(57)【要約】【課題】一部のシリンダを休止状態にしながら稼動可能なエンジン本体を冷却する装置では、一部のシリンダを休止した稼動状態でも、すべてのシリンダを稼動した状態でも、双方の稼働状態において各シリンダの温度バランスを改善する。【解決手段】複数のシリンダ１２の一部を休止状態にして稼働可能なエンジン本体１１を冷却する多気筒エンジン冷却装置２０は、エンジン本体１１に冷却水を流す流路として、エンジン本体１１において複数のシリンダ１２を冷却するように形成される第一個別冷却路２３と、エンジン本体１１において少なくとも複数のシリンダ１２が配列される領域においては第一冷却路２３から独立して形成され、複数のシリンダ１２の間を冷却するように形成される第二個別冷却路２５と、を有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のシリンダの一部を休止状態にして稼働可能なエンジン本体を冷却する多気筒エンジン冷却装置であって、
前記エンジン本体に冷却水を流す流路として、
前記エンジン本体において複数の前記シリンダを冷却するように形成される第一冷却路と、
前記エンジン本体において少なくとも複数の前記シリンダが配列される領域においては前記第一冷却路から独立して形成され、複数の前記シリンダの間を冷却するように形成される第二冷却路と、
を有する多気筒エンジン冷却装置。
【請求項２】
前記第一冷却路は、一部の前記シリンダが休止して残りの一部の前記シリンダが稼働している状態において冷却水が流れることにより、各前記シリンダの温度バランスをとるように形成され、
前記第二冷却路は、すべての前記シリンダが稼働している状態において前記第一冷却路とともに冷却水が流れることにより、各前記シリンダの温度バランスをとるように形成される、
請求項１記載の多気筒エンジン冷却装置。
【請求項３】
前記第二冷却路での冷却水の流れを、前記第一冷却路での冷却水の流れとは独立して制御する制御部、を有し、
前記制御部は、
一部の前記シリンダが休止して残りの前記シリンダが稼働している場合、前記第一冷却路に冷却水を流し、
すべての前記シリンダが稼働している場合には、前記第一冷却路および前記第二冷却路に冷却水を流す、
請求項１または２記載の多気筒エンジン冷却装置。
【請求項４】
前記第一冷却路は、
前記エンジン本体において前記シリンダ毎に個別に設けられ、各前記シリンダの周囲に冷却水を流すように形成される複数の第一個別冷却路で構成され、
前記第二冷却路は、
前記エンジン本体において隣接する前記シリンダの間毎に個別に設けられ、各前記シリンダ間に冷却水を流すように形成される少なくとも１つの第二個別冷却路で構成される、
請求項１から３のいずれか一項記載の多気筒エンジン冷却装置。
【請求項５】
各前記第一個別冷却路は、前記エンジン本体において複数の前記シリンダの配列方向と交差する横断方向に沿って並べて形成され、
各前記第二個別冷却路は、前記エンジン本体において複数の前記第一個別冷却路の各間において前記横断方向に沿って並べて形成され、
前記第二冷却路での冷却水の流れ方向は、前記第一冷却路での冷却水の流れ方向と逆向きである、
請求項４に記載の多気筒エンジン冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒エンジンを冷却する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
多気筒エンジンは、複数のシリンダが形成されたエンジン本体を有する。そして、たとえば自動車といった車両において動力源として用いられる。多気筒エンジンでは、シリンダに燃料および空気を供給し、この混合気を圧縮燃焼させることによりピストンを押し下げ、動力を得る。シリンダに供給する燃料（または混合気）の量を増減することにより、エンジン出力を増減することができる。
ところで、近年、燃費性能の向上などを目的として、多気筒エンジンにおいて、複数のシリンダの中の一部を休止させて動作させる気筒停止技術が研究されている（特許文献１）。
また、特許文献１では、複数のシリンダを、休止可能気筒と連続作動気筒とに分けて、休止している休止可能気筒に対して冷却水を循環させないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０８７７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このように一部のシリンダを休止状態にしながら稼動可能なエンジン本体を冷却する場合、一部のシリンダを休止した稼動状態において各シリンダの温度バランスをとるように、エンジン本体を冷却する装置を形成することが考えられる。
このような設計とすることにより、特許文献１のように休止している休止可能なシリンダに対して冷却水を循環させないようにする冷却装置と比べて、一部のシリンダを休止した稼動状態における各シリンダの温度バランスを改善することを期待できる。
しかしながら、逆に、すべてのシリンダが稼働した場合には、シリンダ間の冷却性能が追い付かなくなる可能性がある。
【０００５】
このように一部のシリンダを休止状態にしながら稼動可能なエンジン本体を冷却する装置では、一部のシリンダを休止した稼動状態でも、すべてのシリンダを稼動した状態でも、双方の稼働状態において各シリンダの温度バランスを改善することが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る多気筒エンジン冷却装置は、複数のシリンダの一部を休止状態にして稼働可能なエンジン本体を冷却する多気筒エンジン冷却装置であって、前記エンジン本体に冷却水を流す流路として、前記エンジン本体において複数の前記シリンダを冷却するように形成される第一冷却路と、前記エンジン本体において少なくとも複数の前記シリンダが配列される領域においては前記第一冷却路から独立して形成され、複数の前記シリンダの間を冷却するように形成される第二冷却路と、を有する。
【０００７】
好適には、前記第一冷却路は、一部の前記シリンダが休止して残りの一部の前記シリンダが稼働している状態において冷却水が流れることにより、各前記シリンダの温度バランスをとるように形成され、前記第二冷却路は、すべての前記シリンダが稼働している状態において前記第一冷却路とともに冷却水が流れることにより、各前記シリンダの温度バランスをとるように形成される、とよい。
【０００８】
好適には、前記第二冷却路での冷却水の流れを、前記第一冷却路での冷却水の流れとは独立して制御する制御部、を有し、前記制御部は、一部の前記シリンダが休止して残りの前記シリンダが稼働している場合、前記第一冷却路に冷却水を流し、すべての前記シリンダが稼働している場合には、前記第一冷却路および前記第二冷却路に冷却水を流す、とよい。
【０００９】
好適には、前記第一冷却路は、前記エンジン本体において前記シリンダ毎に個別に設けられ、各前記シリンダの周囲に冷却水を流すように形成される複数の第一個別冷却路で構成され、前記第二冷却路は、前記エンジン本体において隣接する前記シリンダの間毎に個別に設けられ、各前記シリンダ間に冷却水を流すように形成される少なくとも１つの第二個別冷却路で構成される、とよい。
【００１０】
好適には、各前記第一個別冷却路は、前記エンジン本体において複数の前記シリンダの配列方向と交差する横断方向に沿って並べて形成され、各前記第二個別冷却路は、前記エンジン本体において複数の前記第一個別冷却路の各間において前記横断方向に沿って並べて形成され、前記第二冷却路での冷却水の流れ方向は、前記第一冷却路での冷却水の流れ方向と逆向きである、とよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、エンジン本体に冷却水を流す流路として、エンジン本体において複数の前記シリンダを冷却するように形成される第一冷却路とともに、エンジン本体において少なくとも複数のシリンダが配列される領域においては第一冷却路から独立して形成され、複数のシリンダの間を冷却するように形成される第二冷却路を有する。このため、たとえばエンジン本体が複数のシリンダの一部を休止状態にして稼働している場合には第一冷却路のみに冷却水を流して、一部のシリンダが休止しているエンジン本体を好適に冷却することができる。また、エンジン本体のすべてのシリンダが稼働している場合には第一冷却路および第二冷却路へ冷却水を流して、すべてのシリンダが稼働しているエンジン本体を好適に冷却することができる。よって、すべてのシリンダが稼働している場合、および一部のシリンダが休止して残りのシリンダか稼働している場合の双方の状態において、各シリンダの温度バランスを改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る多気筒エンジン冷却装置を用いた自動車の説明図である。
【図２】図２は、図１の多気筒エンジンの模式的な縦断面図である。
【図３】図３は、本発明の第１実施形態に係る多気筒エンジン冷却装置の構成図である。
【図４】図４は、複数のシリンダの冷却状態の一例の説明図である。
【図５】図５は、本発明の第２実施形態に係る多気筒エンジン冷却装置の構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１４】
［第１実施形態］
図１は、本発明の実施形態に係る多気筒エンジン冷却装置２０を用いた自動車１の説明図である。
【００１５】
図１の自動車１は、車体２を有する。車体２の車幅方向両側には、車輪３が配置される。また、車体２の前部には、多気筒エンジン４、ラジエタ２１、などが配置される。
自動車１は、乗員室のシート６に着座した運転手による手動運転操作により、またはナビゲーション装置４１の生成経路などに基づく自動運転装置４２による自動運転制御により走行する。また、手動運転中には、自動運転装置４２は、運転支援制御を実施する。
【００１６】
図２は、図１の多気筒エンジン４の模式的な縦断面図である。図２には、この他にもエンジン制御部１８が図示されている。
【００１７】
図２の多気筒エンジン４は、エンジン本体１１、エンジン本体１１に一列に並べて形成される４つのシリンダ１２、各シリンダ１２内に配置される４つのピストン１３、４つのフライホイール１４を有する出力軸１５、各ピストン１３とフライホイール１４とを連結する４つのコンロッド１６、を有する。また、各シリンダ１２の頭部の燃焼室には、インジェクタ１７が配置される。各シリンダ１２では、インジェクタ１７が噴射した燃料と空気との混合気をピストン１３の上昇で圧縮し、図示外のプラグで燃焼させ、燃焼気体の圧力によりピストン１３を押し下げる。このピストン１３を押し下げる力は、コンロッド１６およびフライホイール１４を通じて出力軸１５を回転させる。そして、基本的には、インジェクタ１７から噴射する燃料の量を増やすと出力軸１５の回転トルクおよび回転速度が上昇し、減らすと出力軸１５の回転トルクおよび回転速度が降下する。
【００１８】
エンジン制御部１８は、インジェクタ１７から噴射する燃料の量を制御することにより、エンジン出力を制御する。
また、エンジン制御部１８は、４つのインジェクタ１７から同じ量の燃料を噴射させるのではなく、４つのインジェクタ１７から異なる量の燃料を噴射させることもできる。具体的にはたとえば、４つのインジェクタ１７の一部から燃料を噴射させるとともに、残りのインジェクタ１７からの燃料噴射を休止させる。これにより、燃料の総噴出量を抑えて、燃費を向上させることができる。燃料を噴出しないインジェクタ１７が設けられたシリンダ１２は、燃焼をしない休止状態となる。これに対し、燃料が噴出されるインジェクタ１７が設けられたシリンダ１２は、燃焼をする連続稼働状態となる。
【００１９】
ところで、このように一部のシリンダを休止状態にしながら稼動可能なエンジン本体を冷却する場合、フル稼働するエンジン本体を冷却するように設計された冷却装置において休止したシリンダに対して冷却水を流さないように制御するのではなく、一部のシリンダを休止した稼動状態において各シリンダの温度バランスをとるように冷却装置を設計することが考えられる。
後者の設計とすることにより、前者と比べて、一部のシリンダを休止した稼動状態における各シリンダの温度バランスを改善することを期待できる。すなわち、前者のようにフル稼働するエンジン本体を冷却するように設計された冷却装置において休止したシリンダに対して冷却水を流さないようにした場合、休止するシリンダは全く冷却されない。また、エンジン本体の発熱量に対してたとえば冷却水の総量が不足した場合には、稼働するシリンダの温度も上昇する傾向となる。逆に、エンジン本体の発熱量に対してたとえば冷却水の総量が過剰な場合には、稼働するシリンダの温度も低下する傾向となる。
【００２０】
しかしながら、逆に、後者の設計の場合、すべてのシリンダが稼働した状態では、エンジン本体の発熱量に対してたとえば冷却水の総量が不足する可能性が高い。特に、隣接するシリンダの間においては、冷却が追い付かなくなる可能性が高い。
このように一部のシリンダを休止状態にしながら稼動可能なエンジン本体を冷却する装置では、一部のシリンダを休止した稼動状態でも、すべてのシリンダを稼動した状態でも、双方の稼働状態において各シリンダの温度バランスを改善することが求められている。
【００２１】
図３は、本発明の第１実施形態に係る多気筒エンジン冷却装置２０の構成図である。
【００２２】
図３の多気筒エンジン冷却装置２０は、複数のシリンダ１２の一部を休止状態にすることが可能なエンジン本体１１を冷却するものであり、ラジエタ２１、ポンプ２２、複数の第一個別冷却路２３、バルブ２４、複数の第二個別冷却路２５、冷却系制御部２６、を有する。
図３において、左右方向が、複数のシリンダ１２の配列方向である。
【００２３】
複数の第一個別冷却路２３は、エンジン本体１１において複数のシリンダ１２を冷却するものであり、エンジン本体１１においてシリンダ１２毎に個別に設けられる。第一個別冷却路２３は、シリンダ１２の配列方向と交差する横断方向に沿って並べて形成される。特に、シリンダ１２の吸気側から排気側へ向かう方向に沿って設けられる。
第一個別冷却路２３は、シリンダ１２の周囲では、シリンダ１２の周囲に沿って形成される。これにより、各シリンダ１２の周囲に沿って冷却水を流し、各シリンダ１２を直接的に冷却し得る。なお、エンジン本体１１についての、第一個別冷却路２３の内側の円筒部分は、エンジン本体１１に取り付けられたシリンダライナで構成してよい。この場合、シリンダライナの内側でピストン１３が上下動する。
【００２４】
複数の第二個別冷却路２５は、エンジン本体１１において第一個別冷却路２３から独立させて、隣接するシリンダ１２の間毎に個別に設けられる。第二個別冷却路２５は、シリンダ毎に、複数の第一個別冷却路２３の各間において横断方向に沿って並べて形成される。特に、シリンダ１２の吸気側から排気側へ向かう方向に沿って直線状に形成される。これにより、第二個別冷却路２５は、シリンダ間に冷却水を流す。
なお、複数の第二個別冷却路２５は、複数のシリンダ１２が配列される領域の外側においては、複数の第一個別冷却路２３と連通してもよい。
【００２５】
そして、複数の第一個別冷却路２３は、一部のシリンダ１２が休止している稼動状態において、第二個別冷却路２５に冷却水を流すことなく冷却水が供給されることにより、各シリンダ１２の温度バランスをとるように形成される。たとえば休止するシリンダ１２に対応する第一個別冷却路２３は、稼働し続けるシリンダ１２に対応する第一個別冷却路２３よりたとえば小径に形成され、冷却能力が抑えられる。これにより、一部のシリンダ１２が休止状態にあるエンジン本体１１を所望の温度範囲に維持し得る。
また、複数の第二個別冷却路２５は、複数の第一個別冷却路２３とともに冷却水が供給されることにより、すべてのシリンダ１２が稼働した状態にあるエンジン本体１１の各シリンダ１２の温度バランスをとるように形成される。これにより、すべてのシリンダ１２が稼働状態にあるエンジン本体１１を所望の温度範囲に維持し得る。
たとえば、一応の目安ではあるが、第一個別冷却路２３および第二個別冷却路２５の合計流路面積は、仮にたとえばエンジン本体１１を複数の第一個別冷却路２３のみで冷却する場合と同じとすればよい。そして、休止するシリンダ１２に対応する第一個別冷却路２３は稼働する第一個別冷却路２３より小径の流路面積とされ、第二個別冷却路２５は、それらの面積差以上の太さとすればよい。このような流路バランスとすることにより、エンジン本体１１を、各々の稼働状態において所望の温度範囲に維持することが可能となる。
【００２６】
バルブ２４は、ポンプ２２と複数の第二個別冷却路２５との間に設けられる。バルブ２４は、複数の第二個別冷却路２５への冷却水の流入を、全開と全閉との間で切り替えることができる。
【００２７】
ラジエタ２１は、図１に示すように、車体２の最前部に配置される。ラジエタ２１は、外気により冷却水を冷却する。気化している冷却水は、ラジエタ２１において液化する。
【００２８】
ラジエタ２１、ポンプ２２、および複数の第一個別冷却路２３は、冷却管によりその順番で接続される。これにより、第一循環経路が形成される。
バルブ２４および複数の第二個別冷却路２５は、それぞれが並列となるように、ポンプ２２とラジエタ２１との間に接続される。これにより、第二循環経路が形成される。
冷却水は、ポンプ２２の動作により、第一循環経路および第二循環経路に対して、エンジン本体１１の冷却に必要な量の冷却水を循環させる。
冷却水は、ポンプ２２の動力により、ラジエタ２１から複数の第一個別冷却路２３および複数の第二個別冷却路２５へ供給される。エンジン本体１１は、冷却水により冷却される。エンジン本体１１を冷却した冷却水は、エンジンの熱を吸収した後、ラジエタ２１へ供給される。これにより、冷却水は循環する。
【００２９】
冷却系制御部２６は、エンジン制御部１８、ナビゲーション装置４１、自動運転装置４２、シリンダ別温度センサ４３、冷却路別温度センサ４４、タイマ４５、が接続される。
そして、冷却系制御部２６は、これら各部からの情報に基づいて、エンジン本体１１を冷却するために、複数の第一個別冷却路２３および複数の第二個別冷却路２５への冷却水の供給を制御する。第二冷却路２５での冷却水の流れを、第一冷却路２３での冷却水の流れとは独立して制御する。
また、冷却系制御部２６は、冷却水の供給量を、たとえば冷却水の温度、エンジン負荷、またはシリンダ１２内圧に応じて、調整してもよい。適切な流量に制御することにより、過剰な流量によるロスを減らしつつ、エンジン本体１１の過度な温度上昇を抑制できる。また、高負荷時においてもシリンダ１２内の温度を均一化することにより、ノッキングを発生し難くできる。
【００３０】
シリンダ別温度センサ４３は、多気筒エンジン４のエンジン本体１１において、各シリンダ１２の近くに配置される。これにより、シリンダ別温度センサ４３は、シリンダ１２毎の温度を検出する。
【００３１】
冷却路別温度センサ４４は、たとえば第一個別冷却路２３に設けられる。これにより、冷却路別温度センサ４４は、各々の第一個別冷却路２３に流れる冷却水の温度を検出する。
【００３２】
タイマ４５は、たとえば経過期間などの時間を計測する。
【００３３】
図４は、複数のシリンダ１２の冷却状態の一例の説明図である。
図４（Ａ）では、冷却系制御部２６によりバルブ２４が開かれており、複数の第一個別冷却路２３および複数の第二個別冷却路２５へ冷却水が供給される。冷却水は、エンジン本体１１のシリンダ１２の排気側から吸気側へ流される。
図４（Ｂ）では、冷却系制御部２６によりバルブ２４が閉じており、複数の第一個別冷却路２３のみへ冷却水が供給される。冷却水は、エンジン本体１１のシリンダ１２の周囲に流れるように、排気側から吸気側へ流される。
【００３４】
冷却系制御部２６は、エンジン制御部１８からのシリンダ１２の稼働休止の情報に基づいて、すべてのシリンダ１２が稼働しているか否かを判断する。
そして、すべてのシリンダ１２が稼働している場合、冷却系制御部２６は、バルブ２４を開くとともにポンプ２２を動作させて、第一個別冷却路２３および第二個別冷却路２５へ冷却水を供給する。
これに対し、一部のシリンダ１２が休止して残りのシリンダ１２が稼働している場合、冷却系制御部２６は、バルブ２４を閉じるとともにポンプ２２を動作させて、第一個別冷却路２３へ冷却水を供給する、
【００３５】
以上のように、本実施形態のエンジン本体１１には、エンジン本体１１においてシリンダ１２毎に個別に設けられ、各シリンダ１２の周囲に冷却水を流すように形成される複数の第一個別冷却路２３と、エンジン本体１１において隣接するシリンダ１２の間毎に個別に設けられ、各シリンダに冷却水を流すように形成される少なくとも１つの第二個別冷却路２５と、とが設けられる。そして、第一個別冷却路２３は、一部のシリンダ１２を休止した稼動状態において第二個別冷却路２５に冷却水を流すことなく各シリンダ１２の温度バランスをとるように形成され、第二個別冷却路２５は、すべてのシリンダ１２を稼動した状態において第一個別冷却路２３とともに冷却水を流すことにより各シリンダ１２の温度バランスをとるように形成される。
そして、第二個別冷却路２５での冷却水の流れを、第一個別冷却路２３での冷却水の流れとは独立して制御する冷却系制御部２６は、一部のシリンダ１２が休止して残りのシリンダ１２が稼働している場合、第二個別冷却路２５への冷却水の流れを閉止或いは抑制し、すべてのシリンダ１２が稼働している場合には、第二個別冷却路２５への冷却水の流れを開放或いは増大させる。
これにより、エンジン本体１１は、たとえばすべてのシリンダ１２が稼働している場合および一部のシリンダ１２が休止して残りのシリンダ１２が稼働している場合の双方の状態において、それぞれの状態に応じた好適な冷却性能により冷却されて、稼働休止状態にかかわらず各シリンダ１２を好適な温度に維持することができる。
すなわち、一部のシリンダ１２を休止した稼動状態において第二個別冷却路２５に冷却水を流すことなく冷却水が流れる第一個別冷却路２３は、一部のシリンダ１２を休止した稼動状態において各シリンダ１２の温度バランスをとるように形成されることにより、たとえば休止するシリンダ１２に対応する第一個別冷却路２３が稼働し続けるシリンダ１２に対応する第一個別冷却路２３より冷却能力を抑えるように形成されることになる。このように第一個別冷却路２３が形成された場合、休止していたシリンダ１２が稼働を再開（開始）した際に、そのシリンダ１２とそれと隣接するシリンダ１２との間の冷却能力が不足することになる。たとえばすべてのシリンダ１２が稼働した場合にはシリンダの冷却性能が追い付かなくなる可能性がある。しかしながら、本実施形態では、すべてのシリンダ１２が稼働する場合には、第一個別冷却路２３とは別に設けられる第二個別冷却路２５によりシリンダライナ間に冷却水を流してシリンダを冷却する。よって、たとえばすべてのシリンダ１２が稼働した場合でも、シリンダの冷却性能を確保できる。また、休止していたシリンダ１２が稼働したとしても、常に稼働しているシリンダ１２の温度は、好適な温度に維持されるようになる。稼働しているシリンダ１２の温度バランスは、他のシリンダ１２の稼働／休止の状態にかかわらず、好適な温度に均衡するようになる。
【００３６】
本実施形態では、複数の第一個別冷却路２３が、シリンダ１２毎に設けられ、各シリンダ１２の配列方向と交差する横断方向（吸排気方向）に沿って設けられ、且つシリンダ１２の周囲に冷却水を流す。そして、複数の第二個別冷却路２５が、隣接するシリンダ１２の間の部位毎に設けられ、シリンダ１２の間のシリンダの部位毎に横断方向に沿って冷却水を流す。よって、エンジン本体１１に設けられた複数のシリンダ１２を複数の第一個別冷却路２３により個別に冷却でき、しかも、隣接するシリンダ１２の間を、その間毎に複数の第二個別冷却路２５により個別に冷却することができる。
しかも、本実施形態では、シリンダ１２の周囲に冷却水を流しているので、シリンダ１２内の温度を均一化できる。
【００３７】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る多気筒エンジン冷却装置２０について説明する。以下、同様の構成については第１実施形態と同一の符号を使用し、主に第１実施形態との相違点について説明する。
【００３８】
図５は、本発明の第２実施形態に係る多気筒エンジン冷却装置２０の構成図である。
【００３９】
図５において、バルブ２４は、複数の第二個別冷却路２５についての吸気側に接続される。そして、複数の第二個別冷却路２５の排気側が、ラジエタ２１に接続される。
この場合、バルブ２４を開くと、冷却水は、エンジン本体１１の複数の第二個別冷却路２５において、吸気側から排気側へ流れる。
すなわち、第二個別冷却路２５での冷却水の流れ方向は、第一個別冷却路２３での冷却水の流れ方向と逆向きとなる。
【００４０】
このように、第二個別冷却路２５での冷却水の流れ方向を、第一個別冷却路２３での冷却水の流れ方向と逆向きとすることにより、エンジン本体１１には、吸気側および排気側の双方から、加熱されていない冷却水が供給され得る。その結果、エンジン本体１１の全体へ加熱されていない冷却水を供給し、エンジン本体１１を全体的に冷却する効果を高めることができる。
【００４１】
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
【００４２】
たとえば、上記実施形態では、第一個別冷却路２３および第二個別冷却路２５は、シリンダ１２の吸排気方向に沿って設けられている。この他にもたとえば、第一個別冷却路２３および第二個別冷却路２５は、複数のシリンダ１２の配列方向に沿って設けられてもよい。
【００４３】
上記実施形態では、第一個別冷却路２３と第二個別冷却路２５とは、共通のポンプ２２に接続されている。この他にもたとえば、第一個別冷却路２３と第二個別冷却路２５とは、別々のポンプ２２に接続されてよい。この場合、冷却系制御部２６は、第一個別冷却路２３のポンプ２２を連続稼働させるとともに、第二個別冷却路２５のポンプ２２についての稼働と休止とを制御すればよい。
【符号の説明】
【００４４】
１…自動車（車両）
２…車体
３…車輪
４…多気筒エンジン
６…シート
１１…エンジン本体
１２…シリンダ
１３…ピストン
１４…フライホイール
１５…出力軸
１６…コンロッド
１７…インジェクタ
１８…エンジン制御部
２０…多気筒エンジン冷却装置
２１…ラジエタ
２２…ポンプ
２３…第一個別冷却路
２４…バルブ
２５…第二個別冷却路
２６…冷却系制御部
４１…ナビゲーション装置
４２…自動運転装置
４３…シリンダ別温度センサ
４４…冷却路別温度センサ
４５…タイマ
【図１】
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【図２】
2018091161.tif 000004
【図３】
2018091161.tif 000005
【図４】
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【図５】
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