(57)【要約】【課題】Ｖ型エンジンのＶバンク角が狭角である場合にも、クランク軸の軸受部に潤滑オイルを導くオイル通路を簡単な構造で確保できること。【解決手段】シリンダを備えた一対のバンクがクランク軸２６に対してＶ字型に配置され、各バンクのＶバンク角が狭角に設定されたＶ型エンジン１１であって、シリンダブロック３０に設けられたクランクジャーナル部５１に潤滑オイルを供給するＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造５２において、シリンダブロックにおける一対のバンク間に設けられたメインオイル通路６６と、このメインオイル通路からクランクジャーナル部へ向かって延び、このクランクジャーナル部に潤滑オイルを導くサブオイル通路６７とを有し、メインオイル通路６６は、軸方向の途中で分断された上流側分断通路部分６６Ａ及び下流側分断通路部分６６Ｂが、シリンダブロックとは別部材のオイル通路連結部材６８にて連結されて構成されている。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダを備えた一対のバンクがクランク軸に対してＶ字型に配置され、前記各バンクの前記シリンダの挟み角であるＶバンク角が狭角に設定されたＶ型エンジンであって、シリンダブロックまたはクランクケースに設けられた前記クランク軸の軸受部に潤滑オイルを供給するＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造において、
前記シリンダブロックまたは前記クランクケースにおける一対の前記バンク間に設けられたメインオイル通路と、このメインオイル通路から前記クランク軸の前記軸受部へ向かって延び、この軸受部に潤滑オイルを導くサブオイル通路とを有し、
前記メインオイル通路は、軸方向の途中で分断された分断通路部分が、前記シリンダブロックまたは前記クランクケースとは別部材のオイル通路連結部材にて連結されて構成されたことを特徴とするＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造。
【請求項２】
前記Ｖ型エンジンのノッキングを検知するノックセンサは、シリンダブロックまたはクランクケースとオイル通路連結部材との間に介在された状態で、且つ前記シリンダブロックまたは前記クランクケースにおける一対のバンク間に設置されたことを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造。
【請求項３】
前記Ｖ型エンジンに排気浄化用の触媒が装備されたことを特徴とする請求項１または２に記載のＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造。
【請求項４】
前記Ｖ型エンジンが船外機に搭載されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造。
【請求項５】
前記サブオイル通路が、シリンダブロックまたはクランクケースとは別部材のパイプ部材を用いて構成されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ｖ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの排気量を増大させる際に、クランク軸の長手方向のエンジン寸法を極力抑えるエンジンレイアウトとして、シリンダをＶ字型に配置してＶ型エンジンとすることは周知慣用技術である。このＶ型エンジンを船外機に搭載する場合には、船外機の幅方向（船体に船外機を搭載した場合に船体の進行方向に対し直交する左右方向）寸法を如何に抑えるかが重要である。
【０００３】
これは、複数台（例えば２台）の船外機を船体のトランサムに並設させたとき、幅方向の寸法が大きな船外機であると船体の操縦性に影響を与えるからである。このため、船外機に搭載されるＶ型エンジンでは、Ｖバンク角を狭角に設定して、船体の操縦性への影響を極力抑えたエンジンにする必要がある。
【０００４】
このようなＶ型エンジンでは、特に各バンクにおけるシリンダのシリンダ径を大きく設定した場合に、シリンダブロックに設けられたクランク軸の軸受部（クランクジャーナル部）へシリンダブロック側から潤滑オイルを供給するオイル通路の構造について課題がある。通常、このオイル通路構造は、特許文献１に記載のように、シリンダブロックの片側から反対側へ向かって連続した１本のメインオイル通路を形成し、このメインオイル通路から各クランクジャーナル部へ潤滑オイルを導くサブオイル通路が形成されて構成される。
【０００５】
一方、船外機に搭載されたＶ型エンジンにおいても、必要に応じてノックセンサが設置され、このノックセンサによりエンジンに発生したノッキングを検出し、この検出結果に基づいてノッキング防止制御を実施することでエンジン性能を向上させている。Ｖ型エンジンでは、ノックセンサは、特許文献２に記載のように、例えばシリンダブロックにおける一対のバンク間に設置されることが一般的である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１−３１３６５３号公報
【特許文献２】特開２００７−３２２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、船外機におけるＶ型エンジンで、一対のバンクのＶバンク角を９０度以内の狭角に設定した場合、特に各バンクのシリンダのシリンダ径が大きいときには、シリンダブロックにおける一対のバンク間に、必要な通路径の連続した１本のメインオイル通路を形成することが困難になる。シリンダブロックの排気通路内に排気浄化用の触媒が配置されたＶ型エンジンで、船外機の幅方向寸法を抑制するためにＶバンク角をより一層狭角に設定した場合には、上述の困難性が更に高まる。
【０００８】
上述のように、必要な通路径の連続した１本のメインオイル通路が形成できないときには、Ｖ型エンジンの各バンクに３つ以上のシリンダが配置されたエンジンの場合、中央部側のシリンダに関連するクランクジャーナル部に潤滑オイルを供給するオイル通路を、何らかの手段で形成する必要がある。
【０００９】
また、Ｖ型エンジンのシリンダブロックにおける一対のバンク間にノックセンサが設置された場合、エンジンの運転中にノックセンサに外力が作用してこのノックセンサの耐久性に影響を与える可能性は低いが、エンジンの整備中に作業員がノックセンサに誤って外力を加える恐れがある。大排気量の大型船外機は、陸上で使用される自動車等に比べて使用環境が過酷な海上で使用されるため、エンジンの整備頻度が自動車に比べて高くなる。従って、この頻繁に行われるエンジンの整備中にノックセンサに誤って外力が加えられる頻度が高くなる恐れがある。
【００１０】
更に、Ｖバンク角が狭角に設定されたＶ型エンジンでは、シリンダブロックにおける一対のバンク間にメインオイル通路とノックセンサが設置されるため、ノックセンサはメインオイル通路の近傍に配置され易くなる。このため、ノッキング発生時のノッキング信号がメインオイル通路内の潤滑オイルによって減衰されてしまい、ノックセンサによるノッキング信号の受信感度が低下してしまう。このため、ノックセンサによるノッキングの検出精度が低下して、Ｖ型エンジンのノッキング防止制御を良好に実施できない恐れがある。
【００１１】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、Ｖ型エンジンのＶバンク角が狭角である場合にも、クランク軸の軸受部に潤滑オイルを導くオイル通路を簡単な構造で確保できるＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造を提供することにある。
【００１２】
また、本発明の他の目的は、Ｖ型エンジンに発生したノッキングをノックセンサにより低コストで高精度に検出できるＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係るＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造は、シリンダを備えた一対のバンクがクランク軸に対してＶ字型に配置され、前記各バンクの前記シリンダの挟み角であるＶバンク角が狭角に設定されたＶ型エンジンであって、シリンダブロックまたはクランクケースに設けられた前記クランク軸の軸受部に潤滑オイルを供給するＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造において、前記シリンダブロックまたは前記クランクケースにおける一対の前記バンク間に設けられたメインオイル通路と、このメインオイル通路から前記クランク軸の前記軸受部へ向かって延び、この軸受部に潤滑オイルを導くサブオイル通路とを有し、前記メインオイル通路は、軸方向の途中で分断された分断通路部分が、前記シリンダブロックまたは前記クランクケースとは別部材のオイル通路連結部材にて連結されて構成されたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１４】
Ｖ型エンジンのＶバンク角が狭角である場合には、シリンダブロックまたはクランクケースにおける一対のバンク間の領域の肉厚が薄くなって、この薄肉部分に、必要な通路径の連続した１本のメインオイル通路を形成することが困難になる。本発明によれば、メインオイル通路は、軸方向の途中で分断された分断通路部分を、シリンダブロックまたはクランクケースとは別部材のオイル通路連結部材により連結して構成される。これにより、Ｖ型エンジンのＶバンク角が狭角である場合にも、クランク軸の軸受部に潤滑オイルを導くオイル通路を簡単な構造で確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係るＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造における一実施形態が適用された船外機を示す左側面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線から目視した矢視図。
【図４】図３のＩＶ矢視図。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【図６】図１の船外機の２台が船体に並設され、且つ船体を直進させる状態を示す２台の船外機の平面図。
【図７】図１の船外機の２台が船体に並設され、且つ船体を旋回させる状態を示す２台の船外機の平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造における一実施形態が適用された船外機を示す左側面図である。この図１に示す船外機１０は、エンジン１１を搭載し且つプロペラ２５（後述）を備える船外機本体１０Ａと、この船外機本体１０Ａの前部に設置されて、船外機本体１０Ａを船体２０に取り外し可能に取り付ける取付装置としての取付ブラケット装置１０Ｂと、を有して構成される。
【００１７】
船外機本体１０Ａはエンジンホルダ１２を備え、このエンジンホルダ１２の上部にエンジン１１が搭載される。このエンジン１１は、クランク軸２６（後述）を略垂直に配置したバーティカル（縦）型エンジンである。エンジンホルダ１２の下方にドライブシャフトハウジング１３、ギアケース１４が順次組み付けられる。
【００１８】
図１中の符号１５は、エンジンホルダ１２の下方に配置されて潤滑オイルを貯溜するオイルパンである。また、符号９は、エンジン１１及びエンジンホルダ１２を覆う上下に分割可能なエンジンカバー（ロアエンジンカバー９Ａ、アッパエンジンカバー９Ｂ）である。
【００１９】
また、船外機本体１０Ａは、そのステアリングシャフト（ステアリング軸）１６がスイベルブラケット１７に枢支されることで水平方向に回転自在に支持され、このスイベルブラケット１７がスイベルシャフト１８を介してクランプブラケット１９に対し鉛直方向に回転自在に支持され、クランプブラケット１９が船体２０の船尾（トランサム）２０Ａに取り付けられる。これにより、取付ブラケット装置１０Ｂは、船外機本体１０Ａを船体２０に対し、ステアリングシャフト１６を介して水平方向（操舵方向）に、スイベルシャフト１８を介して鉛直方向（トリム＆チルト方向）にそれぞれ回転可能に支持する。
【００２０】
エンジン１１のクランク軸２６に発生する駆動力は、リダクションギア２１Ａ及び２１Ｂを経て、ドライブシャフトハウジング１３及びギアケース１４内を略鉛直方向に配設されたドライブシャフト（ドライブ軸）２２に伝達され、ギアケース１４内に配設されたシフト機構２３及びプロペラシャフト２４を介してプロペラ２５に伝達されて、このプロペラ２５を正転または逆転させる。これにより、船外機１０は船体２０を前進または後進させる。
【００２１】
ここで、船外機本体１０Ａのドライブシャフト２２は、ステアリングシャフト１６と平行に配置されている。また、リダクションギア２１Ａ及び２１Ｂは、船外機本体１０Ａのドライブシャフト２２をエンジン１１のクランク軸２６に対して、船外機１０の前後方向後方へオフセット配置させる機能を果たす。
【００２２】
エンジン１１は、図１及び図２に示すように、鉛直方向に延びるクランク軸２６と、このクランク軸２６に対してＶ字型に配置された一対のバンク（即ち、後斜め左向きに延びる左バンク２７、後斜め右向きに延びる右バンク２８）と、を有するＶ型４サイクルエンジンである。このＶ型４サイクルエンジンは、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａの後方にシリンダヘッド３１、ヘッドカバー３８が順次配置されて左バンク２７を構成し、シリンダブロック３０の右バンク部３０Ｂの後方にシリンダヘッド３１、ヘッドカバー３８が順次配置されて右バンク２８を構成し、シリンダブロックの前方にクランクケース３２が配置されたものである。
【００２３】
図２に示すように、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａの内部にシリンダ３３が、水平方向で且つ後斜め左向きに延びて形成される。また、シリンダブロック３０の右バンク部３０Ｂの内部にシリンダ３３が、水平方向で後斜め右向きに延びて形成される。これらのシリンダ３３内にピストン２９が往復運動可能に配設され、このピストン２９がコンロッド４０（図５）を介してクランク軸２６に連結される。
【００２４】
シリンダヘッド３１は、シリンダブロック３０における左バンク部３０Ａと右バンク部３０Ｂのそれぞれのシリンダ３３のシリンダ軸線Ｐに沿って、これらのシリンダ３３を覆うように左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂに固定され、同時にこれらの左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂのそれぞれのシリンダ３３と共に燃焼室３４を形成する。
【００２５】
また、シリンダヘッド３１には、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂにおけるシリンダ３３のシリンダ軸線Ｐよりも船外機幅方向の内方に、燃焼室３４に連通する吸気ポート３５が形成される。更に、シリンダヘッド３１には、シリンダブロック３０の左バンク部３０Ａ及び右バンク部３０Ｂにおけるシリンダ３３のシリンダ軸線Ｐよりも船外機幅方向の外方に、燃焼室３４に連通する排気ポート３６が形成される。ここで、船外機の幅方向は、船体２０に船外機１０を搭載した場合に船体２０の進行方向に対して直交する船外機１０の左右方向である。
【００２６】
クランクケース３２は、シリンダブロック３０に結合されることで、このシリンダブロック３０との間にクランク室３７を形成し、このクランク室３７内にクランク軸２６が収容される。クランク室３７は、クランク軸２６の中心線を通る割面３９で分割可能であり、クランクケース３０に形成された前半部３７Ａと、シリンダブロック３０に形成された後半部３７Ｂとにより構成される。
【００２７】
ここで、上述の左バンク２７及び右バンク２８のそれぞれに、シリンダ３３、燃焼室３４、吸気ポート３５及び排気ポート３６を備えた気筒が、鉛直方向に複数個並設される。本実施形態では、左バンク２７に３個、右バンク２８に３個の気筒が鉛直方向に並設されて、エンジン１１はＶ型６気筒４サイクルエンジンとして構成される。
【００２８】
左バンク２７には、シリンダ３３よりも船外機幅方向外側に左排気通路４１が設けられる。この左排気通路４１は、左バンク２７に設けられた複数の気筒の各排気ポート３６に連通すると共に内部に触媒コンバータ４５（後述）を備え、各排気ポート３６から排出された排気をエンジン１１の外部へ導く。また、右バンク２８には、シリンダ３３よりも船外機幅方向外側に右排気通路４２が設けられる。この右排気通路４２は、右バンク２８に設けられた複数の気筒の各排気ポート３６に連通すると共に内部に触媒コンバータ４５を備え、各排気ポート３６から排出された排気をエンジン１１の外部へ導く。
【００２９】
左排気通路４１は、シリンダブロック３０における左バンク部３０Ａに一体に形成され、右排気通路４２は、シリンダブロック３０における右バンク部３０Ｂに一体に形成される。また、左排気通路４１は、船外機幅方向において、左バンク２７を構成するシリンダヘッド３１の外郭線よりも内側に配置される。右排気通路４２は、船外機幅方向において、右バンク２８を構成するシリンダヘッド３１の外郭線よりも内側に配置される。更に、これらの左排気通路４１及び右排気通路４２は、第１排気通路としての排気マニホールド４３と、第２排気通路としての触媒収納室４４と、を有してそれぞれ構成される。
【００３０】
排気マニホールド４３は、シリンダブロック３０における幅方向の少なくとも一方の側部、本実施形態では両側部に設けられる。即ち、左排気通路４１の排気マニホールド４３が左バンク２７に対応して、シリンダブロック３０の幅方向左側（左バンク部３０Ａ）の外側部に設けられ、右排気通路４２の排気マニホールド４３が右バンク２８に対応して、シリンダブロック３０の幅方向右側（右バンク部３０Ｂ）の外側部に設けられる。これらの排気マニホールド４３は、複数の気筒の各排気ポート３６から排出される排気を集合させて触媒収納室４４へ導く。
【００３１】
左排気通路４１の触媒収納室４４はシリンダブロック３０の左バンク部３０Ａに、右排気通路４２の触媒収納室４４はシリンダブロック３０の右バンク部３０Ｂに、それぞれ通路断面が例えば略円形状に一体に形成される。これらの触媒収納室４４は、排気マニホールド４３と、エンジン１１の外部に設けられた図１に示すドライブシャフトハウジング１３内の排気消音室（不図示）とを接続する。そして、この触媒収納室４４内に排気浄化用の触媒として、例えば断面円形状の触媒コンバータ４５が設置されて収納される。
【００３２】
触媒コンバータ４５は、排気浄化機能を有する例えば円柱形状の触媒担体４６が、例えば円筒形状の触媒管４７内に収容されて構成される。触媒担体４６は、排気に接触することで、この排気中に含まれる一酸化炭素や炭化水素、窒素酸化物などの有害成分を、酸化還元反応により水や二酸化炭素、窒素などへ化学変化させて浄化する。
【００３３】
従って、図２に示すエンジン１１の左バンク２７、右バンク２８のそれぞれにおける複数の気筒の燃焼室３４で発生した排気は、左バンク２７、右バンク２８のそれぞれにおける各気筒の排気ポート３６内を流れて、左排気通路４１、右排気通路４２のそれぞれにおける排気マニホールド４３内へ流れる。この排気マニホールド４３内に流入した排気は、下向きに流れを反転し、触媒収納室４４内の触媒コンバータ４５内に流入して浄化される。
【００３４】
触媒コンバータ４５により浄化された排気は、図１に示すエンジンホルダ１２の排気通路（不図示）内を下方へ流れ、ドライブシャフトハウジング１３の排気消音室内に流入し膨張して消音される。その後、排気は、ギアケース１４内でプロペラシャフト２４の周囲に形成された図示しない排気通路内を流れ、プロペラ２５の中央から水中へ排出される。
【００３５】
なお、図２中の符号４８は、エンジン１１の吸気ポート３５に接続されて、燃料と空気の混合気を、吸気ポート３５を経て燃焼室３４へ導く吸気マニホールドである。
【００３６】
ところで、図１及び図６に示すように、船外機１０が船体２０のトランサム２０Ａに複数台並設される場合には、複数台の船外機１０が互いに接近している場合のほうが、互いに離反しているときよりも、船体２０の旋回性能を向上させる点で好ましい。即ち、複数台の船外機１０が互いに離反している場合に船体２０を旋回させると、船体２０が旋回中心側に低く傾くことで、旋回時における旋回中心外側の船外機１０のプロペラ２５が水面付近に至って空気を巻き込み、推力が低下する。
【００３７】
これに対し、複数台の船外機１０が互いに接近している場合に船体２０を旋回させて、船体２０が旋回中心側に低く傾いても、旋回時における旋回中心外側の船外機１０のプロペラ２５は、水面よりも深い位置にあって空気を巻き込むことなく推力を確保できる。この旋回中心外側の船外機１０の推力は、旋回時における船体２０の重心の外側に作用して旋回モーメントを発生させることになるため、船体２０の旋回性能の向上に寄与するものである。
【００３８】
また、船外機本体１０Ａのエンジンカバー９は、図６に示すように、船外機幅方向において、エンジン１１の左排気通路４１及び右排気通路４２に対応する部分を含む部分が外方へ膨出している。複数台の船外機１０を船体２０のトランサム２０Ａに設置間隔Ｌで並設した場合、船体２０の直進時には、船外機本体１０Ａのエンジンカバー９の最大膨出箇所間の隙間は、図６に示すように船外機幅方向において隙間Ｍとなる。ここで、前記設置間隔Ｌは、例えば２台の船外機１０のステアリングシャフト１６間の距離である。
【００３９】
これに対し、図７に示すように、船外機本体１０Ａをステアリングシャフト１６の回りに水平方向に回転させる船体２０の旋回時には、船外機本体１０Ａのエンジンカバー９における最大膨出箇所の前方箇所と後方箇所間の隙間は、船外機幅方向において隙間Ｎとなる。なお、この隙間Ｎは、上記隙間Ｍよりも一般的に小さい。本実施形態では、このエンジンカバー９の最大膨出箇所の前方箇所に、エンジン１１の左排気通路４１及び右排気通路４２が対応して設置されている。
【００４０】
従って、船体２０の旋回性能を向上させるべく複数台の船外機１０を互いに接近させ、設置間隔Ｌを狭く設定して並設させた場合においても、これらの船外機１０の船外機本体１０Ａに操舵角αを付与して船体２０を旋回させるときに、船外機本体１０Ａ間の隙間Ｎを確保して船体２０の操縦性を向上させる必要がある。このためには、船外機１０におけるエンジン１１の左排気通路４１及び右排気通路４２を船外機１０の幅方向外方へ膨出させないことが、対策の一つとして重要である。ここで、図６及び図７の符号４９は、船外機本体１０Ａをステアリングシャフト１６回りに水平方向に回転させるためにステアリングシャフト１６に固定されたステアリングブラケットである。
【００４１】
本実施形態の船外機１０では、図２に示すように、エンジン（Ｖ型エンジン）１１の左バンク２７と右バンク２８のそれぞれにおけるシリンダ３３の挟み角であるＶバンク角θが９０度以内の狭角に設定されることで、左排気通路４１及び右排気通路４２に触媒コンバータ４５が配置された場合でも、これらの左排気通路４１及び右排気通路４２が船外機１０の幅方向外方へ膨出されず、船外機１０の幅方向寸法が抑制される。これにより、図１、図６及び図７に示すように、複数台（例えば２台）の船外機１０が船体２０のトランサム２０Ａに互いに接近して並設された場合であっても、船外機本体１０Ａに操舵角αを付与して船体を旋回させる際に、複数台の船外機１０の船外機本体１０Ａには船外機幅方向に隙間Ｎが確保される。この結果、船体２０の旋回時に、船外機１０の船外機本体１０Ａどうしの干渉が防止されて、船体２０の操縦性が向上する。
【００４２】
また、本実施形態の船外機１０のエンジン（Ｖ型エンジン）１１では、図４及び図５に示すように、シリンダブロック３０における左バンク２７と右バンク２８間の鉛直方向中央位置に、１個のノックセンサ５０がねじ込み固定により直接設置されている。このノックセンサ５０は、エンジン（Ｖ型エンジン）１１からのノッキング信号を受信して、このエンジン１１の全気筒のノッキングを検出する。ノックセンサ５０によりエンジン（Ｖ型エンジン）１１のノッキングが検出されたときには、例えば、点火時期を遅角側に制御するノッキング防止制御が実施されて、エンジン性能の向上が図られる。
【００４３】
更に、本実施形態の船外機１０のエンジン（Ｖ型エンジン）１１は、図３〜図５に示すように、シリンダブロック３０に設けられたクランク軸２６の軸受部（クランクジャーナル部５１）に、シリンダブロック３０側から潤滑オイルを供給するクランク軸潤滑用オイル通路構造５２を有する。このクランク軸潤滑用オイル通路構造５２は、オイルポンプ５３、第１オイル通路６１、第２オイル通路６２、第３オイル通路６３、オイルフィルタ５４、第４オイル通路６４、第５オイル通路６５、メインオイル通路６６及びサブオイル通路６７を備えて構成される。
【００４４】
オイルポンプ５３は、例えば図３に示すように、左バンク２７を構成するシリンダヘッド３１内の鉛直方向下部に設置される。図３及び図５に示すように、クランク軸２６の回転駆動力は、互いに噛み合うリダクションギア２１Ａ及び２１Ｂを経て、このリダクションギア２１Ｂと回転一体に設けられたカムドライブスプロケット５５へ伝達される。このカムドライブスプロケット５５に伝達された回転駆動力は、図示しない第１カムチェーンを介して左バンク２７及び右バンク２８の吸気側カムドリブンスプロケット５６へ伝達され、更に図示しない第２カムチェーンを介して左バンク２７及び右バンク２８の排気側カムドリブンスプロケット５７へ伝達され、更に左バンク２７の排気側カムドリブンスプロケット側から図示しないドライブチェーンを介してオイルポンプ５３へ伝達されて、このオイルポンプ５３が駆動される。
【００４５】
オイルフィルタ５４は、図３に示すように、クランクケース３２における鉛直方向下部の例えば右外側壁に設置される。第１オイル通路６１、第２オイル通路６２及び第３オイル通路１３は、順次連通して形成されて、オイルポンプ５３からの潤滑オイルをオイルフィルタ５４へ導く。
【００４６】
このうちの第１オイル通路６１は、オイルポンプ５３に接続されると共に、左バンク２７のシリンダヘッド３１及びシリンダブロック３０の左バンク部３０Ａの鉛直方向下部に連続して形成される。第２オイル通路６２は、シリンダブロック３０の鉛直方向下部に形成される。第３オイル通路６３は、シリンダブロック３０及びクランクケース３２の鉛直方向下部に形成されると共に、オイルフィルタ５４に接続される。オイルポンプ５３から第１オイル通路６１、第２オイル通路６２及び第３オイル通路６３を経てオイルフィルタ５４に導かれた潤滑オイルは、このオイルフィルタ５４にて塵埃等が除去される。
【００４７】
図３に示すように、メインオイル通路６６は、シリンダブロック３０における左バンク２７と右バンク２８間に、一部（後述の上流側分断通路部分６６Ａ、下流側分断通路部分６６Ｂ）が鉛直方向に沿って形成される。第４オイル通路６４、第５オイル通路６６及びメインオイル通路６６が順次連通して形成されて、オイルフィルタ５４からの潤滑オイルをメインオイル通路６６へ導く。
【００４８】
このうちの第４オイル通路６４は、オイルフィルタ５４に接続されると共に、クランクケース３２及びシリンダブロック３０の鉛直方向下部に連続して形成される。第５オイル通路６５は、シリンダブロック３０の鉛直方向下部に、第２オイル通路６２と並列して形成される。オイルフィルタ５４にて塵埃等が除去された潤滑オイルは、第４オイル通路６４及び第５オイル通路６５を経てメインオイル通路６６へ導かれる。
【００４９】
メインオイル通路６６は、図５に示すように、軸方向の途中で上流側と下流側に分断された上流側分断通路部分６６Ａと下流側分断通路部分６６Ｂとがシリンダブロック３０の鉛直方向に沿って形成され、これらの上流側分断通路部分６６Ａと下流側分断通路部分６６Ｂがオイル通路連結部材６８により連結されて構成される。
【００５０】
このオイル通路連結部材６８は、シリンダブロック３０とは別部材の例えばＵ字形状のパイプ材にて構成され、ノックセンサ５０を避けるようにして上流側分断通路部分６６Ａと下流側分断通路部分６６Ｂとを連結する。これにより、ノックセンサ５０は、シリンダブロック３０とオイル通路連結部材６８との間に介在されることになる。そして、メインオイル通路６６内に流入した潤滑オイルは、上流側分断通路部分６６Ａからオイル通路連結部材６８を経て下流側分断通路部分６６Ｂへ流れる。
【００５１】
前記オイル通路連結部材６８は、図４及び図５に示すように、両端にフランジ６９が設けられており、このフランジ６９が取付ボルト７０によりシリンダブロック３０にボルト固定されることで、シリンダブロック３０に取り付けられる。また、このオイル通路連結部材６８の両端部は、シリンダブロック３０に形成された取付穴７１に挿入されるが、この取付穴７１との間にＯリング７２等のシール材が介装される。このシール材の介装によって、上流側分断通路部分６６Ａ及び下流側分断通路部分６６Ｂとオイル通路連結部材６８間のオイル漏れが防止される。尚、オイル通路連結部材６８は、パイプ材に限らず、ホースや鋳造製部品、切削加工部品であってもよい。
【００５２】
サブオイル通路６７は、図５に示すように、メインオイル通路６６の上流側分断通路部分６６Ａ、下流側分断通路部分６６Ｂに連通し、これらの上流側分断通路部分６６Ａ、下流側分断通路部分６６Ｂからシリンダブロック３０のクランクジャーナル部５１のオリフィス７３へ向かって延在して形成される。これにより、メインオイル通路６６の上流側分断通路部分６６Ａ、下流側分断通路部分６６Ｂ内の潤滑オイルが、サブオイル通路６７を経てクランクジャーナル部５１のオリフィス７３に導かれることで、クランク軸２６が潤滑される。
【００５３】
このサブオイル通路６７は、本実施形態では、シリンダブロック３０に形成されたオイル通路穴７４の一部または全て（本実施形態では一部）に、シリンダブロック３０とは別部材のパイプ材７５が挿入されて構成される。上記オイル通路穴７４は、オイル通路連結部材６８の両端部が挿入される取付穴７１と同軸に形成されることが好ましい。
【００５４】
サブオイル通路６７は、パイプ材７５が存在しないオイル通路穴７４のみにより形成されてもよいが、パイプ材７５を用いることで次の利点がある。つまり、本実施形態の船外機１０におけるエンジン（Ｖ型エンジン）１１は、左バンク２７と右バンク２８のＶバンク角θが９０度以内の狭角に設定され、しかも各バンク２７、２８におけるシリンダ３３のシリンダ径が大径に形成されて排気量が大きく設定されている。このため、シリンダブロック３０における左バンク２７と右バンク２８間の領域は肉厚が薄く、この領域にオイル通路穴７４を形成すると、このオイル通路穴７４内を流れる潤滑オイルが鋳巣を通ってシリンダ３３へ漏出する恐れがある。しかしながら、オイル通路穴７４にパイプ材７５を挿入してサブオイル通路６７を構成することで、このサブオイル通路６７内を流れる潤滑オイルの漏出を確実に防止できる利点がある。
【００５５】
以上のように構成されたことから、本実施形態によれば次の効果（１）〜（７）を奏する。
（１）図３及び図５に示すように、エンジン（Ｖ型エンジン）１１のＶバンク角θが９０度以内の狭角である場合には、シリンダブロック３０における左バンク２７、右バンク２８間の領域の肉厚が薄くなって、この薄肉部分に、必要な通路径の連続した１本のメインオイル通路を形成することが困難になる。ところが、本実施形態によれば、メインオイル通路６６は、軸方向の途中で分断された上流側分断通路部分６６Ａと下流側分断通路部分６６Ｂとを、シリンダブロック３０とは別部材のオイル通路連結部材６８により連結して構成されている。
【００５６】
これにより、エンジン（Ｖ型エンジン）１１のＶバンク角θが狭角である場合にも、クランク軸２６の軸受部（クランクジャーナル部５１）に潤滑オイルを導くオイル通路（特にメインオイル通路６６）を簡単な構造で確保できる。この結果、シリンダブロック３０へのオイル通路（特にメインオイル通路６６）形成のための加工工数を削減でき、更に、メインオイル通路６６を含むクランク軸潤滑用オイル通路構造５２を備えたエンジン１１の組立工数を削減できる。
【００５７】
（２）図４及び図５に示すように、シリンダブロック３０における左バンク２７、右バンク２８間に設けられたメインオイル通路６６は、シリンダブロック３０に形成された上流側分断通路部分６６Ａと下流側分断通路部分６６Ｂが、シリンダブロック３０とは別部材のオイル通路連結部材６８にて連結されて構成される。更に、ノックセンサ５０は、シリンダブロック３０とオイル通路連結部材６８との間に介在された状態で、シリンダブロック３０における左バンク２７、右バンク２８間に直接設置されている。
【００５８】
これらのことから、メインオイル通路６６のオイル通路連結部材６８がノックセンサ５５を避けるように配置されて、このノックセンサ５０の近傍にオイル通路が形成されないので、エンジン（Ｖ型エンジン）１１にて発生したノッキング信号がオイル通路内の潤滑オイルにより減衰されることなく、ノックセンサ５０にて高感度に受信される。このため、エンジン（Ｖ型エンジン）１１に発生したノッキングを１個のノックセンサ５０により低コストで且つ高精度に検出でき、この検出結果に基づいてノッキング防止制御を良好に実施できる。
【００５９】
（３）ノックセンサ５０は、シリンダブロック３０とオイル通路連結部材６８との間に介在された状態で、シリンダブロック３０における左バンク２７、右バンク２８間に設置されている。このように、シリンダブロック３０に設置されたノックセンサ５０がオイル通路連結部材６８により覆われることで、エンジン（Ｖ型エンジン）１１の整備時に作業員がノックセンサ５０への接触を気にすることなく整備作業を実施できるので、エンジン１１の整備作業性を向上させることができる。
【００６０】
（４）図２に示すように、エンジン（Ｖ型エンジン）１１には、その左排気通路４１、右排気通路４２に触媒コンバータ４５が配置されているが、左バンク２７と右バンク２８とのＶバンク角θが９０度以内の狭角に設定されたことで、エンジン（Ｖ型エンジン）１１の幅方向寸法を抑制でき、このエンジン１１を小型化できる。
【００６１】
（５）船外機１０に搭載されたエンジン（Ｖ型エンジン）１１の左バンク２７と右バンク２８とのＶバンク角θが狭角に設定されて、エンジン１１の小型化が実現されたことで、船外機１０の船外機幅方向寸法を抑制できる。この結果、図６に示すように、この船外機１０を船体２０のトランサム２０Ａに複数台接近して並設させて、図７に示すように船体２０を旋回させる場合にも、船外機１０相互の隙間Ｎが確保されることで、船外機１０どうしの干渉を防止できる。このため、船外機１０による船体２０の操縦性を向上させることができる。
【００６２】
（６）図５に示すように、クランク軸潤滑用オイル通路構造５２におけるサブオイル通路６７は、メインオイル通路６６の上流側分断通路部分６６Ａ、下流側分断通路部分６６Ｂからクランクジャーナル部５１へ向かって延びるオイル通路穴７４にパイプ材７５が挿入されて構成される。オイル通路穴７４が形成される、シリンダブロック３０における左バンク２７、右バンク２８間の領域は、左バンク２７、右バンク２８の各シリンダ３３に挟まれた肉厚の薄い領域である。従って、このオイル通路穴７４にパイプ材７５が挿入されてサブオイル通路６７が構成されることで、このサブオイル通路６７内を流れる潤滑オイルがシリンダ３３へ漏出することを確実に防止できる。
【００６３】
（７）メインオイル通路６６を構成するオイル通路連結部材６８の両端部が挿入される取付穴７１と、サブオイル通路６７のオイル通路穴７４とは同軸に形成されている。従って、取付穴７１とオイル通路穴７４との穴加工を容易化でき、その加工性を向上させることができる。
【００６４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができ、また、それらの置き換えや変更は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【００６５】
例えば、本実施形態のエンジン（Ｖ型エンジン）１１では、シリンダブロック３０がシリンダ３３を備えると共に、クランクケース半体としても機能している。ところが、シリンダブロックがシリンダ３３を備えるが、クランクケース半体としての機能を備えていない場合には、このシリンダブロックが接合されるクランクケース半体にクランクジャーナル部５１が設けられ、またノックセンサ５０が設置され、更にクランク軸潤滑用オイル通路構造５２のうちの特にメインオイル通路６６の上流側分断通路部分６６Ａ及び下流側分断通路部分６６Ｂ並びにサブオイル通路６７が形成される。
【００６６】
この場合には、上流側分断通路部分６６Ａ及び下流側分断通路部分６６Ｂが形成されたクランクケース半体とは別部材のオイル通路連結部材６８が、上記クランクケース半体に固定される。更にこの場合には、サブオイル通路６７のオイル通路穴７４が形成されたクランクケース半体とは別部材のパイプ材７５が上記オイル通路穴７４に挿入されて、サブオイル通路６７が構成される。
【００６７】
また、本実施形態におけるＶ型エンジンのクランク軸潤滑用オイル通路構造５２は、船外機１０に搭載されたエンジンに限らず、自動二輪車や自動四輪車、水上車両に搭載されるエンジン、または汎用エンジンに適用することが可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１０…船外機、２０…船体、２６…クランク軸、２７…左バンク、２８…右バンク、３０…シリンダブロック、３３…シリンダ、４５…触媒コンバータ（触媒）、５０…ノックセンサ、５１…クランクジャーナル部、５２…クランク軸潤滑用オイル通路構造、６６…メインオイル通路、６６Ａ…上流側分断通路部分、６６Ｂ…下流側分断通路部分、６７…サブオイル通路、６８…オイル通路連結部材、７４…オイル通路穴、７５…パイプ材、θ…Ｖバンク角。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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