(57)【要約】【課題】さらに的確にクラッチの誤結合を検出できる操舵装置を提供する。【解決手段】制御装置６０は、自動運転制御中である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、クラッチ３０への指令が解除指令であるとき（ステップＳ２のＹＥＳ）、電流Ｉｃの絶対値が「０」よりも十分に大きいか否かを判定する（ステップＳ３）。制御装置６０は、電流Ｉｃの絶対値が「０」よりも十分に大きい場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、カウント量Ｎｅをカウントアップし（ステップＳ４）、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５）。そして、制御装置６０は、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０よりも大きい場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、クラッチ３０の誤結合（異常時）である旨判定する（ステップＳ６）。【選択図】図５
2018111425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動運転制御および手動操舵制御の少なくとも一方を実行する操舵装置において、
互いに分離された第１シャフトおよび第２シャフトからなる操舵シャフトを有し、運転者が回転操作可能な操舵部の回転を、前記操舵シャフトを介して車両の転舵シャフトに伝達することで、転舵輪を転舵させる操舵機構と、
前記第１シャフトと前記第２シャフトとを機械的に断接するクラッチと、
前記操舵部に操舵反力あるいはアシスト力を付与する操舵側モータと、
前記転舵輪を転舵させる転舵力を前記転舵シャフトに付与する転舵側モータと、
前記操舵側モータおよび前記転舵側モータの駆動を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記クラッチを開放させているとき、運転者の回転操作に伴い前記操舵部に付与される操舵トルク、および前記操舵側モータに供給される操舵側電流に基づいて、前記クラッチの誤結合か否かを判定する操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の操舵装置において、
前記操舵トルクを検出するトルクセンサは、前記操舵部と前記操舵側モータとの間に設けられる操舵装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の操舵装置において、
前記制御部は、自動運転制御を実行するものであって、
前記制御部は、自動運転制御中において、
前記クラッチを開放状態にしている場合、
前記操舵側電流が操舵側電流閾値よりも大きいとき、前記クラッチの誤結合である旨判定する操舵装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の操舵装置において、
前記制御部は、手動操舵制御を実行するものであって、
前記制御部は、手動操舵制御中において、
前記クラッチを開放状態にしている場合、
前記操舵トルクと前記操舵側電流との和が判定閾値未満でないとき、前記クラッチの誤結合である旨判定する操舵装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の操舵装置において、
前記制御部は、前記クラッチの誤結合である旨判定された状態が一定時間続いたときに誤結合である旨判定する操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングホイールと転舵輪とを機械的に分離した、いわゆるステアバイワイヤ（ＳＢＷ）方式の操舵装置が知られている。たとえば特許文献１の操舵装置は、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチ、ステアリングシャフトに付与される操舵反力の発生源である反力モータ、および転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵モータを有している。
【０００３】
車両の走行時、操舵装置の制御装置は、クラッチを開放させてステアリングホイールと転舵輪との間を機械的に分離した状態に維持する。そして制御装置は、反力モータを通じて操舵反力を生成するとともに、転舵モータを通じて転舵輪を転舵させるＳＢＷ制御を実行する。これに対し、反力モータなどのＳＢＷ方式の操舵装置の一部に異常が発生したとき、制御装置はクラッチを接続させることにより、ステアリングホイールと転舵輪との間を機械的に連結する。反力モータおよび転舵モータのいずれか一方を動作させることができるとき、制御装置は、動作させることができる反力モータまたは転舵モータを通じて、操舵トルクに応じた操舵補助力を発生させるＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）制御を実行する。
【０００４】
ところで、制御装置はＳＢＷ制御を実行しているときに、クラッチを開放させているにも関わらず、クラッチが誤って結合（誤結合）されてしまうことがある。この場合、制御装置は、クラッチが開放されているものとして、ＳＢＷ制御を継続してしまう。なお、クラッチの誤結合とは、クラッチが誤って結合するか、クラッチの誤った結合と切断とが連続的に発生する場合である。
【０００５】
このため、特許文献１では、ＳＢＷ制御の実行中、操舵角度の時間変化から運転者のステアリングホイールの操作方向を算出するとともに、転舵モータに供給される電流の電流値の変化に基づいて転舵モータの駆動方向を算出し、これら算出される操作方向と駆動方向とが反対方向であるとき、クラッチが誤結合の状態であると判定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２０３８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ＳＢＷ制御の実行中にクラッチが誤結合した場合には、ステアリングホイールと転舵輪との間が機械的に連結されることにより、反力モータの動作と転舵モータの動作とが干渉してしまう。たとえば、反力モータと転舵モータのうち、出力トルクの大きいモータにもう一方のモータが引きずられるなどした結果、ステアリングホイールが振動しながら回転してしまう。なお、モータが引きずられるとは、出力の大きいモータの回転によって、他方のモータの回転方向が、出力の大きいモータと同一の回転方向になることである。このため、操作方向と駆動方向とが一致してしまうことがある。すなわち、特許文献１に記載の方法では、的確にクラッチの誤結合を検出できない状況がある。
【０００８】
本発明の目的は、さらに的確にクラッチの誤結合を検出できる操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成しうる操舵装置は、自動運転制御および手動操舵制御の少なくとも一方を実行する操舵装置において、互いに分離された第１シャフトおよび第２シャフトからなる操舵シャフトを有し、運転者が回転操作可能な操舵部の回転を、前記操舵シャフトを介して車両の転舵シャフトに伝達することで、転舵輪を転舵させる操舵機構と、前記第１シャフトと前記第２シャフトとを機械的に断接するクラッチと、前記操舵部に操舵反力あるいはアシスト力を付与する操舵側モータと、前記転舵輪を転舵させる転舵力を前記転舵シャフトに付与する転舵側モータと、前記操舵側モータおよび前記転舵側モータの駆動を制御する制御部と、を備えている。前記制御部は、クラッチを開放させているとき、運転者の回転操作に伴い前記操舵部に付与される操舵トルク、および前記操舵側モータに供給される操舵側電流に基づいて、前記クラッチの誤結合か否かを判定する。
【００１０】
この構成によれば、操舵部に付与される操舵トルクおよび操舵側モータに供給される操舵側電流に基づいて、クラッチの誤結合を判定することができる。自動運転制御中、クラッチを開放状態にしている場合、運転者のステアリング操作がないために正常時ならば、操舵トルクおよび操舵側電流は発生しない。これに対し、クラッチが誤結合する異常時には、第１シャフトと第２シャフトとが誤結合されると、反力アクチュエータの駆動により、操舵側電流が発生することがある。また、手動操舵制御中には、クラッチを開放状態にしている場合、操舵トルクは操舵側電流によって発生する反力と打ち消しあうはずである。しかし、クラッチが誤結合したときには、操舵トルクと操舵側電流に対応した反力とが十分に打ち消しあえなくなる。制御部は、これらの違いに基づいて、クラッチの誤結合を判定することが可能である。
【００１１】
上記の操舵装置において、前記操舵トルクを検出するトルクセンサは、前記操舵部と前記操舵側モータとの間に設けられることが好ましい。
この構成によれば、操舵部と操舵側モータとの間にトルクセンサが設けられることにより、より確実にクラッチの誤結合を検出することができる。クラッチの誤結合が発生した場合であっても、自動運転制御中であれば、操舵側電流のみでクラッチの誤結合を判定できるためである。
【００１２】
上記の操舵装置において、前記制御部は、自動運転制御を実行するものであって、前記制御部は、自動運転制御中において、前記クラッチを開放状態にしている場合、前記操舵側電流が操舵側電流閾値よりも大きいとき、前記クラッチの誤結合である旨判定することが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、自動運転制御中では、クラッチを開放状態にしている場合、操舵側電流は操舵側電流閾値以下（ほとんど「０」）のはずである。運転者のステアリング操作がないため、反力を生成する必要がないためである。このため、制御部は、自動運転制御中に、クラッチを開放状態にしているにも関わらず、操舵側電流が操舵側電流閾値よりも大きい場合には、クラッチの誤結合であると判定することができる。
【００１４】
上記の操舵装置において、前記制御部は、手動操舵制御を実行するものであって、前記制御部は、手動操舵制御中において、前記クラッチを開放状態にしている場合、前記操舵トルクと前記操舵側電流との和が判定閾値未満でないとき、前記クラッチの誤結合である旨判定することが好ましい。
【００１５】
この構成によれば、手動操舵制御中では、クラッチを開放状態にしている場合、操舵トルクと操舵側電流とは互いに打ち消しあうはずである。このため、操舵トルクと操舵側電流との和は判定閾値未満になるはずである。しかし、クラッチの誤結合が生じた場合には、転舵側モータなどの影響により、操舵トルクと操舵側電流とが互いに打ち消しあうことができなくなる。このため、制御部は、操舵トルクと操舵側電流との和が判定閾値未満であるか否かに基づいて、クラッチの誤結合を判定することができる。
【００１６】
上記の操舵装置において、前記制御部は、前記クラッチの誤結合である旨判定された状態が一定時間続いたときに誤結合である旨判定することが好ましい。
この構成によれば、瞬間的に誤ってクラッチの誤結合であると判定された場合であっても、直ちにクラッチの誤結合と判定されなくなる。そして、クラッチの誤結合と考えられる状況が一定時間続いたときに、クラッチの誤結合である旨判定するので、より確実な判定結果となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の操舵装置によれば、さらに的確にクラッチの誤結合を検出できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態の操舵装置の概略構成を示す構成図。
【図２】第１実施形態の操舵装置の制御装置が実行する処理を示すブロック図。
【図３】第１実施形態の操舵装置において、自動運転制御時における各種の情報の関係を示す図。
【図４】第１実施形態の操舵装置において、手動操舵制御時における各種の情報の関係を示す図。
【図５】第１実施形態の操舵装置において、クラッチの誤結合判定方法を示すフローチャート。
【図６】第２実施形態の操舵装置において、クラッチの誤結合判定方法を示すフローチャート。
【図７】第３実施形態の操舵装置において、クラッチの誤結合判定方法を示すフローチャート。
【図８】他の実施形態の操舵装置において、自動運転制御時における各種の情報の関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜第１実施形態＞
以下、操舵装置の第１実施形態を説明する。
図１に示すように、操舵装置１は、操舵部としてのステアリングホイール１０と転舵輪１５とをクラッチ３０を介して機械的に分離したステアバイワイヤシステムである。操舵装置１はステアリングホイール１０の操作に基づいて転舵輪１５を転舵させる操舵機構２を備えている。また、この操舵装置１には、ステアリングホイール１０の操作に抗する力である反力を付与する反力アクチュエータ２０、および転舵輪１５を転舵させる転舵力を付与する転舵アクチュエータ４０が設けられている。
【００２０】
操舵機構２は、ステアリングホイール１０と固定されるステアリングシャフト１１を備えている。ステアリングシャフト１１の下端部に設けられたピニオン歯１１ａは、ラックシャフト１２に形成された第１ラック歯１２ａに噛み合っている。ステアリングシャフト１１の回転運動は、ピニオン歯１１ａと第１ラック歯１２ａとの噛み合いを介してラックシャフト１２の軸方向の往復移動に変換される。この往復直線運動が、ラックシャフト１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して、左右の転舵輪１５にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪１５の転舵角が変化する。
【００２１】
反力アクチュエータ２０は、ステアリングシャフト１１の途中に設けられている。反力アクチュエータ２０は、反力の発生源である反力モータ２１、反力モータ２１の回転軸２１ａが連結された反力側減速機２２、反力モータ２１を駆動するインバータ２３を備えている。反力モータ２１は、操舵側モータとして設けられている。
【００２２】
転舵アクチュエータ４０は、転舵側モータ４１、転舵側減速機４２、インバータ４４、およびピニオンシャフト４５を備えている。ピニオンシャフト４５に形成されたピニオン歯４５ａは、ラックシャフト１２の第２ラック歯１２ｂに噛み合っている。転舵側モータ４１の回転軸４１ａは、転舵側減速機４２を介して、ピニオンシャフト４５に接続されている。転舵側モータ４１には、インバータ４４が接続されている。なお、ラックシャフト１２は、ラックハウジング４６に収容されている。
【００２３】
ステアリングシャフト１１は、クラッチ３０により、ステアリングホイール１０側の第１シャフト１６と、転舵輪１５側の第２シャフト１７とに機械的に分離されている。クラッチ３０の開閉により、第１シャフト１６および第２シャフト１７は、機械的に連結または分離される。
【００２４】
また、ステアリングホイール１０には、スパイラルケーブル装置５０が連結されている。スパイラルケーブル装置５０は、第１ハウジング５１、第２ハウジング５２、筒状部材５３、およびスパイラルケーブル５４を有している。第１ハウジング５１は、ステアリングホイール１０に固定されている。第２ハウジング５２は、車体に固定されている。筒状部材５３は、第１ハウジング５１および第２ハウジング５２により形成される空間に収容されてかつ第２ハウジング５２に固定されている。スパイラルケーブル５４は、筒状部材５３に巻きつけられている。スパイラルケーブル５４は、ステアリングホイール１０に固定されたホーン５５などの電気機器と、車体に固定されたバッテリ５６とを接続する電気配線である。
【００２５】
制御装置６０は、反力モータ２１を通じてステアリングホイール１０の操作に応じた操舵反力を発生させる反力制御、および転舵側モータ４１を通じてステアリングホイール１０の操作に応じて転舵輪１５を転舵させる転舵制御を実行する。制御装置６０は、通常、クラッチ３０を遮断した状態で、反力制御および転舵制御を実行する。
【００２６】
この際、制御装置６０は、操舵側センサ７０により検出される反力モータ２１の回転軸２１ａの回転角度θｓ０、トルクセンサ７１により検出されるステアリングシャフト１１に加わる操舵トルクＴｒｑｓ、転舵側センサ７２により検出される転舵側モータ４１の回転軸４１ａの回転角度θｔ０、および車速センサ７３により検出される車速Ｖを取り込む。トルクセンサ７１は、ステアリングホイール１０と反力モータ２１（ステアリングシャフト１１における操舵側減速機２２を介して反力モータ２１が接続される部分）との間に設けられている。また、制御装置６０は、舵角センサ７４により検出される舵角θａ、操舵側電流センサ７５により検出される反力モータ２１に流れる電流Ｉｃ、および転舵側電流センサ７６により検出される転舵側モータ４１を流れる電流Ｉｔを取り込む。
【００２７】
また、制御装置６０は、ＣＰＵ６１（中央処理装置）およびメモリ６２を備えている。制御装置６０のＣＰＵ６１は、メモリ６２に記憶されたプログラムを実行することにより、反力モータ２１および転舵側モータ４１を制御する。
【００２８】
つぎに、制御装置６０が実行する処理の一部を示す。
図２に示すように、積算処理部Ｍ２は、転舵側センサ７２によって検出された回転角度θｓ０と、転舵側センサ７２によって検出される回転角度θｔ０を、０〜３６０度よりも広い角度領域の数値に変換することで回転角度θｓ，θｔとする。
【００２９】
変換部Ｍ４は、積算処理部Ｍ２により演算された回転角度θｓに換算係数Ｋｓを乗算することにより、転舵角θｐを算出する。ここで、換算係数Ｋｓは、反力側減速機２２と反力モータ２１の回転軸２１ａとの回転速度比に応じて定められている。このため、操舵角θｈは、中立位置を基準とするステアリングホイール１０の回転角度となる。また、換算係数Ｋｔは、転舵側減速機４２と転舵側モータ４１の回転軸４１ａとの回転速度比、および第２シャフト１７とピニオンシャフト４５との回転速度比の積に応じて定められる。
【００３０】
なお、回転角度θｓ，θｔ、操舵角θｈ、および転舵角θｐが所定方向の回転角度の場合に正、その逆方向の回転角度の場合に負とする。また、ここでは、回転角度θｓ，θｔ、操舵角θｈ、および転舵角θｐが大きいとは、中立位置からの変化量が大きいこととする。すなわち、回転角度θｓ，θｔ、操舵角θｈ、および転舵角θｐが大きいとは、正負の値を取りうるパラメータの絶対値が大きいこととする。
【００３１】
アシストトルク設定処理部Ｍ６は、操舵トルクＴｒｑｓに基づき、アシストトルクＴｒｑａ＊を設定する。アシストトルクＴｒｑａ＊は、操舵トルクＴｒｑｓが大きいほど大きい値に設定される。加算処理部Ｍ８は、アシストトルクＴｒｑａ＊に操舵トルクＴｒｑｓを加算したものを出力する。
【００３２】
反力設定処理部Ｍ１０は、ステアリングホイール１０の回転に抗する力である反力Ｆｉｒを設定する。具体的には、反力設定処理部Ｍ１０は、転舵角θｐに基づいて、転舵角θｐが大きい場合には転舵角θｐが小さい場合よりも反力Ｆｉｒを大きい値に設定する。
【００３３】
偏差算出処理部Ｍ１２は、加算処理部Ｍ８の出力から反力Ｆｉｒを減算した値を出力する。
操舵角指令値算出処理部Ｍ２０は、偏差算出処理部Ｍ１２の出力値に基づき、操舵角指令値θｈ＊を設定する。ここでは、偏差算出処理部Ｍ１２の出力値Δと、操舵角指令値θｈ＊とを関係づける以下の式（１）にて表現されるモデル式を利用する。
【００３４】
Δ＝Ｃ・θｈ＊’＋Ｊ・θｈ＊’’  …（１）
上記の式（１）にて表現されるモデルは、ステアリングホイール１０と転舵輪１５とが機械的に連結されたものにおいて、ラックシャフト１２の軸力と操舵角θｈとの関係を定めるモデルである。上記の式（１）において、粘性係数Ｃは、操舵装置１の摩擦等をモデル化したものであり、慣性係数Ｊは、操舵装置１の慣性をモデル化したものである。ここで、粘性係数Ｃおよび慣性係数Ｊは、車速Ｖに応じて可変に設定される。
【００３５】
操舵角フィードバック制御部Ｍ２２は、操舵角指令値θｈ＊と操舵角θｈとの偏差に基づくフィードバック制御を実行することにより、フィードバックトルクＴｒｑｒ１＊を演算する。具体的には、操舵角フィードバック制御部Ｍ２２は、操舵角指令値θｈ＊と操舵角θｈとの偏差に基づいて変化する操作量である、比例要素、積分要素、および微分要素の総和を、フィードバックトルクＴｒｑｒ１＊として演算する。
【００３６】
加算処理部Ｍ２４は、操舵角フィードバック制御部Ｍ２２により演算されるフィードバックトルクＴｒｑｒ１＊と、アシストトルク設定処理部Ｍ６により演算されるアシストトルクＴｒｑａ＊との和を、反力モータ２１に対する反力指令値Ｔｒｑｒ＊（トルク指令値）として演算する。
【００３７】
操作信号生成処理部Ｍ２６は、反力指令値Ｔｒｑｒ＊に基づき、インバータ２３の操作信号ＭＳｓを演算する。操作信号生成処理部Ｍ２６は、反力指令値Ｔｒｑｒ＊に基づいて電流フィードバック制御を実行することにより、ｄｑ軸の電流指令値を演算する。
【００３８】
舵角比可変処理部Ｍ２８は、操舵角指令値θｈ＊および車速Ｖに基づき、操舵角θｈと転舵角θｐとの比である舵角比を可変設定するための目標動作角θｖ＊を設定する。加算処理部Ｍ３０は、操舵角指令値θｈ＊に目標動作角θｖ＊を加算することにより、転舵角指令値θｐ１＊を演算する。
【００３９】
微分ステア処理部Ｍ３２は、操舵角指令値θｈ＊の変化速度にゲインＫｄを乗算することにより、ステア補正量θｄを演算する。加算処理部Ｍ３４は、転舵角指令値θｐ１＊に、ステア補正量θｄを加算することにより、転舵角指令値θｐ＊を演算する。
【００４０】
自動運転処理部Ｍ１００は、運転者のステアリングホイール１０の操作とは別に転舵輪１５を転舵させる自動運転処理のための指令値を算出する。詳しくは、自動運転処理部Ｍ１００は、各種の検出値に基づいて、自動運転する際の転舵角の指令値である自動運転指令角θ＊を演算する。なお、自動運転処理部Ｍ１００は、自動運転制御装置１００で行われる処理であるが、便宜上、図２に図示している。
【００４１】
自動運転処理部Ｍ１００による自動運転指令角θ＊の算出方法の一例について説明する。まずカメラなどにより車線を区画する白線の情報を取得し、当該白線の情報に基づいて車両走行の目標軌跡を設定する。そして、目標軌跡に基づいて、車両の軌跡を目標軌跡とするための転舵角の開ループ操作量を目標転舵角として設定する。自動運転処理部Ｍ１００は、実際の転舵角を目標転舵角にフィードバック制御するためのフィードバック操作量として、自動運転指令角θ＊を演算する。この目標転舵角は、開ループ操作量、車両のヨーレート、ヨー角、および車線中央に対する車両のずれ量などから決定される。
【００４２】
切替処理部Ｍ３５は、加算処理部Ｍ３４により演算される転舵角指令値θｐ＊、および自動運転処理部Ｍ１００により演算される自動運転指令角θ＊のいずれか一方を選択して出力する。切替処理部Ｍ３５は、自動運転制御が実行されているときには、自動運転指令角θ＊を選択し、手動操舵制御が実行されているときには、転舵角指令値θｐ＊を選択する。なお、自動運転制御は運転者のステアリング操作なしに（ステアリング操作を加味してもよい）、カメラなどにより得られる車両の目標軌跡に基づいて車両の挙動を制御するものであり、手動操舵制御は運転者のステアリング操作に基づいて車両の挙動を制御するものである。自動運転制御と手動操舵制御の切り替えは、一例としては操舵トルクＴｒｑｓが閾値以上か否かに基づいて決定される。
【００４３】
転舵角フィードバック制御部Ｍ３６は、転舵角指令値θｐ＊と転舵角θｐとの偏差に基づくフィードバック制御を実行することにより、転舵側モータ４１に対するトルク指令値として、転舵角トルク指令値Ｔｒｑｔ＊を演算する。具体的には、転舵角フィードバック制御部Ｍ３６は、転舵角指令値θｐ＊と転舵角θｐとの偏差に基づいて出力される比例要素、積分要素、および微分要素の総和を、転舵角トルク指令値Ｔｒｑｔ＊として演算する。
【００４４】
操作信号生成処理部Ｍ３８は、転舵角フィードバック制御部Ｍ３６により演算される転舵角トルク指令値Ｔｒｑｔ＊に基づいて、インバータ４４の操作信号ＭＳｔを演算する。
上記の処理によれば、クラッチ３０の開放状態、すなわちステアリングホイール１０と転舵輪１５との間の動力伝達経路が遮断された状態において、運転者のステアリングホイール１０の操作に応じて転舵輪１５を転舵させることができる。
【００４５】
また、転舵角フィードバック制御部Ｍ３６は、切替処理部Ｍ３５により自動運転指令角θ＊が選択されているとき、自動運転指令角θ＊と転舵角θｐとの偏差に基づくフィードバック制御を実行することにより、転舵角トルク指令値Ｔｒｑｔ＊を演算する。これにより、クラッチ３０の開放状態において、自動運転制御を実行しているとき、目標軌跡に基づいて転舵輪１５を転舵させることができる。
【００４６】
また、舵角比可変処理部Ｍ２８（ギヤ比可変部）により演算される目標動作角θｖ＊は、高車速時（たとえば車速Ｖが閾値よりも大きいとき）には、操舵角θｈが転舵角θｐよりもより大きく変化するように設定される。また、目標動作角θｖ＊は、低車速時（たとえば車速Ｖが閾値よりも小さいとき）には、操舵角θｈよりも転舵角θｐがより大きく変化するように設定され、中車速時（たとえば車速Ｖが閾値と等しいとき）には、操舵角θｈと転舵角θｐとが同じように変化するように設定されている。
【００４７】
制御装置６０は、自動運転制御中に操舵トルクＴｒｑｓの大きさが所定値以上になった場合、自動操舵制御から手動操舵制御に切り替える。また、制御装置６０は、各種の情報に基づいて、クラッチ３０へ結合指令または解除指令を出力する。クラッチ３０へ解除指令が出力されている場合、通常、クラッチ３０は非結合状態（開放状態）にある。これに対し、結合指令が出力されている場合、通常、クラッチ３０は結合状態にある。制御装置６０は、クラッチ３０へ出力されている指令が解除指令かどうかを判定する。
【００４８】
つぎに、自動運転制御中において、クラッチ３０が開放状態である正常時、およびクラッチ３０が誤結合状態である異常時における各種の情報の関係を説明する。
図３に示すように、正常時かつ高車速時の場合、舵角θａは回転角度θｔよりも大きく、かつ回転角度θｓは回転角度θｔよりも大きい。また、舵角θａは回転角度θｓと等しい。舵角比可変処理部Ｍ２８により、操舵角θｈが転舵角θｐよりも大きく変化するように設定されるためである。また、操舵トルクＴｒｑｓは、自動運転制御中であるため、運転者のステアリング操作がないものと考えられるため、「０」付近である。また、電流Ｉｃは、運転者のステアリング操作がないため、手動操舵制御としてアシストトルクを生成する必要がなく、「０」付近である。
【００４９】
正常時かつ中車速時の場合、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔは、互いに等しい。舵角比可変処理部Ｍ２８により、操舵角θｈが転舵角θｐと同じように変化するように設定されている。また、操舵トルクＴｒｑｓおよび電流Ｉｃは、高車速時の場合と同様に、「０」付近である。
【００５０】
正常時かつ低車速時の場合、舵角θａは回転角度θｔよりも小さく、かつ回転角度θｓは回転角度θｔよりも小さい。また、舵角θａは回転角度θｓと等しい。舵角比可変処理部Ｍ２８により、操舵角θｈが転舵角θｐより大きく変化するように設定されているためである。また、操舵トルクＴｒｑｓおよび電流Ｉｃは、高車速時の場合と同様に、「０」付近である。
【００５１】
これに対し、クラッチ３０を開放状態に維持しようとしているにも関わらず、操舵装置１の一部に異常が発生することにより、クラッチ３０が誤結合されてしまうことが懸念されることがある。
【００５２】
異常時かつ高車速時の場合、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔは、互いに等しい。これは、クラッチ３０が誤結合されることにより、第１シャフト１６と第２シャフト１７とが一体的に回転することとなるので、操舵角θｈの変化と転舵角θｐの変化とが一対一に対応することとなるからである。また、操舵トルクＴｒｑｓは、自動運転制御中であるため、正常時の場合と同様に、「０」付近である。これに対し、正常時の場合と異なり、反力モータ２１に流れる電流Ｉｃの絶対値は「０」よりも十分に大きくなる（電流Ｉｃの絶対値は電流閾値Ｉｃ０よりも大きい）。すなわち、異常時の場合、操舵トルクＴｒｑｓはほとんど「０」であるにも関わらず、電流Ｉｃが十分に大きい、言い換えると反力モータ２１により反力が生成されている。クラッチ３０の誤結合により第１シャフト１６と第２シャフト１７とが一体的に回転してしまう場合でも、操舵角θｈを転舵角θｐよりも大きくするために反力モータ２１が駆動してしまうと考えられるためである。また、この場合には、反力モータ２１および転舵側モータ４１のうち、いずれかトルクの大きい方のモータに他のモータがつれ回ってしまうこともあるためである。
【００５３】
異常時かつ中車速時の場合、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔは、互いに等しい。また、操舵トルクＴｒｑｓは、正常時の場合と同様に、「０」付近である。これに対し、正常時の場合と異なり、電流Ｉｃの絶対値は「０」より十分に大きくなる。
【００５４】
異常時かつ低車速時の場合、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔは、互いに等しい。また、操舵トルクＴｒｑｓは、正常時の場合と同様に、「０」付近である。また、電流Ｉｃは、正常時の場合と異なり、その絶対値が「０」よりも十分に大きくなる。
【００５５】
つぎに、手動操舵制御中における正常時および異常時での各種の情報の関係を説明する。
図４に示すように、正常時かつ高車速時の場合、舵角θａは回転角度θｔよりも大きく、かつ回転角度θｓは回転角度θｔよりも大きい。また、舵角θａは回転角度θｓと等しい。舵角比可変処理部Ｍ２８により、操舵角θｈが転舵角θｐよりも大きく変化するように設定されるためである。つぎに、操舵トルクＴｒｑｓは、手動操舵制御が行われているので、自動運転制御中の場合と異なり、「０」付近ではないと考えられる。同様に、電流Ｉｃも「０」付近ではないと考えられる。この場合、運転者のステアリング操作に伴って生じる操舵トルクＴｒｑｓを打ち消すように反力モータ２１による反力を発生させるため、電流Ｉｃに対応した反力Ｆｃは操舵トルクＴｒｑｓと釣り合う。このため、操舵トルクＴｒｑｓと電流Ｉｃに対応した反力Ｆｃとの和は、「０」となる。
【００５６】
正常時かつ中車速時の場合、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔは、互いに等しい。また、操舵トルクＴｒｑｓと反力Ｆｃとの和は、「０」となる。
正常時かつ低車速時の場合、舵角θａは回転角度θｔよりも小さく、かつ回転角度θｓは回転角度θｔよりも小さい。また、舵角θａは回転角度θｓと等しい。また、操舵トルクＴｒｑｓと反力Ｆｃとの和は、「０」となる。
【００５７】
これらに対し、異常時かつ高車速時の場合、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔは、互いに等しい。また、操舵トルクＴｒｑｓと反力Ｆｃとの和の絶対値は、「０」よりも大きくなる。なお、この場合、操舵トルクＴｒｑｓと同じ方向に電流Ｉｃ、すなわち反力Ｆｃが発生する。
【００５８】
異常時かつ中車速時の場合、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔは、互いに等しい。また、操舵トルクＴｒｑｓは、反力Ｆｃを負にしたものと等しい。
異常時かつ低車速時の場合、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔは、互いに等しい。また、操舵トルクＴｒｑｓの絶対値は、反力Ｆｃの絶対値よりも小さくなる。なお、この場合、操舵トルクＴｒｑｓと反対方向に電流Ｉｃ、すなわち反力Ｆｃが発生する。
【００５９】
制御装置６０は、このように、正常時か異常時か、高車速か低車速かなどによって変化する各種の情報に基づいて、クラッチ３０の誤結合を判定する。また、制御装置６０は、トルクセンサ７１による操舵トルクＴｒｑｓの検出限界を超えるトルクが入力され、反力モータ２１により検出される電流Ｉｃも検出限界に近付いた場合には、クラッチ３０を結合し、反力モータ２１または転舵側モータ４１により操舵補助力を発生させるＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）制御を実行する。
【００６０】
つぎに、制御装置６０で行われるクラッチ３０の誤結合判定方法について説明する。
図５に示すように、制御装置６０は、自動運転制御中か否かを判定する（ステップＳ１）。たとえば、自動運転スイッチが押されることにより自動運転制御に移行したときや、操舵トルクＴｒｑｓが閾値よりも小さいために運転者の自動操舵制御への介入操作がない場合に自動運転制御中であると判定される。
【００６１】
制御装置６０は、自動運転制御中である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、クラッチ３０への指令が解除指令であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
制御装置６０は、クラッチ３０への指令が解除指令である場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、電流Ｉｃの絶対値が「０」よりも十分に大きいか否かを判定する（ステップＳ３）。図３に示したように、電流Ｉｃが「０」付近である場合にはクラッチ３０が開放状態にあると考えられるのに対し、電流Ｉｃが「０」よりも十分に大きいときには、誤結合状態にあるものと考えられる。このため、電流Ｉｃが「０」よりも十分に大きいか否かを判定することにより、誤結合状態にあるか否かを判定することができる。
【００６２】
制御装置６０は、電流Ｉｃの絶対値が「０」よりも十分に大きい場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、カウント量Ｎｅをカウントアップし（ステップＳ４）、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５）。カウント量Ｎｅは、クラッチ３０の誤結合だと考えられる状況があった場合にカウントアップ（「＋１」）され、誤結合だと考えられない状況があった場合にカウントダウン（「−１」）される。
【００６３】
そして、制御装置６０は、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０よりも大きい場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、クラッチ３０の誤結合（異常時）である旨判定する（ステップＳ６）。すなわち、クラッチ３０の誤結合だと考えられる状況が一定時間継続した場合、クラッチ３０の誤結合が検出される。カウント量閾値Ｎｅ０をより大きく設定するほど、クラッチ３０の誤結合が生じているという判定結果はより確実なものとなる。
【００６４】
これに対し、制御装置６０は、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０以下である場合（ステップＳ５のＮＯ）、クラッチ３０は開放状態（正常な状態）である旨判定する（ステップＳ７）。
【００６５】
そして、制御装置６０は、ステップＳ７によりクラッチ３０が開放状態であると判定されたあと、再びステップＳ１から順に判定を繰り返す。
制御装置６０は、クラッチ３０への指令が解除指令でない場合（ステップＳ２のＮＯ）、カウント量Ｎｅをカウントダウンし（ステップＳ８）、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５）。誤結合されていたとしても、クラッチ３０への指令が結合指令であるため、制御装置６０のクラッチ３０の結合状態についての誤認識はないので、カウントダウンする。なお、カウント量Ｎｅの下限値は、たとえば「０」である。
【００６６】
また、制御装置６０は、電流Ｉｃの絶対値が「０」よりも十分に大きくないと判定する場合（ステップＳ３のＮＯ）、カウント量Ｎｅをカウントダウンし（ステップＳ８）、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０よりも大きいか否かを判定する。
【００６７】
つぎに、制御装置６０は、自動運転制御中でない場合（ステップＳ１のＮＯ）、クラッチ３０への指令が解除指令であるか否かを判定する（ステップＳ９）。自動運転制御中でない場合とは、操舵トルクＴｒｑｓが閾値以上であるために運転者の介入操作があるものとして、手動操舵制御に切り替えられた場合である。
【００６８】
制御装置６０は、クラッチ３０への指令が解除指令である場合（ステップＳ９のＹＥＳ）、操舵トルクＴｒｑｓおよび電流Ｉｃに対応した反力Ｆｃの和が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。反力Ｆｃは、電流Ｉｃが反力モータ２１に供給されたときにステアリングシャフト１１に作用するトルクである。操舵トルクＴｒｑｓおよび電流Ｉｃに対応した反力Ｆｃの和が「０」であるか否かは、言い換えると、操舵トルクＴｒｑｓおよび反力Ｆｃの和の絶対値が閾値βよりも小さいか否かである。図４に示したように、操舵トルクＴｒｑｓおよび反力Ｆｃの和が「０」である場合にはクラッチ３０が開放状態にあると考えられるのに対し、操舵トルクＴｒｑｓおよび反力Ｆｃの和が「０」でないときには、誤結合状態にあるものと考えられる。このため、操舵トルクＴｒｑｓおよび反力Ｆｃの和が「０」であるか否かを判定することにより、誤結合状態にあるか否かを判定することができる。
【００６９】
制御装置６０は、操舵トルクＴｒｑｓおよび反力Ｆｃの和が「０」である場合（ステップＳ１０のＹＥＳ）、カウント量Ｎｅをカウントアップし（ステップＳ１１）、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００７０】
制御装置６０は、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０よりも大きい場合（ステップＳ１２のＹＥＳ）、クラッチ３０の誤結合（異常時）である旨判定する（ステップＳ１３）。
【００７１】
これに対し、制御装置６０は、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０よりも大きくない場合（ステップＳ１２のＮＯ）、クラッチ３０が開放状態（正常時）である旨判定する（ステップＳ１４）。
【００７２】
そして、制御装置６０は、ステップＳ１４によりクラッチ３０が開放状態であると判定されたあと、再びステップＳ１から順に判定を繰り返す。
制御装置６０は、クラッチ３０への指令が解除指令でない場合（ステップＳ９のＮＯ）、カウント量Ｎｅをカウントダウンし（ステップＳ１５）、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００７３】
また、制御装置６０は、操舵トルクＴｒｑｓおよび反力Ｆｃの和が「０」でない場合（ステップＳ１０のＮＯ）、カウント量Ｎｅをカウントダウンし（ステップＳ１５）、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００７４】
本実施形態の作用および効果を説明する。
（１）比較例として、ＳＢＷ制御の実行中、ステアリングホイール１０の操作方向と転舵側モータ４１の駆動方向に基づいてクラッチ３０の誤結合を検出する場合、クラッチ３０の誤結合が生じたときに反力モータ２１と転舵側モータ４１とが干渉してしまうので、的確にクラッチ３０の誤結合を検出することができない。また、操作方向および駆動方向のいずれか一方が正確に検出できない場合、的確にクラッチ３０の誤結合を検出できなくなる。
【００７５】
この点、本実施形態では、制御装置６０が、トルクセンサ７１により検出される操舵トルクＴｒｑｓおよび操舵側電流センサ７５により検出される電流Ｉｃに基づいて、クラッチ３０の誤結合を検出している。たとえば、自動運転制御中では、クラッチ３０が開放状態にある場合、電流Ｉｃが「０」よりも十分に大きいときにクラッチ３０の誤結合を検出できる。自動運転制御中であれば運転者のステアリング操作はないものと考えられるため、クラッチ３０が開放状態にあるときには、反力モータ２１は反力Ｆｃを生成する必要がなく、電流Ｉｃは「０」付近であると考えられる。しかし、この場合に、反力モータ２１に流れる電流Ｉｃが「０」よりも十分に大きいということは、クラッチ３０が誤結合することにより、転舵側モータ４１の回転力が操舵側へと伝わってきていると考えられる。このため、制御装置６０は、電流Ｉｃが「０」よりも十分に大きいか否かに基づいて、クラッチ３０の誤結合か否かを判定できる。
【００７６】
また、運転者がステアリング操作をする手動操舵制御中では、クラッチ３０への指令が解除指令である場合、操舵トルクＴｒｑｓおよび電流Ｉｃに対応した反力Ｆｃの和が「０」でない場合にクラッチ３０の誤結合を検出できる。すなわち、正常時であれば、運転者のステアリング操作に伴う操舵トルクＴｒｑｓが、反力モータ２１において電流Ｉｃに対応して生じる反力Ｆｒ（トルク）と釣り合っていると考えられる。このため、正常時であれば、操舵トルクＴｒｑｓおよび反力Ｆｃの和は、「０」となるはずである。しかし、クラッチ３０が誤結合した場合には、転舵側モータ４１の駆動により生じるトルクもステアリングシャフト１１に作用してしまうので、操舵トルクＴｒｑｓおよび電流Ｉｃの和は「０」ではなくなる。このため、制御装置６０は、操舵トルクＴｒｑｓおよび反力Ｆｃの和が「０」であるか否かに基づいて、クラッチ３０の誤結合か否かを判定できる。
【００７７】
このように、本実施形態では、操舵トルクＴｒｑｓおよび電流Ｉｃに基づいて、より確実にクラッチ３０の誤結合を検出することができる。
（２）舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔに基づいてクラッチ３０の誤結合を検出する場合、すなわち操舵方向および転舵方向によってクラッチ３０の誤結合を検出する場合には、車速に応じてこれらの角度の関係が変化する。この際、中車速時においては、クラッチ３０が開放状態であっても、回転角度θｓと回転角度θｔとが一致、言い換えると反力モータ２１の回転量と転舵側モータ４１の回転量とが一致してしまうので、クラッチ３０の誤結合を判定することができない。すなわち、中車速時においては、制御装置６０は、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔが互いに一致しているか否かに基づいて、クラッチ３０の誤結合を判定できない。
【００７８】
この点、本実施形態であれば、中車速時においても、操舵トルクＴｒｑｓおよび電流Ｉｃに対応した反力Ｆｃに基づいてクラッチ３０の誤結合をより確実に検出できる。
（３）図５により示される誤結合判定処理では、クラッチ３０が誤結合状態にあると考えられる状況が一定時間継続したときに、クラッチ３０が誤結合状態にあると判定している。たとえば、制御装置６０は、電流Ｉｃが「０」よりも十分に大きい場合や、操舵トルクＴｒｑｓおよび反力Ｆｃの和が「０」でない場合には、クラッチ３０の誤結合が生じていると考えられる。しかし、システマチックエラーやノイズなどの影響により瞬間的にクラッチ３０の誤結合状態と考えられる状況が生じたことも想定されるので、誤結合状態と考えられる状況が一定時間継続した場合に、クラッチ３０の誤結合である旨判定する。これにより、より確実にクラッチ３０の誤結合を検出できる。
【００７９】
（４）本実施形態では、電流Ｉｃにより反力モータ２１で生じる反力Ｆｃ（トルク）や操舵トルクＴｒｑｓなどによってクラッチ３０の誤結合を検出するため、ステアリングシャフト１１が回転していない場合でもクラッチ３０の誤結合を検出することができる。すなわち、制御装置６０は、クラッチ３０が誤結合して、反力モータ２１の回転量と転舵側モータ４１の回転量とが釣り合ってしまい、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔが変化しない場合であっても、操舵トルクＴｒｑｓおよび反力Ｆｃに基づいてクラッチ３０の誤結合を検出することができる。
【００８０】
（５）クラッチ３０の誤結合を検出するためのセンサを新たに設けなくても、元々設けられているトルクセンサ７１および操舵側電流センサ７５を用いることにより、さらに確実にクラッチ３０の誤結合を検出することができる。
【００８１】
＜第２実施形態＞
以下、操舵装置の第２実施形態について説明する。ここでは、第１実施形態との違いを中心に説明する。
【００８２】
図５に示す誤結合判定処理により、クラッチ３０の誤結合を判定したが、これに加えて図６に示される誤結合判定処理を実行してもよい。図５における電流Ｉｃを用いた誤結合判定処理を実行したあと、図６における舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔを用いた誤結合判定処理を実行する。また、操舵側電流センサ７５により電流Ｉｃを検出できなくなった場合に、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔを用いた誤結合判定処理を実行するようにしてもよい。以下に、図６に示される誤結合判定処理を簡潔に説明する。
【００８３】
まず、制御装置６０は、クラッチ３０への指令が解除指令であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。
制御装置６０は、クラッチ３０への指令が解除指令でない旨判定される場合（ステップＳ２０のＮＯ）、クラッチ３０は開放状態である旨判定し（ステップＳ２１）、この誤結合判定処理の全ての処理を終了する。
【００８４】
これに対し、制御装置６０は、クラッチ３０への指令が解除指令である旨判定される場合（ステップＳ２０のＹＥＳ）、高車速か否かを判定する（ステップＳ２２）。
制御装置６０は、高車速である旨判定する場合（ステップＳ２２のＹＥＳ）、舵角θａおよび回転角度θｓが回転角度θｔよりも大きく、かつ舵角θａおよび回転角度θｓが等しいか否かを判定する（ステップＳ２３）。
【００８５】
制御装置６０は、舵角θａおよび回転角度θｓが回転角度θｔよりも大きく、かつ舵角θａおよび回転角度θｓが等しい場合（ステップＳ２３のＹＥＳ）、開放状態である旨判定する（ステップＳ２４）。また、制御装置６０は、舵角θａおよび回転角度θｓが回転角度θｔよりも大きくない、あるいは舵角θａおよび回転角度θｓが等しくない場合（ステップＳ２３のＮＯ）、誤結合である旨判定する（ステップＳ２５）。
【００８６】
制御装置６０は、高車速でない旨判定する場合（ステップＳ２２のＮＯ）、低車速か否かを判定し（ステップＳ２６）、低車速であるとき（ステップＳ２６のＹＥＳ）、舵角θａおよび回転角度θｓが回転角度θｔよりも小さく、かつ舵角θａおよび回転角度θｓが等しいか否かを判定する（ステップＳ２７）。
【００８７】
制御装置６０は、舵角θａおよび回転角度θｓが回転角度θｔよりも小さく、かつ舵角θａおよび回転角度θｓが等しい場合（ステップＳ２７のＹＥＳ）、開放状態である旨判定する（ステップＳ２８）。また、制御装置６０は、舵角θａおよび回転角度θｓが回転角度θｔよりも小さくない、あるいは舵角θａおよび回転角度θｓが等しくない場合（ステップＳ２７のＮＯ）、誤結合である旨判定する（ステップＳ２９）。
【００８８】
つぎに、制御装置６０は、低車速でない旨判定する場合（ステップＳ２６のＮＯ）、中車速である旨判定し（ステップＳ３０）、判定不能であると判定する（ステップＳ３１）。すなわち、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔを用いた誤結合判定処理では、中車速の場合、クラッチ３０の誤結合を検出できないため、他の誤結合判定処理を用いることにより、クラッチ３０の誤結合を判定する。
【００８９】
以上で、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔを用いた誤結合判定処理を終了する。なお、ステップＳ２２およびステップＳ２６を併せて一つの判定にしてもよい。この場合、たとえば中車速であるか否かを判定し、中車速でないとき、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔが互いに等しいか否かに基づいて、クラッチ３０の誤結合を判定する。
【００９０】
本実施形態の作用および効果を説明する。
（１）図５における電流Ｉｃを用いた誤結合判定処理を実行したあと、図６における舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔを用いた誤結合判定処理を実行することにより、より確実にクラッチ３０の誤結合を判定することができる。２つの誤結合判定処理に基づいてクラッチ３０の誤結合が判定される分、その判定結果がさらに確かなものとなる。
【００９１】
＜第３実施形態＞
以下、操舵装置の第３実施形態について説明する。ここでは、第１実施形態との違いを中心に説明する。
【００９２】
図５に示すように、瞬間的にクラッチ３０の誤結合と考えられる状況が生じたときであっても（ステップＳ３でＹＥＳおよびステップＳ１１でＹＥＳ）、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ１１，Ｓ１２によって、カウント量Ｎｅがカウント量閾値Ｎｅ０よりも大きくなるまではクラッチ３０の誤結合と判定されないようになっている。しかし、図７に示すように、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ８，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１５を設けずに、クラッチ３０の誤結合と考えられる状況が生じたときに直ちに、クラッチ３０の誤結合を判定するようにしてもよい。
【００９３】
具体的には、図７に示すように、制御装置６０は、自動運転制御中であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。
つぎに、制御装置６０は、自動運転制御中である場合（ステップＳ４０のＹＥＳ）、クラッチ３０への指令が解除指令であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。
【００９４】
制御装置６０は、クラッチ３０への指令が解除指令である場合（ステップＳ４１のＹＥＳ）、電流Ｉｃの絶対値が「０」から十分に大きいか否かを判定する（ステップＳ４２）。
【００９５】
制御装置６０は、電流Ｉｃの絶対値が「０」から十分に大きい場合（ステップＳ４２のＹＥＳ）、クラッチ３０の誤結合である旨判定し（ステップＳ４３）、電流Ｉｃの絶対値が「０」から十分に大きくない場合（ステップＳ４２のＮＯ）、クラッチ３０の開放状態である旨判定する（ステップＳ４４）。また、制御装置６０は、クラッチ３０への指令が解除指令でない場合（ステップＳ４１のＮＯ）、クラッチ３０の開放状態である旨判定する（ステップＳ４４）。
【００９６】
制御装置６０は、自動運転制御中でない場合（ステップＳ４０のＮＯ）、クラッチ３０への指令が解除指令であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。
制御装置６０は、クラッチ３０への指令が解除指令である場合（ステップＳ４５のＹＥＳ）、操舵トルクＴｒｑｓおよび電流Ｉｃの和が「０」であるか否かを判定する（ステップＳ４６）。
【００９７】
制御装置６０は、操舵トルクＴｒｑｓおよび電流Ｉｃの和が「０」である場合（ステップＳ４６のＹＥＳ）、クラッチ３０の開放状態である旨判定し（ステップＳ４７）、操舵トルクＴｒｑｓおよび電流Ｉｃの和が「０」でない場合（ステップＳ４６のＮＯ）、クラッチ３０の誤結合である旨判定する（ステップＳ４８）。また、制御装置６０は、クラッチへの指令が解除指令でない場合（ステップＳ４５のＮＯ）、クラッチ３０の開放状態である旨判定する（ステップＳ４７）。
【００９８】
本実施形態の作用および効果を説明する。
（１）瞬間的にクラッチ３０が誤結合状態にあると考えられる状況が発生したときに、直ちにクラッチ３０の誤結合状態を判定することができる。このため、さらに迅速にクラッチ３０の誤結合を判定することができる。
【００９９】
なお、各実施形態は次のように変更してもよい。また、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・各実施形態では、トルクセンサ７１をステアリングホイール１０と反力モータ２１との間に設けたが、これに限らない。たとえば、トルクセンサ７１は、第１シャフト１６における反力モータ２１よりも下側の部分に設けてもよいし、第２シャフト１７に設けてもよい。なお、この場合、正常時および異常時での各種の情報の関係は、図８に示される関係に変化する。図８は自動運転制御中の関係を示している。なお、手動操舵制御中の関係については、図４と同様である。ここでは、図８と図３との違いを説明する。
【０１００】
図８に示すように、異常時かつ高車速の場合、操舵トルクＴｒｑｓと電流Ｉｃとの和の絶対値は、「０」よりも大きくなる。なお、この場合、操舵トルクＴｒｑｓと同じ方向に電流Ｉｃ、すなわち反力が発生する。また、異常時かつ中車速時の場合、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔは、互いに等しい。このとき、操舵トルクＴｒｑｓは、電流Ｉｃを負にしたものと等しい。また、異常時かつ低車速時の場合、舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔは、互いに等しい。このとき、操舵トルクＴｒｑｓの絶対値は、電流Ｉｃの絶対値よりも小さくなる。なお、この場合、操舵トルクＴｒｑｓと反対方向に電流Ｉｃ、すなわち反力が発生する。
【０１０１】
・第２実施形態では、図５における電流Ｉｃを用いた誤結合判定処理を実行したあとに、図６における舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔを用いた誤結合判定処理を実行したが、これに限らない。たとえば、図５における電流Ｉｃを用いた誤結合判定処理を実行する前に、図６における舵角θａ、回転角度θｓ、および回転角度θｔを用いた誤結合判定処理を実行してもよい。
【０１０２】
・各実施形態では、転舵側モータ４１を設けたが、転舵側モータ４１に代えて油圧式のアクチュエータを設けてもよい。
・転舵側モータ４１としては、ラックアンドピニオン型のものに限らず、たとえばラックシャフト１２と回転軸４１ａが平行になるように転舵側モータ４１を設けるものや、ラックシャフト１２と回転軸４１ａが同軸になるように転舵側モータ４１を設けるものであってもよい。
【符号の説明】
【０１０３】
１…操舵装置、２…操舵機構、３…操舵力付与機構、１０…ステアリングホイール（操舵部）、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…ピニオン歯、１２…ラックシャフト、１２ａ…第１ラック歯、１２ｂ…第２ラック歯、１３…第１ラックアンドピニオン機構、１４…タイロッド、１５…転舵輪、１６…第１シャフト、１７…第２シャフト、２０…反力アクチュエータ、２１…反力モータ（操舵側モータ）、２１ａ…回転軸、２２…反力側減速機、２３…インバータ、３０クラッチ３０…クラッチ、４０…転舵アクチュエータ、４１…転舵側モータ、４２…転舵側減速機、４３…第２ラックアンドピニオン機構、４４…インバータ、４５…ピニオンシャフト、４６…ラックハウジング、５０…スパイラルケーブル装置、５１…第１ハウジング、５２…第２ハウジング、５３…筒状部材、５４…スパイラルケーブル、５５…ホーン、５６…バッテリ、６０…制御装置（制御部）、６１…ＣＰＵ、６２…メモリ、７０…操舵側センサ、７１…トルクセンサ、７２…転舵側センサ、７３…車速センサ、７４…舵角センサ、７５…操舵側電流センサ、１００…自動運転制御装置、Ｍ２…積算処理部、Ｍ４…変換部、Ｍ６…アシストトルク設定処理部、Ｍ８…加算処理部、Ｍ１０…反力設定処理部、Ｍ１２…偏差算出処理部、Ｍ２０…操舵角指令値算出処理部、Ｍ２２…操舵角フィードバック制御部、Ｍ２４…加算処理部、Ｍ２６…操作信号生成処理部、Ｍ２８…舵角比可変処理部（ギヤ比可変部）、Ｍ３０…加算処理部、Ｍ３２…微分ステア処理部、Ｍ３４…加算処理部、Ｍ３５…切替処理部、Ｍ３６…転舵角フィードバック制御部、Ｍ３８…操作信号生成処理部、Ｍ１００…自動運転処理部、△…出力値、Ｃ…粘性係数、Ｆｉｒ…反力、Ｊ…慣性係数、Ｖ…車速、θ＊…自動運転指令角、θａ…舵角、θｄ…ステア補正量、θｈ…操舵角、θｐ…転舵角、θｓ，θｔ…回転角度、θｈ＊…転舵角指令値、θｐ＊，θｐ１＊…転舵角指令値、θｓ０，θｔ０…回転角度、θｖ＊…目標動作角、Ｉｃ，Ｉｔ…電流、Ｋｄ…ゲイン、ＭＳｓ，ＭＳｔ…操作信号、Ｔｒｑｓ…操舵トルク、Ｔｒｑａ＊…アシストトルク、Ｔｒｑｒ＊…反力指令値、Ｔｒｑｔ＊…転舵角トルク指令値、Ｔｒｑｒ１＊…フィードバックトルク、Ｎｅ…カウント量、Ｎｅ０…カウント量閾値。
【図１】
2018111425.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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