(57)【要約】【課題】電動モータのみで駆動輪を駆動する際のエネルギー損失を低減する。【解決手段】ハイブリッド車両は、内燃機関と、電動モータと、前記内燃機関及び前記電動モータからの動力が入力される入力軸、及び、駆動輪に動力を出力する出力軸を有する変速機と、前記内燃機関と前記出力軸との間の動力伝達経路を切断可能な動力切断機構と、を備え、前記電動モータは、前記動力切断機構よりも下流側で前記出力軸に動力伝達するように前記出力軸に設けられた回転体に接続されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
電動モータと、
前記内燃機関及び前記電動モータからの動力が入力される入力軸、及び、駆動輪に動力を出力する出力軸を有する変速機と、
前記内燃機関と前記出力軸との間の動力伝達経路を切断可能な動力切断機構と、を備え、
前記電動モータは、前記動力切断機構よりも下流側で前記出力軸に動力伝達するように前記出力軸に設けられた回転体に接続されている、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記クラッチの状態又はクラッチ動作指令を検出するセンサと、
前記センサの出力に基づいて前記電動モータを制御する制御器と、を更に備える、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記電動モータは、前記変速機が収容されるクランクケースの外部に別体として配置されている、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記電動モータは、前記変速機が収容されるクランクケースの後部の上方又は後方に配置されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記出力軸からの動力を前記駆動輪に伝達する出力伝達機構を更に備え、
前記出力軸の一端部は、前記変速機が収容されるクランクケースから車幅方向一方に突出し、
前記出力伝達機構は、前記出力軸の前記一端部に接続され、
前記電動モータは、前記出力軸の前記一端部に動力を入力する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記電動モータは、前記クランクケースから外部に離間して配置されている、請求項４又は５に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
車幅方向に離間した一対のフレーム部を有する車体フレームを更に備え、
前記電動モータは、その駆動軸が車幅方向に延びるように配置され、
前記電動モータのケーシングの車幅方向の両端部が、前記一対のフレーム部に支持されている、請求項１乃至６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関及び電動モータを走行動力源として備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関の動力だけでなく電動モータの動力も利用して駆動輪を駆動するハイブリッド車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６９２５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１のハイブリッド車両では、電動モータが内燃機関のクランク軸に接続されているため、電動モータの駆動時には内燃機関が抵抗となるポンピングロスが発生してしまう。
【０００５】
そこで本発明は、電動モータのみで駆動輪を駆動する際のエネルギー損失を簡易な構成にて低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係るハイブリッド車両は、内燃機関と、電動モータと、前記内燃機関及び前記電動モータからの動力が入力される入力軸、及び、駆動輪に動力を出力する出力軸を有する変速機と、前記内燃機関と前記出力軸との間の動力伝達経路を切断可能な動力切断機構と、を備え、前記電動モータは、前記動力切断機構よりも下流側で前記出力軸に動力伝達するように前記出力軸に設けられた回転体に接続されている。
【０００７】
前記構成によれば、電動モータの動作時に内燃機関と出力軸との間の動力伝達経路を動力切断機構（例えば、変速機のニュートラル機構やクラッチ）で切断することで、電動モータからの動力が内燃機関のクランク軸に伝達されることが防がれると共に、そのために内燃機関と出力軸との間の動力切断機構を利用できる。よって、電動モータから出力軸に設けた回転体（例えば、ギヤやスプロケット等）に動力を伝達して電動モータのみで駆動輪を駆動する際のエネルギー損失を簡易な構成にて低減できる。
【０００８】
前記クラッチの状態又はクラッチ動作指令を検出するセンサと、前記センサの出力に基づいて前記電動モータを制御する制御器と、を更に備えてもよい。
【０００９】
前記構成によれば、動力伝達経路の現在の状態又は動力伝達状態に関する運転者の指令に応じた電動モータの制御を実現できる。
【００１０】
前記電動モータは、前記変速機が収容されるクランクケースの外部に別体として配置されていてもよい。
【００１１】
前記構成によれば、電動モータを搭載したハイブリッド車両と電動モータを搭載しない内燃機関車両との間で、車両基本構成を共通化できる。
【００１２】
前記電動モータは、前記変速機が収容されるクランクケースの後部の上方又は後方に配置されていてもよい。
【００１３】
前記構成によれば、電動モータへの内燃機関による熱の影響を抑制できる。
【００１４】
前記出力軸からの動力を前記駆動輪に伝達する出力伝達機構を更に備え、前記出力軸の一端部は、前記変速機が収容されるクランクケースから車幅方向一方に突出し、前記出力伝達機構は、前記出力軸の前記一端部に接続され、前記電動モータは、前記出力軸の前記一端部に動力を入力してもよい。
【００１５】
前記構成によれば、クランクケースの外部で電動モータが出力軸に動力伝達することで、電動モータを搭載したハイブリッド車両と電動モータを搭載しない内燃機関車両との間で、クランクケースの構成部品を共通化できる。
【００１６】
前記電動モータは、前記クランクケースから外部に離間して配置されていてもよい。
【００１７】
前記構成によれば、クランクケースに電動モータが接触して支持される場合に比べ、クランクケースからの熱伝導によって電動モータに熱が伝わることを抑制できる。
【００１８】
車幅方向に離間した一対のフレーム部を有する車体フレームを更に備え、前記電動モータは、その駆動軸が車幅方向に沿って延びるように配置され、前記電動モータのケーシングの車幅方向の両端部が、前記一対のフレーム部に支持されていてもよい。
【００１９】
前記構成によれば、電動モータの支持が簡易になるとともに、電動モータのケーシングが一対のフレーム部を連結する補強部材の役目を果たすこともできる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、電動モータのみで駆動輪を駆動する際のエネルギー損失を簡易な構成にて低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係るハイブリッド車両のブロック図である。
【図２】図１に示す車両の側面図である。
【図３】図１に示す車両の斜視図である。
【図４】図１に示す車両の各モードでの変速機、クラッチ、エンジン及び電動モータの状態を説明する表である。
【図５】図１に示す車両のエンジン・モータ走行モードにおけるトルクと回転数との関係を示すグラフである。
【図６】図１に示す車両のエンジン・モータ走行モードにおけるトルクと時間との関係を示すグラフである。
【図７】電動モータの接続態様の変形例のブロック図である。
【図８】電動モータの支持態様の変形例の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して実施形態を説明する。
【００２３】
図１は、実施形態に係るハイブリッド車両１のブロック図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、例えば自動二輪車である。車両１には、図示しない従動輪（前輪）と駆動輪２（後輪）とが設けられている。車両１のハンドルのグリップ３には、クラッチ操作子４（例えば、クラッチレバー）が設けられている。クラッチ操作子４は、例えば、運転者の手で操作されるクラッチレバー、又は、運転者の足で操作されるクラッチペダルである。車両１には、走行用駆動源及び発電用駆動源としてのエンジンＥ（内燃機関）と、走行用駆動源及び発電機としての電動モータＭとが設けられている。
【００２４】
車両１には、エンジンＥ及び／又は電動モータＭからの動力を変速して駆動輪２に伝達する変速機５が設けられている。変速機５には、入力軸６及び出力軸７が設けられている。入力軸６には、エンジンＥ及び電動モータＭから動力が入力される。出力軸７は、出力伝達機構８（例えば、チェーン又はベルト）を介して駆動輪２に動力を伝達する。入力軸６は、減速比の異なる複数組のギヤ列９を介して出力軸７に動力伝達可能に結合されている。
【００２５】
ギヤ列９の入力側歯車は、入力軸６に固定されている。ギヤ列９の出力側歯車は、出力軸７と同軸に設けられ、出力軸７に対して回転自在に嵌合する。入力側歯車と出力側歯車とは、常時かみ合いしている。変速機５は、運転者の足又は手によるシフト操作子（図示せず）の操作に機械的に連動して複数組のギヤ列９から１組を選択して動力伝達経路を切り換えて変速を行う手動式変速機である。変速機５では、ニュートラル段及び複数の変速段（例えば、１〜６速）から選ばれる１つの動力伝達経路が選択される。
【００２６】
変速機５は、運転者による動力が与えられていない自然状態において入力軸６から出力軸７への動力が非伝達となる位置にニュートラル段が設定される。運転者は、変速機５をニュートラル段に位置決めすることで、変速機５において自然状態での動力非伝達状態を実現できる。
【００２７】
エンジンＥのクランク軸１０は、第１動力伝達機構１１（例えば、ギヤ）及びクラッチ１２（例えば、多板クラッチ）を介して変速機５の入力軸６に動力伝達可能に接続されている。即ち、クラッチ１２は、エンジンＥと入力軸６との間の動力伝達経路に介在している。クラッチ操作子４が操作位置まで操作されると、運転者による操作力がマスターシリンダ１３からスレーブシリンダ１４に伝達され、スレーブシリンダ１４から入力軸６内を挿通するロッドを介してクラッチ１２にクラッチ動力として付与され、クラッチ１２が切断状態になる。クラッチ操作子４が非操作位置にあるときは、クラッチ１２にクラッチ動力が付与されず、クラッチ１２が接続状態になる。ハンドルには、クラッチ操作子４が操作状態か非操作状態かを検知するクラッチ操作センサ３１が設けられている。
【００２８】
クラッチ操作子４には、クラッチ操作子４を操作位置から非操作位置に向けて付勢する付勢部材１５と、クラッチ操作子４が操作位置にある状態でクラッチ操作子４を保持可能な保持機構１６とが設けられている。付勢部材１５は、例えば、クラッチ操作子４の回動部分に設けられたバネである。保持機構１６は、係止位置と非係止位置との間で動作可能であり、クラッチ操作子４が操作位置にあるときに係止位置になると、運転者がクラッチ操作子４を操作しなくてもクラッチ操作子４を係止して付勢部材１５に抗してクラッチ操作子４を操作位置に保持する。クラッチ操作子４が非係止位置になると、操作位置に保持されていたクラッチ操作子４が付勢部材１５により非操作位置に戻される。
【００２９】
電動モータＭは、第２動力伝達機構１７を介して変速機５の出力軸７に接続されている。第２動力伝達機構１７は、歯車対でもよいし、チェーン／スプロケット機構でもよいし、ベルト／プーリー機構でもよい。即ち、電動モータＭの駆動軸は、出力軸７と共回転する回転体（例えば、ギヤ１７ａ）に常時動力伝達するように接続されている。なお、第２動力伝達機構１７は、ベルトやチェーンのような無端帯状体を用いれば、歯車対によって動力を伝達する場合に比べて、出力軸７から遠ざけて電動モータＭを配置しやすい。電動モータＭは、入力軸６を介さずに出力軸７に動力を入力する。即ち、電動モータＭは、エンジンＥと出力軸７との間の動力伝達経路を切断可能な動力切断機構の役目を有する変速機５及びクラッチ１２よりも、動力伝達下流側で出力軸７に動力を伝達する。電動モータＭと出力軸７との間の接続状態は、常時動力伝達状態に保たれている。
【００３０】
変速機５の出力軸７の一端部７ａ（例えば、左端部）は、クランクケース２９から車幅方向一方（例えば、左方）に突出し、出力伝達機構８は、出力軸７の一端部７ａに接続されている。電動モータＭは、第２動力伝達機構１７を介して出力軸７の一端部７ａに動力を入力する。出力軸７と第２動力伝達機構１７との接続位置は、出力軸７と出力伝達機構８との接続位置よりも車幅方向内側で且つクランクケース２９よりも車幅方向外側である。電動モータＭの駆動軸ＭａがケーシングＭｂから突出する向きは、変速機５の出力軸７がクランクケース２９から突出する向きと同じである。電動モータＭは、バッテリ１８からインバータ１９を介して供給される電力で動力を発生し、また、変速機５の出力軸７から伝達される動力で発電してバッテリ１８を充電可能である。
【００３１】
エンジンＥのクランク軸１０には、電動モータＭとは別に発電機Ｇが接続されている。クランク軸１０には、その回転数を検出可能なエンジン回転数センサ２０（例えば、クランク角センサ）が設けられている。クラッチ１２には、クラッチ１２が切断状態であるか接続状態であるかを検出可能なクラッチセンサ２１（例えば、ストロークセンサ）が設けられている。変速機５には、変速位置（ニュートラル及び複数の変速段（例えば、１〜６速）から選ばれる１つの位置）を検出することで、運転者による変速機５の動作指示を検出可能な変速機センサ２２が設けられている。例えば、変速機センサ２２は、シフトドラムの回転角度を検出可能なポテンショメータ又はギヤポジションセンサである。駆動輪２には、その回転数を検出する駆動輪回転数センサ２３が設けられている。
【００３２】
車両１には、制御器２４が設けられている。制御器２４は、エンジン回転数センサ２０、クラッチセンサ２１、変速機センサ２２、駆動輪回転数センサ２３及びクラッチ操作センサ３１の出力信号を受信する。制御器２４は、エンジンＥ及び電動モータＭを制御する。制御器２４は、エンジンＥを制御するエンジンＥＣＵ３５と、電動モータＭを制御するモータＥＣＵ３３とを備える。なお、制御器２４は、各ＥＣＵ３３，３５に分かれたものとせずに一体としてもよい。
【００３３】
制御器２４は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ及びＩ／Ｏインターフェース等を有する。プロセッサは、エンジン回転数センサ２０、クラッチセンサ２１、変速機センサ２２及び駆動輪回転数センサ２３等の各種センサからの情報をＩ／Ｏインターフェースを介して受信して当該情報を参照し、不揮発性メモリに保存されたプログラムに従って揮発性メモリを用いて演算処理することで、エンジンＥ及び電動モータＭを制御する。
【００３４】
エンジンＥＣＵ３５は、エンジンＥの出力を制御する。例えば、エンジンＥへの吸気量を調整するための電動スロットルバルブ３８を制御する。エンジンＥＣＵ３５が電動スロットルバルブ３８に目標吸気量を指令することで、エンジンＥの出力が調整される。そのほか、エンジンＥＣＵ３５が、点火プラグ３７の点火時期や燃料噴射装置３６の燃料噴射量を制御することでも、エンジンＥの出力が調整される。
【００３５】
モータＥＣＵ３３は、バッテリ１８を管理するバッテリ管理ユニット（図示せず）からバッテリ１８の残量や電圧等の情報を受信し、インバータ１９に指令を出すことで電動モータＭの動作を制御する。
【００３６】
図２は、図１に示す車両１の側面図である。図３は、図１に示す車両１の斜視図である。図２及び３に示すように、車両１は、車体フレーム２５を備える。車体フレーム２５は、ステアリング軸が挿通されるヘッドパイプ部２６と、ヘッドパイプ部２６から後方に延びて車幅方向に離間した一対のフレーム部２７と、車幅方向に延びて一対のフレーム部２７を連結するクロスメンバ部２８とを有する。フレーム部２７には、エンジンＥ及びクランクケース２９が支持されている。
【００３７】
クランクケース２９には、クランク軸１０と、クランク軸１０の後側に配置された変速機５とが収容されている。フレーム部２７の後部には、後方に延びるスイングアーム３０の前端部が回動自在に連結されている。スイングアーム３０の後端部には、駆動輪２が回動自在に接続されている。スイングアーム３０は、リヤサスペンション３１によりクロスメンバ部２８に接続されている。
【００３８】
電動モータＭは、クランクケース２９の外部に別体として配置されている。電動モータＭは、クランクケース２９から外部に離間して配置されている。電動モータＭは、クランクケース２９の後部の上方に配置されている。電動モータＭの駆動軸Ｍａは、入力軸６及び出力軸７よりも後方に配置されている。電動モータＭのケーシングＭｂも、入力軸６及び出力軸７よりも後方に配置されている。電動モータＭは、リヤサスペンション３１よりも前方に配置されている。
【００３９】
電動モータＭは、その駆動軸Ｍａ（図１参照）が車幅方向に延びるように配置されている。電動モータＭのケーシングＭｂの車幅方向の両端部は、一対のフレーム部２７に固定されている。フレーム部２７のうち電動モータＭが固定されるモータ支持部２７ａは、車幅方向から見て、フレーム部２７のうちモータ支持部２７ａに隣接する部分に比べて幅広になっている。電動モータＭは、車幅方向から見て、フレーム部２７に包含される位置に配置されている。
【００４０】
図４は、図１に示す車両１の各モードでの変速機５、クラッチ１２、エンジンＥ及び電動モータＭの状態を説明する表である。図４に示すように、車両１の制御モードは、エンジン・モータ走行モード、エンジン走行モード及びモータ走行モードを有し、各モードは、制御器２４のプログラム又はユーザにより選択される。
【００４１】
エンジン・モータ走行モードでは、変速機５はエンゲージ状態（非ニュートラル状態：１〜６速）、クラッチ１２はエンゲージ状態（接続）、エンジンＥは駆動状態、電動モータＭは駆動状態である。即ち、入力軸６には、エンジンＥ及び電動モータＭの両方から動力が伝達され、その動力が駆動輪２に伝達される。具体的には、制御器２４は、制御器２４のプログラム又はユーザによりエンジン・モータ走行モードが選択されると、変速機センサ２２により変速機５のエンゲージ状態が検出され、且つ、クラッチセンサ２１によりクラッチ１２のエンゲージ状態が検出された状態にて、エンジンＥ及び電動モータＭを駆動し、エンジンＥ及び電動モータＭの両方の動力で走行する。
【００４２】
エンジン走行モードでは、変速機５はエンゲージ状態、クラッチ１２はエンゲージ状態、エンジンＥは駆動状態、電動モータＭはフリーラン状態である。なお、フリーラン状態とは、電動モータＭに動力が伝達されても起電力発生による抵抗を生じないようにモータ回路をオープンにした状態のことである。具体的には、制御器２４は、制御器２４のプログラム又はユーザによりエンジン走行モードが選択され、変速機センサ２２により変速機５のエンゲージ状態が検出され、且つ、クラッチセンサ２１によりクラッチ１２のエンゲージ状態が検出されると、電動モータＭの回路をオープンにし、エンジンＥを駆動してエンジンＥのみの動力で走行する。
【００４３】
モータ走行モードでは、変速機５及びクラッチ１２の少なくとも一方がディスエンゲージ状態であるとき、電動モータＭが駆動されて電動モータＭのみの動力で走行する。変速機５がエンゲージ状態のときは、クラッチ１２はエンゲージ状態又はディスエンゲージ状態の何れでもよく、クラッチ１２がエンゲージ状態のときは、変速機５はエンゲージ状態又はディスエンゲージ状態の何れでもよい。
【００４４】
なお、エンジン・モータ走行モード、エンジン走行モード及びモータ走行モードでは、車両１の減速時に、駆動輪２の慣性力が変速機５を介して電動モータＭに入力されるため、制御器２４は、電動モータＭに回生させてバッテリ１８を充電する。
【００４５】
モータ走行モード中は、変速機５及びクラッチ１２の少なくとも一方がディスエンゲージ状態であるため、エンジンＥを駆動させても、エンジンＥの動力は出力軸７に伝達されない。よって、モータ走行モード中には、エンジンＥを駆動して発電機Ｇで発電し、バッテリ１８を充電してもよい。
【００４６】
変速機５がエンゲージ状態であり且つクラッチ１２がディスエンゲージ状態であるモータ走行モードでは、エンジンＥを駆動させておくと、運転者がクラッチ操作子４を操作して半クラッチ状態を経てクラッチ１２を接続状態にすると、滑らかにエンジン・モータ走行モードに移行できる。また、変速機５がエンゲージ状態であり且つクラッチ１２がディスエンゲージ状態であるモータ走行モードでは、エンジンＥを停止させておくと、車両１が減速中に運転者がクラッチ操作子４を操作してクラッチ１２を接続状態にすれば、電動モータＭの回生とエンジンＥのポンピング抵抗との両方により、急制動できる。
【００４７】
エンジン・モータ走行モードでの電動モータＭの制御は、モータ走行モードでの電動モータＭの制御と異なる。エンジン・モータ走行モードでは、エンジン出力に加え、支援条件に応じて電動モータＭによって駆動力を調整することで、大きな駆動力が必要な状況での出力増加を図ることができる。例えば、加速操作や発進操作が判断されると、電動モータＭの駆動により更なる駆動力増加を図ることができる。例えば、エンジン特性により出力トルクが比較的低い回転数域において加速操作を行う場合には、電動モータＭによる出力支援を強めるように制御してもよい。特に発進時など回転数の低い領域において、電動モータＭの動作による出力支援を強めることで、低回転状態でのエンジン出力トルクを補いやすい。また、エンジンＥの正弦波状のトルクの谷部、即ち、残余の部分に比べてエンジンによるトルクの増加が期待できない回転域が存在する場合、トルクの谷部での電動モータＭによる支援を高めてもよい。
【００４８】
また、電動モータＭによる出力支援が不要な状況、例えば、定速走行時、緩やかな出力増加操作時、及び、減速走行時には、電動モータＭがフリーランとなるようにしてもよい。これによってエンジン・モータ走行モードにおけるモータ支援不要な状態での電動モータＭによる抵抗を減らすことができる。また、電動モータＭによる出力支援を前提とすることで、変速比として設定される減速比を比較的小さくなるように設定してもよい。このように設定することで、走行可能な速度を高めることができる。また、減速比を小さくしたことに起因するトルク低下分を電動モータＭによる支援で補うようにしてもよい。また、入力軸６に捩れ振動が生じやすい状況を判断して、入力軸６の捩れ振動を抑えるように電動モータＭを制御してもよい。
【００４９】
図５は、図１に示す車両１のエンジン・モータ走行モードにおけるトルクと回転数との関係を示すグラフである。図５に示すように、エンジン・モータ走行モードでは、制御器２４は、エンジンＥの発生トルクと電動モータＭの発生トルクとの間のトルク配分を回転数に応じて変更する。具体的には、エンジンＥのトルクカーブは、エンジン設計によって決まるため、制御器２４は、電動モータＭの発生トルクを調節することでトルク配分を調節する。制御器２４は、所定の閾値未満の低回転数域の発生トルクが前記閾値以上の高回転域の発生トルクよりも大きくなるように電動モータＭを制御する。
【００５０】
図６は、図１に示す車両１のエンジン・モータ走行モードにおけるトルクと時間との関係を示すグラフである。図６に示すように、エンジンＥの発生トルクは、正弦波状に変動するため、運転者の意図するトルク（例えば、アクセル開度）に対して偏差が生じる。制御器２４は、エンジンＥの発生トルクが運転者の意図するトルクよりも小さいとき、電動モータＭを駆動し、エンジンＥの発生トルクと電動モータＭの発生トルクとの合計が運転者の意図するトルクに近づくように電動モータＭを制御する。また、制御器２４は、エンジンＥの発生トルクが運転者の意図するトルクよりも大きいとき、電動モータＭを回生させ、エンジンＥの発生トルクと電動モータＭの回生トルクとの合計が運転者の意図するトルクに近づくように電動モータＭを制御する。
【００５１】
以上に説明した構成によれば、電動モータＭの動作時にエンジンＥと出力軸７との間の動力伝達経路を変速機５のニュートラル機構やクラッチ１２で切断することで、電動モータＭからの動力がエンジンＥのクランク軸１０に伝達されることが防がれると共に、そのためにエンジンＥと出力軸７との間の変速機５やクラッチ１２を利用できる。よって、電動モータＭのみで駆動輪２を駆動する際のエネルギー損失を簡易な構成にて低減できる。
【００５２】
また、モータ走行モードにおいて、変速機５がニュートラル段にあることで、出力軸７よりもエンジンＥ側の動力伝達体（例えば、入力軸６、第１動力伝達機構１１及びエンジンＥ）の回転が防がれ、動力伝達により噛み合い状態で回転する部分を少なくすることができ、歯車噛み合いに起因する走行音の発生を抑えることができる。
【００５３】
また、電動モータＭは、変速機５が収容されるクランクケース２９の外部に別体として配置されるので、電動モータＭを搭載したハイブリッド車両１と電動モータを搭載しない内燃機関車両との間で、車両基本構成を共通化できる。また、クランクケース２９の外部で電動モータＭが出力軸７に動力伝達することで、電動モータＭを搭載したハイブリッド車両１と電動モータを搭載しない内燃機関車両との間で、クランクケース２９の構成部品を共通化できる。即ち、エンジン車両の動力伝達構造を大きく変更することなくハイブリッド車両を実現させることができる。
【００５４】
また、電動モータＭは、クランクケース２９の後部の上方に配置されるので、電動モータＭへのエンジンＥによる熱の影響を抑制できる。また、電動モータＭは、クランクケース２９から外部に離間して配置されるので、クランクケース２９に電動モータＭが接触して支持される場合に比べ、クランクケース２９からの熱伝導によって電動モータＭに熱が伝わることを抑制できる。
【００５５】
また、クラッチセンサ２１の出力に基づいて電動モータＭが制御されるので、クラッチ１２に関する運転者の指令に応じた電動モータＭの制御を実現できる。また、電動モータＭのケーシングＭｂの車幅方向の両端部が、一対のフレーム部２７に支持されるので、電動モータＭの支持が簡易になるとともに、電動モータＭのケーシングＭｂが一対のフレーム部２７を連結する補強部材の役目を果たすこともできる。
【００５６】
電動モータＭの出力軸７に対する接続態様は他の形態でもよい。例えば、図７は、電動モータＭの接続態様の変形例のブロック図である。図７に示すように、変速機１０５では、入力軸６に設けられたギヤ９Ａは、入力軸６と共回転するように入力軸６に嵌合しており、出力軸７に設けられたギヤ９Ｂ，９Ｃは、出力軸７に対して空回りするように回転自在に出力軸７に嵌合している。出力軸７に設けられたギヤ９Ｂ，９Ｃは、入力軸６に設けられたギヤ９Ａに常時噛み合いしている。出力軸７に設けられたドッグリング４２は、出力軸７と共回転するように出力軸７に嵌合している。シフトドラム４０の回転によりシフトフォーク４１が出力軸７に沿って移動することでドッグリング４２が複数のギヤ９Ｂ，９Ｃから選択された１つのギヤに係合し、その係合されたギヤは出力軸７と共回転する。
【００５７】
電動モータＭは、出力軸７に設けられたギヤ９Ｂ，９Ｃのうち１つのギヤ９Ｃ（回転体）に常時動力伝達するように第２動力伝達機構１７を介して接続されている。ギヤ９Ｃにドッグリング４２が係合していない状態では、ギヤ９Ｃは出力軸７に対して空回りするため、電動モータＭの動力は、ギヤ９Ｃ及びギヤ９Ａを介して入力軸６に伝達され、その入力軸６の回転がドッグリング４２に係合された所望の変速段のギヤ９Ｂを介して出力軸７に伝達される。即ち、図７の構成により、電動モータＭは、エンジンＥからの動力を入力軸６に伝達する経路とは異なる経路で入力軸６に動力を伝達することができる。また、ギヤ９Ｃにドッグリング４２が係合した状態では、ギヤ９Ｃは出力軸７と共回転するため、電動モータＭからギヤ９Ｃに伝達された動力を出力軸７に直接伝達することもできる。
【００５８】
変速機１０５の出力側に電動モータＭを配置することで、エンジンＥから離して電動モータＭを配置することができ、エンジンＥのシリンダの発熱による電動モータＭへの悪影響を抑えることができる。また、スロットルボディやエアクリーナなどシリンダ周辺部品と電動モータＭとの干渉を防ぎやすい。この場合には、変速機１０５をニュートラル段に設定するなどして、シフトドラム４０の角度位置によっては、電動モータＭからの動力が出力軸７に伝達されない状態を存在させることができる。これによって変速機１０５をニュートラル段にすることによって、エンジンＥからの動力が電動モータＭへ伝達され、かつ電動モータＭからの動力が駆動輪２に伝達されることが防がれるので、エンジンＥによって電動モータＭを回転駆動させて発電する発電モードを実行させることができる。
【００５９】
また、電動モータＭの支持態様は他の形態でもよい。例えば、図８は、電動モータＭの支持態様の変形例の側面図である。図８に示すように、クランクケース２９から離間した電動モータＭが、モータ支持フレーム１５０により支持されている。モータ支持フレーム１５０は、ヘッドパイプ部２６から後方に延びて車幅方向に離間した一対のフレーム部１２７とは別体であり、締結具Ｂ（例えば、ボルト）によりフレーム部１２７に固定されている。モータ支持フレーム１５０は、スイングアーム３０を回動自在に支持してピボットフレームの役目を果たす。モータ支持フレーム１５０は、クランクケース２９に締結具で固定されている。なお、モータ支持フレーム１５０は、クランクケース２９の一部を構成してもよい。
【００６０】
本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば、運転者の操作力をクラッチ動力としてクラッチに付与する手動式変速動力伝達機構と共に、クラッチアクチュエータ（例えば、油圧ポンプや電動機等）の動力をクラッチ動力としてクラッチに付与する制御式クラッチ動力伝達機構も設けてもよい。また、運転者の操作力を変速動力として変速機に付与する手動式変速動力伝達機構と共に、変速アクチュエータの動力を変速動力として変速機に付与する制御式変速動力伝達機構も設けてもよい。クラッチアクチュエータ又は変速アクチュエータを制御器が駆動することで、運転者の操作に関わらず、走行モードを切り替えることができる。これによって高出力が要求されるときにバッテリ残量が少ない場合等に、制御器によってエンジン走行モードへの切り替えを図ることができる。
【００６１】
運転者が操作するクラッチ操作子４の動き（クラッチ動作指令）を検出するセンサでもよい。変速機センサ２２は、運転者が操作するシフト操作子の動き（変速操作指令）を検出するセンサでもよい。電動モータＭは、クランクケース２９の後部の後方に配置されていてもよい。その場合も、電動モータＭは、一対のフレーム部２７に支持されるとよい。
【００６２】
出力軸７から駆動輪２への出力伝達機構８が、出力軸７の軸方向一方側の部分に設けられ、電動モータＭから出力軸７へ動力伝達する第２動力伝達機構１７は、出力軸７の軸方向他方側の部分に設けられてもよい。これによって、出力伝達機構８と第２動力伝達機構１７との干渉を防いで、それらの交換及びメンテナンスを図りやすくすることができる。
【００６３】
変速機のギヤのうち減速比が大きいギヤに電動モータＭが動力伝達することで、電動モータＭを小型化したうえで電動モータＭから出力軸７へ伝達するトルクを大きくすることができる。また、車両には、運転者のモード選択スイッチが設けられてもよい。モータ走行モードであっても、クラッチ操作に応じて電動モータＭをフリーランとして走行フィーリングをエンジン走行モードに近づけてもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１  ハイブリッド車両
２  駆動輪
５  変速機（動力切断機構）
６  入力軸
７  出力軸
７ａ  一端部
８  出力伝達機構
１２  クラッチ（動力切断機構）
２１  クラッチセンサ
２４  制御器
２５  車体フレーム
２７  フレーム部
２９  クランクケース
Ｅ  エンジン（内燃機関）
Ｍ  電動モータ
Ｍａ  駆動軸
Ｍｂ  ケーシング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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