(57)【要約】【課題】操縦安定性と耐久性との両立を図る。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、第１本体部２４Ａと第１折返し部２４Ｂとからなる第１カーカスプライ２４と、第２本体部２６Ａと第２折返し部２６Ｂとからなる第２カーカスプライ２６とを含むカーカス層２２を備える。カーカス層２２は、タイヤ内面側から順に、第１本体部２４Ａ、第２本体部２６Ａ、第２折返し部２６Ｂ及び第１折返し部２４Ｂが配置された四層部４０をサイドウォール部１４に有する。四層部４０において、各層の構成コードはタイヤ周方向に対して傾斜しかつ傾斜の向きが互い違いになるように配置されるとともに、第１本体部２４Ａでの傾斜角度θ１、第２本体部２６Ａでの傾斜角度θ２、第２折返し部２６Ｂでの傾斜角度θ３、及び第１折返し部２４Ｂでの傾斜角度θ４が、θ１≧θ２≧θ３≧θ４かつθ１＞θ４を満足する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る第１本体部と、前記第１本体部から延び前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された第１折返し部と、からなる第１カーカスプライと、
トレッド部において前記第１本体部のタイヤ径方向外側に配置されかつトレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る第２本体部と、前記第２本体部から延び前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された第２折返し部と、からなる第２カーカスプライと、を含むカーカス層を備え、
前記カーカス層は、タイヤ内面側から順に、前記第１本体部、前記第２本体部、前記第２折返し部及び前記第１折返し部が配置された四層部をサイドウォール部に有し、前記四層部において、前記第１本体部、前記第２本体部、前記第２折返し部及び前記第１折返し部の各構成コードは、タイヤ周方向に対して傾斜しかつ傾斜の向きが互い違いになるように配置されるとともに、前記四層部における前記第１本体部、前記第２本体部、前記第２折返し部及び前記第１折返し部の各構成コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれθ１、θ２、θ３及びθ４として、θ１≧θ２≧θ３≧θ４かつθ１＞θ４を満足する、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１折返し部と前記第２折返し部の少なくとも一方は、折返し端がベルト層のタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１折返し部の折返し端が、ベルト層のタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に位置し、前記第２折返し部の折返し端が、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラーの先端と前記ベルト層のタイヤ幅方向外端との間に位置し、
前記第１折返し部は、前記第２折返し部の折返し端よりもタイヤ径方向外側に突き出す突き出し部と、前記第２折返し部の折返し端と前記ビードフィラーの先端との間で前記第２折返し部と重なり合う重なり部とを含み、前記突き出し部の構成コードが前記重なり部の構成コードよりもタイヤ周方向に対してより大きく傾斜して配置された、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記四層部においてタイヤ厚み方向で互いに隣り合う層間の構成コードの傾斜角度の差が１０°以下である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの操縦安定性を向上させるためにはタイヤの剛性を高めることが有効であり、そのための手段として、カーカスプライの構成コードをタイヤ径方向に対して傾斜させることが知られている。
【０００３】
例えば、カーカスプライの構成コードを傾斜させた構造をもつタイヤとして、レーシングタイヤ等の競技用タイヤにおいては、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードを有しかつそのコードが互いに逆向きとなるように積層された２枚のカーカスプライを含む、セミラジアルタイヤが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−０６３１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、カーカスプライの構成コードを傾斜させると、操縦安定性が向上する反面、耐久性が損なわれるという問題があり、操縦安定性と耐久性を両立させることは容易ではない。
【０００６】
本発明の実施形態は、操縦安定性と耐久性との両立を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る第１本体部と、前記第１本体部から延び前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された第１折返し部と、からなる第１カーカスプライと、トレッド部において前記第１本体部のタイヤ径方向外側に配置されかつトレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る第２本体部と、前記第２本体部から延び前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された第２折返し部と、からなる第２カーカスプライと、を含むカーカス層を備える。前記カーカス層は、タイヤ内面側から順に、前記第１本体部、前記第２本体部、前記第２折返し部及び前記第１折返し部が配置された四層部をサイドウォール部に有する。前記四層部において、前記第１本体部、前記第２本体部、前記第２折返し部及び前記第１折返し部の各構成コードは、タイヤ周方向に対して傾斜しかつ傾斜の向きが互い違いになるように配置されるとともに、前記四層部における前記第１本体部、前記第２本体部、前記第２折返し部及び前記第１折返し部の各構成コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度をそれぞれθ１、θ２、θ３及びθ４として、θ１≧θ２≧θ３≧θ４かつθ１＞θ４を満足する。
【０００８】
一実施形態において、前記第１折返し部と前記第２折返し部の少なくとも一方は、折返し端がベルト層のタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に位置してもよい。また、前記第１折返し部の折返し端が、ベルト層のタイヤ幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に位置し、前記第２折返し部の折返し端が、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラーの先端と前記ベルト層のタイヤ幅方向外端との間に位置し、前記第１折返し部は、前記第２折返し部の折返し端よりもタイヤ径方向外側に突き出す突き出し部と、前記第２折返し部の折返し端と前記ビードフィラーの先端との間で前記第２折返し部と重なり合う重なり部とを含み、前記突き出し部の構成コードが前記重なり部の構成コードよりもタイヤ周方向に対してより大きく傾斜して配置されてもよい。また、前記四層部においてタイヤ厚み方向で互いに隣り合う層間の構成コードの傾斜角度の差が１０°以下でもよい。
【発明の効果】
【０００９】
本実施形態によれば、カーカス層の第１本体部、第２本体部、第２折返し部及び第１折返し部が配置された四層部において、タイヤ周方向に対する構成コードの傾斜角度がタイヤ内面側から外面側に向かって小さくなるように設定したことにより、操縦安定性と耐久性との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】一実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図
【図２】同空気入りタイヤの内部構造を示す模式的な断面図
【図３】同空気入りタイヤのカーカス層の構成を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本実施形態について図面を参照して説明する。
【００１２】
図１，２に示す一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外方に延びる左右一対のサイドウォール部１４と、サイドウォール部１４のタイヤ径方向外端同士を繋いで接地面を構成するトレッド部１６とを備える。一対のビード部１２には、それぞれリング状のビードコア１８が埋設されている。ビードコア１８のタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向外側に向かって先細り状をなす硬質ゴム製のビードフィラー２０が設けられている。
【００１３】
なお、この例では、空気入りタイヤ１０は左右対称であり、左側半分は図示を省略している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１において符号ＲＤで示す。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１において符号ＷＤで示す。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心とした円周上の方向であり、図３において矢印ＣＤで示す。
【００１４】
空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２間にトロイダル状に架け渡して設けられたカーカス層２２を備える。カーカス層２２は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる構成コードを有しかつその構成コードが互いに逆向きとなるように積層された２枚のカーカスプライ、即ち第１カーカスプライ２４と第２カーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２４，２６は、平行に引き揃えた複数本のコードをゴム被覆してなるシート状物であり、その構成コードとしては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維等の有機繊維コード、又はスチールコードなどが挙げられる。
【００１５】
第１カーカスプライ２４は、トレッド部１６からサイドウォール部１４を経てビード部１２のビードコア１８に至る第１本体部２４Ａと、該第１本体部２４Ａから延びビードコア１８の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された第１折返し部２４Ｂとからなる。第１本体部２４Ａは、ビードフィラー２０のタイヤ幅方向内側を通って、ビードコア１８のタイヤ径方向内側に達している。第１折返し部２４Ｂは、ビードコア１８のタイヤ径方向内側から、ビードフィラー２０のタイヤ幅方向外側を通って、タイヤ径方向外側に巻上げられている。
【００１６】
第２カーカスプライ２６は、トレッド部１６からサイドウォール部１４を経てビード部１２のビードコア１８に至る第２本体部２６Ａと、該第２本体部２６Ａから延びビードコア１８の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された第２折返し部２６Ｂとからなる。第２本体部２６Ａは、トレッド部１６において第１本体部２４Ａのタイヤ径方向外側に配置されており、第１本体部２４Ａの外側面に沿ってビード部１２に向かって延び、第１本体部２４Ａとビードフィラー２０との間を通って、ビードコア１８のタイヤ径方向内側に達している。第２折返し部２６Ｂは、ビードコア１８のタイヤ径方向内側から、ビードフィラー２０と第１折返し部２４Ｂとの間を通って、タイヤ径方向外側に巻上げられている。
【００１７】
トレッド部１６におけるカーカス層２２の外周側には、カーカス層２２とトレッドゴム２８との間にベルト層３０が設けられている。ベルト層３０は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１０°〜３５°の傾斜角度で配列した、少なくとも２枚の交差ベルトプライからなり、この例では、タイヤ径方向内側に配された第１ベルトプライ３２と、その外周側に配された第２ベルトプライ３４との２層構造である。このうち第１ベルトプライ３２が最も幅の広い最大幅ベルトであり、そのタイヤ幅方向外端がベルト層３０のタイヤ幅方向外端３０Ａに相当する。なお、ベルトコードとしては、スチールコードや高張力を有する有機繊維コードが用いられる。
【００１８】
この例では、ベルト層３０のタイヤ径方向外側、即ちベルト層３０とトレッドゴム２８との間にベルト補強層３６が設けられている。ベルト補強層３６は、タイヤ周方向に対して実質的に平行に延びるコードを有するキャッププライにより構成されている。
【００１９】
第１カーカスプライ２４は、その第１折返し部２４Ｂが、ベルト層３０の外端３０Ａよりもタイヤ幅方向内側に延びて終端するハイターンアッププライである。すなわち、第１折返し部２４Ｂの先端である折返し端２４ＢＥは、ベルト層３０の外端３０Ａよりもタイヤ幅方向内側に位置しており、第２カーカスプライ２６の第２本体部２６Ａとベルト層３０との間に挟まれている。このようにハイターンアッププライ構造とすることで、タイヤの剛性を高めて操縦安定性を向上することができる。
【００２０】
第２カーカスプライ２６は、その第２折返し部２６Ｂが、ビードフィラー２０の先端（即ち、タイヤ径方向外端）２０Ａよりもタイヤ径方向外側に延び、かつベルト層３０の外端３０Ａよりも手前で終端している。そのため、第２折返し部２６Ｂの先端である折返し端２６ＢＥは、ビードフィラー２０の先端２０Ａとベルト層３０の外端３０Ａとの間に位置しており、第２カーカスプライ２６の第２本体部２６Ａと第１カーカスプライ２４の第１折返し部２４Ｂとの間に挟まれている。
【００２１】
なお、図１において符号３８は、ビードフィラー２０と第２折返し部２６Ｂとの間に設けられたサイド補強層であり、例えばスチールコード等のコードをゴム被覆したシート状物で構成されている。
【００２２】
カーカス層２２は、タイヤ内面側から順に、第１本体部２４Ａ、第２本体部２６Ａ、第２折返し部２６Ｂ及び第１折返し部２４Ｂが配置された四層構造からなる四層部４０をサイドウォール部１４に有する。四層部４０において、第１本体部２４Ａ、第２本体部２６Ａ、第２折返し部２６Ｂ及び第１折返し部２４Ｂは、タイヤ厚み方向からみてこれら４層が重なっていればよく、例えば、互いに隣り合う層が接するように重なり合ってもよく、あるいはまた、ビードフィラー２０やサイド補強層３８が介在した状態で重なってもよい。好ましくは、四層部４０はビードフィラー２０の先端２０Ａよりもタイヤ径方向外側に位置する部分である。すなわち、カーカス層２２は、タイヤ内面側から順に、第１本体部２４Ａ、第２本体部２６Ａ、第２折返し部２６Ｂ及び第１折返し部２４Ｂが重なる四層部４０を、ビードフィラー２０の先端２０Ａよりもタイヤ径方向外側に有することが好ましい。
【００２３】
本実施形態では、かかる四層部４０において、タイヤ周方向に対する構成コードの傾斜角度がタイヤ内面側から外面側に向かって小さくなるように設定されている。詳細には、図３に模式的に示すように各構成コードの傾斜角度が設定されている。ここで、図３では第１折返し部２４Ｂを一部切り欠いて示している。
【００２４】
四層部４０において、第１本体部２４Ａ、第２本体部２６Ａ、第２折返し部２６Ｂ及び第１折返し部２４Ｂの各構成コードは、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜しかつ傾斜の向きが互い違いになるように配置されている。すなわち、第１本体部２４Ａの構成コード２４Ａ１は、タイヤ周方向ＣＤに対してθ１の角度で傾斜し、第２本体部２６Ａの構成コード２６Ａ１は、第１本体部２４Ａでの傾斜の向きとは逆側に、タイヤ周方向ＣＤに対してθ２の角度で傾斜し、第２折返し部２６Ｂの構成コード２６Ｂ１は、第２本体部２６Ａでの傾斜の向きとは逆側に、タイヤ周方向ＣＤに対してθ３の角度で傾斜し、第１折返し部２４Ｂの構成コード２４Ｂ１は、第２折返し部２６Ｂでの傾斜の向きとは逆側に、タイヤ周方向ＣＤに対してθ４の角度で傾斜している。
【００２５】
なお、これらの傾斜角度θ１，θ２，θ３，θ４の値は、傾斜の向きを考えない傾斜角度の絶対値である。また、構成コードの傾斜角度は、空気入りタイヤをリムに組み付ける前のフリー状態で測定される値である。
【００２６】
四層部４０における各層の構成コード２４Ａ１，２６Ａ１，２６Ｂ１，２４Ｂ１は、θ１≧θ２≧θ３≧θ４であり、かつθ１＞θ４を満足するように設定されている。すなわち、第２本体部２６Ａでの傾斜角度θ２は、その内側の第１本体部２４Ａでの傾斜角度θ１と同じか又はそれよりも小さく、第２折返し部２６Ｂでの傾斜角度θ３は、その内側の第２本体部２６Ａでの傾斜角度θ２と同じか又はそれよりも小さく、第１折返し部２４Ａでの傾斜角度θ４は、その内側の第２折返し部２６Ｂでの傾斜角度θ３と同じか又はそれよりも小さい。但し、全てが同一ということはなく、よって、タイヤ内面側の第１本体部２４Ａでの傾斜角度θ１は、タイヤ外面側の第１折返し部２４Ｂでの傾斜角度θ４よりも大きい。
【００２７】
好ましくは、四層部４０において、タイヤ周方向に対する構成コードの傾斜角度を少なくとも３段に設定することであり、すなわち、θ１≧θ２＞θ３＞θ４、θ１＞θ２≧θ３＞θ４、又はθ１＞θ２＞θ３≧θ４であることが好ましい。更に好ましくは、タイヤ周方向に対する構成コードの傾斜角度をタイヤ内面側から外面側に向かって次第に小さく設定することであり、すなわち、θ１＞θ２＞θ３＞θ４であることが好ましい。
【００２８】
各構成コードの傾斜角度は、特に限定するものではないが、例えば、７５°≦θ１＜９０°、６５°≦θ２≦８５°、５５°≦θ３≦７５°、４５°≦θ４≦６５°であることが好ましく、より好ましくは、８０°≦θ１＜９０°、７０°≦θ２≦８０°、６０°≦θ３≦７０°、５０°≦θ４≦６０°である。
【００２９】
四層部４０においてタイヤ厚み方向で互いに隣り合う層間の構成コードの傾斜角度の差は２０°以下であることが好ましく、より好ましくは１０°以下である。ここで、該傾斜角度の差は、上記と同様、傾斜の向きを考えない傾斜角度の絶対値の差である。従って、互いに隣り合う層間の傾斜角度の差であるθ１とθ２の差、θ２とθ３の差、及びθ３とθ４の差が、いずれも好ましくは２０°以下、より好ましくは１０°以下に設定される。このように、隣り合う層間の傾斜角度差を小さくすることで、耐久性を向上することができる。
【００３０】
第１カーカスプライ２４の第１折返し部２４Ｂは、第２折返し部２６Ｂの折返し端２６ＢＥよりもタイヤ径方向外側に突き出す突き出し部２４ＢＰと、第２折返し部２６Ｂの折返し端２６ＢＥとビードフィラー２０の先端２０Ａとの間で第２折返し部２６Ｂと重なり合う重なり部２４ＢＱとを含む。
【００３１】
そして、突き出し部２４ＢＰの構成コード２４ＢＰ１が、重なり部２４ＢＱの構成コード２４Ｂ１よりもタイヤ周方向ＣＤに対してより大きく傾斜して配置されている。重なり部２４ＢＱは上記四層部４０を構成する部分であり、従って、重なり部２４ＢＱの構成コードの傾斜角度は、四層部４０での構成コード２４Ｂ１の傾斜角度θ４に等しい。そのため、突き出し部２４ＢＰでの構成コード２４ＢＰ１のタイヤ周方向ＣＤに対する傾斜角度θ５は、傾斜角度θ４よりも大きく設定されている（θ５＞θ４）。突き出し部２４ＢＰの構成コード２４ＢＰ１と重なり部２４ＢＱの構成コード２４Ｂ１は、傾斜の向きが同じである。なお、突き出し部２４ＢＰでの傾斜角度θ５は、特に限定されないが、例えば、６５°≦θ５≦８５°でもよく、７０°≦θ５≦８０°でもよい。
【００３２】
この実施形態では、第１本体部２４Ａの構成コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、第１本体部２４Ａの全体で上記傾斜角度θ１に設定している。また、第２本体部２６Ａの構成コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度も、第２本体部２６Ａの全体で上記傾斜角度θ２に設定し、更に、第２折返し部２６Ｂの構成コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度も、第２折返し部２６Ｂの全体で上記傾斜角度θ３に設定している。第１折返し部２４Ｂの構成コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度については、突き出し部２４ＢＰでは上記傾斜角度θ５とし、その他の部位では上記傾斜角度θ４に設定している。
【００３３】
なお、本実施形態のように、カーカスプライ２４，２６の本体部２４Ａ，２６Ａと折返し部２４Ｂ，２６Ｂとで構成コードの傾斜角度が異なるタイヤは、グリーンタイヤの成形時、カーカスプライをビードコアの周りで巻上げる際に、角度を変えて巻上げればよい。
【００３４】
ビードフィラー２０の高さは、特に限定されないが、ビードヒールＢＥからビードフィラー２０の先端２０Ａまでの垂直高さＨ１が、タイヤ断面高さＨ０の３０〜６０％であることが好ましい。Ｈ１がＨ０の３０％以上であることにより、剛性の低下を抑えて操縦安定性の向上効果を高めることができ、またＨ１がＨ０の６０％以下であることにより、ビードフィラー２０よりもタイヤ径方向外側部分での撓み性を確保して耐久性を向上することができる。
【００３５】
ここで、タイヤ断面高さＨ０は、ビードヒールＢＥからタイヤ赤道上でのトレッド踏面までの垂直高さであり、タイヤ外径とリム径との差の１／２である。なお、これらの高さは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態において定められる。適用リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯなどで規定されたリムを指す。また、所定内圧は、該規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。但し、レーシングタイヤのように規格のないタイヤについては、これらの規格に準じて実際の使用状況に応じたリムと内圧を選択すればよい。
【００３６】
以上よりなる本実施形態であると、第１本体部２４Ａ、第２本体部２６Ａ、第２折返し部２６Ａ及び第１折返し部２４Ａが配置されたカーカス層２２の四層部４０において、タイヤ周方向に対する構成コード２４Ａ１，２６Ａ１，２６Ｂ１，２４Ｂ１の傾斜角度θ１，θ２，θ３，θ４をタイヤ内面側から外面側に向かって小さくなるように設定したことにより、耐久性の低下を抑えつつ操縦安定性を向上することができ、操縦安定性と耐久性との両立を図ることができる。
【００３７】
詳細には、空気入りタイヤ１０のサイドウォール部１４が撓み変形する際、タイヤ内面側は圧縮され、タイヤ外面側は引っ張られるため、タイヤ内面側の方が耐久性の寄与が大きい。そのため、構成コードの傾斜角度をタイヤ内面側で高角度とし、タイヤ外面側ほど低角度にすることにより、タイヤ内面側で耐久性を維持しつつ、タイヤ外面側で剛性を高めて操縦安定性を向上することができる。
【００３８】
また、第１カーカスプライ２４をハイターンアッププライ構造とした上で、第１折返し部２４Ｂの突き出し部２４ＢＰでのコード傾斜角度θ５をそのタイヤ径方向内側の重なり部２４ＢＱにおけるコード傾斜角度θ４よりも大きくしたことにより、次の作用効果が奏される。すなわち、ベルト層３０の外端３０Ａのタイヤ径方向内側において当該外端３０Ａに近接する領域であるバットレス部では、その内径側の領域に比べて操縦安定性への寄与が小さい。すなわち、バットレス部に位置する突き出し部２４ＢＰは操縦安定性への寄与が上記重なり部２４ＢＱよりも小さい。そのため、突き出し部２４ＢＰでのコード傾斜角度を高角度とすることで、操縦安定性の低下を抑えつつ、耐久性を向上することができる。
【００３９】
なお、上記実施形態では、第１カーカスプライ２４の第１折返し部２４Ｂをベルト層３０の外端３０Ａよりもタイヤ幅方向内側に延在させたが、第２カーカスプライ２６の第２折返し部２６Ｂをベルト層３０の外端３０Ａよりもタイヤ幅方向内側まで延在させてもよい。
【００４０】
本実施形態に係る空気入りタイヤの用途は特に限定されないが、レーシングタイヤ等の競技用車両に装着される競技用空気入りタイヤとして好適に用いられる。
【実施例】
【００４１】
本実施形態の効果を示すために、実施例１〜７及び比較例１〜４のレース用の空気入りタイヤ（サイズ：２８５／６５０Ｒ１８、トレッドパターン：スリック）を試作した。実施例１〜６は、上記実施形態に係るタイヤであり、各プライの構成コードの傾斜角度を表１の通りに設定した。実施例７では、第１カーカスプライ２４の突き出し部２４ＢＰでのコード傾斜角度θ５をその内径側の四層部４０（重なり部２４ＢＱ）でのコード傾斜角度θ４と同じ値に設定した。比較例１，２については、各プライの構成コードの傾斜角度を表１の通りに設定した以外は、実施例と同様にしてタイヤを作製した。なお、ビードフィラーの高さＨ１はタイヤ断面高さＨ０の４５％に設定した。表１中の傾斜角度について、ＲとＬは構成コードの傾斜の向きを示し、ＲとＬとでは傾斜の向きが逆方向である。
【００４２】
これらの各タイヤ（内圧：２２０ｋＰａ）について、操縦安定性と耐久性を評価した。各評価方法は以下の通りである。
【００４３】
・操縦安定性：サーキット走行に適した競技用車両（車両重量：１３００ｋｇ、平均速度：１５０ｋｍ／ｈ）に装着し、１周３．７ｋｍのサーキットを５周連続走行した際の平均周回タイムについて、比較例１の値の逆数を１００とした指数で示した。指数が大きいほど、平均周回タイムが小さく、操縦安定性に優れることを意味する。
【００４４】
・耐久性：ドラム試験機にタイヤを装着し、実走行に相当する荷重５７０ｋｇ、速度２４０ｋｍ／ｈを加えて走行させ、故障が発生するまでの走行距離について、比較例１の値を１００とした指数で示した。指数が大きいほど、故障までの走行距離が長く、耐久性に優れることを意味する。
【００４５】
【表１】
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【００４６】
結果は、表１に示す通りである。コントロールである比較例１に対し、そのコード角度を小さくした比較例２では、操縦安定性は向上したものの、耐久性が低下した。これに対し、サイドウォール部１４の四層部４０において、タイヤ内面側から外面側に向かってコード傾斜角度を小さく設定した実施例１〜７では、コード傾斜角度が一定の比較例１に対して、耐久性の低下を抑えながら、操縦安定性を向上することができた。特に、タイヤ内面側から外面側に向けてコード傾斜角度を各層ごとに次第に小さく設定した実施例１，２では、操縦安定性と耐久性との両立効果に優れていた。また、実施例１，２と実施例７との対比により、第１折返し部２４Ｂの突き出し部２４ＢＰでの傾斜角度をその内径側の四層部４０での傾斜角度よりも大きく設定することにより、操縦安定性の低下を抑えつつ、耐久性を向上することができることが分かる。
【００４７】
以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００４８】
１０…空気入りタイヤ、１２…ビード部、１４…サイドウォール部、１６…トレッド部、１８…ビードコア、２０…ビードフィラー、２２…カーカス層、２４…第１カーカスプライ、２４Ａ…第１本体部、２４Ｂ…第１折返し部、２４ＢＥ…折返し端、２４ＢＰ…突き出し部、２４ＢＱ…重なり部、２６…第２カーカスプライ、２６Ａ…第２本体部、２６Ｂ…第２折返し部、２６ＢＥ…折返し端、３０…ベルト層、３０Ａ…ベルト層のタイヤ幅方向外端、４０…四層部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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