(57)【要約】【課題】アクチュエータが非作動とされた際の第２リターンスプリングの付勢力による球状転動体のカムへの乗り上げを抑制させる車両用断接装置を提供する。【解決手段】ラチェット機構６０は、アクチュエータ６２が非作動とされた際の第２リターンスプリング７６の付勢力により球状転動体７２の第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとの乗り上げを抑制する抑制機構である第１カム６８の第２傾斜面６８ｄおよび第２カム７０の第１傾斜面７０ｃを有しているので、第１カム６８の第２傾斜面６８ｄおよび第２カム７０の第１傾斜面７０ｃによって、アクチュエータ６２が非作動とされた際の第２リターンスプリング７６の付勢力による球状転動体７２の第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとの乗り上げが抑制される。【選択図】図３
2018091411.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から伝達された駆動力が入力される入力回転部材と該入力回転部材に入力された駆動力を駆動輪へ出力する出力回転部材との間の動力伝達経路を断接する車両用断接装置であって、
第１断接歯を有して、前記入力回転部材および前記出力回転部材の一方に相対回転不能且つ回転軸線方向に移動可能に設けられ、前記入力回転部材および前記出力回転部材の他方に設けられた第２断接歯に前記第１断接歯を噛み合わせて前記入力回転部材と前記出力回転部材とを相対回転不能に連結する噛合位置と、前記第１断接歯と前記第２断接歯との噛み合いを解いて前記入力回転部材と前記出力回転部材との相対回転を許容する非噛合位置との間で移動させられる断接スリーブと、
前記断接スリーブを前記非噛合位置から前記噛合位置に向けて付勢する第１リターンスプリングと、
アクチュエータと、
前記入力回転部材に設けられ、前記第１リターンスプリングの付勢力に抗して前記断接スリーブを前記非噛合位置へ移動させるピストンと、前記アクチュエータの作動により相対回転させられる環状の一対のカム、および前記一対のカムの対向面それぞれに形成された溝状のカム面に挟まれた球状転動体とを有し、前記一対のカムが相対回転させられると、前記一対のカムの一方が前記ピストンに向けて移動させられるボールカムと、前記一対のカムの一方を前記一対のカムの他方に向けて付勢する第２リターンスプリングと、複数段の掛止歯を有し、前記入力回転部材に相対回転不能かつ前記回転軸線方向に移動不能に設けられ、前記複数段の掛止歯のいずれか１つで前記ピストンを掛け止めるホルダーと、を含み、前記アクチュエータでの作動と非作動とによる前記一対のカムの一方の往復動により前記ピストンを移動させ、前記ホルダーによって前記ピストンを掛け止める位置を変えることにより、前記断接スリーブを前記非噛合位置と前記噛合位置との間で移動させるラチェット機構と、を備え、
前記ラチェット機構は、前記アクチュエータが非作動とされた際の前記第２リターンスプリングの付勢力により前記球状転動体の前記カムへの乗り上げを抑制する抑制機構を有していることを特徴とする車両用断接装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力回転部材と出力回転部材との間の動力伝達経路を断接する車両用断接装置において、前記動力伝達経路が切断された状態から前記動力伝達経路を接続する状態への切替または前記動力伝達経路が接続された状態から前記動力伝達経路を切断する状態への切替を従来に比較して確実に実行させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源から伝達された駆動力が入力される入力回転部材とその入力回転部材に入力された駆動力を駆動輪へ出力する出力回転部材との間の動力伝達経路を断接する車両用断接装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用断接装置がそれである。
【０００３】
上記特許文献１の車両用断接装置では、（ａ）前記入力回転部材と前記出力回転部材とを相対回転不能に連結する噛合位置と、前記入力回転部材と前記出力回転部材との相対回転を許容する非噛合位置との間で移動させられる断接スリーブと、（ｂ）前記断接スリーブを前記非噛合位置から前記噛合位置に向けて付勢する第１リターンスプリングと、（ｃ）アクチュエータと、（ｄ）前記入力回転部材に設けられ、前記第１リターンスプリングの付勢力に抗して前記断接スリーブを前記非噛合位置へ移動させるピストンと、前記アクチュエータの作動により相対回転させられる環状の一対のカム、および前記一対のカムの対向面それぞれに形成された溝状のカム面に挟まれた球状転動体とを有し、前記一対のカムが相対回転させられると、前記一対のカムの一方が前記ピストンに向けて移動させられるボールカムと、前記一対のカムの一方を前記一対のカムの他方に向けて付勢する第２リターンスプリングと、掛止歯を有し、前記入力回転部材に相対回転不能かつ回転軸線方向に移動不能に設けられ、前記掛止歯で前記ピストンを掛け止めるホルダーと、を含み、前記アクチュエータでの作動と非作動とによる前記一対のカムの一方の往復動により前記ピストンを移動させ、前記ホルダーによって前記ピストンを掛け止める位置を変えることにより、前記断接スリーブを前記非噛合位置と前記噛合位置との間で移動させるラチェット機構と、が備えられている。このように構成された特許文献１の車両用断接装置では、前記アクチュエータでの作動と非作動との切り替わりによる前記一対のカムの一方の往復動により前記ピストンを移動させることによって、前記ピストンが前記ホルダーに掛け止める位置が切り替えられ、前記断接スリーブが前記非噛合位置と前記噛合位置との間で移動させられる。なお、特許文献１の車両用断接装置では、前記アクチュエータでの作動と非作動とによる１回目の切り替わりによって、例えば前記断接スリーブが前記非噛合位置から前記噛合位置へ移動し、さらに、前記アクチュエータでの作動と非作動とによる２回目の切り替わりによって、前記断接スリーブが前記噛合位置から前記非噛合位置へ移動するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１５５５０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような特許文献１のような車両用断接装置において、例えばボールカム１１０の断面図を表す図８に示すように、ボールカム１１０に設けられた一対のカム１１２、１１４に形成されたカム面１１２ａ、１１４ａには、前記アクチュエータの作動時における相対回転の回転軸線Ｃまわりの回転方向Ｆ１すなわち前記アクチュエータの作動時におけるカム１１４に対するカム１１２の回転軸線Ｃまわりの回転方向Ｆ１において、回転方向Ｆ１に向かうに連れてカム１１２、１１４の溝の深さが深くなるように傾斜した第１傾斜面１１２ｂ、１１４ｂと、回転方向Ｆ１に向かうに連れてカム１１２、１１４の溝の深さが浅くなるように傾斜した第２傾斜面１１２ｃ、１１４ｃが隣接して形成されている。このような、ボールカム１１０では、前記アクチュエータが作動して例えばカム１１４に対してカム１１２が回転方向Ｆに回動すると、図８の（ｂ）に示すように球状転動体１１６によって回転軸線Ｃ方向においてカム１１２がカム１１４から離間する。そして、前記アクチュエータが非作動となると、図８の（ｃ）および図８の（ｄ）に示すように、前記第２リターンスプリングの付勢力によってカム１１２がカム１１４に対して回転方向Ｆ１とは反対方向Ｆ２に回動して回転軸線Ｃ方向においてカム１１２がカム１１４に接近する。これにより、特許文献１の車両用断接装置では、前記アクチュエータでの作動と非作動とによる１回目の切り替わりによって、例えば前記断接スリーブが前記非噛合位置から前記噛合位置へ移動する。
【０００６】
しかしながら、上記のような車両用断接装置では、図８の（ｄ）に示すように、前記アクチュエータが非作動とされた際の前記第２リターンスプリングの付勢力によってカム１１２がカム１１４に接近すると、球状転動体１１６がカム１１２の第２傾斜面１１２ｃに衝突した後、図８の（ｅ）に示すようにカム１１２がカム１１４に対して回転方向Ｆ１とは反対方向Ｆ２に回動して球状転動体１１６がカム１１２の第２傾斜面１１２ｃとカム１１４の第１傾斜面１１４ｂとに乗り上がるすなわち球状転動体１１６のカム１１２の第２傾斜面１１２ｃ、カム１１４の第１傾斜面１１４ｂへの乗り上げが発生することが考えられる。例えば、上記のように、図８の（ｅ）に示すような球状転動体１１６のカム１１２の第２傾斜面１１２ｃ、カム１１４の第１傾斜面１１４ｂへの乗り上げが発生すると、前記アクチュエータでの作動と非作動とによる１回目の切り替わりによって、例えば前記断接スリーブが前記非噛合位置から前記噛合位置へ移動し、さらに前記非噛合位置から前記噛合位置へ移動するので、前記車両用断接装置において、前記動力伝達経路の切断と接続との切り替えを確実に実行させることができない。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクチュエータが非作動とされた際の第２リターンスプリングの付勢力による球状転動体のカムへの乗り上げを抑制させる車両用断接装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源から伝達された駆動力が入力される入力回転部材とその入力回転部材に入力された駆動力を駆動輪へ出力する出力回転部材との間の動力伝達経路を断接する車両用断接装置であって、（ｂ）第１断接歯を有して、前記入力回転部材および前記出力回転部材の一方に相対回転不能且つ回転軸線方向に移動可能に設けられ、前記入力回転部材および前記出力回転部材の他方に設けられた第２断接歯に前記第１断接歯を噛み合わせて前記入力回転部材と前記出力回転部材とを相対回転不能に連結する噛合位置と、前記第１断接歯と前記第２断接歯との噛み合いを解いて前記入力回転部材と前記出力回転部材との相対回転を許容する非噛合位置との間で移動させられる断接スリーブと、（ｃ）前記断接スリーブを前記非噛合位置から前記噛合位置に向けて付勢する第１リターンスプリングと、（ｄ）アクチュエータと、（ｅ）前記入力回転部材に設けられ、前記第１リターンスプリングの付勢力に抗して前記断接スリーブを前記非噛合位置へ移動させるピストンと、前記アクチュエータの作動により相対回転させられる環状の一対のカム、および前記一対のカムの対向面それぞれに形成された溝状のカム面に挟まれた球状転動体とを有し、前記一対のカムが相対回転させられると、前記一対のカムの一方が前記ピストンに向けて移動させられるボールカムと、前記一対のカムの一方を前記一対のカムの他方に向けて付勢する第２リターンスプリングと、複数段の掛止歯を有し、前記入力回転部材に相対回転不能かつ前記回転軸線方向に移動不能に設けられ、前記複数段の掛止歯のいずれか１つで前記ピストンを掛け止めるホルダーと、を含み、前記アクチュエータでの作動と非作動とによる前記一対のカムの一方の往復動により前記ピストンを移動させ、前記ホルダーによって前記ピストンを掛け止める位置を変えることにより、前記断接スリーブを前記非噛合位置と前記噛合位置との間で移動させるラチェット機構と、を備え、（ｆ）前記ラチェット機構は、前記アクチュエータが非作動とされた際の前記第２リターンスプリングの付勢力により前記球状転動体の前記カムへの乗り上げを抑制する抑制機構を有していることにある。
【発明の効果】
【０００９】
第１発明によれば、前記ラチェット機構は、前記アクチュエータが非作動とされた際の前記第２リターンスプリングの付勢力により前記球状転動体の前記カムへの乗り上げを抑制する抑制機構を有しているので、前記抑制機構によって、前記アクチュエータが非作動とされた際の前記第２リターンスプリングの付勢力による前記球状転動体の前記カムへの乗り上げが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。
【図２】図１の４輪駆動車両に設けられたトランスファの構成すなわち第１クラッチの構成を説明する断面図である。
【図３】図２のIII-III視断面図である。
【図４】図２の第１クラッチに設けられたラチェット機構の作動原理を説明する模式図である。
【図５】本発明の他の実施例（実施例２）を説明する図である。
【図６】本発明の他の実施例（実施例３）を説明する図である。
【図７】本発明の他の実施例（実施例４）を説明する図である。
【図８】従来の車両用断接装置を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
好適には、（ａ）前記一対のカムにそれぞれ形成されたカム面には、前記アクチュエータの作動時における前記一対のカムの他方に対する前記一対のカムの一方の前記回転軸線まわりの第１回転方向において、前記第１回転方向に向うに連れて溝の深さが深くなるように傾斜した第１傾斜面と、前記第１回転方向に向うに連れて溝の深さが浅くなるように傾斜した第２傾斜面とが隣接して形成されており、（ｂ）前記アクチュエータが非作動とされた際の前記第２リターンスプリングの付勢力によって前記一対のカムがそれぞれ接近すると、前記球状転動体は、前記一対のカムの一方の前記カム面の前記第２傾斜面に衝突するようになっており、（ｃ）前記対向面に対する前記一対のカムの一方の前記第１傾斜面の角度は、前記対向面に対する前記一対のカムの一方の前記第２傾斜面の角度より小さい。このため、前記対向面に対する前記第１傾斜面の角度は、前記対向面に対する前記第２傾斜面の角度より小さく、前記一対のカムの一方の前記第２傾斜面が前記球状転動体の前記カムへの乗り上げを防止させるストッパとして機能するので、前記球状転動体の前記カムへの乗り上げが好適に抑制される。
【００１２】
また、好適には、（ａ）前記一対のカムにそれぞれ形成されたカム面には、前記アクチュエータの作動時における前記一対のカムの他方に対する前記一対のカムの一方の前記回転軸線まわりの第１回転方向において、前記第１回転方向に向うに連れて溝の深さが深くなるように傾斜した第１傾斜面と、前記第１回転方向に向うに連れて溝の深さが浅くなるように傾斜した第２傾斜面とが隣接して形成されており、（ｂ）前記アクチュエータが非作動とされた際の前記第２リターンスプリングの付勢力によって前記一対のカムがそれぞれ接近すると、前記球状転動体は、前記一対のカムの一方の前記カム面の前記第２傾斜面に衝突するようになっており、（ｃ）前記一対のカムの一方には、前記球状転動体が前記第２傾斜面に衝突する衝撃を吸収するダンパが設けられている。このため、前記ダンパによって前記球状転動体が前記第２傾斜面に衝突する衝撃が好適に吸収されるので、前記アクチュエータが非作動とされた際の前記第２リターンスプリングの付勢力による前記球状転動体の前記カムへの乗り上げが好適に抑制される。
【００１３】
また、好適には、（ａ）前記一対のカムにそれぞれ形成されたカム面には、前記アクチュエータの作動時における前記一対のカムの他方に対する前記一対のカムの一方の前記回転軸線まわりの第１回転方向において、前記第１回転方向に向うに連れて溝の深さが深くなるように傾斜した第１傾斜面と、前記第１回転方向に向うに連れて溝の深さが浅くなるように傾斜した第２傾斜面とが隣接して形成されており、（ｂ）前記アクチュエータが非作動とされた際の前記第２リターンスプリングの付勢力によって前記一対のカムがそれぞれ接近すると、前記球状転動体は、前記一対のカムの一方の前記カム面の前記第２傾斜面に衝突するようになっており、（ｃ）前記第２リターンスプリングには、前記アクチュエータの非作動時において前記一対のカムの一方を前記一対のカムの他方に向けて付勢する第１スプリングと、前記アクチュエータの非作動時において前記一対のカムの一方を前記一対のカムの他方に向けて付勢させず、且つ前記アクチュエータの作動時において前記一対のカムがそれぞれ離間すると前記一対のカムの一方を前記一対のカムの他方に向けて付勢する第２スプリングとが備えられている。このため、前記第２リターンスプリングを構成する前記第２スプリングでは、前記アクチュエータの非作動時において、前記一対のカムの一方を前記一対のカムの他方に向けて付勢しないので、前記アクチュエータの非作動時において前記第２スプリングの付勢力が好適に小さくなり、前記アクチュエータが非作動とされた際の前記第２リターンスプリングの付勢力によって前記球状転動体が前記一対のカムの一方の前記カム面の前記第２傾斜面に衝突する衝撃力が好適に小さくなる。
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動源とし、エンジン１２の動力を主駆動輪に対応する左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、それら前輪１４Ｌおよび前輪１４Ｒを前輪１４という）に伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の動力を副駆動輪に対応する左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には、それら後輪１６Ｌおよび後輪１６Ｒを後輪１６という）に伝達する第２の動力伝達経路とを有しているＦＦベースの４輪駆動装置を備えている。この４輪駆動車両１０の２輪駆動状態では、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された駆動力が前輪用駆動力配分ユニット２０および左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒを介して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。この２輪駆動状態では、少なくともトランスファ２６に設けられた第１クラッチ（車両用断接装置）２４が解放され、プロペラシャフト２８、および、後輪用駆動力配分ユニット３０および後輪１６へは駆動力が伝達されない。しかし、４輪駆動状態では、上記２輪駆動状態に加えて、第１クラッチ２４および第２クラッチ３２が共に係合されて、プロペラシャフト２８、および、後輪用駆動力配分ユニット３０および後輪１６へエンジン１２からの駆動力が伝達される。
【００１６】
前輪用駆動力配分ユニット２０は、回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられ、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ２０ｒと、リングギヤ２０ｒに固定されたデフケース２０ｃと、デフケース２０ｃ内に収容された差動歯車機構２０ｄとを有しており、前輪１４の左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒの差回転を許容しつつリングギヤ２０ｒに伝達された駆動力を左右の車軸２２Ｌ、２２Ｒへ伝達する。なお、デフケース２０ｃには、トランスファ２６に設けられた入力軸（入力回転部材）３４の第１外周スプライン歯３４ａと嵌合する内周噛合歯２０ａが形成されている。これにより、エンジン１２からデフケース２０ｃを介して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達する駆動力の一部が、入力軸３４を介してトランスファ２６に入力されるようになっている。すなわち、エンジン１２から伝達された駆動力の一部が入力軸３４に入力されるようになっている。
【００１７】
左右の後輪１６へ駆動力を配分する後輪用駆動力配分ユニット３０には、図１に示すように、プロペラシャフト２８の後輪１６側の端部にカップリング３６を介して連結されたドライブピニオン３８と噛み合う円筒状の第１回転部材４０に形成されたリングギヤ４０ａと、第１回転部材４０と後輪１６の一対の車軸４２Ｌ、４２Ｒとの間の動力伝達経路を選択的に連結する第２クラッチ３２と、第２クラッチ３２を介して入力されるエンジン１２からの駆動力を後輪１６の左右の車軸４２Ｌ、４２Ｒに適宜差回転を与えつつ伝達させる差動歯車装置４２とが、備えられている。なお、第２クラッチ３２は、第１回転部材４０と差動歯車装置４２との間の動力伝達経路を断接するための噛合クラッチであり、第２クラッチ３２では、第１クラッチ２４が開放されている２輪駆動状態において、図１に示すように、プロペラシャフト２８と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間すなわち第１回転部材４０と差動歯車装置４２との間の動力伝達経路が切断される。これによって、左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒからプロペラシャフト２８が切り離されて、プロペラシャフト２８等の回転抵抗による車両の走行抵抗が低減される。
【００１８】
トランスファ２６は、図１および図２に示すように、プロペラシャフト２８を駆動するためにプロペラシャフト２８の前輪１４側の端部に連結されたドリブンピニオン４４と動力伝達のために噛み合う円筒状のリングギヤ（出力回転部材）４６と、エンジン１２からデフケース２０ｃを介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される駆動力の一部が入力される円筒状の入力軸３４と、デフケース２０ｃからプロペラシャフト２８への動力伝達経路において、デフケース２０ｃとプロペラシャフト２８との間すなわちデフケース２０ｃに連結された入力軸３４とプロペラシャフト２８に連結されたリングギヤ５２との間の動力伝達経路を断接する第１クラッチ２４とを備えており、第１クラッチ２４が係合して入力軸３４とリングギヤ４６との間の動力伝達経路が接続されると、エンジン１２から左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達される駆動力の一部が、プロペラシャフト２８を介して左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ出力されるようになっている。なお、リングギヤ４６は、入力軸３４に入力された駆動力の一部を左右の後輪（駆動輪）１６Ｌ、１６Ｒへ出力する出力部材として機能している。また、トランスファ２６には、図２に示すように、円筒状のリングギヤ４６、円筒状の入力軸３４、第１クラッチ２４等を収容するユニットケース４８が備えられている。
【００１９】
円筒状のリングギヤ４６は、図２に示すように、例えば斜歯又はハイポイドギヤが形成された傘歯車である。リングギヤ４６には、リングギヤ４６の内周部に形成された略円筒状の円筒部４６ａが一体に備えられている。円筒部４６ａには、リングギヤ４６の側面４６ｂから前輪１４Ｒ側に略円筒状に突き出す軸部４６ｃが形成されており、軸部４６ｃが軸受５０を介してユニットケース４８に支持されている。また、リングギヤ４６の円筒部４６ａには、円筒部４６ａと入力軸３４との間にすなわち円筒部４６ａの内径側に内周断接歯（第２断接歯）４６ｄが一体に形成されている。なお、図２において、リングギヤ４６に示されている一点鎖線は、リングギヤ４６の円筒部４６ａを仮想的に示すものである。
【００２０】
円筒状の入力軸３４は、図２に示すように、リングギヤ４６の円筒部４６ａの内側を挿通して、入力軸３４の一部がリングギヤ４６の円筒部４６ａの内側に配置されている。また、入力軸３４は、入力軸３４の両端部が第１軸受５２および第２軸受５４を介してユニットケース４８に支持されることによって、入力軸３４が回転軸線Ｃ１まわりに回動可能にすなわちリングギヤ４６と同心に回転可能に支持されている。また、入力軸３４には、入力軸３４の前輪１４Ｌ側の端部の外周面に形成された第１外周スプライン歯３４ａと、入力軸３４の中央部の外周面に形成された第２外周スプライン歯３４ｂと、入力軸３４の前輪１４Ｒ側の端部の外周面に形成された第３外周スプライン歯３４ｃとが一体に備えられている。
【００２１】
第１クラッチ２４は、トランスファ２６において入力軸３４とリングギヤ５２との間の動力伝達経路を断接するための噛み合い式のドグクラッチである。第１クラッチ２４には、リングギヤ４６に形成された内周断接歯４６ｄに噛合可能な外周断接歯（第１断接歯）５６ａを有し、入力軸３４に相対回転不能且つ回転軸線Ｃ１方向に移動可能に設けられた円筒状の可動スリーブ（断接スリーブ）５６が備えられている。なお、可動スリーブ５６には、入力軸３４に対して回転軸線Ｃ１まわりの相対回転が不能且つ回転軸線Ｃ１方向の移動が可能に入力軸３４の第２外周スプライン歯３４ｂに噛み合う内周噛合歯５６ｂが形成されており、可動スリーブ５６が回転軸線Ｃ１方向に移動させられることによって、図２に示すように、可動スリーブ５６の外周断接歯５６ａがリングギヤ４６の内周断接歯４６ｄに噛み合う噛合位置すなわち入力軸３４とリングギヤ４６とを相対回転不能に連結する噛合位置と可動スリーブ５６の外周断接歯５６ａがリングギヤ４６の内周断接歯４６ｂに噛み合わない非噛合位置すなわち入力軸３４とリングギヤ４６との相対回転を許容する非噛合位置との間で移動する。
【００２２】
また、第１クラッチ２４には、図２に示すように、可動スリーブ５６を前記非噛合位置から前記噛合位置に向けて付勢する第１リターンスプリング５８と、可動スリーブ５６を回転軸線Ｃ１方向に移動させて、可動スリーブ５６を前記噛合位置と前記非噛合位置との間で移動させるラチェット機構６０と、ラチェット機構５８を駆動させるアクチュエータ６２とが備えられている。なお、第１リターンスプリング５８は、入力軸３４の前輪１４Ｌ側の端部に固定された環状のストッパ６４と可動スリーブ５６との間に予圧された状態で介在されており、第１リターンスプリング５８によって可動スリーブ５６が回転軸線Ｃ１方向において前輪１４Ｒ側に付勢されている。
【００２３】
ラチェット機構６０には、図２に示すように、入力軸３４に対して回転軸線Ｃ１まわりの相対回転不能が可能に設けられ、第１リターンスプリング５８の付勢力に抗して可動スリーブ５６を前記非噛合位置へ移動させるピストン６６と、アクチュエータ６２の作動により回転軸線Ｃ１まわりに相対回転させられる環状の一対の第１カム（カム）６８および第２カム（カム）７０、および一対の第１カム６８および第２カム７０が互いに向い合う対向面６８ｅ、７０ｅ（図３参照）にそれぞれに形成された溝状のカム面６８ａ、７０ａに挟まれた球状転動体７２とを有し、一対の第１カム６８および第２カム７０が回転軸線Ｃ１まわりに相対回転させられると、一対の第１カム６８および第２カム７０の一方の第１カム６８がピストン６６に向けて移動させられるボールカム７４と、一対の第１カム６８および第２カム７０の一方の第１カム６８を一対の第１カム６８および第２カム７０の他方の第２カム７０に向けて付勢すなわち第１カム６８を回転軸線Ｃ１方向において前輪１４Ｒ側に付勢する第２リターンスプリング７６と、１段の掛止歯７８ａ（図４参照）を有し、入力軸３４に対して回転軸線Ｃ１まわりの相対回転が不能かつ回転軸線Ｃ１方向の移動が不能に設けられ、掛止歯７８ａでピストン６６を掛け止めるホルダー７８とが備えられている。なお、ラチェット機構６０には、可動スリーブ５６が前記非噛合位置から前記噛合位置へ移動する際に、入力軸３４の回転とリングギヤ４６の回転とを同期させる同期装置８０が、可動スリーブ５６とピストン６６との間に配設されている。
【００２４】
図２に示すように、アクチュエータ６２である電磁コイルと可動片８２との間には、前記電磁コイルと可動片８２との間に配設され、ユニットケース４８に形成された内周スプライン歯４８ａと回転軸線Ｃ１回りの回転が不能且つ回転軸線Ｃ１方向の移動が可能に係合された円板状の第１摩擦板８４ａと、第１摩擦板８４ａと可動片８２との間に配設され、第２カム７０に形成された外周スプライン歯７０ｂと回転軸線Ｃ１回りの回転が不能且つ回転軸線Ｃ１方向の移動が可能に係合された円板状の第２摩擦板８４ｂとを有する補助クラッチ８４が備えられている。
【００２５】
また、図２に示すように、ボールカム７４は、ピストン６６と第２軸受５４との間に、回転軸線Ｃ１方向において重なるように介挿された環状の一対の第１カム６８および第２カム７０と、それら第１カム６８と第２カム７０とにおいて周方向の複数箇所（たとえば３箇所）に形成された、周方向で深さが変化する互いに対向する溝状のカム面６８ａ、７０ａに挟まれた複数個（たとえば３個）の球状転動体７２とを有し、それら第１カム６８と第２カム７０とが相対回転させられると、それら第１カム６８と第２カム７０が回転軸線Ｃ１方向に離隔させられる。なお、第１カム６８の内周面には、入力軸３４の第３外周スプライン歯３４ｃと相対回転不能且つ回転軸線Ｃ１方向の移動可能に噛み合う内周噛合歯６８ｂが形成されている。これによって、入力軸３４が例えば回転軸線Ｃ１まわり第１回転方向Ｆ３に回転すると、第１カム６８も回転軸線Ｃ１まわり第１回転方向Ｆ３に回転し、例えばアクチュエータ６２が作動していない場合には、第２カム７０が球状転動体７２を介して第１カム６８と一体的に回転する。
【００２６】
一対の第１カム６８および第２カム７０にそれぞれ形成されたカム面６８ａ、７０ａには、例えば図３の（ａ）に示すように、アクチュエータ６２の作動時における第１カム６８と第２カム７０との相対回転の回転方向すなわち第２カム７０に対する第１カム６８の回転軸線Ｃ１まわりの第１回転方向Ｆ３において、第１回転方向Ｆ３に向かうに連れて第１カム６８および第２カム７０の溝の深さＤ（図３の（ｃ）および図３の（ｄ）参照）が深くなるように傾斜した第１傾斜面６８ｃ、７０ｃと、第１回転方向Ｆ３に向かうに連れて第１カム６８および第２カム７０の溝の深さＤ（図３の（ｃ）および図３の（ｄ）参照）が浅くなるように傾斜した第２傾斜面６８ｄ、７０ｄとが隣接して形成されている。なお、第１カム６８において、対向面６８ｅに対する第１傾斜面６８ｃの角度θ１ａは、図３の（ｃ）に示すように、対向面６８ｅに対する第２傾斜面６８ｄの角度θ１ｂよりも小さい。また、第２カム７０において、対向面７０ｅに対する第１傾斜面７０ｃの角度θ２ａは、図３の（ｄ）に示すように、対向面７０ｅに対する第２傾斜面７０ｄの角度θ２ｂよりも大きい。
【００２７】
上記のように構成されたアクチュエータ６２である電磁コイル、ボールカム７４および補助クラッチ８４では、例えば、車両走行中で入力軸３４が回転軸線Ｃ１まわり第１回転方向Ｆ３に回転している状態において、アクチュエータ６２が作動して前記電磁コイルによって可動片８２が吸着されると、可動片８２によって補助クラッチ８４の第１摩擦板８４ａおよび第２摩擦板８４ｂが可動片８２と前記電磁コイルとの間で挟圧されて第２摩擦板８４ｂに回転制動トルクが伝達される。すなわち、前記電磁コイルによって可動片８２が吸着されると補助クラッチ８４の第２摩擦板８４ｂを介して第２カム７０に回転制動トルクが伝達される。このため、前記回転制動トルクによって、第１カム６８と第２カム７０とが相対回転すなわち図３の（ａ）および図３の（ｂ）に示すように第２カム７０に対して第１カム６８が回転軸線Ｃ１まわり第１回転方向Ｆ３に回転して、第１カム６８が球状転動体７２を介して回転軸線Ｃ１方向において第１リターンスプリング５８および第２リターンスプリング７６の付勢力に抗してピストン６６に向けて移動すると共に、ピストン６６等を介して可動スリーブ５６が前輪１４Ｌ側へ移動させられる。また、アクチュエータ６２が作動した状態から非作動となると、第１リターンスプリング５８の付勢力により可動スリーブ５６が前輪１４Ｒ側へ移動させられると共に、第２リターンスプリング７６の付勢力によって図３の（ｃ）および図３の（ｄ）に示すように第１カム６８が第２カム７０に対して回転軸線Ｃ１まわり第１回転方向Ｆ３とは反対方向Ｆ４に回転して、第１カム６８が第２カム７０に接近する方向へ移動する。
【００２８】
図４は、ラチェット機構６０の作動原理を説明する模式図であり、環状のピストン６６、環状の第１カム６８の押圧部６８ｆ、および環状のホルダー７８をそれぞれ展開した状態を示している。図４に示すように、環状のピストン６６には、ホルダー７８側に突設された突起６６ａが形成されている。また、環状のホルダー７８には、ピストン６６の突起６６ａを掛け止めるための円周方向に連なる鋸歯状の掛止歯７８ａが周期的に形成されており、ホルダー７８は、入力軸３４に位置固定に配設されている。また、環状の第１カム６８の押圧部６８ｆには、ホルダー７８の掛止歯７８ａと同様の鋸歯形状であるが周方向に所定位相ずれた形状で周方向に連なり、ピストン６６の突起６６ａを受け止める受止歯６８ｇが周期的に形成されている。環状の第１カム６８の押圧部６８ｆは、ホルダー７８と相対回転不能且つ回転軸線Ｃ１方向の移動可能に設けられ、第１リターンスプリング５８および第２リターンスプリング７６の付勢力に抗してピストン６６をボールカム７４の１ストローク分だけ移動させられる。なお、第１カム６８の押圧部６８ｆの受止歯６８ｇおよびホルダー７８の掛止歯７８ａの先端の斜面には、ピストン６６の突起６６ａの滑りを止めるストッパ６８ｈおよび７８ｂがそれぞれ設けられている。
【００２９】
図４の（ａ）は、可動スリーブ５６が前記噛合位置にある時を示している。図４の（ａ）に示すように、ピストン６６から突設された突起６６ａがホルダー７８の掛止歯７８ａに掛け止められた位置に位置している状態では、第１カム６８の押圧部６８ｆがそのベース位置に位置させられている。図４の（ｂ）、図４の（ｃ）、および図４の（ｄ）は、第１カム６８がアクチュエータ６２の作動により移動ストロークＳＴ分（図３の（ｂ）および図４の（ｃ）参照）だけ第１リターンスプリング５８および第２リターンスプリング７６の付勢力に抗してそのベース位置（元位置）から移動させられるまでの状態を過渡的に示す図である。この過程では、図４の（ｂ）および図４の（ｃ）に示すように第１カム６８の押圧部６８ｆによりピストン６６が移動させられてホルダー７８の掛止歯７８ａから離されると、図４の（ｄ）に示すようにピストン６６の突起６６ａが第１カム６８の押圧部６８ｆの斜面６８ｉを滑り落ちる。なお、図３の（ｂ）および図４の（ｃ）に示されている一点鎖線は、移動ストロークＳＴを説明するために図３の（ａ）および図４の（ａ）における第１カム６８のベース位置を示すものである。
【００３０】
また、図４の（ｅ）、図４の（ｆ）、図４の（ｇ）、および図４の（ｈ）は、第１カム６８がアクチュエータ６２の非作動により第２リターンスプリング７６の付勢力に従って移動ストロークＳＴ分だけ戻されてベース位置に位置させられるまでの状態を過渡的に示す図である。この過程では、図４の（ｅ）および図４の（ｆ）に示すようにピストン６６の突起６６ａがホルダー７８の掛止歯７８ａに係合し、図４の（ｆ）および図４の（ｇ）に示すように第１カム６８の押圧部６８ｆの受止歯６８ｇがピストン６６の突起６６ａから離れると、図４の（ｈ）に示すようにピストン６６の突起６６ａがホルダー７８の掛止歯７８ａの上に掛け止められ、可動スリーブ５６が前記非噛合位置に保持される。なお、可動スリーブ５６が前記非噛合位置に保持された状態から、アクチュエータ６２が再度作動して第１カム６８が移動ストロークＳＴ分だけ移動させられ、さらにアクチュエータ６２が非作動となり第１カム６８が第２リターンスプリング７６の付勢力に従って移動ストロークＳＴ分だけ戻されてベース位置に位置させられると、可動スリーブ５６が前記噛合位置に保持される。
【００３１】
これにより、ラチェット機構６０では、ボールカム７４による第１カム６８の往復移動でピストン６６を周方向へ送り可動スリーブ５６を前記非噛合位置、前記噛合位置へ向かって移動させられる。すなわち、ピストン６６が第１カム６８によって１回往復移動させられると、可動スリーブ５６が前記非噛合位置に位置させられる。そして、ピストン６６が第１カム６８によって２回往復移動すなわち可動スリーブ５６が前記非噛合位置にある状態においてさらにピストン６６が第１カム６８によって１回往復移動させられると、ピストン６６がホルダー７８の掛止歯７８ａから掛け外されて第１リターンスプリング５８の付勢力により可動スリーブ５６が前記噛合位置に位置させられる。
【００３２】
また、第１クラッチ２４では、図３の（ｃ）に示すようにアクチュエータ６２が非作動とされた際の第２リターンスプリング７６の付勢力によって第１カム６８が第２カム７０に接近すると、図３の（ｄ）に示すように球状転動体７２が第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとに衝突しその衝撃力で第１カム６８が第２カム７０に対して第１回転方向Ｆ３とは反対方向Ｆ４に回動して球状転動体７２が第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとに乗り上がろうとするが、角度θ１ｂ、θ２ａが比較的大きいので、第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとによって、球状転動体７２の第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとの乗り上げが抑制される。すなわち、第１クラッチ２４では、ラチェット機構６０に設けられた第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとが、アクチュエータ６２が非作動とされた際の第２リターンスプリング７６の付勢力により球状転動体７２の第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとの乗り上げを抑制する抑制機構つまりストッパとして機能する。
【００３３】
上述のように、本実施例の第１クラッチ２４によれば、ラチェット機構６０は、アクチュエータ６２が非作動とされた際の第２リターンスプリング７６の付勢力により球状転動体７２の第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとの乗り上げを抑制する抑制機構である第１カム６８の第２傾斜面６８ｄおよび第２カム７０の第１傾斜面７０ｃを有しているので、第１カム６８の第２傾斜面６８ｄおよび第２カム７０の第１傾斜面７０ｃによって、アクチュエータ６２が非作動とされた際の第２リターンスプリング７６の付勢力による球状転動体７２の第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとの乗り上げが抑制される。
【００３４】
また、本実施例の第１クラッチ２４によれば、一対の第１カム６８および第２カム７０にそれぞれ形成されたカム面６８ａ、７０ａには、アクチュエータ６２の作動時における第２カム７０に対する第１カム６８の回転軸線Ｃ１まわりの第１回転方向Ｆ３において、第１回転方向Ｆ３に向うに連れて溝の深さＤが深くなるように傾斜した第１傾斜面６８ｃ、７０ｃと、第１回転方向Ｆ３に向うに連れて溝の深さＤが浅くなるように傾斜した第２傾斜面６８ｄ、７０ｄとが隣接して形成されており、アクチュエータ６２が非作動とされた際の第２リターンスプリング７６の付勢力によって一対の第１カム６８および第２カム７０がそれぞれ接近すると、球状転動体７２は、第１カム６８の第２傾斜面６８ｄに衝突するようになっており、対向面６８ｅに対する第１カム６８の第１傾斜面６８ｃの角度θ１ａは、対向面６８ｅに対する第１カム６８の第２傾斜面６８ｄの角度θ１ｂより小さい。このため、対向面６８ｅに対する第１傾斜面６８ｃの角度θ１ａは、対向面６８ｅに対する第２傾斜面６８ｄの角度θ１ｂより小さく、第１カム６８の第２傾斜面６８ｄが球状転動体７２の第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとの乗り上げを防止させるストッパとして機能するので、球状転動体７２の第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとの乗り上げが好適に抑制される。
【００３５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００３６】
図５は、本発明の他の実施例の第１クラッチ（車両用断接装置）を説明する図である。本実施例の第１クラッチは、実施例１の第１クラッチ２４に比較して、ボールカム８６にダンパ（抑制機構）８８が設けられている点で相違しており、その他は実施例１の第１クラッチ２４と略同じである。
【００３７】
図５に示すように、ボールカム８８は、ピストン６６と第２軸受５４との間に、回転軸線Ｃ１方向において重なるように介挿された環状の一対の第１カム（カム）９０および第２カム（カム）９２と、それら第１カム９０と第２カム９２とにおいて周方向の複数箇所（たとえば３箇所）に形成された、周方向で深さが変化する互いに対向する溝状のカム面９０ａ、９２ａに挟まれた複数個（たとえば３個）の球状転動体９４とを有し、それら第１カム９０と第２カム９２とが相対回転させられると、一対の第１カム９０および第２カム９２の一方の第１カム９０がピストン６６に向けて移動させられる。なお、第１カム９０の内周面には、図示していないが、実施例１で前述した内周噛合歯６８ｂと同様の内周噛合歯が形成されている。これによって、入力軸３４が例えば回転軸線Ｃ１まわり第１回転方向Ｆ３に回転すると、第１カム９０も回転軸線Ｃ１まわり第１回転方向Ｆ３に回転し、例えばアクチュエータ６２が作動していない場合には、第２カム９２が球状転動体９４を介して第１カム９０と一体的に回転する。また、第２カム９２には、図示しないが、実施例１で前述した外周スプライン歯７０ｂと同様の外周スプライン歯が形成されている。また、第１カム９０と第２カム９２との間には、オイルoilが充填されている。
【００３８】
一対の第１カム９０および第２カム９２にそれぞれ形成されたカム面９０ａ、９２ａには、例えば図５の（ａ）に示すように、アクチュエータ６２の作動時における第１カム９０と第２カム９２との相対回転の回転方向すなわち第２カム９２に対する第１カム９０の回転軸線Ｃ１まわりの第１回転方向Ｆ３において、第１回転方向Ｆ３に向かうに連れて第１カム９０および第２カム９２の溝の深さＤ１（図５の（ｂ）および図５の（ｃ）参照）が深くなるように傾斜した第１傾斜面９０ｂ、９２ｂと、第１回転方向Ｆ３に向かうに連れて第１カム９０および第２カム９２の溝の深さＤ１（図５の（ｂ）および図５の（ｃ）参照）が浅くなるように傾斜した第２傾斜面９０ｃ、９２ｃとが隣接して形成されている。なお、第１カム９０において、対向面９０ｄに対する第１傾斜面９０ｂの角度θ３ａは、図５の（ｂ）に示すように、対向面９０ｄに対する第２傾斜面９０ｃの角度θ３ｂと同じである。また、第２カム９２において、対向面９２ｄに対する第１傾斜面９２ｂの角度θ４ａは、図５の（ｃ）に示すように、対向面９２ｄに対する第２傾斜面９２ｃの角度θ４ｂと同じである。
【００３９】
ボールカム８６の第１カム９０に設けられたダンパ８８には、図５に示すように、球状転動体９４に当接する円柱状の当接部材９６と、その円柱状の当接部材９６をその長手方向において移動可能に収容するように第１カム９０の第２傾斜面９０ｃに形成された円柱状の収容穴９０ｅと、その収容穴９０ｅの底部９０ｆと当接部材９６との間に配設され当接部材９６を球状転動体９４側へ付勢するコイル状のスプリング９８と、収容穴９０ｅにおける収容穴９０ｅの底部９０ｆと当接部材９６との間の空間Ｓ１と図示しないボールカム８６の外側の空間とを連通する連通穴９０ｇと、空間Ｓ１と第１カム９０と第２カム９２との間の空間Ｓ２とを連通するために当接部材９６に貫通された連通穴９６ａとが備えられている。
【００４０】
上記のように構成されたアクチュエータ６２である電磁コイル、ボールカム８６および補助クラッチ８４では、例えば、車両走行中で入力軸３４が回転軸線Ｃ１まわり第１回転方向Ｆ３に回転している状態において、アクチュエータ６２が作動して前記電磁コイルによって可動片８２が吸着されると、補助クラッチ８４の第２摩擦板８４ｂを介して第２カム９２に回転制動トルクが伝達される。このため、前記回転制動トルクによって、第１カム９０と第２カム９２とが相対回転すなわち図５の（ａ）および図５の（ｂ）に示すように第２カム９２に対して第１カム９０が回転軸線Ｃ１まわり第１回転方向Ｆ３に回転して、第１カム９０が球状転動体９４を介して回転軸線Ｃ１方向において第１リターンスプリング５８および第２リターンスプリング７６の付勢力に抗してピストン６６に向けて移動すると共に、ピストン６６等を介して可動スリーブ５６が前輪１４Ｌ側へ移動させられる。また、アクチュエータ６２が作動した状態から非作動となると、第１リターンスプリング５８の付勢力により可動スリーブ５６が前輪１４Ｒ側へ移動させられると共に、第２リターンスプリング７６の付勢力によって図５の（ｃ）および図５の（ｄ）に示すように第１カム９０が第２カム９８に対して回転軸線Ｃ１まわり第１回転方向Ｆ３とは反対方向Ｆ４に回転して、第１カム９０が第２カム９２に接近する方向へ移動する。
【００４１】
本実施例の第１クラッチでは、図５の（ｃ）に示すようにアクチュエータ６２が非作動とされた際の第２リターンスプリング７６の付勢力によって第１カム９０が第２カム９２に接近すると、図５の（ｄ）に示すように、球状転動体９４が第１カム９０の第２傾斜面９０ｃと第２カム９２の第１傾斜面９２ｂとに衝突する。しかしながら、第２リターンスプリング７６の付勢力によって第１カム９０が第２カム９２に接近する際において、球状転動体９４によって当接部材９６が収容穴９０ｅの底部９０ｆに接近する方向に移動すると、空間Ｓ１に充填されたオイルoilの圧力が上昇して第１カム９０が第２カム９２に接近する速度が例えばダンパ８８が設けられていないボールカム８６に比較して遅くなるので、球状転動体９４が第１カム９０の第２傾斜面９０ｃと第２カム９２の第１傾斜面９２ｂとに衝突する衝撃が好適に小さくなる。すなわち、球状転動体９４が第１カム９０の第２傾斜面９０ｃと第２カム９２の第１傾斜面９２ｂとに衝突する衝撃がダンパ８８によって吸収される。
【００４２】
上述のように、本実施例の第１クラッチによれば、第１カム９０には、球状転動体９４が第２傾斜面９０ｃに衝突する衝撃を吸収するダンパ８８が設けられている。このため、ダンパ８８によって球状転動体９４が第２傾斜面９０ｃに衝突する衝撃が好適に吸収されるので、アクチュエータ６２が非作動とされた際の第２リターンスプリング７６の付勢力による球状転動体９４の第１カム９０の第２傾斜面９０ｃと第２カム９２の第１傾斜面９２ｂとの乗り上げが好適に抑制される。
【実施例３】
【００４３】
図６は、本発明の他の実施例の第１クラッチ（車両用断接装置）を説明する図である。本実施例の第１クラッチは、実施例１の第１クラッチ２４に比較して、第２リターンスプリング（抑制機構）１００の構成が実施例１の第２リターンスプリング７６に比較して異なる点と、第１カム６８において第１傾斜面６８ｃの角度θ１ａが第２傾斜面６８ｄの角度θ１ｂと同じである点と、第２カム７０において第１傾斜面７０ｃの角度θ２ａが第２傾斜面７０ｄの角度θ２ｂと同じである点とで相違しており、その他は実施例１の第１クラッチ２４と略同じである。
【００４４】
第２リターンスプリング１００は、図６の（ｂ）に示すようにアクチュエータ６２の非作動時において第１カム６８を第２カム７０に向けて付勢するコイル状の第１スプリング１００ａと、図６の（ｂ）に示すようにアクチュエータ６２の非作動時において第１カム６８を第２カム７０に向けて付勢させず、且つ図６の（ａ）に示すようにアクチュエータ６２の作動時において第１カム６８と第２カム７０とがそれぞれ離間するとすなわち第１カム６８がピストン６６に向けて移動すると第１カム６８を第２カム７０に向けて付勢するコイル状の第２スプリング１００ａとが備えられている。なお、第１スプリング１００ａに外力が加えられていない状態における第１スプリング１００ａの回転軸線Ｃ１方向の長さは、図６の（ｂ）に示すようにアクチュエータ６２の非作動時におけるホルダー７８と第１カム６８との間の回転軸線方向Ｃ１の距離Ｌ１よりも長くなるように設定されている。また、第２スプリング１００ｂに外力が加えられていない状態における第２スプリング１００ｂの回転軸線Ｃ１方向の長さは、前記距離Ｌ１よりも短く且つ図６の（ａ）に示すようにアクチュエータ６２の作動時におけるホルダー７８と第１カム６８との間の回転軸線方向Ｃ１の距離Ｌ２よりも長くなるように設定されている。また、第２スプリング１００ｂのばね定数ｋ２（Ｎ／ｍｍ）は、第１スプリング１００ａのばね定数ｋ１（Ｎ／ｍｍ）よりも大きい。
【００４５】
図６の（ａ）は、アクチュエータ６２の作動時において第１カム６８がピストン６６に向けて移動した状態を示す図であり、図６の（ｂ）は、アクチュエータ６２の非作動時において第２リターンスプリング１００の付勢力によって第１カム６８が第２カム７０に接近した状態を示す図である。アクチュエータ６２の作動時には、図６の（ａ）に示すように、第１スプリング１００ａと第２スプリング１００ｂとが共に圧縮されるので、第２リターンスプリング１００の付勢力ＦＳは比較的大きくなる。しかし、アクチュエータ６２の非作動時には、図６の（ｂ）に示すように、第２スプリング１００ｂは第１カム６８を第２カム７０に向けて付勢しないので、第２リターンスプリング１００の付勢力がアクチュエータ６２の作動時に比較して好適に小さくなる。
【００４６】
上述のように、本実施例の第１クラッチによれば、第２リターンスプリング１００には、アクチュエータ６２の非作動時において第１カム６８を第２カム７０に向けて付勢する第１スプリング１００ａと、アクチュエータ６２の非作動時において第１カム６８を第２カム７０に向けて付勢させず、且つアクチュエータ６２の作動時において第１カム６８と第２カム７０とがそれぞれ離間すると第１カム６８を第２カム７０に向けて付勢する第２スプリング１００ｂとが備えられている。このため、第２リターンスプリング１００を構成する第２スプリング１００ｂでは、アクチュエータ６２の非作動時において、第１カム６８を第２カム７０に向けて付勢しないので、アクチュエータ６２の非作動時において第２スプリング１００の付勢力ＦＳが好適に小さくなり、アクチュエータ６２が非作動とされた際の第２リターンスプリング１００の付勢力ＦＳによって球状転動体７２が第１カム６８の第２傾斜面６８ｄに衝突する衝撃力が好適に小さくなる。
【実施例４】
【００４７】
図７は、本発明の他の実施例の第１クラッチ（車両用断接装置）を説明する図である。本実施例の第１クラッチは、実施例１の第１クラッチ２４に比較して、実施例１の抑制機構すなわち第１カム６８に形成された第２傾斜面６８ｄと第２カム７０に形成された第１傾斜面７０ｃとは異なる抑制機構１０２が備えられている点と、第１カム６８において第１傾斜面６８ｃの角度θ１ａが第２傾斜面６８ｄの角度θ１ｂと同じである点と、第２カム７０において第１傾斜面７０ｃの角度θ２ａが第２傾斜面７０ｄの角度θ２ｂと同じである点とで相違しており、その他は実施例１の第１クラッチ２４と略同じである。
【００４８】
抑制機構１０２は、図７に示すように、第１カム６８とホルダー７８と入力軸３４とにより囲まれた空間Ｓ３に液密に充填されたオイルoilと、入力軸３４に形成された鍔部３４ｄと、予圧されたコイル状のスプリング１０４および球状のボール部材１０６を収容するために入力軸３４の鍔部３４ｄに穿設された収容穴３４ｅと、空間Ｓ３と収容穴３４ｅと連通するために入力軸３４の鍔部３４ｄに穿設された連通穴３４ｆとを備えており、図７の（ａ）に示すように、ボール部材１０６がスプリング１０４の付勢力によって連通穴３４ｆ側へ付勢されることによって、ボール部材１０６が連通穴３４ｆの開口を塞いでいる。
【００４９】
図７の（ａ）は、アクチュエータ６２が作動した直後の状態を示す図であり、図７の（ｂ）は、アクチュエータ６２が作動して第１カム６８がピストン６６に向けて移動した状態を示す図であり、図７の（ｃ）は、アクチュエータ６２が作動状態から非作動状態となり第２リターンスプリング７６の付勢力によって第１カム６８が第２カム７０に接近した状態を示す図である。図７の（ｂ）に示すようにアクチュエータ６２が作動して第１カム６８がピストン６６に向けて移動すると、空間Ｓ３内のオイルoilの圧力が上昇しその圧力が上昇したオイルoilによりボール部材１０６が連通穴３４ｆの開口から離されてオイルoilが連通穴３４ｆから流れ出る。そして、連通穴３４ｆからオイルoilが流れ出て空間Ｓ３内のオイルoilの圧力が低下するとスプリング１０４の付勢力によって再度ボール部材１０６が連通穴３４ｆの開口を塞ぐ。そして、図７の（ｃ）に示すように、アクチュエータ６２が作動状態から非作動状態となり第２リターンスプリング７６の付勢力によって第１カム６８が第２カム７０に接近すると、空間Ｓ３内のオイルoilの圧力が低下して負圧となり第２リターンスプリング７６の付勢力とは反対方向の外力Ｆが発生する。このため、アクチュエータ６２の非作動時には、第２リターンスプリング７６の付勢力とは反対方向の外力Ｆが発生し、球状転動体７４が第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとに衝突する衝撃が好適に低減されるので、アクチュエータ６２が非作動とされた際の第２リターンスプリング７６の付勢力による球状転動体７４の第１カム６８の第２傾斜面６８ｄと第２カム７０の第１傾斜面７０ｃとの乗り上げが好適に抑制される。
【００５０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５１】
例えば、前述の実施例において、ホルダー７８には、１段の掛止歯７８ａが形成されていたが、例えば２段以上の掛止歯すなわち複数段の掛止歯が形成されていても良い。
【００５２】
また、前述の実施例において、第１クラッチ２４は、入力軸（入力回転部材）３４とリングギヤ（出力回転部材）４６との間の動力伝達経路を断接する前輪１４側の車両断接装置として使用されていたが、例えば、第２クラッチ３２に代えて、リングギヤ（入力回転部材）４２ａとデフケース（出力回転部材）４２ｃとの間の動力伝達経路を断接する後輪１６側の車両断接装置として使用しても良い。なお、第１クラッチ２４が後輪１４側の車両断接装置として使用しされる場合には、可動スリーブ５６は、出力回転部材に相当するデフケース４２ｃに対して相対回転不能且つ回転軸線方向に移動可能に設けられ、入力回転部材に相当するリングギヤ４２ａに設けられた内周断接歯（第２断接歯）に外周断接歯５６ａを噛み合わせてリングギヤ４２ａとデフケース４２ｃとを相対回転不能に連結する噛合位置と、外周断接歯５６ａとリングギヤ４２ａに設けられた内周断接歯との噛み合いを解いてリングギヤ４２ａとデフケース４２ｃとの相対回転を許容する非噛合位置との間でラチェット機構６０によって移動させられる。
【００５３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１２：エンジン(駆動源)
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（駆動輪）
２４：第１クラッチ（車両用断接装置）
３４：入力軸（入力回転部材）
４６：リングギヤ（出力回転部材）
４６ｄ：内周断接歯（第２断接歯）
５６：可動スリーブ（断接スリーブ）
５６ａ：外周断接歯（第１断接歯）
５８：第１リターンスプリング
６０：ラチェット機構
６２：アクチュエータ
６６：ピストン
６８：第１カム（カム）
６８ａ：カム面
６８ｄ：第２傾斜面（抑制機構）
６８ｅ：対向面
７０：第２カム（カム）
７０ａ：カム面
７０ｃ：第１傾斜面（抑制機構）
７０ｅ：対向面
７２：球状転動体
７４：ボールカム
７６：第２リターンスプリング
７８：ホルダー
７８ａ：掛止歯
８６：ボールカム
８８：ダンパ（抑制機構）
９０：第１カム（カム）
９０ａ：カム面
９０ｄ：対向面
９２：第２カム（カム）
９２ａ：カム面
９２ｄ：対向面
９４：球状転動体
１００：第２スプリング（抑制機構）
１０２：抑制機構
Ｃ１：回転軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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