(57)【要約】      （修正有）【課題】四輪駆動車両の後輪に配分される駆動トルクの指令値が実質的にゼロとなるような場合において、車両の燃費や装置の耐久性を向上させることができる四輪駆動車両のトルク配分制御装置を提供する。【解決手段】副駆動輪である左後輪と右後輪のいずれか一方と他方とに配分する駆動トルクの指令値（ＬＴｑ，ＲＴｑ）がそれぞれ所定の下限値（Ｌ１＝ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）を下回る場合、当該駆動トルクの指令値を所定の下限値とする制御を行うと共に、左後輪と右後輪のいずれか一方と他方に配分する駆動トルクの指令値の和である左右和トルク指令値（ＴＭ）を算出し、当該左右和トルク指令値が所定の下限値未満の場合には、所定の下限値に代えて、左右和トルク指令値を駆動トルクの指令値とする。【選択図】図６
2018167805.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と後輪とのいずれか一方を第一駆動輪とし他方を第二駆動輪とする四輪駆動車両において、
前記第一駆動輪と前記第二駆動輪とに伝達される駆動トルクを配分するための前後トルク配分装置と、
前記第二駆動輪である左第二駆動輪と右第二駆動輪とに伝達される駆動トルクを配分するための左右トルク配分装置と、
前記前後トルク配分装置及び前記左右トルク配分装置で配分する駆動トルクを制御する制御手段と、を備えるトルク配分制御装置であって、
前記制御手段は、前記左右トルク配分装置で前記左第二駆動輪と右第二駆動輪とに配分する左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値とのいずれかが所定の下限値を下回る場合、当該左駆動トルクの指令値又は右駆動トルクの指令値を前記所定の下限値とする制御を行うと共に、
前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値の和である左右和トルクの指令値を算出し、
前記左右和トルクの指令値が前記所定の下限値を下回る場合には、前記所定の下限値を前記左右和トルクの指令値に変更する
ことを特徴とする四輪駆動車両のトルク配分制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との差が一定値となるように制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両のトルク配分制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との一方が前記所定の下限値を下回る場合、当該左駆動トルクの指令値又は右駆動トルクの指令値と前記所定の下限値との差分を前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との他方に加算する制御を行う
ことを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車両のトルク配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪と後輪のいずれか一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とする四輪駆動車両において、主駆動輪と副駆動輪の一方と他方とに伝達される駆動トルクを配分するための前後トルク配分装置と、左副駆動輪と右副駆動輪の一方と他方とに伝達される駆動トルクを配分するための左右トルク配分装置と、これら前後トルク配分装置及び左右トルク配分装置で配分する駆動トルクを制御する制御手段とを備える四輪駆動車両のトルク配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示すような車両は、前輪を主駆動輪とし後輪を副駆動輪とする四輪駆動車両であって、さらに左右後輪に駆動力を配分するための駆動力配分装置として、左右の後輪に繋がる駆動力伝達経路上にそれぞれ電磁式のトルク配分クラッチを設けた構成である。トルク配分クラッチの締結力を変化させることで、左右の後輪間で配分されるトルクの比率を任意に制御することができる。
【０００３】
このような車両では、操舵輪の操舵に加え、電磁クラッチの制御による左右後輪の駆動力差を用いて車両のヨーモーメントを制御することが行われている。すなわち、エンジン回転数、吸気負圧（または吸気流量）などに基づいて、トランスミッションが出力する推定駆動トルクを算出する。そして、この算出した推定駆動トルクと、車両の横加速度、操舵角および車輪速とに基づいて、左右の後輪に配分するトルクを算出する。例えば、車両のスリップ角が所定値以上の場合には、車両挙動が不安定な状態にあると判定し、リヤディファレンシャルギヤを制御して左右の後輪に配分されるトルクを低減するとともに、左右後輪のうちの旋回外輪に配分されるトルクを低減する。これにより、車両挙動の安定を図るようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−０７９４２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のように左右の後輪に配分されるトルクを制御する際、トルクの指令値（指令トルク）が一時的にゼロになると、その後の指令トルクに対する実トルクの立ち上がりに遅れが生じることで、トルク応答性の低下につながるという問題がある。また、左右の後輪にトルクを配分するためのクラッチの特性上、指令トルクがゼロに近い領域では、指令トルクに対する実トルクの応答波形が非線形となることで指令トルクに対する実トルクの精度を十分に確保できないという問題もある。このような理由から、左右の後輪に配分するトルクの制御においては、指令トルクがゼロ又はゼロに近い状態になることを極力避けるようにすることが望ましい。
【０００６】
そこで、従来の制御では指令トルクが所定の下限値（正の値）を下回らないように設定し、その下限値に基づいて全体の指令トルクの値を決定する制御が行われていた。しかしながらその手法では、副駆動輪である後輪（左右の後輪）に伝達される駆動トルクの指令値（左右の合計値）が所定の下限値を下回る場合にも当該所定の下限値をそのまま採用すると、後輪に配分される駆動トルクの指令値が非常に小さな値であるか実質的にゼロであるような車両の走行状態（例えば、アクセルオフのとき）にも後輪に駆動トルクが伝達されてしまうことで、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性に影響が出るという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、副駆動輪（後輪）に配分される駆動トルクの指令値が非常に小さな値であるか実質的にゼロであるような車両の走行状態において当該副駆動輪に駆動トルクが伝達されることを回避できるようにすることで、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性を向上させることができる四輪駆動車両のトルク配分制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明に係る四輪駆動車両のトルク配分制御装置は、前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）と後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）とのいずれか一方を第一駆動輪（本発明の実施形態における主駆動輪）とし他方を第二駆動輪（本発明の実施形態における副駆動輪）とする四輪駆動車両において、第一駆動輪と第二駆動輪とに伝達される駆動トルクを配分するための前後トルク配分装置（１４）と、第二駆動輪である左第二駆動輪（ＷＲＬ）と右第二駆動輪（ＷＲＲ）とに伝達される駆動トルクを配分するための左右トルク配分装置（１６）と、前後トルク配分装置及び左右トルク配分装置で配分する駆動トルクを制御する制御手段（Ｕａ）と、を備えるトルク配分制御装置であって、制御手段（Ｕａ）は、左右トルク配分装置で左第二駆動輪と右第二駆動輪とに配分する左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）と右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）とのいずれかが所定の下限値（Ｌ１＝ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）を下回る場合、当該左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）又は右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）を所定の下限値（Ｌ１）とする制御を行うと共に、左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）と右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）の和である左右和トルクの指令値（ＴＭ＝ＬＴｑ＋ＲＴｑ）を算出し、左右和トルクの指令値（ＴＭ）が所定の下限値を下回る場合（ＴＭ＜Ｌ１）には、所定の下限値を左右和トルクの指令値に変更することを特徴とする。
【０００９】
本発明にかかる四輪駆動車両のトルク配分制御装置によれば、左右トルク配分装置で左第二駆動輪と右第二駆動輪とに配分する駆動トルクの指令値がそれぞれ所定の下限値を下回る場合、当該駆動トルクの指令値を所定の下限値とする制御を行うことで、駆動トルクの指令値が一時的にゼロになったりゼロに近い領域となったりするなど、限度を越えて小さな値となることを回避できる。これにより、指令トルクに対する実トルクの立ち上がりに遅れが生じることを防止できるので、トルク応答性を向上させることができる。また、指令トルクに対する実トルクの応答波形を線形又は線形に近い状態とすることができるので、指令トルクに対する実トルクの精度を確保することができるようになる。これらによって、車両の左第二駆動輪と右第二駆動輪とに配分する駆動トルクの精度を効果的に向上させることが可能となる。また、下限値に基づいて全体の指令トルクの値を決定する従来の制御と比較して、駆動トルクの指令値が全体的に大きな値とならないようにすることができるので、左右第二駆動輪に必要以上の駆動トルクが配分されることを効果的に防止できる。
【００１０】
そのうえで、本発明にかかる四輪駆動車両のトルク配分制御装置では、上記のように駆動トルクの指令値を所定の下限値とする制御を行うにあたって、左第二駆動輪と右第二駆動輪とに配分されるトルクの指令値の合計である左右和トルクの指令値が当該所定の下限値を下回ると、当該所定の下限値を左右和トルクの指令値に変更するようにしている。
左右和トルクの指令値が上記所定の下限値を下回る場合にも当該下限値をそのまま採用すると、第一駆動輪と第二駆動輪との間で第二駆動輪に配分される駆動トルクの指令値（前後配分量）が非常に小さな値であるか実質的にゼロであるような車両の走行状態（例えば、アクセルオフのとき）にも第二駆動輪に駆動トルクが伝達されてしまうことで、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性に影響が出るおそれがあるところ、本発明によれば、左右和トルクの指令値が所定の下限値を下回る場合には当該所定の下限値を左右和トルクの指令値に変更するようにしたことで、上記のような走行状態で第二駆動輪に駆動トルクが伝達されてしまうことを防止できる。したがって、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性の向上を図ることができる。
【００１１】
また、この四輪駆動車両のトルク配分制御装置では、制御手段（Ｕａ）は、左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）と右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）との差（ΔＴｑ）が一定値となるように制御してもよい。
【００１２】
この構成によれば、駆動トルクの指令値の差が一定値となるように制御することで、左第二駆動輪と右第二駆動輪との駆動力の要求値に応じた適切な駆動トルクの差を設けることが可能となるので、より適切な駆動力配分制御を行うことができる。
【００１３】
また、この四輪駆動車両のトルク配分制御装置では、制御手段（Ｕａ）は、左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）と右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）との一方が所定の下限値（Ｌ１＝ＬＴｑ１又はＲＴｑ１）を下回る場合、当該左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）又は右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）と所定の下限値との差分（ΔＬＴｑ又はΔＲＴｑ）を左駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）と右駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）との他方に加算する制御を行うようにしてもよい。
【００１４】
この構成によれば、左右一方の第二駆動輪の駆動トルクの指令値と所定の下限値との差分を他方の第二駆動輪の駆動トルクの指令値に加算するようにしたことで、一方の第二駆動輪の駆動トルクの指令値が所定の下限値を下回ることを回避しながらも、一方の第二駆動輪の駆動トルクの指令値と他方の第二駆動輪の駆動トルクの指令値との差を確保することができるようになる。したがって、駆動トルクの指令値が限度を越える小さな値となることを回避しながらも、左第二駆動輪と右第二駆動輪との駆動力の要求値に応じた適切な駆動トルクの差を設けることが可能となるので、より適切な駆動力配分制御を行うことができる。
【００１５】
なお、上記の括弧内の名称及び符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の名称及び符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明にかかる四輪駆動車両のトルク配分制御装置によれば、第二駆動輪に配分される駆動トルクの指令値が非常に小さな値であるか実質的にゼロであるような車両の走行状態において、第二駆動輪に駆動トルクが伝達されることを回避できるので、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の駆動力伝達系を示す図である。
【図２】増速装置およびリヤディファレンシャルギヤの拡大図である。
【図３】４ＷＤ−ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図４】本実施形態のトルク配分制御における処理の流れを示すブロック図である。
【図５】要求左右和トルクが所定の下限値以上である場合において、左右の後輪に配分するトルクの指令値の変化を示す図である。
【図６】要求左右和トルクが所定の下限値未満となる場合において、左右の後輪に配分するトルクの指令値の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両の駆動力伝達系を示す図である。また、図２は、増速装置およびリヤディファレンシャルギヤの拡大図である。図１に示すように、本発明が適用される第一実施形態の車両は、主駆動輪（第一駆動輪）としての左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、副駆動輪（第二駆動輪）としての左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備えた四輪駆動車両であり、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは車両の走行時には基本的に常時駆動され、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは車両の運転状態に応じて適宜駆動される。
【００１９】
車体前部に横置きに搭載されたエンジンＥにオートマチックトランスミッションＴが接続されており、オートマチックトランスミッションＴはフロントディファレンシャルギヤ１１および左右のフロントドライブシャフト１２，１２を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。フロントディファレンシャルギヤ１１は、トランスファー（不図示）と、フロントプロペラシャフト１３と、増速装置１４と、リヤプロペラシャフト１５と、リヤディファレンシャルギヤ１６と、左右のリヤドライブシャフト１７Ｌ，１７Ｒとを介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される。
【００２０】
図２に示すように、増速装置１４は、遊星歯車機構２１と、増速クラッチ２２と、直結クラッチ２３とを備える。
【００２１】
遊星歯車機構２１は、フロントプロペラシャフト１３の後端に固設された入力側サンギヤ２４と、リヤプロペラシャフト１５の前端に固設された出力側サンギヤ２５と、キャリヤ２６と、キャリヤ２６に支持された複数の２連ピニオン２７…とを備える。各２連ピニオン２７は入力側ピニオン２７ａと出力側ピニオン２７ｂとを一体に備えるもので、出力側ピニオン２７ｂの歯数は入力側ピニオン２７ａの歯数よりも大きく設定され、これに伴って出力側サンギヤ２５の歯数は入力側サンギヤ２４の歯数よりも小さく設定される。
【００２２】
油圧式多板型の増速クラッチ２２は、ハウジング２８に固定されたクラッチアウター２９と、その内側に位置するクラッチインナー３０とを複数の摩擦係合要素３１…を介して対峙させたもので、油圧の供給により複数の摩擦係合要素３１…が係合すると、クラッチインナー３０がクラッチアウター２９に締結されてハウジング２８に回転不能に拘束される。
【００２３】
油圧式多板型の直結クラッチ２３は、増速クラッチ２２のクラッチインナー３０および遊星歯車機構２１のキャリヤ２６と一体のクラッチアウター３２と、フロントプロペラシャフト１３と一体のクラッチインナー３３と、クラッチアウター３２およびクラッチインナー３３間に配置された複数の摩擦係合要素３４…と、クラッチアウター３２およびクラッチインナー３３間に配置された一方向クラッチ３５とを備える。一方向クラッチ３５は、クラッチインナー３３の回転数がクラッチアウター３２の回転数を上回ると、スリップして駆動力の伝達が遮断される。油圧の供給により複数の摩擦係合要素３４…が係合すると、クラッチアウター３２がクラッチインナー３３に締結されてフロントプロペラシャフト１３が遊星歯車機構２１のキャリヤ２６と一体化される。
【００２４】
従って、増速クラッチ２２が締結して直結クラッチ２３が締結解除すると、遊星歯車機構２１のキャリヤ２６がハウジング２８に回転不能に拘束されるため、入力側サンギヤ２４、出力側サンギヤ２５および２連ピニオン２７の歯数により定まる増速比（例えば、１．０５）で、フロントプロペラシャフト１３の回転数が増速されてリヤプロペラシャフト１５に出力される。
【００２５】
逆に、増速クラッチ２２が締結解除して直結クラッチ２３が締結すると、遊星歯車機構２１の入力側サンギヤ２４とキャリヤ２６とが一体化されてロック状態になるため、フロントプロペラシャフト１３の回転はそのままリヤプロペラシャフト１５に出力される。
【００２６】
リヤディファレンシャルギヤ１６は、車体中心面を挟んで実質的に左右鏡面対称な構造を備えているため、その代表として車体中心面の左側部分の構造を説明する。なお、左右対称な構成要素については、図面上ではその符号にＬ，Ｒの記号を付して区別する。下記の説明においても左右の区別が必要な場合は符号にＬ，Ｒの記号を付したものを用いる。
【００２７】
左右のリヤドライブシャフト１７Ｌ，１７Ｒの対向端部間に同軸に配置された入力軸３６の中間部に固設された従動ベベルギヤ３７が、リヤプロペラシャフト１５の後端に固設された駆動ベベルギヤ３８に噛合する。入力軸３６と左側のリヤドライブシャフト１７Ｌとの間に、遊星歯車機構３９Ｌおよび電磁式多板型のトルク配分クラッチ４０Ｌが配置される。
【００２８】
遊星歯車機構３９は、リングギヤ４１と、キャリヤ４２と、サンギヤ４３と、キャリヤ４２に支持されてリングギヤ４１およびサンギヤ４３に同時に噛合する複数のピニオン４４…とを備えており、リングギヤ４１は入力軸３６の左端に結合され、キャリヤ４２は左側のリヤドライブシャフト１７の右端に結合される。
【００２９】
トルク配分クラッチ４０は、ハウジング４５に固定されたクラッチアウター４６と、遊星歯車機構３９のサンギヤ４３に結合されたクラッチインナー４７と、クラッチアウター４６およびクラッチインナー４７間に配置された複数の摩擦係合要素４８…と、摩擦係合要素４８…を相互に係合させてクラッチアウター４６およびクラッチインナー４７を一体に結合する電磁アクチュエータ４９（図１参照）とを備える。
【００３０】
電磁アクチュエータ４９がＯＦＦした状態ではトルク配分クラッチ４０が締結解除してサンギヤ４３が自由に回転できるため、入力軸３６の駆動力は左側のリヤドライブシャフト１７に伝達されることはない。一方、電磁アクチュエータ４９がＯＮしてトルク配分クラッチ４０が締結した状態では、サンギヤ４３がハウジング４５に回転不能に拘束されるため、入力軸３６の駆動力は左側のリヤドライブシャフト１７に伝達される。
【００３１】
このとき、電磁アクチュエータ４９に供給する電流を変化させてトルク配分クラッチ４０のスリップ量を変化させることで、入力軸３６から左側のリヤドライブシャフト１７に伝達されるトルクを連続的に変化させることができる。
【００３２】
従って、リヤディファレンシャルギヤ１６の左右のトルク配分クラッチ４０Ｌ，４０Ｒの締結力を変化させることで、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で配分されるトルクの比率を任意に制御するとともに、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で配分されるトルクの比率を任意に制御することができる。
【００３３】
次に、図３に基づいて、増速装置１４およびリヤディファレンシャルギヤ１６の作動を制御する４ＷＤ電子制御ユニット（４ＷＤ−ＥＣＵ）Ｕａの構成を説明する。
【００３４】
４ＷＤ電子制御ユニットＵａの入力部５１には、エンジンＥおよびオートマチックトランスミッションＴの作動を制御するＦＩ／ＡＴ電子制御ユニットＵｂと、車両挙動安定化システムの作動を制御するＥＳＣ電子制御ユニットＵｃとがＣＡＮを介して接続されるとともに、例えばオートマチックトランスミッションＴのギヤの回転数から車体速を検出する車体速センサ５２ａと、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ５２ｂとが接続される。
【００３５】
ＦＩ／ＡＴ電子制御ユニットＵｂから入力部５１に入力される信号には、エンジン回転数、吸気負圧、オートマチックトランスミッションＴのメインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数、オートマチックトランスミッションＴのシフトポジション等が含まれる。またＥＳＣ電子制御ユニットＵｃから入力部５１に入力される信号には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速、車両の横加速度、車両の前後加速度等が含まる。
【００３６】
推定駆動トルク算出部５３は、入力部５１から入力されたエンジン回転数、吸気負圧（または吸気流量）、メインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数から推定されるギヤ比、トルクコンバータの速度比、各ギヤ段における効率等に基づいて、トランスミッションＴが出力する推定駆動トルクを算出する。尚、メインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数からギヤ比を推定する代わりに、シフトポジションセンサで検出したシフトポジションのギヤ比を用いても良い。
【００３７】
操安制御部５４は、推定駆動トルク算出部５３が算出した推定駆動トルクと、入力部５１から入力された横加速度、操舵角および車輪速とに基づいて、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する操安制御トルクを算出する。例えば、車両のスリップ角が所定値以上の場合には、車両挙動が不安定な状態にあると判定し、リヤディファレンシャルギヤ１６を制御して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分されるトルクを低減するとともに、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪に配分されるトルクを低減することで、車両挙動の安定を図る。
【００３８】
増速制御部５５は、車体速が中速で横加速度が大きい場合に、増速装置１４の増速クラッチ２２を締結してフロントプロペラシャフト１３の回転数に対してリヤプロペラシャフト１５の回転数を増速するとともに、リヤディファレンシャルギヤ１６で左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪にトルクを配分することで、車両のアンダーステアを回避しながら旋回性能を向上させる。また車体速が低速あるいは高速で横加速度が小さい場合には、増速装置１４の直結クラッチ２３を締結してフロントプロペラシャフト１３の回転数に対するリヤプロペラシャフト１５の回転数の増速を中止した状態で、リヤディファレンシャルギヤ１６で左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪にトルクを配分することで、安定した旋回性能を確保する。
【００３９】
また増速が実行されると車両挙動を乱す虞があるとして、操安制御部５４が増速禁止要求を出力した場合には、増速装置１４の作動が禁止される。
【００４０】
ＬＳＤ制御部５６は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速と、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速とを比較し、車両の発進時に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが踏む路面の摩擦係数が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが踏む路面の摩擦係数よりも小さいために前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップしたような場合に、もしくは四輪が踏む路面の摩擦係数が同等でも、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの主駆動力が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの副駆動力より大きくて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップしたような場合に、前後輪間の差回転に応じて後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するＬＳＤトルクを算出する。リヤディファレンシャルギヤ１６により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにＬＳＤトルクが配分されると、その分だけ前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップが解消して車両のスムーズな発進が可能になる。
【００４１】
登坂制御部５８は、前後加速度センサで検出した実前後加速度と、車体速を微分して得た推定前後加速度とを比較することで、車両の登坂角（路面の登り坂の傾斜角）を算出し、登り坂における車両の発進時の登坂力を高めるべく、登坂角に応じてリヤディファレンシャルギヤ１６により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する登坂発進トルクを算出する。
【００４２】
トルク加算部５７は、操安制御部５４で算出した操安制御トルクと、ＬＳＤ制御部５６で算出したＬＳＤトルクと、登坂制御部５８で算出した登坂発進トルクとを加算する。
【００４３】
クラッチトルク制限部６０は、車両の後進→前進のスイッチバック時にリヤディファレンシャルギヤ１６に過大な負荷が作用して耐久性を低下させるのを防止すべく、リヤディファレンシャルギヤ１６が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する目標トルクの上限値を制限する。
【００４４】
電流制御部６１は、クラッチトルク制限部６０で算出したクラッチトルク指令値を、リヤディファレンシャルギヤ１６のトルク配分クラッチ４０Ｌ，４０Ｒの電磁アクチュエータ４９Ｌ，４９Ｒに供給する電流値（ＰＷＭ値）に変換する。
【００４５】
しかして、駆動回路部６２は、増速制御部５５が出力する増速指令に基づいて増速装置１４の作動を制御するとともに、電流制御部６１が出力する電流値に基づいてリヤディファレンシャルギヤ１６の作動を制御する。
【００４６】
ここで、車両が旋回する場合の左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲに対する駆動トルクの配分制御について説明する。車両の旋回時においては、通常、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのトルクの大きさは、左後輪トルクと右後輪トルクとの和（以下、第１関係と呼ぶことがある。）、即ち、前後方向におけるトルク要求と、左後輪トルクと右後輪トルクとの差（以下、第２関係と呼ぶことがある。）、即ち、旋回方向のトルク要求と、に基づいて制御される。
【００４７】
この場合のトルク配分制御について数式を用いて説明する。左後輪ＷＲＬの目標トルクをＴＴ１、右後輪ＷＲＲの目標トルクをＴＴ２、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの合計目標トルク（左後輪トルクと右後輪トルクとの和）をＴＲＴ、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの目標トルク差（左後輪トルクと右後輪トルクとの差）をΔＴＴとしたとき、第１関係から下記（１）式、第２関係から下記（２）式が成立する。
【００４８】
ＴＴ１＋ＴＴ２＝ＴＲＴ  （１）
ＴＴ１−ＴＴ２＝ΔＴＴ  （２）
【００４９】
なお、ΔＴＴは、目標ヨーモーメン卜（時計回りを正）をＹＭＴ、車輪半径をｒ、卜レッド幅（左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ間距離）Ｔｒとすると、以下の（３）式で表される。
ΔＴＴ＝２・ｒ・ＹＭＴ／Ｔｒ  （３）
【００５０】
従って、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの目標トルクＴＴ１、ＴＴ２が上記（１）、（２）式から一義的に決まる。
【００５１】
このように、第１関係と第２関係から前後方向におけるトルク要求と旋回方向におけるトルク要求を満たすことができ、車両の走行性能が重視される。
【００５２】
図４は、本実施形態のトルク配分制御における処理の流れを説明するためのブロック図である。このトルク配分制御では、要求左右和トルク（後輪軸トルク）ＴＭ（７１）と要求左右差トルクＴＳ（７２）とが入力され、それぞれが制限ブロック８１，８２にて制限された値（ここではいずれも０．５倍（１／２倍）の値）となる。その後、差算出ブロック８３でこれら要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳとの差の値が算出され、和算出ブロック８４で要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳとの和の値が算出される。
【００５３】
また、下限値算出ブロック９５において、制限ブロック８１にて制限された要求左右和トルクＴＭと左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲそれぞれにおける予め設定した要求トルクの下限値（一輪あたりの下限値）Ｌ１（後述する図５及び図６に示す下限値ＬＴｑ１，ＲＴｑ１が相当する。）とが比較され、これらのうちいずれか低い方の値が出力される。すなわち、要求左右和トルクＴＭよりも下限値Ｌ１の方が小さいときは、当該下限値Ｌ１が下限値算出ブロック９５の出力値として出力され、下限値Ｌ１よりも要求左右和トルクＴＭの方が小さいときは、要求左右和トルクＴＭが下限値算出ブロック９５の出力値として出力される。
【００５４】
すなわち、下限値算出ブロック９５では、要求左右和トルクＴＭの値が低下したときに左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける予め設定した要求トルクの下限値Ｌ１（ＬＴｑ１、ＲＴｑ１）を当該要求左右和トルク（後輪軸トルク）ＴＭの値に変更する制御を行う。
【００５５】
その後、第１下限リミット処理ブロック８５で、先の差算出ブロック８３で算出した差の値と、下限値算出ブロック９５の出力値とを比較して、いずれか大きな方の値を選択する処理（下限リミット処理）が行われる。すなわち、要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの差の値が上記の下限値算出ブロック９５の出力値よりも大きいときは当該差の値が選択され、要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの差の値が上記の下限値算出ブロック９５の出力値以下のときは、当該下限値算出ブロック９５の出力値が選択される。その後、第１不足量算出ブロック８７で、先の差算出ブロック８３で算出した要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの差の値と、第１下限リミット処理ブロック８５で選択された値との差の値が算出される。
【００５６】
一方、第２下限リミット処理ブロック８６で、先の和算出ブロック８４で算出した和の値と、下限値算出ブロック９５の出力値とを比較していずれか大きな方の値を選択する処理（下限リミット処理）が行われる。すなわち、要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの和の値が上記の下限値算出ブロック９５の出力値よりも大きいときは、当該和の値が選択され、要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの和の値が上記の下限値算出ブロック９５の出力値以下のときは、当該下限値算出ブロック９５の出力値が選択される。その後、第２不足量算出ブロック８８で、先の和算出ブロック８４で算出した要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの和の値と、第２下限リミット処理ブロック８６で選択された値との差分が算出される。
【００５７】
さらに、要求右後輪トルク算出ブロック８９で、先の第１下限リミット処理ブロック８５で選択された値と第２不足量算出ブロック８８で算出された値との和の値である要求右後輪トルク９１が算出される。また、要求左後輪トルク算出ブロック９０で、先の第２下限リミット処理ブロック８６で選択された値と第１不足量算出ブロック８７で算出された値との和の値である要求左後輪トルク９２が算出される。これら要求右後輪トルク９１と要求左後輪トルク９２とが本実施形態のトルク配分制御における左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する駆動トルク（以下、単に「トルク」と記す。）の指令値（指令トルク）となる。
【００５８】
図５及び図６は、本実施形態のトルク配分制御における左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するトルクの指令値（指令トルク）の変化（経過時間Ｔに対する変化）を示す図で、図５及び図６（ａ）は、車両の操舵角（ハンドル操舵角）、（ｂ）は、左後輪ＷＲＬに配分するトルクの指令値ＬＴｑ〔Ｎｍ〕、（ｃ）は、右後輪ＷＲＲに配分するトルクの指令値ＲＴｑ〔Ｎｍ〕である。そして、図５は、要求左右和トルクＴＭ（＝ＬＴｑ＋ＲＴｑ）が左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける予め設定した要求トルクの下限値Ｌ１（＝ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）以上（要求左右和トルクＴＭ≧下限値Ｌ１）の場合であって、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するトルクの下限値Ｌ１（＝ＬＴｑ１、ＲＴｑ１）の変更（持ち替え）を行わない場合である。一方、図６は、要求左右和トルクＴＭが上記の下限値Ｌ１未満（要求左右和トルクＴＭ＜下限値Ｌ１）となる場合であって、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するトルクの下限値Ｌ１（＝ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）の変更（持ち替え）を行う場合である。
【００５９】
まず、図５に示す要求左右和トルクＴＭが所定の下限値Ｌ１以上である場合には、同図に示すように、時刻ｔ１に車両が右旋回を開始することで左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑがＬＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から次第に上昇していく。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑがＲＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から次第に下降してゆく。そして、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑは、時刻ｔ２に下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕となることで、それ以降、時刻ｔ３までの間、ＲＴｑ＝下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕の一定値に維持される。すなわち、時刻ｔ２〜時刻ｔ３までは右後輪ＷＲＲの指令トルクの基本値（一点鎖線で示す値）が下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を下回っているため、その間は、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑとして基本値（一点鎖線で示す値）を選択せず下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を選択する。その一方で、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑは、時刻ｔ２〜時刻ｔ３までの間、指令トルクＬＴｑの基本値に対して所定の加算値ΔＬＴｑ（≦１５０〔Ｎｍ〕）が加算された値となる。ここで加算される加算値ΔＬＴｑは、右後輪ＷＲＲにおける指令トルクＲＴｑの基本値と下限トルクＲＴｑ１との差分ΔＲＴｑに相当する。
【００６０】
また、時刻ｔ４に車両が右旋回から左旋回に切り替わることで、それ以降、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑがＬＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から下降していく。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑがＲＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から上降してゆく。そして、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑは、時刻ｔ５に下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕となることでそれ以降、時刻ｔ６までは下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕の一定値に維持される。すなわち、時刻ｔ５〜時刻ｔ６までは左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑの基本値（一点鎖線）が下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を下回っているため、その間は、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑとして基本値（一点鎖線で示す値）を選択せず下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を選択する。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑは、時刻ｔ５〜時刻ｔ６までの間、基本指令値ＲＴｑに対して所定の加算値ΔＲＴｑ（≦１５０Ｎｍ）が加算された値となる。この加算される加算値ΔＲＴｑは、左後輪ＷＲＬにおける指令トルクＬＴｑの基本値と下限トルクＬＴｑ１との差分ΔＬＴｑに相当する。
【００６１】
次に、図６に示す要求左右和トルクＴＭが下限値Ｌ１未満となる場合には、同図に示すように、時刻ｔ１に車両が右旋回を開始することで左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑがＬＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から次第に上昇していく。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑがＲＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から次第に下降してゆく。そして、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑは、時刻ｔ２に下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕となることで、それ以降、時刻ｔ３までの間、ＲＴｑ＝下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕の一定値に維持される。すなわち、時刻ｔ２〜時刻ｔ３までは右後輪ＷＲＲの指令トルクの基本値（一点鎖線で示す値）が下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を下回っているため、その間は、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑとして基本値（一点鎖線で示す値）を選択せず下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を選択する。その一方で、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑは、時刻ｔ２〜時刻ｔ３までの間、指令トルクＬＴｑの基本値に対して所定の加算値ΔＬＴｑ（≦１５０〔Ｎｍ〕）が加算された値となる。ここで加算される加算値ΔＬＴｑは、右後輪ＷＲＲにおける指令トルクＲＴｑの基本値と下限トルクＲＴｑ１との差分ΔＲＴｑに相当する。
【００６２】
そして、この図６に示す場合には、時刻ｔ４までは要求左右和トルクＴＭが下限値（下限トルク）ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕以上であることで、下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕であったのに対して、時刻ｔ４以降は、要求左右和トルクＴＭが下限値（下限トルク）ＬＴｑ１未満となることで、下限値ＬＴｑ１´＝２０〔Ｎｍ〕となる。すなわち、この時刻ｔ４以降の下限値ＬＴｑ１´は、時刻ｔ４以降の要求左右和トルクＴＭの値である。つまり、時刻ｔ４以降は、要求左右和トルクＴＭが元の下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を下回ることで、元の下限値ＬＴｑ１を要求左右和トルクＴＭの値（新しい下限値ＬＴｑ１´）に変更するようにしている。
【００６３】
そして、時刻ｔ４に車両が右旋回から左旋回に切り替わることで、それ以降、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑが下降していく。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑが上降してゆく。そして、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑは、時刻ｔ５に新しい下限値ＬＴｑ１´＝２０〔Ｎｍ〕となることでそれ以降、時刻ｔ６までは当該下限値ＬＴｑ１´＝２０〔Ｎｍ〕の一定値に維持される。すなわち、時刻ｔ５〜時刻ｔ６までは左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑの基本値（一点鎖線）が下限値ＬＴｑ１´＝２０〔Ｎｍ〕を下回っているため、その間は、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑとして基本値（一点鎖線で示す値）を選択せず下限値ＬＴｑ１´＝２０〔Ｎｍ〕を選択する。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑは、時刻ｔ５〜時刻ｔ６までの間、基本指令値ＲＴｑに対して所定の加算値ΔＲＴｑ´（≦１２０Ｎｍ）が加算された値となる。この加算される加算値ΔＲＴｑ´は、左後輪ＷＲＬにおける指令トルクＬＴｑの基本値と下限トルクＬＴｑ１´との差分ΔＬＴｑ´に相当する。
【００６４】
このように、左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲで下限トルクＬＴｑ１（ＬＴｑ１´）又はＲＴｑ１を下回った分のトルクを反対側の右後輪ＷＲＲ又は左後輪ＷＲＬの指令トルクＲＴｑ又はＬＴｑに加えるようにしたことで、左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲの指令トルクが予め設定した下限トルクＬＴｑ１（ＬＴｑ１´）又はＲＴｑ１を下回ることを防止しながらも、左後輪ＷＲＬの指令トルクと右後輪ＷＲＲの指令トルクとの差分を常に一定又は一定以上に維持することができる。
【００６５】
すなわち、本実施形態の左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトルク配分制御では、２クラッチタイプのリヤディファレンシャルギヤ１６を備えたシステムで左右後輪（副駆動輪）ＷＲＬ，ＷＲＲのトルクベクタリングを行う際に、駆動力の左右差要求によって左右片輪の駆動力がゼロ又はゼロに近い値にならないように駆動トルクの指令値に下限（下限値ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）を設けるようにしている。また、所定の下限値ＬＴｑ１，ＲＴｑ１を下回った分の指令トルクを反対側の後輪の指令トルクに加算する制御を行うことで、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの指令トルクの差分を維持するようにしている。
【００６６】
そのうえで、上記のように駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑを所定の下限値Ｌ１（ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）とする制御を行うにあたって、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとに配分されるトルクの指令値の合計である左右和トルク指令値ＴＭが当該所定の下限値Ｌ１を下回ると、当該所定の下限値Ｌ１を左右和トルク指令値ＴＭに変更する（下限値Ｌ１を左右和トルク指令値ＴＭとする）ようにしている。
【００６７】
左右和トルク指令値ＴＭが下限値Ｌ１を下回る場合にも下限値Ｌ１をそのまま採用すると、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分される駆動トルクの指令値が非常に小さな値であるか実質的にゼロであるような車両の走行状態（例えば、アクセルオフのとき）にも左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに駆動トルクが伝達されてしまうことで、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性に影響が出るところ、本実施形態の制御によれば、左右和トルク指令値ＴＭが所定の下限値Ｌ１を下回る場合には当該所定の下限値Ｌ１を左右和トルク指令値ＴＭに変更するようにしたことで、上記のような走行状態で左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに駆動トルクが伝達されてしまうことを防止できる。したがって、車両の燃費（燃料消費率）や装置の耐久性の向上を図ることができる。
【００６８】
また、この四輪駆動車両のトルク配分制御装置では、左のクラッチ４０Ｌで左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクの指令値ＬＴｑと、右のクラッチ４０Ｒで右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクの指令値ＲＴｑとの差ΔＴｑが一定値となるように制御するようにしている。
【００６９】
この構成によれば、駆動トルクの指令値の差ΔＴｑが一定値となるように制御することで、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対する駆動力の要求値に応じた適切な駆動トルクの差を設けることが可能となるので、より適切な駆動力配分制御を行うことができる。
【００７０】
また、この四輪駆動車両のトルク配分制御装置では、左又は右のクラッチ４０Ｌ又は４０Ｒで左又は右後輪ＷＲＬ又はＷＲＲに配分する駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑが所定の下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１を下回る場合、これら駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑと所定の下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１との差分ΔＬＴｑ又はΔＲＴｑを他方（右又は左）のクラッチ４０Ｒ又は４０Ｌで他方（右又は左）の後輪ＷＲＲ又はＷＲＬに配分する駆動トルクの指令値ＲＴｑ又はＬＴｑに加算する制御を行うようにしている。
【００７１】
この構成によれば、左右一方のクラッチ４０Ｌ又は４０Ｒの駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑと下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１との差分ΔＬＴｑ又はΔＲＴｑを他方のクラッチ４０Ｒ，４０Ｌの駆動トルクの指令値ＲＴｑ又はＬＴｑに加算するようにしたことで、一方のクラッチ４０Ｌ又は４０Ｒの駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑが下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１を下回ることを回避しながらも、一方のクラッチ４０Ｌ又は４０Ｒの駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑと他方のクラッチ４０Ｒ又は４０Ｌの駆動トルクの指令値ＲＴｑ１又はＬＴｑ１との差を確保することができるようになる。したがって、駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑが限度を越える小さな値となることを回避しながらも、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対する駆動力の要求値に応じた適切な駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑの差を設けることが可能となるので、より適切な駆動力配分制御を行うことができる。
【００７２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態で示した駆動トルクの指令値の具体的な数値は一例であり、駆動トルクの指令値は、本発明の範囲内の値であれば、具体的な数値は他の数値であってもよい。
【００７３】
また、本実施形態に示す駆動力伝達系の具体的な構成は一例であり、本発明にかかる駆動力配分制御を実施するための駆動力伝達系の構成としては、前輪と後輪のいずれか一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とする四輪駆動車両において、主駆動輪と副駆動輪の一方と他方とに伝達される駆動トルクを配分するための前後トルク配分装置と、左副駆動輪と右副駆動輪の一方と他方とに伝達される駆動トルクを配分するための左右トルク配分装置とを備えた構成でさえあれば、具体的な構成は上記実施形態に示すものとは異なる構成であってもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１１    フロントディファレンシャルギヤ
１２，１２    フロントドライブシャフト
１３    フロントプロペラシャフト
１４    増速装置（前後トルク配分装置）
１５    リヤプロペラシャフト
１６    リヤディファレンシャルギヤ（左右トルク配分装置）
１７Ｌ，１７Ｒ    リヤドライブシャフト
２１    遊星歯車機構
２２    増速クラッチ
２３    直結クラッチ
２４    入力側サンギヤ
２５    出力側サンギヤ
２６    キャリヤ
２７    ２連ピニオン
２７ａ    入力側ピニオン
２７ｂ    出力側ピニオン
２８    ハウジング
２９    クラッチアウター
３０    クラッチインナー
３１    摩擦係合要素
３２    クラッチアウター
３３    クラッチインナー
３４    摩擦係合要素
３５    一方向クラッチ
３６    入力軸
３７    従動ベベルギヤ
３８    駆動ベベルギヤ
３９    遊星歯車機構
４０Ｌ，４０Ｒ    トルク配分クラッチ（トルク配分装置）
４１    リングギヤ
４２    キャリヤ
４３    サンギヤ
４４    ピニオン
４５    ハウジング
４６    クラッチアウター
４７    クラッチインナー
４８    摩擦係合要素
４９    電磁アクチュエータ
５１    入力部
５２ａ    車体速センサ
５２ｂ    操舵角センサ
５３    推定駆動トルク算出部
５４    操安制御部
５５    増速制御部
５６    ＬＳＤ制御部
５７    トルク加算部
５８    登坂制御部
６０    クラッチトルク制限部
６１    電流制御部
６２    駆動回路部
Ｔ    オートマチックトランスミッション
Ｕａ    電子制御ユニット（４ＷＤ−ＥＣＵ，制御手段）
ＷＦＬ，ＷＦＲ    前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ    後輪
ＬＴｑ，ＲＴｑ    駆動トルクの指令値（指令トルク）
ＬＴｑ１，ＲＴｑ１    下限値（下限トルク）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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