(57)【要約】【課題】フリーランが可能な車両に対し、良好なドライバビリティを得ることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】フリーラン開始条件が成立（ＳＴ２でＹＥＳ判定）した際に４輪駆動モード（ＳＴ３でＹＥＳ判定）である場合、または、デフロックＯＮモード（ＳＴ４でＹＥＳ判定）である場合には、フリーランを開始させず、自動クラッチの係合状態を維持する。また、フリーラン中に４輪駆動モードに切り替わった（ＳＴ７でＹＥＳ判定）場合、または、デフロックＯＮモードに切り替わった（ＳＴ８でＹＥＳ判定）場合には、フリーランを終了し、自動クラッチを解放状態から係合状態にする（ステップＳＴ１０）。これにより、運転者が高い走行性能を要求している場合にはフリーランが禁止されることになり、良好なドライバビリティを得ることができる。【選択図】図５
2018065424.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、アクチュエータの作動によって前記動力伝達経路での動力の伝達を可能にする係合状態と動力の伝達を遮断する解放状態との間で切り替えが可能な断接手段と、走行性能が異なる第１モードおよび第２モードを含む複数の走行モードのうちの一つの走行モードを選択する際に運転者によって切替操作されるモード切替操作部とを備え、所定の惰性走行開始条件が成立した際に前記アクチュエータの作動によって前記断接手段を解放した惰性走行が可能な車両に適用される制御装置において、
前記惰性走行開始条件の成立に伴って前記惰性走行が行われている際、前記モード切替操作部が操作されて前記第２モードよりも走行性能が高い前記第１モードが選択された場合に、前記惰性走行を終了させる惰性走行終了制御、および、前記モード切替操作部が操作されたことで走行モードが前記第１モードとなっている場合、前記惰性走行開始条件が成立しても前記惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御のうち少なくとも一方を行う惰性走行禁止部を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記動力伝達経路には４輪駆動走行と２輪駆動走行とを切り替え可能な駆動輪切替機構が配設されており、
前記モード切替操作部が操作されることで選択可能な前記走行モードとしては前記４輪駆動走行を行う４輪駆動モードおよび前記２輪駆動走行を行う２輪駆動モードであり、前記第１モードは前記４輪駆動モードであり、前記第２モードは前記２輪駆動モードであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記動力伝達経路には前記駆動力源から前記駆動輪に向けて伝達される回転の変速比を変更するように低速段と高速段との間の２段階で変速可能な副変速機構が配設されており、
前記モード切替操作部が操作されることで選択可能な前記走行モードとしては前記副変速機構を低速段とする低速モードおよび高速段とする高速モードであり、前記第１モードは前記低速モードであり、前記第２モードは前記高速モードであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記動力伝達経路にはデフロック機能を備えたディファレンシャル装置が配設されており、
前記モード切替操作部が操作されることで選択可能な前記走行モードとしては前記ディファレンシャル装置がデフロックされたデフロックＯＮモードおよびデフロックが解除されたデフロックＯＦＦモードであり、前記第１モードは前記デフロックＯＮモードであり、前記第２モードは前記デフロックＯＦＦモードであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記モード切替操作部が操作されることで選択可能な前記走行モードとしてはパワーモードおよびエコモードを少なくとも有しており、前記第１モードは前記エコモードよりも前記駆動力源の出力を優先する前記パワーモードであり、前記第２モードは前記パワーモードよりも前記駆動力源のエネルギ効率を優先する前記エコモードであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記駆動力源は内燃機関であり、
前記モード切替操作部が操作されることで選択可能な前記走行モードとしては車両の停車に伴って前記内燃機関を停止させるアイドリングストップＯＮモードおよび車両が停車しても前記内燃機関を停止させないアイドリングストップＯＦＦモードであり、前記第１モードは前記アイドリングストップＯＦＦモードであり、前記第２モードは前記アイドリングストップＯＮモードであることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された断接手段を解放した惰性走行が可能な車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、エンジンと手動変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置として、クラッチアクチュエータによって解放動作および係合動作が自動的に行われる自動クラッチが知られている。
【０００３】
特許文献１には、この自動クラッチを搭載した車両において、走行中に、惰性走行開始条件が成立した場合、自動クラッチを解放することによる惰性走行を行うことが開示されている。この走行状態は一般にフリーランと呼ばれている。このフリーランによれば、エンジンの引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、エンジンの燃料消費率の改善を図ることができる。
【０００４】
また、走行性能（悪路走破性能、走行安定性能、または、運転者の運転操作に対する応答性能）が異なる複数の走行モードのうちの一つを運転者の手動操作によって選択することが可能な車両も知られている。例えば特許文献２には、２輪駆動走行を行う２輪駆動モードおよび４輪駆動走行を行う４輪駆動モードのうちの一方を選択するためのモード切替操作部を備え、このモード切替操作部の手動操作によって２輪駆動モードまたは４輪駆動モードが選択可能な車両が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−３０７０７号公報
【特許文献２】特開２０１６−１５３２７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記フリーランの実行中はエンジンからの動力が車輪に伝達されないため、運転者が高い走行性能（高い悪路走破性能、高い走行安定性能、または、運転者の運転操作に対する高い応答性能）を要求して走行モードを選択している場合であっても、その要求に応えることができない可能性がある。例えば、前述の如く２輪駆動モードおよび４輪駆動モードのうちの一方を運転者の手動操作によって選択可能な車両にあっては、４輪駆動モードが選択されている場合、つまり運転者が高い悪路走破性能を要求している場合であっても、フリーランが実行されてしまうと、その要求に応えることが難しい。つまり、フリーランが実行されることに起因してドライバビリティが悪化してしまうことになる。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フリーラン（惰性走行）が可能な車両に対し、良好なドライバビリティを得ることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、アクチュエータの作動によって前記動力伝達経路での動力の伝達を可能にする係合状態と動力の伝達を遮断する解放状態との間で切り替えが可能な断接手段と、走行性能が異なる第１モードおよび第２モードを含む複数の走行モードのうちの一つの走行モードを選択する際に運転者によって切替操作されるモード切替操作部とを備え、所定の惰性走行開始条件が成立した際に前記アクチュエータの作動によって前記断接手段を解放した惰性走行が可能な車両に適用される制御装置を前提とする。そして、この制御装置は、前記惰性走行開始条件の成立に伴って前記惰性走行が行われている際、前記モード切替操作部が操作されて前記第２モードよりも走行性能が高い前記第１モードが選択された場合に、前記惰性走行を終了させる惰性走行終了制御、および、前記モード切替操作部が操作されたことで走行モードが前記第１モードとなっている場合、前記惰性走行開始条件が成立しても前記惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御のうち少なくとも一方を行う惰性走行禁止部を備えていることを特徴とする。
【０００９】
この特定事項により、惰性走行禁止部は、惰性走行開始条件の成立に伴って惰性走行が行われている際にモード切替操作部が操作されて第１モードが選択された場合に惰性走行を終了させる惰性走行終了制御、および、モード切替操作部が操作されたことで走行モードが第１モードとなっている場合に惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御のうち少なくとも一方を行う。このため、第１モードでの走行中には惰性走行が禁止され、運転者が要求する高い走行性能（高い悪路走破性能、高い走行安定性能、または、運転者の運転操作に対する高い応答性能）を得ることができ、従来の技術（走行性能が高い走行モードであっても惰性走行開始条件の成立に伴って惰性走行が行われるもの）に比べて良好なドライバビリティを得ることができる。
【００１０】
より具体的に、前記動力伝達経路に、４輪駆動走行と２輪駆動走行とを切り替え可能な駆動輪切替機構が配設されたものにあっては、前記モード切替操作部が操作されることで選択可能な前記走行モードは前記４輪駆動走行を行う４輪駆動モードおよび前記２輪駆動走行を行う２輪駆動モードであり、前記第１モードが前記４輪駆動モードであり、前記第２モードが前記２輪駆動モードである。
【００１１】
４輪駆動モードは２輪駆動モードに比べて走行性能として悪路走破性能が高いものである。そして、惰性走行開始条件の成立に伴う惰性走行中に、運転者が高い悪路走破性能を要求しモード切替操作部の操作によって４輪駆動モードを選択した場合には、惰性走行が終了される（惰性走行終了制御）。また、運転者が高い悪路走破性能を要求しモード切替操作部の操作によって４輪駆動モードを選択している場合には、惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする（惰性走行非実行制御）。このため、４輪駆動モードでの走行中には惰性走行が禁止され、運転者が要求する高い悪路走破性能を確保できる。その結果、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００１２】
また、前記動力伝達経路に、前記駆動力源から前記駆動輪に向けて伝達される回転の変速比を変更するように低速段と高速段との間の２段階で変速可能な副変速機構が配設されたものにあっては、前記モード切替操作部が操作されることで選択可能な前記走行モードは前記副変速機構を低速段とする低速モードおよび高速段とする高速モードであり、前記第１モードが前記低速モードであり、前記第２モードが前記高速モードである。
【００１３】
副変速機構の低速モードは高速モードに比べて走行性能として悪路走破性能が高いものである。そして、惰性走行開始条件の成立に伴う惰性走行中に、運転者が高い悪路走破性能を要求しモード切替操作部の操作によって低速モードを選択した場合には、惰性走行が終了される（惰性走行終了制御）。また、運転者が高い悪路走破性能を要求しモード切替操作部の操作によって低速モードを選択している場合には、惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする（惰性走行非実行制御）。このため、低速モードでの走行中には惰性走行が禁止され、運転者が要求する高い悪路走破性能を確保できる。その結果、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００１４】
また、前記動力伝達経路に、デフロック機能を備えたディファレンシャル装置が配設されたものにあっては、前記モード切替操作部が操作されることで選択可能な前記走行モードは前記ディファレンシャル装置がデフロックされたデフロックＯＮモードおよびデフロックが解除されたデフロックＯＦＦモードであり、前記第１モードが前記デフロックＯＮモードであり、前記第２モードが前記デフロックＯＦＦモードである。
【００１５】
ディファレンシャル装置のデフロックＯＮモードはデフロックＯＦＦモードに比べて走行性能として走行安定性能が高いものである。そして、惰性走行開始条件の成立に伴う惰性走行中に、運転者が高い走行安定性能を要求しモード切替操作部の操作によってデフロックＯＮモードを選択した場合には、惰性走行が終了される（惰性走行終了制御）。また、運転者が高い走行安定性能を要求しモード切替操作部の操作によってデフロックＯＮモードを選択している場合には、惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする（惰性走行非実行制御）。このため、デフロックＯＮモードでの走行中には惰性走行が禁止され、運転者が要求する高い走行安定性能を確保できる。その結果、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００１６】
また、前記モード切替操作部が操作されることで選択可能な前記走行モードとしてパワーモードおよびエコモードを少なくとも有しているものにあっては、前記第１モードが前記エコモードよりも前記駆動力源の出力を優先する前記パワーモードであり、前記第２モードが前記パワーモードよりも前記駆動力源のエネルギ効率を優先する前記エコモードである。
【００１７】
パワーモードはエコモードに比べて走行性能として運転者の運転操作に対する応答性能が高いものである。そして、惰性走行開始条件の成立に伴う惰性走行中に、運転者が高い応答性能を要求しモード切替操作部の操作によってパワーモードを選択した場合には、惰性走行が終了される（惰性走行終了制御）。また、運転者が高い応答性能を要求しモード切替操作部の操作によってパワーモードを選択している場合には、惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする（惰性走行非実行制御）。このため、パワーモードでの走行中には惰性走行が禁止され、運転者が要求する高い応答性能を確保できる。その結果、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００１８】
また、前記駆動力源が内燃機関であり、前記モード切替操作部が操作されることで選択可能な前記走行モードとして車両の停車に伴って前記内燃機関を停止させるアイドリングストップＯＮモードおよび車両が停車しても前記内燃機関を停止させないアイドリングストップＯＦＦモードを有しているものにあっては、前記第１モードが前記アイドリングストップＯＦＦモードであり、前記第２モードが前記アイドリングストップＯＮモードである。
【００１９】
モード切替操作部の操作によってアイドリングストップＯＦＦモードが選択されている場合、運転者は車両に高い発進応答性能を要求していることになる。この場合、運転者は走行中においても運転操作に対する高い応答性能を要求していると推測することができる。このため、惰性走行開始条件の成立に伴う惰性走行中に、モード切替操作部の操作によってアイドリングストップＯＦＦモードが選択された場合には、惰性走行が終了される（惰性走行終了制御）。また、モード切替操作部の操作によってアイドリングストップＯＦＦモードが選択されている場合には、惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする（惰性走行非実行制御）。これにより、アイドリングストップＯＦＦモードでの走行中には惰性走行が禁止され、運転者が要求する高い応答性能を確保できる。その結果、良好なドライバビリティを得ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明では、運転者によるモード切替操作部の操作によって選択された走行モードが、走行性能の高い走行モードである場合には、惰性走行を禁止するようにしている。これにより、運転者が要求する高い走行性能を得ることができ、良好なドライバビリティを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態における車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。
【図２】第１実施形態におけるトランスファの骨子図である。
【図３】第１実施形態におけるリヤディファレンシャル装置を示す断面図である。
【図４】第１実施形態における各ＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態におけるフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。
【図６】第２実施形態におけるフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。
【図７】第３実施形態におけるエンジンＥＣＵおよびクラッチＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。
【図８】選択された走行モードそれぞれにおけるアクセル開度と要求トルクとの関係の一例を示す図である。
【図９】第３実施形態におけるフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。
【図１０】第４実施形態におけるエンジンＥＣＵおよびクラッチＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。
【図１１】第４実施形態におけるフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
−第１実施形態−
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）形式の車両をベースとしたパートタイム４輪駆動車に本発明を適用した場合について説明する。
【００２３】
（パワートレインの構成）
図１は、本実施形態における車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、本実施形態に係る車両は、走行用の駆動力源としてのエンジン１と、このエンジン１からの動力を前輪４７Ｌ，４７Ｒおよび後輪４８Ｌ，４８Ｒへ伝達可能な動力伝達装置１０とを備えている。
【００２４】
動力伝達装置１０は、本発明でいう断接手段としての自動クラッチ２と、変速装置（手動変速装置）３と、この変速装置３を経て伝達された動力を前輪４７Ｌ，４７Ｒ側および後輪４８Ｌ，４８Ｒ側に分配可能なトランスファ７と、フロントプロペラシャフト４１と、リヤプロペラシャフト４２と、フロントディファレンシャル装置４３と、リヤディファレンシャル装置４４と、前輪車軸４５Ｌ，４５Ｒと、後輪車軸４６Ｌ，４６Ｒとを備えている。
【００２５】
この動力伝達装置１０は、２輪駆動状態（後輪４８Ｌ，４８Ｒを駆動輪とする走行状態）では、エンジン１からの動力が、自動クラッチ２、変速装置３、トランスファ７、リヤプロペラシャフト４２、リヤディファレンシャル装置４４、後輪車軸４６Ｌ，４６Ｒを介して後輪４８Ｌ，４８Ｒへ伝達される。また、４輪駆動状態（後輪４８Ｌ，４８Ｒおよび前輪４７Ｌ，４７Ｒを共に駆動輪とする走行状態）では、前述した２輪駆動状態での動力伝達（後輪４８Ｌ，４８Ｒへの動力伝達）に加えて、トランスファ７で分配された動力が、フロントプロペラシャフト４１、フロントディファレンシャル装置４３、前輪車軸４５Ｌ，４５Ｒを介して前輪４７Ｌ，４７Ｒにも伝達される。
【００２６】
＜エンジン＞
前記エンジン１は、気筒内での燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジンである。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。
【００２７】
＜自動クラッチ＞
自動クラッチ２は、公知のコンセントリックスレーブシリンダ２２（以下、ＣＳＣ２２という）を備え、クラッチ油圧経路２０から供給される油圧に応じて作動して係合状態が調整されるものである。
【００２８】
具体的には、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従って、クラッチアクチュエータ８が作動することによりクラッチ油圧経路２０からＣＳＣ２２の油圧室に供給される油圧が制御される。クラッチアクチュエータ８は、図示しない電動モータ、減速機構、クラッチマスタシリンダ等を備えており、電動モータの作動によりクラッチマスタシリンダにおいて発生する油圧が調整されるよう構成されている。
【００２９】
自動クラッチ２が係合している状態で、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ解放指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧経路２０からの油圧の供給により前記ＣＳＣ２２が作動して（ＣＳＣ２２に備えられたレリーズベアリングが前進移動して）自動クラッチ２が解放される。
【００３０】
一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ係合指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴ってクラッチ油圧経路２０からの油圧の供給が解除され、前記ＣＳＣ２２が作動して（ＣＳＣ２２に備えられたレリーズベアリングが後退移動して）自動クラッチ２が係合される。自動クラッチ２における係合状態と解放状態とが切り替えられる構成については公知であるため、ここでの説明は省略する。
【００３１】
このように、本実施形態におけるクラッチシステムは、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従ってクラッチアクチュエータ８が作動し、それに伴って自動クラッチ２が係合状態と解放状態との間で動作を行う所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。つまり、前記自動クラッチ２は、本発明でいう、「駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、アクチュエータの作動によって動力伝達経路での動力の伝達を可能にする係合状態と動力の伝達を遮断する解放状態との間で切り替えが可能な断接手段」として構成されている。
【００３２】
クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル９１の操作に従って出力される場合と、運転者によるクラッチペダル９１の操作無しに出力される場合とがある。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作量（クラッチペダル９１を操作していない状態（操作量「０」）からの踏み込み量）を後述するクラッチペダルストロークセンサ２０１によって検出し、このクラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に従って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合と、後述するフリーラン（エンジン１と変速装置３との間の動力伝達を遮断した状態で車両を走行させる状態）のように、運転者によるクラッチペダル９１の操作が行われなくても、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合とがある。
【００３３】
前記変速装置３は、公知の手動変速装置（マニュアルトランスミッション）で構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進６速段、後進段の成立が可能となっている。この変速装置３は、シフトレバー３２を運転者が操作することによって、その操作力がセレクトケーブル３３およびシフトケーブル３４を経て所定のシンクロメッシュ機構（図示省略）を作動させ、これにより、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するものとなっている。
【００３４】
なお、変速装置３としては、シフトレバー３２への操作力がフォークシャフトおよびシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構に伝達されるものであってもよい。また、この変速装置３としては、所謂オートメイティッドマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであってもよい。この場合、制御系にはＥＣＴ−ＥＣＵが備えられ、運転者によるシフトレバーの操作に伴ってＥＣＴ−ＥＣＵから出力される変速制御信号に従って所望の変速段が成立するようにアクチュエータ（セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ）が作動することになる。
【００３５】
＜トランスファ＞
トランスファ７は、エンジン１からの動力を後輪４８Ｌ，４８Ｒのみに伝達する２輪駆動状態と、前輪４７Ｌ，４７Ｒおよび後輪４８Ｌ，４８Ｒそれぞれに分配する４輪駆動状態とを切り替えるものである。また、トランスファ７は、高速段Ｈおよび低速段Ｌの何れかを成立させることにより、変速装置３を経て伝達された回転を変速する副変速機構としての機能も有している。
【００３６】
具体的に、図２（トランスファ７の骨子図）に示すように、トランスファ７のトランスファケース７１内には、軸心Ｃ１上に、遊星歯車装置７２ａを主体に構成された副変速機構７２と、リヤプロペラシャフト４２に連結された第１出力軸７３と、これら副変速機構７２と第１出力軸７３との間に配設されて低速段Ｌまたは高速段Ｈを選択的に成立させる第１噛合クラッチ装置７４と、第１出力軸７３に対する相対回転の許容または阻止が選択的に切り替えられるように設けられたドライブスプロケット７５と、第１出力軸７３に対するドライブスプロケット７５の相対回転の許容または阻止を選択的に切り替える第２噛合クラッチ装置（２ＷＤ／４ＷＤ切替装置）７６とが設けられている。
【００３７】
また、トランスファケース７１内には、軸心Ｃ２上に、フロントプロペラシャフト４１に連結された第２出力軸７７と、この第２出力軸７７に対して相対回転不能に設けられたドリブンスプロケット７８とが設けられている。ドライブスプロケット７５とドリブンスプロケット７８との間にはチェーン（あるいはベルト等）７９が巻き掛けられている。
【００３８】
トランスファ７は、変速装置３の出力軸３６に連結された入力軸７ａの回転を、副変速機構７２を介して第１出力軸７３へ伝達する。そして、第１出力軸７３に対するドライブスプロケット７５の相対回転が許容されている状態では、第１出力軸７３から第２出力軸７７への動力伝達は行われず、２輪駆動状態となる。一方、第１出力軸７３に対するドライブスプロケット７５の相対回転が阻止されている状態では、第１出力軸７３からドライブスプロケット７５、チェーン７９、およびドリブンスプロケット７８を介して第２出力軸７７への動力伝達が行われ、４輪駆動状態となる。
【００３９】
副変速機構７２の遊星歯車装置７２ａは、入力軸７ａに連結されたサンギヤＳ１と、トランスファケース７１に回転不能に連結されたリングギヤＲ１と、これらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と噛み合う複数個のピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１とを有している。この構成によりキャリヤＣＡ１の回転速度が入力軸７ａの回転速度に対して減速されることになる。サンギヤＳ１には、第１噛合クラッチ装置７４に備えられた同期噛合機構７４ａのクラッチギヤ７４ｂが固設されている。また、キャリヤＣＡ１には、第１噛合クラッチ装置７４に備えられた噛合クラッチ７４ｃのクラッチギヤ７４ｄが固設されている。
【００４０】
同期噛合機構７４ａは、第１出力軸７３に対して相対回転不能にスプライン嵌合されたクラッチハブ７４ｅと、このクラッチハブ７４ｅにスプライン嵌合されることにより、クラッチハブ７４ｅに対して相対回転不能、且つ、軸心方向に移動可能に設けられた円筒状のスリーブ７４ｆと、前記クラッチギヤ７４ｂと、スリーブ７４ｆおよびクラッチギヤ７４ｂの回転を同期させるためのシンクロナイザリング７４ｇとを備えている。
【００４１】
スリーブ７４ｆの軸心方向への移動は、シフトアクチュエータ７Ａ（例えば電動モータ等）によって行われる。具体的に、シフトアクチュエータ７Ａには、第１シフトフォークシャフト７Ａ１が出力部材として取り付けられており、この第１シフトフォークシャフト７Ａ１の先端部に第１シフトフォーク７Ａ２が固設されている。そして、シフトアクチュエータ７Ａの駆動によって第１シフトフォークシャフト７Ａ１が軸心方向に沿って移動させられることにより、第１シフトフォーク７Ａ２を介してスリーブ７４ｆが軸心方向に移動されるようになっている。なお、シフトアクチュエータ７Ａは、４ＷＤ−ＥＣＵ３００（図１を参照）からの制御信号に従って作動する。
【００４２】
噛合クラッチ７４ｃは、前記スリーブ７４ｆと、前記クラッチギヤ７４ｄとを有している。クラッチギヤ７４ｄは、スリーブ７４ｆの外周面に設けられた外周歯７４ｈに噛み合い可能な内周歯を有している。
【００４３】
第１噛合クラッチ装置７４においては、シフトアクチュエータ７Ａの駆動によってスリーブ７４ｆが軸心方向に沿って移動し、スリーブ７４ｆがクラッチギヤ７４ｂと噛み合うことにより副変速機構７２において高速段Ｈが成立させられる。一方、スリーブ７４ｆが軸心方向に沿って移動し、スリーブ７４ｆがクラッチギヤ７４ｄと噛み合うことにより副変速機構７２において低速段Ｌが成立させられる。
【００４４】
第２噛合クラッチ装置７６は、例えば公知のドグクラッチ等からなる２ＷＤ／４ＷＤ切替装置（本発明でいう駆動輪切替機構）である。具体的には、第２噛合クラッチ装置７６は、第１出力軸７３に対して相対回転不能にスプライン嵌合されるクラッチハブ７６ａと、クラッチハブ７６ａにスプライン嵌合されることにより、クラッチハブ７６ａに対して相対回転不能、且つ、軸心方向に移動可能に設けられた円筒状のスリーブ７６ｂと、ドライブスプロケット７５に固設されたクラッチギヤ７５ａとを備えている。クラッチギヤ７５ａは、スリーブ７６ｂの内周面の内周歯に噛み合い可能な外周歯を有している。スリーブ７６ｂは、ドライブスプロケット７５を第１出力軸７３に対して相対回転可能とする位置と相対回転不能とする位置との間で移動可能となっている。スリーブ７６ｂの軸心方向の移動は、シフトアクチュエータ７Ａによって行われる。具体的に、シフトアクチュエータ７Ａには、軸心方向と平行な方向に延びる第２シフトフォークシャフト７Ａ３が出力部材として取り付けられており、第２シフトフォークシャフト７Ａ３の先端部に第２シフトフォーク７Ａ４が固設されている。そして、シフトアクチュエータ７Ａの駆動によって第２シフトフォークシャフト７Ａ３が軸心方向に沿って移動させられることにより、第２シフトフォーク７Ａ４を介してスリーブ７６ｂの軸心方向への移動が行われるようになっている。
【００４５】
第２噛合クラッチ装置７６において、シフトアクチュエータ７Ａの非駆動時には、スリーブ７６ｂがクラッチハブ７６ａに対して図２に示すような位置に位置決めされている。この位置では、スリーブ７６ｂとクラッチギヤ７５ａとの接続が解除されており、ドライブスプロケット７５は、第１出力軸７３に対して軸心Ｃ１まわりに相対回転可能とされており、ドライブスプロケット７５は、第１出力軸７３に対して空転させられるため、ドライブスプロケット７５を介して第２出力軸７７側への動力伝達は行われない（２輪駆動状態）。一方、シフトアクチュエータ７Ａの駆動によりスリーブ７６ｂがドライブスプロケット７５側へ移動させられることで、スリーブ７６ｂがクラッチギヤ７５ａと噛み合うと、第１出力軸７３に対するドライブスプロケット７５の軸心Ｃ１まわりの相対回転が阻止される。これにより、ドライブスプロケット７５が第１出力軸７３と一体的に回転させられるので、ドライブスプロケット７５、チェーン７９、およびドリブンスプロケット７８を介して第２出力軸７７側への動力伝達が行われるようになる（４輪駆動状態）。
【００４６】
＜リヤディファレンシャル装置＞
リヤディファレンシャル装置４４は、図３に示すように、ハウジング４４ａと、ドライブピニオンギヤ４４ｂと噛合するリングギヤ４４ｃと、デフケース４４ｄと、ピニオンシャフト４４ｅと、このピニオンシャフト４４ｅに回転可能に装着されたピニオンギヤ４４ｆ，４４ｆと、後輪車軸４６Ｌ，４６Ｒにそれぞれスプライン嵌合するとともにピニオンギヤ４４ｆ，４４ｆと噛合するサイドギヤ４４ｇ，４４ｇと、リヤディファレンシャル装置４４における差動を禁止するリヤデフロック機構４９とを備えている。
【００４７】
前記リヤプロペラシャフト４２は、テーパローラベアリングＢ１によってハウジング４４ａに回転可能に支持されている。また、リヤプロペラシャフト４２の後端部には前記ドライブピニオンギヤ４４ｂが一体的に設けられている。ドライブピニオンギヤ４４ｂはリングギヤ４４ｃと噛合している。
【００４８】
リングギヤ４４ｃはデフケース４４ｄに固定されている
デフケース４４ｄは、複数のテーパローラベアリングＢ２，Ｂ２によってハウジング４４ａに回転可能に支持されている。
【００４９】
ピニオンシャフト４４ｅは、デフケース４４ｄと一体的に結合されている。
【００５０】
ピニオンシャフト４４ｅには、ピニオンギヤ４４ｆ，４４ｆが、ピニオンシャフト４４ｅの周方向に回転可能に、且つ、ピニオンシャフト４４ｅと同軸上に設けられている。
【００５１】
さらに、デフケース４４ｄの内部空間には、後輪車軸４６Ｌ，４６Ｒの内端部の外周面に設けられたスプライン溝とそれぞれ嵌合するサイドギヤ４４ｇ，４４ｇが収納されている。
【００５２】
また、デフケース４４ｄの一端（図３における右端）を形成する環状面には、噛み合い歯４４ｈが設けられている。
【００５３】
リヤデフロック機構４９は、リヤディファレンシャル装置４４において、デフロックＯＮ状態（作動を禁止する状態）とデフロックＯＦＦ状態（作動を許容する状態）とを切り替えるものであり、リヤデフロックアクチュエータ４９ａと、デフロックシフトフォーク４９ｂと、デフロックスリーブ４９ｃとを備えている。
【００５４】
リヤデフロックアクチュエータ４９ａは、４ＷＤ−ＥＣＵ３００からのデフロック制御信号に従って作動する。車室内にはリヤデフロックスイッチ３０３（図１を参照）が配設されており、運転者によるリヤデフロックスイッチ３０３の操作に応じて４ＷＤ−ＥＣＵ３００からデフロックＯＮ信号またはデフロックＯＦＦ信号がリヤデフロックアクチュエータ４９ａに出力される。
【００５５】
デフロックシフトフォーク４９ｂは、リヤデフロックアクチュエータ４９ａに備えられ、その先端が、デフロックスリーブ４９ｃに設けられた溝に係合している。
【００５６】
デフロックスリーブ４９ｃは、環状の部品であり、内周面には軸方向に延びるスプライン状の凸部が形成されている。デフロックスリーブ４９ｃは、これらの凸部と、後輪車軸４６Ｒの内端部の外周面に設けられたスプライン溝とが嵌合していることによって、後輪車軸４６Ｒの軸方向に移動自在に、且つ、後輪車軸４６Ｒと一体回転可能となるように配設されている。また、デフロックスリーブ４９ｃには、噛み合い歯４９ｄが、デフケース４４ｄの噛み合い歯４４ｈと対向して設けられている。
【００５７】
リヤディファレンシャル装置４４は、差動を許容する状態（デフロックＯＦＦ状態）および差動を禁止する状態（デフロックＯＮ状態）との間で切り替えられる。つまり、運転者がリヤデフロックスイッチ３０３の押し込み操作を行って４ＷＤ−ＥＣＵ３００からデフロックＯＮ信号が出力されると、リヤデフロックアクチュエータ４９ａは、デフロックシフトフォーク４９ｂを介して、デフロックスリーブ４９ｃをデフケース４４ｄ側にスライドさせて、噛み合い歯４４ｈと噛み合い歯４９ｄとを噛合させ、これによりデフロックＯＮ状態にする。つまり、噛み合い歯４４ｈと噛み合い歯４９ｄとが噛合することで、デフケース４４ｄと後輪車軸４６Ｌ，４６Ｒとが一体的に回転するようになる。一方、運転者が再度リヤデフロックスイッチ３０３の押し込み操作を行って４ＷＤ−ＥＣＵ３００からデフロックＯＦＦ信号が出力されると、リヤデフロックアクチュエータ４９ａは、デフロックシフトフォーク４９ｂを介して、デフロックスリーブ４９ｃをデフケース４４ｄから離れる側にスライドさせて、噛み合い歯４４ｈと噛み合い歯４９ｄとの噛み合いを解除させ、これによりデフロックＯＦＦ状態にする。
【００５８】
（制御系の構成）
次に、図４を用いて、各ＥＣＵ１００〜３００に関連する制御系の構成について説明する。
【００５９】
各ＥＣＵ１００〜３００は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ならびにバックアップＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと、入出力インターフェースとを備えている。
【００６０】
エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースには、アクセルペダル５１（図１を参照）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルストロークセンサ１０１、クランクシャフトの回転角度位置に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ１０２、エンジン１の吸気系に備えられたスロットルバルブ（図示省略）の開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１０３、エンジン１の冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ１０４などが接続されている。
【００６１】
エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェースには、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、および、点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。
【００６２】
このエンジンＥＣＵ１００は、各センサから入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルモータ１３の制御（吸気量制御）、インジェクタ１５の制御（燃料噴射制御）、イグナイタ１６の制御（点火時期制御）等を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。
【００６３】
クラッチＥＣＵ２００の入力インターフェースには、クラッチペダル９１の操作量に応じた信号を出力するクラッチペダルストロークセンサ２０１、ブレーキペダル５３の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルストロークセンサ２０２、変速装置３の入力軸回転速度に応じた信号を出力する入力軸回転速度センサ２０３、変速装置３の出力軸回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転速度センサ２０４、シフトレバー３２の操作位置がニュートラル位置にあることを検出するニュートラルスイッチ２０５、自動クラッチ２におけるクラッチストロークを検出する（例えばＣＳＣ２２のレリーズベアリングのスライド移動位置を検出する）クラッチストロークセンサ２０６などが接続されている。
【００６４】
クラッチＥＣＵ２００の出力インターフェースには、前記クラッチアクチュエータ８などが接続されている。
【００６５】
４ＷＤ−ＥＣＵ３００の入力インターフェースには、ダイヤルポジションセンサ３０２、前記リヤデフロックスイッチ３０３等が接続されている。
【００６６】
車室内の運転席周辺には、運転者が２輪駆動状態と４輪駆動状態との一方を選択する際に操作される駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１（図１を参照）が配設されている。前記ダイヤルポジションセンサ３０２は、この駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１の操作位置に応じた信号を４ＷＤ−ＥＣＵ３００に出力する。より具体的には、前記駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１は、運転者の手動操作によって、２輪駆動状態で且つ副変速機構７２が高速段Ｈである高速２輪駆動（Ｈ−２ＷＤ）モード（高速モードで且つ２輪駆動モード）、４輪駆動状態で且つ副変速機構７２が高速段Ｈである高速４輪駆動（Ｈ−４ＷＤ）モード（高速モードで且つ４輪駆動モード）、４輪駆動状態で且つ副変速機構７２が低速段Ｌである低速４輪駆動（Ｌ−４ＷＤ）モード（低速モードで且つ４輪駆動モード）のうちの一つを選択することが可能となっている。前記ダイヤルポジションセンサ３０２は、この駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１によって選択された走行モードに応じた信号を４ＷＤ−ＥＣＵ３００に出力する。
【００６７】
また、リヤデフロックスイッチ３０３は、運転者の押し込み操作が行われる度に、デフロックＯＮ信号とデフロックＯＦＦ信号とを交互に出力する押しボタン式のスイッチである。前述したように、このリヤデフロックスイッチ３０３の押し込み操作によってデフロックＯＮ信号が出力されると、前記リヤデフロック機構４９がデフロックＯＮ状態となるデフロックＯＮモードとなる。また、リヤデフロックスイッチ３０３の再度の押し込み操作によってデフロックＯＦＦ信号が出力されると、前記リヤデフロック機構４９がデフロックＯＦＦ状態となるデフロックＯＦＦモードとなる。
【００６８】
このため、前記駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１およびリヤデフロックスイッチ３０３それぞれが本発明でいうモード切替操作部（複数の走行モードのうちの一つの走行モードを選択する際に運転者によって切替操作されるモード切替操作部）に相当する。
【００６９】
４ＷＤ−ＥＣＵ３００の出力インターフェースには、前記シフトアクチュエータ７Ａおよびリヤデフロックアクチュエータ４９ａが接続されている。
【００７０】
前記各ＥＣＵ１００〜３００は、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。
【００７１】
（フリーラン制御）
次に、本実施形態の特徴であるフリーラン制御について説明する。
【００７２】
フリーランとは、車両の走行中に自動クラッチ２を解放することによる惰性走行を行っている状態である。このフリーランでは、エンジン１の引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、エンジン１の燃料消費率の改善を図ることができる。また、このフリーランでの走行状態としては、エンジン１を停止する（インジェクタ１５からの燃料噴射を停止し、点火プラグの点火動作を停止することによりエンジン１の回転速度を「０」にする）場合と、エンジン１を駆動（アイドリング回転速度程度で駆動）する場合（アイドル惰性走行と呼ばれる場合もある）とがある。本実施形態では、エンジン１を停止するフリーランが行われる場合について説明する。
【００７３】
フリーラン開始条件は、車両の走行中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１が何れも踏み込み操作されていない状態（操作量が「０」または略「０」の状態）が所定時間（例えば３ｓｅｃ程度）継続し、且つ車速が所定値以上である場合に成立する。また、これら条件に加えてステアリングの操舵角が所定角度未満であることをフリーラン開始条件に含めるようにしてもよい。また、フリーラン終了条件は、フリーラン中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１のうち少なくとも一つの踏み込み操作が行われた場合や、車速が所定値未満まで低下した場合に成立する。また、ステアリングの操舵角が所定角度以上になったことをフリーラン終了条件としてもよい。
【００７４】
このため、前記フリーランが、本発明でいう「所定の惰性走行開始条件が成立した際にアクチュエータの作動によって断接手段を解放する惰性走行」に相当する。
【００７５】
ところで、従来の技術にあっては、走行モード（前述した４輪駆動モードであるか２輪駆動モードであるか、デフロックＯＮモードであるかデフロックＯＦＦモードであるか）に関わりなく前記フリーラン開始条件が成立した際にはフリーランを開始するようにしていた。このため、フリーランの実行中はエンジンからの動力が車輪に伝達されないため、運転者が高い走行性能（高い悪路走破性能、または、高い走行安定性能）を要求して走行モードを選択している場合であっても、その要求に応えることができない可能性があった。例えば、前述の如く２輪駆動モードおよび４輪駆動モードのうちの一方が運転者の手動操作によって選択可能な車両にあっては、４輪駆動モードが選択されている場合、つまり運転者が高い悪路走破性能を要求している場合であっても、フリーランが実行されてしまうと、その要求に応えることが難しい。つまり、フリーランが実行されることに起因してドライバビリティが悪化してしまうことになる。
【００７６】
本実施形態は、この点に鑑み、フリーランが可能な車両に対し、ドライバビリティの改善を図るものである。
【００７７】
具体的には、前記フリーラン開始条件の成立に伴ってフリーランが行われている際、駆動状態切替ダイヤルスイッチ（モード切替操作部）３０１が操作されて走行モードとして４輪駆動モード（本発明でいう第１モード）が選択された場合、つまり、走行モードが２輪駆動モード（本発明でいう第２モード）から４輪駆動モードに切り替えられた場合には、フリーランが終了（解除）され、解放状態にあった自動クラッチ２を係合状態にする。また、前記駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１が操作されたことで走行モードが４輪駆動モードとなっている場合には、前記フリーラン開始条件が成立したとしてもフリーランは開始されず（非実行とされ）、自動クラッチ２の係合状態を維持する。これにより、４輪駆動モードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い走行性能（高い悪路走破性能）を得ることができるようにし、良好なドライバビリティを得ることができるようにしている。
【００７８】
また、前記フリーラン開始条件の成立に伴ってフリーランが行われている際、リヤデフロックスイッチ（モード切替操作部）３０３が操作されて走行モードとしてデフロックＯＮモード（本発明でいう第１モード）が選択された場合、つまり、走行モードがデフロックＯＦＦモード（本発明でいう第２モード）からデフロックＯＮモードに切り替えられた場合には、フリーランが終了（解除）され、解放状態にあった自動クラッチ２を係合状態にする。また、前記リヤデフロックスイッチ３０３が操作されたことで走行モードがデフロックＯＮモードとなっている場合には、前記フリーラン開始条件が成立したとしてもフリーランは開始されず（非実行とされ）、自動クラッチ２の係合状態を維持する。これにより、デフロックＯＮモードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い走行性能（高い走行安定性能）を得ることができるようにし、良好なドライバビリティを得ることができるようにしている。
【００７９】
このフリーラン制御は前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。このため、クラッチＥＣＵ２００において、前記フリーラン制御を実行する機能部分が本発明でいう惰性走行禁止部（惰性走行開始条件の成立に伴って惰性走行が行われている際、モード切替操作部が操作されて第２モードよりも走行性能が高い第１モードが選択された場合に、惰性走行を終了させる惰性走行終了制御、および、モード切替操作部が操作されたことで走行モードが第１モードとなっている場合、惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御のうち少なくとも一方を行う惰性走行禁止部）として構成されている。
【００８０】
次に、前述したフリーラン制御の手順について図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両の走行中、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、車両が走行中であるか否かは前記出力軸回転速度センサ２０４からの出力信号に基づいて判定される。なお、エンジン始動直後の走行開始時には、後述するフリーラン実行フラグは「０」にリセットされている。
【００８１】
先ず、ステップＳＴ１において、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されているフリーラン実行フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。このフリーラン実行フラグは、前記フリーランが開始された時点で「１」にセットされ、フリーランが終了した（解除された）時点で「０」にリセットされるものである。
【００８２】
車両の走行開始時には、フリーラン実行フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ１ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ２に移る。ステップＳＴ２では、フリーラン開始条件が成立したか否かを判定する。フリーラン開始条件は、前述したように、車両の走行中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１が何れも踏み込み操作されていない状態（操作量が「０」または略「０」の状態）が所定時間（例えば３ｓｅｃ程度）継続し、且つ車速が所定値以上である場合に成立する。アクセルペダル５１の操作量は、前記アクセルペダルストロークセンサ１０１からの出力信号に基づいて求められる。ブレーキペダル５３の操作量は、前記ブレーキペダルストロークセンサ２０２からの出力信号に基づいて求められる。クラッチペダル９１の操作量は、前記クラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に基づいて求められる。また、車速は、前記出力軸回転速度センサ２０４からの出力信号に基づいて算出される。
【００８３】
車両の走行開始時には、一般的には車両を加速させることを目的としたアクセルペダル５１の操作や変速装置３の変速を行うためのクラッチペダル９１の操作が行われるので、ステップＳＴ２ではＮＯ判定されてリターンされる。このため、フリーラン開始条件が成立するまで、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）およびステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＮＯ判定）の動作が繰り返される。
【００８４】
前記フリーラン開始条件が成立し、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、現在の走行モードが４輪駆動モードであるか否かを判定する。つまり、前記ダイヤルポジションセンサ３０２からの出力信号に基づいて検知される駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１の操作位置は４輪駆動モードの位置（図１におけるＨ−４ＷＤ位置またはＬ−４ＷＤ位置）となっているか否かを判定する。
【００８５】
現在の走行モードが４輪駆動モードである場合には、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定されて、そのままリターンされる。つまり、フリーランが開始されないまま（自動クラッチ２が解放されないまま）リターンされる。このように、４輪駆動モード中にフリーラン開始条件が成立してもフリーランを開始させず、自動クラッチ２の係合状態を維持することになる。これにより、４輪駆動モードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い悪路走破性能を得ることができ、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００８６】
前記フリーラン開始条件が成立していても、４輪駆動モードが継続している間は、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）、ステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定）、ステップＳＴ３（ステップＳＴ３でＹＥＳ判定）の動作が繰り返される。
【００８７】
また、前記フリーラン開始条件が成立した際の走行モードが２輪駆動モードである場合には、ステップＳＴ３でＮＯ判定されて、ステップＳＴ４に移る。このステップＳＴ４では、現在の走行モードがデフロックＯＮモードであるか否かを判定する。つまり、前記リヤデフロックスイッチ３０３からの出力信号に基づいてデフロックＯＮモードとなっているか否かを判定する。
【００８８】
現在の走行モードがデフロックＯＮモードである場合には、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定されて、そのままリターンされる。つまり、フリーランが開始されないまま（自動クラッチ２が解放されないまま）リターンされる。このように、デフロックＯＮモード中にフリーラン開始条件が成立してもフリーランを開始させず、自動クラッチ２の係合状態を維持することになる。これにより、デフロックＯＮモードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い走行安定性能を得ることができ、良好なドライバビリティを得ることができる。
【００８９】
前記フリーラン開始条件が成立しており、且つ２輪駆動モードとなっていても、デフロックＯＮモードが継続している間は、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）、ステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定）、ステップＳＴ３（ステップＳＴ３でＮＯ判定）、ステップＳＴ４（ステップＳＴ４でＹＥＳ判定）の動作が繰り返される。
【００９０】
また、前記フリーラン開始条件が成立した際の走行モードが２輪駆動モードであり、且つデフロックＯＦＦモードである場合には、ステップＳＴ４でＮＯ判定されて、ステップＳＴ５に移り、フリーランを開始する。つまり、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されることで自動クラッチ２が解放される。また、インジェクタ１５からの燃料噴射が停止され、点火プラグの点火動作が停止されることによりエンジン１が停止される。その後、ステップＳＴ６に移り、前記フリーラン実行フラグを「１」にセットする。
【００９１】
このようにしてフリーランを開始した後、ステップＳＴ７に移り、走行モードが２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替わったか否かを判定する。つまり、前記ダイヤルポジションセンサ３０２からの出力信号に基づいて検知される駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１の操作位置が２輪駆動モードを選択する位置（図１におけるＨ−２ＷＤ位置）から４輪駆動モードを選択する位置（図１におけるＨ−４ＷＤ位置またはＬ−４ＷＤ位置）に切り替えられたか否かを判定する。
【００９２】
４輪駆動モードへの切り替えが行われておらず、ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、走行モードがデフロックＯＦＦモードからデフロックＯＮモードに切り替わったか否かを判定する。つまり、前記リヤデフロックスイッチ３０３からの出力信号に基づいて、デフロックＯＮモードが選択されたか否かを判定する。
【００９３】
デフロックＯＮモードが選択されておらず、ステップＳＴ８でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、フリーラン終了条件が成立したか否かを判定する。前述したように、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３またはクラッチペダル９１の踏み込み操作が行われた場合や、車速が所定値未満まで低下した場合には、フリーラン終了条件が成立したとして、ステップＳＴ９ではＹＥＳ判定されることになる。
【００９４】
フリーラン終了条件が未だ成立しておらず、ステップＳＴ９でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。
【００９５】
次回のルーチンにあっては、前回ルーチンでフリーラン実行フラグが「１」にセットされていることから、ステップＳＴ１ではＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ７に移り、前述の如く２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替わったか否かを判定することになる。４輪駆動モードに切り替わっておらず、また、ステップＳＴ８で、デフロックＯＦＦモードからデフロックＯＮモードに切り替わっておらず、且つフリーラン終了条件が成立していない状況にあっては、ステップＳＴ１、ＳＴ７、ＳＴ８、ＳＴ９の動作が繰り返される。
【００９６】
また、フリーラン終了条件が成立した場合には、ステップＳＴ９でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１０に移り、フリーランを終了する。つまり、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されることで自動クラッチ２が係合される。また、エンジン１が始動される。このエンジン１の始動動作としては、図示しないスタータの作動によってエンジン１のクランキングを開始すると共に、インジェクタ１５からの燃料供給およびイグナイタ１６による点火プラグの点火を開始することで、エンジン１を始動することになる。この場合のエンジン１の目標回転速度としては、アクセルペダルストロークセンサ１０１からの出力信号に基づいて求められたアクセルペダル５１の操作量に応じたものに設定される。つまり、アクセルペダル５１の踏み込み操作によってフリーラン終了条件が成立した場合には、この踏み込み操作量に応じた目標回転速度となる。また、他の操作等によってフリーラン終了条件が成立した場合には、アイドリング回転速度が目標回転速度となる。
【００９７】
その後、ステップＳＴ１１に移り、フリーラン実行フラグを「０」にリセットしてリターンされる。
【００９８】
また、フリーラン中に２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替わった場合には、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１０に移る。また、フリーラン中に４輪駆動モードに切り替わっていなくても（ステップＳＴ７でＮＯ判定されても）、このフリーラン中にデフロックＯＦＦモードからデフロックＯＮモードに切り替わった場合には、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１０に移る。ステップＳＴ１０では、前述したようにフリーランを終了する。この場合にも、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されることで自動クラッチ２が係合される。また、エンジン１が始動される。このように、フリーラン中に、４輪駆動モードが選択され、または、デフロックＯＮモードが選択されたことで、フリーランが解除され、解放状態にあった自動クラッチ２が係合状態とされることになる。これにより、４輪駆動モードに切り替わったことでフリーランが終了された場合には、運転者が要求する高い悪路走破性能（４輪駆動走行による高い悪路走破性能）が得られることになる。また、デフロックＯＮモードに切り替わったことでフリーランが終了された場合には、運転者が要求する高い走行安定性能（デフロックＯＮによる高い走行安定性能）が得られることになる。
【００９９】
このようにしてフリーランが終了された後、ステップＳＴ１１に移り、フリーラン実行フラグを「０」にリセットしてリターンされる。
【０１００】
以上の動作が、所定時間毎に繰り返されることになる。
【０１０１】
このような動作が行われるため、前述したステップＳＴ２でＹＥＳ判定されステップＳＴ３でＹＥＳ判定される動作、および、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定されステップＳＴ３でＮＯ判定されステップＳＴ４でＹＥＳ判定される動作が、本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「モード切替操作部が操作されたことで走行モードが第１モードとなっている場合、惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御」に相当する。また、前述したステップＳＴ７でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１０でフリーランが終了される動作、および、前述したステップＳＴ８でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１０でフリーランが終了される動作が、同じく本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「惰性走行開始条件の成立に伴って惰性走行が行われている際、モード切替操作部が操作されて第２モードよりも走行性能が高い第１モードが選択された場合に、惰性走行を終了させる惰性走行終了制御」に相当する。
【０１０２】
以上説明したように、本実施形態では、フリーラン開始条件の成立に伴ってフリーランが行われている際、駆動状態切替ダイヤルスイッチ（モード切替操作部）３０１が操作されて走行モードとして４輪駆動モードが選択された場合には、フリーランが終了（解除）され、解放状態にあった自動クラッチ２を係合状態にする。また、駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１が操作されたことで走行モードが４輪駆動モードとなっている場合には、フリーラン開始条件が成立したとしてもフリーランは開始されず（非実行とされ）、自動クラッチ２の係合状態を維持する。また、フリーラン開始条件の成立に伴ってフリーランが行われている際、リヤデフロックスイッチ（モード切替操作部）３０３が操作されて走行モードとしてデフロックＯＮモードが選択された場合には、フリーランが終了（解除）され、解放状態にあった自動クラッチ２を係合状態にする。また、リヤデフロックスイッチ３０３が操作されたことで走行モードがデフロックＯＮモードとなっている場合には、フリーラン開始条件が成立したとしてもフリーランは開始されず（非実行とされ）、自動クラッチ２の係合状態を維持する。
【０１０３】
これにより、４輪駆動モードでの走行中や、デフロックＯＮモードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い走行性能（高い悪路走破性能または高い走行安定性能）を得ることができる。その結果、従来の技術（走行性能が高い走行モードであっても惰性走行開始条件の成立に伴って惰性走行が行われるもの）に比べて良好なドライバビリティを得ることができる。
【０１０４】
具体的には、登坂路や降坂路にあっては、運転者が４輪駆動モードでの走行を要求する可能性が高いが、この場合にフリーランが実行されてしまうと、登坂路でのトルク抜けによる車両のずり下がりや、降坂路でのトルク抜け（被駆動状態で車輪からの制動力となる負のトルクの抜け）による意図しない加速が生じたりする可能性があるが、本実施形態によれば、これらの状況の発生を回避することができる。
【０１０５】
また、岩石路等の走行を前提とするデフロックＯＮモードにおいてフリーランが実行されてしまうと、駆動輪に駆動力が伝達されないことに起因して車両の挙動が不安定になる可能性がある。本実施形態によれば、デフロックＯＮモードでの走行中にはフリーランが禁止されるため、車速の挙動の安定化を図ることができる。
【０１０６】
また、本実施形態では、運転者による駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１の操作や、リヤデフロックスイッチ３０３の操作に応じて、フリーランの許可および禁止が切り替えられるようになっているため、車両の走行状況や路面の状況等に応じてフリーランの許可および禁止を自動的に切り替えるものに比べて、運転者の意思を反映した制御を行うことが可能である。
【０１０７】
−第２実施形態−
以下、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。前述した第１実施形態では、４輪駆動モードおよびデフロックＯＮモードのうち少なくとも一方が選択された場合にフリーランを禁止するようにしていた。本実施形態は、それに代えて、前記副変速機構７２が低速段Ｌとなる低速モードが選択された場合にフリーランを禁止するようにしたものである。その他の構成および動作は第１実施形態のものと同様であるので、ここでは、第１実施形態との相違点についてのみ説明する。
【０１０８】
本実施形態では、前記フリーラン開始条件の成立に伴ってフリーランが行われている際、駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１が操作されて走行モードとして低速モード（本発明でいう第１モード）が選択された場合、つまり、走行モードが高速モード（本発明でいう第２モード）から低速モードに切り替えられた場合には、フリーランが終了（解除）され、解放状態にあった自動クラッチ２を係合状態にする。また、前記駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１が操作されたことで走行モードが低速モードとなっている場合には、前記フリーラン開始条件が成立したとしてもフリーランは開始されず（非実行とされ）、自動クラッチ２の係合状態を維持する。これにより、低速モードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い走行性能（高い悪路走破性能）を得ることができるようにし、良好なドライバビリティを得ることができるようにしている。
【０１０９】
このフリーラン制御は前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。このため、クラッチＥＣＵ２００において、前記フリーラン制御を実行する機能部分が本発明でいう惰性走行禁止部として構成されている。
【０１１０】
図６は、本実施形態に係るフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートにおけるステップＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ５、ＳＴ６、ＳＴ９〜ＳＴ１１の動作は、前記第１実施形態において図５で示したフローチャートのステップＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ５、ＳＴ６、ＳＴ９〜ＳＴ１１の動作と同様であるので、これらステップでの動作の説明は省略する。
【０１１１】
図６のフローチャートにおいて、前記フリーラン開始条件が成立し、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１３に移り、現在の走行モードが低速モードであるか否かを判定する。つまり、前記ダイヤルポジションセンサ３０２からの出力信号に基づいて検知される駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１の操作位置は４輪駆動の低速モードの位置（図１におけるＬ−４ＷＤ位置）となっているか否かを判定する。
【０１１２】
現在の走行モードが低速モードである場合には、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定されて、そのままリターンされる。つまり、フリーランが開始されないまま（自動クラッチ２が解放されないまま）リターンされる。このように、低速モード中にフリーラン開始条件が成立してもフリーランを開始させず、自動クラッチ２の係合状態を維持することになる。これにより、低速モードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い悪路走破性能を得ることができ、良好なドライバビリティを得ることができる。
【０１１３】
前記フリーラン開始条件が成立していても、低速モードが継続している間は、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）、ステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定）、ステップＳＴ１３（ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定）の動作が繰り返される。
【０１１４】
また、前記フリーラン開始条件が成立した際の走行モードが高速モードである場合には、ステップＳＴ１３でＮＯ判定されて、ステップＳＴ５に移り、前述したようにフリーランを開始することになる。
【０１１５】
フリーランを開始した後、ステップＳＴ１７では、走行モードが高速モードから低速モードに切り替わったか否かを判定する。つまり、前記ダイヤルポジションセンサ３０２からの出力信号に基づいて検知される駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１の操作位置が高速モードを選択する位置（図１におけるＨ−４ＷＤ位置またはＨ−２ＷＤ位置）から低速モードを選択する位置（図１におけるＬ−４ＷＤ位置）に切り替えられたか否かを判定する。
【０１１６】
低速モードへの切り替えが行われておらず、ステップＳＴ１７でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ９に移ることになる。
【０１１７】
また、フリーラン中に高速モードから低速モードに切り替わった場合には、ステップＳＴ１７でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１０に移り、前述したように、フリーランを終了する。このように、フリーラン中に低速モードが選択されたことで、フリーランが解除され、解放状態にあった自動クラッチ２が係合状態とされることになる。これにより、低速モードに切り替わったことでフリーランが終了された場合には、運転者が要求する高い悪路走破性能（低速モードでの走行による高い悪路走破性能）が得られることになる。
【０１１８】
その他の動作は、前記第１実施形態の場合と同様である。
【０１１９】
このような動作が行われるため、前述したステップＳＴ２でＹＥＳ判定されステップＳＴ１３でＹＥＳ判定される動作が、本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「モード切替操作部が操作されたことで走行モードが第１モードとなっている場合、惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御」に相当する。また、前述したステップＳＴ１７でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１０でフリーランが終了される動作が、同じく本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「惰性走行開始条件の成立に伴って惰性走行が行われている際、モード切替操作部が操作されて第２モードよりも走行性能が高い第１モードが選択された場合に、惰性走行を終了させる惰性走行終了制御」に相当する。
【０１２０】
以上説明したように、本実施形態では、フリーラン開始条件の成立に伴ってフリーランが行われている際、駆動状態切替ダイヤルスイッチ（モード切替操作部）３０１が操作されて走行モードとして低速モードが選択された場合には、フリーランが終了（解除）され、解放状態にあった自動クラッチ２を係合状態にする。また、駆動状態切替ダイヤルスイッチ３０１が操作されたことで走行モードが低速モードとなっている場合には、フリーラン開始条件が成立したとしてもフリーランは開始されず（非実行とされ）、自動クラッチ２の係合状態を維持する。
【０１２１】
これにより、低速モードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い走行性能（高い悪路走破性能）を得ることができる。その結果、従来の技術（走行性能が高い走行モードであっても惰性走行開始条件の成立に伴って惰性走行が行われるもの）に比べて良好なドライバビリティを得ることができる。
【０１２２】
具体的には、運転者が低速モードを選択している場合には、低車速でステアリング操作に集中した運転を行いたいといった要求が高いが、この場合にフリーランが実行されてしまうと、車速が安定しないことになり、ステアリング操作に集中することが難しくなる。本実施形態によれば、低速モードでの走行中にはフリーランが禁止されるため、車速の安定化を図ることができ、運転者はステアリング操作に集中することが可能になる。
【０１２３】
−第３実施形態−
以下、本発明の第３実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、走行モードとして、エコモード、ノーマルモード、パワーモードが選択可能な車両に対し、パワーモードが選択された場合にフリーランを禁止するようにしたものである。その他の構成および動作は第１実施形態のものと同様であるので、ここでも、第１実施形態との相違点についてのみ説明する。
【０１２４】
前記エコモード、ノーマルモード、パワーモードは、アクセル開度（アクセルペダル５１の踏み込み量）に対するエンジン１の要求トルクが互いに異なる走行モードとなっている。
【０１２５】
具体的には、図７（本実施形態におけるエンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００に関連する制御系の構成を示すブロック図）に示すように、エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースにはモード選択スイッチ１０５が接続されている。このモード選択スイッチ１０５は、走行モードをエコモード、ノーマルモードおよびパワーモードの間で切り替えるためのモード切替操作部であって、押しボタン式やダイヤル式等のスイッチで構成されている。そして、このモード選択スイッチ１０５の操作によって選択された走行モードに応じたモード指令信号がエンジンＥＣＵ１００に送信されるようになっている。これにより、選択された走行モードに対応してアクセル開度に応じた要求トルクが変更されることになる。
【０１２６】
図８は、選択された走行モードそれぞれにおけるアクセル開度と要求トルクとの関係の一例を示す図である。この図８における実線はノーマルモード選択時におけるアクセル開度と要求トルクとの関係を示している。また、破線はパワーモード選択時におけるアクセル開度と要求トルクとの関係を示している。さらに、一点鎖線はエコモード選択時におけるアクセル開度と要求トルクとの関係を示している。この図８から解るように、同一アクセル開度であっても、パワーモード選択時にはノーマルモード選択時に比べて要求トルクは高く設定され、逆に、エコモード選択時にはノーマルモード選択時に比べて要求トルクは低く設定されることになる。このため、前記パワーモードは、前記エコモードよりもエンジン１の出力を優先する走行モードである。また、前記エコモードは、前記パワーモードよりもエンジン１のエネルギ効率（燃料消費率）を優先する走行モードである。
【０１２７】
走行モードに応じた要求トルクを求めるための具体的な手法としては、例えば、図８に基づいて、ノーマルモード選択時に対する、パワーモード選択時およびエコモード選択時それぞれの要求トルク補正係数を求め（ノーマルモード選択時の補正係数を「１」とした場合、パワーモード選択時の補正係数は「１」よりも大きな値となり、エコモード選択時の補正係数は「０」〜「１」の間の値となる）、ノーマルモード選択時の要求トルク設定マップから求められる要求トルクに前記要求トルク補正係数を乗算することによって、現在選択されている走行モードに応じた要求トルクを求めることが挙げられる。
【０１２８】
そして、本実施形態では、前記フリーラン開始条件の成立に伴ってフリーランが行われている際、モード選択スイッチ１０５が操作されて走行モードとしてパワーモード（本発明でいう第１モード）が選択された場合、つまり、走行モードがエコモードまたはノーマルモード（本発明でいう第２モード）からパワーモードに切り替えられた場合には、フリーランが終了（解除）され、解放状態にあった自動クラッチ２を係合状態にする。また、前記モード選択スイッチ１０５が操作されたことで走行モードがパワーモードとなっている場合には、前記フリーラン開始条件が成立したとしてもフリーランは開始されず（非実行とされ）、自動クラッチ２の係合状態を維持する。これにより、パワーモードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い走行性能（運転者の運転操作（アクセルペダル５１の操作）に対する高い応答性能）を得ることができるようにし、良好なドライバビリティを得ることができるようにしている。
【０１２９】
このフリーラン制御は前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。このため、クラッチＥＣＵ２００において、前記フリーラン制御を実行する機能部分が本発明でいう惰性走行禁止部として構成されている。
【０１３０】
図９は、本実施形態に係るフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートにおけるステップＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ５、ＳＴ６、ＳＴ９〜ＳＴ１１の動作は、前記第１実施形態において図５で示したフローチャートのステップＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ５、ＳＴ６、ＳＴ９〜ＳＴ１１の動作と同様であるので、これらステップでの動作の説明は省略する。
【０１３１】
図９のフローチャートにおいて、前記フリーラン開始条件が成立し、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２３に移り、現在の走行モードがパワーモードであるか否かを判定する。つまり、前記モード選択スイッチ１０５からの出力信号に基づいて、走行モードがパワーモードとなっているか否かを判定する。
【０１３２】
現在の走行モードがパワーモードである場合には、ステップＳＴ２３でＹＥＳ判定されて、そのままリターンされる。つまり、フリーランが開始されないまま（自動クラッチ２が解放されないまま）リターンされる。このように、パワーモード中にフリーラン開始条件が成立してもフリーランを開始させず、自動クラッチ２の係合状態を維持することになる。これにより、パワーモードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い応答性能を得ることができ、良好なドライバビリティを得ることができる。
【０１３３】
前記フリーラン開始条件が成立していても、パワーモードが継続している間は、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）、ステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定）、ステップＳＴ２３（ステップＳＴ２３でＹＥＳ判定）の動作が繰り返される。
【０１３４】
また、前記フリーラン開始条件が成立した際の走行モードが非パワーモード（エコモードまたはノーマルモード）である場合には、ステップＳＴ２３でＮＯ判定されて、ステップＳＴ５に移り、前述したようにフリーランを開始することになる。
【０１３５】
フリーランを開始した後、ステップＳＴ２７では、走行モードが非パワーモードからパワーモードに切り替わったか否かを判定する。つまり、前記モード選択スイッチ１０５からの出力信号に基づいて非パワーモードからパワーモードに切り替えられたか否かを判定する。
【０１３６】
パワーモードへの切り替えが行われておらず、ステップＳＴ２７でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ９に移ることになる。
【０１３７】
また、フリーラン中に非パワーモードからパワーモードに切り替わった場合には、ステップＳＴ２７でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１０に移り、前述したように、フリーランを終了する。このように、フリーラン中にパワーモードが選択されたことで、フリーランが解除され、解放状態にあった自動クラッチ２が係合状態とされることになる。これにより、パワーモードに切り替わったことでフリーランが終了された場合には、運転者が要求する高い応答性能（パワーモードでの走行による高い応答性能）が得られることになる。
【０１３８】
その他の動作は、前記第１実施形態の場合と同様である。
【０１３９】
このような動作が行われるため、前述したステップＳＴ２でＹＥＳ判定されステップＳＴ２３でＹＥＳ判定される動作が、本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「モード切替操作部が操作されたことで走行モードが第１モードとなっている場合、惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御」に相当する。また、前述したステップＳＴ２７でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１０でフリーランが終了される動作が、同じく本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「惰性走行開始条件の成立に伴って惰性走行が行われている際、モード切替操作部が操作されて第２モードよりも走行性能が高い第１モードが選択された場合に、惰性走行を終了させる惰性走行終了制御」に相当する。
【０１４０】
以上説明したように、本実施形態では、フリーラン開始条件の成立に伴ってフリーランが行われている際、モード選択スイッチ（モード切替操作部）１０５が操作されて走行モードとしてパワーモードが選択された場合には、フリーランが終了（解除）され、解放状態にあった自動クラッチ２を係合状態にする。また、モード選択スイッチ１０５が操作されたことで走行モードがパワーモードとなっている場合には、フリーラン開始条件が成立したとしてもフリーランは開始されず（非実行とされ）、自動クラッチ２の係合状態を維持する。
【０１４１】
これにより、パワーモードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い走行性能（高い応答性能）を得ることができる。その結果、従来の技術（走行性能が高い走行モードであっても惰性走行開始条件の成立に伴って惰性走行が行われるもの）に比べて良好なドライバビリティを得ることができる。
【０１４２】
具体的には、運転者がパワーモードを選択している場合には、運転者は高い応答性能を要求していることになるが、この場合にフリーランが実行されてしまうと、駆動力抜けに起因して再加速性能が悪化してしまうことになる。本実施形態によれば、パワーモードでの走行中にはフリーランが禁止されるため、駆動力抜けを招くことが無く、再加速性能が良好に確保され、良好なドライバビリティを得ることができる。
【０１４３】
−第４実施形態−
以下、本発明の第４実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、走行モードとして、アイドリングストップＯＮモードとアイドリングストップＯＦＦモードとが選択可能な車両に対し、アイドリングストップＯＦＦモードが選択された場合にフリーランを禁止するようにしたものである。その他の構成および動作は第１実施形態のものと同様であるので、ここでも、第１実施形態との相違点についてのみ説明する。
【０１４４】
前記アイドリングストップＯＮモードは、車両の停車に伴ってエンジン１を停止させる走行モードである。また、アイドリングストップＯＦＦモードは、車両が停車してもエンジン１を停止させない走行モードである。
【０１４５】
具体的には、図１０（本実施形態におけるエンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００に関連する制御系の構成を示すブロック図）に示すように、エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースにはアイドリングストップ切替スイッチ１０６が接続されている。このアイドリングストップ切替スイッチ１０６は、走行モードをアイドリングストップＯＮモードとアイドリングストップＯＦＦモードとの間で切り替えるためのモード切替操作部である。
【０１４６】
そして、本実施形態では、前記フリーラン開始条件の成立に伴ってフリーランが行われている際、アイドリングストップ切替スイッチ１０６が操作されて走行モードとしてアイドリングストップＯＦＦモード（本発明でいう第１モード）が選択された場合、つまり、走行モードがアイドリングストップＯＮモード（本発明でいう第２モード）からアイドリングストップＯＦＦモードに切り替えられた場合には、フリーランが終了（解除）され、解放状態にあった自動クラッチ２を係合状態にする。また、前記アイドリングストップ切替スイッチ１０６が操作されたことで走行モードがアイドリングストップＯＦＦモードとなっている場合には、前記フリーラン開始条件が成立したとしてもフリーランは開始されず（非実行とされ）、自動クラッチ２の係合状態を維持する。
【０１４７】
これは、アイドリングストップＯＦＦモードが選択されている場合、運転者は車両に高い発進応答性能を要求していることになり、この場合、運転者は走行中においても運転操作に対する高い応答性能を要求していると推測することができることに鑑みられたものである。これにより、アイドリングストップＯＦＦモードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い走行性能（運転者の運転操作に対する高い応答性能）を得ることができることになり、良好なドライバビリティを得ることができる。
【０１４８】
このフリーラン制御は前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。このため、クラッチＥＣＵ２００において、前記フリーラン制御を実行する機能部分が本発明でいう惰性走行禁止部として構成されている。
【０１４９】
図１１は、本実施形態に係るフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートにおけるステップＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ５、ＳＴ６、ＳＴ９〜ＳＴ１１の動作は、前記第１実施形態において図５で示したフローチャートのステップＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ５、ＳＴ６、ＳＴ９〜ＳＴ１１の動作と同様であるので、これらステップでの動作の説明は省略する。
【０１５０】
図１１のフローチャートにおいて、前記フリーラン開始条件が成立し、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３３に移り、現在の走行モードがアイドリングストップＯＦＦモードであるか否かを判定する。つまり、前記アイドリングストップ切替スイッチ１０６からの出力信号に基づいて、アイドリングストップＯＦＦモードとなっているか否かを判定する。
【０１５１】
現在の走行モードがアイドリングストップＯＦＦモードである場合には、ステップＳＴ３３でＹＥＳ判定されて、そのままリターンされる。つまり、フリーランが開始されないまま（自動クラッチ２が解放されないまま）リターンされる。このように、アイドリングストップＯＦＦモード中にフリーラン開始条件が成立してもフリーランを開始させず、自動クラッチ２の係合状態を維持することになる。これにより、アイドリングストップＯＦＦモードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い応答性能を得ることができ、良好なドライバビリティを得ることができる。
【０１５２】
前記フリーラン開始条件が成立していても、アイドリングストップＯＦＦモードが継続している間は、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）、ステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＹＥＳ判定）、ステップＳＴ３３（ステップＳＴ３３でＹＥＳ判定）の動作が繰り返される。
【０１５３】
また、前記フリーラン開始条件が成立した際の走行モードがアイドリングストップＯＮモードである場合には、ステップＳＴ３３でＮＯ判定されて、ステップＳＴ５に移り、前述したようにフリーランを開始することになる。
【０１５４】
フリーランを開始した後、ステップＳＴ３７では、走行モードがアイドリングストップＯＮモードからアイドリングストップＯＦＦモードに切り替わったか否かを判定する。つまり、前記アイドリングストップ切替スイッチ１０６からの出力信号に基づいてアイドリングストップＯＮモードからアイドリングストップＯＦＦモードに切り替えられたか否かを判定する。
【０１５５】
アイドリングストップＯＦＦモードへの切り替えが行われておらず、ステップＳＴ３７でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ９に移ることになる。
【０１５６】
また、フリーラン中にアイドリングストップＯＮモードからアイドリングストップＯＦＦモードに切り替わった場合には、ステップＳＴ３７でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１０に移り、前述したように、フリーランを終了する。このように、フリーラン中にアイドリングストップＯＦＦモードが選択されたことで、フリーランが解除され、解放状態にあった自動クラッチ２が係合状態とされることになる。これにより、アイドリングストップＯＦＦモードに切り替わったことでフリーランが終了された場合には、運転者が要求する高い応答性能が得られることになる。
【０１５７】
その他の動作は、前記第１実施形態の場合と同様である。
【０１５８】
このような動作が行われるため、前述したステップＳＴ２でＹＥＳ判定されステップＳＴ３３でＹＥＳ判定される動作が、本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「モード切替操作部が操作されたことで走行モードが第１モードとなっている場合、惰性走行開始条件が成立しても惰性走行を非実行とする惰性走行非実行制御」に相当する。また、前述したステップＳＴ３７でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１０でフリーランが終了される動作が、同じく本発明でいう惰性走行禁止部による動作であって、「惰性走行開始条件の成立に伴って惰性走行が行われている際、モード切替操作部が操作されて第２モードよりも走行性能が高い第１モードが選択された場合に、惰性走行を終了させる惰性走行終了制御」に相当する。
【０１５９】
以上説明したように、本実施形態では、フリーラン開始条件の成立に伴ってフリーランが行われている際、アイドリングストップ切替スイッチ（モード切替操作部）１０６が操作されて走行モードとしてアイドリングストップＯＦＦモードが選択された場合には、フリーランが終了（解除）され、解放状態にあった自動クラッチ２を係合状態にする。また、アイドリングストップ切替スイッチ１０６が操作されたことで走行モードがアイドリングストップＯＦＦモードとなっている場合には、フリーラン開始条件が成立したとしてもフリーランは開始されず（非実行とされ）、自動クラッチ２の係合状態を維持する。
【０１６０】
これにより、アイドリングストップＯＦＦモードでの走行中にはフリーランが禁止され、運転者が要求する高い走行性能（高い応答性能）を得ることができる。その結果、従来の技術（走行性能が高い走行モードであっても惰性走行開始条件の成立に伴って惰性走行が行われるもの）に比べて良好なドライバビリティを得ることができる。
【０１６１】
具体的には、前述した如く運転者がアイドリングストップＯＦＦモードを選択している場合には、車両に高い発進応答性能を要求していることになる。この場合、運転者は走行中においても運転操作に対する高い応答性能を要求していると推測することができる。このため、アイドリングストップＯＦＦモードが選択されている場合にフリーランを禁止することで、運転者が要求する高い応答性能を確保できる。その結果、良好なドライバビリティを得ることができる。
【０１６２】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記各実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。
【０１６３】
例えば、前記各実施形態では、ＦＲ形式の車両をベースとしたパートタイム４輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式の車両をベースとしたパートタイム４輪駆動車や、フルタイム４輪駆動車に対しても本発明は適用可能である。また、前記第３実施形態および第４実施形態にあっては、４輪駆動車には限定されず、常時２輪駆動を行う構成とされた車両に対しても適用が可能である。また、デフロックＯＮモードでの走行中にフリーランを禁止する技術についても、常時２輪駆動を行う構成とされた車両に対して適用が可能である。
【０１６４】
また、前記各実施形態では、変速装置３を前進６速段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、変速段の数は任意に設定可能である。また、変速装置３として、自動変速機を搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。この場合、自動変速装置の変速比を変更するための摩擦係合要素が本発明でいう断接手段に相当することになる。つまり、フリーランにあっては、この摩擦係合要素が解放されることで、エンジンと駆動輪との間での動力伝達が遮断されることになる。
【０１６５】
また、前記各実施形態では、内燃機関をガソリンエンジン１とした場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等のその他の内燃機関であってもよい。また、前記第１〜第３実施形態にあっては、駆動力源として内燃機関のみを備えた車両（コンベンショナル車両）に代えて、内燃機関と電動モータとを備えたハイブリッド車両や、電動モータのみを備えた電気自動車としてもよい。
【０１６６】
また、前記各実施形態では、前記惰性走行終了制御および前記惰性走行非実行制御の両方が実行可能な車両について説明した。本発明はこれに限らず、惰性走行終了制御および惰性走行非実行制御の一方のみが実行可能な車両の制御装置も技術的思想の範疇である。
【０１６７】
また、前記各実施形態では、ＣＳＣ２２により作動する自動クラッチ２について説明した。本発明はこれに限らず、レリーズフォークによってレリーズベアリングを移動させる公知のレリーズフォーク式のクラッチ装置に対しても適用が可能である。
【０１６８】
また、前記各実施形態では、フリーラン中はエンジン１を停止するようにしていた。本発明はこれに限らず、フリーラン中にエンジン１を駆動（アイドリング回転速度程度で駆動）するようにしてもよい。
【０１６９】
また、前記第１実施形態では、リヤディファレンシャル装置４４に備えられたリヤデフロック機構４９のデフロックＯＮ状態とデフロックＯＦＦ状態とに応じてフリーラン制御を行うようにしていた。本発明は、これに限らず、フロントディファレンシャル装置４３にフロントデフロック機構を備えさせ、このフロントデフロック機構のデフロックＯＮ状態とデフロックＯＦＦ状態とに応じてフリーラン制御を行う（フロントデフロックＯＮ状態にある場合にフリーランを禁止する）ようにしてもよい。また、フルタイム４輪駆動車におけるセンタデフロック装置にセンタデフロック機構を備えさせ、このセンタデフロック機構のデフロックＯＮ状態とデフロックＯＦＦ状態とに応じてフリーラン制御を行う（センタデフロックＯＮ状態にある場合にフリーランを禁止する）ようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１７０】
本発明は、自動クラッチを解放することによるフリーランが可能な車両の制御に適用可能である。
【符号の説明】
【０１７１】
１      エンジン（駆動力源、内燃機関）
２      自動クラッチ（断接手段）
４４    リヤディファレンシャル装置
４７Ｌ，４７Ｒ  前輪
４８Ｌ，４８Ｒ  後輪
４９    リヤデフロック機構
７      トランスファ
７２    副変速機構
７６    第２噛合クラッチ装置（駆動輪切替機構）
８      クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
１００  エンジンＥＣＵ
１０５  モード選択スイッチ（モード切替操作部）
１０６  アイドリングストップ切替スイッチ（モード切替操作部）
２００  クラッチＥＣＵ
３００  ４ＷＤ−ＥＣＵ
３０１  駆動状態切替ダイヤルスイッチ（モード切替操作部）
３０３  リヤデフロックスイッチ（モード切替操作部）
【図１】
2018065424.tif 000003
【図２】
2018065424.tif 000004
【図３】
2018065424.tif 000005
【図４】
2018065424.tif 000006
【図５】
2018065424.tif 000007
【図６】
2018065424.tif 000008
【図７】
2018065424.tif 000009
【図８】
2018065424.tif 000010
【図９】
2018065424.tif 000011
【図１０】
2018065424.tif 000012
【図１１】
2018065424.tif 000013