(57)【要約】【課題】アンダカバーへの路面干渉による不具合を抑制できる車両下部構造を提供する。【解決手段】トランスアクスル３の下方側を覆う樹脂の不織布製のアンダカバー４において、トランスアクスル３の干渉締結部Ｂ，Ｂ’に対向する干渉部位Ｃを含むアンダカバー４の上面に金属板７を取り付ける。これにより、アンダカバー４に路面が干渉した際におけるアンダカバー４の孔開きは抑制される。または、アンダカバー４に孔開きが生じたとしても、金属板７によって、路面が干渉締結部Ｂ，Ｂ’に直接的に干渉することが防止される。従って、トランスアクスル３の干渉締結部Ｂ，Ｂ’への直接的な路面干渉によって干渉締結部Ｂ，Ｂ’が削られるといったことがなくなり、この干渉締結部Ｂ，Ｂ’における締結力を高く維持できる。【選択図】図１
2018158602.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスアクスルの下方側を覆う樹脂製のアンダカバーを備えた車両下部構造であって、
前記トランスアクスルは、複数の筐体を有し、これら筐体の外縁部同士が互いに締結されて成る複数の締結部を備えていると共に、これら締結部のうち少なくとも一つが、前記アンダカバーに路面が干渉した際に上方に変位する該アンダカバーが干渉する干渉締結部となっており、
前記アンダカバーは、前記トランスアクスルの前記干渉締結部に対向する干渉部位を含む一部が金属板によって部分的に補強されていることを特徴とする車両下部構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両下部構造において、
前記金属板は、前記アンダカバーの上面に取り付けられており、前記金属板と、前記トランスアクスルとの間に緩衝材または吸音材が設けられていることを特徴とする車両下部構造。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両下部構造において、
前記トランスアクスルは、マウント部材によって車体に弾性支持されており、
前記トランスアクスルの前記干渉締結部は、前記複数の締結部のうち、前記マウント部材による支持位置を中心として前記トランスアクスルが下側に揺動した際に最も下側に位置する締結部であることを特徴とする車両下部構造。
【請求項４】
請求項１、２または３記載の車両下部構造において、
前記トランスアクスルは、筐体として内燃機関側に位置するハウジングと、該ハウジングに対して内燃機関とは反対側に位置するケース本体とを少なくとも備え、これらハウジングおよびケース本体それぞれに形成された前記外縁部としてのフランジ部同士が重ね合わされて締結されており、
前記ハウジングにおける内燃機関側に位置するフランジ部の下端部よりも、前記ハウジングにおける前記ケース本体側に位置するフランジ部の下端部の方が下側に位置しており、前記トランスアクスルの前記干渉締結部は、前記ハウジングにおける前記ケース本体側に位置するフランジ部と前記ケース本体の前記フランジ部との締結部であって、前記アンダカバーに路面が干渉した際に上方に変位する該アンダカバーが干渉する締結部であることを特徴とする車両下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両下部構造に係る。特に、本発明は、トランスアクスルの下方側を覆うアンダカバーの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、エンジンルームの下方にアンダカバーが配設された車両下部構造が知られている。このような車両下部構造にあっては、エンジンルームにトランスアクスルが配置される場合、アンダカバーは、トランスアクスルの下方側を覆うことになる。
【０００３】
ところで、車両の運動性能向上のための低重心化といったニーズから、近年、パワートレインを低配置化した車両が開発されている。このような車両では、トランスアクスルの最低地上高が低く設定されるため、路面に凹凸が存在する場合に、路面がアンダカバーに干渉（路面干渉）する可能性がある。
【０００４】
特許文献１には、アンダカバーの下面に、車両の前後方向に凹部と凸部とを交互に連続して形成すると共に、その断面形状を波板状に形成することによって、路面干渉による破壊入力に対処することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２４０４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、アンダカバーが樹脂製である場合、車両走行中の路面干渉によってアンダカバーに孔開きが発生する可能性がある。具体的には、路面の凸部がアンダカバーの下面に当接してアンダカバーを押し上げることで、このアンダカバーがトランスアクスルの下面と路面（路面の凸部）との間で挟み込まれて該アンダカバーが破損し、孔開きが発生する可能性がある。
【０００７】
このような孔開きが発生した場合、その後は、車両走行中に、この孔を介して路面の凸部がトランスアクスルに直接的に干渉することになる。特に、トランスアクスルは、複数の筐体を備え、これら筐体のフランジ部同士がボルト止めによって締結されていることから、トランスアクスルの下部に位置する締結部に前記孔を介して路面が直接的に干渉する可能性がある。この場合、路面干渉によってフランジ部が削られ（路面がフランジ部に擦れることによってフランジ部が削られ）、締結部のボルトの頭部に路面が干渉する状況になった場合には、ボルトの締結力が低下する可能性がある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アンダカバーに路面が干渉することによる不具合を抑制できる車両下部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、トランスアクスルの下方側を覆う樹脂製のアンダカバーを備えた車両下部構造を前提とする。そして、この車両下部構造は、前記トランスアクスルが、複数の筐体を有し、これら筐体の外縁部同士が互いに締結されて成る複数の締結部を備えていると共に、これら締結部のうち少なくとも一つが、前記アンダカバーに路面が干渉した際に上方に変位する該アンダカバーが干渉する干渉締結部となっており、前記トランスアクスルの前記干渉締結部に対向する干渉部位を含む前記アンダカバーの一部が金属板によって部分的に補強されていることを特徴とする。
【００１０】
この特定事項により、アンダカバーの一部であって、トランスアクスルの干渉締結部（アンダカバーに路面が干渉した際に上方に変位する該アンダカバーが干渉する干渉締結部）に対向する干渉部位は、金属板によって補強されているため、アンダカバーに路面が干渉した際におけるアンダカバーの孔開き（トランスアクスルの干渉締結部と路面との間でアンダカバーが挟み込まれることに起因する孔開き）は抑制される。または、アンダカバーに孔開きが生じたとしても、金属板によって、路面が干渉締結部に直接的に干渉すること（路面が干渉締結部に擦れること）が防止される。このため、トランスアクスルの干渉締結部への直接的な路面干渉によって干渉締結部が削られるといったことがなくなり（路面が干渉締結部に擦れることによって干渉締結部が削られるといったことがなくなり）、この干渉締結部における締結力を高く維持できる。
【００１１】
また、前記金属板は、前記アンダカバーの上面に取り付けられており、前記金属板と、前記トランスアクスルとの間に緩衝材または吸音材が設けられていることが好ましい。
【００１２】
これによれば、路面干渉によってアンダカバーが上方に変位した場合であっても、トランスアクスルと金属板との間には吸音材または緩衝材が介在されることになる。つまり、トランスアクスルと金属板とが直接接触することはなく、金属同士が接触することに起因する異音の発生を抑制することができる。
【００１３】
また、前記トランスアクスルは、マウント部材によって車体に弾性支持されており、前記トランスアクスルの前記干渉締結部は、前記複数の締結部のうち、前記マウント部材による支持位置を中心として前記トランスアクスルが下側に揺動した際に最も下側に位置する締結部であることが好ましい。
【００１４】
車両走行中にあっては、マウント部材による支持位置を中心としてトランスアクスルが下側に揺動した際に最も下側に位置する締結部（干渉締結部）とアンダカバーとが近接し、路面干渉時には、この干渉締結部と路面との間でアンダカバーが挟み込まれて該アンダカバーに孔開きが発生する可能性が高い。本解決手段では、この孔開きが発生する可能性が高いアンダカバーの干渉部位を金属板によって補強しているため、前記アンダカバーの挟み込みが生じても、アンダカバーの孔開きが抑制され、または、アンダカバーに孔開きが生じたとしても、金属板によって、路面が干渉締結部に直接的に干渉することが防止される。このため、トランスアクスルの干渉締結部への直接的な路面干渉によって干渉締結部が削られるといったことがなくなり、この干渉締結部における締結力を高く維持できる。
【００１５】
また、前記トランスアクスルは、筐体として内燃機関側に位置するハウジングと、該ハウジングに対して内燃機関とは反対側に位置するケース本体とを少なくとも備え、これらハウジングおよびケース本体それぞれに形成された前記外縁部としてのフランジ部同士が重ね合わされて締結されており、前記ハウジングにおける内燃機関側に位置するフランジ部の下端部よりも、前記ハウジングにおける前記ケース本体側に位置するフランジ部の下端部の方が下側に位置しており、前記トランスアクスルの前記干渉締結部は、前記ハウジングにおける前記ケース本体側に位置するフランジ部と前記ケース本体の前記フランジ部との締結部であって、前記アンダカバーに路面が干渉した際に上方に変位する該アンダカバーが干渉する締結部であってもよい。
【００１６】
ハウジングにおける内燃機関側に位置するフランジ部の下端部よりも、ハウジングにおけるケース本体側に位置するフランジ部の下端部の方が下側に位置していることにより、ハウジングとケース本体との締結作業における作業空間は、ハウジング側（ケース本体よりもハウジング寄り）に確保されている。つまり、このハウジング側からケース本体に向けて工具による締結作業（ボルトの締め付け作業等）が行われることになる。このように作業性を考慮して、ハウジングにおける内燃機関側に位置するフランジ部の下端部よりも、ハウジングにおけるケース本体側に位置するフランジ部の下端部の方が下側に位置している場合にあっては、路面干渉時に、ハウジングにおけるケース本体側に位置するフランジ部とケース本体のフランジ部との締結部の下側において、路面との間でアンダカバーが挟み込まれて、アンダカバーに孔開きが発生する可能性が高くなっている。本解決手段では、この孔開きが発生する可能性が高いアンダカバーの干渉部位を金属板によって補強しているため、前記アンダカバーの挟み込みが生じても、アンダカバーの孔開きが抑制され、または、アンダカバーに孔開きが生じたとしても、金属板によって、路面が干渉締結部に直接的に干渉することが防止される。このため、トランスアクスルの干渉締結部への直接的な路面干渉によって干渉締結部が削られるといったことがなくなり、この干渉締結部における締結力を高く維持できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明では、アンダカバーにおいて、トランスアクスルの干渉締結部（アンダカバーに路面が干渉した際に上方に変位する該アンダカバーが干渉する干渉締結部）に対向する干渉部位を含む一部を金属板によって部分的に補強している。このため、アンダカバーに路面が干渉した際におけるアンダカバーの孔開きは抑制される。または、アンダカバーに孔開きが生じたとしても、金属板によって、路面が干渉締結部に直接的に干渉することが防止される。従って、トランスアクスルの干渉締結部への直接的な路面干渉によって干渉締結部が削られるといったことがなくなり、この干渉締結部における締結力を高く維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態におけるパワートレインユニットおよびアンダカバーの配置レイアウトを示す側面図である。
【図２】第１実施形態におけるパワートレインユニットおよびアンダカバーの配置レイアウトを示す背面図である。
【図３】第１実施形態におけるパワートレインユニットおよびアンダカバーの配置レイアウトを示す下面図である。
【図４】第２実施形態におけるパワートレインユニットおよびアンダカバーの配置レイアウトを示す側面図である。
【図５】第３実施形態におけるパワートレインユニットおよびアンダカバーの配置レイアウトを示す側面図である。
【図６】第４実施形態におけるパワートレインユニットおよびアンダカバーの配置レイアウトを示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００２０】
（第１実施形態）
−パワートレインユニットの概略構造−
図１は本実施形態に係るパワートレインユニット１およびアンダカバー４の配置レイアウトを示す側面図である。図２はパワートレインユニット１およびアンダカバー４の配置レイアウトを示す背面図（車両後方から見た図）である。また、図３はパワートレインユニット１およびアンダカバー４の配置レイアウトを示す下面図である。これら図では、矢印Ｆｒが車両前方を、矢印Ｒｒが車両後方を、矢印Ｕが上方を、矢印Ｄが下方を、矢印Ｒが車両右側方を、矢印Ｌが車両左側方をそれぞれ表している。
【００２１】
これらの図に示すように、パワートレインユニット１は、エンジン２（図２の仮想線を参照）およびトランスアクスル３等が一体的に組み付けられた構造となっている。
【００２２】
トランスアクスル３は、トランスアクスルケース３１内に図示しないダンパ、プラネタリギヤ、発電用モータ、走行駆動用モータ、ディファレンシャル装置等が収容されている。トランスアクスルケース３１は、トランスアクスルケース本体３２と、このトランスアクスルケース本体３２の一方側（エンジン２が配置される側）に連結されたトランスアクスルハウジング３３と、トランスアクスルケース本体３２の他方側（エンジン２が配置される側とは反対側）に連結されたカバー３４とが一体的に組み付けられた構造になっている。具体的に、トランスアクスルケース本体３２の一方側および他方側それぞれには取り付けフランジ部３２ａ，３２ｂが設けられている。このトランスアクスルケース本体３２の一方側に設けられた取り付けフランジ部３２ａが、トランスアクスルハウジング３３に設けられた取り付けフランジ部３３ａにボルト止めによって締結（連結）されている。また、トランスアクスルケース本体３２の他方側に設けられた取り付けフランジ部３２ｂが、カバー３４に設けられた取り付けフランジ部３４ａにボルト止めによって締結されている。また、トランスアクスルハウジング３３におけるエンジン２が配置される側にも取り付けフランジ部３３ｂが設けられており、この取り付けフランジ部３３ｂがエンジン２にボルト止めによって締結されている。エンジン２としては例えば４気筒ガソリンエンジンが採用される。
【００２３】
このようにして、エンジン２とトランスアクスル３とが一体的に組み付けられてパワートレインユニット１が構成され、エンジン２のクランクシャフト（図示省略）から出力されたエンジン２の駆動力が、前記ダンパを介して前記プラネタリギヤに入力されるようになっている。また、プラネタリギヤに入力されたエンジン２の駆動力は、このプラネタリギヤにより分割され、前記発電用モータおよび前記ディファレンシャル装置に伝達されるようになっている。また、このようにして構成されたトランスアクスル３における前記トランスアクスルケース本体３２、トランスアクスルハウジング３３、および、カバー３４が、本発明でいうトランスアクスルの筐体に相当することになる。また、前記トランスアクスルケース本体３２、トランスアクスルハウジング３３、および、カバー３４それぞれの取り付けフランジ部３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂ，３４ａが、本発明でいうトランスアクスルの筐体の外縁部に相当することになる。
【００２４】
また、トランスアクスルケース本体３２の取り付けフランジ部３２ａおよびトランスアクスルハウジング３３の取り付けフランジ部（トランスアクスルケース本体３２に締結される取り付けフランジ部）３３ａの下端部の位置は、トランスアクスルハウジング３３の取り付けフランジ部（エンジン２に締結される取り付けフランジ部）３３ｂの下端部の位置よりも低い位置に設定されている。これは、トランスアクスルケース本体３２の取り付けフランジ部３２ａとトランスアクスルハウジング３３の取り付けフランジ部３３ａとの締結作業において、トランスアクスルハウジング３３側（トランスアクスルケース本体３２よりもトランスアクスルハウジング３３寄り）に作業空間を確保し、このトランスアクスルハウジング３３側からトランスアクスルケース本体３２に向けて工具による締結作業（ボルトの締め付け作業等）を容易に行うためである。
【００２５】
また、前記パワートレインユニット１は、複数のマウント部材６１，６２によって図示しない車体（車体メンバ等）に弾性支持されている。このため、パワートレインユニット１は、車両走行中には、このマウント部材６１，６２による支持位置を中心に揺動可能となっている。図１における仮想線は、マウント部材６１，６２による支持位置を中心にパワートレインユニット１が下側に揺動（車両前方側が下側に変位するように揺動；図１における矢印Ａを参照）した場合の姿勢を示している。
【００２６】
また、図３に仮想線で示すように、パワートレインユニット１における車両後部の下側（後述するアンダカバー４の下側）にはサスペンションクロスメンバ５が配設されている。このサスペンションクロスメンバ５は、図示しない前輪のサスペンション装置を支持するための車体構造部材であって、矩形状の閉断面構造で成り、高い剛性を有している。
【００２７】
−アンダカバーの構造−
次に、本実施形態において特徴とする部材であるアンダカバー４について説明する。図１〜図３に示すように、アンダカバー４は、合成樹脂の不織布で成り、パワートレインユニット１の下方側を覆う部材である。つまり、エンジン２およびトランスアクスル３の下方側全体を覆うように、アンダカバー４の外縁は、エンジン２の下面形状およびトランスアクスル３の下面形状よりも僅かに大きな形状を有している。また、このアンダカバー４は、パワートレインユニット１の下部にボルト止め等の手段によって取り付けられている。このアンダカバー４が取り付けられる部材は特に限定されるものではない。
【００２８】
そして、このアンダカバー４の特徴としては、その上面の一部に金属板（鋼板）７が取り付けられて補強されていることにある。
【００２９】
前記金属板７は、略正方形状で成り、アンダカバー４の上面に、図示しない樹脂クリップによって一体的に取り付けられている。なお、アンダカバー４に金属板７を取り付けるための手段としては、リベット止め、ボルト止め、接着等であってもよい。なお、この金属板７の具体的な寸法としては一辺が１００ｍｍの正方形であって板厚寸法が１ｍｍとなっている。これら値はこれに限定されるものではなく、適宜設定される。
【００３０】
そして、アンダカバー４の上面における金属板７の取り付け位置は、前記トランスアクスルケース本体３２の取り付けフランジ部３２ａと、トランスアクスルハウジング３３の取り付けフランジ部３３ａとが締結されて成る複数の締結部のうち、アンダカバー４に路面が干渉した際に上方に変位する（上方に押し上げられる）該アンダカバー４が干渉する締結部（以下、干渉締結部という；図１において符号ＢおよびＢ’を付した干渉締結部）に対向する部位（以下、このアンダカバー４の部位を干渉部位という；図１および図３において符号Ｃを付した干渉部位）を含むアンダカバー４の一部である。
【００３１】
より具体的に、前記トランスアクスル３において、トランスアクスルケース本体３２の取り付けフランジ部３２ａと、トランスアクスルハウジング３３の取り付けフランジ部３３ａとが締結されて成る複数の締結部のうちの前記干渉締結部Ｂ，Ｂ’は、マウント部材６１，６２による支持位置を中心としてトランスアクスル３が下側に揺動した場合と揺動していない場合とで、車両前後方向での位置が変位する。つまり、トランスアクスル３が下側に揺動（図１における矢印Ａを参照）した際の姿勢（図１に仮想線で示す姿勢）においては干渉締結部は図中にＢ’で示した位置となる。この干渉締結部Ｂ’の位置（図中のＢ’の位置にある干渉締結部）は、マウント部材６１，６２による支持位置を中心としてトランスアクスル３が下側に揺動した際に該トランスアクスル３において最も下側の位置となっている。つまり、この状態において、この干渉締結部Ｂ’はアンダカバー４に最も近接した締結部となる。これに対し、トランスアクスル３が下側に揺動していない姿勢（図１において実線で示す姿勢）においては干渉締結部は図中にＢで示した位置となる。このように、干渉締結部Ｂ，Ｂ’は、マウント部材６１，６２による支持位置を中心としてトランスアクスル３が下側に揺動した場合と揺動していない場合とで、車両前後方向での位置が変位する。
【００３２】
そして、前記アンダカバー４が路面干渉によって上方に変位（トランスアクスル３の下面に干渉する程度まで変位）した際に、トランスアクスル３が下側に揺動していた場合には、図１のＢ’の位置にある干渉締結部にアンダカバー４が干渉することになる。つまり、アンダカバー４にあっては、この干渉締結部Ｂ’の位置の鉛直下方の領域が、この干渉締結部Ｂ’に干渉することになる。一方、トランスアクスル３が下側に揺動していない場合には、図１のＢの位置にある干渉締結部にアンダカバー４が干渉することになる。つまり、アンダカバー４にあっては、この干渉締結部Ｂの位置の鉛直下方の領域が、この干渉締結部Ｂに干渉することになる。
【００３３】
このため、これらＢ’の位置からＢの位置に亘るトランスアクスル３の下面に対向するアンダカバー４の領域が前記干渉部位Ｃ（図１において一点鎖線で囲んだ領域を参照）として規定される。
【００３４】
そして、前記金属板７は、この干渉部位Ｃを含むアンダカバー４の上面に取り付けられている。このため、マウント部材６１，６２による支持位置を中心としてトランスアクスル３が下側に揺動した場合および揺動していない場合の何れにおいても、路面干渉によってアンダカバー４が上方に変位（トランスアクスル３の下面に干渉する程度まで変位）した際には、アンダカバー４の樹脂部分が干渉締結部Ｂ，Ｂ’に干渉することはなく、金属板７がトランスアクスル３の干渉締結部Ｂ，Ｂ’に干渉することになる。
【００３５】
なお、金属板７の寸法（本実施形態では一辺が１００ｍｍ）は、前記干渉締結部Ｂ，Ｂ’の車両前後方向での変位の範囲であるＢ’の位置からＢの位置までの距離や、トランスアクスル３の配置誤差、アンダカバー４の組み付け位置（パワートレインユニット１に対する組み付け位置）の誤差等を考慮して設定されている。
【００３６】
このようにして、本発明でいう「アンダカバーは、トランスアクスルの干渉締結部に対向する干渉部位を含む一部が金属板によって部分的に補強されている」構造を実現している。
【００３７】
なお、トランスアクスル３が下側に揺動していない場合における該トランスアクスル３の最下端部分は、前記干渉締結部Ｂよりも車両後方側に存在しているが、この部分に路面の凸部が達する状況にあっては、この路面の凸部が前記サスペンションクロスメンバ５の下面に干渉し、この場合には、このサスペンションクロスメンバ５が上方に押し上げられることになる。これに伴いパワートレインユニット１も上方に押し上げられることになって、トランスアクスル３の前記最下端部分が上方に移動し、アンダカバー４に対する路面の凸部の干渉は回避されることになる。このため、前記アンダカバー４における前記干渉部位Ｃが、路面干渉時に路面の凸部と干渉締結部Ｂ，Ｂ’との間で挟み込まれる可能性の高い部位となっている。
【００３８】
−車両走行時−
次に、車両走行時について説明する。車両走行時においては、路面の凸部がアンダカバー４の下面に当接してアンダカバー４を押し上げることで、このアンダカバー４がトランスアクスル３の下面と路面（路面の凸部）との間で挟み込まれる場合がある。この場合に挟み込まれる部位は、前述したように干渉部位Ｃである。つまり、この干渉部位Ｃが路面の凸部と前記干渉締結部Ｂ，Ｂ’（トランスアクスル３が下側に揺動している場合には図１のＢ’の位置にある干渉締結部、トランスアクスル３が下側に揺動していない場合には図１のＢの位置にある干渉締結部）との間で挟み込まれる。
【００３９】
そして、前述したように干渉部位Ｃを含むアンダカバー４の上面には金属板７が取り付けられ、これによってアンダカバー４は補強されている。このため、アンダカバー４に路面が干渉した際におけるアンダカバー４の孔開き（トランスアクスル３の干渉締結部Ｂ，Ｂ’と路面との間でアンダカバー４が挟み込まれることに起因する孔開き）は抑制される。または、アンダカバー４に孔開きが生じたとしても、金属板７によって、路面が干渉締結部Ｂ，Ｂ’に直接的に干渉すること（路面が干渉締結部Ｂ，Ｂ’に擦れること）が防止される。このため、トランスアクスル３の干渉締結部Ｂ，Ｂ’への直接的な路面干渉によって干渉締結部Ｂ，Ｂ’が削られるといったことがなくなり（路面が干渉締結部Ｂ，Ｂ’に擦れることによって干渉締結部Ｂ，Ｂ’が削られるといったことがなくなり）、この干渉締結部Ｂ，Ｂ’における締結力を高く維持できる。
【００４０】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。ここでは、前記第１実施形態との相違点についてのみ説明する。
【００４１】
図４は、本実施形態におけるパワートレインユニット１およびアンダカバー４の配置レイアウトを示す側面図である。この図４に示すように、本実施形態におけるアンダカバー４は、その上面に取り付けられた金属板７の更に上面にゴム製の緩衝材８を取り付けた構造となっている。この緩衝材８の形状（平面視の形状）は金属板７と同様の正方形状である。また、金属板７の上面に緩衝材８を取り付けるための手段としては、樹脂クリップ、リベット止め、ボルト止め、接着等が適用可能である。
【００４２】
緩衝材８の形状は前述のものに限らず、適宜設定される。例えば、緩衝材８の平面視形状を金属板７の平面視形状よりも大きくし、金属板７の上側を緩衝材８で覆い、この緩衝材８の外縁部をアンダカバー４の上面に取り付けるようにしてもよい。
【００４３】
本実施形態の構造によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、路面干渉によってアンダカバー４が上方に変位した場合であっても、金属板７とトランスアクスル３の下面とが直接接触することはなく、金属同士が接触することに起因する異音の発生を抑制することができる。
【００４４】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。ここでも、前記第１実施形態との相違点についてのみ説明する。
【００４５】
図５は、本実施形態におけるパワートレインユニット１およびアンダカバー４の配置レイアウトを示す側面図である。この図５に示すように、本実施形態におけるアンダカバー４は、その下面の一部に金属板７が取り付けられて補強されている。この金属板７が取り付けられる位置は、前記トランスアクスル３の干渉締結部Ｂに対向する前記干渉部位Ｃに応じたアンダカバー４の下面となっている。
【００４６】
本実施形態の構造によっても、前記第１実施形態の場合と同様の効果を得ることができる。また、本実施形態では、金属板７によって、路面とアンダカバー４の干渉部位Ｃとが直接接触することを抑制できるため、アンダカバー４の孔開きを防止する効果を高めることができる。
【００４７】
なお、本実施形態の如くアンダカバー４の下面の一部に金属板７を取り付けた構造においては、金属板７の下面に前記第２実施形態のものと同様の緩衝材を取り付けるようにしてもよい。これによれば、金属板７と路面とが直接接触することはなく、この両者が接触することに起因する異音の発生を抑制することができる。また、この緩衝材は、アンダカバー４の上面に取り付けるようにしてもよい。
【００４８】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。ここでも、前記第１実施形態との相違点についてのみ説明する。
【００４９】
図６は、本実施形態におけるパワートレインユニット１およびアンダカバー４の配置レイアウトを示す側面図である。この図６に示すように、本実施形態におけるアンダカバー４は、その内部に金属板７が埋め込まれて補強されている。この金属板７が埋め込まれる位置は、前記干渉部位Ｃに対応した位置である。本実施形態にあっては、アンダカバー４の成形時に金属板７を一体的にモールディングされることになる。
【００５０】
本実施形態の構造によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、路面干渉によってアンダカバー４が上方に変位した場合であっても、金属板７とトランスアクスル３の下面とが直接接触することがないため、金属同士が接触することに起因する異音の発生を抑制することができる。
【００５１】
また、本実施形態においても、アンダカバー４の上面または下面に前記第２実施形態のものと同様の緩衝材を取り付けるようにしてもよい。
【００５２】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記各実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
【００５３】
例えば、前記各実施形態では、金属板７を正方形状の板材としていた。本発明はこれに限らず、長方形状や円形状等の他の形状の板材であってもよい。
【００５４】
また、前記各実施形態では、ガソリンエンジン２を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等の他の内燃機関を搭載した車両に対しても適用することが可能である。また、気筒数やエンジンの形式（Ｖ型や水平対向型等）は特に限定されるものではない。
【００５５】
また、前記各実施形態ではハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明したが、コンベンショナル車両（駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両）に対しても本発明は適用可能である。
【００５６】
また、前記各実施形態では、トランスアクスル３の干渉締結部Ｂ，Ｂ’を１箇所とし、それに応じてアンダカバー４における干渉部位Ｃも１箇所としていた。本発明は、これに限らず、トランスアクスル３の干渉締結部を２箇所以上とし、それに応じてアンダカバー４における干渉部位も２箇所以上に規定してもよい。この場合、各干渉部位に対応して複数の金属板を適用することになる。また、これら複数の干渉部位を１枚の金属板で補強できるように大型の金属板を適用するようにしてもよい。
【００５７】
また、前述した緩衝材８としてはゴム製に限定されるものではない。また、この緩衝材８に代えて吸音材（スポンジやグラスウール等）を適用してもよい。また、これら緩衝材８や吸音材は、トランスアクスル３の下面（前記干渉締結部Ｂ，Ｂ’を含む下面）に取り付けてもよい。
【００５８】
また、前記金属板７の材質も、特に限定されることなく、路面やトランスアクスル３との干渉に耐え得る材質であればよい。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、トランスアクスルの下方側を覆うアンダカバーに適用可能である。
【符号の説明】
【００６０】
３          トランスアクスル
３２        トランスアクスルケース本体
３３        トランスアクスルハウジング
３２ａ，３３ａ  取り付けフランジ部
３４        カバー
４          アンダカバー
６１，６２  マウント部材
７          金属板
８          緩衝材
Ｂ，Ｂ’    干渉締結部
Ｃ          干渉部位
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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