(57)【要約】【課題】センサで縁石又は白線を捕捉できない場合にも、車両の操舵を制御する。【解決手段】車両Ｍの操舵を制御する操舵制御装置１であって、車両Ｍの側面から車両Ｍの側方に位置する道路の縁石等Ｓを捕捉し、縁石等Ｓまでの距離を測定する第一センサ３及び第二センサ４と、車両Ｍが縁石等Ｓに寄るように車両Ｍの操舵を制御する操舵制御部１２と、を備え、操舵制御部１２は、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できた場合、第一センサ３及び第二センサ４で測定された距離に基づいて車両Ｍの操舵を制御し、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できない場合、操舵角δのプロファイルに基づいて車両Ｍの操舵を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵を制御する操舵制御装置であって、
前記車両の側面から前記車両の側方に位置する道路の縁石又は白線を捕捉し、前記縁石又は白線までの距離を測定するセンサと、
前記車両が前記縁石又は前記白線に寄るように前記車両の操舵を制御する操舵制御部と、を備え、
前記操舵制御部は、
前記センサで前記縁石又は前記白線を捕捉できた場合、前記センサで測定された前記距離に基づいて前記車両の操舵を制御し、
前記センサで前記縁石又は前記白線を捕捉できない場合、操舵角のプロファイルに基づいて前記車両の操舵を制御する、
操舵制御装置。
【請求項２】
前記プロファイルは、時間の経過に伴い前記操舵角が正弦波状に変化する旋回区間を含む、
請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記プロファイルは、前記旋回区間に続き、前記操舵角がゼロとなる直進区間を更に含む、
請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項４】
前記車両の車速を検出する車速検出部を更に備え、
前記操舵制御部は、前記プロファイルに基づいて前記車両の操舵制御する場合、前記車速検出部で検出した前記車速に基づいて、前記操舵角の上限を決定する、
請求項１〜３の何れか一項に記載の操舵制御装置。
【請求項５】
前記センサは、前記車両の一方の側面に取り付けられて、前記車両の側面の前記縁石又は前記白線までの距離を測定する第一センサ及び第二センサを備え、
前記第一センサの取り付け位置と前記第二センサの取り付け位置とは、前記車両の前後方向において互いに異なっている、
請求項１〜４の何れか一項に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の一側面は、車両の操舵を制御する操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の操舵を自動で制御する操舵制御装置がある。このような操舵制御装置として、例えば、センサにより、車両の側面から縁石又は白線までの距離を測定し、この測定結果に基づいて車両の操舵を制御する操舵制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０７−１８２０３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、センサの捕捉可能範囲には限界がある。そして、センサが縁石又は白線を捕捉できないと、車両の側面から縁石又は白線までの距離を測定することができないため、車両の操舵を制御することができない。
【０００５】
そこで、本発明の一側面は、センサで縁石又は白線を捕捉できない場合にも、車両の操舵を制御することができる車両操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一側面は、車両の操舵を制御する操舵制御装置であって、車両の側面から車両の側方に位置する道路の縁石又は白線を捕捉し、縁石又は白線までの距離を測定するセンサと、車両が縁石又は白線に寄るように車両の操舵を制御する操舵制御部と、を備え、操舵制御部は、センサで縁石又は白線を捕捉できた場合、センサで測定された距離に基づいて車両の操舵を制御し、センサで縁石又は白線を捕捉できない場合、操舵角のプロファイルに基づいて車両の操舵を制御する。
【０００７】
この操舵制御装置では、センサで縁石又は白線を捕捉できた場合は、センサで測定された距離に基づいて車両の操舵を制御する。このため、車両を適切に縁石又は白線に近づけることができる。一方、センサで縁石又は白線を捕捉できない場合は、操舵角のプロファイルに基づいて車両の操舵を制御する。このため、車両が縁石又は白線から遠く、センサで縁石又は白線を捕捉できない場合にも、車両の操舵を制御することができる。
【０００８】
プロファイルは、時間の経過に伴い操舵角が正弦波状に変化する旋回区間を含んでいてもよい。この操舵制御装置では、プロファイルの旋回区間では、時間の経過に伴い操舵角が正弦波状に変化するため、車両のヨー角速度、ヨー角加速度、横加速度、及び横加加速度が過大になるのを抑制することができる。
【０００９】
プロファイルは、旋回区間に続き、操舵角がゼロとなる直進区間を更に含んでいてもよい。この操舵制御装置では、プロファイルの旋回区間に基づく操舵制御により車両が旋回した後に、プロファイルの直線区間に基づく操舵制御により車両が縁石又は白線に対して所定の偏揺角を保って縁石又は白線に近寄る。このため、プロファイルに基づく操舵制御からセンサ出力に基づく操舵制御に切り替わる際に、車両の挙動が不安定になるのを抑制することができる。
【００１０】
車両の車速を検出する車速検出部を更に備え、操舵制御部は、プロファイルに基づいて車両の操舵制御する場合、車速検出部で検出した車速に基づいて、操舵角の上限を決定してもよい。この操舵制御装置では、車速に基づいて操舵角の上限を決定するため、プロファイルに基づいて車両の操舵を制御する場合も、車両の過旋回を抑制することができるとともに、車両のヨー角速度、ヨー角加速度、横加速度、及び横加加速度が過大になるのを抑制することができる。
【００１１】
センサは、車両の一方の側面に取り付けられて、車両の側面の縁石又は白線までの距離を測定する第一センサ及び第二センサを備え、第一センサの取り付け位置と第二センサの取り付け位置とは、車両の前後方向において互いに異なっていてもよい。この操舵制御装置では、第一センサ及び第二センサの測定結果から、縁石又は白線に対する車両の偏揺角を算出することができるため、車両を適切に縁石又は白線に寄せることができる。更に、車両の側面から縁石又は白線までの距離と、縁石又は白線に対する車両の偏揺角と、の一次結合式を用いることで、車両を縁石又は白線に寄せるための操舵角を容易に算出することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の一側面によれば、センサで縁石又は白線を捕捉できない場合にも、車両の操舵を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係る操舵制御装置の概略構成を示す図である。
【図２】車両の進行経路の一例を示す図である。
【図３】（ａ）及び（ｂ）は、センサの捕捉可否を説明するための図である。
【図４】センサの測定結果に基づいて偏揺角及び操舵角を算出する様子を示す図である。
【図５】プロファイルの一例を示す図である。
【図６】ＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１５】
図１及び図２に示すように、操舵制御装置１は、路線バス等の大型の車両Ｍに搭載されており、車両Ｍの操舵制御を自動で行う装置である。操舵制御装置１は、車両Ｍの側方の道路の縁石又は白線に車両Ｍを寄せるように、車両Ｍの操舵制御を行う。なお、以下では、縁石又は白線を、縁石等Ｓという。車両Ｍの側方の道路の縁石等Ｓに車両を寄せる場合としては、例えば、バス停留所などの停車位置に車両Ｍを正着させる場合がある。この車両Ｍを縁石等Ｓに寄せる制御は、例えば、運転者の手動操作を契機として、又は、ＧＰＳと連携した地図情報に基づいて車両Ｍが停止位置まで所定距離に近づいたこと検出したことを契機として、開始してもよい。
【００１６】
操舵制御装置１は、車速検出部２と、第一センサ３と、第二センサ４と、操舵アクチュエータ５と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１０と、を備えている。
【００１７】
車速検出部２は、車両Ｍの速度を検出するセンサである。車速検出部２としては、例えば、車両Ｍの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出するセンサであってもよい。車速検出部は、検出した車速の情報をＥＣＵ１０に送信する。
【００１８】
第一センサ３は、車両Ｍの左側の側面に取り付けられて、車両Ｍの側方に位置する道路の縁石等Ｓを捕捉し、捕捉した縁石等Ｓまでの距離を測定（測距）するセンサである。第一センサ３としては、特に限定されるものではないが、例えば、レーザセンサを用いることができる。なお、以下では、第一センサ３として、レーザセンサを用いるものとして説明する。第一センサ３は、車両Ｍの左側の側面に取り付けられている。具体的には、第一センサ３は、車両Ｍの前後方向において車両Ｍの前輪位置に取り付けられている。
【００１９】
第一センサ３は、車両Ｍの車幅方向（車両Ｍの前後方向に対して直交する方向）に沿って、車両Ｍの左側に向けてレーザを出力する。第一センサ３は、レーザを出力し、縁石等Ｓで反射したレーザを受信する。そして、第一センサ３は、レーザを出力してから受信するまでの時間から、車両Ｍの側面から縁石等Ｓまでの距離を算出する。このように、操舵制御装置１は、第一センサ３を用いて縁石等Ｓまでの最短距離を測定するのではなく、第一センサ３から縁石等Ｓまでの車幅方向に沿った距離を測定する。第一センサ３は、測定結果をＥＣＵ１０へ送信する。
【００２０】
第二センサ４は、車両Ｍの左側の側面に取り付けられて、車両Ｍの側方に位置する道路の縁石等Ｓを捕捉し、捕捉した縁石等Ｓまでの距離を測定するセンサである。第二センサ４としては、特に限定されるものではないが、例えば、レーザセンサを用いることができる。なお、以下では、第二センサ４として、レーザセンサを用いるものとして説明する。第二センサ４は、車両Ｍの左側の側面に取り付けられている。第一センサ３の取り付け位置と第二センサ４の取り付け位置とは、車両Ｍの前後方向において互いに異なっている。具体的には、第二センサ４は、車両Ｍの前後方向において車両Ｍの後輪位置に取り付けられている。
【００２１】
第二センサ４は、車幅方向に沿って、車両Ｍの左側に向けてレーザを出力する。第二センサ４は、レーザを出力し、縁石等Ｓで反射したレーザを受信する。そして、第二センサ４は、レーザを出力してから受信するまでの時間から、車両Ｍの側面から縁石等Ｓまでの距離を算出する。このように、操舵制御装置１は、第二センサ４を用いて縁石等Ｓまでの最短距離を測定するのではなく、第二センサ４から縁石等Ｓまでの車幅方向に沿った距離を測定する。第二センサ４は、測定結果をＥＣＵ１０へ送信する。
【００２２】
操舵アクチュエータ５は、ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて、車両Ｍの操舵角を変化させるアクチュエータである。操舵アクチュエータ５は、例えば、電動パワーステアリングシステムのアシストモータ等によって構成されていてもよい。
【００２３】
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。ＥＣＵ１０には、ＣＡＮ通信回路を介して、車速検出部２、第一センサ３、第二センサ４、及び操舵アクチュエータ５が接続されている。
【００２４】
次に、ＥＣＵ１０の機能構成について説明する。ＥＣＵ１０は、捕捉有無判定部１１と、操舵制御部１２と、を備えている。
【００２５】
捕捉有無判定部１１は、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できたか否かを判定する。つまり、第一センサ３及び第二センサ４の捕捉可能範囲には限界があり、第一センサ３及び第二センサ４が縁石等Ｓから捕捉可能距離Ｌｍよりも遠い位置にあると、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉することができない。そこで、捕捉有無判定部１１は、第一センサ３及び第二センサ４の出力から、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できたか否かを判定する。
【００２６】
縁石等Ｓを捕捉できたか否かは、例えば、以下のように判定することができる。図３（ａ）に示すように、第一センサ３及び第二センサ４が、縁石等Ｓを捕捉するとフラグを０から１に変更するセンサである場合、当該フラグに基づいて、縁石等Ｓを捕捉できたか否かを判定する。また、図３（ｂ）に示すように、第一センサ３及び第二センサ４が、縁石等Ｓを捕捉できない場合に規定値（例えば、測定可能な最長距離）を出力するセンサである場合、第一センサ３及び第二センサ４の出力が変動するまでは、縁石等Ｓを捕捉していないと判定し、当該出力が変動すると、縁石等Ｓを捕捉したと判定する。
【００２７】
操舵制御部１２は、車両Ｍが縁石等Ｓに寄るように車両Ｍの操舵を制御する。そして、操舵制御部１２は、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できた場合と、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できない場合とで、操舵制御の態様を変える。
【００２８】
［縁石等を捕捉できた場合の操舵制御］
操舵制御部１２は、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できた場合、つまり、捕捉有無判定部１１により第一センサ３及び第二センサ４が縁石等Ｓを捕捉したと判定した場合、第一センサ３及び第二センサ４で測定された距離に基づいて、車両Ｍが縁石等Ｓに寄るように車両Ｍの操舵を制御する。
【００２９】
具体的に説明すると、第一センサ３で測定した距離を第一距離Ｌ１、第二センサ４で測定した距離を第二距離Ｌ２、第一センサ３と第二センサ４との距離を距離Ｗとする。そして、操舵制御部１２は、次の式（１）に基づいて、第一距離Ｌ１、第二距離Ｌ２、及び距離Ｗから偏揺角αを算出する。
【数１】
2018065530.tif 000003
次に、操舵制御部１２は、第一距離Ｌ１と偏揺角αとの一次結合式を用いて、車両Ｍの左側方の縁石等Ｓに車両Ｍを寄せるための操舵角δを算出する。ここで、車両Ｍの左側方の縁石等Ｓに車両Ｍを寄せることとは、車両Ｍを縁石等Ｓに完全に寄せる（距離をゼロにする）ことと、縁石等Ｓとの間に所定の間隔が設けられるように車両Ｍを縁石等Ｓに寄せることとを含む。本実施形態において操舵制御部１２は、図４に示すように、車両Ｍの左側方の縁石等Ｓに沿って設定された正着目標線Ｔに車両Ｍを寄せるための操舵角δを算出する。なお、正着目標線Ｔは、縁石等Ｓよりも距離Ｌだけ車両Ｍ側の位置に設定されている。縁石等Ｓと正着目標線Ｔとの距離Ｌは、予め設定されている。
【００３０】
具体的には、操舵制御部１２は、次の式（２）で表される一次結合式に基づいて、第一距離Ｌ１、第二距離Ｌ２、及び偏揺角αから操舵角δを算出する。
【数２】
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但し、ｋ１及びｋ２は、予め設定されたパラメータである。
【００３１】
式（２）より明らかなように、偏揺角αがゼロでない場合、操舵角δもゼロとならない。同様に、車両Ｍが正着目標線Ｔに完全に寄っていない場合、すなわち第一距離Ｌ１及び第二距離Ｌ２が距離Ｌでない場合、操舵角δもゼロとならない。なお、車両Ｍを正着目標線Ｔに寄せることとは、車両Ｍの向きを正着目標線Ｔ（縁石等Ｓ）の延在方向と一致させ、且つ、正着目標線Ｔと車両Ｍとの車幅方向の距離をゼロとすることをいう。
【００３２】
第一センサ３による第一距離Ｌ１の測定、第二センサ４による第二距離Ｌ２の測定、偏揺角αの算出、及び操舵角δの算出は、操舵角δがゼロとなるまで所定の周期で行われる。そして、操舵制御部１２は、車両Ｍの操舵角δが算出した操舵角δとなるように、操舵アクチュエータ５に制御信号を送信する。
【００３３】
［縁石等を捕捉できない場合の操舵制御］
操舵制御部１２は、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できない場合、つまり、捕捉有無判定部１１により第一センサ３及び第二センサ４が縁石等Ｓを捕捉していないと判定した場合、操舵角δのプロファイルに基づいて、車両Ｍが縁石等Ｓに寄るように車両Ｍの操舵を制御する。プロファイルは、プロファイルに基づく操舵制御を開始してからの経過時間に対応した操舵角δを示したものであり、ＲＯＭ等の記憶装置に予め記録されている。プロファイルは、例えば、横軸を時間（操舵制御を開始してからの経過時間）、縦軸を操舵角δとするテーブルにより表される。
【００３４】
具体的に説明すると、図５に示すように、プロファイルは、時間の経過に伴い操舵角δが正弦波状に変化する旋回区間と、旋回区間に続き、操舵角δがゼロとなる直進区間と、により構成されている。
【００３５】
旋回区間では、操舵角δが、正弦曲線である基本曲線Ａで表わされ、直進区間では、操舵角δが、ゼロの直線Ｂで表わされる。基本曲線Ａは、操舵角δが時間の経過に伴い縁石等Ｓ側に振幅する正弦曲線である。つまり、基本曲線Ａは、初期の操舵角δがゼロとなっており、時間が経過するに従い、縁石等Ｓ側への操舵角δが大きくなり、その後、縁石等Ｓ側への操舵角δが小さくなって、最終的に操舵角δがゼロに戻る曲線である。基本曲線Ａの周波数及び振幅は、車両Ｍのヨー角速度、ヨー角加速度、横加速度、及び横加加速度が過大とならないように設定されている。つまり、事前の実験、シミュレーション等により車両Ｍのヨー角速度、ヨー角加速度、横加速度、及び横加加速度を求め、その結果に基づいて基本曲線Ａの周波数及び振幅を設定する。
【００３６】
そして、操舵制御部１２は、操舵制御を開始してからの経過時間に対応した操舵角δをプロファイルから読み出し、車両Ｍの操舵角δがプロファイルから読み出した操舵角δとなるように、操舵アクチュエータ５に制御信号を送信する。
【００３７】
ところで、同じ操舵角であっても、車両Ｍの車速が低いときは、車両Ｍの単位時間当たりの旋回量は小さいが、車両Ｍの車速が高いときは、車両Ｍの単位時間当たりの旋回量は大きくなる。このため、プロファイルの旋回区間において、車両Ｍの車速に関わらずに、基本曲線Ａ通りの操舵角δで操舵制御すると、縁石等Ｓに対する偏揺角αが大きくなり過ぎる可能性がある。
【００３８】
そこで、操舵制御部１２は、車速検出部２で検出した車速に基づいて、操舵角δの上限ＵＬを決定する。つまり、操舵制御部１２は、操舵制御を開始してからの経過時間に対応した操舵角δをプロファイルから読み出すとともに、車速検出部２で検出した車速を取得する。そして、操舵制御部１２は、プロファイルから読み出した操舵角δが車速に対応した上限ＵＬよりも小さい場合、車両Ｍの操舵角δがプロファイルから読み出した操舵角δとなるように、操舵アクチュエータ５に制御信号を送信する。一方、操舵制御部１２は、プロファイルから読み出した操舵角δが車速に対応した上限ＵＬよりも大きい場合、車両Ｍの操舵角δが車速に対応した上限ＵＬの操舵角δとなるように、操舵アクチュエータ５に制御信号を送信する。
【００３９】
車速に基づく操舵角δの上限ＵＬは、車速が高くなるに従い小さくなっている。この場合、車速に基づく操舵角δの上限ＵＬは、車速に応じてリニアに変動するものであってもよく、所定の車速範囲ごとに段階的に変動するものであってもよい。また、車速に基づく操舵角δの上限ＵＬは、リアルタイムに算出してもよいが、車速と操舵角δの上限ＵＬとの関係を示すテーブルをＲＯＭ等の記憶装置に予め記録しておき、このテーブルから車速に対応した操舵角δの上限ＵＬを読み出すことが好ましい。
【００４０】
次に、図６を参照して、本実施形態の操舵制御装置１による操舵制御方法について説明する。なお、ＥＣＵ１０は、例えば、運転者の手動操作を契機として、又は、ＧＰＳと連携した地図情報に基づいて車両Ｍが停止位置まで所定距離に近づいたこと検出したことを契機として、所定の周期で処理を実行する。但し、処理の遅延等によって、開始から終了に至るまでの処理の途中で次の処理を開始する場合、ＥＣＵ１０は、現在の処理を終了して次の処理を開始してもよい。
【００４１】
まず、捕捉有無判定部１１は、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できたか否かを判定する（Ｓ１）。
【００４２】
第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できていないと判定した場合（Ｓ１：ＮＯ）、操舵制御部１２は、操舵角δのプロファイルに基づいて、車両Ｍが縁石等Ｓに寄るように車両Ｍの操舵を制御する（Ｓ２）。このとき、操舵制御部１２は、車速検出部２で検出した車速に基づいて、操舵角δの上限ＵＬを決定する。つまり、ステップＳ２では、操舵制御部１２は、操舵制御を開始してからの経過時間に対応した操舵角δをプロファイルから読み出すとともに、車速検出部２で検出した車速を取得する。そして、操舵制御部１２は、プロファイルから読み出した操舵角δが車速に対応した上限ＵＬよりも小さい場合、車両Ｍの操舵角δがプロファイルから読み出した操舵角δとなるように、操舵アクチュエータ５に制御信号を送信する。一方、操舵制御部１２は、プロファイルから読み出した操舵角δが車速に対応した上限ＵＬよりも大きい場合、車両Ｍの操舵角δが車速に対応した上限ＵＬの操舵角δとなるように、操舵アクチュエータ５に制御信号を送信する。
【００４３】
次に、操舵制御部１２は、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できたか否かを判定する（Ｓ３）。そして、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できていないと判定すると（Ｓ３：ＮＯ）、操舵制御部１２は、ステップＳ２に戻り、再度ステップＳ２及びＳ３を実行する。一方、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できたと判定すると（Ｓ３：ＹＥＳ）、操舵制御部１２は、次のステップＳ４に進む。つまり、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できるまで、ステップＳ２及びＳ３を繰り返し実行する。
【００４４】
ステップＳ１又はＳ３において第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できたと判定した場合（Ｓ１又はＳ３：ＹＥＳ）、操舵制御部１２は、第一センサ３及び第二センサ４で測定された距離に基づいて、車両Ｍが縁石等Ｓに寄るように車両Ｍの操舵を制御する（Ｓ４）。つまり、ステップＳ４では、操舵制御部１２は、第一センサ３で測定した距離及び第二センサ４で測定した距離から、偏揺角α及び操舵角δを算出する。そして、操舵制御部１２は、車両Ｍの操舵角δが算出した操舵角δとなるように、操舵アクチュエータ５に制御信号を送信する。
【００４５】
このように、本実施形態に係る操舵制御装置１では、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できた場合は、第一センサ３及び第二センサ４で測定された距離に基づいて車両Ｍの操舵を制御する。このため、車両Ｍを適切に縁石等Ｓに近づけることができる。一方、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できない場合は、操舵角δのプロファイルに基づいて車両Ｍの操舵を制御する。このため、車両が縁石等Ｓから遠く、第一センサ３及び第二センサ４で縁石等Ｓを捕捉できない場合にも、車両Ｍの操舵を制御することができる。
【００４６】
また、この操舵制御装置１では、プロファイルの旋回区間では、時間の経過に伴い操舵角δが正弦波状に変化するため、車両Ｍのヨー角速度、ヨー角加速度、横加速度、及び横加加速度が過大になるのを抑制することができる。
【００４７】
また、この操舵制御装置１では、プロファイルの旋回区間に基づく操舵制御により車両Ｍが旋回した後に、プロファイルの直線区間に基づく操舵制御により車両Ｍが縁石等Ｓに対して所定の偏揺角αを保って縁石等Ｓに近寄る。このため、プロファイルに基づく操舵制御からセンサ出力に基づく操舵制御に切り替わる際に、車両Ｍの挙動が不安定になるのを抑制することができる。
【００４８】
また、この操舵制御装置１では、車速に基づいて操舵角δの上限を決定するため、プロファイルに基づいて車両Ｍの操舵を制御する場合も、車両Ｍの過旋回を抑制することができるとともに、ヨー角速度、ヨー角加速度、横加速度、及び横加加速度が過大になるのを抑制することができる。
【００４９】
また、この操舵制御装置１では、第一センサ３及び第二センサ４の測定結果から、縁石等Ｓに対する車両Ｍの偏揺角αを算出することができるため、車両Ｍを適切に縁石等Ｓに寄せることができる。更に、第一センサ３及び第二センサ４が測定した車両Ｍの側面から縁石等Ｓまでの距離と、縁石等Ｓに対する車両の偏揺角αと、の一次結合式を用いることで、車両Ｍを縁石等に寄せるための操舵角δを容易に算出することができる。
【００５０】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。
【００５１】
例えば、上記実施形態では、プロファイルは、旋回区間及び直進区間により構成されるものとして説明したが、旋回区間だけであってもよく、他の区間を含んでいてもよい。
【００５２】
また、上記実施形態では、プロファイルの基本曲線Ａは、正弦曲線であるものとして説明したが、車両Ｍのヨー角速度、ヨー角加速度、横加速度、及び横加加速度が過大とならない範囲で、適宜変更してもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、センサで縁石等を捕捉できた場合の操舵制御の一例を説明したが、センサで縁石等を捕捉できた場合の操舵制御は、センサで測定された距離に基づいた操舵制御であれば、如何なる操舵制御を行ってもよい。この場合、センサで測定された距離の他に、他の測定結果、車両情報等も用いて操舵制御を行ってもよい。
【００５４】
また、上記実施形態では、第一センサ３及び第二センサ４は、縁石等Ｓまでの車幅方向に沿った距離を測定するものとして説明したが、操舵制御が可能であれば、縁石等Ｓまでの最短距離を測定してもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１…操舵制御装置、２…車速検出部、３…第一センサ（センサ）、４…第二センサ（センサ）、５…操舵アクチュエータ、１１…捕捉有無判定部、１２…操舵制御部、Ｍ…車両、Ｓ…縁石等。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2018065530.tif 000007
【図４】
2018065530.tif 000008
【図５】
2018065530.tif 000009
【図６】
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