(57)【要約】【課題】クランクシャフトの支持剛性をさらに高め、効果的にクランク打音を抑制することができる内燃機関を提供する。【解決手段】内燃機関２３は、クランク室３６を区画するクランクケース２４と、クランク室３６に収容されるクランク３７を有し、クランクケース２４に転がり軸受３９、４１を介して支持されるクランクシャフト３８とを備える。転がり軸受３９、４１のアウターレース５２は、軸方向にクランク３７側に、軸方向にクランク３６室の室外側よりも小さい肩部５５ａを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室（３６）を区画するクランクケース（２４）と、
前記クランク室（３６）に収容されるクランク（３７）を有し、前記クランクケース（２４）に転がり軸受（３９、４１）を介して支持されるクランクシャフト（３８）と
を備える内燃機関（２３）において、
前記転がり軸受（３９、４１）のアウターレース（５２）は、軸方向に前記クランク（３７）側に、軸方向に前記クランク室（３６）の室外側よりも小さい肩部（５５ａ）を有する
ことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関において、前記転がり軸受（３９、４１）のインナーレース（５１）は、軸方向に前記クランク（３７）側と、軸方向に前記クランク室（３６）の室外側とで等しい大きさの肩部（５４）を有することを特徴とする内燃機関。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関において、
前記クランクシャフト（３８）のジャーナル（３８ａ）は前記転がり軸受（３９、４１）のインナーレース（５１）に圧入され、
前記クランクケース（２４）および前記アウターレース（５２）の間には、前記クランクシャフト（３８）の前記クランク（３７）に向かって軸方向に前記アウターレース（５２）に押圧力を付与する力付与手段（５７）が配置される
ことを特徴とする内燃機関。
【請求項４】
クランク室（３６）を区画するクランクケース（２４）と、
前記クランク室（３６）に収容されるクランク（３７）を有し、前記クランクケース（２４）に転がり軸受（７１、７２）を介して支持されるクランクシャフト（３８）と
を備える内燃機関（２３）において、
前記転がり軸受（７１、７２）のインナーレース（７５）は、軸方向に前記クランク室（３６）の室外側に、軸方向に前記クランク（３７）側よりも小さい肩部（７６ａ）を有する
ことを特徴とする内燃機関。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関において、前記転がり軸受（７１、７２）のアウターレース（７３）は、軸方向に前記クランク（３７）側と、軸方向に前記クランク室（３６）の室外側とで等しい大きさの肩部（７４）を有することを特徴とする内燃機関。
【請求項６】
請求項４または５に記載の内燃機関において、
前記転がり軸受（７１、７２）のアウターレース（７３）は前記クランクケース（２４）に圧入され、
前記クランク（３７）および前記インナーレース（７５）の間には、前記クランクケース（２４）に向かって軸方向にインナーレース（７５）に押圧力を付与する力付与手段（７７）が配置される
ことを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク室を区画するクランクケースと、クランク室に収容されるクランクを有し、クランクケースに転がり軸受を介して支持されるクランクシャフトとを備える内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１はクランクシャフトの支持構造を開示する。支持構造は、内燃機関のクランクケースに固定されて、クランクケースに対して回転自在にクランクシャフトを支持する転がり軸受を備える。転がり軸受のアウターレースはクランクケースに鋳込まれるブッシュに嵌め込まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０７２３９５号公報
【特許文献２】特開２００７−１９８５０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では転がり軸受は深溝玉軸受で構成される。一般に、深溝玉軸受では、インナーレースでもアウターレースでも、軸方向にクランク室の室外側に位置する肩部の高さと、軸方向にクランク側に位置する肩部の高さが等しいことから、両方向に軸方向荷重を支持することができ、摩擦トルクが小さく、高速回転時でも低振動が実現される。しかしながら、クランクシャフトの振動による音を抑制するために、インナーレースおよびアウターレースの間により多くの玉数を挿入することができる構造が求められる。
【０００５】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、クランクシャフトの支持剛性をさらに高め、効果的にクランク打音を抑制することができる内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１側面によれば、クランク室を区画するクランクケースと、前記クランク室に収容されるクランクを有し、前記クランクケースに転がり軸受を介して支持されるクランクシャフトとを備える内燃機関において、前記転がり軸受のアウターレースは、軸方向に前記クランク側に、軸方向に前記クランク室の室外側よりも小さい肩部を有する。
【０００７】
第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記転がり軸受のインナーレースは、軸方向に前記クランク側と、軸方向に前記クランク室の室外側とで等しい大きさの肩部を有する。
【０００８】
第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記クランクシャフトのジャーナルは前記転がり軸受のインナーレースに圧入され、前記クランクケースおよび前記アウターレースの間には、前記クランクシャフトの前記クランクに向かって軸方向に前記アウターレースに押圧力を付与する力付与手段が配置される。
【０００９】
第４側面によれば、クランク室を区画するクランクケースと、前記クランク室に収容されるクランクを有し、前記クランクケースに転がり軸受を介して支持されるクランクシャフトとを備える内燃機関において、前記転がり軸受のインナーレースは、軸方向に前記クランク室の室外側に、軸方向に前記クランク側よりも小さい肩部を有する。
【００１０】
第５側面によれば、第４側面の構成に加えて、前記転がり軸受のアウターレースは、軸方向に前記クランク側と、軸方向に前記クランク室の室外側とで等しい大きさの肩部を有する。
【００１１】
第６側面によれば、第４または第５側面の構成に加えて、前記転がり軸受のアウターレースは前記クランクケースに圧入され、前記クランクおよび前記インナーレースの間には、前記クランクケースに向かって軸方向にインナーレースに押圧力を付与する力付与手段が配置される。
【発明の効果】
【００１２】
第１側面によれば、肩部が小さく形成されることで、インナーレースとアウターレースとの隙間が増大する。その結果、インナーレースおよびアウターレースの間に挿入される玉数は増加することができる。玉数の増加に応じてクランクシャフトの支持剛性は高められる。効果的にクランク打音は抑制される。本発明者は、内燃機関の爆発時やピストンの往復運動による慣性最大時にクランクシャフトのジャーナルに作用する荷重はジャーナルの軸方向にクランク室の室外側に向かって力成分を有することを見出した。クランク室の室外側よりもクランク側でアウターレースの肩部が縮小されることで、軸方向荷重の支持は十分に確保されることが見出された。こうして軸受の耐久性は十分に維持されることができる。しかも、アウターレースはインナーレースに比べて径が大きいことから、アウターレースで肩部が縮小されることで、効率的に玉数の増加は実現されることができる。
【００１３】
第２側面によれば、インナーレースでは深溝玉軸受と同様な軌道溝が維持されるので、軸方向荷重の支持は安定化することができる。
【００１４】
第３側面によれば、転がり軸受のアウターレースがクランクケースにルースに嵌め込まれても、アウターレースの軸方向変位は力付与手段の駆動力に応じて吸収される。
【００１５】
第４側面によれば、肩部が小さく形成されることで、インナーレースとアウターレースとの隙間が増大する。その結果、インナーレースおよびアウターレースの間に挿入される玉数は増加することができる。玉数の増加に応じてクランクシャフトの支持剛性は高められる。効果的にクランク打音は抑制される。本発明者は、内燃機関の爆発時やピストンの慣性最大時にクランクシャフトのジャーナルに作用する荷重はジャーナルの軸方向にクランク室の室外側に向かって力成分を有することを見出した。クランク側よりもクランク室の室外側でインナーレースの肩部が縮小されることで、軸方向荷重の支持は十分に確保されることが見出された。こうして軸受の耐久性は十分に維持されることができる。
【００１６】
第５側面によれば、アウターレースでは深溝玉軸受と同様な軌道溝が維持されるので、軸方向荷重の支持は安定化することができる。
【００１７】
第６側面によれば、転がり軸受のインナーレースがクランクシャフトのジャーナルにルースに嵌め込まれても、インナーレースの軸方向変位は力付与手段の駆動力に応じて吸収される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】自動二輪車の全体構成を概略的に側面図である。
【図２】内燃機関の構造を概略的に示す自動二輪車の拡大部分断面図である。
【図３】第１実施形態に係る転がり軸受に支持されるクランクシャフトの構造を概略的に示す内燃機関の拡大部分断面図である。
【図４】一具体例に係る力付与手段を概略的に示す拡大部分断面図である。
【図５】他の具体例に係る力付与手段を概略的に示す拡大部分断面図である。
【図６】さらに他の具体例に係る力付与手段を概略的に示す拡大部分断面図である。
【図７】図２に対応し、第２実施形態に係る転がり軸受に支持されるクランクシャフトの拡大断面図である。
【図８】一具体例に係る力付与手段を概略的に示す拡大部分断面図である。
【図９】図２に対応し、第３実施形態に係る転がり軸受に支持されるクランクシャフトの拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。ここで、車体の上下前後左右は自動二輪車に乗車した乗員の目線に基づき規定されるものとする。
【００２０】
図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車の全体構成を概略的に示す。自動二輪車１１は車体フレーム１２を備える。車体フレーム１２の前端でヘッドパイプ１３にはフロントフォーク１４が操向可能に支持される。フロントフォーク１４には車軸１５回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク１４にはヘッドパイプ１３の上側でハンドルバー１６が結合される。車体フレーム１２の後側でピボットフレーム１７にはスイングアーム１８が車幅方向に水平に延びる支軸１９回りで揺動自在に支持される。スイングアーム１８の後端には車軸２１回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。
【００２１】
前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの間で車体フレーム１２には内燃機関２３が搭載される。内燃機関２３は、クランクケース２４と、クランクケース２４に結合されて、クランクケース２４から上方に延びるシリンダーブロック２５と、シリンダーブロック２５に結合されるシリンダーヘッド２６と、シリンダーヘッド２６に結合されるヘッドカバー２７とを備える。クランクケース２４には、後輪ＷＲの車軸２１に平行に延びる回転軸線２８回りで回転する（後述される）クランクシャフトが収容される。クランクシャフトの回転運動は動力伝達装置（図示されず）を経て後輪ＷＲに伝達される。クランクケース２４には、前方に２つ、後方に２つのエンジンハンガー２９が形成される。前方および後方でそれぞれエンジンハンガー２９は上下に配列される。クランクケース２４はエンジンハンガー２９で車体フレーム１２に連結され固定される。
【００２２】
内燃機関２３の上方で車体フレーム１２には燃料タンク３１が搭載される。燃料タンク３１の後方で車体フレーム１２には乗員シート３２が搭載される。燃料タンク３１から内燃機関２３の燃料噴射装置に燃料は供給される。自動二輪車１１の運転にあたって乗員は乗員シート３２を跨ぐ。
【００２３】
図２に示されるように、内燃機関２３は、シリンダーブロック２５に組み込まれるピストン３３を備える。ピストン３３は、前傾するシリンダー軸線Ｘｃを有してシリンダーブロック２５内に区画されるシリンダー３４に収容される。ここでは、シリンダーブロック２５には単一のピストン３３を受け入れる単一のシリンダー３４が形成される。ピストン３３とシリンダーヘッド２６との間に燃焼室３５が区画される。
【００２４】
内燃機関２３は、クランク室３６に収容されるクランク３７を有するクランクシャフト３８を備える。クランク室３６はクランクケース２４に区画される。クランクシャフト３８は転がり軸受３９を介してクランクケース２４に回転自在に支持される。
【００２５】
内燃機関２３はコンロッド４２を備える。ピストン３３にはコンロッド４２の一端が連結される。コンロッド４２の他端はクランクケース２４内でクランクシャフト３８に連結される。ピストン３３の軸方向の線形運動はコンロッド４２の働きでクランクシャフト３８の回転運動に変換される。
【００２６】
クランクシャフト３８のクランク３７は、第１軸４３ａを有する円板形状の第１クランクウエブ４３と、第１クランクウエブ４３に結合されて、第２軸４４ａを有する円板形状の第２クランクウエブ４４と、第１軸４３ａおよび第２軸４４ａを同軸に配置しつつ第１クランクウエブ４３および第２クランクウエブ４４を相互に連結するクランクピン４５とを備える。クランクピン４５の軸心はクランクシャフト３８の回転軸線２８から変位した位置に配置される。クランクピン４５には、第１軸４３ａおよび第２軸４４ａの軸心に平行な回転軸線回りで回転自在にコンロッド４２の先端が連結される。第１軸４３ａおよび第２軸４４ａにそれぞれクランクシャフト３８のジャーナル３８ａは区画される。
【００２７】
第１クランクウエブ４３は、第２クランクウエブ４４に向き合う面にカウンターウエイト４３ｂを有する。同様に、第２クランクウエブ４４は、第１クランクウエブ４３に向き合う面にカウンターウエイト４４ｂを有する。カウンターウエイト４３ｂ、４４ｂの働きでクランク３７の重量バランスは調整される。クランク３７の重心位置はクランクシャフト３８の回転軸線２８上に設定される。カウンターウエイト４３ｂ、４４ｂの働きで回転中のクランクシャフト３８で回転むらは最小限に抑制される。
【００２８】
第１クランクウエブ４３の第１軸４３ａは転がり軸受３９を介して回転自在にクランクケース２４の第１半体４６に支持される。第２クランクウエブ４４の第２軸４４ａは転がり軸受４１を介して回転自在にクランクケース２４の第２半体４７に支持される。第１半体４６と第２半体４７とが結合されてクランクケース２４は構成される。
【００２９】
転がり軸受３９は、クランクシャフト３８に装着されるインナーレース５１と、クランクケース２４に嵌め込まれるアウターレース５２と、インナーレース５１およびアウターレース５２の間に挟まれ保持される複数の玉５３とを備える。インナーレース５１は例えばクランクシャフト３８のジャーナル３８ａに圧入されればよい。アウターレース５２は、例えばクランク室３６の壁面に埋め込まれるブッシュに嵌め込まれてもよい。
【００３０】
インナーレース５１は、軸方向にクランク３７側と、軸方向にクランク室３６の室外側とで等しい大きさの肩部５４を有する。肩部５４は、クランクシャフト３８の軸方向にクランク３７側とクランク室３６の室外側とで均等に軌道溝を形成する。すなわち、インナーレース５１には一般に深溝玉軸受と言われるタイプのインナーレースが用いられればよい。肩部５４は、クランクシャフト３８の軸方向にクランク３７側にもクランク室３６の室外側にも軸方向荷重を均等に支持する。
【００３１】
アウターレース５２は、軸方向にクランク３７側に第１肩部５５ａを有し、軸方向にクランク室３６の室外側に第２肩部５５ｂを有する。第１肩部５５ａは第２肩部５５ｂよりも小さい。すなわち、第１肩部５５ａは第２肩部５５ｂに比べてインナーレース５１（の肩部５４）から遠ざかる。したがって、アウターレース５２の第１肩部５５ａとインナーレース５１の肩部５４との間隔は第２肩部５５ｂと肩部５４との間隔に比べて大きい。アウターレース５２の第１肩部５５ａは第２肩部５５ｂは、クランクシャフト３８の軸方向にクランク３７側とクランク室３６の室外側とで均等に軌道溝を形成する。つまり、アウターレース５２の転動面最大径位置と玉５３の中心とが同軸となる。同じく、インナーレース５１の転動面最大径位置と玉５３の中心とが同軸となる。言い換えれば、アウターレース５２とインナーレース５１と玉５３との接触角はシリンダー軸線Ｘｃに対して平行に設定される。
【００３２】
次に本実施形態の作用を説明する。アウターレース５２では第２肩部５５ｂに比べて第１肩部５５ａが小さく形成されることで、インナーレース５１とアウターレース５２との隙間が増大する。その結果、インナーレース５１およびアウターレース５２の間に挿入される玉数は増加する。玉数の増加に応じてクランクシャフト３８の支持剛性は高められる。効果的にクランク打音は抑制される。
【００３３】
内燃機関２３の爆発時、図３に示されるように、燃焼室３５の膨張に応じてピストン３３が下限位置に勢いよく変位し、クランクシャフト３８にはコンロッド４２およびクランクピン４５から下向きの力Ｆｄが作用する。本発明者は、クランクシャフト３８のジャーナル３８ａに作用する荷重はシリンダー軸線Ｘｃに平行な力成分だけでなくジャーナル３８ａの軸方向にクランク室３６の室外側に向かって力成分Ｆｘを有することを見出した。こうした力成分Ｆｘはクランク室３６の室外側に向かってジャーナル３８ａを押し出そうとする。こうしてジャーナル３８ａに加わる力Ｆｘはアウターレース５２に向かって相対的にインナーレース５１を駆動する。転がり軸受３９、４１のインナーレース５１はクランク３７側の肩部５４で玉５３の肩乗り上げを抑制する。転がり軸受３９、４１のアウターレース５２は室外側の第２肩部５５ｂで玉５３の肩乗り上げを防止する。クランク室３６の室外側よりもクランク３７側でアウターレース５２の第１肩部５５ａが縮小されることで、軸方向荷重の支持は十分に確保されることが見出された。こうして転がり軸受３９、４１の耐久性は十分に維持される。
【００３４】
内燃機関２３の排気時、燃焼室３５の収縮に応じてピストン３３は上限位置に勢いよく変位し、クランクシャフト３８にはコンロッド４２およびクランクピン４５から上向きの力Ｆｕが作用する。本発明者は、クランクシャフト３８のジャーナル３８ａに作用する荷重はシリンダー軸線Ｘｃに平行な力成分だけでなくジャーナル３８ａの軸方向にクランク室３６の室外側に向かって力成分Ｆｘを有することを見出した。こうした力成分Ｆｘはクランク室３６の室外側に向かってジャーナル３８ａを押し出そうとする。こうしてジャーナル３８ａに加わる力Ｆｘはアウターレース５２に向かって相対的にインナーレース５１を駆動する。転がり軸受３９、４１のインナーレース５１はクランク３７側の肩部５４で玉５３の肩乗り上げを防止する。転がり軸受３９、４１のアウターレース５２は室外側の第２肩部５５ｂで玉５３の肩乗り上げを防止する。クランク室３６の室外側よりもクランク３７側でアウターレース５２の第１肩部５５ａが縮小されることで、軸方向荷重の支持は十分に確保されることが見出された。こうして転がり軸受３９、４１の耐久性は向上する。
【００３５】
クランクシャフト３８のジャーナル３８ａが転がり軸受３９、４１のインナーレース５１に圧入され、転がり軸受３９、４１のアウターレース５２がクランクケース２４にルースに（緩めに）嵌め込まれる場合には、クランクケース２４およびアウターレース５２の間に、クランクシャフト３８のクランク３７に向かって軸方向にアウターレース５２に押圧力（駆動力）を付与する力付与手段５７が配置されてもよい。力付与手段５７は、図４に示されるように、例えば皿ばね５８である。皿ばね５８は、転がり軸受３９、４１のアウターレース５２に沿ってクランクシャフト３８のジャーナル３８ａを囲む環状に形成される。皿ばね５８は、ジャーナル３８ａの軸方向にアウターレース５２とクランクケース２４との間に挟まれる。皿ばね５８は、クランクケース２４の内壁からアウターレース５２を遠ざける弾性力を発揮する。言い換えれば、皿ばね５８はアウターレース５２をクランク３７の外側方向から内側方向に付勢する。
【００３６】
アウターレース５２の軸方向変位は皿ばね５８の弾性力に応じて吸収される。アウターレース５２とクランクケース２４との衝突は回避される。皿ばね５８によれば、簡単に、かつ、省スペースでアウターレース５２には駆動力（押圧力）が付与されることができる。また、皿ばね５８の付勢力により、アウターレース５２の第１肩部５５ａより大きい第２肩部５５ｂで玉５３を支持することができるため、玉５３の肩乗り上げを抑制することができる。この場合には、前述のようにインナーレース５１およびアウターレース５２にそれぞれ肩部５４、５５が形成されてもよく、インナーレース５１だけに肩部５４が形成されてもよく、アウターレース５５だけに肩部５５が形成されてもよい。
【００３７】
図５に示されるように、力付与手段５７には油圧が用いられてもよい。この場合には、力付与手段５７は、アウターレース５２の外端とクランクケース２４の内端との間に区画される油圧室５９を備える。油圧室５９に油圧は導入される。油圧室５９は、クランクケース２４の内壁からアウターレース５２を遠ざける油圧を発揮する。油圧室５９は例えばジャーナル３８ａ周りで全周にわたって連続する。
【００３８】
図６に示されるように、力付与手段５７にはプッシュプラグ６１が用いられてもよい。この場合には、力付与手段５７は、クランクケース２４に形成されて、均一な中心角の間隔でアウターレース５２の周方向に配置される複数の縦孔６２と、ジャーナル３８ａの径方向に変位自在に個々の縦孔６２に挿入されるプッシュプラグ６１とを備える。プッシュプラグ６１は、ジャーナル３８ａの軸心に近づくにつれてクランクケース２４の内壁に近づく斜面６１ａを形成する内端を有する。プッシュプラグ６１の外端と縦孔６２の閉鎖具６３との間にはばねといった弾性部材６４が挟まれる。弾性部材６４は、ジャーナル３８ａの軸心に向かってプッシュプラグ６１を駆動する弾性力を発揮する。プッシュプラグ６１は内端の斜面６１ａでアウターレース５２の外端を支持する。弾性部材６４の働きでプッシュプラグ６１からアウターレース５２に軸方向の駆動力は付与される。
【００３９】
図７に示されるように、内燃機関２３では前述の転がり軸受３９、４１に代えて転がり軸受７１、７２が用いられてもよい。ここでは、転がり軸受７１、７２のアウターレース７３は、軸方向にクランク３７側と、軸方向にクランク室３６の室外側とで等しい大きさの肩部７４を有する。肩部７４は、クランクシャフト３８の軸方向にクランク３７側とクランク室３６の室外側とで均等に軌道溝を形成する。すなわち、アウターレース７１には一般に深溝玉軸受と言われるタイプのアウターレースが用いられればよい。肩部７４は、クランクシャフト３８の軸方向にクランク３７側にもクランク室３６の室外側にも軸方向荷重を均等に支持する。
【００４０】
転がり軸受７１、７２のインナーレース７５は、軸方向にクランク３６の室外側に第１肩部７６ａを有し、軸方向にクランク３７側に第２肩部７６ｂを有する。第１肩部７６ａは第２肩部７６ｂよりも小さい。すなわち、第１肩部７６ａは第２肩部７６ｂに比べてアウターレース７３（の肩部７４）から遠ざかる。したがって、インナーレース７５の第１肩部７６ａとアウターレース７３の肩部７４との間隔は第２肩部７６ｂと肩部７４との間隔に比べて大きい。インナーレース７５の第１肩部７６ａおよび第２肩部７６ｂは、クランクシャフト３８の軸方向にクランク３７側とクランク室３６の室外側とで均等に軌道溝を形成する。つまり、インナーレース７５の転動面最大径位置と玉５３の中心とが同軸となる。同じく、アウターレース７３の転動面最大径位置と玉５３の中心とが同軸となる。言い換えれば、アウターレース７３とインナーレース７５と玉５３との接触角はシリンダー軸線Ｘｃに対して平行に設定される。
【００４１】
転がり軸受７１、７２のアウターレース７３がクランクケース２４に圧入され、転がり軸受７１、７２のインナーレース７５がクランクシャフト３８のジャーナル３８ａにルースに（緩めに）嵌め合わせられる場合には、クランク３７およびインナーレース７５の間に、クランクケース２４に向かって軸方向にインナーレース７５に押圧力（駆動力）を付与する力付与手段７７が配置されてもよい。力付与手段７７は、図８に示されるように、例えば皿ばね７８である。皿ばね７８は、転がり軸受７１、７２のアウターレース７３に沿ってクランクシャフト３８のジャーナル３８ａを囲む環状に形成される。皿ばね７８は、ジャーナル３８ａの軸方向にクランク３７とインナーレース７５との間に挟まれる。皿ばね７８は、クランク３７からインナーレース７５を遠ざける弾性力を発揮する。言い換えれば、皿ばね７８は、インナーレース７５をクランク３７の内側方向から外側方向に付勢させる。皿ばね７８の付勢力により、インナーレース７５の第１肩部７６ａより大きい第２肩部７６ｂで玉５３を支持することができるため、玉５３の肩乗り上げを抑制することができる。加えて、熱膨張の異なる鉄製のアウターレース５２、７２とアルミ製のクランクケース２４の間に皿ばね５８、７８を介在させる場合に比べ、鉄製のインナーレース７５と鉄製のクランク３８の間に皿ばね７８が介在することで内燃機関の高温時の熱膨張による影響を受けにくくすることができる。その他、力付与手段７８は、前述の力付与手段５８と同様に、力の付与にあたって油圧やプッシュプラグを利用してもよい。この場合には、前述のようにインナーレース７５およびアウターレース７３にそれぞれ大きさの異なる肩部が形成されてもよく、インナーレース７５だけに大きさの異なる肩部がそれぞれ形成されてもよく、アウターレース７３だけに大きさの異なる肩部がそれぞれ形成されてもよい。
【００４２】
図９に示されるように、内燃機関２３では、前述の転がり軸受３９、４１に代えてアンギュラー玉軸受８１、８２が用いられてもよい。ここでは、転がり軸受８１、８２のインナーレース８３は、軸方向にクランク３６の室外側に第１肩部８４ａを有し、軸方向にクランク３７側に第２肩部８４ｂを有する。第１肩部８４ａは第２肩部８４ｂよりも小さい。したがって、第２肩部８４ｂは第１肩部８４ａに比べて大きい軸方向荷重を支持する。インナーレース８３の第２肩部８４ｂの接触角はシリンダー軸線Ｘｃに対して１０度程度に設定される。
【００４３】
アウターレース８５は、軸方向にクランク３７側に第１肩部８６ａを有し、軸方向にクランク室３６の室外側に第２肩部８６ｂを有する。第１肩部８６ａは第２肩部８６ｂよりも小さい。したがって、第２肩部８６ｂは第１肩部８６ａに比べて大きい軸方向荷重を支持する。アウターレース８５の第２肩部８６ｂの接触角はシリンダー軸線Ｘｃに対して１０度程度に設定される。
【符号の説明】
【００４４】
２３…内燃機関、２４…クランクケース、３６…クランク室、３７…クランク、３８…クランクシャフト、３８ａ…ジャーナル、３９…転がり軸受、４１…転がり軸受、５１…インナーレース、５２…アウターレース、５４…（インナーレースの）肩部、５５ａ…（アウターレースの）第１肩部、５７…力付与手段、６５…力付与手段、７１…転がり軸受、７２…転がり軸受、７４…（アウターレースの）肩部、７６ａ…（インナーレースの）第１肩部、７７…力付与手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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