(57)【要約】【課題】無段変速機全体の変速比の幅を拡大するとともに、変速ショックを抑制できるようにする。【解決手段】無段変速機１００は、バリエータ１０と、第１入力ギヤ３１と、第２入力ギヤ３２と、第３入力ギヤ３３と、第１出力ギヤ５１と、第２出力ギヤ５２と、第３出力ギヤ５３と、第１噛合クラッチ６１と、第２噛合クラッチ６２と、第３噛合クラッチ６３と、第４噛合クラッチ６４と、を備え、第２入力ギヤ３２の歯数を第３入力ギヤ３３の歯数で除した値は、第２出力ギヤ５２の歯数を第３出力ギヤ５３の歯数で除した値と等しい。【選択図】図１
2018091465.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機であって、
第１入出力部材と第２入出力部材とを有するバリエータと、
入力軸からの動力が入力される第１入力ギヤと、
前記第１入力ギヤと噛合う第２入力ギヤと、
前記第１入力ギヤと噛合う第３入力ギヤと、
出力軸に動力を出力する第１出力ギヤと、
前記第１出力ギヤと噛合う第２出力ギヤと、
前記第１出力ギヤと噛合う第３出力ギヤと、
前記第２入力ギヤと前記第１入出力部材との間に設けられた第１係合要素と、
前記第３入力ギヤと前記第２入出力部材との間に設けられた第２係合要素と、
前記第２出力ギヤと前記第１入出力部材との間に設けられた第３係合要素と、
前記第３出力ギヤと前記第２入出力部材との間に設けられた第４係合要素と、
を備え、
前記第２入力ギヤの歯数を前記第３入力ギヤの歯数で除した値は、前記第２出力ギヤの歯数を前記第３出力ギヤの歯数で除した値と等しい、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機であって、
第５係合要素と、
前記第１出力ギヤと噛合い、前記入力軸からの動力が前記第５係合要素を介して入力される第４出力ギヤと、
をさらに備えることを特徴とする無段変速機。
【請求項３】
請求項２に記載の無段変速機であって、
パーキングレンジが選択された場合は、前記第５係合要素と、前記第１係合要素及び前記第３係合要素と前記第２係合要素及び前記第４係合要素との少なくともいずれか一方と、が係合し、
前記パーキングレンジが選択された場合に係合する前記各係合要素は、噛合クラッチである、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の無段変速機であって、
前記第２係合要素及び前記第３係合要素が係合することで第１走行モードが実現され、
前記第１係合要素及び前記第４係合要素が係合することで第２走行モードが実現され、
前記第１走行モードと前記第２走行モードとの切替の際に、前記第１係合要素から前記第４係合要素が係合する切替モードを経由する、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項５】
第１入出力部材と第２入出力部材とを有するバリエータと、
入力軸からの動力が入力される第１入力ギヤと、
前記第１入力ギヤと噛合う第２入力ギヤと、
前記第１入力ギヤと噛合う第３入力ギヤと、
出力軸に動力を出力する第１出力ギヤと、
前記第１出力ギヤと噛合う第２出力ギヤと、
前記第１出力ギヤと噛合う第３出力ギヤと、
前記第２入力ギヤと前記第１入出力部材との間に設けられた第１係合要素と、
前記第３入力ギヤと前記第２入出力部材との間に設けられた第２係合要素と、
前記第２出力ギヤと前記第１入出力部材との間に設けられた第３係合要素と、
前記第３出力ギヤと前記第２入出力部材との間に設けられた第４係合要素と、
を備え、
前記第２入力ギヤの歯数を前記第３入力ギヤの歯数で除した値は、前記第２出力ギヤの歯数を前記第３出力ギヤの歯数で除した値と等しい無段変速機の制御方法であって、
前記第２係合要素及び前記第３係合要素を係合させることで第１走行モードを実現し、
前記第１係合要素及び前記第４係合要素を係合させることで第２走行モードを実現し、
前記第１走行モードと前記第２走行モードとの切替の際に、前記第１係合要素から前記第４係合要素を係合させる、
ことを特徴とする無段変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機及び無段変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、前後進切替機構付きの無段変速機が開示されている。前後進切替機構は変速機能を有さないので、特許文献１に記載の無段変速機全体としての変速比の幅は、バリエータの変速比の幅にのみ依存する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１４／０２１３５７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
無段変速機全体の変速比の幅を拡大したい場合は、例えば、前後進切替機構に代えて副変速機構を設けることが考えられる。しかしながら、この場合は、副変速機構の変速ショックが生じる可能性があり、これを抑制することが求められる。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、無段変速機全体の変速比の幅を拡大するとともに、変速ショックを抑制できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様によれば、無段変速機であって、第１入出力部材と第２入出力部材とを有するバリエータと、入力軸からの動力が入力される第１入力ギヤと、前記第１入力ギヤと噛合う第２入力ギヤと、前記第１入力ギヤと噛合う第３入力ギヤと、出力軸に動力を出力する第１出力ギヤと、前記第１出力ギヤと噛合う第２出力ギヤと、前記第１出力ギヤと噛合う第３出力ギヤと、前記第２入力ギヤと前記第１入出力部材との間に設けられた第１係合要素と、前記第３入力ギヤと前記第２入出力部材との間に設けられた第２係合要素と、前記第２出力ギヤと前記第１入出力部材との間に設けられた第３係合要素と、前記第３出力ギヤと前記第２入出力部材との間に設けられた第４係合要素と、を備え、前記第２入力ギヤの歯数を前記第３入力ギヤの歯数で除した値は、前記第２出力ギヤの歯数を前記第３出力ギヤの歯数で除した値と等しい、ことを特徴とする無段変速機が提供される。
【０００７】
また、本発明の別の態様によれば、第１入出力部材と第２入出力部材とを有するバリエータと、入力軸からの動力が入力される第１入力ギヤと、前記第１入力ギヤと噛合う第２入力ギヤと、前記第１入力ギヤと噛合う第３入力ギヤと、出力軸に動力を出力する第１出力ギヤと、前記第１出力ギヤと噛合う第２出力ギヤと、前記第１出力ギヤと噛合う第３出力ギヤと、前記第２入力ギヤと前記第１入出力部材との間に設けられた第１係合要素と、前記第３入力ギヤと前記第２入出力部材との間に設けられた第２係合要素と、前記第２出力ギヤと前記第１入出力部材との間に設けられた第３係合要素と、前記第３出力ギヤと前記第２入出力部材との間に設けられた第４係合要素と、を備え、前記第２入力ギヤの歯数を前記第３入力ギヤの歯数で除した値は、前記第２出力ギヤの歯数を前記第３出力ギヤの歯数で除した値と等しい無段変速機の制御方法であって、前記第２係合要素及び前記第３係合要素を係合させることで第１走行モードを実現し、前記第１係合要素及び前記第４係合要素を係合させることで第２走行モードを実現し、前記第１走行モードと前記第２走行モードとの切替の際に、前記第１係合要素から前記第４係合要素を係合させる、ことを特徴とする無段変速機の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
これらの態様では、第２係合要素及び第３係合要素を係合させることで、Ｈｉｇｈ側寄りの変速比が実現される走行モードとＬｏｗ側寄りの変速比が実現される走行モードとの一方を実現でき、第１係合要素及び第４係合要素を係合させることで他方を実現できる。よって、各係合要素の係合状態と解放状態とを切り替えることで、無段変速機全体の変速比の幅を拡大できる。また、第２入力ギヤの歯数を第３入力ギヤの歯数で除した値が、第２出力ギヤの歯数を第３出力ギヤの歯数で除した値と等しいので、バリエータを所定の変速比にした場合は、第１係合要素から第４係合要素の入出力回転を全て同期させることができる。このため、２つの走行モードの切替の際に、第１係合要素から第４係合要素を全て係合させることができる。よって、２つの走行モードの切替の際にトルク切れが発生せず、且つ変速ショックを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係る無段変速機の概略構成図であって、第１走行モードが実現された状態を示している。
【図２】本発明の実施形態に係る無段変速機の概略構成図であって、第２走行モードが実現された状態を示している。
【図３】本発明の実施形態に係る無段変速機の概略構成図であって、切替モードが実現された状態を示している。
【図４】本発明の実施形態に係る無段変速機の概略構成図であって、パーキング状態が実現された状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
図１は、本発明の実施形態に係る無段変速機１００の概略構成図である。
【００１２】
無段変速機１００は、車両用の変速機であって、図１に示すように、第１入出力部材としての第１プーリ１１と第２入出力部材としての第２プーリ１２とを有するバリエータ１０と、入力軸２０からの動力が入力される第１入力ギヤ３１と、第１入力ギヤ３１と噛合う第２入力ギヤ３２と、第１入力ギヤ３１と噛合う第３入力ギヤ３３と、出力軸４０に動力を出力する第１出力ギヤ５１と、第１出力ギヤ５１と噛合う第２出力ギヤ５２と、第１出力ギヤ５１と噛合う第３出力ギヤ５３と、第２入力ギヤ３２と第１プーリ１１との間に設けられた第１係合要素としての第１噛合クラッチ６１と、第３入力ギヤ３３と第２プーリ１２との間に設けられた第２係合要素としての第２噛合クラッチ６２と、第２出力ギヤ５２と第１プーリ１１との間に設けられた第３係合要素としての第３噛合クラッチ６３と、第３出力ギヤ５３と第２プーリ１２との間に設けられた第４係合要素としての第４噛合クラッチ６４と、を備える。
【００１３】
また、無段変速機１００は、第５係合要素としての第５噛合クラッチ６５と、第１出力ギヤ５１と噛合い、入力軸２０からの動力が第５噛合クラッチ６５を介して入力される第４出力ギヤ５４と、を備える。第５噛合クラッチ６５及び第４出力ギヤ５４については後述する。
【００１４】
本実施形態では、動力源はエンジン１であり、エンジン１で発生した動力が入力軸２０に伝達される。なお、動力源はモータであってもよい。エンジン１及び無段変速機１００の作動状態は、コントローラ２によって制御される。
【００１５】
バリエータ１０は、第１プーリ１１と第２プーリ１２とにベルト１３が掛け回されたベルト無段変速機構である。バリエータ１０は、油圧制御回路３から第１プーリ１１及び第２プーリ１２に供給される油圧がコントローラ２からの制御指令に従って制御されることで、各プーリ１１、１２とベルト１３との接触半径が変更され、変速比Ｒｖが変更される。
【００１６】
第１噛合クラッチ６１は、第２入力ギヤ３２が設けられる回転軸３４と第１プーリ１１の入力軸１１ａとの間に設けられる。
【００１７】
第１噛合クラッチ６１は、係合状態では、回転軸３４から入力軸１１ａに動力を伝達し、解放状態では、回転軸３４から入力軸１１ａへの動力の伝達を遮断する。図１では、第１噛合クラッチ６１が解放状態である。
【００１８】
第２噛合クラッチ６２は、第３入力ギヤ３３が設けられる回転軸３５と第２プーリ１２の入力軸１２ａとの間に設けられる。
【００１９】
第２噛合クラッチ６２は、係合状態では、回転軸３５から入力軸１２ａに動力を伝達し、解放状態では、回転軸３５から入力軸１２ａへの動力の伝達を遮断する。図１では、第２噛合クラッチ６２が係合状態である。
【００２０】
第３噛合クラッチ６３は、第２出力ギヤ５２が設けられる回転軸５５と第１プーリ１１の出力軸１１ｂとの間に設けられる。
【００２１】
第３噛合クラッチ６３は、係合状態では、出力軸１１ｂから回転軸５５に動力を伝達し、解放状態では、出力軸１１ｂから回転軸５５への動力の伝達を遮断する。図１では、第３噛合クラッチ６３が係合状態である。
【００２２】
第４噛合クラッチ６４は、第３出力ギヤ５３が設けられる回転軸５６と第２プーリ１２の出力軸１２ｂとの間に設けられる。
【００２３】
第４噛合クラッチ６４は、係合状態では、出力軸１２ｂから回転軸５６に動力を伝達し、解放状態では、出力軸１２ｂから回転軸５６への動力の伝達を遮断する。図１では、第４噛合クラッチ６４が解放状態である。
【００２４】
上述したように、第１噛合クラッチ６１から第４噛合クラッチ６４は、係合状態と解放状態とを切替可能であり、コントローラ２からの制御指令に従って油圧制御回路３から係合油圧が供給されると係合状態となり、解放油圧が供給されると解放状態となる。
【００２５】
なお、第１噛合クラッチ６１から第４噛合クラッチ６４は、一旦係合状態になると、解放油圧が供給されるまで係合状態が維持され、一旦解放状態になると、係合油圧が供給されるまで解放状態が維持されるようになっている。
【００２６】
図１では、第２噛合クラッチ６２と第３噛合クラッチ６３とが係合状態であり、第１噛合クラッチ６１と第４噛合クラッチ６４とが解放状態である。
【００２７】
このため、エンジン１で発生した動力は、一点鎖線の矢印で示すように、入力軸２０、第１入力ギヤ３１、第３入力ギヤ３３、回転軸３５、第２噛合クラッチ６２、バリエータ１０、第３噛合クラッチ６３、回転軸５５、第２出力ギヤ５２、及び第１出力ギヤ５１を介して、出力軸４０に伝達される（第１走行モード）。
【００２８】
また、図２では、第１噛合クラッチ６１と第４噛合クラッチ６４とが係合状態であり、第２噛合クラッチ６２と第３噛合クラッチ６３とが解放状態である。
【００２９】
このため、エンジン１で発生した動力は、一点鎖線の矢印で示すように、入力軸２０、第１入力ギヤ３１、第２入力ギヤ３２、回転軸３４、第１噛合クラッチ６１、バリエータ１０、第４噛合クラッチ６４、回転軸５６、第３出力ギヤ５３、及び第１出力ギヤ５１を介して、出力軸４０に伝達される（第２走行モード）。
【００３０】
本実施形態では、第２入力ギヤ３２の歯数ｂを第３入力ギヤ３３の歯数ｃで除した値は、第２出力ギヤ５２の歯数ｅを第３出力ギヤ５３の歯数ｆで除した値と等しい。なお、第１入力ギヤ３１の歯数ａ及び第１出力ギヤ５１の歯数ｄについては、任意に設定できる。
【００３１】
以下、各ギヤ３１から３３、５１から５３の歯数ａからｆを、例えば、歯数ａ＝３０、歯数ｂ＝２０、歯数ｃ＝４０、歯数ｄ＝８０、歯数ｅ＝１０、歯数ｆ＝２０とした場合について説明する。
【００３２】
この場合は、第３入力ギヤ３３の歯数ｃが第２入力ギヤ３２の歯数ｂよりも多く、また、第３出力ギヤ５３の歯数ｆが第２出力ギヤ５２の歯数ｅよりも多いことから、図１に示す第１走行モードでは、各ギヤ３１から３３、５１から５３により定まる変速比Ｒｇが、図２に示す第２走行モードよりも大きくなる。
【００３３】
また、無段変速機１００は、第１走行モード、第２走行モードそれぞれにおいて、バリエータ１０の変速比Ｒｖが変更可能である。
【００３４】
よって、第１走行モードでは、無段変速機１００全体の変速比Ｒｔとして、所定の可変幅を持ったＬｏｗ側寄りの変速比が実現でき、第２走行モードでは、無段変速機１００全体の変速比Ｒｔとして、所定の可変幅を持ったＨｉｇｈ側寄りの変速比が実現できる。
【００３５】
つまり、第１走行モードで実現可能な無段変速機１００全体の変速比Ｒｔは、第１入力ギヤ３１、第３入力ギヤ３３、第２出力ギヤ５２、及び第１出力ギヤ５１により定まる変速比Ｒｇに、バリエータ１０の変速比Ｒｖの幅を加味した範囲で変更可能となる。
【００３６】
同様に、第２走行モードで実現可能な無段変速機１００全体の変速比Ｒｔは、第１入力ギヤ３１、第２入力ギヤ３２、第３出力ギヤ５３、及び第１出力ギヤ５１により定まる変速比Ｒｇに、バリエータ１０の変速比Ｒｖの幅を加味した範囲で変更可能となる。
【００３７】
これによれば、第１噛合クラッチ６１から第４噛合クラッチ６４の係合状態と解放状態とを切り替えて第１走行モードと第２走行モードとを切り替えることで、無段変速機１００全体の変速比Ｒｔの幅を拡大できる。
【００３８】
また、Ｌｏｗ側寄りの変速比Ｒｔを実現するためのギヤ（第３入力ギヤ３３、第２出力ギヤ５２）とＨｉｇｈ側寄りの変速比Ｒｔを実現するためのギヤ（第２入力ギヤ３２、第３出力ギヤ５３）とを別々に有するので、Ｌｏｗ側寄りの変速比Ｒｔを実現するためのギヤの一つである第２出力ギヤ５２を、トルク優先の設定とすることができる。
【００３９】
よって、バリエータ１０の各プーリ１１、１２が負担するトルクを低減でき、各プーリ１１、１２に供給する油圧を下げることができる。
【００４０】
なお、第１走行モードの場合は、第２プーリ１２がバリエータ１０への入力部材となり、第１プーリ１１がバリエータ１０からの出力部材となる。ここで、バリエータ１０が、例えば、０．５から２の範囲で変速比Ｒｖを変更可能な場合は、バリエータ１０の変速比Ｒｖ＝２の場合に、無段変速機１００全体の変速比Ｒｔが最大（最Ｌｏｗ）となる。
【００４１】
第２走行モードの場合は、第１プーリ１１が入力部材となり、第２プーリ１２が出力部材となる。このとき、バリエータ１０の変速比Ｒｖは、第１走行モードの場合と同様に、０．５から２の範囲で変更可能となる。よって、バリエータ１０の変速比Ｒｖ＝０．５の場合に、無段変速機１００の変速比Ｒｔが最小（最Ｈｉｇｈ）となる。
【００４２】
また、第２入力ギヤ３２の歯数ｂ＝２０、第３入力ギヤ３３の歯数ｃ＝４０、第２出力ギヤ５２の歯数ｅ＝１０、第３出力ギヤ５３の歯数ｆ＝２０であり、上述したように、第２入力ギヤ３２の歯数ｂを第３入力ギヤ３３の歯数ｃで除した値（２０／４０＝０．５）は、第２出力ギヤ５２の歯数ｅを第３出力ギヤ５３の歯数ｆで除した値（１０／２０＝０．５）と等しい。
【００４３】
このため、第１プーリ１１の回転速度：第２プーリ１２の回転速度  ＝  第２入力ギヤ３２の歯数ｂ：第３入力ギヤ３３の歯数ｃ  ＝  第２出力ギヤ５２の歯数ｅ：第３出力ギヤ５３の歯数ｆ、となるようにバリエータ１０を変速した場合は、第１噛合クラッチ６１から第４噛合クラッチ６４の入出力回転速度を全て同期させることができる。
【００４４】
具体的には、本実施形態では、バリエータ１０の変速比Ｒｖを、第１走行モードにおいては変速比Ｒｖ＝０．５、第２走行モードにおいては変速比Ｒｖ＝２にすると、第１噛合クラッチ６１から第４噛合クラッチ６４の入出力回転速度が全て同期する。
【００４５】
これによれば、第１走行モードと第２走行モードとの切替の際に、図３に示すように、第１噛合クラッチ６１から第４噛合クラッチ６４を全て係合させることが可能となる（切替モード）。
【００４６】
このように、第１走行モードと第２走行モードとの切替の際に、切替モードを経由することで、第１走行モードと第２走行モードとの切替時にトルク切れが発生せず、且つ変速ショックの発生を抑制できる。
【００４７】
なお、バリエータ１０の変速比Ｒｖの可変幅は、切替モードを実現できる変速比を含むように設定すればよい。
【００４８】
また、本実施形態の無段変速機１００は、上述したように、第５噛合クラッチ６５と、第１出力ギヤ５１と噛合い、入力軸２０からの動力が第５噛合クラッチ６５を介して入力される第４出力ギヤ５４と、を備える。
【００４９】
図１に示すように、第５噛合クラッチ６５は、第４出力ギヤ５４が設けられる回転軸５７と入力軸２０との間に設けられる。
【００５０】
第５噛合クラッチ６５は、係合状態では、入力軸２０から回転軸５７に動力を伝達し、解放状態では、入力軸２０から回転軸５７への動力の伝達を遮断する。なお、第５噛合クラッチ６５の構成は、第１噛合クラッチ６１から第４噛合クラッチ６４の構成と同様であるので説明を省略する。
【００５１】
第５噛合クラッチ６５を係合状態にすると、第４出力ギヤ５４は、入力軸２０と同じ方向に回転する。このため、第４出力ギヤ５４と噛合う第１出力ギヤ５１は、入力軸２０とは逆方向に回転する。つまり、出力軸４０は、上述した第１走行モード及び第２走行モードの場合とは逆方向に回転することになる。
【００５２】
これによれば、リバースレンジを実現できるので、別途前後進切替機構を設ける必要がない。なお、リバースレンジを実現する場合は、第５噛合クラッチ６５を係合状態にするとともに、第１噛合クラッチ６１及び第２噛合クラッチ６２と第３噛合クラッチ６３及び第４噛合クラッチ６４との少なくともいずれか一方が解放状態とされる。
【００５３】
また、無段変速機１００は、図４に示すように、少なくとも第５噛合クラッチ６５、第１噛合クラッチ６１、及び第３噛合クラッチ６３を係合させることで、出力軸４０の回転が機械的にロックされるインターロック状態を実現できる。なお、インターロック状態は、少なくとも第５噛合クラッチ６５、第２噛合クラッチ６２、及び第４噛合クラッチ６４を係合させた場合も実現できる。
【００５４】
このため、パーキングレンジが選択された場合に、上記のように無段変速機１００をインターロック状態にすることで、車両をパーキング状態にすることができる。
【００５５】
なお、本実施形態では、インターロック状態を実現する際に係合状態となる各係合要素が噛合クラッチであることから、油圧を供給しなくても各係合要素の係合状態が維持される。
【００５６】
このため、例えば、エンジン１を停止すると各係合要素に油圧を供給できなくなるような場合であってもパーキング状態を維持することができる。よって、別途パークロック機構を設ける必要がない。
【００５７】
以上述べたように、本実施形態の無段変速機１００は、第１プーリ１１と第２プーリ１２とを有するバリエータ１０と、入力軸２０からの動力が入力される第１入力ギヤ３１と、第１入力ギヤ３１と噛合う第２入力ギヤ３２と、第１入力ギヤ３１と噛合う第３入力ギヤ３３と、出力軸４０に動力を出力する第１出力ギヤ５１と、第１出力ギヤ５１と噛合う第２出力ギヤ５２と、第１出力ギヤ５１と噛合う第３出力ギヤ５３と、第２入力ギヤ３２と第１プーリ１１との間に設けられた第１噛合クラッチ６１と、第３入力ギヤ３３と第２プーリ１２との間に設けられた第２噛合クラッチ６２と、第２出力ギヤ５２と第１プーリ１１との間に設けられた第３噛合クラッチ６３と、第３出力ギヤ５３と第２プーリ１２との間に設けられた第４噛合クラッチ６４と、を備え、第２入力ギヤ３２の歯数ｂを第３入力ギヤ３３の歯数ｃで除した値は、第２出力ギヤ５２の歯数ｅを第３出力ギヤ５３の歯数ｆで除した値と等しい。
【００５８】
また、無段変速機１００は、第２噛合クラッチ６２及び第３噛合クラッチ６３が係合することで第１走行モードが実現され、第１噛合クラッチ６１及び第４噛合クラッチ６４が係合することで第２走行モードが実現され、第１走行モードと第２走行モードとの切替の際に、第１噛合クラッチ６１から第４噛合クラッチ６４が係合する切替モードを経由する。
【００５９】
これによれば、第２噛合クラッチ６２及び第３噛合クラッチ６３を係合させると、Ｌｏｗ側寄りの変速比Ｒｔが実現される第１走行モードとなり、第１噛合クラッチ６１及び第４噛合クラッチ６４を係合させると、Ｈｉｇｈ側寄りの変速比Ｒｔが実現される第２走行モードとなる。よって、第１噛合クラッチ６１から第４噛合クラッチ６４の係合状態と解放状態とを切り替えることで、無段変速機１００全体の変速比Ｒｔの幅を拡大できる。また、第２入力ギヤ３２の歯数ｂを第３入力ギヤ３３の歯数ｃで除した値が、第２出力ギヤ５２の歯数ｅを第３出力ギヤ５３の歯数ｆで除した値と等しいので、バリエータ１０を所定の変速比Ｒｖにした場合は、第１噛合クラッチ６１から第４噛合クラッチ６４の入出力回転を全て同期させることができる。このため、第１走行モードと第２走行モードとの切替の際に、第１噛合クラッチ６１から第４噛合クラッチ６４を全て係合させることができる。よって、第１走行モードと第２走行モードとの切替時にトルク切れが発生せず、且つ変速ショックを抑制できる（請求項１、４、５に対応する効果）。
【００６０】
また、無段変速機１００は、第５噛合クラッチ６５と、第１出力ギヤ５１と噛合い、入力軸２０からの動力が第５噛合クラッチ６５を介して入力される第４出力ギヤ５４と、を備える。
【００６１】
これによれば、第５噛合クラッチ６５を係合させることでリバースレンジを実現できるので、別途前後進切替機構を設ける必要がない（請求項２に対応する効果）。
【００６２】
また、パーキングレンジが選択された場合は、第５噛合クラッチ６５と、第１噛合クラッチ６１及び第３噛合クラッチ６３と第２噛合クラッチ６２及び第４噛合クラッチ６４との少なくともいずれか一方と、が係合する。
【００６３】
これによれば、パーキングレンジが選択された場合に、出力軸４０の回転が機械的にロックされるインターロック状態を実現でき、車両をパーキング状態にすることができる。また、インターロック状態を実現する際に係合状態となる各係合要素が噛合クラッチであることから、油圧を供給しなくても各係合要素の係合状態が維持される。このため、例えば、エンジン１を停止すると各係合要素に油圧を供給できなくなるような場合であってもパーキング状態を維持することができる。よって、別途パークロック機構を設ける必要がない（請求項３に対応する効果）。
【００６４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６５】
例えば、上記実施形態では、第１係合要素から第５係合要素を第１噛合クラッチ６１から第５噛合クラッチ６５としているが、無段変速機１００でパーキング状態を実現する必要がない場合は、摩擦クラッチやシンクロメッシュ機構等を適宜用いることができる。
【００６６】
また、無段変速機１００でパーキング状態を実現する場合であっても、パーキング状態を実現するために用いる最低限の係合要素以外については、摩擦クラッチやシンクロメッシュ機構等を適宜用いることができる。
【００６７】
また、上記実施形態では、バリエータ１０をベルト無段変速機構としているが、例えば、トロイダル無段変速機構としてもよい。
【００６８】
また、無段変速機１００は、トルクコンバータを備えていてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１００  無段変速機
１０    バリエータ
１１    第１プーリ（第１入出力部材）
１２    第２プーリ（第２入出力部材）
２０    入力軸
３１    第１入力ギヤ
３２    第２入力ギヤ
３３    第３入力ギヤ
４０    出力軸
５１    第１出力ギヤ
５２    第２出力ギヤ
５３    第３出力ギヤ
５４    第４出力ギヤ
６１    第１噛合クラッチ（第１係合要素）
６２    第２噛合クラッチ（第２係合要素）
６３    第３噛合クラッチ（第３係合要素）
６４    第４噛合クラッチ（第４係合要素）
６５    第５噛合クラッチ（第５係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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