(57)【要約】【課題】緊急時において加圧ポンプが作動液を応答性良く吸入して加圧し、加圧された作動液を吐出することができる車両用液圧制動装置を提供すること。【解決手段】車両用液圧制動装置１０は、ブレーキフルードを貯留する貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）と、貯留部Ｒ１がブレーキフルードを貯留する容積を可変とするように弾性変形する蛇腹部１６３ｃと、を有する補助リザーバ１６を備える。補助リザーバ１６は、ホイールシリンダ１４３による液圧制動力Ｂの単位時間当たりの増加量を表す制動力増加量が通常時に比べて大きくなる緊急時において貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）に貯留しているブレーキフルードを加圧ポンプ１３１に供給するように、貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）の容積を減少させる側に蛇腹部１６３ｃが弾性変形するときの弾性変形力ＦＥが設定される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液を供給可能に貯留するメインリザーバと、
制動操作部材の操作に伴って前記メインリザーバから前記作動液が供給され、第一液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記メインリザーバと連通する吸入通路を介して接続されて前記メインリザーバから供給される前記作動液を加圧して第二液圧を発生させる加圧ポンプと、
前記マスタシリンダ及び前記加圧ポンプのうちの少なくとも一方から供給された前記作動液の液圧に応じて制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する主通路に開閉制御可能に設けられて前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを連通又は遮断する切替制御弁と、
前記加圧ポンプと前記ホイールシリンダとを接続する増圧通路に開閉制御可能に設けられて前記ホイールシリンダに供給される前記液圧を増圧制御する増圧制御弁と、
前記ホイールシリンダと前記メインリザーバとを接続する減圧通路に開閉制御可能に設けられて前記ホイールシリンダに供給される前記液圧を減圧制御する減圧制御弁と、を備えた車両用液圧制動装置であって、
前記吸入通路に接続されて前記メインリザーバに貯留される前記作動液を貯留する貯留部と、前記貯留部が前記作動液を貯留する容積を可変とするように弾性変形する弾性部と、を有する補助リザーバを備え、
前記補助リザーバは、
前記ホイールシリンダによる前記制動力の単位時間当たりの増加量を表す制動力増加量が通常時に比べて大きくなる緊急時において前記貯留部に貯留している前記作動液を前記吸入通路を介して前記加圧ポンプに供給するように、前記通常時における前記貯留部の前記容積である初期容積から前記貯留部の前記容積を減少させる側に前記弾性部が前記弾性変形するときの弾性変形力が設定される車両用液圧制動装置。
【請求項２】
前記加圧ポンプは、
前記緊急時において、前記通常時に前記吸入通路を介して前記メインリザーバから前記作動液を吸引する第一吸引力よりも大きな第二吸引力により前記メインリザーバから前記作動液を吸引し、
前記弾性変形力は、
前記第一吸引力よりも大きく、且つ、前記第二吸引力よりも小さくなるように設定される請求項１に記載の車両用液圧制動装置。
【請求項３】
前記補助リザーバの前記貯留部は、
前記弾性部によって支持されて、前記作動液に接触する第一面と大気に接触する第二面とを有する隔壁を含んで構成され、
前記弾性変形力は、
前記隔壁の前記第一面に付与される前記第一吸引力と前記隔壁の前記第二面に対して大気圧によって付与される押圧力とを合計した第一合力よりも大きく、且つ、前記隔壁の前記第一面に付与される前記第二吸引力と前記隔壁の前記第二面に付与される前記押圧力とを合計した第二合力よりも小さくなるように設定される請求項２に記載の車両用液圧制動装置。
【請求項４】
前記補助リザーバは、
前記貯留部を収容するカバーを備え、
前記弾性変形力は、
前記弾性部の自由長を縮めて前記カバーに収容した状態で、前記弾性部に付与される初期荷重の大きさによって設定される請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載の車両用液圧制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用液圧制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に開示されたブレーキ装置が知られている。この従来のブレーキ装置は、加圧ポンプと、マスタシリンダに設けられたリザーバと、を接続する吸入油路に液溜まりが設けられており、加圧ポンプは液溜まりを介してリザーバからブレーキ液を吸入するようになっている。そして、この従来のブレーキ装置では、加圧ポンプが吸入したブレーキ液を加圧し、加圧されたブレーキ液がバルブユニットを介して各ホイールシリンダに供給されることによって所望の制動力を発生させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−５２８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、通常時よりも短時間で制動力を発生させる必要のある緊急時においては、加圧ポンプは、短時間でブレーキ液（作動液）をより多く吸入して加圧し、各ホイールシリンダに向けて加圧された作動液をより多く吐出する必要がある。即ち、緊急時においては、加圧ポンプによる作動液の吸入量及び吐出量が増大する。この場合、上記従来のブレーキ装置（車両用液圧制動装置）では、加圧ポンプは、液溜まりを介してリザーバから作動液をより大きな吸引力で吸入する。しかしながら、上記従来のブレーキ装置においては、液溜まりが作動液を貯留しているのみであるので吸入油路（吸入通路）における圧力損失が大きくなり、加圧ポンプに対する作動液の供給に遅延が発生する可能性がある。このため、上記従来のブレーキ装置では、緊急時において加圧ポンプが応答性良く加圧した作動液をホイールシリンダに吐出することが難しくなる。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、緊急時において加圧ポンプが作動液を応答性良く吸入して加圧し、加圧された作動液を吐出することができる車両用液圧制動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用液圧制動装置の発明は、作動液を供給可能に貯留するメインリザーバと、制動操作部材の操作に伴ってメインリザーバから作動液が供給され、第一液圧を発生させるマスタシリンダと、メインリザーバと連通する吸入通路を介して接続されてメインリザーバから供給される作動液を加圧して第二液圧を発生させる加圧ポンプと、マスタシリンダ及び加圧ポンプのうちの少なくとも一方から供給された作動液の液圧に応じて制動力を発生させるホイールシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する主通路に開閉制御可能に設けられてマスタシリンダとホイールシリンダとを連通又は遮断する切替制御弁と、加圧ポンプとホイールシリンダとを接続する増圧通路に開閉制御可能に設けられてホイールシリンダに供給される液圧を増圧制御する増圧制御弁と、ホイールシリンダとメインリザーバとを接続する減圧通路に開閉制御可能に設けられてホイールシリンダに供給される液圧を減圧制御する減圧制御弁と、を備えた車両用液圧制動装置であって、吸入通路に接続されてメインリザーバに貯留される作動液を貯留する貯留部と、貯留部が作動液を貯留する容積を可変とするように弾性変形する弾性部と、を有する補助リザーバを備え、補助リザーバは、ホイールシリンダによる制動力の単位時間当たりの増加量を表す制動力増加量が通常時に比べて大きくなる緊急時において貯留部に貯留している作動液を吸入通路を介して加圧ポンプに供給するように、通常時における貯留部の容積である初期容積から貯留部の容積を減少させる側に弾性部が弾性変形するときの弾性変形力が設定される。
【０００７】
これによれば、補助リザーバを構成する貯留部の容積を可変とする弾性部は、通常時において初期容積を維持する一方で、緊急時において貯留部の容積を減少させる側に弾性変形することができる。これにより、補助リザーバは、吸入通路を介して加圧ポンプに対して貯留部に貯留している作動液を吐出して供給することができる。従って、加圧ポンプは、緊急時において、補助リザーバから速やかに作動液が供給されるため、応答性良く作動液を吸入して加圧し、ホイールシリンダに向けて加圧された作動液を吐出することができる。その結果、ホイールシリンダは、緊急時において応答性良く制動力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用液圧制動装置の構成図である。
【図２】図１の補助リザーバの構成を示す断面図である。
【図３】図２の補助リザーバの初期荷重及び弾性変形力を説明する断面図である。
【図４】時間変化に対する制動力の変化を示すグラフである。
【図５】通常時における図２の補助リザーバの作動を説明する断面図である。
【図６】緊急時における図２の補助リザーバの作動を説明する断面図である。
【図７】実施形態の第一変形例に係る補助リザーバの構成を示す断面図である。
【図８】図７の補助リザーバの変形例を示す断面図である。
【図９】実施形態の第二変形例に係る補助リザーバの構成を示す断面図である。
【図１０】実施形態のその他の変形例に係り、通常時における補助リザーバの作動を説明する断面図である。
【図１１】実施形態のその他の変形例に係り、緊急時における補助リザーバの作動を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態に係る車両用液圧制動装置１０（以下、単に「装置１０」とも称呼する。）について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一の符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１０】
装置１０は、図示を省略するが、例えば、車輪を駆動する駆動源としてエンジン（内燃機関）及びモータジェネレータ（電動機）のうちの少なくとも一方を備えた車両に搭載されている。装置１０は、図１に示すように、制動操作部材としてのブレーキペダル１１と、マスタシリンダユニット１２と、液圧発生ユニット１３と、ブレーキユニット１４と、液圧制御弁ユニット１５と、補助リザーバ１６と、ストロークシミュレータ１７と、を含んで構成される。ブレーキペダル１１は、運転者によって制動操作である踏み込み操作がなされる。
【００１１】
マスタシリンダユニット１２は、マスタシリンダ１２１と、メインリザーバとしてのマスタシリンダリザーバ１２２と、主通路を構成するプライマリマスタ配管１２３及びセカンダリマスタ配管１２４と、減圧通路を構成するリザーバ配管１２５と、吸入通路を構成する吸入配管１２６と、を備えている。マスタシリンダ１２１は、ブレーキペダル１１に連結されている。マスタシリンダ１２１は、ブレーキペダル１１の踏み込み操作に伴ってマスタシリンダリザーバ１２２から作動液としてのブレーキフルードが供給され、第一液圧としてのマスタシリンダ圧Ｐｍを発生させる。具体的に、マスタシリンダ１２１は、ブレーキペダル１１に加えられた踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧Ｐｍを発生させる。
【００１２】
尚、図示を省略するが、マスタシリンダ１２１とブレーキペダル１１との間に、液圧ブースタを設けることが可能である。液圧ブースタは液圧発生ユニット１３からブレーキフルードが供給されるようになっており、ブレーキペダル１１に加えられた踏力を増幅してマスタシリンダ１２１に伝達する。
【００１３】
マスタシリンダ１２１には、ブレーキフルードを供給可能に貯留するマスタシリンダリザーバ１２２が連通可能に連結されている。マスタシリンダリザーバ１２２は、ブレーキペダル１１に対する踏み込みが解除されているときに、マスタシリンダ１２１と連通する。プライマリマスタ配管１２３、セカンダリマスタ配管１２４及びリザーバ配管１２５は、マスタシリンダユニット１２及び後述する液圧制御弁ユニット１５にブレーキフルードを流すようになっている。
【００１４】
液圧発生ユニット１３は、マスタシリンダリザーバ１２２と連通する吸入配管１２６と接続されており、金属製のケースＳに収容されている。液圧発生ユニット１３は、ケースＳ内に収容された加圧ポンプ１３１及びモータ１３２を備えるとともに、ケースＳ内に形成された吸入通路１３３及び吐出通路１３４を備えている。加圧ポンプ１３１は、モータ１３２を駆動することにより、吸入配管１２６を介してマスタシリンダリザーバ１２２及び補助リザーバ１６から供給されるブレーキフルードを吸入する。加圧ポンプ１３１は、吸入したブレーキフルードを加圧して、第二液圧としてのポンプ液圧Ｐｐを発生させる。加圧ポンプ１３１の吸入口１３１ａは、吸入通路１３３及び吸入配管１２６を介してマスタシリンダリザーバ１２２に接続される。加圧ポンプ１３１の吐出口１３１ｂは、吐出通路１３４を介して液圧制御弁ユニット１５に接続される。
【００１５】
ここで、吸入通路１３３には、ケースＳ内に形成された接続通路１３５を介して、後に詳述する補助リザーバ１６が連通可能に接続されている。又、吸入配管１２６、吸入通路１３３及び接続通路１３５は、本発明の「吸入通路」を構成する。尚、吸入配管１２６、吸入通路１３３及び接続通路１３５の内径は、例えば、プライマリマスタ配管１２３等、装置１０に設けられる他の配管及び通路の内径よりも大きくなっている。又、吸入配管１２６、吸入通路１３３及び接続通路１３５には、絞りや制御弁等、圧力損失を発生させる部品は設けられていない。即ち、吸入配管１２６、吸入通路１３３及び接続通路１３５は、加圧ポンプ１３１がブレーキフルードを吸引する際の圧力損失が小さくなるようになっている。
【００１６】
ブレーキユニット１４は、各車輪にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット１４１ＦＲ，１４１ＦＬ，１４１ＲＲ，１４１ＲＬから構成される。ここで、図１に示すように、ディスクブレーキユニット１４１ＦＲ，１４１ＲＬはプライマリマスタ配管１２３と連通可能とされ、ディスクブレーキユニット１４１ＦＬ，１４１ＲＲはセカンダリマスタ配管１２４と連通可能とされており、所謂、Ｘ配管形式となるように構成される。尚、前後配管等、他の配管形式を採用可能であることは言うまでもない。
【００１７】
各ディスクブレーキユニット１４１ＦＲ，１４１ＦＬ，１４１ＲＲ，１４１ＲＬは、ブレーキロータ１４２ＦＲ，１４２ＦＬ，１４２ＲＲ，１４２ＲＬとブレーキキャリバに内蔵されたホイールシリンダ１４３ＦＲ，１４３ＦＬ，１４３ＲＲ，１４３ＲＬとを備える。尚、ブレーキユニット１４は、四輪ともディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、四輪ともドラムブレーキ式であっても良いし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式等、任意に組み合わせたものでも良い。尚、以下の説明においては、車輪ごとに設けられる構成についてその符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付すものとする。しかしながら、特に車輪位置を特定する必要がない場合には、末尾の符号を省略する。
【００１８】
ホイールシリンダ１４３ＦＲ，１４３ＦＬ，１４３ＲＲ，１４３ＲＬは、マスタシリンダ１２１及び加圧ポンプ１３１の少なくとも一方から供給されたブレーキフルードの液圧（以下、「ホイールシリンダ圧Ｐｓ」とも称呼する。）に応じて制動力を発生させる。このため、ホイールシリンダ１４３ＦＲ，１４３ＦＬ，１４３ＲＲ，１４３ＲＬは、液圧制御弁ユニット１５を介して、マスタシリンダ１２１及び加圧ポンプ１３１と接続されている。ホイールシリンダ１４３ＦＲ，１４３ＦＬ，１４３ＲＲ，１４３ＲＬは、液圧制御弁ユニット１５を介して供給されるホイールシリンダ圧Ｐｓにより、車輪とともに回転するブレーキロータ１４２ＦＲ，１４２ＦＬ，１４２ＲＲ，１４２ＲＬにブレーキパッドを押し付ける。これにより、ホイールシリンダ１４３ＦＲ，１４３ＦＬ，１４３ＲＲ，１４３ＲＬは、車両の運動エネルギーを熱エネルギーに変換して車輪に制動力（液圧制動力）を発生させる。
【００１９】
このように、装置１０は、ホイールシリンダ１４３にホイールシリンダ圧Ｐｓ（液圧）を付与する液圧源として、運転者の踏力（ブレーキペダル１１を踏み込む力）を利用してマスタシリンダ圧Ｐｍ（第一液圧）を発生させるマスタシリンダ１２１を備えている。又、装置１０は、ホイールシリンダ１４３にホイールシリンダ圧Ｐｓ（液圧）を付与する液圧源として、運転者の踏力とは無関係にポンプ液圧Ｐｐ（第二液圧）を発生させる液圧発生ユニット１３を備えている。そして、マスタシリンダ１２１は、プライマリマスタ配管１２３及びセカンダリマスタ配管１２４を介して液圧制御弁ユニット１５に接続される。液圧発生ユニット１３は、吸入配管１２６及び吸入通路１３３を介してマスタシリンダリザーバ１２２と接続されるとともに、吐出通路１３４を介して液圧制御弁ユニット１５に接続される。更に、マスタシリンダリザーバ１２２は、リザーバ配管１２５を介して液圧制御弁ユニット１５に接続される。
【００２０】
液圧制御弁ユニット１５は、図１に示すように、各ホイールシリンダ１４３ＦＲ，１４３ＦＬ，１４３ＲＲ，１４３ＲＬに接続される四つの個別通路１５１ＦＲ，１５１ＦＬ，１５１ＲＲ，１５１ＲＬを備えている。又、液圧制御弁ユニット１５は、個別通路１５１ＦＲ，１５１ＦＬ，１５１ＲＲ，１５１ＲＬを連通する連通路１５２を備えている。更に、液圧制御弁ユニット１５は、連通路１５２とプライマリマスタ配管１２３とを接続するプライマリマスタ通路１５３と、連通路１５２とセカンダリマスタ配管１２４とを接続するセカンダリマスタ通路１５４と、を備えている。
【００２１】
各個別通路１５１ＦＲ，１５１ＦＬ，１５１ＲＲ，１５１ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、増圧制御弁１５５ＦＲ，１５５ＦＬ，１５５ＲＲ，１５５ＲＬが開閉制御可能に設けられる。増圧制御弁１５５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となるノーマルオープン型の電磁開閉弁である。これにより、増圧制御弁１５５は、各個別通路１５１に設けられて、ホイールシリンダ１４３のホイールシリンダ圧Ｐｓを増圧制御する。尚、増圧制御弁１５５は、開弁状態においては、ブレーキフルードを双方向に流すことができ、方向性を有しない。
【００２２】
各個別通路１５１ＦＲ，１５１ＦＬ，１５１ＲＲ，１５１ＲＬには、それぞれ、減圧用個別通路１５６ＦＲ，１５６ＦＬ，１５６ＲＲ，１５６ＲＬが接続される。各減圧用個別通路１５６は、リザーバ通路１５７に接続される。リザーバ通路１５７は、リザーバ配管１２５を介してマスタシリンダリザーバ１２２に接続される。各減圧用個別通路１５６ＦＲ，１５６ＦＬ，１５６ＲＲ，１５６ＲＬには、その途中部分に、それぞれ、減圧制御弁１５８ＦＲ，１５８ＦＬ，１５８ＲＲ，１５８ＲＬが開閉制御可能に設けられている。各減圧制御弁１５８は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となるノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。これにより、各減圧制御弁１５８は、各減圧用個別通路１５６に設けられて、ホイールシリンダ１４３のホイールシリンダ圧Ｐｓを減圧制御する。
【００２３】
連通路１５２には、液圧発生ユニット１３の吐出通路１３４が接続される。又、連通路１５２には、吐出通路１３４との接続位置に対して対称となるように配置されたチェック弁Ｃ１，Ｃ２が設けられる。チェック弁Ｃ１は、液圧発生ユニット１３（より具体的に、加圧ポンプ１３１に接続された吐出通路１３４）から個別通路１５１ＦＲ，１５１ＲＬ（より具体的に、ホイールシリンダ１４３ＦＲ，１４３ＲＬ）に向かうブレーキフルードの流れを許容し、個別通路１５１ＦＲ，１５１ＲＬから液圧発生ユニット１３に向かうブレーキフルードの流れを遮断する。チェック弁Ｃ２は、液圧発生ユニット１３（より具体的に、加圧ポンプ１３１に接続された吐出通路１３４）から個別通路１５１ＦＬ，１５１ＲＲ（より具体的に、ホイールシリンダ１４３ＦＬ，１４３ＲＲ）に向かうブレーキフルードの流れを許容し、個別通路１５１ＦＬ，１５１ＲＲから液圧発生ユニット１３に向かうブレーキフルードの流れを遮断する。
【００２４】
プライマリマスタ通路１５３には、図１に示すように、その途中部分に切替制御弁としてのプライマリマスタカット弁１５９Ａが開閉制御可能に設けられる。プライマリマスタカット弁１５９Ａは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となるノーマルオープン型の電磁開閉弁である。プライマリマスタカット弁１５９Ａは、閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ１２１とホイールシリンダ１４３ＦＲ，１４３ＲＬとの連通を遮断する。プライマリマスタカット弁１５９Ａは、開弁状態にあるときには、マスタシリンダ１２１とホイールシリンダ１４３ＦＲ，１４３ＲＬとの連通を許容する。
【００２５】
又、プライマリマスタカット弁１５９Ａには、並列にチェック弁Ｃ３が設けられる。チェック弁Ｃ３は、マスタシリンダ１２１に接続されたプライマリマスタ配管１２３からプライマリマスタ通路１５３に向かうブレーキフルードの流れを許容し、プライマリマスタ通路１５３からプライマリマスタ配管１２３に向かうブレーキフルードの流れを遮断する。
【００２６】
セカンダリマスタ通路１５４には、図１に示すように、その途中部分に切替制御弁としてのセカンダリマスタカット弁１５９Ｂが開閉制御可能に設けられる。セカンダリマスタカット弁１５９Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となるノーマルオープン型の電磁開閉弁である。セカンダリマスタカット弁１５９Ｂは、閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ１２１とホイールシリンダ１４３ＦＬ，１４３ＲＲとの連通を遮断する。セカンダリマスタカット弁１５９Ｂは、開弁状態にあるときには、マスタシリンダ１２１とホイールシリンダ１４３ＦＬ，１４３ＲＲとの連通を許容する。
【００２７】
ここで、プライマリマスタ配管１２３、プライマリマスタ通路１５３、連通路１５２、及び、個別通路１５１ＦＲ，１５１ＲＬは、本発明の「主通路」を構成する。又、セカンダリマスタ配管１２４、セカンダリマスタ通路１５４、連通路１５２、及び、個別通路１５１ＦＬ，１５１ＲＲは、本発明の「主通路」を構成する。又、吐出通路１３４、連通路１５２、及び、個別通路１５１ＦＲ，１５１ＦＬ，１５１ＲＲ，１５１ＲＬは、本発明の「増圧通路」を構成する。更に、リザーバ配管１２５、リザーバ通路１５７、及び、減圧用個別通路１５６ＦＲ，１５６ＦＬ，１５６ＲＲ，１５６ＲＬは、本発明の「減圧通路」を構成する。
【００２８】
又、セカンダリマスタ配管１２４には、ストロークシミュレータ１７が設けられる。ストロークシミュレータ１７は、図１に示すように、ピストン１７１及びスプリング１７２を有している。そして、ストロークシミュレータ１７は、セカンダリマスタ配管１２４から分岐されたシミュレータ配管１７３及びノーマルクローズ型の電磁開閉弁であるシミュレータカット弁１７４を介して接続される。
【００２９】
ストロークシミュレータ１７は、運転者によるブレーキペダル１１の操作に応じて、セカンダリマスタ配管１２４及びシミュレータ配管１７３を介してマスタシリンダ１２１からブレーキフルードが供給され、ピストン１７１がスプリング１７２の付勢力に抗して移動する。これにより、ストロークシミュレータ１７は、運転者によるブレーキペダル１１のストローク操作を可能とするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、運転者の制動操作フィーリングを良好にする。
【００３０】
車両には、図１に示すように、制御装置２０が搭載されている。制御装置２０は、ブレーキＥＣＵ２１を含んで構成される。ブレーキＥＣＵ２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、装置１０を駆動させる駆動回路、各種のセンサ信号を入力するインターフェース等を備えている。
【００３１】
ブレーキＥＣＵ２１は、液圧発生ユニット１３に設けられたモータ１３２と駆動回路（図示省略）を介して接続されている。ブレーキＥＣＵ２１は、モータ駆動信号を出力することによってモータ１３２即ち加圧ポンプ１３１の作動状態を制御し、液圧制御弁ユニット１５にポンプ液圧Ｐｐを供給する。更に、ブレーキＥＣＵ２１は、上述した液圧制御弁ユニット１５に設けられた各電磁開閉弁１５５，１５８，１５９Ａ，１５９Ｂと駆動回路（図示省略）を介して接続されている。ブレーキＥＣＵ２１は、ソレノイド駆動信号を出力することによって開閉状態を制御し、各ホイールシリンダ１４３におけるホイールシリンダ圧Ｐｓを制御する。
【００３２】
制御装置２０には、図１に示すように、プライマリマスタ圧センサ２２、セカンダリマスタ圧センサ２３、及び、ホイールシリンダ圧センサ２４ＦＲ，２４ＦＬ，２４ＲＲ，２４ＲＬが設けられる。プライマリマスタ圧センサ２２は、プライマリマスタ通路１５３（プライマリマスタ配管１２３）におけるマスタシリンダ圧Ｐｍであるプライマリマスタ圧Ｐｍ１を検出する。プライマリマスタ圧センサ２２は、検出したプライマリマスタ圧Ｐｍ１を表す信号をブレーキＥＣＵ２１に出力する。
【００３３】
セカンダリマスタ圧センサ２３は、セカンダリマスタ通路１５４（セカンダリマスタ配管１２４）におけるマスタシリンダ圧Ｐｍであるセカンダリマスタ圧Ｐｍ２を検出する。セカンダリマスタ圧センサ２３は、検出したセカンダリマスタ圧Ｐｍ２を表す信号をブレーキＥＣＵ２１に出力する。ホイールシリンダ圧センサ２４ＦＲ，２４ＦＬ，２４ＲＲ，２４ＲＬは、それぞれ、各個別通路１５１ＦＲ，１５１ＦＬ，１５１ＲＲ，１５１ＲＬに接続されており、ホイールシリンダ１４３ＦＲ，１４３ＦＬ，１４３ＲＲ，１４３ＲＬにおけるホイールシリンダ圧Ｐｓを検出する。ホイールシリンダ圧センサ２４は、検出したホイールシリンダ圧ＰｓをブレーキＥＣＵ２１に出力する。
【００３４】
又、ブレーキＥＣＵ２１には、図１に示すように、ブレーキペダル１１又はストロークシミュレータ１７に設けられたペダルストロークセンサ２５も接続される。ペダルストロークセンサ２５は、運転者のブレーキ操作におけるブレーキペダル１１の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークを表す信号をブレーキＥＣＵ２１に出力する。又、ブレーキＥＣＵ２１には、車輪速センサ２６（車輪速センサ２６ＦＲ，２６ＦＬ，２６ＲＲ，２６ＲＬ）が接続される。車輪速センサ２６は、左右前後輪の回転速度である車輪速を検出し、検出した車輪速を表す信号をブレーキＥＣＵ２１に出力する。
【００３５】
ここで、ブレーキＥＣＵ２１による液圧発生ユニット１３及び液圧制御弁ユニット１５の作動制御について、簡単に説明しておく。ブレーキＥＣＵ２１は、車両走行中に、ペダルストロークセンサ２５を含む各種センサ類の検出信号を取得すると、取得した各検出信号に基づいてホイールシリンダ１４３に発生させる目標制動力（目標ホイールシリンダ圧Ｐｓｄ）を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ２１は、演算した目標制動力（目標ホイールシリンダ圧Ｐｓｄ）に基づいて、加圧ポンプ１３１（モータ１３２）の駆動制御（電流量制御）を実行する。又、ブレーキＥＣＵ２１は、プライマリマスタカット弁１５９Ａ及びセカンダリマスタカット弁１５９Ｂの開閉制御（電流供給制御）、増圧制御弁１５５及び減圧制御弁１５８の開閉制御（電流供給制御）を実行する。ブレーキＥＣＵ２１は、これらの各種制御を実行することにより、ホイールシリンダ１４３のホイールシリンダ圧Ｐｓが目標ホイールシリンダ圧Ｐｓｄとなるように制御し、車両を制動するようになっている。
【００３６】
次に、補助リザーバ１６を詳細に説明する。補助リザーバ１６は、図１に示すように、接続通路１３５を介して吸入通路１３３に接続されてマスタシリンダリザーバ１２２に貯留されるブレーキフルードを貯留する。補助リザーバ１６は、図２に示すように、ベース１６１と、カバー１６２と、金属ベローズ１６３と、を備えている。ベース１６１は、液圧発生ユニット１３を収容するケースＳに対して、シール部材１６４を介して液密に固定される。ベース１６１は、ケースＳに設けられた接続通路１３５と接続する接続ポート１６１ａを有している。ベース１６１は、カバー１６２及び金属ベローズ１６３と当接する当接面１６１ｂと、当接面１６１ｂから突出し、接続ポート１６１ａと連通する有底中空状の突出部１６１ｃと、を有する。突出部１６１ｃの周面には、内部と外部とを連通する貫通孔１６１ｄが複数（例えば、四つ）設けられている。
【００３７】
カバー１６２は、有底中空状とされており、金属ベローズ１６３を収容する。カバー１６２は、開口端１６２ａがベース１６１の当接面１６１ｂに接触するようになっている。開口端１６２ａは、外方に向けて延設されたフランジ状に形成されている。又、カバー１６２の底面１６２ｂには、カバー１６２の内部と外部とを連通する連通孔１６２ｂ１が設けられている。ここで、カバー１６２は、図２に示すように、金属ベローズ１６３を収容し且つフランジ状の開口端１６２ａがベース１６１の当接面１６１ｂに当接した状態で、ケースＳに対して液密にかしめられて固定される。
【００３８】
金属ベローズ１６３は、有底中空状であり、内部にてベース１６１とともに容積可変とされてブレーキフルードを貯留する貯留部Ｒ１を形成する。金属ベローズ１６３は、一端側がベース１６１の当接面１６１ｂに対して液密となるように接触するフランジ部１６３ａと、他端側に設けられた隔壁１６３ｂと、フランジ部１６３ａと隔壁１６３ｂとを連結する弾性部としての蛇腹部１６３ｃと、を有する。隔壁１６３ｂは、第一面１６３ｂ１が貯留部Ｒ１の内部に面しており、貯留部Ｒ１に貯留されるブレーキフルードに接触する。又、隔壁１６３ｂは、第二面１６３ｂ２がカバー１６２の連通孔１６２ｂ１によって大気と連通する大気室部Ｒ２に面しており、大気室部Ｒ２の大気と接触する。蛇腹部１６３ｃは、図２に示すように、断面形状が凹凸となるように形成されており、金属ベローズ１６３の軸線方向にて弾性変形、より具体的には、伸縮変形するようになっている。尚、蛇腹部１６３ｃの外径は、カバー１６２の内径よりも小さくなっている。
【００３９】
金属ベローズ１６３は、図２に示すように、カバー１６２の内部に収容される。金属ベローズ１６３は、カバー１６２の内部に収容される際、図３に示すように、フランジ部１６３ａと隔壁１６３ｂとの間の距離Ｈが、金属ベローズ１６３の自由長Ｈ０からセット距離Ｈ１となるまで縮められて収容される。即ち、金属ベローズ１６３の蛇腹部１６３ｃの弾性係数をＫとすると、金属ベローズ１６３は、初期荷重ＦＩ（＝Ｋ×（Ｈ０−Ｈ１））が予め付与された状態で、カバー１６２の内部に収容される。従って、後述するように貯留部Ｒ１の容積を小さくするように弾性変形する場合、即ち、セット距離Ｈ１からセット距離Ｈ１よりも小さい弾性変形距離Ｈ２となるように弾性変形する場合には、弾性変形するときの弾性変形力ＦＥ、換言すれば、弾性変形に対する抗力である弾性変形力ＦＥは、ＦＥ＝Ｋ×（Ｈ１−Ｈ２）となる。
【００４０】
ここで、弾性変形力ＦＥの大きさについて説明する。金属ベローズ１６３は、内部に形成される貯留部Ｒ１と、外部の大気室部Ｒ２と、を区画している。このため、金属ベローズ１６３の内部には加圧ポンプ１３１がブレーキフルードを吸引する際に生じる後述の第一吸引力ＦＰ１又は第二吸引力ＦＰ２が作用するとともに、外部には大気圧による押圧力ＦＡが作用する（図５及び図６を参照）。そして、これらの第一吸引力ＦＰ１、第二吸引力ＦＰ２及び押圧力ＦＡの作用方向は、金属ベローズ１６３の蛇腹部１６３ｃを弾性変形させる弾性変形力ＦＥの作用方向と逆向きとなる（図５及び図６を参照）。
【００４１】
補助リザーバ１６は、後述するように、緊急時において加圧ポンプ１３１が第二吸引力ＦＰ２でブレーキフルードを吸引する場合に、ブレーキフルードを、接続通路１３５を介して吸入通路１３３に供給するように作動する。このため、蛇腹部１６３ｃの弾性変形力ＦＥの大きさは、第一吸引力ＦＰ１と押圧力ＦＡとを合計した第一合力ＦＴ１の大きさよりも大きく設定され、且つ、第二吸引力ＦＰ２と押圧力ＦＡとを合計した第二合力ＦＴ２の大きさよりも小さく設定される（図５及び図６を参照）。そして、この場合、弾性変形力ＦＥの大きさは、初期荷重ＦＩ（より具体的には、図３に示すセット距離Ｈ１）の大きさによって設定される。
【００４２】
これにより、初期荷重ＦＩの設定された蛇腹部１６３ｃは、後述する通常時において貯留部Ｒ１の容積である初期容積を維持するように、貯留部Ｒ１の容積を増大させる方向に隔壁１６３ｂを付勢する。尚、大気圧が与えられる状況においては押圧力ＦＡがほぼ同一となるので、押圧力ＦＡを省略することも可能である。この場合には、弾性変形力ＦＥの大きさは、第一吸引力ＦＰ１の大きさよりも大きく設定され、且つ、第二吸引力ＦＰ２の大きさよりも小さく設定されるとも言える。
【００４３】
補助リザーバ１６においては、金属ベローズ１６３の貯留部Ｒ１（即ち、貯留されているブレーキフルード）に対して第一合力ＦＴ１が作用する場合には、蛇腹部１６３ｃが弾性変形しない（図５を参照）。従って、第一合力ＦＴ１が作用する場合には、補助リザーバ１６は貯留部Ｒ１に貯留しているブレーキフルードを吸入通路１３３に吐出して供給しない。一方、金属ベローズ１６３の貯留部Ｒ１（即ち、貯留されているブレーキフルード）に対して第二合力ＦＴ２が作用する場合には、蛇腹部１６３ｃが弾性変形する（図６を参照）。従って、第二合力ＦＴ２が作用する場合には、補助リザーバ１６は貯留部Ｒ１に貯留しているブレーキフルードを吸入通路１３３に吐出して供給する。以下、このことを具体的に説明する。
【００４４】
運転者によるブレーキペダル１１の踏み込み操作に対して加圧ポンプ１３１が補助的にホイールシリンダ圧Ｐｓを増加させたり、先行車両に追従して走行する際に加圧ポンプ１３１が自動的にホイールシリンダ圧Ｐｓを増加させる自動ブレーキ作動時、即ち、通常時においては、図４に示すように、液圧制動力Ｂの単位時間当たりの増加量を表す制動力増加量ＢＮは小さく、液圧制動力Ｂは緩やかに増加する。この通常時においては、加圧ポンプ１３１は、マスタシリンダリザーバ１２２からブレーキフルードを吸引する第一吸引力ＦＰ１により、ブレーキフルードを吸引する。そして、加圧ポンプ１３１は、加圧したブレーキフルードを吐出通路１３４から液圧制御弁ユニット１５を介してホイールシリンダ１４３に供給する。
【００４５】
この場合、補助リザーバ１６においては、図５に示すように、貯留部Ｒ１を形成する金属ベローズ１６３に対して第一合力ＦＴ１が作用する。その結果、通常時においては、金属ベローズ１６３の蛇腹部１６３ｃは弾性変形せず、貯留部Ｒ１の初期容積を維持する。従って、通常時においては、加圧ポンプ１３１は、主としてメインリザーバであるマスタシリンダリザーバ１２２からブレーキフルードを吸引する。
【００４６】
一方、緊急時においては、図４に示すように、液圧制動力Ｂの単位時間当たりの増加量を表す制動力増加量ＢＥは、制動力増加量ＢＮに比べて、例えば、車両の制動に適した路面（具体的には晴天時のアスファルト路面）では五倍程度傾きが大きくなる。このため、緊急時においては、ホイールシリンダ１４３におけるホイールシリンダ圧Ｐｓを急速に増大させることによって液圧制動力Ｂを増加させて車両を制動する必要がある。即ち、緊急時においては、加圧ポンプ１３１からホイールシリンダ１４３に向けて吐出するブレーキフルードの吐出量が増大することに伴い、加圧ポンプ１３１が吸入するブレーキフルードの吸入量が増大する。この場合、加圧ポンプ１３１は、通常時における第一吸引力ＦＰ１よりも大きな第二吸引力ＦＰ２によりマスタシリンダリザーバ１２２からより多くのブレーキフルードを吸引し、加圧したブレーキフルードをより多く吐出することが要求される。
【００４７】
そこで、本実施形態の装置１０では、緊急時において、加圧ポンプ１３１が第一吸引力ＦＰ１を超えて第二吸引力ＦＰ２でブレーキフルードを吸引する場合、補助リザーバ１６が吸入通路１３３に対してブレーキフルードを吐出して供給する。この場合、補助リザーバ１６においては、図６に示すように、金属ベローズ１６３に対して第二合力ＦＴ２が作用する。これにより、緊急時においては、金属ベローズ１６３の蛇腹部１６３ｃが貯留部Ｒ１の初期容積から貯留部Ｒ１の容積を減少させる側に弾性変形する。
【００４８】
その結果、貯留部Ｒ１に貯留されたブレーキフルードは、蛇腹部１６３ｃの弾性変形に伴って貯留部Ｒ１から接続通路１３５に向けて供給される（流出するように押し出される）。これにより、貯留部Ｒ１から押し出されたブレーキフルードが吸入通路１３３を介して加圧ポンプ１３１に供給される。加圧ポンプ１３１は、補助リザーバ１６から供給されたブレーキフルードを吸入するので、制動力増加量ＢＥを満たす吸入量及び吐出量を確保することができる。尚、蛇腹部１６３ｃが弾性変形する場合、図６に示すように、隔壁１６３ｂがベース１６１の突出部１６１ｃと当接することにより、蛇腹部１６３ｃに過大な弾性変形が生じることが防止される。即ち、ベース１６１の突出部１６１ｃは、蛇腹部１６３ｃの弾性変形に対するストッパとしても機能する。
【００４９】
加圧ポンプ１３１が第二吸引力ＦＰ２によってブレーキフルードを吸引する作動が終了すると、補助リザーバ１６においては、弾性変形力ＦＥの反力により、金属ベローズ１６３の蛇腹部１６３ｃが貯留部Ｒ１の容積を増大させる方向に復帰する。これにより、補助リザーバ１６は、吸入配管１２６、吸入通路１３３及び接続通路１３５を介して、マスタシリンダリザーバ１２２からブレーキフルードを吸引し、図５に示すように、貯留部Ｒ１にブレーキフルードを貯留する。即ち、補助リザーバ１６は、マスタシリンダリザーバ１２２が貯留するブレーキフルードの一部を貯留する状態に復帰する。
【００５０】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態に係る車両用液圧制動装置１０は、作動液としてのブレーキフルードを供給可能に貯留するメインリザーバとしてのマスタシリンダリザーバ１２２と、制動操作部材としてのブレーキペダル１１の操作に伴ってマスタシリンダリザーバ１２２からブレーキフルードが供給され、第一液圧としてのマスタシリンダ圧Ｐｍを発生させるマスタシリンダ１２１と、マスタシリンダリザーバ１２２と連通する吸入通路を構成する吸入配管１２６及び吸入通路１３３を介して接続されてマスタシリンダリザーバ１２２から供給されるブレーキフルードを加圧して第二液圧としてのポンプ液圧Ｐｐを発生させる加圧ポンプ１３１と、マスタシリンダ１２１及び加圧ポンプ１３１のうちの少なくとも一方から供給されたブレーキフルードの液圧としてのホイールシリンダ圧Ｐｓに応じて制動力である液圧制動力Ｂを発生させるホイールシリンダ１４３と、を備える。
【００５１】
又、上記実施形態に係る車両用液圧制動装置１０は、マスタシリンダ１２１とホイールシリンダ１４３とを接続する主通路を構成するプライマリマスタ通路１５３及びセカンダリマスタ通路１５４に開閉制御可能に設けられてマスタシリンダ１２１とホイールシリンダ１４３とを連通又は遮断する切替制御弁としてのプライマリマスタカット弁１５９Ａ及びセカンダリマスタカット弁１５９Ｂと、加圧ポンプ１３１とホイールシリンダ１４３とを接続する増圧通路を構成する個別通路１５１に開閉制御可能に設けられてホイールシリンダ１４３に供給されるホイールシリンダ圧Ｐｓを増圧制御する増圧制御弁１５５と、ホイールシリンダ１４３とマスタシリンダリザーバ１２２とを接続する減圧通路を構成する減圧用個別通路１５６に開閉制御可能に設けられてホイールシリンダ１４３に供給されるホイールシリンダ圧Ｐｓを減圧制御する減圧制御弁１５８と、を備える。
【００５２】
そして、上記実施形態に係る車両用液圧制動装置１０は、吸入通路を構成する接続通路１３５を介して吸入通路１３３に接続されてマスタシリンダリザーバ１２２に貯留されるブレーキフルードを貯留する貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）と、貯留部Ｒ１がブレーキフルードを貯留する容積を可変とするように弾性変形する弾性部としての蛇腹部１６３ｃと、を有する補助リザーバ１６を備え、補助リザーバ１６は、ホイールシリンダ１４３による液圧制動力Ｂの単位時間当たりの増加量を表す制動力増加量が通常時に比べて大きくなる緊急時（即ち、制動力増加量ＢＮ＜制動力増加量ＢＥ）において貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）に貯留しているブレーキフルードを接続通路１３５及び吸入通路１３３を介して加圧ポンプ１３１に供給するように、通常時における貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）の容積である初期容積から貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）の容積を減少させる側に蛇腹部１６３ｃが弾性変形するときの弾性変形力ＦＥが設定される。
【００５３】
上記実施形態に係る車両用液圧制動装置１０によれば、補助リザーバ１６を構成する貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）の容積を可変とする蛇腹部１６３ｃは、通常時の制動力増加量ＢＮよりも大きな制動力増加量ＢＥとなる緊急時において貯留部Ｒ１の容積を減少させる側に弾性変形することができる。これにより、補助リザーバ１６は、緊急時において、接続通路１３５及び吸入通路１３３を介して加圧ポンプ１３１に対して貯留部Ｒ１に貯留しているブレーキフルードを供給することができる。
【００５４】
従って、加圧ポンプ１３１は、緊急時において、補助リザーバ１６から速やかにブレーキフルードが供給されるため、応答性良くブレーキフルードを吸入して加圧し、ホイールシリンダ１４３に向けて加圧されたブレーキフルードを吐出することができる。その結果、ホイールシリンダ１４３は、緊急時において、応答性良く制動力増加量ＢＥに従う液圧制動力Ｂを発生させることができる。
【００５５】
この場合、加圧ポンプ１３１は、緊急時において、通常時に吸入配管１２６及び吸入通路１３３を介してマスタシリンダリザーバ１２２からブレーキフルードを吸引する第一吸引力ＦＰ１よりも大きな第二吸引力ＦＰ２によりマスタシリンダリザーバ１２２からブレーキフルードを吸引し、弾性変形力ＦＥは、第一吸引力ＦＰ１よりも大きく、且つ、第二吸引力ＦＰ２よりも小さくなるように設定される。
【００５６】
これによれば、補助リザーバ１６を構成する貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）の蛇腹部１６３ｃは、加圧ポンプ１３１が第一吸引力ＦＰ１でブレーキフルードを吸引する場合には弾性変形せず、加圧ポンプ１３１が第二吸引力ＦＰ２でブレーキフルードを吸引する場合に弾性変形する。即ち、補助リザーバ１６は、加圧ポンプ１３１が第二吸引力ＦＰ２でブレーキフルードを吸引する緊急時において、貯留しているブレーキフルードを加圧ポンプ１３１に供給することができる。従って、補助リザーバ１６は、制動力増加量ＢＥとなる緊急時において、確実に接続通路１３５及び吸入通路１３３を介して加圧ポンプ１３１に対して貯留部Ｒ１に貯留しているブレーキフルードを吐出して供給することができる。
【００５７】
この場合、補助リザーバ１６の貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）は、蛇腹部１６３ｃによって支持されて、ブレーキフルードに接触する第一面１６３ｂ１と大気に接触する第二面１６３ｂ２とを有する隔壁１６３ｂを含んで構成され、弾性変形力ＦＥは、隔壁１６３ｂの第一面１６３ｂ１に付与される第一吸引力ＦＰ１と隔壁１６３ｂの第二面１６３ｂ２に対して大気圧によって付与される押圧力ＦＡとを合計した第一合力ＦＴ１よりも大きく、且つ、隔壁１６３ｂの第一面１６３ｂ１に付与される第二吸引力ＦＰ２と隔壁１６３ｂの第二面１６３ｂ２に付与される押圧力ＦＡとを合計した第二合力ＦＴ２よりも小さくなるように設定される。
【００５８】
これによれば、貯留部Ｒ１を構成する隔壁１６３ｂは、第一面１６３ｂ１に第一吸引力ＦＰ１又は第二吸引力ＦＰ２が作用し、隔壁１６３ｂの第二面１６３ｂ２に大気による押圧力ＦＡが作用する。第一吸引力ＦＰ１、第二吸引力ＦＰ２及び押圧力ＦＡは、貯留部Ｒ１の容積を減少させる方向に作用する力である。従って、蛇腹部１６３ｃの弾性変形力ＦＥを第一合力ＦＴ１よりも大きく且つ第二合力ＦＴ２よりも小さくなるように設定することにより、貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）に大気圧が作用する状況においても、補助リザーバ１６は緊急時に確実にブレーキフルードを加圧ポンプ１３１に供給することができる。
【００５９】
又、緊急時に補助リザーバ１６がブレーキフルードを加圧ポンプ１３１に供給する際、隔壁１６３ｂに押圧力ＦＡが作用することに加え、貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）の周囲に空気が存在するので、スムーズに貯留部Ｒ１の容積を減少させることができる。これにより、加圧ポンプ１３１は、緊急時において、補助リザーバ１６からより速やかにブレーキフルードが供給されるため、極めて応答性良くブレーキフルードを吸入して加圧し、ホイールシリンダ１４３に向けて加圧されたブレーキフルードを吐出することができる。その結果、ホイールシリンダ１４３は、緊急時において、極めて応答性良く制動力増加量ＢＥに従う液圧制動力Ｂを発生させることができる。
【００６０】
又、これらの場合、補助リザーバ１６は、貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）を収容するカバー１６２を備え、弾性変形力ＦＥは、蛇腹部１６３ｃの自由長を縮めてカバー１６２に収容した状態で、蛇腹部１６３ｃに付与される初期荷重ＦＩの大きさによって設定される。
【００６１】
これによれば、カバー１６２に収容する際に蛇腹部１６３ｃを縮めて蛇腹部１６３ｃに初期荷重ＦＩを与えることにより、弾性変形力ＦＥを設定することができる。これにより、補助リザーバ１６を大量生産する場合であっても、均一且つ極めて簡単に、蛇腹部１６３ｃの弾性変形力ＦＥを設定することができる。
【００６２】
又、カバー１６２に収容される際、即ち、補助リザーバ１６の組み付け時には、蛇腹部１６３ｃが縮められて蛇腹部１６３ｃに初期荷重ＦＩが与えられる。これにより、通常時においては、加圧ポンプ１３１が作動しても、カバー１６２の内周部である底面１６２ｂと貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）の先端部である隔壁１６３ｂの第二面１６３ｂ２とが互いに当接した状態に維持される。その結果、カバー１６２に収容された貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）が無用に振動することを防止することができる。これにより、補助リザーバ１６、より具体的には、貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）及び蛇腹部１６３ｃの耐久性（寿命）を良好に確保することができる。又、無用な振動が防止されることにより、例えば、カバー１６２と貯留部Ｒ１（金属ベローズ１６３）とが繰り返し当接することに伴う異音の発生を効果的に防止することができる。
【００６３】
（第一変形例）
上記実施形態においては、補助リザーバ１６が金属ベローズ１６３によって貯留部Ｒ１を形成するようにした。そして、上記実施形態においては、金属ベローズ１６３の蛇腹部１６３ｃが弾性変形することにより、緊急時において貯留部Ｒ１の容積を減少させるようにした。又、金属ベローズ１６３の隔壁１６３ｂに大気室部Ｒ２から大気圧による押圧力ＦＡが作用することにより、緊急時において蛇腹部１６３ｃを弾性変形させて貯留部Ｒ１の容積をスムーズに減少させるようにした。
【００６４】
このように金属ベローズ１６３を用いることに代えて、図７に示すように、カバー１６２の内部に液密に収容された隔壁としてのピストン１６５を用いて貯留部Ｒ１を形成することも可能である。この場合、ピストン１６５は、貯留部Ｒ１の内部に配置された弾性部としてのスプリング１６６に支持されており、緊急時にスプリング１６６が弾性変形することによって貯留部Ｒ１の容積が減少するようになっている。ここで、スプリング１６６は、上記実施形態にて説明した初期荷重ＦＩが予め与えられた状態でピストン１６５を支持するようになっている。
【００６５】
このように、ピストン１６５及びスプリング１６６を用いた第一変形例においても、緊急時において、加圧ポンプ１３１が第二吸引力ＦＰ２でブレーキフルードを吸引する場合、補助リザーバ１６が吸入通路１３３に対してブレーキフルードを供給する。この場合、補助リザーバ１６においては、ピストン１６５に対して第二合力ＦＴ２が作用する。これにより、緊急時においては、スプリング１６６が貯留部Ｒ１の容積を減少させる側に弾性変形する。その結果、貯留部Ｒ１に貯留されたブレーキフルードは、スプリング１６６の弾性変形に伴って貯留部Ｒ１から接続通路１３５に向けて押し出される。これにより、貯留部Ｒ１から押し出されたブレーキフルードが接続通路１３５及び吸入通路１３３を介して加圧ポンプ１３１に吸入されるので、加圧ポンプ１３１は制動力増加量ＢＥを満たす吸入量及び吐出量を確保することができる。従って、この第一変形例においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００６６】
尚、この第一変形例の場合、図８に示すように、スプリング１６６を大気室部Ｒ２側に配置することも可能である。この場合、スプリング１６６は、例えば、自由長のまま、大気室部Ｒ２に収容される。そして、この場合においては、スプリング１６６は、ピストン１６５に対して第二合力ＦＴ２が作用すると、自由長から伸長されるように弾性変形する。従って、この場合においては、スプリング１６６が伸長される際の弾性変形力ＦＥの大きさが、第一合力ＦＴ１の大きさよりも大きく設定され、且つ、第二合力ＦＴ２の大きさよりも小さく設定される。これにより、緊急時において、スプリング１６６は、貯留部Ｒ１の容積を減少させる側に弾性変形することができるので、上記実施形態と同様の効果が期待できる。
【００６７】
（第二変形例）
上記実施形態においては、貯留部Ｒ１を形成する金属ベローズ１６３を収容するカバー１６２を設けた。このようにカバー１６２を設けることにより、金属ベローズ１６３の蛇腹部１６３ｃに初期荷重ＦＩを与えることができるとともに、金属ベローズ１６３を保護することができる。しかしながら、必要に応じて、図９に示すように、カバー１６２を省略することも可能である。このように、カバー１６２を省略した場合には、例えば、金属ベローズ１６３の蛇腹部１６３ｃにおける弾性係数Ｋを適宜設定することにより、弾性変形力ＦＥの大きさを、第一合力ＦＴ１の大きさよりも大きく、且つ、第二合力ＦＴ２の大きさよりも小さくなるように設定することができる。
【００６８】
従って、この第二変形例においても、緊急時において金属ベローズ１６３の蛇腹部１６３ｃは貯留部Ｒ１の容積を減少させる側に弾性変形することができる。これにより、補助リザーバ１６は、貯留部Ｒ１に貯留しているブレーキフルードを吸入通路１３３を介して加圧ポンプ１３１に吐出して供給することができる。その結果、緊急時において、加圧ポンプ１３１は、応答性良くブレーキフルードを吸入するとともに加圧し、加圧されたブレーキフルードをホイールシリンダ１４３に向けて吐出することができる。又、カバー１６２を省略することにより、車両用液圧制動装置１０の軽量化を達成することも可能である。
【００６９】
本発明は上記実施形態及び上記各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。
【００７０】
例えば、上記実施形態及び上記各変形例においては、制動操作部材としてブレーキペダル１１を用いた。しかしながら、制動操作部材として、運転者の手によって握り操作されるブレーキレバーを用いることも可能である。
【００７１】
又、上記実施形態及び上記第一変形例においては、補助リザーバ１６のカバー１６２に連通孔１６２ｂ１を設け、金属ベローズ１６３の隔壁１６３ｂ又はピストン１６５に大気圧による押圧力ＦＡが作用するようにした。これに代えて、図１０に示すように、カバー１６２の連通孔１６２ｂ１を省略することも可能である。この場合には、弾性変形力ＦＥの大きさは、第一吸引力ＦＰ１の大きさよりも大きく設定され、且つ、第二吸引力ＦＰ２の大きさよりも小さく設定される。この場合においても、蛇腹部１６３ｃ及びスプリング１６６は、緊急時において、図１１に示すように、貯留部Ｒ１の容積を減少させる側に弾性変形することができるので、上記実施形態及び上記第一変形例と同様の効果が期待できる。
【００７２】
又、上記実施形態においては、金属ベローズ１６３の蛇腹部１６３ｃが金属ベローズ１６３の軸線の方向に沿って弾性変形するように弾性変形力ＦＥを設定することにより、緊急時に貯留部Ｒ１の容積が初期容積から減少するようにした。これに代えて、緊急時に貯留部Ｒ１の容積が初期容積から減少する弾性変形するのであれば、例えば、蛇腹部１６３ｃが金属ベローズ１６３の径方向（軸線に直交する方向）に沿って弾性変形するように、弾性変形力ＦＥを設定することも可能である。この場合においても、緊急時に貯留部Ｒ１の容積が初期容積から減少するので、上記実施形態と同等の効果が期待できる。
【００７３】
更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、液圧発生ユニット１３が一つの加圧ポンプ１３１及び一つのモータ１３２を有するようにした。これに代えて、液圧発生ユニット１３が二つ以上の加圧ポンプと二つ以上のモータとを有するようにすることも可能である。この場合において、各加圧ポンプに対して吸入通路１３３が設けられる場合には、各吸入通路１３３に対して連通可能に補助リザーバ１６を設けることにより、上記実施形態及び上記各変形例と同様の効果が期待できる。
【符号の説明】
【００７４】
１０…車両用液圧制動装置、１１…ブレーキペダル（制動操作部材）、１２…マスタシリンダユニット、１２１…マスタシリンダ、１２２…マスタシリンダリザーバ（メインリザーバ）、１２３…プライマリマスタ配管（主通路）、１２４…セカンダリマスタ配管（主通路）、１２５…リザーバ配管（減圧通路）、１２６…吸入配管（吸入通路）、１３…液圧発生ユニット、１３１…加圧ポンプ、１３１ａ…吸入口、１３１ｂ…吐出口、１３２…モータ、１３３…吸入通路、１３４…吐出通路、１３５…接続通路、Ｓ…ケース、１４…ブレーキユニット、１４１…ディスクブレーキユニット、１４２…ブレーキロータ、１４３…ホイールシリンダ、１５…液圧制御弁ユニット、１５１…個別通路（主通路、増圧通路）、１５２…連通路、１５３…プライマリマスタ通路（主通路）、１５４…セカンダリマスタ通路（主通路）、１５５…増圧制御弁、１５６…減圧用個別通路（減圧通路）、１５７…リザーバ通路、１５８…減圧制御弁、１５９Ａ…プライマリマスタカット弁（切替制御弁）、１５９Ｂ…セカンダリマスタカット弁（切替制御弁）、Ｃ１〜Ｃ３…チェック弁、１６…補助リザーバ、１６１…ベース、１６１ａ…接続ポート、１６１ｂ…当接面、１６１ｃ…突出部、１６１ｄ…貫通孔、１６２…カバー、１６２ａ…開口端、１６２ｂ…底面、１６２ｂ１…連通孔、１６３…金属ベローズ、１６３ａ…フランジ部、１６３ｂ…隔壁、１６３ｂ１…第一面、１６３ｂ２…第二面、１６３ｃ…蛇腹部（弾性部）、１６４…シール部材、１６５…ピストン（隔壁）、１６６…スプリング（弾性部）、Ｒ１…貯留部、Ｒ２…大気室部、Ｈ０…自由長、Ｈ１…セット距離、Ｈ２…弾性変形距離、ＦＡ…押圧力、ＦＥ…弾性変形力、ＦＩ…初期荷重、ＦＰ１…第一吸引力、ＦＰ２…第二吸引力、ＦＴ１…第一合力、ＦＴ２…第二合力、１７…ストロークシミュレータ、１７１…ピストン、１７２…スプリング、１７３…シミュレータ配管、１７４…シミュレータカット弁、２０…制御装置、２１…ブレーキＥＣＵ、２２…プライマリマスタ圧センサ、２３…セカンダリマスタ圧センサ、２４…ホイールシリンダ圧センサ、２５…ペダルストロークセンサ、２６…車輪速センサ、Ｂ…液圧制動力（制動力）、ＢＮ…制動力増加量（通常時）、ＢＥ…制動力増加量（緊急時）、Ｐｍ…マスタシリンダ圧（第一液圧）、Ｐｐ…ポンプ液圧（第二液圧）、Ｐｓ…ホイールシリンダ圧（液圧）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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