(57)【要約】【課題】車両の制御装置において、変速操作ミスが発生した場合に、共振に起因する過大トルクがデュアルマスフライホイールに負荷されるのを抑える。【解決手段】デュアルマスフライホイールと手動変速機とを選択的に断接するクラッチ装置を備える車両の制御装置である。クラッチ装置は、クラッチペダルの操作から独立して制御することが可能なクラッチアクチュエータによって係合または解放される。運転者による２段以上のアップシフト操作が行われた場合（Ｓ１で肯定判定）に、変速後の変速段でのクラッチ装置係合後のデュアルマスフライホイールの回転速度を推定する（Ｓ２）。推定されたデュアルマスフライホイールの回転速度が、アイドル回転速度よりも低い場合（Ｓ３で肯定判定）には、クラッチペダルが係合側に操作された際（Ｓ４で肯定判定）、クラッチ装置が係合しないようにアクチュエータを制御する（Ｓ５）。【選択図】図３
2018091383.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に配設され、２つの質量体の間に弾性体が設けられたデュアルマスフライホイールと、当該デュアルマスフライホイールと当該変速機との間に設けられ、両者を選択的に断接するクラッチと、を備える車両の制御装置であって、
上記クラッチは、クラッチペダルの操作から独立して制御することが可能なアクチュエータによって係合または解放されるものであり、
運転者による上記変速機の２段以上のアップシフト操作が行われた際に、変速後の変速段での上記クラッチ係合後の上記デュアルマスフライホイールの回転速度を推定し、
上記推定されたデュアルマスフライホイールの回転速度が、上記デュアルマスフライホイールが共振し得る所定の回転速度以下の場合には、上記クラッチペダルが係合側に操作された際、上記クラッチが係合しないように上記アクチュエータを制御することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機との間にデュアルマスフライホイールが配設された車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンに連結される第１質量体と、クラッチを介して変速機に連結される第２質量体との間に、捩り振動を減衰させる弾性体（例えばトーションスプリング）が設けられた、所謂デュアルマスフライホイールが知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このようなデュアルマスフライホイールでは、第１質量体と第２質量体との間に設けられた弾性体によって、トルク変動を吸収・減衰し、トルク変動に伴う捩り振動を抑制することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平４−３９４５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、単一の質量体で構成されるフライホイールとは異なり、２つの質量体の間に弾性体が設けられたデュアルマスフライホイールは共振点を有しており、且つ、この共振点はアイドル回転速度よりも低い低回転領域に設定されることが多い。このため、デュアルマスフライホイールの回転速度が、何等かの原因でかかる低回転領域まで低下したとき等に、デュアルマスフライホイールが共振することによって、過大トルクがデュアルマスフライホイールに負荷される場合がある。そうして、デュアルマスフライホイールの回転速度が低回転領域まで低下する原因としては、例えば２段以上のアップシフトが行われる等の変速操作ミスを挙げることができる。
【０００６】
ここで、変速前のエンジン回転速度（実測値）と変速後のエンジン回転速度（推定値）との差が、予め設定した回転速度差を超えた場合に、適正な変速段へのダウンシフトを行うことにより、デュアルマスフライホイールの共振を回避する制御を行うことも考えられる。しかしながら、このような制御は、あまり頻繁に作動しないように、回転速度差が大きいときに実行されるロジックとなっているのが一般的であり、回転速度差が小さいときには作動しないという問題がある。また、このような制御において、発生頻度がそれ程高くない変速操作ミスのために、小さい回転速度差を敢えて設定することも現実的ではない。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンと変速機との間にデュアルマスフライホイールが配設された車両の制御装置において、変速操作ミスが発生した場合に、共振に起因する過大トルクがデュアルマスフライホイールに負荷されるのを抑える技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置では、クラッチバイワイヤシステムを用いて、現在の車両状態等から推定される変速後のデュアルマスフライホイールの回転速度に応じて、クラッチの係合および解放を制御するようにしている。
【０００９】
具体的には、本発明は、エンジンと変速機との間に配設され、２つの質量体の間に弾性体が設けられたデュアルマスフライホイールと、当該デュアルマスフライホイールと当該変速機との間に設けられ、両者を選択的に断接するクラッチと、を備える車両の制御装置を対象としている。
【００１０】
そして、上記クラッチは、クラッチペダルの操作から独立して制御することが可能なアクチュエータによって係合または解放されるものであり、運転者による上記変速機の２段以上のアップシフト操作が行われた際に、変速後の変速段での上記クラッチ係合後の上記デュアルマスフライホイールの回転速度を推定し、上記推定されたデュアルマスフライホイールの回転速度が、上記デュアルマスフライホイールが共振し得る所定の回転速度以下の場合には、上記クラッチペダルが係合側に操作された際、上記クラッチが係合しないように上記アクチュエータを制御することを特徴とするものである。
【００１１】
この構成によれば、変速操作ミスにより選択された変速段でのクラッチ係合後のデュアルマスフライホイールの回転速度の推定値が、デュアルマスフライホイールが共振し得る所定の回転速度以下の場合には、たとえクラッチペダルが係合側に操作されても、アクチュエータの制御を通じて実際にはクラッチを係合させないので、デュアルマスフライホイールが共振するのを抑えることができる。これにより、共振に起因する過大トルクがデュアルマスフライホイールに負荷されるのを抑えることができる。
【００１２】
なお、本発明において「所定の回転速度」とは、デュアルマスフライホイールの共振点がアイドル回転速度よりも低い低回転領域に設定されることが多いことに鑑み、例えばアイドル回転速度よりも低い回転速度ともいうことができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置によれば、変速操作ミスが発生した場合に、共振に起因する過大トルクがデュアルマスフライホイールに負荷されるのを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の要部を模式的に示す図である。
【図２】クラッチシステムを模式的に示す図である。
【図３】制御装置が実行する制御を示すフローチャートである。
【図４】ミスシフト時クラッチ制御を行った場合のタイミングチャートを示す図である。
【図５】ミスシフト時クラッチ制御を行わない場合のタイミングチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
−全体構成−
図１は、本実施形態に係る車両１の要部を模式的に示す図である。この車両１は、走行用駆動力源としてのエンジン２と、運転者によるシフトレバー３１の操作に応じて変速可能な手動変速機３と、エンジン２と手動変速機３との間に配設されたデュアルマスフライホイール（以下、ＤＭＦともいう）４と、ＤＭＦ４と手動変速機３とを選択的に断接するクラッチ装置５１を含むクラッチシステム５と、エンジン２やクラッチ装置５１等を制御するＥＣＵ１０と、を備えている。この車両１では、エンジン２からの動力が、ＤＭＦ４とクラッチ装置５１とを介して手動変速機３へ伝達され、手動変速機３による変速を経た後、ディファレンシャル装置６等を介して一対の駆動輪７へ伝達される。
【００１７】
−エンジンおよび手動変速機−
エンジン２は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関であり、ＥＣＵ１０から出力されるエンジン出力制御信号によって制御される。手動変速機３は、公知のマニュアルトランスミッションで構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進５速段、後進段の成立が可能となっている。この手動変速機３は、運転者がシフトレバー３１を操作することによって、シンクロメッシュ機構（図示せず）のハブスリーブをシフトフォークでスライドさせることで、要求される変速段を成立させるように構成されている。
【００１８】
−デュアルマスフライホイール−
ＤＭＦ４は、エンジン２のクランク軸２ａと接続されるプライマリフライホイール４１と、クラッチ装置５１を介して手動変速機３の入力軸３ａと接続されるセカンダリフライホイール４２と、これら２つのフライホイール４１，４２の間に設けられた弾性体としてのトーションスプリング４３と、を備えている。プライマリフライホイール４１は、ハブ４４と共にクランク軸２ａに固定されていて、クランク軸２ａと一体回転する一方、セカンダリフライホイール４２は、軸受４５を介してハブ４４に回転自在に支持されている。このように構成されたＤＭＦ４では、クランク軸２ａからプライマリフライホイール４１に捩り振動成分が入力されると、プライマリフライホイール４１とセカンダリフライホイール４２とが相対回転し、この相対回転に応じて両者４１，４２の間でトーションスプリング４３が伸縮することによって捩り振動が減衰されるようになっている。
【００１９】
−クラッチシステム−
図２は、クラッチシステム５を模式的に示す図である。クラッチシステム５は、ＤＭＦ４と手動変速機３との間に設けられたクラッチ装置５１と、運転者によって操作されるクラッチペダルユニット５２と、クラッチ装置５１の係合および解放を制御するクラッチアクチュエータ５３と、を備えている。
【００２０】
クラッチ装置５１は、クラッチ機構６１と、コンセントリックスレーブシリンダ（以下、ＣＳＣともいう）６２と、を備えている。クラッチ機構６１は、クラッチディスク６３と、プレッシャープレート６４と、ダイアフラムスプリング６５と、を有しており、ＣＳＣ６２はレリーズベアリング６６を有している。
【００２１】
クラッチペダルユニット５２は、クラッチペダル７１と、クラッチマスタシリンダ７２と、反力発生機構７３と、を有している。また、クラッチアクチュエータ５３は、電動モータ８１と、ウォームギヤ８２と、ウォームホイール８３と、クラッチマスタシリンダ８４と、を有している。
【００２２】
このクラッチシステム５は、運転者によるクラッチペダル７１の踏み込み操作の有無に関わりなく、クラッチアクチュエータ５３の作動によって、クラッチ装置５１の係合と解放とを制御可能な所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。より詳しくは、このクラッチシステム５では、（１）運転者によるクラッチペダル７１の操作に応じてクラッチアクチュエータ５３を制御する第１のモードと、（２）運転者によるクラッチペダル７１の操作とは無関係にクラッチアクチュエータ５３を制御する第２のモードとで、クラッチ装置５１の係合および解放が制御されるようになっている。
【００２３】
第１のモードでは、運転者によってクラッチペダル７１の操作がなされると、クラッチペダル７１の操作量がクラッチペダルストロークセンサ１２によって検出され、このクラッチペダルストロークセンサ１２からの出力信号に従って、ＥＣＵ１０からクラッチアクチュエータ５３へクラッチ制御信号が出力される。一方、第２のモードでは、クラッチペダルストロークセンサ１２によって検出されたクラッチペダル７１の操作量はＥＣＵ１０に入力されるものの、ＥＣＵ１０は、運転者によるクラッチペダル７１の操作から独立して、クラッチアクチュエータ５３へクラッチ制御信号を出力する。
【００２４】
これら第１および第２のモードにおいて、ＥＣＵ１０からクラッチアクチュエータ５３へクラッチ解放指令信号が出力されると、電動モータ８１が正回転作動し、電動モータ８１の正回転作動に伴うウォームギヤ８２の正回転によって、ウォームホイール８３が所定角度範囲内で図２の時計回りに回動する。クラッチマスタシリンダ８４では、かかるウォームホイール８３の時計回りの回動に伴って、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが前進して油圧が発生する。この油圧がＣＳＣ６２の油圧室に供給されることで、レリーズベアリング６６がダイアフラムスプリング６５を押圧し、これにより、ダイアフラムスプリング６５が反転して、クラッチディスク６３に対するプレッシャープレート６４の押圧力が解除される。その結果、クラッチディスク６３がセカンダリフライホイール４２から引き離され、クラッチ装置５１が解放される。
【００２５】
一方、第１および第２のモードにおいて、ＥＣＵ１０からクラッチアクチュエータ５３へクラッチ係合指令信号が出力されると、電動モータ８１が逆回転作動し、電動モータ８１の逆回転作動に伴うウォームギヤ８２の逆回転によって、ウォームホイール８３が所定角度範囲内で図２の反時計回りに回動する。クラッチマスタシリンダ８４では、ウォームホイール８３の反時計回りの回動に伴って、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが後退して、ＣＳＣ６２の油圧室に供給されていた油圧が解除される。かかる油圧の解除により、レリーズベアリング６６がダイアフラムスプリング６５から後退し、これにより、ダイアフラムスプリング６５が自然状態に戻り、クラッチディスク６３に対してプレッシャープレート６４の押圧力が作用する。その結果、クラッチディスク６３がセカンダリフライホイール４２に押し付けられ、クラッチ装置５１が係合される。
【００２６】
なお、クラッチペダルユニット５２のクラッチマスタシリンダ７２では、運転者のクラッチペダル７１の踏み込み操作により、シリンダボディ７２ａ内でピストン７２ｂが移動することで油圧が発生するが、かかる油圧は、クラッチ装置５１の係合・解放に供されることなく、反力発生機構７３に供給される。この反力発生機構７３は、例えば内部に収容されたコイルスプリングの弾性復元力によって油圧に対する反力を発生するよう構成されている。これにより、運転者は、クラッチバイワイヤシステムにおいても、通常のクラッチ装置と同様の踏み込み感覚でクラッチペダル７１の踏み込み操作を行うことができる。
【００２７】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ（制御装置）１０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従ってＣＰＵが信号処理を行うものである。
【００２８】
ＥＣＵ１０には、例えば、クランク軸２ａの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１１、スロットルバルブ（図示せず）の開度を検出するスロットルポジションセンサ（図示せず）、ブレーキペダル（図示せず）の操作の有無を検出してブレーキオンを表す信号を出力するブレーキスイッチ（図示せず）、エンジン２の吸入空気量を検出する吸入空気量センサ（図示せず）、クラッチペダル７１の操作量を検出するクラッチペダルストロークセンサ１２、シフトレバー３１で選択されたシフトポジション（例えば、ニュートラル、前進１速〜５速、後進１速）を検出するシフトポジションセンサ１３、手動変速機３の出力軸３ｂの回転速度を検出する車速センサ１４等から、各種信号が入力される。なお、クラッチペダルストロークセンサ１２によって検出されるクラッチペダル７１の操作量は、クラッチペダル７１のＯＮ（解放）／ＯＦＦ（係合）と関連付けられており、その意味で、クラッチペダルストロークセンサ１２はクラッチペダル７１のＯＮ／ＯＦＦを検出するセンサとしても機能する。
【００２９】
一方、ＥＣＵ１０からは、スロットルバルブ（図示せず）の開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタ（図示せず）から噴射される燃料噴射量および噴射時期を制御するための噴射信号や、点火プラグ（図示せず）の点火時期を制御するための点火信号や、クラッチ解放指令信号や、クラッチ係合指令信号などが出力される。これらを通じて、ＥＣＵ１０は、エンジン２の出力制御、クラッチ装置５１の係合・解放制御などを実行する。例えば、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ１３からの信号に基づきアップシフトかダウンシフトかを判定し、変速ショックを緩和するために、アップシフトの場合には変速中にエンジン回転速度を低下させる一方、ダウンシフトの場合には変速中にエンジン回転速度を増大させる制御を実行する。
【００３０】
−ミスシフト時におけるクラッチ制御−
ところで、ＤＭＦ４は、プライマリフライホイール４１とセカンダリフライホイール４２との間に設けられたトーションスプリング４３によって、トルク変動を吸収・減衰することが可能であるものの、単一の質量体で構成されるフライホイールとは異なり、共振点を有している。この共振点は、プライマリフライホイール４１およびセカンダリフライホイール４２の重量やトーションスプリング４３の弾性力を調節することで比較的自由に設定され得るが、アイドル回転速度よりも低い低回転領域に設定されることが多い。このため、ＤＭＦ４の回転速度がアイドル回転速度よりも低い低回転領域まで低下したときに、ＤＭＦ４が共振することによって、過大トルクがＤＭＦ４に負荷される場合がある。そうして、ＤＭＦ４の回転速度が低回転領域まで低下する原因としては、例えば２段以上のアップシフトが行われる等の、運転者による変速操作ミス（ミスシフト）を挙げることができる。
【００３１】
図５は、後述するミスシフト時クラッチ制御を行わない場合のタイミングチャートを示す図である。図５に示すように、シフトポジションが２速での走行中に、時刻ｔ１において運転者によるクラッチペダル７１の踏み込み操作が開始され、時刻ｔ２においてクラッチ装置５１が解放された後、時刻ｔ３において運転者の変速操作ミスにより２速から一気に５速へアップシフトが行われると、変速ショックを緩和するべくエンジン回転速度を低下させる制御が行われる。
【００３２】
ここで、例えば２速から３速へアップシフトが行われた場合には、変速後の変速段である３速のエンジン回転速度を目標回転速度として、ＤＭＦ４の回転速度（≒エンジン回転速度）を低下させるが、図５の場合には、変速後の変速段である５速での回転速度がアイドル回転速度を下回るため、アイドル回転速度付近を目標回転速度として、ＤＭＦ４の回転速度を低下させる。
【００３３】
もっとも、時刻ｔ４において運転者によりクラッチペダル７１が係合側（戻り側）に操作され、時刻ｔ５においてクラッチ装置５１が係合されると、ＤＭＦ４の回転速度が引き下げられて、アイドル回転速度よりも低い５速での回転速度まで低下することになる。このため、図５に示すようにＤＭＦ４が共振し、それに伴い過大トルクがＤＭＦ４に負荷されることになる。
【００３４】
ここで、変速前のエンジン回転速度（実測値）と変速後のエンジン回転速度（推定値）との差が、予め設定した回転速度差を超えた場合に、適正な変速段へのダウンシフトを行うことにより、ＤＭＦ４の共振を回避する制御を行うことも考えられる。しかしながら、このような制御は、あまり頻繁に作動しないように、回転速度差が大きいときに実行されるロジックとなっているのが一般的であり、回転速度差が小さいときには作動しないという問題がある。また、このような制御において、発生頻度がそれ程高くない変速操作ミスのために、小さい回転速度差を敢えて設定することも現実的ではない。
【００３５】
そこで、本実施形態では、クラッチバイワイヤシステムを用いて、現在の車両状態等から推定される変速後のＤＭＦ４の回転速度に応じて、クラッチ装置５１の係合および解放を管理するミスシフト時クラッチ制御を行うようにしている。
【００３６】
具体的には、ＥＣＵ１０は、運転者による手動変速機３の２段以上のアップシフト操作が行われた際に、変速後の変速段でのクラッチ装置５１係合後のＤＭＦ４の回転速度を推定し、かかる推定されたＤＭＦ４の回転速度が、当該ＤＭＦ４が共振し得る所定の回転速度以下の場合には、運転者によりクラッチペダル７１が係合側に操作された際、クラッチ装置５１が係合しないようにクラッチアクチュエータ５３を制御するように構成されている。
【００３７】
より詳しくは、ＥＣＵ１０は、運転者がクラッチペダル７１を解放側に操作した（踏み込んだ）ことを表す信号がクラッチペダルストロークセンサ１２から入力されると、クラッチアクチュエータ５３へクラッチ解放指令信号を出力して、変速に備えてクラッチ装置５１を解放させる。
【００３８】
それに続いて、運転者によるシフトレバー３１操作が行われた場合に、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ１３からの信号に基づいて、運転者のシフトレバー３１操作により２段以上のアップシフト（ミスシフト）が行われたと判定すると、変速後の変速段でのクラッチ装置５１係合後のＤＭＦ４の回転速度を推定（算出）する。例えば２速から５速へのアップシフトが行われた場合、ＥＣＵ１０は、現在の車速Ｖとして車速センサ１４によって検出された手動変速機３の出力軸３ｂの回転速度を取得し、この出力軸３ｂの回転速度に、変速後の変速段である５速の変速比を乗じて、５速が成立した場合におけるクラッチ装置５１係合後のＤＭＦ４の回転速度（≒エンジン回転速度）を推定する。
【００３９】
そうして、ＥＣＵ１０は、変速ショックを緩和するべく、変速に備えてエンジン回転速度を低下させる。もっとも、ＥＣＵ１０は、推定されたＤＭＦ４の回転速度が、当該ＤＭＦ４が共振し得る所定の回転速度以下の場合（例えば、アイドル回転速度よりも低い場合）には、運転者がクラッチペダル７１を係合側に操作した（戻した）ことを表す信号がクラッチペダルストロークセンサ１２から入力された際、クラッチ係合指令信号を出力するのに代えて、クラッチ装置５１が係合しないように、クラッチアクチュエータ５３へのクラッチ解放指令信号の出力を継続する。
【００４０】
このような制御を行うことにより、アイドル回転速度よりも低い回転速度でのＤＭＦ４の回転が抑制されるので、ＤＭＦ４が共振するのを抑えることができ、これにより、共振に起因する過大トルクがＤＭＦ４に負荷されるのを抑えることができる。
【００４１】
なお、ＥＣＵ１０は、クラッチ装置５１が係合しないようにクラッチアクチュエータ５３を制御してから所定時間経過後に、例えばインストルメントパネルに設けられたインジケーター（図示せず）によって、運転者に適正な変速段（例えば３速）へのシフトレバー３１操作を促す。このような誘導に従い、運転者がシフトレバー３１操作によってシフトポジションを５速から３速に訂正すれば、ＥＣＵ１０は、運転者によるクラッチペダル７１の操作に応じて、クラッチ装置５１を係合させる。
【００４２】
−制御ルーチン−
次に、本実施形態のミスシフト時クラッチ制御の手順を図３のフローチャートに沿って説明する。
【００４３】
先ず、ステップＳ１では、ＥＣＵ１０が、シフトポジションセンサ１３からの信号に基づき、シフトレバー３１操作前のシフトポジションとシフトレバー３１操作後のシフトポジションとを比較して、２段以上のシフトアップが行われた否か、換言すると、運転者による変速操作ミスが発生したか否かを判定する。このステップＳ１での判定がＮＯの場合には、本発明が適用される場面ではないので、そのままＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳ１での判定がＹＥＳの場合、すなわち、運転者による手動変速機３の２段以上のシフトアップ操作が行われた場合には、ステップＳ２に進む。
【００４４】
次のステップＳ２では、ＥＣＵ１０が、現在の車速Ｖ（車速センサ１４によって検出された手動変速機３の出力軸３ｂの回転速度）と、変速操作ミスによって選択された変速段での変速比とに基づいて、変速操作ミスによって選択された変速段が成立した場合におけるクラッチ装置５１係合後のＤＭＦ４の回転速度（≒エンジン回転速度）を算出し、ステップＳ３に進む。
【００４５】
次のステップＳ３では、ＥＣＵ１０が、ステップＳ２で算出したＤＭＦ４の回転速度が、アイドル回転速度よりも低い回転速度か否か、換言すると、ＤＭＦ４が共振し得るか否かを判定する。このステップＳ３での判定がＮＯの場合、換言すると、変速操作ミスはあったもののＤＭＦ４が共振するおそれがない場合には、そのままＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳ３での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ４に進む。
【００４６】
次のステップＳ４では、ＥＣＵ１０が、運転者によるクラッチペダル７１の操作が開始されたか否か、具体的には、クラッチペダルストロークセンサ１２からの信号に基づき、変速のために踏み込まれたクラッチペダル７１を戻す操作が開始されたか否かを判定する。このステップＳ４での判定がＮＯの場合には、当該ステップＳ４での判定を繰り返す。一方、ステップＳ４での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ５に進む。
【００４７】
次のステップＳ５では、ＥＣＵ１０が、運転者がクラッチペダル７１を係合側に操作しても（戻しても）、クラッチアクチュエータ５３へのクラッチ解放指令信号の出力を継続し、クラッチ装置５１を係合させず、その後ＲＥＴＵＲＮする。
【００４８】
−具体的な制御例−
次に、ミスシフト時クラッチ制御の具体的な制御例について、図４に示すタイミングチャートを用いて説明する。
【００４９】
図４に示すように、シフトポジションが２速での走行中に、時刻ｔ１において運転者によるクラッチペダル７１の踏み込み操作が開始され、時刻ｔ２においてクラッチ装置５１が解放された後、時刻ｔ３において運転者の変速操作ミスにより２速から一気に５速へアップシフトされると、変速ショックを緩和するべくエンジン回転速度を低下させる制御が行われる。これに伴って、ＤＭＦ４の回転速度が、アイドル回転速度付近を目標回転速度として低下される。
【００５０】
そうして、時刻ｔ４において運転者によりクラッチペダル７１が係合側（戻り側）に操作されても、クラッチ装置５１の解放状態が継続され、時刻ｔ５においてクラッチペダル７１が完全に戻されても、クラッチ装置５１は係合しない。これにより、ＤＭＦ４は、クラッチ装置５１の係合によって回転速度が引き下げられることなく、目標回転速度であるアイドル回転速度付近で回転を継続するので、共振し得る５速での回転速度でＤＭＦ４が回転するのを抑制することができる。したがって、ＤＭＦ４の共振の発生を抑えることができ、これにより、共振に起因する過大トルクがＤＭＦ４に負荷されるのを抑えることができる。
【００５１】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００５２】
上記実施形態では、運転者による変速操作ミスとして２速から５速へのアップシフトを示したが、これに限らず、２段以上のアップシフトであれば、例えば２速から４速へのアップシフトの場合に本発明を適用してもよいし、また、２速以外の変速段からのアップシフトの場合に本発明を適用してもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、クラッチペダル７１の操作量およびＯＮ／ＯＦＦをクラッチペダルストロークセンサ１２で検出するようにしたが、これに限らず、例えば、クラッチスイッチを別途設けて、クラッチペダル７１の操作量をクラッチペダルストロークセンサ１２で検出するとともに、クラッチペダル７１のＯＮ／ＯＦＦをクラッチスイッチで検出するようにしてもよい。
【００５４】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明によると、変速操作ミスが発生した場合に、共振に起因する過大トルクがデュアルマスフライホイールに負荷されるのを抑えることができるので、エンジンと変速機との間にデュアルマスフライホイールが配設された車両の制御装置に適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００５６】
１        車両
２        エンジン
３        手動変速機
４        デュアルマスフライホイール
１０      ＥＣＵ（制御装置）
４１      プライマリフライホイール（質量体）
４２      セカンダリフライホイール（質量体）
４３      トーションスプリング（弾性体）
５１      クラッチ装置
５３      クラッチアクチュエータ
７１      クラッチペダル
【図１】
2018091383.tif 000003
【図２】
2018091383.tif 000004
【図３】
2018091383.tif 000005
【図４】
2018091383.tif 000006
【図５】
2018091383.tif 000007