(57)【要約】【課題】左右の駆動力配分に差を設けて旋回した後に直進走行へ移行する際に、左右の摩擦クラッチのヒステリシスの相違により駆動力配分に差が生じることを防止する。【解決手段】不等配分状態から等配分状態へ移行するために一対の電磁カップリング（摩擦クラッチ）の励磁電流Ｉを等配分励磁電流Ｉｃへ変化させる際に、制御用トルク特性（実線）と励磁電流Ｉの増減方向が反対になるＡ点の電磁カップリングは、経由励磁電流Ｉｄまで変化させた後に等配分励磁電流Ｉｃまで戻すため、ヒステリシスが低減されて等配分目標トルクＴｃ付近の値になる。励磁電流Ｉの増減方向が制御用トルク特性と同じになるＢ点の電磁カップリングについては、等配分励磁電流Ｉｃにより等配分目標トルクＴｃに適切に制御される。これにより、両電磁カップリングの伝達トルクＴが何れも等配分目標トルクＴｃまたはその近傍となり、左右の駆動力配分が略等しくなって直進性が向上する。【選択図】図３
2018158643.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力入力部と左右の各車輪との間にそれぞれ摩擦クラッチが設けられた駆動力配分ユニットに備えられ、前記一対の摩擦クラッチの伝達トルクを制御する制御信号をそれぞれ制御することにより、前記左右の各車輪に対する駆動力配分を調整する駆動力配分ユニットの制御装置において、
前記一対の摩擦クラッチは、前記制御信号の増加側のトルク特性と該制御信号の減少側のトルク特性との間にヒステリシスを有するもので、
前記一対の摩擦クラッチの制御信号は、前記増加側のトルク特性および前記減少側のトルク特性の何れか一方から成る予め定められた制御用トルク特性に基づいて、それぞれ所定の目標トルクが得られる信号値に制御されるとともに、
前記左右の各車輪に対する駆動力配分が相違する不等配分状態から、該左右の各車輪に対する駆動力配分が互いに等しい等配分状態へ移行するために、前記一対の摩擦クラッチの制御信号を、前記目標トルクとして等配分目標トルクが得られるように前記制御用トルク特性に基づいて定められた等配分信号値へ変化させる際に、該制御用トルク特性とは該制御信号の増減方向が反対になる摩擦クラッチについては、該制御信号を前記等配分信号値を超えて反対側に定められた経由信号値まで変化させた後に該等配分信号値まで戻す等配分移行制御部を有する
ことを特徴とする駆動力配分ユニットの制御装置。
【請求項２】
前記不等配分状態は、左右の何れか一方の車輪側の前記摩擦クラッチの制御信号が、前記等配分目標トルクよりも大きい大側目標トルクが得られるように前記制御用トルク特性に基づいて定められた大トルク信号値に制御されるとともに、他方の車輪側の前記摩擦クラッチの制御信号が、前記等配分目標トルクよりも小さい小側目標トルクが得られるように前記制御用トルク特性に基づいて定められた小トルク信号値に制御される状態で、
前記等配分移行制御部は、前記一方の車輪側の前記摩擦クラッチの制御信号を前記大トルク信号値から前記等配分信号値へ変化させ、前記他方の車輪側の前記摩擦クラッチの制御信号を前記小トルク信号値から前記等配分信号値へ変化させる際に、前記制御用トルク特性とは該制御信号の増減方向が反対になる摩擦クラッチについては、該制御信号を前記経由信号値まで変化させた後に前記等配分信号値まで戻す
ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力配分ユニットの制御装置。
【請求項３】
前記経由信号値は、前記摩擦クラッチの伝達トルクを前記ヒステリシスに拘らず前記等配分目標トルクを超えて反対側まで変化させることができる信号値である
ことを特徴とする請求項１または２に記載の駆動力配分ユニットの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対の摩擦クラッチを用いて左右の車輪に対する駆動力配分を調整する駆動力配分ユニットに係り、特に、摩擦クラッチの伝達トルクのヒステリシスに拘らず駆動力配分を適切に制御できる制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動力入力部と左右の各車輪との間にそれぞれ摩擦クラッチが設けられた駆動力配分ユニットが知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、電磁式の摩擦クラッチが用いられているとともに、一対の摩擦クラッチの伝達トルクを制御する制御信号（励磁電流）をそれぞれ制御することにより、左右の各車輪に対する駆動力配分が調整される。特許文献１は、前後輪駆動車両において駆動力の一部が伝達される副駆動輪側に駆動力配分ユニットが設けられている場合で、車両の旋回中に左右の車輪に対する駆動力配分に差を設け、旋回性を向上させる技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＷＯ２０１２／００５２５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような従来の駆動力配分ユニットにおいては、摩擦クラッチの制御信号を増加させて伝達トルクを変化させる際のトルク特性と、制御信号を減少させて伝達トルクを変化させる際のトルク特性との間でヒステリシス（トルク差）が生じることがある。その場合、制御信号の目標値が同じであっても、その目標値へのアプローチ（増加または減少）の違いでヒステリシスにより伝達トルクがばらつく可能性がある。すなわち、左右輪に対する駆動力配分に差を設けて旋回した後に直進走行となり、左右輪に対する駆動力配分を等しくする際に、左右の摩擦クラッチの制御信号の増減方向が反対になるため、制御信号の目標値が同じであってもヒステリシスにより左右の摩擦クラッチの伝達トルクが相違し、左右輪の駆動力配分に差が生じて車両の直進性が損なわれる恐れがある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、左右輪に対する駆動力配分に差を設けて旋回した後に直進走行へ移行する際に、制御信号の増減が反対になる左右の摩擦クラッチのヒステリシスの相違により駆動力配分に差が生じて直進性が損なわれることを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、駆動力入力部と左右の各車輪との間にそれぞれ摩擦クラッチが設けられた駆動力配分ユニットに備えられ、前記一対の摩擦クラッチの伝達トルクを制御する制御信号をそれぞれ制御することにより、前記左右の各車輪に対する駆動力配分を調整する駆動力配分ユニットの制御装置において、(a) 前記一対の摩擦クラッチは、前記制御信号の増加側のトルク特性とその制御信号の減少側のトルク特性との間にヒステリシスを有するもので、(b) 前記一対の摩擦クラッチの制御信号は、前記増加側のトルク特性および前記減少側のトルク特性の何れか一方から成る予め定められた制御用トルク特性に基づいて、それぞれ所定の目標トルクが得られる信号値に制御されるとともに、(c) 前記左右の各車輪に対する駆動力配分が相違する不等配分状態から、その左右の各車輪に対する駆動力配分が互いに等しい等配分状態へ移行するために、前記一対の摩擦クラッチの制御信号を、前記目標トルクとして等配分目標トルクが得られるように前記制御用トルク特性に基づいて求められた等配分信号値へ変化させる際に、その制御用トルク特性とは制御信号の増減方向が反対になる摩擦クラッチについては、その制御信号を前記等配分信号値を超えて反対側に定められた経由信号値まで変化させた後に等配分信号値まで戻す等配分移行制御部を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の駆動力配分ユニットの制御装置において、(a) 前記不等配分状態は、左右の何れか一方の車輪側の前記摩擦クラッチの制御信号が、前記等配分目標トルクよりも大きい大側目標トルクが得られるように前記制御用トルク特性に基づいて定められた大トルク信号値に制御されるとともに、他方の車輪側の前記摩擦クラッチの制御信号が、前記等配分目標トルクよりも小さい小側目標トルクが得られるように前記制御用トルク特性に基づいて定められた小トルク信号値に制御される状態で、(b) 前記等配分移行制御部は、前記一方の車輪側の前記摩擦クラッチの制御信号を前記大トルク信号値から前記等配分信号値へ変化させ、前記他方の車輪側の前記摩擦クラッチの制御信号を前記小トルク信号値から前記等配分信号値へ変化させる際に、前記制御用トルク特性とは制御信号の増減方向が反対になる摩擦クラッチについては、その制御信号を前記経由信号値まで変化させた後に前記等配分信号値まで戻すことを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の駆動力配分ユニットの制御装置において、前記経由信号値は、前記摩擦クラッチの伝達トルクを前記ヒステリシスに拘らず前記等配分目標トルクを超えて反対側まで変化させることができる信号値であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このような駆動力配分ユニットの制御装置においては、不等配分状態から等配分状態へ移行するために一対の摩擦クラッチの制御信号を等配分信号値へ変化させる際に、制御用トルク特性とは制御信号の増減方向が反対になる摩擦クラッチについては、その制御信号を等配分信号値を超えて反対側に定められた経由信号値まで変化させた後に等配分信号値まで戻すため、摩擦クラッチのヒステリシスが低減されて伝達トルクを等配分目標トルクに近づけることができる。一方、制御信号の増減方向が制御用トルク特性と同じ摩擦クラッチについては、その制御用トルク特性に従って伝達トルクが制御されるため、等配分信号値に従って等配分目標トルクに適切に制御される。これにより、左右の各摩擦クラッチの伝達トルクが、ヒステリシスに拘らず何れも等配分目標トルクまたはその近傍となり、左右の各車輪に対する駆動力配分が略等しくなって、駆動力配分が異なる旋回等の後の車両の直進性が向上する。また、制御信号の増加側および減少側の何れか一方の制御用トルク特性に基づいて伝達トルクが制御されるため、制御信号の増加側および減少側の両方のトルク特性を用いて伝達トルクを制御する場合に比較して制御が容易になる。
【００１０】
第２発明は、一方の車輪側の摩擦クラッチの制御信号を大トルク信号値から等配分信号値へ増減変化させ、他方の車輪側の摩擦クラッチの制御信号を小トルク信号値から等配分信号値へ増減変化させる際に、制御用トルク特性とは制御信号の増減方向が反対になる摩擦クラッチについては、その制御信号を前記経由信号値まで変化させた後に等配分信号値まで戻す場合で、左右の摩擦クラッチの制御信号の増減方向が反対であるにも拘らず、ヒステリシスによる伝達トルクのずれが抑制され、左右の各車輪に対する駆動力配分が略等しくなって車両の直進性が向上する。
【００１１】
第３発明は、前記経由信号値が、ヒステリシスに拘らず摩擦クラッチの伝達トルクを等配分目標トルクを超えて反対側まで変化させることができる信号値であるため、その後に等配分信号値まで戻されることにより、摩擦クラッチの伝達トルクの変化方向が逆転させられ、制御用トルク特性と同じ増減方向へ変化して等配分目標トルクに近づけられるため、伝達トルクのヒステリシスを適切に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用された前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両に備えられた駆動力伝達装置の構成を説明する骨子図で、制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１の駆動力配分ユニットに備えられた電磁カップリングの具体例を説明する概略断面図である。
【図３】図２の電磁カップリングの励磁電流と伝達トルクとの関係であるトルク特性の一例を示した図で、励磁電流の増加側と減少側との間に生じるヒステリシスを説明する図である。
【図４】図１の電子制御装置が機能的に備えている等配分移行制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに従って等配分移行制御が行なわれた場合の左右の電磁カップリングの伝達トルクの変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図６】本発明の他の実施例を説明する図で、図４に対応するフローチャートである。
【図７】図６の実施例で用いられる制御用トルク特性を説明する図で、図３と同じトルク特性であるが、実線で示す減少側のトルク特性が制御用トルク特性として用いられる点が相違する。
【図８】図６のフローチャートに従って等配分移行制御が行なわれた場合の左右の電磁カップリングの伝達トルクの変化を説明するタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明は、例えば前後輪駆動車両において駆動力の一部が伝達される副駆動輪側に設けられ、その副駆動輪の左右の駆動力配分を調整する駆動力配分ユニットに適用されるが、前後輪駆動車両において常時駆動力が伝達される主駆動輪側に駆動力配分ユニットが設けられる場合には、同様に適用され得る。前輪駆動車両或いは後輪駆動車両の２輪駆動車両においても、その左右輪の駆動力配分を調整する駆動力配分ユニットが設けられる場合には、本発明が適用され得る。摩擦クラッチは、例えば制御信号として励磁電流が制御されることにより摩擦板の係合で伝達トルクが調整される電磁カップリングが好適に用いられるが、油圧によって摩擦係合させられる単板式或いは多板式の油圧式摩擦クラッチ等を用いることもできる。磁粉式の電磁カップリングを用いることも可能である。摩擦クラッチの伝達トルクのヒステリシスは、例えば電磁ソレノイドの残留磁気等によって生じるが、ボールカム等のカム機構を用いて締結力を発生させる場合には、そのカム機構の摩擦によってヒステリシスが生じる可能性がある。
【００１４】
摩擦クラッチは、制御信号の増加側（上昇側）のトルク特性と制御信号の減少側（低下側）のトルク特性との間にヒステリシスを有するもので、そのトルク特性の何れか一方を制御用トルク特性として用いて駆動力配分の制御が行なわれる。例えば制御信号を増加させる際の伝達トルクの変化特性（増加側トルク特性）が制御用トルク特性として用いられるが、制御信号を減少させる際の伝達トルクの変化特性（減少側トルク特性）を制御用トルク特性として用いることもできる。このトルク特性は、制御信号の増加に伴って伝達トルクが増大（上昇）するものでも良いし、制御信号の増加に伴って伝達トルクが減少（低下）するものでも良い。上記増加側トルク特性および減少側トルク特性は、制御信号の増減を基準にして定めたものである。一対の摩擦クラッチは、同一規格で同一のトルク特性を有し、共通の制御用トルク特性を用いて制御できることが望ましいが、異なる規格で異なるトルク特性を有する摩擦クラッチを採用することもできる。
【００１５】
不等配分状態から等配分状態へ移行する際に、制御用トルク特性とは制御信号の増減方向が反対になる摩擦クラッチとは、例えば増加側トルク特性が制御用トルク特性として用いられる場合、不等配分状態における伝達トルクから等配分目標トルクへ変化させるために制御信号を減少させる必要がある摩擦クラッチである。また、減少側トルク特性が制御用トルク特性として用いられる場合、不等配分状態における伝達トルクから等配分目標トルクへ変化させるために制御信号を増加させる必要がある摩擦クラッチである。言い換えれば、制御用トルク特性に基づいて定められた等配分信号値へ変化させるだけでは、ヒステリシスによって伝達トルクを適切に制御できない摩擦クラッチである。等配分目標トルクは、例えば要求駆動力、或いは副駆動輪側の分担駆動力等に応じて可変設定されるが、予め一定値が定められても良い。
【００１６】
不等配分状態では、例えば何れか一方の摩擦クラッチの制御信号が等配分目標トルクよりも大きい大側目標トルクが得られるように定められた大トルク信号値に制御されるとともに、他方の摩擦クラッチの制御信号が等配分目標トルクよりも小さい小側目標トルクが得られるように定められた小トルク信号値に制御され、その不等配分状態から等配分状態へ移行する場合に本発明は好適に適用されるが、例えば不等配分状態で何れか一方の摩擦クラッチの伝達トルクが等配分目標トルクと略一致している場合でも良い。上記大側目標トルクおよび小側目標トルクは、例えば等配分目標トルクすなわち副駆動輪側の分担駆動力等に基づいて、予め定められた分配比等に従って可変設定されるが、等配分目標トルクが一定値であれば、大側目標トルクおよび小側目標トルクについても一定値を定めることができる。小側目標トルクは０（伝達トルク＝０）であっても良い。
【００１７】
等配分移行制御部によって制御される経由信号値は、摩擦クラッチの伝達トルクをヒステリシスに拘らず等配分目標トルクを超えて反対側まで変化させることができる信号値であることが望ましいが、少なくとも等配分信号値を超えて反対側の信号値であれば、等配分目標トルクの手前側であっても、ヒステリシスによる伝達トルクのずれを抑制できる。経由信号値は、例えば制御信号を経由信号値まで変化させた後に等配分信号値まで戻すことにより、伝達トルクが略等配分目標トルクとなるように、予め実験等によって定められる。この経由信号値は、例えば不等配分状態時の目標トルク（等配分移行時の起点トルク）と等配分目標トルクとをパラメータとするデータマップ等により定められる。等配分移行時の起点トルクおよび等配分目標トルクから経由トルクを算出し、その経由トルクから制御用トルク特性に基づいて制御信号の経由信号値を求めるようにしても良い。
【実施例】
【００１８】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【００１９】
図１は、本発明が適用された前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両に備えられた駆動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図で、制御系統の要部を併せて示した図である。この駆動力伝達装置１０においては、駆動力源であるエンジン１２により発生させられたトルク（駆動力）は、トルクコンバータ１４、変速機１６、前輪用差動装置１８、および左右の前輪車軸２０ｌ、２０ｒを介して、主駆動輪である左右の前輪２２ｌ、２２ｒへ伝達される。また、前輪用差動装置１８へ伝達された駆動力の一部は、トランスファ軸２３から駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、駆動力配分ユニット２６、および左右の後輪車軸３０ｌ、３０ｒを介して、副駆動輪（補助駆動輪とも言う）である左右の後輪３２ｌ、３２ｒへ伝達される。上記エンジン１２は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であり、変速機１６は、遊星歯車式等の有段変速機或いはベルト式等の無段変速機である。
【００２０】
駆動力配分ユニット２６は、プロペラシャフト２４から伝達された駆動力を左右の後輪３２ｌ、３２ｒに対して所定の配分比で配分するためのもので、一対の傘歯車（或いはハイポイドギヤ対）３４、３６を介してプロペラシャフト２４から駆動力が伝達される後輪側入力軸３８と、その後輪側入力軸３８と左右の車軸３０ｌ、３０ｒとの間に配設された一対の電磁カップリング４０ｌ、４０ｒとを備えている。この一対の電磁カップリング４０ｌ、４０ｒ（以下、特に区別しない場合は単に電磁カップリング４０という）は、同一の規格品で同一のトルク特性を有するものであり、電子制御装置５０によって伝達トルクＴが個別に制御されることにより、左右の後輪３２ｌ、３２ｒに対する駆動力配分をそれぞれ連続的または段階的に制御することができる。すなわち、一対の電磁カップリング４０の伝達トルクＴによって後輪側の分担駆動力を制御することが可能で、駆動力伝達装置１０は、駆動力源であるエンジン１２により発生させられたトルクを、走行状態に応じて主駆動輪である前輪２２ｌ、２２ｒおよび副駆動輪である後輪３２ｌ、３２ｒに配分する電子制御トルクスプリット式４輪駆動車両の駆動系の一例である。上記電磁カップリング４０は摩擦クラッチに相当し、後輪側入力軸３８は駆動力入力部に相当する。
【００２１】
図２は、右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの一例を具体的に説明する概略断面図で、電子制御装置５０から供給される制御信号すなわち励磁電流Ｉに応じて磁力を発生する電磁ソレノイド７０を備えている。電磁ソレノイド７０は、車体に取り付けられるデフキャリア７２に配設されている。一方、前記後輪側入力軸３８には、同軸に一体的に有底円筒形状のケース７４が固設されており、そのケース７４内に制御クラッチ７６、カム機構７８、およびメインクラッチ８０が配設されている。制御クラッチ７６は、ケース７４と同心に相対回転可能に配設された円筒形状の制御カム８２とケース７４との間に配設された摩擦係合式のクラッチで、電磁ソレノイド７０の電磁力によってアーマチュア８４が吸引されることにより電磁力に応じた締結力で摩擦係合させられ、その締結力に応じてケース７４から制御カム８２にトルクが伝達される。カム機構７８は、制御カム８２と押圧プレート８６との間に複数のボール８８を介在させたもので、制御カム８２が制御クラッチ７６から伝達されるトルクに応じて押圧プレート８６に対して相対回転させられることにより、ボール８８が配設されたカム溝の深さ変化によって押圧プレート８６がメインクラッチ８０側へ押圧される。制御カム８２は、スラスト軸受９０を介してデフキャリア７２により軸方向位置が規定されている一方、押圧プレート８６は、制御カム８２の内部を相対回転可能に挿通させられた右後輪車軸３０ｒに相対回転不能且つ軸方向の移動可能にスプライン嵌合されている。メインクラッチ８０は、ケース７４と右後輪車軸３０ｒとの間に配設された摩擦係合式のクラッチで、押圧プレート８６の押圧荷重すなわち電磁ソレノイド７０の電磁力に応じた締結力で摩擦係合させられ、その締結力に応じて後輪側入力軸３８から右後輪車軸３０ｒに駆動力が伝達される。言い換えれば、電磁ソレノイド７０の励磁電流Ｉに応じた伝達トルクＴで後輪側入力軸３８から右後輪車軸３０ｒに駆動力が伝達される。上記カム機構７８は、押圧プレート８６の押圧荷重を増幅する倍力機構として機能している。なお、左車輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌは、上記電磁カップリング４０ｒと左右対称に構成されているだけ、すなわち反対向きに配置されているだけであり、実質的に同じ構成、機能を備えている。
【００２２】
以上のように構成された電磁カップリング４０においては、励磁電流Ｉの変化に対して伝達トルクＴが例えば図３に示すように変化させられる。すなわち、励磁電流Ｉの増加に伴って伝達トルクＴが実線で示すように増加させられる一方、励磁電流Ｉの減少に伴って伝達トルクＴが破線で示すように減少させられ、励磁電流Ｉを減少（低下）させる際の伝達トルクＴの変化特性（減少側トルク特性）は、励磁電流Ｉを増加（上昇）させる際の伝達トルクＴの変化特性（増加側トルク特性）よりも伝達トルクＴが大きくなるヒステリシスを有する。このようなヒステリシスは、例えば電磁ソレノイド７０の残留磁気やカム機構７８の摩擦等に起因して生じる。
【００２３】
前記電子制御装置５０は、駆動力配分ユニット２６を介して左右後輪３２ｌ、３２ｒに対する駆動力配分を制御するコントローラとして機能するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って駆動力配分に関する所定の信号処理を実行する。この電子制御装置５０によって、前記エンジン１２の出力制御や変速機１６の変速制御等を行なうことも可能である。電子制御装置５０には、アクセル操作量センサ６０、車輪速センサ６２、舵角センサ６４、ヨーセンサ６６、前後Ｇセンサ６８等が接続されており、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θａｃｃ、左右の前輪２２ｌ、２２ｒおよび後輪３２ｌ、３２ｒの各車輪回転速度ωｉ、ステアリングホイールの操舵角Φ、車両のヨー角速度Ｙ、車両の前後方向Ｇ（加速度）など、制御に必要な各種の情報が供給されるようになっている。車輪回転速度ωｉから車速Ｖが算出される。
【００２４】
電子制御装置５０は、駆動力配分ユニット２６の制御に関連して駆動力配分制御部５２、および等配分移行制御部５４を機能的に備えている。駆動力配分制御部５２は、前後輪の駆動力配分および左右後輪３２ｌ、３２ｒの駆動力配分を制御するもので、所定の駆動力配分となるように左右の電磁カップリング４０の伝達トルクＴを制御する。この伝達トルクＴの制御に際しては、図３に示す増加側トルク特性および減少側トルク特性の何れか一方が制御用トルク特性に設定され、その制御用トルク特性に基づいて所定の伝達トルクＴが得られるように各電磁カップリング４０の励磁電流Ｉが制御される。この実施例では、図３に実線で示した増加側トルク特性が制御用トルク特性として用いられる。電子制御装置５０は、駆動力配分ユニット２６の制御装置として機能する。なお、電磁カップリング４０ｌ、４０ｒの個体差等を考慮して、制御用トルク特性が別々に設定されても良い。
【００２５】
前後輪の駆動力配分については、例えばアクセル操作量θａｃｃや各車輪回転速度ωｉ、操舵角Φ、前後方向Ｇ、或いは雪道走行モード等の選択走行モード等に基づいて、予め定められた分担割合等から後輪側分担駆動力を算出し、左右後輪３２ｌおよび３２ｒの合計駆動力がその後輪側分担駆動力となるように、駆動力配分ユニット２６の一対の電磁カップリング４０の伝達トルクＴを制御する。左右後輪３２ｌ、３２ｒの駆動力配分については、合計の駆動力が上記後輪側分担駆動力になることを条件として、例えば直進走行時には左右後輪３２ｌ、３２ｒに対する駆動力配分が互いに等しい等配分状態となるように、駆動力配分ユニット２６の一対の電磁カップリング４０の伝達トルクＴが互いに等しくなるように制御する。具体的には、上記後輪側分担駆動力の１／２の等配分駆動力が得られるように、一対の電磁カップリング４０の伝達トルクＴ、すなわち等配分目標トルクＴｃを算出し、その等配分目標トルクＴｃが得られる等配分励磁電流Ｉｃを、図３に実線で示した制御用トルク特性に基づいて求め、各電磁カップリング４０に対してその等配分励磁電流Ｉｃを出力（印加）する。この等配分励磁電流Ｉｃは等配分信号値である。図３は、後輪側分担駆動力に対応する伝達トルクＴが１００Ｎｍで、等配分目標トルクＴｃ＝５０Ｎｍの場合である。
【００２６】
一方、旋回走行時等には、合計の駆動力が上記後輪側分担駆動力となることを条件として、左右後輪３２ｌ、３２ｒに対する駆動力配分が相違する不等配分状態となるように、駆動力配分ユニット２６の一対の電磁カップリング４０の伝達トルクＴが互いに相違するように制御する。具体的には、左右後輪３２ｌ、３２ｒの何れか一方の駆動力が等配分駆動力よりも大きい大側駆動力となる大側目標トルクＴａを算出し、その大側目標トルクＴａが得られる大トルク励磁電流Ｉａを、図３に実線で示した制御用トルク特性に基づいて求め、一対の電磁カップリング４０の一方に対してその大トルク励磁電流Ｉａを出力する。また、左右後輪３２ｌ、３２ｒの他方の駆動力が等配分駆動力よりも小さい小側駆動力となる小側目標トルクＴｂを算出し、その小側目標トルクＴｂが得られる小トルク励磁電流Ｉｂを、図３に実線で示した制御用トルク特性に基づいて求め、一対の電磁カップリング４０の他方に対してその小トルク励磁電流Ｉｂを出力する。大側駆動力および小側駆動力は、例えば左右後輪３２ｌ、３２ｒに対する配分比に応じて定められ、図３は、配分比が１：０の場合で、大側目標トルクＴａ＝１００Ｎｍ、小側目標トルクＴｂ＝０Ｎｍである。この配分比は、予め定められた一定値であっても良いが、ヨー角速度Ｙ等の走行状態などに基づいて可変設定されても良い。大トルク励磁電流Ｉａは大トルク信号値で、小トルク励磁電流Ｉｂは小トルク信号値である。
【００２７】
ここで、例えば旋回走行から直進走行へ変化した場合など、駆動力配分ユニット２６による左右後輪３２ｌ、３２ｒに対する駆動力配分が不等配分状態から等配分状態へ移行する際には、図３のＡ点の大側目標トルクＴａに制御されている電磁カップリング４０については、等配分目標トルクＴｃのＣ点まで変化させるために励磁電流Ｉを大トルク励磁電流Ｉａから等配分励磁電流Ｉｃまで減少させる一方、Ｂ点の小側目標トルクＴｂに制御されている電磁カップリング４０については、等配分目標トルクＴｃのＣ点まで変化させるために励磁電流Ｉを小トルク励磁電流Ｉｂから等配分励磁電流Ｉｃまで増加させる必要がある。この場合に、本実施例では図３に実線で示す増加側トルク特性が制御用トルク特性として用いられているため、Ｂ点からＣ点まで励磁電流Ｉを増加させる電磁カップリング４０、すなわち励磁電流Ｉの変化が制御用トルク特性と同じ電磁カップリング４０については、その制御用トルク特性に従って伝達トルクＴが等配分目標トルクＴｃになる。しかし、Ａ点からＣ点まで励磁電流Ｉを減少させる電磁カップリング４０、すなわち励磁電流Ｉの変化が制御用トルク特性と反対の電磁カップリング４０については、図３に破線で示す減少側トルク特性に従って伝達トルクＴが変化するため、等配分励磁電流Ｉｃに制御しても等配分目標トルクＴｃよりもヒステリシス分だけ大きな伝達トルクＴｃ＊のＣ＊点の状態になる。このため、左右の後輪３２ｌ、３２ｒに対する駆動力配分が不等配分になり、車両の直進性が損なわれる可能性がある。
【００２８】
図５のタイムチャートは、右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒが大側目標トルクＴａのＡ点で、左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌが小側目標トルクＴｂのＢ点である不等配分状態から、共に等配分状態のＣ点へ変化させる場合（時間ｔ１〜ｔ３）について、各電磁カップリング４０ｒ、４０ｌの伝達トルクＴの変化を例示した図である。左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌについては、励磁電流Ｉが小トルク励磁電流Ｉｂから等配分励磁電流Ｉｃへ増大変化させられることにより、実線（太線）で示すように小側目標トルクＴｂから等配分目標トルクＴｃへ変化させられる。これに対し、右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒについては、励磁電流Ｉが大トルク励磁電流Ｉａから等配分励磁電流Ｉｃへ減少変化させられると、細線で示すように大側目標トルクＴａから等配分目標トルクＴｃよりもヒステリシス分だけ大きい伝達トルクＴｃ＊になる。
【００２９】
前記等配分移行制御部５４は、不等配分状態から等配分状態へ移行する際に、電磁カップリング４０のヒステリシスに起因して左右の後輪３２ｌ、３２ｒに対する駆動力配分が不等配分になることを抑制するためのもので、図４のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ５（以下、単にＳ１〜Ｓ５という）に従って等配分移行制御を実行する。なお、この等配分移行制御部５４の説明では、図３において、高トルク側のＡ点に右側の電磁カップリング４０ｒが制御され、低トルク側のＢ点に左側の電磁カップリング４０ｌが制御された不等配分状態から、それ等の電磁カップリング４０ｌ、４０ｒが共にＣ点になる等配分状態へ移行させる場合を例として説明する。
【００３０】
図４のフローチャートは、右後輪３２ｒ側および左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｒ、４０ｌに対する信号処理を説明する図で、それぞれ別個にＳ１〜Ｓ５の信号処理が行なわれる。先ず、等配分状態へ移行する際の励磁電流Ｉの変化が制御用トルク特性とは反対でヒステリシスの影響を受ける側、すなわち励磁電流Ｉを減少させる右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの制御について説明する。Ｓ１では、右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの前回（不等配分状態）の目標トルク（＝Ｔａ）が、今回（等配分状態）の目標トルク（＝Ｔｃ）よりも大きいか否かを判断し、Ｔａ＞Ｔｃの場合にはＳ２以下を実行するが、ＮＯ（否定）の場合、すなわちＴａ≦Ｔｃの場合には直ちにＳ５を実行する。本実施例では、Ｔａ＞Ｔｃであるため、Ｓ２以下を実行する。Ｓ２では、右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの前回の目標トルク（＝Ｔａ）が、反対車輪である左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌの前回の目標トルク（＝Ｔｂ）よりも大きいか否かを判断し、Ｔａ＞Ｔｂの場合にはＳ３以下を実行するが、ＮＯの場合、すなわちＴａ≦Ｔｂの場合には直ちにＳ５を実行する。本実施例では、Ｔａ＞Ｔｂであるため、Ｓ３以下を実行する。
【００３１】
Ｓ３では、右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの今回の目標トルク（＝Ｔｃ）が、反対車輪である左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌの今回の目標トルク（＝Ｔｃ）と等しいか否かを判断し、等しい場合はＳ４を実行するが、ＮＯの場合、すなわち今回の目標トルクが左右後輪３２ｒ、３２ｌで互いに相違する場合は直ちにＳ５を実行する。本実施例では、何れの目標トルクも等配分目標トルクＴｃで互いに等しいため、続いてＳ４を実行する。
【００３２】
Ｓ４では、右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの今回の励磁電流Ｉとして、目標トルクである等配分目標トルクＴｃに対応する等配分励磁電流Ｉｃから所定の補正値αを減算した経由励磁電流Ｉｄ（＝Ｉｃ−α）を設定する。補正値αは、例えば等配分励磁電流Ｉｃを超えて補正値αだけ低い経由励磁電流Ｉｄまで減少させた後に等配分励磁電流Ｉｃまで戻すことにより、ヒステリシスが低減されて伝達トルクＴが等配分目標トルクＴｃ付近になるように、例えば起点トルクである大側目標トルクＴａおよび等配分目標トルクＴｃ等をパラメータとして予め実験等により設定される。補正値αは、経由励磁電流Ｉｄまで低下させられることにより、その時の伝達トルクＴｄ＊がヒステリシスに拘らず少なくとも等配分目標トルクＴｃよりも低くなるように定められる。補正値αでなく、経由励磁電流Ｉｄそのものを大側目標トルクＴａおよび等配分目標トルクＴｃ等をパラメータとして設定することもできる。
【００３３】
このように電磁カップリング４０ｒの励磁電流Ｉが経由励磁電流Ｉｄまで低下させられることにより、電磁カップリング４０ｒは、等配分目標トルクＴｃよりも低い伝達トルクＴｄ＊のＤ＊点付近の状態になる（図３参照）。図５のタイムチャートの一点鎖線は、この時の励磁電流Ｉの制御による制御用トルク特性に基づく伝達トルクＴの変化で、破線は、ヒステリシスを含む実際の伝達トルクＴの変化を表している。図５の時間ｔ２は、電磁カップリング４０ｒの励磁電流Ｉが経由励磁電流Ｉｄまで低下させられ、実際の伝達トルクＴがＴｄ＊となった時間である。経由励磁電流Ｉｄは経由信号値に相当する。なお、起点トルクである大側目標トルクＴａおよび等配分目標トルクＴｃ等をパラメータとするデータマップ等により経由トルクＴｄを設定し、その経由トルクＴｄが得られる経由励磁電流Ｉｄを、制御用トルク特性に基づいて求めるようにしても良い。
【００３４】
図４に戻って、次のＳ５では、右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの今回の励磁電流Ｉとして、目標トルクである等配分目標トルクＴｃに対応する等配分励磁電流Ｉｃを設定する。すなわち、Ｓ４で、一旦等配分励磁電流Ｉｃよりも補正値αだけ低い経由励磁電流Ｉｄまで減少させた後に、補正値α分だけ増大させて等配分励磁電流Ｉｃまで戻すのである。これにより、電磁カップリング４０ｒの伝達トルクＴが伝達トルクＴｄ＊から増大させられ、等配分目標トルクＴｃの近傍の値となる。励磁電流Ｉが増加して伝達トルクＴが増大させられることにより、励磁電流Ｉの減少時に発生したヒステリシスが低減され、図３に実線で示す制御用トルク特性に近い特性で伝達トルクＴが制御されるようになる。なお、図５では、電磁カップリング４０ｒの伝達トルクＴが時間ｔ２で伝達トルクＴｄ＊まで低下させられた後、時間ｔ３で等配分目標トルクＴｃまで増大させられているが、必ずしも伝達トルクＴｄ＊まで低下するのを待つ必要はなく、伝達トルクＴの実際の変化とは別個に励磁電流Ｉを変化させても良い。すなわち、伝達トルクＴの変化には応答遅れがあるが、少なくとも等配分目標トルクＴｃよりも低下した後に等配分目標トルクＴｃまで増大させられるように、励磁電流Ｉを連続的に変化させても良く、励磁電流Ｉの変化パターンや経由励磁電流Ｉｄは、最終的に等配分目標トルクＴｃ付近になり且つトルク変化による違和感をできるだけ生じさせないように適宜定められる。
【００３５】
次に、左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌの制御について説明する。図４のフローチャートの括弧書きは、左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌの信号処理に関するもので、左右が相違するだけで前記右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの制御と実質的に同じである。本実施例では、左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌが低トルク側のＢ点に制御された不等配分状態から、Ｃ点の等配分状態へ移行させるため、左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌの前回（不等配分状態）の目標トルクは小側目標トルクＴｂで、今回（等配分状態）の目標トルクである等配分目標トルクＴｃよりも小さく、Ｓ１の判断がＮＯとなって直ちにＳ５が実行される。Ｓ５では、左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌの今回の励磁電流Ｉとして、目標トルクである等配分目標トルクＴｃに対応する等配分励磁電流Ｉｃを設定する。この場合の励磁電流Ｉの変化方向は、図３に実線で示した制御用トルク特性と同じ増加方向であるため、電磁カップリング４０ｌの伝達トルクＴは制御用トルク特性に従って等配分目標トルクＴｃまで増大させられる。図５の太い実線は、電磁カップリング４０ｌの伝達トルクＴの変化を示した図で、小側目標トルクＴｂから等配分目標トルクＴｃまで増大させられる。
【００３６】
このように、本実施例の駆動力伝達装置１０の後輪側の駆動力配分ユニット２６においては、不等配分状態から等配分状態へ移行するために一対の電磁カップリング４０ｒ、４０ｌの励磁電流Ｉを等配分励磁電流Ｉｃへ変化させる際に、制御用トルク特性（図３の実線）とは励磁電流Ｉの増減方向が反対、すなわち励磁電流Ｉを減少させる側の電磁カップリング４０ｒについては、その励磁電流Ｉを等配分励磁電流Ｉｃを超えて減少側に定められた経由励磁電流Ｉｄまで低下させた後に等配分励磁電流Ｉｃまで戻すため、電磁カップリング４０ｒのヒステリシスが低減されて伝達トルクＴが等配分目標トルクＴｃ付近の値になる。一方、励磁電流Ｉの増減方向が制御用トルク特性と同じ、すなわち励磁電流Ｉを増加させる側の電磁カップリング４０ｌについては、その制御用トルク特性に従って伝達トルクＴが制御されるため、制御用トルク特性に応じて定められた等配分励磁電流Ｉｃにより等配分目標トルクＴｃに適切に制御される。これにより、左右の各電磁カップリング４０ｌ、４０ｒの伝達トルクＴが、ヒステリシスに拘らず何れも等配分目標トルクＴｃまたはその近傍となり、左右の各後輪３２ｌ、３２ｒに対する駆動力配分が略等しくなって、駆動力配分が異なる旋回等の後の車両の直進性が向上する。
【００３７】
また、励磁電流Ｉの増加側および減少側の何れか一方の制御用トルク特性に基づいて一対の電磁カップリング４０ｌ、４０ｒの伝達トルクＴが制御されるため、励磁電流Ｉの増加側および減少側の両方のトルク特性（すなわち、図３に実線および破線で示した両方のトルク特性）を用いて伝達トルクＴを制御する場合に比較して制御が容易になる。
【００３８】
また、左右の電磁カップリング４０ｌ、４０ｒの何れか一方すなわち右側の電磁カップリング４０ｒの励磁電流Ｉを大トルク励磁電流Ｉａから等配分励磁電流Ｉｃへ減少させ、他方の電磁カップリング４０ｌの励磁電流Ｉを小トルク励磁電流Ｉｂから等配分励磁電流Ｉｃへ増加させる際に、制御用トルク特性とは励磁電流Ｉの増減方向が反対、すなわち励磁電流Ｉを減少させる側の電磁カップリング４０ｒについては、その励磁電流Ｉを等配分励磁電流Ｉｃよりも低い経由励磁電流Ｉｄまで低下させた後に等配分励磁電流Ｉｃまで戻すため、左右の電磁カップリング４０ｌ、４０ｒの励磁電流Ｉの増減方向が反対であるにも拘らず、ヒステリシスによる伝達トルクＴのずれが抑制され、左右の各後輪３２ｌ、３２ｒに対する駆動力配分が略等しくなって車両の直進性が向上する。
【００３９】
また、上記経由励磁電流Ｉｄは、ヒステリシスに拘らず電磁カップリング４０ｒの伝達トルクＴを等配分目標トルクＴｃを超えて反対側（減少側）まで低下させることができる励磁電流Ｉであるため、その後に等配分励磁電流Ｉｃまで戻されることにより、電磁カップリング４０の伝達トルクＴの変化方向が逆転して増大させられ、制御用トルク特性と同じ増加方向へ変化して等配分目標トルクＴｃに近づけられるため、伝達トルクＴのヒステリシスを適切に低減することができる。
【００４０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４１】
図６は、前記等配分移行制御部５４によって実行される等配分移行制御の別の例を説明する図で、図４に対応するフローチャートである。電磁カップリング４０ｌ、４０ｒは、図７に示すように前記図３と同じトルク特性を有するが、本実施例では図７に実線で示した減少側トルク特性が制御用トルク特性として用いられる点が相違する。すなわち、制御用トルク特性として用いられる減少側トルク特性を基準として、反対の増加側トルク特性はヒステリシス分だけ低くなる。また、高トルク側のＡ点に右側の電磁カップリング４０ｒが制御され、低トルク側のＢ点に左側の電磁カップリング４０ｌが制御された不等配分状態から、それ等の電磁カップリング４０ｌ、４０ｒが共にＣ点になる等配分状態へ移行させる点は前記実施例と同じである。
【００４２】
図６のフローチャートは、右後輪３２ｒ側および左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｒ、４０ｌに対する信号処理を説明する図で、それぞれ別個にステップＲ１〜Ｒ５（以下、単にＲ１〜Ｒ５という）の信号処理が行なわれる。先ず、等配分状態へ移行する際の励磁電流Ｉの変化が制御用トルク特性とは反対でヒステリシスの影響を受ける側、すなわち励磁電流Ｉを増加させる左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌの制御について、図６のフローチャートの括弧書きに基づいて説明する。Ｒ１では、左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌの前回（不等配分状態）の目標トルク（＝Ｔｂ）が、今回（等配分状態）の目標トルク（＝Ｔｃ）よりも小さいか否かを判断し、Ｔｂ＜Ｔｃの場合にはＲ２以下を実行するが、ＮＯの場合、すなわちＴｂ≧Ｔｃの場合には直ちにＲ５を実行する。本実施例では、Ｔｂ＜Ｔｃであるため、Ｒ２以下を実行する。Ｒ２では、左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌの前回の目標トルク（＝Ｔｂ）が、反対車輪である右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの前回の目標トルク（＝Ｔａ）よりも小さいか否かを判断し、Ｔｂ＜Ｔａの場合にはＲ３以下を実行するが、ＮＯの場合、すなわちＴｂ≧Ｔａの場合には直ちにＲ５を実行する。本実施例では、Ｔｂ＜Ｔａであるため、Ｒ３以下を実行する。
【００４３】
Ｒ３では、左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌの今回の目標トルク（＝Ｔｃ）が、反対車輪である右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの今回の目標トルク（＝Ｔｃ）と等しいか否かを判断し、等しい場合はＲ４を実行するが、ＮＯの場合、すなわち今回の目標トルクが左右後輪３２ｌ、３２ｒで互いに相違する場合は直ちにＲ５を実行する。本実施例では、何れの目標トルクも等配分目標トルクＴｃで互いに等しいため、続いてＲ４を実行する。
【００４４】
Ｒ４では、左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌの今回の励磁電流Ｉとして、目標トルクである等配分目標トルクＴｃに対応する等配分励磁電流Ｉｃに所定の補正値βを加算した経由励磁電流Ｉｅ（＝Ｉｃ＋β）を設定する。補正値βは、例えば等配分励磁電流Ｉｃを超えて補正値βだけ高い経由励磁電流Ｉｅまで増大させた後に等配分励磁電流Ｉｃまで戻すことにより、ヒステリシスが低減されて伝達トルクＴが等配分目標トルクＴｃ付近になるように、例えば起点トルクである小側目標トルクＴｂおよび等配分目標トルクＴｃ等をパラメータとして予め実験等により設定される。補正値βは、経由励磁電流Ｉｅまで増大させられることにより、増加側トルク特性（図７の破線）に従って増大した伝達トルクＴｅ＊がヒステリシスに拘らず少なくとも等配分目標トルクＴｃよりも高くなるように定められる。補正値βでなく、経由励磁電流Ｉｅそのものを小側目標トルクＴｂおよび等配分目標トルクＴｃ等をパラメータとして設定することもできる。
【００４５】
このように電磁カップリング４０ｌの励磁電流Ｉが経由励磁電流Ｉｅまで増大させられることにより、電磁カップリング４０ｌは、等配分目標トルクＴｃよりも高い伝達トルクＴｅ＊のＥ＊点付近の状態になる（図７参照）。図８のタイムチャートの一点鎖線は、この時の励磁電流Ｉの制御による制御用トルク特性に基づく伝達トルクＴの変化で、破線は、ヒステリシスを含む実際の伝達トルクＴの変化を表している。図８の時間ｔ２は、電磁カップリング４０ｌの励磁電流Ｉが経由励磁電流Ｉｅまで増大させられ、実際の伝達トルクＴがＴｅ＊となった時間である。経由励磁電流Ｉｅは経由信号値に相当する。なお、起点トルクである小側目標トルクＴｂおよび等配分目標トルクＴｃ等をパラメータとするデータマップ等により経由トルクＴｅを設定し、その経由トルクＴｅが得られる経由励磁電流Ｉｅを、制御用トルク特性に基づいて求めるようにしても良い。
【００４６】
図６に戻って、次のＲ５では、左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌの今回の励磁電流Ｉとして、目標トルクである等配分目標トルクＴｃに対応する等配分励磁電流Ｉｃを設定する。すなわち、Ｒ４で、一旦等配分励磁電流Ｉｃよりも補正値βだけ高い経由励磁電流Ｉｅまで増大させた後、補正値β分だけ低下させて等配分励磁電流Ｉｃまで戻すのである。これにより、電磁カップリング４０ｌの伝達トルクＴが伝達トルクＴｅ＊から低下させられ、等配分目標トルクＴｃの近傍の値となる。励磁電流Ｉが減少して伝達トルクＴが低下させられることにより、励磁電流Ｉの増大時に発生したヒステリシスが低減され、図７に実線で示す制御用トルク特性に近い特性で伝達トルクＴが制御されるようになる。なお、図８では、電磁カップリング４０ｌの伝達トルクＴが時間ｔ２で伝達トルクＴｅ＊まで増大させられた後、時間ｔ３で等配分目標トルクＴｃまで低下させられているが、必ずしも伝達トルクＴｅ＊まで増大するのを待つ必要はなく、伝達トルクＴの実際の変化とは別個に励磁電流Ｉを変化させても良い。すなわち、伝達トルクＴの変化には応答遅れがあるが、少なくとも等配分目標トルクＴｃよりも高くなった後に等配分目標トルクＴｃまで低下させられるように、励磁電流Ｉを連続的に変化させても良く、励磁電流Ｉの変化パターンや経由励磁電流Ｉｅは、最終的に等配分目標トルクＴｃ付近になり且つトルク変化による違和感をできるだけ生じさせないように適宜定められる。図８の細線は、電磁カップリング４０ｌの励磁電流Ｉを経由励磁電流Ｉｅまで上げることなく等配分励磁電流Ｉｃで止めた場合で、等配分目標トルクＴｃよりもヒステリシス分だけ小さい伝達トルクＴｃ＊になる。
【００４７】
次に、右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの制御について説明する。右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの制御についても、図６のフローチャートに従って前記左後輪３２ｌ側の電磁カップリング４０ｌと実質的に同じ制御が行なわれる。本実施例では、右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒが高トルク側のＡ点に制御された不等配分状態から、Ｃ点の等配分状態へ移行させるため、右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの前回（不等配分状態）の目標トルクは大側目標トルクＴａで、今回（等配分状態）の目標トルクである等配分目標トルクＴｃよりも大きく、Ｒ１の判断がＮＯとなって直ちにＲ５が実行される。Ｒ５では、今回の右後輪３２ｒ側の電磁カップリング４０ｒの励磁電流Ｉとして、目標トルクである等配分目標トルクＴｃに対応する等配分励磁電流Ｉｃを設定する。この場合の励磁電流Ｉの変化方向は、図７に実線で示した制御用トルク特性と同じ減少方向であるため、電磁カップリング４０ｒの伝達トルクＴは制御用トルク特性に従って等配分目標トルクＴｃまで低下させられる。図８の実線（太線）は、電磁カップリング４０ｒの伝達トルクＴの変化を示した図で、大側目標トルクＴａから等配分目標トルクＴｃまで低下させられる。
【００４８】
本実施例においても、不等配分状態から等配分状態へ移行するために一対の電磁カップリング４０ｒ、４０ｌの励磁電流Ｉを等配分励磁電流Ｉｃへ変化させる際に、制御用トルク特性（図７の実線）とは励磁電流Ｉの増減方向が反対、すなわち励磁電流Ｉを増加させる側の電磁カップリング４０ｌについては、その励磁電流Ｉを等配分励磁電流Ｉｃを超えて増加側に定められた経由励磁電流Ｉｅまで変化させた後に等配分励磁電流Ｉｃまで戻すため、電磁カップリング４０ｌのヒステリシスが低減されて伝達トルクＴが等配分目標トルクＴｃ付近の値になる。これにより、前記実施例と実質的に同様の効果が得られる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５０】
２６：駆動力配分ユニット    ３２ｌ、３２ｒ：後輪（車輪）    ３８：後輪側入力軸（駆動力入力部）    ４０ｌ、４０ｒ：電磁カップリング（摩擦クラッチ）    ５０：電子制御装置（制御装置）    ５４：等配分移行制御部    Ｉ：励磁電流（制御信号）    Ｉａ：大トルク励磁電流（大トルク信号値）  Ｉｂ：小トルク励磁電流（小トルク信号値）    Ｉｃ：等配分励磁電流（等配分信号値）    Ｉｄ、Ｉｅ：経由励磁電流（経由信号値）    Ｔ：伝達トルク    Ｔａ：大側目標トルク    Ｔｂ：小側目標トルク    Ｔｃ：等配分目標トルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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