(57)【要約】【課題】冷間時においても電磁弁の制御性が良好な電子制御装置を提供する。【解決手段】電磁弁の開閉を行う制御要求が無い時は、前記電磁弁を前記電磁弁が開弁しないデューティ比で駆動する制御を実行し、前記電磁弁の開閉を行う制御要求があった時は、前記電磁弁を前記電磁弁が開弁するデューティ比で駆動する制御を実行することにより、前記電磁弁をデューティ駆動制御する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁弁（４２）の駆動を制御する電子制御装置であって、
前記電磁弁の開閉を行う制御要求が無い時は、前記電磁弁を前記電磁弁が開弁しないデューティ比で駆動する制御を実行し、
前記電磁弁の開閉を行う制御要求があった時は、前記電磁弁を前記電磁弁が開弁するデューティ比で駆動する制御を実行することにより、前記電磁弁をデューティ駆動制御する電子制御装置（１３）。
【請求項２】
内燃機関（３０）を冷却する冷却水の温度、又は、内燃機関に吸気される空気の吸気温度が所定温度以下の場合に、前記電磁弁が開弁しないデューティ比で前記電磁弁の駆動を制御する請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項３】
イグニッションスイッチ、又は、ドアカーテシスイッチがオンされた場合は、前記電磁弁が開弁しないデューティ比で前記電磁弁の駆動を開始する請求項１または２に記載の電子制御装置。
【請求項４】
前記電磁弁を前記電磁弁が開弁しないデューティ比で駆動する時間を予め算出して所定時間とし、前記所定時間の間、前記電磁弁が開弁しないデューティ比で駆動した後は、前記電磁弁が開弁しないデューティ比で駆動する制御を終了する請求項１から３のいずれか一項に記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記所定時間は、内燃機関を冷却する冷却水の温度、又は、内燃機関に吸気される空気の吸気温度に対応して算出される請求項４に記載の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁弁を制御する電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来は電磁弁内のソレノイドの温度依存性による動作ばらつきを軽減するため、ソレノイド抵抗値を算出し、出力デューティ比を補正しフィードバック制御している。例えば、抵抗値を算出するためプルダウン抵抗を設け、デューティ出力回路停止時すなわち駆動用トランジスタのオフ期間中に小電圧を印加している（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１７８０２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記構成では、プルダウン抵抗を設けるため回路変更が必要であり、更に冷間時は、ソレノイド抵抗の変動が大きいことから精度の高いフィードバック制御が必要になるため、大規模なソフト変更が必要となる。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、冷間時においても電磁弁の制御性が良好な電子制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載した発明によれば、電子制御装置（１３）は、電磁弁の開閉を行う制御要求が無い時は、前記電磁弁を前記電磁弁が開弁しないデューティ比で駆動する制御を実行し、前記電磁弁の開閉を行う制御要求があった時は、前記電磁弁を前記電磁弁が開弁するデューティ比で駆動させる制御を実行することにより、前記電磁弁をデューティ駆動制御する。
【０００６】
この構成によれば、電磁弁は予熱モードによる駆動によって電磁弁が開弁しない状態で駆動されることにより予熱されて高温時の動作特性を示すようになるため、例えばＥＶＲＶ（Electric Vacuum Regulating Valve）の制御要求があった場合にＥＶＲＶの開度がずれてしまうことがない。また、予熱の間はソレノイドが動作することがなくＥＶＲＶが開弁しないため、ＥＶＲＶにより制御されるターボチャージャの過給圧を変更してしまうこともない。従って、電磁弁の制御性が良好となり、電磁弁を用いて制御する機器の制御、例えばターボチャージャの過給圧制御がより正確となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】可変容量型ターボチャージャが搭載されたディーゼルエンジン及びその吸気・排気系の概略構成図
【図２】ＥＶＲＶの概略構成図
【図３】ＥＶＲＶの温度依存性を示す図
【図４】第１の実施形態に係る制御を示すフローチャート
【図５】第２の実施形態に係る制御を示すフローチャート
【図６】第３の実施形態に係る制御を示すフローチャート
【図７】第４の実施形態に係る制御を示すフローチャート
【図８】タイミングチャート
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の複数の実施形態について図面を参照して説明する。なお、各実施形態において実質的に同一の要素には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１の実施形態）
図１に示すように、内燃機関としてのディーゼルエンジン３０のシリンダブロック３０ａには、ピストン３０ｅが往復移動可能に設けられている。シリンダブロック３０ａには図示しない冷却水を通じる経路が設けられており、この冷却水によりエンジン３０が冷却される。シリンダブロック３０ａはエンジン３０を冷却水により冷却する冷却部として機能する。
【０００９】
ピストン３０ｅは、コンロッド３０ｆを介してエンジン３０の下部に設けられたクランクシャフト３０ｇに連結されている。ピストン３０ｅの往復運動は、コンロッド３０ｆによりクランクシャフト３０ｇの回転運動へと変換される。シリンダブロック３０ａには水温計３１が設けられており、エンジン３０を冷却する冷却水の温度を計測している。
【００１０】
上記シリンダブロック３０ａの上端にはシリンダヘッド３０ｂが設けられており、シリンダヘッド３０ｂの内周側面とピストン３０ｅの上端面とによって囲まれた空間が燃焼室３０ｈとなる。シリンダヘッド３０ｂには、燃焼室３０ｈ内に燃料を噴射する燃料噴射ノズル３８が設けられている。また、シリンダヘッド３０ｂには、吸気ポート３０ｃ及び排気ポート３０ｄが、燃焼室３０ｈと連通するよう設けられている。吸気ポート３０ｃ及び排気ポート３０ｄと、燃焼室３０ｈとの間には図示しない吸気バルブ及び排気バルブが設けられており、吸気ポート３０ｃ及び排気ポート３０ｄと燃焼室３０ｈとの間を所定のタイミングで開閉駆動することで連通及び遮断している。
【００１１】
上記吸気ポート３０ｃ及び排気ポート３０ｄには、それぞれ吸気管２２及び排気管２８が接続されている。吸気ポート３０ｃ及び吸気管２２内は吸気通路２２ａとなっている。吸気管２２及び吸気通路２２ａはエンジン３０に導入する空気を吸気する吸気部として機能する。排気ポート３０ｄ及び排気管２８は排気通路２８ａとなっている。吸気通路２２ａの上流部及び排気通路２８ａの下流部は、それぞれターボチャージャ１８に接続されている。
【００１２】
ターボチャージャ１８は、吸気通路２２ａの下流側へと空気を加圧吐出するための図示しないコンプレッサホイールと、排気通路２８ａを通過する排気ガスの流れにより回転する図示しないタービンホイールを備えている。コンプレッサホイール及びタービンホイールは、図示しないロータシャフトにより連結されて一体回転するよう構成され、これにより、排気ガスの力により回転させられたタービンホイールの回転によりコンプレッサホイールが回転し空気を加圧吐出する。
【００１３】
クランクシャフト３０ｇは、図示しない燃料噴射ポンプのドライブシャフトと連結されることにより駆動され、燃料タンク３２より燃料を吸引し、コモンレール３４で加圧することにより燃料噴射ノズル３８に向けて燃料を加圧する。燃料噴射ノズル３８は、コモンレール３４から送り込まれた燃料を燃焼室３０ｈ内に噴射する。燃焼室３０ｈ内に噴射された燃料はピストン３０ｅによる燃焼室３０ｈない混合気の圧縮により燃焼し、排気ガスを生ずる。排気ガスは排気ポート３０ｄに排出される。
【００１４】
燃焼室３０ｈから排出された排気ガスは、排気通路２８ａを通じてターボチャージャ１８に達し、図示しないタービンホイールを回転させることにより図示しないコンプレッサホイールを回転させ、これにより空気が加圧され、吸気通路２２ａの下流に向かって送出される。この空気の加圧により燃焼室３０ｈ内に吸入される空気の量が増加する。燃焼室３０ｈ内の空気の量が増加すると、同燃焼室３０ｈ内で燃焼可能な燃料の量も増加する。そのため、燃焼噴射ノズル３８から噴射される燃料の量を多くすることができる。
【００１５】
このようにして、燃焼室３０ｈ内の燃料の充填効率が上昇するため、エンジン３０の出力を向上させることができる。ターボチャージャ１８の下流側に接続する排気管２８には、触媒２６が設けられており、排気はさらにその下流で外方に排出される。
【００１６】
吸気ポート３０ｃから吸気管２２の上流側の吸気通路２２ａ内には図示しないアクセルに接続する電子スロットル１４が設けられており、電子スロットル１４の開閉駆動により吸気通路２２ａを通過する空気量を調節している。吸気管２２のさらに上流にはインタクーラ１６が配置され、その先はターボチャージャ１８に接続する。
【００１７】
ターボチャージャ１８からさらに上流にはエアフロメータ２０が配置されている。エアフロメータ２０には、図示しない吸気温センサが内蔵されている。エアフロメータ２０は吸気管２２を通過する空気量すなわち吸気量と、空気の温度すなわち吸気温度を測定することができる。
【００１８】
ターボチャージャ１８にはロッド４４ａを介してアクチュエータ４４が接続され、アクチュエータ４４には連通管４２ａを介してＥＶＲＶ４２が接続されている。さらにＥＶＲＶ４２は連通管４２ｂを介して負圧タンク４６に接続されている。ＥＶＲＶ４２はＥＣＵ(Electronic Control Unit)１３に接続されており、ＥＣＵ１３により制御されている。
【００１９】
ＥＣＵ（電子制御装置）１３はＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶部、Ｉ／Ｏ等を有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ１３はＲＯＭに格納されているコンピュータプログラムを実行することで、ＥＶＲＶ４２に対する処理を実施し、ＥＶＲＶ４２の弁開閉を制御する。
【００２０】
図２に示すように、ＥＶＲＶ４２は、内部にソレノイド５２、可動鉄心５３、及び可動弁５４を備える筐体５０により構成されている電磁弁である。ソレノイド５２はＥＣＵ１３の制御により電磁力を発生するように構成され、可動鉄心５３はソレノイド５２が発生する電磁力により往復運動可能に構成されている。可動弁５４は可動鉄心５３に一体的に固定されて構成されており、可動鉄心５３の往復運動により後述する連通管４２ａ及び連通管４２ｂを開閉可能に構成された弁である。
【００２１】
筐体５０は連通管４２ａ及び連通管４２ｂに接続されており、それぞれはターボチャージャ１８及び負圧タンク４６に連通している。また、筐体５０には大気に連通するインテーク６０すなわち空気取り入れ口が設けられている。
【００２２】
ＥＶＲＶ４２は可動弁５４の往復運動により連通管４２ａ及び連通管４２ｂの端部を開閉可能に構成されている。可動弁５４はバネ５６及びバネ受け部５８の作用により図２において上方すなわち連通管４２ａ及び連通管４２ｂが閉鎖されるように付勢されている。この時、ＥＶＲＶ４２は、連通管４２ａ及び連通管４２ｂ端部に可動弁５４の上面が密着することにより閉じられており、連通管４２ａ及び連通管４２ｂは筐体５０内部と連通していない。
【００２３】
ＥＶＲＶ４２が開弁された状態では可動弁５４は図２において下方向に移動し、筐体５０内と連通管４２ａ及び連通管４２ｂが連通することによりインテーク６０を介して大気と連通し、連通管４２ａ及び連通管４２ｂに大気圧が導入される。これにより連通管４２ａすなわちアクチュエータ４４に導入される負圧を制御している。これらの動作はＥＶＲＶ４２に接続されたＥＣＵ１３により制御されている。
【００２４】
アクチュエータ４４は、外部から導入される負圧の大きさによってアクチュエータの動作量が変化する公知の負圧式のものである。ＥＶＲＶ４２の開度が調整されると、負圧タンク４６からアクチュエータ４４へ向けて付与される負圧が調節される。これによりアクチュエータ４４内の図示しない変位部分が変位し、変位部分に設けられたロッド４４ａの突出位置が適宜に変更される。
【００２５】
ロッド４４ａはタービンに設けられた図示しないベーンに接続しており、ベーンの角度が適宜に調整される。このベーンは、排気ガスの流れに対する角度が可変となるように構成されおり、ベーンの角度が調節されることで、ターボチャージャ１８により燃焼室３０ｈへ送り込まれる空気の過給圧が調節される。すなわちこのターボチャージャ１８は可変容量型ターボチャージャである。
【００２６】
図３に高温時及び低温時のＥＶＲＶ４２の動作特性を示す。実線で示される動作特性グラフは通常時すなわち高温時における動作特性Ａであり、破線で示される動作特性グラフは低温時における動作特性Ｂである。低温時とは例えば０℃以下の冷間時の場合である。高温時とは、ＥＶＲＶ４２のソレノイド５２が温まり高温時における動作特性Ａを発揮する状態を意味し、おおよそ０℃を超える温度領域である。
【００２７】
図３に例示するように、通常時すなわち高温時においては、駆動デューティ比０％から２０％での駆動ではＥＶＲＶ４２の開度は０％となる。これはＥＶＲＶ４２が開弁されない駆動デューティ比での駆動状態となる。また、ＥＶＲＶ４２は駆動デューティ比２０％において駆動し始め、駆動デューティ比２０％から８０％までは、駆動デューティ比の増加に伴い一次関数的にＥＶＲＶ４２の開度が増加する。駆動デューティ比８０％以上ではＥＶＲＶ４２開度は１００％となる。
【００２８】
次に、低温時においては、駆動デューティ比０％から１０％未満での駆動ではＥＶＲＶ４２の開度は０％となる。これはＥＶＲＶ４２が開弁されない駆動デューティ比での駆動制御となる。駆動デューティ比１０％においてＥＶＲＶ４２は駆動すなわち開弁し始める。駆動デューティ比１０％から７０％までの駆動制御では駆動デューティ比の増加にともない一次関数的にＥＶＲＶ４２の開度が増加する。駆動デューティ比７０％以上ではＥＶＲＶ４２の開度は１００％となる。このように、低温時と高温時では、同じ駆動デューティ比を与えてもＥＶＲＶ４２の開度にずれが生じる。
【００２９】
上記現象は、ＥＶＲＶ４２の動作の温度依存性、すなわち低温時にはＥＶＲＶ４２内のソレノイド５２のコイル部における電気抵抗が低くなるため電流が流れやすくなり、より小さな駆動デューティ比でＥＶＲＶ４２が駆動することに起因する。また、同じ駆動デューティ比では、ＥＶＲＶ４２の開度は、低温時のほうが高温時よりも大きい。これは、おおよそ０℃以下の温度領域で生じる現象である。
【００３０】
図３に示すように、例えばＥＶＲＶ４２を駆動デューティ比５０％で駆動した場合、高温時であれば５０％の開度となるところが、低温時では７０％の開度となってしまい、ＥＣＵ１３が同じ制御を行ってもＥＶＲＶ４２の開度にずれが生じてしまう。この結果、低温時ではターボチャージャ１８を目標過給圧に制御できないこととなる。
【００３１】
なお、ＥＶＲＶ４２の開度が０％となる駆動状態すなわち開弁しない駆動状態とは、ＥＶＲＶ４２は所定の駆動デューティ比により駆動制御されているが開弁状態とならない駆動デューティ比での駆動状態を意味する。また、ＥＶＲＶ４２の駆動、制御等を実行することには、ＥＶＲＶ４２が備えるソレノイド５２の駆動、制御を実行することも含まれるものとする。
【００３２】
本実施形態においては、ＥＣＵ１３はＥＶＲＶ４２に対して図４に示す制御を行う。まず、ＥＣＵ１３はＥＶＲＶ４２の開閉を行う制御要求の有りか否かを判定する（Ｓ１０１）。ＥＶＲＶ４２の制御要求は図示しないエンジンＥＣＵにより送信される。ここで、ＥＶＲＶ４２の制御要求は、例えば、主として車両が走行中のエンジン制御に応じて要求されるものであり、エンジン３０に対する過給圧をＥＶＲＶ４２によって制御するための要求である。
【００３３】
ＥＶＲＶ４２の制御要求有りの場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）は、ＥＣＵ１３は通常駆動デューティ比を算出する（Ｓ１０２）。通常駆動デューティ比は、あらかじめＥＶＲＶ４２開度と駆動デューティ比を対応させたテーブルマップを準備しておき、このテーブルマップに基づいてＥＣＵ１３から要求されたＥＶＲＶ４２開度に応じて算出される。これは図３における高温時のＥＶＲＶ４２の動作特性Ａに基づいて設定されている。
【００３４】
ここで通常駆動デューティ比とは、ＥＶＲＶ４２の可動弁５４が実際に開弁動作するようにソレノイド５２を駆動する場合の駆動デューティ比を意味する。ＥＣＵ１３は算出した通常駆動デューティ比をＥＶＲＶ４２に出力することにより（Ｓ１０４）、ＥＶＲＶ４２を開弁しない駆動デューティ比で駆動する制御を実行する。これによりＥＶＲＶ４２は、図示しないエンジンＥＣＵにより要求を受けた内容で駆動されることによりアクチュエータ４４を制御し、これによりターボチャージャ１８により過給される過給圧を制御する。以下、通常駆動デューティ比を算出し（Ｓ１０２）、その後、ＥＶＲＶ４２を算出した通常駆動デューティ比により制御することを、通常駆動モードと称する。
【００３５】
Ｓ１０１においてＥＶＲＶ４２の制御要求がない場合は（Ｓ１０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１３は予熱デューティ比を算出する（Ｓ１０３）。ここで、ＥＶＲＶ４２の制御要求がない場合とは、例えば車両のイグニッションスイッチ（以下、イグニッションＳＷと称する）をオンした直後でエンジン３０がアイドリング状態であるとか、あるいは、人が乗車する際のドアーオープン時にドアカーテシスイッチ（以下、ドアカーテシＳＷと称する）がオンした直後など、エンジン３０始動前やアイドリング時あるいは車両の低速走行時などのようにエンジン３０に負荷がかかっていない状態で、ＥＶＲＶ４２によるターボチャージャ１８の過給圧制御がされない場合を意味する。
【００３６】
また、予熱デューティ比とは、ＥＶＲＶ４２の開度が０％となる駆動状態の駆動デューティ比すなわちＥＶＲＶ４２が開弁しない駆動デューティ比を意味し、例えば図３においては、低温時での動作特性Ｂのグラフの０％から１０％未満の範囲の駆動デューティ比である。
【００３７】
ＥＣＵ１３は算出した予熱デューティ比をＥＶＲＶ４２に出力し（Ｓ１０４）、ＥＶＲＶ４２が開弁しない駆動デューティ比での駆動制御が実行される。以下、予熱デューティ比を算出し（Ｓ１０３）、その後、算出した予熱デューティ比によりＥＶＲＶ４２を制御すること（Ｓ１０４）を、予熱モードと称する。ＥＶＲＶ４２は予熱モードで駆動されることにより予熱されて温度が上昇するため、図３に示す高温時の動作特性Ａを示すようになる。
【００３８】
第１の実施形態によれば、ＥＶＲＶ４２は予熱モードによる駆動によって予熱されて高温時の動作特性Ａを示すようになるため、ＥＶＲＶ４２の制御要求があった場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）に算出した駆動デューティ比で駆動しても、ＥＶＲＶ４２の開度がずれてしまうことがない。また、予熱モードによる駆動の間はソレノイドが動作することがなくＥＶＲＶ４２が開弁しないため、ターボチャージャ１８の過給圧を変更してしまうこともない。以上より、冷間時においても、ＥＶＲＶ４２の制御にずれが生じることがなく制御性が良好となるため、ターボチャージャ１８の過給圧制御がより正確となる。
【００３９】
（第２の実施形態）
次に第２の実施形態について説明する。第２の実施形態では、図５に示すように、予熱デューティ算出（Ｓ１０３）の前に、ＥＣＵ１３はエンジン冷却水温又は吸気温度が所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ２０１）。エンジン冷却水温又は吸気温度が所定値以上の場合は（Ｓ２０１：ＹＥＳ）ＥＶＲＶ４２は高温状態であり高温時の動作特性Ａを示すと判断されるため予熱は必要でない。したがって、予熱モードによるＥＶＲＶ４２の制御（Ｓ１０３→Ｓ１０４）を行うことなくＳ１０１に戻る。
【００４０】
一方、エンジン冷却水温又は吸気温度が所定値未満の場合は（Ｓ２０１：ＮＯ）ＥＶＲＶ４２は低温状態であり低温時の動作特性Ｂを示すと判断されるため予熱が必要である。したがって、この場合は予熱モードによるＥＶＲＶ４２の制御（Ｓ１０３→Ｓ１０４）を行うことにより、ＥＶＲＶ４２を予熱する。
【００４１】
第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を得る。また、ＥＶＲＶ４２の温度が低く、低温時の動作特性Ｂを示す場合に、確実に予熱モードによる制御を実施することができるため、ＥＶＲＶ４２の温度を上昇させ高温時の動作特性Ａを示す状態にすることができる。これにより、ＥＶＲＶ４２の制御要求があった場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）に備えて、ＥＶＲＶ４２が高温時の動作特性Ａを示すように準備することができるため、要求に応じて算出した駆動デューティ比で駆動してもＥＶＲＶ４２の開度にずれが生じてしまうことがない。これにより冷間時においてもＥＶＲＶ４２の制御性が良好となるため、ターボチャージャ１８は目標の過給圧を発生させることができ、過給圧制御がより正確となる。
【００４２】
（第３の実施形態）
次に第３の実施形態について説明する。第３の実施形態では、図６に示すように、まず初めにイグニッションＳＷ、又はドアカーテシＳＷがオンされたか否かを判定する（Ｓ３０１）。イグニッションＳＷ又はドアカーテシＳＷがＯＦＦの場合（Ｓ３０１：ＮＯ）は再度Ｓ３０１に戻り、イグニッションＳＷ又はドアカーテシＳＷのオンの検知を待機する。イグニッションＳＷ又はドアカーテシＳＷがオンされた場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）は、ＥＶＲＶ４２の制御要求有りか否かを判定する（Ｓ１０１）。その他の構成は第２の実施形態と同じである。
【００４３】
第３の実施形態によれば、第１及び第２の実施形態と同様の効果を得る。また、イグニッションＳＷ又はドアカーテシＳＷのオンを契機として予熱モードの駆動制御を開始するため、より早い時期からＥＶＲＶ４２の予熱を実行することが可能となる。従って、冷間時においてもより早い時期からＥＶＲＶ４２の制御性が良好となるため、ターボチャージャ１８の過給圧制御をより早い時期から正確なものとすることができる。
【００４４】
（第４の実施形態）
次に第４の実施形態について説明する。第４の実施形態では、図７に示すように、Ｓ２０１でＮＯの場合に、予熱デューティ比による駆動を行う所定時間Ｔ１を算出する（Ｓ４０１）。ここで、所定時間Ｔ１は以下のように設定される。
【００４５】
ＥＣＵ１３はシリンダブロック３０ａに設けられた水温計３１から冷却水の温度を取得する。ＥＣＵ１３は冷却水温と予熱モードによる駆動時間とを対応させたテーブルマップを予め備えている。所定時間Ｔ１は、が予熱モードの駆動によりＥＶＲＶ４２が高温時における動作特性Ａを示すに至るのに十分な時間として設定される。ＥＣＵ１３は取得した冷却水温からこれに対応する所定時間Ｔ１を算出する（Ｓ４０１）。なお、所定時間Ｔ１はエアフロメータ２０に内蔵された吸気温センサにより測定された吸気温度と予熱モードによる駆動時間を対応させたテーブルマップを準備し、これ用いて算出するようにしてもよい。
【００４６】
次にＥＣＵ１３は、所定時間Ｔ１以上、予熱モードで駆動したか否かを判定する（Ｓ４０２）。この判定は、図８に示すように、予熱モード駆動カウンタにより予熱モードによる駆動時間をモニターし、この駆動時間が所定時間Ｔ１以上になったか否かにより判定される。予熱モード駆動カウンタは、ＥＣＵ１３のＲＯＭに格納されたプログラムがＣＰＵで実行されることにより仮想的に構成される。
【００４７】
予熱モードでの駆動が所定時間Ｔ１未満の場合は（Ｓ４０２：ＮＯ）予熱デューティ比を算出し（Ｓ１０３）、ＥＶＲＶ４２に駆動デューティ出力を実施する（Ｓ１０４）。その後、再度Ｓ３０１からの制御がスタートする。ＥＶＲＶ４２の制御要求がない場合は（Ｓ１０１：ＮＯ）２度目の予熱モードの制御（Ｓ２０１からＳ１０４）に入るが、すでに所定時間Ｔ１が与えられているので２度目以降ではＳ４０１は実施しない。また、再度のＳ３０１からの制御でＥＶＲＶ４２の制御要求が有った場合は（Ｓ１０１：ＹＥＳ）エンジン３０に負荷がかかった駆動がされていると考えられるため、エンジン３０が温まりエンジン冷却水温又は吸気温度は高くなる。そのため、２度目の予熱モードの制御でエンジン冷却水温又は吸気温度が所定値以上と判定され（Ｓ２０１：ＹＥＳ）それ以後は予熱モードによる制御は実施せずにＳ１０１に戻ることになる。
【００４８】
予熱モードでの駆動が所定時間Ｔ１以上の場合は（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、予熱モードによる制御を終了し、Ｓ１０１に戻る。
第４の実施形態によれば、第１、第２及び第３の実施形態と同様の効果を得る。また、不必要な予熱モードの駆動を行わないため、無駄なＥＣＵ１３の動作を低減できる。
【００４９】
（その他の実施形態）
上記の実施形態は電磁弁として、ソレノイド５２を備えたＥＶＲＶ４２を例示して説明したがこれに限定されない。ソレノイドを用いた他の電磁弁に広く適用することができる。例えばソレノイドを備えるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）バルブに適用してもよい。
また、予熱モードにおける駆動デューティ比の与え方については、例えば、エンジン冷却水温又は吸気温度を刻々とモニターしながら、上昇していく温度に対応させて駆動デューティ比を変化させるような制御を実行してもよい。
【００５０】
本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
【符号の説明】
【００５１】
１３…ＥＣＵ（電子制御装置）、３０…ディーゼルエンジン（内燃機関）、４２…ＥＶＲＶ（電磁弁）、５２…ソレノイド、５４…可動弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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