(57)【要約】      （修正有）【課題】トルクコンバータを省略でき、変速機全体の軽量化や省スペース化が可能となる動力伝達装置を実現する。【解決手段】内燃機関１０と変速機３０との間の動力伝達径路上に配置される動力伝達装置２０であって、プラネタリ機構Ｄは、共線図における並び順に左右一方端側から、第１の回転要素、第２の回転要素、第３の回転要素としたとき、第１の回転要素が内燃機関に機械的に接続され、第２の回転要素と静止部材１との間の第１の断続機構Ｂ２と、第２の回転要素と変速機との間の第２の断続機構Ｃ２と、第３の回転要素と静止部材との間の第３の断続機構Ｂ１と、第３の回転要素Ｒと変速機３０との間の第４の断続機構Ｃ１と、を有し、サン回転体１０１の回転軸線Ｚに直交しサン回転体１０１を通る面に対して、回転軸線Ｚ方向の一方側に第１の断続機構および第３の断続機構を配置し、回転軸線Ｚ方向の他方側に第２の断続機構および第４の断続機構を配置した。【選択図】図１
2018091473.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と変速機との間の動力伝達径路上に配置される動力伝達装置であって、
サン回転体、リング回転体、前記サン回転体と前記リング回転体との間に動力伝達可能に配置されるプラネタリ回転体、および当該プラネタリ回転体を自転かつ公転可能に支持するキャリア回転体とを有し、
前記サン回転体、前記リング回転体および前記キャリア回転体からなる３つの回転要素の回転数が共線図において単一の直線上に並ぶ共線関係を満たすように構成されたプラネタリ機構を構成し、
前記３つの回転要素のうち、前記共線図における並び順に左右一方端側から、第１の回転要素、第２の回転要素、第３の回転要素としたとき、前記第１の回転要素が前記内燃機関に機械的に接続され、
前記第２の回転要素と静止部材との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第１の断続機構と、
前記第２の回転要素と前記変速機との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第２の断続機構と、
前記第３の回転要素と静止部材との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第３の断続機構と、
前記第３の回転要素と前記変速機との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第４の断続機構と、を有し、
前記動力伝達装置は、
前記サン回転体の回転軸線に直交し前記サン回転体を通る面に対して、前記回転軸線方向の一方側に前記第１の断続機構および前記第３の断続機構を配置し、前記回転軸線方向の他方側に前記第２の断続機構および前記第４の断続機構を配置したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１の断続機構および前記第３の断続機構は、前記回転軸線方向の断面において互いに径方向にオーバーラップするように配置されることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２の断続機構および前記第４の断続機構は、前記回転軸線方向の断面において互いに径方向にオーバーラップするように配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第１の断続機構および前記第２の断続機構は、前記回転軸線方向から見て互いにオーバーラップするよう同軸に配置されることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記第３の断続機構および前記第４の断続機構は、前記回転軸線方向から見て互いにオーバーラップするよう同軸に配置されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記動力伝達装置は、前記動力伝達装置を収容する筐体と、当該筐体に着脱可能な第１のケース部材とを備え、
前記第１のケース部材の内部に、前記プラネタリ機構および前記第１ないし第４の断続機構が収容可能であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記第１のケース部材は有底筒状の外形を有し、底部側に前記第１の断続機構および前記第３の断続機構が配置されることを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記動力伝達装置は、前記第１のケース部材とは別体の第２のケース部材を備え、
前記第２のケース部材の内部に、前記第２の断続機構および前記第４の断続機構が収容可能であることを特徴とする請求項６または７に記載の動力伝達装置。
【請求項９】
前記第１の断続機構は、第１のハブ部材を介して前記キャリア回転体に連結され、前記第２の断続機構は、第２のハブ部材を介して前記キャリア回転体に連結され、
前記第３の断続機構は、第３のハブ部材を介して前記リング回転体に連結され、前記第４の断続機構は、第４のハブ部材を介して前記リング回転体に連結され、
前記第１のハブ部材および前記第２のハブ部材は同形状を有し、前記第３のハブ部材および前記第４のハブ部材は同形状を有することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１０】
前記第１の断続機構を構成する部品は、対向配置される前記第２の断続機構を構成する部品と同形状の部品を含み、
前記第３の断続機構を構成する部品は、対向配置される前記第４の断続機構を構成する部品と同形状の部品を含むことを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１１】
前記サン回転体は、前記キャリア回転体と前記第１のケース部材に位置決めされつつ軸支されることを特徴とする請求項６から８のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１２】
前記第１のケース部材には、前記第１の断続機構にオイルを供給して遮断状態または接続状態に作動させる第１の油路と、前記第３の断続機構にオイルを供給して遮断状態または接続状態に作動させる第２の油路とが独立して設けられていることを特徴とする請求項６から８のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項１３】
前記筐体には、前記第１の油路および前記第２の油路に連通してオイルを供給する油路が設けられていることを特徴とする請求項１２に記載の動力伝達装置。
【請求項１４】
前記第２のケース部材には、前記出力軸が結合されるハブ部材が連結され、
前記ハブ部材には、前記第２の断続機構にオイルを供給して遮断状態または接続状態に作動させる第３の油路と、前記第４の断続機構にオイルを供給して遮断状態または接続状態に作動させる第４の油路とが独立して設けられていることを特徴とする請求項８または９に記載の動力伝達装置。
【請求項１５】
前記ハブ部材は、前記回転軸線から径方向に第１のハブ、第２のハブ、第３のハブが積層された３層構造を有し、
前記第１のハブと前記第２のハブの間には周方向に仕切られた空間が形成され、当該空間が前記第３および第４の油路に連通し、
前記第３のハブには、前記回転軸線から径方向に延びるアーム部が形成され、前記アーム部に前記第４の油路が形成されていることを特徴とする請求項１４に記載の動力伝達装置。
【請求項１６】
前記第１のハブには、前記出力軸に形成された油路と前記空間とを連通する油路５０１が設けられていることを特徴とする請求項１５に記載の動力伝達装置。
【請求項１７】
内燃機関と、
前記内燃機関と車両の車輪との動力伝達径路上に配置される変速機と、
請求項１から１６のいずれか１項に記載の動力伝達装置と、を有することを特徴とする車両。
【請求項１８】
内燃機関と変速機との間の動力伝達径路上に配置される動力伝達装置であって、
サン回転体、リング回転体、前記サン回転体と前記リング回転体との間に動力伝達可能に配置されるプラネタリ回転体、および当該プラネタリ回転体を自転かつ公転可能に支持するキャリア回転体とを有し、
前記サン回転体、前記リング回転体および前記キャリア回転体からなる３つの回転要素の回転数が共線図において単一の直線上に並ぶ共線関係を満たすように構成されたプラネタリ機構を構成し、
前記３つの回転要素のうち、前記共線図における並び順に左右一方端側から、第１の回転要素、第２の回転要素、第３の回転要素としたとき、前記第１の回転要素が前記内燃機関に機械的に接続され、
前記第２の回転要素と静止部材との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第１の断続機構と、
前記第２の回転要素と前記変速機との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第２の断続機構と、
前記第３の回転要素と静止部材との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第３の断続機構と、
前記第３の回転要素と前記変速機との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第４の断続機構と、を有する動力伝達装置の組立方法であって、
有底筒状のケース部材の内部に前記第１の断続機構および前記第３の断続機構を挿入する工程と、
前記第１の断続機構および前記第３の断続機構が挿入された前記ケース部材の内部に、前記プラネタリ機構を挿入する工程と、
前記第１の断続機構、前記第３の断続機構および前記プラネタリ機構が挿入された前記ケース部材の内部に、前記第２の断続機構および前記第４の断続機構を挿入する工程と、
前記第１ないし前記第４の断続機構および前記プラネタリ機構が挿入された前記ケース部材を、前記動力伝達装置を収容する筐体に挿入する工程と、を有することを特徴とする動力伝達装置の組立方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発進および前後進切替用の係合機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の図２には、発進要素と前後進切換要素を１組の遊星歯車組により実現しレイアウト的に有利とした前後進切替機構が開示されている。しかしながら、特許文献１では、２つのブレーキ断続機構（ローブレーキＬｏｗ／Ｂ、リバースブレーキＲＥＶ／Ｂ）と２つのクラッチ断続機構（ハイ＆リバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラッチＦｗｄ／Ｃ）が遊星歯車組に対してアンバランスに配置されており、スペースを有効に活用できておらず、コンパクト化に改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３２５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したように、従来の無段変速機は、トルクコンバータと前後切替クラッチを別形態で持つ構造、及び発進クラッチと後進クラッチを別々に設定した構造であり、軽量化やコンパクト化に課題があった。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その目的は、トルクコンバータを省略でき、変速機全体の軽量化や省スペース化が可能となる動力伝達装置を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、内燃機関と変速機との間の動力伝達径路上に配置される動力伝達装置であって、サン回転体、リング回転体、前記サン回転体と前記リング回転体との間に動力伝達可能に配置されるプラネタリ回転体、および当該プラネタリ回転体を自転かつ公転可能に支持するキャリア回転体とを有し、前記サン回転体、前記リング回転体および前記キャリア回転体からなる３つの回転要素の回転数が共線図において単一の直線上に並ぶ共線関係を満たすように構成されたプラネタリ機構を構成し、前記３つの回転要素のうち、前記共線図における並び順に左右一方端側から、第１の回転要素、第２の回転要素、第３の回転要素としたとき、前記第１の回転要素が前記内燃機関に機械的に接続され、前記第２の回転要素と静止部材との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第１の断続機構と、前記第２の回転要素と前記変速機との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第２の断続機構と、前記第３の回転要素と静止部材との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第３の断続機構と、前記第３の回転要素と前記変速機との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第４の断続機構と、を有し、前記動力伝達装置は、前記サン回転体の回転軸線に直交し前記サン回転体を通る面に対して、前記回転軸線方向の一方側に前記第１の断続機構および前記第３の断続機構を配置し、前記回転軸線方向の他方側に前記第２の断続機構および前記第４の断続機構を配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、トルクコンバータを省略でき、変速機全体の軽量化や省スペース化が可能となる動力伝達装置を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る実施形態の前後進切替装置のスケルトン図である。
【図２】本実施形態の前後進切替装置におけるブレーキ断続機構とクラッチ断続機構の係合表（ａ）および速度線図（ｂ）である。
【図３】本実施形態の前後進切替装置の入出力軸線に沿う断面図である。
【図４】本実施形態の前後進切替装置の遊星歯車機構、ブレーキ断続機構およびクラッチ断続機構の斜視図（ａ）および組み立てた状態の斜視図（ｂ）である。
【図５】本実施形態の前後進切替装置におけるブレーキ断続機構の入出力軸線に沿う断面図である。
【図６】本実施形態のブレーキ断続機構を入出力軸線に沿って切断し出力側から見た斜視図（ａ）、入力側から見た斜視図（ｂ）および断面部分の拡大図（ｃ）である。
【図７】本実施形態の前後進切替装置における遊星歯車機構の入出力軸線に沿う断面図である。
【図８】本実施形態のブレーキ断続機構を入出力軸線に沿って切断し出力側から見た斜視図（ａ）および入力側から見た斜視図（ｂ）である。
【図９】本実施形態の前後進切替装置におけるクラッチ断続機構の入出力軸線に沿う断面図である。
【図１０】本実施形態のクラッチ断続機構を入出力軸線で切断し出力側から見た斜視図（ａ）および入力側から見た斜視図（ｂ）である。
【図１１】ブレーキ断続機構の油路の構成を説明する図である。
【図１２】クラッチ断続機構の油路の構成を説明する図である。
【図１３】本実施形態の前後進切替装置の組み付け手順を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本発明に係る実施形態の前後進切替装置について説明する。
【００１０】
＜装置の概略構成＞
まず、図１および図２を参照して、本実施形態の前後進切替装置の概略的な構成について説明する。
【００１１】
図１は本実施形態の前後進切替装置を含む車両における駆動源から車輪軸までの動力伝達経路のスケルトン図を示している。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態の車両は、駆動源である内燃機関１０と、内燃機関１０と車輪軸４０との間の動力伝達径路上に配置される変速機３０と、内燃機関１０と変速機３０と間の動力伝達径路上に配置される前後進切替装置２０とを有する。
【００１３】
内燃機関１０はガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。変速機３０はベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）である。前後進切替装置２０は、内燃機関１０から入力される駆動力を変速機３０に伝達すると共に、発進および前後進切替を行う係合機構である。
【００１４】
内燃機関１０の駆動力は、出力軸１１の回転が前後進切替装置２０により減速、前進または後退に切り替えられた後、変速機３０のプライマリプーリ３１に伝達され、プライマリプーリ３１と回転ベルト３３とセカンダリプーリ３２とにより設定された変速比でセカンダリプーリ３２から出力ギア列４１およびデファレンシャルギヤ４２を介して左右の車輪軸４０に伝達される。
【００１５】
前後進切替装置２０は、内燃機関１０の出力軸１１にダンパー１２を介して連結される入力軸２１と、入力軸２１から駆動力が入力される遊星歯車機構Ｄと、遊星歯車機構Ｄのギア列に対して対向配置されたブレーキ断続機構Ｂおよびクラッチ断続機構Ｃと、クラッチ断続機構Ｃから駆動力が入力されて変速機３０のプライマリプーリ３１に連結される出力軸２２と、を備える。入力軸２１および出力軸２２は前後進切替装置２０を収容する専用のケーシング１（図３参照）に回転自在に軸支される。出力軸２２の軸心には、オイルポンプ１４と接続され、後述するクラッチ断続機構Ｃへオイルを供給する油路１５が形成されている。
【００１６】
なお、本実施形態では、回転体同士の断続（断接）機構をクラッチ断続機構と呼び、回転体とケーシングなどの固定部材や静止部材との断続（断接）機構をブレーキ断続機構と呼ぶ。
【００１７】
遊星歯車機構Ｄは、入力軸２１とスプライン結合されるサンギア１０１と、サンギア１０１に対向配置されるリングギア１０２と、サンギア１０１とリングギア１０２に噛合する複数のピニオンギアからなるプラネタリギア１０３とを有する。
【００１８】
プラネタリギア１０３はサンギア１０１とリングギア１０２に噛み合い、サンギア１０１の回転に対して自転および公転が可能にプラネタリキャリア１０４により枢支される。プラネタリキャリア１０４は、後述する第１および第２のブレーキ断続機構Ｂ１、Ｂ２の一方および第１および第２のクラッチ断続機構Ｃ１、Ｃ２の一方に結合され、リングギア１０２は、後述する第１および第２のブレーキ断続機構Ｂ１、Ｂ２の他方および第１および第２のクラッチ断続機構Ｃ１、Ｃ２の他方に結合される。
【００１９】
ブレーキ断続機構Ｂは、リングギア１０２に連結される第１のブレーキ断続機構Ｂ１と、プラネタリキャリア１０４に連結される第２のブレーキ断続機構Ｂ２を有する。第１のブレーキ断続機構Ｂ１は、リングギア１０２に連結される第１のブレーキ回転要素２１０と、第１のブレーキ回転要素２１０を回転不能とする係合状態または相対回転自在とする解放状態に切り替えるための第１のブレーキ係合要素２２０とを有する。また、第２のブレーキ断続機構Ｂ２は、プラネタリキャリア１０４に連結される第２のブレーキ回転要素２３０と、第２のブレーキ回転要素２３０を回転不能とする係合状態または相対回転自在とする解放状態に切り替えるための第２のブレーキ係合要素２４０とを有する。第１のブレーキ係合要素２２０および第２のブレーキ係合要素２４０はブレーキケース２０１（図４参照）などの固定部材や静止部材に保持されているので、第１のブレーキ回転要素２１０および第２のブレーキ回転要素２３０に係合することでリングギア１０２やプラネタリキャリア１０４が回転数ゼロの状態（回転阻止状態）となる。
【００２０】
クラッチ断続機構Ｃは、ハブ３０６、３０７を介して出力軸２２に連結されるクラッチケース３０１に保持される第１のクラッチ断続機構Ｃ１および第２のクラッチ断続機構Ｃ２を有する。第１のクラッチ断続機構Ｃ１は、リングギア１０２に連結される第１のクラッチ回転要素３１０と、第１のクラッチ回転要素３１０をクラッチケース３０１およびハブ３０６、３０７と一体回転させる係合状態（締結状態）または相対回転自在とする解放状態に切り替えるための第１のクラッチ係合要素３２０とを有する。また、第２のクラッチ断続機構Ｃ２は、プラネタリキャリア１０４に連結される第２のクラッチ回転要素３３０と、第２のクラッチ回転要素３３０をクラッチケース３０１およびハブ３０６、３０７と一体回転させる係合状態または相対回転自在とする解放状態に切り替えるための第２のクラッチ係合要素３４０とを有する。第１のクラッチ係合要素３２０および第２のクラッチ係合要素３４０はハブ３０６、３０７を介して出力軸２２に連結されるクラッチケース３０１に保持されるので、第１のクラッチ回転要素３１０および第２のクラッチ回転要素３３０をクラッチケース３０１およびハブ３０６、３０７に係合した状態とすることでリングギア１０２やプラネタリキャリア１０４が出力軸２２と一体化して回転する状態となる。
【００２１】
本実施形態の前後進切替装置２０では、第１のブレーキ断続機構Ｂ１と第１のクラッチ断続機構Ｃ１が遊星歯車機構Ｄのサンギア１０１、プラネタリギア１０３およびリングギア１０２のギア列（つまり、入出力軸線Ｚに直交しサンギア１０１を通る面）に対して対向配置されると共に、第２のブレーキ断続機構Ｂ２と第２のクラッチ断続機構Ｃ２が遊星歯車機構Ｄのギア列に対して対向配置されている。また、第１のブレーキ断続機構Ｂ１と第１のクラッチ断続機構Ｃ１とは入出力軸線Ｚ方向から見て互いにオーバーラップするよう同軸に配置される。また、第２のブレーキ断続機構Ｂ２と第２のクラッチ断続機構Ｃ２とは入出力軸線Ｚ方向から見て互いにオーバーラップするよう同軸に配置される。
【００２２】
図２（ａ）は、本実施形態の前後進切替装置２０におけるブレーキ断続機構Ｂの係合状態または解放状態とクラッチ断続機構Ｃの係合状態または解放状態の組み合わせを示す係合表（または締結表）を例示している。また、図２（ｂ）は、本実施形態の前後進切替装置２０の共線図（速度線図）を例示している。
【００２３】
図２（ａ）の係合表において、「○」は係合状態または回転阻止状態であることを示し、無印は解放状態であることを示す。また、図２（ｂ）において、「●」は固定要素（回転数ゼロ）であることを示している。また、図２（ｂ）において固定要素に対して上側は回転方向がエンジンの出力軸と同じ正転であり、下側はエンジンの出力軸とは反対の逆転であることを示す。共線図とは、遊星歯車機構Ｄにおける各回転要素（サンギアＳ、プラネタリキャリアＣおよびリングギアＲ）の間の回転数（回転速度）の関係を示す図である。図２（ｂ）において、回転数ゼロを示す基準線（横軸）Ｈから各回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒに対応する縦軸Ｖｓ、Ｖｃ、Ｖｒにおける直線ｉ、ｉｉとの交点Ｐｓ、Ｐｃ、Ｐｒまでの距離は、各回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒの回転数を表している。また、図２（ｂ）において、縦軸Ｖｓ、Ｖｃ、Ｖｒの間隔は各回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒの間の回転数比を表している。
【００２４】
図２（ａ）に示すように、発進または前進の場合は、第２のブレーキ断続機構Ｂ２が係合状態となり、第１のクラッチ断続機構Ｃ１が係合状態となって、入力軸２１と共に正転するサンギア１０１が入力要素となり、第２のブレーキ断続機構Ｂ２によって回転阻止状態とされたプラネタリキャリア１０４のプラネタリギア１０３を介してリングギア１０２が逆転して出力要素となる。また、後進の場合は、第１のブレーキ断続機構Ｂ１が係合状態となり、第２のクラッチ断続機構Ｃ２が係合状態となって、サンギア１０１が入力要素となり、回転するサンギア１０１に対してリングギア１０２が第１のブレーキ断続機構Ｂ１により回転阻止状態とされていることでサンギア１０１の周りをプラネタリギア１０３が公転してプラネタリキャリア１０４が正転する出力要素となる。
【００２５】
図２（ｂ）に示すように、本実施形態の前後進切替装置２０における遊星歯車機構Ｄの各回転要素Ｓ、Ｃ、Ｒの回転数は、発進または前進の場合も後進の場合も単一の直線ｉ、ｉｉとなる。つまり、サンギア１０１、リングギア１０２およびプラネタリキャリア１０４からなる３つの回転要素の回転数が共線図において単一の直線上に並ぶ関係を満たすように構成されている。また、発進または前進の場合はリングギア１０２（つまり、プライマリプーリ３１）がエンジン１０の出力軸１１に対して逆転し減速される一方、後進の場合はプラネタリキャリア１０４（つまり、セカンダリプーリ３２）がエンジン１０の出力軸１１に対して正転し減速されることになる。
【００２６】
上記構成によれば、トルクコンバータを省略できるので、変速機全体の軽量化や省スペース化が可能になる。特に、遊星歯車機構Ｄに対してブレーキ断続機構Ｂとクラッチ断続機構Ｃを用いて発進と前後進切替が可能となる。
【００２７】
また、プラネタリギア１０３への入力要素をサンギア１０１とし、サンギア１０１からの入力回転数をプラネタリギア１０３で減速させることで、プライマリプーリ３１への入力回転数を低減する。
【００２８】
また、前進時はリングギア１０２を出力要素としてプライマリプーリ３１を逆転させ、後進時はプラネタリキャリア１０４を出力要素としてプライマリプーリ３１を正転させることで、変速機３０の３軸構造化が可能であり、軽量化を実現することができる。
【００２９】
また、前進時および後進時においてプラネタリギア１０３を減速機構として用いるため、プライマリプーリ３１への入力回転数が低下し、ベルト式無段変速機の場合には金属ベルト３３に作用する遠心力が低減し、プーリを作動させるピストン油圧を高圧に保持する要求を低減でき、オイルポンプ容量や作動油圧を低減でき、変速機全体の軽量化やコンパクト化を実現できる。
【００３０】
＜装置の詳細な構成＞
次に、図３から図１０を参照して、本実施形態の前後進切替装置２０の詳細な構成について説明する。
【００３１】
図３は、本実施形態の前後進切替装置２０の入出力軸線に沿う断面を示している。図４は、本実施形態の前後進切替装置の遊星歯車機構Ｄ、ブレーキ断続機構Ｂおよびクラッチ断続機構、スラストベアリング支持機構の斜視図（ａ）および組み立てた状態の斜視図（ｂ）を示している。
【００３２】
図３および図４において、本実施形態の前後進切替装置２０は、ブレーキ断続機構Ｂと、遊星歯車機構Ｄと、クラッチ断続機構Ｃと、を備える。
【００３３】
前後進切替装置２０は、エンジン１０の出力軸１１に連結された入力軸２１と、変速機３０のプライマリプーリ３１と一体回転する出力軸２２を軸支するケーシング１の内部に組み込まれる。入力軸２１はオイルシール２５でシールされたインプットベアリング２３によりケーシング１の入力側取付面２６の中央開口部２７に回転自在に軸支され、出力軸２２はアウトプットベアリングホルダ１３に保持されるアウトプットベアリング２４により回転自在にケーシング１に出力側に軸支される。
【００３４】
遊星歯車機構Ｄとクラッチ断続機構Ｃは、ブレーキ断続機構Ｂのブレーキケース２０１に組み込まれて１つの予備組立体としてサブアッセンブリ化される。そして、サブアッセンブリ化された予備組立体はケーシング１の内部に挿入され、スラストベアリング支持機構Ｅを介在させてスナップリング４０４などの固定手段（以下、スナップリング）によりケーシング１に保持される。スラストベアリング支持機構Ｅは、スラストワッシャー４０１、スラストベアリング４０２およびベアリングホルダ４０３を含み、クラッチ断続機構Ｃのクラッチケース３０１およびハブ３０６、３０７をスラストワッシャー４０１を介してスラストベアリング４０２で回転自在に支持し、スラストベアリング４０２をベアリングホルダ４０３により保持し、ベアリングホルダ４０３がスナップリング４０４によりケーシング１の開放端に保持される。
【００３５】
なお、本実施形態の前後進切替装置２０は、ブレーキ断続機構Ｂおよびクラッチ断続機構Ｃは、いずれも油圧式摩擦係合機構を想定している。油圧式摩擦係合機構としては、乾式又は湿式の単板クラッチ、乾式又は湿式の多板クラッチ等が挙げられる。
【００３６】
＜ブレーキ断続機構Ｂ＞
図５は、本実施形態の前後進切替装置２０におけるブレーキ断続機構Ｂの入出力軸線Ｚに沿う断面図を示している。図６は、本実施形態のブレーキ断続機構Ｂを入出力軸線Ｚで切断し出力側から見た斜視図（ａ）、入力側から見た斜視図（ｂ）および断面部分の拡大図（ｃ）を示している。
【００３７】
ブレーキ断続機構Ｂは、ブレーキ断続機構Ｂの外形を構成する有底円筒状のブレーキケース２０１を有する。ブレーキケース２０１の開放端２０１ｂの側面部には円周方向に複数の矩形孔２０２が形成されている。また、ブレーキケース２０１の開放端２０１ｂとは反対側の底部２０１ａには入出力軸線Ｚを中心とした開口部２０１ｃが形成されている。また、ブレーキケース２０１の底部２０１ａにおける開口部の周囲には仕切りガイド部材２０３によって入出力軸線Ｚと直交する径方向に仕切られた同心円状の外側空間２０４と内側空間２０５が形成されており、外側空間２０４に第１のブレーキ断続機構Ｂ１、内側空間２０５に第２のブレーキ断続機構Ｂ２がそれぞれ同心円状に収容される。換言すると、第１のブレーキ断続機構Ｂ１と第２のブレーキ断続機構Ｂ２は、入出力軸線Ｚに沿う断面において互いに径方向にオーバーラップするように配置される。
【００３８】
ブレーキケース２０１の開口部２０１ｃにはフランジを有する中空円筒状のガイドハブ２０６が取り付けられ、第２のブレーキ断続機構Ｂ２が収容される内側空間２０５の底部および内壁を規定している。ガイドハブ２０６は、ガイドハブ２０６の内周面に設けられる、入力軸２１を支持するインプットベアリング２３（図４参照）を保持するためのインプットベアリングホルダ２０７の外周面にスナップリング２０８により保持される。ブレーキケース２０１の底部２０１ａにおける、外側空間２０４にはシリンダ室２２１にオイルを供給するための第１のブレーキ油路２２３が形成され、内側空間２０５にはシリンダ室２４１にオイルを供給するための第２のブレーキ油路２４３が形成されている。
【００３９】
外側空間２０４に収容される第１のブレーキ断続機構Ｂ１は、リングギア１０２に連結された第１のブレーキ回転要素２１０として入出力軸線Ｚ方向に配列された複数のディスク２１０ａと、複数のディスク２１０ａに対して交互に配列される第１のブレーキ係合要素２２０としての複数のプレート２２０ａと、複数のプレート２２０ａを入出力軸線Ｚ方向に可動させるプレート駆動部材２２０ｂとを有する。複数のディスク２１０ａの内周側は、後述する遊星歯車機構Ｄの第１のブレーキハブ１１１に形成された凹凸形状部に係合するくし歯状に形成され、複数のディスク２１０ａと第１のブレーキハブ１１１が一体回転可能に構成される。
【００４０】
複数のプレート２２０ａは、外側空間２０４の開口側にスナップリング２２０ｃにより保持されたエンドプレート２２０ａ１を含み、外側空間２０４の外壁を規定するブレーキケース２０１の側面に形成された隆起部２０１ｄの長孔２０１ｄ１に係合することで、入出力軸線Ｚ方向に変位可能であると同時に入出力軸線Ｚまわりに回転不能とされる。プレート駆動部材２２０ｂは、凸状のピストン２２０ｂ１、プレート２２０ａをエンドプレート２２０ａ１側に押圧するスライドガイド２２０ｂ２、ピストン２２０ｂ１とスライドガイド２２０ｂ２の間に配置されたリターンスプリング２２０ｂ３とを有する。ピストン２２０ｂ１は、外側空間２０４に対応するブレーキケース２０１の底部２０１ａに全周にわたって環状に形成された凹状のシリンダ室２２１に対してＯリング２２２などのシール手段（以下、Ｏリング）を介して摺動可能に内設される。リターンスプリング２２０ｂ３はピストン２２０ｂ１とスライドガイド２２０ｂ２の間に配設され、ピストン２２０ｂ１を入力側（図中右側）に常時付勢する。スライドガイド２２０ｂ１は、仕切りガイド部材２０３に形成された溝部２０３ａに摺動可能に係合し、溝部２０３ａにガイドされて移動する。また、スライドガイド２２０ｂ２は、後述する第２のブレーキ断続機構Ｂ２のエンドプレート２４０ａ１を保持するスナップリング２４０ｃによって仕切りガイド部材２０３の溝部２０３ａに沿った可動範囲が規制される。
【００４１】
ピストン２２０ｂ１は、ピストン頂部とシリンダ室２２１の間に導入されるオイルによってリターンスプリング２２０ｂ３の付勢力に抗して出力側に変位してスライドガイド２２０ｂ２を仕切りガイド部材２０３の溝部２０３ａに沿って移動させ、スライドガイド２２０ｂ２はクッションスプリング２２０ｂ４を介してプレート２２０ａを押しディスク２１０ａと係合させる。
【００４２】
内側空間２０５に収容される第２のブレーキ断続機構Ｂ２は、プラネタリキャリア１０４に連結された第２のブレーキ回転要素２３０として入出力軸線Ｚ方向に配列された複数のディスク２３０ａと、複数のディスク２３０ａに対して交互に配列される第２のブレーキ係合要素２４０としての複数のプレート２４０ａと、複数のプレート２４０ａを入出力軸線Ｚ方向に可動させるプレート駆動部材２４０ｂとを有する。複数のディスク２３０ａの内周側は、後述する遊星歯車機構Ｄの第２のブレーキハブ１１２に形成された凹凸形状部に係合するくし歯状に形成され、複数のディスク２３０ａと第２のブレーキハブ１１２が一体回転可能に構成される。
【００４３】
複数のプレート２４０ａは、内側空間２０５の開口側にスナップリング２４０ｃにより保持されたエンドプレート２４０ａ１を含み、内側空間２０５の外壁を規定する仕切りガイド部材２０３の溝部２０３ａに係合することで、入出力軸線Ｚ方向に変位可能であると同時に入出力軸線Ｚまわりに回転不能とされる。プレート駆動部材２４０ｂは、凸状のピストン２４０ｂ１、プレート２４０ａをエンドプレート２４０ａ１側に押圧するスライドガイド２４０ｂ２、ピストン２４０ｂ１とスライドガイド２４０ｂ２の間に配置されたリターンスプリング２４０ｂ３とを有する。ピストン２４０ｂ１は、内側空間２０５に対応するブレーキケース２０１の底部２０１ａに全周にわたって環状に形成された凹状のシリンダ室２４１に対してＯリング２４２を介して摺動可能に内設される。リターンスプリング２４０ｂ３はピストン２４０ｂ１とスライドガイド２４０ｂ２の間に配設され、ピストン２４０ｂ１を入力側（図中右側）に常時付勢する。スライドガイド２４０ｂ２は、ガイドハブ２０６に形成された溝部（不図示）に係合して移動方向がガイドされる。
【００４４】
ピストン２４０ｂ１は、ピストン頂部とシリンダ室２４１の間に導入されるオイルによってリターンスプリング２４０ｂ３の付勢力に抗して出力側に変位してスライドガイド２４０ｂ２を仕切りガイド部材２０３の溝部２０３ａに沿って移動させ、スライドガイド２４０ｂ２はクッションスプリング２４０ｂ４を介してプレート２４０ａを押しディスク２３０ａと係合させる。
【００４５】
以上のように、ブレーキ断続機構Ｂを構成したことによって、１つのブレーキケース２０１内の外側に第１のブレーキ断続機構Ｂ１、内側に第２のブレーキ断続機構Ｂ２を収容したパッケージ構造を実現することができる。また、上記のようにパッケージ化されたブレーキ断続機構Ｂ内に後述する遊星歯車機構Ｄおよびクラッチ断続機構Ｃを片側から挿入して一体化したものをケーシング１に組み付けることが可能となり、ブレーキケース２０１が前後進切替装置２０全体のカバー部材となる。また、ブレーキ断続機構Ｂの構成部品の基本的な骨格は、対向配置されるクラッチ断続機構Ｃの構成部品と同じである、また、ブレーキケース２０１の側面の隆起部２０１ｄが第１のブレーキ断続機構Ｂ１のプレート２２０ａの廻り止めとして機能する。ブレーキケース２０１の底部２０１ａには、第１のブレーキ断続機構Ｂ１および第２のブレーキ断続機構Ｂ２のシリンダ室２２１、２４１にオイルを導入するための第１および第２のブレーキ油路２２３、２４３が形成されている。また、ブレーキケース２０１の開放端２０１ｂの矩形孔２０２が後述するクラッチ断続機構Ｃのオイル撹拌抵抗の防御壁として機能する。
【００４６】
さらに、第２のブレーキ断続機構Ｂ２のエンドプレート２４０ａ１を保持するスナップリング２４０ｃが第１のブレーキ断続機構Ｂ１のスライドガイド２２０ｂ２の可動範囲を規制する手段として兼用されている。
【００４７】
＜遊星歯車機構Ｄ＞
図７は、本実施形態の前後進切替装置２０における遊星歯車機構Ｄの入出力軸線Ｚに沿う断面図を示している。図８は、本実施形態のブレーキ断続機構Ｂを入出力軸線Ｚに沿って切断し出力側から見た斜視図（ａ）および入力側から見た斜視図（ｂ）を示している。
【００４８】
遊星歯車機構Ｄは、入力軸２１にスプライン結合されるサンギア１０１と、サンギア１０１に対向配置されるリングギア１０２と、サンギア１０１とリングギア１０２に噛合する複数のピニオンギア１０３ａからなるプラネタリギア１０３とを有する。なお、サンギア１０１、リングギア１１０２およびピニオンギア１０３ａのギア歯は静粛性を考慮してヘリカルギアで構成される。サンギア１０１の入側はスナップリング１１７により保持されたボールベアリング１１５を介してブレーキニットケース２０１のベアリングホルダ２０７に支持され、出力側はボールベアリング１１６を介してプラネタリキャリア１０４の出力側に支持されている。プラネタリギア１０３の各ピニオンギア１０３ａは、プラネタリキャリア１０４のピニオンシャフト１０３ｂに対してラジアル方向にニードルベアリング１０３ｃを介して軸支され、スラスト方向にはスラストワッシャー１０３ｄが配設されている。プラネタリキャリア１０４の入力側には、第２のブレーキ断続機構Ｂ２のブレーキ回転要素２３０に連結される第２のブレーキハブ１１２が接続され、プラネタリキャリア１０４の出力側には、後述する第２のクラッチ断続機構Ｃ２のクラッチ回転要素３４０に連結される第２のクラッチハブ１１４が接続される。また、リングギア１０２の外周面には、入力側に延びて上述した第１のブレーキ断続機構Ｂ１のブレーキ回転要素２１０に連結される第１のブレーキハブ１１１がスナップリング１１１ａにより接続され、出力側に延びて後述する第１のクラッチ断続機構Ｃ１のクラッチ回転要素３１０に連結される第１のクラッチハブ１１３がスナップリング１１３ａにより接続される。
【００４９】
以上のように、遊星歯車機構Ｄを構成したことによって、対向配置されるブレーキ断続機構Ｂと後述するクラッチ断続機構Ｃの回転要素や係合要素の歯型形状を同一とし、部品の種類を削減し、コスト削減が可能となる。また、サンギア１０１は、出力側のベアリング１１６によってプラネタリキャリア１０４との位置決めが行われると共に、入力側のベアリング１１５によってブレーキケース２０１との位置決めが行われる。
【００５０】
また、リングギア１０２の外周面に同一形状の第１のブレーキハブ１１１と第１のクラッチハブ１１３を対称に配置し、プラネタリキャリア１０４の入力側に接続される第２のブレーキハブ１１２と出力側に接続される第２のクラッチハブ１１４を同一の歯型形状にする。
【００５１】
＜クラッチ断続機構Ｃ＞
図９は、本実施形態の前後進切替装置２０におけるクラッチ断続機構Ｃの入出力軸線Ｚに沿う断面図を示している。図１０は、本実施形態のクラッチ断続機構Ｃを入出力軸線Ｚに沿って切断し出力側から見た斜視図（ａ）、入力側から見た斜視図（ｂ）、切断部分を正面から見た図（ｃ）を示している。
【００５２】
クラッチ断続機構Ｃは、クラッチ断続機構Ｃの外形を構成する有底円筒状のクラッチケース３０１を有する。クラッチケース３０１の開放端３０１ｂの側面部には円周方向に複数の矩形孔３０２が形成されている。また、クラッチケース３０１の開放端３０１ｂとは反対側の底部３０１ａには入出力軸線Ｚを中心とした開口部３０１ｃが形成されている。また、クラッチケース３０１の底部３０１ａにおける開口部３０１ｃの周囲には仕切りガイド部材３０３によって入出力軸線Ｚと直交する径方向に仕切られた同心円状の外側空間３０４と内側空間３０５が形成されており、外側空間３０４に第１のクラッチ断続機構Ｃ１、内側空間３０５に第２のクラッチ断続機構Ｃ２がそれぞれ同心円状に収容される。換言すると、第１のクラッチ断続機構Ｃ１と第２のクラッチ断続機構Ｃ２は、入出力軸線Ｚに沿う断面において互いに径方向にオーバーラップするように配置される。
【００５３】
クラッチケース３０１の開口部３０１ｃには中空円筒状のガイドハブ３０６が取り付けられ、第２のクラッチ断続機構Ｃ２が収容される内側空間３０５の底部および内壁を規定している。ガイドハブ３０６は、ガイドハブ３０６の内周面に設けられる、出力軸２２にスプライン結合されるインナーハブ３０７の外周面にスナップリング３０８ａ、３０８ｂにより保持される。また、インナーハブ３０７およびガイドハブ３０６には、後述するように、Ｏリング３０９によりシールされて第１のクラッチ断続機構Ｃ１および第２のクラッチ断続機構Ｃ２のシリンダ室３２１、３４１にオイルを導入するための第１および第２のクラッチ油路５１０、５２０が形成されている。
【００５４】
外側空間３０４に収容される第１のクラッチ断続機構Ｃ１は、リングギア１０２に連結されたクラッチ回転要素３１０として入出力軸線Ｚ方向に配列された複数のディスク３１０ａと、複数のディスク３１０ａに対して交互に配列されるクラッチ係合要素３２０としての複数のプレート３２０ａと、複数のプレート３２０ａを入出力軸線Ｚ方向に可動させるプレート駆動部材３２０ｂとを有する。複数のディスク３１０ａの内周側は、前述した遊星歯車機構Ｄの第１のクラッチハブ１１３に形成された凹凸形状部に係合するくし歯状に形成され、複数のディスク３１０ａと第１のクラッチハブ１１３が一体回転可能に構成される。
【００５５】
複数のプレート３２０ａは、外側空間３０４の開口側にスナップリング３２０ｃにより保持されたエンドプレート３２０ａ１を含み、外側空間３０４の外壁を規定するクラッチケース３０１の側面に形成された隆起部３０１ｄに係合することで、入出力軸線Ｚ方向に変位可能であると同時に、クラッチケース３０１、ガイドハブ３０６およびインナーハブ３０７と共に入出力軸線Ｚまわりに回転可能とされる。プレート駆動部材３２０ｂは、凸状のピストン３２０ｂ１、プレート３２０ａをエンドプレート３２０ａ１側に押圧するスライドガイド３２０ｂ２、ピストン３２０ｂ１とスライドガイド３２０ｂ２の間に配置されたリターンスプリング３２０ｂ３とを有する。ピストン３２０ｂ１は、外側空間３０４の底部に形成された凹状のシリンダ室３２１に対してＯリング３２２を介して摺動可能に内設される。リターンスプリング３２０ｂ３はピストン３２０ｂ１とスライドガイド３２０ｂ２の間に配設され、ピストン３２０ｂ１を出力側（図中左側）に常時付勢する。スライドガイド３２０ｂ２は、仕切りガイド部材３０３に形成された溝部３０３ａに摺動可能に係合し、溝部３０３ａにガイドされて移動する。また、スライドガイド３０３は、後述する第２のクラッチ断続機構Ｃ２のエンドプレート３４０ａ１を保持するスナップリング３４０ｃによって仕切りガイド部材３０３の溝部３０３ａに沿った可動範囲が規制される。
【００５６】
ピストン３２０ｂ１は、ピストン頂部とシリンダ室３２１の間に導入されるオイルによってリターンスプリング３２０ｂ３の付勢力に抗して入力側に変位してスライドガイド３２０ｂ２を仕切りガイド部材３０３の溝部３０３ａに沿って移動させ、スライドガイド３０３はクッションスプリング３２０ｂ４を介してプレート３２０ａを押しディスク３１０ａと係合させる。
【００５７】
内側空間３０５に収容される第２のクラッチ断続機構Ｃ２は、プラネタリキャリア１０４に連結されたクラッチ回転要素３３０として入出力軸線Ｚ方向に配列された複数のディスク３３０ａと、複数のディスク３３０ａに対して交互に配列されるクラッチ係合要素３４０としての複数のプレート３４０ａと、複数のプレート３４０ａを入出力軸線Ｚ方向に可動させるプレート駆動部材３４０ｂとを有する。複数のディスク３４０ａの内周側は、前述した遊星歯車機構Ｄの第２のクラッチハブ１１４に形成された凹凸形状部に係合するくし歯状に形成され、複数のディスク３４０ａと第２のブレーキハブ１１４が一体回転可能に構成される。
【００５８】
複数のプレート３４０ａは、内側空間３０５の開口側にスナップリング３４０ｃにより保持されたエンドプレート３４０ａ１を含み、内側空間３０５の外壁を規定する仕切りガイド部材３０３の溝部３０３ａに係合することで、入出力軸線Ｚ方向に変位可能であると同時に、クラッチケース３０１、ガイドハブ３０６およびインナーハブ３０７と共に入出力軸線Ｚまわりに回転可能とされる。プレート駆動部材３４０ｂは、凸状のピストン３４０ｂ１、プレート３４０ａをエンドプレート３４０ａ１側に押圧するスライドガイド３４０ｂ２、ピストン３４０ｂ１とスライドガイド３４０ｂ２の間に配置されたリターンスプリング３４０ｂ３とを有する。ピストン３４０ｂ１は、内側空間３０５の底部に形成された凹状のシリンダ室３４１に対してＯリング３４２ａ、３４２ｂを介して摺動可能に内設される。リターンスプリング３４０ｂ３はピストン３４０ｂ１とスライドガイド３４０ｂ２の間に配設され、ピストン３４０ｂ１を出力側（図中左側）に常時付勢する。スライドガイド３４０ｂ２は、ガイドハブ３０６に形成された溝部３０６ａに係合して移動方向がガイドされる。
【００５９】
ピストン３４０ｂ１は、ピストン頂部とシリンダ室３４１の間に導入されるオイルによってリターンスプリング３４０ｂ３の付勢力に抗して入力側に変位してスライドガイド３４０ｂ２をガイドハブ３０６の溝部３０６ａに沿って移動させ、スライドガイド３４０ｂ２はクッションスプリング３４０ｂ４を介してプレート３４０ａを押しディスク３３０ａと係合させる。
【００６０】
以上のように、クラッチ断続機構Ｃを構成したことによって、クラッチケース３０１内の外側に第１のクラッチ断続機構Ｃ１、内側に第２のクラッチ断続機構Ｃ２Ｃ２を収容したパッケージ構造を実現することができる。また、上記のようにパッケージ化されたクラッチ断続機構Ｃを上述したブレーキケース２０１内に遊星歯車機構Ｄと共に片側（出力側）から組み付けてサブアッセンブリ化したものをケーシング１に組み付けることが可能となる。また、クラッチ断続機構Ｃの構成部品の基本的な骨格は、対向配置されるブレーキ断続機構Ｂの構成部品と同じである、また、クラッチケース３０１の側面の隆起部３０１ｄが第１のクラッチ断続機構Ｃ１のプレート３２０ａに係合していることで、ディスク３１０ａとプレート３２０ａが係合した状態でクラッチケース３０１、ガイドハブ３０６およびインナーハブ３０７を一体回転させる。また、仕切りガイド部材３０３の溝部３０３ａが第２のクラッチ断続機構Ｃ２のプレート３４０ａに係合していることで、ディスク３３０ａとプレート３４０ａが係合した状態でクラッチケース３０１、ガイドハブ３０６およびインナーハブ３０７を一体回転させる。クラッチケース３０１、ガイドハブ３０６およびインナーハブ３０７には、第１のクラッチ断続機構Ｃ１および第２のクラッチ断続機構Ｃ２のシリンダ室３２１、３４１にオイルを導入するための第１および第２のクラッチ油路５１０、５２０が形成されている。また、前述したブレーキケース２０１の開放端２０１ｂの矩形孔２０２がクラッチ断続機構Ｃのオイル撹拌抵抗の防御壁として機能する。
【００６１】
さらに、第２のクラッチ断続機構Ｃ２のスライドガイド３４０ｂ２は、ガイドハブ３０６の溝部３０６ａに設けられたスナップリング３０６ｂにより可動範囲が規制される。
【００６２】
また、各クラッチ断続機構Ｃ１、Ｃ２のピストン３２０ｂ１、３４０ｂ１を、ガイドハブ３０６の外周面の内側と外側に配置し、かつクラッチケース３０１の内側空間３０５と外側空間３０４の同一面に配置することで入出力軸線Ｚ方向のサイズを小さくできる。
【００６３】
また、ハブをガイドハブ３０６と２層のインナーハブ３０７の３層構造とすることで、シリンダ室３２１、３４１へ通じる第１および第２のクラッチ油路５１０、５２０と、ハブ同士の廻り止めと、同一円周上での油路の仕切り壁を構成することができる。また、基本骨格・形状等をブレーキ断続機構Ｂと同じにして異なる機能を実現することにより、部品の種類を削減し、コスト削減が可能となる。
【００６４】
＜ブレーキ断続機構Ｂとクラッチ断続機構Ｃの油路＞
次に、図１１および図１２を参照して、ブレーキ断続機構Ｂとクラッチ断続機構Ｃの油路の構成について説明する。
【００６５】
図１１はブレーキ断続機構Ｂの油路の構成を説明する図であり、（ａ）はケーシング１の入力側取付面２６を入出力軸線に沿って切断した断面部分の拡大図、（ｂ）は（ａ）にシールカバーＦを取り付けた状態の拡大図、（ｃ）および（ｄ）はブレーキ断続機構Ｂを入出力軸線に沿って切断した断面部分の拡大図である。また、図１２はクラッチ断続機構Ｃの油路の構成を説明する図であり、（ａ）はクラッチ断続機構Ｃの斜視図、（ｂ）はクラッチ断続機構Ｃの入出力軸線に沿う断面図、（ｃ）はクラッチハブ３０６およびインナーハブ３０７を入出力軸線に沿って切断した断面部分の拡大図、（ｄ）は（ｃ）のＡ−Ａ断面図である。
【００６６】
まず、図１１を参照して、ブレーキ断続機構Ｂの油路の構成を説明する。
【００６７】
図１１において、ケーシング１の入力側取付面２６には円盤状のシールカバーＦを介してブレーキ断続機構Ｂが取り付けられる。ケーシング１の入力側取付面２６には、入出力軸線Ｚを中心とする断面コの字状の第１の環状溝部２と第２の環状溝部３が同心円状に形成されており、この入力側取付面２６に環状のＯリング４により全周がシールされてシールカバーＦがボルト締結されることで、第１の環状溝部２と第２の環状溝部３の開口端が閉じられる。また、シールカバーＦの入力側取付面２６とは反対の面には、ブレーキケース２０１が環状のＯリング５により全周がシールされて固定される。
【００６８】
シールカバーＦの第１の環状溝部２の開口端に対応する部位には、所定の角度ごとに第１の連通孔６が形成されており、第１の連通孔６は、ブレーキ断続機構Ｂがケーシング１の内部に収容された状態で、ブレーキケース２０１における第１のブレーキ断続機構Ｂ１を収容する外側空間２０４のシリンダ室２２１に形成された第１のブレーキ油路２２３と一致する位置に形成される。すなわち、第１の環状溝部２は、シールカバーＦの第１の連通孔６およびブレーキケース２０１の外側空間２０４のシリンダ室２２１の第１のブレーキ油路２２３を介して第１のブレーキ断続機構Ｂ１のシリンダ室２２１とＯリング５を介して連通する。同様に、シールカバーＦの第２の溝部３の開口端に対応する部位には、所定の角度ごとに第２の連通孔７が形成されており、第２の連通孔７は、ブレーキ断続機構Ｂがケーシング１の内部に収容された状態で、ブレーキケース２０１における第２のブレーキ断続機構Ｂ２を収容する内側空間２０５のシリンダ室２４１に形成された第２のブレーキ油路２４３と一致する位置に形成される。すなわち、第２の溝部３は、シールカバーＦの第２の連通孔７およびブレーキケース２０１の内側空間２０５のシリンダ室２４１の第２のブレーキ油路２４３を介して第２のブレーキ断続機構Ｂ２のシリンダ室２４１とＯリング５を介して連通する。
【００６９】
以上の構成において、第１のブレーキ断続機構Ｂ１および第２のブレーキ断続機構Ｂ２には、上流側に設けられた不図示の油圧制御回路から第１の環状溝部２および第２の環状溝部３に供給されたオイルが第１の連通孔６および第２の連通孔７を介して各シリンダ室２２１、２４１に導入され、ピストン２２０ｂ１、２４０ｂ１が係合側に駆動されてディスク２１０ａ、２３０ａと係合状態となる。また、第１の環状溝部２および第２の環状溝部３に供給されたオイルを解放することで各シリンダ室２２１、２４１に油圧が印加されなくなり、ピストン２２０ｂ１、２４０ｂ１がリターンスプリング２２０ｂ３、２４０ｂ３の付勢力によって元の状態に戻り係合状態が解除される。
【００７０】
次に、図１２を参照して、クラッチ断続機構Ｃの油路の構成を説明する。
【００７１】
図１２において、出力軸２２に連結されるクラッチ断続機構Ｃのハブは、上述したようにガイドハブ３０６と２層のインナーハブ３０７の３層構造となっている。インナーハブ３０７は、入出力軸線Ｚを中心として内側のローワーハブ３０７ａと、外側のアッパーハブ３０７ｂの２層構造となっている。
【００７２】
ローワーハブ３０７ａには、出力軸２２の軸心に形成されたオイルポンプ１４と接続される油路１５と連通する第１の連通孔５０１が周方向に所定の間隔で形成されている。また、出力軸２２の軸心に形成された油路１５は、出力軸２２の軸心から径方向に延びて外面に露出している。ここで、ローワーハブ３０７ａとアッパーハブ３０７ｂとは、ローワーハブ３０７ａの外面とアッパーハブ３０７ｂの内面との間に周方向に流体密な隙間５０２を形成するように圧入されている。ローワーハブ３０７ａとアッパーハブ３０７ｂの間の隙間５０２はローワーハブ３０７ａの外面に形成されたリブ３０７ａ１によって周方向に複数（例えば、６個）の空間に仕切られており、それぞれの空間に第１の連通孔５０１が形成される。また、アッパーハブ３０７ｂの出力側の外周面の一部には上記空間に対応する平面部３０７ｂ１と溝部３０７ｂ２が形成されており、アッパーハブ３０７ｂの外周面にガイドハブ３０６が圧入された状態で平面部３０７ｂ１がガイドハブ３０６の廻り止めとして機能する。また、アッパーハブ３０７ｂの溝部３０７ｂ２には上記空間に連通する第２の連通孔５０３が形成され、ガイドハブ３０６には、第１のクラッチ断続機構Ｃ１のシリンダ室３２１に連通する第１のクラッチ油路５１０と、第２のクラッチ断続機構Ｃ２のシリンダ室３４１に連通する第２のクラッチ油路５２０が形成されている。そして、アッパーハブ３０７ｂの第２の連通孔５０３とアッパーハブ３０７ｂの第１および第２のクラッチ油路５１０、５２０が溝部３０７ｂ２に設けられたＯリングなどのシール手段を介して接続される。
【００７３】
ガイドハブ３０６は、ハブ中心（入出力軸線Ｚ）から所定の角度間隔で径方向に放射状に延びる複数（３本）のアーム部３０６Ａ，３０６Ｂ，３０６Ｃを有し、これらのアーム部３０６Ａ，３０６Ｂ，３０６Ｃに対応する位置に第１のクラッチ油路５１０が形成され、隣接するアーム部３０６Ａ，３０６Ｂ，３０６Ｃの間に第２のクラッチ油路５２０が形成されている。
【００７４】
以上の構成において、第１のクラッチ断続機構Ｃ１および第２のクラッチ断続機構Ｃ２には、出力軸２２の軸心油路１５から供給されるオイルが第１および第２の連通孔５０１、５０３から第１および第２のクラッチ油路５１０、５２０を介してそれぞれのシリンダ室３２１、３４１に導入され、ピストン３２０ｂ１、３４０ｂ１が係合側に駆動されてディスク３１０ａ、３３０ａと係合状態となる。また、第１および第２のクラッチ油路５１０、５２０に供給されたオイルを解放することで各シリンダ室３２１、４４１に油圧が印加されなくなり、ピストン３２０ｂ１、３４０ｂ１がリターンスプリング３２０ｂ３、３４０ｂ３の付勢力によって元の状態に戻り係合状態が解除される。
【００７５】
＜組み付け手順＞
次に、図１３を参照して、本実施形態の前後進切替装置２０をケーシング１に組み付ける手順を説明する。
【００７６】
前後進切替装置２０は、上述したように、遊星歯車機構Ｄとクラッチ断続機構Ｃが、ブレーキ断続機構Ｂのブレーキケース２０１に組み込まれて１つの予備組立体としてサブアッセンブリ化される。
【００７７】
図１３において、組み付け手順は以下の通りである。
（１）ケーシング１の入力側取付面２６の中央開口部２７にオイルシール２５やインプットベアリング２３を取り付けると共に、第１および第２の環状溝部２、３にＯリング４を取り付けた状態で、ケーシング１の入力側取付面２６にシールカバーＦをボルト２８などの締結手段により取り付ける。
（２）次に、予め入力軸２１が組み付けられた前後進切替装置２０の予備組立体をケーシング１の内部に組み付ける。この際、ブレーキケース２０１の側面に形成された凸形状部２０１ｄをケーシング１の内周面に形成されたガイド溝部８に係合し、シールカバーＦの第１および第２の連通孔６、７とブレーキケース２０１の各シリンダ室２２１、２４１に通じる第１および第２のブレーキ油路２２３、２４３との位置を合わせてＯリング５を介して流体密に接触させる。これにより、ブレーキケース２０１がケーシング１のガイド溝部８によって回転が阻止された状態で組み付けられる。
（３）最後に、クラッチ断続機構Ｃにスラストベアリング支持機構Ｅを取り付け、スナップリング４０４をケーシング１の出力側開口端１ａ付近の内周面に形成されたスナップリング溝２９に係合させてスラストベアリング支持機構Ｅと前後進切替装置２０の予備組立体をケーシング１の内部に組み付ける。
【００７８】
上記構成によれば、トルクコンバータを省略できるので、変速機全体の軽量化や省スペース化が可能になる。特に、遊星歯車機構Ｄに対してブレーキ断続機構Ｂとクラッチ断続機構Ｃを用いて発進と前後進切替が可能となる。
【００７９】
また、遊星歯車機構Ｄのギア列に対してブレーキ断続機構Ｂとクラッチ断続機構Ｃを対向配置し、同じ形状で異なる機能を実現することにより、ピストンやプレート、ディスクなどの種類を削減し、コスト削減が可能となる。
【００８０】
プラネタリギア１０３への入力要素をサンギア１０１とし、サンギア１０１からの入力回転数をプラネタリギア１０３で減速させることで、プライマリプーリ３１への入力回転数を低減する。
【００８１】
また、前進時はリングギア１０２を出力要素としてプライマリプーリ３１を逆転させ、後進時はプラネタリキャリア１０４を出力要素としてプライマリプーリ３１を正転させることで、変速機３０の３軸構造化が可能であり、軽量化を実現することができる。
【００８２】
また、前進時および後進時においてプラネタリギア１０３を減速機構として用いるため、プライマリプーリ３１への入力回転数が低下し、ベルト式無段変速機の場合には金属ベルト３３に作用する遠心力が低減し、プーリを作動させるピストン油圧を高圧に保持する要求を低減でき、オイルポンプ容量や作動油圧を低減でき、変速機全体の軽量化やコンパクト化を実現できる。
【００８３】
以上のように、組み付け作業時には、遊星歯車機構Ｄとブレーキ断続機構Ｂとクラッチ断続機構Ｃを予めサブアッセンブリ化した予備組立体をケーシング１の内部に挿入し、スナップリングなどの固定手段をケーシング１に取り付けるだけで組み付けが完了するので、作業効率が向上する。
【００８４】
［その他の実施形態］
上述した実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００８５】
本実施形態の駆動源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、水素エンジンなど様々な内燃機関が適用可能である。
【００８６】
なお、本実施形態では、ベルト式やトロイダル式などの無段変速機を例示しているが、これに限定されるものではなく、トルクコンバータに前後進切替装置を付加した構成などであってもよい。
【００８７】
本実施形態の前後進切替装置２０が搭載される変速機は無段変速機に限定されない。また、トルクコンバータを有する変速機にも適用可能である。
【００８８】
また、本実施形態の前後進切替装置２０に搭載される遊星歯車機構Ｄは、２個のピニオンギア対からなるダブルピニオン式にも適用可能である。
【００８９】
また、本実施形態の前後進切替装置２０に搭載される遊星歯車機構Ｄは、ピニオンギアがサンギアとリングギアに噛み合うギア式に限定されない。例えば、サンギアに相当するローラ（サン回転体）とリングギアに相当するローラ（リング回転体）の間にプラネタリギアに相当するローラ（プラネタリ回転体）が配置されて連動するローラ式の遊星ローラ機構であってもよい。
【００９０】
［実施形態のまとめ］
＜第１の態様＞
内燃機関１０と変速機３０との間の動力伝達径路上に配置される動力伝達装置２０であって、
サン回転体１０１、リング回転体１０２、上記サン回転体１０１と上記リング回転体１０２との間に動力伝達可能に配置されるプラネタリ回転体１０３、および当該プラネタリ回転体を自転かつ公転可能に支持するキャリア回転体１０４とを有し、
上記サン回転体１０１、上記リング回転体１０２および上記キャリア回転体１０４からなる３つの回転要素の回転数が共線図ｉ，ｉｉにおいて単一の直線上に並ぶ共線関係を満たすように構成されたプラネタリ機構Ｄを構成し、
上記３つの回転要素のうち、上記共線図における並び順に左右一方端側から、第１の回転要素Ｓ、第２の回転要素Ｃ、第３の回転要素Ｒとしたとき、上記第１の回転要素Ｓが上記内燃機関１０に機械的に接続され、
上記第２の回転要素Ｃと静止部材１との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第１の断続機構Ｂ２と、
上記第２の回転要素Ｃと上記変速機３０との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第２の断続機構Ｃ２と、
上記第３の回転要素Ｒと静止部材１との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第３の断続機構Ｂ１と、
上記第３の回転要素Ｒと上記変速機３０との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第４の断続機構Ｃ１と、を有し、
上記動力伝達装置２０は、
上記サン回転体１０１の回転軸線Ｚに直交し上記サン回転体１０１を通る面に対して、上記回転軸線Ｚ方向の一方側に上記第１の断続機構Ｂ２および上記第３の断続機構Ｂ１を配置し、上記回転軸線Ｚ方向の他方側に上記第２の断続機構Ｃ２および上記第４の断続機構Ｃ１を配置したことを特徴とする。
【００９１】
第１の態様によれば、トルクコンバータを省略できるので、変速機全体の軽量化や省スペース化が可能になる。特に、プラネタリ機構Ｄに対して第１から第４の断続機構Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２を用いて発進と前後進切替が可能となる。
【００９２】
また、プラネタリ機構Ｄに対して第１の断続機構Ｂ２と第２の断続機構Ｃ２ならびに第３の断続機構Ｂ１と第４の断続機構Ｃ１を対向配置し、同じ形状で異なる機能を実現することにより、部品の種類を削減し、コスト削減が可能となる。
【００９３】
また、プラネタリ回転体１０３への入力要素をサン回転体１０１とし、サン回転体１０１からの入力回転数をプラネタリ回転体１０３で減速させることで、変速機３０への入力回転数を低減する。
【００９４】
また、前進時はリング回転体１０２を出力要素として変速機の入力軸３１を逆転させ、後進時はプラネタリ回転体１０４を出力要素として変速機の入力軸３１を正転させることで、変速機３０の３軸構造化が可能であり、軽量化を実現することができる。
【００９５】
また、前進時および後進時においてプラネタリ回転体１０３を減速機構として用いるため、変速機の入力軸３１への入力回転数が低下し、ベルト式無段変速機の場合には金属ベルト３３に作用する遠心力が低減し、プーリを作動させるピストン油圧を高圧に保持する要求を低減でき、オイルポンプ容量や作動油圧を低減でき、変速機全体の軽量化やコンパクト化を実現できる。
【００９６】
＜第２の態様＞
第１の態様において、上記第１の断続機構Ｂ２および上記第３の断続機構Ｂ１は、上記回転軸線Ｚ方向の断面において互いに径方向にオーバーラップするように配置されることを特徴とする。
【００９７】
第２の態様によれば、動力伝達装置２０の径方向のサイズを小さくできる。
【００９８】
＜第３の態様＞
第１または第２の態様において、上記第２の断続機構Ｃ２および上記第４の断続機構Ｃ４は、上記回転軸線Ｚ方向の断面において互いに径方向にオーバーラップするように配置されることを特徴とする。
【００９９】
第３の態様によれば、動力伝達装置２０の径方向のサイズを小さくできる。
【０１００】
＜第４の態様＞
第１から第３の態様のいずれかにおいて、上記第１の断続機構Ｂ２および上記第２の断続機構Ｃ２は、上記回転軸線Ｚ方向から見て互いにオーバーラップするよう同軸に配置されることを特徴とする。
【０１０１】
第４の態様によれば、動力伝達装置２０の回転軸線Ｚ方向のサイズを小さくできる。
【０１０２】
＜第５の態様＞
第１から第４の態様のいずれかにおいて、上記第３の断続機構Ｂ１および上記第４の断続機構Ｃ１は、上記回転軸線Ｚ方向から見て互いにオーバーラップするよう同軸に配置されることを特徴とする。
【０１０３】
第５の態様によれば、動力伝達装置２０の回転軸線Ｚ方向のサイズを小さくできる。
【０１０４】
＜第６の態様＞
第１から第５の態様のいずれかにおいて、上記動力伝達装置２０は、上記動力伝達装置を収容する筐体１と、当該筐体１に着脱可能な第１のケース部材２０１とを備え、
上記第１のケース部材２０１の内部に、上記プラネタリ機構Ｄおよび上記第１ないし第４の断続機構Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２が収容可能であることを特徴とする。
【０１０５】
第６の態様によれば、第１のケース部材２０１内に第１の断続機構Ｂ２および第３の断続機構Ｂ１を収容したパッケージ構造を実現することができる。また、パッケージ化された第１および第３の断続機構Ｂ２、Ｂ１内にプラネタリ機構Ｄおよび第２および第４の断続機構Ｃ２、Ｃ１を片側から挿入して一体化したものを筐体１に組み付けることが可能となり、第１のケース部材２０１が動力伝達装置２０全体のカバー部材となる。
【０１０６】
＜第７の態様＞
第６の態様において、上記第１のケース部材２０１は有底筒状の外形を有し、底部２０１ａ側に上記第１の断続機構Ｂ２および上記第３の断続機構Ｂ１が配置されることを特徴とする。
【０１０７】
第７の態様によれば、第１のケース部材２０１内に第１の断続機構Ｂ２および第３の断続機構Ｂ１を収容したパッケージ構造を実現することができる。また、パッケージ化された第１および第３の断続機構Ｂ２、Ｂ１内にプラネタリ機構Ｄおよび第２および第４の断続機構Ｃ２、Ｃ１を片側から挿入して一体化したものを筐体１に組み付けることが可能となり、第１のケース部材２０１が動力伝達装置２０全体のカバー部材となる。
＜第８の態様＞
第６または第７の態様において、上記動力伝達装置２０は、上記第１のケース部材２０１とは別体の第２のケース部材３０１を備え、
上記第２のケース部材３０１の内部に、上記第２の断続機構Ｃ２および上記第４の断続機構Ｃ２が収容可能であることを特徴とする。
【０１０８】
第８の態様によれば、第１のケース部材３０１内の第２の断続機構Ｃ２および第４の断続機構Ｃ１を収容したパッケージ構造を実現することができる。また、上記のようにパッケージ化された断続機構を第１のケース部材２０１内に挿入して一体化したものを筐体１に組み付けることが可能となる。
【０１０９】
＜第９の態様＞
第１から第８の態様のいずれかにおいて、上記第１の断続機構Ｂ２は、第１のハブ部材１１２を介して上記キャリア回転体１０４に連結され、上記第２の断続機構Ｃ２は、第２のハブ部材１１４を介して上記キャリア回転体１０４に連結され、
上記第３の断続機構Ｂ１は、第３のハブ部材１１１を介して上記リング回転体１０２に連結され、上記第４の断続機構Ｃ１は、第４のハブ部材１１３を介して上記リング回転体１０２に連結され、
上記第１のハブ部材１１２および上記第２のハブ部材１１４は同形状を有し、上記第３のハブ部材１１１および上記第４のハブ部材１１３は同形状を有することを特徴とする。
【０１１０】
第９の態様によれば、プラネタリ機構Ｄに関する部品の種類を削減し、コスト削減が可能となる。
【０１１１】
＜第１０の態様＞
第１から第９の態様のいずれかにおいて、上記第１の断続機構Ｂ２を構成する部品は、対向配置される上記第２の断続機構Ｃ２を構成する部品と同形状の部品を含み、
上記第３の断続機構Ｂ１を構成する部品は、対向配置される上記第４の断続機構Ｃ１を構成する部品と同形状の部品を含むことを特徴とする。
【０１１２】
第１０の態様によれば、断続機構に関する部品の種類を削減し、コスト削減が可能となる。
【０１１３】
＜第１１の態様＞
第６から第８の態様のいずれかにおいて、上記サン回転体１０１は、上記キャリア回転体１０４と上記第１のケース部材２０１に位置決めされつつ軸支されることを特徴とする。
【０１１４】
第１１の態様によれば、内燃機関１０から駆動力が入力されるサン回転体１０１の位置決めと軸支をキャリア回転体１０４と第１のケース部材２０１により確実に行うことができる。
【０１１５】
＜第１２の態様＞
第６から第８の態様のいずれかにおいて、上記第１のケース部材２０１には、上記第１の断続機構Ｂ２にオイルを供給して遮断状態または接続状態に作動させる第１の油路２４３と、上記第３の断続機構Ｂ１にオイルを供給して遮断状態または接続状態に作動させる第２の油路２２３とが独立して設けられていることを特徴とする。
【０１１６】
第１２の態様によれば、第１のケース部材２０１の外部から第１および第３の断続機構Ｂ２、Ｂ１へオイルを供給する油路２４３、２２３を確保することができる。
【０１１７】
＜第１３の態様＞
第１２の態様において、上記筐体１には、上記第１の油路２４３および上記第２の油路２２３に連通してオイルを供給する油路２、３が設けられていることを特徴とする。
【０１１８】
第１３の態様によれば、筐体１の外部から第１および第３の断続機構Ｂ２、Ｂ１へオイルを供給する油路２４３、２２３を確保することができる。
【０１１９】
＜第１４の態様＞
第８の態様において、上記第２のケース部材３０１には、上記出力軸２２が結合されるハブ部材３０６、３０７が連結され、
上記ハブ部材３０６，３０７には、上記第２の断続機構Ｃ２にオイルを供給して遮断状態または接続状態に作動させる第３の油路５２０と、上記第４の断続機構Ｃ１にオイルを供給して遮断状態または接続状態に作動させる第４の油路５１０とが独立して設けられていることを特徴とする。
【０１２０】
第１４の態様によれば、第２のケース部材３０１の外部から第２および第２の断続機構Ｃ２、Ｃ１へオイルを供給する油路５２０、５１０を確保することができる。
【０１２１】
＜第１５の態様＞
第１４の態様において、上記ハブ部材３０６、３０７は、上記回転軸線Ｚから径方向に第１のハブ３０７ａ、第２のハブ３０７ｂ、第３のハブ３０６が積層された３層構造を有し、
上記第１のハブ３０７ａと上記第２のハブ３０７ｂの間には周方向に仕切られた空間５０２が形成され、当該空間５０２が上記第３および第４の油路５２０、５１０に連通し、  上記第３のハブ３０６には、上記回転軸線Ｚから径方向に延びるアーム部３０６Ａ，３０６Ｂ，３０６Ｃが形成され、上記アーム部３０６Ａ，３０６Ｂ，３０６Ｃに上記第４の油路５１０が形成されていることを特徴とする。
【０１２２】
第１５の態様によれば、第２のケース部材３０１の外部から第２および第４の断続機構Ｃ２、Ｃ１へオイルを供給する油路５２０、５１０を確保することができる。
【０１２３】
＜第１６の態様＞
第１５の態様において、上記第１のハブ３０７ａには、上記出力軸２２に形成された油路１５と上記空間とを連通する油路５０１が設けられていることを特徴とする。
【０１２４】
第１６の態様によれば、第２のケース部材３０１の外部から第２および第４の断続機構Ｃ２、Ｃ１へオイルを供給する油路５２０、５１０を確保することができる。
【０１２５】
＜第１７の態様＞
車両は、内燃機関１０と、
上記内燃機関１０と車両の車輪４０との動力伝達径路上に配置される変速機３０と、
第１から第１６の態様のいずれかの動力伝達装置２０と、を有することを特徴とする。
【０１２６】
第１７の態様によれば、上述した第１から第１７の態様による効果を有する車両が実現される。
【０１２７】
＜第１８の態様＞
内燃機関と変速機との間の動力伝達径路上に配置される動力伝達装置であって、
サン回転体、リング回転体、上記サン回転体と上記リング回転体との間に動力伝達可能に配置されるプラネタリ回転体、および当該プラネタリ回転体を自転かつ公転可能に支持するキャリア回転体とを有し、
上記サン回転体、上記リング回転体および上記キャリア回転体からなる３つの回転要素の回転数が共線図において単一の直線上に並ぶ共線関係を満たすように構成されたプラネタリ機構を構成し、
上記３つの回転要素のうち、上記共線図における並び順に左右一方端側から、第１の回転要素、第２の回転要素、第３の回転要素としたとき、上記第１の回転要素が上記内燃機関に機械的に接続され、
上記第２の回転要素と静止部材との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第１の断続機構と、
上記第２の回転要素と上記変速機との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第２の断続機構と、
上記第３の回転要素と静止部材との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第３の断続機構と、
上記第３の回転要素と上記変速機との間の動力伝達経路を遮断状態または接続状態に切り替え可能に設けられた第４の断続機構と、を有する動力伝達装置の組立方法であって、
有底筒状のケース部材の内部に上記第１の断続機構および上記第３の断続機構を挿入する工程と、
上記第１の断続機構および上記第３の断続機構が挿入された上記ケース部材の内部に、上記プラネタリ機構を挿入する工程と、
上記第１の断続機構、上記第３の断続機構および上記プラネタリ機構が挿入された上記ケース部材の内部に、上記第２の断続機構および上記第４の断続機構を挿入する工程と、
上記第１ないし上記第４の断続機構および上記プラネタリ機構が挿入された上記ケース部材を、上記動力伝達装置を収容する筐体に挿入する工程と、を有することを特徴とする。
【０１２８】
第１８の態様によれば、さらに、組み付け作業時には、プラネタリ機構Ｄと第１から第４の断続機構Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２を予めサブアッセンブリ化した予備組立体を筐体１の内部に挿入し、スナップリングなどの固定手段を筐体１に取り付けるだけで組み付けが完了するので、作業効率が向上する。
【符号の説明】
【０１２９】
１…ケーシング（筐体）
１０…内燃機関（エンジン）
２０…前後進切替装置
２１…入力軸
２２…出力軸
３０…変速機（ＣＶＴ）
４０…車輪軸
１０１…サンギア（サン回転体）
１０２…リングギア（リング回転体）
１０３…ピニオンギア（プラネタリ回転体）
１０４…プラネタリキャリア（キャリア回転体）
２０１…ブレーキケース（第１のケース部材）
２２３…第１のブレーキ油路（第２の油路）
２４３…第２のブレーキ油路（第１の油路）
３０１…クラッチケース（第２のケース部材）
５１０…第１のクラッチ油路（第４の油路）
５２０…第２のクラッチ油路（第３の油路）
Ｂ１…第１のブレーキ断続機構（第３の断続機構）
Ｂ２…第２のブレーキ断続機構（第１の断続機構）
Ｃ１…第１のクラッチ断続機構（第４の断続機構）
Ｃ２…第２のクラッチ断続機構（第２の断続機構）
Ｄ…遊星歯車機構
Ｅ…スラストベアリング支持機構
Ｆ…シールカバー
Ｚ…入出力回転軸（回転軸線）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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