(57)【要約】【課題】燃料が過度に劣化する前に、強制的にエンジンを駆動することなく、燃料の消費を促進することが可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１は、駆動源として燃料タンク４から燃料が供給されるエンジン２とバッテリ６から電力が供給される電動モータ３とを備え、外部電源によってバッテリ６に充電可能なプラグインハイブリッド車両に搭載され、燃料タンク４に貯蔵されている燃料が劣化しているか否かを判定し、燃料が劣化していると判定した場合に車両の減速時に電動モータ３での発電による回生量を燃料が劣化していないと判定している場合に比べて制限する。【選択図】  図２
2018065474.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源として燃料タンクから燃料が供給されるエンジンとバッテリから電力が供給される電動モータとを備え、外部電源によって前記バッテリに充電可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置であって、
前記燃料タンクに貯蔵されている燃料が劣化しているか否かを判定する燃料劣化判定手段と、
前記燃料劣化判定手段で燃料が劣化していると判定した場合、前記プラグインハイブリッド車両の減速時に、前記電動モータでの発電による回生量を前記燃料劣化判定手段で燃料が劣化していないと判定している場合に比べて制限する回生量制限手段と、
を備えることを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記回生量制限手段は、前記燃料劣化判定手段で燃料が劣化していると判定した場合、前記回生量を０にすることを特徴とする請求項１に記載のプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記燃料劣化判定手段は、前記エンジンの燃料消費効率を取得し、当該燃料消費効率が所定効率以下か否かを判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記燃料劣化判定手段は、前記燃料タンクに貯蔵されている燃料の残量の情報を取得し、当該燃料の残量が所定期間以上増加していないか否かを判定することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記燃料劣化判定手段は、フューエルリッドオープナーの操作情報を取得し、前記フューエルリッドオープナーが所定期間以上操作されていないか否かを判定することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記回生量制限手段で前記回生量を制限する場合、前記回生量を制限することを示す情報提供を行う回生量制限情報提供手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか一項に記載のプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記燃料劣化判定手段で燃料が劣化していると判定した場合、燃料が劣化していることを示す情報提供を行う燃料劣化情報提供手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか一項に記載のプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プラグインハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、駆動源としてエンジンと電動モータを備え、電動モータに電力を供給するバッテリに外部から充電可能なプラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ−ｉｎ  Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｃｈｉｃｌｅ））が実用化されている。プラグインハイブリッド車両は、外部充電できないハイブリッド車両に比べて、電動モータのみで走行するＥＶ走行の頻度が多いため、エンジンでの燃料の消費量が少なくなる傾向がある。特に、短時間の走行の多い運転者の場合、ＥＶ走行の頻度が増えるので、エンジンの駆動頻度が非常に少なくなる傾向がある。そのため、燃料が殆ど消費されなくなり、燃料タンクに燃料が長期間（例えば、一年以上）貯蔵されるおそれがある。
【０００３】
燃料が長期間使われないと、燃料の劣化（例えば、酸化）が進む。燃料の劣化が過度に進んだ場合、この燃料を使ってエンジンを駆動すると、所望のエンジン性能が得られないおそれがある。そのため、燃料の劣化が過度に進む前に、燃料を消費することが望まれる。
【０００４】
例えば、特許文献１には、現在を起点として燃料給油までに要する期間を推定すると共に現在を起点として燃料劣化までに要する期間を推定し、燃料給油タイミングが燃料劣化タイミングの後になる場合には燃料消費促進モードに切り替えるハイブリッド車両の制御装置が開示されている。この制御装置では、燃料消費促進モードになると、外部充電によるバッテリへの充電上限値を引き下げると共に、バッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）にかかわらずエンジンを駆動して、エンジン駆動による発電によってバッテリを充電する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１６６７７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示の技術では、燃料を消費するために、通常とは異なる制御により強制的にエンジンに駆動させている。このような強制的なエンジンの駆動は、車両の運転者の意志に関係なく行われるので、運転者の意に反するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、燃料が過度に劣化する前に、強制的にエンジンを駆動することなく、燃料の消費を促進することが可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置は、駆動源として燃料タンクから燃料が供給されるエンジンとバッテリから電力が供給される電動モータとを備え、外部電源によってバッテリに充電可能なプラグインハイブリッド車両の制御装置であって、燃料タンクに貯蔵されている燃料が劣化しているか否かを判定する燃料劣化判定手段と、燃料劣化判定手段で燃料が劣化していると判定した場合、プラグインハイブリッド車両の減速時に、電動モータでの発電による回生量を燃料劣化判定手段で燃料が劣化していないと判定している場合に比べて制限する回生量制限手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置では、燃料が劣化している場合、燃料が劣化していない場合よりも電動モータでの発電による回生量を制限する。これにより、回生量を制限していない場合（燃料が劣化していない場合）に比べてバッテリのＳＯＣが増加しないので、車両の走行時に、プラグインハイブリッド車両での通常の制御により、燃料が劣化していない場合よりもエンジンの駆動頻度が増える。そのため、燃料の消費量が増え、燃料タンクに貯蔵されている燃料の残量が減る。このように、本発明に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置によれば、燃料が劣化している場合に（燃料が過度に劣化する前に）、回生によるバッテリへの充電を制限することで通常の制御によってエンジンの駆動頻度が増えるような構成としているので、強制的にエンジンを駆動することなく、燃料の消費を促進することができる。
【００１０】
本発明に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置では、回生量制限手段は、燃料劣化判定手段で燃料が劣化していると判定した場合、回生量を０にすることが好ましい。このように構成することで、減速時に回生によるバッテリへの充電が行われないので、バッテリのＳＯＣの低下を促進することができる。
【００１１】
本発明に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置では、燃料劣化判定手段は、エンジンの燃料消費効率を取得し、当該燃料消費効率が所定効率以下か否かを判定することが好ましい。このようにエンジンの燃料消費効率を利用することで、燃料が劣化しているか否かを判定することができる。
【００１２】
本発明に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置では、燃料劣化判定手段は、燃料タンクに貯蔵されている燃料の残量の情報を取得し、当該燃料の残量が所定期間以上増加していないか否かを判定することが好ましい。このように燃料の残量を利用することで、燃料が劣化しているか否かを判定することができる。
【００１３】
本発明に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置では、燃料劣化判定手段は、フューエルリッドオープナーの操作情報を取得し、フューエルリッドオープナーが所定期間以上操作されていないか否かを判定することが好ましい。このようにフューエルリッドオープナーの操作情報を利用することで、燃料が劣化しているか否かを判定することができる。
【００１４】
本発明に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置では、回生量制限手段で回生量を制限する場合、回生量を制限することを示す情報提供を行う回生量制限情報提供手段を備えることが好ましい。このように構成することで、プラグインハイブリッド車両のユーザに対して、車両が減速しているにもかかわらず回生が制限されること（特に、回生が行われないこと）による違和感を与えない。
【００１５】
本発明に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置では、燃料劣化判定手段で燃料が劣化していると判定した場合、燃料が劣化していることを示す情報提供を行う燃料劣化情報提供手段を備えることが好ましい。このように構成することで、プラグインハイブリッド車両のユーザに対して、燃料の消費を促すことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、燃料が過度に劣化する前に、強制的にエンジンを駆動することなく、燃料の消費を促進することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置のブロック図である。
【図２】実施形態に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置における処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００１９】
図１を参照して、実施形態に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置１について説明する。図１は、実施形態に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置１のブロック図である。制御装置１について説明する前に、この制御装置１を搭載するプラグインハイブリッド車両について説明しておく。プラグインハイブリッド車両は、駆動源としてエンジン２と、電動モータ３とを備えている。
【００２０】
エンジン２は、どのような形式のものでもよいが、例えば、水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２は、燃料タンク４から燃料（例えば、ガソリン）が供給される。エンジン２は、後述するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１１によって制御される。
【００２１】
電動モータ３は、電動機として機能し、例えば、三相交流タイプのモータである。電動モータ３は、発電機としても機能するモータジェネレータである。電動モータ３では、車両の減速時に、車輪の回転を利用して発電する。電動モータ３は、インバータ５によって制御される。
【００２２】
インバータ５は、バッテリ６の直流電力を交流電力に変換し、その交流電力を電動モータ３に供給する。また、インバータ５は、電動モータ３で発電した交流電力を直流電力に変換し、この変換された電気エネルギーをバッテリ６に充電する。インバータ５は、後述するモータＥＣＵ１２によって制御される。
【００２３】
バッテリ６は、電動モータ３に電力を供給する。また、バッテリ６は、電動モータ３による回生による電力によって充電される。また、バッテリ６は、外部電源からの電力によって充電可能である。バッテリ６は、補機用バッテリ（図示省略）よりも高電圧のバッテリであり、例えば、数１００Ｖのバッテリである。バッテリ６は、例えば、リチウムイオンバッテリである。
【００２４】
それでは、制御装置１について説明する。制御装置１は、燃料タンク４に貯蔵されている燃料が劣化している場合（燃料が過度に劣化する前）には車両の減速時に電動モータ３での発電による回生量（電気エネルギーとして回収する量）を０（ゼロ）にする制御を行う。そのために、制御装置１は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０と、エンジンＥＣＵ１１と、モータＥＣＵ１２と、ブレーキＥＣＵ１３と、メータＥＣＵ１４とによって構成される。これらのＥＣＵ１０，１１，１２，１３，１４は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）５０を介して相互に通信可能である。
【００２５】
ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０は、プラグインハイブリッド車両の統括的な制御を行うコントロールユニットである。ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムなどを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ及び入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。
【００２６】
例えば、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０は、車両の運転状態（例えば、車速、要求駆動力）やバッテリ６のＳＯＣなどに基づいて走行モード（例えば、エンジン２のみの駆動によるエンジン走行モード、電動モータ３のみの駆動によるモータ走行モード、エンジン２と電動モータ３の駆動によるハイブリッド走行モード）を設定すると共にアクセルペダル開度などに基づいて目標加速度を求める。エンジン走行モードを設定した場合、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０は、目標加速度を発生するために必要な目標エンジントルクを求め、目標エンジントルクをエンジンＥＣＵ１１に送信する。モータ走行モードを設定した場合、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０は、目標加速度を発生するために必要な目標モータトルクを求め、目標モータトルクをモータＥＣＵ１２に送信する。ハイブリッド走行モードを設定した場合、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０は、車両の運転状態やバッテリ６のＳＯＣなどに基づいてエンジン２と電動モータ３との配分比を設定すると共にこの配分比に応じて目標加速度を発生するために必要な目標エンジントルクと目標モータトルクを求め、目標エンジントルクをエンジンＥＣＵ１１に送信すると共に目標モータトルクをモータＥＣＵ１２に送信する。
【００２７】
特に、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０は、制御装置１における統括制御部として機能する。ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ１１から燃料劣化判定結果を受信する。この燃料劣化判定結果が燃料が劣化している判定結果の場合、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０は、回生量を０とするための回生量制限要求をブレーキＥＣＵ１３に送信すると共に、回生量制限の警告表示を行うための回生量制限警告表示要求と燃料劣化の警告表示を行うための燃料劣化警告表示要求をメータＥＣＵ１４に送信する。燃料劣化判定結果が燃料が劣化している判定結果から劣化していない判定結果に変わった場合、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０は、回生量制限要求、回生量制限警告表示要求及び燃料劣化警告表示要求の送信を停止する。
【００２８】
エンジンＥＣＵ１１は、エンジン２を制御するコントロールユニットである。エンジンＥＣＵ１１は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。例えば、エンジンＥＣＵ１１は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０からの目標エンジントルクを受信すると、この目標エンジントルクに基づいてエンジン２の燃料噴射量や点火時期などを制御する。
【００２９】
特に、エンジンＥＣＵ１１は、制御装置１における燃料劣化判定部として機能する。具体的には、エンジンＥＣＵ１１は、燃料の劣化判定に必要な情報を取得し、この取得した情報に基づいて燃料タンク４に貯蔵されている燃料が劣化しているか否かを判定する。この燃料の劣化判定では、例えば、燃料の劣化によってエンジン性能（例えば、始動性能、エンジン効率、エミッション性能）が低下する過度な劣化状態になる前の軽度な劣化状態になったか否かを判定する。そして、エンジンＥＣＵ１１では、その燃料劣化判定結果をＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０に送信する。なお、本実施形態では、エンジンＥＣＵ１１が特許請求の範囲に記載の燃料劣化判定手段として機能する。
【００３０】
なお、燃料が劣化しているか否かの判定は、例えば、燃料の劣化の程度が所定の程度以上進んでいるか否かで判定する。この劣化の程度を示す指標値としては、例えば、燃料消費効率、燃料の性状、燃料が貯蔵されている期間（日数など）、フューエルリッドオープナーが操作されていない期間を用いることができる。
【００３１】
燃料劣化の判定方法としては、例えば、エンジントルクの理論値（例えば、吸入空気量などを用いて推定したエンジントルク）と実値（例えば、センサを用いて検出したエンジントルク）を取得し、この理論値と実値を用いてエンジン２の燃料消費効率を求め、燃料消費効率が所定効率以下か否かを判定する方法である。また、燃料性状センサ２０で検出された燃料の性状が基準値以下か否かを判定する方法である。また、燃料タンク４の燃料の残量の情報を取得し、燃料の残量が所定期間以上増加していないか否かを判定する方法である。また、フューエルリッドオープナーの操作情報を取得し、フューエルリッドオープナーが前回閉操作されてから所定期間以上開操作されていないか否かを判定する方法である。この例で示した判定方法のうちの何れか一つの方法で判定してもよいし、あるいは、複数の方法を組み合わせてより精度良く判定してしてもよい。
【００３２】
また、より精度良く燃料劣化を判定する方法としては、例えば、燃料の残量の時系列データを用いた方法もある。この方法としては、例えば、燃料タンク４に貯蔵されている燃料の残量を時系列で監視し、燃料の残量が増加した場合に燃料の追加量を算出すると共にこの追加量と燃料タンク４に残っていた燃料の残量との比率を算出し、この比率と燃料を追加してからの経過期間と基づいて燃料が劣化しているか否かを判定する。
【００３３】
なお、エンジンＥＣＵ１１では、燃料の残量の情報を取得するために、燃料残量センサ２１で検出された燃料の残量の情報をＣＡＮ５０を介してメータＥＣＵ１４から受信する。また、エンジンＥＣＵ１１では、フューエルリッドオープナーの操作情報を取得するために、フューエルリッドオープナーセンサ２２で検出された操作情報（開閉情報）をＣＡＮ５０を介してメータＥＣＵ１４から受信する。また、エンジンＥＣＵ１１では、タイマ１１ａにより、上述した燃料の残量が増加していない期間（例えば、日数）やフューエルリッドオープナーが操作されていない期間を計測する。
【００３４】
モータＥＣＵ１２は、インバータ５を制御することで電動モータ３を制御するコントロールユニットである。モータＥＣＵ１２は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。例えば、モータＥＣＵ１２は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０からの目標モータトルクを受信すると、この目標モータトルクに基づいてインバータ５に対する制御を行う。また、モータＥＣＵ１２は、ブレーキＥＣＵ１３からの目標回生量（目標回生ブレーキトルク）を受信すると、この目標回生量に基づいてインバータ５に対する制御を行う。
【００３５】
特に、モータＥＣＵ１２は、制御装置１における回生量制限部の一部として機能する。モータＥＣＵ１２は、ブレーキＥＣＵ１３から回生量制限するための目標回生量＝０を受信すると、電動モータ３での回生量を０にするための（回生によるバッテリ６への充電を行わないための）インバータ５に対する制御を行う。
【００３６】
ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキ３０と回生ブレーキを制御するコントロールユニットである。ブレーキ３０は、例えば、油圧で作動するディスクブレーキである。ブレーキＥＣＵ１３は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。また、ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキ３０に油圧を供給する油圧機構を備えている。
【００３７】
例えば、ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキペダル踏み込み量などに基づいて目標減速度を求めると共に、車両の運転状態やバッテリ６のＳＯＣなどに基づいてブレーキ３０と電動モータ３による回生ブレーキとの配分比を設定する。そして、ブレーキＥＣＵ１３は、配分比に応じて目標減速度を発生するために必要なブレーキ３０の目標主ブレーキトルクと回生ブレーキの目標回生ブレーキトルクを求め、この目標主ブレーキトルクを発生させるための油圧をブレーキ３０に供給すると共に目標回生ブレーキトルク（目標回生量）をモータＥＣＵ１２に送信する。
【００３８】
特に、ブレーキＥＣＵ１３は、制御装置１における回生量制限部の一部として機能する。ブレーキＥＣＵ１３は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０からの回生量制限要求を受信すると、目標回生ブレーキトルクとして０を設定し、この目標回生ブレーキトルク（目標回生量）＝０をモータＥＣＵ１２に送信する。また、ブレーキＥＣＵ１３では、目標減速度を発生するために必要な目標主ブレーキトルクを設定し、この目標主ブレーキトルクを発生させるための油圧をブレーキ３０に供給する。なお、本実施の形態では、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０、モータＥＣＵ１２及びブレーキＥＣＵ１３が特許請求の範囲に記載の回生量制限手段として機能する。
【００３９】
メータＥＣＵ１４は、メータ４０を制御するコントロールユニットである。メータ４０は、例えば、コンビネーションメーターであり、ダッシュボードの上部などに配設された車両の各種情報を表示するディスプレイが装備されている場合にはこのディスプレイも含む。メータＥＣＵ１４は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。メータＥＣＵ１４は、車速、エンジン回転数、走行距離、燃料の残量、冷却水の温度、各種警告灯、ハイブリッドシステムの作動状態などの車両の各種情報についてのメータ４０に対する表示制御を行う。
【００４０】
特に、メータＥＣＵ１４は、制御装置１における情報提供部の一部として機能する。メータＥＣＵ１４は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０からの回生量制限警告表示要求を受信すると、メータ４０に設けられる回生量制限（特に、回生中止）の警告灯を点灯させたり、あるいは、メータ４０内の所定の表示部に回生量を制限（特に、回生中止）していることを知らせるメッセージを表示させる。また、メータＥＣＵ１４は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０からの燃料劣化警告表示要求を受信すると、メータ４０に設けられる燃料劣化の警告灯を点灯させたり、あるいは、メータ４０内の所定の表示部に燃料が劣化していることを知らせるメッセージを表示させる。なお、本実施の形態では、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０、メータＥＣＵ１４及びメータ４０が特許請求の範囲に記載の回生量制限情報提供手段及び燃料劣化情報提供手段として機能する。
【００４１】
次に、図１を参照しつつ、制御装置１における処理の流れについて図２のフローチャートに沿って説明する。図２は、実施形態に係るプラグインハイブリッド車両の制御装置１における処理の流れを示すフローチャートである。以下で説明する処理は、所定のタイミング毎に繰り返し行われる。
【００４２】
エンジンＥＣＵ１１では、燃料劣化判定用の情報を取得する（Ｓ１０）。エンジンＥＣＵ１１では、この取得した情報を用いて燃料タンク４に貯蔵されている燃料が劣化しているか否かを判定する（Ｓ１２）。そして、エンジンＥＣＵ１１では、この判定結果をＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０に送信する。
【００４３】
Ｓ１２の判定において燃料が劣化していると判定された場合、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０では、回生量制限要求をブレーキＥＣＵ１３に送信する（Ｓ１４）。この回生量制限要求を受信すると、ブレーキＥＣＵ１３では、車両の減速時に、目標減速度を求め、この目標減速度をブレーキ３０のみで発生させる制御を行うと共に目標回生量（目標回生ブレーキトルク）＝０をモータＥＣＵ１２に送信する（Ｓ１４）。この目標回生量＝０を受信すると、モータＥＣＵ１２では、電動モータ３による回生量を０とするためのインバータ５に対する制御を行う（Ｓ１４）。これにより、車両の減速時でも、バッテリ６には、回生によって充電されない。
【００４４】
また、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０では、回生量制限警告表示要求をメータＥＣＵ１４に送信する（Ｓ１６）。この回生量制限警告表示要求を受信すると、メータＥＣＵ１４では、メータ４０に回生量制限の警告を表示させる（Ｓ１６）。この警告により、車両のユーザ（運転者など）に対して、例えば、車両の減速時に回生によってバッテリ６が充電されないことを知らせたり、また、車両の減速時でもメータ４０でのハイブリッドシステムの状態表示で回生モードの表示がされないことによる違和感を与えない。
【００４５】
また、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０では、燃料劣化警告表示要求をメータＥＣＵ１４に送信する（Ｓ１８）。この燃料劣化警告表示要求を受信すると、メータＥＣＵ１４では、メータ４０に燃料劣化の警告を表示させる（Ｓ１８）。この警告により、車両のユーザに対して、例えば、外部電源によるバッテリ６への充電を行わないように促す。これで、今回の処理を終了する。
【００４６】
一方、Ｓ１２の判定において燃料が劣化していないと判定された場合、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８の各処理が行われない。特に、前回のＳ１２の判定での燃料が劣化しているとの判定から燃料が劣化していないとの判定に切り替わった場合（燃料の交換が実施された場合）、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０では、回生量制限要求、回生量制限警告表示要求及び燃料劣化警告表示要求の送信を停止する（Ｓ２０）。これにより、回生量制限が解除され、ブレーキＥＣＵ１３では、車両の減速時に、ブレーキ３０と回生ブレーキを用いる通常のブレーキ制御を行う（Ｓ２０）。そして、モータＥＣＵ１２では、電動モータ３による回生時のインバータ５に対する制御を行う（Ｓ２０）。これにより、車両の減速時に、バッテリ６には、回生によって充電される。また、警告表示が解除され、メータＥＣＵ１４では、メータ４０における回生量制限の警告表示と燃料劣化の警告表示を止める（Ｓ２０）。これで、今回の処理を終了する。
【００４７】
なお、燃料が劣化していると判定された場合、バッテリ６には回生によって充電されないので、回生によって充電される場合（燃料が劣化していないと判定されている場合）に比べてバッテリ６のＳＯＣが増加せず、ＳＯＣの低下を促進する。このバッテリ６のＳＯＣに応じて、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０での通常の制御において、燃料が劣化していないと判定されている場合よりも、モータ走行モード以外のエンジン走行モードやハイブリッド走行モードを設定する頻度が多くなり、また、ハイブリッド走行モードの場合にはエンジン２への配分比が増える。これにより、燃料が劣化していないと判定されている場合よりも、エンジン２の駆動頻度が増え、エンジン２による燃料の消費量が増える。その結果、早期に燃料タンク４に貯蔵されている燃料の残量が減っていく。
【００４８】
実施形態に係る制御装置１によれば、燃料が劣化している場合に（燃料が過度に劣化する前に）、回生によるバッテリ６への充電を制限することでＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０での通常の制御によってエンジン２の駆動頻度が増えるような構成としているので、強制的にエンジン２を駆動することなく、燃料の消費を促進することができる。これにより、早期に燃料を消費でき、早期に燃料の交換を実施することができる。早期に燃料の交換を実施することで、燃料の過度な劣化によるエンジン性能の低下を抑制することができる。
【００４９】
実施形態に係る制御装置１によれば、燃料が劣化している場合に回生量制限として回生量を０にすることにより、車両の減速時に電動モータ３の回生によるバッテリ６への充電が行われないので、バッテリ６のＳＯＣの低下を促進することができる。
【００５０】
実施形態に係る制御装置１によれば、回生量を制限する場合に回生量を制限することを示す警告表示を行うことにより、車両のユーザに対して、減速しているにも関わらず回生が行われないことによる違和感を与えない。
【００５１】
実施形態に係る制御装置１によれば、燃料が劣化していると判定した場合に燃料が劣化していることを示す情報提供を行うことにより、車両のユーザに対して、燃料の消費を促すことができる。これにより、ユーザにより、例えば、燃料を交換するまで、外部電源によるバッテリ６への充電を行わない処置が採られる。
【００５２】
実施形態に係る制御装置１によれば、エンジン２の燃料消費効率、燃料の性状、燃料の残量、フューエルリッドオープナーの操作情報を利用することにより、燃料が劣化しているか否かを判定することができる。特に、燃料の残量などを用いた場合、既存のセンサを利用して燃料が劣化しているか否かを判定することができる。
【００５３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態ではＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０と、エンジンＥＣＵ１１と、モータＥＣＵ１２と、ブレーキＥＣＵ１３と、メータＥＣＵ１４とによって構成される制御装置１としたが、制御装置１の構成については他の構成でもよい。例えば、情報提供の方法が異なる場合、メータＥＣＵ１４に代えて、情報提供の方法に応じた他のＥＣＵを構成に加える。また、燃料の劣化判定をＰＨＥＶ−ＥＣＵ１０で行った場合にはエンジンＥＣＵ１１が構成に加わらない。
【００５４】
上記実施形態ではメータ４０での警告灯の点灯などで情報提供を行う構成としたが、ナビゲーションシステムなどで使用されるディスプレイでの表示による情報提供、音声出力による情報提供などの他の方法で情報提供を行ってもよい。
【００５５】
上記実施形態では回生量制限と燃料劣化の情報提供を行う構成としたが、回生量制限と燃料劣化のうちの何れか一方の情報提供を行う構成としてもよいし、あるいは、このような情報提供を行わない構成としてもよい。
【００５６】
上記実施形態では燃料が劣化していると判定した場合には回生量を制限するために回生量を０にする構成としたが、回生量を０にするのでなく、燃料が劣化していないと判定している場合（通常のブレーキ制御が行われる場合）の通常の回生量よりも回生量を低減することで回生量を制限する構成としてもよい。特に、回生量を低減する場合の低減量、低減率などを可変としてもよく、例えば、燃料の劣化の程度を推定し、劣化の程度が大きいほど低減量、低減率などを大きくする構成としてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１  制御装置
２  エンジン
３  電動モータ
４  燃料タンク
５  インバータ
６  バッテリ
１０  ＰＨＥＶ−ＥＣＵ
１１  エンジンＥＣＵ
１１ａ  タイマ
１２  モータＥＣＵ
１３  ブレーキＥＣＵ
１４  メータＥＣＵ
２０  燃料性状センサ
２１  燃料残量センサ
２２  フューエルリッドオープナーセンサ
３０  ブレーキ
４０  メータ
５０  ＣＡＮ
【図１】
2018065474.tif 000003
【図２】
2018065474.tif 000004