(57)【要約】【課題】トローリング時におけるクラッチの摩擦板の焼付きを防止する。【解決手段】マリンギヤ装置８は、船舶に搭載したエンジン７の回転動力をプロペラ５に伝達する前後進切換機構１６と、前後進切換機構１６に向かう作動油圧を調節するトローリング装置２５を備える。また、マリンギヤ装置８は、作動油ポンプ２１からトローリング装置２５を介して前後進切換機構１６に至る作動油路２４から分岐される、前後進切換機構１６への注油用の潤滑油路４２，４３，４４と、前後進切換機構１６に向かう作動油圧がトローリング油圧以下のときに、前後進切換機構１６への潤滑油量を増加させる注油量増加機構１００を備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達する前後進切換機構と、該前後進切換機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を備えるマリンギヤ装置であって、
作動油ポンプから前記トローリング装置を介して前記前後進切換機構に至る作動油路から分岐される、前記前後進切換機構への注油用の潤滑油路と、
前記前後進切換機構に向かう作動油圧がトローリング油圧以下のときに、前記前後進切換機構への潤滑油量を増加させる注油量増加機構を備えるマリンギヤ装置。
【請求項２】
前記注油量増加機構は、前記前後進切換機構に向かう作動油圧をパイロット圧とする分配弁と、前記作動油路から分岐されて前記分配弁に接続される上流側分配油路と、前記分配弁から前記前後進切換機構に向かう下流側分配油路を備え、
前記分配弁は、前記パイロット圧がトローリング油圧以下のときに前記上流側分配油路と前記下流側分配油路を接続し、前記パイロット圧がトローリング油圧よりも大きいときには前記上流側分配油路と前記下流側分配油路の接続を遮断する請求項１に記載のマリンギヤ装置。
【請求項３】
前記下流側分配油路は、前記潤滑油路に合流している請求項２に記載のマリンギヤ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、トローリング装置を備えるマリンギヤ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、漁船やプレジャーボートといった船舶ではエンジンが高回転化している。この種の船舶でトローリング等の微速航行をする際は低回転を必要とするが、高回転型エンジンを低回転で駆動させると、ハンチングやエンジンストールを引き起こすおそれがある。このため、エンジンとプロペラ軸との間に設けた湿式多板型の油圧クラッチをスリップ係合（半クラッチ係合）させることによって、エンジンを定回転に保持しながらプロペラを低回転させて微速航行を可能にしている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、高速回転域でトローリングを使用して油圧クラッチをスリップ係合させる場合、油圧クラッチの摩擦板が焼き付く虞れがある。このような不具合を防止すべく、従来技術では、作動油ポンプのポンプ容量及び潤滑油クーラの容量を大きくすることで、油圧クラッチの摩擦板の温度上昇を抑制して焼付きを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２４９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、作動油ポンプのポンプ容量を大きくすると、通常運転時にポンプ油量が過多となり、機械損失が大きくなるという問題があった。また、潤滑油クーラの容量を大きくすると、通常運転時のクーラ容量が過大となり、油温度が低下して機械損失が大きくなるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したマリンギヤ装置を提供することを技術的課題としている。
【０００７】
本願発明にかかるマリンギヤ装置は、船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達する前後進切換機構と、該前後進切換機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を備えるものであって、作動油ポンプから前記トローリング装置を介して前記前後進切換機構に至る作動油路から分岐される、前記前後進切換機構への注油用の潤滑油路と、前記前後進切換機構に向かう作動油圧がトローリング油圧以下のときに、前記前後進切換機構への潤滑油量を増加させる注油量増加機構を備えている。
【０００８】
本願発明のマリンギヤ装置において、前記注油量増加機構は、前記前後進切換機構に向かう作動油圧をパイロット圧とする分配弁と、前記作動油路から分岐されて前記分配弁に接続される上流側分配油路と、前記分配弁から前記前後進切換機構に向かう下流側分配油路を備え、前記分配弁は、前記パイロット圧がトローリング油圧以下のときに前記上流側分配油路と前記下流側分配油路を接続し、前記パイロット圧がトローリング油圧よりも大きいときには前記上流側分配油路と前記下流側分配油路の接続を遮断するようにしてもよい。
【０００９】
さらに、前記下流側分配油路は、例えば、前記潤滑油路に合流しているようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本願発明のマリンギヤ装置は、前後進切換機構に向かう作動油圧がトローリング油圧以下のときに、前後進切換機構への潤滑油量を増加させる注油量増加機構を備えているので、作動油ポンプ及び潤滑油クーラの容量を大きくすることなく、トローリング時に油圧クラッチの摩擦板の温度上昇を抑制して、当該摩擦板の焼付きを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態のマリンギヤ装置が搭載される船舶の一例の概略側面図である。
【図２】実施形態のマリンギヤ装置の概略斜視図である。
【図３】同実施形態の油圧回路の一例を示す説明図である。
【図４】同実施形態の前後進切換機構周辺を断面で示す概略構成図である。
【図５】他の実施形態における前後進切換機構周辺を断面で示す概略構成図である。
【図６】さらに他の実施形態の油圧回路の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、実施形態の船舶である船舶１は、船体２と、船体の上面中央側に配置したキャビン３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したプロペラ５とを備えている。キャビン３内は操縦部になっている。図示は省略するが、キャビン３内には、例えば操舵によって船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドルや、船体２の進行方向を前進と後進とに切り換える前後進レバー等を設けている。
【００１３】
実施形態では、舵４及びプロペラ５の組合せを二組備えている。実施形態の舵４及びプロペラ５は、船体２の左右舷方向を分割する船体中心線を基準にして左右対称状に配置される。船体２の船底後尾側には、各プロペラ５を回転させる推進軸６を軸支している。各推進軸６の突出端側に、それぞれ対応するプロペラ５を取り付けている。
【００１４】
船体２内には、各プロペラ５の駆動源である主機関としてのエンジン７と、エンジン７の回転動力を推進軸６経由でプロペラ５に伝達するマリンギヤ装置８（減速逆転装置）とを、船体中心線を挟んだ左右に振り分けて一対配置している。各エンジン７からマリンギヤ装置８を介して推進軸６に伝達した回転動力によって、一対のプロペラ５はそれぞれ回転する。
【００１５】
図２から図４に示すように、マリンギヤ装置８は、エンジン７のフライホイル（図示省略）に連結される入力軸１１と、カップリング１２を介して推進軸６に連結される出力軸１３と、入力軸１１から出力軸１３に向けての前進方向の駆動力を継断する前進クラッチ１４と、入力軸１１から出力軸１３に向けての後進方向の駆動力を継断する後進クラッチ１５とを備えている。詳細な図示は省略するが、入力軸１１と出力軸１３とは、マリンギヤ装置８のハウジング９から突き出すように設けている。前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５は、マリンギヤ装置８のハウジング９内に収容している。前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とで前後進切換機構１６を構成している。
【００１６】
前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５は湿式多板形の油圧式摩擦クラッチである。前進クラッチ１４は、入力軸１１上にあり、且つ、スチールプレート１４ｃと摩擦板１４ｄとを交互に配置した構造になっている。前進クラッチ１４は、スチールプレート１４ｃ付きの前進外ケース１４ａと、スチールプレート１４ｃに圧接可能な摩擦板１４ｄ付きの前進内ハブ１４ｂと、作動油圧で圧接力（クラッチ圧）を発生させる前進クラッチシリンダ１４ｅとを備えている。前進外ケース１４ａは入力軸１１に固着している。前進内ハブ１４ｂは入力軸１１に回転可能に被嵌している。前進内ハブ１４ｂの一端側を前進外ケース１４ａの内周側に差し入れている。前進外ケース１４ａの外周側に前進ギヤ９２を一体形成している。前進内ハブ１４ｂの他端側に前進減速ギヤ９３を一体形成している。
【００１７】
後進クラッチ１５は、入力軸１１と平行状に延びる後進クラッチ軸９１上にあり、且つ、前進クラッチ１４と同様にスチールプレート１５ｃと摩擦板１５ｄとを交互に配置した構造になっている。後進クラッチ１５は、スチールプレート１５ｃ付きの後進外ケース１５ａと、スチールプレート１５ｃに圧接可能な摩擦板１５ｄ付きの後進内ハブ１５ｂと、作動油圧で圧接力を発生させる後進クラッチシリンダ１５ｅとを備えている。後進外ケース１５ａは後進クラッチ軸９１に固着している。後進内ハブ１５ｂは後進クラッチ軸９１に回転可能に被嵌している。後進内ハブ１５ｂの一端側を後進外ケース１５ａの内周側に差し入れている。後進外ケース１５ａの外周側に中継ギヤ９４を一体形成している。後進内ハブ１５ｂの他端側に後進減速ギヤ９５を一体形成している。
【００１８】
中継ギヤ９４は、前進クラッチ１４の前進ギヤ９２と常時噛み合っている。前進減速ギヤ９３及び後進減速ギヤ９５は、出力軸１３のうちマリンギヤ装置８のハウジング内の部位に固着した減速出力ギヤ９６に常時噛み合っている。前進減速ギヤ９３、後進減速ギヤ９５及び減速出力ギヤ９６は、固定減速比の減速ギヤ機構を構成している。出力軸１３の回転動力は、各減速ギヤ９３，９５と減速出力ギヤ９６との間で固定減速比に減速される。
【００１９】
キャビン３内にある前後進レバー３２（図３参照）を前後進又は中立操作すると、作動油の供給先が前進クラッチ１４（前進クラッチシリンダ１４ｅ）、後進クラッチ１５（後進クラッチシリンダ１５ｅ）又は中立のいずれかに切り換えられる。
【００２０】
前後進レバー３２を前進操作して前進クラッチ１４を動力接続状態にした場合（作動油圧で前進外ケース１４ａのスチールプレート１４ｃ及び前進内ハブ１４ｂの摩擦板１４ｄを互いに圧接させた場合）、後進クラッチ１５は動力遮断状態であるから、エンジン７の回転動力が、入力軸１１の中継ギヤ９４から前進ギヤ９２、前進クラッチ１４及び前進減速ギヤ９３を介して減速出力ギヤ９６に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン７の回転動力を前進方向の出力として出力軸１３に伝達する前進状態となる。通常航行時における船舶１の前進航行速度の調節はキャビン３内のスロットルレバー６１（図３参照）によって行われる。
【００２１】
前後進レバー３２を後進操作して後進クラッチ１５を動力接続状態にした場合、前進クラッチ１４は動力遮断状態であるから、エンジン７の回転動力が、入力軸１１から後進クラッチ１５及び後進減速ギヤ９５を介して減速出力ギヤ９６に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン７の回転動力を後進方向の出力として出力軸１３に伝達する後進状態となる。通常航行時における船舶１の後進航行速度の調節もスロットルレバー６１によって行われる。
【００２２】
前後進レバー３２を中立操作して前進クラッチ１４と後進クラッチ１５との両方を動力遮断状態にした場合、エンジン７の回転動力を出力軸１３に伝達しない中立状態となる。作動油圧で各クラッチ１４，１５のスチールプレート１４ｃ，１５ｃと摩擦板１４ｄ，１５ｄの圧接程度を加減させてスリップ係合（半クラッチ係合）させれば、入力軸１１の回転動力の一部が出力軸１３に伝達され、出力軸１３ひいてはプロペラ５が低回転する微速走行の状態になる。
【００２３】
次に、図３を参照しながら、マリンギヤ装置８の油圧回路構造を説明する。マリンギヤ装置８における実施形態の油圧回路２０は、エンジン７の回転動力にて駆動する作動油ポンプ２１を備えている。作動油ポンプ２１は、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５に作動油を供給するものである。作動油ポンプ２１の吸入側は、作動油こし器２３を介して作動油タンク２２に接続している。作動油ポンプ２１の吐出側から延びる作動油路２４は、後述するトローリング装置２５の減圧弁８０及び前後進切換弁２６を介して、前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とに接続している。実施形態の作動油路２４は、作動油ポンプ２１から減圧弁８０までをつなぐ作動元油路２７と、減圧弁８０から前後進切換弁２６までをつなぐ中間油路２８と、前後進切換弁２６から前進クラッチ１４に延びる前進油路２９と、前後進切換弁２６から後進クラッチ１５に延びる後進油路３０とに分かれている。
【００２４】
前後進切換弁２６は合計６個のポートを備えていて、前後進レバー３２の切換操作によって、前進油路２９に作動油を供給する前進位置と、後進油路３０に作動油を供給する後進位置と、両油路２９，３０への作動油の供給を停止する中立位置との３位置に切換可能に構成している。前後進切換弁２６の６個のポートのうち２個は、前進油路２９と後進油路３０とに接続している。前進及び後進用の油路２９，３０と反対側にある２個のポートは、中間油路２８に接続している。残る２個のポートのうち前進及び後進油路２９，３０側にあるポートは、後述する緩嵌入弁５３に至る背圧油路３６に接続している。中間油路２８側にある残り１個のポートは、直接作動油タンク２２に至るドレン油路４０に接続している。
【００２５】
作動元油路２７において、作動油ポンプ２１と減圧弁８０との間から潤滑元油路４２が分岐されている。潤滑元油路４２は、前進及び後進クラッチ１４，１５に作動油を潤滑油として注油するためのものである。潤滑元油路４２の下流側は前進油路４３と後進油路４４とに分かれている。前進油路４３を前進クラッチ１４に接続し、後進油路４４を後進クラッチ１５に接続している。潤滑元油路４２ならびに前進及び後進潤滑油路４３，４４の組合せが潤滑油路に相当する。
【００２６】
潤滑元油路４２には、上流側から順に、作動元油路２７の油圧保持用のリリーフ弁である作動油圧調整弁４９と、作動油（潤滑油）を冷却する潤滑油クーラ５０と、潤滑油こし器５１と、潤滑油圧調整弁５２とを設けている。作動油圧調整弁４９を通過した後の作動油は、潤滑油クーラ５０及び潤滑油こし器５１を通過し、潤滑油圧調整弁５２で低圧にした状態で、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５に潤滑油として供給される。所定圧以上の不要な作動油は潤滑油圧調整弁５２から作動油タンク２２に戻される。
【００２７】
作動油圧調整弁４９には、これを用いて前進切換時又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させる緩嵌入弁５３を設けている。緩嵌入弁５３は、中間油路２８及び前後進切換弁２６から背圧油路３６を介して導入される背圧によって前進クラッチ１４や後進クラッチ１５への作動油圧を徐々に上昇させ、前進又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させるものである。なお、作動油ポンプ２１と潤滑元油路４２の上流側端との間の作動元油路２７から分岐する油路に安全弁５９が設けられている。
【００２８】
また、油圧回路２０では、作動油ポンプ２１と減圧弁８０との間で、作動油元油路２７からパイロット圧供給油路８１が分岐されている。パイロット圧供給油路８１には、その上流側から順に、直結電磁弁８２と比例電磁弁８３が設けられている。これらの電磁弁８２，８３には、コントローラ６０が電気的に接続されている。コントローラ６０は、スロットルレバー６１の操作量に応じて、電磁弁８２，８３を制御する。直結電磁弁８２は、パイロット圧供給油路８１を遮断するオフ位置と、パイロット圧供給油路８１内のパイロット圧を比例電磁弁８３側に供給する位置と、減圧弁８０のパイロット室８０ｂに油路８４を通じてパイロット圧を供給する位置の３位置を備えている。比例電磁弁８３は、スロットルレバー６１の操作位置に応じて油路８１のパイロット圧を比例制御しながら減圧弁８０のパイロット室８０ａに供給する位置と、パイロット室８０ａを作動油タンク２２に接続するオフ位置を備えている。
【００２９】
減圧弁８０は、大径の摺動部とそれよりも小径の摺動部、及びそれら摺動部間を連結するより小径の連結部とからなるスプール８０ｃを摺動自在に挿入している。スプール８０ｃの小径摺動部側のパイロット室８０ａには、比例電磁弁８３からのパイロット圧がパイロット圧供給油路８１を通じて供給される。スプール８０ｃの大径摺動部側のパイロット室８０ｂ内には、直結電磁弁８２を切り換えて比例電磁弁８３側への通路を遮断した状態において、直結電磁弁８２から油路８４を通じてパイロット圧が供給されるようになっている。また、減圧弁８０には、スプール８０ｃのパイロット室８０ｂ側に調整ばね８０ｄが設けられている。作動油ポンプ２１側からの作動元油路２７は、スプール８０ｃの連結部周囲の作動油室８０ｅに通じている。そして、作動油室８０ｅから中間油路２８が導かれている。作動油室８０ｅには、作動油室８０ｅ内の作動油をドレン側に連通するドレン油路８０ｆが設けられる。ドレン油路８０ｆは、スプール８０ｃの大径摺動部が摺動することによって開閉されるようになっている。
【００３０】
上記において、減圧弁８０の両パイロット室８０ａ，８０ｂ内にパイロット圧が供給されていない状態では、作動油室８０ｅ内に供給される作動油ポンプ２１側からの作動油圧が、スプール８０ｃの小径摺動部と大径摺動部の受圧面に作用する。このとき、大径摺動部側の作動油圧の方が大きいから、その作動油圧の差の分だけスプール８０ｃを図の右方向に移動させようとし、他方これに抵抗して調整ばね８０ｄが作用しているから、これら調整ばね８０ｄとその作動油圧との釣合いによってスプール８０ｃを所定の位置に保持している。
【００３１】
このような状態で、スロットルレバー６１がアイドル位置とトローリング位置の間に操作されると、コントローラ６０は、直結電磁弁８２を比例電磁弁８３側にパイロット圧を供給する位置に切り換える一方で、比例電磁弁８３の開度をスロットルレバー６１の操作位置に応じて制御する。これにより、パイロット室８０ａ内にパイロット圧が供給されるから、相対的に、調整ばね８０ｄの力に抗してスプール８０ｃを図の右方向に作動させてドレン油路８０ｆを開く。このために、中間油路２８の作動油圧が低下し、クラッチ１４，１５のスリップを大きくして出力軸１３の回転数を低下させる。また、比例電磁弁８３がオフとなると、減圧弁８０のパイロット室８０ａ内にパイロット圧が供給されず、スプール８０ｃが左方向へ摺動して制御圧が高くなり、クラッチ１４，１５のスリップ量を少なくして出力軸１３の回転数を上昇させる。これらを繰り返すことによって、スロットルレバー６１の操作位置に応じて、出力軸１３を一定の回転数に維持するよう作用する。
【００３２】
また、スロットルレバー６１がトローリング位置とフルスロットル位置の間に操作されると、コントローラ６０は、直結電磁弁８２への通電を遮断する。これにより、直結電磁弁８２は、減圧弁８０のパイロット室８０ｂに油路８４を通じてパイロット圧を供給する一方で、比例電磁弁８３への作動油の供給をオフする。このとき、減圧弁８０のスプール８０ｃが図の左方向に摺動してドレン油路８０ｆが閉じられる。このため、作動油元油路２７側からの作動油圧はドレン側へ逃げることなく全量がクラッチ１４，１５側へ供給されて、クラッチ１４，１５が完全嵌入状態となる。このようにして、トローリング航走と通常航走が切り換えられる。
【００３３】
次に、注油量増加機構１００について説明する。油圧回路２０には、前後進切換機構に向かう作動油圧がトローリング油圧以下のときに、前後進切換機構１６を構成する前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５への潤滑油量を増加させる注油量増加機構１００を備えている。
【００３４】
注油量増加機構１００は、前進油路２９から分岐される前進上流側分配油路１０１と、前進上流側分配油路１０１に接続される前進分配弁１０２と、前進分配弁１０２から前進クラッチ１４に向かう前進下流側分配油路１０３と、前進油路２９から分岐されて前進分配弁１０２にパイロット圧を供給する分配パイロット油路１０４を備える。前進下流側分配油路１０３は前進油路４３に合流している。前進下流側分配油路１０３には絞り１０５が設けられる。
【００３５】
また、注油量増加機構１００は、後進油路３０から分岐される後進上流側分配油路１１１と、後進上流側分配油路１１１に接続される後進分配弁１１２と、後進分配弁１１２から後進クラッチ１５に向かう後進下流側分配油路１１３と、後進油路３０から分岐されて後進分配弁１１２にパイロット圧を供給する分配パイロット油路１１４を備える。後進下流側分配油路１１３は後進油路４４に合流している。後進下流側分配油路１１３には絞り１１５が設けられる。
【００３６】
分配弁１０２，１１２は、前進又は後進用の油路２９，３０内の作動油圧をパイロット圧として作動する。油路２９，３０の作動油圧は、分配パイロット油路１０４，１１４を通じて分配弁１０２，１１２に供給される。そして、分配弁１０２，１１２は、油路２９，３０内の作動油圧が、トローリング油圧以下のときに上流側分配油路１０１，１１１と下流側分配油路１０３，１１３を接続し、トローリング油圧よりも大きいときには上流側分配油路１０１，１１１と下流側分配油路１０３，１１３の接続を遮断する。
【００３７】
すなわち、分配弁１０２，１１２は、上流側分配油路１０１，１１１と下流側分配油路１０３，１１３を接続する分配位置１０２ａ，１１２ａと、上流側分配油路１０１，１１１と下流側分配油路１０３，１１３の接続を遮断するオフ位置１０２ｂ，１１２ｂを備える。また、分配位置１０２ａ，１１２ａ側には、分配弁１０２，１１２をオフ位置１０２ｂ，１１２ｂ側に向けて付勢する付勢ばね１０２ｃ，１１２ｃが設けられる。なお、分配パイロット油路１０４，１１４は、分配弁１０２，１１２のオフ位置１０２ｂ，１１２ｂ側に接続されている。
【００３８】
図４に示すように、入力軸１１内部には、前進クラッチシリンダ１４ｅに接続される前進作動油路２９ａと、摩擦板１４ｄ等に潤滑油を供給する前進潤滑油路４３ａが、入力軸１１の軸方向に沿って穿設されている。前進作動油路２９ａには前進油路２９が接続される。前進潤滑油路４３ａには前進油路４３が接続される。また、後進クラッチ１５が取り付けられる後進クラッチ軸９１の内部には、クラッチシリンダ１５ｅに接続される後進作動油路３０ａと、摩擦板１５ｄ等に潤滑油を供給する後進潤滑油路４４ａが、後進クラッチ軸９１の軸方向に沿って穿設されている。後進作動油路３０ａには後進油路３０が接続される。後進潤滑油路４４ａには後進油路４４が接続される。
【００３９】
スロットルレバー６１がトローリング位置とフルスロットル位置の間に操作されるときには、作動油元油路２７側からの作動油圧の全量が前進又は後進用の油路２９，３０に供給されて、クラッチ１４，１５は完全嵌入する。このとき、注油量増加機構１００では、油路２９，３０から分岐する分配パイロット油路１０４，１１４のパイロット圧が付勢ばね１０２ｃ，１１２ｃの付勢力に打ち勝って、分配弁１０２，１１２がオフ位置１０２ｂ，１１２ｂになる。そして、上流側分配油路１０１，１１１と下流側分配油路１０３，１１３の接続が遮断される。したがって、クラッチ１４，１５の完全嵌入時には、潤滑元油路４２から分岐する潤滑油路４３，４４を流通する潤滑油のみがクラッチ１４，１５供給される。
【００４０】
また、スロットルレバー６１がアイドル位置とトローリング位置の間に操作されるときには、作動油元油路２７側からの作動油圧が減圧弁８０で減圧されてトローリング油圧として前進又は後進用の油路２９，３０に供給され、クラッチ１４，１５がスリップ係合される。このとき、注油量増加機構１００では、付勢ばね１０２ｃ，１１２ｃの付勢力が分配パイロット油路１０４，１１４のパイロット圧に打ち勝って、分配弁１０２，１１２が分配位置１０２ａ，１１２ａになる。これにより、上流側分配油路１０１，１１１と下流側分配油路１０３，１１３が接続され、油路２９，３０内の作動油の一部が潤滑油路４３，４４を流通する潤滑油に合流されて、クラッチ１４，１５に供給される。
【００４１】
このように、トローリング時において、クラッチ１４，１５に注油される潤滑油量が自動的に増加され、スリップ係合しているクラッチ１４，１５の摩擦板１４ｄ，１５ｄの温度上昇が抑制され、摩擦板１４ｄ，１５ｄの焼付きが防止される。
【００４２】
この実施形態のマリンギヤ装置８では、注油量増加機構１００は、前進油路２９の作動油圧をパイロット圧とする前進分配弁１０２と、後進油路３０の作動油圧をパイロット圧とする後進分配弁１１２を備える。そして、注油量増加機構１００は、トローリング時に、半クラッチ係合される前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５のいずれかに一方に対して、油路２９又は３０の作動油の一部をクラッチ１４又は１５に供給して、潤滑油量を増加する。したがって、トローリング時に必要とする作動油の増加量を抑制できる。
【００４３】
また、この実施形態では、前進下流側分配油路１０３は前進油路４３に合流し、後進下流側分配油路１１３は後進油路４４に合流しているので、入力軸１１及び後進クラッチ軸９１に別途潤滑油路を穿孔することなく、トローリング時にクラッチ１４，１５に供給する潤滑油量を増加できる。したがって、この実施形態は、製造コストの増加を抑制しながら、簡素な構成で、トローリング時にクラッチ１４，１５の摩擦板１４ｄ，１５ｄに供給する潤滑油量を増加できる。
【００４４】
次に、図５を参照しながら、マリンギヤ装置の他の実施形態について説明する。この実施形態のマリンギヤ装置８では、注油量増加機構１００の下流側分配油路１０３，１１３は潤滑油路４３，４４に合流されておらず、トローリング時に下流側分配油路１０３，１１３から流出する作動油（潤滑油）をクラッチ１４，１５の摩擦板１４ｄ，１５ｄの周辺に供給するように構成されている。
【００４５】
この実施形態では、入力軸１１に前進クラッチ潤滑油路４３ｂが追加で穿孔され、後進クラッチ軸９１に後進クラッチ潤滑油路４４ｂが追加で穿孔されている。クラッチ潤滑油路４３ｂ，４４ｂは、軸１１，９１の後端（紙面右側の端部）から摩擦板１４ｄ，１５ｄの近傍位置に向けて軸１１，９１の軸心と平行に形成されている。前進クラッチ潤滑油路４３ｂには前進下流側分配油路１０３が接続され、後進クラッチ潤滑油路４４ｂには前進下流側分配油路１１３が接続される。なお、潤滑油路４３，４４は、下流側分配油路１０３，１１３とは合流せずに、軸１１，９１内部の潤滑油路４３ａ，４４ａに接続される。
【００４６】
この実施形態では、トローリング時には、クラッチ１４，１５に潤滑油路４３，４４から潤滑油路４３ａ，４４ａを介して潤滑油が供給される一方で、クラッチ１４又は１５の摩擦板１４ｄ又は１５ｄに、下流側分配油路１０３又は１１３からクラッチ潤滑油路４３ｂ又は４４ｂを介して、油路２９又は３０の作動油の一部が潤滑油として供給される。つまり、この実施形態では、トローリング時に、クラッチ１４又は１５の摩擦板１４ｄ又は１５ｄ周辺でのみ、潤滑油量が増加される。したがって、この実施形態は、トローリング時に摩擦板１４ｄ，１５ｄに供給する潤滑油量を効率的に増加して摩擦板１４ｄ，１５ｄの温度上昇を抑制できるとともに、下流側分配油路１０３，１１３から流出する作動油量（潤滑油量）を少なくでき、トローリング時に必要とする作動油の増加量を抑制できる。
【００４７】
次に、図６を参照しながら、マリンギヤ装置のさらに他の実施形態について説明する。この実施形態のマリンギヤ装置８は、機械式のトローリング装置１２１を備えている。トローリング装置１２１は、減圧弁１２２とガバナ弁１２３を備えている。
【００４８】
減圧弁１２２は、上記実施形態の減圧弁８０（図３参照）と同様の構成を有し、パイロット室８０ａ，８０ｂ、スプール８０ｃ、調整ばね８０ｄ、作動油室８０ｅ及びドレン油路８０ｆを備える。また、減圧弁１２２は、調整ばね８０ｄのばね力を強弱に調節可能な調速レバー１２２ａを備える。調速レバー１２２ａの調節により、前進又は後進の油路２９，３０の作動油圧の減圧程度が変更される。これにより、クラッチ１４，１５のスリップ量が変化して、推進軸６の回転速度を増減できる。なお、パイロット室８０ｂには、作動油元油路２７から分岐する油路１２４が接続される。
【００４９】
ガバナ弁１２３は、そのハウジング内に摺動自在に挿入されるスプール１２３ａの移動によりポンプポート１２３ｂとドレンポート１２３ｃとを開閉する。ポンプポート１２３ｂには、作動油元油路２７から分岐する油路１２５が接続される。ポート１２３ｂ，１２３ｃの開閉程度により油路１２５の作動油圧が減圧されて、パイロット油路１２６に送出される。パイロット油路１２６は減圧弁８０のパイロット室８０ａに通じている。
【００５０】
ガバナ弁１２３のスプール１２３ａは、ポンプポート１２３ｂを開閉する小径ランドと、ドレンポート１２３ｃを開閉する大径ランドを備える。大径ランドの一端面には、ガバナウェイト１２３ｄ，１２３ｄの一端が当接されている。また、小径ランドと対峙する大径ランドの他端面には、コイルばね１２３ｅが弾接される。コイルばね１２３ｅは、大径ランドに対して、両ランドの面積差にて大径ランド加わる油圧と同向き（図の左向き）に作用している。コイルばね１２３ｅのばね力及び大径ランドに加わる油圧に抗してスプール１２３ａが、図の右向きに移動するとき、ポンプポート１２３ｂが開となり、ドレンポート１２３ｃが閉となる可変絞りとして機能する。ポンプポート１２３ｂが開となると、パイロット油路１２６の油圧が上昇し、パイロット圧として減圧弁８０のパイロット室８０ａに作用する。
【００５１】
ガバナウェイト１２３ｄ，１２３ｄは、ギヤ１２８及びギヤ１２９を介して出力軸１３に連動連結されている。そして、ガバナウェイト１２３ｄ，１２３ｄは、出力軸１３の回転に伴う遠心力の作用により揺動し、このとき他端に当接するスプール１２３ａを上記遠心力に応じた力にて、コイルばね１２３ｅのばね力及び大径ランドに加わる油圧に抗して押圧する。
【００５２】
以上の構成により、パイロット油路１２６のパイロット圧は、出力軸１３の回転速度の増加に伴って上昇する。減圧弁１２２では、パイロット室８０ａに入力されるパイロット圧が上昇すると、調速レバー１２２ａの操作によりスプール８０ｃに設定された初期作用力を基準として、スプール８０ｃが図の右向きに移動する。これにより、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５に送給される作動油圧が低下し、クラッチ１４又は１５の係合程度が緩和されて、出力軸１３の回転速度が減少する。逆に、出力軸１３の回転速度が減少してパイロット室８０ａに入力されるパイロット圧が低下すると、減圧弁１２２のスプール８０ｃが左向きに移動する。これにより、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５に送給される作動油圧が増大し、クラッチ１４又は１５の係合程度が強化されて出力軸１３の回転速度は増加する。
【００５３】
以上のように、ガバナ弁１２３からパイロット油路１２６を通じて送給される油圧をパイロット圧とする減圧弁１２２の動作により、出力軸１３の回転速度が、調速レバー１２２ａにより設定されたスプール８０ｃの初期作用力に対応する速度を基準速度として増減される。これにより、出力軸１３の回転速度は、プロペラ５に加わる負荷の変動にかかわらずに目標回転速度に調整されることとなり、無段階略一定の速度を維持するトローリング運転を自動的に行わせることができる。
【００５４】
図６に示すように、この実施形態のマリンギヤ装置８は、注油量増加機構１００を備えているので、図３及び図４を参照しながら説明した実施形態と同様にして、トローリング時にクラッチ１４，１５に注油される潤滑油量を増加できる。したがって、この実施形態のマリンギヤ装置８は、トローリング時に、スリップ係合するクラッチ１４，１５の摩擦板１４ｄ，１５ｄの温度上昇を抑制でき、摩擦板１４ｄ，１５ｄの焼付きを防止できる。
【００５５】
なお、図５を参照して説明した実施形態において、電子制御式のトローリング装置２５に替えて、図６に示す機械式のトローリング装置１２１を適用可能であることは言うまでもない。
【００５６】
図１から図６に示したように、上記実施形態のマリンギヤ装置８は、船舶１に搭載したエンジン７の回転動力をプロペラ５に伝達する前後進切換機構１６と、前後進切換機構１６に向かう作動油圧を調節するトローリング装置２５を備え、作動油ポンプ２１からトローリング装置２５を介して前後進切換機構１６に至る作動油路２４から分岐される、前後進切換機構１６への注油用の潤滑油路４２，４３，４４と、前後進切換機構１６に向かう作動油圧がトローリング油圧以下のときに、前後進切換機構１６への潤滑油量を増加させる注油量増加機構１００を備えているので、作動油ポンプ２１及び潤滑油クーラ５０の容量を大きくすることなく、トローリング時にクラッチ１４，１５の摩擦板１４ｄ，１５ｄの温度上昇を抑制して、摩擦板１４ｄ，１５ｄの焼付きを防止できる。
【００５７】
図３から図６に示したように、上記実施形態のマリンギヤ装置８において、注油量増加機構１００は、前後進切換機構１６に向かう作動油圧をパイロット圧とする分配弁１０２，１１２と、前進油路２９又は後進油路３０から分岐されて分配弁１０２，１１２に接続される上流側分配油路１０１，１１１と、分配弁１０２，１１２から前後進切換機構１６に向かう下流側分配油路１０３，１１３を備える。分配弁１０２，１１２は、パイロット圧がトローリング油圧以下のときに上流側分配油路１０１又は１１１と下流側分配油路１０３又は１１３を接続し、パイロット圧がトローリング油圧よりも大きいときには上流側分配油路１０１又は１１１と下流側分配油路１０３又は１１３の接続を遮断する。このように、前後進切換機構１６に向かう作動油圧をパイロット圧とする分配弁１０２，１１２を用いて、前後進切換機構１６に注油される潤滑油量を調整するので、電子制御を追加することなく簡単な油路構成で、トローリング時に前後進切換機構１６に注油される潤滑油量を自動的に増加できる。
【００５８】
図３及び図４に示したように、上記実施形態のマリンギヤ装置８において、前進下流側分配油路１０３は前進油路４３に合流し、後進下流側分配油路１１３は後進油路４４に合流しているので、入力軸１１及び後進クラッチ軸９１に別途潤滑油路を穿孔することなく、トローリング時にクラッチ１４，１５の摩擦板１４ｅ，１５ｅに供給する潤滑油量を増加できる。したがって、マリンギヤ装置８は、製造コストの増加を抑制しながら、簡素な構成で、トローリング時にクラッチ１４，１５の摩擦板１４ｄ，１５ｄに供給する潤滑油量を増加できる。
【００５９】
図３から図６に示すように、上記実施形態のマリンギヤ装置８では、注油量増加機構１００は、前進油路２９の作動油圧をパイロット圧とする前進分配弁１０２と、後進油路３０の作動油圧をパイロット圧とする後進分配弁１１２を備え、トローリング時に、半クラッチ係合される前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５のいずれかに一方に対して、前進油路２９又は後進油路３０の作動油の一部を前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５に供給して、潤滑油量を増加する。したがって、マリンギヤ装置８は、トローリング時に必要とする作動油の増加量を抑制できる。
【００６０】
図５に示すように、上記実施形態のマリンギヤ装置８では、クラッチ１４，１５が取り付けられる軸１１，９１は、摩擦板１４ｅ，１５ｅの近傍位置に導かれるクラッチ潤滑油路４３ｂ，４４ｂを備え、クラッチ潤滑油路４３ｂ又は４４ｂに下流側分配油路１０３又は下流側分配油路１１３が接続される一方で、潤滑油路４３，４４は、下流側分配油路１０３，１１３とは合流せずに、軸１１，９１内部の潤滑油路４３ａ，４４ａに接続される。したがって、この実施形態のマリンギヤ装置８は、トローリング時に、クラッチ１４又は１５の摩擦板１４ｄ又は１５ｄ周辺でのみ潤滑油量を効率的に増加して摩擦板１４ｄ，１５ｄの温度上昇を抑制できるとともに、下流側分配油路１０３，１１３から流出する作動油量（潤滑油量）を少なくでき、トローリング時に必要とする作動油の増加量を抑制できる。
【００６１】
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１  船舶
５  プロペラ
７  エンジン（主機関）
８  マリンギヤ装置
１６  前後進切換機構
２１  作動油ポンプ
２４  作動油路
２５，１２１  トローリング装置
２７  作動元油路
４２  潤滑元油路
４３  前進潤滑油路
４４  後進潤滑油路
１００  注油量増加機構
１０１  前進上流側分配油路
１０２  前進分配弁
１０３  前進下流側分配油路
１１１  後進上流側分配油路
１１２  後進分配弁
１１３  後進下流側分配油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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