(57)【要約】【課題】ポンプ容量を抑制しつつも、コーストストップ中のＬＯＷ戻し変速に必要な油を電動オイルポンプで賄うことを可能にする無段変速機の制御装置及び無段変速機の制御方法を提供する。【解決手段】コントローラ１１は、エンジンＥＮＧの動力により駆動するメカオイルポンプ２と、電動オイルポンプ３と、を油圧源Ｓとして有する無段変速機１の制御装置を構成する。コントローラ１１は、変速比Ｒａｔｉｏを大きくするＬＯＷ戻し変速がエンジンＥＮＧのコーストストップ時に行われる場合に、ＬＯＷ戻し変速がエンジンＥＮＧ駆動時に行われる場合と比較して、ＬＯＷ戻し変速の変速比変化割合を小さく設定する設定制御を行う制御部を有した構成とされる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の動力により駆動するメカオイルポンプと、電動オイルポンプと、を油圧源として有する無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機の変速比を大きくするＬＯＷ戻し変速が前記駆動源のコーストストップ時に行われる第１の場合に、前記ＬＯＷ戻し変速が前記駆動源の駆動時に行われる第２の場合と比較して、前記ＬＯＷ戻し変速の変速比変化割合を小さく設定する設定制御を行う制御部、
を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記制御部は、前記第１の場合に、前記第２の場合と比較して前記無段変速機の変速線を異なる変速線に変更することで、前記設定制御を行う、
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記制御部は、前記無段変速機の油圧系統の経時劣化状態に基づき、経時劣化の度合いが所定度合い以上の場合に、前記設定制御を行う、
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記制御部は、前記油圧系統の経時劣化状態として、前記油圧系統のうち前記油圧源よりも下流の部分、前記電動オイルポンプ、及び前記無段変速機で作動油として用いられる油のうち少なくともいずれかの経時劣化状態に基づき、経時劣化の度合いが前記所定度合い以上の場合に、前記設定制御を行う、
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４いずれか１項に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記制御部は、前記無段変速機の油圧系統のオイルリーク量に応じて、前記設定制御を行う、
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項６】
駆動源の動力により駆動するメカオイルポンプと、電動オイルポンプと、を油圧源として有する無段変速機の制御方法であって、
前記無段変速機の変速比を大きくするＬＯＷ戻し変速が前記駆動源のコーストストップ時に行われる第１の場合に、前記ＬＯＷ戻し変速が前記駆動源の駆動時に行われる第２の場合と比較して、前記ＬＯＷ戻し変速の変速比変化割合を小さく設定すること、
を含むことを特徴とする無段変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置及び無段変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンによって駆動されるメカオイルポンプと、電動オイルポンプと、を有するエンジン自動停止車両において、エンジンが停止されメカオイルポンプが駆動されないコーストストップ時に、電動オイルポンプを駆動して無段変速機に作動油を供給することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−５２６４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
コーストストップ中には、無段変速機の変速比を大きくするＬＯＷ戻し変速を行うことで、その後の車両発進性や再加速性を高めることができる。その一方でこの場合には、ＬＯＷ戻し変速に必要な作動油を電動オイルポンプで賄う必要がある。
【０００５】
しかしながら、メカオイルポンプに加えて電動オイルポンプを設ける場合、電動オイルポンプは通常、メカオイルポンプに対して補助的に設けられる。このため、電動オイルポンプで必要な作動油を賄うことが難しい状況が生じる虞がある。また、上記状況に対処すべく、電動オイルポンプのポンプ容量を大きくすることも考えられる。ところがこの場合には、電動オイルポンプの大型化や消費電力の増加を招く結果、車載性やエネルギの面で不利になる虞がある。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、ポンプ容量を抑制しつつも、コーストストップ中のＬＯＷ戻し変速に必要な油を電動オイルポンプで賄うことを可能にする無段変速機の制御装置及び無段変速機の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様の無段変速機の制御装置は、駆動源の動力により駆動するメカオイルポンプと、電動オイルポンプと、を油圧源として有する無段変速機の制御装置であって、前記無段変速機の変速比を大きくするＬＯＷ戻し変速が前記駆動源のコーストストップ時に行われる第１の場合に、前記ＬＯＷ戻し変速が前記駆動源の駆動時に行われる第２の場合と比較して、前記ＬＯＷ戻し変速の変速比変化割合を小さく設定する設定制御を行う制御部、を備える。
【０００８】
本発明の別の態様によれば、駆動源の動力により駆動するメカオイルポンプと、電動オイルポンプと、を油圧源として有する無段変速機の制御方法であって、前記無段変速機の変速比を大きくするＬＯＷ戻し変速が前記駆動源のコーストストップ時に行われる第１の場合に、前記ＬＯＷ戻し変速が前記駆動源の駆動時に行われる第２の場合と比較して、前記ＬＯＷ戻し変速の変速比変化割合を小さく設定すること、を含む無段変速機の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【０００９】
これらの態様によれば、コーストストップ時にＬＯＷ戻し変速が行われる場合には、ＬＯＷ戻し変速の変速比変化割合を小さく設定することで、ＬＯＷ戻し変速に必要な油の流量を小さくすることができる。このため、これらの態様によれば、ポンプ容量を抑制しつつも、コーストストップ中のＬＯＷ戻し変速に必要な油を電動オイルポンプで賄うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】無段変速機の要部を示す図である。
【図２】第１実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図３Ａ】第１変速線が設定された第１変速マップの一例を示す図である。
【図３Ｂ】第２変速線が設定された第２変速マップの一例を示す図である。
【図４】第１実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【図５】比較例の場合のタイミングチャートの一例を示す図である。
【図６】第２実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
（第１実施形態）
図１は、無段変速機１の要部を示す概略構成図である。無段変速機１は、ベルト式の無段変速機であり、車両に設けられる。無段変速機１には、車両の駆動源を構成するエンジンＥＮＧの動力が伝達される。
【００１３】
無段変速機１は、メカオイルポンプ２と、電動オイルポンプ３と、ストレーナ４と、油貯留部５と、第１逆止弁６と、第２逆止弁７と、コントロールバルブユニット８と、コントローラ１１とを有する。無段変速機１は、プーリ部ＰＬＹと、クラッチ部ＣＬと、トルクコンバータＴＣと、潤滑部ＬＢとをさらに有する。
【００１４】
メカオイルポンプ２は、エンジンＥＮＧの動力により駆動する。メカオイルポンプ２は、油貯留部５からストレーナ４を介して油を吸引し、第１逆止弁６を介してコントロールバルブユニット８に油を供給する。電動オイルポンプ３は、油貯留部５からストレーナ４を介して油を吸引し、第２逆止弁７を介してコントロールバルブユニット８に油を供給する。
【００１５】
電動オイルポンプ３は具体的には、メカオイルポンプ２からコントロールバルブユニット８への供給油路のうち第１逆止弁６よりも下流側の部分に第２逆止弁７を介して接続される。電動オイルポンプ３はさらに具体的には、このように接続されるポンプ部３１を有した構成とされる。
【００１６】
電動オイルポンプ３は、モータ３２と、インバータ３３と、をさらに有して構成される。モータ３２は、ポンプ部３１を駆動する。モータ３２は具体的には、３相交流モータで構成される。インバータ３３は、モータ３２に電流を供給する。インバータ３３は具体的には、バッテリＢＡＴＴからの直流電流を３相の交流電流に変換した上でモータ３２に供給する。
【００１７】
モータ３２には、モータ３２の回転速度を検出するための回転速度センサ３４が設けられる。インバータ３３には、温度センサ３５が設けられる。回転速度センサ３４及び温度センサ３５からの信号は、インバータ３３、さらにはコントローラ１１に入力される。
【００１８】
メカオイルポンプ２は、メインオイルポンプを構成し、電動オイルポンプ３は、メカオイルポンプ２に対して補助的に設けられるサブオイルポンプを構成する。電動オイルポンプ３では具体的には、ポンプ容量がメカオイルポンプ２よりも小さく設定される。メカオイルポンプ２と電動オイルポンプ３とは、無段変速機１の油圧源Ｓを構成する。
【００１９】
ストレーナ４は、油を濾過する。ストレーナ４は、油貯留部５に設けられる。油貯留部５には例えば、コントロールバルブユニット８からドレンされた油、潤滑部ＬＢを流通した油等が貯留される。
【００２０】
第１逆止弁６は、メカオイルポンプ２からコントロールバルブユニット８に向かう方向の油の流れを許容し、その逆方向の流れを阻止する。第２逆止弁７は、電動オイルポンプ３からコントロールバルブユニット８に向かう方向の油の流れを許容し、その逆方向の流れを阻止する。
【００２１】
コントロールバルブユニット８は、油圧制御回路であり、コントロールバルブユニット８からは例えば、プーリ部ＰＬＹ、クラッチ部ＣＬ、トルクコンバータＴＣ、潤滑部ＬＢに油が供給される。
【００２２】
プーリ部ＰＬＹは、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリを駆動する油圧アクチュエータそれぞれとを有して構成される。プーリ部ＰＬＹは、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに掛け回されるベルトとともにバリエータＶＡを構成する。
【００２３】
バリエータＶＡは、無段変速機１の無段変速機構である。本実施形態では、バリエータＶＡの変速比が無段変速機１の変速比Ｒａｔｉｏを構成する。また、変速比Ｒａｔｉｏは、バリエータＶＡのプライマリプーリ、具体的にはプライマリプーリを駆動する油圧アクチュエータに供給する油の流量を制御することで制御される。
【００２４】
クラッチ部ＣＬは、車両前進時に締結されて動力伝達を行う油圧式の前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、車両後退時に締結されて動力伝達を行う油圧式の後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを有して構成される。クラッチ部ＣＬには例えば、前後進切替機構を適用できる。
【００２５】
トルクコンバータＴＣは、作動流体を介したトルク伝達を行う。トルクコンバータＴＣでは、油圧式のロックアップクラッチＬＵに油が供給される。また、トルクコンバータＴＣには、油が作動流体として供給される。コントロールバルブユニット８からは、無段変速機１で潤滑が必要とされる潤滑部ＬＢにも油が供給される。
【００２６】
コントローラ１１は電子制御装置であり、無段変速機１の制御装置を構成する。コントローラ１１には、回転速度センサ３４からの信号、温度センサ３５からの信号のほか、エンジンＥＮＧの回転速度Ｎｅを検出するための回転速度センサ２１からの信号、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出するためのアクセル開度センサ２２からの信号、車速ＶＳＰを検出するための車速センサ２３からの信号等が入力される。
【００２７】
コントローラ１１にはさらに例えば、バリエータＶＡの入力側回転速度を検出するための回転速度センサ２４からの信号、バリエータＶＡの出力側回転速度を検出するための回転速度センサ２５からの信号、無段変速機１の油温ＴOILを検出するための油温センサ２６からの信号、ライン圧ＰＬを検出するための油圧センサ２７からの信号、運転者によって選択された選択レンジＲＮＧを検出するための選択レンジ検出スイッチ２８からの信号等が入力される。バリエータＶＡの入力側回転速度は具体的には、プライマリプーリの回転速度Ｎｐｒｉとされ、バリエータＶＡの出力側回転速度は具体的には、セカンダリプーリの回転速度Ｎｓｅｃとされる。
【００２８】
コントローラ１１は、入力される信号に基づきコントロールバルブユニット８、電動オイルポンプ３等を制御する。コントローラ１１は、コントロールバルブユニット８を制御することで、バリエータＶＡ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、ロックアップクラッチＬＵ等を制御する。電動オイルポンプ３を制御するにあたり、コントローラ１１は、インバータ３３を制御することでモータ３２の駆動を制御し、これによりポンプ部３１の駆動を制御する。
【００２９】
ところで、無段変速機１は、油圧系統ＳＹＳを有する。油圧系統ＳＹＳは、メカオイルポンプ２と電動オイルポンプ３とを油圧源Ｓとして有する油圧系統であり、本実施形態では、メカオイルポンプ２及び電動オイルポンプ３のほか、ストレーナ４と、油貯留部５と、第１逆止弁６と、第２逆止弁７と、コントロールバルブユニット８と、プーリ部ＰＬＹと、クラッチ部ＣＬと、トルクコンバータＴＣと、潤滑部ＬＢとを有して構成される。油圧系統ＳＹＳにおいて、最上流位置はストレーナ４により、最下流位置は油貯留部５によりそれぞれ構成される。
【００３０】
油圧系統ＳＹＳでは、経時劣化によって油がリークし易くなる。このため、無段変速機１で必要な油を供給するにあたり、油圧源Ｓは、リークする分の油も補う必要がある。
【００３１】
その一方で、無段変速機１を備える車両では、車両発進性や再加速性を高めるために、コーストストップ中に変速比Ｒａｔｉｏを大きくするＬＯＷ戻し変速が行われる。コーストストップは、走行中駆動源自動停止制御であり、後述するコーストストップ条件の成立に応じて実行される。ＬＯＷ戻し変速では具体的には、車速ＶＳＰの低下に応じて変速比ＲａｔｉｏがＬＯＷ側、つまり大きくなる方向に変更される。
【００３２】
コーストストップ中には、ＬＯＷ戻し変速に必要な作動油を電動オイルポンプ３で賄う必要がある。しかしながら、電動オイルポンプ３は、メカオイルポンプ２に対して補助的に設けられている。このため、電動オイルポンプ３で必要な作動油を賄うことが難しい状況が生じることが懸念される。具体的には例えば、油圧系統ＳＹＳのオイルリーク量Ｑ１が経時劣化によって増加すると、このような状況が生じることが懸念される。
【００３３】
また、上記状況に対処すべく、電動オイルポンプ３のポンプ容量を大きくすることも考えられる。ところがこの場合には、電動オイルポンプ３の大型化や消費電力の増加を招く結果、車載性やエネルギの面で不利になることが懸念される。
【００３４】
このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１１が次に説明する制御を行う。
【００３５】
図２は、コントローラ１１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１１は、本フローチャートの処理を実行することで、制御部を有した構成とされる。コントローラ１１は、本フローチャートの処理を繰り返し実行することができる。
【００３６】
ステップＳ１で、コントローラ１１はコースト走行中であるか否かを判定する。ＬＯＷ戻し変速は、コーストストップ中を含むコースト走行中に行われる。コースト走行中であることは例えば、車速ＶＳＰがゼロよりも大きいこと、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルが踏み込まれていること、無段変速機１で前進レンジが選択されていること、を含む。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。
【００３７】
ステップＳ２で、コントローラ１１は、コーストストップ中であるか否かを判定する。コーストストップ中であるか否かは例えば、コーストストップの実行条件であるコーストストップ条件が成立しているか否かで判定することができる。
【００３８】
コーストストップ条件は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ４未満であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがあること、無段変速機１で前進レンジが選択されていること、を含む。所定車速ＶＳＰ４は例えば、ロックアップクラッチＬＵが解放される車速である。
【００３９】
ステップＳ２では、コーストストップ条件を構成するこれらの構成条件すべてが成立している場合に肯定判定され、これらの構成条件のうちいずれかが不成立の場合に否定判定される。コーストストップ条件が成立すると、エンジンＥＮＧが自動停止される結果、メカオイルポンプ２が停止する一方、電動オイルポンプ３によって油の供給が行われる。
【００４０】
ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進み、コントローラ１１は、第１変速線ＣＡに従って変速比Ｒａｔｉｏを決定する。ステップＳ２で否定判定であれば、処理はステップＳ４に進み、コントローラ１１は、第２変速線ＣＢに従って変速比Ｒａｔｉｏを決定する。第１変速線ＣＡ、第２変速線ＣＢは、次に説明する変速マップに予め設定されている。
【００４１】
図３Ａ、図３Ｂは、変速マップの一例を示す図である。図３Ａは、第１変速線ＣＡが設定された第１変速マップの一例を示し、図３Ｂは、第２変速線ＣＢが設定された第２変速マップの一例を示す。
【００４２】
まず、図３Ａ、図３Ｂに共通の内容について説明する。無段変速機１は、変速マップに基づき変速される。具体的には、変速マップには変速線がアクセル開度ＡＰＯ毎に設定されており、無段変速機１の変速は、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。図３Ａ、図３Ｂでは、変速線としてコースト線Ｃを例示する。
【００４３】
変速マップでは、無段変速機１の動作点Ｍが、車速ＶＳＰと回転速度Ｎｐｒｉとに応じて示される。変速マップにおいて、変速比Ｒａｔｉｏは、動作点Ｍと変速マップの零点を結ぶ線の傾きで示される。したがって、変速線は、車速ＶＳＰに応じた変速比Ｒａｔｉｏの設定を示す。
【００４４】
無段変速機１の変速は、変速比Ｒａｔｉｏを最小にして得られる最ＨＩＧＨ線と、変速比Ｒａｔｉｏを最大にして得られる最ＬＯＷ線との間で行うことができる。コースト線Ｃは、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上の場合に最ＨＩＧＨ線に設定され、この場合に変速比Ｒａｔｉｏが最ＨＩＧＨ変速比、つまり最小変速比になる。所定車速ＶＳＰ１は、コースト線Ｃにおいて最ＨＩＧＨ線に対応する車速ＶＳＰの最小値である。
【００４５】
コースト走行時、動作点Ｍは、最ＨＩＧＨ線及び最ＬＯＷ線間で、車速ＶＳＰの低下に合わせて動作点Ｍと変速マップの零点を結ぶ線の傾きを大きくさせながら、コースト線Ｃ上を移動する。このため、コースト線Ｃに従って無段変速機１の変速を行うことで、車速ＶＳＰの低下に合わせて、変速比Ｒａｔｉｏを大きくするＬＯＷ戻し変速を行うことができる。
【００４６】
変速マップでは具体的には、次のようにコースト線Ｃに従って変速比Ｒａｔｉｏが決定され、ＬＯＷ戻し変速が行われる。すなわち、車速ＶＳＰに基づきコースト線Ｃ上の対応する動作点Ｍを特定し、特定した動作点Ｍに対応する変速比Ｒａｔｉｏを求める。これにより、コースト線Ｃに従って変速比Ｒａｔｉｏが決定される。そして、動作点Ｍが最ＨＩＧＨ線及び最ＬＯＷ線間にある場合には、決定された変速比Ｒａｔｉｏを達成するように無段変速機１の変速制御を行うことで、ＬＯＷ戻し変速が行われる。
【００４７】
図３Ａ、図３Ｂの違いは次の通りである。図３Ａに示す第１変速マップは、コーストストップ中である場合に参照される。第１変速マップでは、第１変速線ＣＡがコースト線Ｃとして設定される。図３Ｂに示す第２変速マップは、コースト走行中であっても、コーストストップ中でない場合に参照される。第２変速マップでは、第２変速線ＣＢがコースト線Ｃとして設定される。
【００４８】
第１変速線ＣＡは、第２変速線ＣＢと比較して、ＬＯＷ戻し変速の変速比変化割合が小さくなるように設定される。具体的には第１変速線ＣＡでは、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ３未満になると、第２変速線ＣＢと比較して、車速ＶＳＰに応じた回転速度Ｎｐｒｉが小さくなるように設定される。
【００４９】
所定車速ＶＳＰ３は、コーストストップ中に第１変速線ＣＡではなく、第２変速線ＣＢに従ってＬＯＷ戻し変速を行った場合に得られる電動オイルポンプ３の要求吐出量Ｑｅ＿ｒのピーク値が、第１変速線ＣＡに従ったＬＯＷ戻し変速によって低減されるように設定される。
【００５０】
上記ピーク値は例えば、後述するようにＬＯＷ戻し変速の完了時、つまり車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ２になる際に発生する。また、所定車速ＶＳＰ３が大きい場合ほど、上記ピーク値は低減されるが、その代わりにＬＯＷ戻し変速の変速時間は長くなる。
【００５１】
このため、所定車速ＶＳＰ３は例えば、上記ピーク値の低減作用とＬＯＷ戻し変速の変速時間の延長作用とのバランスを考慮して設定される。所定車速ＶＳＰ３は、所定車速ＶＳＰ２よりも高く、所定車速ＶＳＰ４以下の範囲内で予め設定することができる。
【００５２】
このように第１変速線ＣＡを設定することで、第２変速線ＣＢと比較して、ＬＯＷ戻し変速の変速比変化割合、つまり車速ＶＳＰの低下に応じた変速比Ｒａｔｉｏの変化度合いを小さくする設定制御を行うことができる。
【００５３】
このように設定された第１変速線ＣＡでは、変速比Ｒａｔｉｏを最ＬＯＷ変速比、つまり最大変速比に設定する車速ＶＳＰが、第２変速線ＣＢよりも低くなる。逆に言えば、第１変速線ＣＡでは、第２変速線ＣＢと比較して、車速ＶＳＰがより低くなるまでの間、変速比Ｒａｔｉｏが最大変速比にならない。
【００５４】
具体的に説明すると、第２変速線ＣＢでは、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ２になると動作点Ｍが最ＬＯＷ線に設定され、変速比Ｒａｔｉｏが最大変速比になる。所定車速ＶＳＰ２は、第２変速線ＣＢにおいて最ＬＯＷ線に対応する車速ＶＳＰの最大値である。
【００５５】
その一方で、第１変速線ＣＡでは、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ２になっても、変速比Ｒａｔｉｏは最大変速比にならない。このことは、第１変速線ＣＡでは、第２変速線ＣＢと比較して、ＬＯＷ戻し変速の変速時間が引き延ばされ、その分、ＬＯＷ戻し変速で必要とされる油の流量のピーク値が低下することを意味する。
【００５６】
ＬＯＷ戻し変速で必要とされる油の流量のピーク値が低下すれば、その分、ＬＯＷ戻し変速時の電動オイルポンプ３の要求吐出量Ｑｅ＿ｒも小さくなる。このため、要求吐出量Ｑｅ＿ｒが小さくなる分、電動オイルポンプ３のポンプ容量も小さくて済むことになる。
【００５７】
図２に戻り、ステップＳ３又はステップＳ４で変速比Ｒａｔｉｏを決定した後には、処理はステップＳ５に進み、コントローラ１１は、決定した変速比Ｒａｔｉｏに基づき変速流量Ｑｓを算出する。変速流量Ｑｓは、決定した変速比Ｒａｔｉｏを達成するのに必要な油の流量であり、本実施形態ではプライマリプーリに供給される油の流量とされる。
【００５８】
第１変速線ＣＡに従って変速比Ｒａｔｉｏを決定した場合、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ３よりも低くなると、第２変速線ＣＢに従って変速比Ｒａｔｉｏを決定した場合と比較して、変速比変化割合が小さくなるので、変速流量Ｑｓも小さくなる。
【００５９】
ステップＳ６で、コントローラ１１は、電動オイルポンプ３の要求吐出量Ｑｅ＿ｒを算出する。電動オイルポンプ３の要求吐出量Ｑｅ＿ｒは例えば、油圧系統ＳＹＳのオイルリーク量Ｑ１と、無段変速機１の必要アクチュエータ流量Ｑ２と、無段変速機１の必要潤滑流量Ｑ３との和から、メカオイルポンプ２の吐出流量Ｑｍを減算することで算出することができる。
【００６０】
オイルリーク量Ｑ１は、油圧系統ＳＹＳ全体のオイルリーク量であり、マップデータ等で予め設定される。このため、オイルリーク量Ｑ１は、マップデータ等でオイルリーク量Ｑ１を規定するパラメータに基づき算出することができる。
【００６１】
オイルリーク量Ｑ１は具体的には、ライン圧ＰＬが高い場合ほど大きくなり、油温ＴOILが高い場合ほど大きくなる。このため、本実施形態では、オイルリーク量Ｑ１は、ライン圧ＰＬ、さらには油温ＴOILに応じて予め設定される。オイルリーク量Ｑ１はさらに、ライン圧ＰＬ、油温ＴOIL以外の他のパラメータに応じて設定されてもよい。
【００６２】
必要アクチュエータ流量Ｑ２は、前述した変速流量Ｑｓと、変速のため以外に油の供給が必要とされる油圧アクチュエータへの油の流量Ｑａとの和である。流量Ｑａは、油の供給先となる油圧アクチュエータに対する指示圧に基づき算出することができる。当該油圧アクチュエータは例えば、セカンダリプーリ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進クラッチＲＥＶ／Ｂ、ロックアップクラッチＬＵ等を駆動する油圧アクチュエータを含む。
【００６３】
必要潤滑流量Ｑ３は、潤滑部ＬＢで必要とされる油の流量であり、マップデータ等で予め設定される。このため、必要潤滑流量Ｑ３は、マップデータ等で必要潤滑流量Ｑ３を規定するパラメータに基づき算出することができる。必要潤滑流量Ｑ３は例えば、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯ等を含む車両の運転状態に応じて設定することができる。
【００６４】
メカオイルポンプ２の吐出流量Ｑｍは、回転速度Ｎｅに基づき算出することができる。吐出流量Ｑｍは、エンジンＥＮＧが停止しているコーストストップ中にはゼロになる。
【００６５】
ステップＳ７で、コントローラ１１は、算出した要求吐出量Ｑｅ＿ｒに基づき電動オイルポンプ３の駆動指示を行う。これにより、電動オイルポンプ３から要求吐出量Ｑｅ＿ｒ分の油の流量が供給される。また、当該流量に含まれるかたちで、電動オイルポンプ３から変速流量Ｑｓ分の油の流量が供給されることで、ＬＯＷ戻し変速が行われる。ステップＳ７の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。
【００６６】
図４は、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャート、つまり本実施形態の場合のタイミングチャートの一例を示す図である。図５は、比較例の場合のタイミングチャートの一例を示す図である。比較例は、第２変速線ＣＢに従ってＬＯＷ戻し変速を完了させる場合を示す。本実施形態の場合は、ＬＯＷ戻し変速がエンジンＥＮＧのコーストストップ時に行われる第１の場合に相当し、比較例の場合は、ＬＯＷ戻し変速がエンジンＥＮＧ駆動時に行われる第２の場合に相当する。
【００６７】
本実施形態及び比較例の場合ともに、タイミングＴ２よりも前では、変化は同様となっている。タイミングＴ１では、所定車速ＶＳＰ１以下の車速ＶＳＰで、ブレーキペダルが踏み込まれ、ＬＯＷ戻し変速が開始される。結果、変速比Ｒａｔｉｏが次第に大きくなる。アクセル開度ＡＰＯはゼロであり、無段変速機１への入力トルクは負になっている。タイミングＴ２よりも前では、車速ＶＳＰは所定車速ＶＳＰ３以上になっている。このため、タイミングＴ２よりも前では、変速比Ｒａｔｉｏは、第２変速線ＣＢに従って決定される。
【００６８】
タイミングＴ２では、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ３未満になる。この例では、所定車速ＶＳＰ３は、所定車速ＶＳＰ４に設定されている。このため、タイミングＴ２では、コーストストップ条件が成立する結果、コーストストップが開始され、これに応じて回転速度Ｎｅ及び総吐出流量Ｑｔが低下し始める。
【００６９】
総吐出流量Ｑｔは、メカオイルポンプ２の吐出流量Ｑｍと、電動オイルポンプ３の吐出流量Ｑｅとの和であり、タイミングＴ３よりも前では、吐出流量Ｑｍとなる。タイミングＴ３では、エンジンＥＮＧが完全に停止する前に、電動オイルポンプ３の駆動が開始される。
【００７０】
図５に示す比較例の場合、タイミングＴ２でコーストストップが開始されても、変速比Ｒａｔｉｏは、第２変速線ＣＢに従って決定される。つまり、ＬＯＷ戻し変速は、第２変速線ＣＢに従って行われる。このため、比較例では、タイミングＴ２以降の変速比Ｒａｔｉｏの変化が急になり、タイミングＴ４でＬＯＷ戻し変速は完了する。
【００７１】
図４に示す本実施形態の場合、タイミングＴ２でコーストストップが開始されると、第１変速線ＣＡに従って変速比Ｒａｔｉｏが決定される。このため、ＬＯＷ戻し変速の変速時間の引き延ばしが図られ、タイミングＴ２以降の変速比Ｒａｔｉｏの変化が、比較例の場合よりも緩やかになる。結果、ＬＯＷ戻し変速はタイミングＴ４後のタイミングＴ５で完了する。
【００７２】
次に、ライン圧ＰＬ、流量、要求吐出量Ｑｅ＿ｒについて説明する。
【００７３】
まず、本実施形態及び比較例に共通の内容について説明すると、ライン圧ＰＬは、必要流量Ｑｔ＿ｒを満足できるように設定される。必要流量Ｑｔ＿ｒは、無段変速機１で必要とされる油の流量であり、具体的にはオイルリーク量Ｑ１と、必要アクチュエータ流量Ｑ２と、必要潤滑流量Ｑ３との和である。必要流量Ｑｔ＿ｒは、ＬＯＷ戻し変速における変速流量Ｑｓが高まることで大きくなる。オイルリーク量Ｑ１は、ライン圧ＰＬが高くなると大きくなる。
【００７４】
タイミングＴ３よりも前では、メカオイルポンプ２は未だ駆動しており、総吐出流量Ｑｔが必要流量Ｑｔ＿ｒを上回る結果、油の流量不足は発生しない。タイミングＴ３では、吐出流量Ｑｍが必要流量Ｑｔ＿ｒを下回る。比較例の場合でも、総吐出流量Ｑｔは、電動オイルポンプ３によって必要流量Ｑｔ＿ｒ以上に維持される。
【００７５】
但し、比較例の場合、第２変速線ＣＢに従ってＬＯＷ戻し変速を行うので、この際の変速流量Ｑｓを満足できるようにライン圧ＰＬが高められる。また、ライン圧ＰＬが高められると、オイルリーク量Ｑ１が増加するので、オイルリーク量Ｑ１が増加する分、油を補う必要が生じる。
【００７６】
結果、比較例の場合には、ＬＯＷ戻し変速が完了するまでの間、必要流量Ｑｔ＿ｒが増加し続け、ＬＯＷ戻し変速の完了時、具体的にはＬＯＷ戻し変速の完了直前にピークを迎える。ライン圧ＰＬ及びオイルリーク量Ｑ１も、ＬＯＷ戻し変速の完了時にピークを迎える。
【００７７】
必要流量Ｑｔ＿ｒのピーク値が大きいと、これに応じて電動オイルポンプ３の要求吐出量Ｑｅ＿ｒのピーク値も大きくなる。要求吐出量Ｑｅ＿ｒのピーク値が大きいと、油圧系統ＳＹＳの経時劣化によってオイルリーク量Ｑ１がさらに増加した場合に、必要流量Ｑｔ＿ｒがさらに増加することになる。結果、電動オイルポンプ３で必要流量Ｑｔ＿ｒを賄えなくなる事態が生じ得る。
【００７８】
本実施形態の場合、タイミングＴ３からは、第１変速線ＣＡに従ってＬＯＷ戻し変速が行われる。この際の変速流量Ｑｓは、ＬＯＷ戻し変速の変速時間が長くなることと相俟って、前述したように比較例の場合よりも小さくなる。このため、ライン圧ＰＬは、比較例の場合よりも低くなり、ライン圧ＰＬが低くなれば、オイルリーク量Ｑ１も小さくなる。
【００７９】
結果、本実施形態の場合には、比較例の場合と比較して、タイミングＴ３から必要流量Ｑｔ＿ｒが抑制されるとともに、必要流量Ｑｔ＿ｒのピーク値も低くなる。このため、電動オイルポンプ３の要求吐出量Ｑｅ＿ｒのピーク値も低くなり、その分、ポンプ容量に余裕が生まれる。したがって、少なくともその余裕分、電動オイルポンプ３のポンプ容量を大きくしなくても、油圧系統ＳＹＳの経時劣化によるオイルリーク量Ｑ１の増加に対応することが可能になる。
【００８０】
次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。
【００８１】
コントローラ１１は、エンジンＥＮＧの動力により駆動するメカオイルポンプ２と、電動オイルポンプ３と、を油圧源Ｓとして有する無段変速機１の制御装置を構成する。コントローラ１１は、変速比Ｒａｔｉｏを大きくするＬＯＷ戻し変速がエンジンＥＮＧのコーストストップ時に行われる場合に、ＬＯＷ戻し変速がエンジンＥＮＧ駆動時に行われる場合と比較して、ＬＯＷ戻し変速の変速比変化割合を小さく設定する設定制御を行う制御部を有した構成とされる。
【００８２】
このような構成によれば、コーストストップ時にＬＯＷ戻し変速が行われる場合には、ＬＯＷ戻し変速の変速比変化割合を小さく設定することで、ＬＯＷ戻し変速に必要な油の流量、つまり変速流量Ｑｓを小さくすることができる。このため、このような構成によれば、ポンプ容量を抑制しつつも、コーストストップ中のＬＯＷ戻し変速に必要な油を電動オイルポンプ３で賄うことが可能になる（請求項１、６に対応する効果）。
【００８３】
コントローラ１１は、ＬＯＷ戻し変速がエンジンＥＮＧのコーストストップ時に行われる場合に、ＬＯＷ戻し変速がエンジンＥＮＧ駆動時に行われる場合と比較して、無段変速機１の変速線を異なる変速線に変更することで、上記設定制御を行う。
【００８４】
このような構成によれば、変速線を利用して上記設定制御を行うことができるので、変速線に従って変速制御を行う無段変速機１での実現が容易である（請求項２に対応する効果）。
【００８５】
コントローラ１１は、油圧系統ＳＹＳのオイルリーク量に応じて上記設定制御を行う。コントローラ１１はこのような構成であることで、ポンプ容量を抑制しつつも、コーストストップ中のＬＯＷ戻し変速に必要な油を電動オイルポンプ３で賄うことが可能になる（請求項５に対応する効果）。
【００８６】
このような構成におけるオイルリーク量は具体的には、オイルリーク量Ｑ１とすることができる。このような構成におけるオイルリーク量は、油圧系統ＳＹＳのうち所定の部分のオイルリーク量とされてもよい。バリエータＶＡ等の所定の部分における経時劣化で発生する油のリークの影響が大きい場合には、所定の部分におけるオイルリーク量で、油圧系統ＳＹＳの油のリークの影響を代表させることも可能なためである。
【００８７】
（第２実施形態）
本実施形態は、コントローラ１１が以下で説明する制御を行うように構成される以外、第１実施形態と同様である。このため、以下では主に本実施形態でコントローラ１１が行う制御について説明する。
【００８８】
図６は、本実施形態でコントローラ１１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。本フローチャートは、ステップＳ２の肯定判定に続いてステップＳ２´が追加されている以外、図２に示すフローチャートと同じである。このため、ここでは主にステップＳ２´について説明する。
【００８９】
ステップＳ２´で、コントローラ１１は、油圧系統ＳＹＳの経時劣化状態に基づき、油圧系統ＳＹＳで経時劣化が発生しているか否かを判定する。油圧系統ＳＹＳの経時劣化状態は具体的には、オイルリーク量Ｑ１を増加させる経時劣化状態であり、経時劣化の度合いが大きいほど、オイルリーク量Ｑ１は増加する傾向がある。このため、ステップＳ２´の判定は具体的には、このような経時劣化状態を指標するパラメータに基づき行うことができる。
【００９０】
ステップＳ２´では具体的には、経時劣化として、所定度合い以上の経時劣化が発生しているか否かが判定される。また、油圧系統ＳＹＳのうち油圧源Ｓよりも下流の部分、つまり油圧源Ｓから油が供給される側で経時劣化が発生しているか否かが判定される。
【００９１】
所定度合いは、コーストストップ中のＬＯＷ戻し変速に必要な油を電動オイルポンプ３で賄うことができなくなる事態が生じ得る経時劣化の度合いを規定するものであり、経時劣化の度合いが所定度合い以上の場合に、そのような事態が発生するとみなされる。所定度合いは、経時劣化状態を指標するパラメータに対する設定値として、予め設定することができる。
【００９２】
油圧系統ＳＹＳのうち油圧源Ｓよりも下流の部分は例えば、油圧系統ＳＹＳのうちライン圧制御弁を含むコントロールバルブユニット８以降の部分である。この場合、当該部分で経時劣化が発生している場合に、当該部分について全体として経時劣化が発生していることを判定できる。
【００９３】
油圧系統ＳＹＳのうち油圧源Ｓよりも下流の部分は、当該下流の部分のうちバリエータＶＡ等の所定の部分であってもよい。所定の部分における経時劣化で発生する油のリークの影響が大きい場合には、このようにして判定を行うことも可能である。
【００９４】
経時劣化が発生しているか否かは例えば、ライン圧制御弁等の油圧制御機器が制御対象とする油、或いは油圧アクチュエータに供給される油につき、所定期間内の互いに対応する総実油量と総指示油量との差分の大きさが、所定値よりも大きいか否かで判定できる。このような判定によれば、実際にリークされる油量に基づいて、経時劣化が発生しているか否かを判定することができる。
【００９５】
総実油量は例えば、油圧センサ２７で検知したライン圧ＰＬの実圧など、圧力センサで検知した実圧に基づき実油量を算出し、算出した実油量を所定期間積算することで算出できる。総実油量は、流量計を用いて算出されてもよい。
【００９６】
総指示油量は、指示圧に基づき指示油量を算出し、算出した指示油量を所定期間積算することで算出できる。所定期間は例えば数時間等、総実油量と総指示油量との間で有意差が得られる長さに予め設定することができる。所定値は、上記所定度合いに対応する設定値であり、上記差分の大きさをパラメータとした場合の設定値である。
【００９７】
経時劣化が発生しているか否かは例えば、車両の総走行距離が所定距離を上回ったか否かで判定されてもよい。所定距離は、上記所定度合いに対応する設定値であり、総走行距離をパラメータとした場合の設定値である。
【００９８】
ステップＳ２´で肯定判定であれば、経時劣化が発生していると判断され、処理はステップＳ３に進む。ステップＳ２´で否定判定であれば、経時劣化が発生していないと判断され、処理はステップＳ４に進む。
【００９９】
つまり、本実施形態では、コーストストップ中であっても、油圧系統ＳＹＳで経時劣化が発生していない場合には、第２変速線ＣＢに従って変速比Ｒａｔｉｏが決定される。このため、本実施形態では、コーストストップ中に油圧系統ＳＹＳで経時劣化が発生している場合に、第１変速線ＣＡに従って変速比Ｒａｔｉｏが決定される。
【０１００】
次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。
【０１０１】
本実施形態では、コントローラ１１は、油圧系統ＳＹＳの経時劣化状態に基づき、経時劣化の度合いが所定度合い以上の場合に、前述の設定制御を行う。
【０１０２】
このような構成によれば、オイルリーク量Ｑ１が小さい場合には、第２変速線ＣＢに従ってＬＯＷ戻し変速を行い、オイルリーク量Ｑ１が大きい場合に、第１変速線ＣＡに従ってＬＯＷ戻し変速を行うことができる。このため、オイルリーク量Ｑ１に照らし、必要性に応じた適切なＬＯＷ戻し変速を行うことができる（請求項３に対応する効果）。
【０１０３】
本実施形態では、コントローラ１１は、油圧系統ＳＹＳのうち油圧源Ｓよりも下流の部分の経時劣化状態に基づき、経時劣化の度合いが所定度合い以上の場合に、前述の設定制御を行う。
【０１０４】
このような構成によれば、油圧源Ｓから油が供給される側の経時劣化により、電動オイルポンプ３で必要流量Ｑｔ＿ｒを賄えなくなる事態に対し、必要性に応じた適切なＬＯＷ戻し変速を行うことができる（請求項４に対応する効果）。
【０１０５】
油圧系統ＳＹＳの経時劣化状態は、電動オイルポンプ３の経時劣化状態、つまり油を供給する側の経時劣化状態であってもよい。電動オイルポンプ３の経時劣化によっても、電動オイルポンプ３で必要流量Ｑｔ＿ｒを賄えなくなる事態が発生し得るためである。
【０１０６】
電動オイルポンプ３で経時劣化が発生しているか否かは例えば、上述したように所定期間内の互いに対応する総実油量と総指示油量との差分の大きさが所定値よりも大きいか否かを、電動オイルポンプ３について判定することで判定できる。この場合、電動オイルポンプ３の経時劣化状態に照らして、必要性に応じた適切なＬＯＷ戻し変速を行うことができる（請求項４に対応する効果）。
【０１０７】
油圧系統ＳＹＳの経時劣化状態は、無段変速機１で作動油として用いられる油の経時劣化状態であってもよい。無段変速機１で用いられる作動油は、添加剤等で粘度を向上させており、経時劣化すると粘度が低下してオイルリーク量Ｑ１が大きくなるためである。
【０１０８】
油の経時劣化が発生しているか否かは例えば、上述したように車両の総走行距離が所定距離を上回ったか否かで判定することができる。この場合、油の経時劣化状態に照らして、必要性に応じた適切なＬＯＷ戻し変速を行うことができる（請求項４に対応する効果）。
【０１０９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【０１１０】
上述した実施形態では、無段変速機１の変速線を異なる変速線に変更することで、設定制御を行う場合について説明した。しかしながら、設定制御は例えば、無段変速機１の変速制御において、プライマリプーリへの供給油圧の実圧や変速比Ｒａｔｉｏの実変速比等の実値をフィードバックする際に用いられるローパスフィルタ等のフィルタで、１次遅れや２次遅れを発生させることで行われてもよい。
【０１１１】
上述した実施形態では、第１変速線ＣＡが第１変速マップ、第２変速線ＣＢが第２変速マップにそれぞれ設定される場合について説明した。しかしながら、第１変速線ＣＡ及び第２変速線ＣＢは例えば、共通の変速マップに設定されてもよい。この場合、ＬＯＷ戻し変速を行うにあたり、コーストストップ中である場合に第１変速線ＣＡが用いられ、コーストストップ中でない場合に第２変速線ＣＢが用いられるように変速マップを構成することができる。
【０１１２】
上述した実施形態では、コーストストップ条件の成立に応じてエンジンＥＮＧが自動停止されることで、コーストストップ中となる場合について説明した。しかしながら、コーストストップ中であることは例えば、エンジンＥＮＧのフューエルカット中にコーストストップ条件が成立することで、エンジンＥＮＧの自動停止が継続される場合を含む。
【０１１３】
フューエルカット条件は、アクセルペダルの踏み込みがないこと、車速ＶＳＰが所定車速よりも高いこと、を含む条件とされる。当該所定車速は、中高速域の車速ＶＳＰであり、予め設定することができる。
【０１１４】
フューエルカット条件は、フューエルカット条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、エンジンＥＮＧの再始動要求があった場合に不成立になる。エンジンＥＮＧの再始動要求は例えば、アクセルペダルの踏み込みがあった場合である。フューエルカットでは、ロックアップクラッチＬＵは締結状態とされる。
【０１１５】
コントローラ１１は例えば、処理を分散させて行うように構成された複数のコントローラであってもよく、このような複数のコントローラによって制御部を有した構成とされてもよい。
【符号の説明】
【０１１６】
１        無段変速機
２        メカオイルポンプ
３        電動オイルポンプ
８        油圧制御回路
１１      コントローラ（制御部）
ＥＮＧ    エンジン（駆動源）
Ｓ        油圧源
ＳＹＳ    油圧系統
【図１】
2018146050.tif 000003
【図２】
2018146050.tif 000004
【図３Ａ】
2018146050.tif 000005
【図３Ｂ】
2018146050.tif 000006
【図４】
2018146050.tif 000007
【図５】
2018146050.tif 000008
【図６】
2018146050.tif 000009