(57)【要約】【課題】特段の重量およびコストの増大を招くことなく、盗難企図者への威嚇効果を十分に発揮することが可能なバーグラアラーム用サイレンを提供する。【解決手段】バーグラアラーム用サイレンは、警報音の発生源として車内に配設された音源部（２）と、音源部（２）に接続された中空の管部材（４）と、管部材（４）における音源部とは反対側の端部に接続され、所定の車体構造材（３１）を車内側から車外側に貫通する中空の貫通部材（５）とを備える。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への不正操作が検出されるのに伴い警報音を発生させるバーグラアラーム用サイレンであって、
前記警報音の発生源として車内に配設された音源部と、
前記音源部に接続された中空の管部材と、
前記管部材における音源部とは反対側の端部に接続され、所定の車体構造材を車内側から車外側に貫通する中空の貫通部材とを備えた、ことを特徴とするバーグラアラーム用サイレン。
【請求項２】
請求項１に記載のバーグラアラーム用サイレンにおいて、
前記車体構造材の車内側面を覆うように吸音材が取り付けられており、
前記貫通部材は、前記吸音材および前記車体構造材を共に貫通するように設けられている、ことを特徴とするバーグラアラーム用サイレン。
【請求項３】
請求項２に記載のバーグラアラーム用サイレンにおいて、
前記車体構造材は、リヤピラーの車内側の壁部を構成するピラーインナパネルであり、
前記音源部は、前記ピラーインナパネルとその前方に位置するリヤホイールハウスとに囲まれた荷室の側部空間内に配設されており、
前記吸音材は、前記ピラーインナパネルおよびリヤホイールハウスの各車内側面を覆うように取り付けられている、ことを特徴とするバーグラアラーム用サイレン。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のバーグラアラーム用サイレンにおいて、
前記管部材は、コーン状の集音部を介して前記音源部に接続されている、ことを特徴とするバーグラアラーム用サイレン。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のバーグラアラーム用サイレンにおいて、
前記管部材は、その内面が平滑な可撓性の中空パイプにより構成されている、ことを特徴とするバーグラアラーム用サイレン。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のバーグラアラーム用サイレンにおいて、
前記管部材の管長は、前記警報音の発生時に当該管部材の内部で気柱共鳴が発生するような長さに設定されている、ことを特徴とするバーグラアラーム用サイレン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両への不正操作が検出されるのに伴い警報音を発生させるバーグラアラーム用サイレンに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、盗難防止のためにバーグラアラーム用サイレンを装備した車両が増えてきている。バーグラアラーム用サイレンとは、ロックされたドアやボンネットをこじ開ける、ガラス（ドアガラスまたはウィンドガラス）を割るなどの不正操作が盗難企図者により行われた場合に、その盗難企図者を威嚇する（盗難意欲を喪失させる）ために大きな警報音を発生されるサイレンである。
【０００３】
ただし、盗難企図者によっては、バーグラアラーム用サイレンを破壊する等により予め警報音を無効化した上で不正操作に及ぼうとする可能性がある。このため、バーグラアラーム用サイレンは、車外からアクセスしにくい車内の奥まった場所に設置することが好ましいとされる。
【０００４】
ただし、車内の奥まった場所にバーグラアラーム用サイレンを設置すると、当該サイレンから発せられた警報音が十分な音圧で車外に伝播されず、盗難企図者への威嚇効果が薄れるおそれがある。
【０００５】
このような問題に対し、下記特許文献１では、車内に設置されたバーグラアラーム用サイレンと対向するように遮断部を設けるとともに、当該遮断部の固有振動数を、バーグラアラーム用サイレンから発せされる警報音の周波数と一致もしくは近い値に調整することが行われている。この特許文献１の技術によれば、バーグラアラーム用サイレンから発せされた警報音を受けて遮断部の共振が誘発されるので、遮断部を介して警報音を十分な音圧を保ったまま外部に伝達できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２８０００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここで、多くの車両では、車外から伝達されるロードノイズ等の騒音が車室内に伝達されるのを抑制するために、騒音を吸収するための吸音材が車両の各部に配置されるが、特に近年では、車室内の静粛性をより高めたいという要望から、吸音材を配置する場所も量も増加する傾向にある。
【０００８】
このため、バーグラアラーム用サイレンを車内に設けた場合には、当該サイレンから発せられた警報音が上記吸音材によって吸収されて、外部に伝達される警報音の音圧レベルが低下するおそれがある。上記特許文献１のように警報音を受けて共振する遮断部を設けたとしても、遮断部と車外との間に吸音材が配置されていた場合には、その吸音材によって警報音が吸収され、十分な威嚇効果を発揮することができなくなる。
【０００９】
もちろん、バーグラアラーム用サイレン自体を、より大きな警報音を発することが可能な大容量のものに変更した場合には、たとえ吸音材により覆われた場所にバーグラアラーム用サイレンを設置したとしても、車外に伝達される音圧レベルは十分に確保される。しかしながら、バーグラアラーム用サイレンの大容量化は、車両の重量および製造コストの増大につながり、好ましくない。
【００１０】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、特段の重量およびコストの増大を招くことなく、盗難企図者への威嚇効果を十分に発揮することが可能なバーグラアラーム用サイレンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題を解決するためのものとして、本発明は、車両への不正操作が検出されるのに伴い警報音を発生させるバーグラアラーム用サイレンであって、前記警報音の発生源として車内に配設された音源部と、前記音源部に接続された中空の管部材と、前記管部材における音源部とは反対側の端部に接続され、所定の車体構造材を車内側から車外側に貫通する中空の貫通部材とを備えた、ことを特徴とするものである（請求項１）。
【００１２】
本発明によれば、警報音を発する音源部が車内に配設されているので、仮に盗難企図者が事前に音源部を破壊するなどして警報音を無効化しようとしても、車内にある音源部へのアクセスがそもそも困難であることから、警報音の無効化操作が行われる可能性は低い。このため、車両に対する不正操作（例えばドアやボンネットをこじ開ける操作等）が行われた場合には、音源部に適正に警報音を発生させることができ、車両のセキュリティを向上させることができる。
【００１３】
また、音源部から延びる管部材に、車体構造材を貫通する貫通部材が接続されているので、音源部から発せられて管部材内を伝播する警報音は、貫通部材を通って直接的に（車体構造材に邪魔されることなく）車外側の空間に出力される。このため、前記のように音源部を比較的安全な車内に配設しながらも、音源部で発せられた警報音を大きく減衰させることなく車外に伝達することができる。これにより、音源部を特に大容量化しなくても、車外に伝達される警報音の音圧レベルを十分に高くすることができ、車両の重量や製造コストの増大を招くことなく、盗難企図者への威嚇効果を十分に発揮させることができる。
【００１４】
好ましくは、前記車体構造材の車内側面を覆うように吸音材が取り付けられており、前記貫通部材は、前記吸音材および前記車体構造材を共に貫通するように設けられている（請求項２）。
【００１５】
この構成によれば、ロードノイズ等の騒音が車室内に伝達されるのを吸音材により抑制しながら、この吸音材を貫通する貫通部材を通じて高い音圧レベルを維持したまま警報音を出力することができ、車室内の静粛性の確保と車両のセキュリティ向上とを両立することができる。
【００１６】
前記車体構造材は、リヤピラーの車内側の壁部を構成するピラーインナパネルとすることができる。この場合、前記音源部は、前記ピラーインナパネルとその前方に位置するリヤホイールハウスとに囲まれた荷室の側部空間内に配設され、前記吸音材は、前記ピラーインナパネルおよびリヤホイールハウスの各車内側面を覆うように取り付けられることが好ましい（請求項３）。
【００１７】
この構成によれば、リヤホイールハウスに収容されたリヤタイヤの回転に伴うロードノイズが荷室ひいては車室内に伝達されるのを吸音材によって効果的に抑制しながら、この吸音材により警報音の伝達が阻害されるのを防止することができる。
【００１８】
好ましくは、前記管部材は、コーン状の集音部を介して前記音源部に接続される（請求項４）。
【００１９】
この構成によれば、音源部から発せられた警報音の音響エネルギー密度を集約した上で管部材に伝達することができ、外部に伝達される警報音の音圧レベルを高く維持することができる。
【００２０】
好ましくは、前記管部材は、その内面が平滑な可撓性の中空パイプにより構成される（請求項５）。
【００２１】
このように、管部材として内面が平滑な中空パイプを用いた場合には、例えば内面が凹凸状になる蛇腹ホースを用いた場合と異なり、管部材を伝播する途中で警報音が減衰するのを抑制することができる。また、管部材が可撓性を有するので、車内の比較的狭小な空間にバーグラアラーム用サイレンを配設した場合であっても、音源部と貫通部材との間を屈曲自在な管部材によって支障なくつなぐことができる。
【００２２】
好ましくは、前記管部材の管長は、前記警報音の発生時に当該管部材の内部で気柱共鳴が発生するような長さに設定される（請求項６）。
【００２３】
この構成によれば、管部材から貫通部材を通じて車外側に出力される音圧レベルをより高く維持することができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明によれば、特段の重量およびコストの増大を招くことなく、盗難企図者への威嚇効果を十分に発揮することが可能なバーグラアラーム用サイレンを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態にかかるバーグラアラーム用サイレンが適用された車両の後部を示す斜視図である。
【図２】上記車両後部の背面図である。
【図３】図２の車両後部から一部の部品を取り外した状態を示す背面図である。
【図４】図１の一部拡大図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】上記バーグラアラーム用サイレンを単体で取り出して示す分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１〜図３は、本発明の一実施形態にかかるバーグラアラーム用サイレン１が適用された車両の後部を示す斜視図または背面図である。これらの図に示すように、当実施形態の車両はいわゆるハッチバック型の車両であり、その後部には、図省のリフトゲート（バッグドア）により開閉可能に覆われる荷室Ｓが形成されている。なお、図２および図３の背面図には車両後部の左半分のみが図示されているが、右半分の構造も基本的には同じ（左右対称）である。また、図２および図３はともに背面図であるが、図３は図２と異なり、後述するリヤバンパーフェイス１６およびリヤタイヤＲを取り除いた状態を示している。
【００２７】
車両は、その後部車体を構成する主な要素として、荷室Ｓの後端開口つまり荷室開口Ｓ１の上辺部に沿って車幅方向に延びるリヤヘッダ１０と、リヤヘッダ１０の左右両端部から荷室開口Ｓ１の左右の側辺部に沿って後方かつ下方に傾斜しつつ延びる左右一対のリヤピラー１１と、各リヤピラー１１の下端部どうしを結合するように荷室開口Ｓ１の下辺部に沿って車幅方向に延びるリヤエンドメンバ１２（図３）と、各リヤピラー１１の前方かつ下方に形成され、リヤタイヤＲの上部が収容される左右一対のリヤホイールハウス１３（図１）と、リヤエンドメンバ１２（またはリヤピラー１１の下部）の車幅方向外側に位置して各リヤホイールハウス１３の後方かつ車幅方向外方を覆うように設けられた左右一対のリヤフェンダロアパネル１４（図３）と、リヤエンドメンバ１２から前方に延びるとともに各リヤホイールハウス１３の下端どうしを結合するように形成され、荷室Ｓの床面を構成するリヤフロアパネル１５（図１）と、リヤエンドメンバ１２およびリヤフェンダロアパネル１４を後方から覆うように設けられたリヤバンパーフェイス１６とを備えている。なお、荷室Ｓの左右の側壁部には、リヤホイールハウス１３等を覆い隠すためのトリム部材（トランクトリム）が取り付けられるが、図１ではこのトリム部材が取り外されている。
【００２８】
荷室開口Ｓ１の周縁部には、リヤピラー１１の内側辺部の一部とリヤエンドメンバ１２の上辺部とを連続して覆うようにガーニッシュ部材１７が取り付けられている。
【００２９】
リヤバンパーフェイス１６の左右両端部（またはリヤフェンダロアパネル１４）の上側には、左右一対のリヤコンビランプ１８が取り付けられている。このリヤコンビランプ１８とほぼ同じ高さに位置するリヤピラー１１の内壁（後述するピラーインナパネル３１）と、その前方に位置するリヤホイールハウス１３の内壁（後述するホイールハウスインナパネル３５）との間には、両者を互いに結合するように前後方向に延びる左右一対のガセット２０が設けられている。
【００３０】
図４は図１の一部を拡大した斜視図であり、図５は図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。これら図４、図５および先の図１に示すように、荷室Ｓの左後部、より詳しくは左側のガセット２０の下方かつリヤホイールハウス１３の後方には、車幅方向外側に凹入する空間が形成されており、この空間にはバーグラアラーム用サイレン１が配設されている。バーグラアラーム用サイレン１は、車両に対する不正操作が検出されるのに伴い警報音を発生させるものである（その詳細は後述する）。
【００３１】
図５に示すように、リヤホイールハウス１３は、ホイールハウスインナパネル３５と、このホイールハウスインナパネル３５に対し車幅方向外側から接合されるホイールハウスアウタパネル３６とを有している。また、リヤピラー１１は、ピラーインナパネル３１と、図５に示す断面位置よりも上方においてピラーインナパネル３１に対し車幅方向内側から接合される図外のピラーアウタパネルと、ピラーインナパネル３１とピラーアウタパネルとの間に設けられ、図５の断面位置においてピラーインナパネル３１の後面に接合されるピラーレインフォースメント３３とを有している。リヤピラー１１の下部には、ピラーインナレインフォースメント３３をさらに後方から覆うようにコーナプレート３４が接合されている（図３も参照）。このコーナプレート３４は、ピラーレインフォースメント３３およびピラーインナパネル３１と協働して、車幅方向に並ぶ２つの閉断面を形成している（図５参照）。
【００３２】
ホイールハウスインナパネル３５およびホイールハウスアウタパネル３６は、車幅方向に間隔を空けつつ相対向するタイヤ収容部３５ａ，３６ａと、タイヤ収容部３５ａ，３６ａの後方に設けられた延設部３５ｂ，３６ｂとを有している。延設部３５ｂ，３６ｂは、車幅方向に重ね合わせ接合されるとともに、タイヤ収容部３５ａ，３６ａとピラーインナパネル３１との間を前後方向につなぐように形成されている。タイヤ収容部３５ａ（３６ｂ）は、延設部３５ｂ（３６ｂ）の前端から車幅方向の内方（外方）に膨出するように形成され、両タイヤ収容部３５ａ，３５ｂの間にはリヤタイヤＲ（図２）の上部を収容するための空間が形成されている。
【００３３】
ピラーインナパネル３１は、ホイールハウスインナパネル３５のタイヤ収容部３５ａよりも後方において車幅方向に延びるように形成された対向壁部３１ａと、対向壁部３１ａの車幅方向内端部から後方に突出する突出壁部３１ｂとを有している。対向壁部３１ａは、タイヤ収容部３５ａとの間にバーグラアラーム用サイレン１を収容可能なように、タイヤ収容部３５ａに対し幾分後方に離間しつつ対向するように設けられている。突出壁部３１ｂは、荷室開口Ｓ１の側辺部に沿うように形成されており、その車幅方向内側面がガーニッシュ部材１７により覆われている。
【００３４】
リヤフェンダロアパネル１４は、ピラーインナパネル３１の対向壁部３１ａと部分的にオーバーラップしつつ車幅方向に延びる後壁部１４ａと、後壁部１４ａの車幅方向外端部から前方に延びる側壁部１４ｂとを有している。後壁部１４ａは、その車幅方向内側の一部がピラーインナパネル３１の対向壁部３１ａの後面と接合されている。
【００３５】
図１および図２に示すように、リヤバンパーフェイス１６は、リヤエンドメンバ１２を後方から覆う車幅方向に延びるバンパ部１６ａと、バンパ部１６ａの左右両端部から上方に延設されたフェンダ部１６ｂとを有している。フェンダ部１６ｂは、図５に示す断面視において、荷室開口Ｓ１の側辺部に対応する位置から車幅方向外側かつ前方に向かうように湾曲形成されており、リヤフェンダロアパネル１４およびピラーインナパネル３１を後方から覆っている。これにより、フェンダ部１６ｂとピラーインナパネル３１とリヤフェンダロアパネル１４との間に閉断面空間Ｘが形成されている。
【００３６】
図５に示すように、ピラーインナパネル３１の対向壁部３１ａと、ホイールハウスインナパネル３５のタイヤ収容部３５ａおよび延設部３５ｂとには、それぞれの車内側面を連続して覆うように吸音材４０が取り付けられている。吸音材４０は、車外から伝達されるロードノイズ等の騒音を吸収するためのものであり、例えば所定厚みをもったグラスウールや発泡樹脂等により主に構成されている。特に、図５の示されるようなリヤホイールハウス１３の周辺部では、リヤタイヤＲ（図２）の回転に伴うロードノイズが荷室Ｓに伝達され易いので、これを抑制する目的で吸音材４０が取り付けられている。なお、図１および図４の斜視図では、ホイールハウスインナパネル３５から吸音材４０が取り外されている。
【００３７】
図６は、バーグラアラーム用サイレン１を単体で取り出して示す分解斜視図である。この図６および先の図５に示すように、バーグラアラーム用サイレン１は、警報音を発生させるスピーカ部２（請求項にいう「音源部」に相当）と、スピーカ部２に取り付けられた集音部３と、集音部３の先端部（スピーカ部２とは反対側の端部）に接続された伝音パイプ４（請求項にいう「管部材」に相当）と、伝音パイプ４の先端部に接続された貫通グロメット５（請求項にいう「貫通部材」に相当）とを有している。
【００３８】
スピーカ部２は、図外の制御ユニットと電気的に接続されている。また、制御ユニットは、例えば、ドアの開閉を検出するドアセンサ、ボンネットの開閉を検出するボンネットセンサ、リフトゲートの開閉を検出するリフトゲートセンサ、ガラス（ドアガラスまたはウィンドウガラス）が割られたことを検出する振動センサといった各種センサ（いずれも図示省略）と電気的に接続されている。そして、これらのセンサにより何らかの不正操作、例えばドア、ボンネット、およびリフトゲートのいずれかをこじ開ける、ガラスを割るといった不正操作のいずれかが検出されると、その検出信号を受け付けた制御ユニットがスピーカ部２を作動させて、当該スピーカ部２から警報音が発せられるようになっている。
【００３９】
図４に示すように、スピーカ部２は、ブラケット２１を介してガセット２０に取り付けられている。ブラケット２１は、ガセット２０の前後方向中間部の壁部にボルト等の締結部材を介して固定される固定部２３と、固定部２３から下方に垂下するスピーカ取付部２４とを有している。そして、スピーカ取付部２４の車幅方向外側の面に、スピーカ部２がボルト等の締結部材を介して固定されている。
【００４０】
集音部３は、スピーカ部２から離れるほど内径が小さくなるように先細りした中空円錐状（コーン状）の部材であり、大径側の端部（基端部）がスピーカ部２の出音側の面に接続され、かつ小径側の端部（先端部）が伝音パイプ４の一端に接続されている。この集音部３は、図５に示すように、ホイールハウスインナパネル３５とピラーインナパネル３１との間の空間において、ブラケット２１に固定されたスピーカ部２から車幅方向外側に延びるように取り付けられている。
【００４１】
伝音パイプ４は、内径（および外径）が一定なストレート状の中空パイプであり、可撓性を有する合成樹脂により構成されている。この伝音パイプ４としては、人の手で自在に屈曲させ得る程度の可撓性を有する中空パイプであればその種類を問わず使用可能であるが、蛇腹状のホースを伝音パイプ４として使用することは避けた方がよい。これは、蛇腹ホースの内面全体に形成される凹凸が音を減衰させるからである。このため、当実施形態では、内面が平滑な中空パイプが伝音パイプ４として用いられている。
【００４２】
伝音パイプ４の管長は、スピーカ部２からの警報音発生時に伝音パイプ４の内部で気柱共鳴が発生するような長さに設定されている。具体的に、警報音に含まれる主な周波数成分（一般には３ｋＨｚまたは４ｋＨｚ）に対応する音の波長をλとすると、伝音パイプ４の管長Ｌは、下式（１）を満足するような値に設定される。
【００４３】
Ｌ＋Δ＝３λ／４‥‥（１）
なお、Δは開口端補正と呼ばれる補正量であり、実際の音波の腹の位置と管口位置とのずれ量に対応している。
【００４４】
上記（１）式によれば、例えば音の周波数が３ｋＨｚである場合、Ｌは約１８０ｍｍになる。言い換えると、主な周波数成分が３ｋＨｚの警報音を発生させるスピーカ部２を用いた上で、伝音パイプ４の管長Ｌを約１８０ｍｍに設定することにより、伝音パイプ４内で気柱共鳴を生じさせることができる。
【００４５】
図５に示すように、伝音パイプ４は、ホイールハウスインナパネル３５とピラーインナパネル３１との間の空間において、集音部３の先端部（小径側の端部）とその後方に位置する貫通グロメット５とをつなぐように複数回屈曲しつつ延びている。
【００４６】
貫通グロメット５は、内径がほぼ一定な中空のＬ字管であり、図５に示すように、ピラーインナパネル３１とリヤフェンダロアパネル１４とが重なり合う位置において、両パネル１４，３１と吸音材４０とを共に貫通するように取り付けられている。貫通グロメット５の先端部（伝音パイプ４と反対側の端部）は開放端とされ、リヤフェンダロアパネル１４の後方に形成された閉断面空間Ｘ内に突出するように配置されている。貫通グロメット５の基端部（伝音パイプ４側の端部）は、ホイールハウスインナパネル３５とピラーインナパネル３１との間の空間において伝音パイプ４に接続されている。
【００４７】
このように、貫通グロメット５は、ピラーインナパネル３１、リヤフェンダロアパネル１４、および吸音材４０の三者を車内側から車外側に貫通している。このため、スピーカ部２から発せられて伝音パイプ４内を伝播する警報音は、貫通グロメット５を通って直接的に閉断面空間Ｘに出力される。閉断面空間Ｘは、外気との間にリヤバンパーフェイス１６のフェンダ部１６ｂのみを隔てる最も車外に近い空間であるから、この閉断面空間Ｘに出力された警報音は、大きく減衰することなく車外に伝達される。
【００４８】
以上説明したように、当実施形態の車両に用いられるバーグラアラーム用サイレン１は、荷室Ｓの側部空間、つまりピラーインナパネル３１とホイールハウスインナパネル３５との間に形成された空間に配設されたスピーカ部２と、スピーカ部２に集音部３を介して接続された中空の伝音パイプ４と、伝音パイプ４の先端部（スピーカ部２とは反対側の端部）に接続された中空の貫通グロメット５とを備えており、貫通グロメット５は、ピラーインナパネル３１と、その車内側面を覆う吸音材４０と、その反対側に重ね合わせ接合されたリヤフェンダロアパネル１４とを共に貫通するように取り付けられている。このような構成によれば、特段の重量およびコストの増大を招くことなく、車両への不正操作時にスピーカ部２からの警報音によって盗難企図者を十分に威嚇できるという利点がある。
【００４９】
すなわち、上記実施形態では、警報音の音源であるスピーカ部２が車内（ここでは荷室Ｓ）に配設されているので、仮に盗難企図者が事前にスピーカ部２を破壊するなどして警報音を無効化しようとしても、車内にあるスピーカ部２へのアクセスがそもそも困難であることから、警報音の無効化操作が行われる可能性は低い。このため、ドア、ボンネット、またはリフトゲートをこじ開ける等の不正操作が行われた場合には、スピーカ部２に適正に警報音を発生させることができ、車両のセキュリティを向上させることができる。
【００５０】
また、スピーカ部２から延びる伝音パイプ４に、ピラーインナパネル３１、リヤフェンダロアパネル１４、および吸音材４０の三者を貫通する貫通グロメット５が接続されているので、スピーカ部２から発せられて伝音パイプ４内を伝播する警報音は、貫通グロメット５を通って直接的に（上記三者に邪魔されることなく）車外側の空間つまり閉断面空間Ｘに出力される。このため、上記のようにスピーカ部２を比較的安全な車内（荷室Ｓの側部空間）に配設しながらも、スピーカ部２で発せられた警報音を大きく減衰させることなく車外に伝達することができる。これにより、スピーカ部２を特に大容量化しなくても、車外に伝達される警報音の音圧レベルを十分に高くすることができ、車両の重量や製造コストの増大を招くことなく、盗難企図者への威嚇効果を十分に発揮させることができる。
【００５１】
特に、上記実施形態では、ホイールハウスインナパネル３５およびピラーインナパネル３１の各車内側面を覆うように吸音材４０が取り付けられるとともに、ピラーインナパネル３１（より詳しくはその対向壁部３１ａ）を覆う部分の吸音材４０を貫通するように貫通グロメット５が取り付けられているので、リヤホイールハウス１３に収容されたリヤタイヤＲの回転に伴うロードノイズが荷室Ｓひいては車室内に伝達されるのを吸音材４０により抑制しながら、この吸音材４０を貫通する貫通グロメット５を通じて高い音圧レベルを維持したまま警報音を出力することができ、車室内の静粛性の確保と車両のセキュリティ向上とを両立することができる。
【００５２】
また、上記実施形態では、伝音パイプ４とスピーカ部２との間にコーン状の集音部３が設けられているので、スピーカ部２から発せられた警報音の音響エネルギー密度を集約した上で伝音パイプ４に伝達することができ、外部に伝達される警報音の音圧レベルを高く維持することができる。
【００５３】
また、上記実施形態では、伝音パイプ４として内面が平滑な中空パイプが用いられているので、例えば内面が凹凸状になる蛇腹ホースを用いた場合と異なり、伝音パイプ４を伝播する途中で警報音が減衰するのを抑制することができる。また、伝音パイプ４が可撓性を有する材質により構成されているので、リヤホイールハウス１３とピラーインナパネル３１との間のような比較的狭小な空間にバーグラアラーム用サイレン１を配設した場合であっても、スピーカ部２（集音部３）と貫通グロメット５との間を屈曲自在な伝音パイプ４によって支障なくつなぐことができる。
【００５４】
また、上記実施形態では、伝音パイプ４の管長が、スピーカ部２からの警報音発生時に伝音パイプ４の内部で気柱共鳴が発生するような長さに設定されているので、当該伝音パイプ４から貫通グロメット５を通じて車外側に出力される音圧レベルをより高く維持することができる。
【００５５】
なお、上記実施形態では、ピラーインナパネル３１等を貫通して閉断面空間Ｘに突出する貫通グロメット５の先端部に特に別部品を付加することはしなかったが、例えば、貫通グロメット５から離れるほど内径が大きくなる先拡がり状の出口部材を貫通グロメット５の先端部に取り付けるようにしてもよい。このようにすれば、先拡がり状の出口部材から広範囲に警報音を出力することができる。
【００５６】
また、上記実施形態では、リヤホイールハウス１３とピラーインナパネル３１との間に形成された荷室Ｓの側部空間にバーグラアラーム用サイレン１を配設したが、バーグラアラーム用サイレンは、荷室に限らず車内の適宜の場所に配設することが可能である。例えば、車室内またはエンジンルームにバーグラアラーム用サイレンを設置してもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１  バーグラアラーム用サイレン
２  スピーカ部（音源部）
３  集音部
４  伝音パイプ（管部材）
５  貫通グロメット（貫通部材）
１１  リヤピラー
１３  リヤホイールハウス
３１  ピラーインナパネル
４０  吸音材
Ｓ  荷室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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