(57)【要約】【課題】リニアソレノイドバルブの弁体変位時の油圧脈動を抑制するとともに、部品点数の増加を抑制する車両用無段変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧制御回路１００によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＰから出力されるプライマリ信号圧ＰslpおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳから出力されるセカンダリ信号圧Ｐslsを受けてそれ等のうちの高い方の信号圧を出力するシャトルバルブ１１８と、シャトルバルブ１１８とプライマリレギュレータバルブ１１４との間に設けられ、シャトルバルブ１１８により出力される信号圧の脈動を抑制する油圧ダンパ１２０とを、含む。このため、プライマリ信号圧Ｐslpおよびセカンダリ信号圧Ｐslsのうちのシャトルバルブ１１８により選択された信号圧の油圧脈動が、油圧ダンパ１２０により抑制される。【選択図】図２
2018091460.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機のプライマリ側プーリへのプライマリ圧を制御するプライマリシーブコントロールバルブと、
前記無段変速機のセカンダリ側プーリへのセカンダリ圧を制御するセカンダリシーブコントロールバルブと、
プライマリ圧指令信号にしたがって調圧したプライマリ信号圧を前記プライマリシーブコントロールバルブへ出力するプライマリ圧制御用リニアソレノイドバルブと、
セカンダリ圧指令信号にしたがって調圧したセカンダリ信号圧を前記セカンダリシーブコントロールバルブへ出力するセカンダリ圧制御用リニアソレノイドバルブと、
前記プライマリ圧制御用リニアソレノイドバルブおよび前記セカンダリ圧制御用リニアソレノイドバルブから出力される前記プライマリ信号圧および前記セカンダリ信号圧に基づいて、前記プライマリシーブコントロールバルブおよび前記セカンダリシーブコントロールバルブの元圧を調圧するプライマリレギュレータバルブと、
を備える車両用無段変速機の油圧制御装置であって、
前記プライマリ圧制御用リニアソレノイドバルブおよび前記セカンダリ圧制御用リニアソレノイドバルブから出力される前記プライマリ信号圧および前記セカンダリ信号圧を受けて前記プライマリ信号圧および前記セカンダリ信号圧のうちの高い方の信号圧を出力する信号圧選択弁と、前記信号圧選択弁と前記プライマリレギュレータバルブとの間に設けられ、油圧の脈動を抑制する油圧ダンパとを、含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無段変速機の油圧制御装置に関し、リニアソレノイドバルブから出力される信号圧の油圧振動を抑制するとともに、部品点数の増加を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
プライマリプーリとセカンダリプーリとそのプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに形成されている伝動ベルトを狭持するための溝幅が変更されることで、伝動ベルトの巻き掛け位置すなわち伝動ベルトの巻き掛け半径が無段階的に変更されて、変速比が無段階的に変更される車両用ベルト式無段変速機が知られている。プライマリプーリは、入力軸に固定された固定シーブに対して可動シーブの軸方向の位置を変位させる推力を発生させるプライマリ側油圧シリンダを備えている。プライマリプーリの可動シーブは、プライマリ側油圧シリンダへ供給されるプライマリ圧に応じた位置に移動させられる。また、セカンダリプーリは、出力軸に固定された固定シーブに対して可動シーブの軸方向の位置を変位させる推力を発生させるセカンダリ側油圧シリンダを備えている。セカンダリプーリの可動シーブは、セカンダリ側油圧シリンダへ供給されるセカンダリ圧に応じた位置に移動させられる。
【０００３】
上記のような車両用ベルト式無段変速機において、プライマリプーリのプライマリ側油圧シリンダへプライマリ圧を供給するとともに、セカンダリプーリのセカンダリ側油圧シリンダへセカンダリ圧を供給する車両用無段変速機の油圧制御装置が知られている。たとえば、特許文献１の図１に示す車両用無段変速機の油圧制御装置がそれである。特許文献１の車両用無段変速機の油圧制御装置は、プライマリ圧制御弁と、セカンダリ圧制御弁と、第１電磁弁（第１リニアソレノイドバルブ）と、第２電磁弁（第２リニアソレノイドバルブ）と、シャトル弁と、ライン圧制御弁とを備えている。プライマリ圧制御弁は、ライン圧を第１信号圧に応じたプライマリ圧に調圧して、プライマリプーリに備えられたプライマリプーリシリンダ室へプライマリ圧を供給する。セカンダリ圧制御弁は、ライン圧を第２信号圧に応じたセカンダリ圧に調圧して、セカンダリプーリに備えられたセカンダリプーリシリンダ室へセカンダリ圧を供給する。第１電磁弁は、第１信号圧（パイロット圧）をプライマリ圧制御弁へ出力する。第２電磁弁は、第２信号圧（パイロット圧）をセカンダリ圧制御弁へ出力する。シャトル弁は、第１電磁弁から出力される第１信号圧および第２電磁弁から出力される第２信号圧のうちの高い側の油圧を選択する。ライン圧制御弁は、原動機によって駆動される油圧ポンプから吐出される油圧を元圧としてシャトル弁により選択された第１信号圧および第２信号圧のうちの高い側の信号圧に応じた大きさのライン圧に調圧する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１４１４５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、リニアソレノイドバルブは、指令値（電流値）に応じてスプール弁子の位置が連続的に変位し、変位に応じて連続的に変化する信号圧を出力するため、異物の影響を受け易い。このため、異物対策としてのディザ信号の混用や、応答性を高めるための高いフィードバックゲインを設定したりすると、出力される信号圧に油圧振動が発生する可能性がある。このため、たとえば特許文献１のような、第１電磁弁から出力される第１信号圧および第２電磁弁から出力される第２信号圧のうちのシャトル弁により選択される高い側の信号圧がライン圧制御弁に供給される車両用無段変速機の油圧制御装置においては、第１電磁弁あるいは第２電磁弁から出力される信号圧の油圧振動に起因して、油圧制御の精度が低下する可能性がある。この油圧制御の精度低下を抑制するために、第１電磁弁とシャトル弁との間および第２電磁弁とシャトル弁との間のそれぞれに油圧振動を抑制する油圧ダンパが設けられることが考えられる。これにより、第１信号圧および第２信号圧の何れか一方がシャトル弁により選択される前の段階において第１電磁弁あるいは第２電磁弁からの油圧振動が油圧ダンパにより低減され、油圧制御の精度低下が抑制される。しかしながら、油圧ダンパ設置による部品点数の増加、バルブボデーの大型化およびそれに伴うコストの増加という問題があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、リニアソレノイドバルブの弁体変位時の油圧振動を抑制するとともに、部品点数の増加を抑制する車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨とするところは、無段変速機のプライマリ側プーリへのプライマリ圧を制御するプライマリシーブコントロールバルブと、前記無段変速機のセカンダリ側プーリへのセカンダリ圧を制御するセカンダリシーブコントロールバルブと、プライマリ圧指令信号にしたがって調圧したプライマリ信号圧を前記プライマリシーブコントロールバルブへ出力するプライマリ圧制御用リニアソレノイドバルブと、セカンダリ圧指令信号にしたがって調圧したセカンダリ信号圧を前記セカンダリシーブコントロールバルブへ出力するセカンダリ圧制御用リニアソレノイドバルブと、前記プライマリ圧制御用リニアソレノイドバルブおよび前記セカンダリ圧制御用リニアソレノイドバルブから出力される前記プライマリ信号圧および前記セカンダリ信号圧に基づいて、前記プライマリシーブコントロールバルブおよび前記セカンダリシーブコントロールバルブの元圧を調圧するプライマリレギュレータバルブと、を備える車両用無段変速機の油圧制御装置であって、前記プライマリ圧制御用リニアソレノイドバルブおよび前記セカンダリ圧制御用リニアソレノイドバルブから出力される前記プライマリ信号圧および前記セカンダリ信号圧を受けて前記プライマリ信号圧および前記セカンダリ信号圧のうちの高い方の信号圧を出力する信号圧選択弁と、前記信号圧選択弁と前記プライマリレギュレータバルブとの間に設けられ、油圧の脈動を抑制する油圧ダンパとを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、前記プライマリ圧制御用リニアソレノイドバルブおよび前記セカンダリ圧制御用リニアソレノイドバルブから出力される前記プライマリ信号圧および前記セカンダリ信号圧を受けて前記プライマリ信号圧および前記セカンダリ信号圧のうちの高い方の信号圧を出力する信号圧選択弁と、前記信号圧選択弁と前記プライマリレギュレータバルブとの間に設けられ、油圧の脈動を抑制する油圧ダンパとを、含む。このため、前記プライマリ信号圧および前記セカンダリ信号圧のうちの信号圧選択弁により選択された信号圧の油圧脈動が、油圧ダンパにより抑制される。これにより、前記プライマリ圧制御用リニアソレノイドバルブの弁体変位時の前記プライマリ信号圧の油圧脈動あるいは前記セカンダリ圧制御用リニアソレノイドバルブの弁体変位時の前記セカンダリ信号圧の油圧脈動が、前記プライマリレギュレータバルブに伝達されることが抑制され、油圧制御の精度低下が抑制される。また、プライマリ圧制御用リニアソレノイドバルブと信号圧選択弁との間、セカンダリ圧制御用リニアソレノイドバルブと信号圧選択弁との間に油圧ダンパがそれぞれ設けられる場合と比較して、部品点数の増加を抑制することができ、バルブボデーの大型化、およびそれに伴うコストの増加を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用される車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の車両に備えられた油圧制御回路のうちの無段変速機の変速およびロックアップクラッチの制御に関する要部を示す図である。
【図３】図２の油圧制御回路に備えられた、プライマリ信号圧をプライマリ圧コントロールバルブへ出力するリニアソレノイドバルブの構成を説明する図である。
【図４】図２の油圧制御回路に備えられたプライマリレギュレータバルブを拡大した図である。
【図５】図１の無段変速機の変速比とプライマリ圧およびセカンダリ圧との関係を示す関係マップである。
【図６】比較例である油圧制御回路のうちの無段変速機の変速およびロックアップクラッチの制御に関する要部を示す図であり、図２に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両用無段変速機の油圧制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用ベルト式無段変速機としてのベルト式無段変速機１８（以下、無段変速機１８という）、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。
【００１２】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１３】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１４】
このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
【００１５】
エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量Ｑairを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。
【００１６】
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ４２及び出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ４６の一対の可変プーリ４２，４６と、その一対の可変プーリ４２，４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００１７】
プライマリプーリ４２は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ４２における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのプライマリ油圧シリンダ４２ｃとを備えて構成されている。また、セカンダリプーリ４６は、出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定シーブ４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ４６における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのセカンダリ油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されている。
【００１８】
そして、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路１００（図２参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々独立に制御される。これにより、一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、実変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないように一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々調節されることで伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ＊となるように調節される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸４４の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度Ｎinはプライマリプーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度Ｎoutはセカンダリプーリ４６の回転速度と同一である。
【００１９】
無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の実変速比γとして最小変速比γmin（最高速側変速比、最Hi）が形成される。また、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の実変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が形成される。なお、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより伝動ベルト４８の滑り（ベルト滑り）が防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ＊が実現されるものであり、一方のプーリ圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。
【００２０】
図２は、車両１０に備えられた油圧制御回路１００のうちの無段変速機１８の変速およびロックアップクラッチ２６の制御に関する要部を示す図である。油圧制御回路１００は、オイルポンプ２８、モジュレータバルブ（ＬＰＭ）１１６、プライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ（ＰＳＣＶ）１１０、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ（ＳＳＣＶ）１１２、プライマリレギュレータバルブ（ＰｒｉＲｅｇ．Ｖ）１１４、セカンダリレギュレータバルブ（ＳｅｃＲｅｇ．Ｖ）１０８、リニアソレノイドバルブＳＬＰ、およびリニアソレノイドバルブＳＬＳ、シャトルバルブ１１８、油圧ダンパ１２０、ロックアップコントロールバルブ（Ｌ／ＵcntＶ．）１２２、ロックアップリレーバルブ１２４、リニアソレノイドバルブＳＯＬ等を備えている。なお、油圧制御回路１００は、本発明の車両用無段変速機の油圧制御装置に対応する。また、リニアソレノイドバルブＳＬＰは本発明のプライマリ圧制御用リニアソレノイドバルブに対応し、リニアソレノイドバルブＳＬＳは本発明のセカンダリ圧制御用リニアソレノイドバルブに対応する。また、プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、本発明のプライマリシーブコントロールバルブに対応し、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、本発明のセカンダリシーブコントロールバルブに対応する。
【００２１】
第１ライン圧ＰＬ１は、例えばオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４によりリニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧であるプライマリ信号圧ＰslpおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧であるセカンダリ信号圧Ｐslsのいずれか高い方の信号圧に基づいた値に調圧される。なお、プライマリレギュレータバルブ１１４については後述するものとする。また、モジュレータ圧Ｐmは、図示しない電子制御装置によって制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧であるプライマリ信号圧Ｐslp、リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧であるセカンダリ信号圧Ｐslsの各元圧となるものであって、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。
【００２２】
図３は、リニアソレノイドバルブＳＬＰの構成を説明する図である。リニアソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータバルブ１１６により一定に調圧されたモジュレータ圧Ｐmが供給される入力ポート１３０と、プライマリ信号圧Ｐslpを出力する出力ポート１３２と、入力ポート１３０と出力ポート１３２との間を開閉するスプール弁子１３４と、スプール弁子１３４を閉弁方向に付勢するスプリング１３６と、電子制御装置からのプライマリ圧指令信号Ｉslpにしたがって、スプール弁子１３４を開弁方向に付勢する電磁ソレノイド１３８と、細孔１４０を通してプライマリ信号圧Ｐslpを導入することによりスプール弁子１３４を閉弁方向に付勢するフィードバック室１４２と、を備えている。リニアソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧Ｐmを元圧としてプライマリ圧指令信号Islpにしたがって調圧したプライマリ信号圧Ｐslpをプライマリ圧コントロールバルブ１１０へパイロット圧として出力するとともに、シャトルバルブ１１８へも出力する。
【００２３】
リニアソレノイドバルブＳＬＳは、図３に示されるリニアソレノイドバルブＳＬＰと同様の構成を備えている。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータバルブ１１６により一定に調圧されたモジュレータ圧Ｐmが供給される入力ポート１３０と、セカンダリ信号圧Ｐslsを出力する出力ポート１３２と、入力ポート１３０と出力ポート１３２との間を開閉するスプール弁子１３４と、スプール弁子１３４を閉弁方向に付勢するスプリング１３６と、電子制御装置からのセカンダリ圧指令信号Ｉslsにしたがって、スプール弁子１３４を開弁方向に付勢する電磁ソレノイド１３８と、細孔１４０を通してセカンダリ信号圧Ｐslsを導入することによりスプール弁子１３４を閉弁方向に付勢するフィードバック室１４２と、を備えている。リニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧Ｐmを元圧としてセカンダリ圧指令信号Islsにしたがって調圧したセカンダリ信号圧Ｐslsをセカンダリ圧コントロールバルブ１１２へパイロット圧として出力するとともに、シャトルバルブ１１８へも出力する。
【００２４】
図２において、プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、第１ライン圧ＰＬ１が供給される入力ポート１１０ｉと、その第１ライン圧ＰＬ１を調圧したプライマリ圧Ｐinをプライマリ油圧シリンダ４２ｃに出力する出力ポート１１０ｔとを、備えた圧力制御弁である。プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、図示しない電子制御装置から供給されるプライマリ圧指令信号Ｉslpに応じてリニアソレノイドバルブＳＬＰのプライマリ信号圧Ｐslpが制御されることにより、そのプライマリ信号圧Ｐslpに応じたプライマリ圧Ｐinを調圧し、プライマリ油圧シリンダ４２ｃに出力する。つまり、プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、無段変速機１８のプライマリプーリ４２へのプライマリ圧Ｐinを制御する。
【００２５】
セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、第１ライン圧ＰＬ１が供給される入力ポート１１２ｉと、その第１ライン圧ＰＬ１を調圧したセカンダリ圧Ｐoutをセカンダリ油圧シリンダ４６ｃに出力する出力ポート１１２ｔとを、備えた圧力制御弁である。セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、図示しない電子制御装置から供給されるセカンダリ圧指令信号Ｉslsに応じてリニアソレノイドバルブＳＬＳのセカンダリ信号圧Ｐslsが制御されることにより、そのセカンダリ信号圧Ｐslsに応じたセカンダリ圧Ｐoutを調圧し、セカンダリ油圧シリンダ４６ｃに供給する。つまり、セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、無段変速機１８のセカンダリプーリ４６へのセカンダリ圧Ｐoutを制御する。
【００２６】
シャトルバルブ１１８は、リニアソレノイドバルブＳＬＰから出力されるプライマリ信号圧ＰslpおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳから出力されるセカンダリ信号圧Ｐslsを受けて、それらプライマリ信号圧Ｐslpおよびセカンダリ信号圧Ｐslsのうちの高い方の信号圧を選択して出力する信号圧選択弁である。シャトルバルブ１１８は、その選択した信号圧をプライマリレギュレータバルブ１１４の油室１１４ｄへ出力する。
【００２７】
図４は、リリーフ型調圧弁であるプライマリレギュレータバルブ１１４を拡大した図である。図４に示すように、プライマリレギュレータバルブ１１４は、オイルポンプ２８から吐出された油圧が入力される入力ポート１１４ｉと、リリーフポートＥＸと、バルブボデー内において軸方向への移動可能に設けられて、入力ポート１１４ｉとリリーフポートＥＸとを適宜連通および遮断するスプール弁子１１４ａを備えている。スプール弁子１１４ａは、ランド１１４ｂおよびランド１１４ｇを備えている。また、プライマリレギュレータバルブ１１４は、スプール弁子１１４ａに開弁方向の推力を付与するために第１ライン圧ＰＬ１を受け入れるフィードバック油室１１４ｃと、油室１１４ｄと、油室１１４ｈとを備えている。油室１１４ｄは、ランド１１４ｂとランド１１４ｇとの間に形成されて、スプール弁子１１４ａに閉弁方向の推力を付与するためにシャトルバルブ１１８により選択されたプライマリ信号圧Ｐslpおよびセカンダリ信号圧Ｐslsのうちの何れかの信号圧を受け入れる。油室１１４ｈは、ランド１１４ｇを介してスプール弁子１１４ａに閉弁方向の推力を付与するために制御油圧Ｐsltを受け入れる。この制御油圧Ｐsltは、図示しないリニアソレノイドバルブにより、スロットル開度θthあるいはエンジン負荷に応じて出力される。
【００２８】
このように構成されたプライマリレギュレータバルブ１１４において、スプール弁子１１４ａのランド１１４ｂは、油室１１４ｄに供給されるプライマリ信号圧Ｐslpあるいはセカンダリ信号圧Ｐslsの大きさに応じて、下式（１）あるいは下式（１）’で算出される閉弁方向の付勢力Ｆ１を受ける。また、スプール弁子１１４ａのランド１１４ｇは、下式（２）で算出される閉弁方向の付勢力Ｆ２を受ける。ここで、Ａ３は、図４に示すランド１１４ｇの断面積である。また、Ａ１は、スプール弁子１１４ａのランド１１４ｂの受圧面積である。
Ｆ１＝Ａ１×Ｐslp ・・・（１）
Ｆ１＝Ａ１×Ｐsls ・・・（１）’
Ｆ２＝Ａ３×Ｐslt ・・・（２）
【００２９】
したがって、シャトルバルブ１１８によりプライマリ信号圧Ｐslpが出力される場合には、下式（３）に基づいて第１ライン圧ＰＬ１が算出される。あるいは、シャトルバルブ１１８によりセカンダリ信号圧Ｐslsが出力される場合には、下式（３）’に基づいて第１ライン圧ＰＬ１が算出される。なお、Ａ４は、フィードバック油室１１４ｃの受圧面積を示している。
ＰＬ１＝（Ｐslp×Ａ１＋Ｐslt×Ａ３）／Ａ４ ・・・（３）
ＰＬ１＝（Ｐsls×Ａ１＋Ｐslt×Ａ３）／Ａ４ ・・・（３）’
【００３０】
このように、プライマリレギュレータバルブ１１４では、シャトルバルブ１１８により出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＰから出力されるプライマリ信号圧ＰslpおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳから出力されるセカンダリ信号圧Ｐslsのうちのシャトルバルブ１１８により選択される高い方の信号圧に基づいて、プライマリ圧コントロールバルブ１１０およびセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の元圧である第１ライン圧ＰＬ１が調圧される。
【００３１】
図５は、無段変速機１８の変速比γとプライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutとの関係を示す関係マップである。この関係マップは、電子制御装置に予め記憶されている。図５において、横軸が無段変速機１８の変速比γを示し、縦軸がプライマリ圧Ｐin（ＭＰａ）およびセカンダリ圧Ｐout（ＭＰａ）を示している。なお、プライマリ圧Ｐinはプライマリ信号圧Ｐslpの関数であり、セカンダリ圧Ｐoutはセカンダリ信号圧Ｐslsの関数であるため、図５の縦軸をプライマリ信号圧Ｐslpおよびセカンダリ信号圧Ｐslsとしても構わない。また、上記各油圧は、それぞれ指令値を示している。
【００３２】
図５に示すように、プライマリレギュレータバルブ１１４により、第１ライン圧ＰＬ１は、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutの何れか高い側の油圧に対して予め設定されている所定のマージンを加算した油圧となるように制御される。また、第１ライン圧ＰＬ１はたとえばスロットル開度θthに基づいた油圧に制御される。
【００３３】
図２において、セカンダリレギュレータバルブ１０８は、プライマリレギュレータバルブ１１４のリリーフポートＥＸからリリーフされた作動油の作動油圧を元圧として、制御油圧Ｐsltに応じて第２ライン圧ＰＬ２を調圧する。セカンダリレギュレータバルブ１０８のリリーフポートから排出された作動油は、無段変速機１８および前後進切換装置１６の潤滑が必要とされる部位たとえば駆動プーリであるプライマリプーリ４２などに供給される。
【００３４】
ロックアップリレーバルブ１２４は、図示しない制御圧発生弁として機能するオンオフ弁により供給される制御油圧Ｐsに応じて、そのスプール弁子が係合（ＯＮ）側位置と解放（ＯＦＦ）側位置とに切り替えられて、ロックアップクラッチ２６を解放側状態(ロックアップオフ)と係合側状態（スリップ状態乃至完全係合状態)とに切り換える。
【００３５】
図２において、ロックアップリレーバルブ１２４は、制御圧発生弁として機能するオンオフ弁より制御油圧Ｐsが供給されない場合には、解放(ＯＦＦ)側位置に切り替えられて、第２ライン圧ＰＬ２をトルクコンバータ１４の第１油路１４４を通じて解放側油室１５２へ供給する。また、ロックアップリレーバルブ１２４は、解放（ＯＦＦ）側位置にある場合には、第３油路１４８からのトルクコンバータ１４の係合側油室１５０内の作動油を受け入れて排出ポートを通じて冷却油路へ排出する。これにより、解放側油室１５２の油圧が係合側油室１５０の油圧より高くなるので、ロックアップクラッチ２６が解放状態(ロックアップオフ)になる。また、ロックアップリレーバルブ１２４は、制御油圧Ｐsが供給されて係合（ＯＮ）側位置へ切り替えられると、トルクコンバータ１４の第２油路１４６を通じて第２ライン圧ＰＬ２を係合側油室１５０へ供給する。
【００３６】
ロックアップコントロールバルブ１２２は、ロックアップリレーバルブ１２４によりロックアップクラッチ２６が係合側状態とされている時に、リニアソレノイドバルブＳＯＬにより供給される制御油圧Ｐsolに応じて係合側油室１５０の油圧と解放側油室１５２の油圧との差圧ΔＰを調整して、ロックアップクラッチ２６の作動状態をスリップ状態乃至完全係合状態の範囲で切り換える。
【００３７】
ところで、リニアソレノイドバルブＳＬＰおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳの駆動によりそのそれぞれから出力されるプライマリ信号圧Ｐslpおよびセカンダリ信号圧Ｐslsには、油圧の脈動が発生する場合がある。油圧ダンパ１２０は、シャトルバルブ１１８とプライマリレギュレータバルブ１１４との間に設けられ、シャトルバルブ１１８により選択されたプライマリ信号圧Ｐslpおよびセカンダリ信号圧Ｐslsのうちの高い方の信号圧の油圧脈動を抑制する。このため、プライマリ信号圧Ｐslpあるいはセカンダリ信号圧Ｐslsの油圧脈動がプライマリレギュレータバルブ１１４へ伝達されることが抑制される。これにより、単一の油圧ダンパ１２０により第１ライン圧ＰＬ１の油圧振動の発生が抑制される。
【００３８】
因みに、比較例である油圧制御回路２００を図６を用いて説明する。図６は、油圧制御回路２００のうちの無段変速機１８の変速およびロックアップクラッチ２６の制御に関する要部を示す図であり、図２に相当する図である。油圧制御回路２００は、油圧ダンパの個数および油圧ダンパの配置が、本実施例の油圧制御回路１００と異なっている。油圧制御回路２００の上記以外の構成は、油圧制御回路１００の構成と実質的に共通する。以下、油圧制御回路２００の油圧制御回路１００と異なる点について説明する。
【００３９】
油圧制御回路２００は、リニアソレノイドバルブＳＬＰとシャトルバルブ１１８との間、およびリニアソレノイドバルブＳＬＳとシャトルバルブ１１８との間のそれぞれに油圧ダンパ２０２を備えている。油圧ダンパ２０２は、リニアソレノイドバルブＳＬＰの駆動により発生するプライマリ信号圧Ｐslpの油圧脈動およびリニアソレノイドバルブＳＬＳの駆動により発生するセカンダリ信号圧Ｐslsの油圧脈動を抑制する。プライマリ信号圧Ｐslpおよびセカンダリ信号圧Ｐslsは、油圧ダンパ２０２によりそのそれぞれの油圧脈動が抑制された後に、シャトルバルブ１１８によりどちらか高い方の信号圧が選択されてプライマリレギュレータバルブ１１４に供給される。このため、プライマリ信号圧Ｐslpあるいはセカンダリ信号圧Ｐslsの油圧脈動がプライマリレギュレータバルブ１１４へ伝達されることが抑制される。これにより、第１ライン圧ＰＬ１の油圧振動の発生が抑制される。しかしながら、比較例の油圧制御回路２００は、油圧ダンパ２０２がリニアソレノイドバルブＳＬＰおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳのそれぞれに設けられることから、油圧ダンパ２０２の設置により部品点数が多くなり、バルブボデーが大型化し、それに伴ってコストが増加する恐れがあった。
【００４０】
上述のように、本実施例の油圧制御回路１００によれば、リニアソレノイドバルブＳＬＰから出力されるプライマリ信号圧ＰslpおよびリニアソレノイドバルブＳＬＳから出力されるセカンダリ信号圧Ｐslsを受けてそれ等のうちの高い方の信号圧を出力するシャトルバルブ１１８と、シャトルバルブ１１８とプライマリレギュレータバルブ１１４との間に設けられ、シャトルバルブ１１８により出力される信号圧の脈動を抑制する油圧ダンパ１２０とを、含む。このため、プライマリ信号圧Ｐslpおよびセカンダリ信号圧Ｐslsのうちのシャトルバルブ１１８により選択された信号圧の油圧脈動が、油圧ダンパ１２０により抑制される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＰの弁体変位時のプライマリ信号圧Ｐslpの油圧脈動およびリニアソレノイドバルブＳＬＳの弁体変位時のセカンダリ信号圧Ｐslsの油圧脈動が、プライマリレギュレータバルブ１１４に伝達されることが抑制され、油圧制御の精度低下が抑制される。また、リニアソレノイドバルブＳＬＰとシャトルバルブ１１８との間、リニアソレノイドバルブＳＬＳとシャトルバルブ１１８との間に油圧ダンパ２０２がそれぞれ設けられる比較例の油圧制御回路２００と比較して、油圧ダンパ１２０の個数を１個に抑制することができ、バルブボデーの大型化、およびそれに伴うコストの増加を抑制することができる。
【００４１】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【符号の説明】
【００４２】
１８：無段変速機
４２：プライマリプーリ（プリイマリ側プーリ）
４６：セカンダリプーリ（セカンダリ側プーリ）
１００：油圧制御回路（車両用無段変速機の油圧制御装置）
１１０：プライマリ圧コントロールバルブ（プライマリシーブコントロールバルブ）
１１２：セカンダリ圧コントロールバルブ（セカンダリシーブコントロールバルブ）
１１４：プライマリレギュレータバルブ
１１８：シャトルバルブ（信号圧選択弁）
１２０：油圧ダンパ
ＳＬＰ：リニアソレノイドバルブ（プライマリ圧制御用リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＳ：リニアソレノイドバルブ（セカンダリ圧制御用リニアソレノイドバルブ）
Islp：プライマリ圧指令信号
Ｐslp：プライマリ信号圧
Isls：セカンダリ圧指令信号
Ｐsls：セカンダリ信号圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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