(57)【要約】【課題】モータ部の大型化を抑制することができる電動パーキングブレーキ装置を提供する。【解決手段】電動アクチュエータ１２は、駆動時に回転力を発生させるモータ部３０と、モータ部３０で発生された回転力を出力する出力軸４８を備えた減速機構４２とを有する。可動機構は、出力軸４８が出力する回転力によって作動され、出力軸４８の正回転時にはブレーキシューを制動力を発生させる制動位置に移動させ、出力軸４８の逆回転時にはブレーキシューを制動力を発生しない解除位置に移動させる。そして、電動アクチュエータ１２は、モータ部３０と減速機構４２との間に、モータ部３０の非駆動時に出力軸４８の逆回転を阻止するクラッチ５０を備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動時に回転力を発生させるモータ部、及び前記モータ部で発生された回転力を出力する出力軸を備えた駆動力伝達機構を有する電動アクチュエータと、
制動力を発生させる制動位置と制動力を発生しない解除位置との間で移動されるブレーキシューと、
前記出力軸が出力する回転力によって作動され、前記出力軸の正回転時には前記ブレーキシューを前記制動位置に移動させ、前記出力軸の逆回転時には前記ブレーキシューを前記解除位置に移動させる可動機構と、
を備え、
前記電動アクチュエータは、前記モータ部と前記駆動力伝達機構との間に、前記モータ部の非駆動時に前記出力軸の逆回転を阻止するクラッチを備えたことを特徴とするドラム式の電動パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記クラッチは、機械式のクラッチであることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記クラッチは、前記モータ部によって回転される駆動側回転体と、前記モータ部の駆動時に前記駆動側回転体に一体回転可能に回転方向に連結され前記駆動側回転体から伝達される回転力を前記駆動力伝達機構に伝達する従動側回転体と、前記従動側回転体と対向する挟持部材と、前記従動側回転体と前記挟持部材との間に配置された被挟持体とを備え、前記モータ部の非駆動時に前記従動側回転体と前記挟持部材との間に前記被挟持体を挟持することで前記従動側回転体の逆回転を阻止するものであり、
前記従動側回転体における前記挟持部材との間に前記被挟持体を挟持する部分、前記挟持部材及び前記被挟持体は、金属製であることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記電動アクチュエータは、前記クラッチを収容する金属製のハウジングを有することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記駆動力伝達機構は、ウォーム減速機構であることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パーキングブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ドラムの内周面にブレーキシューを押し付けることにより制動力を発生させるドラム式の電動パーキングブレーキ装置には、ブレーキシューを電動アクチュエータの駆動力より作動させるものがある。
【０００３】
例えば特許文献１に記載された電動パーキングブレーキ装置の電動アクチュエータは、モータ部と、該モータ部で発生された回転運動を、ブレーキシューを移動させるための直線運動に変換する変換機構とを備えている。変換機構は、モータ部の回転軸と一体回転するピニオンと、複数の歯車を介してピニオンの回転が伝達される出力ギヤと、出力ギヤの中心に設けられた雌螺子部に螺合したネジ軸とを備えている。そして、ブレーキをかけるべくモータ部が正回転されると、モータ部にて発生された回転力が減速されながらピニオンから出力ギヤまで伝達されて同出力ギヤが回転し、この出力ギヤの回転に伴って、ネジ軸がその軸方向に沿って出力ギヤから突出する方向に直線的に移動される。ネジ軸のこの直線運動によって、ドラムの内周面に対して接離する方向にブレーキシューを移動させる可動機構が作動され、当該可動機構によって移動されたブレーキシューがドラムの内周面に押し付けられることにより、ブレーキがかかる（車両に対する制動力が生じる）ことになる。そして、この電動パーキングブレーキ装置では、ブレーキを解除するべくモータ部が逆回転されるときまでブレーキシューがドラムの内周面に押し付けられた状態を維持するために、出力ギヤの雌螺子部及びネジ軸のリードが、ネジ軸に作用する反力（軸力）によって出力ギヤが逆回転しない値に設定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−４３７９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、出力ギヤの雌螺子部及びネジ軸のリードの値が、ネジ軸に作用する反力によって出力ギヤが逆回転されない値に設定されていると、雌螺子部とネジ軸との間の伝達効率が悪くなってしまう。そのため、変換機構を作動させるために、モータ部を高出力化することになってしまい、その結果、モータ部が大型化されてしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータ部の大型化を抑制することができる電動パーキングブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する電動パーキングブレーキ装置は、ドラム式の電動パーキングブレーキ装置であって、駆動時に回転力を発生させるモータ部、及び前記モータ部で発生された回転力を出力する出力軸を備えた駆動力伝達機構を有する電動アクチュエータと、制動力を発生させる制動位置と制動力を発生しない解除位置との間で移動されるブレーキシューと、前記出力軸が出力する回転力によって作動され、前記出力軸の正回転時には前記ブレーキシューを前記制動位置に移動させ、前記出力軸の逆回転時には前記ブレーキシューを前記解除位置に移動させる可動機構と、を備え、前記電動アクチュエータは、前記モータ部と前記駆動力伝達機構との間に、前記モータ部の非駆動時に前記出力軸の逆回転を阻止するクラッチを備えた。
【０００８】
この構成によれば、モータ部の非駆動時には、クラッチによって出力軸の逆回転が阻止される。従って、モータ部が駆動されてブレーキシューが制動位置に配置された後に同モータ部が停止された状態では、出力軸の逆回転によってブレーキシューが解除位置の方へ移動することが阻止される。このように、従来のように出力軸に螺合するネジ軸のリードの値によって出力軸の逆回転を阻止するものではないため、モータ部の出力を従来のモータ部に比べて小さくすることが可能である。その結果、モータ部の大型化を抑制することができる。
【０００９】
上記電動パーキングブレーキ装置において、前記クラッチは、機械式のクラッチであることが好ましい。
この構成によれば、クラッチは機械式であるため、電磁クラッチ等の電動式のクラッチに比べて構成が簡素である。従って、クラッチの組付けを容易に行うことができる。また、電動式のクラッチのように電源を必要としないため、電源供給のための構成を設けなくてもよい。従って、クラッチを設けたことによる電動アクチュエータの大型化が抑制される。
【００１０】
上記電動パーキングブレーキ装置において、前記クラッチは、前記モータ部によって回転される駆動側回転体と、前記モータ部の駆動時に前記駆動側回転体に一体回転可能に回転方向に連結され前記駆動側回転体から伝達される回転力を前記駆動力伝達機構に伝達する従動側回転体と、前記従動側回転体と対向する挟持部材と、前記従動側回転体と前記挟持部材との間に配置された被挟持体とを備え、前記モータ部の非駆動時に前記従動側回転体と前記挟持部材との間に前記被挟持体を挟持することで前記従動側回転体の逆回転を阻止するものであり、前記従動側回転体における前記挟持部材との間に前記被挟持体を挟持する部分、前記挟持部材及び前記被挟持体は、金属製であることが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、クラッチにおいて、モータ部の非駆動時に出力軸の逆転を阻止するための荷重がかかる部分、即ち、従動側回転体における挟持部材との間に被挟持体を挟持する部分、挟持部材及び被挟持体が金属製となっている。電動パーキングブレーキ装置は、車両を制動するためのものであるため、ブレーキシューが制動位置に配置されてモータ部が停止された状態の時（モータ部の非駆動時）には、従動側回転体における挟持部材との間に被挟持体を挟持する部分、挟持部材及び被挟持体に大きな荷重がかかる。従って、従動側回転体における挟持部材との間に被挟持体を挟持する部分、挟持部材及び被挟持体が金属製であることにより、これら従動側回転体における挟持部材との間に被挟持体を挟持する部分、挟持部材及び被挟持体の耐力が向上し、出力軸の逆回転を良好に阻止することができる。
【００１２】
上記電動パーキングブレーキ装置において、前記電動アクチュエータは、前記クラッチを収容する金属製のハウジングを有することが好ましい。
この構成によれば、車両の走行時に電動アクチュエータに小石等が衝突した場合であっても、金属製のハウジングによってクラッチを保護することができる。
【００１３】
上記電動パーキングブレーキ装置において、前記駆動力伝達機構は、ウォーム減速機構であることが好ましい。
この構成によれば、簡単な構成でモータ部の回転を減速して出力軸から出力することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の電動パーキングブレーキ装置によれば、モータ部の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態の電動パーキングブレーキ装置の背面図。
【図２】実施形態におけるドラムブレーキの正面図。
【図３】実施形態における電動アクチュエータの断面図。
【図４】実施形態における電動アクチュエータの断面図。
【図５】実施形態の電動アクチュエータにおけるクラッチ付近の部分拡大断面図。
【図６】実施形態におけるクラッチの分解斜視図。
【図７】（ａ）は実施形態におけるクラッチの断面図（図５における７ａ−７ａ断面図）、（ｂ）は実施形態におけるクラッチの断面図（図５における７ｂ−７ｂ断面図）。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は実施形態におけるクラッチの動作を説明するための断面図。
【図９】（ａ）及び（ｂ）は実施形態におけるクラッチの動作を説明するための断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、電動パーキングブレーキ装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、電動パーキングブレーキ装置１０は、ドラムブレーキ１１と、該ドラムブレーキ１１に固定された電動アクチュエータ１２とを有する。
【００１７】
図２に示すように、ドラムブレーキ１１は、周知の構成であり、車体側の図示しない取付部に固定される略円盤状をなすバックプレート２１を備えている。そして、バックプレート２１には、同バックプレート２１の下部に設けられたアンカー部２２を支点として同バックプレート２１に対して特定方向（プレート面に沿った方向）に移動する一対のブレーキシュー２３，２４が組み付けられている。
【００１８】
ブレーキシュー２３，２４は、バックプレート２１と直交する方向（即ち図２に示す状態）から見てアンカー部２２の両側に配置されており、各ブレーキシュー２３，２４の外周面（径方向外側の側面）には、ブレーキをかける際にドラム（図示しない）の内周面に押し付けられる円弧状のライニング２３ａ，２４ａが設けられている。ブレーキシュー２３，２４は、アンカー部２２を支点として移動することにより、ブレーキを解除した状態（制動力を発生させない状態）の解除位置と、ライニング２３ａ，２４ａがドラムの内周面に押し付けられてブレーキをかけた状態（制動力を発生させた状態）になる制動位置との間で移動される。なお、解除位置に配置されたブレーキシュー２３，２４（即ち図２に示す状態）は、その移動範囲において最も内側（互いに最も近接する位置）に位置し、ライニング２３ａ，２４ａがドラムの内周面に接触しない。一方、制動位置に配置されたブレーキシュー２３，２４は、その移動範囲において最も外側（互いに最も離間する位置）に位置し、ライニング２３ａ，２４ａがドラムの内周面に押し付けられる。なお、ブレーキシュー２３，２４には、ブレーキシュー２３，２４を解除位置側に（即ち内側に向けて）付勢する図示しないリターンスプリングが組み付けられている。
【００１９】
また、ブレーキシュー２３，２４には、周知のアジャスト機構を備えた連結部材２５が組み付けられている。連結部材２５は、その一端部（図２において右側の端部）が一方のブレーキシュー２３（図２において右側のブレーキシュー）の上端部に傾動可能に係合し、その他端部（図２において左側の端部）が他方のブレーキシュー２４（図２において左側のブレーキシュー）の上端部に傾動可能に係合している。この連結部材２５は、周知のアジャスト機構により、その長さ（図２において左右方向の長さ）をライニング２３ａ，２４ａの摩耗量に応じて自動的に調節可能（延長可能）に構成されている。
【００２０】
また、バックプレート２１と直交する方向から見て、一方のブレーキシュー２３には、同ブレーキシュー２３に沿って配置されたパーキングレバー２６が連結されている。パーキングレバー２６は、その上端部においてバックプレート２１と直交する方向に延びるピン２７を介してブレーキシュー２３の上端部に連結されており、ピン２７を支点としてブレーキシュー２３に対して回動可能である。また、パーキングレバー２６の下端部には、電動アクチュエータ１２（図１参照）の作動時に移動されるケーブル２８が接続されている。このケーブル２８は、バックプレート２１に設けられた貫通孔（図示略）から同バックプレート２１の背面側（ブレーキシュー２３，２４が配置された側とは反対側）に引き出されて直接若しくは間接的に電動アクチュエータ１２に接続されている。
【００２１】
次に、電動アクチュエータ１２について説明する。
図１に示すように、電動アクチュエータ１２は、バックプレート２１の背面側において同バックプレート２１の下端側の部分に固定されている。
【００２２】
図３及び図４に示すように、電動アクチュエータ１２は、回転力を発生するモータ部３０と、モータ部３０が出力する回転を減速して出力する減速部４０とが一体に組み付けられて構成されている。また、電動アクチュエータ１２は、モータ部３０と減速部４０との間の駆動連結部分にクラッチ５０を備えている。
【００２３】
本実施形態のモータ部３０は直流モータよりなる。モータ部３０を構成する有底筒状のヨークハウジング３１（以下、ヨーク３１とする）の内周面にはマグネット３２が固着されるとともに、マグネット３２の内側には電機子３３が配置されている。電機子３３は、ヨーク３１の中央部に配置される回転軸３４を備えている。回転軸３４の基端部（図３において上側の端部）は、ヨーク３１の底部中央に設けられた軸受３５にて軸支されるとともに、同回転軸３４における先端寄りの部位には、円筒状の整流子３６が固定されている。また、回転軸３４の先端部（図３において下側の端部）には、円柱形状から平行に面取りした二面幅形状をなす連結部３４ａが設けられている。
【００２４】
ヨーク３１の開口部には、外側に向かって延設されたフランジ部３１ａが形成されるとともに、同ヨーク３１の開口部にはブラシホルダ３７が嵌合されている。ブラシホルダ３７は、ヨーク３１の開口部を閉塞する形状をなすとともに、ヨーク３１の径方向外側に突出し外部コネクタが接続されるコネクタ部（図示略）を有する。また、ブラシホルダ３７は、コネクタ部に電気的に接続され前記整流子３６と摺接する給電用の複数のブラシ（図示略）を保持している。更に、ブラシホルダ３７は、その略中央部に軸受３９を保持しており、該軸受３９は、回転軸３４における整流子３６と連結部３４ａとの間の部位を軸支している。そして、コネクタ部を介してブラシに供給された外部電源が、整流子３６を介して電機子３３に供給されると、これにより電機子３３（回転軸３４）が回転駆動、即ちモータ部３０が回転駆動されるようになっている。
【００２５】
前記減速部４０は、金属製のギヤハウジング４１内に減速機構４２（駆動力伝達機構）等を収容して形成されている。ギヤハウジング４１は、モータ部３０と軸方向に対向する部位（図４において上側の端部）に、該ギヤハウジング４１をモータ部３０に固定するための固定部４１ａを備えている。固定部４１ａは、ヨーク３１のフランジ部３１ａの外形と同様の外形を有するとともに、同固定部４１ａには、ヨーク３１の内側に向けて開口した収容凹部４１ｂが形成されている。そして、収容凹部４１ｂ内にブラシホルダ３７の一部を挿入した状態で、固定部４１ａと該固定部４１ａに当接したフランジ部３１ａとが螺子４３にて固定されることにより、ギヤハウジング４１にヨーク３１が固定され、モータ部３０と減速部４０とが一体化されている。なお、ブラシホルダ３７は、ヨーク３１と固定部４１ａとの間に挟持されている。
【００２６】
また、ギヤハウジング４１には、収容凹部４１ｂの底部中央にクラッチ収容凹部４１ｃが軸方向に凹設されるとともに、該クラッチ収容凹部４１ｃの底部中央から回転軸３４の中心軸線Ｌ１方向に沿って延びるウォーム軸収容部４１ｄが凹設されている。更に、ギヤハウジング４１には、ウォーム軸収容部４１ｄの側方（図３において左側）に、ホイール収容部４１ｅが凹設されている。このホイール収容部４１ｅとウォーム軸収容部４１ｄとは、ウォーム軸収容部４１ｄの軸方向（長手方向）の略中央部で繋がっている。
【００２７】
ウォーム軸収容部４１ｄには、略円柱状のウォーム軸４４が収容されている。ウォーム軸４４は、金属材料よりなり、その軸方向の中央部には螺子歯状のウォーム部４４ａが形成されている。そして、ウォーム軸４４は、ウォーム軸収容部４１ｄの軸方向の両端部にそれぞれ配置された一対の軸受４５，４６によってその軸方向の両端部が軸支されている。ウォーム軸収容部４１ｄ内に配置されたウォーム軸４４は、軸受４５，４６にて軸支されることにより、前記回転軸３４と同軸上に配置、即ち回転軸３４の中心軸線Ｌ１とウォーム軸４４の中心軸線Ｌ２とが一直線上となるように配置されている。
【００２８】
前記ホイール収容部４１ｅには、ウォーム軸４４のウォーム部４４ａと噛合する円板状のウォームホイール４７が回転可能に収容されている。ウォームホイール４７は、ウォーム軸４４と共に減速機構４２を構成している。即ち、本実施形態の減速機構４２（動力伝達機構）は、ウォーム減速機構（ウォームギヤ）である。また、ウォームホイール４７の径方向の中央部には、同ウォームホイール４７の軸方向（図３において紙面垂直方向）に延び同ウォームホイール４７と一体回転する出力軸４８が設けられている。
【００２９】
出力軸４８の径方向の中央部には、雌螺子状の螺子孔４８ａが設けられている。螺子孔４８ａは、出力軸４８の軸方向に沿って延びており、出力軸４８を軸方向に貫通している。そして、螺子孔４８ａには、雄螺子状の螺子軸４９が螺合されている。螺子軸４９は、出力軸４８が回転すると、出力軸４８に対して軸方向に相対移動する。そして、図１及び図２に示すように、この螺子軸４９の軸方向の直線移動に伴って、前記パーキングレバー２６を回動させるように前記ケーブル２８が移動されるように構成されている。因みに、出力軸４８から伝達された回転力によって作動しブレーキシュー２３，２４を移動させる可動機構Ｋは、出力軸４８とブレーキシュー２３，２４との間を連結し当該ブレーキシュー２３，２４の移動を可能にする部材から構成されている。従って、可動機構Ｋには、螺子軸４９、ケーブル２８、パーキングレバー２６、ピン２７、連結部材２５、アンカー部２２が含まれている。
【００３０】
図３に示すように、前記クラッチ収容凹部４１ｃ内に、モータ部３０の回転軸３４と減速機構４２のウォーム軸４４とを連結する前記クラッチ５０が収容されている。
図５及び図６に示すように、本実施形態のクラッチ５０は、機械式のクラッチである。クラッチ５０（挟持部材）は、カラー５１、駆動側回転体５２、リテーナ５３、転動体５４（被挟持部材）及び従動側回転体５５から構成されている。
【００３１】
カラー５１は、金属製であり、円筒状をなすとともに、同カラー５１の軸方向の一端部には、径方向外側に延びる鍔状の固定フランジ部５１ａが形成されている。カラー５１における円筒状の部位の外径はクラッチ収容凹部４１ｃの内径と略等しく形成されるとともに、固定フランジ部５１ａの外径はクラッチ収容凹部４１ｃの内径よりも大きく形成されている。そして、カラー５１は、固定フランジ部５１ａが収容凹部４１ｂの底面に当接するまでクラッチ収容凹部４１ｃ内に挿入されるとともに、ギヤハウジング４１に対して軸方向に移動不能且つ周方向に回転不能に固定されている。なお、ギヤハウジング４１に固定されたカラー５１は、回転軸３４及びウォーム軸４４と同軸上に配置されている。
【００３２】
駆動側回転体５２は、略円筒状の軸連結部６１を有する。軸連結部６１の外周面には、径方向外側に向かって延びる円盤状の鍔部６２が一体に形成されている。
軸連結部６１において、モータ部３０側の軸方向端部（図５において上端部）の軸中心には、軸方向に沿って延びる駆動軸挿入孔６３が形成されている。駆動軸挿入孔６３は、回転軸３４の連結部３４ａの外形形状に対応した二面幅形状をなしている。そして、駆動軸挿入孔６３に連結部３４ａが圧入されることにより、駆動側回転体５２は回転軸３４と一体回転可能に連結される。なお、回転軸３４と、該回転軸３４に連結された駆動側回転体５２とは、同軸上となる（即ち互いの中心軸線が一致する）。
【００３３】
また、軸連結部６１において、減速部４０側の軸方向端部（図５において下端部）の軸中心には、軸方向に沿って延びる従動軸挿入孔６４が形成されている。この従動軸挿入孔６４の中心軸線は、駆動軸挿入孔６３の中心軸線と一致している。なお、本実施形態では、駆動軸挿入孔６３と従動軸挿入孔６４は互いに連通している。
【００３４】
図７（ｂ）に示すように、従動軸挿入孔６４の内周面は、軸方向と平行な平面状をなし互いに平行な一対の駆動側伝達面６４ａを有する。従動軸挿入孔６４は、軸方向から見た形状が、駆動側伝達面６４ａと平行な方向が長手方向、駆動側伝達面６４ａと直交する方向が短手方向となる略トラック形状（二面幅形状）をなしている。なお、各駆動側伝達面６４ａには、ゴム材料等の弾性を有する材料よりなる２つの第１弾性部材６５が設けられている。また、軸方向視において従動軸挿入孔６４の長手方向の両端部にはそれぞれ第２弾性部材６６が設けられている。第１及び第２弾性部材６５，６６は、従動軸挿入孔６４の内周面から内側に若干突出している。
【００３５】
また、図６及び図７（ａ）に示すように、駆動側回転体５２は、鍔部６２から軸方向に減速部４０側（図６において下方側）に延出された一対の転動体解除部６７を有する。転動体解除部６７は、軸方向視における従動軸挿入孔６４の長手方向両側にそれぞれ設けられている。また、２つの転動体解除部６７は、回転方向に１８０°離間し径方向に対向する位置に設けられている。なお、各転動体解除部６７の周方向両端部は、ゴム材料等の弾性を有する材料よりなる弾性部６８にて構成されている。これら各転動体解除部６７は、カラー５１の内側に配置される。
【００３６】
図５及び図６に示すように、前記リテーナ５３は、カラー５１の内側において転動体５４を保持するものである。本実施形態のリテーナ５３は樹脂製である。
リテーナ５３は、ウォーム軸４４の中心軸線Ｌ２を中心とする円環状をなすリング部７１を有する。リング部７１の外径は、カラー５１の内径よりも大きい。そして、リング部７１は、カラー５１の固定フランジ部５１ａに対してモータ部３０側（図５において上側）に配置され、固定フランジ部５１ａと軸方向に対向している。また、リング部７１の下面（固定フランジ部５１ａと対向する軸方向の端面）には、軸方向に突出して固定フランジ部５１ａに軸方向から当接する下側突条部７１ａが形成されている。下側突条部７１ａは、リング部７１の周方向に沿った円環状をなしている。また、リング部７１の上面（駆動側回転体５２側の端面）には、軸方向に突出して駆動側回転体５２の鍔部６２に軸方向から当接する上側突条部７１ｂが形成されている。
【００３７】
リング部７１の内周側における周方向に離間した２箇所（本実施形態では、１８０°間隔となる２箇所）には、略円柱状をなす転動体５４を保持する転動体保持部７２が形成されている。この転動体保持部７２に保持された転動体５４は、金属製であり、その軸中心がウォーム軸４４の中心軸線Ｌ２と平行をなすように配置されている。転動体保持部７２は、リング部７１から径方向内側に向かって延びる軸方向支持部７３を有している。軸方向支持部７３は、転動体５４の軸方向上側（駆動側回転体５２側）を支持している。
【００３８】
図６及び図７（ａ）に示すように、各転動体保持部７２は、軸方向支持部７３の周方向両端から軸方向（中心軸線Ｌ２方向）に沿ってリング部７１と反対側（図６において下方）に延出された一対のローラサポート７４ａ，７４ｂを有する。対をなすローラサポート７４ａ，７４ｂは、中心軸線Ｌ２の周方向において転動体５４の両側に位置し、転動体５４を同周方向の両側から保持している。換言すれば、一対のローラサポート７４ａ，７４ｂは、転動体５４をその直径方向に挟むように保持している。なお、各転動体保持部７２の対をなすローラサポート７４ａ，７４ｂについて、クラッチ５０を軸方向のモータ部３０側から見て（即ち図７（ａ）に示す状態）、転動体５４に対して反時計方向側に位置するローラサポートを第１ローラサポート７４ａとし、転動体５４に対して時計方向側に位置するローラサポートを第２ローラサポート７４ｂとする。
【００３９】
また、リテーナ５３は、一方の転動体保持部７２の第１ローラサポート７４ａの先端部と他方の転動体保持部７２の第２ローラサポート７４ｂの先端部とを互いに連結する連結部７６を有する。連結部７６は、軸方向視で中心軸線Ｌ２を中心とする円弧状をなしている。また、各ローラサポート７４ａ，７４ｂの先端部には、第１及び第２ローラサポート７４ａ，７４ｂ間に突出した保持爪７７が設けられている。各保持爪７７は、転動体保持部７２からの転動体５４の軸方向の脱落を防止する。
【００４０】
図５及び図７（ａ）に示すように、上記構成のリテーナ５３は、各転動体保持部７２の第１及び第２ローラサポート７４ａ，７４ｂ間で転動体５４をそれぞれ保持している。従って、各転動体５４は、中心軸線Ｌ２の周方向において等角度間隔（本実施形態では１８０°間隔）に配置されている。また、転動体５４を保持した各ローラサポート７４ａ，７４ｂは、カラー５１の内側に挿入されて配置されているため、各転動体５４は、カラー５１の内側で同カラー５１と径方向に対向する。そして、リテーナ５３は、カラー５１に対して周方向に相対回転可能であり、転動体５４は、その外周面がカラー５１の内周面に当接可能となっている。
【００４１】
また、前記駆動側回転体５２の各転動体解除部６７は、リテーナ５３のリング部７１の内周側を通ってカラー５１の内側に挿入されている。更に、各転動体解除部６７は、２つの転動体保持部７２の間にそれぞれ配置され、各転動体保持部７２と周方向に隣り合っている。そのため、各転動体解除部６７の周方向両端部（各弾性部６８）は、一方の転動体保持部７２の第１ローラサポート７４ａ及び他方の転動体保持部７２の第２ローラサポート７４ｂとそれぞれ周方向に対向している。そして、リテーナ５３と駆動側回転体５２とは周方向に相対回転可能であり、駆動側回転体５２が回転すると、各転動体解除部６７は、回転方向の前方側に位置するローラサポート７４ａ，７４ｂに当接するようになっている。
【００４２】
図５及び図６に示すように、前記従動側回転体５５は、ウォーム軸４４の基端部（図５において上側の端部）に一体に形成されており、金属製である。従動側回転体５５は、軸方向に並設された制御部８１及び従動側連結部８２を備えている。なお、従動側連結部８２は、制御部８１の基端側（図５において上側）に設けられている。
【００４３】
制御部８１は、ウォーム軸４４に一体に形成されるとともに、ウォーム軸４４の軸方向に延びる柱状をなしている。そして、制御部８１は、その中心軸線がウォーム軸４４の中心軸線Ｌ２と一致しており、ウォーム軸４４と同軸上に形成されている。また、図７（ａ）に示すように、中心軸線Ｌ２方向から見ると、制御部８１は、ウォーム軸４４の中心軸線Ｌ２を対称中心とする点対称形状をなしている。
【００４４】
制御部８１の外周面には、一対の制御面８３が形成されている。各制御面８３は、制御部８１の外周面において周方向に等角度間隔（本実施形態では１８０°間隔）となる２箇所に形成されている。そして、各制御面８３は、軸方向に平行、かつ、従動側回転体５５の径方向に対して直交する平面状をなしている。更に、一対の制御面８３は、互いに平行をなすとともに、各制御面８３の軸方向の長さは、前記転動体５４の軸方向の長さよりも長い。
【００４５】
図５及び図７（ｂ）に示すように、従動側連結部８２は、ウォーム軸４４の軸方向に延びる柱状をなしている。従動側連結部８２の中心軸線はウォーム軸４４の中心軸線Ｌ２と一致しており、ウォーム軸４４と同軸上に形成されている。また、従動側連結部８２は、前記従動軸挿入孔６４よりも若干細く形成されている。そして、従動側連結部８２は、軸方向と直交する断面形状が略楕円形状をなすとともに、その断面形状は軸方向に一定となっている。また、軸方向視において、従動側連結部８２の長手方向は、制御面８３と平行な方向であるとともに、同従動側連結部８２の短手方向は、制御面８３と直交する方向となっている（図７（ａ）も参照）。なお、図７（ｂ）に示すように、中心軸線Ｌ２方向から見ると、従動側連結部８２は、ウォーム軸４４の中心軸線Ｌ２を対称中心とする点対称形状をなしている。
【００４６】
従動側連結部８２の外周面には、一対の第１従動側伝達面８４及び一対の第２従動側伝達面８５が形成されている。対をなす２つの第１従動側伝達面８４のうち、一方の第１従動側伝達面８４は、他方の第１従動側伝達面８４に対して１８０°反対側に形成されている。そして、２つの第１従動側伝達面８４は、それぞれ軸方向と平行な平面状をなすとともに、互いに平行をなしている。また、２つの第１従動側伝達面８４の間の間隔は、駆動側回転体５２の従動軸挿入孔６４に設けられた一対の駆動側伝達面６４ａの間の間隔と等しく形成されている。
【００４７】
第２従動側伝達面８５は、２つの第１従動側伝達面８４の間にそれぞれ形成されるとともに、一方の第２従動側伝達面８５は、他方の第２従動側伝達面８５に対して１８０°反対側に形成されている。２つの第２従動側伝達面８５は、それぞれ軸方向と平行な平面状をなすとともに、互いに平行をなしている。また、２つの第２従動側伝達面８５間の間隔は、駆動側回転体５２の従動軸挿入孔６４に設けられた一対の駆動側伝達面６４ａ間の間隔と等しく形成されている。そして、第１従動側伝達面８４及び第２従動側伝達面８５は、軸方向には、従動側連結部８２の軸方向の一端から他端に亘って形成されている。
【００４８】
図５に示すように、上記のような従動側回転体５５は、駆動側回転体５２とは反対側からカラー５１及びリテーナ５３の内側に挿入されている。そして、従動側回転体５５は、カラー５１、駆動側回転体５２及びリテーナ５３と同軸上に配置されている。
【００４９】
また、図７（ｂ）に示すように、従動側連結部８２は、駆動側回転体５２と一体回転可能に従動軸挿入孔６４に遊嵌されている。従動軸挿入孔６４に遊嵌された従動側連結部８２の外周面と従動軸挿入孔６４の内周面との間には、第１及び第２弾性部材６５，６６が介在されている。詳しくは、一対の第２弾性部材６６は、従動側連結部８２の軸方向視における長手方向両端部と接触している。また、４つの第１弾性部材６５は、２つの第１従動側伝達面８４及び２つの第２従動側伝達面８５と駆動側伝達面６４ａとの間にそれぞれ介在されている。
【００５０】
そして、従動側回転体５５に対して駆動側回転体５２が中心軸線回りに回転すると、駆動側伝達面６４ａは、第１弾性部材６５を弾性変形させつつ、第１及び第２従動側伝達面８４，８５のいずれかに対して回転方向に当接する。これにより、駆動側回転体５２と従動側回転体５５とが回転方向に係合されて駆動側回転体５２の回転駆動力が従動側回転体５５に伝達されるようになる。
【００５１】
また、図７（ａ）に示すように、従動側回転体５５の制御部８１は、各制御面８３とカラー５１の内周面との間にそれぞれ転動体５４が介在されるようにリテーナ５３の内側に挿入されており、カラー５１及び各転動体５４と径方向に対向している。即ち、リテーナ５３は、カラー５１の内周面と従動側回転体５５の各制御面８３との間に転動体５４を保持している。
【００５２】
そして、各制御面８３は、カラー５１の内周面との間の距離（制御面８３と直交する方向の間隔）が、従動側回転体５５の回転方向に変化する。本実施形態では、制御面８３とカラー５１の内周面との間の距離は、各制御面８３の周方向の中央において最も長く、各制御面８３の周方向の中央から周方向の両端に向かうに連れて徐々に短くなる。また、各制御面８３の周方向の中央とカラー５１の内周面との間の距離は、転動体５４の外径（直径）よりも長く、且つ、各制御面８３の周方向端部とカラー５１の内周面との間の距離は、転動体５４の外径（直径）よりも短くなっている。
【００５３】
次に、電動パーキングブレーキ装置１０の動作を、その作用とともに説明する。
図５及び図８（ａ）に示すように、ブレーキをかけるべくモータ部３０が駆動されると、回転軸３４が正回転され、同回転軸３４と共に駆動側回転体５２が正回転する。なお、図８（ａ）及び図８（ｂ）には、回転軸３４が正回転される場合の回転方向を、第１の方向Ｒ１として図示している。そして、図８（ａ）に示すように、駆動側回転体５２の正回転に伴って、同駆動側回転体５２の各転動体解除部６７における回転方向前方側の周方向端部（弾性部６８）が、各転動体保持部７２の第２ローラサポート７４ｂに回転方向に当接し、該第２ローラサポート７４ｂ及び転動体５４を回転方向に押圧する。これにより、各転動体５４が、従動側回転体５５の各制御面８３の周方向の中央部に配置される。つまり、転動体５４が制御面８３とカラー５１との間に挟持されない（即ち従動側回転体５５の回転の妨げとならない）ロック解除状態になる。
【００５４】
そして、そのロック解除状態において、図８（ｂ）に示すように、駆動側回転体５２の各駆動側伝達面６４ａが、従動側連結部８２の各第１従動側伝達面８４に回転方向に当接することで、駆動側回転体５２と従動側回転体５５とが一体回転可能に回転方向に連結される。これにより、駆動側回転体５２（回転軸３４）の回転力が従動側回転体５５（ウォーム軸４４）に伝達されて回転軸３４とウォーム軸４４とが第１の方向Ｒ１に一体回転する。なお、このとき、リテーナ５３及び各転動体５４は、各第２ローラサポート７４ｂが各転動体解除部６７に回転方向に押されることで、駆動側回転体５２及び従動側回転体５５と共に回転する。
【００５５】
そして、ウォーム軸４４の第１の方向Ｒ１への回転（正回転）がウォームホイール４７との間で減速されながら出力軸４８に伝達されて、同出力軸４８が正回転される。すると、図１及び図２に示すように、出力軸４８の回転方向に応じて螺子軸４９が同螺子軸４９の軸方向に移動される。この螺子軸４９の軸方向の移動に伴って、ケーブル２８を介してパーキングレバー２６の下端部が図２に矢印α１にて示す作動方向に引っ張られて同パーキングレバー２６がピン２７を支点として回動しながら移動する。その結果、パーキングレバー２６の移動に伴って、リターンスプリングの付勢力に抗してブレーキシュー２３，２４が解除位置から制動位置に向かって外側に移動される。そして、ブレーキシュー２３，２４が制動位置に配置されると、ライニング２３ａ，２４ａが車両の車輪と一体回転するドラムの内周面に押し付けられてブレーキがかかった状態（制動力が発生した状態）になる。ブレーキがかかった状態になると、モータ部３０の駆動が停止される。
【００５６】
そして、モータ部３０の駆動が停止された状態、即ちモータ部３０の非駆動時には、パーキングレバー２６側から螺子軸４９に軸方向の荷重がかかる。詳しくは、ブレーキシュー２３，２４はリターンスプリングによって解除位置側に付勢されているため、ブレーキシュー２３，２４が制動位置に配置された状態（即ちブレーキがかかった状態）におけるモータ部３０の非駆動時には、螺子軸４９が螺合した螺子孔４８ａを有する出力軸４８を逆回転させる方向の反力が螺子軸４９に作用する。
【００５７】
そして、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、出力軸４８が逆回転しようとするために、出力軸４８と一体回転するウォームホイール４７が逆回転しようとし、更に、ウォーム軸４４と一体回転する従動側回転体５５が逆回転しようとする。なお、図９（ａ）及び図９（ｂ）には、回転軸３４が逆回転される場合の回転方向を、第２の方向Ｒ２として図示している。すると、従動側回転体５５の各制御面８３が、各制御面８３とカラー５１の内周面との間に配置された転動体５４を外周側に押圧する。制御面８３に押された転動体５４は、対をなすローラサポート７４ａ，７４ｂの間で外周側に移動してカラー５１の内周面に当接するとともに、制御面８３の中央よりも周方向端部（制御面８３における第２の方向Ｒ２の後方側の端部８３ａ）寄りの位置で該制御面８３とカラー５１の内周面との間に挟持される。これにより、転動体５４がくさびとなって、従動側回転体５５の逆回転（第２の方向Ｒ２への回転）が阻止（即ちウォーム軸４４の回転がロック）される。従って、モータ部３０の非駆動時に出力軸４８が逆回転されることが阻止されるため、制動位置に配置されたブレーキシュー２３，２４が解除位置側に移動されることが阻止される。なお、従動側回転体５５がロック位置（カラー５１との間に転動体５４を挟持する位置）に配置された状態（図９（ａ）に示す状態）では、図９（ｂ）に示すように、従動側連結部８２の各第２従動側伝達面８５は、駆動側回転体５２の各駆動側伝達面６４ａに回転方向（第２の方向Ｒ２）に接触しないようになっている。
【００５８】
一方、図５、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、ブレーキを解除するべくモータ部３０が駆動されると、回転軸３４が逆回転され、同回転軸３４と共に駆動側回転体５２が逆回転（第２の方向Ｒ２に回転）する。そして、各部材の回転方向は反対となるが、駆動側回転体５２が正回転する場合（図８（ａ）及び図８（ｂ）参照）と同様の動作で、クラッチ５０が回転軸３４とウォーム軸４４とを連結する。即ち、駆動側回転体５２の逆回転に伴って、同駆動側回転体５２の各転動体解除部６７における回転方向前方側の周方向端部（弾性部６８）が、各転動体保持部７２の第１ローラサポート７４ａに回転方向に当接して、該第１ローラサポート７４ａ及び転動体５４を回転方向に押圧する。これにより、各転動体５４が、従動側回転体５５の各制御面８３の周方向の中央部に配置され、制御面８３とカラー５１との間に挟持されないロック解除状態とされる。そのロック解除状態において、駆動側回転体５２の各駆動側伝達面６４ａが、従動側連結部８２の各第２従動側伝達面８５に回転方向に当接することにより、駆動側回転体５２（回転軸３４）の回転力が従動側回転体５５（ウォーム軸４４）に伝達されて回転軸３４とウォーム軸４４とが第２の方向Ｒ２に一体回転する。なお、このとき、リテーナ５３及び各転動体５４は、各第１ローラサポート７４ａが各転動体解除部６７に回転方向に押圧されることで、駆動側回転体５２及び従動側回転体５５と共に回転する。
【００５９】
そして、ウォーム軸４４の第２の方向Ｒ２への回転（逆回転）がウォームホイール４７との間で減速されながら出力軸４８に伝達されて、同出力軸４８が逆回転されることにより、図１及び図２に示すように、出力軸４８の回転方向に応じて螺子軸４９が同螺子軸４９の軸方向に移動される。この螺子軸４９の軸方向の移動に伴って、ケーブル２８を介してパーキングレバー２６の下端部が図２に矢印α２にて示す解除方向に移動されて同パーキングレバー２６がピン２７を支点として回動しながら移動する。その結果、パーキングレバー２６の移動に伴って、リターンスプリングの付勢力に補助されながらブレーキシュー２３，２４が制動位置から解除位置に向かって内側に移動される。そして、ブレーキシュー２３，２４が解除位置に配置されてブレーキが完全に解除された状態になると、モータ部３０の駆動が停止される。なお、このモータ部３０の非駆動時においても、ブレーキシュー２３，２４が制動位置に配置された状態におけるモータ部３０の非駆動時と同様に、クラッチ５０によって出力軸４８の正回転及び逆回転が阻止される。
【００６０】
次に、本実施形態の特徴的な効果を記載する。
（１）モータ部３０の非駆動時には、クラッチ５０によって出力軸４８の逆回転が阻止される。従って、モータ部３０が駆動されてブレーキシュー２３，２４が制動位置に配置された後に同モータ部３０が停止された状態では、出力軸４８の逆回転によってブレーキシュー２３，２４が解除位置の方へ移動することが阻止される。このように、従来のように出力軸に螺合するネジ軸のリードの値によって出力軸の逆回転を阻止するものではないため、モータ部３０の出力を従来のモータ部に比べて小さくすることが可能である。その結果、モータ部３０の大型化を抑制することができる。
【００６１】
（２）クラッチ５０は機械式のクラッチであるため、電磁クラッチ等の電動式のクラッチに比べて構成が簡素である。従って、クラッチ５０の組付けを容易に行うことができる。また、電動式のクラッチのように電源を必要としないため、電源供給のための構成を設けなくてもよい。従って、クラッチ５０を設けたことによる電動アクチュエータ１２の大型化が抑制される。
【００６２】
（３）クラッチ５０において、モータ部３０の非駆動時に出力軸４８の逆転を阻止するための荷重がかかる部分、即ち、従動側回転体５５、カラー５１及び転動体５４が金属製となっている。電動パーキングブレーキ装置１０は、車両を制動するためのものであるため、ブレーキシュー２３，２４が制動位置に配置されてモータ部３０が停止された状態の時（モータ部３０の非駆動時）には、従動側回転体５５におけるカラー５１との間に転動体５４を挟持する部分、カラー５１及び転動体５４に大きな荷重がかかる。従って、従動側回転体５５、カラー５１及び転動体５４が金属製であることにより、これら従動側回転体５５、カラー５１及び転動体５４の耐力が向上し、出力軸４８の逆回転を良好に阻止することができる。
【００６３】
（４）一般的に、電動パーキングブレーキ装置１０は、車両の車輪の近傍に配置されるため、車両の走行時に小石等が衝突する虞がある。本実施形態では、電動アクチュエータ１２は、クラッチ５０を収容する金属製のギヤハウジング４１を有する。そのため、車両の走行時に電動アクチュエータ１２に小石等が衝突した場合であっても、金属製のギヤハウジング４１によってクラッチ５０を保護することができる。また、金属製のギヤハウジング４１によってカラー５１が外周側から保持されるため、モータ部３０の非駆動時に従動側回転体５５とカラー５１との間に転動体５４を挟持した際に、カラー５１にかかる荷重をギヤハウジング４１によっても受けることができる。従って、カラー５１の変形等を抑制することができる。
【００６４】
（５）減速機構４２は、ウォーム減速機構である。そのため、簡単な構成でモータ部３０の回転を減速して出力軸４８から出力することができる。
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
【００６５】
・上記実施形態では、モータ部３０で発生された回転力を出力軸４８から出力する減速機構４２（駆動力伝達機構）は、ウォーム減速機構であるが、必ずしもウォーム減速機構でなくてもよい。例えば、減速機構４２は、複数の平歯車を組み合わせたものであってもよい。
【００６６】
・上記実施形態では、クラッチ５０を収容するギヤハウジング４１は、金属製であるが、必ずしも金属製でなくてもよい。例えば、ギヤハウジング４１は、クラッチ５０の近傍等、部分的に金属材料にて形成されたものであってもよい。また、ギヤハウジング４１は、樹脂製であってもよい。この場合、ブレーキをかける際にブレーキシュー２３，２４とドラムとの間で生じる摩擦熱がクラッチ５０に伝達されることを抑制することができる。
【００６７】
・上記実施形態では、クラッチ５０は、ギヤハウジング４１に収容されている。しかしながら、クラッチ５０は、ギヤハウジング４１とは別体で形成されたハウジングに収容されるものであってもよい。
【００６８】
・上記実施形態では、クラッチ５０において、従動側回転体５５、カラー５１及び転動体５４が金属製となっている。しかしながら、従動側回転体５５、カラー５１及び転動体５４は、必ずしも金属製でなくてもよい。例えば、従動側回転体５５は、カラー５１との間に転動体５４を挟持する部分（即ち制御面８３）のみが金属製であってもよい。また例えば、従動側回転体５５、カラー５１及び転動体５４の少なくとも１つが樹脂製であってもよい。
【００６９】
・上記実施形態では、駆動側回転体５２は、回転軸３４と別体に形成されているが、一体に形成されてもよい。また、上記実施形態では、従動側回転体５５は、ウォーム軸４４と一体に形成されているが、別体に形成されてウォーム軸４４に一体回転可能に組み付けられるものであってもよい。
【００７０】
・転動体５４の数は、２つに限らず、適宜変更してもよい。この場合、転動体５４の数に応じて、転動体解除部６７の数及び制御面８３の数を変更してもよい。
・クラッチ５０の構成は、上記実施形態のものに限らない。クラッチ５０は、モータ部３０の駆動時に回転軸３４から減速機構４２に回転力を伝達する一方で、モータ部３０の非駆動時に出力軸４８の逆回転を阻止するように作動するものであればよい。従って、クラッチ５０は、当該作動をするものであれば、上記実施形態のクラッチと異なる機械式のクラッチ（カム式（ローラ式）のクラッチ、スプラグ式のクラッチ等）であってもよい。
【００７１】
・クラッチ５０は、必ずしも機械式のクラッチでなくてもよい。例えば、クラッチ５０は、電磁クラッチ等の電動式のクラッチであってもよい。
・出力軸４８から伝達された回転力によって作動しブレーキシュー２３，２４を移動させる可動機構Ｋは、出力軸４８とブレーキシュー２３，２４との間を連結し当該ブレーキシュー２３，２４の移動を可能にするものであれば、必ずしも上記実施形態の構成でなくてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１０…電動パーキングブレーキ装置、１２…電動アクチュエータ、２３，２４…ブレーキシュー、３０…モータ部、４１…ハウジングとしてのギヤハウジング、４２…駆動力伝達機構としての減速機構、４８…出力軸、５０…クラッチ、５１…挟持部材としてのカラー、５２…駆動側回転体、５４…被挟持体としての転動体、５５…従動側回転体、Ｋ…可動機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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