(57)【要約】      （修正有）【課題】発進用係合機構より動力源側に存在する複数の回転部材を回転慣性体として機能させた停止状態から車両を発進させる場合に内燃機関の停止や過度な回転数の低下などを招来することなくスムーズな発進制御を行うことのできる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両が停止中でかつシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに変更されると（Ｓ１）、ロックアップクラッチのトルク容量を解放状態となるトルク容量に向けて次第に低下させ（Ｓ３）、このときのブレーキ踏力が閾値以下の場合に（Ｓ５）、第１クラッチＣ１のトルク容量を半係合状態となるトルク容量に向けて次第に増大させ（Ｓ９）、その後のタービン回転数(Nt)の回転数に基づいてロックアップクラッチのスリップ状態を検出し（Ｓ１２）、そのスリップ状態を検出した後に第１クラッチＣ１を完全な係合状態となるトルク容量まで増大させる（Ｓ７）。【選択図】図５
2018091409.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力側に、ロックアップクラッチを有する流体継手が連結され、前記流体継手の出力側に、複数の係合機構と出力部材とを有するとともに前記流体継手から前記出力部材に対するトルクの伝達をいずれかの前記係合機構を解放することにより遮断可能な変速機が連結され、前記流体継手から前記出力部材に対するトルクの伝達をいずれかの前記係合機構を解放することにより遮断しているニュートラル状態で前記ロックアップクラッチを係合させる車両の制御装置において、
前記ロックアップクラッチと前記係合機構とを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記ニュートラル状態でかつ前記ロックアップクラッチを係合させている状態で、前記流体継手から前記出力部材にトルクが伝達されるように前記係合機構のうちのいずれかの係合機構を係合させる場合に、
係合している前記ロックアップクラッチのトルク容量を低下させて前記ロックアップクラッチにスリップを生じさせ、
前記ロックアップクラッチのスリップを検出し、
前記ロックアップクラッチのスリップが検出されたことに基づいて、解放していた前記係合機構をスリップを生じることなくトルクを伝達する係合状態に制御する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の出力側にロックアップクラッチを有する流体継手が連結され、流体継手の出力側に複数の係合機構と出力部材とを有する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、発進時に係合されるクラッチを有する自動変速機構とロックアップクラッチを有する流体伝動装置とを備えた自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。例えば特許文献１に記載の発明では、車両が停止中に、クラッチを非係合状態にして自動変速機構をニュートラル状態に変更するとともに、ロックアップクラッチを係合状態に変更している。そして、この装置は、発進時にロックアップクラッチおよびクラッチをスリップ状態に変更することにより、エンジンの吹き上がりやストールを生じることなくスムーズな発進を可能にしている。さらに、車両が停止中は、エンジンのアイドリング回転数が安定しない場合に、オイルポンプから供給される作動油の油圧が安定しないことがある。このように作動油の油圧が不安定になると、ロックアップクラッチの伝達トルク容量にバラツキが生じ、これにより車両に揺り返しショックが発生することがある。特許文献１に記載の発明では、エンジンがアイドル状態時に油圧のバラツキなどに起因して生じる揺り返しショックを、ロックアップクラッチおよびクラッチをスリップ状態に変更することで防止または抑制している。
【０００３】
また、トルクコンバータの出力側に連結された有段変速機が車輪側への駆動力の伝達を切り離したニュートラル状態に変更された場合に、ロックアップクラッチを係合させる技術が知られている（例えば、特許文献２）。特許文献２に記載の発明は、有段変速機がニュートラル状態のときにロックアップクラッチを係合状態に変更することで、有段変速機よりエンジン側の回転部材、例えばトルクコンバータを構成するポンプカバー、ポンプインペラ、タービンランナおよびタービンシャフトなどを回転慣性体として機能させるように構成されている。
【０００４】
さらに、回転慣性体となるフライホイールを省略するために、車両が停止中の場合でかつエンジンがアイドル状態のときに、自動変速機をニュートラル状態に変更しかつロックアップクラッチを係合状態に変更する自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２１４６４３号公報
【特許文献２】特開２００５−２７３８７６号公報
【特許文献３】特開昭６０−２０５０６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記で説明した装置では、車両が停止中に、変速段設定用クラッチを解放状態にかつロックアップクラッチを係合状態にそれぞれ変更することで、変速段設定用クラッチよりエンジン側に存在する複数の回転部材を回転慣性体として作用させて、エンジンのアイドル状態時に生じる振動を抑制している。
【０００７】
そして、上記で説明した装置では、車両を停止状態から発進させる場合に、トルクコンバータでトルク増幅作用を生じさせ、またトルクコンバータでのスリップによってエンジンの回転を許容するためにロックアップクラッチを解放し、また所定の発進変速段を設定するために変速段設定用のクラッチを係合させる。その場合、車両が停止し、あるいは停止に近い低車速であれば、エンジンの回転数が引き下げられてストールする可能性があるので、上述したように、ロックアップクラッチおよび変速段設定クラッチを共にスリップ状態に制御している。しかしながら、その場合、これらのクラッチを動作させる油圧にバラツキがあると、各クラッチのトルク容量が共に、過度に低下した状態が生じ、それに伴ってエンジンの回転数が一時的に、もしくは急激に増大する吹き上がりが生じ、あるいは反対に各クラッチのトルク容量が共に大きくなってエンジンの回転数が過度に引き下げられ、さらにはストールに到る可能性があった。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、変速段用係合機構より動力源側に存在する複数の回転部材を回転慣性体として機能させた停止状態から車両を発進させる場合に、内燃機関の停止や過度な回転数の低下などを招来することなくスムーズな発進制御を行うことのできる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、この発明は、内燃機関の出力側に、ロックアップクラッチを有する流体継手が連結され、前記流体継手の出力側に、複数の係合機構と出力部材とを有するとともに前記流体継手から前記出力部材に対するトルクの伝達をいずれかの前記係合機構を解放することにより遮断可能な変速機が連結され、前記流体継手から前記出力部材に対するトルクの伝達をいずれかの前記係合機構を解放することにより遮断しているニュートラル状態で前記ロックアップクラッチを係合させる車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチと前記係合機構とを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記ニュートラル状態でかつ前記ロックアップクラッチを係合させている状態で、前記流体継手から前記出力部材にトルクが伝達されるように前記係合機構のうちのいずれかの係合機構を係合させる場合に、係合している前記ロックアップクラッチのトルク容量を低下させて前記ロックアップクラッチにスリップを生じさせ、前記ロックアップクラッチのスリップを検出し、前記ロックアップクラッチのスリップが検出されたことに基づいて、解放していた前記係合機構をスリップを生じることなくトルクを伝達する係合状態に制御することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、複数の係合機構のいずれかの係合機構を解放しかつロックアップクラッチを係合させている状態で、流体継手から出力部材にトルクが伝達されるように複数の係合機構のうちのいずれかの係合機構を係合させる場合に、係合しているロックアップクラッチのトルク容量を低下させてロックアップクラッチにスリップを生じさせ、そのスリップの検出に応じて、解放していた係合機構をスリップを生じることなくトルクを伝達する係合状態に制御する。したがって、出力部材にトルクが伝達される状態では、そのトルクの伝達の過程に流体継手が介在し、かつロックアップクラッチにスリップが生じることにより、ロックアップクラッチより内燃機関側が高回転数で回転することが可能であり、そのため油圧のバラツキなどによって、ロックアップクラッチや係合機構のトルク容量の制御のバラツキが生じても内燃機関の回転数が過度に引き下げられたり、内燃機関の停止を招来したりすることを回避または抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施形態における自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図２】図１で説明した自動変速機の係合作動状態の一例を示す説明図である
【図３】この発明の実施形態における車両の要部の一例を示すブロック図である。
【図４】自動変速機を制御する油圧制御回路の一例を示すブロック図である。
【図５】発進制御の動作手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】エンジントルク制御の動作手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】図５および図６における動作の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は、この発明の実施形態における車両１０に備えられた自動変速機の一例を示すスケルトン図である。図１に示すように車両１０は、エンジン１１、トルクコンバータ１２、および自動変速機１３を備える。エンジン１１は、この発明の実施例における内燃機関の一例である。トルクコンバータ１２は、この発明の実施例における流体継手の一例である。
【００１３】
自動変速機１３は、第１変速部１４および第２変速部１５を回転中心軸線Ｃ上に備え、入力軸１６のトルクを増減して出力部材１７に出力する。第１変速部１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構１８を主体として構成されている。第２変速部１５は、ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構１９およびシングルピニオン型の第３遊星歯車機構２０を複合させたラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。
【００１４】
トルクコンバータ１２は、エンジン１１から出力されたトルクを流体を介して自動変速機１３へ伝達する。入力軸１６は、トルクコンバータ１２のタービン軸と一体になっている。出力部材１７は、例えばカウンタドライブギヤである。なお、自動変速機１３やトルクコンバータ１２は、回転中心軸線Ｃに対して略対称的に構成されており、図１では回転中心軸線Ｃの下半分を省略している。
【００１５】
第１変速部１４を構成する第１遊星歯車機構１８は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸１６に連結されている。サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング２１に固定されることにより、キャリアＣＡ１を中間出力部材として回転させる。
【００１６】
第２変速部１５は、ラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されていることにより、例えば４つの第１回転要素ＲＭ１、第２回転要素ＲＭ２、第３回転要素ＲＭ３、および第４回転要素ＲＭ４を有する。第１回転要素ＲＭ１は、第２遊星歯車機構１９のサンギヤＳ２によって構成される。第２回転要素ＲＭ２は、第２遊星歯車機構１９のリングギヤＲ２および第３遊星歯車機構２０のリングギヤＲ３が互いに連結されることで構成される。第３回転要素ＲＭ３は、第２遊星歯車機構１９のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車機構２０のキャリアＣＡ３が互いに連結されることで構成される。第４回転要素ＲＭ４は、第３遊星歯車機構２０のサンギヤＳ３により構成される。
【００１７】
ハウジング２１とリングギヤＲ２（Ｒ３）との間には、ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられている。一方向クラッチＦ１は、第１クラッチＣ１が係合されると、サンギヤＳ２が入力要素として機能し、自動変速機１３の出力部材１７の回転数、すなわち車速(V)が一定速度以下の場合に係合する。つまり、一方向クラッチＦ１は、車両(V)が低速もしくは停車している状態から加速要求があった場合に、かつ第１クラッチＣ１が係合されることで必然的に係合状態に変化し、係合状態に変化することで反力要素として機能してキャリアＣＡ２から駆動力を出力させる。一方向クラッチＦ１は、エンジンブレーキを作用させる場合に解放状態に変化して、ハウジング２１とリングギヤＲ２（Ｒ３）との相対回転を許容する。
【００１８】
第２遊星歯車機構１９および第３遊星歯車機構２０は、キャリアＣＡ２およびキャリアＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３が共通の部材にて構成されている。第３遊星歯車機構２０のピニオンギヤＰ３は、第２遊星歯車機構１９の第２ピニオンギヤＰ２に噛合する。
【００１９】
サンギヤＳ２は、第１遊星歯車機構１８のキャリアＣＡ１に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジング２１に選択的に連結されることで回転が停止される。リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸１６に選択的に連結される一方、一方向クラッチＦ１および第２ブレーキＢ２を介してハウジング２１に選択的に連結されることで回転が停止される。キャリアＣＡ２およびキャリアＣＡ３は、出力部材１７に連結されている。サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１により入力軸１６に選択的に連結される。
【００２０】
自動変速機１３は、複数の係合機構を構成する第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３などを備え、各係合機構の係合状態または解放状態を変化させることによって変速段を変化させる。
【００２１】
トルクコンバータ１２は、ポンプインペラ２３、タービンランナ２４、およびステータ２５を有する。ポンプインペラ２３は、エンジン１１の出力軸（トルクコンバータ１２の入力軸２６）に連結されている。ステータ２５は、一方向クラッチ２７を介してハウジング２１に連結されている。ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４の間には、ロックアップクラッチ２８が設けられている。
【００２２】
ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４を収容する係合側油圧室２９の油圧とロックアップピストン３０を介して対向する解放側油圧室３１の油圧との差圧を制御することで、完全係合状態、スリップ状態(半係合状態)および解放状態のいずれかの状態に変更される。なお、係合側油圧室２９と解放側油圧室３１との油圧に応じてロックアップクラッチ２８のトルク容量が設定される。
【００２３】
ロックアップクラッチ２８は、完全係合状態では、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４を摩擦力により連結して一体的に回転させる。また、ロックアップクラッチ２８は、入力トルクに対してトルク容量が小さいとスリップ状態になり、所定のスリップ量（差回転数）でタービンランナ２４をポンプインペラ２３に追随して回転させる。ロックアップクラッチ２８は、解放状態に変更されると、トルクコンバータ１２において変速比に応じたトルクの増幅作用が生じ、発進時の駆動力またはクリープトルクを確保する状態となる。
【００２４】
エンジン１１の出力軸２６には、アイドル振動を低減するなど回転を円滑にするためのフライホイール３３が設けられている。フライホイール３３としては、外周にギヤ歯を設けてクランキングを行う機能の一部としてよい。なお、ロックアップクラッチ２８にダンパ機構を備え、ダンパ機構にフライホイールを設けてもよい。ダンパ機構は、ロックアップクラッチ２８が完全係合状態またはスリップ状態の場合に、ポンプインペラ２３に入力された駆動トルクをタービンランナ２４に伝達するときに、捩り振動を吸収または減衰させる。
【００２５】
なお、符号３５は、エンジン１１から出力される回転により駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ３５は、オイルを昇圧して元油として、詳しくは後述する油圧制御回路（図示なし）に供給する。また、自動変速機１３には、エンジン回転数(Ne)を検出するエンジン回転数センサ３６、およびトルクコンバータ１２の出力軸回転数（タービン回転数(NT）を検出するタービン回転数センサ３７が設けられている。さらに、自動変速機１３には、出力部材１７の回転数（出力軸回転数）(Nout)を検出する出力軸回転数センサ３８が設けられている。エンジン回転数センサ３６、タービン回転数センサ３７、および出力軸回転数センサ３８から得られる信号は、詳しくは後述する電子制御装置（図示なし）に送られる。車速(V)は、出力軸回転数(Nout)に対応した値になる。
【００２６】
図２は、図１で説明した自動変速機１３の各変速段を設定するための係合機構の作動状態の一例を示す説明図である。図２に示された「○」は係合状態、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合状態に設定することを表し、そして、空白は解放状態を表す。図２に示すように自動変速機１３は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１から第３ブレーキＢ３のいずれかを掴み替えるクラッチ・ツウ・クラッチ変速を実施する。この変速により第１速(1st)から第６速(6th)に相当する前進変速段、および後進変速段(Rev)のうちのいずれかの変速段に切り替えが行われる。
【００２７】
なお、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３を全て、もしくは変速段を設定する変速段用クラッチ（ブレーキを含む）の少なくとも一つを解放状態にすることでニュートラル(N)状態となる。例えば、第１速(1st)の変速段において第１クラッチＣ１を解放するとニュートラル状態になる。また、第２速(2nd)の変速段において第１ブレーキＢ１を解放するとニュートラル状態になる。さらに、シフトレバー４７（図３参照）でパーキングポジション(P)に選択された場合には、ニュートラル(N)状態と同じように全ての係合機構が解放された状態となる。このとき、パーキングロック機構（図示なし）が作動することで車両１０は停止状態に維持される。
【００２８】
車両１０が発進するときには、例えば第１速(1st)または第２速(2nd)が選択される。なお、発進時に第３速(3rd)や第４速(4th)が選択されてもよい。自動変速機１３は、第１速(1st)から第４速(4th)のうちのいずれか１つの変速段が選択されると、必ず第１クラッチＣ１が係合状態にされる。第１クラッチＣ１は、流体継手から出力部材にトルクを伝達する係合機構（発進用係合機構）の一例である。なお、第１速(1st)を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要はない。発進時に第５速(5rd)や第６速(6th)を選択する場合の発進用係合機構は、例えば第２クラッチＣ２となる。また、後進に発進する場合に発進用係合機構は、例えば第２ブレーキＢ２となる。以下では、発進用係合機構を、例えば第１クラッチＣ１と仮定して説明する。
【００２９】
図３は、この発明の実施形態における車両１０の一例を示すブロック図である。図３に示すように車両１０は、自動変速機１３が備える係合機構のトルク容量を各々制御する油圧制御回路４０を備える。複数の係合機構は、板式のクラッチやブレーキなどのアクチュエータによってトルク容量が制御される油圧式の摩擦係合機構である。アクチュエータは、油圧アクチュエータや電動アクチュエータであってよい。油圧制御回路４０は、アクチュエータを動作させるための複数のリニアソレノイドバルブを備え、複数のリニアソレノイドバルブの励磁および非励磁や電流制御により、各係合機構を係合状態および解放状態のいずれかに切り換える。つまり、油圧制御回路４０は、電子制御装置４１の制御に基づいて変速タイミングやトルク容量などを含む変速制御を実行する。電子制御装置４１および油圧制御回路４０は、この発明の実施例におけるコントローラの一例である。
【００３０】
電子制御装置４１は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、カウンタ回路、入出力インターフェースなどを備えたマイクロコンピュータを含んで構成されている。電子制御装置４１には、エンジン回転数センサ３６、タービン回転数センサ３７、出力軸回転数センサ３８、ブレーキペダルの踏込み量を検出するストロークセンサ３９、アクセルペダルの踏込み量(α)を検出するアクセル開度センサ４２、エンジン１１に供給される吸入空気量(Qa)を検出するセンサ４３、シフトレバー４７のポジションを検出するポジションセンサ４４などが接続されており、各センサ３６，３７，３８，４２〜４４から得られる情報が入力される。電子制御装置４１のＣＰＵは、各情報に基づいて予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１１のエンジン出力トルクの制御、発進制御、ロックアップクラッチ２８の係合制御および自動変速機１３の変速制御などを実行する。
【００３１】
発進制御は、自動変速機１３の変速段を設定して出力部材１７にトルクを出力する制御である。自動変速機１３の出力軸５２には、自動変速機１３の出力部材１７が連結されている。出力軸５２は、終減速機を構成している差動歯車機構５３を介して左右の駆動輪５４，５５にトルクを伝達する。
【００３２】
図４は、自動変速機１３を制御する油圧制御回路４０の一例を示すブロック図である。図４に示すように油圧制御回路４０は、第１クラッチＣ１に備えられた油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、第２クラッチＣ２に備えられた油圧アクチュエータＡＣ２、第１ブレーキＢ１に備えられた油圧アクチュエータＡＢ１、第２ブレーキＢ２に備えられた油圧アクチュエータＡＢ２、第３ブレーキＢ３に備えられた油圧アクチュエータＡＢ３を有する。これら油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＢ１〜ＡＢ３の作動は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により制御される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５には、ライン油圧ＰＬがそれぞれ供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、ライン油圧ＰＬを電子制御装置４１からの指令信号に応じた係合圧に調圧して、調圧された係合圧の圧油を各油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２、ＡＢ１〜ＡＢ３に供給する。
【００３３】
ライン油圧ＰＬは、オイルストレーナ４５からオイルポンプ(O/P)３５により吸引して昇圧された油圧を元圧として、アクセル開度(Acc)あるいはスロットル開度(θ)で表されるエンジン負荷などに応じた値に例えばプライマリレギュレータバルブ４６により調圧された油圧である。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置４１から励磁または非励磁の信号を受けることで各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１〜ＡＢ３の油圧をそれぞれ調圧制御する。
【００３４】
プライマリレギュレータバルブ４６は、セカンダリレギュレータバルブ４８に接続されており、ライン油圧ＰＬを生成するときに生じる余剰圧を調整したセカンダリ油圧をセカンダリレギュレータバルブ４８に供給する。セカンダリレギュレータバルブ４８は、ロックアップモジュレータバルブ５０に接続されており、セカンダリ油圧をさらに精度良く調圧したモジュレータ油圧を生成する。ロックアップモジュレータバルブ５０は、モジュレータ油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ６に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ６は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５と基本的に同じ構成で、電子制御装置４１から得られる指令信号に応じた磁気力によって調圧レベルを変更して、トルクコンバータ１２の解放側油圧室３１の油圧を調圧制御する。これにより、ロックアップクラッチ２８は、解放状態、スリップ状態および係合状態に変化する。
【００３５】
図５は、発進制御の動作手順の一例を示すフローチャートである。図５は、車両１０が停止したときに、変速段を設定して出力部材１７にトルクを出力するときに実行される動作手順を示す。図５に示すようにステップＳ１では、非走行ポジションか否かを判断する。ステップＳ１にて非走行ポジションが選択された場合（Yes側の場合）にはステップＳ２に移行する。ステップＳ１にてそうでない場合(No側の場合)には、ステップＳ３に移行される。
【００３６】
ステップＳ２にてロックアップクラッチ(L/U)２８を完全な係合状態に変更する。その後ステップＳ１に移行する。この状態では、車両１０が停止中でシフトポジションが非走行ポジションとなっている。エンジン１１がアイドル運転状態、つまりエンジン回転数(Ne)が低いときには、エンジンマウントから車両１０にトルク反力が伝達されてこれが振動として現れることがある。この実施形態では、エンジン１１からフライホイール３３を含み第１クラッチＣ１の入力側回転部材までの複数の回転部材の質量の和が、アイドル状態時に生じる振動を低減可能な慣性モーメントを確保することができる最低限の重量となっている。
【００３７】
つまり、ステップＳ２にてロックアップクラッチ(L/U)２８を完全な係合状態に変更することで、エンジン１１から第１クラッチＣ１までの動力伝達部材の質量の和が慣性モーメントとなる。このため、ロックアップクラッチ２８を解放状態にする例と比べて慣性力が増加されるので、アイドル状態時に生じる振動などを抑制または防止することができる。ここで、エンジン１１のアイドル状態とは、エンジン１１を無負荷状態に近い最低限度の回転数で稼動させる運転状態であり、例えば必要最低限の補機の駆動などを行いつつ、エンジン１１で発生するエネルギをエンジン１１内部で発生する摩擦に拮抗させる自立運転を実施する状態である。なお、フライホイール３３の質量を除いて第１クラッチＣ１の入力側回転部材までの駆動伝達部材の質量の和が、アイドル運転時の振動を低減可能な慣性モーメントを確保する最低限の重量になる場合には、フライホイール３３を省略してもよい。ステップＳ２にてロックアップクラッチ２８を係合状態に変更した後には、ステップＳ３に移行して、走行ポジションへの変更を監視する。
【００３８】
ステップＳ１にて走行ポジションが選択された場合にはステップＳ３に移行する。ステップＳ３にて電子制御装置４１は、ロックアップクラッチ(L/U)２８を解放状態に変更する制御を開始する。その後ステップＳ４に移行する。ステップＳ４ではロックアップクラッチ２８を解放状態にする制御を開始した時点からの時間経過を計時するために、カウンタ回路４９によりカウント値（タイマ値）のカウントを開始する。
【００３９】
ステップＳ５にてブレーキペダルの踏力が予め決められた閾値を超えるか否かを判断する。この時点では、ロックアップクラッチ２８を解放状態にする段階で未だに第１クラッチＣ１が解放状態になっている。このため、ブレーキペダルの踏力が予め決められた設定値（閾値）を超える場合、つまりブレーキ力による抵抗が走行抵抗よりも大きい場合には、トルクコンバータ１２にクリープ力を発生させなくても、例えば停止中の路面が降板路の場合に車両１０がずり下がる可能性がないのでステップＳ６に移行する。ステップＳ６以降の手順では、時間管理によってロックアップクラッチ２８のスリップ状態を検出し、そのスリップ状態を検出してから第１クラッチＣ１を完全な係合状態に制御する。
【００４０】
ステップＳ５にてブレーキペダルの踏力が設定値以下の場合、つまり走行抵抗がブレーキ力による抵抗と同じかまたはそれよりも小さい場合には、例えば停止中の路面が降板路の場合に車両１０がずり下がる可能性がある。そこで、この場合には、ステップＳ９に移行して第１クラッチＣ１を半係合状態にすることでトルクコンバータ１２にクリープトルクを生じさせて、車両１０がずり下がることを防止または抑制する制御を実行する。その後に、ロックアップクラッチ２８のスリップ状態を検出してから第１クラッチＣ１を係合状態に制御する。
【００４１】
ステップＳ５におけるブレーキペダルの踏力は、ストロークセンサ３９から得られる踏込み量に対応する。なお、ストロークセンサ３９の代わりに、ブレーキペダルの踏力を検出するセンサを設けて踏力を検出してもよい。ステップＳ５にてブレーキペダルの踏力が設定値を超える場合（Yes側の場合）にはステップＳ６に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ９に移行する。
【００４２】
ステップＳ６にてカウンタ回路４９のカウント値（タイマ値）が予め決められた設定値を超えたか否かを判断する。設定値は、ロックアップクラッチ２８の係合圧が十分低下するまでに要する経過時間となっている。つまりロックアップクラッチ２８を解放状態にする制御を開始してから、第１クラッチＣ１を係合状態にしてもエンジンストールが生じない程度にトルクコンバータ１２にスリップが生じることが推定される時点までの時間となっている。ステップＳ６にてカウント値が設定値を超えた場合（Yes側の場合）には、ステップＳ７に移行する。
【００４３】
ステップＳ６にてカウント値が設定値以下の場合（No側の場合）には、ステップＳ５に移行し、ブレーキ踏力の判断およびロックアップクラッチ２８のスリップ状態への時間管理を繰り返し実行する。
【００４４】
ステップＳ７では、ロックアップクラッチ２８がスリップ状態になってから第１クラッチＣ１のトルク容量を、係合状態となるトルク容量に予め決められた所定の勾配で増大させる制御を開始する。これにより第１クラッチＣ１が完全な係合状態となる。その後、ステップＳ８にてカウンタ回路４９のカウント値をクリアした後にリターンされる。
【００４５】
車両１０が下がるおそれがある場合には、ステップＳ９に移行される。ステップＳ９では、ブレーキの踏力が閾値以下の場合で、ロックアップクラッチ２８のトルク容量が解放状態に相当するトルク容量に向けて次第に低減されている。ステップＳ９にて第１クラッチＣ１のトルク容量を次第に増大させて解放状態から半係合状態に変化させる制御を実行する。その後ステップＳ１０に移行する。ステップＳ１０では、エンジントルク制御が実行される。なお、エンジントルク制御と並行してステップＳ１１が実行される。
【００４６】
ステップＳ１１にて第１クラッチＣ１におけるイナーシャ相の開始を検出したか否かを判断する。ステップＳ１１にてイナーシャ相の開始を検出した場合（Yes側の場合）には、ステップＳ１２に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはイナーシャ相の開始を検出するまでステップＳ１１に待機する。ここでイナーシャ相の開始は、第１クラッチＣ１が設定され始めて、トルクコンバータ１２にクリープ力が出る状態を検出するためのものであり、タービン回転数(Nt)に基づいて判定する。
【００４７】
ステップＳ１２にてトルクコンバータ(T/C)１２がスリップ状態を開始したか否かを判断する。スリップ状態は、タービン回転数(Nt)のみを検出してもエンジン回転数(Ne)が低下している可能性があるため、エンジン回転数(Ne)を検出し、エンジン回転数(Ne)とタービン回転数(NT)とに所定以上の差が生じているかで判断する。ステップＳ１２にてエンジン回転数(Ne)とタービン回転数(NT)とに所定以上の差が生じている場合（Yes側の場合）には、ステップＳ１３に移行し、そうでない場合（No側の場合）には所定以上の差が生じるまでステップＳ１２に待機する。なお、タービン回転数(Nt)、エンジン回転数(Ne)およびスリップ領域の関係を表したスリップ領域判別マップを参照してロックアップクラッチ２８のスリップ状態を判断してもよい。
【００４８】
ステップＳ１３にてトルクコンバータ１２のスリップ状態を検出した後に第１クラッチＣ１のスイープ制御を開始する。スイープ制御は、第１クラッチＣ１のトルク容量を予め決められた一定勾配で昇圧する制御である。第１クラッチＣ１のスイープ制御を開始した後にはステップＳ１４に移行する。
【００４９】
ステップＳ１４にてタービン回転数(Nt)が同期回転数(No)に同期するか否かを判断する。同期回転数(No)は、設定段である第１速(1st)の変速比(γ)×出力軸回転数(Nout)にて算出可能である。ステップＳ１４にてタービン回転数(Nt)が同期回転数(No)に同期する場合（Yes側の場合）にはステップＳ７に移行する。ステップＳ７にて、前述したように第１クラッチＣ１のトルク容量を完全な係合状態となる係合圧まで増大させる制御を開始する。ステップＳ１４にて、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ１３に移行されて、第１クラッチＣ１のスイープ制御を継続する。
【００５０】
なお、エンジン１１のストールを防止のために最適なスロットル開度にスロットルバルブを制御する場合には、急発進を防止または抑制することができる。また、この発明では、図５で説明した手順を実行する順番に限らない。つまり、ロックアップクラッチ(L/U)２８を解放状態に変更する制御と、第１クラッチＣ１を半係合状態に変更する制御との順番は逆でも良い。また、ステップＳ１２におけるロックアップクラッチ２８のスリップ状態は、タービン回転数(Nt)の時間変化率に基づいて検出してもよい。
【００５１】
図６は、エンジントルク制御の動作手順を示す。図６は、図５で説明したステップＳ１０の処理、つまり第１クラッチＣ１のトルク容量を半係合状態に向けて変化させる制御が開始されることに応答して実施される。この開始タイミングは、エンジン回転数(Ne)が下がり始めたことを検出することで実行してよい。
【００５２】
図６に示すようにステップＳ１５にてタービン回転数(Nt)の低下を検出することに応じて、第１クラッチＣ１を完全に係合状態させるためのトルク容量を受け持つためのトルクを上限値としてエンジントルク(Te)を微増させる制御を開始する。
【００５３】
エンジントルク(Te)を微増する量は、エンジン回転数(Ne)とタービン回転数(Nt)との速度比、エンジントルク(Te)およびトルクコンバータ１２の容量係数などの関係を設定したマップを参照して決めてよい。
【００５４】
ステップＳ１６にてエンジントルク(Te)を微増することによりエンジン回転数(Ne)が低下したか否かを判断する。ステップＳ１６にてエンジン回転数(Ne)が低下した場合（Yes側の場合）には、ステップＳ１７に移行する。
【００５５】
ステップＳ１７にてエンジン回転数(Ne)に基づいてエンジントルク(Nt)が目標トルクに近づくようにフィードバックした補正量でエンジントルク(Nt)を補正する。このフィードバック制御は、エンジン回転数(Ne)が低下しないことが検出されるまで繰り返し実行される（ステップＳ１６およびステップＳ１７）。
【００５６】
ステップＳ１６にてエンジン回転数(Ne)が低下しないことを検出した場合(No側の場合）には、ステップＳ１８に移行する。
【００５７】
ステップＳ１８にてカウンタ回路４９のカウント値が設定値を超えるか否かを判断する。カウント値が設定値を超える場合（Yes側の場合）には、ステップＳ１９に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ１５に移行してエンジントルク制御を継続する。
【００５８】
図７は、電子制御装置４１の動作の一例を示すタイムチャートである。図７は、図５で説明したステップＳ９以降の動作手順、つまりステップＳ５にてブレーキ踏力が設定値以下の場合の動作手順を示している。図７に示すタイムチャートの初期状態では、シフトポジションが非走行ポジションに選択されて、第１クラッチＣ１が解放状態となっている。各パラメータは、図７に示す縦軸の上から順にシフトポジション、エンジントルク(TE)、ロックアップクラッチ(L/U)２８の指示圧、エンジン回転数(ne)、タービン回転数(Nt)、第１クラッチＣ１の指示圧、およびロックアップクラッチ(L/U)２８の解放タイマ（カウンタ回路４９）のカウント値となっている。
【００５９】
図７に示すように時刻ｔ１にてシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに選択される（符号Ｓ１）。なお、符号Ｓ１は、図５で説明したステップＳ１に対応する。なお、以下では、「Ｓ」で始まる符号は、図５および図６で説明したステップ番号に対応する。つまり図７では、図５および図６で説明した処理内容を時刻に対応付けしている。
【００６０】
図７に示すようにシフトポジションが走行ポジションに選択されることに応答して、第１クラッチＣ１を半係合状態に変更するための前準備として、油圧を高い値に設定するファーストフィル制御を実行する（符号Ａ）。その後、第１クラッチＣ１の指示圧は、略横ばいとされる（符号Ｂ）。
【００６１】
時刻ｔ２にてロックアップクラッチ２８を解放状態に変更するために、ロックアップクラッチ２８の指示圧が所定の勾配により次第に低下させられる（符号Ｓ３）。このとき、ロックアップクラッチ２８の解放タイマ（カウンタ回路４９）が計時を開始する（符号Ｓ４）。
【００６２】
時刻ｔ３にてロックアップクラッチ２８の伝達トルク容量が低下することによりロックアップクラッチ２８の滑り回転数が増大するので、エンジン回転数(Ne)が低下し始める（符号Ｃ）。またこれに並行してタービン回転数(Nt)も低下し始める（符号Ｄ）。そして、第１クラッチＣ１の指示圧がさらに高められることで、タービン回転数(Nt)が出力軸回転数(Nout)に向けて同期し始める。このときの車両１０の車速がゼロまたはそれに近い車速となっている。よって、第１クラッチＣ１の指示圧が次第に高められることで、タービン回転数(Nt)に変化が現れる。そして、タービン回転数(Nt)と出力軸回転数(Nout)と回転数差が所定値を超えることを検出することで、第１クラッチＣ１におけるイナーシャ相の開始を検出する（符号Ｓ１０）。
【００６３】
時刻ｔ４にてトルクコンバータ(T/C)１２におけるスリップ状態を検出する。つまりエンジン回転数(Ne)（符号Ｅ）とタービン回転数(Nt)(符号Ｆ）との差が所定値を超えることを検出することでトルクコンバータ(T/C)１２のスリップ状態を検出する（符号Ｓ１１）。
【００６４】
時刻ｔ５にてトルクコンバータ(T/C)１２のスリップ状態を検出することに応答して第１クラッチＣ１のスイープ制御が開始される（符号Ｓ１２）。時刻ｔ６にてロックアップクラッチ２８がさらに解放状態に向けたトルク容量に低下されていくことでタービン回転数(Nt)がさらに低下する（符号Ｇ）。
【００６５】
時刻ｔ７にて第１クラッチＣ１のトルク容量が半係合状態に向けたトルク容量に次第に増大されているため、タービン回転数(Nt)が同期回転数に同期する（符号Ｓ１３）。タービン回転数(Nt)が同期回転数に同期したことを検出することで、第１クラッチＣ１のトルク容量を完全な係合状態に相当するトルク容量まで増大させる（符号Ｓ７）。
【００６６】
一方、エンジントルクのフィードバック制御は、第１クラッチＣ１のトルク容量が半係合状態に向けて増大される制御が開始されることで実行される。つまり時刻ｔ３にてロックアップクラッチ２８を解放状態に変化させることで、タービン回転数(Nt)が低下する（符号Ｄ）。これによりタービン回転数(Nt)とエンジン回転数(Ne)との差に応じてエンジントルク(Te)を微増させる（Ｓ１５）。この微増は、第１クラッチＣ１を完全な係合状態にするためのトルク容量を受け持つためのトルクを上限値(符号Ｉ)として実行される。時刻ｔ６にて、タービン回転数(Nt)が低下している間は、エンジン回転数(Ne)に基づいて、エンジントルク(Te)が目標トルクに近づくようにフィードバック制御する（Ｓ１７）。なお、フィードバック制御は、タービン回転数(Nt)およびエンジン回転数(Ne)の差に基づいて行ってもよい。
【００６７】
エンジン回転数(Ne)は、エンジントルク(Te)が微増されていくことで僅かに増加するが、ロックアップクラッチ２８がスリップ状態から解放状態との間の状態に相当するトルク容量に低下されることで、時刻ｔ７にて第１クラッチＣ１を完全な係合状態にするためのトルク容量に相当するトルクを出力可能な回転数にされる（符号Ｊ）。
【００６８】
以上、実施例に基づいて説明したが、この発明は上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。例えば上記実施形態では、自動変速機１３の変速段用クラッチを発進用係合機構として説明しているが、この発明ではこれに限らず、トルクコンバータ１２の出力側部材と自動変速機１３の入力側部材とを断接するために、トルクコンバータ１２と自動変速機１３との間に連結されたクラッチを発進用係合機構としてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１０…車両、  １１…エンジン、  １２…トルクコンバータ、  １３…自動変速機、  ２３…ポンプインペラ、  ２４…タービンランナ、  ２８…ロックアップクラッチ、  ４０…油圧制御回路、  ４１…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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