(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の被駆動状態での有段変速部のダウン変速中に、駆動状態に切り替わった場合であっても変速ショックを抑制できる変速制御装置を提供する。【解決手段】ダウン変速の開始から所定時間ｔα内と所定時間ｔα後とで変速制御を切り替えることで、変速の応答性と変速ショックとを両立させることができる。例えば、ダウン変速の開始から所定時間ｔα後に被駆動状態から駆動状態に切り替えられた場合、第２変速制御部による変速制御が実施され、被駆動用の油圧制御態様が維持されるとともに入力軸トルクＴiが所定値Ｔα以下に制限される。このように、被駆動用の油圧制御態様を維持してダウン変速を進行させることで、応答性の悪化を抑制することができる。【選択図】図７
2018091432.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、該動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配置され、複数個の油圧式係合装置を有して構成される有段変速部とを備えた車両に用いられ、変速中に係合される係合側係合装置の係合と変速中に解放される解放側係合装置の解放とにより前記有段変速部の変速を実施する車両の変速制御装置であって、
前記有段変速部のダウン変速を実行する変速制御部を備え、
前記変速制御部は、前記車両の被駆動状態での前記有段変速部のダウン変速に際し、前記係合側係合装置および前記解放側係合装置の油圧制御態様を被駆動用の油圧制御態様として前記ダウン変速を実施するとともに、該ダウン変速の実施中に前記車両が被駆動状態から駆動状態に切り替わった場合には、前記駆動状態への切り替わりが前記ダウン変速の開始から所定時間内に生じたのであれば、前記油圧制御態様を駆動用の油圧制御態様に切り替えて前記ダウン変速を実施し、前記駆動状態への切り替わりが前記所定時間後に生じたのであれば、前記油圧制御態様を被駆動用の油圧制御態様に維持しつつ前記動力源のトルクを所定値以下に制限して前記ダウン変速を実施する
ことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
前記所定時間は、前記ダウン変速の開始から該所定時間が経過した時点において、少なくとも前記有段変速部のイナーシャ相が開始されるよりも前の状態となる時間に設定されていることを特徴とする請求項１の車両の変速制御装置。
【請求項３】
前記有段変速部のダウン変速における駆動用の油圧制御態様は、専ら解放側係合装置の解放油圧を制御することにより変速を進行させ、
前記有段変速部のダウン変速における被駆動用の油圧制御態様は、専ら係合側係合装置の係合油圧を制御することにより変速を進行させる
ことを特徴とする請求項１または２の車両の変速制御装置。
【請求項４】
前記変速制御部は、前記有段変速部のダウン変速における駆動用の油圧制御態様に切り替えるに際し、前記解放側係合装置の前記解放油圧を所定油圧まで一時的に上昇させることを特徴とする請求項３の車両の変速制御装置。
【請求項５】
前記動力源は、エンジンと、第１電動機と、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記第１電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と前記有段変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有する差動機構と、前記入力軸に動力伝達可能に連結された第２電動機とを、含んで構成されていることを特徴とする請求項１から４の何れか１の車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源と有段変速部とを備えた車両の変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力源と、その動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配置され、複数個の油圧式係合装置を有して構成される有段変速部とを備えた車両に用いられ、変速中に係合される係合側係合装置の係合と変速中に解放される解放側係合装置の解放とにより前記有段変速部の変速を実施する車両の変速制御装置が知られている。特許文献１に記載の車両の変速制御装置がそれである。特許文献１には、車両が被駆動状態での有段変速部のダウン変速の実施中に、車両が被駆動状態から駆動状態に切り替わると、係合側係合装置および解放側係合装置の油圧制御態様を、被駆動用の油圧制御態様から駆動用の油圧制御態様へ切り替えることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１０５７４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のように、ダウン変速の実施中に車両が被駆動状態から駆動状態に切り替わった際に、油圧制御態様を被駆動用の油圧制御態様から駆動用の油圧制御態様に切り替えることで、ダウン変速を進行させることができ、応答性を確保することができる。しかしながら、例えば被駆動状態でのダウン変速が十分に進んだ状態（例えばイナーシャ相開始後）で駆動用の油圧制御態様に切り替えられる場合、イナーシャ相中での回転速度制御が難しくなって有段変速部のイナーシャパワーが変化し、エンジンパワー、イナーシャパワー、クラッチパワー（車両駆動パワー）のパワーバランスに乱れが生じることで、変速ショックに繋がる虞がある。また、例えば動力源が電動機を含んで構成される車両にあっては、エンジンパワー、イナーシャパワー、クラッチパワーに加えてバッテリパワーのパワーバランスを考慮して有段変速部の変速制御が実行されるため、変速過渡期において車両が被駆動状態から駆動状態に切り替わったときにバッテリパワーに制限があるなどすると、パワーバランスが一層乱れやすくなり問題が顕著となる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力源と、複数個の油圧式係合装置を有して構成される有段変速部とを備えた車両において、車両の被駆動状態での有段変速部のダウン変速中に、被駆動状態から駆動状態に切り替わった場合であっても変速ショックを抑制できる変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、(a)動力源と、その動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に配置され、複数個の油圧式係合装置を有して構成される有段変速部とを備えた車両に用いられ、変速中に係合される係合側係合装置の係合と変速中に解放される解放側係合装置の解放とにより前記有段変速部の変速を実施する車両の変速制御装置であって、(b)前記有段変速部のダウン変速を実行する変速制御部を備え、(c)前記変速制御部は、前記車両の被駆動状態での前記有段変速部のダウン変速に際し、前記係合側係合装置および前記解放側係合装置の油圧制御態様を被駆動用の油圧制御態様として前記ダウン変速を実施するとともに、そのダウン変速の実施中に前記車両が被駆動状態から駆動状態に切り替わった場合には、前記駆動状態への切り替わりが前記ダウン変速の開始から所定時間内に生じたのであれば、前記油圧制御態様を駆動用の油圧制御態様に切り替えて前記ダウン変速を実施し、前記駆動状態への切り替わりが前記所定時間後に生じたのであれば、前記油圧制御態様を被駆動用の油圧制御態様に維持しつつ前記動力源のトルクを所定値以下に制限して前記ダウン変速を実施することを特徴とする。
【０００７】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の変速制御装置において、前記所定時間は、前記ダウン変速の開始から所定時間が経過した時点において、少なくとも前記有段変速部のイナーシャ相が開始されるよりも前の状態となる時間に設定されていることを特徴とする。
【０００８】
また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の変速制御装置において、前記有段変速部のダウン変速における駆動用の油圧制御態様は、専ら解放側係合装置の解放油圧を制御することにより変速を進行させ、前記有段変速部のダウン変速における被駆動用の油圧制御態様は、専ら係合側係合装置の係合油圧を制御することにより変速を進行させることを特徴とする。
【０００９】
また、第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両の変速制御装置において、前記変速制御部は、前記有段変速部のダウン変速における駆動用の油圧制御態様に切り替えるに際し、前記解放側係合装置の前記解放油圧を所定油圧まで一時的に上昇させることを特徴とする。
【００１０】
また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１の車両の変速制御装置において、前記動力源は、エンジンと、第１電動機と、前記エンジンに動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記第１電動機に動力伝達可能に連結された第２回転要素と前記有段変速部の入力軸に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有する差動機構と、前記入力軸に動力伝達可能に連結された第２電動機とを、含んで構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１発明の車両の変速制御装置によれば、ダウン変速の開始から所定時間内と所定時間後とで変速制御を切り替えることで、変速の応答性と変速ショックとを両立させることができる。例えば、ダウン変速の開始から所定時間後に被駆動状態から駆動状態に切り替えられた場合、被駆動用の油圧制御態様が維持されるとともに動力源のトルクが所定値以下に制限される。このように、被駆動用の油圧制御態様を維持してダウン変速を進行させることで、応答性の悪化を抑制することができる。このとき、動力源のトルクが所定値以下に制限されるため、動力源のパワーの変化が抑えられ、油圧制御態様が被駆動用の油圧制御態様で維持されてもダウン変速を進行させつつパワーバランスの乱れを抑制することができ、変速ショックを抑制することができる。また、動力源のトルクを所定値以下に制限する期間は、ダウン変速の開始から所定時間経過後に限られるため、応答性の悪化を抑制することができる。一方、ダウン変速の開始から所定時間内は、油圧制御態様を駆動用の油圧制御態様に切り替えてダウン変速を実施するため、変速ショックを抑制することができる。また、駆動用の油圧制御態様への切替は、変速開始から所定時間内に実施され、ダウン変速の進行度合が初期の段階で切り替えられるため、油圧制御態様の切替によるショックおよび応答性の悪化も抑制される。
【００１２】
また、第２発明の車両の変速制御装置によれば、所定時間が、ダウン変速の開始から所定時間が経過した時点において、少なくとも前記有段変速部のイナーシャ相が開始されるよりも前の状態となる時間に設定されることで、変速ショックが抑制される。イナーシャ相の開始後に被駆動状態から駆動状態に切り替えられた場合、変速の進行が十分に進んでおり、この状態で油圧制御態様を駆動用の油圧制御態様に切り替えると、油圧式係合装置の油圧が変化する際にショックが生じる虞があるとともに、変速の応答性も悪化する虞がある。これに対して、所定時間が、上記のように設定されることで、イナーシャ相の開始後は、被駆動用の油圧制御態様を維持しつつダウン変速が進行するため、変速ショックおよび応答性の悪化を抑制することができる。一方、イナーシャ相の開始前に被駆動状態から駆動状態に切り替えられたとき、有段変速部の変速の進行が初期の段階にあるため、油圧制御態様が駆動用の油圧制御態様に切り替えられてもそれに伴うショックは抑制され、応答性の悪化も抑制される。
【００１３】
また、第３発明の車両の変速制御装置によれば、車両の被駆動状態にあっては、動力源側からのトルクによって変速を進行させることができないため、係合側係合装置の係合油圧を制御することで変速を進行させることができる。一方、車両の駆動状態にあっては、動力源側から変速を進行させる方向のトルクが伝達されるため、解放側係合装置の解放油圧を制御することで変速の進行を適切な速度に調整することができる。
【００１４】
また、第４発明の車両の変速制御装置によれば、駆動用の油圧制御態様が開始される際には、解放側係合装置の解放油圧が所定油圧まで一時的に上昇させられることで、ダウン変速をやり直すことができ、解放側係合装置の解放油圧の油圧制御によるダウン変速を良好に実行することができる。
【００１５】
また、第５発明の車両の変速制御装置によれば、エンジンの直達トルクおよび第２電動機のトルクが合成トルクとして有段変速部の入力軸に伝達される。また、例えば変速中にバッテリパワーが制限されている場合には、エンジンのトルクを調整することで動力源から要求されるトルクが出力される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。
【図４】複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。
【図５】ＡＴ２速ギヤ段のときに成立させられる模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段を共線図上に例示した図である。
【図６】複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。
【図７】図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両の被駆動状態でのダウン変速中に駆動状態に切り替えられたときの制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートが実行された場合の一態様であり、変速開始から所定時間内に被駆動状態から駆動状態に切り替わった場合の作動状態を示すタイムチャートである。
【図９】図７のフローチャートが実行された場合の他の態様であって、変速開始から所定時間経過後に被駆動状態から駆動状態に切り替わった場合の作動状態を示している。
【図１０】本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であって、図１とは別の車両を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、エンジン１４と、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６(以下、ケース１６という)内において共通の軸心上に配設された、エンジン１４に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された電気式無段変速部１８(以下、無段変速部１８という)と、無段変速部１８の出力側に連結された機械式有段変速部２０(以下、有段変速部２０という)とを直列に備えている。また、車両用駆動装置１２は、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２電動機ＭＧ２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、有段変速部２０へ伝達され、その有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ(フロントエンジン・リヤドライブ)型車両に好適に用いられるものである。なお、無段変速部１８や有段変速部２０等はエンジン１４などの回転軸心(上記共通の軸心)に対して略対称的に構成されており、図１ではその回転軸心の下半分が省略されている。
【００１９】
エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によってスロットル弁開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。
【００２０】
無段変速部１８は、第１電動機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１電動機ＭＧ１および無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２と、中間伝達部材３０に動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２とを備えている。無段変速部１８は、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１電動機ＭＧ１は、差動用電動機に相当し、また、第２電動機ＭＧ２は、動力源として機能する電動機であって、走行駆動用電動機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４および第２電動機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。また、エンジン１４および無段変速機１８によって動力源３９が構成される。
【００２１】
第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、電動機(モータ)としての機能および発電機(ジェネレータ)としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５０を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５２に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５０が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の各々の出力軸トルク(力行トルクまたは回生トルク)であるＭＧ１トルクＴgおよびＭＧ２トルクＴmが制御される。バッテリ５２は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。
【００２２】
差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、およびリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。
【００２３】
有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力軸（入力回転部材）としても機能する。中間伝達部材３０には第２電動機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、有段変速部２０は、第２電動機ＭＧ２と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数個の油圧式係合装置(以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという)とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。
【００２４】
係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式ののクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５４内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された各油圧Ｐcbによりそれぞれの係合トルクＴcb（トルク容量）が変化させられることで、それぞれ作動状態(係合や解放などの状態)が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく(すなわち係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせることなく)中間伝達部材３０と出力軸２２との間でトルク(例えば有段変速部２０に入力される入力軸トルクであるＡＴ入力軸トルクＴi)を伝達するためには、そのトルクに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分(すなわち係合装置ＣＢの分担トルク)が得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。なお、係合トルクＴcb(或いは伝達トルク)と油圧Ｐcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な油圧Ｐcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。
【００２５】
有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６および第２遊星歯車装置３８の各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２、キャリアＣＡ１，ＣＡ２、リングギヤＲ１，Ｒ２)が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。
【００２６】
有段変速部２０は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比(ギヤ比)γat(＝ＡＴ入力軸回転速度ωi／出力軸回転速度ωo)が異なる複数の変速段(ギヤ段)のうちの何れかのギヤ段が形成される。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力軸回転速度ωiは、有段変速部２０の入力軸の回転速度(角速度)である有段変速部２０の入力軸回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、また、第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmと同値である。ＡＴ入力軸回転速度ωiは、ＭＧ２回転速度ωmで表すことができる。出力軸回転速度ωoは、有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機４０の出力軸回転速度でもある。
【００２７】
有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段(図中の「１ｓｔ」)−ＡＴ４速ギヤ段(図中の「４ｔｈ」)の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、高車速側(ハイ側のＡＴ４速ギヤ段側)程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と係合装置ＣＢの各作動状態(各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置)との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時(加速時)にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。有段変速部２０のコーストダウンシフトは、駆動要求量(例えばアクセル開度θacc)の減少やアクセルオフ(アクセル開度θaccがゼロまたは略ゼロ)による減速走行中の車速関連値(例えば車速Ｖ)の低下によってダウンシフトが判断(要求)されたパワーオフダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のままで要求されたダウンシフトである。なお、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態(すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態)とされる。
【００２８】
有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢのうちの変速中に解放される解放側係合装置の解放と係合装置ＣＢのうちの変速中に係合される係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる(すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される)。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより(すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより)変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ３速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのダウンシフト(３→２ダウンシフトと表す)では、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるクラッチＣ２が解放されると共に、ＡＴ２速ギヤ段にて係合される所定の係合装置(クラッチＣ１およびブレーキＢ１)のうちで３→２ダウンシフト前には解放されていた係合側係合装置となるブレーキＢ１が係合させられる。この際、クラッチＣ２の解放過渡油圧やブレーキＢ１の係合過渡油圧が予め定められた変化パターンなどに従って調圧制御される。
【００２９】
図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度(すなわち有段変速部２０の入力軸回転速度)を表すｍ軸である。また、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１およびキャリアＣＡ２の回転速度(すなわち出力軸２２の回転速度)、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比(歯車比)ρ０に応じて定められている。また、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ(＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr)に対応する間隔とされる。
【００３０】
図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４(図中の「ＥＮＧ」参照)が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１電動機ＭＧ１(図中の「ＭＧ１」参照)が動力伝達可能に連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２電動機ＭＧ２(図中の「ＭＧ２」参照)が動力伝達可能に連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００３１】
また、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。
【００３２】
図３中の実線で示す、直線Ｌ０および直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１電動機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd(＝Ｔe／(１＋ρ)＝−(１／ρ)×Ｔg)が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルク（入力軸トルクＴi）として、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１電動機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５２に充電されたり、第２電動機ＭＧ２にて消費される。第２電動機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部または一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５２からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。
【００３３】
図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２電動機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１電動機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴm(ここでは正回転の力行トルク)が車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。
【００３４】
図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒおよび直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。後述する電子制御装置８０は、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの前進用の低車速側(ロー側)ギヤ段としてのＡＴ１速ギヤ段を形成した状態で、前進用の電動機トルクである前進用のＭＧ２トルクＴm(ここでは正回転の正トルクとなる力行トルク；特にはＭＧ２トルクＴmFと表す)とは正負が反対となる後進用の電動機トルクである後進用のＭＧ２トルクＴm(ここでは負回転の負トルクとなる力行トルク；特にはＭＧ２トルクＴmRと表す)を第２電動機ＭＧ２から出力させることで後進走行を行うことができる。このように、本実施例の車両１０では、前進用のＡＴギヤ段(つまり前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段)を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。有段変速部２０では、有段変速部２０内で入力回転を反転して出力する、後進走行専用のＡＴギヤ段は形成されない。なお、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２電動機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。
【００３５】
車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と差動用電動機(差動用電動機)としての第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と走行駆動用電動機(走行駆動用電動機)としての第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構(電気式差動機構)としての無段変速部１８が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１とを有して、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度ωmに対する連結軸３４の回転速度(すなわちエンジン回転速度ωe)の変速比γ０(＝ωe／ωm)が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。
【００３６】
例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度(すなわちエンジン回転速度ωe)が上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。
【００３７】
または、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、変速機４０において、出力軸回転速度ωoに対するエンジン回転速度ωeの変速比γｔ(＝ωe／ωo)が異なる複数のギヤ段(模擬ギヤ段と称する)を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値(γｔ＝γ０×γat)となる。
【００３８】
模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１または複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１または複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当(ギヤ段割付)テーブルの一例であり、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。図５は、図３と同じ共線図上において有段変速部２０のＡＴギヤ段がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものであり、出力軸回転速度ωoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度ωeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、各模擬ギヤ段が成立させられる。
【００３９】
図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１４、無段変速部１８、および有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０（変速制御装置）を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
【００４０】
電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等(例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力軸回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、Ｇセンサ７２、シフトポジションセンサ７４、バッテリセンサ７６、油温センサ７８など)による検出値に基づく各種信号等(例えばエンジン回転速度ωe、第１電動機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg、ＡＴ入力軸回転速度ωiであるＭＧ２回転速度ωm、車速Ｖに対応する出力軸回転速度ωo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量(すなわちアクセルペダルの操作量)であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０の前後加速度Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５６の操作位置(操作ポジション)POSsh、バッテリ５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、有段変速部２０内の作動油の油温Ｔoilなど)が、それぞれ供給される。
【００４１】
また、電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置(例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５８、インバータ５０、油圧制御回路５４など)に各種指令信号(例えばエンジン１４を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を制御するための電動機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御するための(すなわち有段変速部２０の変速を制御するための)油圧制御指令信号Ｓatなど)が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧Ｐcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動するための指令信号(駆動電流)であり、油圧制御回路５４へ出力される。なお、電子制御装置８０は、各油圧アクチュエータへ供給される各油圧Ｐcbの値に対応する油圧指令値(指示圧)を設定し、その油圧指令値に応じた駆動電流を出力する。
【００４２】
シフトレバー５６の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、変速機４０がニュートラル状態とされ(例えば係合装置ＣＢの何れもの解放によって有段変速部２０が動力伝達不能なニュートラル状態とされ)且つ機械的に出力軸２２の回転が阻止(ロック)された、変速機４０のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択するパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で後進用のＭＧ２トルクＴmRによる車両１０の後進走行を可能とする、変速機４０の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、変速機４０がニュートラル状態とされた、変速機４０のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の総てのＡＴギヤ段を用いて(例えば模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の総ての模擬ギヤ段を用いて)自動変速制御を実行して前進走行を可能とする、変速機４０の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択する前進走行操作ポジションである。従って、シフトレバー５６が例えばＤ操作ポジションからＲ操作ポジションへ切り替えられると(すなわちＤ→Ｒ操作ポジションとなるシフト操作であるＤ→Ｒ操作が為されると)、変速機４０に対してＤポジションからＲポジションへの切替え要求が為される(つまり前進走行から後進走行への切替えが要求される)。このように、シフトレバー５６は、人為的に操作されることで変速機４０のシフトポジションの切替え要求を受け付ける切替操作部材として機能する。
【００４３】
電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbatおよびバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５２の充電状態(充電容量)ＳＯＣを算出する。また、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbatおよびバッテリ５２の充電容量ＳＯＣに基づいて、バッテリ５２の入力電力の制限を規定する充電可能電力(入力可能電力)Ｗin、およびバッテリ５２の出力電力の制限を規定する放電可能電力(出力可能電力)Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程低くされ、また、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程低くされる。また、充電可能電力Ｗinは、例えば充電容量ＳＯＣが大きな領域では充電容量ＳＯＣが大きい程小さくされる。また、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電容量ＳＯＣが小さな領域では充電容量ＳＯＣが小さい程小さくされる。
【００４４】
電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現するために、ＡＴ変速制御部８２（ＡＴ変速制御部）、ハイブリッド制御部８４（ハイブリッド制御手段）、第１変速制御部８６（第１変速制御手段）、第２変速制御部８８（第２変速制御手段）、変速切替判定部９０（変速切替判定手段）、および駆動状態判定部９２（駆動状態判定手段）を機能的に備えている。なお、ＡＴ変速制御部８２、第１変速制御部８６、および第２変速制御部８８が、本発明の変速制御部に対応している。
【００４５】
ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えばＡＴギヤ段変速マップ)を用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行して有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替えるための油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５４へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力軸回転速度ωo(ここでは車速Ｖなども同意)およびアクセル開度θacc(ここでは要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなども同意)を変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断されるための変速線(アップシフト線およびダウンシフト線)を有する所定の関係である。
【００４６】
ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５０を介して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θaccおよび車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdem(見方を換えれば、そのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdem)を算出する。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２を制御する指令信号(エンジン制御指令信号Ｓeおよび電動機制御指令信号Ｓmg)を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ωeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジンパワーＰeの指令値である。電動機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルク(そのときのＭＧ１回転速度ωgにおけるＭＧ１トルクＴg)を出力する第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、また、そのときのＭＧ２回転速度ωmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２電動機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。
【００４７】
ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ωeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の変速機４０の変速比γｔが制御される。
【００４８】
ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係(例えば模擬ギヤ段変速マップ)を用いて変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力軸回転速度ωoに応じて第１電動機ＭＧ１によりエンジン回転速度ωeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力軸回転速度ωoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定範囲で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。
【００４９】
上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力軸回転速度ωoおよびアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。
【００５０】
ハイブリッド制御部８４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。このようなことから、模擬３速ギヤ段と模擬４速ギヤ段との間での変速(模擬３⇔４変速と表す)が行われるときにＡＴ１速ギヤ段とＡＴ２速ギヤ段との間での変速(ＡＴ１⇔２変速と表す)が行なわれ、また、模擬６⇔７変速が行われるときにＡＴ２⇔３変速が行なわれ、また、模擬９⇔１０変速が行われるときにＡＴ３⇔４変速が行なわれる(図４参照)。そのため、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している(図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照)。また、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している(図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照)。または、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるため、エンジン回転速度ωeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。
【００５１】
ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。また、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５２の充電容量ＳＯＣが予め定められた閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。
【００５２】
ところで、車両１０が被駆動状態で走行中に、有段変速部２０のダウン変速の実施が判断されたとき、予め規定されている被駆動用の油圧制御態様に基づいたダウン変速が実施される。ここで、このダウン変速の過渡期において、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わった場合を考える。ダウン変速中に車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わった際には、例えば有段変速部２０の油圧制御態様を、予め規定されている駆動用の油圧制御態様に切り替えて変速を実施する（やり直す）ことが考えられる。このように制御されることで、車両の走行状態に応じたダウン変速が実施され、変速中の変速ショックも抑制される。しかしながら、ダウン変速の進行状態によっては、油圧制御態様を切り替えたとき、エンジンパワー、クラッチパワー（車両駆動パワー）、バッテリパワー（充放電可能電力Ｗin、Ｗout）、イナーシャパワー（回転変化パワー）のパワーバランスに乱れが生じ、変速ショックに繋がる虞がある。また、例えばダウン変速中においてバッテリパワーが制限されている場合、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin、Ｗoutが制限されるため、パワーバランスに一層乱れが生じる虞がある。
【００５３】
これを抑制するため、ＡＴ変速制御部８２は、車両１０が被駆動状態での有段変速部２０のダウン変速中に、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わったときに実施される変速制御を実現するための第１変速制御部８６および第２変速制御部８８を機能的に備えており、車両の走行状態に応じてこれら第１、第２変速制御部８６、８８による変速制御を適宜切り替えて実施することで変速ショックを抑制する。以下、第１変速制御部８６および第２変速制御部８８による変速制御について説明する。
【００５４】
第１変速制御部８６は、車両１０の被駆動状態での有段変速部２０のダウン変速中に駆動状態に切り替わった場合において、有段変速部２０の油圧制御態様を被駆動用の油圧制御態様から駆動用の油圧制御態様に切り替えてダウン変速を実施する。一方、第２変速制御部８８は、車両１０の被駆動状態での有段変速部２０のダウン変速中に駆動状態に切り替わった場合において、有段変速部２０の油圧制御態様を、被駆動用の油圧制御態様に維持しつつ有段変速部２０に入力される入力軸トルクＴiを予め設定されている所定値Ｔα以下に制限してダウン変速を実施する。なお、車両１０の駆動状態とは、動力源３９から車両１０の前進方向の駆動トルク（入力軸トルクＴi）が出力される状態に対応し、車両１０の被駆動状態とは、動力源３９から車両１０の前進方向の駆動トルクが出力されず、駆動輪２８側から車両１０を停止させる方向の被駆動トルクが伝達される状態に対応している。
【００５５】
電子制御装置８０は、ダウン変速中に車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わった際に、第１変速制御部８６および第２変速制御部８８による変速制御の何れを実施するかを判定する変速切替判定部９０を機能的に備えている。変速切替判定部９０は、ダウン変速開始時点（または変速判断時点）を基準にして経過時間ｔの計数を開始し、被駆動状態から駆動状態に切り替わった時点における経過時間ｔが予め設定されている所定時間ｔα以上か否かを判定する。変速切替判定部９０は、経過時間ｔが所定時間ｔα未満である場合、第１変速制御部８６による変速制御を実行するよう判定し、経過時間ｔが所定時間ｔα以上である場合、第２変速制御部８８による変速制御を実行するよう判定する。また、車両１０の被駆動状態から駆動状態の切り替わりは、駆動状態判定部９２によって判定される。駆動状態判定部９２は、例えばアクセル開度θacc（またはスロットル弁開度θth）、車速Ｖ等に基づいて有段変速部２０の入力軸トルクＴiを推定的に算出し、算出された入力軸トルクＴiがゼロを超えた場合、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わったものと判定する。
【００５６】
ここで、所定時間ｔαは、予め実験または計算によって求められる値であり、車両１０が被駆動状態でダウン変速中に、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わったときに後述する第１変速制御部８６による変速制御を実施した場合において、変速中に運転者が違和感を感じる大きさの変速ショックが生じない経過時間ｔの範囲の閾値またはその近傍の値に設定されている。なお、変速ショックは、例えば前後加速度Ｇで規定されており、前後加速度Ｇが予め設定されている規定値を超えた場合に、運転者が違和感を感じる変速ショックが生じたものと判断される。すなわち、規定値は、運転者が変速中に違和感を感じる値に設定されている。
【００５７】
また、所定時間ｔαは、具体的には、経過時間ｔが所定時間ｔαに到達した時点において、少なくとも有段変速部２０のイナーシャ相が開始されるよりも前の状態（例えばトルク相）となる時間に設定されている。有段変速部２０のイナーシャ相が開始されると、有段変速部２０の変速中に係合される係合側係合装置の油圧Ｐcb（係合トルクＴcb）が十分に高く、被駆動用の油圧制御態様が十分に進んでおり、この状態で駆動用の油圧制御態様に切り替えられると、変速初期の状態に戻すために変速に時間がかかってしまい、変速の応答性が悪化する。また、油圧制御態様を切り替える過渡期において、有段変速部２０の伝達トルク（トルク容量）が低下した際に入力軸回転速度ωiがオーバーシュートしてショックが発生する虞がある。言い換えれば、イナーシャパワーが急激に変化してパワーバランスに乱れが生じ、ショックが発生する虞がある。これを防止するため、所定時間ｔαは、少なくとも有段変速部２０のイナーシャ相が開始されるよりも前の状態となる時間に設定されている。なお、所定時間ｔαは、例えば油温Ｔoil、ギヤ段などに応じて適宜変更されても構わない。
【００５８】
以下、車両１０が被駆動状態での有段変速部２０の低車速側ギヤ段へのダウン変速（コーストダウン変速）中に、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わった場合の変速制御について説明する。先ず、ＡＴ変速制御部８２によるダウン変速中に、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わったとき、第１変速制御部８６による変速制御が実施される場合について説明する。例えば、ＡＴ３速ギヤ段からＡＴ２速ギヤ段へのコーストダウン変速(３→２ダウン変速と表す)にあっては、ダウン変速中にクラッチＣ２が解放されるとともに、ブレーキＢ１が係合される。よって、３→２ダウン変速にあっては、クラッチＣ２が本発明の解放側係合装置に対応し、ブレーキＢ１が本発明の係合側係合装置に対応する。
【００５９】
車両１０が被駆動状態で走行中に、ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のダウン変速の実施を判断すると、被駆動用の油圧制御態様に基づいたダウン変速を実施する。この被駆動用の油圧制御態様とは、ダウン変速中に解放される解放側係合装置（３→２ダウン変速においてクラッチＣ２）の油圧Ｐcb（以下、解放油圧Ｐcbre）を低下させるとともに、ダウン変速中に係合される係合側係合装置（３→２ダウン変速においてブレーキＢ１）の油圧Ｐcb（以下、係合油圧Ｐcbap）を予め設定されている油圧指令値に制御することで、ダウン変速を進行させるものである。すなわち、被駆動用の油圧制御態様では、専ら係合側係合装置の係合油圧Ｐcbap（すなわち係合トルクＴcbap）を制御することでダウン変速を進行させる。
【００６０】
ここで、有段変速部２０のダウン変速中に、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わると、第１変速制御部８６による変速制御が実施される。第１変速制御部８６は、有段変速部２０の油圧制御態様を被駆動用の油圧制御態様から駆動用の油圧制御態様に切り替えて変速制御を実施する。具体的には、第１変速制御部８６は、専ら変速中に解放される解放側係合装置（３→２ダウン変速においてクラッチＣ２）の解放油圧Ｐcbreを制御することで、有段変速部２０のダウン変速を進行させる。車両１０の駆動状態にあっては、有段変速部２０に入力軸トルクＴiが伝達され、この入力軸トルクＴiによって入力軸回転速度ωiが、ダウン変速後の同期回転速度ωisycに向かって引き上げられる。これに対して、第１変速制御部８６は、解放側係合装置の解放油圧Ｐcbre（すなわち係合トルクＴcbre）を制御することで、入力軸回転速度ωiを適切な上昇速度に維持しつつダウン変速を進行させる。このように、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わっても、その駆動状態に適合した油圧制御態様が実行されるので、変速ショックを発生させることなくダウン変速を進行させることができる。
【００６１】
また、車両１０が駆動状態に切り替わった時点以前では、被駆動用の油圧制御態様が実行されていたため、駆動状態に切り替わった時点において解放側係合装置の解放油圧Ｐcbre（実油圧）が低下しており、解放側係合装置の解放油圧Ｐcbreを制御することによる入力軸回転速度ωiの制御が困難な状態となっている。これに対して、第１変速制御部８６は、被駆動状態から駆動状態に切り替わり、駆動用の油圧制御態様に切り替えるに際し、解放側係合装置の解放油圧Ｐcbre（指示圧）を予め設定されている所定油圧Ｐ1まで一時的に上昇させることで、ダウン変速をやり直す。これにより、被駆動状態から駆動状態に切り替えられた後、解放側係合装置の解放油圧Ｐcbreを制御することによる良好なダウン変速が実行可能となる。また、解放側係合装置の解放油圧Ｐcbreの制御中は、係合側係合装置の係合油圧Ｐcbapが所定油圧（例えば係合側係合装置がパック詰め状態となる油圧）に引き下げられ、その油圧値で定圧待機させられる。
【００６２】
次に、ＡＴ変速制御部８２によるダウン変速中に、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わったとき、第２変速制御部８８による変速制御が実施される場合について説明する。
【００６３】
車両１０が被駆動状態で走行中に、ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のダウン変速の実施を判断すると、被駆動用の油圧制御態様に基づいたダウン変速を実行する。ここで、有段変速部２０のダウン変速中に、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わったと判断されると、第２変速制御部８８による変速制御が実行される。第２変速制御部８８は、有段変速部２０の油圧制御態様を被駆動用の油圧制御態様を維持しつつ、入力軸トルクＴiを所定値Ｔα以下に制限してダウン変速を実施する。
【００６４】
車両１０が駆動状態に切り替わった状態で被駆動用の油圧制御態様に基づいてダウン変速が実施されると、有段変速部２０の入力軸回転速度ωiが急激に上昇してオーバーシュートし、係合時に係合ショック（変速ショック）が発生する虞がある。これを抑制するため、第２変速制御部８８は、被駆動状態から駆動状態に切り替わった時点から、有段変速部２０に入力される入力軸トルクＴiを所定値Ｔα以下に制限する。第２変速制御部８８は、例えばハイブリッド制御部８４に対して入力軸トルクＴiの上限を所定値Ｔαに制限する指令を出力し、ハイブリッド制御部８４が、入力軸トルクＴiを所定値Ｔα以下に制限する。ハイブリッド制御部８４は、例えばバッテリ５２の充放電可能電力Ｗin,Ｗoutが制限されている場合、エンジン１４のトルクＴeを制御して入力軸トルクＴiを制限する。また、第２変速制御部８８は、被駆動状態から駆動状態に切り替わった後は、速やかに変速を進行させるため、係合油圧Ｐcbapの変化勾配（スイープ率）を通常の変化勾配に比べて大きくする。
【００６５】
ここで、所定値Ｔαは、予め実験または計算によって求められ、有段変速部２０の油圧制御態様を被駆動用の油圧制御態様に維持してダウン変速を実行しても、変速中に運転者が違和感を感じる大きさのショックが生じない値に設定されている。なお、変速ショックは、例えば前後加速度Ｇで規定されており、前後加速度Ｇが予め設定されている規定値を超えた場合に、運転者が違和感を感じる変速ショックが生じたものと判断される。このように、入力軸トルクＴiが所定値Ｔα以下に制限されることで、駆動状態に切り替えられた後において被駆動用の油圧制御態様が維持されても、変速ショックが抑制される。また、所定値Ｔαは、駆動状態に切り替わった時点での経過時間ｔ、変速のギヤ段、油温Ｔoil、バッテリ５２の充放電可能電力Ｗin、Ｗoutに応じて変更されても構わない。例えば、駆動状態に切り替わった時点での経過時間ｔに応じて有段変速部２０の変速状態は異なるため、これを考慮して所定値Ｔαが変更される。
【００６６】
また、第２変速制御部８８による変速制御は、上述したように少なくともイナーシャ相開始後に実施される。イナーシャ相開始後は、変速中に係合される係合側係合装置のトルク容量Ｔcbapが十分に大きく、この状態で油圧制御態様が駆動用の油圧制御態様に切り替えられると、油圧制御態様の切替に伴う変速ショックが発生する虞があり、さらに油圧制御態様の切替に伴う変速の応答性も悪くなる。また、車両１０の駆動状態で被駆動用の油圧制御態様が実施されることで、イナーシャパワーが変化してパワーバランスが乱れる虞もあるが、入力軸トルクＴiが所定値Ｔα以下に制限されることで、イナーシャパワーの変化も抑えられ、パワーバランスの乱れも抑制される。よって、変速開始から所定時間ｔα内に被駆動状態から駆動状態に切り替わった場合、第２変速制御部８８による変速制御が実行されることで、上記油圧制御態様の切替に伴う変速ショックの発生および変速応答性の悪化が抑制される。
【００６７】
図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち車両１０の被駆動状態でのダウン変速中に駆動状態に切り替えられたときの制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、有段変速部２０のダウン変速中において繰り返し実行される。
【００６８】
ＡＴ変速制御部８２の制御作動に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）では、有段変速部２０のダウン変速に際して、被駆動用の油圧制御態様（被駆動用制御）が実施中か否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、ＡＴ変速制御部８２の制御作動に対応するＳ７において、駆動用の油圧制御態様（駆動用制御）に基づく変速制御が実行される。すなわち、解放側係合装置の解放油圧Ｐcbreを制御することで変速を進行させるダウン変速が実行される。
【００６９】
Ｓ１が肯定される場合、駆動状態判定部９２の制御作動に対応するＳ２において、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わったか否かが判定される。Ｓ２が否定される場合、ＡＴ変速制御部８２の制御作動に対応するＳ８において、被駆動用の油圧制御態様（被駆動用制御）に基づく変速制御が実行される。すなわち、係合側係合装置の係合油圧Ｐcbapを制御することで変速を進行させるダウン変速が実行される。
【００７０】
Ｓ２が肯定される場合、変速切替判定部９０の制御作動に対応するＳ３において、駆動状態へ切り替わった時点が、変速開始時点から所定時間ｔα内か否かが判定される。Ｓ３が肯定される場合、第１変速制御部８６の制御作動に対応するＳ４において、油圧制御態様が被駆動用の油圧制御態様から駆動用の油圧制御態様に切り替えられ、駆動用の油圧制御態様に基づく変速制御が実行される。このように、車両１０の被駆動状態での有段変速部２０のダウン変速の実施中に、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わるに際して、駆動状態への切り替わりがダウン変速の開始から所定時間ｔα内に生じたのであれば、油圧制御態様が駆動用の油圧制御態様に切り替えてダウン変速が実施される。
【００７１】
Ｓ３が否定される場合、第２変速制御部８８の制御作動に対応するＳ５において、被駆動用の油圧制御態様が継続して実行される。また、第２変速制御部８８の制御作動に対応するＳ６において、有段変速部２０に伝達される入力軸トルクＴiの上限値が所定値Ｔα以下に制限される。なお、Ｓ５およびＳ６は併行して実行される。このように、車両１０の被駆動状態での有段変速部２０のダウン変速の実施中に、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わるに際して、駆動状態への切り替わりがダウン変速の開始から所定時間ｔα後に生じたのであれば、油圧制御態様が被駆動用の油圧制御態様に維持されつつ入力軸トルクＴiが所定値Ｔα以下に制限されてダウン変速が実施される。
【００７２】
図８は、図７のフローチャートが実行された場合の一態様であり、変速開始から所定時間ｔα内に被駆動状態から駆動状態に切り替わり、被駆動用の油圧制御態様から駆動用の油圧制御態様に切り替えられる場合の作動状態を示すタイムチャートである。
【００７３】
図８において、車両１０の被駆動状態で走行中にｔ１時点において例えば３→２ダウン変速の実施が判断されると、ＡＴ変速制御部８２による変速制御が開始される。具体的には、解放側係合装置（３→２ダウン変速においてクラッチＣ２）の解放油圧Ｐcbreを低下させるとともに、係合側係合装置（３→２ダウン変速においてブレーキＢ１）の係合油圧Ｐcbapを増加させる油圧制御が開始される。解放側係合装置にあっては、ｔ１時点において、解放側係合装置の解放油圧Ｐcbre（指示圧）をゼロにして実油圧の応答性を向上させるクイックドレーン（ＱＤ）が実施され、その後は所定の油圧で定圧待機させられている。なお、本実施例では、定圧待機の油圧が２段階（第１定圧待機、第２定圧待機）に設定されている。また、所定時間だけ定圧待機した後、解放油圧Ｐcbreが所定の勾配で漸減（スイープ）されている。
【００７４】
係合側係合装置にあっては、ｔ１時点から僅かな時間遅延後、係合側係合装置の実油圧の応答性を向上させるため、係合側係合装置の係合油圧Ｐcbap（指示圧）を一時的に所定圧まで増圧させるクイックアプライ（ＱＡ）を実行した後、所定の油圧で定圧待機させられている（第１定圧待機）。次いで、係合油圧Ｐcbapが所定の勾配で漸増させられる（第２定圧待機）。なお、図８にあっては、見かけ上、係合油圧Ｐcbapが比較的大きな勾配で増加しているが、実際には、その勾配は小さいため、実質的には定圧待機となる。上述したｔ１時点からｔ２時点の間における解放側係合装置および係合側係合装置の油圧制御は、被駆動用の油圧制御態様（ＯＦＦダウンフェーズ）に対応している。
【００７５】
ｔ２時点において、アクセルペダルが踏み込まれることでアクセル開度θaccが増加し、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わったものと判断されると、被駆動用の油圧制御態様から駆動用の油圧制御態様に切り替えられる。なお、図８にあっては、変速開始時点（ｔ１時点）から駆動状態の切替が判断される時点（ｔ２時点）の間の経過時間ｔ（＝ｔ２−ｔ１）が所定時間ｔα未満となる。
【００７６】
ｔ２時点以前にあっては、被駆動用の油圧制御態様が実行されており、解放側係合装置の解放油圧Ｐcbreが低下する一方、係合側係合装置の係合油圧Ｐcbapが漸増されていたが、駆動用の油圧制御態様に切り替えられると、駆動用の油圧制御態様をやり直すため、解放側係合装置の解放油圧Ｐcbreが、ダウン変速を制御可能な油圧まで増圧されるとともに、係合側係合装置の係合油圧Ｐcbapが、例えばトルク容量を持つ直前の状態（パック詰め状態）となる油圧まで低下させられる。
【００７７】
ｔ２時点以降において、解放側係合装置の解放油圧Ｐcbre（実油圧）をダウン変速を制御可能な油圧まで速やかに引き上げるため、その解放油圧Ｐcbre（指示圧）を一時的に所定油圧Ｐ1まで上昇させる制御（クイックアプライ）が実行されている。その後、解放油圧Ｐcbreを所定時間だけ定圧待機させた後、所定の勾配で漸減させる（スイープ）。また、イナーシャ相になると、ダウン変速が予め設定されている進行速度で進行するように解放油圧Ｐcbreが制御され、イナーシャ相が終了する少し前より解放油圧Ｐcbreがゼロに向かって低下させられる。
【００７８】
一方、係合側係合装置にあっては、ｔ２時点以降において、係合油圧Ｐcbapが、トルク容量を持つ直前の状態（パック詰め状態）となる油圧に低下させられる。このとき、油圧の低下によるトルク相ショックが発生しない程度の速度で漸減させられる。係合油圧Ｐcbapが、前記係合トルクを持つ直前程度の油圧まで低下すると、その油圧で定圧待機させられる。そして、イナーシャ相が終了する少し前より、係合側係合装置を速やかに係合する制御が実行される。具体的には、係合油圧Ｐcbapを一時的に増圧（終了時サージ）した後に所定の勾配で増圧した後、係合側係合装置が完全係合する油圧まで引き上げられる。なお、ｔ２時点以降の解放側係合装置および係合側係合装置の油圧制御は、駆動用の油圧制御態様（ＯＮダウンフェーズ）に対応している。
【００７９】
このように、ｔ２時点において車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わると、有段変速部２０の油圧制御態様が、被駆動用の油圧制御態様から駆動用の油圧制御態様にやり直して実施されることで、変速ショックの発生が抑制される。また、駆動用の油圧制御態様へ切替は、少なくともイナーシャ相の開始前に実施されることで、油圧制御態様が切り替えられてもその影響は小さくなり、応答性の悪化も抑制される。
【００８０】
図９は、図７のフローチャートが実行された場合であって、図８と異なる態様であり、具体的には、変速開始から所定時間ｔα経過後に被駆動状態から駆動状態に切り替わり、被駆動用の油圧制御態様が維持される場合の作動状態を示すタイムチャートである。
【００８１】
図９において、車両１０の被駆動状態で走行中に、ｔ１時点おいて例えば３→２ダウン変速の実施が判断されると、ＡＴ変速制御部８２による変速制御が開始される。具体的には、解放側係合装置（３→２ダウン変速においてクラッチＣ２）の解放油圧Ｐcbreが低下させられるとともに、係合側係合装置(３→２ダウン変速においてブレーキＢ１)の係合油圧Ｐcbapが増加させられる。解放側係合装置にあっては、ｔ１時点において、解放側係合装置の解放油圧Ｐcbre（指示圧）をゼロにして実油圧の応答性を向上させるクイックドレーン（ＱＤ）が実施され、その後は所定の油圧で定圧待機させられる。また、所定時間だけ定圧待機させられた後、解放油圧Ｐcbreがゼロに向かって漸減（スイープ）させられる。
【００８２】
係合側係合装置にあっては、ｔ１時点から僅かな時間遅延後、係合側係合装置の係合油圧Ｐcbap（実油圧）の応答性を向上させるため、係合側係合装置の係合油圧Ｐcbap（指示圧）を一時的に所定圧まで増圧させる制御（クイックアプライ（ＱＡ））が実行され、その後は所定の油圧で定圧待機させられる（第１定圧待機）。次いで、係合油圧Ｐcbapが所定の勾配で漸増させられる（第２定圧待機）。上述したｔ１時点以降における解放側係合装置および係合側係合装置の油圧制御は、被駆動用の油圧制御態様（ＯＦＦダウンフェーズ）に対応している。
【００８３】
ｔ２時点において、アクセルペダルが踏み込まれることでアクセル開度θaccが増加し、車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わったものと判断される。なお、図９にあっては、変速開始時点（ｔ１時点）から駆動状態の切替が判断される時点（ｔ２時点）の間の経過時間ｔ（＝ｔ２−ｔ１）が所定時間ｔα以上となる。
【００８４】
第２変速制御部８８による変速制御が実行される場合、被駆動用の油圧制御態様が継続して実行されるため、ｔ２時点においても係合側係合装置の係合油圧Ｐcbapが継続して漸増（スイープ）されている。なお、ｔ２時点以降は、速やかにダウン変速を進行させるため、ｔ２時点前に比べて係合油圧Ｐcbapの変化勾配が大きくなっている。また、解放側係合装置については、ｔ２時点以前で解放油圧Ｐcbreがゼロまで低下しており、ｔ２時点以降も解放油圧Ｐcbreがゼロのままで維持されている。また、ｔ２時点において、有段変速部２０への入力軸トルクＴinが所定値Ｔα以下に制限されていることから、入力軸回転速度ωiの吹き上がり(オーバーシュート)が抑制され、係合側係合装置の係合中に発生する係合ショック（変速ショック）が抑制される。
【００８５】
このように、変速が十分に進んだ状態で車両１０が被駆動状態から駆動状態に切り替わった場合には、第２変速制御部８８による変速制御が実行されて被駆動用の油圧制御態様が維持されることで、速やかに変速を進行させることができ、変速応答性の悪化が抑制される。また、車両１０が駆動状態に切り替わっても被駆動用の油圧制御態様が実行されることで変速ショックが発生する虞もあるが、入力軸トルクＴiが制限されることでその変速ショックが抑制される。
【００８６】
上述のように、本実施例によれば、ダウン変速の開始から所定時間ｔα内と所定時間ｔα後とで変速制御を切り替えることで、変速の応答性と変速ショックとを両立させることができる。例えば、ダウン変速の開始から所定時間ｔα後に被駆動状態から駆動状態に切り替えられた場合、第２変速制御部８８による変速制御が実施され、被駆動用の油圧制御態様が維持されるとともに入力軸トルクＴiが所定値Ｔα以下に制限される。このように、被駆動用の油圧制御態様を維持してダウン変速を進行させることで、応答性の悪化を抑制することができる。このとき、入力軸トルクＴiが所定値Ｔα以下に制限されるため、動力源３９の変化が抑えられ、油圧制御態様が被駆動用の油圧制御態様で維持されてもダウン変速を進行させつつパワーバランスの乱れを抑制することができ、変速ショックを抑制することができる。また、入力軸トルクＴiを所定値Ｔα以下に制限する期間は、ダウン変速の開始から所定時間経過後に限られるため、応答性の悪化を抑制することができる。一方、ダウン変速の開始から所定時間ｔα内は、第１変速制御部８６による変速制御が実施され、油圧制御態様を駆動用の油圧制御態様に切り替えてダウン変速を実施するため、変速ショックを抑制することができる。また、駆動用の油圧制御態様への切替は、変速開始から所定時間ｔα内に実施され、ダウン変速の進行度合が初期の段階で切り替えられるため、油圧制御態様の切替によるショックおよび応答性の悪化も抑制される。
【００８７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８８】
例えば、前述の実施例では、無段変速部１８と有段変速部２０とを直列に備える車両１０を例示したが、この態様に限らない。例えば、図１０に示すような車両１００であっても良い。車両１００は、走行用の動力源としてのエンジン１０２、動力源として機能する電動機である電動機ＭＧ、および動力伝達装置１０４を備えたハイブリッド車両である。図１０において、動力伝達装置１０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１０６内において、エンジン１０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ１０８、および有段変速部１１０等を備えている。また、動力伝達装置１０４は、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を備えている。トルクコンバータ１０８のポンプ翼車１０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン１０２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ１０８のタービン翼車１０８ｂは、有段変速部１１０と直接的に連結されている。動力伝達装置１０４において、エンジン１０２の動力および／または電動機ＭＧの動力は、クラッチＫ０(エンジン１０２の動力を伝達する場合)、トルクコンバータ１０８、有段変速部１１０、差動歯車装置１１２、車軸１１４等を順次介して駆動輪１１６へ伝達される。有段変速部１１０は、遊星歯車式の自動変速機である。
【００８９】
または、車両１００におけるエンジン１０２やクラッチＫ０やトルクコンバータ１０８を備えず、有段変速部１１０の入力側に直接的に電動機ＭＧが連結されるような車両であっても良い。要は、動力源と、その動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。なお、車両１００では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１０８が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、トルクコンバータ１０８は、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。
【００９０】
また、前述の実施例では、有段変速部２０は、前進４段の各ＡＴギヤ段が形成される遊星歯車式の自動変速機であったが、この態様に限らない。例えば、有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機であれば良い。このような有段変速機としては、有段変速部２０のような遊星歯車式の自動変速機でも良いし、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に係合装置(クラッチ)がそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)などの自動変速機であっても良い。ＤＣＴの場合には、２系統の各入力軸にそれぞれつながる２個の係合装置うち、ダウン変速中に係合される係合装置が係合側係合装置に相当し、ダウン変速中に解放される係合装置が解放側係合装置に相当する。
【００９１】
また、本実施例の車両１０は、動力源がエンジンおよび電動機を含んで構成されているが、動力源がエンジンのみからなる車両であっても本発明を適用することができる。また、エンジンと駆動輪との間に、ベルト式無段変速機と所定の変速比を有するギヤ機構とを並列に備え、これらベルト式無段変速機およびギヤ機構が油圧式係合装置の係合および解放によって切り替えられる車両においても、本発明を適用することができる。なお、ギヤ機構は、１つのギヤ比を有するもの、或いは２速以上に変速可能に構成されていても構わない。
【００９２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００９３】
１４：エンジン
２８：駆動輪
３０：中間伝達部材（入力軸）
３２：差動機構
３９：動力源
８０：電子制御装置（変速制御装置）
８２：ＡＴ変速制御部（変速制御部）
８６：第１変速制御部（変速制御部）
８８：第２変速制御部（変速制御部）
Ｂ１：係合側係合装置（３→２ダウン変速の場合）
Ｃ２：解放側係合装置（３→２ダウン変速の場合）
ＣＢ（Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１、Ｃ２）：係合装置（油圧式係合装置）
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機
ＲＥ１：第１回転要素
ＲＥ２：第２回転要素
ＲＥ３：第３回転要素
ｔα：所定時間
Ｔα：動力源のトルクの所定値
Ｐ1：所定油圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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