(57)【要約】【課題】内燃機関から排出されるガスが流入する触媒入口端面に被毒が生じた場合に、適切なタイミングで速やかに被毒の除去処理を行うことにより、車両の走行時の排ガス値の悪化を防止すること。【解決手段】ＥＣＵは、ガス温度検出手段で検出される温度が所定低温度以下の場合、基準値を、所定低温度以下で触媒の使用が長くなるほど浄化手段の被毒を判定しやすくなる基準値に変更し、その変更された基準値に基づいて、浄化手段が被毒したか否かを判定し、被毒したと判定された場合に、被毒を除去する。【選択図】図６
2018091220.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を備える車両に用いられる被毒処理装置は、
前記内燃機関から排出されるガスを浄化する浄化手段と、
前記ガスの温度を検出するガス温度検出手段と、
前記ガスが流入する前記浄化手段が被毒されたか否かを判定する基準値を記憶する記憶手段と、
前記ガス温度検出手段で検出される温度が所定低温度以下の場合、前記記憶手段に記憶される基準値を、前記所定低温度以下での前記浄化手段の使用が長くなるほど前記浄化手段の被毒を判定しやすくなる基準値に変更する変更手段と、
前記変更された前記基準値に基づいて、前記浄化手段が被毒したか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により被毒したと判定された場合に、前記被毒を除去する除去手段と、
を備えることを特徴とする被毒処理装置。
【請求項２】
前記基準値は、前記浄化手段の温度と、前記所定低温度以下での積算時間とに基づいて決定される、
ことを特徴とする請求項１に記載の被毒処理装置。
【請求項３】
前記車両の車速を検出する車速検出手段、
を備え、
前記車速帯が複数の車速帯に区分され、
前記基準値は複数の車速帯毎に設けられ、
前記判定手段は、前記車速検出手段で検出される車速が含まれる車速帯に対応する前記変更された前記基準値を用いて前記浄化手段が被毒したか否かを判定する、
ことを特徴とする請求項２に記載の被毒処理装置。
【請求項４】
前記浄化手段の下流にフィルタを更に有し、
前記除去手段は、前記フィルタの再生を行なうことで前記浄化手段の被毒を回復する、
ことを特徴する請求項１〜３のいずれか１項に記載の被毒処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の内燃機関の触媒入口端面の被毒を処理する被毒処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気通路に設けられたパティキュレートフィルタの異常をより高精度で判定する技術、より詳細には、フィルタに流入する排気の流量を減少させることなく、該排気の温度を低下させたときの、フィルタから流出する排気の温度の変化に基づいてフィルタの異常を判定する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１１２２５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、渋滞走行や、近い場所への短時間の走行等の場合、内燃機関の燃機関から排出される排気ガスを浄化するための触媒の触媒温度は２５０℃から３５０℃の低温の温度帯に含まれたままになる。このように触媒温度が低温になる状態が長く続いた場合、排気ガスが触媒へ流入する触媒入口端面に、被毒（例えば、ＨＣ（ハイドロカーボン）が生じするようになる。被毒が発生すると触媒反応が阻害され、排ガス値の悪化を招来し、環境に悪い響を与えるおそれがある。
【０００５】
ここで、ＨＣ被毒は、ディーゼル・パティキュレート・フィルタを再生する再生処理が実行されることにより解消される。ところが、この再生処理は、例えば、一定の周期で実行されるため、既述のような渋滞走行や、近い場所への短時間の走行等の場合、再生処理が実行されない場合もある。このような場合、触媒入口端面が被毒したまま車両が走行をすることになり、排ガス値が悪化して規制値をオーバーしてしまう。
【０００６】
さらに、リアルドライブエミッションの観点からみても排ガス値の悪化を招来する被毒は、速やかに除去する処理することが望ましい。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関から排出されるガスが流入する触媒入口端面に被毒が生じた場合に、適切なタイミングで速やかに被毒の除去処理を行うことにより、車両の走行時の排ガス値の悪化を防止することができる被毒処理装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の内燃機関を備える車両に用いられる被毒処理装置は、前記内燃機関から排出されるガスを浄化する浄化手段と、前記ガスの温度を検出するガス温度検出手段と、前記ガスが流入する前記浄化手段が被毒されたか否かを判定する基準値を記憶する記憶手段と、前記ガス温度検出手段で検出される温度が所定低温度以下の場合、前記記憶手段に記憶される基準値を、前記所定低温度以下での前記浄化手段の使用が長くなるほど前記浄化手段の被毒を判定しやすくなる基準値に変更する変更手段と、前記変更された前記基準値に基づいて、前記浄化手段が被毒したか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により被毒したと判定された場合に、前記被毒を除去する除去手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
このように構成された被毒処理装置によると、内燃機関から排出されるガスが流入する触媒入口端面に被毒が生じた場合に、適切なタイミングで速やかに被毒の除去処理を行うことができ、車両の走行時の排ガス値の悪化を防止することができる。
【００１０】
前記基準値は、前記浄化手段の温度、前記所定低温度以下での積算時間とに基づいて決定されるようにしても良い。
【００１１】
また、被毒処理装置は、前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記車速帯が複数の車速帯に区分され、前記基準値は複数の車速帯毎に設けられ、前記判定手段は、前記車速検出手段で検出される車速が含まれる車速帯に対応する前記変更された前記基準値を用いて前記浄化手段が被毒したか否かを判定するようにしても良い。
【００１２】
このように構成すると、各車速帯に応じて異なる変更された基準値を使用することができ、車両の走行速度に応じた被毒の判定をより的確に実行することができる。
【００１３】
さらに、前記被毒処理装置は、前記浄化手段の下流にフィルタを更に有し、前記除去手段は、前記フィルタの再生を行なうことで前記浄化手段の被毒を回復するようにしても良い。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、内燃機関から排出されるガスが流入する触媒入口端面に被毒が生じた場合に、適切なタイミングで速やかに被毒の除去処理を行うことにより、車両の走行時の排ガス値の悪化を防止することができる被毒処理装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】同実施形態に係る車両に設けられる内燃機関の燃料系及び排気系の概略的な構成の一例を示す図。
【図２】同実施形態に係る被毒判定のための基準値の一例を示す図。
【図３】同実施形態に係る劣化変化係数の一例を示す図。
【図４】図２の基準値から変更された基準値の一例を示す図。
【図５】同実施形態に係る被毒判定のための基準値を変更する処理の一例を示すフローチャート。
【図６】同実施形態に係る被毒処理の一例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。  
図１は、本発明の被毒処理装置が適用された車両１００に設けられるエンジン１（内燃機関）の燃料系及び排気系の概略的な構成の一例を示す図である。なお、燃料系及び排気系の概略的な構成以外の構成は、従来の車両と同様であるため、図示及び説明は省略する。
【００１７】
エンジン１は、コモンレール２を備えた多気筒ディーゼルエンジンである。エンジン１のシリンダヘッド３には、燃焼室４に臨んで電磁式の筒内燃料噴射弁５が気筒毎に設けられている。各筒内燃料噴射弁５は高圧パイプ６によりコモンレール２に接続されるとともに、コモンレール２は高圧パイプ７を介して燃料ポンプ８に接続されている。燃料ポンプ８はエンジン１により駆動され、燃料タンク９に貯留された燃料をコモンレール２に供給する機能を有している。コモンレール２に供給された燃料は高圧の状態で蓄えられ、エンジン１の運転時に各筒内燃料噴射弁５から燃焼室４内に噴射される。
【００１８】
一方、エンジン１の排気管１１には、上流側から順番に、酸化触媒１２(浄化手段)、ＮＯｘ吸蔵触媒１３(浄化手段)、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ１４が介装されている。ここで、ＮＯｘ吸蔵触媒１３は酸化触媒の機能を有していてもよい。酸化触媒１２は、通路を形成する多孔質の壁にプラチナ（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の触媒貴金属を担持して形成されており、排気中のＣＯ及びＨＣを酸化させてＣＯ２及びＨ２Ｏに変換させるとともに、排気中のＮＯを酸化させてＮＯ２を生成する機能を有する。
【００１９】
ＮＯｘ吸蔵触媒１３は、例えば、白金（Ｐｔ），パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属を含んだ担体に、バリウム（Ｂａ），カリウム（Ｋ）等のＮＯｘ吸蔵剤を担持させて構成されており、リーン空燃比雰囲気（酸化雰囲気）下でＮＯｘを捕捉する一方、リッチ空燃比雰囲気（還元雰囲気）下で、捕捉しているＮＯｘを放出し、排気中のＨＣ、ＣＯと反応させて還元する機能を有している。
【００２０】
ディーゼル・パティキュレート・フィルタ１４は、例えば、ハニカム担体の通路の上流側及び下流側を交互にプラグで閉鎖して、排気中のＰＭを捕集する機能を有しており、更に、通路を形成する多孔質の壁にプラチナ（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）、ロジウム（Ｒｈ）等の触媒貴金属を担持して形成されている。
【００２１】
酸化触媒１２の上流側には、排気管内燃料噴射弁（排気通路内燃料噴射弁)１５が設置されていてもよい。排気管内燃料噴射弁１５は、高圧パイプ１６を介して燃料ポンプ８に接続されており、燃料ポンプ８から燃料が供給される。排気管内燃料噴射弁１５は、供給された燃料を噴射口から排気管１１内に噴射する機能を有している。
【００２２】
ＥＣＵ２０は、エンジン１の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
【００２３】
ＥＣＵ２０の入力側には、エンジン１から排出されるガスが流入する触媒入口端面の温度を検出する入口温度検出センサＴ１、ＮＯｘ吸蔵触媒の温度を検出する触媒温度検出センサＴ２、排気ガスの温度を検出する排気温度検出センサ（温度検出手段）Ｔ３、及び車速検出センサ（車速検出手段）Ｔ４等の各種センサが接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。なお、車速検出センサＴ４は、例えば、車両１００の車軸（図示省略）の近傍に配置され、車軸の回転数を検出し、検出した回転数をＥＣＵ２０に出力する。ＥＣＵ２０は、入力される車軸の回転数に基づいて、車両１００の車速を検出する。
【００２４】
一方、ＥＣＵ２０の出力側には、上述した筒内燃料噴射弁５の他に、図示しない吸気絞り弁等の各種出力デバイスが接続されている。ＥＣＵ２０は、各種センサ類からの検出情報に基づいて燃料噴射量、燃料噴射時期等を演算し、各種出力デバイスにそれぞれ出力することで、適正なタイミングで筒内燃料噴射弁５や吸気絞り弁等の出力デバイスを制御する。
【００２５】
ところで、以上のようにディーゼル・パティキュレート・フィルタ１４の上流に酸化触媒１２を配置することにより、通常運転時すなわちリーン空燃比雰囲気下では、酸化触媒１２からＮＯ２が排出され、ＮＯｘ吸蔵触媒１３を通過してディーゼル・パティキュレート・フィルタ１４に流入し、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ１４に捕集され堆積しているＰＭ中の炭素成分であるすすと反応してこれを酸化させる。酸化したすすはＣＯ２となり、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ１４から除去され、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ１４が連続的に再生される。
【００２６】
以上のように構成された車両１００は、渋滞走行や、近い場所への短時間の走行等を行う場合、走行中において、排気ガスが低温度のままになり、高温度にならない。このため、排気ガスが低温度（例えば、３００℃）の場合、ＨＣ被毒が浄化手段で発生する。一方で、ディーゼル・パティキュレート・フィルタは、例えば、一定の周期で再生を実行する。このため、本実施形態においては、以下で説明する基準値を用いて、車両１００の走行中に、当該基準値以下になった場合、ディーゼル・パティキュレート・フィルタの再生を実行させるようにする。
【００２７】
まず、ＮＯｘ吸蔵触媒１３の触媒入口端面が被毒されたか否かを判定する基準値について説明する。本実施例ではＮＯｘ吸蔵触媒１３について言及したが、もちろん酸化触媒１２でも同様のことが言える。図２は、当該基準値の一例を示す図である。この基準値は、例えば、ＥＣＵ２０が有する記憶装置（記憶手段）に記憶される。
【００２８】
図２においては、横軸が積算時間ｔであり、縦軸が負荷である。ここで、負荷は、入口温度検出センサＴ１で検出される触媒入口端面の温度、及び触媒温度検出センサＴ２で検出される触媒の温度の温度差とから算出される温度差熱積算量（ΣΔＴ）である。
【００２９】
また、高負荷、中負荷、低負荷は、それぞれ、車両１００の走行速度が低車速、中車速、高車速の場合に対応する。低車速、中車速、高車速は、所定の車速帯を、さらに低車速帯、中車速帯、高車速帯の３つの車速帯に区分し、各車速帯に応じて基準値を設けている。本実施形態においては、排気温度検出センサＴ３で検出される温度が高温度である場合、触媒入口端面が被毒する状態になる可能性は低いため、触媒入口端面にＨＣが吸着しやすくなる所定低温度（例えば、３００℃）において被毒を判定するようにしている。
【００３０】
さらに、排気ガスの温度が比較的高くＨＣ被毒を受けにくい高車速での基準値Ｓａ３は、負荷ΣΔＴ３を高く、且つ、積算時間ｔ３を短くすることで、ＨＣ被毒の誤判定を回避している。排気ガスの温度が比較的低くＨＣ被毒を受けやすい低車速での基準値Ｓａ１は、負荷ΣΔＴ１を低く、且つ、積算時間ｔ１を長くすることで、ＨＣ被毒の誤判定を回避している。基準値Ｓａ３，Ｓａ１の間に位置づけられる基準値Ｓａ２は、負荷ΣΔｔ２が負荷ΣΔＴ３及び負荷ΣΔＴ１の中間値であり、積算時間ｔ２が積算時間ｔ３と積算時間ｔ１の中間値になっている。
【００３１】
基準値Ｓａ３は、積算時間ｔ３と、温度差熱積算量ΣΔＴ３とから求められ、基準値Ｓａ２は、積算時間ｔ２と、温度差熱積算量ΣΔＴ２とから求められ、基準値Ｓａ１は、積算時間ｔ１と、温度差熱積算量ΣΔＴ１とから求められる。
【００３２】
図３は、劣化変化係数ｋの一例を示す図である。劣化変化係数ｋは、排気ガスの温度が所定低温度以下で車両１００が走行をする場合に、既述の基準値Ｓａ１，Ｓａ２，Ｓａ３を、所定低温度以下になってから触媒を使用した期間が長くなるほど触媒入口端面の被毒を判定しやすくなる基準値に変化させるための係数である。本実施形態においては、走行距離Ｄに応じて劣化係数が１から順次小さくなるように設定される。なお、本実施形態では、走行距離Ｄに応じて劣化変化係数ｋが線形的に小さくなっていく場合を説明したが、劣化変化係数ｋは、非線形的に小さくなるようにしても良い。また、劣化変化係数ｋは、走行距離Ｄと対応付けられる場合で説明したが、低温度環境下で触媒を使用した時間と対応付けられるようにしても良い。
【００３３】
次に、劣化変化係数ｋを用いて基準値Ｓａ３，Ｓａ２，Ｓａ１が変更される場合について説明する。図４は、図２で説明した基準値Ｓａ３，Ｓａ２，Ｓａ１に劣化変化係数ｋ（＜１）を乗算して変更された基準値Ｓｂ３，Ｓｂ２，Ｓｂ１の一例を示す図である。
【００３４】
図４に示すように、基準値Ｓｂ３，Ｓｂ２，Ｓｂ１は、図２を参照した基準値Ｓａ３，Ｓａ２，Ｓａ１とそれぞれ比較すると、劣化変化係数ｋ（＜１）が基準値Ｓａ３，Ｓａ２，Ｓａ１にそれぞれ乗算されているため、それぞれ、傾きが緩やかになっている。また、基準値Ｓａ３，Ｓｂ３は、それぞれ、積算時間ｔ３と、温度差熱積算量ΣΔＴ３とから決定されるため、基準値Ｓｂ３の傾きが緩いため基準値Ｓｂ３＜基準値Ｓａ３の関係になる。このような関係は他の基準値Ｓｂ２＜基準値Ｓａ２、基準値Ｓｂ１＜基準値Ｓａ１でも同様に成立する。このように、劣化変化係数ｋ（つまり、走行距離Ｄ）に基づいて、変更された基準値Ｓｂ３，Ｓｂ２，Ｓｂ１が元の基準値Ｓａ３，Ｓａ２，Ｓａ１よりそれぞれ小さくなることにより、触媒入口端面に被毒が発生したか否かを判定しやすくなる。言い換えるとＨＣ被毒の判定基準が厳しくなり、適切なタイミングで速やかに被毒を判定することが可能になる。
【００３５】
次に、触媒入口端面に発生する被毒を判定する処理を、図５及び図６を参照して説明する。  
まず、走行距離Ｄに応じて被毒を判定するための基準値を変更する処理を説明する。図５は、ＥＣＵ２０が実行する討議基準値を変更する処理の一例を示すフローチャートである。
【００３６】
図５に示すように、ＥＣＵ２０は、排気ガスの温度が所定低温度以下であるか否かを判定する（ＳＴ１０１）。より詳細には、ＥＣＵ２０は、排気温度検出センサＴ３から入力される温度が、所定低温度（本実施形態においては、３００℃）以下であるか否かを判定する。所定低温度以下でないと判定された場合（ＳＴ１０１：ＮＯ）、処理はリターンになる。
【００３７】
また、所定低温度以下であると判定した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、走行距離Ｄを計測する。つまり、所定低温度以下になったときから車両１００が走行した距離を計測する。走行距離Ｄの計測は、例えば、車速検出センサＴ４から入力される車軸の回転数に基づいて計測される。
【００３８】
次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳＴ１０２で計測した走行距離Ｄに応じて基準値Ｓａ３，Ｓａ２，Ｓａ１を基準値Ｓｂ３，Ｓｂ２，Ｓｂ１に変更する（ＳＴ１０３：変更手段）。既述のように、基準値Ｓａ３，Ｓａ２，Ｓａ１を走行距離Ｄに応じた劣化変化係数ｋを用いて、より被毒を判定しやすい基準値Ｓｂ３，Ｓｂ２，Ｓｂ１に変更する。
【００３９】
次に、ＥＣＵ２０は、被毒処理がリターンか否かを判定する（ＳＴ１０４）。被毒処理がリターンか否かは、後述する図６の処理でリターンになったか否かに基づいて判定される。被毒処理がリターンでないと判定された場合（ＳＴ１０４：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０２へ戻る。つまり、被毒処理がリターンと判定されるまで、走行距離Ｄを計測し（ＳＴ１０２）、走行距離Ｄに応じて基準値を変更する（ＳＴ１０３）処理が継続される。
【００４０】
一方、被毒処理がリターンであると判定された場合（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、計測した走行距離Ｄをクリアする（ＳＴ１０５）。被毒処理がリターンになる場合については、図６を参照して後述する。そして、この処理はリターンになる。
【００４１】
次に、ＨＣ被毒を判定し、除去する処理について説明する。図６は、ＥＣＵ２０が実行する被毒除去処理の一例を示すフローチャートである。なお、以下の処理は、車両１００が走行しているときに常時実行される。
【００４２】
図６に示すように、ＥＣＵ２０は、排気ガスの温度が所定低温度より低いか否かを判定する（ＳＴ２０１）。ここで、所定低温度は、既述のように、例えば、３００℃である。なお、排気ガスの温度は、排気温度検出センサＴ３から取得される。所定低温度より低くない、つまり、所定低温度以上であると判定された場合（ＳＴ２０１：ＮＯ）、この処理はリターンになる。
【００４３】
所定低温度より低いと判定された場合（ＳＴ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、車両１００の車速が低車速か否かを判定する（ＳＴ２０２）。より詳細には、ＥＣＵ２０は、車速検出センサＴ４から入力される車軸（図示省略）の回転数に基づいて、車両１００の車速を計測し、その計測した車速が、低車速の車速帯に含まれているか否かを判定する（ＳＴ２０２）。
【００４４】
低車速であると判定された場合（ＳＴ２０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、積算時間ｔ３と、積算時間ｔ３に対する温度差ΔＴ３の積算量である温度差熱積算量ΣΔＴ３を計測する（ＳＴ２０３）。温度差ΔＴ３は、第１温度検出センサＴ１から入力される温度、及び第２温度検出センサＴ２から入力される温度から求められる。
【００４５】
次に、ＥＣＵ２０は、低車速に対応する変更された基準値Ｓｂ３を取得する（ＳＴ２０４）。より詳細には、所定低温度になってからの車両１００の走行距離Ｄに応じて劣化変数係数ｋが乗算されることにより、基準値Ｓａ３変更された基準値Ｓｂ３（参照：図２から図４）を取得する。
【００４６】
次に、ＥＣＵ２０は、ステップＳＴ２０３で計測した温度差熱積算量ΣΔＴ３及び積算時間ｔ３を乗算して２で除した値Ｓｂと、ステップＳＴ２０４で取得した変更された基準値Ｓｂ３とを比較し、温度差熱積算量ΣΔＴ３が変更された基準値Ｓｂ３以下であるか否かを判定する（ＳＴ２０５：判定手段）。
【００４７】
温度差熱積算量ΣΔＴ３が変更された基準値Ｓｂ３以下でないと判定された場合（ＳＴ２０５：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、再び車両１００の車速が低車速であるか否かを判定する（ＳＴ２０６）。低車速であると判定された場合（ＳＴ２０６：ＹＥＳ）、処理は、ステップＳＴ２０３へ戻る。これにより、車両１００の走行速度が低車速に維持されている間は、温度差熱積算量ΣΔＴ３及び積算時間ｔ３を乗算して２で除した値Ｓｂは、走行距離Ｄに応じて変更される基準値Ｓｂ３と随時比較される。車両１００の走行速度が低車速でないと判定された場合（ＳＴ２０６：ＮＯ）、処理はリターンになり、走行距離Ｄがクリアされる（参照：図５のステップＳＴ１０５）。
【００４８】
また、温度差熱積算量ΣΔＴ３及び積算時間ｔ３を乗算して２で除した値Ｓｂが変更された基準値Ｓｂ３以下であると判定された場合（ＳＴ２０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、ＨＣパージを実施する（ＳＴ２１７：除去手段）。ここで、ＨＣパージは、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ１４の再生処理である。ＨＣパージでは、例えば、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ１４を触媒温度３５０℃以上で１０分以上運転させる。これにより、触媒入口端面のＨＣ被毒状態が解消され、ＨＣ被毒が除去される。
【００４９】
一方、ステップＳＴ２０２で低車速でないと判定された場合（ＳＴ２０２：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、車両１００の車速が中車速か否かを判定する（ＳＴ２０７）。中車速であると判定された場合（ＳＴ２０７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、低車速と判定された場合の処理（ＳＴ２０３からＳＴ２０６）と同様の処理を実行する。
【００５０】
つまり、ＥＣＵ２０は、積算時間ｔ２、温度差熱積算量ΣΔＴ２を計測し（ＳＴ２０８）、中車速に対応する変更された基準値Ｓｂ２を取得し（ＳＴ２０９）、温度差熱積算量ΣΔＴ２及び積算時間ｔ２から求められる値Ｓｂが変更された基準値Ｓｂ２以下であるか否かを判定する（ＳＴ２１０：判定手段）。ここで、値Ｓｂが変更された基準値Ｓｂ２以下でないと判定された場合（ＳＴ２１０：ＮＯ）、処理はステップＳＴ２０８へ戻る。値Ｓｂが変更された基準値Ｓｂ２以下であると判定された場合（ＳＴ２１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、ＨＣパージを実施する（ＳＴ２１７：除去手段）。これにより、触媒入口端面のＨＣ被毒状態が解消され、ＨＣ被毒が除去される。
【００５１】
また、ステップＳＴ２０７で中車速でないと判定された場合（ＳＴ２０７：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、車両１００の車速が高車速か否かを判定する（ＳＴ２１２）。高車速であると判定された場合（ＳＴ２０７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、低車速と判定された場合の処理（ＳＴ２０３からＳＴ２０６）と同様の処理を実行する。
【００５２】
つまり、ＥＣＵ２０は、積算時間ｔ１、温度差熱積算量ΣΔＴ１を計測し（ＳＴ２１３）、高車速に対応する変更された基準値Ｓｂ１を取得し（ＳＴ２１４）、温度差熱積算量ΣΔＴ１及び積算時間ｔ１を乗算して２で除した値Ｓｂが変更された基準値Ｓｂ１以下であるか否かを判定する（ＳＴ２１５：判定手段）。ここで、値Ｓｂが変更された基準値Ｓｂ１以下でないと判定された場合（ＳＴ２１５：ＮＯ）、処理はステップＳＴ２１３へ戻る。値Ｓｂが変更された基準値Ｓｂ１以下であると判定された場合（ＳＴ２１５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、ＨＣパージを実施する（ＳＴ２１７：除去手段）。これにより、触媒入口端面のＨＣ被毒状態が解消され、ＨＣ被毒が除去される。なお、ステップＳＴ２１２において、高車速でないと判定された場合（ＳＴ２１２：ＮＯ）、本実施形態においては、処理をリターンすることとする。
【００５３】
以上のように構成された車両１００においては、ＥＣＵ２０は、排気ガス温度検出センサＴ３で検出される温度が所定低温度以下の場合、走行距離Ｄが長くなるほど（ＮＯｘ吸蔵触媒１３の使用が長くなるほど）、基準値（Ｓａ３，Ｓａ２，Ｓａ１）に劣化変化係数ｋを乗算することによりＮＯｘ吸蔵触媒１３の被毒を判定しやすくなる基準値（Ｓｂ３，Ｓｂ２，Ｓｂ１）に変更し、変更した基準値に基づいて、ＮＯｘ吸蔵触媒１３の触媒入口端面がＨＣ被毒したか否かを判定し、被毒したと判定した場合に、ＨＣ被毒を除去するためにＨＣパージを実行する。
【００５４】
このため、ＥＣＵ２０は、エンジン１から排出される排気ガスが流入する触媒入口端面にＨＣ被毒が生じた場合に、適切なタイミングで速やかに被毒の除去処理を行うことができ、車両１００の走行時の排ガス値の悪化を防止することができる。
【００５５】
また、排気ガスの温度が所定低温度以下になったときの車両１００の走行速度の車速帯が複数の車速帯（低車速帯、中車速帯、高車速帯）に区分され、ＨＣ被毒判定のための基準値Ｓａ３，Ｓａ２，Ｓａ１は複数の車速帯（低車速帯、中車速帯、高車速帯）毎に設けられ、ＥＣＵ２０は、車両１００の車速が含まれる車速帯に対応する変更された基準値（Ｓｂ３，Ｓｂ２，Ｓｂ１）を用いてＮＯｘ吸蔵触媒１３の触媒入口端面がＨＣ被毒したか否かを判定する。
【００５６】
このため、ＥＣＵ２０は、低車速帯、中車速帯、高車速帯という各車速帯に応じて異なる変更された基準値を使用することができ、車両１００の走行速度に応じたＨＣ被毒の判定をより的確に実行することができる。
【００５７】
なお、上記実施形態においては、触媒入口端面の被毒として、ＨＣ被毒が発生する場合を一例として挙げて説明したが、これに限るものではない。例えば、他の触媒入口端面の被毒としてＳ（サルファ−）被毒が触媒入口端面に生じる場合にも、本発明を適用することができる。さらに、上記実施形態においては、ＮＯｘ吸蔵触媒１３の触媒入口端面にＨＣ被毒が発生したか否かを判定する場合で説明したが、他の触媒の触媒入口端面に被毒が発生したか否かを判定する場合にも、本発明を適用することができる。
【００５８】
この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１…エンジン、２…コモンレール、１１…排気管、１２…酸化触媒、１３…ＮＯｘ吸蔵触媒、１４…ディーゼル・パティキュレート・フィルタ、２０…ＥＣＵ、１００…車両、Ｔ１…第１温度検出センサ、Ｔ２…第２温度検出センサ、Ｔ３…排気ガス温度検出センサ、Ｔ４…車速検出センサ、Ｓａ３，Ｓａ２，Ｓａ１…基準値，Ｓｂ１，Ｓｂ２，Ｓｂ３…変更された基準値、ｋ…劣化変化係数、ｔ１，ｔ２，ｔ３…積算時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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