(57)【要約】【課題】良好な乗り心地、高い放熱性及び優れた作業安定性が実現された上で、クラックの発生が抑えられたソリッドタイヤの提供。【解決手段】このソリッドタイヤ２のトレッド４は、本体１０と、この本体１０から半径方向外側に突出し、トレッド面８の端から略軸方向に延び、周方向に並ぶ複数のラグ１２とを備えている。このタイヤ２は一対の側面１４を有しており、少なくとも一方の側面１４が、周方向に延びる環状の窪み１６を備えている。上記窪み１６が、その内部において外向きに突出し周方向に並べられた複数の凸部１８を備えている。好ましくは、窪み１６が備える上記凸部１８の数Ｍは、ラグ１２の数Ｎより少なく、この数Ｎの１／４以上である。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドを備え、
上記トレッドが、本体と、
この本体から半径方向外側に突出し、上記トレッド面の端から略軸方向に延び、周方向に並ぶ複数のラグとを備えており、
このタイヤが一対の側面を有しており、少なくとも一方の側面が、周方向に延びる環状の窪みを備えており、
上記窪みが、その内部において外向きに突出し周方向に並べられた複数の凸部を備えているソリッドタイヤ。
【請求項２】
上記ラグの平均のピッチがＰとされ、上記凸部の幅のうち最小の幅がＷとされたとき、上記幅Ｗの上記ピッチＰに対する比（Ｗ／Ｐ）が０．５以上である請求項１に記載のソリッドタイヤ。
【請求項３】
上記ラグの平均のピッチがＰとされ、上記凸部間の間隔のうち最小の間隔がＳとされたとき、上記間隔Ｓの上記ピッチＰに対する比（Ｓ／Ｐ）が０．５以上である請求項１又は２に記載のソリッドタイヤ。
【請求項４】
上記窪みが備える上記凸部の数Ｍが、上記ラグの数Ｎより少なく、この数Ｎの１／４以上である請求項１から３のいずれかに記載のソリッドタイヤ。
【請求項５】
上記凸部が存在しない位置における上記窪みの深さＤの、上記タイヤの総幅Ｅに対する比（Ｄ／Ｅ）が、１／３以上である請求項１から４のいずれかに記載のソリッドタイヤ。
【請求項６】
上記凸部の高さＣの、上記凸部が存在しない位置における上記窪みの深さＤに対する比（Ｃ／Ｄ）が、０．２以上０．８以下である請求項１から５のいずれかに記載のソリッドタイヤ。
【請求項７】
上記窪みの幅Ｆの、このタイヤの断面高さＧに対する比（Ｆ／Ｇ）が、０．３以上０．８以下である請求項１から６のいずれかに記載のソリッドタイヤ。
【請求項８】
その両側の側面が、上記窪みを備えている請求項１から７のいずれかに記載のソリッドタイヤ。
【請求項９】
このタイヤの一方の側面の凸部のパターンと、このタイヤの他方の側面の凸部のパターンとが異なる請求項８に記載のソリッドタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ソリッドタイヤに関する。詳細には、本発明は、フォークリフト等の産業車両用のソリッドタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフト等の産業車両では、タイヤは高荷重下で使用される。パンクのおそれがないように、これらの車両には、空気層を有さずゴム材のみで形成されたソリッドタイヤ(中実タイヤとも称される)が使用されることが多い。ソリッドタイヤは、一般に空気入りタイヤと比べて剛性が高くなるため、乗り心地の改善が課題となっている。また、ソリッドタイヤでは高荷重下での変形と復元とが繰り返されるため、タイヤの発熱が大きくなる傾向にある。耐久性向上のために、発熱を抑えることも求められている。
【０００３】
ソリッドタイヤについて、乗り心地の改善及び発熱の低減を実現するための検討が、特開２００５−２４７３０５公報及び特開２００７−１５４９３公報に報告されている。特開２００５−２４７３０５公報のタイヤでは、その側面に、周方向に並べられた複数の穴が設けられている。特開２００７−１５４９３公報のタイヤでは、その側面に、周方向に延びる環状の溝が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２４７３０５公報
【特許文献２】特開２００７−１５４９３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ソリッドタイヤの側面に穴や溝を設けた場合、その部分において、他の部分よりも歪みが集中しやすい。側面に複数の窪みを設けた場合、特にこの歪みの集中による半径方向のクラックの発生を防止することが課題となる。周方向に延びる溝を設けた場合は、特に周方向のクラックの発生を抑えることが課題となる。さらにこれらの穴や溝により剛性が低くなるため、優れた作業安定性を実現することも求められる。また、使用によりタイヤの摩耗が進んだときに、穴の影響による振動を抑えることも重要となる。
【０００６】
本発明の目的は、良好な乗り心地、高い放熱性及び優れた作業安定性が実現された上で、クラックの発生が抑えられたソリッドタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るソリッドタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。上記トレッドは、本体と、この本体から半径方向外側に突出し、上記トレッド面の端から略軸方向に延び、周方向に並ぶ複数のラグとを備えている。このタイヤは一対の側面を有しており、少なくとも一方の側面が、周方向に延びる環状の窪みを備えている。上記窪みが、その内部において外向きに突出し周方向に並べられた複数の凸部を備えている。
【０００８】
好ましくは、上記ラグの平均のピッチがＰとされ、上記凸部の幅のうち最小の幅がＷとされたとき、上記幅Ｗの上記ピッチＰに対する比（Ｗ／Ｐ）が０．５以上である。
【０００９】
好ましくは、上記ラグの平均のピッチがＰとされ、上記凸部間の間隔のうち最小の間隔がＳとされたとき、上記間隔Ｓの上記ピッチＰに対する比（Ｓ／Ｐ）が０．５以上である。
【００１０】
好ましくは、上記窪みが備える上記凸部の数Ｍは、上記ラグの数Ｎより少なく、この数Ｎの１／４以上である。
【００１１】
好ましくは、上記凸部が存在しない位置における上記窪みの深さＤの、上記タイヤの総幅Ｅに対する比（Ｄ／Ｅ）は、１／３以上である。
【００１２】
好ましくは、上記凸部の高さＣの、上記凸部が存在しない位置における上記窪みの深さＤに対する比（Ｃ／Ｄ）は、０．２以上０．８以下である。
【００１３】
好ましくは、上記窪みの幅Ｆの、このタイヤの断面高さＧに対する比（Ｆ／Ｇ）は、０．３以上０．８以下である。
【００１４】
好ましくは、このタイヤの両側の側面が、上記窪みを備えている。
【００１５】
好ましくは、このタイヤの一方の側面の凸部のパターンと、このタイヤの他方の側面の凸部のパターンとは異なる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係るソリッドタイヤでは、少なくとも一方の側面に、周方向に延びる環状の窪みを備えている。この窪みは、その内部において外側に向けて突出し周方向に並べられた複数の凸部を備えている。この環状の窪みは、タイヤの剛性を抑えて、乗り心地の向上に寄与する。この窪みの内部に並べられた凸部は、タイヤの剛性が小さくなり過ぎるのを抑制する。このタイヤでは、優れた作業安定性が実現されている。また、この凸部は、窪みでの歪みの集中を緩和し、クラックを効果的に抑制する。この窪み及び凸部は、タイヤの放熱性を向上させる。このタイヤでは、良好な乗り心地、高い放熱性及び優れた作業安定性が実現された上で、クラックの発生が抑えられている。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るソリッドタイヤが示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのトレッド面の一部が示された展開図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの一方の側面が示された側面図である。
【図４】図４は、図１のタイヤの他方の側面が示された側面図である。
【図５】図５は、図３の一部が拡大された側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１は、本発明の一実施形態に係るソリッドタイヤ２が示された断面図である。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面と垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１に示されるように、このタイヤ２は、トレッド４と、ベース層６とを備えている。
【００２０】
トレッド４は、外面が、路面と接地するトレッド面８をなしている。トレッド４は、耐摩耗性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。本実施形態では、トレッド４は単一のゴムから形成されている。このトレッド４が、二以上のゴムから形成されてもよい。図に示されるように、トレッド４は、本体１０とラグ１２とを備えている。本体１０は、半径方向外向きに凸な形状をしている。ラグ１２は、本体１０から半径方向外側に突出している。
【００２１】
図２は、このタイヤ２のトレッド面８の展開図の一部である。図２において、矢印Ａで示されるのがタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面と垂直方向がタイヤ２の半径方向である。図２に示されるように、ラグ１２は、トレッド面８の軸方向の端から略軸方向に延びている。この実施形態では、トレッド面８の一方の端から中央に向けて延びるラグ１２と、もう一方の端から中央に向けて延びるラグ１２とが、交互に周方向に並べられている。これらのラグ１２は、等ピッチで並べられている。
【００２２】
ベース層６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベース層６は、架橋ゴムよりなる。図示されていないが、本実施形態では、ベース層６は短繊維を含んでいる。短繊維は、有機繊維からなるコードを短く裁断したものである。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。複数種類の短繊維を混合したものが用いられてもよい。このベース層６が短繊維を含んでいなくてもよい。また、このベース層６は、二以上のゴムより形成されてもよい。
【００２３】
図示されないが、トレッド４及びベース層６の側面が、スキン層で覆われていてもよい。このとき、スキン層は、このタイヤ２の側面を形成する。スキン層は、架橋ゴムよりなる。スキン層は、トレッド４及びベース層６を保護する。
【００２４】
図３は、図１のタイヤ２の一方の側面が示された側面図である。図４は、図１のタイヤ２の他方の側面が示された側面図である。図３及び４において、矢印Ａで示されるのがタイヤ２の周方向であり、紙面と垂直方向がタイヤ２の軸方向である。前述の図１は、図３及び４のＩ−Ｉ線に沿った断面図である。
【００２５】
このタイヤ２は、一対の側面１４を有している。図１、図３及び４に示されるように、このタイヤ２の両側面１４は、窪み１６を備えている。図３及び４に示されるように、それぞれの窪み１６は、周方向に延びている。窪み１６は、環状を呈する。窪み１６はその内側に凸部１８を有している。図３及び４では、分かり易いように、凸部１８に影が付されている。図示されるように、複数の凸部１８が周方向に並べられている。凸部１８は、一列で並べられている。図３に示される窪み１６では、幅の異なる二種類の凸部１８が、交互に並べられている。これらの凸部１８は、等間隔に並べられている。図４に示される窪み１６では、幅の異なる二種類の凸部１８が、交互に並べられている。これらの凸部１８の間隔は二種類存在する。これらの二種類の間隔は、交互に設けられている。
【００２６】
図１に示されるように、窪み１６は、トレッド４とベース層６とに跨って、設けられている。この位置においては、一方の側面１４（図１の右側の側面１４）の窪み１６には凸部１８が存在せず、他方の側面１４（図１の左側の側面１４）の窪み１６には凸部１８が存在する。左側の側面１４の窪み１６において、一点鎖線は、この凸部１８がないとしたときの窪み１６の底面を表している。凸部１８は、窪み１６の内部において外向きに突出している。このため、図１に示されるように、凸部１８が存在する位置での窪み１６の深さは、凸部１８が存在しない位置での窪み１６の深さより浅くなっている。図示されないが、凸部１８の周方向の両端部分は、緩やかに傾斜している。すなわち、凸部１８は、その周方向の両端からその中央に向けて、緩やかに傾斜する部分を有する。
【００２７】
この実施形態では、両側面１４に窪み１６が設けられていた。どちらか一方の側面１４のみに窪み１６が設けられていてもよい。少なくとも一方の側面１４が窪み１６を有していればよい。
【００２８】
窪み１６が備える凸部１８の周方向位置、幅及び間隔は、凸部１８のパターンと称される。一方の側面１４に設けられた窪み１６における凸部１８の周方向位置、幅及び間隔のいずれもが、他方の側面１４に設けられた窪み１６における凸部１８の周方向位置、幅及び間隔と同じである場合、これらの凸部１８のパターンは同じである、と称される。一方の側面１４に設けられた窪み１６における凸部１８の周方向位置、幅及び間隔の少なくとも一つが、他方の側面１４に設けられた窪み１６における凸部１８の周方向位置、幅及び間隔と異なるところがある場合、これらの凸部１８のパターンは異なる、と称される。図３及び４に示されるように、この実施形態では、一方の側面１４の凸部１８のパターンと、他方の側面１４の凸部１８のパターンとは異なる。一方の側面１４の凸部１８のパターンと、方の側面１４の凸部１８のパターンとが同じであってもよい。
【００２９】
この実施形態では、一つの窪み１６が有する凸部１８の幅は、一種類又は二種類であった。一つの窪み１６が有する凸部１８の幅が、三種類以上であってもよい。
【００３０】
この実施形態では、一つの窪み１６における凸部１８間の間隔は、一種類又は二種類であった。一つの窪み１６みにおける凸部１８間の間隔が、三種類以上であってもよい。
【００３１】
以下本発明による作用効果が説明される。
【００３２】
本発明に係るソリッドタイヤ２では、少なくとも一方の側面１４に、周方向に延びる環状の窪み１６を備えている。この窪み１６は、その内部において外側に向けて突出し周方向に並べられた複数の凸部１８を備えている。この環状の窪み１６は、タイヤ２の剛性を抑えて、乗り心地の向上に寄与する。この窪み１６の内部に並べられた凸部１８は、タイヤ２の剛性が小さくなり過ぎるのを抑制する。このタイヤ２では、優れた作業安定性が実現されている。また、この凸部１８は、窪み１６での歪みの集中を緩和し、クラックを効果的に抑制する。この窪み１６及び凸部１８は、タイヤ２の放熱性を向上させる。このタイヤ２では、良好な乗り心地、高い放熱性及び優れた作業安定性が実現された上で、クラックの発生が抑えられている。
【００３３】
図５は、図３の側面１４の一部が拡大された図である。図５において、両矢印Ｐ１は、ラグ１２のピッチを表す。ここでラグ１２のピッチは、この窪み１６が設けられた側面１４側において計測される。ラグ１２のピッチは、この側面１４側のトレッド面８の端において、周方向に計測される。この実施形態では、ラグ１２は等ピッチで並べられている。ラグ１２は、等ピッチで並べられていなくてもよい。ここでは、平均のピッチがＰとされる。図５のラグ１２は等ピッチで並べられているため、ピッチＰは、ピッチＰ１である。
【００３４】
前述のとおり、この側面１４の窪み１６には、幅の異なる二種類の凸部１８が、交互に並べられている。図５において、両矢印Ｗ１及びＷ２は、これらの凸部１８の幅を表す。凸部１８の幅は、窪み１６の半径方向の外側端において周方向に計測した、凸部１８の周方向の一方の端から他方の端までの距離である。ここでは、凸部１８の幅のうち最小の幅がＷとされる。この図の窪み１６では、幅Ｗは幅Ｗ２である。
【００３５】
幅ＷのピッチＰに対する比（Ｗ／Ｐ）は、０．５以上が好ましい。比（Ｗ／Ｐ）を０．５以上とすることで、この凸部１８は、タイヤ２の剛性に寄与する。このタイヤ２では、優れた作業安定性が実現されている。また、この凸部１８は、窪み１６での歪みの集中を効果的に抑制する。このタイヤ２では、窪み１６での半径方向のクラック及び周方向のクラックが効果的に抑制されている。この観点から比（Ｗ／Ｐ）は、０．７以上がより好ましい。比（Ｗ／Ｐ）は、５以下が好ましい。比（Ｗ／Ｐ）を５以下とすることで、この凸部１８による剛性への影響が適正に抑えられる。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。この観点から比（Ｗ／Ｐ）は、４以下がより好ましい。
【００３６】
図５の側面１４の窪み１６では、凸部１８の間隔は一定である。図において、両矢印Ｓ１は、凸部１８の間隔を表す。ここで凸部１８の間隔は、窪み１６の半径方向の外側端において周方向に計測した、互いに隣接する凸部１８の端間の距離である。図４で示されたとおり、凸部１８の間隔は一定でなくても良い。ここでは、凸部１８の間隔のうち最小の間隔がＳとされる。図５の窪み１６の間隔は一定であるため、間隔Ｓは間隔Ｓ１である。
【００３７】
間隔ＳのピッチＰに対する比（Ｓ／Ｐ）は、０．５以上が好ましい。比（Ｓ／Ｐ）を０．５以上とすることで、この窪み１６はタイヤ２の剛性を効果的に抑える。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。さらに、このようにすることで、この窪み１６での半径方向のクラックが防止される。この観点から比（Ｓ／Ｐ）は、０．７以上がより好ましい。比（Ｓ／Ｐ）は、５以下が好ましい。比（Ｓ／Ｐ）を５以下とすることで、この間隔Ｓで配置された凸部１８は、タイヤ２の剛性に寄与する。このタイヤ２では、優れた作業安定性が実現されている。また、この凸部１８は、窪み１６での歪みの集中を抑制する。この凸部１８は、周方向のクラックを効果的に抑制する。この観点から比（Ｓ／Ｐ）は、４以下がより好ましい。
【００３８】
図３の実施形態の側面１４では、窪み１６が備える凸部１８の数Ｍは、１０である。この実施形態では、ラグ１２の数Ｎは、３１である。ここでラグ１２の数Ｎは、窪み１６が設けられた側面１４側の、トレッド面８の端に位置するラグ１２の数として定義される。図４の実施形態の側面１４においても、凸部１８の数Ｍは１０であり、ラグ１２の数Ｎは、３１である。このように、窪み１６が備える凸部１８の数Ｍの、ラグ１２の数Ｎに対する比（Ｍ／Ｎ）は、１より小さいのが好ましい。比（Ｍ／Ｎ）を１より小さくすることで、凸部１８の幅及び凸部１８間の間隔が適切に確保されうる。このタイヤ２では、周方向及び半径方向のクラックが防止されている。また、これにより、トレッド４が摩耗した場合においても、タイヤ２の振動が抑えられている。このタイヤ２は乗り心地に優れる。さらに、これにより、偏摩耗が効果的に抑制される。比（Ｍ／Ｎ）は、１／４以上が好ましい。比（Ｍ／Ｎ）を１／４以上とすることで、この凸部１８は、窪み１６での歪みの集中を効果的に抑制する。このタイヤ２では、窪み１６での半径方向のクラック及び周方向のクラックが効果的に抑制されている。
【００３９】
図１で示されるように、窪み１６はタイヤ２の両側面１４に設けられているのが好ましい。窪み１６を両側面１４に設けることで、このタイヤ２の剛性が、バランス良く効果的に抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。さらにこのタイヤ２では、タイヤ２の両側面１４において、放熱が促進される。このタイヤ２は、放熱性に優れる。
【００４０】
一方の側面１４の凸部１８のパターンと、他方の側面１４の凸部１８のパターンとが同じ場合、両側面１４において凸部１８が存在する位置の半径方向外側のトレッド４の部分が接地したときと、両側面１４において凸部１８が存在しない位置の半径方向外側のトレッド４の部分が接地したときとで、タイヤ２の剛性の差が大きくなる。これは、トレッド４が摩耗してきたときの、タイヤ２の振動に影響を及ぼしうる。
【００４１】
図３及び４に示されたように、一方の側面１４の凸部１８のパターンと、他方の側面１４の凸部１８のパターンとは異なるのが好ましい。このようにすることで、トレッド４の接地する部分による、タイヤ２の剛性の不均一性を低減することができる。このタイヤ２では、トレッド４が摩耗した場合においても、タイヤ２の振動が抑えられている。このタイヤ２は乗り心地に優れる。
【００４２】
図１において、両矢印Ｅは、このタイヤ２の総幅を表す。総幅Ｅは、軸方向に計測した、このタイヤ２の幅の最大値である。両矢印Ｄは、凸部１８が存在しない位置での窪み１６の深さを表す。ここで窪み１６の深さは、窪み１６の開口の、半径方向外側端と内側端とを結ぶ仮想直線Ｌからの深さとして定義される。深さＤは、仮想直線Ｌに垂直な方向に計測した、仮想直線Ｌと窪み１６の底面との距離の最大値である。
【００４３】
深さＤの、総幅Ｅに対する比（Ｄ／Ｅ）は、１／３以下が好ましい。比（Ｄ／Ｅ）を１／３以下とすることで、このタイヤ２の縦バネ定数は、適正に保たれる。このタイヤ２は、作業安定性に優れる。さらに、比（Ｄ／Ｅ）を１／３以下とすることで、この窪み１６に歪みが集中することが防止されている。このタイヤ２では、窪み１６におけるクラックが防止されている。この観点から、比（Ｄ／Ｅ）は１／４以下がより好ましい。比（Ｄ／Ｅ）は、１／１０以上が好ましい。比（Ｄ／Ｅ）を１／１０以上とすることで、この窪み１６はタイヤ２の剛性を効果的に抑える。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。さらに、比（Ｄ／Ｅ）を１／１０以上とすることで、この窪み１６は放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、優れた放熱性が実現されている。
【００４４】
図１において、両矢印Ｃは、凸部１８の高さを表す。凸部１８の高さＣは、この凸部１８がないとした場合の窪み１６の底から、凸部１８の表面までの距離の最大値である。高さＣは、仮想直線Ｌと垂直な方向に計測される。
【００４５】
高さＣの、深さＤに対する比（Ｃ／Ｄ）は、０．２以上が好ましい。比（Ｃ／Ｄ）を０．２以上とすることで、この凸部１８は、タイヤ２の剛性に寄与する。このタイヤ２では、優れた作業安定性が実現されている。また、この凸部１８は、窪み１６での歪みの集中を抑える。このタイヤ２では、窪み１６におけるクラックが防止されている。これらの観点から、比（Ｃ／Ｄ）は、０．３以上がより好ましい。比（Ｃ／Ｄ）は、０．８以下が好ましい。比（Ｃ／Ｄ）を０．８以下とすることで、凸部１８が存在する場所と存在しない場所とでの側面１４の剛性差が適正に抑えられる。このタイヤ２では、トレッド４が摩耗した場合においても、タイヤ２の振動が抑えられている。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、比（Ｃ／Ｄ）は０．７以下がより好ましい。
【００４６】
図１において、両矢印Ｆは、窪み１６の開口の幅を表す。幅Ｆは、窪み１６の開口の、半径方向外側端と内側端との距離である。両矢印Ｇは、このタイヤ２の断面高さを表す。
【００４７】
幅Ｆの高さＧに対する比（Ｆ／Ｇ）は、０．３以上が好ましい。比（Ｆ／Ｇ）を０．３以上とすることで、窪み１６の底部への歪みの集中が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、周方向のクラックが抑えられている。また、比（Ｆ／Ｇ）を０．３以上とすることで、この窪み１６は放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、優れた放熱性が実現されている。これらの観点から、比（Ｆ／Ｇ）は、０．４以上がより好ましい。比（Ｆ／Ｇ）は、０．８以下が好ましい。比（Ｆ／Ｇ）を０．８以下とすることで、このタイヤ２の剛性は、適正に保たれている。このタイヤ２では、優れた作業安定性が実現されている。この観点から、比（Ｆ／Ｇ）は、０．７以下がより好ましい。
【００４８】
図１において両矢印Ｈは、半径方向におけるタイヤ２の底から窪み１６の開口の中央までの高さを表す。高さＨの高さＧに対する比（Ｈ／Ｇ）は、０．３以上０．５以下が好ましい。比（Ｈ／Ｇ）を０．３以上０．５以下とすることで、この窪み１６は、タイヤ２の剛性を抑えて、乗り心地の向上に効果的に寄与する。このタイヤ２では、優れた乗り心地が実現されている。
【００４９】
この発明において、正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は正規リムである。
【実施例】
【００５０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５１】
［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１のソリッドタイヤを得た。タイヤのサイズは、「７．００−１２／５．００」である。このタイヤの総幅Ｅは１６５ｍｍ、断面高さＧは１８５ｍｍであった。このタイヤでは、一方の側面の凸部のパターンは、図３に示される通りである。このことが、表１の「側面１」の「パターン」の欄に、「図３」として示されている。このタイヤでは、他方の側面の凸部のパターンは、図４に示される通りである。このことが、表１の「側面２」の「パターン」の欄に、「図４」として示されている。このタイヤでは、両側面のそれぞれにおいて、その側面側のトレッド面の端に位置するラグの数Ｎは、３１であった。
【００５２】
［比較例１］
両側面ともに、窪みが凸部を備えないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。窪みが凸部を備えないことは、凸部数Ｍの欄に「０」として示されている。
【００５３】
［実施例２］
実施例２のタイヤでは、窪みには３１個の等幅の凸部が等間隔で並べられている。両側面において、凸部のパターンは同じである。このことが、表１の「側面１」及び「側面２」の「パターン」の欄に、「等幅」として示されている。これらの他は実施例１と同様とされた。
【００５４】
［実施例３］
両側面の窪みにおける凸部のパターンが図３に示される通りとされた他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。
【００５５】
［実施例４］
実施例４のタイヤでは、一方の側面の窪みにおける凸部のパターンは、図３と同様に、二種類の幅を有する凸部が、等間隔で並べられている。この凸部の幅と間隔は、実施例１の凸部の幅と間隔よりも小さくされている。このことが、表１の「側面１」の「パターン」の欄に、「図３狭幅」として示されている。他方の側面の窪みにおける凸部のパターンは、図４と同様に、二種類の幅を有する凸部が、二種類の間隔で並べられている。この凸部の幅と間隔は、実施例１の凸部の幅と間隔よりも小さくされている。このことが、表１の「側面２」の「パターン」の欄に、「図４狭幅」として示されている。それぞれの窪みには１５個の凸部が並べられている。これらの他は実施例１と同様にされた。
【００５６】
［実施例５］
実施例５のタイヤでは、一方の側面の窪みにおける凸部のパターンは、図３と同様に、二種類の幅を有する凸部が、等間隔で並べられている。この凸部の幅と間隔は、実施例１の凸部の幅と間隔よりも大きくされている。このことが、表１の「側面１」の「パターン」の欄に、「図３広幅」として示されている。他方の側面の窪みにおける凸部のパターンは、図４と同様に、二種類の幅を有する凸部が、二種類の間隔で並べられている。この凸部の幅と間隔は、実施例１の凸部の幅と間隔よりも大きくされている。このことが、表１の「側面２」の「パターン」の欄に、「図４広幅」として示されている。それぞれの窪みには６個の凸部が並べられている。これらの他は実施例１と同様にされた。
【００５７】
［実施例６］
実施例６のタイヤでは、窪みの深さＤを変更することで、比（Ｄ／Ｅ）が表２の通りとされた、併せて凸部の高さＣを変更することで、比（Ｃ／Ｄ）は、実施例１と同じとされている。これらの他は、実施例１と同様とされた。
【００５８】
［実施例７］  
窪みの深さＤを変更して比（Ｄ／Ｅ）及び比（Ｃ／Ｄ）を表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤを得た。
【００５９】
［実施例８］
窪みの幅Ｆを変更して比（Ｆ／Ｇ）を表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤを得た。
【００６０】
［実施例９−１１］  
凸部の高さＣを変更して比（Ｃ／Ｄ）を表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１１のタイヤを得た。
【００６１】
［乗り心地］
試作タイヤのラグをバフで８０％削り取った。このタイヤを正規リム（サイズ：１２×５．００Ｓ）に組み込み、このタイヤを車両（２．５ｔ積みのカウンターウェイト式フォークリフト）の前輪に装着した。この車両を、５ｍｍ−１０ｍｍ程度の段差が散在するアスファルト路面上を走行させ、ドライバーに乗り心地を官能評価させた。その結果が指数で、表１−２に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００６２】
［作業安定性］
試作タイヤをリム（サイズ：１２×５．００Ｓ）に組み込み、このタイヤを車両（２．５ｔ積みのカウンターウェイト式フォークリフト）の前輪に装着した。この車両にて、１００ｋｇの重りを、１ｍの高さの台から地面に下ろしこれを元の台に戻す作業を繰り返し、作業者に作業安定性を官能評価させた。その結果が指数で、表１−２に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００６３】
［クラック、ベース界面剥離、耐摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ：１２×５．００Ｓ）に組み込み、このタイヤを車両（２．５ｔ積みのカウンターウェイト式フォークリフト）の前輪に装着した。この車両を使用して、１．５ｔ程度の重量物の荷役作業をしているユーザーにおいて、６ヶ月間作業を実施した。このタイヤについて、クラック及びベース界面剥離の有無、並びに偏摩耗の程度が評価された。ベース界面剥離は、タイヤが高温になると発生し易くなる損傷であり、タイヤの放熱性能の目安となる。クラック及びベース界面剥離については、発生無しがＡ、発生しているが基準以下がＢ、基準以上に発生したのがＣとされた。偏摩耗については、その程度が軽いものから順に、Ａ、Ｂ、Ｃとされた。これらの結果が表１−２に示されている。
【００６４】
【表１】
2018187990.tif 000003
【００６５】
【表２】
2018187990.tif 000004
【００６６】
表１−２に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤより結果が優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明に係るタイヤは、種々の産業車両に装着されうる。
【符号の説明】
【００６８】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・ベース層
８・・・トレッド面
１０・・・本体
１２・・・ラグ
１４・・・側面
１６・・・窪み
１８・・・凸部
【図１】
2018187990.tif 000005
【図２】
2018187990.tif 000006
【図３】
2018187990.tif 000007
【図４】
2018187990.tif 000008
【図５】
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