(57)【要約】      （修正有）【課題】自動運転の最中に交通標識周辺で強風が発生した場合に好適に対応可能な走行制御装置及び走行制御方法を提供する。【解決手段】走行制御装置３６及び走行制御方法において、走行制御部１７４は、運転者の運転操作を要さずに走行する自動運転の最中に、強風推定部１８０により交通標識の周辺の強風が推定された場合、警報を行う。自車の挙動量又は位置は、自車に設けられたセンサ等により検出されるため、比較的簡易な構成で、交通標識周辺における強風の発生を推定することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カメラが取得した周辺画像に基づいて少なくとも交通標識を認識する周辺認識部と、
運転者の運転操作を要さずに走行する自動運転を、少なくとも前記周辺認識部の認識結果に基づいて制御する走行制御部と
を備える走行制御装置であって、
前記走行制御装置は、前記交通標識の周辺における強風を推定する強風推定部をさらに備え、
前記走行制御部は、前記運転者の運転操作を要さずに走行する前記自動運転の最中に、前記強風推定部により前記交通標識の周辺の強風が推定された場合、警報を行う
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の走行制御装置において、
前記警報は、運転者の運転操作を要求する警報である
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の走行制御装置において、
自動運転の各時点について算出された自車の目標挙動量と検出挙動量が挙動量偏差閾値を超えてずれた場合、又は各時点について自動運転のために算出した前記自車の目標位置と検出位置が第１距離偏差閾値を超えてずれた場合、前記強風推定部は、前記交通標識の周辺に強風が発生したと推定する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の走行制御装置において、
前記強風推定部は、運転者による付加的操作量を含めて算出された前記目標挙動量又は前記目標位置を用いる
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
前記強風推定部は、自動運転中に前方障害物のない直進路を自車が走行中であるにもかかわらず、運転者によるステアリング操作が行われた場合、前記交通標識の周辺に強風が発生したと推定する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
車幅方向についての所定量以上の周辺車両のふらつきがあった場合、又は前記周辺車両の検出挙動量から算出した所定時間後の前記周辺車両の推定位置と検出位置のずれ量がずれ量閾値を超えた場合、前記強風推定部は、前記交通標識の周辺に強風が発生したと推定する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の走行制御装置において、
前記強風推定部は、複数の周辺車両のうち高さが高さ閾値を超える特定車両について、前記ふらつきの判定を行う、又は前記特定車両の推定位置と検出位置の比較を行う
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
前記周辺認識部は、前記周辺画像内の吹き流し又は旗を認識し、
前記強風推定部は、前記吹き流し又は前記旗の状態に基づいて、前記交通標識の周辺の強風を推定する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
前記強風推定部は、通信装置を介して外部から取得した風速情報に基づいて、前記交通標識の周辺の強風を推定する
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
前記強風推定部は、地図情報又は前記周辺画像に基づいて前記交通標識が存在する可能性がある領域についてのみ、強風の推定を行う
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の走行制御装置において、
前記強風推定部は、
ワイヤにより吊り下げられるワイヤ吊下げ式の信号機に関して強風の推定を行い、
前記ワイヤを介さずに支柱に支持される信号機に関しては強風の推定を行わない
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項１２】
カメラが取得した周辺画像に基づいて少なくとも交通標識を認識する周辺認識部と、
運転者の運転操作を要さずに走行する自動運転を、少なくとも前記周辺認識部の認識結果に基づいて制御する走行制御部と
を備える走行制御装置を用いる走行制御方法であって、
前記走行制御部は、前記運転者の運転操作を要さずに走行する前記自動運転の最中に、強風推定部により前記交通標識の周辺の強風が推定された場合、警報を行う
ことを特徴とする走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の運転操作を要さずに走行する自動運転を、少なくとも周辺画像を用いて制御する走行制御装置及び走行制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、交通情報を考慮して自動運転制御による走行が可能か否かを正確に判定することを可能にした自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的としている（［０００８］、要約）。当該目的を実現するため、特許文献１（要約）では、推奨経路の候補である候補経路や案内経路等の車両の走行予定経路を取得する。取得された走行予定経路に含まれる自動運転区間において自動運転制御を中断すべき中断理由が生じている中断推奨区間を特定する。中断推奨区間周辺の交通情報を取得し、取得された交通情報に基づいて中断推奨区間において自動運転制御による走行が可能か否か判定する。判定結果に基づいて自動運転制御を中断する中断区間を特定する。
【０００３】
中断推奨区間特定手段は、天候情報等を用いて前記中断推奨区間を特定する（請求項５）。また、前記中断推奨区間特定手段は、車両走行時にカメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候（例えば、大雨、濃霧、積雪、路面凍結）となる区間等を前記中断推奨区間に特定する（請求項６、［００４７］、［００７８］、［０１１６］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１７５８２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、特許文献１では、車両走行時にカメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候（例えば、大雨、濃霧、積雪、路面凍結）となる区間等を中断推奨区間に特定する（請求項６、［００４７］、［００７８］、［０１１６］）。ここにいうカメラによる検出が難しい天候として例示されている大雨、濃霧及び積雪は、周辺画像全体において画像認識が困難であり、結果として自動運転も困難となる天候であると言える。
【０００６】
しかしながら、強風の場合、相対的に重い自車及び周辺車両の揺れは比較的小さい一方、相対的に軽い交通標識（信号機、速度標識等）の揺れが比較的大きくなる場合が想定される。特にワイヤ吊下げ式の信号機（ワイヤにより吊り下げられる方式）の場合、自車及び周辺車両と比較して信号機の揺れが大きくなり得る。その結果、自車は、周辺車両、レーンマーク等の認識が可能である一方、交通標識の認識が困難となる状況が生じ得る。特許文献１では、そのような状況又は天候について検討がなされていない。
【０００７】
本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、自動運転の最中に交通標識周辺で強風が発生した場合に好適に対応可能な走行制御装置及び走行制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る走行制御装置は、
カメラが取得した周辺画像に基づいて少なくとも交通標識を認識する周辺認識部と、
運転者の運転操作を要さずに走行する自動運転を、少なくとも前記周辺認識部の認識結果に基づいて制御する走行制御部と
を備えるものであって、
前記走行制御装置は、前記交通標識の周辺における強風を推定する強風推定部をさらに備え、
前記走行制御部は、前記運転者の運転操作を要さずに走行する前記自動運転の最中に、前記強風推定部により前記交通標識の周辺の強風が推定された場合、警報を行う
ことを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、交通標識の周辺の強風が推定された場合、警報を行う。これにより、周辺画像に基づく交通標識の認識が困難な状況において、当該状況を運転者に伝えることで、自動運転車両の商品性を高めることが可能となる。
【００１０】
前記警報は、例えば、運転者の運転操作を要求する警報とすることができる。
【００１１】
自動運転の各時点について算出された自車の目標挙動量と検出挙動量が挙動量閾値を超えてずれた場合、又は各時点について自動運転のために算出した前記自車の目標位置と検出位置が第１距離偏差閾値を超えてずれた場合、前記強風推定部は、前記交通標識の周辺に強風が発生したと推定してもよい。これにより、自車の挙動量又は位置に基づいて自車周辺における強風発生の推定を介して、交通標識周辺における強風の発生を推定することが可能となる。自車の挙動量又は位置は、自車に設けられたセンサ等により検出されるため、比較的簡易な構成で、交通標識周辺における強風の発生を推定することができる。
【００１２】
前記強風推定部は、運転者による付加的操作量を含めて算出された前記目標挙動量又は前記目標位置を用いてもよい。これにより、走行制御部が当初算出した目標挙動量（ヨーレート等）又は目標位置では不十分であると運転者が判断して付加的操作を行っている場合には、当該付加的操作を含めて強風の発生を推定することが可能となる。
【００１３】
前記強風推定部は、自動運転中に前方障害物のない直進路を自車が走行中であるにもかかわらず、運転者によるステアリング操作が行われた場合、前記交通標識の周辺に強風が発生したと推定してもよい。これにより、直進路の走行中に強風が発生していることを考慮した運転者によるステアリング操作を判定することで、強風の発生を推定することが可能となる。
【００１４】
車幅方向についての所定量以上の周辺車両のふらつきがあった場合、又は前記周辺車両の検出挙動量から算出した所定時間後の前記周辺車両の推定位置と検出位置のずれ量がずれ量閾値を超えた場合、前記強風推定部は、前記交通標識の周辺に強風が発生したと推定してもよい。これにより、自動運転に際して利用する周辺車両の情報を利用して交通標識周辺における強風を推定することが可能となる。
【００１５】
前記強風推定部は、複数の周辺車両のうち高さが高さ閾値を超える特定車両について、前記ふらつきの判定を行ってもよい、又は前記特定車両の推定位置と検出位置の比較を行ってもよい。これにより、比較的背が高い周辺車両を対象とするため、強風の推定精度を高めることが可能となる。
【００１６】
前記周辺認識部は、前記周辺画像内の吹き流し又は旗を認識してもよい。また、前記強風推定部は、前記吹き流し又は前記旗の状態に基づいて、前記交通標識の周辺の強風を推定してもよい。吹き流し及び旗は、風の状態を顕著に示すことから、交通標識周辺における強風を高精度に推定することが可能となる。
【００１７】
前記強風推定部は、通信装置を介して外部から取得した風速情報に基づいて、前記交通標識の周辺の強風を推定してもよい。これにより、交通標識周辺における強風を高精度に推定することが可能となる。
【００１８】
前記強風推定部は、地図情報又は前記周辺画像に基づいて前記交通標識が存在する可能性がある領域についてのみ、強風の推定を行ってもよい。これにより、交通標識が存在し得る場合にのみ強風の推定を行うことで、演算負荷を低減することが可能となる。また、強風により交通標識の認識が困難であっても、自車が自動運転（自車の加減速、旋回（レーン維持を含む。）等）を継続可能な状況であれば、運転者の運転操作を要求することなしに自動運転を継続することができる。
【００１９】
前記強風推定部は、ワイヤにより吊り下げられるワイヤ吊下げ式の信号機に関して強風の推定を行ってもよい。また、前記強風推定部は、前記ワイヤを介さずに支柱に支持される信号機に関しては強風の推定を行わなくてもよい。これにより、強風により認識が困難となる可能性が高いワイヤ吊下げ式の信号機についてのみ強風の推定を行うことで、演算負荷を低減することが可能となる。
【００２０】
本発明に係る走行制御方法は、
カメラが取得した周辺画像に基づいて少なくとも交通標識を認識する周辺認識部と、
運転者の運転操作を要さずに走行する自動運転を、少なくとも前記周辺認識部の認識結果に基づいて制御する走行制御部と
を備える走行制御装置を用いる走行制御方法であって、
前記走行制御部は、前記運転者の運転操作を要さずに走行する前記自動運転の最中に、強風推定部により前記交通標識の周辺の強風が推定された場合、警報を行う
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、自動運転の最中に交通標識周辺で強風が発生した場合に好適に対応可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る走行制御装置としての走行電子制御装置を含む車両の構成を示すブロック図である。
【図２】前記実施形態の自動運転制御の全体的な流れを示すフローチャートである。
【図３】前記実施形態の自動運転中止判定制御の全体的な流れを示すフローチャートである。
【図４】前記実施形態の強風推定処理のフローチャート（図３のＳ３５の詳細）である。
【図５】前記実施形態で有無を判定する信号機の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る走行制御装置としての走行電子制御装置３６（以下「走行ＥＣＵ３６」又は「ＥＣＵ３６」という。）を含む車両１０の構成を示すブロック図である。車両１０（以下「自車１０」ともいう。）は、走行ＥＣＵ３６に加え、車両周辺センサ群２０と、車体挙動センサ群２２と、運転操作センサ群２４と、通信装置２６と、ヒューマン・マシン・インタフェース２８（以下「ＨＭＩ２８」という。）と、駆動力制御システム３０と、制動力制御システム３２と、電動パワーステアリングシステム３４（以下「ＥＰＳシステム３４」という。）とを有する。
【００２４】
［Ａ−１−２．車両周辺センサ群２０］
車両周辺センサ群２０は、車両１０の周辺に関する情報（以下「車両周辺情報Ｉｃ」ともいう。）を検出する。車両周辺センサ群２０には、複数の車外カメラ５０と、複数のレーダ５２と、ＬＩＤＡＲ５４（Light Detection And Ranging）と、グローバル・ポジショニング・システム・センサ５６（以下「ＧＰＳセンサ５６」という。）とが含まれる。
【００２５】
複数の車外カメラ５０は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）を撮像した周辺画像Ｆｓに関する画像情報Ｉｉｍａｇｅを出力する。複数のレーダ５２は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）に送信した電磁波に対する反射波を示すレーダ情報Ｉｒａｄａｒを出力する。ＬＩＤＡＲ５４は、車両１０の全方位にレーザーを連続的に発射し、その反射波に基づいて反射点の三次元位置を測定して三次元情報Ｉｌｉｄａｒとして出力する。ＧＰＳセンサ５６は、車両１０の現在位置Ｐｃｕｒを検出する。車外カメラ５０、レーダ５２、ＬＩＤＡＲ５４及びＧＰＳセンサ５６は、車両周辺情報Ｉｃを認識する周辺認識装置である。
【００２６】
［Ａ−１−３．車体挙動センサ群２２］
車体挙動センサ群２２は、車両１０（特に車体）の挙動に関する情報（以下「車体挙動情報Ｉｂ」ともいう。）を検出する。車体挙動センサ群２２には、車速センサ６０と、加速度センサ６２と、ヨーレートセンサ６４とが含まれる。
【００２７】
車速センサ６０は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］及び進行方向Ｄｔを検出する。加速度センサ６２は、車両１０の加速度Ｇ［ｍ／ｓ／ｓ］を検出する。加速度Ｇは、前後加速度α、横加速度Ｇｌａｔ及び上下加速度Ｇｖを含む（一部の方向のみの加速度Ｇとしてもよい。）。ヨーレートセンサ６４は、車両１０のヨーレートＹ［ｒａｄ／ｓ］を検出する。
【００２８】
［Ａ−１−４．運転操作センサ群２４］
運転操作センサ群２４は、運転者による運転操作に関する情報（以下「運転操作情報Ｉｏ」ともいう。）を検出する。運転操作センサ群２４には、アクセルペダルセンサ８０と、ブレーキペダルセンサ８２と、舵角センサ８４と、操舵トルクセンサ８６とが含まれる。
【００２９】
アクセルペダルセンサ８０（以下「ＡＰセンサ８０」ともいう。）は、アクセルペダル９０の操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」ともいう。）［％］を検出する。ブレーキペダルセンサ８２（以下「ＢＰセンサ８２」ともいう。）は、ブレーキペダル９２の操作量θｂｐ（以下「ＢＰ操作量θｂｐ」ともいう。）［％］を検出する。舵角センサ８４は、ステアリングハンドル９４の舵角θｓｔ［ｄｅｇ］を検出する。操舵トルクセンサ８６は、ステアリングハンドル９４に加えられた操舵トルクＴｓｔ［Ｎ・ｍ］を検出する。
【００３０】
［Ａ−１−５．通信装置２６］
通信装置２６は、外部機器との無線通信を行う。ここでの外部機器には、外部サーバ２５０が含まれる。外部サーバ２５０は、例えば、気象情報サーバ、交通情報サーバ又は経路サーバとすることができる。気象情報サーバは、車両１０から送信された現在位置Ｐｃｕｒに対応する気象情報Ｉｃｌｉを図示しない気象情報データベースから抽出して車両１０に送信する。気象情報Ｉｃｌｉは、例えば風速情報Ｉｖｗを含む。
【００３１】
交通情報サーバは、渋滞情報、事故情報、工事情報等の交通情報を各車両１０に対して提供する。経路案内サーバは、通信装置２６から受信した車両１０の現在位置Ｐｃｕｒ及び目標地点Ｐｇｏａｌに基づいて、目標地点Ｐｇｏａｌまでの予定経路Ｒｖを走行ＥＣＵ３６に代わって生成又は算出する。
【００３２】
なお、本実施形態の通信装置２６は、車両１０に搭載（又は常時固定）されているものを想定しているが、例えば、携帯電話機又はスマートフォンのように車両１０の外部へ持ち運び可能なものであってもよい。
【００３３】
［Ａ−１−６．ＨＭＩ２８］
ＨＭＩ２８は、乗員からの操作入力を受け付けると共に、乗員に対して各種情報の提示を、視覚的、聴覚的及び触覚的に行う。ＨＭＩ２８には、自動運転スイッチ１１０（以下「自動運転ＳＷ１１０」ともいう。）と、スピーカ１１２と、表示部１１４とが含まれる。
【００３４】
自動運転ＳＷ１１０は、乗員の操作により自動運転制御の開始及び終了を指令するためのスイッチである。自動運転ＳＷ１１０に加えて又はこれに代えて、その他の方法（図示しないマイクロホンを介しての音声入力等）により自動運転制御の開始又は終了を指令することも可能である。表示部１１４は、例えば、液晶パネル又は有機ＥＬパネルを含む。表示部１１４は、タッチパネルとして構成されてもよい。
【００３５】
［Ａ−１−７．駆動力制御システム３０］
駆動力制御システム３０は、エンジン１２０（駆動源）及び駆動電子制御装置１２２（以下「駆動ＥＣＵ１２２」という。）を有する。上述のＡＰセンサ８０及びアクセルペダル９０を駆動力制御システム３０の一部として位置付けてもよい。駆動ＥＣＵ１２２は、ＡＰ操作量θａｐ等を用いて車両１０の駆動力制御を実行する。駆動力制御に際し、駆動ＥＣＵ１２２は、エンジン１２０の制御を介して車両１０の走行駆動力Ｆｄを制御する。
【００３６】
［Ａ−１−８．制動力制御システム３２］
制動力制御システム３２は、ブレーキ機構１３０及び制動電子制御装置１３２（以下「制動ＥＣＵ１３２」という。）を有する。上述のＢＰセンサ８２及びブレーキペダル９２を制動力制御システム３２の一部として位置付けてもよい。ブレーキ機構１３０は、ブレーキモータ（又は油圧機構）等によりブレーキ部材を作動させる。
【００３７】
制動ＥＣＵ１３２は、ＢＰ操作量θｂｐ等を用いて車両１０の制動力制御を実行する。制動力制御に際し、制動ＥＣＵ１３２は、ブレーキ機構１３０等の制御を介して車両１０の制動力Ｆｂを制御する。
【００３８】
［Ａ−１−９．ＥＰＳシステム３４］
ＥＰＳシステム３４は、ＥＰＳモータ１４０と、ＥＰＳ電子制御装置１４２（以下「ＥＰＳ  ＥＣＵ１４２」又は「ＥＣＵ１４２」という。）とを有する。上述の舵角センサ８４、操舵トルクセンサ８６及びステアリングハンドル９４をＥＰＳシステム３４の一部として位置付けてもよい。
【００３９】
ＥＰＳ  ＥＣＵ１４２は、走行ＥＣＵ３６からの指令に応じてＥＰＳモータ１４０を制御して、車両１０の舵角θｓｔを制御する。
【００４０】
［Ａ−１−１０．走行ＥＣＵ３６］
（Ａ−１−１０−１．走行ＥＣＵ３６の概要）
走行ＥＣＵ３６は、運転者による運転操作を要さずに目標地点Ｐｇｏａｌまで車両１０を運転する自動運転制御を実行するものであり、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）を含む。ＥＣＵ３６は、入出力部１５０、演算部１５２及び記憶部１５４を有する。
【００４１】
なお、走行ＥＣＵ３６の機能の一部を車両１０の外部に存在する外部機器に担わせることも可能である。例えば、車両１０自体では、後述する行動計画部１７２及び／又は地図データベース２００を有さず、上記経路案内サーバから予定経路Ｒｖ及び／又は地図情報Ｉｍａｐを取得する構成も可能である。
【００４２】
（Ａ−１−１０−２．入出力部１５０）
入出力部１５０は、ＥＣＵ３６以外の機器（センサ群２０、２２、２４、通信装置２６等）との入出力を行う。
【００４３】
（Ａ−１−１０−３．演算部１５２）
演算部１５２は、各センサ群２０、２２、２４、通信装置２６、ＨＭＩ２８及び各ＥＣＵ１２２、１３２、１４２等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算部１５２は、演算結果に基づき、通信装置２６、駆動ＥＣＵ１２２、制動ＥＣＵ１３２及びＥＰＳ  ＥＣＵ１４２に対する信号を生成する。
【００４４】
図１に示すように、走行ＥＣＵ３６の演算部１５２は、周辺認識部１７０と、行動計画部１７２と、走行制御部１７４とを有する。これらの各部は、記憶部１５４に記憶されているプログラムを実行することにより実現される。前記プログラムは、通信装置２６を介して外部機器から供給されてもよい。前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。
【００４５】
周辺認識部１７０は、車両周辺センサ群２０からの車両周辺情報Ｉｃに基づいて、レーンマーク（図示せず）と、周辺障害物（図示せず）とを認識する。例えば、レーンマークは、画像情報Ｉｉｍａｇｅに基づいて認識する。周辺認識部１７０は、認識したレーンマークに基づいて車両１０の走行レーンを認識する。
【００４６】
また、周辺障害物は、画像情報Ｉｉｍａｇｅ、レーダ情報Ｉｒａｄａｒ及び三次元情報Ｉｌｉｄａｒを用いて認識する。周辺障害物には、周辺車両等の移動物体と、建物、交通標識（例えば図５の信号機３００）等の静止物体とが含まれる。周辺障害物が信号機３００（図５）である場合、周辺認識部１７０は、信号機３００の色、矢印等を判定する。
【００４７】
さらに、周辺認識部１７０は、信号機３００の周辺における強風（特に横風）の発生を推定する強風推定処理を行う強風推定部１８０を有する。ここにいう強風は、周辺画像Ｆｓから信号機３００（特にワイヤ吊下げ式）の認識が困難である程度の強さの風をいう。また、信号機３００の認識が困難であるか否かは、自動運転を行うのに十分な情報を得られるか否かにより判断される。
【００４８】
行動計画部１７２は、ＨＭＩ２８を介して入力された目標地点Ｐｇｏａｌまでの自車１０の予定経路Ｒｖを算出し、予定経路Ｒｖに沿った経路案内を行う。
【００４９】
走行制御部１７４は、車体挙動を制御する各アクチュエータの出力を制御する。ここにいうアクチュエータには、エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及びＥＰＳモータ１４０が含まれる。走行制御部１７４は、アクチュエータの出力を制御することで、車両１０（特に車体）の挙動量（以下「車体挙動量Ｑｂ」という。）を制御することとなる。
【００５０】
ここにいう車体挙動量Ｑｂには、車速Ｖ、加速度Ｇ、舵角θｓｔ及びヨーレートＹが含まれる。
【００５１】
走行制御部１７４は、駆動力制御部１９０と、制動力制御部１９２と、旋回制御部１９４とを有する。駆動力制御部１９０は、主としてエンジン１２０の出力を制御することにより、車両１０の走行駆動力Ｆｄ（又は正の前後加速度α）を制御する。制動力制御部１９２は、主としてブレーキ機構１３０の出力を制御することにより、車両１０の制動力Ｆｂ（又は負の前後加速度α若しくは減速度β）を制御する。旋回制御部１９４は、主として、ＥＰＳモータ１４０の出力を制御することにより、車両１０の舵角θｓｔ（又は横加速度Ｇｌａｔ若しくはヨーレートＹ）を制御する。
【００５２】
（Ａ−１−１０−４．記憶部１５４）
記憶部１５４は、演算部１５２が利用するプログラム及びデータ（地図データベース２００を含む。）を記憶する。地図データベース２００（以下「地図ＤＢ２００」という。）には、道路地図の情報（地図情報Ｉｍａｐ）が記憶される。
【００５３】
記憶部１５４は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１５４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。
【００５４】
＜Ａ−２．本実施形態の自動運転制御＞
［Ａ−２−１．本実施形態の自動運転制御の概要］
上記のように、本実施形態の走行ＥＣＵ３６は、自動運転制御を実行する。自動運転制御では、運転者による運転操作を要さずに目標地点Ｐｇｏａｌまで車両１０を運転する。但し、自動運転制御では、運転者がアクセルペダル９０、ブレーキペダル９２又はステアリングハンドル９４を操作した場合、当該操作を運転に反映してもよい。本実施形態の自動運転制御では、自動駆動力制御と、自動制動力制御と、自動旋回制御を組み合わせて用いる。
【００５５】
自動駆動力制御は、走行駆動力Ｆｄを制御して車両１０を走行させる。この際、ＥＣＵ３６は、走行駆動力Ｆｄの目標値（例えば、目標エンジントルク）を設定し、この目標値に応じてアクチュエータ（エンジン１２０）を制御する。
【００５６】
自動制動力制御は、車両１０の制動力Ｆｂを制御して車両１０を減速させる。この際、ＥＣＵ３６は、制動力Ｆｂの目標値（例えば、目標前後減速度βｔａｒ）を設定し、この目標値に応じてアクチュエータ（ブレーキ機構１３０）を制御する。
【００５７】
自動旋回制御は、車両１０の舵角θｓｔを制御して車両１０を旋回させる。ここにいう車両１０の旋回は、カーブ路を走行する場合のみならず、車両１０の右左折、走行レーンの変更、別レーンへの合流及び走行レーンの維持を含む。なお、走行レーンを維持するための旋回とは、車幅方向において車両１０を基準位置（例えば車幅方向の中央）に維持するために旋回（又は操舵）することを意味する。
【００５８】
ＥＣＵ３６は、舵角θの目標値（例えば、目標ヨーレートＹｔａｒ又は目標横加速度Ｇｌａｔｔａｒ）を設定し、この目標値に応じてアクチュエータ（ＥＰＳモータ１４０）を制御する。自動旋回制御には、レーン維持アシストシステム制御（以下「ＬＫＡＳ制御」ともいう。ＬＫＡＳ：Lane Keeping Assist System）が含まれる。
【００５９】
ＬＫＡＳ制御は、走行レーンの基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆに車両１０を維持する制御である。ここでの基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆは、走行レーンの幅方向の位置を示す。車両１０の進行方向Ｄｔにおいて基準位置Ｐｌｋａｓ＿ｒｅｆが連続することで基準線（目標走行軌跡Ｌｔａｒ）が形成される。
【００６０】
［Ａ−２−２．本実施形態の自動運転制御の全体的な流れ］
図２は、本実施形態の自動運転制御の全体的な流れを示すフローチャートである。ステップＳ１１において、走行ＥＣＵ３６は、目標地点Ｐｇｏａｌを設定する。具体的には、ＨＭＩ２８を介してユーザ（運転者等）から目標地点Ｐｇｏａｌの入力を受け付ける。ステップＳ１２において、ＥＣＵ３６は、現在位置Ｐｃｕｒから目標地点Ｐｇｏａｌまでの予定経路Ｒｖを算出する。なお、ＥＣＵ３６は、所定のタイミング又は周期で予定経路Ｒｖを更新する。
【００６１】
ステップＳ１３において、走行ＥＣＵ３６は、自動運転を開始するか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ３６は、自動運転スイッチ１１０（図１）がオフからオンに切り替えられたか否かを判定する。自動運転を開始する場合（Ｓ１３：真）、ステップＳ１４に進む。自動運転を開始しない場合（Ｓ１３：偽）、今回の処理を終え、所定時間の経過後にステップＳ１１に戻る。
【００６２】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ３６は、各センサ群２０、２２、２４から車両周辺情報Ｉｃ、車体挙動情報Ｉｂ及び運転操作情報Ｉｏを取得する。上記のように、車両周辺情報Ｉｃには車外カメラ５０からの画像情報Ｉｉｍａｇｅ、レーダ５２からのレーダ情報Ｉｒａｄａｒ、ＬＩＤＡＲ５４からの三次元情報Ｉｌｉｄａｒ、及びＧＰＳセンサ５６からの現在位置Ｐｃｕｒが含まれる。車体挙動情報Ｉｂには、車速センサ６０からの車速Ｖ、加速度センサ６２からの加速度Ｇ及びヨーレートセンサ６４からのヨーレートＹが含まれる。運転操作情報Ｉｏには、ＡＰセンサ８０からのＡＰ操作量θａｐ、ＢＰセンサ８２からのＢＰ操作量θｂｐ、舵角センサ８４からの舵角θｓｔ及び操舵トルクセンサ８６からの操舵トルクＴｓｔが含まれる。
【００６３】
ステップＳ１５において、ＥＣＵ３６は、現時点で車両１０が走行可能な領域を示す走行可能領域を算出する。走行可能領域の算出に当たっては、車両１０の周辺障害物（特に前方障害物）との関係も考慮される。
【００６４】
ステップＳ１６において、ＥＣＵ３６は、目標走行軌跡Ｌｔａｒを算出する。目標走行軌跡Ｌｔａｒは、車両１０の走行軌跡Ｌの目標値である。本実施形態において、目標走行軌跡Ｌｔａｒは、走行可能領域の中から種々の条件を満たす走行軌跡Ｌのうち最適のものが選択される。
【００６５】
ステップＳ１７において、ＥＣＵ３６は、目標走行軌跡Ｌｔａｒに基づいて各アクチュエータの目標制御量（換言すると目標車体挙動量Ｑｂｔａｒ）を算出する。目標車体挙動量Ｑｂｔａｒには、例えば、目標前後加速度αｔａｒ、目標前後減速度βｔａｒ及び目標横加速度Ｇｌａｔｔａｒが含まれる。
【００６６】
ステップＳ１８において、ＥＣＵ３６は、ステップＳ１７で算出した目標制御量を用いて各アクチュエータ（換言すると車体挙動量Ｑｂ）を制御する。例えば、駆動力制御部１９０は、目標前後加速度αｔａｒを実現するようにエンジン１２０（アクチュエータ）の目標出力Ｐｅｎｇｔａｒ（例えば目標エンジントルク）を算出する。そして、駆動力制御部１９０は、当該目標出力Ｐｅｎｇｔａｒを実現するように駆動ＥＣＵ１２２を介してエンジン１２０を制御する。
【００６７】
また、制動力制御部１９２は、目標前後減速度βｔａｒを実現するようにブレーキ機構１３０（アクチュエータ）の目標出力Ｐｂｔａｒを算出する。そして、制動力制御部１９２は、当該目標出力Ｐｂｔａｒを実現するように制動ＥＣＵ１３２を介してブレーキ機構１３０を制御する。
【００６８】
さらに、旋回制御部１９４は、目標横加速度Ｇｌａｔｔａｒを実現するように目標舵角θｓｔｔａｒを設定する。そして、旋回制御部１９４は、当該目標舵角θｓｔｔａｒを実現するようにＥＰＳ  ＥＣＵ１４２を介してＥＰＳモータ１４０（アクチュエータ）を制御する。なお、ＥＰＳモータ１４０による旋回に加えて又はこれに代えて、左右の車輪のトルク差により車両１０を旋回させること（いわゆるトルクベクタリング）も可能である。
【００６９】
ステップＳ１９において、走行ＥＣＵ３６は、自動運転を終了又は中止するか否かを判定する。自動運転を終了するのは、例えば、車両１０が目標地点Ｐｇｏａｌに到着した場合、又は自動運転スイッチ１１０がオンからオフに切り替えられた場合である。自動運転を中止するのは、自動運転が困難な周辺環境になった場合である。
【００７０】
自動運転を終了又は中止しない場合（Ｓ１９：偽）、ステップＳ１３に戻り、ＥＣＵ３６は、現在位置Ｐｃｕｒに基づいて予定経路Ｒｖを更新する。自動運転を終了又は中止する場合（Ｓ１９：真）、ステップＳ２０に進む。
【００７１】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ３６は、終了／中止処理を実行する。具体的には、車両１０が目標地点Ｐｇｏａｌに到着した場合、ＥＣＵ３６は、車両１０が目標地点Ｐｇｏａｌに到着した旨を、ＨＭＩ２８を介して音声、表示等により運転者等に通知する。自動運転スイッチ１１０がオンからオフに切り替えられた場合、ＥＣＵ３６は、自動運転を終了する旨を、ＨＭＩ２８を介して音声、表示等により運転者等に通知する。
【００７２】
自動運転が困難な周辺環境になった場合、ＥＣＵ３６は、その旨を、ＨＭＩ２８を介して音声、表示等により運転者等に通知する。本実施形態において、ＥＣＵ３６は、自車１０の予定経路Ｒｖ上における信号機３００の周辺における強風の有無により自動運転の中止を判定する自動運転中止判定制御を実行する（詳細は、図３を参照して以下で説明する。）。
【００７３】
なお、信号機３００の認識が困難であるため、自動駆動力制御及び自動制動力制御を中止する場合でも、自動旋回制御（又はＬＫＡＳ制御）が可能である場合、ＥＣＵ３６は、自動駆動力制御及び自動制動力制御を中止する一方、自動旋回制御（又はＬＫＡＳ制御）を継続してもよい。
【００７４】
［Ａ−２−３．本実施形態の自動運転中止判定制御の全体的な流れ］
図３は、本実施形態の自動運転中止判定制御の全体的な流れを示すフローチャートである。自動運転中止判定制御は、図２のステップＳ１９の一部として用いられる。ステップＳ３１において、走行ＥＣＵ３６は、自動運転中であるか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ３６は、自動運転スイッチ１１０（図１）がオン状態であるか否かを判定する。自動運転中である場合（Ｓ３１：真）、ステップＳ３２に進む。自動運転中でない場合（Ｓ３１：偽）、今回の処理を終え、所定時間の経過後にステップＳ３１に戻る。
【００７５】
ステップＳ３２において、ＥＣＵ３６は、自動駆動力制御条件が成立しているか否かを判定する。自動駆動力制御条件は、自車１０が自動で駆動するための条件である。自動駆動力制御条件としては、例えば、駆動力制御システム３０に異常がないことを用いることができる。自動駆動力制御条件が成立している場合（Ｓ３２：真）、ステップＳ３３に進む。自動駆動力制御条件が成立していない場合（Ｓ３２：偽）、ステップＳ３７に進む。
【００７６】
ステップＳ３３において、ＥＣＵ３６は、自動制動力制御条件が成立しているか否かを判定する。自動制動力制御条件は、自車１０が自動で制動するための条件である。自動制動力制御条件としては、例えば、制動力制御システム３２に異常がないことを用いることができる。自動制動力制御条件が成立している場合（Ｓ３３：真）、ステップＳ３４に進む。自動制動力制御条件が成立していない場合（Ｓ３３：偽）、ステップＳ３７に進む。
【００７７】
ステップＳ３４において、ＥＣＵ３６は、自動旋回制御条件が成立しているか否かを判定する。自動旋回制御条件は、自車１０が自動で旋回するための条件である。自動旋回制御条件としては、例えば、ＥＰＳシステム３４に異常がないことを用いることができる。これに加えて又はこれに代えて、自車１０の走行レーンが認識できていること、又はＬＫＡＳ制御が実行可能であることを自動旋回制御条件とすることも可能である。自動旋回制御条件が成立している場合（Ｓ３４：真）、ステップＳ３５に進む。自動旋回制御条件が成立していない場合（Ｓ３４：偽）、ステップＳ３７に進む。
【００７８】
ステップＳ３５において、ＥＣＵ３６は、交通標識周辺における強風の発生を推定する強風推定処理を実行する。強風推定処理については、図４を参照して後述する。
【００７９】
ステップＳ３５の強風推定処理の結果、強風の発生が推定された場合（Ｓ３６：真）、ステップＳ３７に進む。強風の発生が推定されない場合（Ｓ３６：偽）、今回の処理を終了して所定時間経過後にステップＳ３１に戻る。
【００８０】
ステップＳ３７において、ＥＣＵ３６は、運転者に対しての運転操作を要求する警報を行う。具体的には、ＥＣＵ３６は、運転者に運転操作を要求する音声をスピーカ１１２を介して出力する。また、ＥＣＵ３６は、運転者に運転操作を要求するメッセージ又はイラストレーションを、表示部１１４を介して出力する。
【００８１】
ステップＳ３８において、ＥＣＵ３６は、第１所定時間Ｔ１内に運転者の運転操作があったか否かを判定する。運転者の操作としては、例えば、ＥＣＵ３６は、運転者がステアリングハンドル９４を把持したこと、運転者がアクセルペダル９０を踏み込んだこと等を用いることができる。第１所定時間Ｔ１内に運転者の運転操作があった場合（Ｓ３８：真）、ステップＳ３９において、ＥＣＵ３６は、自動運転を終了し、所定時間の経過後にステップＳ３１に戻る。
【００８２】
第１所定時間Ｔ１内に運転者の運転操作がない場合（Ｓ３８：偽）、ステップＳ４０において、ＥＣＵ３６は、車両１０を緊急停止させる。或いは、ＥＣＵ３６は、通信装置２６を介して外部サーバ２５０又は作業者に遠隔操作を要求してもよい。
【００８３】
［Ａ−２−４．強風推定処理（図３のＳ３５）］
図４は、本実施形態の強風推定処理のフローチャート（図３のＳ３５の詳細）である。ステップＳ５１において、走行ＥＣＵ３６は、自車１０が信号機３００に接近しているか否かを判定する。
【００８４】
具体的には、ＥＣＵ３６は、自車１０の予定経路Ｒｖにおいて自車１０の現在位置Ｐｃｕｒから所定距離Ｄｓ以内に信号機３００が存在するか否かを、現在位置Ｐｃｕｒ及び地図ＤＢ２００の地図情報Ｉｍａｐに基づいて判定する。或いは、周辺認識部１７０が、信号機３００（交通標識）の有無（信号機３００全体の形状認識等）を判定できる場合、当該判定に基づいてステップＳ５１を行うこともできる。或いは、自車１０の走行路周辺に路側ビーコン等の外部装置が存在する場合、ＥＣＵ３６は、当該外部装置から信号機３００の存在に関する情報を取得してもよい。
【００８５】
図５は、本実施形態で有無を判定する信号機３００の一例を示す図である。本実施形態のステップＳ５１で有無を判定する信号機３００は、いわゆるワイヤ吊下げ式が含まれる。すなわち、ワイヤ吊下げ式の信号機３００は、支柱３０２に固定された上下のワイヤ３０４ａ、３０４ｂにより支持される。或いは、ワイヤ吊下げ式の信号機３００は、上側のワイヤ３０４ａにのみにより支持されるものであってもよい。或いは、ステップＳ５１で有無を判定する信号機３００は、ワイヤ吊下げ式以外のものを含めてもよい。
【００８６】
自車１０が信号機３００に接近している場合（Ｓ５１：真）、ステップＳ５２に進む。自車１０が信号機３００に接近していない場合（Ｓ５１：偽）、今回の強風推定処理を終了し、所定時間経過後にステップＳ５１に戻る。
【００８７】
ステップＳ５２において、ＥＣＵ３６は、自車１０に起因して自車１０に発生する異常な揺れが存在しないか否かを判定する。具体的には、加速度センサ６２が検出した加速度Ｇ（前後加速度α、横加速度Ｇｌａｔ及び上下加速度Ｇｖ）に基づいて自車１０の揺れが強風に起因しない異常原因により発生しているか否かを判定する。
【００８８】
強風に起因しない異常原因の判定は、例えば、次のように行う。すなわち、強風とは異なる特定の異常（例えば図示しないサスペンションの異常）が発生した際の加速度Ｇのスペクトルを基準スペクトルとして記憶部１５４に予め記憶しておく。そして、ＥＣＵ３６は、加速度Ｇが示すスペクトルが基準スペクトルと近似するか否かにより判定する。
【００８９】
或いは、ＥＣＵ３６は、図示しないタイヤ空気圧センサが検出したタイヤ空気圧が空気圧閾値以下であるか否かを判定することで、異常原因の一例としての空気圧不足を判定してもよい。或いは、ＥＣＵ３６は、周辺認識部１７０で認識されたレーンマーク（図示せず）が周辺画像Ｆｓ上で所定振幅以上に上下動を繰り返しているか否かにより、異常原因の発生を判定してもよい（但し、当該判定のためには、異常原因の具体的内容は必ずしも特定されなくてもよい。）。前記レーンマークに加えて又はこれの代わりに、２本の前記レーンマークが交わる消失点又は特定の検出物体（先行車両等）を対象として、所定振幅以上に上下動を繰り返しているか否かを判定してもよい。
【００９０】
ステップＳ５２の判定を行うことで、後述するステップにおいて、自車１０の揺れに起因して強風の発生を誤判定することを防止する。自車１０起因の異常な揺れが存在しない場合（Ｓ５２：真）、ステップＳ５３に進む。自車１０起因の異常な揺れが存在する場合（Ｓ５２：偽）、今回の強風推定処理を終了し、所定時間経過後にステップＳ５１に戻る。なお、図４では示していないが、自車１０起因の異常な揺れが存在する場合（Ｓ５２：偽）、ＥＣＵ３６は、当該異常な揺れの存在を通知する警報を、ＨＭＩ２８を介して行ってもよい。
【００９１】
ステップＳ５３〜Ｓ６２において、自車１０が接近中の信号機３００の付近において強風が発生しているか否かを判定する。具体的には、ステップＳ５３において、ＥＣＵ３６は、行動計画部１７２で算出した自車１０の目標ヨーレートＹｔａｒと、ヨーレートセンサ６４が検出したヨーレートＹ（以下「検出ヨーレートＹｄｅｔ」ともいう。）を取得する。
【００９２】
ステップＳ５４において、ＥＣＵ３６は、目標ヨーレートＹｔａｒと検出ヨーレートＹｄｅｔの偏差ΔＹの絶対値｜ΔＹ｜が偏差閾値ＴＨΔＹ以下であるか否かを判定する。偏差閾値ＴＨΔＹ（挙動量偏差閾値）は、自車１０の周辺で強風が発生していないか否かを判定する閾値である。なお、自車１０の周辺で強風が発生した場合、自車１０が接近している信号機３００においても強風が発生していると推定する。
【００９３】
偏差ΔＹの絶対値｜ΔＹ｜が偏差閾値ＴＨΔＹ以下である場合（Ｓ５４：真）、自車１０及び信号機３００の周辺で強風が発生していないと推定できる。その場合、ステップＳ５５に進む。偏差ΔＹの絶対値｜ΔＹ｜が偏差閾値ＴＨΔＹ以下でない場合（Ｓ５４：偽）、自車１０及び信号機３００の周辺で強風が発生していると推定できる。その場合、ステップＳ６２に進む。
【００９４】
ステップＳ５５において、ＥＣＵ３６は、自車１０の直進中に操舵トルクＴｓｔがゼロであるか否かを判定する。より具体的には、ＥＣＵ３６は、自動運転中に前方障害物のない直進路を自車１０が走行中であるにもかかわらず、運転者によるステアリング操作が行われているか否かを判定する。これにより、自車１０（及び信号機３００）の周辺で強風が発生していないか否かを判定することができる。なお、強風発生の有無を推定する観点からすれば、ステップＳ５５で用いる閾値をゼロ近傍の固定値としてもよい。
【００９５】
自車１０の直進中に操舵トルクＴｓｔがゼロである場合（Ｓ５５：真）、自車１０及び信号機３００の周辺で強風が発生していないと推定できる。その場合、ステップＳ５６に進む。自車１０の直進中に操舵トルクＴｓｔがゼロでない場合（Ｓ５５：偽）、自車１０及び信号機３００の周辺で強風が発生していると推定できる。その場合、ステップＳ６２に進む。
【００９６】
ステップＳ５６において、ＥＣＵ３６は、背が高い先行車両があるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３６は、自車１０と同一方向を走行している先行車両のうち高さＨが高さ閾値ＴＨｈ以上であるものがあるか否かを判定する。高さ閾値ＴＨｈは、強風の影響を受け易いか否かを判定する閾値（例えば、１．８〜２．５ｍのいずれかの値）である。背が高い先行車両（以下「対象先行車両」ともいう。）がある場合（Ｓ５６：真）、ステップＳ５７に進む。対象先行車両がない場合（Ｓ５６：偽）、ステップＳ５８に進む。
【００９７】
ステップＳ５７において、ＥＣＵ３６は、ステップＳ５６で検出した対象先行車両について、車幅方向におけるふらつきが小さいか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３６は、対象先行車両が走行中のレーンにおいて、車幅方向の走行レーンの中央位置に対する先行車両の基準位置（中央位置等）のずれ量Ｄ［ｍ］を算出する。そして、ＥＣＵ３６は、ずれ量Ｄの移動平均値Ｄａｖｅに対する個々のずれ量Ｄの標準偏差を算出する。次いで、ＥＣＵ３６は、標準偏差が標準偏差閾値（ずれ量閾値ＴＨｄ）以下であるか否かにより、対象先行車両のふらつきが小さいか否かを判定する。
【００９８】
車幅方向における対象先行車両のふらつきが小さい場合（Ｓ５７：真）、ステップＳ５８に進む。車幅方向における対象先行車両のふらつきが小さくない場合（Ｓ５７：偽）、ステップＳ６２に進む。
【００９９】
ステップＳ５８において、ＥＣＵ３６は、周辺画像Ｆｓ内に吹き流し又は旗が存在するか否かを判定する。吹き流し又は旗が存在する場合（Ｓ５８：真）、ステップＳ５９に進む。吹き流し及び旗が存在しない場合（Ｓ５８：偽）、ステップＳ６０に進む。
【０１００】
ステップＳ５９において、ＥＣＵ３６は、吹き流し又は旗が、強風ではない状態（非強風状態）を示しているか否かを判定する。非強風状態では、無風又は弱い風が存在するため、吹き流し又は旗が比較的下方に位置する。反対に、強風のために吹き流し又は旗が比較的上方において横向きである状態（強風状態）は、強風状態である。吹き流し又は旗が非強風状態を示す場合（Ｓ５９：真）、ステップＳ６０に進む。吹き流し及び旗が非強風状態を示さない場合（Ｓ５９：偽）、換言すると、吹き流し又は旗が強風状態を示す場合、ステップＳ６２に進む。
【０１０１】
ステップＳ６０において、ＥＣＵ３６は、通信装置２６を介して外部サーバ２５０から風速情報Ｉｖｗを取得する。ステップＳ６１において、ＥＣＵ３６は、風速情報Ｉｖｗに含まれる自車１０周辺の風速Ｖｗが風速閾値ＴＨｖｗ未満であるか否かを判定する。自車１０周辺の風速Ｖｗが風速閾値ＴＨｖｗ未満である場合（Ｓ６１：真）、自車１０及び信号機３００の周辺で強風が発生していないと推定できる。その場合、今回の強風推定処理を終了し、所定時間経過後にステップＳ５１に戻る。自車１０周辺の風速Ｖｗが風速閾値ＴＨｖｗ未満でない場合（Ｓ６１：偽）、自車１０及び信号機３００の周辺で強風が発生していると推定できる。その場合、ステップＳ６２に進む。
【０１０２】
ステップＳ５４、Ｓ５５、Ｓ５７、Ｓ５９又はＳ６１のいずれかの判定が「偽」である場合、ステップＳ６２において、ＥＣＵ３６は、信号機３００の周辺で強風が発生していると推定する。
【０１０３】
＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上のように、本実施形態によれば、信号機３００（交通標識）の周辺の強風が推定された場合（図３のＳ３６：真）、運転者の運転操作を要求する警報を行う（Ｓ３７）。これにより、周辺画像Ｆｓに基づく信号機３００の認識が困難な状況における車両１０（自動運転車両）の商品性を高めることが可能となる。
【０１０４】
本実施形態において、強風推定部１８０は、自動運転の各時点について算出された自車１０の目標ヨーレートＹｔａｒ（目標挙動量）と検出ヨーレートＹｄｅｔ（検出挙動量）の偏差ΔＹの絶対値｜ΔＹ｜が偏差閾値ＴＨΔＹを超えてずれた場合（図４のＳ５４：偽）、信号機３００（交通標識）の周辺に強風が発生したと推定する（Ｓ６２）。これにより、自車１０のヨーレートＹに基づいて自車１０周辺における強風発生の推定を介して、信号機３００周辺における強風の発生を推定することが可能となる。自車１０のヨーレートＹは、自車１０に設けられたヨーレートセンサ６４により検出されるため、比較的簡易な構成で、信号機３００の周辺における強風の発生を推定することができる。
【０１０５】
本実施形態において、強風推定部１８０は、運転者による操舵量（付加的操作量）を含めて算出された目標ヨーレートＹｔａｒ（目標挙動量）を用いる（図４のＳ５３）。これにより、走行制御部１７４が当初算出した目標ヨーレートＹｔａｒでは不十分であると運転者が判断して操舵（付加的操作）を行っている場合には、当該付加的操作を含めて強風の発生を推定することが可能となる。
【０１０６】
本実施形態において、強風推定部１８０は、自動運転中に前方障害物のない直進路を自車１０が走行中であるにもかかわらず、運転者によるステアリング操作が行われた場合（Ｓ５５：偽）、信号機３００（交通標識）の周辺に強風が発生したと推定する（Ｓ６２）。これにより、直進路の走行中に強風が発生していることを考慮した運転者によるステアリング操作を判定することで、強風の発生を推定することが可能となる。
【０１０７】
本実施形態において、強風推定部１８０は、車幅方向についての所定量以上の周辺車両のふらつきがあった場合（図４のＳ５７：偽）、信号機３００（交通標識）の周辺に強風が発生したと推定する（Ｓ６２）。これにより、自動運転に際して利用する周辺車両の情報を利用して信号機３００の周辺における強風を推定することが可能となる。
【０１０８】
本実施形態において、強風推定部１８０は、複数の周辺車両のうち高さＨが高さ閾値ＴＨｈを超える特定車両について、ふらつきの判定を行う（図４のＳ５７）。これにより、比較的背が高い周辺車両を対象とするため、強風の推定精度を高めることが可能となる。
【０１０９】
本実施形態において、周辺認識部１７０は、周辺画像Ｆｓ内の吹き流し又は旗を認識する（図４のＳ５８）。強風推定部１８０は、吹き流し又は旗の状態に基づいて、信号機３００（交通標識）の周辺の強風を推定する（Ｓ５９）。吹き流し及び旗は、風の状態を顕著に示すことから、信号機３００周辺における強風を高精度に推定することが可能となる。
【０１１０】
本実施形態において、強風推定部１８０は、通信装置２６を介して外部から取得した風速情報Ｉｖｗに基づいて、信号機３００（交通標識）の周辺の強風を推定する（図４のＳ６１）。これにより、信号機３００の周辺における強風を高精度に推定することが可能となる。
【０１１１】
本実施形態において、強風推定部１８０は、地図情報Ｉｍａｐ又は周辺画像Ｆｓに基づいて信号機３００（交通標識）が存在する可能性がある領域についてのみ、強風の推定を行う（図４のＳ５１）。これにより、信号機３００が存在し得る場合にのみ強風の推定を行うことで、演算負荷を低減することが可能となる。また、強風により信号機３００の認識が困難であっても、自車１０が自動運転（自車１０の加減速、旋回（レーン維持を含む。）等）を継続可能な状況（例えば、周辺に信号機３００等の停止を要求する交通標識が存在しない状況）であれば、運転者の運転操作を要求することなしに自動運転を継続することができる。
【０１１２】
本実施形態において、強風推定部１８０は、ワイヤ３０４ａ、３０４ｂにより吊り下げられるワイヤ吊下げ式の信号機３００に関して強風の推定を行い、ワイヤ３０４ａ、３０４ｂを介さずに支柱３０２に支持される信号機３００に関しては強風の推定を行わないことが可能である（図４のＳ５１）。そのような設定とした場合、強風により認識が困難となる可能性が高いワイヤ吊下げ式の信号機３００についてのみ強風の推定を行うことで、演算負荷を低減することが可能となる。
【０１１３】
Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【０１１４】
＜Ｂ−１．適用対象＞
上記実施形態では、走行ＥＣＵ３６（走行制御装置）を自動車（car）としての車両１０（vehicle）に用いることを想定していた（図１）。しかしながら、例えば、信号機３００等の交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０（又は乗り物）は、船舶、航空機等の移動物体であってもよい。或いは、車両１０は、その他の装置（例えば、各種のロボット、製造装置）に用いることもできる。
【０１１５】
＜Ｂ−２．車両１０の構成＞
［Ｂ−２−１．センサ群２０、２２、２４］
上記実施形態の車両周辺センサ群２０には、複数の車外カメラ５０と、複数のレーダ５２と、ＬＩＤＡＲ５４と、ＧＰＳセンサ５６とが含まれた（図１）。しかしながら、例えば、走行レーン（又はレーンマーク）及び周辺障害物を検出する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０の前方を撮像する単一又は複数の車外カメラ５０が存在する場合、レーダ５２及び／又はＬＩＤＡＲ５４を省略することも可能である。
【０１１６】
上記実施形態の車体挙動センサ群２２には、車速センサ６０、加速度センサ６２及びヨーレートセンサ６４が含まれた（図１）。しかしながら、例えば、信号機３００等の交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、車速センサ６０、加速度センサ６２及びヨーレートセンサ６４のいずれか１つ又は複数を省略することも可能である。
【０１１７】
上記実施形態の運転操作センサ群２４には、ＡＰセンサ８０、ＢＰセンサ８２、舵角センサ８４及び操舵トルクセンサ８６が含まれた（図１）。しかしながら、例えば、信号機３００等の交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、ＡＰセンサ８０、ＢＰセンサ８２、舵角センサ８４及び操舵トルクセンサ８６のいずれか１つ又は複数を省略することも可能である。
【０１１８】
［Ｂ−２−２．走行ＥＣＵ３６］
上記実施形態において、ＥＣＵ３６は、図１に示す構成を有した。しかしながら、例えば、信号機３００等の交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、上記実施形態では、強風推定部１８０を周辺認識部１７０の一部としたが（図１）、強風推定部１８０を周辺認識部１７０に含めないことも可能である。
【０１１９】
［Ｂ−２−３．アクチュエータ］
上記実施形態では、自動運転制御で対象となるアクチュエータとして、エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及びＥＰＳモータ１４０を用いた（図１）。しかしながら、例えば、信号機３００等の交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン１２０、ブレーキ機構１３０及びＥＰＳモータ１４０のいずれか１つ又は２つを自動運転制御の対象から外すことも可能である。いずれかのアクチュエータを自動運転制御の対象から外した場合、対象から外されたアクチュエータに関する制御は、運転者が行うこととなる。さらに、上記のように、ＥＰＳモータ１４０の代わりに、左右の車輪のトルク差を用いて旋回すること（いわゆるトルクベクタリング）も可能である。
【０１２０】
＜Ｂ−３．走行ＥＣＵ３６の制御＞
［Ｂ−３−１．自動運転中止判定制御］
上記実施形態では、自動運転を中止するか否かの判定を、信号機３００の周辺における強風の有無に基づいて行った（図３）。しかしながら、例えば、交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。信号機３００に加えて又はこれに代えて、別の交通標識（例えば速度標識）にも本発明を適用可能である。
【０１２１】
上記実施形態では、強風が発生した場合（図３のＳ３６：真）、運転者に運転操作を要求する警告を行った（Ｓ３７）。しかしながら、例えば、強風発生に伴う警告を行う観点からすれば、これに限らない。例えば、単なる警告音（ビープ音等）を用いて警告を行うことも可能である。
【０１２２】
［Ｂ−３−２．強風推定処理］
上記実施形態では、信号機３００の周辺における強風の有無の判定として、図４のステップＳ５４、Ｓ５５、Ｓ５７、Ｓ５９、Ｓ６１を用いた。しかしながら、例えば、信号機３００等の交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、ステップＳ５４、Ｓ５５、Ｓ５７、Ｓ５９、Ｓ６１の１つ又は複数を省略することも可能である。
【０１２３】
上記実施形態では、信号機３００の周辺における強風の有無の判定として、図４のステップＳ５４、Ｓ５５、Ｓ５７、Ｓ５９、Ｓ６１の１つでも偽となるものがあれば、信号機３００の周辺に強風が発生していると判定した（Ｓ６２）。しかしながら、例えば、信号機３００等の交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、ステップＳ５４、Ｓ５５、Ｓ５７、Ｓ５９、Ｓ６１の２つ以上により又はポイント制で強風の発生が推定される場合にのみ、推定を確定してもよい。
【０１２４】
図４のステップＳ５４では、目標ヨーレートＹｔａｒと検出ヨーレートＹｄｅｔの偏差ΔＹの絶対値｜ΔＹ｜が偏差閾値ＴＨΔＹ以下であるか否かを判定した。しかしながら、例えば、信号機３００等の交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、ヨーレートＹの代わりに横加速度Ｇｌａｔを用いることも可能である。或いは、各時点について自動運転のために算出した自車１０の目標位置Ｐｔａｒと検出位置Ｐｄｅｔ（すなわち現在位置Ｐｃｕｒ）が第１距離偏差閾値ＴＨΔＰ１を超えてずれた場合（換言すると、目標位置Ｐｔａｒと検出位置Ｐｄｅｔの第１位置偏差ΔＰが第１距離偏差閾値ＴＨΔＰ１を超えた場合）、交通標識の周辺に強風が発生したと推定してもよい。
【０１２５】
図４のステップＳ５５では、自車１０の直進中に操舵トルクＴｓｔがゼロであるか否かを判定した。しかしながら、例えば、信号機３００等の交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、自車１０の直進中に運転者の操作により舵角θｓｔが、所定回数以上、ゼロ以外の数値とされた場合（又は正負の舵角閾値ＴＨθｓｔのいずれかを超えた場合）、交通標識の周辺に強風が発生していると推定してもよい。
【０１２６】
図４のステップＳ５７では、ふらつきを判定する対象先行車両として、背が高い先行車両を用いた。しかしながら、例えば、信号機３００等の交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、背の高さの制限を設けないことも可能である。
【０１２７】
図４のステップＳ５７では、ふらつきを判定するためのずれ量Ｄとして距離［ｍ］を用いた。しかしながら、例えば、信号機３００等の交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、周辺車両に関するその他の挙動量（例えば、横加速度Ｇｌａｔ又は車幅方向の速度）を用いることもできる。その場合、挙動量の目標値と検出値を比較することで、ふらつきを判定することが可能である。或いは、対象先行車両（周辺車両）の検出挙動量から算出した所定時間後の対象先行車両の推定位置と検出位置Ｐｄｅｔが第２距離閾値を超えてずれた場合、交通標識の周辺に強風が発生したと推定してもよい。
【０１２８】
［Ｂ−３−３．その他］
上記実施形態では、車両１０の加速、減速及び旋回のいずれについても運転者の運転操作を要さない自動運転について説明した。しかしながら、例えば、信号機３００等の交通標識の周辺の強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０の加速、減速及び旋回のいずれか１つ又は２つについてのみ運転者の運転操作を要さない自動運転、又は運転者の運転操作を補助する自動運転に本発明を適用することも可能である。
【０１２９】
上記実施形態の周辺認識部１７０は、周辺画像Ｆｓに基づいて走行レーン、周辺車両及び信号機３００（交通標識）を認識した（図２のＳ１４）。しかしながら、例えば、周辺画像Ｆｓに基づいて強風を推定する観点からすれば、これに限らない。例えば、周辺認識部１７０は、周辺画像Ｆｓに基づいて交通標識のみを認識してもよい。
【０１３０】
＜Ｂ−４．その他＞
上記実施形態では、図２〜図４に示す順番で各ステップを実行した。しかしながら、例えば、各ステップの目的を実現可能な範囲であれば（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、各ステップの順番は入れ替えることが可能である。例えば、図３のステップＳ３２〜Ｓ３５の順番を入れ替えること又は同時に実行することが可能である。また、図４のステップＳ５４、Ｓ５５、Ｓ５７、Ｓ５９、Ｓ６１の順番を入れ替えること又は同時に実行することも可能である。
【０１３１】
上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図４のＳ５４等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。
【０１３２】
その意味において、例えば、図４のステップＳ５４における偏差の絶対値｜ΔＹ｜が偏差閾値ＴＨΔＹ以下であるか否かの判定（｜ΔＹ｜≦ＴＨΔＹ）を、偏差の絶対値｜ΔＹ｜が偏差閾値ＴＨΔＹより小さいか否かの判定（｜ΔＹ｜＜ＴＨΔＹ）に置き換えることができる。
【符号の説明】
【０１３３】
１０…自車                                ５０…車外カメラ（カメラ）
３６…走行ＥＣＵ（走行制御装置）          １７０…周辺認識部
１７４…走行制御部                        １８０…強風推定部
３００…信号機（交通標識）                ３０４ａ、３０４ｂ…ワイヤ
Ｄ…ずれ量                                Ｆｓ…周辺画像
Ｈ…高さ                                  Ｉｍａｐ…地図情報
Ｉｖｗ…風速情報                          Ｐｄｅｔ…検出位置
Ｐｔａｒ…目標位置                        ＴＨｄ…ずれ量閾値
ＴＨｈ…高さ閾値                          ＴＨΔＰ１…第１距離偏差閾値
ＴＨΔＹ…ヨーレート偏差閾値（挙動量偏差閾値）
Ｙｄｅｔ…検出ヨーレート（検出挙動量）
Ｙｔａｒ…目標ヨーレート（目標挙動量）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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