(57)【要約】【課題】無段変速部の変速とクラッチツゥクラッチ変速とが同時期に行われる際の解放側クラッチの解放の開始を精度良く判定する。【解決手段】電子制御装置８０は、アクセルペダルの踏込みに基づいて無段変速機２４をダウンシフトさせる無段変速制御部１０６と、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放して前進用クラッチＣ１を係合させるクラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速制御部１０４と、無段変速機２４の変速比γの変化を抑制する変速比変化抑制部１０８と、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の滑りにより上昇する実際の入力軸回転速度Ｎinと無段変速機２４の変速比γの変化抑制開始時における変速比γdwから算出された推定入力軸回転速度Ｎinsとの回転速度差ΔＮinが所定の回転速度差判定値Ａを超えたことに基づいてＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放開始を判定するクラッチＣ２解放開始判定部１１２と、を含む。【選択図】図６
2018021582.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸との間に無段変速部と有段変速部とを並列に備え、前記有段変速部と前記入力軸との間に設けられた第１油圧式摩擦係合装置が解放されるとともに前記無段変速部と前記出力軸との間に設けられた第２油圧式摩擦係合装置が係合されることにより前記無段変速部が選択され、前記第１油圧式摩擦係合装置が係合されるとともに前記第２油圧式摩擦係合装置が解放されることにより前記有段変速部が選択される形式の車両用動力伝達装置の、制御装置において、
前記無段変速部が選択された状態での走行中にアクセルペダルの踏込みに基づいて前記無段変速部をダウン変速させる無段変速制御部と、
前記アクセルペダルの踏込みに基づいて前記第２油圧式摩擦係合装置を解放して前記第１油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツゥクラッチ変速を実行することにより前記無段変速部から前記有段変速部へ切り替える有段変速制御部と、
前記クラッチツゥクラッチ変速中における前記無段変速部のダウン変速の変速比の変化を抑制する変速比変化抑制部と、
前記変速比変化抑制部により前記無段変速部の変速比の変化が抑制されたことにより発生して前記第２油圧式摩擦係合装置に伝達されるイナーシャトルクによって、前記第２油圧式摩擦係合装置に発生する滑りにより上昇する実際の入力軸回転速度と、前記変速比変化抑制部による前記無段変速部の変速比の変化抑制開始時の前記無段変速部の変速比に基づいて算出された推定入力軸回転速度との回転速度差が、所定の回転速度差判定値を超えたことに基づいて前記第２油圧式摩擦係合装置の解放開始を判定する解放開始判定部と、
を含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速部と有段変速部とを並列に備えた車両用動力伝達装置において、その変速を制御する制御装置に関し、無段変速部の変速とクラッチツゥクラッチ変速（ＣtoＣ変速）が同時期に行われる際の解放側クラッチの解放の開始を精度良く判定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
入力軸と出力軸との間に無段変速部と有段変速部とを並列に備え、前記有段変速部と前記入力軸との間に設けられた第１油圧式摩擦係合装置が解放されるとともに前記無段変速部と前記出力軸との間に設けられた第２油圧式摩擦係合装置が係合されることにより前記無段変速部が選択され、前記第１油圧式摩擦係合装置が係合されるとともに前記第２油圧式摩擦係合装置が解放されることにより前記有段変速部が選択される形式の車両用動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両用動力伝達装置がそれである。特許文献１の車両用動力伝達装置によれば、駆動源であるエンジンと入力軸とはトルクコンバータを介して連結され、入力軸が無段変速機の駆動プーリに連結され、入力軸と有段変速部との間に設けられた第１油圧式摩擦係合装置が係合されるとともに無段変速部の出力プーリと出力軸との間に設けられた第２油圧式摩擦係合装置が解放されることによって有段変速部が選択され、第１油圧式摩擦係合装置が解放されるとともに第２油圧式摩擦係合装置が係合されることによって無段変速部が選択されるようになっている。その車両用動力伝達装置の変速を制御する変速制御装置は、車両用動力伝達装置全体の変速比を制御するために、有段変速部の変速と無段変速部の変速との一方から他方への切換えを行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−８００１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
無段変速部が選択された動力伝達状態からそれよりも変速比が大きい有段変速部が選択された動力伝達状態へ切り換えるために第２油圧式摩擦係合装置を解放し且つ第１油圧式摩擦係合装置を係合するクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトにおいて、解放側クラッチである第２油圧式摩擦係合装置の解放を開始するかの判定を、無段変速部の実際の入力軸回転速度（実入力軸回転速度）と無段変速部の推定入力軸回転速度との回転速度差が所定の回転速度差判定値を超えたか否かに基づいて行うことが考えられる。ここで、無段変速部の推定入力軸回転速度は、無段変速部の出力軸回転速度と無段変速部の現在変速比との積から算出される。
【０００５】
ところで、たとえば、大きな加速操作が行われた場合には、無段変速部の変速とクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に或いは連続的に行われる場合が考えられる。この場合には、無段変速部の推定入力軸回転速度は、無段変速部の変速比に依存するため変化する。このため、無段変速部の変速がダウンシフトである場合には、無段変速部の実入力軸回転速度と無段変速部の推定入力軸回転速度との回転速度差が発生せず、実際の第２油圧式摩擦係合装置の解放を開始する判定が正確にできないとの問題が生じる可能性があった。
【０００６】
また、クラッチツゥクラッチ変速における解放側クラッチの解放開始を精度良く判定するために、たとえば無段変速部の変速とクラッチツゥクラッチ変速とを個別に順番に実行することが考えられる。しかしながら、無段変速部の変速開始からクラッチツゥクラッチ変速の変速終了までに要する変速時間が長くなり、変速の応答性が低下する可能性があった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速部と有段変速部とを並列に備えた車両用動力伝達装置において、無段変速部の変速中に無段変速部から有段変速部へ切り換えるクラッチツゥクラッチ変速が行われる場合において、クラッチツゥクラッチ変速における解放側クラッチの解放開始を精度良く判定することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の要旨とするところは、入力軸と出力軸との間に無段変速部と有段変速部とを並列に備え、前記有段変速部と前記入力軸との間に設けられた第１油圧式摩擦係合装置が解放されるとともに前記無段変速部と前記出力軸との間に設けられた第２油圧式摩擦係合装置が係合されることにより前記無段変速部が選択され、前記第１油圧式摩擦係合装置が係合されるとともに前記第２油圧式摩擦係合装置が解放されることにより前記有段変速部が選択される形式の車両用動力伝達装置の、制御装置において、前記無段変速部が選択された状態での走行中にアクセルペダルの踏込みに基づいて前記無段変速部をダウン変速させる無段変速制御部と、前記アクセルペダルの踏込みに基づいて前記第２油圧式摩擦係合装置を解放して前記第１油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツゥクラッチ変速を実行することにより前記無段変速部から前記有段変速部へ切り替える有段変速制御部と、前記クラッチツゥクラッチ変速中における前記無段変速部のダウン変速の変速比の変化を抑制する変速比変化抑制部と、前記変速比変化抑制部により前記無段変速部の変速比の変化が抑制されたことにより発生して前記第２油圧式摩擦係合装置に伝達されるイナーシャトルクによって、前記第２油圧式摩擦係合装置に発生する滑りにより上昇する実際の入力軸回転速度と、前記変速比変化抑制部による前記無段変速部の変速比の変化抑制開始時の前記無段変速部の変速比に基づいて算出された推定入力軸回転速度との回転速度差が、所定の回転速度差判定値を超えたことに基づいて前記第２油圧式摩擦係合装置の解放開始を判定する解放開始判定部と、を含むことにある。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、前記無段変速部が選択された状態での走行中にアクセルペダルの踏込みに基づいて前記無段変速部をダウン変速させる無段変速制御部と、前記アクセルペダルの踏込みに基づいて前記第２油圧式摩擦係合装置を解放して前記第１油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツゥクラッチ変速を実行することにより前記無段変速部から前記有段変速部へ切り替える有段変速制御部と、前記クラッチツゥクラッチ変速中における前記無段変速部のダウン変速の変速比の変化を抑制する変速比変化抑制部と、前記変速比変化抑制部により前記無段変速部の変速比の変化が抑制されたことにより発生して前記第２油圧式摩擦係合装置に伝達されるイナーシャトルクによって、前記第２油圧式摩擦係合装置に発生する滑りにより上昇する実際の入力軸回転速度と、前記変速比変化抑制部による前記無段変速部の変速比の変化抑制開始時の前記無段変速部の変速比に基づいて算出された推定入力軸回転速度との回転速度差が、所定の回転速度差判定値を超えたことに基づいて前記第２油圧式摩擦係合装置の解放開始を判定する解放開始判定部と、を含む。このため、無段変速部のダウン変速と、第２油圧式摩擦係合装置を解放して第１油圧式摩擦係合装置を係合させることにより無段変速部が選択された動力伝達状態から有段変速部が選択された動力伝達状態へ切り替えるクラッチツゥクラッチ変速によるダウン変速とが同時期に行われる際に、たとえば無段変速部の変速比の変化が抑制されない場合と比較して、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトにおける第２油圧式摩擦係合装置の解放開始を精度良く判定することができる。また、無段変速部の変速比の変化が抑制されることより発生するイナーシャトルクにより、第２油圧式摩擦係合装置の入力トルクが増大するため、第２油圧式摩擦係合装置の解放開始までに要する時間を短縮でき、クラッチツゥクラッチ変速の開始から終了までに要する時間を無段変速部の変速比の変化が抑制されない場合と比較して短縮することができる。これにより、第２油圧式摩擦係合装置の油圧を適切に徐変することにより変速ショックを抑制することができるとともに、変速の応答性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の車両に備えられる動力伝達装置の走行パターンの切り換わりを説明する為の図である。
【図３】図１の車両に備えられる電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置の制御作動の要部であって、無段変速機のダウンシフトとクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に行われる場合において、無段変速機のダウンシフトにおける制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図５】図３の電子制御装置の制御作動の要部であって、無段変速機のダウンシフトとクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に行われる場合において、クラッチ変速によるダウンシフトにおける制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図６】図３の電子制御装置の無段変速機のダウンシフトとクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に行われる場合における制御作動の作動例を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としてのベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切換装置２６、前後進切換装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構２８、無段変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切換装置２６及びギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１３】
このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２でも同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０でも同意)との間に並列に設けられた、無段変速機２４及びギヤ機構２８を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。その為、動力伝達装置１６は、上記第１動力伝達経路と上記第２動力伝達経路とを選択的に切り替えるクラッチ機構として、上記第１動力伝達経路における動力伝達を断続するＣＶＴ走行用クラッチＣ２と、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切換装置２６を構成する要素の１つである。なお、無段変速機２４は本発明の無段変速部に対応し、前後進切替装置２６およびギヤ機構２８は本発明の有段変速部に対応する。また、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は本発明の第２油圧式摩擦係合装置に対応し、前進用クラッチＣ１は本発明の第１油圧式摩擦係合装置に対応する。
【００１４】
前後進切換装置２６は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのリングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４２に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。このように構成された前後進切換装置２６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結され、上記第２動力伝達経路において前進用動力伝達経路が成立(達成)させられる。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、上記第２動力伝達経路において後進用動力伝達経路が成立させられる。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、上記第２動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
【００１５】
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４２と、ギヤ機構カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４２と噛み合う大径ギヤ４６とを含んで構成されている。従って、ギヤ機構２８は、１つギヤ段（変速比)が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４４回りには、アイドラギヤ４８がギヤ機構カウンタ軸４４に対して同軸心に相対回転可能に設けられている。ギヤ機構カウンタ軸４４回りには、更に、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。従って、噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する。具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４４に形成された第１ギヤ５０と、アイドラギヤ４８に形成された第２ギヤ５２と、これら第１ギヤ５０及び第２ギヤ５２と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な内周歯が形成されたハブスリーブ５４とを含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、ハブスリーブ５４がこれら第１ギヤ５０及び第２ギヤ５２と嵌合することで、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが接続される。又、噛合式クラッチＤ１は、第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を更に備えている。アイドラギヤ４８は、そのアイドラギヤ４８よりも大径の出力ギヤ５６と噛み合っている。出力ギヤ５６は、出力軸３０と同じ回転軸心回りにその出力軸３０に対して相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の一方が係合され且つ噛合式クラッチＤ１が係合されると、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路のうちの、エンジン１２の動力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、アイドラギヤ４８、及び出力ギヤ５６を順次経由して出力軸３０に伝達される、第２動力伝達経路が選択される。
【００１６】
無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ（プライマリシーブ）５８と、出力軸３０と同軸心の回転軸６０に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ（セカンダリシーブ）６２と、その一対の可変プーリ５８，６２の間に巻き掛けられた伝動ベルト６４とを備え、一対の可変プーリ５８，６２と伝動ベルト６４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機２４では、一対の可変プーリ５８，６２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６４の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が連続的に変化させられる。例えば、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる(すなわち無段変速機２４がアップシフトされる)。又、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる(すなわち無段変速機２４がダウンシフトされる)。出力軸３０は、回転軸６０回りにその回転軸６０に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ６２と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ６２と出力軸３０との間を選択的に断接する。このＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路のうちの、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達される、第１動力伝達経路が選択される。
【００１７】
動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、動力伝達装置１６の各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り換わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はＣＶＴ走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
【００１８】
先ず、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第２動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、図２に示すように、例えば前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００１９】
具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されると、前後進切換装置２６を構成する遊星歯車装置２６ｐが一体回転させられるので、小径ギヤ４２が入力軸２２と同回転速度で回転させられる。又、小径ギヤ４２はギヤ機構カウンタ軸４４に設けられている大径ギヤ４６と噛み合わされているので、ギヤ機構カウンタ軸４４も同様に回転させられる。更に、噛合式クラッチＤ１が係合されているので、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが接続される。このアイドラギヤ４８は出力ギヤ５６と噛み合わされているので、出力ギヤ５６と一体的に設けられている出力軸３０が回転させられる。このように、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、及びアイドラギヤ４８等を順次介して出力軸３０に伝達される。尚、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び前進用クラッチＣ１が解放されると、後進走行が可能となる。
【００２０】
次いで、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第１動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるＣＶＴ走行について説明する。このＣＶＴ走行では、図２のＣＶＴ走行(高車速)に示すように、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１が解放される。
【００２１】
具体的には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが接続されるので、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが一体回転させられる。このように、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０及び無段変速機２４等を順次介して出力軸３０に伝達される。このＣＶＴ走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８等が高回転化するのを防止する為である。
【００２２】
前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。変速比γを入力軸２２の回転数／出力軸３０の回転数として定義すると、この第２動力伝達経路における変速比γ１(すなわちギヤ機構２８により形成される変速比ＥＬ)は、無段変速機２４により形成される最大変速比(最低車速側の変速比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側の変速比)に設定されている。例えば変速比γ１は、動力伝達装置１６における第１速ギヤ段の変速比である第１速変速比γ１に相当し、無段変速機２４の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速ギヤ段の変速比である第２速変速比γ２に相当する。ギヤ走行とＣＶＴ走行とは、有段変速機の変速マップにおける第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り換える為の変速線に従って切り換えられる。又、例えばＣＶＴ走行においては、アクセル開度θacc、車速Ｖなどの走行状態に基づいて変速比γが変化させられる変速(例えばＣＶＴ変速、無段変速)が実行される。
【００２３】
例えばギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り換えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態から、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り換えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１を解放してＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチ変速(クラッチツゥクラッチ（ＣtoＣ）変速)が実行される。このとき、動力伝達経路は第２動力伝達経路から第１動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り換えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２８等の高回転化を防止する為に噛合式クラッチＤ１が解放される(図２の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
【００２４】
又、例えばＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り換えられる場合、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切換準備として更に噛合式クラッチＤ１が係合される状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り換えられる(図２のダウンシフト準備参照)。このＣＶＴ走行(中車速)では、ギヤ機構２８を介して遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓにも回転が伝達された状態となる。このＣＶＴ走行(中車速)の状態からＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放して前進用クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行されると、ギヤ走行へ切り換えられる。このとき、動力伝達経路は第１動力伝達経路から第２動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にダウンシフトさせられる。
【００２５】
図３は、動力伝達装置１６における変速制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０には、例えば動力伝達装置１６の走行パターンを切り換えたり、無段変速機２４の無段変速を制御するための、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置としての機能を含む電子制御装置８０が備えられている。よって、図３は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、走行パターンを切り換える制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
【００２６】
電子制御装置８０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ８２，８４，８６、アクセル開度センサ８８、スロットル弁開度センサ９０、フットブレーキスイッチ９２など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、タービン回転速度Ｎt（ｒｐｍ）に対応するプライマリプーリ５８の回転速度である入力軸回転速度Ｎin（ｒｐｍ）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応するセカンダリプーリ６２の回転速度である出力軸回転速度Ｎout（ｒｐｍ）、運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc（％）、スロットル弁開度θth（％）、常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示す信号であるブレーキオンＢonなど）が、それぞれ供給される。
【００２７】
又、電子制御装置８０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切換えに関連する前後進切換装置２６、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。又、油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリプーリ５８のアクチュエータに供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧するソレノイド弁を駆動する為の指令信号、セカンダリプーリ６２のアクチュエータに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧するソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９６へ出力される。又、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、ハブスリーブ５４を作動させるアクチュエータなどに供給される各油圧を制御する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９６へ出力される。
【００２８】
電子制御装置８０は、例えばエンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。電子制御装置８０は、例えば予め定められた不図示の関係(駆動力マップ)から実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて運転者による駆動要求量としての要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる為の目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。
【００２９】
電子制御装置８０は、アクセル踏込み判定部１００、変速判定部１０２、有段変速制御部１０４、無段変速制御部１０６を備えている。また、無段変速制御部１０６は変速比変化抑制部１０８を備え、変速比変化抑制部１０８は、急アップシフト指示部１１０を備えている。有段変速制御部１０４は、クラッチＣ２解放開始判定部１１２およびクラッチＣ１同期判定部１１４を備えている。
【００３０】
無段変速制御部１０６は、第１動力伝達経路が選択された無段変速機２４によるＣＶＴ走行において、アクセル開度θacc、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂonなどに基づいて算出される目標変速比γtgtとなるように無段変速機２４の変速比γを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路９６へ出力する。具体的には、無段変速制御部１０６は、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標変速比γtgtを達成する予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ、ベルト挟圧力マップ)を有しており、その関係からアクセル開度θacc及び車速Ｖなどに基づいて、プライマリ圧Ｐinの指令値としてのプライマリ指示圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路９６へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。
【００３１】
変速判定部１０２は、車両走行中の走行パターンすなわち無段変速機２４を介した第１動力伝達経路とギヤ機構２８を介した第２動力伝達経路とを切り換えるか否かを判定する。例えば、変速判定部１０２は、ギヤ走行における変速比ＥＬに対応する第１速変速比γ１とＣＶＴ走行における最ロー変速比γmaxに対応する第２速変速比γ２とを切り換える為のアップシフト線及びダウンシフト線を用いて、車速Ｖ及びアクセル開度θaccに基づいて変速(変速比の切換え)を判断し、その判断結果に基づいて車両走行中の走行パターンを切り換えるか否かを判定する。上記アップシフト線及びダウンシフト線は、例えば予め定められた変速線であり、所定のヒステリシスを有している。又、この変速線は、例えばスポーツモードが選択されている場合には、ノーマルモード時に用いる通常時変速線と比較して第１速変速比γ１が選択され易いように予め定められたスポーツ走行時変速線に切り替えられたり、エコモードが選択されている場合には、ノーマルモード時に用いる通常時変速線と比較して、第２速変速比γ２が選択され易いように予め定められたエコ走行時変速線に切り替えられたりしても良い。
【００３２】
有段変速制御部１０４は、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるギヤ走行と、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるＣＶＴ走行とを切り換える切換制御を実行する。
【００３３】
有段変速制御部１０４は、変速判定部１０２により走行パターンの切換えが判定されると、走行パターンの切換えを実行する。例えば、変速判定部１０２は、ギヤ走行中にアップシフトが判断されたことによるアップ変速指令に基づいて、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り換える場合、先ず、前進用クラッチＣ１を解放すると共にＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するクラッチツゥクラッチ変速によりアップシフトを実行する。この状態は、図２の過渡的に切り換えられるＣＶＴ走行(中車速)に対応しており、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介して動力が伝達される第２動力伝達経路から無段変速機２４を介して動力が伝達される第１動力伝達経路へ切り換えられる。次いで、有段変速制御部１０４は、係合中の噛合式クラッチＤ１を解放するようにシンクロ機構Ｓ１のハブスリーブ５４を作動させる指令を出力して、ＣＶＴ走行(高車速)へ切り換える。ハブスリーブ５４は、図示しない油圧アクチュエータによって駆動され、その油圧アクチュエータに供給される油圧によってハブスリーブ５４への押圧力が調整される。
【００３４】
又、有段変速制御部１０４は、変速判定部１０２によりＣＶＴ走行(高車速)中にダウンシフトが判断されたことによるダウン変速指令に基づいて、ＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り換える場合、先ず、解放中の噛合式クラッチＤ１を係合するようにシンクロ機構Ｓ１のハブスリーブ５４を作動させる指令を出力して、ＣＶＴ走行(中車速)へ切り換える。次いで、有段変速制御部１０４は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放すると共に前進用クラッチＣ１を係合するクラッチツゥクラッチ変速により、無段変速機２４を介した第１動力伝達経路からギヤ機構２８を介した第２動力伝達経路へ切り替えることにより、ダウンシフトを実行する。この状態は、図２のギヤ走行に対応しており、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、無段変速機２４を介して動力が伝達される第１動力伝達経路からギヤ機構２８を介して動力が伝達される第２動力伝達経路へ切り換えられる。このように、有段変速制御部１０４は、車両１０の走行中に無段変速機２４を介した動力伝達からギヤ機構２８を介した動力伝達へ切り替える場合には、噛合式クラッチＤ１を係合側に作動させてからＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放する。
【００３５】
ところで、たとえばアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合には、無段変速機２４のダウンシフトと、クラッチツゥクラッチ変速により無段変速機２４を介した第２動力伝達経路からギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路への切替えによるダウンシフトとが同時期に行われる場合がある。電子制御装置８０は、上記のような場合であって、入力軸回転速度Ｎinに基づいて上記クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトにおける解放される側のクラッチであるＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放の開始判定を行う場合において、その解放の開始を精度良く判定するように無段変速機２４のダウンシフトおよびクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトを制御する。
【００３６】
アクセル踏込み判定部１００は、アクセル開度センサ８８により検出されるアクセル開度θaccから上記ダウンシフト線に基づいて、アクセルペダルの所定の踏込み操作がされたか否かを判定する。アクセル踏込み判定部１００は、アクセルペダルの所定の踏込み操作がされたと判定した場合には、そのアクセルペダルの踏込み操作がされたことを表すアクセル信号をオフからオンに切り換える。このアクセルペダルの所定の踏込み操作は、無段変速機２４のダウンシフトが実行されるとともに、変速判定部１０２によりＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放するとともに前進用クラッチＣ１を係合するクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトを実行すると判定されるアクセル開度θaccの変化を伴うアクセルペダル操作である。
【００３７】
無段変速制御部１０６は、第１動力伝達経路が選択された無段変速機２４による走行中に、アクセル踏込み判定部１００により所定のアクセル踏込み操作が為されたと判定されると、無段変速機２４の変速比γを、そのアクセルペダルの踏込み操作に応じたアクセル開度θaccに基づいた無段変速機２４の目標変速比（目標ギヤ比）γtgtとするように、無段変速機２４のダウン変速（ダウンシフト）を実行する。
【００３８】
有段変速制御部１０４は、アクセル踏込み判定部１００により所定のアクセル踏込操作が為されたと判定され、変速判定部１０２によりＣＶＴ走行からギヤ走行への切り替えによるダウンシフトが判断されて、変速判定部１０２からのダウン変速指令を取得すると、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放すると共に前進用クラッチＣ１を係合するクラッチツゥクラッチ変速により、無段変速機２４を介した第１動力伝達経路からギヤ機構２８を介した第２動力伝達経路へ切り替えるダウンシフトを実行する。有段変速制御部１０４は、ダウン変速指令時のＣＶＴ走行用クラッチＣ２への入力トルクＴc2に基づいて、クラッチツゥクラッチ変速開始時のアクセル開度θaccおよびエンジン回転速度Ｎeに基づいて算出されるエンジン出力トルクＴeにトルクコンバータ１６のトルク比を乗算した値すなわち、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放油圧（定圧待機圧Ｐw）を設定し、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータへの供給油圧を上記定圧待機圧Ｐwまで低下させる。ここで、上記ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の定圧待機圧Ｐwは、ダウン変速指令時においてＣＶＴ走行用クラッチＣ２の入力トルクＴc2が作用しても、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が滑り出さないように入力トルクＴc2に応じて設定されたＣＶＴ走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータへの供給油圧である。
【００３９】
無段変速制御部１０６の変速比変化抑制部１０８は、無段変速機２４のダウンシフトの実行中において、変速判定部１０２によりＣＶＴ走行からギヤ走行への切り替えによるダウンシフトが判断されて、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放すると共に前進用クラッチＣ１を係合するクラッチツゥクラッチ変速により無段変速機２４を介した第１動力伝達経路からギヤ機構２８を介した第２動力伝達経路へ切り替えるダウンシフトに際して、無段変速機２４の変速比の変化を抑制する。具体的には、変速比変化抑制部１０８は、変速判定部１０２から前記ダウン変速指令を取得すると、クラッチツゥクラッチ変速中における無段変速機２４のダウンシフトの変速比の上昇率を低下させ（変化を抑制させ）、好ましくはその上昇率が零に低下した状態を維持（固定）する。具体的には、変速比変化抑制部１０８は、急アップシフト指示部１１０を介して、油圧制御指令信号Ｓcvtとしての一時的な急アップシフト指示を出力させ、無段変速機２４の変速比が変化しないように変速比の変化を急速に止めて変化率を零とし、変速比を固定する無段変速機２４の変速比固定制御を実行する。
【００４０】
クラッチツゥクラッチ変速開始時から、変速比変化抑制部１０８によって無段変速機２４の変速比の上昇率が低下させられることにより発生したイナーシャトルクがＣＶＴ走行用クラッチＣ２に入力（伝達）される。このイナーシャトルクによるＣＶＴ走行用クラッチＣ２の入力トルクの増大によって、油圧アクチュエータへの供給油圧が定圧待機圧Ｐwに低下させられたＣＶＴ走行用クラッチＣ２は滑り始める。
【００４１】
有段変速制御部１０４のクラッチＣ２解放開始判定部１１２は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータに供給されている定圧待機圧Ｐwの解放を開始するか否かの解放開始判定を行う。具体的には、クラッチＣ２解放開始判定部１１２は、変速比変化抑制部１０８により無段変速機２４の変速比の変化が抑制されたことにより発生してＣＶＴ走行用クラッチＣ２に伝達されるイナーシャトルクによって、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に発生する滑りにより上昇する実際の入力軸回転速度Ｎinと、変速比変化抑制部１０８による無段変速機２４の変速比γの変化抑制開始時すなわちダウン変速指令時の無段変速機２４の変速比γdwに基づいて算出された推定入力軸回転速度Ｎinsとの回転速度差ΔＮin（＝Ｎin−Ｎins）が所定の回転速度差判定値Ａを超えたか否かに基づいて、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放を開始するか否かを判定する。クラッチＣ２解放開始判定部１１２は、上記回転速度差ΔＮinが所定の回転速度差判定値Ａを超えたと判定した場合には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放を開始すると判定する。ここで、上記推定入力軸回転速度Ｎinsは、クラッチツゥクラッチ変速の開始時すなわち無段変速機２４の変速比γの変化抑制開始時点における、出力軸回転速度Ｎoutと変速比γdwとの積により算出される。上記推定入力軸回転速度Ｎinsは、実際の無段変速機２４の変速比γに拘わらず、変速比抑制開始時点から一定に維持される。無段変速機２４の変速比γが固定される場合には、上記回転速度差ΔＮinは、イナーシャトルクにより入力トルクＴc2が増大させられたＣＶＴ走行用クラッチＣ２の滑りに応じた実際の入力軸回転速度Ｎinの上昇により生じたと推定することができる。これにより、上記回転速度差ΔＮinが所定の回転速度差Ａを超えたか否かに基づいて、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の定圧待機圧Ｐwの解放を開始するか否かのＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放判定を、たとえば無段変速機２４の変速比γの変化が抑制されない場合と比較して精度良く行うことが可能となる。また、無段変速機２４の変速比γの変化が抑制されることにより発生するイナーシャトルクによりＣＶＴ走行用クラッチＣ２に入力される入力トルクＴc2が増大されることによって、クラッチツゥクラッチ変速開始から終了までに要する時間を、イナーシャトルクによりＣＶＴ走行用クラッチＣ２への入力トルクＴc2が増大されない場合と比較して短縮することができる。なお、急アップシフト指示により無段変速機２４の変速比固定制御が行われる場合には、無段変速機２４の変速比γの変化抑制は行われるが変速比γが固定されない場合と比較して、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放開始をより精度良く判定することができるとともに、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に入力されるイナーシャトルクがより増大させられるため、上記クラッチツゥクラッチ変速開始から変速終了までに要する時間をより短縮することができる。
【００４２】
急アップシフト指示部１１０により急アップシフト指示が出力されている場合において、クラッチＣ２解放開始判定部１１２によりＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放を開始すると判定されると、急アップシフト指示部１１０は、急アップシフト指示を停止する。
【００４３】
有段変速制御部１０４は、クラッチＣ２解放開始判定部１１２によりＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放を開始すると判定されると、クラッチツゥクラッチ変速での解放側クラッチであるＣＶＴ走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータの油圧をエンジン回転速度Ｎeが滑らかに変化するように徐々に低下させるとともに、係合側クラッチである前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータの油圧を徐々に上昇させる。
【００４４】
クラッチＣ１同期判定部１１４は、前進用クラッチＣ１の同期判定を行なう。クラッチＣ１同期判定部１１４は、たとえば車速センサにより検出される車速のギヤ機構２８の変速比などにより変速した前後進切換装置２６のサンギヤＳに相当する値が、実際の入力軸回転速度Ｎin（タービン回転速度Ｎt）と略一致することに基づいて、前進用クラッチＣ１の同期を判定する。
【００４５】
有段変速制御部１０４は、クラッチＣ１同期判定部１１４により前進用クラッチＣ１の同期が判定された場合には、前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給される油圧を最大値（ライン圧）まで上昇させる。
【００４６】
変速比変化抑制部１０８は、クラッチツゥクラッチ変速終了後、無段変速機２４の変速比γの変化の抑制を終了する。無段変速制御部１０６は、その変速比γの変化抑制開始期間よりも変速比γの上昇率を高くして、ダウンシフトを実行する。このクラッチツゥクラッチ変速終了後のダウンシフトは、次の変速（アップシフト）に備えて、変速比γを最大値γmaxへダウンシフトさせるものである。
【００４７】
図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部であって、無段変速機２４のダウンシフトとクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に行われる場合において、無段変速機２４のダウンシフトにおける制御作動の要部を説明するフローチャートである。図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部であって、無段変速機２４のダウンシフトとクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に行われる場合において、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトにおける制御作動の要部を説明するフローチャートである。図６は、電子制御装置８０の無段変速機２４のダウンシフトとクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に行われる場合における制御作動の作動例を説明するタイムチャートである。
【００４８】
図４において、アクセル踏込み判定部１００の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１において、アクセル開度センサ８８により検出されるアクセル開度θaccから前記ダウンシフト線に基づいて、アクセルペダルの所定の踏込み操作が行われたか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、Ｓ１が再度実行される。Ｓ１の判定が肯定される場合には、無段変速制御部１０６の機能に対応するＳ２において、アクセル開度θacc、車速Ｖなどに基づいて算出される目標変速比γtgtに基づいて、無段変速機２４のダウンシフトが開始される（図６のｔ１時点）。変速比変化抑制部１０８の急アップシフト指示部１１０の機能に対応するＳ３において、変速判定部１０２によりＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放させるとともに前進用クラッチＣ１を係合させるクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトを実行させるダウン変速指令が出力されたか否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合には、Ｓ３が再度実行される。Ｓ３の判定が肯定される場合には、変速比変化抑制部１０８の急アップシフト指示部１１０の機能に対応するＳ４において、一時的な急アップシフト指示が出力される（図６のｔ２時点）。この急アップシフト指示は、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトにおけるＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放開始判定時（図６のｔ３時点）まで出力される。変速比変化抑制部１０８の機能に対応するＳ５において、急アップシフト指示により無段変速機２４の変速比の変化が急速に止められ、変速比が固定される。Ｓ６において、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフト（有段変速）が終了したか否かが判定される。Ｓ６の判定が否定される場合すなわちクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフト中である場合には、再度Ｓ５が実行されて、無段変速機２４の変速比の固定が継続される（図６のｔ２時点からｔ５時点）。無段変速機２４の変速比の固定により、クラッチＣ２への入力トルクＴc2がイナーシャトルクによって増大させられる。Ｓ６の判定が肯定される場合すなわちクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトが終了された場合には、無段変速制御部１０６の機能に対応するＳ７において、無段変速機２８のダウンシフトが実行される（図６のｔ５時点以降）。Ｓ７実行後、本フローチャートは終了させられる。
【００４９】
図５において、アクセル踏込み判定部１００の機能に対応するＳ１において、アクセルペダルの所定の踏込み操作が行われたか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定された場合には、Ｓ１が再度実行される。Ｓ１の判定が肯定される場合には、有段変速制御部１０４の機能に対応するＳ２において、変速判定部１０２によりＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放させるとともに前進用クラッチＣ１を係合させるクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトを実行させるダウン変速指令（ギヤダウン指示）が出力されたか否かが判定される（図６のｔ２時点）。Ｓ２の判定が肯定される場合には、有段変速制御部１０４の機能に対応するＳ３において、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータに供給される油圧が、ダウン変速指令時のＣＶＴ走行用クラッチＣ２の入力トルクＴc2に基づいて設定されたＣＶＴ走行用クラッチＣ２の定圧待機圧Ｐwに低下させられる（図６のｔ２時点）。クラッチＣ２解放開始判定部１１２の機能に対応するＳ４において、ダウン変速指令出力時における出力軸回転速度Ｎoutと無段変速機２４の変速比γdwとの積により推定入力軸回転速度Ｎinsが算出される（図６のｔ２時点）。クラッチＣ２解放開始判定部１１２の機能に対応するＳ５において、タービン回転速度センサ８４から実際の入力軸回転速度Ｎinが取得される。クラッチＣ２解放開始判定部１１２の機能に対応するＳ６において、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放を開始するか否かが判定される。Ｓ６の判定が否定される場合には、再度Ｓ６が実行される。Ｓ６の判定が肯定される場合、すなわち、実際の入力軸回転速度Ｎinと推定入力軸回転速度Ｎinsとの回転速度差ΔＮinが所定の回転速度差判定値Ａを超えたことに基づいて、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放の開始が判定された（図６のｔ３時点）場合には、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトの解放側クラッチであるＣＶＴ走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータへ供給される油圧が、定圧待機圧Ｐwから徐々に低下させられるとともに、係合側クラッチである前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給される油圧が上昇させられる（図６のｔ３時点からｔ４時点）。クラッチＣ１同期判定部１１４の機能に対応するＳ８において、前進用クラッチＣ１の同期判定が行われる。Ｓ８の判定が否定される場合には、再度Ｓ８が実行される。Ｓ８の判定が肯定される場合、すなわち、前進用クラッチＣ１の同期が判定された場合（図６のｔ４時点）には、有段変速制御部１０４の機能に対応するＳ９において、前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータへ供給される油圧が上昇されて（図６のｔ４時点）、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフト（ダウン変速）が完了させられる。Ｓ９実行後、本フローチャートは終了させられる。
【００５０】
上述のように、本実施例の電子制御装置８０によれば、無段変速機２４を介した第１動力伝達経路が選択された状態での走行中にアクセルペダルの踏込みに基づいて無段変速機２４をダウンシフトさせる無段変速制御部１０６と、アクセルペダルの踏込みによるダウン変速指令に基づいてＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放して前進用クラッチＣ１を係合させるクラッチツゥクラッチ変速を実行することにより無段変速機２４を介した第１動力伝達経路からギヤ機構２８を介した第２動力伝達経路へ切替える有段変速制御部１０４と、クラッチツゥクラッチ変速中に急アップシフト指示部１１０を介して無段変速機２４の変速比の変化を抑制する変速比変化抑制部１０８と、変速比変化抑制部１０８により無段変速機２４の変速比の変化が抑制たとえば変速比が固定されることにより発生し、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２へ伝達されるイナーシャトルクによってＣＶＴ走行用クラッチＣ２に発生する滑りにより上昇する実際の入力軸回転速度Ｎinと、変速比変化抑制部１０８による無段変速機２４の変速比γの変化抑制開始時の無段変速機２４の変速比γdwに基づいて算出された推定入力軸回転速度Ｎinsとの回転速度差ΔＮinが所定の回転速度差判定値Ａを超えたことに基づいてＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放開始を判定するクラッチＣ２解放開始判定部１１２と、を含む。このため、無段変速機２４のダウンシフトと、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放して前進用クラッチＣ１を係合させることにより無段変速機２４を介した第１動力伝達経路からギヤ機構２８を介した第２動力伝達経路へ切り替えるクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に行われる際に、たとえば無段変速機２４の変速比γの変化が抑制されない場合と比較して、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトにおけるＣＶＴ走行用クラッチＣ２の解放開始を精度良く判定することができる。また、無段変速機２４の変速比γの変化が抑制されることより発生するイナーシャトルクによりＣＶＴ走行用クラッチＣ２の入力トルクＴc2が増大させられるため、ダウン変速指令に基づくクラッチツゥクラッチ変速の開始から終了までに要する時間を、無段変速機２４の変速比γの変化が抑制されない場合と比較して短縮することができる。これにより、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の油圧を適切に徐変することにより変速ショックを抑制することができるとともに、変速の応答性を向上することができる。
【００５１】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【符号の説明】
【００５２】
１６：動力伝達装置
２２：入力軸
２４：無段変速機（無段変速部）
２６：前後進切替装置（有段変速部）
２８：ギヤ機構（有段変速部）
３０：出力軸
８０：電子制御装置（車両用動力伝達装置の制御装置）
１０４：有段変速制御部
１０６：無段変速制御部
１０８：変速比変化抑制部
１１２：クラッチＣ２解放開始判定部（解放開始判定部）
Ｃ１：前進用クラッチ（第１油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ（第２油圧式摩擦係合装置）
Ｎin：入力軸回転速度（実際の入力軸回転速度）
Ｎins：推定入力軸回転速度
ΔＮin：回転速度差
Ａ：所定の回転速度差判定値
【図１】
2018021582.tif 000003
【図２】
2018021582.tif 000004
【図３】
2018021582.tif 000005
【図４】
2018021582.tif 000006
【図５】
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【図６】
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