(57)【要約】【課題】クラッチアクチュエータでクラッチ制御油圧を発生するクラッチ制御装置において、クラッチアクチュエータのフィードバック制御の時間短縮を図る。【解決手段】クラッチ装置およびクラッチアクチュエータの間の油圧回路装置にソレノイドバルブを有し、油圧センサの検出情報を基にクラッチアクチュエータのフィードバック制御を行うクラッチ制御装置において、クラッチアクチュエータの加圧制御時と減圧制御時とで、ソレノイドバルブの上流および下流に設けた両油圧センサの油圧検出情報のうち、より油圧の変動が小さい側の油圧情報を用いる。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧を用いて動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、
前記クラッチ装置（２６）に供給する油圧を発生させるクラッチアクチュエータ（５０）と、
前記クラッチ装置（２６）と前記クラッチアクチュエータ（５０）との間を接続する油圧回路装置（５３）と、
前記油圧回路装置（５３）内の油圧を検知する油圧センサ（５７，５８）と、
前記油圧回路装置（５３）内の油圧に応じて前記クラッチアクチュエータ（５０）を制御する制御装置（６０）と、を備えるクラッチ制御装置において、
前記油圧回路装置（５３）における前記クラッチ装置（２６）およびクラッチアクチュエータ（５０）の間の油圧給排油路（５３ｍ）に設けられ、前記油圧給排油路（５３ｍ）を閉塞または開放することで、前記クラッチ装置（２６）およびクラッチアクチュエータ（５０）の間の作動油の流通を制御する制御弁（５６）を備え、
前記油圧センサ（５７，５８）は、前記制御弁（５６）の上流および下流にそれぞれ設けられる上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）を備え、
前記制御装置（６０）は、前記クラッチアクチュエータ（５０）を加圧側に駆動する場合と、前記クラッチアクチュエータ（５０）を減圧側に駆動する場合とで、それぞれ前記上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）の各油圧検出情報のうち、油圧の変動が小さい側の油圧検出情報を用いて、前記クラッチアクチュエータ（５０）のフィードバック制御を行うクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記制御装置（６０）は、前記クラッチアクチュエータ（５０）を加圧側に駆動する場合には、前記下流側油圧センサ（５８）の油圧検出情報を用いて、前記クラッチアクチュエータ（５０）のフィードバック制御を行い、前記クラッチアクチュエータ（５０）を減圧側に駆動する場合には、前記上流側油圧センサ（５７）の油圧検出情報を用いて、前記クラッチアクチュエータ（５０）のフィードバック制御を行う請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記制御装置（６０）は、前記上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）の各油圧検出情報のうち、検出値の低い側の油圧検出情報を用いて、前記クラッチアクチュエータ（５０）のフィードバック制御を行う請求項２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）は、単一種のセンサを各々に用いている請求項１から３の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）は、前記油圧回路装置（５３）の油圧回路構成部材（５３ｄ）に取り付けられている請求項１から４の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）は、互いに軸方向を同一方向に一致させ、かつ前記油圧回路構成部材（５３ｄ）に対して互いに前記軸方向の同側から取り付けられている請求項５に記載のクラッチ制御装置。
【請求項７】
前記油圧回路構成部材（５３ｄ）には、前記制御弁（５６）のバルブ室（５６ａ）と、前記上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）の各感知部（５７ａ，５８ａ）が臨む上流側感知室（５７ｃ）および下流側感知室（５８ｃ）と、前記バルブ室（５６ａ）、上流側感知室（５７ｃ）および下流側感知室（５８ｃ）を連通する油路（５３ａ，５３ｂ）と、が形成されている請求項５又は６に記載のクラッチ制御装置。
【請求項８】
前記クラッチアクチュエータ（５０）は、油圧発生装置としてのマスターシリンダ（５１）を有し、前記マスターシリンダ（５１）のシリンダ本体（５１ａ）は、前記油圧回路構成部材（５３ｄ）と一体化されている請求項５から７の何れか一項に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチアクチュエータで発生した油圧でクラッチ装置を断接するクラッチ制御装置が知られている。例えば、特許文献１の技術では、クラッチアクチュエータを含む油圧発生装置と、制御弁および油圧センサを含む油圧制御装置と、を互いに別体に備えている。油圧発生装置と油圧制御装置とは第一油圧ホースで連通し、油圧制御装置とクラッチ装置とは第二油圧ホースで連通する。油圧制御装置では、各油圧ホースを含んでクラッチアクチュエータとクラッチ装置とを連通する油路におけるクラッチライン油圧を、油圧センサで検知する。油圧センサの検出値は、油圧供給時における異常を検知するフェール検知に用いられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−７５０４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クラッチアクチュエータでクラッチ制御油圧を発生するクラッチ制御装置において、油圧センサによる油圧検出情報を利用すると、油圧の変動に応じて油圧の加減圧をコントロールする、すなわちクラッチアクチュエータをフィードバック制御することが可能となる。この場合、目標油圧に対する制御時間をより短縮し、かつ制御精度を確保することができる。
一方、クラッチアクチュエータとクラッチ装置との間で油圧を給排するための油圧給排油路に制御弁を設け、必要に応じて制御弁を閉塞することで、制御弁の下流側（クラッチ装置側）に油圧を封入し、クラッチアクチュエータの使用頻度を低減する構成も考えられる。この場合、クラッチアクチュエータとクラッチ装置との間で油圧を給排する際には、油圧回路装置内の圧力損失（特に制御弁通過時の圧力損失）によって、制御弁よりも上流側（クラッチアクチュエータ側）と制御弁よりも下流側との間で圧力差が生じる。このため、クラッチアクチュエータを素早くフィードバック制御するには、この制御に用いる油圧情報、つまり油圧回路装置中の油圧センサの検出位置等を十分に考慮する必要がある。
【０００５】
そこで本発明は、クラッチアクチュエータでクラッチ制御油圧を発生するクラッチ制御装置において、クラッチアクチュエータのフィードバック制御の時間短縮を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、油圧を用いて動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）に供給する油圧を発生させるクラッチアクチュエータ（５０）と、前記クラッチ装置（２６）と前記クラッチアクチュエータ（５０）との間を接続する油圧回路装置（５３）と、前記油圧回路装置（５３）内の油圧を検知する油圧センサ（５７，５８）と、前記油圧回路装置（５３）内の油圧に応じて前記クラッチアクチュエータ（５０）を制御する制御装置（６０）と、を備えるクラッチ制御装置において、前記油圧回路装置（５３）における前記クラッチ装置（２６）およびクラッチアクチュエータ（５０）の間の油圧給排油路（５３ｍ）に設けられ、前記油圧給排油路（５３ｍ）を閉塞または開放することで、前記クラッチ装置（２６）およびクラッチアクチュエータ（５０）の間の作動油の流通を制御する制御弁（５６）を備え、前記油圧センサ（５７，５８）は、前記制御弁（５６）の上流および下流にそれぞれ設けられる上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）を備え、前記制御装置（６０）は、前記クラッチアクチュエータ（５０）を加圧側に駆動する場合と、前記クラッチアクチュエータ（５０）を減圧側に駆動する場合とで、それぞれ前記上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）の各油圧検出情報のうち、油圧の変動が小さい側の油圧検出情報を用いて、前記クラッチアクチュエータ（５０）のフィードバック制御を行う。
この構成によれば、制御弁よりも上流側（クラッチアクチュエータ側）と制御弁よりも下流側（クラッチ装置側）との間で油圧挙動に差が生じても、この油圧挙動の差を考慮して、上流側油圧センサおよび下流側油圧センサの各油圧検出情報のうち、より油圧の変動が小さい側の油圧検出情報を用いることで、フィードバック制御の完了までに費やす時間の短縮を図り、素早い油圧クラッチ制御を行うことができる。
すなわち、クラッチアクチュエータとクラッチ装置との間で油圧を給排する際には、油圧回路装置内の圧力損失（特に制御弁通過時の圧力損失）によって、クラッチアクチュエータ側とクラッチ装置側との間で圧力差が生じる。このため、クラッチアクチュエータからクラッチ装置へ油圧を供給する加圧制御時と、クラッチ装置からクラッチアクチュエータへ油圧を戻す減圧制御時とでは、制御弁よりも上流側と制御弁よりも下流側との間で油圧挙動に差が生じるが、この場合にも、フィードバック制御の完了までに費やす時間の短縮を図り、素早い油圧クラッチ制御を行うことができる。
請求項２に記載した発明は、前記制御装置（６０）は、前記クラッチアクチュエータ（５０）を加圧側に駆動する場合には、前記下流側油圧センサ（５８）の油圧検出情報を用いて、前記クラッチアクチュエータ（５０）のフィードバック制御を行い、前記クラッチアクチュエータ（５０）を減圧側に駆動する場合には、前記上流側油圧センサ（５７）の油圧検出情報を用いて、前記クラッチアクチュエータ（５０）のフィードバック制御を行う。
このように、クラッチアクチュエータを加圧側に駆動する場合には、下流側油圧センサの検出情報を基にフィードバック制御が行われ、クラッチアクチュエータを減圧側に駆動する場合には、上流側油圧センサの検出情報を基にフィードバック制御が行われる。これにより、加圧時および減圧時において、作動油が制御弁を流通する際の抵抗の影響によって、制御弁よりも上流側と下流側との間で油圧挙動に差が生じても、より油圧の変動が小さい側の油圧検出情報を用いて、クラッチアクチュエータを制御することができる。このため、フィードバック制御の完了までに費やす時間を短縮することができる。
請求項３に記載した発明は、前記制御装置（６０）は、前記上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）の各油圧検出情報のうち、検出値の低い側の油圧検出情報を用いて、前記クラッチアクチュエータ（５０）のフィードバック制御を行う。
このように、クラッチアクチュエータのフィードバック制御に用いる油圧検出値の持ち替えでは、両油圧センサにおける検出値の低い側の油圧検出情報を選択する。加圧時および減圧時において、制御弁の抵抗の影響により油圧検出値が低くなる側は、油圧の変動が小さい側である。この特性を利用し、両油圧センサの油圧検出情報のうち、より検出値が低い側の油圧情報を選択するだけの簡単な制御としつつ、フィードバック制御の完了までに費やす時間を短縮することができる。
請求項４に記載した発明は、前記上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）は、単一種のセンサを各々に用いている。
このように、両油圧センサが単一種のセンサを各々に用いて構成されることで、両油圧センサの出力値の特性が同一になるため、両油圧センサの出力変換等が不要となり、制御計算の負荷増加を抑制することができる。
請求項５に記載した発明は、前記上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）は、前記油圧回路装置（５３）の油圧回路構成部材（５３ｄ）に取り付けられている。
このように、複数の油圧センサを、油圧回路装置の油圧回路構成部材に、制御弁と共に取り付けて一体にユニット化することで、両油圧センサを制御弁に近づけて配置することができ、両油圧センサの油圧検出条件（制御弁との距離等）を同等にして検出精度の差異を低減することができる。
請求項６に記載した発明は、前記上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）は、互いに軸方向を同一方向に一致させ、かつ前記油圧回路構成部材（５３ｄ）に対して互いに前記軸方向の同側から取り付けられている。
このように、両油圧センサの軸方向を同一方向に一致させ、かつ油圧回路構成部材に対して軸方向で取り付けられる向きを揃えて配置したので、複数の油圧センサをコンパクトに配置し、かつ複数の油圧センサの着脱を容易にし、さらに複数の油圧センサに接続するハーネスの取り回しをまとめやすくすることができる。
請求項７に記載した発明は、前記油圧回路構成部材（５３ｄ）には、前記制御弁（５６）のバルブ室（５６ａ）と、前記上流側油圧センサ（５７）および下流側油圧センサ（５８）の各感知部（５７ａ，５８ａ）が臨む上流側感知室（５７ｃ）および下流側感知室（５８ｃ）と、前記バルブ室（５６ａ）、上流側感知室（５７ｃ）および下流側感知室（５８ｃ）を連通する油路（５３ａ，５３ｂ）と、が形成されている。
このように、制御弁のバルブ室、ならびに両油圧センサの各感知室を連通する油路を油圧回路構成部材に形成することで、制御弁ならびに両油圧センサを含む油圧回路装置を容易に一体化することができる。
請求項８に記載した発明は、前記クラッチアクチュエータ（５０）は、油圧発生装置としてのマスターシリンダ（５１）を有し、前記マスターシリンダ（５１）のシリンダ本体（５１ａ）は、前記油圧回路構成部材（５３ｄ）と一体化されている。
このように、クラッチアクチュエータのマスターシリンダのシリンダ本体を油圧回路構成部材と一体形成することで、制御弁、両油圧センサおよびマスターシリンダを含む一体のクラッチ制御ユニットを容易に構成することができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、クラッチアクチュエータでクラッチ制御油圧を発生するクラッチ制御装置において、クラッチアクチュエータのフィードバック制御の時間短縮を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の自動二輪車の左側面図である。
【図２】自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。
【図３】クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。
【図４】変速システムのブロック図である。
【図５】クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。
【図６】クラッチアクチュエータの車両搭載状態を示す斜視図である。
【図７】クラッチアクチュエータの斜視図である。
【図８】クラッチアクチュエータの断面展開図である。
【図９】本実施形態の第一の作用を示す図３に相当する説明図である。
【図１０】本実施形態の第二の作用を示す図３に相当する説明図である。
【図１１】クラッチアクチュエータの制御の概略を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。
【００１１】
車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。
【００１２】
左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。
【００１３】
パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。
【００１４】
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギヤ群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、前記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。
【００１５】
変速ギヤ群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギヤを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギヤ群２４の対応するギヤ対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギヤは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギヤと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤ（シフター）とに分類される。これらフリーギヤ及びスライドギヤの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。
【００１６】
図３を併せて参照し、変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。
【００１７】
図２を参照し、クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギヤ群２４の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。
【００１８】
変速機２１の後上方には、変速ギヤ群２４のギヤ対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回動により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３７を作動させ、変速ギヤ群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。
【００１９】
チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回動時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回動させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３７を軸方向移動させて、変速ギヤ群２４の内の動力伝達可能なギヤ対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。
【００２０】
シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回動軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回動軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。
【００２１】
図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。
【００２２】
図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３７等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回動し、この回動を前記変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。
【００２３】
ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システムを採用している。
【００２４】
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ソレノイドバルブ（制御弁）５６、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御装置）および各種センサ４１〜４５を備えている。
【００２５】
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回動角から変速段位を検知するドラム角度センサ（ギヤポジションセンサ）４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ（トルクセンサ）４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８からの検知情報も入力される。
【００２６】
図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
【００２７】
マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバを示す。
【００２８】
油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃと、を備えている。
【００２９】
ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。
【００３０】
図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。
【００３１】
図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。
【００３２】
クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。
【００３３】
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。
【００３４】
自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。
【００３５】
マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。
【００３６】
そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。
【００３７】
ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。
【００３８】
ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。
【００３９】
一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、アキュムレータ５９により吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。
【００４０】
図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。
【００４１】
自動二輪車１の停止時には、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。
【００４２】
図６〜図８に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、クラッチアクチュエータ５０のマスターシリンダ５１およびモータ５２、伝達機構５４および変換機構５５、ならびに油圧回路装置５３を一体にユニット化した態様をなしている。なお、図６では後シートカバー１９ａを取り外している。
【００４３】
クラッチアクチュエータ５０は、モータ５２の駆動軸５２ａの軸方向とマスターシリンダ５１の軸方向（シリンダ本体５１ａの軸方向、ピストン５１ｂのストローク方向）とを互いに平行にして配置している。図中線Ｃ１はマスターシリンダ５１の軸方向に沿う中心軸線、線Ｃ２はモータ５２の軸方向に沿う中心軸線をそれぞれ示す。クラッチアクチュエータ５０は、モータ５２およびマスターシリンダ５１の軸方向を車幅方向（左右方向）に沿わせて車載されている。
【００４４】
図８を参照し、マスターシリンダ５１の配置部位における軸方向の全長Ｌ１は、モータ５２の配置部位における軸方向の全長Ｌ２よりも長い。モータ５２の配置部位は、マスターシリンダ５１の配置部位の軸方向の全長Ｌ１内に配置されている。
【００４５】
モータ５２の駆動軸５２ａは、ステータおよびロータを含む本体の図中左側に突出している。マスターシリンダ５１の図中左側には、ボールネジ機構としての変換機構５５が同軸に隣接配置されている。モータ５２の駆動軸５２ａおよび変換機構５５に跨るように、伝達機構５４が設けられている。
【００４６】
伝達機構５４は、モータ５２の駆動軸５２ａに同軸に取り付けられる比較的小径の駆動ギヤ５４ａと、変換機構５５のボールナット５５ａに取り付けられる比較的大径の従動ギヤ５４ｂと、マスターシリンダ５１およびモータ５２の図中左側の端部に跨るカバー部材５４ｃと、を備えている。マスターシリンダ５１およびモータ５２の端部とカバー部材５４ｃとで、両ギヤ５４ａ，４ｂを回転可能に収容するギヤケースが形成されている。
【００４７】
変換機構５５は、マスターシリンダ５１と同軸の円筒状のボールナット５５ａと、ボールナット５５ａ内に同軸に挿通されるボールネジ軸５５ｂと、を有している。ボールナット５５ａには、従動ギヤ５４ｂが一体回転可能に取り付けられている。ボールネジ軸５５ｂは、ボールナット５５ａから図中右側に延出し、ガイド部材５５ｃにより回転を規制された状態で支持されるとともに、先端部をマスターシリンダ５１のピストン５１ｂの対向端部に当接させている。
【００４８】
マスターシリンダ５１のピストン５１ｂは、シリンダ本体５１ａ内のコイルバネ５１ｃにより図中左側に付勢されている。シリンダ本体５１ａの図中右側の端部は開放しているが、この開放部はエンドキャップ５１ｄを螺着することにより閉塞されている。エンドキャップ５１ｄは、コイルバネ５１ｃの右端のスプリングシートを兼ねている。エンドキャップ５１ｄは、シリンダ本体５１ａの開放部からピストン５１ｂおよびコイルバネ５１ｃをシリンダ本体５１ａ内に挿入した後、シリンダ本体５１ａの開放部に螺着されて固定される。エンドキャップ５１ｄは、コイルバネ５１ｃを圧縮して初期荷重を与えつつ、シリンダ本体５１ａの開放部を閉塞する。
【００４９】
シリンダ本体５１ａ内におけるピストン５１ｂの図中左側への移動は、ピストン５１ｂがボールネジ軸５５ｂに当接することで規制される。シリンダ本体５１ａ内におけるピストン５１ｂの図中右側の空間は、スレーブシリンダ２８に供給する油圧を発生する油圧室５１ａ１圧室とされている。なお、ピストン５１ｂの図中右側を凹形状とし、コイルバネ５１ｃを潜り込ませて内包することで、バネ長さを確保しつつ小型化を図ることもできる。
【００５０】
モータ５２が駆動すると、伝達機構５４を介してボールナット５５ａに回転駆動力が伝達される。ボールナット５５ａは、伝達された回転駆動力をボールネジ軸５５ｂの軸方向の往復駆動力に変換する。ボールネジ軸５５ｂは、モータ５２の駆動時には図中右側へストロークし、ピストン５１ｂを押圧して油圧室５１ａ１の油圧をスレーブシリンダ２８へ供給する。ボールネジ軸５５ｂは、モータ５２の停止時にはコイルバネ５１ｃの付勢力によりピストン５１ｂとともに図中左側へストロークし、スレーブシリンダ２８へ供給した油圧を回収可能とする。
【００５１】
油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１の外周に油路形成ブロック（油圧回路構成部材）５３ｄを一体に設けている。
油路形成ブロック５３ｄは、マスターシリンダ５１の油圧室５１ａ１から径方向外側の一側（図中下側）に延びる上流側油路５３ａと、例えば上流側油路５３ａよりも伝達機構５４側で上流側油路５３ａと平行に延びる下流側油路５３ｂと、下流側油路５３ｂの油圧給排ポート５０ｐ側の部位とマスターシリンダ５１の油圧室５１ａ１とを連通するバイパス油路５３ｃと、を有している。
油路形成ブロック５３ｄとマスターシリンダ５１のシリンダ本体５１ａとは、互いに一体形成されている。
【００５２】
マスターシリンダ５１の図中下側には、ソレノイドバルブ５６が配置されている。ソレノイドバルブ５６は、油路形成ブロック５３ｄに穿設されたバルブ室５６ａ内でストローク可能なスプール５６ｂと、バルブ室５６ａ側に固定されて供給電力により励磁してスプール５６ｂをストロークさせるソレノイド５６ｃと、を備えている。
【００５３】
スプール５６ｂが戻しバネの付勢力により図中右側にストロークした非作動位置にあるとき、ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとが連通状態となる。スプール５６ｂがソレノイド５６ｃの電磁力により図中左側にストロークした作動位置にあるとき、ソレノイドバルブ５６は閉弁状態となり、上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとが遮断状態となる。
ソレノイドバルブ５６は、スプール５６ｂのストローク方向（軸方向）をマスターシリンダ５１およびモータ５２の軸方向と平行にして配置されている。図中線Ｃ６はソレノイドバルブ５６の軸方向に沿う中心軸線を示す。
【００５４】
油路形成ブロック５３ｄの図中右側には、上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８が取り付けられている。上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８は、マスターシリンダ５１およびモータ５２の各軸方向と平行に延びる棒状をなし、油圧感知部５７ａ，５８ａを油路形成ブロック５３ｄに穿設した取付孔５７ｂ，５８ｂに螺入して取り付けられている。上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８は、軸方向で互いに同側（図中右側）から取り付けられている。
【００５５】
上流側油圧センサ５７の感知部５７ａは、バイパス油路５３ｃの後述するバイパス上流油路５３ｃ３に連通する上流側感知室５７ｃに臨み、下流側油圧センサ５８の感知部５８ａは、下流側油路５３ｂに連通する下流側感知室５８ｃに臨んでいる。なお、上流側油圧センサ５７の感知部５７ａは、上流側油路５３ａに連通する感知室に臨んでもよい。
上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８は、各々の延び方向（軸方向）をマスターシリンダ５１およびモータ５２の軸方向と平行にして配置されている。上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８は、単一種のセンサを各々に用いて構成されている。図中線Ｃ４，Ｃ５は、それぞれ上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８の軸方向に沿う中心軸線をそれぞれ示す。
【００５６】
油路形成ブロック５３ｄの図中左側には、アキュムレータ５９が取り付けられている。アキュムレータ５９は、アキュムレータ室５９ａに摺動可能に嵌入されるピストン５９ｂと、ピストン５９ｂをアキュムレータ室５９ａから押し出す方向に付勢するコイルバネ５９ｃと、アキュムレータ室５９ａと下流側油路５３ｂとを隔離するダイヤフラム５９ｄと、を備えている。ダイヤフラム５９ｄは、下流側油路５３ｂに臨んでいる。アキュムレータ５９は、下流側油路５３ｂの油圧が上昇すると、ダイヤフラム５９ｄを介してピストン５９ｂがコイルバネ５９ｃの付勢力に抗して押圧され、アキュムレータ室５９ａに油圧を蓄積する。その後、下流側油路５３ｂの油圧が低下すると、蓄積した油圧を放出して下流側油路５３ｂの圧力変動を抑制する。
【００５７】
アキュムレータ室５９ａは有底筒状に一体形成されており、底部を別体のスプリングセットボルトを取り付けて形成する構成に比して、小型軽量化およびコスト低減を図っている。
アキュムレータ５９は、ピストン５９ｂのストローク方向（軸方向）をマスターシリンダ５１およびモータ５２の軸方向と平行にして配置されている。図中線Ｃ３はアキュムレータ５９の軸方向に沿う中心軸線を示す。
【００５８】
バイパス油路５３ｃにおけるワンウェイバルブ５３ｃ１よりも油圧室５１ａ１側の部位（油圧室５１ａ１に連通する部位、以下、バイパス上流油路５３ｃ３という。）は、マスターシリンダ５１を挟んで上流側油路５３ａと直線状に並んでいる。上流側油路５３ａとバイパス上流油路５３ｃ３とは、例えば互いに同径であり、一方向からの穿孔加工での形成を可能としている。符号５３ｃ５はバイパス上流油路５３ｃ３のブロック外方への開放部を塞ぐシールプラグを示す。
【００５９】
バイパス油路５３ｃにおけるワンウェイバルブ５３ｃ１を収容するバルブ室５３ｃ２を含む部位（バイパス上流油路５３ｃ３よりも油圧給排ポート５０ｐ側の部位、以下、バイパス下流油路５３ｃ４という。）は、バイパス上流油路５３ｃ３と直交するように形成されている。バイパス下流油路５３ｃ４は、上流側油圧センサ５７の取付孔５７ｂの延長方向に該取付孔５７ｂと同軸に形成されている。取付孔５７ｂは、バイパス下流油路５３ｃ４よりも大径で、かつバイパス下流油路５３ｃ４から取付孔５７ｂまで段階的に拡径するように形成されている。このため、バイパス下流油路５３ｃ４と取付孔５７ｂとは、一方向からの段階的な穿設加工での形成を可能としている。取付孔５７ｂの油圧形成ブロック５３ｄ外方への開放部は、上流側油圧センサ５７を取り付けることで閉塞され、バイパス上流油路５３ｃ３（バルブ室５３ｃ２）を塞ぐシールプラグを廃止可能としている。
【００６０】
下流側油路５３ｂは、油圧形成ブロック５３ｄの図中上端から下端近傍まで穿設されている。下流側油路５３ｂの図中上端は油圧給排ポート５０ｐとされ、バンジョーボルト５３ｅ１が同軸に螺着されている。油圧給排ポート５０ｐには、バンジョーボルト５３ｅ１を介して油圧配管５３ｅの端部のバンジョー継手５３ｅ２が取り付けられている。下流側油路５３ｂの図中上端の開放部は、油圧配管５３ｅを取り付けることで閉塞され、下流側油路５３ｂを塞ぐシールプラグを廃止可能としている。
【００６１】
次に、クラッチアクチュエータ５０のフィードバック制御について説明する。
図４を参照し、ＥＣＵ６０は、上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８で計測した油圧検出情報に基づき、クラッチアクチュエータ５０のフィードバック制御（ＰＩＤ制御（ＰＩＤ：Proportional-Integral-Differential Controller））を行う。フィードバック制御では、目標油圧と実油圧との偏差に基づいてフィードバック制御量を算出する。
【００６２】
ＥＣＵ６０のフィードバック制御ブロック６０ａでは、クラッチ装置２６側の目標油圧と実油圧との偏差に基づいて、クラッチアクチュエータ５０のモータ５２に対するフィードバック制御量を算出する。ＥＣＵ６０のモータ制御ブロック６０ｂでは、算出されたフィードバック制御量に基づき、クラッチアクチュエータ５０のモータ５２の駆動制御（例えばＰＷＭ制御（ＰＭＷ：Pulse Width Modulation））を行う。モータ制御ブロック６０ｂでは、目標油圧（油圧偏差）に応じてモータ５２に対するＰＷＭ駆動指令信号を生成する。これにより、実油圧が目標油圧に追従するようにクラッチアクチュエータ５０のフィードバック制御が行われる。
【００６３】
クラッチアクチュエータ５０とクラッチ装置２６との間で油圧を給排する際には、ソレノイドバルブ５６が開弁状態であっても、油圧回路装置内の圧力損失によって、クラッチアクチュエータ５０側とクラッチ装置２６側との間に圧力差が生じる。特に、ソレノイドバルブ５６では、油路の絞り等があることから、ソレノイドバルブ５６よりも上流側とソレノイドバルブ５６よりも下流側との間で圧力差が生じやすい。このため、クラッチアクチュエータ５０からクラッチ装置２６へ油圧を供給する加圧制御時と、クラッチ装置２６からクラッチアクチュエータ５０へ油圧を戻す減圧制御時とでは、ソレノイドバルブ５６よりも上流側（クラッチアクチュエータ５０側）とソレノイドバルブ５６よりも下流側（クラッチ装置２６側）との間で油圧挙動に差が生じてしまう。
【００６４】
すなわち、ソレノイドバルブ５６が開弁状態であっても、クラッチアクチュエータ５０を駆動してクラッチ装置２６側へ油圧を供給する際には、クラッチアクチュエータ５０側の油圧変動に遅れてクラッチ装置２６側の油圧変動が生じる。この場合、クラッチアクチュエータ５０側の油圧に比してクラッチ装置２６側の油圧が低い状態となる。このとき、クラッチアクチュエータ５０側の上流側油圧センサ５７の検出情報を基にクラッチアクチュエータ５０を駆動制御すると、クラッチ装置２６が締結したときにはクラッチアクチュエータ５０側の油圧が高くなる側にオーバーシュートしてしまう（油圧状態（波形）の変動が大きくなってしまう）。このため、フィードバック制御の完了までに費やす時間が長くなり、クラッチ装置２６の接続時（クラッチ無効詰め領域）での応答性の確保が困難である。つまり、フィードバック制御の完了までに費やす時間の短縮が困難である。
【００６５】
これに対し、本実施形態では、図９に示すように、スレーブシリンダ２８の油圧をクラッチ締結油圧に加圧する制御（加圧制御）を行うとき、クラッチ装置２６側の下流側油圧センサ５８の検出情報を基にクラッチアクチュエータ５０を駆動制御する。すなわち、両油圧センサ５７，５８のうち、油圧状態の変動の小さい側の検出情報を基にクラッチアクチュエータ５０を駆動制御する。これにより、クラッチ装置２６の接続時の応答性を確保しやすくなり、フィードバック制御の完了までに費やす時間の短縮が可能となる。
【００６６】
一方、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合は、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでクラッチアクチュエータ５０を逆転駆動し、マスターシリンダ５１とリザーバ５１ｅとを連通させてクラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側に戻す。この場合も、クラッチアクチュエータ５０側の油圧変動に遅れてクラッチ装置２６側の油圧変動が生じるが、上記加圧制御時とは逆に、クラッチアクチュエータ５０側の油圧に比してクラッチ装置２６側の油圧が高い状態となる。このとき、クラッチ装置２６側の下流側油圧センサ５８の検出情報を基にクラッチアクチュエータ５０を駆動制御すると、クラッチ装置２６が解放したときにはクラッチ装置２６側の油圧が低くなる側にオーバーシュートしてしまう（油圧状態の変動が大きくなってしまう）。このため、フィードバック制御の完了までに費やす時間が長くなり、クラッチ装置２６の解放時（クラッチ容量制御領域）での応答性の確保が困難である。
【００６７】
これに対し、本実施形態では、図１０に示すように、スレーブシリンダ２８の油圧をクラッチ解放油圧に調圧する制御（減圧制御）を行うとき、クラッチアクチュエータ５０側の上流側油圧センサ５７の検出情報を基にクラッチアクチュエータ５０を駆動制御する。すなわち、両油圧センサ５７，５８のうち、油圧状態の変動の小さい側の検出情報を基にクラッチアクチュエータ５０を駆動制御する。これにより、クラッチ装置２６の解放時の応答性を確保しやすくなり、フィードバック制御の完了までに費やす時間の短縮が可能となる。
【００６８】
次に、ＥＣＵ６０で行う処理の一例について、図１１のフローチャートを参照して説明する。図に示す制御フローは、電源がＯＮ（メインスイッチがＯＮ）の場合に所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００６９】
まず、ＥＣＵ６０は、ＰＩＤ制御に用いる油圧値に両油圧センサ５７，５８の何れの検出情報を用いるかを選択する（ステップＳ１）。具体的に、ステップＳ２において、マスターシリンダ５１側の油圧（マスター油圧）がスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）よりも高いか否かを判定する。この判定は、上流側の油圧変動が下流側の油圧変動よりも大きいか否かの判定に相当する。
【００７０】
ステップＳ２において、マスターシリンダ５１側の油圧がスレーブシリンダ２８側の油圧よりも高いと判定した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、ＰＩＤ制御に用いる油圧値として下流側油圧センサ５８の検出情報を選択する（ステップＳ３）。これにより、クラッチ油圧の増圧時には、油圧状態の変動の小さい下流側の検出情報を基にクラッチアクチュエータ５０を駆動制御することができる。
【００７１】
ステップＳ２において、マスターシリンダ５１側の油圧がスレーブシリンダ２８側の油圧以下と判定した場合（ステップＳ２でＮ０）、ＰＩＤ制御に用いる油圧値として上流側油圧センサ５７の検出情報を選択する（ステップＳ４）。これにより、クラッチ油圧の減圧時には、油圧状態の変動の小さい上流側の検出情報を基にクラッチアクチュエータ５０を駆動制御することができる。
【００７２】
以上説明したように、上記実施形態では、クラッチ装置２６およびクラッチアクチュエータ５０の間の油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を有し、油圧センサ５７，５８の検出情報を基にクラッチアクチュエータ５０のフィードバック制御を行うクラッチ制御装置において、クラッチアクチュエータ５０の加圧制御時と減圧制御時とで、ソレノイドバルブ５６の上流および下流に設けた両油圧センサ５７，５８の油圧検出情報のうち、より油圧の変動が小さい側（変動が遅れる側）の油圧情報を用いるようにした。
【００７３】
すなわち、クラッチアクチュエータ５０とクラッチ装置２６との間で油圧を給排する際には、油圧回路装置５３内の圧力損失（特にソレノイドバルブ５６通過時の圧力損失）によって、クラッチアクチュエータ５０側とクラッチ装置２６側との間で圧力差が生じる。このため、クラッチアクチュエータ５０からクラッチ装置２６へ油圧を供給する加圧制御時と、クラッチ装置２６からクラッチアクチュエータ５０へ油圧を戻す減圧制御時とでは、ソレノイドバルブ５６を境に油圧挙動が変化する。つまり、ソレノイドバルブ５６よりも上流側（クラッチアクチュエータ５０側）とソレノイドバルブ５６よりも下流側（クラッチ装置２６側）との間で油圧挙動に差が生じる。
この油圧挙動の差を考慮して、上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８の各油圧検出情報のうち、より油圧の変動が小さい側の油圧検出情報を用いることで、フィードバック制御の完了までに費やす時間の短縮を図り、素早い油圧クラッチ制御を行うことができる。
【００７４】
また、上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、前記クラッチアクチュエータ５０を加圧側に駆動する場合には、前記下流側油圧センサ５８の油圧検出情報を用いて、前記クラッチアクチュエータ５０のフィードバック制御を行い、前記クラッチアクチュエータ５０を減圧側に駆動する場合には、前記上流側油圧センサ５７の油圧検出情報を用いて、前記クラッチアクチュエータ５０のフィードバック制御を行う。
これにより、加圧時および減圧時において、作動油がソレノイドバルブ５６を流通する際の抵抗の影響によって、ソレノイドバルブ５６を介した上流側と下流側との間で油圧挙動に差が生じても、より油圧の変動が小さい側の油圧検出情報を用いて、クラッチアクチュエータ５０を制御することができる。このため、フィードバック制御の完了までに費やす時間を短縮することができる。
【００７５】
また、上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、前記上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８の各油圧検出情報のうち、検出値の低い側の油圧検出情報を用いて、前記クラッチアクチュエータ５０のフィードバック制御を行う。
これにより、クラッチアクチュエータ５０のフィードバック制御に用いる油圧値の持ち替えでは、両油圧センサ５７，５８における検出値の低い側の油圧検出情報を選択することとなる。加圧時および減圧時において、ソレノイドバルブ５６の抵抗の影響を受けて油圧検出値が低くなる側は、油圧の変動が小さい側である。この特性を利用し、両油圧センサ５７，５８の油圧検出情報のうち、より検出値が低い側の油圧情報を選択するだけの簡単な制御としつつ、フィードバック制御の完了までに費やす時間を短縮することができる。
【００７６】
また、上記実施形態では、前記上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８は、単一種のセンサを各々に用いている。
これにより、上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８の出力値の特性を同一にすることができる。このため、上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８の出力変換等が不要となり、制御計算の負荷増加を抑制することができる。
【００７７】
また、上記実施形態では、前記上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８は、前記油圧回路装置５３の油路形成ブロック５３ｄに取り付けられている。
これにより、複数の油圧センサ５７，５８を、油圧回路装置５３の油路形成ブロック５３ｄに、ソレノイドバルブ５６と共に取り付けて一体にユニット化し、上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８をソレノイドバルブ５６に近づけて配置することができる。このため、上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８の油圧検出条件（ソレノイドバルブ５６との距離等）を同等にして、検出精度の差異を低減することができる。
【００７８】
また、上記実施形態では、前記上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８は、互いに軸方向を同一方向に一致させ、かつ前記油路形成ブロック５３ｄに対して互いに前記軸方向の同側から取り付けられている。
これにより、上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８の軸方向を同一方向に一致させ、かつ油路形成ブロック５３ｄに対して軸方向で取り付けられる向きを揃えて配置することができる。このため、複数の油圧センサ５７，５８をコンパクトに配置し、かつ複数の油圧センサ５７，５８の着脱を容易にし、さらに複数の油圧センサ５７，５８に接続するハーネスの取り回しをまとめやすくすることができる。
【００７９】
また、上記実施形態では、前記油路形成ブロック５３ｄには、前記ソレノイドバルブ５６のバルブ室５６ａと、前記上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８の各感知部５７ａ，５８ａが臨む上流側感知室５７ｃおよび下流側感知室５８ｃと、前記バルブ室５６ａ、上流側感知室５７ｃおよび下流側感知室５８ｃを連通する油路５３ａ，５３ｂと、が形成されている。
これにより、ソレノイドバルブ５６、上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８を含む油圧回路装置５３を容易に一体化することができる。
【００８０】
また、上記実施形態では、前記クラッチアクチュエータ５０は、油圧発生装置としてのマスターシリンダ５１を有し、前記マスターシリンダ５１のシリンダ本体５１ａは、前記油路形成ブロック５３ｄと一体形成されている。
これにより、ソレノイドバルブ５６、上流側油圧センサ５７、下流側油圧センサ５８およびマスターシリンダ５１を含む一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを容易に構成することができる。
【００８１】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、クラッチアクチュエータ５０にＥＣＵ６０を一体に設けてもよい。マスターシリンダ５１からの油圧供給により切断状態となるクラッチ装置と組み合わせてもよい。
油圧センサ５７，５８が油圧回路装置５３に一体に取り付けられなくてもよい。例えば、センサ類を油圧回路装置とは別体のセンサユニット装置として油圧回路の途中に設けることも可能である。
自動二輪車への適用に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００８２】
１  自動二輪車
２６  クラッチ装置
５０Ａ  クラッチ制御ユニット
５０  クラッチアクチュエータ
５１  マスターシリンダ
５１ａ  シリンダ本体
５３  油圧回路装置
５３ａ  上流側油路
５３ｂ  下流側油路
５３ｄ  油路形成ブロック（油圧回路構成部材）
５３ｍ  主油路（油圧給排油路）
５６  ソレノイドバルブ（制御弁）
５６ａ  バルブ室
５７  上流側油圧センサ
５７ａ  感知部
５７ｃ  上流側感知室
５８  下流側油圧センサ
５８ａ  感知部
５８ｃ  下流側感知室
６０  ＥＣＵ（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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