(57)【要約】【課題】駐車中に振動（ショック）が発生するのを抑制する。【解決手段】エンジンとプラネタリギヤと第１モータと第２モータと油圧ブレーキ装置とパーキングブレーキ装置とパーキングロック装置とを備えるものにおいて、シフトポジションが駐車ポジションで、且つ、パーキングロック装置のパーキングポールとパーキングポールとを噛み合わせてガタ詰めするためのトルクとしての押し当てトルクが第２モータから出力されるように第２モータを制御する押し当て制御を実行しているときにおいて、パーキングブレーキ装置が作動しているときには、油圧ブレーキ装置を作動させない。【選択図】図２
2018114929.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータと、
駆動輪に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
油圧駆動による制動力を前記駆動輪および従動輪に付与可能な油圧ブレーキ装置と、
機械的な制動力を前記駆動輪または前記従動輪に付与可能なパーキングブレーキ装置と、
前記駆動軸に取り付けられたパーキングギヤと前記パーキングギヤとの噛み合いによって前記駆動軸を回転不能に固定するパーキングポールとを有し、シフトポジションが駐車ポジションに操作されたときに前記パーキングポールが前記パーキングギヤと噛み合い可能に作動するパーキングロック装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記シフトポジションが前記駐車ポジションで、且つ、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとを噛み合わせてガタ詰めするためのトルクとしての押し当てトルクが前記第２モータから出力されるように前記第２モータを制御する押し当て制御を実行しているときにおいて、前記パーキングブレーキ装置が作動しているときには、前記油圧ブレーキ装置を作動させない制御装置を備える、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、内燃機関と、第１回転電機と、第１回転電機と内燃機関と駆動輪に連結された駆動軸（円筒ケース）とに接続された遊星歯車機構と、駆動軸に接続された第２回転電機と、駆動軸に取り付けられたパーキングギヤとパーキングポールとの噛み合いにより駆動軸をロックするパーキングロック機構と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、内燃機関の始動または停止するときに、第２回転電機からトルクを出力してパーキングギヤをパーキングポールに押し当てる押し当て制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０３３２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、押し当て制御を実行する際に、車両の移動を抑制するために、油圧ブレーキ装置を作動させて駆動輪や従動輪に油圧駆動による制動力を付与することが考えられている。この場合、押し当て制御の実行により、パーキングロック機構のパーキングギヤとパーキングポールとが噛み合っていない状態からパーキングギヤが回転してパーキングギヤとパーキングポールとが噛み合ってガタ詰めされるときに、油圧ブレーキ装置の作動により駆動輪や従動輪がロックされているから、駆動軸がある程度大きく捻られ、その後に押し当て制御および油圧ブレーキ装置の作動を終了するときに、駆動軸の捻れの解放によって、振動（ショック）を生じる場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、駐車中に振動（ショック）を生じるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
駆動輪に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
油圧駆動による制動力を前記駆動輪および従動輪に付与可能な油圧ブレーキ装置と、
機械的な制動力を前記駆動輪または前記従動輪に付与可能なパーキングブレーキ装置と、
前記駆動軸に取り付けられたパーキングギヤと前記パーキングギヤとの噛み合いによって前記駆動軸を回転不能に固定するパーキングポールとを有し、シフトポジションが駐車ポジションに操作されたときに前記パーキングポールが前記パーキングギヤと噛み合い可能に作動するパーキングロック装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記シフトポジションが前記駐車ポジションで、且つ、前記パーキングギヤと前記パーキングポールとを噛み合わせてガタ詰めするためのトルクとしての押し当てトルクが前記第２モータから出力されるように前記第２モータを制御する押し当て制御を実行しているときにおいて、前記パーキングブレーキ装置が作動しているときには、前記油圧ブレーキ装置を作動させない制御装置を備える、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、シフトポジションが駐車ポジションで、且つ、パーキングロック装置のパーキングポールとパーキングポールとを噛み合わせてガタ詰めするためのトルクとしての押し当てトルクが第２モータから出力されるように第２モータを制御する押し当て制御を実行しているときにおいて、パーキングブレーキ装置が作動しているときには、油圧ブレーキ装置を作動させない。これにより、押し当て制御の実行によってパーキングギヤが（パーキングポールと噛み合ってガタ詰めされるまで）回転したときに、パーキングブレーキ装置のガタの範囲内での駆動輪または従動輪の回転を許容するから、油圧ブレーキ装置を作動させるものに比して、駆動軸の捩れを抑制することができる。この結果、その後に押し当て制御の実行を終了したときの駆動軸の捩れ解放エネルギを小さくすることができるから、振動（ショック）を生じるのを抑制することができる。勿論、パーキングブレーキ装置の作動により、パーキングブレーキ装置のガタの範囲を超える駆動輪または従動輪の回転（車両の移動）を規制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記シフトポジションが前記駐車ポジションで且つ前記押し当て制御を実行しているときにおいて、前記パーキングブレーキ装置が作動していないときには、前記油圧ブレーキ装置を作動させるものとしてもよい。こうすれば、押し当て制御の実行によってパーキングギヤが回転したときでも、駆動輪の回転をより十分に規制することができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、少なくとも前記エンジンの始動中および運転中に前記押し当て制御を実行し、更に、前記パーキングブレーキ装置が作動しているときでも、前記エンジンの始動後に所定時間が経過した後には、前記油圧ブレーキ装置を作動させるものとしてもよい。こうすれば、エンジンの始動が完了して運転しているときに、パーキングロック装置やパーキングブレーキ装置の作動が終了したときの、車両の挙動の変化を抑制することができる。
【００１１】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記油圧ブレーキ装置を作動させたときには、前記押し当て制御の実行中は、前記油圧ブレーキ装置の作動を継続するものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】駐車中にエンジン２２を始動して運転する際の様子の一例を説明する説明図である。
【図４】変形例の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】変形例の、駐車中にエンジン２２を始動して運転する際の様子の一例を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、パーキングロック装置６０と、パーキングブレーキ装置６６と、油圧ブレーキ装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２０】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２２】
パーキングロック装置６０は、パーキングギヤ６２と、パーキングポール６４と、を備える。パーキングギヤ６２は、外歯歯車として構成され、駆動軸３６と一体に回転するように駆動軸３６に取り付けられる。パーキングポール６４は、パーキングギヤ６２との噛み合いによりパーキングギヤ６２をロックする。このパーキングポール６４は、ＨＶＥＣＵ７０によって図示しないアクチュエータが駆動制御されることによってパーキングギヤ６２と噛み合い可能に作動する。パーキングロック機構６０は、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）およびそれ以外のポジションのときの、パーキングポール６４によるパーキングギヤ６２との噛合および噛合の解除により、駆動軸３６ひいては駆動輪３９ａ，３９ｂのロックおよびロックの解除を行なう。
【００２３】
パーキングブレーキ装置６６は、パーキングブレーキペダル６８の操作に応じて駆動輪３９ａ，３９ｂへの機械的な制動力の付与およびその解除を行なう。ここで、パーキングブレーキペダル６８に代えて、パーキングブレーキレバーを備えるものとしてもよい。また、パーキングブレーキ装置６６は、駆動輪３９ａ，３９ｂに代えて従動輪３９ｃ，３９ｄへの制動力の付与およびその解除を行なうものとしてもよい。なお、パーキングブレーキ装置６６は、一般に、前輪駆動か後輪駆動かに拘わらずに後輪に機械的な制動力を付与できるように構成されることが多い。
【００２４】
油圧ブレーキ装置９０は、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに取り付けられたブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄと、ブレーキアクチュエータ９４と、を備える。ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調節して駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９８によって駆動制御されている。
【００２５】
ブレーキＥＣＵ９８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９８には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９８からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、パーキングロック装置６０への制御信号を挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９８と通信ポートを介して接続されている。
【００２７】
ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。
【００２８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００２９】
また、ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動は、以下のように行なわれる。エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクがモータＭＧ１から出力されるようにモータＭＧ１を制御すると共にモータＭＧ１からのクランキングトルクの出力に伴って駆動軸３６に作用するトルクをキャンセルするためのキャンセルトルクを含むトルクがモータＭＧ２から出力されるようにモータＭＧ２を制御することにより、エンジン２２をクランキングする。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、５００ｒｐｍ，６００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなど）以上に至ったときに、エンジン２２の運転（燃料噴射制御や点火制御など）を開始する。ここで、駐車中にエンジン２２を始動するときには、キャンセルトルクと押し当てトルクとの和のトルクがモータＭＧ２から出力されるようにモータＭＧ２を制御する。以下、モータＭＧ２から押し当てトルクを出力する制御を「押し当て制御」という。ここで、「押し当てトルク」は、パーキングロック装置６０のパーキングギヤ６２とパーキングロックポール６４とを噛み合わせてガタ詰めするためのトルクとして定められる。したがって、パーキングギヤ６２とパーキングポール６４とが噛み合っていない状態で押し当て制御が実行されると、パーキングギヤ６２の回転によって両者が噛み合ってガタ詰めされ、パーキングギヤ６２とパーキングポール６４とが噛み合っている状態で押し当て制御が実行されると、両者間にガタがあればガタ詰めされる。なお、押し当て制御が実行されると、プラネタリギヤ３０などの各ギヤ間もガタ詰めされる。また、実施例では、駐車中において、押し当て制御を、エンジン２２を始動するときだけでなく、停止するときにも実行するものとした。
【００３０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのとき（駐車中）の油圧ブレーキ装置９０の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、駐車中に繰り返し実行される。なお、実施例では、ブレーキペダル８５が踏み込まれていないときを考えるものとした。
【００３１】
図２の制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、押し当て制御を実行しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。そして、押し当て制御を実行していないと判定されたときには、要求反映率Ｒｔａｇに値０を設定し（ステップＳ１４０）、次式（１）に示すように、設定した要求反映率Ｒｔａｇに対してレート値Ｒｌｉｍを用いたレート処理を施して目標反映率Ｒ＊を設定し（ステップＳ１６０）、油圧ブレーキ装置９０の基本制動力Ｔｈｂｔｍｐに目標反映率Ｒ＊を乗じて油圧ブレーキ装置９０の目標制動力Ｔｈｂ＊を設定してこれをブレーキＥＣＵ９８に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、レート値Ｒｌｉｍは、本ルーチンの実行間隔当たりの目標反映率Ｒ＊ひいては目標制動力Ｔｈｂ＊の変化量の許容値として定められる。また、基本制動力Ｔｈｂｔｍｐは、車両の移動（駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄの回転）を十分に規制可能な制動力として定められる。ブレーキＥＣＵ９８は、受信した目標制動力Ｔｈｂ＊が値０よりも大きいときには、油圧ブレーキ装置９０により目標制動力Ｔｈｂ＊が車両に作用するように（ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの制動力が駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄのトータルで目標制動力Ｔｈｂ＊となるように）ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御し、受信した目標制動力Ｔｈｂ＊が値０のときには、油圧ブレーキ装置９０による制動力を駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに作用させない。
【００３２】
R*=max(min(Rtmp,前回R*+Rlim),前回R*-Rlim)           (1)
【００３３】
ステップＳ１００で押し当て制御を実行していると判定されたときには、パーキングブレーキ装置６６が作動しているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、パーキングロック装置６０が作動していないと判定されたときには、要求反映率Ｒｔａｇに値１を設定し（ステップＳ１５０）、設定した要求反映率Ｒｔａｇにレート処理を施して目標反映率Ｒ＊を設定し（ステップＳ１６０）、油圧ブレーキ装置９０の基本制動力Ｔｈｂｔｍｐに目標反映率Ｒ＊を乗じて目標制動力Ｔｈｂ＊を設定してこれをブレーキＥＣＵ９８に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００３４】
ステップＳ１１０でパーキングブレーキ装置６６が作動していると判定されたときには、前回に本ルーチンが実行されたときにパーキングロック装置６０を作動させたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この判定処理は、例えば、前回に本ルーチンを実行したときの目標制動力Ｔｈｂ＊が値０よりも大きいか否かを判定することにより、行なうことができる。前回に本ルーチンが実行されたときにパーキングロック装置６０を作動させたと判定されたときには、要求反映率Ｒｔａｇに値１を設定し（ステップＳ１５０）、設定した要求反映率Ｒｔａｇにレート処理を施して目標反映率Ｒ＊を設定し（ステップＳ１６０）、油圧ブレーキ装置９０の基本制動力Ｔｈｂｔｍｐに目標反映率Ｒ＊を乗じて目標制動力Ｔｈｂ＊を設定してこれをブレーキＥＣＵ９８に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００３５】
ステップＳ１２０で前回に本ルーチンが実行されたときにパーキングロック装置６０を作動させていないと判定されたときには、要求反映率Ｒｔａｇに値０を設定し（ステップＳ１４０）、設定した要求反映率Ｒｔａｇにレート処理を施して目標反映率Ｒ＊を設定し（ステップＳ１６０）、油圧ブレーキ装置９０の基本制動力Ｔｈｂｔｍｐに目標反映率Ｒ＊を乗じて目標制動力Ｔｈｂ＊を設定してこれをブレーキＥＣＵ９８に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００３６】
図３は、駐車中にエンジン２２を始動して運転する際の様子の一例を説明する説明図である。図中、油圧ブレーキ装置９０の制動力や駆動輪３９ａ，３９ｂの回転量，駆動軸３６の捩れ量について、実線は実施例を示し、一点鎖線は比較例を示す。なお、実施例および比較例では、パーキングブレーキ装置６６が何れも作動しており、且つ、エンジン２２の始動開始前（時刻ｔ１１よりも前）に、パーキングギヤ６２とパーキングポール６４とが噛み合っていないときを考えるものとした。図示するように、比較例では、時刻ｔ１１からエンジン２２を始動する際に、押し当て制御を実行すると共に油圧ブレーキ装置９０を作動させる。この場合、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄが油圧ブレーキ装置９０によりロックされるから、パーキングギヤ６２がパーキングポール６４と噛み合ってガタ詰めされるまで回転するのに対し、駆動輪３９ａ，３９ｂは回転しない。このため、駆動軸３６の捻れが徐々に大きくなっていく。そして、駆動軸３６の捻れを伴ってパーキングギヤ６２が回転して、時刻ｔ１２にパーキングギヤ６２とパーキングポール６４とが噛み合うと、駆動軸３６の捩れ量が保持される。その後の時刻ｔ１３にエンジン２２の始動が完了し、モータＭＧ２のトルクの低下に伴って油圧ブレーキ装置９０の制動力が低下すると、駆動軸３６の捻れが解放され、その捻れ解放エネルギがある程度大きいと、振動（ショック）を生じる場合がある。一方、実施例では、時刻ｔ１１からエンジン２２を始動する際に、押し当て制御を実行するが、油圧ブレーキ装置９０を作動させない。この場合、駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄが油圧ブレーキ装置９０によりロックされないから、パーキングギヤ６２の回転に伴って、パーキングブレーキ装置６６のガタの分だけ駆動輪３９ａ，３９ｂおよび従動輪３９ｃ，３９ｄが回転する。このため、比較例に比して駆動軸３６の捩れ量は小さくなる。そして、時刻ｔ１２にパーキングギヤ６２とパーキングポール６４とが噛み合ってガタ詰めされると、駆動軸３６の捩れ量が保持される。その後の時刻ｔ１３にエンジン２２の始動が完了し、モータＭＧ２のトルクの低下に伴って駆動軸３６の捻れが解放されるが、解放される前の駆動軸３６の捩れ量が小さいことから、捩れ解放エネルギが小さく、振動（ショック）を生じるのを抑制することができる。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションで且つ押し当て制御を実行しているときにおいて、パーキングブレーキ装置６６が作動しているときには、油圧ブレーキ装置９０を作動させない。これにより、押し当て制御の実行によってパーキングギヤ６２が（パーキングポール６４と噛み合ってガタ詰めされるまで）回転したときに、パーキングブレーキ装置６６のガタの範囲内で駆動輪３９ａ，３９ｂの回転を許容するから、油圧ブレーキ装置９０を作動させるものに比して、駆動軸３６の捻れを抑制することができる。この結果、その後に押し当て制御の実行を終了したときの捩れ解放エネルギを小さくすることができるから、振動（ショック）を抑制することができる。勿論、パーキングブレーキ装置６６の作動により、パーキングブレーキ装置６６のガタの範囲を超える駆動輪３９ａ，３９ｂの回転（車両の移動）を規制することができる。
【００３８】
しかも、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰが駐車ポジションで且つ押し当て制御を実行しているときにおいて、パーキングブレーキ装置６６が作動していないときには、油圧ブレーキ装置９０を作動させる。これにより、押し当て制御の実行によってパーキングギヤ６２が回転したときでも、駆動輪３９ａ，３９ｂの回転をより十分に規制することができる。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駐車中に且つ押し当て制御を実行中で且つパーキングブレーキ装置６６が作動しているときには、前回に図２の制御ルーチンが実行されたときにパーキングロック装置６０を作動させたか否かを考慮して要求反映率Ｒｔａｇを設定するものとした。しかし、前回に図２の制御ルーチンが実行されたときにパーキングロック装置６０を作動させたか否かを考慮せずに、要求反映率Ｒｔａｇに値０を設定するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駐車中において、押し当て制御を、エンジン２２を始動するときや停止するときに実行するものとしたが、これらに加えて、エンジン２２の運転中も実行するものとしてもよい。この場合、ＨＶＥＣＵ７０は、図２の制御ルーチンに代えて、図４の制御ルーチンを実行するものとしてもよい。ここで、図４の制御ルーチンは、ステップＳ２００の処理を追加した点を除いて、図２の制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００４１】
図４の制御ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１２０で前回に本ルーチンが実行されたときにパーキングロック装置６０を作動させていないと判定されたときには、エンジン２２の始動完了後に所定時間（例えば、数百ｍｓｅｃ〜数秒程度）が経過する時間条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２００）。そして、エンジン２２の始動中や始動直後など、時間条件が成立していないと判定されたときには、要求反映率Ｒｔａｇに値０を設定し（ステップＳ１４０）、設定した要求反映率Ｒｔａｇにレート処理を施して目標反映率Ｒ＊を設定し（ステップＳ１６０）、油圧ブレーキ装置９０の基本制動力Ｔｈｂｔｍｐに目標反映率Ｒ＊を乗じて目標制動力Ｔｈｂ＊を設定してこれをブレーキＥＣＵ９８に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００４２】
ステップＳ２００で時間条件が成立したと判定されたときには、要求反映率Ｒｔａｇに値１を設定し（ステップＳ１５０）、設定した要求反映率Ｒｔａｇにレート処理を施して目標反映率Ｒ＊を設定し（ステップＳ１６０）、油圧ブレーキ装置９０の基本制動力Ｔｈｂｔｍｐに目標反映率Ｒ＊を乗じて目標制動力Ｔｈｂ＊を設定してこれをブレーキＥＣＵ９８に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００４３】
図５は、この変形例の、駐車中にエンジン２２を始動して運転する際の様子の一例を説明する説明図である。図５中、時刻ｔ１３までは図３と同様である。そして、時刻ｔ１３にエンジン２２の始動が完了しても、押し当て制御を継続し、エンジン２２の始動完了後に所定時間が経過した時刻ｔ１４から油圧ブレーキ装置９０を作動させる。いま、例えば、エンジン２２の暖機や、エンジン２２の排気系に取り付けられた触媒（図示せず）の暖機を数分程度に亘って行なうときを考える。このとき、シフトポジションＳＰが駐車ポジションから他のポジションに操作されてパーキングロック装置６０の作動が終了したり、パーキングブレーキペダル６８が操作されてパーキングブレーキ装置６６の作動が終了したりする可能性がある。このため、油圧ブレーキ装置９０を作動させておくことにより、パーキングロック装置６０やパーキングブレーキ装置６６の作動が終了したときの、車両の挙動の変化を抑制することができる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とブレーキＥＣＵ９８とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００４６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、油圧ブレーキ装置９０が「油圧ブレーキ装置」に相当し、パーキングブレーキ装置６６が「パーキングブレーキ装置」に相当し、パーキングロック装置６０が「パーキングロック装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とブレーキＥＣＵ９８とが「制御装置」に相当する。
【００４７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  従動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  パーキングロック装置、６２  パーキングギヤ、６４  パーキングポール、６６  パーキングブレーキ装置、６８  パーキングブレーキペダル、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  油圧ブレーキ装置、９４  ブレーキアクチュエータ、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、９８  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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