(57)【要約】      （修正有）【課題】氷上性能及び雪上性能を改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１に複数の第１ブロック３１からなる第１ブロック列と該第１ブロック列に隣接していて第１ブロック３１よりも短い複数の第２ブロック３２からなる第２ブロック列とが区画された空気入りタイヤにおいて、第１ブロック３１がタイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプ４１からなる複数のサイプ群と該サイプ群の相互間に配置された第２サイプ４２とを有し、第１サイプ４１が配置された位置での第１ブロック３１の横断面において第１サイプ４１の断面積ＳＡ１が第１ブロック３１の断面積ＢＡの５％〜８０％の範囲にあり、第２サイプ４２が配置された位置での第１ブロック３１の横断面において第２サイプ４２の断面積ＳＡ２が第１ブロック３１の断面積ＢＡの７０％〜１００％の範囲にあり、ＳＡ１＜ＳＡ２の関係を満足する空気入りタイヤ。【選択図】図２
2018065523.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、前記トレッド部に複数の第１ブロックからなる第１ブロック列と該第１ブロック列に隣接していて前記第１ブロックよりも短い複数の第２ブロックからなる第２ブロック列とが区画された空気入りタイヤにおいて、
前記第１ブロックがタイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプからなる複数のサイプ群と該サイプ群の相互間に配置された第２サイプとを有し、前記第１サイプが配置された位置での前記第１ブロックの横断面において前記第１サイプの断面積ＳＡ１が前記第１ブロックの断面積ＢＡの５％〜８０％の範囲にあり、前記第２サイプが配置された位置での前記第１ブロックの横断面において前記第２サイプの断面積ＳＡ２が前記第１ブロックの断面積ＢＡの７０％〜１００％の範囲にあり、ＳＡ１＜ＳＡ２の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第２サイプは前記第１サイプと同じ平面視形状を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１ブロックにおいて前記第２サイプにより分断された部分の面積Ａ１がそれに隣接する第２ブロックの面積Ａ２の７０％〜１３０％であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１ブロックにおいて前記第２サイプにより分断された部分のタイヤ周方向の長さＳＬがそれに隣接する第２ブロックのタイヤ周方向の長さＢＬの８０％〜１２０％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１サイプの深さＳＤ１が前記主溝の深さＧＤの１５％〜８０％の範囲にあり、前記第２サイプの深さＳＤ２が前記主溝の深さＧＤの８０％〜１２０％の範囲にあり、ＳＤ１＜ＳＤ２の関係を満足することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０〜６０の範囲にあり、前記トレッド部に形成された各ブロックに複数本のサイプを有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
／接地領域の総面積（ｍｍ2）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ        
（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷雪路用の空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、隣り合うブロック列においてブロックの大きさを異ならせたトレッドパターンを採用するにあたって、氷上性能及び雪上性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用の空気入りタイヤにおいては、一般に、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の主溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とが形成され、これら主溝及びラグ溝により多数のブロックが区画され、各ブロックに複数本のサイプが形成されている。
【０００３】
ここで、氷雪路用の空気入りタイヤが氷上性能及び雪上性能を十分に発揮するには、トレッド部の各領域に配置されたブロックに大きな剛性差がなく、これらブロックが均一に接地できることが望ましい。その一方で、ブロックの剛性差を小さくすることはトレッドパターンのデザインを制約することに繋がる。そのため、氷雪路用の空気入りタイヤは類似したデザインになる傾向がある。
【０００４】
このような状況において、トレッド部に複数列のブロック列が設け、隣り合うブロック列においてブロックの大きさを例えば２：１の比率で異ならせたトレッドパターンが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００５】
しかしながら、このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいては、隣り合うブロック列を構成するブロックの剛性差が大きくなるため、その剛性差に起因して接地状態が不均一になり、氷上性能及び雪上性能を最大限に発揮することができていないのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−２２８０７号公報
【特許文献２】特開２０１６−１４７６５５号公報
【特許文献３】特開２０１６−１４７６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、隣り合うブロック列においてブロックの大きさを異ならせたトレッドパターンを採用するにあたって、氷上性能及び雪上性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、前記トレッド部に複数の第１ブロックからなる第１ブロック列と該第１ブロック列に隣接していて前記第１ブロックよりも短い複数の第２ブロックからなる第２ブロック列とが区画された空気入りタイヤにおいて、
前記第１ブロックがタイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプからなる複数のサイプ群と該サイプ群の相互間に配置された第２サイプとを有し、前記第１サイプが配置された位置での前記第１ブロックの横断面において前記第１サイプの断面積ＳＡ１が前記第１ブロックの断面積ＢＡの５％〜８０％の範囲にあり、前記第２サイプが配置された位置での前記第１ブロックの横断面において前記第２サイプの断面積ＳＡ２が前記第１ブロックの断面積ＢＡの７０％〜１００％の範囲にあり、ＳＡ１＜ＳＡ２の関係を満足することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、トレッド部に複数の第１ブロックからなる第１ブロック列と該第１ブロック列に隣接していて第１ブロックよりも短い複数の第２ブロックからなる第２ブロック列とが区画された空気入りタイヤにおいて、第１ブロックがタイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプからなる複数のサイプ群と該サイプ群の相互間に配置された第２サイプとを有し、第１サイプが配置された位置での第１ブロックの横断面において第１サイプの断面積ＳＡ１が第１ブロックの断面積ＢＡの５％〜８０％の範囲にあり、第２サイプが配置された位置での第１ブロックの横断面において第２サイプの断面積ＳＡ２が第１ブロックの断面積ＢＡの７０％〜１００％の範囲にあり、ＳＡ１＜ＳＡ２の関係を満足することにより、第１ブロックと第２ブロックとのデザイン上の大小関係を維持しながら、第１ブロックを断面積ＳＡ２が相対的に大きい第２サイプにより分断し、その剛性を適度に低下させることができる。そのため、第１ブロックとそれに隣接する第２ブロックとの間の剛性差が小さくなり、第１ブロック及び第２ブロックの接地状態が均一化されるので、氷上性能及び雪上性能を改善することができる。また、第２ブロックよりも長尺化された第１ブロックでは第１サイプ及び第２サイプにより細分化された小ブロック同士が互いに支え合って倒れ込みを抑制する効果を期待することができ、この点も優れた氷上性能及び雪上性能を発揮する上で有利である。
【００１０】
本発明において、第２サイプは第１サイプと同じ平面視形状を有することが好ましい。これにより、第１ブロックにおけるデザイン上の連続性を維持することができる。なお、第１サイプ及び第２サイプを含む全てのサイプは溝幅が１．８ｍｍ以下の細溝を意味するものである。
【００１１】
本発明では、第１ブロックにおいて第２サイプにより分断された部分の面積Ａ１がそれに隣接する第２ブロックの面積Ａ２の７０％〜１３０％であることが好ましい。このように第１ブロックにおいて第２サイプにより分断された部分の面積Ａ１をそれに隣接する第２ブロックの面積Ａ２に近似させることにより、トレッド部に負荷が掛かった際に各部が負担するエネルギーの差を小さくし、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。
【００１２】
第１ブロックにおいて第２サイプにより分断された部分のタイヤ周方向の長さＳＬはそれに隣接する第２ブロックのタイヤ周方向の長さＢＬの８０％〜１２０％であることが好ましい。このように第１ブロックにおいて第２サイプにより分断された部分のタイヤ周方向の長さＳＬをそれに隣接する第２ブロックのタイヤ周方向の長さＢＬに近似させることにより、トレッド部に負荷が掛かった際に各部が負担するエネルギーの差を小さくし、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。
【００１３】
第１サイプの深さＳＤ１は主溝の深さＧＤの１５％〜８０％の範囲にあり、第２サイプの深さＳＤ２は主溝の深さＧＤの８０％〜１２０％の範囲にあり、ＳＤ１＜ＳＤ２の関係を満足することが好ましい。このように第１サイプの深さＳＤ１を相対的に小さくし、第２サイプの深さＳＤ２を相対的に大きくすることにより、第１ブロックの剛性を適度に低下させることができる。そのため、第１ブロックとそれに隣接する第２ブロックとの間の剛性差が小さくなり、第１ブロック及び第２ブロックの接地状態が均一化されるので、氷上性能及び雪上性能を改善することができる。
【００１４】
本発明において、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度は４０〜６０の範囲にあり、トレッド部に形成された各ブロックには複数本のサイプを有することが好ましい。
【００１５】
また、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上であることが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
／接地領域の総面積（ｍｍ2）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ2）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ        
（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ2）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）
【００１６】
本発明において、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ  Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。また、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】第１サイプが配置された位置での第１ブロックの横断面を示す断面図である。
【図４】第２サイプが配置された位置での第１ブロックの横断面を示す断面図である。
【図５】第１ブロック列及びそれに隣接する第２ブロック列を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図３〜図５はその要部を示すものである。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２０】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２１】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２２】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２３】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道位置の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の主溝１１と、各主溝１１のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の主溝１２と、各主溝１２のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する主溝１３と、主溝１１からタイヤ幅方向外側に向かって延在する複数本のラグ溝２１と、主溝１２からタイヤ幅方向外側に向かって延在する複数本のラグ溝２２が形成されている。ラグ溝２１とラグ溝２２はタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。また、この空気入りタイヤは回転方向Ｒが指定されたタイヤであるが、ラグ溝２１とラグ溝２２はタイヤ赤道側からタイヤ幅方向外側に向かって回転方向Ｒとは反対方向へ傾斜している。
【００２４】
これにより、トレッド部１において、一対の主溝１１，１１の相互間にはタイヤ周方向に延在するリブ状陸部３０が区画され、主溝１１と主溝１２との間には複数の第１ブロック３１からなる第１ブロック列が区画され、主溝１２と主溝１３との間には複数の第２ブロック３２からなる第２ブロック列が区画され、主溝１３のタイヤ幅方向外側には複数の第３ブロック３３からなる第３ブロック列が区画されている。第２ブロック３２からなる第２ブロック列及び第３ブロック３３からなる第３ブロック列がラグ溝２１，２２によりタイヤ周方向に沿って区画されているのに対して、第１ブロック３１からなる第１ブロック列はラグ溝２１だけでタイヤ周方向に沿って区画されているので、第２ブロック３２及び第３ブロック３３の各々は第１ブロック３１に比べてタイヤ周方向の長さが短くなっている。これら第２ブロック３２及び第３ブロック３３の大きさは第１ブロック３１の大きさの半分程度になっている。
【００２５】
リブ状陸部３０、第１ブロック３１、第２ブロック３２及び第３ブロック３３の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４０が形成されている。これらサイプ４０はいずれも平面視においてジグザグ形状を有している。また、サイプ４０は３次元構造を有するものであっても良い。
【００２６】
第１ブロック３１において、サイプ４０は同じ平面視形状を有する第１サイプ４１と第２サイプ４２とを含んでいる。つまり、第１サイプ４１と第２サイプ４２は平面視での屈曲形状が同じであり、その溝幅が同じであり、その振幅が同じであるような形状を有している。そして、タイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプ４１が複数のサイプ群を形成し、そのようなサイプ群の相互間に第２サイプ４２が配置されている。各サイプ群においてタイヤ周方向に配置される第１サイプ４１の本数は１０本〜２５本であると良い。
【００２７】
図３に示すように、例えば、第１サイプ４１はその深さＳＤ１が主溝１１の深さＧＤの１５％〜８０％の範囲に設定されている。第１ブロック３１において、全ての第１サイプ４１の深さＳＤ１が一定になっている。一方、図４に示すように、例えば、第２サイプ４２はその深さＳＤ２が主溝１１の深さＧＤの８０％〜１２０％の範囲に設定されており、ＳＤ１＜ＳＤ２の関係を満足している。なお、第１サイプ４１の深さＳＤ１及び第２サイプ４２の深さＳＤ２は底上げ部分を除く最大深さであり、その基準となる深さＧＤはリブ状陸部３０の両側に位置する主溝１１，１１の深さの最大値である。
【００２８】
その結果、第１サイプ４１が配置された位置での第１ブロック３１の横断面（図３参照）において第１サイプ４１の断面積ＳＡ１が第１ブロック３１の断面積ＢＡの５％〜８０％の範囲にあり、第２サイプ４２が配置された位置での第１ブロック３１の横断面（図４参照）において第２サイプ４２の断面積ＳＡ２が第１ブロックの断面積ＢＡの７０％〜１００％の範囲にあり、ＳＡ１＜ＳＡ２の関係を満足している。
【００２９】
上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１に複数の第１ブロック３１からなる第１ブロック列と該第１ブロック列に隣接していて第１ブロック３１よりも短い複数の第２ブロック３２からなる第２ブロック列とが区画された空気入りタイヤにおいて、第１ブロック３１がタイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプ４１からなる複数のサイプ群と該サイプ群の相互間に配置された第２サイプ４２とを有し、第１サイプ４１が配置された位置での第１ブロック３１の横断面（図３参照）において第１サイプ４１の断面積ＳＡ１が第１ブロック３１の断面積ＢＡの５％〜８０％の範囲にあり、第２サイプ４２が配置された位置での第１ブロック３１の横断面（図４参照）において第２サイプ４２の断面積ＳＡ２が第１ブロック３１の断面積ＢＡの７０％〜１００％の範囲にあり、ＳＡ１＜ＳＡ２の関係を満足しているので、第１ブロック３１と第２ブロック３２とのデザイン上の大小関係を維持しながら、第１ブロック３１を断面積ＳＡ２が相対的に大きい第２サイプ４２により分断し、その剛性を適度に低下させることができる。そのため、第１ブロック３１とそれに隣接する第２ブロック３２との間の剛性差が小さくなり、第１ブロック３１及び第２ブロック３２の接地状態が均一化されるので、氷上性能及び雪上性能を改善することができる。また、第２ブロック３１よりも長尺化された第１ブロック３１では第１サイプ４１及び第２サイプ４２により細分化された小ブロック同士が互いに支え合って倒れ込みを抑制する効果を期待することができる。そのため、長尺化された第１ブロック３１に基づいて優れた氷上性能及び雪上性能を発揮することができる。更に、第２サイプ４２が第１サイプ４１と同じ平面視形状を有するような構造とした場合、第１ブロック３１におけるデザイン上の連続性を維持することができる。
【００３０】
ここで、第１サイプ４１が配置された位置での第１ブロック３１の横断面において、第１サイプ４１の断面積ＳＡ１が第１ブロック３１の断面積ＢＡの５％よりも小さいとエッジ効果が十分に作用しないため氷上性能や雪上性能が不十分になり、逆に８０％を超えると第２サイプ４２に基づく剛性調整機能が不十分になる。また、第２サイプ４２が配置された位置での第１ブロック３１の横断面において、第２サイプ４２の断面積ＳＡ２が第１ブロック３１の断面積ＢＡの７０％よりも小さいと第１ブロック３１の剛性を第２ブロック３２に見合うように十分に低下させることができず、逆に１００％よりも大きいと第１ブロック３１内で第２サイプ４２により細分化された小ブロックに倒れ込みを生じ易くなるため氷上性能や雪上性能が低下する。なお、第１ブロック３１の断面積ＢＡは両側の主溝１１，１２の最底部を結んだ線よりも踏面側の部分の断面積である。また、ＳＡ１＜ＳＡ２の関係を満足するにあたって、比ＳＡ２／ＳＡ１は１．２〜１．８の範囲に設定することが望ましい。
【００３１】
また、上記空気入りタイヤにおいて、第１サイプ４１の深さＳＤ１は主溝１１，１２の深さＧＤの１５％〜８０％の範囲にあり、第２サイプの深さＳＤ２は主溝の深さＧＤの８０％〜１２０％の範囲にあり、ＳＤ１＜ＳＤ２の関係を満足すると良い。第１サイプ４１の深さＳＤ１が主溝１１の深さＧＤの１５％よりも小さいとエッジ効果が十分に作用しないため氷上性能や雪上性能が不十分になり、逆に主溝１１，１２の深さＧＤの８０％よりも大きいと第１ブロック３１内で第１サイプ４１により細分化された小ブロックに倒れ込みを生じ易くなるため氷上性能や雪上性能が低下する。また、第２サイプ４２の深さＳＤ２が主溝１１，１２の深さＧＤの８０％よりも小さいと第１ブロック３１の剛性を適正化する効果が不十分になり、逆に主溝１１，１２の深さＧＤの１２０％よりも大きいと第１ブロック３１内で第２サイプ４２により細分化された小ブロックに倒れ込みを生じ易くなるため氷上性能や雪上性能が低下する。ＳＤ１＜ＳＤ２の関係を満足するにあたって、比ＳＤ２／ＳＤ１は１．２〜１．８の範囲に設定することが望ましい。なお、第１サイプ４１及び第２サイプ４２の両側に位置する主溝１１，１２の深さＧＤが異なる場合、より深い方の値を基準とする。
【００３２】
図５に示すように、第１ブロック３１において第２サイプ４２により分断された部分（斜線部）の踏面での面積Ａ１はそれに隣接する第２ブロック３２の踏面での面積Ａ２の７０％〜１３０％であると良い。このように第１ブロック３１において第２サイプ４２により分断された部分の面積Ａ１をそれに隣接する第２ブロック３２の面積Ａ２に近似させることにより、トレッド部１に負荷が掛かった際に各部が負担するエネルギーの差を小さくし、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。面積Ａ１，Ａ２の比率が上記範囲から外れると各部が負担するエネルギーの差を小さく効果が低下する。
【００３３】
また、上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、第１ブロック３１において第２サイプ４２により分断された部分のタイヤ周方向の長さＳＬはそれに隣接する第２ブロック３２のタイヤ周方向の長さＢＬの８０％〜１２０％であると良い。このように第１ブロック３１において第２サイプ４２により分断された部分のタイヤ周方向の長さＳＬをそれに隣接する第２ブロック３２のタイヤ周方向の長さＢＬに近似させることにより、トレッド部１に負荷が掛かった際に各部が負担するエネルギーの差を小さくし、氷上性能及び雪上性能を効果的に改善することができる。長さＳＬと長さＢＬとの比率が上記範囲から外れると各部が負担するエネルギーの差を小さく効果が低下する。
【００３４】
前述のように第１ブロック３１において第２サイプ４２により分断された部分の面積Ａ１とそれに隣接する第２ブロック３２の面積Ａ２との比率を規定することに加えて、第１ブロック３１において第２サイプ４２により分断された部分のタイヤ周方向の長さＳＬとそれに隣接する第２ブロック３２のタイヤ周方向の長さＢＬとの比率を規定した場合、第１ブロックにおいて第２サイプ４２により分断された部分の幅方向の寸法が第２ブロック３２に対して相対的に規定されることになる。
【００３５】
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度は４０〜６０の範囲、より好ましくは、４５〜５５の範囲に設定されている。トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度を上記のような範囲に設定した場合、トレッド部１が路面に対して柔軟に追従するため氷雪路用（スタッドレスタイヤ）として好適である。更に、上記空気入りタイヤにおいて、スノートラクションインデックスＳＴＩは１８０以上、より好ましくは、１８０〜２４０の範囲に設定されている。
【実施例】
【００３６】
タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７  １０２Ｑで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝が形成され、トレッド部に複数の第１ブロックからなる第１ブロック列と該第１ブロック列に隣接していて第１ブロックよりも短い複数の第２ブロックからなる第２ブロック列とが区画されており、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が５０であり、スノートラクションインデックスＳＴＩが２００である空気入りタイヤにおいて、図１〜図５に示すように、第１ブロックにタイヤ周方向に等間隔で配置された複数本の第１サイプからなる複数のサイプ群と該サイプ群の相互間に配置された第２サイプとを形成し、第２サイプを第１サイプと同じ平面視形状とし、第１サイプが配置された位置での第１ブロックの横断面における第１ブロックの断面積ＢＡに対する第１サイプの断面積ＳＡ１の比率（ＳＡ１／ＢＡ×１００％）、第２サイプが配置された位置での第１ブロックの横断面における第１ブロックの断面積ＢＡに対する第２サイプの断面積ＳＡ２の比率（ＳＡ２／ＢＡ×１００％）、第２ブロックの面積Ａ２に対する第１ブロックにおいて第２サイプにより分断された部分の面積Ａ１の比率（Ａ１／Ａ２×１００％）、第２ブロックのタイヤ周方向の長さＢＬに対する第１ブロックにおいて第２サイプにより分断された部分のタイヤ周方向の長さＳＬの比率（ＳＬ／ＢＬ×１００％）、主溝の深さＧＤに対する第１サイプの深さＳＤ１の比率（ＳＤ１／ＧＤ×１００％）、主溝の深さＧＤに対する第２サイプの深さＳＤ２の比率（ＳＤ２／ＧＤ×１００％）を表１のように設定した実施例１〜１１及び比較例１のタイヤを製作した。
【００３７】
比較のため、第１ブロックに同一の深さを有する複数本のサイプを形成し、第１サイプが配置された位置での第１ブロックの横断面における第１ブロックの断面積ＢＡに対する第１サイプの断面積ＳＡ１の比率、及び、第２サイプが配置された位置での第１ブロックの横断面における第１ブロックの断面積ＢＡに対する第２サイプの断面積ＳＡ２の比率をいずれも６０％としたこと以外は実施例１〜１１及び比較例１と同様の構造を有する従来例のタイヤを用意した。
【００３８】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、氷上制動性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３９】
氷上制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２２０ｋＰａとし、氷盤路面からなるテストコースにおいて速度４０ｋｍ／ｈでの走行状態からＡＢＳ制動を行い、その制動距離を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを意味する。
【００４０】
【表１】
2018065523.tif 000003
【００４１】
この表１から判るように、実施例１〜１１のタイヤは、従来例との対比において、氷上制動性能を大幅に改善することができた。比較例１では第２サイプが配置された位置での第１ブロックの横断面における第１ブロックの断面積ＢＡに対する第２サイプの断面積ＳＡ２の比率が小さいため氷上制動性能の改善効果が不十分であった。
【符号の説明】
【００４２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１１，１２，１３  主溝
２１，２２  ラグ溝
３０  リブ状陸部
３１，３２，３３  ブロック
４０  サイプ
４１  第１サイプ
４２  第２サイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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