(57)【要約】【課題】踏み戻し時に反力を増大させて省燃費制御の実行を促進し、車両の燃費を向上させる。【解決手段】アクセルペダルの踏み戻しにより踏み込み量が減少し、前記踏み戻しにより減少したアクセル開度が予め定めた所定値になったことにより燃料の消費を削減する省燃費制御が実行される車両に搭載され、アクセルペダルの踏力に対抗する反力をアクセルペダルが踏み戻される過程で増大させる、アクセルペダルの反力付与装置であって、アクセルペダルが踏み戻される際に踏み込み量と所定値との偏差を求め、偏差が予め定めたしきい値以下になったことにより、反力を偏差がしきい値より大きい場合より増大させ、踏み込み量が所定値になって省燃費制御が実行されたことにより、増大させた反力を低下させる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏み戻しにより踏み込み量が減少し、前記踏み戻しにより減少したアクセル開度が予め定めた所定値になったことにより燃料の消費を削減する省燃費制御が実行される車両に搭載され、前記アクセルペダルの踏力に対抗する反力を前記アクセルペダルが踏み戻される過程で増大させる、アクセルペダルの反力付与装置において、
前記反力を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記アクセルペダルが踏み戻される際に前記踏み込み量と前記所定値との偏差を求め、
前記偏差が予め定めたしきい値以下になったことにより、前記反力を前記偏差が前記しきい値より大きい場合より増大させ、
前記踏み込み量が前記所定値になって前記省燃費制御が実行されたことにより、増大させた前記反力を低下させる
ことを特徴とするアクセルペダルの反力付与装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の加減速を操作するためのアクセルペダルが踏み込まれている際に、踏力に対する反力を大小に変化させる付加反力を付与する装置に関し、特にアクセルペダルを踏み戻す際の付加反力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられているアクセルペダルは、リターンスプリングによって原点位置（もしくは初期位置）に保持され、そのリターンスプリングによる反力以上の踏力を掛けることにより踏み込み量（以下、アクセル開度と記すことがある。）が増大し、したがってアクセル開度の増大に伴ってリターンスプリングの変形量が増大するので、アクセル開度が大きいほど反力が大きくなる。言い換えれば、運転者は踏力すなわち反力の大きさによって操作量を体感することができる。しかしながら、リターンスプリングによる反力特性はリニアー（線形）特性であり、連続的に反力が増大もしくは減少する特性であるから、アクセル開度に基づいて変速などの何らかの制御を開始するように構成されている車両においては、当該制御が実行されるアクセル開度を正確には体感することができず、したがって当該制御を実行し、あるいは不実行となるように運転者がアクセル開度を正確に操作することは困難である。
【０００３】
そこで従来、反力に屈曲点（もしくは極値）を設けて、アクセル開度が所定の制御の開始に関連づけて設定した所定の開度になったこと、もしくはその所定の開度に近づいたことを、反力の変化によって運転者に知らせるように構成した装置が提案されている。例えば、特許文献１には、アクセルペダルに作用させる踏力を減じてアクセルペダルを戻す際に踏力に対抗する反力に極大値を設けることが、特許文献１による発明の比較例として記載されている。なお、このようないわゆる戻し時の反力に極大値を設けることはアクセルペダルを適切に設定する上で好ましくないことが特許文献１に記載されている。
【０００４】
特許文献２には、アクセルペダルの踏み込み側の反力特性に対して、踏み戻し側の反力特性を、反力が小さくなるように設定し、推奨アクセル開度が現在の開度より小さい開度に変更された場合に、踏み戻し側特性を現在の反力より大きい反力に変更するとともに、推奨開度以下での踏み戻し側特性を減少側に変更するように構成された装置が記載されている。
【０００５】
特許文献３には、アクセルペダルの反力を燃費を考慮した反力に設定し、また踏み込み側の特性に対して踏み戻し側の特性を小さい反力に設定した装置が記載されている。
【０００６】
さらに、特許文献４には、一定変化率で変化する反力に、前記変化率で決まる反力より大きい反力となる山、あるいは小さい反力となる谷を設定し、反力が所定のアクセル開度で変化することにより燃費が良好になる踏み込み角度に、ドライバのアクセル操作を誘導するように構成された装置が記載されている。
【０００７】
そして、特許文献５には、エンジン回転数に応じて反力を増大させる場合、アップシフトによって反力が急激に低下し、それによる違和感を解消するために、エンジン回転数の減少率が所定値以上になったときに、ペダル反力の減少率を制限するように構成された装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００３−２９１６８２号公報
【特許文献２】特開２０１３−０４３５６０号公報
【特許文献３】特開２００７−０７６４６８号公報
【特許文献４】特開２００７−１８２１９６号公報
【特許文献５】国際公開第２０１２／０３９１８１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述したように特許文献１ないし５に記載された装置は、アクセルペダルを踏み込む踏力に対する反力の特性をアクセル開度に基づいて変更するように構成されており、特に特許文献１ないし４に記載された装置では、アクセルペダルを踏み戻す際の反力を所定の開度で変化させている。しかしながら、従来では、アクセルペダルを踏み戻している途中で反力がその前後での反力に対して変化するとしても、その変化は、推奨アクセル開度に達した時点に生じるようになっており、そのため推奨アクセル開度の直前の開度にアクセルペダルが留まっている場合には、推奨アクセル開度に達することによる所定の制御が開始されない。そのため、前記所定の制御が燃費を低減する制御であった場合、燃費の向上が図られず、あるいは燃費の向上が促進されず、この点で改善の余地があった。
【００１０】
この発明は上記の事情に鑑みてなされたものであって、アクセルペダルを踏み戻し、アクセル開度が所定の開度になることにより実行される省燃費制御の実行頻度を向上させて車両の低燃費化を図ることのできるアクセルペダルの反力付与装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、この発明は、アクセルペダルの踏み戻しにより踏み込み量が減少し、前記踏み戻しにより減少したアクセル開度が予め定めた所定値になったことにより燃料の消費を削減する省燃費制御が実行される車両に搭載され、前記アクセルペダルの踏力に対抗する反力を前記アクセルペダルが踏み戻される過程で増大させる、アクセルペダルの反力付与装置において、前記反力を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記アクセルペダルが踏み戻される際に前記踏み込み量と前記所定値との偏差を求め、前記偏差が予め定めたしきい値以下になったことにより、前記反力を前記偏差が前記しきい値より大きい場合より増大させ、前記踏み込み量が前記所定値になって前記省燃費制御が実行されたことにより、増大させた前記反力を低下させることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、加速などのためにアクセルペダルを大きく踏み込んだ後に、アクセルペダルを踏み戻した場合、踏み込み量が所定値にまで減少すると、省燃費制御が実行される。このように省燃費制御が実行されるのに先立って、踏み戻されたアクセルペダルの踏み込み量と前記所定値との偏差が求められ、その偏差が予め定めたしきい値以下になると、アクセルペダルの踏力に対抗する反力が増大させられる。そのため、アクセルペダルの踏み込み量が減少して省燃費制御が実行もしくは開始されやすくなる。すなわち、この発明によれば、省燃費制御の実行が促進され、その実行頻度が高くなり、ひいては車両の低燃費化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の実施形態における反力付与装置が搭載される車両の一例を模式的に示す図である。
【図２】変速線図の一例を示す図である。
【図３】アクセルペダルおよびそれに関連する機構を示す図である。
【図４】ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。
【図５】この発明の実施形態における制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図６】付加反力をアクセル開度の偏差およびギヤ段に応じて定めた制御マップの一例を示す図である。
【図７】図５に示す制御を行った場合のアクセル開度、付加反力、およびエンジン回転数の変化の一例を示すタイムチャートである。
【図８】アクセルペダルを踏み込んだ後、踏み戻す過程で反力の増大制御を行った場合の反力の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は、この発明の実施形態における反力付与装置が搭載される車両の一例を模式的に示している。駆動力源１の出力側に変速機２が連結され、変速機２から出力されたトルクが終減速機（デファレンシャルギヤ）３を介して左右の駆動輪４に伝達される。駆動力源１は、ガソリンエンジンなどの内燃機関や電気モータ、あるいはこれらを併用したハイブリッド型駆動力源などのいずれであってもよく、運転者による駆動力操作に基づいて出力を増減する。例えば内燃機関であれば、駆動力操作量に応じて電子スロットルバルブのスロットル開度やフューエルインジェクターによる燃料噴射量が制御され、また電気モータであれば、駆動力操作量に応じて電流値が増減される。以下の説明では駆動力源１をエンジン１と記す。
【００１５】
変速機２は、変速比を段階的に、もしくは連続的に変化させることのできる変速機であり、クラッチやブレーキなどの係合機構の係合状態および解放状態に応じてギヤ段が設定される自動変速機や、ベルト式無段変速機あるいはハイブリッド駆動装置のような電気式無段変速機がその例である。変速機２における変速比は車両の走行状態に応じて設定される。その変速制御は、アクセル開度で代表される要求駆動量と、車両の走行状態を表すパラメータの一例である車速とによってギヤ段を決めてある変速マップに基づいて行われる。図２に有段式自動変速機についての変速マップの一例を模式的に示してあり、横軸に車速Ｖを採り、縦軸にアクセル開度ＡCCを採ってある。屈曲している実線はアップシフト線であり、車速Ｖとアクセル開度ＡCCとによって決まる車両状態がそのアップシフト線を図２の左側から右側に、もしくは上側から下側に横切るように変化することによりアップシフトの判断が成立し、設定するべきギヤ段が決まるように構成されている。図２の屈曲した破線はダウンシフト線であって、アップシフト線に対して所定のヒステリシスがあるように設定されている。アクセル開度ＡCCおよび車速Ｖで決まる車両状態がダウンシフト線を図２の右側から左側に、もしくは下側から上側に横切るように変化することによりダウンシフトの判断が成立し、設定するべきギヤ段が決まる。なお、この実施形態において、変速やギヤ段を判断するための車両状態は、車速Ｖに替えてこれに相当する他の所定の回転部材の回転数や、アクセル開度ＡCCに替えてこれに相当する検出データによって求めてもよい。
【００１６】
図３にアクセルペダル５およびそれに関連する機構を示してある。アクセルペダル５は、所定の支点６を中心に回転するように吊り下げた状態に車室のフロアー（それぞれ図示せず）の近くに設けられたレバー７とそのレバー７の下端部に設けられた踏面８とを有している。また、アクセルペダル５を所定の原点位置に復帰回動させる方向の反力を生じる反力装置９が設けられている。その反力装置９による反力に打ち勝つ踏力を踏面８に掛けることにより、アクセルペダル５が原点位置から回転する。その回転角度を踏込量として検出するとともに検出信号を出力するアクセル開度センサ１０が設けられている。このアクセル開度センサ１０は、従来車両に使用されているセンサと同様の構成のものであってよい。
【００１７】
反力装置９は、アクセルペダル５を原点位置に戻す方向に弾性力を発生するリターンスプリング１１と、リターンスプリング１１による反力に加えて前記踏力に抗する力を発生する付加反力発生部１２とを備えている。付加反力発生部１２は一例として、電気的に制御されて付加反力を発生する機構を有し、電磁気力や摩擦力などを付加反力としてアクセルペダル５に付与するように構成されている。この付加反力発生部１２として、前述した特許文献１や特許文献２あるいは特許第３１８５４９８号公報などに記載されている機構を採用することができる。
【００１８】
この発明の実施形態における車両は、省燃費制御が可能な車両である。省燃費制御は、走行中にアクセル開度ＡCCが所定値に戻されるなど運転者が要求する駆動力が小さいなどの場合に、エンジン１の出力を低下させ、あるいはエンジン１の運転を止める制御である。具体的には、アップシフトを実行してエンジン回転数を低下させる制御、エンジン１に対する燃料の供給を停止するフューエルカット制御（Ｆ／Ｃ制御）、エンジン１と変速機２との連結を解除し、あるいは変速機２をニュートラル状態に設定してエンジン１をアイドル運転状態にする制御などである。
【００１９】
エンジン１の運転状態や変速機２での変速、ならびに反力装置９による反力の制御を電気的に行うように構成されており、それらの制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）１３が設けられている。ＥＣＵ１３は、この発明の実施形態におけるコントローラに相当し、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや、予め記憶しているデータを使用して演算を行い、演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。ＥＣＵ１３の構成を図４にブロック図で示してある。
【００２０】
ＥＣＵ１３は、反力制御部１４と、変速機制御部１５と、エンジン制御部１６と、前述した変速マップなどのマップやデータを記憶している記憶部１７とを備えている。またＥＣＵ１３には制御に使用するデータとして、前述したアクセル開度センサ１０によって検出したアクセル開度ＡCC、車速センサ１８によって検出した車速Ｖ、エンジン１の回転数などのエンジン１の動作状態を示す信号、変速機２で設定されているギヤ段や各種の回転数などが入力されている。そして、ＥＣＵ１３は、それらのデータおよび記憶部１７のデータなどを使用して演算を行い、その演算の結果をエンジン１や変速機２ならびに反力装置９に制御指令信号として出力するように構成されている。
【００２１】
アクセルペダル５が踏み込まれた場合の上記ＥＣＵ１３による制御の一例を説明すると、運転者は駆動力を増大させて加速する場合にアクセルペダル５を踏み込む。アクセルペダル５が踏み込まれることによりアクセル開度ＡCCが増大し、その検出信号がＥＣＵ１３に入力される。なお、アクセルペダル５が踏み込まれるとリターンスプリング１１が圧縮もしくは伸長されるので、アクセルペダル５の踏力に対する反力が踏込量（アクセル開度ＡCC）に応じて（比例して）増大する。一方、反力制御部１４では、アクセル開度ＡCCやその増大速度に応じて付加反力を演算し、演算して得られた付加反力を発生するべく反力装置９に制御指令信号を出力する。したがって、アクセルペダル５の反力は、リターンスプリング１１の弾性力に付加反力発生部１２で発生させた反力を加えた大きさになる。その結果、運転者にいわゆる踏み込み感を与えることになる。
【００２２】
また、エンジン制御部１６は、アクセル開度ＡCCとして現れている運転者の駆動要求を満たすべくエンジン１に制御信号を出力する。例えばアクセル開度ＡCCに応じたスロットル開度となるように制御指令信号をエンジン１の電子スロットルバルブに出力する。また、省燃費制御の実行条件が成立した場合には、エンジン１での燃料の供給（噴射）および点火の制御を中止し、あるいはエンジン回転数が予め定めたアイドル回転数となるように電子スロットルバルブの開度を制御する。
【００２３】
さらに、変速機制御部１５はアクセル開度ＡCCと車速Ｖとで決まるギヤ段（変速比）を変速マップから求め、そのギヤ段（変速比）を設定するように変速機２に制御指令信号を出力する。あるいは省燃費制御の実行条件が成立した場合には、エンジン回転数を低下させるためにアップシフトを実行し、あるいは変速機２をニュートラル状態に制御し、もしくはエンジン１に対する燃料の供給を停止する。
【００２４】
これらの制御のうちアクセルペダル５の反力の制御について説明すると、アクセルペダル５の踏み込み量すなわちアクセル開度ＡCCの増大に従って反力が増大するように反力装置９が制御される。この場合の反力は、前述したリターンスプリング１１が弾性変形することにより弾性力と付加反力発生部１２で発生させる反力とを合わせた反力である。アクセルペダル５を踏み込むのは、運転者が加速を要求している場合であると考えられるので、付加反力発生部１２で付加反力を発生させることにより運転者が感じる反力をリターンスプリング１１のみによる場合より大きくし、加速感を運転者に与えるように制御している。なお、付加反力発生部１２で発生させる反力の大きさは、アクセル開度ＡCCに比例する大きさ、あるいは踏込速度に応じた大きさなどとして設計上、予め定めておくことができる。
【００２５】
車両を減速するなどのためにアクセルペダル５を踏み戻す場合は、運転者に加速感あるいは踏み込み感を特には与える必要がないと考えられるので、付加反力発生部１２による反力はゼロとし、リターンスプリング１１の弾性力のみ、あるいは軽減した付加反力を加えた力を反力としてアクセルペダル５に作用させる。また、アクセルペダル５を踏み戻す操作は、運転者が駆動力を要求していない場合であるから、エネルギ消費を可及的に低減する省燃費制御が実行される場合がある。その場合には、省燃費制御の実行を促進するように反力が制御される。なお、省燃費制御とは、変速機２でのアップシフトを生じさせてエンジン回転数を低下させる制御、走行中にエンジン１と駆動輪（図示せず）との連結を解いたニュートラル状態を設定してエンジン１に対する負荷を低減する制御、走行中にエンジン１に対する燃料の供給を停止するフューエルカット制御などがその例である。
【００２６】
図５にこのような省燃費制御を実行する場合の反力の制御の一例をフローチャートで示してある。図５に示すルーチンは、アクセルペダル５が踏まれてアクセル開度ＡCCがゼロ以上に増大している場合に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。先ず、ステップＳ１では現在のアクセル開度ＡCCが算出される。例えば前述したアクセル開度センサ１０の検出信号が読み込まれる。ついで、アクセルペダル５が踏み戻されているか否かが判断される（ステップＳ２）。この判断は一例として、踏込速度ｄθ／ｄｔが負の値か否かを判断することにより行われる。その判断結果が否定的であれば、特に制御を行うことなく図５のルーチンを一旦終了する。
【００２７】
これに対してステップＳ２で肯定的に判断された場合には、１段アップシフトするアクセル開度ＡCCが算出される（ステップＳ３）。前述したように、アクセル開度ＡCCが減少することにより、アクセル開度ＡCCと車速Ｖとによって決まる走行状態（車両の運転状態）がアップシフト線を横切るように変化すると、アップシフト線を横切る時点でアップシフトの判断が成立する。したがって、ステップＳ３でのアクセル開度ＡCCの算出は、現在時点の車速Ｖを変速線マップにあてはめて、その車速Ｖのアップシフト線上のアクセル開度ＡCCを求めることにより行うことができる。
【００２８】
ついで、現在のアクセル開度ＡCCrとアップシフトの生じるアクセル開度ＡCCaとの偏差Δθ（＝ＡCCr−ＡCCa）が算出される（ステップＳ４）。そして、その偏差Δθが予め定めたしきい値θｄ１以下か否かが判断される（ステップＳ５）。このしきい値θｄ１は、アクセルペダル５が踏み戻されていることによるアクセル開度ＡCCがアップシフトが生じるアクセル開度ＡCCaに近づいたことを判定するためのしきい値であり、運転者に違和感を与えずに、かつアップシフトを促進するのに十分な時間的余裕があるように、実験などに基づいて予め定められる。このステップＳ５で否定的に判断された場合には、図５に示すルーチンを一旦終了し、上記のステップＳ１ないしステップＳ４の制御を繰り返す。これに対してステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ギヤ段や上記の偏差Δθに応じた反力を出力する（ステップＳ６）。その後、図５のルーチンを一旦終了する。
【００２９】
ステップＳ６で出力する反力は前述した付加反力発生部１２による反力あるいはこれをリターンスプリング１１の弾性力に加算した反力であり、アップシフトを促進するための反力である。そのアップシフトは変速比を小さくしてエンジン回転数を低下させ、それにより燃料消費量を減じる制御であるから、この発明の実施形態における省燃費制御に相当する。そして、その付加反力発生部１２で生じさせる反力（付加反力）の大きさは、現在のギヤ段もしくはアップシフト後のギヤ段ごとに応じて予め定めておくことができ、また偏差Δθが小さくなるほど大きくなるように定めることができる。その一例を図６に示してある。
【００３０】
図６において、アップシフトが生じるアクセル開度ＡCCを「０」で示し、その開度からの偏差を「Δθ」で示してあり、縦軸に反力の大きさを示してある。偏差Δθがしきい値θｄ１より大きい状態では付加反力は「０」であり、偏差Δθがしきい値θｄ１以下になると付加反力が次第に増大する。ここに示す例では、現在のギヤ段あるいはアップシフト後のギヤ段が高車速側であるほど付加反力を大きくするように構成してあり、したがってギヤ段が高車速側であるほど、付加反力の増大勾配が大きくなっている。なお、増大勾配を設定してあるのは、反力が急激に増大することによる違和感を避けるためである。図６には二種類の付加反力を示してあり、ギヤ段が第４速以上の場合を実線で示し、ギヤ段が第４速未満の場合を破線で示してある。
【００３１】
なお、ギヤ段に応じて反力（付加反力）を異ならせるのは、以下の理由である。すなわち、高速段は、高車速での巡航時に設定されるのが殆どであり、省燃費制御による燃費向上効果が大きい。これに対して、低速段は市街地走行や渋滞時など低速走行時に設定されるのが殆どであり、省燃費制御による燃費向上効果が少ないうえに、反力が頻繁に変化することによる煩わしさが増大することが考えられる。そこでこのような高速段での利点および低速段での不都合を考慮してギヤ段に応じて反力（付加反力）を異ならせることとしている。
【００３２】
上記の図５に示す制御を行った場合の車速、アクセル開度ＡCC、付加反力、およびエンジン回転数の変化を図７にタイムチャートで示してある。ここに示す例は、アクセルペダル５を踏み戻して減速している状態での各変化の例であり、アクセル開度ＡCCが次第に減少して車速Ｖが低下している過程でアクセル開度ＡCCrがアップシフトの生じるアクセル開度ＡCCaとの偏差Δθがしきい値θｄ１に達すると（ｔ１時点）、付加反力発生部１２による付加反力が生じ始める。すなわち、アクセル開度ＡCCを小さくする方向の力が次第に大きくなる。運転者が反力の増大に気付かずに踏力を維持していると、あるいは反力が大きくなったことに気付いて踏力を弱めると、アクセル開度ＡCCがそれ以前の減少率より大きい減少率で減少する。その結果、アクセルペダル５を踏み戻し始めた時点の踏力が、アップシフトの生じるアクセル開度より大きい開度にアクセルペダル５を維持する大きさであっても、付加反力が加えられたことにより、アップシフトの生じるアクセル開度ＡCCより小さい開度にまでアクセルペダル５が戻される。
【００３３】
そのようにアクセル開度ＡCCが減少する過程で実際のアクセル開度ＡCCrがアップシフトの生じるアクセル開度ＡCCa以下になり、そのｔ２時点にアップシフトの判断が成立する。こうしてアクセル開度ＡCCがアップシフトの生じる開度ＡCCaに減少することが促進させられ、そのアップシフトの判断の成立によって変速機２においてアップシフトが実行され、その結果、エンジン回転数が低下し、エンジン１での燃料の消費が抑制される。すなわち、図２の変速マップに示してあるようにアクセル開度が減少してアップシフトが生じるのは、アクセル開度がアップシフト線を図２の上側から下側に越えるように変化した場合である。上記のように反力を増大させることによりアクセルペダル５の踏み戻しを促進もしくは強制することにより、アクセル開度がアップシフト線を越えて変化しやすくなり、アップシフトによってエンジン回転数が低下することにより省燃費制御が実行される。そして、アップシフトが実行されることにより、車速Ｖが低下する。
【００３４】
一方、アップシフトの判断（省燃費制御の実行の判断）が成立することに伴って反力の増大制御が中止され、付加反力発生部１２による付加反力がゼロに戻される。なお、図７には上述した反力の増大制御を実行しない比較例における各変化を破線で示してあり、アクセル開度ＡCCはアップシフトの生じる開度ＡCCaより僅かに大きい開度に留まってしまい、その結果、エンジン回転数が低下せずに燃料の低燃費化が図れない。
【００３５】
アクセルペダル５を踏み込んだ後、踏み戻す過程で上述した反力の増大制御を行った場合の反力の変化を図８に示してある。図８で実線はアクセルペダル５を踏み込んでいる状態での反力の変化を示し、破線はアクセルペダル５を踏み戻している状態での反力の変化を示している。また、図８の（ａ）はギヤ段が第４速以上の場合の例を示し、図８の（ｂ）はギヤ段が第４速未満の場合の例を示している。
【００３６】
図８に示すように、アクセルペダル５をストロークエンドまで踏み込むと反力が最大になり、その状態で踏み戻すべく踏力を低下させると付加反力発生部１２による付加反力が低下して反力はリターンスプリング１１の弾性力による反力のみなどの小さい反力に低下する。その状態から踏力を更に減じるとアクセルペダル５が原点位置（もしくは初期位置）に戻り始め、同時に反力が減少し始める。アクセルペダル５の踏み込み量であるストローク量が図８の（ａ）および（ｂ）のそれぞれに「Ｓ１」で示すストローク量に減じると、その際のアクセル開度ＡCCrとアップシフトの生じるアクセル開度ＡCCaとの偏差Δθがしきい値θｄ１以下になり、付加反力発生部１２による反力が次第に増大し始める。なお、その反力の増大量は、ギヤ段が高車速側であるほど大きい。
【００３７】
そして、アクセル開度ＡCCrがアップシフトの生じるアクセル開度ＡCCaとなる踏み込み量Ｓ２にまで減少すると、アップシフトの判断が成立することにより付加反力発生部１２による反力がゼロになり、アクセルペダル５の反力がリターンスプリング１１による反力に低下する。
【００３８】
なお、この発明の実施形態における省燃費制御は前述した強制的なアップシフトに限らないのであり、この発明の実施形態における省燃費制御は、エンジン回転数をアイドル回転数に低下させるために、走行中に変速機２をニュートラル状態に設定するニュートラル制御であってもよく、あるいはエンジン１に対する燃料の供給（噴射）を走行中に止めるフューエルカット制御であってもよい。これらいずれの省燃費制御を実行する場合であっても、その省燃費制御が実行されるアクセル開度を設計上、予め決めておき、そのアクセル開度と現在のアクセル開度との偏差を求め、その偏差が予め定めたしきい値以下になった場合に、付加反力発生部１２による反力を増大させるように構成すればよい。したがって、その場合の制御をフローチャートによって説明するとすれば、前述した図５に示すステップ３を、「走行中に変速機２をニュートラル状態に設定するアクセル開度の算出」のステップとし、あるいは「フューエルカットを実行するアクセル開度の算出」のステップとし、またステップＳ６を、「偏差に応じた反力の出力」のステップとし、他のステップは図５に示す例と同様にすればよい。
【００３９】
また、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、この発明の実施形態における反力はリターンスプリングによる反力と付加反力発生部による反力とを合算した反力でなくてもよく、例えば単一の反力発生部によって、上記のリターンスプリングによる反力と付加反力発生部による反力とを合計した反力を発生させるように構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００４０】
１…駆動力源（エンジン）、  ２…変速機、  ５…アクセルペダル、  ９…反力装置、  １０…アクセル開度センサ、  １１…リターンスプリング、  １２…付加反力発生部、  １３…電子制御装置（ＥＣＵ）、  １４…反力制御部、  １５…変速機制御部、  １６…エンジン制御部、  １７…記憶部、  １８…車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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