(57)【要約】      （修正有）【課題】既存の構成に新たな構成を追加しなくとも、車室内から車外への空気の放出を抑制することが可能な、車室内気流制御装置及び車室内気流制御方法を提供する。【解決手段】車幅方向に並んだ運転席と助手席とを車室内に有し、車室の運転席の車幅方向外側及び助手席の車幅方向外側にはドアが備えられ、車室内には車両前後方向後方へ向けて空気を噴出する複数の噴出口２０が設けられ、複数の噴出口２０は、車幅方向の中央側に配置した第一噴出口２０ＡＤ、２０ＡＰと、車幅方向のドア側に配置した第二噴出口２０ＢＤ、２０ＢＰと、を有する車両Ｃに適用し、ドアが閉状態から開状態となることを検出すると、第一噴出口からの空気の供給量を、第二噴出口からの供給量よりも大きくする供給量調節処理を実行する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に並んだ運転席と助手席とを車室内に有し、前記車室の前記運転席の車幅方向外側及び前記助手席の車幅方向外側にはドアが備えられ、前記車室内には車両前後方向後方へ向けて空気を噴出する複数の噴出口が設けられ、
前記複数の噴出口は、車幅方向の中央側に配置した第一噴出口と、車幅方向の前記ドア側に配置した第二噴出口と、を有する車両に適用される車室内気流制御装置であって、
前記ドアが閉状態から開状態となることを検出する開状態検出部と、
前記複数の噴出口のそれぞれから噴出される前記空気の供給量を制御する供給量制御部と、を備え、
前記供給量制御部は、前記開状態検出部が前記ドアが閉状態から開状態となることを検出すると、前記第一噴出口からの前記供給量を前記第二噴出口からの前記供給量よりも大きくする供給量調節処理を実行することを特徴とする車室内気流制御装置。
【請求項２】
前記複数の噴出口は、ダッシュパネルに設けられていることを特徴とする請求項１に記載した車室内気流制御装置。
【請求項３】
前記空気は、温風であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載した車室内気流制御装置。
【請求項４】
前記第一噴出口及び前記第二噴出口のうち少なくとも一方の開口面積を変化させる開口面積変化部をさらに備え、
前記供給量制御部は、前記開口面積変化部により前記第二噴出口の開口面積よりも前記第一噴出口の開口面積を大きくすることで前記供給量調節処理を実行することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載した車室内気流制御装置。
【請求項５】
前記第一噴出口及び前記第二噴出口のうち少なくとも一方に流れる前記空気の流量を変化させる流量変化部をさらに備え、
前記供給量制御部は、前記流量変化部により前記第二噴出口に流れる前記流量よりも前記第一噴出口に流れる前記流量を大きくすることで前記供給量調節処理を実行することを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載した車室内気流制御装置。
【請求項６】
前記開状態検出部が前記ドアの開状態を連続して検出している時間を計測する時間計測部をさらに備え、
前記供給量制御部は、前記時間計測部が計測している時間が予め設定した時間である閾値時間となると、前記第一噴出口及び前記第二噴出口からの前記空気の供給を停止することを特徴とする請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載した車室内気流制御装置。
【請求項７】
前記車室内の温度と車室外の温度との温度差を検出する温度差検出部をさらに備え、
前記供給量制御部は、前記温度差検出部が検出した温度差が予め設定した温度差閾値以上であるときに限り、前記開状態検出部が前記ドアが閉状態から開状態となることを検出すると、前記供給量調節処理を実行することを特徴とする請求項１から請求項６のうちいずれか１項に記載した車室内気流制御装置。
【請求項８】
前記第二噴出口として、前記運転席に近い位置に配置した第二噴出口と、前記助手席に近い位置に配置した第二噴出口と、を備え、
前記開状態検出部は、前記運転席に近い前記ドアである運転席側ドアが閉状態から開状態となることと、前記助手席に近い前記ドアである助手席側ドアが閉状態から開状態となることと、をそれぞれ検出し、
前記供給量制御部は、前記開状態検出部が前記運転席側ドア及び前記助手席側ドアのうち一方のみが閉状態から開状態となることを検出すると、閉状態から開状態となることを検出したドアに近い位置に配置した前記第二噴出口からの前記供給量を、閉状態から開状態となることを検出したドアから遠い位置に配置した前記第二噴出口からの前記供給量よりも小さくすることを特徴とする請求項１から請求項７のうちいずれか１項に記載した車室内気流制御装置。
【請求項９】
前記供給量制御部は、前記開状態検出部が前記ドアが閉状態から開状態となることを検出すると、前記第二噴出口からの前記空気の供給を停止することで前記供給量調節処理を実行することを特徴とする請求項１から請求項８のうちいずれか１項に記載した車室内気流制御装置。
【請求項１０】
前記噴出口から噴出される空気を供給するモードを、前記車室内の空気を循環させる内気循環で供給するモードとするか車室外の空気を導入する外気導入で供給するモードとするかを切替える内外気切替え部をさらに備え、
前記内外気切替え部は、前記開状態検出部が前記ドアが閉状態から開状態となることを検出すると、前記空気を供給するモードを前記内気循環で供給するモードに切替えることを特徴とする請求項１から請求項９のうちいずれか１項に記載した車室内気流制御装置。
【請求項１１】
閉状態の前記ドアが開状態となることを予測する開状態予測部をさらに備え、
前記開状態検出部は、前記開状態予測部が閉状態の前記ドアが開状態となることを予測できたときに、前記ドアが閉状態から開状態となることを検出したと判断することを特徴とする請求項１から請求項１０のうちいずれか１項に記載した車室内気流制御装置。
【請求項１２】
請求項１から請求項１１のうちいずれか１項に記載した車室内気流制御装置と、熱交換により前記空気を生成する熱交換器と、駆動力発生源である電動モータと、充電されている電力を前記熱交換器及び前記電動モータへ供給可能なバッテリと、を備えることを特徴とする車両。
【請求項１３】
車幅方向に並んだ運転席と助手席とを車室内に有し、前記車室の前記運転席の車幅方向外側及び前記助手席の車幅方向外側にはドアが備えられ、前記車室内には車両前後方向後方へ向けて空気を噴出する複数の噴出口が設けられ、
前記複数の噴出口は、車幅方向の中央側に配置した第一噴出口と、車幅方向の前記ドア側に配置した第二噴出口と、を有する車両に適用する車室内気流制御方法であって、
前記ドアが閉状態から開状態となることを検出すると、前記第一噴出口からの前記空気の供給量を前記第二噴出口からの前記供給量よりも大きくする供給量調節処理を実行することを特徴とする車室内気流制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内における空気の供給状態を制御する車室内気流制御装置、車室内気流制御装置を備える車両、車室内気流制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
配達用の車両は、一般の乗用車等と比べて乗員が乗降する頻度が高い。このため、例えば、暖房時には、ドアの開閉に伴って温かい空気が車室外へ放出される頻度が、必然的に高くなる。したがって、空調に要するエネルギーのロスが大きいという問題点がある。
この問題点に対し、車室内における空気の供給状態を制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。
【０００３】
特許文献１に記載されている技術では、ドア用開口部の下側周辺に、車体外方に向かって形成された下部空気吹出口を設ける。そして、下部空気吹出口から車体外側に向かって空気を吹き出すことによって、車室内から車室外への空気の放出を抑制するエアカーテンを形成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１９５２９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、エアカーテンを形成するために、吹き出し口等を既存の構成に追加して設ける必要があるため、車両の製造コストや加工コストが増加するという問題点があった。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、既存の構成に新たな構成を追加しなくとも、車室内から車室外への空気の放出を抑制することが可能な、車室内気流制御装置及びそれを備える車両、車室内気流制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車幅方向に並んだ運転席と助手席とを有する車室内に設けられた複数の噴出口が、車幅方向の中央側に配置した第一噴出口と、車幅方向のドア側に配置した第二噴出口と、を有する車両に適用する。そして、ドアが閉状態から開状態となることを検出すると、第一噴出口からの空気の供給量を、第二噴出口からの供給量よりも大きくする供給量調節処理を実行する。
複数の噴出口は、車両前後方向後方へ向けて空気を噴出する。ドアは、車室の運転席の車幅方向外側及び助手席の車幅方向外側に備えられている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の一態様によれば、ドアが閉状態から開状態となることを検出すると、車幅方向の中央側に配置した第一噴出口から噴出される空気の供給量を、車幅方向のドア側に配置した第二噴出口から噴出される空気の供給量よりも大きくする。
これにより、閉じているドアが開いた状況において、各噴出口から噴出する空気の供給量を制御して、車室内の空間のうち開いたドアの近傍の空間で、開いたドアの側から車室へ向けて旋回する旋回流を発生させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を備える車両の構成を表す図である。
【図２】車室の構成を表す図である。
【図３】調節空気の供給経路を表す図である。
【図４】本発明の第一実施形態で行う処理を表すフローチャートである。
【図５】第一実施形態の車室内気流制御装置１を適用した構成と、第一実施形態の車室内気流制御装置を適用していない構成で行なう動作のタイムチャートである。
【図６】車室内及び車室外に存在する空気の、図５中の時点ｔ１における温度分布を表す図である。図６Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。図６Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。
【図７】車室内及び車室外に存在する空気の流れを表す正面図である。図７Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の流れを表す正面図である。図７Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の流れを表す正面図である。
【図８】車室内に存在する空気の流れを表す側面図である。図８Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内に存在する空気の流れを表す側面図である。図８Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内に存在する空気の流れを表す側面図である。
【図９】車室内及び車室外に存在する空気の流れを表す平面図である。図９Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の流れを表す平面図である。図９Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の流れを表す平面図である。
【図１０】車室内及び車室外に存在する空気の、図５中の時点ｔ２における温度分布を表す図である。図１０Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。図１０Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。
【図１１】車室内及び車室外に存在する空気の、図５中の時点ｔ３における温度分布を表す図である。図１１Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。図１１Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。
【図１２】車室内及び車室外に存在する空気の、図５中の時点ｔ４における温度分布を表す図である。図１２Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。図１２Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。
【図１３】車室内及び車室外に存在する空気の、図５中の時点ｔ５における温度分布を表す図である。図１３Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。図１３Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。
【図１４】車室内及び車室外に存在する空気の、図５中の時点ｔ６における温度分布を表す図である。図１４Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。図１４Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。
【図１５】車室内及び車室外に存在する空気の、図５中の時点ｔ７における温度分布を表す図である。図１５Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。図１５Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。
【図１６】車室内及び車室外に存在する空気の、図５中の時点ｔ８における温度分布を表す図である。図１６Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。図１６Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。
【図１７】車室内及び車室外に存在する空気の、図５中の時点ｔ９における温度分布を表す図である。図１７Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。図１７Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。
【図１８】車室内及び車室外に存在する空気の、図５中の時点ｔ１０における温度分布を表す図である。図１８Ａは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用しない構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。図１８Ｂは、本発明の第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成で行なう車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下の詳細な説明では、本発明の実施形態について、完全な理解を提供するように、特定の細部について記載する。しかしながら、かかる特定の細部が無くとも、一つ以上の実施形態が実施可能であることは明確である。また、図面を簡潔なものとするために、周知の構造及び装置を、略図で表す場合がある。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１０】
（構成）
図１から図３を用いて、車室内気流制御装置１の構成と、車室内気流制御装置１を適用した車両Ｃの構成について説明する。
まず、車両Ｃの構成について説明する。
図２中に表すように、車両Ｃは、一列の座席（運転席ＤＳ及び助手席ＰＳ）のみを備えた（シングルキャブ）の車両である。さらに、車両Ｃは、駆動力発生源として電動モータＤＭのみを備えた電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。
【００１１】
また、第一実施形態では、一例として、車両Ｃが、車室と別個の荷台や荷室（図示せず）を備え、荷物等の配達に用いられる、小型の商用車（ＬＣＶ：Ｌｉｇｈｔ  Ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅｓ）である場合について説明する。
また、図１及び図２中に表すように、車両Ｃは、運転席ＤＳと、助手席ＰＳと、運転席側ドアＤＤと、助手席側ドア（図示せず）と、を備える。これに加え、車両Ｃは、温度調節部１０と、複数の噴出口２０と、電動モータＤＭと、バッテリＢＡＴと、を備える。
【００１２】
運転席ＤＳは、車両Ｃの運転者が着座する座席である。なお、第一実施形態では、図２中に表すように、車両Ｃを車両前後方向前方から見て左側に配置された座席を、運転席ＤＳとした場合について説明する。
助手席ＰＳは、車両Ｃの乗員（運転者以外の乗員）が着座する座席である。なお、第一実施形態では、図２中に表すように、車両Ｃを車両前後方向前方から見て右側に配置された座席を、助手席ＰＳとした場合について説明する。
したがって、運転席ＤＳと助手席ＰＳは、車室内において、車両Ｃの車幅方向に並んでいる。
【００１３】
運転席側ドアＤＤは、車両Ｃが備えるドアのうち、主に運転者が車両Ｃに乗降する際に開閉するドアである。なお、第一実施形態では、図２中に表すように、車両Ｃを車両前後方向前方から見て左側に配置されたドアが、運転席側ドアＤＤである。
助手席側ドアは、車両Ｃが備えるドアのうち、主に運転者以外の乗員が車両Ｃに乗降する際に開閉するドアである。
したがって、車室のうち、運転席ＤＳの車幅方向外側と、助手席ＰＳの車幅方向外側には、それぞれ、ドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）が備えられている。
【００１４】
温度調節部１０は、供給された空気を加熱または冷却して、温度を調節した空気（以降の説明では、「調節空気」と記載する場合がある）を生成する。そして、温度調節部１０が生成した調節空気は、複数の噴出口２０へ供給される。
温度調節部１０が調節空気を生成する際には、図３中に表すように、供給された空気（図３中では、「導入空気」と表す）を、エバポレータ２やヒータコア４等を用いた熱交換により、運転者等が設定した温度となるように加熱または冷却する。
【００１５】
導入空気を、車室内の空気を循環させる内気循環で供給された空気とするか、車室外の空気を導入する外気導入で供給された空気とするかの切替えは、例えば、乗員によるスイッチの操作状態や、後述するコントローラ３０から入力を受けた情報信号に応じて行う。
また、導入空気を、内気循環で供給された空気とするか、外気導入で供給された空気とするかを切替える動作は、スイッチの操作状態や、コントローラ３０から入力を受けた情報信号に応じて、図外のインテークドアの状態を変化させることで行う。
【００１６】
すなわち、エバポレータ２及びヒータコア４は、熱交換により調節空気を生成する熱交換器を形成する。
第一実施形態では、一例として、調節空気（噴出口２０から噴出する空気）を、温風とした場合について説明する。
また、温度調節部１０は、図３中に表すように、ブロア６と、複数のバルブ８を備える。
ブロア６は、生成した調節空気を、複数の噴出口２０へ送風可能に構成されている。
【００１７】
また、ブロア６は、コントローラ３０から入力を受けた情報信号に応じて作動し、全ての噴出口２０へ送風する調節空気の送風量を、一括で変化させる。すなわち、ブロア６は、コントローラ３０から入力を受けた情報信号に応じて、全ての噴出口２０へ送風する調節空気の、単位時間当たりの送風量を一括で変化させる。
第一実施形態では、ブロア６から各噴出口２０への送風経路の流路面積や流路抵抗が、それぞれ、ブロア６から各噴出口２０への単位時間当たりの送風量が同一となるように、形成されている場合を前提として説明する。
【００１８】
各バルブ８は、ブロア６から各噴出口２０への送風経路上にそれぞれ配置されており、コントローラ３０から入力を受けた情報信号に応じて個別に作動する。これにより、各バルブ８は、それぞれ、配置されている送風経路の流路面積を個別に変化させる。
以上により、各バルブ８は、コントローラ３０から入力を受けた情報信号に応じて、複数の噴出口２０への、調節空気の流量を個別に制御することが可能に形成されている。
【００１９】
複数の噴出口２０（２０ＡＤ、２０ＡＰ、２０ＢＤ、２０ＢＰ）は、図２中に表すように、車両ＣのダッシュパネルＤＰに設けられており、それぞれ、座席（運転席ＤＳ、助手席ＰＳ）側へ向けて開口している。
また、複数の噴出口２０は、車両前後方向後方へ向けて空気を噴出する。すなわち、車室内には、車両前後方向後方へ向けて空気を噴出する複数の噴出口２０が設けられている。
【００２０】
また、複数の噴出口２０は、二箇所の第一噴出口２０Ａ（２０ＡＤ、２０ＡＰ）と、二箇所の第二噴出口２０Ｂ（２０ＢＤ、２０ＢＰ）を備える。
二箇所の第一噴出口２０Ａ（２０ＡＤ、２０ＡＰ）は、図２中に表すように、車両前後方向から見て、運転席ＤＳと助手席ＰＳとの間に配置した噴出口（センタベンチレータ）である。
【００２１】
第一実施形態では、図２及び図３中に表すように、二箇所の第一噴出口２０Ａが、運転席側第一噴出口２０ＡＤと、助手席側第一噴出口２０ＡＰで形成されている場合について説明する。
運転席側第一噴出口２０ＡＤは、二箇所の第一噴出口２０Ａ（２０ＡＤ、２０ＡＰ）のうち、運転席ＤＳ側に配置した噴出口である。
【００２２】
また、運転席側第一噴出口２０ＡＤは、板状の部材（以降の説明では、「風向板」と記載する場合がある）を備える。風向板（ルーバ）は、コントローラ３０から入力を受けた情報信号に応じて駆動し、傾斜角度（ダッシュパネルＤＰの表面に対する傾斜角度）を変化可能に形成されている。
第一実施形態では、一例として、運転席側第一噴出口２０ＡＤが、厚さ方向を平行に向けて配列された複数枚の風向板を備える場合について説明する。また、複数枚の風向板は、傾斜角度を変化させることで、運転席側第一噴出口２０ＡＤの開口面積を連続的に変化させることが可能である。
【００２３】
具体的には、運転席側第一噴出口２０ＡＤの開口面積が「０」である状態から、運転席側第一噴出口２０ＡＤの開口面積が最大である状態まで、運転席側第一噴出口２０ＡＤの開口面積を連続的に変化させることが可能である。
なお、運転席側第一噴出口２０ＡＤの開口面積が「０」である状態とは、例えば、隣り合う風向板同士を接触させて、運転席側第一噴出口２０ＡＤを閉鎖した状態である。また、運転席側第一噴出口２０ＡＤの開口面積が最大である状態とは、例えば、複数枚の風向板を、ダッシュパネルＤＰの表面と直交するように傾斜させた状態である。
【００２４】
また、複数枚の風向板の傾斜角度を変化させる制御は、例えば、コントローラ３０から入力を受けた情報信号に応じて、各風向板を駆動させるアクチュエータ（電動モータ等）を制御することで行う。
助手席側第一噴出口２０ＡＰは、二箇所の第一噴出口２０Ａ（２０ＡＤ、２０ＡＰ）のうち、助手席ＰＳ側に配置した噴出口である。
【００２５】
また、助手席側第一噴出口２０ＡＰは、運転席側第一噴出口２０ＡＤと同様、複数枚の風向板を備える。助手席側第一噴出口２０ＡＰが備える風向板の構成については、運転席側第一噴出口２０ＡＤが備える風向板の構成と同様であるため、その説明を省略する。
二箇所の第二噴出口２０Ｂ（２０ＢＤ、２０ＢＰ）は、それぞれ、図２中に表すように、車両前後方向から見て、第一噴出口２０Ａよりも、ドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）に近い位置に配置した噴出口（サイドベンチレータ）である。なお、第二噴出口２０Ｂと第一噴出口２０Ａとは、配置した位置を除き、同様の構成である。
【００２６】
したがって、複数の噴出口２０は、車両前後方向から見て運転席ＤＳと助手席ＰＳとの間に配置した第一噴出口２０Ａと、第一噴出口２０Ａよりもドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）に近い位置に配置した第二噴出口２０Ｂと、を有する。
また、二箇所の第二噴出口２０Ｂ（２０ＢＤ、２０ＢＰ）は、図２及び図３中に表すように、運転席側第二噴出口２０ＢＤと、助手席側第二噴出口２０ＢＰで形成されている。
【００２７】
運転席側第二噴出口２０ＢＤは、図２中に表すように、二箇所の第二噴出口２０Ｂ（２０ＢＤ、２０ＢＰ）のうち、運転席側第一噴出口２０ＡＤよりも運転席側ドアＤＤに近い位置に配置した噴出口である。
助手席側第二噴出口２０ＢＰは、図２中に表すように、二箇所の第二噴出口２０Ｂ（２０ＢＤ、２０ＢＰ）のうち、助手席側第一噴出口２０ＡＰよりも助手席側ドアに近い位置に配置した噴出口である。
【００２８】
したがって、第一実施形態の車両Ｃは、第二噴出口２０Ｂとして、運転席ＤＳに近い位置に配置した運転席側第二噴出口２０ＢＤと、助手席ＰＳに近い位置に配置した助手席側第二噴出口２０ＢＰと、を備えている。
以上説明したように、複数の噴出口２０は、車室内において車幅方向の中央側に配置した第一噴出口２０Ａ（２０ＡＤ、２０ＡＰ）と、車室内において車幅方向のドア側に配置した第二噴出口２０Ｂ（２０ＢＤ、２０ＢＰ）と、を有する。
【００２９】
なお、図２中では、説明のために、各噴出口が備える風向板のうち、助手席側第二噴出口２０ＢＰが備える風向板２２のみに符号を付している。
電動モータＤＭは、車両Ｃの駆動力または回生制動力を発生させる構成である。また、電動モータＤＭは、駆動力伝達経路を介して、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬ、すなわち、前輪のみに、駆動力または回生制動力を発生させる。
【００３０】
したがって、第一実施形態の車両Ｃは、駆動方式が二輪駆動の車両（２ＷＤ車両）である。また、第一実施形態の車両Ｃは、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬが駆動輪であり、図外の右後輪及び左後輪が従動輪である。
バッテリＢＡＴは、ブロア６と、温度調節部１０と、熱交換器（エバポレータ２、ヒータコア４）及び電動モータＤＭへ、充電されている電力を供給可能に接続している。
【００３１】
したがって、車両Ｃは、車室内気流制御装置１と、熱交換により空気を生成する熱交換器と、駆動力発生源である電動モータＤＭと、充電されている電力を熱交換器及び電動モータＤＭへ供給可能なバッテリＢＡＴと、を備える。
次に、車室内気流制御装置１の構成について説明する。
図１中に表すように、車室内気流制御装置１は、モード選択スイッチ１２と、車速算出部１４と、車室内温度検出部１６Ａと、車室外温度検出部１６Ｂと、運転席側ドアセンサ１８Ｄと、助手席側ドアセンサ１８Ｐと、コントローラ３０と、を備える。
【００３２】
モード選択スイッチ１２は、調節空気の供給量を制御するモード（制御モード）として、「個別制御モード」、または、「通常制御モード」を選択するためのスイッチである。
個別制御モードは、複数の噴出口２０からの調節空気の供給量を、各噴出口２０で個別に制御する制御モードである。
【００３３】
通常制御モードは、複数の噴出口２０からの調節空気の供給量を、同値に制御する制御モードである。
なお、以降の説明では、「調節空気の供給量」を、「供給量」と記載する場合がある。
また、モード選択スイッチ１２は、ダッシュパネルＤＰ等、車両Ｃの乗員が操作可能な位置に配置したスイッチ（ダイヤル等）で形成する。
【００３４】
また、モード選択スイッチ１２からは、制御モードの選択結果を含む情報信号（以降の説明では、「選択モード信号」と記載する場合がある）を、コントローラ３０へ出力する。
車速算出部１４は、例えば、車輪の回転速度を用いて、車両の走行速度（以降の説明では、「車速」と記載する場合がある）を算出する。これに加え、車速算出部１４は、算出した車速を含む情報信号（以降の説明では、「車速信号」と記載する場合がある）を、コントローラ３０へ出力する。
【００３５】
なお、車速算出部１４は、例えば、公知のＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｄｙｎａｍｉｃｓ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムが備える構成としてもよい。
車室内温度検出部１６Ａは、車両Ｃに既存のセンサであり、室温を検出可能な温度センサを用いて形成する。
また、車室内温度検出部１６Ａは、車室内（例えば、センターコンソールの下方）に配置する。
【００３６】
また、車室内温度検出部１６Ａは、室温を検出すると、検出した室温を含む情報信号（以降の説明では、「車内温度信号」と記載する場合がある）を、コントローラ３０へ出力する。
車室外温度検出部１６Ｂは、車室内温度検出部１６Ａと同様、車両Ｃに既存のセンサであり、車室外の温度（外気温）を検出可能な温度センサを用いて形成する。
【００３７】
また、車室外温度検出部１６Ｂは、車室外（例えば、フロントバンパの裏側）に配置する。
また、車室外温度検出部１６Ｂは、外気温を検出すると、検出した外気温を含む情報信号（以降の説明では、「車外温度信号」と記載する場合がある）を、コントローラ３０へ出力する。
【００３８】
運転席側ドアセンサ１８Ｄは、車両Ｃに既存のセンサ（ドアインジケータ：ドアが完全に閉まっていないことを知らせる警告灯の制御に用いるセンサ）である。また、運転席側ドアセンサ１８Ｄは、運転席側ドアＤＤの開度を検出可能なセンサを用いて形成する。
また、運転席側ドアセンサ１８Ｄは、運転席側ドアＤＤの開度を検出すると、検出した開度を含む情報信号（以降の説明では、「運転席側開度信号」と記載する場合がある）を、コントローラ３０へ出力する。
【００３９】
助手席側ドアセンサ１８Ｐは、運転席側ドアセンサ１８Ｄと同様、車両Ｃに既存のセンサであり、助手席側ドアの開度を検出可能なセンサを用いて形成する。
また、助手席側ドアセンサ１８Ｐは、助手席側ドアの開度を検出すると、検出した開度を含む情報信号（以降の説明では、「助手席側開度信号」と記載する場合がある）を、コントローラ３０へ出力する。
【００４０】
コントローラ３０は、例えば、マイクロコンピュータで構成する。
なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。
また、コントローラ３０は、開状態予測部３０Ａと、温度差検出部３０Ｂと、開状態検出部３０Ｃと、時間計測部３０Ｄと、供給量制御部３０Ｅと、流量変化部３０Ｆと、開口面積変化部３０Ｇと、内外気切替え部３０Ｈと、を備える。
【００４１】
開状態予測部３０Ａは、運転席側開度信号と、助手席側開度信号の入力を受ける。そして、運転席側開度信号が含む開度、及び助手席側開度信号が含む開度のうち少なくとも一方に応じて、閉状態のドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）が開状態となることを予測する。
また、開状態予測部３０Ａは、閉状態のドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）が開状態となることを予測すると、予測結果を含む情報信号（以降の説明では、「予測結果信号」と記載する場合がある）を、開状態検出部３０Ｃへ出力する。
【００４２】
なお、「開状態」とは、ドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）が完全に閉まっていない状態（ドアの開度＞０）である。また、「閉状態」とは、ドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）が完全に閉まっている状態（ドアの開度＝０）である。
したがって、開状態予測部３０Ａは、例えば、運転席側ドアＤＤが、運転者等の人員が移動（乗降）不可能な程度に開いている状態であっても、「運転席側ドアＤＤが開状態である」と検出する。
【００４３】
第一実施形態では、開状態予測部３０Ａが、閉状態の運転席側ドアＤＤが開状態となることと、閉状態の助手席側ドアが開状態となることと、をそれぞれ予測する場合について説明する。
開状態予測部３０Ａが、閉状態のドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）が開状態となることを予測する処理としては、例えば、以下に表す処理Ａ１と、処理Ａ２を行う。
【００４４】
処理Ａ１：前回の処理で運転席側開度信号が含んでいた運転席側ドアＤＤの開度と、今回の処理で運転席側開度信号が含んでいる運転席側ドアＤＤの開度とを参照する。そして、前回の処理で運転席側開度信号が含んでいた運転席側ドアＤＤの開度が「０」であり、今回の処理で運転席側開度信号が含んでいる運転席側ドアＤＤの開度が「０」を超えていると、閉状態の運転席側ドアＤＤが開状態となることを予測する。
【００４５】
処理Ａ２：前回の処理で助手席側開度信号が含んでいた助手席側ドアの開度と、今回の処理で助手席側開度信号が含んでいる助手席側ドアの開度とを参照する。そして、前回の処理で助手席側開度信号が含んでいた助手席側ドアの開度が「０」であり、今回の処理で助手席側開度信号が含んでいる助手席側ドアの開度が「０」を超えていると、閉状態の助手席側ドアが開状態となることを予測する。
【００４６】
温度差検出部３０Ｂは、車内温度信号と車外温度信号の入力を受ける。そして、車内温度信号が含む室温と、車外温度信号が含む外気温と、の差（温度差）を演算する。さらに、演算した温度差を含む情報信号（以降の説明では、「温度差信号」と記載する場合がある）を、供給量制御部３０Ｅへ出力する。
すなわち、温度差検出部３０Ｂは、車室内の温度と車室外の温度との温度差を検出する。
【００４７】
開状態検出部３０Ｃは、予測結果信号の入力を受ける。そして、開状態予測部３０Ａが閉状態のドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）が開状態となることを予測できたときに、ドアが閉状態から開状態となることを検出したと判断する。これにより、開状態検出部３０Ｃは、ドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）が閉状態から開状態となることを検出する。
【００４８】
さらに、開状態検出部３０Ｃは、ドアが閉状態から開状態となることを検出した結果を含む情報信号（以降の説明では、「開状態信号」と記載する場合がある）を、時間計測部３０Ｄと、供給量制御部３０Ｅと、内外気切替え部３０Ｈへ出力する。
ここで、開状態予測部３０Ａは、閉状態の運転席側ドアＤＤが開状態となることと、閉状態の助手席側ドアが開状態となることと、をそれぞれ予測する。
【００４９】
したがって、開状態検出部３０Ｃは、運転席側ドアＤＤが閉状態から開状態となることと、助手席側ドアが閉状態から開状態となることと、をそれぞれ検出する。
時間計測部３０Ｄは、開状態信号の入力を受ける。そして、開状態信号の入力を連続して受けている時間を計測する。これにより、時間計測部３０Ｄは、開状態検出部３０Ｃがドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）の開状態を連続して検出している時間を計測する。
【００５０】
さらに、時間計測部３０Ｄは、ドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）の開状態を連続して検出している時間である連続時間を含む情報信号（以降の説明では、「連続時間信号」と記載する場合がある）を、供給量制御部３０Ｅへ出力する。
供給量制御部３０Ｅは、選択モード信号、車速信号、温度差信号、連続時間信号、開状態信号の入力を受ける。
【００５１】
また、供給量制御部３０Ｅは、入力を受けた各情報信号が含むパラメータに応じて、各噴出口２０から車室内へ供給する調節空気の供給量を、各噴出口２０に対して個別に演算する。さらに、各噴出口２０に対して個別に演算した供給量に応じた情報信号を生成し、生成した情報信号を、流量変化部３０Ｆと開口面積変化部３０Ｇへ出力する。これにより、供給量制御部３０Ｅは、複数の噴出口２０のそれぞれから噴出される空気の供給量を制御する。
以下、供給量制御部３０Ｅが、入力を受けた各情報信号が含むパラメータに応じて、各噴出口２０から車室内へ供給する調節空気の供給量を、各噴出口２０に対して個別に演算する具体的な処理について説明する。
【００５２】
・制御モードの選択結果及び車速に応じた処理
選択モード信号と車速信号の入力を受ける。そして、制御モードの選択結果が個別制御モードであるとともに、車速が０［ｋｍ／ｈ］、すなわち、車両Ｃが停車している場合、各噴出口２０から車室内へ供給する調節空気の供給量を、各噴出口２０に対して個別に演算する処理を行う。
また、制御モードの選択結果が通常制御モードである場合は、車速に関わらず、複数の噴出口２０からの調節空気の供給量を、同値に制御する処理を行う。
【００５３】
・ドアが閉状態から開状態となると検出した結果に応じた処理
開状態信号の入力を受ける。そして、運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドアのうち、少なくとも一方のドアが閉状態から開状態となると検出した結果の入力を受けると、第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする。
第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする処理は、制御モードの選択結果が個別制御モードであるとともに、車両Ｃが停車している場合に行う。
【００５４】
第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする際には、開口面積制御処理及び流量制御処理のうち少なくとも一方の処理を行う。
したがって、供給量制御部３０Ｅは、開状態検出部３０Ｃが、ドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）が閉状態から開状態となることを検出すると、第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする処理を実行する。
【００５５】
以降の説明では、第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする処理を、「供給量調節処理」と記載する場合がある。
開口面積制御処理とは、第二噴出口２０Ｂの開口面積よりも第一噴出口２０Ａの開口面積を大きくすることで、第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする処理である。
【００５６】
なお、「第二噴出口２０Ｂの開口面積よりも第一噴出口２０Ａの開口面積を大きくする」とは、「第二噴出口２０Ｂの開口面積を、第一噴出口２０Ａの開口面積よりも小さくする」ことを含む。これに加え、「第一噴出口２０Ａの開口面積を、第二噴出口２０Ｂの開口面積よりも大きくする」ことを含む。
流量制御処理とは、第二噴出口２０Ｂに流れる調節空気の流量よりも第一噴出口２０Ａに流れる調節空気の流量を大きくすることで、第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする処理である。
【００５７】
なお、「第二噴出口２０Ｂに流れる調節空気の流量よりも第一噴出口２０Ａに流れる調節空気の流量を大きくする」とは、「第一噴出口２０Ａに流れる調節空気の流量を、第二噴出口２０Ｂに流れる調節空気の流量よりも大きくする」ことを含む。これに加え、「第二噴出口２０Ｂに流れる調節空気の流量を、第一噴出口２０Ａに流れる調節空気の流量よりも小さくする」ことを含む。
【００５８】
・運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドアのうちどちらのドアが閉状態から開状態となると検出した結果に応じた処理
開状態信号の入力を受ける。そして、運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドアのうちどちらのドアが閉状態から開状態となると検出した結果に応じて、運転席側第二噴出口２０ＢＤからの調節空気の供給量と、助手席側第二噴出口２０ＢＰからの調節空気の供給量を変化させる。
【００５９】
具体的には、開状態予測部３０Ａが、上述した処理Ａ１により、閉状態の運転席側ドアＤＤが開状態となることを予測すると、開状態検出部３０Ｃが、運転席側ドアＤＤが閉状態から開状態となることを検出する。そして、運転席側第二噴出口２０ＢＤからの調節空気の供給量を、助手席側第二噴出口２０ＢＰからの調節空気の供給量よりも低下させる。
一方、開状態予測部３０Ａが、上述した処理Ａ２により、閉状態の助手席側ドアが開状態となることを予測すると、開状態検出部３０Ｃが、助手席側ドアが閉状態から開状態となることを検出する。そして、助手席側第二噴出口２０ＢＰからの調節空気の供給量を、運転席側第二噴出口２０ＢＤからの調節空気の供給量よりも低下させる。
【００６０】
すなわち、閉状態から開状態となることを検出したドアに近い位置に配置した第二噴出口２０Ｂからの供給量を、閉状態から開状態となることを検出したドアから遠い位置に配置した第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも小さくする。
なお、運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドアが閉状態から開状態となることを検出した場合は、運転席側第二噴出口２０ＢＤからの供給量と、助手席側第二噴出口２０ＢＰからの供給量とを同じ大きさとする。
【００６１】
したがって、供給量制御部３０Ｅは、二つのドア（運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドア）のうち一方に近い位置に配置した第二噴出口２０Ｂからの供給量を、二つのドアのうち他方に近い位置に配置した第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも小さくする制御を行う。
この制御は、開状態検出部３０Ｃが、運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドアのうち一方のみが閉状態から開状態となることを検出すると行う。
【００６２】
以降の説明では、運転席側ドアＤＤが閉状態から開状態となることを検出すると、運転席側第二噴出口２０ＢＤからの調節空気の供給量を、助手席側第二噴出口２０ＢＰからの調節空気の供給量よりも小さくする制御を、「供給量第一制御」と表す場合がある。
同様に、助手席側ドアが閉状態から開状態となることを検出すると、助手席側第二噴出口２０ＢＰからの調節空気の供給量を、運転席側第二噴出口２０ＢＤからの調節空気の供給量よりも小さくする制御を、「供給量第二制御」と表す場合がある。
【００６３】
さらに、運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドアが閉状態から開状態となることを検出すると、運転席側第二噴出口２０ＢＤからの調節空気の供給量と、助手席側第二噴出口２０ＢＰからの調節空気の供給量とを同じ大きさとする制御を、「等量制御」と表す場合がある。
【００６４】
・温度差と、ドアが閉状態から開状態となると検出した結果と、に応じた処理
温度差信号と、開状態信号の入力を受ける。そして、温度差信号が含む温度差が、予め設定した温度差である温度差閾値以上であるときに、ドアが閉状態から開状態となると検出すると、第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする。
【００６５】
第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする処理は、制御モードの選択結果が個別制御モードであるとともに、車両Ｃが停車している場合に行う。
なお、第一実施形態では、一例として、温度差閾値を、「３０［℃］」に設定した場合を説明する。
したがって、供給量制御部３０Ｅは、温度差検出部３０Ｂが検出した温度差が温度差閾値以上であるときに限り、開状態検出部３０Ｃがドアが閉状態から開状態となることを検出すると、供給量調節処理を実行する。
【００６６】
・連続時間に応じた処理
連続時間信号の入力を受ける。そして、連続時間信号が含む連続時間が、予め設定した時間である閾値時間に達すると、ブロア６の作動を停止する指令を含む情報信号（以降の説明では、「供給停止信号」と記載する場合がある）を、流量変化部３０Ｆへ出力する。
なお、第一実施形態では、一例として、閾値時間を、「１０［ｓ］」に設定した場合を説明する。
【００６７】
したがって、供給量制御部３０Ｅは、時間計測部３０Ｄが計測している連続時間が予め設定した閾値時間となると、第一噴出口２０Ａ及び第二噴出口２０Ｂからの調節空気の供給を停止する。
流量変化部３０Ｆは、供給量制御部３０Ｅから情報信号の入力を受ける。そして、入力を受けた情報信号が含む、全ての噴出口２０に対して演算した調節空気の供給量に応じ、全ての噴出口２０へ送風する調節空気の、単位時間当たりの送風量を演算する。
【００６８】
さらに、流量変化部３０Ｆは、演算した送風量を含む情報信号（以降の説明では、「送風量信号」と記載する場合がある）を、ブロア６へ出力する。
これに加え、流量変化部３０Ｆは、入力を受けた情報信号が含む、各噴出口２０に対して個別に演算した調節空気の供給量に応じ、各バルブ８の開度を演算する。そして、演算した開度を含む情報信号（以降の説明では、「開度信号」と記載する場合がある）を、それぞれ、各バルブ８へ出力する。
【００６９】
これにより、流量変化部３０Ｆは、第一噴出口２０Ａ及び第二噴出口２０Ｂのうち少なくとも一方に流れる空気の流量を変化させる。
したがって、供給量制御部３０Ｅは、開状態検出部３０Ｃがドアが閉状態から開状態となることを検出すると、流量変化部３０Ｆにより、第二噴出口２０Ｂに流れる空気の流量よりも第一噴出口２０Ａに流れる空気の流量を大きくする。これにより、供給量調節処理を実行する
【００７０】
また、流量変化部３０Ｆは、供給量制御部３０Ｅから供給停止信号の入力を受けた場合は、送風量を「０」に設定した送風量信号を、ブロア６へ出力する。すなわち、供給停止信号は、各噴出口２０からの調節空気の供給を停止する指令を含む情報信号である。
開口面積変化部３０Ｇは、供給量制御部３０Ｅから情報信号の入力を受ける。そして、入力を受けた情報信号が含む、各噴出口２０に対して個別に演算した調節空気の供給量に応じ、各風向板の傾斜角度を演算する。
【００７１】
さらに、開口面積変化部３０Ｇは、演算した傾斜角度を含む情報信号（以降の説明では、「傾斜角度信号」と記載する場合がある）を、それぞれ、各風向板を駆動させるアクチュエータへ出力する。
これにより、開口面積変化部３０Ｇは、第一噴出口２０Ａ及び第二噴出口２０Ｂのうち少なくとも一方の開口面積を変化させる。
【００７２】
したがって、供給量制御部３０Ｅは、開状態検出部３０Ｃがドアが閉状態から開状態となることを検出すると、開口面積変化部３０Ｇにより、第二噴出口２０Ｂの開口面積よりも第一噴出口２０Ａの開口面積を大きくすることで、供給量調節処理を実行する。
内外気切替え部３０Ｈは、各噴出口２０から噴出される空気を供給するモードを、車室内の空気を循環させる内気循環で供給するモードとするか、車室外の空気を導入する外気導入で供給するモードとするか、を切替える。
【００７３】
また、内外気切替え部３０Ｈは、開状態信号の入力を受ける。そして、運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドアのうち、少なくとも一方のドアが閉状態から開状態となることを検出した結果の入力を受けると、導入空気を内気循環で供給された空気とする指令を含む情報信号を、温度調節部１０へ出力する。
なお、以降の説明では、導入空気を内気循環で供給された空気とする指令を含む情報信号を、「内気循環信号」と記載する場合がある。
したがって、内外気切替え部３０Ｈは、開状態検出部３０Ｃがドアが閉状態から開状態となることを検出すると、車室内へ空気を供給するモードを、内気循環で供給するモードに切替える。
【００７４】
（コントローラ３０が行う処理）
図１から図３を参照しつつ、図４を用いて、コントローラ３０が行う処理の一例を説明する。なお、以降の説明では、コントローラ３０が行う処理を、「供給量制御処理」と記載する場合がある。
図３中に表すように、供給量制御処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００の処理を行う。なお、供給量制御処理は、ブロア６から各噴出口２０への調節空気の供給量を同値に制御している状態から開始する。
【００７５】
ステップＳ１００では、モード選択スイッチ１２から入力を受けた選択モード信号が含む制御モードの選択結果が、個別制御モードであるか否かを判定する処理（図中に表す「個別制御モード」）を行う。
ステップＳ１００において、選択モード信号が含む制御モードの選択結果が、個別制御モードである（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１０２へ移行する。
【００７６】
一方、ステップＳ１００において、選択モード信号が含む制御モードの選択結果が、通常制御モードである（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ１０２では、車速算出部１４から入力を受けた車速信号が含む車速が０［ｋｍ／ｈ］であるか否か、すなわち、車両Ｃが停車しているか否かを判定する処理（図中に表す「停車」）を行う。
【００７７】
ステップＳ１０２において、車両Ｃが停車している（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１０４へ移行する。
一方、ステップＳ１０２において、車両Ｃが停車していない（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００７８】
ステップＳ１０４では、温度差検出部３０Ｂから入力を受けた温度差信号が含む温度差が、温度差閾値以上であるか否かを判定する処理（図中に表す「温度差≧温度差閾値」）を行う。
ステップＳ１０４において、温度差信号が含む温度差が温度差閾値以上である（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
【００７９】
一方、ステップＳ１０４において、温度差信号が含む温度差が温度差閾値未満である（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ１０６では、開状態予測部３０Ａが、閉状態の運転席側ドアＤＤが開状態となること、及び閉状態の助手席側ドアが開状態となることのうち少なくとも一方を予測しているか否かを判定する処理（図中に表す「開状態を予測」）を行う。
【００８０】
ステップＳ１０６において、閉状態のドア（運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドアのうち少なくとも一方）が開状態となることを予測している（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
一方、ステップＳ１０６において、閉状態のドア（運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドア）が開状態となることを予測していない（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００８１】
ステップＳ１０８では、ステップＳ１０６で閉状態から開状態となることを予測していると判定したドアが、二つのドア（運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドア）であるか否かを判定する処理（図中に表す「二つのドア」）を行う。
ステップＳ１０８において、閉状態から開状態となることを予測していると判定したドアが、二つのドア（運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドア）である（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
【００８２】
一方、ステップＳ１０８において、閉状態から開状態となることを予測していると判定したドアが、二つのドア（運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドア）ではない（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１１２へ移行する。
ステップＳ１１０では、ブロア６から各噴出口２０への調節空気の供給量を同値に制御している状態から、第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする制御に切り替える。
【００８３】
これに加え、ステップＳ１１０では、運転席側第二噴出口２０ＢＤからの調節空気の供給量と、助手席側第二噴出口２０ＢＰからの調節空気の供給量とを同じ大きさとする等量制御（図中に表す「等量制御」）を行う。
さらに、ステップＳ１１０では、内外気切替え部３０Ｈにより、車室内へ空気を供給するモードを、車室内の空気を循環させる内気循環で供給するモードに切替える。
【００８４】
ステップＳ１１０において、第一噴出口２０Ａからの供給量を第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする制御と、等量制御を行う。さらに、ステップＳ１１０において、車室内へ空気を供給するモードを内気循環で供給するモードに切替えると、供給量制御処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
ステップＳ１１２では、ステップＳ１０６で閉状態から開状態となることを予測していると判定したドアが、運転席側ドアＤＤであるか否かを判定する処理（図中に表す「運転席側」）を行う。
【００８５】
ステップＳ１１２において、閉状態から開状態となることを予測していると判定したドアが、運転席側ドアＤＤである（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
一方、ステップＳ１１２において、閉状態から開状態となることを予測していると判定したドアが、運転席側ドアＤＤではない（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１１６へ移行する。
【００８６】
なお、ステップＳ１１２の処理で「Ｎｏ」と判定した場合とは、ステップＳ１１２において、閉状態から開状態となることを予測していると判定したドアが、助手席側ドアであると判定した場合である。
ステップＳ１１４では、ブロア６から各噴出口２０への調節空気の供給量を同値に制御している状態から、第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする制御に切り替える。
【００８７】
これに加え、ステップＳ１１４では、運転席側第二噴出口２０ＢＤからの調節空気の供給量を、助手席側第二噴出口２０ＢＰからの調節空気の供給量よりも低下させる供給量第一制御（図中に表す「供給量第一制御」）を行う。
さらに、ステップＳ１１４では、内外気切替え部３０Ｈにより、車室内へ空気を供給するモードを、車室内の空気を循環させる内気循環で供給するモードに切替える。
【００８８】
ステップＳ１１４において、第一噴出口２０Ａからの供給量を第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする制御と、供給量第一制御を行う。さらに、ステップＳ１１４において、車室内へ空気を供給するモードを内気循環で供給するモードに切替えると、供給量制御処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
ステップＳ１１６では、ブロア６から各噴出口２０への調節空気の供給量を同値に制御している状態から、第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする制御に切り替える。
【００８９】
これに加え、ステップＳ１１６では、助手席側第二噴出口２０ＢＰからの調節空気の供給量を、運転席側第二噴出口２０ＢＤからの調節空気の供給量よりも低下させる供給量第二制御（図中に表す「供給量第二制御」）を行う。
さらに、ステップＳ１１６では、内外気切替え部３０Ｈにより、車室内へ空気を供給するモードを、車室内の空気を循環させる内気循環で供給するモードに切替える。
【００９０】
ステップＳ１１６において、第一噴出口２０Ａからの供給量を第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする制御に加え、供給量第二制御を行う。さらに、ステップＳ１１６において、車室内へ空気を供給するモードを内気循環で供給するモードに切替えると、供給量制御処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
ステップＳ１１８では、時間計測部３０Ｄが計測している連続時間が、閾値時間以上であるか否かを判定する処理（図中に表す「連続時間≧閾値時間」）を行う。
【００９１】
ステップＳ１１８において、連続時間が閾値時間以上である（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
一方、ステップＳ１１８において、連続時間が閾値時間未満である（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
ステップＳ１２０では、ブロア６の作動を停止させて、各噴出口２０からの調節空気の供給を停止させる処理（図中に表す「供給停止」）を行う。ステップＳ１２０において、調節空気の供給を停止させる処理を行うと、供給量制御処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００９２】
ステップＳ１２２では、運転席側開度信号が含む開度と助手席側開度信号が含む開度が、共に「０」であるか否かを判定する処理（図中に表す「閉状態」）を行う。
ステップＳ１２２において、運転席側開度信号が含む開度と助手席側開度信号が含む開度が、共に「０」である（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１２４へ移行する。
一方、ステップＳ１２２において、運転席側開度信号が含む開度及び助手席側開度信号が含む開度のうち少なくとも一方が、「０」を超えている（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、供給量制御処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
【００９３】
ステップＳ１２４では、第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくする制御から、ブロア６から各噴出口２０への調節空気の供給量を同値に制御している状態に切り替える。すなわち、ステップＳ１２４では、各噴出口２０からの調節空気の供給量に対する制御を、供給量制御処理を開始した時点の制御に復帰させる処理（図中に表す「供給量復帰」）を行う。
ステップＳ１２４において、各噴出口２０からの調節空気の供給量に対する制御を、供給量制御処理を開始した時点の制御に復帰させる処理を行うと、供給量制御処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
【００９４】
（動作）
図１から図４を参照しつつ、図５から図１８を用いて、第一実施形態の車室内気流制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
図５中には、第一実施形態の車室内気流制御装置１を適用した構成と、第一実施形態の車室内気流制御装置を適用していない構成で行なう動作のタイムチャートを表す。
なお、図５中には、縦軸に熱損失［ｋＷ］を表し、横軸に経過時間［ｓ］を表す。
【００９５】
また、図５中には、第一実施形態の車室内気流制御装置を適用していない構成の車両（以降の説明では、「従来例の車両」と記載する場合がある）の熱損失を、符号「Ａ」を付した細い実線で表す。同様に、図５中には、第一実施形態の車室内気流制御装置を適用した構成の車両（以降の説明では、「本発明の車両」と記載する場合がある）の熱損失を、符号「Ｂ」を付した、従来例の車両の熱損失を表す実線Ａよりも太い実線で表す。
【００９６】
また、図５中では、運転席側ドアＤＤを開ける操作が行われている状態を「Ｏｐｅｎｉｎｇ」と表し、運転席側ドアＤＤの開状態が維持されている状態を「Ｋｅｅｐ  ｏｐｅｎｉｎｇ」と表す。同様に、図５中では、運転席側ドアＤＤを閉じる操作が行われている状態を「Ｃｌｏｓｉｎｇ」と表す。
また、図６中と、図１０から図１８中では、図Ａとして、従来例の車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。同様に、図６中と、図１０から図１８中では、図Ｂとして、本発明の車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の温度分布を表す。
【００９７】
また、図７及び図９中では、図Ａとして、従来例の車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の流れを表す。同様に、図７及び図９中では、図Ｂとして、本発明の車両を対象とした、車室内及び車室外に存在する空気の流れを表す。
また、図８中では、図Ａとして、従来例の車両を対象とした、車室内に存在する空気の流れを表す。同様に、図８中では、図Ｂとして、本発明の車両を対象とした、車室内に存在する空気の流れを表す。
【００９８】
なお、図７は、車両Ｃのうち、ダッシュパネルＤＰと座席（運転席ＤＳ、助手席ＰＳ）との間を垂直面で切った断面を、車両前後方向前方から見た正面図である。また、図９は、車両Ｃのうち、座席（運転席ＤＳ、助手席ＰＳ）のヘッドレストと同じ高さの部分を水平面で切った断面を、車両Ｃの上方から見た平面図である。
また、図８は、車両Ｃのうち、運転席ＤＳと助手席ＰＳとの間を垂直面で切った断面を、運転席ＤＳ側から見た側面図である。
【００９９】
図５に表すタイムチャートは、運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドアが閉状態であり、車両Ｃが停車しているとともに温度差が温度差閾値以上であり、ブロア６から各噴出口２０への調節空気（温風）の供給量を同値に制御している状態から開始する。
図５に表すタイムチャートを開始した時点（図中に「ｔ１」で表す時点）では、図６中に表すように、車室内の温度分布は、車室内に、運転者等が設定した温度の空気が平均的に存在している状態である。
【０１００】
時点ｔ１における状態から、運転席側ドアＤＤを開けると、車両Ｃが停車している条件と、温度差が温度差閾値以上である条件と、運転席側ドアＤＤが閉状態から開状態となることを検出する条件が全て成立する。このため、調節空気の供給量を制御する状態が、ブロア６から各噴出口２０への調節空気の供給量を同値に制御している状態から、第一噴出口２０Ａからの調節空気の供給量を、第二噴出口２０Ｂからの調節空気の供給量よりも大きくする状態へ移行する。
【０１０１】
本願発明の発明者等は、実験等により、第一噴出口２０Ａからの調節空気の供給量を、第二噴出口２０Ｂからの調節空気の供給量よりも大きくすると、車室内で滞留する空気の流れが発生することを確認している。
これは、第一噴出口２０Ａからの調節空気の供給量を、第二噴出口２０Ｂからの調節空気の供給量よりも大きくすることで、以下にＳ１〜Ｓ６で表す状態が発生することに起因すると考えられる。なお、以下にＳ１〜Ｓ６で表す状態は、運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドアを閉じた状態から、運転席側ドアＤＤのみを開けた場合に発生する状態である。
【０１０２】
Ｓ１：車室内で、車幅方向の両側でダッシュパネルＤＰから車両前後方向後方へ噴出される調節空気の供給量よりも、車幅方向の中心側でダッシュパネルＤＰから車両前後方向後方へ噴出される調節空気の供給量が大きくなる。
Ｓ２：Ｓ１の状態により、車両前後方向前方から見た、車室内及び車室外に存在する空気の流れとして、図７Ｂ中に表すように、車室内のうち助手席ＰＳ側の空間において、車両前後方向を軸に旋回する旋回流が発生する。
【０１０３】
Ｓ３：Ｓ１の状態により、車両Ｃを上方から見た、車室内及び車室外に存在する空気の流れとして、図９Ｂ中に表すように、ダッシュパネルＤＰから運転席ＤＳ及び助手席ＰＳ側へ向かう空気の流れが発生する。そして、図９Ｂ中に表すように、車室内のうち、運転席ＤＳ側の空間において、車両上下方向を軸に旋回する旋回流が発生する。
Ｓ４：Ｓ３の状態により、運転席側ドアＤＤ側から見た、車室内に存在する空気の流れとして、図８Ｂ中に表すように、運転席ＤＳと助手席ＰＳとの間において、車幅方向を軸に車両前後方向後方から車両前後方向前方へ旋回する旋回流が発生する。
【０１０４】
Ｓ５：Ｓ４の状態により、運転席ＤＳと助手席ＰＳとの間において発生した旋回流は、車室内において車幅方向へ広がる。これにより、図７Ｂ中に表すように、車室内のうち運転席ＤＳ側の空間において、運転席側ドアＤＤ側から車幅方向の中心側へ向けて旋回する旋回流が発生する。
Ｓ６：Ｓ１〜Ｓ５の状態により、図７Ｂ中に表すように、車室内の空間のうち、閉状態から開状態となった運転席側ドアＤＤの近傍の空間で、滞留する空気の流れが発生する。
【０１０５】
したがって、本発明の車両では、閉状態の運転席側ドアＤＤが開状態となると、車両前後方向前方から見た、車室内及び車室外に存在する空気の流れとして、図７Ｂ中に表すように、車室内の空間において滞留する空気の流れが発生する。
一方、従来例の車両では、車両前後方向前方から見た、車室内及び車室外に存在する空気の流れとして、図７Ａ中に表すように、車室外の空気に対して相対的に温度が高い車室内の空気が、上方から車室外へ流出する空気の流れが発生する。これに加え、図７Ａ中に表すように、車室内の空気に対して相対的に温度が低い車室外の空気が下方から車室内へ流入し、車室内で車幅方向に沿って循環する空気の流れが発生する。
【０１０６】
また、本発明の車両では、閉状態の運転席側ドアＤＤが開状態となると、運転席側ドアＤＤ側から見た、車室内に存在する空気の流れとして、図８Ｂ中に表すように、運転席ＤＳと助手席ＰＳとの間において、車幅方向を軸に旋回する旋回流が発生する。
一方、従来例の車両では、運転席側ドアＤＤ側から見た、車室内に存在する空気の流れとして、図８Ａ中に表すように、運転席ＤＳと助手席ＰＳとの間において、下方から上方へ移動する空気の流れが発生する。
【０１０７】
また、本発明の車両では、閉状態の運転席側ドアＤＤが開状態となると、車両Ｃを上方から見た、車室内及び車室外に存在する空気の流れとして、図９Ｂ中に表すように、運転席ＤＳと助手席ＰＳとの間を後方側へと流れる空気の流れが発生する。これに加え、車室内及び車室外に存在する空気の流れとして、図９Ｂ中に表すように、運転席側ドアＤＤ付近で車両前方側へと流れる空気の流れが発生する。
【０１０８】
一方、従来例の車両では、車両Ｃを上方から見た、車室内及び車室外に存在する空気の流れとして、図９Ａ中に表すように、天井付近では、助手席ＰＳ側から運転席ＤＳ側へ向かい、さらに、車室外へ流出する空気の流れが発生する。これに加え、図７Ａ中に表すように、運転席ＤＳ側の足元付近から、助手席ＰＳ側の足元へ流入する空気の流れが発生する。
【０１０９】
すなわち、本発明の車両では、車両Ｃが停車しており、温度差が温度差閾値以上であり、運転席側ドアＤＤが閉状態から開状態となると、車室内に発生させた旋回流により、車室内で滞留する空気の流れが発生する。
これにより、本発明の車両では、車室内に存在している空気を車室内で滞留させて、対流によって車室内から車両上方へ流出する空気の量を減少させることが可能となる。
【０１１０】
これに加え、本発明の車両では、運転席側ドアＤＤが開状態となって形成された空間から車室外へ放出される空気の一部を、車室内で滞留させた空気によって車室内へ戻すことが可能となる。
このため、本発明の車両では、図７から図９中に表すように、従来例の車両と比較して、車室内から車室外へ流出する調節空気の量を低減させて、車室内から車室外への空気の放出を抑制することが可能となる。
【０１１１】
したがって、本発明の車両では、運転席側ドアＤＤを開けている時点（時点ｔ１以降から図中に「ｔ９」で表す時点）では、図１０から図１７中に表すように、従来例の車両と比較して、車室内から車室外へ放出される調節空気の流出量が少ない。特に、車室外の気温よりも温度が高いために車室内から上昇して車室外へ放出される調節空気の流出量が、本発明の車両では、従来例の車両と比較して少ない。
【０１１２】
これにより、図５中の時点ｔ１から時点ｔ１０までの期間、すなわち、運転席側ドアＤＤが閉状態から開状態となり、その後、閉状態へ復帰するまでの期間では、従来例の車両における熱損失と比較して、本発明の車両における熱損失が少なくなる。
すなわち、本発明の車両は、従来例の車両よりも、運転席側ドアＤＤが開けられた状況において、車室外へ流出する調節空気の量を低減させて、車室内から車室外への空気の放出を抑制することが可能となる。このため、本発明の車両は、従来例の車両よりも、熱損失を減少させることが可能となる。
【０１１３】
したがって、第一実施形態の車室内気流制御装置１では、閉じたドアが開けられると、第一噴出口２０Ａから噴出する調節空気の供給量を、第一噴出口２０Ａよりもドアに近い第二噴出口２０Ｂから噴出する調節空気の供給量よりも大きくすることが可能となる。
このため、閉じたドアが開けられた状況において、車室内の空間のうち、開けられたドアの近傍で、運転席側ドアＤＤ側から車幅方向の中心側へ向けて旋回する旋回流を発生させることが可能となる。これにより、各噴出口２０から噴出する調節空気の供給量を制御することで、既存の構成に、エアカーテン等の新たな構成を追加しなくとも、車室外へ流出する調節空気の量を低減させて、車室内から車室外への空気の放出を抑制することが可能となる。
【０１１４】
また、上述したように、第一実施形態の車室内気流制御装置１の動作で実施する車室内気流制御方法では、第一噴出口２０Ａからの調節空気の供給量を、第二噴出口２０Ｂからの調節空気の供給量よりも大きくする供給量調節処理を実行する。供給量調節処理は、ドアが閉状態から開状態となることを検出すると実行する。
これにより、各噴出口２０から噴出する調節空気の供給量を制御することで、既存の構成に、エアカーテン等の新たな構成を追加しなくとも、車室外へ流出する調節空気の量を低減させて、車室内から車室外への空気の放出を抑制することが可能となる。
なお、上述した第一実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、上述した第一実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能である。
【０１１５】
（第一実施形態の効果）
第一実施形態の車室内気流制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）供給量制御部３０Ｅが、開状態検出部３０Ｃがドア（運転席側ドアＤＤ、助手席側ドア）が閉状態から開状態となることを検出すると、供給量調節処理を実行する。
このため、閉じたドアが開けられた状況において、車室内の空間のうち、開けられたドアの近傍で、開けられたドアの側から車幅方向の中心側へ向けて旋回する旋回流を発生させることが可能となる。
【０１１６】
これにより、各噴出口２０から噴出する調節空気の供給量を制御することで、既存の構成に新たな構成を追加しなくとも、車室外へ流出する調節空気の量を低減させて、車室内から車室外への空気の放出を抑制することが可能となる。
その結果、既存の構成に新たな構成を追加しなくとも、調節空気を生成するための熱損失を減少させることが可能となる。
【０１１７】
（２）各噴出口２０が、調節空気をダッシュパネルＤＰから座席（運転席ＤＳ、助手席ＰＳ）側へ向けて噴出する。
このため、閉じたドアが開けられた状況において、ダッシュパネルＤＰから座席側へ、車両前後方向後方へ向けて噴出する調節空気により、開けられたドアの近傍で旋回する旋回流を、効率的に発生させることが可能となる。
その結果、閉じたドアが開けられた状況において、車室外へ流出する調節空気の量を効率的に低減させて、車室内から車室外への空気の放出を抑制することが可能となる。
【０１１８】
（３）調節空気を、温風とする。
このため、車室内で上方への対流が発生する温風を各噴出口２０から噴出している場合に、閉じたドアが開けられた状況において、車室内から車室外へ上昇して流出する温風の量を抑制することが可能となる。
その結果、暖房時にドアが開けられた状況において、車室外へ流出する温風の量を低減させて、車室内から車室外への温風の放出を抑制することが可能となり、温風を生成するための熱損失を減少させることが可能となる。
【０１１９】
（４）供給量制御部３０Ｅが、開状態検出部３０Ｃがドアが閉状態から開状態となることを検出すると、開口面積変化部３０Ｇにより、第二噴出口２０Ｂの開口面積よりも、第一噴出口２０Ａの開口面積を大きくすることで、供給量調節処理を実行する。
このため、第一噴出口２０Ａの開口面積、及び第二噴出口２０Ｂの開口面積のうち少なくとも一方を変化させることで、閉じたドアが開けられた状況において、開けられたドアの近傍で旋回する旋回流を発生させることが可能となる。
その結果、第一噴出口２０Ａ及び第二噴出口２０Ｂに対し、開口面積を個別に制御しなくとも、車室外へ流出する調節空気の量を低減させて、車室内から車室外への空気の放出を抑制することが可能となる。
【０１２０】
（５）供給量制御部３０Ｅが、開状態検出部３０Ｃがドアが閉状態から開状態となることを検出すると、流量変化部３０Ｆにより、第二噴出口２０Ｂに流れる空気の流量よりも第一噴出口２０Ａに流れる空気の流量を大きくすることで、供給量調節処理を実行する。
このため、第一噴出口２０Ａからの調節空気の噴出量、及び第二噴出口２０Ｂからの調節空気の噴出量のうち少なくとも一方を変化させることで、閉じたドアが開けられた状況において、開けられたドアの近傍で旋回する旋回流を発生させることが可能となる。
【０１２１】
その結果、第一噴出口２０Ａ及び第二噴出口２０Ｂに対し、単位時間当たりの調節空気の送風量を個別に制御しなくとも、車室外へ流出する調節空気の量を低減させて、車室内から車室外への空気の放出を抑制することが可能となる。
なお、開口面積変化部３０Ｇによる制御と流量変化部３０Ｆによる制御を用いて、供給量調節処理を実行してもよい。この場合、開口面積変化部３０Ｇまたは流量変化部３０Ｆのうち一方による制御のみを用いて、供給量調節処理を実行する場合と比較して、高精度な制御を行うことが可能となる。
【０１２２】
（６）供給量制御部３０Ｅが、時間計測部３０Ｄが計測している時間（連続時間）が予め設定した時間である閾値時間となると、第一噴出口２０Ａ及び第二噴出口２０Ｂからの調節空気の供給を停止する。
その結果、例えば、配送する物品が多い場合等、長時間に亘ってドアが開けられる場合に、調節空気の供給を停止することが可能となり、バッテリＢＡＴから供給される電力の消費量を低減させることが可能となる。これにより、例えば、電動モータＤＭに供給される電力の減少を抑制することが可能となるため、車両Ｃの走行可能距離が減少することを抑制することが可能となる。
【０１２３】
（７）供給量制御部３０Ｅが、温度差検出部３０Ｂが検出した温度差が温度差閾値以上であるときに限り、開状態検出部３０Ｃがドアが閉状態から開状態となることを検出すると、供給量調節処理を実行する。
このため、車室内の温度と車室外の温度との温度差が小さい場合には、閉じたドアが開けられた状況であっても、第一噴出口２０Ａからの調節空気の供給量を、第二噴出口２０Ｂからの調節空気の供給量よりも大きくする制御を行わないこととなる。
その結果、車室内の温度と車室外の温度との温度差が小さい場合には、供給量制御部３０Ｅの演算負荷を低減させることが可能となる。
【０１２４】
（８）供給量制御部３０Ｅが、二つのドア（運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドア）のうち一方に近い位置に配置した第二噴出口２０Ｂからの供給量を、二つのドアのうち他方に近い位置に配置した第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも小さくする制御を行う。この制御は、開状態検出部３０Ｃが、運転席側ドアＤＤ及び助手席側ドアのうち一方のみが閉状態から開状態となることを検出すると行う。
【０１２５】
このため、開状態であるドアの近傍へ噴出される調節空気の供給量を、閉状態であるドアの近傍へ噴出される調節空気の供給量よりも、低下させることが可能となる。
その結果、閉じたドアが開けられた状況において、開けられたドアから車室外へ流出する調節空気の量を低減させて、車室内から車室外への空気の放出を抑制することが可能となる。
【０１２６】
（９）内外気切替え部３０Ｈが、開状態検出部３０Ｃがドアが閉状態から開状態となることを検出すると、車室内へ空気を供給するモードを、車室内の空気を循環させる内気循環で供給するモードに切替える。
その結果、車室内へ空気を供給するモードを外気導入で供給するモードに切替えた場合と比較して、閉じたドアが開けられた状況において、車室内の空間に、旋回流を効率的に発生させることが可能となる。
これに加え、閉じたドアが開けられた状況において、車室内の空気の一部を車室内へ供給する空気として用いることが可能となる。このため、車室内へ空気を供給するモードを外気導入で供給するモードに切替えた場合と比較して、開けられたドアから車室外へ流出する調節空気の量を低減させることが可能となる。
【０１２７】
（１０）開状態予測部３０Ａが、閉状態のドアが開状態となることを予測する。これに加え、開状態検出部３０Ｃが、開状態予測部３０Ａが閉状態のドアが開状態となることを予測できたときに、ドアが閉状態から開状態となることを検出したと判断する。
このため、閉状態のドアが開状態となることを予測した時点、すなわち、車室内の空気が開いたドアから車室外へ放出される前の時点から、供給量調節処理を実行することが可能となる。
【０１２８】
その結果、閉じたドアが開けられる前に、車室内の空間のうち、開けられると予測されたドアの近傍で、開けられると予測されたドアの側から車幅方向の中心側へ向けて旋回する旋回流を発生させることが可能となる。
これにより、ドアが開けられた時点における車室外へ流出する調節空気の量を、効率的に低減させることが可能となる。
また、第一実施形態の車室内気流制御装置１を備える車両Ｃであれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
【０１２９】
（１１）車室内気流制御装置１と、熱交換により空気（調節空気）を生成する熱交換器（エバポレータ２、ヒータコア４）と、駆動力発生源である電動モータＤＭと、充電されている電力を熱交換器及び電動モータＤＭへ供給可能なバッテリＢＡＴとを備える。
このため、閉じたドアが開けられた状況において、調節空気を生成するために発生する熱損失を減少させることが可能となり、バッテリＢＡＴから熱交換器への電力の供給量が増加することを抑制することが可能となる。
【０１３０】
その結果、バッテリＢＡＴから電動モータＤＭに供給される電力の減少を抑制することが可能となるため、車両Ｃの走行可能距離が減少することを抑制することが可能となる。
また、第一実施形態のように、車両Ｃが、駆動力発生源として電動モータＤＭのみを備えた電気自動車である場合、エンジンから発生した熱を用いて暖房を行うことが不可能である。
このため、車両Ｃが電気自動車である場合、バッテリＢＡＴから電動モータＤＭに供給される電力の減少を抑制することが可能となり、車両Ｃの走行可能距離が減少することを、より効果的に抑制することが可能となる。
また、第一実施形態の車室内気流制御装置１を用いた車室内気流制御方法であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
【０１３１】
（１２）ドアが閉状態から開状態となることを検出すると、第一噴出口２０Ａからの空気（調節空気）の供給量を、第二噴出口２０Ｂからの空気（調節空気）の供給量よりも大きくする供給量調節処理を実行する。
このため、閉じたドアが開けられた状況において、車室内の空間のうち、開けられたドアの近傍で、開けられたドアの側から車幅方向の中心側へ向けて旋回する旋回流を発生させることが可能となる。
【０１３２】
これにより、各噴出口２０から噴出する調節空気の供給量を制御することで、既存の構成に新たな構成を追加しなくとも、車室外へ流出する調節空気の量を低減させて、車室内から車室外への空気の放出を抑制することが可能となる。
その結果、既存の構成に新たな構成を追加しなくとも、調節空気を生成するための熱損失を減少させることが可能となる。
【０１３３】
（第一実施形態の変形例）
（１）第一実施形態では、開口面積制御処理及び流量制御処理のうち少なくとも一方の処理を行うことで、供給量調節処理を実行したが、これに限定するものではない。
供給量制御部３０Ｅの構成を、開状態検出部３０Ｃがドアが閉状態から開状態となることを検出すると、第二噴出口２０Ｂからの空気の供給を停止することで、供給量調節処理を実行する構成としてもよい。
この場合、各噴出口２０の開口面積や、各噴出口２０からの調節空気の噴出量を算出せずに、第一噴出口２０Ａからの供給量を、第二噴出口２０Ｂからの供給量よりも大きくすることが可能となる。
このため、供給量制御部３０Ｅの演算負荷を低減させることが可能となる。
【０１３４】
（２）第一実施形態では、ドアの開度を検出可能なセンサを用いて、「ドアの開度＞０」であることを検出すると、閉状態のドアが開状態となることを予測したが、閉状態のドアが開状態となることを予測する構成は、これに限定するものではない。
すなわち、例えば、ドアノブを引いていることを検知するドアノブセンサ、シフトポジションセンサ、パーキングブレーキセンサ等を用いて、閉状態のドアが開状態となることを予測する構成としてもよい。
【０１３５】
この場合、例えば、ドアが閉じている状態で、ドアノブセンサにより、ドアノブを引いていることを検知すると、閉状態のドアが開状態となることを予測する。
また、例えば、走行中の車両Ｃが停車した後に、シフトポジションセンサによりシフトポジションが「Ｎ」または「Ｐ」であることを検出するとともに、パーキングブレーキセンサが作動したことを検出すると、閉状態のドアが開状態となることを予測する。
【０１３６】
（３）第一実施形態では、開状態検出部３０Ｃの構成を、開状態予測部３０Ａが閉状態のドアが開状態となることを予測できたときに、ドアが閉状態から開状態となることを検出したと判断する構成としたが、これに限定するものではない。
すなわち、開状態検出部３０Ｃの構成を、運転席側開度信号と助手席側開度信号の入力を受け、開状態信号を、時間計測部３０Ｄと、供給量制御部３０Ｅと、内外気切替え部３０Ｈへ出力する構成としてもよい。
【０１３７】
この場合、開状態検出部３０Ｃは、運転席側開度信号が含む開度及び助手席側開度信号が含む開度のうち、少なくとも一方が「０」を超えていることを検出すると、ドアが閉状態から開状態となることを検出する。
すなわち、開状態検出部３０Ｃの構成を、開状態予測部３０Ａによるドアが閉状態から開状態となることの予測ではなく、ドアが閉状態から開状態となったことの実測により、ドアが閉状態から開状態となることを検出する構成としてもよい。
【０１３８】
（４）第一実施形態では、各噴出口２０の構成をダッシュパネルＤＰに設け、調節空気をダッシュパネルＤＰから座席側へ向けて噴出する構成としたが、これに限定するものではない。
すなわち、例えば、噴出口２０の構成は、例えば、調節空気をフロントウインドウの上方から噴出する構成としてもよい。
【０１３９】
（５）第一実施形態では、調節空気を温風としたが、これに限定するものではない。すなわち、調節空気を冷風としてもよい。
（６）第一実施形態では、車輪（右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬ）に駆動力を付与する駆動力発生源として、電動モータＤＭを用いたが、これに限定するものではなく、駆動力発生源として内燃機関（エンジン）を用いてもよい。また、駆動力発生源として、電動モータ及び内燃機関を用いてもよい。
【０１４０】
（７）第一実施形態では、車両Ｃの構成を、一列の座席のみを備えたシングルキャブの車両としたが、車両Ｃの構成は、これに限定するものではない。
すなわち、例えば、車両Ｃの構成を、複数列の座席を備えた構成としてもよい。また、例えば、車両Ｃの構成を、荷台を備えていない乗用車タイプの構成としてもよい。
【符号の説明】
【０１４１】
１…車室内気流制御装置、２…エバポレータ、４…ヒータコア、６…ブロア、８…バルブ、１０…温度調節部、１２…モード選択スイッチ、１４…車速算出部、１６Ａ…車室内温度検出部、１６Ｂ…車室外温度検出部、１８Ｄ…運転席側ドアセンサ、１８Ｐ…助手席側ドアセンサ、２０…噴出口、２０Ａ…第一噴出口（２０ＡＤ…運転席側第一噴出口、２０ＡＰ…助手席側第一噴出口）、２０Ｂ…第二噴出口（２０ＢＤ…運転席側第二噴出口、２０ＢＰ…助手席側第二噴出口）、２２…風向板、３０…コントローラ、３０Ａ…開状態予測部、３０Ｂ…温度差検出部、３０Ｃ…開状態検出部、３０Ｄ…時間計測部、３０Ｅ…供給量制御部、３０Ｆ…流量変化部、３０Ｇ…開口面積変化部、３０Ｈ…内外気切替え部、Ｃ…車両、ＤＳ…運転席、ＰＳ…助手席、ＤＤ…運転席側ドア、ＤＭ…電動モータ、ＢＡＴ…バッテリ、ＤＰ…ダッシュパネル
【図１】
2018167686.tif 000003
【図２】
2018167686.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2018167686.tif 000014
【図１３】
2018167686.tif 000015
【図１４】
2018167686.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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