(57)【要約】【課題】  制動制御装置にて、１系統の失陥状態が発生した場合に、制動操作部材の操作変位が延長されることなく、適切な操作特性が確保され得るものを提供する。【解決手段】  制動制御装置は、各車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダに制動液を圧送するマスタシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の流体経路を２つの系統に分割する第１、第２制動系統と、第１、第２制動系統に介装され、ホイールシリンダの液圧を調整する調圧ユニットと、を備える。調圧ユニットは、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の連通状態を、通電されることによって遮断する電磁弁を含み、第１、第２制動系統のうちの何れか１つの系統の失陥状態を検出する。調圧ユニットは、第１制動系統の失陥状態を検出した場合には、第１制動系統の電磁弁に通電し、第２制動系統の失陥状態を検出した場合には、第２制動系統の電磁弁に通電する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に制動トルクを付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダに制動液を圧送するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の流体経路を２つの系統に分割する第１制動系統、及び、第２制動系統と、
前記第１制動系統、及び、前記第２制動系統に介装され、前記ホイールシリンダの液圧を調整する調圧ユニットと、
を備えた車両の制動制御装置において、
前記調圧ユニットは、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の連通状態を、通電されることによって遮断する電磁弁を含み、
前記第１制動系統、及び、前記第２制動系統のうちの何れか１つの系統の失陥状態を検出し、
前記第１制動系統の失陥状態を検出した場合には、
前記第１制動系統の前記電磁弁に通電し、
前記第２制動系統の失陥状態を検出した場合には、
前記第２制動系統の前記電磁弁に通電するよう構成された、車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
前記調圧ユニットは、
前記第１制動系統の失陥状態を検出した場合には、
前記第２制動系統の前記電磁弁には通電せず、
前記第２制動系統の失陥状態を検出した場合には、
前記第１制動系統の前記電磁弁に通電しないよう構成された、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「２つのブレーキ系統を含むＸ配管式のブレーキ装置において、１系統失陥が検出された場合に大きなヨーモーメントが生じることを回避する」ことを目的に、「２つのブレーキ系統の液圧のうちの小さい方が第１設定値β以下であり、大きい方が第２設定値γ以上である場合（Ｓ５４，５５の判定がＹＥＳである場合）には、１系統失陥であるとされ、前輪２２，３６の増圧弁６０がデューティ制御される（Ｓ１４）。前輪のブレーキ力の増加勾配が抑制される。正常なブレーキ系統の２つのブレーキのブレーキ力差が抑制され、ブレーキ力差に起因するヨーモーメントを抑制することができる」ことが記載されている。
【０００３】
特許文献１には、２つの制動系統のうちの１系統について失陥が発生した場合において、失陥が生じていない制動系統での処置（制動力差の抑制）について記載されている。具体的には、以下のことが記載されている。失陥したブレーキ系統がいずれであるかが特定されていない場合には、車体減速度が設定減速度Ｇａ以下である場合には、増圧弁のソレノイドへの供給電流をデューティ制御する指令が出力され、前輪の増圧弁は予め定められた比率で開状態と閉状態とに交互に切り換えられる。正常なブレーキ系統の前輪のブレーキ力の増加勾配が抑制され、ヨーモーメント抑制制御が行われない場合に比較して、ブレーキ力が小さくされる。減速度が設定減速度Ｇａ以上である場合には、増圧弁のソレノイドへの供給電流をＯＮにする指令が出力され、増圧弁が閉状態にされ、前輪のブレーキ液圧が保持され、ブレーキ力が保持される。一方、失陥であるブレーキ系統が特定できる場合には、失陥が検出されたブレーキ系統の前輪のブレーキシリンダに対応する増圧弁のみがデューティ制御される。このようにすれば、両前輪に対応する増圧弁を制御する場合に比較して電力消費量を少なくすることができる。
【０００４】
特許文献１には、１系統失陥が生じた場合に、失陥状態にはない制動系統での対応が記載されている。しかし、１系統失陥が生じた場合には、失陥状態にある制動系統での対応も必要となる。このことについて、図３の概略図を参照して、詳しく説明する。ここでは、第２の制動系統ＳＫ２が失陥状態にあり、第１の制動系統ＳＫ１は適正状態にあることが想定されている。図３のマスタシリンダＭＣの中心軸Ｊｍｃの上部（ａ）は、制動操作部材ＢＰが操作されていない状態に対応する。また、中心軸Ｊｍｃの下部（ｂ）は、第１制動系統ＳＫ１内の制動液の圧力が増加され始める状態を示している。
【０００５】
運転者によって制動操作部材ＢＰが操作されると、制動操作部材ＢＰに機械接続されたピストンロッドＰＲＤが、マスタシリンダＭＣの中心軸Ｊｍｃに沿って、制動液を圧送する方向に相当する前進方向（図では左方向）に移動される。マスタシリンダＭＣの内部には、マスタシリンダＭＣの円筒内壁、底部、及び、２つの第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２によって区画された第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２が形成されている。制動操作部材ＢＰの操作が終了された場合に、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２が初期位置に戻されるよう、第１ピストンＰＳ１と第２ピストンＰＳ２との間には第１戻しばねＲＳ１が配置され、マスタシリンダＭＣの底部と第２ピストンＰＳ２との間には第２戻しばねＲＳ２が設けられている。従って、ピストンロッドＰＲＤが前進移動される場合には、ピストンロッドＰＲＤによって第１ピストンＰＳ１が押圧され、第１ピストンＰＳ１によって第１戻しばねＲＳ１が押圧され、第１戻しばねＲＳ１によって第２ピストンＰＳ２が押圧される。
【０００６】
従って、ピストンロッドＰＲＤの前進方向への移動によって、マスタシリンダＭＣの第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２の体積が減少される。第１、第２制動系統ＳＫ１、ＳＫ２に失陥状態が生じていない場合には、第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２の体積減少によって、制動液が、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣ**に向けて圧送される。この場合、第１液圧室Ｒｍ１の液圧Ｐｍ１（第１液圧）と、第２液圧室Ｒｍ２の液圧Ｐｍ２（第２液圧）とは、概ね一致している。
【０００７】
しかし、第２制動系統ＳＫ２が失陥状態にある場合、制動操作部材ＢＰが操作されると、該制動系統に含まれる制動液（例えば、マスタシリンダＭＣの第２液圧室Ｒｍ２）は、制動系統の外部（即ち、装置の外部）に流出するため、第２液圧室Ｒｍ２内の液圧Ｐｍ２は上昇されることなく、第２ピストンＰＳ２は、中心軸Ｊｍｃに沿って前進移動される。このとき、マスタシリンダＭＣの第１液圧室Ｒｍ１内の液圧Ｐｍ１も増加されない。第２ピストンＰＳ２が、マスタシリンダＭＣの底部に突き当り、その動きが制限されると、第１ピストンＰＳ１の前進に従って、第１液圧室Ｒｍ１内の液圧Ｐｍ１が増加され始める。
【０００８】
換言すれば、制動系統ＳＫ２に失陥状態が生じた場合には、第２ピストンＰＳ２が距離ｓｓｋ（「無効変位」という）だけ移動され、ピストンＰＳ２の変位が制限されるまでは、失陥が生じていない側の制動系統ＳＫ１には第１液圧Ｐｍ１が発生しない。このため、１系統失陥が生じていない場合に比較して、制動操作部材ＢＰの操作変位が延長される。これは、運転者への違和感となるとともに、制動操作が、適切にされ難い場合が生じ得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００２−１２０７１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、車両の制動制御装置において、１系統の失陥状態が発生した場合に、制動操作部材の操作変位が延長されることなく、適切な操作特性が確保され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の各車輪（ＷＨ**）に制動トルクを付与するホイールシリンダ（ＷＣ**）と、前記ホイールシリンダ（ＷＣ**）に制動液を圧送するマスタシリンダ（ＭＣ）と、前記マスタシリンダ（ＭＣ）と前記ホイールシリンダ（ＷＣ**）との間の流体経路を２つの系統に分割する第１制動系統（ＳＫ１）、及び、第２制動系統（ＳＫ２）と、前記第１制動系統（ＳＫ１）、及び、前記第２制動系統（ＳＫ２）に介装され、前記ホイールシリンダ（ＷＣ**）の液圧（Ｐｗ**）を調整する調圧ユニット（ＣＡＵ）と、を備える。
【００１２】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記調圧ユニット（ＣＡＵ）は、前記マスタシリンダ（ＭＣ）と前記ホイールシリンダ（ＷＣ**）との間の連通状態を、通電されることによって遮断する電磁弁（ＳＺ**）を含み、前記第１制動系統（ＳＫ１）、及び、前記第２制動系統（ＳＫ２）のうちの何れか１つの系統の失陥状態を検出する。そして、前記調圧ユニット（ＣＡＵ）は、前記第１制動系統（ＳＫ１）の失陥状態を検出した場合には、前記第１制動系統（ＳＫ１）の前記電磁弁（「ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒ（ダイアゴナル型の場合）」、又は、「ＳＺｆｌ、ＳＺｆｒ（前後型の場合）」）に通電し、前記第２制動系統（ＳＫ２）の失陥状態を検出した場合には、前記第２制動系統（ＳＫ２）の前記電磁弁（「ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌ（ダイアゴナル型の場合）」、又は、「ＳＺｒｌ、ＳＺｒｒ（前後型の場合）」）に通電するよう構成されている。
【００１３】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記調圧ユニット（ＣＡＵ）は、前記第１制動系統（ＳＫ１）の失陥状態を検出した場合には、前記第２制動系統（ＳＫ２）の前記電磁弁（「ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌ（ダイアゴナル型の場合）」、又は、「ＳＺｒｌ、ＳＺｒｒ（前後型の場合）」）には通電せず、前記第２制動系統（ＳＫ２）の失陥状態を検出した場合には、前記第１制動系統（ＳＫ１）の前記電磁弁（「ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒ（ダイアゴナル型の場合）」、又は、「ＳＺｆｌ、ＳＺｆｒ（前後型の場合）」）に通電しないよう構成されている。
【００１４】
上記構成によれば、失陥状態にある制動系統の常開型電磁弁ＳＺ**が通電駆動され、閉位置にされる。電磁弁ＳＺ**が閉位置にされることによって、失陥状態にある制動系統のマスタシリンダＭＣの液圧室が、液圧的にロックされる。このため、１系統失陥が発生した場合であっても、制動操作部材ＢＰの無効変位が抑制され、制動操作部材の操作特性が、適正に維持され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳの実施形態を説明するための全体構成図である。
【図２】失陥制御の処理を説明するためのフロー図である。
【図３】課題、及び、作用・効果を説明するための概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜記号の説明＞
以下の説明において、同一の記号が付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮するものである。従って、重複説明は、省略されることがある。
【００１７】
各種記号等の末尾に付された添字「**」は、車両の前後左右の４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す、包括記号である。添字「**」は、省略されることもある。また、各添字は、「ｆｌ」が左前輪に、「ｆｒ」が右前輪に、「ｒｌ」が左後輪に、「ｒｒ」が右後輪に、夫々、対応している。例えば、車輪速度センサＶＷＡ**は、左前輪用の車輪速度センサＶＷＡｆｌ、右前輪用の車輪速度センサＶＷＡｆｒ、左後輪用の車輪速度センサＶＷＡｒｌ、右後輪用の車輪速度センサＶＷＡｒｒを包括的に示す。また、添字「**」が省略された場合には、単に、「ＶＷＡ」と表記される。
【００１８】
加えて、各種記号等の末尾に付された数字「１」は第１制動系統ＳＫ１に関するものであり、数字「２」は第２制動系統に関するものであることを示す。制動制御装置ＢＣＳの実施形態において、ダイアゴナル型の２系統の制動システムが採用されている場合、左前輪ＷＨｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒに係る制動系統が「第１制動系統ＳＫ１」であり、右前輪ＷＨｆｒ、及び、左後輪ＷＨｒｌに係る制動系統が「第２制動系統ＳＫ２」である。また、前後型の２系統の制動システムが採用される場合には、前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒに係る制動系統が「第１制動系統ＳＫ１」であり、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒに係る制動系統が「第２制動系統ＳＫ２」である。例えば、「ＨＰ１」は第１制動系統ＳＫ１に関する流体ポンプであり、「ＨＰ２」は第２制動系統ＳＫ２に関する流体ポンプであることを表す。
【００１９】
＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る、車両の制動制御装置ＢＣＳの実施形態について説明する。制動制御装置ＢＣＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＰＡ、制動スイッチＢＳＷ、操舵操作部材ＳＷ、操舵角センサＳＷＡ、ヨーレイトセンサＹＲＡ、前後加速度センサＧＸＡ、横加速度センサＧＹＡ、加圧ユニットＫＡＵ、調圧ユニットＣＡＵ、及び、インジケータＩＮＤが備えられる。
【００２０】
さらに、車両の各々の車輪ＷＨ**には、ブレーキキャリパＣＰ**、ホイールシリンダＷＣ**、回転部材ＫＴ**、摩擦部材ＭＳ**、及び、車輪速度センサＶＷＡ**が備えられている。そして、加圧ユニットＫＡＵと調圧ユニットＣＡＵとは、第１、第２加圧配管ＨＫ１、ＨＫ２を介して流体的に接続されている。また、調圧ユニットＣＡＵとホイールシリンダＷＣ**とは、各車輪ＷＨ**に対応した調圧配管ＨＣ**を介して流体的に接続されている。
【００２１】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速させるために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨ**に対する制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ**が固定される。回転部材ＫＴ**を挟み込むようにブレーキキャリパＣＰ**が配置される。そして、ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰ**には、ホイールシリンダＷＣ**が設けられている。
【００２２】
キャリパＣＰのホイールシリンダＷＣ内の液圧（制動液圧）が調整（増加、又は、減少）されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、図示しない摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳ**が、回転部材ＫＴ**に押し付けられ、押圧力が発生する。回転部材ＫＴ**と車輪ＷＨ**とは、一体となって回転するように固定されている。このため、上記押圧力にて生じる、摩擦部材ＭＳ**と回転部材ＫＴ**との間の摩擦力によって、車輪ＷＨ**に制動トルクが付与される。結果、車輪ＷＨ**に制動力が発生され、車両は減速する。
【００２３】
制動操作部材ＢＰには、制動操作量センサ（単に、「操作量センサ」ともいう）ＢＰＡが設けられる。操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｐａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＰＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。また、マスタシリンダＭＣの第１、第２液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出する第１、第２マスタシリンダ液圧センサ（単に、「液圧センサ」ともいう）ＰＭ１、ＰＭ２が、操作量センサＢＰＡとして採用され得る。
【００２４】
換言すれば、操作量センサＢＰＡは、操作変位センサ、操作力センサ、及び、第１、第２液圧センサＰＭ１、ＰＭ２についての総称である。従って、制動操作量Ｂｐａは、制動操作部材ＢＰの操作変位、制動操作部材ＢＰの操作力、及び、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量の検出値Ｂｐａは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００２５】
また、制動操作部材ＢＰには、制動スイッチＢＳＷが設けられる。制動スイッチＢＳＷは、ＯＮ／ＯＦＦスイッチであり、制動操作部材ＢＰが操作されているか、否かを検出する。制動スイッチＢＳＷによって、検出された信号Ｂｓｗは、コントローラＥＣＵに入力される。具体的には、スイッチ信号Ｂｓｗとして、制動操作部材ＢＰが操作されている場合にはＯＮ信号が検出され、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合にはＯＦＦ信号が検出される。
【００２６】
操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷは、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。操舵操作部材ＳＷが操作されることによって、操舵車輪（例えば、前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒ）の操舵角が調整され、操舵車輪には横力（旋回力）が発生される。結果、車両は旋回運動を行う。
【００２７】
操舵操作部材ＳＷには、操舵角センサＳＷＡが設けられる。操舵角センサＳＷＡによって、運転者による操舵操作部材（ステアリングホイール）ＳＷの操作量（操舵角）Ｓｗａが検出される。ここで、操舵角Ｓｗａでは、操舵操作部材ＳＷの中立位置（車両の直進運動に対応）が「０」に相当する。操舵角Ｓｗａは、中立位置に対して、車両の左旋回に対応する場合（操舵操作部材ＳＷを反時計回りに操作した場合）に正符号（プラス）の値、車両の右旋回に対応する場合（操舵操作部材ＳＷを時計回りに操作した場合）に負符号（マイナス）の値を採るように設定されている。検出された、操舵角の検出値Ｓｗａは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００２８】
車両には、ヨーレイトセンサＹＲＡが備えられる。ヨーレイトセンサＹＲＡによって、車両の実際のヨーレイトＹｒａが検出される。ヨーレイトの検出値Ｙｒａは、車両が左旋回状態（車両上方から視たときに反時計回り方向）にある場合に正符号（プラス）の値、右旋回状態（車両上方から視たときに時計回り方向）にある場合に負符号（マイナス）の値を採るように設定されている。検出された、ヨーレイトの検出値Ｙｒａは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００２９】
また、車両には、前後加速度センサＧＸＡが備えられる。前後加速度センサＧＸＡによって、車両の実際の前後加速度Ｇｘａが検出される。前後加速度の検出値Ｇｘａは、（前進している）車両が加速状態にある場合に正符号（プラス）の値、車両が減速状態にある場合に負符号（マイナス）の値を採るように設定されている。検出された、前後加速度の検出値Ｇｘａは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００３０】
さらに、車両には、横加速度センサＧＹＡが備えられる。横加速度センサＧＹＡによって、車両の実際の横加速度Ｇｙａが検出される。横加速度の検出値Ｇｙａは、車両が左旋回状態（車両上方から視たときに反時計回り方向）にある場合に正符号（プラス）の値、右旋回状態（車両上方から視たときに時計回り方向）にある場合に負符号（マイナス）の値を採るように設定されている。検出された、横加速度の検出値Ｇｙａは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００３１】
車両の各車輪ＷＨ**には、車輪速度センサＶＷＡ**が備えられる。車輪速度センサＶＷＡ**によって、各車輪ＷＨ**の回転速度（車輪速度）Ｖｗａ**が検出される。車輪速度の検出値Ｖｗａ**は、コントローラＥＣＵに入力される。
【００３２】
≪加圧ユニットＫＡＵ≫
加圧ユニットＫＡＵについて説明する。加圧ユニットＫＡＵによって、制動操作部材ＢＰの操作力に応じた制動液圧が発生され、調圧ユニットＣＡＵを介して、夫々の車輪ＷＨ**に配置されたホイールシリンダＷＣ**に向けて、制動液が圧送される。加圧ユニットＫＡＵは、ブレーキブースタＢＢ、タンデムマスタシリンダＭＣ、及び、マスタリザーバＲＶＭにて構成される。
【００３３】
ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢは、制動操作部材ＢＰの作動に応動し、制動操作部材ＢＰの操作力を所定の割合で助勢し、助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達する。例えば、ブースタＢＢには、エンジンの吸気管内の負圧が利用される。即ち、ブースタＢＢとして、負圧ブースタが採用される。また、ブースタＢＢとして、アキュムレータ内に蓄圧された液圧が利用されるもの（ハイドロリックブースタ）、又は、電気モータによって直動されるもの（電動ブースタ）が採用され得る。
【００３４】
タンデムマスタシリンダ（単に、「マスタシリンダ」ともいう）ＭＣは、制動操作部材ＢＰの操作力を液圧に変換し、各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**に制動液（ブレーキフルイド）を圧送する。具体的には、マスタシリンダＭＣの内部は、マスタシリンダＭＣの内壁と２つの第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２とによって区画され、２つの液圧室（第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２）が形成されている。第１液圧室Ｒｍ１は第１ポートを有し、第２液圧室Ｒｍ２は第２ポートを有している。マスタシリンダＭＣの第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、マスタリザーバＲＶＭからの制動液の供給を受け、助勢された操作力に応じた第１、第２液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２にて、２つのポートから制動液を圧送する。なお、第１、第２液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２は、略一致している。
【００３５】
第１液圧室Ｒｍ１の第１ポート、及び、第２液圧室Ｒｍ２の第２ポートは、モジュレータＨＭＪを介して、各ホイールシリンダＷＣ**と、流体路（加圧配管、調圧配管）ＨＫ１、ＨＫ２、ＨＣ**によって接続されている。ここで、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２はマスタリザーバＲＶＭと連通状態にあるため、第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２内の液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２は大気圧となっている（即ち、Ｐｍ１＝Ｐｍ２＝０）。
【００３６】
マスタシリンダＭＣの第１液圧室Ｒｍ１は、左前輪ＷＨｆｌのホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒのホイールシリンダＷＣｒｒに流体的に接続される。制動操作部材ＢＰが操作されるとピストンＰＳ１は前進（図では左方向に移動）され、第１液圧室Ｒｍ１の体積が減少される。従って、第１液圧室Ｒｍ１内の制動液は、第１液圧室Ｒｍ１から左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒに向けて圧送される。
【００３７】
同様に、マスタシリンダＭＣの第２液圧室Ｒｍ２は、右前輪ＷＨｆｒのホイールシリンダＷＣｆｒ、及び、左後輪ＷＨｒｌのホイールシリンダＷＣｒｌに流体的に接続される。制動操作部材ＢＰが操作されるとピストンＰＳ２は前進（図では左方向に移動）され、第２液圧室Ｒｍ２の体積が減少される。従って、第２液圧室Ｒｍ２内の制動液は、第２液圧室Ｒｍ２から、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、及び、左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌに向けて圧送される。
【００３８】
以上のように、マスタシリンダＭＣと４つのホイールシリンダＷＣ**との間で制動液が移動される経路（流体路）は、２つの制動系統で構成される。ここで、第１液圧室Ｒｍ１からホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに至る系統が、「第１制動系統ＳＫ１」と称呼される。また、第２液圧室Ｒｍ２から、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに至る系統が、「第２制動系統ＳＫ２」と称呼される。制動系統として、所謂、ダイアゴナル配管（Ｘ配管ともいう）の構成が採用されている。以上、加圧ユニットＫＡＵについて説明した。
【００３９】
≪調圧ユニットＣＡＵ≫
次に、調圧ユニットＣＡＵについて説明する。調圧ユニットＣＡＵは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ**との間に配置され、各ホイールシリンダＷＣ**内の制動液圧Ｐｗ**を、マスタシリンダＭＣの第１、第２液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２とは独立に、且つ、各車輪ＷＨ**において個別に制御する。調圧ユニットＣＡＵは、モジュレータＨＭＪ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。
【００４０】
モジュレータＨＭＪは、複数の電磁弁（ＳＬ１等）、流体ポンプ（ＨＰ１等）、及び、電気モータＭＴを含んで形成される。先ず、第１制動系統ＳＫ１に係る、モジュレータＨＭＪの構成要素について説明する。常開型の第１リニア電磁弁ＳＬ１が、マスタシリンダＭＣの第１液圧室Ｒｍ１の第１ポートと、左前輪ＷＨｆｌ用の調圧部ＣＡｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒ用の調圧部ＣＡｒｒの上流部との間に、第１加圧配管ＨＫ１を介して、配置されている。ここで、「上流部」とは、流体路において、マスタシリンダＭＣに近い側の部分である。例えば、左前輪用調圧部ＣＡｆｌの上流部は、増圧弁ＳＺｆｌに対して、第１液圧室Ｒｍ１に近い側の流体路の部位（即ち、第１リニア電磁弁ＳＬ１と増圧弁ＳＺｆｌとの間）を指す。
【００４１】
第１リニア電磁弁ＳＬ１の弁体には、「調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部（マスタシリンダＭＣに近い側）」と第１液圧室Ｒｍ１との液圧差によって、開方向の力（第１リニア電磁弁ＳＬ１を連通状態にしようとする力）が作用する。一方、第１リニア電磁弁ＳＬ１に通電される電流値に応じた吸引力によって、該弁体には閉方向の力（第１リニア電磁弁ＳＬ１を非連通状態にしようとする力）が作用する。第１リニア電磁弁ＳＬ１は、吸引力が液圧差による力よりも大きい場合に閉弁され、第１液圧室Ｒｍ１と、調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部との連通が遮断される。一方、吸引力が液圧差による力よりも小さい場合に、第１リニア電磁弁ＳＬ１は開弁され、第１液圧室Ｒｍ１と調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部とが連通される。
【００４２】
電気モータＭＴが駆動され、第１流体ポンプＨＰ１が制動液を吐出している場合、第１リニア電磁弁ＳＬ１への電流値に応じた吸引力によって、第１液圧室Ｒｍ１と調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒとの間の液圧差が制御され得る。換言すれば、調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部の液圧が、第１液圧室Ｒｍ１の液圧Ｐｍ１に対して、電流値によって発生される液圧差を加えた値に調整される。なお、第１リニア電磁弁ＳＬ１への電流値が「０」にされ、非励磁状態にされると、調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部の液圧は、第１液圧室Ｒｍ１の液圧Ｐｍ１と等しくなる。第１リニア電磁弁ＳＬ１の吸引力が生じないため、液圧差が「０」にされる。リニア電磁弁は、「差圧弁」とも称呼される。
【００４３】
左前輪ＷＨｆｌ用の調圧部ＣＡｆｌが、増圧弁ＳＺｆｌ、及び、減圧弁ＳＧｆｌにて形成されている。増圧弁ＳＺｆｌとして、常開２位置型の電磁弁（所謂、ＮＯ弁）が採用される。即ち、増圧弁ＳＺｆｌは、非通電時には開位置（連通状態）にあり、通電時には閉位置（非連通状態）にある。また、減圧弁ＳＧｆｌとして、常閉２位置型の電磁弁（所謂、ＮＣ弁）が採用される。即ち、減圧弁ＳＧｆｌは、非通電時には閉位置（非連通状態）にあり、通電時には開位置（連通状態）にある。
【００４４】
増圧弁ＳＺｆｌによって、左前輪ＷＨｆｌ用の調圧部ＣＡｆｌの上流部と、ホイールシリンダＷＣｆｌとの連通状態（連通又は遮断）が選択的に切り替えられる。増圧弁ＳＺｆｌは常開型であるため、通電されていない状態（非励磁状態）では、調圧部ＣＡｆｌの上流部と、ホイールシリンダＷＣｆｌとは、連通状態にされている。一方、増圧弁ＳＺｆｌに通電が行われ、励磁状態が達成されると、調圧部ＣＡｆｌの上流部とホイールシリンダＷＣｆｌとの連通状態は遮断され、非連通状態に変更される。
【００４５】
同様に、減圧弁ＳＧｆｌによって、ホイールシリンダＷＣｆｌと、第１リザーバＲＶ１との連通状態（連通又は遮断）が選択的に切り替えられる。ＳＧｆｌは常閉型であるため、通電されていない状態（非励磁状態）では、ホイールシリンダＷＣｆｌと第１リザーバＲＶ１との連通状態は遮断されている（非連通状態）。ＳＧｆｌに通電が行われると（即ち、励磁状態にされると）、ホイールシリンダＷＣｆｌと第１リザーバＲＶ１とは連通状態に変更される。
【００４６】
左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌは、調圧配管ＨＣｆｌを介して、増圧弁ＳＺｆｌと減圧弁ＳＧｆｌとの間の流体路に接続されている。このため、増圧弁ＳＺｆｌ、及び、減圧弁ＳＧｆｌが制御されることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ内の制動液圧（結果として、制動トルク）Ｐｗｆｌが、他のホイールシリンダの制動液圧とは別個に調整（増圧、保持、又は、減圧）される。
【００４７】
同様に、右後輪ＷＨｒｒ用の調圧部ＣＡｒｒが、増圧弁ＳＺｒｒ、及び、減圧弁ＳＧｒｒにて形成される。増圧弁ＳＺｒｒによって、第１液圧室Ｒｍ１（具体的には、調圧部ＣＡｒｒの上流部）とホイールシリンダＷＣｒｒとの連通状態が切り替えられ、減圧弁ＳＧｒｒによって、右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒと、第１リザーバＲＶ１との連通状態が切り替えられる。ホイールシリンダＷＣｒｒは、調圧配管ＨＣｒｒを介して、増圧弁ＳＺｒｒと減圧弁ＳＧｒｒとの間の流体路に接続されている。このため、増圧弁ＳＺｒｒ、及び、減圧弁ＳＧｒｒが制御されることによって、ホイールシリンダＷＣｒｒ内の制動液圧Ｐｗｒｒが、他のホイールシリンダの制動液圧とは別個に調整される。
【００４８】
制動液の供給部ＲＴは、電気モータＭＴと、第１流体ポンプＨＰ１とを含んで形成される。第１流体ポンプＨＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。第１流体ポンプＨＰ１によって、減圧弁ＳＧｆｌ、ＳＧｒｒから還流されてきた第１リザーバＲＶ１内の制動液が汲み上げられる。そして、汲み上げられた制動液は、第１制動系統ＳＫ１の調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部（第１リニア電磁弁ＳＬ１と、増圧弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒとの間の流体路）に供給される（戻される）。以上、第１制動系統ＳＫ１に係る、モジュレータＨＭＪの構成要素について説明した。
【００４９】
左前輪ＷＨｆｌ用の調圧部ＣＡｆｌの上流部（右後輪ＷＨｒｒ用の調圧部ＣＡｒｒの上流部と同じ）には、第１マスタシリンダ液圧センサ（単に、「第１液圧センサ」ともいう）ＰＭ１が設けられる。即ち、第１液圧センサＰＭ１によって、モジュレータＨＭＪ内の第１加圧配管ＨＫ１の液圧が、第１マスタシリンダ液圧（単に、「第１液圧」ともいう）Ｐｍ１として検出される。第１液圧センサＰＭ１の検出値Ｐｍ１は、コントローラＥＣＵに入力される。
【００５０】
第２制動系統ＳＫ２に係る、モジュレータＨＭＪの構成要素は、第１制動系統ＳＫ１に係るものと同じであるため、詳細な説明は省略する。なお、第２制動系統ＳＫ２に係る各構成要素については、第１制動系統ＳＫ１に係る説明において、「第１」が「第２」に、「ＳＫ１」が「ＳＫ２」に、「ＰＭ１」が「ＰＭ２」に、「ＳＬ１」が「ＳＬ２」に、「Ｒｍ１」が「Ｒｍ２」に、「ＨＫ１」が「ＨＫ２」に、「ＨＰ１」が「ＨＰ２」に、「ＲＶ１」が「ＲＶ２」に、「ＣＡｆｌ」が「ＣＡｆｒ」に、「ＳＺｆｌ」が「ＳＺｆｒ」に、「ＳＧｆｌ」が「ＳＧｆｒ」に、「ＨＣｆｌ」が「ＨＣｆｒ」に、「ＣＡｒｒ」が「ＣＡｒｌ」に、「ＳＺｒｒ」が「ＳＺｒｌ」に、「ＳＧｒｒ」が「ＳＧｒｌ」に、「ＨＣｒｒ」が「ＨＣｒｌ」に、夫々、読み替えられることによって説明され得る。
【００５１】
コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて形成されている。コントローラＥＣＵは、車輪速度Ｖｗａ**等に基づいて、モジュレータＨＭＪを制御し、各ホイールシリンダＷＣ**内の液圧Ｐｗ**が個別に調整する。具体的には、制御アルゴリズムに基づいて、上述したモジュレータＨＭＪを構成する電磁弁（ＳＬ１等）、及び、電気モータＭＴを制御するための信号が演算され、コントローラＥＣＵから出力される。以上、調圧ユニットＣＡＵについて説明した。
【００５２】
報知装置（インジケータ）ＩＮＤによって、第１、第２制動系統ＳＫ１、ＳＫ２の失陥状態が運転者に報知される。具体的には、第１、第２制動系統ＳＫ１、ＳＫ２が適切である場合には、インジケータＩＮＤによる報知は行われない。第１、第２制動系統ＳＫ１、ＳＫ２の失陥状態が判定された場合に、その旨が、インジケータＩＮＤによって、運転者に報知される。なお、失陥の報知は、音、光等によって行われる。
【００５３】
＜失陥制御の処理＞
図２のフロー図を参照して、コントローラＥＣＵ（即ち、調圧ユニットＣＡＵ）にて実行される失陥制御の処理について説明する。失陥制御の処理は、制御アルゴリズムであり、コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。なお、上記の如く、同一記号の構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮する。また、各添字「**」は、「ｆｌ」が左前輪を、「ｆｒ」が右前輪を、「ｒｌ」が左後輪を、「ｒｒ」が右後輪を、夫々、表している。さらに、記号末尾の数字は、「１」が第１制動系統ＳＫ１を、「２」が第２制動系統を示している。
【００５４】
ステップＳ１１０にて、失陥判定に必要な信号が読み込まれる。具体的には、制動スイッチ信号Ｂｓｗ、制動操作量Ｂｐａ、第１、第２液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、車輪速度Ｖｗａ**、操舵角Ｓｗａ、ヨーレイトＹｒａ、Ｇｘａ、横加速度Ｇｙａが読み込まれる。制動スイッチ信号Ｂｓｗは、制動スイッチＢＳＷのオン又はオフの信号である。操作量Ｂｐａは、操作量センサＢＰＡ（例えば、操作変位センサ）によって検出される。第１、第２液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２は、第１、第２液圧センサＰＭ１、ＰＭ２によって検出される。車輪速度Ｖｗａ**は、各車輪ＷＨ**に備えられた、車輪速度センサＶＷＡ**によって検出される。操舵角Ｓｗａは、操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷに備えられた、操舵角センサＳＷＡによって検出される。ヨーレイトＹｒａ、前後加速度Ｇｘａ、及び、横加速度Ｇｙａは、車体に備えられた、ヨーレイトセンサＹＲＡ、前後加速度センサＧＸＡ、及び、横加速度センサＧＹＡによって、夫々、検出される。
【００５５】
ステップＳ１２０にて、操作量Ｂｐａ、及び、スイッチ信号Ｂｓｗのうちの少なくとも１つに基づいて、「車両が制動中であるか、否か（即ち、車両の制動時か、否か）」が判定される。例えば、操作量Ｂｐａが所定操作量ｂｐ０以上である場合には、制動中であることが判定され、操作量Ｂｐａが所定操作量ｂｐ０未満である場合には、制動中ではないことが判定される。ここで、所定操作量ｂｐ０は、判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。所定操作量ｂｐ０は、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの「遊び」に相当する値である。また、スイッチ信号Ｂｓｗがオン状態（ＯＮ信号）を表す場合には、制動中であることが判定され、スイッチ信号Ｂｓｗがオフ状態（ＯＦＦ信号）を表す場合には、制動中ではないことが判定される。
【００５６】
制動操作中ではなく、ステップＳ１２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、今回の演算処理は終了される。制動操作中であり、ステップＳ１２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ１３０に進む。
【００５７】
ステップＳ１３０にて、「第１制動系統ＳＫ１が失陥状態であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂｐａ（例えば、制動操作部材ＢＰの操作変位）が増加しているにも係らず、それに相当する液圧Ｐｂｐだけ、第１液圧（実際値）Ｐｍ１が増加しない場合に、「第１制動系統ＳＫ１が失陥状態である」ことが判定される。一方、操作量Ｂｐａに相当する液圧Ｐｂｐだけ、第１液圧Ｐｍ１が増加している場合には、「第１制動系統ＳＫ１が失陥状態ではない（適正状態である）」ことが判定される。
【００５８】
具体的には、ステップＳ１３０では、操作量Ｂｐａに基づいて液圧推定値Ｐｂｐが演算される。そして、液圧推定値Ｐｂｐと実際値（検出値）Ｐｍ１とが比較され、その偏差ｅＰｍ（＝Ｐｂｐ−Ｐｍ１）が決定される。「偏差の大きさｅＰｍ（絶対値）が所定液圧ｅｐｘ以上であるか、否か」が判定され、「ｅＰｍ≧ｅｐｘ」の場合には失陥状態が決定され、「ｅＰｍ＜ｅｐｘ」の場合には適正状態が決定される。ここで、ｅｐｘは、判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。
【００５９】
操作量Ｂｐａとして、第２液圧Ｐｍ２が採用され得る。この場合には、液圧推定値Ｐｂｐには、第２液圧Ｐｍ２そのものが決定される。上記同様に、第１液圧Ｐｍ１と第２液圧Ｐｍ２との偏差ｅＰｍ（＝Ｐｍ２−Ｐｍ１）が演算され、その偏差ｅＰｍの大きさ（絶対値）が所定液圧ｅｐｘ以上である場合に、第１制動系統ＳＫ１の失陥状態が判定される。
【００６０】
「ｅＰｍ≧ｅｐｘ」であり、ステップＳ１３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理はステップＳ１５０に進む。一方、「ｅＰｍ＜ｅｐｘ」であり、ステップＳ１３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理はステップＳ１４０に進む。
【００６１】
ステップＳ１４０では、ステップＳ１３０と同様の方法で、「第２制動系統ＳＫ２が失陥状態であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂｐａ（例えば、制動操作部材ＢＰの操作変位）が増加しているにも係らず、それに相当する液圧Ｐｂｐだけ、第２液圧Ｐｍ２が増加しない場合に、「第２制動系統ＳＫ２が失陥状態である」ことが判定される。具体的には、操作量Ｂｐａに基づいて液圧推定値Ｐｂｐが演算される。そして、液圧推定値Ｐｂｐ、及び、実際値Ｐｍ２に基づいて偏差ｅＰｍ（＝Ｐｂｐ−Ｐｍ２）が決定される。「偏差の大きさｅＰｍ（絶対値）が所定液圧ｅｐｘ以上であるか、否か」が判定され、「ｅＰｍ≧ｅｐｘ」の場合には第２制動系統ＳＫ２の失陥状態が決定される。一方、「ｅＰｍ＜ｅｐｘ」の場合には第２制動系統ＳＫ２の適正状態が決定される。なお、所定液圧ｅｐｘは、判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。
【００６２】
また、操作量Ｂｐａとして、第１液圧Ｐｍ１が採用され得る。この場合には、液圧推定値Ｐｂｐには、第１液圧Ｐｍ１そのものが決定される。第１液圧Ｐｍ１と第２液圧Ｐｍ２との偏差ｅＰｍの絶対値が所定液圧ｅｐｘ以上である場合に、第２制動系統ＳＫ２の失陥状態が判定される。
【００６３】
「ｅＰｍ≧ｅｐｘ」であり、ステップＳ１４０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理はステップＳ１７０に進む。一方、「ｅＰｍ＜ｅｐｘ」であり、ステップＳ１４０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、今回の演算処理は終了される。
【００６４】
ステップＳ１３０、及び、ステップＳ１４０の処理によって、「第１制動系統ＳＫ１が失陥状態にあるか、否か」、又は、「第２制動系統ＳＫ２が失陥状態にあるか、否か」が判定される。即ち、第１制動系統ＳＫ１、及び、第２制動系統ＳＫ２のうちの何れか１つの系統の失陥状態が検出される。
【００６５】
ステップＳ１５０、及び、ステップＳ１６０にて、第１制動系統ＳＫ１が失陥状態にある場合の失陥制御が実行される。ここで、「失陥制御」は、１つの制動系統において失陥状態が発生した場合に、制動操作部材ＢＰの操作特性を確保するとともに、車両の減速度を好適に保つための処理である。
【００６６】
ステップＳ１５０では、失陥側系統（即ち、第１制動系統ＳＫ１）に係る処理が実行される。具体的には、モジュレータＨＭＪ内の第１制動系統ＳＫ１の増圧弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒに通電が行われ、電磁弁の励磁状態が達成される（即ち、失陥状態にある制動系統ＳＫ１の電磁弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒに通電が行われる）。これにより、マスタシリンダＭＣと第１制動系統ＳＫ１のホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとの間の連通状態が遮断される。また、第１制動系統ＳＫ１の第１液圧室Ｒｍ１が流体的にロックされる。制動液は、非圧縮性の流体であるため、第１液圧室Ｒｍ１が封じ込められた状態では、第１ピストンＰＳ１と第２ピストンＰＳ２との相対的な変位は拘束される。このため、第１制動系統ＳＫ１に係る構成部材の何れかが故障し、第１制動系統ＳＫ１が失陥状態に陥った場合であっても、制動操作部材ＢＰの操作変位が延ばされることなく、操作特性が適切に維持され得る。
【００６７】
ステップＳ１６０では、適正側系統（即ち、第２制動系統ＳＫ２）に係る処理が実行される。第１制動系統ＳＫ１が失陥状態になった場合には、第１制動系統ＳＫ１に係る車輪ＷＨｆｌ、ＷＨｒｒでは制動力が発生されない。車両の減速度を補償するため、第２制動系統ＳＫ２に係る車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｒｌの制動力が増加される。具体的には、電気モータＭＴが駆動され、第２リニア電磁弁ＳＬ２によって、第２液圧Ｐｍ２が増加するように調圧が行われる。この場合、第２制動系統ＳＫ２の増圧弁ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌには通電は行われず、開位置が維持されたままである（即ち、失陥状態にはない制動系統ＳＫ２の電磁弁ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌには、通電が行われない）。なお、第２制動系統ＳＫ２の増圧量は、予め設定された特性に基づいて、制動操作量Ｂｐａ（操作変位）の増加に伴って、大きくなるように設定されている。
【００６８】
同様に、ステップＳ１７０、及び、ステップＳ１８０では、第２制動系統ＳＫ２が失陥状態にある場合の失陥制御が実行される。具体的には、ステップＳ１７０にて、第２制動系統ＳＫ２の増圧弁ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌに通電が行われ、マスタシリンダＭＣと、第２制動系統ＳＫ２のホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとが非連通状態が遮断され、第２液圧室Ｒｍ２が流体的に封じ込められる。また、ステップＳ１８０にて、電気モータＭＴが駆動され、第１リニア電磁弁ＳＬ１によって、第１液圧Ｐｍ１が増加して、調圧される。なお、失陥状態にはない制動系統ＳＫ１の電磁弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒには、通電が行われず、マスタシリンダＭＣと、第１制動系統ＳＫ１のホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとの連通状態は維持されている。これらの処理により、上記同様の効果が得られる。
【００６９】
ステップＳ１６０、及び、ステップＳ１８０の処理の後、処理はステップＳ１９０に進む。ステップＳ１９０にて、運転者への報知が行われる。ステップＳ１３０、又は、ステップＳ１４０の条件が初めて満足された時点（演算周期）にて、報知装置（インジケータ）ＩＮＤを介して、運転者への報知が実行される。
【００７０】
以上では、マスタシリンダＭＣ内の第１、第２液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２に基づく失陥判定について説明した。以下、他の信号（Ｖｗａ等）に基づく失陥判定（ステップＳ１３０、Ｓ１４０の処理）の例について説明する。なお、他の失陥判定が採用された場合でも、ステップＳ１５０〜ステップＳ１９０は同じである。
【００７１】
≪車輪速度Ｖｗａ**に基づく失陥判定≫
各車輪速度Ｖｗａ**に基づいて失陥状態が判定され得る。制動液圧（ホイールシリンダ液圧）Ｐｗ**が増加されて、各車輪ＷＨに制動トルクが付与されると、車輪ＷＨには制動スリップが生じ、制動力が発生される。失陥状態にある制動系統には、制動液圧（制動トルク）Ｐｗ**が増加されないため、制動スリップが生じない。従って、各車輪ＷＨの車輪速度Ｖｗａが比較されることによって、制動スリップの有無が識別され、失陥状態が判定される。
【００７２】
例えば、直進制動時において、左前輪速度Ｖｗａｆｌと、右前輪速度Ｖｗａｆｒとが比較される。左前輪速度Ｖｗａｆｌと右前輪速度Ｖｗａｆｒとの差ｅＶｗ（絶対値）が所定速度ｅｖｘ以上である場合に、失陥状態が判定される。この場合、車輪速度の速い方（制動スリップが含まれない方）に対応する制動系統に失陥が発生している。即ち、「Ｖｗａｆｌ＞Ｖｗａｆｒ」の場合には、第１制動系統ＳＫ１の失陥状態が決定され、「Ｖｗａｆｌ＜Ｖｗａｆｒ」の場合には、第２制動系統ＳＫ２の失陥状態が決定される。なお、直進制動時は、操舵角（検出値）Ｓｗａが「０」近傍であり、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｘ以上の条件に基づいて判定される。
【００７３】
後輪における左右車輪速度の比較に基づいて、失陥状態が判定され得る。前輪の場合と同様に、「Ｖｗａｒｒ＞Ｖｗａｒｌ」の場合には、第１制動系統ＳＫ１の失陥状態が判定され、「Ｖｗａｒｒ＜Ｖｗａｒｌ」の場合には、第２制動系統ＳＫ２の失陥状態が判定される。以上、車輪速度Ｖｗａ**に基づく失陥判定について説明した。
【００７４】
≪旋回状態量に基づく失陥判定≫
失陥状態は、車両の旋回状態量に基づいて判定され得る。ここで、「旋回状態量」は、車両の旋回状態を表す状態変数であり、例えば、ヨーレイトＹｒａ、及び、横加速度Ｇｙａのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。以下、旋回状態量として、ヨーレイトＹｒａが採用される場合を例に説明する。
【００７５】
先ず、車輪速度（検出値）Ｖｗａ**に基づいて、車体速度Ｖｘａが演算される。例えば、４つの車輪速度Ｖｗａのうちで、最大のものが、車体速度Ｖｘａとして採用される。操舵角の検出値Ｓｗａ、及び、車体速度Ｖｘａに基づいて、ヨーレイトの規範値Ｙｒｔが演算される。例えば、以下の式（１）にて演算される。
Ｙｒｔ＝（Ｖｘａ・Ｓｗａ）／｛Ｌ・Ｎｓ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘａ２）｝      …式（１）
ここで、Ｌはホイールベース、Ｎｓはステアリングギア比、Ｋｈはスタビリティファクタであり、夫々は、予め設定された所定値である。
【００７６】
操舵角Ｓｗａは、車両の左旋回（反時計回りの操舵操作に相当）で正符号（プラス）、車両の右旋回（時計回りの操舵操作に相当）で負符号（マイナス）を採る。従って、ヨーレイト規範値Ｙｒｔは、符号付きの値（プラス／マイナスが考慮された値）として決定される。
【００７７】
ヨーレイト（物理量）における、検出値Ｙｒａ、及び、規範値Ｙｒｔに基づいて、それらの偏差（ヨーレイト偏差）ｅＹｒが演算される。ヨーレイト偏差ｅＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ）に基づいて、失陥状態が判定される。具体的には、「偏差ｅＹｒの絶対値｜ｅＹｒ｜が、所定差ｅｙｘ以上であるか、否か」に基づいて、「２つの制動系統のうちの１つが失陥状態であるか、否か」が判定される。そして、偏差ｅＹｒの符号に基づいて、何れの制動系統が不調であるかが特定される。偏差ｅＹｒが正符号の場合には、第２制動系統ＳＫ２の失陥状態が判定される。逆に、偏差ｅＹｒが負符号の場合には、第１制動系統ＳＫ１の失陥状態が判定される。なお、所定差ｅｙｘは、失陥判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。
【００７８】
同様に、旋回状態量として、横加速度Ｇｙａが採用される場合には、横加速度の規範値Ｇｙｔは以下の式（２）に基づいて決定される。
Ｇｙｔ＝（Ｖｘａ２・Ｓｗａ）／｛Ｌ・Ｎｓ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘａ２）｝      …式（２）
そして、横加速度における、検出値Ｇｙａ、及び、規範値Ｇｙｔに基づいて、それらの偏差（横加速度偏差）ｅＧｙが演算される。横加速度偏差ｅＧｙ（＝Ｇｙａ−Ｇｙｔ）の絶対値、及び、符号に基づいて、何れの制動系統に失陥が発生しているかが判定される。なお、旋回状態量として、ヨーレイトと横加速度とを組み合わせたものが採用され得る。以上、旋回状態量に基づく失陥判定について説明した。
【００７９】
＜車両の制動制御装置ＢＣＳの第２の実施形態＞
制動制御装置ＢＣＳの第１実施形態では、２つの制動系統は、ダイアゴナル型である。２つの制動系統として、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用され得る。この場合も、マスタシリンダＭＣには、２つの液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２が備えられる。第１液圧室Ｒｍ１は、第１加圧配管ＨＫ１、モジュレータＨＭＪ、及び、前輪調圧配管ＨＣｆｌ、ＨＣｆｒを介して、前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒに接続される。また、第２液圧室Ｒｍ２は、第２加圧配管ＨＫ２、モジュレータＨＭＪ、及び、後輪調圧配管ＨＣｒｌ、ＨＣｒｒを介して、後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに接続される。即ち、前輪に係る制動系統が第１制動系統ＳＫ１であり、後輪に係る制動系統が第２制動系統ＳＫ２である。
【００８０】
第１実施形態の説明において、「右後輪ＷＨｒｒに係る構成部材（ＳＺｒｒ等）」が「右前輪ＷＨｆｒに係る構成部材（ＳＺｆｒ等）」に、「右前輪ＷＨｆｒに係る構成部材（ＳＺｆｒ等）」が「右後輪ＷＨｒｒに係る構成部材（ＳＺｒｒ等）」に、夫々、読み替えられたものが、第２実施形態についての説明に相当する。
【００８１】
第２実施形態においても、第１制動系統ＳＫ１が失陥状態にある場合には、前輪の増圧弁ＳＺｆｌ、ＳＺｆｒが通電されて、閉位置にされる。これにより、第１液圧室Ｒｍ１が流体的に封じ込められ、制動操作部材ＢＰの無効変位が抑制され得る。ここで、後輪の増圧弁ＳＺｒｌ、ＳＺｒｒには通電は行われず、開位置の状態が継続される。
【００８２】
さらに、電気モータＭＴが駆動され、第２流体ポンプＨＰ２から制動液が、第２リニア電磁弁ＳＬ２と増圧弁ＳＺｒｌ、ＳＺｒｒとの間に吐出される。制動操作量（例えば、操作変位）Ｂｐａに基づいて、第２リニア電磁弁ＳＬ２に通電が行われ、第２制動系統ＳＫ２内の第２液圧Ｐｍ２が増加される。これにより、第１制動系統ＳＫ１の失陥に起因する制動力不足が補償され得る。
【００８３】
また、第２制動系統ＳＫ２が失陥状態にある場合には、後輪用の増圧弁ＳＺｒｌ、ＳＺｒｒが通電されて、閉位置にされる。さらに、電気モータＭＴが駆動され、第１リニア電磁弁ＳＬ１によって、第１制動系統ＳＫ１の第１液圧Ｐｍ１が増加調整される。ここで、前輪の増圧弁ＳＺｆｌ、ＳＺｆｒには通電は行われず、開位置の状態が維持されている。上記と同様に、第２液圧室Ｒｍ２が流体的に封じ込められ、制動操作部材ＢＰの無効変位が抑制されるとともに、第１液圧Ｐｍ１が増加され、車両減速度が確保され得る。
【００８４】
なお、第２の実施形態では、１系統失陥が発生した場合に、制動力の左右差が生じない。従って、第１の実施形態で採用された旋回状態量（Ｙｒａ等）に基づく失陥判定は、第２の実施形態では採用されない。
【００８５】
＜作用・効果＞
図３の概略図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳの作用・効果について説明する。中心軸Ｊｍｃの上側の図３（ａ）は、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作が行われていない場合に対応し、中心軸Ｊｍｃの下側の図３（ｂ）は、第２制動系統ＳＫ２に失陥が生じている場合に対応している。
【００８６】
制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａが増加されていく場合、その操作力は、制動操作部材ＢＰ、ピストンロッドＰＲＤ、第１ピストンＰＳ１、第１戻しばねＲＳ１、第２ピストンＰＳ２、第２戻しばねＲＳ２の順で伝達される。また、制動系統に失陥が生じていない場合には、第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２内の液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が上昇されるため、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２には、第１、第２液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２によって生じる力も作用する。そして、これらの力が平衡するように、各制動系統内の液圧が増加する。
【００８７】
しかし、１つの制動系統（例えば、第２制動系統ＳＫ２）が失陥状態にある場合、制動液は制動系統の外部に流出するため、該制動系統では圧力は発生されない。従って、該制動系統に対応するピストン（この場合、第２ピストンＰＳ２）には、液圧室（この場合、第２液圧室Ｒｍ２）からの力が作用しない。また、適正に機能している液圧室（この場合、第１液圧室Ｒｍ１）にも圧力が発生されない。結果、ピストンロッドＰＲＤ（即ち、制動操作部材ＢＰ）は、第１、第２戻しばねＲＳ１、ＲＳ２、及び、僅かな摺動抵抗は受けるが、無効変位ｓｓｋに亘って前進移動する間、略反力を受けない。つまり、１系統失陥が発生すると、制動操作部材ＢＰの操作特性において、変位は発生するが、操作力が発生しない状態となる。
【００８８】
本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳでは、先ず、調圧ユニットＣＡＵ（特に、コントローラＥＣＵ）によって、第１制動系統ＳＫ１、及び、第２制動系統ＳＫ２のうちの何れか１つの系統の失陥状態が検出される。コントローラＥＣＵによって、「２つの制動系統ＳＫ１、ＳＫ２に失陥状態が発生しているか、否か」、及び、「失陥状態が発生している場合には、第１、第２制動系統ＳＫ１、ＳＫ２の何れで発生しているか」が決定される。ここで、失陥状態の検出（決定）には、各制動系統の液圧センサＰＭ１、ＰＭ２の検出結果（第１、第２液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２）、各車輪速度Ｖｗａ**、及び、車両の旋回状態量（Ｙｒａ等）のうちの少なくとも１つが利用される。
【００８９】
コントローラＥＣＵが失陥状態を検出した場合には、モジュレータＨＭＪにおいて、失陥状態にある制動系統の常開型電磁弁（増圧弁）ＳＺ**が通電駆動され、電磁弁ＳＺ**が閉位置にされる。従って、該電磁弁ＳＺ**によって、失陥状態にある制動系統のマスタシリンダＭＣの液圧室が、液圧的にロックされる。このため、１系統失陥が発生した場合であっても、制動操作部材ＢＰの操作変位が延長されることはない（即ち、上記の無効変位ｓｓｋが生じ得ない）。結果、制動操作部材の操作特性が、適正に維持され得る。
【符号の説明】
【００９０】
ＢＰ…制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）、ＷＨ**…車輪、ＭＳ**…摩擦部材、ＫＴ**…回転部材、ＷＣ**…ホイールシリンダ、ＭＣ…マスタシリンダ、ＣＡＵ…調圧ユニット、ＨＭＪ…モジュレータ、ＥＣＵ…コントローラ、ＳＫ１…第１制動系統、ＳＫ２…第２制動系統、ＰＭ１、ＰＭ２…第１、第２液圧センサ、ＹＲＡ…ヨーレイトセンサ、ＧＹＡ…横加速度センサ、ＳＷＡ…操舵角センサ、ＶＷＡ**…車輪速度センサ、ＳＺ**…電磁弁（増圧弁）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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