(57)【要約】【課題】車両旋回時の走行安定性を向上させる。【解決手段】前端部が車体に支持されるとともに後端部において車輪２０を支持する左右一対のトレーリングアーム２と、車軸に対し前後方向に離隔した位置で左右方向に延設され、外端部が外ブッシュ５Ｃを介してトレーリングアーム２に取り付けられるとともに内端部が内ブッシュ５Ｄを介して車体に取り付けられた左右一対のコントロールアーム５と、左右の各端部７ｅが各々のコントロールアーム５に連結されたスタビライザ７と、を備える。ブッシュ５Ｃ，５Ｄの少なくとも一方は、左右方向よりも上下方向に変位しやすく構成されるとともに、車両旋回時のスタビライザ７の反力によってコントロールアーム５が下方へ押された場合に、車輪２０がトーイン方向へ変位するようにトレーリングアーム２を変位させる特性を持った異方性ブッシュ１０である。【選択図】図４
2018158599.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端部が車体に支持されるとともに後端部において車輪を支持する左右一対のトレーリングアームと、
車軸に対し前後方向に離隔した位置で左右方向に延設され、外端部が外ブッシュを介して前記トレーリングアームに取り付けられるとともに内端部が内ブッシュを介して前記車体に取り付けられた左右一対のコントロールアームと、
左右の各端部が各々の前記コントロールアームに連結されたスタビライザと、を備え、
前記外ブッシュ及び前記内ブッシュの少なくとも一方は、左右方向よりも上下方向に変位しやすく構成されるとともに、車両旋回時の前記スタビライザの反力によって前記コントロールアームが下方へ押された場合に、前記車輪がトーイン方向へ変位するように前記トレーリングアームを変位させる特性を持った異方性ブッシュである
ことを特徴とする、リヤサスペンション装置。
【請求項２】
前記コントロールアームは、前記車軸よりも前方に位置するトーコントロールアームであり、
前記異方性ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押された場合に前記トレーリングアームを車幅方向内側に引き込む前記特性を持つ
ことを特徴とする、請求項１記載のリヤサスペンション装置。
【請求項３】
前記外ブッシュが前記異方性ブッシュである場合には、
前記外ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押されたときに、前記トレーリングアームに対して前記トーコントロールアームの外端部を下方斜め外側方向に相対変位させる構成とされている
ことを特徴とする、請求項２記載のリヤサスペンション装置。
【請求項４】
前記内ブッシュが前記異方性ブッシュである場合には、
前記内ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押されたときに、前記車体に対して前記トーコントロールアームの内端部を下方斜め内側方向に相対変位させる構成とされている
ことを特徴とする、請求項２又は３記載のリヤサスペンション装置。
【請求項５】
前記外ブッシュ又は前記内ブッシュが前記異方性ブッシュであり、
前記トーコントロールアームは、初期状態において、前記外端部及び前記内端部のうち、前記異方性ブッシュが設けられる側の一方の端部が他方の端部の高さ以下となるよう左右方向に延設されている
ことを特徴とする、請求項２〜４のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置。
【請求項６】
前記外ブッシュ及び前記内ブッシュの両方が前記異方性ブッシュであり、
前記スタビライザは、前記コントロールアームの左右方向中心位置に連結されている
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置。
【請求項７】
前記外ブッシュ又は前記内ブッシュが前記異方性ブッシュであり、
前記スタビライザは、前記コントロールアームの左右方向中心位置よりも前記異方性ブッシュに片寄った位置に連結されている
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置。
【請求項８】
前記外ブッシュ及び前記内ブッシュはいずれも、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側において同軸上に設けられた筒状の外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介装された弾性部材と、を有するとともに、
前記異方性ブッシュは、前記内筒及び前記外筒の間に前記弾性部材よりも剛性の高い部位が設けられている
ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載のリヤサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられるリヤサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のリヤサスペンション装置として、車両前後方向に延設されたトレーリングアームと左右方向（車幅方向）に延設された複数のリンク（アーム）と車体のローリングを抑制するためのスタビライザとを備えたものが知られている（例えば特許文献１，２参照）。一般的に、トレーリングアームとリンクとの連結部や、トレーリングアーム及びリンクと車体とのそれぞれの連結部にはブッシュが介装される。これにより、各連結部において相対的に僅かに変位可能となるとともに緩衝効果が期待される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−３１００２４号公報
【特許文献２】特開２００６−１４３１７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の旋回時には車体がロール方向に動くため、旋回外側の車輪がよりトーイン方向へ変位するように車輪をコントロールすることができれば、ロールを抑制でき、走行安定性の更なる向上を図ることが可能である。
【０００５】
本件のリヤサスペンション装置は、このような課題に鑑み案出されたもので、車両旋回時の走行安定性の更なる向上を図ることを目的の一つとする。なお、これらの目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）ここで開示するリヤサスペンション装置は、前端部が車体に支持されるとともに後端部において車輪を支持する左右一対のトレーリングアームと、車軸に対し前後方向に離隔した位置で左右方向に延設され、外端部が外ブッシュを介して前記トレーリングアームに取り付けられるとともに内端部が内ブッシュを介して前記車体に取り付けられた左右一対のコントロールアームと、左右の各端部が各々の前記コントロールアームに連結されたスタビライザと、を備える。
【０００７】
また、前記外ブッシュ及び前記内ブッシュの少なくとも一方は、左右方向よりも上下方向に変位しやすく構成されるとともに、車両旋回時の前記スタビライザの反力によって前記コントロールアームが下方へ押された場合に、前記車輪がトーイン方向へ変位するように前記トレーリングアームを変位させる特性を持った異方性ブッシュである。すなわち、前記異方性ブッシュとして設けられた前記外ブッシュ及び前記内ブッシュの少なくとも一方は、前記コントロールアームが前記車軸の前方にあれば前記トレーリングアームを車幅方向内側に引き込み、前記コントロールアームが前記車軸の後方にあれば前記トレーリングアームを車幅方向外側に押し出す特性を持っている。
【０００８】
（２）前記コントロールアームは、前記車軸よりも前方に位置するトーコントロールアームであることが好ましい。この場合、前記異方性ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押された場合に前記トレーリングアームを車幅方向内側に引き込む前記特性を持つことが好ましい。
【０００９】
（３）前記外ブッシュが前記異方性ブッシュである場合には、前記外ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押されたときに、前記トレーリングアームに対して前記トーコントロールアームの外端部を下方斜め外側方向に相対変位させる構成とされていることが好ましい。
（４）前記内ブッシュが前記異方性ブッシュである場合には、前記内ブッシュは、前記トーコントロールアームが下方へ押されたときに、前記車体に対して前記トーコントロールアームの内端部を下方斜め内側方向に相対変位させる構成とされていることが好ましい。
【００１０】
（５）前記外ブッシュ又は前記内ブッシュが前記異方性ブッシュであり、前記トーコントロールアームは、初期状態において、前記外端部及び前記内端部のうち、前記異方性ブッシュが設けられる側の一方の端部が他方の端部の高さ以下となるよう左右方向に延設されていることが好ましい。なお、前記初期状態とは、前記車輪に外力が作用していない状態を意味する。
【００１１】
（６）前記外ブッシュ及び前記内ブッシュの両方が前記異方性ブッシュであり、前記スタビライザは、前記コントロールアームの左右方向中心位置に連結されていることが好ましい。
（７）あるいは、前記外ブッシュ又は前記内ブッシュが前記異方性ブッシュであり、前記スタビライザは、前記コントロールアームの左右方向中心位置よりも前記異方性ブッシュに片寄った位置に連結されていることが好ましい。
【００１２】
（８）前記外ブッシュ及び前記内ブッシュはいずれも、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側において同軸上に設けられた筒状の外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介装された弾性部材と、を有するとともに、前記異方性ブッシュは、前記内筒及び前記外筒の間に前記弾性部材よりも剛性の高い部位が設けられていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
開示のリヤサスペンション装置によれば、車両旋回時に車体のロールを利用して旋回外側の車輪をよりトーイン方向へ変位させて、トーイン量を大きくすることができるため、旋回時における車両の走行安定性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係るリヤサスペンション装置の上面図である。
【図２】図１のリヤサスペンション装置の右部を車両前方から見た正面図（Ａ方向矢視図）である。
【図３】（ａ）〜（ｃ）はブッシュの構造を例示した模式図である。
【図４】図１のリヤサスペンション装置の初期状態を示す模式図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は後面図である。
【図５】図４に対応する模式図であって右旋回時における作用を説明するための図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は後面図である。
【図６】変形例に係るリヤサスペンション装置の初期状態を示す模式図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は後面図である。
【図７】図６に対応する模式図であって右旋回時における作用を説明するための図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は後面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面を参照して、実施形態としてのリヤサスペンション装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の説明では、車両の進行方向を前方（車両前方）、逆側を後方（車両後方）とし、前方を基準に左右を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。
【００１６】
［１．構成］
図１は、車両の後部に搭載される本実施形態のリヤサスペンション装置１（以下、サスペンション１という）を示す上面図であり、図２は図１のＡ方向矢視図である。図１に示すように、サスペンション１は、いずれも左右一対のトレーリングアーム２，アッパーアーム３，ロアアーム４，トーコントロールアーム５及びショックアブソーバ６と、スタビライザ７とを備える。なお、サスペンション１は、上面視において、車両の前後方向に伸びる垂直面に対して左右対称に設けられる。そのため、図１では左右いずれか一方の要素にのみ符号を付している。
【００１７】
図１及び図２に示すように、トレーリングアーム２は、車両の前後方向に延設されたアーム部材である。トレーリングアーム２は、その前端部２ｆがアームブッシュ２Ａを介してサイドメンバ９（車体）に支持されるとともに、その後端部２ｒにおいて破線で示す車輪２０を支持する。アッパーアーム３，ロアアーム４及びトーコントロールアーム５は、いずれも車両の左右方向（車幅方向）に延設されたアーム部材である。
【００１８】
これらのアーム３〜５は、各々の外端部３ａ，４ａ，５ａがブッシュ３Ｃ，４Ｃ，５Ｃを介してトレーリングアーム２に取り付けられ、各々の内端部３ｂ，４ｂ，５ｂがブッシュ３Ｄ，４Ｄ，５Ｄを介してサスペンションクロスメンバ８（車体，以下「サスクロス８」という）に取り付けられる。なお、サスクロス８は、車軸を支持するアーム３〜５とサイドメンバ９とを連結する部材である。サスクロス８は、前後方向に延設された左右のサイドメンバ９の間にわたって設けられ、左右両端においてサイドメンバ９にそれぞれ固定される。
【００１９】
アーム３〜５の両端部に設けられるブッシュ３Ｃ〜５Ｃ，３Ｄ〜５Ｄはいずれも、円筒状の内筒と、内筒の径方向外側において内筒と同軸上に設けられた円筒状の外筒と、内筒及び外筒の間に介装された弾性部材（例えばゴムや樹脂等）とを有する。内筒及び外筒は、弾性部材よりも剛性の高い材料（例えば金属）で形成される。例えば、ブッシュ３Ｃの場合、内筒及び外筒の一方がアッパーアーム３に固定されるとともに他方がトレーリングアーム２に固定される。これにより、アッパーアーム３の外端部３ａがトレーリングアーム２に対して弾性的に固定（接続）される。
【００２０】
ただし、本実施形態では、トーコントロールアーム５の両端のブッシュ５Ｃ，５Ｄの少なくとも一方が、左右方向よりも上下方向に変位しやすく構成された異方性ブッシュ１０として設けられる。異方性ブッシュ１０の構成については後述する。以下、トーコントロールアーム５の外端部５ａ及び内端部５ｂのそれぞれのブッシュ５Ｃ及び５Ｄを区別する場合には、前者を「外ブッシュ５Ｃ」と呼び、後者を「内ブッシュ５Ｄ」と呼ぶ。
【００２１】
本実施形態のサスペンション１では、アッパーアーム３の前後方向位置が車軸とほぼ一致するように設定される。一方、ロアアーム４及びトーコントロールアーム５は、車軸に対し前後方向に離隔して配置される。なお、図１中の一点鎖線Ａｘは車軸の中心線である。本実施形態のサスペンション１では、ロアアーム４が車軸よりも後方に配置され、トーコントロールアーム５が車軸よりも前方に配置される。
【００２２】
すなわち、ロアアーム４はホイールセンターＷＣ〔図４（ａ）参照〕よりも後方でトレーリングアーム２に取り付けられ、トーコントロールアーム５はホイールセンターＷＣよりも前方でトレーリングアーム２に取り付けられる。ロアアーム４及びトーコントロールアーム５はいずれも、トレーリングアーム２の向きを規制することで車輪２０のトー変化をコントロールする機能を持ったコントロールアームである。
【００２３】
ショックアブソーバ６は車体の上下変位を吸収する緩衝部材であり、図示しないブッシュを介してロアアーム４に固定される。スタビライザ７は車体のローリングを抑制する部材であり、サスクロス８の上方において左右方向に延設される。本実施形態のスタビライザ７は、左右方向に直線状に延びるとともに左右両端のそれぞれから前方外側に向かって湾曲形成されたトーション部７ａと、トーション部７ａの各端部とトーコントロールアーム５とを連結する左右一対のスタビリンク７ｂとを有する。すなわち、スタビライザ７の左右の各端部７ｅ（スタビリンク７ｂの各端部）は、左右それぞれのトーコントロールアーム５に連結される。
【００２４】
スタビライザ７は、左右のトーコントロールアーム５を連結する部材ともいえる。そして、本実施形態のスタビライザ７は、車両の旋回時に生じる捻れの反力を利用してトーコントロールアーム５を変位させる役割を持っている。なお、スタビリンク７ｂは、その両端部にボールジョイントを有し、トーコントロールアーム５から上方に向かって延設される。本実施形態のスタビライザ７は、スタビリンク７ｂが各トーコントロールアーム５の左右方向中心位置に接続される。なお、スタビライザ７は、トーション部７ａの中途がサスクロス８に対してスタビライザブッシュ７Ｃによって弾性的に取り付けられる。
【００２５】
次に、異方性ブッシュ１０の構成について詳述する。本実施形態の異方性ブッシュ１０は、力が加わったときに左右方向よりも上下方向に変位しやすく構成されており、トーコントロールアーム５の少なくとも一方の端部に設けられる。この異方性ブッシュ１０は、車両の旋回時のスタビライザ７の反力によって旋回外側のトーコントロールアーム５が下方へ押された場合に、旋回外側のトレーリングアーム２の車軸よりも前方部分を車幅方向内側に引き込むように変位させる特性を持つ。言い換えると、異方性ブッシュ１０は、旋回外側のトーコントロールアーム５が下方へ押された場合に旋回外側の車輪２０の向きをよりトーイン方向へ向かせ、トーイン量を大きくする特性を持っている。本実施形態では、外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの両方が異方性ブッシュ１０として設けられる場合を説明する。
【００２６】
なお、トーコントロールアーム５の両端のブッシュ５Ｃ，５Ｄが共に異方性ブッシュ１０である場合には、トーコントロールアーム５の両端の高さ位置は特に限定されない。すなわち、図２及び図４（ｂ）に示すように、トーコントロールアーム５の外端部５ａが内端部５ｂよりも下方に位置するように傾斜した状態で左右方向に延設されていてもよいし、トーコントロールアーム５が水平方向に対して逆側に（すなわち外端部５ａが内端部５ｂよりも上方に位置するように）傾斜していてもよい。あるいは、外端部５ａと内端部５ｂとが同じ高さになるように、トーコントロールアーム５が水平方向に延設されていてもよい。
【００２７】
本実施形態の異方性ブッシュ１０の構成を図３（ａ）及び（ｂ）に例示する。異方性ブッシュ１０は、上記の内筒１１，外筒１２及び弾性部材１３に加え、内筒１１及び外筒１２の間に弾性部材１３よりも剛性の高い部位１４（以下「高剛性部位１４」という）を有する。高剛性部位１４は、異方性ブッシュ１０の軸心Ｐを通る平面に対して面対称に配置される。言い換えると、高剛性部位１４は、異方性ブッシュ１０を軸方向から見たときに、軸心Ｐを通る直線Ｌ上に配置される。
【００２８】
これにより、異方性ブッシュ１０は、力が作用した場合に、高剛性部位１４が位置する方向〔図３（ａ）中の直線Ｌの方向〕には動きにくくなり、相対的に剛性の低い部位（低剛性部位）が位置する方向〔図３（ａ）中の直線Ｍの方向〕に動きやすくなる。なお、直線Ｍは、軸心Ｐ及び直線Ｌの両方と直交する。
【００２９】
例えば、内筒１１にトーコントロールアーム５が固定されている場合、トーコントロールアーム５に対して上下方向に力が作用すると、力が加わったトーコントロールアーム５とともに内筒１１が変位するが、内筒１１は外筒１２に対して直線Ｍの方向に大きく相対変位する。なお、外筒１２にトーコントロールアーム５が連結されている場合は、内筒１１に対して外筒１２が直線Ｍの方向に大きく相対変位する。つまり、トーコントロールアーム５に上下方向の力が作用すると、トーコントロールアーム５に固定された内筒１１又は外筒１２の中心位置が異方性ブッシュ１０の軸心Ｐから直線Ｍの方向にずれた位置に変位される。以下、この直線Ｍの方向を「変位方向Ｅ」と呼ぶ。
【００３０】
図３（ａ）の異方性ブッシュ１０は、高剛性部位１４として、内筒１１の外周面から径方向外側に膨出形成された膨出部を有する。膨出部（高剛性部位１４）は、例えば内筒１１と同じ材料で一体的に設けられる。弾性部材１３の径方向寸法（内筒１１又は膨出部の外周面から外筒１２の内周面までの長さ）は、膨出部のある位置の方が膨出部のない位置よりも短くなる。すなわち、異方性ブッシュ１０は、膨出部によって直線Ｌの方向における弾性部材１３の寸法が小さくなり、この直線Ｌの方向には動きにくくなるため、変位方向Ｅへは相対的に動きやすくなる。
【００３１】
また、図３（ｂ）の異方性ブッシュ１０は、高剛性部位１４として、外筒１２の内周面に固定された金属板を有する。金属板（高剛性部位１４）は、例えば外筒１２と同じ材料で一体的に設けられる。図３（ｂ）の異方性ブッシュ１０も、金属板によって直線Ｌの方向における弾性部材１３の寸法が小さくなり、この直線Ｌの方向には動きにくくなるため、変位方向Ｅへは相対的に動きやすくなる。
【００３２】
図３（ａ）及び（ｂ）に示す異方性ブッシュ１０はいずれも、変位方向Ｅが下方外側に向かう斜め方向に設定されている。言い換えると、これらの異方性ブッシュ１０は、鉛直上方に対して、上部が内側に傾いた斜め方向に変位しやすく構成されている。なお、本実施形態のサスペンション１では、外ブッシュ５Ｃの変位方向Ｅが、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように下方外側に向かう斜め方向に設定されており、内ブッシュ５Ｄの変位方向Ｅが下方内側に向かう斜め方向に設定されている。
【００３３】
ここで、図１のサスペンション１の初期状態（車輪２０に外力が作用していない状態）を表す模式図（上面図及び後面図）を図４（ａ）及び（ｂ）に示す。図４（ａ）及び（ｂ）においても、左右いずれか一方の要素にのみ符号を付している。なお、トーコントロールアーム５の両端のブッシュ５Ｃ，５Ｄのみ変位方向Ｅがわかるように他のブッシュと差別化した表現としている。
【００３４】
本実施形態では、図４（ｂ）に示すように、左右の外ブッシュ５Ｃが下方外側に向かう斜め方向に変位しやすく構成されている。すなわち、外ブッシュ５Ｃは、旋回外側のトーコントロールアーム５が下方へ押された場合に、トレーリングアーム２に対してトーコントロールアーム５の外端部５ａを下方斜め外側方向に相対変位させる構成とされている。一方、左右の内ブッシュ５Ｄは、下方内側に向かう斜め方向に変位しやすく構成されている。すなわち、内ブッシュ５Ｄは、旋回外側のトーコントロールアーム５が下方へ押された場合に、車体に対してトーコントロールアーム５の内端部５ｂを下方斜め内側方向に相対変位させる構成とされている。このため、本実施形態のサスペンション１では、各トーコントロールアーム５の両端のブッシュ５Ｃ，５Ｄの変位方向Ｅが、車両前後方向から見て「ハの字」となる。
【００３５】
本実施形態の外ブッシュ５Ｃは、内筒１１がトレーリングアーム２に固定され、外筒１２がトーコントロールアーム５に固定される場合を例示する。また、本実施形態の内ブッシュ５Ｄは、内筒１１がサスクロス８に固定され、外筒１２がトーコントロールアーム５に固定される場合を例示する。ただし、外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの各内筒１１及び各外筒１２の固定先がこれらと逆であってもよい。
【００３６】
［２．作用，効果］
図５（ａ）及び（ｂ）は、右旋回時における作用を説明するための模式図〔図４（ａ）及び（ｂ）に対応する図〕である。ただし、図５（ａ）及び（ｂ）では、図４（ａ）及び（ｂ）からアッパーアーム３及びロアアーム４を省略するとともに、変位前の位置〔すなわち図４（ａ）及び（ｂ）の状態〕を破線で示す。なお、図５（ａ）及び（ｂ）においても図４（ａ）及び（ｂ）と同様に、トーコントロールアーム５の両端のブッシュ５Ｃ，５Ｄのみ変位状態がわかるように他のブッシュと差別化した表現としている。
【００３７】
車両が旋回するとスタビライザ７がねじれるため、元に戻ろうとする力（反力）がトーコントロールアーム５に加わる。旋回方向が右の場合、図５（ｂ）中に模様付き矢印で示すように、スタビライザ７の反力によって旋回外側（この場合は左）のトーコントロールアーム５が下方へと押され、旋回内側（この場合は右）のトーコントロールアーム５が上方へと持ち上げられる。
【００３８】
これにより、旋回外側（左側）の外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの各外筒１２には下向きの力が作用し、旋回内側（右側）の外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの各外筒１２には上向きの力が作用する。各ブッシュ５Ｃ，５Ｄは異方性ブッシュ１０であることから、旋回外側のブッシュ５Ｃ，５Ｄは各外筒１２の下方への変位を許容し、旋回内側のブッシュ５Ｃ，５Ｄは各外筒１２の上方への変位を許容する。
【００３９】
したがって、旋回外側のトーコントロールアーム５は、図５（ｂ）に示すように、各外筒１２とともに下方へ変位する。このとき、外ブッシュ５Ｃでは、外筒１２が内筒１１に対して変位方向Ｅに沿って下方斜め外側方向に相対変位し、内ブッシュ５Ｄでは、外筒１２が内筒１１に対して変位方向Ｅに沿って下方斜め内側方向に相対変位する。言い換えると、外ブッシュ５Ｃの内筒１１が外筒１２に対して変位方向Ｅに沿って上方斜め内側方向に相対変位し、内ブッシュ５Ｄの内筒１１が外筒１２に対して変位方向Ｅに沿って上方斜め外側方向に相対変位する。つまり、外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの各内筒１１が互いに近付く方向に変位する。なお、外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの各外筒１２間はトーコントロールアーム５で連結されているため、互いの間隔は変化しない。
【００４０】
ここで、内ブッシュ５Ｄの内筒１１はサスクロス８に固定されていてほとんど移動することができないため、内ブッシュ５Ｄの外筒１２とともにトーコントロールアーム５全体が下方斜め内側方向へ変位する。そして、トーコントロールアーム５が下方斜め内側方向へ変位した分だけ、トレーリングアーム２が車幅方向内側へ引き込まれる。同時に、外ブッシュ５Ｃでは、外ブッシュ５Ｃの内筒１１が外筒１２に対して上方斜め内側方向へ相対変位することで、トレーリングアーム２がさらに車幅方向内側へ引き込まれる。
【００４１】
つまり、内ブッシュ５Ｄの外筒１２が車幅方向内側へ変位する量と外ブッシュ５Ｃの内筒１１が車幅方向内側へ変位する量との合計分だけ旋回外側のトレーリングアーム２が車幅方向内側（旋回内側）へ引き込まれる。本実施形態では、トーコントロールアーム５が車軸よりも前方においてトレーリングアーム２に取り付けられるため、旋回外側のトレーリングアーム２はホイールセンターＷＣよりも前方部分が車幅方向内側（旋回内側）へと引き込まれてトーイン方向へと変位する。すなわち、旋回外側の車輪２０がよりトーイン方向へ変位させられる。
【００４２】
一方、旋回内側のトーコントロールアーム５は、図５（ｂ）に示すように、各外筒１２とともに上方へ変位し、旋回内側の外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄは旋回外側のものとは逆の動きをする。すなわち、外ブッシュ５Ｃでは、外筒１２が内筒１１に対して変位方向Ｅに沿って上方斜め内側方向に相対変位し、内ブッシュ５Ｄでは、外筒１２が内筒１１に対して変位方向Ｅに沿って上方斜め外側方向に相対変位する。言い換えると、外ブッシュ５Ｃの内筒１１が外筒１２に対して変位方向Ｅに沿って下方斜め外側方向に相対変位し、内ブッシュ５Ｄの内筒１１が外筒１２に対して変位方向Ｅに沿って下方斜め内側方向に相対変位する。つまり、外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの各内筒１１が互いに離れる方向に変位する。
【００４３】
また、旋回内側の内ブッシュ５Ｄの内筒１１も旋回外側と同様、サスクロス８に固定されていてほとんど移動することができないため、内ブッシュ５Ｄの外筒１２とともにトーコントロールアーム５全体が上方斜め外側方向へ変位する。そして、トーコントロールアーム５が上方斜め外側へ変位した分だけ、トレーリングアーム２が車幅方向外側へ押し出される。同時に、外ブッシュ５Ｃでも、外ブッシュ５Ｃの内筒１１が下方斜め外側方向へ変位することで、トレーリングアーム２がさらに車幅方向外側へ押し出される。
【００４４】
つまり、内ブッシュ５Ｄの外筒１２が外側へ変位する量と外ブッシュ５Ｃの内筒１１が外側へ変位する量との合計分だけ旋回内側のトレーリングアーム２が車幅方向外側（旋回内側）へ押し出される。本実施形態では、旋回内側のトレーリングアーム２はホイールセンターＷＣよりも前方部分が車幅方向外側（旋回内側）へと押し出されてトーアウト方向へと変位する。すなわち、旋回内側の車輪２０がトーアウト方向へ変位させられる。
【００４５】
（１）このように、上述したサスペンション１では、スタビライザ７の各端部７ｅがトーコントロールアーム５に連結されるとともに、トーコントロールアーム５の外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの少なくとも一方が異方性ブッシュ１０として設けられることで、車両旋回時のスタビライザ７の反力、すなわち車体のロール（動き）を利用して、旋回外側の車輪２０をよりトーイン方向へ変位させることができる。したがって、車両旋回時における走行安定性をより向上させることができる。
【００４６】
（２）上述したサスペンション１では、トーコントロールアーム５が車軸よりも前方に配置され、トーコントロールアーム５が下方へ押された場合に、異方性ブッシュ１０がトレーリングアーム２を車幅方向内側に引き込む特性を持っている。このため、旋回外側の車輪２０をよりトーイン方向へ変位させることができ、走行安定性をさらに向上させることができる。
【００４７】
（３）上述したサスペンション１によれば、外ブッシュ５Ｃが異方性ブッシュ１０として設けられ、変位方向Ｅが下方外側に向かう斜め方向に設定されている。すなわち、外ブッシュ５Ｃは、トーコントロールアーム５が下方へ押された場合に、トレーリングアーム２に対してトーコントロールアーム５の外端部５ａを下方斜め外側方向に相対変位させるように構成されている。このため、例えば外ブッシュ５Ｃの変位方向Ｅが上下方向に設定される場合と比べて、トーコントロールアーム５が下方に押された場合に、外ブッシュ５Ｃの内筒１１が車幅方向内側へ変位する量が大きくなり、旋回外側のトレーリングアーム２をより車幅方向内側に引き込むことができる。これにより、トーイン方向への変位量を大きくすることができるため、車両旋回時の走行安定性をさらに向上させることができる。
【００４８】
（４）上述したサスペンション１によれば、内ブッシュ５Ｄが異方性ブッシュ１０として設けられ、変位方向Ｅが下方内側に向かう斜め方向に設定されている。すなわち、内ブッシュ５Ｄは、トーコントロールアーム５が下方へ押された場合に、車体に対してトーコントロールアーム５の内端部５ｂを下方斜め内側方向に相対変位させるように構成されている。このため、例えば内ブッシュ５Ｄの変位方向Ｅが上下方向に設定される場合と比べて、トーコントロールアーム５が下方に押された場合に、内ブッシュ５Ｄの外筒１２が車幅方向内側へ変位する量が大きくなり、トーコントロールアーム５の内端部５ｂが初期状態の位置よりも車幅方向内側へ変位する。これにより、トーコントロールアーム５全体が車幅方向内側へと変位することになるため、旋回外側のトレーリングアーム２をより車幅方向内側に引き込むことができ、走行安定性をさらに向上させることができる。
【００４９】
さらに、本実施形態のように、外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄがいずれも異方性ブッシュ１０として設けられ、前後方向から見て「ハの字」となるように各変位方向Ｅが設定されていれば、トーコントロールアーム２が下方に押された場合にトレーリングアーム５の車幅方向内側への引き込み量を最も大きくすることができる。すなわち、本実施形態のサスペンション１によれば、旋回外側の車輪２０をさらにトーイン方向へ変位させることができ、走行安定性をさらに向上させることができる。
【００５０】
（５）上述したサスペンション１では、トーコントロールアーム５の両端に設けられるブッシュ５Ｃ，５Ｄがいずれも異方性ブッシュ１０であり、スタビライザ７がトーコントロールアーム５の左右方向中心位置に連結されている。これにより、トーコントロールアーム５に加わった押圧力が両方の異方性ブッシュ１０（外ブッシュ５Ｃ，内ブッシュ５Ｄ）にほぼ均等にかかるため、両方の異方性ブッシュ１０を同じように変位させることができ、車両旋回時の走行安定性をより向上させることができる。
【００５１】
（６）上述した異方性ブッシュ１０は、高剛性部位１４が設けられることで変位方向Ｅが設定される。このように、弾性部材１３よりも高剛性な部位１４を設けることで、力が加わったときに相対的に変位しやすい方向を、ブッシュの軸方向以外の方向に設定することができる。このため、異方性ブッシュ１０をトーコントロールアーム２やトレーリングアーム５等に取り付けるときの向き（ブッシュの軸方向）を自由に設定することができ、設計自由度を高めることができる。
【００５２】
［３−１．変形例］
上述した実施形態では、トーコントロールアーム５の両端のブッシュ５Ｃ，５Ｄがいずれも異方性ブッシュ１０である場合を例示したが、片方のみが異方性ブッシュ１０であってもよい。ここでは、図６（ａ），（ｂ）及び図７（ａ），（ｂ）を用いて、外ブッシュ５Ｃのみが異方性ブッシュ１０である場合のサスペンション１′を説明する。なお、上述した実施形態と同一の要素については同一の符号を付し、その説明は省略する。
【００５３】
図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、本変形例のサスペンション１′では、上記のトーコントロールアーム５の外端部５ａにのみ異方性ブッシュ１０（外ブッシュ５Ｃ）が設けられる。異方性ブッシュ１０の変位方向Ｅは、上述した実施形態と同一である。すなわち、本変形例の構成は、上述した実施形態の構成から内ブッシュ５Ｄのみを変更したものである。なお、ここでは、上述した実施形態と同様に、外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの各外筒１２はトーコントロールアーム５に固定され、外ブッシュ５Ｃの内筒１１はトレーリングアーム２に固定され、内ブッシュ５Ｄの内筒１１はサスクロス８（車体）に固定される場合を例示する。
【００５４】
本変形例のトーコントロールアーム５は、初期状態において、外端部５ａ及び内端部５ｂのうち、異方性ブッシュ１０が設けられる側の一方の端部（すなわち外端部５ａ）が、他方の端部（すなわち内端部５ｂ）の高さ以下となるよう左右方向に延設されている。図６（ｂ）に示す例では、外端部５ａが内端部５ｂよりも低い位置になるように傾斜して延設されている。
【００５５】
このように構成されたサスペンション１′の場合、車両が旋回するとスタビライザ７の捩れの反力により、旋回外側のトーコントロールアーム５が下方へ押され、旋回内側のトーコントロールアーム５が上方へと持ち上げられる。これにより、旋回外側の外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄには下向きの力が作用し、旋回内側の外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄには上向きの力が作用する。なお、図７（ａ）及び（ｂ）では、上述した実施形態と同様、右旋回時を例示している。
【００５６】
旋回外側（ここでは左側）のトーコントロールアーム５では、外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの各外筒１２が内筒１１に対して下方へ変位するが、ここでは外ブッシュ５Ｃのみが異方性ブッシュ１０とされているため、外ブッシュ５Ｃの外筒１２のほうが内ブッシュ５Ｄの外筒１２よりも大きく下方へ変位する。このため、トーコントロールアーム５は、内端部５ｂ（内ブッシュ５Ｄ側）を中心に外端部５ａ（外ブッシュ５Ｃ側）が下方へ回動変位する。このように、トーコントロールアーム５の外端部５ａが回動変位することで、変位後の外ブッシュ５Ｃの左右方向（車幅方向）の位置が変位前よりも車幅方向内側（ここでは右側）となり、その分、トレーリングアーム２が車幅方向内側へと引き込まれる。
【００５７】
さらに、これと同時に、外ブッシュ５Ｃでは、外筒１２が内筒１１に対して変位方向Ｅに沿って下方斜め外側方向に相対変位する。言い換えると、外ブッシュ５Ｃの内筒１１が外筒１２に対して変位方向Ｅに沿って上方斜め内側方向に相対変位するため、トレーリングアーム２が内筒１１とともにさらに車幅方向内側へと引き込まれる。つまり、トーコントロールアーム５の外端部５ａが内端部５ｂ側を中心に下方へ回動変位することによる車幅方向内側への変位量と外ブッシュ５Ｃの内筒１１が車幅方向内側へ変位する量との合計分だけ旋回外側のトレーリングアーム２が車幅方向内側（旋回内側）へ引き込まれる。
【００５８】
本変形例でも、トーコントロールアーム５が車軸よりも前方においてトレーリングアーム２に取り付けられているため、旋回外側のトレーリングアーム２はホイールセンターＷＣよりも前方部分が車幅方向内側（旋回内側）へと引き込まれてトーイン方向へと変位する。すなわち、旋回外側の車輪２０がよりトーイン方向へ変位させられる。
【００５９】
一方、旋回内側（ここでは右側）のトーコントロールアーム５では、旋回外側のトーコントロールアーム５と逆の動きをする。すなわち、旋回内側のトーコントロールアーム５では、外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの各外筒１２が内筒１１に対して上方へ変位するが、ここでは外ブッシュ５Ｃのみが異方性ブッシュ１０とされているため、外ブッシュ５Ｃの外筒１２のほうが内ブッシュ５Ｄの外筒１２よりも大きく上方へ変位する。このため、トーコントロールアーム５は、内端部５ｂ（内ブッシュ５Ｄ側）を中心に外端部５ａ（外ブッシュ５Ｃ側）が上方へ回動変位する。このように、トーコントロールアーム５の外端部５ａが回動変位することで、変位後の外ブッシュ５Ｃの左右方向（車幅方向）の位置が変位前よりも車幅方向外側（ここでは右側）となり、その分、トレーリングアーム２が車幅方向外側へと押し出される。
【００６０】
さらに、これと同時に、外ブッシュ５Ｃでは、外筒１２が内筒１１に対して変位方向Ｅに沿って上方斜め内側方向に相対変位する。言い換えると、外ブッシュ５Ｃの内筒１１が外筒１２に対して変位方向Ｅに沿って下方斜め外側方向に相対変位するため、トレーリングアーム２が内筒１１とともにさらに車幅方向外側へと押し出される。つまり、トーコントロールアーム５の外端部５ａが内端部５ｂ側を中心に上方へ回動変位することによる車幅方向外側への変位量と外ブッシュ５Ｃの内筒１１が車幅方向外側へ変位する量との合計分だけ旋回内側のトレーリングアーム２が車幅方向外側（旋回内側）へ押し出される。
【００６１】
本変形例でも、トーコントロールアーム５が車軸よりも前方においてトレーリングアーム２に取り付けられているため、旋回内側のトレーリングアーム２はホイールセンターＷＣよりも前方部分が車幅方向外側（旋回内側）へと押し出されてトーアウト方向へと変位する。したがって、本変形例に係るサスペンション１′によっても、上述した実施形態と同様に、車両旋回時のスタビライザ７の反力、すなわち車体のロール（動き）を利用して、旋回外側の車輪２０をよりトーイン方向へ変位させることができ、車両旋回時の走行安定性をより向上させることができる。
【００６２】
また、本変形例では、初期状態において、トーコントロールアーム５の外端部５ａ及び内端部５ｂのうち、異方性ブッシュ１０が設けられる側の一方の端部（外端部５ａ）が、他方の端部（内端部５ｂ）の高さ以下となるよう左右方向に延設されている。このため、旋回外側のトーコントロールアーム５が下方へ押された場合には、このトーコントロールアーム５の一方の端部（異方性ブッシュ１０側，外端部５ａ）が他方の端部（内端部５ｂ）を支点にして下方へ回動される。
【００６３】
これにより、旋回外側のトーコントロールアーム５の一方の端部（外端部５ａ）が車幅方向内側により変位するため、トレーリングアーム２を車幅方向内側へさらに引き込むことができ、トーイン方向への変位量を大きくすることができるため、車両旋回時の走行安定性をさらに向上させることができる。
なお、ここでは外ブッシュ５Ｃのみが異方性ブッシュ１０である場合を例示したが、内ブッシュ５Ｄのみが異方性ブッシュ１０である場合にも上述した変形例と同様の作用効果を得ることができる。
【００６４】
［３−２．その他］
上述した実施形態や変形例に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述した実施形態や変形例の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【００６５】
上述した実施形態では、高剛性部位１４を設けることで異方性ブッシュ１０の変位方向Ｅが設定される構成を例示したが、反対に、内筒１１及び外筒１２の間に弾性部材１３よりも剛性の低い部位（低剛性部位）を設けることで変位方向Ｅを設定してもよい。低剛性部位は、例えば図３（ｃ）に示すように、弾性部材１３を軸方向に貫通した空洞部１５（すぐり）として設けられる。これにより、図３（ｃ）の異方性ブッシュ１０′は、力が作用した場合に、空洞部１５（低剛性部位）が位置する方向、すなわち変位方向Ｅに動きやすくなる。あるいは、ブッシュに高剛性部位や低剛性部位を設ける代わりに、ブッシュの軸方向を変位方向Ｅに一致させてアーム等に取り付けることで、異方性ブッシュとして機能させてもよい。
【００６６】
上述した実施形態では、外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの両方が異方性ブッシュ１０として設けられ、二つの変位方向Ｅが前後方向から見て「ハの字」となるように設定されていたが、変位方向Ｅは上述したものに限られない。例えば、両方のブッシュ５Ｃ，５Ｄが異方性ブッシュ１０である場合に、外ブッシュ５Ｃ及び内ブッシュ５Ｄの一方を上述した実施形態と同様の変位方向Ｅに設定し、他方の変位方向Ｅを上下方向に設定してもよい。
【００６７】
また、スタビライザ７のトーコントロールアーム５に対する連結位置は、トーコントロールアーム５の左右方向中心位置に限られない。例えば、外ブッシュ５Ｃ又は内ブッシュ５Ｄが異方性ブッシュ１０である場合に、スタビライザ７をトーコントロールアーム５の左右方向中心位置よりも異方性ブッシュ１０に片寄った位置に連結してもよい。この場合、トーコントロールアーム５に加わった押圧力が異方性ブッシュ１０に作用しやすくなるため、異方性ブッシュ１０を変位させやすくすることができ、トーイン方向への変位をより大きくすることができる。
【００６８】
上述した実施形態では、車軸の前方に位置するトーコントロールアーム５を利用して、旋回外側の車輪２０のトーイン方向への動きをアシストしたが、トーコントロールアーム５に代えて、上述したロアアーム４を利用してもよい。すなわち、ロアアーム４の外端部４ａのブッシュ４Ｃ（外ブッシュ）及び内端部４ｂのブッシュ４Ｄ（内ブッシュ）の少なくとも一方を、左右方向よりも上下方向に変位しやすく構成して、旋回時にコントロールアーム５が下方へ押された場合に、旋回外側の車輪２０がトーイン方向へ変位するようにトレーリングアーム２を変位させる特性を持った異方性ブッシュにしてもよい。この場合、コントロールアームとしてのロアアーム４が車軸の後方にあるため、異方性ブッシュはトレーリングアーム２を車幅方向外側に押し出す特性を持っていればよい。この場合であっても、上述した実施形態や変形例と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００６９】
１，１′  サスペンション（リヤサスペンション装置）
２  トレーリングアーム
２ｆ  前端部
２ｒ  後端部
４  ロアアーム（コントロールアーム）
４ａ  内端部
４ｂ  外端部
４Ｃ  ブッシュ（外ブッシュ）
４Ｄ  ブッシュ（内ブッシュ）
５  トーコントロールアーム（コントロールアーム）
５ａ  内端部
５ｂ  外端部
５Ｃ  外ブッシュ
５Ｄ  内ブッシュ
７  スタビライザ
７ｅ  端部
８  サスクロス（サスペンションクロスメンバ，車体）
９  サイドメンバ（車体）
１０  異方性ブッシュ
２０  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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