(57)【要約】【課題】摩擦制動装置への負荷を低減することができる車両用制動システムを提供する。【解決手段】回生制動制御中に、バッテリ３３の充電量が充電制限値以上となった場合、回生制動制御から摩擦制動制御へ移行する回生制限制御を行い、摩擦制動制御中に、具備する温度取得手段（パッド温度センサ４３ｄ）が取得した摩擦手段（ブレーキパッド６２ｄ）の温度が、所定の第１温度以上となった場合、摩擦制動装置１０６による摩擦制動を制限する摩擦制限制御を行い、具備する車両状態検出手段４３の出力から所定の走行状態であると判断した場合、摩擦制動装置１０６による摩擦制動の制限を禁止する摩擦制限禁止制御を行う。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制動制御と摩擦制動制御との切替え、および制動の制御を行う制動制御装置と、
該回生制動制御時に、回転電機に回生制動をさせ、発電した回生電力をバッテリに充電する回生制動装置と、
該摩擦制動制御時に、摩擦制動を行う摩擦制動装置と、
を備え、
該制動制御装置が、
車両走行中に、運転者が加速操作を止めつつ、制動操作を止めた場合、該回生制動制御と該摩擦制動制御の少なくともどちらか一方が実行されるエンブレ制動モードを実行する車両用制動システムにおいて、
前記制動制御装置は、
前記回生制動制御中に、前記バッテリの充電量が充電制限値以上となった場合、該回生制動制御から前記摩擦制動制御へ移行する回生制限制御を行い、
該摩擦制動制御中に、具備する温度取得手段で取得した摩擦手段の温度が、所定の第１温度以上となった場合、前記摩擦制動装置による摩擦制動を制限する摩擦制限制御を行い、
具備する車両状態検出手段の出力から所定の走行状態であると判断した場合、該摩擦制動装置による摩擦制動の制限を禁止する摩擦制限禁止制御を行う
ことを特徴とする車両用制動システム。
【請求項２】
前記制動制御装置は、
前記摩擦制限制御から前記摩擦制限禁止制御へ移行する場合、
前記バッテリの充電量を低減するバッテリ放電制御を併せて行う
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動システム。  
【請求項３】
前記制動制御装置は、
前記摩擦制限禁止制御中に、前記温度取得手段が取得した温度が第１温度よりも低く設定された第３温度と第１温度との間を示した場合には、前記バッテリ放電制御を行う
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用制動システム。  
【請求項４】
前記制動制御装置は、
前記バッテリ放電制御中に、前記バッテリの充電量が、充電制限値よりも低い充電量に設定された充電再開値以下となった場合には、該バッテリ放電制御を中止する
ことを特徴とする請求項２、または３に記載の車両用制動システム。  
【請求項５】
前記制動制御装置は、
前記摩擦制限禁止制御中に、前記バッテリの充電量が所定の充電再開値以下となった場合には、前記回生制動制御を併せて行う
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制動システム。  
【請求項６】
前記制動制御装置は、
前記摩擦制限禁止制御中に、前記温度取得手段が取得した前記摩擦手段の温度が、第１温度よりも高い温度に設定された第２温度を超えた場合には、該摩擦制限禁止制御から前記回生制動制御へ移行する
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用制動システム。  
【請求項７】
前記制動制御装置は、
前記摩擦制動制御から前記摩擦制限制御へ移行する際に、摩擦制動力が徐々に減少するように制限する
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用制動システム。
【請求項８】
前記制動制御装置は、
前記摩擦制限制御中に、車両側から摩擦制動要求があった場合には、該摩擦制限制御を中止する
ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用制動システム。
【請求項９】
前記制動制御装置は、
前記摩擦制限制御中に、運転者の制動操作を検知した場合には、該摩擦制限制御を中止し、運転者の制動操作に応じた制動力を発生する
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用制動システム。
【請求項１０】
前記制動制御装置は、
前記摩擦制限制御中に、運転者のステアリング操作を検知した場合には、該摩擦制限制御を中止する
ことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用制動システム。
【請求項１１】
前記制動制御装置は、
前記摩擦制限制御中に、制動力を車輪毎に制御する車両挙動安定化制御を実施する場合には、該摩擦制限制御を中止する
ことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用制動システム。
【請求項１２】
前記制動制御装置は、
前記摩擦制限制御中に、車両の旋回、および方向転換を検知した場合には、該摩擦制限制御を中止する
ことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車両用制動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦制動装置と回生制動装置を備える車両用制動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
摩擦制動装置と回生制動装置を備える車両用制動システムでは、バッテリが満充電に近づいた際には、回生制動を制限して、摩擦制動に切り替えることが行われている。
たとえば、特許文献１では、車両走行中におけるアクセルペダルから足を離した、アクセルオフの状態で、回生制動を行っている。つまり、摩擦制動を行わずに、回生制動によって、ガソリンエンジン車におけるエンジンブレーキに相当する制動力を発生している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０-２７１６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のような構成では、長い下り坂を下る際に、バッテリが満充電に近い状態では、回生制動から摩擦制動に切り替わり、摩擦制動が継続されることになる。このような状況では、摩擦制動装置への負荷が大きく、ブレーキパッドの急激な消耗、および劣化をもたらすおそれがある。
【０００５】
本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、摩擦制動装置への負荷を低減することができる車両用制動システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するために、本発明に係る車両用制動システムは、回生制動制御と摩擦制動制御との切替え、および制動の制御を行う制動制御装置と、該回生制動制御時に、回転電機に回生制動をさせ、発電した回生電力をバッテリに充電する回生制動装置と、該摩擦制動制御時に、摩擦制動を行う摩擦制動装置と、を備え、該制動制御装置が、車両走行中に、運転者が加速操作を止めつつ、制動操作を止めた場合、該回生制動制御と該摩擦制動制御の少なくともどちらか一方が実行されるエンブレ制動モードを実行する車両用制動システムにおいて、前記制動制御装置は、前記回生制動制御中に、前記バッテリの充電量が充電制限値以上となった場合、該回生制動制御から前記摩擦制動制御へ移行する回生制限制御を行い、該摩擦制動制御中に、具備する温度取得手段で取得した摩擦手段の温度が、所定の第１温度以上となった場合、前記摩擦制動装置による摩擦制動を制限する摩擦制限制御を行い、具備する車両状態検出手段の出力から所定の走行状態であると判断した場合、該摩擦制動装置による摩擦制動の制限を禁止する摩擦制限禁止制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、摩擦制動装置への負荷を低減することができる車両用制動システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係る車両の要部系統図である。
【図２】本実施形態に制動システムのブロック図である。
【図３】本実施形態に電動サーボモータの構成を示す系統図である。
【図４】本実施形態制動システムの働きを示すタイムチャートである。
【図５】本実施形態制動システムの働きを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の第１実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
図１は、本実施形態に係る車両の全体構成を示す要部系統図である。
【００１０】
［全体構成］
車両１００は、図１に示すように、車両前側に設けられた左右一対の前輪１０１Ｆ、および車両後側に設けられた左右一対の後輪１０１Ｒの計４つの車輪１０１を備えている。また、車両１００は、前輪１０１Ｆの舵を切るステアリング装置１０２と、動力源としての動力装置１０３と、車両を制動する制動システム（車両用制動システム）１０４と、を備えている。
【００１１】
本実施形態の車両１００は、前輪１０１Ｆが駆動輪を構成する、所謂前輪駆動車である。駆動輪である前輪１０１Ｆには、動力装置１０３が連結され、動力装置１０３からの駆動力が伝達される。
なお、本実施形態の制動システム１０４は、前輪駆動車に限らず、後輪１０１Ｒが駆動輪を構成する後輪駆動車や、４つの車輪全てが駆動輪を構成する四輪駆動車への適用が可能である。
ステアリング装置１０２は、運転者によるステアリングホイール１０２ａの回転操作に応じて、前輪１０１Ｆを左右に転舵する。
【００１２】
動力装置１０３は、図１に示すように、アクセルペダル３１と、回転電機３２と、バッテリ３３と、を備えている。つまり、本実施形態の車両１００は、回転電機３２を動力源とする所謂電気自動車である。
アクセルペダル３１は、動力装置１０３の操作部として、運転者の足下に配置され、運転者によって踏み込み操作される。
【００１３】
回転電機３２は、駆動制御モードと回生制動制御モードの２つの制御モードで制御される。
そして、駆動制御モードで駆動される回転電機３２は、バッテリ３３から供給される電力によって駆動する電動機として機能する。
また、回生制動制御モードで駆動される回転電機３２は、発電機として機能し、回生電力を発電する。
【００１４】
バッテリ３３は、充電、放電が可能な二次電池で構成されている。
そして、駆動制御モードにおけるバッテリ３３は、電動機としての回転電機３２へ駆動電力を供給する。
また、回生制動制御モードにおけるバッテリ３３は、発電機として回転電機３２が発電した回生電力が充電される。
【００１５】
このように構成された動力装置１０３は、アクセルペダル３１の操作位置によって、回転電機３２の制御モードが選択されるとともに、駆動制御モード時における回転電機３２の出力量が操作される。
つまり、動力装置１０３は、車両１００の動力源を構成するとともに、後述する制動システム１０４の回生制動装置１０５を構成している。
【００１６】
なお、本実施形態の制動システム１０４は、電気自動車に限らず、回生制動装置１０５と、摩擦制動装置１０６とを備えた車両であれば、所謂ハイブリッド車等にも適用が可能である。
【００１７】
制動システム（車両用制動システム）１０４は、図１、図２に示すように、摩擦制動装置１０６と、回生制動装置１０５（動力装置１０３）と、制御装置４１と、を備えている。
摩擦制動装置１０６は、ブレーキディスク６１と、液圧手段６２と、を備えている。
ブレーキディスク６１は、各車輪１０１に設置され、車輪１０１とともに回動する。
液圧手段６２は、車体側に設置され、液圧配管６２ａと、ブレーキパッド６２ｂと、モーターシリンダ６２ｃとを備えている（図３参照）。
【００１８】
摩擦制動装置１０６は、図３に示すように、制御装置４１が要求する摩擦制動力に相当する液圧をモーターシリンダ６２ｃに発生させる。発生した液圧は、液圧配管６２ａを介してブレーキパッド６２ｂに伝わり、ブレーキパッド６２ｂがブレーキディスク６１に押付けられる。そして、ブレーキパッド６２ｂがブレーキディスク６１に押付けられた際に生じる摩擦によって制動が行われる。
【００１９】
回生制動装置１０５は、前述のように、動力装置１０３を兼ねており、回転電機３２と、バッテリ３３とを備えている。そして、動力装置１０３が回生制動制御モードで制御されることで、動力装置１０３が回生制動装置１０５として機能する。
【００２０】
制御装置４１は、摩擦制動装置１０６と回生制動装置１０５との制御を行い、ブレーキ操作部４２と、車両状態検出手段４３と、電力消費手段４４と、制御手段４５とを備えている（図１、図２参照）。
ブレーキ操作部４２は、図３に示すように、ブレーキペダル４２ａと、ストロークシミュレータ４２ｂとを備えている。
【００２１】
ブレーキペダル４２ａは、制動システム１０４の操作部として、運転者の足下に、アクセルペダル３１と隣接して配置されている。
ストロークシミュレータ４２ｂは、運転者がブレーキペダル４２ａを踏込み操作する際に、摩擦制動、回生制動を問わず、操作感（踏込み量、踏み応え）を運転者に与える。なお、ストロークシミュレータ４２ｂは、前述のモーターシリンダ６２ｃとともに、電動サーボブレーキを構成している。
【００２２】
車両状態検出手段４３は、車両各部の状態を検出するセンサ類で構成されている。本実施形態では、車両状態検出手段４３として、車速センサ４３ａ、アクセル位置センサ４３ｂ、ブレーキ位置センサ４３ｃ、パッド温度センサ４３ｄ、および充電量センサ４３ｅを備えている（図２参照）。
車速センサ４３ａは、車両１００の速度を検出するとともに、その出力信号から走行中、あるいは停車中の判定が行われる。
【００２３】
アクセル位置センサ４３ｂは、アクセルペダル３１の踏込み位置（操作中の位置）を検出するとともに、その出力信号から踏み込み操作が行われているか否かの判定が行われる。
ブレーキ位置センサ４３ｃは、ブレーキペダル４２ａの踏込み位置（操作中の位置）を検出するとともに、その出力信号から踏み込み操作（減速操作）が行われているか否かの判定が行われる。
【００２４】
パッド温度センサ（温度取得手段）４３ｄは、ブレーキパッド６２ｂに設置され、摩擦制動中を含む様々な状況におけるブレーキパッド６２ｂの温度を検出する。
本実施形態では、温度取得手段として、パッド温度センサ４３ｄをブレーキパッド６２ｂに設置し、ブレーキパッド６２ｂの温度を直接計測する手法を採用しているが、このような形態に限定されるものではない。たとえば、ブレーキパッド６２ｂ近傍に位置する液圧配管６２ａ等の温度を計測し、この温度からブレーキパッド６２ｂの温度を推定する等、温度取得手段として、様々な手法を採用することが可能である。
【００２５】
充電量センサ（充電量検出手段）４３ｅは、バッテリ３３の充電量を検出するとともに、その出力信号から充電が可能か否かの判定が行われる。
本実施形態では、充電量取得手段として、充電量センサ４３ｅをバッテリ３３に設置し、バッテリ３３の充電量を直接計測する手法を採用しているが、このような形態に限定されるものではない。たとえば、バッテリ３３の出力電圧、および出力電流から充電量を推定する等、充電量取得手段として、様々な手法を採用することができる。
【００２６】
電力消費手段４４は、車両１００に搭載される様々な補機（図示せず）で構成されている。電力消費手段４４は、電動の機器からなり、これら機器を稼働することで、バッテリ３３に蓄えられた電力を消費する。
たとえば、電力消費手段４４として、車内の空調を行うコンプレッサ（図示せず）が挙げられる。空調装置（図示せず）の送風機（図示せず）は駆動せずに、コンプレッサのみを駆動し、冷媒を圧縮させることで電力を消費させる。これによって、乗員に違和感を与えることなく、バッテリ電力を消費することができる。
【００２７】
［制御系のシステム構成］
本実施形態の制御手段４５は、図２に示すように、回生制御部４５ａと、摩擦制御部４５ｂと、統合制御部４５ｃと、を備えている。
回生制御部４５ａは、回生制動装置１０５の制動制御を行うとともに、回生制動で発電された電力を、バッテリ３３に充電する。
摩擦制御部４５ｂは、摩擦制動装置１０６の制動制御を行う。
統合制御部４５ｃは、回生制動装置１０５と摩擦制動装置１０６とをそれぞれ単独で制動させるのか、協働させるのか、を判断するとともに、回生制御部４５ａと摩擦制御部４５ｂの制御を行う。
統合制御部４５ｃには、制動内容の違いによって、操作制動モード、エンブレ制動モード、車両システム制動モード、および保全制動モードが設定されている。
【００２８】
操作制動モードは、運転者のブレーキペダル操作による制動指令によって実施される、通常の制動であり、ガソリンエンジン車における所謂フットブレーキに相当する。したがって、操作制動モードでは、運転者によるブレーキペダル４２ａの操作量に応じて、統合制御部４５ｃが制動力を発生させる。
操作制動モードでは、統合制御部４５ｃは、バッテリ３３の充電量を検出し、充電可能な場合には、回生制御部４５ａに回生制動を行うように指令を出す（回生制動制御）。そして、回生制動だけでは制動力が足りない場合には、摩擦制御部４５ｂに不足分の制動力を発生させる（協働制動制御）。また、統合制御部４５ｃは、バッテリ３３の充電量を検出し、満充電状態で、充電ができない場合には、摩擦制御部４５ｂに摩擦制動を行うように指令を出す（摩擦制動制御）。
【００２９】
エンブレ制動モードは、車両走行中に運転者がアクセルペダル３１から足を離した、アクセルオフの状態（AP OFF）、且つ運転者がブレーキペダル４２ａから足を離したブレーキオフの状態（BP OFF）で実施される。つまり、エンブレ制動モードでの制動は、ガソリンエンジン車における所謂エンジンブレーキに相当する。
エンブレ制動モードでは、操作制動モードと同様に、統合制御部４５ｃは、バッテリ３３の充電量を検出し、充電可能な場合には、回生制御部４５ａに回生制動を行うように指令を出す（回生制動制御）。そして、回生制動だけでは制動力が足りない場合には、摩擦制御部４５ｂに不足分の制動力を発生させる（協働制動制御）。また、統合制御部４５ｃは、バッテリ３３の充電量を検出し、満充電状態で、充電ができない場合には、摩擦制御部４５ｂに摩擦制動を行うように指令を出す（摩擦制動制御）。
【００３０】
車両システム制動モードは、車両側の走行に関する制御中に、車両側制御部１０７から統合制御部４５ｃへ制動要求があった場合に、他の制動モードよりも優先して実行される。
走行に関する制御として、たとえば、車間制御付きクルーズコントロール制御ＡＣＣ、衝突軽減制御、低車速追従制御ＬＳＦ、車両挙動安定化制御ＶＳＡ等が挙げられる。
【００３１】
車間制御付きクルーズコントロール制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）は、運転者が設定した速度で、定速走行を行うとともに、先行車との車間距離を適切に保ちつつ、追従走行を行う制御である。
たとえば、先行車が減速した際に、車間距離を詰めすぎないように減速するために、車両側制御部１０７から統合制御部４５ｃへ制動指令が発せられる。
【００３２】
衝突軽減制御は、衝突軽減ブレーキ装置（ＣＭＢＳ：Collision Mitigation Brake System）が、装備するカメラ、レーダー等で、衝突のおそれがある先行車、障害物等を検知した際に、衝突を回避するために行う制動制御である。
たとえば、このままでは先行車に追突するおそれがあると、車両側制御部１０７が判断した場合には、音や警告灯などでドライバーに警告してブレーキ操作による衝突回避を促す。さらに、警告に対して、運転者によるブレーキ操作が無く、追突が避けられないと車両側制御部１０７が判断した場合には、統合制御部４５ｃへ急制動の指令を発する。
【００３３】
低車速追従制御（ＬＳＦ：Low Speed Following）は、渋滞でのろのろと進んだり、止まったりを繰返すような状況で、先行車に適切な車間距離で追従する制御である。
たとえば、のろのろ走る先行車が停止した際に、衝突しないように停止するために、車両側制御部１０７から統合制御部４５ｃへ制動指令が発せられる。
【００３４】
車両挙動安定化制御（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）は、車両１００がカーブ等を走行中に挙動が不安定になった際に、車輪１０１毎に制動力を制御して、横滑り等を防止し、車両安定性を向上する制御である。車両安定化制御のために、車両側には、ヨーレートセンサ（図示せず）、横Ｇセンサ（図示せず）等が設けられている。そして、これらセンサによって、車両１００の挙動を検出している。
【００３５】
保全制動モードは、操作制動モードでブレーキペダル４２ａが長時間に渡って踏込み操作が行われる状況、およびエンブレ制動モードが、長時間継続される状況で実施される。つまり、保全制動モードは、車両１００が長い下り坂を下るような状況で、摩擦制動装置１０６、および回生制動装置１０５による制動状態が長時間に渡って継続される状況で実施される。
保全制動モードでは、統合制御部４５ｃが、回生制限制御、摩擦制限制御、摩擦制限禁止制御、バッテリ放電制御を状況に合わせて選択的に実施する。
【００３６】
回生制限制御は、バッテリ３３の充電量が充電制限値以上となった場合に、回生制動制御から摩擦制動制御への移行を行う。
なお、充電制限値は、バッテリ３３に対して、これ以上の充電ができない充電量（満充電状態）である。
摩擦制限制御は、パッド温度センサ（温度取得手段）４３ｄが取得したブレーキパッド（摩擦手段）６２ｂの温度が、摩擦制動制御中に、第１温度以上の場合に、摩擦制動を制限する。
【００３７】
なお、第１温度は、ブレーキパッド６２ｂに対して設定された温度である。第１温度の状態が継続された場合、臭いの発生、および摩耗が促進される等でブレーキパッド６２ｂの商品性が低下するおそれがある温度である。
【００３８】
摩擦制限禁止制御は、車両１００が旋回、方向転換等の所定の走行状態であると判断した場合に、摩擦制動の制限を中止し、操作制動モードへの移行を行う。
なお、所定の走行条件にあるか否かの判定は、車両状態検出手段４３の出力、およびステアリング操作、ヨーレートセンサ（図示せず）、および横Ｇセンサ（図示せず）等の出力に基づいて行う。
【００３９】
バッテリ放電制御は、摩擦制限制御から摩擦制限禁止制御への移行する際に、バッテリ３３の電力を使って、電力消費手段４４を作動させ、バッテリ３３の充電量を低減させる。
なお、本実施形態では、バッテリ放電制御を実施する条件が、摩擦制限制御から摩擦制限禁止制御への移行となっているが、これに限定するものではない。
たとえば、回生制動制御中に、バッテリ３３の充電量が充電制限値を越え、回生制動制御から摩擦制動制御へ移行する際に、バッテリ放電制御を併せて行う手法を取ることも可能である。
【００４０】
［タイムチャートの説明］
次に、制動システム１０４の働きの一例として、エンブレ制動モードから保全制動モードへ移行する際の各部の振る舞いについて、タイムチャートを用いて説明する（図４参照）。
「スタート」時点では、タイムチャートは、エンブレ制動モードでの回生制動制御が実施されているところから始まっている。ここでは、回生制動中であるため、摩擦制動は行われておらず、ブレーキパッド６２ｂはパッド温度が低下し続けている。また、回生制動によって車両１００は減速し続けている。
【００４１】
「ＡＰ−ＯＦＦ回生制限開始」時点では、回生電力によって、バッテリ充電量が満充電に近づく。すると、バッテリ充電量から決まる、回生制動力の制限値が、実際に要求される（エンブレに相当する）回生制動力よりも小さくなる。このため、不足する制動力を摩擦制動で補う。
つまり、バッテリ充電量が充電制限値を越えると、回生制動に制限が掛かり、回生制動制御から協働制動制御へ移行する。
そして、摩擦制動を行うため、パッド温度が上昇していく。
【００４２】
「満充電」時点では、バッテリ充電量が満充電となり、回生制動を行えない。このため、要求される制動力は、摩擦制動で全てまかなう。つまり、協働制動制御から摩擦制動制御へ移行する。
また、摩擦制動が継続されるため、パッド温度はさらに上昇していく。
【００４３】
「パッド温度高温」時点では、パッド温度が第１温度にまで上昇したため、摩擦制動を制限する。そして、運転者に違和感を与えないように、摩擦制動を徐々に減らしていく。これによって、パッド温度は徐々に低下していく。
「パッド温度低温」時点では、パッド温度が第３温度にまで低下したため、摩擦制動が可能な状態に回復している。
「ＡＰ−ＯＦＦ回生からクリープへ」時点では、パッド温度が第３温度まで低下した後に、車両１００が十分に減速したため、制動要求が解消され、惰性で走行している状態である。
【００４４】
［フローチャートの説明］
次に、制動システム１０４全体の働きについて、フローチャートを用いて説明する（図５参照）。
本実施形態の制動システム１０４は、車両１００の電源が入ってから切れるまでの間、常に作動する。
【００４５】
まず、ステップＳ１では、運転者がアクセルペダル３１とブレーキペダル４２ａを操作しているか否かを判断する。
アクセルペダル３１が操作されている場合、ブレーキペダル４２ａが操作されている場合には、ステップＳ２へ移行し、操作制動モードを実施する。そして、運転者がアクセルペダル３１を操作している間は、ステップＳ１とステップＳ２を繰り返す。
また、アクセルペダル３１が操作されていないアクセルオフ（AP OFF）、且つブレーキペダル４２ａが操作されていないブレーキオフ（BP OFF）の場合には、ステップＳ３へ移行し、回生制動モード（回生制動制御）を実施する。
【００４６】
ステップＳ４では、回生制動モードを実施する中で、バッテリ充電量を検出し、バッテリ充電量が充電制限値を以上であるか否かを判断する。
バッテリ充電量が、充電制限値未満の場合には、回生制動モードを継続し、ステップＳ１へ移行する。
また、バッテリ充電量が充電制限値以上の場合には、ステップＳ５へ移行し、保全制動モードを実施する。
ステップＳ５では、回生制限制御を実施し、回生制動制御から摩擦制動制御への移行を行う。
【００４７】
ステップＳ６では、摩擦制動制御を行う中で、ブレーキパッド６２ｂのパッド温度を検出し、パッド温度の判定を行う。
パッド温度が第１温度以上の場合には、ステップＳ１０へ移行する。
パッド温度が第３温度以上第１温度未満の場合には、ステップＳ７へ移行する。
パッド温度が第３温度未満の場合には、ステップＳ５を繰り返す。
【００４８】
なお、第１温度は、ブレーキパッド６２ｂに対して設定された温度である。第１温度の状態が継続された場合、臭いの発生、および摩耗が促進される等でブレーキパッド６２ｂの商品性が低下するおそれがある温度である。
第３温度は、第１温度よりも低く設定された温度である。第３温度は、摩擦制動によって、第３温度から第１温度へ到達するまでの間に、電力消費手段４４によって、回生制動が可能になる程度にバッテリ３３を放電することができる温度である。
【００４９】
ステップＳ７では、車両側制御部１０７から制動要求が出ているか否かを判断する。
制動要求が出ている場合には、ステップＳ８へ移行する。
制動要求が出ていない場合には、ステップＳ５を繰り返す。
ステップＳ８では、車両システム制動モードへ移行するとともに、バッテリ放電制御を実施する。
車両システム制動モードが終了したら、ステップＳ９へ移行する。
バッテリ放電制御を併せて行うことで、パッド温度が第１温度以上になる前に、バッテリ３３を充電が可能な状態にする。
【００５０】
ステップＳ９では、パッド温度の判定を行う。
パッド温度が第１温度以上の場合には、ステップＳ１０へ移行する。
パッド温度が第１温度未満の場合には、ステップＳ５を繰り返す。
ステップＳ１０では、車両側制御部１０７から制動要求が出ているか否かを判断する。
制動要求が出ている場合には、ステップＳ１１へ移行する。
制動要求が出ていない場合には、ステップＳ１３へ移行する。
【００５１】
ステップＳ１１では、摩擦制限禁止制御を実施して、摩擦制限制御を中止し、車両システム制動モードへ移行するとともに、バッテリ放電制御を実施する。
そして、車両システム制動モードが終了したら、ステップＳ１２へ移行する。
ステップＳ１２では、バッテリ充電量とパッド温度を確認する。
バッテリ充電量が充電再開値以下、且つ第２温度以上の場合は、ステップＳ１へ移行する。
これ以外の場合には、ステップＳ１１を繰り返す。
【００５２】
なお、第２温度は、ブレーキパッド６２ｂに対して設定された温度である。第２温度の状態では、ブレーキパッド６２ｂの商品性低下が認められる温度である。
また、充電再開値は、充電制限値よりも低く設定されている。充電再開値は、回生制動が、ある程度の時間継続された場合でも回生電力を充電することが可能な程度の容量を確保できる値に設定されている。
【００５３】
ステップＳ１３では、ステップＳ９でパッド温度が第１温度以上になっていることから、摩擦制限制御を実施して、摩擦制限禁止制御を中止する。
なお、摩擦制限禁止制御を中止する際、摩擦制動が突然なくなると、運転者が違和感を覚えるため、摩擦制動力を徐々に抜いていく。
また、別態様として、パッド温度が第１温度以上になっていることを運転者にディスプレイ（図示せず）等で報知してから、違和感を意図的に与えるように摩擦制動力を変化させることも可能である。
【００５４】
ステップＳ１４では、パッド温度を確認する。
パッド温度が第２温度以上の場合には、ステップＳ１３を繰返し、パッド温度を下げる。
パッド温度が第２温度未満の場合には、ステップＳ５へ移行する。
【００５５】
次に、本実施形態に係る制動システム１０４の作用効果について説明する。
本実施形態の制動システム１０４では、回生制動制御中に、バッテリ３３の充電量が充電制限値以上となった場合、回生制動制御から摩擦制動制御へ移行する回生制限制御を行っている。
また、摩擦制動制御中に、具備するパッド温度センサ（温度取得手段）４３ｄが取得したブレーキパッド（摩擦手段）６２ｂの温度が、所定の第１温度以上となった場合、摩擦制動装置１０６による摩擦制動を制限する摩擦制限制御を行っている。
さらに、具備する車両状態検出手段４３の出力から所定の走行状態であると判断した場合、摩擦制動装置１０６による摩擦制動の制限を禁止する摩擦制限禁止制御を行っている。
つまり、本実施形態の制動システム１０４では、ブレーキパッド６２ｂの温度（パッド温度）を取得し、取得したブレーキパッド６２ｂの温度に応じて、摩擦制動装置１０６の作動を制限している。
これによって、摩擦制動装置１０６への負荷が低減され、商品性の低下を抑制することができる。
【００５６】
また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御から摩擦制限禁止制御へ移行する場合、バッテリ３３の充電量を低減するバッテリ放電制御を併せて行っている。
つまり、ブレーキパッド６２ｂが高温状態にありながらも摩擦制動力を付与する必要がある状態（摩擦制動力の制限が禁止されている状態）において、制動システム１０４は、バッテリ放電制御（バッテリの放電制御）を行っている。
これによって、摩擦制動の途中で回生制動への切替えが可能になり、摩擦制動装置１０６への負荷が低減されるため、商品性の低下を抑制することができる。
【００５７】
また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限禁止制御中に、パッド温度センサ４３ｄが取得したパッド温度が第１温度よりも低く設定された第３温度と第１温度との間を示した場合、バッテリ放電制御を行っている。
つまり、ブレーキパッド６２ｂの温度が閾値（第１温度）を超えそうな温度にあり、かつ車両状態から制動力の付与が必要な（摩擦制動力の制限が禁止されている）状態において、バッテリ放電制御を行っている。
これによって、摩擦制動の途中で回生制動への切替えが可能になり、摩擦制動装置１０６への負荷が低減されるため、商品性の低下を抑制することができる。
【００５８】
また、本実施形態の制動システム１０４では、バッテリ放電制御中に、バッテリ３３の充電量が、充電制限値よりも低い充電量に設定された充電再開値以下となった場合、バッテリ放電制御を中止している。
これによって、無駄な電力消費を抑制することができる。
【００５９】
また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限禁止制御中に、バッテリ３３の充電量が所定の充電再開値以下となった場合には、回生制動制御を併せて行っている。
つまり、ブレーキパッド６２ｂの温度が商品性低下に繋がる限界値（第２温度以上）にありつつ、摩擦制動力を付与する必要がある（摩擦制動力の制限が禁止されている）状態において、制動システム１０４は、摩擦制動から回生制動への切替えている
これによって、摩擦制動装置１０６への負荷が低減され、商品性の低下を抑制することができる。
【００６０】
また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限禁止制御中に、パッド温度センサ４３ｄが取得したパッド温度が、第１温度よりも高い温度に設定された第２温度を超えた場合、摩擦制限禁止制御から回生制動制御へ移行している。
つまり、パッド温度が商品性低下に繋がる限界値（第２温度以上）にありつつ、摩擦制動力を付与する必要がある（摩擦制動力の制限が禁止されている）状態において、摩擦制動から回生制動へ切替えている。
これによって、摩擦制動装置１０６への負荷が低減され、商品性の低下を抑制することができる。
【００６１】
また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制動制御から摩擦制限制御へ移行する際に、摩擦制動力が徐々に減少するように制限を掛けている。
これによって、摩擦制動制御から摩擦制限制御へ移行することで、制動力が突然抜けることが無くなり、運転者に与える違和感を小さくすることができる。
【００６２】
また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、車両側から摩擦制動要求があった場合、摩擦制限制御を中止している。つまり、摩擦制限制御から摩擦制限禁止制御へ移行している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、先行車との衝突を回避できるとともに、車両１００の挙動を安定させることができる。
【００６３】
また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、運転者の制動操作を検知した場合、摩擦制限制御を中止し、運転者の制動操作に応じた制動力を発生している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、運転者の要求に応じた制動を行うことができる。
【００６４】
また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、運転者のステアリング操作を検知した場合、摩擦制限制御を中止している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、運転者のステアリング操作によって車両１００の挙動が不安定になることに備えることができる。
【００６５】
また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、制動力を車輪毎に制御する車両挙動安定化制御へ移行する場合、摩擦制限制御を中止している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、車両１００の挙動が不安定になった場合には、車両挙動安定化制御を実施することができる。
【００６６】
また、本実施形態の制動システム１０４では、摩擦制限制御中に、車両１００の旋回、および方向転換を検知した場合、摩擦制限制御を中止している。
これによって、エンブレ制動モード中であっても、旋回、および方向転換によって車両１００の挙動が不安定になることに備えることができる。
【符号の説明】
【００６７】
３２  回転電機
３３  バッテリ
４１  制動制御装置
４３  車両状態検出手段
４３ｄ  温度取得手段（パッド温度センサ）
６２ｂ  摩擦手段（ブレーキパッド）
１０４  車両用制動システム（制動システム）
１０５  回生制動装置
１０６  摩擦制動装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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