(57)【要約】【課題】エンジン始動時の制振の精度と処理負荷の両立を図る。【解決手段】モータによりエンジンをクランキングするときに、エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度以上のときには、モータからクランク角の３６０度範囲毎または７２０度範囲毎にトルク脈動を抑制すると共にクランキングするトルクが出力されるようにモータを制御し、エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度未満のときには、モータからクランク角の３６０度範囲より小さく且つエンジンの爆発燃焼の間隔の所定数分のクランク角度範囲毎にトルク脈動を抑制すると共にクランキングするトルクが出力されるようにモータを制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒のエンジンと、
前記エンジンをクランキング可能なモータと、
前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備える駆動装置であって、
前記制御装置は、前記モータにより前記エンジンをクランキングするとき、前記エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度以上のときには、前記モータからクランク角の３６０度範囲毎または７２０度範囲毎にトルク脈動を抑制すると共にクランキングするトルクが出力されるように前記モータを制御し、前記反映温度が前記所定温度未満のときには、前記モータからクランク角の３６０度範囲より小さく且つ前記エンジンの爆発燃焼の間隔の所定数分のクランク角度範囲毎にトルク脈動を抑制すると共にクランキングするトルクが出力されるように前記モータを制御する、
ことを特徴とする駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動装置に関し、詳しくは、複数気筒のエンジンと、エンジンをクランキング可能なモータと、を備える駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の駆動装置としては、モータによりエンジンをクランキングする際に、クランク軸に生じるトルク脈動を推定し、トルク脈動を打ち消す制振トルクを考慮した始動トルクがモータから出力されるように制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、制振トルクを考慮することにより、エンジンのクランキング時の振動を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１８１６９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジン始動時の振動の主な要因としては、エンジンの各気筒の圧縮・膨張におけるトルク脈動やエンジンと後段との間のダンパによる共振を挙げることができる。また、エンジンをクランキングする際に、エンジンブロックなどに生じる始動反力でエンジン等がマウント上で移動することによる振動も要因として挙げることができる。これらの振動は、エンジンの爆発燃焼の間隔（４気筒エンジンの場合にはクランク角において１８０度範囲の間隔）を周期とするから、この間隔毎にトルク脈動を考慮した始動トルクを用いてモータによりエンジンをクランキングすればよいことになる。しかし、エンジンの搭載位置によっては特定の気筒の圧縮・膨張が他の気筒の圧縮・膨張より大きくなる場合があり、この場合、エンジンの爆発燃焼の間隔の周期で異なる大きさのトルク脈動を生じる。このため、振動の周期をエンジンの全気筒の爆発燃焼の間隔（クランク角において７２０度範囲の間隔）とし、この間隔毎にトルク脈動を打ち消すように演算した始動トルクを用いてモータによりエンジンをクランキングすれば、エンジン始動時の振動をより抑制することができる。一方、この場合、始動トルクを決定するためのマップのサイズが大きくなるため、エンジンオイルが低温であることに起因してエンジンの回転数が制振制御が不要となる回転数となるまでに時間を要する場合には、始動トルクの演算による処理負荷が過大になってしまう。
【０００５】
本発明の駆動装置は、エンジン始動時の制振の精度と処理負荷の両立を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の駆動装置は、
複数気筒のエンジンと、
前記エンジンをクランキング可能なモータと、
前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備える駆動装置であって、
前記制御装置は、前記モータにより前記エンジンをクランキングするとき、前記エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度以上のときには、前記モータからクランク角の３６０度範囲毎または７２０度範囲毎にトルク脈動を抑制すると共にクランキングするトルクが出力されるように前記モータを制御し、前記反映温度が前記所定温度以上のときには、前記モータからクランク角の３６０度範囲より小さく且つ前記エンジンの爆発燃焼の間隔の所定数分のクランク角度範囲毎にトルク脈動を抑制すると共にクランキングするトルクが出力されるように前記モータを制御する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の駆動装置では、モータによりエンジンをクランキングするときに、エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度以上のときには、モータからクランク角の３６０度範囲毎または７２０度範囲毎にトルク脈動を抑制すると共にクランキングするトルクが出力されるようにモータを制御する。こうすれば、エンジンの爆発燃焼の間隔の１回分のクランク角度範囲毎にトルク脈動を抑制すると共にクランキングするトルクが出力されるようにモータを制御するものに比して、クランキング時の振動を抑制することができ、制振の精度を高くすることができる。エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度以上のときには、エンジンオイルの粘性はあまり高くないから、エンジンの回転数が制振制御が不要となる程度の回転数に至るまでに要する時間は短いため、モータからトルク脈動を抑制すると共にクランキングするトルクを演算する際のマップのサイズが大きくても、トルク演算による処理負荷は過大にはならない。一方、モータによりエンジンをクランキングするときに、エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度未満のときには、モータからクランク角の３６０度範囲より小さく且つエンジンの爆発燃焼の間隔の所定数分のクランク角度範囲毎にトルク脈動を抑制すると共にクランキングするトルクが出力されるようにモータを制御する。ここで、所定数としては値１や値２などを用いることができる。クランク角度範囲は、４気筒エンジンの場合には所定数として値１を用いれば１８０ＣＡとなり、６気筒エンジンの場合には所定数として値１を用いれば１２０ＣＡ、所定数として値２を用いれば２４０ＣＡとなり、８気筒エンジンの場合には所定数として値１を用いれば９０ＣＡ、所定数として値２を用いれば１８０ＣＡ、所定数として値３を用いれば２７０ＣＡとなる。エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度未満のときには、エンジンオイルの粘性は比較的高くなるため、エンジンの回転数が制振制御が不要となる程度の回転数に至るまでに要する時間は長くなるが、モータからトルク脈動を抑制すると共にクランキングするトルクを演算する際のマップのサイズは小さいから、トルク演算による処理負荷は過大にならない。これらの結果、エンジン始動時の制振の精度と処理負荷の両立を図ることができる。なお、反映温度としては、エンジンの温度、エンジンオイルの温度、エンジンの冷却水の温度などを用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行される制振マップ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジン２２のクランキング開始時のクランク角積算値とクランクシャフト２６に生じるトルクとの関係の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を用いて吸気，圧縮，膨張（爆発燃焼），排気の各行程により動力を出力する４気筒の内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８ａを介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気バルブ１２８ｂを介して排気管１３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。このエンジン２２は、吸気バルブ１２８ａや排気バルブ１２８ｂの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０ａ，１５０ｂを備える。
【００１３】
図１に示すように、エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８ａを開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１２８ｂを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４ａ，１４４ｂからのカム角θｃａ，θｃｂも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。排気管に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号や、燃料噴射弁１２６への駆動制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号，可変バルブタイミング機構１５０ａ，１５０ｂへの駆動制御信号も挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。走行モードとしては、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からのトルクにより走行するモータ走行モード（ＥＶ走行モード）と、バッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との駆動により走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）がある。
【００２１】
なお、実施例の駆動装置としては、エンジン２２と、モータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０と、エンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０と、が該当する。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置の動作、特に、エンジン２２の始動時の動作について説明する。エンジン２２の始動は、クランキングによりクランクシャフト２６に生じるトルク脈動を抑制する制振トルクとクランキングトルクとの和のトルクをモータＭＧ１から出力することによってエンジン２２をクランキングして行なわれる。制振トルクは、実施例では、クランクシャフト２６の１８０度範囲の第１制振マップを用いて演算するか、或いは、クランクシャフト２６の７２０度範囲の第２制振マップを用いて演算する。いずれの制振マップを用いるかについてはＨＶＥＣＵ７０により実行される図３に例示する制振マップ設定ルーチンにより設定される。このルーチンは、エンジン２２の始動開始時に実行される。
【００２３】
制振マップ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の始動処理であるか否かを確認する（ステップＳ１００）。エンジン２２の始動処理ではないと判定したときには、エンジン始動時の制振マップの設定は不要と判断し、本ルーチンを終了する。エンジン２２の始動処理であるのを確認すると、エンジン２２の冷却水の温度（冷却水温）Ｔｗを入力する（ステップＳ１１０）。冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力することができる。
【００２４】
次に、入力した冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、エンジンオイルの粘性が比較的高くなる上限近傍の冷却水の温度として予め定められるものである。冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満であると判定したときには、クランクシャフト２６の１８０度範囲の第１制振マップを設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了し、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上であると判定したときには、クランクシャフト２６の７２０度範囲の第２制振マップを設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このように制振マップを設定する理由を以下に説明する。
【００２５】
図４に、エンジン２２のクランキング開始時のクランク角積算値とクランクシャフト２６に生じるトルクとの関係の一例を示す。実施例では、エンジン２２は４気筒エンジンであるため、図示するように、圧縮・膨張の周期は１８０ＣＡとなる。上述したように、エンジン２２の搭載位置によっては特定の気筒の圧縮・膨張の際のトルクが他の気筒の圧縮・膨張の際のトルクより大きくなる場合があり、図４の例では、クランク角積算値の４６０ＣＡから６４０ＣＡまでの周期（１８０ＣＡ範囲）で圧縮・膨張の際のトルクが他の周期で圧縮・膨張の際のトルクより負側にも正側にも大きくなっている。このため、制振マップとしては７２０度範囲の第２制振マップを用いることにより、周期における圧縮・膨張の際のトルクの変動に対しても良好に対応することができ、制振の精度を高くすることができる。こうしたトルク脈動は、エンジン２２の回転数Ｎｅがある程度大きくなると振動への影響が小さくなるため、制振トルクの演算は不要となる。一方、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、エンジンオイルの粘性が比較的高いため、エンジン２２の回転数Ｎｅが制振トルクの演算が不要となる程度の回転数になるまでに時間を要するから、７２０度範囲の第２制振マップを用いて制振トルクの演算を行なうと、トルク演算による処理負荷が過大になる場合が生じる。実施例では、こうしたトルク演算による処理負荷が過大になるのを抑止するために、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、制振マップとして１８０度範囲の第１制振マップを用いるのである。
【００２６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置では、エンジン２２を始動するときにエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、制振マップとしては７２０度範囲の第２制振マップを用いて制振トルクを演算する。これにより、トルク脈動に基づく振動を抑制することができ、制振の精度を高くすることができる。一方、エンジン２２を始動するときにエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、制振マップとしては１８０度範囲の第１制振マップを用いて制振トルクを演算する。これにより、制振の精度は若干劣るが、エンジンオイルの粘性が比較的高いためにエンジン２２の回転数Ｎｅが制振トルクの演算が不要となる程度の回転数になるまでに時間を要しても、トルク演算による処理負荷が過大にはならない。これらの結果、エンジン始動時の制振の精度と処理負荷の両立を図ることができる。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置では、エンジン２２を始動するときにエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、制振マップとしては７２０度範囲の第２制振マップを用いて制振トルクを演算するものとした。しかし、制振マップとしては３６０度範囲のマップを用いて制振トルクを演算するものとしてもよい。
【００２８】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置では、エンジン２２を始動するときのエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗに基づいて制振トルクを演算するマップを設定するものとした。しかし、エンジン２２の冷却水の温度Ｔｗに代えて、エンジン２２の温度やエンジンオイルの温度に基づいて制振トルクを演算するマップを設定するものとしてもよい。エンジン２２の温度を反映するものの温度であれば如何なるものの温度に基づいて制振トルクを演算するマップを設定するものとしてもよい。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置では、４気筒のエンジン２２を備えるものとしたが、６気筒のエンジンや８気筒のエンジンを備えるものとしてもよい。６気筒エンジンの場合、エンジンを始動するときに冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、制振マップとしてはエンジンの爆発燃焼の間隔である１２０度範囲のマップを用いて制振トルクを演算したり、２４０度範囲のマップを用いて制振トルクを演算するものとすることができる。また、８気筒エンジンの場合、エンジンを始動するときに冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、制振マップとしてはエンジンの爆発燃焼の間隔である９０度範囲のマップを用いて制振トルクを演算したり、１８０度範囲のマップを用いて制振トルクを演算したり、２７０度範囲のマップを用いて制振トルクを演算するものとすることができる。
【００３０】
実施例では、駆動装置はハイブリッド自動車２０に搭載されるものとしたが、エンジンと、エンジンをクランキング可能なモータと、を備えるものであればよいから、モータ走行することができない自動車に搭載されるものとしてもよいし、自動車以外の移動体に搭載されるものとしてもよいし、建設設備などに組み込まれるものとしてもよい。
【００３１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、駆動装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３３】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  吸気管、１２６  燃料噴射弁、１２８ａ  吸気バルブ、１２８ｂ  排気バルブ、１２９  燃焼室、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３３  排気管、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４ａ，１４４ｂ  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０ａ，１５０ｂ  可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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