(57)【要約】【課題】坂道走行における、運転評価の公平性を担保するとともに、安全運転の励行を促す車載器を提供する車載器を提供すること。【解決手段】デジタルタコグラフでは、ＣＰＵは、速度Ｉ／Ｆを介して入力される車速センサからの信号を基に、車両の速度ｖを検出する。ＣＰＵは、センサ入力Ｉ／Ｆを介して入力されるＧセンサからの信号を基に、車両が走行する道路の勾配を検出する。ＣＰＵは、検出された勾配に基づき道路が坂道と判断した場合に、車両のエンジン過回転に関する警報を抑制し（Ｓ６）、かつ、車両の速度が所定の条件を満たした場合、速度の警報を行う（Ｓ８）。【選択図】図２
2018190232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された車載器であって、
前記車両の速度を検出する速度検出部と、
前記車両が走行する道路の勾配を検出する勾配検出部と、
検出された前記勾配に基づき前記道路が坂道と判断した場合に、前記車両のエンジン過回転に関する警報を抑制し、かつ、前記車両の速度が所定の条件を満たした場合、前記警報の抑制を解除して警報を出力する警報出力部と、
を備える、
ことを特徴とする車載器。
【請求項２】
前記警報出力部は、前記道路が上り坂であると判断した場合、前記上り坂の頂上付近を検出し、前記頂上付近で前記速度検出部によって前記車両の徐行が検出されない場合、前記警報を出力する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車載器。
【請求項３】
前記警報出力部は、前記道路が下り坂であると判断した場合、前記速度検出部によって一定値を超える速度の増加が検出されると、前記警報を出力する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車載器。
【請求項４】
ブレーキの作動回数及び前記ブレーキの作動時間を計測するブレーキ計測部を備え、
前記警報出力部は、前記道路が下り坂であると判断した場合、計測された前記ブレーキの作動回数及び前記ブレーキの作動時間の少なくとも一方の超過を検出すると、前記警報を出力する、
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車載器。
【請求項５】
前記道路の渋滞を検出する渋滞検出部を備え、
前記警報出力部は、前記渋滞検出部によって前記道路の渋滞及び前記車両の低速度が検出されると、前記警報の出力を抑制する、
ことを特徴とする請求項４に記載の車載器。
【請求項６】
前記警報の出力と共に、前記車両の走行に関するイベントを記録媒体に記録する、
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車載器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される車載器として、デジタルタコグラフは、車速やエンジン回転数等の運転データを記録し、また、閾値を超える速度オーバーやエンジン過回転が起きた場合、警報を出力する。また、デジタルタコグラフは、坂道を検出した時、エンジン過回転の警報の出力及びそのイベント記録を抑制する機能を有する。この機能により、坂道走行でエンジン過回転が起きても、警報は出力されず、そのイベントも記録されないので、運転者による運転評価は適正なものとなる。
【０００３】
先行技術として、道路の勾配に対し車両の速度が注意喚起条件に合致する場合、警報を出力する車両走行支援装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１５６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のデジタルタコグラフは、坂道走行特有のエンジン回転に着目し、運転評価の公平性を担保しているが、坂道走行特有の速度の危険性については考慮されていなかった。
【０００６】
具体的に、勾配のある上り坂では、頂上付近から先の道や、頂上付近にある交差点や対向車の有無等の判断が難しいので、安全運転のために、車を徐行させる必要がある。一方、下り坂では、速度が出やすく、高速度のまま走行すると、急なカーブや前車のブレーキ等で事故を起こす危険性がある。また、速度を落とすために、フットブレーキを多用すると、フェード現象が発生するおそれもある。
【０００７】
特許文献１では、道路の勾配に対し車両の速度が注意喚起条件に合致すると、警報を出力するが、この速度の警報と、坂道でのエンジン過回転時の警報との関係について何も示されていない。
【０００８】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、坂道走行における、運転評価の公平性を担保するとともに、安全運転の励行を促す車載器を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前述した目的を達成するために、本発明に係る車載器は、下記（１）〜（６）を特徴としている。
（１）  車両に搭載された車載器であって、
前記車両の速度を検出する速度検出部と、
前記車両が走行する道路の勾配を検出する勾配検出部と、
検出された前記勾配に基づき前記道路が坂道と判断した場合に、前記車両のエンジン過回転に関する警報を抑制し、かつ、前記車両の速度が所定の条件を満たした場合、前記警報の抑制を解除して警報を出力する警報出力部と、
を備えることを特徴とする車載器。
【００１０】
上記（１）の構成の車載器によれば、坂道走行特有のエンジン過回転については警報することなく、運転評価の公平性を担保するとともに、坂道特有の速度の危険性については警報することで、安全運転の励行を促すことができる。
【００１１】
（２）  前記警報出力部は、前記道路が上り坂であると判断した場合、前記上り坂の頂上付近を検出し、前記頂上付近で前記速度検出部によって前記車両の徐行が検出されない場合、前記警報を出力する、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車載器。
【００１２】
上記（２）の構成の車載器によれば、見通しが良くない頂上付近での事故の発生を軽減できる。
【００１３】
（３）  前記警報出力部は、前記道路が下り坂であると判断した場合、前記速度検出部によって一定値を超える速度の増加が検出されると、前記警報を出力する、
ことを特徴とする上記（１）に記載の車載器。
【００１４】
上記（３）の構成の車載器によれば、下り坂を走行中、速度超過に起因して、カーブを曲がり切れなくなったり、前方車両と衝突するなどの事故が発生することを抑制できる。
【００１５】
（４）  ブレーキの作動回数及び前記ブレーキの作動時間を計測するブレーキ計測部を備え、
前記警報出力部は、前記道路が下り坂であると判断した場合、計測された前記ブレーキの作動回数及び前記ブレーキの作動時間の少なくとも一方の超過を検出すると、前記警報を出力する、
ことを特徴とする上記（１）〜（３）のいずれかに記載の車載器。
【００１６】
上記（４）の構成の車載器によれば、フットブレーキの多用による、フェード現象の発生を抑制でき、安全運転に貢献できる。
【００１７】
（５）  前記道路の渋滞を検出する渋滞検出部を備え、
前記警報出力部は、前記渋滞検出部によって前記道路の渋滞及び前記車両の低速度が検出されると、前記警報の出力を抑制する、
ことを特徴とする上記（４）に記載の車載器。
【００１８】
上記（５）の構成の車載器によれば、運転者の技量によらないブレーキ操作を警報の対象から外すことができる。また、運転評価を行う場合に公平性を担保できる。
【００１９】
（６）  前記警報の出力と共に、前記車両の走行に関するイベントを記録媒体に記録する、
ことを特徴とする上記（１）〜（４）のいずれかに記載の車載器。
【００２０】
上記（６）の構成の車載器によれば、車両の走行に関するイベントを確実に残しておくことができ、運転評価を適正に行うことができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、坂道走行における、運転評価の公平性を担保するとともに、安全運転の励行を促すことができる。
【００２２】
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車載器であるデジタルタコグラフの構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、デジタルタコグラフの動作手順を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図２に続くデジタルタコグラフの動作手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は、車両が頂上付近を走行する際のデジタルタコグラフによる判定処理のタイミングチャートである。
【図５】図５は、上り坂を車両が走行する状況を示す図である。
【図６】図６は、下り坂を車両が走行する状況を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。
【００２５】
本発明の実施形態に係る車載器は、車両に搭載される運行記録装置（以下、デジタルタコグラフという）に適用される。図１は本実施形態に係る車載器であるデジタルタコグラフ１０の構成を示すブロック図である。デジタルタコグラフ１０は、モバイル通信網（広域通信網）や無線ＬＡＮ等のネットワーク（図示せず）を介して、車両の運行状況を管理する事務所ＰＣ３０と接続可能である。
【００２６】
デジタルタコグラフ１０は、車両に搭載され、出入庫時刻、走行距離、走行時間、走行速度等の運行データの他、速度オーバー、エンジン過回転数、急発進、急加速、急減速等の車両の走行に関するイベントを記録する。デジタルタコグラフ１０は、ＣＰＵ１１、ＲＴＣ（時計ＩＣ）１７、カードＩ／Ｆ１８、音声Ｉ／Ｆ１９、ＳＷ入力部２２、不揮発メモリ２５Ａ、揮発メモリ２５Ｂ、及び表示部２７を有する。また、デジタルタコグラフ１０は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａ、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂ、外部入力Ｉ／Ｆ１３、センサＩ／Ｆ１４、ＧＰＳ受信部１５、操作入力Ｉ／Ｆ１６Ａ、カメラＩ／Ｆ１６Ｂ、電源部２１、通信部２４、及びアナログ入力Ｉ／Ｆ２９を有する。
【００２７】
ＣＰＵ１１は、デジタルタコグラフ１０の各部を統括的に制御する。不揮発メモリ２５Ａは、ＣＰＵ１１によって実行される動作プログラム、例えば坂道判定モジュール１１Ａ、坂道での速度・ブレーキ監視モジュール１１Ｂ等を格納する。
【００２８】
坂道判定モジュール１１Ａは、坂道を検出するためのプログラムモジュールである。坂道検出方法には、いくつかの方法がある。例えば、Ｇセンサ（加速度センサ）から得られる、重力加速度ｇに対するセンサ面内方向の加速度ｇ・ｓｉｎθを検出することで、勾配ｐを求める方法がある。勾配ｐは、傾斜面の傾きθを用いてｔａｎθで表される。また、ジャイロセンサから得られる角速度を用いて、勾配ｐを求める方法がある。また、ＧＰＳ受信器から、緯度、経度以外に得られる高度情報を基に、走行距離と高度差との比を用いて勾配ｐを求める方法がある。また、車両の前方に取り付けられた気圧センサと、車両の後方に取り付けられた気圧センサとで取得される気圧差を基に、車両の前後方向の高低差を取得し、車両の全長と高低差との比を用いて勾配ｐを求める方法がある。これらの方法で求められた勾配ｐ（プラス値）が、上り坂用の閾値ｕｌと比べて大きい場合、ＣＰＵ１１は、上り坂であると判定する。一方、これらの方法で求められた勾配ｐ（マイナス値）が、下り坂用の閾値ｄｌと比べて小さい場合、ＣＰＵ１１は、下り坂であると判定する。
【００２９】
また、坂道判定モジュール１１Ａは、坂道においてエンジン過回転警報を抑制する機能をＣＰＵ１１に実行させる情報を含む。この機能が実行されると、坂道においてエンジン過回転が起きても、警報を出力することなく、エンジン回転数等の運行データ及びエンジン過回転のイベントをメモリカード６５に記録しないようにする。これにより、乗務員間における運行データの公平性を担保できる。
【００３０】
また、坂道での速度・ブレーキ監視モジュール１１Ｂは、坂道において、車両の速度、及びブレーキの作動回数・作動時間を監視するためのプログラムモジュールである。坂道において、ブレーキ作動回数が多い、あるいはブレーキ作動時間が長い場合、フェード現象が発生し易い。このため、監視の結果、ブレーキ作動回数・ブレーキ作動時間が超過している場合に、警報を出力することで、フェード現象の発生の抑制に繋がる。
【００３１】
また、坂道において、車両の速度が一定の条件を満たした場合、ＣＰＵ１１は、警報を出力する。ここで、警報の出力は、警報の信号を出力することを意味する。ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から警報を鳴動させる他、種々の形態で警報を出力してもよい。例えば、ＣＰＵ１１は、表示部２７に警報メッセージを表示させてもよいし、通信部２４により事務所ＰＣ３０や運転者のスマートフォン等に警報を通知してもよい。なお、ＣＰＵ１１は、警報の出力とは別に、メモリカード６５に警報イベントを記録する。
【００３２】
カードＩ／Ｆ１８には、運転者が所持するメモリカード６５が挿抜自在に接続される。ＣＰＵ１１は、カードＩ／Ｆ１８に接続されたメモリカード６５に対し、運行データを記録する。音声Ｉ／Ｆ１９には、スピーカ２０が接続される。スピーカ２０は、警報等を鳴動させる。なお、スピーカの代わりにブザーであってもよい。
【００３３】
ＲＴＣ１７（計時部）は、現在時刻を計時する。ＳＷ入力部２２は、スイッチユニット（ＳＷＵ）を有し、出庫ボタン、入庫ボタン等の各種ボタンのＯＮ／ＯＦＦ信号を入力する。表示部２７は、ＬＣＤ（liquid crystal display）で構成され、通信や動作の状態の他、警報等を表示する。
【００３４】
速度Ｉ／Ｆ１２Ａには、車両の速度を検出する車速センサ５１が接続され、車速センサ５１からの速度パルスが入力される。車速センサ５１は、デジタルタコグラフ１０にオプションとして設けられてもよいし、デジタルタコグラフ１０とは別の装置として設けられてもよい。エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂには、エンジン回転数センサ（図示せず）からの回転パルスが入力される。外部入力Ｉ／Ｆ１３には、外部機器（図示せず）が接続される。
【００３５】
センサ入力Ｉ／Ｆ１４には、加速度（Ｇ値）を検知する（衝撃を感知する）加速度センサ（Ｇセンサ）２８が接続され、Ｇセンサ２８からの信号が入力される。アナログ入力Ｉ／Ｆ２９には、運転者がフットブレーキ３１ｚを踏むことでオンになるブレーキＳＷ３１が接続されており、このブレーキＳＷ３１からの信号が入力される。また、アナログ入力Ｉ／Ｆ２９には、エンジン温度（冷却水温）を検知する温度センサ（図示せず）、燃料量を検知する燃料量センサ（図示せず）等の信号が入力される。ＣＰＵ１１は、これらのＩ／Ｆを介して入力される情報を基に、各種の運転状態を検出する。
【００３６】
ＧＰＳ受信部１５は、ＧＰＳアンテナ１５ａに接続され、ＧＰＳ衛星から送信される信号を受信し、現在位置情報（ＧＰＳ情報）を取得する。
【００３７】
操作入力Ｉ／Ｆ１６Ａには、乗務員が入力（押下）操作可能なハンディテンキー（Ｈ／Ｔ）２６が接続される。ハンディテンキー２６には、出庫ボタン等の各種ボタンが配置される。
【００３８】
カメラＩ／Ｆ１６Ｂには、車両に設置され、車両の周辺（例えば前方）を撮像して画像データを取得するカメラ２３が接続される。カメラ２３は、例えば３０万画素、１００万画素、２００万画素が撮像面に配置されたイメージセンサを少なくとも１つ有し、前方車両との車間距離を求めるためのステレオ画像等の画像を撮像可能である。イメージセンサは、ＣＭＯＳ（相補性金属酸化膜半導体）センサで構成されてもよいし、ＣＣＤ（電荷結合素子）センサで構成されてもよい。デジタルタコグラフ１０は、カメラ２３で撮像された、前方車両を含む画像（ステレオ画像）を基に車間距離を求める。撮像画像を用いて車間距離を求める方法は、例えば特開２０１０−１９８５５２号公報、特開２０１１−９６０４８号公報、特許第３５２２３１７号公報等に記載されるように、公知の技術である。
【００３９】
カメラ２３で撮像された映像（画像データ）は、記録媒体に時系列に記録される。なお、カメラ２３は、可視光を撮像する以外に、夜間でも撮像可能なように、赤外線カメラを備えてもよい。本実施形態では、ＣＰＵ１１は、前方車両までの車間距離が所定距離（例えば３ｍ）未満であり、かつ、自車両の速度ｖが所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満である場合、道路が渋滞していると判定する。なお、渋滞の判定は、カメラ２３による撮像画像以外に、外部の装置から無線通信で送られる渋滞情報を基に、ＣＰＵ１１が判定してもよい。
【００４０】
通信部２４は、広域通信を行い、携帯回線網（モバイル通信網）を介して無線基地局に接続されると、無線基地局と繋がるインターネット等のネットワークを介して、事務所ＰＣ３０と通信を行う。電源部２１は、イグニッションスイッチのオン等によりデジタルタコグラフ１０の各部に電力を供給する。
【００４１】
上記構成を有するデジタルタコグラフ１０の動作を示す。図２及び図３はデジタルタコグラフ１０の動作手順を示すフローチャートである。デジタルタコグラフ１０が起動すると、ＣＰＵ１１は、上り坂が検出されたか否かを判定する（Ｓ１）。傾斜面の傾きθを用いてｔａｎθで表される、勾配ｐ（プラス値）が上り坂用の閾値ｕｌよりも大きい場合、ＣＰＵ１１は、上り坂を検出する。上り坂が検出された場合、ＣＰＵ１１は、エンジン過回転警報の抑制機能をオン（ＯＮ）にする（Ｓ２）。この機能がオンになると、例えば、上り坂において、運転者がアクセルを踏み込んでエンジン回転数が３０００ｒｐｍに達しても、ＣＰＵ１１は、警報を出力しない。
【００４２】
ＣＰＵ１１は、車両の速度ｖ及び上り坂の勾配ｐ（図４参照）を監視し、監視の結果である、車両の速度ｖ及び上り坂の勾配ｐを取得する（Ｓ３）。ＣＰＵ１１は、監視の結果、勾配ｐが頂上付近用の閾値ｔｈを下回った場合、車両の速度ｖを揮発メモリ２５Ｂに記憶して保持する（Ｓ４）。なお、ＣＰＵ１１は、頂上付近用の閾値ｔｈを下回った時の車両の速度ｖを揮発メモリ２５Ｂに記憶するだけでなく、車両の速度ｖを時系列に揮発メモリ２５Ｂに記憶してもよい。また、頂上付近用の閾値ｔｈは、頂上付近に達したか否かを判定するための閾値であり、例えば勾配３％（１００ｍ進んで３ｍ高くなる）等の値に設定される。ＣＰＵ１１は、勾配ｐ ≧ 閾値ｔｈの場合、頂上付近でないと判定し、勾配ｐ ＜ 閾値ｔｈの場合、頂上付近であると判定する。
【００４３】
ＣＰＵ１１は、上り坂が終了であるか否か判別する（Ｓ５）。上り坂が終了でない場合、つまり、勾配ｐ ≧ 上り坂用の閾値ｕｌの場合、ＣＰＵ１１はステップＳ３の処理に戻る。一方、上り坂が終了である場合、つまり、勾配ｐ ＜上り坂用の閾値ｕｌの場合、ＣＰＵ１１は、ステップＳ６の処理に進む。このように、ステップＳ４，Ｓ５の処理によって、頂上付近に達した車両の速度ｖが検出され、揮発メモリ２５Ｂに記憶される。なお、頂上付近用の閾値ｔｈは、上り坂用の閾値ｕｌよりも小さな値である。
【００４４】
ＣＰＵ１１は、エンジン過回転警報の抑制をオフ（ＯＦＦ）にする（Ｓ６）。ＣＰＵ１１は、ステップＳ４で記憶された車両の速度ｖが、車両８が徐行していると判断されるための車速閾値ｖｔｈ未満であるか否か、つまり、上り坂の頂上付近で車両が徐行していたか否かを判別する（Ｓ７）。上り坂の頂上付近で車両が徐行していない場合、ＣＰＵ１１は、速度超過の警報を出力し、メモリカード６５に速度超過警報イベントを記録する（Ｓ８）。
【００４５】
この速度超過の警報出力では、前述したように、ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から警報を鳴動させてもよいし、表示部２７に警報メッセージを表示させてもよいし、事務所ＰＣ３０に無線通信で通知してもよい。この後、ＣＰＵ１１は、本動作を終了する。一方、ステップＳ７で上り坂の頂上付近で車両が徐行している場合、ＣＰＵ１１は本動作を終了する。
【００４６】
図４は、車両８が頂上付近を走行する際のデジタルタコグラフ１０による判定処理のタイミングチャートである。横軸は時間を表す。縦軸は勾配、速度を表す。この例では、頂上付近を判定するための頂上付近用の閾値ｔｈは３．５％に設定される。また、徐行しているか否かを判断するための車速閾値ｖｔｈは、１５ｋｍ／ｈに設定される。
【００４７】
デジタルタコグラフ１０は、車両８が上り坂１００ｕに入った後、車両の速度ｖ及び勾配ｐを監視する。タイミングｔ１で、勾配ｐが頂上付近用の閾値ｔｈ未満となると、デジタルタコグラフ１０は、頂上付近に達したと判断し、車両の速度ｖを揮発メモリ２５Ｂに記憶する。ここでは、タイミングｔ１における車両の速度ｖは、約２５ｋｍ／ｈである。その後、デジタルタコグラフ１０は、タイミングｔ２で勾配ｐがプラス値からマイナス値あるいは零値になると、上り坂１００ｕの終了を判定する。この時、デジタルタコグラフ１０は、揮発メモリ２５Ｂに記憶されている速度ｖが車速閾値ｖｔｈ以上であると、速度超過の警報を出力し、速度超過警報イベントをメモリカード６５に記録する。
【００４８】
なお、頂上付近を判定した後、勾配ｐが頂上付近用の閾値ｔｈを上回り、上り坂を終了しなかった場合には、デジタルタコグラフ１０は、頂上付近の判定を取り消す。また、上り坂を検出した後、勾配ｐが頂上付近用の閾値ｔｈを連続で指定回数下回ると、デジタルタコグラフ１０は、上り坂の終了を判定する。これにより、路面の状況によっては、勾配ｐが変動することを考慮して、上り坂の判定精度が向上する。
【００４９】
一方、ステップＳ１で上り坂が検出されない場合、ＣＰＵ１１は、下り坂が検出されたか否かを判定する（Ｓ９）。前述した方法で検出された勾配（マイナス値）が下り坂用の閾値ｄｌよりも小さい場合、ＣＰＵ１１は、下り坂を検出する。下り坂が検出された場合、ＣＰＵ１１は、エンジン過回転警報の抑制機能をオン（ＯＮ）にする（Ｓ１０）。この機能がオンになると、例えば、下り坂において、運転者がエンジンブレーキを利かしてエンジン回転数が４０００ｒｐｍに達しても、ＣＰＵ１１は、警報を出力しない。ステップＳ９で下り坂が検出されない場合、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１の処理に戻る。
【００５０】
ＣＰＵ１１は、車両の速度ｖ及びブレーキＳＷ３１のＯＮ／ＯＦＦ状態を監視し、監視の結果である、車両の速度ｖ及びブレーキＳＷ３１のＯＮ／ＯＦＦ状態を取得する（Ｓ１１）。さらに、ＣＰＵ１１は、取得した車両の速度ｖ及びブレーキＳＷ３１のＯＮ／ＯＦＦ状態を時系列に揮発メモリ２５Ｂに記憶する。ＣＰＵ１１は、車両の速度ｖが所定量だけ増加したか否かを判別する（Ｓ１２）。この所定量は、下り坂を走行する際に危険と判断される増加量に相当し、例えば３０ｋｍ／ｈ等である。
【００５１】
車両の速度ｖが所定量増加して加速した場合、ＣＰＵ１１は、加速の警報を出力し、メモリカード６５に加速警報イベントを記録する（Ｓ１３）。この加速警報出力では、前述したように、ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から警報を鳴動させてもよいし、表示部２７に警報メッセージを表示させてもよいし、また、事務所ＰＣ３０に無線通信で通知してもよい。一方、ステップＳ１２で車両の速度ｖが所定量だけ増加していない場合、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１４の処理に進む。
【００５２】
ＣＰＵ１１は、アナログ入力Ｉ／Ｆ２９を介して入力されるブレーキＳＷ３１のＯＮ／ＯＦＦ状態を表すブレーキ信号を基に、ブレーキ作動回数及びブレーキ作動時間の少なくとも一方が予め設定された値を超過したか否かを判別する（Ｓ１４）。超過していない場合、ＣＰＵ１１はステップＳ１７の処理に進む。
【００５３】
一方、ブレーキ作動回数及びブレーキ作動時間の少なくとも一方が予め設定された値を超過した場合、ＣＰＵ１１は、下り坂の道路が渋滞しているか否かを判定する（Ｓ１５）。前述したように、本実施形態では、前方車両までの車間距離が所定距離未満であり、かつ、自車両の速度ｖが所定速度未満で低速である場合、ＣＰＵ１１は、道路が渋滞していると判定する。
【００５４】
下り坂の道路が渋滞していない場合、ＣＰＵ１１は、ブレーキの警報を出力し、メモリカード６５にブレーキ警報イベントを記録する（Ｓ１６）。このブレーキ警報出力では、前述したように、ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から警報を鳴動させてもよいし、表示部２７に警報メッセージを表示させてもよいし、また、事務所ＰＣ３０に無線通信で通知してもよい。
【００５５】
ステップＳ１６の処理後、または、ステップＳ１５で下り坂が渋滞していると判定された場合、ＣＰＵ１１は、下り坂が終了であるか否かを判別する（Ｓ１７）。下り坂が終了でない場合、つまり、勾配ｐ（マイナス値） ≦ 下り坂用の閾値ｄｌの場合、ＣＰＵ１１はステップＳ１１の処理に戻る。一方、下り坂が終了である場合、つまり、勾配ｐ（マイナス値） ＞ 下り坂用の閾値ｕｌの場合、ＣＰＵ１１は、エンジン過回転警報の抑制をオフ（ＯＦＦ）にする（Ｓ１８）。この後、ＣＰＵ１１は本動作を終了する。
【００５６】
つぎに、車両８が坂道を走行する状況において、デジタルタコグラフ１０の具体的な動作を説明する。図５は上り坂１００ｕを車両８が走行する状況を示す図である。この例では、車両８が上り坂１００ｕに入り、頂上付近に達すると、車両８が徐行している。したがって、頂上付近では、デジタルタコグラフ１０は、速度の警報を出力せず、また、速度警報イベントをメモリカード６５に記録しない。続く上り坂１００ｕでは、車両８が頂上付近に達しても減速せず、デジタルタコグラフ１０は、速度超過の警報を出力し、また、速度超過警報イベントをメモリカード６５に記録する。
【００５７】
図６は下り坂１００ｄを車両８が走行する状況を示す図である。この例では、車両８が下り坂１００ｄに入り、車両８が加速している。したがって、デジタルタコグラフ１０は、加速の警報を出力し、また、加速警報イベントをメモリカード６５に記録する。続く下り坂１００ｄでは、運転者がフットブレーキ３１ｚを多用して減速している。デジタルタコグラフ１０は、ブレーキ作動回数及びブレーキ作動時間の少なくとも一方が予め設定された値を超過した時、ブレーキ警報を出力し、また、ブレーキ警報イベントをメモリカード６５に記録する。
【００５８】
以上のように、本実施形態に係る、車両８に搭載されるデジタルタコグラフ１０では、ＣＰＵ１１（速度検出部）は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａを介して入力される車速センサ５１からの信号を基に、車両８の速度ｖを検出する。ＣＰＵ１１（勾配検出部）は、センサ入力Ｉ／Ｆ１４を介して入力されるＧセンサ２８からの信号を基に、車両８が走行する道路１００の勾配ｐを検出する。ＣＰＵ１１（警報出力部）は、検出された勾配ｐに基づき道路１００が坂道と判断した場合に、車両８のエンジン過回転に関する警報を抑制し、かつ、車両８の速度ｖが所定の条件を満たした場合、速度の警報を行う。これにより、坂道走行特有のエンジン過回転については警報することなく、運転評価の公平性を担保するとともに、坂道特有の速度の危険性については警報することで、安全運転の励行を促すことができる。従って、坂道走行特有の危険な運転の改善を促すことができ、運転者への注意喚起と安全運転支援を行うことで、坂道走行による交通事故件数の削減に繋がる。
【００５９】
また、ＣＰＵ１１は、道路１００が上り坂１００ｕであると判断した場合、上り坂１００ｕの頂上付近を検出し、頂上付近で車両８の徐行が検出されない場合、速度超過警報を出力する。これにより、見通しが良くない頂上付近での事故の発生を軽減できる。
【００６０】
また、ＣＰＵ１１は、道路１００が下り坂１００ｄであると判断した場合、一定値を超える速度の増加を検出すると、加速警報を出力する。これにより、下り坂を走行中、カーブを曲がり切れなくなったり、前方車両と衝突する等、事故の発生を抑制できる。
【００６１】
また、ＣＰＵ１１（ブレーキ計測部）は、アナログ入力Ｉ／Ｆ２９を介して入力されるブレーキＳＷ３１のオン信号を基に、ブレーキの回数及びブレーキ時間を計測する。ＣＰＵ１１は、道路１００が下り坂１００ｄであると判断した場合、ブレーキの回数及びブレーキ時間の少なくとも一方の超過を検出すると、ブレーキ警報を出力する。これにより、フットブレーキの多用による、フェード現象の発生を抑制でき、安全運転に貢献できる。
【００６２】
また、ＣＰＵ１１（渋滞検出部）は、道路１００の渋滞を検出する。ＣＰＵ１１は、道路１００の渋滞及び車両８の低速度を検出すると、ブレーキ警報を抑制する。これにより、運転者の技量によらないブレーキ操作を警報の対象から外すことができ、運転評価の公平性を担保できる。
【００６３】
また、ＣＰＵ１１は、速度超過警報、加速警報、ブレーキ警報と共に、これらの警報イベント（車両の走行に関するイベント）をメモリカード６５（記録媒体）に記録する。なお、速度超過警報、加速警報、ブレーキ警報のいずれも、車両の速度に関する警報（速度の警報）に含まれる。これにより、車両の走行に関するイベントを確実に残しておくことができ、運転評価を適正に行うことができる。
【００６４】
尚、本発明の技術的範囲は、上述した実施形態に限定されるものではない。上述した実施形態は、本発明の技術的範囲内で種々の変形や改良等を伴うことができる。
【００６５】
上記実施形態では、車両に搭載される車載器として、デジタルタコグラフに適用される場合を示したが、ドライブレコーダ、カーナビゲーション、パネルメータ、エンジン制御を行う電子制御ユニット等に適用されてもよい。また、車載器は、運転者によって所持されるスマートフォンやタブレット端末であってもよい。
【００６６】
ここで、上述した本発明の実施形態に係る車載器の特徴をそれぞれ以下［１］〜［６］に簡潔に纏めて列記する。
［１］  車両に搭載された車載器であって、
前記車両の速度を検出する速度検出部（ＣＰＵ１１）と、
前記車両が走行する道路の勾配を検出する勾配検出部（ＣＰＵ１１）と、
検出された前記勾配に基づき前記道路が坂道と判断した場合に、前記車両のエンジン過回転に関する警報を抑制し、かつ、前記車両の速度が所定の条件を満たした場合、前記警報の抑制を解除して（Ｓ６）警報を出力する警報出力部（ＣＰＵ１１）と、
を備える、
ことを特徴とする車載器。
【００６７】
［２］  前記警報出力部は、前記道路が上り坂であると判断した場合（Ｓ１）、前記上り坂の頂上付近を検出し（Ｓ７）、前記頂上付近で前記速度検出部によって前記車両の徐行が検出されない場合、前記警報を出力する（Ｓ７、Ｓ８）、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車載器。
【００６８】
［３］  前記警報出力部は、前記道路が下り坂であると判断した場合（Ｓ９）、前記速度検出部によって一定値を超える速度の増加が検出されると、前記警報を出力する（Ｓ１３）、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車載器。
【００６９】
［４］  ブレーキの作動回数及び前記ブレーキの作動時間を計測するブレーキ計測部（ＣＰＵ１１）を備え、
前記警報出力部は、前記道路が下り坂であると判断した場合、計測された前記ブレーキの作動回数及び前記ブレーキの作動時間の少なくとも一方の超過を検出すると（Ｓ１４）、前記警報を出力する、
ことを特徴とする上記［１］〜［３］のいずれかに記載の車載器。
【００７０】
［５］  前記道路の渋滞を検出する渋滞検出部（ＣＰＵ１１）を備え、
前記警報出力部は、前記渋滞検出部によって前記道路の渋滞及び前記車両の低速度が検出されると、前記警報の出力を抑制する（Ｓ１７）、
ことを特徴とする上記［４］に記載の車載器。
【００７１】
［６］  前記警報の出力と共に、前記車両の走行に関するイベントを記録媒体（メモリカード６５）に記録する、
ことを特徴とする上記［１］〜［４］のいずれかに記載の車載器。
【符号の説明】
【００７２】
８  車両
１０  デジタルタコグラフ（運行記録装置）
１１  ＣＰＵ
１２Ａ  速度Ｉ／Ｆ
１２Ｂ  エンジン回転数Ｉ／Ｆ
１３  外部入力Ｉ／Ｆ
１４  センサ入力Ｉ／Ｆ
１５  ＧＰＳ受信部
１５ａ  ＧＰＳアンテナ
１６Ａ  操作入力Ｉ／Ｆ
１６Ｂ  カメラＩ／Ｆ
１７  ＲＴＣ
１８  カードＩ／Ｆ
１９  音声Ｉ／Ｆ
２０  スピーカ
２１  電源部
２２  ＳＷ入力部
２３  カメラ
２４  通信部
２５Ａ  不揮発メモリ
２５Ｂ  揮発メモリ
２６  ハンディテンキー（Ｈ／Ｔ）
２７  表示部
２８  Ｇセンサ
２９  アナログ入力Ｉ／Ｆ
３０  事務所ＰＣ
３１  ブレーキＳＷ
３１ｚ  フットブレーキ
５１  車速センサ
６５  メモリカード
１００  道路
１００ｕ  上り坂
１００ｄ  下り坂
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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