(57)【要約】      （修正有）【課題】前後及び左右の駆動トルク配分制御を行う際に、より最適なトルク配分制御を行うことができるようにすることで、車両の挙動が不安定になることを効果的に防止して走行性能の向上を図ることができる車両のトルク配分制御装置を提供すること。【解決手段】左右トルク配分装置で左副駆動輪と右副駆動輪それぞれに配分する左右配分駆動トルクの指令値（ＴＲ，ＴＬ）に差（左右差）が生じることで、前後トルク配分装置で副駆動輪に配分する前後配分駆動トルク（ＴＭ，ＴＳ）がその指令値を上回る場合、車両の走行状態に応じて、左右配分駆動トルクをその指令値に追従させることを優先する左右差優先制御と、前後配分駆動トルクをその指令値に追従させることを優先する左右和優先制御とのいずれかを選択して行う。【選択図】図６
2018167806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と後輪とのいずれか一方を第一駆動輪とし他方を第二駆動輪とする四輪駆動車両において、
前記第一駆動輪と前記第二駆動輪とのそれぞれに第一駆動輪トルクと第二駆動輪トルクとを配分して伝達するための前後トルク配分装置と、
前記第二駆動輪の左側である左第二駆動輪と右側である右第二駆動輪とのそれぞれに左駆動トルクと右駆動トルクとを配分して伝達するための左右トルク配分装置と、
前記前後トルク配分装置で配分する前記第一駆動輪トルク及び前記第二駆動輪トルクと、前記左右トルク配分装置で配分する前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクとを制御する制御手段と、を備えるトルク配分制御装置であって、
前記制御手段は、前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との差が変化することで、前記左駆動トルクと前記右駆動トルクとの和である前記第二駆動輪トルクがその指令値を上回る場合、車両の走行状態に応じて、前記左駆動トルクと前記右駆動トルクとの差をその指令値に追従させることを優先する左右差優先制御と、前記左駆動トルクと前記右駆動トルクとの和をその指令値に追従させることを優先する左右和優先制御とのいずれかを選択して行う
ことを特徴とする四輪駆動車両のトルク配分制御装置。
【請求項２】
前記左右差優先制御は、
前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との一方が予め定めた下限値を下回った場合に、当該下限値を下回った量を前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との他方に足し合わせる制御、又は、
前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との一方が予め定めた上限値を上回った場合に、当該上限値を上回った量を前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との他方から差し引く制御である
ことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両のトルク配分制御装置。
【請求項３】
前記左右和優先制御は、
前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との一方が予め定めた下限値を下回った場合に、当該下限値を下回った量を前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との他方から差し引く制御、又は、
前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との一方が予め定めた上限値を上回った場合に、当該上限値を上回った量を前記左駆動トルクの指令値と前記右駆動トルクの指令値との他方に足し合わせる制御である
ことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両のトルク配分制御装置。
【請求項４】
前記車両の走行状態を判断するための手段として、前記車両の前後加速度を判断する前後加速度判断手段と、前記車両の横加速度を判断する横加速度判断手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記車両の前後加速度が比較的に小さく前記横加速度が比較的に大きい走行状態では、前記左右差優先制御を行い、
前記車両の前後加速度が比較的に大きく前記横加速度が比較的に小さい走行状態では、前記左右和優先制御を行う
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の四輪駆動車両のトルク配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪と後輪のいずれか一方を第一駆動輪（主駆動輪）とし他方を第二駆動輪（副駆動輪）とする四輪駆動車両において、第一駆動輪と第二駆動輪とに伝達される駆動トルクを配分するための前後トルク配分装置と、左第二副駆動輪と右第二駆動輪とに伝達される駆動トルクを配分するための左右トルク配分装置と、これら前後トルク配分装置及び左右トルク配分装置で配分する駆動トルクを制御する制御手段とを備える四輪駆動車両のトルク配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示すような車両は、前輪を主駆動輪とし後輪を副駆動輪とする四輪駆動車両であって、さらに左右後輪に駆動力を配分するための駆動力配分装置として、左右の後輪に繋がる駆動力伝達経路上にそれぞれ電磁式のトルク配分クラッチを設けた構成である。トルク配分クラッチの締結力を変化させることで、左右の後輪間で配分されるトルクの比率を任意に制御することができる。
【０００３】
このような車両では、操舵輪の操舵に加え、電磁クラッチの制御による左右後輪の駆動力差を用いて車両のヨーモーメントを制御することが行われている。すなわち、エンジン回転数、吸気負圧（または吸気流量）などに基づいて、トランスミッションが出力する推定駆動トルクを算出する。そして、この算出した推定駆動トルクと、車両の横加速度、操舵角および車輪速とに基づいて、左右の後輪に配分するトルクを算出する。例えば、車両のスリップ角が所定値以上の場合には、車両挙動が不安定な状態にあると判定し、リヤディファレンシャルギヤを制御して左右の後輪に配分されるトルクを低減するとともに、左右後輪のうちの旋回外輪に配分されるトルクを低減する。これにより、車両挙動の安定を図るようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−０７９４２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のように左右の副駆動輪（後輪）に配分されるトルクを制御する際、左右の副駆動輪それぞれに配分するトルクの指令値に差（左右差）が生じることで、主駆動輪（前輪）と副駆動輪（後輪）との間で副駆動輪に配分するトルク（前後配分量）がその指令値を上回ってしまう場合がある。このような場合において、車両の挙動が不安定になることを防止して走行性能の向上を図るためには、車両の走行状態に基づいて左右差（左右配分量）をその指令値に追従させることを優先するか、あるいは、前後差（前後配分量）をその指令値に追従させることを優先するかのどちらかを選択するかの判断を行うことが望ましい。
【０００６】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、前輪を第一駆動輪（主駆動輪）とし後輪を第二駆動輪（副駆動輪）とし、前後左右の車輪に駆動力を配分するための駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両において、前後及び左右の駆動トルク配分制御を行う際に、より最適なトルク配分制御を行うことができるようにすることで、車両の挙動が不安定になることを効果的に防止して走行性能の向上を図ることができる車両のトルク配分制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両のトルク配分制御装置は、前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）と後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）とのいずれか一方を第一駆動輪（後述する実施形態における主駆動輪）とし他方を第二駆動輪（後述する実施形態における副駆動輪）とする四輪駆動車両において、第一駆動輪と第二駆動輪とのそれぞれに前後配分駆動トルクとしての第一駆動輪トルクと第二駆動輪トルクとを配分して伝達するための前後トルク配分装置（１４）と、第二駆動輪の左側である左第二駆動輪と右側である右第二駆動輪とのそれぞれに左右配分駆動トルクとしての左駆動トルクと右駆動トルクとを配分して伝達するための左右トルク配分装置（１６）と、前後トルク配分装置で配分する第一駆動輪トルク及び第二駆動輪トルクと、左右トルク配分装置で配分する左駆動トルク及び右駆動トルクとを制御する制御手段（Ｕａ）と、を備えるトルク配分制御装置であって、制御手段（Ｕａ）は、左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値との差が変化することで、左駆動トルクと右駆動トルクとの和である第二駆動輪トルクがその指令値を上回る場合、車両の走行状態に応じて、左駆動トルクと右駆動トルクとの差をその指令値に追従させることを優先する左右差優先制御と、第一駆動輪トルクと第二駆動輪トルクとの和をその指令値に追従させることを優先する左右和優先制御とのいずれかを選択して行うことを特徴とする。
【０００８】
本発明にかかる四輪駆動車両のトルク配分制御装置によれば、左右の第二駆動輪それぞれに配分する右駆動トルクと左駆動トルクとの指令値（左右配分駆動トルクの指令値）の差（左右差）が変化することで、第二駆動輪に配分する第二駆動トルク（前後配分駆動トルク）がその指令値を上回る場合、車両の走行状態に応じて上記の左右差優先制御と左右和優先制御とのいずれかを選択して行うようにしたことで、前後及び左右のトルク配分制御を行う際に、最適なトルク配分制御を行うことができる。したがって、車両の挙動が不安定になることを効果的に防止して、車両の走行性能の向上を図ることができる。
【０００９】
また、このトルク配分制御装置では、左右差優先制御は、左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値との一方が予め定めた下限値を下回った場合に、当該下限値を下回った量を左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値との他方に足し合わせる制御、又は、左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値との一方が予め定めた上限値を上回った場合に、当該上限値を上回った量を左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値との他方から差し引く制御であってよい。
【００１０】
あるいは、左右和優先制御は、左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値との一方が予め定めた下限値を下回った場合に、当該下限値を下回った量を左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値との他方から差し引く制御、又は、左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値との一方が予め定めた上限値を上回った場合に、当該上限値を上回った量を左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値との他方に足し合わせる制御であってもよい。
【００１１】
これらの構成によれば、左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値との一方が予め定めた制限値を超える値となった場合には、その制限値を超えた量を左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値との他方に対して加減する制御を行うようにしたことで、左駆動トルクの指令値と右駆動トルクの指令値との一方が予め定めた制限値を超える値となった場合において、左駆動トルクと右駆動トルクとの差（左右差）、あるいは第一駆動トルクと第二駆動トルクとの差（前後差）を維持することができる。したがって、より最適なトルク配分制御を行うことができる。
【００１２】
また、このトルク配分制御装置では、車両の走行状態を判断するための手段として、車両の前後加速度（ＧＨ）を判断する前後加速度判断手段と、車両の横加速度（ＧＥ）を判断する横加速度判断手段と、を備え、制御手段は、車両の前後加速度が比較的に小さく横加速度が比較的に大きい走行状態では、左右差優先制御を行い、車両の前後加速度が比較的に大きく横加速度が比較的に小さい走行状態では、左右和優先制御を行うようにしてもよい。
【００１３】
この構成によれば、前後トルク配分装置で第二駆動輪に配分する第二駆動輪トルクがその指令値を上回る場合に、左右配分駆動トルクの不足量を左右の反対側の駆動輪への配分量に足し合わせることで左右差を優先する左右差優先制御と、左右配分駆動トルクの不足量を反対側の駆動輪への配分量から差し引くことで前後差（前後配分）を優先する左右和優先制御とのいずれを優先的に行うかについて、車両の走行条件（走行状態）に応じてその優先度を可変させることができる。したがって、車両の走行条件に即したより最適な駆動トルクの配分制御を行うことができる。
【００１４】
なお、上記の括弧内の名称及び符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の名称及び符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明にかかる四輪駆動車両のトルク配分制御装置によれば、前後及び左右の駆動トルク配分制御を行う際に、より最適なトルク配分制御を行うことができるようにすることで、車両の挙動が不安定になることを効果的に防止して走行性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の駆動力伝達系を示す図である。
【図２】増速装置およびリヤディファレンシャルギヤの拡大図である。
【図３】４ＷＤ−ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図４】本実施形態のトルク配分制御における処理の流れを示すブロック図である。
【図５】本実施形態のトルク配分制御における処理の流れを示すブロック図である。
【図６】トルク配分制御における左右の後輪に配分するトルクの指令値の変化を示す図である。
【図７】トルク配分制御における左右の後輪に配分するトルクの指令値の変化を示す図である。
【図８】調整ゲインの設定値について説明するための図である。
【図９】調整ゲインの設定例を示す図である。
【図１０】調整ゲインの設定例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両の駆動力伝達系を示す図である。また、図２は、増速装置およびリヤディファレンシャルギヤの拡大図である。図１に示すように、本発明が適用される第一実施形態の車両は、主駆動輪（第一駆動輪）としての左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、副駆動輪（第二駆動輪）としての左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備えた四輪駆動車両であり、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは車両の走行時には基本的に常時駆動され、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは車両の運転状態に応じて適宜駆動される。
【００１８】
車体前部に横置きに搭載されたエンジンＥにオートマチックトランスミッションＴが接続されており、オートマチックトランスミッションＴはフロントディファレンシャルギヤ１１および左右のフロントドライブシャフト１２，１２を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。フロントディファレンシャルギヤ１１は、トランスファー（不図示）と、フロントプロペラシャフト１３と、増速装置１４と、リヤプロペラシャフト１５と、リヤディファレンシャルギヤ１６と、左右のリヤドライブシャフト１７Ｌ，１７Ｒとを介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される。
【００１９】
図２に示すように、増速装置１４は、遊星歯車機構２１と、増速クラッチ２２と、直結クラッチ２３とを備える。
【００２０】
遊星歯車機構２１は、フロントプロペラシャフト１３の後端に固設された入力側サンギヤ２４と、リヤプロペラシャフト１５の前端に固設された出力側サンギヤ２５と、キャリヤ２６と、キャリヤ２６に支持された複数の２連ピニオン２７…とを備える。各２連ピニオン２７は入力側ピニオン２７ａと出力側ピニオン２７ｂとを一体に備えるもので、出力側ピニオン２７ｂの歯数は入力側ピニオン２７ａの歯数よりも大きく設定され、これに伴って出力側サンギヤ２５の歯数は入力側サンギヤ２４の歯数よりも小さく設定される。
【００２１】
油圧式多板型の増速クラッチ２２は、ハウジング２８に固定されたクラッチアウター２９と、その内側に位置するクラッチインナー３０とを複数の摩擦係合要素３１…を介して対峙させたもので、油圧の供給により複数の摩擦係合要素３１…が係合すると、クラッチインナー３０がクラッチアウター２９に締結されてハウジング２８に回転不能に拘束される。
【００２２】
油圧式多板型の直結クラッチ２３は、増速クラッチ２２のクラッチインナー３０および遊星歯車機構２１のキャリヤ２６と一体のクラッチアウター３２と、フロントプロペラシャフト１３と一体のクラッチインナー３３と、クラッチアウター３２およびクラッチインナー３３間に配置された複数の摩擦係合要素３４…と、クラッチアウター３２およびクラッチインナー３３間に配置された一方向クラッチ３５とを備える。一方向クラッチ３５は、クラッチインナー３３の回転数がクラッチアウター３２の回転数を上回ると、スリップして駆動力の伝達が遮断される。油圧の供給により複数の摩擦係合要素３４…が係合すると、クラッチアウター３２がクラッチインナー３３に締結されてフロントプロペラシャフト１３が遊星歯車機構２１のキャリヤ２６と一体化される。
【００２３】
従って、増速クラッチ２２が締結して直結クラッチ２３が締結解除すると、遊星歯車機構２１のキャリヤ２６がハウジング２８に回転不能に拘束されるため、入力側サンギヤ２４、出力側サンギヤ２５および２連ピニオン２７の歯数により定まる増速比（例えば、１．０５）で、フロントプロペラシャフト１３の回転数が増速されてリヤプロペラシャフト１５に出力される。
【００２４】
逆に、増速クラッチ２２が締結解除して直結クラッチ２３が締結すると、遊星歯車機構２１の入力側サンギヤ２４とキャリヤ２６とが一体化されてロック状態になるため、フロントプロペラシャフト１３の回転はそのままリヤプロペラシャフト１５に出力される。
【００２５】
リヤディファレンシャルギヤ１６は、車体中心面を挟んで実質的に左右鏡面対称な構造を備えているため、その代表として車体中心面の左側部分の構造を説明する。なお、左右対称な構成要素については、図面上ではその符号にＬ，Ｒの記号を付して区別する。下記の説明においても左右の区別が必要な場合は符号にＬ，Ｒの記号を付したものを用いる。
【００２６】
左右のリヤドライブシャフト１７Ｌ，１７Ｒの対向端部間に同軸に配置された入力軸３６の中間部に固設された従動ベベルギヤ３７が、リヤプロペラシャフト１５の後端に固設された駆動ベベルギヤ３８に噛合する。入力軸３６と左側のリヤドライブシャフト１７Ｌとの間に、遊星歯車機構３９Ｌおよび電磁式多板型のトルク配分クラッチ４０Ｌが配置される。
【００２７】
遊星歯車機構３９は、リングギヤ４１と、キャリヤ４２と、サンギヤ４３と、キャリヤ４２に支持されてリングギヤ４１およびサンギヤ４３に同時に噛合する複数のピニオン４４…とを備えており、リングギヤ４１は入力軸３６の左端に結合され、キャリヤ４２は左側のリヤドライブシャフト１７Ｌの右端に結合される。
【００２８】
トルク配分クラッチ４０は、ハウジング４５に固定されたクラッチアウター４６と、遊星歯車機構３９のサンギヤ４３に結合されたクラッチインナー４７と、クラッチアウター４６およびクラッチインナー４７間に配置された複数の摩擦係合要素４８…と、摩擦係合要素４８…を相互に係合させてクラッチアウター４６およびクラッチインナー４７を一体に結合する電磁アクチュエータ４９（図１参照）とを備える。
【００２９】
電磁アクチュエータ４９がＯＦＦした状態ではトルク配分クラッチ４０が締結解除してサンギヤ４３が自由に回転できるため、入力軸３６の駆動力は左側のリヤドライブシャフト１７Ｌに伝達されることはない。一方、電磁アクチュエータ４９がＯＮしてトルク配分クラッチ４０が締結した状態では、サンギヤ４３がハウジング４５に回転不能に拘束されるため、入力軸３６の駆動力は左側のリヤドライブシャフト１７Ｌに伝達される。
【００３０】
このとき、電磁アクチュエータ４９に供給する電流を変化させてトルク配分クラッチ４０のスリップ量を変化させることで、入力軸３６から左側のリヤドライブシャフト１７Ｌに伝達されるトルクを連続的に変化させることができる。
【００３１】
従って、リヤディファレンシャルギヤ１６の左右のトルク配分クラッチ４０Ｌ，４０Ｒの締結力を変化させることで、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で配分されるトルクの比率を任意に制御するとともに、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で配分されるトルクの比率を任意に制御することができる。
【００３２】
次に、図３に基づいて、増速装置１４およびリヤディファレンシャルギヤ１６の作動を制御する４ＷＤ電子制御ユニット（４ＷＤ−ＥＣＵ）Ｕａの構成を説明する。
【００３３】
４ＷＤ電子制御ユニットＵａの入力部５１には、エンジンＥおよびオートマチックトランスミッションＴの作動を制御するＦＩ／ＡＴ電子制御ユニットＵｂと、車両挙動安定化システムの作動を制御するＥＳＣ電子制御ユニットＵｃとがＣＡＮを介して接続されるとともに、例えばオートマチックトランスミッションＴのギヤの回転数から車体速を検出する車体速センサ５２ａと、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ５２ｂとが接続される。
【００３４】
ＦＩ／ＡＴ電子制御ユニットＵｂから入力部５１に入力される信号には、エンジン回転数、吸気負圧、オートマチックトランスミッションＴのメインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数、オートマチックトランスミッションＴのシフトポジション等が含まれる。またＥＳＣ電子制御ユニットＵｃから入力部５１に入力される信号には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速、車両の横加速度、車両の前後加速度等が含まる。
【００３５】
推定駆動トルク算出部５３は、入力部５１から入力されたエンジン回転数、吸気負圧（または吸気流量）、メインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数から推定されるギヤ比、トルクコンバータの速度比、各ギヤ段における効率等に基づいて、トランスミッションＴが出力する推定駆動トルクを算出する。尚、メインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数からギヤ比を推定する代わりに、シフトポジションセンサで検出したシフトポジションのギヤ比を用いても良い。
【００３６】
操安制御部５４は、推定駆動トルク算出部５３が算出した推定駆動トルクと、入力部５１から入力された横加速度、操舵角および車輪速とに基づいて、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する操安制御トルクを算出する。例えば、車両のスリップ角が所定値以上の場合には、車両挙動が不安定な状態にあると判定し、リヤディファレンシャルギヤ１６を制御して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分されるトルクを低減するとともに、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪に配分されるトルクを低減することで、車両挙動の安定を図る。
【００３７】
増速制御部５５は、車体速が中速で横加速度が大きい場合に、増速装置１４の増速クラッチ２２を締結してフロントプロペラシャフト１３の回転数に対してリヤプロペラシャフト１５の回転数を増速するとともに、リヤディファレンシャルギヤ１６で左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪にトルクを配分することで、車両のアンダーステアを回避しながら旋回性能を向上させる。また車体速が低速あるいは高速で横加速度が小さい場合には、増速装置１４の直結クラッチ２３を締結してフロントプロペラシャフト１３の回転数に対するリヤプロペラシャフト１５の回転数の増速を中止した状態で、リヤディファレンシャルギヤ１６で左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪にトルクを配分することで、安定した旋回性能を確保する。
【００３８】
また増速が実行されると車両挙動を乱す虞があるとして、操安制御部５４が増速禁止要求を出力した場合には、増速装置１４の作動が禁止される。
【００３９】
ＬＳＤ制御部５６は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速と、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速とを比較し、車両の発進時に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが踏む路面の摩擦係数が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが踏む路面の摩擦係数よりも小さいために前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップしたような場合に、もしくは四輪が踏む路面の摩擦係数が同等でも、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの主駆動力が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの副駆動力より大きくて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップしたような場合に、前後輪間の差回転に応じて後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するＬＳＤトルクを算出する。リヤディファレンシャルギヤ１６により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにＬＳＤトルクが配分されると、その分だけ前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップが解消して車両のスムーズな発進が可能になる。
【００４０】
登坂制御部５８は、前後加速度センサで検出した実前後加速度と、車体速を微分して得た推定前後加速度とを比較することで、車両の登坂角（路面の登り坂の傾斜角）を算出し、登り坂における車両の発進時の登坂力を高めるべく、登坂角に応じてリヤディファレンシャルギヤ１６により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する登坂発進トルクを算出する。
【００４１】
トルク加算部５７は、操安制御部５４で算出した操安制御トルクと、ＬＳＤ制御部５６で算出したＬＳＤトルクと、登坂制御部５８で算出した登坂発進トルクとを加算する。
【００４２】
クラッチトルク制限部６０は、車両の後進→前進のスイッチバック時にリヤディファレンシャルギヤ１６に過大な負荷が作用して耐久性を低下させるのを防止すべく、リヤディファレンシャルギヤ１６が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する目標トルクの上限値を制限する。
【００４３】
電流制御部６１は、クラッチトルク制限部６０で算出したクラッチトルク指令値を、リヤディファレンシャルギヤ１６のトルク配分クラッチ４０Ｌ，４０Ｒの電磁アクチュエータ４９Ｌ，４９Ｒに供給する電流値（ＰＷＭ値）に変換する。
【００４４】
しかして、駆動回路部６２は、増速制御部５５が出力する増速指令に基づいて増速装置１４の作動を制御するとともに、電流制御部６１が出力する電流値に基づいてリヤディファレンシャルギヤ１６の作動を制御する。
【００４５】
ここで、車両が旋回する場合の左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲに対する駆動トルクの配分制御について説明する。車両の旋回時においては、通常、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのトルクの大きさは、左後輪トルクと右後輪トルクとの和（以下、第１関係と呼ぶことがある。）、即ち、前後方向におけるトルク要求と、左後輪トルクと右後輪トルクとの差（以下、第２関係と呼ぶことがある。）、即ち、旋回方向のトルク要求と、に基づいて制御される。
【００４６】
この場合のトルク配分制御について数式を用いて説明する。左後輪ＷＲＬの目標トルクをＴＴ１、右後輪ＷＲＲの目標トルクをＴＴ２、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの合計目標トルク（左後輪トルクと右後輪トルクとの和）をＴＲＴ、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの目標トルク差（左後輪トルクと右後輪トルクとの差）をΔＴＴとしたとき、第１関係から下記（１）式、第２関係から下記（２）式が成立する。
【００４７】
ＴＴ１＋ＴＴ２＝ＴＲＴ  （１）
ＴＴ１−ＴＴ２＝ΔＴＴ  （２）
【００４８】
なお、ΔＴＴは、目標ヨーモーメン卜（時計回りを正）をＹＭＴ、車輪半径をｒ、卜レッド幅（左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ間距離）Ｔｒとすると、以下の（３）式で表される。
ΔＴＴ＝２・ｒ・ＹＭＴ／Ｔｒ  （３）
【００４９】
従って、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの目標トルクＴＴ１、ＴＴ２が上記（１）、（２）式から一義的に決まる。
【００５０】
このように、第１関係と第２関係から前後方向におけるトルク要求と旋回方向におけるトルク要求を満たすことができ、車両の走行性能が重視される。
【００５１】
図４及び図５は、本実施形態のトルク配分制御における処理の流れを説明するためのブロック図である。このトルク配分制御では、要求左右和トルク（後輪軸トルク）ＴＭ（７１）と要求左右差トルクＴＳ（７２）とが入力され、それぞれが制限ブロック８１，８２にて制限された値（ここではいずれも０．５倍（１／２倍）の値）となる。その後、差算出ブロック８３でこれら要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳとの差の値が算出され、和算出ブロック８４で要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳとの和の値が算出される。
【００５２】
また、下限値算出ブロック９１において、制限ブロック８１にて制限された要求左右和トルク（後輪軸トルク）ＴＭの値と左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける予め設定した要求トルクの下限値Ｌ１（一輪あたりの下限値）とが比較され、これらのうちいずれか低い方の値が出力される。すなわち、制限ブロック８１の出力値よりも下限値Ｌ１の方が小さいときは下限値Ｌ１が下限値算出ブロック９１の出力値として出力され、下限値Ｌ１よりも制限ブロック８１の出力値の方が小さいときは、制限ブロック８１の出力値が下限値算出ブロック９１の出力値として出力される。
【００５３】
その後、第１下限リミット処理ブロック８５で、先の差算出ブロック８３で算出した差の値と、下限値算出ブロック９１の出力値とを比較して、いずれか大きな方の値を選択する処理（下限リミット処理）が行われる。すなわち、要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの差の値が下限値算出ブロック９１の出力値よりも大きいときは当該差の値が選択され、要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの差の値が上記の下限値算出ブロック９１の出力値以下のときは、当該出力値が選択される。その後、第１不足量算出ブロック８７で、先の差算出ブロック８３で算出した要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの差の値と、第１下限リミット処理ブロック８５で選択された値との差の値が算出される。
【００５４】
一方、第２下限リミット処理ブロック８６で、先の和算出ブロック８４で算出した和の値と、下限値算出ブロック９１の出力値とを比較していずれか大きな方の値を選択する処理（下限リミット処理）が行われる。すなわち、要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの和の値が下限値算出ブロック９１の出力値よりも大きいときは、当該和の値が選択され、要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの和の値が下限値算出ブロック９１の出力値以下のときは、当該出力値が選択される。その後、第２不足量算出ブロック８８で、先の和算出ブロック８４で算出した要求左右和トルクＴＭと要求左右差トルクＴＳの和の値と、第２下限リミット処理ブロック８６で選択された値との差分が算出される。
【００５５】
さらに、第１調整ゲイン乗算部９３において、第１不足量算出ブロック８７で算出された値に下限側不足量調整ゲイン（以下、「下限側調整ゲイン」という。）Ｇａの値を乗算した値が算出され、第２調整ゲイン乗算部９４において、第２不足量算出ブロック８８で算出された値に下限側調整ゲインＧａの値を乗算した値が算出される。
【００５６】
さらに、要求右後輪トルク算出ブロック８９で、先の第１下限リミット処理ブロック８５で選択された値と第２調整ゲイン乗算部９４で算出された値との和の値が算出される。また、要求左後輪トルク算出ブロック９０で、先の第２下限リミット処理ブロック８６で選択された値と第１調整ゲイン乗算部９３で算出された値との和の値が算出される。なお、図４の右端に示す（※），（※※）印は、それぞれ図５の左端に示す（※），（※※）印に繋がっている。
【００５７】
その後、図５に示すように、第１上限リミット処理ブロック１０１で、先の要求右後輪トルク算出ブロック８９で算出した和の値と、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける予め設定した要求トルクの上限値Ｌ２（一輪あたりの上限値）とを比較して、いずれか小さな方の値を選択する処理（上限リミット処理）が行われる。すなわち、要求右後輪トルク算出ブロック８９で算出した和の値（第１下限リミット処理ブロック８５で選択された値と第２調整ゲイン乗算部９４で算出された値との和の値）が上限値Ｌ２よりも大きいときは当該上限値Ｌ２が選択され、要求右後輪トルク算出ブロック８９で算出した和の値が上限値Ｌ２以下のときは、要求右後輪トルク算出ブロック８９で算出した和の値が選択される。その後、第３不足量算出ブロック１０３で、先の要求右後輪トルク算出ブロック８９で算出した和の値と、第１上限リミット処理ブロック１０１で選択された値との差の値が算出される。
【００５８】
一方、第２上限リミット処理ブロック１０２で、先の要求左後輪トルク算出ブロック９０で算出した和の値と、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける予め設定した要求トルクの上限値Ｌ２（一輪あたりの上限値）とを比較して、いずれか小さな方の値を選択する処理（上限リミット処理）が行われる。すなわち、要求左後輪トルク算出ブロック９０で算出した和の値（第２下限リミット処理ブロック８６で選択された値と第１調整ゲイン乗算部９３で算出された値との和の値）が上限値Ｌ２よりも大きいときは当該上限値Ｌ２が選択され、要求左後輪トルク算出ブロック９０で算出した和の値が上限値Ｌ２以下のときは、要求左後輪トルク算出ブロック９０で算出した和の値が選択される。その後、第４不足量算出ブロック１０４で、先の要求左後輪トルク算出ブロック９０で算出した和の値と、第２上限リミット処理ブロック１０２で選択された値との差の値が算出される。
【００５９】
さらに、第３調整ゲイン乗算部９５において、第３不足量算出ブロック１０３で算出された値に上限側不足量調整ゲイン（以下、「上限側調整ゲイン」という。）Ｇｂの値を乗算した値が算出され、第４調整ゲイン乗算部９６において、第４不足量算出ブロック１０４で算出された値に上限側調整ゲインＧｂの値を乗算した値が算出される。
【００６０】
また、要求右後輪トルク算出ブロック９７で、先の第１上限リミット処理ブロック１０１で選択された値と第４調整ゲイン乗算部９６で算出された値との和である要求右後輪トルク１１１が算出される。また、要求左後輪トルク算出ブロック９８で、先の第２上限リミット処理ブロック１０２で選択された値と第３調整ゲイン乗算部９５で算出された値との和である要求左後輪トルク１１２が算出される。これら要求右後輪トルク１１１と要求左後輪トルク１１２とが本実施形態のトルク配分制御における左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する駆動トルクの指令値（指令トルク）となる。
【００６１】
図６は、本実施形態のトルク配分制御における左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するトルクの指令値（指令トルク）の変化（経過時間ｔに対する変化）の一例を示す図（グラフ）で、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとに配分する駆動トルク（左右配分駆動トルク）の差をその指令値に追従させることを優先する左右差優先制御を示す図である。そして、同図（ａ）は、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとに配分する駆動トルクの差（左右差）を優先して左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ配分する駆動トルクの合計値（要求左右和トルクＴＭ）を増やす制御を行う場合であり、同図（ｂ）は、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとに配分する駆動トルクの差（左右差）を優先して左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ配分する駆動トルクの合計値（要求左右和トルクＴＭ）を減らす制御を行う場合である。また、各図の（ｉ）は、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲそれぞれに配分する指令トルクの和と差の値である要求左右和トルクＴＭ及び要求左右差トルクＴＳの変化を示すグラフであり、（ｉｉ）は、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲのそれぞれに配分する指令トルクである要求右後輪トルクＴＲ及び要求左後輪トルクＴＬの変化を示すグラフである。
【００６２】
図６（ａ）に示す例では、先に説明した下限側調整ゲインＧａ＝＋１である。そして、時刻ｔ＝０で生じた左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬと右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲとの差が次第に変化（増加）してゆく。時刻ｔ＝ｔａ１までは、要求左右和トルクＴＭは一定値（ｂ０）であり、左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬと右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲの合計値（和）が一定となるように配分される。そして、時刻ｔ＝ｔａ１を過ぎると、右後輪ＷＲＲに配分される駆動トルクの指令値ＴＲ（補正前の指令値）が下限値（一輪あたりの下限値）Ｌ１（＝０）を下回るため、この下限値Ｌ１を下回る分（図の斜線で示す部分）を反対側の左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬに足し合わせる制御を行う。これにより、図６（ａ）（ｉ）（ｉｉ）に示すように、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに実際に配分される合計の駆動トルク（左右和トルク）ＴＡは要求左右和トルクＴＭよりも増加するが、要求左右差トルクＴＳの値ＤＡ２と実現した左右差トルクの値ＤＡ１とを等しくする（ＤＡ１＝ＤＡ２）ことができる。
【００６３】
すなわちこの例では、要求左右差トルクＴＳの方が要求左右和トルクＴＭよりも大きくなり、右後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクの指令値ＴＲが下限値Ｌ１を下回る場合、当該下限値Ｌ１を下回った量を左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬに足し合わせる（下限値Ｌ１を下回った量（負の値）に下限側調整ゲインＧａ（＝＋１）を乗じた値（正の値）を加算する）ことで、左右差を維持するようになっている。
【００６４】
また、図６（ｂ）に示す例では、上限側調整ゲインＧｂ＝＋１である。この場合も、時刻ｔ＝０で生じた左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬと右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲとの差が次第に変化（増加）してゆく。そして、時刻ｔ＝ｔｂ１までは、要求左右和トルクＴＭは一定値（ｂ０）であり、左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬと右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲの合計値（和）が一定となるように配分される。そして、時刻ｔ＝ｔｂ１を過ぎると、左後輪ＷＲＬに配分される駆動トルクの指令値ＴＬ（補正前の指令値）が上限値（一輪あたりの上限値）Ｌ２を上回るため、この上限値Ｌ２を上回る分（図の斜線部分）を右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲから差し引く制御を行う。これにより、図６（ｂ）（ｉ）（ｉｉ）に示すように、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに実際に配分される合計の駆動トルク（左右和トルク）ＴＢは要求左右和トルクＴＭよりも減少するが、要求左右差トルクＴＳの値ＤＢ２と実現した左右差トルクの値ＤＢ１とを等しくする（ＤＢ１＝ＤＢ２）ことができる。
【００６５】
すなわち、この例では、左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬが上限値（一輪あたりの上限値）Ｌ２よりも大きくなる場合、上限値Ｌ２を上回った量を右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＬから差し引く（上限値Ｌ２を上回った量（負の値）に上限側調整ゲインＧｂ（＝＋１）を乗じた値（正の値）を加算する）ことで、左右差を維持するようになっている。
【００６６】
図７は、本実施形態のトルク配分制御における左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するトルクの指令値（指令トルク）の変化（経過時間ｔに対する変化）の他の例を示す図（グラフ）で、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する合計の駆動トルク（前後配分駆動トルク）をその指令値に追従させることを優先する左右和優先制御を示す図である。そして、同図（ａ）、（ｂ）はいずれも、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとに配分する駆動トルクの差（左右差）を優先せずに左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ配分する駆動トルクの合計値（要求左右和トルクＴＭ）を維持する制御を行う場合である。また、各図の（ｉ）は、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲそれぞれに配分する指令トルクの和と差の値である要求左右和トルクＴＭ及び要求左右差トルクＴＳの変化を示すグラフであり、（ｉｉ）は、左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲのそれぞれに配分する指令トルクである要求右後輪トルクＴＲ及び要求左後輪トルクＴＬの変化を示すグラフである。
【００６７】
図７（ａ）に示す例では、下限側調整ゲインＧａ＝−１である。この場合も、時刻ｔ＝０で生じた左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬと右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲとの差が次第に変化（増加）してゆく。そして、同図（ａ）（ｉ）に示すように、時刻ｔ＝ｔａ１までは、要求左右和トルクＴＭは一定値（ｂ０）であり、左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬと右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲの合計値（和）が一定となるように配分される。そして、時刻ｔ＝ｔａ１を過ぎると、右後輪ＷＲＲに配分される駆動トルクＴＲの指令値（補正前の指令値）が下限値（一輪あたりの下限値）Ｌ１（＝０）を下回るため、この下限値Ｌ１を下回る分（図の斜線で示す部分）を反対側の左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬから差し引く制御を行う。これにより、図７（ａ）（ｉ）（ｉｉ）に示すように、左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬと右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲの合計の駆動トルク（左右和トルク）ＴＡを一定値（＝ｂ０）に維持することができる。その一方で、左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬと右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲの差の値（実現した左右差トルクの値）ＤＡ１は、目標値（要求左右差トルクＴＳの値）ＤＡ２よりも小さな値となる（ＤＡ１＜ＤＡ２）。なお、時刻ｔ＝ｔａ２以降は、要求左右差トルクＴＳの値が一定になり、合計値及び左右差が一定に維持される。
【００６８】
すなわち、この例では、要求左右差トルクＴＳの方が要求左右和トルクＴＭよりも大きくなり、右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクの指令値ＴＲが下限値Ｌ１を下回る場合、当該下限値Ｌ１を下回った量を左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬから差し引く（下限値Ｌ１を下回った量（正の値）に下限側調整ゲインＧａ（＝−１）を乗じた値（負の値）を加算する）ことで、合計値を一定に維持するようになっている。
【００６９】
また、図７（ｂ）に示す例では、上限側調整ゲインＧｂ＝−１である。この場合も、時刻ｔ＝０で生じた左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬと右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲとの差が次第に変化（増加）してゆく。そして、時刻ｔ＝ｔｂ１までは、要求左右和トルクＴＭは一定値（ｂ０）であり、左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬと右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲの合計値（和）が一定となるように配分される。そして、時刻ｔ＝ｔｂ１を過ぎると、左後輪ＷＲＬに配分される駆動トルクＴＬの指令値（補正前の指令値）が上限値（一輪あたりの上限値）Ｌ２を上回るため、この上限値Ｌ２を上回る分を右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲに足し合わせる制御を行う。これにより、図７（ｂ）（ｉ）に示すように、左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクと右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクの合計（左右和トルク）ＴＢを一定値（＝ｂ０）に維持することができる。その一方で、図７（ｂ）（ｉｉ）に示す左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬと右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲの差の値（実現した左右差トルクの値）ＤＢ１は、図７（ｂ）（ｉ）に示す目標値（要求左右差トルクＴＳの値）ＤＢ２よりも小さな値となる（ＤＢ１＜ＤＢ２）。
【００７０】
すなわち、この例では、左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクＴＬが上限値（一輪あたりの上限値）Ｌ２よりも大きくなる場合、上限値Ｌ２を上回った量を右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクＴＲに足し合わせる（上限値Ｌ２を上回った量（負の値）に上限側調整ゲインＧｂ（＝−１）を乗じた値（正の量）を加算する）ことで、合計値を一定に維持するようになっている。
【００７１】
図８は、下限側調整ゲインＧａ及び上限側調整ゲインＧｂの設定値について説明するための図である。既述のように、図６（ａ）の例では、下限側調整ゲインＧａの値をＧａ＝＋１に設定し、図６（ｂ）の例では、上限側調整ゲインＧｂの値をＧｂ＝＋１に設定している。また、図７（ａ）の例では、下限側調整ゲインＧａの値をＧａ＝−１に設定し、図７（ｂ）の例では、上限側調整ゲインＧｂの値をＧｂ＝−１に設定している。図８に示すように、下限側調整ゲインＧａと上限側調整ゲインＧｂの値は、車両にかかる横加速度ＧＥの値と前後加速度ＧＨの値に基づいて設定することができる。
【００７２】
すなわち、車両の旋回時など前後加速度ＧＨが比較的に小さく横加速度ＧＥが比較的大きな走行状態では、調整ゲインＧａ，Ｇｂの値としてＧａ，Ｇｂ＝＋１〜０の正の値を設定することで、左右差優先制御（一例として、図６（ａ），（ｂ）に示す制御）を行う。その一方で、直進走行における急加減速時など、前後加速度ＧＨが比較的に大きく横加速度ＧＥが比較的に小さな走行状態では、調整ゲインＧａ，Ｇｂの値としてＧａ，Ｇｂ＝−１〜０の負の値を設定することで、左右和（前後配分）優先制御（一例として、図７（ａ），（ｂ）に示す制御）を行う。
【００７３】
なお、調整ゲインＧａ、Ｇｂの値を決定するためのパラメータとして、上記で示した横加速度ＧＥの代わりに操舵角のデータを用いてもよいし、前後加速度ＧＨの代わりに要求駆動トルクのデータを用いてもよい。また、ここでは下限側調整ゲインＧａと上限側調整ゲインＧｂを別々のパラメータとして設定する場合について説明しているが、これ以外にも、下限側と下限側の調整ゲインは共通のパラメータとして設定することも可能である。
【００７４】
図９及び図１０は、下限側調整ゲインＧａ及び上限側調整ゲインＧｂの設定例を示す図（グラフ）である。図９及び図１０は、車両旋回時における前後加速度ＧＨ（横軸）に対する、後輪１輪（左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲ）のトルクＴＬ又はＴＲの変化（縦軸）及び下限側調整ゲインＧａ及び上限側調整ゲインＧｂの値を示すグラフである。なおここでは、車両が任意の横加速度ＧＥで旋回（左旋回又は右旋回）する場合について説明する。
【００７５】
図９に示す例では、下限側調整ゲインＧａの値をＧａ＝＋１〜０の範囲に設定し、上限側調整ゲインＧｂの値をＧｂ＝０〜−１の範囲に設定している。この場合、前後加速度ＧＨがＧＨ１以下（ＧＨ１≧ＧＨ）のときに、内輪トルクＴＲ（ＴＬ）の値が下限値Ｌ１を下回ると、この下限値Ｌ１を下回る分（図の斜線で示す部分）を反対側の車輪に配分する外輪トルクＴＬ（ＴＲ）に足し合わせる制御を行う。この制御は、先の図６（ａ）に示す左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとに配分する駆動トルクの差（左右差）を優先して左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ配分する駆動トルクの合計値（要求左右和トルクＴＭ）を増やす制御を行う場合である。また、前後加速度ＧＨがＧＨ２以上（ＧＨ２≦ＧＨ）のときに、外輪トルクＴＬ（ＴＲ）の値が上限値Ｌ２を上回ると、この上限値Ｌ２を上回る分（図の斜線で示す部分）を反対側の車輪に配分する内輪トルクＴＲ（ＴＬ）に足し合わせる制御を行う。この制御は、先の図７（ｂ）に示す左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとに配分する駆動トルクの差（左右差）を優先せずに左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ配分する駆動トルクの合計値（要求左右和トルクＴＭ）を維持する制御である。
【００７６】
すなわち、この図９に示す例では、後輪１輪トルク（ＴＲ又はＴＬ）の値は、車両の前後加速度ＧＨが比較的に小さい領域（ＧＨ１≧ＧＨ）で下限値Ｌ１に到達する。そして、下限側調整ゲインＧａの値をＧａ＝＋１〜０の範囲で調整することで、下限値を下回った分を反対側の車輪に足し合わせることによる左右差優先制御が行われる。また、後輪１輪トルク（ＴＲ又はＴＬ）の値は、車両の前後加速度ＧＨが比較的に大きい領域（ＧＨ２≦ＧＨ）で上限値Ｌ２に到達する。そして、上限側調整ゲインＧｂの値をＧｂ＝０〜−１の範囲で調整することで、上限値を上回った分を反対側の車輪に足し合わせることによる左右和優先（前後配分優先）制御が行われる。
【００７７】
また、図１０に示す例では、下限側調整ゲインＧａの値をＧａ＝−１〜０の範囲に設定し、上限側調整ゲインＧｂの値をＧｂ＝０〜＋１の範囲に設定している。この場合、前後加速度ＧＨがＧＨ１以下（ＧＨ１≧ＧＨ）のときに、内輪トルクＴＲ（ＴＬ）の値が下限値Ｌ１を下回ると、この下限値Ｌ１を下回る分（図の斜線で示す部分）を反対側の車輪に配分する外輪トルクＴＬ（ＴＲ）から差し引く制御を行う。この制御は、先の図６（ｂ）に示す左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとに配分する駆動トルクの差（左右差）を優先して左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ配分する駆動トルクの合計値（要求左右和トルクＴＭ）を減らす制御を行う場合である。また、前後加速度ＧＨがＧＨ２以上（ＧＨ２≦ＧＨ）のときに、外輪トルクＴＬ（ＴＲ）の値が上限値Ｌ２を上回ると、この上限値Ｌ２を上回る分（図の斜線で示す部分）を反対側の車輪に配分する内輪トルクＴＲ（ＴＬ）から差し引く制御を行う。この制御は、先の図７（ａ）に示す左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲとに配分する駆動トルクの差（左右差）を優先せずに左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ配分する駆動トルクの合計値（要求左右和トルクＴＭ）を維持する制御である。
【００７８】
すなわち、この図１０に示す例でも、後輪１輪トルク（ＴＲ又はＴＬ）の値は、車両の前後加速度ＧＨが比較的に小さい領域（ＧＨ１≧ＧＨ）で下限値Ｌ１に到達する。そして、下限側調整ゲインＧａの値をＧａ＝−１〜０の範囲で調整することで、下限値を下回った分を反対側の車輪から差し引くことによる左右差優先制御が行われる。その一方で、後輪１輪トルク（ＴＲ又はＴＬ）の値は、車両の前後加速度ＧＨが比較的に大きい領域（ＧＨ２≦ＧＨ）で上限値Ｌ２に到達する。そして、上限側調整ゲインＧｂの値をＧｂ＝０〜＋１の範囲で調整することで、上限値を上回った分を反対側の車輪から差し引くことによる左右和優先（前後配分優先）制御が行われる。
【００７９】
以上説明したように、本実施形態の四輪駆動車両のトルク配分制御装置によれば、左右の副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲそれぞれに配分する左右配分駆動トルクＴＬ，ＴＲ（左駆動トルク及び右駆動トルク）の指令値に差（左右差）が生じ、かつこの差が変化（増加）することで、副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する前後配分駆動トルクＴＭ，ＴＳ（主駆動輪トルク及び副駆動輪トルク）がその指令値を上回る場合、車両の走行状態に応じて上記の左右差優先制御と左右和優先制御とのいずれかを選択して行うようにしたことで、前後及び左右のトルク配分制御を行う際に、最適なトルク配分制御を行うことができる。したがって、車両の挙動が不安定になることを効果的に防止して、車両の走行性能の向上を図ることができる。
【００８０】
また、本実施形態のトルク配分制御装置では、左右の副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲのいずれか一方に配分された左右配分駆動トルクの指令値（要求右後輪トルクＴＲ，要求左後輪トルクＴＳ）が予め定めた制限値Ｌ１，Ｌ２を超える値となった場合には、その制限値Ｌ１，Ｌ２を超えた量を左右の副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲのいずれか他方（反対側の副駆動輪）に配分する左右配分駆動トルクに対して加減する制御を行うようにしたことで、左右の副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲのいずれか一方に配分される左右配分駆動トルクの指令値が予め定めた制限値を超える値となった場合において、左右の副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲそれぞれに配分する駆動トルクの差（左右差）、あるいは主駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲと副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲそれぞれに配分する駆動トルクの差（前後差）を維持することができる。したがって、より最適なトルク配分制御を行うことができる。
【００８１】
また、本実施形態のトルク配分制御装置では、車両の旋回時など、車両の前後加速度ＧＨが比較的に小さく横加速度ＧＥが比較的に大きい走行状態では、上記の左右差優先制御を行い、直進走行における急加減速時など、車両の前後加速度ＧＨが比較的に大きく横加速度ＧＥが比較的に小さい走行状態では、上記の左右和優先制御を行うようにしている。このように、副駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する前後配分駆動トルクがその指令値を上回る場合に、左右配分駆動トルクの不足量を左右の反対側の駆動輪への配分量に足し合わせることで左右差を優先する左右差優先制御と、左右配分駆動トルクの不足量を反対側の駆動輪への配分量から差し引くことで前後差（前後配分）を優先する左右和優先制御とのいずれを優先的に行うかについて、車両の走行条件（走行状態）に応じてその優先度を可変させることができる。したがって、車両の走行条件に即したより最適な駆動トルクの配分制御を行うことができる。
【００８２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態で示した駆動トルクの指令値の具体的な数値は一例であり、駆動トルクの指令値は、本発明の範囲内の値であれば、具体的な数値は他の数値であってもよい。
【００８３】
また、本実施形態に示す駆動力伝達系の具体的な構成は一例であり、本発明にかかる駆動力配分制御を実施するための駆動力伝達系の構成としては、前輪と後輪のいずれか一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とする四輪駆動車両において、主駆動輪と副駆動輪の一方と他方とに伝達される駆動トルクを配分するための前後トルク配分装置と、左右の副駆動輪の一方と他方とに伝達される駆動トルクを配分するための左右トルク配分装置とを備えた構成でさえあれば、具体的な構成は上記実施形態に示すものとは異なる構成であってもよい。
【符号の説明】
【００８４】
１１    フロントディファレンシャルギヤ
１２，１２    フロントドライブシャフト
１３    フロントプロペラシャフト
１４    増速装置（前後トルク配分装置）
１５    リヤプロペラシャフト
１６    リヤディファレンシャルギヤ（左右トルク配分装置）
１７Ｌ，１７Ｒ    リヤドライブシャフト
２１    遊星歯車機構
２２    増速クラッチ
２３    直結クラッチ
２４    入力側サンギヤ
２５    出力側サンギヤ
２６    キャリヤ
２７    ２連ピニオン
２７ａ    入力側ピニオン
２７ｂ    出力側ピニオン
２８    ハウジング
２９    クラッチアウター
３０    クラッチインナー
３１    摩擦係合要素
３２    クラッチアウター
３３    クラッチインナー
３４    摩擦係合要素
３５    一方向クラッチ
３６    入力軸
３７    従動ベベルギヤ
３８    駆動ベベルギヤ
３９    遊星歯車機構
４０Ｌ，４０Ｒ    トルク配分クラッチ（トルク配分装置）
４１    リングギヤ
４２    キャリヤ
４３    サンギヤ
４４    ピニオン
４５    ハウジング
４６    クラッチアウター
４７    クラッチインナー
４８    摩擦係合要素
４９Ｌ，４９Ｒ    電磁アクチュエータ
５１    入力部
５２ａ    車体速センサ
５２ｂ    操舵角センサ
５３    推定駆動トルク算出部
５４    操安制御部
５５    増速制御部
５６    ＬＳＤ制御部
５７    トルク加算部
５８    登坂制御部
６０    クラッチトルク制限部
６１    電流制御部
６２    駆動回路部
Ｔ    オートマチックトランスミッション
Ｕａ    電子制御ユニット（４ＷＤ−ＥＣＵ，制御手段）
ＷＦＬ，ＷＦＲ    前輪（主駆動輪）
ＷＲＬ，ＷＲＲ    後輪（副駆動輪）
Ｌ１            下限値
Ｌ２            上限値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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