(57)【要約】【課題】  車庫扉制御装置との相互通信を利用して、ユーザの意図しない内燃機関の作動状態の継続やレディーオン状態の継続を抑止すること。【解決手段】内燃機関を有する車両に搭載される車載制御装置であって、車両の外部の所定の車庫に設けられ該車庫の扉を開閉する車庫扉制御装置との間で、相互通信を行う通信装置と、停車状態が所定時間以上継続し、かつ、内燃機関が作動状態又は車両がレディーオン状態である状況下で、前記通信装置による前記相互通信を試みた結果、前記相互通信が実現された場合、内燃機関の停止状態への移行又は車両のレディーオフ状態への移行を実現する処理装置とを含む。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を有する車両に搭載される車載制御装置であって、
車両の外部の所定の車庫に設けられ該車庫の扉を開閉する車庫扉制御装置との間で、相互通信を行う通信装置と、
停車状態が所定時間以上継続しかつ内燃機関が作動状態又は車両がレディーオン状態である状況下で、前記通信装置による前記相互通信を試みた結果、前記相互通信が実現された場合、内燃機関の停止状態への移行又は車両のレディーオフ状態への移行を実現する処理装置とを含む、車載制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車載制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車庫の扉を遠隔開閉するためのガレージドアオープナが知られている（例えば、特許文献１参照）。ガレージドアオープナでは、車庫に設けられ該車庫の扉を開閉する車庫扉制御装置と、車載制御装置との間で相互通信を実現できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2007-230264号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような従来技術では、ガレージドアオープナとの相互通信を利用して、ユーザの意図しない内燃機関の作動状態の継続やレディーオン状態の継続を抑止することが難しい。例えば、車庫内で停車状態の車両の内燃機関が比較的長い時間にわたり作動している場合は、ユーザが例えば暖気のために内燃機関を作動させてその場から離れたが、その後、ユーザが車両のことを忘れている可能性がある。
【０００５】
そこで、一側面によれば、本発明は、車庫扉制御装置との相互通信を利用して、ユーザの意図しない内燃機関の作動状態の継続やレディーオン状態の継続を抑止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
一側面によれば、内燃機関を有する車両に搭載される車載制御装置であって、
車両の外部の所定の車庫に設けられ該車庫の扉を開閉する車庫扉制御装置との間で、相互通信を行う通信装置と、
停車状態が所定時間以上継続しかつ内燃機関が作動状態又は車両がレディーオン状態である状況下で、前記通信装置による前記相互通信を試みた結果、前記相互通信が実現された場合、内燃機関の停止状態への移行又は車両のレディーオフ状態への移行を実現する処理装置とを含む、車載制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
一側面によれば、本発明は、車庫扉制御装置との相互通信を利用して、ユーザの意図しない内燃機関の作動状態の継続やレディーオン状態の継続を抑止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車載制御装置１０と車庫扉制御装置３０とを含むシステム１を示す概略図である。
【図２】車載制御装置１０の処理装置２０により実行される処理の一例を示す概略フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
【００１０】
図１は、車載制御装置１０と車庫扉制御装置３０とを含むシステム１を示す概略図である。
【００１１】
車載制御装置１０は、内燃機関５０を有する車両に搭載される。ここでは、車両は、内燃機関５０のみを駆動源とするが、後述のように、本発明は、内燃機関５０と電気モータとを駆動源とする車両にも適用できる。
【００１２】
車載制御装置１０は、通信装置１２と、処理装置２０とを含む。車載制御装置１０は、車庫扉制御装置３０との相互通信を介して、車庫３の扉４を遠隔的に開閉できるようにするガレージドアオープナとして機能できる。
【００１３】
通信装置１２は、アンテナ１３を介して、車庫扉制御装置３０と無線通信する。通信装置１２は、車両に固定されてもよいし、携帯型であってもよい。
【００１４】
処理装置２０は、コンピュータにより形成される。処理装置２０は、例えばボデーＥＣＵ（Electronic Control Unit）により実現されてもよい。処理装置２０の機能は後述する。
【００１５】
車庫扉制御装置３０は、車両用の車庫３に設けられる。車庫３は、扉４がアクチュエータ５により駆動されることで開閉可能である。アクチュエータ５は、車庫扉制御装置３０により制御される。
【００１６】
車庫扉制御装置３０は、アンテナ３２を介して、通信装置１２と無線通信する。即ち、車庫扉制御装置３０は、車載制御装置１０との間で通信（双方向通信）が可能である。
【００１７】
車庫扉制御装置３０は、車載制御装置１０から扉４の開／閉指令を受信すると、開／閉指令に応答して、アクチュエータ５を駆動して扉４を開閉させる扉開閉機能を有する。車庫扉制御装置３０は、扉４の開動作を開始すると、開動作の実行中であることを表す開動作中信号を車載制御装置１０に送信する。また、車庫扉制御装置３０は、扉４の開動作を完了すると、開動作完了信号を車載制御装置１０に送信する。同様に、車庫扉制御装置３０は、扉４の閉動作を開始すると、閉動作の実行中であることを表す閉動作中信号を車載制御装置１０に送信する。また、車庫扉制御装置３０は、扉４の閉動作を完了すると、閉動作完了信号を車載制御装置１０に送信する。
【００１８】
処理装置２０は、例えばCAN（controller area network）などの適切なバスを介して、車両内の各種の電子部品（例えば車輪速センサ、シフトポジションセンサ等）に接続される。処理装置２０は、車内に設けられる操作スイッチ２２を介してユーザ入力に応じて、開／閉指令を生成し、通信装置１２を介して車庫扉制御装置３０に開／閉指令を送信する。また、処理装置２０は、以下で説明する図２に示す処理を行う。
【００１９】
図２は、車載制御装置１０の処理装置２０により実行される処理の一例を示す概略フローチャートである。図２の処理は、イグニッションスイッチのオン状態において所定周期毎に実行される。
【００２０】
ステップＳ２００では、処理装置２０は、停車状態が否かを判定する。停車状態は、車速情報（車輪速センサから取得可能）やシフトポジション情報（シフトポジションセンサから取得可能）やパーキングブレーキ情報（パーキングブレーキセンサから取得可能）に基づいて判断できる。例えば、処理装置２０は、車速が略ゼロであり、シフトポジションがパーキングレンジであり、パーキングブレーキがオン状態である場合に、停車状態であると判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ２０２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ２３２に進む。
【００２１】
ステップＳ２０２では、処理装置２０は、相互通信中フラグＦ１が"０"であるか否かを判定する。相互通信中フラグＦ１の初期値（イグニッションスイッチのオンイベント時の値）は"０"である。相互通信中フラグＦ１が"０"であることは、後述の車庫判定用の相互通信（車載制御装置１０と車庫扉制御装置３０との間の相互通信）の実行中でない状態を表す。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ２０４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ２１６に進む。
【００２２】
ステップＳ２０４では、処理装置２０は、カウンタＣを"１"だけインクリメントする。カウンタＣは、停車状態の継続時間を判定するために用いられる。
【００２３】
ステップＳ２０６では、処理装置２０は、カウンタＣが所定閾値Ｔｈ以上であるか否かを判定する。所定閾値Ｔｈは、比較的長い停車状態を検出するための閾値であり、例えば暖気に要する平均的な時間よりも有意に長くなるように設定される適合値である。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ２０８に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。
【００２４】
ステップＳ２０８では、処理装置２０は、内燃機関５０が作動状態であるか否かを判定する。内燃機関５０が作動状態は、内燃機関５０の回転数に基づいて判断できる。例えば、処理装置２０は、内燃機関５０の回転数が０よりも大きい場合は、内燃機関５０が作動状態であると判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ２１０に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。
【００２５】
ステップＳ２１０では、処理装置２０は、車庫判定用の相互通信を試みる。具体的には、処理装置２０は、閉指令を車庫扉制御装置３０に送信する。
【００２６】
ステップＳ２１２では、処理装置２０は、相互通信中フラグＦ１を"１"にセットする。相互通信中フラグＦ１が"１"であることは、車庫判定用の相互通信の実行中である状態（車庫扉制御装置３０からの応答待ち状態）を表す。
【００２７】
ステップＳ２１４では、処理装置２０は、所定時間ΔＴ１でタイムアウトするタイマＴを起動する。所定時間ΔＴ１は、閉指令を車庫扉制御装置３０に送信してから車庫扉制御装置３０から何らかの応答を受信できるまでに要する平均的な時間よりも長く設定される適合値である。
【００２８】
ステップＳ２１６では、処理装置２０は、車庫扉制御装置３０から何らかの応答を受信することで、相互通信が成立したか否かを判定する。車庫扉制御装置３０から何らかの応答とは、この場合、閉動作中信号又は閉動作完了信号である。具体的には、車庫扉制御装置３０は、扉４が既に閉状態であるときに、閉指令を受信すると、該閉指令に対する応答として閉動作完了信号を車載制御装置１０に送信する。他方、車庫扉制御装置３０は、扉４が開状態であるときに、閉指令を受信すると、該閉指令に対する応答として閉動作中信号を車載制御装置１０に送信する。尚、車両が車庫３のそばに位置しない（即ち、車庫扉制御装置３０との通信が可能な範囲内に位置しない）場合、車載制御装置１０からの閉指令が車庫扉制御装置３０で受信されることはないので、相互通信が成立することはない。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ２２２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ２１８に進む。
【００２９】
ステップＳ２１８では、処理装置２０は、タイマＴがタイムアウトしたか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ２２０に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。尚、判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、車両が車庫３から離れた位置で、比較的長く停車状態にあったこと可能性が高い。従って、この場合は、後述のステップＳ２２６の処理は不要であるので、ステップＳ２２０を経て、終了となる。
【００３０】
ステップＳ２２０では、処理装置２０は、相互通信中フラグＦ１を"０"にセットするとともに、カウンタＣを"０"にセットする。
【００３１】
ステップＳ２２２では、処理装置２０は、相互通信中フラグＦ１を"０"にセットするとともに、カウンタＣを"０"にセットする。
【００３２】
ステップＳ２２４では、処理装置２０は、内燃機関５０が作動状態であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ２２６に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。
【００３３】
ステップＳ２２６では、処理装置２０は、内燃機関５０を停止状態へ移行させる。例えば、処理装置２０は、内燃機関５０での燃料噴射を停止させて、内燃機関５０を停止状態へ移行させる。
【００３４】
ステップＳ２２８では、処理装置２０は、車庫扉制御装置３０からの応答が閉動作中信号であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ２３０に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。
【００３５】
ステップＳ２３０では、処理装置２０は、車庫扉制御装置３０に開指令を送信する。これは、ステップＳ２１０で送信した閉指令に応じた扉４の閉動作を停止させて元の開状態に戻すためである。ステップＳ２１０で送信した閉指令は、あくまで車庫判定用であり、ユーザ入力に基づくものでないためである。
【００３６】
ステップＳ２３２では、処理装置２０は、カウンタＣを"０"にセットする。
【００３７】
図２に示す処理によれば、車庫扉制御装置３０との相互通信を利用して、ユーザの意図しない内燃機関５０の作動状態の継続を抑止することが可能となる。具体的には、図２に示す処理によれば、カウンタＣが所定閾値Ｔｈ以上となる比較的長い停車状態が検出され、内燃機関５０が作動している場合に、車庫判定用の相互通信が試みられる。この結果、相互通信が成立した場合は、車両が車庫３内又はその近傍に位置する可能性が高い。車庫３内又はその近傍での比較的長い停車状態において、内燃機関５０が作動している場合、ユーザが車両のことを忘れている可能性が高く、かかる場合、内燃機関５０の作動はエネルギの観点から無駄となる。かかる場合、図２に示す処理によれば、内燃機関５０が停止状態へ移行されるので、ユーザが車両のことを忘れている可能性が高い状況下で内燃機関５０の作動状態の継続を抑止でき、省エネルギ化を図ることができる。
【００３８】
尚、図２に示す例では、ステップＳ２０８及びステップＳ２２４で、内燃機関５０が作動状態であるか否かが判定されているが、これに限られない。ハイブリッド車においては、ステップＳ２０８及びステップＳ２２４では、内燃機関５０が作動状態であるか否かに代えて、車両がレディーオン状態であるか否かが判定されてもよい。この場合、ステップＳ２２６では、車両がレディーオフ状態へと移行される。かかる場合も、ユーザが車両のことを忘れている可能性が高い状況下で車両のレディーオン状態の継続を防止でき、省エネルギ化を図ることができる。
【００３９】
また、図２に示す例では、ステップＳ２２６では、内燃機関５０がオフ状態へと移行されるが、これに限られない。ステップＳ２２６では、内燃機関５０がオフ状態へと移行されることに代えて、イグニッションスイッチがオフ状態へと移行されてもよい。この場合も、イグニッションスイッチがオフ状態への移行に伴い、内燃機関５０がオフ状態へと移行されることになり、燃料の節約を図ることができる。また、イグニッションスイッチがオフ状態への移行によって、ＩＧ電源に係る電力の節約も図ることができる。
【００４０】
また、図２に示す例では、ステップＳ２１０では、閉指令が車庫扉制御装置３０に送信されるが、これに限られない。変形例では、閉指令に代えて、開指令が車庫扉制御装置３０に送信されてもよい。この変形例の場合、車載制御装置１０は、開指令に対する何らかの応答を受信した場合に、相互通信が成立したと判定する。そして、この変形例の場合、ステップＳ２２８では、処理装置２０は、開指令に対する応答が開動作中信号であるか否かを判定する。また、この変形例の場合、処理装置２０は、開指令に対する応答が開動作中信号である場合に、ステップＳ２３０で、閉指令を送信する。
【００４１】
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１  システム
３  車庫
４  扉
５  アクチュエータ
１０  車載制御装置
１２  通信装置
１３  アンテナ
２０  処理装置
２２  操作スイッチ
３０  車庫扉制御装置
３２  アンテナ
５０  内燃機関
【図１】
2018091170.tif 000003
【図２】
2018091170.tif 000004