(57)【要約】【課題】装置全体の小型化を図ると共に、操作部材以外の作動部分が外部に露出しないように考慮されたブレーキ装置の構造を提供する。【解決手段】駆動機構部１０とブレーキ機構部９とを備え、両者が出力軸１２を共有している。駆動機構部１０は、内歯１８ｂを有する駆動ホイールと１８と、内歯１８ｂに噛み合い可能な外歯２０ｄを有するツースプレート２０と、ツースプレート２０を支持する保持プレート１９と、入力レバー２１と、ねじりコイルばね２２と、カバー２３と、カバー２３から折り曲げ形成されたガイド突起部２７と、操作部材としてのレバーブラケット２４と、から構成される。これらの駆動機構部１０の各要素がブレーキ機構部９と突き合わされるカバー２３内に収容配置されている。【選択図】図７
2018086976.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートのシートアジャスタに組み込まれて、出力軸が一端に設けられた駆動ギヤ側からの逆入力によって回転しないように制動状態を保持するブレーキ機構部と、操作部材を中立位置から正転方向および逆転方向のうちいずれか一方に回転操作した時には、出力軸の制動状態を解除して、操作部材の回転操作に伴う出力軸のいずれか一方への回転を許容する駆動機構部と、により構成され、
前記ブレーキ機構部と駆動機構部とが互いに同軸上に配置されているブレーキ装置であって、
前記駆動機構部は、
前記出力軸と同心状の内歯を有する内歯車状の駆動ホイールと、
前記駆動ホイールと近接して配置されて、両端部に前記駆動ホイールの内歯と噛み合い可能な歯部を有するツース部材と、
回転方向に摺動抵抗を有するかたちで前記出力軸に回転可能に支持されるとともに、前記ツース部材を揺動可能に支持する支持軸を備えた保持プレートと、
前記出力軸に回転可能に支持されるとともに、前記支持軸とは異なる半径位置にて前記ツース部材に係合する入力レバーと、
前記入力レバーを中立位置に付勢保持するばね部材と、
前記ブレーキ機構部のブレーキハウジングと結合され、内部に前記駆動機構部の各構成要素を収容するとともに、側壁部にて前記出力軸の一端部を回転可能に支持する有底円筒状のカバー部材と、
前記カバー部材の側壁部の外側に配置され、当該側壁部に形成された少なくとも二つの長孔を通して前記入力レバーと連結されるとともに、それらの二つの長孔により正転方向および逆転方向の回転操作範囲が規制される操作部材と、
前記二つの長孔の周縁部から前記カバー部材の内側に向かって折り曲げ形成されていて、前記ツース部材の各歯部の背面側に臨んでいる一対のガイド突起部と、
を備えていることを特徴とする車両用シートアジャスタのブレーキ装置。
【請求項２】
前記入力レバーにはカバー部材の側壁部側に向かって三つの折り曲げ係止片が突出形成されていて、
それら三つの折り曲げ係止片のうち二つの折り曲げ係止片は、前記二つの長孔を通して操作部材と連結されている一方、
残された一つの折り曲げ係止片が前記カバー部材の側壁部に形成された別の一つの長孔の周縁部から折り曲げ形成されたばね係止片と共に前記ばね部材の両端のフック部に挟まれていることにより、前記入力レバーが操作部材と共に中立位置に付勢保持されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートアジャスタのブレーキ装置。
【請求項３】
前記ばね部材は、前記カバー部材の円筒状外周面と三つの折り曲げ係止片とで形成されるリング状空間に配置されるねじりコイルばねであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シートアジャスタのブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートアジャスタのブレーキ装置に関し、特にシートの座面となるシートクッションの高さ位置調整のためのシートリフタ機構（ハイトアジャスタまたはバーチカルアジャスタとも称される）や、シートの背もたれ部となるシートバックの角度位置調整のためのリクライニング機構に代表される手動式のシートアジャスタに組み込まれるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用シートアジャスタに用いられるブレーキ装置として特許文献１に記載されたものが提案されている。この特許文献１に記載されたブレーキ装置では、正転方向および逆転方向のいずれの方向へも回転操作が可能なタイプであって、その図１に記載されているように、大きく分けて、駆動レバーが中立位置にある時に出力軸部の制動状態を保持するブレーキ機構部と、駆動レバーを正転方向または逆転方向に回転操作した時に、出力軸部の制動状態を解除しつつ駆動レバーと共に出力軸部を回転させる駆動機構部と、を備えている。そして、これらのブレーキ機構部と駆動機構部とが互いに同軸上に配置されている。
【０００３】
かかる特許文献１に記載されたブレーキ装置では、出力軸部に駆動側ギヤ（ピニオン）が設けられていて、この駆動側ギヤがシートアジャスタの従動側ギヤに噛み合っている。これにより、比較的ストロークが小さい駆動レバーを正転方向または逆転方向に繰り返し回転操作することで、同じ方向に駆動側ギヤが徐々に回転動作する。そして、この駆動側ギヤと噛み合っているシートアジャスタの従動側ギヤに所定の回転変位が付与され、この回転変位が例えばシートリフタ機構におけるシートクッションの高さ方向変位に変換されることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００２−５１１０３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されたブレーキ装置では、駆動機構部の主要素である駆動レバーとロッカーアームとを係合させる必要があるため、それら両者をカバープレートの内側に配置した構成となっていると共に、駆動レバーのためのリターンスプリングがブレーキハウジングの外周に配置された構成となっている。
【０００６】
そのため、駆動機構部およびブレーキ機構部共に大径化してスペース的に不利になるほか、リターンスプリング等の作動部分が露出している故に、車両用シートのサイドブラケットに配置した場合に、例えばクッションカバーとの干渉が危惧され、ブレーキ装置の性能に悪影響を及ぼすおそれがあった。
【０００７】
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、ブレーキ装置の小型化を図ると共に、操作部材以外の作動部分が外部に露出しないように考慮された構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、請求項１に記載のように、車両用シートのシートアジャスタに組み込まれて、出力軸が一端に設けられた駆動ギヤ側からの逆入力によって回転しないように制動状態を保持するブレーキ機構部と、操作部材を中立位置から正転方向および逆転方向のうちいずれか一方に回転操作した時には、出力軸の制動状態を解除して、操作部材の回転操作に伴う出力軸のいずれか一方への回転を許容する駆動機構部と、により構成され、前記ブレーキ機構部と駆動機構部とが互いに同軸上に配置されているブレーキ装置を前提としている。
【０００９】
その上で、前記駆動機構部は、前記出力軸と同心状の内歯を有する内歯車状の駆動ホイールと、前記駆動ホイールと近接して配置されて、両端部に前記駆動ホイールの内歯と噛み合い可能な歯部を有するツース部材と、回転方向に摺動抵抗を有するかたちで前記出力軸に回転可能に支持されるとともに、前記ツース部材を揺動可能に支持する支持軸を備えた保持プレートと、前記出力軸に回転可能に支持されるとともに、前記支持軸とは異なる半径位置にて前記ツース部材に係合する入力レバーと、前記入力レバーを中立位置に付勢保持するばね部材と、前記ブレーキ機構部のブレーキハウジングと結合され、内部に前記駆動機構部の各構成要素を収容するとともに、側壁部にて前記出力軸の一端部を回転可能に支持する有底円筒状のカバー部材と、前記カバー部材の側壁部の外側に配置され、当該側壁部に形成された少なくとも二つの長孔を通して前記入力レバーと連結されるとともに、それらの二つの長孔により正転方向および逆転方向の回転操作範囲が規制される操作部材と、前記二つの長孔の周縁部から前記カバー部材の内側に向かって折り曲げ形成されていて、前記ツース部材の各歯部の背面側に臨んでいる一対のガイド突起部と、を備えていることを特徴とする。
【００１０】
この場合において、部品点数を極力削減しつつブレーキ装置の小型化を図る上では、請求項２に記載のように、前記入力レバーにはカバー部材の側壁部側に向かって三つの折り曲げ係止片が突出形成されていて、それら三つの折り曲げ係止片のうち二つの折り曲げ係止片は、前記二つの長孔を通して操作部材と連結されている一方、残された一つの折り曲げ係止片が前記カバー部材の側壁部に形成された別の一つの長孔の周縁部から折り曲げ形成されたばね係止片と共に前記ばね部材の両端のフック部に挟まれていることにより、前記入力レバーが操作部材と共に中立位置に付勢保持されるようになっていることが望ましい。
【００１１】
また、より具体的には、請求項３に記載のように、前記ばね部材は、前記カバー部材の円筒状外周面と三つの折り曲げ係止片とで形成されるリング状空間に配置されるねじりコイルばねであることが望ましい。
【００１２】
したがって、少なくとも請求項１に記載の発明では、ばね部材を含む駆動機構部の各要素を有底円筒状のカバー部材の内側に配置することにより、操作部材以外の要素がカバー部材の外側に露出することがなくなる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、ばね部材を含む駆動機構部の各要素を有底円筒状のカバー部材の内側に配置しているため、ブレーキ機構部と駆動機構部を含むブレーキ装置の小型化を図ることができると共に、操作部材以外の要素がカバー部材の外側に露出していないため、例えば車両用シートのクッションカバー等との干渉を考慮する必要がなく、ブレーキ装置本来の性能を安定して維持することが可能となる。
【００１４】
また、駆動機構部の主要素であるツース部材の初期位置への復帰時の噛み合い規制をカバー部材に形成されたガイド突起部で行うため、ツース部材に別途突起部等を設ける必要がなく、部品点数の削減と共にコストダウンを図ることができる。
【００１５】
さらに、請求項２に記載の発明によれば、駆動機構部での作動に必要な三つの折り曲げ係止片が入力レバーに形成されていると共に、ばね部材のためのばね係止片がカバー部材側から折り曲げ形成されているため、これによってもまた部品点数を削減して構造のコンパクト化に寄与することができる。
【００１６】
加えて、請求項３に記載の発明によれば、ばね部材としてのねじりコイルばねがカバー部材の円筒状外周面と三つの折り曲げ係止片との間に形成されるリング状空間に配置されているため、駆動機構部の要素と干渉せずコンパクトに配置できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両用シートアジャスタとしてシートリフタ機構およびシートリクライニング機構を備えた車両用シートの一例を示す斜視図。
【図２】本発明に係るブレーキ装置の一例として、図１に示した車両用シートのシートリフタ機構に用いられるブレーキ装置を示す正面図。
【図３】図２に示したブレーキ装置の左側面図。
【図４】図３に示したブレーキ装置のレバーブラケットを取り外した状態を示す説明図。
【図５】図３のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図６】図３のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図７】図２に示したブレーキ装置のブレーキ機構部および駆動機構部のそれぞれの構成要素の分解斜視図。
【図８】図７に示したブレーキ機構部の中立状態での正面説明図。
【図９】図８のＱ部の拡大説明図。
【図１０】図７に示した駆動機構部の中立状態での正面説明図。
【図１１】図８に示したブレーキ機構部を簡略化した正面説明図。
【図１２】図１１に示したブレーキ機構部での過大入力時の挙動を示す正面説明図。
【図１３】図１０に示した駆動機構において操作レバーを回転操作した時の状態を示す正面説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１〜１３は本発明に係る車両用シートアジャスタのブレーキ装置を実施するためのより具体的な形態を示していて、特に図１はシートアジャスタを備えた車両用シートの一例を示している。
【００１９】
図１に示した車両用シー１では、シートアジャスタとして、車両用シート１の前後位置調整のためのシートスライド機構２と、座面となるシートクッション３の高さ位置調整のためのシートリフタ機構と、背もたれ部となるシートバック４の角度調整のためのリクライニング機構とを備えている。そのため、シートクッション３の側部には、シートリフタ機構の操作レバー５とリクライニング機構の操作レバー６とが並べて設けられている。
【００２０】
そして、図１に示した車両用シート１では、シートリフタ機構に着目した場合、シートリフタ機構の操作レバー５を例えば中立位置から上方へ引き上げ操作する毎に少しずつシークッション３の位置が高くなる一方で、逆に操作レバー５を中立位置から下方へ押し下げ操作する毎に少しずつシークッション３の位置が低くなる。これによって、車両用シート１の座面の高さ位置調整機能が発揮されることになる。
【００２１】
図２は図１に示した車両用シート１のシートリフタ機構に適用されるブレーキ装置７の正面図を、図３は図２の左側面図をそれぞれ示している。また、図４は図３におけるレバーブラケット２４を取り外した状態を、図５は図３のＡ−Ａ線に沿った断面図をそれぞれ示している。さらに、図６は図３のＢ−Ｂ線に沿った断面図を、図７は図２に示したブレーキ装置７の分解斜視図をそれぞれ示している。
【００２２】
図２，７に示すように、半割り状のハウジング部材１１とカバー部材としてのカバー２３とを突き合わせることで形成されるブレーキ装置７の略円筒状のケーシング内に後述するブレーキ機構部９と駆動機構部１０とが内蔵されている。これらのハウジング部材１１とカバー２３とを有するブレーキ装置７の中心部にブレーキ機構部９と駆動機構部１０とが共有する出力軸１２が軸心方向に貫通配置されている。出力軸１２の一端には図１に示した操作レバー５と共に操作部材として機能するレバーブラケット２４が連結されていると共に、出力軸１２の他端には外部に露出する駆動側ギヤとして機能するピニオンギヤ１２ｄが一体に形成されている。なお、レバーブラケット２４は中立位置から正転方向および逆転方向のいずれの方向にも回転操作可能となっている。また、レバーブラケット２４には、図１に示したした操作レバー５がレバーブラケット２４側のねじ孔２４ｂを用いてねじ締め固定される。
【００２３】
そして、ブレーキ装置７は、カバー２３側のフランジ部２９に形成された取付孔２９ａを用いて図示を省略した図１の車両用シート１のサイドブラケットに固定され、ピニオンギヤ１２ｄがシートリフタ機構側の従動側ギヤに噛み合うことになる。
【００２４】
このブレーキ装置７では、レバーブラケット２４が中立位置にある時には、出力軸１２への逆入力によっては当該出力軸１２が回転しないように制動状態を保持する一方、レバーブラケット２４を中立位置から正転方向および逆転方向のうちいずれか一方に回転操作した時には、出力軸１２の制動状態を解除して、レバーブラケット２４の回転操作に伴う出力軸１２の回転を許容することになる。この出力軸１２の回転は、ピニオンギヤ１２ｄを介して図示を省略したシートリフタ機構の従動側ギヤの回転変位に変換され、さらにはリンク機構を介して車両用シート１のシートクッション３の上下方向変位に変換されることになる。
【００２５】
なお、このタイプのブレーキ装置７では、レバーブラケット２４のストロークが比較的小さいために、多くの場合には特定の方向へのレバーブラケット２４の回転操作を複数回繰り返すことで所期の目的を達成することができる。
【００２６】
図２のほか図７の分解斜視図に示すように、ブレーキ機構部９側のハウジング部材１１と駆動機構部９側のカバー２３とで形成されるブレーキ装置７のケーシング内に、ブレーキ機構部９と駆動機構部１０とが互いに同軸上に位置するように隣接配置されている。なお、以降の説明では、各構成要素の三次元形状や配置等が理解しやすい図７を中心としてその構造を説明するものとし、必要に応じて適宜図７以外の図を参照するものとする。
【００２７】
図７に示すように、ブレーキ機構部９は、ケーシングの一部として機能するハウジング部材１１と、駆動機構部１０と共用化されている出力軸１２と、ハウジング部材１１内に圧入されるドラム部材としての環状（リング状）のブレーキドラム１３と、ブレーキドラム１３内に互いに対向配置される二つで一組の略円弧状で且つプレート状の一組のクランプ部材１４と、これらの一組のクランプ部材１４同士が共有している複合ばね１５と、同じくブレーキドラム１３内の一組のクランプ部材１４の上に重ねて配置される同形状のもう一組のクランプ部材１６と、これらの一組のクランプ部材１６同士が共有している複合ばね１７と、から形成されている。ハウジング部材１１内にブレーキドラム１３が圧入されることで、両者はブレーキハウジング８を形成している。
【００２８】
また、図７に示した駆動機構部１０は、ブレーキ機構部９側の一組のクランプ部材１６の上に重ねて配置される浅皿状の駆動ホイール１８と、駆動ホイール１８の上に重ねて配置される保持プレート１９と、ツース部材としてのツースプレート２０と、入力レバー２１と、ばね部材としてのねじりコイルばね２２と、ブレーキ機構部９側のハウジング部材１１と突き合わされるカバー部材としてのカバー２３と、カバー２３の外側に配置される操作部材としてのレバーブラケット２４と、から構成される。駆動ホイール１８は、後述するように、ブレーキ機構部９の制動状態を解除するための駆動部材として機能する。
【００２９】
図７に示したブレーキ機構部９のハウジング部材１１は例えば薄板状の板金部材を用いて略深皿状にプレス成形したものであり、そのハウジング部材１１の周壁部とブレーキドラム１３の外周面は共に多角形のものとして形成されていて、ブレーキドラム１３はハウジング部材１１の内周に相対回転不能に圧入固定される。そして、ブレーキドラム１３の内周面が円筒状の制動面１３ａとなっている。また、ブレーキドラム１３の肉厚はハウジング部材１１のそれに比べて大きいものとなっている。
【００３０】
図７に示した出力軸１２は、小径軸部１２ａと、中径軸部１２ｂと、二面幅部１２ｅを有する略矩形軸状の異形軸部１２ｃと、ハウジング部材１１の内底面に当接して出力軸１２の軸方向への移動を規制するフランジ部１２ｆと、ハウジング部材１１の内底面に形成した軸孔１１ａに回動可能に支持される大径軸部１２ｇと、駆動側ギヤとしてのピニオンギヤ１２ｄとが一体に形成されたいわゆる多段の段付き軸状のものであり、後述するようにブレーキ機構部９と駆動機構部１０とに共用化されている。また、出力軸１２における異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅは、ブレーキ機構部９側の二組のクランプ部材１４，１６に対し外力を及ぼす作用部として機能する。
【００３１】
図７に示した一組のクランプ部材１４は、ブレーキドラム１３が圧入されたハウジング部材１１の内底面に着座しつつ両端部の外周面がブレーキドラム１３の制動面１３ａに接するように左右対称に対向配置される。さらに、一組のクランプ部材１４の上にもう一組のクランプ部材１６が左右対称となるように重ねて対向配置される。これら二組の各クランプ部材１４，１６の外周面のうち凹部２５をはさんで図７に示す上下方向で離間した両端部には、ブレーキドラム１３の制動面１３ａと接触可能な円弧状のクランプ面２６がそれぞれに形成されている。
【００３２】
そして、一組のクランプ部材１４のうち図７に示す下端部同士の間に複合ばね１５が介装されるようになっていて、この複合ばね１５によりそれらの下端部同士が互いに離間する方向に付勢されている。同様に、もう一組のクランプ部材１６のうち図７に示す上端部同士の間に複合ばね１７が介装されるようになっていて、この複合ばね１７によりそれらの上端部同士が互いに離間する方向に付勢されている。なお、図７に示す複合ばね１５，１７は、略Ｍ字状に折り曲げた板ばね１７ａと、その板ばね１７ａの双方の脚部の端部同士の間にコイルばね１７ｂを挟み込んだもので、板ばね１７ａの両脚部が広がる方向に付勢している。
【００３３】
図７に示した駆動機構部１０の駆動ホイール１８は、環状のリング部１８ａの内周面にその全周にわたって内歯１８ｂが形成されたいわゆる内歯車状のものである。駆動ホイール１８の中心部には出力軸１２の異形軸部１２ｃに遊嵌的に且つ一体的に回転可能に嵌め合わされる角孔１８ｃが形成されていると共に、駆動ホイール１８の背面側にはブレーキ機構部９側の二組のクランプ部材１４，１６側に向かって突出する左右一対の円弧状の解除爪部１８ｄが一体に形成されている。なお、駆動ホイール１８の角孔１８ｃと出力軸１２の異形軸部１２ｃとの間には所定の遊びを有している。また、駆動ホイール１８は円板をプレスにより半抜きして内歯１８ｂを有するリング部１８ａを形成し（図５，６参照）、リング部１８ａの内底面及び解除爪部１８ｄをいわゆるインサート成形法等の手法によ樹脂材料にて一体に形成している。
【００３４】
図７に示した出力軸１２は、図５，６にも示すように、ピニオンギヤ１２ｄの根元部分に形成された大径軸部１２ｇがハウジング部材１１の軸孔１１ａに回転可能に挿入支持される一方、異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅが二組のクランプ部材１４同士および１６同士の対向間隙内にそれぞれ位置するように挿通され、さらにその異形軸部１２ｃが駆動ホイール１８の角孔１８ｃに遊嵌的且つ相対回転不能に嵌め合わされることになる。その際に、駆動ホイール１８側の一対の解除爪部１８ｄが二組のクランプ部材１４，１６の外周側において各クランプ部材１４，１６の凹部２５に出力軸１２の回転方向に隙間を有して嵌め合わされ、それら一対の解除爪部１８ｄの円弧状の外周面はブレーキドラム１３の制動面１３ａに自身の弾性力により圧接している。なお、このようなブレーキ機構部９における出力軸１２の異形軸部１２ｃと、ブレーキドラム１３内の二組のクランプ部材１４，１６のうち駆動ホイール１８側に位置する一組のクランプ部材１６、および駆動ホイール１８側の解除爪部１８ｄとの詳細な相対位置関係を図８に示している。
【００３５】
図８に示すように、出力軸１２の異形軸部１２ｃの両側に位置する一組のクランプ部材１６の対向端面Ｐのうち、異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅと対峙する部分には、異形軸部１２ｃの回転中心の上下二箇所に相当する位置に円弧状の凸部１６ａ，１６ｂが形成されている。なお、図７に示したもう一組のクランプ部材１４にも同様に円弧状の凸部１４ａ，１４ｂが形成されている。そして、一組のクランプ部材１６の上端部同士の間に複合ばね１７が介装されていて、それら上端部同士が互いに離間する方向に付勢されているため、一組のクランプ部材１６はブレーキドラム３の制動面１３ａに沿って移動し、上端部同士のなす距離よりも下端部同士のなす距離の方が小さいものとなっている。これにより、一組のクランプ部材１６の対向端面Ｐに形成された一対の凸部１６ａ，１６ｂのうち下側の凸部１６ｂが異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅの下部側に接触し、上側の凸部１６ａは異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅから離間している。
【００３６】
これらの関係は、図７に示したもう一組のクランプ部材１４についても同様であり、一組のクランプ部材１４の下端部同士の間に複合ばね１５が介装されていて、それら下端部同士が互いに離間する方向に付勢されているため、一組のクランプ部材１４の下端部同士のなす距離よりも上端部同士のなす距離の方が小さいものとなっている。これにより、一組のクランプ部材１４の端面に形成された一対の凸部１４ａ，１４ｂのうち上側の凸部１４ａが大径軸部１２ｃの二面幅部１２ｅの上部側に接触し、下側の凸部１４ｂは大径軸部１２ｃの二面幅部１２ｅから離間していることになる。それ故に、後述するように、異形軸部１２ｃの二面幅部１２ｅは二組のクランプ部材１４，１６に対して回転方向に隙間なく当接することになる。
【００３７】
図９は図８のＱ部の拡大図を示していて、同図に示すように、一組のクランプ部材１６の外周面におけるクランプ面２６には、対向端面Ｐに近い位置にあって最も直径が大きく、且つブレーキドラム１３の制動面１３ａに対する円周方向での接触長が長い大径クランプ面２６ａと、凹部２５に近い位置に形成された極小円弧状の制動突起部２６ｂと、大径クランプ面２６ａと制動突起部２６ｂとを互いに離間させるべく両者の間に形成された逃げ凹部２６ｃと、が含まれている。そして、図８にも示すように、通常時において、各クランプ部材１６の上下の大径クランプ面２６ａがブレーキドラム１３の制動面１３ａに接触している状態では、制動突起部２６ｂがブレーキドラム１３の制動面１３ａに接触することがないように、制動面１３ａと制動突起部２６ａとのなす隙間ａおよび制動面１３ａからの逃げ凹部２６ｃの深さｂがａ＜ｂの関係を満たすようにそれぞれ設定されている。
【００３８】
図７に示した駆動機構部１０の保持プレート１９は出力軸１２の軸心方向でばね特性を発揮する板ばね状のものであり、出力軸１２の中径軸部１２ｂに挿入される軸孔１９ｂが形成されたボス部１９ａと、ボス部１９ａから半径方向に延び、一体に折り曲げ形成されて駆動ホイール１８の内底面に着座するとことになる一対のばね脚片部１９ｃと、同じくボス部１９ａから半径方向に延び、一体に折り曲げ形成されたアーム部１９ｄと、を備えている。そして、アーム部１９ｄにはツースプレート側に向かって突出する支持軸としての軸部１９ｅが形成されている。
【００３９】
ツースプレート２０は保持プレート１９の上から重ねて駆動ホイール１８内に配置される略円弧状のものであり、中央部には略Ｄ字状をなす異形の軸孔２０ａとともに、出力軸１２を中心とする径方向において軸孔２０から外側にオフセットした位置に円形の軸孔２０ｂが形成されている。さらに、ツースプレート２０の両端部には、内歯１８ｂと対向するようにリム部２０ｃが形成され、このリム部２０ｃの外周面には駆動ホイール１８側の内歯１８ｂと噛み合う歯部としての外歯２０ｄが形成されている。
【００４０】
入力レバー２１は駆動機構部１０での入力部材として機能するものであり、出力軸１２の中径軸部１２ｂに回転可能に支持される軸孔２１ａが形成されている。また、その軸孔２１ａからオフセットした位置にツースプレート２０側に向かって突出する略半円状をなす異形の軸部２１ｂ（図５参照）が形成されている。なお、この異形の軸部２１ｂはいわゆる押し抜きによって形成したものであるため、図７では略半円状に窪んだ押し抜き痕が図示されている。さらに、入力レバー２１の周縁部には、端部が二股状を有する二つの折り曲げ係止片２１ｃと、これらの折り曲げ係止片２１ｃよりも突出長の小さな折り曲げ係止片２１ｄとがカバー２３側に向かって突出形成されている。
【００４１】
そして、保持プレート１９および入力レバー２１がそれらの軸孔１９ｂ，２１ａを介して出力軸１２の中径軸部１２ｂに回転可能に挿入支持されると共に、入力レバー２１側の異形の軸部２１ｂがツースプレート２０側の同じく異形の軸孔２０ａに所定の角度だけ回転可能に係合し、これにより入力レバー２１とツースプレート２０とが相対回転可能に連結される。また、ツースプレート２０側の軸孔２０ｂが保持プレート１９側の軸部１９ｅに係合して、ツースプレート２０と保持プレート１９とが相対回転可能に連結される。
【００４２】
ねじりコイルばね２２は後述するカバー２３の内側に収容されて入力レバー２１を中立位置に保持するためのものである。ねじりコイルばね２２の両端部にはフック部２２ａ，２２ｂが内向きに折り曲げ形成されていて、ねじりコイルばね２２自体を巻き締まり状態とした上で、それら一対のフック部２２ａ，２２ｂが入力レバー２１側の折り曲げ係止片２１ｄを両側から挟むように係止される。
【００４３】
カバー２３は例えばプレスによる深絞り成形にてカップ状に一体成形したものであり、このカバー２３は図２，５に示すようにブレーキ機構部９側のハウジング部材１１と突き合わされることでブレーキ装置７のケーシングを形成し、両者の内部空間にブレーキ機構部９と駆動機構部１０のそれぞれの構成要素が収容配置されることになる。この中で、保持プレート１９が駆動ホイール１８と入力レバー２１との間に挟まれて撓み変形することで両者に圧接し、また、ばね脚片部１９ｃの端部が駆動ホイール１８の樹脂モールドされた部分に圧接することで、保持プレート１９は少なくとも駆動ホイール１８との間で相対回転方向での摺動抵抗を付与している。
【００４４】
また、カバー２３の側壁部には中央部の軸孔２３ａと共にその周囲に二つで一組の長孔２３ｂと別の一つの長孔２３ｃが形成されている。カバー２３がブレーキ機構部９側のハウジング部材１１と突き合わされる際に、軸孔２３ａが出力軸１２の小径軸部１２ａに嵌め合わされることで、出力軸１２はハウジング部材１１とカバー２３とで回転可能に両持ち支持される。二つで一組の長孔２３ｂには、図４に示すように、入力レバー２１側の二股状をなす二つの折り曲げ係止片２１ｃが外側に突出するように挿入される。二つの折り曲げ係止片２１ｃの幅寸法に対して各長孔２３ｂの長さ（周長）は十分に大きく設定されていて、これにより正転方向および逆転方向に回転可能なレバーブラケット２４の回転範囲が長孔２３ｂの長さの範囲内に規制される。つまり、一組の長孔２３ｂにおける長手方向両端部の内周面は、レバーブラケット２４の回転範囲を規制するストッパー面として機能することになる。
【００４５】
カバー２３に形成された一組の長孔２３ｂの周縁部からは内側にむけてそれぞれにガイド突起部２７が折り曲げ形成されている。これらのガイド突起部２７は図６，７に示すように駆動機構部１０の内部空間に臨んでいて、後述するようにツースプレート２０の動きをガイドする役目をする。また、残された一つの長孔２３ｃの周縁部からは内側に向けてばね係止片２８が折り曲げ形成されている。このばね係止片２８は、図５に示すように、入力レバー２１側の折り曲げ係止片２１ｄと重なり合うようになっていて、折り曲げ係止片２１ｄと共にねじりコイルばね２２の双方のフック部２２ａ，２２ｂが係止される。さらに、図７に示すカバー２３の外周縁部には、図４にも示すように、取付孔２９ａを有する複数のフランジ部２９が折り曲げにより突出形成されている。これらのフランジ部２９は図１に示した車両用シート１への取付部として機能する。
【００４６】
図７に示したレバーブラケット２４はカバー２３の側壁部の外側に配置され、中央部に形成された軸孔２４ａが出力軸１２の小径軸部１２ａに回転可能に支持される。また、図３に示すように、レバーブラケット２４には複数のねじ孔２４ｂが形成されているほか、図７に示した入力レバー２１側の二つの折り曲げ係止片２１ｃにおける二股状の各分割片１２１ｃが係合しつつ突出する小さな角孔２４ｃが形成されている。そして、カバー２３の軸孔２３ａを出力軸１２の小径軸部１２ａに挿入する際に、入力レバー２１側の二つの折り曲げ係止片２１ｃにおける各分割片１２１ｃが角孔２４ｃに係合しつつ突出するかたちとなる。ここで、角孔２４ｃから突出する一対の分割片１２１ｃを互いに接近する方向に曲げることでレバーブラケット２４と入力レバー２１が互いに固定される。なお、一対の分割片１２１ｃを互いに離れる方向に曲げるようにしてもよい。これにより、レバーブラケット２４と入力レバー２１との相対回転が阻止され、レバーブラケット２４は入力レバー２１と共に正転方向および逆転方向に一体的に回転可能となっている。
【００４７】
また、図３に示したレバーブラケット２４には、図１に示した操作レバー５が装着される。操作レバー５は三つのねじ孔２４ｂを用いてレバーブラケット２４に固定される。これにより、レバーブラケット２４は操作レバー５と共に駆動機能部１０における操作部材として機能することになる。
【００４８】
ここで、図７に示したブレーキ機構部９の構成要素である出力軸１２や二組のクランプ部材１４，１６、ならびに駆動機構部１０の構成要素である駆動ホイール１８のリング部１８ａ、ツースプレート２０等はいずれも金属材料で形成されるものであるが、各々の機能よりして予め焼き入れ処理が施されて硬質化が図られている。これに対して、同様に金属材料で形成されるブレーキドラム１３は、後述するように、二組のクランプ部材１４，１６との摺動抵抗を確保しつつ、大径クランプ面２６ａや制動突起部２６ｂが食い込み易いようにするために焼き入れ処理は施されておらず、クランプ部材１４，１６よりも軟質の材料で形成されている。
【００４９】
このように構成されたブレーキ装置７では、図１に示した操作レバー５を図３，５に示したレバーブラケット２４と共に回転操作しないかぎりは、レバーブラケット２４は入力レバー２１と共にねじりコイルばね２２の付勢力により中立状態にある。そして、図１０は図７に示した駆動機構部１０の中立状態を示している。図１０に示す中立状態においては、駆動機構部１０におけるツースプレート２０も中立状態にあって、ツースプレート２０の両側の外歯２０ｄは共に駆動ホイール１８の内歯１８ｂに隙間を持って対向する状態となっている。同時に、図７に示すブレーキ機構部９では、図８にも示すように、それぞれに複合ばね１５，１７で付勢された二組の各クランプ部材１４，１６のそれぞれの凸部１４ａ，１４ａ及び１６ｂ，１６ｂが出力軸１２の二面幅部１２ｅに圧接すると共に、両端部のクランプ面２６がブレーキドラム１３の内周の制動面１３ａに圧接していることで、出力軸１２はその両回転方向において回転を阻止され、両者の摩擦力をもってその制動状態を自己保持している。
【００５０】
より詳しくは、図１１は図８に示したブレーキ機構部９を簡略化した図を示している。操作レバー５がレバーブラケット２４と共に中立状態にある時にも、通常時には乗員の着座によるシートリフタ機構側からのブレーキ装置７への逆入力が作用している。乗員の着座による逆入力は、図７に示したピニオンシャフト１２ｄを入力部として例えば出力軸１２を図１１の矢印Ｒ１方向に回転させようとする力として作用する。そして、図１１に示した出力軸１２の二面幅部１２ｅが一方（左側）のクランプ部材１６に及ぼす力Ｆ１は、クランプ面２６が制動面１３ａを面直角方向に押す力と、クランプ面２６を制動面１３ａに沿って移動する力として作用するが、この移動する力がブレーキドラム１３と一方のクランプ部材１６との間の摩擦力よりも小さくなるように、両者の材質や接触面積およびブレーキドラム１３の制動面１３ａの面粗度等が予め設定されている。そのため、ブレーキドラム１３と一組のクランプ部材１６との間に滑りが生じることはなく、両者の摩擦力をもってその制動状態を自己保持している。
【００５１】
なお、図１１では図７に示した複合ばね１７を含む一組のクランプ部材１６のみ図示しているが、その一組のクランプ部材１６の裏側に重なり合っているもう一組のクランプ部材１４（複合ばね１５を含む）も一組のクランプ部材１６に対して上下逆の関係にあるだけで、これらのもう一組のクランプ部材１４も同様の挙動をしていることになる。したがって、図１１に示した制動状態は、図７に示した左側の一つのクランプ部材１６と同じく右側の一つのクランプ部材１４にて維持されていることになる。
【００５２】
このようなブレーキ機構部９による制動状態において、例えば車両の衝突その他の事情により、シートリフタ機構側からブレーキ装置７に対し、出力軸１２のピニオンギヤ１２ｄを入力側として通常時以上の過大な荷重入力が作用した場合の挙動を図１２に示している。同図に示すように、ピニオンギヤ１２ｄを入力部として出力軸１２を矢印Ｒ１１方向に回転させようとする過大入力（外力）が作用した場合、出力軸１２の二面幅部１２ｅからの荷重入力Ｆ１１により、同図の左側のクランプ部材１６のクランプ面２６がより一層強くブレーキドラム１３の制動面１３ａに押し付けられるようになる。
【００５３】
そして、荷重入力の増加に伴いブレーキドラム１３及び一組のクランプ部材１４，１６の一つがそれぞれ弾性変形する。そのため、図１２のほか図９の拡大図に示すように、左側のクランプ部材１６の大径クランプ面２６ａがより一層強く制動面１３ａに押し付けて、大径クランプ面２６ａの逃げ凹部２６ｃ側角部が制動面１３ａを圧壊して食い込むと共に、その大径クランプ面２６ａから離間している制動突起部２６ｂも制動面１３ａに押し付けられるようになる。この制動突起部２６ｂは大径クランプ面２６ａに比べてその接触面積が小さい極小径のものであるので、クランプ面２６ａを制動面１３ａに沿って移動する力が大きくなるのを防止しつつ、極小径の制動突起部２６ｂもまた、やがては制動面１３ａに食い込むようになる。
【００５４】
このようなクランプ面２６における大径クランプ面２６ａと制動突起部２６ｂとの制動面１３ａに対する圧接と食い込みとによって、逆方向からの過大な荷重入力に対して対抗することができる。これにより、ブレーキドラム１３側の制動面１３ａと一方のクランプ部材１６との間の滑りを抑制して、逆方向からの過大な荷重入力に対してもその制動状態を自己保持することができる。なお、図１２では一組のクランプ部材１６のみ図示しているが、その一組のクランプ部材１６の裏側に重なり合っているもう一組のクランプ部材１４（図７参照）も同様の挙動をするものであることは先に述べた通りである。
【００５５】
その一方、先に述べたシートリフタ機構での高さ位置調整に際して、ブレーキ装置７におけるブレーキ機構部９の制動状態を解除するには、図７に示した駆動機構部１０のレバーブラケット２４を図１に示した操作レバー５と共に正転方向または逆転方向に回転操作するものとする。
【００５６】
図１０は、先に述べたように、ブレーキ装置７における駆動機能部１０の中立状態を示していて、この状態では、ツースプレート２０の両端部の外歯２０ｄがそれぞれ駆動ホイール１８の内歯１８ｂに隙間を有して対向している。そして、ツースプレート２０のうち外歯２０ｄが形成されたリム部２０ｃはカバー２３側から突出形成されたガイド突起部２７から離間している。
【００５７】
図１０に示す駆動機構部１０の中立状態から操作レバー５と共にレバーブラケット２４を正転方向および逆転方向のいずれか一方の方向、例えば図１０の状態から図１３の矢印Ｒ２方向に回転操作すると、駆動機構部１０の入力レバー２１も同方向に一体的に回転し、さらにツースプレート２０は入力レバー２１に対し異形の軸部２１ｂにより軸孔２０ａの位置で矢印Ｒ２方向に押されるが、ツースプレート２０は軸孔２０ａで保持プレート１９の軸部１９ｅに支持され、保持プレート１９は矢印Ｒ２方向の回転に対して回転抵抗を有しているため、ツースプレート２０は軸部１９ｅを中心に図１３中の反時計方向に回転する。この時、図１０に示した下側のリム部２０ｃはカバー２３側から突出形成された一方のガイド突起部２７から外れた位置にあり、ツースプレート２０の軸部１９ｅを中心とする回転を阻止することができないため、上側のリム部２０ｃの外歯２０ｄが駆動ホイール１８の内歯１８ｂと噛み合うことになる。そして、この状態からさらに入力レバー２１を矢印Ｒ２方向へ回転することで、入力レバー２１、ツースプレート２０、保持プレート１９及び駆動ホイール１８が一体となって回動することになる。
【００５８】
入力レバー２１が中立位置から回動した状態では、図１３に示すように、上側のリム部２０ｃの内周面に一方のガイド突起部２７が対向するように位置しているため、ツースプレート２０のうち下側の外歯２０ｄが駆動ホイール１８側の内歯１８ｂに噛み合おうとしても、上側のリム部２０ｃと一方のガイド突起部２７との干渉によって、下側の外歯２０ｄと内歯１８ａとの噛み合いが阻止される。したがって、図１３に示す状態から入力レバー２１を中立位置に戻す際には、下側の外歯２０ｄは内歯１８ａと噛み合わないため、入力レバー２１とツースプレート２０と保持プレート１９とが一体となって中立状態まで回動することになる。
【００５９】
なお、図４に示したように、操作レバー５と共に回転する入力レバー２１の一対の折り曲げ係止片２１ｃがカバー２３側の二つの長孔２３ｂに挿通しているので、操作レバー５の操作ストロークは各折り曲げ係止片２１ｃがカバー２３側の長孔２３ｂにおける長手方向のいずれか一方の端部内周面に当接することで規制される。
【００６０】
ツースプレート２０により押された駆動ホイール１８は、二組のクランプ部材１４，１６による出力軸１２の回転規制をはじめに解除する。図８に示すように、二組のクランプ部材１４，１６の凹部２５に駆動ホイール１８側の解除爪部１８ｄがそれぞれに入り込んでいるため、駆動ホイール１８の矢印Ｒ２方向の回転に伴い、解除爪部１８ｄが図８の左側のクランプ部材１６及び右側のクランプ部材１４とを同じ方向に回転させることになる。これにより、二組のクランプ部材１４，１６による出力軸１２の二面幅部１２ｅの挟み込みが解除された状態となり、実質的にそれまでのブレーキ機構部９の制動状態が解除される。この制動状態の解除により、出力軸１２は一方のクランプ部材１６と共にブレーキドラム１３に対して回転可能になる。
【００６１】
次に、ツースプレート２０より押された駆動ホイール１８による出力軸１２の回転が、図７に示した角孔１８ｃと出力軸１２の作用部として機能する二面幅部１２ｅを有する異形軸部１２ｃとの間に設けた所定の遊び分だけ回転した後に行われる。角孔１８ｃと異形軸部１２ｃとが当接することで出力軸１２を図１３の矢印Ｒ２方向に回転させる。なお、図８の右側のクランプ部材１６も出力軸１２の動きに追従して同じ方向に回転する。この出力軸１２の回転は図７に示したピニオンギヤ１２ｄの回転にほかならず、このピニオンギヤ１２ｄの回転によって当該ピニオンギヤ１２ｄと噛み合っているシートシフタの従動側ギヤが回転して車両用シート１の高さ位置が低位側に変位することになる。
【００６２】
このような図８に示した一組のクランプ部材１４，１６の動きを中心とした制動状態解除時の挙動は、その一組のクランプ部材１６と重ねて配置されているもう一組のクランプ部材１４についても全く同様であって、二組のクランプ部材１４，１６の挙動が同時進行するかたちで制動状態の解除が行われることになる。また、先の説明から明らかなように、操作レバー５の回転操作量の割には、シートリフタ機構の機能に基づく図１の車両用シート１の上下方向の変位量は小さいので、多くの場合には操作レバー５の回転操作を複数回繰り返すものとする。
【００６３】
また、図７に示したレバーブラケット２４に装着される図１の操作レバー５には、同じく図７に示したねじりコイルばね２２の復帰力が入力レバー２１を介して作用しているので、操作レバー５の操作力を解除すると、ねじりコイルばね２２の復帰力で、操作レバー５のほか、駆動機構部１０の入力レバー２１と保持プレート１９およびツースプレート２０のそれぞれが図１３の状態から図１０に示した中立位置である初期状態に回転復帰することになる。
【００６４】
この初期位置への回転復帰に際して、入力レバー２１を初期位置に復帰するために、図１３の状態から反時計方向に回動すると、ツースプレート２０が軸部１９ｅを中心に時計方向へ回動し、上側の外歯２０ｄが駆動ホイール１８の内歯１８ｂから外れると共に、下側の外歯２０ｄが内歯８ｂと噛み合おうとするが、上側のリム部２０ｃの移動がカバー２３側の一方（上側）のガイド突起部２７により、中立位置以上に回動するのを規制されているので、両側の外歯２０ｄが内歯１８ｂに噛み合うことがなく、駆動ホイール１８を先に回転した位置に残したままで、駆動ホイール１８及び出力軸１２の回転を伴うことなく入力レバー２１、ツースプレート２０及び保持プレート１９が図１０の初期位置に回転復帰する。そして、図１０に示すように、ツースプレート２０が初期位置まで回転復帰すると、上側のリム部２０ｃが、カバー２３側の一方のガイド突起部２７による拘束から解除され、ツースプレート２０の双方の外歯２０ｄが共に駆動ホイール１８の内歯１８ｂとの噛み合い可能な状態となる。
【００６５】
そして、図８，１０から明らかなように、ブレーキ機構部９および駆動機構部１０共に左右対称な配置構成となっているので、以上のような一連の動作は、操作レバー５を上記とは逆方向（図８，１３のＲ２方向とは逆方向）に回転操作した場合であっても、駆動機構部１０およびブレーキ機構部９の回転要素の回転方向が逆になるだけで、上記と同様な動作を行うことになる。
【００６６】
このように、本実施の形態のブレーキ装置７によれば、駆動機構部１０の構成要素である駆動ホイール１８、保持プレート１９、ツースプレート２０、入力レバー２１およびねじりコイルばね２２のそれぞれが全てカバー２３内に収容配置されているため、ブレーキ機構部９を含む装置全体の小型化を図ることができる。また、操作レバー５の一部を形成することなるレバーブラケット２４以外の駆動要素が外部に露出していないため、駆動要素と車両用シート１のクッションカバーとの干渉のおそれがなく、ブレーキ装置７の作動安定性の面でも有利となる。
【００６７】
さらに、駆動機構部１０の初期位置への復帰に際してツースプレート２０の噛み合い規制をカバープレート２３から折り曲げ形成したガイド突起部２７によって行うようにしているため、例えばツースプレート２０側に別途突起部等を設ける必要がなく、部品点数の削減とコスト低減の上で有利となる。
【００６８】
その上、駆動機構部１０での作動に必要な三つの折り曲げ係止片２１ｃ，２１ｄが入力レバー２１に形成されていると共に、ねじりコイルばね２２のためのばね係止片２８がカバー２３側から折り曲げ形成されているため、これによってもまた部品点数を削減して構造のコンパクト化に寄与することができる。
【００６９】
なお、上記実施の形態では、シートリフタ機構のブレーキ装置７を例にとって説明したが、本発明は必ずしもシートリフタ機構のブレーキ装置に限定されるものではなく、他のシートアジャスタのブレーキ装置としても用いることができる。例えば、必要に応じて、図１に示した車両用シート１の背もたれ部となるシートバック４の角度位置調整のためのリクライニング機構のブレーキ装置としても本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１…車両用シート
５…操作レバー（操作部材）
８…ブレーキハウジング
９…駆動機構部
１０…ブレーキ機構部
１１…ハウジング部材
１２…出力軸
１２ｄ…ピニオンギヤ（駆動側ギヤ）
１２ｃ…異形軸部
１２ｅ…二面幅部（作用部）
１３…ブレーキドラム
１４…クランプ部材
１６…クランプ部材
１８…駆動ホイール
１８ｂ…内歯
１９…保持プレート
１９ｅ…軸部（支持軸）
２０…ツースプレート（ツース部材）
２０ｄ…外歯（歯部）
２１…入力レバー
２１ｃ…折り曲げ係止片
２１ｄ…折り曲げ係止片
２２…ねじりコイルばね（ばね部材）
２２ａ…フック部
２３…カバー（カバー部材）
２３ｂ…長孔
２３ｃ…長孔
２４…レバーブラケット（操作部材）
２７…ガイド突起部
２８…ばね係止片
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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