(57)【要約】【課題】コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置を実現する。【解決手段】車両用駆動装置１は、駆動力源２に駆動連結される入力部材６と、車輪８に駆動連結される出力部材７と、入力部材６と出力部材７との間の第１動力伝達経路Ｔ１に設けられ、変速比を変更可能な第１変速機１０と、第２動力伝達経路Ｔ２を介して第１動力伝達経路Ｔ１に駆動力を伝達可能な回転電機４０と、第２動力伝達経路Ｔ２に設けられ、変速比を変更可能な第２変速機２０と、を備える。第２動力伝達経路Ｔ２が、回転電機４０の駆動力を第１変速機１０の出力ギヤである第１出力ギヤ３１に伝達するように構成されている。【選択図】図１
2018167747.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
前記入力部材と前記出力部材との間の第１動力伝達経路に設けられ、変速比を変更可能な第１変速機と、
第２動力伝達経路を介して前記第１動力伝達経路に駆動力を伝達可能な回転電機と、
前記第２動力伝達経路に設けられ、変速比を変更可能な第２変速機と、を備え、
前記第２動力伝達経路が、前記回転電機の駆動力を前記第１変速機の出力ギヤである第１出力ギヤに伝達するように構成されている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第１動力伝達経路における前記第１変速機よりも前記出力部材の側に、前記第１変速機の側から順に、カウンタギヤ機構と、差動歯車装置と、を備え、
前記カウンタギヤ機構は、前記第１出力ギヤに噛み合う第１ギヤと、前記差動歯車装置に駆動連結される第２ギヤと、を備え、
前記第２変速機の出力ギヤである第２出力ギヤが、前記カウンタギヤ機構を介することなく前記第１出力ギヤに駆動連結されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記第１変速機は、軸方向に並ぶ２つの差動歯車機構を備え、
前記第１出力ギヤが、前記軸方向における前記２つの差動歯車機構の間に配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第２変速機の出力ギヤである第２出力ギヤが、１つ以上のギヤを備えたギヤ機構を介して前記第１出力ギヤに連結されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第２変速機が、噛み合い式係合装置の状態に応じて変速比を変更可能に構成されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記回転電機が配置される第２軸が、前記第１出力ギヤが配置される第１軸よりも上側に配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記第１動力伝達経路における前記第１変速機よりも前記出力部材の側に、差動歯車装置を備え、
前記第１出力ギヤが配置される第１軸、前記回転電機が配置される第２軸、及び、前記差動歯車装置が配置される第３軸は、互いに平行に配置され、
軸方向に見て、前記第１軸を通る仮想水平線に対して前記第２軸と前記第３軸とが互いに反対側に配置されていると共に、前記第１軸を通る仮想鉛直線に対して前記第２軸と前記第３軸とが互いに反対側に配置されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
前記第１動力伝達経路における前記第１変速機よりも前記出力部材の側に、前記第１変速機の側から順に、カウンタギヤ機構と、差動歯車装置と、を備え、
前記第１出力ギヤが配置される第１軸、前記回転電機が配置される第２軸、前記差動歯車装置が配置される第３軸、及び、前記カウンタギヤ機構が配置される第４軸は、互いに平行に配置され、
軸方向に見て、前記第１軸及び前記第３軸を通る第１仮想直線に対して前記第２軸と前記第４軸とが互いに反対側に配置されていると共に、前記第１軸を通ると共に前記第１仮想直線に直交する第２仮想直線と前記第３軸を通ると共に前記第１仮想直線に直交する第３仮想直線との間に、前記第２軸と前記第４軸とが配置されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材と出力部材との間の第１動力伝達経路に設けられ、変速比を変更可能な第１変速機と、第２動力伝達経路を介して第１動力伝達経路に駆動力を伝達可能な回転電機と、を備えた車両用駆動装置が利用されている。かかる構成の車両用駆動装置の一例が、特開２０００−２２５８５９号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
特許文献１の段落００３４に記載されているように、特許文献１の車両用駆動装置では、エンジン（１）と駆動輪（９，１０）との間の動力伝達経路に自動変速機（７）が設けられており、エンジン（１）の駆動力は、自動変速機（７）の出力側に直結された出力軸（１２）からギヤトレイン（１１）及び差動機構（８）を介して駆動輪（９，１０）に伝達される。そして、特許文献１の段落００３７に記載されているように、特許文献１の車両用駆動装置では、走行用モータ（２）の駆動力が、ギヤトレイン（１１）を介して駆動輪（９，１０）に伝達されるように構成されている。なお、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。
【０００４】
ところで、小型の回転電機を用いつつ駆動力を適切に確保するためには、回転電機から車輪までの減速比を大きくする必要がある。一方で、減速比が大きくなるに従って同じ車速での回転電機の回転速度が高くなるため、回転電機の回転速度の制限により車両の最高速が制限される場合がある。しかしながら、特許文献１にはこの点についての記載はない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２２５８５９号公報（段落００３４，００３７、図１等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記に鑑みた車両用駆動装置の特徴構成は、駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との間の第１動力伝達経路に設けられ、変速比を変更可能な第１変速機と、第２動力伝達経路を介して前記第１動力伝達経路に駆動力を伝達可能な回転電機と、前記第２動力伝達経路に設けられ、変速比を変更可能な第２変速機と、を備え、前記第２動力伝達経路が、前記回転電機の駆動力を前記第１変速機の出力ギヤである第１出力ギヤに伝達するように構成されている点にある。
【０００８】
この構成によれば、入力部材に伝達される駆動力源のトルクを第１変速機及び出力部材を介して車輪に伝達して、車両を走行させることができる。要求駆動力に対して駆動力源のトルクだけでは不足する場合等には、第２動力伝達経路を介して回転電機のトルクをも車輪に伝達することができるので、必要な駆動力を確保しながら車両を走行させることができる。このとき、第２動力伝達経路には変速比を変更可能な第２変速機が設けられているので、例えば第２変速機の変速比を車速に応じて適切に設定することで、車速が低い場合には変速比を大きくして駆動力を大きく確保しつつ、車速が高い場合には変速比を小さくして回転電機の回転速度が高くなり過ぎることを抑制することができる。すなわち、小型の回転電機を用いてコンパクト化を図りつつ、必要な駆動力を確保することができるため、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置を実現することができる。また、第２動力伝達経路が、回転電機の駆動力を第１変速機の出力ギヤである第１出力ギヤに伝達する構成であるため、比較的大きい外周を有する第１変速機の周囲に沿って、比較的高い自由度で回転電機及び第２変速機を配置することができる。従って、車両への搭載性が良い車両用駆動装置を実現し易い。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図２】実施形態に係る第２変速機のスケルトン図
【図３】実施形態に係る第２変速機の速度線図
【図４】実施形態に係る車両用駆動装置の各部品の軸方向視での配置関係の一例を示す図
【図５】実施形態に係る車両用駆動装置の各部品の軸方向視での配置関係の別例を示す図
【図６】その他の実施形態に係る第２変速機の速度線図
【図７】その他の実施形態に係る第２変速機のスケルトン図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられると共に、当該車両用駆動装置が車両に搭載された状態での方向を表す。すなわち、「上」及び「下」は、車両用駆動装置を車両に搭載した状態での鉛直方向を基準として定義される。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。本実施形態の車両用駆動装置１は、車輪８の駆動力源として内燃機関２及び回転電機４０の双方を備えるハイブリッド車両用の駆動装置である。この車両用駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。また、本実施形態の車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置として構成されている。
【００１１】
なお、本実施形態の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。但し、差動歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車機構が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。
【００１２】
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。
【００１３】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関２に駆動連結される入力部材６と、第１変速機１０と、回転電機４０と、第２変速機２０と、車輪８に駆動連結される出力部材７とを備えている。内燃機関２及び回転電機４０はいずれも車輪８の駆動力源として機能し、これらは並列に車輪８に駆動連結されている。内燃機関２は、入力部材６と出力部材７との間の第１動力伝達経路Ｔ１を介して車輪８に駆動連結されている。第１動力伝達経路Ｔ１には第１変速機１０が設けられており、内燃機関２は第１変速機１０を介して車輪８に駆動連結されている。回転電機４０は、第２動力伝達経路Ｔ２を介して第１動力伝達経路Ｔ１に駆動連結され、さらにその第１動力伝達経路Ｔ１を介して車輪８に駆動連結されている。すなわち、回転電機４０は、第２動力伝達経路Ｔ２を介して第１動力伝達経路Ｔ１に駆動力を伝達可能に構成されている。第２動力伝達経路Ｔ２には第２変速機２０が設けられており、回転電機４０は第２変速機２０を介して車輪８に駆動連結されている。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１は、上述した各要素に加え、流体継手３と、ロックアップクラッチ６０と、カウンタギヤ機構４と、差動歯車装置５と、ギヤ機構５０とをさらに備えている。流体継手３及びロックアップクラッチ６０は、第１動力伝達経路Ｔ１における第１変速機１０よりも上流側（内燃機関２の側）に設けられている。カウンタギヤ機構４及び差動歯車装置５は、第１動力伝達経路Ｔ１における第１変速機１０よりも下流側（出力部材７の側、言い換えれば車輪８の側）に設けられている。ギヤ機構５０は、第２動力伝達経路Ｔ２に設けられている。入力部材６、流体継手３、ロックアップクラッチ６０、第１変速機１０、カウンタギヤ機構４、差動歯車装置５、回転電機４０、第２変速機２０、ギヤ機構５０、及び出力部材７は、非回転部材としてのケース（駆動装置ケース）９内に収容されている。
【００１５】
入力部材６は、内燃機関２に駆動連結される。内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関２の出力部材（クランクシャフト等の内燃機関出力部材）に、入力部材６が連結されている。本実施形態では、内燃機関２が「駆動力源」に相当する。「駆動力源」として内燃機関２に代えて回転電機（回転電機４０とは別の回転電機）等を用いることも可能である。
【００１６】
入力部材６は、流体継手３に連結されている。また、流体継手３は、第１変速機１０の入力部材（第１変速入力部材）として機能する変速入力軸１１に連結されている。流体継手３は、例えば、入力部材６に駆動連結されたポンプインペラと、変速入力軸１１に駆動連結されたタービンランナと、これらの間に配置されたステータとを備えるトルクコンバータである。但し、そのような構成に限定されることなく、流体継手３は、ポンプインペラとタービンランナとだけを備えるフルードカップリングであっても良い。流体継手３は、その内部における作動油を介した流体伝動により、入力部材６に入力される内燃機関２のトルクを変速入力軸１１に伝達する。
【００１７】
ロックアップクラッチ６０は、入力部材６と変速入力軸１１との間に、流体継手３に対して並列に設けられている。ロックアップクラッチ６０は、その係合状態で、入力部材６に入力される内燃機関２のトルクを、流体継手３を介することなくそのまま変速入力軸１１に伝達する。
【００１８】
第１変速機１０は、変速比を変更可能な変速機である。第１変速機１０は、変速入力軸１１の回転速度を所定の変速比で変速して、当該第１変速機１０の出力ギヤである第１出力ギヤ３１から出力する。ここで、第１変速機１０の「変速比」は、第１出力ギヤ３１の回転速度に対する変速入力軸１１の回転速度の比である。本実施形態の第１変速機１０は、複数の変速段を自動切替可能に備えた自動有段変速機構として構成されている。第１変速機１０は、少なくとも１つの差動歯車機構（遊星歯車機構）と、少なくとも１つの変速用係合装置（クラッチ１３やブレーキ１２）とを含んで構成される。クラッチ１３及びブレーキ１２は、例えば油圧駆動式の摩擦係合装置で構成され、それぞれ油圧サーボ（図示せず）に供給される油圧によって係合の状態（係合状態／解放状態）が制御される。第１変速機１０は、各変速用係合装置の係合の状態を個別に制御することにより、変速比を変更可能（具体的には、複数の変速段を切替可能）となっている。ここで、第１出力ギヤ３１が配置される第１軸Ｘ１（仮想軸）に平行な方向を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側（第１変速機１０に対して内燃機関２が配置される側）を第１側Ｌ１とし、軸方向Ｌの他方側を第２側Ｌ２とする。後述する各軸（第２軸Ｘ２、第３軸Ｘ３、第４軸Ｘ４、及び第５軸Ｘ５）は、軸方向Ｌに平行な軸（仮想軸）である。
【００１９】
なお、第１変速機１０は、いずれかの変速段が形成されている状態で、変速入力軸１１と第１出力ギヤ３１との間で動力が伝達される「動力伝達状態」となる。また、第１変速機１０は、いずれの変速段も形成されていない状態（言い換えれば、中立段が形成されている状態）で、変速入力軸１１と第１出力ギヤ３１との間の動力伝達が遮断される「動力非伝達状態」となる。
【００２０】
本実施形態では、図１に示すように、第１変速機１０は、軸方向Ｌに並ぶ２つの差動歯車機構（第４差動歯車機構１４及び第５差動歯車機構１５）を備えている。第４差動歯車機構１４は、第５差動歯車機構１５に対して第１側Ｌ１に配置されている。第４差動歯車機構１４は、変速入力軸１１と一体回転する回転要素を含む複数の回転要素（ここでは、３つの回転要素）を有し、第５差動歯車機構１５は、第１出力ギヤ３１と一体回転する回転要素を含む複数の回転要素（ここでは、４つの回転要素）を有している。そして、クラッチ１３は、第４差動歯車機構１４の特定の回転要素と第５差動歯車機構１５の特定の回転要素とを選択的に連結するように設けられ、ブレーキ１２は、第４差動歯車機構１４及び第５差動歯車機構１５の少なくとも一方（ここでは、第５差動歯車機構１５）の特定の回転要素を選択的にケース９に固定するように設けられている。図１に示す例では、第４差動歯車機構１４は、変速入力軸１１の回転を減速する減速機構として構成されており、特定のクラッチ１３が係合された状態で、第４差動歯車機構１４により減速された変速入力軸１１の回転が第５差動歯車機構１５に伝達されるように構成されている。図１に示す例では、第４差動歯車機構１４は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成され、第５差動歯車機構１５は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。
【００２１】
このように、第１変速機１０は、軸方向Ｌに並ぶ２つの差動歯車機構（第４差動歯車機構１４及び第５差動歯車機構１５）を備えている。そして、第１出力ギヤ３１は、軸方向Ｌにおける当該２つの差動歯車機構（第４差動歯車機構１４及び第５差動歯車機構１５）の間に配置されている。すなわち、第１出力ギヤ３１は、第１変速機１０における軸方向Ｌの端部ではなく、第１変速機１０における軸方向Ｌの中間部に配置されている。図１に示すように、本実施形態では、第１変速機１０は、軸方向Ｌに互いに離間して配置される２つのブレーキ１２を備えている。そして、第１出力ギヤ３１は、軸方向Ｌにおけるこれら２つのブレーキ１２の間に配置されている。
【００２２】
上述したように、車両用駆動装置１は、第１動力伝達経路Ｔ１における第１変速機１０よりも出力部材７の側に、第１変速機１０の側から順に、カウンタギヤ機構４と、差動歯車装置５と、を備えている。第１出力ギヤ３１は、カウンタギヤ機構４に駆動連結されている。カウンタギヤ機構４は、第１ギヤ４ａと、第２ギヤ４ｂと、第１ギヤ４ａと第２ギヤ４ｂとを連結する連結軸４ｃとを有する。第１ギヤ４ａは、第１出力ギヤ３１に噛み合っている。第２ギヤ４ｂは、第１ギヤ４ａに対して軸方向Ｌにおける内燃機関２側（第１側Ｌ１）に配置されている。第２ギヤ４ｂは、差動歯車装置５の差動入力ギヤ５ａに噛み合っている。このように、カウンタギヤ機構４は、第１出力ギヤ３１に噛み合う第１ギヤ４ａと、差動歯車装置５に駆動連結される第２ギヤ４ｂと、を備えている。
【００２３】
差動歯車装置５は、差動入力ギヤ５ａを有しているとともに、差動本体部を介して左右一対の出力部材７に駆動連結されている。差動歯車装置５は、差動入力ギヤ５ａに入力されるトルクを、左右一対の出力部材７どうしの間の回転速度差を吸収しながら、出力部材７に駆動連結された車輪８に伝達する。
【００２４】
第２動力伝達経路Ｔ２は、回転電機４０の駆動力（出力トルク）を第１出力ギヤ３１に伝達するように構成されている。すなわち、第２動力伝達経路Ｔ２は、回転電機４０と第１出力ギヤ３１との間の動力伝達経路である。回転電機４０の発電時には、第１出力ギヤ３１に伝達されるトルク（内燃機関２の出力トルクや車両の慣性トルク）が、第２動力伝達経路Ｔ２を介して回転電機４０に伝達される。このように、第２動力伝達経路Ｔ２を、回転電機４０の駆動力を第１出力ギヤ３１に伝達するように構成することで、比較的大きい外周を有する第１変速機１０の周囲に沿って、比較的高い自由度で回転電機４０及び第２変速機２０を配置することができる。従って、車両への搭載性が良い車両用駆動装置１を実現し易い。また、このように、第２動力伝達経路Ｔ２を、回転電機４０の駆動力を第１出力ギヤ３１に伝達するように構成することで、第２動力伝達経路Ｔ２が回転電機４０の駆動力を第１動力伝達経路Ｔ１における第１出力ギヤ３１よりも車輪８の側に伝達する場合に比べて、回転電機４０の発電時に、第１動力伝達経路Ｔ１における内燃機関２により近い位置に回転電機４０の回生トルクを伝達することができる。この結果、内燃機関２の出力トルクによって回転電機４０が発電を行う際の発電効率の向上を図ることが可能となっている。
【００２５】
回転電機４０は、ケース９に固定されたステータ４１と、ステータ４１の径方向内側に回転可能に支持されたロータ４２とを有する。また、回転電機４０は、ロータ４２と一体回転するように連結されたロータ軸４３を有する。ロータ軸４３は、第２動力伝達経路Ｔ２に設けられた第２変速機２０の入力部材（第２変速入力部材）として機能する。
【００２６】
第２変速機２０は、変速比を変更可能な変速機である。第２変速機２０は、ロータ軸４３の回転速度を所定の変速比で変速して、当該第２変速機２０の出力ギヤである第２出力ギヤ３２から出力する。ここで、第２変速機２０の「変速比」は、第２出力ギヤ３２の回転速度に対するロータ軸４３の回転速度の比である。本実施形態の第２変速機２０は、複数の変速段を自動切替可能に備えた自動有段変速機構として構成されている。詳しくは後述するように、本実施形態の第２変速機２０は、噛み合い式係合装置２４を有しており（図２を参照）、噛み合い式係合装置２４の状態に応じて変速比を変更可能（具体的には、複数の変速段を切替可能）に構成されている。
【００２７】
なお、第２変速機２０は、いずれかの変速段が形成されている状態で、ロータ軸４３と第２出力ギヤ３２との間で動力が伝達される「動力伝達状態」となる。また、第２変速機２０は、いずれの変速段も形成されていない状態（言い換えれば、中立段が形成されている状態）で、ロータ軸４３と第２出力ギヤ３２との間の動力伝達が遮断される「動力非伝達状態」となる。
【００２８】
このように、第１変速機１０の第１出力ギヤ３１には、カウンタギヤ機構４の第１ギヤ４ａが噛み合っており、第２変速機２０の第２出力ギヤ３２は、第１出力ギヤ３１に駆動連結されている。第２出力ギヤ３２は、カウンタギヤ機構４を介することなく第１出力ギヤ３１に駆動連結されている。具体的には、第２出力ギヤ３２或いはそれに駆動連結されたギヤが、第１ギヤ４ａとは周方向（第１出力ギヤ３１が配置される第１軸Ｘ１を基準とする周方向）の異なる位置で、第１出力ギヤ３１に噛み合っている。本実施形態では、以下に述べるように、第２出力ギヤ３２に噛み合うアイドラギヤ５１（アイドルギヤや遊び歯車とも称される。）が、第１ギヤ４ａとは上記周方向の異なる位置で、第１出力ギヤ３１に噛み合っている（図４、図５参照）。第２出力ギヤ３２は、第１出力ギヤ３１よりも小径に形成されている。
【００２９】
図１に示すように、回転電機４０及び第２変速機２０は、１つ以上のギヤを備えたギヤ機構５０を介して第１出力ギヤ３１に駆動連結されている。ギヤ機構５０は、第２動力伝達経路Ｔ２における第２変速機２０よりも第１出力ギヤ３１の側に設けられている。本実施形態のギヤ機構５０は、非回転部材としてのケース９に回転自在に支持されたアイドラギヤ５１を備えている。すなわち、本実施形態では、回転電機４０及び第２変速機２０は、アイドラギヤ５１からなるギヤ機構５０を介して、第１出力ギヤ３１に駆動連結されている。アイドラギヤ５１は、第２出力ギヤ３２と第１出力ギヤ３１との双方に噛み合っている。第２出力ギヤ３２は第１出力ギヤ３１よりも小径に形成されているため、第２出力ギヤ３２の回転が減速されて第１出力ギヤ３１に伝達される。このように、本実施形態では、第２出力ギヤ３２は、ギヤ機構５０を介して第１出力ギヤ３１に連結されている。なお、本実施形態では、ギヤ機構５０は、軸方向Ｌにおける上述した２つのブレーキ１２の間に配置されている。本実施形態では、ギヤ機構５０は１つのアイドラギヤ５１により構成されるため、当該２つのブレーキ１２の軸方向Ｌの間隔が狭い場合であっても、第１出力ギヤ３１に噛み合うようにギヤ機構５０を配置することが可能となっている。
【００３０】
こうして、回転電機４０のトルクは、第２変速機２０及びギヤ機構５０を介して第１出力ギヤ３１に伝達可能となっている。そして、回転電機４０のトルクは、さらにカウンタギヤ機構４、差動歯車装置５、及び出力部材７を介して、左右一対の車輪８に伝達可能となっている。
【００３１】
車両用駆動装置１は、ハイブリッド走行モード、内燃機関走行モード、及び電気走行モードの３つの走行モードを実現可能に構成されている。ハイブリッド走行モードは、内燃機関２のトルクと回転電機４０のトルクの双方を車輪８に伝達する走行モードである。ハイブリッド走行モードは、第１変速機１０の動力伝達状態、かつ、第２変速機２０の動力伝達状態で実現される。内燃機関走行モード（駆動力源走行モード）は、内燃機関２（駆動力源）のトルクだけを車輪８に伝達する走行モードである。内燃機関走行モードは、第１変速機１０の動力伝達状態、かつ、第２変速機２０の動力非伝達状態で実現される。電気走行モードは、回転電機４０のトルクだけを車輪８に伝達する走行モードである。電気走行モードは、第１変速機１０の動力非伝達状態、かつ、第２変速機２０の動力伝達状態で実現される。
【００３２】
本実施形態の車両用駆動装置１は、回転電機４０が、噛み合い式係合装置２４の状態に応じて変速比を変更可能な第２変速機２０を介して、第１変速機１０の出力ギヤである第１出力ギヤ３１に駆動連結されていることを特徴とする。以下、噛み合い式係合装置２４を含む第２変速機２０の構成について説明する。
【００３３】
図２に示すように、第２変速機２０は、少なくとも１つの差動歯車機構（遊星歯車機構）と、噛み合い式係合装置２４とを含んでいる。本実施形態では、第２変速機２０は、２つの差動歯車機構（第１差動歯車機構２１及び第２差動歯車機構２２）を備えている。第１差動歯車機構２１は、回転電機４０（ロータ軸４３）に駆動連結される回転要素を含む複数の回転要素を有し、第２差動歯車機構２２は、第２出力ギヤ３２に駆動連結される回転要素を含む複数の回転要素を有している。
【００３４】
本実施形態では、第１差動歯車機構２１は、回転速度の順に、回転電機４０（ロータ軸４３）に連結された回転要素、第２差動歯車機構２２の回転要素に連結された回転要素、及び、ケース９に固定された回転要素の３つ回転要素を有している。具体的には、第１差動歯車機構２１は、第１サンギヤ２１ｓ、第１キャリヤ２１ｃ、及び第１リングギヤ２１ｒを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。そして、第１サンギヤ２１ｓがロータ軸４３と一体回転するように連結され、第１キャリヤ２１ｃが第２差動歯車機構２２の回転要素（ここでは、後述する第２サンギヤ２２ｓ）と一体回転するように連結され、第１リングギヤ２１ｒがケース９に固定されている。よって、図３に示すように、回転電機４０から第１差動歯車機構２１に入力された回転は、第１差動歯車機構２１のギヤ比に応じて減速されて、第２差動歯車機構２２に伝達される。
【００３５】
なお、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、差動歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、「各回転要素の回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図、図３参照）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は差動歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、図３において、縦軸の「０」は回転速度がゼロであることを示し、上側が正、下側が負となっている。
【００３６】
本実施形態では、第２差動歯車機構２２は、回転速度の順に、第１差動歯車機構２１の回転要素に連結された第１回転要素、第２出力ギヤ３２に連結された第２回転要素、及び、第３回転要素の３つの回転要素を有している。そして、第２変速機２０は、第２回転要素と第３回転要素とを選択的に連結する第１クラッチＣ１と、第３回転要素をケース９に選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、を備えている。具体的には、第２差動歯車機構２２は、第２サンギヤ２２ｓ、第２キャリヤ２２ｃ、及び第２リングギヤ２２ｒを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。そして、第２サンギヤ２２ｓ（第１回転要素）が第１差動歯車機構２１の回転要素（ここでは、上述した第１キャリヤ２１ｃ）と一体回転するように連結され、第２キャリヤ２２ｃ（第２回転要素）が第２出力ギヤ３２と一体回転するように連結されている。また、第２リングギヤ２２ｒ（第３回転要素）は、第１クラッチＣ１を介して第２キャリヤ２２ｃ（第２回転要素）に連結されていると共に、第１ブレーキＢ１によりケース９に選択的に固定される。
【００３７】
図３に示すように、第１クラッチＣ１が係合されると共に第１ブレーキＢ１が解放された状態（以下、「第１状態」という。）では、第２差動歯車機構２２の各回転要素が同速で回転する状態となり、第１差動歯車機構２１から第１回転要素（第２サンギヤ２２ｓ）に入力された回転が、そのままの回転速度で第２回転要素（第２キャリヤ２２ｃ）から第２出力ギヤ３２に伝達される。また、第１クラッチＣ１が解放されると共に第１ブレーキＢ１が係合した状態（以下、「第２状態」という。）では、第１差動歯車機構２１から第１回転要素（第２サンギヤ２２ｓ）に入力された回転が、第２差動歯車機構２２のギヤ比に応じて減速されて、第２回転要素（第２キャリヤ２２ｃ）から第２出力ギヤ３２に伝達される。このように、第１状態及び第２状態のいずれの状態においても、第２変速機２０にて減速段が形成され、第２変速機２０により減速された回転電機４０の回転が第２出力ギヤ３２から出力される。そして、第２状態での減速比（変速比）は、第１状態での減速比よりも大きくなっている。以下では、第１状態で形成される減速段（変速段）を「第１減速段」といい、第２状態で形成される減速段を「第２減速段」という。また、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１のいずれもが解放された状態では、第２変速機２０にて中立段が形成され、第１動力伝達経路Ｔ１から回転電機４０が切り離される。
【００３８】
このように、第２変速機２０は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の状態に応じて２つの変速段を切替可能に構成されている。そして、本実施形態では、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の双方が、噛み合い式係合装置２４とされている。噛み合い式係合装置２４は、軸方向Ｌに沿ってスライド移動自在な係合部材２５（スリーブ）を備え、係合部材２５の軸方向Ｌの位置に応じて、噛み合い式係合装置２４の係合の状態が切り替えられる。本実施形態では、噛み合い式係合装置２４は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１に共通の係合部材２５を備えている。すなわち、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが１つの噛み合い式係合装置２４として一体化されている。そして、係合部材２５の軸方向Ｌの位置に応じて、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１のうちの第１クラッチＣ１のみが係合した状態と、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１のうちの第１ブレーキＢ１のみが係合した状態と、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の双方が解放された状態と、が切り替えられる。このように、係合部材２５は、軸方向Ｌの位置が３つの位置の間で切り替えられる。
【００３９】
詳細は省略するが、係合部材２５は、円筒状に形成されており、その内周面には内歯の係合部（内歯係合部）が形成されている。そして、噛み合い式係合装置２４の各回転要素（ここでは、第２キャリヤ２２ｃと一体回転する回転要素、第２リングギヤ２２ｒと一体回転する回転要素、及び、ケース９に固定された固定要素）の外周面には外歯の係合部（外歯係合部）が形成されており、係合部材２５は、その内歯係合部が各回転要素の外歯係合部に係合する状態で、軸方向Ｌに沿ってスライド移動自在に構成されている。係合部材２５は、例えば油圧駆動式に構成され、油圧サーボ（図示せず）に供給される油圧によって軸方向Ｌの位置が制御される。但し、そのような構成に限定されることなく、係合部材２５がモータ駆動式に構成され、駆動モータの回転駆動によって係合部材２５の軸方向Ｌの位置が制御される等しても良い。
【００４０】
噛み合い式係合装置２４は、走行モードと車速とに応じて係合部材２５の軸方向Ｌの位置を切り替えるように制御される。本実施形態では、２つの基準速度（第１基準速度及びそれよりも高速の第２基準速度）により、３つの車速域（第１車速域、第２車速域、及び第３車速域）が設定されている。第１車速域は、第１基準速度未満の車速域であり、第２車速域は、第１基準速度以上第２基準速度未満の車速域であり、第３車速域は、第２基準速度以上の車速域である。すなわち、低車速側に第１車速域が設定され、それよりも高車速側に第２車速域が設定され、それよりもさらに高車速側に第３車速域が設定されている。
【００４１】
噛み合い式係合装置２４は、ハイブリッド走行モード又は電気走行モードが実現されている場合において、その時点の車速が第１車速域に含まれる場合、係合部材２５の軸方向Ｌの位置を、第１クラッチＣ１が解放されると共に第１ブレーキＢ１が係合される位置とする。すると、第２変速機２０において第２減速段が形成され、回転電機４０の回転が第１減速段よりも大きな減速比で減速されて第２出力ギヤ３２に伝達される。比較的車速が低く要求される駆動力が大きい場合にも、回転電機４０のトルクを増幅して第２出力ギヤ３２ひいては車輪８に伝達することができる。小型の回転電機４０を用いつつ、必要な駆動力を確保することができる。
【００４２】
噛み合い式係合装置２４は、ハイブリッド走行モード又は電気走行モードが実現されている場合において、その時点の車速が第２車速域に含まれる場合、係合部材２５の軸方向Ｌの位置を、第１クラッチＣ１が係合されると共に第１ブレーキＢ１が解放される位置とする。すると、第２変速機２０において第１減速段が形成され、回転電機４０の回転が第２減速段よりも小さな減速比で減速されて第２出力ギヤ３２に伝達される。ある程度車速が上昇した場合において要求される駆動力が大きい場合にも、回転電機４０を比較的高速回転させつつ回転電機４０のトルクを第２出力ギヤ３２ひいては車輪８に伝達することができる。
【００４３】
噛み合い式係合装置２４は、その時点の車速が第３車速域に含まれる場合、係合部材２５の軸方向Ｌの位置を、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の双方が解放される位置とする。すると、第２変速機２０において中立段が形成され、回転電機４０が第１動力伝達経路Ｔ１から切り離される。この状態で内燃機関走行モード（駆動力源走行モード）が実現され、本実施形態では回転電機４０は回転停止される。車速がかなり高くなって要求される駆動力もあまり大きくない状態となった場合に、回転電機４０の連れ回りを回避しながら、内燃機関２を高効率で駆動させつつ当該内燃機関２のトルクを第１出力ギヤ３１ひいては車輪８に伝達することができる。
【００４４】
本実施形態の車両用駆動装置１によれば、第２動力伝達経路Ｔ２に設けられる第２変速機２０の変速比（変速段）が１つの噛み合い式係合装置２４の状態制御によって変更可能（切替可能）である。このため、第２変速機２０を第１変速機１０と同様に複数の変速用係合装置（摩擦クラッチや摩擦ブレーキ）で制御するような構成に対して、装置構成のコンパクト化を図ることができる。よって、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置１を実現することができる。また、車速に応じて第２変速機２０の変速比（変速段）を切り替えることで、効率の良い動作点（回転速度及びトルク）で回転電機４０を駆動（力行又は回生）することが可能となる。
【００４５】
なお、ここでは、図２に示すように、第２出力ギヤ３２が、第２変速機２０が備える２つの差動歯車機構（２１，２２）に対して軸方向Ｌの一方側に配置される構成を例として示したが、第２出力ギヤ３２が、軸方向Ｌにおける当該２つの差動歯車機構（２１，２２）の間に配置される構成とすることもできる。また、ここでは、図２に示すように、第２出力ギヤ３２が軸方向Ｌにおける回転電機４０（ロータ４２或いはステータ４１）と第２変速機２０の差動歯車機構（２１，２２）との間に配置される構成を例として説明したが、第２出力ギヤ３２が、第２変速機２０の差動歯車機構（２１，２２）に対して軸方向Ｌにおいて回転電機４０とは反対側に配置される構成とすることもできる。また、ここでは、図２に示すように、回転電機４０（ロータ４２或いはステータ４１）が第２変速機２０に対して第１側Ｌ１に配置される構成を例として示したが、回転電機４０（ロータ４２或いはステータ４１）が第２変速機２０に対して第２側Ｌ２に配置される構成とすることもできる。
【００４６】
次に、車両用駆動装置１の各部品の軸方向視での配置関係について、図４及び図５に示す２つの例を挙げて説明する。なお、図４及び図５では、各ギヤの基準ピッチ円を示している。また、第１変速機１０の外形（外周面）を二点鎖線で示すと共に、回転電機４０の外形（外周面）を実線で示している。ここでは、第１変速機１０の外形は、ブレーキ１２における摩擦板を径方向外側から支持するブレーキドラムの外周面を表している。また、ここでは、回転電機４０の外形は、ステータ４１の外周面を表している。
【００４７】
図１に示すように、第１出力ギヤ３１は第１軸Ｘ１に配置され、回転電機４０は第２軸Ｘ２に配置され、差動歯車装置５は第３軸Ｘ３に配置されている。本実施形態では、入力部材６、流体継手３、及び第１変速機１０の差動歯車機構（１４，１５）は、第１軸Ｘ１に配置されている。また、本実施形態では、第２変速機２０は、第２軸Ｘ２に（すなわち、回転電機４０と同軸上に）配置されている。更に、本実施形態では、カウンタギヤ機構４が第４軸Ｘ４に配置され、ギヤ機構５０（アイドラギヤ５１）が第５軸Ｘ５に配置されている。そして、これらの第１軸Ｘ１、第２軸Ｘ２、第３軸Ｘ３、第４軸Ｘ４、及び第５軸Ｘ５は、互いに平行に配置されている。
【００４８】
図４及び図５のいずれの例でも、第１軸Ｘ１及び第３軸Ｘ３は、水平方向Ｈにおいて互いに異なる位置に配置されている。なお、図４及び図５に示す水平方向Ｈは、軸方向Ｌに直交する水平方向であり、本実施形態では車両前後方向に沿う水平方向とされる。また、第１軸Ｘ１は、第３軸Ｘ３よりも上側に配置されている。車両用駆動装置１は、例えば、第１軸Ｘ１が第３軸Ｘ３に対して車両前方側となる向きで車両に搭載される。また、図４及び図５のいずれの例でも、第２軸Ｘ２は、第１軸Ｘ１よりも上側に配置されている。
【００４９】
そして、図４に示す例では、軸方向Ｌに見て、第１軸Ｘ１を通る仮想水平線Ｙ４に対して第２軸Ｘ２と第３軸Ｘ３とが互いに反対側に配置されていると共に、第１軸Ｘ１を通る仮想鉛直線Ｙ５に対して第２軸Ｘ２と第３軸Ｘ３とが互いに反対側に配置されている。具体的には、軸方向Ｌに見て、第２軸Ｘ２に配置される回転電機４０の全体及び第２出力ギヤ３２の全体が、仮想鉛直線Ｙ５に対して第３軸Ｘ３とは反対側に配置されていると共に、第３軸Ｘ３に配置される差動入力ギヤ５ａの全体が、仮想鉛直線Ｙ５に対して第２軸Ｘ２とは反対側に配置されている。また、軸方向Ｌに見て、回転電機４０の全体及び第２出力ギヤ３２の全体が、仮想水平線Ｙ４に対して第３軸Ｘ３とは反対側に配置されている。
【００５０】
また、図４に示す例では、軸方向Ｌに見て、第４軸Ｘ４が、仮想水平線Ｙ４に対して第３軸Ｘ３とは反対側に配置されていると共に、仮想鉛直線Ｙ５に対して第３軸Ｘ３と同じ側（すなわち、第２軸Ｘ２とは反対側）に配置されている。更に、図４に示す例では、軸方向Ｌに見て、第５軸Ｘ５が、仮想水平線Ｙ４に対して第３軸Ｘ３とは反対側に配置されていると共に、仮想鉛直線Ｙ５に対して第３軸Ｘ３とは反対側に配置されている。具体的には、軸方向Ｌに見て、第５軸Ｘ５に配置されるアイドラギヤ５１の全体が、仮想水平線Ｙ４に対して第３軸Ｘ３とは反対側に配置されている。
【００５１】
この図４に示す例では、軸方向Ｌに直交する面内において、回転電機４０を比較的大径の差動歯車装置５（差動入力ギヤ５ａ）から離して配置することができるため、車両用駆動装置１の各部品を互いの干渉を避けつつ適切に配置することが容易となる。
【００５２】
一方、図５に示す例では、軸方向Ｌに見て、第１軸Ｘ１及び第３軸Ｘ３を通る第１仮想直線Ｙ１に対して第２軸Ｘ２と第４軸Ｘ４とが互いに反対側に配置されている。具体的には、軸方向Ｌに見て、第２軸Ｘ２が第１仮想直線Ｙ１に対して上側に配置され、第４軸Ｘ４が第１仮想直線Ｙ１に対して下側に配置されている。そして、この図５に示す例では、軸方向Ｌに見て、第１軸Ｘ１を通ると共に第１仮想直線Ｙ１に直交する第２仮想直線Ｙ２と第３軸Ｘ３を通ると共に第１仮想直線Ｙ１に直交する第３仮想直線Ｙ３との間に、第２軸Ｘ２と第４軸Ｘ４とが配置されている。具体的には、軸方向Ｌに見て、回転電機４０の全体及び第２出力ギヤ３２の全体が、第１仮想直線Ｙ１に対して上側において、第２仮想直線Ｙ２と第３仮想直線Ｙ３との間に配置されている。また、軸方向Ｌに見て、カウンタギヤ機構４の全体が、第１仮想直線Ｙ１に対して下側において、第２仮想直線Ｙ２と第３仮想直線Ｙ３との間に配置されている。
【００５３】
また、図５に示す例では、軸方向Ｌに見て、第５軸Ｘ５が、第１仮想直線Ｙ１に対して第４軸Ｘ４とは反対側において、第２仮想直線Ｙ２と第３仮想直線Ｙ３との間に配置されている。具体的には、軸方向Ｌに見て、第５軸Ｘ５に配置されるアイドラギヤ５１の全体が、第１仮想直線Ｙ１に対して上側に配置されている。
【００５４】
このように回転電機４０とカウンタギヤ機構４とを第１仮想直線Ｙ１に対して互いに反対側に配置することで、回転電機４０とカウンタギヤ機構４との双方を軸方向Ｌに見て第１仮想直線Ｙ１に近い位置に配置して、鉛直方向Ｖにおける装置全体の小型化を図ることが可能となる。また、このように第２軸Ｘ２と第４軸Ｘ４とを軸方向Ｌに見て第２仮想直線Ｙ２と第３仮想直線Ｙ３との間に配置することで、水平方向Ｈにおいても装置全体の小型化を図ることができる。なお、図５に示す例では、軸方向Ｌに見て、回転電機４０の一部が、第１変速機１０の外周面と、差動入力ギヤ５ａの外周面と、これら２つの外周面に共通の接線（共通外接線）とにより囲まれる三角形状の空間Ｇの内部に配置されている。
【００５５】
なお、車両用駆動装置１の各部品の軸方向視での配置位置は適宜変更可能である。例えば、図４に示す例において、第４軸Ｘ４の配置位置として図５に示す例での第４軸Ｘ４の配置位置を採用することや、図５に示す例において、第２軸Ｘ２の配置位置と第４軸Ｘ４の配置位置とを入れ替えることが可能である。また、図４や図５に示す例とは異なり、第２軸Ｘ２が、第１軸Ｘ１と鉛直方向Ｖの同じ位置或いは第１軸Ｘ１よりも下側に配置される構成や、第１軸Ｘ１が、第３軸Ｘ３と鉛直方向Ｖの同じ位置或いは第３軸Ｘ３よりも下側に配置される構成とすることも可能である。
【００５６】
〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。
【００５７】
（１）上記の実施形態では、第２変速機２０が２つの差動歯車機構（２１，２２）を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２変速機２０が１つの差動歯車機構を備える構成や、第２変速機２０が３つ以上の差動歯車機構を備える構成とすることもできる。前者の構成の例を図６に示す。
【００５８】
図６に示す例では、第２変速機２０は第３差動歯車機構２３を備えており、この第３差動歯車機構２３は、回転速度の順に、回転電機４０（ロータ軸４３）に連結された第１回転要素、第２出力ギヤ３２に連結された第２回転要素、及び、第３回転要素を有している。具体的には、第３差動歯車機構２３は、第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、及び第３リングギヤ２３ｒを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成され、第３サンギヤ２３ｓ（第１回転要素）がロータ軸４３と一体回転するように連結され、第３キャリヤ２３ｃ（第２回転要素）が第２出力ギヤ３２と一体回転するように連結されている。また、第３リングギヤ２３ｒ（第３回転要素）は、第１クラッチＣ１を介して第３キャリヤ２３ｃ（第２回転要素）に連結されていると共に、第１ブレーキＢ１によりケース９に選択的に固定される。
【００５９】
図６に示す例では、図７に示すように、第１クラッチＣ１が係合されると共に第１ブレーキＢ１が解放された状態では、回転電機４０から第２変速機２０に入力された回転が、そのままの回転速度で第２出力ギヤ３２に伝達される。よって、この状態では、第２変速機２０にて直結段が形成される。また、第１クラッチＣ１が解放されると共に第１ブレーキＢ１が係合した状態では、回転電機４０から第２変速機２０に入力された回転が、第３差動歯車機構２３のギヤ比に応じて減速されて第２出力ギヤ３２に伝達される。よって、この状態では、第２変速機２０にて減速段が形成される。また、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１のいずれもが解放された状態では、第２変速機２０にて中立段が形成される。
【００６０】
なお、図６に示す例では、上記の実施形態と同様に、第２変速機２０が備える差動歯車機構が、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成される場合を例として示したが、第２変速機２０が備える差動歯車機構を、ダブルピニオン型の遊星歯車機構やラビニヨ型の遊星歯車機構により構成してもよい。
【００６１】
（２）上記の実施形態では、第２変速機２０が２つの変速段を切替可能に備えている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２変速機２０が３つ以上の変速段を切替可能に備えるように構成されても良い。
【００６２】
（３）上記の実施形態では、第２変速機２０が、２つの変速段として減速比の異なる２つの減速段を切替可能に備えている構成を例として説明し、図６に示す例では、第２変速機２０が、２つの変速段として減速段と直結段とを切替可能に備えている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第２変速機２０が、２つの変速段として直結段と増速段とを切替可能に備えても良い。或いは、第２変速機２０が、２つの変速段として減速段と増速段とを切替可能に備えても良い。
【００６３】
（４）上記の実施形態では、第２変速機２０が噛み合い式係合装置２４の状態に応じて変速比を変更可能な構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２変速機２０として、摩擦係合装置の状態に応じて変速比を変速可能な変速機を用いてもよい。すなわち、上記実施形態の例において、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１として摩擦係合装置を用いることもできる。
【００６４】
（５）上記の実施形態では、第１変速機１０が、軸方向Ｌに並ぶ２つの差動歯車機構（１４，１５）を備え、第１出力ギヤ３１が、軸方向Ｌにおける当該２つの差動歯車機構（１４，１５）の間に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１出力ギヤ３１が、当該２つの差動歯車機構（１４，１５）に対して軸方向Ｌの一方側に配置される構成、すなわち、第１出力ギヤ３１が、第１変速機１０における軸方向Ｌの端部に配置される構成とすることもできる。なお、第１変速機１０が備える差動歯車機構の数は適宜変更可能である。
【００６５】
（６）上記の実施形態では、ギヤ機構５０が１つのギヤ（アイドラギヤ５１）を備えた機構である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ギヤ機構５０を、２つ以上のギヤを備えた機構とすることもできる。具体的には、ギヤ機構５０を、順次噛み合う複数のギヤを備えた機構、例えば、第１出力ギヤ３１に噛み合うギヤと第２出力ギヤ３２に噛み合うギヤとが噛み合う機構とすることができる。また、ギヤ機構５０を、連結軸により連結された２つのギヤを備える機構、例えば、第１出力ギヤ３１に噛み合うギヤと第２出力ギヤ３２に噛み合うギヤとが連結軸により連結された機構とすることもできる。ギヤ機構５０を連結軸により連結された２つのギヤを備える機構とする場合、第２出力ギヤ３２から第１出力ギヤ３１までの減速比を大きく確保しやすい。
【００６６】
（７）上記の実施形態では、第２出力ギヤ３２がギヤ機構５０を介して第１出力ギヤ３１に連結される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２出力ギヤ３２が、第１ギヤ４ａとは周方向（第１軸Ｘ１を基準とする周方向）の異なる位置で、第１出力ギヤ３１に噛み合う構成とすることもできる。
【００６７】
（８）上記の実施形態では、車両用駆動装置１がカウンタギヤ機構４を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１がカウンタギヤ機構４を備えず、第１ギヤ４ａに代えて差動入力ギヤ５ａが第１出力ギヤ３１に噛み合う構成とすることもできる。
【００６８】
（９）上記の実施形態では、第１変速機１０が自動有段変速機構である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１変速機１０は、例えば変速比を無段階に自動変更可能な自動無段変速機構や、変速比が固定された固定比変速機構、或いは複数の変速段をドライバの手動操作で切替可能な手動有段変速機構等であっても良い。
【００６９】
（１０）上記の実施形態では、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えばＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両に搭載される車両用駆動装置１にも、同様に本開示の技術を適用することができる。
【００７０】
（１１）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【００７１】
〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。
【００７２】
車両用駆動装置（１）は、駆動力源（２）に駆動連結される入力部材（６）と、車輪（８）に駆動連結される出力部材（７）と、前記入力部材（６）と前記出力部材（７）との間の第１動力伝達経路（Ｔ１）に設けられ、変速比を変更可能な第１変速機（１０）と、第２動力伝達経路（Ｔ２）を介して前記第１動力伝達経路（Ｔ１）に駆動力を伝達可能な回転電機（４０）と、前記第２動力伝達経路（Ｔ２）に設けられ、変速比を変更可能な第２変速機（２０）と、を備え、前記第２動力伝達経路（Ｔ２）が、前記回転電機（４０）の駆動力を前記第１変速機（１０）の出力ギヤである第１出力ギヤ（３１）に伝達するように構成されている。
【００７３】
この構成によれば、入力部材（６）に伝達される駆動力源（２）のトルクを第１変速機（１０）及び出力部材（７）を介して車輪（８）に伝達して、車両を走行させることができる。要求駆動力に対して駆動力源（２）のトルクだけでは不足する場合等には、第２動力伝達経路（Ｔ２）を介して回転電機（４０）のトルクをも車輪（８）に伝達することができるので、必要な駆動力を確保しながら車両を走行させることができる。このとき、第２動力伝達経路（Ｔ２）には変速比を変更可能な第２変速機（２０）が設けられているので、例えば第２変速機（２０）の変速比を車速に応じて適切に設定することで、車速が低い場合には変速比を大きくして駆動力を大きく確保しつつ、車速が高い場合には変速比を小さくして回転電機の回転速度が高くなり過ぎることを抑制することができる。すなわち、小型の回転電機（４０）を用いてコンパクト化を図りつつ、必要な駆動力を確保することができるため、コンパクトでありながらも必要な駆動力を確保可能な車両用駆動装置（１）を実現することができる。また、第２動力伝達経路（Ｔ２）が、回転電機（４０）の駆動力を第１変速機（１０）の出力ギヤである第１出力ギヤ（３１）に伝達する構成であるため、比較的大きい外周を有する第１変速機（１０）の周囲に沿って、比較的高い自由度で回転電機（４０）及び第２変速機（２０）を配置することができる。従って、車両への搭載性が良い車両用駆動装置（１）を実現し易い。
【００７４】
ここで、前記第１動力伝達経路（Ｔ１）における前記第１変速機（１０）よりも前記出力部材（７）の側に、前記第１変速機（１０）の側から順に、カウンタギヤ機構（４）と、差動歯車装置（５）と、を備え、前記カウンタギヤ機構（４）は、前記第１出力ギヤ（３１）に噛み合う第１ギヤ（４ａ）と、前記差動歯車装置（５）に駆動連結される第２ギヤ（４ｂ）と、を備え、前記第２変速機（２０）の出力ギヤである第２出力ギヤ（３２）が、前記カウンタギヤ機構（４）を介することなく前記第１出力ギヤ（３１）に駆動連結されていると好適である。
【００７５】
この構成によれば、第２変速機（２０）の出力ギヤである第２出力ギヤ（３２）がカウンタギヤ機構（４）に駆動連結される構成に比べて、カウンタギヤ機構（４）よりも大きい外周を有することが多い第１変速機（１０）の周囲に沿って、比較的高い自由度で回転電機（４０）及び第２変速機（２０）を配置することができる。従って、車両への搭載性が良い車両用駆動装置（１）を実現し易い。
【００７６】
また、前記第１変速機（１０）は、軸方向（Ｌ）に並ぶ２つの差動歯車機構（１４，１５）を備え、前記第１出力ギヤ（３１）が、前記軸方向（Ｌ）における前記２つの差動歯車機構（１４，１５）の間に配置されていると好適である。
【００７７】
この構成によれば、回転電機（４０）及び第２変速機（２０）の少なくとも一方を、第１変速機（１０）と軸方向（Ｌ）の配置領域が重複するように配置することが容易となる。従って、比較的容易に装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図ることができる。
【００７８】
また、前記第２変速機（２０）の出力ギヤである第２出力ギヤ（３２）が、１つ以上のギヤを備えたギヤ機構（５０）を介して前記第１出力ギヤ（３１）に連結されていると好適である。
【００７９】
この構成によれば、第２出力ギヤ（３２）が第１出力ギヤ（３１）に噛み合う場合に比べて、第２出力ギヤ（３２）の径を小さく抑えつつ第２出力ギヤ（３２）を第１出力ギヤ（３１）に連結することができるため、第２出力ギヤ（３２）から第１出力ギヤ（３１）までの減速比を大きく確保し易い。また、第２出力ギヤ（３２）が第１出力ギヤ（３１）に噛み合う場合に比べて、第２変速機（２０）を第１変速機（１０）から離して配置することができるため、第２変速機（２０）と他部品との干渉を回避することが容易となる。
【００８０】
また、前記第２変速機（２０）が、噛み合い式係合装置（２４）の状態に応じて変速比を変更可能に構成されていると好適である。
【００８１】
この構成によれば、同時に係合されることのない２つの変速用係合装置を１つの噛み合い式係合装置（２４）として一体化させることが可能となる。よって、その分装置全体のコンパクト化を図ることができる。
【００８２】
また、前記回転電機（４０）が配置される第２軸（Ｘ２）が、前記第１出力ギヤ（３１）が配置される第１軸（Ｘ１）よりも上側に配置されていると好適である。
【００８３】
この構成によれば、第２軸（Ｘ２）が第１軸（Ｘ１）よりも下側に配置される場合に比べて最低地上高を確保することが容易となり、車両用駆動装置（１）の車両への良好な搭載性を確保しやすい。
【００８４】
また、前記第１動力伝達経路（Ｔ１）における前記第１変速機（１０）よりも前記出力部材（７）の側に、差動歯車装置（５）を備え、前記第１出力ギヤ（３１）が配置される第１軸（Ｘ１）、前記回転電機（４０）が配置される第２軸（Ｘ２）、及び、前記差動歯車装置（５）が配置される第３軸（Ｘ３）は、互いに平行に配置され、軸方向（Ｌ）に見て、前記第１軸（Ｘ１）を通る仮想水平線（Ｙ４）に対して前記第２軸（Ｘ２）と前記第３軸（Ｘ３）とが互いに反対側に配置されていると共に、前記第１軸（Ｘ１）を通る仮想鉛直線（Ｙ５）に対して前記第２軸（Ｘ２）と前記第３軸（Ｘ３）とが互いに反対側に配置されていると好適である。
【００８５】
この構成によれば、軸方向（Ｌ）に直交する面内において、回転電機（４０）を比較的大径の差動歯車装置（５）から離して配置することができるため、車両用駆動装置（１）の各部品を互いの干渉を避けつつ適切に配置することが容易となる。
【００８６】
また、前記第１動力伝達経路（Ｔ１）における前記第１変速機（１０）よりも前記出力部材（７）の側に、前記第１変速機（１０）の側から順に、カウンタギヤ機構（４）と、差動歯車装置（５）と、を備え、前記第１出力ギヤ（３１）が配置される第１軸（Ｘ１）、前記回転電機（４０）が配置される第２軸（Ｘ２）、前記差動歯車装置（５）が配置される第３軸（Ｘ３）、及び、前記カウンタギヤ機構（４）が配置される第４軸（Ｘ４）は、互いに平行に配置され、軸方向（Ｌ）に見て、前記第１軸（Ｘ１）及び前記第３軸（Ｘ３）を通る第１仮想直線（Ｙ１）に対して前記第２軸（Ｘ２）と前記第４軸（Ｘ４）とが互いに反対側に配置されていると共に、前記第１軸（Ｘ１）を通ると共に前記第１仮想直線（Ｙ１）に直交する第２仮想直線（Ｙ２）と前記第３軸（Ｘ３）を通ると共に前記第１仮想直線（Ｙ１）に直交する第３仮想直線（Ｙ３）との間に、前記第２軸（Ｘ２）と前記第４軸（Ｘ４）とが配置されていると好適である。
【００８７】
この構成によれば、回転電機（４０）が配置される第２軸（Ｘ２）とカウンタギヤ機構（４）が配置される第４軸（Ｘ４）とが、軸方向（Ｌ）に見て第１仮想直線（Ｙ１）に対して互いに反対側に配置されるため、回転電機（４０）とカウンタギヤ機構（４）との双方を軸方向（Ｌ）に見て第１仮想直線（Ｙ１）に近い位置に配置して、軸方向（Ｌ）に見て第１仮想直線（Ｙ１）に対して直交する方向における装置全体の小型化を図ることが可能となる。その上で、上記の構成によれば、第２軸（Ｘ２）と第４軸（Ｘ４）とが軸方向（Ｌ）に見て第２仮想直線（Ｙ２）と第３仮想直線（Ｙ３）との間に配置されるため、第１仮想直線（Ｙ１）に平行な方向においても装置全体の小型化を図ることができる。
【００８８】
本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００８９】
１：車両用駆動装置
２：内燃機関（駆動力源）
４：カウンタギヤ機構
４ａ：第１ギヤ
４ｂ：第２ギヤ
５：差動歯車装置
６：入力部材
７：出力部材
８：車輪
１０：第１変速機
１４：第４差動歯車機構（差動歯車機構）
１５：第５差動歯車機構（差動歯車機構）
２０：第２変速機
２４：噛み合い式係合装置
３１：第１出力ギヤ
３２：第２出力ギヤ
４０：回転電機
５０：ギヤ機構
Ｌ：軸方向
Ｔ１：第１動力伝達経路
Ｔ２：第２動力伝達経路
Ｘ１：第１軸
Ｘ２：第２軸
Ｘ３：第３軸
Ｘ４：第４軸
Ｙ１：第１仮想直線
Ｙ２：第２仮想直線
Ｙ３：第３仮想直線
Ｙ４：仮想水平線
Ｙ５：仮想鉛直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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