(57)【要約】【課題】緊急ブレーキ操作後の、車両の意図しない誤発進を防止する。【解決手段】車両１００の走行中にＥＰＢ１０が作動して、車両１００の緊急停止状態となった場合に、ＥＰＢコントローラ１１は、車両１００の停止中にアクセルが開状態にあるときは、アクセルの開度によらずＥＰＢ１００の作動を継続させ、車両１００の停止中にアクセルが開状態から全閉状態を経由して再度、開状態に移行したときは、ＥＰＢ１０の作動を解除する。【選択図】図３
2018065477.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の電動パーキングブレーキの作動を制御する電動パーキングブレーキ制御手段を備え、
前記電動パーキングブレーキ制御手段は、前記車両の走行中に前記電動パーキングブレーキが作動して、前記車両の緊急停止した状態にある場合に、アクセルが開状態にあるときには、前記電動パーキングブレーキの作動を継続させる一方、前記アクセルが開状態から全閉状態を経由して再度、開状態に移行したときには、前記電動パーキングブレーキの作動を解除する、パーキングブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記電動パーキングブレーキ制御手段は、前記車両の停止中に前記アクセルが全閉状態にあり、ドライバーによる前記アクセルの踏み増し操作が行われた場合は、前記アクセルの開度によらず前記電動パーキングブレーキの作動を継続させる一方、前記ドライバーによる前記アクセルの踏み直し操作が行われた場合は、前記電動パーキングブレーキの作動を解除する、請求項１に記載のパーキングブレーキ制御装置。
【請求項３】
エンジンのトルクを制御するエンジントルク制御手段をさらに備え、
前記エンジントルク制御手段は、前記車両の停止時に、前記エンジンのトルクダウン制御を開始し、一定時間以内に所定の開度以下で前記アクセルが踏まれた場合は、前記エンジンのトルクダウン制御を解除する一方、前記一定時間以内に前記所定の開度を超えてアクセルが踏まれた場合は、前記エンジンのトルクダウン制御を継続する、請求項１または２に記載のパーキングブレーキ制御装置。
【請求項４】
車両の液圧パーキングブレーキの作動を制御する液圧パーキングブレーキ制御手段をさらに備え、
前記液圧パーキングブレーキ制御手段は、前記車両の緊急停止操作によって、前記液圧パーキングブレーキを作動させる一方、前記車両の車速が所定の値以下となった場合に、前記電動パーキングブレーキ制御手段が前記電動パーキングブレーキを作動させ、一定以上の制動力を保持してから前記液圧パーキングブレーキ制御手段が前記液圧パーキングブレーキの作動を解除する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のパーキングブレーキ制御装置。
【請求項５】
ハザードランプの点灯制御を行うハザードランプ制御手段をさらに備え、
前記ハザードランプ制御手段は、前記車両の緊急停止動作が行われたときに、前記ハザードランプを点灯させる、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のパーキングブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングブレーキの作動を制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を運転中に、ドライバーが、突然、意識不明に陥った場合、事故等の危険回避を行う必要がある。また、同乗者の補助により、危険が回避可能な場合もあるが、ドライバーの意識が戻った場合に、新たな操作を行おうとすると、種々の不具合を生じることがある。
【０００３】
従来、このような場合に対応する技術が提案されており、例えば、特許文献１には、ドライバーが意識不明に陥って、車両の緊急停止スイッチが押されたときに、エンジンへの燃料供給を停止して、意図しない車両の暴走を防止する技術が開示されている。
【０００４】
特許文献２には、ドライバーの意識低下を検知して、周囲状況から安全な駐車場所を割り出し、車両を強制停止させる技術が開示されている。
【０００５】
また、特許文献３には、ドライバーの着座センサと連動して、誤操作等により、意図しないでＥＰＢが解除されるのを禁止する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実公平６−４０５１１号公報
【特許文献２】特開２００７−３３１６５２号公報
【特許文献３】特開２００５−２４７１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、ドライバーが意識不明状態から回復するまでの間に、身体反応の一部として、意図せずに何らかの操作をする場合がある。
【０００８】
例えば、意識が無い状態でアクセルが踏まれると、事故等を起こす危険があった。特許文献１から３に開示された従来技術の構成は、このような意図しない操作を誤操作として検知できないという問題があった。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的は、ドライバーが意識不明となったときに、車両の意図しない誤発進を防止するパーキングブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明では、緊急ブレーキ操作後に、アクセルの全閉状態を経由してから、アクセルを開状態とするまで、電動パーキングブレーキの作動解除を禁止する構成とした。
【００１１】
具体的には、本発明に係るパーキングブレーキ制御装置は、車両の電動パーキングブレーキの作動を制御する電動パーキングブレーキ制御手段を備え、電動パーキングブレーキ制御手段は、車両の走行中に電動パーキングブレーキが作動して、車両の緊急停止した状態にある場合に、アクセルが開状態にあるときには、電動パーキングブレーキの作動を継続させる一方、アクセルが開状態から全閉状態を経由して再度、開状態に移行したときには、電動パーキングブレーキの作動を解除することを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、アクセルの全閉状態を経由することで、ドライバーが意図せずに発進しようとしていないことを確認できる。その結果、誤発進を防止できる。
【００１３】
電動パーキングブレーキ制御手段は、車両の停止中にアクセルが全閉状態にあり、ドライバーによるアクセルの踏み増し操作が行われた場合は、アクセルの開度によらず電動パーキングブレーキの作動を継続させる一方、ドライバーによるアクセルの踏み直し操作が行われた場合は、電動パーキングブレーキの作動を解除する、のが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、ドライバーが明確にアクセル操作をしようとしているかどうかを確認でき、誤発進を確実に防止できる。
【００１５】
エンジンのトルクを制御するエンジントルク制御手段をさらに備え、このエンジントルク制御手段は、車両の停止時に、エンジンのトルクダウン制御を開始し、一定時間以内に所定の開度以下でアクセルが踏まれた場合は、エンジンのトルクダウン制御を解除する一方、一定時間以内に所定の開度を超えてアクセルが踏まれた場合は、エンジンのトルクダウン制御を継続する、のが好ましい。
【００１６】
この構成によれば、ドライバーがアクセルを踏み込んで発進しようとしているかどうかをより明確に確認でき、誤発進を確実に防止できる。
【００１７】
車両の液圧パーキングブレーキの作動を制御する液圧パーキングブレーキ制御手段をさらに備え、液圧パーキングブレーキ制御手段は、車両の緊急停止操作によって、液圧パーキングブレーキを作動させる一方、車両の車速が所定の値以下となった場合に、電動パーキングブレーキ制御手段が電動パーキングブレーキを作動させ、一定以上の制動力を保持してから液圧パーキングブレーキ制御手段が液圧パーキングブレーキの作動を解除するのが好ましい。
【００１８】
この構成によれば、例えば、坂道発進等で、確実に車両を停止できる。
【００１９】
ハザードランプの点灯制御を行うハザードランプ制御手段をさらに備え、ハザードランプ制御手段は、車両の緊急停止動作が行われたときに、ハザードランプを点灯させる、のが好ましい。
【００２０】
この構成によれば、車両の後方を走行する別の車両に対して、異常を知らせ、衝突等の危険を回避することができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上、説明したように、本発明によれば、アクセル全閉状態を経由した後のアクセル開状態を検出することで、ドライバーの意図しないアクセル操作による誤発進を確実に防止するができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態１に係る、車両の平面概略図である。
【図２】車両のパーキングブレーキ制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図３】緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御フローチャートである。
【図４】緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御を説明するためのタイムチャートである。
【図５】緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御を説明するための別のタイムチャートである。
【図６】実施形態２に係る、緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものでは全くない。
【００２４】
（実施形態１）
（車両及びパーキングブレーキ制御装置の概要）
図１は、本実施形態に係る、車両の概略平面図を示す。
【００２５】
車両１００は、前後左右の４つの車輪２が取り付けられた車体１と、４つの車輪２のうちの操舵用の前輪２Ｆを転舵して操舵を行うためのステアリング３と、踏み込み操作によりエンジン１３の回転を制御して車両１００の発進や車速制御を行うためのアクセルペダル４と、を有している。
【００２６】
また、４つの車輪２に個別に配設された液圧ブレーキ５と、ドライバーのブレーキペダル６の踏込み力に応じた液圧を発生させて液圧ブレーキ５に供給するマスタシリンダ７と、液圧ブレーキ５に供給される液圧を加圧可能な加圧ユニット８と、加圧ユニット８の作動を制御して、エンジン自動停止時の自動ブレーキ制御を含む走行制御を行うＤＳＣ（Ｄｙｎａｍｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  ｓｙｓｔｅｍ）９と、を有している。
【００２７】
さらに、後輪２Ｒに配設された電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢという）１０と、ＥＰＢ１０の作動を制御するＥＰＢコントローラ１１と、ＥＰＢ１０の作動／作動解除を手動操作により切り換えるためのＥＰＢ操作スイッチ１２と、を有している。
【００２８】
また、車両１００は、エンジン１３と、車両１００の電気系統の制御を行う電子制御ユニット１４（以下、ＥＣＵという）と、を有している。
【００２９】
さらに、車両１００は、前方にヘッドライト２０と、後方にブレーキランプ２１と、前方及び後方にハザードランプ（警告ランプ）２２と、を有している。
【００３０】
前輪２Ｆ、後輪２Ｒには、ディスクブレーキ構造を有する液圧ブレーキ５が個別に設けられ、この液圧ブレーキ５は、液圧管路１５によりマスタシリンダ７に接続されており、ドライバーによるブレーキペダル６の踏込み操作に応じて液圧ブレーキ５が作動して前輪２Ｆ、後輪２Ｒに制動力が付与されるようになっている。
【００３１】
ＥＰＢ１０は、液圧ブレーキ５のディスクブレーキ構造を共用しているものの、モータを用いた機械式駆動を行っている。
【００３２】
図２は、本実施形態に係る、車両のパーキングブレーキ制御装置の構成を示す機能ブロック図を示す。
【００３３】
パーキングブレーキ制御装置４０は、ＥＰＢ操作スイッチ１２と、アクセル開度センサ３０と、車速センサ３１と、ＥＣＵ１４と、ＥＰＢコントローラ１１と、ＤＳＣ９と、ランプコントローラ２３と、を有している。各センサやスイッチと、コントローラとは、ＥＣＵ１４を介して、それぞれ相互に信号の授受が可能であるように接続されている。
【００３４】
また、各スイッチやセンサ等からの信号を受けて、ＥＣＵ１４から各種信号が送られ、この信号を受けて、ＥＰＢコントローラ１１と、ＤＳＣ９と、ランプコントローラ２３と、は、エンジン１３や、ＥＰＢ１０や、液圧パーキングブレーキ５ａや、ハザードランプ２２をそれぞれ制御している。
【００３５】
例えば、ＥＰＢ操作スイッチ１２での作動操作を、ＥＣＵ１４が検知すると、ＥＣＵ１４からＥＰＢコントローラ１１に信号が送られ、ＥＰＢコントローラ１１からの制御信号によりＥＰＢ１０が作動する。
【００３６】
なお、ＥＰＢコントローラ１１は設けられていなくてもよく、ＥＣＵ１４の有する制御機能にＥＰＢコントローラ１１の機能が組み込まれていてもよい。その場合は、ＥＰＢ操作スイッチ１２での作動操作をＥＣＵ１４が検知し、ＥＣＵ１４からＥＰＢ１０に直接、制御信号が送られる。
【００３７】
また、ＥＰＢ操作スイッチ１２が操作されたときの車速によっては、ＥＣＵ１４からＤＳＣ９に信号が送られ、ＤＳＣ９からの制御信号により、加圧ユニット８で液圧を加圧して、液圧パーキングブレーキ５ａが作動する。この場合は、液圧パーキングブレーキ５ａが、パーキングブレーキとして機能し、ＥＰＢ１０の補助ブレーキの役割を果たしている。
【００３８】
なお、本明細書では、ブレーキペダル６の踏み込みによる通常の液圧ブレーキ５の作動と区別するために、ＥＰＢ操作スイッチ１２が操作されたときには、「液圧パーキングブレーキ５ａ」が作動すると称するが、液圧ブレーキ５と液圧パーキングブレーキ５ａとは物理的には同じものである。よって、図２では図示していないが、ＤＳＣ９は、液圧ブレーキ５の作動も制御している。
【００３９】
また、上述したように、ＥＰＢ操作スイッチ１２が操作されたときには、ＥＣＵ１４とＤＳＣ９とが協調して、液圧パーキングブレーキ５ａの動作を制御している。
【００４０】
なお、車両１００の走行制御のために、ＥＣＵ１４には、その他のスイッチやセンサが接続されており、車両の操舵制御やブレーキ制御や車速制御等が行われるが、パーキングブレーキ制御装置と直接には関係しない部分については説明を省略している。
【００４１】
また、パーキングブレーキ制御装置４０に、ランプコントローラ２３が必ず含まれるわけではなく、別個に設けられていてもよい。
【００４２】
（緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御）
図３は、緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御フローチャートを示す。
【００４３】
ドライバーが、急病になるか、あるいは居眠りをする等して、意識不明に陥った場合、同乗者がＥＰＢ操作スイッチ１２を操作して、ＥＰＢ１０を作動させ（ステップＳ１）、車両１００が停止する。それと同時に、エンジン１３のトルクダウン制御を開始する（ステップＳ２）。なお、車両１００が停止したかどうかは、主に、車速センサ３１からの信号により判定される。
【００４４】
車両１００が停止した状態で、アクセルペダル４が踏まれた状態（以下、アクセルの開状態という）かどうかを判断する（ステップＳ３）。
【００４５】
アクセルの開状態であれば、ＥＰＢ１０の作動を継続しつつ、再度ステップＳ４に戻る。アクセルペダル４が踏まれていない状態（以下、アクセルの全閉状態という）であれば、アクセルの踏み直し動作が行われているかどうかを判断する（ステップＳ４）。
【００４６】
なお、アクセルの開状態、全閉状態及びアクセルの踏み直し動作は、アクセル開度センサ３０によって検出される。
【００４７】
ステップＳ５において、アクセルの踏み直し動作を確認した場合は、ＥＰＢ１０の作動を解除する（ステップＳ５）。アクセルの踏み直し動作が行われていない場合は、ＥＰＢ１０の作動を継続しつつ、ステップＳ５に戻る。
【００４８】
ＥＰＢ１０の作動を解除した後、アクセルの開度が一定時間内で所定値以下かどうかを判断する（ステップＳ６）。
【００４９】
なお、本実施の形態において、一定時間を０．５秒、所定の開度を５０％としている。しかし、特にこれに限定されるものではなく、適宜変更できる。
【００５０】
アクセルの開度が０．５秒以内で５０％以下であれば、エンジン１３のトルクダウン制御を解除する（ステップＳ７）。０．５秒以内で５０％を超えていれば、エンジン１３のトルクダウン制御を継続する。
【００５１】
なお、エンジントルクは、ＥＣＵ１４からの信号によって、エンジン１３、具体的には、燃料噴射弁（図示せず）の燃料噴射量など、エンジントルクの増減に寄与する種々の制御量を調整して制御される。
【００５２】
基本的には、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度に対応するアクセル操作状態に基づいて目標トルクを設定し、この目標トルクにエンジントルクを到達させるように制御が行われる。
【００５３】
図４は、緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御を説明するためのタイムチャートを示す。
【００５４】
ドライバーが、意識不明に陥った場合（時刻ｔ＝ｔ０）、同乗者がＥＰＢ操作スイッチ１２を操作して、ＥＰＢ１０を作動させ（ｔ＝ｔ１）、車両１００が停止する（ｔ＝ｔ２）。また、エンジン１３のトルクダウン制御が開始する。
【００５５】
図４に示す場合、車両１００の停止直後には、ドライバーの足がアクセルペダル４にかかっており、アクセル開度センサ３０では、低レベルで信号が検出される。
【００５６】
この状態で、ドライバーが無意識にアクセスペダル４を踏み増すことがあるが（ｔ＝ｔ３）、ＥＰＢ１０の作動状態は解除されない。
【００５７】
ドライバーの意識が回復し（ｔ＝ｔ４）、アクセルの全閉状態を経て（ｔ＝ｔ５）、次にドライバーがアクセルペダル４を踏み直すと、その時点で初めて、ＥＰＢ１０の作動が解除される（ｔ＝ｔ６）。また、アクセルペダルの踏み直し方によって、エンジン１３のトルクダウン制御が解除されるかどうかが決まり、緩やかにアクセルペダル４が踏まれた場合は、エンジン１３のトルクダウン制御が解除され、急速にアクセルペダル４が踏まれた場合は、エンジン１３のトルクダウン制御が継続される。
【００５８】
ここで、緩やかであるか急速であるかは、上述の通り、アクセルが一定時間以内に所定の開度以下であるかどうかで決定される。
【００５９】
図５は、緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御を説明するための別のタイムチャートを示す。
【００６０】
ここに示す場合、車両１００の緊急停止中に、ドライバーの足がアクセルペダル４から離れた状態、つまり、アクセルの全閉状態となっている。
【００６１】
この状態から、例えば、ドライバーがアクセルペダル４を踏み増したとしても、ＥＰＢ１０の作動は解除されない（ｔ＝ｔ３）。
【００６２】
ここで、アクセルの踏み増し動作は、踏み直し動作と区別される。踏み増し動作かどうかは、アクセルの開状態が一定時間継続しているかどうかで決定され、例えば、アクセルの開状態が０．５秒以下であれば、踏み増し動作と判断され、０．５秒を超えていれば踏み直し動作と判断される。
【００６３】
なお、上記の時間は、あくまで一例であり、車両の種類等によって変更されうる。
【００６４】
ドライバーがアクセルペダル４を踏み直した時点で、ＥＰＢ１０の作動が解除される（ｔ＝ｔ６）。また、アクセルペダルの踏み直し方によって、エンジン１３のトルクダウン制御が解除されるかどうかが決まり、緩やかにアクセルペダル４が踏まれた場合は、エンジン１３のトルクダウン制御が解除され、急速にアクセルペダル４が踏まれた場合は、エンジン１３のトルクダウン制御が継続される。これは、図４に示した場合と同じである。
【００６５】
以上、説明したように、本実施形態によれば、アクセルの全閉状態を経由した後にアクセルの開状態となったときに、ドライバーの発進意志があるとしてＥＰＢ１０の作動を解除するため、ドライバーの意図しない誤発進を防止できる。
【００６６】
また、アクセルの開度を検知して、一定以上の開度であれば、エンジン１３のトルクダウン制御を解除する制御を行うことで、より確実に誤発進を防止できる。
【００６７】
（実施形態２）
図１に示したように、ＥＰＢ１０は、車両１００の後輪２Ｒのみに配設されており、また、機械式駆動のブレーキ構造である。
【００６８】
ＥＰＢ操作スイッチ１２の操作により、車両１００を高速走行中に緊急停止させようとすると、車両１００がバランスを失って不安定になる場合がある。
【００６９】
このような場合には、液圧パーキングブレーキ５ａをまず作動させてから、ＥＰＢ１０を作動させる。
【００７０】
図６は、本実施形態に係る、緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御フローチャートを示す。
【００７１】
ドライバーが、意識不明に陥った場合、同乗者がＥＰＢ操作スイッチ１２を操作すると（ステップＳ１）、ＥＰＢ操作スイッチ１２からの信号と、車速センサ３１からの信号とを受けて、ＥＣＵ１４からＤＳＣ９に信号が送られ、ＤＳＣ９からの制御信号により、加圧ユニット８で液圧を加圧して、液圧パーキングブレーキ５ａが作動する（ステップＳ２）。液圧パーキングブレーキ５ａが作動することにより、車速が低下する。車速が５ｋｍ／ｈ以下になったかどうかを判断し（ステップＳ３）、５ｋｍ／ｈ以下になっていれば、ＤＳＣ９からの制御信号により、液圧パーキングブレーキ５ａの作動を解除し（ステップＳ４）、ＥＰＢコントローラ１１からの制御信号によりＥＰＢ１０を作動させ（ステップＳ５）、車両１００が停止する。
【００７２】
以降の制御は、図３に示したフローチャートのステップＳ２以降と同じである。
【００７３】
なお、図６に示すステップＳ３とステップＳ４とは同じタイミングで実行される。
【００７４】
ここで、液圧パーキングブレーキ５ａによる減速からＥＰＢ１０による減速への切り替えを行う理由について述べる。
【００７５】
まず、液圧パーキングブレーキ５ａの液圧を操作する電動開閉バルブ（図示せず）に対して、加圧状態を維持している間は電流が流れ続ける。この状態が、例えば、１０分を超えて維持されると、ジュール熱によりバルブが融解するおそれがある。
【００７６】
また、走行中に液圧パーキングブレーキ５ａを作動させた際、油圧ポンプ（図示せず）を運転させ続けなければならないので、そうすると、多くのエネルギーを消費することとなる。
【００７７】
そこで、図６に示すように、車速が、例えば、５ｋｍ／ｈ以下になると、液圧パーキングブレーキ５ａの作動を解除して、少ないエネルギーで持続的に後輪２ＲをロックすることができるＥＰＢ１０を作動させるようにしている。
【００７８】
このように車速が低下した状態であると、ＥＰＢ１０によるブレーキ制御を行っても、車両１００は安定して減速動作を行うことができる。
【００７９】
なお、本実施形態では、ブレーキ制御切り替えを行う車速を５ｋｍ／ｈ以下としたが、これはあくまで一例であり、車両の種類等によって変更されうる。
【００８０】
ところで、坂道発進時に液圧パーキングブレーキ５ａの作動解除とＥＰＢ１０の作動を同時に行うと、車両1００に対する制動力が保持できなくなるおそれがある。
【００８１】
そこで、ＥＰＢ１０を作動させ、一定以上の制動力を保持した後に液圧パーキングブレーキ５ａを解除するように制御を行うことができる。
【００８２】
具体的には、図６に示すフローチャートのステップＳ３において、車速が５ｋｍ／ｈ以下になった場合に、先にステップＳ５を実行して、ＥＰＢコントローラ１１からの制御信号によりＥＰＢ１０を作動させ、一定以上の制動力を保持した後、ステップＳ４を実行して液圧パーキングブレーキ５ａの作動を解除する。
【００８３】
このような制御を行うことで、坂道発進等、車両１００に対する制動力を一定以上に保持する必要がある場合にも車両１００を確実に停車できるとともに、意図しない誤発進を防止できる。
【００８４】
なお、保持すべき制動力は、車両の重量や坂道の傾斜等により、適宜定められる。
【００８５】
（その他の走行制御について）
図４及び図５に示すように、時刻ｔ＝ｔ１において、ＥＰＢ操作スイッチ１２の操作信号を受けて、ＥＣＵ１４からランプコントローラ２３に信号を送り、ハザードランプ２３を点灯させることもできる。
【００８６】
このように制御することにより、車両１００の後方を走行する別の車両に、車両１００の異常を知らせることができ、後方からの追突事故等を回避することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明は、車両の緊急停止後に、ドライバーが意図しない誤発進を防止でき、車両のパーキングブレーキ制御装置として有用である。
【符号の説明】
【００８８】
１      車体
２      車輪
２Ｆ    前輪
２Ｒ    後輪
３      ステアリング
４      アクセルペダル
５      液圧ブレーキ
５ａ    液圧パーキングブレーキ
６      ブレーキペダル
１０    ＥＰＢ（電動パーキングブレーキ）
１１    ＥＰＢコントローラ
１２    ＥＰＢ操作スイッチ
１３    エンジン
１４    ＥＣＵ（電子制御ユニット）
２２    ハザードランプ
２３    ランプコントローラ
３０    アクセル開度センサ
３１    車速センサ
４０    パーキングブレーキ制御装置
１００  車両
【図１】
2018065477.tif 000003
【図２】
2018065477.tif 000004
【図３】
2018065477.tif 000005
【図４】
2018065477.tif 000006
【図５】
2018065477.tif 000007
【図６】
2018065477.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成29年10月17日(2017.10.17)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングブレーキの作動を制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を運転中に、ドライバーが、突然、意識不明に陥った場合、事故等の危険回避を行う必要がある。また、同乗者の補助により、危険が回避可能な場合もあるが、ドライバーの意識が戻った場合に、新たな操作を行おうとすると、種々の不具合を生じることがある。
【０００３】
従来、このような場合に対応する技術が提案されており、例えば、特許文献１には、ドライバーが意識不明に陥って、車両の緊急停止スイッチが押されたときに、エンジンへの燃料供給を停止して、意図しない車両の暴走を防止する技術が開示されている。
【０００４】
特許文献２には、ドライバーの意識低下を検知して、周囲状況から安全な駐車場所を割り出し、車両を強制停止させる技術が開示されている。
【０００５】
また、特許文献３には、ドライバーの着座センサと連動して、誤操作等により、意図しないでＥＰＢが解除されるのを禁止する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実公平６−４０５１１号公報
【特許文献２】特開２００７−３３１６５２号公報
【特許文献３】特開２００５−２４７１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、ドライバーが意識不明状態から回復するまでの間に、身体反応の一部として、意図せずに何らかの操作をする場合がある。
【０００８】
例えば、意識が無い状態でアクセルが踏まれると、事故等を起こす危険があった。特許文献１から３に開示された従来技術の構成は、このような意図しない操作を誤操作として検知できないという問題があった。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的は、ドライバーが意識不明となったときに、車両の意図しない誤発進を防止するパーキングブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明では、緊急ブレーキ操作後に、アクセルが開状態から全閉状態を経由して再度、開状態に移行し、電動パーキングブレーキの作動を解除した後に、一定時間以内のアクセルの開度に応じてエンジンのトルクダウン制御の継続または解除を切り替える構成とした。
【００１１】
具体的には、本発明に係るパーキングブレーキ制御装置は、車両の電動パーキングブレーキの作動を制御する電動パーキングブレーキ制御手段と、エンジンのトルクを制御するエンジントルク制御手段と、を備え、前記電動パーキングブレーキ制御手段は、前記車両の走行中に前記電動パーキングブレーキが作動して、前記車両の緊急停止した状態にある場合に、アクセルが開状態にあるときには、前記電動パーキングブレーキの作動を継続させる一方、前記アクセルが開状態から全閉状態を経由して再度、開状態に移行したときには、前記電動パーキングブレーキの作動を解除し、前記エンジントルク制御手段は、前記車両の停止時に、前記エンジンのトルクを走行可能かつ、前記アクセルの開度に応じて決まるトルクよりも低下させるトルクダウン制御を開始し、再度、前記アクセルが開状態に移行して前記電動パーキングブレーキの作動が解除されたときに、前記アクセルが一定時間以内に所定の開度以下で踏まれた場合は、前記エンジンのトルクダウン制御を解除する一方、前記アクセルが前記一定時間以内に前記所定の開度を超えて踏まれた場合は、前記エンジンのトルクダウン制御を継続することを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、アクセルの全閉状態を経由することで、ドライバーが意図せずに発進しようとしていないことを確認できる。その結果、誤発進を防止できる。また、ドライバーがアクセルを踏み込んで発進しようとしているかどうかをより明確に確認でき、誤発進を確実に防止できる。
【００１３】
電動パーキングブレーキ制御手段は、車両の停止中にアクセルが全閉状態にあり、ドライバーによるアクセルの踏み増し操作が行われた場合は、アクセルの開度によらず電動パーキングブレーキの作動を継続させる一方、ドライバーによるアクセルの踏み直し操作が行われた場合は、電動パーキングブレーキの作動を解除する、のが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、ドライバーが明確にアクセル操作をしようとしているかどうかを確認でき、誤発進を確実に防止できる。
【００１５】
車両の液圧パーキングブレーキの作動を制御する液圧パーキングブレーキ制御手段をさらに備え、液圧パーキングブレーキ制御手段は、車両の緊急停止操作によって、液圧パーキングブレーキを作動させる一方、車両の車速が所定の値以下となった場合に、電動パーキングブレーキ制御手段が電動パーキングブレーキを作動させ、一定以上の制動力を保持してから液圧パーキングブレーキ制御手段が液圧パーキングブレーキの作動を解除するのが好ましい。
【００１６】
この構成によれば、例えば、坂道発進等で、確実に車両を停止できる。
【００１７】
ハザードランプの点灯制御を行うハザードランプ制御手段をさらに備え、ハザードランプ制御手段は、車両の緊急停止動作が行われたときに、ハザードランプを点灯させる、のが好ましい。
【００１８】
この構成によれば、車両の後方を走行する別の車両に対して、異常を知らせ、衝突等の危険を回避することができる。
【００１９】
本発明に係る別のパーキングブレーキ制御装置は、車両の電動パーキングブレーキの作動を制御する電動パーキングブレーキ制御手段を備え、前記電動パーキングブレーキ制御手段は、前記車両の走行中に前記電動パーキングブレーキが作動して、前記車両の緊急停止した状態にある場合に、アクセルが開状態にあるときには、前記電動パーキングブレーキの作動を継続させる一方、前記アクセルが開状態から全閉状態を経由した後に、前記アクセルが踏み込まれて、前記アクセルが所定時間以下で継続して開状態となる場合は、前記アクセルの開度によらず前記電動パーキングブレーキの作動を継続させ、前記アクセルが前記所定時間を越えて継続して開状態となる場合は、前記電動パーキングブレーキの作動を解除することを特徴とする。
【００２０】
この構成によれば、アクセルの全閉状態を経由することで、ドライバーが意図せずに発進しようとしていないことを確認できる。その結果、誤発進を防止できる。また、ドライバーが明確にアクセル操作をしようとしているかどうかを確認でき、誤発進を確実に防止できる。
【発明の効果】
【００２１】
以上、説明したように、本発明によれば、アクセル全閉状態を経由した後のアクセル開状態を検出することで、ドライバーの意図しないアクセル操作による誤発進を確実に防止するができる。また、ドライバーがアクセルを踏み込んで発進しようとしているかどうかをより明確に確認でき、誤発進を確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態１に係る、車両の平面概略図である。
【図２】車両のパーキングブレーキ制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図３】緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御フローチャートである。
【図４】緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御を説明するためのタイムチャートである。
【図５】緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御を説明するための別のタイムチャートである。
【図６】実施形態２に係る、緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものでは全くない。
【００２４】
（実施形態１）
（車両及びパーキングブレーキ制御装置の概要）
図１は、本実施形態に係る、車両の概略平面図を示す。
【００２５】
車両１００は、前後左右の４つの車輪２が取り付けられた車体１と、４つの車輪２のうちの操舵用の前輪２Ｆを転舵して操舵を行うためのステアリング３と、踏み込み操作によりエンジン１３の回転を制御して車両１００の発進や車速制御を行うためのアクセルペダル４と、を有している。
【００２６】
また、４つの車輪２に個別に配設された液圧ブレーキ５と、ドライバーのブレーキペダル６の踏込み力に応じた液圧を発生させて液圧ブレーキ５に供給するマスタシリンダ７と、液圧ブレーキ５に供給される液圧を加圧可能な加圧ユニット８と、加圧ユニット８の作動を制御して、エンジン自動停止時の自動ブレーキ制御を含む走行制御を行うＤＳＣ（Ｄｙｎａｍｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  ｓｙｓｔｅｍ）９と、を有している。
【００２７】
さらに、後輪２Ｒに配設された電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢという）１０と、ＥＰＢ１０の作動を制御するＥＰＢコントローラ１１と、ＥＰＢ１０の作動／作動解除を手動操作により切り換えるためのＥＰＢ操作スイッチ１２と、を有している。
【００２８】
また、車両１００は、エンジン１３と、車両１００の電気系統の制御を行う電子制御ユニット１４（以下、ＥＣＵという）と、を有している。
【００２９】
さらに、車両１００は、前方にヘッドライト２０と、後方にブレーキランプ２１と、前方及び後方にハザードランプ（警告ランプ）２２と、を有している。
【００３０】
前輪２Ｆ、後輪２Ｒには、ディスクブレーキ構造を有する液圧ブレーキ５が個別に設けられ、この液圧ブレーキ５は、液圧管路１５によりマスタシリンダ７に接続されており、ドライバーによるブレーキペダル６の踏込み操作に応じて液圧ブレーキ５が作動して前輪２Ｆ、後輪２Ｒに制動力が付与されるようになっている。
【００３１】
ＥＰＢ１０は、液圧ブレーキ５のディスクブレーキ構造を共用しているものの、モータを用いた機械式駆動を行っている。
【００３２】
図２は、本実施形態に係る、車両のパーキングブレーキ制御装置の構成を示す機能ブロック図を示す。
【００３３】
パーキングブレーキ制御装置４０は、ＥＰＢ操作スイッチ１２と、アクセル開度センサ３０と、車速センサ３１と、ＥＣＵ１４と、ＥＰＢコントローラ１１と、ＤＳＣ９と、ランプコントローラ２３と、を有している。各センサやスイッチと、コントローラとは、ＥＣＵ１４を介して、それぞれ相互に信号の授受が可能であるように接続されている。
【００３４】
また、各スイッチやセンサ等からの信号を受けて、ＥＣＵ１４から各種信号が送られ、この信号を受けて、ＥＰＢコントローラ１１と、ＤＳＣ９と、ランプコントローラ２３と、は、エンジン１３や、ＥＰＢ１０や、液圧パーキングブレーキ５ａや、ハザードランプ２２をそれぞれ制御している。
【００３５】
例えば、ＥＰＢ操作スイッチ１２での作動操作を、ＥＣＵ１４が検知すると、ＥＣＵ１４からＥＰＢコントローラ１１に信号が送られ、ＥＰＢコントローラ１１からの制御信号によりＥＰＢ１０が作動する。
【００３６】
なお、ＥＰＢコントローラ１１は設けられていなくてもよく、ＥＣＵ１４の有する制御機能にＥＰＢコントローラ１１の機能が組み込まれていてもよい。その場合は、ＥＰＢ操作スイッチ１２での作動操作をＥＣＵ１４が検知し、ＥＣＵ１４からＥＰＢ１０に直接、制御信号が送られる。
【００３７】
また、ＥＰＢ操作スイッチ１２が操作されたときの車速によっては、ＥＣＵ１４からＤＳＣ９に信号が送られ、ＤＳＣ９からの制御信号により、加圧ユニット８で液圧を加圧して、液圧パーキングブレーキ５ａが作動する。この場合は、液圧パーキングブレーキ５ａが、パーキングブレーキとして機能し、ＥＰＢ１０の補助ブレーキの役割を果たしている。
【００３８】
なお、本明細書では、ブレーキペダル６の踏み込みによる通常の液圧ブレーキ５の作動と区別するために、ＥＰＢ操作スイッチ１２が操作されたときには、「液圧パーキングブレーキ５ａ」が作動すると称するが、液圧ブレーキ５と液圧パーキングブレーキ５ａとは物理的には同じものである。よって、図２では図示していないが、ＤＳＣ９は、液圧ブレーキ５の作動も制御している。
【００３９】
また、上述したように、ＥＰＢ操作スイッチ１２が操作されたときには、ＥＣＵ１４とＤＳＣ９とが協調して、液圧パーキングブレーキ５ａの動作を制御している。
【００４０】
なお、車両１００の走行制御のために、ＥＣＵ１４には、その他のスイッチやセンサが接続されており、車両の操舵制御やブレーキ制御や車速制御等が行われるが、パーキングブレーキ制御装置と直接には関係しない部分については説明を省略している。
【００４１】
また、パーキングブレーキ制御装置４０に、ランプコントローラ２３が必ず含まれるわけではなく、別個に設けられていてもよい。
【００４２】
（緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御）
図３は、緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御フローチャートを示す。
【００４３】
ドライバーが、急病になるか、あるいは居眠りをする等して、意識不明に陥った場合、同乗者がＥＰＢ操作スイッチ１２を操作して、ＥＰＢ１０を作動させ（ステップＳ１）、車両１００が停止する。それと同時に、エンジン１３のトルクダウン制御を開始する（ステップＳ２）。なお、車両１００が停止したかどうかは、主に、車速センサ３１からの信号により判定される。
【００４４】
車両１００が停止した状態で、アクセルペダル４が踏まれた状態（以下、アクセルの開状態という）かどうかを判断する（ステップＳ３）。
【００４５】
アクセルの開状態であれば、ＥＰＢ１０の作動を継続しつつ、再度ステップＳ４に戻る。アクセルペダル４が踏まれていない状態（以下、アクセルの全閉状態という）であれば、アクセルの踏み直し動作が行われているかどうかを判断する（ステップＳ４）。
【００４６】
なお、アクセルの開状態、全閉状態及びアクセルの踏み直し動作は、アクセル開度センサ３０によって検出される。
【００４７】
ステップＳ５において、アクセルの踏み直し動作を確認した場合は、ＥＰＢ１０の作動を解除する（ステップＳ５）。アクセルの踏み直し動作が行われていない場合は、ＥＰＢ１０の作動を継続しつつ、ステップＳ５に戻る。
【００４８】
ＥＰＢ１０の作動を解除した後、アクセルの開度が一定時間内で所定値以下かどうかを判断する（ステップＳ６）。
【００４９】
なお、本実施の形態において、一定時間を０．５秒、所定の開度を５０％としている。しかし、特にこれに限定されるものではなく、適宜変更できる。
【００５０】
アクセルの開度が０．５秒以内で５０％以下であれば、エンジン１３のトルクダウン制御を解除する（ステップＳ７）。０．５秒以内で５０％を超えていれば、エンジン１３のトルクダウン制御を継続する。
【００５１】
なお、エンジントルクは、ＥＣＵ１４からの信号によって、エンジン１３、具体的には、燃料噴射弁（図示せず）の燃料噴射量など、エンジントルクの増減に寄与する種々の制御量を調整して制御される。
【００５２】
基本的には、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度に対応するアクセル操作状態に基づいて目標トルクを設定し、この目標トルクにエンジントルクを到達させるように制御が行われる。
【００５３】
図４は、緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御を説明するためのタイムチャートを示す。
【００５４】
ドライバーが、意識不明に陥った場合（時刻ｔ＝ｔ０）、同乗者がＥＰＢ操作スイッチ１２を操作して、ＥＰＢ１０を作動させ（ｔ＝ｔ１）、車両１００が停止する（ｔ＝ｔ２）。また、エンジン１３のトルクダウン制御が開始する。
【００５５】
図４に示す場合、車両１００の停止直後には、ドライバーの足がアクセルペダル４にかかっており、アクセル開度センサ３０では、低レベルで信号が検出される。
【００５６】
この状態で、ドライバーが無意識にアクセスペダル４を踏み増すことがあるが（ｔ＝ｔ３）、ＥＰＢ１０の作動状態は解除されない。
【００５７】
ドライバーの意識が回復し（ｔ＝ｔ４）、アクセルの全閉状態を経て（ｔ＝ｔ５）、次にドライバーがアクセルペダル４を踏み直すと、その時点で初めて、ＥＰＢ１０の作動が解除される（ｔ＝ｔ６）。また、アクセルペダルの踏み直し方によって、エンジン１３のトルクダウン制御が解除されるかどうかが決まり、緩やかにアクセルペダル４が踏まれた場合は、エンジン１３のトルクダウン制御が解除され、急速にアクセルペダル４が踏まれた場合は、エンジン１３のトルクダウン制御が継続される。
【００５８】
ここで、緩やかであるか急速であるかは、上述の通り、アクセルが一定時間以内に所定の開度以下であるかどうかで決定される。
【００５９】
図５は、緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御を説明するための別のタイムチャートを示す。
【００６０】
ここに示す場合、車両１００の緊急停止中に、ドライバーの足がアクセルペダル４から離れた状態、つまり、アクセルの全閉状態となっている。
【００６１】
この状態から、例えば、ドライバーがアクセルペダル４を踏み増したとしても、ＥＰＢ１０の作動は解除されない（ｔ＝ｔ３）。
【００６２】
ここで、アクセルの踏み増し動作は、踏み直し動作と区別される。踏み増し動作かどうかは、アクセルの開状態が一定時間継続しているかどうかで決定され、例えば、アクセルの開状態が０．５秒以下であれば、踏み増し動作と判断され、０．５秒を超えていれば踏み直し動作と判断される。
【００６３】
なお、上記の時間は、あくまで一例であり、車両の種類等によって変更されうる。
【００６４】
ドライバーがアクセルペダル４を踏み直した時点で、ＥＰＢ１０の作動が解除される（ｔ＝ｔ６）。また、アクセルペダルの踏み直し方によって、エンジン１３のトルクダウン制御が解除されるかどうかが決まり、緩やかにアクセルペダル４が踏まれた場合は、エンジン１３のトルクダウン制御が解除され、急速にアクセルペダル４が踏まれた場合は、エンジン１３のトルクダウン制御が継続される。これは、図４に示した場合と同じである。
【００６５】
以上、説明したように、本実施形態によれば、アクセルの全閉状態を経由した後にアクセルの開状態となったときに、ドライバーの発進意志があるとしてＥＰＢ１０の作動を解除するため、ドライバーの意図しない誤発進を防止できる。
【００６６】
また、アクセルの開度を検知して、一定以上の開度であれば、エンジン１３のトルクダウン制御を解除する制御を行うことで、より確実に誤発進を防止できる。
【００６７】
（実施形態２）
図１に示したように、ＥＰＢ１０は、車両１００の後輪２Ｒのみに配設されており、また、機械式駆動のブレーキ構造である。
【００６８】
ＥＰＢ操作スイッチ１２の操作により、車両１００を高速走行中に緊急停止させようとすると、車両１００がバランスを失って不安定になる場合がある。
【００６９】
このような場合には、液圧パーキングブレーキ５ａをまず作動させてから、ＥＰＢ１０を作動させる。
【００７０】
図６は、本実施形態に係る、緊急ブレーキ操作後の車両の走行制御フローチャートを示す。
【００７１】
ドライバーが、意識不明に陥った場合、同乗者がＥＰＢ操作スイッチ１２を操作すると（ステップＳ１）、ＥＰＢ操作スイッチ１２からの信号と、車速センサ３１からの信号とを受けて、ＥＣＵ１４からＤＳＣ９に信号が送られ、ＤＳＣ９からの制御信号により、加圧ユニット８で液圧を加圧して、液圧パーキングブレーキ５ａが作動する（ステップＳ２）。液圧パーキングブレーキ５ａが作動することにより、車速が低下する。車速が５ｋｍ／ｈ以下になったかどうかを判断し（ステップＳ３）、５ｋｍ／ｈ以下になっていれば、ＤＳＣ９からの制御信号により、液圧パーキングブレーキ５ａの作動を解除し（ステップＳ４）、ＥＰＢコントローラ１１からの制御信号によりＥＰＢ１０を作動させ（ステップＳ５）、車両１００が停止する。
【００７２】
以降の制御は、図３に示したフローチャートのステップＳ２以降と同じである。
【００７３】
なお、図６に示すステップＳ３とステップＳ４とは同じタイミングで実行される。
【００７４】
ここで、液圧パーキングブレーキ５ａによる減速からＥＰＢ１０による減速への切り替えを行う理由について述べる。
【００７５】
まず、液圧パーキングブレーキ５ａの液圧を操作する電動開閉バルブ（図示せず）に対して、加圧状態を維持している間は電流が流れ続ける。この状態が、例えば、１０分を超えて維持されると、ジュール熱によりバルブが融解するおそれがある。
【００７６】
また、走行中に液圧パーキングブレーキ５ａを作動させた際、油圧ポンプ（図示せず）を運転させ続けなければならないので、そうすると、多くのエネルギーを消費することとなる。
【００７７】
そこで、図６に示すように、車速が、例えば、５ｋｍ／ｈ以下になると、液圧パーキングブレーキ５ａの作動を解除して、少ないエネルギーで持続的に後輪２ＲをロックすることができるＥＰＢ１０を作動させるようにしている。
【００７８】
このように車速が低下した状態であると、ＥＰＢ１０によるブレーキ制御を行っても、車両１００は安定して減速動作を行うことができる。
【００７９】
なお、本実施形態では、ブレーキ制御切り替えを行う車速を５ｋｍ／ｈ以下としたが、これはあくまで一例であり、車両の種類等によって変更されうる。
【００８０】
ところで、坂道発進時に液圧パーキングブレーキ５ａの作動解除とＥＰＢ１０の作動を同時に行うと、車両1００に対する制動力が保持できなくなるおそれがある。
【００８１】
そこで、ＥＰＢ１０を作動させ、一定以上の制動力を保持した後に液圧パーキングブレーキ５ａを解除するように制御を行うことができる。
【００８２】
具体的には、図６に示すフローチャートのステップＳ３において、車速が５ｋｍ／ｈ以下になった場合に、先にステップＳ５を実行して、ＥＰＢコントローラ１１からの制御信号によりＥＰＢ１０を作動させ、一定以上の制動力を保持した後、ステップＳ４を実行して液圧パーキングブレーキ５ａの作動を解除する。
【００８３】
このような制御を行うことで、坂道発進等、車両１００に対する制動力を一定以上に保持する必要がある場合にも車両１００を確実に停車できるとともに、意図しない誤発進を防止できる。
【００８４】
なお、保持すべき制動力は、車両の重量や坂道の傾斜等により、適宜定められる。
【００８５】
（その他の走行制御について）
図４及び図５に示すように、時刻ｔ＝ｔ１において、ＥＰＢ操作スイッチ１２の操作信号を受けて、ＥＣＵ１４からランプコントローラ２３に信号を送り、ハザードランプ２３を点灯させることもできる。
【００８６】
このように制御することにより、車両１００の後方を走行する別の車両に、車両１００の異常を知らせることができ、後方からの追突事故等を回避することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明は、車両の緊急停止後に、ドライバーが意図しない誤発進を防止でき、車両のパーキングブレーキ制御装置として有用である。
【符号の説明】
【００８８】
１      車体
２      車輪
２Ｆ    前輪
２Ｒ    後輪
３      ステアリング
４      アクセルペダル
５      液圧ブレーキ
５ａ    液圧パーキングブレーキ
６      ブレーキペダル
１０    ＥＰＢ（電動パーキングブレーキ）
１１    ＥＰＢコントローラ
１２    ＥＰＢ操作スイッチ
１３    エンジン
１４    ＥＣＵ（電子制御ユニット）
２２    ハザードランプ
２３    ランプコントローラ
３０    アクセル開度センサ
３１    車速センサ
４０    パーキングブレーキ制御装置
１００  車両 
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の電動パーキングブレーキの作動を制御する電動パーキングブレーキ制御手段と、
エンジンのトルクを制御するエンジントルク制御手段と、を備え、
前記電動パーキングブレーキ制御手段は、前記車両の走行中に前記電動パーキングブレーキが作動して、前記車両の緊急停止した状態にある場合に、アクセルが開状態にあるときには、前記電動パーキングブレーキの作動を継続させる一方、前記アクセルが開状態から全閉状態を経由して再度、開状態に移行したときには、前記電動パーキングブレーキの作動を解除し、
前記エンジントルク制御手段は、前記車両の停止時に、前記エンジンのトルクを走行可能かつ、前記アクセルの開度に応じて決まるトルクよりも低下させるトルクダウン制御を開始し、再度、前記アクセルが開状態に移行して前記電動パーキングブレーキの作動が解除されたときに、前記アクセルが一定時間以内に所定の開度以下で踏まれた場合は、前記エンジンのトルクダウン制御を解除する一方、前記アクセルが前記一定時間以内に前記所定の開度を超えて踏まれた場合は、前記エンジンのトルクダウン制御を継続する、パーキングブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記電動パーキングブレーキ制御手段は、前記車両の停止中に前記アクセルが全閉状態にあり、ドライバーによる前記アクセルの踏み増し操作が行われた場合は、前記アクセルの開度によらず前記電動パーキングブレーキの作動を継続させる一方、前記ドライバーによる前記アクセルの踏み直し操作が行われた場合は、前記電動パーキングブレーキの作動を解除する、請求項１に記載のパーキングブレーキ制御装置。
【請求項３】
車両の液圧パーキングブレーキの作動を制御する液圧パーキングブレーキ制御手段をさらに備え、
前記液圧パーキングブレーキ制御手段は、前記車両の緊急停止操作によって、前記液圧パーキングブレーキを作動させる一方、前記車両の車速が所定の値以下となった場合に、前記電動パーキングブレーキ制御手段が前記電動パーキングブレーキを作動させ、一定以上の制動力を保持してから前記液圧パーキングブレーキ制御手段が前記液圧パーキングブレーキの作動を解除する、請求項１または２に記載のパーキングブレーキ制御装置。
【請求項４】
ハザードランプの点灯制御を行うハザードランプ制御手段をさらに備え、
前記ハザードランプ制御手段は、前記車両の緊急停止動作が行われたときに、前記ハザードランプを点灯させる、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のパーキングブレーキ制御装置。
【請求項５】
車両の電動パーキングブレーキの作動を制御する電動パーキングブレーキ制御手段を備え、
前記電動パーキングブレーキ制御手段は、前記車両の走行中に前記電動パーキングブレーキが作動して、前記車両の緊急停止した状態にある場合に、アクセルが開状態にあるときには、前記電動パーキングブレーキの作動を継続させる一方、前記アクセルが開状態から全閉状態を経由した後に、前記アクセルが踏み込まれて、前記アクセルが所定時間以下で継続して開状態となる場合は、前記アクセルの開度によらず前記電動パーキングブレーキの作動を継続させ、前記アクセルが前記所定時間を越えて継続して開状態となる場合は、前記電動パーキングブレーキの作動を解除する、パーキングブレーキ制御装置。