(57)【要約】【課題】自動変速機の動力伝達状態の異常が検出され、エンジンを始動して機械式オイルポンプを作動させた時に油圧式係合装置の急係合に伴って急に大きな駆動力が発生してショックが生じることを防止する。【解決手段】モータ走行モードでの発進時に吹きが発生し、Ｓ４でエンジンを始動する際に、クラッチＣ１の係合が解除されるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１が制御され（Ｓ３）、エンジンの始動後すなわち機械式オイルポンプの油圧が立ち上がった後に、そのクラッチＣ１が再係合させられるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１が制御されるため（Ｓ５）、機械式オイルポンプからの作動油の供給に伴うクラッチＣ１の急係合を防ぐことができ、そのクラッチＣ１の係合時の駆動力変動によるショックを防止できる。【選択図】図６
2018086974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源として用いられるエンジンおよび電動機と、複数の油圧式係合装置を備える自動変速機とを有し、且つ、前記エンジンによって回転駆動される機械式オイルポンプ、およびポンプ用電動機によって回転駆動される電動式オイルポンプを、前記油圧式係合装置の油圧源として備えているハイブリッド車両に用いられ、
ソレノイドバルブの制御を通して前記油圧式係合装置を選択的に係合させることにより、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との変速比が異なる複数のギヤ段を形成する一方、前記エンジンを停止して前記電動機により走行するモータ走行モード時には前記電動式オイルポンプによって油圧を発生させるハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータ走行モードでの発進時に、前記自動変速機の発進時ギヤ段を形成する前記油圧式係合装置の係合不良による前記自動変速機の動力伝達状態の異常を検出する異常検出部と、
該異常検出部によって前記自動変速機の動力伝達状態の異常が検出された場合に、前記エンジンを始動して前記機械式オイルポンプを作動させる異常時エンジン始動部と、
該異常時エンジン始動部による前記エンジンの始動に際し、前記発進時ギヤ段を形成する前記油圧式係合装置に関与する前記ソレノイドバルブを、該油圧式係合装置の係合が解除されるように制御するとともに、前記エンジンの始動後に、該油圧式係合装置が再係合させられるように該ソレノイドバルブを制御する一時係合解除部と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記異常時エンジン始動部による前記エンジンの始動により前記自動変速機の動力伝達状態の異常が解消した場合に、該異常が前記電動式オイルポンプの故障に起因するものと確定する異常原因確定部を有する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、自動変速機の動力伝達状態に異常が生じた場合に機械式オイルポンプを作動させる際の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 駆動力源として用いられるエンジンおよび電動機と、複数の油圧式係合装置を備える自動変速機とを有し、且つ、前記エンジンによって回転駆動される機械式オイルポンプ、およびポンプ用電動機によって回転駆動される電動式オイルポンプを、前記油圧式係合装置の油圧源として備えているハイブリッド車両に用いられ、(b) ソレノイドバルブの制御を通して前記油圧式係合装置を選択的に係合させることにより、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との変速比が異なる複数のギヤ段を形成する一方、前記エンジンを停止して前記電動機により走行するモータ走行モード時には前記電動式オイルポンプによって油圧を発生させるハイブリッド車両の制御装置において、(c) 前記モータ走行モードでの発進時に、前記自動変速機の発進時ギヤ段を形成する前記油圧式係合装置の係合不良による前記自動変速機の動力伝達状態の異常を検出する異常検出部と、(d) その異常検出部によって前記自動変速機の動力伝達状態の異常が検出された場合に、前記エンジンを始動して前記機械式オイルポンプを作動させる異常時エンジン始動部と、を有するものが知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、上記異常時エンジン始動部によるエンジンの始動により自動変速機の動力伝達状態の異常が解消した場合には、その異常が電動式オイルポンプの故障に起因するものと確定するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１０８９２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようなハイブリッド車両の制御装置においては、油圧式係合装置の係合不良により入力回転速度が吹き上がった状態で、異常時エンジン始動部によるエンジンの始動に伴って機械式オイルポンプから油圧が出力されると、油圧式係合装置の急係合に伴ってイナーシャ等により急に大きな駆動力が発生してショックが生じる可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、自動変速機の動力伝達状態に異常が検出され、エンジンを始動して機械式オイルポンプを作動させた時に油圧式係合装置の急係合に伴って急に大きな駆動力が発生してショックが生じることを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 駆動力源として用いられるエンジンおよび電動機と、複数の油圧式係合装置を備える自動変速機とを有し、且つ、前記エンジンによって回転駆動される機械式オイルポンプ、およびポンプ用電動機によって回転駆動される電動式オイルポンプを、前記油圧式係合装置の油圧源として備えているハイブリッド車両に用いられ、(b) ソレノイドバルブの制御を通して前記油圧式係合装置を選択的に係合させることにより、前記自動変速機の入力回転速度と出力回転速度との変速比が異なる複数のギヤ段を形成する一方、前記エンジンを停止して前記電動機により走行するモータ走行モード時には前記電動式オイルポンプによって油圧を発生させるハイブリッド車両の制御装置において、(c) 前記モータ走行モードでの発進時に、前記自動変速機の発進時ギヤ段を形成する前記油圧式係合装置の係合不良による前記自動変速機の動力伝達状態の異常を検出する異常検出部と、(d) その異常検出部によって前記自動変速機の動力伝達状態の異常が検出された場合に、前記エンジンを始動して前記機械式オイルポンプを作動させる異常時エンジン始動部と、(e) その異常時エンジン始動部による前記エンジンの始動に際し、前記発進時ギヤ段を形成する前記油圧式係合装置に関与する前記ソレノイドバルブを、その油圧式係合装置の係合が解除されるように制御するとともに、前記エンジンの始動後に、その油圧式係合装置が再係合させられるようにそのソレノイドバルブを制御する一時係合解除部と、を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記異常時エンジン始動部による前記エンジンの始動により前記自動変速機の動力伝達状態の異常が解消した場合に、その異常が前記電動式オイルポンプの故障に起因するものと確定する異常原因確定部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このようなハイブリッド車両の制御装置においては、異常時エンジン始動部によってエンジンを始動する際に、油圧式係合装置の係合が解除されるようにソレノイドバルブが制御され、エンジンの始動後すなわち機械式オイルポンプの油圧が立ち上がった後に、その油圧式係合装置が再係合させられるようにソレノイドバルブが制御されるため、機械式オイルポンプからの作動油の供給に伴う油圧式係合装置の急係合を防ぐことができ、その油圧式係合装置の係合時の駆動力変動によるショックを防止できる。なお、油圧式係合装置の再係合に際しては、入力回転速度の吹きが収まった後に油圧式係合装置を再係合させれば、その後に電動機トルクを制御して駆動力を滑らかに立ち上げることができる一方、入力回転速度が吹いた状態であれば、再係合時の油圧制御で油圧式係合装置を滑らかに係合させることにより、急に大きな駆動力が発生することを抑制できる。
【０００９】
第２発明では、異常時エンジン始動部によるエンジンの始動により動力伝達状態の異常が解消した場合に、その異常が電動式オイルポンプの故障に起因するものと確定するため、油圧スイッチを用いなくても、電動式オイルポンプの故障判断を行うことができるとともに、エンジンの始動による機械式オイルポンプの作動によって電動式オイルポンプの故障時のフェイルセーフが速やかに実施されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１の機械式有段変速部の複数のギヤ段とそれを形成する油圧式摩擦係合装置を説明する係合作動表である。
【図３】図１の電気式無段変速部および機械式有段変速部における各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。
【図４】機械式有段変速部のクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２に関する油圧制御回路を説明する回路図である。
【図５】図１のＡＴ変速制御部により機械式有段変速部の変速制御が行われる際に用いられる変速マップの一例を説明する図で、駆動力源の切換マップを併せて示した図である。
【図６】図１の異常時制御部による作動を具体的に説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートに従って異常時制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。
【図８】本発明が適用されるハイブリッド車両の別の例を説明する図で、車両用駆動装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
駆動力源として用いられるエンジンは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関である。駆動力源として用いられる電動機としては、発電機としても用いることができるモータジェネレータが好適に用いられる。複数の油圧式係合装置を備える自動変速機は、遊星歯車式や常時噛合型平行２軸式等の有段変速機を採用することができる。この自動変速機は、少なくとも電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され、モータ走行モード時に電動機の回転を変速して駆動輪に伝達する。機械式オイルポンプは、例えばエンジンに直接連結されて回転駆動されるように設けられるが、エンジンからの動力伝達経路に連結されても良く、エンジンを回転駆動源として回転駆動されるように設けられれば良い。
【００１２】
油圧式係合装置の係合解放状態を制御するソレノイドバルブとしては、油圧を連続的に変化させるリニアソレノイドバルブが好適に用いられるが、オンオフソレノイドバルブを採用することもできる。オンオフソレノイドバルブにおいても、例えばデューティ制御などで油圧を連続的に変化させることが可能で、油圧式係合装置を滑らかに係合させることができる。
【００１３】
油圧式係合装置の係合不良による動力伝達状態の異常は、例えば発進時ギヤ段の理論変速比と実際の変速比とのずれや、入力回転速度の吹き、油圧式係合装置の両側の回転速度差、などに基づいて検出することができる。油圧式係合装置の係合不良は、解放状態だけでなくスリップ状態であっても良い。異常時エンジン始動部によるエンジンの始動に際して、油圧式係合装置の係合が解除されるようにソレノイドバルブを制御する一時係合解除部は、例えばエンジンの始動に先立って油圧式係合装置の係合が解除されるように制御することが望ましいが、少なくともエンジンの始動に伴って機械式オイルポンプの油圧が立ち上がる前、すなわちその油圧によって急係合させられる前に、油圧式係合装置の係合が解除されるようにすれば良い。エンジンの始動後の油圧式係合装置の再係合は、機械式オイルポンプの油圧が立ち上がった後、すなわち油圧式係合装置を確実に係合させることができる油圧に達した後に、油圧式係合装置の油圧を上昇させて係合制御すれば良い。入力回転速度が０であれば油圧式係合装置を速やかに係合させることが可能で、例えば入力回転速度が略０になるまで吹きが収まった後に油圧式係合装置を再係合させることが望ましいが、入力回転速度が吹いた状態であっても油圧式係合装置の油圧を緩やかに上昇させるなどして係合ショックを抑制できる。
【００１４】
本実施の形態において、例えば(a) 油圧制御に関する全電源を遮断する全電源ＯＦＦ時に前記発進時ギヤ段を機械的に形成する全ＯＦＦ時ギヤ段形成回路と、(b) 前記異常時エンジン始動部によるエンジンの始動に拘らず前記自動変速機の動力伝達状態の異常が解消しない場合は前記全電源ＯＦＦにする異常時全ＯＦＦ制御部と、を備え、(c) 前記異常原因確定部は、前記異常時全ＯＦＦ制御部による前記全電源ＯＦＦにより前記自動変速機の動力伝達状態の異常が解消した場合に、該異常が前記発進時ギヤ段を形成する前記油圧係合装置に関与するソレノイドバルブの故障に起因するものと確定するように構成される。なお、本発明の実施に際しては、これ等の全ＯＦＦ時ギヤ段形成回路、異常時全ＯＦＦ制御部は必ずしも必要ない。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、ハイブリッド車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を併せて示した図である。図１において、車両用駆動装置１２は、エンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６（以下、ケース１６という) 内において共通の軸心上に配設された、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速部１８（以下、無段変速部１８という) と、無段変速部１８の出力側に連結された機械式有段変速部２０（以下、有段変速部２０という) とを直列に備えている。又、車両用駆動装置１２は、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義) は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介してハイブリッド車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えばハイブリッド車両１０において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ) 型車両に好適に用いられるものである。尚、無段変速部１８や有段変速部２０等はエンジン１４などの回転軸心（上記共通の軸心) に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。
【００１６】
エンジン１４は、ハイブリッド車両１０の走行用の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によってスロットル弁開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴe が制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。
【００１７】
無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２回転機ＭＧ２とを備えている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式差動部であり、電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、差動用回転機に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、走行用の駆動力源として機能する電動機であって、走行駆動用回転機に相当する。ハイブリッド車両１０は、駆動力源として用いられるエンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えている。
【００１８】
第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ) としての機能及び発電機（ジェネレータ) としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、ハイブリッド車両１０に備えられたインバータ５０を介して、ハイブリッド車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５２に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルク又は回生トルク) であるＭＧ１トルクＴg 及びＭＧ２トルクＴm が制御される。バッテリ５２は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。
【００１９】
差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０の３つの回転要素を差動回転可能に備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。
【００２０】
有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材（ＡＴ入力回転部材）としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、有段変速部２０は、第２回転機ＭＧ２と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置（以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという) とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。
【００２１】
係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式ののクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、ハイブリッド車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４（図４参照）から各々出力される調圧された各係合油圧Ｐcbによりそれぞれのトルク容量（係合トルク) Ｔcbが変化させられることで、それぞれ作動状態（係合や解放などの状態) が切り替えられる。
【００２２】
有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素（サンギヤＳ１、Ｓ２、キャリアＣＡ１、ＣＡ２、リングギヤＲ１、Ｒ２) が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的（或いは選択的) に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。
【００２３】
有段変速部２０は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度ωi ／出力回転速度ωo ）が異なる複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される。ＡＴ入力回転速度ωi は、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度（角速度) であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωm と同値である。ＡＴ入力回転速度ωi は、ＭＧ２回転速度ωm で表すことができる。出力回転速度ωo は、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機４０の出力回転速度でもある。
【００２４】
有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のギヤ段として、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」の４速の前進用ギヤ段が形成される。第１速ギヤ段「１ｓｔ」の変速比γatが最も大きく、高車速側（ハイ側の第４速ギヤ段「４ｔｈ」側) 程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態（各ギヤ段において係合させられる係合装置) との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成するブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時（加速時) にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。尚、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態) とされる。
【００２５】
有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放と係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるギヤ段が切り替えられる（すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される) 。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより（すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより) 変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフト（２→１ダウンシフト) では、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、第１速ギヤ段にて係合させられる係合装置（クラッチＣ１及びブレーキＢ２) のうちで２→１ダウンシフト前には解放されていた係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が予め定められた変化パターンなどに従って調圧制御される。
【００２６】
図４は、上記係合装置ＣＢを係合解放制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４を含む油圧制御回路５４の要部を示す回路図である。油圧制御回路５４は、エンジン１４によって回転駆動される機械式オイルポンプ１００、およびエンジン非作動時にポンプ用電動機１０２によって回転駆動される電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）１０４を、係合装置ＣＢの油圧源として備えている。ポンプ用電動機１０２は、電子制御装置８０から供給される油圧制御指令信号ＳatのＥＯＰ作動指令に従って作動させられる。これ等のオイルポンプ１００、１０４から出力された作動油は、それぞれ逆止弁１０６、１０８を介してライン圧油路１１０に供給され、プライマリレギュレータバルブ等のライン圧コントロールバルブ１１２により所定のライン圧ＰＬに調圧される。ライン圧コントロールバルブ１１２にはリニアソレノイドバルブＳＬＴが接続されており、そのリニアソレノイドバルブＳＬＴは、電子制御装置８０によって電気的に制御されることにより、略一定圧であるモジュレータ油圧Ｐmoを元圧として信号圧Ｐslt を出力する。そして、その信号圧Ｐslt がライン圧コントロールバルブ１１２に供給されると、そのライン圧コントロールバルブ１１２のスプール１１４が信号圧Ｐslt によって付勢され、排出用流路１１６の開口面積を変化させつつスプール１１４が軸方向へ移動させられることにより、その信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬが調圧される。このライン圧ＰＬは、例えば出力要求量であるアクセル開度θacc 等に応じて調圧される。上記リニアソレノイドバルブＳＬＴはライン圧調整用の電磁調圧弁で、ライン圧コントロールバルブ１１２は、そのリニアソレノイドバルブＳＬＴから供給される信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬを調圧する油圧制御弁である。これ等のライン圧コントロールバルブ１１２およびリニアソレノイドバルブＳＬＴを含んでライン圧調整装置１１８が構成されている。
【００２７】
上記リニアソレノイドバルブＳＬＴはノーマリオープン（Ｎ／Ｏ）型で、断線等による非通電時には、信号圧Ｐslt としてモジュレータ油圧Ｐmoが略そのまま出力され、ライン圧コントロールバルブ１１２から高圧のライン圧ＰＬが出力される。また、異物噛み込み等によりリニアソレノイドバルブＳＬＴのスプールが動かなくなるバルブスティックにより、例えば信号圧Ｐslt が最低圧に維持される異常（オンフェール）が発生した場合には、ライン圧コントロールバルブ１１２は、排出用流路１１６の開口面積が最大になる図４における下降端までスプール１１４が移動させられる状態となり、ライン圧ＰＬとして所定の最低ライン圧ＰＬmin が出力される。
【００２８】
ライン圧調整装置１１８によって調圧されたライン圧ＰＬの作動油は、ライン圧油路１１０を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４等に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）１２０、１２２、１２４、１２６に対応して配置されており、電子制御装置８０から供給される油圧制御指令信号Ｓatの係合解放指令（ソレノイドの励磁電流）に従ってそれぞれ出力油圧（係合油圧Ｐcb）が制御されることにより、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２が個別に係合解放制御され、前記第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」の何れかのギヤ段が形成される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は何れもノーマリクローズ（Ｎ／Ｃ）型で、断線等による非通電時には、油圧アクチュエータ１２０、１２２、１２４、１２６に対する油圧の供給が遮断され、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２が係合不能となる。これ等のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、電子制御装置８０から供給される油圧制御指令信号Ｓatに従ってクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合させるソレノイドバルブである。
【００２９】
油圧制御回路５４にはまた、油圧制御に関する全電源が遮断される全電源ＯＦＦ時に前記第１速ギヤ段「１ｓｔ」を機械的に形成する全ＯＦＦ時ギヤ段形成回路１３０が設けられている。全ＯＦＦ時ギヤ段形成回路１３０は、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ４と並列に設けられたバイパス油路１３２、１３４と、そのバイパス油路１３２、１３４を接続、遮断する２位置切換弁１３６とを備えている。バイパス油路１３２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１を経由することなくクラッチＣ１の油圧アクチュエータ１２０とライン圧油路１１０とを接続する油路で、バイパス油路１３４は、リニアソレノイドバルブＳＬ４を経由することなくブレーキＢ２の油圧アクチュエータ１２６とライン圧油路１１０とを接続する油路で、これ等のバイパス油路１３２、１３４から油圧アクチュエータ１２０、１２６にライン圧ＰＬが供給されることにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」が形成される。２位置切換弁１３６は、オンオフソレノイドバルブＳＣからパイロット圧Ｐscが供給されることにより、図に示されるようにバイパス油路１３２、１３４を共に遮断する遮断位置へ切り換えられ、パイロット圧Ｐscの供給が停止すると、スプリングの付勢力に従ってバイパス油路１３２、１３４を共に接続する接続位置へ切り換えられる。オンオフソレノイドバルブＳＣはノーマリクローズ（Ｎ／Ｃ）型で、通電時にはパイロット圧Ｐscが出力されて２位置切換弁１３６が遮断位置とされ、非通電時にはパイロット圧Ｐscの出力が停止して２位置切換弁１３６が接続位置とされるが、通常は常に通電状態とされてパイロット圧Ｐscを出力する。したがって、通電可能な正常時にはバイパス油路１３２、１３４が共に遮断され、クラッチＣ１およびブレーキＢ２はリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ４から供給される係合油圧Ｐc1、Ｐb2に従って係合解放制御される一方、全電源ＯＦＦ時にはバイパス油路１３２、１３４が共に接続されることにより、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が共に係合させられて第１速ギヤ段「１ｓｔ」が形成され、その第１速ギヤ段「１ｓｔ」による退避走行が可能とされる。前記ライン圧調整装置１１８のリニアソレノイドバルブＳＬＴはノーマリオープン型であるため、全電源ＯＦＦ時においてもライン圧コントロールバルブ１１２によって所定のライン圧ＰＬが確保される。なお、バイパス油路１３４を省略し、バイパス油路１３２を介してクラッチＣ１を係合させるだけで、全電源ＯＦＦ時の第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成しても良い。また、第１速ギヤ段「１ｓｔ」ではなく第２速ギヤ段「２ｎｄ」等の他の低車速側（ロー側）ギヤ段を形成しても良い。
【００３０】
図３は、無段変速部１８および有段変速部２０における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度) を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度) 、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯数比) ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６、３８の各ギヤ比ρ１、ρ２に応じて定められている。シングルピニオン型の遊星歯車装置の場合、共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間の間隔を「１」とすると、キャリアとリングギヤとの間の間隔がギヤ比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs ／リングギヤの歯数Ｚr)となる。
【００３１】
図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照) が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照) が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照) が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０の相互の回転速度の関係が示される。
【００３２】
又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、各ギヤ段「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」における各回転要素ＲＥ４〜ＲＥ７の相互の回転速度の関係が示される。
【００３３】
図３中に実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１４を駆動力源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モード（ＨＥＶ走行モードともいう）での前進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴe に対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd 〔＝Ｔe ／（１＋ρ) ＝−（１／ρ) ×Ｔg 〕が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴd とＭＧ２トルクＴm との合算トルクがハイブリッド車両１０の前進方向の駆動トルクとして、第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg は、バッテリ５２に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗg の全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗg に加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴm を出力する。
【００３４】
図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を駆動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モード（ＥＶ走行モードともいう）での共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴm が入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωe はゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm （ここでは正回転の力行トルク) がハイブリッド車両１０の前進方向の駆動トルクとして、第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。
【００３５】
図３中に破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対回転速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴm が入力され、そのＭＧ２トルクＴm がハイブリッド車両１０の後進方向の駆動トルクとして、第１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。後述する電子制御装置８０は、第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段のうちの前進用の低車速側（ロー側) ギヤ段としての第１速ギヤ段を形成した状態で、前進用の電動機トルクである前進用のＭＧ２トルクＴm （ここでは正回転の正トルクとなる力行トルク；特にはＭＧ２トルクＴmFと表す) とは正負が反対となる後進用の電動機トルクである後進用のＭＧ２トルクＴm （ここでは負回転の負トルクとなる力行トルク；特にはＭＧ２トルクＴmRと表す) を第２回転機ＭＧ２から出力させることで後進走行を行うことができる。このように、本実施例のハイブリッド車両１０では、前進用のギヤ段（つまり前進走行を行うときと同じギヤ段) を用いて、ＭＧ２トルクＴm の正負を反転させることで後進走行を行う。有段変速部２０では、有段変速部２０内で入力回転を反転して出力する、後進走行専用のギヤ段は形成されない。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、エンジン１４を正回転方向へ回転させたまま、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。
【００３６】
車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と差動用電動機（差動用回転機) としての第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と走行駆動用電動機（走行駆動用回転機) としての第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構（電気式差動機構) としての無段変速部１８が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と、その差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωm に対する連結軸３４の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe)の変速比γ０（＝ωe ／ωm)が無段階（連続的）で変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。
【００３７】
例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にて所定のギヤ段が形成されることで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度（すなわちエンジン回転速度ωe ）が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、所定のギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、変速機４０が全体として無段変速機を構成することができる。その場合の全体の変速比γｔ、すなわち直列に配置された無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータルの変速比γｔは、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat) となる。
【００３８】
図１に戻って、ハイブリッド車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御を行うコントローラとして機能する電子制御装置８０を備えている。図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりハイブリッド車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。この電子制御装置８０はハイブリッド車両１０の制御装置に相当する。
【００３９】
電子制御装置８０には、ハイブリッド車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、バッテリセンサ７６など) による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度ωe 、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg 、ＡＴ入力回転速度ωi であるＭＧ２回転速度ωm 、車速Ｖに対応する出力回転速度ωo 、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量（すなわちアクセルペダルの操作量) であるアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ハイブリッド車両１０の前後加速度Ｇ、ハイブリッド車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置（操作ポジション）ＰＯＳsh、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat 、バッテリ電圧Ｖbat など) が、それぞれ供給される。又、電子制御装置８０からは、ハイブリッド車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４など) に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe 、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、ポンプ用電動機１０２および係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の（すなわち有段変速部２０の変速を制御する為の) 油圧制御指令信号Ｓatなど) が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータ１２０〜１２６へ供給される各係合油圧Ｐcbを調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４を駆動する為の指令信号（駆動電流) であり、油圧制御回路５４へ出力される。尚、電子制御装置８０は、各油圧アクチュエータ１２０〜１２６へ供給される各係合油圧Ｐcbの値に対応する油圧指令値（指示圧) を設定し、その油圧指令値に応じた駆動電流を出力する。
【００４０】
シフトレバー５６の操作ポジションＰＯＳshは、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、変速機４０がニュートラル状態とされ（例えば係合装置ＣＢの何れもの解放によって有段変速部２０が動力伝達不能なニュートラル状態とされ) 且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止（ロック) された、変速機４０のパーキングポジション（Ｐポジション) を選択するパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、有段変速部２０の第１速ギヤ段「１ｓｔ」が形成された状態で後進用のＭＧ２トルクＴmRによりハイブリッド車両１０の後進走行を可能とする、変速機４０の後進走行ポジション（Ｒポジション) を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、変速機４０がニュートラル状態とされた、変速機４０のニュートラルポジション（Ｎポジション) を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、有段変速部２０の第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第４速ギヤ段「４ｔｈ」の総てのギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、変速機４０の前進走行ポジション（Ｄポジション) を選択する前進走行操作ポジションである。従って、シフトレバー５６が例えばＤ操作ポジションからＲ操作ポジションへ切り替えられると（すなわちＤ→Ｒ操作ポジションとなるシフト操作であるＤ→Ｒ操作が為されると) 、変速機４０に対してＤポジションからＲポジションへの切替え要求が為される（つまり前進走行から後進走行への切替えが要求される) 。このように、シフトレバー５６は、人為的に操作されることで変速機４０のシフトポジションの切替え要求を受け付ける切替操作部材として機能する。
【００４１】
電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat 及びバッテリ電圧Ｖbat などに基づいてバッテリ５２の充電状態（蓄電残量) ＳＯＣを算出する。又、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat 及びバッテリ５２の充電状態ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２の入力電力の制限を規定する充電可能電力（入力可能電力) Ｗin、及びバッテリ５２の出力電力の制限を規定する放電可能電力（出力可能電力) Ｗout を算出する。充放電可能電力Ｗin、Ｗout は、例えばバッテリ温度ＴＨbat が常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbat が低い程低くされ、又、バッテリ温度ＴＨbat が常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbat が高い程低くされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態ＳＯＣが大きな領域では充電状態ＳＯＣが大きい程小さくされる。放電可能電力Ｗout は、例えば充電状態ＳＯＣが小さな領域では充電状態ＳＯＣが小さい程小さくされる。
【００４２】
電子制御装置８０は、ハイブリッド車両１０における各種制御を実行する為に、ＡＴ変速制御手段として機能するＡＴ変速制御部８２、ハイブリッド制御手段として機能するハイブリッド制御部８４、ポンプ切換手段として機能するポンプ切換部８６、異常時制御手段として機能する異常時制御部９０を備えている。
【００４３】
ＡＴ変速制御部８２は、予め定められた変速マップに従って有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行して有段変速部２０のギヤ段を自動的に切り替えるように、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。変速マップは変速条件で、例えば図５に実線および破線で示されるように駆動トルク（アクセル開度θacc やスロットル弁開度θth、要求駆動パワーＰdem など）および車速Ｖに基づいて設定されており、車速Ｖが高くなるに従って変速比γatが小さい高車速側（ハイ側）のギヤ段に切り換えられ、駆動トルクが高くなるに従って変速比γatが大きい低車速側（ロー側）のギヤ段に切り換えられるように定められている。図５の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、それ等の間には所定のヒステリシスが設けられている。
【００４４】
ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えばアクセル開度θacc 及び車速Ｖ等に基づいて要求駆動パワーＰdem を算出し、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin、Ｗout 等を考慮して、要求駆動パワーＰdem を実現するように、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号（エンジン制御指令信号Ｓe 及び回転機制御指令信号Ｓmg) を出力する。また、無段変速部１８を無段変速機として作動させて変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdem を実現するエンジンパワーＰe が得られるエンジン回転速度ωe とエンジントルクＴe となるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗg を制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、変速機４０を無段変速機として作動させた場合の全体の変速比γｔが制御される。
【００４５】
ハイブリッド制御部８４はまた、エンジン効率が比較的悪いとされる低駆動トルクで且つ低車速の領域では、エンジン１４を停止して第２モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源として用いるモータ走行モードにて走行するように、予め定められた駆動力源マップに従って駆動力源を切り換える。図５に示される一点鎖線は駆動力源切換マップの一例で、車速Ｖおよび駆動トルクに基づいて定められており、低車速で且つ低駆動トルクの領域がモータ走行モードで走行するモータ走行領域とされており、それよりも外側の高車速側或いは高駆動トルク側では、エンジン１４を作動させるハイブリッド走行モードで走行するハイブリッド走行領域とされている。エンジン１４を作動させて走行するハイブリッド走行モード時であっても、回生制御される第１回転機ＭＧ１からの電気エネルギーおよび／またはバッテリ５２からの電気エネルギーを第２回転機ＭＧ２へ供給し、その第２回転機ＭＧ２を駆動（力行制御）して駆動輪２８にトルクを付与することにより、エンジン１４の動力を補助するためのトルクアシストを必要に応じて実行する。すなわち、図５のハイブリッド走行領域においても、必要に応じて第２回転機ＭＧ２によるトルクアシストが行われる。また、モータ走行領域であっても、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣや放電可能電力Ｗout が予め定められた閾値未満の場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードからハイブリッド走行モードへ移行する際のエンジン１４の始動は、走行中か停車中かに拘らず、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωe を引き上げてクランキングすることにより行うことができる。
【００４６】
ポンプ切換部８６は、必要に応じてポンプ用電動機１０２を作動させて電動式オイルポンプ１０４から作動油を供給するためのものである。具体的には、ハイブリッド制御部８４によってモータ走行モードに切り換えられ、エンジン１４が停止させられた場合には、機械式オイルポンプ１００が停止して作動油を供給できなくなるため、ポンプ用電動機１０２を作動させるための油圧制御指令信号Ｓatを出力して電動式オイルポンプ１０４を作動させる。
【００４７】
異常時制御部９０は、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＴやＳＬ１〜ＳＬ４、ポンプ用電動機１０２等の故障で係合装置ＣＢの係合不良が発生した場合に、退避走行を可能にするフェイルセーフを実行したり故障部品を確定したりするものである。この異常時制御部９０は、異常検出手段として機能する異常検出部９２、異常時エンジン始動手段として機能する異常時エンジン始動部９４、異常原因確定手段として機能する異常原因確定部９６、異常時全ＯＦＦ制御手段として機能する異常時全ＯＦＦ制御部９７、および一時係合解除手段として機能する一時係合解除部９８を備えており、図６のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ１２（以下、単にＳ１〜Ｓ１２という）に従って信号処理を行う。図６のＳ１およびＳ２は異常検出部９２に相当し、Ｓ４は異常時エンジン始動部９４に相当し、Ｓ７は異常時全ＯＦＦ制御部９７に相当し、Ｓ６、Ｓ８〜Ｓ１１は異常原因確定部９６に相当し、Ｓ３およびＳ５は一時係合解除部９８に相当する。
【００４８】
図６のＳ１では、ＥＶモードすなわちモータ走行モードでの発進時か否かを判断する。具体的には、例えば車速Ｖが略０の停車状態において、シフトレバー５６により前進走行用のＤポジションを選択するシフト操作が行われ、或いはそのＤポジションにおいてブレーキペダルの解除操作やアクセルペダルの踏込み操作（アクセル開度θacc の増加) が行われることにより、エンジン１４が停止状態のまま第２回転機ＭＧ２の力行制御が開始されたか否かによって判断できる。Ｄポジションへのシフト操作やブレーキペダルの解除操作に伴ってクリープトルクを発生させるだけでも良い。発進時でない場合はそのまま終了するが、発進時であればＳ２を実行する。Ｓ２では、出力回転速度ωo が略０のままＡＴ入力回転速度ωi すなわちＭＧ２回転速度ωm が予め定められた判定値以上に上昇する吹きが発生したか否かを判断する。この吹きの発生は、発進時のギヤ段である第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成するクラッチＣ１を介して動力伝達が正常に行われていない動力伝達状態の異常で、クラッチＣ１が係合不良であることを意味する。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成するクラッチＣ１が完全係合している場合には、出力回転速度ωo に第１速ギヤ段「１ｓｔ」の理論変速比γat1 を掛け算した値（ωo ×γat1 ）と、実際のＡＴ入力回転速度ωi とが略一致することから、次式(1) に従って吹きの有無を判断することもできる。すなわち、ＡＴ入力回転速度ωi が、出力回転速度ωo に理論変速比γat1 を掛け算した値に余裕値Ｘを足し算した値（ωo ×γat1 ＋Ｘ）以上の場合は、クラッチＣ１が係合不良で吹きが発生していると判断できる。本実施例では第１速ギヤ段「１ｓｔ」が発進時ギヤ段であるが、第２速ギヤ段「２ｎｄ」等の他の低車速側（ロー側）ギヤ段が発進時ギヤ段であっても良い。
ωi ≧ωo ×γat1 ＋Ｘ    ・・・(1) 
【００４９】
吹きの発生を検出できない場合はそのまま終了するが、吹きの発生が検出された場合、すなわちＳ２を実行する異常検出部９２により動力伝達状態の異常が検出された場合には、Ｓ３〜Ｓ５を実行し、クラッチＣ１を解放するようにリニアソレノイドバルブＳＬ１を制御した後にエンジン１４を始動し、その後クラッチＣ１を再係合させるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１を制御する。すなわち、図７のタイムチャートに示すように時間ｔ１で吹き判定が行われた場合、先ず、電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）１０４の故障（例えばポンプ用電動機１０２の断線やコネクタ外れなど）と見做してＥＯＰ故障判定を行い、Ｓ４を実行する異常時エンジン始動部９４によりエンジン１４を始動して機械式オイルポンプ１００を作動させる。その場合、リニアソレノイドバルブＳＬ１がクラッチＣ１に油圧を供給して係合させる状態であると、時間ｔ２でハイブリッド（ＨＥＶ）走行モードへ切り換えられてエンジン１４が始動させられた際に、機械式オイルポンプ１００からの作動油の供給に伴ってクラッチＣ１が急係合させられ、ＡＴ入力回転速度ωi が図のように吹いたままであると、そのイナーシャ等により急に駆動力が発生してショックが生じる可能性がある。このため、本実施例ではＳ３およびＳ５を実行する一時係合解除部９８により、エンジン１４を始動する前にクラッチＣ１を解放するようにリニアソレノイドバルブＳＬ１を制御し、エンジン１４を始動した後すなわち機械式オイルポンプ１００の油圧が立ち上がった後で、ＡＴ入力回転速度ωi が略０となるまで吹きが収まった後に、クラッチＣ１を再係合させるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１を制御する。図７の時間ｔ３は、リニアソレノイドバルブＳＬ１によりクラッチＣ１の係合制御が開始された時間で、クラッチＣ１の係合油圧Ｐc1が所定の変化率で上昇させられてクラッチＣ１が滑らかに係合させられ、クラッチＣ１の再係合時のショックが防止される。なお、図７は、例えばＤポジションを選択するシフト操作或いはブレーキペダルの解除操作に伴ってクリープトルクを発生させる場合で、吹き判定に伴って第２回転機ＭＧ２の力行制御が一時的に中断され、クラッチＣ１の係合制御が終了した後に再び第２回転機ＭＧ２の力行制御でクリープ制御が実行される。運転者のアクセル操作による発進時においても、吹きの発生によりＭＧ２トルクＴm を強制的に低下させ、ＡＴ入力回転速度ωi の吹きが収まった後にクラッチＣ１を再係合させることができる。
【００５０】
次のＳ６では、第２回転機ＭＧ２の力行制御が再開された後に、Ｓ２と同様にしてＡＴ入力回転速度ωi の吹きが発生したか否かを判断する。そして、吹きが発生しなかった場合、すなわち機械式オイルポンプ１００を作動させることでクラッチＣ１が適切に係合させられた場合には、Ｓ１１で異常原因が電動式オイルポンプ１０４の故障であったと確定する。図７のタイムチャートの実線は、このようにクラッチＣ１が適切に係合させられた場合である。この場合は、エンジン１４を始動して機械式オイルポンプ１００を作動させることにより、電動式オイルポンプ１０４の故障に対するフェイルセーフが行われたことになる。
【００５１】
上記Ｓ６の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち再びＡＴ入力回転速度ωi の吹きが発生した場合には、Ｓ７で全ＯＦＦ制御を実行する。全ＯＦＦ制御は、油圧制御に関する全電源をＯＦＦにすることにより、全ＯＦＦ時ギヤ段形成回路１３０の２位置切換弁１３６を接続位置に切り換えてバイパス油路１３２、１３４からクラッチＣ１およびブレーキＢ２にライン圧ＰＬが供給されるようにし、機械的に第１速ギヤ段「１ｓｔ」を形成する制御である。図７の破線で示すグラフは、Ｓ６で吹き判定が為された場合で、時間ｔ４が吹き判定が行われた時間であり、ここではリニアソレノイドバルブＳＬ１が断線等の故障と見做してＳＬ１故障判定を行い、Ｓ７の全ＯＦＦ制御を実行する。図７において、全ＯＦＦ制御の欄の「ＯＮ」は全ＯＦＦ制御の実行を意味し、「ＯＦＦ」は全ＯＦＦ制御の不実施を意味する。
【００５２】
次のＳ８では、Ｓ２と同様にしてＡＴ入力回転速度ωi の吹きが発生したか否かを判断する。そして、吹きが発生しなかった場合、すなわち全ＯＦＦ制御の実行でクラッチＣ１が適切に係合させられた場合には、Ｓ１０で異常原因がリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障であったと確定する。この場合は、全ＯＦＦ制御を実行することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１の故障に対するフェイルセーフが行われたことになる。
【００５３】
上記Ｓ８の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち再びＡＴ入力回転速度ωi の吹きが発生した場合には、Ｓ９でライン圧調整装置１１８のリニアソレノイドバルブＳＬＴが故障であると確定する。すなわち、全ＯＦＦ制御でもクラッチＣ１を適切に係合させることができないのは、ライン圧ＰＬが低圧であるためであり、リニアソレノイドバルブＳＬＴのバルブスティックにより信号圧Ｐslt が低圧となるオンフェールが発生したと考えられる。この場合はライン圧ＰＬとして最低ライン圧ＰＬmin 等の低圧の油圧が供給され、そのライン圧ＰＬに基づいてクラッチＣ１およびブレーキＢ１が係合させられるが、トルク容量が小さいため、フェイルセーフのために、それ等のクラッチＣ１およびブレーキＢ１がスリップを生じないようにＳ１２で入力トルクすなわち駆動力源トルクを制限する。なお、このリニアソレノイドバルブＳＬＴのオンフェール時には、Ｓ７の全ＯＦＦ制御を解除し、駆動力源トルクを制限しながら複数のギヤ段を用いて走行することも可能である。
【００５４】
このように本実施例のハイブリッド車両１０においては、モータ走行モードでの発進時に吹きが発生し、Ｓ４で異常時エンジン始動部９４によりエンジン１４を始動する際に、クラッチＣ１の係合が解除されるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１が制御され（Ｓ３）、エンジン１４の始動後すなわち機械式オイルポンプ１００の油圧が立ち上がった後に、そのクラッチＣ１が再係合させられるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１が制御されるため（Ｓ５）、機械式オイルポンプ１００からの作動油の供給に伴うクラッチＣ１の急係合を防ぐことができ、そのクラッチＣ１の係合時の駆動力変動によるショックを防止できる。そして、本実施例ではＡＴ入力回転速度ωi の吹きが収まった後に、Ｓ５でクラッチＣ１を再係合させるため、その再係合時の係合ショックを解消でき、その後に第２回転機ＭＧ２の力行トルク制御で駆動力を滑らかに立ち上げることができる。また、クラッチＣ１の係合が一時的に解除されるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１を制御するだけで良いため、制御の仕様変更規模が小さく簡便に実施できる。
【００５５】
また、エンジン１４の始動により動力伝達状態の異常すなわちＡＴ入力回転速度ωi の吹きが解消した場合には（Ｓ６の判断がＮＯ）、Ｓ１１でその異常が電動式オイルポンプ１０４の故障に起因するものと確定するため、油圧スイッチを用いなくても、電動式オイルポンプ１０４の故障判断を適切に行うことができるとともに、エンジン１４の始動による機械式オイルポンプ１００の作動によって電動式オイルポンプ１０４の故障時のフェイルセーフが速やかに実施されることになる。
【００５６】
一方、エンジン１４の始動に拘らず動力伝達状態の異常すなわちＡＴ入力回転速度ωi の吹きが発生した場合には（Ｓ６の判断がＹＥＳ）、Ｓ７で全ＯＦＦ制御を実行し、全ＯＦＦ時ギヤ段形成回路１３０により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が機械的に形成されるようにする。そして、その全ＯＦＦ制御の実行によりＡＴ入力回転速度ωi の吹きが解消した場合には（Ｓ８の判断がＮＯ）、Ｓ１０でその異常がクラッチＣ１に関与するリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障に起因するものと確定するため、油圧スイッチを用いなくても、リニアソレノイドバルブＳＬ１の故障判断を適切に行うことができるとともに、全ＯＦＦ制御の実行によってリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障時のフェイルセーフが速やかに実施されることになる。また、Ｓ８の判断がＹＥＳの場合、すなわち再びＡＴ入力回転速度ωi の吹きが発生した場合には、Ｓ９で異常原因がライン圧調整装置１１８のリニアソレノイドバルブＳＬＴの故障であると確定するため、油圧スイッチを用いなくても、リニアソレノイドバルブＳＬＴの故障判断を適切に行うことができるとともに、続くＳ１２の駆動力源トルクの制限によってリニアソレノイドバルブＳＬＴの故障時のフェイルセーフが速やかに実施される。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得る。
【００５８】
例えば、前述の実施例では、無段変速部１８と有段変速部２０とを直列に備えるハイブリッド車両１０を例示したが、この態様に限らない。例えば、図８に示すようなハイブリッド車両２００であっても良い。ハイブリッド車両２００は、走行用の駆動力源としてのエンジン２０２、駆動力源として機能する電動機である回転機ＭＧ、を有する車両用駆動装置２０４を備えている。回転機ＭＧは、電動機および発電機として選択的に用いられるモータジェネレータである。車両用駆動装置２０４はまた、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２０６内において、エンジン２０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ２０８、及び機械式有段変速部２１０等を備えており、更に差動歯車装置２１２、車軸２１４等を備えている。トルクコンバータ２０８のポンプ翼車２０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン２０２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ２０８のタービン翼車２０８ｂは、機械式有段変速部２１０と直接的に連結されている。車両用駆動装置２０４において、エンジン２０２の動力及び／又は回転機ＭＧの動力は、クラッチＫ０（エンジン２０２の動力を伝達する場合) 、トルクコンバータ２０８、機械式有段変速部２１０、差動歯車装置２１２、車軸２１４等を順次介して駆動輪２１６へ伝達される。機械式有段変速部２１０は、遊星歯車式の自動変速機で複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、それ等の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態に応じて複数のギヤ段が形成される。
【００５９】
このようなハイブリッド車両２００においても、クラッチＫ０を遮断することによりエンジン２０２を停止して回転機ＭＧにより走行するモータ走行モードや、エンジン２０２を作動させて走行するハイブリッド走行モードが可能である。また、図４に示すように機械式オイルポンプ１００、電動式オイルポンプ１０４、機械式有段変速部２１０の変速のために必要な複数のソレノイドバルブ、或いは全ＯＦＦ時ギヤ段形成回路１３０等を備える油圧制御回路が設けられることにより、図６のフローチャートと同様の異常時制御を行うことが可能で、前記実施例と同様の作用効果が得られる。なお、発進時に係合させる油圧式摩擦係合装置は機械式有段変速部２１０に応じて適宜定められ、必ずしもクラッチＣ１である必要はない。
【００６０】
また、前述の実施例では、有段変速部２０は、前進４速のギヤ段が形成される遊星歯車式の自動変速機であったが、この態様に限らない。例えば、有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機であれば良い。このような有段変速機としては、有段変速部２０のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、又は、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に係合装置（クラッチ) がそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの自動変速機であっても良い。
【００６１】
また、前述の実施例では、差動機構３２は、３つの回転要素を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置の構成であったが、この態様に限らない。例えば、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、前記実施例の差動機構３２は図３の共線図において中間に位置する回転要素ＲＥ１（キャリアＣＡ０）にエンジン１４が連結されていたが、例えば共線図の中間に位置する回転要素にＡＴ入力回転部材（中間伝達部材３０）を連結しても良いなど、種々の態様が可能である。
【００６２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１０、２００：ハイブリッド車両    １４、２０２：エンジン（駆動力源）    ２０、２１０：機械式有段変速部（自動変速機）    ８０：電子制御装置（制御装置）    ９２：異常検出部    ９４：異常時エンジン始動部    ９６：異常原因確定部    ９８：一時係合解除部    １００：機械式オイルポンプ    １０２：ポンプ用電動機    １０４：電動式オイルポンプ    ＭＧ２：第２回転機（電動機、駆動力源）    ＭＧ：回転機（電動機、駆動力源）    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（油圧式係合装置）    Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（油圧式係合装置）    ＳＬ１〜ＳＬ４：リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）    ωi ：ＡＴ入力回転速度（入力回転速度）    ωo ：出力回転速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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