(57)【要約】【課題】ノッキングの発生を抑制しながら、燃費の向上を図ることができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】本発明の一態様は、エンジンシステム１において、ホットエア応答遅れ時間ＤＨを算出するホット応答遅れ算出部４２と、暖機後にてホットエア応答遅れ時間ＤＨをもとに吸気通路１２に導入するエアをクールエアからホットエアに切り替えるか否かの判定を行う切替判定部４３と、を有し、吸気切替弁２１は、切替判定部４３の判定結果をもとに、吸気通路１２に導入するエアをクールエアからホットエアに切り替えるか、あるいは、クールエアのまま維持する。【選択図】図１
2018178920.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関に接続する吸気通路と、前記吸気通路に導入する空気を低温空気と高温空気との間で切り替える吸気切替部と、を有する内燃機関の制御装置において、
前記吸気切替部により前記吸気通路に導入する空気を低温空気から高温空気に切り替えてから前記内燃機関に高温空気が導入されるまでの時間である高温応答遅れ時間を算出する高温応答遅れ算出部と、
前記内燃機関の暖機完了後にて、前記高温応答遅れ時間をもとに前記吸気切替部により前記吸気通路に導入する空気を低温空気から高温空気に切り替えるか否かの判定を行う切替判定部と、を有し、
前記吸気切替部は、前記切替判定部の判定結果をもとに、前記吸気通路に導入する空気を低温空気または高温空気とすること、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１の内燃機関の制御装置において、
前記切替判定部は、前記内燃機関の暖機完了後であって前記内燃機関の運転状態が軽負荷領域にある場合にて、前記高温応答遅れ時間が所定の遅れ時間未満である場合には、前記吸気通路に導入する空気を低温空気から高温空気に切り替えるとの判定を行うこと、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２の内燃機関の制御装置において、
前記吸気切替部により前記吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替えてから前記内燃機関に低温空気が導入されるまでの時間である低温応答遅れ時間を算出する低温応答遅れ算出部と、
前記内燃機関の暖機完了後にて、前記吸気切替部により前記吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替えたときに、前記低温応答遅れ時間が経過するまで、前記吸気通路へのＥＧＲガスの導入量を、前記吸気切替部により前記吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替える前よりも増加させるＥＧＲ制御部と、を有すること、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項３の内燃機関の制御装置において、
前記吸気通路に導入するＥＧＲガスを流すためのＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲ弁と、
前記ＥＧＲ弁が開弁状態から閉弁状態になるまでに要する時間であるＥＧＲオフ時間を算出するＥＧＲオフ時間算出部と、
前記ＥＧＲオフ時間と所定のオフ時間とを比較判定するＥＧＲオフ時間判定部と、を有し、
前記ＥＧＲ制御部は、前記吸気通路へのＥＧＲガスの導入量を前記吸気切替部により前記吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替える前よりも増加させるときに、前記ＥＧＲオフ時間判定部にて前記ＥＧＲ弁の開度を第１開度に制御すると前記ＥＧＲオフ時間が前記所定のオフ時間よりも長くなると判定された場合には、前記ＥＧＲ弁の開度を前記第１開度よりも小さい第２開度に制御すること、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１つの内燃機関の制御装置において、
前記吸気切替部は、前記内燃機関の暖機完了後にて前記吸気通路に導入する空気を高温空気としている場合にて、減速燃料カット時およびアイドル時には、前記吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替えること、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項５の内燃機関の制御装置において、
前記減速燃料カット時における設定車速までの減速時間を算出する減速時間算出部と、
前記吸気通路内に存在する空気が掃気されるまでに要する時間である掃気必要時間を算出する掃気必要時間算出部と、
前記減速時間と前記掃気必要時間とを比較判定する減速時間判定部と、を有し、
前記吸気切替部は、前記内燃機関の暖機完了後にて前記吸気通路に導入する空気を高温空気としている場合にて、前記減速燃料カット時に、前記減速時間判定部にて前記減速時間が前記掃気必要時間よりも長いと判定された場合には、前記吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替えること、
を特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に接続される吸気通路に導入する空気を低温空気と高温空気との間で切り替え可能な吸気切替弁を有する内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、特許文献１に開示される内燃機関の吸気温度制御装置が存在する。この内燃機関の吸気温度制御装置は、内燃機関に吸入される吸気の温度を、低・中負荷検出時に高温に制御し、高負荷及び加速検出時に常温に制御している。そして、これにより低・中負荷時のポンピングロスを低減し、燃費の向上を図ろうとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−２２５０５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示される装置において、内燃機関に吸入される吸気の温度を高温と常温との間で制御する際に生じる応答遅れにより、高負荷及び加速検出時において高温の吸気が内燃機関に吸入されると、ノッキングが発生するおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、ノッキングの発生を抑制しながら、燃費の向上を図ることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためになされた本発明の一形態は、内燃機関と、前記内燃機関に接続する吸気通路と、前記吸気通路に導入する空気を低温空気と高温空気との間で切り替える吸気切替部と、を有する内燃機関の制御装置において、前記吸気切替部により前記吸気通路に導入する空気を低温空気から高温空気に切り替えてから前記内燃機関に高温空気が導入されるまでの時間である高温応答遅れ時間を算出する高温応答遅れ算出部と、前記内燃機関の暖機完了後にて、前記高温応答遅れ時間をもとに前記吸気切替部により前記吸気通路に導入する空気を低温空気から高温空気に切り替えるか否かの判定を行う切替判定部と、を有し、前記吸気切替部は、前記切替判定部の判定結果をもとに、前記吸気通路に導入する空気を低温空気または高温空気とすること、を特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、内燃機関の暖機完了後において内燃機関へ高温空気を導入して燃費の向上を図るときに、内燃機関に高温空気が導入されるまでの応答遅れを考慮する。そして、この応答遅れの大きさに応じて、吸気通路に導入する空気を実際に低温空気から高温空気に切り替えるか否かを判定する。これにより、前記の応答遅れが大きい場合には、吸気通路に導入する空気を高温空気に切り替えないようにして、内燃機関に高温空気を導入しないようにできる。そのため、前記の応答遅れが大きいため内燃機関の運転状態が例えば軽負荷領域から高負荷領域に変化した後に内燃機関に高温空気が導入されることが防止される。したがって、ノッキングの発生を抑制しながら、燃費の向上を図ることができる。
【０００８】
上記の態様においては、前記切替判定部は、前記内燃機関の暖機完了後であって前記内燃機関の運転状態が軽負荷領域にある場合にて、前記高温応答遅れ時間が所定の遅れ時間未満である場合には、前記吸気通路に導入する空気を低温空気から高温空気に切り替えるとの判定を行うこと、が好ましい。
【０００９】
この態様によれば、内燃機関の暖機完了後における軽負荷領域において、内燃機関に高温空気が導入されるまでの応答遅れが小さい場合には、吸気通路に導入する空気を低温空気から高温空気に切り替える。これにより、内燃機関の運転状態が軽負荷領域にある間に、内燃機関に高温空気を導入することができる。そのため、ノッキングの発生を抑制しながら、燃費の向上を図ることができる。
【００１０】
上記の態様においては、前記吸気切替部により前記吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替えてから前記内燃機関に低温空気が導入されるまでの時間である低温応答遅れ時間を算出する低温応答遅れ算出部と、前記内燃機関の暖機完了後にて、前記吸気切替部により前記吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替えたときに、前記低温応答遅れ時間が経過するまで、前記吸気通路へのＥＧＲガスの導入量を、前記吸気切替部により前記吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替える前よりも増加させるＥＧＲ制御部と、を有すること、が好ましい。
【００１１】
この態様によれば、内燃機関の暖機完了後において内燃機関に高温空気が導入されている場合に、内燃機関に導入される空気を低温空気に切り替えたいときに、吸気切替弁により吸気通路に導入する空気を低温空気に切り替えてから内燃機関に実際に低温空気が導入されるまでの間において、吸気通路へのＥＧＲガスの導入量を増加させることができる。そのため、内燃機関に実際に低温空気が導入されるまでの間において、内燃機関に高温空気が導入されたとしても、ＥＧＲガスにより内燃機関における燃焼を緩慢にすることができる。したがって、例えば内燃機関の運転状態が軽負荷領域から高負荷領域へ変化するため吸気切替弁により吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替えたときに、内燃機関の運転状態が高負荷領域に変化した後にしばらく内燃機関に高温空気が導入されたとしても、ＥＧＲガスにより内燃機関における燃焼が緩慢になるので、ノッキングの発生を抑制できる。このようにして、ＥＧＲガスにより内燃機関における燃焼速度を調整して、ノッキングの発生を抑制できる。
【００１２】
上記の態様においては、前記吸気通路に導入するＥＧＲガスを流すためのＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲ弁と、前記ＥＧＲ弁が開弁状態から閉弁状態になるまでに要する時間であるＥＧＲオフ時間を算出するＥＧＲオフ時間算出部と、前記ＥＧＲオフ時間と所定のオフ時間とを比較判定するＥＧＲオフ時間判定部と、を有し、前記ＥＧＲ制御部は、前記吸気通路へのＥＧＲガスの導入量を前記吸気切替部により前記吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替える前よりも増加させるときに、前記ＥＧＲオフ時間判定部にて前記ＥＧＲ弁の開度を第１開度に制御すると前記ＥＧＲオフ時間が前記所定のオフ時間よりも長くなると判定された場合には、前記ＥＧＲ弁の開度を前記第１開度よりも小さい第２開度に制御すること、が好ましい。
【００１３】
この態様によれば、ＥＧＲ弁の開度を拡大して補正することにより吸気通路へのＥＧＲガスの導入量を増やすときに、ＥＧＲオフ時間を考慮してＥＧＲ弁の開度を制御することができる。そのため、ＥＧＲ弁が全閉状態になるまでに多くの時間を要して内燃機関に過分なＥＧＲガスが導入されないようにして、内燃機関において失火が発生することを抑制できる。
【００１４】
上記の態様においては、前記吸気切替部は、前記内燃機関の暖機完了後にて前記吸気通路に導入する空気を高温空気としている場合にて、減速燃料カット時およびアイドル時には、前記吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替えること、が好ましい。
【００１５】
この態様によれば、減速燃料カットまたはアイドル運転の終了後における車両の急加速時においてノッキングが発生することを未然に防止できる。
【００１６】
上記の態様においては、前記減速燃料カット時における設定車速までの減速時間を算出する減速時間算出部と、前記吸気通路内に存在する空気が掃気されるまでに要する時間である掃気必要時間を算出する掃気必要時間算出部と、前記減速時間と前記掃気必要時間とを比較判定する減速時間判定部と、を有し、前記吸気切替部は、前記内燃機関の暖機完了後にて前記吸気通路に導入する空気を高温空気としている場合にて、前記減速燃料カット時に、前記減速時間判定部にて前記減速時間が前記掃気必要時間よりも長いと判定された場合には、前記吸気通路に導入する空気を高温空気から低温空気に切り替えること、が好ましい。
【００１７】
この態様によれば、減速燃料カットの終了後における車両の急加速時においてノッキングが発生することを未然に防止できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の内燃機関の制御装置によれば、ノッキングの発生を抑制しながら、燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】エンジンシステム（内燃機関の制御装置）の概略構成図である。
【図２】制御部の概略構成図である。
【図３】第１実施形態における制御の流れを示すフローチャート図である。
【図４】ノック点火時期余裕度ベース値を算出するためのマップ図である。
【図５】ノック点火時期補正値を算出するためのマップ図である。
【図６】応答遅れ時間を算出するためのマップ図である。
【図７】第２実施形態における制御の流れを示すフローチャート図である。
【図８】第３実施形態における制御の流れを示すフローチャート図である。
【図９】掃気必要時間を算出するためのマップ図である。
【図１０】第３実施形態における制御の一例を示すタイムチャート図である。
【図１１】第４実施形態における制御の流れを示すフローチャート図である。
【図１２】ノッキングによる燃費低下代と燃焼改善による燃焼向上代を算出するためのマップ図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明に係る実施形態である内燃機関の制御装置について、図面を参照しながら詳細に説明する。そこで、まず、内燃機関の制御装置の構成について説明した後に、内燃機関の制御装置において行われる制御について説明する。
【００２１】
図１に示すように、本発明の内燃機関の制御装置の一例であるエンジンシステム１は、内燃機関であるエンジン１１に接続し当該エンジン１１へ吸気を導入するための吸気通路１２と、エンジン１１から排気を導出するための排気通路１３を有する。吸気通路１２には、吸気の流れ方向の上流側（図１の左側）から順に、エアクリーナ１４、電子スロットル装置１５及び吸気マニホルド１６が設けられている。また、吸気通路１２には、排気還流通路であるＥＧＲ通路２３が接続している。また、排気通路１３には、排気を浄化するための触媒コンバータ１７が設けられている。
【００２２】
また、エンジンシステム１は、吸気通路１２に導入するエアを、クールエア（低温空気、外気）とホットエア（高温空気）の間で切り替える吸気温度制御装置１８を有する。この吸気温度制御装置１８は、排気通路１３（排気マニホルド）の周辺のホットエアを回収するシュラウド１９と、そのシュラウド１９にて回収されたホットエアをエアクリーナ１４より上流の吸気通路１２へ導入するためのホットエア導入路２０と、エアクリーナ１４の上流側にて吸気通路１２とホットエア導入路２０との接続部に設けられた吸気切替弁２１とを備える。吸気切替弁２１には、ホットエア導入路２０の一端と、吸気通路１２へクールエアを導入するための吸気入口２２が接続される。吸気切替弁２１は、吸気通路１２に導入するエアをクールエアとホットエアとの間で切り替える。
【００２３】
また、エンジンシステム１は、排気通路１３へ導出される排気の一部をＥＧＲガス（排気還流ガス）として吸気通路１２へ還流させるＥＧＲ通路２３と、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ（排気還流クーラ）２４と、ＥＧＲ通路２３におけるＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲ弁（排気還流弁）２５と、を備える。また、エンジンシステム１は、エンジン１１と吸気通路１２との間に形成されるブローバイガス通路２６や新気導入通路２７を有する。また、エンジンシステム１は、電子スロットル装置１５より上流の吸気通路１２に、エアフローメータ２８を有する。
【００２４】
本実施形態においては、エンジンシステム１は、さらに、制御部２９（図２参照）と、吸気温センサ３０を有する。制御部２９は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備える。
【００２５】
本実施形態では、図２に示すように、制御部２９は、ノック余裕度算出部４１と、ホット応答遅れ算出部４２（高温応答遅れ算出部）と、切替判定部４３と、切替制御部４４と、クール応答遅れ算出部４５（低温応答遅れ算出部）と、ＥＧＲ開度算出部４６と、ＥＧＲオフ時間算出部４７と、ＥＧＲオフ時間判定部４８と、ＥＧＲ制御部４９と、減速時間算出部５０と、掃気必要時間算出部５１と、減速時間判定部５２と、燃費効果推定部５３などを備えている。なお、ノック余裕度算出部４１〜燃費効果推定部５３の詳細は、後述する。
【００２６】
吸気温を検出する吸気温センサ３０は、吸気通路１２に設けられ、吸気切替弁２１に対して吸気の流れ方向の下流側の位置に設けられている。
【００２７】
次に、本実施形態の内燃機関の制御装置において行われる制御に関して説明する。
【００２８】
［第１実施形態］
ホットエアをエンジン１１に導入すると、エンジン１１における燃焼速度が上昇して燃焼期間が短くなることにより、燃費が向上する場合がある。また、ホットエアをエンジン１１に導入すると、空気密度が変わって同一トルクを出すための空気量が多くなり、ポンプ損失が減ることにより、燃費が向上する場合がある。そのため、エンジン１１の暖機完了後（以下、「暖機後」という。）においても、エンジン１１にホットエアを導入することにより、燃費の向上を図ることが考えられる。
【００２９】
ここで、暖機後において、エンジン１１の運転状態がエンジン負荷（機関負荷）の小さい軽負荷領域（低負荷領域）である場合には、ノック点火時期まで余裕があるので、エンジン１１の運転状態がエンジン負荷の大きい高負荷領域にある場合と比べてノッキングの発生が抑制される。そのため、本実施形態では、暖機後において、軽負荷領域では、エンジン１１にホットエアを導入して燃費の向上を図るようにしている。そこで、本実施形態では、図３に示すような制御が行われる。
【００３０】
なお、「ノック点火時期」とは、ノッキングが発生する点火時期であり、詳細には、最適点火時期ＭＢＴを求めて点火時期を進角させたときにノッキングが検出された時の点火時期である（図４参照）。
【００３１】
図３に示すように、本実施形態では、暖機後において（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、制御部２９は、空気量ＧＡを読み込み（ステップＳ１０２）、負荷率ＫＬを算出し（ステップＳ１０３）、水温ＷＴと吸気温ＩＴとエンジン回転数ＮＥを読み込む（ステップＳ１０４，１０５）。
【００３２】
なお、空気量ＧＡは、吸気通路１２への吸入空気量であり、本実施形態ではエアフローメータ２８により検出される。また、負荷率ＫＬは、エンジン負荷率であり、例えば、あるエンジン回転数における１サイクル当たりの最大吸気量に対する実吸気量の割合から求めることができる。また、水温ＷＴは、エンジン１１の冷却水の温度であり、不図示の水温センサにより検出される。さらに、吸気温ＩＴは、吸気通路１２における空気（エア）の温度であり、本実施形態では吸気温センサ３０により検出される。
【００３３】
次に、ノック点火時期余裕度ベース値ＫＭ０を算出する（ステップＳ１０６）。具体的には、ノック余裕度算出部４１により、図４に示すマップ図を用いて、負荷率ＫＬとエンジン回転数ＮＥをもとに、ノック点火時期余裕度ベース値ＫＭ０を算出する。ここで、図４に示す例においては、「ノック点火時期余裕度ベース値ＫＭ０」は、クランク角について、０°ＣＡからノック点火時期に該当する角度までの範囲に相当する値である。そして、図４に示すように、ノック点火時期余裕度ベース値ＫＭ０は、負荷率ＫＬが小さいほど（すなわち、軽負荷領域に向かうほど）大きくなり、また、エンジン回転数ＮＥが高いほど大きくなる。
【００３４】
次に、ノック点火時期補正値ＣＯを算出する（ステップＳ１０７）。具体的には、ノック余裕度算出部４１により、図５に示すマップ図を用いて、水温ＷＴまたは吸気温ＩＴをもとに、ノック点火時期補正値ＣＯを算出する。なお、図５に示すように、水温ＷＴまたは吸気温ＩＴが通常暖機後温度以上である領域において、ノック点火時期補正値ＣＯは、水温ＷＴまたは吸気温ＩＴが高いほど、大きくなる。
【００３５】
次に、ノック点火時期余裕度ＫＭを算出する（ステップＳ１０８）。具体的には、ノック余裕度算出部４１により、ノック点火時期余裕度ベース値ＫＭ０に対して、ノック点火時期補正値ＣＯで補正を行うことにより、ノック点火時期余裕度ＫＭを算出する。このようにノック点火時期余裕度ＫＭは、ノック点火時期余裕度ベース値ＫＭ０に対応する値であり、換言すれば、最適点火時期ＭＢＴからノック点火時期までの点火時期の余裕度に対応する値である。
【００３６】
次に、ノック点火時期余裕度ＫＭが所定の判定値Ａよりも大きい場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）には、ホットエア応答遅れ時間ＤＨ（高温応答遅れ時間）を算出する（ステップＳ１１０）。具体的には、ノック点火時期余裕度ＫＭが大きい場合には、ホット応答遅れ算出部４２により、図６に示すマップ図を用いて、空気量ＧＡをもとに、ホットエア応答遅れ時間ＤＨを算出する。このようにして、ノック点火時期までの点火時期の余裕度が大きい軽負荷領域に該当する場合には、ホットエア応答遅れ時間ＤＨを算出する。ここで、「ホットエア応答遅れ時間ＤＨ」は、吸気切替弁２１（吸気切替部）により吸気通路１２に導入するエアをクールエアからホットエアに切り替えてから、エンジン１１にホットエアが導入されるまでの時間である。なお、本実施形態では、吸気切替弁２１によるエアの切り替え動作は、切替制御部４４により制御される。また、図６に示すように、ホットエア応答遅れ時間ＤＨは、空気量ＧＡが多いほど、吸気通路１２内に残留するクールエアの掃気に要する時間が短くなるので、短くなる。
【００３７】
次に、ホットエア応答遅れ時間ＤＨが所定時間ＴＨ（所定の遅れ時間）未満である場合（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）には、吸気通路１２にホットエアを導入する（ステップＳ１１２）。具体的には、切替判定部４３は、ホットエア応答遅れ時間ＤＨが所定時間ＴＨ未満である場合には、吸気切替弁２１により吸気通路１２に導入するエアをクールエアからホットエアに切り替えるとの判定を行う。そして、吸気切替弁２１は、この切替判定部４３の判定結果をもとに、吸気通路１２に導入するエアをクールエアからホットエアに切り替える。なお、所定時間ＴＨは、例えば３００ｍｓである。ここで、所定時間ＴＨの数値は、システム構成によって変わるものであり、前記の数値に限定されるものではない。
【００３８】
本実施形態では、このようにして、暖機後であって、かつ、エンジン１１の運転状態がノック点火時期までの余裕度が大きい軽負荷領域にある場合において、エンジン１１へホットエアを導入する際の応答遅れが小さい場合には、吸気通路１２に導入するエアをクールエアからホットエアに切り替える。これにより、エンジン１１の運転状態が軽負荷領域にある間に、すなわち、エンジン１１の運転状態が軽負荷領域から高負荷領域に変化する前に、ホットエアをエンジン１１に導入させることができる。そのため、ノッキングの発生を抑制しながら、燃費の向上を図ることができる。
【００３９】
一方、ホットエア応答遅れ時間ＤＨが所定時間ＴＨ以上である場合（ステップＳ１１１：ＮＯ）には、吸気通路１２に導入されるエアをクールエアのまま維持する。具体的には、切替判定部４３は、ホットエア応答遅れ時間ＤＨが所定時間ＴＨ以上である場合には、吸気通路１２に導入するエアをクールエアからホットエアに切り替えないとの判定を行う。そして、吸気切替弁２１は、この切替判定部４３の判定結果をもとに、吸気通路１２に導入するエアを、クールエアからホットエアに切り替えないで、クールエアのまま維持する。
【００４０】
本実施形態では、このようにして、暖機後であって、かつ、エンジン１１の運転状態がノック点火時期までの余裕度が大きい軽負荷領域にある場合において、エンジン１１へホットエアを導入する際の応答遅れが大きい場合には、吸気通路１２に導入するエアをクールエアのまま維持する。これにより、エンジン１１の運転状態が軽負荷領域から高負荷領域に変化した後に、ホットエアをエンジン１１に導入させないようにできる。そのため、ノッキングの発生を抑制することができる。
【００４１】
以上のように、本実施形態のエンジンシステム１は、ホットエア応答遅れ時間ＤＨを算出するホット応答遅れ算出部４２と、暖機後にてホットエア応答遅れ時間ＤＨをもとに吸気通路１２に導入するエアをクールエアからホットエアに切り替えるか否かの判定を行う切替判定部４３と、を有する。そして、吸気切替弁２１は、切替判定部４３の判定結果をもとに、吸気通路１２に導入するエアをクールエアからホットエアに切り替えるか、あるいは、クールエアのまま維持する。
【００４２】
このようにして、本実施形態のエンジンシステム１は、暖機後においてエンジン１１へホットエアを導入して燃費の向上を図るときに、エンジン１１にホットエアが導入されるまでの応答遅れを考慮する。そして、本実施形態のエンジンシステム１は、この応答遅れの大きさに応じて、吸気通路１２に導入するエアを実際にクールエアからホットエアに切り替えるか否かを判定する。これにより、本実施形態のエンジンシステム１によれば、前記の応答遅れが大きい場合には、吸気通路１２に導入するエアをクールエアからホットエアに切り替えないようにして、エンジン１１にホットエアを導入しないようにできる。そのため、前記の応答遅れが大きいためエンジン１１の運転状態が軽負荷領域から高負荷領域に変化した後にエンジン１１にホットエアが導入されることが防止される。したがって、ノッキングの発生を抑制しながら、燃費の向上を図ることができる。
【００４３】
また、切替判定部４３は、暖機後であってエンジン１１の運転状態が軽負荷領域にある場合にて、ホットエア応答遅れ時間ＤＨが所定時間ＴＨ未満である場合には、吸気通路１２に導入するエアをクールエアからホットエアに切り替えるとの判定を行う。
【００４４】
このようにして、本実施形態のエンジンシステム１は、暖機後における軽負荷領域において、エンジン１１にホットエアが導入されるまでの応答遅れが小さい場合には、吸気通路１２に導入するエアをクールエアからホットエアに切り替える。これにより、エンジン１１の運転状態が軽負荷領域にある間に、エンジン１１にホットエアを導入することができる。そのため、ノッキングの発生を抑制しながら、燃費の向上を図ることができる。
【００４５】
［第２実施形態］
暖機後にてエンジン１１にホットエアを導入している場合において、エンジン１１にクールエアを導入するように切り替えたいときに、その切り替えに時間を要してしまうと、ノッキングが発生するおそれがある。例えば、前記の第１実施形態で説明したように暖機後にてエンジン１１の運転状態が軽負荷領域にあるときにエンジン１１にホットエアを導入している場合において、エンジン１１の運転状態が高負荷領域に変化するためエンジン１１にクールエアを導入するように切り替えたいときを想定する。すると、このとき、吸気切替弁２１により吸気通路１２に導入するエアをクールエアに切り替えてから、エンジン１１に実際にクールエアが導入されるまでの間においては、エンジン１１にはホットエアが導入されることになる。そうすると、エンジン１１の運転状態が軽負荷領域から高負荷領域に変化した後に、エンジン１１にホットエアが導入されて、ノッキングが発生するおそれがある。
【００４６】
そこで、本実施形態では、暖機後にてエンジン１１にホットエアを導入している場合において、エンジン１１にクールエアを導入するように切り替えたいときに、その切り替えに要する時間が経過するまでは、エンジン１１へ導入するＥＧＲガスの量を増加させておく。なお、本実施形態では、ＥＧＲ通路２３と吸気通路１２との接続部は吸気通路１２にクールエアが導入される部分よりもエンジン１１に近い位置に設けられているので、ＥＧＲ通路２３から吸気通路１２に導入されるＥＧＲガスはすぐにエンジン１１に導入され易い。すなわち、ＥＧＲガスをエンジン１１に導入する際の応答性は、ホットエアから切り替えられたクールエアをエンジン１１に導入する際の応答性よりも高いといえる。そして、前記のようにエンジン１１へ導入するＥＧＲガスの量を増加させることにより、エンジン１１における燃焼を緩慢にして、ノッキングの発生を抑制する。具体的には、図７に示すような制御が行われる。
【００４７】
本実施形態では、図７に示すように、まず、暖機後において（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、吸気通路１２に導入されるエアがホットエアからクールエアに切り替えられた時に該当する場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）には、制御部２９は、吸気温ＩＴと空気量ＧＡを読み込む（ステップＳ２０３，２０４）。
【００４８】
次に、クールエア応答遅れ時間ＤＣ（低温応答遅れ時間）を算出する（ステップＳ２０５）。具体的には、クール応答遅れ算出部４５により、前記の図６に示すマップ図を用いて、空気量ＧＡをもとに、クールエア応答遅れ時間ＤＣを算出する。ここで、「クールエア応答遅れ時間ＤＣ」とは、吸気切替弁２１により吸気通路１２に導入するエアをホットエアからクールエアに切り替えてから、エンジン１１にクールエアが導入されるまでの時間である。また、図６に示すように、クールエア応答遅れ時間ＤＣは、空気量ＧＡが多いほど、吸気通路１２内に残留するホットエアの掃気に要する時間が短くなるので、短くなる。
【００４９】
次に、クールエア応答遅れ時間ＤＣが所定時間ＴＣ以上である場合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）には、許容ＥＧＲバルブ開度θ１（第１開度）を算出する（ステップＳ２０７）。具体的には、クールエア応答遅れ時間ＤＣが所定時間ＴＣ以上である場合には、ＥＧＲ開度算出部４６により、エンジン回転数ＮＥと空気量ＧＡ（負荷率ＫＬ）から算出されるＥＧＲ弁２５の開度（以下、「通常開度」という。）に対して吸気温ＩＴをもとに補正を行うことにより、通常開度よりも大きい許容ＥＧＲバルブ開度θ１を算出する。このように、本実施形態では、エンジン１１にクールエアが導入されるまでの応答遅れが大きい場合には、エンジン１１へ導入するＥＧＲガスの量を増加させるために、まず、許容ＥＧＲバルブ開度θ１を算出する。なお、ＥＧＲ開度算出部４６により許容ＥＧＲバルブ開度θ１を算出する際には、エンジン回転数ＮＥと空気量ＧＡと吸気温ＩＴの３つのパラメータの関係を示した３次元マップを使用してもよい。なお、所定時間ＴＣは、例えば３００ｍｓである。ここで、所定時間ＴＣの数値は、システム構成によって変わるものであり、前記の数値に限定されるものではない。
【００５０】
次に、ＥＧＲオフ時間ＴＯを算出し（ステップＳ２０８）、ＥＧＲオフ時間ＴＯが所定時間ＴＸ（所定のオフ時間）以下である場合（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）には、ＥＧＲ弁２５の開度（ＥＧＲバルブ開度）を許容ＥＧＲバルブ開度θ１に補正する（ステップＳ２１０）。
【００５１】
具体的には、まず、ＥＧＲオフ時間算出部４７により、ＥＧＲオフ時間ＴＯを算出する。ここで、「ＥＧＲオフ時間ＴＯ」とは、ＥＧＲ弁２５が開弁状態から閉弁状態になるまでに要する時間、すなわち、ＥＧＲ弁２５の開度が任意の開度から「０」になるまでに要する時間である。ここでは、ＥＧＲオフ時間ＴＯは、ＥＧＲ弁２５の開度が許容ＥＧＲバルブ開度θ１から「０」になるまでに要する時間とする。そして、ＥＧＲオフ時間判定部４８によりＥＧＲオフ時間ＴＯが所定時間ＴＸ以下になると判定された場合には、ＥＧＲ制御部４９は、ＥＧＲ弁２５の開度を許容ＥＧＲバルブ開度θ１に補正（制御）して、吸気通路１２へのＥＧＲガスの導入量を増加させる。なお、所定時間ＴＸは、例えば１００ｍｓである。ここで、所定時間ＴＸの数値は、システム構成によって変わるものであり、前記の数値に限定されるものではない。
【００５２】
このようにして、ＥＧＲ弁２５の開度を許容ＥＧＲバルブ開度θ１に補正した後においてＥＧＲ弁２５を閉じるときにＥＧＲオフ時間ＴＯが短くて済むと想定される場合には、ＥＧＲ弁２５の開度は許容ＥＧＲバルブ開度θ１に補正される。すなわち、ＥＧＲ弁２５の開度が通常開度に制御されて吸気通路１２に通常量のＥＧＲガスが導入されている場合において、ＥＧＲ弁２５の開度が許容ＥＧＲバルブ開度θ１に拡大して補正される。そのため、吸気通路１２へのＥＧＲガスの導入量が増加する。
【００５３】
なお、吸気通路１２にＥＧＲガスが導入されていない場合においては、ＥＧＲ弁２５の開度は、「０」から許容ＥＧＲバルブ開度θ１に拡大して補正されることになる。そして、これにより、吸気通路１２にＥＧＲガスが導入され、吸気通路１２へのＥＧＲガスの導入量が「０」から増加する。
【００５４】
一方、ＥＧＲオフ時間ＴＯが所定時間ＴＸよりも長い場合（ステップＳ２０９：ＮＯ）には、ＥＧＲバルブ上限開度θ０（第２開度）を算出し（ステップＳ２１１）、ＥＧＲ弁２５の開度をＥＧＲバルブ上限開度θ０に補正する（ステップＳ２１０）。
【００５５】
具体的には、ＥＧＲオフ時間判定部４８によりＥＧＲオフ時間ＴＯが所定時間ＴＸよりも長くなると判定された場合には、ＥＧＲ開度算出部４６によりＥＧＲバルブ上限開度θ０を算出する。ここで、ＥＧＲバルブ上限開度θ０は、許容ＥＧＲバルブ開度θ１よりも小さい開度である。そして、ＥＧＲバルブ上限開度θ０は、ＥＧＲオフ時間ＴＯが所定時間ＴＸ以下となるＥＧＲ弁２５の最大開度である。そして、ＥＧＲ制御部４９は、ＥＧＲ弁２５の開度をＥＧＲバルブ上限開度θ０に補正（制御）して、吸気通路１２へのＥＧＲガスの導入量を増加させる。
【００５６】
このようにして、ＥＧＲ制御部４９は、吸気通路１２へのＥＧＲガスの導入量を増加させるときに、ＥＧＲオフ時間ＴＯが所定時間ＴＸよりも長くなると判定された場合には、ＥＧＲ弁２５の開度を許容ＥＧＲバルブ開度θ１よりも小さいＥＧＲバルブ上限開度θ０に制御する。
【００５７】
本実施形態では、このようにして、ＥＧＲ弁２５の開度が大きい場合にはＥＧＲ弁２５が閉じるまでの時間を多く要するので、ＥＧＲ弁２５を閉じる際の過渡性を考慮して、ＥＧＲ弁２５の開度の補正量を制限している。
【００５８】
また、ステップＳ２０２において、吸気通路１２に導入されるエアがホットエアからクールエアに切り替えられた時に該当しない場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）には、制御部２９は、ＥＧＲ弁２５の開度を補正している最中であるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。ここで、ステップＳ２０２における「吸気通路１２に導入されるエアがホットエアからクールエアに切り替えられた時に該当しない場合」とは、既に吸気通路１２に導入するエアが吸気切替弁２１によりホットエアからクールエアに切り替えられた後である場合ということである。
【００５９】
そして、ステップＳ２１２においてＥＧＲ弁２５の開度を補正している最中であると判定された場合（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）であって、制御部２９により補正経過時間ＴＲがクールエア応答遅れ時間ＤＣ以下であると判定された場合（ステップＳ２１３：ＮＯ）には、ＥＧＲ弁２５の開度の補正を継続する。ここで、補正経過時間ＴＲとは、ステップＳ２１０においてＥＧＲ弁２５の開度の補正を開始してからの経過時間である。一方、ステップＳ２１３において、制御部２９により補正経過時間ＴＲがクールエア応答遅れ時間ＤＣよりも長いと判定された場合（ステップＳ２１３：ＹＥＳ）には、ＥＧＲ弁２５の開度の補正を終了する（ステップＳ２１４）。
【００６０】
このようにして、ＥＧＲ制御部４９は、補正経過時間ＴＲがクールエア応答遅れ時間ＤＣを経過するまで、ＥＧＲ弁２５の開度の補正を継続する。すなわち、本実施形態では、暖機後にて、吸気切替弁２１により吸気通路１２に導入するエアをホットエアからクールエアに切り替えたときに、クールエア応答遅れ時間ＤＣが経過するまで、吸気通路１２へのＥＧＲガスの導入量を増加させる。そして、その後、クールエア応答遅れ時間ＤＣが経過したら、吸気通路１２へのＥＧＲガスの導入量を増加させることを止める。
【００６１】
以上のように、本実施形態によれば、エンジンシステム１は、クールエア応答遅れ時間ＤＣを算出するクール応答遅れ算出部４５と、吸気通路１２へのＥＧＲガスの導入量を制御するＥＧＲ制御部４９と、を有する。そして、ＥＧＲ制御部４９は、暖機後にて、吸気切替弁２１により吸気通路１２に導入するエアをホットエアからクールエアに切り替えたときに、クールエア応答遅れ時間ＤＣが経過するまで、吸気通路１２へのＥＧＲガスの導入量を、吸気通路１２に導入するエアをクールエアに切り替える前よりも増加させる制御を行う。
【００６２】
これにより、暖機後においてエンジン１１にホットエアが導入されている場合に、エンジン１１に導入されるエアをクールエアに切り替えたいときに、吸気切替弁２１により吸気通路１２に導入するエアをクールエアに切り替えてからエンジン１１に実際にクールエアが導入されるまでの間において、吸気通路１２へのＥＧＲガスの導入量を増加させることができる。そのため、エンジン１１に実際にクールエアが導入されるまでの間において、エンジン１１にホットエアが導入されたとしても、ＥＧＲガスによりエンジン１１における燃焼を緩慢にすることができる。したがって、例えばエンジン１１の運転状態が軽負荷領域から高負荷領域へ変化するため吸気切替弁２１により吸気通路１２に導入するエアをホットエアからクールエアに切り替えたときに、エンジン１１の運転状態が高負荷領域に変化した後にしばらくエンジン１１にホットエアが導入されたとしても、ＥＧＲガスによりエンジン１１における燃焼が緩慢になるので、ノッキングの発生を抑制できる。このようにして、本実施形態では、ＥＧＲガスによりエンジン１１における燃焼速度を調整して、ノッキングの発生を抑制できる。
【００６３】
また、エンジンシステム１は、ＥＧＲオフ時間ＴＯを算出するＥＧＲオフ時間算出部４７と、ＥＧＲオフ時間ＴＯと所定時間ＴＸとを比較判定するＥＧＲオフ時間判定部４８と、を有する。そして、ＥＧＲ制御部４９は、吸気通路１２へのＥＧＲガスの導入量を吸気切替弁２１により吸気通路１２に導入するエアをホットエアからクールエアに切り替える前よりも増加させるときに、ＥＧＲオフ時間判定部４８にてＥＧＲ弁２５の開度を許容ＥＧＲバルブ開度θ１に制御するとＥＧＲオフ時間ＴＯが所定時間ＴＸよりも長くなると判定された場合には、ＥＧＲ弁２５の開度を許容ＥＧＲバルブ開度θ１よりも小さいＥＧＲバルブ上限開度θ０に制御する。
【００６４】
これにより、ＥＧＲ弁２５の開度を拡大して補正することにより吸気通路１２へのＥＧＲガスの導入量を増やすときに、ＥＧＲオフ時間ＴＯを考慮してＥＧＲ弁２５の開度を制御することができる。そのため、ＥＧＲ弁２５が全閉状態になるまでに多くの時間を要してエンジン１１に過分なＥＧＲガスが導入されないようにして、エンジン１１において失火が発生することを抑制できる。
【００６５】
［第３実施形態］
エンジン１１の減速燃料カット（以下、「減速Ｆ／Ｃ」という。）時に吸気通路１２にホットエアを導入していると、その後に高負荷領域へ変化したときにおいて、吸気通路１２や吸気マニホルド１６内に残留していたホットエアがエンジン１１に導入されて、ノッキングが発生し易くなる。また、減速Ｆ／Ｃ時においては、吸気通路１２にホットエアを導入することによる燃費の向上への寄与度が小さい。そこで、暖機後にて吸気通路１２にホットエアが導入されているときに、減速Ｆ／Ｃ時となったときには、吸気通路１２にクールエアを導入にするように制御する。そこで、本実施形態では、図８に示すような制御が行われる。
【００６６】
図８に示すように、暖機後であって（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、吸気通路１２にホットエアが導入されており、かつ、アイドルフラグが成立し、かつ、Ｆ／Ｃフラグが成立している場合（ステップＳ３０２：ＹＥＳ，ステップＳ３０３：ＹＥＳ，ステップＳ３０４：ＹＥＳ）には、制御部２９は、前回車速ＳＰＤＯと今回車速ＳＰＤＮと空気量ＧＡを読み込む（ステップＳ３０５，３０６，３０７）。
【００６７】
なお、アイドルフラグは、エンジン１１においてアイドル運転が行われているときに成立して「１」とされ、それ以外のときに「０」とされる。また、Ｆ／Ｃフラグは、減速Ｆ／Ｃ時であるときに成立して「１」とされ、それ以外のときに「０」とされる。
【００６８】
次に、設定車速までの減速時間ＳＰＤＤＴを算出する（ステップＳ３０８）。具体的には、減速時間算出部５０により、前回車速ＳＰＤＯと今回車速ＳＰＤＮとをもとに、設定車速までの減速時間ＳＰＤＤＴを算出する。
【００６９】
次に、掃気必要時間ＳＴを算出する（ステップＳ３０９）。具体的には、掃気必要時間算出部５１により、図９に示すマップ図を用いて、空気量ＧＡをもとに、掃気必要時間ＳＴを求める。なお、掃気必要時間ＳＴとは、吸気通路１２内からホットエアが掃気されるまでに要する時間である。
【００７０】
次に、減速時間判定部５２により、設定車速までの減速時間ＳＰＤＤＴが掃気必要時間ＳＴよりも長いと判定された場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）には、吸気切替弁２１により吸気通路１２に導入するエアをホットエアからクールエアに切り替えて、吸気通路１２にクールエアを導入する（ステップＳ３１１）。
【００７１】
以上のような制御を行うことにより、例えば、図１０に示されるようなタイムチャートで表される制御が実現される。図１０に示すように、減速Ｆ／Ｃ終了後（Ｆ／Ｃフラグが「１」から「０」に変化した後）に、スロットル前吸気温度（吸気通路１２における電子スロットル装置１５の上流側の位置の吸気温）が低下している。そのため、その後の加速時（車速の上昇時）において、ノッキングの発生を抑制できる。
【００７２】
以上のように、本実施形態によれば、吸気切替弁２１は、暖機後にて吸気通路１２に導入するエアをホットエアとしている場合にて、減速Ｆ／Ｃ時には、吸気通路１２に導入するエアをクールエアに切り替える。また、変形例として、吸気切替弁２１は、暖機後にて吸気通路１２に導入するエアをホットエアとしている場合にて、減速Ｆ／Ｃ時でなくても、アイドル時（エンジン１１においてアイドル運転が行われる時）には、吸気通路１２に導入するエアをクールエアに切り替えるとしてもよい。
【００７３】
これにより、その後に車両の急加速が予測される状態において、エンジン１１にホットエアが導入されないようにしておくことができる。そのため、その後の車両の急加速時においてノッキングが発生することを未然に防止できる。
【００７４】
また、エンジンシステム１は、設定車速までの減速時間ＳＰＤＤＴを算出する減速時間算出部５０と、掃気必要時間ＳＴを算出する掃気必要時間算出部５１と、減速時間ＳＰＤＤＴと掃気必要時間ＳＴとを比較判定する減速時間判定部５２と、を有する。そして、吸気切替弁２１は、暖機後にて吸気通路１２に導入するエアをホットエアとしている場合にて、減速Ｆ／Ｃ時に、減速時間判定部５２にて減速時間ＳＰＤＤＴが掃気必要時間ＳＴよりも長いと判定されたときには、吸気通路１２に導入するエアをホットエアからクールエアに切り替える。
【００７５】
このようにして、本実施形態では、掃気必要時間ＳＴを考慮しながら、吸気通路１２に導入するエアをホットエアからクールエアに切り替える。そして、これにより、減速Ｆ／Ｃの終了後における車両の急加速時においてノッキングが発生することを未然に防止できる。
【００７６】
［第４実施形態］
本実施形態では、エンジン１１の暖機が完了した時に吸気通路１２に導入するエアをホットエアからクールエアに切り替えるタイミングを、燃費向上の効果を考慮しながら、判断する。そこで、具体的には、図１１に示すような制御が行われる。
【００７７】
図１１に示すように、暖機判定フラグが「ＯＦＦ」である場合（ステップＳ４０１：ＹＥＳ）には、すなわち、エンジン１１が暖機中である場合には、制御部２９は、水温ＷＴと外気温ＡＴを読み込む（ステップＳ４０２，４０３）。
【００７８】
次に、ノッキングによる燃費低下代と燃焼改善による燃焼向上代を算出する（ステップＳ４０４，４０５）。具体的には、燃費効果推定部５３により、図１２のマップ図を用いて、水温ＷＴと外気温ＡＴをもとに、ノッキングによる燃費低下ライン上にて該当する位置におけるノッキングによる燃費低下代を求める。同様に、燃費効果推定部５３により、燃焼改善による燃焼向上ライン上にて該当する位置における燃焼改善による燃焼向上代を求める。
【００７９】
次に、燃費効果推定値ＦＥＣを算出する（ステップＳ４０６）。具体的には、燃費効果推定部５３により、ノッキングによる燃費低下代と燃焼改善による燃焼向上代をもとに、燃費効果推定値ＦＥＣを算出する。なお、このようにして算出した燃費効果推定値ＦＥＣは、図１２においてＴｏｔａｌライン上に位置する。
【００８０】
次に、算出された燃費効果推定値ＦＥＣに基づく燃費効果が所定の判定値Ｂよりも大きい（図１２の下側に位置する）場合（ステップＳ４０７：ＹＥＳ）には、切替判定フラグを「ＯＮ」として（ステップＳ４０８）、吸気切替弁２１により、吸気通路１２に導入するエアをホットエアからクールエアに切り替える。
【００８１】
以上のようにして、本実施形態では、燃費向上の効果を考慮しながら、エンジン１１の暖機が完了した時にて吸気通路１２に導入するエアをホットエアからクールエアに切り替えるタイミングを判断する。
【００８２】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００８３】
１    エンジンシステム
１１  エンジン
１２  吸気通路
１６  吸気マニホルド
２０  ホットエア導入路
２１  吸気切替弁
２２  吸気入口
２３  ＥＧＲ通路
２５  ＥＧＲ弁
２９  制御部
３０  吸気温センサ
４１  ノック余裕度算出部
４２  ホット応答遅れ算出部
４３  切替判定部
４４  切替制御部
４５  クール応答遅れ算出部
４６  ＥＧＲ開度算出部
４７  ＥＧＲオフ時間算出部
４８  ＥＧＲオフ時間判定部
４９  ＥＧＲ制御部
５０  減速時間算出部
５１  掃気必要時間算出部
５２  減速時間判定部
５３  燃費効果推定部
ＧＡ  空気量
ＫＬ  負荷率
ＷＴ  水温
ＩＴ  吸気温
ＮＥ  エンジン回転数
ＫＭ０  ノック点火時期余裕度ベース値
ＣＯ  ノック点火時期補正値
ＫＭ  ノック点火時期余裕度
Ａ  所定の判定値
ＤＨ  ホットエア応答遅れ時間
ＴＨ  所定時間
ＤＣ  クールエア応答遅れ時間
ＴＣ  所定時間
θ１  許容ＥＧＲバルブ開度
θ０  ＥＧＲバルブ上限開度
ＴＯ  ＥＧＲオフ時間
ＴＸ  所定時間
ＴＲ  補正経過時間
ＳＰＤＯ  前回車速
ＳＰＤＮ  今回車速
ＳＰＤＤＴ  減速時間
ＳＴ  掃気必要時間
ＡＴ  外気温
【図１】
2018178920.tif 000003
【図２】
2018178920.tif 000004
【図３】
2018178920.tif 000005
【図４】
2018178920.tif 000006
【図５】
2018178920.tif 000007
【図６】
2018178920.tif 000008
【図７】
2018178920.tif 000009
【図８】
2018178920.tif 000010
【図９】
2018178920.tif 000011
【図１０】
2018178920.tif 000012
【図１１】
2018178920.tif 000013
【図１２】
2018178920.tif 000014