(57)【要約】【課題】高速安定性を損なうことなく横力の向上が達成された、空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のバンド１６はジョイントレス構造を有している。補強層１８は、バンド１６の半径方向外側からこのバンド１６に積層されている。この補強層１８において、補強コード４０はバンド１６の一方の端３２の部分とその他方の端３２の部分とを交互に架け渡しつつ、周方向に延在している。バンド１６の一方の端３２とその他方の端３２との間において、補強コード４０の延在方向は周方向に対して傾斜している。補強コード４０が周方向に対してなす角度の絶対値は７０°以上である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のビード、カーカス、バンド及び補強層を備えており、
それぞれのビードが上記トレッドよりも半径方向内側に位置しており、
上記カーカスが、ラジアル構造を有しており、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記バンドが半径方向において上記トレッドと上記カーカスとの間に位置しており、このバンドが螺旋状に巻回されたバンドコードを含んでおり、
上記補強層が上記バンドの半径方向外側からこのバンドに積層されており、この補強層が周方向に少なくとも１回巻回されたリボンからなり、このリボンが補強コードを含んでおり、
上記補強層において、上記補強コードが上記バンドの一方の端の部分とその他方の端の部分とを交互に架け渡しつつ、周方向に延在しており、
上記バンドの一方の端とその他方の端との間において、上記補強コードの延在方向が周方向に対して傾斜しており、
上記補強コードが周方向に対してなす角度の絶対値が７０°以上である、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記補強コードが周方向に対してなす角度の絶対値が８９°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記補強層がセンター部と一対のサイド部とからなり、それぞれのサイド部が上記センター部の軸方向外側に位置しており、
上記センター部において上記補強コードが周方向に対してなす角度と、上記サイド部において上記補強コードが周方向に対してなす角度との差が、３°以上１８°以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記補強層において、上記リボンが周方向に２回巻回されている、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車用の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車用のタイヤでは、ジョイントレス構造のバンドを採用することがある。このバンドに含まれるバンドコードは、螺旋状に巻回されている。
【０００３】
バンドにおいて、バンドコードは実質的に周方向に延在している。このバンドでは、大きな横力は得られない。横力が小さいタイヤは、旋回性に劣る傾向にある。
【０００４】
例えば、並列された多数のコードを含む部材（以下、カットプライ）は、タイヤの横力の向上に寄与する。このことから、バンドを有するタイヤにおいては、旋回性の向上のために、赤道面に対して傾斜するコードを含む部材の適用が検討されている。この検討の一例が、特開２００７−１６８４７４公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１６８４７４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
トレッドとバンドとの間にカットプライを設ければ、高い横力が得られる見込みがある。しかし、このカットプライに含まれるコードの配置によっては、トレッドの部分の剛性が高まり、吸収性が低下する恐れがある。トレッドの部分の曲げ剛性が増大すると、接地面積が減少する。接地面積は横力に影響するので、この場合、当初見込んだ横力が得られない恐れがある。
【０００７】
本発明の目的は、高速安定性を損なうことなく、横力の向上が達成された、空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のビード、カーカス、バンド及び補強層を備えている。それぞれのビードは、上記トレッドよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、ラジアル構造を有しており、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記バンドは半径方向において上記トレッドと上記カーカスとの間に位置しており、このバンドが螺旋状に巻回されたバンドコードを含んでいる。上記補強層は上記バンドの半径方向外側からこのバンドに積層されている。この補強層は周方向に少なくとも１回巻回されたリボンからなり、このリボンが補強コードを含んでいる。上記補強層において、上記補強コードは上記バンドの一方の端の部分とその他方の端の部分とを交互に架け渡しつつ、周方向に延在している。上記バンドの一方の端とその他方の端との間において、上記補強コードの延在方向は周方向に対して傾斜している。上記補強コードが周方向に対してなす角度の絶対値は７０°以上である。
【０００９】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強コードが周方向に対してなす角度の絶対値は８９°以下である。
【００１０】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強層はセンター部と一対のサイド部とからなる。それぞれのサイド部は、上記センター部の軸方向外側に位置している。上記センター部において上記補強コードが周方向に対してなす角度と、上記サイド部において上記補強コードが周方向に対してなす角度との差は、３°以上１８°以下である。
【００１１】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強層において、上記リボンは周方向に２回巻回されている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、ジョイントレス構造のバンドを備えている。このバンドは、タイヤの高速安定性に寄与する。
【００１３】
このタイヤでは、補強層において、補強コードはジグザグに延在している。バンドの一方の端とその他方の端との間において、この補強コードの延在方向は、周方向に対して直交するのではなく、周方向に対して傾斜している。補強層に含まれる補強コードの密度が適切に維持されるので、この補強層によるトレッドの部分の剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤでは、接地面積が十分に確保される。このタイヤでは、補強層はバンドに直接貼り付けられるとともに、この補強層に含まれる補強コードはバンドコードと交差している。この補強層は、バンドを効果的に拘束する。このタイヤでは、高い横力が得られる。このタイヤの補強層は、横力の発揮に寄与する。
【００１４】
このタイヤでは、高速安定性を損なうことなく、横力の向上が達成される。本発明によれば、高速安定性を損なうことなく、横力の向上が達成された、空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのバンド及び補強層の一部が示された展開図である。
【図３】図３は、補強層のためのリボンが示された斜視図である。
【図４】図４は、図１のタイヤの赤道面に沿った断面図である。
【図５】図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤにおける補強層の一部が示された展開図である。
【図６】図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤにおける補強層の一部が示された展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００１８】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウィング８、一対のビード１０、カーカス１２、インナーライナー１４、バンド１６及び補強層１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。特に、このタイヤ２は、二輪自動車の後輪に装着される。言い換えれば、このタイヤ２はリアタイヤである。
【００１９】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。このトレッド４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイプである。このタイヤ２では、トレッド４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００２０】
前述したように、このタイヤ２は乗用車でなく二輪自動車に装着される。このため、この図１に示されているように、このタイヤ２のトレッド面２０の輪郭は大きく湾曲している。このタイヤ２では、直進走行においては、このタイヤ２の赤道の部分（センター）が主に路面と接触する。旋回時にライダーは、車両を傾けて走行させる。このため、旋回走行においては、センターよりも軸方向外側部分が路面と接触する。フルバンクにおいては、このタイヤ２のトレッド４の端の部分（ショルダー）が主に路面と接触する。
【００２１】
図１において、符号ＴＥはトレッド面２０の端である。このタイヤ２では、このトレッド面２０の端ＴＥがこのタイヤ２の軸方向外側端である。両矢印Ｗは、このタイヤ２の断面幅である。この断面幅Ｗは、一方のトレッド面２０の端ＴＥから他方のトレッド面２０の端ＴＥまでの軸方向距離で表される。符号ＰＥは、このタイヤ２の半径方向外側端である。この外側端ＰＥは、このタイヤ２の赤道とも称される。両矢印Ｈは、トレッド面２０の端ＴＥから外側端ＰＥまでの半径方向距離である。
【００２２】
前述したように、このタイヤ２は二輪自動車に装着されるため、トレッド面２０の輪郭は大きく湾曲している。この湾曲の程度を、断面幅Ｗに対する距離Ｈの比で表した場合、このタイヤ２では、この比は０．２５以上０．４５以下の範囲で設定される。
【００２３】
このタイヤ２では、トレッド４はベース層２２とキャップ層２４とを有している。キャップ層２４は、ベース層２２の半径方向外側に位置している。キャップ層２４は、ベース層２２に積層されている。ベース層２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２４】
このタイヤ２は、二輪自動車の中でも、特に、レース用の二輪自動車に装着される。走行状態において、トレッド４は熱を帯び、トレッド４の温度は著しく高い状態にある。高い温度でトレッド４が十分な剛性を有するとの観点から、１００℃の温度下でのキャップ層２４の硬さは３０以上が好ましい。高い温度でトレッド４が十分なグリップを発揮するとの観点から、この硬さは４０以下が好ましい。なお、このキャップ層２４は、２０〜３０℃の温度、すなわち、室温下では、かなり硬い。具体的には、２３℃の温度下において、このキャップ層２４の硬さは９０を超える。
【００２５】
本発明において、硬さは、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。具体的には、図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。１００℃の温度下での硬さは、１００℃に設定されたオーブンにタイヤ２を投入し、このオーブン内でこのタイヤ２を３時間静置した後、測定される。
【００２６】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２７】
それぞれのウィング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウィング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２８】
それぞれのビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。前述したように、サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このビード１０は、トレッド４よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２９】
カーカス１２は、カーカスプライ３０を備えている。このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のカーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ３０から構成されてもよい。
【００３０】
図示されていないが、カーカスプライ３０は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３１】
インナーライナー１４は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３２】
バンド１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１６は、カーカス１２と積層されている。このバンド１６は、半径方向において、トレッド４とカーカス１２との間に位置している。このタイヤ２では、バンド１６は他の部材を介在させることなくカーカス１２に積層されている。このバンド１６は、トレッド面２０の一方の端ＴＥの側からその他方の端ＴＥの側まで、カーカス１２に沿って連続して延在している。このバンド１６は、カーカス１２を補強する。
【００３３】
図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。図１において、両矢印ＨＴはビードベースラインからトレッド面２０の端ＴＥまでの半径方向距離である。両矢印ＨＢは、ビードベースラインからバンド１６の端３２までの半径方向距離である。このリムＲは、正規リムである。
【００３４】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００３５】
このタイヤ２では、距離ＨＴに対する距離ＨＢの比は０．８以上１．３以下である。言い換えれば、バンド１６の端３２は、半径方向において、トレッド面２０の端ＴＥの近くに位置している。このバンド１６は、タイヤ２を効果的に補強する。
【００３６】
図２には、図１のバンド１６の一部が補強層１８とともに拡大して示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。紙面との垂直方向は、このタイヤ２の半径方向である。
【００３７】
このタイヤ２では、バンド１６はバンドコード３４とトッピングゴム３６とからなる。この図２においては、説明の便宜のために、バンドコード３４は実線で表されているが、このタイヤ２においては、バンドコード３４はトッピングゴム３６で覆われている。
【００３８】
このタイヤ２では、バンド１６のトッピングゴム３６には、２３℃の温度下において、硬さが４５から７０の範囲、好適には５０から７０の範囲にある架橋ゴムが用いられている。言い換えれば、このバンド１６のトッピングゴム３６の硬さは、２３℃の温度下において、４５以上７０以下であり、好ましくは５０以上７０以下である。
【００３９】
このタイヤ２では、バンドコード３４は螺旋状に巻かれている。言い換えれば、バンド１６は螺旋状に巻回されたバンドコード３４を含んでいる。バンドコード３４は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコード３４の角度は、５°以下、さらには２°以下である。このバンドコード３４により、カーカス１２が拘束される。
【００４０】
このタイヤ２では、バンドコード３４の好ましい材質はスチールである。バンドコード３４に、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。十分な剛性を有するバンド１６が構成されるとの観点から、有機繊維としては、アラミド繊維が好ましい。
【００４１】
このタイヤ２では、バンド１６はジョイントレス構造を有している。このバンド１６は、タイヤ２の高速安定性に寄与する。
【００４２】
図２において、両矢印ＷＢはバンド１６の一方の端３２から他方の端３２までの長さである。この長さＷＢは、バンド１６の展開幅である。この展開幅ＷＢはタイヤ２の仕様に応じて適宜設定される。二輪自動車用のタイヤ２の場合、特に、レース用のリアタイヤにおいては、この展開幅ＷＢは１００ｍｍ〜３００ｍｍの範囲で設定される。言い換えれば、このタイヤ２では、展開幅ＷＢが１００ｍｍ以上３００ｍｍ以下となるように、バンド１６は構成される。
【００４３】
補強層１８は、トレッド４の半径方向内側に位置している。この補強層１８は、バンド１６の半径方向外側からこのバンド１６に積層されている。このタイヤ２では、補強層１８は他の部材を介在させることなくバンド１６に積層されている。
【００４４】
このタイヤ２では、補強層１８は、図３に示されたリボン３８を用いて形成される。このリボン３８は、補強コード４０とトッピングゴム４２とからなる。補強コード４０は、リボン３８の長さ方向に延在している。この補強コード４０は、トッピングゴム４２で覆われている。
【００４５】
このタイヤ２では、補強層１８のトッピングゴム４２には、２３℃の温度下において、硬さが４５から７０の範囲、好適には５０から７０の範囲にある架橋ゴムが用いられている。言い換えれば、この補強層１８のトッピングゴム４２の硬さは、２３℃の温度下において、４５以上７０以下、好ましくは５０以上７０以下である。
【００４６】
このタイヤ２では、リボン３８は１本の補強コード４０を含んでいる。このリボン３８が複数本の補強コード４０を含むように構成されてもよい。この場合、図示されていないが、これらの補強コード４０はこのリボン３８の幅方向に並列される。この補強コード４０に含まれる補強コード４０の本数に特に制限はないが、この本数は５本以下が好ましく、３本以下がより好ましく、２本以下がさらに好ましい。
【００４７】
図２に示されているように、このタイヤ２では、リボン３８はバンド１６の一方の端３２の部分とその他方の端３２の部分とを交互に架け渡しつつ、周方向に巻回されている。このタイヤ２の補強層１８は、バンド１６の一方の端３２の部分とその他方の端３２の部分とを交互に架け渡しつつ、周方向に１回巻回されたリボン３８からなる。リボン３８が周方向に１回巻回された状態とは、リボン３８の先端の位置とその後端の位置とが周方向において一致している状態である。
【００４８】
前述したように、リボン３８においては、補強コード４０はトッピングゴム４２で覆われている。しかし、図２においては、説明の便宜のために、この補強コード４０が、前述のバンドコード３４と同様、実線で表されている。
【００４９】
補強コード４０は、リボン３８の長さ方向に延在している。このため、補強層１８において補強コード４０は、バンド１６の一方の端３２の部分とその他方の端３２の部分とを交互に架け渡しつつ、周方向に延在している。言い換えれば、補強層１８において、補強コード４０は、バンド１６の一方の端３２の部分とその他方の端３２の部分とを架け渡す、多数の第一要素４４と、このバンド１６の他方の端３２の部分とその一方の端３２の部分とを架け渡す、多数の第二要素４６とを含んでいる。これらの第一要素４４と第二要素４６とは、周方向に交互に配置されている。この補強層１８において、第一要素４４と第二要素４６との間は折り返し部４８である。第一要素４４と第二要素４６とは、この折り返し部４８によって繋げられている。このタイヤ２では、折り返し部４８はバンド１６の端３２の近くに位置している。このタイヤ２では、補強層１８において補強コード４０は途切れることなく連続して延在している。この補強層１８も、バンド１６と同様、ジョイントレス構造を有している。
【００５０】
図２において、符号Ｐ１ａはバンド１６の一方の端３２における、折り返し部４８と第一要素４４との境界である。符号Ｐ１ｂは、バンド１６の他方の端３２における、折り返し部４８と第一要素４４との境界である。この境界Ｐ１ａ及び境界Ｐ１ｂは、バンド１６の端３２に近接するバンドコード３４のループと補強コード４０との交差位置によって特定される。なお、補強層１８の端５０がバンド１６の端３２よりも軸方向内側に位置している場合には、これらの境界は、この補強層１８の端５０よりも軸方向内側に位置するバンドコード３４のループのうち、最も軸方向外側に位置するループと補強コード４０の交差位置によって特定される。
【００５１】
このタイヤ２では、境界Ｐ１ａ及び境界Ｐ１ｂを結んで得られる直線（図２の実線ＬＰ１）は、バンド１６の一方の端３２とその他方の端３２との間における、第一要素４４の延在方向を表している。図２から明らかなように、この境界Ｐ１ａと境界Ｐ１ｂとは周方向において一致していない。この第一要素４４の延在方向は、周方向に対して傾斜している。
【００５２】
図２において、符号Ｐ２ａはバンド１６の一方の端３２における、折り返し部４８と第二要素４６との境界である。符号Ｐ２ｂは、バンド１６の他方の端３２における、折り返し部４８と第二要素４６との境界である。この境界Ｐ２ａ及び境界Ｐ２ｂは、前述の境界Ｐ１ａ及び境界Ｐ１ｂと同様にして、特定される。
【００５３】
このタイヤ２では、境界Ｐ２ａ及び境界Ｐ２ｂを結んで得られる直線（図２の実線ＬＰ２）は、バンド１６の一方の端３２とその他方の端３２との間における、第二要素４６の延在方向を表している。図２から明らかなように、この境界Ｐ２ａと境界Ｐ２ｂとは周方向において一致していない。この第二要素４６の延在方向は、周方向に対して傾斜している。この第二要素４６の延在方向が周方向に対する傾斜方向は、第一要素４４の延在方向が周方向に対する傾斜方向とは逆である。
【００５４】
このタイヤ２では、補強層１８において、補強コード４０はジグザグに延在している。前述したように、この補強コード４０の第一要素４４の延在方向は、周方向に対して傾斜している。この補強コード４０の第二要素４６の延在方向も、周方向に対して傾斜している。このタイヤ２では、バンド１６の一方の端３２とその他方の端３２との間において、この補強コード４０の延在方向は、周方向に対して直交するのではなく、周方向に対して傾斜している。このタイヤ２では、補強層１８に含まれる補強コード４０の密度が適切に維持されるので、この補強層１８によるトレッド４の部分の剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、接地面積が十分に確保される。しかもこのタイヤ２では、補強層１８はバンド１６に直接貼り付けられるとともに、この補強層１８に含まれる補強コード４０はバンドコード３４と交差している。この補強層１８は、バンド１６を効果的に拘束する。このタイヤ２では、高い横力が得られる。このタイヤ２の補強層１８は、横力の発揮に寄与する。
【００５５】
バンド１６の一方の端３２とその他方の端３２との間において、補強コード４０の延在方向が周方向に対して直交している場合、第一要素４４と第二要素４６との間隔は軸方向において一様である。これに対して、このタイヤ２では、前述したように、バンド１６の一方の端３２とその他方の端３２との間において、この補強コード４０の延在方向は周方向に対して傾斜している。このため、この第一要素４４と第二要素４６との間隔は、この第一要素４４と第二要素４６との間の折り返し部４８が位置する、一方のバンド１６の端３２からその他方の端３２に向かって徐々に拡がっていく。この間隔の拡がりは、補強層１８によるトレッド４の部分の剛性への影響をより効果的に抑える。このタイヤ２では、センターの部分だけなく、ショルダーの部分においても、接地面積が十分に確保される。この補強層１８によれば、タイヤ２において、十分な横力が発揮される。
【００５６】
前述したように、このタイヤ２のバンド１６は高速安定性に寄与する。このタイヤ２では、高速安定性を損なうことなく、横力の向上が達成される。本発明によれば、高速安定性を損なうことなく、横力の向上が達成された、空気入りタイヤ２が得られる。
【００５７】
図２において、角度θは補強コード４０が周方向に対してなす角度である。前述したように、補強層１８において、補強コード４０はジグザグに延在している。このため、補強コード４０の第一要素４４が周方向に対してなす角度θが「正の数」で表された場合には、この補強コード４０の第二要素４６が周方向に対してなす角度θは「負の数」で表される。なお、この角度θは補強コード４０の傾斜角度とも称される。
【００５８】
このタイヤ２では、補強コード４０の第一要素４４は、バンド１６の一方の端３２からその他方の端３２に向かって折れることなく直線状に延在している。補強コード４０の第二要素４６も、バンド１６の他方の端３２からその一方の端３２に向かって折れることなく直線状に延在している。この補強コード４０の傾斜角度θは、タイヤ２の赤道面の部分においても、このタイヤ２のショルダーの部分においても同等であり、９０°未満である。言い換えれば、この補強コード４０の傾斜角度θは、バンド１６の一方の端３２とその他方の端３２との間において、９０°未満である。この補強コード４０の傾斜角度θは、接地面積の確保とバンド１６の拘束とに影響する。このタイヤ２では、補強層１８が接地面積の確保とバンド１６の拘束とに効果的に寄与するとの観点から、この角度θの絶対値は７０°以上が好ましく、８９°以下が好ましい。この角度θの絶対値は、７５°以上がより好ましく、８５°以下がより好ましい。なお、この図２に示された補強層１８においては、特に言及のない限り、補強コード４０の傾斜角度θは、赤道面において計測された角度によって表される。
【００５９】
このタイヤ２では、補強コード４０の第一要素４４の傾斜角度θ（以下、傾斜角度θ１と称することがある。）の絶対値と、その第二要素４６の傾斜角度θ（以下、傾斜角度θ２と称することがある。）の絶対値とは同等である。このタイヤ２では、傾斜角度θ１の絶対値と傾斜角度θ２の絶対値とが異なるように、補強層１８が構成されてもよい。周方向における剛性に特異な部分が形成されにくいとの観点から、この傾斜角度θ１の絶対値と傾斜角度θ２の絶対値とは同等であるのが好ましい。なお、本発明においては、傾斜角度θ１の絶対値と傾斜角度θ２の絶対値との差が１°以内であれば、傾斜角度θ１の絶対値と傾斜角度θ２の絶対値とが同等である。
【００６０】
図２において、実線Ｌは補強層１８の端５０を通り周方向に延在する直線である。両矢印ＷＲは、一方の実線Ｌから他方の実線Ｌまでの長さである。この長さＷＲは、補強層１８の展開幅である。
【００６１】
このタイヤ２では、バンド１６の展開幅ＷＢに対する補強層１８の展開幅ＷＲの比は、０．８以上１．２以下が好ましい。この比が０．８以上に設定されることにより、補強層１８がバンド１６の拘束に効果的に寄与する。この観点から、この比は０．９以上がより好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、補強層１８による質量への影響が抑えられる。この観点から、この比は１．１以下がより好ましい。
【００６２】
図４には、このタイヤ２の赤道面に沿った断面の一部が示されている。図４において、紙面に対して垂直な方向はこのタイヤ２の軸方向である。
【００６３】
図４に示されているように、補強層１８の断面には、補強コード４０の断面（以下、コード断面）が多数含まれている。これらのコード断面は、周方向に間隔をあけて配置されている。このタイヤ２では、この補強層１８の赤道面に沿った断面、具体的には、赤道面に沿った、周方向に１回巻回されたリボン３８の断面において、この補強層１８の単位長さ当たりに、適切な数のコード断面が含まれている。このタイヤ２では、補強層１８によるトレッド４の部分の剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、十分な接地面積が確保され、十分な横力が発揮される。この観点から、この補強層１８の５ｃｍ長さ当たりに含まれるコード断面の数を補強コード４０の密度として表した場合、この補強コード４０の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、１５エンズ／５ｃｍ以下がより好ましい。補強層１８がバンド１６を効果的に拘束するとの観点から、この補強コード４０の密度は１エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、２エンズ／５ｃｍ以上がより好ましい。なお、この密度の測定では、補強層１８の長さは、図４に示された断面における、バンド１６の外面に沿って計測される。
【００６４】
このタイヤ２では、補強層１８のための補強コード４０としては、有機繊維からなるコードが好ましい。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。十分な剛性を有する補強層１８が構成されるとの観点から、有機繊維としては、アラミド繊維が好ましい。
【００６５】
このタイヤ２では、補強コード４０は、少なくとも一本のフィラメントからなる。補強コード４０が有機繊維からなる場合、この補強コード４０の強度の観点から、フィラメントの繊度は４４０ｄｔｅｘ以上が好ましい。補強コード４０による質量への影響の観点から、このフィラメントの繊度は１６７０ｄｔｅｘ以下が好ましく、１４００ｄｔｅｘ以下がより好ましい。特に、補強コード４０としてアラミド繊維からなるコードを用いる場合、その構成が８８０ｄｔｅｘ／２で表されるコードが補強コード４０として用いられるのが好ましい。
【００６６】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。
【００６７】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００６８】
図５には、本発明の他の実施形態に係るタイヤ５２の補強層５４が示されている。この図５において、上下方向がタイヤ５２の周方向であり、左右方向がタイヤ５２の軸方向である。紙面との垂直方向は、このタイヤ５２の半径方向である。この図５は、前述の図２に対応する図面である。
【００６９】
このタイヤ５２では、補強層５４以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。したがって、この図５において、図１のタイヤ２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。
【００７０】
このタイヤ５２では、補強層５４は、図２に示された補強層１８と同様、図３に示されたリボン３８を用いて形成される。このリボン３８は、補強コード４０とトッピングゴム４２とからなる。補強コード４０はトッピングゴム４２で覆われているが、この図５においても、説明の便宜のために、この補強コード４０が実線で表されている。
【００７１】
図５に示されているように、このタイヤ５２では、リボン３８はバンド１６の一方の端３２の部分とその他方の端３２の部分とを交互に架け渡しつつ、周方向に巻回されている。特に、このタイヤ５２の補強層５４は、バンド１６の一方の端３２の部分とその他方の端３２の部分とを交互に架け渡しつつ、リボン３８を周方向に２周巻き回すことで構成されている。この補強層５４においては、リボン３８は周方向に２回巻回されている。このタイヤ５２の補強層５４では、周方向に２回巻回されたリボン３８からなること以外は図２に示された補強層１８と同等の構成を有している。
【００７２】
補強コード４０は、リボン３８の長さ方向に延在している。このため、この補強層５４において補強コード４０は、バンド１６の一方の端３２の部分とその他方の端３２の部分とを交互に架け渡しつつ、周方向に延在している。この補強コード４０は、多数の第一要素４４と、多数の第二要素４６と、多数の折り返し部４８とを含んでいる。これらの第一要素４４と第二要素４６とは、周方向に交互に配置されている。第一要素４４と第二要素４６とは、折り返し部４８によって繋げられている。
【００７３】
このタイヤ５２では、補強層５４において、補強コード４０はジグザグに延在している。このタイヤ５２では、バンド１６の一方の端３２とその他方の端３２との間において、この補強コード４０の延在方向は、周方向に対して直交するのではなく、周方向に対して傾斜している。このタイヤ５２では、補強層５４に含まれる補強コード４０の密度が適切に維持されるので、この補強層５４によるトレッド４の部分の剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ５２では、接地面積が十分に確保される。しかもこのタイヤ５２では、補強層５４はバンド１６に直接貼り付けられるとともに、この補強層５４に含まれる補強コード４０はバンドコード３４と交差している。この補強層５４は、バンド１６を効果的に拘束する。このタイヤ５２では、高い横力が得られる。このタイヤ５２の補強層５４は、横力の発揮に寄与する。
【００７４】
このタイヤ５２のバンド１６は、ジョイントレス構造を有している。このバンド１６は高速安定性に寄与する。このタイヤ５２では、高速安定性を損なうことなく、横力の向上が達成される。
【００７５】
このタイヤ５２では、補強層５４は、バンド１６の一方の端３２の部分とその他方の端３２の部分とを交互に架け渡しつつ、周方向に２回巻回されたリボン３８からなる。この補強層５４は、前述の、図２に示された補強層１８に比して高い剛性を有している。このため、この補強層５４では、トレッド４の部分の剛性が若干高まり、図２に示された補強層１８を有するタイヤ２の接地面積に比して、このタイヤ５２の接地面積は小さくなるが、この補強層５４はバンド１６をより効果的に拘束する。この補強層５４は、接地面積を多少犠牲にしても、バンド１６の拘束力をさらに高めたい場合に有効である。なお、このリボン３８の周方向の巻回し回数が多くなると、この補強層５４がトレッド４の部分の剛性に与えるへの影響が過大となる。接地面積を適切に確保し、十分な横力の向上が達成できるとの観点から、このリボン３８の周方向の巻回し回数は４回以下が好ましく、３回以下がより好ましく、２回以下がさらに好ましい。
【００７６】
図５に示されているように、このタイヤ５２の補強層５４においては、１周目のリボン３８における折り返し部４８ａと、２周目のリボン３８における折り返し部４８ｂとが、周方向に交互に配置されるように、このリボン３８は巻かれている。このタイヤ５２では、１周目のリボン３８における折り返し部４８ａと、２周目のリボン３８における折り返し部４８ｂとが、周方向に一致するように、このリボン３８が巻かれてもよい。１周目のリボン３８における折り返し部４８ａの周方向位置に対する、２周目のリボン３８における折り返し部４８ｂの周方向位置に、特に制限はない。しかし、周方向において、補強層５４に特異な剛性を有する部分が形成されにくいとの観点から、この図５のように、１周目のリボン３８における折り返し部４８ａと、２周目のリボン３８における折り返し部４８ｂとが周方向に交互に等間隔に配置されるように、リボン３８は巻かれるのが好ましい。
【００７７】
図６には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ５６の補強層５８が示されている。この図６において、上下方向がタイヤ５６の周方向であり、左右方向がタイヤ５６の軸方向である。紙面との垂直方向は、このタイヤ５６の半径方向である。この図６は、前述の図２に対応する図面である。
【００７８】
このタイヤ５６では、補強層５８以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。したがって、この図６において、図１のタイヤ２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。
【００７９】
このタイヤ５６では、補強層５８は、図２に示された補強層１８と同様、図３に示されたリボン３８を用いて形成される。このリボン３８は、補強コード４０とトッピングゴム４２とからなる。補強コード４０はトッピングゴム４２で覆われているが、この図６においては、説明の便宜のために、補強コード４０が実線で表されている。
【００８０】
このタイヤ５６では、図２に示された補強層１８と同様、この補強層５８においても、リボン３８はバンド１６の一方の端３２の部分とその他方の端３２の部分とを交互に架け渡しつつ、周方向に巻回されている。
【００８１】
補強コード４０は、リボン３８の長さ方向に延在している。このため、この補強層５８において補強コード４０は、バンド１６の一方の端３２の部分とその他方の端３２の部分とを交互に架け渡しつつ、周方向に延在している。この補強コード４０は、多数の第一要素４４と、多数の第二要素４６と、多数の折り返し部４８とを含んでいる。これらの第一要素４４と第二要素４６とは、周方向に交互に配置されている。第一要素４４と第二要素４６とは、折り返し部４８によって繋げられている。
【００８２】
図６において、符号Ｐ１ａはバンド１６の一方の端３２における、折り返し部４８と第一要素４４との境界である。符号Ｐ１ｂは、バンド１６の他方の端３２における、折り返し部４８と第一要素４４との境界である。
【００８３】
このタイヤ５６では、境界Ｐ１ａ及び境界Ｐ１ｂを結んで得られる直線（図６中の実線ＬＰ１）は、バンド１６の一方の端３２とその他方の端３２との間における、第一要素４４の延在方向を表している。図６から明らかなように、この境界Ｐ１ａと境界Ｐ１ｂとは周方向において一致していない。この第一要素４４の延在方向は、周方向に対して傾斜している。
【００８４】
図６において、符号Ｐ２ａはバンド１６の一方の端３２における、折り返し部４８と第二要素４６との境界である。符号Ｐ２ｂは、バンド１６の他方の端３２における、折り返し部４８と第二要素４６との境界である。
【００８５】
このタイヤ５６では、境界Ｐ２ａ及び境界Ｐ２ｂを結んで得られる直線（図６中の実線ＬＰ２）は、バンド１６の一方の端３２とその他方の端３２との間における、第二要素４６の延在方向を表している。図６から明らかなように、この境界Ｐ２ａと境界Ｐ２ｂとは周方向において一致していない。この第二要素４６の延在方向は、周方向に対して傾斜している。この第二要素４６の延在方向が周方向に対する傾斜方向は、第一要素４４の延在方向が周方向に対する傾斜方向とは逆である。
【００８６】
このタイヤ５６では、補強層５８において、補強コード４０はジグザグに延在している。このタイヤ５６では、バンド１６の一方の端３２とその他方の端３２との間において、この補強コード４０の延在方向は、周方向に対して直交するのではなく、周方向に対して傾斜している。このタイヤ５６では、補強層５８に含まれる補強コード４０の密度が適切に維持されるので、この補強層５８によるトレッド４の部分の剛性への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ５６では、接地面積が十分に確保される。しかもこのタイヤ５６では、補強層５８はバンド１６に直接貼り付けられるとともに、この補強層５８に含まれる補強コード４０はバンドコード３４と交差している。この補強層５８は、バンド１６を効果的に拘束する。このタイヤ５６では、高い横力が得られる。このタイヤ５６の補強層５８は、横力の発揮に寄与する。
【００８７】
このタイヤ５６のバンド１６は、ジョイントレス構造を有している。このバンド１６は高速安定性に寄与する。このタイヤ５６では、高速安定性を損なうことなく、横力の向上が達成される。
【００８８】
図６において、実線Ｌは補強層５８の端６０を通り周方向に延在する直線である。両矢印ＷＲは、一方の実線Ｌから他方の実線Ｌまでの長さである。この長さＷＲは、補強層５８の展開幅である。
【００８９】
このタイヤ５６では、補強層５８は、センター部６２と一対のサイド部６４とを備えている。詳細には、この補強層５８はセンター部６２と一対のサイド部６４とからなる。センター部６２は、赤道面上に位置している。特に、このタイヤ５６では、センター部６２の軸方向中心は赤道面と一致している。それぞれのサイド部６４は、センター部６２の軸方向外側に位置している。
【００９０】
図６において、実線ＬＣは周方向に延在する直線である。この実線ＬＣは、センター部６２とサイド部６４との境界を表している。両矢印ＷＣは、一方の実線ＬＣから他方の実線ＬＣまでの長さである。この長さＷＣは、センター部６２の展開幅である。両矢印ＷＳは、実線Ｌから実線ＬＣまでの長さを表している。この長さＷＳは、サイド部６４の展開幅である。このタイヤ５６では、一方のサイド部６４の展開幅ＷＳと、他方のサイド部６４の展開幅ＷＳとは同等である。
【００９１】
このタイヤ５６では、補強コード４０は、バンド１６の一方の端３２からその他方の端３２に向かって直線状に延在するのではなく、境界ＬＣにおいて、補強コード４０の傾斜角度θが変化するように構成されている。
【００９２】
図６において、角度θｃはセンター部６２における補強コード４０が周方向に対してなす角度である。本発明においては、この傾斜角度θｃはセンター部６２の展開幅ＷＣの中心、言い換えれば、赤道面において計測される。角度θｓは、サイド部６４における補強コード４０が周方向に対してなす角度である。本発明においては、この傾斜角度θｓはサイド部６４の展開幅ＷＳの中心において計測される。この角度θｓが計測される位置が、図６において、実線ＳＬで示されている。
【００９３】
図２に示された補強層１８において説明したように、このタイヤ５６では、補強層５８に含まれる補強コード４０の傾斜角度θは７０°以上８９°以下の範囲で好ましくは設定される。この図６に示された補強層５８においては、傾斜角度θｃ及び傾斜角度θｓのいずれもが７０°以上８９°以下の範囲であってもよい。傾斜角度θｃ及び傾斜角度θｓのいずれかが７０°以上８９°以下の範囲であってもよい。言い換えれば、傾斜角度θｃが７０°以上８９°以下の範囲にあれば、傾斜角度θｓはこの範囲に含まれなくてもよい。傾斜角度θｓが７０°以上８９°以下の範囲にあれば、傾斜角度θｃはこの範囲に含まれなくてもよい。
【００９４】
補強コード４０が大きな傾斜角度θを有する場合、この補強コード４０によってバンド１６が拘束されるので、この補強コード４０を有するトレッド４の部分は比較的大きな剛性を有する。補強コード４０が小さな傾斜角度θを有する場合、この補強コード４０によるバンド１６の拘束力が弱められるので、この補強コード４０を有するトレッド４の部分は比較的小さな剛性を有する。
【００９５】
このタイヤ５６では、傾斜角度θｃは傾斜角度θｓよりも大きい。このタイヤ５６では、サイド部６４における補強コード４０は、センター部６２における補強コード４０よりも周方向に対して大きく傾斜している。傾斜角度θｓを基準に傾斜角度θｃを調整すれば、赤道面の部分の剛性がショルダーの部分の剛性よりも高くなるようにトレッド４の部分の剛性が構成される。逆に、傾斜角度θｃを基準に傾斜角度θｓを調整すれば、ショルダーの部分の剛性が赤道面の部分の剛性よりも低くなるようにトレッド４の部分の剛性が構成できる。この補強層５８によれば、接地面積を確保しつつ、縦剛性を上昇させることができる、又は、縦剛性の上昇を抑えつつ、接地面積を確保することができる。このタイヤ５６では、良好な吸収性を確保しながら、十分な横力が得られる。この観点から、傾斜角度θｃと傾斜角度θｓとの差は、３°以上が好ましく、１８°以下が好ましい。特に、傾斜角度θｓの絶対値が、７５°以上８５°以下に設定されている場合に、この補強層５８は、より良好な吸収性の達成と、より十分な横力の発生とに、効果的に寄与する。
【００９６】
このタイヤ５６では、補強層５８の展開幅ＷＲに対するセンター部６２の展開幅ＷＣの比は、１／１２以上が好ましく、１／２以下が好ましい。良好な吸収性を確保しながら、十分な横力が得られるとの観点から、この比は１／４以上がより好ましく、５／１２以下がより好ましい。特に好ましくは、この比は１／３である。
【００９７】
以上説明したように、ジグザグに延在する補強コード４０を有する補強層１８、５４及び５８のように、本発明の補強層では、補強コード４０の配置の態様によって、トレッド４の部分の剛性を自在にコントロールすることができる。この補強層は、レースで使用されるタイヤのように、精密な剛性コントロールが必要な場合において、その機能を十分に発揮できる。言い換えれば、レースで使用されるタイヤにおいて、構成部材としてバンド１６が含まれる場合には、トレッド４の部分の剛性を精密にコントロールするために、ジグザグに延在する補強コード４０を有する補強層を用いるのが好ましい。
【実施例】
【００９８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００９９】
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９０／５５Ｒ１７である。この実施例１では、図２に示された構成を有する補強層が採用された。この実施例１では、補強層は周方向に１回巻回されたリボンからなるので、このことが下記の表１における「積層数」の欄に「１」として示されている。
【０１００】
この実施例１では、補強コードの傾斜角度θは７０°に設定された、赤道面においてもショルダーの部分においても同等となるように設定されているので、このことが、表１の「傾斜角度θｃ」及び「傾斜角度θｓ」の欄に、「７０」で示されている。
【０１０１】
この実施例１では、アラミド繊維からなるコード（構成＝８８０ｄｔｅｘ／２）が補強コードとして用いられた。
【０１０２】
［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１では、補強層は設けられていない。
【０１０３】
［比較例２］
補強層を１枚のカットプライに置き換えた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。比較例２は、従来のタイヤである。１枚のカットプライを用いたことが、下記の表１における「構成」の欄に「ＣＵＴ１」で示されている。このカットプライは、並列された多数のコードが含まれており、それぞれのコードが周方向に対してなす角度は９０°に設定された。カットプライに含まれるコードの密度は、３０エンズ／５ｃｍであった。
【０１０４】
［比較例３］
補強層を２枚のカットプライに置き換えた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。比較例３は、従来のタイヤである。２枚のカットプライを用いたことが、下記の表１における「構成」の欄に「ＣＵＴ２」で示されている。２枚のカットプライはそれぞれ、並列された多数のコードが含まれており、それぞれのコードが周方向に対してなす角度は４５°に設定された。コードの傾斜方向は、一方のカットプライにおけるコードの傾斜方向が他方のカットプライにおけるコードの傾斜方向と逆になるように、設定された。カットプライに含まれるコードの密度は、３０エンズ／５ｃｍであった。
【０１０５】
［実施例２］
補強層として図５に示された構成を有する補強層を用いるとともに、傾斜角度θｃ及び傾斜角度θｓを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。
【０１０６】
［実施例３］
補強層として図６に示された構成を有する補強層を用いるとともに、傾斜角度θｃ及び傾斜角度θｓを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。
【０１０７】
［実施例４−７及び比較例４］
傾斜角度θｃ及び傾斜角度θｓを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−７及び比較例４のタイヤを得た。
【０１０８】
［縦バネ］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：ＭＴ６．０×１７
内圧：２００ｋＰａ
荷重：１．４ｋＮ
比較例１のタイヤの縦バネ定数を１００としたときの指数が、下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど、縦バネ定数は大きい。
【０１０９】
［接地面積］
接地面積測定装置を用い、下記の測定条件で接地面積を測定した。
使用リム：ＭＴ６．０×１７
内圧：２００ｋＰａ
荷重：１．４ｋＮ
キャンバー角：４０°
スリップ角：０°
比較例１のタイヤの接地面積を１００としたときの指数が、下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど、接地面積は大きい。
【０１１０】
［横力］
フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用い、下記の測定条件で横力を測定した。
使用リム：ＭＴ６．０×１７
内圧：２００ｋＰａ
荷重：１．４ｋＮ
速度：１０ｋｍ／ｈ
キャンバー角：４０°
スリップ角：０°
比較例１のタイヤの横力を１００としたときの指数が、下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど、横力は大きい。
【０１１１】
【表１】
2018065411.tif 000003
【０１１２】
【表２】
2018065411.tif 000004
【０１１３】
表１−２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１１４】
以上説明された補強層に関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０１１５】
２、５２、５６・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１６・・・バンド
１８、５４、５８・・・補強層
２０・・・トレッド面
２２・・・ベース層
２４・・・キャップ層
３０・・・カーカスプライ
３２・・・バンド１６の端
３４・・・バンドコード
３８・・・リボン
４０・・・補強コード
４４・・・第一要素
４６・・・第二要素
４８・・・折り返し部
５０、６０・・・補強層１８の端
６２・・・センター部
６４・・・サイド部
【図１】
2018065411.tif 000005
【図２】
2018065411.tif 000006
【図３】
2018065411.tif 000007
【図４】
2018065411.tif 000008
【図５】
2018065411.tif 000009
【図６】
2018065411.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成29年6月19日(2017.6.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００８０】
このタイヤ５６では、図２に示された補強層１８と同様、この補強層５８においても、リボン３８はバンド１６の一方の端３２の部分とその他方の端３２の部分とを交互に架け渡しつつ、周方向に巻回されている。このタイヤ５６では、リボン３８が周方向に１回巻回されているが、補強層５４と同様に、このリボン３８が周方向に２回巻回されてもよい。このリボン３８は、周方向に少なくとも１回巻回されていればよい。