(57)【要約】【課題】加硫成形時におけるエアの排出不良を低減しつつ、空気入りタイヤの表面にディンプルを形成すること。【解決手段】ベントユニット６０に、タイヤの加硫成形の際にタイヤに接触する接触面６３を有するバルブヘッド６２と、バルブヘッド６２における接触面６３側の反対側から一方向に延びる軸部７０と、を有するバルブ６１と、円筒状の形状で形成され、軸部７０が挿入される挿通孔８１を有するハウジング８０と、を備え、軸部７０が挿通孔８１に挿入されたバルブ６１は、少なくともバルブヘッド６２が軸部７０の延在方向に移動して、バルブヘッド６２が挿通孔８１の開口部８２から離間することと開口部８２に当接することとが切り替わることにより、挿通孔８１をバルブヘッド６２によって開閉することができ、バルブヘッド６２の接触面６３は、接触面６３の外周端６４から、軸部７０が位置する方向の反対方向に凸となる曲面状に形成される。【選択図】図６
2018187900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの加硫成形の際に前記タイヤに接触する接触面を有するバルブヘッドと、前記バルブヘッドにおける前記接触面側の反対側から一方向に延びる軸部と、を有するバルブと、
円筒状の形状で形成され、前記軸部が挿入される挿通孔を有するハウジングと、
を備え、
前記軸部が前記挿通孔に挿入された前記バルブは、少なくとも前記バルブヘッドが前記軸部の延在方向に移動して、前記バルブヘッドが前記挿通孔の開口部から離間することと前記開口部に当接することとが切り替わることにより、前記挿通孔を前記バルブヘッドによって開閉することができ、
前記バルブヘッドの前記接触面は、前記接触面の外周端から、前記軸部が位置する方向の反対方向に凸となる曲面状に形成されることを特徴とするベントユニット。
【請求項２】
前記バルブヘッドは、前記軸部の延在方向に見た場合における形状が円形であり、
曲面状に形成される前記接触面は、前記軸部の延在方向における前記外周端の位置からの高さｈと、前記バルブヘッドの半径ｒとの関係が、０．３ｒ≦ｈ≦０．７ｒの範囲内である請求項１に記載のベントユニット。
【請求項３】
前記ハウジングは、前記開口部が位置する側の端面部に、前記開口部を周回する方向において凹凸が繰り返される端面部凹凸部が形成され、
前記端面部凹凸部の凹凸の高さａは、前記端面部における前記開口部から前記端面部の外周端までの幅ｂとの関係が、０．３ｂ≦ａ≦１．０ｂの範囲内である請求項１または２に記載のベントユニット。
【請求項４】
前記バルブヘッドと前記開口部とのうち、少なくとも一方には、他方側に向けて突出する複数の突出部が設けられ、
前記バルブヘッドと前記開口部とが当接する際には、前記突出部と前記他方とが当接すると共に、前記突出部同士の間に空隙が形成される請求項１〜３のいずれか１項に記載のベントユニット。
【請求項５】
前記バルブヘッドは、前記軸部が位置する側の面である当接面が円錐台状に形成され、
前記開口部は、前記当接面の形状に対応するすり鉢状に形成され、
前記突出部は、前記開口部の周方向において凹凸が繰り返されて形成される開口部凹凸部により設けられ、
前記開口部凹凸部の凹凸の深さｃは、前記ハウジングにおける前記開口部が位置する側の端面部の前記開口部から前記端面部の外周端までの幅ｂとの関係が、０．２ｂ≦ｃ≦０．８ｂの範囲内である請求項４に記載のベントユニット。
【請求項６】
前記ハウジングにおける前記開口部が位置する側の端面部には、前記開口部を周回する方向において凹凸が繰り返される端面部凹凸部が形成され、
前記開口部には、前記開口部の周方向において凹凸が繰り返される開口部凹凸部が形成され、
前記端面部凹凸部と前記開口部凹凸部とは、凹凸のピッチが同じ大きさであると共に、位相が半ピッチ分ずれている請求項１または２に記載のベントユニット。
【請求項７】
前記挿通孔内には、一端が前記ハウジングに当接し、他端が前記バルブに当接するスプリングが配設され、
前記バルブは、前記スプリングにより前記バルブヘッドが前記開口部から離間する方向の押圧力が付与される請求項１〜６のいずれか１項に記載のベントユニット。
【請求項８】
空気入りタイヤの表面であるタイヤ表面を成形する成形面に複数形成され、加硫成形の際に前記タイヤ表面と前記成形面との間のエアを排出するベントホールと、
前記ベントホールに挿入される請求項１〜７のいずれか１項に記載のベントユニットと、
を備え、
前記ベントユニットは、加硫成形の際において前記タイヤ表面が前記接触面から離れている状態では、前記バルブヘッドが前記開口部から離間して前記挿通孔が開くことにより、前記タイヤ表面と前記成形面との間のエアを前記開口部から前記ベントホール側に流すことができ、
前記タイヤ表面が前記接触面に接触して前記タイヤ表面から前記接触面に押圧力が付与されると、前記押圧力によって前記バルブヘッドが前記開口部に当接して前記挿通孔が閉じると共に、前記接触面の曲面によって前記タイヤ表面にディンプルを形成することを特徴とするタイヤ成形用金型。
【請求項９】
前記成形面には、前記タイヤ表面に前記ディンプルを形成するディンプル成形部が複数設けられ、
前記ベントユニットが挿入される前記ベントホールと前記ディンプル成形部とは、互いに隣り合って配置される請求項８に記載のタイヤ成形用金型。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベントユニット及びタイヤ成形用金型に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ加硫工程で使用されるタイヤ成形用金型には、タイヤ加硫成形時に金型内面と未加硫タイヤとの間に溜まったエアを金型外部に排気させるために、ベントホールと呼称される多数の細い排気孔が形成されている。しかし、多数のベントホールを備えた金型によりタイヤを加硫成形すると、多数のベントホールにゴムが流れ込み、製品タイヤの表面には多数の髭状の突起であるスピューが発生する。このようなスピューは、製品タイヤを出荷する前にカットする必要があるため、従来の金型の中には、スピューの発生を抑えているものがある。例えば、特許文献１に記載されたタイヤ成形金型では、円筒状のホルダと、皿状のヘッド部を有しホルダ内に嵌合する栓部材と、からなるプラグをベントホールに装着する。これにより、タイヤ加硫時にはホルダと栓部材との隙間からエアが抜けて排気され、タイヤが栓部材に接触したらタイヤからの押圧力により栓部材が軸方向に収縮して栓部材のヘッド部がホルダの開口部を閉鎖することにより、加硫時に溶融したゴム材料がホルダ内に流れ込むことを防ぐことができる。
【０００３】
また、特許文献２に記載されたタイヤ成形用金型では、円筒状のプラグホルダーをベントホールに装着し、排気用スリットが形成されたプラグ本体をプラグホルダー内に嵌合する。これにより、タイヤ加硫時にはプラグ本体の排気用スリットを通ってエアが抜けて排気され、タイヤがプラグ本体に接触したらタイヤからの押圧力によりプラグ本体が変形して排気用スリットが閉鎖することにより、加硫時に溶融したゴム材料が排気用スリットを通ってベントホール側に流れ込むことを防ぐことができる。
【０００４】
また、特許文献３に記載されたタイヤ加硫金型のベント装置では、金型のベントホールに挿入されるケーシングと、バルブヘッドを有し、ケーシングの中央通孔内に挿入されるバルブ体と、バルブ体に弾力性を与えるスプリングと、を備えており、バルブ体は、スプリングによって弾力性を与えられながら中央通孔の軸方向に移動可能に配設されている。これにより、タイヤ加硫時にはケーシングの中央通孔とバルブ体のバルブヘッドとの隙間からエアが抜けて排気され、タイヤがバルブヘッドに接触したらタイヤからの押圧力によりバルブ体が軸方向に移動してバルブヘッドがケーシングの中央通孔のエッジ部分に接触し、中央通孔を閉鎖することにより、加硫時に溶融したゴム材料が中央通孔内に流れ込むことを防ぐことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１６８１９１号公報
【特許文献２】特開２００６−０１５６２６号公報
【特許文献３】特開２００４−０３４６９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、近年の空気入りタイヤの中には、タイヤの転動時における空気抵抗の低減等を目的として、タイヤ表面に半球状の凹みであるディンプルが形成されているものがある。このようなディンプルは、成形面に半球状の凸部を形成したタイヤ成形用金型を用いて加硫成形を行うことにより、形成することができる。
【０００７】
しかし、凸部を形成したタイヤ成形用金型によって加硫成形を行う場合、加硫成形前のタイヤである、いわゆるグリーンタイヤをタイヤ成形用金型に入れて内側から押圧した際に、凸部が形成されている付近では、グリーンタイヤは凸部の頂部からタイヤ成形用金型の成形面に対して接触する。グリーンタイヤは、その後、タイヤ成形用金型の成形面における凸部の周囲の部分に接触するが、凸部の頂部と、成形面における凸部の周囲の部分とにグリーンタイヤが接触すると、その間の部分である凸部の付け根付近の部分には、グリーンタイヤは接触し難くなる。即ち、加硫成形時には、タイヤ成形用金型の凸部の付け根付近でエアの排出不良が発生し易く、これに伴い、加硫成形後の空気入りタイヤでは、この部分に対応するディンプルの開口部付近に外観不良が発生し易くなる。このような外観不良は、加硫成形時にベントホールにゴムが流れ込むことによって発生するスピューとは異なるものであるため、特許文献１〜３に記載されたタイヤ成形用金型でも、発生を抑えるのは困難なものとなっている。
【０００８】
加硫成形時のエアの排出不良に起因する外観不良の対策としては、タイヤ成形用金型におけるディンプルを形成する部分の近傍にベントホールを追加したり、グリーンタイヤのゴム厚さを増加することによってタイヤ成形用金型の成形面に対するゴムの充填度を増加させたりする手法が考えられる。しかしながら、タイヤ成形用金型にベントホールを追加するのは、タイヤ成形用金型の製作工数が増加し、金型製造時の手間が増えるため、製造コストが増加する虞がある。また、グリーンタイヤのゴム厚さを増加させた場合、ゴムの質量が増加するため、空気入りタイヤ全体の質量が増加する。これらのため、エアの排出不良に伴う外観不良を発生させることなく、タイヤ表面にディンプルを形成するのは、大変困難なものとなっていた。
【０００９】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、加硫成形時におけるエアの排出不良を低減しつつ、空気入りタイヤの表面にディンプルを形成することのできるベントユニット及びタイヤ成形用金型を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るベントユニットは、タイヤの加硫成形の際に前記タイヤに接触する接触面を有するバルブヘッドと、前記バルブヘッドにおける前記接触面側の反対側から一方向に延びる軸部と、を有するバルブと、円筒状の形状で形成され、前記軸部が挿入される挿通孔を有するハウジングと、を備え、前記軸部が前記挿通孔に挿入された前記バルブは、少なくとも前記バルブヘッドが前記軸部の延在方向に移動して、前記バルブヘッドが前記挿通孔の開口部から離間することと前記開口部に当接することとが切り替わることにより、前記挿通孔を前記バルブヘッドによって開閉することができ、前記バルブヘッドの前記接触面は、前記接触面の外周端から、前記軸部が位置する方向の反対方向に凸となる曲面状に形成されることを特徴とする。
【００１１】
また、上記ベントユニットにおいて、前記バルブヘッドは、前記軸部の延在方向に見た場合における形状が円形であり、曲面状に形成される前記接触面は、前記軸部の延在方向における前記外周端の位置からの高さｈと、前記バルブヘッドの半径ｒとの関係が、０．３ｒ≦ｈ≦０．７ｒの範囲内であることが好ましい。
【００１２】
また、上記ベントユニットにおいて、前記ハウジングは、前記開口部が位置する側の端面部に、前記開口部を周回する方向において凹凸が繰り返される端面部凹凸部が形成され、前記端面部凹凸部の凹凸の高さａは、前記端面部における前記開口部から前記端面部の外周端までの幅ｂとの関係が、０．３ｂ≦ａ≦１．０ｂの範囲内であることが好ましい。
【００１３】
また、上記ベントユニットにおいて、前記バルブヘッドと前記開口部とのうち、少なくとも一方には、他方側に向けて突出する複数の突出部が設けられ、前記バルブヘッドと前記開口部とが当接する際には、前記突出部と前記他方とが当接すると共に、前記突出部同士の間に空隙が形成されることが好ましい。
【００１４】
また、上記ベントユニットにおいて、前記バルブヘッドは、前記軸部が位置する側の面である当接面が円錐台状に形成され、前記開口部は、前記当接面の形状に対応するすり鉢状に形成され、前記突出部は、前記開口部の周方向において凹凸が繰り返されて形成される開口部凹凸部により設けられ、前記開口部凹凸部の凹凸の深さｃは、前記ハウジングにおける前記開口部が位置する側の端面部の前記開口部から前記端面部の外周端までの幅ｂとの関係が、０．２ｂ≦ｃ≦０．８ｂの範囲内であることが好ましい。
【００１５】
また、上記ベントユニットにおいて、前記ハウジングにおける前記開口部が位置する側の端面部には、前記開口部を周回する方向において凹凸が繰り返される端面部凹凸部が形成され、前記開口部には、前記開口部の周方向において凹凸が繰り返される開口部凹凸部が形成され、前記端面部凹凸部と前記開口部凹凸部とは、凹凸のピッチが同じ大きさであると共に、位相が半ピッチ分ずれていることが好ましい。
【００１６】
また、上記ベントユニットにおいて、前記挿通孔内には、一端が前記ハウジングに当接し、他端が前記バルブに当接するスプリングが配設され、前記バルブは、前記スプリングにより前記バルブヘッドが前記開口部から離間する方向の押圧力が付与されることが好ましい。
【００１７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤ成形用金型は、空気入りタイヤの表面であるタイヤ表面を成形する成形面に複数形成され、加硫成形の際に前記タイヤ表面と前記成形面との間のエアを排出するベントホールと、前記ベントホールに挿入される上記ベントユニットと、を備え、前記ベントユニットは、加硫成形の際において前記タイヤ表面が前記接触面から離れている状態では、前記バルブヘッドが前記開口部から離間して前記挿通孔が開くことにより、前記タイヤ表面と前記成形面との間のエアを前記開口部から前記ベントホール側に流すことができ、前記タイヤ表面が前記接触面に接触して前記タイヤ表面から前記接触面に押圧力が付与されると、前記押圧力によって前記バルブヘッドが前記開口部に当接して前記挿通孔が閉じると共に、前記接触面の曲面によって前記タイヤ表面にディンプルを形成することを特徴とする。
【００１８】
また、上記タイヤ成形用金型において、前記成形面には、前記タイヤ表面に前記ディンプルを形成するディンプル成形部が複数設けられ、前記ベントユニットが挿入される前記ベントホールと前記ディンプル成形部とは、互いに隣り合って配置されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係るベントユニット及びタイヤ成形用金型は、加硫成形時におけるエアの排出不良を低減しつつ、空気入りタイヤの表面にディンプルを形成することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図２】図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。
【図３】図３は、実施形態１に係るタイヤ成形用金型の側面図である。
【図４】図４は、図３のＡ−Ａ断面図であり、図３に示すタイヤ成形用金型の子午断面図である。
【図５】図５は、図４のＢ−Ｂ矢視図である。
【図６】図６は、ベントホールに挿入されるベントユニットの断面図である。
【図７】図７は、図６に示すベントユニットを構成するバルブの説明図である。
【図８】図８は、図７のＣ部詳細図である。
【図９】図９は、図６に示すベントユニットを構成するハウジングの説明図である。
【図１０】図１０は、加硫成形時のベントユニットの説明図である。
【図１１】図１１は、加硫成形時においてベントユニットが閉じた状態を示す説明図である。
【図１２】図１２は、実施形態２に係るベントユニットの開口側端面部付近の断面詳細図である。
【図１３】図１３は、図１２に示すハウジングの断面図である。
【図１４】図１４は、図１３のＤ−Ｄ矢視図である。
【図１５】図１５は、図１３に示すハウジングの斜視図である。
【図１６】図１６は、実施形態２に係るベントユニットに用いるポンチの模式図である。
【図１７】図１７は、実施形態３に係るベントユニットの開口部付近の断面詳細図である。
【図１８】図１８は、図１７に示すハウジングの断面図である。
【図１９】図１９は、図１８のＥ−Ｅ矢視図である。
【図２０】図２０は、実施形態１に係るベントユニットの変形例であり、接触面の半径ｐがバルブヘッドの半径ｒよりも小さい場合の説明図である。
【図２１】図２１は、実施形態１に係るベントユニットの変形例であり、接触面の半径ｐがバルブヘッドの半径ｒよりも大きい場合の説明図である。
【図２２】図２２は、実施形態２に係るベントユニットの変形例であり、端面部凹凸部を示す斜視図である。
【図２３】図２３は、実施形態３に係るベントユニットの変形例であり、開口部凹凸部を示す平面図である。
【図２４】図２４は、実施形態２、３に係るベントユニットの変形例であり、端面部凹凸部と開口部凹凸部とが共に設けられる場合のハウジングの平面図である。
【図２５】図２５は、実施形態３に係るベントユニットの変形例であり、バルブヘッドの当接面に当接面凹凸部が設けられる場合の説明図である。
【図２６Ａ】図２６Ａは、実施形態に係るタイヤ成形用金型を用いて空気入りタイヤを成形する場合の性能試験の結果を示す図表である。
【図２６Ｂ】図２６Ｂは、実施形態に係るタイヤ成形用金型を用いて空気入りタイヤを成形する場合の性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明に係るベントユニット及びタイヤ成形用金型の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２２】
［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。
【００２３】
［空気入りタイヤ］
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００２４】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面であるトレッド面１０として構成されている。
【００２５】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。サイドウォール部４の表面やビード部５、及びトレッド面１０は、空気入りタイヤ１の表面であるタイヤ表面１２を構成している。
【００２６】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２７】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７ａ，７ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７ａ，７ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。また、重なり合うベルト７ａ，７ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。
【００２８】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、或いは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００２９】
図２は、図１に示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の平面図である。トレッド部２のトレッド面１０は、タイヤ周方向に沿って延在する４本の主溝２０がタイヤ幅方向に並んで形成されている。４本の主溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置する２本のセンター主溝２１と、それぞれセンター主溝２１のタイヤ幅方向外側に位置する２本のショルダー主溝２２とを有している。
【００３０】
２本のショルダー主溝２２は、共に接地領域のタイヤ幅方向における両最外端である接地端Ｔよりも、タイヤ幅方向内側に配設されている。図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みし、且つ、規定内圧を充填すると共に規定荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面１０が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。この場合における規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００３１】
また、トレッド面１０には、４本の主溝２０によって、５列の陸部１５が画成されている。５列の陸部１５は、１列のセンター陸部１６と、２列のセカンド陸部１７と、２列のショルダー陸部１８とを有している。このうち、センター陸部１６は、２本のセンター主溝２１同士の間に位置し、タイヤ幅方向における両側がセンター主溝２１によって画成される陸部１５になっている。また、２列のセカンド陸部１７は、タイヤ赤道面ＣＬに対するタイヤ幅方向における位置が互いに反対側に位置すると共に、それぞれ隣り合うセンター主溝２１とショルダー主溝２２との間に位置しており、タイヤ幅方向における両側がセンター主溝２１とショルダー主溝２２とによって画成される陸部１５になっている。また、２列のショルダー陸部１８は、タイヤ赤道面ＣＬに対するタイヤ幅方向における位置が互いに反対側に位置すると共に、ショルダー主溝２２のタイヤ幅方向における外側に位置しており、タイヤ幅方向における内側がそれぞれショルダー主溝２２によって画成される陸部１５になっている。
【００３２】
また、各陸部１５には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝２５が複数形成されており、ラグ溝２５としては、センターラグ溝２６と、セカンドラグ溝２７と、ショルダーラグ溝２８とが設けられている。詳しくは、センターラグ溝２６は、複数がタイヤ周方向に並んでセンター陸部１６に設けられている。センターラグ溝２６は、タイヤ幅方向内側の端部がセンター陸部１６内で終端し、タイヤ幅方向外側の端部がセンター主溝２１に接続されている。また、セカンドラグ溝２７は、複数がタイヤ周方向に並んでセカンド陸部１７に設けられている。セカンドラグ溝２７は、タイヤ幅方向内側の端部がセンター主溝２１に接続され、タイヤ幅方向外側の端部がショルダー主溝２２に接続されている。また、ショルダーラグ溝２８は、複数がタイヤ周方向に並んでショルダー陸部１８に設けられている。ショルダーラグ溝２８は、タイヤ幅方向内側の端部がショルダー主溝２２に接続され、タイヤ幅方向外側の端部がトレッド面１０のタイヤ幅方向外側端であるデザインエンドＥで開口している。
【００３３】
ここで、デザインエンドＥは、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側であってトレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端である。図２では、デザインエンドＥをタイヤ周方向に連続して示している。即ち、トレッド部２は、乾燥した平坦な路面において、接地端ＴよりもデザインエンドＥ側の領域は、通常路面に接地しない領域となる。
【００３４】
さらに、ショルダー陸部１８には、トレッド部２のタイヤ幅方向における外側端（デザインエンドＥ）付近に、ディンプル３０が配設されている。ディンプル３０は、当該ディンプル３０の深さ方向に見たときに円形の形状で形成されてトレッド面１０から曲面状に凹んだ凹部として形成されている。ディンプル３０は、隣り合うショルダーラグ溝２８同士の間に、複数が形成されている。図２に示す空気入りタイヤ１では、ディンプル３０は、隣り合うショルダーラグ溝２８同士の間に４つが設けられており、４つのディンプル３０は、タイヤ幅方向に２列、タイヤ周方向に２列の配置形態で設けられている。
【００３５】
［タイヤ成形用金型］
次に、実施形態１に係るタイヤ成形用金型について説明する。図３は、実施形態１に係るタイヤ成形用金型１００の側面図である。図４は、図３のＡ−Ａ断面図であり、図３に示すタイヤ成形用金型１００の子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向、タイヤ周方向、タイヤ幅方向、タイヤ赤道面ＣＬは、上述した空気入りタイヤ１に準ずる。
【００３６】
タイヤ成形用金型１００は、上述した空気入りタイヤ１を加硫成形するためのものである。図３及び図４に示すように、タイヤ成形用金型１００は、金型本体として、セクタ１０１Ａ、サイドプレート１０１Ｂと、ビードリング１０１Ｃとにより構成されている。
【００３７】
セクタ１０１Ａは、空気入りタイヤ１のトレッド部２を成形するための金型であり、円環がタイヤ周方向に複数（例えば、図３に示す８個以上）で等分割され、合わせ部１０１Ｄにおいて相互に突き合わされる分割金型として構成されている。セクタ１０１Ａは、図４に示すように、その内面に、トレッド面１０を成形する成形面１２１を有する。成形面１２１は、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並ぶ主溝成形部１２２が設けられている。主溝成形部１２２は、主溝２０をトレッド部２に形成するためのものである。また、成形面１２１は、タイヤ周方向に交差して延在するラグ溝成形部１２４が設けられている。ラグ溝成形部１２４は、ラグ溝２５をトレッド部２に形成するためのものである。
【００３８】
また、セクタ１０１Ａは、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、トレッド面１０等のタイヤ表面１２と成形面１２１との間のエアを排出するための排気孔であるベントホール１１０を有する。ベントホール１１０は、成形面１２１に複数形成されている。ベントホール１１０は、セクタ１０１Ａをタイヤ径方向に貫通して設けられている。ベントホール１１０は、内径が大きくなっている内壁面１０２を有する。ベントホール１１０の内径が変化する部分は段差部１０２Ａとなる。
【００３９】
サイドプレート１０１Ｂは、空気入りタイヤ１のショルダー部３及びサイドウォール部４を成形するための金型である。サイドプレート１０１Ｂは、各セクタ１０１Ａに対して合わせ部１０１Ｅにおいて相互に突き合わされる分割金型として構成されている。また、ビードリング１０１Ｃ（図４では省略）は、空気入りタイヤ１のビード部５を成形するための金型である。
【００４０】
また、成形面１２１には、空気入りタイヤ１のトレッド面１０にディンプル３０を形成するディンプル成形部１３０が複数設けられている。ディンプル成形部１３０は、当該ディンプル成形部１３０の高さ方向に見たときに円形の形状で形成されており、空気入りタイヤ１のトレッド面１０から曲面状に凹んだディンプル３０をトレッド面１０に成形することができるように、成形面１２１から曲面状に突出して形成されている。即ち、ディンプル成形部１３０は、成形面１２１から突出する略半球状、或いは球面の一部の形状で形成されている。
【００４１】
図５は、図４のＢ−Ｂ矢視図である。成形面１２１におけるディンプル成形部１３０が形成される付近では、ベントホール１１０とディンプル成形部１３０とは、互いに隣り合って配置される。つまり、本実施形態１に係るタイヤ成形用金型１００では、空気入りタイヤ１のディンプル３０は、ディンプル成形部１３０のみでなく、ベントホール１１０に後述するベントユニット６０を挿入することによっても成形する。このため、ディンプル成形部１３０が形成される付近では、ディンプル３０を成形するためのディンプル成形部１３０と、ディンプル３０を成形するベントユニット６０が挿入されるベントホール１１０とが、互いに隣り合って配置される。
【００４２】
例えば、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、ディンプル３０は、隣り合うショルダーラグ溝２８同士の間に、タイヤ幅方向に２列、タイヤ周方向に２列の配置形態で４つが設けられている。このため、ベントユニット６０が挿入されるベントホール１１０とディンプル成形部１３０とは、隣り合うラグ溝成形部１２４同士の間に２つずつが配置され、且つ、ベントホール１１０同士及びディンプル成形部１３０同士が、タイヤ幅方向とタイヤ周方向とで隣り合わないように配置される。つまり、２つのベントホール１１０は、タイヤ周方向における位置とタイヤ幅方向における位置との双方が互いに異なる位置に配置され、２つのディンプル成形部１３０は、タイヤ周方向における位置とタイヤ幅方向における位置との双方が互いに異なる位置に配置される。換言すると、４つのディンプル３０の配置形態を、各ディンプル３０が矩形の角部に配置されると捉える場合に、２つのベントホール１１０は矩形の対角同士となる位置に配置され、２つのディンプル成形部１３０は、ベントホール１１０が配置される角部とは異なる対角同士となる位置に配置される。
【００４３】
［ベントユニット］
ベントホール１１０には、ベントユニット６０が挿入される。図６は、ベントホール１１０に挿入されるベントユニット６０の断面図である。図７は、図６に示すベントユニット６０を構成するバルブ６１の説明図である。ベントユニット６０は、それぞれ金属材料からなるバルブ６１と、ハウジング８０と、スプリング９０と、を有している。このうち、バルブ６１は、空気入りタイヤ１の加硫成形の際に空気入りタイヤ１に接触する接触面６３を有するバルブヘッド６２と、バルブヘッド６２における接触面６３側の反対側から一方向に延びる軸部７０と、を有している。
【００４４】
バルブヘッド６２は、軸部７０の延在方向に見た場合における形状が略円形になっており、バルブヘッド６２の接触面６３は、バルブヘッド６２における軸部７０が位置する側の反対側に位置する面になっている。接触面６３は、当該接触面６３の外周端６４から、軸部７０が位置する方向の反対方向に凸となる曲面状に形成されている。つまり、バルブヘッド６２の接触面６３は、接触面６３全体が、軸部７０が位置する方向の反対方向に凸となる略半球状、或いは球面の一部の形状で形成されている。
【００４５】
また、バルブヘッド６２における軸部７０が位置する側の面は、空気入りタイヤ１の加硫成形時にハウジング８０に当接する当接面６６になっている。当接面６６は、軸心が軸部７０の軸心と一致すると共に、接触面６３側から軸部７０側に向かうに従って外径が小さくなる円錐台状に形成されている。詳しくは、円錐台状に形成される当接面６６は、接触面６３側の端部の外径が接触面６３の径とほぼ同じ大きさになっており、軸部７０側の端部の外径は、軸部７０の外径よりも大きくなっている。
【００４６】
図８は、図７のＣ部詳細図である。バルブヘッド６２に設けられて曲面状に形成される接触面６３は、バルブ６１の中心軸ＣＶに沿った方向、即ち、軸部７０の延在方向における外周端６４の位置からの高さｈと、バルブヘッド６２の半径ｒとの関係が、０．３ｒ≦ｈ≦０．７ｒの範囲内になっている。また、バルブヘッド６２は、接触面６３と当接面６６との間に、軸部７０の軸方向に沿って形成されると共に、バルブ６１の中心軸ＣＶを中心とする径方向における外側を向く面である外周端側面６５が形成されている。接触面６３は、軸部７０の延在方向における外周端側面６５の高さｔと接触面６３の高さｈとの関係が、３ｔ≦ｈ≦７ｔの範囲内になっている。また、バルブヘッド６２において、接触面６３が位置する側の反対側に位置する当接面６６は、軸部７０の延在方向における当接面６６の高さｓと、接触面６３の高さｈとの関係が、１．０ｈ≦ｓ≦２．０ｈの範囲内になっている。
【００４７】
また、軸部７０は、それぞれ略円柱状の形状で形成される大径部７１と、スプリング嵌合部７２と、小径部７３と、先端部７４とを有している。このうち、大径部７１は、バルブヘッド６２の当接面６６における軸部７０側の端部の外径よりも小さい径で形成され、当接面６６における軸部７０側の端部に接続されている。また、スプリング嵌合部７２は、大径部７１よりも小さい径で形成され、大径部７１におけるバルブヘッド６２に接続される側の端部の反対側の端部に接続されている。
【００４８】
また、小径部７３は、スプリング嵌合部７２よりも小さい径で形成され、スプリング嵌合部７２における大径部７１に接続される側の端部の反対側の端部に接続されており、軸部７０の全長の半分以上の長さで形成されている。また、先端部７４は、小径部７３よりも大きい径で形成され、小径部７３におけるスプリング嵌合部７２に接続される側の端部の反対側の端部に接続されている。また、先端部７４における小径部７３に接続される側の反対側の端部側は、小径部７３側から離れるに従って外径が小さくなる円錐台状の形状で形成されている。
【００４９】
図９は、図６に示すベントユニット６０を構成するハウジング８０の説明図である。ハウジング８０は、円筒状の形状で形成され、内側に、軸部７０が挿入される挿通孔８１を有している。挿通孔８１は、ハウジング８０を貫通する孔になっており、開口部８２と、エア流動部８３と、縮径部８４と、バルブ支持部８５とを有している。このうち、開口部８２は、挿通孔８１の連通方向におけるハウジング８０の端面部のうち、一方の端面部である開口側端面部８７に開口しており、バルブ支持部８５は、他方の端面部である支持側端面部８８に開口している。
【００５０】
また、開口部８２は、バルブ６１が有するバルブヘッド６２の当接面６６の形状に対応するすり鉢状に形成されている。つまり、開口部８２は、開口側端面部８７への開口部分の内径が、当接面６６における接触面６３が位置する側の端部寄りの位置の外径と同程度の大きさになっていると共に、当接面６６の外径の変化の度合いと同程度の変化の度合いで、開口側端面部８７から離れるに従って内径が小さくなっている。即ち、当接面６６と開口部８２とは、バルブ６１やハウジング８０の軸心に対する傾斜面の傾斜角度が同程度になっている。また、開口部８２における開口側端面部８７への開口部分の半径Ｒは、バルブ６１が有するバルブヘッド６２の半径ｒに対して、０．８ｒ≦Ｒ≦１．３ｒの範囲内になっている。
【００５１】
また、エア流動部８３は、開口部８２における開口側端面部８７への開口部分の反対側の端部に連通し、内径が開口部８２における当該端部の径と同じ径で形成されており、支持側端面部８８側に向かって形成されている。
【００５２】
また、縮径部８４は、支持側端面部８８の近傍の位置で、エア流動部８３における開口部８２に連通される側の端部の反対側の端部に連通し、エア流動部８３側から支持側端面部８８側に向かうに従って内径が小さくなっている。
【００５３】
また、バルブ支持部８５は、縮径部８４におけるエア流動部８３に連通される側の端部の反対側の端部に連通し、縮径部８４に連通する側の端部の他端側が支持側端面部８８に開口している。また、バルブ支持部８５の内径は、バルブ６１の先端部７４における外径が大きい位置の径と同程度で、先端部７４の径よりも若干大きくなっている。
【００５４】
また、ハウジング８０には、スリット８６が形成されている。スリット８６は、幅がバルブ支持部８５の内径よりも狭い幅で、支持側端面部８８から開口側端面部８７側に向かって所定の位置まで形成される切欠きになっている。ハウジング８０は、スリット８６が形成される位置では、ハウジング８０の外部と挿通孔８１内とがスリット８６によって連通している。
【００５５】
スプリング９０は、コイル状のいわゆる圧縮バネからなり、外径が、バルブ６１の軸部７０が有する大径部７１の外径、及びハウジング８０に形成される挿通孔８１のエア流動部８３の内径よりも小さく、且つ、バルブ支持部８５の内径よりも大きくなっている。また、スプリング９０の内径は、バルブ６１の軸部７０が有する小径部７３及び先端部７４の外径よりも大きく、スプリング嵌合部７２の外径と同程度の大きさになっている。
【００５６】
ベントユニット６０は、バルブ６１の軸部７０が挿通孔８１に挿入されてバルブヘッド６２がハウジング８０の開口部８２内に入り込み、軸部７０の先端部７４がハウジング８０のバルブ支持部８５内に入り込む向きで、バルブ６１がハウジング８０の挿通孔８１に挿入される。その際に、バルブ支持部８５の内径は、軸部７０の先端部７４の外径よりも若干大きい程度の径になっているため、先端部７４はバルブ支持部８５によって軸方向に移動可能に支持され、バルブ６１全体が軸方向に移動可能にハウジング８０によって支持される。このため、互いに軸心に対する傾斜面の傾斜角度が同程度になっているバルブ６１のバルブヘッドの６２の当接面６６と、ハウジング８０の挿通孔８１の開口部８２とは、バルブ６１が軸方向に移動することにより、互いに接触したり離間したりすることが可能になっている。
【００５７】
つまり、軸部７０が挿通孔８１に挿入されたバルブ６１は、軸部７０の延在方向に挿通孔８１内で移動することにより、バルブヘッド６２が軸部７０の延在方向に移動することが可能になっている。これにより、バルブ６１は、バルブヘッド６２が挿通孔８１の開口部８２から離間することと開口部８２に当接することとが切り替わり、挿通孔８１をバルブヘッド６２によって開閉することが可能になっている。
【００５８】
また、スプリング９０は、長さ方向における一端がハウジング８０に当接し、他端がバルブ６１に当接してハウジング８０の挿通孔８１内に配設される。詳しくは、スプリング９０は、一端がハウジング８０の挿通孔８１における縮径部８４に当接する。つまり、スプリング９０の外径は、挿通孔８１のエア流動部８３の内径よりも小さく、バルブ支持部８５の外径よりも大きくなっている。このため、スプリング９０は、内径の大きさがエア流動部８３の内径とバルブ支持部８５の内径との間で変化する縮径部８４に一端が当接することができ、縮径部８４によって軸方向に支持される。また、スプリング９０の他端側は、バルブ６１の軸部７０が有するスプリング嵌合部７２に対して外側から嵌合し、大径部７１に対してスプリング嵌合部７２側から当接する。
【００５９】
このため、ハウジング８０によって支持されるバルブ６１は、スプリング９０により、バルブヘッド６２が開口部８２から離間して挿通孔８１を開く方向の押圧力が付与される。つまり、スプリング９０は、圧縮バネからなるため、スプリング９０の端部が当接するハウジング８０の縮径部８４とバルブ６１の大径部７１とが離れる方向の押圧力が、スプリング９０からバルブ６１に対して付与される。
【００６０】
［加硫成形］
次に、実施形態１に係るタイヤ成形用金型１００を用いて行う空気入りタイヤ１の加硫成形について説明する。図１０は、加硫成形時のベントユニット６０の説明図である。加硫成形を行う際には、まず、ビードコア５１を構成するビードワイヤ、カーカス層６を構成するカーカスプライ、ベルト層７を構成するベルトプライ７ａ，７ｂ、トレッド部２を構成するトレッドゴム、サイドウォール部４を構成するサイドゴム、ビードフィラー５２などの各部材（図１参照）が成形機にかけられて、グリーンタイヤＷが成形される。加硫成形は、このように成形されたグリーンタイヤＷを、タイヤ成形用金型１００に装着することにより行われる。
【００６１】
タイヤ成形用金型１００を用いて加硫成形を行う際には、タイヤ成形用金型１００における、空気入りタイヤ１のディンプル３０に相当する位置に形成されるベントホール１１０にベントユニット６０を挿入した状態で、グリーンタイヤＷを、タイヤ成形用金型１００に装着する。つまり、グリーンタイヤＷのタイヤ表面１２における各部位と、これらの部位に対応するタイヤ成形用金型１００の成形面１２１における部位とが対向する向きで、タイヤ成形用金型１００に対してグリーンタイヤＷを配置する。また、ベントホール１１０にベントユニット６０を挿入する際には、空気入りタイヤ１のトレッド面１０に形成するディンプル３０に対応する位置に設けられるベントホール１１０に、本実施形態１に係るベントユニット６０を挿入する。
【００６２】
なお、複数のベントホール１１０のうち、空気入りタイヤ１のディンプル３０に相当する位置に形成されるベントホール１１０以外のベントホール１１０には、バルブヘッド６２の接触面６３が、軸部７０が位置する方向の反対方向に凸となっておらず、平坦に形成されるベントユニット６０を挿入するのが好ましい。
【００６３】
グリーンタイヤＷをタイヤ成形用金型１００に装着した直後の状態では、タイヤ表面１２はタイヤ成形用金型１００の成形面１２１に密着しておらず、タイヤ表面１２と成形面１２１との間には隙間が存在する。加硫成形を行う際には、タイヤ成形用金型１００を加熱しつつ、グリーンタイヤＷの内側から加圧装置（図示省略）により、グリーンタイヤＷをタイヤ径方向外側及びタイヤ幅方向外側に加圧する。これにより、グリーンタイヤＷは、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に拡張され、タイヤ表面１２が成形面１２１に接触して成形面１２１に押圧される。また、加硫成形は、タイヤ表面１２と成形面１２１との間のエアをベントホール１１０から吸引しながら行う。
【００６４】
ここで、ベントユニット６０について説明すると、ベントユニット６０は、バルブヘッド６２側がベントホール１１０における成形面１２１への開口側に位置する向きでベントホール１１０に挿入される。ベントユニット６０がベントホール１１０に挿入される際には、少なくともバルブヘッド６２の接触面６３全体がベントホール１１０の外に出て成形面１２１から突出する状態で挿入される。
【００６５】
また、ベントユニット６０は、ハウジング８０の挿通孔８１内に配設されるスプリング９０の押圧力により、バルブヘッド６２の当接面６６がハウジング８０の挿通孔８１の開口部８２から離間し、挿通孔８１を開いた状態になっている。このため、ベントホール１１０に挿入したベントユニット６０は、加硫成形の際においてタイヤ表面１２が接触面６３から離れている状態では、スプリング９０の押圧力によってバルブヘッド６２が開口部８２から離間して挿通孔８１が開いている。
【００６６】
また、ベントユニット６０は、バルブヘッド６２の接触面６３全体が成形面１２１から突出する状態になっているため、加硫成形時に拡張するグリーンタイヤＷのタイヤ表面１２は、ベントユニット６０付近では、まず接触面６３に接触するが、ベントユニット６０のバルブ６１は、当接面６６がハウジング８０の開口部８２から離間する方向の押圧力をスプリング９０より付与されている。このため、ベントユニット６０は、グリーンタイヤＷが拡張することによる、タイヤ表面１２からバルブヘッド６２の接触面６３への押圧力が、スプリング９０の押圧力を超えるまでは、挿通孔８１を開いた状態が維持される。これにより、タイヤ表面１２と成形面１２１との間の空気や加硫成形時に発生したガス等のエアは、ベントユニット６０の開口部８２から挿通孔８１内に流れ込んでエア流動部８３を通り、ベントホール１１０側に流すことができる。
【００６７】
つまり、加硫成形時において、タイヤ表面１２から接触面６３への押圧力が、スプリング９０の押圧力を超えるまでは、バルブヘッド６２の当接面６６はハウジング８０の開口部８２から離間しているため、タイヤ表面１２と成形面１２１との間のエアは、ベントホール１１０からの吸引力により、当接面６６と開口部８２との間からハウジング８０の挿通孔８１内に入り込む。ハウジング８０には、スリット８６が形成されているため、挿通孔８１内に入り込み、挿通孔８１のエア流動部８３に流れ込んだエアは、スリット８６からハウジング８０の外に流出してベントホール１１０に流れる。これにより、ベントユニット６０は、タイヤ表面１２と成形面１２１との間のエアを開口部８２からベントホール１１０側に流すことができる。
【００６８】
図１１は、加硫成形時においてベントユニット６０が閉じた状態を示す説明図である。グリーンタイヤＷのタイヤ表面１２が接触面６３に接触した状態でタイヤ表面１２から接触面６３に押圧力が付与され、接触面６３への押圧力が大きくなると、ベントユニット６０は、押圧力によってバルブヘッド６２が開口部８２に当接して挿通孔８１が閉じると共に、接触面６３の曲面によって、タイヤ表面１２にディンプル３０を形成する。つまり、加硫成形時に、タイヤ表面１２が接触面６３に接触した状態でタイヤ表面１２から接触面６３に押圧力が付与された場合、タイヤ表面１２における接触面６３が接触している部分は、この押圧力により、接触面６３の形状で変形する。
【００６９】
さらに、タイヤ表面１２から接触面６３に付与される押圧力が、バルブ６１の当接面６６をハウジング８０の開口部８２から離間させる方向のスプリング９０の押圧力を上回った場合は、バルブ６１は、タイヤ表面１２から接触面６３に付与される押圧力により、当接面６６がハウジング８０の開口部８２に近付く方向に移動する。当接面６６が開口部８２に近付く方向に移動し、当接面６６が開口部８２に接触した場合、タイヤ表面１２と成形面１２１との間の部分と、ハウジング８０の挿通孔８１内とは遮断され、挿通孔８１は閉じられる。これにより、タイヤ表面１２と成形面１２１との間のエアは、挿通孔８１内に流れ込むことが出来なくなり、タイヤ表面１２と成形面１２１との間から挿通孔８１内へのエアの流れが遮断される。
【００７０】
つまり、ベントユニット６０は、加硫成形時において、拡張するグリーンタイヤＷのタイヤ表面１２におけるベントユニット６０に対向する位置とその周囲に位置する部分が、ベントユニット６０や成形面１２１に接触し、タイヤ表面１２と成形面１２１との間の空間が無くなったタイミング付近で、挿通孔８１が閉じられる。これにより、ベントホール１１０からタイヤ表面１２に対して作用する吸引力は、タイヤ表面１２に対して不必要に作用しなくなる。
【００７１】
また、これらのように、タイヤ表面１２と成形面１２１との間の空間が無くなった状態で加硫成形が継続されることにより、タイヤ表面１２において接触面６３に接触し、接触面６３の形状で変形している部分は、接触面６３に沿った形状に成形される。これにより、タイヤ表面１２には、接触面６３の形状である曲面に沿って成形され、接触面６３の形状に沿った形状でディンプル３０が成形される。
【００７２】
また、タイヤ成形用金型１００の成形面１２１には、ディンプル成形部１３０が設けられているため、加硫成形時には、ディンプル成形部１３０によってもタイヤ表面１２にディンプル３０が成形される。つまり、加硫成形時には、グリーンタイヤＷはタイヤ表面１２全体が成形面１２１に押圧されるため、ディンプル成形部１３０が設けられている位置では、タイヤ表面１２はディンプル成形部１３０に沿った形状に変形する。
【００７３】
その際に、ディンプル成形部１３０は、ベントユニット６０が挿入されるベントホール１１０と隣り合って配置されているため、ディンプル成形部１３０の周囲に位置する成形面１２１とタイヤ表面１２との間のエアは、ベントユニット６０の挿通孔８１を通ってベントホール１１０側に流れる。これにより、ディンプル成形部１３０及びその周辺とタイヤ表面１２との間のエアは適切に排気され、タイヤ表面１２は、より確実にディンプル成形部１３０に沿った形状に変形する。
【００７４】
このように、タイヤ表面１２が、ディンプル成形部１３０に沿った形状に変形した状態で加硫成形が継続することにより、タイヤ表面１２においてディンプル成形部１３０に接触している部分は、ディンプル成形部１３０に沿った形状に成形される。これにより、タイヤ表面１２には、ディンプル成形部１３０の形状に沿った形状でディンプル３０が成形される。
【００７５】
以上のように、本実施形態１に係るベントユニット６０は、バルブヘッド６２の接触面６３が、軸部７０が位置する方向の反対方向に凸となる曲面状に形成されているため、ベントユニット６０によってタイヤ表面１２にディンプル３０を形成することができる。また、ハウジング８０の挿通孔８１をバルブヘッド６２によって開閉することができるため、加硫成形時において、バルブヘッド６２によってタイヤ表面１２にディンプル３０を形成する際に、ディンプル３０を形成するバルブヘッド６２の周囲に存在するエアを、挿通孔８１からベントホール１１０側に排出することができる。これらの結果、加硫成形時におけるエアの排出不良を低減しつつ、空気入りタイヤ１の表面にディンプル３０を形成することができる。
【００７６】
また、バルブヘッド６２の接触面６３は、高さｈとバルブヘッド６２の半径ｒとの関係が、０．３ｒ≦ｈ≦０．７ｒの範囲内であるため、加硫成形時にエアを効率良く排出しつつ、より確実にタイヤ表面１２にディンプル３０を形成することができる。つまり、接触面６３は、高さｈと半径ｒとの関係が、ｈ＜０．３ｒである場合は、接触面６３の高さｈが低過ぎるため、タイヤ表面１２に接触面６３によってディンプル３０を形成するのが困難になる可能性がある。また、高さｈと半径ｒとの関係が、ｈ＞０．７ｒである場合は、接触面６３の高さｈが高過ぎるため、加硫成形を行う際の早い段階で、グリーンタイヤＷのタイヤ表面１２と接触面６３とが接触する。この場合、バルブ６１のバルブヘッド６２がハウジング８０の挿通孔８１を閉じるタイミングが早くなり過ぎ、タイヤ表面１２と成形面１２１との間のエアを効率良く排出し難くなる可能性がある。
【００７７】
これに対し、高さｈと半径ｒとの関係が、０．３ｒ≦ｈ≦０．７ｒの範囲内である場合は、タイヤ表面１２と成形面１２１との間のエアを効率良く排出しつつ、接触面６３によってより確実にタイヤ表面１２にディンプル３０を形成することができる。この結果、より確実に加硫成形時におけるエアの排出不良を低減しつつ、空気入りタイヤ１の表面にディンプル３０を形成することができる。
【００７８】
また、バルブ６１は、挿通孔８１内に配設されるスプリング９０により、バルブヘッド６２が開口部８２から離間する方向の押圧力が付与されるため、加硫成形時に挿通孔８１が開いている時間をより確実に確保することができ、タイヤ表面１２と成形面１２１との間のエアを、より確実に効率良く排出することができる。また、バルブヘッド６２が開口部８２から離間する方向の押圧力がスプリング９０によって付与されるため、加硫成形時にバルブヘッド６２の接触面６３に接触するグリーンタイヤＷのタイヤ表面１２を、より確実に接触面６３の形状に沿って変形させることができる。これらの結果、より確実に加硫成形時におけるエアの排出不良を低減しつつ、空気入りタイヤ１の表面にディンプル３０を形成することができる。
【００７９】
また、本実施形態１に係るタイヤ成形用金型１００は、ベントホール１１０に挿入されるベントユニット６０を備え、ベントユニット６０は、加硫成形の際にタイヤ表面１２が接触面６３から離れている状態では、挿通孔８１が開くことによりタイヤ表面１２と成形面１２１との間のエアをベントホール１１０側に流すことができるため、加硫成形時に適切にエアを排気することができる。また、ベントユニット６０は、タイヤ表面１２から接触面６３に押圧力が付与されると、押圧力によってバルブヘッド６２がハウジング８０の開口部８２に当接して挿通孔８１が閉じると共に、タイヤ表面１２に接触する接触面６３の曲面により、タイヤ表面１２にディンプル３０を形成することができる。これらの結果、加硫成形時におけるエアの排出不良を低減しつつ、空気入りタイヤ１の表面にディンプル３０を形成することができる。
【００８０】
また、タイヤ成形用金型１００の成形面１２１にはディンプル成形部１３０が複数設けられ、ベントユニット６０が挿入されるベントホール１１０とディンプル成形部１３０とは、互いに隣り合って配置されるため、ベントユニット６０のみでなく、ディンプル成形部１３０によってもタイヤ表面１２にディンプル３０を成形することができる。ここで、ディンプル成形部１３０は、成形面１２１が突出することにより形成されるため、成形面１２１へのディンプル成形部１３０を設ける場合の金型加工工数は、タイヤ成形用金型１００にベントユニット６０を設ける場合の金型加工工数よりも少なくなっている。また、ベントユニット６０が挿入されるベントホール１１０とディンプル成形部１３０とが隣り合っている場合は、ディンプル成形部１３０の周囲の成形面１２１とタイヤ表面１２との間のエアを、ベントユニット６０を介してベントホール１１０側へ排気することができる。これらのため、ベントユニット６０が挿入されるベントホール１１０とディンプル成形部１３０とを、互いに隣り合わせて配置することにより、金型加工工数を抑えつつ、加硫成形時に適切にエアを排気し、タイヤ表面１２にディンプル３０を成形することができる。これらの結果、製造コストの上昇を抑えつつ、加硫成形時におけるエアの排出不良を低減し、空気入りタイヤ１の表面にディンプル３０を形成することができる。
【００８１】
［実施形態２］
次に、実施形態２に係るベントユニット６０について説明する。実施形態２に係るベントユニット６０は、実施形態１に係るベントユニット６０と略同様の構成であるが、ハウジング８０の開口側端面部８７に凹凸が形成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
【００８２】
図１２は、実施形態２に係るベントユニット６０の開口側端面部８７付近の断面詳細図である。図１３は、図１２に示すハウジング８０の断面図である。図１４は、図１３のＤ−Ｄ矢視図である。図１５は、図１３に示すハウジング８０の斜視図である。本実施形態２に係るベントユニット６０のハウジング８０には、開口部８２が位置する側の端面部である開口側端面部８７に、開口部８２を周回する方向において凹凸が繰り返される端面部凹凸部９５が形成されている。端面部凹凸部９５は、ハウジング８０の形状である円筒形の中心軸ＣＨを中心として開口部８２を周回する方向に周回しつつ、中心軸ＣＨに沿った方向、即ち、ハウジング８０の長さ方向に高さが変化するジグザグ状の形状で形成されている。このため、端面部凹凸部９５の頂部９５ａと谷部９５ｂとは、それぞれハウジング８０の中心軸ＣＨを中心とする放射状に形成されている。
【００８３】
ジグザグ状に形成される端面部凹凸部９５の凹凸の高さａは、開口側端面部８７における開口部８２から開口側端面部８７の外周端までの幅ｂとの関係が、０．３ｂ≦ａ≦１．０ｂの範囲内になっている。この場合における端面部凹凸部９５の凹凸の高さａは、ハウジング８０の中心軸ＣＨに沿った方向における、端面部凹凸部９５の頂部９５ａと谷部９５ｂとの距離になっている。また、開口側端面部８７の幅ｂは、端面部凹凸部９５の頂部９５ａの位置での、ハウジング８０の中心軸ＣＨを中心とする径方向における開口側端面部８７の内周端と外周端との距離になっている。
【００８４】
本実施形態２に係るベントユニット６０は、これらのようにハウジング８０の開口側端面部８７に端面部凹凸部９５が形成されるため、加硫成形の際に、タイヤ成形用金型１００の成形面１２１とグリーンタイヤＷのタイヤ表面１２との間のエアを、端面部凹凸部９５の谷部９５ｂの部分からも挿通孔８１側に流すことができる。このため、加硫成形時にグリーンタイヤＷからバルブヘッド６２に付与される押圧力によってバルブヘッド６２が挿通孔８１を閉じる際に、端面部凹凸部９５が設けられていない場合よりも長い時間、エアを挿通孔８１側に流して排気することができる。
【００８５】
つまり、バルブヘッド６２の接触面６３は半球状に形成されているため、加硫成形時には、バルブヘッド６２の接触面６３が平坦に形成される場合と比較して早い段階で接触面６３がタイヤ表面１２に接触し、挿通孔８１を閉じ始める。加硫成形時において挿通孔８１を閉じ始めるタイミングが早くなると、エアの排気性能を確保し難くなる可能性があるが、開口側端面部８７に端面部凹凸部９５を形成し、端面部凹凸部９５の谷部９５ｂの部分からもエアを挿通孔８１側に流すことより、挿通孔８１を閉じ始めるタイミングが早くなる場合においても、エアの排気性能を確保することができる。この結果、加硫成形時におけるエアの排出不良をより確実に低減し、バルブヘッド６２が挿通孔８１を閉じるまでの間に安定してエア排出性能を確保することができる。
【００８６】
また、端面部凹凸部９５の凹凸の高さａは、開口側端面部８７の幅ｂとの関係が、０．３ｂ≦ａ≦１．０ｂの範囲内であるため、グリーンタイヤＷのゴムが挿通孔８１側に流れ込むことを抑制しつつ、より確実にエアの排気性能を確保することができる。つまり、端面部凹凸部９５の高さａと開口側端面部８７の幅ｂとの関係がａ＜０．３ｂである場合は、端面部凹凸部９５の高さａが低過ぎるため、端面部凹凸部９５の谷部９５ｂの部分を流れるエアの流路を確保し難くなり、開口側端面部８７に端面部凹凸部９５を設けても、エアの排気性能を効果的に確保し難くなる可能性がある。また、端面部凹凸部９５の高さａと開口側端面部８７の幅ｂとの関係がａ＞１．０ｂである場合は、端面部凹凸部９５の高さａが高過ぎるため、加硫成形時に挿通孔８１を閉じるタイミングでもエアの排気が継続し、これに伴いグリーンタイヤＷのゴムも挿通孔８１側に流れ込み易くなる。挿通孔８１側に流れ込んだゴムは、加硫成形が終了して完成した空気入りタイヤ１においては不要なバリとなるため、外観が悪くなる可能性がある。
【００８７】
これに対し、端面部凹凸部９５の高さａと開口側端面部８７の幅ｂとの関係が、０．３ｂ≦ａ≦１．０ｂの範囲内である場合は、グリーンタイヤＷのゴムが挿通孔８１側に流れ込むことを抑制しつつ、挿通孔８１を閉じ始めるタイミングでのエアの排気性能を確保することができる。この結果、空気入りタイヤ１の外観の悪化を抑えつつ、加硫成形時におけるエアの排出不良をより確実に低減することができる。
【００８８】
また、開口側端面部８７に端面部凹凸部９５を設けることにより、ベントユニット６０をタイヤ成形用金型１００のベントホール１１０に挿入する際における作業の容易性を高めることができる。図１６は、実施形態２に係るベントユニット６０に用いるポンチ２００の模式図である。ベントユニット６０をタイヤ成形用金型１００のベントホール１１０に挿入する際には、例えば、図１６に示すようなポンチ２００を用いて挿入する。ポンチ２００は、金属材料からなる、長さが比較的短い略棒状の工具になっており、一端は、ベントユニット６０の挿入時にベントユニット６０に接触させる先端部２０１になっており、他端は、金槌等の打撃用の工具で叩く打撃部２０５になっている。
【００８９】
このうち、先端部２０１には、ベントユニット６０の端面部凹凸部９５に対応するジグザグ状の形状で形成され、端面部凹凸部９５に嵌り込むことができる先端部凹凸部２０２が形成されている。つまり、先端部凹凸部２０２は、ポンチ２００の形状である棒の形状の中心軸ＣＰを中心として周回しつつ、中心軸ＣＰに沿った方向、即ち、ポンチ２００の長さ方向に高さが変化するジグザグ状の形状で形成されている。一方、打撃部２０５は、金槌等によってポンチ２００の長さ方向に打撃した際の打撃時の力を受けることができるように、中心軸ＣＰと交差する平面を有して形成されている。
【００９０】
このように形成されるポンチ２００を用いてタイヤ成形用金型１００のベントホール１１０にベントユニット６０を挿入する際には、ベントホール１１０に、ベントユニット６０を支持側端面部８８側からある程度挿入した状態で、開口側端面部８７の端面部凹凸部９５に、ポンチ２００の先端部２０１の先端部凹凸部２０２を噛み合わせる。この状態で、金槌等の打撃用の工具で、ポンチ２００の打撃部２０５を打撃する。ベントユニット６０には、打撃時の力がポンチ２００を介して伝達され、ベントユニット６０は、ポンチ２００から伝えられる力によりベントユニット６０内に押し込まれる。これにより、ベントユニット６０は、ベントホール１１０に挿入される。
【００９１】
このように、本実施形態２に係るベントユニット６０は開口側端面部８７に端面部凹凸部９５が形成されることにより、ポンチ２００を用いてベントホール１１０に挿入する際に、端面部凹凸部９５にポンチ２００の先端部２０１の先端部凹凸部２０２を噛み合わせることができる。これにより、ポンチ２００をベントユニット６０にあてがう際における位置ずれを抑制することができ、ベントユニット６０を容易にベントホール１１０に挿入することができる。この結果、タイヤ成形用金型１００の組み立て時の容易性を向上させることができる。
【００９２】
［実施形態３］
次に、実施形態３に係るベントユニット６０について説明する。実施形態３に係るベントユニット６０は、実施形態１に係るベントユニット６０と略同様の構成であるが、ハウジング８０の開口部８２に凹凸が形成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
【００９３】
図１７は、実施形態３に係るベントユニット６０の開口部８２付近の断面詳細図である。図１８は、図１７に示すハウジング８０の断面図である。図１９は、図１８のＥ−Ｅ矢視図である。本実施形態３に係るベントユニット６０のハウジング８０には、開口部８２に、開口部８２の周方向において凹凸が繰り返される開口部凹凸部９６が形成されている。開口部凹凸部９６は、ハウジング８０の中心軸ＣＨを中心として周回しつつ、開口部８２の形状であるすり鉢の表面に直交する方向に高さが変化するジグザグ状の形状で形成されている。このため、開口部凹凸部９６の頂部９６ａと谷部９６ｂとは、ハウジング８０を開口側端面部８７側から中心軸ＣＨに沿った方向に見た場合に、それぞれハウジング８０の中心軸ＣＨを中心とする放射状に形成されている。
【００９４】
ジグザグ状に形成される開口部凹凸部９６の凹凸の深さｃは、開口側端面部８７における開口部８２から開口側端面部８７の外周端までの幅ｂとの関係が、０．２ｂ≦ｃ≦０．８ｂの範囲内になっている。この場合における開口部凹凸部９６の凹凸の深さｃは、開口部８２の形状であるすり鉢状の面に直交する方向における、開口部凹凸部９６の頂部９６ａと谷部９６ｂとの距離になっている。
【００９５】
本実施形態３に係るベントユニット６０は、これらのようにハウジング８０の開口部８２に開口部凹凸部９６が形成されるため、加硫成形の際に、タイヤ成形用金型１００の成形面１２１とグリーンタイヤＷのタイヤ表面１２との間のエアを、開口部凹凸部９６の谷部９６ｂの部分からも挿通孔８１側に流すことができる。
【００９６】
また、加硫成形時における、グリーンタイヤＷのタイヤ表面１２からバルブヘッド６２の接触面６３に付与される押圧力により、バルブヘッド６２が挿通孔８１を閉じる場合は、バルブヘッド６２の当接面６６は、開口部凹凸部９６の頂部９６ａに当接する。この場合、開口部凹凸部９６における頂部９６ａ以外の部分は当接面６６とは接触しないため、開口部凹凸部９６の谷部９６ｂ等の頂部９６ａ以外の部分と、バルブヘッド６２の当接面６６との間には、空隙が形成される状態になる。このため、バルブヘッド６２の当接面６６が開口部凹凸部９６の頂部９６ａに当接した後も、タイヤ成形用金型１００の成形面１２１とグリーンタイヤＷのタイヤ表面１２との間のエアは、バルブヘッド６２の当接面６６と、開口部凹凸部９６の頂部９６ａ以外の部分と間の空隙から、挿通孔８１側に流れ込むことができる。これにより、加硫成形時にグリーンタイヤＷからバルブヘッド６２に付与される押圧力によってバルブヘッド６２が挿通孔８１を閉じる際に、開口部８２に開口部凹凸部９６が設けられていない場合よりも長い時間、エアを挿通孔８１側に流して排気することができる。この結果、加硫成形時におけるエアの排出不良をより確実に低減し、より確実にエア排出性能を確保することができる。
【００９７】
また、開口部凹凸部９６の凹凸の深さｃは、開口側端面部８７の幅ｂとの関係が、０．２ｂ≦ｃ≦０．８ｂの範囲内であるため、グリーンタイヤＷのゴムが挿通孔８１側に流れ込むことを抑制しつつ、より確実にエアの排気性能を確保することができる。つまり、開口部凹凸部９６の深さｃと開口側端面部８７の幅ｂとの関係がｃ＜０．２ｂである場合は、開口部凹凸部９６の深さｃが浅過ぎるため、開口部凹凸部９６の頂部９６ａ以外の部分とバルブヘッド６２の当接面６６との間の部分を流れるエアの流路を確保し難くなる可能性がある。この場合、開口部８２に開口部凹凸部９６を設けても、エアの排気性能を効果的に確保し難くなる可能性がある。また、開口部凹凸部９６の深さｃと開口側端面部８７の幅ｂとの関係がｃ＞０．８ｂである場合は、開口部凹凸部９６の深さｃが深過ぎるため、バルブヘッド６２の当接面６６が開口部凹凸部９６の頂部９６ａに当接した後でも、開口部凹凸部９６の頂部９６ａ以外の部分と当接面６６との間を通って挿通孔８１側にエアが流れ易くなり過ぎる可能性がある。この場合、グリーンタイヤＷのゴムも挿通孔８１側に流れ込み易くなり、このゴムは、加硫成形が終了して完成した空気入りタイヤ１においては不要なバリとなるため、外観が悪くなる可能性がある。
【００９８】
これに対し、開口部凹凸部９６の深さｃと開口側端面部８７の幅ｂとの関係が、０．２ｂ≦ｃ≦０．８ｂの範囲内である場合は、グリーンタイヤＷのゴムが挿通孔８１側に流れ込むことを抑制しつつ、挿通孔８１側へのエアの排気性能を確保することができる。この結果、空気入りタイヤ１の外観の悪化を抑えつつ、加硫成形時におけるエアの排出不良をより確実に低減することができる。
【００９９】
［変形例］
なお、上述した実施形態１に係るベントユニット６０では、バルブヘッド６２の接触面６３は、バルブヘッド６２における軸部７０が位置する側の反対側の面全体が略半球状に形成されているが、接触面６３の半径ｐとバルブヘッド６２の半径ｒとは、厳密に一致していなくてもよい。図２０は、実施形態１に係るベントユニット６０の変形例であり、接触面６３の半径ｐがバルブヘッド６２の半径ｒよりも小さい場合の説明図である。図２１は、実施形態１に係るベントユニット６０の変形例であり、接触面６３の半径ｐがバルブヘッド６２の半径ｒよりも大きい場合の説明図である。バルブヘッド６２が有する接触面６３の半径ｐは、図２０に示すようにバルブヘッド６２の半径ｒより小さくてもよく、図２１に示すようにバルブヘッド６２の半径ｒより大きくてもよい。接触面６３は、半径ｐがバルブヘッド６２の半径ｒに対して０．７ｒ≦ｐ≦１．０ｒの範囲内であれば、接触面６３の半径ｐとバルブヘッド６２の半径ｒとが厳密に一致していなくてもよい。
【０１００】
また、実施形態２に係るベントユニット６０に形成される端面部凹凸部９５や、実施形態３に係るベントユニット６０に形成される開口部凹凸部９６は、それぞれジグザグ状に形成されているが、これらはジグザグ状以外の形状で形成されていてもよい。図２２は、実施形態２に係るベントユニット６０の変形例であり、端面部凹凸部９５を示す斜視図である。図２３は、実施形態３に係るベントユニット６０の変形例であり、開口部凹凸部９６を示す平面図である。端面部凹凸部９５は、例えば、図２２に示すように、頂部９５ａと谷部９５ｂとがそれぞれ曲面状に形成される波状の形状で形成されていてもよく、開口部凹凸部９６も、波状の形状で形成されていてもよい。また、開口部凹凸部９６は、図２３に示すように、頂部９６ａや谷部９６ｂが平面状に形成されていたりしてもよく、端面部凹凸部９５も、頂部９５ａや谷部９５ｂが平面状に形成されていてもよい。端面部凹凸部９５や開口部凹凸部９６は、凹凸が繰り返されて形成されていれば、凹凸自体の形状は問わない。
【０１０１】
また、実施形態２に係るベントユニット６０には端面部凹凸部９５が形成され、実施形態３に係るベントユニット６０には開口部凹凸部９６が形成されているが、ベントユニット６０には、双方が形成されていてもよい。図２４は、実施形態２、３に係るベントユニット６０の変形例であり、端面部凹凸部９５と開口部凹凸部９６とが共に設けられる場合のハウジング８０の平面図である。ベントユニット６０のハウジング８０には、図２４に示すように、開口側端面部８７に形成される端面部凹凸部９５と、開口部８２に形成される開口部凹凸部９６との双方が設けられていてもよい。この場合、端面部凹凸部９５と開口部凹凸部９６とは、凹凸のピッチが同じ大きさであると共に、位相が半ピッチ分ずれているのが好ましい。
【０１０２】
例えば、端面部凹凸部９５の隣り合う頂部９５ａ同士のピッチＬ１と、開口部凹凸部９６の隣り合う頂部９６ａ同士のピッチＬ２とは同じ大きさで形成され、端面部凹凸部９５と開口部凹凸部９６とは、ハウジング８０の中心軸ＣＨを中心とする周方向においてＬ１＊（１／２）分、或いはＬ２＊（１／２）分、端面部凹凸部９５の頂部９５ａと開口部凹凸部９６の頂部９６ａとがずれているのが好ましい。なお、この場合におけるＬ１、Ｌ２は、ハウジング８０の中心軸ＣＨを中心とする周方向における角度のピッチになっている。このように、開口側端面部８７に端面部凹凸部９５を設け、開口部８２に開口部凹凸部９６を設けることにより、加硫成形時にバルブヘッド６２が挿通孔８１を閉じ始めるタイミングにおけるエアの排気性能を、より確実に確保することができる。
【０１０３】
なお、端面部凹凸部９５と開口部凹凸部９６とは、必ずしも凹凸のピッチが同じ大きさで位相が半ピッチ分ずれていなくてもよい。端面部凹凸部９５と開口部凹凸部９６とは、ピッチＬ１またはピッチＬ２の大きさに対して０．３倍以上０．７倍以下の範囲内で位相がずれていてもよく、または、端面部凹凸部９５のピッチＬ１の大きさと開口部凹凸部９６のピッチＬ２の大きさとが異なっていてもよい。端面部凹凸部９５と開口部凹凸部９６とは、端面部凹凸部９５の谷部９５ｂと開口部凹凸部９６の谷部９６ｂとの、ハウジング８０の中心軸ＣＨを中心とする周方向における位置がずれていていればよく、端面部凹凸部９５の谷部９５ｂと開口部凹凸部９６の谷部９６ｂとをずらすための手法は問わない。
【０１０４】
また、端面部凹凸部９５と開口部凹凸部９６との双方を設けた際において、端面部凹凸部９５の谷部９５ｂと開口部凹凸部９６の谷部９６ｂとが連続する配置形態になった場合、加硫成形時にエアが流れ易くなり過ぎて、グリーンタイヤＷのゴムも、挿通孔８１側に流れ込み易くなる。この場合、完成した空気入りタイヤ１の表面にバリが発生し易くなり、外観が悪くなる可能性がある。これに対し、端面部凹凸部９５と開口部凹凸部９６との位相が半ピッチずれている場合には、エアの流れが端面部凹凸部９５の谷部９６ｂと開口部凹凸部９６の頂部９６ａとの接続部分で途切れたり、開口部凹凸部９６の谷部９６ｂに対して多くのエアが直接流れ難くなったりするので、挿通孔８１側にゴムが流れ込み易くなることを抑制できる。これらの結果、空気入りタイヤ１の外観の悪化を抑えつつ、加硫成形時におけるエアの排出不良をより確実に低減することができる。
【０１０５】
また、実施形態３に係るベントユニット６０には、開口部８２に開口部凹凸部９６が形成されているが、開口部８２に当接するバルブヘッド６２に凹凸が形成されていてもよい。図２５は、実施形態３に係るベントユニット６０の変形例であり、バルブヘッド６２の当接面６６に当接面凹凸部９７が設けられる場合の説明図である。実施形態３に係るベントユニット６０のように、開口部８２に開口部凹凸部９６が設けられるのではなく、図２５に示すように、開口部８２に当接するバルブヘッド６２の当接面６６に当接面凹凸部９７が設けられていてもよい。この場合、開口部８２には、開口部凹凸部９６は設けられない。
【０１０６】
当接面凹凸部９７は、バルブヘッド６２の当接面６６の周方向において凹凸が繰り返されることにより形成される。詳しくは、当接面凹凸部９７は、バルブ６１の中心軸ＣＶを中心として周回しつつ、当接面６６の形状である円錐台の表面に直交する方向に高さが変化するジグザグ状の形状で形成されている。このため、当接面凹凸部９７の頂部９７ａと谷部９７ｂとは、当接面６６を軸部７０側から中心軸ＣＶに沿った方向に見た場合に、それぞれバルブ６１の中心軸ＣＶを中心とする放射状に形成されている。
【０１０７】
このように、バルブヘッド６２の当接面６６に当接面凹凸部９７を設けた場合でも、加硫成形の際に、タイヤ成形用金型１００の成形面１２１とグリーンタイヤＷのタイヤ表面１２との間のエアを、当接面凹凸部９７の谷部９７ｂの部分からも挿通孔８１側に流すことができる。これにより、加硫成形時にグリーンタイヤＷからバルブヘッド６２に付与される押圧力によってバルブヘッド６２が挿通孔８１を閉じる際に、当接面６６に当接面凹凸部９７が設けられていない場合よりも長い時間、エアを挿通孔８１側に流して排気することができる。この結果、加硫成形時におけるエアの排出不良をより確実に低減し、より確実にエア排出性能を確保することができる。
【０１０８】
また、開口部凹凸部９６と当接面凹凸部９７とは、共にジグザグ状の形状で形成されているが、開口部凹凸部９６や当接面凹凸部９７は、ジグザグ状以外の形状で形成されていてもよい。開口部凹凸部９６や当接面凹凸部９７は、例えば、ハウジング８０の中心軸ＣＨやバルブ６１の中心軸ＣＶを中心として螺旋状に形成される凸部が、開口部８２や当接面６６に形成されることによって形成されていてもよい。開口部凹凸部９６や当接面凹凸部９７は、その形状に関わらず、バルブヘッド６２と開口部８２とのうち少なくとも一方に、開口部凹凸部９６や当接面凹凸部９７のように、他方側に向けて突出する複数の突出部として設けられていればよい。このように設けられることにより、バルブヘッド６２と開口部８２とが当接する際には、突出部と他方とが当接すると共に、開口部凹凸部９６の頂部９６ａ同士や当接面凹凸部９７の頂部９７ａ同士のような突出部同士の間に空隙が形成されるため、この空隙からエアを挿通孔８１側に流すことができ、より確実にエア排出性能を確保することができる。
【０１０９】
また、上述した実施形態１〜３では、ベントユニット６０はスプリング９０を有し、バルブ６１はバルブヘッド６２が軸部７０の延在方向に移動可能であると共に、スプリング９０の押圧力によってバルブヘッド６２が開口部８２から離間しているが、ベントユニット６０は、スプリング９０を有していなくてもよい。ベントユニット６０は、例えば、特許文献１に記載されている栓部材（５）のように、バルブ６１が樹脂製で形成され、軸部７０が弾性変形することによりバルブヘッド６２が軸部７０の延在方向に移動し、開口部８２から離間したり当接したりするように構成されていてもよい。
【０１１０】
また、上述した実施形態１〜３では、空気入りタイヤ１のディンプル３０に相当する位置に形成されるベントホール１１０以外のベントホール１１０には、接触面６３が平坦なベントユニット６０を挿入するが、ディンプル３０が形成される位置以外のエアの排出は、これ以外の手法で行ってもよい。例えば、ベントユニット６０を挿入せずに、ベントホール１１０のみでエアの排出を行ってもよく、また、ベントホール１１０は形成せずに、微細な隙間からなるスリットベントを形成してスリットベントから排気を行ってもよい。
【０１１１】
また、上述した実施形態１〜３では、空気入りタイヤ１のディンプル３０は、隣り合うショルダーラグ溝２８同士の間に４つが形成されているが、ディンプル３０はこれ以外の数で設けられていてもよい。また、ディンプル３０は、ショルダー陸部１８以外に配設されていてもよく、ショルダー陸部１８以外の陸部１５や、サイドウォール部４の表面に配設されていてもよい。また、空気入りタイヤ１の主溝２０やラグ溝２５は、上述した実施形態１〜３以外の構成でもよく、即ち、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、上述した実施形態１〜３以外のパターンでもよい。例えば、主溝２０やラグ溝２５の本数や形状、配置の形態は、上述した実施形態以外の本数、形状、形態であってもよい。ディンプル３０を含むトレッドパターンは、上述したものには限られない。
【０１１２】
〔実施例〕
図２６Ａ、図２６Ｂは、実施形態に係るタイヤ成形用金型１００を用いて空気入りタイヤ１を成形する場合の性能試験の結果を示す図表である。以下、空気入りタイヤ１の加硫成形に用いるタイヤ成形用金型１００について、従来例のタイヤ成形用金型と、本発明に係るタイヤ成形用金型１００とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、タイヤ外観について評価した。
【０１１３】
評価試験は、ショルダー陸部１８にディンプル３０のデザインが施された空気入りタイヤ１を、加硫成形用金型１００を用いて加硫成形し、加硫成形後の空気入りタイヤ１のディンプル３０の周辺で発生する外観不良を、タイヤ外観として評価した。タイヤ外観は、加硫成形を行った空気入りタイヤ１の１００本当たりの外観不良の発生率を、従来例を１００とする発生率の逆数の指数によって比較した。数値が大きいほど、ディンプル３０の周辺での外観不良の発生率が低く、タイヤ外観が良好であることを示している。
【０１１４】
評価試験は、従来のタイヤ成形用金型の一例である従来例のタイヤ成形用金型と、本発明に係るタイヤ成形用金型１００である実施例１〜１４との１５種類のタイヤ成形用金型１００を用いて、空気入りタイヤ１の加硫成形を行った。このうち、従来例のタイヤ成形用金型は、バルブヘッドの接触面が半球状に形成されておらず、バルブヘッドの接触面が平坦なベントユニットが使用されるタイヤ成形用金型になっている。
【０１１５】
これに対し、本発明に係るタイヤ成形用金型１００の一例である実施例１〜１４は、全てバルブヘッド６２の接触面６３が半球状に形成されるベントユニット６０が使用されるタイヤ成形用金型１００になっている。さらに、実施例１〜１４に係るタイヤ成形用金型１００は、バルブヘッド６２の半径ｒに対する接触面６３の高さｈ、開口側端面部８７の幅ｂに対する端面部凹凸部９５の高さａ、開口側端面部８７の幅ｂに対する開口部凹凸部９６の深さｃ、端面部凹凸部９５と開口部凹凸部９６との位相のずれがそれぞれ異なっている。
【０１１６】
これらのタイヤ成形用金型１００を用いて空気入りタイヤ１の加硫成形を行い、評価試験を行った結果、図２６Ａ、図２６Ｂに示すように、実施例１〜１４に係るタイヤ成形用金型１００は、従来例と比較して、加硫成形を行った空気入りタイヤ１のタイヤ外観が向上することが分かった。つまり、実施例１〜１４に係るベントユニット６０及びタイヤ成形用金型１００は、加硫成形時におけるエアの排出不良を低減しつつ、空気入りタイヤ１の表面にディンプル３０を形成することができる。
【符号の説明】
【０１１７】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
６  カーカス層
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  トレッド面
１２  タイヤ表面
１５  陸部
２０  主溝
２５  ラグ溝
３０  ディンプル
６０  ベントユニット
６１  バルブ
６２  バルブヘッド
６３  接触面
６４  外周端
６５  外周端側面
６６  当接面
７０  軸部
８０  ハウジング
８１  挿通孔
８２  開口部
８６  スリット
８７  開口側端面部
８８  支持側端面部
９０  スプリング
９５  端面部凹凸部
９６  開口部凹凸部
９７  当接面凹凸部
１００  タイヤ成形用金型
１１０  ベントホール
１２１  成形面
１２２  主溝成形部
１２４  ラグ溝成形部
１３０  ディンプル成形部
２００  ポンチ
【図１】
2018187900.tif 000003
【図２】
2018187900.tif 000004
【図３】
2018187900.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６Ａ】
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【図２６Ｂ】
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