(57)【要約】【課題】路面に対して滑っているタイヤがグリップを取り戻すときに発生する回転イナーシャトルクを抑制しつつ、タイヤが路面に対して滑っているときに生じる左右の駆動輪の差回転を抑制できる、自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】駆動輪のタイヤが路面に対して滑ると（Ｓ１：ＹＥＳ）、左右のドライブシャフトに生じている差回転である左右差回転と、デファレンシャルギヤ５に入力されているトルクであるデフトルクとが取得される（Ｓ３）。そして、左右差回転およびデフトルクに応じた変速比の制限値となる変速制限値が設定され（Ｓ４）、その変速制限値を限度に自動変速機４の変速比がハイ側に変速される（Ｓ５）。【選択図】図３
2018146068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力が自動変速機に入力され、前記自動変速機で変速された動力がデファレンシャルギヤにより左右のドライブシャフトに分配されて、前記左右のドライブシャフトの回転がそれぞれ左右の駆動輪に伝達される構成の車両に用いられて、前記自動変速機を制御する制御装置であって、
前記駆動輪のタイヤが路面に対して滑っていることを検出する滑り検出手段と、
前記滑り検出手段により前記タイヤの滑りが検出される場合に、前記左右のドライブシャフトに生じている差回転および前記デファレンシャルギヤに入力されているトルクに応じて、前記自動変速機の変速比の制限値を設定する制限値設定手段と、
前記制限値設定手段により制限値が設定されたことに応じて、前記自動変速機の変速比を当該設定された制限値を限度にハイ側に変速させる変速手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両では、駆動源からの動力が変速機（トランスミッション）のインプット軸に入力され、変速機で変速された動力がアウトプット軸からデファレンシャルギヤなどを介して駆動輪に伝達される。
【０００３】
車両に搭載される変速機として、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。ベルト式の無段変速機は、無段変速機の一例であり、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各プーリは、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向し、その対向方向（回転軸線方向）に移動可能な可動シーブとを備えている。各プーリにおける固定シーブと可動シーブとの間隔の変更により、各プーリに対するベルトの巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１９４１６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
無段変速機を搭載した車両では、雪道やぬかるみなどの低μ路を走行中にアクセルペダルが踏み込まれると、駆動輪のタイヤが路面に対して滑る。タイヤが滑ると、タイヤの回転数が上昇し、これに伴って無段変速機のインプット軸の回転数が上昇する。また、タイヤが滑ると、車速センサによって検出される車速が実際の車速から大きくずれるため、車速に応じた変速比に制御することができない。そのため、タイヤの滑りが発生したことに応じて、車速に応じて変速比が変化する変速比可変制御からその時点での変速比を固定で保持する変速比固定制御に移行される。
【０００６】
路面に対して滑っているタイヤがグリップを取り戻すと、駆動輪の回転数が低下し、これに伴って無段変速機のインプット軸およびエンジンの回転軸の回転数が低下することにより、回転イナーシャトルクが発生する。回転イナーシャトルクが大きいと、回転イナーシャトルクによるベルトの滑りの発生が懸念される。
【０００７】
変速比固定制御に代えて、タイヤの滑りが発生したことに応じて、変速比をハイ側に変速させる制御が考えられる。この制御により、エンジンおよびインプット軸の回転数が低下するので、タイヤと路面とがグリップしたときに発生する回転イナーシャトルクが低減し、ベルトの滑りの発生を抑制することができる。
【０００８】
しかしながら、変速比がハイ側に変速されると、エンジンおよびインプット軸の回転数が低下するが、駆動輪の回転数が上昇する。タイヤが滑っているときは、ほとんどの場合、左右の駆動輪に差回転が生じており、デファレンシャルギヤのデフケース内でサイドギヤおよびピニオンギヤが回転する。そのため、左右の駆動輪の差回転が大きいと、デフケースが摩耗して焼き付くおそれがある。デフケースの摩耗を抑えるために、サイドギヤやピニオンギヤとデフケースとの間に、モリブデンなどをメッキしたワッシャ（メッキワッシャ）を設けることが考えられるが、コストが高くつく。
【０００９】
本発明の目的は、路面に対して滑っているタイヤがグリップを取り戻すときに発生する回転イナーシャトルクを抑制しつつ、タイヤが路面に対して滑っているときに生じる左右の駆動輪の差回転を抑制できる、自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、駆動源からの動力が自動変速機に入力され、自動変速機で変速された動力がデファレンシャルギヤにより左右のドライブシャフトに分配されて、左右のドライブシャフトの回転がそれぞれ左右の駆動輪に伝達される構成の車両に用いられて、自動変速機を制御する制御装置であって、駆動輪のタイヤが路面に対して滑っていることを検出する滑り検出手段と、滑り検出手段によりタイヤの滑りが検出される場合に、左右のドライブシャフトに生じている差回転およびデファレンシャルギヤに入力されているトルクに応じて、自動変速機の変速比の制限値を設定する制限値設定手段と、制限値設定手段により制限値が設定されたことに応じて、自動変速機の変速比を当該設定された制限値を限度にハイ側に変速させる変速手段とを含む。
【００１１】
この構成によれば、駆動輪のタイヤが路面に対して滑ると、左右のドライブシャフトに生じている差回転と、デファレンシャルギヤに入力されているトルクとが取得される。デファレンシャルギヤに入力されるトルクは、たとえば、自動変速機に入力されるトルクと自動変速機の変速比とデファレンシャルギヤのギヤ比との乗算により求めることができる。そして、差回転およびトルクに応じた変速比の制限値が設定され、その制限値を限度に自動変速機の変速比がハイ側に変速される。
【００１２】
変速比がハイ側に変速されることにより、エンジンおよび自動変速機のインプット軸の回転数が低下するので、滑っているタイヤが路面とのグリップを取り戻すときに発生する回転イナーシャトルクを低く抑えることができる。また、変速比のハイ側への変速に制限が設けられるので、左右のドライブシャフトに生じる差回転を小さく抑えることができる。そのため、デファレンシャルギヤにメッキワッシャを用いなくても、デフケースの摩耗を抑制でき、ひいては、デフケースの摩耗による焼き付きの発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、路面に対して滑っているタイヤがグリップを取り戻すときに発生する回転イナーシャトルクを抑制することができる。また、タイヤが路面に対して滑っているときに生じる左右の駆動輪の差回転を抑制することができ、デファレンシャルギヤにメッキワッシャを設けることによるコストアップを生じずに、デフケースの摩耗、ひいてはその摩耗による焼き付きの発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】無段変速機の変速比の制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【００１７】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００１８】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３およびベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００１９】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２およびロックアップ機構（ロックアップクラッチ）１３を備えている。ポンプインペラ１１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ１１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１２は、ポンプインペラ１１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップ機構１３は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップ機構１３が係合（ロックアップオン）されると、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが直結され、ロックアップ機構１３が解放（ロックアップオフ）されると、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが分離される。
【００２０】
ロックアップオフの状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ１１が回転する。ポンプインペラ１１が回転すると、ポンプインペラ１１からタービンランナ１２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１２で受けられて、タービンランナ１２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００２１】
ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ１１およびタービンランナ１２が一体となって回転する。
【００２２】
無段変速機４は、ベルト式の無段変速機であり、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。無段変速機４は、インプット軸（入力軸）１４、アウトプット軸（出力軸）１５、ベルト伝達機構１６および前後進切替機構１７を備えている。
【００２３】
インプット軸１４は、トルクコンバータ３のタービンランナ１２に連結され、タービンランナ１２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００２４】
アウトプット軸１５は、インプット軸１４と平行に配置されている。アウトプット軸１５には、出力ギヤ１８が相対回転不能に支持されている。
【００２５】
ベルト伝達機構１６には、プライマリ軸２１およびセカンダリ軸２２が含まれる。プライマリ軸２１およびセカンダリ軸２２は、それぞれインプット軸１４およびアウトプット軸１５と同一軸線上に配置されている。
【００２６】
そして、ベルト伝達機構１６は、プライマリ軸２１に支持されたプライマリプーリ２３とセカンダリ軸２２に支持されたセカンダリプーリ２４とに、無端状のベルト２５が巻き掛けられた構成を有している。
【００２７】
プライマリプーリ２３は、プライマリ軸２１に固定された固定シーブ３１と、固定シーブ３１にベルト２５を挟んで対向配置され、プライマリ軸２１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ３２とを備えている。可動シーブ３２に対して固定シーブ３１と反対側には、プライマリ軸２１に固定されたピストン３３が設けられ、可動シーブ３２とピストン３３との間に、ピストン室（油室）３４が形成されている。
【００２８】
セカンダリプーリ２４は、セカンダリ軸２２に対して固定された固定シーブ３５と、固定シーブ３５にベルト２５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸２２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ３６とを備えている。可動シーブ３６に対して固定シーブ３５と反対側には、セカンダリ軸２２に固定されたピストン３７が設けられ、可動シーブ３６とピストン３７との間に、ピストン室３８が形成されている。
【００２９】
なお、図示されていないが、可動シーブ３６とピストン３７との間には、ベルト２５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ３６およびピストン３７は、互いに離間する方向に付勢されている。
【００３０】
前後進切替機構１７は、インプット軸１４とベルト伝達機構１６のプライマリ軸２１との間に介装されている。前後進切替機構１７は、遊星歯車機構４１、クラッチＣ１およびクラッチ（ブレーキ）Ｂ１を備えている。
【００３１】
遊星歯車機構４１には、キャリア４２、サンギヤ４３およびリングギヤ４４が含まれる。
【００３２】
キャリア４２は、インプット軸１４に相対回転可能に外嵌されている。キャリア４２は、複数のピニオンギヤ４５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ４５は、円周上に配置されている。
【００３３】
サンギヤ４３は、インプット軸１４に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ４５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ４３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ４５のギヤ歯と噛合している。
【００３４】
リングギヤ４４は、その回転軸線がプライマリ軸２１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ４４には、ベルト伝達機構１６のプライマリ軸２１が連結されている。リングギヤ４４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ４５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ４５のギヤ歯と噛合している。
【００３５】
クラッチＣ１は、油圧により、キャリア４２とサンギヤ４３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００３６】
クラッチＢ１は、キャリア４２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア４２を制動する係合状態（オン）と、キャリア４２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００３７】
車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバーが配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｓ（スポーツ）ポジションおよびＢ（ブレーキ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。
【００３８】
シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、前進クラッチＣ１および後進クラッチＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、前進クラッチＣ１および後進クラッチＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＮレンジが構成される。前進クラッチＣ１および後進クラッチＢ１の両方が解放された状態では、インプット軸１４およびサンギヤ４３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪（図示せず）に伝達されない。
【００３９】
シフトレバーがＤポジション、ＳポジションまたはＢレンジに位置する状態では、クラッチＢ１が係合されて、クラッチＣ１が解放されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つである前進レンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力がインプット軸１４に入力されると、キャリア４２が静止した状態で、サンギヤ４３がインプット軸１４と一体に回転する。そのため、サンギヤ４３の回転は、リングギヤ４４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ４４が回転し、ベルト伝達機構１６のプライマリ軸２１およびプライマリプーリ２３がリングギヤ４４と一体に回転する。プライマリプーリ２３の回転は、ベルト２５を介して、セカンダリプーリ２４に伝達され、セカンダリプーリ２４およびセカンダリ軸２２を回転させる。そして、セカンダリ軸２２と一体に、アウトプット軸１５および出力ギヤ１８が回転する。出力ギヤ１８は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ１８が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が前進する。
【００４０】
なお、シフトレバーがＤポジション、ＳポジションまたはＢポジションのいずれに位置する状態であっても、前進レンジでは、変速比を自動的かつ連続的に無段階で変化させる変速制御が行われる。ただし、シフトレバーがＳポジションに位置する状態（Ｓレンジ）では、シフトレバーがＤポジションに位置する状態（Ｄレンジ）と比較して、エンジン回転数が高めに維持されるように変速比が変更される。これにより、Ｓレンジでは、Ｄレンジと比較して、運転者がスポーティな走行を楽しむことができ、また、減速時に強いエンジンブレーキが得られる。シフトレバーがＢポジションに位置する状態（Ｂレンジ）では、Ｓレンジよりもエンジン回転数がさらに高めに維持されるように変速比が変更され、減速時にＳレンジよりもさらに強いエンジンブレーキが得られる。
【００４１】
シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、クラッチＢ１が解放されて、クラッチＣ１が係合されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力がインプット軸１４に入力されると、キャリア４２およびサンギヤ４３がインプット軸１４と一体に回転する。そのため、サンギヤ４３の回転は、リングギヤ４４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ４４が回転し、ベルト伝達機構１６のプライマリ軸２１およびプライマリプーリ２３がリングギヤ４４と一体に回転する。プライマリプーリ２３の回転は、ベルト２５を介して、セカンダリプーリ２４に伝達され、セカンダリプーリ２４およびセカンダリ軸２２を回転させる。そして、セカンダリ軸２２と一体に、アウトプット軸１５および出力ギヤ１８が回転する。出力ギヤ１８が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が後進する。
【００４２】
＜車両の制御系＞
図２は、本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示すブロック図である。
【００４３】
車両１には、マイコンを含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が搭載されている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ、データフラッシュ（フラッシュメモリ）などが内蔵されている。車両１の各部を制御するため、車両１には、複数のＥＣＵが搭載されており、各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。複数のＥＣＵには、エンジン制御のためのエンジンＥＣＵ５１、変速制御のためのＣＶＴＥＣＵ５２、ブレーキ制御のためのブレーキＥＣＵ５３が含まれる。
【００４４】
エンジンＥＣＵ５１、ＣＶＴＥＣＵ５２およびブレーキＥＣＵ５３には、制御に必要な各種センサが接続されている。その一例として、エンジンＥＣＵ５１には、たとえば、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力するアクセルセンサ６１、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力するエンジン回転センサ６２およびエンジン２の電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）に応じた検出信号を出力するスロットル開度センサ６３などが接続されている。また、ブレーキＥＣＵ５３には、車両１の走行に伴って回転する回転体の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する車速センサ６４、錘の変位に応じた信号を車両１の加速度に応じた検出信号として出力するＧセンサ６５および左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する車輪速センサ６６などが接続されている。
【００４５】
エンジンＥＣＵ５１では、エンジン回転センサ６２およびスロットル開度センサ６３の各検出信号から、アクセル開度（アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合）、、エンジン２の回転数（エンジン回転数）およびスロットル開度（電子スロットルバルブの開度）が取得される。また、エンジンＥＣＵ５１では、他のＥＣＵから情報が取得される。そして、エンジンＥＣＵ５１により、各種のセンサから取得される情報および／または他のＥＣＵから入力される情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどが制御される。
【００４６】
ＣＶＴＥＣＵ５２では、各種のセンサの検出信号から、プライマリ回転数（プライマリ軸２１の回転数）およびセカンダリ回転数（セカンダリ軸２２の回転数）などが取得される。また、シフトレバーの位置が取得される。さらに、ＣＶＴＥＣＵ５２では、他のＥＣＵから情報が取得される。そして、ＣＶＴＥＣＵ５２により、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、自動変速機４のレンジまたは変速比を変更するため、自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれるバルブが制御される。
【００４７】
ブレーキＥＣＵ５３では、車速センサ６４およびＧセンサ６５の各検出信号から、車両１の車速および加速度が取得される。また、ブレーキＥＣＵ５３では、車輪速センサ６６の検出信号から、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの回転数（車輪速）が取得される。さらに、ブレーキＥＣＵ５３では、他のＥＣＵから情報が取得される。そして、ブレーキＥＣＵ５３により、各種センサの検出信号から取得した情報（ブレーキペダルの操作量、車両１の車速）および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ７１などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。
【００４８】
＜変速制御＞
図３は、無段変速機４の変速比の制御の流れを示すフローチャートである。
【００４９】
車両１の走行中は、ＣＶＴＥＣＵ５２により、図３に示される処理が繰り返し実行される。
【００５０】
図３に示される処理では、路面に対する駆動輪７Ｌ，７Ｒのタイヤの滑り（タイヤ滑り）が生じているか否かが判別される（ステップＳ１）。タイヤ滑りが生じているか否かは、たとえば、車輪速センサ６６の検出信号から取得される車輪速から推定される車速と車速センサ６４の検出信号から取得される車速とを比較することにより判別可能である。すなわち、車輪速センサ６６の検出信号から取得される車輪速から推定される車速が車速センサ６４の検出信号から取得される車速よりも所定以上大きい場合に、タイヤ滑りが生じていると判別することができる。
【００５１】
タイヤ滑りが生じていない場合には（ステップＳ１のＮＯ）、通常の変速制御の実行が決定される（ステップＳ２）。
【００５２】
通常の変速制御では、変速線図に基づいて、アクセル開度および車速に応じた目標回転数が設定される。変速線図は、アクセル開度および車速と目標回転数との関係を定めたマップであり、ＣＶＴＥＣＵ５２のＲＯＭに格納されている。アクセル開度および車速の情報は、それぞれエンジンＥＣＵ５１およびブレーキＥＣＵ５３からＣＶＴＥＣＵ５２に入力される。目標回転数が設定されると、プライマリ軸２１に入力される回転数を目標回転数に一致させる目標変速比が求められる。そして、目標変速比および無段変速機４に入力される入力トルクに基づいて、プライマリプーリ２３の可動シーブ３２にプライマリ推力を与える油圧であるプライマリ圧およびセカンダリプーリ２４の可動シーブ３６にセカンダリ推力を与える油圧であるセカンダリ圧の指令値が設定され、各指令値に基づいて、目標変速比と実変速比との偏差が零に近づくように、プライマリプーリ２３のピストン室３４およびセカンダリプーリ３４のピストン室３８にそれぞれ供給される油圧が制御される。
【００５３】
なお、無段変速機４に入力される入力トルクは、エンジントルクにトルクコンバータ３のトルク比を乗じることにより算出される。エンジントルクは、たとえば、エンジンＥＣＵ５１によりアクセル開度およびエンジン回転数から推定され、エンジンＥＣＵ５１からＣＶＴＥＣＵ５２に送信される。トルク比は、トルクコンバータ３の速度比に応じたトルク増幅率であり、その速度比は、タービン回転数をエンジン回転数で除した除算値である。実変速比は、プライマリ回転数をセカンダリ回転数で除することにより求められる。
【００５４】
通常の変速制御の実行が決定された後、図３に示される処理は、一旦終了されるが再び実行される。
【００５５】
タイヤ滑りが生じている場合には（ステップＳ１のＹＥＳ）、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの回転数の差である左右差回転およびデファレンシャルギヤ６に入力されるデフトルクが取得される（ステップＳ３）。デフトルクは、無段変速機４に入力される入力トルクに無段変速機４の変速比およびデファレンシャルギヤ６のギヤ比（ファイナルギヤ比）を乗じることにより算出される。無段変速機４の変速比は、遊星歯車機構４１での前減速比とベルト伝達機構１６のプーリ比との乗算値である。
【００５６】
左右差回転およびデフトルクの取得後、その左右差回転およびデフトルクに応じた変速制限値が設定される（ステップＳ４）。
【００５７】
路面に対して滑っているタイヤがグリップを取り戻すと、駆動輪７Ｌ，７Ｒの回転数が低下し、これに伴って無段変速機４のインプット軸１４およびエンジン回転数が低下することにより、回転イナーシャトルクが発生する。デフトルクが大きいほど、タイヤがグリップを取り戻したときに発生する回転イナーシャトルクが大きい。無段変速機４の変速比をハイ側に変速することにより、デファレンシャルギヤ６に入力されるデフトルクを減少させることができるが、デファレンシャルギヤ６の入力回転数、つまり無段変速機４のアウトプット軸１５の回転数が上昇する。駆動輪７Ｌ，７Ｒの一方または両方のタイヤが路面に対して滑っている状態では、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに差回転が生じていることが多く、デファレンシャルギヤ６の入力回転数が大きいほど、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの差回転が大きくなる。
【００５８】
タイヤがグリップを取り戻したときに発生する回転イナーシャトルクが大きいと、ベルト２５がプライマリプーリ２３およびセカンダリプーリ２４に対して滑るおそれがある。一方、タイヤが滑っている間の左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの差回転が大きいと、デファレンシャルギヤ６のデフケースが摩耗して焼き付くおそれがある。したがって、タイヤ滑りが生じている状態では、デファレンシャルギヤ６に入力されるデフトルクが大きすぎても、左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒの差回転が大きすぎても駄目であり、それらのバランスが重要である。
【００５９】
そこで、ベルト２５の滑りおよびデフケースの焼き付きの両方の発生を抑制可能な変速比のハイ側の限界値（最小値）が実験により予め求められて、その変速比が変速制限値として、左右差回転およびデフトルクと対応づけたマップの形態でＣＶＴＥＣＵ５２のＲＯＭまたは不揮発性メモリに保存されている。ＣＶＴＥＣＵ５２により、左右差回転およびデフトルクが取得されると、その左右差回転およびデフトルクに応じた変速制限値がメモリから読み出される。
【００６０】
変速制限値の設定後、無段変速機４の変速比が変速制限値を限度にハイ側に変速される（ステップＳ５）。具体的には、無段変速機４の変速比が変速制限値に変速されてもよいし、余裕代を設けて、無段変速機４の変速比が変速制限値よりも所定値だけロー側の値に変速されてもよい。
【００６１】
変速比のハイ側への変速後、図３に示される処理は、一旦終了されるが再び実行される。
【００６２】
＜作用効果＞
以上のように、駆動輪７Ｌ，７Ｒのタイヤが路面に対して滑ると、左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒに生じている差回転である左右差回転と、デファレンシャルギヤ５に入力されているトルクであるデフトルクとが取得される。そして、左右差回転およびデフトルクに応じた変速比の制限値となる変速制限値が設定され、その変速制限値を限度に自動変速機４の変速比がハイ側に変速される。デフトルクは、たとえば、エンジンＥＣＵ５１によりアクセル開度およびエンジン回転数から推定されるエンジントルクに、遊星歯車機構４１での前減速比、ベルト伝達機構１６のプーリ比およびデファレンシャルギヤ５のギヤ比（ファイナルギヤ比）を乗じることにより算出される。
【００６３】
変速比がハイ側に変速されることにより、エンジン２および自動変速機４のインプット軸１４の回転数が低下するので、滑っているタイヤが路面とのグリップを取り戻すときに発生する回転イナーシャトルクを低く抑えることができる。また、変速比のハイ側への変速に制限が設けられるので、左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒに生じる差回転を小さく抑えることができる。そのため、デファレンシャルギヤ５にメッキワッシャを用いなくても、デファレンシャルギヤ５のデフケースの摩耗を抑制でき、ひいては、デフケースの摩耗による焼き付きの発生を抑制できる。また、デファレンシャルギヤ５にメッキワッシャを用いなくてよいので、デファレンシャルギヤ５のコストアップを生じずに、デフケースの摩耗の抑制が可能である。
【００６４】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６５】
たとえば、前述の実施形態では、無段変速機４の構成として、いわゆる３軸ＣＶＴが採用されているが、無段変速機４は、いわゆる４軸ＣＶＴの構成を採用してもよい。この場合、デフトルクは、たとえば、アクセル開度およびエンジン回転数から推定されるエンジントルク（エンジン計算トルク）に、プーリ比、リダクションギヤ比およびデファレンシャルギヤ５のギヤ比を乗じることにより算出することができる。
【００６６】
前述の各センサは、本発明に関連するセンサを例示したものに過ぎず、エンジンＥＣＵ５１、ＣＶＴＥＣＵ５２およびＡＢＳＥＣＵ５３には、その他のセンサが接続されていてもよい。
【００６７】
エンジンＥＣＵ５１、ＣＶＴＥＣＵ５２およびＡＢＳＥＣＵ５３の機能の一部または全部は、１つのＥＣＵに集約されていてもよい。
【００６８】
また、前述の実施形態では、自動変速機の一例として無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）の制御装置として構成することができる。また、動力分割式無段変速機の制御装置に本発明を適用することもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００６９】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１：車両
２：エンジン（駆動源）
４：無段変速機（自動変速機）
５：デファレンシャルギヤ
６Ｌ，６Ｒ：ドライブシャフト
７Ｌ，７Ｒ：駆動輪
５２：ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、滑り検出手段、制限値設定手段、変速手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
2018146068.tif 000005