(57)【要約】【課題】車線逸脱防止制御に起因する車両挙動の不安定化を防止する。【解決手段】車両制御装置（１６、１７）は、制動装置（１３、１４）を備える車両（１）において、（ｉ）現在走行している走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合に、車両の走行車線からの逸脱を抑制する方向に第１ヨーモーメントを付与する第１制動力を発生するように制動装置を制御する車線逸脱抑制制御と、（ｉｉ）操舵角及び車速に基づいて推定される推定ヨーレートと、車両に発生する実ヨーレートとの乖離量が第１閾値以上となったことを条件に、車両挙動が安定する方向に第２ヨーモーメントを付与する第２制動力を発生するように制動装置を制御する車両挙動安定制御と、を実施可能な車両制御装置である。当該車両制御装置は、乖離量が、第１閾値より小さい第２閾値以上である場合、車線逸脱抑制制御の実施を抑制する制御手段（１６２）を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動装置を備える車両において、（ｉ）現在走行している走行車線から前記車両が逸脱する可能性がある場合に、前記車両の前記走行車線からの逸脱を抑制する方向に第１ヨーモーメントを付与する第１制動力を発生するように前記制動装置を制御する車線逸脱抑制制御と、（ｉｉ）操舵角及び車速に基づいて推定される推定ヨーレートと、前記車両に発生する実ヨーレートとの乖離量が第１閾値以上となったことを条件に、車両挙動が安定する方向に第２ヨーモーメントを付与する第２制動力を発生するように前記制動装置を制御する車両挙動安定制御と、を実施可能な車両制御装置であって、
前記乖離量が、前記第１閾値より小さい第２閾値以上である場合、前記車線逸脱抑制制御の実施を抑制する制御手段を備える
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば、（ｉ）自車両が走行車線から逸脱しそうな場合に、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生すべく各車輪に制動力を付与する車線逸脱防止制御と、（ｉｉ）自車両の旋回時のヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づいて操縦安定性を判定し、操縦安定性が悪化している場合に、操縦安定性を確保する方向に左右の制駆動力差によるヨーモーメントを発生する車両挙動安定制御とを実施可能な装置であって、車線逸脱防止制御が開始されたときに車両挙動安定制御が誤動作することを防止するために、車線逸脱を防止するための目標ヨーモーメントに基づいて、車両挙動安定制御における目標ヨーレートを補正する装置が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第０３８２３９２４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の背景技術によれば、車線逸脱防止制御を優先するために、車両挙動安定制御が作動しない側に車両挙動安定制御における目標ヨーレートが補正される。すると、車両挙動安定制御を行うべき状況においても、車線逸脱防止制御が優先され、車両挙動が不安定になる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、車線逸脱防止制御に起因する車両挙動安定制御の作動を抑制することができる車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、上記課題を解決するために、制動装置を備える車両において、（ｉ）現在走行している走行車線から前記車両が逸脱する可能性がある場合に、前記車両の前記走行車線からの逸脱を抑制する方向に第１ヨーモーメントを付与する第１制動力を発生するように前記制動装置を制御する車線逸脱抑制制御（上述の“車線逸脱防止制御”に相当）と、（ｉｉ）操舵角及び車速に基づいて推定される推定ヨーレートと、前記車両に発生する実ヨーレートとの乖離量が第１閾値以上となったことを条件に、車両挙動が安定する方向に第２ヨーモーメントを付与する第２制動力を発生するように前記制動装置を制御する車両挙動安定制御と、を実施可能な車両制御装置であって、前記乖離量が、前記第１閾値より小さい第２閾値以上である場合、前記車線逸脱抑制制御の実施を抑制する制御手段を備える。
【０００７】
当該車両制御装置では、車線逸脱抑制制御が実施されることに起因して、車両挙動安定制御が実施される可能性がある場合（即ち、推定ヨーレートと実ヨーレートとの乖離量が第２閾値以上である場合）は、車線逸脱抑制制御の実施が抑制される。このため、当該車両制御装置によれば、車線逸脱抑制制御に起因する車両挙動安定制御の作動を抑制することができる。加えて、乖離量が第２閾値未満である場合には、車線逸脱抑制制御が実施可能であるので、当該車両制御装置により、車両の走行車線からの逸脱が抑制される。
【０００８】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る車線逸脱抑制動作を示すフローチャートである。
【図３】実施形態に係るブレーキＬＤＡ抑制判定処理を示すフローチャートである。
【図４】乖離量とブレーキＬＤＡに係る制御量の制限量との関係の一例を示す図である。
【図５】実施形態に係るブレーキＬＤＡが実施される場合のタイミングチャートの一例である。
【図６】比較例に係るブレーキＬＤＡが実施される場合のタイミングチャートの一例である。
【図７】変形例に係るブレーキＬＤＡ抑制判定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の車両制御装置に係る実施形態について、図１乃至図６を参照して説明する。以下の実施形態では、本発明の車両制御装置が搭載された車両１を用いて説明を進める。
【００１１】
（車両の構成）
車両１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【００１２】
図１において、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキアクチュエータ１３と、左前輪１２１ＦＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＬと、左後輪１２１ＲＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＲと、右前輪１２１ＦＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＬと、右後輪１２１ＲＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲと、を備えている。
【００１３】
車両１は、更に、ブレーキ制御部１４と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、操舵角センサ１５３と、ヨーレートセンサ１５４と、加速度センサ１５５と、カメラ１５６と、Ｂ−ＬＤＡ  ＥＣＵ（Ｂｒａｋｅ−Ｌａｎｅ  Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ａｌａｒｔ  Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１６と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）  ＥＣＵ１７と、ディスプレイ１８と、を備えている。
【００１４】
マスタシリンダ１１２は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じて、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を調整する。マスタシリンダ１１２内のブレーキフルードの圧力は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。この結果、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達されるブレーキフルードの圧力に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。
【００１５】
ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキ制御部１４の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達されるブレーキフルードの圧力を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。
【００１６】
Ｂ−ＬＤＡ  ＥＣＵ１６は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制制御を行う。つまり、Ｂ−ＬＤＡ  ＥＣＵ１６は、所謂ＬＤＡ又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ  Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ）を実現するための制御装置として機能する。Ｂ−ＬＤＡ  ＥＣＵ１６は、車線逸脱抑制制御を行うために、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、データ取得部１６１及びＬＤＡ制御部１６２を備えている。尚、車線逸脱抑制制御の詳細については後述する。
【００１７】
ＶＳＣ  ＥＣＵ１７は、例えば車両１の旋回時の横滑り等に起因して車両１の挙動が不安定になることを抑制するための車両挙動安定制御を行う。ＶＳＣ  ＥＣＵ１７は、車両挙動安定制御を行うために、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、データ取得部１７１及びＶＳＣ制御部１７２を備えている。
【００１８】
ＶＳＣ  ＥＣＵ１７のＶＳＣ制御部１７２は、データ取得部１７１が取得した検出データに基づく車両１の状態から推定されるヨーレートである推定ヨーレートと、車両１に実際に発生するヨーレートである実ヨーレートとの乖離量を求める。具体的には、ＶＳＣ制御部１７２は、例えば車速センサ１５１の検出結果に基づく車速、及び操舵角センサ１５３の検出結果に基づく操舵角に基づいて、上記推定ヨーレートを算出する。ＶＳＣ制御部１７２は、例えばヨーレートセンサ１５４の検出結果に基づいて、上記実ヨーレートを求める。そして、ＶＳＣ制御部１７２は、推定ヨーレートと実ヨーレートとの差分を計算することにより乖離量を求める。
【００１９】
ＶＳＣ制御部１７２は、求められた乖離量が、所定のＶＳＣ閾値（本発明に係る“第１閾値”の一具体例に相当）以上であることを条件に、車両１の挙動が安定する方向にヨーモーメントを付与するため、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに制動力を付与するように、ブレーキ制御部１４を介して、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。
【００２０】
尚、車両挙動安定制御については、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。
【００２１】
（車線逸脱抑制動作）
次に、本実施形態に係る車線逸脱抑制動作について説明する。
【００２２】
１．車線逸脱抑制動作の概要
ＬＤＡ  ＥＣＵ１６のＬＤＡ制御部１６２は、データ取得部１６１が取得した検出データ（即ち、車速センサ１５１、車輪速センサ１５２、操舵角センサ１５３、ヨーレートセンサ１５４及び加速度センサ１５５各々の検出結果を示すデータ）と、カメラ１５６により撮像された画像データとに基づいて、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する。
【００２３】
ＬＤＡ制御部１６２は、逸脱の可能性がある場合に、車両１の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントを車両１に付与するため、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに制動力を付与する。つまり、本実施形態では、左右の制動力差を用いて車両１の走行車線からの逸脱が抑制される。以降、本実施形態に係る「車線逸脱抑制」を、適宜“ブレーキＬＤＡ”と称する。
【００２４】
ここで、「車両１の逸脱を抑制」とは、車両１に抑制ヨーモーメントを付与しない場合の走行車線からの逸脱距離と比較して、車両１に抑制ヨーモーメントを付与する場合の走行車線からの逸脱距離を小さくすることを意味する。
【００２５】
２．ブレーキＬＤＡに起因する問題
ブレーキＬＤＡでは、上述の如く、左右の制動力差を用いて車両１の走行車線からの逸脱が抑制される。つまり、ブレーキＬＤＡでは、車両１の操舵角が維持された状態で、左右の制動力差に起因して付与される抑制ヨーモーメントにより、車両１の姿勢が変更される。
【００２６】
このため、ブレーキＬＤＡが実施されると、車速及び操舵角から推定される推定ヨーレートは殆ど又は全く変化しない一方で、車両１の実ヨーレートは増加する。つまり、ブレーキＬＤＡが実施されると、推定ヨーレートと実ヨーレートとの乖離量が増加する。この結果、ブレーキＬＤＡの実施に起因して、車両挙動安定制御が実施され易くなる。
【００２７】
そこで本実施形態では、車両挙動安定制御の実施を抑制するために、ブレーキＬＤＡと車両挙動安定制御とが調停される。
【００２８】
３．車線逸脱抑制動作の詳細
次に、本実施形態に係る車線逸脱抑制動作の詳細について、図２乃至図４を参照して説明する。
【００２９】
図２において、先ず、データ取得部１６１は、車速センサ１５１、車輪速センサ１５２、操舵角センサ１５３、ヨーレートセンサ１５４及び加速度センサ１５５各々の検出結果を示す検出データ、並びにカメラ１５６が撮像した画像を示す画像データを取得する（ステップＳ１０１）。
【００３０】
ＬＤＡ制御部１６２は、ステップＳ１０１の処理において取得された画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線の車線端（本実施形態では、車線端の一例として“白線”を挙げる）を、カメラ１５６が撮像した画像内で特定する（ステップＳ１０２）。
【００３１】
ＬＤＡ制御部１６２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１が現在走行している走行車線が直線路であるかカーブ路であるかを判定し、カーブ路であると判定された場合は、走行車線の曲率半径を算出する（ステップＳ１０３）。尚、走行車線の曲率半径は、実質的には、白線の曲率半径と等価である。このため、ＬＤＡ制御部１６２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線の曲率半径を算出すると共に、当該算出した曲率半径を、走行車線の曲率半径として取り扱ってよい。
【００３２】
ＬＤＡ制御部１６２は、更に、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１の現在の横位置、横速度及び逸脱角度を算出する（ステップＳ１０４）。ここで、「横位置」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を意味する。「横速度」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を意味する。「逸脱角度」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（即ち、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を意味する。
【００３３】
ＬＤＡ制御部１６２は、更に、許容逸脱距離を設定する（ステップＳ１０５）。許容逸脱距離は、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（即ち、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。このため、車線逸脱抑制動作は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離内に収まるように、車両１に対して抑制ヨーモーメントを付与する動作となる。
【００３４】
許容逸脱距離は、例えば次のように設定されてよい。即ち、ＬＤＡ制御部１６２は、法規等の要請（例えば、ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ  Ｃａｒ  Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ  Ｐｒｏｇｒａｍｍｅの要請）を満たすという観点から許容逸脱距離を設定してよい。このような観点から設定された許容逸脱距離は、デフォルトの許容逸脱距離として用いられてよい。尚、許容逸脱距離の設定方法は、これに限定されない。
【００３５】
ＬＤＡ制御部１６２は、上記ステップＳ１０５の処理と並行して、ブレーキＬＤＡ抑制判定（即ち、ブレーキＬＤＡと車両挙動安定制御との調停）を実施する。ここで、ブレーキＬＤＡ抑制判定について、図３のフローチャートを参照して説明を加える。
【００３６】
図３において、ＬＤＡ制御部１６２は、上記ステップＳ１０１の処理においてデータ取得部１６１が取得した検出データを取得する（ステップＳ２０１）。次に、ＬＤＡ制御部１６２は、例えばヨーレートセンサ１５４の検出結果に基づいて、車両１の実ヨーレートを車両１に係る実旋回状態として取得する（ステップＳ２０２）。
【００３７】
ＬＤＡ制御部１６２は、上記ステップＳ２０２の処理と並行して又は相前後して、例えば車速センサ１５１の検出結果に基づく車速、及び操舵角センサ１５３の検出結果に基づく操舵角から推定される推定ヨーレートを車両１に係る推定旋回状態として取得する（ステップＳ２０３）。
【００３８】
その後、ＬＤＡ制御部１６２は、実ヨーレートと推定ヨーレートとの乖離量を算出する（ステップＳ２０４）。次に、ＬＤＡ制御部１６２は、乖離量が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。この判定において、乖離量が所定量以上であると判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１６２は、ブレーキＬＤＡを抑制する（ステップＳ２０６）。
【００３９】
他方、ステップＳ２０５の判定において、乖離量が所定量未満であると判定された場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１６２は、ブレーキＬＤＡに係る制御量の制限量（例えば、制御量の上限値）を演算する（ステップＳ２０７）。尚、「ブレーキＬＤＡに係る制御量の制限量」を以降、適宜「ＬＤＡ制限量」と称する。具体的には、ＬＤＡ制御部１６２は、図４に示すように、乖離量が大きくなるほどＬＤＡ制限量が小さくなるような演算式を用いて、ＬＤＡ制限量を演算する。次に、ＬＤＡ制御部１６２は、ＬＤＡ制限量に応じた逸脱判定条件を演算する（ステップＳ２０８）。
【００４０】
尚、実施形態に係る「所定値」は、本発明に係る「第２閾値」の一例である。「所定値」は、図４に示すように、ＶＳＣ閾値よりも小さい値である。「所定値」は、ブレーキＬＤＡを抑制するか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定される。「所定値」は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えばブレーキＬＤＡにより車両１に付与可能な抑制ヨーモーメントの最大値を求め、該抑制ヨーモーメントの最大値が車両１に付与されることによるヨーレートの変化量を求め、ＶＳＣ閾値から該変化量を引いた値として設定すればよい。
【００４１】
再び図２に戻り、その後、ＬＤＡ制御部１６２は、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。具体的には例えば、ＬＤＡ制御部１６２は、車両１の現在の速度、横位置及び横速度等に基づいて、車両１の将来の（例えば、数秒〜十数秒後の）位置を算出する。そして、ＬＤＡ制御部１６２は、将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏むか否かを判定する。将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏むと判定された場合、ＬＤＡ制御部１６２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定する。
【００４２】
ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、図２に示す車線逸脱抑制動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１６２は、所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図２に示す車線逸脱抑制動作は、所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。
【００４３】
他方で、ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１６２は、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグをオンにすると共に、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある旨を、車両１の運転者に対して警告する（ステップＳ１０７）。具体的には、ＬＤＡ制御部１６２は、例えば車両１が走行車線から逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１８を制御する、及び／又は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があることをステアリングホイール（図示せず）を振動させる。
【００４４】
車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合、上記ステップＳ１０７の処理と並行して又は相前後して、ＬＤＡ制御部１６２は、ブレーキＬＤＡが抑制されているか否かを判定する（ステップＳ１０８）。この判定において、ブレーキＬＤＡが抑制されていると判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、図２に示す車線逸脱抑制動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１６２は、所定期間が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。
【００４５】
他方、ステップＳ１０８の判定において、ブレーキＬＤＡが抑制されていないと判定された場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１６２は、走行車線の中央から離れるように走行している車両１が、走行車線の中央に向かうように走行することになる新たな走行軌跡を算出する。このとき、算出される走行軌跡は、ステップＳ１０５の処理において設定された許容逸脱距離の制約、及びステップＳ２０７の処理において算出されたＬＤＡ制限量を満たす。
【００４６】
次に、ＬＤＡ制御部１６２は、車両１の走行車線からの逸脱を回避するために（即ち、車両１を上記算出された走行軌跡に沿って走行させるために）、該車両１に発生させるべきヨーレートを目標ヨーレートとして算出する（ステップＳ１０９）。続いて、ＬＤＡ制御部１６２は、車両１に目標ヨーレートを発生させるために、車両１に付与すべきヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして算出する（ステップＳ１１０）。
【００４７】
ここで、ＬＤＡ制御部１６２は、例えば所定の変換関数に基づいて目標ヨーレートを目標ヨーモーメントに変換することで、目標ヨーモーメントを算出してもよい。尚、目標ヨーモーメントは、上述した抑制ヨーモーメントと等価である。
【００４８】
続いて、ＬＤＡ制御部１６２は、目標ヨーモーメントを車両１に付与することが可能な制動力を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１６２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する。
【００４９】
次に、ブレーキ制御部１４は、ＬＤＡ制御部１６２により算出された制動力を発生させるために必要な油圧を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ１１１）。このとき、ブレーキ制御部１４は、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々の内部での油圧を指定する圧力指令値を個別に算出する。
【００５０】
続いて、ブレーキ制御部１４は、ステップＳ１１１の処理において算出された圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。この結果、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される（ステップＳ１１２）。
【００５１】
（技術的効果）
１．ブレーキＬＤＡが抑制される場合
本実施形態では、車両１の操舵角及び車速から推定される推定ヨーレートと、車両１に実際に発生する実ヨーレートとの乖離量が所定量以上である場合、ブレーキＬＤＡが抑制される。この場合、ブレーキＬＤＡに起因して、推定ヨーレートと実ヨーレートとの乖離量が増加することはない。従って、ブレーキＬＤＡ及び車両挙動安定制御が同時期に実施されることがないので、車両挙動安定制御が実施されることを抑制することができる。
【００５２】
２．ブレーキＬＤＡが許可される場合
ブレーキＬＤＡが許可される場合の技術的効果について、図５及び図６を参照して具体的に説明する。図５は、実施形態に係るブレーキＬＤＡが実施される場合のタイミングチャートの一例である。図６は、比較例に係るブレーキＬＤＡが実施される場合のタイミングチャートの一例である。
【００５３】
図５の時刻ｔ１において、車両１が、例えば横風等によって横滑りを始めたとする。この結果、操舵角は変化していないにもかかわらず、車両１にヨーレートが発生したことに起因して実旋回量が増加する。このとき、推定旋回量（即ち、操舵角及び車速から推定される推定ヨーレート）と実旋回量との乖離量も増加するので、上記ステップＳ２０７の処理により、ＬＤＡ制限量が低下する（図５における破線参照）。
【００５４】
図５では、便宜上、時刻ｔ２以降、横滑りによる実旋回量が一定であるとする。図５の時刻ｔ３において、上記ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定され、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオンにされたとする。図５の時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間、ブレーキＬＤＡが実施されることにより、ブレーキＬＤＡに係る制御量が増加する。
【００５５】
図５に示すように、ブレーキＬＤＡに係る制御量は、ＬＤＡ制限量以下にされるので、ブレーキＬＤＡに起因する実旋回量の増加が抑制される。このため、ブレーキＬＤＡが実施される期間（即ち、時刻ｔ３〜時刻ｔ４）に、乖離量がＶＳＣ閾値以上となることが防止される。つまり、本実施形態では、ブレーキＬＤＡが許可される場合であっても、乖離量に応じてＬＤＡ制限量が設定されるので、ブレーキＬＤＡ及び車両挙動安定制御が同時期に実施されることはない。従って、この場合も、車両挙動安定制御の実施を抑制することができる。
【００５６】
図６に示す比較例でも、時刻ｔ１１において、車両が、例えば横風等によって横滑りを始めたとする。そして、時刻ｔ１３において、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオンにされたとする。
【００５７】
比較例では、ブレーキＬＤＡが実施される前の乖離量にかかわらず、ＬＤＡ制限量は一定である。
図６の時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの期間、ブレーキＬＤＡが実施されることにより、ブレーキＬＤＡに係る制御量が増加する。該制御量はＬＤＡ制限量以下ではあるが、ＬＤＡ制限量が比較的大きいので、該制御量も比較的大きくなる。この結果、ブレーキＬＤＡが実施される期間（即ち、時刻ｔ１３〜時刻ｔ１４）に、実旋回量が比較的大きくなり、乖離量がＶＳＣ閾値より大きくなる可能性がある。すると、ブレーキＬＤＡ及び車両挙動安定制御が同時期に実施されることとなる。
【００５８】
実施形態に係る「ＬＤＡ制御部１６２」は、本発明に係る「制御手段」の一例である。実施形態に係る「Ｂ−ＬＤＡ  ＥＣＵ１６」及び「ＶＳＣ  ＥＣＵ１７」は、本発明に係る「車両制御装置」の一例である。
【００５９】
＜変形例＞
上述した実施形態では、乖離量が所定値未満である場合に、乖離量に応じてＬＤＡ制限量が設定される（図３のフローチャート参照）。しかしながら、図７のフローチャートに示すように、乖離量が所定値以上であるか否かに応じて、単純に、ブレーキＬＤＡが抑制されるか否かが決定されてもよい。
【００６０】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００６１】
１…車両、１３…ブレーキアクチュエータ、１４…ブレーキ制御部、１６…Ｂ−ＬＤＡ  
ＥＣＵ、１７…ＶＳＣ  ＥＣＵ、１１１…ブレーキペダル、１１２…マスタシリンダ、１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ、１２２ＲＲ…ホイールシリンダ、１６１、１７１…データ取得部、１６２…ＬＤＡ制御部、１７２…ＶＳＣ制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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