(57)【要約】【課題】車両を縁石に寄せる場合に計算の負荷を抑制しつつ、車両と縁石との距離に応じた操舵の制御を可能とする。【解決手段】自動運転装置１０は、縁石Ｓ１までの距離を算出する距離算出部１１と、縁石Ｓ１と車両Ｍの向きとがなす偏揺角αを算出する偏揺角算出部１２と、距離算出部１１で算出された距離と偏揺角算出部１２で算出された偏揺角αとの一次結合式を用いて、縁石に車両を寄せるための操舵角δを算出する操舵角算出部１３と、操舵角算出部１３で算出された操舵角δに基づいて、車両Ｍの操舵を制御する操舵制御部１４と、を備える。一次結合式は、距離に対して乗算される距離係数ｋ１と、偏揺角に乗算される角度係数ｋ２とを含む。操舵角算出部１３は、距離算出部１１で算出された距離に基づいて、距離係数ｋ１及び角度係数ｋ２を変更する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵を制御する操舵制御装置であって、
前記車両の側面から前記車両の側方に位置する道路の縁石又は白線までの距離を算出する距離算出部と、
前記縁石又は前記白線の延在方向と、前記車両の向きとがなす偏揺角を算出する偏揺角算出部と、
前記距離算出部で算出された前記距離と前記偏揺角算出部で算出された前記偏揺角との一次結合式を用いて、前記縁石又は前記白線に前記車両を寄せるための操舵角を算出する操舵角算出部と、
前記操舵角算出部で算出された前記操舵角に基づいて、前記車両の操舵を制御する操舵制御部と、を備え、
前記一次結合式は、前記距離に対して乗算される距離係数と、前記偏揺角に乗算される角度係数とを含み、
前記操舵角算出部は、前記距離算出部で算出された前記距離に基づいて、前記距離係数及び前記角度係数の少なくとも一方を変更する、操舵制御装置。
【請求項２】
前記操舵角算出部は、前記距離係数を変更する際に、前記距離算出部で算出された前記距離が短い場合には前記距離が長い場合に比べて前記距離係数の絶対値を大きくする、請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記操舵角算出部は、前記角度係数を変更する際に、前記距離算出部で算出された前記距離が短い場合には前記距離が長い場合に比べて前記角度係数の絶対値を大きくする、請求項１又は２に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の一側面は、車両の操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の操舵を自動で制御する操舵制御装置がある。このような操舵制御装置が、例えば、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された装置は、自動操舵制御が選択されている場合、目標とする走行経路が得られるように自動的に操舵を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３２４７４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、例えば、車両を縁石又は白線に寄せるように操舵を制御する場合、制御に必要とされる様々なモデル及びフィルタ（例えば、車両二輪モデル、前方注視モデル、カルマンフィルタ等）を多用して、操舵の制御が実現されている。しかしながら、計算量が多く、ＥＣＵの負荷等が増加する傾向がある。このため、本技術分野においては、計算の負荷を抑制することが求められている。
【０００５】
また、例えば、車両を縁石又は白線に寄せ際に車両の操舵角を一定とした場合、車両の向きを縁石に沿わせることができずにオーバーシュート等が生じることも考えられる。このため、車両と縁石等との距離に応じた操舵の制御が求められている。
【０００６】
そこで、本発明の一側面は、車両を縁石又は白線に寄せる場合に計算の負荷を抑制しつつ、車両と縁石等との距離に応じた操舵の制御が可能な操舵制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一側面は、車両の操舵を制御する操舵制御装置であって、車両の側面から車両の側方に位置する道路の縁石又は白線までの距離を算出する距離算出部と、縁石又は白線の延在方向と、車両の向きとがなす偏揺角を算出する偏揺角算出部と、距離算出部で算出された距離と偏揺角算出部で算出された偏揺角との一次結合式を用いて、縁石又は白線に車両を寄せるための操舵角を算出する操舵角算出部と、操舵角算出部で算出された操舵角に基づいて、車両の操舵を制御する操舵制御部と、を備え、一次結合式は、距離に対して乗算される距離係数と、偏揺角に乗算される角度係数とを含み、操舵角算出部は、距離算出部で算出された距離に基づいて、距離係数及び角度係数の少なくとも一方を変更する。
【０００８】
この操舵制御装置によれば、距離算出部で算出された距離と偏揺角算出部で算出された偏揺角との一次結合式を用いて、縁石又は白線に車両を寄せるための操舵角が算出される。従って、操舵制御装置は、複雑な演算を行うことによって車両を縁石等に寄せるためのルートを算出するのではなく、縁石又は白線までの距離と偏揺角との一次結合式を用いて、車両を容易に縁石又は白線に寄せることができる。また、操舵角算出部は、距離算出部で算出された距離に基づいて距離係数及び角度係数の少なくとも一方を変更する。すなわち、車両と縁石等との距離に応じた操舵角が算出される。以上のように、操舵制御装置は、車両を縁石又は白線に寄せる場合に計算の負荷を抑制することができると共に、車両と縁石等との距離に応じた操舵の制御が可能となる。
【０００９】
操舵角算出部は、距離係数を変更する際に、距離算出部で算出された距離が短い場合には距離が長い場合に比べて距離係数の絶対値を大きくしてもよい。この場合、車両が縁石等に近づくにつれて車両と縁石等との距離が操舵角の算出に与える影響を大きくすることができる。これにより、車両が縁石等に近づくにつれて、少しの距離のずれに対しても操舵角を敏感に反応させ、確実に縁石等に車両を寄せることができる。
【００１０】
操舵角算出部は、角度係数を変更する際に、距離算出部で算出された距離が短い場合には距離が長い場合に比べて角度係数の絶対値を大きくしてもよい。この場合、車両が縁石等に近づくにつれて偏揺角が操舵角の算出に与える影響を大きくすることができる。これにより、車両が縁石等に近づくにつれて、少しの偏揺角のずれに対しても操舵角を敏感に反応させ、確実に縁石等に車両を寄せることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の一側面によれば、車両を縁石又は白線に寄せる場合に計算の負荷を抑制することができると共に、車両と縁石等との距離に応じた操舵の制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】自動運転装置の概略構成を示す図である。
【図２】レーザセンサの検出結果に基づいて縁石との距離を算出する様子を示す図である。
【図３】偏揺角、操舵角、及び縁石との距離の正負を説明するための図である。
【図４】図４（ａ）は、車両を縁石に近づける様子を示す平面図である。図４（ｂ）は、距離に対する距離係数の絶対値の変化を示す図である。図４（ｃ）は、距離に対する角度係数の絶対値の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の操舵制御装置を適用した自動運転装置の種々の実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１４】
図１に示すように、自動運転装置（操舵制御装置）１０は、路線バス等の大型の車両Ｍに搭載されており、車両Ｍの操舵制御及び速度制御を自動で行う装置である。自動運転装置１０は、車両Ｍの側方に位置する道路の縁石に車両Ｍが自動で寄るように車両Ｍの操舵制御及び速度制御を実行する。この車両Ｍを縁石に寄せる制御は、例えば、自動運転装置１０が車両Ｍを縁石に寄せると判定し、縁石との距離が所定距離以下となった場合に実行されてもよい。また、自動運転装置１０が車両Ｍを縁石に寄せる場合とは、例えば、バスの停留所においてバスを縁石に寄せて停車する場合であってもよい。
【００１５】
なお、以下では、操舵制御を中心に説明するが、自動運転装置１０は、種々の方法により車両Ｍの速度制御を行う。これにより、車両Ｍは、自動で走行するように自動運転装置１０によって走行が制御される。
【００１６】
自動運転装置１０は、第１レーザセンサ１、第２レーザセンサ２、ＥＣＵ３、及び操舵アクチュエータ４を備えている。ＥＣＵ３は、ＣＰＵ[Central  Processing  Unit]、ＲＯＭ[Read  Only  Memory]、ＲＡＭ[Random  Access  Memory]、ＣＡＮ［Controller  Area  Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ３は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。ＥＣＵ３には、ＣＡＮ通信回路を介して、第１レーザセンサ１、第２レーザセンサ２、及び操舵アクチュエータ４が接続されている。
【００１７】
第１レーザセンサ１は、車両Ｍの左側の側面に取り付けられて車両Ｍの側方の縁石との距離を測定するためのセンサである。具体的には、第１レーザセンサ１は、図２に示すように、車両Ｍの前後方向において車両Ｍの前輪位置に取り付けられている。第１レーザセンサ１は、車両Ｍの車幅方向（車両Ｍの前後方向に対して直交する方向）に沿って、車両Ｍの左側に向けてレーザを出力する。第１レーザセンサ１は、レーザを出力し、縁石Ｓ１で反射したレーザを受信する。
【００１８】
このように、自動運転装置１０は、第１レーザセンサ１を用いて縁石Ｓ１までの最短距離を測定するのではなく、第１レーザセンサ１から縁石Ｓ１までの車幅方向に沿った距離を測定する。第１レーザセンサ１は、測定結果をＥＣＵ３へ送信する。
【００１９】
第２レーザセンサ２は、車両Ｍの左側の側面に取り付けられて車両Ｍの側方の縁石Ｓ１との距離を測定するためのセンサである。第１レーザセンサ１の取り付け位置と第２レーザセンサ２の取り付け位置とは、車両Ｍの前後方向において互いに異なっている。具体的には、第２レーザセンサ２は、車両Ｍの前後方向において車両Ｍの後輪位置に取り付けられている。第２レーザセンサ２は、車幅方向に沿って、車両Ｍの左側に向けてレーザを出力する。第２レーザセンサ２は、レーザを出力し、縁石Ｓ１で反射したレーザを受信する。
【００２０】
このように、自動運転装置１０は、第２レーザセンサ２を用いて縁石Ｓ１までの最短距離を測定するのではなく、第２レーザセンサ２から縁石Ｓ１までの車幅方向に沿った距離を測定する。第２レーザセンサ２は、測定結果をＥＣＵ３へ送信する。
【００２１】
操舵アクチュエータ４は、ＥＣＵ３からの制御信号に基づいて、車両Ｍの操舵角を変化させるアクチュエータである。操舵アクチュエータ４は、例えば、ステアリングシャフトに設けられたモータアクチュエータである。操舵アクチュエータ４は、ステアリングシャフトを回転させることによって、車両Ｍの操舵を行う。
【００２２】
次に、ＥＣＵ３の機能的構成について説明する。ＥＣＵ３は、距離算出部１１、偏揺角算出部１２、操舵角算出部１３、及び操舵制御部１４を備えている。
【００２３】
距離算出部１１は、第１レーザセンサ１の測定結果に基づいて、第１レーザセンサ１から縁石Ｓ１までの車幅方向に沿った距離を第１距離Ｌ１として算出する。更に、距離算出部１１は、第２レーザセンサ２の測定結果に基づいて、第２レーザセンサ２から縁石Ｓ１までの車幅方向に沿った距離を第２距離Ｌ２として算出する。
【００２４】
偏揺角算出部１２は、車両Ｍの左側に位置する縁石Ｓ１の延在方向と、車両Ｍの向き（車両Ｍの前後方向に沿った直線Ｃ（図３参照））とがなす偏揺角αを算出する。ここでの縁石Ｓ１の延在方向とは、第１レーザセンサ１及び第２レーザセンサ２が測定対象とした近傍の領域の縁石Ｓ１の延在方向とする。
【００２５】
具体的には、偏揺角算出部１２は、距離算出部１１で算出された第１距離Ｌ１、距離算出部１１で算出された第２距離Ｌ２、及び、第１レーザセンサ１と第２レーザセンサ２との距離Ｗに基づいて、次の式（１）に基づいて偏揺角αを算出する。
【数１】
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【００２６】
操舵角算出部１３は、距離算出部１１で算出された第１距離Ｌ１と偏揺角算出部１２で算出された偏揺角αとの一次結合式を用いて、車両Ｍの左側方の縁石Ｓ１に車両Ｍを寄せるための操舵角δを算出する。ここで、車両Ｍの左側方の縁石Ｓ１に車両Ｍを寄せることとは、車両Ｍを縁石Ｓ１に完全に寄せる（距離をゼロにする）ことと、縁石Ｓ１との間に所定の間隔が設けられるように車両Ｍを縁石Ｓ１に寄せることとを含む。本実施形態において操舵角算出部１３は、図２に示すように、車両Ｍの左側方の縁石Ｓ１に沿って設定された正着目標線Ｔに車両Ｍを寄せるための操舵角δを算出する。なお、正着目標線Ｔは、縁石Ｓ１よりも距離Ｌだけ車両Ｍ側の位置に設定されている。縁石Ｓ１と正着目標線Ｔとの距離Ｌは、予め設定されている。
【００２７】
具体的には、操舵角算出部１３は、第１距離Ｌ１と、距離Ｌと、偏揺角αとを、次の式（２）で表される一次結合式に代入することで操舵角δを算出する。
【数２】
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但し、ｋ１は、距離係数であり、第１距離Ｌ１に対して乗算される係数である。また、ｋ２は、角度係数であり、偏揺角αに対して乗算される係数である。
【００２８】
式（２）より明らかなように、偏揺角αがゼロでない場合、操舵角δもゼロとならない。同様に、車両Ｍが正着目標線Ｔに完全に寄っていない場合、すなわち第１距離Ｌ１及び第２距離Ｌ２が距離Ｌでない場合、操舵角δもゼロとならない。なお、車両Ｍを正着目標線Ｔに寄せることとは、車両Ｍの向きを正着目標線Ｔ（縁石Ｓ１）の延在方向と一致させ、且つ、正着目標線Ｔと車両Ｍとの車幅方向の距離をゼロとすることをいう。
【００２９】
なお、図３に示すように、車両Ｍを正着目標線Ｔに近づける向きの操舵角δ（図３の例では左操舵）を正とし、その反対側の操舵角δ（図３の例では右操舵）を負とする。車両Ｍが正着目標線Ｔに近づくときの偏揺角αを正とし、車両Ｍが正着目標線Ｔから離れるときの偏揺角αを負とする。車両Ｍの左側に正着目標線Ｔが位置するときの正着目標線Ｔから車両Ｍの左側面（第１レーザセンサ１）までの距離（第１距離Ｌ１−距離Ｌ）を正とする。また、車両Ｍ（第１レーザセンサ１）の右側に正着目標線Ｔが位置するとき、すなわち、車両Ｍを正着目標線Ｔに寄せる際に車両Ｍが正着目標線Ｔを超えた（オーバーシュートした）ときの正着目標線Ｔから車両Ｍの左側面（第１レーザセンサ１）までの距離（第１距離Ｌ１−距離Ｌ）を負とする。なお、以下では、正着目標線Ｔから車両Ｍの左側面（第１レーザセンサ１）までの距離である第１距離Ｌ１−距離Ｌを、単に「距離Ａ」ともいう。
【００３０】
この場合において、式（２）に基づいて行われる操舵の基本作動から距離係数ｋ１を検討する。距離係数ｋ１は車両Ｍが正着目標線Ｔに近づくことを目的とするため、距離Ａが正のときは車両Ｍが正着目標線Ｔを向くように操舵角は左となり、距離Ａが負のときは車両Ｍが正着目標線Ｔを向くように操舵角は右となるように設定されている必要がある。このため、距離係数ｋ１は正の値とする。
【００３１】
同様に、式（２）に基づいて行われる操舵の基本作動から角度係数ｋ２を検討する。角度係数ｋ２は偏揺角αをゼロとすることを目的とするため、偏揺角αが正のときに操舵角は右となり、偏揺角αが負のときは操舵角は左となるように設定されている必要がある。このため、角度係数ｋ２は負の値とする。
【００３２】
また、操舵角算出部１３は、距離Ａに基づいて、距離係数ｋ１及び角度係数ｋ２を変更する。以下、距離Ａに基づいて変更される距離係数ｋ１及び角度係数ｋ２の詳細について説明する。ここでは、図４（ａ）に示すように、車両Ｍの左側方に位置する正着目標線Ｔに車両Ｍを寄せるための操舵を行うとする。
【００３３】
この場合、図４（ｂ）に示すように、操舵角算出部１３は、正着目標線Ｔと車両Ｍとの距離Ａが基準距離ＬＡより大きい場合、距離Ａが基準距離ＬＡ以下の場合と比べて距離係数ｋ１の絶対値を小さくし、且つ距離係数ｋ１の絶対値を一定とする。ここで、車両Ｍを正着目標線Ｔに寄せる操舵の制御の開始時等、車両Ｍと正着目標線Ｔとが離れている場合、距離係数ｋ１の絶対値が大きいと、式（２）で算出される偏揺角αが大きくなる。この場合、車両Ｍの挙動が大きく変化する。そこで、操舵角算出部１３は、正着目標線Ｔと車両Ｍとの距離Ａが基準距離ＬＡより大きい場合、距離係数ｋ１の絶対値を小さくすることで、距離係数ｋ１の絶対値が大きい場合に比べて式（２）で算出される操舵角δを小さくする。これにより、車両Ｍの挙動が大きく変化することを抑制できる。
【００３４】
操舵角算出部１３は、正着目標線Ｔと車両Ｍとの距離Ａが基準距離ＬＡ以下の場合、距離Ａが小さくなるにしたがって距離係数ｋ１の絶対値を大きくする。このように、操舵角算出部１３は、車両Ｍが正着目標線Ｔに近づくにつれて、距離Ａが偏揺角αの算出に与える影響を大きくする。
【００３５】
操舵角算出部１３は、正着目標線Ｔと車両Ｍとの距離Ａがマイナスとなった場合、すなわち、車両Ｍを正着目標線Ｔに寄せる際に車両Ｍがオーバーシュートした（車両Ｍが正着目標線Ｔを超えた）場合、距離係数ｋ１の絶対値を大きな値とする。操舵角算出部１３は、車両Ｍがオーバーシュートした場合、オーバーシュートする前に用いた距離係数ｋ１の絶対値よりも、距離係数ｋ１の絶対値を大きくする。これにより、車両Ｍがオーバーシュートしている場合には、車両Ｍがオーバーシュートしていない場合よりも距離Ａが偏揺角αの算出に与える影響を大きくすることができ、感度を上げた操舵を行うことができる。
【００３６】
また、図４（ｃ）に示すように、操舵角算出部１３は、正着目標線Ｔと車両Ｍとの距離Ａが基準距離ＬＢより大きい場合、距離Ａが基準距離ＬＢ以下の場合と比べて角度係数ｋ２の絶対値を小さくし、且つ距離係数ｋ１の絶対値を一定とする。ここで、車両Ｍを正着目標線Ｔに寄せる操舵の制御の開始時等、車両Ｍと正着目標線Ｔとが離れている場合、まずは、車両Ｍを正着目標線Ｔに近づけるための操舵を優先させる。このため、操舵角算出部１３が角度係数ｋ２の絶対値を小さくすることで、式（２）で算出される操舵角δにおいて右向きの操舵（車両Ｍを正着目標線Ｔに平行にする向きの操舵）の影響が抑制される。
【００３７】
操舵角算出部１３は、正着目標線Ｔと車両Ｍとの距離Ａが基準距離ＬＢ以下の場合、距離Ａが小さくなるにしたがって角度係数ｋ２の絶対値を大きくする。このように、操舵角算出部１３は、車両Ｍが正着目標線Ｔに近づくにつれて、距離Ａが偏揺角αの算出に与える影響を大きくする。
【００３８】
操舵角算出部１３は、正着目標線Ｔと車両Ｍとの距離Ａがマイナスとなった場合、すなわち、車両Ｍを正着目標線Ｔに寄せる際に車両Ｍがオーバーシュートした（車両Ｍが正着目標線Ｔを超えた）場合、角度係数ｋ２の絶対値を大きな値とする。操舵角算出部１３は、車両Ｍがオーバーシュートした場合、オーバーシュートする前に用いた角度係数ｋ２の絶対値よりも、角度係数ｋ２の絶対値を大きくする。これにより、車両Ｍがオーバーシュートしている場合には、車両Ｍがオーバーシュートしていない場合よりも距離Ａが偏揺角αの算出に与える影響を大きくすることができ、感度を上げた操舵を行うことができる。
【００３９】
距離算出部１１における第１距離Ｌ１の算出、第２距離Ｌ２の算出、偏揺角算出部１２における偏揺角αの算出、及び操舵角算出部１３における操舵角δの算出は、操舵角δがゼロとなるまで所定の周期で行われる。
【００４０】
操舵制御部１４は、操舵角算出部１３で算出された操舵角δに基づいて、車両Ｍの操舵を制御する。ここでは、操舵制御部１４は、算出された操舵角δとなるように操舵アクチュエータ４に制御信号を出力する。なお、車両Ｍの操舵が制御されている間、自動運転装置１０は、車両Ｍの速度が一定となるように速度の制御を行っていてもよく、バスの停留所等の停止位置が近づいている場合には車両Ｍを減速させてもよい。
【００４１】
本実施形態は以上のように構成され、この自動運転装置１０では、距離算出部１１で算出された第１距離Ｌ１と偏揺角算出部１２で算出された偏揺角αとの一次結合式である式（２）を用いて、正着目標線Ｔに車両Ｍを寄せるための操舵角δが算出される。従って、自動運転装置１０は、複雑な演算を行うことによって車両Ｍを正着目標線Ｔに寄せるためのルートを算出するのではなく、距離Ａと偏揺角αとの一次結合式を用いて、車両Ｍを容易に正着目標線Ｔに寄せることができる。また、操舵角算出部１３は、距離算出部１１で算出された距離に基づいて距離係数ｋ１及び角度係数ｋ２を変更する。すなわち、車両Ｍと正着目標線Ｔとの距離Ａに応じた操舵角δが算出される。以上のように、自動運転装置１０は、車両Ｍを正着目標線Ｔに寄せる場合に計算の負荷を抑制することができると共に、車両Ｍと正着目標線Ｔとの距離に応じた操舵の制御が可能となる。
【００４２】
操舵角算出部１３は、距離Ａが基準距離ＬＡ以下の状態で距離係数ｋ１を変更する際に、距離算出部１１で算出された第１距離Ｌ１に基づいて算出される距離Ａが短い場合には、距離Ａが長い場合に比べて距離係数ｋ１の絶対値を大きくする。この場合、車両Ｍが正着目標線Ｔに近づくにつれて、車両Ｍと正着目標線Ｔとの距離Ａが操舵角δの算出に与える影響を大きくすることができる。これにより、車両Ｍが正着目標線Ｔに近づくにつれて、少しの距離のずれに対しても操舵角δを敏感に反応させ、確実に正着目標線Ｔに車両Ｍを寄せることができる。
【００４３】
操舵角算出部１３は、距離Ａが基準距離ＬＢ以下の状態で角度係数ｋ２を変更する際に、距離算出部１１で算出された第１距離Ｌ１に基づいて算出される距離Ａが短い場合には距離Ａが長い場合に比べて角度係数ｋ２の絶対値を大きくする。この場合、車両Ｍが正着目標線Ｔに近づくにつれて偏揺角αが操舵角δの算出に与える影響を大きくすることができる。これにより、車両Ｍが正着目標線Ｔに近づくにつれて、少しの偏揺角αのずれに対しても操舵角δを敏感に反応させ、確実に正着目標線Ｔに車両Ｍを寄せることができる。
【００４４】
以上、本発明の種々の実施形態について説明したが、本発明は、上記の種々の実施形態に限定されるものではない。例えば、操舵角算出部１３は、距離係数ｋ１及び角度係数ｋ２の両方を変更したが、距離Ａに基づいて少なくともいずれか一方を変更する構成であってもよい。また、車両Ｍを正着目標線Ｔに寄せる場合について説明したが、車両Ｍを縁石Ｓ１に寄せてもよい。この場合、上述した距離Ｌをゼロとして、式（２）の演算を実行すればよい。
【００４５】
例えば、第１レーザセンサ１が車両Ｍの前後方向において車両Ｍの前輪位置に取り付けられていること、及び、第２レーザセンサ２が車両Ｍの前後方向において車両Ｍの後輪位置に取り付けられていることは必須では無い。第１レーザセンサ１の取り付け位置と第２レーザセンサ２の取り付け位置とが、車両Ｍの前後方向において互いに異なっていればよい。また、縁石を検出することができれば、自動運転装置１０は、第１レーザセンサ１及び第２レーザセンサ２以外の距離センサを用いてもよい。
【００４６】
また、例えば、自動運転装置１０は、縁石Ｓ１に代えて道路の白線を検出し、白線に車両Ｍを寄せる、又は白線に対して設定された正着目標線Ｔに車両Ｍを寄せる構成であってもよい。例えば、自動運転装置１０は、少なくとも車両Ｍの操舵制御が実行可能であればよく、速度の制御についてはドライバ自身が行う構成であってもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１０…自動運転装置（操舵制御装置）、１１…距離算出部、１２…偏揺角算出部、１３…操舵角算出部、１４…操舵制御部、Ｍ…車両、Ｓ１…縁石。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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