(57)【要約】【課題】２段入り感の発生を防止することのできる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置は、シフトレバーの操作に応じて減速比を変更する手動変速装置と、エンジンから前記手動変速装置への動力の伝達の有無を切り替えるクラッチと、前記手動変速装置の出力軸の動力を駆動輪に伝達する動力伝達部と、前記動力伝達部に配設され、動作時に動力の伝達を遮断する動力伝達遮断機構と、前記シフトレバーがギヤ噛合位置にあるか否かを検知するシフトレバー位置検知部と、前記クラッチが切り離し状態にあるか否かを検知するクラッチ動作検知部と、を含む。【選択図】図１
2018065481.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが発生する動力によって回転する入力軸を備え、シフトレバーの操作に応じて減速比を変更する手動変速装置と、
前記エンジンから前記手動変速装置への動力の伝達の有無を切り替えるクラッチと、
前記手動変速装置の出力軸の動力を駆動輪に伝達する動力伝達部と、
前記動力伝達部に配設され、動作時に動力の伝達を遮断する動力伝達遮断機構と、
前記シフトレバーがギヤ噛合位置にあるか否かを検知するシフトレバー位置検知部と、
前記クラッチが切り離し状態にあるか否かを検知するクラッチ動作検知部と、
前記クラッチ動作検知部により前記クラッチが切り離し状態であることが検知されており、かつ前記シフトレバー位置検知部により前記シフトレバーがギヤ噛合位置に無いことが検知されている場合に、前記動力伝達遮断機構を動力を伝達しない遮断状態とし、それ以外の場合には前記動力伝達遮断機構を動力を伝達する動力伝達状態とする制御部と、
を含むことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記動力伝達遮断機構は、プロペラシャフトを含み、
前記動力伝達遮断機構は、前記プロペラシャフトと前記手動変速装置との間に配設されることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関し、特に手動変速装置を備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用駆動装置の手動変速装置は、変速動作時におけるギヤ鳴りやギヤの欠損を防止するために同期噛合装置（シンクロメッシュ）を備える。同期噛合装置は、回転軸と所定のギヤとの回転を同期させた後に噛合させる。同期噛合装置としては、例えば特開平５−１６４１４２号公報に開示されているようなキー式もしくはボルグワーナー式と称される形式のものが一般的に用いられる。
【０００３】
この形式の同期噛合装置は、回転軸と一体に回転するクラッチハブと、スプラインを有しクラッチハブに対して軸方向に移動可能なスリーブと、回転軸に対して相対回転可能なギヤと一体に回転するギヤスプラインと、ギヤスプラインとクラッチハブとの間に配設されたシンクロナイザリングを備える。
【０００４】
当該同期噛合装置では、シフトレバーのシフト操作に応じてスリーブが軸方向に移動し、スリーブに設けられたスプラインとギヤスプラインとが噛合することにより、回転軸とギヤとを一体に回転するように噛合させる。また、当該同期噛合装置では、スリーブの軸方向の移動によりシンクロナイザリングのコーン部をギヤのコーン部に向かって押圧し、シンクロナイザリングとギヤとの摩擦によって回転軸とギヤとの回転を同期させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−１６４１４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特開平５−１６４１４２号公報に従来の技術として記載されているように、同期噛合装置では、回転軸とギヤとの同期作用が終了してスリーブとシンクロナイザリングとが噛合した際には、シンクロナイザリングをギヤに押圧する力が消失する。このため、スリーブのスプラインがギヤのスプラインと噛合する前に、回転軸とギヤとの間に再度相対回転が発生してしまう場合がある。シンクロナイザリングをギヤに押圧する力が消失した後に回転軸とギヤとの間に相対回転が発生してしまうと、スリーブのスプラインとギヤのスプラインとが噛合する際に両者のチャンファ部が衝突してしまうことになる。この結果、変速操作の途中において、音が発生したり、シフトレバーを介して衝撃が運転者に伝わってしまう。この変速操作の途中においてシフトレバーから伝わる衝撃は、運転者がいわゆる２段入りとして覚える感じの原因の一つである。
【０００７】
本発明は前述した問題を解決するものであり、２段入り感の発生を防止することのできる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様の車両用駆動装置は、エンジンが発生する動力によって回転する入力軸を備え、シフトレバーの操作に応じて減速比を変更する手動変速装置と、前記エンジンから前記手動変速装置への動力の伝達の有無を切り替えるクラッチと、前記手動変速装置の出力軸の動力を駆動輪に伝達する動力伝達部と、前記動力伝達部に配設され、動作時に動力の伝達を遮断する動力伝達遮断機構と、前記シフトレバーがギヤ噛合位置にあるか否かを検知するシフトレバー位置検知部と、前記クラッチが切り離し状態にあるか否かを検知するクラッチ動作検知部と、前記クラッチ動作検知部により前記クラッチが切り離し状態であることが検知されており、かつ前記シフトレバー位置検知部により前記シフトレバーがギヤ噛合位置に無いことが検知されている場合に、前記動力伝達遮断機構を動力を伝達しない遮断状態とし、それ以外の場合には前記動力伝達遮断機構を動力を伝達する動力伝達状態とする制御部と、を含む。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、２段入り感の発生を防止することのできる車両用駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両用駆動装置の構成を示すブロック図である。
【図２】シフトレバーのシフトパターンを示す図である。
【図３】シフトレバー位置検知部の構成を示す図である。
【図４】シフトレバー位置検知部の構成を示す図である。
【図５】動力伝達遮断機構の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明の好ましい形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明に用いる各図においては、各構成要素を図面上で認識可能な程度の大きさとするため、構成要素毎に縮尺を異ならせてあるものであり、本発明は、これらの図に記載された構成要素の数量、構成要素の形状、構成要素の大きさの比率、及び各構成要素の相対的な位置関係のみに限定されるものではない。
【００１２】
図１は、本実施形態の車両用駆動装置１の概略的な構成を示す図である。車両用駆動装置１は、エンジン２が発生する動力を駆動輪９に伝達する装置である。なお、エンジン２は、内燃機関に限られず、電動モータであってもよいし、内燃機関と電動モータの双方を含むものであってもよい。
【００１３】
車両用駆動装置１は、制御部１０、手動変速装置３、クラッチ４、動力伝達部５、動力伝達遮断機構６、シフトレバー位置検知部１２およびクラッチ動作検知部１４を含む。
【００１４】
制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置等がバスに接続されたコンピュータにより構成されており、車両用駆動装置１の動作を所定のプログラムに基づいて制御する。なお、制御部１０は、車両用駆動装置１を備える車両の各部位の動作を制御するコンピュータに含まれていてもよい。
【００１５】
手動変速装置３は、エンジン２が発生する動力によって回転する入力軸３ａを備え、入力軸３ａの回転を出力軸３ｂまで伝達する装置である。手動変速装置３は、入力軸３ａと出力軸３ｂとの回転の比率である減速比を変化させることができる。手動変速装置３の減速比の変更動作（変速動作）は、運転者によるシフトレバー１１の操作によって行われる。
【００１６】
シフトレバー１１は、手動変速装置３をニュートラル状態とするニュートラル位置と、手動変速装置３内のギヤが所定の変速比で噛合した噛合状態とするギヤ噛合位置と、に移動させることができる。シフトレバー１１のギヤ噛合位置は複数存在する。シフトレバー１１が存在するギヤ噛合位置の変化に応じて、手動変速装置３が備える複数のギヤのうちの動力伝達に用いられるギヤの組み合わせが変化し、手動変速装置３の減速比が変化する。
【００１７】
本実施形態のシフトレバー１１は、いわゆるＨ型のシフトパターンに沿って移動させることができる。したがって、シフトレバー１１をある一のギヤ噛合位置から他のギヤ噛合位置へ移動させる場合には、シフトレバー１１は必ずニュートラル位置を通過する。すなわち、本実施形態の車両用駆動装置１において、手動変速装置３の変速動作を行う場合には、シフトレバー１１がいずれのギヤ噛合位置にも位置しない状態が発生する。
【００１８】
図２に示す本実施形態では、シフトレバー１１は、ニュートラル位置において矢印Ｘで示すセレクト方向に移動可能である。また、シフトレバー１１のセレクト方向の移動範囲内には、複数のセレクト位置が配置されており、この各セレクト位置においてシフトレバー１１は、セレクト方向に直交する矢印Ｙで示すシフト方向に移動可能である。そして各セレクト位置におけるシフト方向の移動範囲の端部近傍が、ギヤ噛合位置である。
【００１９】
より具体的には、本実施形態のシフトレバー１１のセレクト方向の移動範囲内には、１−２速セレクト位置Ｐ１、３−４速セレクト位置Ｐ２、５−６速セレクト位置Ｐ３および後進セレクト位置Ｐ４の４箇所のセレクト位置が配置されている。
【００２０】
そして、シフトレバー１１が１−２速セレクト位置Ｐ１から、シフト方向の一方（図２中における上方）の端まで移動した位置が第１ギヤ噛合位置Ｇ１であり、他方（図２中における下方）の端まで移動した位置が第２ギヤ噛合位置Ｇ２である。また、シフトレバー１１が３−４速セレクト位置Ｐ２から、シフト方向の一方の端まで移動した位置が第３ギヤ噛合位置Ｇ３であり、他方の端まで移動した位置が第４ギヤ噛合位置Ｇ４である。またシフトレバー１１が５−６速セレクト位置Ｐ３から、シフト方向の一方の端まで移動した位置が第５ギヤ噛合位置Ｇ５であり、他方の端まで移動した位置が第６ギヤ噛合位置Ｇ６である。また、シフトレバー１１が後退セレクト位置Ｐ４から、シフト方向の一方の端まで移動した位置が後退ギヤ噛合位置Ｇ７である。
【００２１】
手動変速装置３は、第１ギヤ噛合位置Ｇ１から第６ギヤ噛合位置Ｇ６のシフトレバー１１の位置の変化に応じて、第１から第６の減速比に切り替わる。また、手動変速装置３は、シフトレバー１１が後退ギヤ噛合位置Ｇ７にある場合には、他のギヤ噛合位置とは反対方向に出力軸を回転させる。
【００２２】
手動変速装置３は、同期噛合装置を備える。同期噛合装置は、手動変速装置３に配設された回転軸と、該回転軸と同一軸周りに回転可能に配設されたギヤと、の間の動力伝達の有無を切り替える機構である。同期噛合装置は、シフトレバー１１がニュートラル位置である場合には、回転軸とギヤとの間の動力の伝達を遮断し、シフトレバー１１がギヤ噛合位置である場合において、シフトレバー１１が位置しているギヤ噛合位置に応じた所定の回転軸と所定のギヤとの組み合わせを噛み合わせて、両者間の動力の伝達を行う。
【００２３】
また、同期噛合装置は、シフトレバー１１がニュートラル位置（セレクト位置）から噛合位置に移動する場合において、所定の回転軸と所定のギヤとの回転を同期させる。
【００２４】
手動変速装置３は、複数の同期噛合装置を備えており、シフトレバー１１の位置の変化に応じて、噛合する回転軸とギヤの組み合わせを変化させることにより、減速比を変更する。
【００２５】
例えば、運転者の操作によりシフトレバー１１が１−２速セレクト位置Ｐ１から第１ギヤ噛合位置Ｇ１に移動する場合において、同期噛合装置は、入力軸３ａの回転に、第１の減速比を構成するギヤのうちの１つである第１被駆動ギヤの回転を同期させた後に、両者を噛み合わせる。
【００２６】
同様に、同期噛合装置は、シフトレバー１１が１−２速セレクト位置Ｐ１から第２ギヤ噛合位置Ｇ２に移動する場合においては、入力軸３ａの回転に、第２の減速比を構成するギヤのうちの１つである第２被駆動ギヤの回転を同期させた後に、両者を噛み合わせる。
【００２７】
この他のシフトレバー１１がニュートラル位置からこの他のギヤ噛合位置Ｇ３からＧ７のいずれかに移動する場合も同様である。なお、同期噛合装置は、出力軸３ｂと所定のギヤとの回転を同期させた後に、両者を噛み合わせる構成を有していてもよい。
【００２８】
クラッチ４は、エンジン２と手動変速装置３との間の動力の伝達の有無を切り替える。クラッチ４は、運転者によるクラッチペダル１３の踏み込み量の変化に応じて動作する。
【００２９】
クラッチペダル１３の踏み込み量が所定の値以上である場合には、クラッチ４は、エンジン２と手動変速装置３との間の動力の伝達を完全に遮断する切り離し状態となる。また、クラッチペダル１３が踏み込まれていない場合には、クラッチ４は、エンジン２が発生する動力を全て手動変速装置３に伝達する。
【００３０】
動力伝達部５は、手動変速装置３の出力軸３ｂの動力を駆動輪９に伝達する。図示する本実施形態の車両では一例として、エンジン２が車両前方に配置されており、駆動輪９には少なくとも後輪が含まれる。よって本実施形態の動力伝達部５は、プロペラシャフト５ａ、ディファレンシャルギヤ５ｂおよびアクスルシャフト５ｃを含む。なお、動力伝達部５は前輪に動力を伝達する構成を有していてもよい。クラッチ４および動力伝達装置５の構成は公知であるので詳細な説明は省略する。
【００３１】
動力伝達遮断機構６は、動力伝達部５における動力伝達経路上に配設されている。動力伝達遮断機構６は、動作時において、動力伝達経路における動力の伝達を遮断する。動力伝達遮断機構６は、電磁気または油圧等を用いたアクチュエータを備えるクラッチである。動力伝達遮断機構６は、制御部１０に電気的に接続されており、動力伝達遮断機構６の動作は制御部１０によって制御される。
【００３２】
本実施形態では一例として、動力伝達遮断機構６は、動力伝達部５における動力伝達経路の最も上流側（エンジン２側）に配設されている。より具体的には、動力伝達遮断機構６は、手動変速装置３の出力軸３ｂとプロペラシャフト５ａとの間に配設されている。
【００３３】
動力伝達遮断機構６は、制御部１０の制御に応じて、手動変速装置３の出力軸３ｂとプロペラシャフト５ａとの間で動力を伝達する動力伝達状態と、手動変速装置３の出力軸３ｂとプロペラシャフト５ａとの間の動力の伝達を遮断する遮断状態と、のいずれかに切り替わる。なお、動力伝達遮断機構６は、制御部１０との電気的な接続が失われた場合や、電力または油圧等のアクチュエータへの動力の供給が失われた場合において、動力伝達状態となることが好ましい。
【００３４】
シフトレバー位置検知部１２は、シフトレバー１１がギヤ噛合位置にあるか否かを検知する。シフトレバー位置検知部１２は制御部１０に電気的に接続されており、シフトレバー位置検知部１２による検知結果は制御部１０に入力される。
【００３５】
シフトレバー位置検知部１２の構成は特に限定されるものではない。図３および図４に示す本実施形態では一例として、シフトレバー位置検知部１２は、シフトレバー１１のシフト方向の移動を手動変速装置３に伝えるロッド１１ａの外周面に凹設された凹部１２ａと、ロッド１１ａの外周面に摺接する押子を備えるプッシュスイッチ１２ｂと、を含む。
【００３６】
ロッド１１ａは、シフトレバー１１のシフト方向の移動に応じて軸方向に移動する。また、プッシュスイッチ１２ｂの位置は固定されている。プッシュスイッチ１２ｂは、押子の押し込み量に応じて通電の有無が切り替わる。
【００３７】
図３に示すように、凹部１２ａは、シフトレバー１１がギヤ噛合位置にある場合に、プッシュスイッチ１２ｂの押子が凹部１２ａ内に突出する位置に設けられている。図４に示すように、シフトレバー１１がギヤ噛合位置に無い場合には、プッシュスイッチ１２ｂの押子は、ロッド１１ａの凹部１２ａが存在しない外周面に接しており、押し込まれた状態となる。
【００３８】
したがって、プッシュスイッチ１２ｂは、シフトレバー１１がギヤ噛合位置にある場合と、ギヤ噛合位置にない場合と、で通電の有無が切り替わる。制御部１０は、シフトレバー位置検知部１２が備えるプッシュスイッチ１２ｂの通電の有無の情報に基づいて、シフトレバー１１がギヤ噛合位置にあるか無いかを判定することができる。なお、プッシュスイッチ１２ｂは、近接センサ等の非接触によりロッド１１ａの移動を検知する構成を有していてもよい。なお、シフトレバー位置検知部１２は、手動変速装置３内に配設されていてもよい。
【００３９】
クラッチ動作検知部１４は、クラッチ４が切り離し状態にあるか否かを検知する。クラッチ動作検知部１４は制御部１０に電気的に接続されており、クラッチ動作検知部１４による検知結果は制御部１０に入力される。クラッチ動作検知部１４は、クラッチ４に設けられていてもよいし、クラッチペダル１３に設けられていてもよい。また、クラッチ動作検知部１４は、運転者によりクラッチペダル１３に入力された力をクラッチ４へ伝達する経路に設けられていてもよい。
【００４０】
次に、制御部１０による動力伝達遮断機構６の動作制御について説明する。図５は、動力伝達遮断機構６の動作制御のフローチャートである。図５に示すフローチャートの制御ルーチンは、例えば数ミリ秒から百ミリ秒程度の所定の周期で繰り返し実行される。
【００４１】
図５のステップＳ１０およびステップＳ２０の判定に示すように、制御部１０は、所定の条件が成立した場合に動力伝達遮断機構６を遮断状態とし、それ以外の場合には動力伝達遮断機構６を動力伝達状態とする。なお、図５におけるステップＳ１０とステップＳ２０は、逆の順序で実行されてもよいし、同時に実行されてもよい。
【００４２】
具体的には、制御部１０は、クラッチ動作検知部１４によりクラッチ４が切り離し状態であることが検知されており（ステップＳ１０のＹＥＳ）、かつシフトレバー位置検知部１２によりシフトレバー１１がギヤ噛合位置に無いことが検知されている（ステップＳ２０のＮＯ）場合に、ステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では、制御部１０は、動力伝達遮断機構６を動力を伝達しない遮断状態とする。
【００４３】
すなわち、制御部１０は、クラッチ動作検知部１４によりクラッチ４が切り離し状態ではないことが検知されている場合、もしくはシフトレバー位置検知部１２によりシフトレバー１１がギヤ噛合位置にあることが検知されている場合、の一方または双方が成立している場合には、動力伝達遮断機構６を動力を伝達する動力伝達状態とする。
【００４４】
言い換えれば、制御部１０は、クラッチ４がエンジン２と手動変速装置３との間で僅かでも動力を伝達する状態にある場合、もしくは手動変速装置３が備える同期噛合装置において回転軸とギヤとが噛合している場合、の一方または双方が成立している場合には、動力伝達遮断機構６を動力を伝達する動力伝達状態とする。
【００４５】
次に、以上に説明した構成を有する本実施形態の車両用駆動装置１において、運転者の操作によりシフトレバー１１がニュートラル位置（セレクト位置）からギヤ噛合位置に移動した場合の動作を説明する。運転者によるシフトレバー１１をニュートラル位置からギヤ噛合位置に移動させる操作は、車両の発進操作時や変速操作時に行われる。以下の説明では、エンジン２が動力を発生しているものとする。
【００４６】
通常、運転者は、シフトレバー１１をニュートラル位置からギヤ噛合位置に移動する操作を行う前に、クラッチペダル１３を所定の踏み込み量以上踏み込みクラッチ４を切り離し状態とする。
【００４７】
したがって、本実施形態の車両用駆動装置１において、シフトレバー１１がニュートラル位置からギヤ噛合位置に到達するまでの期間中は、図５のステップＳ３０が実行される条件が成立し、動力伝達遮断機構６が遮断状態となる。以下では、このシフトレバー１１がニュートラル位置からギヤ噛合位置に到達するまでの期間のことをレバー移動期間と称する。すなわち、本実施形態の車両用駆動装置１においては、レバー移行期間中は動力伝達遮断機構６が遮断状態となり、それ以外の期間中は動力伝達遮断機構６が動力伝達状態となる。
【００４８】
このレバー移行期間は、手動変速装置３が備える同期噛合装置による回転軸とギヤとの回転の同期と、両者の噛合が完了するまでの期間であると言い換えることができる。すなわち、レバー移行期間中には、同期噛合装置のシンクロナイザリングをギヤに押圧する力が消失する時期と、その後に回転軸側（スリーブ）に設けられたスプラインとギヤ側に設けられたスプラインとがチャンファよりも奥の部分で噛合する時期が含まれている。
【００４９】
そして、本実施形態の車両用駆動装置１においては、レバー移行期間の終了後、すなわちシフトレバー１１がギヤ噛合位置に到達した時点で、動力伝達遮断機構６が動力伝達状態に切り替わる。そして、レバー移行期間の終了後は、運転者は、クラッチペダル１３の踏み込みをやめる操作を行うことにより、エンジン２の動力が、所定の減速比となった手動変速装置３を介して駆動輪９に伝達されるようになる。
【００５０】
従来の車両用駆動装置では、同期噛合装置のシンクロナイザリングをギヤに押圧する力が消失する前において、同期噛合装置による回転軸とギヤとの回転を同期させる作用が働いているため、当該作用により動力伝達部にトルクが加えられている。よって、例えば従来の車両用駆動装置では、同期噛合装置のシンクロナイザリングをギヤに押圧する力が消失する前において、同期噛合装置による回転軸とギヤとの回転を同期させる作用により、動力伝達部のプロペラシャフトやアクスルシャフト等の軸状の部材に軸周りに捻る変形が生じる。
【００５１】
このため、従来の車両用駆動装置では、同期噛合装置のシンクロナイザリングをギヤに押圧する力が消失した後に、プロペラシャフトやアクスルシャフト等の捻り変形が元に戻るため、回転軸とギヤの間に相対的な回転が発生し、回転軸とギヤとの回転の同期が崩れてしまう。この、回転軸とギヤとの回転の同期の崩れは、運転者が感じる変速操作時の２段入り感の発生の原因となる。
【００５２】
一方、本実施形態の車両用駆動装置１では、シフトレバー１１がニュートラル位置にある時点から同期噛合装置のシンクロナイザリングをギヤに押圧する力が消失し、回転軸側（スリーブ）に設けられたスプラインとギヤ側に設けられたスプラインとがチャンファよりも奥の部分で噛合するまでの期間（レバー移行期間）中において、常に動力伝達遮断機構６が遮断状態となる。このため、本実施形態の車両用駆動装置１では、同期噛合装置による回転軸とギヤとの回転を同期させる作用によって、動力伝達部５のプロペラシャフト５ａやアクスルシャフト５ｃ等に捻り変形が発生することが無い。また、本実施形態の車両用駆動装置１では、同期噛合装置のシンクロナイザリングをギヤに押圧する力が消失した後に、動力伝達部５を構成する部材の変形が、回転軸とギヤとの回転の同期を崩してしまうことも無い。
【００５３】
よって本実施形態の車両用駆動装置１によれば、変速操作時における２段入り感の発生を防止することができる。また、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、回転軸とギヤとの回転の同期の崩れが発生しないことから、変速操作時におけるギヤ鳴りの発生を防止することができる。
【００５４】
また、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、レバー移行期間中は、クラッチ４が切り離し状態にあり、動力伝達遮断機構６が動力遮断状態であるため、同期噛合装置の作用によって回転軸とギヤの双方の回転数が互いに近づくように変化する。このため、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、従来よりも短時間で同期噛合装置による回転軸とギヤとの回転の同期が完了する。このため、本実施形態の車両用駆動装置１によれば、同期噛合装置による回転軸とギヤとの回転の同期を行うためにシンクロナイザリングをギヤに押圧する力が従来よりも小さくて済むため、シフトレバー１１の操作力を小さくすることができる。
【００５５】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両用駆動装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００５６】
１    車両用駆動装置、
２    エンジン、
３    手動変速装置、
３ａ    入力軸、
３ｂ    出力軸、
４    クラッチ、
５    動力伝達部、
５ａ    プロペラシャフト、
５ｂ    ディファレンシャルギヤ、
５ｃ    アクスルシャフト、
６    動力伝達遮断機構、
９    駆動輪、
１０    制御部、
１１    シフトレバー、
１１ａ    ロッド、
１２    シフトレバー位置検知部、
１２ａ    凹部、
１２ｂ    プッシュスイッチ、
１３    クラッチペダル、
１４    クラッチ動作検知部。
【図１】
2018065481.tif 000003
【図２】
2018065481.tif 000004
【図３】
2018065481.tif 000005
【図４】
2018065481.tif 000006
【図５】
2018065481.tif 000007