(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンの始動時等において遠心クラッチの非接続状態を確実に維持する。【解決手段】クラッチシュー３３、３６の外周側を覆うようにクラッチドラム４８を有する遠心クラッチ３０を用いたエンジン作業機において、エンジンの回転数が所定の回転数以上に上昇してもクラッチシューとクラッチドラムが接触しないようにする抑制手段５０を設けた。抑制手段は、クラッチシュー側に設けられる係合部３４、３７に当接しながらクラッチシューと共に回転する抑制ドラム５１を含む。抑制ドラムはファーストアイドル機構と連動するワイヤー７０によって軸方向に移動可能に構成される。抑制ドラムが遠心クラッチ３０側に移動すると、クラッチシューの径方向外側への移動が抑制され、始動直後に意図せずに作業機器が動作してしまうことを防止できる。【選択図】図６
2018091353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
クラッチシューの外周側を覆うようにクラッチドラムが設けられ、前記クラッチシューの回転の際の遠心力によって前記クラッチシューの外周面と前記クラッチドラムの内周面が接触することによって、前記クラッチシューと前記クラッチドラムとの間の動力伝達が行われる遠心クラッチと、を有し、
前記エンジンの回転数が所定の回転数以上になった際に前記遠心クラッチが接続されることにより作業機器への動力伝達を行うようにしたエンジン作業機において、
前記エンジンの回転数が前記所定の回転数以上に上昇しても前記クラッチシューと前記クラッチドラムが接触しないように抑制する抑制手段を設けたことを特徴とするエンジン作業機。
【請求項２】
前記抑制手段は、前記クラッチシューの径方向外側への移動を抑制することを特徴とする請求項１に記載のエンジン作業機。
【請求項３】
前記抑制手段は、前記クラッチシューに設けられた係合部の外周側に係合するものであって、前記クラッチシューと共に回転する抑制ドラムを含むことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン作業機。
【請求項４】
前記係合部は前記クラッチシューから前記クラッチドラムとは反対側の軸方向に突出する突起であり、
前記抑制ドラムは前記遠心クラッチの回転軸の軸方向に移動可能な円筒形状であって、前記突起の外周側に位置する接近位置から、前記突起と径方向にオーバーラップしない位置まで移動可能であることを特徴とする請求項３に記載のエンジン作業機。
【請求項５】
前記突起は、前記クラッチシューと離れた端部において、径方向外側に折り返されたフランジ部が形成され、
前記抑制ドラムは、前記クラッチシューと近接する端部において、内径が狭く絞り込まれた絞り込み部が形成され、
前記抑制手段により前記遠心クラッチの接続が抑制された後に、前記エンジンの回転数が一定値以下にまで低下しないと、前記フランジ部と前記絞り込み部との係合状態が解除されないことを特徴とする請求項４に記載のエンジン作業機。
【請求項６】
前記抑制手段を移動させることで、前記抑制手段が、前記クラッチシューと前記クラッチドラムが接触することを抑制するか否かを切り替える移動手段を有することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のエンジン作業機。
【請求項７】
作業者により操作されることで前記エンジンへの空気の供給量を制御するチョークレバーを有し、
前記移動手段は、作業者により操作される操作レバーを有することを特徴とする請求項６に記載のエンジン作業機。
【請求項８】
前記操作レバーがリヤハンドルに設けられていることを特徴とする請求項７に記載のエンジン作業機。
【請求項９】
前記エンジンにはチョーク手段又はファーストアイドル手段を有する気化器が設けられ、
前記チョーク手段又は前記ファーストアイドル手段の動作に連動して、前記抑制手段が、前記クラッチシューと前記クラッチドラムが接触することを抑制するか否かを切り替えることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載のエンジン作業機。
【請求項１０】
前記クラッチドラムは前記クラッチシューに対して軸方向に移動可能とされ、
前記抑制手段は、前記遠心クラッチの接続を制限する際には前記クラッチドラムを軸方向に移動させて、前記クラッチシューが回転による遠心力によって径方向外側に移動しても前記クラッチドラムと接触しない位置に待避させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン作業機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンを用いた作業機に関するものであって、特にエンジンのチョーク手段の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
刈払機やチェンソー等の小型の作業機には、動力源として小型のエンジンが広く用いられている。図１３は従来のエンジン作業機の一例であるチェンソー３０１の外観図である。チェンソー３０１は、２サイクルのエンジン１０を駆動源として、遠心クラッチを介してクランク軸の出力をスプロケットに伝達し、スプロケットの回転力をソーチェン１８に伝達する。メインハウジング３０３の右側サイドには、ガイドバー１７の外周を周回するソーチェン１８が設けられる。エンジン１０は複数のケース部材からなるメインハウジング３０３に収容され、メインハウジング３０３の上部はシリンダカバー３０４にてほぼ全体が覆われる。メインハウジング３０３の後端部には、リヤ側のハンドルたるリヤハンドル５が後方に突出して設けられ、メインハウジング３０３の上部にはシリンダカバー３０４の上側を横切るように取り付けられるフロントハンドル７が設けられる。作業者はフロントハンドル７を一方の手で把持し、リヤハンドル５を他方の手で把持してチェンソー１を持ち上げた状態でスロットルレバー８を引きながら作業対象物の切断作業を行う。
【０００３】
メインハウジング３０３の右側側面から前側に延びるようにしてガイドバー１７が取り付けられ、このガイドバー１７には、図１３に示されるように、ループ状となった無端の鎖鋸つまりソーチェン１８が掛け渡されている。ソーチェン１８は、エンジン１０の出力軸つまりクランク軸に連結される遠心クラッチ（後述）に設けられたスプロケット（後述）に噛み合った状態となって掛け渡されており、エンジンの回転数が所定以上となると、遠心クラッチが接続状態となってソーチェン１８が回転する。
【０００４】
ガイドバー１７をメインハウジング３０３に固定するため、ガイドバー１７の図示しない長穴にはメインハウジング３０３から延びるボルトを貫通するようにして、ガイドバー１７とサイドカバー３０６をメインハウジング３０３の側面に位置づけ、ナット１６ａ、１６ｂにて固定される。チェンソー３０１には図示しないチェンブレーキが設けられ、木材等の被切断物の切断中に携帯用チェンソーのはね返りが起きた場合、フロントハンドル７を握っている手がハンドガードを兼ねたブレーキレバー９を前方に倒すと、図示しないブレーキ機構が作動して遠心クラッチのドラムの回転を停止させることにより、ガイドバー１７に沿うソーチェン１８の回転を停止させることができる。
【０００５】
このようなチェンソー３０１において、エンジン１０の始動時には、ブレーキレバー９を前方側に倒してチェンブレーキを作動させ、遠心クラッチのドラムの回転を制止させた状態において、リコイルスタータを引く。この際、チョークレバーの操作によって混合気を濃くすると共に、ファーストアイドル機構が連動して動作する機種もある。ファーストアイドル装置は、エンジン始動後に、アイドリング回転数よりもある程度高い回転数となるようにスロットルを保持し、始動を容易にする機構である。このファーストアイドル機構が働いている状態で、ブレーキレバー９を前方に倒したままの状態で長時間回転させると、エンジンの回転速度が遠心クラッチの接続回転速度を超えることによるクラッチシューとクラッチドラム間の相対滑りが発生して大きな摩擦熱が発生する虞がある。大きな摩擦熱の発生は、遠心クラッチ及びその周囲（カバー等）の温度を上昇させるため、特許文献１ではチェンブレーキが作動したまま駆動軸が設定値以上の回転数で所定時間以上回転し続けた場合に、エンジン１０の運転を自動停止させる停止手段を設ける技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１４４８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の構成では、遠心クラッチの摩擦熱による過熱を防ぎ、その周囲（カバー等）の溶解や焼損を防ぐことができるという効果を得ることができる。しかしながら、エンジンを自動停止させると、作業者は再度エンジンを始動させねばならないので煩わしい。また、短い時間といえども遠心クラッチのクラッチドラムがクラッチシューと接触する場合は摩擦熱の発生は避けられない。
【０００８】
本発明は上記背景に鑑みてなされたもので、その目的は、エンジンの始動時及び始動直後に遠心クラッチの非接続状態を確実に維持することができるようにしたエンジン作業機を提供することにある。
本発明の他の目的は、チョークレバーの操作又はファーストアイドル機構の稼動等の始動動作と連動させて遠心クラッチの動作を抑制できるようにしたエンジン作業機を提供することにある。
本発明のさらに他の目的は、始動時の遠心クラッチの動作を手動にて抑制可能にしたエンジン作業機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本願において開示される発明のうち代表的な特徴を説明すれば次のとおりである。
本発明の一つの特徴によれば、エンジンと、クラッチシューの外周側を覆うようにクラッチドラムが設けられ、クラッチシューの回転の際の遠心力によってクラッチシューの外周面とクラッチドラムの内周面が接触することによって、クラッチシューとクラッチドラムとの間の動力伝達が行われる遠心クラッチとを有し、エンジンの回転数が所定の回転数以上になった際に遠心クラッチが接続されることにより作業機器への動力伝達を行うようにしたエンジン作業機において、エンジンの回転数が所定の回転数以上に上昇してもクラッチシューとクラッチドラムが接触しないように抑制する抑制手段を設けた。抑制手段は例えばクラッチシューの径方向外側への移動を抑制するものであって、クラッチシューに設けられた係合部の外周側に係合することによりクラッチシューと共に回転する抑制ドラムを含んで構成される。
【００１０】
本発明の他の特徴によれば、係合部はクラッチシューからクラッチドラムとは反対側の軸方向に突出する突起である。抑制ドラムは遠心クラッチの回転軸の軸方向に移動可能な円筒形状であって突起の外周側に位置する接近位置から突起と径方向にオーバーラップしない位置（待避位置）まで移動可能である。突起にはクラッチシューと離れた端部において径方向外側に折り返されたフランジ部が形成され、抑制ドラムにはクラッチシューと近接する端部において内径が狭く絞り込まれた絞り込み部が形成される。これらのフランジ部と絞り込み部の作用によって、抑制手段により遠心クラッチの接続が抑制された後に、エンジンの回転数が一定値以下にまで低下しないと、フランジ部と絞り込み部との係合状態が解除されないことになる。さらに、抑制手段を移動させることで、抑制手段がクラッチシューとクラッチドラムが接触することを抑制するか否かを切り替えるための移動手段を設けた。
【００１１】
本発明のさらに他の特徴によれば、作業者により操作されることでエンジンへの空気の供給量を制御するチョークレバーを有し、移動手段は作業者により操作される操作レバーを有する。これらは共通のレバーとしても良いし、別個に設けられるようにしても良い。別個の操作レバーをリヤハンドルに設ければ、エンジンの始動時において作業者が操作レバーを引くことにより、抑制ドラムを突起と軸方向にオーバーラップさせる位置に位置づけて遠心クラッチの接続が抑制される状態としてから、エンジンの始動を行うことができる。また、エンジンにはチョーク手段又はファーストアイドル手段を有する気化器が設けられ、チョーク手段又はファーストアイドル手段の動作に連動して、抑制手段が、クラッチシューとクラッチドラムが接触することを抑制するか否かを切り替えることができる。
【００１２】
本発明のさらに他の特徴によれば、クラッチドラムをクラッチシューに対して軸方向に移動可能に構成し、抑制手段が遠心クラッチの接続を制限する際にはクラッチドラムを軸方向に移動させて、クラッチシューが回転による遠心力によって径方向外側に移動してもクラッチドラムと接触しない位置に待避させるようにした。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、エンジン始動時の遠心クラッチの接続を任意に制限する抑制手段をエンジンに追加したので、始動時におけるエンジン回転数の増加により刃具が回転するなどの作業機器の不意の駆動が防止され、エンジンを安全に始動することが可能となる。また、抑制手段の動作をチョーク操作又はファーストアイドル構造に連動させるようにしたので、従来と同じ始動操作のまま、確実に作業機器の不意の駆動を防止できる。さらに、抑制手段とそれを動作させるワイヤー等の伝達手段を着脱可能なサイドカバー側でなくて、サイドカバーが取り付けられるメインハウジング側にて保持する構成としたので、サイドケースの取り付け取り外し時に抑制手段のワイヤー等を組換える必要がなくてすみ、従来のエンジン作業機と同様の手順でサイドケースの取り付けと取り外しが可能である。このサイドケースの着脱が従来と同等であることは、エンジン作業機がチェンソーである場合に、ソーチェンおよびガイドバーの装着手順が従来のままであるので、本発明の適用が容易である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例に係るチェンソー１のエンジン１０にサイドカバー６を取り付けた状態の右側面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ部の断面図である。
【図３】図１の状態から開閉カバー６０を開いた状態を示す部分側面図である。
【図４】遠心クラッチ３０の伝達側の構造を示す図であり、（１）はクラッチシュー３３、３６、３９の斜視図であり、（２）は軸方向から見た側面図である。
【図５】遠心クラッチ３０の伝達側の構造を示す図であり、（１）はクラッチシュー３３、３６、３９と、クラッチ抑制機構５０の抑制ドラム５１の斜視図（一部断面図）であり、（２）はクラッチシュー３３、３６と、クラッチ抑制機構５０の抑制ドラム５１の側面図である。
【図６】図３のＢ−Ｂ部の断面図である。
【図７】図１のＡ−Ａ部の部分断面図であり、クラッチ抑制機構５０の動作を示す図であって、（１）はエンジン始動前の状態を示す図であり、（２）はエンジン始動前にクラッチ抑制機構５０を稼動状態にした際の断面図である。
【図８】（１）は図７（２）の抑制ドラム５１と突起部３７との係合状態を説明するための部分拡大図であり、（２）は図１のＡ−Ａ部の部分断面図であり、エンジン回転数が上昇後に抑制ドラム５１によるクラッチシュー３３、３６の移動抑制を行っている状態を示す。
【図９】図１のＡ−Ａ部の部分断面図であり、（１）はエンジンがアイドリング回転になった際にクラッチ抑制機構５０の解除された状態を示す図であり、（２）はエンジンを高速回転させて遠心クラッチ３０が接続されている状態を示す図である。
【図１０】本発明の変形例に係るクラッチ抑制機構５０の手動式の操作レバー８１を示す側面図である。
【図１１】本発明の第２変形例に係るクラッチ抑制機構５０の手動式の操作レバー８６を示す図である。
【図１２】本発明の第２の実施例に係るエンジン作業機の遠心クラッチ１３０を説明するための図であり、（１）はクラッチ抑制機構が稼動していない状態で、（２）が稼動している状態である。
【図１３】従来のエンジン作業機の一例であるチェンソー３０１の外観図である。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。なお、以下の図において、同一の部分には同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。また、本明細書においては、前後左右、上下の方向は図中に示す方向であるとして説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施例に係るチェンソー１の右側部分側面図であって、エンジン１０にサイドカバー６を取り付けた状態を示す。チェンソー１に用いられるエンジン１０は、図１３にて示したチェンソー３０１に用いられるエンジン１０とほぼ同じであって、２サイクルの空冷式のエンジン１０である。本実施例の発明ではエンジン１０の形式は任意であり、４サイクル方式のエンジンであっても良い。シリンダ１１内ではピストンが上下方向に移動するように配置され、シリンダ１１には冷却用の放熱フィンが形成され、シリンダ１１の後方には気化器２０が取り付けられる。エンジン１０の後方には、チョーク弁（図示せず）を操作するためのチョークレバー２２が設けられ、作業者はエンジン１０の始動時にチョークレバー２２を引くことによりシリンダ内に供給される混合気を濃くして始動性を向上させることができる。チョークレバー２２が前後方向に移動することにより、チョーク操作用のチョークプレート２４が揺動する。チョークプレート２４とチョークレバー２２は、連結棒２２ａによって連結される。
【００１７】
気化器２０にはファーストアイドル機構が設けられる。ファーストアイドル機構は、チョーク機構のＯＮ操作と連動して稼動し、チョーク機構をＯＦＦ操作した後に、トリガ操作によりスロットルが開かれると自動解除されるものである。従って、チョークレバー２２を後方に引くと、チョークプレート２４に合わせてファーストアイドルリンクプレート２３も回転する。ファーストアイドルリンクプレート２３の端部にはワイヤー７１が接続されており、ファーストアイドルリンクプレート２３が回転することによってワイヤー７１が引かれて、図２にて後述するクラッチ抑制機構５０が稼動する状態となる。作業者がチョーク機構のＯＦＦ操作（チョークレバー２２を前方に戻す）をするとチョーク弁が元の位置に戻るものの、ファーストアイドルリンクプレート２３は、チョークレバー２２の復帰動作と連動していない（尚、これらを連動させるように構成しても良い）。つまり、ファーストアイドル機構はトリガ操作で自動復帰するので、その際にチョークレバー２２が元の位置に復帰していれば、ファーストアイドルリンクプレート２３が元に位置に揺動できるため、ワイヤー７１の引き動作を解除する。本発明では気化器の種類や、気化器の代わりに燃料噴射装置を用いること、ワイヤー７１を引く操作をチョークレバー２２か、ファーストアイドル機構の操作と連動させるか、又は、そのほかの始動補助機構と連動させるかは任意である。
【００１８】
エンジン１０のクランク軸（後述）の右側には遠心クラッチ機構とソーチェン１８（図１３参照）を回転させるためのスプロケット（図２にて後述）が設けられ、これらは主に合成樹脂製のサイドカバー６によって覆われる。サイドカバー６の外形は、図１３で示したチェンソー３０１のサイドカバー３０６の外形とほぼ同形である。サイドカバー６は、遠心クラッチ及びスプロケット部分（共に後述）を覆う部材であると共に、ボルト１３ａ、１３ｂを貫通させながらナット１６ａ、１６ｂ（図１３参照）で締め付けてガイドバー１７をメインハウジング３に固定するための押さえ部材でもある。サイドカバー６の一部であって、ボルト１３ａ、１３ｂを貫通させる貫通孔６ａ、６ｂの後方には、クラッチ抑制機構５０（図２で後述）を開閉可能に装着するための開口部６ｃが形成される。開口部６ｃは、矢印で示す輪郭ａ１〜ａ８のように切り欠かれた開口であり、その開口輪郭と同形状、同材質の開閉カバー６０によって塞がれる。開閉カバー６０には内側からボルト５５によりクラッチ抑制機構５０（図２で後述）が固定される。開閉カバー６０の上部にはヒンジ６１が設けられ、ヒンジ６１はメインハウジング３側に形成された揺動軸６２を中心に揺動することにより開閉可能に形成される。
【００１９】
図２は図１のＡ−Ａ部の断面図である。エンジン１０は、クランクにコンロッドを介して取り付けられるピストン１２が、シリンダ１１内を往復運動しながら、吸気−圧縮−燃焼−排気の行程を行う内燃機関である。ここではシリンダ１１の側面に、デコンプ２８が設けられる。デコンプ２８は、エンジン１０の始動時に燃焼室内の圧力の一部を解放してピストン１２による圧縮作業を容易にし、エンジン１０を始動しやすくするための機構である。クランクケース１５は、クランク軸１４の軸方向に見て、一方側のクランクケース１５ａと他方側のクランクケース１５ｂに２分割された形状である。クランク軸１４の一方側（左側）には、マグネトロータ１９が設けられ、マグネトロータ１９には図示しないエンジン始動用のリコイルスタータが設けられる。クランク軸１４の他方側（右側）の端部には遠心クラッチ３０が設けられ、遠心クラッチ３０の右側部分には隣接してクラッチ抑制機構（クラッチ抑制手段）５０が配置される。図２においてはエンジン１０の停止時、即ちクランク軸１４が回っていない状況であって、チョークレバー２２が引かれたことによりその動作に連動して、ファーストアイドルリンクプレート２３が移動してワイヤー７１が引かれた状態を示している。このようにワイヤー７１が引かれると移動手段たるリンク部材６５が抑制ドラム５１を軸方向で遠心クラッチ３０側に移動させる。抑制ドラム５１を軸方向に移動させる移動手段は、揺動軸６２を中心に約９０度程度回転する側面視でＬ字状の金属部材である。この移動手段の詳細と、抑制ドラム５１の構成については後述する。
【００２０】
開閉カバー６０は、クランクケース１５ａの突出部分に固定される揺動軸６２にヒンジ６１によって掛止される。ワイヤー７１のアウターカバー７０は、開閉カバー６０の内側のワイヤー案内ボス６３に沿うようにして開閉カバー６０の内壁面に沿うように配置され、揺動軸６２の近傍を通って気化器２０側に接続される。このように抑制ドラム５１と、抑制ドラム５１の回転保持機能と、抑制ドラム５１の移動手段等はすべて開閉カバー６０側に保持されるので、サイドカバー６（図１参照）側には開口部６ｃ（図１）を形成するだけですむ。遠心クラッチ３０は、周方向に３つのクラッチシュー３３、３６、３９（３９は図２では見えない）を有し、クラッチシュー３３、３６、３９には周方向に連結されたクラッチスプリング４２が装着され、クラッチシュー３３、３６、３９がクランク軸１４の回転軸に近づくように付勢する。クラッチスプリング４２は長尺のコイルバネの両端部を連結させることによりリング状につなげたものであって、クラッチシュー３３、３６、３９に形成された周方向に連続するバネ溝（図４で後述）内に配置される。クラッチシュー３３、３６、３９のエンジン側には円板状のバックプレート４５が介在される。クラッチドラム４８の外周側にはブレーキベルト７５が巻き付けられる。ブレーキベルト７５はソーチェン１８の回転を止めるブレーキ機構を構成するものであって、ブレーキレバー９（図１３参照）を前方に倒すと、ブレーキベルト７５がクラッチドラム４８を締め付けるように作用して、クラッチドラム４８の回転を停止させる。
【００２１】
図３は開閉カバー６０を開いて、クラッチ抑制機構５０を遠心クラッチ３０の近傍から離した状態を示す部分側面図である。クラッチドラム４８には円筒スリーブ４９を介してスプロケット７８が固定され、これらは一体で回転する。円筒スリーブ４９はベアリング４６によってクランク軸１４と相対回転可能なように保持されるため、遠心クラッチ３０が接続状態にならないと、クランク軸１４の回転力はスプロケット７８を介してソーチェン１８には伝達されない。図３のように開閉カバー６０を上側に開くことによって遠心クラッチ３０が外部から見える状態になる。このように開閉可能としたのは、開閉カバー６０を開いた状態でサイドカバー６を取り外しできるようにするためである。図３ではナット１６ａ、１６ｂ（図１３参照）を取り外し済みなので、この状態にてサイドカバー６を手前側に引くことにより容易に取り外すことができる。この際、クラッチ抑制機構５０及びそれを稼動させるためのワイヤー類（後述）は、開閉カバー６０側にすべて取り付けられているので、サイドカバー６の取り外し及び装着操作は従来と同様に行うことができる。また、ナット１６ａ、１６ｂ（図１３参照）を緩めてガイドバー１７の前後方向位置を調整することによりソーチェン１８の張り具合を調整することも従来と同様の手順で行うことができる。
【００２２】
図４は、遠心クラッチ３０の伝達側の構造を示す図であり、（１）はクラッチシュー３３、３６、３９の斜視図であり、（２）は軸方向から見た側面図である。ここではクラッチスプリング４２（図２参照）の図示を省略している。遠心クラッチ３０の伝達側は、クランク軸１４の外周側において、遠心力によって径方向内側から外側に移動する３つのクラッチシュー３３、３６、３９を有する。クラッチシュー３３、３６、３９は、ある程度の重さを有する略扇状の質量体であり、外周面には円弧状の外面たる接触面３３ａ、３６ａ、３９ａが形成される。接触面３３ａ、３６ａ、３９ａの形状は、クラッチドラム４８の内周面と良好に接触する形状であって、接触面３３ａ、３６ａ、３９ａよりも内周側には周方向に連続するバネ溝３３ｂ、３６ｂ、３９ｂが形成される。バネ溝３３ｂ、３６ｂ、３９ｂのさらに内側には、本実施例により追加された突起部３４、３７、４０が形成される。突起部３４、３７、４０は、クラッチシュー３３、３６、３９の回転方向にみて前方部分と後方部分に形成される。突起部３４、３７、４０をどのように形成するかは任意であるが、金属の成形によりクラッチシュー３３、３６、３９と一体に製造すると良い。クラッチシュー３３、３６、３９は、三叉状に広がるクラッチボス３１によって径方向に所定範囲だけ移動可能なように保持される。クラッチボス３１はネジ３２によってクランク軸１４に固定される。
【００２３】
図４（２）に示すように、クラッチシュー３３、３６、３９は同一形状であり、その質量も同一である。クラッチシュー３３、３６、３９は外周側が重くて内周側が軽い方が良いので、内周側の回転方向前後部分に略円弧状の窪み３３ｃ、３６ｃ、３９ｃが形成されて重量分布が調整される。突起部３４、３７、４０の外周及び内周縁部は、クランク軸１４の回転軸Ａ１に対して同心円となるような位置に配置される。突起部３４、３７、４０の径方向の設置位置は、抑制ドラム５１によってクラッチシュー３３、３６、３９の径方向外側への移動を防止できる位置にならば、どの位置に設けても良い。ここでは、突起部３４、３７、４０の外周縁部がバネ溝３３ｂ、３６ｂ、３９ｂの内周位置とほぼ一致する位置にある。図中で突起部３４、３７、４０に示した点線は、折り返し部を除いた外周面の位置を示している。
【００２４】
図５は遠心クラッチ３０の伝達側の構造を示す図であり、（１）はクラッチシュー３３、３６、３９と、クラッチ抑制機構５０の抑制ドラム５１の斜視図（一部断面図）であり、（２）はクラッチシュー３３、３６と、クラッチ抑制機構５０の抑制ドラム５１の側面図である。本構造の理解を容易にするため（１）では抑制ドラム５１を下側部分だけを図示している。突起部３４は、円筒面の一部を残したような円筒部３４ａと、円筒部３４ａの軸方向端部から径方向外側に突出するように形成した折り返し部３４ｂにより形成される。クラッチシュー３３、３６、３９はそれぞれ共通部品として製造されるので、突起部３７の形状も突起部３４と同じであり、突起部４０の円筒部４０ａと折り返し部４０ｂも同形状である。クラッチ抑制機構５０の稼働時には、抑制ドラム５１が遠心クラッチ３０側に移動し、抑制ドラム５１の開口面が、突起部３４、３７、４０の外周側に位置する。
【００２５】
図５（２）において、抑制ドラム５１は円筒形の円筒部５１ｃを有し、円筒部５１ｃからクラッチシュー３３、３６、３９側に開口面５１ａを有する略カップ状の形状である。開口面５１ａの形状は円形であり、その外縁部分には径方向内側に折り返された返し部５１ｂが形成され、開口面５１ａの内径ｄ１が円筒部５１ｃの内径よりも小さくなるように形成される。一方、クランク軸１４の回転停止時であってクラッチシュー３３、３６、３９が内周側に位置しているときに、突起部３４、３７、４０の折り返し部３４ｂ、３７ｂ、４０ｂの外径ｄは、内径ｄ１よりもわずかに小さくなるよう形成される。開口面５１ａの大きさをこのように設定すれば、クランク軸１４の回転停止時に、抑制ドラム５１をクラッチシュー３３、３６、３９側の接近位置に移動させ、又は、離反させて通常位置に戻すように移動可能となる。抑制ドラム５１の遠心クラッチと反対側は、円環壁部５１ｄが形成され、その円環壁部５１ｄの内周側には、スリーブ５４に抑制ドラム５１を保持するための円筒部５１ｆが形成される。軸方向に見て抑制ドラム５１の開口面５１ａと反対側の端部には、軸方向に突出するように円環壁部５１ｅが形成される。円環壁部５１ｅがスリーブ５４（図６で後述）のフランジ面に当接する面となる。
【００２６】
クラッチシュー３３、３６、３９の突起部３４、３７、４０は軸方向に所定の軸方向長さＳを有するように形成される。そして、円筒面の一部を切り出したような円筒部３７ａと、円筒部３７ａの軸方向の終端に、径方向外側に突出するように形成した折り返し部３７ｂが形成される。ここで、クランク軸１４の回転速度がアイドリング状態にあるときの突起部３４、３７、４０の外縁部の外径ｄは、開口面５１ａの外径ｄ１より小さくなるように形成すれば、アイドリング回転数の時に抑制ドラム５１の移動（クラッチ抑制機構の解除）が可能となる。
【００２７】
図６はクラッチ抑制機構５０を説明するための縦断面図である。クラッチ抑制機構５０はサイドカバー６から上方に開くことができる開閉カバー６０に取り付けられる。開閉カバー６０は、メインハウジング３に固定される揺動軸６２を中心にヒンジ６１によって所定角度だけ揺動可能に保持される。開閉カバー６０は、閉鎖時にはサイドカバー６の開口部６ｃを閉鎖するものの、図６で示すような開放時にはサイドカバー６とは接触しないため、サイドカバー６をメインハウジング３から容易に取り外すことができる。クラッチ抑制機構５０はボルト５５によって固定されるスリーブ５４に回転可能に軸支される抑制ドラム５１と、抑制ドラム５１を軸方向であって遠心クラッチ３０から離れる向きに付勢するスプリング５２と、スプリング５２の端部を保持するワッシャ５３を含んで構成される。開閉カバー６０にはナット５６が鋳込まれており、ボルト５５を閉めることにより図６の状態のように抑制ドラム５１を保持することができる。抑制ドラム５１は、円筒形の外周面を有し、一方側（遠心クラッチ３０に近い側）が開口面５１ａとなり、他方側（開閉カバー６０に近い側）が閉鎖面となる。抑制ドラム５１の閉鎖面の外側には、抑制ドラム５１を軸方向に動かすためのリンク機構が設けられる。リンク機構は、側面視でＬ字状であって揺動軸６６を中心に略９０度程度回転可能なリンク部材６５を含んで構成され、リンク部材６５に一方側の端部には、リンク部材６５を動かすためのワイヤー７１が接続される。ワイヤー７１は、硬鋼線をより合わせて作った細い線材であって、アウターカバー７０の内部に貫通され、一方側または双方の端部に線材をまとめた端部又は掛止部が形成される。ワイヤー７１の掛止部７１ａはリンク部材６５の一方の端部付近に形成された穴部６８に装着される。リンク部材６５の他方の端部には、抑制ドラム５１の閉鎖面に当接するものであって作用点となるボール６７が設けられる。図６に示す状態ではワイヤー７１が引かれていない状態であるので、抑制ドラム５１はスプリング５２の作用によって通常位置、つまり抑制ドラム５１が矢印９０のように開閉カバー６０側に最接近している位置にある。
【００２８】
次に、クラッチ抑制機構５０の動作を図７〜図９を用いて説明する。図７（１）は図６の状態から開閉カバー６０を閉鎖した状態を示す図であり、図１のＡ−Ａ部の断面図である（この時、クランク軸１４は停止中）。この状態では遠心クラッチ３０と抑制ドラム５１は、軸方向Ａ１方向にオーバーラップしない非接触状態となる。抑制ドラム５１を軸支するためのボルト５５の頭が軸方向Ａ１方向に見て遠心クラッチ３０側に突出するが、ボルト５５と遠心クラッチ３０は非接触状態にある。ここで、作業者がチョークレバー２２を引くことによってワイヤー７１を引く操作をすると、リンク部材６５は図中時計回りに約９０度回転する。リンク部材６５の他端側にはボール６７が埋め込まれ、抑制ドラム５１との摩擦を低減する。このボール６７が抑制ドラム５１を押圧しながらリンク部材６５が回転することにより、抑制ドラム５１を矢印９１の方向に移動させる。図７（１）がワイヤー７１の引かれる前の状態であり、（２）がワイヤー７１の引かれた状態を示す（クランク軸１４は停止中）。抑制ドラム５１は、その開口面５１ａがクラッチシュー３３、３６、３９に形成された突起部３４、３７、４０の外周側に移動する位置まで移動して、リンク部材６５によって移動後の位置（接近位置）にて保持される。クランク軸１４が停止している状態ではクラッチシュー３３、３６、３９には遠心力が働いていないので、抑制ドラム５１が移動する際には、抑制ドラム５１と突起部３４、３７、４０は接触しないので、抑制ドラム５１をスムーズに移動させることができる。
【００２９】
図８（１）は、図７（２）の部分拡大図であって、抑制ドラム５１の返し部５１ｂと突起部３７との位置関係を説明するための図である。突起部３４、４０と返し部５１ｂとの位置関係も同様となる。突起部３７は円筒部３７ａと、円筒部３７ａの軸方向端部から径方向外側に突出するように形成した折り返し部３７ｂが形成され、返し部５１ｂの位置が、折り返し部３７ｂよりもクラッチシュー３６側に接近する位置にまで到達する。
【００３０】
次に、図７（２）及び図８（１）の状態から、作業者はエンジン１０の始動を行う。エンジン１０の始動のために、図示しないリコイルスタータが設けられ、リコイルスタータのハンドル８５（図１１参照）を引くことによってクランク軸１４が回転し、最初の爆発（初爆）が行われエンジン１０が回転を開始する。エンジン１０が始動されてクランク軸１４が高速回転をすると、図８（２）に示すように、遠心力により３つのクラッチシュー３３、３６、３９（３９は図では見えない）がそれぞれ矢印９２のように径方向外側に移動する。通常では、クランク軸１４の回転速度が所定以上、例えば３８００ｒｐｍ〜４０００ｒｐｍ程度以上になると、矢印９２に示すように径方向へ移動するクラッチシュー３３、３６、３９は、クラッチドラム４８に接触し、クラッチシュー３３、３６、３９側からクラッチドラム４８側への動力が伝達される状態、即ち、クラッチ接続状態となる。しかしながら、図８（２）の状態では、クラッチシュー３３、３６、３９がクラッチドラム４８に接触する前に、突起部３４、３７、４０の円筒部３４ａ、３７ａ、４０ａが抑制ドラム５１の返し部５１ｂと接触し、図８（２）のようにクラッチシュー３３、３６、３９のそれ以上の径方向外側への移動ができない状態となる。ここで、アイドリング回転数が２５００〜３０００ｒｐｍの場合は、突起部３４、３７、４０と抑制ドラム５１が接触する時点の回転数は３８００ｒｐｍよりも所定回転数だけ低い回転速度、例えば３３００〜３５００ｒｐｍ程度（抑制ドラム５１の動作回転速度）とすると良い。
【００３１】
エンジン回転速度が、抑制ドラム５１の動作回転速度以上になると、回転するクラッチシュー３３、３６、３９の回転力が抑制ドラム５１に伝達されるため、抑制ドラム５１もクラッチシュー３３、３６、３９と共に回転する。この状態から、さらにクランク軸１４の回転速度が上昇したとしても、抑制ドラム５１によってクラッチシュー３３、３６、３９の外周側への移動が抑制されているため、クラッチシュー３３、３６、３９とクラッチドラム４８の非接触状態は保たれ、遠心クラッチ３０の被伝達側に接続されるソーチェン１８への動力伝達が遮断される。この状態でワイヤー７１の引く動作が解除されたとしても、図８（２）に示す抑制ドラム５１の返し部５１ｂと突起部３４、３７、４０の折り返し部３４ｂ、３７ｂ、４０ｂがかみ合っている状態であるので、リンク部材６５と抑制ドラム５１との接触状態は解除されても、抑制ドラム５１は突起部３４、３７、４０に当接した状態が維持され、クラッチシュー３３、３６、３９との係合状態が解除されないまま回転を続ける。
【００３２】
図９（１）はエンジンの始動後であって、ファーストアイドル機構の動作が終了してアイドリング回転に戻った状態を示す図である。ここでは、ファーストアイドル機構の自動解除によってワイヤー７１の引かれた状態が解除されるので、リンク部材６５は反時計方向に約９０度回転する。このリンク部材６５の回転は、抑制ドラム５１がスプリング５２によって図７（１）に示す初期位置に戻る方向に付勢されているため、抑制ドラム５１から受ける力によって行われる。前述したように、突起部３４、３７、４０には径方向外側に突出する返し部５１ｂが形成され、抑制ドラム５１の開口面５１ａにも径方向内側に延びる返し部が形成され、クランク軸１４の回転速度がクラッチ接続回転数以上の場合には、これら返し部どうしが係合し合って、抑制ドラム５１の軸方向の移動が規制された状態にある。しかしながら、クランク軸１４の回転数がクラッチ接続回転数よりも十分低くなり、クラッチシュー３３、３６、３９の位置が矢印９３のように径方向内側に戻ると、抑制ドラム５１と突起部３４、３７、４０との接触状態及び掛止状態が解消されるため、抑制ドラム５１の位置が図８（２）の状態から図９（１）の状態に復帰する。一旦、図９（１）の位置まで抑制ドラム５１が復帰すると、抑制ドラム５１と遠心クラッチ３０とは非接触状態に保たれるため、抑制ドラム５１が遠心クラッチ３０の動作に影響することはない。
【００３３】
図９（２）は、抑制ドラム５１が元の位置に復帰した後に、作業者がスロットルレバー８（図１３参照）を引くことによりエンジン１０の回転速度を増速した状態を示す図である。クランク軸１４の回転速度が上昇するとクラッチシュー３３、３６、３９が矢印９５のように径方向外側に移動して、クラッチドラム４８の内周面と当接することにより、遠心クラッチ３０が接続された状態になる。遠心クラッチ３０が接続されると、クラッチドラム４８と連動するように固定されるスプロケット７８が回転してソーチェン１８が駆動される。
【００３４】
以上のように、本実施例では手持ち式のエンジン作業機にクラッチ抑制機構５０を設けて、エンジン始動時等の作業機器が駆動されるべきでない時に、遠心クラッチ３０の動作を任意に抑制することができるので、安全性を一層高めたエンジン作業機を実現できた。この実施例のクラッチ抑制機構は、チェンソーだけで無く遠心クラッチを用いた様々なエンジン作業機においても同様に適用することが可能である。
【００３５】
次に図１０を用いて、本発明の実施例にかかるクラッチ抑制機構の第１の変形例を説明する。本変形例では上述の実施例のようにチョークレバー２２の引き操作や、ファーストアイドル機構と連動させてワイヤー７１が引かれるように構成し、ワイヤー７１によってクラッチ抑制機構を動作せるように構成した。しかしながら、本変形例では作業者が手動にてワイヤー７１を引く操作を行う。図１０において、リヤハンドル５の把持部よりも下側の連結部８０に、揺動軸８２を中心に揺動可能な操作レバー８１を設けた。揺動軸８２は連結部８０側に設けられ、右側面視で略Ｖ字形となる操作レバー８１が揺動軸８２を中心に所定角度だけ揺動可能なように構成される。操作レバー８１は、操作をしていない通常状態においては、実線で示す位置にあり、操作レバー８１の後方部分が上側に突出する。エンジンを始動するときには、作業者はチェンソー１を地面においた状態で、片方の足先をリヤハンドル５と連結部８０の間に入れて、操作レバー８１と共に連結部８０を足先で踏みつけながら、リコイルスタータ（図示せず）のハンドルを引く操作を行う。操作レバー８１を踏みつけるとその位置は点線で示す８１’の位置に移動するため、作用片８３が８３’の位置にまで移動することにより、ワイヤー７１を引くことになる。このような手順でエンジン１０を始動することにより、エンジン１０の始動直後において、何らかの理由によってエンジン１０の回転速度が遠心クラッチ３０の接続回転速度以上に上昇したとしても、ソーチェンが回転してしまう虞がない。また、エンジン始動後であってエンジン１０の回転速度が遠心クラッチ３０の接続回転速度以上にあるときに、作業者が操作レバー８１を矢印９６の方向への移動動作を解除しても、図８（２）で説明したように、クランク軸１４の回転速度が遠心クラッチ３０の接続回転速度よりも大幅に低下してアイドリング回転付近まで低下した状態にならなければ抑制ドラム５１とクラッチシュー３３、３６、３９の係合状態が解除されない。よって、エンジン始動時において、作業者の意図しない状態で作業機器側が動作すること、即ち、チェンソー１においてソーチェンが回転してしまうということを確実に防止できる。
【００３６】
次に図１１を用いて、クラッチ抑制機構５０を稼動させるための第２の変形例を説明する。図１１ではリコイルスタータのハンドル８５に操作レバー８６を設けたものである。左サイドカバー８９の一部から上方に引き出し可能なように、図示しないリコイルスタータのハンドル８５が設けられる。操作レバー８６はハンドル８５の一端部に設けられた揺動軸８７を中心に揺動可能であって、操作レバー８６の先端の取付部８６ａにワイヤー７１の端部が接続される。作業者がハンドル８５を引く際には、ハンドル８５部を把持する際に操作レバー８６を矢印９７の方向に引くことになるので、リコイルスタータの引き紐８８の内部に同軸上に配置されるワイヤー７１が引かれることになる。このように構成することによって、エンジン１０の始動時には必ずワイヤー７１が引かれた状態となり、遠心クラッチ３０の動作を確実に抑制できる。
【実施例２】
【００３７】
次に図１２を用いて本発明の第２の実施例を説明する。第１の実施例においては、クランク軸が高速回転した場合であっても、クラッチシューとクラッチドラムを接触させないために抑制ドラムを用いるようにした。しかしながら、クランク軸１４と作業機器の回転軸が同軸に配置され、それらの間に遠心クラッチを配置するようなエンジン作業機においては、可動式の抑制ドラム５１を用いたクラッチ抑制機構を実装しにくい場合がある。そのようなエンジン作業機に好適なクラッチ抑制機構を示すのが第２の実施例である。第２の実施例では抑制ドラムを用いてクラッチシューとクラッチドラムの接触を抑制するのではなく、クラッチドラム１４８をクラッチシュー３３、３６、３９に対して軸方向に一方側に移動（待避）させて、クラッチシュー３３、３６、３９が外周側に移動した際にクラッチドラム１４８に接触しないような構成とした。
【００３８】
図１２の（１）は遠心クラッチ１３０が接続可能な通常状態にあるときの縦断面図を示し、（２）はリンク機構によってクラッチドラム１４８を矢印１９１の方向に移動させて、クラッチの接続を不能とした状態を示す。図１２（１）において、クラッチドラム１４８の摺動面１４８ａは、クラッチシュー３３、３６、３９の外周側に位置しており、この状態でクランク軸１１４が高速回転すると、クラッチシュー３３、３６、３９がクラッチスプリング４２の付勢力に抗して外周側に移動し、クラッチシュー３３、３６、３９が摺動面１４８ａに強く押しつけられることによりクラッチドラム１４８がクランク軸１１４と同期して回転する。クラッチドラム１４８は、一方側（反エンジン側）が開口部１４８ｄとなり、他方側（エンジン側）は閉鎖された面となる皿状の形状であって、矢印１９２のようにクランク軸１１４の軸方向に移動可能に配置される。クラッチドラム１４８は円筒スリーブ１４９に固定され、円筒スリーブ１４９はクランク軸１１４の中径部１１４ａにおいてベアリング１４６によって回転自在に保持される。円筒スリーブ１４９の外周側にはスプロケット１７８が設けられる。クランク軸１１４とベアリング１４６は空転する関係であって動力伝達されていないので、スプロケット１７８はスプライン結合によってクラッチドラム１４８と同期回転するが、クランク軸１１４の軸方向には移動不能なように保持される。一方、クラッチドラム１４８は軸方向に移動可能であり、スプロケット１７８に対して矢印１９２の方向に接近可能である。スプロケット１７８とクラッチドラム１４８の間にはスプリング１５２が設けられ、クラッチドラム１４８が矢印１９２と反対方向に戻るように付勢する。
【００３９】
図１２の（２）はリンク機構のリンク部材１６５によってクラッチドラム１４８を矢印１９１の方向に移動させた状態を示す。リンク部材１６５を回転させるワイヤーは、第１の実施例と同等の構成とすれば良く、リンク部材１６５は揺動軸１６６を中心に約９０度回転可能とされる。クラッチドラム１４８の開口部側には、内径が摺動面１４８ａよりも内径が大きい待避部１４８ｂが形成される。ワイヤーが引かれることにより連動してリンク部材１６５が図中反時計方向に回転する。その回転に伴い、リンク部材１６５の端部に設けられたボール１６７がフランジ部１４８ｃに当接するため、クラッチドラム１４８が矢印１９１の方向に押し出されるようにして移動する。この結果、クラッチシュー３３、３６、３９の外周面と、クラッチドラム１４８の内周側の摺動面１４８ａが、軸方向にずれた位置関係となることによって、クラッチシュー３３、３６、３９の外周面と、摺動面１４８ａとの対向関係が解消される。この状態でクランク軸１１４の高速回転によってクラッチシュー３３、３６、３９が矢印１９３のように最外周側に移動したとしても、クラッチシュー３３、３６、３９とクラッチドラム１４８が接触しないので、クランク軸１１４の回転力がスプロケット１７８に伝達されることを確実に防止できる。尚、クラッチシュー３３、３６、３９の高速回転時に、その径方向外側への移動量を制限するために、クラッチスプリング４２（図２参照）に加えて移動を制限するストッパをクラッチボス１３１に形成しておくと良い。
【００４０】
以上のように、第２の実施例においても始動操作の時に連動して遠心クラッチ１３０の動作を抑制させることができるので、エンジンの始動直後にソーチェンが急に回ってしまう等の予期せぬ現象を効果的に防止することができる。
【００４１】
以上、本発明を実施例に基づいて説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変更が可能である。例えば、遠心クラッチの伝達側（クラッチシュー）と、被伝達側（クラッチドラム）の接触を抑制する手段は、上述の構成だけに限られずに、他の構成によって実現しても良い。例えば、第１の実施例では抑制ドラムを用い、クラッチシュー側に凸部を設け、抑制ドラム側に凹部を形成したが、これらの凸部と凹部の位置関係を逆にすることによりクラッチシューの径方向外側への移動を制限するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１  チェンソー      ３  メインハウジング      ５  リヤハンドル
６  サイドカバー      ６ａ、６ｂ  貫通孔      ６ｃ  開口部
７  フロントハンドル      ８  スロットルレバー      ９  ブレーキレバー
１０  エンジン      １１  シリンダ      １２  ピストン
１３ａ、１３ｂ  ボルト      １４  クランク軸
１５、１５ａ、１５ｂ  クランクケース      １６ａ、１６ｂ  ナット
１７  ガイドバー      １８  ソーチェン      １９  マグネトロータ
２０  気化器      ２２  チョークレバー      ２２ａ  連結棒
２３  ファーストアイドルリンクプレート      ２４  チョークプレート
２８  デコンプ      ３０  遠心クラッチ      ３１  クラッチボス
３２  ネジ      ３３、３６、３９  クラッチシュー
３３ａ、３６ａ、３９ａ  接触面      ３３ｂ、３６ｂ、３９ｂ  バネ溝
３４、３７、４０  突起部            ３４ａ、３７ａ、４０ａ  円筒部
３４ｂ、３７ｂ、４０ｂ  折り返し部        ４２  クラッチスプリング
４５  バックプレート      ４６  ベアリング      ４９  円筒スリーブ
４８  クラッチドラム      ５０  クラッチ抑制機構      ５１  抑制ドラム
５１ａ  開口面      ５１ｂ  返し部      ５１ｃ  円筒部  
５１ｄ、５１ｅ  円環壁部      ５１ｆ  円筒部      ５２  スプリング
５３  ワッシャ      ５４  スリーブ      ５５  ボルト      ５６  ナット
６０  開閉カバー      ６１  ヒンジ      ６２  揺動軸
６３  ワイヤー案内ボス      ６５  リンク部材      ６６  揺動軸
６７  ボール      ６８  穴部      ７０  アウターカバー      ７１  ワイヤー
７１ａ  掛止部      ７５  ブレーキベルト      ７８  スプロケット
８０  連結部      ８１  操作レバー      ８２  揺動軸      ８３  作用片
８５  ハンドル      ８６  操作レバー      ８６ａ  取付部      ８７  揺動軸
８８  紐      ８９  左サイドカバー      １１４  クランク軸
１１４ａ  中径部      １３０  遠心クラッチ      １３１  クラッチボス
１４６  ベアリング      １４８  クラッチドラム      １４８ａ  摺動面
１４８ｂ  待避部      １４８ｃ  フランジ部      １４８ｄ  開口部
１４９  円筒スリーブ      １５２  スプリング      １６５  リンク部材
１６６  揺動軸      １６７  ボール      １７８  スプロケット
３０１  チェンソー      ３０３  メインハウジング      ３０４  シリンダカバー
３０６  サイドカバー
【図１】
2018091353.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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