(57)【要約】【課題】直進路とカーブ路との境界の判定精度を向上することを課題とする。【解決手段】運転適性評価サーバは、車両の位置情報を取得する。そして、運転適性評価サーバは、車両から取得された複数の位置情報からカーブの曲率が所定値以上となる位置情報を起点と特定する。その後、運転適性評価サーバは、特定した起点から同一の進行方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、カーブの端点を判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンピュータに、
車両の位置情報を取得し、
取得された複数の前記位置情報からカーブの曲率が所定値以上となる位置情報を起点と特定し、
前記起点から同一の進行方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、前記カーブの端点を判定する
処理を実行させることを特徴とする評価プログラム。
【請求項２】
前記車両の進行方向に対して、前記起点から同一の進行方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、前記カーブの終了となる終了端点を判定し、前記車両の進行逆方向に対して、前記起点から同一の進行逆方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、前記カーブの開始となる開始端点を判定する処理を前記コンピュータに実行させることを特徴とする請求項１に記載の評価プログラム。
【請求項３】
前記起点から前記進行方向へ、前記カーブの曲率が前記所定値以上である各位置情報に基づく移動距離を加算して、第１の閾値以上となる最初の第１の位置情報を特定し、
前記起点から前記進行方向へ、前記カーブの曲率が前記所定値以上である各位置情報に基づく移動距離を加算して、前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値以上となる最初の第２の位置情報を特定し、
前記起点から前記第１の位置情報へのベクトルと、前記起点から前記第２の位置情報へのベクトルとのなす角度に基づいて、前記終了端点を判定する処理を前記コンピュータに実行させることを特徴とする請求項２に記載の評価プログラム。
【請求項４】
前記起点から前記進行逆方向へ、前記カーブの曲率が前記所定値以上である各位置情報に基づく移動距離を加算して、第３の閾値以上となる最初の第３の位置情報を特定し、
前記起点から前記進行逆方向へ、前記カーブの曲率が前記所定値以上である各位置情報に基づく移動距離を加算して、前記第３の閾値よりも小さい第４の閾値以上となる最初の第４の位置情報を特定し、
前記起点から前記第３の位置情報へのベクトルと、前記起点から前記第４の位置情報へのベクトルとのなす角度に基づいて、前記開始端点を判定する処理を前記コンピュータに実行させることを特徴とする請求項２に記載の評価プログラム。
【請求項５】
前記起点から前記進行方向に位置する各位置情報に対して算出される各角度のうち、最初に閾値未満となる角度が算出された位置情報を前記終了端点と判定し、
前記起点から前記進行逆方向に位置する各位置情報に対して算出される各角度のうち、最初に閾値未満となる角度が算出された位置情報を前記開始端点と判定し、
前記開始端点から前記終了端点の間の区間をカーブ路と判定する処理を前記コンピュータに実行させることを特徴とする請求項２に記載の評価プログラム。
【請求項６】
前記所定値以上である前記カーブの曲率が連続して検出された場合、前記カーブの曲率が最も大きい位置情報を前記起点と特定する処理を前記コンピュータに実行させることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の評価プログラム。
【請求項７】
コンピュータが、
車両の位置情報を取得し、
取得された複数の前記位置情報からカーブの曲率が所定値以上となる位置情報を起点と特定し、
前記起点から同一の進行方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、前記カーブの端点を判定する
処理を実行することを特徴とする評価方法。
【請求項８】
車両の位置情報を取得する取得部と、
取得された複数の前記位置情報からカーブの曲率が所定値以上となる位置情報を起点と特定する特定部と、
前記起点から同一の進行方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、前記カーブの端点を判定する判定部と
を有することを特徴とする評価装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、評価プログラム、評価方法および評価装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車業界でドライバの運転適性を評価して保険料を算出するテレマティクス保険が注目を集めている。これは、ドライバは安全運転を評価してもらうことによる保険料の減額、保険会社は事故負担金の減少により、ドライバと保険会社の双方にメリットが期待できるためである。運転適性を正しく評価するためには、安全走行時にセンシングされる情報が走行環境により異なることから、走行環境に応じた運転適性評価が求められる。
【０００３】
代表的な走行環境の差異には、直進路とカーブ路の違いがある。直進路では、操舵の大きさが小さく、操舵回数が少ない運転で車線を逸脱しない運転が適性が高い運転と判断される。また、車速制御の観点からは、みだりに車速を変えることなく一定であることが望ましい。一方、カーブ路では、曲率に沿った適切な大きさの操舵が要求され、一様に操舵の少なさや小ささで評価することは難しい。車速制御の観点からは、曲率に沿った走行に対して適切な減速が要求される。このように、直進路とカーブ路では運転適性の評価基準が異なるので、直進路とカーブ路を正確に判定する技術が利用されている。
【０００４】
例えば、カーブ時のハンドルや減速の制御を行うために、ナビゲーションの地図のリンク情報等から曲率を算出し、制限速度から取得される道路設計条件にしたがって曲率を確認して、異常なら修正することで、精度良く道路形状を認識する技術が知られている。また、オートクルーズコントロール等の制御精度を向上させるために、白線認識カメラ・ヨーレイトセンサ・車輪速センサなどの車両自律センサを用いて、徐々に曲率が上がる緩和部分と曲率半径との道路形状を推定する技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２７２４２６号公報
【特許文献２】国際公開第２０１２／１３７３５４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記技術では、直進路とカーブ路との境界を正確に判定することが難しい。具体的には、上記技術は、少なくても推定対象の車両走行位置もしくは道路位置と、推定対象の前後２点以上による３点以上の点群が構成する曲率を算出し、事前に定めた曲率閾値を超えた領域をカーブ路とする技術である。このような曲率閾値による境界検出は、前後の距離長短によって直進路とカーブ路の境界を正しく検出できない場合がある。
【０００７】
例えば、判定対象位置に対する、前後点群が構成する距離が長い場合、角度変化が小さくなる緩和曲線であるカーブ境界付近での位置分解能が低下し、境界位置を精度よく得ることができない。また、前後点群が構成する距離が短い場合、センシングノイズ等での位置ずれで算出曲率を大きく誤ることになり、境界位置を精度よく得ることができない。
【０００８】
一つの側面では、直進路とカーブ路との境界の判定精度を向上することができる評価プログラム、評価方法および評価装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の案では、評価プログラムは、コンピュータに、車両の位置情報を取得する処理を実行させる。評価プログラムは、コンピュータに、取得された複数の前記位置情報からカーブの曲率が所定値以上となる位置情報を起点と特定する処理を実行させる。評価プログラムは、コンピュータに、前記起点から同一の進行方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、前記カーブの端点を判定する処理を実行させる。
【発明の効果】
【００１０】
一実施形態によれば、直進路とカーブ路との境界の判定精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、実施例１にかかるシステムの全体構成例を示す図である。
【図２】図２は、実施例１にかかるシステムの機能構成を示す機能ブロック図である。
【図３】図３は、走行記録取得部の内部構成を示す図である。
【図４】図４は、走行記録データの例を示す図である。
【図５】図５は、分類部の内部処理を説明する図である。
【図６】図６は、カーブ曲率の算出を説明する図である。
【図７】図７は、端点評価値の算出を説明する図である。
【図８】図８は、カーブ範囲の特定を説明する図である。
【図９】図９は、運転適性評価を説明する図である。
【図１０】図１０は、全体的な処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、分類処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、カーブ曲率算出処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】図１３は、カーブ端点評価値算出処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】図１４は、カーブ範囲特定処理の流れを示すフローチャートである。
【図１５】図１５は、端点検出の比較を説明する図である。
【図１６】図１６は、ハードウェア構成例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本願の開示する評価プログラム、評価方法および評価装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、各実施例は、矛盾のない範囲内で適宜組み合わせることができる。
【実施例１】
【００１３】
［全体構成］
図１は、実施例１にかかるシステムの全体構成例を示す図である。図１に示すように、このシステムは、車両１と運転適性評価サーバ１０とがネットワークＮを介して接続されるシステムである。なお、ネットワークＮには、有線や無線を問わず、インターネットや専用線などの各種ネットワークを採用することができる。
【００１４】
車両１は、無線通信が可能な車載装置を搭載する車両である。車両１が搭載する車載装置は、ドライブレコーダなどを有し、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）データや車速データなどを測定して時系列に保持する。そして、車両１は、時系列のＧＰＳデータや車速データを、運転適性評価サーバ１０に定期的に送信する。
【００１５】
運転適性評価サーバ１０は、車両１から取得した時系列のＧＰＳデータや車速データを用いて、車両１が走行した経路を直進路とカーブ路とに分類して、運転者の運転適性を評価するコンピュータの一例である。また、運転適性評価サーバ１０は、運転者の運転適性を評価した結果、基準を満たさない運転者の車両に対して、警報の送信や自動制御を実行する。なお、運転適性の評価結果は、保険料の算定に使用することができる。
【００１６】
具体的には、運転適性評価サーバ１０は、車速積分の距離が一定間隔となる時刻を選び、選んだ時刻のＧＰＳ点群でカーブを検出する際に、カーブ最大曲率を起点に探索的に直進路との境界を特定し、直進路とカーブ路を分類する。例えば、運転適性評価サーバ１０は、評価位置となる車両１の基準位置からの同方向異距離の２ベクトルの成す角度による２種類の評価値から、端点を特定することで位置分解能の高さとノイズ耐性を両立する。この結果、運転適性評価サーバ１０は、直進路とカーブ路との境界の判定精度を向上することができる。
【００１７】
［機能構成］
図２は、実施例１にかかるシステムの機能構成を示す機能ブロック図である。ここでは、車両１の機能構成と運転適性評価サーバ１０の機能構成について説明する。
【００１８】
（車両１の構成）
図２に示すように、車両１は、車両１の走行記録を取得して保持する走行記録取得部２を有する。図３は、走行記録取得部２の内部構成を示す図である。図３に示すように、走行記録取得部２は、時刻取得部２ａ、地図位置取得部２ｂ、車速取得部２ｃ、操舵角取得部２ｄ、走行記録部２ｅを有する。なお、走行記録取得部２で取得されるデータは、いずれも走行時刻ごとに変化するセンシングデータである。
【００１９】
時刻取得部２ａは、走行時刻を記録して、メモリやハードディスクなどの記憶装置に格納する処理部である。走行記録取得部２内の各取得部の情報は、本時刻で同期記録される。地図位置取得部２ｂは、緯度・経度に相当する地図上の走行位置を取得して、メモリやハードディスクなどの記憶装置に格納する処理部である。例えば、地図位置取得部２ｂは、ＧＰＳセンサなどを用いて走行位置を取得する。
【００２０】
車速取得部２ｃは、車両速度（車速）を取得して、メモリやハードディスクなどの記憶装置に格納する処理部である。例えば、車速取得部２ｃは、車両１のＣＡＮ（Controller  Area  Network）やＧＰＳによる時間当たりの移動量から、車両速度を取得することができる。操舵角取得部２ｄは、運転適性の評価に使用する操舵角の大きさを取得して、メモリやハードディスクなどの記憶装置に格納する処理部である。例えば、操舵角取得部２ｄは、車両のＣＡＮから操舵角の大きさを取得することができる。
【００２１】
走行記録部２ｅは、時刻取得部２ａが取得した時刻において、地図位置取得部２ｂ、車速取得部２ｃ、操舵角取得部２ｄのそれぞれが取得した情報を関連付けて、走行記録データとして記憶装置に記録する処理部である。
【００２２】
図４は、走行記録データの例を示す図である。図４に示すように、走行記録データは、「時刻、位置（緯度，経度）、車速、操舵角」を対応付けて記憶する。「時刻」は、時刻取得部２ａによって取得された時刻である。「位置」は、対応する時刻で地図位置取得部２ｂが取得した位置情報である。「車速」は、対応する時刻で車速取得部２ｃが取得した車両の速度である。「操舵角」は、対応する時刻で操舵角取得部２ｄが取得した操舵角である。
【００２３】
図４の例では、「１３：００：００」に、位置（緯度，経度）として「ＸＸ．ＸＸ，ＹＹ．ＹＹ」、車速として「ＡＡ（ｋｍ／ｈ）」、操舵角として「ＢＢ．Ｂ（度）」が測定されたことを示す。そして、走行記録部２ｅは、定期的に、走行記録データを運転適性評価サーバ１０に送信する。
【００２４】
（運転適性評価サーバ１０の構成）
図２に示すように、運転適性評価サーバ１０は、分類部２０、直進路評価部３０、カーブ路評価部４０、運転適性出力部５０を有する。なお、分類部２０は、取得部と特定部と判定部の一例である。
【００２５】
分類部２０は、車両１の走行記録データに基づき、車両１が走行した路を直進路とカーブ路とに分類する処理部である。図５は、分類部２０の内部処理を説明する図である。図５に示すように、分類部２０は、走行データ入力処理２１を実行した後、カーブ曲率算出処理２２、カーブ検出処理２３を実行する。これと並行して、分類部２０は、カーブ端点評価値算出処理２４を実行する。そして、分類部２０は、カーブ検出処理２３とカーブ端点評価値算出処理２４との結果を用いて、カーブ範囲特定処理２５を実行し、その結果を用いて分類結果出力処理２６を実行する。
【００２６】
（１）走行データの入力
まず、分類部２０は、走行データ入力処理２１において、車両１から送信された走行記録データを取得する。ここでは、図４に示す走行記録データの各行をフレームと記載する。また、分類部２０は、取得した各フレームに対して時系列順に一意なフレーム番号を割当てる。
【００２７】
（２）カーブ曲率算出
次に、分類部２０は、各フレームについてカーブ曲率算出処理２２において、各フレームにおける道路の曲率を算出する。
【００２８】
具体的には、分類部２０は、曲率を算出するフレームの地図位置を取得する。続いて、分類部２０は、取得した位置を曲率算出フレーム位置として基準に設定し、進行方向側に各フレームでの移動量を順次加算し、事前に定めた閾値の距離を超えた、最初のフレーム位置を取得する。なお、移動量は、車速とフレームレートの時間差分から算出でき、また、ＧＰＳの時間差分で移動量を算出してもよい。その後、分類部２０は、曲率算出フレーム位置を基準に、進行逆方向側に順次加算した結果の位置を取得する。
【００２９】
ここで、図６を用いて具体的に説明する。図６は、カーブ曲率の算出を説明する図である。分類部２０は、読み込んだフレームの位置を「ａ０」と特定すると、「ａ０」を基準に、その後のフレームで特定される位置にしたがって移動量を加算し、「ａ０」から閾値以上の距離にある位置を特定する。例えば、分類部２０は、進行方向が「ａ３」の場合、閾値の距離を超える最初のフレーム位置は「ａ１」と特定する。また、分類部２０は、進行方向「ａ３」とは逆方向についても同様の処理を実行し、閾値の距離を超える最初のフレーム位置は「ａ２」と特定する。
【００３０】
その後、分類部２０は、得られた３点から２つのベクトルを作り、２ベクトルの角度を曲率として算出する。例えば、分類部２０は、図６の（ａ）のａ０、ａ１、ａ２の地図上の座標をｐ（ａ０）、ｐ（ａ１）、ｐ（ａ２）とすると、２つのベクトルとして、ベクトル「ｐ（ａ１）−ｐ（ａ０）」と、ベクトル「ｐ（ａ０）−ｐ（ａ２）」を生成する。そして、分類部２０は、この２つのベクトルがなす角度を曲率として算出する。すなわち、これらの２つのベクトルは、「ａ０」を基準とした、前後時間での進行方向変化の算出に相当する。
【００３１】
別例を図６の（ｂ）を用いて説明する。図６のｂ１の部分は、直進路である。図６の（ｂ１０）が曲率算出フレーム位置の場合、ベクトル「ｐ（ｂ１０）−ｐ（ｂ１２）」とベクトル「ｐ（ｂ１１）−ｐ（ｂ１０）」とのなす角度は０近傍となる。一方、図６のｂ２の部分は、カーブ路である。図６の（ｂ２０）が曲率算出フレーム位置の場合、ベクトル「ｐ（ｂ２０）−ｐ（ｂ２２）」とベクトル「ｐ（ｂ２１）−ｐ（ｂ２０）」のなす角度は曲率に従い大きくなる。つまり、フレーム位置ｂ１０は、カーブ範囲外と判定でき、フレーム位置ｂ２０は、カーブ範囲内と判定できる。
【００３２】
なお、本実施例では、基本的な３点による曲率の算出としたが、より多点を用いた従来技術による曲率算出手段を用いてもよい。この場合、図６（ａ）の曲率算出の両端である、図６の（ａ１）と図６の（ａ２）の間の複数位置点があることに相当し、より円弧に近い点列から曲率を算出する。
【００３３】
（３）カーブ検出
続いて、分類部２０は、上記曲率の算出結果を用いてカーブを検出する。例えば、分類部２０は、カーブ曲率が事前に定めた一定閾値を超えたフレームをカーブ確定フレームとして記録する。また、分類部２０は、閾値を超えているフレームが連続で存在する場合は、曲率ピークを持つフレーム（フレーム番号）を記録する。本処理の結果、カーブ路と直進路の境界となるフレームは未確定で、カーブであるフレームが間欠的に決まる。以後、カーブ路と直進路の境界となるフレームをカーブ端点と記載する。
【００３４】
（４）カーブ端点評価
続いて、分類部２０は、各フレームに対して、カーブの開始を示す端点としての評価値と、カーブの終了を示す端点としての評価値の、２種類の評価値を算出する。
【００３５】
具体的には、分類部２０は、カーブ端点評価値を算出するフレームの地図位置を取得する。続いて、分類部２０は、取得した位置をカーブ端点評価値算出フレーム位置として基準に設定し、進行方向側に各フレームでの移動量を順次加算し、あらかじめ定めた閾値距離（ｄ１）を超えた、最初のフレーム位置を取得する。同様に、分類部２０は、カーブ端点評価値算出フレーム位置を基準として、進行方向側に各フレームでの移動量を順次加算し、あらかじめ定めた閾値距離（ｄ２）を超えた、最初のフレーム位置を取得する。ここで、閾値はｄ１＞ｄ２とする。
【００３６】
ここで、図７を用いて具体的に説明する。図７は、端点評価値の算出を説明する図である。分類部２０は、カーブ曲率が閾値以上であるフレームを読み込み、読み込んだフレームの位置を「ａ０」と特定する。そして分類部２０は、「ａ０」を基準に、その後のフレームで特定される位置にしたがって移動量を加算し、「ａ０」から閾値（ｄ１）以上の距離にある位置を特定する。例えば、分類部２０は、進行方向が「ａ３」の場合、閾値の距離を超える最初のフレーム位置は「ａ１」と特定する。また、分類部２０は、「ａ０」から閾値（ｄ２）以上の距離にある位置「ａ２」を特定する。
【００３７】
その後、分類部２０は、得られた３点から２つのベクトルを作り、２ベクトルの角度を算出する。例えば、分類部２０は、図７の（ａ）のａ０、ａ１、ａ２の地図上の座標をｐ（ａ０）、ｐ（ａ１）、ｐ（ａ２）とすると、２つのベクトルとして、ベクトル「ｐ（ａ１）−ｐ（ａ０）」と、ベクトル「ｐ（ａ２）−ｐ（ａ０）」を生成する。すなわち、これらの２つのベクトルは、同一点である図７の（ａ０）を基準とした、経過時間の違いによる進行方向変化の算出に相当する。そして、分類部２０は、この２つのベクトルがなす角度を算出し、この角度を端点評価値（カーブ端点評価値）とする。
【００３８】
ここで、算出する角度について説明する。図７の（ｂ１）の部分は、直進路である。図７の（ｂ１０）がカーブ端点評価フレーム位置であり、進行方向が図７の（ｂ３）の場合、ベクトル「ｐ（ｂ１１）−ｐ（ｂ１０）」とベクトル「ｐ（ｂ１２）−ｐ（ｂ１０）」の２ベクトルの角度は０近傍となる。一方、図７の（ｂ２）の部分は、カーブ路である。図７の（ｂ２０）がカーブ端点評価フレーム位置であり、進行方向が図７の（ｂ３）の場合、ベクトル「ｐ（ｂ２１）−ｐ（ｂ２０）」とベクトル「ｐ（ｂ２２）−ｐ（ｂ２０）」の２ベクトルの角度は曲率に従い大きくなる。つまり、カーブ端点ｂ２０は、カーブの途中と判定でき、カーブ端点ｂ１０は、カーブの終了または開始と判定できる。
【００３９】
さらに、分類部２０は、進行方向と逆方向についても同様の処理を実行する。例えば、分類部２０は、図７の（ｃ０）をカーブ端点評価フレーム位置とした場合、進行方向である「ｃ３」とは逆方向側に順次加算し、距離閾値ｄ３を超えた最初のフレーム位置「ｃ１」を取得する。同様に、分類部２０は、「ｃ０」からの距離が距離閾値ｄ４を超えた最初のフレーム位置「ｃ２」を取得する。その後、分類部２０は、ベクトル「ｐ（ｃ１）−ｐ（ｃ０）」とベクトル「ｐ（ｃ２）−ｐ（ｃ０）」の２ベクトルの角度を算出する。
【００４０】
なお、閾値ｄ１、ｄ２、ｄ３、ｄ４の関係は、ｄ１＞ｄ２、ｄ３＞ｄ４となるように予め設定する。また、ｄ１＝ｄ３、ｄ２＝ｄ４と定めることもできる。
【００４１】
（５）カーブ範囲の特定
続いて、分類部２０は、各カーブ端点の評価結果を用いて、カーブ範囲を特定する。具体的には、分類部２０は、間欠的なカーブ確定フレームを起点として、前後フレームそれぞれについて得られたカーブ端点評価値を逐次探索することでカーブ端点の条件を満たす開始フレームと終了フレームを特定し、カーブ開始からカーブ終了のフレームをカーブ路とするフラグを記録する。
【００４２】
例えば、分類部２０は、カーブ曲率が閾値以上のフレームのうち、曲率が最も大きいカーブピークフレームを探索して取得する。続いて、分類部２０は、カーブピークフレームを起点にして進行方向に、各フレームの進行方向側で算出されたカーブ端点評価値を逐次参照し、事前に定めた一定閾値を下回る最初のフレーム番号「ｆｅ」を特定する。同様に、分類部２０は、カーブピークフレームを起点にして進行逆方向に、各フレームの進行逆方向側で算出されたカーブ端点評価値を逐次参照し、事前に定めた一定閾値を下回る最初のフレーム番号「ｆｓ」を特定する。
【００４３】
そして、分類部２０は、フレーム番号「ｆｓ」から「ｆｅ」間を、カーブ範囲と特定してカーブ路とするフラグを記録する。つまり、分類部２０は、走行記録データの各フレームのうち、フレーム番号「ｆｓ」から「ｆｅ」間に該当する各フレームに対して、カーブ路を示すフラグを付与する。なお、分類部２０は、走行記録データの各フレームのうち、カーブ路と判定されなかった各フレームに対して、直進路を示すフラグを付与してもよい。
【００４４】
図８は、カーブ範囲の特定を説明する図である。図８の（ａ）の場合、分類部２０は、カーブピークフレームの位置として「ａ０」を特定する。続いて、分類部２０は、カーブピークフレーム「ａ０」を基準として、進行方向側に、カーブ曲率が閾値以上でカーブと検出されたフレームの進行方向側のカーブ端点評価値を参照し、閾値を下回るフレームを特定する。例えば、進行方向が「ａ３」の場合、カーブ端点評価値が閾値を下回るフレームの位置は「ａ１」となる。
【００４５】
同様に、分類部２０は、カーブピークフレーム「ａ０」を基準として、進行逆方向側に、カーブ曲率が閾値以上でカーブと検出されたフレームの進行逆方向側のカーブ端点評価値を参照し、閾値を下回るフレームを特定する。例えば、進行方向が「ａ３」の場合、カーブ端点評価値が閾値を下回る逆方向のフレームの位置は「ａ２」となる。そして、分類部２０は、「ａ１」から「ａ２」の範囲内にあるフレームのうち、カーブ曲率が閾値以上であるフレームをカーブ路に分類し、それ以外のフレームを直進路に分類する。
【００４６】
ここで、図８の（ｂ）を用いて、カーブ開始フレームおよびカーブ終了フレーム探索時の、カーブ端点評価値の変化について説明する。ここでは一例として、カーブ終了フレームの探索の例を説明する。進行方向が図８の「ｂ３」であるとき、カーブピークから逐次探索している図８の「ｂ１１」の段階ではカーブ路内とする。
【００４７】
このとき、進行方向カーブ端点評価値である２ベクトルの角度は大である。すなわち、ベクトル「ｐ（ｂ１１）−ｐ（ｂ１０）」とベクトル「ｐ（ｂ１２）−ｐ（ｂ１０）」の２ベクトルの角度は閾値以上である。そして、緩和曲線である道路は徐々に曲率が小さくなるので、進行方向カーブ端点評価値である２ベクトルの角度も徐々に小さくなる。図８の「ｂ２０」がカーブ境界の場合、逐次探索の過程で初めて閾値を下回る評価値、すなわち角度が０近傍となる。つまり、ベクトル「ｐ（ｂ２１）−ｐ（ｂ２０）」とベクトル「ｐ（ｂ２２）−ｐ（ｂ２０）」の２ベクトルの角度が０近傍になる。このように、逐次探索で初めて閾値を下回る評価値のフレームを特定することで、カーブ路と直進路の境界を精度よく特定する。
【００４８】
（６）分類結果出力
分類部２０は、カーブ範囲を特定した結果を、直進路評価部３０とカーブ路評価部４０とに出力する。具体的には、分類部２０は、上述した処理で得られた各フレームのカーブ範囲の結果を参照し、カーブ路とするフラグが記録されているフレームはカーブ路として、記録されていないフレームは直進路として路種分類結果を出力する。
【００４９】
図２に戻り、直進路評価部３０は、分類部２０によって分類された直進路における車両１の運転者の運転適性を評価して、運転適性出力部５０に出力する処理部である。例えば、直進路評価部３０は、直進路に分類された各フレームの走行記録データの車速や操舵角と、直進路において適性と判断される車速や操舵角とを比較し、運転適性を評価する。
【００５０】
カーブ路評価部４０は、分類部２０によって分類されたカーブ路における車両１の運転者の運転適性を評価して、運転適性出力部５０に出力する処理部である。例えば、カーブ路評価部４０は、カーブ路に分類された各フレームの走行記録データの車速や操舵角と、カーブ路において適性と判断される車速や操舵角とを比較し、運転適性を評価する。
【００５１】
ここで、運転適性の評価について説明する。図９は、運転適性評価を説明する図である。図９の（ａ）は、直進路車線を示し、「ａ１」および「ａ２」は、直進路車線の両端を示し、「ａ３」は、進行方向である。直進路走行時、運転者は車線を逸脱しないように走行する。この際、図９の「ａ４」のように操舵量が大きくなるよりも、図９の「ａ５」のように操舵量が小さいほうが望ましい。したがって、直進路評価部３０は、時間当たりの絶対操舵変化量の和を、運転適性評価値とする。例えば、直進路評価部３０は、閾値以上の運転適性評価値が検出された場合、閾値以上の運転適性評価値が所定時間連続して検出された場合、閾値以上の運転適性評価値が所定回数検出された場合、または、閾値以上の運転適性評価値が所定時間内に所定回数検出された場合、運転者の運転適性を低いと判定する。すなわち、直進路評価部３０は、操舵量が大きい走行を行う運転者の運転適性を低く判定する。
【００５２】
図９の（ｂ）は、カーブ路車線を示し、「ｂ１」および「ｂ２」は、カーブ路車線の両端を示し、「ｂ３」は、進行方向である。カーブ路走行時、直進路と同じく車線を逸脱しないように走行するが、安全な運転には曲率に沿った操舵が必要である。図９の「ｂ４」は、曲率に沿った安全な走行の例であり、図９の「ｂ５」は、曲率に沿っていない危険な走行の例である。したがって、カーブ路評価部４０は、直進路と異なりカーブ路では、時間当たりの各時刻でのカーブ曲率算出結果と操舵角の絶対差分和を運転適性評価値とする。なお、適性判定は、直進路と同様に判定することができる。すなわち、カーブ路評価部４０は、曲率に沿っていない走行を行う運転者の運転適性を低く判定する。
【００５３】
図２に戻り、運転適性出力部５０は、直進路とカーブ路の運転適性評価結果を統合し、運転適性評価結果を出力する処理部である。運転適性の評価結果は、保険料の算定に使用される。例えば、運転適性出力部５０は、直進路とカーブ路それぞれの運転適性の結果をまとめ、出力する。この結果は、事前に複数ドライバの統計から安全度の基準を作成し、複数段階のランクに分類しておき、評価値がどのランクに最も類似しているかで、ランクとしての評価結果とする。この結果は、保険料の算出やユーザへの運転診断結果の通知を行う。また、運転適性出力部５０は、運転診断結果がよくない運転者の車両に対して、注意を促すメッセージなどを送信することもできる。
【００５４】
［処理の流れ］
図１０は、全体的な処理の流れを示すフローチャートである。図１０に示すように、運転適性評価サーバ１０は、車両１から走行記録データを受信すると（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、走行記録データを記憶装置に格納する（Ｓ１０２）。例えば、運転適性評価サーバ１０は、車両ごとに走行記録データを保持する。
【００５５】
続いて、運転適性評価サーバ１０は、適性評価の開始が管理者等により指示されるまで（Ｓ１０３：Ｎｏ）、Ｓ１０１以降を繰り返し、適性評価の開始が指示されると（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、指示された車両の走行記録データを記憶装置から読み出す（Ｓ１０４）。
【００５６】
そして、運転適性評価サーバ１０は、車両が走行した道路を直進路とカーブ路とに分類し（Ｓ１０５）、走行記録データと分類結果とを用いて、直進路の適性の評価を実行するとともに（Ｓ１０６）、カーブ路の適性の評価を実行し（Ｓ１０７）、適性評価結果を該当する端末やディスプレイ等に出力する（Ｓ１０８）。
【００５７】
（分類処理の流れ）
図１１は、分類処理の流れを示すフローチャートである。図１１に示すように、分類部２０は、走行記録データを読み込み（Ｓ２０１）、各フレームについてカーブ曲率を算出する（Ｓ２０２）。
【００５８】
続いて、分類部２０は、カーブ曲率にしたがってカーブを検出し（Ｓ２０３）、検出されたカーブについてカーブ端点評価値を算出する（Ｓ２０４）。その後、分類部２０は、カーブ範囲を特定し（Ｓ２０５）、直進路・カーブ路の分類結果を出力する（Ｓ２０６）。
【００５９】
（曲率算出処理の流れ）
図１２は、カーブ曲率算出処理の流れを示すフローチャートである。図１２に示すように、分類部２０は、曲率を算出する基準となるフレームの地図位置を特定し、曲率算出フレーム位置を取得する（Ｓ３０１）。
【００６０】
続いて、分類部２０は、曲率算出フレーム位置を基準として、進行方向側に一定距離にあるフレーム位置を取得し（Ｓ３０２）、同様に、曲率算出フレーム位置を基準として、進行逆方向側に一定距離にあるフレーム位置を取得する（Ｓ３０３）。その後、分類部２０は、曲率算出フレーム位置から各位置へのベクトルのなす角度を曲率として算出する（Ｓ３０４）。
【００６１】
（端点評価処理の流れ）
図１３は、カーブ端点評価値算出処理の流れを示すフローチャートである。図１３に示すように、分類部２０は、カーブ端点評価値を算出する基準となるフレームの地図位置を特定し、カーブ端点評価値算出フレーム位置を取得する（Ｓ４０１）。
【００６２】
続いて、分類部２０は、カーブ端点評価値算出フレーム位置を基準として、進行方向側に一定長距離にあるフレーム位置を取得するとともに（Ｓ４０２）、進行方向側に一定短距離にあるフレーム位置を取得する（Ｓ４０３）。そして、分類部２０は、カーブ端点評価値算出フレーム位置から各位置へのベクトルのなす角度を、進行方向の端点評価値として算出する（Ｓ４０４）。
【００６３】
その後、分類部２０は、カーブ端点評価値算出フレーム位置を基準として、進行逆方向側に一定長距離にあるフレーム位置を取得するとともに（Ｓ４０５）、進行逆方向側に一定短距離にあるフレーム位置を取得する（Ｓ４０６）。そして、分類部２０は、カーブ端点評価値算出フレーム位置から各位置へのベクトルのなす角度を、進行逆方向の端点評価値として算出する（Ｓ４０７）。
【００６４】
（カーブ範囲特定処理の流れ）
図１４は、カーブ範囲特定処理の流れを示すフローチャートである。図１４に示すように、分類部２０は、カーブ曲率が閾値以上のフレームのうち、曲率が最も大きいカーブピークフレームを取得する（Ｓ５０１）。
【００６５】
続いて、分類部２０は、カーブピークフレームを起点にして進行方向に、カーブ端点評価値を逐次参照し、事前に定めた一定閾値を下回る最初のフレーム番号をカーブ終了フレームとして取得する（Ｓ５０２）。
【００６６】
また、分類部２０は、カーブピークフレームを起点にして進行逆方向に、カーブ端点評価値を逐次参照し、事前に定めた一定閾値を下回る最初のフレーム番号をカーブ開始フレームとして取得する（Ｓ５０３）。
【００６７】
そして、分類部２０は、カーブ開始フレームからカーブ終了フレームまでの各フレームをカーブ範囲と特定する（Ｓ５０４）。
【００６８】
［効果］
上述したように、運転適性評価サーバ１０は、カーブ内部の形状に依らず、精度よく直進路走行とカーブ路走行の分類を可能とすることで、より適切な運転適性評価を実現可能である。また、運転適性評価サーバ１０は、他のセンサ情報の入力を用いることなく、カーブ曲率を算出でき、システム導入時の負担やコストも軽減できる。
【００６９】
ここで、一般的なカーブの検出と実施例１にかかるカーブの検出とを比較して説明する。図１５は、端点検出の比較を説明する図である。一般的な技術と実施例１の方式の端点を特定するための閾値の定め方について、図１５の（ａ）を用いて説明する。ＧＰＳ位置情報を用いる場合、車線内での車両位置の違いを考慮する必要がある。すなわち直進路においても、車線の右寄り、左寄りを交互に走ることで、進行方向に角度差が生じ得る。車線内で横に動き得る幅は、車両横幅をｃ、道路幅をｗとすると、ｗ−ｃが、車線内で横に動き得る幅である。ここでは、図１５の「ａ０」を横に動き得る幅ｗ−ｃとする。
【００７０】
一般的な技術の場合、基準位置と、進行方向前後の位置の２ベクトルから角度を算出するため、基準位置で片側端に寄り、進行前後位置で反対側の端に寄っている状態が、直進路で最も角度差を生じる状態である。図１５の（ａ）内において、「ａ２」が基準位置、「ａ１」と「ａ３」が進行前後の２点である。「ａ１」と「ａ２」、「ａ２」と「ａ３」の距離は同一のｄとする。この場合、進行方向に対して、ベクトル「ｐ（ａ２）−ｐ（ａ１）」の成す角度をθとすると、進行方向の角度変化は２θとなる。すなわち、一般的な技術では、直進路でも２θの角度が生じ得るため、カーブとの誤検出を避けるためには、曲率による判定閾値として２θより大きい値を用いることになる。
【００７１】
実施例１にかかる運転適性評価サーバ１０の場合、比較のために、一般的な技術の距離閾値ｄと合わせると、基準の「ａ２」および距離ｄが離れた「ａ３」および距離２ｄ離れた「ａ４」の関係において、「ａ２」が「ａ３」、「ａ４」の反対側の位置にあるときに最も角度を生じる。この場合、進行方向の角度変化は、進行方向に対するベクトル「ｐ（ａ３）−ｐ（ａ２）」の角度と、ベクトル「ｐ（ａ４）−ｐ（ａ２）」の成す角度の差である、τとなる。すなわち、運転適性評価サーバ１０は、カーブとの誤検出を避けるためには、判定閾値としてτより大きい値を用いることになる。
【００７２】
次に、図１５の（ｂ）を用いて、両方式による検出の違いについて説明する。道路の中心「ｂ０」に対して沿って走行できると、各時刻で位置「ｂ１」、「ｂ２」、「ｂ３」、「ｂ４」、「ｂ５」が得られているとする。進行方向は「ｂ６」とする。また、「ｂ１」から「ｂ５」の各点（各位置）は、距離閾値ｄ以上離れているとする。ここで、「ｂ１」、「ｂ２」はカーブ内、「ｂ３」がカーブの境界、「ｂ４」と「ｂ５」が直進路であるとする。
【００７３】
ここで、カーブ境界である「ｂ３」での判定の違いについて述べる。一般的な従来技術では、「ｂ３」がカーブか否かの判定に「ｂ２」と「ｂ４」を用いるが、「ｂ２」側のカーブ曲率が高く、「ｂ２」、「ｂ３」、「ｂ４」での進行方向変化が２θを超える場合、「ｂ３」が未だカーブの中であるか、もしくはカーブとの境界であるかを判別することができない。一方、実施例１にかかる運転適性評価サーバ１０では、「ｂ３」がカーブか否かを判定する場合、「ｂ４」と「ｂ５」を用いる。ベクトル「ｐ（ｂ４）−Ｐ（ｂ３）」とベクトル「ｐ（ｂ５）−ｐ（ｂ３）」は、同直線上にあるので、「ｂ３」より前の「ｂ２」の位置に関わらず、カーブとの境界と判定することができる。
【００７４】
次に、カーブ路内である「ｂ２」での判定の違いについて述べる。一般的な技術では、「ｂ２」の前後にある「ｂ１」と「ｂ３」を用いて判定するが、実際にカーブ路であっても、カーブ路と判定できる２θを超えるかどうかは、より前の「ｂ１」の位置に大きく依存する。一方、実施例１にかかる運転適性評価サーバ１０の場合、「ｂ２」より先の「ｂ３」と「ｂ４」を用いて、「ｂ２」がカーブ路か否かを判定する。このとき、「ｂ３」と「ｂ４」は直線上の関係にない。よって、実際の道路で様々な位置をとりうる「ｂ２」の位置に依存せずに、「ｂ２」が未だカーブ路内にあることを評価できる。また、端点付近は緩和曲線で曲率は単調減少となることから、初めて角度差がτを下回ったところをカーブの端点としてよい。
【００７５】
一方、距離閾値ｄを短くすれば曲率に対する感度は高くなるが、一方で測位ノイズによる角度変化値への影響が大きくなる。また、距離閾値ｄを短くしたうえで位置ノイズを平滑化などで除去した場合は、位置分解能が低下する。このため、距離閾値ｄを単純に短くすることでは、端点の特定精度を向上させることはできない。
【００７６】
すなわち、実施例１にかかる運転適性評価サーバ１０は、距離閾値ｄを短くすることなく、カーブ内側の曲率の影響を受けずに、カーブ端点を評価できるので、カーブ路と直進路の境界を精度よく特定することができる。なお、距離閾値ｄおよび角度閾値τは、車両幅、道路幅、ＧＰＳ精度、想定車速、ＧＰＳ測位レートから決めればよく、またこれらの統計的代表値を用いてもよい。
【実施例２】
【００７７】
さて、これまで本発明の実施例について説明したが、本発明は上述した実施例以外にも、種々の異なる形態にて実施されてよいものである。そこで、以下に異なる実施例を説明する。
【００７８】
［適性評価手法］
上述したように、分類部２０による各フレームの走行路種の分類後は、路種別の運転適性の分析を行う。本実施例では、操舵角による運転適性評価を例にして説明したが、他の公知の直進路およびカーブ路での運転適性評価手法を用いることもできる。
【００７９】
［位置特定手法］
カーブ路、直進路の分類に用いる位置特定手法は、実際の走行位置ではなく、ナビゲーションシステム等で走行位置に対応づいた地図データの位置点群でもよい。また、ドライブレコーダなどの走行記録装置内に、運転適性評価サーバ１０と同様の機能を含ませる形態でもよい。また、運転適性の評価ではなく、運転時のシステム車両警報・制御に用いることもできる。また、走行記録装置には、スマートフォンを用いることもできる。例えば、運転適性評価サーバ１０は、スマートフォンが有するＧＰＳ等を用いた位置計測や地図アプリなどを用いて、走行記録データを収集することもできる。
【００８０】
［システム］
記文書中や図面中で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報については、特記する場合を除いて任意に変更することができる。
【００８１】
また、図示した各装置の各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各装置の分散・統合の具体的形態は図示のものに限られない。つまり、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することができる。さらに、各装置にて行なわれる各処理機能は、その全部または任意の一部が、ＣＰＵおよび当該ＣＰＵにて解析実行されるプログラムにて実現され、あるいは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現され得る。
【００８２】
例えば、車両１の車載装置が、運転適性評価サーバ１０と同様の機能を有し、車両１内で運転適性を判定することもできる。また、車両１の車載装置は、車両１内で判定した運転適性結果を運転適性評価サーバ１０に送信し、運転適性評価サーバ１０が、受信した運転適性結果を用いて、保険料の算定を実行することができる。
【００８３】
［ハードウェア構成］
図１６は、ハードウェア構成例を示す図である。なお、車両１に搭載される車載装置も運転適性評価サーバ１０も一般的なハードウェア構成を有するので、ここでは、情報処理装置１００として説明し、一例として運転適性評価サーバ１０を用いる。
【００８４】
図１６に示すように、情報処理装置１００は、通信インタフェース１０１、ＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）１０２、メモリ１０３、プロセッサ１０４を有する。
【００８５】
通信インタフェース１０１は、他の装置の通信を制御するネットワークインタフェースカードなどである。ＨＤＤ１０２は、プログラムやデータなどを記憶する記憶装置の一例である。
【００８６】
メモリ１０３の一例としては、ＳＤＲＡＭ（Synchronous  Dynamic  Random  Access  Memory）等のＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、フラッシュメモリ等が挙げられる。プロセッサ１０４の一例としては、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＤＳＰ（Digital  Signal  Processor）、ＦＰＧＡ（Field  Programmable  Gate  Array）、ＰＬＤ（Programmable  Logic  Device）等が挙げられる。
【００８７】
また、情報処理装置１００は、プログラムを読み出して実行することで評価分析方法を実行する情報処理装置として動作する。つまり、情報処理装置１００は、分類部２０、直進路評価部３０、カーブ路評価部４０、運転適性出力部５０と同様の機能を実行するプログラムを実行する。この結果、情報処理装置１００は、分類部２０、直進路評価部３０、カーブ路評価部４０、運転適性出力部５０と同様の機能を実行するプロセスを実行することができる。なお、この他の実施例でいうプログラムは、情報処理装置１００によって実行されることに限定されるものではない。例えば、他のコンピュータまたはサーバがプログラムを実行する場合や、これらが協働してプログラムを実行するような場合にも、本発明を同様に適用することができる。
【００８８】
このプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することができる。また、このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ（Magneto−Optical  disk）、ＤＶＤ（Digital  Versatile  Disc）などのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行することができる。
【００８９】
以上の各実施例を含む実施形態に関し、さらに以下の付記を開示する。
【００９０】
（付記１）コンピュータに、
車両の位置情報を取得し、
取得された複数の位置情報からカーブの曲率が所定値以上となる位置情報を起点と特定し、
前記起点から同一の進行方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、前記カーブの端点を判定する
処理を実行させることを特徴とする評価プログラム。
【００９１】
（付記２）前記車両の進行方向に対して、前記起点から同一の進行方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、前記カーブの終了となる終了端点を判定し、前記車両の進行逆方向に対して、前記起点から同一の進行逆方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、前記カーブの開始となる開始端点を判定する処理を前記コンピュータに実行させることを特徴とする付記１に記載の評価プログラム。
【００９２】
（付記３）前記起点から前記進行方向へ、前記カーブの曲率が前記所定値以上である各位置情報に基づく移動距離を加算して、第１の閾値以上となる最初の第１の位置情報を特定し、
前記起点から前記進行方向へ、前記カーブの曲率が前記所定値以上である各位置情報に基づく移動距離を加算して、前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値以上となる最初の第２の位置情報を特定し、
前記起点から前記第１の位置情報へのベクトルと、前記起点から前記第２の位置情報へのベクトルとのなす角度に基づいて、前記終了端点を判定する処理を前記コンピュータに実行させることを特徴とする付記２に記載の評価プログラム。
【００９３】
（付記４）前記起点から前記進行逆方向へ、前記カーブの曲率が前記所定値以上である各位置情報に基づく移動距離を加算して、第３の閾値以上となる最初の第３の位置情報を特定し、
前記起点から前記進行逆方向へ、前記カーブの曲率が前記所定値以上である各位置情報に基づく移動距離を加算して、前記第３の閾値よりも小さい第４の閾値以上となる最初の第４の位置情報を特定し、
前記起点から前記第３の位置情報へのベクトルと、前記起点から前記第４の位置情報へのベクトルとのなす角度に基づいて、前記開始端点を判定する処理を前記コンピュータに実行させることを特徴とする付記２に記載の評価プログラム。
【００９４】
（付記５）前記起点から前記進行方向に位置する各位置情報に対して算出される各角度のうち、最初に閾値未満となる角度が算出された位置情報を前記終了端点と判定し、
前記起点から前記進行逆方向に位置する各位置情報に対して算出される各角度のうち、最初に閾値未満となる角度が算出された位置情報を前記開始端点と判定し、
前記開始端点から前記終了端点の間の区間をカーブ路と判定する処理を前記コンピュータに実行させることを特徴とする付記２に記載の評価プログラム。
【００９５】
（付記６）前記所定値以上である前記カーブの曲率が連続して検出された場合、前記カーブの曲率が最も大きい位置情報を前記起点と特定する処理を前記コンピュータに実行させることを特徴とする付記１から５のいずれか一つに記載の評価プログラム。
【００９６】
（付記７）コンピュータが、
車両の位置情報を取得し、
取得された複数の位置情報からカーブの曲率が所定値以上となる位置情報を起点と特定し、
前記起点から同一の進行方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、前記カーブの端点を判定する
処理を実行することを特徴とする評価方法。
【００９７】
（付記８）車両の位置情報を取得する取得部と、
取得された複数の位置情報からカーブの曲率が所定値以上となる位置情報を起点と特定する特定部と、
前記起点から同一の進行方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、前記カーブの端点を判定する判定部と
を有することを特徴とする評価装置。
【００９８】
（付記９）車両に搭載される車両装置と前記車両装置と接続される評価装置とを有する評価システムにおいて、
前記車両装置は、
前記車両の位置情報、車速、操舵角を含む走行履歴データを収集して、前記評価装置に送信する収集部を有し、
前記評価装置は、
前記車両装置から受信した前記走行履歴データの前記位置情報を取得する取得部と、
取得された複数の前記位置情報からカーブの曲率が所定値以上となる位置情報を起点と特定する特定部と、
前記起点から同一の進行方向かつ異なる距離にある各位置情報へのベクトルのなす角度に基づいて、前記カーブの端点を判定する判定部と、
前記カーブの端点の判定結果に基づいて、前記車両が走行した走行道路をカーブ路と直進路に分類する分類部と、
分類された前記カーブ路および前記直進路のそれぞれに対応する前記走行履歴データに基づいて、前記車両を運転する運転者の運転適性を評価する評価部と
を有することを特徴とする評価システム。
【符号の説明】
【００９９】
１  車両
２  走行記録取得部
２ａ  時刻取得部
２ｂ  地図位置取得部
２ｃ  車速取得部
２ｄ  操舵角取得部
２ｅ  走行記録部
１０  運転適性評価サーバ
２０  分類部
３０  直進路評価部
４０  カーブ路評価部
５０  運転適性出力部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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