(57)【要約】【課題】オイルの昇温を促して、燃費性能の低下を抑制する。【解決手段】オイル供給システム１１０は、オイルを複数の部位（潤滑系統２０ｂ）に供給するメカポンプ１２０と、オイルの温度が第１温度未満である場合に、複数の部位（潤滑系統２０ｂ）のうち、所定の特定部位（無段変速機のバリエータ２０ｂ−１）へオイルを潤滑油として供給する電動ポンプ１６０とを備える。これにより、エンジンの始動時等のオイルの昇温が遅い場合であっても、昇温速度を向上させることが可能となる。【選択図】図４
2018021588.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を構成する複数の部位にオイルを供給するオイル供給システムであって、
エンジンの回転に伴って作動し、前記オイルを前記複数の部位に供給するメカポンプと、
電力の供給を受けて作動し、前記オイルの温度が第１温度未満である場合に、前記複数の部位のうち、所定の特定部位へ該オイルを潤滑油として供給する電動ポンプと、
を備えたことを特徴とするオイル供給システム。
【請求項２】
前記電動ポンプは、前記オイルの温度が第１温度未満であって、前記車両が減速状態である場合に、前記特定部位に前記オイルを供給することを特徴とする請求項１に記載のオイル供給システム。
【請求項３】
前記車両は無段変速機を備え、
前記特定部位は、前記無段変速機を構成するバリエータであることを特徴とする請求項１または２に記載のオイル供給システム。
【請求項４】
前記電動ポンプは、前記オイルの温度が第１温度未満であって、前記バリエータのクランプ力が所定値以上である場合に、該バリエータに前記オイルを供給することを特徴とする請求項３に記載のオイル供給システム。
【請求項５】
前記電動ポンプは、前記オイルの温度が前記第１温度より高い第２温度以上である場合に、前記特定部位に該オイルを供給することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のオイル供給システム。
【請求項６】
前記電動ポンプから吐出されるオイルの供給先を、前記特定部位、または、前記メカポンプから吐出されるオイルが通過するメカポンプ供給路に切り換える切換手段を備えたことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のオイル供給システム。
【請求項７】
前記エンジンがアイドリングストップ中ではない、または、車速が所定速度以上である場合に、前記切換手段は前記供給先を前記特定部位に切り換え、
前記エンジンがアイドリングストップ中であり、かつ、車速が前記所定速度未満である場合に、前記切換手段は前記供給先を前記メカポンプ供給路に切り換え、前記電動ポンプは、該メカポンプ供給路に前記オイルを供給することを特徴とする請求項６に記載のオイル供給システム。
【請求項８】
前記切換手段は、
前記電動ポンプから吐出されるオイルが通過する電動ポンプ供給路に設けられ、前記供給先を、前記特定部位、または、前記メカポンプ供給路に切り換える切換弁と、
前記切換弁と前記メカポンプ供給路との間に設けられた逆止弁と、
を備え、
前記逆止弁は、前記切換弁と該逆止弁との間の油圧が、前記メカポンプ供給路の油圧より高い場合に開弁することを特徴とする請求項６または７に記載のオイル供給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を構成する複数の部位にオイルを供給するオイル供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達経路を構成する動力伝達装置が設けられている。動力伝達装置には、動力伝達経路を接続もしくは遮断するクラッチや、変速比を切り換えるＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）等の変速装置が設けられている。こうしたクラッチや変速装置等の可動部位の潤滑や冷却のために、クランクシャフトの回転等を利用したメカポンプを駆動して、潤滑油を可動部位に圧送するシステムが設けられている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−９７６７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
潤滑油は、可動部位（発熱部位）によって加熱されるとともに、ウォーマによる熱交換によって昇温される。しかし、エンジンの始動時や、低温環境下の走行中においては、ウォーマによる熱交換が促進されず、潤滑油の昇温が遅い、もしくは、潤滑油の昇温が為されない。潤滑油が低温であると、クーラントの昇温も遅くなり、エンジンの暖機が進まず、燃費性能が低下（燃費悪化）するという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、燃費性能の低下を抑制することができるオイル供給システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のオイル供給システムは、車両を構成する複数の部位にオイルを供給するオイル供給システムであって、エンジンの回転に伴って作動し、前記オイルを前記複数の部位に供給するメカポンプと、電力の供給を受けて作動し、前記オイルの温度が第１温度未満である場合に、前記複数の部位のうち、所定の特定部位へ該オイルを潤滑油として供給する電動ポンプと、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、前記電動ポンプは、前記オイルの温度が第１温度未満であって、前記車両が減速状態である場合に、前記特定部位に前記オイルを供給するとしてもよい。
【０００８】
また、前記車両は無段変速機を備え、前記特定部位は、前記無段変速機を構成するバリエータであるとしてもよい。
【０００９】
また、前記電動ポンプは、前記オイルの温度が第１温度未満であって、前記バリエータのクランプ力が所定値以上である場合に、該バリエータに前記オイルを供給するとしてもよい。
【００１０】
また、前記電動ポンプは、前記オイルの温度が前記第１温度より高い第２温度以上である場合に、前記特定部位に該オイルを供給するとしてもよい。
【００１１】
また、前記電動ポンプから吐出されるオイルの供給先を、前記特定部位、または、前記メカポンプから吐出されるオイルが通過するメカポンプ供給路に切り換える切換手段を備えるとしてもよい。
【００１２】
また、前記エンジンがアイドリングストップ中ではない、または、車速が所定速度以上である場合に、前記切換手段は前記供給先を前記特定部位に切り換え、前記エンジンがアイドリングストップ中であり、かつ、車速が前記所定速度未満である場合に、前記切換手段は前記供給先を前記メカポンプ供給路に切り換え、前記電動ポンプは、該メカポンプ供給路に前記オイルを供給するとしてもよい。
【００１３】
また、前記切換手段は、前記電動ポンプから吐出されるオイルが通過する電動ポンプ供給路に設けられ、前記供給先を、前記特定部位、または、前記メカポンプ供給路に切り換える切換弁と、前記切換弁と前記メカポンプ供給路との間に設けられた逆止弁と、を備え、前記逆止弁は、前記切換弁と該逆止弁との間の油圧が、前記メカポンプ供給路の油圧より高い場合に開弁するとしてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、燃費性能の低下を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両の構成を説明する図である。
【図２】動力伝達機構の構成を示す図である。
【図３】セカンダリプーリの構成を示す図である。
【図４】オイル供給システムの構成を説明する図である。
【図５】オイル供給システムによるオイルの供給処理の流れを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１７】
図１は、車両１の構成を説明する図である。なお、図１中、制御の流れを破線の矢印で示し、オイルの流れを実線の矢印で示す。図１に示すように、車両１には、エンジン１０、動力伝達機構１２、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１００、オイル供給システム１１０等が搭載される。エンジン１０は、例えば、ガソリンエンジンであり、内部を貫通するようにクランクシャフトが配置され、燃焼室における爆発圧力でピストンを往復動させてクランクシャフトを回転させる。詳しくは後述するが、動力伝達機構１２は、エンジン１０の動力を車輪に伝達する。ＥＣＵ１００は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータで構成され、エンジン１０全体を統括制御する。例えば、ＥＣＵ１００は、不図示の入力クラッチの接続状態を切り替えることにより、エンジン１０を停止させるアイドリングストップを実現する。また、ＥＣＵ１００は、オイル供給システム１１０として機能する場合、後述するメカポンプ、電動ポンプ、切換弁を制御する。オイル供給システム１１０は、動力伝達機構１２を構成する無段変速機（ＣＶＴ）２０にオイルを供給する。
【００１８】
以下、まず、動力伝達機構１２の概略的な構成を説明し、続いて、無段変速機２０を構成するセカンダリプーリ３２を説明した後、オイル供給システム１１０について詳述する。
【００１９】
図２は、動力伝達機構１２の構成を示す図である。図２に示すように、エンジン１０のクランクシャフト１０ａには、トルクコンバータ１４を介して無段変速機２０が接続される。
【００２０】
無段変速機２０は、プライマリプーリ３０、セカンダリプーリ３２およびベルト３４を含んで構成される。プライマリプーリ３０は、トルクコンバータ１４を構成するタービンシャフト１４ａに設けられ、セカンダリプーリ３２は、タービンシャフト１４ａに対して平行に配置された回転軸１８に設けられる。ベルト３４は、リンクプレートをピンで連結したチェーンベルトで構成され、プライマリプーリ３０とセカンダリプーリ３２との間に掛け渡され、プライマリプーリ３０とセカンダリプーリ３２との間で動力を伝達する。ここでは、ベルト３４がチェーンベルトで構成される場合について説明したが、ベルト３４は、例えば、２つのリングで複数のコマ（エレメント）を挟持して構成される金属ベルトで構成されてもよい。
【００２１】
プライマリプーリ３０は、固定シーブ４０および可動シーブ４２を含んで構成される。固定シーブ４０および可動シーブ４２は、互いにタービンシャフト１４ａの軸方向に対向して設けられる。また、固定シーブ４０および可動シーブ４２双方の対向面が、略円錐形状のコーン面４４となっており、このコーン面４４によってベルト３４が掛け渡される溝が形成される。
【００２２】
同様に、セカンダリプーリ３２は、固定シーブ５０および可動シーブ５２を含んで構成される。固定シーブ５０および可動シーブ５２は、互いに回転軸１８の軸方向に対向して設けられる。また、固定シーブ５０および可動シーブ５２双方の対向面が、略円錐形状のコーン面５４となっており、このコーン面５４によってベルト３４が掛け渡される溝が形成される。なお、セカンダリプーリ３２の構成について、詳しくは後述する。
【００２３】
そして、プライマリプーリ３０の可動シーブ４２は、後述するメカポンプから油圧制御弁を介し供給されるオイルの油圧により、タービンシャフト１４ａの軸方向の位置が可変となるように構成されている。また、セカンダリプーリ３２の可動シーブ５２は、メカポンプから供給されるオイルの油圧により、回転軸１８の軸方向の位置が可変となるように構成されている。
【００２４】
このように、プライマリプーリ３０は、固定シーブ４０および可動シーブ４２の対向間隔が可変であり、セカンダリプーリ３２は、固定シーブ５０および可動シーブ５２の対向間隔が可変である。そして、ベルト３４が掛け渡される溝は、固定シーブ４０および可動シーブ４２、固定シーブ５０および可動シーブ５２の径方向内方が狭く、径方向外方が広くなっている。そのため、コーン面４４、５４の対向間隔が変わり、ベルト３４が掛け渡される溝幅が変更されると、ベルト３４の掛け渡される位置が変わる。
【００２５】
プライマリプーリ３０を例に挙げると、コーン面４４の対向間隔が広くなり、ベルト３４が掛け渡される溝の幅が広くなると、コーン面４４のうち、ベルト３４の張架される位置が内径側となり、ベルト３４の巻き付け径が小さくなる。一方、コーン面４４の対向間隔が狭くなり、ベルト３４が掛け渡される溝の幅が狭くなると、コーン面４４のうち、ベルト３４の張架される位置が外径側となり、巻き付け径が大きくなる。こうして、無段変速機２０は、タービンシャフト１４ａと回転軸１８との間の伝達動力を無段変速する。
【００２６】
回転軸１８は、ギヤ機構２２を介して、車輪２６が連結された出力軸２４に接続されており、無段変速機２０によって変速された伝達動力を、ギヤ機構２２および出力軸２４を介して車輪２６に伝達する。
【００２７】
図３は、セカンダリプーリ３２の構成を示す図である。なお、図３において、中心軸よりも図中上側に、固定シーブ５０と可動シーブ５２とが最も離隔した状態を示し、中心軸よりも図中下側に、固定シーブ５０と可動シーブ５２とが最も近接した状態を示す。
【００２８】
図３に示すように、セカンダリプーリ３２は、軸受５６を介してハウジング１６（図２参照）に回転可能に支持されている回転軸１８と一体的に回転する固定シーブ５０と、回転軸１８に相対回転不能かつ軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ５２とが設けられる。
【００２９】
セカンダリプーリ３２は、油圧シリンダ５８が設けられている。油圧シリンダ５８は、メカポンプによって供給される油圧に応じて可動シーブ５２を軸方向に移動させることにより、固定シーブ５０および可動シーブ５２のコーン面５４の対向間隔を変化させる。
【００３０】
可動シーブ５２は、回転軸１８にスプライン嵌合される内側筒部６０と、内側筒部６０よりも固定シーブ５０側であってコーン面５４を有する本体部６２と、本体部６２の外周において固定シーブ５０から遠ざかる方向に延在する外周筒部６４とが一体形成されている。
【００３１】
油圧シリンダ５８は、可動シーブ５２の軸方向においてコーン面５４に対して背面側に配置されている有底円筒状のシリンダ部材７０と、シリンダ部材７０と可動シーブ５２との間に介挿されて可動シーブ５２を固定シーブ５０側に付勢する弾性部材７２とを含んで構成される。シリンダ部材７０は、円筒状のスペーサ７４によって軸方向への移動が阻止されている。
【００３２】
シリンダ部材７０は、外周部が可動シーブ５２の外周筒部６４の内周面にオイルシール７６を介して当接されている。これにより、シリンダ部材７０と可動シーブ５２との間に、油密な油圧室７８が形成される。油圧室７８には、回転軸１８に形成された中空穴１８ａ、および、中空穴１８ａから回転軸１８の外周面まで貫通した貫通孔１８ｂを介して、メカポンプから油圧制御弁を介し油圧が供給される。
【００３３】
ここで、可動シーブ５２の本体部６２における回転軸１８と対向する内周面６２ａと、回転軸１８の外周面との間には、クリアランス８０が形成されている。このクリアランス８０には、油圧室７８に供給されたオイルが、可動シーブ５２の貫通孔６６を介して供給される。
【００３４】
そして、上記オイル供給システム１１０は、無段変速機２０の油圧系統（中空穴１８ａ、貫通孔１８ｂ、油圧室７８等）にオイルを供給して、可動シーブ４２、５２を可動させたり、潤滑系統（プライマリプーリ３０、セカンダリプーリ３２およびベルト３４からなるバリエータ、軸受５６、ギヤ等のその他の可動部位）にオイルを供給して、潤滑系統を潤滑したり、冷却したりすることとなる。
【００３５】
図４は、本実施形態にかかるオイル供給システム１１０の構成を説明する図である。図４中、オイルの流れを実線の矢印で示し、制御の流れを破線の矢印で示す。
【００３６】
図４に示すように、オイル供給システム１１０は、メカポンプ１２０と、オイルパン１３０と、配管１４０〜１５０と、逆止弁１５２と、電動ポンプ１６０と、配管１６２と、切換弁１７０（切換手段）とを含んで構成される。
【００３７】
メカポンプ１２０は、エンジン１０の回転に伴って作動するポンプである。メカポンプ１２０は、例えば、エンジン１０のクランクシャフト１０ａ（図２参照）に接続され、クランクシャフト１０ａの回転に比例して作動する。メカポンプ１２０は、配管１４０を介してオイルパン１３０からオイルを吸引し、吸引したオイルを、配管１４２（メカポンプ供給路）を介して、無段変速機２０の油圧系統２０ａに供給する。油圧系統２０ａで利用されたオイルは、不図示の配管を介してオイルパン１３０に返送される。したがって、オイルは、メカポンプ１２０、油圧系統２０ａを循環することとなる。
【００３８】
また、メカポンプ１２０は、オイルパン１３０から吸引したオイルを潤滑油として、配管１４２（メカポンプ供給路）、配管１４４（メカポンプ供給路）を介して潤滑系統２０ｂにも供給する。潤滑系統２０ｂは、上記したように、無段変速機２０のバリエータ２０ｂ−１や、無段変速機２０の軸受５６、ギヤ等その他の可動部位２０ｂ−２が挙げられる。なお、潤滑系統２０ｂには、クラッチ、ベアリング、ギヤ等、無段変速機２０以外の可動部位が含まれていてもよい。そして、潤滑系統２０ｂで利用されたオイルは配管１４６を介してオイルパン１３０に返送される。したがって、オイルは、メカポンプ１２０、潤滑系統２０ｂを循環するとともに、メカポンプ１２０、油圧系統２０ａを循環することとなる。
【００３９】
また、配管１４２には、他端に切換弁１７０が接続された配管１４８（電動ポンプ供給路）が接続されており、配管１４８には、逆止弁１５２が設けられている。
【００４０】
このように、オイルは、潤滑系統２０ｂの潤滑油として利用され、潤滑系統２０ｂの発熱によって加熱されたり、ウォーマによる熱交換によって昇温されたりする。しかし、エンジン１０の始動時や車両１が低温環境下を走行している際には、ウォーマによる熱交換が促進されず、オイルの昇温が遅い、もしくは、オイルの昇温が為されない。また、オイルが低温であると、クーラントの昇温も遅くなり、エンジン１０の暖機が進まず、燃費性能が低下するという問題がある。また、オイルが低温であると、粘度が増加し、オイルによって潤滑系統２０ｂの摩擦抵抗が大きくなり、燃費性能が低下してしまう。
【００４１】
そこで、潤滑系統２０ｂのうち、特に発熱量が大きい無段変速機２０のバリエータ２０ｂ−１（特定部位）に積極的にオイルを循環させることでオイルを早期に昇温することが考えられる。しかし、メカポンプ１２０では、潤滑系統２０ｂ（バリエータ２０ｂ−１）へのオイルの供給量を増加することができない場合がある。
【００４２】
メカポンプ１２０は、車両１の駆動を確保するために、油圧系統２０ａに優先的にオイルを供給する。したがって、メカポンプ１２０の余力が潤滑系統２０ｂに必要なオイルの流量に満たない場合、メカポンプ１２０のみでは潤滑系統２０ｂに十分な量のオイルが供給できない。
【００４３】
そこで、本実施形態のオイル供給システム１１０は、アイドリングストップ時のみに駆動されていた電動ポンプ１６０を活用し、オイルが低温である場合にバリエータ２０ｂ−１に積極的にオイルを循環させる。
【００４４】
電動ポンプ１６０は、電力の供給を受けて作動するポンプである。電動ポンプ１６０は、配管１４０を介してオイルパン１３０からオイルを吸引し、吸引したオイルを、配管１６２（電動ポンプ供給路）、配管１５０（電動ポンプ供給路）を介してバリエータ２０ｂ−１に供給する。これにより、オイルの昇温を早期に行うことが可能となる。また、電動ポンプ１６０は、配管１６２、配管１４８（電動ポンプ供給路）を介して配管１４２、１４４にオイルを供給する。
【００４５】
切換弁１７０は、配管１４８、１５０、１６２の接続箇所に設けられ、電動ポンプ１６０から吐出されるオイルの供給先を、バリエータ２０ｂ−１（配管１５０）、または、配管１４２、１４４（配管１４８）に切り換える。
【００４６】
また、上記したように配管１４８には、逆止弁１５２が設けられている。逆止弁１５２は、切換弁１７０と逆止弁１５２との間の油圧（電動ポンプ１６０から吐出されるオイルの油圧）が、配管１４２の油圧より高い場合に開弁する。これにより、アイドリングストップ中等、メカポンプ１２０が停止している場合であっても、電動ポンプ１６０によって、配管１４２、１４４にオイルを供給することが可能となる。また、逆止弁１５２を備える構成により、メカポンプ１２０から電動ポンプ１６０へのオイルの導入を防止することができる。
【００４７】
続いて、上記オイル供給システム１１０を用いたオイルの供給処理について説明する。図５は、オイル供給システム１１０によるオイルの供給処理の流れを説明するフローチャートである。当該オイルの供給処理は、所定時間間隔の割込処理として実行される。
【００４８】
（アイドリングストップ判定処理Ｓ１００）
ＥＣＵ１００は、エンジン１０がアイドリングストップ中であり、かつ、車速が所定速度未満であるか否かを判定する。その結果、アイドリングストップ中ではない、または、車速が所定速度未満ではない場合には油温許容判定処理Ｓ１１０に処理を移し、アイドリングストップ中であり、かつ、車速が所定速度未満である場合には、第２供給処理Ｓ１９０に処理を移す。
【００４９】
（油温許容判定処理Ｓ１１０）
ＥＣＵ１００は、オイルの温度（例えば、オイルパン１３０のオイルの温度）が、ポンプ許容温度未満であるか否かを判定する。その結果、ポンプ許容温度未満であると判定した場合には、油温上限値判定処理Ｓ１２０に処理を移し、ポンプ許容温度未満ではないと判定した場合には停止処理Ｓ１８０に処理を移す。ここで、ポンプ許容温度は、電動ポンプ１６０の許容温度の上限値であり、例えば、１１０℃である。油温許容判定処理Ｓ１１０により、電動ポンプ１６０の故障や誤作動を防止することができる。
【００５０】
（油温上限値判定処理Ｓ１２０）
ＥＣＵ１００は、オイルの温度がオイル温度範囲の上限値（第２温度）を上回るか否かを判定する。その結果、オイル温度範囲の上限値を上回ると判定した場合には第１供給処理Ｓ１７０に処理を移し、オイル温度範囲の上限値を上回らないと判定した場合にはレンジ判定処理Ｓ１３０に処理を移す。ここで、オイル温度範囲は、潤滑系統２０ｂの冷却を促進させる必要があるとされる温度を上限値（例えば、１００℃）とし、オイルの昇温が為されていることを示す（オイルの粘度が燃費に影響しない程度に低い）オイルの温度の下限を下限値（例えば、６０℃）とした温度範囲である。油温上限値判定処理Ｓ１２０により、バリエータ２０ｂ−１の冷却のために電動ポンプ１６０の駆動が必要であるか、オイルの昇温のために電動ポンプ１６０の駆動が必要であるかを判定している。
【００５１】
（レンジ判定処理Ｓ１３０）
ＥＣＵ１００は、現在のシフトポジションがパーキングレンジまたはニュートラルレンジではないかを判定する。その結果、パーキングレンジ、ニュートラルレンジのいずれでもないと判定した場合には油温下限値判定処理Ｓ１４０に処理を移し、パーキングレンジまたはニュートラルレンジであると判定した場合には停止処理Ｓ１８０に処理を移す。
【００５２】
（油温下限値判定処理Ｓ１４０）
ＥＣＵ１００は、オイルの温度がオイル温度範囲の下限値（第１温度）未満であるか否かを判定する。その結果、オイル温度範囲の下限値未満であると判定した場合には加減速判定処理Ｓ１５０に処理を移し、オイル温度範囲の下限値未満ではないと判定した場合には停止処理Ｓ１８０に処理を移す。油温下限値判定処理Ｓ１４０により、オイルの温度が燃費のよい状態にあるにも拘らず、不要に電動ポンプ１６０を駆動してしまう事態を回避することができる。
【００５３】
（加減速判定処理Ｓ１５０）
ＥＣＵ１００は、不図示の加速度センサからの入力信号に基づいて、車両１が減速状態であるか否かを判定する。その結果、減速状態であると判定した場合にはクランプ圧判定処理Ｓ１６０に処理を移し、減速状態ではないと判定した場合には停止処理Ｓ１８０に処理を移す。加減速判定処理Ｓ１５０により、加速状態や定速走行状態である場合に電動ポンプ１６０を駆動させないことで、オイルを増量させることによるバリエータ２０ｂ−１の摩擦抵抗の上昇を防止することができ、燃費性能の低下を抑制することが可能となる。また、減速状態であっても外乱によるベルト３４の滑りが発生しないようにバリエータ２０ｂ−１にはクランプ圧が印加されている。したがって、減速状態であってもバリエータ２０ｂ−１は発熱することとなる。このため、加減速判定処理Ｓ１５０により、減速状態である場合に電動ポンプ１６０を駆動させることで、バリエータ２０ｂ−１の熱でオイルを効率よく昇温することが可能となる。
【００５４】
（クランプ圧判定処理Ｓ１６０）
ＥＣＵ１００は、バリエータ２０ｂ−１のクランプ圧が所定圧力以上であるか否かを判定する。ここで、所定圧力は、バリエータ２０ｂ−１の発熱量が所定値となるクランプ圧の下限値に設定される。これにより、バリエータ２０ｂ−１から所定の熱量を得ることができるか否かを判定することができる。そして、バリエータ２０ｂ−１のクランプ圧が所定圧力以上であると判定した場合には第１供給処理Ｓ１７０に処理を移し、所定圧力以上ではないと判定した場合には停止処理Ｓ１８０に処理を移す。
【００５５】
（第１供給処理Ｓ１７０）
ＥＣＵ１００は、不図示のメモリに予め保持された供給量マップを参照し、電動ポンプ１６０がバリエータ２０ｂ−１に供給するオイルの流量を導出する。ここで供給量マップは、オイルの温度と、バリエータ２０ｂ−１のクランプ圧と、オイルの流量とが関連付けられたマップである。供給量マップは、オイルの温度が高くなるほど流量が大きく設定されており、また、バリエータ２０ｂ−１のクランプ圧が高くなるほど流量が大きく設定されている。
【００５６】
そして、ＥＣＵ１００は、配管１６２と配管１５０とが連通されるように切換弁１７０を切り換えるとともに、導出した流量となるように電動ポンプ１６０を駆動制御して、当該供給処理を終了する。
【００５７】
上記油温上限値判定処理Ｓ１２０において、オイル温度範囲の上限値を上回ると判定した場合に第１供給処理Ｓ１７０を遂行することにより、バリエータ２０ｂ−１が過剰に昇温されている場合に効率的にバリエータ２０ｂ−１を冷却することが可能となる。
【００５８】
また、上記油温下限値判定処理Ｓ１４０において、オイル温度範囲の下限値未満であると判定した場合に第１供給処理Ｓ１７０を遂行することにより、オイルの昇温を早期に行うことが可能となる。また、上記加減速判定処理Ｓ１５０において、減速状態であると判定した場合に第１供給処理Ｓ１７０を遂行することにより、オイル攪拌抵抗増加による加速時の燃費性能の低下を招くことなく、オイルの昇温を早期に行うことが可能となる。また、上記クランプ圧判定処理Ｓ１６０において、バリエータ２０ｂ−１のクランプ圧が所定圧力以上であると判定した場合に第１供給処理Ｓ１７０を遂行することにより、オイルの昇温を早期に行うことが可能となる。
【００５９】
（停止処理Ｓ１８０）
ＥＣＵ１００は、電動ポンプ１６０が駆動しているか否かを判定し、駆動している場合には電動ポンプ１６０を停止して、当該供給処理を終了する。なお、ＥＣＵ１００は、電動ポンプ１６０が停止している場合には、停止状態を維持する。
【００６０】
（第２供給処理Ｓ１９０）
ＥＣＵ１００は、配管１６２と配管１４８とが連通されるように切換弁１７０を制御し、電動ポンプ１６０を駆動制御して、当該供給処理を終了する。
【００６１】
上記アイドリングストップ判定処理Ｓ１００において、エンジン１０がアイドリングストップ中であり、かつ、車速が所定速度未満である場合に第２供給処理Ｓ１９０を遂行することにより、車両１が停止している間に、電動ポンプ１６０から吐出されたオイルを配管１４２、１４４に供給することが可能となる。
【００６２】
一方、上記アイドリングストップ判定処理Ｓ１００において、アイドリングストップ中ではない、または、車速が所定速度未満ではない場合には上記第１供給処理Ｓ１７０が遂行され得る。つまり、車両１が走行している際には、電動ポンプ１６０はバリエータ２０ｂ−１にオイルを供給することになる。したがって、アイドリングストップ判定処理Ｓ１００を遂行することにより、ライン圧補助として機能させる電動ポンプ１６０の使用期間と、オイルの早期昇温のために機能させる電動ポンプ１６０の使用期間との干渉を防止することが可能となる。
【００６３】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６４】
なお、上記実施形態において、切換手段として切換弁１７０を例に挙げて説明した。しかし、切換手段は、電動ポンプ１６０から吐出されるオイルの供給先を、バリエータ２０ｂ−１、または、配管１４２、１４４に切り換えることができれば、構成に限定はない。例えば、配管１４８、配管１５０それぞれに開閉弁を設けるとしてもよい。また、オイル供給システム１１０が配管１４８、逆止弁１５２、切換弁１７０を備える構成を例に挙げて説明した。しかし、電動ポンプ１６０から配管１４２、１４４へオイルを供給する手段は必須の構成ではない。
【００６５】
また、上記実施形態において、電動ポンプ１６０が無段変速機２０のバリエータ２０ｂ−１にオイル（潤滑油）を供給する構成を例に挙げて説明した。しかし、電動ポンプ１６０は、バリエータ２０ｂ−１以外の発熱部位にオイル（潤滑油）を供給するとしてもよい。
【００６６】
また、上記実施形態のクランプ圧判定処理Ｓ１６０において、ＥＣＵ１００は、バリエータ２０ｂ−１のクランプ圧が所定圧力以上であるか否かを判定している。しかし、ＥＣＵ１００は、油圧以外の手段で、バリエータ２０ｂ−１のクランプ力を検出し、バリエータ２０ｂ−１のクランプ力が所定値以上であるか否かを判定するとしてもよい。ここで、所定値は、バリエータ２０ｂ−１の発熱量が所定値となるクランプ力の下限値に設定されるとよい。なお、クランプ力が所定値以上であると判定した場合には第１供給処理Ｓ１７０に処理を移し、所定値以上ではないと判定した場合には停止処理Ｓ１８０に処理を移す。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、車両を構成する複数の部位にオイルを供給するオイル供給システムに利用できる。
【符号の説明】
【００６８】
２０ｂ−１  バリエータ（特定部位）
１１０  オイル供給システム
１２０  メカポンプ
１４２、１４４  配管（メカポンプ供給路）
１４８、１５０、１６２  配管（電動ポンプ供給路）
１５２  逆止弁
１６０  電動ポンプ
１７０  切換弁（切換手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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