(57)【要約】      （修正有）【課題】圧縮機を停止させたときに、気液分離器で分離された気相冷媒が差圧弁を通って圧縮機を逆流することを抑制する。【解決手段】高段側減圧部にて減圧された冷媒の気液を分離する気液分離部１４と、気液分離部にて分離された液相の冷媒を減圧させる低段側減圧部１７、１８、１８ａと、低段側減圧部にて減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器２０と、気液分離部にて分離された気相の冷媒が流れる気相冷媒通路１５と、低段側減圧部にて減圧された冷媒と気相冷媒通路を流れる冷媒との圧力差によって気相冷媒通路を開閉する差圧弁１６とを備え、低段側減圧部は、冷媒の減圧量を調整する調整機構１８、１８ａを有しており、さらに、圧縮機を停止させることが決定された場合、冷媒の減圧量が減少するように低段側減圧部を制御した後に圧縮機を停止させる圧縮機停止遅延制御を行う制御装置４０を備える。【選択図】図３
2018077004.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入ポート（１１ａ）から冷媒を吸入して圧縮し、吐出ポート（１１ｃ）から吐出する圧縮機（１１）と、
前記吐出ポートから吐出された前記冷媒を熱交換させる高圧側熱交換器（１２）と、
前記高圧側熱交換器から流出した前記冷媒を減圧させる高段側減圧部（１３）と、
前記高段側減圧部にて減圧された前記冷媒の気液を分離する気液分離部（１４）と、
前記気液分離部にて分離された液相の前記冷媒を減圧させる低段側減圧部（１７、１８、１８ａ）と、
前記低段側減圧部にて減圧された前記冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、
前記気液分離部にて分離された気相の前記冷媒が流れる気相冷媒通路（１５）と、
前記低段側減圧部にて減圧された前記冷媒と前記気相冷媒通路を流れる前記冷媒との圧力差によって前記気相冷媒通路を開閉する差圧弁（１６）とを備え、
前記圧縮機は、前記気相冷媒通路を流れた前記冷媒を流入させる中間圧ポート（１１ｂ）を有し、前記中間圧ポートから流入した前記冷媒を、前記吸入ポートから吸入された圧縮過程の冷媒に合流させるようになっており、
前記低段側減圧部は、前記冷媒の減圧量を調整する調整機構（１８、１８ａ）を有しており、
さらに、前記圧縮機を停止させることが決定された場合、前記冷媒の減圧量が減少するように前記低段側減圧部を制御した後に前記圧縮機を停止させる圧縮機停止遅延制御を行う制御部（４０）を備える冷凍サイクル装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記圧縮機停止遅延制御では、前記冷媒の減圧量が減少するように前記低段側減圧部を制御してから所定時間が経過したら前記圧縮機を停止させる請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記圧縮機停止遅延制御を行っている際に前記圧縮機に異常が発生した場合、前記圧縮機を緊急停止させる請求項１または２に記載の冷凍サイクル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二段圧縮式の圧縮機を備える冷凍サイクル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、圧縮機、室内凝縮器、気液分離部、高段側膨張弁、固定絞り、室外熱交換器、差圧弁等を備える冷凍サイクル装置が記載されている。
【０００３】
暖房モードでは、圧縮機の吐出ポートから吐出された高圧冷媒が室内凝縮器へ流入する。室内凝縮器に流入した冷媒は、車室内へ送風される空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内へ送風される空気が加熱される。
【０００４】
室内凝縮器から流出した冷媒は、絞り状態となっている高段側膨張弁にて中間圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹される。高段側膨張弁にて減圧された中間圧冷媒は、気液分離部に流入して気液分離される。
【０００５】
気液分離部にて分離された液相冷媒は、固定絞りにて低圧冷媒となるまで等エンタルピ的に減圧膨脹される。固定絞りにて減圧膨張された冷媒は、室外熱交換器へ流入し、外気と熱交換して吸熱する。室外熱交換器から流出した冷媒は、圧縮機の吸入ポートから吸入されて再び圧縮される。
【０００６】
暖房モードでは、固定絞りにて減圧された低圧冷媒の圧力が差圧弁に導かれるので、差圧弁が開く。これにより、気液分離部にて分離された気相冷媒は、圧縮機の中間圧ポート側へ流入する。中間圧ポートへ流入した中間圧気相冷媒は、圧縮機の吸入ポートから吸入されて低段側圧縮機構で圧縮された冷媒と合流して高段側圧縮機構で圧縮される。
【０００７】
以上の如く、暖房モードでは、室内凝縮器にて圧縮機から吐出された冷媒の有する熱を車室内へ送風される空気に放熱させて、加熱された空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。
【０００８】
さらに、暖房モードでは、固定絞りにて減圧された低圧冷媒を圧縮機の吸入ポートから吸入させ、高段側膨張弁にて減圧された中間圧冷媒を圧縮機の中間圧ポートへ流入させて昇圧過程の冷媒と合流させる、ガスインジェクションサイクル（換言すればエコノマイザ式冷凍サイクル）を構成することができる。
【０００９】
これにより、圧縮機の高段側圧縮機構に、温度の低い混合冷媒を吸入させることができ、高段側圧縮機構の圧縮効率を向上させることができるとともに、低段側圧縮機構および高段側圧縮機構の双方の吸入冷媒圧力と吐出冷媒圧力との圧力差を縮小させて、双方の圧縮機構の圧縮効率を向上させることができる。その結果、サイクルの高低圧差が大きくなる暖房モード時に、冷凍サイクル全体としての成績係数（いわゆるＣＯＰ）を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１３−９２３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
上記従来技術では、暖房モード時に圧縮機を停止させると、気液分離器で分離された気相冷媒が差圧弁を通って中間圧ポートから圧縮機に流入し、中間圧ポート側と比較して圧力が低い吸入ポート側へ逆流してしまう。その結果、圧縮機のスクロールが逆回転して圧縮室の壁面と不規則に衝突することで異音が発生してしまうという問題があった。
【００１２】
本発明は上記点に鑑みて、圧縮機を停止させたときに、気液分離器で分離された気相冷媒が差圧弁を通って圧縮機を逆流することを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の冷凍サイクル装置では、
吸入ポート（１１ａ）から冷媒を吸入して圧縮し、吐出ポート（１１ｃ）から吐出する圧縮機（１１）と、
吐出ポートから吐出された冷媒を熱交換させる高圧側熱交換器（１２）と、
高圧側熱交換器から流出した冷媒を減圧させる高段側減圧部（１３）と、
高段側減圧部にて減圧された冷媒の気液を分離する気液分離部（１４）と、
気液分離部にて分離された液相の冷媒を減圧させる低段側減圧部（１７、１８、１８ａ）と、
低段側減圧部にて減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、
気液分離部にて分離された気相の冷媒が流れる気相冷媒通路（１５）と、
低段側減圧部にて減圧された冷媒と気相冷媒通路を流れる冷媒との圧力差によって気相冷媒通路を開閉する差圧弁（１６）とを備え、
圧縮機は、気相冷媒通路を流れた冷媒を流入させる中間圧ポート（１１ｂ）を有し、中間圧ポートから流入した冷媒を、吸入ポートから吸入された圧縮過程の冷媒に合流させるようになっており、
低段側減圧部は、冷媒の減圧量を調整する調整機構（１８、１８ａ）を有しており、
さらに、圧縮機を停止させることが決定された場合、冷媒の減圧量が減少するように低段側減圧部を制御した後に圧縮機を停止させる圧縮機停止遅延制御を行う制御部（４０）を備える。
【００１４】
これによると、低段側減圧部（１７、１８、１８ａ）における冷媒の減圧量が減少することによって、吸入ポート（１１ａ）側の低圧冷媒の圧力が高くなるので、中間圧ポート（１１ｂ）と吸入ポート（１１ａ）との圧力差が小さくなる。
【００１５】
そのため、圧縮機（１１）を停止させたときに、気液分離部（１４）で分離された気相冷媒が差圧弁（１６）を通って圧縮機（１１）の低圧側に流れることを抑制できる。その結果、圧縮機（１１）が逆回転して振動や異音が発生することを抑制できる。
【００１６】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一実施形態におけるヒートポンプサイクルの冷房モード時および直列除湿暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図２】一実施形態におけるヒートポンプサイクルの並列除湿暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図３】一実施形態におけるヒートポンプサイクルの暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。
【図４】一実施形態におけるヒートポンプサイクルの圧縮機停止遅延制御の作動例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、実施形態について図に基づいて説明する。本実施形態では、ヒートポンプサイクル１０を、エンジン（換言すれば内燃機関）および走行用電動モータから走行用の駆動力を得るハイブリッド車両の車両用空調装置１に適用している。ヒートポンプサイクル１０は、蒸気圧縮式の冷凍サイクルである。
【００１９】
ヒートポンプサイクル１０は、車両用空調装置１において、空調対象空間である車室内へ送風される空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。従って、本実施形態の空調対象空間は車室内であり、本実施形態の熱交換対象流体は車室内へ送風される空気である。
【００２０】
ヒートポンプサイクル１０は、図１に示す冷房モード、図１に示す直列除湿暖房モード、図２に示す並列除湿暖房モード、あるいは図３に示す暖房モードの冷媒回路を切替可能に構成されている。図１〜図３では、それぞれの運転モードにおける冷媒の流れを実線矢印で示している。
【００２１】
冷房モードは、車室内へ送風される空気を冷却して車室内を冷房する冷却運転モードである。直列除湿暖房モードおよび並列除湿暖房モードは、車室内へ送風される空気を除湿した後に加熱して車室内を除湿暖房する除湿暖房運転モードである。暖房モードは、車室内へ送風される空気を加熱して車室内を暖房する加熱運転モードである。
【００２２】
ヒートポンプサイクル１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。冷媒としてＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００２３】
ヒートポンプサイクル１０の圧縮機１１は、冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機１１は、車両のボンネット内に配置されている。圧縮機１１は、その外殻を形成するハウジングの内部に、低段側圧縮機構と高段側圧縮機構との２つの圧縮機構、および、双方の圧縮機構を回転駆動する電動モータを収容して構成された二段昇圧式の電動圧縮機である。
【００２４】
圧縮機１１のハウジングには、ハウジングの外部から低段側圧縮機構へ低圧冷媒を吸入させる吸入ポート１１ａ、ハウジングの外部からハウジングの内部へ中間圧冷媒を流入させて低圧から高圧への圧縮過程の冷媒に合流させる中間圧ポート１１ｂ、および、高段側圧縮機構から吐出された高圧冷媒をハウジングの外部へ吐出させる吐出ポート１１ｃが設けられている。
【００２５】
中間圧ポート１１ｂは、低段側圧縮機構の冷媒吐出口側（すなわち、高段側圧縮機構の冷媒吸入口側）に接続されている。低段側圧縮機構および高段側圧縮機構は、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構、ローリングピストン型圧縮機構等の各種形式のものを採用することができる。
【００２６】
圧縮機１１の電動モータの回転数は、制御装置４０から出力される制御信号によって制御される。電動モータとして、交流モータ、直流モータのいずれの形式を採用してもよい。電動モータの回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータは、圧縮機１１の吐出能力変更部である。
【００２７】
本実施形態では、２つの圧縮機構を１つのハウジング内に収容した圧縮機１１を採用しているが、圧縮機の形式はこれに限定されない。つまり、中間圧ポート１１ｂから中間圧冷媒を流入させて低圧から高圧への圧縮過程の冷媒に合流させることが可能であれば、ハウジングの内部に、１つの固定容量型の圧縮機構およびこの圧縮機構を回転駆動する電動モータを収容して構成された電動圧縮機であってもよい。
【００２８】
２つの圧縮機を直列に接続して、低段側に配置される低段側圧縮機構の吸入口を吸入ポート１１ａとし、高段側に配置される高段側圧縮機構の吐出口を吐出ポート１１ｃとし、低段側圧縮機構の吐出口と高段側圧縮機構との吸入口とを接続する接続部に中間圧ポート１１ｂを設け、低段側圧縮機構と高段側圧縮機構との双方によって、１つの二段昇圧式の圧縮機を構成してもよい。
【００２９】
圧縮機１１の吐出ポート１１ｃには、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、車両用空調装置１の室内空調ユニット３０の空調ケース３１内に配置され、圧縮機１１の高段側圧縮機構から吐出された高温高圧冷媒を放熱させる放熱器（換言すれば、高圧側熱交換器）として機能し、室内蒸発器２３を通過した空気を加熱する空気加熱用熱交換器である。
【００３０】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、高段側膨張弁１３の入口側が接続されている。高段側膨張弁１３は、室内凝縮器１２から流出した高圧冷媒を中間圧冷媒となるまで減圧させる高段側減圧部である。高段側膨張弁１３は第１減圧部である。
【００３１】
高段側膨張弁１３は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。
【００３２】
高段側膨張弁１３は、絞り開度を全開にして冷媒減圧作用を発揮させないようにすることもできる。高段側膨張弁１３の作動は、制御装置４０から出力される制御信号によって制御される。
【００３３】
高段側膨張弁１３の出口側には、気液分離器１４の冷媒流入ポート１４ａが接続されている。気液分離器１４は、室内凝縮器１２から流出して高段側膨張弁１３にて減圧された中間圧冷媒の気液を分離する気液分離部である。気液分離器１４は、遠心力の作用によって冷媒の気液を分離する遠心分離方式のものである。
【００３４】
気液分離器１４の気相冷媒流出ポート１４ｂには、中間圧冷媒通路１５を介して、圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂが接続されている。この中間圧冷媒通路１５には、気相冷媒側開閉弁１６が配置されている。中間圧冷媒通路１５は、気液分離器１４の気相冷媒流出ポート１４ｂから流出した気相冷媒が流れる気相冷媒通路である。
【００３５】
気相冷媒側開閉弁１６は、圧力導入通路１９の冷媒圧力と中間圧冷媒通路１５の冷媒圧力との圧力差によって変位する差圧弁である。気相冷媒側開閉弁１６には、圧力導入通路１９を介して、室外熱交換器２０入口側の冷媒圧力が導かれる。
【００３６】
具体的には、固定絞り１７で冷媒が減圧される場合、圧力導入通路１９の冷媒圧力と中間圧冷媒通路１５の冷媒圧力との圧力差が大きくなるので、気相冷媒側開閉弁１６は中間圧冷媒通路１５を開く。
【００３７】
液相冷媒側開閉弁１８ａが固定絞り迂回通路１８を開いて冷媒が固定絞り１７を迂回して室外熱交換器２０側へ導かれて固定絞り１７で冷媒が減圧されない場合、圧力導入通路１９の冷媒圧力と中間圧冷媒通路１５の冷媒圧力との圧力差が小さくなるので、気相冷媒側開閉弁１６は中間圧冷媒通路１５を閉じる。
【００３８】
気相冷媒側開閉弁１６は、中間圧冷媒通路１５を開閉することによって、ヒートポンプサイクル１０の冷媒流路を切り替える機能を果たす。従って、気相冷媒側開閉弁１６は、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替部を構成している。
【００３９】
一方、気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｃには、固定絞り１７の入口側が接続され、固定絞り１７の出口側には、室外熱交換器２０の冷媒入口側が接続されている。固定絞り１７は、気液分離器１４にて分離された液相冷媒を低圧冷媒となるまで減圧させる低段側減圧部である。固定絞り１７としては、絞り開度が固定されたノズル、オリフィスを採用できる。
【００４０】
ノズル、オリフィス等の固定絞りでは、絞り通路面積が急縮小あるいは急拡大するので、上流側と下流側との圧力差（すなわち出入口間差圧）の変化に伴って、固定絞りを通過する冷媒の流量および固定絞り上流側冷媒の乾き度を自己調整することができる。
【００４１】
具体的には、圧力差が比較的大きい場合には、サイクルを循環させる必要のある必要循環冷媒流量が減少するに伴って、固定絞り上流側冷媒の乾き度が大きくなるようにバランスする。一方、圧力差が比較的小さい場合には、必要循環冷媒流量が増加するに伴って、固定絞り上流側冷媒の乾き度が小さくなるようにバランスする。
【００４２】
気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｃには、気液分離器１４にて分離された液相冷媒を固定絞り１７を迂回させて室外熱交換器２０側へ導く固定絞り迂回通路１８が接続されている。固定絞り迂回通路１８には液相冷媒側開閉弁１８ａが配置されている。液相冷媒側開閉弁１８ａは、固定絞り迂回通路１８を開閉する電磁弁であり、制御装置４０から出力される制御信号によって、その開閉作動が制御される。
【００４３】
また、冷媒が液相冷媒側開閉弁１８ａを通過する際に生じる圧力損失は、固定絞り１７を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。従って、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、液相冷媒側開閉弁１８ａが開いている場合には固定絞り迂回通路１８側を介して室外熱交換器２０へ流入し、液相冷媒側開閉弁１８ａが閉じている場合には固定絞り１７を介して室外熱交換器２０へ流入する。
【００４４】
これにより、液相冷媒側開閉弁１８ａは、ヒートポンプサイクル１０の冷媒流路を切り替えることができる。従って、本実施形態の液相冷媒側開閉弁１８ａは、気相冷媒側開閉弁１６とともに、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替部を構成している。
【００４５】
このような冷媒流路切替部としては、気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｃ出口側と固定絞り１７入口側とを接続する冷媒回路および液相冷媒流出ポート１４ｃ出口側と固定絞り迂回通路１８入口側とを接続する冷媒回路を切り替える電気式の三方弁等を採用してもよい。
【００４６】
固定絞り迂回通路１８および液相冷媒側開閉弁１８ａは、固定絞り１７における冷媒の減圧量を調整する調整機構である。
【００４７】
固定絞り１７および固定絞り迂回通路１８の出口側には、室外熱交換器２０の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器２０は、ボンネット内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン２１から送風された外気とを熱交換させるものである。この室外熱交換器２０は、少なくとも暖房モード時には、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房モード時等には、高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する熱交換器である。
【００４８】
室外熱交換器２０の冷媒出口側には、第２減圧部としての冷房用膨張弁２２の冷媒入口側が接続されている。冷房用膨張弁２２は、冷房運転モード時等に室外熱交換器２０から流出し、室内蒸発器２３へ流入する冷媒を減圧させるものである。この冷房用膨張弁２２の基本的構成は、高段側膨張弁１３と同様であり、制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００４９】
冷房用膨張弁２２の出口側には、室内蒸発器２３の冷媒入口側が接続されている。室内蒸発器２３は、室内空調ユニット３０の空調ケース３１内のうち、室内凝縮器１２の空気流れ上流側に配置され、冷房運転モードおよび除湿暖房運転モード等にその内部を流通する冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることにより車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（換言すれば空気冷却用熱交換器）として機能する熱交換器である。
【００５０】
室内蒸発器２３の出口側には、アキュムレータ２４の入口側が接続されている。アキュムレータ２４は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ２４の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入ポート１１ａが接続されている。従って、室内蒸発器２３は、圧縮機１１の吸入ポート１１ａ側へ流出させるように接続されている。
【００５１】
さらに、室外熱交換器２０の冷媒出口側には、室外熱交換器２０から流出した冷媒を冷房用膨張弁２２および室内蒸発器２３を迂回させてアキュムレータ２４の入口側へ導く低圧側迂回通路２５が接続されている。この低圧側迂回通路２５には、低圧側迂回通路開閉弁２６が配置されている。
【００５２】
低圧側迂回通路開閉弁２６は、低圧側迂回通路２５を開閉する電磁弁であり制御装置４０から出力される制御電圧によって、その開閉作動が制御される。また、冷媒が低圧側迂回通路開閉弁２６を通過する際に生じる圧力損失は、冷房用膨張弁２２を通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。
【００５３】
従って、室外熱交換器２０から流出した冷媒は、低圧側迂回通路開閉弁２６が開いている場合には低圧側迂回通路２５を介してアキュムレータ２４へ流入する。この際、冷房用膨張弁２２の絞り開度を全閉としてもよい。
【００５４】
また、低圧側迂回通路開閉弁２６が閉じている場合には冷房用膨張弁２２を介して室内蒸発器２３へ流入する。これにより、低圧側迂回通路開閉弁２６は、ヒートポンプサイクル１０の冷媒流路を切り替えることができる。従って、本実施形態の低圧側迂回通路開閉弁２６は、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替部を構成している。
【００５５】
室内蒸発器２３の出口側かつアキュムレータ２４の入口側には定圧弁２７が配置されている。定圧弁２７は、室内蒸発器２３の出口側における冷媒の圧力を所定圧力に維持する定圧調整部である。
【００５６】
高圧側迂回通路２８は、室内凝縮器１２の出口側から高段側膨張弁１３の入口側へ至る範囲の冷媒を、室外熱交換器２０の出口側から冷房用膨張弁２２の入口側へ至る範囲へ導く冷媒通路である。換言すると、高圧側迂回通路２８は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、高段側膨張弁１３および室外熱交換器２０を迂回させて冷房用膨張弁２２の入口側へ導く冷媒通路である。
【００５７】
高圧側迂回通路２８には、高圧側迂回通路開閉弁２８ａが配置されている。この高圧側迂回通路開閉弁２８ａは、高圧側迂回通路２８を開閉する電磁弁であり、制御装置４０から出力される制御信号により、その作動が制御される。
【００５８】
高圧側迂回通路開閉弁２８ａは、高圧側迂回通路２８を開閉することによって、サイクル構成（換言すれば冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、高圧側迂回通路開閉弁２８ａは、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替部を構成している。
【００５９】
室外熱交換器２０の出口側には逆止弁２９が配置されている。逆止弁２９は、室外熱交換器２０の出口側から冷房用膨張弁２２の入口側への冷媒の流れを許容し、冷房用膨張弁２２の入口側から室外熱交換器２０の出口側への冷媒の流れを禁止する逆流防止部である。逆止弁２９によって、高圧側迂回通路２８を流れた冷媒が室外熱交換器２０側へ逆流することを防止できる。
【００６０】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤の内側に配置されて、室内空調ユニット３０の外殻を形成するとともに、その内部に車室内に送風される空気の空気通路を形成する空調ケース３１を有している。そして、この空気通路に送風機３２、室内凝縮器１２、室内蒸発器２３等が収容されている。
【００６１】
空調ケース３１の空気流れ最上流側には、内気と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。この内外気切替装置３３は、空調ケース３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。
【００６２】
内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機であって、制御装置４０から出力される制御電圧によって回転数（換言すれば送風量）が制御される。
【００６３】
送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２３および室内凝縮器１２が、車室内へ送風される空気の流れに対して、室内蒸発器２３→室内凝縮器１２の順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２３は、室内凝縮器１２に対して、空気流れ上流側に配置されている。
【００６４】
室内蒸発器２３と室内凝縮器１２との間には、図示しないヒータコアが配置されている。ヒータコアは、エンジン冷却水と室内蒸発器２３通過後の空気とを熱交換させることによって、空気を補助的に加熱する補助加熱用熱交換器である。
【００６５】
空調ケース３１内には、室内蒸発器２３通過後の空気を、ヒータコアおよび室内凝縮器１２を迂回して流すバイパス通路３５が設けられており、室内蒸発器２３の空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコアおよび室内凝縮器１２の空気流れ上流側には、エアミックスドア３４が配置されている。
【００６６】
エアミックスドア３４は、室内蒸発器２３通過後の空気のうち、ヒータコアおよび室内凝縮器１２側を通過する空気の風量とバイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することによって、室内凝縮器１２へ流入する空気の流量（換言すれば風量）を調整する流量調整部であり、室内凝縮器１２の熱交換能力を調整する機能を果たす。
【００６７】
室内凝縮器１２およびバイパス通路３５の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２にて冷媒と熱交換して加熱された空気とバイパス通路３５を通過して加熱されていない空気とが合流する合流空間３６が設けられている。
【００６８】
空調ケース３１の空気流れ最下流部には、合流空間３６にて合流した空気を、冷却対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が配置されている。具体的には、この開口穴としては、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴３７ａ、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴３７ｂ、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴３７ｃが設けられている。
【００６９】
従って、エアミックスドア３４が、室内凝縮器１２を通過させる風量とバイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することによって、合流空間３６内の空気の温度が調整される。なお、エアミックスドア３４は、制御装置４０から出力される制御信号によって作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。
【００７０】
さらに、デフロスタ開口穴３７ａ、フェイス開口穴３７ｂおよびフット開口穴３７ｃの空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ開口穴３７ａの開口面積を調整するデフロスタドア３８ａ、フェイス開口穴３７ｂの開口面積を調整するフェイスドア３８ｂ、フット開口穴３７ｃの開口面積を調整するフットドア３８ｃが配置されている。
【００７１】
これらのデフロスタドア３８ａ、フェイスドア３８ｂおよびフットドア３８ｃは、各開口穴３７ａ〜３７ｃを開閉して、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替部を構成するものであって、リンク機構等を介して、制御装置４０から出力される制御信号によってその作動が制御される図示しないサーボモータによって駆動される。
【００７２】
また、デフロスタ開口穴３７ａ、フェイス開口穴３７ｂおよびフット開口穴３７ｃの空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口に接続されている。
【００７３】
なお、吹出口モードとしては、フェイス開口穴３７ｂを全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス開口穴３７ｂとフット開口穴３７ｃの両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット開口穴３７ｃを全開するとともにデフロスタ開口穴３７ａを小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード等がある。
【００７４】
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種空調制御機器（具体的には、圧縮機１１、高段側膨張弁１３、液相冷媒側開閉弁１８ａ、送風ファン２１、冷房用膨張弁２２、低圧側迂回通路開閉弁２６、高圧側迂回通路開閉弁２８ａ、送風機３２等）の作動を制御する。
【００７５】
制御装置４０の入力側には、車室内温度を検出する内気センサ、外気温を検出する外気センサ、車室内の日射量を検出する日射センサ、室内蒸発器２３からの吹出空気温度（換言すれば蒸発器温度）を検出する蒸発器温度センサ、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒圧力を検出する吐出圧センサ、室内凝縮器１２から流出した冷媒の温度を検出する凝縮器温度センサ、圧縮機１１へ吸入される吸入冷媒圧力を検出する吸入圧センサ等の種々の空調制御用のセンサ群４１が接続されている。
【００７６】
制御装置４０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、冷房運転モード、除湿暖房運転モードおよび暖房運転モードを選択するモード選択スイッチ等が設けられている。
【００７７】
制御装置４０は、その出力側に接続された各種空調制御機器の作動を制御する制御部が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（具体的にはハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。
【００７８】
例えば、本実施形態では、圧縮機１１の電動モータの作動を制御する構成（具体的にはハードウェアおよびソフトウェア）が吐出能力制御部を構成している。例えば、本実施形態では、液相冷媒側開閉弁１８ａ、低圧側迂回通路開閉弁２６および高圧側迂回通路開閉弁２８ａの作動を制御する構成（具体的にはハードウェアおよびソフトウェア）が冷媒回路制御部を構成している。もちろん、吐出能力制御部、冷媒回路制御部等を制御装置４０に対して別体の制御装置として構成してもよい。
【００７９】
次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、前述の如く、車室内を冷房する冷房運転モード、車室内を暖房する暖房運転モード、および、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モードに切り替えることができる。
【００８０】
これらの各運転モードの切り替えは、空調制御プログラムが実行されることによって行われる。この空調制御プログラムは、操作パネルのオートスイッチが投入（換言すればＯＮ）された際に実行される。
【００８１】
空調制御プログラムのメインルーチンでは、空調制御用のセンサ群の検出信号および各種空調操作スイッチからの操作信号を読み込む。そして、読み込んだ検出信号および操作信号の値に基づいて、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを、以下数式Ｆ１に基づいて算出する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ａｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサによって検出された車室内温度（換言すれば内気温）、Ｔａｍは外気センサによって検出された外気温、Ａｓは日射センサによって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【００８２】
さらに、操作パネルの冷房スイッチが投入された状態で、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた冷房基準温度αよりも低くなっている場合には、冷房モードでの運転を実行する。また、操作パネルの冷房スイッチが投入された状態で、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上になっており、かつ、外気温Ｔａｍが予め定めた除湿暖房基準温度βよりも高くなっている場合には、直列除湿暖房モードでの運転を実行する。
【００８３】
また、操作パネルの冷房スイッチが投入された状態で、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上になっており、かつ、外気温Ｔａｍが除湿暖房基準温度β以下になっている場合には、並列除湿暖房モードでの運転を実行する。また、冷房スイッチが投入されていない場合には、暖房モードでの運転を実行する。
【００８４】
この空調制御プログラムにより、冷房モードは、主に夏季のように比較的外気温が高い場合に実行される。直列除湿暖房モードは、主に春季あるいは秋季に実行される。並列除湿暖房モードは、主に早春季あるいは晩秋季のように直列除湿暖房モードよりも高い加熱能力で空気を加熱する必要のある場合に実行される。さらに、暖房モードは、主に冬季の低外気温時に実行することができる。
【００８５】
（ａ）冷房モード
冷房モードでは、制御装置４０が、高段側膨張弁１３を全開状態とし、液相冷媒側開閉弁１８ａを全開状態とし、冷房用膨張弁２２を、減圧作用を発揮する絞り状態とし、さらに、低圧側迂回通路開閉弁２６を閉弁状態とし、高圧側迂回通路開閉弁２８ａを閉弁状態とする。
【００８６】
これにより、図１に示すように、冷房モードでは、圧縮機１１→室外熱交換器２０→冷房用膨張弁２２→室内蒸発器２３→定圧弁２７→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。
【００８７】
このサイクル構成で、制御装置４０は、室内蒸発器２３から吹き出される空気が目標蒸発器温度ＴＥＯとなるように、圧縮機１１の作動を制御する。目標蒸発器温度ＴＥＯは、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って低下するように決定される。目標蒸発器温度ＴＥＯは、室内蒸発器２３の着霜を抑制可能な範囲で決定される。
【００８８】
また、制御装置４０は、冷房用膨張弁２２へ流入する冷媒の圧力に基づいて、サイクルのＣＯＰが極大値に近づくように冷房用膨張弁２２の作動を制御する。また、制御装置４０は、室内凝縮器１２側の通風路が全閉となるようにエアミックスドア３４を変位させる。
【００８９】
冷房モードの冷凍サイクル装置では、室外熱交換器２０を放熱器として機能させ、室内蒸発器２３を蒸発器として機能させる。そして、室内蒸発器２３にて冷媒が蒸発する際に空気から吸熱した熱を室外熱交換器２０にて外気に放熱する。これにより、空気を冷却することができる。
【００９０】
従って、冷房モードでは、室内蒸発器２３にて冷却された空気を車室内に吹き出すことによって、車室内の冷房を行うことができる。
【００９１】
（ｂ）直列除湿暖房モード
直列除湿暖房モードでは、制御装置４０が、高段側膨張弁１３を減圧作用を発揮する絞り状態とし、液相冷媒側開閉弁１８ａを全開状態とし、冷房用膨張弁２２を減圧作用を発揮する絞り状態とし、さらに、低圧側迂回通路開閉弁２６を閉弁状態とし、高圧側迂回通路開閉弁２８ａを閉弁状態とする。
【００９２】
これにより、図１に示すように、直列除湿暖房モードでは、圧縮機１１→室内凝縮器１２→高段側膨張弁１３→室外熱交換器２０→冷房用膨張弁２２→室内蒸発器２３→定圧弁２７→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。すなわち、室外熱交換器２０と室内蒸発器２３が冷媒流れに対して直列的に接続される冷凍サイクルが構成される。
【００９３】
このサイクル構成で、制御装置４０は、冷房モードと同様に圧縮機１１の作動を制御する。また、制御装置４０は、高段側膨張弁１３へ流入する冷媒の圧力に基づいて、サイクルのＣＯＰが極大値に近づくように高段側膨張弁１３および冷房用膨張弁２２の作動を制御する。この際、制御装置４０は、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、高段側膨張弁１３の絞り開度を減少させ、冷房用膨張弁２２の絞り開度を増加させる。また、制御装置４０は、室内凝縮器１２側の通風路が全開となるようにエアミックスドア３４を変位させる。
【００９４】
直列除湿暖房モードでは、室内凝縮器１２を放熱器として機能させ、室内蒸発器２３を蒸発器として機能させる。さらに、室外熱交換器２０における冷媒の飽和温度が外気よりも高い場合には、室外熱交換器２０を放熱器として機能させ、室外熱交換器２０における冷媒の飽和温度が外気よりも低い場合には、室外熱交換器２０を蒸発器として機能させる。
【００９５】
このため、室外熱交換器２０における冷媒の飽和温度が外気よりも高い場合には、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って室外熱交換器２０の冷媒の飽和温度を低下させて、室外熱交換器２０における冷媒の放熱量を減少させることができる。これにより、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させて加熱能力を向上させることができる。
【００９６】
また、室外熱交換器２０における冷媒の飽和温度が外気よりも低い場合には、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って室外熱交換器２０の冷媒の飽和温度を低下させて、室外熱交換器２０における冷媒の吸熱量を増加させることができる。これにより、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させて加熱能力を向上させることができる。
【００９７】
従って、直列除湿暖房モードでは、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された空気を、室内凝縮器１２にて再加熱して車室内に吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行うことができる。さらに、高段側膨張弁１３および冷房用膨張弁２２の絞り開度を調整することによって、室内凝縮器１２における空気の加熱能力を調整することができる。
【００９８】
（ｃ）並列除湿暖房モード
並列除湿暖房モードでは、制御装置４０が、高段側膨張弁１３を減圧作用を発揮する絞り状態とし、液相冷媒側開閉弁１８ａを全開状態とし、冷房用膨張弁２２を減圧作用を発揮する絞り状態とし、さらに、低圧側迂回通路開閉弁２６を全開状態とし、高圧側迂回通路開閉弁２８ａを全開状態とする。
【００９９】
これにより、図２に示すように、並列除湿暖房モードでは、圧縮機１１→室内凝縮器１２→高段側膨張弁１３→室外熱交換器２０→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→冷房用膨張弁２２→室内蒸発器２３→定圧弁２７→アキュムレータ２４→圧縮機１１の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。すなわち、室外熱交換器２０と室内蒸発器２３が冷媒流れに対して並列的に接続される冷凍サイクルが構成される。
【０１００】
このサイクル構成で、制御装置４０は、冷房モードと同様に圧縮機１１の作動を制御する。また、制御装置４０は、高段側膨張弁１３へ流入する冷媒の圧力に基づいて、サイクルのＣＯＰが極大値に近づくように高段側膨張弁１３および冷房用膨張弁２２の作動を制御する。この際、制御装置４０は、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、高段側膨張弁１３の絞り開度を減少させ、冷房用膨張弁２２の絞り開度を増加させる。また、制御装置４０は、室内凝縮器１２側の通風路が全開となるようにエアミックスドア３４を変位させる。
【０１０１】
並列除湿暖房モードでは、室内凝縮器１２を放熱器として機能させ、室外熱交換器２０および室内蒸発器２３を蒸発器として機能させる。このため、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って室外熱交換器２０の冷媒の飽和温度を低下させて、室外熱交換器２０における冷媒の吸熱量を増加させることができる。これにより、室内凝縮器２０における冷媒の放熱量を増加させて加熱能力を向上させることができる。
【０１０２】
従って、並列除湿暖房モードでは、室内蒸発器２３にて冷却されて除湿された空気を、室内凝縮器１２にて再加熱して車室内に吹き出すことによって、車室内の除湿暖房を行うことができる。さらに、室外熱交換器２０における冷媒の飽和温度（換言すれば蒸発温度）を、室内蒸発器２３における冷媒の飽和温度（換言すれば蒸発温度）よりも低下させることができるので、直列除湿暖房モードよりも空気の加熱能力を増加させることができる。
【０１０３】
（ｄ）暖房モード
暖房モードでは、制御装置４０が、高段側膨張弁１３を減圧作用を発揮する絞り状態とし、液相冷媒側開閉弁１８ａを閉弁状態とし、冷房用膨張弁２２を閉弁状態とし、さらに、低圧側迂回通路開閉弁２６を全開状態とし、高圧側迂回通路開閉弁２８ａを閉弁状態とする。
【０１０４】
これにより、図３に示すように、暖房モードでは、圧縮機１１の吐出ポート１１ｃ→室内凝縮器１２→高段側膨張弁１３→気液分離器１４の液相冷媒流出ポート１４ｃ→固定絞り１７→室外熱交換器２０→圧縮機１１の吸入ポート１１ａの順に冷媒が循環するとともに、気液分離器１４の気相冷媒流出ポート１４ｂ→圧縮機１１の中間圧ポート１１ｂの順に冷媒が循環する、いわゆるガスインジェクションサイクルが構成される。
【０１０５】
このサイクル構成で、制御装置４０は、室内凝縮器１２へ流入する冷媒が目標凝縮器温度ＴＣＯとなるように、圧縮機１１の作動を制御する。目標凝縮器温度ＴＣＯは、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って上昇するように決定される。さらに、制御装置４０は、高段側膨張弁１３へ流入する冷媒の圧力に基づいて、サイクルのＣＯＰが極大値に近づくように高段側膨張弁１３の作動を制御する。また、制御装置４０は、室内凝縮器１２側の通風路が全開となるようにエアミックスドア３４を変位させる。
【０１０６】
暖房モードの冷凍サイクル装置では、室内凝縮器１２を放熱器として機能させ、室外熱交換器２０を蒸発器として機能させる。そして、室外熱交換器２０にて冷媒が蒸発する際に外気から吸熱した熱を室内凝縮器１２にて空気に放熱する。これにより、空気を加熱することができる。
【０１０７】
従って、暖房モードでは、室内凝縮器１２にて加熱された空気を車室内に吹き出すことによって、車室内の暖房を行うことができる。
【０１０８】
本実施形態の車両用空調装置１では、上記の如く、ヒートポンプサイクル１０の冷媒流路を切り替えることによって、種々のサイクル構成を実現して、車室内の適切な冷房、暖房および除湿暖房を実現できる。
【０１０９】
さらに、本実施形態のようにハイブリッド車両に適用される車両用空調装置１では、エンジン廃熱が暖房用熱源として不充分となることがある。従って、本実施形態のヒートポンプサイクル１０のように、暖房運転モード時に暖房負荷によらず高いＣＯＰを発揮できることは、極めて有効である。
【０１１０】
本実施形態では、気相冷媒側開閉弁１６として、圧力差によって変位する差圧弁を採用しているので、気相冷媒側開閉弁１６を変位させるための電磁機構等を設ける必要がなく、液相冷媒側開閉弁１８ａの作動を制御することによって、容易に気相冷媒側開閉弁１６を変位させて中間圧冷媒通路１５を開閉することができる。
【０１１１】
より詳細には、液相冷媒側開閉弁１８ａが固定絞り迂回通路１８を開いた際には、室内凝縮器１２および室外熱交換器２０のうち少なくとも一方を、冷媒を放熱させる放熱器として機能させるとともに、室内蒸発器２３を冷媒を蒸発させる蒸発器として機能させるサイクル構成に切り替えることができる。
【０１１２】
一方、液相冷媒側開閉弁１８ａが固定絞り迂回通路１８を閉じた際には、室内凝縮器１２を冷媒を放熱させる放熱器として機能させるとともに、室外熱交換器２０を冷媒を蒸発させる蒸発器として機能させるガスインジェクションサイクルとしてのサイクル構成に切替可能に構成されたヒートポンプサイクルを容易に構成できる。
【０１１３】
制御装置４０は、暖房モードにおいてヒートポンプサイクル１０の運転を停止させることが決定された場合、圧縮機１１の停止を遅延させる圧縮機停止遅延制御を行う。ヒートポンプサイクル１０の運転を停止させることが決定された場合とは、例えば操作パネルの空調停止スイッチが押された場合や、車両のイグニッションスイッチがオフされた場合等である。
【０１１４】
具体的には、図４のタイムチャートに示すように、制御装置４０は、暖房モードにおいてヒートポンプサイクル１０の運転を停止させることが決定された場合、まず液相冷媒側開閉弁１８ａを開弁する。これにより、気液分離器１４で分離された液相冷媒が固定絞り１７を迂回して固定絞り迂回通路１８を流れて室外熱交換器２０へ流れるので、圧力導入流路１９の冷媒圧力が上昇して中間圧冷媒通路１５の冷媒圧力と圧力導入流路１９の冷媒圧力との差圧が小さくなる。その結果、気相冷媒側開閉弁１６の開度が小さくなる。
【０１１５】
そして、液相冷媒側開閉弁１８ａを開弁してから所定時間経過した後に圧縮機１１を停止させる。これにより、圧縮機１１を停止させても、気液分離器１４で分離された気相冷媒が気相冷媒側開閉弁１６を通って中間圧ポート１１ｂから圧縮機１１に流入して吸入ポート１１ａ側へ逆流してしまうことを抑制できる。
【０１１６】
例えば、所定時間は６００ｍｓである。所定時間を長くするほど中間圧冷媒通路１５の冷媒圧力と圧力導入流路１９の冷媒圧力との差圧が小さくなるので、圧縮機１１における冷媒の逆流を一層抑制できる。
【０１１７】
制御装置４０は、圧縮機停止遅延制御を行っている際（具体的には、液相冷媒側開閉弁１８ａを開弁してから所定時間経過するまでの間）に圧縮機１１に異常が発生した場合、圧縮機１１を緊急停止させる。例えば、圧縮機１１の駆動電圧が正常範囲から外れた場合、圧縮機１１に異常が発生したと判定する。
【０１１８】
これによると、圧縮機１１の停止を遅延させることに対して安全機能を設けることができる。例えば、メンテナンス時に操作パネルの空調停止スイッチが押されたり、車両のイグニッションスイッチがオフされたことによって圧縮機１１が直ぐに停止したと勘違いして圧縮機１１やその周辺の機器に触ってしまうおそれがあるため、そのような場合、圧縮機１１を緊急停止させることによって安全を確保することができる。
【０１１９】
本実施形態では、制御装置４０は、圧縮機１１を停止させることが決定された場合、圧縮機停止遅延制御を行う。具体的には、制御装置４０は、圧縮機停止遅延制御では、冷媒の減圧量が減少するように液相冷媒側開閉弁１８ａを制御した後に圧縮機１１を停止させる。例えば、制御装置４０は、圧縮機停止遅延制御では、冷媒の減圧量が減少するように液相冷媒側開閉弁１８ａを制御してから所定時間が経過したら圧縮機１１を停止させる。
【０１２０】
これによると、固定絞り１７における冷媒の減圧量が減少することによって、吸入ポート１１ａ側の低圧冷媒の圧力が高くなるので、中間圧ポート１１ｂと吸入ポート１１ａとの圧力差が小さくなる。
【０１２１】
そのため、圧縮機１１を停止させたときに、気液分離器１４で分離された気相冷媒が差圧弁１６を通って圧縮機１１の低圧側に流れることを抑制できる。その結果、圧縮機１１が逆回転して振動や異音が発生することを抑制できる。
【０１２２】
本実施形態では、制御装置４０は、圧縮機停止遅延制御を行っている際に圧縮機１１に異常が発生した場合、圧縮機１１を緊急停止させる。これによると、圧縮機１１の停止を遅延させることに対して安全機能を設けることができる。
【０１２３】
（他の実施形態）
上述の実施形態を、以下のように種々変形可能である。
【０１２４】
（１）上述の実施形態では、ヒートポンプサイクル１０をハイブリッド車両の車両用空調装置１に適用した例を説明したが、ヒートポンプサイクル１０は、例えば、本実施形態では、ヒートポンプサイクル１０を、車両走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車の車両用空調装置１に適用してもよい。ヒートポンプサイクル１０を据置型空調装置等に適用してもよい。
【０１２５】
（２）上述の実施形態において、気液分離器１４、気相冷媒側開閉弁１６、固定絞り１７、固定絞り迂回通路１８、液相冷媒側開閉弁１８ａおよび圧力導入通路１９を一体的に構成した統合弁を採用してもよい。
【０１２６】
この統合弁は、ヒートポンプサイクル１０をガスインジェクションサイクルとして機能させるために必要な構成機器の一部を一体的に構成したものであり、さらに、サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替部としての機能を果たすものである。
【０１２７】
（３）上述の実施形態では、空調制御プログラムを実行することによって、各運転モードを切り替えた例を説明したが、各運転モードの切り替えはこれに限定されない。例えば、目標吹出温度ＴＡＯおよび外気温Ｔａｍに基づいて、予め制御装置に記憶された制御マップを参照して、各運転モードを切り替えてもよい。
【０１２８】
また、操作パネルに各運転モードを設定する運転モード設定スイッチを設け、当該運転モード設定スイッチの操作信号に応じて、冷房モード、直列除湿暖房モード、並列除湿暖房モードおよび暖房モードを切り替えるようにしてもよい。
【０１２９】
（４）上述の実施形態の圧縮機停止遅延制御では、液相冷媒側開閉弁１８ａを開弁してから所定時間経過した後に圧縮機１１を停止させるが、液相冷媒側開閉弁１８ａを開弁した後、中間圧冷媒通路１５の冷媒圧力と圧力導入流路１９の冷媒圧力との差圧が閾値よりも小さくなったら圧縮機１１を停止させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１３０】
１１    圧縮機
１１ａ  吸入ポート
１１ｂ  中間圧ポート
１１ｃ  吐出ポート
１２    室内凝縮器（高圧側熱交換器）
１３    高段側膨張弁（高圧側減圧部）
１４    気液分離器（気液分離部）
１５    気相冷媒通路
１６    気相冷媒側開閉弁（差圧弁）
１７    固定絞り（低段側減圧部）
１８    固定絞り迂回通路（低段側減圧部、調整機構）
１８ａ  液相冷媒側開閉弁（低段側減圧部、調整機構）
２０    室外熱交換器（蒸発器）
４０    制御装置（制御部）
【図１】
2018077004.tif 000003
【図２】
2018077004.tif 000004
【図３】
2018077004.tif 000005
【図４】
2018077004.tif 000006