(57)【要約】【課題】路面状況を考慮して車両旋回時の荷重配分を制御すること。【解決手段】路面状況検出手段は、車両の周囲の路面状況を検出する。判定手段は、車両の旋回時、車両のタイヤの横摩擦係数のモデルに基づいて、外輪の横摩擦係数であるμｏｕｔと内輪の横摩擦係数であるμｉｎの大小関係を判定する。当該モデルにおいて、横摩擦係数は、荷重と路面状況に依存するように表される。荷重配分調整手段は、μｏｕｔがμｉｎより小さい場合は外輪側の荷重がより小さくなるように荷重配分を調整し、また、μｏｕｔがμｉｎより大きい場合は外輪側の荷重がより大きくなるように荷重配分を調整する。【選択図】図６
2018065431.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される車両走行制御装置であって、
前記車両の周囲の路面状況を検出する路面状況検出手段と、
前記車両の旋回時、前記車両のタイヤの横摩擦係数のモデルに基づいて、外輪の前記横摩擦係数であるμｏｕｔと内輪の前記横摩擦係数であるμｉｎの大小関係を判定する判定手段と、
前記μｏｕｔが前記μｉｎより小さい場合は前記外輪側の荷重がより小さくなるように荷重配分を調整し、また、前記μｏｕｔが前記μｉｎより大きい場合は前記外輪側の荷重がより大きくなるように荷重配分を調整する荷重配分調整手段と
を備え、
旋回時の前記タイヤの接地面は、粘着域とすべり域を含み、
前記粘着域の横摩擦係数は、荷重に依存する第１横摩擦係数であり、
前記すべり域の横摩擦係数は、荷重に依存する第２横摩擦係数であり、
前記第１横摩擦係数の前記タイヤの前記横摩擦係数への寄与度は、第１寄与度であり、
前記第２横摩擦係数の前記タイヤの前記横摩擦係数への寄与度は、第２寄与度であり、
前記第１寄与度と前記第２寄与度は、前記路面状況に依存して変動し、
前記横摩擦係数の前記モデルは、前記第１横摩擦係数、前記第２横摩擦係数、前記第１寄与度、及び前記第２寄与度をパラメータとして含んでおり、
前記判定手段は、前記路面状況と前記第１寄与度と前記第２寄与度との関係を示すマップを保持しており、前記マップ、前記路面状況、前記外輪の荷重、前記内輪の荷重、及び前記モデルを用いて、前記μｏｕｔ及び前記μｉｎを算出する
車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両旋回時の荷重配分を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、タイヤの磨耗予測方法を開示している。当該磨耗予測方法では、摩擦エネルギーの荷重依存性が考慮される。具体的には、車両旋回時のタイヤの粘着域及びすべり領域のそれぞれの荷重特性を考慮して、せん断応力、すべり量、及び摩擦エネルギーの算出が行われる。そして、算出された摩擦エネルギーに基づいて、タイヤの磨耗の予測が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２１９１５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の旋回時、荷重移動により、内輪と外輪との間に荷重差が発生する。タイヤの横摩擦係数（横μ）は荷重依存性を有するため、所望の旋回特性を得るには、荷重配分を適切に制御することが重要である。ここで、本願発明者は、横摩擦係数の荷重依存性が路面状況に応じて変化することに着目した。車両の旋回を適切に制御するためには、路面状況も考慮して荷重配分を制御することが望ましい。
【０００５】
本発明の１つの目的は、路面状況を考慮して車両旋回時の荷重配分を制御する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点において、車両に搭載される車両走行制御装置が提供される。
車両走行制御装置は、
車両の周囲の路面状況を検出する路面状況検出手段と、
車両の旋回時、車両のタイヤの横摩擦係数のモデルに基づいて、外輪の横摩擦係数であるμｏｕｔと内輪の横摩擦係数であるμｉｎの大小関係を判定する判定手段と、
μｏｕｔがμｉｎより小さい場合は外輪側の荷重がより小さくなるように荷重配分を調整し、また、μｏｕｔがμｉｎより大きい場合は外輪側の荷重がより大きくなるように荷重配分を調整する荷重配分調整手段と
を備える。
旋回時のタイヤの接地面は、粘着域とすべり域を含む。粘着域の横摩擦係数は、荷重に依存する第１横摩擦係数である。すべり域の横摩擦係数は、荷重に依存する第２横摩擦係数である。第１横摩擦係数のタイヤの横摩擦係数への寄与度は、第１寄与度である。第２横摩擦係数のタイヤの横摩擦係数への寄与度は、第２寄与度である。第１寄与度と第２寄与度は、路面状況に依存して変動する。横摩擦係数のモデルは、第１横摩擦係数、第２横摩擦係数、第１寄与度、及び第２寄与度をパラメータとして含んでいる。
判定手段は、路面状況と第１寄与度と第２寄与度との関係を示すマップを保持しており、当該マップ、路面状況、外輪の荷重、内輪の荷重、及びモデルを用いて、μｏｕｔ及びμｉｎを算出する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、路面状況を考慮した横摩擦係数のモデルが用いられる。そのモデルを用いることにより、μｏｕｔとμｉｎの大小判定を行うことができる。μｏｕｔとμｉｎの大小は横力特性に影響を与えるため、大小判定の結果に応じて荷重配分を適切に調整することによって、横力を増やすことができる。横力が増えると旋回性能が向上する。このように、路面状況を考慮して適切に荷重配分を制御することにより、有利な効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の旋回時の荷重移動を示す概念図である。
【図２】「最大横力／荷重」の荷重依存性と路面状況との関係を示すグラフである。
【図３】本発明の実施の形態におけるタイヤの摩擦モデルを示す概念図である。
【図４】本発明の実施の形態における横摩擦係数のモデルを説明するための概念図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置による処理フローを要約的に示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置による処理フローの変形例を示すフローチャートである。
【図８】フロントとリアの旋回力を説明するための概念図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
【００１０】
１．概要
図１は、車両１の旋回時の荷重移動を示す概念図である。車両１の旋回時、ローリングにより荷重移動が発生する。このとき、内輪２ｉｎの荷重である内輪荷重Ｗｉｎは減少し、一方、外輪２ｏｕｔの荷重である外輪荷重Ｗｏｕｔは増加する。つまり、外輪荷重Ｗｏｕｔは内輪荷重Ｗｉｎよりも大きくなり（Ｗｏｕｔ＞Ｗｉｎ）、内輪２ｉｎと外輪２ｏｕｔとの間に荷重差が発生する。
【００１１】
ここで、内輪２ｉｎの横摩擦係数（横μ）をμｉｎとし、外輪２ｏｕｔの横摩擦係数をμｏｕｔとする。また、内輪荷重Ｗｉｎと外輪荷重Ｗｏｕｔの和をＷｓｕｍ（＝Ｗｉｎ＋Ｗｏｕｔ）とする。このとき、内輪２ｉｎと外輪２ｏｕｔにより得られる横力Ｆｙは、次の式（１）、（２）で表される。
【００１２】
【数１】
2018065431.tif 000003
【００１３】
【数２】
2018065431.tif 000004
【００１４】
図２は、横摩擦係数の荷重依存性を示している。横軸は荷重を表し、縦軸は「最大横力／荷重」（横摩擦係数に相当）を表している。滑りにくい路面の場合、横摩擦係数は、荷重の増加に伴って減少する。一方、滑りやすい路面の場合、横摩擦係数は、荷重の増加に伴って増加する。すなわち、横摩擦係数の荷重依存性は、路面状況に応じて変化する。従って、所望の旋回特性を得るには、路面状況も考慮して荷重配分を制御することが重要である。
【００１５】
ここで、上述の通り、旋回時の外輪荷重Ｗｏｕｔは内輪荷重Ｗｉｎよりも大きいことに留意されたい。図２から分かるように、滑りにくい路面の場合、外輪横摩擦係数μｏｕｔは内輪横摩擦係数μｉｎよりも小さくなるため、Δμは負となる（μｉｎ＞μｏｕｔ、Δμ＜０）。一方、滑りやすい路面の場合、外輪横摩擦係数μｏｕｔは内輪横摩擦係数μｉｎよりも大きくなるため、Δμは正となる（μｉｎ＜μｏｕｔ、Δμ＞０）。すなわち、Δμの正負が、路面状況に応じて切り替わる。
【００１６】
Δμの正負に着目すれば、上記式（１）で表される横力Ｆｙを増加させることが可能となる。つまり、Δμ＜０となる滑りにくい路面の場合、外輪荷重Ｗｏｕｔを減らすことによって、横力Ｆｙが増加する。一方、Δμ＞０となる滑りやすい路面の場合、外輪荷重Ｗｏｕｔを更に増やすことによって、横力Ｆｙが増加する。このように、路面状況に応じて外輪荷重Ｗｏｕｔを適切に調整することによって、横力Ｆｙを増やすことができるということが分かる。そして、横力Ｆｙが増えることにより、旋回性能が向上する。
【００１７】
そこで、本実施の形態では、路面状況に応じた適切な荷重配分を実現するために、旋回時にΔμの正負判定が行われる。Δμの正負判定を行うには、内輪横摩擦係数μｉｎ及び外輪横摩擦係数μｏｕｔを算出する必要があり、そのために「横摩擦係数のモデル」が予め用意される。そのモデルは、図２で示されたような荷重依存性及び路面状況依存性を反映するように作成される。以下、本実施の形態における横摩擦係数のモデルについて説明する。
【００１８】
２．横摩擦係数のモデル
図３は、タイヤの摩擦モデルを示す概念図である。タイヤは、接地開始位置Ａにおいて路面に接地し始め、接地終了位置Ｂにおいて路面から離れる。接地長Ｌ０は、接地開始位置Ａと接地終了位置Ｂとの間の距離である。旋回時、タイヤは横方向にたわむため、実際の接地長Ｌは接地長Ｌ０より大きくなる。
【００１９】
図３中の曲線Ｃは、最大静止摩擦力の分布を表している。接地面における荷重分布は、タイヤの中心に向けて大きくなる。その荷重分布に最大静止摩擦係数を掛けることによって最大静止摩擦力が得られる。一方、線Ｅは、タイヤに発生する横力を表している。旋回時のタイヤのたわみ量（横変位）は、接地開始位置Ａから接地終了位置Ｂに向かうにつれて徐々に大きくなる。たわみ量が大きくなるにつれて、線Ｅで示されるように横力は増加していく。そして、位置Ｓにおいて、線Ｅと曲線Ｃが交差する。これは、横力が最大静止摩擦力に達したことを意味する。そして、位置Ｓを超えるとすべりが発生し、たわみ量（横変位）が減少していく。つまり、位置Ｓは、滑り開始位置である。
【００２０】
接地面のうち接地開始位置Ａから滑り開始位置Ｓまでの範囲が、いわゆる「粘着域（凝着域）」である。一方、接地面のうち滑り開始位置Ｓから接地終了位置Ｂまでの範囲が、いわゆる「すべり域」である。本実施の形態では、粘着域とすべり域とで別々の横摩擦係数を考える。粘着域の横摩擦係数は、以下「粘着摩擦係数（凝着摩擦係数）μＡ」と呼ばれる。すべり域の横摩擦係数は、以下「すべり摩擦係数μＳ」と呼ばれる。
【００２１】
更に、すべり域は、摩擦発生の要因に基づいて「破壊部分」と「すべり部分」とに分けて考えてもよい。この場合は、すべり部分の横摩擦係数を「すべり摩擦係数μＳ」と呼び、破壊部分の横摩擦係数を「破壊摩擦係数μＤ」と呼ぶ。以下では、粘着域、破壊部分、すべり部分の３要素を考え、３種類の横摩擦係数μＡ、μＤ、μＳを用いる場合を説明する。但し、粘着域とすべり域の２要素だけ考え、２種類の横摩擦係数μＡ、μＳを用いる場合にも、同様の議論を適用することができる。
【００２２】
粘着摩擦係数μＡ、破壊摩擦係数μＤ、及びすべり摩擦係数μＳは、それぞれ荷重依存性を有しており、下記式（３）で表される。Ｗは荷重であり、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３はそれぞれ異なる多項式である。
【００２３】
【数３】
2018065431.tif 000005
【００２４】
本実施の形態によれば、これら３種類の横摩擦係数μＡ、μＤ、μＳを用いることにより、トータルの横摩擦係数μが下記式（４）で表される。この式（４）が横摩擦係数μのモデルである。
【００２５】
【数４】
2018065431.tif 000006
【００２６】
式（４）において、ｋ１、ｋ２、ｋ３は、それぞれ、横摩擦係数μに対するμＡ、μＤ、μＳの寄与度（影響度）を表している。寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３の和は１である（ｋ１＋ｋ２＋ｋ３＝１）。寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３の組み合わせは、寄与度の配分を意味する。
【００２７】
ここで、上記式（３）で示されるように、粘着摩擦係数μＡと破壊摩擦係数μＤは荷重Ｗの−１／３乗に依存するのに対し、すべり摩擦係数μＳは荷重Ｗの１／３乗に依存することに留意されたい。粘着摩擦係数μＡと破壊摩擦係数μＤは、荷重Ｗが増えるにつれて小さくなる傾向にある。一方、すべり摩擦係数μＳは、荷重Ｗが増えるにつれて大きくなる傾向にある。従って、寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３の配分に依っては、図２で示されたように横摩擦係数μの荷重依存性が大きく変わり得るのである。その寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３の配分を決定する大きな要素が「路面状況」である。
【００２８】
図４を参照して、寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３の配分の路面状況に対する依存性について説明する。図４において、曲線ＣＨは、滑りにくい路面の場合の最大静止摩擦力の分布を表し、一方、曲線ＣＬは、滑りやすい路面の場合の最大静止摩擦力の分布を表している。位置ＳＨは、滑りにくい路面の場合の滑り開始位置であり、位置ＳＬは、滑りやすい路面の場合の滑り開始位置である。
【００２９】
滑りにくい路面の場合、最大静止摩擦係数が大きいため、最大静止摩擦力も大きくなる。その結果、滑り開始位置ＳＨは接地開始位置Ａからより離れ、粘着域がより大きくなり、破壊部分及びすべり部分がより小さくなる。このことは、寄与度ｋ１がより大きくなり、寄与度ｋ２、ｋ３がより小さくなることを意味する。粘着摩擦係数μＡの寄与度ｋ１が大きくなると、横摩擦係数μは、荷重Ｗが増えるにつれて小さくなる傾向が強くなる（図２参照）。
【００３０】
一方、滑りやすい路面の場合、最大静止摩擦係数が小さいため、最大静止摩擦力も小さくなる。その結果、滑り開始位置ＳＬは接地開始位置Ａにより近づき、粘着域がより小さくなり、破壊部分及びすべり部分がより大きくなる。このことは、寄与度ｋ１がより小さくなり、寄与度ｋ２、ｋ３がより大きくなることを意味する。すべり摩擦係数μＳの寄与度ｋ３が大きくなると、横摩擦係数μは、荷重Ｗが増えるにつれて大きくなる傾向が強くなる（図２参照）。
【００３１】
このように、寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３は、路面状況に依存して変動する。本実施の形態では、これら寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３と路面状況との関係を示すマップがあらかじめ作成される。車両１の旋回時、路面状況を検出することができれば、そのマップを参照することによって、路面状況に応じた寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３を取得（推定）することができる。更に、取得した寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３と上記式（３）、（４）で示されたモデルを用いることによって、内輪横摩擦係数μｉｎ及び外輪横摩擦係数μｏｕｔを算出し、Δμの正負判定を行うことができる。そして、Δμの正負判定の結果に応じて荷重配分を適切に調整することによって、横力Ｆｙを増やすことが可能となる。
【００３２】
以下、本実施の形態の処理を実現するための具体的な構成例を説明する。
【００３３】
３．構成例
図５は、本実施の形態に係る車両走行制御装置の構成を示すブロック図である。車両走行制御装置は、車両１に搭載され、車両旋回時の荷重配分を制御する。より詳細には、車両走行制御装置は、センサ１０、可変ロール剛性機構２０、及び制御装置３０を備えている。
【００３４】
センサ１０は、車両１の周囲の路面状況を検出する。路面状況としては、乾燥、湿潤、冠水、凍結、積雪などが挙げられる。センサ１０を用いた路面状況の検出手法としては、様々なものが提案されている。例えば、光学方式の場合、センサ１０は、赤外線を路面に投光し、路面からの反射光を受光し、その受光状態に基づいて路面状況を検出することができる。他の例として、画像処理方式の場合、センサ１０はカメラを含み、カメラにより撮影された画像を処理することによって、路面状態を検出することができる。
【００３５】
可変ロール剛性機構２０は、ロール剛性を変更するための装置である。可変ロール剛性機構２０としては、アクティブサスペンションやアクティブスタビライザなどが挙げられる。アクティブスタビライザは、スタビライザバーとアクチュエータ（モータ）から構成されている。アクチュエータを作動させてスタビライザバーを能動的に捻ることによって、車両１のロール剛性配分を変更することができる。そのようなアクティブスタビライザが、フロントとリアのそれぞれに設置される。あるいは、可変ロール剛性機構２０として、ＡＶＳ（Adaptive Variable Suspension System）が用いられてもよい。
【００３６】
制御装置３０は、プロセッサ、メモリ、及び入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。制御装置３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。制御装置３０は、入出力インタフェースを通して、センサ１０から検出情報を受け取り、また、可変ロール剛性機構２０を作動させる。メモリには制御プログラムが格納され、プロセッサがその制御プログラムを実行することにより、制御装置３０の機能が実現される。
【００３７】
より詳細には、制御装置３０は、寄与度マップＭＡＰ、路面状況検出部３１、判定部３２、及び荷重配分調整部３３を有している。
【００３８】
寄与度マップＭＡＰは、路面状況と寄与度（ｋ１、ｋ２、ｋ３）との関係を示すマップである。より詳細には、寄与度マップＭＡＰは、路面状況を反映した入力パラメータと寄与度（ｋ１、ｋ２、ｋ３）との関係を示す。入力パラメータは、路面状況を反映したものであれば、どのようなものでも構わない。例えば、乾燥、湿潤、冠水、凍結、積雪といった路面状況が、それぞれパラメータ化される。また、例えば、光学方式の場合、入力パラメータとして反射率を用いることも考えられる。
【００３９】
上述の通り、路面が滑りにくくなるほど、寄与度ｋ１がより大きくなり、寄与度ｋ２、ｋ３がより小さくなる。逆に、路面が滑りやすくなるほど、寄与度ｋ１がより小さくなり、寄与度ｋ２、ｋ３がより大きくなる。このような傾向が反映されるように寄与度マップＭＡＰは作成される。寄与度マップＭＡＰは、制御装置３０のメモリに格納される。
【００４０】
路面状況検出部３１は、センサ１０から検出情報を受け取り、寄与度マップＭＡＰに対する入力パラメータを生成する。センサ１０と路面状況検出部３１は、路面状況を検出する「路面状況検出手段」を構成している。
【００４１】
判定部３２は、車両１の旋回時にΔμの正負判定を行う。より詳細には、判定部３２は、入力パラメータを用いて寄与度マップＭＡＰを参照することにより、路面状況に応じた寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３を取得する。更に、判定部３２は、寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３、内輪荷重Ｗｉｎ、外輪荷重Ｗｏｕｔ、式（２）、（３）、（４）を用いて、内輪横摩擦係数μｉｎ、外輪横摩擦係数μｏｕｔ、及びΔμを算出する。これにより、判定部３２は、Δμの正負判定を行うことができる。この判定部３２は、Δμの正負判定を行う「判定手段」を構成している。
【００４２】
荷重配分調整部３３は、可変ロール剛性機構２０を作動させて、ロール角を変化させ、荷重配分を調整する。より詳細には、Δμ＜０の場合、荷重配分調整部３３は、外輪荷重Ｗｏｕｔがより小さくなるように、つまり、左右荷重差が減少するように、荷重配分を調整する。一方、Δμ＞０の場合、荷重配分調整部３３は、外輪荷重Ｗｏｕｔがより大きくなるように、つまり、左右荷重差が拡大するように、荷重配分を調整する。いずれの場合も、上記式（１）で表される横力Ｆｙが増加し、その結果、旋回性能が向上する。可変ロール剛性機構２０と荷重配分調整部３３は、Δμの正負判定結果に基づいて荷重配分を調整する「荷重配分調整手段」を構成している。
【００４３】
４．処理フロー
図６は、本実施の形態に係る車両走行制御装置による処理フローを要約的に示すフローチャートである。
【００４４】
ステップＳ１：
路面状況検出手段は、車両１の周囲の路面状況を検出する。判定手段は、検出された路面状況と寄与度マップＭＡＰに基づいて、寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３を取得する。そして、判定手段は、寄与度ｋ１、ｋ２、ｋ３、内輪荷重Ｗｉｎ、外輪荷重Ｗｏｕｔ、式（２）、（３）、（４）を用いて、Δμの正負判定を行う。Δμの正負判定は、路面が滑りやすいか滑りにくいかを判定することに相当する。
【００４５】
ステップＳ２：
Δμ＞０の場合（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、荷重配分調整手段は、外輪荷重Ｗｏｕｔがより大きくなるようにつまり、左右荷重差が拡大するように、荷重配分を調整する。その結果、横力Ｆｙが増加する。
【００４６】
ステップＳ３：
一方、Δμ＜０の場合（ステップＳ１；Ｎｏ）、荷重配分調整手段は、外輪荷重Ｗｏｕｔがより小さくなるように、つまり、左右荷重差が減少するように、荷重配分を調整する。その結果、横力Ｆｙが増加する。
【００４７】
図７は、変形例を示している。尚、ステップＳ１〜Ｓ３は図６の場合と同様であり、重複する説明は省略する。
【００４８】
ステップＳ４：
判定手段は、更に、フロントタイヤの旋回力とリアタイヤの旋回力との比較を行う。図８に示されるように、フロントタイヤのコーナリングフォース及び重心位置からの距離は、それぞれ、Ｆｆ及びｌｆである。また、リアタイヤのコーナリングフォース及び重心位置からの距離は、それぞれ、Ｆｒ及びｌｒである。このとき、フロントタイヤの旋回力はｌｆ・Ｆｆで表され、リアタイヤの旋回力はｌｒ・Ｆｒで表される。
【００４９】
ステップＳ５：
ｌｆ・Ｆｆ−ｌｒ・Ｆｒ＞０の場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、荷重配分調整手段は、旋回力をバランスさせるために荷重配分を調整する。具体的には、荷重配分調整手段は、フロントタイヤの旋回力ｌｆ・Ｆｆが減り、リアタイヤの旋回力ｌｒ・Ｆｒが増えるように、ロール剛性配分をフロント寄りに調整する。これにより、旋回力がよりバランスし、車両姿勢が安定化する。
【００５０】
ステップＳ６：
ｌｆ・Ｆｆ−ｌｒ・Ｆｒ＜０の場合（ステップＳ４；Ｎｏ）、荷重配分調整手段は、旋回力をバランスさせるために荷重配分を調整する。具体的には、荷重配分調整手段は、フロントタイヤの旋回力ｌｆ・Ｆｆが増え、リアタイヤの旋回力ｌｒ・Ｆｒが減るように、ロール剛性配分をリア寄りに調整する。これにより、旋回力がよりバランスし、車両姿勢が安定化する。
【００５１】
５．効果
以上に説明したように、本実施の形態によれば、路面状況を考慮した横摩擦係数のモデルを用いることにより、Δμの正負判定が行われる。Δμの正負が分かれば、荷重配分を適切に調整することによって、横力Ｆｙを増やすことができる。横力Ｆｙが増えることにより、旋回性能が向上する。
【符号の説明】
【００５２】
１    車両
２ｉｎ    内輪
２ｏｕｔ  外輪
１０    センサ
２０    可変ロール剛性機構
３０    制御装置
３１    路面状況検出部
３２    判定部
３３    荷重配分調整部
ＭＡＰ    寄与度マップ
μ      横摩擦係数
μＡ    粘着摩擦係数
μＳ    すべり摩擦係数
μＤ    破壊摩擦係数
ｋ１、ｋ２、ｋ３  寄与度
【図１】
2018065431.tif 000007
【図２】
2018065431.tif 000008
【図３】
2018065431.tif 000009
【図４】
2018065431.tif 000010
【図５】
2018065431.tif 000011
【図６】
2018065431.tif 000012
【図７】
2018065431.tif 000013
【図８】
2018065431.tif 000014