(57)【要約】【課題】モータの駆動力によって走行するＥＶ走行の走行性能を向上することができるとともに、軸長の増大を抑制することができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。【解決手段】内燃機関１と、２つのモータ２，３と、３つの回転要素５，６，７によって差動作用を行って内燃機関１の出力トルクを第１モータ２と出力部材１０とに分割する動力分割機構４と、出力部材１０の回転を止めるパーキング機構１８とを備えたハイブリッド車両Ｖｅの動力伝達装置において、第１回転要素５，６，７の回転を止めるロック機構１９を備え、ロック機構１９は、パーキング機構１８が出力部材１０の回転をロックした場合に第１回転要素５，６，７のロックを解除し、パーキング機構１８が出力部材１０のロックを解除した場合に第１回転要素５，６，７の回転をロックする。【選択図】図２
2018158630.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、２つのモータと、少なくとも３つの回転要素を有しかつ前記３つの回転要素によって差動作用を行って前記内燃機関の出力トルクを第１モータと出力部材とに分割する動力分割機構と、前記出力部材の回転を止めるパーキング機構とを備え、前記３つの回転要素のうち第１回転要素に前記内燃機関が連結され、第２回転要素に前記出力部材が連結され、第３回転要素に前記第１モータが連結され、前記出力部材のトルクに第２モータのトルクを付加するように構成されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、
前記第１回転要素の回転を止めるロック機構を備え、
前記ロック機構は、前記パーキング機構が前記出力部材の回転をロックした場合に前記第１回転要素のロックを解除し、前記パーキング機構が前記出力部材のロックを解除した場合に前記第１回転要素の回転をロックするように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源として内燃機関と２つのモータとを備えるハイブリッド車両の動力伝達装置であって、特に、駆動輪の回転をロックするパーキング機構を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置の一例が特許文献１に記載されている。その装置は、エンジンと、２つのモータと、エンジンのトルクを第１モータと駆動輪とに分割するように構成された動力分割機構とを備えている。動力分割機構は遊星歯車機構によって構成されていて、サンギヤに第１モータが連結され、キャリヤにエンジンが連結され、リングギヤに出力部材と第２モータとが連結されている。エンジンの出力軸の軸線方向でエンジンと動力分割機構との間には、シフト切替機構が設けられている。シフト切替機構は出力部材と一体となって回転するパーキングギヤと、パーキングギヤに噛み合わされてその回転を停止させるパーキングポールと、パーキングギヤにパーキングポールを噛み合わせるように押し込むカムと、前記カムが取り付けられていてカムの位置をシフトさせるロッドとを備えている。また、サンギヤと一体となって回転する他のギヤと、他のギヤに噛み合わされてその回転を停止させる他のポールと、他のギヤに他のポールを噛み合わせるように押し込む他のカムと、前記他のカムが取り付けられていて他のカムの位置をシフトさせる他のロッドとを備えている。ロッドと他のロッドとは同軸上に配置されていてモータを介して互いに連結されている。モータを駆動して前記ロッドの軸線方向で一方側にロッドおよび他のロッドを移動させると、カムによってパーキングギヤにパーキングポールが噛み合わされて出力部材がロックされる。また、他のポールから他のカムが離隔して他のギヤと他のポールとの噛み合いが解除されてサンギヤに連結された第１モータのロックが解除される。これとは反対に、前記軸線方向で他方側にロッドおよび他のロッドを移動させると、出力部材のロックが解除され、第１モータがロックされる。
【０００３】
特許文献２には、エンジンと、２つのモータと、エンジンのトルクを第１モータと駆動輪とに分割する遊星歯車機構と、エンジンの逆回転を阻止するワンウェイクラッチとを備えたハイブリッド車両用の伝動装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２９１４３９号公報
【特許文献２】米国特許第７１２８６７７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載された構成では、軸線方向で他方側にロッドおよび他のロッドを移動させると、第１モータの回転をロックすることができるので、上述したように、キャリヤの回転数に対してリングギヤの回転数を増速することができる。そのため、高速走行を行う場合における燃費を向上することができる。また、特許文献１に記載された構成では、ＥＶモードを設定すると、第２モータが出力するトルクのみによって走行することとなり、ＥＶモードでの走行性能を向上するには、未だ改良の余地があった。
【０００６】
特許文献２に記載された構成では、ワンウェイクラッチが設けられているので、エンジンの逆回転を防止もしくは抑制することができる。しかしながら、遊星歯車機構とワンウェイクラッチとが同軸上に互いに隣接して配置されているため、ワンウェイクラッチの分、軸長が増大してしまう。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、モータの駆動力によって走行するＥＶモードでの走行性能を向上することができるとともに、軸長の増大を抑制することができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、内燃機関と、２つのモータと、少なくとも３つの回転要素を有しかつ前記３つの回転要素によって差動作用を行って前記内燃機関の出力トルクを第１モータと出力部材とに分割する動力分割機構と、前記出力部材の回転を止めるパーキング機構とを備え、前記３つの回転要素のうち第１回転要素に前記内燃機関が連結され、第２回転要素に前記出力部材が連結され、第３回転要素に前記第１モータが連結され、前記出力部材のトルクに第２モータのトルクを付加するように構成されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第１回転要素の回転を止めるロック機構を備え、前記ロック機構は、前記パーキング機構が前記出力部材の回転をロックした場合に前記第１回転要素のロックを解除し、前記パーキング機構が前記出力部材のロックを解除した場合に前記第１回転要素の回転をロックするように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明では、パーキング機構によって出力部材の回転がロックされると、ロック機構による第１回転要素のロックが解除される。これとは反対に、パーキング機構による出力部材のロックが解除されると、ロック機構によって第１回転要素の回転がロックされる。すなわち、パーキング機構によってロック機構を動作させて第１回転要素の回転をロックすることができる。そのため、ロック機構を動作させる装置を省くことができ、その分、部材コストを低減したり、軸長を短縮したりすることができる。また、第１回転要素に内燃機関が連結されているから、第１回転要素の回転をロックすると、内燃機関をロックすることができる。これにより、内燃機関の逆回転を防止もしくは抑制することができる。その結果、走行のためのトルクを２つのモータによって出力して車両を走行させることができ、ＥＶモードでの走行性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施形態におけるハイブリッド車の動力伝達装置の一例を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】この発明の第１実施形態におけるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成の一部を示す断面図である。
【図３】この発明の第２実施形態におけるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成の一部を示す断面図である。
【図４】この発明の第２実施形態のシフト装置における各シフトレンジの配列の一例を模式的に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
図１は、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動力伝達装置の一例を模式的に示すスケルトン図である。図１に示す車両Ｖｅは、駆動力源として内燃機関（以下、エンジンと記す。）１と、発電機能のある第１のモータ（ＭＧ１）２と、発電機能のある第２のモータ（ＭＧ２）３とを備えている。第１モータ２は、主としてエンジン１の回転数の制御およびエンジン１のクランキングを行い、動力分割機構４にエンジン１と共に連結されている。
【００１２】
動力分割機構４は３つの回転要素を有しかつ３つの回転要素によって差動作用を行う遊星歯車機構や遊星回転機構などによって構成することができる。動力分割機構４は図１に示す例では、サンギヤ５およびキャリヤ６ならびにリングギヤ７を回転要素とするシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。この実施形態における第３回転要素に相当するサンギヤ５に第１モータ２のロータ軸が連結されている。この実施形態における第１回転要素に相当するキャリヤ６に動力分割機構４の入力軸４Ａが連結されている。入力軸４Ａにダンパ機構８およびフライホイール９等を介してエンジン１の出力軸１Ａが連結されている。この実施形態における第３回転要素に相当するリングギヤ７が出力要素となっている。
【００１３】
出力軸１Ａの軸線方向でリングギヤ７のエンジン１側に、この実施形態における出力部材に相当する出力ギヤ１０が配置されている。出力ギヤ１０はリングギヤ７より大径のギヤであって、リングギヤ７とは別体として構成され、かつ、リングギヤ７と一体となって回転するように連結されている。出力ギヤ１０にカウンタドリブンギヤ１１が噛み合っている。カウンタドリブンギヤ１１が取り付けられているカウンタシャフト１２には、カウンタドリブンギヤ１１より小径のファイナルドライブギヤ１３が取り付けられ、ファイナルドライブギヤ１３にデファレンシャル１４におけるデフリングギヤ１５が噛み合っている。このデファレンシャル１４から左右の駆動輪１６に駆動トルクを出力するようになっている。
【００１４】
第２モータ３は主として走行のための駆動力源として機能し、第２モータ３のロータ軸にドライブギヤ１７が取り付けられている。ドライブギヤ１７にカウンタドリブンギヤ１１が噛み合っている。ドライブギヤ１７はカウンタドリブンギヤ１１より小径のギヤであり、したがってドライブギヤ１７およびカウンタドリブンギヤ１１は減速機構を構成している。
【００１５】
車両Ｖｅには、駆動輪の回転をロックするパーキングロック機構（以下、単にパーキング機構と記す。）１８と、キャリヤ６の回転をロックするロック機構１９とが設けられている。パーキング機構１８は、シフト装置２０でＰ（パーキング）レンジが設定された場合に作動して出力ギヤ１０の回転をロックすることにより駆動輪１６の回転をロックするように構成されている。ロック機構１９はエンジン１を停止している状態で第１モータ２の出力トルクと第２モータ３の出力トルクとによって走行する場合に作動してキャリヤ６の回転をロックするように構成されている。なお、パーキング機構１８とロック機構１９との具体的な構成については後述する。
【００１６】
シフト装置２０は動力伝達装置でのトルクの伝動状態や変速比を設定するための装置であり、前記トルクの伝動状態を前進、後進、および、ニュートラル等の各状態に切り替えることができるように構成されている。例えば、前記トルクの伝動状態を決めるシフトポジションとして、所定の変速比の範囲で自動変速して車両Ｖｅを前進走行させるＤ（ドライブ）レンジ、車両Ｖｅを後進走行させるＲ（リバース）レンジ、エンジン１からの動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）レンジ、パーキング機構１８を作動させて駆動輪１６の回転をロックするＰ（パーキング）レンジなどを設定することができるようになっている。シフト装置２０には、各シフトポジションを運転者が選択して設定するためのシフトレバーが設けられている。なお、シフトレバーに替えてシフトスイッチが設けられていてもよい。
【００１７】
第１モータ２と第２モータ３とは、図示しない蓄電装置やインバータなどのコントローラユニットに接続されるとともに、相互に電力を授受できるように電気的に接続されている。また、これらの蓄電装置やコントローラユニット、シフト装置２０、パーキング機構１８、ロック機構１９などを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２１が設けられている。ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、車速やアクセル開度、エンジン回転数ならびに推定出力トルク、各モータ２，３の回転数ならびにトルク、シフト装置２０におけるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどの検出信号などがデータとして入力され、それらのデータおよび予め記憶されているデータなどに基づいて演算を行って各モータ２，３やパーキング機構１８、ロック機構１９などの制御のための指令信号を出力するように構成されている。
【００１８】
ここで、パーキング機構１８およびロック機構１９の各構成について説明する。図２は、この発明の第１実施形態におけるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成の一部を示す断面図である。先ず、パーキング機構１８の構成について説明する。パーキング機構１８は、出力ギヤ１０と一体となって回転するパーキングギヤ２２と、図示しない支軸の周りで回動自在に支持されたパーキングポール２３と、パーキングギヤ２２にパーキングポール２３を係合させ、また、係合を解除するパーキングロッド（以下、単にロッドと記す。）２４とを備えている。パーキングギヤ２２は、図２に示す例では、出力ギヤ１０におけるエンジン１側に一体的に形成されている。パーキングポール２３は板状の部材であって、その長手方向での一端部側が支軸を介してケースなどの固定部に回動自在に支持されている。パーキングポール２３は作用点としての爪部２３Ａを備え、図示しない力点にロッド２４が接触することにより、支軸を中心として回動して爪部２３Ａがパーキングギヤ２２における歯と歯との間の凹部に嵌合もしくは係合するようになっている。
【００１９】
ロッド２４は、図２に示す例では、動力分割機構４の半径方向でリングギヤ７および出力ギヤ１０の外周側に、入力軸４Ａの軸線方向に延びて配置されている。ロッド２４の軸線方向での両端部に、ロッド２４の軸線方向に摺動自在に第１カム２５と第２カム２６とがそれぞれ設けられている。なお、第１カム２５と第２カム２６とはロッド２４に対して抜け止めされている。ロッド２４には、第１カム２５をエンジン１側に押圧し、第２カム２６を第１モータ２側に押圧する一対のカムスプリング２７が設けられている。また、ロッド２４を軸線方向に前後動させるアクチュエータ２８が設けられている。アクチュエータ２８はシフト装置２０でのシフトポジションや車両Ｖｅの走行状態に応じて作動させられて入力軸４Ａの軸線方向にロッド２４を移動させるように構成されている。アクチュエータ２８はいわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式によって作動させられる。
【００２０】
第１カム２５と第２カム２６とは共に円錐状に形成されている。アクチュエータ２８によってロッド２４を一方側に移動させると、図２ではエンジン１側に移動させると、第１カム２５のテーパー状の外周面とパーキングポール２３の図示しない力点とが接触する。そしてパーキングポール２３が回動して爪部２３Ａがパーキングギヤ２２の凹部に嵌合もしくは係合する。これによりパーキングギヤ２２の回転がロックされる。これに対して、アクチュエータ２８によってロッド２４を他方側に移動させると、図２では第１モータ２側に移動させると、パーキングポール２３から第１カム２５が離隔してパーキングポール２３が元の位置に戻るように回動する。これにより爪部２３Ａがパーキングギヤ２２の凹部から抜け出てパーキングギヤ２２のロックが解除される。
【００２１】
ロック機構１９は、キャリヤ６と一体となって回転するキャリヤロックギヤ（以下、単にロックギヤと記す。）２９と、図示しない支軸の周りで回動自在に支持されたキャリヤロックポール（以下、単にキャリヤポールと記す。）３０とを備えている。ロックギヤ２９はキャリヤ６における第１モータ２側に一体的に設けられている。キャリヤポール３０はパーキングポール２３と同様に構成されている。すなわち、キャリヤポール３０は板状に形成されていて、その長手方向での一端部側が支軸を介してケースなどの固定部に回動自在に支持されている。キャリヤポール３０は作用点としての爪部３０Ａを備えている。
【００２２】
アクチュエータ２８によってロッド２４を上述した他方側つまり第１モータ２側に移動させると、第２カム２６のテーパー状の外周面とキャリヤポール３０の力点とが接触する。そしてキャリヤポール３０が回動して爪部３０Ａがロックギヤ２９における歯と歯との間の凹部に嵌合もしくは係合する。こうしてロックギヤ２９の回転がロックされる。これに対して、アクチュエータ２８によってロッド２４を上述した一方側つまりエンジン１側に移動させると、キャリヤポール３０から第２カム２６が離隔してキャリヤポール３０が元の位置に戻るように回動する。これにより爪部３０Ａがロックギヤ２９の凹部から抜け出てロックギヤ２９のロックが解除される。
【００２３】
上記構成の車両Ｖｅは、複数の駆動形態を採ることができる。シフト装置２０を操作してＤレンジを設定した場合における駆動形態について説明すると、その駆動形態はハイブリッド（ＨＶ）モードとモータ走行（ＥＶ）モードとに分けることができる。ＨＶモードでは、主として、エンジン１を駆動してその動力を第１モータ２側と出力側とに分割し、かつ第１モータ２で電力に変換された動力を第２モータ３で機械的な動力に再変換して駆動輪１６に向けて出力する。Ｒレンジを設定した後進時には、第１モータ２を発電機として機能させ、かつ第２モータ・ジェネレータ３を逆回転させるとともにモータとして機能させる。ＨＶモードでは、エンジン１は駆動されているため、ロッド２４はパーキングギヤ２２とロックギヤ２９との間であって、パーキングポール２３とキャリヤポール３０とのいずれにも接触しないいわゆる中立位置に配置される。すなわち、ロック機構１９によるキャリヤ６をロックしないようになっている。
【００２４】
これに対してＥＶモードは、第２モータ３のトルクで走行し、あるいは第１モータ２および第２モータ３のトルクで走行する駆動形態であり、第２モータ３単独の出力トルクによって車両Ｖｅを走行させる第１ＥＶモードと、第１モータ２および第２モータ３の両方の出力トルクによって車両Ｖｅを走行させる第２ＥＶモードとに分けることができる。これらのＥＶ走行モードが、車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。第１ＥＶモードでは、第２モータ３をモータとしてエンジン１の回転方向と同じ回転方向に回転させてトルクを出力するように制御される。なお、第１ＥＶモードでは、第１モータ２のロータ軸は空転する。そのため、ロッド２４は上述した中立位置に配置される。
【００２５】
第２ＥＶモードでは、第１モータ２のトルクと第２モータ３のトルクとによって車両Ｖｅが走行させられる。第２ＥＶモードでは、第１モータ２がモータとして負方向すなわちエンジン１の回転方向と逆方向に回転させられてトルクを出力するように制御される。また、第２モータ３がモータとして正方向すなわちエンジン１の回転方向と同じ方向に回転させられてトルクを出力するように制御される。第２ＥＶモードでは、第１モータの出力トルクはエンジン１に対しては負方向のトルクとして作用する。そのため、ロック機構１９によってキャリヤ６の回転をロックする。具体的には、アクチュエータ２８によってロッド２４を軸線方向で第１モータ２側に移動させ、第２カム２６とキャリヤポール３０の力点とを接触させてキャリヤポール３０を回動させる。そして、ロックギヤ２９の凹部にキャリヤポール３０の爪部３０Ａを嵌合もしくは係合させてキャリヤ６の回転をロックする。
【００２６】
また、Ｒレンジを設定した後進時には、第１モータ２がモータとして正方向に回転させられるとともに、第２モータ３がモータとして負方向に回転させられてトルクを出力するように制御される。第１モータ２の出力トルクおよび第２モータ３の出力トルクによって発生させた駆動力で車両Ｖｅが後進走行させられる。この場合においても、エンジン１に対しては負方向のトルクが作用するため、上記のようにしてロック機構１９によってキャリヤ６の回転をロックする。
【００２７】
シフト装置２０を操作してＰレンジを設定すると、アクチュエータ２８が作動してエンジン１側にロッド２４が移動させられる。それによって、第１カム２５とパーキングポール２３の力点とが接触してパーキングポール２３が回動し、パーキングギヤ２２の凹部にパーキングポール２３の爪部２３Ａが嵌合もしくは係合させられる。こうしてパーキングギヤ２２の回転がロックされる。
【００２８】
したがって、図２に示す構成の動力伝達装置では、１つのアクチュエータ２８によってロッド２４を軸線方向に前後動することにより出力ギヤ１０をロックし、また、キャリヤ６をロックすることができる。そのため、パーキング機構１８とロック機構１９とのそれぞれにアクチュエータ２８を設ける必要がなく、その分、部材コストを低減したり、軸長を短縮したり、重量の増大を抑制したりすることができる。また、上述した構成では、前進走行時に限らず、後進走行時においてもロック機構１９によってキャリヤ６の回転をロックして第２ＥＶモードを設定することができる。そのため、ＥＶモードでの走行性能を従来になく向上することができる。また、上述した構成では、前進走行時および後進走行時においても第２ＥＶモードを設定することができるので、ＥＶモードでの走行性能を確保しつつ、主として走行のためのトルクを出力する第２モータ３を小型化することができる。
【００２９】
（第２実施形態）
図３は、この発明の第２実施形態におけるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成の一部を示す断面図である。ここに示す例は、シフト・バイ・ワイヤ方式のパーキング機構１８に替えて、ケーブルやリンク機構などの機械的な作動機構によってパーキング機構１８を作動させるように構成した例である。図３に示す例では、シフト装置２０とミッションアウターレバー３１とがケーブル３２を介して連結されており、シフト装置２０の操作に応じてミッションアウターレバー３１を回動させ、それに伴ってロッド２４を入力軸４Ａの軸線方向に前後動するように構成されている。他の構成は図１および図２に示す構成と同様であるため、図１および図２に示す構成と同様の部分には図１および図２と同様の符号を付してその説明を省略する。
【００３０】
図４は、シフト装置２０における各シフトレンジの配列の一例を模式的に示す平面図であり、図４での上下方向で上方から下方に向けてＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、大きい変速比を設定するＬレンジ、ＥＶ走行を行うＥＶレンジの順に配列されている。なお、Ｌレンジに替えてハイブリッド走行を行うＢレンジが配列されていてもよい。
【００３１】
シフトレバー３３には、ＰレンジからＲレンジなどの他のレンジへのシフトポジションの変更や、ＬレンジもしくはＢレンジからＥＶレンジへのシフトポジションの変更を阻止する図示しないシフトロック機構が設けられている。シフトロック機構は図示しないロック解除ボタンを備え、ロック解除ボタンはＥＣＵ２１からの制御指令信号に応じてその操作が許容されまた禁止されるように構成されている。例えば、車速が所定の車速以上である場合には、ロック解除ボタンの操作が禁止されて他のレンジからＰレンジへの切り替えを阻止するようになっている。また、ＥＶ走行ではエンジン１を停止するため、エンジン１が駆動している場合には、ロック解除ボタンの操作が禁止されてＤレンジやＬレンジあるいはＢレンジなどからＥＶレンジへの切り替えを阻止するようになっている。車両Ｖｅが停車していることによりエンジン１の運転を停止していたり、あるいは所定の車速以下でＥＶ走行を行っていたりする場合に、ロック解除ボタンの操作が許容される。そして、ロック解除ボタンを押してシフト操作のロックを解除することにより上述した各レンジからＥＶレンジへの切り替えを行うように構成されている。
【００３２】
図３に示す構成の動力伝達装置では、シフト装置２０を操作してＰレンジを設定すると、シフトレバー３３の操作に応じてミッションアウターレバー３１が回動してロッド２４がエンジン１側に移動する。そして第１カム２５とパーキングポール２３の力点とが接触してパーキングポール２３が回動させられる。パーキングギヤ２２の凹部にパーキングポール２３の爪部２３Ａが嵌合もしくは係合することにより出力ギヤ１０の回転がロックされる。また、ロック解除ボタンを操作してＰレンジからＤレンジもしくはＬレンジあるいはＲレンジに変更すると、シフトレバー３３の操作に応じてミッションアウターレバー３１が回動してロッド２４が軸線方向で第１モータ２側に移動する。それによって、パーキングポール２３からロッド２４が離隔して上述したように、出力ギヤ１０のロックが解除される。また、ロッド２４はパーキングポール２３とキャリヤポール３０とのいずれにも接触しないいわゆる中立位置に配置される。ロック解除ボタンを操作してＤレンジもしくはＬレンジあるいはＲレンジからＥＶレンジに変更すると、シフトレバー３３の操作に応じてミッションアウターレバー３１が更に回動してロッド２４が軸線方向で第１モータ２側に更に移動する。それによって、第２カム２６とキャリヤポール３０の力点とが接触してキャリヤポール３０が回動し、ロックギヤ２９の凹部にキャリヤポール３０の爪部３０Ａが嵌合もしくは係合させられる。こうしてキャリヤ６の回転がロックされる。
【００３３】
したがって、図３に示す構成では、シフト装置２０でＥＶレンジを設定すれば、ケーブルやミッションアウターレバー３１などによってロッド２４が第１モータ２側に移動し、上記のようにしてキャリヤ６の回転をロックすることができる。つまり、特には制御を行うことなく機械的な操作によって第２ＥＶモードを設定することができる。そのため、全体として簡易な構成とすることができ、コストアップを抑制することができる。
【００３４】
なお、この発明は上述した各実施形態に限定されないのであって、この発明におけるパーキングポール２３は、入力軸４Ａを対称の軸として、図２および図３において、線対称に２箇所あるいは複数箇所に配置してもよい。線対称に配置すれば、キャリヤポール３０からロックギヤ２９に作用するラジアル荷重を互いに打ち消し合うことができる。その結果、動力分割機構４における各ギヤのいわゆる偏心を抑制することができるので、各ギヤの噛み合いが良好になり、ギヤノイズの発生を防止もしくは抑制することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１…エンジン（内燃機関）、  １Ａ…エンジンの出力軸、  ２…第１モータ、  ３…第２モータ、  ４…動力分割機構、  ５…サンギヤ（第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素）、  ６…キャリヤ（第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素）、  ７…リングギヤ（第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素）、  １０…出力ギヤ（出力部材）、  １８…パーキング機構、  １９…ロック機構、  Ｖｅ…ハイブリッド車両。
【図１】
2018158630.tif 000003
【図２】
2018158630.tif 000004
【図３】
2018158630.tif 000005
【図４】
2018158630.tif 000006