(57)【要約】【課題】タイヤ走行時におけるブレーカー層の故障を抑制し、タイヤの耐久性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のカーカス層４のタイヤ径方向外側に２層以上のブレーカー層７，８を有し、最外ブレーカー層７の幅ＴＷ１が他のブレーカー層８の幅ＴＷ２よりも広く、最外ブレーカー層７は隣接ブレーカー層８をタイヤ幅方向に覆うように配置され、最外ブレーカー層７における第２中間位置Ｐ２のコード角度θ２は第１中間位置Ｐ１のコード角度θ１より大きく、かつこれらコード角度の差（θ２−θ１）は１０°〜２５°であり、最外ブレーカー層７における第２中間位置Ｐ２のエンド数Ｅ２は第１中間位置Ｐ１のエンド数Ｅ１よりも小さく、かつこれらエンド数の差（Ｅ１−Ｅ２）は１０本／５０ｍｍ〜２０本／５０ｍｍである。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のカーカスコードを含む少なくとも２層のカーカス層を一対のビード部間に装架したバイアス構造を有する空気入りタイヤにおいて、
トレッド部における前記カーカス層のタイヤ径方向外側に２層以上のブレーカー層を有し、該ブレーカー層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ブレーカー層の幅が他のブレーカー層の幅よりも広く、前記最外ブレーカー層が該最外ブレーカー層に隣接する隣接ブレーカー層をタイヤ幅方向に覆うように配置されており、該隣接ブレーカー層のエッジ部を基準ラインとするとき、前記最外ブレーカー層のタイヤ周方向に対するコード角度が前記基準ラインと前記最外ブレーカー層のタイヤ幅方向の中央部との中間位置である第１中間位置よりも前記基準ラインと前記最外ブレーカー層のエッジ部との中間位置である第２中間位置において大きく、かつこれらコード角度の差が１０°〜２５°であり、前記最外ブレーカー層のエンド数が前記第１中間位置よりも前記第２中間位置において小さく、かつこれらエンド数の差が１０本／５０ｍｍ〜２０本／５０ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記最外ブレーカー層において、前記第１中間位置のコード角度が２０°〜３５°であり、前記第２中間位置のコード角度が４０°〜５５°であり、前記第１中間位置のエンド数が４５本／５０ｍｍ〜６５本／５０ｍｍであり、第２中間位置のエンド数は３５本／５０ｍｍ〜５０本／５０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記最外ブレーカー層の幅が前記トレッド部の踏面の幅であるトレッド展開幅ＴＤＷに対して７５％〜１００％の範囲であり、前記最外ブレーカー層の前記隣接ブレーカー層からのステップ量が１５ｍｍ〜３５ｍｍであることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記最外ブレーカー層が太さ９４０ｄｔｅｘ／２〜１４００ｄｔｅｘ／２のナイロンコードからなるテキスタイル材により構成されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記最外ブレーカー層のコードと、前記最外ブレーカー層のエッジ部に隣接する隣接コード層のコードとのコード間距離の最小値が０．２ｍｍ以上であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ径方向最外側に位置するブレーカー層の構造を工夫することにより、タイヤ走行時におけるブレーカー層の故障を抑制し、タイヤの耐久性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
バイアス構造を備える空気入りタイヤにおいて、走行時にブレーカー層のエッジ部を起点として故障が発生することがある。このような故障の原因の一つとして、ブレーカー層のエッジ部において、同一ブレーカー層におけるコード間隔が狭いことにより、タイヤが撓んだ際に隣接するコード同士が接触してセパレーションを起こすことが挙げられる。このような不具合に対して、ブレーカー層におけるコードのエンド数を少なくするという対策が考えられるが、タイヤ強度が低下してしまうという欠点がある。
【０００３】
一方、ラジアル構造を備える空気入りタイヤにおいて、ベルト層の耐久性能を向上させるために、ベルト層のコード角度をタイヤセンター部とタイヤショルダー部の部位ごとに変化させたものが種々提案されている。例えば、特許文献１では、ベルト層のコード角度がタイヤセンター部において相対的に高く、タイヤショルダー部において相対的に低い構造を有することにより、ベルト層の耐久性能と操縦安定性能を向上させることができる。しかしながら、上述のような構造の場合、ベルト層の耐久性能の改善効果が十分に得られないという懸念がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２３０５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、タイヤ径方向最外側に位置するブレーカー層の構造を工夫することにより、タイヤ走行時におけるブレーカー層の故障を抑制し、タイヤの耐久性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のカーカスコードを含む少なくとも２層のカーカス層を一対のビード部間に装架したバイアス構造を有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部における前記カーカス層のタイヤ径方向外側に２層以上のブレーカー層を有し、該ブレーカー層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ブレーカー層の幅が他のブレーカー層の幅よりも広く、前記最外ブレーカー層が該最外ブレーカー層に隣接する隣接ブレーカー層をタイヤ幅方向に覆うように配置されており、該隣接ブレーカー層のエッジ部を基準ラインとするとき、前記最外ブレーカー層のタイヤ周方向に対するコード角度が前記基準ラインと前記最外ブレーカー層のタイヤ幅方向の中央部との中間位置である第１中間位置よりも前記基準ラインと前記最外ブレーカー層のエッジ部との中間位置である第２中間位置において大きく、かつこれらコード角度の差が１０°〜２５°であり、前記最外ブレーカー層のエンド数が前記第１中間位置よりも前記第２中間位置において小さく、かつこれらエンド数の差が１０本／５０ｍｍ〜２０本／５０ｍｍであることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に２層以上のブレーカー層を有し、ブレーカー層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ブレーカー層の幅が他のブレーカー層の幅よりも広く、最外ブレーカー層は隣接ブレーカー層をタイヤ幅方向に覆うように配置されており、隣接ブレーカー層のエッジ部を基準ラインとするとき、最外ブレーカー層のタイヤ周方向に対するコード角度が基準ラインと最外ブレーカー層のタイヤ幅方向の中央部との中間位置である第１中間位置よりも基準ラインと最外ブレーカー層のエッジ部との中間位置である第２中間位置において大きく、最外ブレーカー層のエンド数が第１中間位置よりも第２中間位置において小さくなるように構成されていることで、第１中間位置でのタイヤ強度を相対的に高め、タイヤ強度を十分に確保することができる。更には、最外ブレーカー層において、第１中間位置のコード角度と第２中間位置のコード角度との差は１０°〜２５°であり、第１中間位置のエンド数と第２中間位置のエンド数との差は１０本／５０ｍｍ〜２０本／５０ｍｍであることで、タイヤが撓んだ際に隣接するコード同士の接触を防止することができる。その結果、走行時におけるブレーカー層の故障を抑制し、タイヤの耐久性能を向上させることが可能となる。
【０００８】
本発明では、最外ブレーカー層において、第１中間位置のコード角度は２０°〜３５°であり、第２中間位置のコード角度は４０°〜５５°であり、第１中間位置のエンド数は４５本／５０ｍｍ〜６５本／５０ｍｍであり、第２中間位置のエンド数は３５本／５０ｍｍ〜５０本／５０ｍｍであることが好ましい。これにより、タイヤ強度を損なうことなく、タイヤが撓んだ際の隣接するコード同士の接触を防止することができる。
【０００９】
本発明では、最外ブレーカー層の幅はトレッド部の踏面の幅であるトレッド展開幅ＴＤＷに対して７５％〜１００％の範囲であり、最外ブレーカー層の隣接ブレーカー層からのステップ量は１５ｍｍ〜３５ｍｍであることが好ましい。これにより、タイヤが撓んだ際のブレーカー層にかかる歪みを低減させることができるため、タイヤの耐久性能の向上に繋がる。
【００１０】
本発明では、最外ブレーカー層は太さ９４０ｄｔｅｘ／２〜１４００ｄｔｅｘ／２のナイロンコードからなるテキスタイル材により構成されていることが好ましい。これにより、タイヤが撓んだ際のブレーカー層にかかる歪みを低減させることができるため、タイヤの耐久性能の向上に繋がる。
【００１１】
本発明では、最外ブレーカー層のコードと、最外ブレーカー層のエッジ部に隣接する隣接コード層のコードとのコード間距離の最小値は０．２ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、タイヤが撓んだ際の隣接するコード同士の接触を防止することができ、タイヤの耐久性能の向上に繋がる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの最外ブレーカー層を抽出して示す展開図である。
【図３】図１の空気入りタイヤの最外ブレーカー層のエッジ部を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１及び図２において、ＣＬはタイヤ中心線である。
【００１４】
図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１５】
一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含むカーカス層４が装架されている。カーカス層４は少なくとも２層あり、図１に示すカーカス層４は、トレッド部１において、タイヤ径方向外側に位置する外側カーカス層４Ａと、タイヤ径方向内側に位置する内側カーカス層４Ｂとを包含するものである。カーカス層４はタイヤ径方向に対して傾斜する複数本のカーカスコードを含み、層間でカーカスコードが互いに交差するように配置されたバイアス構造をなしている。カーカス層４において、カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度は例えば２０°〜４５°の範囲に設定されている。カーカス層４はゴムで被覆されている。各ビード部３には環状のビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上にゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。外側カーカス層４Ａ及び内側カーカス層４Ｂは、ビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、ビードコア５及びビードフィラー６を包み込むように配置されている。これらカーカス層４Ａ，４Ｂを構成するカーカスコードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。各ビード部３にはテキスタイル材からなるフィニッシングシート９が配置され、フィニッシングシート９はビード部３の外周形状に沿って巻き上げられている。
【００１６】
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には２層以上（図１では２層）のブレーカー層７，８が埋設されている。これらブレーカー層７，８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。カーカス層４Ａの外周側に隣接するブレーカー層８の補強コードはカーカス層４Ａのカーカスコードと互いに交差するように配置されている。ブレーカー層８のタイヤ周方向に対する角度は例えば２０°〜３５°の範囲に設定されている。ブレーカー層７，８はゴムで被覆されている。ブレーカー層７は、トレッド部１において、タイヤ径方向最外側に位置する最外ブレーカー層７と、最外ブレーカー層７以外の他のブレーカー層８からなる。この他のブレーカー層８は、図１に示すような２層のブレーカー層７，８を備える空気入りタイヤの場合、後述する隣接ブレーカー層８に相当する。最外ブレーカー層７の幅ＴＷ１は、他のブレーカー層８の幅ＴＷ２よりも広く構成されている。また、最外ブレーカー層７は、最外ブレーカー層７に隣接する隣接ブレーカー層８をタイヤ幅方向に覆うように配置されている。
【００１７】
図２は図１の空気入りタイヤの最外ブレーカー層７を抽出して示すものである。図２に示すように、隣接ブレーカー層８のエッジ部８ｅの縁線を基準ラインＲＬとし、この基準ラインＲＬと最外ブレーカー層７のタイヤ幅方向の中央部（図２のタイヤ中心線ＣＬの位置）とのタイヤ幅方向の中間位置を第１中間位置Ｐ１とし、基準ラインＲＬと最外ブレーカー層７のエッジ部７ｅの縁線とのタイヤ幅方向の中間位置を第２中間位置Ｐ２とする。このとき、最外ブレーカー層７のタイヤ周方向に対するコード角度θについて、第１中間位置Ｐ１におけるコード角度θをコード角度θ１とし、第２中間位置Ｐ２における角度θをコード角度θ２とする。また、最外ブレーカー層７におけるエンド数Ｅについて、第１中間位置Ｐ１におけるエンド数Ｅをエンド数Ｅ１とし、第２中間位置Ｐ２におけるエンド数Ｅをエンド数Ｅ２とする。最外ブレーカー層７の第２中間位置Ｐ２のコード角度θ２は第１中間位置Ｐ１のコード角度θ１よりも大きく、最外ブレーカー層７の第２中間位置Ｐ２のエンド数Ｅ２は第１中間位置Ｐ１のエンド数Ｅ１よりも小さくなるように構成されている。なお、エンド数Ｅは、所定範囲当たりのコード打ち込み本数（本／５０ｍｍ）であり、コードに対して直交する方向に測定したものである。
【００１８】
また、コード角度θ１とコード角度θ２との差（θ２−θ１）が１０°〜２５°であり、エンド数Ｅ１とエンド数Ｅ２との差（Ｅ１−Ｅ２）が１０本／５０ｍｍ〜２０本／５０ｍｍとなるように構成されている。更に、コード角度θ１は２０°〜３５°であり、コード角度θ２は４０°〜５５°であり、エンド数Ｅ１は４５本／５０ｍｍ〜６５本／５０ｍｍであり、エンド数Ｅ２は３５本／５０ｍｍ〜５０本／５０ｍｍであることが好ましい。
【００１９】
上記空気入りタイヤでは、トレッド部１におけるカーカス層４のタイヤ径方向外側に２層以上のブレーカー層７，８を有し、最外ブレーカー層７の幅ＴＷ１が他のブレーカー層８（図１では隣接ブレーカー層８）の幅ＴＷ２よりも広く、最外ブレーカー層７は隣接ブレーカー層８をタイヤ幅方向に覆うように配置されており、最外ブレーカー層７の第２中間位置Ｐ２のコード角度θ２は第１中間位置Ｐ１のコード角度θ１よりも大きく、最外ブレーカー層７の第２中間位置Ｐ２のエンド数Ｅ２は第１中間位置Ｐ１のエンド数Ｅ１よりも小さくなるように構成されていることで、第１中間位置Ｐ１でのタイヤ強度を相対的に高め、タイヤ強度を十分に確保することができる。更には、最外ブレーカー層７において、第１中間位置Ｐ１のコード角度θ１と第２中間位置Ｐ２のコード角度θ２との差（θ２−θ１）は１０°〜２５°であり、第１中間位置Ｐ１のエンド数Ｅ１と第２中間位置Ｐ２のエンド数Ｅ２との差（Ｅ１−Ｅ２）は１０本／５０ｍｍ〜２０本／５０ｍｍであることで、タイヤが撓んだ際に隣接するコード同士の接触を防止することができる。その結果、走行時におけるブレーカー層の故障を抑制し、タイヤの耐久性能を向上させることが可能となる。
【００２０】
上記空気入りタイヤにおいて、最外ブレーカー層７における第１中間位置Ｐ１のコード角度θ１は２０°〜３５°であり、第２中間位置Ｐ２のコード角度θ２は４０°〜５５°であり、第１中間位置Ｐ１のエンド数Ｅ１は４５本／５０ｍｍ〜６５本／５０ｍｍであり、第２中間位置Ｐ２のエンド数Ｅ２は３５本／５０ｍｍ〜５０本／５０ｍｍであることが好ましい。このように最外ブレーカー層７のコード角度θ１，θ２及びエンド数Ｅ１、Ｅ２を適度に設定することで、タイヤ強度を損なうことなく、タイヤが撓んだ際の隣接するコード同士の接触を防止することができる。
【００２１】
また、最外ブレーカー層７は、太さ９４０ｄｔｅｘ／２〜１４００ｄｔｅｘ／２のナイロンコードからなるテキスタイル材により構成されていることが好ましい。更には、最外ブレーカー層７は、直径０．６ｍｍ〜１．２ｍｍのコードにより構成されていることがより好ましい。このような寸法を有するコードにより最外ブレーカー層７が構成されることで、タイヤが撓んだ際のブレーカー層７，８にかかる歪みを低減させることができるため、タイヤの耐久性能の向上に繋がる。
【００２２】
図１に示すように、トレッド部１の断面視でカーカス層４の法線方向に沿って測定されるゴムゲージｔが最も厚くなる部位を両側のトレッド端とし、一方のトレッド端から他方のトレッド端までのトレッド表面に沿って測定される長さをトレッド展開幅ＴＤＷとする。一方、図３に示すように、最外ブレーカー層７において、隣接ブレーカー層８のエッジ部８ｅからの突き出し量をステップ量Ｓとする。このとき、最外ブレーカー層７の幅ＴＷ１はトレッド展開幅ＴＤＷに対して７５％〜１００％の範囲であり、最外ブレーカー層７のステップ量Ｓは１５ｍｍ〜３５ｍｍであることが好ましい。このように最外ブレーカー層７を構成することで、タイヤが撓んだ際のブレーカー層７，８にかかる歪みを低減させることができるため、タイヤの耐久性能の向上に繋がる。
【００２３】
また、図３において、最外ブレーカー層７のコードと、最外ブレーカー層７のエッジ部７ｅに隣接する隣接コード層１０のコードとのコード同士の間隔をコード間距離ｄとする。このとき、コード間距離ｄの最小値が０．２ｍｍ以上となるように構成すると良い。図３に示す態様では、最外ブレーカー層７のエッジ部７ｅが外側カーカス層４Ａに隣接して配置されているため、隣接コード層１０は外側カーカス層４Ａに相当する。その一方で、例えば、トレッド部に３層のブレーカー層が埋設され、トレッド部においてタイヤ径方向最内側に位置する最内ブレーカー層のエッジ部と最外ブレーカー層のエッジ部とが隣接するように配置されている場合は、隣接コード層１０は最内ブレーカー層に相当する。いずれの場合においても、最外ブレーカー層７と隣接コード層１０におけるコード間距離ｄを適度に設定することで、タイヤが撓んだ際の隣接するコード同士の接触を防止することができ、タイヤの耐久性能の向上に繋がる。
【実施例】
【００２４】
タイヤサイズＴ１５５／７０Ｄ１７のＴタイプの応急用タイヤで、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のカーカスコードを含む少なくとも２層のカーカス層を一対のビード部間に装架したバイアス構造を有する空気入りタイヤにおいて、最外ブレーカー層の隣接ブレーカー層に対する覆いの有無、最外ブレーカー層における第１中間位置Ｐ１のコード角度θ１と第２中間位置Ｐ２のコード角度θ２との大小、最外ブレーカー層における第１中間位置Ｐ１のエンド数Ｅ１と第２中間位置Ｐ２のエンド数Ｅ２との大小、第１中間位置Ｐ１のコード角度θ１と第２中間位置Ｐ２のコード角度θ２との差（θ２−θ１）、第１中間位置Ｐ１のエンド数Ｅ１と第２中間位置Ｐ２のエンド数Ｅ２との差（Ｅ１−Ｅ２）［本／５０ｍｍ］、最外ブレーカー層の第１中間位置Ｐ１のコード角度θ１、最外ブレーカー層の第２中間位置Ｐ２のコード角度θ２、最外ブレーカー層の第１中間位置Ｐ１のエンド数Ｅ１［本／５０ｍｍ］、最外ブレーカー層の第２中間位置Ｐ２のエンド数Ｅ２［本／５０ｍｍ］、トレッド展開幅ＴＤＷに対する最外ブレーカー層の幅ＴＷ１の比率（ＴＷ１／ＴＤＷ×１００％）、最外ブレーカー層の隣接ブレーカー層からのステップ量Ｓ［ｍｍ］、最外ブレーカー層のコードの材質、最外ブレーカー層のコードの太さ［ｄｔｅｘ／２］、最外ブレーカー層のコードの直径［ｍｍ］、最外ブレーカー層と隣接ブレーカー層におけるコード間距離ｄ［ｍｍ］を表１〜３のように設定した比較例１〜１０及び実施例１〜１４のタイヤを製作した。
【００２５】
なお、表１〜３において、最外ブレーカー層の隣接ブレーカー層に対する覆いの有無が「有り」の場合、試験タイヤは、最外ブレーカー層の幅が他のブレーカー層の幅よりも広く、最外ブレーカー層が隣接ブレーカー層をタイヤ幅方向に覆うように配置された構造を有する。
【００２６】
これら試験タイヤについて、耐久性能に関する評価を実施し、その結果を表１〜３に併せて示した。
【００２７】
各試験タイヤをリムサイズ１７×４Ｔのホイールに組み付けて、ドラム径１７００ｍｍのドラム試験機を用い、米国のＦＭＶＳＳ１０９の規格に基づく条件において走行後、４時間毎に荷重を１５％ずつ増加させ、タイヤに故障が発生するまでの走行距離を計測した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性能が優れていることを意味する。
【００２８】
【表１】
2018158621.tif 000003
【００２９】
【表２】
2018158621.tif 000004
【００３０】
【表３】
2018158621.tif 000005
【００３１】
表１〜３から判るように、タイヤ径方向最外側に位置するブレーカー層の構造を工夫することで、実施例１〜１４のタイヤは比較例１に比して耐久性能が改善されていた。一方、比較例２〜１０においては、耐久性能の改善効果が十分ではなかった。
【符号の説明】
【００３２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
４Ａ  外側カーカス層
４Ｂ  内側カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  最外ブレーカー層
７ｅ  エッジ部
８  他のブレーカー層
８ｅ  エッジ部
９  フィニッシングシート
１０  隣接コード層
θ  最外ブレーカー層のタイヤ周方向に対するコード角度
ＲＬ  基準ライン
Ｐ１  基準ラインと最外ブレーカー層のタイヤ幅方向の中央部との中間位置（第１中間位置）
Ｐ２  基準ラインと最外ブレーカー層のエッジ部との中間位置（第２中間位置）
ＴＤＷ  トレッド展開幅
ＴＷ１  最外ブレーカー層の幅
ＴＷ２  他のブレーカー層の幅
【図１】
2018158621.tif 000006
【図２】
2018158621.tif 000007
【図３】
2018158621.tif 000008