(57)【要約】【課題】モータによってエンジンをクランキングする際の振動をより十分に抑制する。【解決手段】モータによってエンジンをクランキングして始動する際には、モータから所定トルクが出力されるようにモータを制御し、減少開始条件が成立すると、モータからのトルクが所定トルクから減少するようにモータを制御する。こうした制御を行なうものにおいて、減少開始条件を、エンジンの回転数が所定回転数以上で、且つ、エンジンのクランク角が膨張行程にさしかかる所定範囲内で、且つ、クランキングの開始からのエンジンの回転量が、クランキングの開始後に初めてコンプレッションが最大となるフル圧縮行程を経て所定範囲に至るのに要する回転量以上である条件とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンのクランクシャフトに接続されたモータと、
前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際には、前記モータから所定トルクが出力されるように前記モータを制御し、減少開始条件が成立すると、前記モータからのトルクが前記所定トルクから減少するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記減少開始条件は、前記エンジンの回転数が所定回転数以上で、且つ、前記エンジンのクランク角が膨張行程にさしかかる所定範囲内で、且つ、前記クランキングの開始からの前記エンジンの回転量が、前記クランキングの開始後に初めてコンプレッションが最大となるフル圧縮行程を経て前記所定範囲に至るのに要する回転量以上である条件である、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンとエンジンのクランクシャフトに接続されたモータとを備え、モータによってエンジンをクランキングして始動する際には、モータのトルクをエンジンのクランキング用の第１トルクとした後に、エンジンの回転数が所定回転数以上で且つエンジンのクランク角が所定範囲内にあるときに、モータのトルクを第１トルクよりも小さい第２トルクに切り替えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、所定範囲をエンジンの何れかの気筒が膨張行程にさしかかるタイミングを含む範囲とすることにより、エンジンを始動する際の振動を低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４８５９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、エンジンのクランキングの開始後において、中途半端な圧縮行程を経て膨張行程にさしかかるタイミングでモータのトルクを第１トルクから減少させる場合が生じる。この場合、モータによってエンジンをクランキングする際の振動を十分に抑制できないことがあり得る。
【０００５】
本発明の自動車は、モータによってエンジンをクランキングする際の振動をより十分に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
エンジンと、
前記エンジンのクランクシャフトに接続されたモータと、
前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際には、前記モータから所定トルクが出力されるように前記モータを制御し、減少開始条件が成立すると、前記モータからのトルクが前記所定トルクから減少するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記減少開始条件は、前記エンジンの回転数が所定回転数以上で、且つ、前記エンジンのクランク角が膨張行程にさしかかる所定範囲内で、且つ、前記クランキングの開始からの前記エンジンの回転量が、前記クランキングの開始後に初めてコンプレッションが最大となるフル圧縮行程を経て前記所定範囲に至るのに要する回転量以上である条件である、
自動車。
【０００８】
この本発明の自動車では、モータによってエンジンをクランキングして始動する際には、モータから所定トルクが出力されるようにモータを制御し、減少開始条件が成立すると、モータからのトルクが所定トルクから減少するようにモータを制御する。こうした制御を行なうものにおいて、減少開始条件を、エンジンの回転数が所定回転数以上で、且つ、エンジンのクランク角が膨張行程にさしかかる所定範囲内で、且つ、クランキングの開始からのエンジンの回転量が、クランキングの開始後に初めてコンプレッションが最大となるフル圧縮行程を経て所定範囲に至るのに要する回転量以上である条件とする。ここで、「所定範囲」は、エンジンのコンプレッションの変動が大きくなりやすい範囲である。また、発明者らは、実験や解析により、エンジンのクランキングの開始後において、初めてのフル圧縮行程を経て所定範囲に至るタイミングでモータのトルクを所定トルクから減少させ始める場合に、中途半端な圧縮行程を経て所定範囲に至るタイミングでモータのトルクを所定トルクから減少させ始める場合に比して、モータによってエンジンをクランキングする際の振動をより十分に抑制できることを見出した。したがって、減少開始条件を上述のように定めることにより、モータによってエンジンをクランキングする際の振動をより十分に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるクランキングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として吸気，圧縮，爆発（燃焼），排気の４行程により動力を出力する４気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、例えば、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００２１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動指示がなされたときに実行される。
【００２２】
始動時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて演算された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１１０）、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定する（ステップＳ１２０）。ここで、クランキングトルクＴｃｒは、後述のクランキングトルク設定ルーチンによって設定される値を用いるものとした。
【００２４】
次に、要求トルクＴｄ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρとを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１３０）。ここで、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を要求トルクＴｄ＊から減じた値として設定することができる。
【００２５】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１４０）。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２６】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを運転開始回転数Ｎｓｔｅｇと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、運転開始回転数Ｎｓｔｅｇは、エンジン２２の運転（燃料噴射制御や点火制御）を開始する回転数であり、例えば、８００ｒｐｍや９００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍなどを用いることができる。エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔｅｇ未満のときには、ステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００〜Ｓ１５０の処理を繰り返し実行して、エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔｅｇ以上に至ると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御の開始指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１６０）。エンジンＥＣＵ２４は、この開始指令を受信すると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する。そして、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ１７０）、未だ完爆に至っていないときにはステップＳ１００に戻り、ステップＳ１００〜Ｓ１７０の処理を繰り返し実行して、エンジン２２が完爆に至ると、本ルーチンを終了する。
【００２７】
次に、図２の始動時制御ルーチンのステップＳ１２０の処理で用いるクランキングトルクＴｃｒを設定する処理について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるクランキングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動指示がなされたときに、図２の始動時制御ルーチンと並行して実行される。
【００２８】
クランキングトルク設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２のクランク角θｃｒを初期クランク角θｃｒｓｔとして入力し（ステップＳ２００）、入力した初期クランク角θｃｒｓｔに基づいて回転量閾値Ｑｃｒｒｅｆを設定する（ステップＳ２１０）。ここで、エンジン２２のクランク角θｃｒは、クランクポジションセンサ２３により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。回転量閾値Ｑｃｒｒｅｆは、エンジン２２のクランキングの開始後にエンジン２２の何れかの気筒が初めてコンプレッションが最大となるフル圧縮行程を経て膨張行程にさしかかる所定範囲θｃｒ１〜θｃｒ２（エンジン２２のコンプレッションの変動が大きくなりやすい範囲）に至るのに要するエンジン２２の回転量である。実施例では４気筒のエンジン２２を用いるから、この回転量閾値Ｑｃｒｒｅｆは、エンジン２２のクランキングの開始時に吸気行程の気筒（以下、「開始時吸気気筒」という）が圧縮行程を経て所定範囲θｃｒ１〜θｃｒ２に至るのに要するエンジン２２の回転量である。この回転量閾値Ｑｃｒｒｅｆは、初期クランク角θｃｒｓｔが開始時吸気気筒に対して見たときに上死点から遠い（下死点に近い）ほど小さくなる傾向に設定される。例えば、所定範囲θｃｒ１〜θｃｒ２が圧縮行程の気筒に対して上死点〜上死点＋１０°ＣＡの範囲などとして定められている場合、初期クランク角θｃｒｓｔが開始時吸気気筒に対して見たときに（上死点＋α）°ＣＡのときに、回転量閾値Ｑｃｒｒｅｆには（３６０−α）〜（３７０−α）°ＣＡの範囲内の値などが設定される。
【００２９】
続いて、クランキングトルクＴｃｒに正の所定トルクＴｃｒｓｔを設定する（ステップＳ２２０）。ここで、所定トルクＴｃｒｓｔは、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させるための比較的大きいトルクである。
【００３０】
次に、エンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角θｃｒ，回転量Ｑｃｒを入力する（ステップＳ２３０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角θｃｒの入力方法については上述した。エンジン２２の回転量Ｑｃｒは、最新のクランク角θｃｒと初期クランク角θｃｒとの差分として演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００３１】
こうしてエンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角θｃｒ，回転量Ｑｃｒを入力すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｓｔｍｇ以上である回転数条件と、エンジン２２のクランク角θｃｒが所定範囲θｃｒ１〜θｃｒ２内であるクランク角条件と、エンジン２２の回転量Ｑｃｒが上述の回転量閾値Ｑｃｒｒｅｆ以上である回転量条件と、の全てが成立しているか否かを判定する（ステップＳ２４０〜Ｓ２６０）。ここで、閾値Ｎｓｔｍｇは、例えば、３００ｒｐｍ，３５０ｒｐｍ，４００ｒｐｍなどとして定められる。所定範囲θｃｒ１〜θｃｒ２は、上述したように、例えば、上死点〜上死点＋１０°ＣＡの範囲などとして定められる。ステップＳ２４０〜Ｓ２６０の回転数条件とクランク角条件と回転量条件とは、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を所定トルクＴｃｒｓｔから減少させ始める条件（以下、「減少開始条件」という）として用いられる。
【００３２】
ステップＳ２４０〜Ｓ２６０で、回転数条件とクランク角条件と回転量条件とのうちの少なくとも１つが成立していないときには、減少開始条件が成立していないと判断し、ステップＳ２３０に戻る。そして、ステップＳ２３０〜Ｓ２６０の処理を繰り返し実行して、回転数条件とクランク角条件と回転量条件との全てが成立したときには、減少開始条件が成立したと判断し、式（１）に示すように、前回に設定したクランキングトルク（前回Ｔｃｒ）からレート値ΔＴｃｒを減じたものを値０で制限して（下限ガードして）クランキングトルクＴｃｒを設定し（ステップＳ２７０）、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ２８０）、エンジン２２が未だ完爆に至っていないときには、ステップＳ２７０に戻る。ここで、レート値ΔＴｃｒは、クランキングトルクＴｃｒを所定トルクＴｃｒｓｔから減少させる際のレート値である。また、エンジン２２が完爆に至ったか否かは、エンジン２２の回転数Ｎｅや回転数Ｎｅの単位時間当たりの増加率ΔＮｅを用いて判定することができる。ステップＳ２７０，Ｓ２８０の処理は、クランキングトルクＴｃｒを、レート値ΔＴｃｒを用いたレート処理によって所定トルクＴｃｒｓｔから値０まで減少させて保持しながら、エンジン２２が完爆に至るのを待つ処理となる。こうしてステップＳ２７０，Ｓ２８０の処理を繰り返し実行して、エンジン２２が完爆に至ったときに、本ルーチンを終了する。
【００３３】
Tcr=max(前回Tcr-ΔTcr,0)                      (1)
【００３４】
減少開始条件として、回転数条件およびクランク角条件を用いる場合（回転量条件を用いない場合）、エンジン２２のクランキングの開始後において、エンジンの何れかの気筒が中途半端な圧縮行程を経て所定範囲θｃｒ１〜θｃｒ２に至るタイミング、具体的には、エンジン２２のクランキングの開始時に圧縮行程の気筒が所定範囲θｃｒ１〜θｃｒ２に至るタイミングでモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を減少させ始める場合が生じる。この場合、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングする際の振動を十分に抑制できないことがあり得る。発明者らは、実験や解析により、エンジン２２のクランキングの開始後において、初回のフル圧縮行程を経て所定範囲θｃｒ１〜θｃｒ２に至るタイミングでモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を減少させ始める場合に、中途半端な圧縮行程を経て所定範囲θｃｒ１〜θｃｒ２に至るタイミングでモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を減少させ始める場合に比して、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングする際の振動をより十分に抑制できることを見出した。実施例では、これを踏まえて、減少開始条件として、回転数条件およびクランク角条件に加えて、回転量条件も用いるものとした。これにより、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングする際の振動をより十分に抑制することができる。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングして始動する際には、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に所定トルクＴｃｒｓｔを設定してモータＭＧ１を制御し、減少開始条件が成立すると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が所定トルクＴｃｒｓｔから減少するようにモータＭＧ１を制御する。こうした制御を行なうものにおいて、減少開始条件として、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｓｔｍｇ以上である回転数条件と、エンジン２２のクランク角θｃｒが所定範囲θｃｒ１〜θｃｒ２内であるクランク角条件と、に加えて、エンジン２２の回転量Ｑｃｒが上述の回転量閾値Ｑｃｒｒｅｆ以上である回転量条件も用いる。これにより、モータＭＧ１によってエンジン２２をクランキングする際の振動をより十分に抑制することができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、４気筒のエンジン２２を用いるものとしたが、３気筒や６気筒，８気筒などのエンジンを用いるものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも一部を単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００３８】
実施例では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続するハイブリッド自動車２０に本発明を適用するものとした。しかし、エンジンと、エンジンのクランクシャフトに接続されたモータと、を備える自動車であれば、如何なる構成の自動車に本発明を適用するものとしてもよい。例えば、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータの回転軸を接続すると共にそのモータの回転軸にクラッチを介してエンジンのクランクシャフトを接続するハイブリッド自動車に本発明を適用するものとしてもよい。また、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してエンジンのクランクシャフトを接続すると共にそのクランクシャフトにスタータモータを接続する自動車に本発明を適用するものとしてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００４０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４６  コンデンサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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