(57)【要約】  【課題】エアバッグが膨張展開された後期に、取付プレートとステアリングハンドルとの取付部位に作用する取付解除方向の力を低減できるようにする。  【解決手段】エアバッグモジュール１０が、取付プレート１２を介して、ステアリングハンドルに取付けられる。取付プレート１２には、エアバッグモジュール取付用の第１取付部Ｋ１と、ステアリングハンドルに対する取付用となる第２取付部Ｋ２とが形成される。取付プレート１２には、第１取付部Ｋ１と第２取付部Ｋ２との間での荷重伝達を低減させるために、スリット１２ｃが形成される。第２取付部Ｋ２での取付構造として、ステアリングハンドルから伸びるフック部２を、取付プレート１２側のロックばね４０によって係止するスナップイン方式を採択することができる。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インフレータと折りたたまれたエアバッグとを保持したエアバッグモジュールを、取付プレートを介してステアリングホイールに取付けるようにしたエアバッグ装置であって、
前記取付プレートは、前記エアバッグモジュールが取付けられる第１取付部と、前記ステアリングホイールに取付けられる第２取付部と、を有し、
前記取付プレートには、前記第１取付部と第２取付部との間に位置するようにして、その外周縁部から内方側へ伸びるスリットが形成されている、
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記第１取付部および前記第２取付部がそれぞれ複数形成され、
前記スリットは、前記各第２取付部毎に、該第２取付部を左右から挾むように左右一対形成されている、
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記第２取付部と前記第１取付部との間に、該第２取付部が該第１取付部に対して前記ステアリングホイール側にオフセットされるように段差部が形成されている、ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記第２取付部は、前記ステアリングホイールから一体的に伸びるフック部が挿通される開口部と、該開口部に挿通された前記フック部を係止するロックバネと、を有する構造とされている、
前記ロックばねは、前記フック部の伸び方向と直交する方向に伸びて、前記取付プレートのうち前記段差部によって形成される段差空間に位置するように配設されている、
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項５】
請求項４において、
前記第２取付部が、前記開口部に挿通されると共に前記フック部が挿通される筒状の本体部と、該開口部のうち前記ステアリングホイール側の開口縁部に着座されるフランジ部と、を有するガイド部材を有しており、
前記ロックばねが、前記取付プレートを挟んで前記フランジ部とは反対側において前記本体部に保持されている、
ことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項６】
請求項５において、
前記ガイド部材が、前記エアバッグモジュールをダイナミックダンパとして機能させるためのダンパーゴムを介して前記開口部に嵌合されている、ことを特徴とするエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングハンドルに取付けられる運転席用のエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転席用のエアバッグ装置は、ステアリングハンドル（のボス部）に対して、インフレータと折りたたまれたエアバッグとを有するエアバッグモジュールを取付けた構造が一般的である。特許文献１には、スナップイン方式でエアバッグモジュールをステアリングハンドルに取付けるものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＷＯ２０１３／０１１９８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エアバッグモジュールをステアリングハンドルに取付ける場合、通常は、取付プレートを利用して行われる。すなわち、取付プレートに構成された第１取付部に対してあらかじめエアバッグモジュールが取付けられた状態で、取付プレートに構成された第２取付部によって取付プレートをステアリングハンドルに取付けるようにされる。そして、第２取付部でのステアリングハンドルに対する取付構造は、固定具（例えばボルトなナット）を用いた固定や、特許文献１に記載のようにスナップイン方式での取付構造とすることも行われている。
【０００５】
エアバッグが膨張展開される初期時には、その反動により、取付プレートをステアリングハンドル側に押圧する荷重が作用する。この一方、エアバッグが膨張展開される後期には、取付プレートに対してステアリングハンドルから離間する方向の引張力が作用する。
【０００６】
上記のように、取付プレートに対してステアリングハンドルから離間する方向の引張力は、取付プレートのステアリングハンドルに対する取付けが解除される方向の力となるので、好ましくないものとなる。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、エアバッグが膨張展開されたときに、取付プレートとステアリングハンドルとの取付部位に作用する取付解除方向の力を低減できるようにしたエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
インフレータと折りたたまれたエアバッグとを保持したエアバッグモジュールを、取付プレートを介してステアリングホイールに取付けるようにしたエアバッグ装置であって、
前記取付プレートは、前記エアバッグモジュールが取付けられる第１取付部と、前記ステアリングホイールに取付けられる第２取付部と、を有し、
前記取付プレートには、前記第１取付部と第２取付部との間に位置するようにして、その外周縁部から内方側へ伸びるスリットが形成されている、
ようにしてある。
【０００９】
上記解決手法によれば、スリットの形成によって、第１取付部と第２取付部との間での荷重伝達が低減されることになる。これにより、エアバッグが膨張展開された後期時に、第１取付部に作用する運転席側に向かう方向（ステアリングハンドルから離間する方向）の引張力が、低減された状態で第２取付部に対して伝達されることになり、第２取付部での取付状態を確実に確保しておく上で好ましいものとなる。また、エアバッグモジュールをステアリングハンドルに取付けた状態での車両の走行中に、ステアリングハンドルから第２取付部に入力される震動を、エアバッグモジュール側へ極力伝達させないようにする上でも好ましいものとなる。
【００１０】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記第１取付部および前記第２取付部がそれぞれ複数形成され、
前記スリットは、前記各第２取付部毎に、該第２取付部を左右から挾むように左右一対形成されている、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、第１取付部と第２取付部との間での荷重伝達をより十分に低減して、請求項１に対応した効果を十分に発揮させる上で好ましいものとなる。
【００１１】
前記第２取付部と前記第１取付部との間に、該第２取付部が該第１取付部に対して前記ステアリングホイール側にオフセットされるように段差部が形成されている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、エアバッグが膨張展開された初期時に、ステアリングハンドル側に向けてのエアバッグモジュール側からの押圧力を、段差部での変形により低減した状態で第２取付部に伝達させて、第２取付部での取付状態を確実に確保しておく上で好ましいものとなる。
【００１２】
前記第２取付部は、前記ステアリングホイールから一体的に伸びるフック部が挿通される開口部と、該開口部に挿通された前記フック部を係止するロックバネと、を有する構造とされている、
前記ロックばねは、前記フック部の伸び方向と直交する方向に伸びて、前記取付プレートのうち前記段差部によって形成される段差空間に位置するように配設されている、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、エアバッグモジュールをスナップイン方式でもって簡単にステアリングハンドルに取付けられるようにしつつ、段差空間をロックばねの配設空間として有効利用することができる。また、段差空間内にロックばねを配設することにより、膨張展開されるエアバッグによってロックばねが不用意に押圧されてしまうような事態を防止あるいは抑制して、ロックばねによる係止作用を確実に維持させておく上で好ましいものとなる。
【００１３】
前記第２取付部が、前記開口部に挿通されると共に前記フック部が挿通される筒状の本体部と、該開口部のうち前記ステアリングホイール側の開口縁部に着座されるフランジ部と、を有するガイド部材を有しており、
前記ロックばねが、前記取付プレートを挟んで前記フランジ部とは反対側において前記本体部に保持されている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、ガイド部材を利用してフック部をスムーズに取付プレート側へと挿入されるようにしつつ、ロックばねの保持用としてフック部を有効利用することができる。
【００１４】
前記ガイド部材が、前記エアバッグモジュールをダイナミックダンパとして機能させるためのダンパーゴムを介して前記開口部に嵌合されている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、極めて簡単な構造により、エアバッグモジュールをダイナミックダンパとして機能させて、ステアリングハンドルの震動低減の上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、エアバッグが膨張展開されたときに、取付プレートとステアリングハンドルとの取付部位に作用する取付解除方向の力を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】ステアリングハンドルの芯金にエアバッグモジュールを取付けた状態を示す斜視図。
【図２】ステアリングハンドルの芯金部分を拡大して示す分解斜視図。
【図３】エアバッグモジュールが取付けられた取付プレートを、運転席側から見た正面図。
【図４】エアバッグモジュールが取付けられた取付プレートを、ステアリングハンドル側から見た背面図。
【図５】取付プレートをステアリングハンドルに対して取付けるための部品の分解斜視図。
【図６】取付プレートを、エアバッグモジュールを取外した状態で運転席側から見た正面図。
【図７】ロックばねの一例を示す斜視図。
【図８】ガイド部材に挿入されたフック部がロックばねによって係止されている状態を示す側面断面図。
【図９】本発明の第２実施形態を示すもので、図８に対応した側面断面図。
【図１０】取付プレートに対するエアバッグモジュールの取付状態を示す側面断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１において、１はステアリングハンドルの芯金であり、そのボス部１ａに対して、エアバッグモジュール１０が後述のようにして取付けられる。
【００１８】
図２に示すように、上記ボス部１ａには、複数（実施形態では３個）のフック部２が、後方（ステアリングハンドルが車両に組み付けられた状態における後方）に向けて突出形成されている。フック部２は、実施形態では芯金１と一体成形されている（例えば鋳造）。各フック部２は、先細状の拡大先端部２ａを有して、この拡大先端部ａが係止爪として機能するように設定されている。また、各フック部２の側面のうち、周方向所定位置が、平坦面２ｂとして形成されている。
【００１９】
フック部２の外周には、コイルばねからなるリターンスプリング３が嵌合される。リターンスプリング３のフック部２からの抜けが、フック部２の拡大先端部２ａによって規制される。また、ボス部１ａの所定位置には、ホーンセンサ４が保持されている。
【００２０】
エアバッグモジュール１０は、取付プレート１２を介して、芯金１に取付けられる。このため、取付プレート１２には、エアバッグモジュール１０に対する取付部となる第１取付部Ｋ１と、ステアリングハンドルの芯金１に対する取付部となる第２取付部Ｋ２と、が構成されている。
【００２１】
取付プレート１２は、例えば鉄系金属板をプレス加工する等により形成されて、実施形態では外周が円形となるように形成されている。エアバッグモジュール取付用となる第１取付部Ｋ１は、取付プレート１２の周方向に略等間隔に複数（実施形態では４箇）設けられている。この第１取付部Ｋ１での固定は、実施形態では、ボルト１５Ａとナット１５Ｂとを利用した強固な固定とされている（図３、図４参照）。
【００２２】
取付プレート１２に形成されたステアリングハンドルへの取付用となる第２取付部Ｋ２は、実施形態では、スナップイン方式での取付構造が採択されている。すなわち、第２取付部Ｋ２は、取付プレート１２の周方向に間隔をあけて複数（実施形態では３個）設けられている。この第２取付部Ｋ２は、第１取付部Ｋ１よりも若干径方向外側に位置するように位置設定されている。
【００２３】
第２取付部Ｋ２について、以下に説明する。まず、図６に示すように、取付プレート１２には、フック部２に対応させて、複数の取付孔１２ａが形成されている。この取付孔１２ａには、図５、図８に示すように、環状のダンパーゴム２０が嵌合、保持されている。このダンパーゴム２０の外周には、例えば金属あるいは硬質合成樹脂からなる環状のスペーサ２１が嵌合されている。スペーサ２１により、ダンパーゴム２０が過剰に震動することを制限し、ダンパーゴム２０の拡径方向への弾性変形や変動が規制される。
【００２４】
取付孔１２ａに対応させて、フック部２が挿入される筒状のガイド部材３０が設けられている。ガイド部材３０の詳細が、図５、図８に示される。ガイド部材３０は、ダンパーゴム２０内をがたつきなく挿通可能な筒状の本体部３１と、その一端部側に形成されたフランジ部３２と、を有する。上記本体部３１を、前方側（ステアリングハンドル側）からダンパーゴム２０内に挿入したとき、フランジ３２が取付孔１２ａ（ダンパーゴム２０）の縁部に当接することにより、それ以上の挿入が規制される（図８参照）。なお、ガイド部材３０の先端には開口部３１ｃが形成されているが、先端が閉じられた形状とすることもできる。
【００２５】
ガイド部材３０の本体部３１の両側面には、後述するロックばねを保持するために、保持孔３１ａと３１ｂとが形成されている。また、ガイド部材３０の先端部（フランジ部３２とは反対側の端部）は、挿入されたフック部２の先端部を覆うように略キャップ状に形成されている。
【００２６】
ガイド部材３０には、ロックばね４０が保持されている。ロックばね４０は、取付プレート１２を挟んで、ガイド部材３０のフランジ部３２とは反対側の位置に配設される。ロックばね４０は、実施形態では、図５、図７に示すように、ばね材をＵ字状に曲げ加工することにより形成された芯材４１と、芯材４１をほぼ全体的に被覆する被覆材４２とにより構成されている。被覆材４２は、例えば軟質あるいは硬質の合成樹脂により形成されている。
【００２７】
ロックばね４０（の芯材４１）は、互いに対向して伸びる一対の棒状部４０ａ、４０ｂと、一対の棒状部４０ａと４０ｂとの板部同士を連結する連結部４０ｃとを有する。棒状部４０ａに比して、棒状部４０ｂが長く形成されている。そして、ロックばね４０（の被覆材４２）には、その長手方向に間隔をあけて一対の係止爪部４０ｄが形成されている。
【００２８】
一対の棒状部４０ａ、４０ｂは、ガイド部材３０の本体部３１の側面に保持されている。すなわち、一方の棒状部４０ａが、本体部３１に形成された保持孔３１ａに嵌合されて、その係止爪部４０ｄによって本体部３１をその径方向から支持している。この嵌合状態で、係止爪部４０ｄの係止作用によって、本体部３１に対して、一対の棒状部４０ａ、４０ｂがその長手方向に相対変位することが規制される。
【００２９】
ロックばね４０のうち他方の棒状部４０ｂが、本体部３１に形成された保持孔３１ｂに嵌合されて、ガイド部材３１内に大きく突出している（図８参照）。すなわち、他方の棒状部４０ｂは、ガイド部材３１内を横断するように（フック部２の挿入軌跡と干渉するように）配設されている。外力を受けない状態において、一対の棒状部４０ａと４０ｂとの間隔が、フック部２の拡大先端部２ａの最大幅よりも小さく、かつフック部２のうち平坦面２ｂ部分での幅よりも若干大きくなるように設定されている。なお、保持孔３１ａ、３１ｂに対する棒状部４０ａ、４０ｂの嵌合は、隙間を有する嵌合とされて、ガイド部材３０に対してロックばね４０がわずかに動き得るようにされている。
【００３０】
次に、エアバッグモジュール１０をステアリングハンドル（の芯金１）に対して取付ける手順について説明する。なお、エアバッグモジュール１０は、第１取付部Ｋ１でもって取付プレート１２に対して固定された状態とされる。取付プレート１２に対して、ダンパーゴム２０、スペーサ２１、ガイド部材３０、ロックばね４０があらかじめ組み付けられた状態とされる。また、ステアリングハンドル側では、フック部２にリターンスプリング３が嵌合された状態とされ、またホーンセンサ４が固定された状態とされる。
【００３１】
上述の前準備が完了した状態で、取付プレート１２つまりエアバッグモジュール１０を、ステアリングハンドル（の芯金１）に対して接近させて、フック部２をガイド部材３０内に挿入させていく。
【００３２】
ダンパーゴム２０内に挿入されたフック部２は、やがてその拡大先端部２ａが、ロックばね４０における一対の棒状部４０ａと４０ｂとの間隔が大きくなるように弾性変形させつつ、拡大先端部２ａが一対の棒状部４０ａ、４０ｂを乗り越える。拡大先端部２ａが一対の棒状部４０ａ、４０ｂを乗り越えた時点で、ロックばね４０は、一対の棒状部４０ａと４０ｂとの間隔が小さくなるように弾性復帰される。これにより、フック部２は、その拡大先端部２ａ部分でもってロックばね４０に係止されて、ガイド部材３０からの抜けが規制される。
【００３３】
ロックばね４０によってフック部２の抜けが規制された状態で、エアバッグモジュール１０のステアリングハンドル（に芯金１）に対する組付が完了される。すなわち、取付孔１２ａ（ダンパーゴム２０）に対してフック部２を挿入するというスナップイン方式で、エアバッグモジュール１０が簡単にステアリングハンドルに取付けられることになる。このとき、フック部２の平坦面２ｂにロックばね４０（の棒状部４０ａ）が対向して、回り止めが行われる。
【００３４】
エアバッグモジュール１０は、フック部２の長手方向に所定範囲だけ相対変位可能とされる。そして、リターンスプリング３によって、通常は、後方側のストローク端に位置される（図８参照）。この状態で、運転者が、リターンスプリング３の付勢力に抗してエアバッグモジュール１０を押圧操作（前方へ向けて押す操作）すると、エアバッグモジュール１０が前方へ移動して、取付板部１２に設けた押圧部（図示略）が、ステアリングハンドル側に設けたホーンセンサ４に当接して、ホーンが作動される（警報音の発生）。
【００３５】
走行中、ステアリングハンドルが振動すると、ダンパーゴム２０の弾性とエアバッグモジュール１０を質量体とを利用したダイナミックダンパ機能が発揮されて、ステアリングハンドルの振動が低減される。取付板部１２とロックばね４０との間に隙間が設定されていることから、ステアリングハンドルからの振動が、フック部２（これを覆うガイド部材３０）を介してロックばね４０に伝達することを防止しつつ、ダンパーゴム２０の弾性変形を利用したダイナミックダンパ機能が確保される。
【００３６】
スペーサ２１によって、ダンパーゴム２０が過剰に震動し不必要に拡径方向に弾性変形することが規制され、ダイナミックダンパ機能を効果的に得ることが可能となる。
【００３７】
ここで、本実施形態では、ガイド部材３０のうち本体部３１の外周面に、その全周にわたって延びる環状の凸部３１ｄを形成してある（図５、図８参照）。この凸部３１ｄがダンパーゴム２０の内周面に当接して、ガイド部材３０の位置決めがより十分に行われる。
【００３８】
図８に示すように、本体部３１の外周面とダンパーゴム２０の内周面との間には、凸部３１ｄの周囲において隙間Ｓ１が形成される。この隙間Ｓ１の形成によって、周方向のダンピング可動域が拡大されて、ダイナミックダンパ性能を向上できる。なお、凸部３１ｄの形成位置は、ダンパーゴム２０の軸線方向略中間位置に形成しておくのが好ましい（ダンパーゴム２０の軸線方向において、凸部３１ｄを境にして隙間Ｓ１を略等しい長さで存在させる）。なお、本実施形態では、取付板部１２に対して、外周縁部に開口されるスリット１２ｃを周方向に間隔をあけて複数形成してある。
【００３９】
本実施形態ではさらに、ガイド部材３０におけるフランジ部３２部分において、ダンパーゴム２０との間に隙間Ｓ２を形成してある。すなわち、フランジ部３２は、ダンパーゴム２０に対向する面が、径方向外側に向かうにつれて徐々にダンパーゴム２０から離間するように傾斜されていて、隙間Ｓ２がくさび形状として形成されている。この隙間Ｓ２の形成により、ダンパーゴム２０の可動域を広げて、ダイナミックダンパ性能を向上できる。
【００４０】
図１０は、エアバッグモジュール１０とその周囲構造の一例を示すもので、第２取付部Ｋ２の構造としては、後述する図９に示すものを採択してある。図中、６１はインフレータ、６２は折りたたまれたエアバッグ、６３は折りたたまれたエアバッグを覆う外カバーである。外カバー６３が、運転席に着座された運転者から目視される部材となり、ホーンを作動させるときに押圧される部材となる。インフレータ６１と折りたたまれたエアバッグの基部が、第１取付部Ｋ１でもって、固定具（ボルト１５Ａ、ナット１５Ｂ）により共締め状態でもって固定される。また、外カバー６３は、取付プレート１２に形成された取付孔１２ｈ（例えば図６参照）を利用して取付プレート１２に固定される。このような取付プレート１２に対するエアバッグモジュール１０の取付構造そのものは、第２取付部Ｋ２の構造以外はよく知られたものなので、これ以上の説明は省略する。
【００４１】
次に、取付プレート１２についてさらに説明する。まず、取付プレート１２の外周縁部のうち、第２取付部Ｋ２（取付孔１２ａ）が構成される部分が、ステアリングハンドル側に向けてオフセットされるように段差が形成されている。すなわち、図８において、段差による縦壁部が符号１２ｄで示され、ステアリングハンドル側にオフセットされて取付孔１２ａが形成された面が符号１２ｅで示される。また、この段差によるオフセット量を、図８において符号αで示してある。
【００４２】
ロックばね４０は、上記段差（オフセット量α）を形成したことによる段差空間内に位置するように配設されている。つまり、上記段差空間を、フック部２（ガイド部材３０）の伸び方向と直交する方向に伸びるように配設されたロックばねの収納空間として有効利用してある。また、エアバッグが膨張展開されたときの初期時、すなわちエアバッグ６２が外カバー６３を押し開ける際に、第１取付部Ｋ１から前方（ステアリングハンドル側）に向けて作用する応圧力が、ロックばね４０に作用することが防止される。
【００４３】
取付プレート２には、周方向に間隔をあけて複数のスリット１２ｃが形成されている。各スリット１２ｃは、各取付孔１２ａを左右から（取付プレート１２の周方向から）挟むように、各取付孔１２ａ毎に左右一対形成されている。各スリット１２ｃは、その一端が取付プレート１２の外周面に開口される切欠形状とされている。また、スリット１２ｃの他端側は、取付プレート１２の径方向内方側へと伸びて、第１取付部Ｋ１と第２取付部Ｋ２との間に位置するように細長く伸びている。
【００４４】
上記スリット１２ｃの形成によって、取付プレート１２は、第１取付部Ｋ１が形成された本体領域Ｄ１に対して、第２取付部Ｋ２が構成されるオフセット領域Ｄ２が、ステアリングハンドルの軸方向つまりフック部２やガイド部材３０の伸び方向に塑性変形されやすい形態とされている。
【００４５】
前方衝突時におけるエアバッグの膨張展開の後期に、この膨張展開されるエアバッグが運転席側に突出することによって、取付プレート１２の第１取付部Ｋ１に対して、運転席側に向かう方向（ステアリングハンドルから離間する方向）の引張力が作用する。この引張力は、第２取付部Ｋ２においては、フック部２がガイド部材３０から抜け出る方向の引張力となる。
【００４６】
スリット１２ｃにより、第１取付部Ｋ１が形成された本体領域Ｄ１と第２取付部Ｋ２が構成されたオフセット領域Ｄ２との間での荷重伝達が低減されることになる。つまり、第１取付部Ｋ１に入力される上記引張力が、第２取付部Ｋ２では低減されて伝達されて、フック部２からガイド部材３０が抜け出ることが防止されることになる。また、スリット１２ｃを形成しておくことにより、ステアリングホイールからの振動がエアバッグモジュール１０側へ伝達されることをも低減する上で好ましいものとなる。
【００４７】
図９は、本発明の第２の実施形態を示すものであり、前記実施形態と同一構要素には同一符号を付してその重複した説明は省略する。本実施形態では、前記実施形態のものから、ダンパーゴム２０、スペーサ２１を除去した構成とされている。本実施形態では、前記実施形態のものに比して、ダイナミックダンパ機能を有しない一方、より簡易な構成となっている。
【００４８】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。第２取付部Ｋ２の構造としては、スナップイン方式に限らず、固定具（例えばボルト、ナット）を利用した固定構造とすることもできる。スリット１２ｃの形状や長さは適宜設定することができ、要は、第１取付部Ｋ１と第２取付部Ｋ２との間でもって荷重伝達を低減するような位置や長さであればよい。ダンパーゴム２０を、ガイド部材３０の外周に嵌合しておくこともできる（例えばガイド部材３０の外周に環状の保持溝を形成して、この保持溝にダンパーゴム２０を嵌合させておく）。フック部２は、芯金１と別部材で形成して、固定具によって芯金１に一体化することもできる。ガイド部材３０は、フック部２の拡大先端部２ａを覆うことのない形状に設定することもできる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、運転席用のエアバッグ装置として好適である。
【符号の説明】
【００５０】
１：芯金（ステアリングハンドル）
１ａ：ボス部
２：フック部
２ａ：拡大先端部
２ｂ：平坦面
３：リターンスプリング
４：ホーンセンサ
１０：エアバッグモジュール
１２：取付プレート
１２ａ：取付孔
１２ｃ：スリット
１２ｄ：縦壁部（段差）
２０：ダンパーゴム
２１：スペーサ
３０：ガイド部材
３１：本体部
３１ａ、３１ｂ：保持孔
３２：フランジ部
４０：ロックばね
４０ｃ：連結部
４０ｄ：係止爪部
６１：インフレータ
６２：折りたたまれたエアバッグ
６３：外カバー
Ｓ１、Ｓ２：隙間
Ｋ１：第１取付部
Ｋ２：第２取付部
Ｄ１：本体領域
Ｄ２：オフセット領域
α：オフセット量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2018171981.tif 000009
【図８】
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【図９】
2018171981.tif 000011
【図１０】
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