(57)【要約】【課題】耐熱層の経年劣化及び基布からの剥離を抑制する。【解決手段】耐熱補強布２６は、インフレータのガス噴出部から噴出される膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグ２２に用いられ、同エアバッグ２２を構成する部材のうち、膨張用ガスが接触する部材の１つである本体布部２３の耐熱性を補強する。耐熱補強布２６は、綿繊維により形成され、かつ本体布部２３とガス噴出部との間に配置される基布２７と、基布２７のガス噴出部側の面にラミネートされているアルミニウム箔からなる耐熱層２８と、耐熱層２８のガス噴出部側の面にラミネートされている樹脂フィルムからなるトップコート層２９とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インフレータのガス噴出部から噴出される膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグに用いられ、同エアバッグを構成する部材のうち、前記膨張用ガスが接触する部材の少なくとも１つを補強対象部材とし、その補強対象部材の耐熱性を補強するエアバッグ用耐熱補強布であって、
綿繊維により形成され、かつ前記補強対象部材と前記ガス噴出部との間に配置される基布と、
前記基布の前記ガス噴出部側の面にラミネートされているアルミニウム箔からなる耐熱層と、
前記耐熱層の前記ガス噴出部側の面にラミネートされている樹脂フィルムからなるトップコート層と
を備えるエアバッグ用耐熱補強布。
【請求項２】
前記基布は、平織り布により構成されている請求項１に記載のエアバッグ用耐熱補強布。
【請求項３】
前記平織り布として、３ｃｍ幅の大きさの試験片を用いた場合の引張り強度が、経糸の配列方向にも緯糸の配列方向にも４００ニュートン以上であるものが用いられている請求項２に記載のエアバッグ用耐熱補強布。
【請求項４】
前記アルミニウム箔として、５μｍ〜３０μｍの厚みを有するものが用いられている請求項１〜３のいずれか１項に記載のエアバッグ用耐熱補強布。
【請求項５】
前記トップコート層は、ポリアミドフィルム、ポリエチレンフィルム、延伸ポリプロピレンフィルム、ポリエチレンテレフタレートフィルム、又はポリ塩化ビニリデンフィルムにより形成されている請求項１〜４のいずれか１項に記載のエアバッグ用耐熱補強布。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インフレータから噴出される膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグの耐熱性を補強するエアバッグ用耐熱補強布に関する。
【背景技術】
【０００２】
衝突等により車両に衝撃が加わった場合に乗員をその衝撃から保護する装置として、エアバッグ装置が有効である。このエアバッグ装置は、一般に、ガス噴出部から膨張用ガスを噴出するインフレータと、上記膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグとを備える。
【０００３】
こうしたエアバッグ装置では、ガス噴出部から５００℃以上の高圧の膨張用ガスが噴出される。一方、エアバッグの外殻部分を構成する本体布部は、一般に、ポリアミド繊維又はポリエステル繊維を用いて形成されている。ポリアミド及びポリエステルの融点は、２５０℃前後である。高温の膨張用ガスの熱が伝わると本体布部が瞬間的に炭化し、同膨張用ガスの圧力により炭化部分が飛散されて孔を生ずる。これの対策の１つとして、本体布部と同様の素材からなる複数枚の補強布を、本体布部の内面のうち、膨張用ガスの熱の影響を受けやすい箇所に重ねるというものがある。この対策によれば、膨張用ガスを複数枚の補強布によって受け止め、膨張用ガスの熱を本体布部に達しにくくし、本体布部に孔があくのを抑制することができる。
【０００４】
ところが、補強布の枚数が多くなるに従い、それらの補強布を本体布部に縫合することが難しくなる。また、補強布の枚数が多くなるに従い、エアバッグが折り畳みにくくなるばかりか、重量が増え、また、折り畳んだときの嵩が大きくなって搭載性が低下する問題がある。
【０００５】
そこで、アルミニウム箔からなる耐熱層を基布上に積層してなる耐熱補強布が提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。なお、耐熱層は、特許文献１では「被覆層」と記載され、特許文献２では「耐熱被覆層」と記載されている。また、基布は、特許文献１及び特許文献２では「布」と記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平３−２８７４３３号公報
【特許文献２】特開平７−２７７１２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記アルミニウム箔からなる耐熱層は、膨張用ガスの温度よりも高い融点（６５０℃前後）を有し、耐熱補強布の耐熱性を高める。その反面、上記耐熱層を構成するアルミニウム箔は、単独で使用すると、酸化、電蝕等の経年劣化を起こしやすい。例えば、運転席用エアバッグ装置では、インフレータ及びエアバッグを取付ける際に、金属（鉄）製のリングリテーナが用いられることがあり、耐熱層が、水分（空気中の水分も含む）のある状況下でリングリテーナに触れると、電蝕を起こすおそれがある。上記特許文献１及び特許文献２では、こうした現象に対し、特に対策が講じられていない。
【０００８】
また、基布の素材によっては、耐熱層の強度（引張り、引き裂き）が充分であるとはいえない。そのため、上記耐熱補強布では、エアバッグの展開及び膨張時に耐熱層が基布から剥離するおそれがある。
【０００９】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、耐熱層の経年劣化及び基布からの剥離を抑制することのできるエアバッグ用耐熱補強布を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するエアバッグ用耐熱補強布は、インフレータのガス噴出部から噴出される膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグに用いられ、同エアバッグを構成する部材のうち、前記膨張用ガスが接触する部材の少なくとも１つを補強対象部材とし、その補強対象部材の耐熱性を補強するエアバッグ用耐熱補強布であって、綿繊維により形成され、かつ前記補強対象部材と前記ガス噴出部との間に配置される基布と、前記基布の前記ガス噴出部側の面にラミネートされているアルミニウム箔からなる耐熱層と、前記耐熱層の前記ガス噴出部側の面にラミネートされている樹脂フィルムからなるトップコート層とを備える。
【００１１】
上記の構成によれば、補強対象部材とガス噴出部との間に配置された耐熱補強布では、樹脂フィルムからなるトップコート層が耐熱層をガス噴出部側から覆っている。このトップコート層は、アルミニウム箔からなる耐熱層に酸素が触れるのを規制する。また、トップコート層は、耐熱層が、アルミニウムとは異なる金属材料からなる周囲の部品に対し、水分（空気中の水分も含む）のある状況下で触れるのを規制する。その結果、耐熱層の酸化及び電蝕による経年劣化が抑制される。
【００１２】
また、耐熱層を構成するアルミニウム箔は、膨張用ガスの温度よりも高い融点を有しており、耐熱性を発揮する。また、アルミニウム箔は、ある一定の膜厚以上でガスバリア性を有しており、高温の膨張用ガスが透過して基布に直接触れるのを規制して、膨張用ガスの熱が基布に伝わるのを抑制する。
【００１３】
これに加え、基布を構成する綿繊維（セルロース）の炭化点は、５００℃〜５８０℃と高く、一般的な樹脂の融点よりも高い。そのため、綿繊維は膨張用ガスの熱によって炭化しにくく、孔を生じにくい。
【００１４】
従って、上記耐熱補強布が用いられることにより、膨張用ガスの熱が補強対象部材に達しにくくなる。膨張用ガスの熱により補強対象部材が炭化し、同膨張用ガスの圧力により炭化部分が飛散して孔を生ずることが抑制される。また、耐熱補強布自体、補強対象部材よりも高い耐熱性を有しているため、補強対象部材と同様の素材を耐熱補強布として用いる場合に比べ、耐熱性確保のために使用する耐熱補強布の枚数が少なくてすむ。従って、耐熱補強布の使用枚数が多くなることによる問題、すなわち、エアバッグが折り畳みにくくなる、重量が増える、折り畳んだときの嵩が大きくなって搭載性が低下する等の問題が解消される。
【００１５】
上記アルミニウム箔のみによって耐熱補強布が構成された場合には、引張り強度、引き裂き強度等の強度が不足する。エアバッグが展開及び膨張するときに、アルミニウム箔そのものが膨張用ガスの圧力によって飛散される。たとえ、アルミニウム箔として厚みの大きなものが用いられた場合でも、また、アルミニウム箔にトップコート層のみが積層（ラミネート）されたものによって耐熱補強布が構成された場合でも同様である。しかし、アルミニウム箔が、綿繊維からなる基布にラミネートされることで、上記強度不足が基布によって補われ（補強され）、膨張用ガスの圧力によるアルミニウム箔の飛散が抑制される。
【００１６】
特に、アルミニウム箔からなる耐熱層は、綿繊維からなる基布にラミネートされることで、アンカー効果により、基布に対し機械的に結合された状態となって、同基布に強固に密着する。そのため、エアバッグが展開及び膨張するときに耐熱層が基布から剥離する現象が抑制され、膨張用ガスの圧力によるアルミニウム箔の飛散が抑制される。
【００１７】
上記エアバッグ用耐熱補強布において、前記基布は、平織り布により構成されていることが好ましい。
上記の構成によれば、平織り布では、経糸と緯糸とが交互に交差された状態で織られているため、他の織り組織、例えば綾織り、朱子織りで織られている織布よりも経糸と緯糸との交差箇所が多く、引張り強度、引き裂き強度等の強度が高い。また、経糸の配列方向と緯糸の配列方向とで強度の差が少ない。そのため、アルムニウム箔の強度不足を補う効果は、経糸の配列方向と緯糸の配列方向とで同程度に得られる。
【００１８】
上記エアバッグ用耐熱補強布において、前記平織り布として、３ｃｍ幅の大きさの試験片を用いた場合の引張り強度が、経糸の配列方向にも緯糸の配列方向にも４００ニュートン以上であるものが用いられていることが好ましい。
【００１９】
上記の条件は、ポリアミド繊維、ポリエステル繊維等によって形成された補強対象部材に一般的に要求されるものである。そのため、上記の条件を満たす強度を有する平織り布が耐熱補強布の基布として用いられることで、アルミニウム箔の強度不足を補う機能が充分発揮され、エアバッグが展開及び膨張するときに、膨張用ガスによりアルミニウム箔が飛散されることが効果的に抑制される。また、上記の条件を満たすには、基布が高密度で織られることとなるため、膨張用ガスが通過して補強対象部材に触れるのを規制する効果も期待できる。
【００２０】
上記エアバッグ用耐熱補強布において、前記アルミニウム箔として、５μｍ〜３０μｍの厚みを有するものが用いられていることが好ましい。
上記の厚みを有するアルミニウム箔が用いられることで、必要な耐熱性を確保しつつ、材料費の上昇を抑制することが可能である。
【００２１】
また、アルミニウム箔の厚みが増すに従いピンホールが少なくなって、ガスバリア性が高くなる。
上記エアバッグ用耐熱補強布において、前記トップコート層は、ポリアミドフィルム、ポリエチレンフィルム、延伸ポリプロピレンフィルム、ポリエチレンテレフタレートフィルム、又はポリ塩化ビニリデンフィルムにより形成されていることが好ましい。
【００２２】
トップコート層として、上記種類の樹脂フィルムが用いられることで、アルミニウム箔に酸素や水分（空気中の水分を含む）が触れるのを規制する効果が充分に得られる。
【発明の効果】
【００２３】
上記エアバッグ用耐熱補強布によれば、耐熱層の経年劣化及び基布からの剥離を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】運転席用エアバッグ装置に用いられるエアバッグ用耐熱補強布（以下単に「耐熱補強布」という）に具体化した第１実施形態を示す図であり、耐熱補強布の適用箇所を示す部分断面図。
【図２】第１実施形態の耐熱補強布の部分拡大断面図。
【図３】耐熱補強布をサイドエアバッグ装置に適用した第２実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。
【図４】第２実施形態において、エアバッグモジュールがサイドフレーム部に取付けられた状態を示す部分平断面図。
【図５】第２実施形態において、エアバッグモジュールがサイドフレーム部に取付けられた状態を示す部分縦断面図。
【図６】耐熱補強布をカーテンエアバッグ装置に適用した第３実施形態を示す図であり、同装置の車両における適用箇所を示す概略正面図。
【図７】第３実施形態におけるエアバッグモジュールの部分正面図。
【図８】図７におけるＸ部を拡大して示す部分正面図。
【図９】第２実施形態における耐熱補強布の変形例を示す図であり、図４に対応する部分平断面図。
【図１０】第２実施形態におけるガス発生器の変形例を示す図であり、図５に対応する部分縦断面図。
【図１１】第３実施形態における耐熱補強布の変形例を示す図であり、図８に対応する部分正面図。
【図１２】第３実施形態における耐熱補強布の変形例を示す図であり、耐熱補強布が取付けられたインナチューブをインフレータとともに示す部分正面図。
【図１３】図１２における１３−１３線断面図。
【図１４】第１実施形態における耐熱補強布の変形例を示す図であり、耐熱補強布が取付けられた整流布をインフレータとともに示す断面図。
【図１５】図１４における整流布の展開図。
【図１６】第１実施形態における耐熱補強布の変形例を示す図であり、縫合部に耐熱補強布が取付けられたエアバッグを示す部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（第１実施形態）
以下、運転席用エアバッグ装置に用いられる耐熱補強布に具体化した第１実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
【００２６】
運転席用エアバッグ装置は、車両のステアリングホイールに搭載され、車両に対し前方から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合にエアバッグを展開及び膨張させて運転者を衝撃から保護する装置である。
【００２７】
図１は、車両におけるステアリングホイールのパッド部（図示略）の内部に配置された運転席用エアバッグ装置１０の一部を示している。図１中の前後方向は、ステアリングホイールにおけるステアリングシャフト（図示略）に沿う方向を示しており、車両の前後方向に対し若干傾斜している。
【００２８】
同図１に示すように、運転席用エアバッグ装置１０は、バッグホルダ１１、インフレータ（ガス発生器）１４、エアバッグ２２及びリングリテーナ３３を備えている。バッグホルダ１１は、ステアリングホイールの芯金（図示略）に支持されている。バッグホルダ１１の中心部分には、開口部１２が形成されている。バッグホルダ１１において、開口部１２の周縁部の複数箇所には、それぞれねじ挿通孔１３が形成されている。
【００２９】
インフレータ１４としては、ディスクタイプのインフレータが用いられている。このタイプのインフレータ１４は、偏平な略円柱状の本体部１５と、本体部１５の外周面に形成されたフランジ部１８とを備えている。本体部１５の内部には、エアバッグ２２を展開及び膨張させるための膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。フランジ部１８は、本体部１５の軸線に沿う方向（前後方向）の中間部分に設けられている。フランジ部１８には、複数の取付部１９が本体部１５の径方向外方へ延出されている。各取付部１９において、バッグホルダ１１の上記ねじ挿通孔１３の前方となる箇所には、それぞれねじ挿通孔２１が形成されている。本体部１５のうち、フランジ部１８よりも後側の部分はガス噴出部１６を構成している。ガス噴出部１６の外周面には、膨張用ガスを径方向外方へ噴出する複数のガス噴出孔１７があけられている。
【００３０】
エアバッグ２２の外殻部分は本体布部２３によって構成されている。本体布部２３は、強度が高く、かつ可撓性を有する素材であるポリアミド繊維又はポリエステル繊維を用いて織成した織布によって形成されている。本体布部２３には、上記ガス噴出部１６を挿入するための挿入口２４が開口されている。本体布部２３の挿入口２４の周縁部であって、バッグホルダ１１の各ねじ挿通孔１３の後方となる複数箇所にはねじ挿通孔２５があけられている。
【００３１】
エアバッグ２２は、さらに、ガス噴出部１６から噴出された膨張用ガスを整流するための整流布（図示略）を備えている。
運転席用エアバッグ装置１０は、上記エアバッグ２２に加え、耐熱補強布２６を備えている。耐熱補強布２６は、エアバッグ２２を構成する部材のうち、ガス噴出部１６から噴出された膨張用ガスが接触する部材の１つである本体布部２３を補強対象部材とし、その本体布部２３の耐熱性を補強するために用いられている。図２に示すように、耐熱補強布２６は、基布２７、耐熱層２８及びトップコート層２９によって構成されていて、３層構造をなしている。
【００３２】
基布２７は、本体布部２３とガス噴出部１６との間に配置されるものであり、綿繊維からなる糸（綿糸）を用いて織成された平織り布によって構成されている。平織り布は、１０μｍ〜１００μｍの厚みを有している。第１実施形態では、基布２７として、５０μｍの厚みを有するものが用いられている。平織り布では、経糸２７ａと緯糸２７ｂとが交互に交差された状態で織られている。なお、経糸２７ａ及び緯糸２７ｂはそれぞれ複数本の綿繊維によって構成されているが、図２では、それぞれの綿繊維の図示が省略されている。上記平織り布としては、３ｃｍ幅の大きさの試験片を用いた場合の引張り強度が、経糸２７ａの配列方向にも緯糸２７ｂの配列方向にも４００ニュートン以上であるものが用いられている。
【００３３】
耐熱層２８は、５μｍ〜３０μｍの厚みを有するアルミニウム箔からなり、基布２７のガス噴出部１６側の面にラミネートされている。第１実施形態では、耐熱層２８として１５μｍの厚みを有していて、ピンホールと呼ばれる小孔の少ないアルミニウム箔が用いられている。
【００３４】
トップコート層２９は、５μｍ〜３０μｍの厚みを有する樹脂フィルムからなり、耐熱層２８のガス噴出部１６側の面にラミネートされている。樹脂フィルムとしては、ポリアミド（ＰＡ）フィルム、ポリエチレン（ＰＥ）フィルム、延伸ポリプロピレン（ＯＰＰ）フィルム、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）フィルム、又はポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）フィルムが用いられている。延伸ポリプロピレン（ＯＰＰ）フィルムは、製造工程で縦横に延伸されることで配向結晶を高くされた樹脂フィルムである。第１実施形態では、トップコート層２９として、１５μｍの厚みを有するポリアミド６６製の樹脂フィルムが用いられている。
【００３５】
上記３層構造の耐熱補強布２６は、アルミニウム箔が平織り布に対し、また、樹脂フィルムがアルミニウム箔に対し、ドライラミネート等のラミネート方法によってラミネートされることで形成されている。ドライラミネートは、ラミネートの対象となる一方の素材の表面に接着剤を塗布した後、乾燥装置内で溶剤を蒸発させ、他方の素材と熱圧着してラミネートする方法である。また、樹脂フィルムをアルミニウム箔にラミネートする方法として、押出しコートラミネートが採用されてもよい。押出しコートラミネートは、熱可塑性樹脂を溶融して、フィルム状に押し出したものを、基材（この場合、アルミニウム箔）にラミネートする方法である。
【００３６】
図１に示すように、上記耐熱補強布２６は、上記ガス噴出部１６を挿入するための挿入口３１を、自身の中心部分に有している。耐熱補強布２６は、挿入口３１を本体布部２３の挿入口２４に合致させた状態で、基布２７において本体布部２３に対し内側から重ねられている。耐熱補強布２６の挿入口３１の周縁部であって、バッグホルダ１１の各ねじ挿通孔１３の後方となる複数箇所には、ねじ挿通孔３２がそれぞれあけられている。
【００３７】
耐熱補強布２６は、上記のようにアルムニウム箔の両側に樹脂フィルム及び平織り布をラミネートしてなる３層構造の長尺状のフィルム（原反）を、刃物で打ち抜くことによって必要な形状に加工されている。
【００３８】
本体布部２３の内部であって挿入口２４，３１の近傍には、耐熱層２８を構成しているアルミニウム箔とは異なる種類の金属材料（鉄）によって形成されたリングリテーナ３３が配置されている。リングリテーナ３３は、バッグホルダ１１の開口部１２と同様の形状をなす開口部３４を有している。また、リングリテーナ３３は、バッグホルダ１１の各ねじ挿通孔１３の後方となる複数箇所に取付ねじ３５を有している。
【００３９】
そして、インフレータ１４のガス噴出部１６がバッグホルダ１１及びリングリテーナ３３の各開口部１２，３４と、本体布部２３及び耐熱補強布２６の各挿入口２４，３１とに挿入されている。フランジ部１８がバッグホルダ１１に対し前側から重ねられている。エアバッグ２２の多くの部分は、図示はしないが、折り畳まれることによりコンパクトな形態にされて、パッド部とバッグホルダ１１との間に収容されている。
【００４０】
リングリテーナ３３の複数の取付ねじ３５は、耐熱補強布２６、本体布部２３、バッグホルダ１１及びフランジ部１８の各ねじ挿通孔３２，２５，１３，２１に対し、後側から挿通されている。この挿通により、耐熱補強布２６の本体布部２３に対する位置決めがなされている。さらに、挿通後の各取付ねじ３５に前側からナット３６が締付けられることにより、本体布部２３及び耐熱補強布２６がリングリテーナ３３を介してバッグホルダ１１に固定されるとともに、インフレータ１４がフランジ部１８においてバッグホルダ１１に固定されている。
【００４１】
次に、上記のように構成された第１実施形態の作用及び効果について説明する。
車両に対し、前面衝突（前突）等による前方からの衝撃が加わらないとき（通常時）又は衝撃が加わることが予測されないときには、運転席用エアバッグ装置１０では、インフレータ１４のガス噴出部１６から膨張用ガスが噴出されず、エアバッグ２２が折り畳まれた状態に維持される。
【００４２】
このとき、耐熱補強布２６では、樹脂フィルムからなるトップコート層２９が耐熱層２８をガス噴出部１６側から覆っている。このトップコート層２９は、アルミニウム箔からなる耐熱層２８に酸素が触れるのを規制する。また、トップコート層２９は、耐熱層２８が、アルミニウムとは異なる金属材料からなる周辺の部品、例えば、リングリテーナ３３等に対し、水分（空気中の水分も含む）のある状況下で触れるのを規制する。そのため、運転席用エアバッグ装置１０が作動する前の通常時には、耐熱層２８の酸化や電蝕による経年劣化を抑制することができる。
【００４３】
前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、運転席用エアバッグ装置１０では、車両に対し前方から衝撃が加わったことが検出されたとき、又は衝撃が加わることが予測されるときには、インフレータ１４が作動され、ガス噴出部１６のガス噴出孔１７から膨張用ガスが径方向外方へ噴出される。この膨張用ガスは、ガス噴出部１６の周りの耐熱補強布２６に当たる。膨張用ガスは、本体布部２３においてガス噴出部１６の周りの箇所に直接当たることを耐熱補強布２６によって規制される。
【００４４】
上記膨張用ガスがエアバッグ２２に供給されることで、同エアバッグ２２が展開及び膨張する。エアバッグ２２の本体布部２３により、パッド部に加わる押圧力が増大していくと、同パッド部が破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグ２２が後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前突等の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開及び膨張したエアバッグ２２が介在し、運転者の頭部を拘束し、衝撃から保護する。
【００４５】
ここで、耐熱層２８を構成するアルミニウム箔は、融点が膨張用ガスの温度よりも高く、耐熱性を発揮する。また、アルミニウム箔は、ある一定の膜厚以上でガスバリア性を有しており、高温の膨張用ガスが透過して基布２７に直接触れるのを規制する。
【００４６】
これに加え、基布２７を構成する綿繊維（セルロース）の炭化点は、５００℃〜５８０℃と高く、一般的な樹脂の融点よりも高い。そのため、綿繊維は膨張用ガスの熱によって炭化しにくく、孔を生じにくい。
【００４７】
従って、耐熱補強布２６が用いられることにより、膨張用ガスの熱が本体布部２３に伝わりにくくなり、同膨張用ガスにより本体布部２３が炭化し、炭化部分が飛散して孔を生ずるのを抑制することができる。また、耐熱補強布２６自体、本体布部２３よりも高い耐熱性を有しているため、本体布部２３と同様の素材を耐熱補強布として用いる場合に比べ、耐熱性確保のために使用する耐熱補強布２６の枚数を減らすことができる。従って、耐熱補強布２６の使用枚数が多くなることによる問題、すなわち、エアバッグ２２が折り畳みにくくなる、重量が増える、折り畳んだときの嵩が大きくなって搭載性が低下する、コストアップする等の問題を解消することができる。
【００４８】
また、アルミニウム箔のみによって耐熱補強布を構成した場合には、引張り強度、引き裂き強度等の強度が不足し、エアバッグ２２が展開及び膨張するときに、膨張用ガスの圧力によってアルミニウム箔そのものが飛散する。たとえ、アルミニウム箔として厚みの大きなものが用いられた場合でも、また、アルミニウム箔にトップコート層２９のみが積層されたものによって耐熱補強布が構成された場合でも同様である。しかし、上記強度不足を基布２７によって補い（補強し）、膨張用ガスの圧力によるアルミニウム箔の飛散を抑制することができる。
【００４９】
特に、平織り布では、経糸２７ａと緯糸２７ｂとが交互に交差された状態で織られているため、他の織り組織、例えば綾織り、朱子織りで織られている織布よりも経糸２７ａと緯糸２７ｂとの交差箇所が多く、引張り強度、引き裂き強度等の強度が高い。また、平織り布は、経糸２７ａの配列方向と緯糸２７ｂの配列方向とで強度の差が少ない。そのため、基布２７がアルムニウム箔の強度不足を補う効果は、経糸２７ａの配列方向と緯糸２７ｂの配列方向とで同程度に得られる。
【００５０】
また、アルミニウム箔からなる耐熱層２８は、綿繊維からなる基布２７にラミネートされることで、アンカー効果により、基布２７に対し機械的に結合された状態となって、同基布２７に強固に密着している。そのため、エアバッグ２２が展開及び膨張するときに耐熱層２８が基布２７から剥離するのを抑制し、膨張用ガスの圧力による耐熱層２８の飛散を抑制することができる。
【００５１】
また、平織り布として、３ｃｍ幅の大きさの試験片を用いた場合の引張り強度が、経糸２７ａの配列方向にも緯糸２７ｂの配列方向にも４００ニュートン以上であるものが用いられている。こういった条件は、ポリアミド繊維、ポリエステル繊維等によって形成された補強対象部材としての本体布部２３に一般的に要求されるものである。そのため、上記の条件を満たす強度を有する平織り布が基布２７として用いられることで、アルミニウム箔の強度不足を補う機能が効果的に発揮され、エアバッグ２２が展開及び膨張するときに、膨張用ガスによりアルミニウム箔が飛散することが効果的に抑制される。また、アルミニウム箔が基布２７に強固に密着し、同基布２７からのアルミニウム箔の剥離が効果的に抑制される。また、上記の条件を満たすには、基布２７が高密度で織られることとなる。そのため、膨張用ガスが基布２７を通過して本体布部２３に触れるのを規制する効果が期待できる。
【００５２】
第１実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。
・耐熱補強布として、ポリアミド繊維、ポリエステル繊維等によって形成された布のうち、膨張用ガスが触れる側の面に、膨張用ガスの熱に対し耐性のあるシリコーン樹脂をコーティングしたもの、いわゆるシリコーンコート布も知られている。シリコーンコート布では、ノンコート布に対し、精錬工程の後でシリコーン樹脂をコーティングする必要がある。しかも、シリコーン樹脂は、それ自体材料費が高い。また、布に対し一定膜厚でシリコーン樹脂を塗布するために大掛かりなコーティング設備が必要となる。塗布加工費及び設備償却の観点からもコストアップを招く。そのため、シリコーンコート布のコストが高くなり、エアバッグのコストを押上げる。
【００５３】
これに対し、第１実施形態では、アルミニウム箔、綿の平織り布及び樹脂フィルムを用いて耐熱補強布２６を形成している。これらの素材は、特殊な素材ではなく市場に多く流通しているものであり、安価で入手しやすい。そのため、材料費を低く抑えることができる。
【００５４】
また、上述したように、アルミニウム箔を平織り布に対し、また、樹脂フィルムをアルミニウム箔に対しラミネートすることで、３層構造の耐熱補強布２６を形成している。そのため、布にシリコーン樹脂をコーティングする場合に比べ、製造コストを低減することができる。
【００５５】
（第２実施形態）
次に、耐熱補強布をサイドエアバッグ装置に適用した第２実施形態について、図３〜図５を参照して説明する。
【００５６】
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）における中央部を基準とし、その中央部に近づく側を車内側とし、中央部から遠ざかる側を車外側とする。さらに、車両用シートには、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が、予め定められた正規の姿勢で着座しているものとする。
【００５７】
図３に示すように、サイドエアバッグ装置４０は、側面衝突（側突）等により車両に対し側方から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合に、乗員Ｐ１の側方でエアバッグ５６を展開及び膨張させて、乗員Ｐ１を衝撃から保護する装置である。
【００５８】
車両において、側壁部の車内側の近傍には、車両用シート４１が配置されている。ここで、側壁部とは、車両の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー部等がこれに該当する。前席に対応する側壁部は、フロントドア、センターピラー部等である。また、後席に対応する側壁部は、リヤドアの後部、リヤピラー部、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。
【００５９】
車両用シート４１は、車体の床に取付けられるシートクッション４２と、シートクッション４２の後部から、上側ほど後方に位置するように傾斜した状態で起立するシートバック４３とを備えている。シートバック４３内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図４及び図５に示すように、シートバック４３内の車外側部分に配置されたサイドフレーム部４４によって構成されている。
【００６０】
シートバック４３内であってサイドフレーム部４４に対し車外側に隣接する箇所には収納部４６が設けられ、サイドエアバッグ装置４０の主要部を構成するエアバッグモジュールＡＢＭがこの収納部４６に収容されてサイドフレーム部４４に取付けられている。エアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器４７、エアバッグ５６及び耐熱補強布６３を構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。
【００６１】
＜ガス発生器４７＞
ガス発生器４７は、その主要部をなす発生器本体４８と、発生器本体４８をエアバッグ５６及び耐熱補強布６３とともにサイドフレーム部４４に取付けるためのボルト５５とを備えている。
【００６２】
発生器本体４８は、インフレータ４９と、そのインフレータ４９を覆うリテーナ５４とを備えており、全体として略上下方向へ延びる長尺状をなしている。第２実施形態では、インフレータ４９として、シリンダタイプのインフレータが用いられている。インフレータ４９は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ４９は、下端部にガス噴出部５１を有している。ガス噴出部５１の外周部には、膨張用ガスを径方向外方へ向けて噴出する複数のガス噴出孔５１ａが設けられている。また、インフレータ４９の上端部には、同インフレータ４９への作動信号の入力配線となるハーネス５２が、コネクタ５３を介して接続されている。
【００６３】
一方、リテーナ５４は発生器本体４８の外周部分を構成している。リテーナ５４は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ４９をエアバッグ５６等と一緒にサイドフレーム部４４に取付ける機能を有する部材である。リテーナ５４の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ５４は、その上端部が縮径するように、かしめられることにより、インフレータ４９の上端部に係止されている。リテーナ５４の下端は、インフレータ４９のガス噴出部５１の下端よりも低い箇所に位置している。
【００６４】
ボルト５５は、リテーナ５４の上下方向に互いに離間した２箇所から車内側へ向けて突出している。
なお、発生器本体４８は、インフレータ４９とリテーナ５４とが一体になったものであってもよい。また、発生器本体４８は、インフレータ４９のみによって構成されてもよい。この場合には、ボルト５５はインフレータ４９に直接固定される。
【００６５】
＜エアバッグ５６＞
図３の二点鎖線は、膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態のエアバッグ５６を示している。また、図４において二点鎖線で示すエアバッグ５６は、折り畳まれてコンパクトにされている。図３及び図４に示すように、エアバッグ５６の外殻部分は本体布部５７によって構成されている。本体布部５７としては、第１実施形態の本体布部２３と同様の素材によって形成したものが用いられている。本体布部５７は、車幅方向に重ね合わされた一対の布部５８，５９を結合することにより形成されている。両布部５８，５９の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部６１においてなされている。周縁結合部６１は、第２実施形態では縫製によって形成されているが、他の手段、例えば接着によって形成されてもよい。
【００６６】
エアバッグ５６は、これに供給される膨張用ガスにより展開及び膨張する。エアバッグ５６は、車両用シート４１と側壁部との間で展開及び膨張したときに、乗員Ｐ１の上半身の多くの部分、例えば腰部ＰＰから肩部ＰＳにかけての部位を衝撃から保護することのできる形状及び大きさに形成されている。
【００６７】
本体布部５７の後端部には、ガス発生器４７の挿入口（図示略）が形成されている。また、本体布部５７には、その内部を複数の部屋（膨張室）に区画する区画部、膨張用ガスの整流部等が、エアバッグ５６の構成部材の一部として設けられている。これらの区画部、整流部等もまた、第１実施形態の本体布部２３と同様の素材を用いて形成されている。
【００６８】
さらに、図４及び図５に示すように、車内側の布部５８の後端部であって、上下方向に互いに離間した２箇所には、上記ボルト５５を挿通させるための挿通孔６２があけられている。
【００６９】
＜耐熱補強布６３＞
耐熱補強布６３は、エアバッグ５６を構成する部材のうち、ガス噴出部５１から噴出された膨張用ガスが接触する部材の１つである本体布部５７を補強対象部材とし、その本体布部５７の耐熱性を補強するために用いられている。
【００７０】
耐熱補強布６３としては、図示はしないが、第１実施形態（図２参照）と同様に、綿繊維により形成された基布と、アルミニウム箔からなる耐熱層と、樹脂フィルムからなるトップコート層とによって構成された、３層構造を有するものが用いられている。
【００７１】
上記耐熱補強布６３は、図４では二点鎖線で示されている。耐熱補強布６３は、トップコート層が内周側に位置し、かつ基布が外周側に位置するように、上下両端が開放された筒状に形成されている。耐熱補強布６３は、インフレータ４９の少なくともガス噴出部５１を取り囲んだ状態で、リテーナ５４の周りに配置されている。耐熱補強布６３の一部は、本体布部５７とガス噴出部５１との間に位置している。耐熱補強布６３の下端は、ガス噴出部５１の下端よりも下方に位置している。耐熱補強布６３の上端は、上側のボルト５５よりも高い箇所に位置している。耐熱補強布６３において上下方向に互いに離間した２箇所には、上記ボルト５５を挿通させるための挿通孔６４があけられている。これらの挿通孔６４にボルト５５が挿通されることにより、耐熱補強布６３がガス発生器４７に係止されている。
【００７２】
そして、ガス発生器４７及び耐熱補強布６３は、ガス噴出部５１がインフレータ４９の下端部に位置し、かつ上部ほど後側に位置するように傾斜した姿勢にされて、上記挿入口を通じて、本体布部５７の後端部内に挿入されている（図３参照）。
【００７３】
リテーナ５４から突出して耐熱補強布６３の挿通孔６４に挿通されたボルト５５は、車内側の布部５８の対応する挿通孔６２に挿通されている。この挿通により、ガス発生器４７及び耐熱補強布６３が、本体布部５７に対し位置決めされた状態で係止されている。
【００７４】
上記エアバッグ５６は、発生器本体４８よりも前側部分が折り畳まれることにより、図４において二点鎖線で示すようにコンパクトな形態にされている。これは、エアバッグ５６を、シートバック４３における限られた大きさの収納部４６に対し、収納に適したものとするためである。上記エアバッグ５６は、結束テープ（図示略）によって折り畳まれた形態に保持されている。
【００７５】
エアバッグ５６が収納に適した形態に保持された上記エアバッグモジュールＡＢＭは、収納部４６に配置されている。そして、両ボルト５５が、サイドフレーム部４４にあけられた挿通孔４５に対し、それぞれ車外側から挿通されている。各ボルト５５に対しサイドフレーム部４４の車内側からナット６５が締付けられることにより、ガス発生器４７及び耐熱補強布６３がエアバッグ５６と一緒にサイドフレーム部４４に取付けられている。
【００７６】
次に、上記のように構成された第２実施形態の作用及び効果について説明する。
車両の側壁部に対し、側突等による側方からの衝撃が加わらないとき（通常時）には、サイドエアバッグ装置４０では、インフレータ４９のガス噴出部５１から膨張用ガスが噴出されず、エアバッグ２２が折り畳まれた形態でガス発生器４７及び耐熱補強布６３とともに収納部４６に収納され続ける。
【００７７】
このとき、耐熱補強布６３では、トップコート層が、耐熱層に酸素が容易に触れるのを規制する。また、トップコート層は、耐熱層が、アルミニウムとは異なる金属材料からなる周辺の部品、例えば、リテーナ５４、ボルト５５等に対し、水分（空気中の水分も含む）のある状況下で触れるのを規制する。そのため、サイドエアバッグ装置４０が作動する前の通常時には、耐熱層の酸化や電蝕による経年劣化を抑制することができる。
【００７８】
これに対し、車両の走行中等に、側突等により側壁部に対し、側方等から衝撃が加わると、又は衝撃が加わることが予測されると、インフレータ４９は膨張用ガスをガス噴出部５１から径方向外方へ噴出する。この膨張用ガスの一部は、リテーナ５４の下端部に設けられた孔５４ａを通って耐熱補強布６３に当たる。膨張用ガスは、本体布部５７においてガス噴出部５１の周りの箇所に直接当たることを耐熱補強布６３によって規制される。また、区画部、整流部等がガス噴出部５１の近くに配置されている場合には、膨張用ガスがそれらの区画部、整流部等に直接当たることを耐熱補強布６３によって規制される。
【００７９】
上記膨張用ガスが本体布部５７に供給されることにより、エアバッグ５６が膨張を開始する。エアバッグ５６は、その一部（後部）をガス発生器４７及び耐熱補強布６３とともに収納部４６に残した状態で、シートバック４３から前方へ飛び出す。
【００８０】
その後も膨張用ガスが供給されるエアバッグ５６は、図３において二点鎖線で示すように、側壁部と、車両用シート４１に着座している乗員Ｐ１の上半身との間で前方へ向けて折り状態を解消（展開）しながら膨張する。
【００８１】
このように展開及び膨張したエアバッグ５６が、乗員Ｐ１の上半身と、車内側へ進入してくる側壁部との間に介在する。このエアバッグ５６によって上半身が車内側へ押圧されて拘束される。そして、側壁部を通じて上半身に伝わる側方からの衝撃が、エアバッグ５６によって緩和されて、同上半身が保護される。
【００８２】
ここで、耐熱層を構成するアルミニウム箔は、耐熱性を発揮するとともに、高温の膨張用ガスが透過して基布に直接触れるのを規制する。また、基布を構成する綿繊維は膨張用ガスの熱によって炭化しにくく、孔を生じにくい。
【００８３】
従って、膨張用ガスの熱が本体布部５７に伝わりにくく、また、ガス噴出部５１の近くの区画部、整流部等に伝わりにくい。膨張用ガスにより、本体布部５７、区画部、整流部等のうちガス噴出部５１の周辺部分が炭化し、炭化部分が飛散して孔を生ずる現象が抑制される。また、耐熱性確保のために使用する耐熱補強布６３の枚数を減らすことができる。エアバッグ５６が折り畳みにくくなる、重量が増える、折り畳んだときの嵩が大きくなって搭載性が低下する、コストアップする等の問題が解消する。
【００８４】
また、アルミニウム箔のみによって耐熱補強布６３を構成した場合の引張り強度、引き裂き強度等の強度不足を基布によって補強し、膨張用ガスの圧力によるアルミニウム箔の飛散を抑制することができる。また、耐熱層がアンカー効果により基布に強固に密着するため、エアバッグ５６が展開及び膨張するときに耐熱層が基布から剥離するのを抑制し、膨張用ガスの圧力による耐熱層の飛散を抑制することができる。
【００８５】
第２実施形態によれば、上述した事項以外にも、第１実施形態で説明した種々の効果と同様の効果が得られる。
（第３実施形態）
次に、耐熱補強布をカーテンエアバッグ装置に適用した第３実施形態について、図６〜図８を参照して説明する。
【００８６】
なお、以下の記載における方向は、上記第２実施形態における方向と同一である。また、衝突試験用のダミーと同様の体格を有する乗員が、予め定められた正規の姿勢で車両用シートに着座している点も第２実施形態と同様である。
【００８７】
図６に示すように、カーテンエアバッグ装置７０は、側突等により、車両に対し側方から衝撃が加わった場合に乗員Ｐ１，Ｐ２とサイドウインドウＳＷ１，ＳＷ２との間でエアバッグ７７を展開及び膨張させて、乗員Ｐ１，Ｐ２の頭部ＰＨを衝撃から保護する装置である。
【００８８】
図６及び図７に示すように、カーテンエアバッグ装置７０の主要部を構成するエアバッグモジュールＡＢＭは、ガス発生器、エアバッグ７７及び耐熱補強布９５を備えている。エアバッグモジュールＡＢＭは、収納部７１に収納されて、車体に取付けられている。収納部７１は、上下方向については、サイドウインドウＳＷ１，ＳＷ２の上方近傍の領域に位置している。収納部７１は、前後方向については、フロントピラー部ＦＰからルーフサイドレール部ＲＲを経てリヤピラー部ＲＰの付近までの領域に位置している。
【００８９】
次に、エアバッグモジュールＡＢＭを構成する上記部材の各々について説明する。
＜ガス発生器＞
ガス発生器は、シリンダタイプのインフレータ７３によって構成されている。ただし、第３実施形態では、第２実施形態と異なり、ガス発生器の構成部材としてリテーナが用いられていない。インフレータ７３は第２実施形態と同様に略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ７３は、前後方向に延びる姿勢で収納部７１に配置されている。インフレータ７３は、前端部にガス噴出部７４を有している。ガス噴出部７４の外周部には、膨張用ガスを径方向外方へ噴出する複数のガス噴出孔（図示略）が設けられている。また、インフレータ７３の後端部には、同インフレータ７３への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。インフレータ７３は、ブラケット７５及びボルト７６により、車体の天井部分に取付けられている。
【００９０】
＜エアバッグ７７＞
図７では、エアバッグ７７が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態で図示されている。図６及び図７に示すように、エアバッグ７７の外殻部分は、本体布部７８によって構成されている。本体布部７８としては、第１実施形態の本体布部２３と同様の素材によって形成したものが用いられている。本体布部７８は、その外形形状が、前後方向に延びる横長の長方形状となるように、袋縫いにより形成されている。本体布部７８は、前側のサイドウインドウＳＷ１及び後側のサイドウインドウＳＷ２の両方と、リヤピラー部ＲＰの前側部分とを車内側から覆うことができる形状及び大きさを有している。図７及び図８に示すように、本体布部７８は、ガス供給路７９、ガス導入部８１、前チャンバ８３及び後チャンバ８４を備えている。
【００９１】
ガス供給路７９は、本体布部７８の上部において前後方向に直線状に延びている。
ガス導入部８１は、ガス供給路７９よりも上側に位置している。ガス導入部８１の下端部は、前後方向におけるガス供給路７９の略中央部に対し連通した状態で接続されている。エアバッグモジュールＡＢＭが車体に取付けられた状態では、ガス導入部８１は、センターピラー部ＣＰの上方に位置している（図６参照）。ガス導入部８１の後端部は開口されている。
【００９２】
図６及び図７に示すように、前チャンバ８３及び後チャンバ８４は、ガス供給路７９の下側に位置している。前チャンバ８３は、ガス供給路７９の前部に連通しており、前席の乗員Ｐ１の頭部保護エリアで展開及び膨張する。後チャンバ８４は、ガス供給路７９の後部に連通しており、後席の乗員Ｐ２の頭部保護エリアで展開及び膨張する。
【００９３】
本体布部７８において、上記ガス供給路７９、ガス導入部８１、前チャンバ８３及び後チャンバ８４とは異なる部分は、膨張用ガスが供給されず、膨張しない非膨張部８５を構成している。
【００９４】
本体布部７８の上縁部において前後方向に互いに離間した複数箇所には、取付片８６が縫製等により結合されている。エアバッグモジュールＡＢＭは、これらの取付片８６において車体に取付けられている。
【００９５】
また、本体布部７８の前端部には、ストラップ状のテンションベルト８７の後端部が取付けられている。テンションベルト８７は本体布部７８の前端部から前方へ向けて延びており、自身の前端部においてフロントピラー部ＦＰに取付けられている。
【００９６】
エアバッグ７７は、さらにインナチューブ９１を備えている。図７及び図８に示すように、インナチューブ９１は、入口部９２、前流出部９３及び後流出部９４を備え、上記本体布部２３，５７，７８と同様の素材によって形成されている。入口部９２は筒状をなし、ガス導入部８１内に配置されている。入口部９２の後端部は開口されている。前流出部９３は筒状をなし、入口部９２の下端からガス供給路７９内を前方に向けて延びている。後流出部９４は筒状をなし、入口部９２の下端からガス供給路７９内を後方に向けて延びている。前流出部９３の前端部及び後流出部９４の後端部は、ともに開口されている。
【００９７】
そして、ガス導入部８１及び入口部９２には、それらの後端部の上記開口部分を通じ、上記インフレータ７３のうち、ガス噴出部７４を含む前側部分が挿入されている。ガス導入部８１及び入口部９２は、同ガス導入部８１の後端部の周りに装着されたクランプ８２によって、インフレータ７３に締結されている。
【００９８】
＜耐熱補強布９５＞
耐熱補強布９５は、エアバッグ７７を構成する部材のうち、ガス噴出部７４から噴出された膨張用ガスが接触する部材の１つであるインナチューブ９１を補強対象部材とし、そのインナチューブ９１の耐熱性を補強するために用いられている。
【００９９】
耐熱補強布９５としては、図示はしないが、第１実施形態（図２参照）と同様に、綿繊維により形成された基布と、アルミニウム箔からなる耐熱層と、樹脂フィルムからなるトップコート層とによって構成された、３層構造を有するものが用いられている。
【０１００】
耐熱補強布９５は、トップコート層が内周側に位置し、かつ基布が外周側に位置するように、前後両端が開放された筒状に形成されている。耐熱補強布９５は、インナチューブ９１の入口部９２内において、インフレータ７３の少なくともガス噴出部７４を取り囲んだ状態で、同ガス噴出部７４と入口部９２との間に配置されている。耐熱補強布９５の前端はガス噴出部７４の前端よりも前方に位置し、同耐熱補強布９５の後端はガス導入部８１及び入口部９２の各後端部に位置している。耐熱補強布９５は、上記クランプ８２によって、ガス導入部８１及び入口部９２と一緒にインフレータ７３に締結されている。
【０１０１】
上記のように構成されるエアバッグモジュールＡＢＭは、車両に搭載される前の状態では、図６に示すように、本体布部７８が折り畳まれて細長い長尺状の部材としてアッセンブリ化されている。本体布部７８は、テープ材等の締結材（図示略）によって折り畳まれた形態に保持されている。締結材としては、エアバッグ７７が展開及び膨張するときに破断されるものが用いられている。
【０１０２】
次に、上記のように構成された第３実施形態の作用及び効果について説明する。
車両の側壁部に対し、側突等による側方からの衝撃が加わらないとき（通常時）には、カーテンエアバッグ装置７０では、インフレータ７３のガス噴出部７４から膨張用ガスが噴出されず、エアバッグ７７が折り畳まれた形態でインフレータ７３及び耐熱補強布９５とともに収納部７１に収納され続ける。
【０１０３】
このとき、耐熱補強布９５では、トップコート層が、耐熱層に酸素が容易に触れるのを規制する。また、トップコート層は、耐熱層が、アルミニウムとは異なる金属材料からなる周辺の部品に対し、水分（空気中の水分も含む）のある状況下で触れるのを規制する。そのため、カーテンエアバッグ装置７０が作動する前の通常時には、耐熱層の酸化や電蝕による経年劣化を抑制することができる。
【０１０４】
これに対し、車両の走行中等に、側突等により側壁部に対し、側方等から衝撃が加わると、又は衝撃が加わることが予測されると、インフレータ７３は膨張用ガスをガス噴出部７４から径方向外方へ噴出する。この膨張用ガスの一部は、ガス噴出部７４の周りの耐熱補強布９５に当たる。膨張用ガスは、インナチューブ９１においてガス噴出部７４の周りの箇所に直接当たることを耐熱補強布９５によって規制される。
【０１０５】
上記膨張用ガスは、インナチューブ９１の入口部９２を通った後、前流出部９３を流れるものと後流出部９４を流れるものとに分けられる。前流出部９３から流出した膨張用ガスは、ガス供給路７９を前方に向けて流れることで前チャンバ８３に供給される。後流出部９４から流出した膨張用ガスは、ガス供給路７９を後方に向けて流れることで後チャンバ８４に供給される。供給された膨張用ガスにより、前チャンバ８３及び後チャンバ８４が膨張を開始する。エアバッグ７７は一部を収納部７１内に残した状態で、同収納部７１から下方へ飛び出す。
【０１０６】
図６及び図７に示すように、エアバッグ７７は、収納部７１からサイドウインドウＳＷ１，ＳＷ２に沿ってカーテン状に展開及び膨張する。前チャンバ８３は、前席の乗員Ｐ１の頭部ＰＨと前側のサイドウインドウＳＷ１との間で展開及び膨張し、その乗員Ｐ１の頭部ＰＨを衝撃から保護する。後チャンバ８４は、後席の乗員Ｐ２の頭部ＰＨと後側のサイドウインドウＳＷ２との間で展開及び膨張し、その乗員Ｐ２の頭部ＰＨを衝撃から保護する。
【０１０７】
ここで、耐熱層を構成するアルミニウム箔は、耐熱性を発揮するとともに、高温の膨張用ガスが透過して基布に直接触れるのを規制する。また、基布を構成する綿繊維は膨張用ガスの熱によって炭化しにくく、孔を生じにくい。
【０１０８】
従って、膨張用ガスの熱がインナチューブ９１の入口部９２に伝わりにくく、同入口部９２のうちガス噴出部７４の周囲部分、特に上部が炭化し、炭化部分が飛散して孔を生ずる現象を抑制することができる。また、耐熱性確保のために使用する耐熱補強布９５の枚数を減らすことができる。従って、エアバッグ７７が折り畳みにくくなる、重量が増える、折り畳んだときの嵩が大きくなって、狭い収納部７１への搭載性が低下する、コストアップする等の問題が解消する。
【０１０９】
また、アルミニウム箔のみによって耐熱補強布を構成した場合の引張り強度、引き裂き強度等の強度不足を基布によって補い、膨張用ガスの圧力によるアルミニウム箔の飛散を抑制することができる。また、耐熱層がアンカー効果により基布に強固に密着するため、エアバッグ７７が展開及び膨張するときに耐熱層が基布から剥離するのを抑制し、膨張用ガスの圧力による耐熱層の飛散を抑制することができる。
【０１１０】
第３実施形態によれば、上述した事項以外にも、第１実施形態で説明した種々の効果と同様の効果が得られる。
なお、上述した各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
【０１１１】
＜第１実施形態に関する事項＞
・耐熱補強布２６は、運転席用エアバッグ装置１０に限らず、助手席用エアバッグ装置にも適用可能である。
【０１１２】
助手席用エアバッグ装置は、インストルメントパネルのうち助手席の前方部分に組込まれ、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合にエアバッグを助手席の前方で展開及び膨張させて、助手席の乗員を衝撃から保護する装置である。この助手席用エアバッグ装置でも、運転席用エアバッグ装置１０と同様のディスクタイプのインフレータが用いられる。
【０１１３】
・ガス噴出部１６から噴出された膨張用ガスを整流するための整流布１０２（第１実施形態では図示略）として、図１４及び図１５に示すように、帯状の布部１０３によって環状に形成されたものが用いられてもよい。布部１０３の長さ方向における両端部１０４は、整流布１０２の内側において重ね合わされている。両端部１０４は、ガス噴出部１６の後方において、縫合部１０５によって相互に結合されている。布部１０３の長さ方向における中央部分には、上記ガス噴出部１６を挿入するための挿入口１０６が開口されている。布部１０３における挿入口１０６の周囲の複数箇所には、リングリテーナ３３の取付ねじ３５（図１参照）が挿通されるねじ挿通孔１０７（図１４では図示略）があけられている。
【０１１４】
上記縫合部１０５に対しては、ガス噴出部１６から噴出された膨張用ガスが接触する。そのため、この縫合部１０５が耐熱補強布による耐熱性の補強対象部材とされてもよい。図１４は、ガス噴出部１６と縫合部１０５との間に、上記耐熱補強布２６と同様の３層構造を有する耐熱補強布１０８が一対配置された変形例を示している。各耐熱補強布１０８は帯状をなしており、二つ折りされている。なお、各耐熱補強布１０８は二つ折りされなくてもよい。両耐熱補強布１０８は、一対の端部１０４を、それらの厚み方向（図１４の上下方向）の両側から挟み込んでいる。両耐熱補強布１０８は、上記縫合部１０５よりもガス噴出部１６側に設けられた縫合部１０９によって、整流布１０２（布部１０３）の両端部１０４に結合されている。
【０１１５】
この変形例では、ガス噴出部１６から噴出された膨張用ガスの一部は両耐熱補強布１０８に当たる。膨張用ガスは、縫合部１０５に直接当たることを両耐熱補強布１０８によって規制される。膨張用ガスの熱が縫合部１０５に伝わりにくくなり、同膨張用ガスにより縫合部１０５が炭化し、炭化部分が飛散するのを抑制することができる。
【０１１６】
・図１６に示すように、エアバッグ２２の外殻部分が、前後方向に配置された一対の本体布部２３によって構成され、各本体布部２３の周縁部１１１同士が、エアバッグ２２の内側において重ね合わされて、縫合部１１２によって結合されてもよい。
【０１１７】
上記縫合部１１２に対しては、ガス噴出部１６（図１参照）から噴出された膨張用ガスが接触する。そのため、この縫合部１１２が耐熱補強布による耐熱性の補強対象部材とされてもよい。図１６は、ガス噴出部１６と、縫合部１１２との間に、上記耐熱補強布２６と同様の３層構造を有する耐熱補強布１１３が一対配置された変形例を示している。両耐熱補強布１１３は、一対の周縁部１１１を、それらの厚み方向（図１６の左右方向）の両側から挟み込んでいる。両耐熱補強布１１３は、縫合部１１４によって、両周縁部１１１に結合されている。縫合部１１４の少なくとも一部は、上記縫合部１１２よりもガス噴出部１６側に設けられる。図１６では、縫合部１１４は、上記縫合部１１２に対し、ガス噴出部１６に近い側と遠い側との２箇所に設けられている。
【０１１８】
この変形例では、ガス噴出部１６から噴出された膨張用ガスの一部は、両耐熱補強布１１３に当たる。膨張用ガスは、縫合部１１２に直接当たることを両耐熱補強布１１３によって規制される。膨張用ガスの熱が縫合部１１２に伝わりにくくなり、同膨張用ガスにより縫合部１１２が炭化し、炭化部分が飛散するのを抑制することができる。
【０１１９】
＜第２実施形態に関する事項＞
・上記耐熱補強布６３は、サイドエアバッグ装置４０に限らず、膝保護用エアバッグ装置にも適用可能である。
【０１２０】
膝保護用エアバッグ装置は、車両のインストルメントパネル等に設けられた収納部に収納されるエアバッグを備える。膝保護用エアバッグ装置は、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わった場合、又は衝撃が加わることが予測される場合に、エアバッグを膨張用ガスにより展開及び膨張させ、乗員の膝部が前方へ動くことを拘束して同膝部を保護する装置である。この膝保護用エアバッグ装置でも、サイドエアバッグ装置４０と同様のシリンダタイプのインフレータが用いられる。
【０１２１】
・耐熱補強布６３は、エアバッグ５６の外殻部分を構成する本体布部５７のうち、少なくとも膨張用ガスの熱の影響を受けやすい箇所とガス噴出部５１との間に配置されることが重要である。本体布部５７のうち、膨張用ガスの熱の影響をさほど受けない箇所とガス噴出部５１との間には、耐熱補強布６３は配置されてもよいし、配置されなくてもよい。
【０１２２】
サイドエアバッグ装置４０の場合、耐熱補強布６３はリテーナ５４の全周を取り囲む態様で配置されてもよいし、リテーナ５４の周方向の一部のみを取り囲む態様で配置されてもよい。図９の変形例では、耐熱補強布６３がリテーナ５４の前部を取り囲まない態様で、本体布部５７とガス噴出部５１との間に配置されている。この変形例によっても、本体布部５７のうちガス噴出部５１の周辺部分が膨張用ガスの熱の影響を受けるのを抑制することができる。
【０１２３】
・耐熱補強布６３として、第２実施形態よりも短いものが用いられてもよい。ただし、図５における耐熱補強布６３の上端は、ガス噴出部５１及び下側のボルト５５よりも高所に設定されることが好ましい。これは、本体布部５７のうち、ガス噴出部５１の周辺部分に膨張用ガスの熱を伝わりにくくするとともに、耐熱補強布６３を本体布部５７に係止するためである。例えば、耐熱補強布６３の上端は、両ボルト５５の間に設定されてもよい。
【０１２４】
・図１０に示すように、リテーナ５４として、その下端がガス噴出部５１の上端よりも高い箇所に位置していて、ガス噴出部５１を覆っていないものが用いられてもよい。ボルト５５は、リテーナ５４及びインフレータ４９の両者に設けられてもよい。この場合には、ガス噴出部５１から径方向外方へ噴出された膨張用ガスの一部は、リテーナ５４を通過することなく、耐熱補強布６３に当たる。膨張用ガスは、本体布部５７においてガス噴出部５１の周りの箇所に直接当たることを耐熱補強布６３によって規制される。また、区画部、整流部等がガス噴出部５１の近くに配置されている場合には、膨張用ガスがそれらの区画部、整流部等に直接当たることを耐熱補強布６３によって規制される。
【０１２５】
＜第３実施形態に関する事項＞
・上記第２実施形態に関する事項で記載されている内容と同じ理由で、カーテンエアバッグ装置７０でも、耐熱補強布９５の配置態様が変更されてもよい。すなわち、インナチューブ９１における入口部９２のうち、膨張用ガスの熱の影響をさほど受けない箇所とガス噴出部７４との間には、耐熱補強布９５は配置されてもよいし、配置されなくてもよい。耐熱補強布９５は、インフレータ７３の周方向の一部のみを取り囲む態様で配置されてもよい。図１１の変形例では、耐熱補強布９５がガス噴出部７４の下半部を取り囲まない態様で配置されている。
【０１２６】
また、入口部９２のうち、ガス噴出部７４の径方向外方だけでなく、同ガス噴出部７４の前方部分も膨張用ガスの熱の影響を受けやすく、熱による炭化が問題となる場合がある。そのため、同図１１に示すように、入口部９２のうちガス噴出部７４の前方部分に、上記耐熱補強布９５と同様の３層構造を有する耐熱補強布９６が配置されてもよい。このようにすることにより、膨張用ガスの熱によって入口部９２の前部が炭化するのを抑制することができる。
【０１２７】
・図１２及び図１３に示すように、インナチューブ９１として、車幅方向に重ね合わされた２枚の布部９７を、それらの周縁部に設けられた縫合部９８によって結合してなるものが用いられてもよい。なお、図１２では、破線（隠れ線）と区別するために、縫合部９８が、一定長さの太線を断続的に並べることによって表現されている。この点は、後述する縫合部１０１についても同様である。
【０１２８】
上記縫合部９８に対しては、ガス噴出部７４から噴出された膨張用ガスが接触する。そのため、この縫合部９８が耐熱補強布による耐熱性の補強対象部材とされてもよい。図１２及び図１３は、ガス噴出部７４と、縫合部９８のうちガス噴出部７４の下方となる箇所との間に、上記耐熱補強布９５と同様の３層構造を有する耐熱補強布９９が配置された変形例を示している。耐熱補強布９９は、縫合部１０１によって両布部９７に結合されている。
【０１２９】
この変形例では、ガス噴出部７４から径方向外方へ噴出された膨張用ガスの一部は耐熱補強布９９に当たる。膨張用ガスは、縫合部９８のうち、ガス噴出部７４の下方の箇所に直接当たることを耐熱補強布９９によって規制される。膨張用ガスの熱が縫合部９８に伝わりにくくなり、同膨張用ガスにより縫合部９８が炭化し、炭化部分が飛散するのを抑制することができる。
【０１３０】
＜第２及び第３実施形態に共通する事項＞
・シリンダタイプのインフレータ４９，７３としては、ガス発生剤を用いてガスを発生させる方式のインフレータが用いられてもよいし、ガス発生剤と高圧ガスの両方を使ったハイブリッド方式のインフレータが用いられてもよい。ハイブリッド方式のインフレータでは、最初に点火薬に着火され、その点火薬が発生する熱によりガス発生剤に着火される。ガス発生剤の燃焼に伴い発生するガスの熱により高圧ガスが暖められて圧力が上昇し、その昇圧した高圧ガスが膨張用ガスとしてガス噴出部から噴出される。いずれの方式でもガス噴出部５１，７４から高温かつ高圧の膨張用ガスが噴出される。そのため、耐熱補強布６３，９５，９６，９９が用いられることで、耐熱層の経年劣化及び基布からの剥離を抑制することができる。
【０１３１】
＜第１〜第３実施形態に共通する事項＞
・複数枚の耐熱補強布２６，６３，９５，９６，９９，１０８，１１３が重ねられて、補強対象部材とガス噴出部１６，５１，７４との間に配置されてもよい。また、１枚の耐熱補強布２６，６３，９５，９６，９９，１０８，１１３が折り畳まれることで複数層にされたうえで、補強対象部材とガス噴出部１６，５１，７４との間に配置されてもよい。
【０１３２】
・耐熱補強布２６，６３，９５，９６，９９，１０８，１１３は、補強対象部材に対し縫合、接着等の結合手段によって結合されてもよい。
ここで、本体布部２３，５７，７８と同様の素材からなる補強布を耐熱性確保のために多くの枚数重ねて使用した場合には、縫合が困難となる。これに対し、耐熱補強布２６，６３，９５，９６，９９，１０８，１１３の場合には、上述したように使用枚数が少なくてすむため、縫合が容易となる。
【０１３３】
・エアバッグ２２，５６，７７を構成する部材のうち膨張用ガスが接触する部材の１又は複数が補強対象部材とされ、全ての補強対象部材とガス噴出部１６，５１，７４との間に耐熱補強布２６，６３，９５，９６，９９，１０８，１１３が配置されてもよい。
【０１３４】
・耐熱補強布２６，６３，９５，９６，９９，１０８，１１３は、上述した運転席用エアバッグ装置１０、助手席用エアバッグ装置、サイドエアバッグ装置４０、膝保護用エアバッグ装置及びカーテンエアバッグ装置７０とは異なる形態のエアバッグ装置に用いられてもよい。
【０１３５】
・上記耐熱補強布２６，６３，９５，９６，９９，１０８，１１３は、自家用車に限らず各種産業車両に装備されるエアバッグ装置にも適用可能である。
また、上記耐熱補強布２６，６３，９５，９６，９９，１０８，１１３は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等に装備されて、乗員を衝撃から保護するエアバッグ装置にも適用可能である。
【０１３６】
その他、上記実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
（イ）請求項１〜５のいずれか１項に記載のエアバッグ用耐熱補強布において、前記トップコート層は、５μｍ〜３０μｍの厚みを有している。
【０１３７】
トップコート層として、上記の厚みを有するものが用いられることで、アルミニウム箔からなる耐熱層に酸素や水分（空気中の水分を含む）が触れる現象が効果的に規制される。
【０１３８】
（ロ）請求項１〜５及び上記（イ）のいずれか１項に記載のエアバッグ用耐熱補強布において、前記基布として、１０μｍ〜１００μｍの厚みを有するものが用いられている。
基布として、上記の厚みを有するものが用いられることで、必要な耐熱性が得られるとともにアルミニウム箔の強度不足が効果的に補われる。また、エアバッグが折り畳みにくくなったり、折り畳まれたときの嵩が過剰になったりすることが抑制される。
【符号の説明】
【０１３９】
１４，４９，７３…インフレータ、１６，５１，７４…ガス噴出部、２２，５６，７７…エアバッグ、２３，５７…本体布部（補強対象部材）、２６，６３，９５，９６，９９，１０８，１１３…耐熱補強布、２７…基布、２７ａ…経糸、２７ｂ…緯糸、２８…耐熱層、２９…トップコート層、９１…インナチューブ（補強対象部材）、９８，１０５，１１２…縫合部（補強対象部材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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