(57)【要約】【課題】停車中Ｓ＆Ｓ制御において車両停車中にエンジンが再始動されることを抑制できる走行中Ｓ＆Ｓ制御が可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】走行中自動停止条件が成立した際、走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満であり、且つ通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満である場合（ＳＴ４でＹＥＳ判定）、コースティング走行を実行する（ＳＴ５）。つまり、走行中におけるバッテリ放電量が少なく、通算のバッテリ放電量も少ない場合には、その後、車両が停車した場合に停車中Ｓ＆Ｓ制御によるエンジンの停止継続時間を長く確保できる状態であると判断して、エンジンを自動停止させるコースティング走行を実行する。これにより、車両の停車状態でエンジンが再始動される可能性は低くなり、燃料消費率の改善を図ることができ、音や振動によって乗員に不快感を与えることを回避できる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行中に所定の走行中自動停止条件が成立した際に内燃機関を自動停止させる走行中自動停止制御と、車両停車中に所定の停車中自動停止条件が成立した際に前記内燃機関を自動停止させる停車中自動停止制御とが可能な車両に適用される制御装置において、
１トリップにおけるイグニッションＯＮ継続時間に対する車両走行中における前記内燃機関の自動停止時間の比率である走行中自動停止時間率を算出する走行中自動停止時間率算出部と、
蓄電池搭載後からの通算イグニッションＯＮ時間に対する通算の前記内燃機関の自動停止時間の比率である通算自動停止時間率を算出する通算自動停止時間率算出部と、
車両走行中に前記走行中自動停止条件が成立した際における、前記走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満であり、且つ前記通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満である場合に、当該車両走行中に前記内燃機関を自動停止させる自動停止制御部とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、車両の走行中および停車中それぞれにおいて所定の自動停止条件が成立した際に内燃機関を自動停止させることが可能な車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関（エンジン）の燃料消費率の改善を図るべく、所定の自動停止条件が成立した際にエンジンを自動停止させると共に、このエンジン自動停止中に所定の自動停止解除条件が成立した際にエンジンを自動再始動させる所謂ストップ・アンド・スタート制御（以下、Ｓ＆Ｓ制御という）が行われている。
【０００３】
このＳ＆Ｓ制御としては、車両の停車中にエンジンを自動停止させる停車中Ｓ＆Ｓ制御（停車中自動停止制御）の他、車両の走行中にアクセルオフ操作等が行われた場合に、エンジンと駆動輪との間での動力伝達を遮断し且つエンジンを自動停止させて惰性走行（コースティング走行とも呼ばれる）を行う走行中Ｓ＆Ｓ制御（走行中自動停止制御）が知られている。
【０００４】
また、特許文献１には、バッテリ（蓄電池）の電圧が、第１の電圧閾値以上である場合に停車中Ｓ＆Ｓ制御を許可し（停車中自動停止条件が成立した際にエンジンを自動停止させ）、バッテリの電圧が、前記第１の電圧閾値よりも大きい第２の電圧閾値以上である場合に走行中Ｓ＆Ｓ制御を許可する（走行中自動停止条件が成立した際にエンジンを自動停止させる）ことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５３８２２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、これまで、前述したような停車中Ｓ＆Ｓ制御および走行中Ｓ＆Ｓ制御が可能な車両において、走行中Ｓ＆Ｓ制御においてエンジンが自動停止している時間が停車中Ｓ＆Ｓ制御に与える影響を考慮して、走行中Ｓ＆Ｓ制御の実行の有無（走行中にエンジンを自動停止させるか否か）を判断する具体的な手法については提案されていない。
【０００７】
このため、車両が走行状態から停車した際、それまでの走行中において走行中Ｓ＆Ｓ制御によってエンジンが自動停止していた時間が比較的長かった場合には、その間での補機類の作動によるバッテリの放電量が多くなっており、その後の停車中にバッテリの蓄電量が少なくなって、車両の発進前に（運転者による発進要求が生じる前に）、補機類作動のための電力を確保するべくエンジンが再始動してしまうことがあった。このような状況にあっては、車両の停車状態でエンジンが運転されることから燃料消費率の悪化に繋がり、また、エンジンの運転に伴う音や振動等によって乗員に不快感を与えてしまう虞がある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、停車中Ｓ＆Ｓ制御において車両停車中にエンジンが再始動されることを抑制できる走行中Ｓ＆Ｓ制御が可能な車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両走行中に所定の走行中自動停止条件が成立した際に内燃機関を自動停止させる走行中自動停止制御と、車両停車中に所定の停車中自動停止条件が成立した際に前記内燃機関を自動停止させる停車中自動停止制御とが可能な車両に適用される制御装置を前提とする。そして、この車両の制御装置は、１トリップにおけるイグニッションＯＮ継続時間に対する車両走行中における前記内燃機関の自動停止時間の比率である走行中自動停止時間率を算出する走行中自動停止時間率算出部と、蓄電池搭載後からの通算イグニッションＯＮ時間に対する通算の前記内燃機関の自動停止時間の比率である通算自動停止時間率を算出する通算自動停止時間率算出部と、車両走行中に前記走行中自動停止条件が成立した際における、前記走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満であり、且つ前記通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満である場合に、当該車両走行中に前記内燃機関を自動停止させる自動停止制御部とを備えていることを特徴とする。
【００１０】
この特定事項により、トリップ中にあっては、走行中自動停止時間率算出部が、そのトリップにおけるイグニッションＯＮ継続時間に対する車両走行中における内燃機関の自動停止時間の比率として走行中自動停止時間率を算出している。また、蓄電池搭載後（新車で蓄電池が最初に搭載された場合および蓄電池が交換された場合の両方を含む）には、通算自動停止時間率算出部が、その後の通算イグニッションＯＮ時間に対する通算の内燃機関の自動停止時間の比率として通算自動停止時間率を算出している。
【００１１】
そして、車両走行中に走行中自動停止条件が成立した際、走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満であり、且つ通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満である場合には、この車両走行中に内燃機関を自動停止させる。つまり、走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満である場合、走行中における蓄電池の放電量は少なく、その後、停車したとしても停車中自動停止制御による内燃機関の停止継続時間を長く確保できる状態であると判断できる。同様に、通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満である場合も、蓄電池の放電量は少なく、その後、停車したとしても停車中自動停止制御による内燃機関の停止継続時間を長く確保できる状態であると判断できる。このため、これらの条件が共に成立した場合には、走行中における蓄電池の放電を許可するべく内燃機関を自動停止させる。言い替えると、前記条件（各自動停止時間率の条件）が成立している間は、走行中自動停止条件が成立していることに応じて内燃機関を自動停止させることになる。これにより、その後の停車時点では未だ蓄電池の蓄電量は十分に確保されている可能性が高く、停車中自動停止制御による内燃機関の停止継続時間を長く確保できる。その結果、車両の停車状態で内燃機関が再始動される可能性は低くなり、燃料消費率の改善を図ることができる。また、内燃機関の再始動に伴う音や振動等によって乗員に不快感を与えてしまうことも抑制できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、車両走行中に走行中自動停止条件が成立した際における、走行中自動停止時間率（１トリップにおけるイグニッションＯＮ継続時間に対する車両走行中における内燃機関の自動停止時間の比率）が所定の第１の閾値未満であり、且つ通算自動停止時間率（蓄電池搭載後からの通算イグニッションＯＮ時間に対する通算の内燃機関の自動停止時間の比率）が所定の第２の閾値未満である場合に、当該車両走行中に内燃機関を自動停止させるようにしている。つまり、その後の停車時点で蓄電池の蓄電量が十分に確保されている可能性が高い場合には、車両走行中に内燃機関を自動停止させるようにしている。これにより、停車中自動停止制御による内燃機関の停止継続時間を長く確保でき（車両の停車状態で内燃機関が再始動される可能性は低くなり）、燃料消費率の改善を図ることができる。また、内燃機関の再始動に伴う音や振動等によって乗員に不快感を与えてしまうことも抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係る車両の駆動系の概略構成を示す図である。
【図２】車両の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】実施形態における情報の処理の流れを示す図である。
【図４】Ｓ＆Ｓ制御の手順を説明するためのフローチャート図である。
【図５】走行中自動停止時間率に応じてエンジンの自動停止の禁止および許可を判断するためのマップの一例を示す図である。
【図６】通算自動停止時間率に応じてエンジンの自動停止の禁止および許可を判断するためのマップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
−車両−
先ず、図１を参照して、本実施形態に係る車両１００について説明する。
【００１６】
車両１００は、図１に示すように、エンジン（内燃機関）１と、変速機（例えば多段式の自動変速機）２と、デファレンシャル装置３と、駆動輪（前輪）４，４と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５とを備えている。この車両１００は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が変速機２を介してデファレンシャル装置３に伝達され、左右の駆動輪４，４に分配されるようになっている。
【００１７】
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。
【００１８】
変速機２は、エンジン１と駆動輪４，４との間の動力伝達経路に設けられており、入力軸の回転を変速して出力軸に出力するように構成されている。この変速機２では、入力軸がエンジン１に連結され（例えばトルクコンバータを介して連結され）、出力軸がデファレンシャル装置３などを介して駆動輪４，４に連結されている。また、変速機２は、変速段を選択的に切り替えるための摩擦係合要素である複数のクラッチおよびブレーキを備えている。図１では、これら摩擦係合要素のうち、エンジン１からの動力を受ける入力軸に備えられたクラッチ（入力クラッチ）２１のみを示している。このクラッチ２１によりエンジン１と駆動輪４，４とが変速機２を介して選択的に連結されるようになっている。具体的には、クラッチ２１が係合された場合に、エンジン１と駆動輪４，４との間での動力伝達が可能とされ（他のクラッチおよびブレーキが選択的に係合されることにより所定の変速段が成立した状態で動力伝達が可能とされ）、クラッチ２１が解放された場合に、エンジン１と駆動輪４，４との間での動力伝達が遮断されるようになっている。
【００１９】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ５は、エンジン１の運転制御および変速機２の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図２に示すように、ＣＰＵ５１と、ＲＯＭ５２と、ＲＡＭ５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを含んでいる。なお、ＥＣＵ５は、本発明の「制御装置」の一例である。
【００２０】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。
【００２１】
入力インターフェース５５には、クランクポジションセンサ６１、アクセル開度センサ６２、スロットル開度センサ６３、車速センサ６４、ブレーキペダルセンサ６５、スタートスイッチ６６、バッテリ温度センサ６７等が接続されている。
【００２２】
クランクポジションセンサ６１は、図示しないクランクシャフトの回転角度位置を検出する。アクセル開度センサ６２は、アクセルペダル６２ａの踏み込み量を検出する。スロットル開度センサ６３は、図示しないスロットルバルブの開度を検出する。車速センサ６４は車速を算出するためのものであって、例えば変速機２の出力軸の回転速度を検出する。ブレーキペダルセンサ６５は、ブレーキペダル６５ａの踏み込み量を検出する。スタートスイッチ６６は、運転者によって操作されるものであり、エンジン始動要求時およびエンジン停止要求時に押し込み操作される。この操作に伴い、スタートスイッチ６６からＥＣＵ５に向けてエンジン始動要求信号またはエンジン停止要求信号が出力される。バッテリ温度センサ６７は、バッテリ温度を検出し、バッテリの液温を推定するために設けられている。
【００２３】
出力インターフェース５６には、インジェクタ７１、イグナイタ７２、スロットルモータ７３および油圧制御装置７４等が接続されている。インジェクタ７１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ７２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ７３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。
【００２４】
そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置７４を制御することにより、変速機２の変速制御を実行可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、後述するＳ＆Ｓ（ストップ・アンド・スタート）制御も実行可能に構成されている。
【００２５】
−Ｓ＆Ｓ制御−
次に、前記Ｓ＆Ｓ制御について説明する。本実施形態に係る車両１００は、Ｓ＆Ｓ制御として、車両１００の停車中にエンジン１を自動停止させる停車中Ｓ＆Ｓ制御（停車中自動停止制御）、および、車両１００の走行中にアクセルオフ操作等が行われた場合に、エンジン１と駆動輪４，４との間での動力伝達を遮断し且つエンジン１を自動停止させてコースティング走行を行う走行中Ｓ＆Ｓ制御（走行中自動停止制御）が可能となっている。以下、それぞれについて説明する。
【００２６】
（停車中Ｓ＆Ｓ制御）
停車中Ｓ＆Ｓ制御は、車両１００の停車状態において、停車中自動停止条件（アイドリングストップ条件）が成立した場合にエンジン１を自動的に停止し、停車中自動停止解除条件（アイドリングストップ解除条件）が成立した場合にエンジン１を自動的に再始動するものである。
【００２７】
前記停車中自動停止条件としては、例えば、スタートスイッチ６６がオン（イグニッションＯＮ）であること、アクセルオフ（アクセルペダル６２ａの操作量が零）であること、ブレーキ操作量が所定の判定閾値以上であること、車速が略零であることを含むように設定されている。スタートスイッチ６６がオンとなっているか否かはスタートスイッチ６６から前記エンジン始動要求信号が出力され、その後、前記エンジン停止要求信号が出力されたか否かに応じて判定される。アクセルオフとなっているか否かは前記アクセル開度センサ６２からの出力信号に応じて判定される。ブレーキ操作量が所定の判定閾値以上となっているか否かは前記ブレーキペダルセンサ６５からの出力信号に応じて判定される。車速が略零となっているか否かは前記車速センサ６４からの出力信号に応じて判定される。
【００２８】
そして、前記停車中自動停止条件が成立すると、ＥＣＵ５は、インジェクタ７１に燃料噴射停止指令を出力し、燃料噴射を停止（フューエルカット）させることでエンジン１を自動停止させる。なお、フューエルカットに加えて、点火カットを行うようにしてもよい。
【００２９】
一方、前記停車中自動停止解除条件としては、前記停車中自動停止条件の成立に伴ってエンジン１が自動停止した状態で、ブレーキペダル６５ａの踏み込みが緩められて、ブレーキ操作量が所定の判定閾値よりも小さくなったことを含むように設定されている。そして、エンジン１が自動停止している状態で前記停車中自動停止解除条件が成立すると、ＥＣＵ５は、イグナイタ７２、インジェクタ７１および図示しないスタータモータにエンジン再始動指令を出力し、点火プラグの点火動作およびインジェクタ７１からの燃料噴射を開始させるとともに、スタータモータを作動させてエンジン１のクランキングを行って、エンジン１を自動的に再始動させる。
【００３０】
（走行中Ｓ＆Ｓ制御）
走行中Ｓ＆Ｓ制御は、車両１００の走行状態において、走行中自動停止条件（コースティング走行実行条件）が成立した場合に、油圧制御装置７４によりクラッチ２１を解放すると共に、エンジン１を自動的に停止し、走行中自動停止解除条件（コースティング走行解除条件）が成立した場合に、油圧制御装置７４によりクラッチ２１を係合すると共に、エンジン１を自動的に再始動するものである。
【００３１】
前記走行中自動停止条件としては、例えば、スタートスイッチ６６がオン（イグニッションＯＮ）であること、アクセルオフであること、ブレーキオフ（ブレーキペダル６５ａの操作量が零）であること、車速が所定値以上であることを含むように設定されている。前述した停車中自動停止条件の場合と同様に、スタートスイッチ６６がオンとなっているか否かはスタートスイッチ６６から前記エンジン始動要求信号が出力され、その後、前記エンジン停止要求信号が出力されたか否かに応じて判定される。アクセルオフとなっているか否かは前記アクセル開度センサ６２からの出力信号に応じて判定される。ブレーキオフとなっているか否かは前記ブレーキペダルセンサ６５からの出力信号に応じて判定される。車速が所定値以上となっているか否かは前記車速センサ６４からの出力信号に応じて判定される。
【００３２】
そして、前記走行中自動停止条件が成立すると、ＥＣＵ５は、油圧制御装置７４にクラッチ解放指令を出力し、クラッチ２１を解放させる。また、ＥＣＵ５は、インジェクタ７１に燃料噴射停止指令を出力し、燃料噴射を停止（フューエルカット）させることでエンジン１を自動停止させる。なお、フューエルカットに加えて、点火カットを行うようにしてもよい。
【００３３】
一方、前記走行中自動停止解除条件としては、前記走行中自動停止条件の成立に伴ってコースティング走行が実行された状態で、例えば、アクセルオン操作が行われたこと、ブレーキオン操作が行われたこと、車速が所定値未満に低下したことを含むように設定されている。つまり、これら条件のうち一つでも成立すると走行中自動停止解除条件が成立したとしてコースティング走行が解除される。具体的に、コースティング走行が実行されている状態で前記走行中自動停止解除条件が成立すると、ＥＣＵ５は、油圧制御装置７４にクラッチ係合指令を出力し、クラッチ２１を係合させる。また、ＥＣＵ５は、イグナイタ７２、インジェクタ７１および図示しないスタータモータにエンジン再始動指令を出力し、点火プラグの点火動作およびインジェクタ７１からの燃料噴射を開始させるとともに、スタータモータを作動させてエンジン１のクランキングを行って、エンジン１を自動的に再始動させる。
【００３４】
（走行中Ｓ＆Ｓ制御の実行判定）
このような停車中Ｓ＆Ｓ制御および走行中Ｓ＆Ｓ制御が可能な車両において、これまで、走行中Ｓ＆Ｓ制御においてエンジンが自動停止している時間が停車中Ｓ＆Ｓ制御に与える影響を考慮して、走行中Ｓ＆Ｓ制御の実行の有無（走行中にエンジンを自動停止させるか否か）を判断する具体的な手法については提案されていない。このため、車両が走行状態から停車した際、それまでの走行中において走行中Ｓ＆Ｓ制御によってエンジンが自動停止していた時間が比較的長かった場合には、その間での補機類の作動によるバッテリの放電量が多くなっており、その後の停車中にバッテリの蓄電量が少なくなって、車両の発進前に（運転者による発進要求が生じる前に）、補機類作動のための電力を確保するべくエンジンが再始動してしまうことがあった。このような状況にあっては、車両の停車状態でエンジンが運転されることから燃料消費率の悪化に繋がり、また、エンジンの運転に伴う音や振動等によって乗員に不快感を与えてしまう虞がある。
【００３５】
本実施形態では、この点に鑑み、走行中Ｓ＆Ｓ制御においてエンジンが自動停止している時間が停車中Ｓ＆Ｓ制御に与える影響を考慮して、走行中Ｓ＆Ｓ制御の実行を許可できるか否かを判断し、これによって、停車中Ｓ＆Ｓ制御において車両停車中にエンジンが再始動されることを抑制できる走行中Ｓ＆Ｓ制御を行うようにしている。
【００３６】
具体的には、１トリップ（今回のトリップ）におけるイグニッションＯＮ継続時間（スタートスイッチ６６からエンジン始動要求信号が出力された後、スタートスイッチ６６からエンジン停止要求信号が出力されることなく経過した現時点までの時間）に対する車両走行中におけるエンジン１の自動停止時間の比率である走行中自動停止時間率を算出する。また、バッテリ搭載後（新車でバッテリが最初に搭載された場合およびバッテリが交換された場合の両方を含む）からの通算イグニッションＯＮ時間に対する通算のエンジン１の自動停止時間の比率である通算自動停止時間率を算出する。そして、車両走行中に前記走行中自動停止条件が成立した際における、前記走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満であり、且つ前記通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満である場合に、当該車両走行中にエンジン１を自動停止させるようにしている。
【００３７】
これらの動作は前記ＥＣＵ５によって実行される。このため、ＥＣＵ５において、走行中自動停止時間率を算出する機能部分が本発明でいう走行中自動停止時間率算出部（１トリップにおけるイグニッションＯＮ継続時間に対する車両走行中における内燃機関の自動停止時間の比率である走行中自動停止時間率を算出する走行中自動停止時間率算出部）として構成されている。また、ＥＣＵ５において、通算自動停止時間率を算出する機能部分が本発明でいう通算自動停止時間率算出部（蓄電池搭載後からの通算イグニッションＯＮ時間に対する通算の内燃機関の自動停止時間の比率である通算自動停止時間率を算出する通算自動停止時間率算出部）として構成されている。更に、ＥＣＵ５において、車両走行中にエンジン１を自動停止させる機能部分が本発明でいう自動停止制御部（車両走行中に走行中自動停止条件が成立した際における、走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満であり、且つ通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満である場合に、車両走行中に内燃機関を自動停止させる自動停止制御部）として構成されている。
【００３８】
図３は、本実施形態における情報の処理の流れを示す図である。
【００３９】
先ず、走行中自動停止時間率算出部によって行われる走行中自動停止時間率の算出は、１トリップのＩＧ−ＯＮ（イグニッションオン）時間の取得動作（図３における処理Ａ）、１トリップの走行中自動停止時間（走行中のバッテリ放電時間）の取得動作（図３における処理Ｂ）、および、この１トリップの走行中自動停止時間を１トリップのＩＧ−ＯＮ時間で除算することによる走行中自動停止時間率の算出処理（図３における処理Ｃ）によって行われる。
【００４０】
また、通算自動停止時間率算出部によって行われる通算自動停止時間率の算出は、全トリップ（バッテリが新品である時点からの全トリップ）のＩＧ−ＯＮ時間の取得動作（図３における処理Ｄ）、この全トリップの通算自動停止時間（通算のバッテリ放電時間；走行中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン１の自動停止時間と停車中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン１の自動停止時間との和）の取得動作（図３における処理Ｅ）、および、この全トリップの通算自動停止時間を全トリップのＩＧ−ＯＮ時間で除算することによる通算自動停止時間率の算出処理（図３における処理Ｆ）によって行われる。
【００４１】
また、本実施形態にあっては、前記閾値を決定するパラメータとしてバッテリの液温を使用している。つまり、バッテリの液温によってバッテリから放電可能な電力量には差が生じ、エンジン１の自動停止を継続できる時間にも差が生じるため、このバッテリの液温に基づいてエンジン１の自動停止（走行中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン１の自動停止）を許可する時間率（以下、自動停止許可時間率という）を決定する。そのための処理として、バッテリ温度センサ６７からの出力信号に基づいたバッテリ温度（バッテリの液温に相当）の取得動作（図３における処理Ｇ）、このバッテリ温度に応じた自動停止許可時間率（バッテリ放電許可時間率）の算出処理（図３における処理Ｈ）が行われる。このバッテリ温度（バッテリの液温）と自動停止許可時間率との関係は、予め実験やシミュレーションに基づいて決定されている。なお、前記閾値を決定するパラメータとしてバッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を使用してもよく、また、このＳＯＣとバッテリの液温とを併用するようにしてもよい。
【００４２】
そして、前記処理Ｃで得られた走行中自動停止時間率と、前記処理Ｈで得られた自動停止許可時間率との比較処理（図３における処理Ｉ）、および、前記処理Ｆで得られた通算自動停止時間率と、前記処理Ｈで得られた自動停止許可時間率との比較処理（図３における処理Ｊ）が行われ、これらの比較結果に応じた自動停止実行判定動作（図３における処理Ｋ）が行われる。この自動停止実行判定動作では、前記比較処理Ｉにおいて、走行中自動停止時間率が自動停止許可時間率未満であった場合に、この走行中自動停止時間率においては、エンジン１の自動停止を許可できる時間率であると判定する。また、前記比較処理Ｊにおいて、通算自動停止時間率が自動停止許可時間率未満であった場合に、この通算自動停止時間率においては、エンジン１の自動停止を許可できる時間率であると判定する。そして、走行中自動停止時間率が自動停止許可時間率未満であり、且つ通算自動停止時間率が自動停止許可時間率未満である場合には、これら走行中自動停止時間率および通算自動停止時間率の何れにおいてもエンジン１の自動停止を許可できるとして、つまり、その後の停車時点ではバッテリの蓄電量は十分に確保されている可能性が高く、停車中Ｓ＆Ｓ制御によるエンジン１の停止継続時間を長く確保できるとして、車両走行中にエンジン１の自動停止を行うようにしている。
【００４３】
次に、本実施形態におけるＳ＆Ｓ制御の手順について図４のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、前記スタートスイッチ６６がオン操作された後、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００４４】
先ず、ステップＳＴ１において、車両１００は現在走行中であるか否かを判定する。この判定は、車速センサ６４からの出力信号に基づいて行われる。
【００４５】
車両１００が停車中であり、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、走行中Ｓ＆Ｓ制御におけるエンジン１の自動停止を許可するか否かを判定する必要はないとして、そのままリターンされる。
【００４６】
一方、車両１００が走行中であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、前記走行中自動停止条件（アクセルオフ、ブレーキオフ、且つ車速が所定値以上）が成立しているか否かを判定する。
【００４７】
走行中自動停止条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、コースティング走行を禁止する。つまり、クラッチ２１の係合およびエンジン１の運転を継続してリターンされる。
【００４８】
走行中自動停止条件が成立しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、前記走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満となっており、且つ前記通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満となっているか否かを判定する。前述したように、走行中自動停止時間率は、１トリップの走行中自動停止時間を１トリップのＩＧ−ＯＮ時間で除算することによって算出される。また、通算自動停止時間率は、全トリップの通算自動停止時間を全トリップのＩＧ−ＯＮ時間で除算することによって算出される。また、各閾値は、前述した処理Ｈによって算出された自動停止許可時間率に基づいて決定される（詳しくは後述する）。
【００４９】
以下、このステップＳＴ４における比較動作について具体的に説明する。
【００５０】
走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満となっているか否かは、図５に示すマップ（走行中自動停止時間率に応じてエンジン１の自動停止の禁止および許可を判断するためのマップ）に基づいて判定される。つまり、前記バッテリ温度センサ６７によって検出されたバッテリ温度によってバッテリの液温を推定し、このバッテリの液温を図５のマップに当て嵌めることで、自動停止許可閾値となる走行中自動停止時間率を決定する。このようにして決定された自動停止許可閾値（走行中自動停止時間率）が前記第１の閾値となる。そして、現在の走行中自動停止時間率が、この自動停止許可閾値（第１の閾値）未満である場合には、この走行中自動停止時間率はエンジン１の自動停止を許可できるものであると判定する一方、現在の走行中自動停止時間率が、この自動停止許可閾値（第１の閾値）以上である場合には、この走行中自動停止時間率はエンジン１の自動停止を許可できない（禁止すべき）ものであると判定する。
【００５１】
例えば、現在のバッテリの液温が図中のＴｂであった場合、自動停止許可閾値（第１の閾値）となる走行中自動停止時間率はＲｔ１となっている。そして、現在の走行中自動停止時間率がＲｔａであった場合には、この走行中自動停止時間率はエンジン１の自動停止を許可できるものであると判定する一方、現在の走行中自動停止時間率がＲｔｂであった場合には、この走行中自動停止時間率はエンジン１の自動停止を許可できない（禁止すべき）ものであると判定する。
【００５２】
通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満となっているか否かは、図６に示すマップ（通算自動停止時間率に応じてエンジン１の自動停止の禁止および許可を判断するためのマップ）に基づいて判定される。この図６に示すマップにあっては、バッテリの液温に関わりなく自動停止許可閾値となる走行中自動停止時間率を一定の値としたものであるが、図５のマップと同様に、自動停止許可閾値がバッテリの液温に応じて変化するものとしてもよい。そして、現在の通算自動停止時間率が、この自動停止許可閾値（第２の閾値）未満である場合には、この通算自動停止時間率はエンジン１の自動停止を許可できるものであると判定する一方、現在の通算自動停止時間率が、この自動停止許可閾値（第２の閾値）以上である場合には、この通算自動停止時間率はエンジン１の自動停止を許可できない（禁止すべき）ものであると判定する。
【００５３】
例えば、現在の通算自動停止時間率がＲｔｃであった場合には、この通算自動停止時間率はエンジン１の自動停止を許可できるものであると判定する一方、現在の通算自動停止時間率がＲｔｄであった場合には、この通算自動停止時間率はエンジン１の自動停止を許可できない（禁止すべき）ものであると判定する。
【００５４】
走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満となっており、且つ通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満となっていて、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、コースティング走行を実行させる。つまり、走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満となっていることで、この走行中自動停止時間率においては、エンジン１の自動停止を許可できる時間率であると判定し、通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満となっていることで、この通算自動停止時間率においても、エンジン１の自動停止を許可できる時間率であると判定したことで、エンジン１を自動停止させるコースティング走行を実行させる。
【００５５】
このようにしてコースティング走行が実行された状態で、次回のルーチンにおいて、走行中自動停止解除条件が成立した場合には、ステップＳＴ２でＮＯ判定されることになり、ステップＳＴ３に移って、コースティング走行を解除する。つまり、クラッチ２１を係合させると共にエンジン１を再始動させる。
【００５６】
ステップＳＴ４の判定において、走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値以上となっていること、および、通算自動停止時間率が所定の第２の閾値以上となっていることのうち少なくとも一つが成立している場合には、ステップＳＴ４でＮＯ判定され、ステップＳＴ６に移る。
【００５７】
このステップＳＴ６では、車両１００が停車したか否かを判定する。この判定は、車速センサ６４からの出力信号に基づいて行われる。
【００５８】
車両１００が停車しておらず、つまり、車両１００の走行状態が継続しており、ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、エンジン１の自動停止を禁止する。つまり、エンジン１の運転を継続させる。これは、前記ステップＳＴ４でＮＯ判定されたことで、バッテリの蓄電残量が少なくなっている可能性があり、この状態で車両１００が停車してエンジン１を自動停止させた場合には、その後、運転者による発進要求が生じる前に、エンジン１が再始動してしまう可能性が高いことを考慮したものである。つまり、車両の停車状態でエンジンが再始動することによって乗員に不快感を与えてしまうことを回避するためである。
【００５９】
一方、車両１００が停車し、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、この停車した時点が、停車中エンジン停止許可領域にあるか否かを判定する。この停車中エンジン停止許可領域とは、車両１００が停車した際に、所定時間以上エンジン１の自動停止を維持できる状態（バッテリの液温や補機類の作動状態等に基づいて決定される状態）をいう。つまり、バッテリの液温が比較的高い場合や補機類の作動による消費電力が比較的少ない場合には、所定時間以上エンジン１の自動停止を維持できるため、停車中エンジン停止許可領域であると判断される。一方、バッテリの液温が比較的低い場合や補機類の作動による消費電力が比較的多い場合には、所定時間以上エンジン１の自動停止を維持できない可能性があるため、停車中エンジン停止許可領域ではないと判断される。このような停車中エンジン停止許可領域であるか否かを判断するためのパラメータ（バッテリの液温や補機類の作動による消費電力等）は実験やシミュレーションに基づいて設定される。
【００６０】
停車中エンジン停止許可領域にあり、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、エンジン１の自動停止を行う。つまり、停車中Ｓ＆Ｓ制御によるエンジン１の自動停止を行う。
【００６１】
一方、停車中エンジン停止許可領域にはなく、ステップＳＴ８でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、エンジン１の自動停止を禁止する。つまり、エンジン１の運転を継続させる。これは補機類作動のための電力を確保するためである。
【００６２】
以上の動作が繰り返される。このため、前記ステップＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ４、ＳＴ５の動作が、本発明でいう自動停止制御部（車両走行中に走行中自動停止条件が成立した際における、走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満であり、且つ通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満である場合に、当該車両走行中に内燃機関を自動停止させる自動停止制御部）の動作に相当する。
【００６３】
以上説明したように本実施形態では、車両１００の走行中に走行中自動停止条件が成立した際、走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満であり、且つ通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満である場合には、この車両１００の走行中にエンジン１を自動停止させる。つまり、走行中自動停止時間率が所定の第１の閾値未満である場合、走行中におけるバッテリの放電量は少なく、その後、停車したとしても停車中Ｓ＆Ｓ制御によるエンジン１の停止継続時間を長く確保できる状態であると判断する。同様に、通算自動停止時間率が所定の第２の閾値未満である場合も、バッテリの放電量は少なく、その後、停車したとしても停車中Ｓ＆Ｓ制御によるエンジン１の停止継続時間を長く確保できる状態であると判断する。この判断に基づき、これらの条件が共に成立した場合には、走行中におけるバッテリの放電を許可するべくエンジン１を自動停止させる。言い替えると、前記条件（各自動停止時間率の条件）が成立している間は、走行中自動停止条件が成立していることに応じてエンジン１を自動停止させる。これにより、その後の停車時点では未だバッテリの蓄電量は十分に確保されている可能性が高く、停車中Ｓ＆Ｓ制御によるエンジン１の停止継続時間を長く確保できる。その結果、車両１００の停車状態でエンジン１が再始動される可能性は低くなり、燃料消費率の改善を図ることができる。また、エンジン１の再始動に伴う音や振動等によって乗員に不快感を与えてしまうことも抑制できる。
【００６４】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、全ての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。従って、本発明の技術的範囲は、前記実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれる。
【００６５】
例えば、前記実施形態ではガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、ディーゼルエンジンを搭載した車両に対しても本発明は適用が可能である。
【００６６】
また、前記実施形態では、走行中自動停止時間率を算出するに当たっては、今回のトリップにおける走行中自動停止時間を今回のトリップのＩＧ−ＯＮ時間で除算するようにしていた。本発明はこれに限らず、前回の１トリップにおける走行中自動停止時間を前回の１トリップのＩＧ−ＯＮ時間で除算することで走行中自動停止時間率を算出するようにしてもよい。これによれば、今回のトリップの開始初期時において走行中自動停止条件が成立した場合であっても、走行中にエンジンを自動停止させるか否かを、バッテリの蓄電残量に応じて適切に判断することが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、車両の走行中および停車中それぞれにおいてエンジンを自動停止させることが可能な車両において、燃料消費率の改善を図るための制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１      エンジン（内燃機関）
２１    クラッチ
５      ＥＣＵ
６２    アクセル開度センサ
６２ａ  アクセルペダル
６４    車速センサ
６５    ブレーキペダルセンサ
６５ａ  ブレーキペダル
６６    スタートスイッチ
６７    バッテリ温度センサ
７１    インジェクタ
７４    油圧制御装置
１００  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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