(57)【要約】【課題】リチウムイオンバッテリにおけるリチウムの析出を抑制する。【解決手段】エンジンと、エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、モータと電力をやりとり可能なリチウムイオンバッテリと、を備えるハイブリッド駆動装置であって、エンジンを回転停止させる際には、エンジンの回転数を低下させる方向のトルクがモータから出力されるようにモータを制御し、エンジンを回転停止させる際に、リチウムイオンバッテリの温度が所定温度以下であるときには、所定温度を超えている場合に比して、モータから出力するトルクを小さくする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なリチウムイオンバッテリと、
前記エンジンを回転停止させる際には、前記エンジンの回転数を低下させる方向のトルクが前記モータから出力されるように前記モータを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド駆動装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンを回転停止させる際に、前記リチウムイオンバッテリの温度が所定温度以下であるときには、前記所定温度を超えている場合に比して、前記モータから出力するトルクを小さくする、
ハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド駆動装置に関し、詳しくは、エンジンと、モータと、リチウムイオンバッテリと、を備えるハイブリッド駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド駆動装置としては、エンジンと、モータと、バッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。モータは、エンジンの出力軸に動力を入出力する。バッテリは、モータと電力をやりとりする。この駆動装置では、エンジンの回転停止する際には、モータからエンジンの回転を低下させる方向のトルクが出力するようモータを制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２５６５９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド駆動装置では、モータからエンジンの回転を低下させる方向のトルクが出力するようモータを制御する際に、モータが発電機として機能する機会が多く、モータの発電電力でバッテリが充電される。バッテリの温度が低いときには高いときに比してバッテリに許容される充電電力の最大値である許容充電電力が小さい。そのため、バッテリの温度が低いときには、バッテリを充電する電力が許容充電電力を超えやすくなる。バッテリとしてリチウムイオンバッテリを搭載するハイブリッド駆動装置では、バッテリを充電する電力が許容充電電力を超えると、リチウムが析出する。こうしたリチウムの析出は、抑制されることが望ましい。
【０００５】
本発明のハイブリッド駆動装置は、リチウムイオンバッテリにおけるリチウムの析出を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド駆動装置は、
エンジンと、
前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なリチウムイオンバッテリと、
前記エンジンを回転停止させる際には、前記エンジンの回転数を低下させる方向のトルクが前記モータから出力されるように前記モータを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド駆動装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンを回転停止させる際に、前記リチウムイオンバッテリの温度が所定温度以下であるときには、前記所定温度を超えている場合に比して、前記モータから出力するトルクを小さくする、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド駆動装置では、エンジンを回転停止させる際には、エンジンの回転数を低下させる方向のトルクがモータから出力されるようにモータを制御する。そして、エンジンを回転停止させる際に、リチウムイオンバッテリの温度が所定温度以下であるときには、所定温度を超えている場合に比して、モータから出力するトルクを小さくする。リチウムイオンバッテリの温度が所定温度以下であるときには、所定温度を超えている場合に比して、モータの発電電力を小さくすることができるから、リチウムイオンバッテリを充電する電力がバッテリの許容充電電力を超えることを抑制することができる。この結果、リチウムイオンバッテリにおけるリチウムの析出を抑制することができる。ここで、「所定温度」は、リチウムイオンバッテリが低温であるか否かを判定するための閾値として予め定めた値を用いてもよい。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド駆動装置において、前記制御装置は、前記リチウムイオンバッテリの許容充電電圧の範囲内で前記モータが駆動するように前記モータを制御してもよい。ここで、「許容充電電圧」は、リチウムイオンバッテリに許容される充電電圧の最大値として予め定めた電圧である。そして、エンジンを回転停止させる際に、リチウムイオンバッテリの温度が所定温度以下であるときには、所定温度を超えている場合に比して、モータから出力するトルクを小さくすることにより、バッテリ電圧の上昇を抑制できる。これにより、許容充電電圧でモータの駆動が制限されることが抑制され、騒音の抑制を図ることができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド駆動装置において、前記モータとしての第１モータと、駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転子とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、を備えるものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド駆動装置が搭載されたハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】エンジン２２の回転数Ｎｅと第１トルクＴ１，第２トルクＴ２との関係の一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２を回転停止する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。
【図５】バッテリ５０を充電する充電電力のピーク値と，バッテリ５０を充電する充電時間と，バッテリ５０の温度Ｔｂと，バッテリ５０にリチウムの析出が生じない領域と、の関係の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド駆動装置が搭載されたハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２７からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、スロットルバルブのポジションを検出する図示しないスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨや吸気管に取り付けられた図示しないエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，吸気管に取り付けられた図示しない温度センサからの吸気温Ｔａも挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や燃料噴射弁への駆動制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２７からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１６】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１７】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１９】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池（バッテリ）として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の回転（運転や回転中の燃料噴射の停止）を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の回転停止（運転停止）を伴って走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２３】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、基本的に、以下のＨＶ通常走行制御が行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求パワーＰｄ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｄとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や、車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。続いて、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を計算する。そして、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。さらに、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、この目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する（インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう）。
【００２４】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、基本的に、以下のＥＶ通常走行制御が行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御については上述した。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の回転を停止させる際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転中に停止条件が成立したときに実行される。なお、停止条件が成立すると、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射制御，点火制御を停止する。
【００２６】
本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅとバッテリ５０の温度Ｔｂとを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２７からのクランク角θｃｒに基づいて演算したものをエンジンＥＣＵ２４から入力している。バッテリ５０の温度Ｔｂは、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの検出値をバッテリＥＣＵ５２を介して入力している。
【００２７】
続いて、入力したバッテリ５０の温度Ｔｂが判定用温度Ｔｒｅｆ以下であるか否かを比較する（ステップＳ１１０）。判定用温度Ｔｒｅｆは、バッテリ５０が低温であるか否かを判定するための閾値であって、例えば、−２０℃，−１５℃，−１０℃などと設定される。
【００２８】
ステップＳ１１０の処理で温度Ｔｂが判定用温度Ｔｒｅｆを超えていると判定されたときには、第１トルクＴ１をトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１２０）、ステップＳ１１０の処理で温度Ｔｂが判定用温度Ｔｒｅｆ以下であると判定されたときには、第２トルクＴ２をトルク指令Ｔｍ１＊に設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１３０）。トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動するようにインバータ４１の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する。
【００２９】
第１トルクＴ１，第２トルクＴ２は、エンジン２２の回転を引き下げる方向のトルクであり（実施例では、負の値）、エンジン２２の回転数Ｎｅを用いて設定される。図３は、エンジン２２の回転数Ｎｅと第１トルクＴ１，第２トルクＴ２との関係の一例を示す説明図である。図３中、破線は第１トルクＴ１を示しており、実線は第２トルクＴ２を示している。図４は、エンジン２２を回転停止する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。図４中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。実施例では、図４において、正のトルクを上向きの矢印で示している。第２トルクＴ２は、図３に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎ１（例えば、７００ｒｐｍ，８００ｒｐｍ，９００ｒｐｍなど）から回転数Ｎ２（例えば、１５００ｒｐｍ，１６００ｒｐｍ，１７００ｒｐｍなど）のときには、第１トルクＴ１より絶対値が小さいトルクに設定される。この理由は、以下の通りである。モータＭＧ１からエンジン２２の回転数Ｎｅを引き下げる方向のトルク（負の値）を出力すると、図４に示すように、モータＭＧ１が発電機として機能する機会が多い。モータＭＧ１の発電電力が大きいと、バッテリ５０が比較的大きな電力で充電される。バッテリ５０を充電する電力がバッテリ５０を充電してよい許容充電電力である入力制限Ｗｉｎを超えると、バッテリ５０にリチウムの析出が生じる。
【００３０】
図５は、バッテリ５０を充電する充電電力のピーク値と，バッテリ５０を充電する充電時間と，バッテリ５０の温度Ｔｂと，バッテリ５０にリチウムの析出が生じない領域と、の関係の一例を示す説明図である。図中、一点鎖線で囲んだ領域がバッテリ５０の温度Ｔｂが温度Ｔｂ１（例えば、−１５℃など）未満でリチウムに析出が生じない領域である。破線で囲んだ領域が温度Ｔｂが温度Ｔｂ２（温度Ｔｂ１より低い値、例えば、−２０℃など）未満でリチウムに析出が生じない領域である。実線で囲んだ領域が温度Ｔｂが温度Ｔｂ３（温度Ｔｂ１，Ｔｂ２より低い温度、例えば、−２５℃など）未満でリチウムに析出が生じない領域である。図中、黒丸印は、実施例のハイブリッド自動車２０にて判定用閾値Ｔｒｅｆを−２０℃に設定した場合において、バッテリ５０の温度Ｔｂが温度判定用閾値Ｔｒｅｆを超えている状態でエンジン２２を回転停止させるときにおけるバッテリ５０の充電電力のピーク値と，バッテリ５０の充電時間と，を例示している。白抜きの四角印は、実施例のハイブリッド自動車２０にて判定用閾値Ｔｒｅｆを−２０℃に設定した場合において、バッテリ５０の温度Ｔｂが判定用閾値Ｔｒｅｆ以下の状態でエンジン２２を回転停止させるときにおけるバッテリ５０の充電電力のピーク値と，バッテリ５０の充電時間と，を示している。バッテリ５０が低温である場合、低温ではないときに比して、即ち、バッテリ５０の低温になるほど、より低いピーク値、より短い充電時間で、バッテリ５０にリチウムの析出が生じる。実施例では、バッテリ５０の温度Ｔｂが判定用温度Ｔｒｅｆ以下であるときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが回転数Ｎ１から回転数Ｎ２の範囲で、第２トルクＴ２を第１トルクＴ１より絶対値が小さいトルクに設定する（第２トルクＴ２を第１トルクＴ１よりエンジン２２の回転数を低下させる方向のトルクとして小さいトルクに設定する）ことにより、バッテリ５０が低温であるときに、低温ではないときより、モータＭＧ１の発電電力，即ち、バッテリ５０の充電電力を小さくする。これにより、バッテリ５０を充電する電力が入力制限Ｗｉｎを超えるのを抑制することができ、バッテリ５０におけるリチウムの析出を抑制することができる。
【００３１】
こうしてトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信すると、続いて、ステップＳ１００の処理と同様の方法でエンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１４０）、回転数Ｎｅが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。回転数Ｎｅが値０ではないとき、即ち、エンジン２２が回転停止していないときには、ステップＳ１００の処理に戻り、回転数Ｎｅが値０となるまで、ステップＳ１００〜Ｓ１４０の処理を繰り返す。ステップＳ１５０の処理で回転数Ｎｅが値０となったと判定されたときに、本ルーチンを終了する。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を回転停止させる際に、バッテリ５０の温度Ｔｂが判定用温度Ｔｒｅｆ以下であるときには、温度Ｔｂが判定用温度Ｔｒｅｆを超えている場合に比して、モータＭＧ１から出力するトルクを小さくすることにより、バッテリ５０におけるリチウムの析出を抑制することができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定しているが、バッテリ５０に許容される充電電圧の最大値である許容充電電圧の範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してもよい。この場合、エンジン２２を回転停止させる際に、バッテリ５０の温度Ｔｂが判定用温度Ｔｒｅｆ以下であるときには、温度Ｔｂが判定用温度Ｔｒｅｆを超えている場合に比して、モータＭＧ１から出力するトルクを小さくすることにより、バッテリ５０の電圧の上昇を抑制できるから、許容充電電圧でモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動が制限されることが抑制され、騒音の抑制を図ることができる。
【００３４】
実施例では、本発明を、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、バッテリ５０と、を備えるタイプのハイブリッド自動車２０に適用する場合を例示しているが、エンジンと、エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、リチウムイオンバッテリと、を備えるタイプのハイブリッド自動車であれば如何なるものに適用してもよく、例えば、エンジンと、エンジンの出力軸に動力を入出力可能なジェネレータとしての第１モータと、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとり可能なリチウムイオンバッテリと、を備えるタイプのハイブリッド自動車に適用しても構わない。また、こうしたハイブリッド自動車に限定したものではなく、ハイブリッド自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置の形態、即ち、エンジンと、エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、リチウムイオンバッテリと、を備えるハイブリッド駆動装置の形態としても構わない。
【００３５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し，バッテリ５０が「リチウムイオンバッテリ」に相当し、モータＥＣＵ４０，ＨＶＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。
【００３６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、ハイブリッド駆動装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２７  クランクポジションセンサ、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、  ５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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