(57)【要約】      （修正有）【課題】無段変速機とギヤ機構とを切り替えるクラッチ機構とを備え、動力伝達経路においてギヤ機構と接続されたシンクロメッシュ機構とをさらに備えた車両用動力伝達装置において、シンクロメッシュ機構に噛合不良が生じた場合においても車両を駆動可能とする制御装置を提供する。【解決手段】シンクロメッシュ機構Ｓ１に不具合が生じた場合、無段変速機を用いることで走行を可能とし、シンクロメッシュ機構Ｓ１の噛合の試みを継続する。シンクロメッシュ機構Ｓ１が噛合された場合、解放を禁止する。【選択図】図６
2018091431.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力が伝達される入力軸と前記動力を駆動輪へ伝達する出力軸との間に並列に設けられた、無段変速機を有する第１動力伝達経路およびギヤ機構を有する第２動力伝達経路と、前記第２動力伝達経路に設けられた前進走行用の第１クラッチと、後進走行用の第３クラッチと、前記第１動力伝達経路に設けられた前進走行用の第２クラッチと、前記第２動力伝達経路に設けられたシンクロメッシュ機構を備える噛合式クラッチと、を備える車両用動力伝達装置の制御装置において、
前記噛合式クラッチの噛合不良が検出され、且つ前進走行位置へのシフト操作が行われされた場合は、車速を所定の第１速度以下に制御した前記前進走行を前記第１動力伝達経路を用いて行なうとともに前記噛合式クラッチの噛合制御を繰り返し行なう制御を継続し、
前記噛合式クラッチの噛合が成立した場合は、前記噛合式クラッチの噛合および前記第１動力伝達経路を用いて車速を前記第１速度と同じ或いは異なる所定の第２速度以下に制御する前進走行を維持するとともに、前記噛合式クラッチの解放を禁止する
ことを特徴とする両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、無段変速機構とギヤ機構とを切り替えるクラッチ機構を備える車両用動力伝達装置の制御装置の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの動力が伝達される入力軸と前記動力を駆動輪へ伝達する出力軸との間に並列に設けられた、無段変速機を有する第１動力伝達経路およびギヤ機構を有する第２動力伝達経路と、前記第２動力伝達経路に設けられた前進走行用の第１クラッチと、後進走行用の第３クラッチと、前記第１動力伝達経路に設けられた前進走行用の第２クラッチと、前記第２動力伝達経路に設けられたシンクロメッシュ機構を備える噛合式クラッチとを備える車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に開示されている車両においては、上記の構造を備えるとともに、低速の車速においては前記第２動力伝達経路に設けられた前記ギヤ機構を用い、中高の車速においては、前記第１動力伝達経路を用いた走行が選択される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−５０６１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の構造を備える車両用動力伝達装置において、低速の車速で用いられる第２動力伝達経路に設けられているシンクロメッシュ機構を備える噛合式クラッチに噛合不良が発生した場合に、車両の発進ができなくなるという状況が生じていた。噛合式クラッチに噛合不良が生じた場合に、発進時に第１動力伝達経路すなわち無段変速機による走行を選択することも考えられるが、この場合、後進走行に用いられる第１動力伝達経路が前記シンクロメッシュ機構を備える噛合式クラッチに噛合不良を生じているため車両の後進ができないという不都合を生じる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シンクロメッシュ機構を備える噛合式クラッチに噛合不良が生じた場合に、前進走行を可能とするとともに、後進走行への要求が生じた場合にも対応を可能とする車両用動力伝達装置の制御装置を供給することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの動力が伝達される入力軸と前記動力を駆動輪へ伝達する出力軸との間に並列に設けられた、無段変速機を有する第１動力伝達経路およびギヤ機構を有する第２動力伝達経路と、前記第２動力伝達経路に設けられた前進走行用の第１クラッチと、後進走行用の第３クラッチと、前記第１動力伝達経路に設けられた前進走行用の第２クラッチと、前記第２動力伝達経路に設けられたシンクロメッシュ機構を備える噛合式クラッチと、を備える車両用動力伝達装置の制御装置において、（ｂ）前記噛合式クラッチの噛合不良が検出され、且つ前進走行位置へのシフト操作が行われされた場合は、車速を所定の第１速度以下に制御した前記前進走行を前記第１動力伝達経路を用いて行なうとともに前記噛合式クラッチの噛合制御を繰り返し行なう制御を継続し、前記噛合式クラッチの噛合が成立した場合は、前記噛合式クラッチの噛合および前記第１動力伝達経路を用いて車速を前記第１速度と同じ或いは異なる所定の第２速度以下に制御する前進走行を維持するとともに、前記噛合式クラッチの解放を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、シンクロメッシュ機構を備える噛合式クラッチに噛合不良が生じた場合に、リトライすなわち噛合式クラッチの噛合制御が繰り返し継続され前記噛合式クラッチの噛合が引き続き試みられるとともに、第１動力伝達経路すなわち無段変速機が用いられことによって前記第１速度以下の前進走行が可能となる。さらに前進走行中に前記噛合式クラッチの噛合制御が継続され、前記噛合式クラッチの噛合が成立した場合は、前記噛合式クラッチの噛合および前記第１動力伝達経路が用いられ、車速が第２速度以下に制御される前記前進走行が維持される。また、前記噛合式クラッチの解放が禁止されることによって、後進走行が可能となるとともに後進走行が可能な状態が維持される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の車両における動力伝達装置の走行パターンの切り替わりを説明する図である。
【図３】図１の車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図４】シフトポジションによって切替えられるソレノイドバルブがＲポジション以外にある場合に、図１の油圧アクチュエータへ供給される油圧を示した図である。
【図５】シフトポジションによって切替えられるソレノイドバルブがＲポジションにある場合に、図１の油圧アクチュエータへ供給される油圧を示した図である。
【図６】図１の車両における噛合式クラッチに噛合不良が生じた場合のフローチャートの一例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４（以降、無段変速機と呼ぶ）、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力と同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。また、エンジン１２の作動中は、エンジン１２の出力トルクは常時入力軸２２に入力される。
【００１１】
動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間に並列に設けられた、第１変速部としてのギヤ伝動機構２８及び第２変速部としての無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１とを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第１クラッチＣ１と、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第２係合装置としての第２クラッチＣ２とを含んでいる。
【００１２】
トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４２が連結されている。エンジン１２の作動中には、エンジン１２の出力トルクがトルクコンバータ２０を介して常時入力軸２２へ入力される。
【００１３】
前後進切替装置２６は、第２動力伝達経路ＰＴ２において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心すなわち第１軸心ＲＣ１上に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第３クラッチＢ１（以降、第３クラッチＢ１を第１ブレーキＢ１とする）を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前進ギヤ走行のために前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、後進進行のために前記反力要素としてのリングギヤ２６ｒをハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。
【００１４】
ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段)としての１つの変速比(変速段)が形成されるギヤ伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４６回りには、更に、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられて、前後進切替装置２６(第１摩擦クラッチＣ１も同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設され第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第３係合装置すなわち前記第１クラッチＣ１と共に係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する第３係合装置として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。
【００１５】
具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合（噛合）されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。
【００１６】
シンクロメッシュ機構Ｓ１は、例えば、スリーブ５８と、キースプリングによってスリーブ５８に噛合させられたシフティングキーと、所定の遊びを有する状態でシフティングキーと共に回転させられるシンクロナイザリング５７と、クラッチギヤ５６近傍に設けられたコーン部とを、備えて構成された公知のシンクロメッシュ機構（同期噛合機構）である。スリーブ５８の内周面にはスプライン歯が設けられ、クラッチハブ５４と常時スプライン嵌合されており、そのクラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるようになっている。シンクロメッシュ機構Ｓ１の作動による、噛合式クラッチＤ１の噛合又は解放の切り換えについては、公知の技術であるためその説明を省略する。スリーブ５８は、噛合式クラッチＤ１を構成する部材でもあるが、シンクロメッシュ機構Ｓ１を構成する部材にも含まれる。
【００１７】
第２動力伝達経路ＰＴ２は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。なお、第２動力伝達経路ＰＴ２の変速比γgear（以降、ギヤ変速比とする）は、第１動力伝達経路ＰＴ１の変速比γcvt（以降、ＣＶＴ変速比とする）における最大変速比γmaxよりも大きい変速比に設定されている。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達遮断状態とされる。
【００１８】
無段変速機２４は、トルクコンバータ２０を介してエンジンと連結されて第２クラッチＣ２が解放されているエンジン１２の作動中には車両停止中でも、エンジン１２と共に回転する入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリシーブ（プライマリプーリ）６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリシーブ（セカンダリプーリ）７０と、それら各シーブ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各シーブ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる。プライマリシーブ６６では、プライマリシーブ６６へ供給するシーブ油圧(すなわち油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が図示されていない油圧制御回路によって調圧制御されることにより、固定シーブ６６ａ，可動シーブ６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリシーブ７０では、セカンダリシーブ７０へ供給するシーブ油圧(すなわちセカンダリ側油圧アクチュエータ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が前記油圧制御回路によって調圧制御されることにより、固定シーブ７０ａ，可動シーブ７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各シーブ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリシーブ回転速度Ｎpri／セカンダリシーブ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各シーブ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。
【００１９】
出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側すなわちセカンダリシーブ７０と出力軸３０との間に設けられており、セカンダリシーブ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。
【００２０】
図２は、動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
【００２１】
図３は、車両用動力伝達装置１６における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、動力伝達装置１６は、制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両用動力伝達装置１６の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行パターンの切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００２２】
電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ、例えば各種回転速度センサ１１６、１１８、１２０、１２２、シフトポジションセンサ１０８、アクセル開度センサ１１０、ブレーキスイッチ１１２、ストロークセンサ１１４等による検出信号に基づく各種実際値、例えばシフトレバー１０６の操作によって切替えられるシフトポジッション例えばＮポジッション、Ｐポジション、Ｄポジション、Ｒポジションを示すシフトポジション信号Ｐsh、アクセル開度信号θacc（％）、ブレーキ操作信号Ｂon、スリーブ５８の移動位置に対応する例えばシフトフォーク６４の移動位置Ｓst、エンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、タービン回転速度Ｎt（ｒｐｍ）とも呼ばれる入力軸回転速度Ｎin（ｒｐｍ）であるプライマリプーリ回転速度Ｎpri（ｒｐｍ）、回転軸６８の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec（ｒｐｍ）、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout（ｒｐｍ）それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路７４へ出力される。
【００２３】
図４および図５は、噛合式クラッチＤ１の油圧アクチュエータ６２に供給される油圧を示している。本実施例においては、噛合式クラッチＤ１の油圧アクチュエータ６２に供給される油圧は、シフトポジッションがＲポジションにある場合とＲ以外のポジションにある場合とで異なっている。図４は、Ｒポジション以外の例えば、Ｎポジッション、Ｐポジション、Ｄポジションにある場合に、ＳＬＧソレノイド８０を介して供給される油圧ＳＬＧソレノイド油圧Ｐslgを示している。Ｒポジション以外の場合に供給される油圧であるＳＬＧソレノイド油圧Ｐslgは、ＳＬＧソレノイド８０を介してＳＬＧポート８２からアクチュエータポート８４を通り、噛合式クラッチＤ１の油圧アクチュエータ６２に供給される。図５は、シフトポジションがＲポジションである場合を示しており、Ｒポジションにおいては、ＳＬＧ油圧Ｐslgより高い油圧を持つＬＰＭ油圧Ｐlpmが、ＳＬＧソレノイド８０を介してＬＰＭポート８８からアクチュエータポート８４を通り、噛合式クラッチＤ１の油圧アクチュエータ６２に供給される。また、ブレーキＢ１には、ＳＬＧソレノイド８０を介してＳＬＧポート８２からアクチュエータポート８６を通りＳＬＧソレノイド油圧Ｐslgが供給される。
【００２４】
噛合式クラッチＤ１が解放された状態から噛合される状態への切り替えの際に、例えばスリーブ５８のスプライン歯の歯先と、シンクロナイザリング５７のスプライン歯の歯先とが当接（衝突）すると、スリーブ５８の更なる移動が困難となり、噛合式クラッチＤ１の噛合が不完全となる。このように、噛合式クラッチＤ１が解放された状態から噛合される状態への切り替えの際に、スプライン歯の歯先が衝突する等によって噛合式クラッチＤ１の噛合が不完全となる状態をアップロックという。スリーブ５８のスプライン歯、シンクロナイザリング５７のスプライン歯、およびクラッチギヤ５６のスプライン歯は、同期（シンクロ）を容易にするためのそれらの歯先に先端が細くなる傾斜を持った部位、いわゆるシンクロチャンファを有している。噛合式クラッチＤ１の噛合が不完全であるアップロックが生じ、特にスプライン歯がギヤ鳴りを生じるほど互いに強く衝突した場合は、シンクロチャンファに破損を生じることがある。シンクロチャンファに破損を生じると、アップロックの発生率であるアップロック率（％）の増加や、シンクロ噛合が不能となる虞が発生する。特に、アップロックが生じている際にシフトポジッションがＲポジションにシフトされると、上記のようにＳＬＧ油圧Ｐslgより高い油圧を持つＬＰＭ油圧Ｐlpmが、噛合式クラッチＤ１の油圧アクチュエータ６２に供給されるためスプライン歯の衝突は、シフトポジッションがＲポジション以外にある場合と比較して強くなり、シンクロチャンファの破損の可能性および破損の拡大の虞が高くなる。
【００２５】
図３に戻り、電子制御装置９０には、アップロックを生じた場合に、前進走行を可能とするとともに、後進走行への要求が生じた場合にも対応を可能とする制御機能の要部を説明する機能ブロックが示されている。シンクロ動作判定手段９２は、アップロックの発生の有無を継続して判定する。例えば、シンクロできない状態が継続し、アップロックが連続して予め定められた所定回数以上発生している場合に、シンクロ故障の発生と判定する。また、アップロックの発生は、例えばストロークセンサ１１４によって検出されたスリーブ５８の移動位置が所定の移動位置に達しているか否かによって判定する。シンクロ故障すなわちシンクロ噛合していないと判定されると、シンクロ制御手段９４は、リトライすなわち噛合式クラッチＤ１の噛合制御、例えばアクチュエータ６２に供給されている油圧Ｐslgの供給を所定時間の間隔で繰り返す制御を実行する。シンクロ動作判定手段９２が、シンクロ噛合していないと判定すると駆動要求判定手段９６は、たとえば車速Ｖがたとえば時速数ｋｍ以下であるアクセルオフ時に、ＮポジションからＤポジションもしくはＮポジションからＲポジションへのシフトレバー１０８によるシフト操作を示すシフト信号Ｐshの入力、すなわちガレージ信号が出力されたか否かを判定する。ガレージ信号が出力されている場合は、駆動要求判定手段９６は、Ｄポジションへの操作とＲポジションへの操作とのいずれの操作かを判定する。Ｒポジションへの操作であれば、前述のＤポジションへのリトライすなわち噛合式クラッチＤ１を噛合わせるための油圧制御を繰り返し継続する。また、Ｄポジションへの操作であれば、シンクロ制御手段９４は、一旦リトライを中止すし、ベルト走行制御手段９８は、第２クラッチを係合する。またベルト走行制御手段９８は、車速Ｖが所定の第１速度Ｖ１で制限されたベルト走行を開始する。この車速Ｖを制限する第１速度Ｖ１は、リトライにより噛合式クラッチＤ１の噛合が容易となる低回転の出力軸回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖであると共に、リトライにより噛合式クラッチＤ１の噛合が成立した場合に、ギヤ伝動機構２８が過回転となりギヤ伝動機構２８の寿命の低下等の問題を生じない値に予め設定されている。この車速Ｖの制限は、例えば通常のマップから、第１速度Ｖ１を適用するために別途用意されたマップを用い、図示されていないスロットルの開度を制限することで実行される。シンクロ制御手段９４は、ベルト走行が開始されると、噛合式クラッチＤ１の噛合を試みるリトライを再度継続する。シンクロ動作判定手段９２は、ベルト走行中において、噛合式クラッチＤ１が同期（噛合）したか否かを判定する。噛合式クラッチＤ１の同期（噛合）が判定されると、シンクロ制御手段９４は噛合式クラッチＤ１の噛合の継続すなわち解放の禁止を行い、ベルト走行制御手段９８は、車速Ｖが所定の第２速度Ｖ２で制限されたベルト走行を開始する。第２速度Ｖ２は、噛合式クラッチＤ１の同期判断におけるベルト走行においてギヤ伝動機構２８のキャリア２６ｃに回転可能に支持されたピニオンの回転数を制限し、それ等の耐久性を維持するために設定される。なお、第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２とは相互に異なった車速Ｖでも良いが、同���車速Ｖとしても良い。
【００２６】
図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、噛合式クラッチＤ１に噛合不良が生じた場合の制御のルーチンを示している。シンクロ動作判定手段９２の機能に対応するＳ１０において、たとえばアップロックが所定回以上連続して発生したか否かによってシンクロ故障が判定される。このＳ１０の判定が否定される場合は、Ｓ１０からの判定が繰り返される。このＳ１０判定が肯定される場合は、シンクロ制御手段９４の機能に対応するＳ２０において、噛合式クラッチＤ１のリトライ制御が実行される。また、シンクロ動作判定手段９４の機能に対応するＳ３０において、噛合式クラッチＤ１がシンクロ噛合されたか否かが判定される。このＳ３０の判定が肯定される場合は、Ｓ１０からの判定が繰り返される。このＳ３０判定が否定される場合は、駆動要求判定手段９６の機能に対応するＳ４０において、ガレージ操作が行われたか否かが判定される。このＳ４０判定が否定される場合は、Ｓ２０のリトライ制御が繰り返される。このＳ４０判定が肯定される場合は、駆動要求判定手段９６の機能に対応するＳ５０において、要求されている駆動がＤ駆動すなわちＤポジションへのシフト操作行われたか否かが判定される。このＳ５０判定が否定される場合は、シンクロ制御手段９４の機能に対応するＳ２０において噛合式クラッチＤ１のリトライ制御が実行される。このＳ５０判定が肯定される場合は、シンクロ制御手段９４とベルト走行制御手段９８との機能に対応するＳ６０において、リトライ制御の中止と、第２クラッチＣ２の係合が実行される。また、シンクロ制御手段９４とベルト走行制御手段９８との機能に対応するＳ７０において、車速Ｖが制限されたベルト走行が開始されるとともに、噛合式クラッチＤ１のリトライ制御が実行される。さらに、シンクロ動作判定手段９２の機能に対応するＳ８０において、噛合式クラッチＤ１がシンクロ噛合されたか否かが判定される。このＳ８０の判定が否定される場合は、Ｓ７０からの制御が繰り返される。このＳ８０判定が肯定される場合は、シンクロ制御手段９４とベルト走行制御手段９８との機能に対応するＳ９０において、噛合式クラッチＤ１の噛合を維持したまま、車速Ｖが制限されたベルト走行が継続される。
【００２７】
本実施例によれば、エンジンの動力が伝達される入力軸２２と前記動力を駆動輪へ伝達する出力軸３０との間に並列に設けられた、無段変速機２４を有する第１動力伝達経路ＰＴ１およびギヤ機構を有する第２動力伝達経路ＰＴ２と、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられた前進走行用の第１クラッチＣ１と、後進走行用の第１ブレーキＢ１と、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられた前進走行用の第２クラッチＣ２と、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられたシンクロメッシュ機構Ｓ１を備える噛合式クラッチＤ１とを備える車両用動力伝達装置１６の電子制御装置９０において、噛合式クラッチＤ１の噛合不良が検出されるとともに、前進走行位置Ｄ１ポジションへのシフト操作が行われされた場合は、車速Ｖを所定の第１速度Ｖ１以下に制御した前記前進走行を第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて行なうとともに噛合式クラッチＤ１の噛合制御を繰り返し行なう制御を継続し、噛合式クラッチＤ１の噛合が成立した場合は、噛合式クラッチＤ１の噛合および第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて車速Ｖを第１速度Ｖ１と同じ或いは異なる所定の第２速度Ｖ２以下に制御する前進走行を維持するとともに、噛合式クラッチＤ１の解放を禁止する。これによって、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備える噛合式クラッチＤ１に噛合不良が生じた場合に、第１動力伝達経路ＰＴ１すなわち無段変速機２４が用いられことによって前進走行が可能となる。また、走行中に、リトライすなわち噛合式クラッチＤ１の噛合制御が継続され噛合式クラッチＤ１の噛合が引き続き試みられるとともに、車速Ｖが所定速度Ｖ１以下に制御された走行とされる。これによって、噛合式クラッチＤ１は噛合は成立しやすい回転速度に維持されるとともに、噛合式クラッチＤ１の噛合が成立した後においても前後進切換装置２６等の過回転によって生じる可能性のある前後進切換装置２６の寿命の低下が効果的に抑制される。さらに前進走行中に噛合式クラッチＤ１の噛合制御が継続され、噛合式クラッチＤ１の噛合が成立した場合は、車速Ｖが第２速度Ｖ２以下に設定されることによって前後進切換装置２６等の過回転によって生じる可能性のある前後進切換装置２６の寿命の低下が効果的に抑制されるとともに、噛合式クラッチＤ１の噛合が維持されるすなわち噛合式クラッチＤ１の解放が禁止されることによって、後進走行が可能となるとともに後進走行が可能な状態が維持される。
【００２８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００２９】
前記の実施例においては、シンクロ故障は、シンクロできない状態すなわちアップロックが連続して発生したことによってシンクロ故障が判定されている。しかし、シンクロ故障の判定は特にこれに限らず、例えば所定以上のギヤ鳴り振動が生じたことによってシンクロ故障を判定しても良い。ギヤ鳴りは、シンクロチャンファの損傷の原因であり、スリーブ５８のスプライン歯、シンクロナイザリング５７のスプライン歯、およびクラッチギヤ５６のスプライン歯の歯先すなわちシンクロチャンファに生じるギヤ鳴りによって、アップロック率の増加、および噛合式クラッチＤ１の噛合の不成立の増加が生じる。このギヤ鳴りの判定には、例えば噛合式クラッチＤ１の近傍においてソニックセンサ等を用いて直接検出された音響信号を用いることも可能である。また、たとえば噛合式クラッチＤ１に入力する入力軸回転速度Ｎinと出力軸回転速度Ｎoutとの時間的変化を用いてギヤ鳴りの大きさを推定する等、種々の方法で判定することが可能である。
【００３０】
また、前記の実施例では、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
【００３１】
前述の実施例の無段変速機は２４は、伝動ベルト７２によって動力が伝達されるものであったが、必ずしも伝動ベルトに限定されず、例えばチェーンなど各プーリに巻き掛け可能な構成であれば特に限定されない。
【００３２】
上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３３】
１２：エンジン
１６：動力伝達装置
２２：入力軸
２４：無段変速機
２８：ギヤ伝動機構（ギヤ機構）
３０：出力軸
９０：電子制御装置（制御装置）
ＰＴ１、ＰＴ２：第１動力伝達経路、第２動力伝達経路
Ｃ１、Ｃ２：第１クラッチ、第２クラッチ
Ｂ１：第１ブレーキ（第３クラッチ）
Ｄ１：噛合式クラッチ
Ｓ１：シンクロメッシュ機構
Ｖ：車速
Ｖ１、Ｖ２：第１速度、第２速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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