(57)【要約】【課題】駆動輪のそれぞれに設けられた複数のモータとクラッチとを適切に制御することにより、走行時における車両全体としての効率を良好にできる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】右前輪１１Ｒと左後輪１１Ｌとに伝達されるトルクの合算値が、右前輪１１Ｒと左後輪１１Ｌとに要求されるトルクの合計値Ｔallとなるように第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとを制御し、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの出力トルクとして、電源２７から出力される電力が最少となる第１モータ２Ｒの目標トルクＴRoutと第２モータ２Ｌの目標トルクＴLoutとを求め（ステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ２０，Ｓ２１）、求められた第１モータ２Ｒの目標トルクＴRoutに基づいて第１モータ２Ｒからトルクを出力するとともに、求められた第２モータ２Ｌの目標トルクＴLoutに基づいて第２モータ２Ｌからトルクを出力するように構成されている。【選択図】図７
2018137887.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の右側の駆動輪に連結された第１モータと、前記車両の左側の駆動輪に連結された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータに電力を供給する電源と、前記第１モータと前記第２モータとの間でトルクの伝達を可能にすることができるとともに、伝達トルク容量を変更可能なクラッチとを有する駆動力制御装置において、
前記第１モータと前記第２モータとの出力トルクを制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記クラッチの前記伝達トルク容量を所定値以上にして走行する場合における前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに伝達されるトルクの合算値が、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに要求されるトルクの合計値となるように前記第１モータおよび前記第２モータの出力トルクを制御し、
前記第１モータおよび前記第２モータの出力トルクとして、前記電源から出力される電力が最少となる前記第１モータの目標トルクと前記第２モータの目標トルクとを求め、
求められた前記第１モータの目標トルクに基づいて前記第１モータからトルクを出力するとともに、求められた前記第２モータの目標トルクに基づいて前記第２モータからトルクを出力する
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記第１モータと前記第２モータとのうちの一方の第１制御モータに連結された前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの一方の第１駆動輪の車輪速に基づいた回転数で前記第１制御モータが回転した際に、前記第１制御モータの効率が最大となる前記第１制御モータの第１基準トルクを求め、
前記第１基準トルクと、前記合計値との偏差に基づいて前記第１モータと前記第２モータとのうちの他方の第２制御モータの第２基準トルクを求め、
前記第１基準トルクに基づいて前記第１制御モータの目標トルクを求め、
前記第２基準トルクに基づいて前記第２制御モータの目標トルクを求める
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記第１基準トルクを所定トルクずつ変更した複数の第１暫定トルクを求めるとともに、前記合算値が前記合計値となるように前記第２制御モータの複数の第２暫定トルクを求め、
前記第１制御モータが前記第１暫定トルクを出力するとともに、前記第２制御モータが前記第２暫定トルクを出力した場合の前記電源の電力消費量を前記所定トルクずつ変更する都度求め、
現在求められた前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった場合に、前記第１制御モータの目標トルクを、前回求められた前記第１暫定トルクに定め、
現在求められた前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった場合に、前記第２制御モータの目標トルクを、前回求められた前記第２暫定トルクに定める
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記右側の駆動輪の車輪速に基づいた回転数で前記第１モータが回転した際に、前記第１モータの効率が最大になる前記第１モータの効率トルクを求め、
前記左側の駆動輪の車輪速に基づいた回転数で前記第２モータが回転した際に、前記第２モータの効率が最大になる前記第２モータの効率トルクを求め、
前記第１制御モータを、前記第１モータと前記第２モータとのうち、前記第１モータの効率トルクと前記第２モータの効率トルクとの大きい方のトルクを出力するモータに定める
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項２または３に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記第１モータの効率が最大となるトルクを、前記第１モータが出力するとともに、前記合算トルクが前記要求トルクとなるように、前記第２モータがトルクを出力した場合における前記電源の第１電力消費量を求め、
前記第２モータの効率が最大となるトルクを、前記第２モータが出力するとともに、前記合算トルクが前記要求トルクとなるように前記第１モータがトルクを出力した場合における前記電源の第２電力消費量を求め、
前記第１電力消費量が前記第２電力消費量よりも少ない場合には、前記第１制御モータを前記第１モータに定め、
前記第１電力消費量が前記第２電力消費量よりも多い場合には、前記第１制御モータを前記第２モータに定める
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記第１モータと前記第２モータとのうちの一方の第３制御モータの最大トルクである第３基準トルクを求め、
前記第３基準トルクと、前記要求トルクとの偏差に基づいて前記第１モータと前記第２モータとのうちの他方の第４制御モータの第４基準トルクを求め、
前記第３基準トルクに基づいて前記第３制御モータの目標トルクを求め、
前記第４基準トルクに基づいて前記第４制御モータの目標トルクを求める
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記第３基準トルクを所定トルクずつ変更した複数の第３暫定トルクを求めるとともに、前記合算値が前記合計値となるように前記第４制御モータの複数の第４暫定トルクを求め、
前記第３制御モータが前記第３暫定トルクを出力するとともに、前記第４制御モータが前記第４暫定トルクを出力した場合の前記電源の電力消費量を前記所定トルクずつ変更する都度求め、
現在求められた前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった場合に、前記第３制御モータの目標トルクを、前回求められた前記第３暫定トルクに定め、
現在求められた前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった場合に、前記第４制御モータの目標トルクを、前回求められた前記第４暫定トルクに定める
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項６または７に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、前記クラッチの伝達トルク容量を制御するように構成され、
前記コントローラは、
前記第３制御モータが前記第３基準トルクを出力した場合に前記第３制御モータが連結された前記左側の駆動輪と前記右側の駆動輪のうちの一方の第２駆動輪に伝達されるトルクと、前記第２駆動輪に要求されるトルクとの差に基づいて前記クラッチの伝達トルク容量を求め、
前記第３制御モータが前記第３基準トルクを出力した場合に前記クラッチを介して前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの他方の第３駆動輪に伝達されるトルクと、前記第３駆動輪に要求されるトルクとに基づいて前記第４基準トルクを求める
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項９】
請求項７に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、前記クラッチの伝達トルク容量を制御するように構成され、
前記コントローラは、
前記第３制御モータが前記第３暫定トルクを出力した場合に前記第３制御モータが連結された前記左側の駆動輪と前記右側の駆動輪のうちの一方の第４駆動輪に伝達されるトルクと、前記第４駆動輪に要求されるトルクとの差に基づいて前記クラッチの伝達トルク容量を求め、
前記第３制御モータが前記第３暫定トルクを出力した場合に前記クラッチを介して前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの他方の第５駆動輪に伝達されるトルクと、前記第５駆動輪に要求されるトルクとに基づいて前記第４暫定トルクを求める
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項１０】
請求項６ないし９のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記第３制御モータを、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの要求されるトルクが大きい方の駆動輪に連結されたモータに定める
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項１１】
請求項１ないし１０のいずれか一項に記載の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記左側の駆動輪と前記右側の駆動輪とのそれぞれに伝達されるトルクの向きが同一方向である場合に、前記第１モータから出力されるトルクの向きと、前記第２モータから出力されるトルクの向きとが反対方向になるように、前記第１モータの目標トルクと前記第２モータの目標トルクとを定める
ように構成されている
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の駆動輪のそれぞれにモータが連結された車両の駆動力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１および特許文献２には、複数の駆動輪のそれぞれにモータが連結された車両の駆動力制御装置が記載されている。特許文献１に記載された駆動力制御装置は、一対の前輪のそれぞれに連結されたモータを力行制御するとともに、一対の後輪のそれぞれに連結されたモータを回生制御するように構成されている。また、前輪で生じる駆動力と後輪で生じる駆動力（制動力）との合算値が車両に要求される駆動力となるように各モータを制御するように構成されている。
【０００３】
特許文献２に記載された車両は、左側の駆動輪と右側の駆動輪とのそれぞれにモータが連結されており、それらモータ同士のトルクの伝達を可能にする摩擦クラッチを備えている。その摩擦クラッチのトルクの伝達容量は、道路状況に応じて制御される。また、各モータを制御する駆動力制御装置は、道路状況および車速に応じて、一つのモータのみから動力を出力して走行するか、二つのモータから動力を出力して走行するかを定めるとともに、それぞれのモータを力行制御するか回生制御するかを定めている。具体的には、郊外道路状況でかつ低車速時には、一つのモータのみから動力を出力して走行し、郊外道路状況でかつ中高車速時には、二つのモータから動力を出力して走行するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１-１８８５５７号公報
【特許文献２】特開２０１６−５９２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載された車両の駆動力制御装置のように前輪と後輪との一方から駆動力を出力し、他方から制動力を出力する場合には、前輪と後輪とのいずれか一方の駆動輪と路面とのスリップ量が大きくなるため、その駆動輪の耐久性が低下する可能性がある。また、そのようにスリップ量が大きくなると、駆動輪と路面との間での動力損失が大きくなるため、モータの効率が良い運転点で稼働することができたとしても、モータの出力に対する車両の加速度が小さくなる可能性がある。すなわち、車両全体としての動力損失が大きくなる可能性がある。
【０００６】
また、車両の駆動力源として設けられるモータは、一般的に、所定のトルクまではトルクが増大するに連れて効率が良好になる。したがって、特許文献２に記載された車両の駆動力制御装置のように低車速で走行している場合に、一つのモータの動力で走行すれば、そのモータから出力するトルクが大きくなるため、二つのモータの動力で走行する場合と比較して、効率が良好な運転点でモータを稼働することができる。一方、上記のように構成されたモータは、所定のトルク以上のトルクを出力する場合には、トルクの増大に応じて効率が悪化するため、車両に要求される駆動力が大きい場合には、一つのモータで走行すると、二つのモータで走行する場合と比較して効率が悪化する可能性がある。また、所定のトルクよりも小さいトルクを出力する場合であっても、一方のモータを力行制御し、他方のモータを回生制御するなどによって二つのモータを稼働して走行した方が効率が良好となる可能性がある。したがって、特許文献２に記載された駆動力制御装置のように、道路状況に応じて稼働させるモータを一律に定め、またクラッチの伝達トルク容量を一律に定めると、車両全体としての効率が良好な走行を行うことができない可能性がある。
【０００７】
この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、駆動輪のそれぞれに設けられた複数のモータとクラッチとを適切に制御することにより、走行時における車両全体としての効率を良好にできる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、車両の右側の駆動輪に連結された第１モータと、前記車両の左側の駆動輪に連結された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータに電力を供給する電源と、前記第１モータと前記第２モータとの間でトルクの伝達を可能にすることができるとともに、伝達トルク容量を変更可能なクラッチとを有する駆動力制御装置において、前記第１モータと前記第２モータとの出力トルクを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記クラッチの前記伝達トルク容量を所定値以上にして走行する場合における前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに伝達されるトルクの合算値が、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とに要求されるトルクの合計値となるように前記第１モータおよび前記第２モータの出力トルクを制御し、前記第１モータおよび前記第２モータの出力トルクとして、前記電源から出力される電力が最少となる前記第１モータの目標トルクと前記第２モータの目標トルクとを求め、求められた前記第１モータの目標トルクに基づいて前記第１モータからトルクを出力するとともに、求められた前記第２モータの目標トルクに基づいて前記第２モータからトルクを出力するように構成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
この発明は、前記コントローラは、前記第１モータと前記第２モータとのうちの一方の第１制御モータに連結された前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの一方の第１駆動輪の車輪速に基づいた回転数で前記第１制御モータが回転した際に、前記第１制御モータの効率が最大となる前記第１制御モータの第１基準トルクを求め、前記第１基準トルクと、前記合計値との偏差に基づいて前記第１モータと前記第２モータとのうちの他方の第２制御モータの第２基準トルクを求め、前記第１基準トルクに基づいて前記第１制御モータの目標トルクを求め、前記第２基準トルクに基づいて前記第２制御モータの目標トルクを求めるように構成されていてよい。
【００１０】
この発明は、前記コントローラは、前記第１基準トルクを所定トルクずつ変更した複数の第１暫定トルクを求めるとともに、前記合算値が前記合計値となるように前記第２制御モータの複数の第２暫定トルクを求め、前記第１制御モータが前記第１暫定トルクを出力するとともに、前記第２制御モータが前記第２暫定トルクを出力した場合の前記電源の電力消費量を前記所定トルクずつ変更する都度求め、現在求められた前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった場合に、前記第１制御モータの目標トルクを、前回求められた前記第１暫定トルクに定め、現在求められた前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった場合に、前記第２制御モータの目標トルクを、前回求められた前記第２暫定トルクに定めるように構成されていてよい。
【００１１】
この発明は、前記コントローラは、前記右側の駆動輪の車輪速に基づいた回転数で前記第１モータが回転した際に、前記第１モータの効率が最大になる前記第１モータの効率トルクを求め、前記左側の駆動輪の車輪速に基づいた回転数で前記第２モータが回転した際に、前記第２モータの効率が最大になる前記第２モータの効率トルクを求め、前記第１制御モータを、前記第１モータと前記第２モータとのうち、前記第１モータの効率トルクと前記第２モータの効率トルクとの大きい方のトルクを出力するモータに定めるように構成されていてよい。
【００１２】
この発明は、前記コントローラは、前記第１モータの効率が最大となるトルクを、前記第１モータが出力するとともに、前記合算トルクが前記要求トルクとなるように、前記第２モータがトルクを出力した場合における前記電源の第１電力消費量を求め、前記第２モータの効率が最大となるトルクを、前記第２モータが出力するとともに、前記合算トルクが前記要求トルクとなるように前記第１モータがトルクを出力した場合における前記電源の第２電力消費量を求め、前記第１電力消費量が前記第２電力消費量よりも少ない場合には、前記第１制御モータを前記第１モータに定め、前記第１電力消費量が前記第２電力消費量よりも多い場合には、前記第１制御モータを前記第２モータに定めるように構成されていてよい。
【００１３】
この発明は、前記コントローラは、前記第１モータと前記第２モータとのうちの一方の第３制御モータの最大トルクである第３基準トルクを求め、前記第３基準トルクと、前記要求トルクとの偏差に基づいて前記第１モータと前記第２モータとのうちの他方の第４制御モータの第４基準トルクを求め、前記第３基準トルクに基づいて前記第３制御モータの目標トルクを求め、前記第４基準トルクに基づいて前記第４制御モータの目標トルクを求めるように構成されていてよい。
【００１４】
この発明は、前記コントローラは、前記第３基準トルクを所定トルクずつ変更した複数の第３暫定トルクを求めるとともに、前記合算値が前記合計値となるように前記第４制御モータの複数の第４暫定トルクを求め、前記第３制御モータが前記第３暫定トルクを出力するとともに、前記第４制御モータが前記第４暫定トルクを出力した場合の前記電源の電力消費量を前記所定トルクずつ変更する都度求め、現在求められた前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった場合に、前記第３制御モータの目標トルクを、前回求められた前記第３暫定トルクに定め、現在求められた前記電源の電力消費量が、前回求められた前記電源の電力消費量よりも多くなった場合に、前記第４制御モータの目標トルクを、前回求められた前記第４暫定トルクに定めるように構成されていてよい。
【００１５】
この発明は、前記コントローラは、前記クラッチの伝達トルク容量を制御するように構成され、前記コントローラは、前記第３制御モータが前記第３基準トルクを出力した場合に前記第３制御モータが連結された前記左側の駆動輪と前記右側の駆動輪のうちの一方の第２駆動輪に伝達されるトルクと、前記第２駆動輪に要求されるトルクとの差に基づいて前記クラッチの伝達トルク容量を求め、前記第３制御モータが前記第３基準トルクを出力した場合に前記クラッチを介して前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの他方の第３駆動輪に伝達されるトルクと、前記第３駆動輪に要求されるトルクとに基づいて前記第４基準トルクを求めるように構成されていてよい。
【００１６】
この発明は、前記コントローラは、前記クラッチの伝達トルク容量を制御するように構成され、前記コントローラは、前記第３制御モータが前記第３暫定トルクを出力した場合に前記第３制御モータが連結された前記左側の駆動輪と前記右側の駆動輪のうちの一方の第４駆動輪に伝達されるトルクと、前記第４駆動輪に要求されるトルクとの差に基づいて前記クラッチの伝達トルク容量を求め、前記第３制御モータが前記第３暫定トルクを出力した場合に前記クラッチを介して前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの他方の第５駆動輪に伝達されるトルクと、前記第５駆動輪に要求されるトルクとに基づいて前記第４暫定トルクを求めるように構成されていてよい。
【００１７】
この発明は、前記コントローラは、前記第３制御モータを、前記右側の駆動輪と前記左側の駆動輪とのうちの要求されるトルクが大きい方の駆動輪に連結されたモータに定めるように構成されていてよい。
【００１８】
この発明は、前記コントローラは、前記左側の駆動輪と前記右側の駆動輪とのそれぞれに伝達されるトルクの向きが同一方向である場合に、前記第１モータから出力されるトルクの向きと、前記第２モータから出力されるトルクの向きとが反対方向になるように、前記第１モータの目標トルクと前記第２モータの目標トルクとを定めるように構成されていてよい。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、右側の駆動輪に連結された第１モータと、左側の駆動輪に連結された第２モータとが、クラッチを介してトルクを伝達することができる。また、それらのモータは、左右の駆動輪のそれぞれに伝達されるトルクの合算値が、それらの駆動輪のそれぞれに要求されるトルクの合計値となるように制御されるとともに、各モータの目標トルクは、電源から出力される電力が最少となるように定められている。したがって、第１モータと第２モータとから出力されたトルクは、駆動輪に到るトルクの伝達経路内でそれぞれの駆動輪に要求されるトルクに調整されるため、いずれ一つの駆動輪に過度なトルクが作用して、その駆動輪がスリップする事態が生じるなどの駆動輪と路面との間での動力損失が増大することを抑制することができる。また、電源から出力される電力消費量をパラメータとして各モータの目標トルクを定めていることにより、駆動装置全体としての効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】一対の前輪にそれぞれ連結されたモータと、モータ同士のトルクの伝達を可能にするクラッチとを備えた第１駆動装置の一例を説明するための断面図である。
【図２】この発明で対象とすることができる車両の一例を説明するための模式図である。
【図３】第１ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。
【図４】第２ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。
【図５】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ１ないしステップＳ９を示すフローチャートである。
【図６】モータの特性（効率）を説明するための模式図である。
【図７】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ１０ないしステップＳ２１を示すフローチャートである。
【図８】要求トルクを充足することを条件とした際における第１モータのトルクと、第１駆動装置全体としての効率との関係を示す模式図である。
【図９】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ２２ないしステップＳ３０を示すフローチャートである。
【図１０】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ３１ないしステップＳ４１を示すフローチャートである。
【図１１】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ４２ないしステップＳ４８を示すフローチャートである。
【図１２】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ４９ないしステップＳ５６を示すフローチャートである。
【図１３】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ２３’ないしステップＳ３０’を示すフローチャートである。
【図１４】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ３１’ないしステップＳ４１’を示すフローチャートである。
【図１５】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ４２’ないしステップＳ４８’を示すフローチャートである。
【図１６】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ４９’ないしステップＳ５６’を示すフローチャートである。
【図１７】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ５９ないしステップＳ６６を示すフローチャートである。
【図１８】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ６７ないしステップＳ７４を示すフローチャートである。
【図１９】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ６０’ないしステップＳ６６’を示すフローチャートである。
【図２０】この発明の実施形態における駆動力制御装置の制御例を説明するための、ステップＳ６７’ないしステップＳ７４’を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
この発明で対象とすることができる車両は、前輪と後輪との少なくともいずれか一方の一対の駆動輪にそれぞれ駆動用モータ（以下、単にモータと記す）が連結されるとともに、それらのモータ同士のトルクの伝達を可能にするクラッチを備えている。それらモータとクラッチとを備えた駆動装置の一例を図１に模式的に示している。図１に示す駆動装置１は、車幅方向における中央部分を挟んで両側がほぼ対象の形状に構成されている。したがって、以下の説明では、一方側（図における右側）の構成について説明し、他方側の構成は、一方側と構成が異なる部分のみについて説明し、他の部分の構成についてはその説明を省略する。なお、一方側と他方側とが同一の構成については、図中において一方側の部材の参照符号に「Ｒ」を付し、他方側の部材の参照符号に「Ｌ」を付すとともに、以下の説明において一方側の部材と他方側の部材との区別をつけて説明する必要がある場合には、一方側の部材の名称に「第１」を付し、他方側の部材の名称に「第２」を付す。
【００２２】
この駆動装置１は、駆動力源としてのモータ２を備えている。このモータ２は、従来知られているハイブリッド車両や電気自動車の駆動力源として設けられたモータと同様に、発電機能のあるモータであって、その一例として永久磁石形の同期モータで構成されている。
【００２３】
このモータ２の出力軸３は、車幅方向に延出しており、車幅方向における中央側に延出した部分に出力ギヤ４が連結されている。また、出力軸３と平行にカウンタシャフト５が設けられており、そのカウンタシャフト５の一方の端部に、出力ギヤ４よりも大径のカウンタドリブンギヤ６が連結され、他方の端部に、カウンタドリブンギヤ６よりも小径のピニオンギヤ７が連結されている。さらに、ピニオンギヤ７には、ピニオンギヤ７よりも大径の終減速ギヤ８が連結されている。
【００２４】
この終減速ギヤ８の回転中心には、車幅方向における外側に向けて突出するとともに、その端部が開口した円筒軸９が連結されている。そして、円筒軸９にドライブシャフト１０の一方の端部がスプライン係合し、ドライブシャフト１０の他方の端部に駆動輪１１が連結されている。
【００２５】
また、出力軸３のうち車幅方向における外側に延出した端部には、円盤状のブレーキロータ１２が連結されている。このブレーキロータ１２は、磁性材料により構成されている。このブレーキロータ１２と対向して環状のブレーキステータ１３が設けられている。このブレーキステータ１３は、ブレーキロータ１２に向けて接近することができるとともに、回転することができないようにケースＣにスプライン係合している。さらに、ブレーキステータ１３には、コイル１４が設けられており、そのコイル１４に通電することにより生じる電磁力によってブレーキステータ１３とブレーキロータ１２とが接触するように構成されている。
【００２６】
このようにブレーキステータ１３とブレーキロータ１２とが接触することにより、その摩擦力に応じて制動トルクがブレーキロータ１２に作用する。すなわち、ブレーキステータ１３とブレーキロータ１２とコイル１４とにより、摩擦ブレーキ１５を構成している。
【００２７】
さらに、第１出力軸３Ｒにおける第１出力ギヤ４Ｒが連結されている箇所よりも車幅方向における中央側の先端には、ハット状の延長軸１６が連結され、その延長軸１６に環状のクラッチディスク１７が一体回転可能に連結されている。
【００２８】
また、第２出力軸３Ｌにおける第２出力ギヤ４Ｌが連結されている箇所よりも車幅方向における中央側の先端には、有底円筒状に形成されるとともに、中空部にクラッチディスク１７を収容するカバー軸１８が連結されている。
【００２９】
カバー軸１８の底面とクラッチディスク１７との間には、環状のプレッシャープレート１９が設けられている。このプレッシャープレート１９は、磁性材料により構成されており、またカバー軸１８と一体に回転するとともに、カバー軸１８の回転軸線方向に移動することができるように、カバー軸１８にスプライン係合している。
【００３０】
さらに、カバー軸１８の底面とプレッシャープレート１９との間には、プレッシャープレート１９をクラッチディスク１７に向けて押圧するスプリング２０が設けられている。
【００３１】
また、上記のカバー軸１８の外側には、コイル２１が設けられており、このコイル２１は、通電することによりプレッシャープレート１９をクラッチディスク１７から離隔させる方向、すなわちスプリング２０のバネ力に抗する方向に電磁力が発生するように構成されている。
【００３２】
上記のクラッチディスク１７とプレッシャープレート１９とスプリング２０とコイル２１とにより電磁クラッチ（以下、単にクラッチと記す）２２を構成しており、コイル２１に通電していない場合には、スプリング２０のバネ力によりクラッチディスク１７とプレッシャープレート１９とが接触して一体回転し、コイル２１に通電した場合には、その電力に応じてクラッチディスク１７とプレッシャープレート１９との伝達トルク容量が設定される。
【００３３】
したがって、コイル２１に通電せずに、プレッシャープレート１９とクラッチディスク１７とを摩擦係合させることにより、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとを一体に回転させることや、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの間でトルクを伝達することができる。また、コイル２１に通電することにより、プレッシャープレート１９とクラッチディスク１７との伝達トルク容量を低下させることができ、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとを相対回転させるとともに、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとで伝達するトルクを低下させることができる。
【００３４】
また、図１に示す駆動装置１は、更に、車両の電源がオフされている場合に各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに制動トルクを作用させることができるパーキングロック機構２３を備えている。このパーキングロック機構２３は、車両の電源がオフされた状態であっても第１ブレーキロータ１２Ｒと第１ブレーキステータ１３Ｒとの接触圧を維持できるように構成されている。具体的には、パーキングロック機構２３は、ブレーキステータ１３Ｒを挟んで第１ブレーキロータ１２Ｒとは反対側に設けられた環状の可動プレート２４と、送りねじ機構２５と、送りねじ機構２５を作動させる制動用モータ２６とを備えている。
【００３５】
送りねじ機構２５は、制動用モータ２６が出力するトルクによる回転運動を直線運動に変換し、可動プレート２４を第１ブレーキステータ１３Ｒ側へ押圧する作動装置である。パーキングロック機構２３は、制動用モータ２６によって送りねじ機構２５に所定の回転方向（正転方向とする）のトルクを付与することにより、可動プレート２４および第１ブレーキステータ１３Ｒを第１ブレーキロータ１２Ｒ側に押圧して、第１ブレーキロータ１２Ｒと第１ブレーキステータ１３Ｒとを摩擦係合させて第１出力軸３Ｒを制動する。なお、制動用モータ２６によって送りねじ機構２５に逆転方向のトルクを付与することにより、このパーキングロック機構２３による第１出力軸３Ｒの制動を解除することができる。
【００３６】
また、パーキングロック機構２３における送りねじ機構２５は、直線運動を回転運動に変換する場合の送りねじの逆効率が、回転運動を直線運動に変換する場合の送りねじの正効率よりも低く設定されている。したがって、送りねじ機構２５で可動プレート２４および第１ブレーキステータ１３Ｒを、第１ブレーキロータ１２Ｒ側に押圧して第１出力軸３Ｒを制動した状態を維持することができる。そのため、制動用モータ２６によって送りねじ機構２５を作動させ、第１出力軸３Ｒを制動した状態で、前述の第１コイル１４Ｒや制動用モータ２６に対する通電が止められた場合であっても、パーキングロック機構２３による第１出力軸３Ｒの制動状態を維持することができる。したがって、この送りねじ機構２５は、回転運動を直線運動に変換して第１出力軸３Ｒを制動するための推力を発生するとともに、推力を発生して第１出力軸３Ｒを制動した状態を保持することが可能な推力発生機構である。
【００３７】
上述した駆動装置１は、電源がオフされている場合には、コイル２１への電力の供給が停止されるので、クラッチ２２は係合した状態となる。そのため、パーキングロック機構２３で第１出力軸３Ｒの回転を停止させることにより、第２出力軸３Ｌの回転も停止される。つまり、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに制動トルクを作用させた状態を維持することができる。なお、パーキングロック機構２３は、第２出力軸３Ｌの回転を禁止するように設けられていてもよく、また、第１出力軸３Ｒに限らず、例えば、第１カウンタシャフト５Ｒの回転を禁止するように設けられていてもよい。
【００３８】
上述した駆動装置１は、クラッチ２２を完全に係合して、左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌを一体に回転させ、または左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに同一のトルクを伝達して走行する場合には、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの少なくともいずれか一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）からトルクを出力して走行することや、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）から駆動トルクを出力するとともに、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの他方のモータ２Ｌ（２Ｒ）が、上記駆動トルクのうちの一部を回生して走行することができ、または第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）から大きなトルクを出力するとともに、他方のモータ２Ｌ（２Ｒ）が不足するトルクを出力することなど、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌから出力するトルクを適宜設定することができる。
【００３９】
また、旋回時など左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌを相対回転させる場合、あるいは左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達するトルクを異ならせる場合には、クラッチ２２をスリップさせて、各モータ２Ｒ，２Ｌは、上記と同様に少なくともいずれか一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）からトルクを出力して走行することや、一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）から駆動トルクを出力して他方のモータ２Ｌ（２Ｒ）が駆動トルクの一部を回生して走行することができ、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌから出力するトルクを適宜設定することができる。
【００４０】
さらに、左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌの回転数差が所定値以上大きい場合、あるいは左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達するトルク差が所定値以上大きい場合には、クラッチ２２を完全に解放して、左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌの出力を適宜定めることができる。その際には、例えば、外輪に連結されたモータ２Ｒ（２Ｌ）を力行し、内輪に連結されたモータ２Ｌ（２Ｒ）を回生してもよく、外輪に連結されたモータ２Ｒ（２Ｌ）のみがトルクを出力してもよい。
【００４１】
つぎに、上述した駆動装置１を備えた車両Ｖｅの制御システムＳの構成例について説明する。図２は、システム構成の一例を説明するための模式図である。図２に示す例では、上述した駆動装置１が、車幅方向における中央部に、かつ車両Ｖｅの前方および後方にそれぞれ設けられている。すなわち、図２に示す車両Ｖｅは、四輪駆動車である。なお、車両Ｖｅの前方に設けられた駆動装置（以下、第１駆動装置と記す）１と車両Ｖｅの後方に設けられた駆動装置（以下、第２駆動装置と記す）１’とは、車両Ｖｅの前後方向における中央部分を挟んで対象の形状に形成されている。以下の説明では、第２駆動装置１’のうち第１駆動装置１における第１モータ２Ｒと右側の駆動輪１１Ｒとの間のトルク伝達経路内に設けれられた部材（第１モータ２Ｒを含む）と同一の構成には、その名称に「第３」を付し、第１駆動装置１における第２モータ２Ｌと左側の駆動輪１１Ｌとの間のトルク伝達経路内に設けれられた部材（第２モータ２Ｌを含む）と同一の構成には、その名称に「第４」を付し、さらに、第２駆動装置１’に設けられたクラッチおよびパーキングロック機構、およびそれらの構成する部材の名称に、「第２」を付す。また、第２駆動装置１’を構成する部材と、第１駆動装置１に設けられた部材とを区別するために、参照符号に「’」を付す。
【００４２】
上述した第１モータ２Ｒ、第２モータ２Ｌ、各コイル１４Ｒ，１４Ｌ，２１には、従来知られたハイブリッド車両や電気自動車に搭載された蓄電装置と同様に、バッテリーやキャパシタなどにより構成された高電圧の蓄電装置２７から電力が供給されるように構成されている。なお、第２駆動装置１’に内蔵されている各モータ２Ｒ’，２Ｌ’や各コイル１４Ｒ’，１４Ｌ’，２１’にも同様に、蓄電装置２７から電力が供給される。また、蓄電装置２７には、各モータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’により発電された電力が供給されるように構成されている。この蓄電装置２７が、この発明の実施形態における「電源」に相当する。
【００４３】
この蓄電装置２７と各モータ２Ｒ，２Ｌとの間には、直流電流と交流電流とを切替えるとともに、各モータ２Ｒ，２Ｌに供給される電流値やその周波数を制御することができる第１インバータ２８が設けられている。同様に、第２駆動装置１’に供給される電流値やその周波数を制御することができる第２インバータ２９が設けられている。
【００４４】
上述した第１駆動装置１に設けられた各モータ２Ｒ，２Ｌおよび各コイル１４Ｒ，１４Ｌ，２１、第２駆動装置１’に設けられた各モータ２Ｒ’，２Ｌ’および各コイル１４Ｒ’，１４Ｌ’，２１’を、一括して制御するための第１電子制御装置（以下、第１ＥＣＵと記す）３０が設けられている。この第１ＥＣＵ３０は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、従来知られている車両に搭載された電子制御装置と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されている。その第１ＥＣＵ３０の構成を説明するためのブロック図を図３に示している。
【００４５】
この第１ＥＣＵ３０には、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータや、運転者による操作部の操作状態などの信号が入力され、その入力される信号、および予め記憶されている演算式またはマップなどに基づいて、第１インバータ２８や、第２インバータ２９に制御信号を出力するように構成されている。なお、第１ＥＣＵ３０から第１インバータ２８や第２インバータ２９に出力する制御信号を求める際には、従来知られたアンチロックシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）、エレクトロニックスラビリティコントロール（ＥＳＣ）、ダイナミックヨーレートコントロール（ＤＹＣ）などを考慮して求めている。
【００４６】
上記第１ＥＣＵ３０に入力される操作状態の信号の一例としては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ３１、ブレーキペダルの踏み込み力を検出する第１ブレーキペダルセンサ３２、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する第２ブレーキペダルセンサ３３、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ３４、ステアリングの操舵トルクを検出するトルクセンサ３５からの信号であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータの信号の一例としては、車両Ｖｅの前後加速度を検出する第１Ｇセンサ３６、車両Ｖｅの横加速度を検出する第２Ｇセンサ３７、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ３８、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪３９Ｒ、左後輪３９Ｌのそれぞれの周速を検出する車輪速センサ４０，４１，４２，４３からの信号である。
【００４７】
なお、第１ＥＣＵ３０を作動させるためや、第１インバータ２８に搭載されている図示しないトランジスタを制御するための電力を供給するために、第１補機バッテリ４４が設けられている。この第１補機バッテリ４４は、蓄電装置２７よりも低電圧である。
【００４８】
上述したようにパーキングロック機構２３は、各コイル１４Ｒ，１４Ｌ，２１へ電力の供給が不能になるなどの上記第１ＥＣＵ３０と第１補機バッテリ４４との間の電気系統にフェールが生じた場合、または蓄電装置２７と第１インバータ２８との間の電気系統にフェールが生じた場合などにも制御することができることが好ましい。したがって、図２に示す例では、第１ＥＣＵ３０とは別に他の電子制御装置（以下、第２ＥＣＵと記す）４５が設けられている。なお、第２ＥＣＵ４５は、各パーキングロック機構２３，２３’（具体的には、各制動用モータ２６，２６’）にも電気的に接続されている。この第２ＥＣＵ４５も第１ＥＣＵ３０と同様にマイクロコンピュータを主体として構成されている。この第２ＥＣＵ４５の構成を説明するためのブロック図を図４に示している。
【００４９】
第２ＥＣＵ４５には、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータや、運転者による操作部の操作状態などの信号が入力され、その入力される信号、および予め記憶されている演算式またはマップなどに基づいて各パーキングロック機構２３，２３’を作動させることを許可するか否かを判断するとともに、各パーキングロック機構２３，２３’の制御量を演算などにより定め、その定められた制御量に基づいて、各パーキングロック機構２３，２３’に制御信号を出力するように構成されている。
【００５０】
上記第２ＥＣＵ４５に入力される操作状態の信号の一例としては、第１ブレーキペダルセンサ３２、第２ブレーキペダルセンサ３３、各摩擦ブレーキ１５Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ’，１５Ｌ’に通電されている電流値を検出する図示しないセンサからの信号であり、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータの信号の一例としては、車輪速センサ４０，４１，４２，４３からの信号である。また、各パーキングロック機構２３，２３’を作動させることの許可は、所定の時間以上停車していること、各制動用モータ２６，２６’を作動させるためのスイッチが運転者などによりオンされていること、停車中でかつイグニッションがオフされていること、少なくともいずれかの摩擦ブレーキ１５Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒ’，１５Ｌ’が作動することができないことなどのいずれか一つが成立していることで判定することができる。
【００５１】
さらに、ブレーキペダルの踏み込み力や踏み込み量と、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌの車輪速とから各パーキングロック機構２３，２３’による制動トルクを定め、その制動トルクを得られるように、各制動用モータ２６，２６’へ電流を出力するように構成されている。そして、第２ＥＣＵ４５を作動させるためや、各パーキングロック機構２３，２３’を制御するための電力を供給するために、第２補機バッテリ４６が設けられている。なお、第１ＥＣＵ３０の信号を第２ＥＣＵ４５が受けることができ、第１ＥＣＵ３０がフェールした場合などには、第２ＥＣＵ４５が作動することを許可するように構成することができる。
【００５２】
つぎに、各モータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’の出力を定めるための制御例について説明する。図５ないし図２０に示すフローチャートは、その制御例を説明するためのものであり、第１ＥＣＵ３０で実行される。なお、図５ないし図２０に示すフローチャートは、一連のフローチャートで実行することができるものの、便宜上、図５ないし図２０に分けて示してある。また、以下の説明では、便宜上、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌ，２Ｒ’，２Ｌ’とそれぞれの駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌとのギヤ比を「１」として説明する。
【００５３】
ここに示す制御例では、まず、それぞれの駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌに要求されるトルクＴirを求める（ステップＳ１）。このステップＳ１は、従来知られている制御と同様に、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）、ブレーキペダルの操作量（ブレーキペダルの踏み込み量やその踏力）、ステアリングの操舵角、車輪速センサ４０，４１，４２，４３により検出された各車輪速、前後加速度などに基づいて求めることができる。なお、それぞれの駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌに要求されるトルクＴirを求める詳細な制御内容は、例えば、特願２０１５−２５３２５４号に記載されている。
【００５４】
ついで、ステップＳ１で求められたそれぞれの駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌに要求されるトルクＴirから、一対の前輪のトルク比ＴrF、および一対の後輪のトルク比ＴrRを求める（ステップＳ２）。このステップＳ２は、二輪駆動車であれば、駆動輪となる右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとのトルク比ＴrF、または右後輪３９Ｒと左後輪３９Ｌとのトルク比ＴrRを求めればよい。
【００５５】
なお、以下の説明では、前輪を駆動する各モータ２Ｒ、２Ｌのトルクを定める制御例について説明するものの、四輪駆動車の場合には、前輪と後輪についてそれぞれ同一の制御を実行すればよい。
【００５６】
ステップＳ２で求められた右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとのトルク比ＴrFが所定の範囲内であるか否かを判断する（ステップＳ３）。このステップＳ３は、左右の駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達するトルクに差を生じさせる必要があるか否か、すなわちクラッチ２２をスリップあるいは解放させる必要があるか否かを判断するためのステップであり、したがって、ステップＳ３における「所定の範囲」とは、「１」をセンターとして予め定められた範囲である。その範囲は、実験やシミュレーションに基づいて定められている。
【００５７】
一方、直進走行時や旋回半径が比較的小さい場合には、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとのトルク比ＴrFがほぼ「１」になり、ステップＳ３で肯定的に判断される。そのような場合には、クラッチ２２を完全に係合する（ステップＳ４）。すなわち、クラッチ２２の指示圧を最大とする。具体的には、コイル２１に通電しない。つまり、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとを同一の回転数で回転させるとともに、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの間のトルクの伝達を可能にする。
【００５８】
ついで、第１駆動装置１に要求されるトルク（以下、要求トルクと記す）Ｔallを求める（ステップＳ５）。言い換えると、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとに伝達するべきトルクの合計値を求める。このステップＳ５は、従来知られている制御と同様に、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量、車速センサにより検出された車速などから求めることができる。
【００５９】
さらに、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌについて、効率が最も良好となる出力トルクＴRmax，ＴLmaxを求める（ステップＳ６）。モータ２Ｒ，２Ｌの効率とは、モータ２Ｒ，２Ｌへの入力（電力）と、モータ２Ｒ，２Ｌから出力される動力と比である。このステップＳ６は、予め第１ＥＣＵ３０に記憶されているマップと、車輪速に応じた各モータ２Ｒ，２Ｌの現在の回転数とに基づいて求めることができる。なお、上記各出力トルクＴRmax，ＴLmaxが、この発明の実施形態における「第１モータの効率トルク」や「第２モータの効率トルク」に相当する。
【００６０】
図６には、そのマップの一例を示しており、横軸が回転数を示し、縦軸がトルクを示し、同一の効率となる運転点を結んだ曲線を示している。図中におけるＡ点が最も効率が良好となる運転点であり、その運転点から離れるほど効率が低下（悪化）する。すなわち、モータの回転数が、図６におけるＮ１とした場合には、ステップＳ６で求められるトルクは、図６におけるＴ１になる。このモータ２Ｒ，２Ｌの特性は、実験などにより求めることができ、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌ毎に予め第１ＥＣＵ３０に記憶されている。なお、図６には、駆動トルクと回転数との関係を示しているが、制動トルクと回転数との関係も図６に示す例と同一となる。
【００６１】
ついで、ステップＳ５で求められた要求トルクＴallが、ステップＳ６で求められた各モータ２Ｒ，２Ｌの出力トルクＴRmax，ＴLmaxの合計値（以下、合計トルクと記す）Ｔmaxよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ７）。要求トルクＴallが、合計トルクＴmaxよりも大きいことにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、第１モータ２Ｒの効率が良好となるように第１モータ２Ｒのトルクを定めた場合（以下、第１モータ２Ｒをメインとして制御した場合と記す。）と、第２モータ２Ｌの効率が良好となるように第２モータ２Ｌのトルクを定めた場合（以下、第２モータ２Ｒをメインとして制御した場合と記す。）とのいずれの方が、蓄電装置２７の消費電力量Ｐallが、良好となるか否かを判断する。これは、第１モータ２Ｒと、第２モータ２Ｌとの特性が異なる可能性があるためである。
【００６２】
まず、第１モータ２Ｒをメインとして制御した場合の各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRmaxR，ＴLmaxRを仮設定する（ステップＳ８）。具体的には、第１モータ２Ｒの出力トルクＴRmaxRは、第１モータ２Ｒの効率が良好な運転点に応じたトルクＴRmaxとして仮設定し、第２モータ２Ｌの出力トルクＴLmaxRは、要求トルクＴallと仮設定された第１モータ２ＲのトルクＴRmaxRとの差、すなわち各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達されるトルクの合算値が、要求トルクＴallとなるように不足する分のトルクを第２モータ２Ｌのトルクとして仮設定する。
【００６３】
同様に、第２モータ２Ｌをメインとして制御した場合の各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRmaxL，ＴLmaxLを仮設定する（ステップＳ９）。具体的には、第２モータ２Ｌの出力トルクＴLmaxLは、第２モータ２Ｌの効率が良好な運転点に応じたトルクＴLmaxとして仮設定し、第１モータ２Ｒの出力トルクＴRmaxLは、要求トルクＴallと仮設定された第２モータ２ＬのトルクＴLmaxLとの差、すなわち各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに伝達されるトルクの合算値が、要求トルクＴallとなるように不足する分のトルクを第１モータ２Ｒのトルクとして仮設定する。
【００６４】
そして、第１モータ２Ｒをメインとして制御した場合における蓄電装置２７の電力消費量ＰallRと、第２モータ２Ｌをメインとして制御した場合における蓄電装置２７の電力消費量ＰallLとをそれぞれ算出する（ステップＳ１０）。蓄電装置２７の電力消費量は、第１モータ２Ｒの出力（トルクと回転数との積に基づくエネルギー量）を効率で除算した値と、第２モータ２Ｌの出力を効率で除算した値との和から求めることができる。上記電力消費量ＰallRが、この発明の実施形態における「第１電力消費量」に相当し、電力消費量ＰallLが、この発明の実施形態における「第２電力消費量」に相当する。
【００６５】
ついで、第１モータ２Ｒをメインとして制御した場合における蓄電装置２７の電力消費量ＰallRが、第２モータ２Ｌをメインとして制御した場合における蓄電装置２７の電力消費量ＰallLよりも少ないか否かを判断する（ステップＳ１１）。すなわち、第１モータ２Ｒをメインとして制御した方が、第２モータ２Ｌをメインとして制御するよりも第１駆動装置１全体としての効率が良好となるか否かを判断する。
【００６６】
第１モータ２Ｒをメインとして制御した方が、第２モータ２Ｌをメインとして制御するよりも第１駆動装置１全体としての効率が良好となり、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、第１駆動装置１全体としての効率が最大となる各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを検索するための変数ＴRv，ＴLvを初期化する（ステップＳ１２）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvを、ステップＳ８で設定されたトルクＴRmaxRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを、ステップＳ８で設定されたトルクＴLmaxRに定める。なお、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合における第１モータ２Ｒが、この発明の実施形態における「第１制御モータ」に相当し、第２モータ２Ｌが、この発明の実施形態における「第２制御モータ」に相当する。
【００６７】
ついで、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvに、所定値を加算Ｔcし、かつ現在定められている第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvから所定値Ｔcを減算する（ステップＳ１３）。このステップＳ１３における加算する所定値Ｔcと減算する所定値Ｔcとは、同一である。つまり、第１駆動装置１から出力されるトルクを一定にしつつ、各モータ２Ｒ，２Ｌが受け持つトルクの分担量を変更する。上記所定値Ｔcを加算した第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数（トルク）ＴRvが、この発明の実施形態における「第１暫定トルク」に相当し、所定値Ｔcを減算した第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvが、この発明の実施形態における「第２暫定トルク」に相当する。
【００６８】
ステップＳ１３で置き換えられた変数（現在設定されている変数）ＴRv，ＴLvに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を算出する（ステップＳ１４）。このステップＳ１４は、上記ステップＳ１０と同様に求めることができる。なお、以下の説明において、現在設定されている変数ＴRv，ＴLvに基づいて演算されるパラメータには、(i)を付す。
【００６９】
要求トルクＴallを充足することを条件とした際における第１モータ２Ｒのトルクと、第１駆動装置１全体としての効率ηallとの関係は、図８に示すように第１モータ２Ｒのトルクが所定トルクになるまでは、トルクの増加に伴って第１駆動装置１全体としての効率ηallが良好になり（すなわち電力消費量が少なくなり）、第１モータ２Ｒのトルクが所定トルク以上では、トルクの増加に伴って第１駆動装置１全体としての効率ηallが悪化する（すなわち電力消費量が増大する）と考えられる。したがって、ステップＳ１４についで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ１５）。すなわち、図８における効率ηallが最大になる第１モータ２Ｒのトルクよりも、第１モータ２Ｒのトルクが大きくなったか否か、言い換えると、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前の各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が、電力消費量が最小の運転状態であったか否かを判断する。なお、以下の説明において、現在設定されている変数ＴRv，ＴLvに変更する直前、すなわち前回設定されている変数ＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に基づいて演算されるパラメータには、(i-1)を付す。
【００７０】
各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多くステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout,ＴLoutを、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に設定して（ステップＳ１６）、この制御を一旦終了する。
【００７１】
それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)以下でありステップＳ１５で否定的に判断された場合には、ステップＳ１３にリターンする。すなわち、ステップＳ１３で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvに、更に、所定値Ｔcを加算し、かつステップＳ１３で変更された第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvから、更に、所定値Ｔcを減算する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ１５で肯定的に判断されるまで、ステップＳ１３、ステップＳ１４、ステップＳ１５を繰り返し実行する。
【００７２】
一方、第２モータ２Ｌをメインとして制御した方が、第１モータ２Ｒをメインとして制御するよりも第１駆動装置１全体としての効率が良好となり、ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを検索するための変数ＴRv，ＴLvを初期化する（ステップＳ１７）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvを、ステップＳ９で設定されたトルクＴRmaxLに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを、ステップＳ９で設定されたトルクＴLmaxLに定める。なお、ステップＳ１１で否定的に判断された場合における第１モータ２Ｒが、この発明の実施形態における「第２制御モータ」に相当し、第２モータ２Ｌが、この発明の実施形態における「第１制御モータ」に相当する。
【００７３】
ついで、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvから所定値Ｔcを減算し、かつ現在定められている第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvに、所定値Ｔcを加算する（ステップＳ１８）。このステップＳ１８における加算する所定値Ｔcと減算する所定値Ｔcとは、同一である。つまり、第１駆動装置１から出力されるトルクを一定にしつつ、各モータ２Ｒ，２Ｌが受け持つトルクの分担量を変更する。上記所定値Ｔcを減算した第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数（トルク）ＴRvが、この発明の実施形態における「第２暫定トルク」に相当し、所定値Ｔcを加算した第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvが、この発明の実施形態における「第１暫定トルク」に相当する。
【００７４】
ステップＳ１８で置き換えられた変数（現在設定されている変数）ＴRv，ＴLvに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を算出する（ステップＳ１９）。このステップＳ１９は、上記ステップＳ１０と同様に求めることができる。
【００７５】
ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ２０）。すなわち、第１モータ２Ｒのトルクが、第１駆動装置１全体としての効率が最も良好となる第１モータ２Ｒのトルクよりも低下したか否か、または第１駆動装置１全体としての効率が最も良好になる第２モータ２Ｌのトルクよりも大きくなったか否か、言い換えると、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前の各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が、電力消費量が最も少ない運転状態であったか否かを判断する。これは、要求トルクＴallを充足することを条件とした際における第２モータ２Ｌのトルクと、第１駆動装置１全体としての効率ηallとの関係も、図８に示す例と同様と考えられるためである。
【００７６】
各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多くステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout，ＴLoutを、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に設定して（ステップＳ２１）、この制御を一旦終了する。
【００７７】
それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)以下でありステップＳ２０で否定的に判断された場合には、ステップＳ１８にリターンする。すなわち、ステップＳ１８で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvから、更に、所定値Ｔcを減算し、かつステップＳ１８で変更された第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvに、更に、所定値Ｔcを加算する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ２０で肯定的に判断されるまで、ステップＳ１８、ステップＳ１９、ステップＳ２０を繰り返し実行する。
【００７８】
上述したように第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとのいずれか一方の効率が良好となる運転点に基づいて他方のモータの出力トルクを定め、更に、それら各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更させて第１駆動装置１の電力消費量を算出することにより、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに要求されるトルクを維持しつつ、第１駆動装置１の電力消費量が最も少ない運転状態で、各モータ２Ｒ，２Ｌを制御することができる。すなわち、上記ステップＳ８ないしステップＳ２１は、第１駆動装置１の効率が最大となる各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点を検索することができる。
【００７９】
一方、要求トルクＴallが、合計トルクＴmax以下であり、ステップＳ７で否定的に判断された場合には、第１モータ２Ｒの効率が良好になる第１モータ２ＲのトルクＴRmaxが、第２モータ２Ｌの効率が良好になる第２モータ２ＬのトルクＴLmaxよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２２）。これは、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの特性が同一でない場合を考慮したステップであり、各モータ２Ｒ，２Ｌの特性が相違している場合には、効率が良好になるそれぞれのモータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRmax，ＴLmaxを対比して、そのトルクが大きい方のモータ２Ｒ（２Ｌ）をメインに制御するためである。なお、ステップＳ２２における各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点における各モータ２Ｒ，２Ｌの回転数は、それらのモータ２Ｒ，２Ｌが連結された車輪速（または車速）に応じた回転数とする。このステップＳ２２で肯定的に判断された場合における第１モータ２Ｒが、この発明の実施形態における「第１制御モータ」に相当し、第２モータ２Ｌが、この発明の実施形態における「第２制御モータ」に相当し、それとは反対に、ステップＳ２２で否定的に判断された場合における第１モータ２Ｒが、この発明の実施形態における「第２制御モータ」に相当し、第２モータ２Ｌが、この発明の実施形態における「第１制御モータ」に相当する。
【００８０】
第１モータ２ＲのトルクＴRmaxの方が第２モータ２ＬのトルクＴLmaxよりも大きいことによりステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、効率が良好になる運転点で第１モータ２Ｒを運転することにより、要求トルクＴallを充足できるか否か、すなわち第１モータ２ＲのトルクＴRmaxが、要求トルクＴallよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２３）。これは、効率が良好な運転点で第１モータ２Ｒを運転した場合に、第２モータ２Ｌを力行制御するべきか回生制御するべきかを判断するためである。
【００８１】
効率が良好な運転点で第１モータ２Ｒを運転することにより、要求トルクＴallを充足できず、ステップＳ２３で否定的に判断された場合には、効率が良好な運転点で第１モータ２Ｒを運転する場合には、第２モータ２Ｌを力行制御することになる。効率が良好な運転点で第１モータ２Ｒを運転した場合の各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRmaxR，ＴLmaxRを求める（ステップＳ２４）。具体的には、第１モータ２Ｒの出力トルクＴRmaxRを、第１モータ２Ｒの効率が良好になる運転点と、現在の回転数とに基づいて求め、第２モータ２Ｌの出力トルクＴLmaxRを、要求トルクＴallと、第１モータ２ＲのトルクＴRmaxRとの差から求める。上記第１モータ２Ｒの出力トルクＴRmaxRが、この発明の実施形態における「第１モータの効率トルク」に相当し、第２モータ２Ｌの出力トルクＴLmaxRが、この発明の実施形態における「第２モータの効率トルク」に相当する。
【００８２】
そして、第１モータ２Ｒを効率が良好な運転点で稼働し、かつ不足するトルクを第２モータ２Ｌから出力した場合における蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を算出する（ステップＳ２５）。このステップＳ２５は、ステップＳ１０と同様に求めることができる。
【００８３】
ついで、上記ステップＳ１２ないしステップＳ２１と同様に、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点を更に検索する。
【００８４】
具体的には、まず、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる第１モータ２Ｒのトルクを検索する変数ＴRv，ＴLvを初期化する（ステップＳ２６）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvを、ステップＳ２４で求められたトルクＴRmaxRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを、ステップＳ２４で求められたトルクＴLmaxRに定める。
【００８５】
ついで、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvに所定値Ｔcを加算し、かつ現在定められている第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvから所定値Ｔcを減算する（ステップＳ２７）。このステップＳ２７は、上記ステップＳ１８と同様である。上記所定値Ｔcを加算した第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数（トルク）ＴRvが、この発明の実施形態における「第１暫定トルク」に相当し、所定値Ｔcを減算した第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvが、この発明の実施形態における「第２暫定トルク」に相当する。
【００８６】
ステップＳ２７で置き換えられた変数（現在設定されている変数）ＴRv，ＴLvに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を算出する（ステップＳ２８）。このステップＳ２８は、ステップＳ１０やステップＳ１４などと同様に求めることができる。
【００８７】
ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)、より具体的には、ステップＳ２５で求められた電力消費量または後述するステップＳ２９で否定的に判断された時点での電力消費量よりも多いか否か、または現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvが第１モータ２Ｒから出力可能な最大トルクＴoutmaxRとなったか否かを判断する（ステップＳ２９）。このステップＳ２９は、ステップＳ１５やステップＳ２０と同様の判断に加えて、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvが第１モータ２Ｒから出力可能な最大トルクＴoutmaxRとなったか否かを判断している。
【００８８】
各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多く、または現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvが第１モータ２Ｒから出力可能な最大トルクＴoutmaxRとなり、ステップＳ２９で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)を、第１ＥＣＵ３０に一時的に記憶する（ステップＳ３０）。
【００８９】
それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも少なく、かつ現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvが第１モータ２Ｒから出力可能な最大トルクＴoutmaxRでないことによりステップＳ２９で否定的に判断された場合には、ステップＳ２７にリターンする。すなわち、ステップＳ２７で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvに、更に、所定値Ｔcを加算し、かつステップＳ２７で変更された第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvから、更に、所定値Ｔcを減算する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ２９で肯定的に判断されるまで、ステップＳ２７、ステップＳ２８、ステップＳ２９を繰り返し実行する。
【００９０】
一方、第１モータ２Ｒが最大トルクＴoutmaxRを出力すれば、要求トルクＴallを充足することができる場合がある。そのような場合には、要求トルクＴall以上のトルクを第１モータ２Ｒから出力するとともに、余剰のトルクを第２モータ２Ｌが回生した場合の方が、第１駆動装置１の効率が良好になる可能性がある。より具体的には、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに要求されるトルクの向きが、同一方向であったとしても、第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとから出力されるトルクの向きが反対方向とした方が、第１駆動装置１の効率が良好になる可能性がある。そのため、ステップＳ３０についで、第１モータ２Ｒを力行制御するとともに、第２モータ２Ｌを回生制御して、要求トルクＴallを充足することができるか否かを判断する（ステップＳ３１）。つまり、第１モータ２Ｒの最大トルクＴoutmaxRが、要求トルクＴallよりも大きいか否かを判断する。
【００９１】
第１モータ２Ｒを力行制御するとともに、第２モータ２Ｌを回生制御して、要求トルクを充足することができず、ステップＳ３１で否定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout，ＴLoutを、ステップＳ３０で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に設定して（ステップＳ３２）、この制御を一旦終了する。
【００９２】
それとは反対に、第１モータ２Ｒを力行制御するとともに、第２モータ２Ｌを回生制御して、要求トルクを充足することができ、ステップＳ３１で肯定的に判断された場合には、第１モータ２Ｒが最大トルクＴoutmaxRを出力した場合の各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRoutmaxR，ＴLoutmaxRを求める（ステップＳ３３）。具体的には、第１モータ２Ｒの出力トルクＴRoutmaxRは、第１モータ２Ｒの特性に基づいて求め、第２モータ２Ｌの出力トルクＴLoutmaxRは、要求トルクＴallと、第１モータ２ＲのトルクＴRoutmaxRとの差から求める。その場合、第２モータ２Ｌの出力トルクは、「負」の値、すなわち回生トルクを出力することになる。この第１モータ２Ｒの最大トルクＴRoutmaxRが、この発明の実施形態における「第１基準トルク」に相当し、第２モータ２Ｌの最大トルクＴLoutmaxRが、この発明の実施形態における「第２基準トルク」に相当する。
【００９３】
そして、第１モータ２Ｒが最大トルクＴoutmaxRを出力し、第２モータ２Ｌを回生制御した場合における蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を算出する（ステップＳ３４）。このステップＳ３４は、ステップＳ１０と同様に求めることができる。
【００９４】
ついで、上記ステップＳ１２ないしステップＳ２１と同様に、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点を更に検索する。  
【００９５】
具体的には、まず、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる第１モータ２Ｒのトルクを検索する変数ＴRv，ＴLvを初期化する（ステップＳ３５）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvを、ステップＳ３３で求められたトルクＴRoutmaxRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを、ステップＳ３３で求められたトルクＴLoutmaxRに定める。
【００９６】
ついで、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvから所定値Ｔcを減算し、かつ現在定められている第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvに所定値Ｔcを加算する（ステップＳ３６）。すなわち、ステップＳ３６では、第１モータ２Ｒの出力トルクを低下させるとともに、第２モータ２Ｌによる回生量を低下させる。このステップＳ３６は、上記ステップＳ１８やステップＳ２７と同様である。上記所定値Ｔcを減算した第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数（トルク）ＴRvが、この発明の実施形態における「第１暫定トルク」に相当し、所定値Ｔcを加算した第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvが、この発明の実施形態における「第２暫定トルク」に相当する。
【００９７】
ステップＳ３６で置き換えられた変数（現在設定されている変数）ＴRv，ＴLvにおける蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を算出する（ステップＳ３７）。このステップＳ３７は、ステップＳ１４やステップＳ１９などと同様に求めることができる。
【００９８】
ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ３８）。このステップＳ３８は、ステップＳ１５やステップＳ２０と同様である。各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多く、ステップＳ３８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３６にリターンする。すなわち、ステップＳ３６で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvから、更に、所定値Ｔcを減算し、かつステップＳ３６で変更された第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvに、更に、所定値Ｔcを加算、すなわち回生量を減算する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ３８で肯定的に判断されるまで、ステップＳ３６、ステップＳ３７、ステップＳ３８を繰り返し実行する。
【００９９】
それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも少なく、ステップＳ３７で否定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’を、第１ＥＣＵ３０に一時的に記憶する（ステップＳ３９）。
【０１００】
ついで、ステップＳ３０で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ３９で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良いか否かを判断する（ステップＳ４０）。すなわち、ステップ２９で肯定的に判断される直前にステップＳ２８で求められた電力消費量Ｐall(i-1)が、ステップＳ３８で肯定的に判断される直前にステップＳ３７で求められた電力消費量Ｐall(i-1)よりも少ないか否かを判断する。
【０１０１】
ステップＳ３０で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ３９で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良く、ステップＳ４０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３２に進む。すなわち、各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRout，ＴLoutを、ステップＳ３０で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に設定して、このルーチンを一旦終了する。
【０１０２】
それとは反対に、ステップＳ３９で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ３０で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良好であり、ステップＳ４０で否定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout，ＴLoutを、ステップＳ３９で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’に設定して（ステップＳ４１）、このルーチンを一旦終了する。
【０１０３】
一方、効率が良好な運転点で第１モータ２Ｒを運転すれば要求トルクＴallを充足でき、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、第１モータ２Ｒを力行制御し、第２モータ２Ｌを回生制御すればよく、その際に第１駆動装置１の効率が最大となる各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点を検索する。その運転点は、第１モータ２Ｒのトルクが、効率が良好となる第１モータ２ＲのトルクＴRmaxよりも大きいか否かが不明なため、まず、第１モータ２Ｒのトルクを低下させながら、電力消費量が少ない運転点を検索し、その後に、第１モータ２Ｒのトルクを増大させながら、電力消費量が少ない運転点を検索する。
【０１０４】
まず、第１モータ２Ｒのトルクを低下させながら、電力消費量が少ない運転点を検索する。具体的には、効率が良好な運転点で第１モータ２Ｒを運転した場合の各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRmaxR，ＴLmaxRを求める（ステップＳ４２）。このステップＳ４２は、上記ステップＳ２４などと同様に、第１モータ２Ｒの出力トルクＴRmaxRを、第１モータ２Ｒの効率が良好となる運転点と、現在の回転数とに基づいて求め、第２モータ２Ｌの出力トルクＴLmaxRを、要求トルクＴallと、第１モータ２ＲのトルクＴRmaxRとの差から求める。その場合、第２モータ２Ｌの出力トルクは、「負」の値、すなわち回生トルクを出力することになる。
【０１０５】
そして、各モータ２Ｒ，２Ｌが、ステップＳ４２で求められたトルクを出力した場合における蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を算出する（ステップＳ４３）。このステップＳ４３は、ステップＳ１０やステップＳ１４などと同様に求めることができる。
【０１０６】
ついで、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを検索する変数ＴRv，ＴLvを初期化する（ステップＳ４４）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvを、ステップＳ４２で求められたトルクＴRmaxRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを、ステップＳ４２で求められたトルクＴLmaxRに定める。
【０１０７】
つぎに、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvから所定値Ｔcを減算し、かつ現在定められている第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvに所定値Ｔcを加算する（ステップＳ４５）。すなわち、ステップＳ３６では、第１モータ２Ｒの出力トルクを低下させるとともに、第２モータ２Ｌによる回生量を低下させる。このステップＳ４５は、上記ステップＳ３６と同様である。上記所定値Ｔcを減算した第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数（トルク）ＴRvが、この発明の実施形態における「第１暫定トルク」に相当し、所定値Ｔcを加算した第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvが、この発明の実施形態における「第２暫定トルク」に相当する。
【０１０８】
ステップＳ４５で置き換えられた変数（現在設定されている変数）ＴRv，ＴLvに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を算出する（ステップＳ４６）。このステップＳ４６は、ステップＳ１０やステップＳ１４などと同様に求めることができる。
【０１０９】
ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ４７）。このステップＳ４７は、ステップＳ１５やステップＳ２０などと同様である。
【０１１０】
各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多く、ステップＳ４７で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクを、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)として、第１ＥＣＵ３０に一時的に記憶する（ステップＳ４８）。
【０１１１】
それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも少なく、ステップＳ４７で否定的に判断された場合には、ステップＳ４５にリターンする。すなわち、ステップＳ４５で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvから、更に、所定値Ｔcを減算し、かつステップＳ４５で変更された第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvに、更に、所定値Ｔcを加算する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ４７で肯定的に判断されるまで、ステップＳ４５、ステップＳ４６、ステップＳ４７を繰り返し実行する。
【０１１２】
ついで、１モータ２Ｒのトルクを増大させながら、電力消費量が少ない運転点を検索する。具体的には、まず、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを検索する変数ＴRv，ＴLvを初期化する（ステップＳ４９）。このステップＳ４９では、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvを、ステップＳ４２で求められたトルクＴRmaxRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを、ステップＳ４２で求められたトルクＴLmaxRに定める。つまり、上記ステップＳ４４と同様である。
【０１１３】
ついで、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvに所定値Ｔcを加算し、かつ現在定められている第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvから所定値Ｔcを減算する（ステップＳ５０）。すなわち、ステップＳ５０では、第１モータ２Ｒの出力トルクを増大させるとともに、第２モータ２Ｌによる回生量を増加させる。上記所定値Ｔcを加算した第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数（トルク）ＴRvが、この発明の実施形態における「第１暫定トルク」に相当し、所定値Ｔcを減算した第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvが、この発明の実施形態における「第２暫定トルク」に相当する。
【０１１４】
ステップＳ５０で置き換えられた変数（現在設定されている変数）ＴRv，ＴLvに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を算出する（ステップＳ５１）。このステップＳ５１は、ステップＳ１０やステップＳ１４などと同様に求めることができる。
【０１１５】
ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ５２）。このステップＳ５２は、ステップＳ１５やステップＳ２０などと同様である。
【０１１６】
各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多く、ステップＳ５２で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクを、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’として、第１ＥＣＵ３０に一時的に記憶する（ステップＳ５３）。
【０１１７】
それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも少なく、ステップＳ５２で否定的に判断された場合には、ステップＳ５０にリターンする。すなわち、ステップＳ５０で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvに、更に、所定値Ｔcを加算し、かつステップＳ５０で変更された第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvから、更に、所定値Ｔcを減算する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ５２で肯定的に判断されるまで、ステップＳ５０、ステップＳ５１、ステップＳ５２を繰り返し実行する。
【０１１８】
ステップＳ５３についで、ステップＳ４８で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ５３で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良いか否かを判断する（ステップＳ５４）。すなわち、ステップ４７で肯定的に判断される直前にステップＳ４６で求められた電力消費量Ｐall(i-1)が、ステップＳ５２で肯定的に判断される直前にステップＳ５１で求められた電力消費量Ｐall(i-1)よりも少ないか否かを判断する。
【０１１９】
ステップＳ４８で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ５３で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良く、ステップＳ５４で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout，ＴLoutを、ステップＳ４８で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に設定して（ステップＳ５５）、このルーチンを一旦終了する。
【０１２０】
それとは反対に、ステップＳ５３で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ４８で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良好であり、ステップＳ５４で否定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout，ＴLoutを、ステップＳ５３で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’に設定して（ステップ５６）、このルーチンを一旦終了する。
【０１２１】
上述したようにクラッチ２２を完全に係合した状態、すなわち右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとに同一のトルクを伝達する状態であっても、要求トルクＴallを充足することを条件として、蓄電装置２７の電力消費量が最も少なくなる第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの目標トルクＴRout，ＴLoutを検索することにより、第１駆動装置１から過度なトルクが出力されることを抑制することができる。すなわち、図２に示す四輪駆動車の場合であっても、前輪に要求されるトルクを基準として各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout，ＴLoutが設定されるため、前輪と後輪とから出力されるトルクの向きが反対方向になるなどの事態を抑制することができる。すなわち、いずれかの駆動輪のスリップ量が増加することを抑制することができる。その結果、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌの耐久性の低下を抑制することができるとともに、駆動輪と路面との間で生じる動力損失が増大することを抑制することができる。言い換えると、車両Ｖｅ全体としての効率を向上させることができる。
【０１２２】
一方、第１モータ２Ｒの効率が良好となる第１モータ２ＲのトルクＴRmaxが、第２モータ２Ｌの効率が良好となる第２モータ２ＬのトルクＴLmaxよりも小さく、上述したステップＳ２２で否定的に判断された場合も上記ステップＳ２３からステップＳ５６と同様に、各モータ２Ｒ，２Ｌの効率が良好となる運転点を検索する。その運転点を検索する方法は、上記ステップＳ２３からステップＳ５６における「第１モータ２Ｒ」を『第２モータ２Ｌ』に読み替え、かつ「第２モータ２Ｌ」を『第１モータ２Ｒ』に読み替えれば良いため、その説明を省略するとともに、図中におけるステップの番号に「’」を付す。
【０１２３】
また、ステップＳ２で求められた右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとのトルク比ＴrFが所定の値の範囲内でなく、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、クラッチ２２を解放（スリップを含む）させることになる。クラッチ２２をスリップさせた場合には、クラッチ２２の伝達トルク容量と、クラッチ２２のスリップ量とに基づいた動力損失が生じるとともに、その動力損失に応じてクラッチ２２が発熱する。そのため、この制御例では、クラッチ２２の耐久性が低下することを抑制するために、クラッチ２２を完全に解放する必要があるか否かを判断する（ステップＳ５７）。具体的には、クラッチ２２の耐久性などを考慮して、ステップＳ２で求められたトルク比ＴrFが、クラッチ２２を完全に解放しなければならないトルク比であるか否かを判断する。より具体的には、ステップＳ２で求められたトルク比が、予め定められた第１閾値α以上、あるいは予め定められた第２閾値β以下であるか否かを判断する。これは、例えば、右前輪１１Ｒに伝達するトルクが、左前輪１１Ｌに伝達するトルクよりも大きいほど、トルク比ＴrFが大きくなるとともに、右前輪１１Ｒに伝達するトルクが、左前輪１１Ｌに伝達するトルクよりも小さいほどトルク比ＴrFが小さくなるため、そのトルク比ＴrFの上限と下限とを定めている。
【０１２４】
ステップＳ２で求められたトルク比ＴrFが、クラッチ２２を完全に解放しなければならないトルク比であって、ステップＳ５７で肯定的に判断された場合は、クラッチ２２を完全に解放するとともに、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout，ＴLoutを、それぞれのモータ２Ｒ，２Ｌが連結された駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに要求されるトルクに定めて（ステップＳ５８）、このルーチンを一旦終了する。
【０１２５】
それとは反対にステップＳ２で求められたトルク比ＴrFが、クラッチ２２をスリップさせることができる程度のトルク比であって、ステップＳ５７で否定的に判断された場合には、ついで、要求されるトルクが大きい駆動輪に連結されているモータが、第１モータ２Ｒか否かを判断する（ステップＳ５９）。例えば、車両Ｖｅが左旋回している場合には、外輪となる右前輪１１Ｒに要求されるトルクが左前輪１１Ｌに要求されるトルクよりも大きくなり、その右前輪１１Ｒに第１モータ２Ｒが連結されているため、ステップＳ５９では肯定的に判断される。その場合における第１モータ２Ｒが、この発明の実施形態における「第３制御モータ」に相当し、第２モータ２Ｌが、この発明の実施形態行おける「第４制御モータ」に相当する。なお、ステップＳ５９で否定的に判断された場合には、第１モータ２Ｒが、この発明の実施形態における「第４制御モータ」に相当し、第２モータ２Ｌが、この発明の実施形態行おける「第３制御モータ」に相当する。
【０１２６】
要求されるトルクが大きい駆動輪に第１モータ２Ｒが連結されており、ステップＳ５９で肯定的に判断された場合は、第１モータ２Ｒの効率が良好となる運転点に基づいて、第１モータ２Ｒおよび第２モータ２Ｌの出力トルクＴRsR，ＴLsRと、クラッチ２２の伝達トルク容量ＴCsRを求める（ステップＳ６０）。
【０１２７】
このステップＳ６０は、まず、第１モータ２Ｒの現在の回転数と、第１モータ２Ｒの特性に基づいて定められたマップとから第１モータ２ＲのトルクＴRsRを求める。この第１モータ２ＲのトルクＴRsRが、この発明の実施形態における「第３基準トルク」に相当する。ついで、求められた第１モータ２ＲのトルクＴRsRと、右前輪１１Ｒに要求されるトルクとの差から、クラッチ２２の伝達トルク容量ＴCsRを求める。つぎに、クラッチ２２がトルクを伝達する際の動力損失を求める。この動力損失は、クラッチ２２の係合圧とスリップ量とから求めることができ、その際のクラッチ２２の係合圧は、上記伝達トルク容量ＴCsRを設定するための係合圧とし、スリップ量は、左右輪１１Ｒ，１１Ｌの回転数差とすればよい。ついで、左前輪１１Ｌに要求されるトルクと、クラッチ２２を介して第１モータ２Ｒから伝達されるトルクとの差から、第２モータ２ＬのトルクＴLsRを求める。この第２モータ２ＬのトルクＴLsRが、この発明の実施形態における「第４基準トルク」に相当する。
【０１２８】
ここで、ステップＳ６０を具体例を挙げて説明する。まず、右前輪１１Ｒに要求されるトルクが１００Nm、左前輪１１Ｌに要求されるトルクが２０Nmとし、第１モータ２Ｒの効率が良好となるトルクＴRsRが１２０Nmとする。その際には、まず、第１モータ２ＲのトルクＴRsRは、１２０Nmに定め、クラッチ２２の伝達トルク容量ＴCsRは、２０Nm（１２０Nm−１００Nm）となる。その際のクラッチ２２の動力損失が１０Nmとした場合には、第１モータ２Ｒからクラッチ２２を介して、左前輪１１Ｌに１０Nmが伝達されることになるため、左前輪１１Ｌに要求されるトルクと第１モータ２Ｒからクラッチ２２を介して左前輪１１Ｌに伝達されるトルクとの差は、１０Nm（２０Nm−１０Nm）になり、これが、第２モータ２Ｌの出力トルクＴLsRとなる。
【０１２９】
第１モータ２Ｒの効率が良好になるように各モータ２Ｒ，２Ｌおよびクラッチ２２を制御した場合における蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を求める（ステップＳ６１）。ステップＳ６１における電力消費量Ｐall(i)は、ステップＳ１０で求めた電力消費量と同様に各モータ２Ｒ，２Ｌによる電力消費量を求め、それらの電力消費量にクラッチ２２の伝達トルク容量ＴCsRを設定するために要する電力消費量を加算して、蓄電装置２７の電力消費量を求める。クラッチ２２の伝達トルク容量ＴCsRを設定するために要する電力消費量は、要求される電磁力などに基づいて求めることができる。
【０１３０】
ついで、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを検索する変数ＴRv，ＴLvを初期化する（ステップＳ６２）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvを、ステップＳ６０で求められたトルクＴRsRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを、ステップＳ６０で求められたトルクＴLsRに定める。  
【０１３１】
つぎに、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvから所定値Ｔcを減算し、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを、変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRv-Ｔcに基づいて変更する（ステップＳ６３）。具体的には、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvから所定値Ｔcを減算した値に基づいて、クラッチ２２の伝達トルク容量ＴCsRを求め、そのクラッチ２２の伝達トルク容量ＴCsRに基づいて第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを定める。すなわち、ステップＳ６０で各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRsR，ＴLsRとクラッチ２２の伝達トルク容量ＴCsRとを求める際における、第１モータ２ＲのトルクＴRsRの値を変更して、第２モータ２ＬのトルクＴLsRを検索する。なお、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvを低減させることにより、第１モータ２Ｒから左前輪１１Ｌに伝達されるトルクが減少するため、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvは増大する。上記所定値Ｔcを減算した第１モータ２Ｒのトルクが、この発明の実施形態における「第３暫定トルク」に相当し、所定値Ｔcを加算した第２モータ２Ｌのトルクが、この発明の実施形態における「第４暫定トルク」に相当する。
【０１３２】
ステップＳ６３で置き換えられた変数（現在設定されている変数）ＴRv，ＴLvに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を算出する（ステップＳ６４）。このステップＳ６３は、上記ステップＳ６１と同様に求めることができ、より具体的には、ステップＳ６３で変更された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv，ＴLvに基づく電力消費量を、上記ステップＳ１０と同様に求め、その求められた電力消費量に、ステップＳ６３で第２モータ２Ｌを求める際に用いたクラッチ２２の伝達トルク容量ＴCsRに基づいた電力消費量を加算して、蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を求めることができる。
【０１３３】
ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ６５）。このステップＳ６５は、ステップＳ１５やステップＳ２０などと同様である。  
【０１３４】
各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多く、ステップＳ６５で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)として、第１ＥＣＵ３０に一時的に記憶する（ステップＳ６６）。
【０１３５】
それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも少なく、ステップＳ６５で否定的に判断された場合には、ステップＳ６３にリターンする。すなわち、ステップＳ６３で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvから、更に、所定値Ｔcを減算し、それに伴って第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを変更する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ６５で肯定的に判断されるまで、ステップＳ６３、ステップＳ６４、ステップＳ６５を繰り返し実行する。
【０１３６】
上記ステップＳ６２からステップＳ６５では、第１モータ２Ｒのトルクを低減することにより、第１駆動装置１の効率が良好となる各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点を検索しているものの、第１モータ２Ｒのトルクを増大させることにより、第１駆動装置１の効率が良好となる可能性がある。そのため、ステップＳ６５についで、第１モータ２Ｒのトルクを増大させて第１駆動装置１の効率が良好となる各モータ２Ｒ，２Ｌの運転点を検索する。
【０１３７】
具体的には、まず、第１駆動装置１全体としての効率が最大になる各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを検索する変数ＴRv，ＴLvを初期化する（ステップＳ６７）。このステップＳ６７では、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvを、ステップＳ６０で求められたトルクＴRsRに定め、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを、ステップＳ６０で求められたトルクＴLsRに定める。つまり、上記ステップＳ６２と同様である。
【０１３８】
つぎに、現在定められている第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvに所定値Ｔcを加算し、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを、変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRv+Ｔcに基づいて変更する（ステップＳ６８）。このステップＳ６８は、上記ステップＳ６３と同様に行うことができる。なお、第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvを増大させることにより、第１モータ２Ｒから左前輪１１Ｌに伝達されるトルクが増大するため、第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvは減少する。上記所定値Ｔcを加算した第１モータ２Ｒのトルクが、この発明の実施形態における「第３暫定トルク」に相当し、所定値Ｔcを減算した第２モータ２Ｌのトルクが、この発明の実施形態における「第４暫定トルク」に相当する。
【０１３９】
ステップＳ６８で置き換えられた変数（現在設定されている変数）ＴRv，ＴLvに基づいて蓄電装置２７の電力消費量Ｐall(i)を算出する（ステップＳ６９）。このステップＳ６９は、上記ステップＳ６４と同様に求めることができる。
【０１４０】
ついで、上記各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多いか否かを判断する（ステップＳ７０）。すなわち、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前の各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が、電力消費量が最も少ない運転状態であったか否かを判断する。
【０１４１】
各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも多く、ステップＳ７０で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更する直前のトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’として、第１ＥＣＵ３０に一時的に記憶する（ステップＳ７１）。
【０１４２】
それとは反対に、各モータ２Ｒ，２Ｌのトルクを変更した後の電力消費量Ｐall(i)が、その変更を行う直前の電力消費量Ｐall(i-1)よりも少なく、ステップＳ７０で否定的に判断された場合には、ステップＳ６８にリターンする。すなわち、ステップＳ６７で変更された第１モータ２Ｒのトルクを検索するための変数ＴRvに、更に、所定値Ｔcを加算し、それに伴って第２モータ２Ｌのトルクを検索するための変数ＴLvを変更する。つまり、電力消費量が最も少ない各モータ２Ｒ，２Ｌの運転状態が検索されるまで、言い換えると、ステップＳ６９で肯定的に判断されるまで、ステップＳ６８、ステップＳ６９、ステップＳ７０を繰り返し実行する。
【０１４３】
ステップＳ７１についで、ステップＳ６６で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ７１で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良いか否かを判断する（ステップＳ７２）。すなわち、ステップ６５で肯定的に判断される直前にステップＳ６４で求められた電力消費量Ｐall(i-1)が、ステップＳ７０で肯定的に判断される直前にステップＳ６９で求められた電力消費量Ｐall(i-1)よりも小さいか否かを判断する。
【０１４４】
ステップＳ６６で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ７１で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良く、ステップＳ７２で肯定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout,ＴLoutを、ステップＳ６６で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に設定して（ステップＳ７３）、このルーチンを一旦終了する。
【０１４５】
それとは反対に、ステップＳ７１で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率が、ステップＳ６６で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)，ＴLv(i-1)に基づいて運転した場合における第１駆動装置１の効率よりも良好であり、ステップＳ７２で否定的に判断された場合には、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout,ＴLoutを、ステップＳ７１で第１ＥＣＵ３０に記憶された各モータ２Ｒ，２ＬのトルクＴRv(i-1)’，ＴLv(i-1)’に設定して（ステップ７４）、このルーチンを一旦終了する。
【０１４６】
上述したようにクラッチ２２をスリップさせた状態では、一方のモータ２Ｒ（２Ｌ）のトルクを定めた後に、クラッチ２２の伝達トルク容量を定め、ついで、他方のモータ２Ｌ（２Ｒ）の目標トルクを定め、各モータ２Ｒ，２Ｌおよびクラッチ２２の電力消費量を算出している。その結果、第１駆動装置１全体としての効率が良好なトルクを各モータ２Ｒ，２Ｌが出力することができる。また、クラッチ２２を係合した場合と同様に、要求トルクＴallを充足することを条件として、蓄電装置２７の電力消費量が最も少なくなる第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとの目標トルクＴRout，ＴLoutを検索しているため、第１駆動装置１から過度なトルクが出力されることを抑制することができる。すなわち、図２に示す四輪駆動車の場合であっても、前輪に要求されるトルクを基準として各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout，ＴLoutが設定されるため、前輪と後輪とから出力されるトルクの向きが反対方向になるなどの事態を抑制することができる。すなわち、いずれかの駆動輪のスリップ量が増加することを抑制することができる。その結果、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌ，３９Ｒ，３９Ｌの耐久性の低下を抑制することができるとともに、駆動輪と路面との間で生じる動力損失が増大することを抑制することができる。言い換えると、車両Ｖｅ全体としての効率を向上させることができる。
【０１４７】
一方、要求されるトルクが大きい駆動輪に連結されているモータが、第２モータ２Ｌであって、上述したステップＳ５９で否定的に判断された場合も上記ステップＳ６０からステップＳ７４と同様に、各モータ２Ｒ，２Ｌの効率が良好となる運転点を検索する。その運転点を検索する方法は、上記ステップＳ６０からステップＳ７４における「第１モータ２Ｒ」を『第２モータ２Ｌ』に読み替え、かつ「第２モータ２Ｌ」を『第１モータ２Ｒ』に読み替えれば良いため、その説明を省略するとともに、図中におけるステップの番号に「’」を付している。
【０１４８】
なお、上述した各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout,ＴLoutは、上記の制御例のように実際に検出された車輪速などの検出値と、各モータ２Ｒ，２Ｌの特性（マップ）とに基づいて定めてなくてもよい。具体的には、各モータ２Ｒ，２Ｌの設計値（特性）を基に、左側の駆動輪２Ｌと右側の駆動輪２Ｒとに伝達される合算トルクが、左側の駆動輪２Ｌと右側の駆動輪２Ｒとに要求される要求トルクを満たす第１モータ２Ｒと第２モータ２Ｌとのトルクの組み合わせを複数定め、その定められたトルクの組み合わせ毎に、常時、第１駆動装置１の効率を演算して、最も第１駆動装置１の効率が良好となるトルクを求めて、各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout,ＴLoutを定めてもよい。または、要求トルクと、各駆動輪１１Ｒ，１１Ｌに要求されるトルクとをパラメータとして、第１駆動装置１の効率が最も良好となる各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout,ＴLoutを予め演算や実験によって求めてマップに書き込んで、そのマップに基づいて各モータ２Ｒ，２Ｌの目標トルクＴRout,ＴLoutを定めてもよい。
【符号の説明】
【０１４９】
１，１’…駆動装置、  ２Ｒ，２Ｌ…駆動用モータ（モータ）、  １１Ｒ…右前輪、  １１Ｌ…左前輪、  ２２…クラッチ、  ２７…蓄電装置、  ３０，４５…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ３９Ｒ…右後輪、  ３９Ｌ…左後輪、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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