(57)【要約】【課題】簡素な構成で保護性の高い添加剤容器を提供する。【解決手段】エンジンの排気を浄化する添加剤を貯留し、車両に搭載される添加剤容器１０において、上面３に第一凹部１を凹設し、第一凹部１の内側に内部圧力を大気圧近傍に維持するベント弁４を取り付ける。また、第一凹部１に隣接する位置において、第一凹部１よりも下方まで凹設された第二凹部２を設ける。さらに、添加剤を補充する際に大気開放されるレベリング管７を第二凹部２の内側に接続する。【選択図】図３
2018091205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気を浄化する添加剤を貯留し、車両に搭載される添加剤容器において、
上面に凹設された第一凹部と、
前記第一凹部の内側に取り付けられ、内部圧力を大気圧近傍に維持するベント弁と、
前記第一凹部よりも下方まで凹設され、前記第一凹部に隣接配置された第二凹部と、
前記第二凹部の内側に接続され、前記添加剤を補充する際に大気開放されて上限液面を規定するレベリング管と
を備えることを特徴とする、添加剤容器。
【請求項２】
前記第二凹部が、前記第一凹部と車幅方向に隣接して配置される
ことを特徴とする、請求項１記載の添加剤容器。
【請求項３】
一端が前記ベント弁に接続され、他端が大気開放されるベント管と、
前記上面に溝状に凹設されて前記ベント管を収納する第一収納部とを備える
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の添加剤容器。
【請求項４】
前記上面に溝状に凹設されて前記レベリング管を収納する第二収納部を備える
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の添加剤容器。
【請求項５】
前記第二収納部が、前記第一収納部と平行に配設される
ことを特徴とする、請求項３に従属する請求項４に記載の添加剤容器。
【請求項６】
前記第二凹部から外縁に向かって溝状に凹設された溝部を備える
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の添加剤容器。
【請求項７】
前記溝部が、前記第二凹部から前記外縁に向かう下り勾配の底を有する
ことを特徴とする、請求項６記載の添加剤容器。
【請求項８】
前記溝部が、前記車両の前後方向に延設される
ことを特徴とする、請求項６又は７記載の添加剤容器。
【請求項９】
前記第二凹部と前記レベリング管との接続箇所に設けられ、補充された添加剤の液面上昇に伴い前記レベリング管を閉塞するレベリング弁を備える
ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の添加剤容器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン排気浄化用の添加剤を貯留する添加剤容器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、排ガス成分を還元して浄化する排気浄化システムを備えた車両において、浄化対象物質に対する還元作用を持った添加剤のタンク（添加剤容器）を搭載したものが知られている。浄化対象物質が窒素酸化物（NOx）である場合、タンクの内部には尿素水溶液やアンモニア水溶液といった添加剤が貯留されている。また、タンクの配設位置は、例えば車両のフロア下に設定することが提案されている。このようなレイアウトにより、車室内のスペースが確保されるとともに、添加剤の漏洩による車室居住性の低下が防止される。
【０００３】
ところで、トラックやバスといったフレーム車両の多くは、車体の骨格部材であるラダーフレームに対してタンクが固定されるレイアウトを採用している。このようなタンクは、車両外部からのアクセスが比較的容易であることから、タンク自体に補給口が設けられる（特許文献１参照）。したがって、ユーザはタンクにどの程度の添加剤が貯留されているかを目視で確認しながら、添加剤の補給作業を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2010-156284号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、フレーム車両以外の車両（例えば、モノコック車両やセミモノコック車両など）においては、必ずしも車両外部からのアクセスが容易な位置にタンクを配置することができない。そこで、車両側面や車室内に補給口（インレット）を設け、補給口とタンクとを補給用筒管で連通接続する構造を採用することが考えられる。このとき、ユーザはタンク内の貯留量を目視で確認できないため、添加剤の上限液面を規定するレベリング管（レベリングパイプ）を取り付けることも考えられる。
【０００６】
レベリング管とは、添加剤の補充作業時におけるタンクの通気路をなす管材である。レベリング管の下端位置は、タンクの上面よりもやや下方に設定される。また、レベリング管の上端位置は、少なくとも補充作業時に大気開放される位置に接続され、例えば添加剤の補給口近傍に設定される。このような構造により、レベリング管の下端が液没するまで添加剤が補充されると、タンク内の空気の逃げ道が塞がれた状態となる。そのため、添加剤がさらに補充された場合には、タンク内の液面高さが保持されたまま、レベリング管内の水面と補給用筒管内の水面とが徐々に上昇する。これにより、タンク内にある程度の空間を保ちつつ、補給口の近傍まで液面を上昇させることができる。したがって、ユーザは添加剤の貯留量が上限に達したことを、補給用筒管の内部液面で目視確認することができる。
【０００７】
しかしながら、レベリングバルブをタンクの壁面に取り付けた場合、添加剤の補充時における車体傾斜によってはレベリングバルブが早期に液没し、添加剤の貯留量が不十分となる場合がある。また、タンクの壁面や上面からタンク中央部まで通気路を延ばし、その先端にレベリングバルブを取り付けた場合には、タンクの構造が複雑化するとともに、タンクの保護性が低下しうる。なお、通気路の強度，剛性を高めることは可能であるものの、タンクの製造コストが高騰する。
【０００８】
本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、簡素な構成で保護性の高い添加剤容器を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）ここで開示する添加剤容器は、エンジンの排気を浄化する添加剤を貯留し、車両に搭載される添加剤容器である。この添加剤容器は、上面に凹設された第一凹部と、前記第一凹部の内側に取り付けられ、内部圧力を大気圧近傍に維持するベント弁とを備える。また、前記第一凹部よりも下方まで凹設され、前記第一凹部に隣接配置された第二凹部と、前記第二凹部の内側に接続され、前記添加剤を補充する際に大気開放されて上限液面を規定するレベリング管とを備える。
【００１０】
なお、前記添加剤容器の上部には、少なくとも上段，中段，下段を含む三段階以上の段差が存在することが好ましい。前記上段は前記第一凹部が凹設された前記上面に相当し、前記中段は前記第一凹部の底面であることが好ましい。また、前記下段は前記第二凹部の底面であることが好ましい。この場合、前記ベント弁は前記中段に取り付けられ、前記レベリング管は前記下段に接続されることが好ましい。
【００１１】
（２）前記第二凹部が、前記第一凹部と車幅方向に隣接して配置されることが好ましい。
（３）一端が前記ベント弁に接続され、他端が大気開放されるベント管と、前記上面に溝状に凹設されて前記ベント管を収納する第一収納部とを備えることが好ましい。
（４）前記上面に溝状に凹設されて前記レベリング管を収納する第二収納部を備えることが好ましい。
（５）前記第二収納部が、前記第一収納部と平行に配設されることが好ましい。
【００１２】
（６）前記第二凹部から外縁に向かって溝状に凹設された溝部を備えることが好ましい。
（７）前記溝部が、前記第二凹部から前記外縁に向かう下り勾配の底を有することが好ましい。
（８）前記溝部が、前記車両の前後方向に延設されることが好ましい。
（９）前記第二凹部と前記レベリング管との接続箇所に設けられ、補充された添加剤の液面上昇に伴い前記レベリング管を閉塞するレベリング弁を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
簡素な構成で、車体が傾斜した状態であってもベント弁が機能しうる上限液面をレベリング弁で設定することができ、補充される添加剤の容量を確保することができるとともに、添加剤容器の保護性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態の添加剤容器（タンク）が適用された車両の下面図である。
【図２】添加剤容器の構造を模式的に示す図である。
【図３】添加剤容器の斜視図（見下ろし方向）である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は添加剤容器の断面図、（Ｄ）は変形例としての添加剤容器の構造を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面を参照して、実施形態としての添加剤容器について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
【００１６】
［１．構成］
本実施形態の添加剤容器１０（以下、単にタンク１０と呼ぶ）は、排気浄化用の尿素SCRシステム（Urea Selective Catalytic Reduction System）で使用される液状の添加剤（例えば、尿素水溶液，アンモニア水溶液など）を貯留する樹脂製の容器であり、図１に示す車両２０のフロア下に配置される。尿素SCRシステムとは、エンジンの排ガス中に含まれる窒素酸化物（NOx）を浄化するための排気浄化システムの一種である。本実施形態の尿素SCRシステムでは、排気通路２５上に介装されたNOx選択還元触媒の上流側で尿素水溶液が噴射され、尿素の加水分解によって生成されるアンモニアを還元剤として、NOxが触媒上で窒素に還元される。この種の尿素SCRシステムは、ディーゼルエンジンやリーンバーンエンジンを搭載した自動車や作業機械，船舶，発電施設などにおいて、広く普及している。
【００１７】
図１に示すように、車両２０のフロアパネル２３の下面側には、フレーム部材として機能する中空筒状のサイドメンバ２１とクロスメンバ２２とが設けられる。サイドメンバ２１は、車幅方向（左右方向）に間隔を空けて配置された一対の構造部材であり、車両２０の車長方向（前後方向）に延設される。また、クロスメンバ２２は、左右のサイドメンバ２１に接続された中空筒状の構造部材であり、車両２０の車幅方向に延設される。フロアパネル２３はほぼ水平方向に展開される部材である。サイドメンバ２１及びクロスメンバ２２は、例えばハット型断面のレール部材をフロアパネル２３の下面に溶接固定することで、フロアパネル２３と一体に形成される。
【００１８】
タンク１０は、左右のサイドメンバ２１とフロアパネル２３とに囲まれた空間に配置され、複数のブラケットを介して車体（サイドメンバ２１，クロスメンバ２２，フロアパネル２３など）に取り付けられる。タンク１０の全体形状は、図１に示すように、車幅方向の寸法が前後方向の寸法よりも大きな横長形状とされる。なお、路面からの跳ね石によるチッピング摩耗や泥水による汚損を防止すべく、タンク１０の下方にカバー部材を配置してもよい。
【００１９】
図２は、タンク１０の構造を模式的に示す図である。タンク１０の側面には、添加剤を補充するための補給用筒管１３が接続される。補給用筒管１３は、車両２０の補給口１４とタンク１０とを連通接続する管である。本実施形態の補給口１４は、車両２０の左側面に設けられる燃料の給油口に隣接して配置される。タンク１０に貯留された添加剤は、車両２０に搭載されるエンジンの作動状態に応じて、適宜のタイミングで尿素水ポンプ２６によって吸い上げられ、尿素水配管２７を通じて尿素水インジェクタ２８へと供給される。尿素水インジェクタ２８は、排気通路２５上に介装されるNOx選択還元触媒の上流側に配置される。
【００２０】
図３に示すように、タンク１０の上面３には、第一凹部１，第二凹部２が凹設される。第一凹部１は、上面視でタンク１０のほぼ中央部に形成される。また、第二凹部２は、第一凹部１の車幅方向左側に隣接して配置される。以下、タンク１０の上面３のうち最上面をなす部位を上段３１と呼ぶ。また、第一凹部１の底面を中段３２と呼び、第二凹部２の底面を下段３３と呼ぶ。タンク１０の上面３は、少なくとも上段３１，中段３２，下段３３を含む三段階以上の段丘状に形成される。各段３１〜３３の高さの順序は、高い方から順に、上段３１，中段３２，下段３３である。本実施形態における各段３１〜３３の形状は、タンク１０が車両２０に取り付けられた状態でほぼ水平となる平面状とされる。なお、各段３１〜３３を曲面状に形成してもよいし、やや勾配をつけた傾斜面として形成してもよい。
【００２１】
第一凹部１の内側には、図４（Ａ）に示すように、ベント弁４が取り付けられる。ベント弁４は、タンク１０の内部圧力を大気圧近傍に維持するための大気開放弁（ベンチレーション用バルブ）である。ベント弁４は、タンク１０の内部に貯留される添加剤や外部の水分に対する液密性を保ちつつ、タンク１０の内圧と外気圧とを均衡させるように機能する。また、ベント弁４にはベント管５が接続され、その先端側はフィルタ１５を介して大気開放される。タンク１０に対するベント弁４の取付位置は、少なくとも第一凹部１の内側であって、上段３１よりも低い位置に設定される。本実施形態のベント弁４は、第一凹部１の底面をなす中段３２に取り付けられる。ベント管５の延設方向は、ベント弁４から見て補給口１４が配置される方向（車両２０の左方向）とされる。
【００２２】
第二凹部２の内側には、レベリング管７が接続される。レベリング管７は、添加剤の補充作業の際に大気開放されて、タンク１０の上限液面を規定する管である。タンク１０に対するレベリング管７の接続位置は、少なくとも第二凹部２の内側であって、ベント弁４よりも低い位置に設定される。本実施形態のレベリング管７は、第二凹部２の底面をなす下段３３に接続される。また、レベリング管７と下段３３との接続箇所において、レベリング管７は下段３３の表面に対して直交する姿勢で固定される。
【００２３】
図４（Ａ）に示すように、レベリング管７の下端部８は、下段３３から下方に向かって延出され、ベント弁４よりも下方に位置するように設けられる。また、レベリング管７の下端部８の位置は、タンク１０の内部における補給用筒管１３の出口よりも高い位置に設定される。また図３に示すように、レベリング管７の上端部１６は、補給用筒管１３と補給口１４との接続箇所の近傍に接続される。レベリング管７の延設方向は、ベント管５と同様に、レベリング管７と下段３３との接続箇所から見て左方向とされる。また、図３に示すように、レベリング管７はベント管５に対してほぼ平行に配索される。
【００２４】
なお、添加剤が補給用筒管１３からタンク１０に補充されているとき、その液面がレベリング管７の下端部８に達するまでの間は、レベリング管７が通気路として機能する。一方、液面が下端部８に達すると、タンク１０内の圧力の逃げ道が塞がれた状態となる。したがって、添加剤がさらに注入されたとしても、タンク１０内の液面高さは保持される。このとき、レベリング管７内の水面と補給用筒管１３内の水面とがともに上昇することから、ユーザは添加剤の貯留量が上限に達したことを補給用筒管１３の内部液面で目視確認することができる。
【００２５】
図４（Ａ）に示すように、タンク１０の上段３１は、第一凹部１，第二凹部２よりも高い部位となる。これにより、第一凹部１，第二凹部２の周囲においてタンク１０の内部空間が拡張される。また、上面視での上段３１の全体形状は、図３に示すように、タンク１０の外縁に沿って第一凹部１，第二凹部２を囲繞する環形状とされる。つまり、ベント弁４を中心として、あらゆる方向（前後方向，左右方向）にタンク１０の内部空間が拡張されることとなり、車体の傾斜方向にかかわらず、その車体傾斜によるベント弁４の液没が抑制される。
【００２６】
第二凹部２よりも後方の外縁にかけての部位には、路面から跳ね上げられた雨水や泥水が第二凹部２の内側に残留しないように、溝状に凹設された溝部９が形成される。本実施形態では、溝部９の底が少なくとも第二凹部２の底面（下段３３）と同じ高さになるように、あるいは図４（Ｂ）に示すように、タンク１０の外縁に向かって下り勾配となるように形成される。ただし、雨水や泥水の進入量はわずかであると考えられることから、想定される進入量に応じて勾配や溝部９の溝幅，溝深さを設定すればよい。溝部９を設けることで、第二凹部２からの排水が促進され、レベリング管７の汚損や腐食，第二凹部２の貫通箇所からの浸水などが防止される。
【００２７】
溝部９の延設方向は、車両２０の前後方向に設定される。これにより、車両２０の加減速に伴う慣性力よって、第二凹部２内の雨水や泥水が溝部９に沿って排出されやすくなる。なお、溝部９の形状は、凹設形状の代わりにトンネル形状としてもよい。また、溝部９だけでなく第二凹部２の底面（下段３３）にも勾配をつけることで、排水性をさらに向上させてもよい。この場合、下段３３の勾配は、溝部９に向かう下り勾配にすることが好ましい。つまり、下段３３のうち、最も低い位置から溝部９を延設することが好ましい。また、第一凹部１の底面（中段３２）に勾配をつけることで、排水性を向上させてもよい。この場合、中段３２の勾配は、第二凹部２に向かう傾斜勾配とすることが好ましい。つまり、中段３２のうち、最も低い位置に第二凹部２を凹設することが好ましい。
【００２８】
上段３１のうちベント弁４の左側（第二凹部２よりも左側）には、ベント管５の周面を取り囲むように溝状に凹設された第一収納部１１が設けられる。第一収納部１１の内側の形状は、図４（Ｃ）に示すように、ベント管５の周面をなす円筒面のうち下半分の半筒面に対して面接触する形状に形成される。また、第一収納部１１は、ベント管５の延在方向（前後方向）に沿って延設され、ベント管５をその長手方向に沿って収納，支持するように機能する。これにより、ベント管５の取り付け状態が安定化するほか、車体振動による繰り返し荷重がベント弁４とベント管５との接続箇所に作用しにくくなり、ベント弁４及びベント管５の部品保護性が向上する。
【００２９】
同様に、第二凹部２の左側には、レベリング管７の周面を取り囲むように溝状に凹設された第二収納部１２が設けられる。第二収納部１２の内側の形状は、図４（Ｃ）に示すように、レベリング管７の周面をなす円筒面のうち下半分の半筒面に対して面接触する形状に形成される。また、第二収納部１２は、レベリング管７の延在方向に沿って延設され、レベリング管７をその長手方向に沿って収納，支持するように機能する。これにより、レベリング管７の取り付け状態が安定化するほか、車体振動による繰り返し荷重がレベリング管７に作用しにくくなり、レベリング管７の部品保護性が向上する。なお、上記の溝部９と同様に、第二凹部２からの排水機能を第二収納部１２に負担させてもよい。この場合、第二収納部１２の底を下段３３と同じ高さとし、あるいは下段３３から外縁に向かう下り勾配とすればよい。
【００３０】
レベリング管７及び補給用筒管１３の配索位置は、車両２０のサイドメンバ２１の下端よりも下方に設定される。また、これらのレベリング管７，補給用筒管１３の配索形状は、レベリング管７と第二凹部２との接続箇所から上端部１６に向かって水平又は上昇する勾配とされる。本実施形態では、レベリング管７が左側に向かってほぼ水平に延設され、サイドメンバ２１の下をくぐった後に上方に向かって延設される。つまり、レベリング管７は、上端部１６からタンク１０に至るすべての経路で、上り勾配にならない配索形状とされる。補給用筒管１３についても同様であり、補給口１４からタンク１０に至るすべての経路で、上り勾配にならない配索形状とされる。これにより、例えば残留添加剤によるレベリング管７及び補給用筒管１３の劣化が防止される。
【００３１】
上記の構造から、レベリング管７及び補給用筒管１３の内部における添加剤の残留（液だまり）が確実に防止される。また、サイドメンバ２１を避けるために、これらのレベリング管７，補給用筒管１３を上下方向に移動させる必要がなく、レイアウトの自由度が向上する。さらに、上下方向についてのレベリング管７，補給用筒管１３の屈曲部分が減少することから、レベリング管７，補給用筒管１３の管壁における応力分布が過度に集中するような箇所が減少し、レベリング管７，補給用筒管１３の保護性が向上する。
【００３２】
［２．作用，効果］
［１］第一凹部１の内側にベント弁４を取り付けることで、車体傾斜の大小に関わらず、ベント弁４を添加剤に液没しにくくすることができる。また、第一凹部１よりも下方まで凹設された第二凹部２の内側にレベリング管７を接続することで、車体傾斜の大小に関わらず、ベント弁４が機能しうる上限液面を設定することができ、添加剤の容量を確保することができる。加えて、タンク１０の上面３が第一凹部１の周囲で隆起した形状となることから、タンク１０の内部容量を増大させることができ、車体傾斜によるベント弁４の液没を抑制することができる。さらに、第二凹部２のへこみの深さを大きくすれば、タンク１０の内部におけるレベリング管７の管長を短くすることができる。したがって、レベリング管７の振動や破損を防止することができ、タンク１０の保護性を向上させることができる。
【００３３】
［２］第一凹部１と第二凹部２とを車幅方向に隣接させることで、横長形状のタンク１０の上面３に無理なく第一凹部１，第二凹部２をレイアウトすることができ、設計自由度を高めることができる。また、第一凹部１と第二凹部２とを車幅方向に隣接配置することで、これらを前後方向に隣接配置した場合と比較して、上面視における第一凹部１，第二凹部２の外縁からタンク１０の外縁までの距離を大きくすることができる。このことから、タンク１０の剛性を確保しやすくすることができ、タンク１０の保護性を向上させることができる。
【００３４】
［３］図４（Ｃ）に示すように、ベント管５を第一収納部１１で支持する構造を採用することで、ベント管５の取り付け状態を安定させることができ、ベント管５の保護性を向上させることができる。また、ベント弁４，ベント管５のそれぞれがタンク１０に対して固定，支持されるため、ベント弁４とベント管５との接続箇所に作用しうる負荷を軽減することができる。したがって、ベント弁４及びベント管５の部品保護性を向上させることができる。
【００３５】
［４］図４（Ｃ）に示すように、レベリング管７を第二収納部１２で支持する構造を採用することで、レベリング管７の取り付け状態を安定させることができ、レベリング管７の保護性を向上させることができる。また、レベリング管７が第二凹部２との接続箇所だけでなく、第二収納部１２でも固定，支持されることになる（少なくとも二箇所で固定，支持される）ため、レベリング管７をしっかりと固定することができ、レベリング管７の部品保護性を向上させることができる。
【００３６】
［５］第一収納部１１，第二収納部１２を平行に配設することで、ベント管５，レベリング管７の配管スペースを一箇所にまとめることができ、スペース効率（車両２０のフロア下の空間利用効率）を高めることができる。また、ベント管５，レベリング管７がコンパクトなスペースに配索されることから、被覆面積の小さなカバー部材でベント管５，レベリング管７の保護性を高めることができる。
【００３７】
［６］第二凹部２からタンク１０の外縁に向かう溝部９を設けることで、泥はね水を第二凹部２の内部にたまりにくくすることができる。これにより、泥はね水によるレベリング管７の汚損や腐食を防止することができ、レベリング管７の保護性を高めることができる。
【００３８】
［７］また、溝部９の底を第二凹部２の底と同じ高さになるように形成し、あるいは、第二凹部２から外縁に向かう下り勾配に形成すれば、第二凹部２からの排水性を向上させることができ、レベリング管７の保護性を向上させることができる。
［８］さらに、溝部９の延在方向を車両２０の前後方向にすることで、車両２０の加減速によって生じる慣性力を利用して、第二凹部２からの排水性をさらに向上させることができ、レベリング管７の保護性をさらに向上させることができる。
【００３９】
［３．変形例］
上述の実施形態では、タンク１０の第二凹部２にレベリング管７を直接的に接続した構造を例示したが、レベリング弁６を介してレベリング管７を接続してもよい。つまり、図４（Ｄ）に示すように、第二凹部２にレベリング弁６を取り付けるとともに、レベリング弁６に対してレベリング管７を接続した構造とすることも考えられる。この場合においても、少なくとも上述の実施形態と同様の作用，効果を奏するものとなる。また、添加剤の補充時に、レベリング管７の内部に添加剤が進入することを防止できることから、残留添加剤によるレベリング管７の変形や腐食を防止することができる。したがって、レベリング管７の保護性を向上させることができる。
【００４０】
なお、レベリング弁６とは、添加剤の補充作業中に液面が所定の高さに達した場合に、タンク１０のレベリング管７（通気路）を閉塞する弁体であり、補充される添加剤の上限液面を規定する機能を持つ。レベリング弁６の内部には、例えば添加剤の液面に浮上しうる比重の小さいフロート部材が内蔵され、液面が上昇したときにレベリング管７を閉塞するように封入される。添加剤の補充中にレベリング弁６が液没するまでタンク１０の内部液面が上昇すると、レベリング管７が閉塞され、タンク１０内にそれ以上の添加剤が流入しなくなる。これにより、添加剤がさらに補充された場合には、補給口１４の近傍まで液面を上昇させることができ、ユーザは添加剤の貯留量が上限に達したことを補給用筒管１３の内部液面で目視確認することができる。
【００４１】
また、上述の実施形態では、尿素SCRシステムのタンク１０について詳述したが、タンク１０に貯留される添加剤の種類は尿素水に限定されない。NOx選択還元触媒を利用した排気浄化システムにおいては、尿素の代わりにアンモニアを使用することがある。したがって、アンモニア水溶液を貯留する添加剤容器として、上記のタンク１０を用いることができる。また、DPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）を利用した排気浄化システムにおいては、PM（パティキュレート・マター）の燃焼を促進するために、排気管内に炭化水素（HC，未燃燃料）を噴射することがある。この場合、燃料を貯留する添加剤容器として、上記のタンク１０を用いることもできる。
【符号の説明】
【００４２】
１  第一凹部
２  第二凹部
３  上面
４  ベント弁
５  ベント管
６  レベリング弁
７  レベリング管
８  下端部
９  溝部
１０  タンク（添加剤容器）
１１  第一収納部
１２  第二収納部
１３  補給用筒管
１４  補給口
１５  フィルタ
１６  上端部
２０  車両
２１  サイドメンバ
２２  クロスメンバ
２３  フロアパネル
２５  排気通路
２６  尿素水ポンプ
２７  尿素水配管
２８  尿素水インジェクタ
３１  上段
３２  中段
３３  下段
【図１】
2018091205.tif 000003
【図２】
2018091205.tif 000004
【図３】
2018091205.tif 000005
【図４】
2018091205.tif 000006