(57)【要約】【課題】左右の車輪に配分される駆動力のバランスの変化を抑制することが可能な車両用駆動力配分制御装置を提供する。【解決手段】駆動力配分制御装置１０は、供給される制御電流に応じてエンジン１１の駆動力を左右後輪１９１，１９２にそれぞれ伝達する一対の駆動力伝達装置４と、これらを制御する制御装置１００とを備える。制御装置１００は、一対の駆動力伝達装置４の組み立て後に測定された、制御電流と伝達される駆動力との関係を示す関係情報を記憶する記憶部１０２と、関係情報を参照して一対の駆動力伝達装置４に制御電流を供給する駆動力制御手段８１と、一対の駆動力伝達装置４の負荷積算値を演算する負荷積算値演算手段８２と、一対の駆動力伝達装置４の負荷積算値の差に応じて補正係数を定める補正係数設定手段８３とを有する。駆動力制御手段８１は、補正係数が定められた後、補正係数が適用された関係情報を参照して制御電流を供給する。【選択図】図１
2018065509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
供給される電流に応じて車両の駆動源の駆動力を左右輪のうち一方の車輪及び他方の車輪にそれぞれ伝達する第１及び第２の駆動力伝達装置と、前記第１及び第２の駆動力伝達装置を制御する制御装置と、を備えた車両用駆動力配分制御装置であって、
前記制御装置は、
前記第１及び第２の駆動力伝達装置の組み立て後に測定された、電流と伝達される駆動力との関係を示す関係情報を記憶する記憶手段と、
前記関係情報を参照して前記第１及び第２の駆動力伝達装置に電流を供給する駆動力制御手段と、
前記第１及び第２の駆動力伝達装置の負荷をそれぞれ積算した負荷積算値を演算する負荷積算値演算手段と、
前記第１及び第２の駆動力伝達装置のそれぞれの負荷積算値の差に応じて補正係数を定める補正係数設定手段とを有し、
前記駆動力制御手段は、前記補正係数設定手段により前記補正係数が定められた後、前記補正係数が適用された前記関係情報を参照して前記第１及び第２の駆動力伝達装置に電流を供給する、
車両用駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記駆動力制御手段は、前記補正係数を前記第１及び第２の駆動力伝達装置のうち前記負荷積算値が高い方の駆動力伝達装置の前記関係情報に適用することで、当該駆動力伝達装置に供給する電流を増大させる、
請求項１に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記補正係数設定手段は、前記車両の積算走行距離が所定値を超えた後に前記補正係数を定める、
請求項１又は２に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記補正係数設定手段は、前記車両の使用期間が所定値を超えた後に前記補正係数を定める、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項５】
前記補正係数設定手段は、前記第１の駆動力伝達装置の負荷積算値又は前記第２の駆動力伝達装置の負荷積算値の何れかが所定値を超えたとき、前記負荷積算値の差に応じて前記補正係数を定める、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右輪に駆動力を配分比可変に配分する車両用駆動力配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源の駆動力が常に伝達される左右一対の主駆動輪、及び走行状態に応じて駆動源の駆動力が伝達される左右一対の補助駆動輪を有する四輪駆動車において、左右一対の補助駆動輪への駆動力の配分比を可変に制御できるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の四輪駆動車は、前輪が主駆動輪であり、後輪が補助駆動輪となるように駆動力伝達系が構成されている。この駆動力伝達系は、左右の後輪のうち、左後輪に伝達される駆動力を調節可能な左側のトルクカップリングと、右後輪に伝達される駆動力を調節可能な右側のトルクカップリングとを有している。それぞれのトルクカップリングは、複数のクラッチプレート間の摩擦力によって駆動力を伝達する多板クラッチと、多板クラッチに押圧力を付与するカム機構と、カム機構を作動させる電磁クラッチとを有している。
【０００４】
トルクカップリングを制御する制御装置は、電磁クラッチのコイルに供給する励磁電流を増減することで、両トルクカップリングから左右の後輪に伝達される駆動力を制御することができる。また、制御装置は、四輪駆動車の直進時には左右の後輪に等しい駆動力が伝達されるように両トルクカップリングを制御し、四輪駆動車の旋回時には、左右の後輪のうち旋回外側の車輪に旋回内側の車輪よりも大きな駆動力が伝達されるように両トルクカップリングを制御する。これにより、四輪駆動車の旋回性能が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−４０８５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように構成された四輪駆動車において、両トルクカップリングを介して伝達される駆動力は、長期にわたる使用による負荷の積み重ねによって変化する。具体的には、電磁クラッチに供給される電流（Ｉ）と伝達される駆動力（Ｔ）との関係を示すＩ−Ｔ特性が変化し、供給される電流が同じでも、伝達される駆動力が徐々に低下してしまう。そして、左右のトルクカップリングにおけるＩ−Ｔ特性の変化の度合いが異なると、四輪駆動車の直進時に不要なヨーモーメントが発生したり、旋回性能の向上効果が十分に発揮できない等の問題が発生するおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は、左右の車輪に配分される駆動力のバランスの変化を抑制することが可能な車両用駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記の目的を達成するため、供給される電流に応じて車両の駆動源の駆動力を左右輪のうち一方の車輪及び他方の車輪にそれぞれ伝達する第１及び第２の駆動力伝達装置と、前記第１及び第２の駆動力伝達装置を制御する制御装置と、を備えた車両用駆動力配分制御装置であって、前記制御装置は、前記第１及び第２の駆動力伝達装置の組み立て後に測定された、電流と伝達される駆動力との関係を示す関係情報を記憶する記憶手段と、前記関係情報を参照して前記第１及び第２の駆動力伝達装置に電流を供給する駆動力制御手段と、前記第１及び第２の駆動力伝達装置の負荷をそれぞれ積算した負荷積算値を演算する負荷積算値演算手段と、前記第１及び第２の駆動力伝達装置のそれぞれの負荷積算値の差に応じて補正係数を定める補正係数設定手段とを有し、前記駆動力制御手段は、前記補正係数設定手段により前記補正係数が定められた後、前記補正係数が適用された前記関係情報を参照して前記第１及び第２の駆動力伝達装置に電流を供給する、車両用駆動力配分制御装置を提供する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用駆動力配分制御装置によれば、左右の車輪に配分される駆動力のバランスの変化を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力配分制御装置が搭載された車両としての四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。
【図２】駆動力配分装置の構成例を示す断面図である。
【図３】第１及び第２の駆動力伝達装置の製造時及び長期使用後のＩ−Ｔ特性の一例を示すグラフである。
【図４】制御装置の機能構成例を示す機能ブロック図である。
【図５】制御装置のＣＰＵが所定の制御周期ごとに繰り返し実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】制御装置に供給される電源電圧が低下しつつあるときにＣＰＵが実行するシャットダウン処理の手順を示している。
【図７】第２の関係情報の更新前後の指令トルクと制御電流との関係の一例をグラフで示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図７を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力配分制御装置が搭載された車両としての四輪駆動車の概略の構成例を示す概略構成図である。
【００１３】
図１に示すように、四輪駆動車１は、走行用の駆動力を発生する駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１の出力を変速するトランスミッション１２と、トランスミッション１２で変速されたエンジン１１の駆動力が常に伝達される主駆動輪としての左右前輪１８１，１８２と、四輪駆動車１の走行状態に応じてエンジン１１の駆動力が伝達される補助駆動輪としての左右後輪１９１，１９２とを備えている。左右前輪１８１，１８２は、ステアリングホイール１７の操舵操作によって転舵される転舵輪である。この四輪駆動車１は、左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１９１，１９２にエンジン１１の駆動力を伝達する四輪駆動状態と、左右前輪１８１，１８２のみに駆動力を伝達する二輪駆動状態とを切り替え可能である。
【００１４】
また、四輪駆動車１には、フロントディファレンシャル１３と、プロペラシャフト１４と、左右の前輪側のドライブシャフト１５１，１５２と、左右の後輪側のドライブシャフト１６１，１６２と、駆動力配分制御装置１０とが搭載されている。駆動力配分制御装置１０は、プロペラシャフト１４を介して伝達されるエンジン１１の駆動力を後輪側のドライブシャフト１６１，１６２に配分する駆動力配分装置２と、駆動力配分装置２を制御する制御装置１００とからなる。駆動力配分装置２は、左右一対の駆動力伝達装置４を有し、このうち左側の駆動力伝達装置４によって左後輪１９１に駆動力が伝達され、右側の駆動力伝達装置４によって右後輪１９２に駆動力が伝達される。
【００１５】
なお、四輪駆動車１の駆動源としては、内燃機関であるエンジンに限らず、例えばＩＰＭ（Interior Permanent Magnet）モータ等の高出力モータを用いてもよい。また、エンジンと高出力モータとの組み合わせにより四輪駆動車１の駆動源を構成してもよい。
【００１６】
制御装置１００は、左右前輪１８１，１８２及び左右後輪１９１，１９２の回転速度をそれぞれ検出する回転速センサ７１〜７４、ならびにアクセルペダル１１０の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ７５、及びステアリングホイール１７の操舵を検出する操舵角センサ７６の検出結果を取得可能であり、これらの検出結果に基づいて、一対の駆動力伝達装置４を制御する。
【００１７】
より具体的には、制御装置１００は、例えば左右前輪１８１，１８２の平均回転速度と左右後輪１９１，１９２の平均回転速度との差が大きいほど、またアクセルペダル１１０の踏み込み量が大きいほど、大きな駆動力が左右後輪１９１，１９２に伝達されるように一対の駆動力伝達装置４を制御する。また、制御装置１００は、操舵角センサ７６の検出結果に基づいて、四輪駆動車１の旋回時に、左右後輪１９１，１９２のうち旋回外側にあたる車輪に旋回内側にあたる車輪よりも大きな駆動力が配分されるように、一対の駆動力伝達装置４を制御する。
【００１８】
制御装置１００は、回転速センサ７１〜７４やアクセルペダルセンサ７５の検出結果などに基づいて一対の駆動力伝達装置４のそれぞれが伝達すべき指令トルクを演算し、この指令トルクに応じた電流をそれぞれの駆動力伝達装置４に供給する。以下、一対の駆動力伝達装置４によって左右後輪１９１，１９２に伝達されるトルク（駆動力）を制御するために制御装置１００が出力する電流を制御電流という。制御装置１００は、指令トルクと制御電流の大きさとの関係を示す関係情報（マップ）を参照して制御電流の電流値を決定する。左右後輪１９１，１９２に伝達される駆動力は、制御電流に応じて変化する。
【００１９】
左右前輪１８１，１８２には、エンジン１１の駆動力が、トランスミッション１２、フロントディファレンシャル１３、及び左右の前輪側のドライブシャフト１５１，１５２を介して伝達される。フロントディファレンシャル１３は、左右の前輪側のドライブシャフト１５１，１５２にそれぞれ相対回転不能に連結された一対のサイドギヤ１３１，１３１と、一対のサイドギヤ１３１，１３１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１３２，１３２と、一対のピニオンギヤ１３２，１３２を支持するピニオンギヤシャフト１３３と、これらを収容するフロントデフケース１３４とを有している。
【００２０】
フロントデフケース１３４には、リングギヤ１３５が固定され、このリングギヤ１３５がプロペラシャフト１４の車両前方側の端部に設けられた第１ピニオンギヤ１４１に噛み合っている。プロペラシャフト１４の車両後方側の端部には、第２ピニオンギヤ１４２が設けられている。第２ピニオンギヤ１４２は、次に述べる駆動力配分装置２の入力回転部材３に噛み合っている。
【００２１】
（駆動力配分装置の構成）
図２は、駆動力配分装置２の構成例を示す断面図である。
【００２２】
駆動力配分装置２は、内部に第１乃至第３の収容空間２０ａ〜２０ｃを有するケース部材２０と、ケース部材２０の第１の収容空間２０ａに収容された入力回転部材３と、第１の収容空間２０ａを挟む第２及び第３の収容空間２０ｂ，２０ｃにそれぞれ収容された一対の駆動力伝達装置４とを備えている。
【００２３】
なお、第２の収容空間２０ｂに収容された駆動力伝達装置４と、第３の収容空間２０ｃに収容された駆動力伝達装置４とは、共通の構成を有しているが、以下の説明においてこれらを区別する必要がある場合には、第２の収容空間２０ｂに収容された駆動力伝達装置４を第１の駆動力伝達装置４Ａとし、第３の収容空間２０ｃに収容された駆動力伝達装置４を第２の駆動力伝達装置４Ｂとして説明する。
【００２４】
ケース部材２０は、第１の収容空間２０ａと第２の収容空間２０ｂとの間、及び第１の収容空間２０ａと第３の収容空間２０ｃとの間が一対の隔壁２１によって区画されている。一対の隔壁２１には、第１の収容空間２０ａと第２及び第３の収容空間２０ｂ，２０ｃとを連通させる貫通孔２１ａが形成されている。
【００２５】
入力回転部材３は、ケース部材２０に回転可能に支持された第１部材３１と、環状のリングギヤからなる第２部材３２と、第１部材３１と第２部材３２とを締結する複数のボルト３３とを有している。第１部材３１は、中心部に貫通孔３１ａが形成された円筒状の筒部３１１と、筒部３１１の外周面から外方に突出して形成されたフランジ部３１２とを一体に有している。第２部材３２は、フランジ部３１２の先端部に固定され、ケース部材２０の第１の開口２００ａを挿通するプロペラシャフト１４の一端に形成された第２ピニオンギヤ１４２に噛み合っている。第１部材３１は、貫通孔２１ａの内面との間に配置された一対の軸受２２によって回転可能に支持されている。
【００２６】
駆動力伝達装置４は、多板クラッチ４１，電磁クラッチ４２，カム機構４３、インナシャフト４４、及びこれらを収容するハウジング４０を有している。
【００２７】
ハウジング４０は、互いに相対回転不能に結合された第１ハウジング部材４０１と第２ハウジング部材４０２とからなる。第１ハウジング部材４０１は有底円筒状であり、第２ハウジング部材４０２は、第１ハウジング部材４０１の開口側端部を塞ぐように配置されている。
【００２８】
多板クラッチ４１は、ハウジング４０の第１ハウジング部材４０１と円筒状のインナシャフト４４との間に配置され、インナシャフト４４の外周面に相対回転不能にスプライン係合するインナクラッチプレート４１１と、第１ハウジング部材４０１の内周面に相対回転不能にスプライン係合するアウタクラッチプレート４１２とからなる。インナクラッチプレート４１１において、アウタクラッチプレート４１２と摩擦摺動する摺動面には、例えば天然パルプや有機合成繊維を母材として形成される摩擦材が貼着されている。
【００２９】
電磁クラッチ４２は、環状のコイル４２１及びアーマチャカム４２２を有し、ハウジング４０の回転軸線上に配置されている。電磁クラッチ４２は、コイル４２１による電磁力の発生によってアーマチャカム４２２をコイル４２１側に移動させ、第２ハウジング部材４０２にアーマチャカム４２２を摩擦摺動させるように構成されている。
【００３０】
カム機構４３は、カム部材としてのアーマチャカム４２２を含み、このアーマチャカム４２２にハウジング４０の回転軸線に沿って並列するメインカム４３１、及びこのメインカム４３１とアーマチャカム４２２との間に介在する球状のカムフォロア４３２を有している。そして、カム機構４３は、コイル４２１への通電によってアーマチャカム４２２がハウジング４０からの回転力を受け、多板クラッチ４１のクラッチ力となる押圧力に変換するように構成されている。
【００３１】
コイル４２１への通電量が多くなるとアーマチャカム４２２と第２ハウジング部材４０２との摩擦力が増大し、メインカム４３１がより強く多板クラッチ４１を押圧する。すなわち、駆動力伝達装置４は、コイル４２１への通電量に応じて多板クラッチ４１の押圧力を可変に制御することができ、ひいてはハウジング４０とインナシャフト４４との間のトルク伝達量を調節可能である。
【００３２】
第１の駆動力伝達装置４Ａにおけるインナシャフト４４には、ケース部材２０の第２の開口２００ｂを挿通した左後輪側のドライブシャフト１６１の一端が、スプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。また、第２の駆動力伝達装置４Ｂにおけるインナシャフト４４には、ケース部材２０の第３の開口２００ｃを挿通した右後輪側のドライブシャフト１６２の一端が、スプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。
【００３３】
第１の駆動力伝達装置４Ａ及び第２の駆動力伝達装置４Ｂのハウジング４０と、入力回転部材３の第１部材３１における筒部３１１とは、一対の連結部材５０によって相対回転不能に連結されている。連結部材５０は、円柱状のボス部５１と、円板状のフランジ部５２とを一体に有している。ボス部５１は、第１部材３１の貫通孔３１ａの内面に相対回転不能にスプライン嵌合し、フランジ部５２は、ハウジング４０に相対回転不能にスプライン嵌合している。ボス部５１は、隔壁２１の貫通孔２１ａを挿通している。
【００３４】
それぞれの駆動力伝達装置４のコイル４２１には、制御装置１００から制御電流が供給される。制御装置１００は、第１の駆動力伝達装置４Ａのコイル４２１に供給する制御電流を増減することにより、入力回転部材３から左後輪１９１に伝達される駆動力を調節することが可能である。また、制御装置１００は、第２の駆動力伝達装置４Ｂのコイル４２１に供給する電流を増減することにより、入力回転部材３から右後輪１９２に伝達される駆動力を調節することが可能である。
【００３５】
（駆動力伝達装置のＩ−Ｔ特性の経時変化）
図３は、第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂの製造時及び長期使用後のＩ−Ｔ特性の一例を示すグラフである。このグラフでは、製造時（製品出荷前）における第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４ＢのＩ−Ｔ特性が同じであり、その後、第２の駆動力伝達装置４Ｂの負荷が第１の駆動力伝達装置４Ａの負荷よりも平均的に高い状態で長期間使用された場合の例を示している。図３において、実線は製造時における第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４ＢのＩ−Ｔ特性を示している。また、一点鎖線は第１の駆動力伝達装置４Ａの長期使用後のＩ−Ｔ特性を示し、破線は第２の駆動力伝達装置４Ｂの長期使用後のＩ−Ｔ特性を示している。
【００３６】
第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂによって伝達される駆動力は、例えば多板クラッチ４１におけるインナクラッチプレート４１１の摩擦材の摩耗等による性能劣化によってＩ−Ｔ特性が変化し、制御装置１００から供給される制御電流が同じでも、伝達される駆動力が徐々に低下してしまう。このＩ−Ｔ特性の変化の度合いは、負荷の積算値に応じて大きくなるので、例えば左折時と右折時における旋回半径の違いや頻繁に走行する道路の形状等により、第１の駆動力伝達装置４ＡのＩ−Ｔ特性と第２の駆動力伝達装置４ＢのＩ−Ｔ特性とが、製造時には同じであったとしても、長期の使用によって異なってしまう場合がある。
【００３７】
このようなＩ−Ｔ特性の相違は、直進性や旋回性能に影響を与えてしまうおそれがある。例えば第２の駆動力伝達装置４Ｂの負荷が第１の駆動力伝達装置４Ａの負荷よりも平均的に高い状態で長期間使用されると、図４に示すように、第２の駆動力伝達装置４ＢのＩ−Ｔ特性が、製造時におけるＩ−Ｔ特性に対して、第１の駆動力伝達装置４ＡのＩ−Ｔ特性よりも大きく乖離してしまう。このような場合には、四輪駆動車１が左に曲がる方向のヨーモーメントが発生しやすくなる。
【００３８】
本実施の形態では、第１の駆動力伝達装置４ＡのＩ−Ｔ特性と第２の駆動力伝達装置４ＢのＩ−Ｔ特性との相違による影響を抑制するため、所定の条件を満たしたときに第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂの負荷積算値の差に応じて補正係数を定め、この補正係数を指令トルクと制御電流との関係を示す関係情報に適用する。以下、この制御装置１００の構成、及び制御装置１００が行う処理の具体例について、図４〜７を参照して詳細に説明する。
【００３９】
（制御装置の機能構成）
図４は、制御装置１００の機能構成例を示す機能ブロック図である。制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ１０１と、半導体記憶素子からなる記憶手段としての記憶部１０２と、第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂに制御電流を出力する電流出力回路１０３とを有している。電流出力回路１０３は、例えばバッテリー等の直流電源から供給される電流をＰＷＭ制御によりスイッチングして出力する。
【００４０】
記憶部１０２は、少なくともその一部がデータを書き換え可能な不揮発性メモリからなり、ＣＰＵ１０１が実行するプログラム９１と、ＣＰＵ１０１が第１の駆動力伝達装置４Ａに供給する制御電流を決定する際に参照する第１の関係情報９２と、ＣＰＵ１０１が第２の駆動力伝達装置４Ｂに供給する制御電流を決定する際に参照する第２の関係情報９３と、第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂの負荷積算値の差分量と補正係数との関係を示す関係マップ９４とを記憶している。
【００４１】
第１の関係情報９２は、駆動力配分制御装置１０としての製品出荷時において、第１の駆動力伝達装置４Ａの組み立て後に測定された、コイル４２１に供給される電流と多板クラッチ４１によって伝達される駆動力との関係を示す情報である。第２の関係情報９３は、駆動力配分制御装置１０としての製品出荷時において、第２の駆動力伝達装置４Ｂの組み立て後に測定された、コイル４２１に供給される電流と多板クラッチ４１によって伝達される駆動力との関係を示す情報である。
【００４２】
ＣＰＵ１０１は、プログラム９１を実行することにより、第１及び第２の関係情報９２，９３を参照して第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂに制御電流を供給する駆動力制御手段８１、第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂの負荷をそれぞれ積算した負荷積算値を演算する負荷積算値演算手段８２、ならびに第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂのそれぞれの負荷積算値の差に応じて補正係数を定める補正係数設定手段８３として機能する。
【００４３】
駆動力制御手段８１は、回転速センサ７１〜７４やアクセルペダルセンサ７５及び操舵角センサ７６の検出結果などに基づいて第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂのそれぞれが伝達すべき指令トルクを演算し、第１及び第２の関係情報９２，９３を参照して指令トルクに応じた制御電流の電流値を求める。そして、求めた電流値の制御電流が出力されるように、電流出力回路１０３に指令信号を出力する。
【００４４】
また、駆動力制御手段８１は、補正係数が定められた後には、補正係数が適用された第１の関係情報９２又は第２の関係情報９３を参照して制御電流の電流値を求める。本実施の形態では、駆動力制御手段８１が、第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂのうち負荷積算値が高い方の駆動力伝達装置４に対応する関係情報（第１の関係情報９２又は第２の関係情報９３）に補正係数を適用することで、当該駆動力伝達装置４に供給する制御電流を増大させる。
【００４５】
（制御装置の処理手順）
図５及び図６は、制御装置１００のＣＰＵ１０１が、駆動力制御手段８１、負荷積算値演算手段８２、及び補正係数設定手段８３として実行する処理の手順の一例を示すフローチャートである。図５は、ＣＰＵ１０１が所定の制御周期（例えば５ｍｓ）ごとに繰り返し実行する処理の手順を示している。図６は、例えばエンジン１１を始動させるイグニッションスイッチがオフ状態となり、制御装置１００に供給される電源電圧が低下しつつあるときにＣＰＵ１０１が１回だけ実行するシャットダウン処理の手順を示している。
【００４６】
図５に示すように、ＣＰＵ１０１は、第１の駆動力伝達装置４Ａの負荷積算値ＬＡ、及び第２の駆動力伝達装置４Ｂの負荷積算値ＬＢを演算する（ステップＳ１）。これらの負荷積算値ＬＡ，ＬＢは、制御周期毎に第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂのそれぞれの負荷量を演算し、前制御周期までの負荷積算値ＬＡ，ＬＢに現在の制御周期で演算した負荷量を加算することにより求められる。
【００４７】
第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂの負荷量は、例えばハウジング４０とインナシャフト４４との差動回転速度に指令トルクを乗じることにより演算することができる。第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂのハウジング４０の回転速度は、左右前輪１８１，１８２の平均回転速度に基づいて求めることができる。また、第１の駆動力伝達装置４Ａのインナシャフト４４の回転速度は、左後輪１９１の回転速度に基づいて求めることができ、第２の駆動力伝達装置４Ｂのインナシャフト４４の回転速度は、右後輪１９２の回転速度に基づいて求めることができる。
【００４８】
負荷積算値ＬＡ，ＬＢは、使用開始時からの負荷量を積算した値であり、書き換え可能な不揮発性メモリに記憶される。このステップＳ１の処理は、ＣＰＵ１０１が負荷積算値演算手段８２として実行する処理である。
【００４９】
次に、ＣＰＵ１０１は、四輪駆動車１の積算走行距離（オドメータ値）が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。この積算走行距離の情報は、例えば上位コントローラからＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信網を介して取得することができる。この所定値は、例えば１０万ｋｍである。積算走行距離が所定値以上である場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ１０１は、フラグＦＣがオフであるか否かを判定する（ステップＳ３）。このフラグＦＣ、及び後述するフラグＦＡ，ＦＢは、所定の条件を満たしたとき、１回に限り第１の関係情報９２又は第２の関係情報９３を更新する処理を実行するためのものである。フラグＦＡ，ＦＢ、ＦＣは、書き換え可能な不揮発性メモリに記憶され、使用開始時にオフ状態に初期化されている。
【００５０】
フラグＦＣがオフの場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ１０１は、負荷積算値ＬＡが所定値を超えているか否かを判定し（ステップＳ４）、この判定で負荷積算値ＬＡが所定値を超えていなければ（ステップＳ４：Ｎｏ）、負荷積算値ＬＢが所定値を超えているか否かを判定する（ステップＳ９）。ステップＳ４の所定値とステップＳ９の所定値とは同じである。また、これらの所定値は、第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４ＢのＩ−Ｔ特性が使用初期のものに対して例えば１０％以上変化（駆動力が低下）するときの負荷量の積算値に相当する値である。
【００５１】
積算走行距離が所定値未満の場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、フラグＦＣがオンの場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、又は負荷積算値ＬＡ，ＬＢが所定値を超えていない場合（ステップＳ９：Ｎｏ）、ＣＰＵ１０１は、１回の制御周期における図５のフローチャートに示す処理を終了する。
【００５２】
一方、負荷積算値ＬＡが所定値を超えている場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ１０１は、負荷積算値ＬＡから負荷積算値ＬＢを減算した値を差分量として記憶し（ステップＳ５）、この差分量に基づいて後述するステップＳ２３の処理に用いる補正係数を演算する（ステップＳ６）。このステップＳ６の処理において、ＣＰＵ１０１は、負荷積算値ＬＡ，ＬＢの差分量と補正係数との関係マップ９４を参照する。この関係マップ９４には、複数の差分量に対応する補正係数が定義されており、ＣＰＵ１０１は、関係マップ９４に定義された差分量及び補正係数を補間演算して後述するステップＳ２３の処理に用いる補正係数を求める。ステップＳ５及びＳ６の処理は、ＣＰＵ１０１が補正係数設定手段８３として実行する処理である。その後、ＣＰＵ１０１は、フラグＦＡ及びフラグＦＣをオンにして（ステップＳ７，Ｓ８）、１回の制御周期における処理を終了する。
【００５３】
また、負荷積算値ＬＢが所定値を超えている場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ１０１は、負荷積算値ＬＢから負荷積算値ＬＡを減算した値を差分量として記憶し（ステップＳ１０）、この差分量に基づいて後述するステップＳ２６の処理に用いる補正係数を演算する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１の処理において、ＣＰＵ１０１は、ステップＳ６の処理と同様に、記憶部１０２に記憶された差分量と補正係数との関係マップ９４を参照する。ステップＳ１０及びＳ１１の処理は、ＣＰＵ１０１が補正係数設定手段８３として実行する処理である。その後、ＣＰＵ１０１は、フラグＦＢ及びフラグＦＣをオンにして（ステップＳ１２，Ｓ８）、１回の制御周期における処理を終了する。
【００５４】
図６に示すシャットダウン処理は、例えば制御装置１００に供給される電源電圧が所定値よりも低下したときに発生する割込処理として実行される。この処理において、ＣＰＵ１０１は、フラグＦＣがオフか否かを判定し（ステップＳ２１）、フラグＦＣがオフである場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ２２〜Ｓ２７の処理を実行することなく、図６のフローチャートに示す処理を終了する。
【００５５】
一方、フラグＦＣがオンである場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ＣＰＵ１０１は、フラグＦＡがオンしているか否かを判定し（ステップＳ２２）、フラグＦＡがオンしていれば（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、第１の関係情報９２にステップＳ６で演算した補正係数を適用して第１の関係情報９２を更新し（ステップＳ２３）、フラグＦＡをオフにして（ステップＳ２４）、図６のフローチャートに示す処理を終了する。
【００５６】
また、ステップＳ２２の判定でフラグＦＡがオフである場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、ＣＰＵ１０１は、フラグＦＢがオンしているか否かを判定し（ステップＳ２５）、フラグＦＢがオンしていれば（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、第２の関係情報９３にステップＳ１１で演算した補正係数を適用して第２の関係情報９３を更新し（ステップＳ２６）、フラグＦＢをオフにして（ステップＳ２７）、図６のフローチャートに示す処理を終了する。ステップＳ２３，Ｓ２６の処理は、ＣＰＵ１０１が駆動力制御手段８１として実行する処理である。
【００５７】
また、ステップＳ２５の判定でフラグＦＢがオフである場合（ステップＳ２５：Ｎｏ）、ＣＰＵ１０１は、図６のフローチャートに示す処理を終了する。
【００５８】
以上のように本実施の形態では、四輪駆動車１の積算走行距離が所定値を超えた後であって、第１の駆動力伝達装置４Ａの負荷積算値ＬＡ又は第２の駆動力伝達装置４Ｂの負荷積算値ＬＢの何れかが所定値を超えたとき、負荷積算値ＬＡ，ＬＢの差に応じて補正係数を定める。そして、その後のシャットダウン処理において、第１の関係情報９２又は第２の関係情報９２に補正係数を適用する。さらにその後、イグニッションスイッチがオン状態となってエンジン１１が再始動した後は、更新された第１の関係情報９２又は第２の関係情報９３に基づいて、指令トルクに応じた制御電流の電流値が求められる。
【００５９】
図７は、負荷積算値ＬＢが所定値を超え、第２の関係情報９３が更新される場合を例にとって、その更新前後の指令トルクと制御電流との関係をグラフで示す説明図である。図７では、更新前の指令トルクと制御電流との関係を実線で示し、更新後の指令トルクと制御電流との関係を破線で示している。
【００６０】
本実施の形態では、前述のように、製造時におけるＩ−Ｔ特性が第１の駆動力伝達装置４Ａと第２の駆動力伝達装置４Ｂとで共通であるので、ステップＳ２３又はＳ２６の処理で更新されるまでは、第１の関係情報９２の内容と第２の関係情報９３とが同じである。第１及び第２の関係情報９２，９３には、指令トルクと第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂに出力すべき制御電流の電流値との関係がマップ形式で定義されている。また、本実施の形態では、ステップＳ６又はステップＳ１１で求められる補正係数が１以上の正値であり、この補正係数を第１の関係情報９２又は第２の関係情報９３に定義された制御電流の電流値に乗じることで更新処理を行う。
【００６１】
第１の関係情報９２に補正係数が適用された場合、更新前に比較して第１の駆動力伝達装置４Ａにより大きな制御電流が供給される。また、第２の関係情報９３に補正係数が適用された場合、更新前に比較して第２の駆動力伝達装置４Ｂにより大きな制御電流が供給される。このため、例えば四輪駆動車１の直進時において、第１の駆動力伝達装置４Ａに対する指令トルクと第２の駆動力伝達装置４Ｂに対する指令トルクとが同じでも、これらのうち負荷積算値が大きい方の駆動力伝達装置４の電磁コイル４２１により大きな制御電流が供給される。
【００６２】
つまり、一対の駆動力伝達装置４（第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂ）のうちＩ−Ｔ特性の劣化が激しい一方の駆動力伝達装置４の関係情報（第１の関係情報９２又は第２の関係情報９３）に補正係数を適用し、当該一方の駆動力伝達装置４に他方の駆動力伝達装置４よりも指令トルクに対して大きな制御電流を供給する。換言すれば、負荷積算値が大きい方の駆動力伝達装置４の指令トルクと実際に車輪（左後輪１９１又は右後輪１９２）に伝達される駆動力との関係を、負荷積算値が小さい方の駆動力伝達装置４のものに近づける。これにより、左右の後輪１９１，１９２に伝達される駆動力のアンバランスを緩和する。
【００６３】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本実施の形態によれば、第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂのそれぞれの負荷積算値の差に応じて補正係数を定め、第１の関係情報９２又は第２の関係情報９３に補正係数を適用する。そして、補正係数が適用された関係情報を参照して制御電流の電流値を決めることで、負荷積算値が大きい一方の駆動力伝達装置４に他方の駆動力伝達装置４よりも指令トルクに対して大きな制御電流を供給する。これにより、左右の後輪１９１，１９２に配分される駆動力の長期の使用によるバランスの変化を抑制することが可能となる。
【００６４】
また、本実施の形態では、第１の関係情報９２又は第２の関係情報９３に補正係数を適用することで、第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４ＢのＩ−Ｔ特性を使用初期のものに近づけるのではなく、負荷積算値が大きい一方の駆動力伝達装置４のＩ−Ｔ特性を他方の駆動力伝達装置４のＩ−Ｔ特性に近づける。これにより、例えば負荷積算値が大きい方の駆動力伝達装置４に過大な負担をかけることがなく、第１の関係情報９２又は第２の関係情報９３の更新によって性能劣化を加速してしまうことを抑制することができる。
【００６５】
またさらに、本実施の形態では、積算走行距離が所定値を超えた後であって、第１の駆動力伝達装置４Ａの負荷積算値ＬＡ又は第２の駆動力伝達装置４Ｂの負荷積算値ＬＢの何れかが所定値を超えたときにこれらの負荷積算値ＬＡ，ＬＢの差に応じて補正係数を定めるので、例えば摩擦材の摩耗等による性能劣化によってＩ−Ｔ特性が大きく変化した後に第１の関係情報９２又は第２の関係情報９３を更新することができ、左右の後輪１９１，１９２に配分される駆動力のバランスの変化を少ない演算負荷で抑制することが可能となる。
【００６６】
［他の実施の形態］
上記の実施の形態では、積算走行距離が所定値を超えた後に補正係数を定め、第１の関係情報９２又は第２の関係情報９３に適用する場合について説明したが、これに限らず、例えば四輪駆動車１の使用期間が所定値（例えば１０年）を超えた後に、そのときの第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂのそれぞれの負荷積算値の差に応じて補正係数を定め、その補正係数を第１の関係情報９２又は第２の関係情報９３に適用するようにしてもよい。この場合、図５のフローチャートにおけるステップＳ２の処理に替えて、四輪駆動車１の使用期間が所定値以上であるか否かを判定し、使用期間が所定値以上であればステップＳ３以降の処理を実行する。このように変形しても、上記の実施の形態の作用及び効果と同様の作用及び効果を得ることができる。使用期間の情報は、例えば上位コントローラから取得することができる。
【００６７】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００６８】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、制御装置１００が出力する制御電流が励磁電流として第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂのコイル４２１に供給され、コイル４２１の磁力によって電磁クラッチ４２が作動し、カム機構４３が多板クラッチ４１を押圧する場合について説明したが、これに限らず、例えば第１及び第２の駆動力伝達装置４Ａ，４Ｂが電動モータを備え、電動モータの回転力によってカム機構４３が多板クラッチ４１を押圧する押圧力を発生するように構成してもよい。この場合、制御装置１００は、電動モータにモータ電流としての制御電流を供給する。
【符号の説明】
【００６９】
１…四輪駆動車                        １０…駆動力配分制御装置
１００…制御装置                      １０２…記憶部（記憶手段）
１１…エンジン（駆動源）              １９１，１９２…左右後輪（車輪）
２…駆動力配分装置                    ４…駆動力伝達装置
４Ａ…第１の駆動力伝達装置            ４Ｂ…第２の駆動力伝達装置
８１…駆動力制御手段                  ８２…負荷積算値演算手段
８３…補正係数設定手段                ９２…第１の関係情報
９３…第２の関係情報
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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