(57)【要約】【課題】シールリップ及びステアリングシャフトの間で生じる振動を抑制することができるダストカバーを提供すること。【解決手段】ダストカバーは、ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、ブッシュの端部に配置されるシールリップと、を備える。シールリップは、ステアリングシャフトの外周面に接し、且つ内周面にグリースが塗布された環状の主リップと、主リップの内周面に設けられた複数の補助リップと、を備える。【選択図】図５
2018065537.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、
前記ブッシュの端部に配置されるシールリップと、
を備え、
前記シールリップは、
前記ステアリングシャフトの外周面に接し、且つ内周面にグリースが塗布された環状の主リップと、
前記主リップの内周面に設けられた複数の補助リップと、
を備えるダストカバー。
【請求項２】
前記補助リップは、前記ステアリングシャフトの外周面に接する
請求項１に記載のダストカバー。
【請求項３】
前記補助リップは、前記ステアリングシャフトの軸方向に延びる板状の部材である
請求項１又は２に記載のダストカバー。
【請求項４】
前記補助リップの肉厚は、前記主リップの肉厚よりも小さい
請求項３に記載のダストカバー。
【請求項５】
複数の前記補助リップは、前記ステアリングシャフトの回転中心軸を中心とした周方向で等間隔に配置されている
請求項１から４のいずれか１項に記載のダストカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられるステアリング装置は、ステアリングホイールの回転を車輪に伝えるためステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルを貫通している。ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物を含む外気及びエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入は防がれる必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間にダストカバーが設けられる。例えば特許文献１には、ダストカバーの一例が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２００５／０６８２７７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示されるように、ブッシュのエンジンルーム側の端部には、ステアリングシャフトの外周と接触するシールリップが設けられる。しかしながら、シールリップの表面のグリースが少なくなると、シールリップとステアリングシャフトとの間で摩擦と滑りとが繰り返されることにより、振動が生じることがある。この振動現象は、スティックスリップ現象とも呼ばれる。
【０００５】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、シールリップ及びステアリングシャフトの間で生じる振動を抑制することができるダストカバーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係るダストカバーは、ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、前記ブッシュの端部に配置されるシールリップと、を備え、前記シールリップは、前記ステアリングシャフトの外周面に接し、且つ内周面にグリースが塗布された環状の主リップと、前記主リップの内周面に設けられた複数の補助リップと、を備える。
【０００７】
これにより、複数の補助リップによって、グリースが複数箇所に分けられる。グリースは、全周に亘って一体である場合に比較して偏り難い。すなわち、グリースが周方向に均等に保持される。また、ステアリングシャフトに接する主リップの変形に伴って補助リップが変形する。補助リップが変形することで、補助リップに接しているグリースがステアリングシャフトの回転方向に押し出される。これにより、グリースが強制的にステアリングシャフトに供給される。また、ステアリングシャフトの回転方向が逆転すると、グリースが押し出される方向が逆転する。その結果、グリースは、隣接する補助リップの間で強制的に循環させられる。このため、グリースがシールリップとステアリングシャフトとの間に供給されやすくなる。すなわち、シールリップとステアリングシャフトとの間における摩擦の発生が抑制される。したがって、ダストカバーは、シールリップ及びステアリングシャフトの間で生じる振動を抑制することができる。
【０００８】
ダストカバーの望ましい態様として、前記補助リップは、前記ステアリングシャフトの外周面に接することが好ましい。これにより、ステアリングシャフトの回転が補助リップに伝わりやすくなる。このため、補助リップが変形しやすくなるので、グリースが押し出されやすくなる。
【０００９】
ダストカバーの望ましい態様として、前記補助リップは、前記ステアリングシャフトの軸方向に延びる板状の部材である。これにより、補助リップはステアリングシャフトが回転する方向に向かって容易に変形する。このため、補助リップの変形が生じやすくなるので、グリースが押し出されやすくなる。
【００１０】
ダストカバーの望ましい態様として、前記補助リップの肉厚は、前記主リップの肉厚よりも小さいことが好ましい。このため、補助リップの変形が生じやすくなるので、グリースが押し出されやすくなる。
【００１１】
ダストカバーの望ましい態様として、複数の前記補助リップは、前記ステアリングシャフトの回転中心軸を中心とした周方向で等間隔に配置されていることが好ましい。これにより、グリースの偏在が防止される。このため、グリースが押し出されやすくなる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、シールリップ及びステアリングシャフトの間で生じる振動を抑制することができるダストカバーを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。
【図２】図２は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。
【図３】図３は、実施形態１に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。
【図４】図４は、実施形態１に係るダストカバーの正面図である。
【図５】図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。
【図６】図６は、図５の第１シールリップの一部を拡大した断面図である。
【図７】図７は、図５におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図８】図８は、比較例に係るダストカバーの断面図である。
【図９】図９は、実施形態２に係るダストカバーにおける、図４のＡ−Ａ断面図に相当する断面図である。
【図１０】図１０は、実施形態３に係るダストカバーにおける、図４のＡ−Ａ断面図に相当する断面図である。
【図１１】図１１は、実施形態３に係るダストカバーにおける、図５のＢ−Ｂ断面図に相当する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００１５】
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。図２は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え第３ステアリングシャフト８７に接合されている。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）９０と、トルクセンサ９４とを備える。車速センサ９５は、車体に備えられ、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。
【００１６】
図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。実施形態１では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon  Steel  for  Machine  Structural  Use））又は機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon  Steel  Tubes  for  Machine  Structural  Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。
【００１７】
図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４を介して出力軸８２ｂに連結される。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。また、図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。
【００１８】
図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。
【００１９】
図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。電動モータ９３は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。
【００２０】
トルクセンサ９４は、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された操作者（運転者）の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。
【００２１】
ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４から操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９５から車体の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。
【００２２】
ステアリングホイール８１に入力された操作者の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９４から取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９５から取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。電動モータ９３が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。
【００２３】
出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介して第２ステアリングシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介して第３ステアリングシャフト８７に伝達される。第３ステアリングシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。
【００２４】
図３は、実施形態１に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。図４は、実施形態１に係るダストカバーの正面図である。図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。図６は、図５の第１シールリップの一部を拡大した断面図である。図７は、図５におけるＢ−Ｂ断面図である。以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の回転中心軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、回転中心軸Ｚを中心とした円の接線方向は周方向と記載される。また、図３において上側が車室側であり、下側がエンジンルーム側である。
【００２５】
図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められており、且つ筒状部材１０１の端部に設けられたフランジ１０２によって位置決めされている。筒状部材１０１の外周面に設けられたバンド１０３によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。
【００２６】
図５に示すように、ダストカバー１は、ベローズ２と、ブッシュ５と、第１シールリップ６と、固定部材１４と、第２シールリップ１２と、を備える。
【００２７】
ベローズ２は、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１に支持されている。ベローズ２は、図５に示すように本体部２１と、補強部材２２と、を備える。ベローズ２は、ブッシュ５と筒状部材１０１との間の隙間を塞ぐための部材である。ベローズ２は、第２ステアリングシャフト８５の偏芯によって生じるブッシュ５の移動に伴って変形することができる。
【００２８】
本体部２１は、筒状部材１０１からブッシュ５に亘って設けられる部材であって、例えば合成ゴムで形成されている。より具体的には、本体部２１は軟質ゴムである。本体部２１は、ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。本体部２１は、支持部２１１と、第１可撓部２１２と、第１嵌合部２１３と、第２可撓部２１５と、第２嵌合部２１６を含む。支持部２１１、第１可撓部２１２、第１嵌合部２１３、第２可撓部２１５及び第２嵌合部２１６は、一体成形されている。支持部２１１は、筒状部材１０１のフランジ１０２に接する円環状の部材である。第１可撓部２１２は、支持部２１１と第１嵌合部２１３とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１２は略Ｕ字状である。第１嵌合部２１３は、ブッシュ５の外周面に嵌められる。第２可撓部２１５は、支持部２１１と第２嵌合部２１６とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部２１５は略Ｕ字状である。第２可撓部２１５は、第１可撓部２１２に対して隙間を空けて対向している。第２嵌合部２１６は、ブッシュ５の外周面に嵌められる。第２嵌合部２１６は、第１嵌合部２１３の外周面に重なっている。
【００２９】
補強部材２２は、例えば金属であって、本体部２１と一体成形されている。より具体的には、補強部材２２は例えば鋼鉄である。補強部材２２は、本体部２１の全周に亘って配置された環状の部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、補強部材２２は略Ｌ字状である。
【００３０】
ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、環状の部材であって、例えば合成樹脂で形成されている。図５に示すようにブッシュ５は、基部５０と、フランジ５１と、凹部５７と、返し部５８と、複数の溝５９とを備える。基部５０の内周面が第２ステアリングシャフト８５に接しており、基部５０の外周面が第１嵌合部２１３及び第２嵌合部２１６に接している。フランジ５１は、基部５０の軸方向の端部から径方向外側に突出している。フランジ５１には第１嵌合部２１３が接している。フランジ５１は、第１嵌合部２１３を軸方向に位置決めしている。凹部５７には、固定部材１４が嵌まる。返し部５８が固定部材１４を軸方向に位置決めしている。溝５９は、例えば軸方向に沿う溝であって、ブッシュ５の軸方向の全長に亘って設けられている。例えば複数の溝５９が周方向に等間隔に配置されている。溝５９には、グリース５４が充填されている。グリース５４は、ブッシュ５と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦を抑制するための潤滑剤である。
【００３１】
第１シールリップ６は、ブッシュ５の内側とエンジンルームとを隔てるための密封部材である。第１シールリップ６は、例えば合成ゴムであって、ブッシュ５と一体成形されている。より具体的には、第１シールリップ６は、本体部２１と同じ軟質ゴムである。図５及び図７に示すように、第１シールリップ６は、主リップ６１と、複数の補助リップ６２と、を備える。
【００３２】
主リップ６１は、ブッシュ５の端面からエンジンルーム側に突出する環状の部材である。主リップ６１は、第２ステアリングシャフト８５に接している。具体的には、内周面６１３のエンジンルーム側の端部に位置するシール部６１１が第２ステアリングシャフト８５の外周面に接する。主リップ６１の内径は、ブッシュ５に近い端部で最大となり、且つブッシュ５から遠い端部に向かって小さくなっている。すなわち、主リップ６１は、両端面が開口した略円錐台状である。このため、図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において主リップ６１の内周面６１３は、回転中心軸Ｚに対して角度をなす（回転中心軸Ｚに対して傾斜している）。第２ステアリングシャフト８５と主リップ６１の内周面６１３との間に空間（隙間）が生じている。主リップ６１の内周面６１３にはグリース６４が塗布されている。グリース６４は、主リップ６１と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦を抑制するための潤滑剤である。
【００３３】
第２ステアリングシャフト８５に接する前における主リップ６１の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、主リップ６１が第２ステアリングシャフト８５に接すると、主リップ６１が変形する。主リップ６１の弾性により、主リップ６１と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第１シールリップ６は、エンジンルームからブッシュ５の内側への異物の侵入を防ぐことができると共に、ブッシュ５の内側からエンジンルームへのグリース５４の漏洩を防ぐことができる。また、第１シールリップ６は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。
【００３４】
補助リップ６２は、主リップ６１の内周面６１３に設けられた部材である。補助リップ６２は、例えば主リップ６１と一体成形されており、内周面６１３から径方向に突出している。すなわち、補助リップ６２の径方向の外側端部が内周面６１３に接しており、補助リップ６２の径方向の内側端部であるエッジ部６２１が内周面６１３より径方向で内側に位置している。例えば、補助リップ６２は軸方向に延びる板状部材である。より具体的には、補助リップ６２は、一辺が主リップ６１の内周面６１３に沿う三角形状に形成されている。図６に示すように、補助リップ６２の肉厚Ｔ６２は、主リップ６１の肉厚Ｔ６１より小さい。すなわち、補助リップ６２は薄肉部材である。また、補助リップ６２の少なくとも一部が第２ステアリングシャフト８５に接している。具体的には、エッジ部６２１が第２ステアリングシャフト８５の外周面に接している。
【００３５】
第２ステアリングシャフト８５がダストカバー１に取り付けられる前において、回転中心軸Ｚからエッジ部６２１までの最短距離Ｄ６２ａは、回転中心軸Ｚからブッシュ５の内周面までの距離Ｄ５より小さい。また、回転中心軸Ｚからエッジ部６２１までの最長距離Ｄ６２ｂは、回転中心軸Ｚからブッシュ５の内周面までの距離Ｄ５より小さい。第２ステアリングシャフト８５がダストカバー１に取り付けられると、エッジ部６２１が全長に亘って第２ステアリングシャフト８５に接する。
【００３６】
図７に示すように、複数の補助リップ６２は、周方向で等間隔に配置されている。例えば、第１シールリップ６が有する補助リップ６２の数は、８つである。複数の補助リップ６２によって、グリース６４が複数箇所に分けられている。このため、グリース６４が全周に亘って一体である場合に比較して偏り難い。すなわち、グリース６４が周方向に均等に保持される。また、グリース６４は、主リップ６１の内周面６１３に接すると共に、補助リップ６２の表面にも接する。このため、補助リップ６２がない場合に比較して、第１シールリップ６がグリース６４を保持しやすくなる。
【００３７】
固定部材１４は、ベローズ２をブッシュ５に固定するための部材である。固定部材１４は、例えば金属で形成された環状の部材である。固定部材１４は、ブッシュ５の返し部５８側から凹部５７に嵌められる。固定部材１４が返し部５８の外周面に押し付けられると返し部５８が変形し、固定部材１４が凹部５７に達すると返し部５８の変形が戻る。これにより、固定部材１４がブッシュ５に固定される。固定部材１４により、第２嵌合部２１６及び第１嵌合部２１３がブッシュ５に押し付けられる。また、固定部材１４が第２嵌合部２１６の車室側端部に接する。このため、軸方向に重ねられた第１嵌合部２１３及び第２嵌合部２１６が、ブッシュ５のフランジ５１と固定部材１４とによって挟まれる。すなわち、フランジ５１及び固定部材１４によって第２嵌合部２１６及び第１嵌合部２１３が軸方向に位置決めされる。フランジ５１及び固定部材１４は、ベローズ２がブッシュ５から脱落することを防止している。
【００３８】
第２シールリップ１２は、ブッシュ５の内側と車室とを隔てるための密封部材である。第２シールリップ１２は、例えば合成ゴムであって、固定部材１４と一体成形されている。より具体的には、第２シールリップ１２は、本体部２１と同じ軟質ゴムである。図５に示すように、第２シールリップ１２は、固定部材１４の端面から車室側に突出している。例えば、第２シールリップ１２は、第２ステアリングシャフト８５の外周面に接している。第２ステアリングシャフト８５に接する前における第２シールリップ１２の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、第２シールリップ１２が第２ステアリングシャフト８５に接すると、第２シールリップ１２が変形する。第２シールリップ１２の弾性により、第２シールリップ１２と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第２シールリップ１２は、ブッシュ５の内側から車室へのグリース５４の漏洩を防ぐことができる。また、第２シールリップ１２は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。
【００３９】
図８は、比較例に係るダストカバーの断面図である。図８に示すように、比較例に係るダストカバー１Ｘにおいては、第１シールリップ６Ｘが補助リップを備えていない。このため、主リップ６１の内周面６１３に塗布されたグリース６４Ｘは、全周に亘って一体となっている。このため、グリース６４Ｘが流動しにくいので、主リップ６１のシール部６１１にグリース６４Ｘが十分に供給されない可能性がある。
【００４０】
第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の操作に応じて回転する。例えば、第２ステアリングシャフト８５は、中立位置を基準として一方側に約２回転し、且つ他方側にも約２回転する。第２ステアリングシャフト８５の回転方向は随時変化する。比較例において、主リップ６１のシール部６１１にグリース６４Ｘが十分に供給されない場合、シール部６１１と第２ステアリングシャフト８５との間で摩擦が生じやすくなる。これにより、シール部６１１と第２ステアリングシャフト８５との間で摩擦と滑りとが繰り返されることにより、振動が生じることがある。この振動現象は、スティックスリップ現象とも呼ばれる。スティックスリップ現象により、車室にいる操作者に異音が伝わる可能性がある。
【００４１】
これに対して、本実施形態においては、補助リップ６２によってグリース６４が複数箇所に分けられているので、グリース６４が偏り難い。すなわち、グリース６４が周方向に均等に保持される。さらに、補助リップ６２のエッジ部６２１が第２ステアリングシャフト８５に接しているので、第２ステアリングシャフト８５の回転方向が変化する度に補助リップ６２が変形する。補助リップ６２が変形することで、補助リップ６２に接しているグリース６４が第２ステアリングシャフト８５の回転方向に押し出される。これにより、グリース６４が強制的に第２ステアリングシャフト８５に供給される。また、第２ステアリングシャフト８５の回転方向が逆転すると、グリース６４が押し出される方向が逆転する。その結果、グリース６４は、隣接する補助リップ６２の間で強制的に循環させられる。したがって、本実施形態においては、グリース６４がシール部６１１に供給されやすいので、スティックスリップ現象の発生が抑制される。
【００４２】
なお、ダストカバー１が取り付けられる対象は、必ずしも第２ステアリングシャフト８５でなくてもよい。例えば、第１ステアリングシャフト８２がダッシュパネル１０を貫通している時は、第１ステアリングシャフト８２にダストカバー１が適用されてもよい。第３ステアリングシャフト８７がダッシュパネル１０を貫通している時は、第３ステアリングシャフト８７にダストカバー１が適用されてもよい。
【００４３】
なお、第１シールリップ６は、必ずしもブッシュ５と一体成形されていなくてもよい。例えば、ブッシュ５とは別部材である第１シールリップ６が、ブッシュ５の端部に取り付けられていてもよい。
【００４４】
なお、主リップ６１の肉厚は一定でなくてもよい。主リップ６１の肉厚が一定でない場合、補助リップ６２の肉厚Ｔ６２（図６参照）が主リップ６１の平均の肉厚よりも小さいことが望ましい。
【００４５】
なお、補助リップ６２は、必ずしも第２ステアリングシャフト８５に接していなくてもよい。すなわち、補助リップ６２は、エッジ部６２１が第２ステアリングシャフト８５に対して隙間を空けて対向するように配置されていてもよい。その場合、グリース６４として比較的粘度の高いグリースが用いられることが望ましい。例えば、グリース６４の粘度がグリース５４の粘度より高いことが望ましい。これにより、第２ステアリングシャフト８５の回転がグリース６４を介して補助リップ６２に伝わるので、補助リップ６２が第２ステアリングシャフト８５に接する場合と同様の効果が得られる。また、補助リップ６２は、必ずしも周方向に等間隔に配置されていなくてよい。補助リップ６２の数は、必ずしも８つでなくてもよく、２つ以上であればよい。補助リップ６２の数は、１０個以下であることが好ましい。また、補助リップ６２は、必ずしも三角形状でなくてもよい。補助リップ６２は、後述する実施形態２に示すように四角形状であってもよいし、その他の形状であってもよい。また、補助リップ６２の肉厚は一定でなくてもよい。補助リップ６２の肉厚が一定でない場合、補助リップ６２の平均の肉厚が主リップ６１の肉厚Ｔ６１（図６参照）よりも小さいことが望ましい。
【００４６】
なお、第２シールリップ１２は、第２ステアリングシャフト８５に接していなくてもよい。すなわち、第２シールリップ１２は、第２ステアリングシャフト８５に対して微小隙間を空けて配置されていてもよい。また、第２シールリップ１２はなくてもよい。
【００４７】
第１シールリップ６及び第２シールリップ１２は、必ずしもベローズ２の本体部２１と同じ軟質ゴムでなくてもよい。例えば、第１シールリップ６及び第２シールリップ１２は、本体部２１の軟質ゴムの硬度よりも高い硬度を有する硬質ゴムであってもよい。
【００４８】
以上で説明したように、実施形態１に係るダストカバー１は、ダッシュパネル１０を貫通するステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の外周面に取り付けられるブッシュ５と、ブッシュ５の端部に配置されるシールリップ（第１シールリップ６）と、を備える。シールリップ（第１シールリップ６）は、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の外周面に接し且つ内周面６１３にグリース６４が塗布された環状の主リップ６１と、主リップ６１の内周面６１３に設けられた複数の補助リップ６２と、を備える。
【００４９】
これにより、複数の補助リップ６２によって、グリース６４が複数箇所に分けられる。グリース６４は、全周に亘って一体である場合に比較して偏り難い。すなわち、グリース６４が周方向に均等に保持される。また、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）に接する主リップ６１の変形に伴って補助リップ６２が変形する。補助リップ６２が変形することで、補助リップ６２に接しているグリース６４がステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の回転方向に押し出される。これにより、グリース６４が強制的にステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）に供給される。また、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の回転方向が逆転すると、グリース６４が押し出される方向が逆転する。その結果、グリース６４は、隣接する補助リップ６２の間で強制的に循環させられる。このため、グリース６４がシールリップ（第１シールリップ６）とステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）との間に供給されやすくなる。すなわち、シールリップ（第１シールリップ６）とステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）との間における摩擦の発生が抑制される。したがって、ダストカバー１は、シールリップ（第１シールリップ６）及びステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の間で生じる振動を抑制することができる。
【００５０】
また、ダストカバー１においては、補助リップ６２は、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の外周面に接する。これにより、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の回転が補助リップ６２に伝わりやすくなる。このため、補助リップ６２が変形しやすくなるので、グリース６４が押し出されやすくなる。
【００５１】
また、ダストカバー１においては、補助リップ６２は、軸方向に延びる板状の部材である。これにより、補助リップ６２は、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）が回転する方向に向かって容易に変形する。このため、補助リップ６２の変形が生じやすくなるので、グリース６４が押し出されやすくなる。
【００５２】
また、ダストカバー１においては、補助リップ６２の肉厚Ｔ６２（図６参照）は、主リップ６１の肉厚Ｔ６１（図６参照）よりも小さい。このため、補助リップ６２の変形が生じやすくなるので、グリース６４が押し出されやすくなる。
【００５３】
また、ダストカバー１においては、複数の補助リップ６２は、周方向で等間隔に配置されている。これにより、グリース６４の偏在が防止される。このため、グリース６４が押し出されやすくなる。
【００５４】
また、ダストカバー１においては、補助リップ６２は、一辺が内周面６１３に沿う三角形状である。これにより、エッジ部６２１のうち内周面６１３から遠い部分（エッジ部６２１のうちブッシュ５に近い部分）は変形しやすい。このため、グリース６４が押し出されやすくなる。
【００５５】
（実施形態２）
図９は、実施形態２に係るダストカバーにおける、図４のＡ−Ａ断面図に相当する断面図である。図９に示すように、実施形態２に係る第１シールリップ６Ａは、主リップ６１Ａと、複数の補助リップ６２Ａと、を備える。なお、上述した実施形態１で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５６】
図９に示すように、主リップ６１Ａの一部において内径が一定である。回転中心軸Ｚを含む断面において、補助リップ６２Ａは、二辺が主リップ６１Ａの内周面６１３Ａに沿う四角形状に形成されている。
【００５７】
このように、四角形状である補助リップ６２Ａを有する第１シールリップ６Ａであっても、上述した三角形状である補助リップ６２と同様の効果を得ることができる。すなわち、エッジ部６２１Ａのうち内周面６１３Ａから遠い部分（エッジ部６２１Ａのうちブッシュ５に近い部分）は変形しやすい。このため、グリース６４が押し出されやすくなる。
【００５８】
（実施形態３）
図１０は、実施形態３に係るダストカバーにおける、図４のＡ−Ａ断面図に相当する断面図である。図１１は、実施形態３に係るダストカバーにおける、図５のＢ−Ｂ断面図に相当する断面図である。図１０及び図１１に示すように、実施形態３に係る第１シールリップ６Ｂは、主リップ６１Ｂと、複数の補助リップ６２Ｂを備える。なお、上述した実施形態１で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５９】
図１０に示すように、主リップ６１Ｂは、ブッシュ５の端面からエンジンルーム側に突出しており、エンジンルーム側に向かって薄くなっている。すなわち、主リップ６１Ｂの肉厚は一定でなく、先端に向かって小さくなっている。補助リップ６２Ｂは、軸方向に延びる板状部材である。図１１に示すように、補助リップ６２Ｂは、径方向の内側に向かって薄くなっている。すなわち、補助リップ６２Ｂの肉厚は一定でなく、先端に向かって小さくなっている。補助リップ６２Ｂの平均の肉厚は、主リップ６１Ｂの平均の肉厚より小さい。具体的には、補助リップ６２Ｂの最小肉厚Ｔ６２ａ及び最大肉厚Ｔ６２ｂの平均値が、主リップ６１Ｂの最小肉厚Ｔ６１ａ及び最大肉厚Ｔ６１ｂの平均値より小さい。これにより、補助リップ６２Ｂの変形が生じやすくなるので、グリース６４が押し出されやすくなる。
【符号の説明】
【００６０】
１  ダストカバー
１０  ダッシュパネル
１０１  筒状部材
１０２  フランジ
１０３  バンド
１２  第２シールリップ
１４  固定部材
２  ベローズ
２１  本体部
２１１  支持部
２１２  第１可撓部
２１３  第１嵌合部
２１５  第２可撓部
２１６  第２嵌合部
２２  補強部材
５  ブッシュ
５０  基部
５１  フランジ
５４  グリース
５７  凹部
５８  返し部
５９  溝
６、６Ａ、６Ｂ  第１シールリップ
６１、６１Ａ、６１Ｂ  主リップ
６１１  シール部
６１３、６１３Ａ、６１３Ｂ  内周面
６２、６２Ａ、６２Ｂ  補助リップ
６２１  エッジ部
６４  グリース
８０  ステアリング装置
８１  ステアリングホイール
８２  第１ステアリングシャフト
８２ａ  入力軸
８２ｂ  出力軸
８３  操舵力アシスト機構
８４  ユニバーサルジョイント
８５  第２ステアリングシャフト
８６  ユニバーサルジョイント
８７  第３ステアリングシャフト
８８  ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８９  タイロッド
９０  ＥＣＵ
９２  減速装置
９３  電動モータ
９４  トルクセンサ
９５  車速センサ
９８  イグニッションスイッチ
９９  電源装置
Ｚ  回転中心軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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