(57)【要約】      （修正有）【課題】トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制しつつ、耐久性を改善する空気入りタイヤの提供。【解決手段】カーカス層４と互いに交差する２層のベルト層７と少なくとも１層のベルト補強層８とを備え、ベルト層７が周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、ベルト層７のうちの少なくとも一方が、ベルトコードの周方向に対する傾斜角度α及びベルトコードのベルト端末位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度βが１５°≦β＜α≦３５°の関係を満足し、ベルト層７はセンター側の高角度領域Ａｃとショルダー側の低角度領域Ａｓと繋ぎ領域Ａｘを有し、ベルト補強層はベルト層７の少なくとも高角度領域Ａｃ及び繋ぎ領域Ａｘを覆うように配置され、その単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性が高角度領域Ａｃに対応する第一領域Ａ１よりも繋ぎ領域Ａｘに対応する第二領域Ａ２において低くなるように設定されている空気入りタイヤ。【選択図】図１
2018111358.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された２層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１層のベルト補強層とを備え、前記ベルト層がタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差するように配置された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層のうちの少なくとも一方において、前記ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度α及び前記ベルトコードのベルト端末位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度βが１５°≦β＜α≦３５°の関係を満足し、
前記ベルト層は、前記ベルトコードの傾斜角度がα±１°の範囲となるセンター側の高角度領域と、前記ベルトコードの傾斜角度がβ±１°の範囲となるショルダー側の低角度領域と、前記高角度領域と前記低角度領域との間で前記ベルトコードの角度が徐々に変化する繋ぎ領域を有し、
前記ベルト補強層は、前記ベルト層の少なくとも前記高角度領域及び前記繋ぎ領域を覆うように配置され、その単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性が前記高角度領域に対応する第一領域よりも前記繋ぎ領域に対応する第二領域において低くなるように設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記傾斜角度αと前記傾斜角度βとの差が３°以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記高角度領域の幅が前記ベルト層の全幅の１／２以上であり、前記低角度領域の幅が前記ベルト層の全幅の１／８以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト補強層において、単位幅当たりのバンドコードの打ち込み本数が前記高角度領域に対応する第一領域よりも前記繋ぎ領域に対応する第二領域において少なくなるように設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト補強層において、前記高角度領域に対応する第一領域に配置されるバンドコードよりも剛性が低いバンドコードが前記繋ぎ領域に対応する第二領域に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベルト補強層において、バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記繋ぎ領域に対応する第二領域では５°〜３０°の範囲にあり、前記高角度領域に対応する第一領域では５°未満となっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ベルト補強層のバンドコードから前記ベルト層のうちタイヤ径方向外側に配置されたベルト層のベルトコードまでの距離が前記高角度領域に対応する第一領域よりも前記繋ぎ領域に対応する第二領域において大きくなっていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ベルト層の両方が前記高角度領域と前記低角度領域と前記繋ぎ領域を有し、内側に位置するベルト層の繋ぎ領域と外側に位置するベルト層の繋ぎ領域とがタイヤ幅方向に互いにずれていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記空気入りタイヤが乗用車用タイヤであることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にベルト層が埋設された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制しつつ、耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、一般に、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側にベルト層を覆うように配置された少なくとも１層のベルト補強層とを備えており、ベルト層がタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差するように配置された構造を有している。
【０００３】
近年、乗用車用の空気入りタイヤについては、転がり抵抗を低減することが強く求められており、そのような要求を満たすために、トレッド部の接地形状が概ね矩形となるようにタイヤを設計することが行われている。ところが、矩形の接地形状を採用した場合のデメリットとして、トレッド部のショルダー領域に偏摩耗が発生し易くなる傾向がある。これに対して、ショルダー領域での偏摩耗を抑制するために、ベルト層を構成するベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤ幅方向の位置に応じて異ならせることにより、ベルト層の端部におけるタイヤ周方向の剛性を高めることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、ベルトコードの傾斜角度の変化が大きくなる部位ではタイヤ走行時に生じる歪みが大きくなり、その歪みが耐久性を悪化させる要因となる。そのため、ベルトコードの傾斜角度の設定に基づいてショルダー領域での偏摩耗を抑制しようとする場合、耐久性を改善することが必要となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２３０５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制しつつ、耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された２層のベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１層のベルト補強層とを備え、前記ベルト層がタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差するように配置された空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層のうちの少なくとも一方において、前記ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度α及び前記ベルトコードのベルト端末位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度βが１５°≦β＜α≦３５°の関係を満足し、
前記ベルト層は、前記ベルトコードの傾斜角度がα±１°の範囲となるセンター側の高角度領域と、前記ベルトコードの傾斜角度がβ±１°の範囲となるショルダー側の低角度領域と、前記高角度領域と前記低角度領域との間で前記ベルトコードの角度が徐々に変化する繋ぎ領域を有し、
前記ベルト補強層は、前記ベルト層の少なくとも前記高角度領域及び前記繋ぎ領域を覆うように配置され、その単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性が前記高角度領域に対応する第一領域よりも前記繋ぎ領域に対応する第二領域において低くなるように設定されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、ベルト層のうちの少なくとも一方において、ベルトコードのタイヤ中心位置での傾斜角度αに比べてベルトコードのベルト端末位置での傾斜角度βを小さくした構造を採用することにより、トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制することができる。しかしながら、この場合、ベルトコードの傾斜角度の変化が大きくなる部位ではタイヤ走行時に生じる歪みが大きくなり、その歪みが耐久性を悪化させる要因となる。
【０００９】
このような状況に鑑みて、本発明では、ベルト層において、ベルトコードの傾斜角度がα±１°の範囲となるセンター側の高角度領域と、ベルトコードの傾斜角度がβ±１°の範囲となるショルダー側の低角度領域と、これら高角度領域と低角度領域との間でベルトコードの角度が徐々に変化する繋ぎ領域とを形成する一方で、ベルト層の少なくとも高角度領域及び繋ぎ領域を覆うようにベルト補強層を配置し、その単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性を高角度領域に対応する第一領域よりも繋ぎ領域に対応する第二領域において低くすることにより、タイヤ走行時にベルト層の繋ぎ領域の周辺で生じる歪みを緩和し、耐久性を改善することができる。これにより、トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制しつつ、耐久性を改善することが可能になる。
【００１０】
本発明において、ベルト補強層の単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性Ｇ（ｋＮ／ｍｍ）は、ベルト補強層を構成するバンドコードの断面積をＳ（ｍｍ2）とし、バンドコードの弾性率をＥ（ｋＮ／ｍｍ2）とし、該当領域内でのバンドコードの打ち込み本数をＮ（本）とし、バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度をθ（°）とし、該当領域の幅をＷ（ｍｍ）としたとき、Ｇ＝Ｓ×Ｅ×Ｎ×cos4θ／Ｗにより算出されるものである。弾性率ＥはＪＩＳ−Ｌ１０１７に準拠して測定される初期引張抵抗度である。
【００１１】
ベルト補強層の第一領域における剛性は、各ベルト層の全幅Ｌに対してタイヤ中心位置を中央とするＬ×２／５の範囲における剛性を上記関係式に基づいて算出したものである。一方、ベルト補強層の第二領域における剛性は、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度γ（°）が（α＋β）／２となる点Ｘを中心にしてタイヤ幅方向両側にそれぞれ１０ｍｍの範囲における剛性を上記関係式に基づいて算出したものである。また、２層のベルト層のベルトコードの点Ｘがタイヤ幅方向にずれている場合、両者のタイヤ幅方向の中点位置を点Ｘ'とし、この点Ｘ'に基づいてベルト補強層の第二領域が特定されるものとする。
【００１２】
本発明において、傾斜角度αと傾斜角度βとの差は３°以上であることが好ましい。これにより、トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制する効果を十分に発揮することができる。
【００１３】
また、高角度領域の幅はベルト層の全幅の１／２以上であり、低角度領域の幅はベルト層の全幅の１／８以上であることが好ましい。このようにベルト層のセンター側の高角度領域とショルダー側の低角度領域とを上記の如く設定することにより、トレッド部の剛性配分を適正化し、トレッド部のショルダー領域での偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００１４】
本発明では、ベルト補強層は単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性が高角度領域に対応する第一領域よりも繋ぎ領域に対応する第二領域において低くなるように設定されるが、その具体的な手段として、以下に記載される構造の少なくとも１つを採用することが好ましい。即ち、ベルト補強層において、単位幅当たりのバンドコードの打ち込み本数が高角度領域に対応する第一領域よりも繋ぎ領域に対応する第二領域において少なくなるように設定されていることが好ましい。また、ベルト補強層において、高角度領域に対応する第一領域に配置されるバンドコードよりも剛性が低いバンドコードが繋ぎ領域に対応する第二領域に配置されていることが好ましい。更に、ベルト補強層において、バンドコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が繋ぎ領域に対応する第二領域では５°〜３０°の範囲にあり、高角度領域に対応する第一領域では５°未満となっていることが好ましい。更に、ベルト補強層のバンドコードからベルト層のうちタイヤ径方向外側に配置されたベルト層のベルトコードまでの距離が高角度領域に対応する第一領域よりも繋ぎ領域に対応する第二領域において大きくなっていることが好ましい。これらの構造を採用することにより、ベルト補強層の単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性を調整することができる。
【００１５】
特に、ベルト層の両方が高角度領域と低角度領域と繋ぎ領域を有し、内側に位置するベルト層の繋ぎ領域と外側に位置するベルト層の繋ぎ領域とがタイヤ幅方向に互いにずれていることが好ましい。このように内側に位置するベルト層の繋ぎ領域と外側に位置するベルト層の繋ぎ領域とを互いにずらすことにより、歪みの集中を回避することができる。
【００１６】
本発明の空気入りタイヤは乗用車用タイヤであることが好ましく、特に偏平率６５％以下の乗用車用タイヤであることが好ましい。本発明によれば、乗用車用タイヤにおいてトレッド部のショルダー領域での偏摩耗を抑制しつつ、高速耐久性を改善することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのベルト層を示す展開図である。
【図４】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのベルト層及びベルト補強層を示す展開図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤにおけるベルト補強層の一例を示す展開図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤにおけるベルト補強層の変形例を示す展開図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤにおけるベルト補強層の他の変形例を示す展開図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤにおけるベルト補強層の更に他の変形例を示す展開図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤにおけるベルト補強層の更に他の変形例を示す断面図である。
【図１０】本発明の空気入りタイヤにおけるベルト層の変形例を示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１〜図４において、ＣＬはタイヤ中心位置であり、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向である。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２０】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２１】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７を構成するベルトコードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、タイヤ周方向に配向する複数本のバンドコードを含む少なくとも１層のベルト補強層８が配置されている。ベルト補強層８は少なくとも１本のバンドコードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。ベルト補強層８を構成するバンドコードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２２】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が形成されている。主溝１０は、少なくとも１本のセンター主溝１１と、該センター主溝１１の外側に位置する一対のショルダー主溝１２，１２を含んでいる。これら主溝１０によりトレッド部１には複数の陸部２０が区画されている。陸部２０は、一対のショルダー主溝１２，１２の相互間に位置するセンター陸部２１と、各ショルダー主溝１２の外側に位置するショルダー陸部２２とを含んでいる。各センター陸部２１には、一端がショルダー主溝１２に開口し、他端がセンター陸部２１内で終端する複数本の閉止溝１３が形成されている。また、各ショルダー陸部２２には、タイヤ幅方向に延在してショルダー主溝１２に対して非連通となる複数本のラグ溝１４と、タイヤ幅方向に延在してショルダー主溝１２に対して連通する複数本のサイプ１５とがタイヤ周方向に沿って交互に形成されている。
【００２３】
上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ベルト層７のうちの少なくとも一方、より好ましくは両方において、ベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでのタイヤ周方向に対する傾斜角度α及びベルトコードＣのベルト端末位置ＢＥでのタイヤ周方向に対する傾斜角度βは１５°≦β＜α≦３５°の関係を満足している。
【００２４】
このようにベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでの傾斜角度αに比べてベルトコードＣのベルト端末位置ＢＥでの傾斜角度βを小さくした構造を採用することにより、ベルト層７の端部におけるタイヤ周方向の剛性を高めて、トレッド部１のショルダー領域での偏摩耗を抑制することができる。特に、傾斜角度αと傾斜角度βとの差を３°以上とすることにより、トレッド部１のショルダー領域での偏摩耗を抑制する効果を十分に発揮することができる。ここで、傾斜角度βが１５°よりも小さいとトレッド部１のショルダー領域でのタイヤ周方向の剛性が過多となり、また、傾斜角度αが３５°よりも大きいとトレッド部１のセンター領域でのタイヤ周方向の剛性が過度に低下することになるため、センター領域での接地長が大きくなり過ぎてしまう。
【００２５】
また、図３に示すように、ベルト層７はベルトコードＣの傾斜角度がα±１°の範囲となるセンター側の高角度領域ＡｃとベルトコードＣの傾斜角度がβ±１°の範囲となるショルダー側の低角度領域Ａｓとを有し、高角度領域Ａｃの幅Ｌｃがベルト層７の全幅Ｌの１／２以上であり、各低角度領域Ａｓの幅Ｌｓがベルト層７の全幅Ｌの１／８以上であるように設定されている。このようにベルト層７のセンター側の高角度領域Ａｃとショルダー側の低角度領域Ａｓとを上記の如く設定することにより、トレッド部１の剛性配分を適正化することができる。ここで、高角度領域Ａｃの幅Ｌｃがベルト層７の全幅Ｌの１／２よりも小さいとベルト層７としての機能が低下し、また、低角度領域Ａｓの幅Ｌｓがベルト層７の全幅Ｌの１／８よりも小さいとトレッド部１のショルダー領域でのタイヤ周方向の剛性を十分に高めることができなくなる。なお、高角度領域Ａｃの幅Ｌｃ及び低角度領域Ａｓの幅Ｌｓは各ベルト層７の全幅Ｌに基づいて設定されるものである。
【００２６】
更に、図３に示すように、ベルト層７はセンター側の高角度領域Ａｃとショルダー側の低角度領域Ａｓとの間においてベルトコードＣの角度が徐々に変化する繋ぎ領域Ａｘを有している。このように高角度領域Ａｃと低角度領域Ａｓとの間に繋ぎ領域Ａｘを設けることにより、ベルトコードＣの急激な角度変化を許容することができる。
【００２７】
上述のように高角度領域Ａｃの幅Ｌｃはベルト層７の全幅Ｌの１／２以上であり、各低角度領域Ａｓの幅Ｌｓはベルト層７の全幅Ｌの１／８以上であることから、高角度領域Ａｃと低角度領域Ａｓとの間に挿入される各繋ぎ領域Ａｘの幅Ｌｘはベルト層７の全幅Ｌの１／８以下となる。また、タイヤ中心位置ＣＬとベルト端末位置ＢＥとの間におけるベルトコードＣのタイヤ周方向に対する傾斜角度γは傾斜角度α，βに対してβ＜γ＜αの関係を満足することになる。そのため、ベルト層７にはγ＝（α＋β）／２となる点Ｘが存在する。
【００２８】
上述のようにベルト層７において、ベルトコードＣのタイヤ中心位置ＣＬでの傾斜角度αに比べてベルトコードＣのベルト端末位置ＢＥでの傾斜角度βを小さくした構造を採用した場合、トレッド部１のショルダー領域での偏摩耗を抑制することができるという利点がある一方で、ベルト層７においてベルトコードＣの傾斜角度γの変化が大きくなる繋ぎ領域Ａｘではタイヤ走行時に生じる歪みが大きくなり、その歪みが耐久性を悪化させる要因となる。
【００２９】
そこで、上述した空気入りタイヤにおいては、図４に示すように、ベルト層７の少なくとも高角度領域Ａｃ及び繋ぎ領域Ａｘを覆うようにベルト補強層８を配置し、ベルト補強層８の単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性を高角度領域Ａｃに対応する第一領域Ａ１よりも繋ぎ領域Ａｘに対応する第二領域Ａ２において相対的に低くした構造が採用されている。ベルト補強層８の第一領域Ａ１はベルト層７の全幅Ｌに対してタイヤ中心位置ＣＬを中央とするＬ×２／５の範囲であり、ベルト補強層８の第二領域Ａ２はベルトコードＣのタイヤ周方向に対する傾斜角度γが（α＋β）／２となる点Ｘを中心にしてタイヤ幅方向両側にそれぞれ１０ｍｍ（合計２０ｍｍ）の範囲である。ベルト補強層８の単位幅当たりのタイヤ周方向の剛性を上記の如く設定することにより、タイヤ走行時にベルト層７の繋ぎ領域Ａｘの周辺で生じる歪みを緩和し、耐久性を改善することができる。これにより、トレッド部１のショルダー領域での偏摩耗を抑制しつつ、良好な耐久性を確保することが可能になる。例えば、ベルト層７の繋ぎ領域Ａｘに対応するベルト補強層８の第二領域Ａ２においては単位幅当たりの剛性Ｇを０．０５ｋＮ／ｍｍ〜０．６ｋＮ／ｍｍの範囲とし、ベルト層７の高角度領域Ａｃに対応するベルトカバー層８の第一領域Ａ１においては第二領域Ａ２よりも剛性Ｇを高くし、かつ両者の差を０．３ｋＮ／ｍｍとすることが好ましい。
【００３０】
図５は本発明の空気入りタイヤにおけるベルト補強層の一例を示すものである。図５に示すように、ベルト補強層８に第一領域Ａ１と第二領域Ａ２とを規定したとき、単位幅当たりのバンドコードＢの打ち込み本数Ｎは第一領域Ａ１よりも第二領域Ａ２で少なくなるように設定されている。これにより、タイヤ走行時にベルト層７の繋ぎ領域Ａｘの周辺で生じる歪みを緩和し、耐久性を改善することができる。
【００３１】
図６は本発明の空気入りタイヤにおけるベルト補強層の変形例を示すものである。図６において、ベルト補強層８は複数本のバンドコードＢを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造を有しており、第一領域Ａ１ではストリップ材が周回毎に隣接するように密に巻回され、第二領域Ａ２ではストリップ材が周回毎に間隔を空けて疎に巻回されている。例えば、ストリップ材の幅が１０ｍｍであるとき、第二領域Ａ２ではストリップ材の間隔が２ｍｍ〜５ｍｍに設定されている。その結果、ベルト補強層８の単位幅当たりのバンドコードＢの打ち込み本数Ｎが第一領域Ａ１よりも第二領域Ａ２で少なくなるように設定されている。これにより、タイヤ走行時にベルト層７の繋ぎ領域Ａｘの周辺で生じる歪みを緩和し、耐久性を改善することができる。
【００３２】
図７は本発明の空気入りタイヤにおけるベルト補強層の他の変形例を示すものである。図７において、ベルト補強層８を構成するバンドコードＢは全域にわたって等間隔で配置されているが、そのバンドコードＢとして材質が互いに異なる２種類のバンドコードＢ１，Ｂ２が使用されている。即ち、ベルト補強層８の第一領域Ａ１にはバンドコードＢ１が配置され、第二領域Ａ２にはバンドコードＢ２が配置され、バンドコードＢ１の引張り剛性よりもバンドコードＢ２の引張り剛性の方が低くなっている。これにより、タイヤ走行時にベルト層７の繋ぎ領域Ａｘの周辺で生じる歪みを緩和し、耐久性を改善することができる。例えば、第一領域Ａ１のバンドコードＢ１としてはナイロンとアラミドとのハイブリッドコードが使用され、第二領域Ａ２のバンドコードＢ２としてはナイロンコードが使用される。
【００３３】
図８は本発明の空気入りタイヤにおけるベルト補強層の更に他の変形例を示すものである。図８に示すように、ベルト補強層８において、バンドコードＢのタイヤ周方向に対する傾斜角度θが０°〜３０°の範囲にあり、第一領域Ａ１では傾斜角度θが５°未満であるのに対して、第二領域Ａ２では傾斜角度θが５°〜３０°の範囲に設定されている。これにより、タイヤ走行時にベルト層７の繋ぎ領域Ａｘの周辺で生じる歪みを緩和し、耐久性を改善することができる。但し、バンドコードＢのタイヤ周方向に対する傾斜角度θが３０°よりも大きくなると高速耐久性に悪影響を及ぼすことになる。
【００３４】
図９は本発明の空気入りタイヤにおけるベルト補強層の更に他の変形例を示すものである。図９において、ベルト補強層８のバンドコードＢからベルト層７のうちタイヤ径方向外側に配置されたベルト層７ＢのベルトコードＣまでの距離Ｄが第一領域Ａ１よりも第二領域Ａ２において大きくなっている。特に、第一領域Ａ１のタイヤ中心位置ＣＬにおけるコード間距離をＤ１とし、第二領域Ａ２の点Ｘにおけるコード間距離をＤ２としたとき、１．３≦Ｄ２／Ｄ１＜２．０の関係を満足している。これにより、タイヤ走行時にベルト層７の繋ぎ領域Ａｘの周辺で生じる歪みを緩和し、耐久性を改善することができる。なお、比Ｄ２／Ｄ１が２．０よりも大きいと、コートゴムの発熱が増大し、耐久性に悪影響を及ぼす恐れがある。このような構成を実現するには、ベルト補強層８のコートゴムを局所的に厚くしたり、ベルト層７とベルト補強層８との間に局所的にゴムシートを追加したりすることが可能である。
【００３５】
図１０は本発明の空気入りタイヤにおけるベルト層の他の変形例を示すものである。図１０に示すように、ベルト層７の両方が高角度領域Ａｃと低角度領域Ａｓと繋ぎ領域Ａｘを有する場合、タイヤ径方向内側に位置するベルト層７Ａの繋ぎ領域Ａｘ（斜線部）とタイヤ径方向外側に位置するベルト層７Ｂの繋ぎ領域Ａｘ（斜線部）とがタイヤ幅方向に互いにずれているのが良い。このように内側に位置するベルト層７Ａの繋ぎ領域Ａｘと外側に位置するベルト層７Ｂの繋ぎ領域Ａｘとを互いにずらすことにより、歪みが局所的に発生することを抑制することができる。なお、ベルト層７Ａの繋ぎ領域Ａｘ及びベルト層７Ｂの繋ぎ領域Ａｘの中心位置同士のずれ量Ｄｘは３ｍｍ以上であると良い。
【００３６】
上述した実施形態ではベルトカバー層がベルト層の全体を覆うフルカバーである場合について説明したが、本発明では、ベルトカバー層として、ベルト層の高角度領域と繋ぎ領域のみを覆うセンターカバーを採用したり、センターカバーとフルカバーとを組み合わせたり、ベルト層の低角度領域のみを覆うショルダーカバーとフルカバーとを組み合わせたり、複数層のセンターカバーを積層したりすることが可能である。
【００３７】
上述した空気入りタイヤは偏平率６５％以下の乗用車用タイヤとして好適であり、乗用車用タイヤの転がり抵抗を低減し、耐偏摩耗性を改善することができる。
【実施例】
【００３８】
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６  ９１Ｖで、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された２層のベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された１層のベルト補強層とを備えた空気入りタイヤにおいて、ベルト層の構造、ベルト補強層の構造を表１のように設定した従来例、比較例及び実施例１〜８のタイヤを製作した。
【００３９】
従来例においては、ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度αとベルトコードのベルト端末位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度βが同じである通常のベルト層と、そのベルト層の全域を覆う均一な構造を有するベルト補強層（フルカバー）を採用した。
【００４０】
比較例においては、ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度αに比べてベルトコードのベルト端末位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度βが小さく設定され、高角度領域と繋ぎ領域と低角度領域とを備えたベルト層と、そのベルト層の全域を覆う均一な構造を有するベルト補強層（フルカバー）を採用した。
【００４１】
実施例１〜８においては、ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度αに比べてベルトコードのベルト端末位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度βが小さく設定され、高角度領域と繋ぎ領域と低角度領域とを備えたベルト層と、そのベルト層の全域を覆うベルト補強層（図５〜図９）を採用した。
【００４２】
表１において、各ベルト層の点Ｘの位置と外端位置はタイヤ中心位置からのタイヤ幅方向の距離にて示した。
【００４３】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ショルダー領域での耐偏摩耗性、高速耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４４】
ショルダー領域での耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて摩擦エネルギー測定試験機に装着し、空気圧２３０ｋＰａ、負荷荷重４．５ｋＮの条件下にて、トレッド部のショルダー領域での平均摩擦エネルギーを測定した。測定値は、１０ｍｍ間隔となるタイヤ幅方向２箇所×タイヤ周方向２箇所の計４点における摩擦エネルギーを測定し、これらを平均したものである。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
【００４５】
高速耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けてドラム試験機に装着し、ＥＣＥ  Ｒ．３０に記載の条件下で走行後、１０分間のステップ毎に試験速度を１０ｋｍ／ｈずつ増加させ、試験開始からクリアしたステップ数を求めた。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。
【００４６】
【表１】
2018111358.tif 000003
【００４７】
この表１から判るように、実施例１〜８のタイヤは、従来例との対比において、ショルダー領域での耐偏摩耗性が優れており、しかも高速耐久性も良好であった。これに対して、比較例のタイヤは、ショルダー領域での耐偏摩耗性が良好であるものの、高速耐久性が悪化していた。
【符号の説明】
【００４８】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  主溝
１１  センター主溝
１２  ショルダー主溝
Ａｃ  ベルト層の高角度領域
Ａｓ  ベルト層の低角度領域
Ａｘ  ベルト層の繋ぎ領域
Ａ１  ベルト補強層の第一領域
Ａ２  ベルト補強層の第二領域
Ｂ  バンドコード
Ｃ  ベルトコード
ＣＬ  タイヤ中心位置
ＢＥ  ベルト端末位置
【図１】
2018111358.tif 000004
【図２】
2018111358.tif 000005
【図３】
2018111358.tif 000006
【図４】
2018111358.tif 000007
【図５】
2018111358.tif 000008
【図６】
2018111358.tif 000009
【図７】
2018111358.tif 000010
【図８】
2018111358.tif 000011
【図９】
2018111358.tif 000012
【図１０】
2018111358.tif 000013