(57)【要約】【課題】車車間通信を利用した運転支援装置において適切な範囲の警報エリアを設定する。【解決手段】自車１０の位置情報を取得する位置情報取得部１１と、自車１０の運転状況に関する情報を取得する自車運転情報取得部１２と、自車１０の運転状況がカーブを走行していると判定された際にそのカーブの曲率半径Ｒを算出するカーブ走行判定部２１と、自車１０の位置情報を基に監視の対象となる警報エリア４を自車１０の走行方向に沿って長手状に設定する警報エリア設定部２２と、警報エリア４内の他車１０’の運転状況に関する情報を取得する他車運転情報取得部１３とを備え、警報エリア設定部２２は、算出されたカーブの曲率半径Ｒに基づいて長手状の警報エリア４の平面視形状をカーブさせる運転支援装置Ｓとした。【選択図】図２
2018077612.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車と自車周辺の他車との間で情報を送受信する車車間通信を利用した運転支援装置において、
自車の位置情報を取得する位置情報取得部と、
自車の運転状況に関する情報を取得する自車運転情報取得部と、
自車の運転状況がカーブを走行していると判定された際にそのカーブの曲率半径を算出するカーブ走行判定部と、
自車の位置情報を基に監視の対象となる警報エリアを自車の走行方向に沿って長手状に設定する警報エリア設定部と、
前記警報エリア内の他車の運転状況に関する情報を取得する他車運転情報取得部と、
を備え、
前記警報エリア設定部は、算出された前記カーブの曲率半径に基づいて長手状の前記警報エリアの平面視形状をカーブさせる
運転支援装置。
【請求項２】
前記警報エリア設定部は、算出された前記カーブの曲率半径に基づいて長手状の前記警報エリアの長さを増減させる
請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記警報エリア設定部は、算出された前記カーブの曲率半径が小さいほど長手状の前記警報エリアの長さを増大させる
請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記警報エリア設定部は、自車がカーブを走行していると判定された際に長手状の前記警報エリアの幅を自車の走行方向に向かって徐々に拡大させる
請求項１〜３の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記カーブ走行判定部は、自車がカーブを走行しているかどうかの判定を自車の車速とヨーレートの情報に基づいて行う
請求項１〜４の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記カーブ走行判定部は、自車が車線変更を行っていると認識された場合はカーブを走行していないと判定する
請求項１〜５の何れか１項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車車間通信を利用した運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車車間通信（ｉｎｔｅｒ  ｖｅｈｉｃｌｅ  ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）と呼ばれる走行中の近接車両間における情報通信手段が実用化されつつある。車車間通信は、自車の周辺を走行中の他車の挙動等を無線通信を利用して取得して、自車の安全運転の支援に活用するとともに、自車の挙動等も無線通信を利用して他車へ提供できるようにするものである。
【０００３】
例えば、特許文献１では、車車間通信を利用して、自車周囲に設定された警報エリア内に走行中の他車を検出した場合に、他車の状態を示す情報と自車の状態を示す情報とに基づいて、自車と他車との衝突可能性を判断している。
【０００４】
衝突可能性が大きいと判断された際には、自車のドライバに警報を行う（例えば、先行の他車が急ブレーキをかけた旨の通知）とともに、他車への信号の送出（例えば、先行の他車に対する追突危険の通知）等を行い、安全の確保を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２５７８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この種の車車間通信を利用した運転支援装置では、自車周囲に設定された警報エリア内に存在する他車を、衝突の可能性を判断する監視の対象としている。この警報エリアは、例えば、自車に先行する他車を監視の対象とする場合には、自車の正面前方に向かって、所定距離の範囲で設定される。
【０００７】
しかし、例えば、自車がカーブを走行している場合等は、先行の他車が必ずしも自車の正面前方（カーブの接線方向前方）にはおらず、他車が自車から見て斜め前方あるいは側方にいるような場合もある。このような場合、他車が警報エリアを外れてしまう場合も想定される。
【０００８】
そこで、例えば、警報エリアをより広範囲に設定すれば、道路の線形にかかわらず他車を確実に警報エリアに含むことができ、より安全である。しかし、自車が走行しようとしているルート（軌跡）から遠い他車も警報の対象となってしまうので、不必要な運転制御が行われてしまう危惧もある。
【０００９】
そこで、この発明の課題は、車車間通信を利用した運転支援装置において、適切な範囲の警報エリアを設定することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するために、この発明は、自車と自車周辺の他車との間で情報を送受信する車車間通信を利用した運転支援装置において、自車の位置情報を取得する位置情報取得部と、自車の運転状況に関する情報を取得する自車運転情報取得部と、自車の運転状況がカーブを走行していると判定された際にそのカーブの曲率半径を算出するカーブ走行判定部と、自車の位置情報を基に監視の対象となる警報エリアを自車の走行方向に沿って長手状に設定する警報エリア設定部と、前記警報エリア内の他車の運転状況に関する情報を取得する他車運転情報取得部と、を備え、前記警報エリア設定部は、算出された前記カーブの曲率半径に基づいて長手状の前記警報エリアの平面視形状をカーブさせる運転支援装置を採用した。
【００１１】
ここで、前記警報エリア設定部は、算出された前記カーブの曲率半径に基づいて長手状の前記警報エリアの長さを増減させる構成を採用することができる。
【００１２】
さらに、前記警報エリア設定部は、算出された前記カーブの曲率半径が小さいほど長手状の前記警報エリアの長さを増大させる構成を採用することができる。
【００１３】
これらの各態様において、前記警報エリア設定部は、自車がカーブを走行していると判定された際に長手状の前記警報エリアの幅を自車の走行方向に向かって徐々に拡大させる構成を採用することができる。
【００１４】
また、これらの各態様において、前記カーブ走行判定部は、自車がカーブを走行しているかどうかの判定を自車の車速とヨーレートの情報に基づいて行う構成を採用することができる。
【００１５】
さらに、これらの各態様において、前記カーブ走行判定部は、自車が車線変更を行っていると認識された場合はカーブを走行していないと判定する構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明は、自車の運転状況がカーブを走行していると判定された際にそのカーブの曲率半径を算出し、その曲率半径に基づいて、監視の対象となる警報エリアの平面視形状を自車の走行方向に沿ってカーブさせるようにしたので、運転状況に応じた適切な範囲の警報エリアの設定が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一実施形態を示し、自車が直線を走行している際に設定される警報エリアを示す平面図である。
【図２】同実施形態を示し、自車がカーブを走行している際に設定される警報エリアを示す平面図である。
【図３】図２の変形例を示す平面図である。
【図４】（a)（b)は、図２のさらなる変形例を示す平面図である。
【図５】この発明の運転支援装置の構成例を示すブロック図である。
【図６】この発明の制御の例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態は、車車間通信を利用した運転支援装置Ｓと、その運転支援装置Ｓによる運転支援の制御を示すものである。
【００１９】
車車間通信を利用した運転支援装置Ｓは、自車１０周囲に設定された警報エリア４内に走行中の他車１０’を検出した場合に、他車１０’の運転状況を示す情報と自車１０の運転状況を示す情報とに基づいて、自車１０と他車１０’との衝突可能性を判断するものである。仮に、衝突可能性が大きいと判断された際には、自車１０のドライバに警報を行うとともに、衝突回避のための自動的なブレーキ制御や操舵制御等の必要な運転支援を自車１０に対して行い、また、他車１０’に対しては、必要な信号の発信等を行うことができる。
【００２０】
図１は、直線状の道路を走行する自車１０と、自車の前方を走行する先行車である他車１０’との位置関係、及び、自車１０の周辺に設定される警報エリア４の範囲を説明する図である。自車１０と他車１０’はそれぞれ、この発明の運転支援装置Ｓを搭載した走行中の車両である。
【００２１】
図５は、運転支援装置Ｓの構成の例を示すブロック図である。運転支援装置Ｓは、自車１０の位置情報を取得する位置情報取得部１１と、自車１０の運転状況に関する情報を取得する自車運転情報取得部１２とを備えている。
【００２２】
また、運転支援装置Ｓは、他車１０’の位置情報や、他車１０’の運転状況に関する情報を取得する他車運転情報取得部１３を備えている。
【００２３】
さらに、運転支援装置Ｓは、自車１０の位置情報（自車位置情報）を基に、監視の対象となる警報エリア４を、自車１０の走行方向に沿って長手状に設定する警報エリア設定部２２を備えている。自車位置情報は、全球測位衛星システム（ＧＮＳＳ：Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）によって、自車１０が取得することができる。
【００２４】
さらに、運転支援装置Ｓは、自車１０の運転状況がカーブを走行しているかどうかを判定し、カーブを走行していると判定された際に、そのカーブの曲率半径Ｒを算出するカーブ走行判定部（曲率半径算出部）２１を備えている。
【００２５】
警報エリア設定部２２は、カーブ走行判定部２１によって算出されたカーブの曲率半径Ｒに基づいて、長手状の警報エリア４の平面視形状を、長手方向に沿ってカーブさせる機能を備えている。
【００２６】
例えば、自車１０が直線状の道路１を走行している際は、警報エリア４の平面視形状は、図１に示すように、直線状に伸びる長手形状（長方形）に設定され、自車１０がカーブしている道路１を走行している際は、警報エリア４の平面視形状は、図２に示すように、曲線状に伸びる長手形状に設定される。
【００２７】
自車１０や他車１０’は、いずれも車両の走行速度を検出する車速センサを備え、さらには、車両を制御する電子制御ユニットからの情報により、車両のヨーレートの情報を取得することができる。このため、カーブ走行判定部２１は、車両の速度の情報やヨーレートの情報により、現在走行している車両の軌跡（カーブ）の曲率半径Ｒを算出することができる。なお、車両が備える操舵角センサや加速度センサからの情報を用いて、現在走行している車両の軌跡（カーブ）の曲率半径Ｒを算出することも可能である。これらの手段により、地図情報等を用いることなく、カーブの度合いに合わせた警報エリア４の設定が可能である。
【００２８】
なお、算定された曲率半径Ｒが、予め設定された閾値よりも大きい場合、カーブはほぼ直線に近いほど緩やかであると考えられるので、この場合、カーブ走行判定部２１は、自車１０がカーブを走行中ではなく、直線状の道路を走行中であると判定するように設定してもよい。
【００２９】
また、カーブ走行判定部２１は、自車１０が車線変更を行っていると認識された場合は、カーブを走行していないと判定するように設定してもよい。自車１０が車線変更中であることは、ウインカーの動作や操舵角センサの情報等により判定することができる。
【００３０】
運転支援装置Ｓは、設定された警報エリア４内に他車１０’が存在するかどうかを判定する警報エリア存在判定部２３を備えている。この判定は、他車１０’の位置情報（他車位置情報）と、警報エリア４を囲む外縁の位置情報（警報エリア位置情報）とを比較することにより行われる。
【００３１】
自車１０は、原則として常時、設定された警報エリア４内に他車１０’が存在しないかどうかの判定を行うが、自車１０周囲に他車１０’が全く存在しない場合には、警報エリア４の設定を休止させる設定としてもよい。この場合、自車１０が、近隣の他車１０’の位置情報を受信した場合にのみ、警報エリア４の設定を行うようにする。
【００３２】
他車位置情報は、他車１０’によってＧＮＳＳによって取得されたものが、車車間通信によって自車１０に対して送信され、その位置情報を、自車１０の他車運転情報取得部１３が取得する。以下、この車車間通信による車両の位置情報の交換を、「位置情報車車間通信」と称する。
【００３３】
図１や図２において、自車１０と自車１０の先行車である他車１０’は、互いに同じ車線を同方向に走行している。この実施形態では、発明の構成の理解がしやすいように、警報エリア４内の自車１０と１台の他車１０’との間での関係についてのみ説明するが、実際には、警報エリア４内に複数の他車１０’が存在する場合もある。
【００３４】
警報エリア４の幅Ｗは、警報エリア設定部２２が、車線２の幅や自車１０の走行速度に基づいて設定する。例えば、車線２の幅が広いほど、警報エリア４の幅Ｗを大きく設定することができる。また、例えば、自車１０の走行速度が速いほど、警報エリア４の幅Ｗを大きく設定することができる。これらは、図１のように、自車１０が直線状の道路１を走行している場合も、図２のように、自車１０がカーブした道路１を走行している場合も同じである。
【００３５】
また、例えば、一般道路では警報エリア４の幅Ｗを狭く、高速道路では警報エリア４の幅Ｗを広くするなど、道路種別によって警報エリア４の幅Ｗを調整することも可能である。あるいは、片側１車線の道路では警報エリア４の幅Ｗを狭く、片側２車線の道路では警報エリア４の幅Ｗを広くするなど、車線の数によって警報エリア４の幅Ｗを調整することも可能である。
【００３６】
車線２の幅は、自車１０が搭載するＣＣＤカメラ等の各種センサによって、車線２の幅方向両側に引かれた区分線３の位置を認識することにより、画像処理や演算処理等によって算出される。
【００３７】
警報エリア４の長さ（長手方向への長さ）Ｌは、警報エリア設定部２２が、自車１０の走行速度に基づいて設定する。例えば、自車１０の走行速度が速いほど、警報エリア４の長さＬを大きく設定することができる。この点についても、自車１０が直線状の道路１を走行している場合と、自車１０がカーブした道路１を走行している場合とで同じである。また、道路種別や車線の数によって、警報エリア４の長さＬを調整することも可能である。
【００３８】
警報エリア４内に他車１０’が存在すると判定された場合に、自車１０と他車１０’との間で、互いの運転状況に関する具体的な情報を交換するための車車間通信が開始される。以下、この車車間通信による具体的な運転状況の情報の交換を、「運転状況車車間通信」と称する。他車１０’の運転状況の情報は、自車１０の他車運転情報取得部１３が取得する。
【００３９】
他車１０’から自車１０への情報の送受信、及び、自車１０から他車１０’への情報の送受信は、それぞれの車両が備えるアンテナ及び通信回路を介して行われる。車車間通信の方式は、例えば、狭域通信（Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ  Ｓｈｏｒｔ  Ｒａｎｇｅ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）により行うことができる。
【００４０】
ここで、自車１０の周辺に存在する多くの車両から、常時に情報を受信すると膨大な情報量になるので、このように、警報エリア４内に他車１０’が存在すると判定された場合にのみ、その警報エリア４内の他車１０’のみとの間で、具体的な運転状況の情報の交換を開始することが望ましい。
【００４１】
なお、自車１０は、自車１０が搭載するＣＣＤカメラ等の各種センサを、他車運転情報取得部１３の一部として活用することもできる。この場合、各種センサによって、他車１０’の存在が警報エリア４内に検出されたことに基づいて、自車１０と他車１０’との間で、運転状況車車間通信による具体的な情報の交換を開始するように設定することができる。
【００４２】
ただし、ＣＣＤカメラ等で取得された画像に基づく他車１０’の存在の判定や、ミリ波レーダセンサ、レーザレーダセンサといった各種センサによる他車１０’の存在の判定には、その判定ができる距離や位置関係に限界がある。例えば、自車１０と他車１０’との距離が離れすぎていると、画像の取得や波動の受信の精度が低くなり、他車１０’の存在を判定できない場合もある。また、道路がカーブしている場合等では、自車１０と他車１０’との間に、建物や樹木、山等の障害物があって、他車１０’の存在を判定できない場合もある。
【００４３】
このため、運転状況車車間通信の開始は、自車１０が搭載する各種センサを用いた警報エリア４内での他車１０’の存在の判定ではなく、位置情報車車間通信を通じた位置情報による警報エリア４内での他車１０’の存在の判定を、そのトリガとすることが望ましい。これにより、カメラ、センサ等を用いることなく、監視の対象となる他車１０’の存在の判定が可能である。
【００４４】
また、カーブ走行判定部２１が、自車１０がカーブを走行していると判定した際、警報エリア設定部２２は、図３に示すように、長手状の警報エリア４の幅Ｗを、自車の走行方向に向かって徐々に拡大させる平面視形状に設定することもできる。
【００４５】
特に曲率半径Ｒが小さい場合、設定された警報エリア４の方向と（長手方向に伸びる方向）と、実際の道路１の伸びる方向との誤差が相対的に大きくなる場合がある。このため、警報エリア４の幅Ｗを、図３に示すように、ラッパ状に拡げることが有効である。
【００４６】
自車１０の近傍における警報エリア４の幅Ｗ１に対して、走行方向前端における警報エリア４の幅Ｗ２をどの程度拡大させるかは、算定された曲率半径Ｒに基づいて決定することができる。例えば、曲率半径Ｒが小さいほど、幅Ｗ１に対する幅Ｗ２の比率を大きくし、曲率半径Ｒが大きいほど、幅Ｗ１に対する幅Ｗ２の比率を小さくすることができる。
【００４７】
また、カーブ走行判定部２１が、自車１がカーブを走行していると判定した際、警報エリア設定部２２は、図４（ａ）（ｂ）に示すように、算出されたカーブの曲率半径Ｒに基づいて、長手状の警報エリア４の長さＬを増減させる設定とすることができる。
【００４８】
例えば、算出されたカーブの曲率半径Ｒが小さい（曲率が大きい）ほど、長手状の警報エリア４の長さＬを増大させ、算出されたカーブの曲率半径Ｒが大きい（曲率が小さい）ほど、長手状の警報エリア４の長さＬを減少させる設定とすることができる。すなわち、曲率半径Ｒが決まれば、それに合わせて警報エリア４の長さＬが決まるようにする。
【００４９】
例えば、図４（ａ）に示すように、カーブの曲率半径Ｒが大きい場合には（Ｒ＝Ｒ１）、長手状の警報エリア４の長さＬ＝Ｌ１として、その長さを短く設定し、図４（ｂ）に示すように、カーブの曲率半径Ｒが小さい場合には（Ｒ＝Ｒ２）、長手状の警報エリア４の長さＬ＝Ｌ２として、その長さを長く設定する。これにより、前方への見通しが悪い急なカーブにおいては、より長い範囲を警報エリア４に設定して、直前に接近するまで目視やセンサ等では確認できないような他車１０’（例えば、故障で停止しているような状態）の存在にも対応することができる。
【００５０】
なお、自車１０の用途や仕様によっては、逆に、算出されたカーブの曲率半径Ｒが小さいほど、長手状の警報エリア４の長さＬを減少させ、算出されたカーブの曲率半径Ｒが大きいほど、長手状の警報エリア４の長さＬを増大させる設定とすることも可能である。
【００５１】
運転支援装置Ｓは、警報エリア４内の他車１０’の運転状況の情報に基づいて、他車１０’が、自車１０が衝突するような急ブレーキをかけたかどうか、あるいは、その他、自車１０の安全な運転に影響するような挙動を示しているかどうかを判定する急ブレーキ判定部２４を備えている。
【００５２】
また、運転支援装置Ｓは、警報エリア４内の他車１０’の運転状況に基づいて、自車１０又は他車１０’への運転支援制御の要否を決定する支援判定部２５を備えている。
【００５３】
支援判定部２５は、急ブレーキ判定部２４が判定した情報に基づき、他車１０’が、自車１０にとって運転支援制御の対象であるかどうかを判定する。支援判定部２５は、運転支援制御として、乗員の保護や衝突の回避等の安全制御を行うためのプログラムを有している。支援判定部２５は、決定された運転支援制御を実行するよう電子制御ユニットへの指令を行う。乗員の保護や衝突の回避等のための運転支援制御としては、例えば、自動的に行われる自車１０の制動制御や操舵制御、アクセル制御、あるいは、自車１０や他車１０’のドライバへの警報等が挙げられる。
【００５４】
これらのカーブ走行判定部２１、警報エリア設定部２２、警報エリア存在判定部２３、急ブレーキ判定部２４、支援判定部２５によって、運転支援装置Ｓの運転支援処理部２０が構成されている。運転支援処理部２０の機能は、電子制御ユニットが備えている。
【００５５】
支援判定部２５による判定内容、及び、その判定に基づく、自車１０及び他車１０’への運転支援制御の内容は、車室内に設けられたユーザインターフェイス１４によって、ドライバに伝達される。ユーザインターフェイス１４としては、画像で警報を発信するカーナビゲーションのモニタや、音声で警報を発信するブザー、スピーカー等を採用する。
【００５６】
この発明は、以上のように、自車１０がカーブを走行している場合に、監視の対象となる警報エリア４の平面視形状を、自車１０の走行方向に沿ってカーブさせるようにしたので、運転状況に応じた適切な範囲の警報エリア４の設定が可能である。これにより、カーブ区間においても、車車間通信による誤警報や不警報を防止することができる。
【００５７】
以下、この運転支援装置Ｓによる制御の例を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００５８】
まず、ステップＳ１で運転支援制御を開始する。ステップＳ２では、自車１０の周囲一定の範囲に存在する他車１０’の位置情報を取得する。他車１０’の位置情報を取得した場合はステップＳ３へ移行し、監視の対象となる範囲である警報エリア４の基本情報を設定する。ステップＳ３では、まだ、カーブに関する情報は加味されておらず、警報エリア４は、その時点での自車１０の運転状況に応じた基本情報、すなわち、直線状の道路１の走行を前提としたものに設定されている。
【００５９】
ステップＳ２において、他車１０’の位置情報が取得できない場合は、監視する対象となる車両が存在しないので、ステップＳ１１へ移行し、同様の制御を繰り返す。
【００６０】
ステップＳ４では、自車１０がカーブを走行中であるかどうかが判定される。カーブを走行中であると判定された場合は、ステップＳ５へ移行し、そのカーブの曲率半径Ｒを算定する。カーブを走行中でないと判定された場合、警報エリア４は、基本情報のまま設定され、ステップＳ８へ移行する。
【００６１】
続いて、ステップＳ６では、警報エリア４は、算定された曲率半径Ｒを基に円弧状にカーブするように設定され、且つ、その曲率半径が設定される。長手状の警報エリア４の曲率半径は、例えば、その警報エリア４の幅方向中心線の曲率半径が、算出された曲率半径Ｒに合致するように設定することができる。このとき、警報エリア４の平面視形状を、自車１０の進行方向前方に向かって、徐々にラッパ状に拡大するように設定してもよい。
【００６２】
さらに、ステップＳ７では、算定された曲率半径Ｒを基に、円弧状にカーブした長手状の警報エリア４の長さＬが設定される。
【００６３】
ステップＳ８では、このように設定された警報エリア４内に、他車１０’が存在するかどうかが判別される。警報エリア４内に他車１０’が存在すればステップＳ９へ移行し、運転支援制御の要否の判定を行う。警報エリア４内に他車１０’が存在しなければ、運転支援制御は不要であるので、ステップＳ１１へ移行し、同様の制御を繰り返す。
【００６４】
なお、ステップＳ１における他車１０’の位置情報の取得（他車１０’の存在の判定）を、このステップＳ８で同時に行うこととし、ステップＳ３〜Ｓ７における警報エリア４の設定を、他車１０’の存在にかかわらず、走行中に常時継続して行うようにしてもよい。
【００６５】
ステップＳ９では、他車１０’の運転状況が、例えば、急ブレーキをかけた場合のように、自車１０の安全な運転に影響するような挙動を示しているかどうかが判定される。
【００６６】
ステップＳ９で、他車１０’の運転状況が、自車１０の安全な運転に影響すると判断された場合は、ステップＳ１０へ移行し、自車１０又は他車１０’への運転支援制御が行われる。他車１０’の運転状況が、自車１０の安全な運転に影響しないと判断された場合は、ステップＳ１１へ移行し、同様の制御を繰り返す。
【００６７】
ステップＳ１０での運転支援制御は、自車１０と他車１０’の位置関係や距離、それぞれの走行速度、走行方向、操舵角等の情報に基づいて、自車１０と他車１０’との衝突を回避するために必要な、制動量、操舵量、アクセル開度等の各制御量が算出され、各制御量に基づいて、制動装置、操舵装置、アクセル操作が自動的に行われる。同時に、自車１０と他車１０’のドライバに警報が発信される。
【符号の説明】
【００６８】
１  道路
２  車線
３  車線区分線
４  警報エリア
１０  自車
１０’  他車
１１  位置情報取得部
１２  自車運転情報取得部
１３  他車運転情報取得部
１４  ユーザインターフェイス
２０  運転支援処理部
２１  カーブ走行判定部（曲率半径算出部）
２２  警報エリア設定部
２３  警報エリア存在判定部
２４  急ブレーキ判定部
２５  支援判定部
【図１】
2018077612.tif 000003
【図２】
2018077612.tif 000004
【図３】
2018077612.tif 000005
【図４】
2018077612.tif 000006
【図５】
2018077612.tif 000007
【図６】
2018077612.tif 000008