(57)【要約】【課題】惰行走行が好ましくない道路状況である場合には惰行走行を禁止する。【解決手段】走行中道路について自車走行データがある場合は他車走行データよりも自車走行データを優先し、その自車走行データによる惰行走行開始終了頻度が所定値よりも大きくて、惰行走行が好ましくない道路状況である場合には惰行走行を禁止する。このようにして惰行走行を禁止することにより、燃費向上につながらない場合は無駄な惰行走行が実施されないようにすることができ、ドライバに違和感を与えないようにすることができる。また、走行中道路について自車走行データがない場合には、その走行中道路の他車走行データによる惰行走行開始終了頻度が所定値以下である場合は、ドライバに惰行走行を推奨する。【選択図】図３
2018062191.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪とを備えた車両に適用され、走行中に前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路を遮断して車両を走行させる惰行走行が実施可能な制御装置であって、
走行路における自車の惰行走行開始終了頻度を示す自車走行データを取得する自車走行データ取得手段と、
走行路における他車の惰行走行開始終了頻度を示す他車走行データを取得する他車走行データ取得手段と、
走行制御手段とを備え、
前記走行制御手段は、
走行中道路について前記自車走行データがある場合、その自車走行データによる惰行走行開始終了頻度が第１所定値よりも多い場合には惰行走行を禁止し、
走行中道路について前記自車走行データがない場合には、その走行中道路における前記他車走行データを用い、この他車走行データによる惰行走行開始終了頻度が第２所定値以下である場合に惰行走行をドライバに推奨するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制御においては、燃料消費率（燃費）を低減することを目的として、走行中にエンジンと駆動輪との動力伝達経路を遮断して車両を走行させる惰行走行が行われている。また、車両制御に関する技術として、車両の走行位置および勾配情報から最適な運転態様を決める技術がある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の技術を従来技術という。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１５６７０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した従来技術において、惰行走行の技術を適用した場合、実際の道路状況においては、惰行走行を行うことが好ましくない状況、例えば見通しの悪い道路など、惰行走行の開始終了の繰り返し回数が多くて燃費向上につながらない道路状況であるにも関わらず、惰行走行が行われてしまい、ドライバに違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、惰行走行が好ましくない道路状況である場合には、惰行走行を禁止することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンと駆動輪とを備えた車両に適用され、走行中に前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路を遮断して車両を走行させる惰行走行が実施可能な制御装置において、走行路における自車の惰行走行開始終了頻度を示す自車走行データを取得する自車走行データ取得手段と、走行路における他車の惰行走行開始終了頻度を示す他車走行データを取得する他車走行データ取得手段と、走行制御手段とを備えている。
【０００７】
そして、前記走行制御手段は、走行中道路について前記自車走行データがある場合、その自車走行データによる惰行走行開始終了頻度が第１所定値よりも多い場合には惰行走行を禁止し、走行中道路について前記自車走行データがない場合には、その走行中道路における前記他車走行データを用い、この他車走行データによる惰行走行開始終了頻度が第２所定値以下である場合に惰行走行をドライバに推奨するように構成されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、走行中道路について自車走行データがある場合は、他車走行データよりも自車走行データを優先し、その自車走行データによる惰行走行開始終了頻度が第１所定値よりも多い場合には、燃費向上をはかることができない状況（惰行走行が好ましくない道路状況）であるとして惰行走行を禁止する。このような制御により、燃費向上につながらない場合は無駄な惰行走行が実施されないようにすることができる。また、このように惰行走行が好ましくない道路状況の場合には惰行走行を禁止することにより、ドライバに違和感を与えないようにすることができる。
【０００９】
さらに、本発明では、走行中道路について自車走行データがない場合には、その走行中道路の他車走行データを用い、この他車走行データによる惰行走行開始終了頻度が少ない場合（第２所定値以下の場合）には、燃費向上をはかることができる状況であるとしてドライバに惰行走行を推奨するので、ドライバが、惰行走行により燃費向上につながる状況であることを気付かない場合であっても、ドライバに惰行走行を促すことができる。これにより燃費向上をはかることが可能になる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、惰行走行が好ましくない道路状況である場合には惰行走行を禁止しているので、無駄な惰行走行が実施されないようにすることができ、また、ドライバに違和感を与えないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】ＥＣＵが実行する惰行走行禁止／推奨制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵが実行する惰行走行禁止／推奨制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
まず、本発明を適用する車両の一例について図１を参照して説明する。
【００１４】
この例の車両Ｖは、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機（ＡＴ）３、デファレンシャル装置４、駆動輪（後輪）５，５、従動輪（前輪：図示せず）、油圧制御装置１００、およびＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。
【００１５】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、油圧制御装置１００、およびＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。
【００１６】
−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能である。エンジン１の出力軸であるクランクシャフトはトルクコンバータ２に連結されている。
【００１７】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラと、出力軸側のタービンランナと、トルク増幅機能を発現するステータとを備え、ポンプインペラとタービンランナとの間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２には、このトルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ係合状態で連結するロックアップクラッチが設けられている。
【００１８】
−自動変速機−
自動変速機３は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ等）と遊星歯車装置とを含んでいる。自動変速機３では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数の前進ギヤ段、後進ギヤ段、またはニュートラルの各ギヤポジションを選択的に成立させることが可能である。自動変速機３のギヤポジションをニュートラルとすることにより、エンジン１と駆動輪５，５との間の動力伝達経路を遮断することができる。そして、図１に示すように、自動変速機３の入力軸はトルクコンバータ２に連結されている。自動変速機３の出力軸３ａはデファレンシャル装置４などを介して駆動輪５，５に連結されている。
【００１９】
−油圧制御装置−
油圧制御装置１００は、自動変速機３の複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ等）の係合および開放を制御する。また、油圧制御装置１００は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを制御する機能も有する。なお、油圧制御装置１００は、自動変速機３の各摩擦係合要素（ロックアップクラッチも含む）の油圧アクチュエータ、および、その各油圧アクチュエータにそれぞれ制御油圧を供給するリニアソレノイドバルブなどを備えている。
【００２０】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、およびバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００２１】
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００２２】
ＥＣＵ２００には、図２に示すように、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出するエンジン回転数センサ２０１、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０２、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルセンサ２０３、およびブレーキペダル（図示せず）の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ２０４などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ２００に入力される。
【００２３】
また、ＥＣＵ２００には、エンジン１、油圧制御装置１００、インジケータ２０５、および受信機３００が接続されている。受信機３００は、ＥＣＵ２００の指令に応じて、例えば通信センタと通信を行って、その通信センタに蓄積されている他車走行データ（詳細は後述する）を受信する。その受信データはＥＣＵ２００に採り込まれる。インジケータ２０５は、ＥＣＵ２００によって点灯制御され、後述するように、ドライバに惰行走行を推奨する際に点灯される。
【００２４】
ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ２００は、油圧制御装置１００を制御することにより、自動変速機３の変速制御（油圧制御）、トルクコンバータ２の油圧制御およびロックアップクラッチの係合制御などを実行する。
【００２５】
−惰行走行−
ＥＣＵ２００は惰行走行を実施する。本実施形態で実施する惰行走行は、車両Ｖの走行中において、所定の惰行走行条件が成立したときに、自動変速機３のギヤポジションをニュートラルにしてエンジン１と駆動輪５，５との間の動力伝達経路を遮断し、フューエルカット等によりエンジン１を停止（エンジン回転数＝０ｒｐｍ）することで走行中の燃料消費量を低減する走行（フリーラン）である。
【００２６】
上記惰行走行条件としては、例えば、車速が所定値以上の走行中において、アクセルＯＦＦであること（アクセルペダルセンサ２０３の出力から判定）およびブレーキＯＦＦであること（ブレーキペダルセンサ２０４の出力から判定）を挙げることができる。なお、上記惰行走行条件は一例であって、適宜変更してもよい。
【００２７】
そして、このような惰行走行は、上記惰行走行条件が成立したときに開始され、アクセルペダルおよびブレーキペダルのうちの少なくともいずれか一方が操作された場合（上記惰行走行条件が不成立になった場合）に終了する。
【００２８】
なお、惰行走行としては、上記惰行走行条件が成立したときに、自動変速機３のギヤポジションをニュートラルにしてエンジン１と駆動輪５，５との間の動力伝達経路を遮断し、エンジン１をアイドル回転数に下げることで走行中の燃料消費量を低減する走行（ニュートラル惰行走行）もある。
【００２９】
−自車走行データ・他車走行データ−
さらに、ＥＣＵ２００は、例えばナビゲーション装置（図示せず）などから、自車が走行している走行路を読み込み、その走行路における自車走行データをメモリ（ＲＡＭ等）に、走行路に対応して記憶してゆく。自車走行データは、走行路（走行区間）において惰行走行開始終了の繰り返しの回数（惰行走行開始終了頻度）を示すデータである。
【００３０】
また、ＥＣＵ２００は、受信機３００を通じて例えば通信センサと通信を行って、その通信センタに蓄積されている他車走行データの中から、現在、走行している走行中道路の他車走行データを取得する。この他車走行データも、走行路（走行区間）において惰行走行開始終了の繰り返しの回数（惰行走行開始終了頻度）を示すデータである。
【００３１】
ここで、自車走行データおよび他車走行データにおいて、走行路の惰行走行開始終了頻度（惰行走行開始終了の繰り返しの回数）については、フリーランの場合、例えば走行路（走行区間）においてエンジン回転数が０ｒｐｍになる回数である。また、走行路（走行区間）の惰行走行開始終了頻度は、エンジン回転数が０ｒｐｍでの走行距離が短いほど多くなるので、そのエンジン回転数が０ｒｐｍでの走行距離を、惰行走行開始終了頻度の関するデータとして用いるようにしてもよい。
【００３２】
そして、ＥＣＵ２００は、自車走行データおよび他車走行データに基づいて惰行走行を禁止または推奨する制御（惰行走行禁止／推奨制御）を実行する。
【００３３】
−惰行走行禁止／推奨制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行する惰行走行禁止／推奨制御について説明する。
【００３４】
まず、惰行走行の実施が可能な車両Ｖにあっては、惰行走行の開始終了タイミングがドライバの操作（アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作等）に依存するため、惰行走行開始終了頻度の多い場所（走行路）では、惰行走行を実施しても燃費向上につながらない場合がある。また、惰行走行により燃費向上につながる状況（道路状況）でありながら、ドライバが気づかないために通常走行を継続してしまい、燃費向上をはかることができない場合がある。
【００３５】
そのような実情を考慮して、本実施形態では、走行中道路の道路状況に応じて惰行走行の禁止または推奨を適切に行うことが可能な制御を実現する。
【００３６】
その制御（惰行走行禁止／推奨制御）の一例について図３および図４のフローチャートを参照して説明する。
【００３７】
図３および図４の制御ルーチンは、車速が所定値以上の走行中である場合に、ＥＣＵ２００において所定時間ごとに繰り返して実行される。
【００３８】
図３および図４の制御ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ１０１の処理が実行される。具体的には、ステップＳＴ１０１では、ナビゲーション装置などから、自車が現在走行している走行中道路を読み込み、その読み込んだ道路情報に基づいてメモリに記憶されているデータを参照して、走行中道路についての自車走行データがあるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（自車走行データがない場合）は図４のステップＳＴ１１１に進む。なお、ステップＳＴ１１１以降の処理については後述する。
【００３９】
ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（自車走行データがある場合）はステップＳＴ１０２に進む。
【００４０】
ステップＳＴ１０２では、アクセルペダルセンサ２０３の出力信号に基づいてアクセルＯＦＦであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（アクセルＯＦＦでない場合）は、上記惰行走行条件が成立しないので、惰行走行を実施せずに通常走行を継続する（ステップＳＴ１０８）。
【００４１】
ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（アクセルＯＦＦである場合）はステップＳＴ１０３に進む。
【００４２】
ステップＳＴ１０３では、ブレーキペダルセンサ２０４の出力信号に基づいてブレーキＯＦＦであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ブレーキＯＦＦでない場合）は、上記惰行走行条件が成立しないので、惰行走行を実施せずに通常走行継続する（ステップＳＴ１０８）。
【００４３】
ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦである場合）、つまり上記惰行走行条件が成立している場合はステップＳＴ１０４に進む。ステップＳＴ１０４では、現在の走行中道路における自車走行データをメモリから読みだして取得する。
【００４４】
ステップＳＴ１０５では、上記ステップＳＴ１０４で取得した自車走行データによる惰行走行開始停止頻度（エンジン回転数が０ｒｐｍになる回数）がｎ回以下であるか否かを判定する。このステップＳＴ１０５の判定に用いるｎ回（第１所定値）については、例えば、惰行走行開始終了頻度が多い場合は燃費向上につながらないという点を考慮して、燃費向上をはかることが可能な惰行走行開始終了頻度（許容回数）を実験またはシミュレーションによって取得しておき、その結果に基づいて設定する。
【００４５】
ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（惰行走行開始停止頻度がｎ回以下である場合）は、惰行走行により燃費向上につながる状況であると判定してステップＳＴ１０６に進む。
【００４６】
ステップＳＴ１０６では惰行走行を実施する。この例では、自動変速機３のギヤポジションをニュートラルにしてエンジン１と駆動輪５，５との間の動力伝達経路を遮断し、エンジン１を停止することで惰行走行（フリーラン）を実施する。
【００４７】
一方、ステップＳＴ１０５の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（惰行走行開始停止頻度がｎ回よりも多い場合）は、惰行走行条件は成立しているが、惰行走行を実施しても燃費向上につながらない状況であると判定して惰行走行を禁止する（ステップＳＴ１０７）。
【００４８】
上記ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり走行中道路の自車走行データがない場合は図４のステップＳＴ１１１に進む。
【００４９】
ステップＳＴ１１１では、受信機３００を通じて情報センタと通信を行い、その情報センタに蓄積されている他車走行データの中から、現在の走行中道路の他車走行データを取得する。
【００５０】
ステップＳＴ１１２では、上記ステップＳＴ１１１で取得した他車走行データによる惰行走行開始停止頻度（エンジン回転数が０ｒｐｍになる回数）がｎ回以下であるか否かを判定する。このステップＳＴ１１２の判定に用いるｎ回（第２所定値）は、上記ステップＳＴ１０５と同様にして設定する。なお、ステップＳＴ１１２の判定に用いるｎ回（第２所定値）と、上記ステップＳＴ１０５の判定に用いるｎ回（第１所定値）とは同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。
【００５１】
ステップＳＴ１１２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（惰行走行開始停止頻度がｎ回よりも多い場合）は、惰行走行を実施しても燃費向上につながらない状況であると判定して惰行走行を禁止する（ステップＳＴ１１７）。
【００５２】
ステップＳＴ１１２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（惰行走行開始停止頻度がｎ回以下である場合）は、惰行走行により燃費向上につながる状況であると判定してステップＳＴ１１３に進む。ステップＳＴ１１３では、ドライバに惰行走行を推奨するためにインジケータ２０５を点灯する。
【００５３】
ステップＳＴ１１４では、アクセルペダルセンサ２０３の出力信号に基づいてアクセルＯＦＦであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（アクセルＯＦＦでない場合）は、上記惰行走行条件が成立しないので、惰行走行を実施せずに通常走行を継続する（ステップＳＴ１１８）。
【００５４】
ステップＳＴ１１４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（アクセルＯＦＦである場合）はステップＳＴ１１５に進む。
【００５５】
ステップＳＴ１１５では、ブレーキペダルセンサ２０４の出力信号に基づいてブレーキＯＦＦであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ブレーキＯＦＦでない場合）は、上記惰行走行条件が成立しないので、惰行走行を実施せずに通常走行を継続する（ステップＳＴ１１８）。
【００５６】
一方、ステップＳＴ１１５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまりインジケータ２０５を点灯した後、ドライバによるアクセルペダルおよびブレーキペダルの操作により、アクセルＯＦＦかつブレーキＯＦＦとなった場合（上記惰行走行条件が成立した場合）にはステップＳＴ１１６に進む。
【００５７】
ステップＳＴ１１６では惰行走行を実施する。この例では、自動変速機３のギヤポジションをニュートラルにしてエンジン１と駆動輪５，５との間の動力伝達経路を遮断し、エンジン１を停止することで惰行走行（フリーラン）を実施する。
【００５８】
なお、上記ステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０８およびステップＳＴ１１１〜ステップＳＴ１１８がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「自車走行データ取得手段」、「他車走行データ取得手段」、および「走行制御手段」が実現される。
【００５９】
ここで、以上の惰行走行禁止／推奨制御の制御ルーチンでは、図３のステップＳＴ１０１において、「走行中道路の自車走行データがあるか否か」を判定しているが、これに替えて、「走行中道路において走行回数が所定のｍ回以上であるか否か」を判定し、その走行回数がｍ回数以上である場合はステップＳＴ１０２に進み、走行回数がｍ回未満である場合は図４のステップＳＴ１１１に進むようにしてもよい。なお、この場合、判定に用いる「ｍ回」については、例えば惰行走行開始終了頻度を取得できる程度の回数とする。
【００６０】
＜効果＞
本実施形態によれば、走行中道路について自車走行データがある場合は、他車走行データよりも自車走行データを優先し、その自車走行データによる惰行走行開始終了頻度が所定値（ｎ回）よりも多い場合つまり燃費向上をはかることができない場合には、惰行走行を禁止しているので、燃費向上につながらない場合は無駄な惰行走行が実施されないようにすることができる。
【００６１】
しかも、走行中道路について自車走行データがない場合には、その走行中道路の他車走行データを用い、この他車走行データによる惰行走行開始終了頻度が所定値（ｎ回）以下である場合つまり燃費向上をはかることができる場合には、ドライバに惰行走行を推奨するので、ドライバが、惰行走行により燃費向上につながる状況であることを気付かない場合であっても、ドライバに惰行走行を促すことができる。これにより燃費向上をはかることが可能になる。
【００６２】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００６３】
例えば、以上の実施形態では、惰行走行がフリーランである場合の例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、惰行走行がニュートラル惰行走行である場合にも適用可能である。
【００６４】
以上の実施形態では、自動変速機のギヤポジションをニュートラルにすることにより動力伝達経路を遮断して惰行走行を行う車両に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路にクラッチ機構（自動クラッチ）が配置され、そのクラッチ機構を解放することにより動力伝達経路を遮断して惰行走行を行う車両にも本発明は適用可能である。
【００６５】
以上の実施形態では、クラッチおよびブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機（ＡＴ）を備えた車両に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、変速比を無段階に調整する無段変速機(CVT：Continuously Variable Transmission)などの他の方式の自動変速機を備えた車両にも適用できる。
【００６６】
以上の実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両に本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両にも適用できる。
【００６７】
以上の実施形態では、エンジン１がガソリンエンジンである例を示したが、本発明はこれに限られることなく、エンジンはディーゼルエンジンなどであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、惰行走行の実施が可能な車両の制御装置に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【００６９】
Ｖ  車両
１  エンジン
３  自動変速機
５  駆動輪
２００  ＥＣＵ
２０１  エンジン回転数センサ
２０３  アクセルペダルセンサ
２０４  ブレーキペダルセンサ
【図１】
2018062191.tif 000003
【図２】
2018062191.tif 000004
【図３】
2018062191.tif 000005
【図４】
2018062191.tif 000006