(57)【要約】【課題】バックアップ処理の開始タイミングを早めることができる車両の制御システムを提供する。【解決手段】車両の制御システムは、入力監視部１３２と判定時間変更部１３３とを備える。入力監視部１３２は、第２の制御部１２１に第１の目標データが入力されていない状態が第１の判定時間以上継続したときには第１の目標データが未入力状態であると判定し、第２の制御部１２１に第２の目標データが入力されていない状態が第２の判定時間以上継続したときには第２の目標データが未入力状態であると判定する。判定時間変更部１３３は、第１の目標データが未入力状態であると判定されたときには第２の判定時間を短くする。【選択図】図２
2018111423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することで、同車輪に対する制動力を調整する液圧調整部を備える車両に適用され、
前記ホイールシリンダ内の液圧に対する目標値に関連する第１の目標データが第１の通信系統を介して入力され、当該目標値に関連する第２の目標データが前記第１の通信系統とは異なる第２の通信系統を介して入力される制御部であって、前記第１の目標データ及び前記第２の目標データの少なくとも１つの目標データを基に前記液圧調整部を制御する制御部と、
前記制御部に前記第１の目標データが入力されていない未入力状態であるか否かを判定し、且つ、同制御部に前記第２の目標データが入力されていない未入力状態であるか否かを判定する入力監視部と、を備えた車両の制御システムにおいて、
前記入力監視部は、前記制御部に前記第１の目標データが入力されていない状態が第１の判定時間以上継続したときには前記第１の目標データが未入力状態であると判定し、同制御部に前記第２の目標データが入力されていない状態が第２の判定時間以上継続したときには前記第２の目標データが未入力状態であると判定し、
当該制御システムは、
前記入力監視部によって、前記第１の目標データが未入力状態であると判定されており、且つ前記第２の目標データが未入力状態であると判定されているときには、前記ホイールシリンダ内の液圧の低下による前記車輪に対する制動力の低下を補うように、当該制動力を回復させる、又は、当該制動力の回復を促すバックアップ処理を行うバックアップ処理部と、
前記入力監視部によって前記第１の目標データが未入力状態であると判定されたときには、前記第１の目標データが未入力状態であると判定されていないときよりも前記第２の判定時間を短くする時短処理を行う判定時間変更部と、を備える
ことを特徴とする車両の制御システム。
【請求項２】
前記制御部には、第１のサイクル毎に前記第１の目標データが前記第１の通信系統を介して入力され、前記第１のサイクルよりも長い第２のサイクル毎に前記第２の目標データが前記第２の通信系統を介して入力されるようになっており、
前記第２の判定時間は、前記第１の判定時間よりも長い
請求項１に記載の車両の制御システム。
【請求項３】
前記入力監視部は、前記制御部に前記第１の目標データが入力されていないことの検知時点から、同制御部に前記第２の目標データが入力されていない状態が前記第２の判定時間以上継続したときに、前記第２の目標データが未入力状態であると判定する
請求項１又は請求項２に記載の車両の制御システム。
【請求項４】
前記判定時間変更部は、前記時短処理では、前記第１の目標データ及び前記第２の目標データの少なくとも１つの目標データに基づいた前記制御部の制御による前記ホイールシリンダ内の液圧の増大量が多いほど、前記第２の判定時間の短縮量を多くする
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することで同車輪に対する制動力を調整する液圧調整部を備える車両に適用される車両の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することで同車輪に対する制動力を調整する液圧調整部が設けられているものがある。このような車両に適用される制御システムは、ホイールシリンダ内の液圧に対する目標値に関連する目標データに基づいて液圧調整部を制御する制御装置を備えている。こうした制御システムでは、制御装置に目標データが入力されなくなってしまうと、液圧調整部の作動が停止し、ホイールシリンダ内の液圧、すなわち車輪に対する制動力が低下することがある。
【０００３】
そこで、このような制御システムでは、例えば特許文献１に記載されているように、複数の通信バスを用意し、何れの通信バスを介しても目標データを制御装置に入力させることができるようにすることが好ましい。この場合、１つの通信バスを介して目標データを制御装置に入力させることができなくなったとしても、別の通信バスを介して目標データを制御装置に入力することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１４４１７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のように複数の通信バスを有する制御システムでも、何れの通信バスを介しても目標データが制御装置に入力されなくなると、やはり、ホイールシリンダ内の液圧、すなわち車輪に対する制動力が低下することがある。このように制動力が低下してしまった場合には、当該制動力の低下を補うバックアップ処理を行う必要がある。このようにバックアップ処理を行う制御システムにあっては、目標データの制御装置への入力が途絶えた時点から上記バックアップ処理の開始時点までのタイムラグの短縮が望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための車両の制御システムは、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することで、同車輪に対する制動力を調整する液圧調整部を備える車両に適用されるシステムである。この制御システムは、ホイールシリンダ内の液圧に対する目標値に関連する第１の目標データが第１の通信系統を介して入力され、当該目標値に関連する第２の目標データが第１の通信系統とは異なる第２の通信系統を介して入力される制御部であって、第１の目標データ及び第２の目標データの少なくとも１つの目標データを基に液圧調整部を制御する制御部と、制御部に第１の目標データが入力されていない未入力状態であるか否かを判定し、且つ、同制御部に第２の目標データが入力されていない未入力状態であるか否かを判定する入力監視部と、を備えている。このような前提の車両の制御システムにおいて、入力監視部は、制御部に第１の目標データが入力されていない状態が第１の判定時間以上継続したときには第１の目標データが未入力状態であると判定し、同制御部に第２の目標データが入力されていない状態が第２の判定時間以上継続したときには第２の目標データが未入力状態であると判定する。また、当該制御システムは、入力監視部によって、第１の目標データが未入力状態であると判定されており、且つ第２の目標データが未入力状態であると判定されているときには、ホイールシリンダ内の液圧の低下による車輪に対する制動力の低下を補うように、当該制動力を回復させる、又は、当該制動力の回復を促すバックアップ処理を行うバックアップ処理部と、入力監視部によって第１の目標データが未入力状態であると判定されたときには、第１の目標データが未入力状態であると判定されていないときよりも第２の判定時間を短くする時短処理を行う判定時間変更部と、を備える。
【０００７】
上記構成によれば、第１の目標データが未入力状態であると判定されると、第１の目標データが未入力状態であると判定されていない場合よりも第２の判定時間が短縮される。そのため、第１の目標データが未入力状態であると判定された時点では第２の目標データが未入力状態であると未だ判定されていないときには、第１の目標データが未入力状態であると判定されてから、第２の目標データが未入力状態であると判定されるまでの時間を短縮することができる。そのため、何れの目標データが制御部に入力されなくなって車輪に対する制動力が低下した場合に、バックアップ処理を早期に開始させることができるようになる。
【０００８】
なお、制御部には、第１のサイクル毎に第１の目標データが第１の通信系統を介して入力され、第１のサイクルよりも長い第２のサイクル毎に第２の目標データが第２の通信系統を介して入力されるようにしてもよい。この場合、第２の判定時間を、第１の判定時間よりも長くすることが好ましい。この構成によれば、第１の目標データ及び第２の目標データの双方が制御部に入力されなくなると、先に第１の目標データが未入力状態であると判定され、その後に、第２の目標データが未入力状態であると判定されるようになる。
【０００９】
また、入力監視部は、制御部に第１の目標データが入力されていないことの検知時点から、同制御部に第２の目標データが入力されていない状態が第２の判定時間以上継続したときに、第２の目標データが未入力状態であると判定するようにしてもよい。この構成によれば、第２の目標データが制御部に入力されなくなった時点から時間計測を開始する場合よりも早期に第２の目標データが未入力状態であると判定することが可能となる。
【００１０】
ところで、第１の目標データ及び第２の目標データの少なくとも１つの目標データが未だ制御部に入力されていたときにおける制御部の制御によるホイールシリンダ内の液圧の増大量が多いほど、第１の目標データ及び第２の目標データの双方が制御部に入力されなくなったことに起因する当該液圧の低下量、すなわち車輪に対する制動力の低下量が多くなる。このように当該制動力の低下量が多い場合ほど、制動力の回復に対する必要性が高く、バックアップ処理の早期実施が望まれる。そこで、判定時間変更部は、時短処理では、第１の目標データ及び第２の目標データの少なくとも１つの目標データが未だ制御部に入力されていたときにおける、当該少なくとも１つの目標データに基づいた制御部の制御によるホイールシリンダ内の液圧の増大量が多いほど、第２の判定時間の短縮量を多くすることが好ましい。この構成によれば、何れの目標データが制御部に入力されなくなったことに起因する当該液圧の低下量が多い場合ほど、バックアップ処理を早期に実施させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１の実施形態の車両の制御システムを備える車両の概略を示す構成図。
【図２】同制御システムを構成する各制動制御装置の機能構成と、同制御システムによって作動が制御される液圧発生装置及び制動アクチュエータの構成の概略を示す図。
【図３】ホイールシリンダ内の液圧を増大させるに際し、制動アクチュエータの作動開始のタイミングと、液圧発生装置の作動開始のタイミングとの一例を示すタイミングチャート。
【図４】第１の通信バスと第２の通信バスとを用いた通信方法を説明する図。
【図５】目標液圧が増大しているときの第１の目標データ及び第２の目標データの推移を示す図。
【図６】第１の実施形態において、第１の目標データが未入力状態であるか否かを判定し、且つ、第２の目標データが未入力状態であるか否かを判定する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図７】第１の実施形態において、各判定時間を設定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図８】（ａ），（ｂ），（ｃ）は、第２の制御部に各目標データが入力されなかった際のタイミングチャート。
【図９】第２の実施形態において、各判定時間を設定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１０】（ａ），（ｂ），（ｃ）は、第２の制御部に各目標データが入力されなかった際のタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、車両の制御システムの一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制御システム１００を備える車両が模式的に図示されている。図１に示すように、車両は、車両の駆動源の一例である駆動モータ１０と、駆動モータ１０の駆動を制御する駆動制御装置１０１とを備えている。この駆動制御装置１０１は、制御システム１００の構成要素の一つである。また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動機構１２が個別に設けられている。これら各制動機構１２は、ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄをそれぞれ有しており、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃに応じた摩擦制動力ＢＰＰを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれ付与することができる。
【００１３】
この車両の駆動方式は後輪駆動であり、駆動モータ１０から出力された駆動力は、ディファレンシャルギア１４を介して後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。また、この車両にあっては、駆動モータ１０及び駆動モータ１０用のインバータを制御することで、回生制動力ＢＰＲを後輪ＲＬ，ＲＲに付与することができる。
【００１４】
図１及び図２に示すように、車両には、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの調整を通じて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する摩擦制動力ＢＰＰを制御する摩擦制動装置２０が設けられている。摩擦制動装置２０は、液圧発生装置２１と、液圧発生装置２１とは別に設けられている制動アクチュエータ２２とを備えている。本実施形態では、制動アクチュエータ２２が、「液圧調整部」の一例である。また、摩擦制動装置２０には、液圧発生装置２１を制御する第１の制動制御装置１０２と、制動アクチュエータ２２を制御する第２の制動制御装置１０３とが設けられている。これら各制動制御装置１０２，１０３は、車両の制御システム１００の構成要素の一つである。そして、第１の制動制御装置１０２によって液圧発生装置２１を作動させることにより、全てのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整することができる。また、第２の制動制御装置１０３によって制動アクチュエータ２２を作動させることにより、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを個別に調整することができる。
【００１５】
すなわち、図２に示すように、液圧発生装置２１は、ブレーキペダルなどの制動操作部材２１１と、マスタシリンダ２１２と、マスタシリンダ２１２の内部に配置されている２つのマスタピストン２１３，２１４とを備えている。そして、マスタシリンダ２１２の内部には、各マスタピストン２１３，２１４によって２つのマスタ室２１５，２１６が区画形成されている。マスタ室２１５は、前輪用のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂに繋がっており、マスタ室２１６は、後輪用のホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄに繋がっている。マスタ室２１５，２１６内の液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃは、各マスタピストン２１３，２１４を加圧側（図中左側）に変位させると高くなる一方、各マスタピストン２１３，２１４を減圧側（図中右側）に変位させると低くなる。また、液圧発生装置２１には、マスタシリンダ２１２の内部で各マスタピストン２１３，２１４を変位させるべく作動する作動部２１７が設けられている。すなわち、本実施形態では、作動部２１７の作動によってＭＣ圧Ｐｍｃを調整することにより、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整することができる。なお、液圧発生装置２１には、制動操作部材２１１の操作量を検出する操作量センサＳＥ１が設けられており、この操作量センサＳＥ１からの出力信号が第１の制動制御装置１０２に入力されるようになっている。
【００１６】
また、制動アクチュエータ２２は、マスタ室２１５と前輪用のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂとの間に配置されている前輪系制動部２２１と、マスタ室２１６と後輪用のホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄとの間に配置されている後輪系制動部２２２とを備えている。前輪系制動部２２１を作動させることによって、前輪用のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内とマスタ室２１５との間に差圧を発生させ、前輪用のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃをマスタ室２１５内のＭＣ圧Ｐｍｃよりも高くすることができる。同様に、後輪系制動部２２２を作動させることによって、後輪用のホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内とマスタ室２１６との間に差圧を発生させ、後輪用のホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃをマスタ室２１６内のＭＣ圧Ｐｍｃよりも高くすることができる。
【００１７】
次に、図３を参照し、制動力の付与によって車両を減速させる際の液圧発生装置２１及び制動アクチュエータ２２の作動について説明する。なお、図３には、前輪用のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃの推移が図示されている。
【００１８】
上記車両では、駆動モータ１０が後輪ＲＬ，ＲＲに駆動連結されている。そのため、車両制動時にあっては、後輪ＲＬ，ＲＲには回生制動力ＢＰＲが付与されるものの、前輪ＦＬ，ＦＲには回生制動力ＢＰＲが付与されない。よって、車両制動初期では、車両挙動の安定性を低下させないために、図３に示すように、まず、制動アクチュエータ２２の作動によって、前輪用のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内とマスタ室２１５との差圧ＤＰを増大させることで、前輪用のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増大される。この場合、制動アクチュエータ２２は、後輪用のホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させないように作動する。そして、制動アクチュエータ２２の作動によって前輪用のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃがある程度高くなったタイミングｔ１１から、液圧発生装置２１の作動部２１７の作動が開始される。このように作動部２１７の作動が開始されると、制動アクチュエータ２２は、マスタ室２１５と前輪用のホイールシリンダ１３ａ，１３ｄ内との差圧ＤＰを保持するように作動する。そして、作動部２１７の作動によって各マスタ室２１５，２１６内のＭＣ圧Ｐｍｃが高くなると、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増大される。
【００１９】
次に、図１及び図２を参照し、車両の制御システム１００について説明する。
図１に示すように、本実施形態の制御システム１００は、車両に自動運転を行わせる際に統括的に車両を制御する自動運転用制御装置１０４を備えている。また、制御システム１００には、第１の通信系統の一例である第１の通信バス１１１と、第１の通信系統とは異なる第２の通信系統の一例である第２の通信バス１１２とが設けられている。そして、制御システム１００を構成する各制御装置１０１〜１０４は、第１の通信バス１１１に電気的にそれぞれ接続されているとともに、第２の通信バス１１２に電気的にそれぞれ接続されている。そのため、各制御装置１０１〜１０４は、各種のデータを第１の通信バス１１１に出力すること、及び、各種のデータを第２の通信バス１１２に出力することの双方を行うことができる。また、各制御装置１０１〜１０４には、第１の通信バス１１１を通じて各種のデータを受け取ること、及び、第２の通信バス１１２を通じて各種のデータを受け取ることの双方ができる。
【００２０】
例えば、図２に示すように、本実施形態では、操作量センサＳＥ１が第１の制動制御装置１０２に電気的に接続されているため、第１の制動制御装置１０２は、操作量センサＳＥ１からの出力信号に基づいて要求制動力ＢＰＴを演算する。そして、制動アクチュエータ２２の作動によってホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させる場合、第１の制動制御装置１０２は、ＷＣ圧Ｐｗｃに対する目標値、より具体的にはマスタ室２１５，２１６とホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄとの差圧ＤＰに対する目標値である差圧目標値ＤＰＴｒに関連する目標データを出力する。このとき、第１の制動制御装置１０２は、第１の通信バス１１１及び第２の通信バス１１２の双方に目標データを出力する。そのため、第２の制動制御装置１０３には、第１の通信バス１１１を介しても目標データが入力されるし、第２の通信バス１１２を介しても目標データが入力される。そして、第２の制動制御装置１０３は、各通信バス１１１，１１２のうちの少なくとも１つの通信バスを介して入力された目標データを基に、制動アクチュエータ２２の作動を制御する。
【００２１】
また、車両が自動運転を行っている状況下で車両を減速させる場合、要求制動力ＢＰＴが自動運転用制御装置１０４で演算される。この場合、自動運転用制御装置１０４は、要求制動力ＢＰＴを基にＷＣ圧Ｐｗｃに対する目標値を演算し、この目標値に関連する目標データを第１の通信バス１１１及び第２の通信バス１１２の双方に出力する。そのため、車両が自動運転を行っている場合でも、第２の制動制御装置１０３は、各通信バス１１１，１１２のうちの少なくとも１つの通信バスを介して入力された目標データを基に制動アクチュエータ２２の作動を制御することができる。
【００２２】
次に、図４及び図５を参照し、２つの通信バス１１１，１１２を用いた通信方法について説明する。
図４に示すように、第１の通信バス１１１では、第１のサイクルＣＬＣ１毎にデータが入力されるのに対し、第２の通信バス１１２では、第２のサイクルＣＬＣ２毎にデータが入力される。第１の制動制御装置１０２又は自動運転用制御装置１０４が制動アクチュエータ２２を作動させるために第１の通信バス１１１に出力する目標データを「第１の目標データＴｒ１」といい、第２の通信バス１１２に出力する目標データを「第２の目標データＴｒ２」というものとする。そして、図４及び図５に示すように、第２のサイクルＣＬＣ２の時間的な長さは、第１のサイクルＣＬＣ１の時間的な長さのＮ倍（Ｎは２以上の整数であり、例えば２）である。ちなみに、図５では、第１の制動制御装置１０２で演算される差圧目標値ＤＰＴｒの推移を表している。図５では、説明理解の便宜上、差圧目標値ＤＰＴｒがホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの目標値である目標液圧ＰｗｃＴｒと等しい場合が図示されている。また、図５では、第１の通信バス１１１を通じて第２の制動制御装置１０３に入力される第１の目標データＴｒ１の推移が太い実線で表され、第２の通信バス１１２を通じて第２の制動制御装置１０３に入力される第２の目標データＴｒ２の推移が破線で表されている。
【００２３】
なお、例えば、第２の目標データＴｒ２の情報量は、第１の目標データＴｒ１と同等であってもよいし、第１の目標データＴｒ１の情報量よりも少なくてもよい。
次に、図２を参照し、各制動制御装置１０２，１０３の機能構成について説明する。
【００２４】
図２に示すように、第２の制動制御装置１０３は、通信バス１１１，１１２を介して入力された第１の目標データＴｒ１及び第２の目標データＴｒ２の少なくとも１つのデータに基づいて制動アクチュエータ２２の作動を制御する第２の制御部１２１を有している。具体的には、第１の目標データＴｒ１及び第２の目標データＴｒ２の双方が入力されている場合、及び、第１の目標データＴｒ１は入力されている一方で第２の目標データＴｒ２は入力されていない場合、第２の制御部１２１は、第１の目標データＴｒ１によって示されている差圧目標値ＤＰＴｒに基づいて制動アクチュエータ２２の作動を制御する。また、第２の目標データＴｒ２は入力されている一方で第１の目標データＴｒ１は入力されていない場合、第２の制御部１２１は、第２の目標データＴｒ２によって示されている差圧目標値ＤＰＴｒに基づいて制動アクチュエータ２２の作動を制御する。すなわち、本実施形態では、第２の制御部１２１が、液圧調整部の一例である制動アクチュエータ２２を制御する「制御部」の一例として機能する。
【００２５】
なお、第２の制御部１２１は、第１の目標データＴｒ１及び第２の目標データＴｒ２の双方が入力されないときには、制動アクチュエータ２２の作動を制御することができない。そのため、制動アクチュエータ２２の作動によってマスタ室２１５，２１６とホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄとの間に差圧ＤＰを発生させている状況下で、第１の目標データＴｒ１及び第２の目標データＴｒ２の双方が第２の制御部１２１に入力されない状態になると、制動アクチュエータ２２の作動が停止してしまうため、ＷＣ圧Ｐｗｃが低下してしまう。
【００２６】
第１の制動制御装置１０２は、摩擦制動装置２０を制御するための機能部として、目標値演算部１３１、入力監視部１３２、判定時間変更部１３３及び第１の制御部１３４を有している。
【００２７】
目標値演算部１３１は、摩擦制動装置２０を作動させるための目標値を演算している。例えば、目標値演算部１３１は、操作量センサＳＥ１からの出力信号に基づいた要求制動力ＢＰＴから駆動モータ１０が後輪ＲＬ，ＲＲに付与している回生制動力ＢＰＲの合計を減じることで、要求摩擦制動力ＢＰＰＴを求める。また、目標値演算部１３１は、演算した要求摩擦制動力ＢＰＰＴを基に、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃに対する目標値である目標液圧ＰｗｃＴｒを演算する。また、目標値演算部１３１は、演算した目標液圧ＰｗｃＴｒを基に、マスタ室２１５，２１６とホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄとの差圧ＤＰに対する目標値である差圧目標値ＤＰＴｒと、マスタ室２１５，２１６内のＭＣ圧Ｐｍｃに対する目標値であるＭＣ圧目標値ＰｍｃＴｒを演算する。そして、目標値演算部１３１は、演算した目標液圧ＰｗｃＴｒ及び差圧目標値ＤＰＴｒに関連するＷＣ圧目標データを第１の目標データＴｒ１として第１の通信バス１１１に出力し、ＷＣ圧目標データから第２の目標データＴｒ２を生成し、この第２の目標データＴｒ２を第２の通信バス１１２に出力する。さらに、目標値演算部１３１は、演算したＭＣ圧目標値ＰｍｃＴｒを第１の制御部１３４に出力する。
【００２８】
入力監視部１３２は、第１の通信バス１１１を通じて第１の目標データＴｒ１が第２の制動制御装置１０３に入力されているか否かを監視し、且つ第２の通信バス１１２を通じて第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されているか否かを監視する。そして、入力監視部１３２は、第１の目標データＴｒ１及び第２の目標データＴｒ２の何れのデータも第２の制動制御装置１０３に入力されていないと判定した場合、異常信号を第１の制御部１３４に出力する。
【００２９】
判定時間変更部１３３は、入力監視部１３２での上記監視に用いられる判定時間ＴＭ１Ｔｈ，ＴＭ２Ｔｈを変更した場合、変更後の判定時間ＴＭ１Ｔｈ，ＴＭ２Ｔｈを入力監視部１３２に出力する。なお、判定時間ＴＭ１Ｔｈ，ＴＭ２Ｔｈについては後述する。
【００３０】
第１の制御部１３４は、目標値演算部１３１から入力されたＭＣ圧目標値ＰｍｃＴｒに基づいて液圧発生装置２１の作動を制御する。また、第１の制御部１３４は、入力監視部１３２から異常信号が入力されたときには、制動アクチュエータ２２の作動停止に起因するＷＣ圧Ｐｗｃの低下、すなわち車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力の低下を補うように、液圧発生装置２１の作動によって制動力を回復させるバックアップ処理を行う。このとき、第１の制御部１３４は、バックアップ処理では、ＭＣ圧目標値ＰｍｃＴｒではなく、目標液圧ＰｗｃＴｒに基づいて液圧発生装置２１の作動を制御する。
【００３１】
次に、図６を参照し、第１の目標データＴｒ１が第２の制動制御装置１０３に入力されているか否かを判定し、且つ、第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されているか否かを判定するために入力監視部１３２が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される。
【００３２】
図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、入力監視部１３２は、第１の通信バス１１１を通じて第１の目標データＴｒ１が第２の制動制御装置１０３に入力されているか否かを判定する（ステップＳ１１）。第１の目標データＴｒ１が第２の制動制御装置１０３に入力されていると判定した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、入力監視部１３２は、第１の継続時間ＴＭ１を「０」にリセットする（ステップＳ１２）。第１の継続時間ＴＭ１は、第１の目標データＴｒ１が第２の制動制御装置１０３に入力されていない状態の継続時間である。すなわち、第１の継続時間ＴＭ１は、第１の目標データＴｒ１が第２の制動制御装置１０３に入力されていないことを検知した時点からの経過時間であるということもできる。続いて、入力監視部１３２は、後述する第１の未入力フラグＦＬＧ１にオフをセットし（ステップＳ１３）、その後、処理を後述するステップＳ１７に移行する。
【００３３】
一方、ステップＳ１１において、第１の目標データＴｒ１が第２の制動制御装置１０３に入力されていると判定していない場合（ＮＯ）、入力監視部１３２は、第１の継続時間ＴＭ１を更新する（ステップＳ１４）。続いて、入力監視部１３２は、更新した第１の継続時間ＴＭ１が第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈは、第１の目標データＴｒ１が第２の制動制御装置１０３に入力されていない未入力状態であると判定するか否かを判断するための判定値である。そのため、第１の継続時間ＴＭ１が第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈ以上であるときには、第１の目標データＴｒ１が未入力状態であると判定できる一方、第１の継続時間ＴＭ１が第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈ未満であるときには第１の目標データＴｒ１が未入力状態であると判定できない。
【００３４】
なお、第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈが判定時間変更部１３３によって短縮されていない場合、第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈは、第１のサイクルＣＬＣ１のＭ回分（Ｍは２以上の整数であって、例えば４）の時間と等しくなっている。そのため、Ｍ回連続して第１の目標データＴｒ１が第２の制動制御装置１０３に入力されなかったときに、第１の継続時間ＴＭ１が第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈ以上となり、第１の目標データＴｒ１が未入力状態であると判定することができる。
【００３５】
そして、第１の継続時間ＴＭ１が第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈ以上である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、入力監視部１３２は、第１の未入力フラグＦＬＧ１にオンをセットし（ステップＳ１６）、その処理を次のステップＳ１７に移行する。すなわち、第１の未入力フラグＦＬＧ１は、第１の目標データＴｒ１が未入力状態であると判定できたときにはオンがセットされる一方、第１の目標データＴｒ１が未入力状態であると判定できていないときにはオフがセットされるフラグである。一方、第１の継続時間ＴＭ１が第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈ未満である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、入力監視部１３２は、ステップＳ１６の処理を行うことなく、その処理を次のステップＳ１７に移行する。
【００３６】
ステップＳ１７において、入力監視部１３２は、第２の通信バス１１２を通じて第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されているか否かを判定する。第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されていると判定した場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、入力監視部１３２は、第２の継続時間ＴＭ２を「０」にリセットする（ステップＳ１８）。第２の継続時間ＴＭ２は、第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されていない状態の継続時間である。続いて、入力監視部１３２は、後述する第２の未入力フラグＦＬＧ２にオフをセットし（ステップＳ１９）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００３７】
一方、ステップＳ１７において、第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されていると判定していない場合（ＮＯ）、入力監視部１３２は、第２の継続時間ＴＭ２を更新する（ステップＳ２０）。続いて、入力監視部１３２は、第２の継続時間ＴＭ２が第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈは、第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されていない未入力状態であると判定するか否かを判断するための判定値である。そのため、第２の継続時間ＴＭ２が第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈ以上であるときには、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定できる一方、第２の継続時間ＴＭ２が第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈ未満であるときには第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定できない。
【００３８】
なお、第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈが判定時間変更部１３３によって短縮されていない場合、第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈは、第２のサイクルＣＬＣ２のＭ回分（Ｍは２以上の整数であって、例えば４）の時間と等しくなっている。そのため、Ｍ回連続して第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されなかったときに、第２の継続時間ＴＭ２が第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈ以上となり、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定することができる。
【００３９】
そして、第２の継続時間ＴＭ２が第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈ以上である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、入力監視部１３２は、第２の未入力フラグＦＬＧ２にオンをセットし（ステップＳ２２）、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、第２の未入力フラグＦＬＧ２は、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定できたときにはオンがセットされる一方、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定できていないときにはオフがセットされるフラグである。一方、第２の継続時間ＴＭ２が第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈ未満である場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、入力監視部１３２は、ステップＳ２２の処理を行うことなく、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００４０】
そして、入力監視部１３２は、第１の未入力フラグＦＬＧ１及び第２の未入力フラグＦＬＧ２の双方にオンをセットした場合には、上記異常信号を第１の制御部１３４に出力する。
【００４１】
次に、図７を参照し、判定時間ＴＭ１Ｔｈ，ＴＭ２Ｔｈを変更するために判定時間変更部１３３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される。
【００４２】
図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、判定時間変更部１３３は、第１の未入力フラグＦＬＧ１及び第２の未入力フラグＦＬＧ２の双方にオフがセットされているか否かを判定する（ステップＳ３１）。両未入力フラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２の双方にオフがセットされている場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、判定時間変更部１３３は、第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈに基準判定時間ＴＭ１Ｂを代入し、第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈに基準判定時間ＴＭ２Ｂを代入する（ステップＳ３２）。基準判定時間ＴＭ１Ｂは、第１の目標データＴｒ１が未入力状態であると判定されていないときの第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈであり、第１のサイクルＣＬＣ１のＭ回分の時間と等しい。また、基準判定時間ＴＭ２Ｂは、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定されていないときの第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈであり、第２のサイクルＣＬＣ２のＭ回分の時間と等しい。その後、判定時間変更部１３３は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００４３】
一方、ステップＳ３１において、両未入力フラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２のうちの少なくとも１つのフラグにオンがセットされている場合（ＮＯ）、判定時間変更部１３３は、第１の未入力フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ３３）。第１の未入力フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合、第２の未入力フラグＦＬＧ２にオンがセットされていると判定することができる。そのため、第１の未入力フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、判定時間変更部１３３は、基準判定時間ＴＭ１Ｂよりも短い短縮判定時間ＴＭ１Ａを第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈに代入する（ステップＳ３４）。この短縮判定時間ＴＭ１Ａは、例えば、第１のサイクルＣＬＣ１のＬ回分（Ｌは１以上であって且つＭよりも小さい整数であって、例えば、２）の時間と等しい。その後、判定時間変更部１３３は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
一方、第１の未入力フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、判定時間変更部１３３は、基準判定時間ＴＭ２Ｂよりも短い短縮判定時間ＴＭ２Ａを第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈに代入する（ステップＳ３５）。この短縮判定時間ＴＭ２Ａは、例えば、第２のサイクルＣＬＣ２のＬ回分の時間と等しい。その後、判定時間変更部１３３は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００４５】
次に、図８を参照し、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに摩擦制動力ＢＰＰを付与しているときの作用を効果とともに説明する。なお、図８（ａ）において、一点鎖線はＷＣ圧Ｐｗｃの目標値である目標液圧ＰｗｃＴｒの推移を示し、実線は実際のＷＣ圧Ｐｗｃの推移を示し、破線はマスタ室２１５，２１６内のＭＣ圧Ｐｍｃの推移を示している。また、図８に示す例では、説明理解の便宜上、回生制動力ＢＰＲが車両に付与されていないものとする。
【００４６】
図８（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ２１に達する前では、第１の目標データＴｒ１及び第２の目標データＴｒ２の双方が第２の制動制御装置１０３に入力されている。そのため、第２の制動制御装置１０３による制動アクチュエータ２２の作動の制御によって、第１の目標データＴｒ１に基づいた差圧目標値ＤＰＴｒに近づくように、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄとマスタ室２１５，２１６との差圧ＤＰが調整されている。しかし、このように制動アクチュエータ２２の作動によってホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄとマスタ室２１５，２１６との間に差圧ＤＰが発生している状況下の第１のタイミングｔ２１で、第２の制動制御装置１０３に第１の目標データＴｒ１及び第２の目標データＴｒ２の双方が入力されなくなる。
【００４７】
すると、第２の制動制御装置１０３が制動アクチュエータ２２を作動させることができなくなるため、すなわち制動アクチュエータ２２の作動が停止してしまうため、上記差圧ＤＰが小さくなる。図８に示す例では、差圧ＤＰが「０」と等しくなる。
【００４８】
なお、第１のタイミングｔ２１では、第１の未入力フラグＦＬＧ１及び第２の未入力フラグＦＬＧ２の双方にオフがセットされており、第１の目標データＴｒ１が未入力状態であると判定されていないとともに、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定されていない。そのため、第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈは基準判定時間ＴＭ１Ｂと等しく、第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈは基準判定時間ＴＭ２Ｂと等しい。
【００４９】
そして、このように第１の目標データＴｒ１及び第２の目標データＴｒ２の双方が第２の制動制御装置１０３に入力されない状態が継続されていると、第２のタイミングｔ２２で、第１の目標データＴｒ１が第２の制動制御装置１０３に入力されていない状態の継続時間である第１の継続時間ＴＭ１が第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈ（＝ＴＭ１Ｂ）に達する。すなわち、第２のタイミングｔ２２で、第１の目標データＴｒ１が未入力状態であると判定される。
【００５０】
図８に示す例では、第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されていない状態が第１のタイミングｔ２１からずっと継続している。そのため、第１の目標データＴｒ１が未入力状態であると判定された第２のタイミングｔ２２で、第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈが、基準判定時間ＴＭ２Ｂから短縮判定時間ＴＭ２Ａに短縮される。
【００５１】
第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されなくなった第１のタイミングｔ２１からの経過時間が基準判定時間ＴＭ２Ｂに達するタイミングを第４のタイミングｔ２４としたとする。この場合、第４のタイミングｔ２４よりも前の第３のタイミングｔ２３で、第１のタイミングｔ２１からの経過時間でもある第２の継続時間ＴＭ２が第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈ（＝ＴＭ２Ａ）に達し、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定される。つまり、図８に示す例では、第３のタイミングｔ２３で、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定されるため、第４のタイミングｔ２４よりも早いタイミングでバックアップ処理が開始される。すると、バックアップ処理による液圧発生装置２１の作動によって、各マスタ室２１５，２１６内のＭＣ圧Ｐｍｃが増大される。こうしたＭＣ圧Ｐｍｃの増大によって、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増大される。したがって、制動アクチュエータ２２の作動停止によってＷＣ圧Ｐｗｃ、すなわち車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力が低下したときに、バックアップ処理を早期に開始させることで当該制動力を早期に回復することができる。
【００５２】
（第２の実施形態）
次に、車両の制御システムの第２の実施形態を図９及び図１０に従って説明する。第２の実施形態では、第２の通信バス１１２でのデータ通信の方法と、第１の目標データＴｒ１が未入力状態になったと判定したときにおける第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈの変更方法となどが第１の実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第１の実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００５３】
本実施形態において、第２の通信バス１１２には、第２の目標データＴｒ２が第２のサイクルＣＬＣ２毎に第１の制動制御装置１０２又は自動運転用制御装置１０４から出力される。しかし、第２の制動制御装置１０３には、第２の目標データＴｒ２とは別のデータもまた第２の通信バス１１２を通じて入力される。そして、このような別のデータの中には、第２のサイクルＣＬＣ２よりも短い第１のサイクルＣＬＣ１毎に第２の制動制御装置１０３に入力されるデータもある。このようなデータのことを「第１の別データ」という。
【００５４】
図９を参照し、判定時間ＴＭ１Ｔｈ，ＴＭ２Ｔｈを変更するために判定時間変更部１３３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される。
【００５５】
図９に示すように、本処理ルーチンにおいて、判定時間変更部１３３は、第１の未入力フラグＦＬＧ１及び第２の未入力フラグＦＬＧ２の双方にオフがセットされているか否かを判定する（ステップＳ４１）。両未入力フラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２の双方にオフがセットされている場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、判定時間変更部１３３は、第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈに基準判定時間ＴＭ１Ｂを代入し、第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈに基準判定時間ＴＭ２Ｂを代入する（ステップＳ４２）。その後、判定時間変更部１３３は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５６】
一方、ステップＳ４１において、両未入力フラグＦＬＧ１，ＦＬＧ２の少なくとも１つのフラグにオンがセットされている場合（ＮＯ）、判定時間変更部１３３は、第１の未入力フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ４３）。第１の未入力フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ステップＳ４３：ＮＯ）、判定時間変更部１３３は、短縮判定時間ＴＭ１Ａを第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈに代入し（ステップＳ４４）、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、第１の未入力フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、判定時間変更部１３３は、基準判定時間ＴＭ２Ｂよりも短い短縮判定時間ＴＭ１Ａを第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈに代入する（ステップＳ４５）。その後、判定時間変更部１３３は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５７】
次に、図１０を参照し、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに摩擦制動力ＢＰＰを付与しているときの作用を効果とともに説明する。なお、図１０（ａ）において、一点鎖線はＷＣ圧Ｐｗｃの目標値である目標液圧ＰｗｃＴｒの推移を示し、実線は実際のＷＣ圧Ｐｗｃの推移を示し、破線はマスタ室２１５，２１６内のＭＣ圧Ｐｍｃの推移を示している。
【００５８】
図１０（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、制動アクチュエータ２２の作動によってホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄとマスタ室２１５，２１６との間に差圧ＤＰが発生している状況下の第１のタイミングｔ３１で、第２の制動制御装置１０３に第１の目標データＴｒ１及び第２の目標データＴｒ２の双方が入力されなくなる。すると、制動アクチュエータ２２の作動が停止してしまうため、上記差圧ＤＰが小さくなる。
【００５９】
なお、第１のタイミングｔ３１では、第１の未入力フラグＦＬＧ１及び第２の未入力フラグＦＬＧ２の双方にオフがセットされており、第１の目標データＴｒ１が未入力状態であると判定されていないとともに、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定されていない。そのため、第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈは基準判定時間ＴＭ１Ｂと等しく、第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈは基準判定時間ＴＭ２Ｂと等しい。
【００６０】
そして、このように第１の目標データＴｒ１及び第２の目標データＴｒ２の双方が第２の制動制御装置１０３に入力されない状態が継続されていると、第２のタイミングｔ３２で、第１の目標データＴｒ１が第２の制動制御装置１０３に入力されていない状態の継続時間である第１の継続時間ＴＭ１が第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈ（＝ＴＭ１Ｂ）に達する。すなわち、第２のタイミングｔ３２で、第１の目標データＴｒ１が未入力状態であると判定される。すると、本実施形態では、第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈが、基準判定時間ＴＭ２Ｂから短縮判定時間ＴＭ１Ａに変更される。
【００６１】
図１０に示す例において、第２のタイミングｔ３２では、上記第２の継続時間ＴＭ２が第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈ（＝ＴＭ１Ａ）以上になっている。そのため、第２のタイミングｔ３２で、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定される。したがって、第１のタイミングｔ３１からの経過時間が基準判定時間ＴＭ２Ｂに達する第４のタイミングｔ３４よりも早いタイミング、且つ、当該経過時間が短縮判定時間ＴＭ２Ａに達する第３のタイミングｔ３３よりも早いタイミングでバックアップ処理を開始させることができる。
【００６２】
なお、このように第２の通信バス１１２を通じて第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されていない場合、上記第１の別データもまた第２の通信バス１１２から第２の制動制御装置１０３に入力されていない可能性がある。そのため、本実施形態では、第１の別データがＬ回連続して第２の制動制御装置１０３に入力されなかったときに、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定したということもできる。
【００６３】
なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態では、第２の制動制御装置１０３に第１の目標データＴｒ１が入力されなくなり、その後、第２の目標データＴｒ２もまた第２の制動制御装置１０３に入力されなくなった場合、第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されなくなった時点から時間計測を行っている。しかし、このような場合、第１の目標データＴｒ１が第２の制動制御装置１０３に入力されなくなった時点から時間計測を開始し、当該計測している時間である計測時間が第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈに達したときに、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定するようにしてもよい。この場合、上記計測時間が第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈに達するタイミングは、第２の継続時間ＴＭ２が第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈに達するタイミングよりも早くなるため、バックアップ処理を早期に開始させることが可能となる。ただし、上記計測時間が第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈに達するよりも以前に、第２の目標データＴｒ２が第２の制動制御装置１０３に入力されていることが検知された場合には、当該計測時間が「０」にリセットされることとなる。
【００６４】
・第２のサイクルＣＬＣ２の長さは、第１のサイクルＣＬＣ１の長さと同じであってもよい。この場合、基準判定時間ＴＭ２Ｂを、基準判定時間ＴＭ１Ｂと等しくしてもよい。
・第２のサイクルＣＬＣ２の長さは、第１のサイクルＣＬＣ１の長さよりも長くてもよい。この場合、基準判定時間ＴＭ２Ｂを、基準判定時間ＴＭ１Ｂと等しくしてもよいし、基準判定時間ＴＭ１Ｂよりも長くしてもよい。
【００６５】
・上記各実施形態では、短縮判定時間ＴＭ１Ａ，ＴＭ２Ａを一定値で固定しているが、短縮判定時間ＴＭ１Ａ，ＴＭ２Ａをパラメータに応じて変更するようにしてもよい。制動アクチュエータ２２の作動による上記差圧ＤＰが大きいほど、制動アクチュエータ２２の作動停止によるＷＣ圧Ｐｗｃの低下量が多くなる。このようにＷＣ圧Ｐｗｃの低下量が多い場合ほど、ＷＣ圧Ｐｗｃの回復の必要性が高く、ＷＣ圧Ｐｗｃの早期回復が望まれる。そのため、以下に示す関係式（式１）を用いて短縮判定時間ＴＭ１Ａを演算し，関係式（式２）を用いて短縮判定時間ＴＭ２Ａを演算するようにしてもよい。関係式（式１），（式２）における「Ｙ」は判定時間の短縮量であり、制動アクチュエータ２２の作動による上記差圧ＤＰが大きいほど、短縮量Ｙを大きくすることが好ましい。
【００６６】
ＴＭ１Ａ＝ＴＭ１Ｂ−Ｙ  ・・・（式１）
ＴＭ２Ａ＝ＴＭ２Ｂ−Ｙ  ・・・（式２）
このような構成によれば、第１の目標データＴｒ１が未入力状態であると判定したときには、制動アクチュエータ２２の作動停止によるＷＣ圧Ｐｗｃの低下量が多いほど、第２の判定時間ＴＭ２Ｔｈを大幅に短縮することができる。また、第２の目標データＴｒ２が未入力状態であると判定したときには、制動アクチュエータ２２の作動停止によるＷＣ圧Ｐｗｃの低下量が多いほど、第１の判定時間ＴＭ１Ｔｈを大幅に短縮することができる。その結果、制動アクチュエータ２２の作動停止によるＷＣ圧Ｐｗｃの低下量が多い場合ほど、バックアップ処理を早期に実施させることができる。
【００６７】
なお、バックアップ処理を早期に実施させることを考えると、制動アクチュエータ２２の作動停止によるＷＣ圧Ｐｗｃの低下量が多いか少ないかとは関係なく、判定時間ＴＭ１Ｔｈ、ＴＭ２Ｔｈを極力短くすることが好ましい。しかし、判定時間ＴＭ１Ｔｈ、ＴＭ２Ｔｈが短いほど、目標データＴｒ１，Ｔｒ２が未入力状態であるか否かの判定精度が低下してしまう。そのため、制動アクチュエータ２２の作動停止によるＷＣ圧Ｐｗｃの低下量が少なく、バックアップ処理の早期実施の必要性が低いときには、短縮量Ｙを小さくし、判定時間ＴＭ１Ｔｈ、ＴＭ２Ｔｈが短くなりすぎないようにしている。これにより、目標データが未入力状態であるか否かの判定精度の低下を抑制しつつ、バックアップ処理の早期実施を実現することができる。
【００６８】
・上記各実施形態において、第１の制動制御装置１０２及び第２の制動制御装置１０３とは異なる他の制御装置（例えば、自動運転用制御装置１０４）が、入力監視部１３２及び判定時間変更部１３３を有するようにしてもよい。
【００６９】
・車両に、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させなくても車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力を増大させることのできる制動装置が、摩擦制動装置２０とは別途設けられていることがある。このような車両の制御システムでは、摩擦制動装置２０とは別途設けられている別の制動装置を作動させて制動力を回復させるバックアップ処理を実施するようにしてもよい。なお、車両が少なくとも１つの車輪に対して回生制動力を付与することのできるものである場合、別の制動装置としては、車輪に回生制動力を付与することのできる回生制動装置を挙げることができる。また、車両が電動パーキング装置を備えている場合、別の制動装置としては、電動パーキング装置を挙げることができる。
【００７０】
・バックアップ処理は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力の回復を車両の運転者に促すために、制動操作量の増大を車両の運転者に要求する報知処理を含む処理であってもよい。
【００７１】
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記判定時間変更部は、前記入力監視部によって前記第２の目標データが未入力状態であると判定されたときには、前記第２の目標データが未入力状態であると判定されていないときよりも前記第１の判定時間を短くする時短処理を行うことが好ましい。
【符号の説明】
【００７２】
１３ａ〜１３ｄ…ホイールシリンダ、２１…液圧調整部としての液圧発生装置、１００…制御システム、１１１…第１の通信系統としての第１の通信バス、１１２…第２の通信系統としての第２の通信バス、１２１…制御部としての第２の制御部、１３２…入力監視部、１３３…判定時間変更部、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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