(57)【要約】【課題】自車両と他車両との相対的な位置関係が考慮された車線維持支援を提供する。【解決手段】車線維持支援装置（１７）は、車線に沿って自車両（１）を走行させ、該車線から自車両が逸脱することを抑制する車線維持支援制御を実施可能な装置である。当該車線維持支援装置は、自車両の周囲に存在し、自車両との距離が縮まる傾向にある他車両（１１、１２、２０）を検出する検出手段（１７２）と、検出手段により他車両が検出された場合、検出された他車両の側面から他車両の左右方向に第１所定距離（Ｄｔ、Ｄｃ）離れた位置に、検出された他車両の前後方向に沿って延びる仮想線（ｂ１、ｂ２、ｂ３）を設定し、該設定された仮想線により車線を規定して車線維持支援制御を実施する制御手段（１７２、１７３）と、を備える。【選択図】図４
2018062272.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車線に沿って自車両を走行させ、前記車線から前記自車両が逸脱することを抑制する車線維持支援制御を実施可能な車線維持支援装置であって、
前記自車両の周囲に存在し、前記自車両との距離が縮まる傾向にある他車両を検出する検出手段と、
前記検出手段により前記他車両が検出された場合、前記検出された他車両の側面から前記他車両の左右方向に第１所定距離離れた位置に、前記検出された他車両の前後方向に沿って延びる仮想線を設定し、前記設定された仮想線により前記車線を規定して前記車線維持支援制御を実施する制御手段と、
を備えることを特徴とする車線維持支援装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記検出手段により前記他車両が検出された場合、前記設定された仮想線が、前記自車両が走行している道路上の白線よりも、前記自車両に近いことを条件に、前記設定された仮想線により前記車線を規定して前記車線維持支援制御を実施することを特徴とする請求項１に記載の車線維持支援装置。
【請求項３】
前記検出された他車両の進行方向と前記自車両の進行方向とが異なる場合の前記第１所定距離は、前記検出された他車両の進行方向と前記自車両の進行方向とが同じ場合の前記第１所定距離よりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載の車線維持支援装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記検出手段により前記他車両が検出された場合、前記自車両の左右方向において、前記自車両の側面から前記設定された仮想線までの距離が第２所定距離未満であることを条件に、前記車線維持支援制御を中止することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車線維持支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車線維持支援装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば、車線マークの種類に基づいて該車線マークの乗り越えによる車線の逸脱が許容されているか否かを判定し、車線マークの乗り越えによる車線の逸脱が許容されている場合は、コースを修正する調整動作は実施されず、車線マークの乗り越えによる車線の逸脱が許容されていない場合は、コースを修正する調整動作が実施される装置が提案されている。ここで特に、車線マークの乗り越えによる車線の逸脱が許容されている場合であっても、車両が走行している車線の横にある側方の物体が車両と衝突する危険があるときは、コースを修正する調整動作が実施される。（特許文献１参照）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５３５０３９７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の技術では、自車両が走行している車線に隣接する車線を走行している他車両が、自車両が走行している車線側にはみ出てくることは考慮されていない。
【０００５】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、自車両と他車両との相対的な位置関係が考慮された車線維持支援を行うことができる車線維持支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車線維持支援装置は、上記課題を解決するために、車線に沿って自車両を走行させ、前記車線から前記自車両が逸脱することを抑制する車線維持支援制御を実施可能な車線維持支援装置であって、前記自車両の周囲に存在し、前記自車両との距離が縮まる傾向にある他車両を検出する検出手段と、前記検出手段により前記他車両が検出された場合、前記検出された他車両の側面から前記他車両の左右方向に第１所定距離離れた位置に、前記検出された他車両の前後方向に沿って延びる仮想線を設定し、前記設定された仮想線により前記車線を規定して前記車線維持支援制御を実施する制御手段と、を備える。
【０００７】
車線維持支援制御では、自車両が走行する車線が規定される。自車両の周囲に他車両が存在しない場合には、例えば道路端や白線により車線が規定されてよい。しかしながら、自車両の周囲に他車両が存在する場合には、道路において自車両が走行可能な領域は、自車両と他車両との関係によって決定される。具体的には例えば、路面上の２本の白線の間の領域を自車両が走行していたとしても、他車両が障害物を避けるために白線を越えて自車両側に寄ってくる場合がある。この場合に、白線により自車両が走行する車線が規定されると、自車両の安全が脅かされる可能性がある。
【０００８】
当該車線維持支援装置によれば、他車両が検出された場合、他車両の側面から第１所定距離離れた位置に、他車両の前後方向に沿って延びる仮想線が設定され、該設定された仮想線により車線が規定される。従って、当該車線維持支援装置によれば、自車両と他車両との相対的な位置関係が考慮された車線維持支援を行うことができる。
【０００９】
「自車両との距離が縮まる傾向にある他車両」には、対向車両、自車両の進行方向後方から自車両に接近する車両、自車両の進行方向前方に存在し自車両が接近する車両、が含まれる。
【００１０】
「第１所定距離」は、仮想線を設定するための値であり、予め固定値として又は何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されている。このような「第１所定距離」は、例えば自車両と他車両とが安全にすれ違うために必要な距離として設定すればよい。
【００１１】
本発明の車線維持支援装置の一態様では、前記制御手段は、前記検出手段により前記他車両が検出された場合、前記設定された仮想線が、前記自車両が走行している道路上の白線よりも、前記自車両に近いことを条件に、前記設定された仮想線により前記車線を規定して前記車線維持支援制御を実施する。この態様によれば、自車両が走行する車線が必要以上に広く規定されることを防止しつつ、自車両と他車両との相対的な位置関係が考慮された車線維持支援を行うことができる。
【００１２】
本発明の車線維持支援装置の他の態様では、前記検出された他車両の進行方向と前記自車両の進行方向とが異なる場合の前記第１所定距離は、前記検出された他車両の進行方向と前記自車両の進行方向とが同じ場合の前記第１所定距離よりも大きい。
【００１３】
自車両と他車両との進行方向が異なる場合、自車両と他車両との相対速度は比較的高くなる。他方で、自車両と他車両との進行方向が同じ場合、自車両と他車両との相対速度は比較的低くなる。上述の如く、自車両と他車両との進行方向が異なる場合の第１所定距離を、自車両と他車両との進行方向が同じ場合の第１所定距離よりも大きくすることにより、自車両と他車両との相対速度に応じた車線を仮想線により規定することができる。
【００１４】
尚、「他車両の進行方向と自車両の進行方向とが同じ」とは、他車両の進行方向と自車両の進行方向とが完全同一（例えば、他車両の前後方向に沿って延びる直線と自車両の前後方向に沿って延びる直線とが平行）である場合に限らず、他車両の進行方向と自車両の進行方向とが大なり小なりずれていたとしても、実践上、他車両の進行方向と自車両の進行方向とが同じであるとみなせる場合を含む概念である。
【００１５】
本発明の車線維持支援装置の他の態様では、前記制御手段は、前記検出手段により前記他車両が検出された場合、前記自車両の左右方向において、前記自車両の側面から前記設定された仮想線までの距離が第２所定距離未満であることを条件に、前記車線維持支援制御を中止する。
【００１６】
自車両の側面から仮想線までの距離が第２所定距離未満であるということは、例えば、自車両と他車両とがすれ違うときの自車両の側面から他車両の側面までの距離が短すぎることを意味する。自車両の側面から仮想線までの距離が短すぎる場合、自車両の運転者は、他車両が自車両側に寄ってくる（又は、迫ってくる）ことを認識できると考えられる。この場合には、車線維持支援が行われるよりも、運転者自身の意思で自車両がコントロールされるほうが、安全性が高いと考えられる。従って、この態様によれば、車線維持支援制御が中止されることにより、安全性を向上することができる。
【００１７】
「第２所定距離」は、車線維持支援制御を中止するか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されている。このような「第２所定距離」は、例えば、仮想線により車線を規定すると車線維持支援が適切に行うことが困難になる距離、又は該距離にあるマージンを加えた値として設定すればよい。
【００１８】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係る車線逸脱抑制動作を示すフローチャートである。
【図３】実施形態に係る車線認識処理を示すフローチャートである。
【図４】実施形態に係る仮想境界線の一例を示す平面図である。
【図５】車速と、監視対象車の側面から仮想境界線までの距離との関係の一例を示す図である。
【図６】実施形態の変形例に係る車線認識処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の車線維持支援装置に係る実施形態について、図１乃至図５を参照して説明する。以下の実施形態では、本発明の車線維持支援装置が搭載された車両１を用いて説明を進める。
【００２１】
（車両の構成）
車両１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【００２２】
図１において、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキアクチュエータ１３と、左前輪１２１ＦＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＬと、左後輪１２１ＲＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＲと、右前輪１２１ＦＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＬと、右後輪１２１ＲＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲと、を備えている。
【００２３】
車両１は、更に、ステアリングホイール１４１と、振動アクチュエータ１４２と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、周辺監視装置１５５と、ディスプレイ１６と、本発明に係る「車線維持支援装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１７と、を備えている。
【００２４】
マスタシリンダ１１２は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じて、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を調整する。マスタシリンダ１１２内のブレーキフルードの圧力は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。この結果、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達されるブレーキフルードの圧力に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。
【００２５】
ブレーキアクチュエータ１３は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達されるブレーキフルードの圧力を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。
【００２６】
ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（即ち、転蛇輪を転蛇する）ためにドライバによって操作される操作子である。振動アクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１を振動させることが可能である。
【００２７】
ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線に沿って車両１を走行させ、該走行車線からの車両１の逸脱を抑制する車線逸脱支援を行う。つまり、ＥＣＵ１７は、車線維持動作（例えば、ＬＫＡ（Ｌａｎｅ  Ｋｅｅｐ  Ａｓｓｉｓｔ））、及び、車線逸脱抑制動作（例えば、ＬＤＡ（Ｌａｎｅ  Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ａｌａｒｔ）、ＬＤＰ（Ｌａｎｅ  Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ））を含む車線逸脱支援を実現するための制御装置として機能する。
【００２８】
車線維持動作は、ＥＣＵ１７が、走行車線の例えば中央付近を車両１が走行するように、電動パワーステアリング（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ：ＥＰＳ）（図示せず）を制御したり、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある場合に、例えばディスプレイ１６を介して注意喚起を行ったりすることを意味する。
【００２９】
車線逸脱抑制動作は、ＥＣＵ１７が、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある場合に、車両１を走行車線の中央に戻すためのヨーモーメントを、電動パワーステアリングを制御することにより車両１に付与すること（所謂ＥＰＳ−ＬＤＡ）、或いは、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに制動力を付与することにより車両１に付与すること（所謂ブレーキＬＤＡ）、を意味する。
【００３０】
車線維持動作及び車線逸脱抑制動作には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略するが、本発明に係る「車線維持支援装置」の一具体例であるＥＣＵ１７の動作を説明するために車線逸脱抑制動作の一例を挙げる。
【００３１】
（車線逸脱抑制動作）
本実施形態に係る車線逸脱抑制動作について、図２のフローチャートを参照して説明する。図２に示す車線逸脱抑制動作は、所謂ブレーキＬＤＡに相当する。
【００３２】
車線逸脱抑制動作を行うために、ＥＣＵ１７は、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、データ取得部１７１と、ＬＤＡ制御部１７２と、ブレーキ制御部１７３と、を備えている。
【００３３】
図２において、先ず、データ取得部１７１は、車速センサ１５１、車輪速センサ１５２、ヨーレートセンサ１５３、加速度センサ１５４及び周辺監視装置１５５各々の検出結果を示す検出データを取得する（ステップＳ１０１）。周辺監視装置１５５は、例えば車両１の周辺を撮像するカメラ、ミリ波又は赤外線レーダ、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）等を備えて構成されている。
【００３４】
ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０１の処理において取得された周辺監視装置１５５の検出結果等に基づいて、車両１が現在走行している走行車線を認識する（ステップＳ２）走行車線認識の詳細については後述する。
【００３５】
ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２の処理の結果に基づいて、車両１が現在走行している走行車線が直線路であるかカーブ路であるかを判定し、カーブ路であると判定された場合は、走行車線の曲率半径を算出する（ステップＳ１０２）。
【００３６】
ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ２の処理の結果に基づいて、車両１の現在の横位置、横速度及び逸脱角度を算出する（ステップＳ１０３）。「横位置」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を意味する。「横速度」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を意味する。「逸脱角度」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（例えば、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を意味する。
【００３７】
ＬＤＡ制御部１７２は、更に、許容逸脱距離を設定する（ステップＳ１０４）。許容逸脱距離は、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（例えば、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。このため、車線逸脱抑制動作は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離内に収まるように、車両１に対してヨーモーメントを付与する動作となる。
【００３８】
その後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。具体的には例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の現在の速度、横位置及び横速度等に基づいて、車両１の将来の（例えば、数秒〜十数秒後の）位置を算出する。そして、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏むか否かを判定する。将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏むと判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定する。
【００３９】
ステップＳ１０５の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、図２に示す車線逸脱抑制動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図２に示す車線逸脱抑制動作は、第１所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。
【００４０】
他方で、ステップＳ１０５の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグをオンにすると共に、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある旨を、車両１の運転者に対して、例えばディスプレイ１６を介したり、振動アクチュエータ１４２によりステアリングホイール１４１に振動を与えたりすることにより警告する（ステップＳ１０６）。
【００４１】
車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２は、更に、走行車線の中央から離れるように走行している車両１が、走行車線の中央に向かうように走行することになる新たな走行軌跡を算出する。このとき、算出される走行軌跡は、ステップＳ１０４の処理において設定された許容逸脱距離の制約を満たす。
【００４２】
続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、新たな走行軌跡に沿って車両１を走行させるために車両１に発生させるべきヨーレートを目標ヨーレートとして算出する（ステップＳ１０７）。次に、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に目標ヨーレートを発生させるために、車両１に付与すべきヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして算出する（ステップＳ１０８）。ＬＤＡ制御部１７２は、更に、目標ヨーモーメントを車両１に付与することが可能な制動力を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する。
【００４３】
その後、ブレーキ制御部１７３は、ＬＤＡ制御部１７２により算出された制動力を発生させるために必要なブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ１０９）。このとき、ブレーキ制御部１７４は、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々の内部でのブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を個別に算出する。
【００４４】
その後、ブレーキ制御部１７３は、ステップＳ１０９の処理において算出された圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。この結果、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される（ステップＳ１１０）。
【００４５】
その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。ここで、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオンであるので、ヨーモーメントが車両１に付与されたまま、車線逸脱抑制動作が開始される。
【００４６】
この場合、再度実施されるステップＳ１０５の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０６以降の処理が行われるので、ヨーモーメントの車両１への付与が継続される。他方、再度実施されるステップＳ１０５の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ブレーキＬＤＡに係る制御フラグがオフにされると共に、ヨーモーメントの車両１への付与が終了される（即ち、図２に示す車線逸脱抑制動作が終了される）。
【００４７】
（走行車線認識処理）
次に、本実施形態に係る走行車線認識処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。
【００４８】
図３において、先ず、ＬＤＡ制御部１７２は、上述したステップＳ１０１の処理において取得された周辺監視装置１５５の検出結果に基づいて、車両１が走行している道路の路面に白線が描かれているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。
【００４９】
ステップＳ２０１の判定において、白線が描かれていると判定された場合（即ち、白線が検出された場合）（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、上述したステップＳ１０１の処理において取得された周辺監視装置１５５の検出結果に基づいて、車両１の周辺に監視対象車が存在するか否かを判定する（ステップＳ２０２）。
【００５０】
「監視対象車」は、車両１の進行方向後方から車両１に接近する車両（例えば、図４の車両１１）、車両１の進行方向前方に存在し、車両１が接近する車両（例えば、図４の車両１２）、及び対向車両（例えば、図４の車両２０）を意味する。尚、実施形態に係る「監視対象車」は、本発明に係る「他車両」の一例である。
【００５１】
ステップＳ２０２の判定において、監視対象車が存在しないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２は、白線により車両１の走行車線を規定する（ステップＳ２０６）。
【００５２】
他方、ステップＳ２０２の判定において、監視対象車が存在すると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、仮想境界線を作成する（又は設定する）（ステップＳ２０３）。
【００５３】
仮想境界線について、図４を参照して説明を加える。図４は、実施形態に係る仮想境界線の一例を示す平面図である。
【００５４】
監視対象車が、図４の車両１１（即ち、車両１の進行方向後方から車両１に接近する車両）である場合、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１１の車両１側の側面から、該車両１１の左右方向に距離Ｄｔだけ離れた位置に、車両１１の前後方向に沿って延びる線ｂ１を仮想境界線として設定する。
【００５５】
監視対象車が、図４の車両１２（即ち、車両１の進行方向前方に存在し、車両１が接近する車両）である場合、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１２の車両１側の側面から、該車両１２の左右方向に距離Ｄｔだけ離れた位置に、車両１２の前後方向に沿って延びる線ｂ２を仮想境界線として設定する。
【００５６】
監視対象車が、図４の車両２０（即ち、対向車両）である場合、ＬＤＡ制御部１７２は、車両２０の車両１側の側面から、該車両２０の左右方向に距離Ｄｃだけ離れた位置に、車両２０の前後方向に沿って延びる線ｂ３を仮想境界線として設定する。
【００５７】
距離Ｄｔ及び距離Ｄｃは、図５に示すように、車両１の車速が高くなるにつれて単調増加する。図５に示すように、同一車速で比較した場合、距離Ｄｃは距離Ｄｔより大きい。これは、車両１の進行方向と同じ方向に走行している車両１１や車両１２と車両１との相対速度に比べて、車両１の進行方向と反対方向に走行している車両２０と車両１との相対速度が大きいからである。尚、実施形態に係る「距離Ｄｔ及び距離Ｄｃ」は、本発明に係る「第１所定距離」の一例である。
【００５８】
再び図３に戻り、ステップＳ２０３の処理の後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の仮想境界線側の側面から白線までの距離Ｌ（例えば、図４のＬ１、Ｌ２）が、車両１の仮想境界線側の側面から仮想境界線までの距離ＬＤ（例えば、図４のＬＤｔ、ＬＤｃ）より短いか否かを判定する（ステップＳ２０４）。
【００５９】
ステップＳ２０４の判定において、距離Ｌが距離ＬＤより短いと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、白線により車両１の走行車線を規定して（ステップＳ２０６）、上述したステップＳ１０２以降の処理を行う。
【００６０】
他方、ステップＳ２０４の判定において、距離Ｌが距離ＬＤより短くないと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２は、仮想境界線により車両１の走行車線を規定して（ステップＳ２０５）、上述したステップＳ１０２以降の処理を行う。
【００６１】
例えば、仮想境界線が図４の線ｂ１である場合、車両１の線ｂ１側の側面から白線までの距離Ｌ１は、車両１の線ｂ１側の側面から線ｂ１までの距離ＬＤｔより短いので、ＬＤＡ制御部１７２は白線により、車両１の進行方向左側の車線端を規定する。
【００６２】
他方、仮想境界線が図４の線ｂ３である場合、車両１の線ｂ３側の側面から白線までの距離Ｌ２は、車両１の線ｂ３側の側面から線ｂ３までの距離ＬＤｃより長いので、ＬＤＡ制御部１７２は、仮想境界線としての線ｂ３により、車両１の進行方向右側の車線端を規定する。
【００６３】
上述したステップＳ２０１の判定において、白線が描かれていないと判定された場合（即ち、白線が検出されない場合）（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２は、上述したステップＳ１０１の処理において取得された周辺監視装置１５５の検出結果に基づいて、車両１の周辺に監視対象車が存在するか否かを判定する（ステップＳ２０７）。
【００６４】
ステップＳ２０７の判定において、監視対象車が存在しないと判定された場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２は、例えば縁石、ガードレール、壁や塀等により区画される道路端により車両１の走行車線を規定して（ステップＳ２１０）、上述したステップＳ１０２以降の処理を行う。
【００６５】
他方、ステップＳ２０７の判定において、監視対象車が存在すると判定された場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、仮想境界線を作成する（又は設定する）（ステップＳ２０８）。続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、仮想境界線により車両１の走行車線を規定して（ステップＳ２０９）、上述したステップＳ１０２以降の処理を行う。
【００６６】
尚、監視対象車が複数存在する場合には、複数の監視対象車各々について、図３に示す走行車線認識処理が行われる。
【００６７】
（技術的効果）
上述した車線逸脱抑制動作を含む車線維持支援では、車両１の走行車線を規定する必要がある。例えば路面に描かれた白線により、常に、車両１の走行車線が規定されると、例えば図４の車両２０のように、白線を越えて車両１に接近する可能性がある車両が存在する場合、車線維持支援により対応することが困難になる可能性がある。
【００６８】
本実施形態では、車両１の周辺に監視対象車が存在する場合、該監視対象車の側面から距離Ｄｔ又は距離Ｄｃだけ離れた位置に、該監視対象車の前後方向に沿って延びる仮想境界線が設定される。路面に白線が描かれている場合には、車両１の側面から仮想境界線までの距離が、車両１の側面から白線までの距離より短いことを条件に、仮想境界線により車両１の走行車線が規定される。他方、路面に白線が描かれていない場合には、仮想境界線により車両１の走行車線が規定される。
【００６９】
このため、本実施形態によれば、白線を越えて車両１に接近する可能性がある車両が存在する場合であっても、車線維持支援により対応することができる。つまり、本実施形態によれば、車両１と監視対象車との相対的な位置関係が考慮された車線維持支援を行うことができる。加えて、路面に白線が描かれている場合には、車両１の側面から仮想境界線までの距離と車両１の側面から白線までの距離とが比較された上で走行車線が規定されるので、走行車線が必要以上に広く規定されることを防止することができる。
【００７０】
実施形態に係る「ＬＤＡ制御部１７２」は、本発明に係る「検出手段」の一例である。実施形態に係る「ＬＤＡ制御部１７２」及び「ブレーキ制御部１７３」は、本発明に係る「制御手段」の一例である。
【００７１】
＜変形例＞
上述した実施形態に係る走行車線認識処理の変形例について、図６のフローチャートを参照して説明する。
【００７２】
上述したステップＳ２０５又はＳ２０９の処理において、仮想境界線により車両１の走行車線が規定された後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の左右方向において、車両１の仮想境界線側の側面から仮想境界線までの距離ＬＤ（例えば、図４のＬＤｔ、ＬＤｃ）が、所定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。「所定値」は、本発明に係る「第２所定距離」の一例であり、例えば１０ｃｍ（センチメートル）、０ｃｍ等に設定されている。
【００７３】
「距離ＬＤが所定値未満である」ということは、車両１が監視対象車と安全な距離を保ってすれ違うことが困難であることを意味する。特に、距離ＬＤが負の値である場合は、車両１が仮想境界線を跨ぐ又は踏む場合であり、車両１が監視対象車と衝突又は接触する可能性が高いことを意味する。
【００７４】
ステップＳ３０１の判定において、距離ＬＤが所定値未満であると判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、例えば図２に示す車線逸脱抑制動作等の車線維持支援を中止する（ステップＳ３０２）。この場合には、車線維持支援が行われるよりも（即ち、車両１が自動的に操縦されるよりも）、運転者自身の意思で車両１がコントロールされるほうが、安全性が高いと考えられるからである。
【００７５】
他方、ステップＳ３０１の判定において、距離ＬＤが所定値未満ではないと判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２は、上述したステップＳ１０２以降の処理を行う（図２参照）。
【００７６】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車線維持支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７７】
１、１１、１２、２０…車両、１７…ＥＣＵ、１７１…データ取得部、１７２…ＬＤＡ制御部、１７３…ブレーキ制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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