(57)【要約】【課題】手動変速装置を搭載した車両において、変速操作時のガタ打ち音の発生を抑制することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】手動変速装置を搭載した車両において、加速走行中にアクセルＯＦＦ操作された際（ステップＳＴ３でＹＥＳ判定）、タイマのカウントが終了するまでの期間中、減速なまし量を大きく設定し（ステップＳＴ５）、プロペラシャフトのトルク減少勾配が所定値以下となるようにする。これにより、クラッチ装置が解放状態に切り替わって、駆動系に存在していたガタが詰まる状況になったとしても、このガタが詰まる際のディファレンシャルギヤとアクスルシャフトとの回転速度差が小さくなり、両者の衝突エネルギを小さくすることができて、ガタ打ち音の発生を抑制することができる。【選択図】図４
2018091234.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作量に応じて燃料供給量が調整される内燃機関と、手動操作によって変速段の変更が可能な手動変速装置と、これら内燃機関と手動変速装置との間に介在されて係合状態と解放状態とが切り替え可能なクラッチ装置とを搭載した車両に適用される制御装置において、
加速走行中にアクセルＯＦＦ操作された後に前記クラッチ装置が係合状態から解放状態に切り替えられる場合に、このアクセルＯＦＦ操作されてから前記クラッチ装置が解放状態に切り替えられるまでの間の所定期間における前記手動変速装置の出力側のトルク減少勾配が所定値以下となるように、前記内燃機関での燃料供給量の減少量を制限する燃料供給量制御部を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は手動変速装置を搭載した車両における内燃機関の制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているような手動変速装置を搭載した車両にあっては、加速走行中の変速操作として、運転者は、アクセルペダルの踏み込みを解除すると共にクラッチペダルを踏み込んでクラッチ装置を解放状態にし、シフトレバーの操作によって手動変速装置の変速段を変更する（例えばアップシフトさせる）。その後、アクセルペダルの踏み込みおよびクラッチペダルの踏み込み解除（クラッチ装置の係合）を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−４４５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種の車両において、前記変速操作時には以下の課題が生じることがある。具体的には、アクセルペダルの踏み込みを解除した直後にクラッチペダルを比較的高い速度で踏み込んでクラッチ装置を解放状態にする場合（アクセルペダルの踏み込みが解除された後にクラッチ装置が係合状態から解放状態に切り替えられるまでの時間が短い場合）に以下の課題が生じることがある。以下、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両の場合について説明する。
【０００５】
この場合、プロペラシャフトにトルクが残った状態でクラッチ装置が解放状態となり、この解放前に存在していた駆動系（ディファレンシャルギヤおよびアクスルシャフトを含む駆動系）の捩りトルクが急速に解放されることになる。つまり、アクセルペダルの踏み込みの解除に伴って手動変速装置のインプットシャフトの回転速度勾配（回転速度減少勾配）が大きく且つプロペラシャフトのトルク勾配（トルク減少勾配）も大きい状態で、クラッチ装置が解放状態となって前記捩りトルクが急速に解放されることになる。
【０００６】
このような状況では、前記駆動系に存在していたガタ（例えばスプライン嵌合部分でのバックラッシ等に起因するガタ）が逆方向に詰まることになり、前記プロペラシャフトのトルク勾配（トルク減少勾配）が大きくなっていることから、このガタが詰まる際のディファレンシャルギヤとアクスルシャフトとの回転速度差が大きくなってしまい、両者の衝突エネルギが大きいことに起因して比較的大きな異音（所謂ガタ打ち音）が発生することになる。
【０００７】
このような課題は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両においても同様に生じる。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、手動変速装置を搭載した車両において、変速操作時のガタ打ち音の発生を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、アクセル操作量に応じて燃料供給量が調整される内燃機関と、手動操作によって変速段の変更が可能な手動変速装置と、これら内燃機関と手動変速装置との間に介在されて係合状態と解放状態とが切り替え可能なクラッチ装置とを搭載した車両に適用される制御装置を前提とする。そして、この制御装置は、加速走行中にアクセルＯＦＦ操作された後に前記クラッチ装置が係合状態から解放状態に切り替えられる場合に、このアクセルＯＦＦ操作されてから前記クラッチ装置が解放状態に切り替えられるまでの間の所定期間における前記手動変速装置の出力側のトルク減少勾配が所定値以下となるように、前記内燃機関での燃料供給量の減少量を制限する燃料供給量制御部を備えていることを特徴とする。
【００１０】
この特定事項により、車両の加速走行中にアクセルＯＦＦ操作された後にクラッチ装置が係合状態から解放状態に切り替えられる場合に、このアクセルＯＦＦ操作されてからクラッチ装置が解放状態に切り替えられるまでの間の所定期間における手動変速装置の出力側のトルク減少勾配が所定値以下となるように、内燃機関での燃料供給量の減少量を制限する。これにより、クラッチ装置が解放状態に切り替わって、駆動系に存在していたガタが詰まる状況になったとしても、クラッチ装置が解放状態となる前における手動変速装置の出力側のトルク減少勾配が所定値以下となっているため、このガタが詰まる際の噛み合い部材同士（例えばディファレンシャルギヤとアクスルシャフト）の回転速度差が小さくなり両者の衝突エネルギを小さくすることができて、ガタ打ち音の発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、車両の加速走行中にアクセルＯＦＦ操作された後にクラッチ装置が係合状態から解放状態に切り替えられる場合に、このアクセルＯＦＦ操作されてからクラッチ装置が解放状態に切り替えられるまでの間の所定期間における手動変速装置の出力側のトルク減少勾配が所定値以下となるように、内燃機関での燃料供給量の減少量を制限するようにしている。このため、駆動系に存在していたガタが詰まる状況になったとしても、クラッチ装置が解放状態となる前における手動変速装置の出力側のトルク減少勾配が所定値以下となっていることでガタ打ち音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。
【図２】エンジンの概略構成を示す図である。
【図３】エンジンの制御系を示すブロック図である。
【図４】変速時燃料噴射制御の手順を示すフローチャート図である。
【図５】実施形態の変速操作時におけるアクセル開度、クラッチスイッチ出力信号、燃料噴射量、減速なまし量の推移の一例を示すタイミングチャート図である。
【図６】実施形態の変速操作時におけるエンジン回転速度、インプットシャフト回転速度、アクセル開度、クラッチストローク、燃料噴射量、プロペラシャフトトルク、ディファレンシャルギヤ振動、車室内騒音の推移の一例を示すタイミングチャート図である。
【図７】従来技術の変速操作時におけるエンジン回転速度、インプットシャフト回転速度、アクセル開度、クラッチストローク、燃料噴射量、プロペラシャフトトルク、ディファレンシャルギヤ振動、車室内騒音の推移の一例を示すタイミングチャート図である。
【図８】プロペラシャフトトルク勾配およびインプットシャフト回転速度勾配について実施形態と従来技術とを比較するために行った実験の結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＲ方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００１４】
−車両の概略構成−
図１は、本実施形態に係る車両の概略構成を示している。この図１に示すように、車両１００は、エンジン（内燃機関）１と、手動変速装置２と、クラッチ装置３と、エンジンＥＣＵ１０とを備えている。この車両１００は、エンジン１から出力される走行用の駆動力が、クランクシャフト１５、クラッチ装置３、インプットシャフト２１、手動変速装置２、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギヤ５２およびアクスルシャフト５３，５３を介して左右の後輪（駆動輪）５４，５４に伝達される。
【００１５】
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンであって、図２に示すように、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、および、クランクシャフト１５を備えている。ピストン１ｂは、コネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されている。
【００１６】
クランクシャフト１５には、シグナルロータ１７が設けられている。シグナルロータ１７の外周面には、複数の突起１７ａ，１７ａ，…が等間隔で形成されている。シグナルロータ１７の近傍には、クランクポジションセンサ１２４が配置されている。このクランクポジションセンサ１２４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際に、クランクポジションセンサ１２４に対向する位置を通過する突起１７ａの個数分のパルス状信号（出力パルス）を発生する。また、エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水の温度）を検出する水温センサ１２１が設けられている。
【００１７】
エンジン１の燃焼室１ａには、点火プラグ１０３が設けられている。点火プラグ１０３の点火タイミングは、イグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、エンジンＥＣＵ１０によって制御される。
【００１８】
燃焼室１ａには、吸気通路１１および排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ１３が設けられている。吸気バルブ１３が開閉されることにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４が開閉されることにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。
【００１９】
吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３および電子制御式のスロットルバルブ１０５等が配置されている。排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ１２６、および、三元触媒１０８等が配置されている。
【００２０】
スロットルバルブ１０５は、スロットルモータ１０６によって駆動される。これにより、スロットルバルブ１０５の開度（スロットル開度）が調整され、スロットル開度に応じてエンジン１の吸入空気量が調整される。スロットル開度は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。スロットルモータ１０６は、エンジンＥＣＵ１０によって制御される。
【００２１】
また、吸気通路１１には、エンジンＥＣＵ１０により制御されるインジェクタ（燃料噴射弁）１０２が設けられている。インジェクタ１０２には、図示しない燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。インジェクタ１０２により噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼することによって、ピストン１ｂが往復運動して、クランクシャフト１５が回転される。
【００２２】
手動変速装置２は、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進６速段および後進段のうちの一つが選択的に成立する構成となっている。この手動変速装置２は、車室内に設けられたシフトレバー６１を運転者が操作（シフト操作）することによって、その操作力がセレクトケーブル６２およびシフトケーブル６３を経て所定のシンクロメッシュ機構（図示省略）を作動させ、これにより、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するものとなっている。
【００２３】
なお、手動変速装置２としては、シフトレバー６１への操作力がフォークシャフトおよびシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構に伝達されるものであってもよい。
【００２４】
クラッチ装置３は、クラッチペダル６４の踏み込みに伴うクラッチ油圧経路３０からの油圧の供給により作動して（図示しないレリーズベアリングが前進移動して）解放される。また、クラッチ装置３は、クラッチペダル６４の踏み込みが解除されると、クラッチ油圧経路３０からの油圧の供給が解除され（前記レリーズベアリングが後退移動して）係合される。クラッチ油圧経路３０には、クラッチペダル６４の操作力（踏み込み操作力）を受けて油圧を発生させるクラッチマスタシリンダ３１が備えられている。なお、クラッチ装置３における係合状態と解放状態とが切り替えられる構成については公知であるため、ここでの説明は省略する。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１０は、エンジン１の制御を行うように構成されている。エンジンＥＣＵ１０は、図３に示すように、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、入力インターフェース４５および出力インターフェース４６等を備えており、これらはバス４７を介して接続されている。
【００２６】
ＣＰＵ４１は、ＲＯＭ４２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ４２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＲＡＭ４３は、ＣＰＵ４１による演算結果や各センサの検出結果等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ４４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００２７】
入力インターフェース４５には、前記水温センサ１２１、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、クランクポジションセンサ１２４、スロットル開度センサ１２５、Ｏ2センサ１２６、クラッチスイッチ６４ａ、アクセル開度センサ６５ａおよび車速センサ１２７等が接続されている。
【００２８】
クラッチスイッチ６４ａは、運転者によるクラッチペダル６４の踏み込み量（操作量）が所定量に達したことを検出するために設けられている。アクセル開度センサ６５ａは、運転者によるアクセルペダル６５の踏み込み量（操作量）であるアクセル開度を検出するために設けられている。車速センサ１２７は、車両１００の速度（車速）を検出するために設けられている。
【００２９】
出力インターフェース４６には、前記インジェクタ１０２、イグナイタ１０４およびスロットルモータ１０６等が接続されている。エンジンＥＣＵ１０は、前記各種センサの検出結果等に基づいて、インジェクタ１０２からの燃料噴射量、イグナイタ１０４による点火時期、スロットルモータ１０６によるスロットル開度等を制御することにより、エンジン１の運転状態を制御する。
【００３０】
−変速時燃料噴射制御−
次に、本実施形態において特徴とする制御である変速時燃料噴射制御について説明する。
【００３１】
従来、手動変速装置を搭載した車両にあっては、アクセルペダルの踏み込みを解除した直後にクラッチペダルを比較的高い速度で踏み込んでクラッチ装置を解放状態にする場合に以下の課題が生じることがある。
【００３２】
この場合、プロペラシャフトにトルクが残った状態でクラッチ装置が解放状態となり、この解放前に存在していた駆動系（ディファレンシャルギヤおよびアクスルシャフトを含む駆動系）の捩りトルクが急速に解放されることになる。つまり、アクセルペダルの踏み込みの解除に伴って手動変速装置のインプットシャフトの回転速度勾配（回転速度減少勾配）が大きく且つプロペラシャフトのトルク勾配（トルク減少勾配）も大きい状態で、クラッチ装置が解放状態となって前記捩りトルクが急速に解放されることになる。このような状況では、駆動系に存在していたガタ（例えばスプライン嵌合部分でのバックラッシ等に起因するガタ）が逆方向に詰まることになり、プロペラシャフトのトルク勾配（トルク減少勾配）が大きくなっていることから、このガタが詰まる際のディファレンシャルギヤとアクスルシャフトとの回転速度差が大きくなってしまい、両者の衝突エネルギが大きいことに起因して比較的大きな異音（ガタ打ち音）が発生することになる。
【００３３】
本実施形態は、この点に鑑み、変速操作時のガタ打ち音の発生を抑制することができるようにしたものである。
【００３４】
具体的には、車両の加速走行中にアクセルＯＦＦ操作（アクセルペダル６５の踏み込みを解除する操作）された後にクラッチ装置３が係合状態から解放状態に切り替えられる場合に、このアクセルＯＦＦ操作されてからクラッチ装置３が解放状態に切り替えられるまでの間の所定期間における手動変速装置２の出力側のトルク減少勾配（プロペラシャフト５１のトルク減少勾配）が所定値以下となるように、エンジン１での燃料供給量（インジェクタ１０２からの燃料噴射量）の減少量を制限するようにしている。つまり、インジェクタ１０２からの燃料噴射量が多い状態を維持する。これにより、クラッチ装置３が解放状態に切り替わって、駆動系に存在していたガタが詰まる状況になったとしても、クラッチ装置３が解放状態となる前における手動変速装置２の出力側のトルク減少勾配（プロペラシャフト５１のトルク減少勾配）が所定値以下となっているため、このガタが詰まる際の噛み合い部材同士（例えばディファレンシャルギヤ５２とアクスルシャフト５３）の回転速度差が小さくなり両者の衝突エネルギを小さくすることができて、ガタ打ち音の発生を抑制することができる。
【００３５】
この変速時燃料噴射制御は前記エンジンＥＣＵ１０によって実行される。このため、エンジンＥＣＵ１０において、前記変速時燃料噴射制御を実行する機能部分が本発明でいう燃料供給量制御部（加速走行中にアクセルＯＦＦ操作された後にクラッチ装置が係合状態から解放状態に切り替えられる場合に、このアクセルＯＦＦ操作されてからクラッチ装置が解放状態に切り替えられるまでの間の所定期間における手動変速装置の出力側のトルク減少勾配が所定値以下となるように、内燃機関での燃料供給量の減少量を制限する燃料供給量制御部）として構成されている。このように、前記エンジンＥＣＵ１０が本発明における制御装置の一例となっている。
【００３６】
次に、前記変速時燃料噴射制御の手順について図４のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン１の始動後、所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００３７】
先ず、ステップＳＴ１では、前記エンジンＥＣＵ１０に記憶されているタイマがカウント中であるか否かを判定する。このタイマは、アクセルペダル６５がＯＮ操作（踏み込まれている状態）からＯＦＦ操作（踏み込み操作量が「０」となる踏み込み解除操作）が行われた時点でカウントを開始し、その後、所定時間（例えば数十ｍｓｅｃ）が経過した時点でカウントを終了（カウントアップ）するものである。
【００３８】
車両の走行が開始された時点ではタイマはカウントを開始していないため、ステップＳＴ１ではＮＯ判定され、ステップＳＴ２に移る。このステップＳＴ２では、アクセルペダル６５がＯＮ操作されており、車両が加速走行を行っている状態であるか否かを判定する。アクセルペダル６５がＯＮ操作されているか否かは、アクセル開度センサ６５ａからの出力信号に基づいて判定される。また、車両が加速走行を行っているか否かは、車速センサ１２７からの出力信号に基づいて求められる車速の単位時間当たりの変化量を算出することによって判定される。
【００３９】
ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。つまり、前述したガタ打ち音が発生する状況ではないとしてリターンされる。
【００４０】
一方、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、アクセルペダル６５のＯＦＦ操作が行われたか否かを判定する。この判定はアクセル開度センサ６５ａからの出力信号に基づいて行われる。
【００４１】
アクセルペダル６５のＯＦＦ操作が行われておらず、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。つまり、この場合も、前記ガタ打ち音が発生する状況ではないとしてリターンされる。
【００４２】
一方、アクセルペダル６５のＯＦＦ操作が行われ、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、前記タイマのカウントが開始されてステップＳＴ５に移る。
【００４３】
ステップＳＴ５では、減速なまし量を大きく設定する燃料噴射制御が行われる。この減速なまし量とは、アクセルペダル６５のＯＦＦ操作が行われたことでインジェクタ１０２からの燃料噴射量を減少させていく場合に、単位時間当たりにおける燃料噴射量の減少量を決定するためのなまし量である。つまり、この減速なまし量が大きいほど、燃料噴射量の変化量を小さくするべく、単位時間当たりにおける燃料噴射量の減少量を小さくする（本発明でいう、内燃機関での燃料供給量の減少量を制限する）ことになる。
【００４４】
ステップＳＴ５では、減速なまし量を大きく設定する燃料噴射制御が行われることで、アクセルペダル６５のＯＦＦ操作が行われていても、インジェクタ１０２からの燃料噴射量の減少量を小さく設定し、エンジン１の出力トルクの減少量を小さくすることになる。
【００４５】
このステップＳＴ５における減速なまし量の具体的な値としては、前述したようにクラッチ装置３が解放状態に切り替わった際におけるプロペラシャフト５１のトルク減少勾配が所定値以下となってディファレンシャルギヤ５２とアクスルシャフト５３，５３との回転速度差がガタ打ち音の発生を抑制できる回転速度差となる値として予め実験またはシミュレーションによって決定されている。例えば、ガタ打ち音の発生を抑制できる減速なまし量が車速に応じて異なる場合には、車速と減速なまし量との関係を特定する減速なまし量算出マップが前記ＲＯＭに記憶され、現在の車速をこの減速なまし量算出マップに当て嵌めることで減速なまし量を求めることができる。
【００４６】
これにより、その後に、クラッチ装置３が解放状態に切り替わって、駆動系に存在していたガタが詰まる状況になったとしても、クラッチ装置３が解放状態となる前における手動変速装置２の出力側のトルク減少勾配（プロペラシャフト５１のトルク減少勾配）が所定値以下（ガタ打ち音の発生を抑制できるトルク減少勾配の範囲の上限値以下）となっているため、このガタが詰まる際の噛み合い部材同士（ディファレンシャルギヤ５２とアクスルシャフト５３，５３）の回転速度差が小さくなり両者の衝突エネルギを小さくすることができて、ガタ打ち音の発生を抑制することができる。
【００４７】
このようにして減速なまし量を大きく設定した後、ステップＳＴ６に移り、前記タイマのカウントが終了したか否かを判定する。タイマのカウントが開始された今回のルーチンにあっては、タイマのカウントは未だ終了していないため、ステップＳＴ６ではＮＯ判定されリターンされる。
【００４８】
次回のルーチンでは、既にタイマのカウントが開始されているので（前回ルーチンのステップＳＴ４でタイマのカウントが開始されているので）、ステップＳＴ１ではＹＥＳ判定されてステップＳＴ６に移る。このステップＳＴ６では、前述したようにタイマのカウントが終了したか否かを判定する。このため、タイマのカウントが終了していない状況では、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定）、ステップＳＴ６（ステップＳＴ６でＮＯ判定）の動作が繰り返され、減速なまし量を大きく設定した状態が維持される。
【００４９】
タイマのカウントが終了した場合には、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ７に移る。ステップＳＴ７では、減速なまし量を小さく設定する燃料噴射制御が行われる。つまり、アクセルペダル６５のＯＦＦ操作が行われていることに伴い、インジェクタ１０２からの燃料噴射量の減少量を大きく設定し（ステップＳＴ５での燃料噴射制御よりも燃料噴射量の減少量を大きく設定し）、エンジン１の出力トルクの減少量を大きくすることで、プロペラシャフト５１のトルクを低下させる。
【００５０】
このように、減速なまし量を大きく設定する期間は前記タイマのカウントが終了するまでの期間である。このタイマのカウントが終了するまでの期間は、クラッチ装置３が解放状態に切り替わった際における前記ガタ打ち音の発生を抑制できる期間として予め実験またはシミュレーションによって決定されている。つまり、このタイマのカウントが終了するまでの期間が、本発明でいう「アクセルＯＦＦ操作されてからクラッチ装置が解放状態に切り替えられるまでの間の所定期間」に相当する。
【００５１】
以上の動作が繰り返されるため、前述したステップＳＴ３〜ＳＴ７の動作が、本発明でいう燃料供給量制御部による動作であって「アクセルＯＦＦ操作されてからクラッチ装置が解放状態に切り替えられるまでの間の所定期間における手動変速装置の出力側のトルク減少勾配が所定値以下となるように、内燃機関での燃料供給量の減少量を制限する動作」に相当する。
【００５２】
図５は、本実施形態の変速操作時におけるアクセル開度、クラッチスイッチ出力信号、燃料噴射量、減速なまし量の推移の一例を示すタイミングチャート図である。
【００５３】
この図５におけるタイミングＴ１でアクセル開度が「０」となり（アクセルペダル６５のＯＦＦ操作が行われ）、この時点から燃料噴射量は減少されるものの、このタイミングＴ１からタイミングＴ２（クラッチスイッチ出力信号がＯＦＦからＯＮに切り替わるタイミング；クラッチ装置３の解放が完了したタイミング）までの期間（この図５ではクラッチ装置３の解放が完了するタイミングと前記タイマのカウントが終了するタイミングとが一致している場合である）では減速なまし量が大きく設定されていることで燃料噴射量の減少量は僅かとなっている（図５における燃料噴射量の実線を参照）。つまり、この期間では、インジェクタ１０２からの燃料噴射量の減少量が小さく設定され、エンジン１の出力トルクの減少量が小さくなってプロペラシャフト５１のトルク減少勾配が所定値以下となっている。つまり、クラッチ装置３が解放状態に切り替わった際におけるガタ打ち音の発生が抑制されることになる。
【００５４】
そして、タイミングＴ２で前記タイマのカウントが終了することになり、減速なまし量が小さく設定され、インジェクタ１０２からの燃料噴射量の減少量が大きく設定され、エンジン１の出力トルクの減少量が大きくなっている。この図５に示すものにあっては、時間の経過に伴って減速なまし量が次第に小さく設定されていき、アクセル開度に応じた燃料噴射量（目標燃料噴射量）に収束していくことになる。例えば、車速が所定値以上である場合には目標燃料噴射量が「０」に設定され（所謂フューエルカット）、車速が所定値未満である場合には目標燃料噴射量が、アイドリング回転速度を維持する燃料噴射量に設定されることになる。
【００５５】
なお、この図５における燃料噴射量の破線は従来技術における変速操作時の燃料噴射量の推移の一例を示している。
【００５６】
また、図６は、本実施形態の変速操作時におけるエンジン回転速度、インプットシャフト回転速度、アクセル開度、クラッチストローク、燃料噴射量、プロペラシャフトトルク、ディファレンシャルギヤ振動、車室内騒音の推移の一例を示すタイミングチャート図である。また、図７は、従来技術の変速操作時におけるエンジン回転速度、インプットシャフト回転速度、アクセル開度、クラッチストローク、燃料噴射量、プロペラシャフトトルク、ディファレンシャルギヤ振動、車室内騒音の推移の一例を示すタイミングチャート図である。
【００５７】
前記ディファレンシャルギヤ振動は、前記ディファレンシャルギヤ５２に圧電素子等を取り付けることによって検出したものである。また、車室内騒音は車室内に音圧センサ等を配置することによって検出したものである。
【００５８】
図７に示すように、従来技術にあっては、タイミングＴ１でアクセルＯＦＦ操作が開始されてからの燃料噴射量の減少量が大きく（図７において一点鎖線で囲んだＦ０を参照）、プロペラシャフトのトルク減少勾配も大きくなっている（図７において一点鎖線で囲んだＴＰ０を参照）。このような状態では、前述したように、比較的大きなガタ打ち音が発生することになり、その結果、クラッチ装置の解放が完了したタイミングＴ２の直後におけるディファレンシャルギヤ振動および車室内騒音が大きくなっている（図７において一点鎖線で囲んだＶ０およびＮ０を参照）。
【００５９】
これに対し、図６に示すように、本実施形態にあっては、タイミングＴ１でアクセルＯＦＦ操作が開始されてからの燃料噴射量の減少量が小さく（図６において一点鎖線で囲んだＦ１を参照）、プロペラシャフト５１のトルク減少勾配も小さくなっている（図６において一点鎖線で囲んだＴＰ１を参照）。このような状態では、前述したように、ガタ打ち音の発生を抑制することができ、その結果、クラッチ装置３の解放が完了したタイミングＴ２の直後におけるディファレンシャルギヤ振動および車室内騒音が小さくなっている（図６において一点鎖線で囲んだＶ１およびＮ１を参照）。
【００６０】
図８は、プロペラシャフトトルク勾配およびインプットシャフト回転速度勾配について本実施形態（本発明）と従来技術とを比較するために行った実験の結果を示す図である。図８中の「○」が本実施形態におけるプロペラシャフトトルク勾配およびインプットシャフト回転速度勾配を計測した実験結果であり、図８中の「□」が従来技術におけるプロペラシャフトトルク勾配およびインプットシャフト回転速度勾配を計測した実験結果である。
【００６１】
この図８から明らかなように、本実施形態によれば、従来技術のものに比べて、プロペラシャフトトルク勾配およびインプットシャフト回転速度勾配ともに小さくなっており、ガタ打ち音の発生に対する抑制効果が十分に発揮できる状態を得ることができていることが確認された。
【００６２】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
【００６３】
例えば、前記実施形態では、ガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等の他の内燃機関に対しても適用することが可能である。また、気筒数やエンジンの形式（Ｖ型や水平対向型等）は特に限定されるものではない。
【００６４】
また、前記実施形態では、ＦＲ方式の車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＦ方式の車両に適用することも可能である。
【００６５】
また、前記実施形態では、車両が加速走行を行っているか否かの判定を、車速センサ１２７からの出力信号に基づいて行うようにしていた。本発明はこれに限らず、手動変速装置２の出力軸の回転速度を検出し、この回転速度に基づいて車両が加速走行を行っているか否かの判定を行うようにしてもよい。
【００６６】
また、前記実施形態では、車両の加速走行中にアクセルＯＦＦ操作されたことを条件に前記変速時燃料噴射制御を実行するようにしていた。本発明はこれに限らず、変速段が所定変速段（例えば変速比が所定値以上の変速段）にあることを変速時燃料噴射制御の実行条件に加えてもよい。
【００６７】
また、前記実施形態ではコンベンショナル車両（駆動力源としてエンジン１のみを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明したが、ハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に対しても本発明は適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、手動変速装置を搭載した車両における変速操作時の燃料噴射量の制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１      エンジン（内燃機関）
２      手動変速装置
３      クラッチ装置
１０    エンジンＥＣＵ
５１    プロペラシャフト
６１    シフトレバー
６４    クラッチペダル
６４ａ  クラッチスイッチ
６５    アクセルペダル
６５ａ  アクセル開度センサ
１００  車両
１０２  インジェクタ
１２７  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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