(57)【要約】【課題】自動操舵中のステアリングホイールの動きを抑制し、且つ自動操舵中に手動で車輪を操舵可能とする。【解決手段】ステアリングシャフト１２のホイール側シャフト１２ａと連動するホイール側クラッチ板２１には凸部２７が設けられ、ステアリングシャフト１２のモータ側シャフト１２ｂと連動するモータ側クラッチ板２２には凹部３０が設けられる。凸部２７は、クラッチ機構２０の断接状態に拘わらず凹部３０に挿入されている。凸部２７と凹部３０との間には、ステアリングシャフト１２の回転方向に所定の大きさの間隙３１が設けられる。電磁コイル部２３及びコイルスプリング２４は、クラッチ機構２０を、手動操舵状態のときに接状態にし、自動操舵状態のときに断状態にする。自動操舵状態のとき、モータ１５がモータ側シャフト１２ｂを回転させて車輪を操舵する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者がステアリングホイールを操作することによって車輪の操舵を手動で行う手動操舵状態と、運転者が前記ステアリングホイールを操作することなく前記車輪の操舵を自動で行う自動操舵状態とに切り替え可能な車両のステアリング装置であって、
前記ステアリングホイールと連動する第１シャフトと、前記車輪の操舵と連動する第２シャフトとを有するステアリングシャフトと、
前記第１シャフトに連結されて前記第１シャフトと連動する第１クラッチ板と、前記第１クラッチ板と相対向して前記第２シャフトに連結されて前記第２シャフトと連動する第２クラッチ板と、前記手動操舵状態のときに前記第１クラッチ板及び前記第２クラッチ板を互いに接触させて接状態にし、前記自動操舵状態のときに前記第１クラッチ板及び前記第２クラッチ板を互いに離間させて断状態にする断接手段とを有するクラッチ機構と、
前記第２シャフトに接続され、前記自動操舵状態のときに前記第２シャフトを回転させて前記車輪を操舵する自動操舵手段と、を備え、
前記第１クラッチ板及び前記第２クラッチ板のうち、一方のクラッチ板には凸部が設けられ、他方のクラッチ板には前記凸部と対向する凹部が設けられ、
前記一方のクラッチ板の前記凸部は、前記クラッチ機構の断接状態に拘わらず、前記他方のクラッチ板の前記凹部に挿入され、
前記一方のクラッチ板の前記凸部と前記他方のクラッチ板の前記凹部との間には、前記ステアリングシャフトの回転方向に所定の大きさの間隙が設けられる
ことを特徴とする車両のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動操舵状態と自動操舵状態とに切り替え可能な車両のステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、コラムシャフトの出力側のギヤボックス内に電磁式のクラッチ機構が配設された動力操舵装置が記載されている。このクラッチ機構は、通常走行時にクラッチ機構を切断状態にすることによって、タイヤの振動などがピニオンを介してハンドル側へ伝わることを防止する。また、自動操舵による補正動作中にモータの駆動によりタイヤの操向角度が自動修正されても、クラッチ機構の切断状態が保たれて、ハンドルが勝手に回ろうとすることを防止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平６−２２１５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の動力操舵装置では、自動操舵による補正動作中にクラッチ機構の切断状態が保たれて、ハンドル（ステアリングホイール）が勝手に回ろうとすることを防止するので、緊急時などにステアリングホイールを操作しても車輪を操舵することができないおそれがある。一方、自動操舵による補正動作中にクラッチ機構を接続状態にすると、自動操舵による前輪の細かい操舵に応じてステアリングホイールが回転方向に細かく動いてしまい、運転者が煩わしさを感じてしまう可能性がある。例えば、トラック等の車両では乗用車に比べてステアリングホイールの遊びが多いので、自動操舵によって前輪を細かく操舵する場合であっても、ステアリングホイールが大きく回転してしまい、運転者が感じる煩わしさが大きい。
【０００５】
そこで、本発明は、自動操舵中のステアリングホイールの動きを抑制することができ、且つ自動操舵中に手動で車輪を操舵することが可能なステアリング装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、運転者がステアリングホイールを操作することによって車輪の操舵を手動で行う手動操舵状態と、運転者がステアリングホイールを操作することなく車輪の操舵を自動で行う自動操舵状態とに切り替え可能な車両のステアリング装置であって、ステアリングシャフトとクラッチ機構と自動操舵手段とを備える。ステアリングシャフトは、ステアリングホイールと連動する第１シャフトと、車輪の操舵と連動する第２シャフトとを有する。クラッチ機構は、第１クラッチ板と第２クラッチ板と断接手段とを有する。第１クラッチ板は、第１シャフトに連結されて第１シャフトと連動する。第２クラッチ板は、第１クラッチ板と相対向して第２シャフトに連結されて第２シャフトと連動する。断接手段は、手動操舵状態のときに第１クラッチ板及び第２クラッチ板を互いに接触させて接状態にし、自動操舵状態のときに第１クラッチ板及び第２クラッチ板を互いに離間させて断状態にする。自動操舵手段は、第２シャフトに接続され、自動操舵状態のときに第２シャフトを回転させて車輪を操舵する。第１クラッチ板及び第２クラッチ板のうち、一方のクラッチ板には凸部が設けられ、他方のクラッチ板には凸部と対向する凹部が設けられる。上記一方のクラッチ板の凸部は、クラッチ機構の断接状態に拘わらず、上記他方のクラッチ板の凹部に挿入される。上記一方のクラッチ板の凸部と上記他方のクラッチ板の凹部との間には、ステアリングシャフトの回転方向に所定の大きさの間隙が設けられる。
【０００７】
上記構成では、手動操舵状態のとき、クラッチ機構の断接手段が第１クラッチ板及び第２クラッチ板を互いに接触させて接状態にするので、第１シャフトと第２シャフトとの連動が許容され、凸部と凹部との間の間隙が機能しない。このため、運転者は、ステアリングホイールを操作して第２シャフトを回転させて、車輪を操舵することができる。
【０００８】
一方、自動操舵状態のとき、断接手段が、第１クラッチ板及び第２クラッチ板を互いに離間させて断状態にし、自動操舵手段が第２シャフトを回転させて車輪を操舵する。第１クラッチ板及び第２クラッチ板のうち、一方のクラッチ板の凸部は、クラッチ機構の断接状態に拘わらず（断状態であっても）、他方のクラッチ板の凹部に挿入され、一方のクラッチ板の凸部と他方のクラッチ板の凹部との間には、ステアリングシャフトの回転方向に所定の大きさの間隙が設けられる。このため、自動操舵状態で車両を直進させる際に、自動操舵手段が路面の凹凸や傾斜等に応じて第２シャフトを細かく回転させて車両の方向を直進方向に維持しようとしても、第２クラッチ板が第１クラッチ板に対して上記所定の大きさの間隙の範囲内で回転している間は、第２クラッチ板から第１クラッチ板へトルクが伝達されず、ステアリングホイールが回転しないので、上記間隙の上記所定の大きさを適切に設定することによって、自動操舵状態で車両を直進させる際のステアリングホイールの細かい動きを防止することができる。
【０００９】
また、第１クラッチ板及び第２クラッチ板のうちの一方のクラッチ板の凸部は、クラッチ機構の断接状態に拘わらず（断状態であっても）、他方のクラッチ板の凹部に挿入され、一方のクラッチ板の凸部と他方のクラッチ板の凹部との間には、ステアリングシャフトの回転方向に所定の大きさの間隙が設けられるので、自動操舵状態において運転者が手動でステアリングホイールを強制的に上記所定の大きさの間隙以上回転させると、一方のクラッチ板の凸部が他方のクラッチ板の凹部に当接し、第２シャフトが第１シャフトに連動する。このため、自動操舵中に緊急事態が発生した場合などには、運転者がステアリングホイールを手動で大きく操作することにより、車輪を操舵することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、自動操舵中のステアリングホイールの動きを抑制することができ、且つ自動操舵中に手動で車輪を操舵することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係るステアリング装置を備えた車両の模式図である。
【図２】ステアリング装置の要部の概略図であり、（ａ）は外観斜視図、（ｂ）は第１クラッチ板の下面図、（ｃ）は第２クラッチ板の上面図である。
【図３】ステアリング装置の動作説明図であり、（ａ）は接状態を、（ｂ）は断状態をそれぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、上下方向は、図１、図２（ａ）及び図３の上下方向に対応する。
【００１３】
図１に示すように、本実施形態に係るステアリング装置１０は、運転者がステアリングホイール１１を操作することによって車輪（図示省略）の操舵を手動で行う手動操舵状態と、運転者がステアリングホイール１１を操作しなくても、車両１側で車輪の操舵を自動で行う自動操舵状態とに切り替え可能な自動操舵制御システム２を備える車両１に適用される。
【００１４】
自動操舵制御システム２は、複数のセンサ３と切替スイッチ５とコントローラ４と後述するモータ１５とを備える。なお、図１では、１つのセンサ３のみを図示している。
【００１５】
複数のセンサ３は、例えば、進行方向前方の左右の白線を撮像するカメラや、車輪の操舵角を検出する操舵角センサや、車両１の車速を検出する車速センサ等であり、それぞれが検出した情報をコントローラ４へ出力する。
【００１６】
切替スイッチ５は、車両１の運転室内に設けられ、運転者からのオン／オフ操作に応じた切替信号をコントローラ４へ出力する。切替スイッチ５は、電源投入による初期時にはオフに設定され、運転者からの操作に応じてオンに設定される。
【００１７】
コントローラ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）とを有し、切替スイッチ５がオンに設定されると、車両１を自動操舵状態に切り替え、切替スイッチ５がオフに設定されると、車両１を手動操舵状態に切り替える。自動操舵状態では、コントローラ４は、複数のセンサ３からの情報に基づいてモータ１５を制御して車両１の車輪を自動で操舵する。
【００１８】
ステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１とステアリングシャフト１２とラック軸１３とタイロッド１４とモータ（自動操舵手段）１５とクラッチ機構２０とを備える。ステアリングホイール１１は、車両１の運転室内に設けられ、運転者に手動で操作されることによって運転者からの操舵入力を受ける。ステアリングシャフト１２は、一端（本実施形態では、上端）側がステアリングホイール１１に連結され、他端（本実施形態では、下端）側がギアハウジング１６に収容されたラックアンドピニオン機構（図示省略）のピニオン軸（図示省略）に連続する。クラッチ機構２０は、ステアリングシャフト１２のうちステアリングホイール１１とギアハウジング１６との間に設けられる。ラック軸１３は、車幅方向に延びてギアハウジング１６内でピニオン軸に連結される。タイロッド１４は、ラック軸１３の左右の両端部に設けられ、車輪に連結される。ピニオン軸の回転運動は、ラックアンドピニオン機構によってラック軸１３の直線運動に変換されて、ラック軸１３の両端部のタイロッド１４を押し引きし、車輪に所望の舵角を付与する。
【００１９】
ステアリングシャフト１２は、ホイール側シャフト（第１シャフト）１２ａとモータ側シャフト（第２シャフト）１２ｂとを有する。ホイール側シャフト１２ａは、ステアリングホイール１１とクラッチ機構２０との間で延びて、上端側がステアリングホイール１１に連結され、下端側がクラッチ機構２０に連続し、ステアリングホイール１１の回転に連動する。モータ側シャフト１２ｂは、クラッチ機構２０とギアハウジング１６との間で延びて、上端側がクラッチ機構２０に連続し、下端側がピニオン軸（図示省略）に連続する。すなわち、モータ側シャフト１２ｂは、車輪の操舵と連動する。
【００２０】
モータ１５は、モータ側シャフト１２ｂのうちクラッチ機構２０とギアハウジング１６との間に接続される。モータ１５は、コントローラ４に制御されてモータ側シャフト１２ｂを回転させることが可能であり、自動操舵状態のときにモータ側シャフト１２ｂを回転させて車輪に所望の舵角を付与することが可能である。
【００２１】
図２（ａ）に示すように、クラッチ機構２０は、電磁コイル部（断接手段）２３と、ホイール側クラッチ板（第１クラッチ板、一方のクラッチ板）２１と、モータ側クラッチ板（第２クラッチ板、他方のクラッチ板）２２と、コイルスプリング（断接手段）２４とを有する。クラッチ機構２０は、ホイール側シャフト１２ａとモータ側シャフト１２ｂとを連動させる接状態（図３（ａ）参照）と、ホイール側シャフト１２ａとモータ側シャフト１２ｂとの連動を抑制する断状態（図３（ｂ）参照）とに設定可能である。クラッチ機構２０は、コントローラ４（図１参照）に制御されて、手動操舵状態のときに接状態に設定され、自動操舵状態のときに断状態に設定される。なお、本実施形態では、自動操舵制御システム２のコントローラ４によってクラッチ機構２０の断接状態を制御したが、これに限定されるものではなく、他のコントローラ（例えば、クラッチ機構２０専用のコントローラ）によってクラッチ機構２０の断接状態を制御してもよい。
【００２２】
図２（ａ）、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、電磁コイル部２３は、略円形状の外形を有し、ホイール側シャフト１２ａの下端部にホイール側シャフト１２ａと同軸で固定的に設けられる。電磁コイル部２３の下面３３には、電磁コイル部２３よりも小径の支持軸部２５（図３（ａ）参照）が、ホイール側シャフト１２ａと同軸で固定的に設けられる。電磁コイル部２３及び支持軸部２５は、ステアリングホイール１１（図１参照）及びホイール側シャフト１２ａの回転に連動する。支持軸部２５の外周部には、軸方向に延びる複数の溝が周方向に所定の間隔を空けた状態で形成され、これにより支持軸部２５は、スプライン軸となっている。電磁コイル部２３は、コントローラ４（図１参照）によって通電、非通電が制御され、通電されると励磁して磁力を発生させる。
【００２３】
図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、ホイール側クラッチ板２１は、金属製の板体であって、支持軸部２５（図３（ａ）参照）の雄スプラインに対応する雌スプラインが形成された軸挿入孔２６を中央部に有する略ドーナツ板状に形成される。ホイール側クラッチ板２１は、軸挿入孔２６に電磁コイル部２３の下面３３の支持軸部２５を挿入することによってホイール側シャフト１２ａ側に連結される。ホイール側クラッチ板２１の軸挿入孔２６と支持軸部２５とは、軸方向にスライド移動可能にスプライン結合される。すなわち、ホイール側クラッチ板２１は、電磁コイル部２３の下面３３の支持軸部２５に対して、軸方向にスライド移動自在であり、且つ回転方向への移動が規制されている。これにより、ホイール側クラッチ板２１は、ホイール側シャフト１２ａに対して連結されてホイール側シャフト１２ａの回転に連動する。ホイール側クラッチ板２１の外縁部の下面２８には、下面２８から下方に突出する複数（本実施形態では、４つ）の凸部２７が固定的に設けられる。複数の凸部２７は、ホイール側クラッチ板２１の周方向に所定の幅Ｌ１を有し、ホイール側クラッチ板２１の直交する２つの対角線上に配置される。なお、複数の凸部２７の配置位置は、ホイール側クラッチ板２１の直交する２つの対角線上に限定されない。
【００２４】
図２（ａ）及び図２（ｃ）に示すように、モータ側クラッチ板２２は、ホイール側クラッチ板２１の外径と略同じ大きさの外径を有する略円板状に形成され、ホイール側クラッチ板２１の下方でホイール側クラッチ板２１と相対向する位置に配置され、モータ側シャフト１２ｂの上端部に固定的に設けられる。モータ側クラッチ板２２は、モータ側シャフト１２ｂとの相対的な回転移動が規制されている。すなわち、モータ側クラッチ板２２は、モータ側シャフト１２ｂに連結されてモータ側シャフト１２ｂの回転に連動する。モータ側クラッチ板２２の外縁部の上面２９には、上面２９から下方へ凹む複数（本実施形態では、４つ）の凹部３０が形成される。複数の凹部３０は、ホイール側クラッチ板２１の複数の凸部２７と対向するように、モータ側クラッチ板２２の直交する２つの対角線上に配置される。複数の凹部３０のモータ側クラッチ板２２の周方向の幅Ｌ２は、ホイール側クラッチ板２１の複数の凸部２７の幅Ｌ１よりも長い（Ｌ１＜Ｌ２）。ホイール側クラッチ板２１の各凸部２７は、クラッチ機構２０の断接状態に拘わらず、相対向するモータ側クラッチ板２２の各凹部３０に挿入されている。ホイール側クラッチ板２１の凸部２７がモータ側クラッチ板２２の凹部３０に挿入された状態で、凸部２７と凹部３０との間には、ステアリングシャフト１２の回転方向に所定の大きさの間隙３１（図３（ａ）及び図３（ｂ）参照）が設けられる。この間隙３１の大きさ（上記所定の大きさ）は、実験やシミュレーション等によって適切に設定される。本実施形態では、間隙３１の大きさは、自動操舵状態での車両１の直進時に、路面の凹凸や傾斜等に応じてモータ１５がモータ側シャフト１２ｂを細かく回転させても、モータ側クラッチ板２２からホイール側クラッチ板２１へトルクが伝達されない（凸部２７と凹部３０とが当接しない）大きさであり、且つ自動操舵状態での車両１の右左折時に、モータ１５がモータ側シャフト１２ｂを大きく回転させると、モータ側クラッチ板２２からホイール側クラッチ板２１へトルクが伝達される（凸部２７と凹部３０とが当接する）大きさに設定される。なお、図３（ａ）及び図３（ｂ）では、上記所定の大きさの間隙３１が、凸部２７の回転方向の両側に互いに略同じ大きさで分割された状態が図示されているが、ホイール側クラッチ板２１とモータ側クラッチ板２２との回転位置によっては、間隙３１は、凸部２７の回転方向の両側に互いに異なる大きさで分割された状態になったり、凸部２７の回転方向の一方側のみにまとまって配置された状態になったりする。また、複数の凹部３０の配置位置は、モータ側クラッチ板２２の直交する２つの対角線上に限定されない。
【００２５】
図２（ａ）、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、コイルスプリング２４は、上端側がホイール側シャフト１２ａに対してブラケット等（図示省略）を介して固定され、下端側がホイール側クラッチ板２１の上面３２に対して固定される。コイルスプリング２４は、クラッチ機構２０の断接状態に拘わらず、ホイール側クラッチ板２１を下方側（モータ側クラッチ板２２側）へ向かって常に付勢している。
【００２６】
次に、クラッチ機構２０の接状態と断状態とについて説明する。
【００２７】
図３（ａ）に示すように、接状態のクラッチ機構２０は、コントローラ４（図１参照）によって電磁コイル部２３が非通電状態にされ、ホイール側クラッチ板２１がコイルスプリング２４の付勢力によって、支持軸部２５に対して下方へスライド移動してモータ側クラッチ板２２に圧接している。すなわち、電磁コイル部２３及びコイルスプリング２４は、手動操舵状態のときに、ホイール側クラッチ板２１及びモータ側クラッチ板２２を互いに接触させて接状態にする。接状態のホイール側クラッチ板２１は、その上面３２が電磁コイル部２３の下面３３から下方へ離間し、ホイール側クラッチ板２１の凸部２７は、モータ側クラッチ板２２の凹部３０に深く挿入されている。接状態では、ホイール側クラッチ板２１とモータ側クラッチ板２２との相対的な回転移動が規制され、ホイール側クラッチ板２１の凸部２７とモータ側クラッチ板２２の凹部３０との間の間隙３１が機能しない。
【００２８】
図３（ｂ）に示すように、断状態のクラッチ機構２０は、コントローラ４（図１参照）によって電磁コイル部２３が通電状態にされて磁力を発生し、電磁コイル部２３が発生した磁力によってホイール側クラッチ板２１がコイルスプリング２４の付勢力に抗して上方へ支持軸部２５に対してスライド移動して、ホイール側クラッチ板２１がモータ側クラッチ板２２から上方へ離間している。すなわち、電磁コイル部２３及びコイルスプリング２４は、自動操舵状態のときに、ホイール側クラッチ板２１及びモータ側クラッチ板２２を互いに離間させて断状態にする。断状態のホイール側クラッチ板２１の凸部２７は、モータ側クラッチ板２２の凹部３０に浅く挿入されている。
【００２９】
上記のように構成されたステアリング装置１０では、手動操舵状態のとき、クラッチ機構２０が接状態であり、ホイール側クラッチ板２１とモータ側クラッチ板２２とが圧接してホイール側クラッチ板２１とモータ側クラッチ板２２との相対的な回転移動が規制されるので、ホイール側シャフト１２ａとモータ側シャフト１２ｂとが連動可能となる。このため、運転者は、ステアリングホイール１１を操作することによってホイール側シャフト１２ａ及びモータ側シャフト１２ｂを回転させて、車輪を操舵することができる。
【００３０】
また、自動操舵状態のとき、クラッチ機構２０が断状態であり、モータ１５がモータ側シャフト１２ｂを回転させて車輪を操舵する。ホイール側クラッチ板２１の凸部２７は、断状態であってもモータ側クラッチ板２２の凹部３０に挿入され、凸部２７と凹部３０との間には、ステアリングシャフト１２の回転方向に上記所定の大きさの間隙３１が設けられる。この間隙３１の大きさ（上記所定の大きさ）は、自動操舵状態での車両１の直進時に、路面の凹凸や傾斜等に応じてモータ１５がモータ側シャフト１２ｂを細かく回転しても、モータ側クラッチ板２２からホイール側クラッチ板２１へトルクが伝達されない（凸部２７と凹部３０とが当接しない）大きさに設定される。このため、自動操舵状態での車両１の直進時に、モータ１５が路面の凹凸や傾斜等に応じてモータ側シャフト１２ｂを細かく回転させて車両１の方向を直進方向に維持しようとしても、モータ側クラッチ板２２がホイール側クラッチ板２１に対して上記所定の大きさの間隙３１の範囲内で回転している間は、モータ側クラッチ板２２からホイール側クラッチ板２１へトルクが伝達されず、ステアリングホイール１１が回転しないので、自動操舵状態で車両１を直進させる際のステアリングホイール１１の細かい動きを防止することができる。
【００３１】
また、自動操舵状態において運転者が手動でステアリングホイール１１を強制的に上記所定の大きさの間隙３１以上回転させると、ホイール側クラッチ板２１の凸部２７がモータ側クラッチ板２２の凹部３０に当接し、これによりモータ側シャフト１２ｂがホイール側シャフト１２ａに連動する。このため、自動操舵中に緊急事態が発生した場合などには、運転者がステアリングホイール１１を手動で大きく（上記所定の大きさの間隙３１以上）操作することにより、車輪を操舵することができる。
【００３２】
従って、本実施形態によれば、自動操舵中のステアリングホイール１１の動きを抑制することができ、且つ自動操舵中に手動で車輪を操舵することができる。
【００３３】
なお、本実施形態では、ステアリングシャフト１２を、ホイール側シャフト（第１シャフト）１２ａとモータ側シャフト（第２シャフト）１２ｂとの２本のシャフトで構成したが、３本以上のシャフトで構成してもよい。この場合であっても、クラッチ機構２０からステアリングホイール１１側に延びてクラッチ機構２０の断接状態に拘わらずステアリングホイール１１の回転に連動するシャフトが第１シャフトであり、クラッチ機構２０から自動操舵手段（本実施形態では、モータ１５）側へ延びて自動操舵手段によって回転し、車輪の操舵と連動するシャフトが第２シャフトである。
【００３４】
また、クラッチ機構２０の構造は、上記に限定されるものではない。
【００３５】
本実施形態では、ホイール側クラッチ板２１に複数の凸部２７を設け、モータ側クラッチ板２２に複数の凹部３０を設けたが、ホイール側クラッチ板２１またはモータ側クラッチ板２２に、少なくとも１つの凸部２７または凹部３０を設けていればよい。
【００３６】
また、本実施形態では、ホイール側クラッチ板（一方のクラッチ板）２１に凸部２７を設け、モータ側クラッチ板（他方のクラッチ板）２２に凹部３０を設けたが、ホイール側クラッチ板２１に凹部３０を設け、モータ側クラッチ板２２に凸部２７を設けてもよい。或いは、ホイール側クラッチ板２１に凸部２７及び凹部３０を設けるとともに、モータ側クラッチ板２２に（ホイール側クラッチ板２１の凸部２７に対応する）凹部３０及び（ホイール側クラッチ板２１の凹部３０に対応する）凸部２７を設けてもよい。
【００３７】
また、凸部２７及び凸部３０の形状は、立方体、直方体、円柱等の様々な形状を適用することができる。
【００３８】
また、本実施形態では、クラッチ機構２０の断接手段として電磁コイル部２３とコイルスプリング２４とを適用したが、これに限定されるものではなく、例えば、機械的に断接するアクチュエータを断接手段として適用してもよい。
【００３９】
また、本実施形態では、ホイール側クラッチ板２１を上下方向に移動させて断接状態を切り替えたが、モータ側クラッチ板２２を上下方向に移動させて、或いは、ホイール側クラッチ板２１及びモータ側クラッチ板２２の双方を上下方向に移動させて断接状態を切り替えてもよい。
【００４０】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【符号の説明】
【００４１】
１：車両
１０：ステアリング装置
１１：ステアリングホイール
１２：ステアリングシャフト
１２ａ：ホイール側シャフト（第１シャフト）
１２ｂ：モータ側シャフト（第２シャフト）
１５：モータ（自動操舵手段）
２０：クラッチ機構
２１：ホイール側クラッチ板（第１クラッチ板）
２２：モータ側クラッチ板（第２クラッチ板）
２３：電磁コイル部（断接手段）
２４：コイルスプリング（断接手段）
２７：凸部
３０：凹部
３１：間隙
【図１】
2018122683.tif 000003
【図２】
2018122683.tif 000004
【図３】
2018122683.tif 000005