(57)【要約】【課題】車両を早期に発進可能な状態とする。【解決手段】ステムを停止するための停止操作がなされたときには、車両情報に基づいて停止操作がなされてから所定時間以内にシステムを起動するための起動操作がなされるか否かを予測する。そして、停止操作がなされてから所定時間以内に起動操作がなされると予測した所定予測時には、システムが起動しているときに比して高い上昇率で、第２電力ラインの電圧が目標電圧に向けて変化するように昇圧コンバータを制御する。これにより、所定予測時には、第２電力ラインの電圧をより迅速に目標電圧まで上昇させて、車両を早期に発進可能な状態とすることができる。【選択図】図２
2018046596.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、
バッテリと、
前記バッテリが接続される第１電力ラインからの電力を電圧の昇圧を伴って前記モータが接続される第２電力ラインに供給する昇圧コンバータと、
システムが起動しているときには、前記第２電力ラインの電圧が目標電圧に向けて徐々に変化するように前記昇圧コンバータを制御すると共に要求動力で走行するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
システムを停止するための停止操作がなされたときには、車両情報に基づいて前記停止操作がなされてから所定時間以内にシステムを起動するための起動操作がなされるか否かを予測し、
前記停止操作がなされてから前記所定時間以内に前記起動操作がなされると予測した所定予測時には、システムが起動しているときに比して高い上昇率で、前記第２電力ラインの電圧が前記目標電圧に向けて変化するように前記昇圧コンバータを制御する、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、モータと、バッテリと、昇圧コンバータと、を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、車両機器と、バッテリと、バッテリに接続され車両機器を駆動する駆動回路と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、ユーザが降車したと判断された場合において、ユーザが車両へ戻らないと推定したときには、バッテリから車両機器への電力の供給が停止するように駆動回路を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８７９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、走行用のモータと、バッテリと、バッテリが接続される第１電力ラインからの電力を電圧の昇圧を伴ってモータが接続される第２電力ラインに供給する昇圧コンバータと、を備える車両では、システムの停止操作がなされたときには、昇圧コンバータを停止するなど所定のシステム停止処理を行なってシステムを停止する。そして、システムの起動操作がなされたときには、所定のシステムの起動処理を行なってシステムを起動して第２電力ラインの電圧が目標電圧になるように昇圧コンバータを制御している。こうした車両において、システムの停止操作がなされた直後にシステムの起動操作がなされる場合がある。この場合、ユーザは、速やかな発進を望んでいると考える。しかしながら、システムの停止操作がなされて一旦昇圧コンバータが停止すると、システムの起動操作がなされてから第２電力ラインの電圧が目標電圧になり発進可能な状態となるまでに比較的長い時間を要してしまい、速やかに発進ができなくなってしまう。
【０００５】
本発明の車両は、早期に発進可能な状態とすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
走行用のモータと、
バッテリと、
前記バッテリが接続される第１電力ラインからの電力を電圧の昇圧を伴って前記モータが接続される第２電力ラインに供給する昇圧コンバータと、
システムが起動しているときには、前記第２電力ラインの電圧が目標電圧に向けて徐々に変化するように前記昇圧コンバータを制御すると共に要求動力で走行するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
システムを停止するための停止操作がなされたときには、車両情報に基づいて前記停止操作がなされてから所定時間以内にシステムを起動するための起動操作がなされるか否かを予測し、
前記停止操作がなされてから前記所定時間以内に前記起動操作がなされると予測した所定予測時には、システムが起動しているときに比して高い上昇率で、前記第２電力ラインの電圧が前記目標電圧に向けて変化するように前記昇圧コンバータを制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、システムを停止するための停止操作がなされたときには、車両情報に基づいて停止操作がなされてから所定時間以内にシステムを起動するための起動操作がなされるか否かを予測する。そして、停止操作がなされてから所定時間以内に起動操作がなされると予測した所定予測時には、システムが起動しているときに比して高い上昇率で、第２電力ラインの電圧が目標電圧に向けて変化するように昇圧コンバータを制御する。これにより、所定予測時には、第２電力ラインの電圧をより迅速に目標電圧まで上昇させて、車両を早期に発進可能な状態とすることができる。ここで、「車両情報」としては、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキポジションセンサからの検出値や、乗員がシートに着座しているか否かを検出する着座センサからの検出値、信号機の状態（どの色の信号が点灯していか）を示す信号機情報、車載レーダなど車両の周辺を監視する周辺監視機器からの情報などを挙げることができる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記制御装置は、前記所定予測時において、前記システムが起動しているときと同じ上昇率で前記第２電力ラインの電圧を前記目標電圧に向けて変化させると前記所定時間以内に前記第２電力ラインの電圧が前記目標電圧に達するときには、前記システムが起動しているときと同じ上昇率で前記第２電力ラインの電圧が前記目標電圧に向けて変化するように前記昇圧コンバータを制御し、前記システムが起動しているときと同じ上昇率で前記第２電力ラインの電圧を前記目標電圧に向けて変化させると前記所定時間以内に前記第２電力ラインの電圧が前記目標電圧に達しないときには、前記システムを起動しているときに比して高い上昇率で、前記第２電力ラインの電圧が前記目標電圧に向けて変化するように前記昇圧コンバータを制御してもよい。こうすれば、システム停止操作がなされてから所定時間以内に、第２電力ラインの電圧を目標電圧に近づけることができ、より確実に発進可能な状態とすることができる。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記制御装置は、前記停止操作が行なわれたときにおいて、前記所定予測時ではないときには、前記昇圧コンバータを停止する、ものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＣＯＮＶＥＣＵ５０のＣＰＵによって実行されるシステム停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】早期起動操作が予測されてレート値Ｒｖｈ１で高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨを目標電圧ＶＨ＊まで昇圧することができないと判定したときにおけるシステムの状態と電圧ＶＨの時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、昇圧コンバータ４０と、高電圧側コンデンサ４６と、低電圧側コンデンサ４８と、システムメインリレーＳＭＲと、メイン電子制御ユニット（以下、「メインＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１４】
モータ３２は、同期発電電動機として構成されており、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を備える。このモータ３２の回転子は、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。
【００１５】
インバータ３４は、モータ３２に接続されると共に高電圧側電力ライン４２に接続されている。このインバータ３４は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、高電圧側電力ライン４２の正極母線と負極母線とに対して、ソース側とシンク側になるように、２個ずつペアで配置されている。６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、メイン電子制御ユニット７０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。
【００１６】
バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン４４に接続されている。
【００１７】
昇圧コンバータ４０は、高電圧側電力ライン４２と低電圧側電力ライン４４とに接続されている。この昇圧コンバータ４０は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧側電力ライン４２の正極母線に接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧側電力ライン４２および低電圧側電力ライン４４の負極母線と、に接続されている。２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２は、それぞれ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧側電力ライン４４の正極母線と、に接続されている。昇圧コンバータ４０は、昇圧コンバータ用電子制御ユニット（以下、「ＣＯＮＶＥＣＵ」という）５０によって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン４４の電力を電圧の昇圧を伴って高電圧側電力ライン４２に供給したり、高電圧側電力ライン４２の電力を電圧の降圧を伴って低電圧側電力ライン４４に供給したりする。
【００１８】
ＣＯＮＶＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。
【００１９】
ＣＯＮＶＥＣＵ５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＣＯＮＶＥＣＵ５０に入力される信号としては、例えば、高電圧側コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからの高電圧側コンデンサ４６（高電圧側電力ライン４２）の電圧ＶＨ，低電圧側コンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからの低電圧側コンデンサ４８（低電圧側電力ライン４４）の電圧ＶＬを挙げることができる。
【００２０】
ＣＯＮＶＥＣＵ５０は、車載インフォティメント用電子制御ユニット（以下、「ＩＶＩＥＣＵ」という）５２やメインＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ＣＯＮＶＥＣＵ５０は、メインＥＣＵ７０からのモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊やＩＶＩＥＣＵ５２からの予測信号Ｐｒｒなどに基づいて、昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，３２をスイッチング制御している。
【００２１】
ＩＶＩＥＣＵ５２は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。
【００２２】
ＩＶＩＥＣＵ５２には、車両の周辺を監視する周辺監視機器５４からの信号が入力ポートを介して入力されている。周辺監視機器５４としては、例えば、車両の後部中央に取り付けられたミリ波レーダや、車両前方に設置されて車両前方の風景画像を動画や静止画として撮影可能なカメラを挙げることができる。
【００２３】
ＩＶＩＥＣＵ５２は、ＣＯＮＶＥＣＵ５０やＩＴＳ用ＥＣＵ（以下、「ＩＴＳＥＣＵ」という）５６，メインＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じて、各種信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
ＩＴＳＥＣＵ５６は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。
【００２５】
ＩＴＳＥＣＵ５６には、高度道路交通システム（ＩＴＳ）９０を構成する各種システムからの情報、例えば、信号機からの信号情報や道路情報など路車間通信システムからの情報を無線通信を介して入力している。
【００２６】
ＩＴＳＥＣＵ５６は、ＩＶＩＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、必要に応じて、ＩＶＩＥＣＵ５２と各種信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２７】
高電圧側コンデンサ４６は、高電圧側電力ライン４２の正極母線と負極母線とに接続されている。低電圧側コンデンサ４８は、低電圧側電力ライン４４の正極母線と負極母線とに取り付けられている。システムメインリレーＳＭＲは、低電圧側電力ライン４４における低電圧側コンデンサ４８よりもバッテリ３６側に設けられている。このシステムメインリレーＳＭＲは、メイン電子制御ユニット７０によってオンオフ制御されることにより、バッテリ３６と昇圧コンバータ４０や低電圧側コンデンサ４８との接続および接続の解除を行なう。
【００２８】
メインＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。
【００２９】
メインＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３２ａからの回転位置θｍ，モータ３２の各相に流れる電流を検出する電流センサ３２ｕ，３２ｖからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからの電圧ＶＢ，バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからの電流ＩＢも挙げることができる。さらに、パワースイッチ８０からのプッシュ信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。そして、車速センサ８８からの車速ＶＳや、乗員がシートに着座していることを検出する着座センサ８９からの着座信号Ｓｓｉｔも挙げることができる。
【００３０】
メインＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。メインＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号やシステムメインリレーＳＭＲへの制御信号を挙げることができる。
【００３１】
メインＥＣＵ７０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや角速度ωｍ，回転数Ｎｍを演算している。また、メインＥＣＵ７０は、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流ＩＢの積算値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算している。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力の容量の割合である。さらに、メインＥＣＵ７０は、システムが停止状態であるときに、ブレーキオンの状態でパワースイッチ８０からプッシュ信号を入力したときには、システムメインリレーＳＭＲをオンとすると共に初期化処理を実行することにより、システムを起動状態、即ち、レディオン（ＲＥＡＤＹＯＮ）とする。そして、メインＥＣＵ７０は、システムが起動状態にあるときに、車両が停車している状態でパワースイッチ８０からプッシュ信号を入力したときには、システムメインリレーＳＭＲをオフとすることにより、システムを停止状態、即ち、レディオフ（ＲＥＡＤＹＯＦＦ）とする。さらに、メインＥＣＵ７０は、走行中に一定時間以内に複数のプッシュ信号をパワースイッチ８０から入力したときには、モータ３２の駆動を停止した後にシステムメインリレーＳＭＲをオフとすることにより、システムを停止状態とする。
【００３２】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、メインＥＣＵ７０は、システムが起動状態にあるときには、以下の走行制御を行なう。走行制御では、アクセル開度Ａｃｃと車速ＶＳとに基づいて駆動軸２６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、トルク指令Ｔｍ＊をＣＯＮＶＥＣＵ５０に送信すると共にモータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。
【００３３】
トルク指令Ｔｍ＊を受信したＣＯＮＶＥＣＵ５０は、モータ３２をトルク指令Ｔｍ＊で駆動できるように高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、目標電圧ＶＨ＊から電圧ＶＨを減じた値の絶対値（｜ＶＨ＊−ＶＨ｜）を走行制御における制御間隔ｔｃ（例えば、数ｍｓｅｃなど）で除した値（｜ＶＨ＊−ＶＨ｜／ｔｃ）と制限値Ｒｍａｘ１とのうち小さいほうの値をレート値Ｒｖｈ１に設定して、高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨがレート値Ｒｖｈ１で変化しながら目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。昇圧コンバータ４０による高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨの昇圧を開始した後にユーザがアクセルペダル８３から足を離したりブレーキペダル８５を踏むなどにより電圧ＶＨを降圧すると、バッテリ３６の電圧ＶＢや電圧ＶＨのリプルが増加して振動が増加したり燃費が低下する不都合が生じる場合がある。実施例では、値（｜ＶＨ＊−ＶＨ｜／ｔｃ）と制限値Ｒｍａｘ１とのうち小さいほうの値をレート値Ｒｖｈ１に設定することにより、急激な電圧ＶＨの変化を抑制し、こうした不都合を抑制することができる。
【００３４】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、システムを停止状態とするときの昇圧コンバータ４０の制御について説明する。図２は、実施例のＣＯＮＶＥＣＵ５０のＣＰＵによって実行されるシステム停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システムが起動状態にあるときに車両が停車している状態でパワースイッチ８０からプッシュ信号が入力されたときや、システムが起動状態にあるときに車両が走行している状態で一定時間以内に複数のプッシュ信号がパワースイッチ８０から入力されたとき、すなわち、ユーザによりシステムを停止するための停止操作がなされたときに実行される。
【００３５】
本ルーチンが実行されると、ＣＯＮＶＥＣＵ５０のＣＰＵは、予測信号Ｐｒｒが入力されているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１００）。予測信号Ｐｒｒは、ＩＶＩＥＣＵ５２において、ユーザにより停止操作がなされてから所定時間ｔｒｅｆ（例えば、３ｓｅｃ，４ｓｅｃ，５ｓｅｃなど）以内の比較的早期にユーザがパワースイッチ８０を押下する、すなわち、システムを起動するための起動操作を行なう（以下、この操作を「早期起動操作」という）ことが予測されたときに、ＩＶＩＥＣＵ５２から入力される。
【００３６】
ここで、ＩＶＩＥＣＵ５２により実行される早期起動操作の予測について説明する。ＩＶＩＥＣＵ５２は、システムが起動状態にある場合において、車両が停車している状態でパワースイッチ８０からプッシュ信号を入力したときや車両が走行している状態で一定時間以内に複数のプッシュ信号がパワースイッチ８０から入力されたとき、つまり、ユーザにより停止操作が行なわれたときに、以下の予測処理を実行する。
【００３７】
ＩＶＩＥＣＵ５２は、最初に、周辺監視機器５４からの信号や信号機情報，プッシュ信号，ブレーキペダルポジションＢＰ，着座信号Ｓｓｉｔなど処理に必要データを入力する。信号機情報は、ＩＴＳシステム９０から無線通信により送信された情報をＩＴＳＥＣＵ５６を介して入力する。プッシュ信号，ブレーキペダルポジションＢＰ，着座信号Ｓｓｉｔは、パワースイッチ８０からのプッシュ信号やブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，着座センサ８９からの着座信号Ｓｓｉｔを通信を介してメインＥＣＵ７０から入力する。
【００３８】
そして、車両情報に基づく複数の条件を調べて早期起動操作がなされるか否かを予測する。複数の条件としては、以下の条件を挙げることができる。
（１）ブレーキペダルポジションＢＰが閾値を超えており、ブレーキペダル８５がオンされている条件。すなわち、システムが起動している状態での車両停止時に、車両を発進させる必要が生じたが、ユーザが誤ってブレーキペダル８５をオフとしてパワースイッチ８０をプッシュしてしまったため（システムを停止する操作をしたため）、ユーザが車両を発進させるためにブレーキペダル８５をオンとしてシステムを起動しようとしていると判断したとき。
（２）着座信号Ｓｓｉｔがオンである条件。すなわち、ユーザが発進のためのシステム起動を意図しているため降車していないと判断したとき。
（３）システムを停止する操作を行なったときの信号機情報が赤信号（停止）である条件。すなわち、ユーザが信号待ちによる燃費の低下を抑制するためにシステムを停止する操作を行なっており、信号が青信号に切り替わるとシステムを起動して車両を発進させると判断したとき。
（４）システムが起動状態にあるときに車両が走行している状態で一定時間以内に複数のプッシュ信号がパワースイッチ８０から入力されることにより、予測処理を実行した場合においては、周辺監視機器５４からの信号により後続車の車速が所定値以上であり、後続車との車間距離が所定距離以下である条件。すなわち、後続車からの衝突回避のために緊急発進が必要となると判断したとき。
【００３９】
ＩＶＩＥＣＵ５２は、上記複数の条件の全てが成立しないときには、早期起動操作がなされないと予測して、予想処理を終了する。ＩＶＩＥＣＵ５２は、上記の複数の条件の少なくとも一つが成立したときには、早期起動操作がなされると予測して、予測信号Ｐｒｒを出力し、上記条件毎にユーザにより停止操作がなされてから早期起動操作がなされるまでの時間として実験や解析などで予め定めた予測時間ｔｏｎを出力する。以上、ＩＶＩＥＣＵ５２による予測処理について説明した。
【００４０】
ＣＯＮＶＥＣＵ５０のＣＰＵは、ＩＶＩＥＣＵ５２からの予測信号Ｐｒｒが入力されていないとき、すなわち、早期起動操作が予測されていないときには、昇圧コンバータ４０を停止してシステムメインリレーＳＭＲをオフとするなどシステムを停止するために必要な停止処理を実行して（ステップＳ１１０）、本ルーチンを終了する。
【００４１】
予測信号Ｐｒｒが入力されているとき、すなわち、早期起動操作が予測されているときには、電圧ＶＨと予測時間ｔｏｎとを入力する（ステップＳ１２０）。電圧ＶＨは、高電圧側コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａにより検出されたものを入力している。予測時間ｔｏｎは、ＩＶＩＥＣＵ５２により設定されたものを入力する。
【００４２】
続いて、目標電圧ＶＨ＊を電圧Ｖｒｅｆに設定する（ステップＳ１３０）。電圧Ｖｒｅｆは、バッテリ３６の電圧ＶＢより高く、昇圧コンバータ４０で昇圧可能な最大電圧ＶＨｍａｘより低い電圧であり、例えば、バッテリ３６の電圧ＶＢが２００Ｖであり、最大電圧ＶＨｍａｘが６５０Ｖであるときには、６００Ｖなどに設定される。
【００４３】
そして、予測時間ｔｏｎで述したレート値Ｒｖｈ１で高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨを目標電圧ＶＨ＊まで昇圧することができるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。レート値Ｒｖｈ１で高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨを目標電圧ＶＨ＊まで昇圧することができると判定したときには、高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨが設定しているレート値（レート値Ｒｖｈ１）で目標電圧ＶＨ＊に向かって変化するように昇圧コンバータ４０を制御して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨを制限値Ｒｍａｘ１の範囲内のレート値Ｒｖｈ１で変化させながら、予測時間ｔｏｎ以内に目標電圧ＶＨ＊の近くまで昇圧することができる。これにより、システムを停止しているときに昇圧コンバータ４０を停止するものに比して、早期に車両を発進可能な状態とすることができ、その後、ユーザがパワースイッチ８０を押下したときに迅速にユーザが要求する駆動力で車両を走行させることができる。
【００４４】
予測時間ｔｏｎでレート値Ｒｖｈ１で高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨを目標電圧ＶＨ＊まで昇圧することができないと判定したときには、目標電圧ＶＨ＊から電圧ＶＨを減じた値を予測時間ｔｏｎで除した値と制限値Ｒｍａｘ２とのうち小さいほうの値をレート値Ｒｖｈ２に設定して（ステップＳ１５０）、高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨが設定されているレート値（レート値Ｒｖｈ２）で目標電圧ＶＨ＊に向かって変化するように昇圧コンバータ４０を制御して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。制限値Ｒｍａｘ２は、制限値Ｒｍａｘ１より大きい値として設定されているから、レート値Ｒｖｈ２は、レート値Ｒｖｈ１より大きく設定されることが多い。
【００４５】
図３は、早期起動操作が予測されてレート値Ｒｖｈ１で高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨを目標電圧ＶＨ＊まで昇圧することができないと判定したときにおけるシステムの状態と電圧ＶＨの時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、システムが起動している状態（レディオン）でパワースイッチ８０がプッシュされると（時間ｔ１）、システムが停止している状態となる（レディオフ）。早期起動操作が予測されているときには、電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊に向けてレート値Ｒｖｈ２で変化し、時間ｔ１から予測時間ｔｏｎが経過したとき（時間ｔ２）で目標電圧ＶＨ＊となる。このように、レート値Ｒｖｈ１で高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨを目標電圧ＶＨ＊まで昇圧することができないときには、レート値Ｒｖｈ１より大きく設定されることが多いレート値Ｒｖｈ２で高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨを目標電圧ＶＨ＊とすることができる。したがって、電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となった状態で早期起動操作がなされるから、より確実且つ早期に発進可能な状態とすることができる。これにより、その後、ユーザがパワースイッチ８０を押下したときに迅速にユーザが要求する駆動力で車両を走行させることができる。
【００４６】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、システムの停止操作がなされたときには、早期起動操作がなされるか否かを予測して、早期起動操作がなされると予測したときに、制限値Ｒｍａｘ１より大きい制限値Ｒｍａｘ２で制限したレート値Ｒｖｈ２で高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊に向かって変化するように昇圧コンバータ４０を制御することにより、車両を早期に発進可能な状態とすることができる。
【００４７】
実施例の電気自動車２０では、ステップＳ１５０の処理では、目標電圧ＶＨ＊から電圧ＶＨを減じた値を予測時間ｔｏｎで除した値と制限値Ｒｍａｘ２とのうち小さいほうの値をレート値Ｒｖｈ２としている。レート値Ｒｖｈ２は、レート値Ｒｖｈ１より大きくなるように設定すればよいから、例えば、レート値Ｒｖｈ１の制限値Ｒｍａｘ１より大きい値として予め定めた所定値に設定してもよい。また、レート値Ｒｖｈ１を予め定めた所定値に設定する場合には、この所定値より大きい値をレート値Ｒｖｈ２に設定してもよい。
【００４８】
実施例の電気自動車２０では、ステップＳ１３０の処理を実行した後に、ステップＳ１４０の処理で制限値Ｒｍａｘ１を用いて設定したレート値Ｒｖｈ１で予測時間ｔｏｎ内に高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨを目標電圧ＶＨ＊に昇圧できるか否かを判定している。しかしながら、ステップＳ１３０の処理を実行した後にステップＳ１４０の処理を実行せずにステップＳ１５０の処理を実行してもよい。
【００４９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、バッテリ３６が「バッテリ」に相当し、昇圧コンバータ４０が「昇圧コンバータ」に相当し、ＣＯＮＶＥＣＵ５０とＩＶＩＥＣＵ５２とＩＴＳＥＣＵ５６とメインＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当する。
【００５０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２  モータ、３２ａ  回転位置検出センサ、３２ｕ，３２ｖ，３６ｂ  電流センサ、３４  インバータ、３６  バッテリ、３６ａ，４６ａ，４８ａ  電圧センサ、４０  昇圧コンバータ、４０ａ，４０ｂ  温度センサ、４２  高電圧側電力ライン、４４  低電圧側電力ライン、４６  高電圧側コンデンサ、４８  低電圧側コンデンサ、５０  昇圧コンバータ用電子制御ユニット（ＣＯＶＥＣＵ）、５２  車載インフォティメント用電子制御ユニット（ＩＶＩＥＣＵ）、５４  ＩＴＳ用電子制御ユニット（ＩＴＳＥＣＵ）、５４  周辺監視機器、７０  メイン電子制御ユニット、８０  パワースイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  着座センサ、９０  ＩＴＳシステム、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＳＭＲ  システムメインリレー、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ。
【図１】
2018046596.tif 000003
【図２】
2018046596.tif 000004
【図３】
2018046596.tif 000005