(57)【要約】【課題】カーカスプライの重なり部に起因して形成されたタイヤ表面の領域が目立ち難い空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド部と、１対のサイド部と、１対のビードコアと、トレッド部からサイド部を通りビードコアの周りにタイヤ幅方向の内側から外側に巻きつけられたカーカスプライと、を備える。カーカスプライは、互いに引き揃えられた複数のコードと、コードを被覆するコートゴムと、を有するシート材が厚さ方向に重なった重なり部を有している。サイド部は、重なり部が位置するタイヤ周上の位置と同じタイヤ周上の位置に、内圧が０ｋＰａの状態でサイド部の基部から空気入りタイヤの外側に突出する凸部を有している。凸部は、正規内圧が付加された状態で、基部からの突出高さが、内圧が０ｋＰａの状態での突出高さより低い。【選択図】図１
2018114906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドゴムを有するトレッド部と、
前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の両端と接続されたサイドゴムを有する１対のサイド部と、
前記サイド部のタイヤ径方向の内側に配置された１対のビードコアと、
前記トレッド部から前記サイド部を通り前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向の内側から外側に巻きつけられたカーカスプライと、を備え、
前記カーカスプライは、互いに引き揃えられた複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有するシート材が厚さ方向に重なった重なり部を有し、
前記サイド部は、前記重なり部が位置するタイヤ周上の位置と同じタイヤ周上の位置に、内圧が０ｋＰａの状態で前記サイド部の基部から前記空気入りタイヤの外側に突出する凸部を有し、
前記凸部は、正規内圧が付加された状態で、前記基部からの突出高さが、内圧が０ｋＰａの状態での突出高さより低いことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部は、トレッド表面に形成されたトレッドパターンを有し、
タイヤ径方向に沿って切断された断面において、前記サイド部は、前記トレッドパターンのタイヤ幅方向外側の端と、前記カーカスプライの前記巻きつけられた部分のタイヤ径方向外側の端との間の領域に前記凸部を有している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凸部は、前記重なり部が設けられたタイヤ周方向の範囲と重なるタイヤ周方向の範囲に設けられ、
内圧が０ｋＰａの状態での前記凸部の突出高さは、前記凸部が設けられた範囲の中央位置において最も高い、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凸部は、前記凸部が突出する基部における前記サイド部の厚さが小さいほど、内圧が０ｋＰａの状態での突出高さが高くなった部分を有している、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
内圧が０ｋＰａの状態で、前記サイド部のうちの第１の部分における前記凸部の突出高さは、前記第１の部分より厚さの大きい前記サイド部の第２の部分における前記凸部の突出高さより高い、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部は、トレッド表面に形成されたトレッドパターンを有し、
前記トレッドパターンは、前記凸部が位置するタイヤ周上の位置と同じタイヤ周上の位置に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を有している、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
車両に装着される向きが定められており、
前記凸部は、前記サイド部のうち、車両外側を向いて配置される第１のサイド部に設けられている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記凸部を第１の凸部というとき、前記サイド部は、さらに、前記第１の凸部からタイヤ周方向に離間したタイヤ周上の位置に、内圧が０ｋＰａの状態で前記サイド部の基部から前記空気入りタイヤの外側に突出する１または複数の第２の凸部を有し、
前記第２の凸部は、正規内圧が付加された状態で、当該第２の凸部が突出する前記サイド部の基部からの突出高さが、内圧が０ｋＰａの状態での突出高さより低く、
前記第１の凸部および前記第２の凸部は、タイヤ周方向に互いに等間隔をあけて配置されている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
ＪＡＴＭＡに規定される最高空気圧が３５０ｋＰａ〜６００ｋＰａである小型トラック用タイヤを適用対象とする、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
空気入りタイヤの製造方法であって、
生タイヤを作製するステップと、
前記生タイヤを、金型を用いて加硫するステップと、を備え、
前記生タイヤを作製するステップでは、互いに引き揃えられた複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有するシート材であって、前記空気入りタイヤのカーカスプライとなるシート材をドラムに巻きつけるとともに、前記シート材が厚さ方向に重なった重なり部を形成し、さらに、前記巻きつけたシート材を、前記空気入りタイヤのサイド部となるゴム材料で被覆し、
前記加硫するステップでは、前記金型として、前記生タイヤと接触する内表面がタイヤ周上において局部的に凹んだ凹部を有する金型を用いるとともに、前記重なり部が位置する周上の位置と、前記凹部が位置する周上の位置とを一致させるように、前記生タイヤを前記金型内に配置することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、および空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、構造体として、一般に、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、トレッド部からサイド部を通りビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されている。
カーカスプライは、互いに引き揃えられた複数のコードと、コードを被覆するコートゴムと、を有するシート状のプライ材が、成形ドラムに巻き付けられている。カーカスプライは、成形ドラムの周方向に沿ったプライ材の端部同士を厚み方向に重ねて接合した重なり部（スプライス部）を有している。
【０００３】
重なり部では、コードが厚み方向に重なって配置されているため、重なり部以外のカーカスプライの部分と比べて、コードが延びる方向における引張剛性が高い。このため、タイヤに空気を充填したときに、重なり部のコードの伸び量が、重なり部以外の部分よりも小さく、その結果、重なり部が位置するタイヤ表面の領域が凹んで、凹部が形成される場合がある。凹部は、車両の安全性において問題となるものではないが、不良箇所であるかのような印象を見る者に与える場合がある。
【０００４】
従来のタイヤとして、ゴム引きシートの端末部の接合部間に、接合部の周囲を覆い、かつゴム引きシートの一方の端末部上から他方のゴム引きシートの端末部内側に中間ゴムシートを介在させて一体的に接合させたタイヤショルダー部の接合構造が知られている（特許文献１）。この接合構造では、接合部の端末部においてカーカス材料同士が接触せず、また、中間ゴムシートの変形領域が大きく、タイヤショルダー部の接合部に生じる凹部を改善できる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−６４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記接合構造を備えるタイヤでは、具体的に、中間ゴムシートが接合部の周囲を覆っていることで、内圧をかけたときに、端末部同士がタイヤ周方向に拘束されることが抑えられ、また、加硫成形時に、中間ゴムシートの剪断変形によって端末部同士の重なり代が小さくなる、とされている。しかし、この接合構造を備えるタイヤでは、凹部の凹み量を低減する効果は十分でないことがわかった。
【０００７】
そこで、本発明は、カーカスプライの重なり部に起因して形成されたタイヤ表面の領域が目立ち難い空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様は、空気入りタイヤであって、
トレッドゴムを有するトレッド部と、
前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の両端と接続されたサイドゴムを有する１対のサイド部と、
前記サイド部のタイヤ径方向の内側に配置された１対のビードコアと、
前記トレッド部から前記サイド部を通り前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向の内側から外側に巻きつけられたカーカスプライと、を備え、
前記カーカスプライは、互いに引き揃えられた複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有するシート材が厚さ方向に重なった重なり部を有し、
前記サイド部は、前記重なり部が位置するタイヤ周上の位置と同じタイヤ周上の位置に、内圧が０ｋＰａの状態で前記サイド部の基部から前記空気入りタイヤの外側に突出する凸部を有し、
前記凸部は、正規内圧が付加された状態で、前記基部からの突出高さが、内圧が０ｋＰａの状態での突出高さより低いことを特徴とする。
【０００９】
前記トレッド部は、トレッド表面に形成されたトレッドパターンを有し、
タイヤ径方向に沿って切断された断面において、前記サイド部は、前記トレッドパターンのタイヤ幅方向外側の端と、前記カーカスプライの前記巻きつけられた部分のタイヤ径方向外側の端との間の領域に前記凸部を有していることが好ましい。
【００１０】
前記凸部は、前記重なり部が設けられたタイヤ周方向の範囲と重なるタイヤ周方向の範囲に設けられ、
内圧が０ｋＰａの状態での前記凸部の突出高さは、前記凸部が設けられた範囲の中央位置において最も高いことが好ましい。
【００１１】
前記凸部は、前記凸部が突出する基部における前記サイド部の厚さが小さいほど、内圧が０ｋＰａの状態での突出高さが高くなった部分を有していることが好ましい。
【００１２】
内圧が０ｋＰａの状態で、前記サイド部のうちの第１の部分における前記凸部の突出高さは、前記第１の部分より厚さの大きい前記サイド部の第２の部分における前記凸部の突出高さより高いことが好ましい。
【００１３】
前記トレッド部は、トレッド表面に形成されたトレッドパターンを有し、
前記トレッドパターンは、前記凸部が位置するタイヤ周上の位置と同じタイヤ周上の位置に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を有していることが好ましい。
【００１４】
車両に装着される向きが定められており、
前記凸部は、前記サイド部のうち、車両外側を向いて配置される第１のサイド部に設けられていることが好ましい。
【００１５】
前記凸部を第１の凸部というとき、前記サイド部は、さらに、前記第１の凸部からタイヤ周方向に離間したタイヤ周上の位置に、内圧が０ｋＰａの状態で前記サイド部の基部から前記空気入りタイヤの外側に突出する１または複数の第２の凸部を有し、
前記第２の凸部は、正規内圧が付加された状態で、当該第２の凸部が突出する前記サイド部の基部からの突出高さが、内圧が０ｋＰａの状態での突出高さより低く、
前記第１の凸部および前記第２の凸部は、タイヤ周方向に互いに等間隔をあけて配置されていることが好ましい。
【００１６】
ＪＡＴＭＡに規定される最高空気圧が３５０ｋＰａ〜６００ｋＰａである小型トラック用タイヤを適用対象とする場合に好適である。
【００１７】
空気入りタイヤの製造方法であって、
生タイヤを作製するステップと、
前記生タイヤを、金型を用いて加硫するステップと、を備え、
前記生タイヤを作製するステップでは、互いに引き揃えられた複数のコードと、前記コードを被覆するコートゴムと、を有するシート材であって、前記空気入りタイヤのカーカスプライとなるシート材をドラムに巻きつけるとともに、前記シート材が厚さ方向に重なった重なり部を形成し、さらに、前記巻きつけたシート材を、前記空気入りタイヤのサイド部となるゴム材料で被覆し、
前記加硫するステップでは、前記金型として、前記生タイヤと接触する内表面がタイヤ周上において局部的に凹んだ凹部を有する金型を用いるとともに、前記重なり部が位置する周上の位置と、前記凹部が位置する周上の位置とを一致させるように、前記生タイヤを前記金型内に配置することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、カーカスプライの重なり部に起因して形成されたタイヤ表面の領域が目立ち難い空気入りタイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのタイヤ幅方向片側のプロファイル断面であって、内圧０ｋＰａでの断面を示す図である。
【図２】（ａ）は、図１のタイヤをタイヤ周方向に沿って切断した断面を示す図であり、（ｂ）〜（ｄ）は、正規内圧を付加した種々のタイヤをタイヤ周方向に沿って切断した断面を示す図である。
【図３】（ａ）および（ｂ）は、凸部の変形例を示す図である。
【図４】第１の凸部および第２の凸部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法を詳細に説明する。
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１のタイヤ径方向に沿って切断した断面（プロファイル断面）であって、内圧０ｋＰａでのタイヤ幅方向片側の断面を示す図である。
タイヤ１は、例えば、小型トラック用タイヤである。小型トラック用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＢ章に定められるタイヤをいう。この他、タイヤ１は、Ａ章に定められる乗用車用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
【００２１】
以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸線を中心にタイヤ１を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸線に対して直交して延びる放射方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸線からタイヤ径方向に離れる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸線に向かってタイヤ径方向に近づく側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸線の方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。タイヤ内側は、インナーライナ（後述）の内側のタイヤ空洞領域に近づく側をいい、タイヤ外側は、タイヤ空洞領域から離れる側をいう。
【００２２】
タイヤ１は、図１に示されるように、骨格材として、ビードコア７と、カーカスプライ５と、ベルト６と、ベルトカバー８と、を有し、これらの骨格材の周りに、トレッド部２と、サイド部３と、ビードフィラー、リムクッションゴム、インナーライナを主に有する。
【００２３】
ビードコア７は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部のそれぞれのタイヤ径方向内側の端部に配置されている。ビードコア７は、トレッド部２を挟むようにタイヤ幅方向の両側に配されて対をなしている。
【００２４】
カーカスプライ５は、トロイダル形状をなすよう一対のビードコア７の間に巻き回され、トレッド部２からサイド部３を通りビードコア７の周りにタイヤ幅方向の内側から外側に巻きつけられている。カーカスプライ５は、互いに引き揃えられた複数のコード１１（図２参照）と、コード１１を被覆するコートゴム１２（図２参照）と、を有するシート材を用いて形成される。カーカスプライ５は、タイヤ周方向の途中の領域に、シート材が厚さ方向に重なった重なり部５Ａ（図２参照）を有している。なお、図１において、重なり部をなすシート材の一方のみを示している。
コード１１は、直線状に延びて互いに略平行に配置され、その延在方向は、タイヤ周方向に対して７５〜９０度傾斜している。コード１１は、有機繊維材料またはスチールからなる。有機繊維材料からなるコードは、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド等を材質とし、これらのいずれかの材質からなる複数のフィラメントを撚り合わせてなる。スチールからなるコードは、例えば、単線のスチールワイヤに撚り加工を施してなる。
【００２５】
ベルト６は、図示される例において、タイヤ１に２層備えられている。ベルト６はいずれも、カーカスプライ５のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。ベルト６はいずれも、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト６のスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。２つのベルト６のそれぞれスチールコードは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト６は充填された空気圧によるカーカスプライ５の膨張を抑制する。
ベルトカバー８は、ベルト６のタイヤ幅方向の両端部においてベルト６のタイヤ径方向外側の面を覆う部材である。ベルトカバー８は、有機繊維と、有機繊維を被覆するゴムとからなる。
【００２６】
ベルト６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴムを有するトレッド部２が設けられる。トレッド部２は、トレッド表面に形成されたトレッドパターン３０を有している。図１に示す例において、トレッドパターン３０は、タイヤセンターラインＣＬを境としたタイヤ幅方向の片側に、タイヤ周方向に延びる３本の周方向溝４１〜４３と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３１〜３３と、を有している。ラグ溝３１は、タイヤ幅方向の最外側の周方向溝４１より外側のショルダー陸部の領域に形成されたショルダーラグ溝である。ラグ溝３１は、タイヤ周方向に対し、例えば７５〜９０度傾斜している。ラグ溝３２、３３は、それぞれ、隣り合う周方向溝４１，４２間、および周方向溝４２，４３間の各センター陸部の領域に配置されたセンターラグ溝である。ラグ溝３２、３３は、タイヤ周方向に対し、例えば４０〜６０度傾斜している。なお、図１において、ラグ溝３１〜３３は、いずれも、それぞれの延在方向に沿った断面で表される。
【００２７】
サイド部３は、トレッドゴムのタイヤ幅方向の両端と接続されたサイドゴムを有する１対の部分である。サイド部３は、トレッド部２を挟むように配されて対をなしている。サイド部３のタイヤ幅方向外側の面には、タイヤの回転方向、サイズ、型番、標章、製造国等の情報を表示する領域が設けられている。
【００２８】
以下、サイド部３についてより詳細に説明する。
サイド部３は、図２（ａ）に示されるように、重なり部５Ａが位置するタイヤ周上の位置と同じタイヤ周上の位置に、内圧が０ｋＰａの状態（以降、内圧充填前ともいう）で、サイド部３の基部２１からタイヤ外側に突出する凸部２０を有している。図２（ａ）は、図１のタイヤをタイヤ周方向に沿って切断した断面を示す図である。
凸部２０は、図２（ｂ）〜図２（ｄ）に示されるように、正規内圧が付加された状態（以降、内圧充填後ともいう）で、基部２１からの突出高さｈ２が、内圧が０ｋＰａの状態での突出高さｈ１より低い。図２（ｂ）〜図２（ｄ）は、正規内圧を付加した種々のタイヤをタイヤ周方向に沿って切断した断面を示す図である。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」をいう。
【００２９】
ここで、コード１１が延びる方向におけるカーカスプライの引張剛性は、重なり部以外のカーカスプライの部分と比べ、重なり部の方が高い。このため、正規内圧を付加したときの、重なり部と同じタイヤ周上の位置にあるサイドゴムの膨張量は、その両側のサイドゴムの膨張量より小さい。その結果、重なり部と同じ周上の位置にあるサイド表面は、その両側のサイド表面に対して凹み、凹部が形成される。重なり部に起因して形成されたこのようなタイヤ表面の領域は、不良箇所であるかのような印象を見る者に与える場合がある。本実施形態のタイヤ１では、内圧充填後の凸部２０の突出高さｈ２が、内圧充填前の突出高さｈ１より低いことで、内圧充填後のタイヤ１のサイド表面において、重なり部５Ａに起因して形成されたタイヤ表面の領域は目立ち難くなっている。突出高さｈ１およびｈ２は、いずれも、凸部２０の突出高さがタイヤ周方向に沿って変化する場合は、その最大突出高さをいう。なお、特許文献１のタイヤは、サイド部に、内圧が０ｋＰａの状態でタイヤ外側に突出し、かつ、内圧充填後の突出高さが内圧充填前より低い凸部を有していない。
【００３０】
重なり部５Ａに起因して形成されたタイヤ表面の領域には、下記（ｉ）〜（ｉｉｉ）の３種が含まれる。
（ｉ）図２（ｂ）に示すように、凸部２０の突出高さが最大となる部分が基部２１よりタイヤ外側に位置する領域
（ｉｉ）図２（ｃ）に示すように、凸部２０の突出高さが最大となる部分が基部２１と同じ高さにある領域
（ｉｉｉ）図２（ｂ）に示すように、凸部２０の突出高さが最大となる部分がよりタイヤ内側に位置する領域
上記（ｉｉ）および（ｉｉｉ）の領域における凸部２０は、基部２１に対してタイヤ外側に突出しておらず、それぞれ、突出高さｈ２が０、負の値である。
【００３１】
基部２１は、凸部２０が突出するサイド部３の部分である。図２（ａ）〜図２（ｄ）に示す例では、基部２１を含むサイド表面は、サイド部３が延在する領域の大半を占める平滑面である。基部２１は、平滑面に限定されず、例えば、タイヤの情報を示す領域の部分であってもよい。タイヤの情報を示す領域の例として、平滑面に対してタイヤ内側に凹んだ凹部領域、平滑面に対してタイヤ外側に突出した凸部領域、平滑面から突出し互いに平行に延びる線状の複数のリッジが形成された領域、が挙げられる。なお、複数のリッジが形成された領域に基部２１が位置する場合、凸部２０の突出高さは、隣り合う２本のリッジの間の最もタイヤ内側に位置する部分を基準とする。
【００３２】
凸部２０の突出高さは、内圧充填の前後において変化する。これは、正規内圧が付加されると、タイヤ周方向に沿った重なり部５Ａの両側の部分が、図２（ｂ）〜図２（ｄ）に示すようにタイヤ外側に膨張し、基部２１の位置が内圧充填前よりもタイヤ外側に移動するためである。内圧充填後の突出高さｈ２は、内圧充填前の突出高さｈ１の５０％〜−５０％の高さ範囲にあることが好ましく、３０％〜−３０％の高さ範囲にあることが好ましい。突出高さｈ２が上記高さ範囲にあることで、重なり部５Ａに起因して形成されたタイヤ表面の領域はより目立ち難くなる。突出高さｈ２が５０％を超えると、カーカスプライ５のタイヤ周方向の端部同士が重ならずにタイヤ周方向に離れているかのような印象を見る者に与える場合がある。突出高さが−５０％に満たない場合、重なり部５Ａに起因して形成された凹部の凹み量が大きいため、凹部が目立つ場合がある。なお、突出高さｈ１は、特に制限されないが、例えば０．１〜１ｍｍである。
【００３３】
凸部２０は、上述のように、重なり部５Ａが位置するタイヤ周上の位置と同じタイヤ周上の位置にある。タイヤ周上の位置が同じであるとは、凸部２０が設けられたタイヤ周方向の範囲（図２（ａ）においてＷａで示す範囲）と、重なり部５Ａが設けられたタイヤ周方向の範囲（図２（ａ）においてＷｂで示す範囲）がタイヤ周方向に重なる部分があることをいう。なお、凸部２０のタイヤ周方向に沿った突出高さが最大となるタイヤ周上の位置（最大突出位置ともいう）は、重なり部５Ａが設けられたタイヤ周方向の範囲内にあることが好ましいが、この範囲外にあってもよい。
凸部２０の幅Ｗａは、タイヤ周方向に沿った凸部２０の突出高さが、突出高さｈ１の例えば１０％以上である部分が位置するタイヤ周方向の範囲として特定される。
【００３４】
内圧が０ｋＰａの状態で、凸部２０の幅Ｗａと、重なり部５Ａの幅Ｗｂとは、下記式の関係を満たしていることが好ましい。
１≦Ｗａ／Ｗｂ≦３
Ｗａ／Ｗｂが１未満である場合、内圧の充填によって形成されるサイド表面の凹部が目立つ場合がある。Ｗａ／Ｗｂが３を超える場合、ゴムボリュームが増えてタイヤ重量が増し、タイヤ１のユニフォミティが悪化する場合がある。近年、車両の燃費向上のためにタイヤの転がり抵抗を低減するよう、サイド部の厚さを小さくすることが行われる場合がある。サイド部の厚さが小さいタイヤでは、特に、凹部は目立ちやすい。特許文献１のタイヤでは、重なり部と、重なり部以外のカーカスプライの部分との厚さ方向の段差を小さくするために、周方向に沿った中間ゴムシートの長さが重なり部よりも長く、重なり部の両側に延びている。このため、ゴムボリュームが大きく、タイヤ重量が増すとともに、タイヤ周方向の重量バランスが不均一になり、タイヤ１のユニフォミティに悪影響を及ぼす場合がある。
Ｗａ／Ｗｂのより好ましい範囲は、１．３〜２である。Ｗａは、特に制限されないが、例えば３〜３０ｍｍである。Ｗｂは、特に制限されないが、例えば３〜１０ｍｍである。
【００３５】
凸部２０は、タイヤ周方向に沿った断面において、図２（ａ）に示すように、最大突出位置を含む凸状の部分と、その両側の凹状の部分とが滑らかに連続した湾曲形状を有していることが好ましい。図２（ａ）に示す例において、凸部２０の稜線は、サインカーブをなしている。このような形状の凸部２０は、正規内圧を付加したときに、図２（ｃ）に示すように、基部２１から延在するサイド表面とともにフラットな面を形成しやすい。また、凸部２０の形状は、湾曲形状に制限されず、例えば、図３（ａ）に示すように、台形形状であってもよく、図３（ｂ）に示すように、三角形形状であってもよい。図３（ａ）および図３（ｂ）は、凸部２０の変形例を示す図である。なお、凸部２０の形状が、タイヤ周方向に沿った突出高さが不連続に変化した屈曲した形状である場合、屈曲の程度によっては、内圧充填によってサイド表面が平坦になり難く、基部２１から延在するサイド表面と異なった光の反射面が形成されることで、却って目立つ場合がある。
【００３６】
プロファイル断面において、サイド部３は、図１に示すように、トレッドパターン３０のタイヤ幅方向外側の端３０ａと、カーカスプライ５の上記巻きつけられた部分（ターンナップ）のタイヤ径方向外側の端（ターンナップエンド）５ａとの間の領域３ａに凸部２０を有していることが好ましい。正規内圧を付加したときの膨張量は、一般に、サイド部の上記領域において最も大きく、重なり部に起因して形成される凹部の凹み量が大きい。一方、カーカスプライのターンナップでは、重なり部の両側のカーカスプライの部分の剛性も高く、重なり部とその両側の部分とで膨張量の差が小さい。本実施形態のタイヤ１は、サイド部３の上記領域３ａに凸部２０を有していることで、重なり部５Ａに起因して形成されたタイヤ表面の領域が目立ち難くなる効果が大きい。
凸部２０は、サイド部３の上記領域３ａの全ての領域に設けられてもよく、一部の領域に設けられてもよい。一部の領域に設けられる場合、凸部２０は、バットレス部を含む領域に設けられることが好ましい。正規内圧を付加したときの膨張量は、一般に、バットレス部において特に大きい。このため、重なり部に起因して形成されたサイド表面の凹部が特に目立ちやすいが、本実施形態では、重なり部５Ａに起因して形成されたタイヤ表面の領域が目立ち難い効果が大きい。バットレス部とは、トレッドパターン３０の上記端３０ａからタイヤ最大幅をなすサイド部３の部分まで延在するサイド部３の部分をいう。
【００３７】
凸部２０は、重なり部５Ａが設けられたタイヤ周方向の範囲と重なるタイヤ周方向の範囲に設けられ、内圧充填前の凸部２０の突出高さｈ１は、上記重なり部５Ａが設けられた範囲の中央位置（図２（ａ）においてＷａの中点）において最も高いことが好ましい。内圧充填後のタイヤでは、重なり部の中央位置においてサイド表面の凹み量が最も大きいためである。
【００３８】
凸部２０は、凸部２０が突出する基部２１におけるサイド部３の厚さ（サイドゲージ）が小さいほど、内圧充填前の突出高さｈ１が高い部分を有していることが好ましい。すなわち、凸部２０の上記部分では、突出高さｈ１は、凸部２０の延在方向に沿って変化していることが好ましい。サイドゲージは、一般に、一定でなく、サイド部の延在方向にわたって分布している。そして、サイドゲージが小さい部分であるほど、重なり部の周上の位置において、内圧充填後のサイド表面の凹み量が大きくなりやすい。本実施形態では、凸部２０が、サイドゲージが小さいほど突出高さｈ１が高くなった部分を有していることで、重なり部５Ａに起因して形成されたサイド表面の領域はより目立ち難い。なお、凸部２０のうち、上記部分以外の部分は、突出高さｈ１が一定であってもよい。このような凸部２０の具体例として、サイド部３の上記領域３ａ内で、バットレス部では、サイドゲージが小さいほど突出高さｈ１が高く、バットレス部以外の部分では、突出高さｈ１が一定である態様が挙げられる。
【００３９】
内圧が０ｋＰａの状態で、サイド部３のうちの第１の部分（サイドゲージが小さい部分）における凸部２０の突出高さｈ１は、当該第１の部分より厚さの大きいサイド部３の第２の部分（サイドゲージが大きい部分）における凸部２０の突出高さｈ１より高いことが好ましい。要するに、サイドゲージの異なる２つの部分を比較したとき、サイドゲージが小さい部分の突出高さｈ１は、サイドゲージが大きい部分の突出高さｈ１よりも高いことが好ましい。凸部２０がこのような形態を有していることにより、重なり部５Ａに起因して形成されたサイド表面の領域はより目立ち難くなる。
【００４０】
内圧が０ｋＰａの状態で、凸部２０の突出高さｈ１と、基部２１が位置するサイド部３の厚さｔとは、下記式の関係を満たしていることが好ましい。
０．０５≦ｈ１／ｔ≦０．４
ここでいうサイド部３の厚さｔは、サイド部３の全ての領域での、凸部２０を除いた厚さの平均値を意味する。なお、サイド部３の全ての領域とは、図１に示す例において、サイド部３のうち、カーカスプライ５に接し、かつ、サイド表面をなす部分の全ての領域であり、カーカスプライ５に接する一方でサイド表面を構成しない部分、および、サイド表面を構成する一方でカーカスプライ５に接しない部分、は含まれない。
【００４１】
また、凸部２０は、その延在方向（図１の例ではタイヤ径方向）に沿って幅Ｗａが変化していてもよい。この場合において、凸部２０は、内圧充填前において、サイドゲージが小さいほど幅Ｗａが広くなった部分を有していることが好ましい。また、内圧充填前において、サイドゲージが小さい部分における凸部２０の幅Ｗａは、当該サイドゲージが小さい部分よりサイドゲージが大きい部分における凸部２０の幅Ｗａよりも広いことが好ましい。
【００４２】
また、内圧充填前において、凸部２０の幅Ｗａと、突出高さｈ１とは下記式の関係を満たしていることが好ましい。
０．３≦ｈ１／Ｗａ≦０．７
ｈ１／Ｗａのより好ましい範囲は、上記Ｗａ／Ｗｂが上記範囲にある場合において、０．４〜０．６である。
【００４３】
また、内圧充填前において、シート材のコード１１の直径Ｄと、凸部２０の突出高さｈ１とは、下記式の関係を満たしていることが好ましい。
０．２５≦ｈ１／Ｄ≦２
コードの直径が大きいほど、一般に、重なり部の剛性は高くなり、重なり部に起因して形成された凹部の凹み量が大きくなる。ｈ１／Ｄが上記範囲にあることで、凸部２０の突出高さｈ１がコード１１の直径Ｄに対して適切な大きさになり、重なり部５Ａに起因して形成されるサイド表面の領域は目立ち難くなる。ｈ１／Ｄのより好ましい範囲は、０．５〜１．５である。コード１１の直径Ｄは、例えば０．１〜１ｍｍであり、隣り合うコード１１の間隔は、例えば０．５〜２．０ｍｍである。
【００４４】
上記トレッドパターン３０は、凸部２０が位置するタイヤ周上の位置と同じタイヤ周上の位置に、ラグ溝３１〜３３を有していることが好ましい。これにより、凸部２０を設けたことで増加したサイド部３の重量が、凸部２０と同じタイヤ周上の位置にラグ溝３１〜３３を設けたことで低減したトレッド部２の重量と相殺され、重量がタイヤ周方向にアンバランスになることが抑制される。この結果、タイヤ１のユニフォミティの悪化が抑制される。凸部２０が位置するタイヤ周上の位置と同じ位置に設けられるラグ溝は、ショルダーラグ溝であることが好ましい。ショルダーラグ溝は、一般に、センターラグ溝と比べ、タイヤ周方向に対する傾斜角度が大きく、タイヤ周方向にほぼ直交している。また、ショルダーラグ溝は、一般に、センターラグ溝と比べ、溝深さ、溝幅、溝長さが大きい。このため、ショルダーラグ溝は、センターラグ溝と比べ、凸部２０による重量増加を相殺する効果が高い。
ラグ溝３１〜３３が設けられたタイヤ周方向の範囲は、凸部２０が設けられたタイヤ周方向の範囲と、タイヤ周方向に重なる部分があればよい。
【００４５】
タイヤ１は、車両に装着される向きが定められており、凸部２０は、サイド部３のうち、車両外側を向いて配置される第１のサイド部に設けられていることが好ましい。この場合に、車両内側を向いて配置される第２のサイド部には凸部が設けられていないことがより好ましい。これにより、重なり部５Ａに起因して形成されたサイド表面の領域が目立ち難くなるとともに、タイヤ１の重量の増加を抑えることができる。
【００４６】
凸部２０を第１の凸部２０というとき、サイド部３は、さらに、図４に示すように、第１の凸部２０からタイヤ周方向に離間したタイヤ周上の位置に、内圧が０ｋＰａの状態でタイヤ外側に突出する１または複数の第２の凸部２２を有していてもよい。図４は、サイド部３の上記領域３ａにおける、第１の凸部２０および第２の凸部２２を示す図である。図４の大小２つの円のうち、大きい円はトレッドパターン３０の上記端３０ａを表し、小さい円はターンナップエンド５ａを表す。
第２の凸部２２は、具体的に、正規内圧が付加された状態で、当該第２の凸部２２が突出するサイド部３の基部２３からの突出高さが、内圧充填前の突出高さより低く、第１の凸部２０および第２の凸部２２は、タイヤ周方向に互いに等間隔をあけて配置されていることが好ましい。これにより、タイヤ周方向のタイヤ１の重量バランスが改善され、タイヤ１のユニフォミティは良好になる。
【００４７】
第１の凸部２０と第２の凸部２２とは、タイヤ周方向に沿った形状、基部２１、２３からの突出高さ、タイヤ周方向の幅、が互いに等してくもよく、異なっていてもよい。図４に示す例において、第２の凸部２２の数は１つであるが、２つ、３つ等であってもよい。
また、凸部２０、２２は、図４において、タイヤ径方向に沿って幅Ｗａが一定であるが、例えば、タイヤ径方向に沿って幅Ｗａが変化していてもよい。例えば、凸部２０、２２は、タイヤ回転軸を中心とした所定の角度範囲に設けられていてもよい。この場合、凸部の最大突出位置と、重なり部の幅Ｗｂの中央位置との角度差は４度以内であることが好ましい。
【００４８】
ＪＡＴＭＡに規定される最高空気圧が３５０ｋＰａ〜６００ｋＰａである小型トラック用タイヤは、乗用車用タイヤと比べ、最高空気圧が大きく、重なり部に起因して形成される凹部の凹み量が大きくなりやすい。本実施形態のタイヤ１は、上述のように、重なり部５Ａに起因して形成されたサイド表面の領域が目立ち難くなるため、上記小型トラック用タイヤを適用対象とする場合に好適である。
【００４９】
（空気入りタイヤの製造方法）
次に、本実施形態のタイヤの製造方法を説明する。
ここでは、上記説明したタイヤ１を製造する場合を例に説明する。
タイヤの製造方法は、生タイヤを作製するステップと、生タイヤを、金型を用いて加硫するステップと、を備えている。
【００５０】
生タイヤを作製するステップでは、タイヤ１のカーカスプライ５となる上記シート材を、成形ドラム（図示せず）に巻きつけるとともに、シート材が厚さ方向に重なった重なり部５Ａを形成し、さらに、巻きつけたシート材を、タイヤ１のサイド部３となるゴム材料で被覆する。シート材は、成形ドラムに一周巻き回され、周方向の端同士が接合される。端同士は厚み方向に重ねられ、重なり部５Ａが形成される。
生タイヤを作製するステップでは、上記シート材を巻きつけることに先立って、インナーライナとなるシート材（図示せず）が成形ドラムに一周巻き回され、周方向の端同士が接合される。
カーカスプライ５となる上記巻きつけたシート材に重ねて、ベルト６となるシート材、トレッド部２となるゴム材料等がさらに巻き付けられた後、加硫するステップが行われる。
【００５１】
加硫するステップでは、金型（図示せず）として、生タイヤと接触する内表面がタイヤ周上において局部的に凹んだ凹部（図示せず）を有する金型を用いるとともに、重なり部５Ａが位置する周上の位置と、凹部が位置する周上の位置とを一致させるように、生タイヤを金型内に配置する。
金型の凹部の形状、寸法は、上記説明した凸部２０の形態に応じて設定される。
重なり部５Ａが位置する周上の位置は、例えば、インナーライナの内表面に、重なり部５Ａと同じ周上の位置に予め付された色（例えばカラーゴムの色）や、インナーライナの内表面に形成された厚さ方向の段差、によって特定される。生タイヤは、色が付された、あるいは段差が形成された生タイヤの内表面の位置と、金型の凹部の位置とが一致するように、金型内に配置される。
【００５２】
以上のようにして、重なり部５Ａが位置するタイヤ周上の位置と同じタイヤ周上の位置に凸部２０を有するタイヤ１を製造することができる。
加硫するステップで、重なり部５Ａの周上の位置と凹部の周上の位置とを一致させることは容易にできるため、上記製造方法によれば、タイヤ１本あたりの生産時間は殆ど変わらず、生産性が良好である。これに対し、特許文献１では、生タイヤを作製するステップにおいて重なり部を形成する際に、中間ゴムシートを用いて端末部同士を接合する作業が必要となり、上記製造方法と比べ、生産性が低下する。
【００５３】
［実施例］
本発明の効果を確認するために、下記表１に示す仕様の実施例１〜７、および従来例のタイヤを作製し、車両（最大積載量２ｔ、排気量２０００ｃｃの小型トラック）に装着し、空気圧３５０ｋＰａを充填し、下記要領に従ってタイヤ表面の凹部の見え難さを評価した。タイヤサイズは、１４５Ｒ１２  ６ＰＲとした。表１に示す仕様、および下記の仕様を除いて、作製したタイヤの仕様は、図１及び上記説明したタイヤ１と同様である。
実施例１〜７において、凸部の最大突出位置は、重なり部の幅Ｗｂのタイヤ周方向の中央位置と同じ周上の位置とした。また、凸部をタイヤ内に１つだけ設け、凸部以外のサイド表面をすべて平滑面とした。実施例１〜３において、凸部の突出高さｈ１は互いに等しく、実施例１の凸部の幅Ｗａは実施例２の凸部の幅Ｗａの１／３倍であり、実施例３の凸部の幅Ｗａは実施例２の凸部の幅Ｗａの３倍とした。
従来例のタイヤは、特許文献１に記載されたタイヤとした。
実施例１〜７および従来例において、カーカスプライを形成したシート材は、ポリエステル製のフィラメント３〜５本を、撚りピッチ５ｍｍで撚り合わせてなるコードを備え、コード径が０．５ｍｍ、コード間の間隔が１ｍｍであるものを用いた。
【００５４】
表１において、「凸部の形状」は、タイヤ周方向に沿った凸部の形状を意味し、「三角」は図３（ｂ）に示す形状を意味し、「湾曲」は図２（ａ）に示す形状を意味する。
「凸部の径方向領域」は、凸部が、トレッドパターンのタイヤ幅方向の外側の端とターンナップエンドとの間のタイヤ径方向（凸部の延在方向）領域のうち、どの部分に設けられているかを意味し、「８０」％は、トレッドパターンの上記端に接し、かつ、上記タイヤ径方向領域の長さの８０％の部分に凸部が設けられていることを意味し、「１００」％は、上記タイヤ径方向領域のすべての領域に凸部が設けられていることを意味する。
「ｈ１」に関して、「一定」とは、凸部の突出高さが、その延在方向にわたって一定であることを意味し、「変化」とは、凸部の突出高さが、その延在方向にわたって変化していることを意味する。具体的には、サイドゲージの異なる２つの部分を比較したとき、サイドゲージが小さい部分の突出高さｈ１が、サイドゲージが大きい部分の突出高さｈ１よりも高くなるよう、凸部の高さを変化させた。
【００５５】
〔凹部の凹み深さ〕
タイヤを６０回転／分で回転させ、バットレス部のサイド表面を測定対象として、レーザ変位計を用いて、内圧充填後の凸部の突出高さｈ２として、最大凹み深さを測定した。測定値を、従来例を１００として指数化した。指数が小さいほど、凹み深さが小さく、重なり部に起因して形成されたサイド表面の領域が目立難いと評価した。
【００５６】
【表１】
2018114906.tif 000003
【００５７】
従来例と、実施例１〜７とを対比すると、内圧充填後の突出高さが内圧充填前よりも低い凸部を有していることで、重なり部に起因して形成されたサイド表面の領域が目立ち難くなることがわかる。なお、実施例１〜７では、生タイヤを作製する際に、重なり部をなすシート材の端部の間に中間ゴムシートを介在させる必要がなかったため、従来例と比べ、タイヤ１本あたりの製造時間が短かった。
また、実施例２と、実施例１および３を対比すると、Ｗａ／Ｗｂが１〜３の範囲にあることで、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、上記サイド表面の領域が目立ち難くなることがわかる。なお、実施例２のサイドゴムの重量は、実施例３と比べ、重量増加の程度が小さく、ユニフォミティが良好であった。
また、実施例２および４を対比すると、凸部の形状が湾曲形状であることで、上記サイド表面の領域がさらに目立ち難くなることがわかる。
また、実施例４および５を比較すると、トレッドパターンのタイヤ幅方向外側の端と、ターンナップエンドとの間の領域の全ての領域に凸部を設けたことで、上記サイド表面の領域がさらに目立ち難くなることがわかる。
また、実施例５および６を比較すると、ｈ１／Ｗａが０．３〜０．７であることで、上記サイド表面の領域がさらに目立ち難くなることがわかる。
また、実施例６および７を比較すると、サイド部の第１の部分での突出高さが、第１の部分より厚さが大きい第２の部分での突出高さより高いことで、上記サイド表面の領域がさらに目立ち難くなることがわかる。
【００５８】
以上、本発明の空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び上記実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００５９】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイド部
３ａ  サイド部の領域
５  カーカスプライ
５Ａ  重なり部
５ａ  カーカスプライの折り返された端
７  ビードコア
１１  コード
１２  コートゴム
２０  凸部（第１の凸部）
２１、２３  基部
２２  凸部（第２の凸部）
３０  トレッドパターン
３０ａ  トレッドパターンの端
３１〜３３  ラグ溝
【図１】
2018114906.tif 000004
【図２】
2018114906.tif 000005
【図３】
2018114906.tif 000006
【図４】
2018114906.tif 000007