(57)【要約】【課題】高い耐水性を実現した車輪用軸受装置の提供を目的とする。ひいては、転動体の損傷を防いで軸受寿命の向上を実現させた車輪用軸受装置の提供を目的とする。【解決手段】車輪用軸受装置１において、一対のシール部材７・１０のうちインナー側端部に装着されたシール部材（インナー側シール部材７）がシールリング９を含む構成とされ、更にシールリング９が外方部材２の内周に嵌合される嵌合部９１ａと嵌合部９１ａに対して略垂直方向に延びる側板部９１ｂが形成された芯金９１を含む構成とされており、嵌合部９１ａと側板面９１ｂをつなぐ折曲部分の外周に柔軟性構造体１２を設けた、ものである。【選択図】図６
2018021611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装される複列の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材の間に形成された環状空間の両側端部に装着される一対のシール部材と、を備えた車輪用軸受装置において、
前記一対のシール部材のうちインナー側端部に装着されたシール部材がシールリングを含む構成とされ、
更に前記シールリングが前記外方部材の内周に嵌合される嵌合部と該嵌合部に対して略垂直方向に延びる側板部が形成された芯金を含む構成とされており、
前記嵌合部と前記側板面をつなぐ折曲部分の外周に柔軟性構造体を設けた、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記柔軟性構造体は、その表面が前記外方部材の内周に接触するように形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記柔軟性構造体は、静電吹き付け加工によって植毛された繊維材で構成されている、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記柔軟性構造体は、大小の孔が無数に形成された多孔質の樹脂材で構成されている、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、懸架装置を構成するナックルに外方部材が固定される。また、車輪用軸受装置は、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材の間に転動体が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。
【０００３】
ところで、このような車輪用軸受装置は、外方部材と内方部材の間に形成された環状空間に泥水や砂塵が浸入すると、転動体等が損傷して軸受寿命が短くなる。また、環状空間に封入されているグリースが漏出しても、転動体等が損傷して軸受寿命が短くなる。このため、車輪用軸受装置は、泥水や砂塵の浸入を防止するとともにグリースの漏出を防止すべく、環状空間の両側端部に一対のシール部材を装着している。なお、インナー側端部に装着されるシール部材は、シールリングを含む構成とされ、シールリングは、外方部材の内周に嵌合される嵌合部と該嵌合部に対して略垂直方向に延びる側板部が形成された芯金を含む構成とされている（例えば特許文献１から特許文献３参照）。
【０００４】
特許文献１から特許文献３に記載の車輪用軸受装置は、芯金の嵌合部を回り込むようにシールゴムが形成されている（「端縁シール部」が形成されている）。これは、外方部材と芯金の嵌合部分に泥水（以降「水」とする）が浸入して腐食しないように考慮したものである。しかし、何らかの原因によって外方部材と芯金の嵌合部分が腐食すると、この腐食箇所を通って内部（環状空間）まで水が浸入してしまうこととなる（図１０参照）。そのため、外方部材と芯金の嵌合部分が腐食した場合であっても、水の浸入経路を塞ぐことができる高い耐水性を実現した車輪用軸受装置が求められていた。ひいては、転動体等の損傷を防いで軸受寿命の向上を実現させた車輪用軸受装置が求められていたのである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２５０２９７号公報
【特許文献２】特開２００８−２３２１６３号公報
【特許文献３】特開２００４−１９８６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、高い耐水性を実現した車輪用軸受装置の提供を目的とする。ひいては、転動体の損傷を防いで軸受寿命の向上を実現させた車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第一の発明は、
内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装される複列の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材の間に形成された環状空間の両側端部に装着される一対のシール部材と、を備えた車輪用軸受装置において、
前記一対のシール部材のうちインナー側端部に装着されたシール部材がシールリングを含む構成とされ、
更に前記シールリングが前記外方部材の内周に嵌合される嵌合部と該嵌合部に対して略垂直方向に延びる側板部が形成された芯金を含む構成とされており、
前記嵌合部と前記側板面をつなぐ折曲部分の外周に柔軟性構造体を設けた、ものである。
【０００８】
第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記柔軟性構造体は、その表面が前記外方部材の内周に接触するように形成されている、ものである。
【０００９】
第三の発明は、第一又は第二の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記柔軟性構造体は、静電吹き付け加工によって植毛された繊維材で構成されている、ものである。
【００１０】
第四の発明は、第一又は第二の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記柔軟性構造体は、大小の孔が無数に形成された多孔質の樹脂材で構成されている、ものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１２】
本発明に係る車輪用軸受装置は、一対のシール部材のうちインナー側端部に装着されたシール部材がシールリングを含む構成とされ、更にシールリングが外方部材の内周に嵌合される嵌合部と嵌合部に対して略垂直方向に延びる側板部が形成された芯金を含む構成とされている。そして、嵌合部と側板面をつなぐ折曲部分の外周に柔軟性構造体を設けたものである。かかる車輪用軸受装置によれば、柔軟性構造体に保持されたグリースによって外方部材と芯金の嵌合部分を環状空間の内側から覆うことができる。このため、外方部材と芯金の嵌合部分が腐食しても、この腐食箇所を通って浸入した水をグリースによって堰止めることができる。従って、転動体の損傷を防いで軸受寿命の向上を実現できる。
【００１３】
本発明に係る車輪用軸受装置において、柔軟性構造体は、その表面が外方部材の内周に接触するように形成されている。かかる車輪用軸受装置によれば、柔軟性構造体に保持されたグリースによって外方部材と芯金の嵌合部分を環状空間の内側から厚く覆うことができる。
【００１４】
本発明に係る車輪用軸受装置において、柔軟性構造体は、静電吹き付け加工によって植毛された繊維材で構成されている。かかる車輪用軸受装置によれば、グリースの保持力および保持量が安定する。
【００１５】
本発明に係る車輪用軸受装置において、柔軟性構造体は、大小の孔が無数に形成された多孔質の樹脂材で構成されている。かかる車輪用軸受装置によれば、グリースの保持力および保持量が安定する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】車輪用軸受装置の全体構成を示す斜視図。
【図２】車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【図３】車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。
【図４】車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。
【図５】柔軟性構造体として繊維体を設けたシール部材を示す斜視図。
【図６】繊維体に保持されたグリースによって水を堰止めた状況を示す断面図。
【図７】柔軟性構造体として樹脂体を設けたシール部材を示す斜視図。
【図８】樹脂体に保持されたグリースによって水を堰止めた状況を示す断面図。
【図９】柔軟性構造体にグリースを塗布してから装着する工程を示す組立図。
【図１０】外方部材と芯金の嵌合部分が腐食して水が内部まで浸入する状況を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、図１から図４を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。なお、図２は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。図３および図４は、図２における一部領域の拡大図である。
【００１８】
車輪用軸受装置１は、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）と、転動体６と、シール部材７（以降「インナー側シール部材７」とする）と、シール部材１０（以降「アウター側シール部材１０」とする）と、を具備する。
【００１９】
外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２は、略円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材２のインナー側端部には、拡径部２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部には、拡径部２ｂが形成されている。更に、拡径部２ａと拡径部２ｂの間には、環状に外側転走面２ｃと外側転走面２ｄが互いに平行となるように形成されている。なお、外側転走面２ｃと外側転走面２ｄには、高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。外方部材２の外周には、ナックル取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。ナックル取り付けフランジ２ｅには、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）の回転軸Ｌを中心とする同心円上に互いに等しい位相でボルト穴が設けられている。
【００２０】
内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、ハブ輪４と内輪５で構成されている。
【００２１】
ハブ輪４は、略円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪４のインナー側端部には、小径段部４ａが形成されている。小径段部４ａには、その端部を径方向外側へ折り曲げることで内輪５の軸方向位置を固定するカシメ部分４ｂが形成されている。また、ハブ輪４のアウター側端部には、開口部４ｃが形成されている。更に、ハブ輪４の外周には、環状に内側転走面４ｄが形成されている。内側転走面４ｄは、外方部材２の外側転走面２ｄに対向する。なお、ハブ輪４は、小径段部４ａから内側転走面４ｄを経てシールランド部（後述する軸面部４ｅと曲面部４ｆと側面部４ｇで構成される）まで高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。ハブ輪４の外周には、車輪取り付けフランジ４ｈが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ４ｈには、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）の回転軸Ｌを中心とする同心円上に互いに等しい位相でボルト穴４ｉが設けられ、それぞれのボルト穴４ｉにハブボルト４０が圧入されている。
【００２２】
内輪５は、略円筒形状に形成されたＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。内輪５の外周には、環状に内側転走面５ａが形成されている。つまり、内輪５は、ハブ輪４の小径段部４ａに嵌合され、小径段部４ａの外周に内側転走面５ａを構成している。内側転走面５ａは、外方部材２の外側転走面２ｃに対向する。なお、内輪５は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。
【００２３】
転動体６は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。転動体６は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。ボール列６ａは、複数の転動体６が保持器によって環状に保持されたものである。ボール列６ａは、内輪５に形成されている内側転走面５ａと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｃと、の間に転動自在に収容されている。一方で、ボール列６ｂも、複数の転動体６が保持器によって環状に保持されたものである。ボール列６ｂは、ハブ輪４に形成されている内側転走面４ｄと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｄと、の間に転動自在に収容されている。なお、ボール列６ａとボール列６ｂのそれぞれの転動体６には、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。
【００２４】
インナー側シール部材７は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのインナー側端部を密封するものである。インナー側シール部材７は、円環状のスリンガ８と円環状のシールリング９で構成されている。
【００２５】
スリンガ８は、内輪５の外周に嵌合（外嵌）される。
【００２６】
スリンガ８は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。スリンガ８は、円環状に切り出された鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が直角に折り曲げられた形状に形成されている。これにより、スリンガ８は、円筒状の嵌合部８ａと、その端部から外方部材２に向かって延びる円板状の側板部８ｂと、が形成されている。嵌合部８ａと側板部８ｂは、互いに垂直に交わっており、嵌合部８ａは、内輪５の外周面に沿って圧入嵌合している。また、側板部８ｂは、外方部材２に向かって延び、後述する芯金９１の側板部９１ｂに対向している。
【００２７】
シールリング９は、外方部材２の拡径部２ａに嵌合（内嵌）される。シールリング９は、芯金９１と弾性部材であるシールゴム９２で構成されている。
【００２８】
芯金９１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金９１は、円環状に切り出された鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が直角に折り曲げられた形状に形成されている。これにより、芯金９１は、円筒状の嵌合部９１ａと、その端部から内方部材３（内輪５）に向かって延びる円板状の側板部９１ｂと、が形成されている。嵌合部９１ａと側板部９１ｂは、互いに略垂直に交わっており、嵌合部９１ａは、拡径部２ａの内周面に沿って圧入嵌合している。また、側板部９１ｂは、内方部材３（内輪５）に向かって延び、前述したスリンガ８の側板部８ｂに対向している。なお、嵌合部９１ａと側板部９１ｂには、弾性部材であるシールゴム９２が加硫接着されている。
【００２９】
シールゴム９２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム９２には、シールリップであるラジアルリップ９２ａ、内側アキシアルリップ９２ｂおよび外側アキシアルリップ９２ｃが形成されている。また、シールゴム９２には、芯金９１の嵌合部９１ａを回り込むように端縁シール部９２ｄが形成されている。
【００３０】
このように、インナー側シール部材７は、スリンガ８とシールリング９が対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ９２ａは、油膜を介してスリンガ８の嵌合部８ａに接触する。また、内側アキシアルリップ９２ｂは、油膜を介してスリンガ８の側板部８ｂに接触する。そして、外側アキシアルリップ９２ｃも、油膜を介してスリンガ８の側板部８ｂに接触する。このようにして、インナー側シール部材７は、泥水や砂塵の浸入を防止するとともにグリースＧの漏出を防止しているのである。なお、端縁シール部９２ｄを形成したのは、外方部材２と芯金９１の嵌合部分（外方部材２と芯金９１が接している部分を指す：以降同じ）に水が浸入して腐食しないように考慮したものである。
【００３１】
アウター側シール部材１０は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのアウター側端部を密封するものである。アウター側シール部材１０は、円環状のシールリング１１で構成されている。
【００３２】
シールリング１１は、外方部材２の拡径部２ｂに嵌合（内嵌）される。シールリング１１は、芯金１１１と弾性部材であるシールゴム１１２で構成されている。
【００３３】
芯金１１１は、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）やオーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは防錆処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）で構成されている。芯金１１１は、円環状に切り出された鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が複雑に折り曲げられた形状に形成されている。これにより、芯金１１１は、円筒状の嵌合部１１１ａと、その一端から内方部材３（ハブ輪４）に向かって延びる円板状の側板部１１１ｂと、が形成されている。嵌合部１１１ａと側板部１１１ｂは、互いに湾曲しながら交わっており、嵌合部１１１ａは、拡径部２ｂの内周面に沿って圧入嵌合している。また、側板部１１１ｂは、内方部材３（ハブ輪４）に向かって延び、ハブ輪４の曲面部４ｆおよび側面部４ｇに対向している。なお、嵌合部１１１ａと側板部１１１ｂには、弾性部材であるシールゴム１１２が加硫接着されている。
【００３４】
シールゴム１１２は、ＮＢＲ（アクリロニトリル−ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性、耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム１１２には、シールリップであるラジアルリップ１１２ａ、内側アキシアルリップ１１２ｂおよび外側アキシアルリップ１１２ｃが形成されている。また、シールゴム１１２には、拡径部２ｂの内周に接するように端縁シール部１１２ｄが形成されている。
【００３５】
このように、アウター側シール部材１０は、シールリング１１とハブ輪４が対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ１１２ａは、油膜を介してハブ輪４の軸面部４ｅに接触する。また、アキシアルリップ１１２ｂは、油膜を介してハブ輪４の曲面部４ｆに接触する。そして、外側アキシアルリップ１１２ｃも、油膜を介してハブ輪４の側面部４ｇに接触する。このようにして、アウター側シール部材１０は、泥水や砂塵の浸入を防止するとともにグリースＧの漏出を防止しているのである。なお、端縁シール部１１２ｄを形成したのは、外方部材２と芯金１１１の嵌合部分（外方部材２と芯金１１１が接している部分を指す）に水が浸入して腐食しないように考慮したものである。
【００３６】
次に、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点について説明する。図５は、柔軟性構造体１２として繊維体１３を設けたインナー側シール部材７を示している。図６は、繊維体１３に保持されたグリースＧによって水Ｗを堰止めた状況を示している。
【００３７】
上述したように、インナー側シール部材７は、円環状のスリンガ８と円環状のシールリング９で構成されている（図２および図３参照）。つまり、インナー側シール部材７は、シールリング９を含む構成とされている。また、上述したように、シールリング９は、芯金９１と弾性部材であるシールゴム９２で構成されている（図２および図３参照）。つまり、シールリング９は、芯金９１を含む構成とされている。芯金９１には、外方部材２の内周（拡径部２ａの内周）に嵌合される嵌合部９１ａと該嵌合部９１ａに対して略垂直方向に延びる側板部９１ｂが形成されている（図２および図３参照）。そして、嵌合部９１ａと側板面９１ｂをつなぐ折曲部分の外周に多数の繊維材１３ｆを植毛してなる繊維体１３が設けられている。
【００３８】
このような構造により、本車輪用軸受装置１は、繊維体１３にグリースＧが浸潤して保持されるので、繊維体１３に保持されたグリースＧによって外方部材２と芯金９１の嵌合部分を環状空間Ｓの内側から覆うことができる（図６の（Ｘ）参照）。このため、外方部材２と芯金９１の嵌合部分が腐食しても、この腐食箇所Ｃを通って浸入した水ＷをグリースＧによって堰止めることができる。なお、繊維体１３の表面が外方部材２の内周（拡径部２ａの内周）に隙間なく接触するように設計されることで、グリースＧによって外方部材２と芯金９１の嵌合部分を環状空間Ｓの内側から厚く覆うことができる。こうすることで、腐食箇所Ｃを通って浸入した水ＷをグリースＧによって堰止める効果がより高まることとなる。
【００３９】
繊維材１３ｆは、ポリエチレン、ポリプロピレンなどのポリオレフィン樹脂、ナイロンなどのポリアミド樹脂、芳香族ポリアミド樹脂、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンサクシネート、ポリブチレンテフタレートなどのポリエステル樹脂、アクリル樹脂、塩化ビニル、ビニロンなどの合成樹脂繊維、若しくはカーボン繊維、グラス繊維などの無機繊維、若しくはレーヨン、アセテートなどの再生繊維、若しくは綿、絹、麻、羊毛などの天然繊維で構成されている。但し、繊維材１３ｆは、油による膨潤や溶解などが生じにくく化学的に安定であり、均質かつ安価で多量に生産することができる合成樹脂繊維が好ましい。また、繊維材１３ｆの形状は、長さ０．５〜２．０ｍｍ、太さ０．５〜５０デシテックスのものが好ましく、単位面積あたりに繊維材１３ｆの占める割合が１０〜３０％であることが好ましい。更に、繊維材１３ｆの形状は、ストレート繊維ではなく、ベンド繊維（先端部が湾曲した形状の繊維）であることが好ましい。繊維材１３ｆが入り組み、隙間が生じにくく密度が一定になるからである。これにより、繊維体１３における表面積が増えるので、グリースＧの保持力および保持量が安定するという効果を奏する。
【００４０】
繊維材１３ｆは、静電吹き付け加工によって植毛されている。静電吹き付け加工は、任意の領域に接着剤を塗布し、接着剤塗布面に対して帯電させた多数の繊維材１３ｆを吹き付ける植毛方法であり、乾燥工程・仕上工程を経て完了する。静電吹き付け加工によれば、繊維材１３ｆが基材表面（芯金９１の表面）に対して傾き、一定の角度で固定されるという特徴を有する。また、繊維材１３ｆの方向が不規則となり、隙間が生じにくく密度が一定になるという特徴も有する。これにより、繊維体１３における表面積が増えるので、グリースＧの保持力および保持量が安定するという効果を奏する。
【００４１】
接着剤は、ウレタン樹脂、エポキシ樹脂、アクリル樹脂、酢酸ビニル樹脂、ポリイミド樹脂、シリコーン樹脂などを主成分とする接着剤が挙げられる。具体的に説明すると、ウレタン樹脂溶剤系接着剤、エポキシ樹脂溶剤系接着剤、酢酸ビニル樹脂溶剤系接着剤、アクリル樹脂系エマルジョン接着剤、アクリル酸エステル−酢酸ビニル共重合体系エマルジョン接着剤、酢酸ビニル系エマルジョン接着剤、ウレタン樹脂系エマルジョン接着剤、エポキシ樹脂系エマルジョン接着剤、ポリエステル系エマルジョン接着剤、エチレン−酢酸ビニル共重合体系接着剤などが挙げられる。
【００４２】
次に、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点について説明する。図７は、柔軟性構造体１２として樹脂体１４を設けたインナー側シール部材７を示している。図８は、樹脂体１４に保持されたグリースＧによって水Ｗを堰止めた状況を示している。
【００４３】
上述したように、インナー側シール部材７は、円環状のスリンガ８と円環状のシールリング９で構成されている（図２および図３参照）。つまり、インナー側シール部材７は、シールリング９を含む構成とされている。また、上述したように、シールリング９は、芯金９１と弾性部材であるシールゴム９２で構成されている（図２および図３参照）。つまり、シールリング９は、芯金９１を含む構成とされている。芯金９１には、外方部材２の内周（拡径部２ａの内周）に嵌合される嵌合部９１ａと該嵌合部９１ａに対して略垂直方向に延びる側板部９１ｂが形成されている（図２および図３参照）。そして、嵌合部９１ａと側板面９１ｂをつなぐ折曲部分の外周に軟質の樹脂材１４ｒを発泡してなる樹脂体１４が設けられている。
【００４４】
このような構造により、本車輪用軸受装置１は、樹脂体１４にグリースＧが浸潤して保持されるので、樹脂体１４に保持されたグリースＧによって外方部材２と芯金９１の嵌合部分を環状空間Ｓの内側から覆うことができる（図８の（Ｘ）参照）。このため、外方部材２と芯金９１の嵌合部分が腐食しても、この腐食箇所Ｃを通って浸入した水ＷをグリースＧによって堰止めることができる。なお、樹脂体１４の表面が外方部材２の内周（拡径部２ａの内周）に隙間なく接触するように設計されることで、グリースＧによって外方部材２と芯金９１の嵌合部分を環状空間Ｓの内側から厚く覆うことができる。こうすることで、腐食箇所Ｃを通って浸入した水ＷをグリースＧによって堰止める効果がより高まることとなる。
【００４５】
樹脂材１４ｒは、ポリウレタン、ポリスチレン、ポリオレフィン、フェノール、ポリ塩化ビニルなどの合成樹脂、クロロプレンゴム、エチレンプロピレンゴム、ニトリルゴム、シリコンゴム、スチレンブタジエンゴムなどの合成ゴム、若しくは天然ゴム、で構成されている。但し、樹脂材１４ｒは、油による膨潤や溶解などが生じにくく化学的に安定であり、均質かつ安価で多量に生産することができる合成樹脂又は合成ゴムが好ましい。また、樹脂材１４ｒからなる樹脂体１４の形状は、厚さ０．５〜２．０ｍｍのものが好ましい。更に、樹脂体１４の形状は、大小の孔が無数に形成された多孔質であることが好ましい。柔軟でグリースＧの湿潤性が高いからである。これにより、樹脂体１４における表面積が増えるので、グリースＧの保持力および保持量が安定するという効果を奏する。
【００４６】
加えて、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１において、柔軟性構造体１２は、樹脂材１４ｒを発泡してなる樹脂体１４としているが、これに限定するものではない。つまり、グリースＧが浸潤して保持されるのであれば、樹脂体１４である必要はなく、軟質の樹脂材１４ｒを形成したもので良い。例えば、ポリウレタン、ポリスチレン、ポリオレフィン、フェノール、ポリ塩化ビニルなどの合成樹脂、クロロプレンゴム、エチレンプロピレンゴム、ニトリルゴム、シリコンゴム、スチレンブタジエンゴムなどの合成ゴム、若しくは天然ゴム、を形成したもので良い。
【００４７】
以上ように、本発明に係る車輪用軸受装置１は、一対のシール部材７・１０のうちインナー側端部に装着されたシール部材（インナー側シール部材７）がシールリング９を含む構成とされ、更にシールリング９が外方部材２の内周に嵌合される嵌合部９１ａと嵌合部９１ａに対して略垂直方向に延びる側板部９１ｂが形成された芯金９１を含む構成とされている。そして、嵌合部９１ａと側板面９１ｂをつなぐ折曲部分の外周に柔軟性構造体１２（繊維体１３・樹脂体１４）を設けたものである。かかる車輪用軸受装置１によれば、柔軟性構造体１２（繊維体１３・樹脂体１４）に保持されたグリースＧによって外方部材２と芯金９１の嵌合部分を環状空間Ｓの内側から覆うことができる。このため、外方部材２と芯金９１の嵌合部分が腐食しても、この腐食箇所Ｃを通って浸入した水ＷをグリースＧによって堰止めることができる。従って、転動体の損傷を防いで軸受寿命の向上を実現できる。
【００４８】
また、本発明に係る車輪用軸受装置１において、柔軟性構造体１２（繊維体１３・樹脂体１４）は、その表面が外方部材２の内周（拡径部２ａの内周）に接触するように形成されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、柔軟性構造体１２（繊維体１３・樹脂体１４）に保持されたグリースＧによって外方部材２と芯金９１の嵌合部分を環状空間Ｓの内側から厚く覆うことができる。
【００４９】
更に、本発明に係る車輪用軸受装置１において、柔軟性構造体１２（繊維体１３）は、静電吹き付け加工によって植毛された繊維材１３ｆで構成されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、グリースＧの保持力および保持量が安定する。
【００５０】
加えて、本発明に係る車輪用軸受装置１において、柔軟性構造体１２（樹脂体１４）は、大小の孔が無数に形成された多孔質の樹脂材１４ｒで構成されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、グリースＧの保持力および保持量が安定する。
【００５１】
次に、本車輪用軸受装置１を組み立てる一部工程について簡単に説明する。
【００５２】
図９は、インナー側シール部材７の柔軟性構造体１２（繊維体１３・樹脂体１４）にグリースＧを塗布してから装着する工程を示している。
【００５３】
かかる工程によれば、いわゆる初期不良（短期間で不良が生じる故障形態）として水Ｗが浸入するのを防ぐことができる。また、かかる工程によれば、水Ｗを堰止めるという効果をより高く得るべく、粘度などが異なる他のグリースＧを塗布することも可能となる。更に、かかる工程によれば、外方部材２と芯金９１の嵌合部分にグリースＧを延ばしながら装着できるので、滑りが良く工程が円滑になる。
【符号の説明】
【００５４】
１      車輪用軸受装置
２      外方部材
２ｃ    外側転走面
２ｄ    外側転走面
３      内方部材
４      ハブ輪
４ａ    小径段部
４ｄ    内側転走面
５      内輪
５ａ    内側転走面
６      転動体
６ａ    ボール列
６ｂ    ボール列
７      シール部材
８      スリンガ
９      シールリング
９１    芯金
９１ａ  嵌合部
９１ｂ  側板部
１２    柔軟性構造体
１３    繊維体
１３ｆ  繊維材
１４    樹脂体
１４ｒ  樹脂材
Ｃ      腐食箇所
Ｇ      グリース
Ｓ      環状空間
Ｗ      水
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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