むタイヤ断面高さＨｔの２０％以上４０％以下の範囲内となるタイヤ径方向における範囲とした場合には、層間ゴム８０の厚さＴＩを厚くする範囲を制限することができ、剛性の確保に必要な領域以外の重量を抑えることができる。これらにより、タイヤ１の重量の増大を抑制しつつ、タイヤ剛性と耐久性との両立をより可能とすることができる。
【００９２】
また、補強領域８１に位置する層間ゴム８０において、厚さＴＩが最も厚い位置がタイヤ最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方向内側に位置した場合には、セパレーション等の故障が発生し易いビードフィラー５２の外端部５３付近の強度を確保することができる。これにより、タイヤ剛性と耐久性との両立をより可能とすることができる。
【００９３】
また、本実施形態においては、補強領域８１に位置する層間ゴム８０は、厚さＴＩが最も厚い位置からタイヤ径方向に離れるに従って厚さＴＩが薄くなるため、剛性の確保が必要な位置での剛性を層間ゴム８０によって確保しつつ、剛性を確保する重要度がそれほど高くない位置では、層間ゴム８０の厚さＴＩを抑えることができる。これにより、タイヤ剛性を確保しつつ、タイヤ１の重量の増大を抑制することができる。
【００９４】
また、本実施形態においては、補強層７０は、タイヤ径方向における位置が同じ位置となるサイドゴム９の厚さよりも薄いため、通常の車両走行時に必要な剛性を確保してタイヤ剛性と耐久性との両立を可能としつつ、タイヤ１の重量の増大を抑制することができる。
【００９５】
また、本実施形態においては、層間ゴム８０は、補強層７０を構成する補強層ゴム７６の厚さＴＲ２が、補強領域８１以外での厚さＴＲ２に対して補強領域８１での厚さＴＲ２が厚いことにより補強領域８１を有するため、補強領域８１を構成するための部材を別途用意することなく、補強領域８１を設けることができる。これにより容易に、タイヤ１の重量の増大を抑制しつつ、タイヤ剛性と耐久性との両立をより可能とすることができる。
【００９６】
また、本実施形態においては、（２Ｂ）式の条件が満足される。距離Ｌｂが１０［ｍｍ］以上であることは、補強層７０の体積が増すことを意味する。補強層７０の体積が増す場合、タイヤ１の重量が増大する。（２Ｂ）式の条件が満足されることにより、タイヤ１に亀裂が生じることを抑制しつつ、タイヤ１の重量を軽減することができる。
【００９７】
また、本実施形態においては、層間ゴム８０は、補強コード７５のコートゴム及びカーカスコード２５のコートゴムと同一物性であるため、より耐久性を向上させることができる。つまり、コートゴムと層間ゴム８０との物性が異なる場合は、荷重が作用した際にコートゴムと層間ゴム８０とで変形の度合いが異なったり、発熱性が異なったりすることに起因して、コートゴムと層間ゴム８０との境界面でセパレーションが発生する可能性がある。これに対し、コートゴムと層間ゴム８０との物性が同一である場合は、荷重が作用した際に、コートゴムと層間ゴム８０とで均一に変形して均一に発熱させることができるため、コートゴムと層間ゴム８０との境界面でのセパレーションの発生を抑制することができる。これにより、より耐久性を向上させることができる。
【００９８】
また、本実施形態においては、内端部７３及び外端部７４を有する補強層７０は、ベルト層３のタイヤ幅方向一方側に配置された第１補強層７１と、ベルト層３のタイヤ幅方向他方側に配置された第２補強層７２とを含む。分割された第１補強層７１及び第２補強層７２がベルト層３のタイヤ幅方向両側のそれぞれに配置されることにより、タイヤ１の重量の増大を抑制しつつ、タイヤ剛性を確保することができる。
【００９９】
また、本実施形態においては、カーカスコード２５は、有機繊維製であり、カーカスコード２５と補強コード７５とは同一材料製である。これにより、製造コストが抑制されたタイヤ１を円滑に製造することができる。
【０１００】
また、本実施形態において、（４）式の条件が満たされることにより、操安性能の低下及び乗心地の悪化が抑制される。ビード部断面高さＨｂがタイヤ断面高さＨｔの１０［％］未満である場合、タイヤ１の重量は低減するものの、操安性能の低下及び乗心地の悪化がもたらされる。ビード部断面高さＨｂがタイヤ断面高さＨｔの２５［％］よりも大きい場合、タイヤ１の重量が低減されないのみならず、タイヤ剛性が上がり過ぎてしまい、操安性能の低下及び乗心地の悪化がもたらされる。（４）式の条件が満足されることにより、タイヤ１の重量の増大を抑制しつつ、操安性能の低下及び乗心地の悪化を抑制することができる。
【０１０１】
また、本実施形態において、（５）式の条件が満足される。これにより、タイヤサイズ（タイヤ断面高さ）が大きいタイヤ１において、タイヤ剛性を確保しつつ、重量を低減できる効果が効果的に得られる。
【０１０２】
また、本実施形態において、（６）式の条件が満足される。補強層７０が設けられることにより、サイドゴム９の厚さを薄くしても、タイヤ剛性は確保される。（６）式の条件が満足されることにより、タイヤ１の軽量化を図りつつ、タイヤ剛性を確保することができる。
【０１０３】
［第２実施形態］
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１０４】
図６は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を模式的に示す子午断面図である。上述の実施形態においては、補強層７０が、分割された第１補強層７１及び第２補強層７２を含むこととした。
【０１０５】
図６に示すように、補強層７０は、タイヤ幅方向一方側のビード部５からタイヤ幅方向他方側のビード部５に亘って一体で形成されてもよい。本実施形態においても、タイヤ１の重量の増大を抑制しつつ、タイヤ剛性と耐久性との両立をより可能とするタイヤ１が提供される。
【０１０６】
［第３実施形態］
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１０７】
図７は、本実施形態に係るカーカスコード２５と補強コード７５との関係を模式的に示す図である。上述の実施形態においては、カーカスコード２５が回転軸ＡＸと実質的に平行に配置されることとした。
【０１０８】
図７に示すように、カーカスコード２５が回転軸ＡＸと平行な仮想軸に対して傾斜してもよい。回転軸ＡＸと平行な仮想軸とカーカスコード２５とがなす角度をαとしたとき、
０［°］  ≦  α  ≦  １０［°］      …（７）
の条件を満足することが好ましい。
【０１０９】
なお、カーカスコード２５が回転軸ＡＸと平行な仮想軸に対して傾斜する場合においても、上述の（３）式の条件が満たされることが好ましい。
【０１１０】
（７）式の条件を満たすラジアルタイヤにおいて、補強層７０が設けられることによっても、タイヤ剛性を確保しつつ、軽量化を効果的に図ることができる。
【０１１１】
図７に示す例では、カーカスコード２５は、タイヤ幅方向一方側からタイヤ幅方向他方側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜するように設けられている。カーカスコード２５は、タイヤ幅方向他方側からタイヤ幅方向一方側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜するように設けられてもよい。すなわち、タイヤ幅方向一方側からタイヤ幅方向他方側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜する方向をプラスの角度とした場合、
−１０［°］  ≦  α  ≦  ０［°］      …（７Ａ）
０［°］  ≦  α  ≦  ＋１０［°］      …（７Ｂ）
の条件を満足すればよい。
【０１１２】
なお、カーカス２が２層以上のカーカスプライを含む場合、第１のカーカスプライのカーカスコード２５が（７Ａ）式の条件を満足し、第２のカーカスプライのカーカスコード２５が（７Ｂ）式の条件を満足してもよい。
【０１１３】
［第４実施形態］
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１１４】
図８は、本実施形態に係る層間ゴム８０を模式的に示す図である。上述の実施形態においては、補強層ゴム７６の厚さＴＲ２を厚くすることにより、補強領域８１に位置する層間ゴム８０の厚さＴＩを厚くすることとした。
【０１１５】
図８に示すように、層間ゴム８０は、補強領域８１におけるカーカス２と補強層７０との間に補強領域８１用のゴムである補強領域ゴム８５が配置されることにより補強領域８１を有していてもよい。補強領域ゴム８５は、厚さＴＡが均一なゴム部材になっている。補強領域ゴム８５は、カーカス２の、補強領域８１に相当する位置における補強層７０と対向する側の面に貼り付け、カーカス２と補強層７０とで補強領域ゴム８５を挟み込む。これにより、補強領域ゴム８５を、補強領域８１に位置する層間ゴム８０を構成する部材として用いる。
【０１１６】
この場合、補強領域８１に位置する層間ゴム８０の厚さＴＩは、補強領域ゴム８５の厚さＴＡと、カーカスゴム２６の厚さＴＣと、補強層ゴム７６の厚さＴＲ２とを足した厚さになる。このため、補強領域８１に位置する層間ゴム８０の厚さＴＩは、補強領域８１以外に位置する層間ゴム８０の厚さＴＩ、即ち、カーカスゴム２６の厚さＴＣと補強層ゴム７６の厚さＴＲ２とを足した厚さよりも厚くなる。補強領域８１は、このように補強領域ゴム８５をカーカス２と補強層７０とで挟み込むことにより、容易に構成することができる。これにより、より容易に、タイヤ１の重量の増大を抑制しつつ、タイヤ剛性と耐久性との両立をより可能とすることができる。
【０１１７】
［実施例］
次に、本発明に係るタイヤ１について実施した評価試験の結果について説明する。評価試験では、タイヤサイズが２２５／６５Ｒ１７  １０２Ｈのタイヤを用いた。
【０１１８】
評価対象のタイヤとして、従来例１、従来例２に係るタイヤと、比較例１、比較例２に係るタイヤと、本発明に係る実施例１、実施例２、実施例３、実施例４、実施例５、実施例６、実施例７に係るタイヤ１とを用意した。なお、比較例１，２、及び実施例１，２，３，４，５，６，７に係るタイヤの構造は、上述の実施形態で説明した構造と同様である。
【０１１９】
従来例１に係るタイヤは、特開昭６１−２７８４０５号公報に開示されているタイヤである。従来例２に係るタイヤは、特開昭６１−２７８４０５号公報に開示されているタイヤから、補強層に相当する炭素繊維コード層を除去したタイヤである。
【０１２０】
「補強領域の層間ゴムの厚さの比率［％］」の欄の数値は、層間ゴム８０において最も厚さＴＩが薄い位置での厚さＴＩに対する、補強領域８１に位置する層間ゴム８０の厚さＴＩの比率になっている。
【０１２１】
「補強層が分割」の欄において「○」とは、上述の第１実施形態で説明したような、補強層７０が第１補強層７１と第２補強層７２とに分割されていることを意味する。「補強層が分割」の欄において「×」とは、上述の第２実施形態で説明したような、補強層７０が一体で形成されていることを意味する。
【０１２２】
比較例１，２に係るタイヤ、及び実施例１，２，３，４，５，６，７に係るタイヤは全て、（１）式、（２Ａ）式、（５）式、（７）式の条件を満たす。
【０１２３】
比較例１，２に係るタイヤは、（３）式、（４）式、及び（６）式の条件を満足しないタイヤである。
【０１２４】
実施例１，２，３，４，５，６，７に係るタイヤは全て、層間ゴム８０が補強領域８１を有する。
【０１２５】
比較例１，２に係るタイヤは、層間ゴム８０が補強領域８１を有さないタイヤである。
【０１２６】
実施例１，２，３に係るタイヤ１は、（３）式の条件を満足し、（４）式及び（６）式の条件を満足しないタイヤである。
【０１２７】
実施例４に係るタイヤ１は、（３）式及び（４）式の条件を満足し、（６）式の条件を満足しないタイヤである。
【０１２８】
実施例５，６，７に係るタイヤ１は、（３）式、（４）式、及び（６）式の条件を満足するタイヤである。
【０１２９】
評価試験の評価項目は、（１）操安性能・乗心地、（２）タイヤ重量、（３）転がり抵抗指数、（４）耐久性能、とした。
【０１３０】
操安性能・乗心地に関する評価では、タイヤを評価車両に装着し、ドライ路面のテストコースにおいて、テストドライバーによる官能評価を実施した。評価車両は、排気量２４００［ｃｃ］の前輪駆動車であるＳＵＶ車両を用いた。従来例１を基準とする評価値を指数で示した。指数が大きいほど操安性能・乗心地は良好であることを示す。
【０１３１】
タイヤ重量の評価では、従来例１を基準とする評価値を指数で示した。指数が大きいほどタイヤ重量は軽量であることを示す。
【０１３２】
転がり抵抗指数では、従来例１を基準とする評価値を指数で示した。指数が大きいほど転がり抵抗は低くて良好であることを示す。
【０１３３】
耐久性能に関する評価では、各タイヤを規格標準リムに組み、空気圧１８０［ｋＰａ］を充填し、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験を使用して、速度を８１［ｋｍ／ｈ］、負荷荷重を正規荷重の８５％として４時間、９０％として６時間、１００％として２４時間走行し、その後４時間毎に荷重を１５％ずつ増加し、タイヤが故障するまでの走行距離を測定した。耐久性能に関する各タイヤの測定結果は、従来例１を基準とする評価値を指数で示した。指数が大きいほど耐久性能に優れることを示す。
【０１３４】
上述の４つの評価項目について評価試験した結果を図９に示す。図９は、タイヤ１の評価試験結果を示す図表である。図９に示すように、従来例１，２及び比較例１，２よりも実施例１から実施例７の方が、（１）操安性能・乗心地、（２）タイヤ重量、（３）転がり抵抗指数、（４）耐久性能、の全ての項目について、評価が高いことが分かる。以上より、本発明に係るタイヤ１は、高い品質を有することが分かる。
【符号の説明】
【０１３５】
１  タイヤ（空気入りタイヤ）、２  カーカス、３  ベルト層、４  ベルトカバー、５  ビード部、６  トレッド部、７  サイドウォール部、８  トレッドゴム、８Ｓ  接地面、９  サイドゴム、１０  周方向主溝、１１  陸部、１３  センター部、１４  ショルダー部、１５  バットレス部、２１  カーカス本体部、２２  カーカス折り返し部、２５  カーカスコード、２６  カーカスゴム、３１  第１ベルトプライ、３２  第２ベルトプライ、３３  第３ベルトプライ、３４  外端部、５１  ビードコア、５２  ビードフィラー、５３  外端部、６０  インナーライナ、７０  補強層、７１  第１補強層、７２  第２補強層、７３  内端部、７４  外端部、７５  補強コード、７６  補強層ゴム、８０  層間ゴム、８１  補強領域、８５  補強領域ゴム、１００  内部空間。
【図１】
2018065526.tif 000003
【図２】
2018065526.tif 000004
【図３】
2018065526.tif 000005
【図４】
2018065526.tif 000006
【図５】
2018065526.tif 000007
【図６】
2018065526.tif 000008
【図７】
2018065526.tif 000009
【図８】
2018065526.tif 000010
【図９】
2018065526.tif 000011