(57)【要約】【課題】減速ギア間にて生じるギア反力に起因したガスケットなどの破損を回避する。【解決手段】作業車用の減速機構は、入力軸３０の伝動方向下手側部分に支持されて入力軸３０と一体回転する第１減速ギア３２と、車軸３１の伝動方向上手側部分に支持されて車軸３１と一体回転する第２減速ギア３３と、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとに左右に分割可能な伝動ケース３４とが備えられ、入力軸３０の伝動方向下手側部分がベアリング３７を介して第２分割ケース３４Ｂに支持され、車軸３１の伝動方向上手側部分がベアリング３８を介して第１分割ケース３４Ａに支持され、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとの合わせ面に沿う方向での第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとの相対移動を阻止する移動阻止部３４Ｃが、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとにわたって備えられている。【選択図】図３
2018091405.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を減速して走行装置に出力する作業車用の減速機構であって、
走行用の動力が入力される伝動方向上手側の入力軸と、
減速後の動力を前記走行装置に伝える伝動方向下手側の車軸と、
前記入力軸の伝動方向下手側部分に支持されて前記入力軸と一体回転する第１減速ギアと、
前記車軸の伝動方向上手側部分に支持されて前記車軸と一体回転する第２減速ギアと、
左右一方の第１分割ケースと左右他方の第２分割ケースとに左右に分割可能な伝動ケースとが備えられ、
前記入力軸の伝動方向上手側部分が前記第１分割ケースに支持されるとともに、前記入力軸の伝動方向下手側部分がベアリングを介して前記第２分割ケースに支持され、
前記車軸の伝動方向上手側部分がベアリングを介して前記第１分割ケースに支持されるとともに、前記車軸の伝動方向下手側部分が前記第２分割ケースに支持され、
前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとの合わせ面に沿う方向での前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとの相対移動を阻止する移動阻止部が、前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとにわたって備えられている作業車用の減速機構。
【請求項２】
前記移動阻止部は、前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとのいずれか一方の分割ケースに、前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとの接合状態において、前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとのいずれか他方の分割ケースの内部に入り込んで該他方の分割ケースの内周面に接触する形状に突出形成されている請求項１に記載の作業車用の減速機構。
【請求項３】
前記移動阻止部は、前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとのいずれか一方の分割ケースのうち、前記入力軸に沿った方向視にて前記第１減速ギアの回転中心と前記第２減速ギアの回転中心とを通る線が交わる２箇所の交差部位に備えられている請求項１又は２に記載の作業車用の減速機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の動力を減速して走行装置に出力する作業車用の減速機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車用の減速機構としては、例えば、作業車の一例であるコンバインのミッションケースに備えられたものがある（例えば特許文献１参照）。特許文献１に記載された左右の減速機構には、走行用の動力が入力される伝動方向上手側の入力軸（伝動軸）と、減速後の動力を走行装置（クローラ走行装置）に伝える伝動方向下手側の車軸と、入力軸の伝動方向下手側部分に支持されて入力軸と一体回転する第１減速ギア（伝動ギヤ）と、車軸の伝動方向上手側部分に支持されて車軸と一体回転する第２減速ギア（伝動ギヤ）と、左右一方の第１分割ケースと左右他方の第２分割ケースとに左右に分割可能な伝動ケースとが備えられている。そして、入力軸の伝動方向下手側部分がベアリングを介して第２分割ケースに支持されている。又、車軸の伝動方向上手側部分がベアリングを介して第１分割ケースに支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−７８６９８号公報（段落番号００２８、図７）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された減速機構において、伝動ケースは、第１分割ケースの合わせ面と第２分割ケースの合わせ面との間にガスケットが介在した状態で、第１分割ケースと第２分割ケースとがボルト連結されることにより、第１分割ケースの合わせ面と第２分割ケースの合わせ面との間からのオイル漏れが防止されている。
【０００５】
特許文献１に記載された減速機構において、第１減速ギア及び第２減速ギアは、走行装置を駆動させるときに車軸において大きいトルクが得られるように、第１減速ギアと第２減速ギアとの減速比が大きく設定された走行伝動系のファイナルギアである。そのため、車軸を駆動させるときは、第１減速ギアと第２減速ギアとの噛み合い連動に伴って、第１減速ギアと第２減速ギアとの間に、第１減速ギアと第２減速ギアとを互いに離れる方向に押し出そうとする大きいギア反力が発生する。このようなギア反力が発生すると、第１減速ギアに作用するギア反力は、第１減速ギアを支持する入力軸の伝動方向下手側部分からベアリングを介して第２分割ケースに伝わる。又、第２減速ギアに作用するギア反力は、第２減速ギアを支持する車軸の伝動方向上手側部分からベアリングを介して第１分割ケースに伝わる。その結果、第１減速ギアと第２減速ギアとの間に発生するギア反力が、第１分割ケースと第２分割ケースとを合わせ面に沿う方向に相対移動させるせん断力となり、このせん断力がガスケットに作用することにより、ガスケットが破損する虞がある。
【０００６】
ところで、伝動ケースには、第１分割ケースと第２分割ケースとが適正に位置決めされた状態でボルト連結されるように、第１分割ケースと第２分割ケースとの位置決めを可能にする複数のノックピンが備えられている。しかしながら、ノックピンは、あくまでも位置決め用であって、前述したせん断力に耐え得る高い強度を有していないことから、第１減速ギアと第２減速ギアとの間に発生するギア反力に起因してノックピンが破損する虞がある。
【０００７】
つまり、第１減速ギアと第２減速ギアとの間に発生するギア反力に起因してガスケットなどが破損する虞を回避できるようにすることが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するための手段として、
本発明は、走行用の動力を減速して走行装置に出力する作業車用の減速機構において、
走行用の動力が入力される伝動方向上手側の入力軸と、
減速後の動力を前記走行装置に伝える伝動方向下手側の車軸と、
前記入力軸の伝動方向下手側部分に支持されて前記入力軸と一体回転する第１減速ギアと、
前記車軸の伝動方向上手側部分に支持されて前記車軸と一体回転する第２減速ギアと、
左右一方の第１分割ケースと左右他方の第２分割ケースとに左右に分割可能な伝動ケースとが備えられ、
前記入力軸の伝動方向上手側部分が前記第１分割ケースに支持されるとともに、前記入力軸の伝動方向下手側部分がベアリングを介して前記第２分割ケースに支持され、
前記車軸の伝動方向上手側部分がベアリングを介して前記第１分割ケースに支持されるとともに、前記車軸の伝動方向下手側部分が前記第２分割ケースに支持され、
前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとの合わせ面に沿う方向での前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとの相対移動を阻止する移動阻止部が、前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとにわたって備えられている。
【０００９】
この手段によると、走行装置を駆動させるときに、第１減速ギアと第２減速ギアとの噛み合い連動に伴って、第１減速ギアと第２減速ギアとの間に、第１減速ギアと第２減速ギアとを互いに離れる方向に押し出そうとする大きいギア反力が発生しても、移動阻止部の作用により、そのギア反力に起因して、第１分割ケースと第２分割ケースとが合わせ面に沿う方向に相対移動することが阻止される。
つまり、移動阻止部の作用により、第１減速ギアと第２減速ギアとの間に発生するギア反力が、せん断力として、第１減速ギアと第２減速ギアとの間に備えられたガスケット及びノックピンに作用することが阻止される。
その結果、第１減速ギアと第２減速ギアとの間に発生するギア反力に起因してガスケット及びノックピンが破損する虞を回避することができる。
【００１０】
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記移動阻止部は、前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとのいずれか一方の分割ケースに、前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとの接合状態において、前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとのいずれか他方の分割ケースの内部に入り込んで該他方の分割ケースの内周面に接触する形状に突出形成されている。
【００１１】
この手段によると、第１分割ケースと第２分割ケースとが接合されると、第１分割ケースと第２分割ケースとのいずれか一方の分割ケースに突出形成された移動阻止部が、第１分割ケースと第２分割ケースとのいずれか他方の分割ケースの内部に入り込んで他方の分割ケースの内周面に接触する。そして、この接触により、第１分割ケースと第２分割ケースとが合わせ面に沿う方向に相対移動することが阻止され、これにより、第１減速ギアと第２減速ギアとの間に発生するギア反力が、せん断力として、第１減速ギアと第２減速ギアとの間に備えられたガスケット及びノックピンに作用することが阻止される。
その結果、移動阻止部を伝動ケースに組み付ける手間を要することなく、前述したギア反力に起因してガスケット及びノックピンが破損する虞を回避することができる。
【００１２】
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記移動阻止部は、前記第１分割ケースと前記第２分割ケースとのいずれか一方の分割ケースのうち、前記入力軸に沿った方向視にて前記第１減速ギアの回転中心と前記第２減速ギアの回転中心とを通る線が交わる２箇所の交差部位に備えられている。
【００１３】
この手段によると、２つの交差部位に備えられた移動阻止部が、前述したギア反力が第１減速ギアを押し出そうとする方向の延長線上と、前述したギア反力が第２減速ギアを押し出そうとする方向の延長線上とに位置することになる。そして、これら２つの移動阻止部により、前述したギア反力に起因して、第１分割ケースと第２分割ケースとが合わせ面に沿う方向に相対移動することが阻止される。
その結果、移動阻止部を２つの交差部位に備えるだけの改良により、前述したギア反力に起因してガスケット及びノックピンが破損する虞を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】伝動ユニットの背面図である。
【図２】伝動ユニットの左側面図である。
【図３】移動阻止部の構成を示す減速機構などの縦断背面図である。
【図４】移動阻止部の構成を示す減速機構の分解縦断背面図である。
【図５】旋回クラッチの過負荷防止構造を示す旋回クラッチにおける要部の縦断正面図である。
【図６】旋回クラッチの過負荷防止構造を示す旋回クラッチにおける要部の分解斜視図である。
【図７】バルブケースの歪み防止構造を示すバルブユニットにおける要部の横断背面図である。
【図８】ベアリング支持部の応力分散構造を示すベアリング支持部における要部の縦断背面図である。
【図９】ベアリング支持部の応力分散構造を示すベアリング支持部における要部の斜視図である。
【図１０】別実施形態での移動阻止部の構成を示す減速機構の左側面図である。
【図１１】ギア反力による第１分割ケースと第２分割ケースとの相対移動を阻止する参考形態を示す減速機構の縦断背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明を、作業車の一例であるコンバインに搭載される伝動ユニットに備えられた減速機構に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、図１に記載された符号Ｕの矢印が指し示す方向が伝動ユニットの上側であり、符号Ｒの矢印が指し示す方向が伝動ユニットの右側である。
又、図２に記載された符号Ｕの矢印が指し示す方向が伝動ユニットの上側であり、符号Ｆの矢印が指し示す方向が伝動ユニットの前側である。
【００１６】
図１〜３に示すように、本実施形態に例示された伝動ユニット１には、主変速用の静油圧式無段変速装置（以下、ＨＳＴと称する）２と、ＨＳＴ２による変速後の動力を左右のクローラ（走行装置の一例）３の駆動スプロケット３Ａに伝える伝動装置４とが備えられている。
【００１７】
伝動装置４には、ＨＳＴ２による変速後の動力を高低２段に変速する副変速用のギア式変速機（図示せず）、ギア式変速機による変速後の動力が伝えられるサイドクラッチ軸５、サイドクラッチ軸５の左右両端側に支持された噛み合い式の左右のサイドクラッチ６、サイドクラッチ軸５の左右中央側に支持された旋回用の従動ギア７と多板式の左右の旋回クラッチ８、左右のサイドクラッチ６又は左右の旋回クラッチ８を介して伝えられた走行用の動力を減速して左右のクローラ３に出力する左右の減速機構９、及び、ギア式変速機などを収納するアルミダイカスト製のケースユニット１０、などが備えられている。
【００１８】
図示は省略するが、伝動装置４には、旋回内側のクローラ３への旋回クラッチ８を経由した緩旋回用の動力の伝達を可能にする第１多板クラッチ、旋回内側のクローラ３への旋回クラッチ８を経由したスピン旋回用の動力の伝達を可能にする第２多板クラッチ、旋回内側のクローラ３への旋回クラッチ８を経由したピボット旋回用の制動力の付与を可能にする多板ブレーキ、及び、旋回用の動力又は制動力を従動ギア７に伝える旋回用の駆動ギア、などが備えられている。
【００１９】
図３に示すように、各サイドクラッチ６には、サイドクラッチ軸５の左右外端側に嵌合された第１駆動回転体１１、サイドクラッチ軸５の左右中央側に嵌合された筒状の第１従動回転体１２、第１駆動回転体１１に作用する圧縮バネ１３、圧縮バネ１３の一端部を受け止めるバネ受け部材１４、サイドクラッチ軸５における第１駆動回転体１１と第１従動回転体１２との間の位置に嵌合された筒状の第１ピストン１５、及び、サイドクラッチ６の油圧操作を可能にする第１油室１６、などが備えられている。
【００２０】
各サイドクラッチ６において、第１駆動回転体１１は、サイドクラッチ軸５の軸心方向に沿ったスライド移動が可能な状態でサイドクラッチ軸５と一体回転する。第１従動回転体１２は、サイドクラッチ軸５との相対回転が許容されている。圧縮バネ１３は、第１駆動回転体１１と第１従動回転体１２とが噛み合い連動する入り位置に向けて第１駆動回転体１１を移動付勢する。第１ピストン１５は、サイドクラッチ軸５の軸心方向に沿ったスライド移動が許容されている。第１ピストン１５は、第１油室１６の昇圧に伴って、圧縮バネ１３の作用に抗して第１駆動回転体１１を入り位置から切り位置に向けてスライド移動させる。第１ピストン１５は、第１油室１６の減圧に伴って、圧縮バネ１３の作用による第１駆動回転体１１の切り位置から入り位置へのスライド移動を許容する。
【００２１】
上記の構成により、各サイドクラッチ６は、第１油室１６が減圧されると、圧縮バネ１３の作用によって第１駆動回転体１１が入り位置にスライド移動し、これにより、第１駆動回転体１１と第１従動回転体１２とが噛み合い連動する伝動状態に切り替わる。これにより、サイドクラッチ６を介したギア式変速機からクローラ３への伝動が行われる。
又、各サイドクラッチ６は、第１油室１６が昇圧されると、圧縮バネ１３の作用に抗して第１駆動回転体１１が切り位置にスライド移動し、これにより、第１駆動回転体１１と第１従動回転体１２との噛み合い連動が解除された遮断状態に切り替わる。これにより、サイドクラッチ６を介したギア式変速機からクローラ３への伝動が断たれる。
【００２２】
図３、図５〜６に示すように、各旋回クラッチ８には、従動ギア７と一体回転する第２駆動回転体１７、クラッチハブを兼ねる左右の第２従動回転体１８、第２駆動回転体１７と一体回転する複数のドライブプレート１９、第２従動回転体１８と一体回転する複数のドリブンプレート２０、従動ギア７に支持された第２ピストン２１、及び、旋回クラッチ８の油圧操作を可能にする第２油室２２、などが備えられている。
【００２３】
各旋回クラッチ８において、第２駆動回転体１７は従動ギア７の横側部に一体形成されている。第２従動回転体１８は、サイドクラッチ６の第１従動回転体１２に兼用されている。複数のドライブプレート１９及び複数のドリブンプレート２０は、サイドクラッチ軸５の軸心方向に交互に配置されている。各ドライブプレート１９は、第２駆動回転体１７に対するサイドクラッチ軸５の軸心方向に沿ったスライド移動が許容されている。各ドリブンプレート２０は、第２従動回転体１８に対するサイドクラッチ軸５の軸心方向に沿ったスライド移動が許容されている。第２ピストン２１は、従動ギア７に対するサイドクラッチ軸５の軸心方向に沿ったスライド移動が許容されている。第２ピストン２１は、第２油室２２の昇圧に伴って切り位置から入り位置にスライド移動する。第２ピストン２１は、第２油室２２の減圧に伴って入り位置から切り位置へのスライド移動が許容される。各ドライブプレート１９及び各ドリブンプレート２０は、第２ピストン２１が入り位置にスライド移動すると、隣接するドライブプレート１９とドリブンプレート２０とが摩擦係合されて相対回転が阻止される。各ドライブプレート１９及び各ドリブンプレート２０は、第２ピストン２１が切り位置にスライド移動すると、隣接するドライブプレート１９とドリブンプレート２０との摩擦係合が解除されて相対回転が許容される。
【００２４】
上記の構成により、各旋回クラッチ８は、第２油室２２が昇圧されると、第２ピストン２１が入り位置にスライド移動することにより、複数のドライブプレート１９と複数のドリブンプレート２０とが摩擦係合された係合状態に切り替わる。これにより、旋回用の動力又は制動力が、旋回クラッチ８を介して旋回内側のクローラ３に伝えられる。
又、各旋回クラッチ８は、第２油室２２が減圧されると、第２ピストン２１が切り位置にスライド移動することにより、複数のドライブプレート１９と複数のドリブンプレート２０との摩擦係合が解除された解除状態に切り替わる。これにより、旋回用の動力又は制動力が、旋回クラッチ８により遮断されて旋回内側のクローラ３に伝えられなくなる。
【００２５】
以上の構成から、伝動装置４は、左右のサイドクラッチ６が伝動状態に切り替えられたときに、左右の旋回クラッチ８が解除状態に切り替わることにより、左右のクローラ３を等速駆動する直進状態に切り替わる。伝動装置４は、直進状態において、左右いずれか一方のサイドクラッチ６が遮断状態に切り替えられたときに、遮断状態のサイドクラッチ６に対応する左右いずれか一方の旋回クラッチ８が係合状態に切り替わることにより、遮断状態のサイドクラッチ６に対応する左右いずれか一方のクローラ３を旋回内側にした旋回状態に切り替わる。伝動装置４は、旋回状態において、第１多板クラッチが伝動状態であれば、旋回外側のクローラ３に対して旋回内側のクローラ３を減速駆動させた緩旋回状態になる。伝動装置４は、旋回状態において、第２多板クラッチが伝動状態であれば、旋回外側のクローラ３に対して旋回内側のクローラ３を逆回転駆動させたスピン旋回状態になる。伝動装置４は、旋回状態において、多板ブレーキが制動状態であれば、旋回外側のクローラ３に対して旋回内側のクローラ３を制動させたピボット旋回状態になる。
【００２６】
図５〜６に示すように、各第２ピストン２１には、第２油室２２の油圧が異常に高くなった場合に、亀裂を発生させて第２油室２２のオイルをリークさせる単一の亀裂発生部２１Ａが備えられている。亀裂発生部２１Ａは、第２ピストン２１の受圧面２１Ｂから止まり穴２１Ｃが形成されることにより、他の部分よりも亀裂が入り易い薄肉に形成されている。
これにより、例えば、第２油室２２の油圧を制御するバルブの作動不良、又は、リリーフ弁の設定ミスなどに起因して、第２油室２２の油圧が異常に高くなった場合は、亀裂発生部２１Ａに応力が集中して亀裂が発生する。そして、亀裂発生部２１Ａの亀裂から第２油室２２のオイルがリークすることにより、第２油室２２での異常な昇圧が回避される。その結果、左右の旋回クラッチ８において、第２油室２２での異常な昇圧に起因して、ドライブプレート１９及びドリブンプレート２０などを受け止める止め輪２３などの重要部が破損する虞が回避される。
【００２７】
亀裂発生部２１Ａは、適切な大きさの止まり穴２１Ｃが第２ピストン２１に形成されることにより、亀裂発生部２１Ａに亀裂が入ったときの亀裂からのオイルのリーク量が、第２油室２２での昇圧を可能にする適正量に制限されている。
これにより、亀裂発生部２１Ａに亀裂が入ったときは、亀裂からのオイルのリークによる第２油室２２での昇圧速度の低下などに起因した旋回能力の低下が生じるものの、第２油室２２が昇圧しないことによって旋回不能に至る虞が回避される。
【００２８】
図１〜４に示すように、ケースユニット１０は、ギア式変速機などを収納するメインケース２４、メインケース２４における下部の左右両側部にボルト連結された左右の下部ケース２５、及び、左右の下部ケース２５における下部の横外側部にボルト連結された左右の車軸ケース２６、などを備えている。メインケース２４は、左側ケース部２４Ａと右側ケース部２４Ｂとに左右に分割可能に構成されている。各下部ケース２５は、メインケース２４にボルト連結された第１ケース部２５Ａと、車軸ケース２６がボルト連結された第２ケース部２５Ｂとに、左右に分割可能に構成されている。
【００２９】
メインケース２４は、左側ケース部２４Ａの合わせ面と右側ケース部２４Ｂの合わせ面との間に第１ガスケット２７が介在した状態で、左側ケース部２４Ａと右側ケース部２４Ｂとがボルト連結されることにより、左側ケース部２４Ａの合わせ面と右側ケース部２４Ｂの合わせ面との間からのオイル漏れが防止されている。メインケース２４には、左側ケース部２４Ａと右側ケース部２４Ｂとが適正に位置決めされた状態でボルト連結されるように、左側ケース部２４Ａと右側ケース部２４Ｂとの位置決めを可能にする複数のノックピン（図示せず）が備えられている。
【００３０】
各下部ケース２５は、第１ケース部２５Ａの合わせ面と第２ケース部２５Ｂの合わせ面との間に第２ガスケット２８が介在した状態で、第１ケース部２５Ａと第２ケース部２５Ｂとがボルト連結されることにより、第１ケース部２５Ａの合わせ面と第２ケース部２５Ｂの合わせ面との間からのオイル漏れが防止されている。各下部ケース２５には、第１ケース部２５Ａと第２ケース部２５Ｂとが適正に位置決めされた状態でボルト連結されるように、第１ケース部２５Ａと第２ケース部２５Ｂとの位置決めを可能にする一対のノックピン２９が備えられている。
【００３１】
図１〜４に示すように、各減速機構９には、走行用の動力が入力される伝動方向上手側の入力軸３０、減速後の動力をクローラ３に伝える伝動方向下手側の車軸３１、入力軸３０の伝動方向下手側部分に支持されて入力軸３０と一体回転する第１減速ギア３２、車軸３１の伝動方向上手側部分に支持されて車軸３１と一体回転する第２減速ギア３３、及び、左右一方の第１分割ケース３４Ａと左右他方の第２分割ケース３４Ｂとに左右に分割可能な伝動ケース３４とが備えられている。
【００３２】
図３〜４に示すように、各減速機構９において、入力軸３０における伝動方向上手側の端部には、第１従動回転体１２と噛み合い連動する伝動ギア３５が嵌合されている。そして、伝動ギア３５の近くに位置する入力軸３０の伝動方向上手側部分が、第１ベアリング３６を介して第１分割ケース３４Ａに支持されている。又、入力軸３０の伝動方向下手側部分である伝動方向下手側の端部が、第２ベアリング３７を介して第２分割ケース３４Ｂに支持されている。伝動ギア３５は入力軸３０と一体回転する。車軸３１における伝動方向下手側の端部には、クローラ３の駆動スプロケット３Ａが嵌合されている。そして、車軸３１の伝動方向上手側部分である伝動方向上手側の端部が、第３ベアリング３８を介して第１分割ケース３４Ａに支持されている。又、駆動スプロケット３Ａの近くに位置する車軸３１の伝動方向下手側部分が、第４ベアリング３９を介して第２分割ケース３４Ｂに支持されている。駆動スプロケット３Ａは車軸３１と一体回転する。第１減速ギア３２及び第２減速ギア３３は、クローラ３を駆動させるときに車軸３１において大きいトルクが得られるように、第１減速ギア３２と第２減速ギア３３との減速比が大きく設定された走行伝動系のファイナルギアである。
【００３３】
図１〜４に示すように、左側の伝動ケース３４において、第１分割ケース３４Ａは、左側ケース部２４Ａと左側の第１ケース部２５Ａとから構成されている。第２分割ケース３４Ｂは、左側の第２ケース部２５Ｂと左側の車軸ケース２６とから構成されている。
【００３４】
右側の伝動ケース３４において、第１分割ケース３４Ａは、右側ケース部２４Ｂと右側の第１ケース部２５Ａとから構成されている。第２分割ケース３４Ｂは、右側の第２ケース部２５Ｂと右側の車軸ケース２６とから構成されている。
【００３５】
図３〜４に示すように、各伝動ケース３４には、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとの合わせ面に沿う方向での第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとの相対移動を阻止する移動阻止部３４Ｃが、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとにわたって備えられている。
【００３６】
この構成により、クローラ３を駆動させるときに、第１減速ギア３２と第２減速ギア３３との噛み合い連動に伴って、第１減速ギア３２と第２減速ギア３３との間に、第１減速ギア３２と第２減速ギア３３とを互いに離れる方向に押し出そうとする大きいギア反力が発生しても、移動阻止部３４Ｃの作用により、そのギア反力に起因して、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとが合わせ面に沿う方向に相対移動することが阻止される。
つまり、移動阻止部３４Ｃの作用により、第１減速ギア３２と第２減速ギア３３との間に発生するギア反力が、せん断力として、第１減速ギア３２と第２減速ギア３３との間に備えられた第２ガスケット２８及びノックピン２９に作用することが防止される。
その結果、第１減速ギア３２と第２減速ギア３３との間に発生するギア反力に起因して第２ガスケット２８及びノックピン２９が破損する虞を回避することができる。
【００３７】
ちなみに、前述したギア反力による第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとの合わせ面に沿う方向での相対移動を阻止する構造として、例えば、図１１に示すように、入力軸３０の伝動方向下手側部分と車軸３１の伝動方向上手側部分とを、それぞれベアリング４０，４１を介して第１分割ケース３４Ａに支持させることが考えられる。又、図示は省略するが、入力軸３０の伝動方向下手側部分と車軸３１の伝動方向上手側部分とを、それぞれベアリングを介して第２分割ケース３４Ｂに支持させることが考えられる。
【００３８】
前者の構造においては、前述したギア反力が発生すると、図１１に示すように、第１減速ギア３２に作用するギア反力は、第１減速ギア３２を支持する入力軸３０の伝動方向下手側部分からベアリング４０を介して第１分割ケース３４Ａに伝わる。又、第２減速ギア３３に作用するギア反力は、第２減速ギア３３を支持する車軸３１の伝動方向上手側部分からベアリング４１を介して第１分割ケース３４Ａに伝わる。つまり、第１減速ギア３２と第２減速ギア３３との間に発生するギア反力が、第１分割ケース３４Ａのみに作用し、第２分割ケース３４Ｂには作用しないことから、前述したギア反力に起因して、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとが合わせ面に沿う方向に相対移動することが阻止される。
【００３９】
後者の構造においては、前述したギア反力が発生すると、第１減速ギア３２に作用するギア反力は、第１減速ギア３２を支持する入力軸３０の伝動方向下手側部分からベアリングを介して第２分割ケース３４Ｂに伝わる。又、第２減速ギア３３に作用するギア反力は、第２減速ギア３３を支持する車軸３１の伝動方向上手側部分からベアリングを介して第２分割ケース３４Ｂに伝わる。つまり、第１減速ギア３２と第２減速ギア３３との間に発生するギア反力が、第２分割ケース３４Ｂのみに作用し、第１分割ケース３４Ａには作用しないことから、前述したギア反力に起因して、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとが合わせ面に沿う方向に相対移動することが阻止される。
【００４０】
しかしながら、前者の構造においては、図１１に示すように、第１減速ギア３２を支持する入力軸３０の伝動方向下手側部分が、第１分割ケース３４Ａによって片持ち支持された状態になる。又、後者の構造においては、第２減速ギア３３を支持する車軸３１の伝動方向上手側部分が、第２分割ケース３４Ｂによって片持ち支持された状態になる。そのため、片持ち支持された入力軸３０の伝動方向下手側部分又は車軸３１の伝動方向上手側部分などにおいて前述したギア反力に耐え得る高い強度を確保するためには、入力軸３０又は車軸３１の軸径を大きくする、あるいは、支持強度の高い大型のベアリングを採用するなどの手立てを講じる必要がある。
【００４１】
これに対し、前述した本実施形態の例示構造によると、図３に示すように、第１減速ギア３２を支持する入力軸３０の伝動方向下手側部分は、第１減速ギア３２の左右に位置する軸部分が第１ベアリング３６又は第２ベアリング３７を介して伝動ケース３４に支持された両持ち支持状態になる。又、第２減速ギア３３を支持する車軸３１の伝動方向上手側部分は、第２減速ギア３３の左右に位置する軸部分が第３ベアリング３８又は第４ベアリング３９を介して伝動ケース３４に支持された両持ち支持状態になる。
これにより、入力軸３０の伝動方向下手側部分又は車軸３１の伝動方向上手側部分などにおいて前述したギア反力に耐え得る高い強度を確保するために、入力軸３０又は車軸３１の軸径を大きくする、あるいは、支持強度の高い大型のベアリングを採用するなどの手立てを講じる必要がなくなる。
その結果、上記の手立てを講じることによる重量の増加及びコストの高騰などを招くことなく、前述したギア反力に起因して、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとが合わせ面に沿う方向に相対移動することを阻止することができる。
【００４２】
図３〜４に示すように、各伝動ケース３４において、移動阻止部３４Ｃは、第２分割ケース３４Ｂに、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとの接合状態において、第１分割ケース３４Ａの内部に入り込んで第１分割ケース３４Ａの内周面３４ａに接触する形状に突出形成されている。
【００４３】
この構成により、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとが接合されると、第２分割ケース３４Ｂに突出形成された移動阻止部３４Ｃが、第１分割ケース３４Ａの内部に入り込んで第１分割ケース３４Ａの内周面３４ａに接触する。そして、この接触により、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとが合わせ面に沿う方向に相対移動することが阻止され、これにより、第１減速ギア３２と第２減速ギア３３との間に発生するギア反力が、せん断力として、第１減速ギア３２と第２減速ギア３３との間に備えられた第２ガスケット２８及びノックピン２９に作用することが防止される。
その結果、移動阻止部３４Ｃを伝動ケース３４に組み付ける手間を要することなく、前述したギア反力に起因してガスケット及びノックピンが破損することを防止することができる。
【００４４】
各第２分割ケース３４Ｂにおいて、移動阻止部３４Ｃは、第２分割ケース３４Ｂにおける合わせ面の内周側に、合わせ面の全周にわたって一体形成されている。これにより、移動阻止部３４Ｃは、第２分割ケース３４Ｂにおける合わせ面の周辺を補強するリブとして機能する。その結果、第２分割ケース３４Ｂの強度が高くなり、伝動ケース３４の強度が高くなる。
【００４５】
図１〜２、図７に示すように、伝動装置４には、左右のサイドクラッチ６及び左右の旋回クラッチ８などに対するオイルの給排を制御するバルブユニット４２が、ボルト連結によって組み付けられている。バルブユニット４２には、ケースユニット１０に共締め連結される第１ケース４３と第２ケース４４、及び、第１ケース４３にスライド移動可能に支持されたスプール４５、などが備えられている。
【００４６】
図７に示すように、第１ケース４３には、ケースユニット１０にボルト連結される周壁部４３Ａ、及び、スプール４５をスライド移動可能に支持するスプール支持部４３Ｂ、などが形成されている。そして、第１ケース４３においては、バルブユニット４２を伝動装置４に組み付けるときのボルト連結によって生じる周壁部４３Ａの歪みがスプール支持部４３Ｂに伝わらないようにするために、周壁部４３Ａとスプール支持部４３Ｂとにわたるリブが形成されていない。
【００４７】
これにより、バルブユニット４２を伝動装置４に組み付けるときに、周壁部４３Ａにおいてボルト連結による歪みが生じたとしても、周壁部４３Ａの歪みがスプール支持部４３Ｂに伝わってスプール支持部４３Ｂが歪む虞を回避することができる。
その結果、スプール支持部４３Ｂが歪むことに起因して、スプール４５がスムーズにスライド移動しなくなる不都合の発生を防止することができる。
【００４８】
図３〜４、図８〜９に示すように、ケースユニット１０には、第１ベアリング３６及び第２ベアリング３７などを含む各種のベアリングＢを支持する複数のベアリング支持部１０Ａが形成されている。各ベアリング支持部１０Ａにおいて、ベアリングＢの外周面を支持する内周面１０ａと、ベアリングＢの軸心方向の移動を規制する環状の規制面１０ｂとの間には、Ｒ面加工が施された環状の隅部１０ｃが備えられている。そして、規制面１０ｂにおける隅部１０ｃとの隣接箇所には、鋳造段階において底面が湾曲する形状に形成された応力分散用の環状溝１０ｄが備えられている。
【００４９】
これにより、各ベアリング支持部１０Ａの隅部１０ｃに集中する応力を、応力の集中を緩和する環状溝１０ｄに逃がすことができる。又、環状溝１０ｄは、鋳造段階において形成されていることから、Ｒ面加工によって形成する場合に比較して、寸法誤差が生じ難くなるとともに、加工による強度の低下を回避することができる。
その結果、小型軽量化が望まれる伝動装置４において、各ベアリング支持部１０Ａの外周部に補強リブなどを設けることなく、各ベアリング支持部１０Ａの強度を、個体差のない安定した状態で好適に高めることができる。
【００５０】
〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態に例示された構成に限定されるものではなく、以下、本発明に関する代表的な別実施形態を例示する。
【００５１】
〔１〕減速機構９は、走行用の動力を減速して駆動輪（走行装置３の一例）に出力する構成であってもよい。
【００５２】
〔２〕伝動ケース３４の構成は種々の変更が可能である。
例えば、伝動ケース３４は、第１ケース部２５Ａのみによって構成された第１分割ケース３４Ａと、第２ケース部２５Ｂのみによって構成された第２分割ケース３４Ｂとを備えることにより、左右に分割可能に構成されていてもよい。
【００５３】
〔３〕移動阻止部３４Ｃには、図１０に例示された構成が採用されていてもよい。
図１０に例示された移動阻止部３４Ｃは、第２分割ケース３４Ｂにおいて、入力軸３０に沿った方向視にて第１減速ギア３２の回転中心Ｐ１と第２減速ギア３３の回転中心Ｐ２とを通る線Ｌが交わる２箇所の交差部位３４ｂに備えられている。
この構成によると、２つの交差部位３４ｂに備えられた移動阻止部３４Ｃが、前述したギア反力が第１減速ギア３２を押し出そうとする方向の延長線上と、前述したギア反力が第２減速ギア３３を押し出そうとする方向の延長線上とに位置することになる。そして、これら２つの移動阻止部３４Ｃにより、前述したギア反力に起因して、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとが合わせ面に沿う方向に相対移動することが阻止される。
その結果、移動阻止部３４Ｃを２つの交差部位３４ｂに備えるだけの改良により、前述したギア反力に起因して第２ガスケット２８及びノックピン２９が破損する虞を回避することができる。
【００５４】
〔４〕移動阻止部３４Ｃは、第１分割ケース３４Ａに形成されていてもよく、又、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとの双方に形成されていてもよい。
【００５５】
〔５〕移動阻止部３４Ｃは、例えば、第１分割ケース３４Ａの合わせ面に形成された止まり穴と、第２分割ケース３４Ｂの合わせ面に形成された止まり穴とに差し込まれることにより、第１分割ケース３４Ａと第２分割ケース３４Ｂとにわたって架設される丸棒部材によって構成されていてもよい。
尚、この構成における止まり穴及び丸棒部材の配置、数量、及び直径などは種々の変更が可能である。但し、止まり穴及び丸棒部材の配置に関しては、図１０において例示された２箇所の交差部位３４ｂ又はその付近に設定することが好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、コンバイン、トウモロコシ収穫機、トラクタ、草刈機、田植機、などの作業車に備えられる減速機構に適用することができる。
【符号の説明】
【００５７】
３      走行装置
３０    入力軸
３１    車軸
３２    第１減速ギア
３３    第２減速ギア
３４    伝動ケース
３４Ａ  第１分割ケース
３４ａ  内周面
３４Ｂ  第２分割ケース
３４ｂ  交差部位
３４Ｃ  移動阻止部
３７    ベアリング（第２ベアリング）
３８    ベアリング（第３ベアリング）
Ｌ      線
Ｐ１    回転中心（第１減速ギア）
Ｐ２    回転中心（第２減速ギア）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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