(57)【要約】【課題】サイドローブを抑圧しつつ十分な測定可能距離を得ることが可能な車載レーダ装置を提供すること。【解決手段】本開示の第一形態は、所定方向に並ぶｍ個（ｍは３以上の整数）のアンテナ素子のうち、両端のアンテナ素子を少なくとも含む第一アンテナ群と、前記第一アンテナ群に含まれないアンテナ素子からなる第二アンテナ群であって、前記所定方向における中央のアンテナ素子を少なくとも含む第二アンテナ群と、を備えたアンテナアレイと、少なくとも前記アンテナアレイの正面方向を含む第一範囲に電磁波を放射する場合、前記第二アンテナ群からの電磁波の放射強度が、前記第一アンテナ群からの電磁波の放射強度よりも大きくなるよう制御する制御部と、を備える車載レーダ装置に向けられる。【選択図】図１
2018163108.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定方向に並ぶｍ個（ｍは３以上の整数）のアンテナ素子のうち、両端のアンテナ素子を少なくとも含む第一アンテナ群と、前記第一アンテナ群に含まれないアンテナ素子からなる第二アンテナ群であって、前記所定方向における中央のアンテナ素子を少なくとも含む第二アンテナ群と、を備えたアンテナアレイと、
少なくとも前記アンテナアレイの正面方向を含む第一範囲に電磁波を放射する場合、前記第二アンテナ群からの電磁波の放射強度が、前記第一アンテナ群からの電磁波の放射強度よりも大きくなるよう制御する制御部と、
を備える車載レーダ装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記第一範囲以外の第二範囲に向けて電磁波を放射する場合、前記複数のアンテナ素子からの放射強度を互いに同じになるように制御する、
請求項１に記載の車載レーダ装置。
【請求項３】
前記ｍが偶数の場合、前記第二アンテナ群は、前記中央のアンテナ素子を含みかつ前記所定方向に連続する４個以上のアンテナ素子からなり、
前記ｍが奇数の場合、前記第二アンテナ群は、前記中央のアンテナ素子を含みかつ前記所定方向に連続する３個以上のアンテナ素子からなる、
請求項１に記載の車載レーダ装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第一範囲に向けて電磁波を放射する場合、前記第一アンテナ群からの各アンテナ素子からの放射強度が互いに同じで、かつ、前記第二アンテナ群の各アンテナ素子からの放射強度と比べて小さくなるよう制御する、
請求項１に記載の車載レーダ装置。
【請求項５】
前記制御部は、車線変更時において、前記第一範囲に電磁波を放射する場合、前記第二アンテナ群からの電磁波の放射強度が、前記第一アンテナ群からの電磁波の放射強度よりも大きくなるよう制御する、
請求項１に記載の車載レーダ装置。
【請求項６】
所定方向に並ぶｍ個（ｍは３以上の整数）のアンテナ素子のうち、両端のアンテナ素子を少なくとも含む第一アンテナ群と、前記第一アンテナ群に含まれないアンテナ素子からなる第二アンテナ群であって、前記所定方向における中央のアンテナ素子を少なくとも含む第二アンテナ群と、を備えたアンテナアレイの制御方法であって、
少なくとも前記アンテナアレイの正面方向を含む第一範囲に電磁波を放射する場合、前記第二アンテナ群からの電磁波の放射強度が、前記第一アンテナ群からの電磁波の放射強度よりも大きくなるよう制御するステップ、
を備えるアンテナアレイの制御方法。
【請求項７】
所定方向に並ぶｍ個（ｍは３以上の整数）のアンテナ素子のうち、両端のアンテナ素子を少なくとも含む第一アンテナ群と、前記第一アンテナ群に含まれないアンテナ素子からなる第二アンテナ群であって、前記所定方向における中央のアンテナ素子を少なくとも含む第二アンテナ群と、を備えたアンテナアレイを制御するためのプログラムであって、
コンピュータに、
少なくとも前記アンテナアレイの正面方向を含む第一範囲に電磁波を放射する場合、前記第二アンテナ群からの電磁波の放射強度が、前記第一アンテナ群からの電磁波の放射強度よりも大きくなるよう処理、
を実行させるプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載レーダ装置、アンテナアレイの制御方法およびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、準ミリ波帯（２４ＧＨｚ）もしくはミリ波帯（７６ＧＨｚ〜８１ＧＨｚ）を用いた車載レーダ装置の開発が急速に進んでいる。
【０００３】
この種の車載レーダ装置で送信電力を効率的に所望方向のみに向けて放射し、物標の到来方向を正確に推定する１手法としてアンテナアレイを用いたビーム合成が用いられている。この手法を車載レーダ装置に適用する場合、所望方向以外に存在する物体による誤検知を防止するためには所望方向以外への電波の不要輻射（サイドローブ）を可能な限り抑圧することが望ましい。サイドローブを抑圧するには、理論的にアンテナアレイの中心から端に向かって各アンテナ素子からの電磁波の放射強度を徐々に小さくしていけばよいことがわかっているが、電磁波の放射強度を落とすことでサイドローブだけでなく所望方向の送信出力も落ちる副作用があり、必要な測定可能距離を得ることが出来ないことがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３２５８４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本開示の目的は、サイドローブを抑圧しつつ必要な測定可能距離を得ることが可能な車載レーダ装置、アンテナアレイの制御方法およびプログラムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の第一形態は、所定方向に並ぶｍ個（ｍは３以上の整数）のアンテナ素子のうち、両端のアンテナ素子を少なくとも含む第一アンテナ群と、前記第一アンテナ群に含まれないアンテナ素子からなる第二アンテナ群であって、前記所定方向における中央のアンテナ素子を少なくとも含む第二アンテナ群と、を備えたアンテナアレイと、少なくとも前記アンテナアレイの正面方向を含む第一範囲に電磁波を放射する場合、前記第二アンテナ群からの電磁波の放射強度が、前記第一アンテナ群からの電磁波の放射強度よりも大きくなるよう制御する制御部と、を備える車載レーダ装置に向けられる。
【０００７】
本開示の第二形態は、所定方向に並ぶｍ個（ｍは３以上の整数）のアンテナ素子のうち、両端のアンテナ素子を少なくとも含む第一アンテナ群と、前記第一アンテナ群に含まれないアンテナ素子からなる第二アンテナ群であって、前記所定方向における中央のアンテナ素子を少なくとも含む第二アンテナ群と、を備えたアンテナアレイの制御方法であって、少なくとも前記アンテナアレイの正面方向を含む第一範囲に電磁波を放射する場合、前記第二アンテナ群からの電磁波の放射強度が、前記第一アンテナ群からの電磁波の放射強度よりも大きくなるよう制御するステップ、を備えるアンテナアレイの制御方法に向けられる。
【０００８】
本開示の第三形態は、所定方向に並ぶｍ個（ｍは３以上の整数）のアンテナ素子のうち、両端のアンテナ素子を少なくとも含む第一アンテナ群と、前記第一アンテナ群に含まれないアンテナ素子からなる第二アンテナ群であって、前記所定方向における中央のアンテナ素子を少なくとも含む第二アンテナ群と、を備えたアンテナアレイを制御するためのプログラムであって、コンピュータに、少なくとも前記アンテナアレイの正面方向を含む第一範囲に電磁波を放射する場合、前記第二アンテナ群からの電磁波の放射強度が、前記第一アンテナ群からの電磁波の放射強度よりも大きくなるよう処理、を実行させるプログラムに向けられる。
【発明の効果】
【０００９】
上記各形態では、サイドローブを抑圧しつつ十分な測定可能距離を得ることが可能な車載レーダ装置、アンテナアレイの制御方法およびプログラムを提供することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本開示のレーダ装置と、一般的なレーダ装置の構成例を示す図
【図２】図１のレーダ装置で使用される監視エリアを示す図
【図３】図１のレーダ装置を搭載した車両の車線合流シーンを時系列で示す図
【図４】本開示のレーダ装置の処理を示すフロー図
【図５】図４のステップＳ００３により第一範囲へと出射されるビームの、角度に対する利得の特性曲線を示す図
【図６】変形例により第一範囲へと出射されるビームの、角度に対する利得の特性曲線を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［１  定義］
図１他において、ｘ軸は、ｍ個のアンテナ素子１１１が並ぶ方向（以下、所定方向ｘという）を示す。ｙ軸は、ｘ軸と直交し、誘電体基板の主面の法線方向（以下、正面方向ｙという）を示す。
【００１２】
また、下表１は、以下の説明で使用される頭字語や略語の意味を示す。
【００１３】
【表１】
2018163108.tif 000003
【００１４】
［２  実施形態］
以下、上記図面を参照して、本開示の一実施形態に係る車載レーダ装置１、アンテナアレイの制御方法およびプログラムについて詳説する。
【００１５】
［２．１  一般的な車載レーダ装置５の概略構成について］
まず、本開示の車載レーダ１の説明に先立ち、一般的な車載レーダ装置５について詳説する。
【００１６】
車載レーダ装置５は、図１に示すように、アンテナアレイ１１と、制御部１３と、移相器１５と、周波数変換器１７と、局部発振器１９と、アンプ２１と、パワーアンプ２３と、を備えており、車両Ｖの周囲を監視する。車載レーダ装置５の監視エリアは、車両Ｖの右側前方に定義されたエリアとして説明を続けるが、車両Ｖの右側前方以外（右側後方等）を監視しても良い。
【００１７】
なお、図１等は、後述の本開示に係る車載レーダ装置１の説明でも援用される。よって、これら図面における車載レーダ装置５には、参照符号１，５の双方が使用される。
【００１８】
アンテナアレイ１１はｍ個（ｍは３以上の整数）のアンテナ素子１１１を有する。ｍ個のアンテナ素子１１１は、誘電体基板の主面上に、所定方向ｘに一列に並ぶように形成される。以下、ｍ＝８として説明を続ける。
【００１９】
アンテナアレイ１１は、誘電体基板の主面（即ち、アンテナ面）が監視エリアと正対するよう、車両Ｖの前方右隅に取り付けられる。
【００２０】
ｍ個のアンテナ素子１１１は、第一アンテナ群１１５と、第二アンテナ群１１７とに分類される。
【００２１】
第一アンテナ群１１５は、ｍ個のアンテナ素子１１１のうち、少なくとも、所定方向ｘにおける両端に位置するアンテナ素子１１１を含む。
【００２２】
第一アンテナ群１１５はさらに、両端のアンテナ素子１１１から中央に向かって連続するｎ個のアンテナ素子１１１を含んでいても良い。ｎは、大抵の場合、２以上の整数であるが、１であっても良い。ｎが１の場合、第一アンテナ群１１５は、両端のアンテナ素子１１１のみからなる。
【００２３】
第二アンテナ群１１７は、ｍ個のアンテナ素子１１１のうち、第一アンテナ群１１５に含まれないアンテナ素子１１１からなり、アンテナアレイ１１の中央に位置するアンテナ素子１１１を本質的に含む。
【００２４】
ここで、中央のアンテナ素子１１１とは、上記ｍが奇数の場合は、両端のアンテナ素子１１１から起算して、中央方向に（ｍ−１）／２個目に位置する。それに対し、上記ｍが偶数の場合、中央のアンテナ素子１１１とは、両端のアンテナ素子１１１から起算して、中央方向にｍ／２個目に位置する。
【００２５】
また、第二アンテナ群１１７は、上記ｍが偶数の場合、所定方向ｘに連続する４個以上のアンテナ素子１１１からなり、上記ｍが奇数の場合、所定方向ｘに連続する３個以上のアンテナ素子１１１からなる。
【００２６】
各アンテナ素子１１１は、後段のパワーアンプ２３から供給された変調信号（高周波信号）により駆動され、電磁波を放射する。各アンテナ素子１１１から放射された電磁波は空間において合成される。本説明では、空間で合成された電磁波をビームと呼ぶ場合がある。
【００２７】
ここで、図２を参照する。上記ビームは、後述のベースバンド信号の位相を適切に変えることで、監視エリアＡ内で走査される。具体的には、監視エリアＡは、所定の角度ステップΔθ毎に分割される。本説明の監視エリアＡでは、８個の部分エリアＢ１〜Ｂ８が、ビームの走査方向における一方端から他方端に向かって順番に形成されるとする。なお、分割エリアの数は８個以外であっても良い。
【００２８】
より具体的には、部分エリアＢ１が車両の前方にあり、部分エリアＢ８が車両の右側方にある。また、部分エリアＢ４，Ｂ５の境界辺りが走査方向における中心となると共に、アンテナアレイ１１の正面方向ｙと一致する。このような部分エリアＢ４，Ｂ５は、第一範囲の一例であり、他の部分エリアＢ１〜Ｂ３，Ｂ６〜Ｂ８は、第二範囲の一例である。
【００２９】
制御部１３は、例えば、制御基板上に入力部、出力部、マイコン、プログラムメモリおよびワーキングメモリ等が実装されたＥＣＵである。マイコンは、プログラムメモリ内に予め格納されたプログラムをワーキングメモリを使いながら実行して、本車載レーダ装置５の構成各部を制御する。特に、プログラムメモリは、例えば、ＡＤＡＳによる車線合流支援や車両の自動運転による車線合流のためのアプリケーションを内部に格納しており、マイコンは、必要に応じてこのアプリケーションを実行する。
【００３０】
制御部１３は、ベースバンド信号を各移相器１５に出力する。
【００３１】
各移相器１５は、制御部１３と電気的に接続されており、アンテナアレイ１１からの出射ビームを監視エリアＡ（図２を参照）内で走査するために、自身への入力ベースバンド信号の位相をシフトさせる。ここで、各位相のシフト量は、制御部１３により指定される。
【００３２】
各位相シフト量は、本車載レーダ装置１の設計・開発段階における実験等で予め求められ、制御部１３内に格納されたＬＵＴに記述される。
【００３３】
各周波数変換器１７は、自身の後段に接続された移相器１５からベースバンド信号を受け取る。各周波数変換器１７には、局部発振器１９からの搬送波（例えば、ミリ波帯の搬送波）も入力される。各周波数変換器１７は、入力ベースバンド信号で入力搬送波を変調して、変調信号を生成する。
【００３４】
本説明では、一個の局部発振器１９から出力された搬送波がｍ個に分岐された後に、アンプ２１を経て対応する周波数変換器１７に入力される。各アンプ２１の利得は可変であり、制御部１３により指定される。増幅度の設定については後述する。
【００３５】
各パワーアンプ２３は、自身の後段に接続された周波数変換器１７から変調信号を受け取る。各パワーアンプ２３は、制御部１３により指定された利得で、受け取った変調信号を増幅して、前段のアンテナ素子１１１に供給する。
【００３６】
アンテナアレイ１１は、各アンテナ素子１１１に変調信号が供給されると、監視エリアＡ（図２を参照）に向けてビームを出射する。出射ビームは監視エリアＡ内に存在する物標にて反射されて、一部が車載レーダ装置１に戻り波として到来する。制御部１３は、このような戻り波を用いて、車載レーダ装置１を基準とする物標の位置（具体的には距離および方向）を導出する。なお、戻り波の処理については、本開示の要部では無いため、これ以上の説明を控える。
【００３７】
［２．２  技術的課題の詳細について］
ここで、正面方向ｙへの出射ビームは、メインローブと、複数のサイドローブを含んでいる。サイドローブは、アンテナアレイ１１の正面方向ｙを０°とした場合、左右両方向に広範囲にわたって形成される。
【００３８】
本車載レーダ装置５が、車線合流に応用される場合、サイドローブを抑圧しつつ十分な測定可能距離を得ることが重要である。以下、この課題について詳説する。
【００３９】
図３は、前述の一般的な車載レーダ装置５を搭載した自車両Ｖ１の車線合流シーンを時系列で示す図である。なお、図３には、課題を分かりやすくために、８個の部分エリアＢ１〜Ｂ８に分割される監視エリアＡも示される。
【００４０】
まず、車線合流支援のためのアプリケーションを制御部１３が実行時、図３において、時刻がｔ０では、物標としての他車両Ｖ２は、自車両Ｖ１の右側の部分エリアＢ７，Ｂ８に向けて出射されたビームにより捕捉される。この時、自車両Ｖ１は他車両Ｖ２に近接していると、サイドローブＬｓにより他の部分エリアＢ６等の物体を誤検知する可能性も十分に低く、また、制御部１３は、右隣りの車線への合流を指示しない。
【００４１】
また、時刻がｔ０より後のｔ２では、他車両Ｖ２は、自車両Ｖ１の前方の部分エリアＢ３，Ｂ４に向けて出射されたビームにより捕捉される。この時、他車両Ｖ２は自車両Ｖ１から十分な離れた位置を走行しているため、サイドローブ特性が劣化していても（即ち、出射ビームの精度がサイドローブＬｓにより劣化していても）、制御部１３による、右隣りの車線への合流可否の判断に大きな影響を与えない。
【００４２】
また、時刻がｔ０，ｔ２の間のｔ１では、他車両Ｖ２は、自車両Ｖ１の右側前方の部分エリアＢ４，Ｂ５（即ち、正面方向ｙを含む第一範囲）に向けて出射されたビームにより捕捉される。このように他車両Ｖ２がアンテナアレイ１１の正面を走行している場合、右隣りの車線への合流可否の判断のために、他車両Ｖ２までの距離を正しく導出することが求められる。
【００４３】
しかし、部分エリアＢ４，Ｂ５にビームを出射しているにも関わらず、サイドローブＬｓの抑圧が不十分であると、不所望の部分エリアＢ３，Ｂ６からの戻り波に基づき、不所望の物標の距離や方向を導出してしまうことがあった。
【００４４】
［２．３  本開示のレーダ装置１について］
上記課題に鑑み、本件発明者は、以下に詳説する車載レーダ装置１を想到するに至った。以下、上記説明で用いた図１〜図３に加え、図４，図５を参照して、車載レーダ装置１について詳説する。
【００４５】
図１において、車載レーダ装置１は、車載レーダ装置５と比較すると、制御部１３による制御内容（図４を参照）が異なる点で相違する。それ以外に、両車載レーダ装置１，５の間に相違点は無い。それ故、車載レーダ装置１において、車載レーダ装置５の構成に相当するものには同一参照符号を付け、それぞれの説明を省略する。
【００４６】
図４において、制御部１３は、自身と接続されたナビゲーションＥＣＵからの指示をトリガーとして、車線合流支援の最中に、ビームを今回出射する範囲が第一範囲か否かを判断する（ステップＳ００１）。
【００４７】
第一範囲と判断すると（ステップＳ００１でＹＥＳ）、制御部１３は、正確な合流可否判断が必要であるとして、第二アンテナ群１１７に属するアンテナ素子１１１に接続されたパワーアンプ２３の利得と比較して、第一アンテナ群１１５に属するアンテナ素子１１１に接続されたパワーアンプ２３の利得を小さくする（ステップＳ００３）。この処理により、レーダ装置１が第一範囲に電磁波を放射する場合に、第二アンテナ群１１７に属するアンテナ素子１１１からの電磁波の放射強度が、第一アンテナ群１１５に属するものからの電磁波の放射強度よりも大きくなる。
【００４８】
具体的には、下表１に示すように、中央から両端のアンテナ素子１１１に向かう程、利得が小さくなるように、パワーアンプ２３の利得が設定される。
【００４９】
ここで、本車載レーダ装置１を構成する集積回路の少なくとも一部が微細ＣＭＯＳプロセスで作製されるとする。このような集積回路の耐圧は他プロセスの場合と比較して小さくなり、その結果、各アンテナ素子１１１に供給される変調信号の強度が制限される。第二アンテナ群１１７に接続されたパワーアンプ２３の利得の上限は、ＣＭＯＳプロセスで作製された集積回路の耐圧に基づき定められることが好ましい。
【００５０】
なお、下表２において、所定方向ｘにおける一方端のアンテナ素子１１１から他方端のアンテナ素子１１１に向かってａ，ｂ，…，ｈというサフィックス（接尾辞）を付加する。
【００５１】
また、下表２の右側列には、対比のために、ステップＳ００５により得られるアンテナ素子１１１の利得が示される。
【００５２】
【表２】
2018163108.tif 000004
【００５３】
ステップＳ００３での利得調整により、詳細は後述するが、第一範囲への出射ビームにおいて、メインローブの利得はさほど低減する事無く、サイドローブの利得を十分に抑圧することが出来る。
【００５４】
それに対し、ステップＳ００１で第二範囲と判断すると（ステップＳ００１でＮＯ）、制御部１３は、正確な合流可否判断が必要ないとして、第一アンテナ群および第二アンテナ群１１７に属する全アンテナ素子１１１に接続されたパワーアンプ２３の利得を相対的に大きくする（ステップＳ００５）。
【００５５】
ステップＳ００５におけるパワーアンプ２３の利得は、ステップＳ００３の場合と同様、ＣＭＯＳプロセスで作製された集積回路の耐圧に基づき定められる。
【００５６】
上記のようなステップＳ００５により、レーダ装置１が第二範囲に電磁波を放射する場合に、第一アンテナ群１１５および第二アンテナ群１１７に属するアンテナ素子１１１からの電磁波の放射強度を互いに同じにすることが可能となる。
【００５７】
また、ステップＳ００５での利得調整により、詳細は後述するが、第二範囲への出射ビームにおいて、メインローブの利得も、サイドローブの利得も最大とすることが出来る。
【００５８】
上記のようなステップＳ００１〜Ｓ００５は、例えば、車線合流支援のためのアプリケーションを実行中（ステップＳ００７）、繰り返される。
【００５９】
［２．４  本開示のレーダ装置１の作用・効果］
図５には、ステップＳ００３の実行により、アンテナアレイ１１から第一範囲に向けて出射されたビームの、角度に対する利得の特性曲線Ｃ１が実線で示される。なお、正面方向ｙを０°としている。
【００６０】
図５にはさらに、比較のために、全パワーアンプ２３の利得を相対的に大きくした場合における、第一範囲への出射ビームの角度に対する利得の特性曲線Ｃ２が破線で示される。
【００６１】
ステップＳ００３の実行により、両端のアンテナ素子１１１に接続されたパワーアンプ２３の利得が中央のアンテナ素子１１１のそれと比較して小さくされる。換言すると、制御部１３は、第二アンテナ群１１７を構成する各アンテナ素子１１１からの放射強度が、第一アンテナ群１１５を構成する各アンテナ素子１１１からの放射強度よりも大きくなるよう制御する。その結果、特性曲線Ｃ１における各サイドローブＬｓ１は、特性曲線Ｃ２の各サイドローブＬｓ２と比較して大きく抑圧される。
【００６２】
しかしながら、本レーダ装置１のように、複数のアンテナ素子１１１からの電磁波を合成したビームが、正面方向ｙを含む第一範囲に出射されるため、特性曲線Ｃ１のメインローブＬｍ１は、理論上、特性曲線Ｃ２のメインローブＬｍ２と比較してもさほど抑圧されない。
【００６３】
以上のことから、本レーダ装置１によれば、正面方向ｙを含む第一範囲に対し限定的にステップＳ００３のような利得調整を行うことで、サイドローブＬｓ１を抑圧しつつ、メインローブＬｍ１を用いて十分な測定可能距離を得ることが可能となる。従って、図３の時刻ｔ１のようにアンテナアレイ１１の正面方向ｙにおいて離れた位置を他車両Ｖ２が走行している場合であっても、サイドローブＬｓ１による誤検知を抑制しつつ、他車両Ｖ２までの距離を正しく導出することが可能となる。その結果、制御部１３は、車線合流支援のためのアプリケーションを実行中、隣りの車線への合流可否の正しく判断することが出来る。
【００６４】
また、ステップＳ００５の実行により、全アンテナ素子１１１に接続されたパワーアンプ２３の利得が互いに同一に設定される。換言すると、制御部１３は、第一アンテナ群１１５および第二アンテナ群１１７を構成する各アンテナ素子１１１からの放射強度が互いに同じになるよう制御する。この処理の結果、第二範囲に関して十分な測定可能距離を得ることが可能となる。
【００６５】
［２．５  変形例］
ところで、出射ビームのサイドローブの抑圧を重視すると、例えば、ｍ個のアンテナ素子１１１において中央のものから両端のものにかけて、最大９ｄＢという大きな減衰量を１ｄＢ単位で細かく調整することが必要になってくる。このような仕様を保証することは、プロセスの製造バラツキを考慮すると非常に困難である。特に、レーダ装置１の出荷時におけるパワー校正は、最大パワーに対してのみ実施されることが多く、大きな減衰量を仕様とする場合、その誤差が課題となることが多い。
【００６６】
そこで、車線合流支援で課題視される、メインローブの両側において隣接するサイドローブの強度にのみ着目し、ｍ個のアンテナ素子１１１のうち、第一アンテナ群１１５に属する4個のアンテナ素子１１１に対しては利得を低減させずに、第二アンテナ群１１７に属する残りのアンテナ素子１１１の利得を互いに同じ６ｄＢだけ低減させる（下表３を参照）。この手法によれば、図６の特性曲線（即ち、第一範囲への出射ビームの、角度に対する利得の特性曲線）Ｃ３に示すように、車線合流支援時に重要となるメインローブに隣接するサイドローブのレベルを効果的に落とすことが出来る。
【００６７】
なお、図６には、対比のために、図５の特性曲線Ｃ２と同様の特性曲線Ｃ４も示されている。
【００６８】
【表３】
2018163108.tif 000005
【００６９】
［３  付記］
上記説明では、アンテナアレイ１１からの利得の分布を調整するために、制御部１３は、各パワーアンプ２３の利得を調整していた。しかし、これに限らず、制御部１３は、各アンプ２１の利得を調整したり、ベースバンド信号の振幅を調整したりして、この利得分布を調整しても良い。
【００７０】
上記説明では、各アンテナ素子１１１からの放射強度の分布が正面方向ｙを基準として互いに対称であった。しかし、これに限らず、この分布は非対称であっても良い。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本開示に係る車載レーダ装置、アンテナアレイの制御方法およびプログラムは、サイドローブを抑圧しつつ十分な測定可能距離を得ることが可能であり、車線合流支援、車線変更支援、自動駐車支援等の用途に好適である。
【符号の説明】
【００７２】
１  車載レーダ装置
１１  アンテナアレイ
１１１  アンテナ素子
１１５  第一アンテナ群
１１７  第二アンテナ群
１３  制御部
【図１】
2018163108.tif 000006
【図２】
2018163108.tif 000007
【図３】
2018163108.tif 000008
【図４】
2018163108.tif 000009
【図５】
2018163108.tif 000010
【図６】
2018163108.tif 000011