(57)【要約】【課題】  車高調整を行う場合に、各車輪側での車高変化が同じタイミングとなるように各給気バルブの制御を行う。【解決手段】  サスペンション装置は、車両の車体１と車輪２Ａ〜２Ｄとの間に介在される複数のエアばね４Ａ〜４Ｄと、エアばね４Ａ〜４Ｄに対して給気するコンプレッサユニット５と、コンプレッサユニット５からエアばね４Ａ〜４Ｄに向けてそれぞれ延びる複数の配管１４Ａ〜１４Ｄと、コンプレッサユニット５とエアばね４Ａ〜４Ｄとの間にそれぞれ設けられる複数の給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄと、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄの開閉を制御するコントローラ１８と、を備えている。コントローラ１８は、コンプレッサユニット５からエアばね４Ａ〜４Ｄまでの配管１４Ａ〜１４Ｄが長いほうから順に給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを開弁させる。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体と車輪との間に介在される複数のエアばねと、
前記エアばねに対して給気する給気手段と、
前記給気手段から前記エアばねに向けてそれぞれ延びる複数の配管と、
前記給気手段と前記エアばねとの間にそれぞれ設けられる複数の給気バルブと、
前記給気バルブの開閉を制御する制御手段と、
からなるエアサスペンション装置であって、
前記制御手段は、前記給気手段から前記エアばねまでの前記配管が長いほうから順に前記給気バルブを開とすることを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項２】
前記給気バルブはソレノイドを用いて構成され、
前記制御手段は、前記各車輪のうち少なくとも隣り合う車輪の前記給気バルブの開閉タイミングを異ならせることを特徴とする請求項１に記載のエアサスペンション装置。
【請求項３】
車両の車体と車輪との間に介在される複数のエアばねと、
前記エアばねに対して給気する給気手段と、
前記給気手段から前記エアばねに向けてそれぞれ延びる複数の配管と、
前記給気手段と前記エアばねとの間にそれぞれ設けられる複数の給気バルブと、
前記給気バルブの開閉を制御する制御手段と、
からなるエアサスペンション装置であって、
前記制御手段は、前輪側と後輪側とのうち、車重が重たい側から順に前記給気バルブを開とすることを特徴とするエアサスペンション装置。
【請求項４】
車両の車体と車輪との間に介在される複数のエアばねと、
前記エアばねに対して給気する給気手段と、
前記給気手段から前記エアばねに向けてそれぞれ延びる複数の配管と、
前記給気手段と前記エアばねとの間にそれぞれ設けられる複数の給気バルブと、
前記給気バルブの開閉を制御する制御手段と、
からなるエアサスペンション装置であって、
前記制御手段は、前輪側と後輪側とのうち、後輪側から順に前記給気バルブを開とすることを特徴とするエアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車高の調整を行うのに好適に用いられるエアサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載されるエアサスペンション装置として、例えば左，右の前輪と左，右の後輪にそれぞれ設けたエアばねを、圧縮エア（圧縮空気）源となる車載の空気圧縮機（コンプレッサ）から吐出される圧縮エアを用いて拡張、縮小させることにより、荷物の積み下ろし時、乗客の乗降時またはその他の時に応じて車高を適宜に調整する構成が知られている。
【０００３】
このようなエアサスペンション装置は、空気圧縮機と、例えば前，後と左，右の車輪に対応してそれぞれ設けられた４つのエアばねと、前記空気圧縮機と前記各エアばねとの間に設けられ、ソレノイドにより駆動される給気バルブと、前記給気バルブを開閉制御するコントローラとを備えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
一方、特許文献２には、パーキングシステムに関し、２つ以上の電動モータがある場合に、各電動モータの起動電流が最大になる時期が重ならないように、異なるタイミングで各電動モータを始動する構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１０５５８４号公報
【特許文献２】特開２００８−２１３６８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、空気圧縮機の取付け位置が、例えば車両の中心位置ではない場合、空気圧縮機から各エアばねまでの配管長さが異なることに伴って、各車輪側での車高調整がアンバランスになるという問題がある。また、車重が前輪側と後輪側とで異なる（前輪側のエアばねに加わる重量と後輪側のエアばねに加わる重量とが異なる）ことに伴って、各車輪側（前輪側と後輪側）での車高調整がアンバランスになるという問題がある。
【０００７】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、各車輪側での車高調整を安定して行うことができるようにしたエアサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するために、本発明は、車両の車体と車輪との間に介在される複数のエアばねと、前記エアばねに対して給気する給気手段と、前記給気手段から前記エアばねに向けてそれぞれ延びる複数の配管と、前記給気手段と前記エアばねとの間にそれぞれ設けられる複数の給気バルブと、前記給気バルブの開閉を制御する制御手段と、からなるエアサスペンション装置であって、前記制御手段は、前記給気手段から前記エアばねまでの前記配管が長いほうから順に前記給気バルブを開とすることを特徴とする構成としている。
【０００９】
また、本発明は、車両の車体と車輪との間に介在される複数のエアばねと、前記エアばねに対して給気する給気手段と、前記給気手段から前記エアばねに向けてそれぞれ延びる複数の配管と、前記給気手段と前記エアばねとの間にそれぞれ設けられる複数の給気バルブと、前記給気バルブの開閉を制御する制御手段と、からなるエアサスペンション装置であって、前記制御手段は、前輪側と後輪側とのうち、車重が重たい側から順に前記給気バルブを開とすることを特徴とする構成としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、各車輪側での車高調整を安定して行うことができる。即ち、車高調整をする場合に、各車輪が安定して目標車高に達するように各給気バルブの制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるエアサスペンション装置が搭載された車両の概念図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態によるエアサスペンション装置を示す概念図である。
【図３】エアサスペンション装置の制御処理を示す流れ図である。
【図４】図３中の車高調整処理を示す流れ図である。
【図５】車高調整処理において、各エアサスペンションの車高の時間変化と各給気バルブの時間変化とを示す特性線図である。
【図６】第２の実施の形態によるエアサスペンション装置を示す全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態によるエアサスペンション装置を、４輪自動車等の車両に搭載する場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１３】
まず、図１ないし図５は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、左，右の前輪２Ａ，２Ｂと左，右の後輪２Ｃ，２Ｄとからなる合計４個の車輪が設けられている。
【００１４】
エアサスペンション３Ａ〜３Ｄは、車輪２Ａ〜２Ｄにそれぞれ設けられている。これらのエアサスペンション３Ａ〜３Ｄには、車両の車体１と車輪２Ａ〜２Ｄとの間に介在してエアばね４Ａ〜４Ｄがそれぞれ設けられている。エアサスペンション３Ａ〜３Ｄは、空気の給排に応じて車体１の車高調整を行うものである。
【００１５】
そして、これらのエアばね４Ａ〜４Ｄは、後述の配管１４Ａ〜１４Ｄと給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄとを介して圧縮エアが供給または排出されると、このときの給排量（エア量）に応じて上，下に伸縮される。これにより、エアばね４Ａ〜４Ｄは、エアサスペンション３Ａ〜３Ｄと共に車体１の車高調整を個別に行い、各車輪２Ａ〜２Ｄ毎に車高が上げ，下げされるものである。
【００１６】
給気手段としての車載用のコンプレッサユニット５は、エアサスペンション３Ａ〜３Ｄのエアばね４Ａ〜４Ｄに圧縮エアを給気する圧縮エア源をなしている。コンプレッサユニット５は、空気圧縮機６、電動モータ７、吸込フィルタ８、給排管路９の一部、エアドライヤ１０、スローリターンバルブ１１、排気バルブ１２および排気管路１３、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄが一体になったバルブブロック１５を含んで構成されている。この場合、例えば、空気圧縮機６と電動モータ７とにより構成されるコンプレッサを給気手段とすることができる。
【００１７】
空気圧縮機６は、例えば往復動圧縮機またはスクロール式圧縮機等により構成され、例えば車体１の後部側に搭載されるコンプレッサユニット５の主要部となっている。空気圧縮機６は、駆動源としての電動モータ７により駆動され、吸込フィルタ８側から吸込んだ外気または大気を圧縮して圧縮エア（エア）を発生させる。吸込フィルタ８は、吸込音を低減するサイレンサとしても機能する。
【００１８】
給排管路９は、空気圧縮機６の吐出側に接続して設けられている。この給排管路９は、その一側（基端側）が図２に示すように空気圧縮機６の吐出側に接続され、その他側（先端側）はコンプレッサユニット５の外部まで延びている。給排管路９の先端側には、後述の配管１４Ａ〜１４Ｄが接続される接続点９Ａ，９Ｂが設けられている。
【００１９】
エアドライヤ１０は、給排管路９の途中に介装して設けられた空気乾燥手段を構成している。このエアドライヤ１０は、例えば水分吸着剤（図示せず）等を内蔵し、スローリターンバルブ１１と後述の排気管路１３との間に配設されている。スローリターンバルブ１１は、絞り１１Ａとチェック弁１１Ｂとの並列回路により構成され、後述の順方向流れに対しては、チェック弁１１Ｂが開弁して圧縮エアの流量を絞ることはない。しかし、逆方向の流れに対してはチェック弁１１Ｂが閉弁し、このときの圧縮エアは絞り１１Ａにより流量が絞られるために、エアドライヤ１０内をゆっくりと小流量で逆流するものである。
【００２０】
エアドライヤ１０は、空気圧縮機６で発生した高圧の圧縮エアがエアサスペンション３Ａ〜３Ｄ側に向けて順方向に流通するときに、この圧縮エアを内部の水分吸着剤に接触させることにより水分を吸着し、乾燥した圧縮エアをエアばね４Ａ〜４Ｄに向けて供給する。一方、エアばね４Ａ〜４Ｄから排出された圧縮エア（排気）がエアドライヤ１０内を逆方向に流通するときには、乾燥したエアがエアドライヤ１０内を逆流するので、エアドライヤ１０内の水分吸着剤は、この乾燥エアにより水分が脱着される。これにより、水分吸着剤は再生され、再び水分を吸着可能な状態に戻される。
【００２１】
排気バルブ１２は、排気管路１３を介して給排管路９に接続されている。この排気バルブ１２は、ソレノイド（コイル）１２Ａを備え、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁（スプリングオフセット式の常閉弁）として形成されている。排気バルブ１２は、常時は閉弁して排気管路１３を排気口１３Ａに対し遮断している。そして、排気バルブ１２のソレノイド１２Ａは、外部（後述のコントローラ１８）からの通電により励磁されると、開弁して排気管路１３を排気口１３Ａに連通させ、給排管路９内の圧縮エアを大気中に排出（放出）するものである。
【００２２】
配管１４Ａ〜１４Ｄは、コンプレッサユニット５からエアサスペンション３Ａ〜３Ｄのエアばね４Ａ〜４Ｄに向けてそれぞれ延びている。なお、図２では、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄおよび後述の各センサ１６Ａ〜１６Ｄ，１７Ａ〜１７Ｄ等を図示するために、各配管１４Ａ〜１４Ｄの長さやエアばね４Ａ〜４Ｄの位置等を図１と一致させていない。これらの配管１４Ａ〜１４Ｄは、エアばね４Ａ〜４Ｄを給排管路９に対して個別に接続するため、給排管路９から接続点９Ａ，９Ｂの位置で互いに分岐して配設されている。即ち、配管１４Ａ，１４Ｂは、接続点９Ａの位置で給排管路９に接続され、配管１４Ｃ，１４Ｄは、接続点９Ｂの位置で給排管路９に接続されている。ここで、図１に示すように、配管１４Ａ〜１４Ｄの各配管長さは、Ｌ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4としてそれぞれ形成され、例えば各配管長さの関係は以下の数１式で表される関係となっている。
【００２３】
【数１】
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【００２４】
給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、コンプレッサユニット５とエアサスペンション３Ａ〜３Ｄとの間、即ち、配管１４Ａ〜１４Ｄにそれぞれ設けられている。この場合、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、例えば、エアばね４Ａ〜４Ｄよりも給気手段を構成する空気圧縮機６に近い側に（空気圧縮機６に近接して）設けることができる。この給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは給気バルブとして構成され、排気バルブ１２と同様に、ソレノイド１５Ａ１〜１５Ｄ１を備え、例えば２ポート２位置の電磁式切換弁として形成されている。具体的には、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、スプリングオフセット式の常閉弁として形成されている。なお、本実施の形態では、給気バルブと排気バルブとが一体となった給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄについて説明するが、給気バルブと排気バルブとを別々に設けても良い。
【００２５】
ここで、ソレノイド１５Ａ１〜１５Ｄ１は、コントローラ１８に電気的に接続されている。給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、コントローラ１８からソレノイド１５Ａ１〜１５Ｄ１に給電されることにより、ばね力に抗してプランジャ（図示せず）を吸引（移動）し、開弁する。この開弁状態では、エアサスペンション３Ａ〜３Ｄに対し圧縮エアを供給または排出することができる。一方、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄは、ソレノイド１５Ａ１〜１５Ｄ１への給電を停止することにより、ばね力により閉弁してエアサスペンション３Ａ〜３Ｄに対する圧縮エアの供給や排出を停止することができる。
【００２６】
左前輪２Ａ側のエアサスペンション３Ａには、左前車高センサ１６Ａが設けられ、右前輪２Ｂ側のエアサスペンション３Ｂには、右前車高センサ１６Ｂが設けられている。左後輪２Ｃ側のエアサスペンション３Ｃには、左後車高センサ１６Ｃが設けられ、右後輪２Ｄ側のエアサスペンション３Ｄには、右後車高センサ１６Ｄが設けられている。これらの車高センサ１６Ａ〜１６Ｄは、エアばね４Ａ〜４Ｄが拡張または縮小する方向のエアばね４Ａ〜４Ｄの長さ寸法（上，下方向の寸法）に基づいて、エアサスペンション３Ａ〜３Ｄの車高（現在車高）ｈ1，ｈ2，ｈ3，ｈ4をそれぞれ検出し、その検出信号を後述のコントローラ１８に出力する。
【００２７】
また、左前輪２Ａ側のエアばね４Ａには、左前圧力センサ１７Ａが設けられ、右前輪２Ｂ側のエアばね４Ｂには、右前圧力センサ１７Ｂが設けられている。左後輪２Ｃ側のエアばね４Ｃには、左後圧力センサ１７Ｃが設けられ、右後輪２Ｄ側のエアばね４Ｄには、右後圧力センサ１７Ｄが設けられている。これらの圧力センサ１７Ａ〜１７Ｄは、エアばね４Ａ〜４Ｄに供給された圧縮エアの空気圧（圧力）を内圧Ｐ1，Ｐ2，Ｐ3，Ｐ4としてそれぞれ検出することにより、各空気圧の検出信号をコントローラ１８に出力する。
【００２８】
コントローラ１８は、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄの開閉を制御する制御手段として、マイクロコンピュータ等により構成されている。図２に示すように、このコントローラ１８の入力側は車高センサ１６Ａ〜１６Ｄ、圧力センサ１７Ａ〜１７Ｄ等に接続され、コントローラ１８の出力側は、電動モータ７、排気バルブ１２および給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄのソレノイド１２Ａ，１５Ａ１〜１５Ｄ１等に接続されている。ここで、コントローラ１８は、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部１８Ａを有し、この記憶部１８Ａ内には、例えば図３に示すエアサスペンション制御処理用のプログラム、図４に示す車高調整処理用のプログラム等が格納されている。
【００２９】
コントローラ１８は、車高センサ１６Ａ〜１６Ｄ、圧力センサ１７Ａ〜１７Ｄ等から入力される検出信号に基づいて、空気圧縮機６（電動モータ７）の駆動や停止を制御すると共に、例えばＰＷＭ信号のデューティ比を変化させることによって排気バルブ１２、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄのソレノイド１２Ａ，１５Ａ１〜１５Ｄ１に供給する電流を制御する。
【００３０】
本実施の形態によるエアサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１８による車高調整処理を含むエアサスペンション制御処理について、図３を参照して説明する。
【００３１】
まず、コントローラ１８は、車両のエンジンを起動して発進、走行操作を行うときに、図２に示す車高調整判定処理を実行する。即ち、図２中のステップ１ではコントローラ１８の初期設定を行い、次のステップ２で制御周期に達したか否かを判定する。ステップ２で「ＮＯ」と判定する間は待機し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３に移る。
【００３２】
ステップ３では、前回の制御周期で演算された処理内容（演算結果）に基づく指令信号（電流）を排気バルブ１２、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄのソレノイド１２Ａ，１５Ａ１〜１５Ｄ１や電動モータ７に出力し、それぞれのアクチュエータを駆動する。次のステップ４では、例えばランプ等のように排気バルブ１２、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄ以外のポートに対して各種の信号を出力する。
【００３３】
また、ステップ５ではセンサ値入力を行い、車高センサ１６Ａ〜１６Ｄ等から検出信号を読込む。そして、次のステップ６では、車高センサ１６Ａ〜１６Ｄ等から読込んだ情報に基づいて車両の車高調整が必要か否か判定する。具体的には、コントローラ１８は、例えば人員の乗降時の荷重変化や荷物の積載時の荷重変化が生じた際等に車高調整処理を行う。
【００３４】
ステップ６で「ＹＥＳ」と判定したときには、車高調整の必要があるので、ステップ７に移行して後述する車高調整処理を行う。一方、ステップ６で「ＮＯ」と判定したときには、車高調整の必要がないから、ステップ８に移行して制御クリアの処理を行う。具体的には、現在の車高を維持するために、排気バルブ１２、各給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを閉弁させる演算結果を出力する。ステップ７，８が終了すると、ステップ２以降を繰り返す。
【００３５】
ところで、コンプレッサユニット５の取付け位置が、例えば車両の中心位置ではない場合、コンプレッサユニット５から各エアばね４Ａ〜４Ｄまでの各配管１４Ａ〜１４Ｄの長さＬ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4が異なることに伴って、各車輪２Ａ〜２Ｄ側での車高調整がアンバランスになるという問題がある。即ち、車高調整を行う際に、各車輪２Ａ〜２Ｄに対応する各エアばね４Ａ〜４Ｄ用の給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを同時に駆動させると、各配管長さＬ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4が異なることに伴って、各エアばね４Ａ〜４Ｄへの圧縮エアの供給開始タイミングがずれる。これにより、各車輪２Ａ〜２Ｄ側での車高調整を安定して行うことができない可能性がある。
【００３６】
しかも、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを同時に駆動させる構成の場合、例えば、車高調整をバッテリ電圧の最低動作電圧付近で行うと、バルブ制御時に発生する電圧降下の影響でバッテリ電圧が最低動作電圧を下回り、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄの動作が不安定になるおそれがある。そこで、第１の実施の形態では、コントローラ１８は、コンプレッサユニット５から各エアばね４Ａ〜４Ｄまでの各配管１４Ａ〜１４Ｄの長さＬ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4が長いほうから順に給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを開とする制御（車高調整処理）を行う。
【００３７】
以下、図４を用いて第１の実施の形態による車高調整処理について説明する。なお、第１の実施の形態による車高調整処理は、車両の現在車高ｈ0から目標車高ｈtまで車高を上げる場合を例に挙げて説明する。
【００３８】
ステップ１１では、車輪２Ａ〜２Ｂの圧力を測定する。即ち、圧力センサ１７Ａ〜１７Ｄを用いて、車輪２Ａ〜２Ｄに加わるエアばね４Ａ〜４Ｄの内圧Ｐ1，Ｐ2，Ｐ3，Ｐ4を測定する。
【００３９】
続くステップ１２では、コンプレッサユニット５の空気圧縮機６から出力するコンプレッサ出力流量Ｑcmpを算出する。この場合、例えば、上記ステップ１１で求めたエアばね４Ａ〜４Ｄの内圧Ｐ1，Ｐ2，Ｐ3，Ｐ4のうち最も高い圧力以上の圧力を空気圧縮機６の吐出圧Ｐcmpとし、該吐出圧Ｐcmpと空気圧縮機６（電動モータ７）の入力電圧ｖとからコンプレッサ出力流量Ｑcmpを算出する。なお、コンプレッサ出力流量Ｑcmpは、例えば以下の数２式で示すように、空気圧縮機６の吐出圧Ｐcmpと入力電圧ｖとを用いて、予め作成した空気圧縮機６の特性関数ｆのマップを用いて算出する。
【００４０】
【数２】
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【００４１】
ステップ１３では、配管１４Ａ〜１４Ｄを介して車輪２Ａ〜２Ｂのエアばね４Ａ〜４Ｄへの流量Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ4を算出する。この場合、一般的に配管に流れる流量Ｑは、以下の数３式で表される。但し、Ｋは流量係数、ｓは流体の比重、Ｌは配管長さ、Ｐinは配管入口（コンプレッサユニット５側）の圧力、Ｐoutは配管出口（エアばね４Ａ〜４Ｄ側）の圧力、Ｄは配管の内径である。
【００４２】
【数３】
2018086861.tif 000005
【００４３】
ここで、コンプレッサ出力流量Ｑcmpと、空気圧縮機６からエアばね４Ａにのみ給気している場合の流量Ｑ11との関係は、以下の数４式で表されるように、等しい値となる。
【００４４】
【数４】
2018086861.tif 000006
【００４５】
各配管１４Ａ〜１４Ｄの内径Ｄを同一とし、各エアばね４Ａ〜４Ｄの内圧Ｐ1，Ｐ2，Ｐ3，Ｐ4を同一とした場合、エアばね４Ｂへの流量Ｑ2は、流量Ｑ1と配管１４Ａ，１４Ｂの配管長さＬ1，Ｌ2とを用いて、以下の数５式で表される。また同様に、エアばね４Ｃ，４Ｄへの流量Ｑ3，Ｑ4も、流量Ｑ1を用いて、以下の数６式、数７式で表される。
【００４６】
【数５】
2018086861.tif 000007
【００４７】
【数６】
2018086861.tif 000008
【００４８】
【数７】
2018086861.tif 000009
【００４９】
また、コンプレッサ出力流量Ｑcmpと、空気圧縮機６からエアばね４Ａ，４Ｂにのみ給気している場合の流量Ｑ12，Ｑ22との関係は、以下の数８式で表される。
【００５０】
【数８】
2018086861.tif 000010
【００５１】
従って、配管１４Ａ，１４Ｂを流れる流量Ｑ12，Ｑ22は、コンプレッサ出力流量Ｑcmpと配管１４Ａ，１４Ｂの配管長さＬ1，Ｌ2とを用いて以下の数９式、数１０式で表される。
【００５２】
【数９】
2018086861.tif 000011
【００５３】
【数１０】
2018086861.tif 000012
【００５４】
一方、コンプレッサ出力流量Ｑcmpと、空気圧縮機６からエアばね４Ａ，４Ｂ，４Ｃにのみ給気している場合の流量Ｑ13，Ｑ23，Ｑ33との関係は、以下の数１１式で表される。
【００５５】
【数１１】
2018086861.tif 000013
【００５６】
従って、配管１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃを流れる流量Ｑ13，Ｑ23，Ｑ33は、コンプレッサ出力流量Ｑcmpと配管１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃの配管長さＬ1，Ｌ2，Ｌ3とを用いて以下の数１２式、数１３式、数１４式で表される。
【００５７】
【数１２】
2018086861.tif 000014
【００５８】
【数１３】
2018086861.tif 000015
【００５９】
【数１４】
2018086861.tif 000016
【００６０】
さらに、コンプレッサ出力流量Ｑcmpと、空気圧縮機６からエアばね４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄに給気している場合の流量Ｑ14，Ｑ24，Ｑ34，Ｑ44との関係は、以下の数１５式で表される。
【００６１】
【数１５】
2018086861.tif 000017
【００６２】
従って、配管１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄを流れる流量Ｑ14，Ｑ24，Ｑ34，Ｑ44は、コンプレッサ出力流量Ｑcmpと配管１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄの配管長さＬ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4とを用いて以下の数１６式、数１７式、数１８式、数１９式で表される。
【００６３】
【数１６】
2018086861.tif 000018
【００６４】
【数１７】
2018086861.tif 000019
【００６５】
【数１８】
2018086861.tif 000020
【００６６】
【数１９】
2018086861.tif 000021
【００６７】
次にステップ１４では、車高調整処理を行う場合に、車輪２Ａ〜２Ｄのエアばね４Ａ〜４Ｄに必要な空気の体積Ｖ1input，Ｖ2input，Ｖ3input，Ｖ4inputを算出する。ここで、エアばね４Ａに対して車高調整処理を行う場合に、体積Ｖ1inputは以下の数２０式で表される。但し、Ｐ1はエアばね４Ａの内圧、Ｓ1はエアばね４Ａの断面積、ｈtは目標車高、ｈ1はエアサスペンション３Ａの現在車高、Ｐatmは大気圧である。
【００６８】
【数２０】
2018086861.tif 000022
【００６９】
また、エアばね４Ｂ，４Ｃ，４Ｄに必要な空気の体積Ｖ2input，Ｖ3input，Ｖ4inputについても上記数２０式と同様に表される。この場合、内圧Ｐ1、断面積Ｓ1、現在車高ｈ1は、エアばね４Ｂ，４Ｃ，４Ｄの内圧Ｐ2，Ｐ3，Ｐ4、 断面積Ｓ2，Ｓ3，Ｓ4、現在車高ｈ2，ｈ3，ｈ4をそれぞれ用いる。
【００７０】
そして、ステップ１５では、車高調整処理を行う場合に、車輪２Ａ〜２Ｄのエアばね４Ａ〜４Ｄに必要な給気シーケンス（配管長さに応じた給気時間）ｔ1，ｔ2，ｔ3，ｔ4を算出する。この場合、エアばね４Ａ〜４Ｄの順に給気を開始し、エアサスペンション３Ａ〜３Ｄが目標車高ｈtに同時に（同じタイミングで）達するように給気時間ｔ1〜ｔ4を算出する。即ち、給気時間ｔ1〜ｔ4は、上記ステップ１３，１４で求めた流量Ｑ1〜Ｑ4と体積Ｖ1input〜Ｖ4inputとを用いて、以下の数２１式、数２２式、数２３式、数２４式で表される。
【００７１】
【数２１】
2018086861.tif 000023
【００７２】
【数２２】
2018086861.tif 000024
【００７３】
【数２３】
2018086861.tif 000025
【００７４】
【数２４】
2018086861.tif 000026
【００７５】
次に、第１の実施の形態における車高調整処理を、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄの開閉制御と併せて図５を用いて説明する。この場合、各エアサスペンション３Ａ〜３Ｄの車高ｈ1，ｈ2，ｈ3，ｈ4はそれぞれ現在車高ｈ0で同一とし、車高ｈ1，ｈ2，ｈ3，ｈ4を目標車高ｈtにまで上げる場合を例に説明する。
【００７６】
まず、コントローラ１８は、コンプレッサユニット５からエアばね４Ａ〜４Ｄまでの配管１４Ａ〜１４Ｄが長いほうから順に給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを開とする。この場合、コントローラ１８は、車輪２Ａ〜２Ｄのうち左，右方向に隣り合う前輪２Ａ，２Ｂ（または後輪２Ｃ，２Ｄ）の給排気バルブ１５Ａ，１５Ｂ（または給排気バルブ１５Ｃ，１５Ｄ）の開閉タイミングを異ならせる。また、コントローラ１８は、車輪２Ａ〜２Ｄのうち前，後方向に隣り合う前輪２Ａ，２Ｂと後輪２Ｃ，２Ｄの給排気バルブ１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄの開閉タイミングを異ならせる。即ち、第１の実施の形態では、４輪（全ての車輪２Ａ〜２Ｄ）の給排気バルブ１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄについて、それぞれ開閉タイミングを異ならせる。
【００７７】
具体的には、コントローラ１８は、最初に各配管１４Ａ〜１４Ｄのうち最も長い配管長さＬ1を有する配管１４Ａの給排気バルブ１５Ａを開け、エアばね４Ａに対して圧縮エアを給気する。この場合、空気圧縮機６からエアばね４Ａにのみ給気しているので、エアばね４Ａへの流量Ｑ1は流量Ｑ11となり、給気時間はｔ1となる（数４式、数２４式参照）。
【００７８】
次に、コントローラ１８は、配管１４Ａ〜１４Ｄのうち２番目に長い配管長さＬ2を有する配管１４Ｂの給排気バルブ１５Ｂを開け、エアばね４Ｂに対して圧縮エアを給気する。この場合、空気圧縮機６からエアばね４Ａ，４Ｂにのみ給気しているので、エアばね４Ａ，４Ｂへの流量Ｑ1，Ｑ2は流量Ｑ12，Ｑ22となり、給気時間はｔ2となる（数９式、数１０式、数２３式参照）。
【００７９】
次に、コントローラ１８は、配管１４Ａ〜１４Ｄのうち３番目に長い配管長さＬ3を有する配管１４Ｃの給排気バルブ１５Ｃを開け、エアばね４Ｃに対して圧縮エアを給気する。この場合、空気圧縮機６からエアばね４Ａ，４Ｂ，４Ｃにのみ給気しているので、エアばね４Ａ，４Ｂ，４Ｃへの流量Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3は流量Ｑ13，Ｑ23，Ｑ33となり、給気時間はｔ3となる（数１２式〜数１４式、数２２式参照）。
【００８０】
そして、コントローラ１８は、配管１４Ａ〜１４Ｄのうち４番目に長い配管長さＬ4を有する配管１４Ｄの給排気バルブ１５Ｄを開け、エアばね４Ｄに対して圧縮エアを給気する。この場合、空気圧縮機６からエアばね４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄに給気しているので、エアばね４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄへの流量Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ4は流量Ｑ14，Ｑ24，Ｑ34，Ｑ44となり、給気時間はｔ4となる（数１６式〜数１９式、数２１式参照）。
【００８１】
最後に、コントローラ１８は、エアサスペンション３Ａ〜３Ｄの車高ｈ1，ｈ2，ｈ3，ｈ4がそれぞれ目標車高ｈtに達したら、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄのソレノイド１５Ａ１〜１５Ｄ１を閉めて車高調整処理を終了する。なお、車高調整処理の車高を下げる場合においても、配管１４Ａ〜１４Ｄが長いほうから順に給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを開とし、圧縮エアを外部に排出することができる。
【００８２】
かくして、第１の実施の形態のエアサスペンション装置によれば、コントローラ１８は、コンプレッサユニット５からエアばね４Ａ〜４Ｄまでの配管１４Ａ〜１４Ｄが長いほうから順に給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを開けて、車高調整処理を行う構成としている。また、その場合に、配管１４Ａ〜１４Ｄの配管長さＬ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4を考慮して、エアばね４Ａ〜４Ｄへの流量Ｑ1，Ｑ2，Ｑ3，Ｑ4を算出している。これにより、車高調整を行う場合に、予め算出した制御シーケンスに基づき制御を行うので、路面入力などによる影響を低減でき、車体１の不要な傾き（ハンチング等）を抑えることができる。
【００８３】
また、配管１４Ａ〜１４Ｄの配管長さＬ1，Ｌ2，Ｌ3，Ｌ4を考慮して、車輪２Ａ〜２Ｄのエアサスペンション３Ａ〜３Ｄが目標車高ｈtに同時に（同じタイミングで）到達する車高調整処理を行う構成とした。これにより、車高の上昇，下降を車輪２Ａ〜２Ｂで揃えることができ、車体１を水平に近い形で昇降させることができる。この結果、車体１の不要な傾きを抑えることができるので、荷物や乗員のバランスが崩れることがなく乗り心地を向上させることができる。
【００８４】
また、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄはソレノイド１５Ａ１〜１５Ｄ１を備え、コントローラ１８は、隣合う車輪２Ａ〜２Ｄ（隣り合う前輪２Ａ，２Ｂ、隣合う後輪２Ｃ，２Ｄ、隣合う前輪２Ａ，２Ｂと後輪２Ｃ，２Ｄ）の給排気バルブ１５Ａ，１５Ｂの開閉タイミングを異ならせる構成とした。これにより、ソレノイド１５Ａ１〜１５Ｄ１に供給する起動電流のタイミングをずらすことができる。この結果、バッテリ等からソレノイド１５Ａ１〜１５Ｄ１に同時に大電流が流れることがなく、大きな電圧降下が起こることを抑制できるので、バッテリへの負担を軽減することができる。
【００８５】
次に、図６は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、エアサスペンション装置をクローズドタイプにより構成したことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００８６】
図６において、給気手段としてのコンプレッサ２１は、空気を圧縮してエアサスペンション３Ａ，３Ｂ（３Ｃ，３Ｄ）のエアばね４Ａ，４Ｂ（４Ｃ，４Ｄ）に圧縮エアを供給するものである。また、コンプレッサ２１は、エアばね４Ａ，４Ｂ（４Ｃ，４Ｄ）から圧縮エアを排気するときに、エアばね４Ａ，４Ｂ（４Ｃ，４Ｄ）の圧縮エアをタンク２２内に送り込む（引っ張る）機能も有している。ここで、コンプレッサ２１は、空気圧縮機２１Ａと、該空気圧縮機２１Ａを駆動する電動モータ２１Ｂとにより構成されている。コンプレッサ２１の吸込ポート２１Ｃ側には、空気圧縮機２１Ａに吸込まれる外気中の粉塵等を除去する吸込フィルタ８が設けられている。一方、コンプレッサ２１の吐出ポート２１Ｄには、後述の補給通路２３が接続されている。
【００８７】
タンク２２は、コンプレッサ２１により圧縮された空気（圧縮エア）を蓄えるものである。コンプレッサ２１の吐出ポート２１Ｄとタンク２２とは補給通路２３を介して接続され、コンプレッサ２１から吐出した圧縮エアは、補給通路２３を通じてタンク２２内に蓄えられる。そして、タンク２２内に蓄えられた圧縮エアは、後述の給排通路２５を通じてエアサスペンション３Ａ，３Ｂのエアばね４Ａ，４Ｂに供給される。
【００８８】
第１のチェック弁（逆止弁）２４は、タンク２２とエアドライヤ１０との間に位置して補給通路２３の途中に設けられている。この第１のチェック弁２４は、コンプレッサ２１からタンク２２へと向かう圧縮エアの流れを許し、逆向きの流れを阻止している。
【００８９】
給排通路２５は、タンク２２とエアサスペンション３Ａ，３Ｂのエアばね４Ａ，４Ｂとの間を接続するものである。給排通路２５は、タンク２２からエアサスペンション３Ａ，３Ｂに供給される圧縮エアが流通すると共に、エアサスペンション３Ａ，３Ｂから排出される空気が流通する配管を構成するものである。ここで、給排通路２５は、後述する給排切換弁２６とエアサスペンション３Ａ，３Ｂとの間で２つの分岐給排通路２５Ａ，２５Ｂに分岐し、一方の分岐給排通路２５Ａは、エアサスペンション３Ａのエアばね４Ａに接続され、他方の分岐給排通路２５Ｂは、エアサスペンション３Ｂのエアばね４Ｂに接続されている。
【００９０】
給排切換弁２６は、給排通路２５の途中に設けられ、該給排切換弁２６は、３ポート２位置の電磁弁により構成されている。ここで、給排切換弁２６は、エアサスペンション３Ａ，３Ｂに圧縮エアを供給する供給位置（ａ）と、エアサスペンション３Ａ，３Ｂ内の空気を排出する排出位置（ｂ）とに選択的に切換えられる。そして、給排切換弁２６は、コントローラ（図示せず）により供給される電流が制御され、例えばソレノイド２６Ａが励磁されていないときには、ばね２６Ｂによって排出位置（ｂ）を保持し、ソレノイド２６Ａが励磁されたときには、ばね２６Ｂに抗して供給位置（ａ）に切換えられる。
【００９１】
給排気バルブ２７は、エアサスペンション３Ａと給排切換弁２６との間に位置して分岐給排通路２５Ａの途中に設けられている。この給排気バルブ２７は、給気バルブとして、２ポート２位置の電磁弁により構成されている。給排気バルブ２７は、分岐給排通路２５Ａを開いてエアサスペンション３Ａのエアばね４Ａに対する空気の給排を許す開位置（ａ）と、分岐給排通路２５Ａを閉じてエアサスペンション３Ａのエアばね４Ａに対する空気の給排を遮断する閉位置（ｂ）とに選択的に切換えられ、エアサスペンション３Ａの伸長と縮小とを制御するものである。ここで、給排気バルブ２７は、コントローラにより、例えばソレノイド２７Ａが励磁されていないときには、ばね２７Ｂによって分岐給排通路２５Ｂを閉じる閉位置（ｂ）を保持し、ソレノイド２７Ａが励磁されたときには、ばね２７Ｂに抗して分岐給排通路２５Ａを開く開位置（ａ）に切換えられる。
【００９２】
給排気バルブ２８は、エアサスペンション３Ｂと給排切換弁２６との間に位置して分岐給排通路２５Ｂの途中に設けられている。この給排気バルブ２８は、給気バルブとして、給排気バルブ２７と同様に２ポート２位置の電磁弁により構成され、分岐給排通路２５Ｂを開く開位置（ａ）と分岐給排通路２５Ｂを閉じる閉位置（ｂ）とに選択的に切換えられることにより、エアサスペンション３Ｂの伸長と縮小とを制御するものである。ここで、給排気バルブ２８は、コントローラにより、例えばソレノイド２８Ａが励磁されていないときには、ばね２８Ｂによって分岐給排通路２５Ｂを閉じる閉位置（ｂ）を保持し、ソレノイド２８Ａが励磁されたときには、ばね２８Ｂに抗して分岐給排通路２５Ｂを開く開位置（ａ）に切換えられる。
【００９３】
戻り通路２９は、給排切換弁２６とコンプレッサ２１の吐出ポート２１Ｄとの間を接続するものである。この戻り通路２９は、給排切換弁２６が排出位置（ｂ）を保持すると共に給排気バルブ２７，２８が開位置（ａ）に切換ったときに、エアサスペンション３Ａ，３Ｂのエアばね４Ａ，４Ｂから排出された空気を、コンプレッサ２１の吸込側（吸込ポート２１Ｃ側）に戻すものである。
【００９４】
戻り通路開閉弁３０は、戻り通路２９の途中に設けられ、該戻り通路開閉弁３０は、２ポート２位置の電磁弁により構成され、戻り通路２９を開，閉するものである。ここで、戻り通路開閉弁３０は、戻り通路２９を開く開位置（ａ）と、戻り通路２９を閉じる閉位置（ｂ）とを有している。この戻り通路開閉弁３０は、コントローラにより、例えばソレノイド３０Ａが励磁されていないときには、ばね３０Ｂによって閉位置（ｂ）を保持し、ソレノイド３０Ａが励磁されたときには、ばね３０Ｂに抗して開位置（ａ）に切換えられる。
【００９５】
第２のチェック弁３１は、コンプレッサ２１の吸込み側に設けられている。この第２のチェック弁３１は、コンプレッサ２１の吸込ポート２１Ｃと吸込フィルタ８との間に配置されている。この第２のチェック弁３１は、吸込フィルタ８からコンプレッサ２１に向かう空気の流れを許し、逆向きの流れを阻止するものである。
【００９６】
バイパス通路３２は、補給通路２３と戻り通路２９との間に設けられている。ここで、バイパス通路３２の一端側は、給排切換弁２６と戻り通路開閉弁３０との間に位置する接続部位３２Ａで戻り通路２９の途中に接続され、バイパス通路３２の他端側は、エアドライヤ１０と第１のチェック弁２４との間に位置する接続部位３２Ｂで補給通路２３の途中に接続されている。そして、バイパス通路３２は、エアサスペンション３Ａ，３Ｂのエアばね４Ａ，４Ｂ内の空気を、コンプレッサ２１をバイパスさせて大気中に放出するためのものである。
【００９７】
第３のチェック弁３３は、バイパス通路３２の途中に設けられ、該第３のチェック弁３３は、戻り通路２９から補給通路２３に向かう空気の流れを許し、逆向きの流れを阻止するものである。
【００９８】
排気通路３４は、エアサスペンション３Ａ，３Ｂのエアばね４Ａ，４Ｂ内の空気を大気中に放出するものである。ここで、排気通路３４の一端側は、コンプレッサ２１の吐出ポート２１Ｄとエアドライヤ１０との間に位置する接続部位３４Ａで補給通路２３に接続されている。また、排気通路３４の他端側は、吸込フィルタ８を介して大気に開放されている。そして、排気通路３４は、エアサスペンション３Ａ，３Ｂから排出された空気を、タンク２２に導入することなく大気中に放出させるものである。
【００９９】
排気通路開閉弁３５は、排気通路３４の途中に設けられ、該排気通路開閉弁３５は、２ポート２位置の電磁弁により構成され、排気通路３４を開，閉する。ここで、排気通路開閉弁３５は、排気通路３４を開く開位置（ａ）と、排気通路３４を閉じる閉位置（ｂ）とを有している。この排気通路開閉弁３５は、コントローラにより、例えばソレノイド３５Ａが励磁されていないときには、ばね３５Ｂによって閉位置（ｂ）を保持し、ソレノイド３５Ａが励磁されたときには、ばね３５Ｂに抗して開位置（ａ）に切換えられる。
【０１００】
第２の実施の形態によるエアサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、第２の実施の形態による車高調整処理を説明する。この場合も、第１の実施の形態と同様に、コントローラは、コンプレッサ２１からエアばね４Ａ，４Ｂまでの配管としての分岐給排通路２５Ａ，２５Ｂが長いほうから順に給排気バルブ２７，２８開けて、車高調整処理を行う。
【０１０１】
かくして、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。第２の実施の形態では、エアサスペンション３Ａ，３Ｂにより車高を上げるときには、予めタンク２２内に蓄えられた圧縮エアを、給排通路２５を通じてエアサスペンション３Ａ，３Ｂのエアばね４Ａ，４Ｂに供給する構成としている。これにより、例えばコンプレッサ２１によって圧縮した空気を直接的にエアサスペンション３Ａ，３Ｂに供給する場合に比較して、迅速に圧縮エアを供給することができ、車高を素早く上昇させることができる。
【０１０２】
なお、前記第１の実施の形態では、コントローラ１８は、車高調整処理において、コンプレッサユニット５からエアばね４Ａ〜４Ｄまでの配管１４Ａ〜１４Ｄが長いほうから順に給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを開とする構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、コントローラ（制御手段）は、車体の前輪側と後輪側とのうち、車重（重量）が重たいほうから順に給排気バルブ（給気バルブ）を開とする構成としてもよい。即ち、車重が前輪側と後輪側とで異なる（前輪側のエアばねに加わる重量と後輪側のエアばねに加わる重量とが異なる）ことに伴って、各車輪側（前輪側と後輪側）での車高調整がアンバランスになるという問題がある。そこで、制御手段は、車体の前輪側と後輪側とのうち、車重（重量）が重たいほうから順に給排気バルブ（給気バルブ）を開とする。この場合も、各車輪側での車高調整を安定して行うことができる。このことは、第２の実施の形態でも同様である。
【０１０３】
さらに、車高調整処理の車高を上げる場合において、コントローラ（制御手段）は、車体の前輪側と後輪側とのうち、後輪側から順に給排気バルブ（給気バルブ）を開とする構成としてもよい。即ち、車体の前輪側と後輪側とのうち、後輪側から順に給排気バルブ（給気バルブ）を開とすると、車体の前輪側が後輪側に対して早めに上昇し、車両の光軸（ライト）が上方に向くおそれがある。そこで、制御手段は、車体の前輪側と後輪側とのうち、後輪側から順に給排気バルブ（給気バルブ）を開とする。これにより、車体の前輪側が後輪側に対して上昇するのを避けることができるので、車両の光軸（ライト）が上方に向くことを抑制できる。このとき、車高を下げる場合においては、コントローラは、前輪側から順に給排気バルブを開とし、空気を排出する構成とすればよい。このことは、第２の実施の形態でも同様である。
【０１０４】
また、前記第１の実施の形態では、コントローラ１８は、４輪全ての給排気バルブ１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄの開閉タイミングを異ならせる構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、給気手段から各エアばねの配管の長さに応じて、および／または、各エアばねに加わる重量に応じて、各車輪のうち前後方向、左右方向、対角方向の少なくとも何れかの方向に隣り合う車輪の給気バルブの開閉タイミングを異ならせることができる。即ち、コントローラは、例えば、左，右方向に隣り合う前輪（または後輪Ｄ）の給気バルブの開閉タイミングを異ならせる構成としてもよい。また、前，後方向に隣り合う車輪の給気バルブの開閉タイミングを異ならせる構成としてもよい。さらに、対角方向の車輪の給気バルブの開閉タイミングを異ならせる構成としてもよい。このことは、第２の実施の形態でも同様である。
【０１０５】
また、前記第１の実施の形態では、エアサスペンション装置は、前，後と左，右の車輪２Ａ〜２Ｄにそれぞれ対応するように４つ設けられたエアサスペンション３Ａ〜３Ｄを制御して車高を調整する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、エアサスペンションを前輪のみに設けて車高を調整してもよいし、エアサスペンションを後輪のみに設けて車高を調整する構成としてもよい。この場合、制御手段は、左，右方向に隣り合う前輪（または後輪）の給気バルブの開閉タイミングを異ならせることができる。このことは、第２の実施の形態でも同様である。
【０１０６】
また、前記第１の形態では、図１に示すように、コンプレッサユニット５を車体１の中央側に設ける構成を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、コンプレッサユニットを例えば車両の前側に設けてもよいし、後側に設けてもよい。また、左，右方向についても同様に、車両の左側に設けてもよいし、右側に設けてもよい。このことは、第２の実施の形態でも同様である。
【０１０７】
また、前記第１の形態では、コントローラ１８は、コンプレッサユニット５（給気手段）からエアばね４Ａ〜４Ｄまでの配管１４Ａ〜１４Ｄが長いほうから順に給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを開とする構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、コントローラは、給排気バルブ（給気バルブ）からエアばねまでの配管が長いほうから順に給排気バルブを開とする構成としてもよい。このことは、第２の実施の形態でも同様である。
【０１０８】
また、前記第１、第２の形態では、本発明のエアサスペンション装置を４輪自動車の車両に適用した場合を例に挙げて説明したが、本発明は、これに限らず、例えば鉄道車両等のような他の車両に適用してもよい。
【０１０９】
また、本実施の形態では、給気バルブと排気バルブとが一体となった給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄについて説明したが、給気バルブと排気バルブとを別々に設けても良い。
【０１１０】
また、コンプレッサユニット５からエアばね４Ａ〜４Ｄまでの配管１４Ａ〜１４Ｄが長いほうから順に給気時、排気時ともに給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを開とする構成とした。しかし、給気時のみ、排気時のみ、本発明技術を実施してもよい。
【０１１１】
また、本実施の形態では、給排気バルブ１５Ａ〜１５Ｄを一体にして、バルブブロック１５を構成したが、それぞれ設けても良い。
【０１１２】
次に、上記の実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明によれば、前記給気バルブはソレノイドを用いて構成され、前記制御手段は、前記各車輪のうち少なくとも隣り合う車輪の前記給気バルブの開閉タイミングを異ならせる構成とした。これにより、各車輪側での車高調整を安定して行うこと（例えば、目標高さに到達するタイミングをほぼ同時する）ことができる。また、突入電流によるバッテリ電圧の電圧降下量を低減できる。
【０１１３】
また、本発明によれば、前記制御手段は、前輪側と後輪側とのうち、車重が重たい側から順に前記給気バルブを開とする構成とした。これによっても、前述の場合と同様の効果を奏する。
【０１１４】
さらに、本発明によれば、前記制御手段は、前輪側と後輪側とのうち、後輪側から順に前記給気バルブを開とする構成とした。この場合は、車両の光軸（ライト）が上方に向くことを抑制できる。また、突入電流によるバッテリ電圧の電圧降下量を低減できる。
【符号の説明】
【０１１５】
１  車体
２Ａ，２Ｂ  前輪（車輪）
２Ｃ，２Ｄ  後輪（車輪）
４Ａ〜４Ｄ  エアばね
５  コンプレッサユニット（給気手段）
１４Ａ〜１４Ｄ，２５，２５Ａ，２５Ｂ  配管
１５Ａ〜１５Ｄ，２７，２８  給排気バルブ（給気バルブ）
１５Ａ１〜１５Ｄ１，２７Ａ，２８Ａ  ソレノイド
１８  コントローラ（制御手段）
２１  コンプレッサ（給気手段）
【図１】
2018086861.tif 000027
【図２】
2018086861.tif 000028
【図３】
2018086861.tif 000029
【図４】
2018086861.tif 000030
【図５】
2018086861.tif 000031
【図６】
2018086861.tif 000032