(57)【要約】【課題】  レバー操作により入力される回転トルクの低減および潤滑特性の向上を図る。【解決手段】  レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向に保持する円筒状の保持器１７を備え、保持器１７の内周面１７ｂおよび外周面１７ｃに、繊維が植設された植毛部４９を形成する。【選択図】    図１
2018021637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記レバー側クラッチ部は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に保持する円筒状の保持器を備え、前記保持器の内周面および外周面の少なくとも一方の表面に、繊維材、軟質発泡材または軟質樹脂材からなる柔軟性構造体を形成したことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記柔軟性構造体は、保持器の前記表面に対して垂直な状態で短繊維が植設された植毛部である請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記柔軟性構造体は、保持器の前記表面に対して一定の角度に傾斜した状態で短繊維が植設された植毛部である請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００５】
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころと、各円筒ころを円周方向等間隔に保持する保持器とで主要部が構成されている。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された外輪と、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸との間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数の円筒ころとで主要部が構成されている。なお、レバー側クラッチ部からの回転トルクは、レバー側クラッチ部から延びる内輪の一部により円周方向等間隔に保持された円筒ころに入力される。
【０００７】
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。つまり、レバー操作による外輪の回転繰り返しにより、内輪は寸動回転する。
【０００８】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまに係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより出力軸からの回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。
【０００９】
一方、レバー側クラッチ部から延びる内輪の一部により回転トルクがブレーキ側クラッチ部の円筒ころに入力されると、その円筒ころが外輪と出力軸との間の楔すきまから離脱する。この楔すきまでの円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。
【００１０】
さらに、レバー側クラッチ部から延びる内輪の一部が回転することにより、その回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、内輪の寸動回転により、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により、座席シートの上下調整が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特許第５２０７７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットでは、レバー側クラッチ部の内部空間にグリース等の潤滑剤を封入することにより、レバー操作時において、外輪、内輪、円筒ころおよび保持器で構成されるレバー側クラッチ部の摺動部位での潤滑性を確保するようにしている。
【００１３】
しかしながら、レバー側クラッチ部の内部空間に封入された潤滑剤の粘性抵抗により、レバー操作による外輪の回転トルクが増加する傾向にある。この回転トルクの増加により、搭乗者によるレバー操作時の操作トルクが大きくなってしまう。その結果、操作フィーリングの悪化を招き、快適なレバー操作が困難となる。
【００１４】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、レバー操作により入力される回転トルクの低減および潤滑特性の向上を図り得る構造を具備したクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００１６】
本発明におけるレバー側クラッチ部は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に保持する円筒状の保持器とを前提として備えている。
【００１７】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、保持器の内周面および外周面の少なくとも一方の表面に、繊維材、軟質発泡材または軟質樹脂材からなる柔軟性構造体を形成したことを特徴とする。
【００１８】
本発明では、保持器に柔軟性構造体を設けることで、レバー操作により入力される回転トルクの低減を実現することができる。つまり、柔軟性構造体が保持器の内周面および外周面の少なくとも一方の表面に形成されていることで、係合子によるクラッチ機能を損なうことなく、柔軟性構造体によって潤滑剤が保持され、潤滑剤が保持器と共に回転する。そのため、潤滑剤の粘性に起因する回転トルクを低減することができる。また、柔軟性構造体により必要部位に潤滑剤が保持されるため、必要以上に潤滑剤を封入しなくても必要部分の潤滑が期待できる。そのため、潤滑剤量を減らすことが可能である。
【００１９】
本発明における柔軟性構造体は、保持器の表面に対して垂直な状態で短繊維が植設された植毛部である構造が望ましい。この構造は、静電植毛により実現することが可能である。
【００２０】
このような構造を採用すれば、保持器に対して、多量の短繊維を短時間で密に植毛することができる。
【００２１】
本発明における柔軟性構造体は、保持器の表面に対して一定の角度に傾斜した状態で短繊維が植設された植毛部である構造が望ましい。この構造は、静電吹付け植毛により実現することが可能である。
【００２２】
このような構造を採用すれば、吹付けしない静電植毛と比べて植毛密度を減少させることで、少量の短繊維で広い面積を覆うことができる。その結果、短繊維量の削減と時間短縮によるコスト低減が図れる。
【００２３】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、保持器に柔軟性構造体を設けることで、レバー操作により入力される回転トルクの低減を実現することができる。つまり、柔軟性構造体が保持器の内周面および外周面の少なくとも一方の表面に形成されていることで、係合子によるクラッチ機能を損なうことなく、柔軟性構造体によって潤滑剤が保持され、潤滑剤が保持器と共に回転する。そのため、潤滑剤の粘性に起因する回転トルクを低減することができる。また、柔軟性構造体により必要部位に潤滑剤が保持されるため、必要以上に潤滑剤を封入しなくても必要部分の潤滑が期待できる。そのため、潤滑剤量を減らすことが可能である。
【００２５】
この回転トルクの低減により、搭乗者によるレバー操作時の操作トルクを低減することができる。その結果、操作フィーリングの悪化を防止でき、快適なレバー操作を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。
【図４】自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。
【図５】図１のレバー側クラッチ部における保持器を示す斜視図である。
【図６】静電植毛の概略要領を説明するための構成図である。
【図７】（Ａ）は静電植毛により形成された植毛部の拡大断面図、（Ｂ）は静電吹付け植毛により形成された植毛部の拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００２８】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２９】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の係合子である円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とで主要部が構成されている。
【００３０】
レバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバー４３（図４参照）により行われる。
【００３１】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃとからなる。内輪１５の筒状部１５ａの円筒状外周面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。
【００３２】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００３３】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００３４】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。この保持器１７は、外輪１４と内輪１５との間に配されている。
【００３５】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力軸２２と、回転が拘束された外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８と、出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング２９とで主要部が構成されている。
【００３６】
出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部４１（図４参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００３７】
出力軸２２の大径部２２ｂの外周には、複数の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７と二つの円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７および板ばね２８は、内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。
【００３８】
前述の内輪１５は、レバー側クラッチ部１１の外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に拡径部１５ｂを介して伝達することによりブレーキ側クラッチ部１２の入力部材として機能すると共に、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に柱部１５ｃで保持することにより保持器として機能する。
【００３９】
出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている（図１参照）。このようにして、出力軸２２と内輪１５とは、突起２２ｆおよび孔１５ｅを介してトルク伝達可能に連結されている。
【００４０】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。
【００４１】
摩擦リング２９は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材であり、側板２５に固着されている。この摩擦リング２９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング２９の外周面２９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００４２】
以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。
【００４３】
レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の円筒状外周面１５ｄとの間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。
【００４４】
レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４３のポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００４５】
ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート４０（図４参照）への着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２のカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間の楔すきま２６に係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さが保持される。
【００４６】
一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１の内輪１５からの回転トルクがその柱部１５ｃに入力されると、柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱し、この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００４７】
内輪１５の柱部１５ｃがさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５の柱部１５ｃが寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シート４０の上下調整が可能となる。
【００４８】
以上のような構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。
【００４９】
座席シート４０は、図４に示すように、着座シート４８と背もたれシート４２とで構成され、シートリフタ部４１により着座シート４８の座面を高さ調整する。着座シート４８の高さ調整は、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１（図１参照）の側板１３に取り付けられた操作レバー４３によって行う。
【００５０】
シートリフタ部４１は、以下の構造を具備する。スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ着座シート４８に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄに噛合している。
【００５１】
例えば、着座シート４８の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート４８の座面をスムーズに低くすることができる。
【００５２】
ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄが時計方向（図４の矢印方向）に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図４の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して着座シート４８の座面が低くなる。
【００５３】
このようにして、着座シート４８の座面を高さ調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート４８の座面が高くなる。着座シート４８の高さ調整後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００５４】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成、およびこのクラッチユニット１０が組み込まれるシートリフタ部４１は、前述のとおりであるが、クラッチユニット１０の特徴的な構成について、以下に詳述する。
【００５５】
この実施形態のクラッチユニット１０では、レバー側クラッチ部１１の内部空間にグリース等の潤滑剤（図示せず）を封入することにより、レバー操作時において、外輪１４、内輪１５、円筒ころ１６および保持器１７で構成されるレバー側クラッチ部１１の摺動部位での潤滑性を確保するようにしている。
【００５６】
このレバー側クラッチ部１１にはシールが無いため、必要部位に対して潤滑剤を多めに入れており、その内部空間に封入された潤滑剤の粘性抵抗により、レバー操作による外輪１４の回転トルクが増加する傾向にある。このことから、搭乗者によるレバー操作時の操作トルクが大きくなることを抑制するため、このレバー側クラッチ部１１における保持器１７は、以下の構造を具備する。
【００５７】
図５に示すように、保持器１７の内周面１７ｂおよび外周面１７ｃに、繊維材、軟質発泡材または軟質樹脂材からなる柔軟性構造体、例えば、多数の繊維が植設された植毛部４９（図中の網掛け部分）を設けている。このように、保持器１７の内周面１７ｂおよび外周面１７ｃに植毛部４９を設けたことにより、レバー側クラッチ部１１に封入された潤滑剤が植毛部４９に付着して保持される。
【００５８】
これにより、潤滑剤が保持器１７と共に回転するため、植毛部４９が無い場合と比較して、潤滑剤の粘性に起因する回転トルクを低減することができる。この回転トルクの低減により、搭乗者によるレバー操作時の操作トルクを低減できる。その結果、操作フィーリングの悪化を防止でき、快適なレバー操作を実現することができる。
【００５９】
ここで、保持器１７の表面のうち、円筒ころ１６と接触する表面、つまり、円筒ころ１６が収容されたポケット１７ａの内壁面に植毛部４９を設けると、内輪１５と外輪１４との間の楔すきま２０での円筒ころ１６の係合および離脱によるクラッチ機能に悪影響を与えるおそれがある。
【００６０】
そのため、植毛部４９は、円筒ころ１６との接触表面以外であって潤滑剤と接触する表面、つまり、この実施形態のように、潤滑剤と接触し、かつ、円筒ころ１６と接触しない保持器１７の内周面１７ｂおよび外周面１７ｃに設けることが有効である。
【００６１】
このように、植毛部４９を、潤滑剤と接触し、かつ、円筒ころ１６と接触しない保持器１７の内周面１７ｂおよび外周面１７ｃに設けることで、円筒ころ１６によるクラッチ機能を損なうことなく、潤滑剤を保持する効果が得られ、回転トルクの低減を実現することが容易となる。
【００６２】
なお、植毛部４９を設ける箇所は、保持器１７の内周面１７ｂのみであってもよいし、保持器１７の外周面１７ｃのみであってもよい。また、潤滑剤と接触し、かつ、円筒ころ１６と接触しない箇所であれば、保持器１７の内周面１７ｂおよび外周面１７ｃ以外の任意の箇所に植毛部４９を設けてもよい。
【００６３】
植毛部４９は、短繊維を保持器１７の内周面１７ｂおよび外周面１７ｃに植設することにより形成される。その植毛方法としては、静電植毛や静電吹付け植毛を採用することができる。これらの方法は、保持器１７の内周面１７ｂや外周面１７ｃなどの曲面部においても、多量の繊維を短時間で密に植毛することができる点で好ましい。
【００６４】
図６に示すように、静電植毛を行うには、まず、植毛対象物である保持器１７の表面に接着剤５０を塗布し、付着させたい短繊維５１を電極板５２上に置く。そして、保持器１７と電極板５２との間に高電圧を印加すると、保持器１７と電極板５２との間に電界が発生し、短繊維５１に分極が起こる。
【００６５】
その結果、短繊維５１のマイナス電荷が、プラス電位を持つ保持器１７に静電吸引力により引き付けられ、短繊維５１が保持器１７上の接着剤５０に付着する。その後、乾燥工程や仕上げ工程などを経て、短繊維５１が保持器１７の表面に植設され、植毛部４９が保持器１７の表面に形成される。
【００６６】
図７（Ａ）は、静電植毛により形成された植毛部４９を例示する。また、図７（Ｂ）は、静電吹付け植毛により形成された植毛部４９を例示する。なお、同図では、植毛対象物である保持器１７の表面、つまり、内周面１７ｂおよび外周面１７ｃが曲面状であるが、便宜上、平坦面として表している。
【００６７】
静電植毛では、図７（Ａ）に示すように、保持器１７の表面に対して短繊維５１が垂直な状態で植設される。これに対して、静電吹付け植毛では、図７（Ｂ）に示すように、吹付けしない静電植毛とほぼ同じ原理であるが、保持器１７の表面に対して短繊維５１が垂直に植毛される静電植毛とは異なり、短繊維５１をエアで接着剤塗布面に吹き付けることで、保持器１７の表面に対して短繊維５１が一定の角度に傾斜した状態で植設される。
【００６８】
このため、静電吹付け植毛によれば、吹付けしない静電植毛と比べて植毛密度を減少させることで、少量の短繊維５１で広い面積を覆うことができる。特に、量産の場合に、短繊維量の削減と時間短縮によるコスト低減が期待できる。
【００６９】
植毛に用いられる短繊維５１としては、植毛用短繊維として使用可能であれば特に限定されず、例えば、（１）ポリエチレン、ポリプロピレンなどのポリオレフィン樹脂、ナイロンなどのポリアミド樹脂、芳香族ポリアミド樹脂、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンサクシネート、ポリブチレンテレフタレートなどのポリエステル樹脂、アクリル樹脂、塩化ビニル、ビニロンなどの合成樹脂繊維、（２）カーボン繊維、グラスファイバーなどの無機繊維、（３）レーヨン、アセテートなどの再生繊維や、綿、絹、麻、羊毛などの天然繊維が挙げられる。
【００７０】
これらは単独で用いられてもよく、２種類以上が併用されてもよい。油による潤滑や溶解などが生じにくく化学的に安定であり、均質な繊維を多量に生産することができ、安価に入手することができるため、前述の（１）〜（３）の中でも（１）の合成樹脂繊維を用いることが好ましい。
【００７１】
短繊維５１の形状としては、植毛部４９の形成箇所において、円筒ころ１６によるクラッチ機能に悪影響を与えるような他部材との干渉がない形状であれば特に限定されない。具体的な形状としては、例えば、長さ０．５〜２．０ｍｍ、太さ０．５〜５０デシテックスのものが好ましく、植毛部４９の短繊維５１の密度としては、植毛した面積あたりに繊維の占める割合が１０〜３０％が好ましい。
【００７２】
短繊維５１の形状としてストレートやベンド（先端部が曲がった形状）があり、断面形状は円形や多角形状がある。ベンド形状ではストレート形状と比較して潤滑剤をより強く保持することができる。断面多角形状の短繊維５１を利用することで、断面円形の短繊維５１よりも大きな表面積とすることができ、潤滑剤の表面張力を大きくすることができる。それぞれの特性に合わせて、短繊維５１の形状を選定することが好ましい。
【００７３】
接着剤５０としては、ウレタン樹脂、エポキシ樹脂、アクリル樹脂、酢酸ビニル樹脂、ポリイミド樹脂、シリコーン樹脂などを主成分とする接着剤が挙げられる。例えば、ウレタン樹脂溶剤系接着剤、エポキシ樹脂溶剤系接着剤、酢酸ビニル樹脂溶剤系接着剤、アクリル樹脂系エマルジョン接着剤、アクリル酸エステル−酢酸ビニル共重合体系エマルジョン接着剤、酢酸ビニル系エマルジョン接着剤、ウレタン樹脂系エマルジョン接着剤、エポキシ樹脂系エマルジョン接着剤、ポリエステル系エマルジョン接着剤、エチレン−酢酸ビニル共重合体系接着剤などが挙げられる。これらは単独で用いられてもよく、２種以上が併用されてもよい。
【００７４】
なお、以上の実施形態では、柔軟性構造体を繊維材で構成した場合、つまり、多数の短繊維５１が植設された植毛部４９について説明したが、柔軟性構造体を軟質発泡材または軟質樹脂材で構成する場合、その柔軟性構造体を保持器の表面、つまり、内周面１７ｂおよび外周面１７ｃに接着剤などにより固定するようにすればよい。
【００７５】
軟質発泡材としては、ポリウレタン、ポリスチレン、ポリオレフィン、フェノール、ポリ塩化ビニルなどの合成樹脂や、天然ゴム、クロロプレンゴム、エチレンプロピレンゴム、ニトリルゴム、シリコンゴム、スチレンブタジエンゴムなどのゴムを発泡したものが挙げられる。軟質樹脂材としては、コルク材、ゴム板材、ポリエチレンや塩化ビニルなどの軟質シートが挙げられる。
【００７６】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００７７】
１０  クラッチユニット
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
１６  係合子（円筒ころ）
１７  保持器
１７ｂ  内周面
１７ｃ  外周面
４１  シートリフタ部
４９  柔軟性構造体（植毛部）
５１  繊維（短繊維）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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