(57)【要約】【課題】不必要な惰行制御の開始によって、短時間で惰行制御が解除されることを抑制することのできる車両制御装置を提供する。【解決手段】惰行制御ＥＣＵ１００は、車両の惰性走行時に、エンジン１０の出力を駆動輪へと伝達するクラッチ機構５０を、エンジン１０の出力が駆動輪に伝達される連結状態からエンジン１０の出力が駆動輪に伝達されない非連結状態に切り替える惰行制御を実行するものであり、アクセルペダルの踏込みが解除された後の車両の加速度の変化値が規定値以上であるか否かを判定し、車両の加速度の変化値が規定値以上であるときには、車両の加速度の変化値が規定値未満であるときよりも、判定時から惰行制御を開始しない状態を維持する待機期間を長く設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の惰性走行時に、エンジンの出力を駆動輪に伝達する動力伝達機構を、前記エンジンの出力が駆動輪に伝達される連結状態から前記エンジンの出力が駆動輪に伝達されない非連結状態に切り替える惰行制御を実行する惰行制御部を備え、
前記惰行制御部は、
アクセルペダルの踏込みが解除された後の車両の加速度の変化値が規定値以上であるか否かを判定し、前記加速度の変化値が前記規定値以上であるときには、前記加速度の変化値が前記規定値未満であるときよりも、前記判定時から前記惰行制御を開始しない状態を維持する待機期間を長く設定する
車両制御装置。
【請求項２】
前記待機期間は、前記惰行制御の開始が可能であるか否かを判定する判定処理を行うための判定期間であり、
前記惰行制御部は、
前記加速度の変化値が前記規定値未満であるときには、前記判定期間に初期値を設定し、前記加速度の変化値が前記規定値以上となったときには、前記判定期間の初期値に付加期間を付加する
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記惰行制御部は、前記加速度の変化値が前記規定値以上であるときには、前記惰行制御への移行を禁止する
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記惰行制御部は、単位時間ごとの車両の加速度の変化値を算出し、複数の単位時間での車両の加速度における変化値の平均値が前記規定値以上であるときに前記待機期間を変更する
請求項１〜３の何れか一項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記惰行制御部は、単位時間ごとの車両の加速度、又は、単位時間ごとの車両の加速度の変化値を加速度情報として記憶部に格納し、アクセルペダルの踏込みが解除された後の単位時間の経過ごとに、前記記憶部から前記加速度情報を読み出すとともに、当該読み出した加速度情報に基づき複数の単位時間での車両の加速度における変化値の平均値を算出する
請求項４に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の燃費を向上させるための車両制御の一例として惰行制御が知られている。この惰行制御では、例えばアクセルペダルの踏込みが解除された後の車速が安定することを含む惰行制御の開始条件が成立したときに、エンジンから駆動輪への動力の伝達が遮断される。これにより、車両は、エンジンの機械的摩擦損失、すなわちエンジンフリクションの影響を低減しつつ惰性走行を行うことで、燃費の向上が図られる。
【０００３】
こうした惰行制御を実行する車両制御装置として、例えば特許文献１に記載の装置は、本来であれば惰行制御に移行する適正なタイミングであるにも関わらず、運転者による僅かなアクセルペダルの踏込みに起因して惰行制御に移行していないときには、その旨を運転者に報知する。そして、こうした構成により、惰行制御への移行が促されるため、惰行制御によって燃費が向上される機会を増やすことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１１３８６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記文献に記載の装置では、車両が走行している道路が平坦路であってその道路の勾配が比較的小さいときには、アクセルオフ後の車速が安定する傾向にあることから惰行制御に移行しやすい。このとき、惰行制御時に車両が走行している道路が平坦路から下り坂に変化したときには、惰行制御によってエンジンフリクションが駆動輪に作用しない状況にあることから、車両の加速が促されて惰行制御の解除条件の一種であるブレーキ操作が実行されやすくなる。そのため、平坦路の走行時に惰行制御を開始したとしても、その先の道路が下り坂に変化した後に短い時間間隔をもって惰行制御が停止される。これにより、惰行制御が短時間で解除されるため、運転者に違和感を与える場合がある。
【０００６】
なお、こうした課題は、車両が走行している道路が平坦路から下り坂に変化する場合だけでなく、車両が走行する道路が平坦路から上り坂に変化するときにも同様に生じる。すなわち、惰行制御時に車両が走行している道路が平坦路から上り坂に変化したときには、エンジンから駆動輪にトルクが伝達されないことから車両の速度が急峻に減速して惰行制御の解除条件の一種であるアクセル操作が実行されやすくなる。そのため、平坦路の走行時に惰行制御を開始したとしても、その先の道路が上り坂に変化した後に短い時間間隔をもって惰行制御が停止される。これにより、惰行制御が短時間で解除されるため、運転者に違和感を与える場合がある。
【０００７】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、不必要な惰行制御の開始によって、短時間で惰行制御が解除されることを抑制することのできる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する車両制御装置は、車両の惰性走行時に、エンジンの出力を駆動輪に伝達する動力伝達機構を、前記エンジンの出力が駆動輪に伝達される連結状態から前記エンジンの出力が駆動輪に伝達されない非連結状態に切り替える惰行制御を実行する惰行制御部を備え、前記惰行制御部は、アクセルペダルの踏込みが解除された後の車両の加速度の変化値が規定値以上であるか否かを判定し、前記加速度の変化値が前記規定値以上であるときには、前記加速度の変化値が前記規定値未満であるときよりも、前記判定時から前記惰行制御を開始しない状態を維持する待機期間を長く設定する。
【０００９】
アクセルペダルの踏込みが解除された後の車両の加速度の変化値が規定値以上であるときには、車両が走行している道路の勾配が変化している可能性が高い。そこで、上記構成によるように、このような場合に、車両の加速度の変化値が規定値以上であると判定したときから、惰行制御を開始しない状態を維持する期間を長く設定する。これにより、惰行制御が不必要に開始され難くなり、結果として、短時間での惰行制御の解除を抑制することができる。
【００１０】
上記車両制御装置において、前記待機期間は、前記惰行制御の開始が可能であるか否かを判定する判定処理を行うための判定期間であり、前記惰行制御部は、前記加速度の変化値が前記規定値未満であるときには、前記判定期間に初期値を設定し、前記加速度の変化値が前記規定値以上となったときには、前記判定期間の初期値に付加期間を付加することが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、アクセルペダルの踏込みが解除された後の車両の加速度の変化値が規定値以上であるときであって車両が走行している道路の勾配が変化していると考えられるときには、車両の加速度の変化値が規定値未満であるときと比較して、アクセルペダルの踏込みが解除された後の惰行制御の開始の可否を判定するための判定期間を延長する。その結果、道路の勾配が変化した後に、アクセルオフ後の惰行制御の開始を不成立とさせる車両操作の一種であるアクセル操作やブレーキ操作等が上記判定期間に行われやすくなる。これにより、惰行制御が不必要に開始され難くなるため、結果として、短時間での惰行制御の解除を抑制することができる。
【００１２】
その一方で、アクセルペダルの踏込みが解除された後の車両の加速度の変化値が規定値以上であったとしても、道路の勾配が変化する区間が惰行制御の解除を要するほどの道路長ではない可能性もある。この場合、上記構成によるように、アクセルペダルの踏込みを解除した後の惰行制御の開始の可否を判定するための判定期間を延長したとしても、この延長された判定期間内にアクセル操作やブレーキ操作等が実行されないのであれば、当該判定期間の経過後に惰行制御への移行が開始される。これにより、惰行制御への移行の有無を実情に合わせて判定することができる。
【００１３】
上記車両制御装置において、前記惰行制御部は、前記加速度の変化値が前記規定値以上であるときには、前記惰行制御への移行を禁止することが好ましい。
上記構成によれば、アクセルペダルの踏込みが解除された後の車両の加速度の変化値が規定値以上であって車両が走行している道路の勾配が変化していると考えられるときには、惰行制御への移行を禁止する。これにより、惰行制御が不必要に開始され難くなるため、結果として、短時間での惰行制御の解除を抑制することができる。
【００１４】
上記車両制御装置において、前記惰行制御部は、単位時間ごとの車両の加速度の変化値を算出し、複数の単位時間での車両の加速度における変化値の平均値が前記規定値以上であるときに前記待機期間を変更することが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、複数の単位時間での車両の加速度における変化値の平均値を比較対象とすることにより、車両が走行している道路区間に道路の勾配が局所的に変化する道路区間が含まれていたとしても、当該道路区間に起因して待機期間の変更の有無が誤判定されることを抑制できる。
【００１６】
上記車両制御装置において、前記惰行制御部は、単位時間ごとの車両の加速度、又は、単位時間ごとの車両の加速度の変化値を加速度情報として記憶部に格納し、アクセルペダルの踏込みが解除された後の単位時間の経過ごとに、前記記憶部から前記加速度情報を読み出すとともに、当該読み出した加速度情報に基づき複数の単位時間での車両の加速度における変化値の平均値を算出することが好ましい。
【００１７】
上記構成によれば、アクセルペダルの踏込みが解除された後には、事前に記憶部に格納していた単位時間ごとの車両の加速度情報を記憶部から読み出すとともに、当該読み出した加速度情報に基づき、複数の単位時間での車両の加速度における変化値の平均値を算出する。そのため、アクセルペダルの踏込みが解除された後に単位時間ごとの車両の加速度の変化値を算出し始める場合と比較して、車両が走行している道路の勾配をより早い段階から把握することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施の形態の車両制御装置が適用される車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】（ａ）は、平坦路を走行しているときの車両の加速度の時間推移を示すグラフ、（ｂ）は、平坦路を走行しているときのアクセルオフ後の車両の加速度の変化量の推移を示すグラフ。
【図３】（ａ）は、平坦路から下り坂に移行するときの車両の加速度の時間推移を示すグラフ、（ｂ）は、平坦路から下り坂に移行するときのアクセルオフ後の車両の加速度の変化量の推移を示すグラフ。
【図４】（ａ）は、平坦路から上り坂に移行するときの車両の加速度の時間推移を示すグラフ、（ｂ）は、平坦路から上り坂に移行するときのアクセルオフ後の車両の加速度の変化量の推移を示すグラフ。
【図５】同実施の形態の車両制御装置が実行する惰行制御開始処理の処理手順を示すフローチャート。
【図６】同実施の形態の車両制御装置が実行する惰行制御開始処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】（ａ）は、従来例の車両制御装置にあって、車両の走行位置が平坦路から下り坂に移行するときの惰行制御の動作態様を説明するための模式図、（ｂ）は、同実施の形態の車両制御装置にあって、車両の走行位置が平坦路から下り坂に移行するときの惰行制御の動作態様の一例を説明するための模式図、（ｃ）は、同実施の形態の車両制御装置にあって、車両の走行位置が平坦路から下り坂に移行するときの惰行制御の動作態様の他の一例を説明するための模式図。
【図８】（ａ）は、従来例の車両制御装置にあって、車両の走行位置が平坦路から上り坂に移行するときの惰行制御の動作態様を説明するための模式図、（ｂ）は、同実施の形態の車両制御装置にあって、車両の走行位置が平坦路から上り坂に移行するときの惰行制御の動作態様の一例を説明するための模式図、（ｃ）は、同実施の形態の車両制御装置にあって、車両の走行位置が平坦路から上り坂に移行するときの惰行制御の動作態様の他の一例を説明するための模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、車両制御装置の一実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、本実施の形態の車両制御装置は、車両の走行時に所定の開始条件が成立したときに、車両制御の一種として惰行制御を実行する惰行制御ＥＣＵ１００（電子制御装置）により構成されている。惰行制御ＥＣＵ１００は、例えばＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）等からなる車両ネットワークＮＷを介して他のＥＣＵ群に対して接続されている。
【００２０】
他のＥＣＵ群は、各種の車載機器の動作を制御する複数の車載ＥＣＵから構成され、例えばエンジン１０の動作を制御するエンジンＥＣＵ１１０と、ブレーキの動作を制御するブレーキＥＣＵ１２０と、自動変速機２０の動作を制御する変速機ＥＣＵ１３０とを含んで構成されている。なお、エンジンＥＣＵ１１０には、運転者によるアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ３０が接続されている。また、ブレーキＥＣＵ１２０には、車両の加速度を検出する加速度センサ４０が接続されている。
【００２１】
そして、惰行制御ＥＣＵ１００は、ブレーキＥＣＵ１２０及び車両ネットワークＮＷを通じて加速度センサ４０から車両の加速度を取得する毎に、単位時間当たりの車両の加速度の変化値を演算部１０１により演算する。また、惰行制御ＥＣＵ１００は、その演算された車両の加速度の変化値を記憶部１０２に格納する。また、惰行制御ＥＣＵ１００は、車両の加速度の変化値を記憶部１０２に格納する毎に、過去から現在に至る複数の単位時間における各単位時間での車両の加速度における変化値を記憶部１０２から読み出すとともに、それら複数の単位時間での車両の加速度における変化値の平均値を算出する。また、惰行制御ＥＣＵ１００は、判定部１０３を通じて車両の加速度の変化値の平均値と規定値との比較判定を行う。そして、惰行制御ＥＣＵ１００は、車両の加速度における変化値の平均値が規定値以上であると判定したときには、規定値未満であるときよりも、判定時から惰行制御を開始しない状態を維持する待機期間を長く設定する。
【００２２】
ここで、本実施の形態では、一例として、惰行制御ＥＣＵ１００が惰行制御を開始するためには、以下の（ａ）〜（ｃ）に列挙する惰行制御の開始準備条件が成立することが前提となる。
【００２３】
（ａ）シフトレバーがＤ（ドライブ）の位置にある。
（ｂ）車速が規定値以上である。
（ｃ）走行支援機能が正常に動作している。
【００２４】
そして、惰行制御ＥＣＵ１００は、これら惰行制御の開始準備条件が成立している間に、エンジンＥＣＵ１１０及び車両ネットワークＮＷを通じてアクセル開度センサ３０から入力されるアクセル開度が所定の開度閾値未満となったとき、アクセルペダルの踏込みが解除されたこと、言い換えればアクセルオフを検出する。また、惰行制御ＥＣＵ１００は、アクセルオフ後の車速が一定時間安定したことを条件に、惰行制御を開始する。このとき、惰行制御ＥＣＵ１００は、上述のように、複数の単位時間での車両の加速度における変化値の平均値が規定値以上であると判定したときには、規定値未満であるときと比べて、判定時から惰行制御を開始しない状態を維持する待機期間を長く設定する。
【００２５】
具体的には、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、惰行制御ＥＣＵ１００は、車両の走行時に加速度センサ４０を通じて検出される車両の加速度をブレーキＥＣＵ１２０から車両ネットワークＮＷを通じて周期的に取得する。また、惰行制御ＥＣＵ１００は、こうして車両の加速度を取得する毎に、単位時間当たりの車両の加速度の変化値を算出し、当該算出した車両の加速度の変化値を記憶部１０２に格納する。
【００２６】
また、惰行制御ＥＣＵ１００は、車両の走行時にアクセル開度センサ３０を通じて検出されるアクセル開度をエンジンＥＣＵ１１０から車両ネットワークＮＷを通じて周期的に取得する。そして、惰行制御ＥＣＵ１００は、こうして取得したアクセル開度が所定の開度閾値未満となったときにアクセルオフを検出する。また、惰行制御ＥＣＵ１００は、アクセルオフを検出すると、過去から現在に至る複数の単位時間における各単位時間での車両の加速度における変化値を記憶部１０２から読み出すとともに、それら車両の加速度の変化値の平均値を算出する。なお、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示す例では、惰行制御ＥＣＵ１００は、過去からアクセルオフを検出した時点に至る３つの単位時間を一つの区間ｔ０として、車両の加速度の変化値の平均値を算出する。その後、惰行制御ＥＣＵ１００は、単位時間の経過毎に、過去から現在に至る３つの単位時間を１つの区間ｔ１〜ｔ４として、車両の加速度の変化値の平均値を随時算出する。
【００２７】
このとき、図２（ａ）に示す例のように、車両が走行している道路の環境が平坦路のまま維持されるときには、アクセルオフ後の各区間ｔ０〜ｔ４において車両が走行している道路の勾配はほとんど変化しない。そのため、図２（ｂ）に示すように、各区間ｔ０〜ｔ４における車両の加速度の変化値はほぼ「０（零）」に維持され、「０（零）」を基準として上下に設定された規定値の範囲（負の規定値「−Ｘ１」から正の規定値「Ｘ１」までの範囲）に収まる傾向にある。
【００２８】
その一方で、図３（ａ）に示す例のように、アクセルオフ後に車両が走行している道路の環境が平坦路から下り坂に移行するときには、道路の勾配が変化する地点まで車両が到達すると、その後における車両の加速度が次第に増大する。このとき、現時点における車両の加速度が増大する分だけ、過去から現在に至る複数の単位時間での車両の加速度の変化値の平均値は次第に増大する。そのため、図３（ｂ）に示すように、道路の勾配が変化する地点を通過してからの時間の経過とともに、車両の加速度の変化値の平均値は次第に大きくなる。そして、ある時点において車両の加速度の変化値の平均値は上述した規定値の範囲から外れる傾向にある。図３（ｂ）に示す例では、「区間ｔ４」の終端が、上述した規定値の範囲から外れる時点である。
【００２９】
また同様に、図４（ａ）に示す例のように、アクセルオフ後に車両が走行している道路の環境が平坦路から上り坂に移行するときには、道路の勾配が変化する地点まで車両が到達すると、その後における車両の加速度が次第に減少する。このとき、現時点における車両の加速度が減少する分だけ、過去から現在に至る複数の単位時間での車両の加速度の変化値の平均値は次第に減少する。そのため、図４（ｂ）に示すように、道路の勾配が変化する地点を通過してからの時間の経過とともに、車両の加速度の変化値の平均値は次第に小さくなる（負の値が大きくなる）。そして、ある時点（図４（ｂ）に示す例では、区間ｔ４）において車両の加速度の変化値の平均値は上述した規定値の範囲から外れる傾向にある。図４（ｂ）に示す例では、「区間ｔ４」の終端が、上述した規定値の範囲から外れる時点である。
【００３０】
したがって、惰行制御ＥＣＵ１００は、車両が走行している道路の勾配を反映した情報として、上述した複数の単位時間での車両の加速度の変化値の平均値が規定値の範囲にあるか否か、すなわち規定値以上であるか否かを判定する。
【００３１】
そして、惰行制御ＥＣＵ１００は、アクセルオフ後の車両の加速度の変化値の平均値が規定値未満であると判定したときには、アクセルオフ後の惰行制御の開始が可能であるか否かを判定する判定処理を行うための判定期間、すなわち、アクセルオフ後において車速が安定しているか否かを判定する判定期間として初期値を設定する。その一方で、惰行制御ＥＣＵ１００は、アクセルオフ後の車両の加速度の変化値の平均値が規定値以上であると判定したときには、上述した初期値に対して付加期間を付加して判定期間を延長する。
【００３２】
そして、図１に示すように、惰行制御ＥＣＵ１００は、惰行制御を開始すると、自動変速機２０の一部であって、エンジン１０と自動変速機２０とを動力伝達可能に連結するクラッチ機構５０の噛み合いを変速機ＥＣＵ１３０を通じて解除させ、エンジン１０の出力が自動変速機２０に伝達されない非連結状態とする。これにより、エンジン１０の機械的摩擦損失、すなわちエンジンフリクションが自動変速機２０を介して駆動輪に作用しなくなり、車両の惰性走行時における燃費の向上が図られる。なお、惰行制御では、車両の燃費の向上を図る上で、クラッチ機構５０の噛み合いを外した状態で、エンジン１０のアイドル回転数を通常時よりも低下させることが好ましい。また、惰行制御では、クラッチ機構５０の噛み合いを解除させることに代えて、自動変速機２０をニュートラル状態とする構成であってもよい。
【００３３】
次に、上記実施の形態の惰行制御ＥＣＵ１００が実行する惰行制御開始処理について、その具体的な処理手順を説明する。ここで、惰行制御ＥＣＵ１００は、車両のイグニッションスイッチがオンであることを条件に、惰行制御開始処理を実行する。
【００３４】
図５及び図６に示すように、この惰行制御開始処理ではまず、惰行制御ＥＣＵ１００は、車両ネットワークＮＷを介して接続された他のＥＣＵ群から入力される各種の車両データに基づき、上述した惰行制御の開始準備条件が成立しているか否かについて判定する（ステップＳ１０）。
【００３５】
そして、惰行制御ＥＣＵ１００は、惰行制御の開始準備条件が成立していると判定したときには（ステップＳ１０＝ＹＥＳ）、アクセル開度センサ３０からエンジンＥＣＵ１１０を介して入力されるアクセル開度が所定の開度閾値未満であるか否かに基づき、アクセルペダルの踏込みが解除されたか否か、すなわちアクセルオフであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００３６】
また、惰行制御ＥＣＵ１００は、アクセルオフであると判定したときには（ステップＳ１１＝ＹＥＳ）、過去から現在に至る複数の単位時間における各単位時間での車両の加速度の変化値を記憶部１０２から読み出して取得する（ステップＳ１２）。
【００３７】
そして、惰行制御ＥＣＵ１００は、判定期間が未だ延長されていなければ（ステップＳ１３＝ＹＥＳ）、先のステップＳ１２において取得した車両の加速度の変化値の平均値が規定値以上である（規定値の範囲から外れている）か否かについて判定する（ステップＳ１４）。このとき、惰行制御ＥＣＵ１００は、車両の加速度の変化値の平均値が規定値未満であるときには（ステップＳ１４＝ＮＯ）、判定期間を初期値に設定する（ステップＳ１５）。その一方で、惰行制御ＥＣＵ１００は、こうして取得した車両の加速度の変化値の平均値が規定値以上であるときには（ステップＳ１４＝ＹＥＳ）、上述した初期値に付加期間を付加して判定期間を延長する（ステップＳ１６）。
【００３８】
続いて、惰行制御ＥＣＵ１００は、タイマーのカウントを開始した後（ステップＳ１７）、車速における単位時間当たりの変化量が所定の範囲内に収まっているか否か、言い換えれば車速が安定しているか否かについて判定する（ステップＳ１８）。
【００３９】
そして、惰行制御ＥＣＵ１００は、車速が安定していると判定したときには（ステップＳ１８＝ＹＥＳ）、先のステップＳ１７において計時を開始したタイマーのカウント値が、先のステップＳ１５又はステップＳ１６において設定した判定期間に達したか否かを判定する（ステップＳ１９）。
【００４０】
この場合、惰行制御ＥＣＵ１００は、タイマーのカウント値が判定期間に達していないと判定したときには（ステップＳ１９＝ＮＯ）、車両のイグニッションスイッチがオフとされていない限り（ステップＳ２０）、その処理をステップＳ１０に戻す。
【００４１】
その後、惰行制御ＥＣＵ１００は、タイマーのカウント値が判定期間に達するまでの間は、惰行制御の開始準備条件の判定処理（ステップＳ１０）、アクセルペダルにおける踏込みの有無を判定処理（ステップＳ１１）、車速における安定の有無の判定処理（ステップＳ１８）を繰り返す。そして、惰行制御ＥＣＵ１００は、これら判定処理のうち何れか一つの判定処理が否定判定となった時点で、タイマーのカウント値をリセットするとともに（ステップＳ２１）、先のステップＳ１６において判定期間を延長しているのであれば、その判定期間を初期値にリセットする（ステップＳ２２）。その一方で、惰行制御ＥＣＵ１００は、これら判定処理の全てが肯定判定を維持したままタイマーのカウント値が判定期間に達したときには（ステップＳ１９＝ＹＥＳ）、惰行制御を開始した上で（ステップＳ２３）、図５及び図６に示す惰行制御開始処理を終了する。
【００４２】
次に、本実施の形態の惰行制御ＥＣＵ１００の作用について、特に車両が走行している道路の環境に応じてアクセルオフ後の判定期間を変更するときの作用に着目して以下に説明する。
【００４３】
惰行制御を開始する際、通常は、惰行制御の開始準備条件が成立している間に、アクセルオフ後の車速が一定時間安定することが条件となる。
このとき、図７（ａ）に示すように、従来例では、アクセルオフ後の道路の環境を何ら考慮することなく、アクセルオフ後の車速の安定の有無に関する判定期間を一律に設定していた。この場合、アクセルオフ後の道路の環境が平坦路から下り坂に移行するときには、車両が下り坂を走行している間にアクセルオフ後に予め設定した判定期間が経過した時点で惰行制御を開始し、その後に下り坂を加速しながら走行することから即座にブレーキ操作が行われる可能性が高くなる。特に、惰行制御に伴ってエンジンフリクションが作用しなくなることから車両の加速が促進されるため、上述したブレーキ操作が即座に行われる可能性が顕著に高くなる。そして、このブレーキ操作によって惰行制御が解除される。すなわち、アクセルオフ後に車両の走行している道路の環境が平坦路から下り坂に移行する一連の過程で、アクセルオフの操作とブレーキ操作が行われる中で、惰行制御の開始と解除が短時間の間に行われることとなり、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
【００４４】
この点、図７（ｂ）に示すように、本実施の形態では、アクセルオフ後の車両の加速度の変化値に基づき、車両が走行している道路の勾配の変化を監視し、道路の勾配が大きく変化している可能性が高いと考えられるときには、アクセルオフ後の判定期間を延長する。これにより、この延長された判定期間の間に、下り坂を加速しながら走行する車両の減速のためにブレーキ操作が行われる可能性が高められ、このブレーキ操作に起因して車速が変化すること、あるいは、ブレーキ操作が惰行制御の解除条件として設定されていること等の理由から惰行制御の開始条件が不成立となる。その結果、アクセルオフ後に車両の走行している道路の環境が平坦路から下り坂に移行する一連の過程で、惰行制御は一貫として解除された状態に維持されることとなり、惰行制御の開始と解除とが短時間の間に行われることが抑えられる。
【００４５】
また、図７（ｃ）に示すように、本実施の形態では、アクセルオフ後の道路の勾配が平坦路から下り坂へ大きく変化していると考えられるときであっても、下り坂がブレーキ操作を要するほどの道路長ではないことから、延長された判定期間の間に惰行制御の開始を妨げる車両操作が何ら行われなかったときには、惰行制御を開始する。これにより、惰行制御への移行の有無が実情に合わせて判定される。
【００４６】
また同様に、図８（ａ）に示すように、従来では、アクセルオフ後の道路の環境が平坦路から上り坂に移行するときにも、車両が上り坂を走行している間にアクセルオフ後に予め設定した判定期間が経過した時点で惰行制御を開始し、その後に上り坂を減速しながら走行することから即座にアクセル操作が行われる可能性が高くなる。そして、このアクセル操作によって惰行制御が解除される。すなわち、アクセルオフ後に車両の走行している道路の環境が平坦路から上り坂に移行する一連の過程で、アクセルのオフ操作とオン操作が行われる中で、惰行制御の開始と解除が短時間の間に行われることとなり、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
【００４７】
この点、図８（ｂ）に示すように、本実施の形態では、アクセルオフ後の車両の加速度の変化値に基づき、車両が走行している道路の勾配の変化を監視し、道路の勾配が大きく変化している可能性が高いと考えられるときには、アクセルオフ後の判定期間を延長する。これにより、この延長された判定期間の間に、上り坂を減速しながら走行する車両の再加速のためにアクセル操作が行われる可能性が高くなり、このアクセル操作に起因して車速が変化すること、あるいは、アクセル操作が惰行制御の解除条件として設定されていること等の理由から惰行制御の開始条件が不成立となる。その結果、アクセルオフ後に車両の走行している道路の環境が平坦路から上り坂に移行する一連の過程で、惰行制御は一貫して解除された状態に維持されることとなり、惰行制御の開始と解除が短時間の間に切り替わることが抑えられる。
【００４８】
また、図８（ｃ）に示すように、本実施の形態では、アクセルオフ後の道路の勾配が平坦路から上り坂へ大きく変化していると考えられるときであっても、上り坂がアクセル操作を要するほどの道路長ではないことから、延長された判定期間の間に惰行制御の開始を妨げる車両操作が何ら行われなかったときには、惰行制御を開始する。これにより、惰行制御への移行の有無が実情に合わせて判定される。
【００４９】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（１）惰行制御ＥＣＵ１００は、加速度センサ４０から入力されるアクセルオフ後の車両の加速度の変化値が規定値以上であるときには、規定値未満であるときよりも、判定時から惰行制御を開始しない状態を維持する待機期間を長く設定する。これにより、惰行制御が不必要に開始され難くなり、結果として、短時間での惰行制御の解除を抑制することができる。
【００５０】
（２）惰行制御ＥＣＵ１００は、加速度センサ４０から入力されるアクセルオフ後の車両の加速度の変化値が規定値以上であるときには、アクセルオフ後において車速が安定に維持されているか否かを判定する判定期間を延長する。これにより、惰行制御が不必要に開始され難くなるだけでなく、惰行制御への移行の有無を実情に合わせて判定することができる。
【００５１】
（３）惰行制御ＥＣＵ１００は、単位時間ごとに車両の加速度の変化値を算出し、複数の単位時間での車両の加速度における変化値の平均値が規定値以上であるときに、アクセルオフ後において車速が安定に維持されているか否かを判定する判定期間を延長する。これにより、車両が走行している道路区間に道路の勾配が局所的に変化する道路区間が含まれていたとしても、当該道路区間に起因して判定期間の変更の有無が誤判定されることを抑制できる。
【００５２】
（４）惰行制御ＥＣＵ１００は、単位時間ごとの車両の加速度の変化値を記憶部１０２に格納し、アクセルオフ時に続く単位時間の経過ごとに、複数の単位時間における各単位時間での車両の加速度における変化値を記憶部１０２から読み出すとともに、それら複数の単位時間での車両の加速度における変化値の平均値を算出する。これにより、アクセルオフ後に単位時間ごとの車両の加速度の変化値を算出し始める場合と比較して、車両が走行している道路の勾配をより早い段階から把握することが可能となる。
【００５３】
なお、上記実施の形態は、以下のような形態にて実施することもできる。
・上記実施の形態において、惰行制御ＥＣＵ１００は、加速度センサ４０から単位時間毎に取得した車両の加速度を記憶部１０２に格納し、アクセルオフ後の単位時間の経過ごとに、過去から現在に至る複数の単位時間における各単位時間での車両の加速度を記憶部１０２から読み出してそれら加速度の変化値を算出してもよい。
【００５４】
・上記実施の形態では、惰行制御ＥＣＵ１００は、過去から現在に至る複数の単位時間での車両の加速度における変化値の平均値を算出し、この平均値が規定値以上であるか否かに基づき、アクセルオフ後の判定期間を変更するようにした。これに代えて、惰行制御ＥＣＵ１００は、アクセルオフ後の単位時間の経過毎に、各々の単位時間における車両の加速度の変化値が規定値以上であるか否かについて判定し、その判定結果に基づきアクセルオフ後の判定期間を変更するようにしてもよい。この場合、惰行制御ＥＣＵ１００は、その演算処理性能が十分に確保されているのであれば、加速度センサ４０から車両の加速度が入力される度に車両の加速度の変化値を演算し、規定値と比較判定した後にそれらデータを随時破棄するようにしてもよい。すなわち、惰行制御ＥＣＵ１００の記憶部１０２には、必ずしも加速度センサ４０の加速度及びその変化値を格納するためのメモリ領域を確保しなくてもよい。
【００５５】
・上記実施の形態では、惰行制御ＥＣＵ１００は、アクセルオフ後の道路の環境に応じて、アクセルオフ後の判定期間を変更するようにした。ただし、アクセルオフ後の道路の環境に応じて変更の対象となる判定要素は、車速の安定の有無に関する判定期間に限られない。すなわち、例えば車速が安定と判定される速度範囲等、惰行制御の開始条件を構成する他の判定要素を変更することにより、判定時から惰行制御を開始しない状態を維持する待機期間を長く設定するようにしてもよい。
【００５６】
・上記実施の形態において、惰行制御ＥＣＵ１００は、アクセルオフ後の道路の勾配が大きく変化していると判定したときには、アクセルオフ後の道路の勾配がさほど変化していないと判定したときよりも、判定時からの惰行制御を開始しない状態を維持する待機期間を長く設定する手法の一例として、惰行制御への移行を禁止するようにしてもよい。
【００５７】
・上記実施の形態では、惰行制御ＥＣＵ１００は、加速度センサ４０から入力される車両の加速度の変化値が規定値以上であるか否かに基づき、惰行制御の開始の可否を判定するための判定期間を二段階に変更する場合を例に挙げて説明した。ただし、これに限らず、惰行制御ＥＣＵ１００は、車両の加速度の変化値との比較対象となる規定値を複数設定し、各々の規定値との比較判定によって惰行制御の開始の可否を判定するための判定期間を多段階に変更するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１０…エンジン、２０…自動変速機、３０…アクセル開度センサ、４０…加速度センサ、５０…クラッチ機構、１００…惰行制御ＥＣＵ，１０１…演算部、１０２…記憶部、１０３…判定部、１１０…エンジンＥＣＵ、１２０…ブレーキＥＣＵ、１３０…変速機ＥＣＵ、Ｘ１…規定値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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