(57)【要約】【課題】フリーラン中に、運転者に向けてフリーラン終了後の車両の走行状態を表示するに際し、ドライバビリティの改善に繋がる表示を行う。【解決手段】フリーラン開始条件が成立（ＳＴ２でＹＥＳ判定）してフリーランが開始されると（ＳＴ３）、車速に応じて、自動クラッチの係合復帰時の変速段毎のエンジン回転速度をタコメータに表示する。また、走行している道路が坂路であるか否かに応じて決定された推奨変速段および推奨変速段領域を表示する。推奨変速段領域における推奨変速段に対応するエンジン回転速度領域の背景色をグラデーションによって濃くする。これにより、運転者は、フリーラン中に変速操作を行う場合に、フリーラン終了後におけるエンジン回転速度を予め把握しておくことができ、運転者の運転の嗜好や車両の走行状況に適したエンジン回転速度を得るための変速段を予め把握しておくことができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、運転者のシフト操作に従って変速段が変更可能な変速装置と、前記内燃機関と前記変速装置との間の動力伝達経路に配設されて解放および係合が可能なクラッチ装置と、前記内燃機関の回転速度を運転者に向けて表示する回転速度表示部とを備えた車両に適用される表示装置において、
前記クラッチ装置を解放した惰性走行が行われている際、現在の車速において前記クラッチ装置が係合したと仮定した場合の前記変速装置での複数の変速段それぞれの成立状態に対応する各内燃機関回転速度と、前記複数の変速段それぞれとを関連付けて前記回転速度表示部に表示させる表示制御部を備えていることを特徴とする車両の表示装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の表示装置において、
前記表示制御部は、現在の車速に基づいて推奨変速段を決定し、この推奨変速段と、現在の車速において前記クラッチ装置が係合し且つ当該推奨変速段が成立していると仮定した場合の内燃機関回転速度とを関連付けて前記回転速度表示部に表示させる構成となっていることを特徴とする車両の表示装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の表示装置において、
前記表示制御部は、現在の車速に基づいて、内燃機関回転速度が所定範囲内となる推奨変速段群を決定し、この推奨変速段群に含まれる複数の変速段と、現在の車速において前記クラッチ装置が係合したと仮定した場合の前記推奨変速段群に含まれる前記複数の変速段それぞれの成立状態に対応する各内燃機関回転速度とを関連付けて前記回転速度表示部に表示させる構成となっていることを特徴とする車両の表示装置。
【請求項４】
請求項２記載の車両の表示装置において、
車両が走行している道路が所定勾配以上の坂路であるか否かを判定する坂路判定部を備えており、
前記表示制御部は、前記坂路判定部によって前記道路が所定勾配以上の坂路であると判定された場合には、前記道路が所定勾配未満の坂路であると判定された場合よりも変速比が大きい変速段を推奨変速段として前記回転速度表示部に表示させる構成となっていることを特徴とする車両の表示装置。
【請求項５】
請求項２または４記載の車両の表示装置において、
前記惰性走行が行われている際の前記変速装置の実変速段が前記推奨変速段とは異なっている場合に、運転者への警告を行う警告手段が設けられていることを特徴とする車両の表示装置。
【請求項６】
請求項２、４または５記載の車両の表示装置において、
前記表示制御部は、車両が走行している道路の情報をカーナビゲーションシステムから取得し、この取得した道路の情報に応じて決定された推奨変速段を前記回転速度表示部に表示させる構成となっていることを特徴とする車両の表示装置。
【請求項７】
請求項１〜６のうち何れか一つに記載の車両の表示装置において、
前記表示制御部は、前記回転速度表示部の表示に併せて、車室内に配設された表示パネルに、前記内燃機関回転速度と、内燃機関出力トルクと、前記変速装置の各変速段とを関連付けて表示させる構成となっていることを特徴とする車両の表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の表示装置に係る。特に、本発明は、内燃機関と変速装置との間の動力伝達経路に配設されたクラッチ装置を解放した惰性走行が行われている際の運転者に向けての表示に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、エンジン（内燃機関）と手動変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置として、クラッチアクチュエータによって解放動作および係合動作が自動的に行われる自動クラッチが知られている。
【０００３】
特許文献１には、この自動クラッチを搭載した車両において、走行中に、惰性走行開始条件が成立した場合、エンジンを停止すると共に自動クラッチを解放することによる惰性走行を行うことが開示されている。この走行状態は一般にフリーランと呼ばれている。このフリーランによれば、エンジンの引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、エンジンの燃料消費率の改善を図ることができる。また、この特許文献１には、フリーラン中に、フリーラン終了後における推奨変速段を車速に応じて決定し、その推奨変速段を運転者に向けて表示することも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２１９０８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の発明者は、前記推奨変速段の表示に従って運転者がフリーラン中に変速操作を行った場合、運転者の運転の嗜好や車両の走行状況によっては、フリーラン終了後の車両の走行状態として、運転者が要求する走行状態が得られず、ドライバビリティが悪化してしまう可能性があることに着目した。例えば、運転者が燃料消費率を重視する場合と所謂スポーツ走行を重視する場合とでは、フリーラン終了後において運転者が要求する車両の走行状態は異なるため、単一の推奨変速段を表示するのみでは、良好なドライバビリティを確保するための変速段の選択は難しい。
【０００６】
つまり、運転者が自らの運転の嗜好等に応じた車両の走行状態を得たい場合には、それに応じた変速段を選択することになるが（例えばスポーツ走行を重視しておりフリーラン終了後の再加速性を高めたい場合には、推奨変速段よりもローギヤ側の変速段を選択することになるが）、この場合、フリーラン終了後における車両の走行状態がその嗜好等に適したものとなるか否かをフリーラン終了前の変速操作時に運転者が判断することは難しい。
【０００７】
このため、フリーラン終了後における車両の走行状態がその嗜好等に適したものとなるか否かを予め把握できるような表示を行うことが望ましい点について本発明の発明者は考察した。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フリーラン（惰性走行）中に、運転者に向けてフリーラン終了後の車両の走行状態を表示するに際し、ドライバビリティの改善に繋がる表示を行う車両の表示装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、内燃機関と、運転者のシフト操作に従って変速段が変更可能な変速装置と、前記内燃機関と前記変速装置との間の動力伝達経路に配設されて解放および係合が可能なクラッチ装置と、前記内燃機関の回転速度を運転者に向けて表示する回転速度表示部とを備えた車両に適用される表示装置を前提とする。そして、この表示装置は、前記クラッチ装置を解放した惰性走行が行われている際、現在の車速において前記クラッチ装置が係合したと仮定した場合の前記変速装置での複数の変速段それぞれの成立状態に対応する各内燃機関回転速度と、前記複数の変速段それぞれとを関連付けて前記回転速度表示部に表示させる表示制御部を備えていることを特徴とする。
【００１０】
この特定事項により、クラッチ装置を解放した惰性走行が行われている際、表示制御部は、現在の車速においてクラッチ装置が係合したと仮定した場合の変速装置での複数の変速段それぞれの成立状態に対応する各内燃機関回転速度と、複数の変速段それぞれとを関連付けて回転速度表示部に表示させる。このため、運転者は、惰性走行中に変速操作を行う場合に、変速段と、その変速段の成立状態で惰性走行が終了した場合の内燃機関回転速度との関係を予め把握しておくことができる。つまり、運転者の運転の嗜好や車両の走行状況に適した内燃機関回転速度を得るための変速段を予め把握しておくことができる。その結果、運転者は、惰性走行が終了した際の車両の走行状態として、要求する走行状態を得るための変速段を適切に選択しておくことが可能となり、ドライバビリティの改善を図ることができる。なお、本解決手段における惰性走行は、内燃機関を停止する場合と内燃機関を駆動する場合との両方を含んでいる。
【００１１】
また、前記表示制御部は、現在の車速に基づいて推奨変速段を決定し、この推奨変速段と、現在の車速において前記クラッチ装置が係合し且つ当該推奨変速段が成立していると仮定した場合の内燃機関回転速度とを関連付けて前記回転速度表示部に表示させる構成となっていることが好ましい。
【００１２】
これによれば、運転者は、回転速度表示部の表示を視認することで、推奨変速段を把握することができる。そして、この推奨変速段、および、表示されている他の変速段それぞれに関連付けられた内燃機関回転速度を対比しながら、惰性走行の終了後における内燃機関回転速度が運転の嗜好や車両の走行状況に適したものとなるように変速段を選択することが可能になる。
【００１３】
また、前記表示制御部は、現在の車速に基づいて、内燃機関回転速度が所定範囲内となる推奨変速段群を決定し、この推奨変速段群に含まれる複数の変速段と、現在の車速において前記クラッチ装置が係合したと仮定した場合の前記推奨変速段群に含まれる前記複数の変速段それぞれの成立状態に対応する各内燃機関回転速度とを関連付けて前記回転速度表示部に表示させる構成となっていることが好ましい。
【００１４】
これによれば、回転速度表示部に表示されている推奨変速段群のうちの一つを運転者が選択して変速を行っておくことにより、惰性走行の終了後における内燃機関回転速度は所定範囲内となる。このため、惰性走行の終了後における変速段の変速比が大きすぎることで内燃機関回転速度が過上昇してしまい、エンジンブレーキによる制動力が大きくなりすぎて乗員に違和感を与えてしまうことが抑制できる。また、惰性走行の終了後における変速段の変速比が小さすぎることで駆動力不足を招き、車両の再加速性が十分に得られなくなってしまうことが抑制できる。
【００１５】
また、車両が走行している道路が所定勾配以上の坂路であるか否かを判定する坂路判定部を備えており、前記表示制御部は、前記坂路判定部によって前記道路が所定勾配以上の坂路であると判定された場合には、前記道路が所定勾配未満の坂路であると判定された場合よりも変速比が大きい変速段を推奨変速段として前記回転速度表示部に表示させる構成となっていることが好ましい。
【００１６】
車両が走行している道路が所定勾配以上の登坂路である場合には、惰性走行中の減速度が高く、惰性走行の終了後の再加速性が十分に得られるように、道路の勾配が所定値未満である場合よりも変速比が大きい（ローギヤ側の）変速段を推奨することが好ましい。また、車両が走行している道路が所定勾配以上の降坂路である場合には、惰性走行中の加速度が高くなり、惰性走行の終了後にはエンジンブレーキによる制動力が大きく得られるように、道路の勾配が所定値未満である場合よりも変速比が大きい（ローギヤ側の）変速段を推奨することが好ましい。本解決手段では、これらの点を考慮して決定された推奨変速段を回転速度表示部に表示させるようにしていることで、道路の勾配に応じたより適切な変速段を運転者に推奨することができる。
【００１７】
また、前記惰性走行が行われている際の前記変速装置の実変速段が前記推奨変速段とは異なっている場合に、運転者への警告を行う警告手段が設けられていることが好ましい。
【００１８】
これによれば、警告手段による警告によって、実変速段が推奨変速段に一致するよう運転者に変速操作を促すことができる。このため、惰性走行の終了後に内燃機関回転速度が過上昇してしまったり（実変速段の変速比が推奨変速段の変速比よりも大幅に大きい場合）、駆動力不足を招いてしまったり（実変速段の変速比が推奨変速段の変速比よりも大幅に小さい場合）することを抑制できる。
【００１９】
また、前記表示制御部は、車両が走行している道路の情報をカーナビゲーションシステムから取得し、この取得した道路の情報に応じて決定された推奨変速段を前記回転速度表示部に表示させる構成となっていてもよい。
【００２０】
カーナビゲーションシステムから取得可能な道路の情報としては、坂路情報（水平路、登坂路、降坂路の情報）、道路の曲率情報、渋滞情報等がある。このため、これら情報に基づき、より適切な推奨変速段を回転速度表示部に表示させることが可能になる。
【００２１】
また、前記表示制御部は、前記回転速度表示部の表示に併せて、車室内に配設された表示パネルに、前記内燃機関回転速度と、内燃機関出力トルクと、前記変速装置の各変速段とを関連付けて表示させる構成となっていることが好ましい。
【００２２】
これによれば、運転者は、回転速度表示部に表示された各変速段と内燃機関回転速度との関係だけでなく、表示パネルに表示された内燃機関回転速度と内燃機関出力トルクと各変速段との関係を予め把握しておくことができ、運転者の運転の嗜好や車両の走行状況に適した内燃機関回転速度および内燃機関出力トルクを得るための変速段をより適切に選択することが可能になる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明では、惰性走行が行われている際、クラッチ装置が係合したと仮定した場合の複数の変速段それぞれの成立状態に対応する各内燃機関回転速度と、複数の変速段それぞれとを関連付けて回転速度表示部に表示するようにしている。このため、運転者は、惰性走行中に変速操作を行う場合に、変速段と、その変速段の成立状態で惰性走行が終了した場合の内燃機関回転速度との関係を予め把握しておくことができ、惰性走行が終了した際の車両の走行状態として、要求する走行状態を得るための変速段を適切に選択しておくことが可能となって、ドライバビリティの改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態における車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。
【図２】実施形態におけるタコメータを示す図である。
【図３】第１実施形態における各ＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態における推奨変速段表示制御の手順を示すフローチャート図である。
【図５】第１実施形態においてタコメータの第１の表示状態の一例を示す図である。
【図６】第１実施形態において水平路走行時におけるタコメータの第２の表示状態の一例を示す図である。
【図７】第１実施形態において坂路走行時におけるタコメータの第２の表示状態の一例を示す図である。
【図８】第１実施形態において水平路走行時におけるタコメータの第２の表示状態が変化した状態の一例を示す図である。
【図９】第１実施形態におけるフリーラン実行フラグ、車速、推奨変速段、実変速段、エンジン回転速度それぞれの推移を示すタイミングチャート図である。
【図１０】第２実施形態における各ＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。
【図１１】第２実施形態における推奨変速段表示制御の手順の一部を示すフローチャート図である。
【図１２】第２実施形態における推奨変速段表示制御の手順の他の一部を示すフローチャート図である。
【図１３】第３実施形態における各ＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。
【図１４】第３実施形態における推奨変速段表示制御の手順を示すフローチャート図である。
【図１５】第４実施形態における推奨変速段表示制御の手順を示すフローチャート図である。
【図１６】第４実施形態においてインストルメントパネルに表示されるエンジントルクマップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００２６】
−第１実施形態−
（パワートレインの構成）
図１は、本実施形態における車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１と変速装置（手動変速装置）３との間の動力伝達経路には、本発明でいうクラッチ装置として自動クラッチ２が配設されている。また、変速装置３の出力側は、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して駆動輪４３，４３に連結されている。
【００２７】
前記エンジン１は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。
【００２８】
前記自動クラッチ２は、公知のコンセントリックスレーブシリンダ２２（以下、ＣＳＣ２２という）を備え、クラッチ油圧経路２０から供給される油圧に応じて作動して係合状態が調整されるものである。
【００２９】
具体的には、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従って、クラッチアクチュエータ８が作動することによりクラッチ油圧経路２０からＣＳＣ２２の油圧室に供給される油圧が制御される。クラッチアクチュエータ８は、図示しない電動モータ、減速機構、クラッチマスタシリンダ等を備えており、電動モータの作動によりクラッチマスタシリンダにおいて発生する油圧が調整されるよう構成されている。
【００３０】
自動クラッチ２が係合している状態で、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ解放指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧経路２０からの油圧の供給により、前記ＣＳＣ２２が作動して（ＣＳＣ２２に備えられたレリーズベアリングが前進移動して）自動クラッチ２が解放される。
【００３１】
一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ係合指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴ってクラッチ油圧経路２０からの油圧の供給が解除され、前記ＣＳＣ２２が作動して（ＣＳＣ２２に備えられたレリーズベアリングが後退移動して）自動クラッチ２が係合される。自動クラッチ２における係合状態と解放状態とが切り替えられる構成については公知であるため、ここでの説明は省略する。
【００３２】
このように、本実施形態におけるクラッチシステムは、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従ってクラッチアクチュエータ８が作動し、それに伴って自動クラッチ２が係合状態と解放状態との間で動作を行う所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。つまり、前記自動クラッチ２は、本発明でいう、「内燃機関と変速装置との間の動力伝達経路に配設されて解放および係合が可能なクラッチ装置」として構成されている。
【００３３】
クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル９１の操作に従って出力される場合と、運転者によるクラッチペダル９１の操作無しに出力される場合とがある。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作量（クラッチペダル９１を操作していない状態（操作量「０」）からの踏み込み量）を後述するクラッチペダルストロークセンサ２０１によって検出し、このクラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に従って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合と、後述するフリーラン（エンジン１と変速装置３との間の動力伝達を遮断した状態で車両を走行させる状態）のように、運転者によるクラッチペダル９１の操作が行われなくても、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合とがある。
【００３４】
前記変速装置３は、公知の手動変速装置（マニュアルトランスミッション）で構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進６速段、後進段の成立が可能となっている。この変速装置３は、シフトレバー６を運転者が操作（シフト操作）することによって、その操作力がセレクトケーブル６１およびシフトケーブル６２を経て所定のシンクロメッシュ機構（図示省略）を作動させ、これにより、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するものとなっている。
【００３５】
なお、変速装置３としては、シフトレバー６への操作力がフォークシャフトおよびシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構に伝達されるものであってもよい。また、この変速装置３としては、所謂オートメイティッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであってもよい。この場合、制御系にはＥＣＴ−ＥＣＵが備えられ、運転者によるシフトレバーの操作に伴ってＥＣＴ−ＥＣＵから出力される変速制御信号に従って所望の変速段が成立するようにアクチュエータ（セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ）が作動することになる。
【００３６】
この変速装置３の変速動作により、自動クラッチ２を介して変速装置３に入力されたエンジン１の回転は、変速装置３において所定の変速比で変速された後に、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して左右の駆動輪４３，４３に伝達されて車両が走行する。
【００３７】
（タコメータ）
本実施形態に係る車両の運転席前方に配設された図示しないインストルメントパネルには、エンジン回転速度を表示するためのタコメータ（本発明でいう回転速度表示部）７が備えられている。図２は、このタコメータ７を示している。この図２に示すように、タコメータ７は、エンジン１の回転速度を示すための目盛り数字が表示された目盛りパネル７１上で指針７２が回動し、この指針７２が目盛りパネル７１上の目盛り数字を指し示すことにより現在のエンジン回転速度を視認可能に表示する指示計器として構成されている。また、指針７２は図示しない動力源（ムーブメント）に連結されており、この動力源がインパネＥＣＵ４００（図３を参照）に接続されている。そして、このインパネＥＣＵ４００からの指令信号に従って動力源が作動して指針７２の回動位置が制御され、これにより目盛りパネル７１上の目盛り数字が指針７２によって指し示される構成となっている。
【００３８】
また、前記目盛りパネル７１は液晶パネルによって構成されており、インパネＥＣＵ４００からの制御信号に応じて目盛り数字の背景色や背景のグラデーションが変更可能な構成とされている。具体的に、目盛りパネル７１は、マトリックス状に複数の画素が形成されて成る液晶パネルであって、例えば薄膜トランジスタ（ＴＦＴ）によって駆動されるタイプのアクティブマトリックス方式の液晶パネルである。また、各画素は、赤色画素、緑色画素および青色画素を内蔵し、ＴＦＴのゲートに電圧を印加することによって各画素それぞれに印加する電圧を制御し、これにより、赤色画素、緑色画素および青色画素それぞれの光透過率を制御する。液晶パネルの背後には白色光を発する発光ダイオードが配置されており、この発光ダイオードが発する白色光が液晶パネルを透過照明するようになっている。そして、赤色画素、緑色画素および青色画素の各光透過率が制御され、各画素を発光ダイオードが透過照明することによって、液晶パネルにフルカラー表示を行う。これにより、目盛り数字の背景色や背景のグラデーションが変更可能となっている。
【００３９】
また、本実施形態におけるタコメータ７には、目盛りパネル７１の外周囲に変速段表示パネル７３が設けられている。この変速段表示パネル７３は、目盛りパネル７１上の回転速度を示すための目盛り数字と変速装置３の変速段との関係を示すために用いられるものであって、目盛りパネル７１と同様に液晶パネルによって構成されている。この変速段表示パネル７３を使用した変速段の表示形態については後述する。なお、図２に示す状態は、エンジン１の回転速度が「０」であり、変速段表示パネル７３に変速段が表示されていない状態（例えば車両停車時の状態；エンジン始動前の状態またはアイドリングストップ時の状態）を示している。
【００４０】
（制御系の構成）
次に、図３を用いて、各ＥＣＵ（エンジンＥＣＵ、クラッチＥＣＵ、ＡＢＳ−ＥＣＵ、インパネＥＣＵ）１００〜４００に関連する制御系の構成について説明する。
【００４１】
各ＥＣＵ１００〜４００は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ならびにバックアップＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと、入出力インターフェースとを備えている。
【００４２】
エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースには、アクセルペダル５１（図１を参照）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルストロークセンサ１０１、ブレーキペダル５３の踏み込み操作が行われた場合にブレーキＯＮ信号を出力するブレーキペダルスイッチ１０２、クランクシャフト１１の回転角度位置に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ１０３、エンジン１の吸気系に備えられたスロットルバルブ１２の開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１０４、エンジン１の冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ１０５、車両前後加速度（前後Ｇ）に応じた信号を出力するＧセンサ１０６などが接続されている。
【００４３】
エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェースには、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、および、点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。
【００４４】
このエンジンＥＣＵ１００は、各センサから入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルモータ１３の制御（吸気量制御）、インジェクタ１５の制御（燃料噴射制御）、イグナイタ１６の制御（点火時期制御）等を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。
【００４５】
クラッチＥＣＵ２００の入力インターフェースには、クラッチペダル９１の操作量に応じた信号を出力するクラッチペダルストロークセンサ２０１、変速装置３の入力軸回転速度に応じた信号を出力する入力軸回転速度センサ２０２、変速装置３の出力軸回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転速度センサ２０３、シフトレバー６の操作位置に応じた信号を出力するシフトポジションセンサ２０４、自動クラッチ２におけるクラッチストロークを検出する（例えばＣＳＣ２２のレリーズベアリング２６のスライド移動位置を検出する）クラッチストロークセンサ２０５などが接続されている。
【００４６】
クラッチＥＣＵ２００の出力インターフェースには、前記クラッチアクチュエータ８などが接続されている。
【００４７】
また、本実施形態に係る車両にはアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が搭載されている。つまり前輪４３，４３および後輪にはＡＢＳアクチュエータ３１０によって制御されるブレーキ装置が設けられており、このＡＢＳアクチュエータ３１０がＡＢＳ−ＥＣＵ３００からのＡＢＳ制御信号によって制御される。例えば車両の急制動時等において車輪にロックが発生した際に、ブレーキ装置の制動力を調整するようＡＢＳアクチュエータ３１０が制御される。
【００４８】
ＡＢＳ−ＥＣＵ３００の入力インターフェースには、前輪４３，４３および後輪の４輪それぞれの回転速度に応じた信号を出力する車輪速度センサ３０１ａ〜３０１ｄが接続されている。また、ＡＢＳ−ＥＣＵ３００の出力インターフェースには、各車輪それぞれに備えられた前記ＡＢＳアクチュエータ３１０が接続されている。
【００４９】
インパネＥＣＵ４００の入力インターフェースには、車室内に備えられてインストルメントパネル上の各表示の切り替え等を行う際に操作される各種のスイッチ類４０１が接続されている。また、インパネＥＣＵ４００の出力インターフェースには、前記タコメータ７の他、インストルメントパネル上の計器類（例えば、車速を表示するスピードメータ４１０）が接続されている。このインパネＥＣＵ４００は、本発明の表示装置の一例である。
【００５０】
前記各ＥＣＵ１００〜４００は、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。
【００５１】
（フリーラン）
次に、車両の走行状態の一つであるフリーランについて説明する。
【００５２】
フリーランとは、車両の走行中に自動クラッチ２を解放することによる惰性走行を行っている状態である。このフリーランでは、エンジン１の引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、エンジン１の燃料消費率の改善を図ることができる。また、このフリーランでの走行状態としては、エンジン１を停止する（インジェクタ１５からの燃料噴射を停止し、点火プラグの点火動作を停止することによりエンジン１の回転速度を「０」にする）場合と、エンジン１を駆動（アイドリング回転速度程度で駆動）する場合（アイドル惰性走行と呼ばれる場合もある）とがある。本実施形態では、エンジン１を停止するフリーランが行われる場合について説明する。
【００５３】
フリーラン開始条件は、車両の走行中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１が何れも踏み込み操作されていない状態（操作量が「０」または略「０」の状態）が所定時間（例えば３ｓｅｃ程度）継続し、且つ車速が所定値以上である場合に成立する。また、フリーラン終了条件は、フリーラン中に、アクセルペダル５１およびブレーキペダル５３のうち少なくとも一つの踏み込み操作が行われた場合や、車速が所定値未満まで低下した場合に成立する。
【００５４】
このフリーランの開始および終了の制御（フリーラン制御）は前記エンジンＥＣＵ１００および前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。
【００５５】
（タコメータの表示制御）
ところで、フリーランが可能な従来の車両にあっては、前記フリーラン終了条件が成立してフリーランが終了し、自動クラッチが係合状態となった際の変速装置の変速段の変速比が大きすぎる場合には、エンジン回転速度が過上昇（オーバレブ）してしまう可能性がある。この場合、エンジンブレーキによる制動力が大きくなりすぎて乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。逆に、フリーランが終了して自動クラッチが係合状態となった際の変速装置の変速段の変速比が小さすぎる場合には、駆動力不足を招き、車両の再加速性が十分に得られなくなってしまう。また、異音の発生やエンジンストールを招いてしまう可能性もある。
【００５６】
このため、フリーラン中に、フリーラン終了後における変速段として、オーバレブや駆動力不足を招くことのない推奨変速段を運転者に向けて表示しておくことが考えられる。特許文献１では、フリーラン中に、フリーラン終了後における推奨変速段を車速に応じて決定し、その推奨変速段を運転者に向けて表示するようにしている。
【００５７】
ところが、前記推奨変速段の表示に従って運転者がフリーラン中に変速操作を行った場合、運転者の運転の嗜好や車両の走行状況によっては、フリーラン終了後の車両の走行状態として、運転者が要求する走行状態が得られず、ドライバビリティが悪化してしまう可能性がある。例えば、運転者が燃料消費率を重視する場合とスポーツ走行を重視する場合とでは、フリーラン終了後において運転者が要求する車両の走行状態は異なるため、単一の推奨変速段を表示するのみでは、良好なドライバビリティを確保するための変速段の選択は難しい。つまり、運転者が自らの運転の嗜好等に応じた車両の走行状態を得たい場合には、それに応じた変速段を選択することになるが（例えばスポーツ走行を重視しておりフリーラン終了後の再加速性を高めたい場合には、推奨変速段よりもローギヤ側の変速段を選択することになるが）、この場合、フリーラン終了後における車両の走行状態がその嗜好等に適したものとなるか否かをフリーラン終了前の変速操作時に運転者が判断することは難しい。
【００５８】
本実施形態は、この点に鑑み、フリーラン中に、運転者に向けてフリーラン終了後の車両の走行状態を表示するに際し、ドライバビリティの改善に繋がる表示を行うようにしたものである。
【００５９】
具体的には、前記フリーランが行われている際、現在の車速において自動クラッチ２が係合したと仮定した場合の変速装置３での複数の変速段それぞれの成立状態に対応する各エンジン回転速度と、前記複数の変速段それぞれとを関連付けてタコメータ７に表示するようにしている。これにより、運転者が、フリーラン中に変速操作を行う場合に、変速段と、その変速段の成立状態でフリーランが終了した場合のエンジン回転速度との関係を予め把握しておくことができるようにしている。つまり、運転者の運転の嗜好や車両の走行状況（走行している道路の勾配等の状況）に適したエンジン回転速度を得るための変速段を予め把握しておくことができるようにしている。その結果、運転者は、フリーランが終了した際の車両の走行状態として、要求する走行状態を得るための変速段を適切に選択しておくことが可能となり、ドライバビリティの改善を図ることができる。
【００６０】
このフリーラン中におけるタコメータ７の表示制御は前記インパネＥＣＵ４００によって実行される。このため、このインパネＥＣＵ４００において、前記タコメータ７の表示制御を実行する機能部分が本発明でいう表示制御部（クラッチ装置を解放した惰性走行が行われている際、現在の車速においてクラッチ装置が係合したと仮定した場合の変速装置での複数の変速段それぞれの成立状態に対応する各内燃機関回転速度と、複数の変速段それぞれとを関連付けて回転速度表示部に表示させる表示制御部）として構成されている。
【００６１】
次に、前述した表示制御（推奨変速段等の表示制御）の手順について図４のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両の走行中、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、車両が走行中であるか否かは前記車輪速度センサ３０１ａ〜３０１ｄからの出力信号または前記出力軸回転速度センサ２０３からの出力信号に基づいて判定される。なお、エンジン始動直後の走行開始時には、後述するフリーラン実行フラグおよび推奨変速段表示フラグは共に「０」にリセットされている。
【００６２】
先ず、ステップＳＴ１において、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されているフリーラン実行フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。このフリーラン実行フラグは、前記フリーランが開始された時点で「１」にセットされ、フリーランが終了した（解除された）時点で「０」にリセットされるものである。
【００６３】
車両の走行開始時には、フリーラン実行フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ１ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ２に移る。ステップＳＴ２では、フリーラン開始条件が成立したか否かを判定する。フリーラン開始条件は、前述したように、車両の走行中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１が何れも踏み込み操作されていない状態（操作量が「０」または略「０」の状態）が所定時間（例えば３ｓｅｃ程度）継続し、且つ車速が所定値以上である場合に成立する。アクセルペダル５１の操作量は、前記アクセルペダルストロークセンサ１０１からの出力信号に基づいて求められる。ブレーキペダル５３が踏み込み操作されているか否かは、前記ブレーキペダルスイッチ１０２からの出力信号に基づいて判断される。クラッチペダル９１の操作量は、前記クラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に基づいて求められる。また、車速は、前記車輪速度センサ３０１ａ〜３０１ｄからの出力信号に基づいて算出される。
【００６４】
車両の走行開始時には、一般的には車両を加速させることを目的としたアクセルペダル５１の操作や変速装置３の変速を行うためのクラッチペダル９１の操作が行われるので、ステップＳＴ２ではＮＯ判定されてリターンされる。このため、フリーラン開始条件が成立するまで、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）およびステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＮＯ判定）の動作が繰り返される。
【００６５】
前記フリーラン開始条件が成立し、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、フリーランを開始する。つまり、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されることで自動クラッチ２が解放される。また、インジェクタ１５からの燃料噴射が停止され、点火プラグの点火動作が停止されることによりエンジン１が停止される。その後、ステップＳＴ４に移り、前記フリーラン実行フラグを「１」にセットする。
【００６６】
このようにしてフリーランを開始した後、ステップＳＴ５に移り、前記インパネＥＣＵ４００に予め記憶されている推奨変速段表示フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。この推奨変速段表示フラグは、後述する推奨変速段がタコメータ７に表示された時点で「１」にセットされ、この表示が消灯された時点で「０」にリセットされるものである。
【００６７】
車両の走行開始時には、推奨変速段表示フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ５ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ６に移る。ステップＳＴ６では、現在の車速を算出する。具体的には、前記車輪速度センサ３０１ａ〜３０１ｄからの出力信号に基づいて各車輪の回転速度を算出し、これら回転速度の平均値に基づいて現在の車速を算出する。なお、前記出力軸回転速度センサ２０３からの出力信号に基づいて車速を算出するようにしてもよい。
【００６８】
その後、ステップＳＴ７に移り、現時点で自動クラッチ２が係合状態に復帰したと仮定した場合の各変速段毎のエンジン回転速度を算出し、その結果をタコメータ７に表示する。つまり、インパネＥＣＵ４００から表示信号が送信されることで、タコメータ７での表示が行われる。具体的には、前記ステップＳＴ６で算出された車速、タイヤ径、デファレンシャルギヤ４１の減速比（デフ比）、各変速段毎の変速比をパラメータとして、所定の演算式によって各変速段毎のエンジン回転速度を算出する。前記タイヤ径、デフ比、各変速段毎の変速比は車両の諸元によって予め決定されているので、これらの情報をクラッチＥＣＵ２００またはインパネＥＣＵ４００のＲＯＭに記憶させておき、これら情報を読み出すことによってエンジン回転速度を算出する。
【００６９】
このステップＳＴ７でのタコメータ７の表示としては、各変速段毎に算出されたエンジン回転速度に対応する目盛りパネル７１上の目盛り数字の外周側に、その変速段を表示することになる。図５は、この表示状態の一例を示している。以下、この表示状態を、タコメータ７の第１の表示状態という。この図５に示す第１の表示状態は、例えば車速が６０ｋｍ／ｈであって、この車速においてフリーランが終了した時点での変速段が第１速段（１ｓｔ）である場合のエンジン回転速度が５５００ｒｐｍ、第２速段（２ｎｄ）である場合のエンジン回転速度が４０００ｒｐｍ、第３速段（３ｒｄ）である場合のエンジン回転速度が３０００ｒｐｍ、第４速段（４ｔｈ）である場合のエンジン回転速度が２３００ｒｐｍ、第５速段（５ｔｈ）である場合のエンジン回転速度が１７００ｒｐｍ、第６速段（６ｔｈ）である場合のエンジン回転速度が１３００ｒｐｍであることを示している。つまり、変速段表示パネル７３において、目盛りパネル７１の目盛り数字が「５．５×１０００」である部分の外側に「１ｓｔ」の文字が、目盛りパネル７１の目盛り数字が「４×１０００」である部分の外側に「２ｎｄ」の文字が、目盛りパネル７１の目盛り数字が「３×１０００」である部分の外側に「３ｒｄ」の文字が、目盛りパネル７１の目盛り数字が「２．３×１０００」である部分の外側に「４ｔｈ」の文字が、目盛りパネル７１の目盛り数字が「１．７×１０００」である部分の外側に「５ｔｈ」の文字が、目盛りパネル７１の目盛り数字が「１．３×１０００」である部分の外側に「６ｔｈ」の文字がそれぞれ表示されている。
【００７０】
なお、ここでは、変速段表示パネル７３において、第１速段（１ｓｔ）および第６速段（６ｔｈ）については表示を行わないようにしてもよい。これは、第１速段（１ｓｔ）でのエンジン回転速度はオーバレブ状態であって、この第１速段（１ｓｔ）は選択すべきではない変速段であり、また、第６速段（６ｔｈ）でのエンジン回転速度はエンジンストールを招く可能性があるものであって、この第６速段（６ｔｈ）も選択すべきではない変速段であるため、これらの表示を行わないようにするものである。
【００７１】
このようにしてタコメータ７に、エンジン回転速度と変速段それぞれとを関連付けて表示させた後、ステップＳＴ８に移り、現在、車両が走行している道路が坂路（所定勾配以上の登坂路または降坂路）であるか否かを判定する。この判定は、前記Ｇセンサ１０６からの出力信号および前記車輪速度センサ３０１ａ〜３０１ｄからの出力信号に基づいて行われる。つまり、車輪速度センサ３０１ａ〜３０１ｄからの出力信号に基づいて算出される車速の変化量が所定値以下であるにも拘わらずＧセンサ１０６からの出力信号に基づいて算出される車両前後加速度（前後Ｇ）が所定値以上（前後Ｇの絶対値が所定値以上）である場合には坂路の走行中であると判定されてステップＳＴ８でＹＥＳ判定されることになる。この坂路であるか否かの閾値となる前記車速の変化量および車両前後加速度としては予め実験またはシミュレーションによって決定されてインパネＥＣＵ４００のＲＯＭに記憶されている。
【００７２】
このステップＳＴ８での判定動作が、本発明でいう坂路判定部（車両が走行している道路が所定勾配以上の坂路であるか否かを判定する坂路判定部）の動作に相当する。
【００７３】
現在、車両が走行している道路が坂路ではなく（水平路または所定勾配未満の坂路であって）、ステップＳＴ８でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ９に移り、タコメータ７に、水平路走行用の推奨変速段および推奨変速段領域それぞれの表示を行う。
【００７４】
推奨変速段は、フリーラン終了時点で好ましい変速段として決定されたものである。また、推奨変速段領域は、フリーラン終了時点でエンジン１のオーバレブやエンジンストールを招かないエンジン回転速度の領域内で選択可能な複数の変速段の範囲として決定されたものである。
【００７５】
これらの表示は、目盛りパネル７１における目盛り数字の背景色および背景のグラデーションを変化させることによって行う。つまり、推奨変速段領域の表示にあっては、目盛りパネル７１における目盛り数字の背景を、互いに色の異なる２つの領域に分けて、推奨変速段領域と、この推奨変速段領域ではない非推奨変速段領域との色を異ならせるようにする。例えば非推奨変速段領域を白色表示とし、推奨変速段領域を青色表示とする。これら色はこれに限定されることなく任意に設定可能である。
【００７６】
また、推奨変速段は、車速に応じて決定されたものであり、前記推奨変速段領域に存在する複数の変速段のうち、現時点で自動クラッチ２の係合動作が行われた場合に、車体に発生するショックが小さく且つ車両の挙動を安定的に得ることができる変速段として決定される。この推奨変速段は、車速と推奨変速段との関係が予め実験またはシミュレーションによって決定されてインパネＥＣＵ４００のＲＯＭに記憶されており、この情報が読み出されることによって決定される。そして、目盛りパネル７１における背景のグラデーションとしては、前記推奨変速段領域において推奨変速段に対応するエンジン回転速度を示す目盛り数字の背景色を最も濃くし、この目盛り数字から離れるに従って背景色が次第に薄くなる表示としている。
【００７７】
図６は、この場合の表示状態の一例を示している。以下、この表示状態を、タコメータ７の第２の表示状態という。この図６に示す第２の表示状態は、前述した図５に示したものと同様に、例えば車速が６０ｋｍ／ｈであって、この車速においてフリーランが終了した時点での変速段が第２速段（２ｎｄ）である場合のエンジン回転速度が４０００ｒｐｍ、第３速段（３ｒｄ）である場合のエンジン回転速度が３０００ｒｐｍ、第４速段（４ｔｈ）である場合のエンジン回転速度が２３００ｒｐｍ、第５速段（５ｔｈ）である場合のエンジン回転速度が１７００ｒｐｍであることを示している。そして、推奨変速段領域としては、１５００ｒｐｍ〜５０００ｒｐｍの範囲としている。また、推奨変速段としては、第３速段（３ｒｄ）に設定されている。つまり、グラデーションが付与されている推奨変速段領域において第３速段（３ｒｄ）と関連付けられている３０００ｒｐｍでの背景色が最も濃く表示され、この３０００ｒｐｍから離れるに従って背景色が次第に薄くなる表示となっている。また、この推奨変速段である第３速段（３ｒｄ）の文字は、その他の変速段の文字よりも大きく表示されている。
【００７８】
また、ここでは、第１速段（１ｓｔ）および第６速段（６ｔｈ）については表示を行わないようにしている。これは、前述したように、第１速段（１ｓｔ）でのエンジン回転速度はオーバレブ状態であって、この第１速段（１ｓｔ）は選択すべきではない変速段であり、また、第６速段（６ｔｈ）でのエンジン回転速度はエンジンストールを招く可能性があるものであって、この第６速段（６ｔｈ）も選択すべきではない変速段であるため、これらの表示を行わないようにするものである。つまり、変速段表示パネル７３に表示される変速段は、エンジン回転速度を前記１５００ｒｐｍ〜５０００ｒｐｍの範囲にする第２速段（２ｎｄ）、第３速段（３ｒｄ）、第４速段（４ｔｈ）、第５速段（５ｔｈ）のみとなっている。これら変速段が、本発明でいう推奨変速段群（内燃機関回転速度が所定範囲内となる推奨変速段群）に相当する。
【００７９】
一方、車両が走行している道路が所定勾配以上の坂路であり、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ１０に移り、タコメータ７に坂路走行用の推奨変速段および推奨変速段領域それぞれの表示を行う。これらの表示も、目盛りパネル７１における目盛り数字の背景色および背景のグラデーションを変化させることによって行う。
【００８０】
図７は、この場合の表示状態（第２の表示状態）の一例を示している。この図７に示す第２の表示状態は、前述した図５および図６に示したものと同様に、例えば車速が６０ｋｍ／ｈである場合のタコメータ７の表示を示している。また、この図７では、推奨変速段としては、第３速段（３ｒｄ）ではなく第２速段（２ｎｄ）に設定されている。つまり、グラデーションが付与されている推奨変速段領域において第２速段（２ｎｄ）と関連付けられている４０００ｒｐｍでの背景色が最も濃く表示され、この４０００ｒｐｍから離れるに従って背景色が次第に薄くなる表示となっている。また、この推奨変速段である第２速段（２ｎｄ）の文字は、その他の変速段の文字よりも大きく表示されている。これは、車両が走行している道路が所定勾配以上の登坂路である場合には、フリーラン中の減速度が高く、フリーラン終了後の再加速性が十分に得られるように、道路が所定勾配未満の坂路である場合や水平路である場合よりも変速比が大きい（ローギヤ側の）変速段を推奨することが好ましいことに鑑みられたものである。また、車両が走行している道路が所定勾配以上の降坂路である場合には、フリーラン中の加速度が高くなり、フリーラン終了後にはエンジンブレーキによる制動力が大きく得られるように、道路が所定勾配未満の坂路である場合や水平路である場合よりも変速比が大きい（ローギヤ側の）変速段を推奨することが好ましいことに鑑みられたものである。
【００８１】
このようにしてタコメータ７に推奨変速段および推奨変速段領域それぞれの表示を行った後、ステップＳＴ１１に移り、前記推奨変速段表示フラグを「１」にセットする。
【００８２】
その後、ステップＳＴ１２では、フリーラン終了条件が成立したか否かを判定する。前述したように、アクセルペダル５１またはブレーキペダル５３の踏み込み操作が行われた場合や、車速が所定値未満まで低下した場合には、フリーラン終了条件が成立したとして、ステップＳＴ１２ではＹＥＳ判定されることになる。
【００８３】
フリーラン終了条件が未だ成立しておらず、ステップＳＴ１２でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。
【００８４】
次回のルーチンにあっては、前回ルーチンでフリーラン実行フラグが「１」にセットされ、また、推奨変速段表示フラグが「１」にセットされていることから、ステップＳＴ１ではＹＥＳ判定され、また、ステップＳＴ５でもＹＥＳ判定されてステップＳＴ８以降の動作に移ることになる。つまり、前述の如く、車両が走行している道路が坂路であるか否かを判定し、水平路または所定勾配未満の坂路である場合には、タコメータ７に水平路走行用の推奨変速段および推奨変速段領域それぞれの表示を行う（ステップＳＴ９）。また、所定勾配以上の坂路である場合には、タコメータ７に坂路走行用の推奨変速段および推奨変速段領域それぞれの表示を行う（ステップＳＴ１０）。
【００８５】
これらの表示に際しては、フリーランの継続によって車速が変化した場合、それに伴って推奨変速段も変化させる必要がある。例えば、フリーランの継続によって車速が低下した場合には、推奨変速段としては、前回ルーチンでの推奨変速段よりも１段だけローギヤ側の変速段に設定する必要がある。
【００８６】
図８は、この場合の表示状態（第２の表示状態）の一例を示している。この図８に示す第２の表示状態は、フリーランの継続によって、例えば車速が４０ｋｍ／ｈに低下した場合の表示である。この場合、この車速においてフリーランが終了した時点での変速段が第２速段（２ｎｄ）である場合のエンジン回転速度が３５００ｒｐｍ、第３速段（３ｒｄ）である場合のエンジン回転速度が２５００ｒｐｍ、第４速段（４ｔｈ）である場合のエンジン回転速度が１８００ｒｐｍであることを示している。そして、推奨変速段領域としては、１５００ｒｐｍ〜５０００ｒｐｍの範囲としている。また、推奨変速段としては、第２速段（２ｎｄ）に設定されている。つまり、グラデーションが付与されている推奨変速段領域において第２速段（２ｎｄ）と関連付けられている３５００ｒｐｍでの背景色が最も濃く表示され、この３５００ｒｐｍから離れるに従って背景色が次第に薄くなる表示となっている。また、この推奨変速段である第２速段（２ｎｄ）の文字は、その他の変速段の文字よりも大きく表示されている。
【００８７】
なお、このように車速が低下した場合、変速段表示パネル７３では、第１速段（１ｓｔ）および第６速段（６ｔｈ）について表示を行っていないだけでなく、第５速段（５ｔｈ）についても表示を行っていない。これは、第６速段（６ｔｈ）だけでなく第５速段（５ｔｈ）でのエンジン回転速度もエンジンストールを招く可能性があるものであって、第５速段（５ｔｈ）も選択すべきではない変速段であるため、この表示を行わないようにするものである。
【００８８】
このようにしてフリーラン中において、ステップＳＴ１、ＳＴ５、ＳＴ８、ＳＴ９（またはＳＴ１０）、ＳＴ１１、ＳＴ１２の動作が繰り返される。
【００８９】
また、フリーラン終了条件が成立した場合には、ステップＳＴ１２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１３に移り、前述した推奨変速段および推奨変速段領域の表示（タコメータ７での表示）を消灯すると共に、フリーランを終了する。つまり、インパネＥＣＵ４００からの表示信号の送信を解除して推奨変速段および推奨変速段領域の表示を消灯する。また、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されることで自動クラッチ２が係合される。また、エンジン１が始動される。このエンジン１の始動動作としては、図示しないスタータの作動によってエンジン１のクランキングを開始すると共に、インジェクタ１５からの燃料供給およびイグナイタ１６による点火プラグの点火を開始することで、エンジン１を始動することになる。この場合のエンジン１の目標回転速度としては、アクセルペダルストロークセンサ１０１からの出力信号に基づいて求められたアクセルペダル５１の操作量に応じたものに設定される。つまり、アクセルペダル５１の踏み込み操作によってフリーラン終了条件が成立した場合には、この踏み込み操作量に応じた目標回転速度となる。また、他の操作等によってフリーラン終了条件が成立した場合には、アイドリング回転速度が目標回転速度となる。
【００９０】
その後、ステップＳＴ１４に移り、前記フリーラン実行フラグおよび前記推奨変速段表示フラグを共に「０」にリセットしてリターンされる。
【００９１】
このような動作が行われるため、前述したステップＳＴ７、ＳＴ９、ＳＴ１０における動作が、本発明でいう表示制御部による動作であって、「クラッチ装置を解放した惰性走行が行われている際、現在の車速においてクラッチ装置が係合したと仮定した場合の変速装置での複数の変速段それぞれの成立状態に対応する各内燃機関回転速度と、複数の変速段それぞれとを関連付けて回転速度表示部に表示させる動作」に相当する。特に、ステップＳＴ９、ＳＴ１０の動作は、本発明でいう表示制御部による動作のうち「現在の車速に基づいて推奨変速段を決定し、この推奨変速段と、現在の車速においてクラッチ装置が係合し且つ当該推奨変速段が成立していると仮定した場合の内燃機関回転速度とを関連付けて回転速度表示部に表示させる動作」および「現在の車速に基づいて、内燃機関回転速度が所定範囲内となる推奨変速段群を決定し、この推奨変速段群に含まれる複数の変速段と、現在の車速においてクラッチ装置が係合したと仮定した場合の推奨変速段群に含まれる複数の変速段それぞれの成立状態に対応する各内燃機関回転速度とを関連付けて回転速度表示部に表示させる動作」に相当する。
【００９２】
以上の動作が、所定時間毎に繰り返されることになる。
【００９３】
図９は、本実施形態におけるフリーラン実行フラグ、車速、推奨変速段、実変速段、エンジン回転速度それぞれの推移を示すタイミングチャート図である。このタイミングチャート図は、変速装置３が第４速段（４ｔｈ）である状態でフリーランが開始され、フリーランの開始後、車速が低下した後に、アクセルペダル５１の踏み込み操作が行われてフリーランが終了した場合を示している。また、タコメータ７での表示に従って運転者が推奨変速段への変速を行っている場合を示している。
【００９４】
先ず、タイミングＴ１でフリーラン開始条件が成立し、フリーランが開始されると共にフリーラン実行フラグが「１」にセットされる。これに伴い、タコメータ７に推奨変速段および推奨変速段領域それぞれの表示が行われ、推奨変速段としては第３速段（３ｒｄ）に設定されている。また、フリーランの開始に伴ってエンジン回転速度は「０」となり、このフリーランの開始時点から車速が次第に低下していく。この場合におけるタコメータ７の表示としては例えば前述した図６に示す状態となっている。
【００９５】
このタコメータ７での推奨変速段の表示に従い、運転者はタイミングＴ２でシフトレバー６の操作（ダウンシフト操作）を行って変速装置３の変速段（実変速段）を第３速段（３ｒｄ）に切り替えている。
【００９６】
その後、車速が低下していき、所定車速（図９における車速Ｖ１）まで低下した場合には（タイミングＴ３）、推奨変速段が第３速段（３ｒｄ）から第２速段（２ｎｄ）に変更される。この場合におけるタコメータ７の表示としては、例えば前述した図６に示す状態から図８に示す状態に切り替わる。
【００９７】
このタコメータ７での推奨変速段の表示に従い、運転者はタイミングＴ４でシフトレバー６の操作（ダウンシフト操作）を行って変速装置３の変速段（実変速段）を第２速段（２ｎｄ）に切り替えている。
【００９８】
その後、タイミングＴ５でアクセルペダル５１の踏み込み操作が行われてフリーラン終了条件が成立すると、フリーランが終了すると共にフリーラン実行フラグが「０」にリセットされる。これに伴い、推奨変速段および推奨変速段領域それぞれの表示は消灯（非表示）される。
【００９９】
フリーランの終了に伴って自動クラッチ２が係合されると共に、エンジン１の始動動作が行われるため、エンジン回転速度は上昇していき、それに伴って車速も上昇していくことになる。
【０１００】
以上説明したように、本実施形態では、フリーランが行われている際、現在の車速において自動クラッチ２が係合したと仮定した場合の変速装置３での複数の変速段それぞれの成立状態に対応する各エンジン回転速度と、複数の変速段それぞれとを関連付けてタコメータ７に表示させるようにしている。このため、運転者は、フリーラン中に変速操作を行う場合に、変速段と、その変速段の成立状態でフリーランが終了した場合のエンジン回転速度との関係を予め把握しておくことができる。つまり、運転者の運転の嗜好（例えば、燃料消費率を重視する運転であるかスポーツ走行を重視する運転であるか）や車両の走行状況（例えば、水平路を走行しているか坂路を走行しているか）に適したエンジン回転速度を得るための変速段を予め把握しておくことができる。その結果、運転者は、フリーランが終了した際の車両の走行状態として、要求する走行状態を得るための変速段を適切に選択しておくことが可能となり、ドライバビリティの改善を図ることができる。
【０１０１】
また、本実施形態では、運転者は、タコメータ７の表示を視認することで、推奨変速段を把握することができる。そして、この推奨変速段、および、表示されている他の変速段それぞれに関連付けられたエンジン回転速度を対比しながら、フリーラン終了後におけるエンジン回転速度が運転の嗜好や車両の走行状況に適したものとなるように変速段を選択することが可能になる。
【０１０２】
更に、本実施形態では、タコメータ７に表示されている推奨変速段群のうちの一つを運転者が選択して変速を行っておくことにより、フリーラン終了後におけるエンジン回転速度はオーバレブやエンジンストールを招くことのない所定範囲内となる。このため、フリーラン終了後におけるエンジン回転速度が過上昇してしまいエンジンブレーキによる制動力が大きくなりすぎて乗員に違和感を与えてしまったり、フリーラン終了後における変速段の変速比が小さすぎることで駆動力不足を招き、車両の再加速性が十分に得られなくなってしまったりするといったことが抑制される。
【０１０３】
−第２実施形態−
次に第２実施形態について説明する。本実施形態は、前述した第１実施形態の構成に加えて、推奨変速段と実変速段とを比較し、これらが互いに異なっている場合に運転者への警告を行う手段を設けたものである。その他の構成および動作は第１実施形態と同様であるので、ここでは第１実施形態との相違点について主に説明する。
【０１０４】
図１０は、本実施形態における各ＥＣＵ１００〜４００に関連する制御系の構成を示すブロック図である。この図１０に示すように、インパネＥＣＵ４００の出力インターフェースには、推奨変速段と実変速段とが異なっている場合に鳴動する警告ブザー４２０が接続されている。具体的には、インパネＥＣＵ４００によって推奨変速段と実変速段とが異なっているか否かが判断され、これらが異なっている場合には、鳴動指令信号がインパネＥＣＵ４００から出力されることによって警告ブザー４２０の鳴動が行われるようになっている。この警告ブザー４２０が本発明でいう警告手段（惰性走行が行われている際の変速装置の実変速段が推奨変速段とは異なっている場合に、運転者への警告を行う警告手段）に相当する。また、インパネＥＣＵ４００は、推奨変速段と実変速段とが異なっている場合に、タコメータ７に表示されている推奨変速段の表示部分を点滅させる制御信号を出力するようになっている。
【０１０５】
図１１および図１２は、本実施形態に係る推奨変速段表示制御の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ＳＴ１４の動作は、前記第１実施形態において図４で示したフローチャートのステップＳＴ１〜ＳＴ１４の動作と同様であるので、これらステップでの動作の説明は省略する。
【０１０６】
図１１のフローチャートにおいて、ステップＳＴ９またはステップＳＴ１０でタコメータ７に推奨変速段および推奨変速段領域それぞれの表示を行い、ステップＳＴ１１で前記推奨変速段表示フラグを「１」にセットした後、ステップＳＴ２０（図１２）に移り、推奨変速段と実変速段とが一致しているか否かを判定する。推奨変速段は、前述した如く車速に応じて決定されるものである。また、実変速段は、前記シフトポジションセンサ２０４からの出力信号に基づいて判定される。また、このシフトポジションセンサ２０４を備えさせることなく、前記入力軸回転速度センサ２０２および出力軸回転速度センサ２０３それぞれからの出力信号に基づいて変速装置３の変速比（入力軸回転速度／出力軸回転速度）を算出し、この算出した変速比から実変速段を判定するようにしてもよい。
【０１０７】
そして、推奨変速段と実変速段とが一致しており、ステップＳＴ２０でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移って、フリーラン終了条件が成立したか否かを判定する。それ以降の動作は前述した第１実施形態の場合と同様である。
【０１０８】
一方、推奨変速段と実変速段とが一致しておらず、つまり、運転者が推奨変速段の表示に従った変速操作を未だ行っていない場合には、ステップＳＴ２０でＮＯ判定され、ステップＳＴ２１に移る。このステップＳＴ２１では、インパネＥＣＵ４００から警告ブザー４２０に向けて鳴動指令信号が出力され、警告ブザー４２０が鳴動する。また、インパネＥＣＵ４００からタコメータ７に制御信号が出力され、タコメータ７に表示されている推奨変速段の表示部分が点滅する。例えば、図６に示す表示状態にあっては「３ｒｄ」の文字が点滅する。これらの動作により、実変速段が推奨変速段に一致するよう運転者に変速操作を促す。
【０１０９】
その後、ステップＳＴ２２に移り、推奨変速段と実変速段とが一致したか否かを判定する。推奨変速段と実変速段とが未だ一致しておらず、ステップＳＴ２２でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。
【０１１０】
一方、推奨変速段と実変速段とが一致し、ステップＳＴ２２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２３に移り、警告ブザー４２０の鳴動の停止、および、推奨変速段の点滅の停止を行う。その後、ステップＳＴ１２に移って、フリーラン終了条件が成立したか否かを判定する。
【０１１１】
その他の動作は前記実施形態の場合と同様である。
【０１１２】
本実施形態においても、前述したステップＳＴ７、ＳＴ９、ＳＴ１０それぞれの動作が、本発明でいう表示制御部による動作に相当する。
【０１１３】
また、本実施形態では、前記第１実施形態での作用効果に加えて、推奨変速段と実変速段とが一致していない場合には警告ブザー４２０の鳴動および推奨変速段の表示部分の点滅を行って運転者に変速操作を促すようにしているため、変速装置３の変速段を適切に得ながらフリーランを終了させることができる。その結果、フリーラン終了後にエンジン回転速度が過上昇してしまったり、駆動力不足を招いてしまったりすることを抑制できる。
【０１１４】
−第３実施形態−
次に第３実施形態について説明する。前述した第１実施形態では、車両が走行している道路が坂路であるか否かを判定し、この判定結果に応じて推奨変速段を決定するようにしていた。また、この坂路判定は、Ｇセンサ１０６からの出力信号および車輪速度センサ３０１ａ〜３０１ｄからの出力信号に基づいて行われるものとなっていた。本実施形態は、これに代えて、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムから取得した道路の情報に基づいて推奨変速段を決定するようにしたものである。その他の構成および動作は第１実施形態と同様であるので、ここでも第１実施形態との相違点について主に説明する。
【０１１５】
図１３は、本実施形態における各ＥＣＵ１００〜４００に関連する制御系の構成を示すブロック図である。この図１３に示すように、インパネＥＣＵ４００の入力インターフェースにはカーナビゲーションシステム４３０が接続されており、このカーナビゲーションシステム４３０からの道路情報がインパネＥＣＵ４００に入力される構成となっている。このカーナビゲーションシステム４３０からインパネＥＣＵ４００に入力される道路情報としては、例えば坂路情報（水平路、登坂路、降坂路の何れであるかの情報）、道路の曲率情報（所定の曲率以上のカーブであるか否かの情報）、渋滞情報等が挙げられる。
【０１１６】
具体的に、カーナビゲーションシステム４３０は、車両の現在位置（緯度経度）をＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）から取得する。また、カーナビゲーションシステム４３０は、運転者によって目的地が設定されると、この目的地（緯度経度）を特定し、車両の現在位置から目的地までの走行経路を、地図情報データベースを参照して、例えばダイクストラ法等を用いて探索し、目的地点までの走行経路、所要時間、消費燃料量等を表示する。また、カーナビゲーションシステム４３０は、渋滞情報、事故・故障車・工事の情報、速度規制・車線規制の情報等を取得する道路交通情報通信システム（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ：ＶＩＣＳ（登録商標））が接続されている。そして、カーナビゲーションシステム４３０は、データセンタや情報を共有する車両から得られる実際に走行した位置や車速などの情報を用いて生成された道路交通情報であるプローブ交通情報を取得し、ＶＩＣＳおよびプローブ情報装置の一方または両方から渋滞情報を取得して、走行経路の各区間のうち渋滞している区間を把握することができるようになっている。
【０１１７】
インパネＥＣＵ４００は、カーナビゲーションシステム４３０のこれら情報のうち、車両の現在位置の情報、地図情報、および、渋滞情報が入力インターフェースを経由して入力されるようになっている。これら情報に基づき、インパネＥＣＵ４００は、車両が現在走行している道路が、所定勾配以上の坂路であるか否か、道路が所定の曲率以上のカーブであるか否か、車両の前方において渋滞が発生しているか否かを認識できるようになっている。
【０１１８】
このカーナビゲーションシステム４３０からの道路情報に基づき、車両が走行している道路の勾配が所定値以上である場合には、勾配が所定値未満である場合に比べて推奨変速段を１段だけ低い（変速比が大きい）変速段として設定する。これは前述したように、道路が登坂路である場合におけるフリーラン終了後の再加速性、および、道路が降坂路である場合におけるフリーラン終了後のエンジンブレーキによる制動力を考慮したものである。
【０１１９】
また、車両が走行している道路の曲率が所定値以上（曲率半径が所定値以下）である場合には、曲率が所定値未満である場合に比べて推奨変速段を１段だけ低い（変速比が大きい）変速段として設定する。これは、車両がカーブを通過した後の再加速性を高めるためである。
【０１２０】
更に、フリーラン中に車両前方で渋滞が発生していることの情報がカーナビゲーションシステム４３０から得られた場合には、渋滞が発生してない場合に比べて推奨変速段を１段だけ低い（変速比が大きい）変速段として設定する。これは、ブレーキペダル５３の操作等によってフリーラン終了条件が成立した場合に、フリーラン終了後のエンジンブレーキによる制動力を大きく得るためである。
【０１２１】
図１４は、本実施形態に係る推奨変速段表示制御の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ＳＴ７、ＳＴ１１〜ＳＴ１４の動作は、前記第１実施形態において図４で示したフローチャートのステップＳＴ１〜ＳＴ７、ＳＴ１１〜ＳＴ１４の動作と同様であるので、これらステップでの動作の説明は省略する。
【０１２２】
図１４のフローチャートにおいて、ステップＳＴ７で自動クラッチ２が係合状態に復帰したと仮定した場合の各変速段毎のエンジン回転速度をタコメータ７に表示した後、ステップＳＴ３０に移り、カーナビゲーションシステム４３０から道路情報を取得する。つまり、道路の坂路情報、道路の曲率情報、渋滞情報をカーナビゲーションシステム４３０から取得する。
【０１２３】
そして、ステップＳＴ３１において、前記カーナビゲーションシステム４３０から取得した道路情報に基づいて推奨変速段を決定し、この推奨変速段および推奨変速段領域それぞれをタコメータ７に表示する。
【０１２４】
具体的には、前述したように、車両が走行している道路の勾配が所定値以上である場合には、勾配が所定値未満である場合に比べて推奨変速段を１段だけ低い変速段として設定する。つまり、同一車速であっても、道路の勾配が所定値未満である際のタコメータ７での表示は例えば前述した図６に示すものとなるのに対し、道路の勾配が所定値以上である際のタコメータ７での表示は図７に示すものとなる。
【０１２５】
また、車両が走行している道路の曲率が所定値以上である場合には、曲率が所定値未満である場合に比べて推奨変速段を１段だけ低い変速段として設定する。つまり、同一車速であっても、道路の曲率が所定値未満である際のタコメータ７での表示は例えば前述した図６に示すものとなるのに対し、道路の曲率が所定値以上である際のタコメータ７での表示は図７に示すものとなる。
【０１２６】
更に、フリーラン中に車両前方で渋滞が発生していることの情報がカーナビゲーションシステム４３０から得られた場合には、渋滞が発生してない場合に比べて推奨変速段を１段だけ低い変速段として設定する。つまり、同一車速であっても、渋滞が発生してない際のタコメータ７での表示は例えば前述した図６に示すものとなるのに対し、渋滞が発生している際のタコメータ７での表示は図７に示すものとなる。
【０１２７】
このようにしてタコメータ７に推奨変速段および推奨変速段領域それぞれの表示を行った後、ステップＳＴ１１に移り、前記推奨変速段表示フラグを「１」にセットする。
【０１２８】
その他の動作は前記第１実施形態の場合と同様である。
【０１２９】
本実施形態においては、前述したステップＳＴ７、ＳＴ３１それぞれの動作が、本発明でいう表示制御部による動作に相当する。
【０１３０】
また、本実施形態では、車両が現在走行している道路が、所定勾配以上の坂路であるか否かの情報だけでなく、道路が所定の曲率以上のカーブであるか否かの情報、車両の前方において渋滞が発生しているか否かの情報によっても推奨変速段を決定し、この推奨変速段および推奨変速段領域それぞれをタコメータ７に表示するようにしている。このため、車両走行状況に応じたより適切な表示を行うことが可能である。
【０１３１】
−第４実施形態−
次に第４実施形態について説明する。前述した第１実施形態では、フリーラン中に運転者に向けて表示する情報（変速段とエンジン回転速度との関係の情報）は、タコメータ７のみに表示されていた。本実施形態は、それに加えて、インストルメントパネルにエンジントルクマップを併せて表示し、運転者に、エンジン回転速度と、変速段と、エンジントルクとの関係を表示するものである。その他の構成および動作は第１実施形態と同様であるので、ここでも第１実施形態との相違点について主に説明する。
【０１３２】
図１５は、本実施形態に係る推奨変速段表示制御の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ＳＴ６、ＳＴ８〜ＳＴ１４の動作は、前記第１実施形態において図４で示したフローチャートのステップＳＴ１〜ＳＴ６、ＳＴ８〜ＳＴ１４の動作と同様であるので、これらステップでの動作の説明は省略する。
【０１３３】
図１５のフローチャートにおいて、ステップＳＴ６で現在の車速を算出した後、ステップＳＴ４０に移り、前記第１実施形態におけるステップＳＴ７の場合と同様に、現時点で自動クラッチ２が係合状態に復帰したと仮定した場合の各変速段毎のエンジン回転速度を算出し、その結果をタコメータ７に表示する。これに併せて、このステップＳＴ４０では、図１６に示すエンジントルクマップをインストルメントパネルに表示する。このエンジントルクマップは、横軸をエンジン回転速度、縦軸をエンジンの出力およびトルクとして表示するマップである。また、このエンジントルクマップは、現在の車速において自動クラッチ２が係合したと仮定した場合における各変速段とそれに対応するエンジン回転速度との関係も表示されている（図１６では具体的には表していないが、このエンジントルクマップでは、エンジン回転速度、エンジン出力およびエンジントルクは具体的な数値として表示される）。
【０１３４】
フリーラン中に、このエンジントルクマップを運転者が視認することにより、エンジン回転速度とエンジン出力とエンジントルクと各変速段との関係を予め把握しておくことができ、運転者の運転の嗜好や車両の走行状況に適したエンジン回転速度、エンジン出力およびエンジントルクを得るための変速段をより適切に選択することが可能になる。また、このエンジントルクマップでは、推奨変速段となる変速段の文字（図１６に示すものでは「３ｒｄ」の文字）が、その他の変速段の文字よりも大きく表示されている。
【０１３５】
このようにしてタコメータ７での表示およびインストルメントパネルでのエンジントルクマップの表示を行った後、ステップＳＴ８以降の動作に移ることになる。
【０１３６】
その他の動作は前記実施形態の場合と同様である。
【０１３７】
本実施形態においては、前述したステップＳＴ４０、ＳＴ９、ＳＴ１０それぞれの動作が、本発明でいう表示制御部による動作に相当する。
【０１３８】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記各実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。
【０１３９】
例えば、前記各実施形態では、ＦＦ方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両や、４ＷＤ（４ホイールドライブ）車両や、ミッドシップ方式の車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速装置３を前進６速段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、変速段の数は任意に設定可能である。
【０１４０】
また、前記各実施形態では、内燃機関をガソリンエンジンとした場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等のその他の内燃機関であってもよい。
【０１４１】
また、前記各実施形態では、ＣＳＣ２２により作動する自動クラッチ２について説明した。本発明はこれに限らず、レリーズフォークによってレリーズベアリングを移動させる公知のレリーズフォーク式のクラッチ装置に対しても適用が可能である。
【０１４２】
また、前記各実施形態では、フリーラン中はエンジン１を停止するようにしていた。本発明はこれに限らず、フリーラン中にエンジン１を駆動（アイドリング回転速度程度で駆動）するようにしてもよい。
【０１４３】
また、前記各実施形態では、フリーラン開始条件の成立に伴って自動的にフリーランが開始される場合の制御について説明した。本発明はこれに限らず、運転者がクラッチペダル９１を継続的に踏み込んでいることによってフリーランが行われる場合にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１４４】
本発明は、フリーランが可能な車両に対し、フリーラン中におけるタコメータの表示に適用可能である。
【符号の説明】
【０１４５】
１      エンジン（内燃機関）
２      自動クラッチ（クラッチ装置）
３      変速装置
６      シフトレバー
７      タコメータ（回転速度表示部）
１０６  Ｇセンサ
３０１ａ〜３０１ｄ  車輪速度センサ
４００  インパネＥＣＵ
４２０  警告ブザー（警告手段）
４３０  カーナビゲーションシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2018065435.tif 000011
【図１０】
2018065435.tif 000012
【図１１】
2018065435.tif 000013
【図１２】
2018065435.tif 000014
【図１３】
2018065435.tif 000015
【図１４】
2018065435.tif 000016
【図１５】
2018065435.tif 000017
【図１６】
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