(57)【要約】      （修正有）【課題】車両がドライバの加速操作および制動操作によらず加速度および減速度を自動で調節する第２運転モードにある場合において、回生減速走行中の有段変速機のダウンシフト時に、車両の前後Ｇの変動による変速ショックを低減する。【解決手段】電子制御装置によれば、回生減速走行中は、回生中ダウン変速線に基づいて第２電動機回生トルクＴm2rと車速Ｖとに応じて自動変速部のダウンシフト開始条件を設定し、車両８がたとえばオートクルーズモードなどの目標走行状態に応じてドライバの加速操作および制動操作によらず加速度および減速度を自動で調節する第２運転モードにある際の回生減速走行中は、車両８がドライバの加速操作および制動操作に基づいて走行する第１運転モードにある際の回生減速走行中と比較して、ダウンシフト開始条件を高車速側に設定する。【選択図】図５
2018062247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源としてのモータと、前記モータから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた有段変速機とを備える電動車両の、車両制御装置であって、
ドライバの加速操作および制動操作に基づいて走行する第１運転モードと、目標走行状態に応じて、ドライバの加速操作および制動操作によらず加速度および減速度を自動で調節する第２運転モードとを備え、
回生減速走行中は、回生トルク関連値と車速とに応じて前記有段変速機のダウンシフト開始条件を設定し、
前記第２運転モードにおける前記回生減速走行中には、前記第１運転モードにおける前記回生減速走行中と比較して、前記ダウンシフト開始条件を高車速側に設定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記電動車両は、駆動力源としてのエンジンと、前記エンジンを前記動力伝達経路から切り離す断接装置とをさらに備えたハイブリッド車両であり、前記第２運転モードにおける前記回生減速走行を行う際に、前記エンジンを前記動力伝達経路から切り離した状態とすることを特徴とする請求項１の車両制御装置。
【請求項３】
前記第２運転モードにおける前記回生減速走行中において、前記回生トルク関連値の低領域側での前記ダウンシフト開始条件の高車速側への設定変更量は、前記回生トルク関連値の高領域側での前記ダウンシフト開始条件の高車速側への設定変更量よりも大きいことを特徴とする請求項１または２の車両制御装置。
【請求項４】
前記第２運転モードは、オートクルーズモード、先行車追従制御モード、車両の加速、制動および操舵を自動で行う完全自動運転モードのいずれかであることを特徴とする請求項１から３のいずれか１の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両がドライバによる加速操作および制動操作に依らず加速度および減速度を自動で調節する制御モードに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としての電動機と有段変速機とを備えた電動車両において、減速走行時にモータが回生作動させられる回生減速走行中においてモータの回生量と車速とに基づいて設定された前記有段変速機のダウンシフト開始条件から、前記有段変速機のダウンシフトを行う車両制御装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両制御装置がそれである。特許文献１の車両は、遊星歯車装置とその遊星歯車装置のサンギヤに連結された第１電動機（差動用電動機）とリングギヤに連結された第２電動機（走行用電動機）とを有する電気式差動部と、その電気式差動部の出力側（リングギヤ）に連結されて係合要素の掴み替えにより変速が実行される有段式自動変速部とを備え、第１電動機の運転状態が制御されることにより遊星歯車装置のキャリヤから入力されるエンジンからの入力回転速度と出力部材としてのリングギヤの出力回転速度との差動状態が制御されるように構成されている。特許文献１の車両制御装置は、コースト走行時すなわちアクセルオフの惰性走行時におけるコーストダウン変速後に第２電動機により回生が行われる場合には、第２電動機の回生パワーが大きいほど高車速側に設定されたコーストダウン変速点の連なりであるコーストダウン変速線に基づいて、コーストダウン変速を実行する。これにより、高トルク領域での第２電動機回転速度の上昇を促し、回生時のモータ損失を低減し、電力回収効率が向上させられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１０／１３７１２３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、減速走行中においてモータが高トルク領域で回生作動させられる場合には、ダウン変速時に目標制動力を維持すべく制御を行ったとしても、目標制動力を出力しながらモータの回転数同期を正確に行うことは難しいため、制動力が変動し、車両の前後Ｇの変動が大きくなる傾向にある。ここで、車両が、ドライバの加速操作および制動操作に依らず加速度および減速度を自動で調節する第２（自動）運転モード、たとえばオートクルーズモード、先行車追従制御モード、車両の加速、制動および操舵が自動で行われる完全自動運転モードなどにある場合には、ドライバの加速操作および制動操作に基づいてドライバの意志を反映させて走行する第１（手動）運転モードと比較して、ドライバの変速ショックに対する感度が高くなる傾向にある。このため、車両がドライバによる操作に依らずに加減速度を自動で調節する第２運転モードにある場合において、回生減速走行中の有段変速機のダウンシフト時に、ドライバに上記前後Ｇの変動による変速ショックに起因した違和感を生じさせる可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、車両がドライバの加速操作および制動操作によらず加速度および減速度を自動で調節する第２運転モードにある場合において、回生減速走行中の有段変速機のダウンシフト時に、車両の前後Ｇの変動による変速ショックを低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、駆動力源としてのモータと、前記モータから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた有段変速機とを備える電動車両の、車両制御装置であって、ドライバの加速操作および制動操作に基づいて走行する第１運転モードと、目標走行状態に応じて、ドライバの加速操作および制動操作によらず加速度および減速度を自動で調節する第２運転モードとを備え、回生減速走行中は、回生トルク関連値と車速とに応じて前記有段変速機のダウンシフト開始条件が設定され、前記第２運転モードにおける前記回生減速走行中には、前記第１運転モードにおける前記回生減速走行中と比較して、前記ダウンシフト開始条件が高車速側に設定されていることにある。
【０００７】
また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明において、前記電動車両は、駆動力源としてのエンジンと、前記エンジンを前記動力伝達経路から切り離す断接装置とをさらに備えたハイブリッド車両であり、前記第２運転モードにおける前記回生減速走行を行う際に、前記エンジンを前記動力伝達経路から切り離した状態とされることにある。
【０００８】
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明において、前記第２運転モードにおける前記回生減速走行中において、前記回生トルク関連値の低領域側での前記ダウンシフト開始条件の高車速側への設定変更量は、前記回生トルク関連値の高領域側での前記ダウンシフト開始条件の高車速側への設定変更量よりも大きいことにある。
【０００９】
また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明のいずれか１において、前記第２運転モードは、オートクルーズモード、先行車追従制御モード、車両の加速、制動および操舵を自動で行う完全自動運転モードの少なくとも１つであることにある。
【発明の効果】
【００１０】
第１発明によれば、駆動力源としてのモータと、前記モータから駆動輪に至る動力伝達経路に設けられた有段変速機とを備える電動車両の、車両制御装置であって、ドライバの加速操作および制動操作に基づいて走行する第１運転モードと、目標走行状態に応じて、ドライバの加速操作および制動操作によらず加速度および減速度を自動で調節する第２運転モードとを備え、回生減速走行中は、回生トルク関連値と車速とに応じて前記有段変速機のダウンシフト開始条件が設定され、前記第２運転モードにおける前記回生減速走行中には、前記第１運転モードにおける前記回生減速走行中と比較して、前記ダウンシフト開始条件が高車速側に設定されている。このため、ドライバの加速操作および制動操作に依らずに加速度および減速度を自動で調節する第２運転モードにおいて、回生減速走行中の有段変速機のダウンシフトにより生じる制動力の変化が増加する前にすなわちダウンシフトにより生じる制動力の変化が小さいうちにダウンシフトを行うことで、ダウンシフト時の車両の前後Ｇの変動を低減することが可能となる。これにより、ドライバの変速ショックへの感度が大きくなる第２運転モードにおいて、回生減速走行中の有段変速機のダウンシフト時に、ドライバに前後Ｇの変動による変速ショックに起因した違和感を生じさせることを抑制できる。
【００１１】
前記第２発明によれば、前記電動車両は、駆動力源としてのエンジンと、前記エンジンを前記動力伝達経路から切り離す断接装置とをさらに備えたハイブリッド車両であり、前記第２運転モードにおける前記回生減速走行を行う際に、前記エンジンを前記動力伝達経路から切り離した状態とされる。このため、駆動力源としてエンジンとモータとをさらに備えたハイブリッド車両において、エンジンが動力伝達経路から切り離されてモータが回生作動されることで、回生減速走行中の有段変速機のダウンシフトによる制動力の変化をエンジンのイナーシャ分だけ減少させることができる。これにより、ドライバの変速ショックへの感度が大きくなる第２運転モードにおいて、回生減速走行中の有段変速機のダウンシフト時に、ドライバに車両の前後Ｇの変動による変速ショックに起因した違和感を生じさせることを抑制できる。
【００１２】
第３発明によれば、前記第２運転モードにおける前記回生減速走行中において、前記回生トルク関連値の低領域側での前記ダウンシフト開始条件の高車速側への設定変更量は、前記回生トルク関連値の高領域側での前記ダウンシフト開始条件の高車速側への設定変更量よりも大きい。このため、第２運転モードにおける回生減速走行中においてモータの回生トルクの低領域側での有段変速機のダウンシフトが開始され易くすることができる。これにより、より大きな車速幅において、車両の前後Ｇの変動量を低減できる。また、モータの回生トルクの高領域側を燃費上有利なダウンシフト開始条件とすることができる。
【００１３】
前記第４発明によれば、前記第２運転モードは、オートクルーズモード、先行車追従制御モード、車両の加速、制動および操舵を自動で行う完全自動運転モードの少なくとも１つである。このため、車両が上記のオートクルーズモード、先行車追従制御モードおよび完全自動運転モードのうちの何れかの第２運転モードにある場合において、回生減速走行中の有段変速機のダウンシフト時に、車両の前後Ｇの変動を低減することができる。これにより、ドライバに前後Ｇの変動による変速ショックに起因した違和感を生じさせることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の制御装置が適用される車両に備えられた車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の車両において、車速と要求出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、車両用動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図７】図１の車両において、第１運転モードにおける回生減速走行中において自動変速部の回生中ダウン変速を行うために用いる回生変速線図の一例である。
【図８】図１の車両において、第２運転モードにおける回生減速走行中において自動変速部の回生中ダウン変速を行うために用いる回生変速線図の一例である。
【図９】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１０】図９の電子制御装置の制御作動の一例であって、第２運転モードのうちのオートクルーズ制御を実行中の回生減速走行中であって自動変速部２０が所定のギヤ段たとえば第４速のギヤ段あるいは第３速のギヤ段にあるときに、第２運転モードにおける回生中ダウン変速線に基づいて、回生中ダウン変速が行われる場合の制御作動を説明するためのタイムチャートである。
【図１１】図１の車両において、比較例である電子制御装置の制御作動の一例であって、第２運転モードのうちのオートクルーズ制御の実行中の回生減速走行中に、ドライバの加速操作および制動操作に基づいて走行する第１運転モードにおける回生中ダウン変速線に基づいて、回生中ダウン変速が行われる場合の制御作動を説明するためのタイムチャートである。
【図１２】図４の電子制御装置が適用される他の実施例における車両を構成するエンジンから１対の駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する骨子図である。
【図１３】図１２の車両に備えられた自動変速機において複数のギヤ段を成立させる際の係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の車両制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１６】
本発明の制御装置は、例えばハイブリッド車両に用いられる。図１は、本発明の制御装置が適用される車両８に備えられた車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０または動力伝達装置１０の出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、車両８において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１５と一対の駆動輪３８（図５参照）との間に設けられて、エンジン１５からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００１７】
差動部１１は、入力軸１４に入力されたエンジン１５の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン１５の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。上記第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２、発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。上記第１電動機Ｍ１は、主として動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能するものである。また、上記第２電動機Ｍ２は、主として走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するものである。これら第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とは相互に電力授受可能に構成されている。なお、第２電動機Ｍ２は、本発明のモータに対応する。また、車両８は、駆動力源としての第２電動機Ｍ２を備えた本発明の電動車両であるとともに、駆動力源としてのエンジン１５をも備えているため、本発明のハイブリッド車両にも対応する。
【００１８】
動力分配機構１６は、エンジン１５と駆動輪３８との間に連結された差動機構であって、シングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。
【００１９】
本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切り換える差動状態切換装置として機能している。
【００２０】
自動変速部２０は、その変速比γＡＴ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度Ｎout）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能し、第２電動機Ｍ２から駆動輪３８に至る動力伝達経路に設けられ、言い換えればエンジン１５と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成する、本発明の有段変速機に対応する。その自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えている。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えている。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えている。
【００２１】
また、車両８では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０がともに解放された差動部１１が差動状態にあるときに、第１電動機Ｍ１が非作動状態とされると、エンジン１５が第２電動機Ｍ２から駆動輪３８に至る前記動力伝達経路から切り離される。つまり、第１電動機Ｍ１および差動部遊星歯車装置２４は、本発明の断接装置として機能する。
【００２２】
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか１或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸１４の回転速度Ｎin／出力軸２２の回転速度Ｎout）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。しかし、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は必ずしも設けられていなくてもよい。
【００２３】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン１５の回転速度Ｎeを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００２４】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００２５】
図４は、本発明の車両制御装置として機能する電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１５、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００２６】
電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温Ｔemp（℃）を示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、レゾルバなどの回転速度センサにより検出される第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎm1（ｒｐｍ）（以下、「第１電動機回転速度Ｎm1」という）を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４２（図１に示す）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎm2（ｒｐｍ）（以下、「第２電動機回転速度Ｎm2」という）を表す信号、エンジン１５の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）を表す信号、エンジン１５に送られる吸気温度Ｔema（℃）を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、車速センサ４４（図１）により検出される出力軸２２の回転速度Ｎout（ｒｐｍ）に対応する車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔempt（℃）を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度Ｔempe（℃）を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル開度）Ａcc（％）を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両８の前後加速度（前後Ｇ）を示す加速度信号、オートクルーズ走行を行うためのオートクルーズ設定スイッチのドライバによる操作の有無を表すＯＮ、ＯＦＦ信号、先行車追従制御などを行うための自動運転スイッチのドライバによる操作の有無を表す自動運転スイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号などが、それぞれ供給される。
【００２７】
また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図５参照）への制御信号例えばエンジン１５の吸気管６６に備えられた電子スロットル弁５８の開度θth（％）を操作するスロットルアクチュエータ６０への駆動信号や燃料噴射装置６２によるエンジン１５の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６４によるエンジン１５の点火時期を指令する点火信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の作動を指令する指令信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４６（図５参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４６の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号等が、それぞれ出力される。
【００２８】
図５は、電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置４０は、ハイブリッド制御部５２、有段変速制御部５４、記憶部５６、減速要求判定部６８、ダウンシフト開始条件設定部７０、回生ダウン変速出力判定部７２、自動運転制御部７４を備えている。
【００２９】
図５において、有段変速制御部５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御部５４は、記憶部５６に予め記憶された図６の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の（要求）出力軸トルクＴoutで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御部５４は、自動変速部２０の変速実行を指令する変速出力を行う。例えば、図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４６へ出力する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力軸トルクＴout（図６の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力軸トルクＴoutも大きくなる対応関係にあることから、図６の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。
【００３０】
ハイブリッド制御部５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン１５を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１５と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖから車両８の目標（要求）出力を算出し、車両８の目標出力と充電要求値とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、および第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎeとエンジン１５の出力トルク（エンジントルク）Ｔeとなるようにエンジン１５を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００３１】
ハイブリッド制御部５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン１５を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎeと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御部５２は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン１５の動作曲線の一種である最適燃費率曲線ＬＥＦ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線ＬＥＦにエンジン１５の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン１５が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴeとエンジン回転速度Ｎeとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeなどで例示されるエンジン１５の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン１５の動作状態を示す動作点である。
【００３２】
このとき、ハイブリッド制御部５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ３２を通して蓄電装置３４や第２電動機Ｍ２へ供給する。そのため、エンジン１５の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達される一方で、エンジン１５の動力の一部は第１電動機Ｍ１による発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ３２を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給される。そして、その供給された電気エネルギにより第２電動機Ｍ２が駆動される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１５の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００３３】
ハイブリッド制御部５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６０により電子スロットル弁５８を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６２による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６４による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン１５の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御部５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θthを増加させるようにスロットル制御を実行する。
【００３４】
図６の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン１５と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン１５を走行用の駆動力源として車両８を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両８を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図６に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力軸トルク（アウトプットトルク）Ｔoutとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図６中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶部５６に予め記憶されている。
【００３５】
そして、ハイブリッド制御部５２は、例えば図６の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力軸トルクＴoutとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御部５２によるモータ走行は、図６から明らかなように比較的低出力軸トルクＴout時すなわち低エンジントルクＴe時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００３６】
ハイブリッド制御部５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン１５の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎm1を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎeを零乃至略零に維持する。
【００３７】
ハイブリッド制御部５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン１５の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える。ハイブリッド制御部５２は、例えば図６の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行との切り換えを判断した場合に、エンジン１５の始動または停止を実行する。
【００３８】
ここで、図６は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶部５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）の要部であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力軸トルクＴoutとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図６の実線はアップシフトを実行すべき旨の変速判断がなされる変速線（アップシフト線）であり、一点鎖線はダウンシフトを実行すべき旨の変速判断がなされる変速線（ダウンシフト線）である。この図６の変速線図における変速線は、例えば自動変速部２０の要求出力軸トルクＴoutを示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上において自動変速部２０の要求出力軸トルクＴoutが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。
【００３９】
また、図６の破線はハイブリッド制御部５２による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図６の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力軸トルクＴoutが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図６の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図６は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力軸トルクＴoutとをパラメータとしてハイブリッド制御部５２により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶部５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力軸トルクＴoutの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。
【００４０】
前記駆動力関連値とは、車両８の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力軸トルクＴout、エンジントルクＴe、車両加速度や、例えばアクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θth（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎeとに基づいて算出されるエンジントルクＴeなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴe、自動変速部２０の要求（目標）出力軸トルクＴout、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力軸トルクＴout等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
【００４１】
図６の関係に示されるように、出力軸トルクＴoutが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン１５の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速Ｖの比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン１５の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわちエンジン１５の常用出力域において実行されるようになっている。
【００４２】
電子制御装置４０は、ドライバのスイッチ操作に基づいて、ドライバによるアクセルペダル操作、フットブレーキ操作、シフト操作装置のシフトレバーのシフト位置の切換え操作などの加速操作および制動操作に基づいて走行する第１運転モードと、車両８の目標走行状態（車両８の目標車速、車両８の先行車両に対する目標車間距離、車両８の目標位置）に応じて、ドライバによる上記加速操作および制動操作によらず加速度（減速度）を自動で調節する第２運転モードとを備えている。第２運転モードには、予め設定された目標車速に実車速が一致するように車両駆動力の制御が実行されるオートクルーズ制御モード、先行車との距離が設定値と一致するように車両駆動力の制御が実行される先行車追従制御モード、オートクルーズ制御および先行車追従制御に加えて、路面の方向にステアリング方向を一致させるステアリング制御が実行される完全自動運転制御が実行される完全自動運転制御モードがある。
【００４３】
自動運転制御部７４は、ドライバのオートクルーズ設定スイッチの操作によるオートクルーズ設定スイッチのＯＮ信号を取得すると、ドライバによるアクセルペダル操作に応じたアクセル開度Ａccに拘わらずドライバにより設定されたオートクルーズ設定車速Ｖauto（以下、設定車速Ｖautoという。）となるように車速Ｖを制御するオートクルーズ制御を、ハイブリッド制御部５２を介して実行する。たとえば、自動運転制御部７４は、設定車速Ｖautoと車速センサ４４より検出される実際の車速Ｖとの偏差ΔＶ（＝Ｖauto−Ｖ）を計算し、偏差ΔＶを打ち消すように出力軸２２の目標出力軸トルクＴouttgtを算出する。ハイブリッド制御部５２は、自動運転制御部７４により算出された目標出力軸トルクＴouttgtおよび充電要求値に基づいて、エンジン１５、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の作動を制御する。このように、自動運転制御部７４は、ドライバの加速操作および制動操作に依らずに車両８の速度を自動で調節するオートクルーズ制御により、車速Ｖを設定車速Ｖautoに追従させる。また、自動運転制御部７４は、ドライバのオートクルーズ設定スイッチの操作によるオートクルーズ設定スイッチのＯＦＦ信号（解除信号）を取得すると、オートクルーズ制御を終了し、第１（手動）運転モードへ復帰させる。
【００４４】
また、自動運転制御部７４は、オートクルーズ制御中に、ドライバのアクセルペダルの所定のアクセル開度Ａcc以上の踏込操作などが行われた場合に、一時的に設定車速Ｖautoをドライバのアクセル開度Ａccに応じた車速Ｖに変更するなどの、ドライバ操作に基づく加速度および減速度を優先させる制御すなわち第１運転モードに一時的に切り替えられる機能を有する。
【００４５】
また、自動運転制御部７４は、ドライバの自動運転スイッチの操作により第２運転モードのうちの先行車追従制御モードが選択された場合には、レーダあるいは画像センサからの先行車情報に基づいて、ドライバ操作に依らずに先行車と車両８との車間（車間距離、車間時間）を調節する先行車追従制御を、ハイブリッド制御部５２およびブレーキアクチュエータ４８などを介して実行する。たとえば、自動運転制御部７４は、先行車情報に基づいて、先行車追従制御のための車両８の目標加減速度Ｇtgtを算出する。自動運転制御部７４は、たとえば車間距離が所定の目標車間距離となるように目標加減速度Ｇtgtを算出する、あるいは車間時間が所定の目標車間時間となるように目標加減速度Ｇtgtを算出する。自動運転制御部７４は、目標加減速度Ｇtgrが得られるように、ハイブリッド制御部５２を介してエンジン１５、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の作動を制御したり、ホイールブレーキの制動力を調節する制動制御を実行する。
【００４６】
また、自動運転制御部７４は、ドライバの自動運転スイッチの操作により第２運転モードのうちの完全自動運転モードが選択された場合には、レーダあるいは画像センサからの先行車情報および白線情報に基づいて、完全自動運転制御を実行する。完全自動運転制御は、たとえばドライバの運転操作に依らずに車両８の加速制御、制動制御および操舵制御を自動で行うことにより、ドライバの操作を要することなく車線に沿い且つ他車両などの障害物を回避しながら目的地まで走行するための制御である。たとえば、自動運転制御部７４は、所定の設定車速Ｖautoに車速Ｖを追従させるオートクルーズ制御、および車両８の車間距離（車間時間）が目標車間距離（目標車間時間）となるように加速制御および制動制御を行う先行車追従制御に加えて、ステアリングホイールの操舵を自動で制御する操舵制御を行う。このため、完全自動運転制御は、オートクルーズ制御よりもドライバの操作の余地が少なく、ドライバのショックに対する感度が高いと言える。
【００４７】
ハイブリッド制御部５２は、第１運転モードおよび第２運転モードにおける減速走行中において、エンジン１５を非駆動状態にして駆動輪３８から伝達される車両８の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、ハイブリッド制御部５２は、その回生制御において、駆動輪３８からエンジン１５側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させる回生作動をさせて、その回生された電気エネルギである第２電動機Ｍ２の回生パワーＰm2r（単位は、たとえば「ｋＷ」。以下、「第２電動機回生パワーＰm2r」と表す。）により、インバータ３２を介して蓄電装置３４へ充電する。なお、第２電動機回生パワーＰm2rは、回生時の値を正の値とする。
【００４８】
また、ハイブリッド制御部５２は、減速走行時における第２電動機Ｍ２の回生作動中（以下、回生減速走行中という。）には、自動変速部２０の変速中も含めて変速前後にわたって第２電動機Ｍ２を回生作動させる。つまり、有段変速制御部５４は、第２電動機Ｍ２が回生作動させられる回生減速走行中において、第２電動機Ｍ２が回生作動させられた状態での自動変速部２０のダウン変速（回生中ダウン変速）を実行する。
【００４９】
ところで、回生中ダウン変速において駆動輪３８に作用する制動力が変化することによる車両８の前後Ｇの変動による変速ショックが、特に車両８がドライバの加速操作および制動操作に依らない第２運転モードにある場合にドライバに違和感を生じさせる可能性があった。
【００５０】
減速要求判定部６８は、車両８がドライバの加速操作および制動操作に基づいて走行する第１運転モードにあるときに、ドライバのフットブレーキ操作あるいはシフト操作装置のシフトレバー操作の有無などに基づいて、車両８の減速要求を判定する。ここで、上記のシフト操作装置のシフトレバー操作とは、たとえば、手動変速走行モード（手動モード）を成立させて、自動変速部２０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内での自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」への操作である。
【００５１】
自動運転制御部７４は、以下の場合には、車両８の減速要求を判定する。以下の場合とは、たとえばミリ波レーダなどのレーダや画像センサから取得される前方先行車両と車両８との距離が短くなった場合、前方先行車両との車車間通信によって取得される前方先行車両におけるフットブレーキの踏込みを示す信号に基づいて、前方先行車両と車両８との距離が短くなることが予測される場合、地図情報およびＧＰＳ（Global Positioning System；全地球測位システム）受信器によって受信される車両８の現在位置などに関するＧＰＳ情報などに基づいて走行経路の路面の勾配が降り坂である、あるいは降り坂であることが予測される場合、車両８に搭載されたＶＩＣＳ受信器によって受信された、たとえばＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System；道路交通情報通信システム）からの渋滞等に関するＶＩＣＳ情報などに基づいて走行経路が渋滞している、あるいはその渋滞が予測される場合、車両８と歩行車などの有するスマートフォンとの間の車スマートフォン間通信、路車間通信からの情報、あるいはミリ波レーダからの情報などに基づいて、歩行車、自転車等の車両８の進行方向前方への飛び出しが検知された場合、交通事故場所履歴情報に基づいて、歩行車、自転車等の飛び出しが予測される場合、ＶＩＣＳ情報に基づいて、車両８が赤信号で停車することが予測される場合など、が挙げられる。ここで、ＶＩＣＳとは、渋滞や交通規制などの道路交通情報（ＶＩＣＳ情報）を、ＦＭ多重放送および幹線道路上などに設置されている無線による情報提供システムを使ってカーナビゲーションシステムに届けるシステムである。自動運転制御部７４は、車両８の減速要求を判定した場合には、必要に応じてハイブリッド制御部５２へ第２電動機Ｍ２を回生作動させる指令を出力したり、ブレーキアクチュエータへ減速用ブレーキ指令を出力したり、有段変速制御部５４へ減速用ダウンシフト指令を出力したりする。減速用ダウンシフト指令は、第２電動機Ｍ２の回転を高めて車両８を減速するための自動変速部２０のダウン変速を指令する信号である。
【００５２】
減速要求判定部６８は、第１運転モードおよび第２運転モードのいずれにおいても、車両８の減速要求を判定し、ハイブリッド制御部５２により第２電動機Ｍ２を回生作動させる回生減速走行が行われる際に、ハイブリッド制御部５２を介して切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させるとともに、第１電動機Ｍ１を非作動（空転）状態にすることにより、エンジン１５を第２電動機Ｍ２から駆動輪３８に至る前記動力伝達経路から切り離す。このため、第１運転モードおよび第２運転モードにおける回生減速走行の際にはエンジン１５が第２電動機Ｍ２から駆動輪３８に至る動力伝達経路から切り離されることから、エンジン１５のイナーシャが駆動輪３８に作用する。
【００５３】
ダウンシフト開始条件設定部７０は、減速要求判定部６８により車両８を減速させる減速要求が判定された場合、あるいは、自動運転制御部７４により車両８を減速させる減速要求が判定された場合には、オートクルーズ設定スイッチのＯＮ信号および自動運転スイッチのＯＮ信号のいずれも取得していない場合には第１運転モードであると判定し、オートクルーズ設定スイッチのＯＮ信号あるいは自動運転スイッチのＯＮ信号を取得している場合には第２運転モードであると判定する。
【００５４】
ダウンシフト開始条件設定部７０は、減速要求判定部６８により車両８の減速要求が判定され、第１運転モードであると判定した場合には、第１運転モードにおける回生減速走行中において自動変速部２０の回生中ダウン変速を行うための第１運転モード用の回生中ダウン変速線を選択し、その第１運転モード用の回生中ダウン変速線に基づいてダウンシフト開始条件を設定する。図７および図８は、第１運転モードおよび第２運転モードにおける回生減速走行中に用いる予め記憶された回生変速線図の一例である。図７に示されるように、回生変速線図は、第２電動機Ｍ２の回生トルク（以下、第２電動機回生トルクＴm2rという）を縦軸、車速Ｖを横軸とする二次元座標で構成されている。ここで、図７の縦軸の第２電動機回生トルクＴm2rは、回生制動力に対応するものであり、たとえば、第２電動機回生トルクＴm2rの推定値（要求値）、自動変速部２０の伝達部材１８に入力される入力トルクＴin（ＡＴ入力トルク）、出力軸トルクＴout（ＡＴ出力軸トルク）、減速要求量、負の要求駆動力などの回生トルク関連値に替えられてもよい。なお、第１運転モードおよび第２運転モードにおける自動変速部２０の回生中ダウン変速線は、本発明の有段変速機のダウンシフト開始条件に対応する。
【００５５】
図７の実線に示されるように、第１運転モードにおける第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への回生中ダウン変速線（以下、回生中ダウン変速線３←４（２）という。）は、第２電動機回生トルクＴm2rが３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）よりも大きい領域側が、第２電動機回生トルクＴm2rが３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）より小さい領域側よりも第２車速幅ΔＶ43（２）分だけ高車速側に設定されている。また、第１運転モードにおける第３速ギヤ段から第２速ギヤ段への回生中ダウン変速線（以下、回生中ダウン変速線２←３（２）という。）は、第２電動機回生トルクＴm2rが２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）よりも大きい領域側が、第２電動機回生トルクＴm2rが２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）より小さい領域側よりも第２車速幅ΔＶ32（２）分だけ高車速側に設定されている。ここで、図７においてそれぞれ「３←４変速所定値２」として示される３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）および「２←３変速所定値２」として示される２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）は、回生中ダウン変速線毎に設定され、第２電動機回生トルクＴm2rの比較的高トルクの閾値である。星印は、回生走行中に回生中ダウン変速を実行するダウン変速点の一つである。３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）あるいは２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）は比較的高トルク値であるため、第２電動機回生トルクＴm2rの比較的高トルク領域において、第２電動機回転速度Ｎm2rの上昇が促されることにより、回生減速走行時の第２電動機Ｍ２の損失が低減される、すなわちダウン変速後の第２電動機Ｍ２の動作点が低損失領域とされる。
【００５６】
また、図７において、第２速ギヤ段から第１速ギヤ段への回生中ダウン変速線（以下、回生中ダウン変速線（１←２）という）は、第２電動機回生トルクＴm2rが所定値Ｔ21m2rよりも大きい領域側が、第２電動機回生トルクＴm2rが所定値Ｔ21m2rより小さい領域側と比較して低車速側に設定されている。所定値Ｔ21m2rは、回生中ダウン変速線（３←４（２））における３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）よりも小さい値である。第２電動機回生トルクＴm2rが所定値Ｔ21m2rより大きい領域側が低車速側に設定されることで、第２電動機Ｍ２の損失を低減することよりも、第２速のギヤ段から第１速のギヤ段へのダウン変速による変速ショックの発生を抑制することが優先される。
【００５７】
また、図７の一点鎖線に示すように、第３速ギヤ段から第４速ギヤ段への回生中アップ変速線、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への回生中アップ変速線、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への回生中アップ変速線が設定されている。各回生中アップ変速線は、所定の車速Ｖとしてそれぞれ設定されており、回生中ダウン変速後にアップ変速が行われ難くして不要なダウン変速を回避するために、各回生中ダウン変速線との間に所定の大きなヒステリシスが設けられている。図８にも同様に上記一点鎖線の回生中アップ変速線が設けられているが、図示されていない。
【００５８】
また、ダウンシフト開始条件設定部７０は、自動運転制御部７４により車両８の減速要求が判定され、且つ車両８がドライバの加速操作および制動操作に依らない第２運転モードであると判定した場合には、第２運転モードにおける回生減速走行中において自動変速部２０の回生中ダウン変速を行うための図８に示す第２運転モード用の回生中ダウン変速線を選択し、その第２運転モード用の回生中ダウン変速線から第２電動機回生トルクＴm2rと車速Ｖとに応じてダウンシフト開始条件を設定する。図８には、比較の為、図７の第１運転モードにおける回生中ダウン変速線（３←４（２））および回生中ダウン変速線（２←３（２））が破線で示されている。なお、回生中ダウン変速線（１←２）は、第１運転モードと第２運転モードとの間において違いはない。
【００５９】
図８に示されるように、第２運転モードにおける第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への回生中ダウン変速線（以下、回生中ダウン変速線（３←４（１）という）は、第２電動機回生トルクＴm2rが３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）よりも大きい領域側が、第２電動機回生トルクＴm2rが３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）より小さい領域側よりも第１車速幅ΔＶ43（１）分だけ高車速側に設定されている。また、第２運転モードにおける第３速ギヤ段から第２速ギヤ段への回生中ダウン変速線（以下、回生中ダウン変速線（２←３（１）という）は、第２電動機回生トルクＴm2rが２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）よりも大きい領域側が、第２電動機回生トルクＴm2rが２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）より小さい領域側よりも第１車速幅ΔＶ32（１）分だけ高車速側に設定されている。ここで、図８において「３←４変速所定値１」として示される３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）および「２←３変速所定値１」として示される２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）のそれぞれは、各回生中ダウン変速線毎に設定される第２電動機回生トルクＴm2rの閾値である。３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）は第１運転モードにおける３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）より低いトルク値であり、２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）は、第１運転モードにおける２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）より低いトルク値である。また、第１車速幅ΔＶ43（１）は、第１運転モードにおける第２車速幅ΔＶ43（２）より大きい値であり、第１車速幅ΔＶ32（１）は、第１運転モードにおける第２車速幅ΔＶ32（２）より大きい値である。このため、第２運転モードの回生中ダウン変速線（３←４（１））における第１運転モードの３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）よりも低トルク領域側での高車速側への設定変更量すなわち車速幅ΔＶ43（１）は、第１運転モードの３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）よりも高トルク領域側での高車速側への設定変更量すなわち車速幅ΔＶ43（１）’（＝ΔＶ43（１）−ΔＶ43（２））よりも大きい。また、第２運転モードの回生中ダウン変速線（２←３（１））における第１運転モードの２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）よりも低トルク領域側での高車速側への設定変更量すなわち車速幅ΔＶ32（１）は、第１運転モードの２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）よりも高トルク領域側での高車速側への設定変更量すなわち車速幅ΔＶ32（１）’（＝ΔＶ32（１）−ΔＶ32（２））よりも大きい。つまり、第２運転モードにおける回生中ダウン変速線（３←４（１））は、第１運転モードにおける回生中ダウン変速線（３←４（２））と比較して、高車速側へ設定されている。また、第２運転モードにおける回生中ダウン変速線（２←３（１））は、第１運転モードにおける回生中ダウン変速線（２←３（２））と比較して、高車速側へ設定されている。
【００６０】
図８において、第２運転モードにおける回生中ダウン変速線（３←４（１））は、たとえば回生減速走行中に第２電動機回生トルクＴm2rおよび車速Ｖによる車両状態が破線の矢印で示されるように推移すると、第１車速幅ΔＶ43（１）を有する車速領域において第２電動機回生トルクＴm2rが３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）よりも大きくなる（図８において３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）を下向きに通過する）ことを条件に回生中ダウン変速が実行されるように設定されたダウン変速点の連なりである。また、第２運転モードにおける回生中ダウン変速線（２←３（１））は、同様に車両状態が破線の矢印で示されるように推移すると、第１車速幅ΔＶ32（１）を有する車速領域において第２電動機回生トルクＴm2rが２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）よりも大きくなる（図８において２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）を下向きに通過する）ことを条件に回生中ダウン変速が実行されるように設定されたダウン変速点の連なりである。回生中ダウン変速線（３←４（１））および回生中ダウン変速線（２←３（１））上のそれぞれの星印は、回生中ダウン変速が実行されるダウン変速点（ダウンシフト開始条件）の一つを示している。したがって、第２運転モードにおける第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への回生中ダウン変速は、第１車速幅ΔＶ43（１）において３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）よりも大きくなることを条件に開始される。また、第２運転モードにおける第３速ギヤ段から第２速ギヤ段への回生中ダウン変速は、第１車速幅ΔＶ32（１）において２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）よりも大きくなることを条件に開始される。これにより、第２運転モードにおいて回生中ダウン変速における制動力の変化がドライバに違和感を生じさせるまで増加する前に、第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への回生中ダウン変速および第３速ギヤ段から第２速ギヤ段への回生中ダウン変速が開始される。
【００６１】
ここで、３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）および２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）は、一定値であってもよいが車速Ｖやドライバによるブレーキペダルの操作量などのドライバ操作に基づいて可変に設定されてもよい。あるいは、３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）および２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）は、自動運転制御のドライバの操作の余地が多いか少ないかに応じて設定されてもよい。たとえば、好適には、オートクルーズ制御と比較してドライバの操作の余地が少ない完全自動運転制御を実行時に用いられる３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）および２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）は、オートクルーズ制御を実行時に用いられる３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）および２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）とは別に、それぞれそれらの値よりも低いトルク値に設定されてもよい。これにより、ドライバの変速ショックへの感度がオートクルーズ制御よりも大きくなる傾向にある完全自動運転制御において、回生中ダウン変速における制動力の変化がオートクルーズ制御時よりも小さくされることから、完全自動運転制御時においてもドライバに変速ショックに起因した違和感を生じさせることが適切に抑制される。
【００６２】
また、第２運転モードの回生中ダウン変速線（３←４（１））における第１運転モードの３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）よりも高トルク領域側では、その高車速側への設定変更量（車速幅ΔＶ43（１）’）が第１運転モードの３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）よりも低トルク領域側での高車速側への設定変更量（車速幅ΔＶ43（１））よりも低く抑えられており、上記低トルク領域側と比較して第１運転モードの回生中ダウン変速線（３←４（２））の近くに設けられている。同様に、第２運転モードの回生中ダウン変速線（２←３（１））における第１運転モードの２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）よりも高トルク領域側では、その高車速側への設定変更量（車速幅ΔＶ32（１）’）が第１運転モードの２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）よりも低トルク領域側での高車速側への設定変更量（車速幅ΔＶ32（１））よりも低く抑えられており、上記低トルク領域側と比較して第１運転モードの回生中ダウン変速線（２←３（２））の近くに設けられている。これにより、第２運転モードの回生中ダウン変速線（３←４（１））および回生中ダウン変速線（２←３（１））の第２電動機回生トルクＴm2rの上記高トルク領域側が、たとえば上記低トルク領域側と同じΔＶ43（１）あるいはΔＶ32（１）だけ高車速側へ設定変更される場合と比較して、上記高トルク領域側において第２電動機回転速度Ｎm2を上昇させるタイミングを燃費上有利な第１運転モードのタイミングに近付けることができるため、回生減速走行中の第２電動機Ｍ２の損失がより低減される。
【００６３】
回生ダウン変速出力判定部７２は、予め記憶された図７の第１運転モード用の回生中ダウン変速線あるいは図８の第２運転モード用の回生中ダウン変速線から第２電動機回生トルクＴm2rおよび車速Ｖに基づいてダウンシフト開始条件設定部７０により設定されたダウンシフト開始条件である閾値（所定値１（３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）あるいは２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１））、所定値２（３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）あるいは２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）））を第２電動機回生トルクＴm2rが超えたか否かを判定し、超えたと判定した場合には、回生中ダウン変速を行うための回生中ダウン変速開始信号を有段変速制御部５４へ出力する。このため、第２運転モードにおける第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への回生中ダウン変速、あるいは第３速ギヤ段から第２速ギヤ段への回生中ダウン変速は、第１運転モードにおける回生中ダウン変速と比較して、減速要求に基づく第２電動機Ｍ２の回生作動の開始時点からより短い時間が経過した時点において開始させられる。たとえば、第２運転モードにおける回生中ダウン変速は、回生中ダウン変速によって制動力の変化が増加する前の、第２電動機Ｍ２の回生作動の開始とほぼ同時期に開始させられる。
【００６４】
有段変速制御部５４は、回生ダウン変速出力判定部７２により回生中ダウン変速開始信号を取得した場合には、回生ダウン変速出力判定部７２により判定された変速段が得られるように、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速出力指令を油圧制御回路４６へ出力して、回生中ダウン変速を実行する。
【００６５】
図９は、電子制御装置４０の制御作動であって、自動変速部２０が所定のギヤ段たとえば第４速ギヤ段あるいは第３速ギヤ段にある場合における制御作動の要部を説明するフローチャートである。減速要求判定部６８および自動運転制御部７４の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１において、車両８の減速要求が判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了させられる。Ｓ１の判定が肯定される場合には、ダウンシフト開始条件設定部７０の機能に対応するＳ２において、オートクルーズ設定スイッチのＯＮ信号あるいは自動運転スイッチのＯＮ信号に基づいて、ドライバの加速操作および制動操作に依らずに車両８の加速度および減速度を自動で調節する第２運転モードであるか否かが判定される。Ｓ２の判定が肯定される場合には、ダウンシフト開始条件設定部７０の機能に対応するＳ３において、回生減速走行中において車速Ｖが第１車速幅ΔＶ43（１）を有する車速領域にあるときの第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への回生中ダウン変速、あるいは車速Ｖが第１車速幅ΔＶ32（１）を有する車速領域にあるときの第３速ギヤ段から第２速ギヤ段への回生中ダウン変速を開始させるか否かを決定するために用いられるダウンシフト開始条件に対応する閾値が、図８の回生中ダウン変速線からそのときのギヤ段、車速Ｖに応じた所定値１（３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）或いは２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１））に設定される。Ｓ２の判定が否定される場合には、ダウンシフト開始条件設定部７０の機能に対応するＳ４において、回生減速走行中において車速Ｖが第２車速幅ΔＶ43（２）を有する車速領域にあるときの第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への回生中ダウン変速、あるいは車速Ｖが第２車速幅ΔＶ32（２）を有する車速領域にあるときの第３速ギヤ段から第２速ギヤ段への回生中ダウン変速が開始されるか否かを決定するために用いられるダウンシフト開始条件に対応する閾値が、図７の回生中ダウン変速線からその時のギヤ段、車速Ｖに応じた所定値２（３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）或いは２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２））に設定される。回生ダウン変速出力判定部７２の機能に対応するＳ５において、第２電動機回生トルクＴm2rが、ダウンシフト開始条件設定部７０により設定された閾値すなわち第２運転モードにおける所定値１（３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）あるいは２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１））、あるいは第１運転モードにおける所定値２（３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）あるいは２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２））を超えたか否かが判定される。Ｓ５の判定が否定される場合には、本フローチャートは終了させられる。Ｓ５の判定が肯定される場合には、回生ダウン変速出力判定部７２の機能に対応するＳ６において、自動変速部２０の回生中ダウン変速を実行するための回生中ダウン変速開始信号が有段変速制御部５４へ出力される。Ｓ６実行後、本フローチャートは終了させられる。
【００６６】
図１０は、車両８において第２運転モードたとえばオートクルーズ制御の実行中の回生減速走行中であって自動変速部２０が所定のギヤ段たとえば第４速ギヤ段あるいは第３速ギヤ段にあるときに、回生中ダウン変速を開始するか否かを決定するために用いられる閾値が、３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）あるいは２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）である第２運転モード用の回生中ダウン変速線に基づいて、回生中ダウン変速が行われる場合を例として、電子制御装置４０の制御作動を説明するタイムチャートである。なお、図１０および図１１において、縦軸の駆動力は、駆動輪３８に作用する車両８の駆動力である。また、駆動力および車速Ｖの目標値が実線で、駆動力および車速Ｖの実際値が鎖線でそれぞれ示されている。第２運転モード用の回生中ダウン変速線が用いられる図１０では、第１運転モードにおける回生中ダウン変速線が用いられる場合よりも第２電動機回生トルクＴm2rが低く、車速Ｖが高車速において回生中ダウン変速が早期に開始させられることから、車両８の減速要求による第２電動機Ｍ２の回生作動の開始（図１０のｔ１時点）と略同時期に回生中ダウン変速が開始させられている。第２電動機回生トルクＴm2rの低トルク領域において回生中ダウン変速が早期に開始させられるため、回生中ダウン変速により生じる制動力の変化が増加することが抑制される。その結果、回生中ダウン変速の開始時点（ｔ１時点）から回生中ダウン変速の終了時点（ｔ２時点）までの間における回生中ダウン変速による制動力の変化の増加に起因する車両８の前後Ｇの変動量（引き込み量）が低減される。このため、目標車速に対する車速Ｖの乖離が低減される。また、前後Ｇの変動量が小さく回生中ダウン変速中の目標車速に対する車速Ｖの乖離が小さいため、目標車速に車速Ｖを合わせることを目的として変速終了後に目標駆動力と比較して駆動力が高くされることにより、変速終了後における目標車速に対する車速Ｖの追従性が改善される。
【００６７】
図１１は、比較例である電子制御装置の制御作動の一例であって、車両８において第２運転モードのうちのオートクルーズ制御の実行中の回生減速走行中であって自動変速部２０が所定のギヤ段たとえば第４速ギヤ段あるいは第３速ギヤ段にあるときに、ドライバの加速操作および制動操作に基づいて走行する第１運転モード用の回生中ダウン変速線に基づいて、回生中ダウン変速が行われる場合の制御作動を説明するためのタイムチャートである。第２運転モード用の回生中ダウン変速線が用いられて回生中ダウン変速が開始させられる場合と比較して、回生中ダウン変速の開始が遅れ、第２電動機回生トルクＴm2rが高いトルク領域にて変速が起こるため、回生中ダウン変速による制動力の変化が増大する。このため、回生中ダウン変速の開始時点（ｔ２時点）から回生中ダウン変速の終了時点（ｔ３時点）までの間における車両８の前後Ｇの変動量（引き込み量）が第２運転モード用の回生中ダウン変速線に基づいて回生中ダウン変速が行われる場合よりも増大する。
【００６８】
伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２と、第２電動機Ｍ２から駆動輪３８に至る動力伝達経路に設けられた自動変速部２０とを備える車両８では、第２電動機Ｍ２の高回生トルク領域での回生作動中における自動変速部２０の回生中ダウン変速時に目標制動力を維持すべく第２電動機回生トルクＴm2の制御をおこなったとしても、目標制動力を出力しながら第２電動機回転速度Ｎm2の同期を正確に行うことは難しいため、制動力が変動し、変速ショックが生じる可能性があった。これに対して、本実施例の電子制御装置４０によれば、回生減速走行中は、自動変速部２０の回生中ダウン変速線に基づいて第２電動機回生トルクＴm2rと車速Ｖとに応じてダウンシフト開始条件を設定し、第２運転モード用の回生中ダウン変速線（３←４（１））あるいは回生中ダウン変速線（２←３（１））に基づいて設定されるダウンシフト開始条件は、第１運転モード用の回生中ダウン変速線（３←４（２））あるいは回生中ダウン変速線（２←３（２））に基づいて設定されるダウンシフト開始条件と比較して、高車速側に設定される。このため、オートクルーズモード、先行車追従制御モードおよび完全自動運転モードのうちの何れかの第２運転モードにおいて、第１運転モードよりも第２電動機回生トルクＴm2rの低トルク値において回生中ダウン変速が開始されることから、回生中ダウン変速により生じる制動力の変化の増加が抑制されて、回生中ダウン変速時の車両８の前後Ｇの変動を低減することが可能となる。これにより、ドライバの変速ショックへの感度が第１運転モードよりも大きくなる第２運転モードにおいて、回生減速走行中の自動変速部２０の回生中ダウン変速時に、ドライバに前後Ｇの変動による変速ショックに起因した違和感を生じさせることを抑制できる。
【００６９】
また、本実施例によれば、車両８は、駆動力源としてのエンジン１５および第２電動機Ｍ２と、エンジン１５を前記動力伝達経路から切り離す断接装置（第１電動機Ｍ１および差動部遊星歯車装置２４）とをさらに備えたハイブリッド車両であり、電子制御装置４０は、回生中ダウン変速線に基づいて設定されたダウンシフト開始条件が第１運転モードにおける回生減速走行中と比較して高車速側に設定された第２運転モードにおいて回生減速走行を行う際に、エンジン１５を自動変速部２０の入力軸である伝達部材１８から切り離した状態とする。このため、駆動力源としてエンジン１５と第２電動機Ｍ２とを備えた車両８において、エンジン１５を伝達部材１８から切り離して第２電動機Ｍ２を回生作動させることで、回生減速走行中の自動変速部２０の回生中ダウン変速による制動力の変化をエンジン１５のイナーシャ分だけ減少させることができる。これにより、ドライバの変速ショックへの感度が第１運転モードよりも大きくなる第２運転モードにおいて、回生減速走行中の自動変速部２０の回生中ダウン変速時に、ドライバに車両８の前後Ｇの変動による変速ショックに起因した違和感を生じさせることを抑制できる。
【００７０】
また、本実施例の電子制御装置４０によれば、第２運転モード用の回生中ダウン変速線（３←４（１））の第１運転モードの３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）よりも低トルク領域側での第１運転モード用の回生中ダウン変速線（３←４（２））からの高車速側への設定変更量（第１車速幅ΔＶ43（１））は、第１運転モードの３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）よりも高トルク領域側での高車速側への設定変更量（車速幅ΔＶ43（１）’）よりも大きい。また、第２運転モード用の回生中ダウン変速線（２←３（１））の第１運転モードの２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）よりも低トルク領域側での第１運転モード用の回生中ダウン変速線（２←３（２））からの高車速側への設定変更量（第１車速幅ΔＶ32（１））は、第１運転モードの２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）よりも高トルク領域側での高車速側への設定変更量（車速幅ΔＶ32（１）’）よりも大きい。このため、第２運転モードにおける回生減速走行中において、回生中ダウン変速が開始される車速領域が、第１運転モードにおいて回生中ダウン変速が開始される車速領域よりも高車速側とされる。これにより、回生中ダウン変速が第２電動機回生トルクＴm2rの低トルク値（３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）あるいは２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１））において開始され易くされる。また、第２運転モードの回生中ダウン変速線（３←４（１））における第１運転モードの３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）よりも高トルク領域側において、第１運転モードの回生中ダウン変速線（３←４（２））からの高車速側への設定変更量が車速幅ΔＶ43（１）’に抑えられ、回生中ダウン変速線（２←３（１））における第１運転モードの２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）よりも高トルク領域側において、第１運転モードの回生中ダウン変速線（２←３（２））からの高車速側への設定変更量が車速幅ΔＶ32（１）’に抑えられているため、上記のそれぞれの高トルク領域の回生中ダウン変速線を燃費上有利なものとすることができる。
【実施例２】
【００７１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において、前記実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００７２】
本実施例では、前述の実施例１において車両８に備えられていた電子制御装置４０が、ハイブリッド車両８０（以下、車両８０という）に備えられている。車両８０は、車両８に備えられていた車両用動力伝達装置１０とは異なるハイブリッド車両用動力伝達装置８２（以下、動力伝達装置８２という）を備えている。以下、前述の実施例１と異なる点について、図１２および図１３を用いて説明する。
【００７３】
図１２は、本発明が好適に適用される車両８０を構成するエンジン８６から１対の駆動輪９６までの動力伝達経路の概略構成を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ８８や自動変速機９０等は中心線（軸心）に対して略対称的に構成されており、図１２ではその中心線の下半分が省略されている。図１２に示すように、車両８０に備えられた動力伝達装置８２は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース８４（以下、ケース８４という）内の軸心上において、エンジン８６側から順番に、クラッチＫ０、電動機ＭＧ、トルクコンバータ８８、自動変速機９０などを備えている。また、動力伝達装置８２は、自動変速機９０の出力回転部材である出力軸に連結された差動歯車装置９２、差動歯車装置９２に連結された１対の車軸９４などを備えている。この為、自動変速機９０は、電動機ＭＧから１対の駆動輪９６に至る動力伝達経路に設けられている。このように構成された動力伝達装置８２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両８０に好適に用いられるものである。動力伝達装置８２において、エンジン８６の動力は、クラッチＫ０が係合された場合に、クラッチＫ０、トルクコンバータ８８、自動変速機９０、差動歯車装置９２、及び１対の車軸９４等を順次介して１対の駆動輪９６へ伝達される。なお、電動機ＭＧは、本発明のモータに対応し、自動変速機９０は、本発明の有段変速機に対応する。また、クラッチＫ０は、エンジン８６を電動機ＭＧから１対の駆動輪９６に至る前記動力伝達経路に動力伝達可能に接続したり、エンジン８６を前記動力伝達経路から動力伝達不能に切り離す、本発明の断接装置として機能する。
【００７４】
自動変速機９０は、ケース８４内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１０２を主体として構成されている第１変速部１０４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１０６及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１０８を主体として構成されている第２変速部１１０とを、共通の軸心上に備え、入力軸１１２の回転を変速して出力軸１１４から出力する。この入力軸１１２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ８８のタービン軸である。出力軸１１４は出力回転部材に相当するものであり、例えば差動歯車装置９２や左右１対の車軸９４等を順次介して前記左右の１対の駆動輪９６を回転駆動する。
【００７５】
自動変速機９０には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２が備えられている。図１３は、自動変速機９０において複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この図１３において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。
【００７６】
電子制御装置４０の自動運転制御部７４は、車両８０の減速要求を判定し、ハイブリッド制御部５２を介して電動機ＭＧを回生作動させる場合には、クラッチＫ０を解放させて、エンジン８６を前記動力伝達経路から切り離す。このため、回生減速走行中において、エンジン８６が前記動力伝達経路から切り離されることにより発生するエンジン８６のイナーシャが、電動機ＭＧの回生作動による回生制動力とは逆方向に駆動輪９６に作用する。電子制御装置４０のダウンシフト開始条件設定部７０は、自動運転制御部７４により車両８０の減速要求が判定され、且つオートクルーズ設定スイッチのＯＮ信号あるいは自動運転スイッチのＯＮ信号に基づいて車両８０がドライバの加速操作および制動操作に依らない第２運転モードにあると判定した場合には、エンジン８６が前記動力伝達経路から切り離された状態での第２運転モードにおける、電動機ＭＧが回生作動させられる回生減速走行中において、自動変速機９０の回生中ダウン変速を行うための第２運転モード用の回生中ダウン変速線に基づいて、ダウンシフト開始条件を第１運転モードにおける回生減速走行中と比較して高車速側に設定する。
【００７７】
上述のように、本実施例では、前述の実施例１と同様の効果を得ることができる。また、第２運転モードにおける回生中ダウン変速が、その回生中ダウン変速により生じる駆動輪９６に作用する回生制動力の変化が増加する前に開始させられるのに加えて、エンジン８６が前記動力伝達経路から切り離されることにより発生するエンジン８６のイナーシャ分だけ上記回生制動力の変化が減少させられる。これにより、ドライバの変速ショックへの感度が高くなる第２運転モードにおいて、回生減速走行中の自動変速機９０の回生中ダウン変速時に、ドライバに車両８０の前後Ｇの変動による変速ショックに起因した違和感を生じさせることを抑制できる。
【００７８】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【００７９】
たとえば、前述の実施例１の電子制御装置４０によれば、第１運転モードあるいは第２運転モードにおける回生中ダウン変速線は、第２電動機回生トルクＴm2rが３←４変速時第２所定値Ｔ43m2r（２）、２←３変速時第２所定値Ｔ32m2r（２）あるいは３←４変速時第１所定値Ｔ43m2r（１）、２←３変速時第１所定値Ｔ32m2r（１）よりも大きくなることを条件に回生中ダウン変速が開始されるように設定されていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、出力軸トルクＴoutの絶対値が所定の閾値よりも大きくなることを条件に回生中ダウン変速が開始されるように設定されてもよい。
【００８０】
また、電子制御装置４０は、前述の実施例１においては、エンジン１５がキャリヤＣＡ０に連結され、第１電動機ＭＧ１がサンギヤＳ０に連結された遊星歯車装置を備えた差動部１１と、遊星歯車装置のリングギヤＲ０に連結された伝達部材１８から動力が入力される自動変速部２０とを備え、第１電動機ＭＧ１で反力を取りながら、エンジントルクＴeと第２電動機トルクＴm2とが自動変速部２０へ入力される、所謂パラレル走行でのハイブリッド走行が可能な車両８に適用され、前述の実施例２においては、駆動力源としてのエンジン８６および電動機ＭＧ、電動機ＭＧと駆動輪９６との間の動力伝達経路に自動変速機９０を備えるとともに、エンジン８６を前記動力伝達経路から切り離すクラッチＫ０を備えたハイブリッド車両８０に適用されていたが、これに限定されるものではない。たとえば、エンジンと、自動変速部と、エンジンの動力により発電機として機能する第１電動機と、自動変速部の入力軸に動力伝達可能に設けられ、第１電動機の電力により自動変速部の入力軸へ駆動輪を回転駆動する駆動トルクを出力する第２電動機とを備え、第２電動機の駆動トルクのみが自動変速部の入力軸へ伝達される、所謂シリーズ走行モードでのハイブリッド走行を可能とする車両に電子制御装置４０が適用されてもよいし、たとえば、自動変速部と自動変速部の入力軸に動力伝達可能に設けられた駆動源としての電動機のみとを備え、エンジンを備えない電気自動車に電子制御装置４０が適用されてもよい。
【００８１】
また、前述の実施例１では、ＶＩＣＳ情報に基づいて走行経路が渋滞している、あるいはその渋滞が予測される場合に自動運転制御部７４により車両８の減速要求が判定されていたが、第２運転モードにおいて車両８の減速要求を判定することが可能であれば、これに限定されるものではない。たとえば、ＶＩＣＳ以外の走行経路の渋滞情報を含んだ同種の道路交通情報であってもよい。
【００８２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８３】
８、８０：車両（電動車両）
１５：エンジン
２０：自動変速部（有段変速機）
２４：差動部遊星歯車装置（断接装置）
３８、９６：駆動輪
４０：電子制御装置（車両制御装置）
８６：エンジン
９０：自動変速機（有段変速機）
Ｋ０：クラッチ（断接装置）
Ｍ１：第１電動機（断接装置）
Ｍ２：第２電動機（モータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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