(57)【要約】【課題】吸気通路中に挿設された吸気消音器を備えながら、当該吸気消音器内へ凝縮水が溜まるのを抑制することができるエンジンの換気装置を提供する。【解決手段】車両１では、エンジン２の換気装置１５が設けられている。換気装置１５は、新気導入通路とブローバイガス排気通路とを有する。新気導入通路は、エンジン２におけるシリンダヘッド２ｇからクランク室２ｆに延伸する管部２ｈと、吸気レゾネータ７の上部から内方空間の底部まで延伸する管部７ｄと、管部２ｈと管部７ｄとを接続するベンチレーションホース１６と、からなる。なお、吸気レゾネータ７は、吸気通路３におけるスロットルバルブ８よりも上流側に挿設されている。ブローバイガス排出通路は、エンジン２のクランク室２ｆと吸気通路３のスロットルバルブ８の下流側とを接続するブローバイガスホース１７からなる。【選択図】図１
2018162669.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通路中に、吸気消音器とスロットルバルブとが吸気の流れ方向において順に挿設されてなる吸気通路が、吸気ポートに接続されてなるエンジンの換気装置において、
前記エンジンのクランク室と、前記吸気通路における前記スロットルバルブよりも前記吸気の流れ方向の上流側の箇所と、を接続する新気導入通路と、
前記エンジンのクランク室と、前記吸気通路における前記スロットルバルブよりも前記吸気の流れ方向の下流側の箇所と、を接続するブローバイガス排出通路と、
を備え、
前記吸気消音器は、前記吸気通路に接続された内方空間を有し、
前記新気導入通路は、前記上流側の箇所での開口部が、前記吸気消音器における前記内方空間の底部に設けられている、
エンジンの換気装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの換気装置であって、
前記吸気消音器は、拡張型吸気消音器であって、前記内方空間を臨む底面が当該吸気消音器に接続される前記吸気通路よりも鉛直下方に配置されている、
エンジンの換気装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載のエンジンの換気装置であって、
前記エンジンには、シリンダヘッドから前記クランク室まで延伸する第１管部が形成されてなり、
前記吸気消音器には、鉛直上部から前記内方空間の底部まで延伸する第２管部が形成されてなり、
前記第１管部における前記シリンダヘッド側の第１開口部と前記第２管部における前記鉛直上部側の第２開口部とは、管状部材で接続されており、
前記新気導入通路は、前記第１管部と、前記管状部材と、前記第２管部と、で構成されている、
エンジンの換気装置。
【請求項４】
請求項３記載のエンジンの換気装置であって、
前記吸気消音器は、少なくとも第１消音器要素部材と第２消音器要素部材を含む複数の消音器要素部材を接合することにより構成されており、
前記第１消音器要素部材には、前記第２開口部が設けられているとともに、前記第２消音器要素部材との接合に係る当接面部に、前記第２開口部に連通する第１溝部が刻設されてなり、
前記第２消音器要素部材には、前記第１消音器要素部材との接合に係る当接面部に、前記第１溝部に連通し、前記内方空間の底部まで延伸する第２溝部が刻設されてなり、
前記第２管部は、前記第１溝部と前記第２溝部とを有し構成されている、
エンジンの換気装置。
【請求項５】
請求項４記載のエンジンの換気装置であって、
前記第１消音器要素部材では、前記第２消音器要素部材との接合に係る前記当接面部において、前記第１溝部の下端部が前記第２溝部との連通箇所であり、
前記第２消音器要素部材では、前記第１消音器要素部材との接合に係る前記当接面部において、前記第２溝部の上端部が前記第１溝部との連通箇所である、
エンジンの換気装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５の何れか記載のエンジンの換気装置であって、
前記吸気通路には、前記ブローバイガス排出経路の接続箇所よりも前記吸気の流れ方向の下流側に、機械式過給機が挿設されている、
エンジンの換気装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６の何れか記載のエンジンの換気装置であって、
前記吸気通路には、前記スロットルバルブよりも前記吸気の流れ方向の下流側に、ＥＧＲ通路が接続されている、
エンジンの換気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの換気装置に関し、吸気通路中に挿設された吸気消音器の内方に凝縮水が溜まるのを抑制するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのクランク室には、エンジンの駆動に伴ってブローバイガスが漏れ出てくる。ブローバイガスがクランク室内に漏れ出た場合には、クランク室内の圧力が上昇することにより、ピストンの動きが阻害され、ポンピングロスが発生する原因となる。このようなブローバイガスをクランク室から排出させる技術が、特許文献１で提案されている。
【０００３】
特許文献１で提案の技術は、クランク室に対して新気導入通路とブローバイガス排出通路とを接続し、これら通路によりブローバイガスを吸気通路に戻す構成を採用している。新気導入通路は、吸気通路におけるスロットルバルブよりも上流の箇所とクランク室とを結ぶように設けられ、ブローバイガス排出通路は、吸気通路におけるスロットルバルブよりも下流の箇所とクランク室とを結ぶように設けられている。
【０００４】
上記のような構成を採用する技術では、エンジンの低負荷時には、新気導入通路を介してクランク室に新気を導入し、ブローバイガス排出通路を介してブローバイガスが吸気通路に戻され、エンジンの高負荷時には、新気導入通路を介してもクランク室内のブローバイガスが吸気通路に戻される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１１２１７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１で提案の構成において、吸気通路に吸気消音器を設けた場合には、当該吸気消音器の内方にブローバイガスに起因する凝縮水が溜まり、吸気通路の壁部にダメージを与えたり、スロットルバルブにダメージを与えたりすることが懸念される。
【０００７】
即ち、ブローバイガスには水分が含まれており、クランク室から吸気通路に戻されることによる温度低下に伴って、吸気通路の壁面には凝縮水が発生する。このように発生した凝縮水は、その一部が吸気通路を伝って吸気消音器内へも流れ込み、当該吸気消音器の内方に溜まることになる。
【０００８】
上記のような凝縮水には酸化化合物が含まれており、水分の蒸発により高濃度の酸化化合物が発生することとなる。このような酸化化合物により、樹脂材料から構成された吸気通路の壁面にダメージを与えることが懸念される。
【０００９】
また、吸気消音器内に溜まった凝縮水が凍結する場合もあり、凝縮水が凍ってできた氷の欠片がスロットバルブに噛み込んで、スロットルバルブを破損することも懸念される。
【００１０】
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、吸気通路中に挿設された吸気消音器を備えながら、当該吸気消音器内へ凝縮水が溜まるのを抑制することができるエンジンの換気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の一態様に係るエンジンの換気装置では、エンジンの吸気ポートに吸気通路が接続されている。吸気通路には、吸気消音器とスロットルバルブとが吸気の流れ方向において順に挿設されている。本態様に係るエンジンの換気装置は、新気導入通路と、ブローバイガス排出通路と、を備える。
【００１２】
前記新気導入通路は、前記エンジンのクランク室と、前記吸気通路における前記スロットルバルブよりも前記吸気の流れ方向の上流側の箇所と、を接続する通路である。
【００１３】
前記ブローバイガス排気通路は、前記エンジンのクランク室と、前記吸気通路における前記スロットルバルブよりも前記吸気の流れ方向の下流側の箇所と、を接続する通路である。
【００１４】
また、前記吸気消音器は、前記吸気通路に接続された内方空間を有する。そして、本態様に係る前記新気導入通路は、前記上流側の箇所での開口部が、前記吸気消音器における前記内方空間の底部に設けられている。
【００１５】
上記態様では、新気導入通路における前記上流側の箇所での開口部が、吸気消音器における内方空間の底部に設けられているので、仮に吸気消音器の底部に凝縮水が流れ込んできた場合にあっても、クランク室が負圧になったときに新気導入通路に吸い出され、エンジンのクランク室に送られる。よって、上記態様では、吸気消音器の底部に凝縮水が溜まり難い。
【００１６】
従って、上記態様に係るエンジンの換気装置では、吸気通路中に挿設された吸気消音器を備えながら、当該吸気消音器内に凝縮水が溜まるのを抑制することができる。
【００１７】
本発明の別態様に係るエンジンの換気装置は、上記構成において、前記吸気消音器は、拡張型吸気消音器であって、前記内方空間を臨む底面が当該吸気消音器に接続される前記吸気通路よりも鉛直下方に配置されている。
【００１８】
上記態様では、吸気消音器における内方空間を臨む底面が、接続される吸気通路よりも鉛直下方に配置されているが、上記のように、吸気消音器の内方空間に流れ込んだ凝縮水が新気導入通路を介してエンジンのクランク室へと送られるので、吸気消音器内に凝縮水が溜まるのを抑制することができる。
【００１９】
本発明の別態様に係るエンジンの換気装置は、上記構成において、前記エンジンには、シリンダヘッドから前記クランク室まで延伸する第１管部が形成されてなり、前記吸気消音器には、鉛直上部から前記内方空間の底部まで延伸する第２管部が形成されてなり、前記第１管部における前記シリンダヘッド側の第１開口部と前記第２管部における前記鉛直上部側の第２開口部とは、管状部材（例えば、ホースやパイプなど）で接続されている。そして、本態様に係る前記新気導入通路は、前記第１管部と、前記管状部材と、前記第２管部と、で構成されている。
【００２０】
上記態様では、第１管部と管状部材と第２管部とで新気導入通路を形成することとし、第１管部の開口部（第１開口部）をシリンダヘッドに設け、第２管部の開口部（第２開口部）を吸気消音器の鉛直上部に設けることとしているので、車両の製造時において、新気導入通路の形成が容易である。即ち、上記態様では、エンジンや吸気通路、さらには吸気消音器などを組み付け、その後に管状部材を第１管部及び第２管部に接続することで容易に新気導入通路を形成することができる。
【００２１】
本発明の別態様に係るエンジンの換気装置は、上記構成において、前記吸気消音器は、少なくとも第１消音器要素部材と第２消音器要素部材を含む複数の消音器要素部材を接合することにより構成されている。そして、前記第１消音器要素部材には、前記第２開口部が設けられているとともに、前記第２消音器要素部材との接合に係る当接面部に、前記第２開口部に連通する第１溝部が刻設されてなり、前記第２消音器要素部材には、前記第１消音器要素部材との接合に係る当接面部に、前記第１溝部に連通し、前記内方空間の底部まで延伸する第２溝部が刻設されてなる。
【００２２】
本態様では、前記第２管部は、前記第１溝部と前記第２溝部とを有し構成されている。
【００２３】
上記態様では、第１消音器要素部材に刻設された第１溝部と、第２消音器要素部材に刻設された第２溝部との組み合わせを以って前記第２管部を形成することとしているので、第２管部の形成が容易である。よって、製造コストの上昇を抑制することが可能となる。
【００２４】
本発明の別態様に係るエンジンの換気装置は、上記構成において、前記第１消音器要素部材では、前記第２消音器要素部材との接合に係る前記当接面部において、前記第１溝部の下端部が前記第２溝部との連通箇所であり、前記第２消音器要素部材では、前記第１消音器要素部材との接合に係る前記当接面部において、前記第２溝部の上端部が前記第１溝部との連通箇所である。
【００２５】
上記態様では、第１溝部の下端部を第２溝部との連通箇所とし、当該箇所よりも下方には溝部を刻設しない構成としている。よって、第１消音器要素部材で溝部が刻設されていない領域では、第２消音器要素部材の第２溝部だけで第２管部が構成されている。
【００２６】
同様に、第２溝部の上端部を第１溝部との連通箇所とし、当該箇所よりも上方には溝部を刻設しない構成としている。よって、第２消音器要素部材で溝部が刻設されていない領域では、第１消音器要素部材の第１溝部だけで第２管部が構成されている。
【００２７】
以上より、吸気消音器の鉛直上下方向において、溝部を第１消音器要素部材側と第２消音器要素部材側とで入れ替わるようにしている。よって、第１消音器要素部材と第２消音器要素部材との間での高いシール性を実現することができる。
【００２８】
本発明の別態様に係るエンジンの換気装置は、上記構成において、前記吸気通路には、前記ブローバイガス排出経路の接続箇所よりも前記吸気の流れ方向の下流側に、機械式過給機が挿設されている。
【００２９】
上記態様では、吸気通路中に機械式過給機（Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ  Ｓｕｐｅｒｃｈａｒｇｅｒ）を挿設することとしているので、高い燃焼エネルギを得ることができる。また、上記態様では、吸気通路中に機械式過給機が挿設されてなる構成としているので、クランク室内が継続的に負圧の状態となり、吸気消音器からの凝縮水の吸出しも継続的に行われることになる。
【００３０】
本発明の別態様に係るエンジンの換気装置は、上記構成において、前記吸気通路には、前記スロットルバルブよりも前記吸気の流れ方向の下流側に、ＥＧＲ通路が接続されている。
【００３１】
上記態様では、吸気通路に対してＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）通路が接続されているので、燃焼ガス温度の過度の上昇を抑制して窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑えることができるとともに、吸気時におけるポンピングロスの低減が可能となる。
【００３２】
ここで、ＥＧＲ通路を介して吸気通路に還流される排気ガス中にも水分が含まれており、当該水分についても吸気通路の壁面で結露して凝縮水が発生する原因となる。このようにＥＧＲ通路を介して還流された排気ガスに起因する凝縮水についても、新気導入通路を介してエンジンのクランク室へと送られるので、吸気消音器の内方に凝縮水が溜まるのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００３３】
上記の各態様に係るエンジンの換気装置では、吸気通路中に挿設された吸気消音器を備えながら、当該吸気消音器の内方に凝縮水が溜まるのを抑制することができ、吸気通路及び当該吸気通路に設けられた機器へのダメージを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】実施形態に係る車両１の一部構成を示す模式図である。
【図２】図１の矢印Ａで指し示す部分を示す図であって、車両１における吸気装置を示す模式斜視図である。
【図３】吸気レゾネータ７の構成を示す模式側面図である。
【図４】レゾネータ要素部材７１の構成を示す模式側面図である。
【図５】レゾネータ要素部材７０の構成を示す模式側面図である。
【図６】図３のＶＩ−ＶＩ断面を示す図であって、吸気レゾネータ７の構成を示す模式断面図である。
【図７】図３のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を示す図であって、吸気レゾネータ７の構成を示す模式断面図である。
【図８】図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を示す図であって、吸気レゾネータ７の構成を示す模式断面図である。
【図９】吸気レゾネータ７に流れ込んだ凝縮水５０の排出経路を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
【００３６】
［実施形態］
１．エンジン２及びその周辺構成
本実施形態に係る車両１におけるエンジン２及びその周辺構成について、図１を用い説明する。
【００３７】
図１に示すように、車両１におけるエンジン２では、燃焼室２ａに繋がる吸気ポート２ｂに吸気通路３が接続されており、排気ポート２ｃに排気通路４が接続されている。また、エンジン２においては、シリンダヘッド２ｇからクランク軸２ｅが配されたクランク室２ｆまで延伸する管部２ｈが設けられており、管部２ｈの開口部は、シリンダヘッド２ｇの上部に設けられている。
【００３８】
ここで、本実施形態では、エンジン２の一例として、ディーゼルエンジンを採用している。
【００３９】
なお、クランク室２ｆには、エンジン２の駆動時において、燃焼室２ａからピストン２ｄとボアとの間を通りブローバイガスが漏れ出てくる。
【００４０】
吸気通路３には、吸気の流れ方向の上流側から順に、フレッシュエアーダクト５と、エアークリーナー６と、吸気レゾネータ７と、スロットルバルブ８と、機械式過給機（Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ  Ｓｕｐｅｒｃｈａｒｇｅｒ）９と、インタークーラ１０と、が介挿されている。
【００４１】
フレッシュエアーダクト５は、空気を取り込む口部であり、例えば、シュラウドに取り付けられている。エアークリーナー６は、内部にフィルタが設けられており、取り込まれた空気から埃などを除去する。
【００４２】
吸気レゾネータ７は、吸気音の低減を図るために設けられており、内部に管部７ｄが設けられている。管部７ｄは、吸気レゾネータ７の上部から内方空間の底部に向けて延伸するよう設けられている。
【００４３】
なお、本実施形態では、吸気レゾネータ７は拡張型吸気消音器である。
【００４４】
スロットルバルブ８は、吸気流量の制御を行うためのバルブである。機械式過給機９は、エンジン２の動力の一部を用い、過給を行う。
【００４５】
なお、本実施形態では、機械式過給機９はベルト駆動式であって、条件によっては、停止させることができるようになっている。
【００４６】
インタークーラ１０は、機械式過給機９で過給された空気を冷却するためのものであって、冷却液供給路１１と冷却液排出路１２とが接続されている。
【００４７】
車両１においては、機械式過給機９よりも上流側の箇所と、インタークーラ１０よりも下流側の箇所とを結ぶバイパス通路１３が設けられている。バイパス通路１３には、バルブ１４が介挿されている。
【００４８】
バイパス通路１３は、車両１の減速時などに吸気を上流側に戻したり、機械式過給機９の停止時に、スロットルバルブ９を通過した空気をエンジン２に送り込んだりするための通路である。
【００４９】
また、機械式過給機９の上流側の箇所に対しては、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）通路１９が接続されている。ＥＧＲ通路１９の他端は、排気通路４に接続されており、排気ポート２ｃから排出された排気ガスの一部を吸気側に還流させるための通路である。
【００５０】
ＥＧＲ通路１９には、排気ガスの冷却を行うためのＥＧＲクーラ２０が介挿されている。詳しい図示を省略しているが、ＥＧＲクーラ２０は、液冷式又は空冷式、あるいは、液冷式と空冷式とを併用したものである。
【００５１】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１では、エンジン２の換気装置１５が設けられている。換気装置１５は、新気導入通路とブローバイガス排気通路とを有する。
【００５２】
新気導入通路は、エンジン２における管部２ｈと、ベンチレーションホース１６と、吸気レゾネータ７における管部７ｄとの組み合わせを以って構成されている。
【００５３】
管部２ｈは、エンジン２におけるシリンダヘッド２ｇからクランク室２ｆに延伸している。
【００５４】
管部７ｄは、吸気レゾネータ７の上部から内方空間の底部まで延伸している。
【００５５】
ベンチレーションホース１６は、管部２ｈと管部７ｄとを接続している。
【００５６】
ブローバイガス排出通路は、エンジン２のクランク室２ｆと吸気通路３のスロットルバルブ８の下流側とを接続するブローバイガスホース１７からなる。
【００５７】
２．吸気装置の構成
吸気通路３の上流部分に設けられた吸気装置の構成について、図２を用い説明する。図２は、図１の矢印Ａで指し示した部分を示す模式斜視図である。なお、図２において、Ｘ方向は車両１の前後方向、Ｙ方向は車両１の車幅方向、Ｚ方向は、車両１の上下方向を示す。
【００５８】
図２に示すように、吸気通路３の上流部分に設けられた吸気装置は、フレッシュエアーダクト５と、エアークリーナー６と、接続ホース１８と、吸気レゾネータ７と、を有する。
【００５９】
フレッシュエアーダクト５は、上述のようにシュラウドに取り付けられており、空気取り入れ口５ａが車両の前方（Ｘ方向の右下）を向いている。
【００６０】
フレッシュエアーダクト５に接続されたエアークリーナー６は、内方にフィルタが収容された箱体である。フレッシュエアーダクト５から延伸する接続通路は、エアークリーナー６における下部（Ｚ方向の下側部分）に接続されている。
【００６１】
接続ホース１８は、蛇腹状のホースであって、エアークリーナー６における上部（Ｚ方向の上側部分）に接続されている。接続ホース１８の他端は、吸気レゾネータ７に接続されている。
【００６２】
なお、吸気レゾネータ７における上部（Ｚ方向の上側部分）には、新気導入通路を構成するベンチレーションホース１６が接続されている。
【００６３】
フレッシュエアーダクト５の空気取り入れ口５ａから取り入れられた空気Ｂ１は、エアークリーナー６、接続ホース１８、及び吸気レゾネータ７を経由して、吸気レゾネータ７の開口部７ａから排出される（空気Ｂ２）。なお、吸気レゾネータ７の開口部７ａから排出された空気は、スロットルバルブ８を介して、機械式過給機９又はバイパス通路１３へと導かれる。
【００６４】
３．吸気レゾネータ７の構成
吸気レゾネータ７の構成について、図３を用い説明する。図３は、吸気レゾネータ７をエンジン２側の側方から見た模式側面図である。
【００６５】
図３に示すように、本実施形態に係る吸気レゾネータ７はレゾネータ要素部材７０とレゾネータ要素部材７１との組み合わせを以って構成されている。レゾネータ要素部材７０及びレゾネータ要素部材７１は、ともに椀状の部材であって、互いの当接面部７０ａ，７１ａ同士が気密に接合されている。
【００６６】
開口部７ａ及び開口部７ｂは、レゾネータ要素部材７１に設けられている。開口部７ｂは、ベンチレーションホース１６を接続するための開口部である。
【００６７】
４．レゾネータ要素部材７０，７１の構成
（１）レゾネータ要素部材７１の構成
レゾネータ要素部材７１の構成について、図４を用い説明する。図４は、レゾネータ要素部材７１をレゾネータ要素部材７０の側から見た模式側面図である。
【００６８】
図４に示すように、レゾネータ要素部材７１は、内方空間７１ｂを囲繞するように壁面が構成され、紙面手前側の当接面部７１ａがレゾネータ要素部材７０との接合に係る接合部である。
【００６９】
レゾネータ要素部材７１においては、Ｚ方向の上部に吸気レゾネータ７の開口部７ｂ，７ｃが設けられ、Ｚ方向の下部に開口部７ａが設けられている。
【００７０】
レゾネータ要素部材７１の当接面部７１ａには、溝部７１ｃが刻設されている。溝部７１ｃは、開口部７ｂに連通するよう設けられており、これにより、溝部７１ｃとベンチレーションホース１６の内方空間１６ａとも連通する。
【００７１】
レゾネータ要素部材７１において、溝部７１ｃは、当接面部７１ａに沿ってＺ方向の中程の部分まで延伸している。換言すると、溝部７１ｃの端部は、Ｚ方向の中程部分に位置する。
【００７２】
（２）レゾネータ要素部材７０の構成
レゾネータ要素部材７０の構成について、図５を用い説明する。図５は、レゾネータ要素部材７０をレゾネータ要素部材７１の側から見た模式側面図である。
【００７３】
図５に示すように、レゾネータ要素部材７０についても、内方空間７０ｂを囲繞するように壁面が構成され、紙面手前側の当接面部７０ａがレゾネータ要素部材７１との接合に係る接合部である。
【００７４】
レゾネータ要素部材７０の当接面部７０ａには、溝部７０ｃが刻設されている。溝部７０ｃは、当接面部７０ａに沿ってＺ方向の中程の部分から、Ｚ方向下部まで延伸している。溝部７０ａの下部は、内方空間７０ｂに対して開口されている（開口部７０ｄ）。
【００７５】
ここで、レゾネータ要素部材７０の当接面部７０ａとレゾネータ要素部材７１の当接面部７１ａとを互いに向い合せで当接させた場合に、溝部７０ｃの領域Ｄと溝部７１ｃの領域Ｃとが連通することとなる。即ち、吸気レゾネータ７において、溝部７０ｃと溝部７１ｃとは互いに連通した状態となり、吸気レゾネータ７における管部７ｄを構成する。
【００７６】
５．吸気レゾネータ７における管部７ｄ
吸気レゾネータ７における管部７ｄの形成形態について、図６から図８を用い説明する。図６は、図３におけるＶＩ−ＶＩ断面を示す模式断面図であり、図７は、図３におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面を示す模式断面図であり、図８は、図３におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を示す模式断面図である。
【００７７】
先ず、図６に示すように、吸気レゾネータ７における鉛直方向上部では、レゾネータ要素部材７１における当接面部７１ａにだけ溝部７１ｃが刻設されており（矢印Ｅで指し示す部分）、レゾネータ要素部材７０における当接面部７０ａには溝部は刻設されていない。よって、図６に示す位置では、レゾネータ要素部材７１における当接面部７１ａに刻設された溝部７１ｃを以って、吸気レゾネータ７の管部７ｄが構成されている。
【００７８】
なお、溝部７１ｃの開口部分は、レゾネータ要素部材７０における当接面部７０ａで気密に塞がれている。
【００７９】
次に、図７に示すように、吸気レゾネータ７における鉛直方向中程の部分では、レゾネータ要素部材７１における当接面部７１ａに溝部７１ｃが刻設され、レゾネータ要素部材７０における当接面部７０ａに溝部７０ｃが刻設されている（矢印Ｆで指し示す部分）。
【００８０】
溝部７１ｃと溝部７０ｃとは、レゾネータ要素部材７１とレゾネータ要素部材７０とを接合することにより、一体となって吸気レゾネータ７における管部７ｄを構成する。
【００８１】
なお、レゾネータ要素部材７１における当接面部７１ａとレゾネータ要素部材７０における当接面部７０ａとについても、溝部７１ｃ，７０ｃが刻設された部分の周囲で互いに気密に接合されている。
【００８２】
次に、図８に示すように、吸気レゾネータ７における鉛直方向の中程よりも下方の部分では、レゾネータ要素部材７０における当接面部７０ａにだけ溝部７０ｃが刻設されており（矢印Ｇで指し示す部分）、レゾネータ要素部材７１における当接面部７１ａには溝部は刻設されていない。よって、図８に示す位置では、レゾネータ要素部材７０における当接面部７０ａに刻設された溝部７０ｃを以って、吸気レゾネータ７の管部７ｄが構成されている。
【００８３】
なお、溝部７０ｃの開口部分は、レゾネータ要素部材７１における当接面部７１ａで気密に塞がれている。
【００８４】
６．吸気通路３における凝縮水の発生
吸気通路３における凝縮水の発生について、図１を用い説明する。
【００８５】
（１）ブローバイガスに起因する凝縮水
図１に示すように、ブローバイガスは、エンジン２のクランク室２ｆからブローバイガスホース１７を経由して、吸気通路３におけるスロットルバルブ８と機械式過給機９との間の箇所に戻される。
【００８６】
ここで、ブローバイガスは、高温のクランク室２ｆから温度が相対的に低い機械式過給機９の上流側へと戻されることにより、温度低下に伴い内部に含まれていた水分が凝縮する。凝縮した水分（凝縮水）は、吸気経路３の壁面に付着し、吸気レゾネータ７の側へも流れる。そして、吸気レゾネータ７の内部空間の底部に流れ込む。
【００８７】
（２）バイパス通路１３を経由して戻される空気に起因する凝縮水
車両１の減速時などにおいては、機械式過給機９で圧縮された空気の一部がバイパス通路１３を経由して、吸気通路３におけるスロットルバルブ８と機械式過給機９との間の箇所に戻される場合がある。
【００８８】
バイパス通路１３を通る空気は、インタークーラ１０で冷却されているので、凝縮水が発生し易い状態で吸気通路３に戻されることになる。このため、バイパス通路１３を経由して機械式過給機９の上流側に戻された空気も凝縮する場合がある。
【００８９】
凝縮した水分（凝縮水）は、上記同様に、吸気経路３の壁面に付着し、吸気レゾネータ７の側へも流れる。
【００９０】
（３）ＥＧＲに起因する凝縮水
図１に示すように、車両１には、ＥＧＲ装置におけるＥＧＲ通路１９が、吸気通路３におけるスロットルバルブ８と機械式過給機９との間の箇所に接続されている。このため、エンジン２から排気された排気ガスの一部は、ＥＧＲクーラ２０で冷却された後に、吸気通路３におけるスロットルバルブ８と機械式過給機９との間の箇所に戻される。
【００９１】
ここで、ＥＧＲ通路１９を経由して戻される排気ガスには、水分が含まれており、ＥＧＲクーラ２０で冷却されることにより凝縮水が発生し易い状態で吸気通路３に戻されることになる。このため、ＥＧＲ通路１９を経由して機械式過給機９の上流側に戻された排気ガスからも凝縮水が発生する場合がある。この場合においても、凝縮した水分（凝縮水）は、吸気経路３の壁面に付着し、吸気レゾネータ７の側へも流れる。
【００９２】
７．吸気レゾネータ７からの凝縮水５０の排出
吸気レゾネータ７からの凝縮水５０の排出について、図９を用い説明する。図９は、吸気レゾネータ７の内部構造を模式的に示した模式図である。
【００９３】
上記のように、吸気通路３での結露により発生した凝縮水の一部は、吸気レゾネータ７の内方空間７ｄの底部に溜まる（凝縮水５０）。
【００９４】
これに対して、車両１において、エンジン２の駆動時には、クランク室２ｆ内が負圧になる。これより、ベンチレーションホース１６の内方空間１６ａ、並びに吸気レゾネータ７における管部７ｄも負圧となる。
【００９５】
よって、吸気レゾネータ７の底部に溜まった凝縮水５０は、管部７ｄからベンチレーションホース１６へと吸い出され、エンジン２のクランク室２ｆへと送られる。このため、吸気レゾネータ７の内方空間７ｅの底部には、凝縮水５０が溜まり難い。
【００９６】
ここで、管部７ｄのＺ方向高さをＨ［ｍｍ］、管部７ｄの横断面積をＳ［ｍｍ２］、ベンチレーションホース１６にかかる負圧を−Ｐ［ｋＰａ］とするとき、次の関係を満足するように吸気レゾネータ７を構成しておくことが必要となる。
［数１］（Ｈ×Ｓ×９．８）／Ｓ＜Ｐ
上記（数１）を満足するように吸気レゾネータ７を構成することにより、凝縮水５０は、吸気レゾネータ７における内方空間７ｅの底部から吸い出され、エンジン２のクランク室２ｆに向けて排出されることになる。
【００９７】
８．効果
本実施形態では、新気導入通路の構成の一部である吸気レゾネータ７の管部７ｄが、吸気レゾネータ７における内方空間７ｅの底部で開口されている（開口部７０ｄ）ので、仮に吸気レゾネータ７における内方空間７ｅの底部に凝縮水５０が流れ込んできた場合にあっても、エンジン２のクランク室２ｆが負圧になったときに新気導入通路（管部２ｈ、ベンチレーションホース１６、管部７ｄ）を介してエンジン２のクランク室２ｆに排出される。よって、本実施形態では、吸気レゾネータ７における内方空間７ｅの底部に凝縮水５０が溜まり難い。
【００９８】
従って、本実施形態に係るエンジン２の換気装置１５では、吸気通路３中に挿設された吸気レゾネータ７を備えながら、当該吸気レゾネータ７の内方空間７ｅにブローバイガス等に起因する凝縮水５０が溜まるのを抑制することができる。
【００９９】
また、本実施形態では、吸気レゾネータ７における内方空間７ｅを臨む底面が、接続される吸気通路３よりも鉛直下方（図９におけるＺ方向下方）に配置されているが、吸気レゾネータ７の内方空間７ｅに流れ込んだ凝縮水５０が新気導入通路（管部２ｈ、ベンチレーションホース１６、管部７ｄ）を介してエンジン２のクランク室２ｆへと排出されるので、吸気レゾネータ７の内方空間７ｅにブローバイガス等に起因する凝縮水５０が溜まるのを抑制することができる。
【０１００】
また、本実施形態では、エンジン２における管部２ｈと、ベンチレーションホース１６と、吸気レゾネータ７の管部７ｄと、で新気導入通路を形成することとし、ベンチレーションホース１６をシリンダヘッド２ｇに設けられた管部２ｈの開口部に接続し、また、ベンチレーションホース１６を吸気レゾネータ７の鉛直上部に設けられた管部７ｄの開口部７ｂに接続することとしているので、車両１の製造時において、新気導入通路の形成が容易である。
【０１０１】
また、本実施形態では、吸気レゾネータ７をレゾネータ要素部材７０とレゾネータ要素部材７１とで構成することとし、管部７ｄを、レゾネータ要素部材７０の溝部７０ｃとレゾネータ要素部材７１の溝部７１ｃとの組み合わせを以って構成することとしている。このため、本実施形態では、吸気レゾネータ７における管部７ｄの形成が容易であって、製造コストの上昇を抑制することが可能となる。
【０１０２】
また、本実施形態では、吸気レゾネータ７の鉛直上下方向（Ｚ方向）において、レゾネータ要素部材７０とレゾネータ要素部材７１とで溝部７０ｃ，７１ｃが入れ替わるように形成している。よって、レゾネータ要素部材７０とレゾネータ要素部材７１との間での高いシール性を実現することができる。
【０１０３】
また、本実施形態では、吸気通路３中に機械式過給機９を挿設することとしているので、高い燃焼エネルギを得ることができる。また、本実施形態では、吸気通路３中に機械式過給機９が挿設されてなる構成としているので、エンジン２のクランク室２ｆ内が継続的に負圧の状態となり易く、吸気レゾネータ７における内方空間７ｅの底部からの凝縮水５０の吸い出しも継続的に行われることになる。
【０１０４】
本実施形態では、吸気通路３に対してＥＧＲ通路１９が接続されているので、燃焼ガス温度の過度の上昇を抑制して窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑えることができるとともに、吸気時におけるポンピングロスの低減が可能となる。
【０１０５】
ここで、上述のように、ＥＧＲ通路１９を介して吸気通路３に還流される排気ガス中にも水分が含まれており、当該水分についても吸気通路３の壁面で結露して凝縮水が発生する原因となる。このようにＥＧＲ通路１９を介して還流された排気ガスに起因する凝縮水についても、その一部が吸気レゾネータ７の内方空間７ｅに流れ込むことがあるが、新気導入通路（管部２ｈ、ベンチレーションホース１６、管部７ｄ）を介してエンジン２のクランク室２ｆへと送られるので、吸気レゾネータ７の内方空間７ｅの底部に凝縮水５０が溜まるのを抑制することができる。
【０１０６】
［変形例］
上記実施形態では、吸気消音器の一例として、拡張型消音器である吸気レゾネータ７を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、干渉型消音器や吸音型消音器などを採用することも可能である。
【０１０７】
また、上記実施形態では、新気導入通路を、エンジン２の管部２ｈと、ベンチレーションホース１６と、吸気レゾネータ７の管部７ｄと、から構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ベンチレーションホース１６の代わりに金属製あるいは樹脂製のパイプを採用することも可能である。
【０１０８】
また、エンジン２のクランク室２ｆに対して直接ベンチレーションホース１６を接続することも可能である。同様に、吸気レゾネータ７の下部に対して、直接ベンチレーションホース１６を接続することも可能である。
【０１０９】
また、上記実施形態では、吸気通路３に機械式過給機９を挿設することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、吸気経路に排気ターボ過給機を挿設する構成とすることもできるし、過給機を挿設しないこととすることもできる。
【０１１０】
また、機械式過給機の種類についても、リショルム式、ルーツ式、スクロール式、スライディングベーン式、レシプロ式などを採用することが可能である。
【０１１１】
また、上記実施形態では、ＥＧＲ装置を付設することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。ＥＧＲ装置を付設しないこととすることもできる。
【０１１２】
また、上記実施形態では、エンジン２の一例としてディーゼルエンジンを採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ガソリンエンジンを採用することもできる。
【０１１３】
また、上記実施形態では、ブローバイガスホース１７をエンジン２のクランク室２ｆに接続することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、新気導入通路と同様に、クランク室２ｆからシリンダヘッド２ｇまで延伸する管部を形成し、当該管部にホースやパイプを接続することとしてもよい。
【符号の説明】
【０１１４】
１  車両
２  エンジン
２ｆ  クランク室
２ｈ  管部（新気導入通路）
３  吸気通路
６  エアークリーナー
７  吸気レゾネータ（吸気消音器）
７ｄ  管部（新気導入通路）
８  スロットルバルブ
９  機械式過給機（メカニカルスーパーチャージャー）
１５  換気装置
１６  ベンチレーションホース（新気導入通路）
１７  ブローバイガスホース（ブローバイガス排出通路）
１９  ＥＧＲ通路
５０  凝縮水
７０，７１  レゾネータ要素部材（消音器要素部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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