(57)【要約】【課題】不要な再アプライ（再作動）を制限することができる電動ブレーキ装置を提供する。【解決手段】駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの作動を制御し、押圧部材保持機構８による保持作動完了後に、電動モータ７Ａを再作動させる。駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動完了時のピストン６Ｄへの液圧情報に基づいて、電動モータ７Ａの再作動を制限する。より具体的には、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動完了時の液圧が所定値以上である場合、電動モータ７Ａの再作動を制限する。一方、駐車ブレーキ制御装置２４は、保持作動完了時の液圧が所定値未満である場合、保持作動完了後から所定時間経過すると、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８を再作動させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧によって移動して制動部材を被制動部材に押圧する機構と、
前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させ制動状態を保持する電動機構と、
前記電動機の作動を制御し、前記電動機構による保持作動完了したときに前記電動機の作動を停止した後に、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させる制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、
前記制御装置は、前記電動機構による保持作動完了時の前記ピストンへの液圧情報に基づいて前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させることを制限することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記制御装置は、前記電動機構による保持作動完了時の前記液圧が所定値以上である場合、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させることを制限することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記制御装置は、前記電動機構による保持作動完了時の前記液圧が所定値未満である場合、前記電動機構の保持作動完了後に前記制動部材の温度が所定温度未満となると、または、前記電動機構の保持作動完了後から所定時間経過すると、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられるディスクブレーキとして、例えば、車両走行時に液圧に基づいて制動力を発生させるだけでなく、車両の停車、駐車時等に、電動モータの駆動（回転）に基づいて制動力を発生させる電動駐車ブレーキ機能付きの液圧式ディスクブレーキが知られている（特許文献１）。ここで、特許文献１には、電動駐車ブレーキをアプライ（作動）したときに、ディスクロータおよびブレーキパッドの熱収縮に伴う制動力の低下を考慮して、アプライから所定時間経過後に再アプライ（リクランプ）する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−８９９０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電動駐車ブレーキをアプライしたときに、キャリパのシリンダ内の液圧（ホイルシリンダ液圧）が大きいと、再アプライ（再作動）の必要がなくても、再アプライが行われる可能性がある。
【０００５】
本発明の目的は、不要な再アプライ（再作動）を制限することができる電動ブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明による電動ブレーキ装置は、液圧によって移動して制動部材を被制動部材に押圧する機構と、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させ制動状態を保持する電動機構と、前記電動機の作動を制御し、前記電動機構による保持作動完了したときに前記電動機の作動を停止した後に、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させる制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記電動機構による保持作動完了時の前記ピストンへの液圧情報に基づいて前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させることを制限する構成としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による電動ブレーキ装置は、不要な再作動（再アプライ）を制限することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態による電動ブレーキ装置が搭載された車両の概念図。
【図２】図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。
【図３】図１中の駐車ブレーキ制御装置を後輪側ディスクブレーキ等と共に示すブロック図。
【図４】図１中の駐車ブレーキ制御装置による処理を示す流れ図。
【図５】図４中の再アプライ要否判定処理を示す流れ図。
【図６】図４中の再アプライ開始判定処理を示す流れ図。
【図７】液圧Ｐａと押圧力Ｆの時間変化の一例を示す特性線図。
【図８】第１の実施形態による温度ＴＭＰと押圧力Ｆとの関係の一例（左上）、アプライ完了時の液圧Ｐａと押圧力Ｆとの関係の一例（右上）、および、再作動液圧値Ｐｍと液圧による押圧力増加量ΔＦとの関係の一例（右下）を示す特性線図。
【図９】熱収縮による押圧力低下量ΔＦｔと液圧による押圧力増加量ΔＦｐとの差（ΔＦｔ−ΔＦｐ）と目標電流値Ａｍとの関係の一例を示す特性線図。
【図１０】第２の実施形態による傾斜Ｇと押圧力Ｆとの関係の一例（左上）、アプライ完了時の液圧Ｐａと押圧力Ｆとの関係の一例（右上）、再作動液圧値Ｐｍと液圧による押圧力増加量ΔＦとの関係の一例（右下）、および、傾斜Ｇと目標電流値Ａｍとの関係の一例（左下）を示す特性線図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、実施形態による電動ブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４ないし図６に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。
【００１０】
図１ないし図９は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。車輪（各前輪２、各後輪３）は、車体１と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。
【００１１】
前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材（回転部材）としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキである前輪側ディスクブレーキ５により制動力が付与される。後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキである後輪側ディスクブレーキ６により制動力が付与される。
【００１２】
左右の後輪３に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の後輪側ディスクブレーキ６は、後述の駐車ブレーキ制御装置２４と共にブレーキ装置（電動ブレーキ装置）を構成している。図２に示すように、後輪側ディスクブレーキ６は、例えば、キャリアと呼ばれる取付部材６Ａと、ホイルシリンダとしてのキャリパ６Ｂと、制動部材（摩擦部材、摩擦パッド）としての一対のブレーキパッド６Ｃと、押圧部材としてのピストン６Ｄとを含んで構成されている。この場合、キャリパ６Ｂとピストン６Ｄは、シリンダ機構を構成している。シリンダ機構は、液圧によって移動してブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する機構となるものである。
【００１３】
取付部材６Ａは、車両の非回転部に固定され、ディスクロータ４の外周側を跨いで形成されている。キャリパ６Ｂは、取付部材６Ａにディスクロータ４の軸方向への移動を可能に設けられている。キャリパ６Ｂは、シリンダ６Ｂ１と、爪部６Ｂ２と、シリンダ部６Ｂ３と、ブリッジ部６Ｂ４とを含んで構成されている。ブレーキパッド６Ｃは、取付部材６Ａに移動可能に取付けられ、ディスクロータ４に当接可能に配置されている。ピストン６Ｄは、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する。
【００１４】
ここで、キャリパ６Ｂは、ブレーキペダル９の操作等に基づいてシリンダ６Ｂ１内に液圧（ブレーキ液圧）が供給（付加）されることにより、ブレーキパッド６Ｃをピストン６Ｄで推進する。このとき、ブレーキパッド６Ｃは、キャリパ６Ｂの爪部６Ｂ２とピストン６Ｄとによりディスクロータ４の両面に押圧される。これにより、ディスクロータ４と共に回転する後輪３に制動力が付与される。
【００１５】
さらに、後輪側ディスクブレーキ６には、電動アクチュエータ７と押圧部材保持機構８とが設けられている。電動アクチュエータ７は、電動機としての電動モータ７Ａと、該電動モータ７Ａの回転を減速する減速機構（図示せず）等を含んで構成されている。電動モータ７Ａは、ピストン６Ｄを推進するための駆動源となるものである。押圧部材保持機構８は、ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する保持機構を構成している。この場合、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位（直動変位）に変換すると共に該ピストン６Ｄを推進する回転直動部材８Ａを含んで構成されている。
【００１６】
即ち、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転をピストン６Ｄの軸方向の変位に変換すると共に、電動モータ７Ａにより推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａと共に電動機構を構成している。電動機構は、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する方向に電動モータ７Ａを作動させ制動状態を保持するものである。換言すれば、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａによりピストン６Ｄに推力を与え、該ピストン６Ｄによりブレーキパッド６Ｃを推進しディスクロータ４を押圧し、該ピストン６Ｄの推力を保持する。押圧部材保持機構８は、例えば、スピンドルナット機構等の回転直動変換機構として構成されている。
【００１７】
後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生するブレーキ液圧によりピストン６Ｄを推進させ、ブレーキパッド６Ｃでディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、後輪側ディスクブレーキ６は、後述するように、駐車ブレーキスイッチ２３からの信号等に基づく作動要求に応じて、電動モータ７Ａにより押圧部材保持機構８を介してピストン６Ｄを推進させ、車両に制動力（駐車ブレーキないし補助ブレーキ）を付与する。
【００１８】
即ち、電動ブレーキ装置（電動駐車ブレーキ機構）を構成する後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａを駆動し、回転直動部材８Ａによりピストン６Ｄを推進することにより、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧して保持する。この場合、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキを付与するためのアプライ要求となる駐車ブレーキ要求信号（アプライ要求信号）に応じて、ピストン６Ｄを電動モータ７Ａで推進して車両の制動を保持することが可能となっている。これと共に、後輪側ディスクブレーキ６は、ブレーキペダル９の操作に応じて、液圧源（後述のマスタシリンダ１２、必要に応じて液圧供給装置１５）からの液圧供給により車両の制動が可能となっている。
【００１９】
このように、後輪側ディスクブレーキ６は、電動モータ７Ａによりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧し該ブレーキパッド６Ｃの押圧力を保持する押圧部材保持機構８を有し、かつ、電動モータ７Ａによる押圧とは別に付加される液圧によりディスクロータ４にブレーキパッド６Ｃを押圧可能に構成されている。
【００２０】
一方、左右の前輪２に対応してそれぞれ設けられた一対（一組）の前輪側ディスクブレーキ５は、駐車ブレーキの動作に関連する機構を除いて、後輪側ディスクブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、図１に示すように、前輪側ディスクブレーキ５は、取付部材（図示せず）、キャリパ５Ａ、ブレーキパッド（図示せず）、ピストン５Ｂ等を備えているが、駐車ブレーキの作動、解除を行うための電動アクチュエータ７（電動モータ７Ａ）、押圧部材保持機構８等を備えていない。しかし、前輪側ディスクブレーキ５は、ブレーキペダル９の操作等に基づいて発生する液圧によりピストン５Ｂを推進させ、車輪（前輪２）延いては車両に制動力を付与する点で、後輪側ディスクブレーキ６と同様である。
【００２１】
なお、前輪側ディスクブレーキ５は、後輪側ディスクブレーキ６と同様に、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、実施形態では、電動ブレーキ装置（駐車ブレーキ装置）として、電動モータ７Ａを備えた液圧式のディスクブレーキ６を用いている。しかし、これに限定されず、電動ブレーキ装置は、例えば、電動ドラム式の駐車ブレーキを備えたディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させるケーブルプラー式駐車ブレーキ装置等を用いてもよい。即ち、駐車ブレーキ装置は、電動モータ（電動アクチュエータ）の駆動に基づいて摩擦部材（パッド、シュー）を回転部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力の保持と解除とを行うことができる構成であれば、各種の電動ブレーキ機構（電動駐車ブレーキ機構）を用いることができる。
【００２２】
車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル９が設けられている。ブレーキペダル９は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて各ディスクブレーキ５，６は、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル９には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ（ブレーキスイッチ）、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）１０が設けられている。
【００２３】
ブレーキ操作検出センサ１０は、ブレーキペダル９の踏込み操作の有無、または、その操作量を検出し、その検出信号をＥＳＣ制御装置１７に出力する。ブレーキ操作検出センサ１０の検出信号は、例えば、車両データバス２０、または、ＥＳＣ制御装置１７と駐車ブレーキ制御装置２４とを接続する通信線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置２４に出力される）。
【００２４】
ブレーキペダル９の踏込み操作は、倍力装置１１を介して、油圧源（液圧源）として機能するマスタシリンダ１２に伝達される。倍力装置１１は、ブレーキペダル９とマスタシリンダ１２との間に設けられた負圧ブースタ（気圧倍力装置）または電動ブースタ（電動倍力装置）として構成され、ブレーキペダル９の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ１２に伝える。
【００２５】
このとき、マスタシリンダ１２は、マスタリザーバ１３から供給（補充）されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ１３は、ブレーキ液が収容された作動液タンクとなるものである。ブレーキペダル９により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル９の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。
【００２６】
マスタシリンダ１２内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して、液圧供給装置１５（以下、ＥＳＣ１５という）に送られる。ＥＳＣ１５は、各ディスクブレーキ５，６とマスタシリンダ１２との間に配置されている。ＥＳＣ１５は、マスタシリンダ１２からシリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配、供給する。即ち、ＥＳＣ１５は、ブレーキペダル９の操作に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、各車輪（各前輪２、各後輪３）に設けられたディスクブレーキ５，６（キャリパ５Ａ，６Ｂ）へ供給するためのものである。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力を付与することができる。
【００２７】
ここで、ＥＳＣ１５は、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１５（の各制御弁および電動モータ）は、ＥＳＣ制御装置１７に接続されている。ＥＳＣ１５の各制御弁の開閉と電動モータの駆動は、ＥＳＣ制御装置１７により制御される。即ち、ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１５の制御を行うＥＳＣ用コントロールユニット（ＥＳＣ用ＥＣＵ）である。ＥＳＣ制御装置１７は、マイクロコンピュータを含んで構成され、ＥＳＣ１５（の各制御弁のソレノイド、電動モータ）を電気的に駆動制御する。
【００２８】
ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１５の各制御弁（のソレノイド）、液圧ポンプ用の電動モータを個別に駆動制御することにより、ブレーキ側配管部１６Ａ−１６Ｄを通じて各ディスクブレーキ５，６に供給するブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、それぞれのディスクブレーキ５，６毎に個別に行う。
【００２９】
この場合、ＥＳＣ制御装置１７は、ＥＳＣ１５を作動制御することにより、例えば以下の（１）−（８）等の制御を実行することができる。
（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪２，３に適切に制動力を配分する制動力配分制御。
（２）制動時に各車輪２，３の制動力を自動的に調整して各車輪２，３のロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御（液圧ＡＢＳ制御）。
（３）走行中の各車輪２，３の横滑りを検知してブレーキペダル９の操作量に拘わらず各車輪２，３に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。
（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。
（５）発進時等において各車輪２，３の空転を防止するトラクション制御。
（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。
（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。
（８）車両進行方向の障害物との衡突を回避する障害物回避制御（自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御）。
【００３０】
ＥＳＣ１５は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時においては、マスタシリンダ１２で発生した液圧を、ディスクブレーキ５，６（のキャリパ５Ａ，６Ｂ）に直接供給する。これに対し、例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧用の制御弁を閉じてディスクブレーキ５，６の液圧を保持し、ディスクブレーキ５，６の液圧を減圧するときには、減圧用の制御弁を開いてディスクブレーキ５，６の液圧を液圧制御用リザーバに逃がすように排出する。
【００３１】
さらに、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ディスクブレーキ５，６に供給する液圧を増圧または加圧するときは、供給用の制御弁を閉弁した状態で電動モータにより液圧ポンプを作動させ、該液圧ポンプから吐出したブレーキ液をディスクブレーキ５，６に供給する。このとき、液圧ポンプの吸込み側には、マスタシリンダ１２側からマスタリザーバ１３内のブレーキ液が供給される。
【００３２】
ＥＳＣ制御装置１７には、車両電源となるバッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が、電源ライン１９を通じて給電される。図１に示すように、ＥＳＣ制御装置１７は、車両データバス２０に接続されている。なお、ＥＳＣ１５の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１５を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ１２とブレーキ側配管部１６Ａ−１６Ｄとを直接的に接続することも可能である。
【００３３】
車両データバス２０は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を構成している。車両に搭載された多数の電子機器（例えば、ＥＳＣ制御装置１７、駐車ブレーキ制御装置２４等を含む各種のＥＣＵ）は、車両データバス２０により、それぞれの間で車両内の多重通信を行う。この場合、車両データバス２０に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ（傾斜センサ）、シフトセンサ（トランスミッションデータ）、加速度センサ（Ｇセンサ）、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号（出力信号）による情報（車両情報）が挙げられる。
【００３４】
さらに、車両データバス２０に送られる車両情報としては、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２からの検出信号（情報）も挙げられる。Ｗ/Ｃ圧力センサ２１およびＭ/Ｃ圧力センサ２２は、例えば、ブレーキ操作検出センサ１０と同様に、ＥＳＣ制御装置１７に接続されている。
【００３５】
ホイルシリンダ圧検出手段としてのＷ/Ｃ圧力センサ２１は、ブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄにそれぞれ設けられ、それぞれの配管内圧力（液圧）、即ち、該配管内圧力に対応するディスクブレーキ５，６（キャリパ５Ａ，６Ｂ）内のＷ/Ｃ液圧ＰＷ／Ｃを個別に検出する。なお、図１では、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１をＥＳＣ１５とキャリパ５Ａ，６Ｂとの間に設けているが、例えば、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１をＥＳＣ１５内に設けてもよい（内蔵してもよい）。
【００３６】
Ｗ/Ｃ圧力センサ２１は、１つの配管系統に対し１つ設ける構成としてもよく、例えばＸ配管の場合は、ブレーキ側配管部１６Ａまたは１６Ｄのいずれかに１つと、ブレーキ側配管部１６Ｂまたは１６Ｃのいずれかに１つとに、それぞれ設ける構成としてもよい。また、ブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｄ、および、ブレーキ側配管部１６Ｂ，１６Ｃのいずれか１系統に１つだけ設ける構成としてもよい。さらには、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１を設けずに（省略し）、ＥＳＣ制御装置１７でＭ/Ｃ圧力センサ２２の検出信号からブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄの配管内圧力（Ｗ/Ｃ液圧ＰＷ／Ｃ）を推定（算出）してもよい。
【００３７】
マスタシリンダ圧検出手段としてのＭ/Ｃ圧力センサ２２は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂにそれぞれ設けられ、それぞれの配管内圧力（液圧）、即ち、該配管内圧力（液圧）に対応するマスタシリンダ１２内のＭ/Ｃ液圧ＰＭ／Ｃを、配管系統（プライマリ側、セカンダリ側）毎に検出するものである。即ち、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２は、ディスクブレーキ５，６（キャリパ５Ａ，６Ｂ）へ供給されるＭ/Ｃ液圧ＰＭ／Ｃを検出するものである。なお、図１では、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２をマスタシリンダ１２とＥＳＣ１５との間に設けているが、例えば、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２をＥＳＣ１５内に設けてもよい（内蔵してもよい）。また、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２は、１つだけ設ける構成としてもよく、例えば、プライマリ側にだけ設ける構成としてもよい。
【００３８】
さらには、倍力装置１１にストロークセンサを設け、該ストロークセンサにより検出されるストロークから、Ｍ/Ｃ液圧ＰＭ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。このストロークセンサとして、倍力装置１１ではなくブレーキペダル９に設けたブレーキ操作検出センサ１０により検出される操作量（ストローク量）から、Ｍ/Ｃ液圧ＰＭ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。また、倍力装置１１として電動アクチュエータ（電動モータ）を用いる場合は、電動アクチュエータの電流値あるいはストローク量（作動量）からＭ/Ｃ液圧ＰＭ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。もちろん、電動アクチュエータに圧力センサが内蔵されていれば、その圧力センサの検出値を用いてＭ/Ｃ液圧ＰＭ／Ｃを推定計算（算出）してもよい。
【００３９】
Ｗ/Ｃ圧力センサ２１およびＭ/Ｃ圧力センサ２２の検出信号、または、推定計算された液圧の算出値は、Ｗ/Ｃ液圧ＰＷ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧ＰＭ／Ｃの情報として、車両データバス２０に送られる。車両に搭載された多数の電子機器（各種のＥＣＵ）は、Ｗ/Ｃ液圧ＰＷ／Ｃ、Ｍ/Ｃ液圧ＰＭ／Ｃを含む各種の車両情報を、車両データバス２０を通じて入手することができる。
【００４０】
次に、駐車ブレーキスイッチ２３および駐車ブレーキ制御装置２４について説明する。
【００４１】
車体１内には、運転席（図示せず）の近傍となる位置に、操作スイッチとしての駐車ブレーキスイッチ（ＰＫＢ−ＳＷ）２３が設けられている。駐車ブレーキスイッチ２３は、運転者によって操作される操作指示部となるものである。駐車ブレーキスイッチ２３は、運転者の操作指示に応じた駐車ブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置２４へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ２３は、電動モータ７Ａの駆動（回転）に基づいてピストン６Ｄ延いてはブレーキパッド６Ｃをアプライ作動（保持作動）またはリリース作動（解除作動）させるための作動要求信号（保持要求信号となるアプライ要求信号、解除要求信号となるリリース要求信号）を、駐車ブレーキ用コントロールユニット（駐車ブレーキ用ＥＣＵ）となる駐車ブレーキ制御装置２４に出力する。
【００４２】
運転者により駐車ブレーキスイッチ２３が制動側（アプライ側）に操作されたとき、即ち、車両に制動力を付与するためのアプライ要求（制動保持要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２３からアプライ要求信号（駐車ブレーキ要求信号、アプライ指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側に回転させるための電力が、駐車ブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転に基づいてピストン６Ｄをディスクロータ４側に推進（押圧）し、推進したピストン６Ｄを保持する。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力が付与された状態、即ち、アプライ状態（制動保持状態）となる。
【００４３】
一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ２３が制動解除側（リリース側）に操作されたとき、即ち、車両の制動力を解除するためのリリース要求（制動解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ２３からリリース要求信号（駐車ブレーキ解除要求信号、リリース指令）が出力される。この場合は、後輪側ディスクブレーキ６の電動モータ７Ａに、該電動モータ７Ａを制動側とは逆方向に回転させるための電力が、駐車ブレーキ制御装置２４を介して給電される。このとき、押圧部材保持機構８は、電動モータ７Ａの回転によりピストン６Ｄの保持を解除する（ピストン６Ｄによる押圧力を解除する）。これにより、後輪側ディスクブレーキ６は、駐車ブレーキ（ないし補助ブレーキ）としての制動力の付与が解除された状態、即ち、リリース状態（制動解除状態）となる。
【００４４】
駐車ブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２４での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が６ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置２４での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。オートアプライ、オートリリースは、駐車ブレーキスイッチ２３が故障したときに、自動的に制動力の付与または解除を行うスイッチ故障時補助機能として構成することができる。
【００４５】
さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ２３によるアプライ要求があった場合、より具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる等の動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合も、駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキスイッチ２３の操作に応じて制動力の付与と解除を行う。例えば、駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキスイッチ２３が制動側に操作されている間（制動側への操作が継続している間）制動力を付与し、その操作が終了すると制動力の付与を解除する。このとき、駐車ブレーキ制御装置２４は、車輪（各後輪３）の状態、即ち、車輪がロック（スリップ）するか否かに応じて、自動的に制動力の付与と解除（ＡＢＳ制御）を行う構成とすることができる。
【００４６】
制御装置としての駐車ブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６のキャリパ６Ｂ、ピストン６Ｄ、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８と共に、電動ブレーキ装置（電動駐車ブレーキ装置）を構成している。図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２４は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２５を有し、駐車ブレーキ制御装置２４には、バッテリ１８（ないしエンジンによって駆動されるジェネレータ）からの電力が電源ライン１９を通じて給電される。
【００４７】
駐車ブレーキ制御装置２４は、後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａの駆動を制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動することにより、ディスクブレーキ６，６を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動（アプライ・リリース）させる。このために、駐車ブレーキ制御装置２４は、入力側が駐車ブレーキスイッチ２３に接続され、出力側は各ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａに接続されている。
【００４８】
駐車ブレーキ制御装置２４は、運転者の駐車ブレーキスイッチ２３の操作による作動要求（アプライ要求、リリース要求）、駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックによる作動要求、ＡＢＳ制御による作動要求に基づいて、左右の電動モータ７Ａ，７Ａを駆動し、左右のディスクブレーキ６，６のアプライ（保持）またはリリース（解除）を行う。このとき、後輪側ディスクブレーキ６では、各電動モータ７Ａの駆動に基づいて、押圧部材保持機構８によるピストン６Ｄおよびブレーキパッド６Ｃの保持または解除が行われる。このように、駐車ブレーキ制御装置２４は、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）の保持作動（アプライ）または解除作動（リリース）のための作動要求信号に応じて、ピストン６Ｄ（延いてはブレーキパッド６Ｃ）を推進するべく電動モータ７Ａを駆動制御する。
【００４９】
図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５には、記憶部としてのメモリ２６に加えて、駐車ブレーキスイッチ２３、車両データバス２０、電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９等が接続されている。車両データバス２０からは、駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、即ち、各種車両情報を取得することができる。
【００５０】
なお、車両データバス２０から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサを駐車ブレーキ制御装置２４（の演算回路２５）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５は、車両データバス２０に接続された他の制御装置（例えばＥＳＣ制御装置１７）から前述の判断ロジックやＡＢＳ制御に基づく作動要求が入力されるように構成してもよい。この場合は、前述の判断ロジックによる駐車ブレーキのアプライ・リリースの判定やＡＢＳの制御を、駐車ブレーキ制御装置２４に代えて、他の制御装置、例えばＥＳＣ制御装置１７で行う構成とすることができる。即ち、ＥＳＣ制御装置１７に駐車ブレーキ制御装置２４の制御内容を統合することが可能である。
【００５１】
駐車ブレーキ制御装置２４は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部としてのメモリ２６を備えている。メモリ２６には、前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジックやＡＢＳの制御のプログラムが格納されている。これに加え、メモリ２６には、後述の図４−図６に示す処理フローを実行するための処理プログラム、即ち、駐車ブレーキをアプライ作動させるときの制御処理に用いる処理プログラム、図８の左上に示す温度と押圧力との関係、図８の右下に示す再作動液圧値と液圧による押圧力増加量との関係，図９に示す熱収縮による押圧力低下量と液圧による押圧力増加量との差と目標電流値との関係等が格納されている。さらに、メモリ２６には、電動モータ７Ａによる駐車ブレーキの現在の状態（ステータス）、即ち、アプライ状態であるかリリース状態であるかが記憶される。この場合、駐車ブレーキの状態は、その状態が変更される毎にメモリ２６に更新可能に記憶される。
【００５２】
なお、実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４をＥＳＣ制御装置１７と別体としたが、駐車ブレーキ制御装置２４をＥＳＣ制御装置１７と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置２４は、左右で２つの後輪側ディスクブレーキ６，６を制御するようにしているが、左右の後輪側ディスクブレーキ６，６毎に設けるようにしてもよく、この場合には、それぞれの駐車ブレーキ制御装置２４を後輪側ディスクブレーキ６に一体的に設けることもできる。
【００５３】
図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置２４には、電源ライン１９からの電圧を検出する電圧センサ部２７、左右の電動モータ７Ａ，７Ａをそれぞれ駆動する左右のモータ駆動回路２８，２８、左右の電動モータ７Ａ，７Ａのそれぞれのモータ電流を検出する左右の電流センサ部２９，２９等が内蔵されている。これら電圧センサ部２７、モータ駆動回路２８、電流センサ部２９は、それぞれ演算回路２５に接続されている。
【００５４】
これにより、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５では、駐車ブレーキを付与するときに、電流センサ部２９，２９により検出される電動モータ７Ａ，７Ａの電流値に基づいて、電動モータ７Ａ，７Ａの駆動を停止できる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、駐車ブレーキスイッチ２３または前述の駐車ブレーキの作動判断ロジック等による駐車ブレーキ要求信号に応じて、ピストン６Ｄの押圧力が目標押圧力値になるまで電動モータ７Ａを駆動する。このとき、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａを駆動するための目標電流値によって目標押圧力値を設定する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの駆動（回転）によりピストン６Ｄを推進して制動力を付与するときに、目標押圧力値に対応する目標電流値に達するまで電動モータ７Ａを駆動する。
【００５５】
ところで、前述の特許文献１によれば、電動駐車ブレーキをアプライ（作動）したときに、ディスクおよびブレーキパッドの熱収縮に伴う制動力の低下を考慮して、アプライから所定時間経過後に再アプライ（リクランプ）する。しかし、電動駐車ブレーキをアプライしたときに、キャリパのシリンダ内の液圧（ホイルシリンダ液圧）が大きいと、再アプライの必要がないのに再アプライが行われる可能性がある。即ち、電動駐車ブレーキの作動完了時に、ホイルシリンダ液圧（Ｗ/Ｃ液圧）が大きい場合は、ブレーキパッドが熱収縮しても、停車に必要な推力（押圧力）が確保されている可能性がある。このため、例えば、単に温度条件や時間経過を条件に再作動（リクランプ）を行う構成とすると、不要な再作動が行われることになり、不要な電力を消費する可能性がある。
【００５６】
そこで、実施形態では、電動駐車ブレーキを作動（アプライ）したときの液圧に応じて、再作動（再アプライ）の可否を決めることにより、不要な再作動を制限（抑制）する。即ち、実施形態では、ディスクロータ４およびブレーキパッド６Ｃの温度が高い場合の再アプライ作動は、液圧が高い場合（液圧が所定圧以上の場合）に不要とすることで、無駄な電力消費（エネルギ消費）を回避する。
【００５７】
このために、駐車ブレーキ制御装置２４は、ディスクロータ４またはブレーキパッド６Ｃの温度を取得する温度取得手段を有している。温度取得手段は、後輪側ディスクブレーキ６の温度を検出する温度センサから実際の温度を検知する構成とすることができる他、駐車ブレーキ制御装置２４で温度を算出（推定）する構成とすることができる。この場合、ディスクロータ４またはブレーキパッド６Ｃの温度は、例えば、前述の特許文献１等に記載されているように、車両データバス２０から得られる液圧、車輪速等の情報から推定（算出）することができる。
【００５８】
さらに、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの作動を制御し、押圧部材保持機構８による保持作動完了したときに電動モータ７Ａの作動を停止した後に、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する方向に電動モータ７Ａを作動させる。換言すれば、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの作動を制御し、押圧部材保持機構８による保持作動完了後に、電動モータ７Ａを再作動させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの作動（駆動）を制御することにより、駐車ブレーキのアプライ（保持作動）とリリース（解除作動）を行う。これに加えて、駐車ブレーキ制御装置２４は、保持作動完了（アプライ完了）から所定時間経過後に、電動モータ７Ａを再作動（再アプライ）させる。この場合、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動完了時のピストン６Ｄへの液圧情報に基づいて、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する方向に電動モータ７Ａを作動させることを制限する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動完了時のピストン６Ｄへの液圧情報に基づいて、電動モータ７Ａの再作動を制限（抑制）する。
【００５９】
より具体的には、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動完了時の液圧が所定値（再作動液圧値）以上である場合、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する方向に電動モータ７Ａを作動させることを制限する。即ち、この場合は、電動モータ７Ａの再作動を抑制すべく、再作動を行わない（再作動を禁止する）。要するに、駐車ブレーキ制御装置２４は、再作動の前に行われる通常の作動（運転者等からのアプライ指令による作動）のときの液圧情報（保持作動完了時の液圧）に基づいて、その後の再作動の要否を判定する。そして、通常の作動のときの液圧（より具体的には、保持作動完了時の液圧）が高い（所定値以上である）場合、再作動不要と判定し、通常の作動の後の再作動を制限（禁止）する。
【００６０】
これに対して、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動完了時の液圧が所定値（再作動液圧値）未満である場合、ブレーキパッド６Ｃをディスクロータ４に押圧する方向に電動モータ７Ａを作動させる。即ち、電動モータ７Ａの再作動を行う（再作動を許可する）。要するに、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８の保持作動完了後から所定時間経過すると、電動モータ７Ａの再作動をさせる。所定時間は、後輪側ディスクブレーキ６の制動力が、ディスクロータ４およびブレーキパッド６Ｃの熱収縮に伴う制動力の低下により、車両の停止の維持に必要な制動力よりも小さくなる前に、電動モータ７Ａの再作動（再アプライ）が開始されるように設定する。
【００６１】
このような所定時間は、例えば、計算、実験、シミュレーション等により予め求めておく。また、所定時間は、予め設定した固定値とすることができる他、例えば、アプライしたとき（より具体的には、アプライ完了時）のディスクロータ４またはブレーキパッド６Ｃの温度、アプライしたときの液圧等に応じて、可変にすることができる。なお、駐車ブレーキ制御装置２４による電動モータ７Ａの制御に関しては、後で詳しく述べる。
【００６２】
実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００６３】
車両の運転者がブレーキペダル９を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置１１を介してマスタシリンダ１２に伝達され、マスタシリンダ１２によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ１２内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１４Ａ，１４Ｂ、ＥＳＣ１５およびブレーキ側配管部１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄを介して各ディスクブレーキ５，６に分配され、左右の前輪２と左右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。
【００６４】
この場合、各ディスクブレーキ５，６では、キャリパ５Ａ，６Ｂ内のブレーキ液圧の上昇に従ってピストン５Ｂ，６Ｄがブレーキパッド６Ｃに向けて摺動的に変位し、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４に押し付けられる。これにより、ブレーキ液圧に基づく制動力が付与される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、キャリパ５Ａ，６Ｂ内へのブレーキ液圧の供給が停止されることにより、ピストン５Ｂ，６Ｄがディスクロータ４，４から離れる（後退する）ように変位する。これによって、ブレーキパッド６Ｃがディスクロータ４，４から離間し、車両は非制動状態に戻される。
【００６５】
次に、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ２３を制動側（アプライ側）に操作したときは、駐車ブレーキ制御装置２４から後輪側ディスクブレーキ６，６の電動モータ７Ａ，７Ａに給電が行われ、電動モータ７Ａ，７Ａが回転駆動される。後輪側ディスクブレーキ６，６では、電動モータ７Ａ，７Ａの回転運動が押圧部材保持機構８，８により直線運動に変換され、回転直動部材８Ａ，８Ａによりピストン６Ｄ，６Ｄが推進する。これにより、ブレーキパッド６Ｃ，６Ｃによりディスクロータ４，４が押圧される。このとき、押圧部材保持機構８（回転直動部材８Ａ，８Ａ）は、例えば、螺合による摩擦力（保持力）により制動状態を保持される。これにより、後輪側ディスクブレーキ６，６は、駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ７Ａ，７Ａへの給電を停止した後にも、押圧部材保持機構８，８により、ピストン６Ｄ，６Ｄは制動位置に保持される。
【００６６】
一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ２３を制動解除側（リリース側）に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置２４から電動モータ７Ａ，７Ａに対してモータが逆転するように給電される。この給電により、電動モータ７Ａ，７Ａが駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、押圧部材保持機構８による制動力の保持が解除され、ピストン６Ｄがディスクロータ４から離れる方向に変位することが可能になる。これにより、後輪側ディスクブレーキ６，６は、駐車ブレーキとしての作動が解除（リリース）される。
【００６７】
次に、駐車ブレーキ制御装置２４の演算回路２５で行われる制御処理について、図４ないし図６を参照しつつ説明する。なお、左右の後輪側ディスクブレーキ６，６の電動アクチュエータ７，７にそれぞれ内蔵される左側の電動モータ７Ａと右側の電動モータ７Ａは、それぞれ同じ内容の制御処理を行う。このため、以下、一方の電動モータ７Ａの制御処理について説明する。また、図４の処理は、アプライ制御処理のメインの処理に対応し、図５の処理は、図４中のＳ９の処理（再アプライ要否判定処理）に対応し、図６の処理は、図４中のＳ１０の処理（再アプライ開始判定処理）に対応する。また、図４の制御処理は、例えば、駐車ブレーキ制御装置２４に通電している間、所定の制御周期で、即ち、所定時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。
【００６８】
図４の制御処理が開始されると、駐車ブレーキ制御装置２４は、Ｓ１で、フラグＦ１がオン（ＯＮ）であるか否かを判定する。このフラグＦ１は、電動モータ７Ａが駆動中（回転中）であるか否か、換言すれば、Ｓ２からＳ５の処理を介することなくＳ６に進むか否かを判定するためのアプライ作動中フラグＦ１である。後述するように、アプライ作動中フラグＦ１は、電動モータ７Ａの駆動を開始するとＳ４またはＳ２５でオンとなる。また、アプライ作動中フラグＦ１は、電動モータ７Ａを停止する直前のＳ７でオフになる。
【００６９】
Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、アプライ作動中フラグＦ１がオン（アプライ作動中）と判定された場合は、電動モータ７Ａが駆動中（アプライ作動中）であるため、Ｓ２からＳ５の処理を介することなくＳ６に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、アプライ作動中フラグＦ１がオフ（ＯＦＦ）と判定された場合は、電動モータ７Ａが駆動中でない（停止中である）ため、Ｓ２に進む。
【００７０】
Ｓ２では、駐車ブレーキがリリース状態にあり、かつ、駐車ブレーキスイッチ２３等によるアプライ指示（指令・要求）があるか否かを判定する。Ｓ２で「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキがリリース状態でない、または、アプライ指示がないと判定された場合は、後述のＳ１０に進む。一方、Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち、リリース状態、かつ、アプライ指示ありと判定された場合、Ｓ３に進む。
【００７１】
Ｓ３では、目標電流値Ａｍおよび再作動液圧値Ｐｍを、図８の右下の特性線３８（および必要に応じて図９の特性線３９）により設定する。詳細については後述する。Ｓ３で目標電流値Ａｍと再作動液圧値Ｐｍを設定したら、続くＳ４では、アプライ作動中フラグＦ１をオンにする。続くＳ５では、電動モータ７Ａをアプライ側（回転直動部材８Ａがディスクロータ４に向かうアプライ方向）に駆動し、Ｓ６に進む。Ｓ６では、モータ停止条件を満たすか否かを判定する。モータ停止条件は、電動モータ７Ａを停止するか否かを判定するための条件である。
【００７２】
モータ停止条件を満たすか否かは、次の（ｉ）と（ｉｉ）との両方を満たすか否かにより判定する。
（ｉ）電動モータ７Ａの駆動を開始してから所定時間を経過した。
（ｉｉ）電動モータ７Ａの電流値がＳ３（または後述のＳ２４）で設定した目標電流値Ａｍ以上となり所定時間継続した。
【００７３】
なお、（ｉ）の所定時間は、電動モータ７Ａの起動による突入電流が十分小さくなるまでの時間として設定することができる。（ｉｉ）の所定時間は、目標電流値Ａｍに達したことを判定できる時間、即ち、ノイズ等により誤判定せずに目標電流値Ａｍに達したことを判定できる時間として設定することができる。
【００７４】
Ｓ６で「ＮＯ」、即ち、モータ停止条件を満たしていないと判定された場合は、エンドを介してスタートに戻る。そして、所定時間後にスタートからＳ１に進み、Ｓ１以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ６で「ＹＥＳ」、即ち、モータ停止条件を満たすと判定された場合は、Ｓ７に進む。Ｓ７では、アプライ作動中フラグＦ１をクリア（オフ）する。続くＳ８では、電動モータ７Ａを停止し、Ｓ９に進む。
【００７５】
Ｓ９では、再アプライ要否判定処理を行う。具体的には、図５に示す処理を行う。再アプライ要否判定処理がスタートすると、Ｓ１１では、フラグＦ３がオンであるか否かを判定する。このフラグＦ３は、直前のＳ８での電動モータ７Ａの停止が再作動による停止（再作動によるアプライ完了時）であるか否かを判定するフラグである。換言すれば、フラグＦ３は、再作動（再アプライ）を行うか否かの判定に進む必要があるときにオフであり、再作動が必要なときにオンになる再作動フラグＦ３である。後述するように、再作動フラグＦ３は、再作動を行う必要があるときにＳ１５でオンとなる。また、再作動フラグＦ３は、再作動した電動モータ７Ａが停止した後のＳ１４でオフになる。
【００７６】
Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、再作動フラグＦ３がオンと判定された場合は、再作動した電動モータ７Ａが停止したタイミング（再作動によるアプライ完了時）に対応するため、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１５の処理を介することなくＳ１４に進む。この場合は、Ｓ１４で再作動フラグＦ３をクリアする。これにより、再作動完了後に再作動フラグＦ３はオフされる。Ｓ１４で再作動フラグＦ３をオフにしたら、リターンを介して図４に戻り、エンドに進む。即ち、図４のエンドを介してスタートに戻り、所定時間後にスタートからＳ１に進む。
【００７７】
一方、Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、再作動フラグＦ３がオフと判定された場合は、電動モータ７Ａがリリース状態から駆動を開始して停止したタイミングに対応する。即ち、最初（再作動前）のアプライで電動モータ７Ａが停止したタイミング（最初の作動によるアプライ完了時）に対応する。この場合は、Ｓ１２およびＳ１３に進む（再作動を行うか否かの判定に進む）。
【００７８】
Ｓ１２では、Ｐ情報（液圧情報）の取得を行う。即ち、Ｓ１２では、現在（今回の制御周期）の後輪側ディスクブレーキ６（のシリンダ６Ｂ１内）の液圧Ｐａを車両データバス２０から取得する。液圧Ｐａは、例えば、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１の値（Ｗ/Ｃ液圧ＰＷ／Ｃ）、または、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２の値（Ｍ/Ｃ液圧ＰＭ／Ｃ）を用いることができる。なお、液圧Ｐａは、例えば倍力装置１１に設けられるストロークセンサの検出量（ストローク量）、ブレーキペダル９に設けられるブレーキ操作検出センサ１０の検出量（ストローク量、踏力）、倍力装置１１として電動アクチュエータを用いる場合は、電動アクチュエータの電流値または作動量（ストローク量、回転量）等から推定（算出）してもよい。
【００７９】
続くＳ１３では、液圧Ｐａが、Ｓ３で設定した再作動液圧値Ｐｍ以上であるか否かを判定する。Ｓ１３で「ＹＥＳ」、即ち、液圧Ｐａが再作動液圧値Ｐｍ以上であると判定された場合は、リターンを介して図４に戻る。一方、Ｓ１３で「ＮＯ」、即ち、液圧Ｐａが再作動液圧値Ｐｍ未満であると判定された場合は、再作動（再アプライ）が必要であるため、Ｓ１５で再作動フラグＦ３をオンしてから、リターンを介して図４に戻る。
【００８０】
次に、図４のＳ１０の再アプライ開始判定処理について説明する。図４のＳ２で「ＮＯ」、即ち、駐車ブレーキがリリース状態でない、または、アプライ指示がないと判定された場合は、Ｓ１０に進む。Ｓ１０では、再アプライ開始判定処理を行う。具体的には、図６に示す処理を行う。再アプライ開始判定処理がスタートすると、Ｓ２１では、再作動フラグＦ３がオンであるか否かを判定する。Ｓ２１で「ＮＯ」、即ち、再作動フラグＦ３がオフであると判定された場合は、電動モータ７Ａの再作動が必要ないため、リターンを介して図４に戻る。一方、Ｓ２１で「ＹＥＳ」、即ち、再作動フラグＦ３がオンであると判定された場合は、電動モータ７Ａの再作動が必要であるため、Ｓ２２に進む。
【００８１】
Ｓ２２では、リリース指令があるか否かを判定する。即ち、Ｓ２２では、最初のアプライ完了後から再アプライ（再作動）を開始するまでに、リリース指令があるか否かを判定する。Ｓ２２で「ＹＥＳ」、即ち、リリース指令ありと判定された場合は、再作動待機中（再アプライ待機中）のリリース指令となる。この場合は、駐車ブレーキがリリースされるため、再アプライ（再作動）が必要なくなる。このため、この場合には、Ｓ２３からＳ２６の処理を介することなくＳ２７に進み、Ｓ２７で再作動フラグＦ３をクリア（オフ）する。そして、リターンを介して図４に戻る。
【００８２】
一方、Ｓ２２で「ＮＯ」、即ち、リリース指令なしと判定された場合は、Ｓ２３に進む。Ｓ２３では、再アプライ条件を満足するか否かを判定する。ここで、再アプライ条件は、再アプライを行うタイミングであるか否か、換言すれば、電動モータ７Ａの再作動を開始するタイミングに達したか否かを判定するための条件である。第１の実施形態では、再アプライ条件は、最初のアプライ作動完了後からの経過時間として設定されている。即ち、Ｓ２３では、最初のアプライ作動完了後から所定時間が経過したか否かを判定する。
【００８３】
所定時間は、ディスクロータ４およびブレーキパッド６Ｃの冷却（温度低下）による熱収縮によって、押圧力が車体１の停車に必要な押圧力に近付くまでの時間として設定することができる。この場合、所定時間は、最初のアプライによる押圧力が、停車に必要な押圧力より小さくなる前までの時間として設定することができる。また、所定時間は、例えば、アプライしたときのディスクロータ４またはブレーキパッド６Ｃの温度、アプライしたとき（より具体的には、アプライ完了時）の液圧等に応じて、可変にすることができる。例えば、アプライ完了時の液圧が高い程、長い時間として設定することができる。
【００８４】
Ｓ２３で「ＮＯ」、即ち、再アプライ条件を満たさないと判定された場合は、リターンを介して図４に戻る。一方、Ｓ２３で「ＹＥＳ」、即ち、再アプライ条件を満たすと判定された場合は、Ｓ２４に進む。Ｓ２４では、図４のＳ３と同様に、目標電流値Ａｍおよび再作動液圧値Ｐｍを設定する。ここで、Ｓ２４で設定される目標電流値Ａｍ、即ち、再作動（再アプライ）の目標電流値Ａｍは、例えば再作動のときに液圧を得られない可能性を考慮して、Ｓ３で設定される目標電流値Ａｍよりも大きい値として設定してもよい。Ｓ２４で目標電流値Ａｍおよび再作動液圧値Ｐｍを設定したら、続くＳ２５では、アプライ作動中フラグＦ１をオンにする。続くＳ２６では、電動モータ７Ａをアプライ側に駆動し、リターンを介して図４に戻る。
【００８５】
なお、運転者がイグニッションスイッチをＯＦＦして降車する場合、通常は、駐車ブレーキ制御装置２４も、他の車載システムと同様に電源ＯＦＦになる。しかし、再作動フラグＦ３がオンのときは、所定時間を経過し再アプライ作動を完了するまで、駐車ブレーキ制御装置２４に電力が供給されるようにする（図４ないし図６に示す処理を継続する）。
【００８６】
次に、駐車ブレーキ制御装置２４で図４ないし図６の処理を行ったときの一例を、図７ないし図９を参照しつつ説明する。なお、図７は、液圧Ｐａと押圧力Ｆの時間変化を示す特性線図（タイムチャート）である。図８は、温度ＴＭＰ、押圧力Ｆ、液圧Ｐａ、再作動液圧値Ｐｍ、および、押圧力増加量ΔＦの関係を示す特性線図である。より具体的には、図８の左上は、温度ＴＭＰと押圧力Ｆとの関係の一例を示しており、図８の右上は、アプライ完了時の液圧Ｐａと押圧力Ｆとの関係の一例を示しており、図８の右下は、再作動液圧値Ｐｍと液圧による押圧力増加量ΔＦとの関係の一例を示している。図８の左上の温度ＴＭＰは、左に進む程、その値が大きくなる（温度が高くなる）。図８の右下の押圧力増加量ΔＦは、下に進む程、その値が大きくなる（押圧力増加量が大きくなる）。図９は、熱収縮による押圧力低下量ΔＦｔと液圧による押圧力増加量ΔＦｐとの差（ΔＦｔ−ΔＦｐ）と目標電流値Ａｍとの関係を示す特性線図である。
【００８７】
図７に示すように、時刻ｔ１でブレーキペダル９の踏込みが開始されると、後輪側ディスクブレーキ６に供給される液圧Ｐａが上昇すると共に、液圧Ｐａに基づいてブレーキパッド６Ｃに加わる押圧力Ｆが上昇する。なお、図７中の特性線３１，３２，３３は、アプライ完了時の液圧が高い場合（再作動の必要がない液圧Ｐ１２の場合）の時間変化に対応し、図７中の破線の特性線３４，３５，３６は、アプライ完了時の液圧が低い場合（再作動の必要な液圧Ｐ１１の場合）の時間変化に対応する。また、特性線３２，３５は、ブレーキパッド６Ｃに加わる押圧力（荷重）Ｆに対応し、特性線３３，３６は、押圧部材保持機構８に加わる押圧力（荷重）Ｆに対応する。
【００８８】
図７中の時刻ｔ２で、液圧Ｐ１２または液圧Ｐ１１による押圧力が発生した状態で、駐車ブレーキ制御装置２４にアプライ指令が入力される。これにより、電動モータ７Ａの駆動に基づいて、押圧力Ｆが上昇する。ここで、車体１の停車の維持に必要な押圧力をＦ１０とし、目標押圧力をＦ１０に等しいＦ１１としたとき、対応する目標電流値ＡｍをＡ１１とする。この場合、目標電流値Ａ１１は、液圧Ｐａ＝０のときに押圧力Ｆ１０が得られる電流値に対応する。また、液圧が発生した状態で、目標電流値Ａ１１でアプライすると、液圧による押圧力に対して押圧力Ｆ１１が加算されることになる。
【００８９】
なお、図４のＳ３で設定される目標電流値Ａｍは、Ａ１１としてもよいし、例えば、ブレーキペダル９の踏込みがない状態でアプライ作動される可能性も考慮して、Ａ１１よりも大きい値として設定してもよい。また、図６のＳ２４で設定される目標電流値Ａｍは、再作動時の目標電流値Ａｍであるため、例えば、図４のＳ３で設定される最初の作動時の目標電流値Ａｍよりも大きくしてもよい。ここでは、目標電流値ＡｍをＡ１１として説明する。なお、後述の図９に示す特性線３９、即ち、熱収縮による押圧力低下量ΔＦｔと液圧による押圧力増加量ΔＦｐとの差（ΔＦｔ−ΔＦｐ）から目標電流値Ａｍを設定するための特性線Ａｍ１′については、後述する。
【００９０】
図７中の時刻ｔ２で、ディスクロータ４またはブレーキパッド６Ｃの推定温度をＴＭＰ１２とし、駐車中の気温の変化を考慮した最低設定温度をＴＭＰ１１とする。この場合、ディスクロータ４およびブレーキパッド６Ｃの熱収縮による押圧力低下量は、図８の左上の特性線３７、即ち、温度ＴＭＰと押圧力Ｆとの関係である特性線Ｔｍ１より、ΔＦｔ１１となる。ここで、最低設定温度ＴＭＰ１１は、車両の使用環境等に応じて設定される温度である。即ち、最低設定温度ＴＭＰ１１は、設計要件であるが、例えば、寒冷地を考慮して０℃や−４０℃といった値に設定することができる。図８の特性線３７は、例えば、計算、実験、シミュレーション等により予め求めておくことができる。また、ディスクロータ４またはブレーキパッド６Ｃの温度は、前述の特許文献１等に記載されているように、液圧や車輪速等の車両データバス２０から得られる情報から算出（推定）することができる。
【００９１】
時刻ｔ２で、そのときの温度ＴＭＰ１２から熱収縮による押圧力低下量ΔＦｔ１１が求まると、再作動液圧値Ｐｍ、即ち、再作動を行うか否かの判定値（閾値）となる再作動液圧値Ｐｍは、図８の右下の特性線３８、即ち、再作動液圧値Ｐｍと液圧による押圧力増加量ΔＦとの関係である特性線Ｐｍ１を用いてＰ１３に設定する。特性線Ｐｍ１は、液圧が作用している間にアプライ作動を完了し、その後液圧を解除したときに残存する押圧力の増加量から予め定めておくことができる。時刻ｔ２では、図４のＳ３の処理により、目標電流値Ａｍ＝Ａ１１のもと、そのときの温度ＴＭＰ＝ＴＭＰ１２から押圧力低下量ΔＦｔ１１が定まり、かつ、この押圧力低下量ΔＦｔ１１と同等の押圧力増加量を得るために必要な液圧値に対応する再作動液圧値Ｐｍ＝Ｐ１３が定まる。
【００９２】
時刻ｔ３で最初のアプライ作動が完了すると、押圧力は電動モータ７Ａの駆動によるＦ１１が加算される。ここで、時刻ｔ３における液圧ＰａをＰ１２とすると、押圧力は合計でＦ１５となる。このとき、液圧Ｐ１２は、再作動液圧値Ｐｍ＝Ｐ１３よりも大きいため（図８の右下参照）、図５のＳ１３では「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ１５には進まない。即ち、再作動フラグＦ３はオンにならず、オフのままとなり、再アプライ作動は行われないことになる。
【００９３】
次に、液圧が解除されると、キャリパ６Ｂのシリンダ部６Ｂ３、ブリッジ部６Ｂ４、爪部６Ｂ２およびブレーキパッド６Ｃに加わる荷重と、押圧部材保持機構８に加わる荷重とがつり合うまで押圧部材保持機構８が弾性変形するため、押圧力は若干低下し、時刻ｔ４でＦ１４となる。なお、このときの押圧力は、アプライのときに液圧Ｐ１２が発生していることから、電動モータ７ＡによるＦ１１よりΔＦｐ１２分大きくなっている。
【００９４】
その後、時間の経過と共に、ディスクロータ４およびブレーキパッド６Ｃの温度が低下し、熱収縮によって時刻ｔ６で押圧力はΔＦｔ１１分小さくなるが、車体１の停車に必要な押圧力Ｆ１０を確保することができている。
【００９５】
このように、液圧Ｐａが再作動液圧値Ｐｍ以上であれば、ディスクロータ４およびブレーキパッド６Ｃの温度が高くても、再アプライせずに押圧力を確保することができる。これは、熱収縮による押圧力低下量がΔＦｔ１１であるのに対して、液圧による押圧力増加分がΔＦｔ１１よりも大きいΔＦｐ１２であるためである。実施形態によれば、再アプライの要否は、アプライのとき（アプライ完了時）の液圧Ｐａにて判断することができる。
【００９６】
一方、時刻ｔ３における液圧ＰａがＰ１３よりも小さいＰ１１である場合は、液圧分を足しても押圧力はＦ１３となり、液圧解除後の時刻ｔ４で押圧力はＦ１２になる。即ち、液圧による押圧力の増加分はΔＦｔ１１より小さいΔＦｐ１１となる。この場合は、時刻ｔ３で、液圧Ｐ１１が再作動液圧値Ｐｍ＝Ｐ１３よりも小さいため（図８の右下参照）、図５のＳ１３で「ＮＯ」と判定され、Ｓ１５で再作動フラグがオンになる。これにより、実施形態では、押圧力が時刻ｔ５で必要押圧力Ｆ１０を下回る前に、図６のＳ２３で「ＹＥＳ」と判定され、続くＳ２６で電動モータ７Ａが駆動することにより、再アプライが行われる。なお、図７の破線の特性線３５は、再アプライが行われずに押圧力が必要押圧力Ｆ１０を下回ってしまう場合を示している。
【００９７】
ここで、再アプライ時は、運転者が降車して液圧が得られない場合もあるため、再アプライ時の目標電流値Ａｍ、即ち、Ｓ２４で設定される目標電流値Ａｍは、Ａ１１から通電可能な範囲で上げてもよい。例えば、目標電流値Ａｍは一定ではなく、図９に示す特性線３９、即ち、特性線Ａｍ１′のように設定することができる。この場合、目標電流値Ａｍは、ΔＦｔ−ΔＦｐに応じて求まる値となる。ここで、ΔＦｔ−ΔＦｐは、温度低下（熱収縮）による押圧力低下量ΔＦｔと液圧による押圧力増加量ΔＦｐとの差分、即ち、押圧力の不足量に対応する。
【００９８】
本実施形態では、アプライ完了時の温度がＴＭＰ１２であれば、液圧Ｐａ＝Ｐ１３のときにΔＦｔ−ΔＦｐ＝０となる。ここで、押圧力が不足する右側のプラス範囲（ΔＦｔ＞ΔＦｐ）において、目標電流値ＡｍをＡ１１よりも大きいＡ１２まで上げるようにすれば、再アプライする条件は、Ａ１２以上が必要となる破線４０の範囲にまで限定される。これにより、再アプライの頻度をさらに低減することができる。なお、Ａ１２は、例えば、最大電流値（最大押圧力を発生させることができる電流値）とすることができる。
【００９９】
かくして、第１の実施形態では、不要な再作動（再アプライ）を制限（抑制）することができる。
【０１００】
即ち、第１の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動完了時のピストン６Ｄへの液圧情報Ｐａに基づいて、電動モータ７Ａの再作動を制限（抑制）する。より具体的には、駐車ブレーキ制御装置２４は、図５のＳ１２およびＳ１３の処理により、保持作動完了時の液圧Ｐａが所定値（再作動液圧値）以上であると判定されると、Ｓ１５に進まない。この場合、所定値（再作動液圧値）は、例えば、アプライ時の温度ＴＭＰ１２から定まる押圧力低下量ΔＦｔ１１に見合う押圧力増加量ΔＦを得ることができる液圧Ｐ１３として設定することができる。このため、温度ＴＭＰ１２でアプライしたときの液圧がＰ１３以上のときは、再作動フラグＦ３がオンにならず、再作動が禁止される。このとき、再作動を行わなくても、押圧力をＦ１０以上に維持できる。即ち、温度が低下しても停車を維持することができる。
【０１０１】
換言すれば、駐車ブレーキ制御装置２４は、保持作動完了時の液圧Ｐａによる押圧力増加量ΔＦｐを考慮して、Ｓ３、Ｓ１２およびＳ１３の処理により、再作動の要否を判定する。そして、再作動が必要ないと判定された場合、即ち、アプライ完了時の液圧Ｐａによって、温度低下による押圧力低下量ΔＦｔ１１に見合う押圧力増加量ΔＦが得られているときは、再作動が行われない。これにより、不要な再作動を抑制することができ、消費電力の低減が可能となる。
【０１０２】
これに対して、保持作動完了時の液圧Ｐａが所定値未満（例えば、Ｐａ＜Ｐ１３）である場合、駐車ブレーキ制御装置２４は、Ｓ２３の処理により、保持作動完了後から所定時間経過したとき（例えば、図７の時刻ｔ５になったとき）に、Ｓ２６の処理により、電動モータ７Ａを再作動させる。このため、押圧力の不足が見込まれるとき（押圧力の追加が必要なとき）に、電動モータ７Ａを再作動させることができる。これにより、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による制動力（押圧力、推力）を確保することができる。
【０１０３】
なお、第１の実施形態では、保持作動完了後から所定時間経過したときに、電動モータ７Ａを再作動させる構成とした場合を例に上げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、保持作動完了後にブレーキパッド６Ｃの温度が所定温度未満となると、電動モータ７Ａを再作動させる構成としてもよい。この場合、所定温度は、所定時間と同様に、電動機構（電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８）による制動力が、熱収縮に伴う制動力の低下により車両の停止の維持に必要な制動力よりも小さくなる前に、電動機（電動モータ７Ａ）の再作動が開始されるように設定する。所定温度または所定時間は、例えば、アプライしたとき（保持作動完了時）の目標電流値と液圧と温度とから、電動機構による制動力が車両の停止の維持に必要な制動力に低下する直前の時間または直前の温度として求めることができる。そして、その求めた時間が経過したとき、または、その求めた温度未満になったときに、電動モータ７Ａを再作動させる。
【０１０４】
次に、図１０は、第２の実施形態を示している。上述した第１の実施形態では、ディスクロータ４およびブレーキパッド６Ｃの温度が高い場合の再アプライ作動について、液圧が高い場合は不要とする構成としている。これに対して、第２の実施形態では、アプライのときに車両が停車している路面の傾斜（勾配）に応じて目標押圧力（目標電流値）を変化させ、かつ、イグニッションスイッチをＯＦＦする等により完全な駐車状態となったときに目標押圧力（目標電流値）を最大にして再アプライする構成において、液圧が高い場合は再アプライを不要とする構成としている。ここで、完全駐車状態で再アプライするときに目標押圧力を最大にする理由は、例えば船で車両を輸送するとき等、停車中に路面傾斜が変化するような場合でも、停車を維持できるようにするためである。
【０１０５】
即ち、第２の実施形態の特徴は、路面傾斜に応じた最小限の押圧力が得られる目標電流値でアプライし、かつ、車両が完全駐車したとき（運転者が降車したとき）に最大目標電流値で再アプライする構成において、アプライのときの液圧が高い場合は再アプライを不要とすることにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【０１０６】
第２の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、例えば、加速度センサにより車両が停車している路面の傾斜角度（勾配）を取得する。即ち、加速度センサは、車体１に設けられ、車両の加速度、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する。この場合、加速度センサは、車両が停止している路面の傾斜角度（勾配）を検出するセンサ（傾斜検出手段）を兼ねることができる。即ち、加速度センサには、車両の加速、減速（制動）等に基づく前後加速度（車両の走行に基づく前後加速度）が加わるだけでなく、路面の勾配（車両の傾斜）に応じた重力加速度も加わる。換言すれば、車両が停止（停車）しているときは、加速度センサには、その車両が停止している路面の勾配（車両の傾斜）に応じた重力加速度のみが加わる。
【０１０７】
このため、車両が停止しているときは、加速度センサにより検出される加速度に基づいて、路面の勾配（傾斜量、傾斜角）を算出することができる。この場合、車両が停止しているか否は、例えば、車輪速センサや車速センサの検出信号から検知することができる。なお、車両が停車している路面の傾斜角度の検出（ないし算出）は、加速度センサ以外のセンサ、例えば、ジャイロセンサ、傾斜センサ、勾配センサ等の路面の勾配（車両の傾斜）を検知（検出）できるセンサを用いてもよい。
【０１０８】
第２の実施形態の駐車ブレーキ制御装置２４は、アプライ指令が入力されると、ピストン６Ｄの押圧力が目標押圧力値になるまで電動モータ７Ａを駆動する。具体的には、駐車ブレーキ制御装置２４は、目標押圧力に対応する目標電流値に達するまで電動モータ７Ａを駆動する。この場合、目標押圧力は、次のように設定されている。即ち、図１０の左上に特性線４１として示すように、路面の傾斜角度Ｇが所定角度Ｇａ以下のときの目標押圧力値は、第１の所定押圧力値Ｆａに設定され、路面の傾斜角度Ｇが所定角度Ｇａよりも大きいときの目標押圧力値は、第１の所定押圧力値Ｆａよりも大きく、かつ、路面の傾斜角度Ｇが大きくなる毎に第１の所定押圧力値Ｆａから大きくなる値に設定されている。
【０１０９】
これに伴って、目標押圧力Ｆを得るための目標電流値Ａｍも、次のように設定されている。即ち、図１０の左下に特性線４２として示すように、路面の傾斜角度Ｇが所定角度Ｇａ以下のときの目標電流値は、第１の所定電流値Ａａに設定され、路面の傾斜角度Ｇが所定角度Ｇａよりも大きいときの目標電流値は、第１の所定電流値Ａａよりも大きく、かつ、路面の傾斜角度Ｇが大きくなる毎に第１の所定電流値Ａａから大きくなる値に設定されている。
【０１１０】
第２の実施形態の駐車ブレーキ制御装置２４も、第１の実施形態と同様に、電動モータ７Ａの作動を制御し、保持作動完了後に、電動モータ７Ａを再作動させる。第２の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、保持作動完了から所定時間経過後、即ち、車両が完全駐車した（運転者が降車した）と判定されたときに、電動モータ７Ａを再作動（再アプライ）させる。この場合、駐車ブレーキ制御装置２４は、保持作動完了時のピストン６Ｄへの液圧が所定値（再作動液圧値）以上である場合、電動モータ７Ａの再作動を制限（抑制）する。要するに、駐車ブレーキ制御装置２４は、再作動の前に行われる通常の作動（運転者等からのアプライ指令による作動）のときの液圧情報（保持作動完了時の液圧）に基づいて、その後の再作動の要否を判定する。そして、通常の作動のときの液圧（より具体的には、保持作動完了時の液圧）が高い（所定値以上である）場合、再作動不要と判定し、通常の作動の後の再作動を制限（禁止）する。
【０１１１】
第２の実施形態の駐車ブレーキ制御装置２４も、第１の実施形態と同様に、図４ないし図６に示す処理を行う。なお、第２の実施形態の駐車ブレーキ制御装置２４は、基本的には第１の実施形態の処理と同じ処理を行うため、ここでは、第１の実施形態と相違する処理について説明する。
【０１１２】
第２の実施形態では、図４のＳ３で、図１０の特性線４１，４２，４３を用いて目標電流値Ａｍおよび再作動液圧値Ｐｍを設定する。この場合、図４のＳ３では、図１０の左下の特性線４２に基づいて、アプライ時の傾斜Ｇから目標電流値Ａｍを設定する。また、図６のＳ２４では、目標電流値Ａｍは、例えば、最大傾斜Ｇ２２で車両の停止を維持するために必要な押圧力Ｆ＝Ｆ２２が得られる目標電流値Ａｍ＝Ａ２２に設定する。詳細については、後述する。
【０１１３】
第２の実施形態では、図６のＳ２３の判定、即ち、再アプライ条件を満足した否かの判定を次のように行う。再アプライ条件は、電動モータ７Ａの再作動を開始するタイミングに達したか否かを判定するための条件であり、第２の実施形態では、再アプライ条件は、運転者が降車して完全に駐車状態になったか否かを判定するための条件として設定されている。
【０１１４】
具体的には、再アプライ条件を満たすか否か（完全駐車状態か否か）は、次の（ａ）と（ｂ）との両方を満たすか否かにより判定する。
（ａ）イグニションスイッチがＯＦＦである。換言すれば、車両のエンジンが停止している。車両システムがＯＦＦである。アクセサリＯＦＦである。
（ｂ）ブレーキ操作検出センサ１０によりブレーキペダル９が操作されていない（ペダルスイッチがＯＦＦである）。
【０１１５】
なお、（ｂ）の判定は、例えば、Ｗ/Ｃ圧力センサ２１による圧力（Ｗ/Ｃ液圧ＰＷ／Ｃ）、または、Ｍ/Ｃ圧力センサ２２による圧力（Ｍ/Ｃ液圧ＰＭ／Ｃ）を用いてもよい。この場合は、圧力が０である場合に、ブレーキペダル９が操作されていないと判定する。
【０１１６】
また、判定の信頼性を高めるために、（ａ）と（ｂ）とに加えて、次の（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）を満たすか否かを適宜判定条件に加えてもよい。これら（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）の判定に必要な情報は、例えば、車両データバス２０経由で取得することができる。
（ｃ）運転席のドアが開いた。
（ｄ）運転席のシートベルトが解除された。
（ｅ）運転席の着座センサがＯＦＦである（運転者が離席している）。
【０１１７】
次に、駐車ブレーキ制御装置２４で図４ないし図６の処理を行ったときの一例を、図１０を参照しつつ説明する。なお、図１０は、傾斜Ｇ、押圧力Ｆ、液圧Ｐａ、再作動液圧値Ｐｍ、押圧力増加量ΔＦ、および、目標電流値Ａｍの関係を示す特性線図である。より具体的には、図１０の左上は、傾斜Ｇと押圧力Ｆとの関係の一例を示しており、図１０の右上は、アプライ完了時の液圧Ｐａと押圧力Ｆとの関係の一例を示しており、図１０の右下は、再作動液圧値Ｐｍと液圧による押圧力増加量ΔＦとの関係の一例を示しており、図１０の左下は、傾斜Ｇと目標電流値Ａｍとの関係の一例を示している。図１０の左上および左下の傾斜Ｇは、左に進む程、その値が大きくなる（傾斜が大きくなる）。図１０の左下の目標電流値Ａｍは、下に進む程、その値が大きくなる（電流値が大きくなる）。図１０の右下の押圧力増加量ΔＦは、下に進む程、その値が大きくなる（押圧力増加量が大きくなる）。
【０１１８】
まず、アプライ指令に応じて電動モータ７Ａを駆動する前に、傾斜Ｇに基づいて目標電流値Ａｍと再作動液圧値Ｐｍを決定する。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４にアプライ指令が入力されると、図４のＳ２で「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ３で目標電流値Ａｍと再作動液圧値Ｐｍを決定する。このとき、目標電流値Ａｍは、図１０の左下の特性線４２、即ち、傾斜Ｇと目標電流値Ａｍとの関係である特性線Ａｍ２から設定する。ここでは、アプライのときに車両が停車している路面の傾斜Ｇは、Ｇ＝２１とする。この場合、目標電流値Ａｍは、特性線Ａｍ２よりＡ２１に設定される。
【０１１９】
特性線Ａｍ２は、例えば、路面傾斜Ｇに応じた最小限の押圧力Ｆが得られる目標電流値Ａｍとして設定することができる。この場合、特性線Ａｍ２は、傾斜Ｇが０から所定値となる所定角度Ｇａまでは一定値（第１の所定電流値Ａａ）であり、傾斜Ｇが所定角度Ｇａよりも大きくなると、単調増加（比例関係）となっている。即ち、目標電流値Ａｍは、傾斜Ｇが所定角度Ｇａよりも大きくなると、傾斜角度Ｇが大きくなる程、大きくなっている。そして、最大傾斜Ｇ２２で、例えば、最大押圧力（フルクランプ力）Ｆ＝Ｆ２２が得られる目標電流値Ａｍ＝Ｇ２２となっている。
【０１２０】
次に、傾斜Ｇ２１に対して必要となる押圧力（目標押圧力）Ｆは、図１０の左上の特性線４１、即ち、傾斜Ｇと停車に必要な押圧力Ｆとの関係である特性線Ｆｃ２よりＦ２１となる。一方、目標押圧力Ｆの最大値を、最大設定傾斜Ｇ２２に対応するＦ２２とすれば、Ｆ２２とＦ２１と差分、即ち、完全駐車時に必要とされる押圧力に対する不足分はΔＦｐ２１となる。このΔＦｐ２１と、図１０の右下の特性線４３、即ち、再作動液圧値Ｐｍと液圧による押圧力増加量ΔＦとの関係である特性線Ｐｍ２を用いることで、再作動液圧値Ｐｍ＝Ｐ２１を設定することができる。特性線Ｐｍ２は、第１の実施形態と同様に、液圧が作用している間にアプライ作動を完了し、その後液圧を解除したときに残存する押圧力の増加量から予め定めておくことができる。
【０１２１】
このように目標電流値Ａｍと再作動液圧値Ｐｍを設定したら（例えば、Ａｍ＝Ａ２１、Ｐｍ＝Ｐ２１に設定したら）、図４のＳ５で電動モータ７Ａの駆動を開始し、Ｓ６ないしＳ８の処理により、目標電流値Ａｍ＝Ａ２１で電動モータ７Ａを停止する。これにより、押圧力Ｆ２１が得られる。ここで、アプライ完了時（作動完了時）の液圧Ｐａが、例えばＰａ＝Ｐ２１である場合、押圧力は液圧分も加算されるため、合計でＦ２３となる。この後、液圧を解除すると、押圧部材保持機構８等の弾性変形によって押圧力はＦ２２まで低下する。換言すれば、液圧Ｐ２１によって押圧力Ｆ２１はΔＦｐ２１分増加してＦ２２となる。
【０１２２】
このため、最初のアプライ作動時の液圧が再作動液圧値Ｐ２１以上であれば、完全駐車時に必要な押圧力Ｆ２２以上を得られるため、再アプライすること、即ち、最大目標電流値Ａ２２にて再アプライすることを回避することができる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２４は、アプライ完了時の液圧Ｐ２１によって、そのときの目標押圧力Ｆ２１と最大設定傾斜Ｇ２２で必要な目標押圧力Ｆ２２との差ΔＦｐ２１に見合う押圧力増加量ΔＦｐ２１が得られているときは、再作動（再アプライ）を行わない。これにより、不要な再作動を抑制することができ、消費電力の低減が可能となる。
【０１２３】
このように、第２の実施形態では、図４のＳ３で、目標電流値Ａｍは、図１０の左下の特性線４２に基づいて、アプライ時に車両が停車している路面傾斜Ｇ（例えば、Ｇ２１）に応じた最小限の押圧力Ｆが得られる目標電流値Ａｍ（例えば、Ａ２１）に設定される。このとき、再作動液圧値Ｐｍは、図１０の特性線４１および特性線４３に基づいて、その設定された目標電流値Ａｍ（例えば、Ａ２１）で得られる押圧力Ｆ（例えば、Ｆ２１）と最大設定傾斜Ｇ２２で必要な押圧力Ｆ２２との差ΔＦ（例えば、ΔＦｐ２１）に見合う押圧力増加量ΔＦが得られる液圧値（例えば、Ｐ２１）として設定される。そして、アプライ完了時の液圧Ｐａによって前記差ΔＦに見合う押圧力増加量（例えば、ΔＦｐ２１）が得られるときは、図５のＳ１３の処理により「ＹＥＳ」と判定される。これにより、再作動フラグＦ３がオフのままとなり、再作動が抑制される。これに対して、アプライ完了時の液圧Ｐａによって前記差ΔＦに見合う押圧力増加量（例えば、ΔＦｐ２１）が得られないときは、図５のＳ１３の処理により「ＮＯ」と判定され、Ｓ１５で再作動フラグＦ３がオンになる。この場合は、図６のＳ２３で完全駐車状態であると判定されたときに、Ｓ２４で目標電流値Ａｍ＝Ｇ２２に設定され、再作動（再アプライ）が行われる。
【０１２４】
かくして、第２の実施形態の場合も、第１の実施形態と同様に、不要な再作動（再アプライ）を制限（抑制）することができる。
【０１２５】
即ち、第２の実施形態では、駐車ブレーキ制御装置２４は、図５のＳ１２およびＳ１３の処理により、保持作動完了時の液圧Ｐａが所定値（再作動液圧値）以上であると判定されると、Ｓ１５に進まない。この場合、所定値（再作動液圧値）は、例えば、アプライ時の目標電流値Ａ２１で得られる押圧力Ｆ２１と最大設定傾斜Ｇ２２で必要な押圧力Ｆ２２との差に見合う押圧力増加量ΔＦｐ２１を得ることができる液圧Ｐ２１として設定することができる。このため、傾斜Ｇ２１でアプライしたときの液圧が所定値となる再作動液圧値Ｐ２１以上のときは、再作動フラグＦ３がオンにならず、再作動が禁止される。このとき、再作動を行わなくても、押圧力はＦ２２以上となるため、仮に車両の停車中に路面が最大傾斜Ｇ２２になっても、停車を維持することができる。
【０１２６】
換言すれば、駐車ブレーキ制御装置２４は、保持作動完了時の液圧Ｐａによる押圧力増加量ΔＦを考慮して、Ｓ３、Ｓ１２およびＳ１３の処理により、完全駐車時の再作動の要否を判定する。そして、再作動が必要ないと判定された場合、即ち、アプライ完了時の液圧Ｐａによって、アプライ時の目標電流値Ａｍで得られる押圧力Ｆと最大設定傾斜Ｇ２２で必要な押圧力Ｆ２２との差に見合う押圧力増加量ΔＦが得られているときは、再作動が行われない。これにより、不要な再作動を抑制することができ、消費電力の低減が可能となる。
【０１２７】
これに対して、保持作動完了時の液圧Ｐａが所定値未満（例えば、Ｐａ＜Ｐ２１）である場合、駐車ブレーキ制御装置２４は、Ｓ２３の処理により、運転者が降車するような完全駐車状態と判定されたときに、Ｓ２６の処理により、電動モータ７Ａを再作動させる。このとき、Ｓ２４で目標電流値ＡｍはＡ２２に設定される。この場合、目標電流値Ａｍは、例えば、フルクランプ力を得られる目標電流値Ａ２２にすることができる。このため、押圧力の不足が見込まれるとき（押圧力の追加が必要なとき）に、電動モータ７Ａを再作動させることができる。これにより、運転者が降車するような完全駐車のときに、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による制動力（押圧力、推力）を確保することができる。
【０１２８】
このように、第２の実施形態では、図１０の左下の特性線４２に基づいて、車両が停車している路面傾斜Ｇに応じて目標押圧力を変化させる。これにより、作動毎の消費電流を抑えることができる。これに加えて、図６のＳ２３の処理により、運転者が降車するような完全駐車時は、Ｓ２４の処理により、目標押圧力を最大にして再アプライすることにより、例えば船で車両を輸送するとき等、停車中に路面傾斜が変化するような場合でも、制動力を保持することができる（車両の停車を維持することができる）。さらに、図５のＳ１２およびＳ１３の処理により、アプライ完了時の液圧Ｐａが高い場合には、再アプライを不要とすることで、不要な再アプライによる電力消費（エネルギ消費）を回避することができる。
【０１２９】
第２の実施形態では、再アプライを、運転者が降車したとき、即ち、液圧が作用していない場面に限定できる。このため、アプライ時の液圧によって電動モータ７Ａによる押圧力が過大になることを回避することができる。即ち、ピストン６Ｄの過剰な推進を抑制することができ、その後の駐車ブレーキの解除に要する時間の短縮、および、このときの消費電力（消費電流）の低減を図ることができる。
【０１３０】
なお、各実施形態では、電動機構による保持作動完了時の液圧情報に基づいて、再作動を抑制する場合を例に挙げて説明した。即ち、「電動機の作動の制限」として、再作動を抑制する場合、即ち、再作動を禁止する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、電動機構による保持作動完了時の液圧情報に基づいて、再作動の作動量を変更（小さく）してもよい。例えば、電動機構による保持作動完了時の液圧情報に基づいて、フルリクランプ量よりも小さい作動量で再作動を行ってもよい。即ち、「電動機の作動の制限」は、再作動を禁止するだけでなく、再作動をさせること（フルリクランプ量よりも小さい作動量で再作動をさせること）も含むものである。逆に言えば、「電動機の作動の制限」は、「再作動をフルリクランプ量で行わないこと」、即ち、「再作動をフルリクランプ量よりも小さい作動量で行う、または、再作動を行わないこと」に対応する。
【０１３１】
各実施形態では、左右の後輪側ディスクブレーキ６を電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、左右の前輪側ディスクブレーキ５を電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキとしてもよい。また、前輪と後輪の全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。即ち、車両の少なくとも一対の車輪のブレーキを、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成することができる。
【０１３２】
各実施形態では、駐車ブレーキ装置（電動駐車ブレーキ機構）として、電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキ６を例に挙げて説明した。しかし、ディスクブレーキ式のブレーキ機構に限らず、ドラムブレーキ式のブレーキ機構として構成してもよい。さらに、ディスクブレーキにドラム式の電動駐車ブレーキを設けたドラムインディスクブレーキ、電動モータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキの保持を行う構成等、ブレーキ機構は各種のものを採用することができる。
【０１３３】
即ち、本発明は、常用ブレーキとしての液圧機構（シリンダ機構）と駐車ブレーキとしての電動機構との２つの押圧力がブレーキパッドまたはブレーキシューに加わる電動ブレーキ装置に対して適用が可能である。このため、実施形態として例に挙げた電動駐車ブレーキ付液圧式ディスクブレーキだけでなく、例えば、従来技術による駐車ブレーキ機構付のディスクブレーキまたはドラムブレーキと、該駐車ブレーキ機構に取付けたケーブルを引っ張る電動機構とを組み合わせた電動ブレーキ装置にも適用することができる。
【０１３４】
さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。
【０１３５】
以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。
【０１３６】
第１の態様としては、液圧によって移動して制動部材を被制動部材に押圧する機構と、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させ制動状態を保持する電動機構と、前記電動機の作動を制御し、前記電動機構による保持作動完了したときに前記電動機の作動を停止した後に、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させる制御装置と、を備える電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、前記電動機構による保持作動完了時の前記ピストンへの液圧情報に基づいて前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させることを制限する。
【０１３７】
この第１の態様によれば、保持作動完了時のピストンへの液圧情報に基づいて、電動機の作動を停止した後の電動機の作動を制限するため、液圧による押圧力の増加を考慮して、その後の電動機の作動の要否を判定することができる。これにより、不要な再作動を抑制することができ、消費電力の低減が可能となる。また、液圧による押圧力の増加を考慮して、その後の電動機を作動させるときの作動量を変更（小さく）してもよい。この場合も、作動量を低減できるため、消費電力の低減が可能となる。
【０１３８】
第２の態様としては、第１の態様において、前記制御装置は、前記電動機構による保持作動完了時の前記液圧が所定値以上である場合、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させることを制限する。
【０１３９】
この第２の態様によれば、保持作動完了時の液圧が所定値以上である場合に、電動機の作動を停止した後の電動機の作動を制限するため、液圧が所定値以上であるか否かにより、その後の電動機の作動の要否を判定することができる。これにより、不要な再作動を抑制することができ、消費電力の低減が可能となる。また、液圧が所定値以上であるか否かにより、その後の電動機を作動させるときの作動量を変更（小さく）してもよい。この場合も、作動量を低減できるため、消費電力の低減が可能となる。
【０１４０】
第３の態様としては、第１の態様において、前記制御装置は、前記電動機構による保持作動完了時の前記液圧が所定値未満である場合、前記電動機構の保持作動完了後に前記制動部材の温度が所定温度未満となると、または、前記電動機構の保持作動完了後から所定時間経過すると、前記制動部材を前記被制動部材に押圧する方向に前記電動機を作動させる。
【０１４１】
この第３の態様によれば、押圧力の追加が必要なときに（即ち、押圧力の不足が見込まれるときに）、電動機を作動させることができ、電動機構による制動力（押圧力、推力）を確保することができる。
【符号の説明】
【０１４２】
４  ディスクロータ（被制動部材）
６  後輪側ディスクブレーキ（電動ブレーキ装置）
６Ｂ  キャリパ（シリンダ機構）
６Ｃ  ブレーキパッド（制動部材）
６Ｄ  ピストン（シリンダ機構）
７Ａ  電動モータ（電動機、電動機構）
８  押圧部材保持機構（電動機構）
２１  Ｗ/Ｃ圧力センサ
２２  Ｍ/Ｃ圧力センサ
２４  駐車ブレーキ制御装置（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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