(57)【要約】【課題】  スリップ制御非対象輪の不要なトルク変動を抑制できる電動車両の制御装置、制御方法および制御システムを提供する。【解決手段】  車両制御装置17は、フロント輪2FL,2FRに対するスリップ制御開始後、フロント輪2FL,2FRに出力されたトルクに応じてリア輪2RL,2RRに出力するトルクを制限し、当該制限中、フロント輪2FL,2FRに出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときにリア輪2RL,2RRに出力するトルクの制限値を更新する。【選択図】  図１
2018050413.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪にトルクを出力する前輪用電動モータと、
前記車両の後輪にトルクを出力する後輪用電動モータと、
を有する電動車両の制御装置であって、
前記前輪および前記後輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
前記前輪および前記後輪のうち前記スリップ検出部により検出されたスリップが大きな方をスリップ制御の対象輪、他方を非対象輪としたとき、前記対象輪に出力するトルクを制御して前記対象輪のスリップを抑制する対象輪スリップ制御を実行する対象輪スリップ制御部と、
前記対象輪スリップ制御開始後、前記対象輪に出力されたトルクに応じて前記非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに前記非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する非対象輪トルク制限制御を実行する非対象輪トルク制限制御部と、
を備える電動車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
前記対象輪スリップ制御開始後、前記非対象輪のスリップが前記対象輪のスリップよりも大きくなった場合、前記非対象輪に出力するトルクを制御して前記非対象輪のスリップを抑制する非対象輪スリップ制御を実行する非対象輪スリップ制御部を備える電動車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電動車両の制御装置において、
前記非対象輪トルク制限制御部は、前記制限値を更新する際、前記制限値を前回の制限値よりも小さくする電動車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
前記対象輪に出力されたトルクに基づき路面μ推定値を演算し、当該演算後に前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が前記所定範囲内となったとき、前記路面μ推定値を再演算して更新する路面μ推定値演算部を備え、
前記非対象輪トルク制限制御部は、前記路面μ推定値演算部により演算された路面μ推定値の更新に基づき前記非対象輪のトルクの制限値を更新する電動車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
前記非対象輪トルク制限制御部は、前記制限値をピークホールドする電動車両の制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載の電動車両の制御装置において、
前記非対象輪トルク制限制御部は、前記非対象輪スリップ制御部による前記非対象輪スリップ制御のための演算よりも前に前記制限値を更新するための演算を行う電動車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
前記対象輪は前輪であり、前記非対象輪は後輪である電動車両の制御装置。
【請求項８】
車両の前輪にトルクを出力する前輪用電動モータと、
前記車両の後輪にトルクを出力する後輪用電動モータと、
を有する電動車両の制御方法であって、
前記前輪および後輪のスリップを検出するスリップ検出ステップと、
前記前輪および前記後輪のうち前記スリップ検出ステップにより検出されたスリップが大きな方をスリップ制御の対象輪、他方を非対象輪としたとき、前記対象輪に出力するトルクを制御して前記対象輪のスリップを抑制する対象輪スリップ制御ステップと、
前記対象輪スリップ制御ステップ開始後、前記対象輪に出力されたトルクに応じて前記非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに前記非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する非対象輪トルク制限制御を実行する非対象輪トルク制限制御ステップと、
を備える電動車両の制御方法。
【請求項９】
請求項８に記載の電動車両の制御方法において、
前記対象輪スリップ制御ステップ開始後、前記非対象輪のスリップが前記対象輪のスリップよりも大きくなった場合、前記非対象輪に出力するトルクを制御して前記非対象輪のスリップを抑制する非対象輪スリップ制御ステップを備える電動車両の制御方法。
【請求項１０】
請求項９に記載の電動車両の制御方法において、
前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記制限値を更新する際、前記制限値を前回の制限値よりも小さくする電動車両の制御方法。
【請求項１１】
車両の前輪にトルクを出力する前輪用電動モータと、
前記車両の後輪にトルクを出力する後輪用電動モータと、
前記前輪用電動モータおよび前記後輪用電動モータを制御するコントロールユニットと、
を有する電動車両の制御システムであって、
前記コントロールユニットは、
前記前輪および後輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
前記前輪および前記後輪のうち前記スリップ検出部により検出されたスリップが大きな方をスリップ制御の対象輪、他方を非対象輪としたとき、前記対象輪に出力するトルクを制御して前記対象輪のスリップを抑制する対象輪スリップ制御を実行する対象輪スリップ制御部と、
前記対象輪スリップ制御開始後、前記対象輪に出力されたトルクに応じて前記非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに前記非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する非対象輪トルク制限制御を実行する非対象輪トルク制限制御部と、
を備える電動車両の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の制御装置、制御方法および制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前輪用電動モータおよび後輪用電動モータを有する電動車両の制御装置では、四輪駆動走行中に前輪がスリップした場合、前輪のスリップを抑制すると共に前輪に出力するトルクに応じて後輪に出力するトルクを制限している（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2005-170086号公報
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、後輪に出力するトルクの制限値を前輪に出力するトルクの変化に合わせて常時更新しているため、後輪に不要なトルク変動が生じるという問題があった。
本発明の目的は、スリップ制御非対象輪の不要なトルク変動を抑制できる電動車両の制御装置、制御方法および制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態における電動車両の制御装置は、スリップ制御開始後、スリップ制御の対象輪に出力されたトルクに応じて非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、スリップ制御非対象輪の不要なトルク変動を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１における電動車両の制御システムの構成図である。
【図２】車両制御装置17においてスリップ制御およびトルク制限制御を実行するためのブロック図である。
【図３】トルク制限値算出処理部23におけるトルク制限値の算出方法を示すフローチャートである。
【図４】路面μ推定値に応じたトルク制限値設定マップである。
【図５】路面μ推定処理部22における路面μ推定値の算出および更新方法を示すフローチャートである。
【図６】従来の電動車両の制御装置において車両の発進時にフロント輪がスリップした場合のタイムチャートである。
【図７】実施形態１において車両の発進時にフロント輪2FL,2FRがスリップした場合のタイムチャートである。
【図８】実施形態１において車両の発進時にフロント輪2FL,2FRがスリップした後、リア輪2RL,2RRがスリップした場合のタイムチャートである。
【図９】実施形態１において車両の減速時にフロント輪2FL,2FRがスリップした場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１における電動車両の制御システムの構成図である。
電動車両1は、前輪（以下、フロント輪ともいう）2FL,2FRにトルクを出力するフロントモータ3を有する。フロントモータ3およびフロント輪2FL,2FR間の動力伝達は、減速機4、ディファレンシャル5およびフロント車軸6FL,6FRを介して行われる。電動車両1は、後輪（以下、リア輪ともいう）2RL,2Rrにトルクを出力するリアモータ7を有する。リアモータ7およびリア輪2RL,2RR間の動力伝達は、減速機8、ドグクラッチ9、ディファレンシャル10およびリア車軸6RL,6RRを介して行われる。ドグクラッチ9が締結されている場合には、リアモータ7およびリア輪2RL,2RR間で動力が伝達される。一方、ドグクラッチ9が解放されている場合には、リアモータ7およびリア輪2RL,2RR間で動力は伝達されない。各車輪2FL,2FR,2RL,2RRは、車輪速を検出する車輪速センサ11FL,11FR,11RL,11RRを有する。フロントモータ3は、モータ回転数を検出するレゾルバ12を有する。リアモータ7は、モータ回転数を検出するレゾルバ13を有する。電動車両1は、低電圧バッテリ14および高電圧バッテリ15を有する。低電圧バッテリ14は、例えば鉛蓄電池である。高電圧バッテリ15は、例えばリチウムイオン電池またはニッケル水素電池である。高電圧バッテリ15は、DC-DCコンバータ16により昇圧された電力により充電される。
【０００９】
電動車両1は、車両制御装置（コントロールユニット）17、フロントモータ制御装置18、リアモータ制御装置19およびバッテリ制御装置20を有する。各制御装置17,18,19,20は、CANバス21を介してお互いに情報を共有する。車両制御装置17は、各種センサから情報を入力し、車両の統合制御を行う。車両制御装置17は、ドライバのアクセル操作等に応じた要求トルクに対し、要求トルク配分に応じてフロントモータ3が出力すべきフロント要求トルクを算出する。要求配分トルクは、フロント輪2FL,2FRおよびリア輪2RL,2RRのトルク配分比の要求値であって、走行状態に応じて適宜設定される。また、車両制御装置17は、要求トルクに対し、要求トルク配分に応じてリアモータ7が出力すべきフロント要求トルクを算出する。フロントモータ制御装置18は、フロント要求トルクに基づいてフロントモータ3に供給する電力を制御する。リアモータ制御装置19は、リア要求トルクに基づいてリアモータ7に供給する電力を制御する。バッテリ制御装置20は、高電圧バッテリ15の充放電状態および高電圧バッテリ15を構成する単電池セルを監視する。バッテリ制御装置20は、高電圧バッテリ15の充放電状態等に基づいて、バッテリ要求トルク制限値を算出する。バッテリ要求トルク制限値は、フロントモータ3、リアモータ7において許容する最大トルクである。例えば高電圧バッテリ15の充電量が低下しているときには、通常よりもバッテリ要求トルク制限値を小さな値に設定する。
車両制御装置17は、四輪駆動走行中、フロント輪2FL,2FRの車輪速（フロント車輪速）またはリア輪2RL,2RRの車輪速（リア車輪速）の一方が目標車輪速を超えると、該車輪（対象輪）に出力するトルクを制御してスリップを抑制するスリップ制御を実行する。スリップ制御では、対象輪の車輪速が目標車輪速に収束するようにモータトルクを制御する。ここで、目標車輪速は、車両速度に所定のオフセット値を加算した速度とする。車両速度は、電動車両1に搭載された加速度センサの検出信号等から推定した速度とする。
また、車両制御装置17は、スリップ制御開始後、フロント輪2FL,2FRまたはリア輪2RL,2RRのうちスリップ制御の対象輪ではない車輪（非対象輪）に出力するトルクを制限するトルク制限制御を実行する。実施形態１のトルク制限制御では、スリップ制御非対象輪の不要なトルク変動を抑制することを狙いとし、スリップ制御の対象輪に出力されたトルクに基づいて非対象輪のトルクを制限する。以下、詳細に説明する。
【００１０】
図２は、車両制御装置17においてスリップ制御およびトルク制限制御を実行するためのブロック図である。
車両制御装置17は、路面μ推定処理部（路面μ推定値演算部）22、トルク制限値算出処理部（非対象輪トルク制限制御部）23およびスリップ制御トルク算出処理部（対象輪スリップ制御部、非対象輪スリップ制御部）24を有する。
路面μ推定処理部22は、スリップ制御中であることを示すスリップ制御中フラグがセットされている場合、要求トルクおよびスリップ制御トルクに基づき、フロント輪2FL,2FRと路面との間の路面摩擦係数であるフロント路面μ推定値、およびリア輪2RL,2RRと路面との間の路面摩擦係数であるリア路面μ推定値を算出する。路面μ推定処理部22は、スリップ制御の対象輪についてはスリップ制御トルクを用い、非対象輪については要求トルクおよび要求トルク配分を用いて路面μ推定値を算出する。なお、非対象輪についてもスリップ制御を開始した場合は、スリップ制御トルクを用いて路面μ推定値を算出する。路面μ推定処理部22は、スリップ制御の対象輪のトルクの変動幅が所定範囲内となったとき、路面μ推定値を再演算して更新する（路面μ推定値演算ステップ）。
トルク制限値算出処理部23は、フロントトルク制限値算出処理部23aおよびリアトルク制限値算出処理部23bを有する。フロントトルク制限値算出処理部23aは、スリップ制御中フラグがセットされている場合、要求トルク配分およびリア路面μ推定値に基づいてフロントトルク制限値を算出する。リアトルク制限値算出処理部23bは、スリップ制御中フラグがセットされている場合、要求トルク配分およびフロント路面μ推定値に基づいてリアトルク制限値を算出する。なお、トルク制限値の更新は、ピークホールドにより行う。つまり、トルク制限値を更新する際、現在の路面μ推定値から算出したトルク制限値と現在のトルク制限値とを比較し、絶対値が小さい方をトルク制限値とする。よって、加速時は算出したトルク制限値と現在のトルク制限値とのセレクトローによりトルク制限値を決定し、減速時は算出したトルク制限値と現在のトルク制限値とのセレクトハイによりトルク制限値を決定する。車両制御装置17は、トルク制限制御時、フロントトルク制限値に基づいて非対象輪側のモータに供給する電力を制御する（非対象輪トルク制限制御ステップ）。フロントトルク制限値およびリアトルク制限値の具体的な算出方法については後述する。
スリップ制御トルク算出処理部24は、各車輪速を監視し、フロント車輪速およびリア車輪速が共に目標車輪速以下である場合には、スリップ制御中フラグをクリア(=0)する。スリップ制御トルク算出処理部24は、フロント車輪速またはリア車輪速の一方が目標車輪速を超えると、スリップ制御中フラグをセット(=1)し、スリップ制御を開始する。スリップ制御トルク算出処理部24は、フロント車輪速およびリア車輪速を目標車輪速と比較してスリップ制御フラグをセットまたはクリアする、つまり、フロント輪2FL,2FRおよびリア輪2RL,2RRのスリップを検出するスリップ検出部24aを有する。スリップ制御トルク算出処理部24は、スリップ制御中、対象輪の車輪速を目標車輪速に収束させるためのスリップ制御トルクを算出する。車両制御装置17は、スリップ制御時、スリップ制御トルクに基づいて対象輪側のモータに供給する電力を制御する（対象輪スリップ制御ステップ）。スリップ制御トルク算出処理部24は、スリップ制御中に非対象輪の車輪速が対象輪の車輪速または目標車輪速を超えると、非対象輪についてもスリップ制御を実行する（非対象輪スリップ制御ステップ）。このとき、非対象輪のスリップ制御トルクは、トルク制限値算出処理部23により算出されたトルク制限値を上限として算出する。
【００１１】
図３は、トルク制限値算出処理部23におけるトルク制限値の算出方法を示すフローチャートである。
ステップS1では、スリップ制御中フラグがセットされているかを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
ステップS2では、フロント・リア共にスリップ制御中であるかを判定する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はステップS4へ進む。
ステップS3では、トルク制限値の算出方法として、路面μ推定値に所定のゲインを乗じて算出する方法を選択する。路面μ推定値が同一の場合、ステップS3で決定されるトルク制限値は、後述するステップS4で決定されるトルク制限値よりも小さな値となる。
ステップS4では、トルク制限値の算出方法として、路面μ推定値から、図４に示す路面μ推定値に応じたトルク制限値設定マップを参照して算出する方法を選択する。トルク制限値設定マップにおいて、トルク制限値は、路面μ推定値が0のときは0、路面μ推定値が所定値(<1.0)を超える場合は最大値となる。路面μ推定値が0と所定値との間の範囲にある場合、トルク制限値は路面μ推定値に比例した値となる。
ステップS5では、フロントモータトルク配分がリアモータトルク配分以上であるかを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。
ステップS6では、フロント路面μ推定値に基づき、ステップS3またはステップS4で選択した方法を用いてリア輪2RL,2RRのトルク制限値を決定する。
ステップS7では、リア路面μ推定値に基づき、ステップS3またはステップS4で選択した方法を用いてフロント輪2FL,2FRのトルク制限値を決定する。
ステップS8では、フロント・リア共に制限値無しとする。
【００１２】
図４は、路面μ推定処理部22における路面μ推定値の算出および更新方法を示すフローチャートである。
ステップS11では、スリップ制御終了後の経過時間が一定時間未満であるかを判定する。YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS19へ進む。
ステップS12では、スリップ制御中フラグがセットされているかを判定する。YESの場合はステップS13へ進み、NOの場合はステップS18へ進む。
ステップS13では、要求トルクに応じたトルク指令値とスリップ制御トルクとの差が一定以上かを判定する。YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はステップS18へ進む。
ステップS14では、スリップ制御開始から所定時間経過したかを判定する。YESの場合はステップS15へ進み、NOの場合はステップS18へ進む。
ステップS15では、制御対象輪のモータトルクの変動幅が所定範囲内かを判定する。YESの場合はステップS17へ進み、NOの場合はステップS16へ進む。所定範囲は、スリップ制御の対象輪のスリップが充分に抑制されたと判定できる範囲とする。
ステップS16では、前回サイクルがスリップ制御介入時かを判定する。YESの場合はステップS17へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS17では、スリップ制御トルクから路面μ推定値を算出し、更新する。計測した車軸6のトルク値から路面μ推定値を算出してもよい。
ステップS18では、現在の路面μ推定値を保持する。
ステップS19では、路面μ推定値を高μ値(1.0)に更新する。
【００１３】
次に、実施形態１の作用効果を説明する。
図６は、従来の電動車両の制御装置において車両の発進時にフロント輪がスリップした場合のタイムチャートである。
時刻t0では、ドライバがアクセル操作を開始する。アクセル操作量の増加に応じてフロントトルク指令値およびリアトルク指令値が増加し、フロントモータトルクおよびリアモータトルクが発生する。
時刻t1では、車両が発進を開始し、フロント車輪速およびリア車輪速が立ち上がる。
時刻t2では、フロント車輪速が目標車輪速を超えたため、フロント輪に対してスリップ制御が開始され、フロントモータトルクはスリップ制御トルクとなるように制御される。同時に、リア輪に対してトルク制限制御が開始され、リアモータトルクはトルク制限値となるように制御される。ここで、従来の電動車両の制御装置では、トルク制限値をスリップ制御トルクの変化に合わせて常時更新しているため、リアモータトルクに不要なトルク変動が生じ、リア輪のトルク制御が不安定になるという問題があった。
【００１４】
図７は、実施形態１において車両の発進時にフロント輪2FL,2FRがスリップした場合のタイムチャートである。
時刻t0〜t2の区間は、図６の時刻t0〜t2の区間と同じであるため説明は省略する。
時刻t2では、フロント車輪速が目標車輪速を超えたため、フロント輪2FL,2FRに対するスリップ制御およびリア輪2RL,2RRに対するトルク制限制御が開始される。このとき、トルク制限値は、スリップ制御開始時刻(t2)におけるスリップ制御トルクから推定されたフロント路面μ推定値に基づいて決定される。時刻t2〜t3の区間では、スリップ制御開始時に推定されたフロント路面μ推定値が保持されるため、フロント路面μ推定値から決まる制限トルクも一定に維持される。
時刻t3では、スリップ制御開始時刻(t2)から所定時間が経過し、かつ、フロントモータトルクが目標車輪速に収束しているため、時刻t3におけるスリップ制御トルクに基づきフロント路面μ推定値が更新される。フロント路面μ推定値の更新に伴い、トルク制限値も更新される。時刻t3で推定されたフロント路面μ推定値は、時刻t2で推定されたフロント路面μ推定値よりも小さいため、時刻t3で決定されるトルク制限値は、時刻t2で決定されたトルク制限値よりも小さな値となり、リアモータトルクがより制限される。ここで、仮に時刻t3で推定されたフロント路面μ推定値が時刻t2で推定されたフロント路面μ推定値よりも大きい場合には、時刻t2で決定されたトルク制限値が保持される（ピークホールド）。これにより、スリップ制御により過渡的に低下したフロント路面μ推定値に基づいて過度に大きなトルク制限値が算出されるのを防止できるため、リア輪2RL,2RRのスリップを抑制できる。
以上のように、実施形態１では、スリップ制御開始後、フロントモータトルクの変動幅が所定範囲内となるまではリアモータトルクのトルク制限値を更新しない。これにより、トルク制限値がスリップ制御トルクの過渡的な変化に引きずられるのを回避できる。よって、フロント輪2FL,2FRのスリップ制御中におけるリア輪2RL,2RRの不要なトルク変動を抑制できる。この結果、安定したリア輪2RL,2RRのトルク制御を実現できる。
【００１５】
図８は、実施形態１において車両の発進時にフロント輪2FL,2FRがスリップした後、リア輪2RL,2RRがスリップした場合のタイムチャートである。
時刻t0〜t3の区間は、図７の時刻t0〜t3の区間と同じであるため説明は省略する。
時刻t3では、リア車輪速がフロント車輪速（＝目標車輪速）を超えたため、リア輪2RL,2RRに対するスリップ制御が開始される。リア輪2RL,2RRがスリップした場合には、リア輪2RL,2RRにもスリップ制御を施すことにより、リア輪2RL,2RRのスリップが継続するのを抑制できる。ここで、リア輪2RL,2RRのトルク制限値は、リア輪2RL,2RRのスリップ制御トルクよりも先に算出され、スリップ制御トルクはトルク制限値以下に制限される。これにより、トルク制限制御とスリップ制御との相互干渉を回避できる。この結果、トルク制限制御およびスリップ制御間でリア輪2RL,2RRのトルク制御がハンチングするのを抑制できる。
時刻t4では、フロント輪2FL,2FRに対するスリップ制御開始時刻(t2)から所定時間が経過し、かつ、フロントモータトルクが目標車輪速に収束しているため、時刻t4におけるスリップ制御トルクに基づきフロント路面μ推定値が更新される。フロント路面μ推定値の更新に伴い、トルク制限値も更新される。ここで、フロント・リア共にスリップ制御中である場合には、フロントのみスリップ制御中である場合よりもトルク制限値を小さくする。これにより、リア輪2RL,2RRのスリップが継続するのを抑制できる。
【００１６】
図９は、実施形態１において車両の減速時にフロント輪2FL,2FRがスリップした場合のタイムチャートである。
時刻t0では、フロント車輪速が目標車輪速を下回ったため、フロント輪2FL,2FRに対するスリップ制御およびリア輪2RL,2RRに対するトルク制限制御が開始される。
時刻t1では、スリップ制御開始時刻(t0)におけるスリップ制御トルクから推定されたフロント路面μ推定値に基づいてトルク制限値が決定される。時刻t1からt2の区間では、スリップ制御開始時に推定されたフロント路面μ推定値が保持されるため、フロント路面μ推定値から決まる制限トルクも一定に維持される。
時刻t2では、スリップ制御開始時刻(t0)から所定時間が経過し、かつ、フロントモータトルクが目標車輪速に収束しているため、時刻t2におけるスリップ制御トルクに基づきフロント路面μ推定値が更新される。フロント路面μ推定値の更新に伴い、トルク制限値も更新される。
図７〜９では、フロント輪2FL,2FRに対してスリップ制御を実行し、リア輪2RL,2RRに対してトルク制限制御を実行する例を示したが、リア輪2RL,2RRに対してスリップ制御を実行し、フロント輪2FL,2FRに対してスリップ制御を実行する場合も同様の作用効果が得られる。
【００１７】
以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
電動車両の制御装置は、その一つの態様において、車両の前輪にトルクを出力する前輪用電動モータと、前記車両の後輪にトルクを出力する後輪用電動モータと、を有する電動車両の制御装置であって、前記前輪および前記後輪のスリップを検出するスリップ検出部と、前記前輪および前記後輪のうち前記スリップ検出部により検出されたスリップが大きな方をスリップ制御の対象輪、他方を非対象輪としたとき、前記対象輪に出力するトルクを制御して前記対象輪のスリップを抑制する対象輪スリップ制御を実行する対象輪スリップ制御部と、前記対象輪スリップ制御開始後、前記対象輪に出力されたトルクに応じて前記非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに前記非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する非対象輪トルク制限制御を実行する非対象輪トルク制限制御部と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記対象輪スリップ制御開始後、前記非対象輪のスリップが前記対象輪のスリップよりも大きくなった場合、前記非対象輪に出力するトルクを制御して前記非対象輪のスリップを抑制する非対象輪スリップ制御を実行する非対象輪スリップ制御部を備える。
【００１８】
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記非対象輪トルク制限制御部は、前記制限値を更新する際、前記制限値を前回の制限値よりも小さくする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記対象輪に出力されたトルクに基づき路面μ推定値を演算し、当該演算後に前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が前記所定範囲内となったとき、前記路面μ推定値を再演算して更新する路面μ推定値演算部を備え、前記非対象輪トルク制限制御部は、前記路面μ推定値演算部により演算された路面μ推定値の更新に基づき前記非対象輪のトルクの制限値を更新する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記非対象輪トルク制限制御部は、前記制限値をピークホールドする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記非対象輪トルク制限制御部は、前記非対象輪スリップ制御部による前記非対象輪スリップ制御のための演算よりも前に前記制限値を更新するための演算を行う。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記対象輪は前輪であり、前記非対象輪は後輪である。
【００１９】
また、他の観点から、電動車両の制御方法は、ある態様において、車両の前輪にトルクを出力する前輪用電動モータと、前記車両の後輪にトルクを出力する後輪用電動モータと、を有する電動車両の制御方法であって、前記前輪および後輪のスリップを検出するスリップ検出ステップと、前記前輪および前記後輪のうち前記スリップ検出ステップにより検出されたスリップが大きな方をスリップ制御の対象輪、他方を非対象輪としたとき、前記対象輪に出力するトルクを制御して前記対象輪のスリップを抑制する対象輪スリップ制御ステップと、前記対象輪スリップ制御ステップ開始後、前記対象輪に出力されたトルクに応じて前記非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに前記非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する非対象輪トルク制限制御を実行する非対象輪トルク制限制御ステップと、を備える。
好ましくは、上記態様において、前記対象輪スリップ制御ステップ開始後、前記非対象輪のスリップが前記対象輪のスリップよりも大きくなった場合、前記非対象輪に出力するトルクを制御して前記非対象輪のスリップを抑制する非対象輪スリップ制御ステップを備える。
【００２０】
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記制限値を更新する際、前記制限値を前回の制限値よりも小さくする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記対象輪に出力されたトルクに基づき路面μ推定値を演算し、当該演算後に前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が前記所定範囲内となったとき、前記路面μ推定値を再演算して更新する路面μ推定値演算ステップを備え、前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記路面μ推定値演算ステップにより演算された路面μ推定値の更新に基づき前記非対象輪のトルクの制限値を更新する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記制限値をピークホールドする。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記非対象輪トルク制限制御ステップは、前記非対象輪スリップ制御ステップによる前記非対象輪スリップ制御のための演算よりも前に前記制限値を更新するための演算を行う。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記対象輪は前輪であり、前記非対象輪は後輪である。
【００２１】
さらに、他の観点から、電動車両の制御システムは、ある態様において、車両の前輪にトルクを出力する前輪用電動モータと、前記車両の後輪にトルクを出力する後輪用電動モータと、前記前輪用電動モータおよび前記後輪用電動モータを制御するコントロールユニットと、を有する電動車両の制御システムであって、前記コントロールユニットは、前記前輪および後輪のスリップを検出するスリップ検出部と、前記前輪および前記後輪のうち前記スリップ検出部により検出されたスリップが大きな方をスリップ制御の対象輪、他方を非対象輪としたとき、前記対象輪に出力するトルクを制御して前記対象輪のスリップを抑制する対象輪スリップ制御を実行する対象輪スリップ制御部と、前記対象輪スリップ制御開始後、前記対象輪に出力されたトルクに応じて前記非対象輪に出力するトルクを制限し、当該制限中、前記対象輪に出力されたトルクの変動幅が所定範囲内となったときに前記非対象輪に出力するトルクの制限値を更新する非対象輪トルク制限制御を実行する非対象輪トルク制限制御部と、を備える。
【符号の説明】
【００２２】
1  電動車両
2FL,2FR  フロント輪（前輪）
2RL,2RR  リア輪（後輪）
3  フロントモータ（前輪用電動モータ）
7  リアモータ（後輪用電動モータ）
17  車両制御装置（コントロールユニット）
22  路面μ推定処理部（路面μ推定値演算部）
23  トルク制限値算出処理部（非対象輪トルク制限制御部）
24  スリップ制御トルク算出処理部（対象輪スリップ制御部、非対象輪スリップ制御部）
24a  スリップ検出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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