(57)【要約】【課題】地震の発生時に被害が生じやすい構造物と被害が生じにくい構造物とを区別可能な、構造物の揺れやすさ評価方法を提供することを目的とする。【解決手段】この揺れやすさ評価方法は、構造物を固有周期と減衰係数とを有する振動モデルにモデル化する工程（Ｊ１）と、加速度振幅の比率を可変にした評価用の地震波を振動モデルに与えたときの揺れの応答指標（例えばスペクトル強度を表わすＳＩ値）を計算する工程（Ｊ２）と、応答指標が予め定められた制限値に達するときの加速度振幅の比率を求め、求められた比率が適用された地震波の強さを表わす所定の振動パラメータの値を取得する工程（Ｊ３、Ｊ４）とを有し、取得された所定の振動パラメータの値に基づいて構造物の揺れやすさの評価値を決定する。【選択図】図３
2018028223.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
構造物を固有周期と減衰係数とを有する振動モデルにモデル化する工程と、
加速度振幅の比率を可変にした評価用の地震波を前記振動モデルに与えたときの揺れの応答指標を計算する工程と、
前記応答指標が予め定められた制限値に達するときの前記加速度振幅の比率を求め、求められた前記比率が適用された前記地震波の強さを表わす所定の振動パラメータの値を取得する工程と、
を有し、
取得された前記所定の振動パラメータの値に基づいて前記構造物の揺れやすさの評価値を決定することを特徴とする構造物の揺れやすさ評価方法。
【請求項２】
前記評価用の地震波は、前記構造物が建造されている地盤と同種の地盤で過去に観測された地震波であることを特徴とする請求項１記載の構造物の揺れやすさ評価方法。
【請求項３】
前記応答指標は、揺れのスペクトル強度を表わすＳＩ値であり、
前記制限値は、前記構造物としての鉄道構造物の揺れから列車走行性を示すスペクトル強度の制限値と前記構造物の等価固有周期との関係が示された耐震基準データと、前記振動モデルの前記固有周期とに基づいて決定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の構造物の揺れやすさ評価方法。
【請求項４】
前記所定の振動パラメータは、前記構造物に作用する地震波の最大加速度であることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の構造物の揺れやすさ評価方法。
【請求項５】
前記応答指標を計算する工程と前記振動パラメータの値を取得する工程では、前記評価用の地震波として過去に観測された複数種類の地震波が使用されて、複数の前記振動パラメータの値が取得され、
複数の前記振動パラメータの値のうち小さい方の値に基づいて前記構造物の揺れやすさの評価値を決定することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載の構造物の揺れやすさ評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、地震発生時における構造物の揺れやすさを評価する構造物の揺れやすさ評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
以前より、鉄道沿線には複数の地震計が設けられ、これらの地震計が大地震の発生を検出した場合に、該当エリアの列車運行を停止するなど、地震時の列車運行の管理が行われている。列車運行が停止された場合、高架橋などの線路が通された構造物（以下、「鉄道構造物」と呼ぶ）に異常が生じていないか点検が行われる。点検の結果、安全が確認されると、列車の運行が再開される。
【０００３】
本発明に関連する先行技術として、特許文献１には、複数の鉄道構造物又は複数の道路構造物の各々に地震計を設け、地震計の計測データを中央に集約して鉄道構造物又は道路構造物の規制管理を行うシステムが示されている。このシステムでは、複数の地震計の計測データに基づいて、中央コンピュータが各構造物の損傷度合を推測し、各構造物の巡回確認の要否を決定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−０１７３２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の列車運行管理では、大地震が発生した際に、鉄道沿線の地震計の計測データに基づいて鉄道構造物の点検エリアを決定することができる。しかしながら、点検エリアは比較的に広く、また点検エリアには多くの鉄道構造物がある。従って、大地震が発生した場合には、多くの鉄道構造物を個々に点検することになり、点検が終了するまでに長い時間を要するという課題があった。
【０００６】
そこで、本願の発明者らは、大地震が発生して列車運行が停止された場合に、安全性を十分に担保しつつ、列車運行の再開までの時間を短縮化する方法について検討した。検討の結果、鉄道構造物の揺れやすさを一義的に評価し、評価値に基づいて地震により被害が生じやすい鉄道構造物と被害が生じにくい鉄道構造物とを区別できるようにすることが重要であるとの考えに至った。なお、このような地震発生時の課題は、鉄道の分野に限られず、例えば高速道路又は一般道路などの地上交通の全般において同様に生じる。
【０００７】
本発明は、地震の発生時に被害が生じやすい構造物と被害が生じにくい構造物とを区別可能な、構造物の揺れやすさ評価方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記目的を達成するため、
構造物を固有周期と減衰係数とを有する振動モデルにモデル化する工程と、
加速度振幅の比率を可変にした評価用の地震波を前記振動モデルに与えたときの揺れの応答指標を計算する工程と、
前記応答指標が予め定められた制限値に達するときの前記加速度振幅の比率を求め、求められた前記比率が適用された前記地震波の強さを表わす所定の振動パラメータの値を取得する工程と、
を有し、
取得された前記所定の振動パラメータの値に基づいて前記構造物の揺れやすさの評価値を決定することを特徴とする構造物の揺れやすさ評価方法とした。
【０００９】
上記方法によれば、構造物の揺れの応答指標が、制限値に達するときの仮想的な地震波が求められ、この仮想的な地震波の強さを示す所定の振動パラメータによって、構造物の揺れやすさが評価される。揺れの応答指標としては、例えば揺れのスペクトル強度を表わすＳＩ値を採用できる。ＳＩ値は、地震波の振幅、加速度、継続時間などの構造物に被害を与える様々なパラメータの影響を含んだ総合的な強度を表わす。よって、この場合、地震の発生時に総合的に被害が生じやすい構造物と被害が生じにくい構造物とを区別できる評価値を得ることができる。また、揺れの応答指標としては、構造物の揺れの加速度、又は構造物の揺れの応答変位を採用できる。この場合、加速度又は変位によって生じる被害に関する評価値を得ることができる。
【００１０】
ここで、前記評価用の地震波は、前記構造物が建造されている地盤と同種の地盤で過去に観測された地震波であるとよい。
これによれば、構造物が建造されている土地と同種の地盤の地震波を用いて評価が行われる。地震波のパターンは地盤の種別によって比較的に大きく変化する。従って、この方法によれば、実際に即した構造物の評価を行うことができる。
【００１１】
また、前記応答指標は、揺れのスペクトル強度を表わすＳＩ値であり、
前記制限値は、前記構造物としての鉄道構造物の揺れから列車走行性を示すスペクトル強度の制限値と構造物の等価固有周期との関係が示された耐震基準データと、前記振動モデルの前記固有周期とに基づいて決定されるようにしてもよい。
これによれば、鉄道車両の脱線被害が生じやすいか否かという観点で各構造物の揺れやすさの評価を行うことができる。
【００１２】
さらに、前記所定の振動パラメータは、前記構造物に作用する地震波の最大加速度であってもよい。
これによれば、評価値を一義的に定めやすく、且つ、この評価値の大小によって、地震の発生時に被害が生じやすい構造物と被害が生じにくい構造物とを区別することができる。
【００１３】
さらに好ましくは、前記応答指標を計算する工程と前記振動パラメータの値を取得する工程では、前記評価用の地震波として過去に観測された複数種類の地震波が使用されて、複数の前記振動パラメータの値が取得され、
複数の前記振動パラメータの値のうち小さい方の値に基づいて前記構造物の揺れやすさの評価値を決定してもよい。
この方法によれば、複数種類の地震波を使用して評価が行われる。従って、様々な振動パターンの地震が生じたときの総合的な構造物の揺れやすさを評価できる。さらに、複数種類の地震波による評価処理によって得られた複数の振動パラメータの値のうち小さい方の値に基づいて、最終的な評価値が決定される。従って、評価値には、構造物の揺れやすさが大きいと判断される値がより多く反映される。よって、評価値を用いて揺れやすさを厳密に判断できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、地震の発生時に被害が生じやすい構造物と被害が生じにくい構造物とを区別可能な、具体的には鉄道構造物上の走行車両が脱線しやすいか否かなどを区別可能な、構造物の揺れやすさ評価方法を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態の列車運行管理支援システムを示す構成図である。
【図２】鉄道構造物と地震計との配置例を示す説明図である。
【図３】本発明の実施形態に係る揺れやすさの評価方法を説明するフローチャートである。
【図４】鉄道構造物の振動モデルの一例を示す図である。
【図５】振動モデルに与えられる地震波の一例を示す図である。
【図６】耐震基準データの一例を示すグラフである。
【図７】データベースに登録される各鉄道構造物の評価値の格納例を示す図で、（Ａ）は第１例、（Ｂ）は第２例である。
【図８】実施形態の評価値と大規模な構造解析に基づく評価値との比較を表わすグラフである。
【図９】制御部によって実行される列車運行管理処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態の列車運行管理支援システムを示す構成図である。図２（Ａ）は、鉄道構造物の設置エリアと地震計の配置例とを示す説明図、図２（Ｂ）は、鉄道構造物の一例を示す図である。
本発明の実施形態の列車運行管理支援システム１は、地震時における列車運行の管理、並びに、地震時における鉄道構造物Ｒの点検スケジュールの管理を行うシステムである。
【００１７】
図２（Ａ）に示すように、各地には路線に沿って多数の鉄道構造物Ｒが設けられている。鉄道構造物Ｒは、図２（Ｂ）に示すように例えば高架橋など線路が通された構造物であり、所定の単位で区切って管理される。図２（Ａ）において鉄道構造物Ｒを示す円マークの中には、複数の鉄道構造物Ｒが配置されている。図２（Ａ）に示すように、路線には複数の管轄エリアＥが設定され、管轄エリアＥごとに地震時の被害状況の調査および点検が行われる。
【００１８】
列車運行管理支援システム１は、鉄道沿線に設けられた複数の地震計１０と、管理装置２０と、各地の管轄事務所３０に設けられた複数の通信装置３１とを有する。
地震計１０は、地震発生時に地震の大きさ（例えば最大加速度と揺れの時間など）を検出し、通信ネットワークＮを介して、これらの情報を管理装置２０へ送信する。或いは、地震計１０は、所定の閾値を超える大地震が検出された場合に、大地震の発生の情報を管理装置２０へ送信する。図２（Ａ）に示すように、地震計１０は、各地の鉄道沿線に設置されている。鉄道沿線の各管轄エリアＥには、少なくとも１つの地震計１０が設置され、地震計１０によってエリア内の各鉄道構造物Ｒで発生した地震の大きさを検出できる。
【００１９】
管轄事務所３０は、鉄道構造物Ｒの点検員が駐在する事務所であり、複数の地区に設けられている。管轄事務所３０には、通信ネットワークＮを介して通信を行う通信装置３１が設けられている。管理装置２０は、通信装置３１を介して各地の管轄事務所３０に鉄道構造物Ｒの点検指令を送信できる。
【００２０】
管理装置２０は、コンピュータであり、地震時における列車運行の管理と、地震時における鉄道構造物Ｒの点検スケジュールの管理とを行う。管理装置２０は、構造物データベース２２と、地震計データベース２３と、列車運行管理プログラム２４ａが記憶された記憶部２４と、通信ネットワークＮを介して通信を行う通信部２５と、列車運行管理プログラム２４ａを実行する制御部２１とを備えている。
【００２１】
構造物データベース２２には、複数の鉄道構造物Ｒの識別情報、各鉄道構造物Ｒが所属する管轄エリアＥ（図２を参照）、各鉄道構造物Ｒの揺れやすさの評価値などが登録されている。
地震計データベース２３には、複数の地震計１０の識別情報、各地震計１０の管轄エリアＥ（図２を参照）などが登録されている。
【００２２】
＜揺れやすさ評価方法＞
続いて、本発明の実施形態に係る各鉄道構造物Ｒの揺れやすさ評価方法について説明する。管理装置２０の構造物データベース２２には、この評価方法によって取得された各鉄道構造物Ｒの揺れやすさの評価値が登録される。
図３は、本発明の実施形態に係る揺れやすさの評価方法を説明するフローチャートである。図４は、鉄道構造物の振動モデルの一例を示す図である。図５は、振動モデルに与えられる地震波の一例を示す図である。図６は、耐震基準データの一例を示すグラフである。
【００２３】
この評価方法では、図３のステップＪ１〜Ｊ５の手順によって評価値が求められる。
ステップＪ１では、作業者が、評価対象の鉄道構造物Ｒを、図４に示すような一質点系の振動モデルにモデル化する。この振動モデルは、質量ｍの１つの質点が、バネ定数ｋおよび減衰定数ｈを有するバネｓによって支持されたモデルであり、等価固有周期Ｔｅｑと減衰定数ｈとの２つのパラメータによって表わすことができる。作業者は、例えば設計データから鉄道構造物Ｒの等価固有周期Ｔｅｑと減衰定数ｈとを求めることで、鉄道構造物Ｒをモデル化する。なお、減衰定数ｈは、設計データのみからでなく、鉄道構造物Ｒの振動の実測によって、実際により近い値が求められてもよい。
【００２４】
ステップＪ２では、作業者は、モデル化した一質点系振動モデルに地震波を与えて、その振動応答のＳＩ値（Spectrum Intensity：スペクトル強度）を計算する。ＳＩ値は、次式（１）のように計算される。
【数１】
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ここで、ＳＶ（Ｔ，ｈ）は、振動応答の速度応答スペクトルである。
なお、振動モデルに地震波が与えられたときのＳＩ値の計算は、コンピュータが所定のソフトウェアを実行することで行う。作業者は、振動モデルのパラメータの設定と地震波の選定とを行う。
【００２５】
ステップＪ２のＳＩ値の計算では、図３および図５に示されるように、地震波データベースＤ１に登録された地震波に基づき、３つのパラメータ（Ｇｉ、ｊ、αｇ）で特定される評価用の地震波データが用いられる。地震波データベースＤ１は、予めコンピュータに与えられる。
パラメータＧｉは、地盤の種別を表わす。地盤種別Ｇｉは、例えば、鉄道の耐震標準では、地盤の固有周期に応じて８種類程度に分類されている。地震波データベースＤ１には、Ｇ０地盤からＧ７地盤の各地盤Ｇｉで観測された複数の地震波データが、評価用の地震波データとして格納されている。
【００２６】
パラメータｊは、同一地盤の複数の地震波データの個々を識別する番号を表わす。地震波データベースＤ１には、同一地盤の地震波データが所定個ずつ（例えば５個ずつ）格納されており、パラメータｊ（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．５）によりこれらが識別される。これらの地震波データは、同一地盤で過去に観測された多数の地震波の中から、被害が発生する地震波に近い大きさを有し、且つ、互いの振動の特徴差が比較的に大きくなるように選択される。このような地震波データの選択は、例えば次のような方法により実現される。先ず、同一地盤で過去に観測された多数の地震波のデータを、一旦、加速度振幅を一定の比率で増減して最大加速度を互いに同一にした地震波データに変換する。さらに、変換後の地震波データについて、地震波の継続時間と、地震波自体のＳＩ値とに着目し、ＳＩ値が大きい範囲で、継続時間が比較的大幅に異なる複数の地震波を選択すればよい。
【００２７】
図５に示すように、地震波データベースＤ１には、２つのパラメータ（Ｇｉ、ｊ）により識別される複数種類の地震波データが格納されている。
パラメータαｇは、地震波データの最大加速度を表わす。ＳＩ値の計算の際には、コンピュータは、地震波データベースＤ１の地震波データを、その加速度振幅を一定の比率で変化して計算に使用する。パラメータαｇは、変換後の地震波データの加速度振幅を識別する。
【００２８】
ステップＪ２のＳＩ値の計算では、コンピュータは、１つの評価対象の鉄道構造物Ｒの振動モデルに対して、パラメータ（Ｇｉ、ｊ、αｇ）で識別される同一地盤の複数の地震波データを用いて複数回のＳＩ値の計算を行う。一例を示せば、評価対象の鉄道構造物ＲがＧ２地盤に設置されていれば、コンピュータは、パラメータ（Ｇｉ＝Ｇ２、ｊ＝Ｎｏ．１〜Ｎｏ．５、αｇ＝適宜複数の値）の複数の地震波データを用いて複数回のＳＩ値の計算を行う。１つの地震波データの加速度振幅を一定の比率で変化させてＳＩ値を計算した場合、最大加速度αｇが大きいほどＳＩ値は大きくなり、最大加速度αｇが小さいほどＳＩ値は小さくなる傾向を示す。
【００２９】
ステップＪ３では、コンピュータが複数の地震波データを適用して複数回のＳＩ値を計算していく過程で、ＳＩ値が制限値に達するか否かを判別する（ステップＪ３）。ここで、制限値とは、脱線耐震基準データＤ２から得られる値である。脱線耐震基準データＤ２は、図６に示されるように、構造物の等価固有周期と、列車走行性を示す鉄道構造物の揺れのスペクトル強度の制限値との関係を示すデータである。なお、ここではスペクトル強度（ＳＩ）は、速度応答スペクトルＳｖの０．１〜２．５秒間の積分であることから、長さの単位を有するが、物理的には走行車両が構造物から受ける運動量を意味する。
【００３０】
脱線耐震基準データＤ２は、鉄道構造物の設計基準として規定されているデータである。脱線耐震基準データＤ２により、例えば、鉄道構造物の等価固有周期が０．５秒であれば、ＳＩ値は４０００ｍｍを下回るように設計される。ステップＪ３では、脱線耐震基準データＤ２から、評価対象の鉄道構造物Ｒの等価固有周期に対応した値が抽出されて、制限値として使用される。
【００３１】
上述したように、１つの地震波データの加速度振幅を一定の比率で変化させてＳＩ値を計算した場合、変換後の地震波データの最大加速度αｇが大きいほどＳＩ値は大きくなり、変換後の地震波データの最大加速度αｇが小さいほどＳＩ値は小さくなる。従って、コンピュータは、ステップＪ２の１回のＳＩ値の計算毎に、ステップＪ３の判別を行い、ＳＩ値が制限値に達していない場合に、地震波データの最大加速度αｇを適宜変化させる。このような処理を繰り返すことで、ステップＪ２の複数回のＳＩ値の計算の過程で、ステップＪ３でＳＩ値が制限値に達したときの判別が行われる。また、５種類の地震波データ（ｊ＝Ｎｏ．１〜Ｎｏ．５）を用いてＳＩ値を計算すれば、各種類の地震波データごとにＳＩ値が制限値に達するときの判別が行われる。
【００３２】
ステップＪ４では、ＳＩ値が制限値に達するときの地震波データの最大加速度αｇを取得する。ＳＩ値の計算では、５種類の地震波データ（ｊ＝Ｎｏ．１〜Ｎｏ．５）が用いられているので、ステップＪ４では５種類の地震波データに対応する５つの最大加速度αｇの値が取得される。ここで取得される値は、地震波の加速度振幅を一定の比率で拡縮して、評価対象の鉄道構造物Ｒに与えたときに、鉄道構造物Ｒの揺れのＳＩ値が制限値に達するときの地震波の最大加速度αｇに相当する。揺れやすい鉄道構造物Ｒは小さい地震動でＳＩ値の制限値に達することになる。従って、値が大きければ、鉄道構造物Ｒが地震により被害が生じにくく、値が小さければ、鉄道構造物Ｒが地震により被害が生じやすいことを表わす。
【００３３】
ステップＪ５では、取得された５つの最大加速度αｇの最小値から揺れやすさの評価値を決定する。一例を示せば、最小の最大加速度αｇを、そのまま評価値とする。ここで最小値を用いているのは、地震波の種類によって、被害が生じやすさの評価値に違いがあった場合に、被害が生じやすいと判断される評価値を大きな割合で反映させる趣旨である。このような評価値によれば、地震が発生した際に個々の鉄道構造物Ｒの揺れやすさを厳密に判断できる。
【００３４】
図７は、データベースに登録される各構造物の評価値の格納例を示す図で、（Ａ）は第１例、（Ｂ）は第２例である。
列車運行管理支援システム１では、上記の評価方法によって管理対象の全ての鉄道構造物Ｒの揺れやすさの評価値が予め取得され、図７（Ａ）に示すように、構造物データベース２２に登録されている。なお、この評価値は、値が大きいと、揺れやすさの度合いが小さい、或いは揺れにくさの度合いが大きいことを示し、値が小さいと、揺れやすさの度合いが大きい、或いは揺れにくさの度合いが小さいことを示す。
【００３５】
なお、続く説明で示されるように、一質点振動モデルの揺れやすさの評価値は、等価固有周期Ｔｅｑ、地盤種別Ｇｉ、減衰定数ｈの関数として表わすことができる（図８（Ａ）〜（Ｄ）の実線のグラフ線を参照）。従って、構造物データベース２２には、図７（Ｂ）に示すように、揺れやすさの評価値の代わりに、等価固有周期Ｔｅｑ、地盤種別Ｇｉ、および減衰定数ｈを格納しておいてもよい。この場合でも、管理装置２０の制御部２１は、これらのパラメータ値と、評価値の関数とから、評価値を取得することができる。
【００３６】
次に、上記の評価方法によって取得される鉄道構造物Ｒの揺れやすさの評価値の妥当性について説明する。
図８は、実施形態の評価値と大規模な構造解析に基づく評価値との比較を表わすグラフであり、（Ａ）〜（Ｄ）にはＧ０地盤〜Ｇ３地盤の各場合を示している。
【００３７】
図８（Ａ）〜図８（Ｄ）に示すように、複数の地盤において大規模構造解析モデルを用いて鉄道構造物Ｒの揺れやすさを評価した場合と、実施形態の一質点振動モデルを用いて鉄道構造物Ｒの揺れやすさを評価した場合とで、互いに評価値の一致が見られた。大規模構造解析モデルでは、様々な降伏震度ｋｈｙ、様々な等価固有周期Ｔｅｑ、所定の減衰定数ｈを有する鉄道構造物について評価を行ったが、何れの場合にも、一質点振動モデルを用いた場合と大きな差は見られなかった。
【００３８】
なお、図８では、ＲＣラーメン構造の高架橋についてＧ０地盤からＧ３地盤の例を示しているが、Ｇ４地盤からＧ７地盤、ＲＣ構造の高架橋、鋼構造の高架橋についても、実施形態の評価値との一致が確認されている。
【００３９】
＜地震時の列車運行管理処理＞
続いて、列車運行管理支援システム１により実行される地震時の列車運行管理処理について説明する。列車運行管理処理は、主に、制御部２１が列車運行管理プログラム２４ａを実行することで実現される。
図９は、制御部によって実行される列車運行管理処理の手順を示すフローチャートである。
地震時の列車運行管理処理では、制御部２１は、各地の地震計１０からの地震検出の情報に基づいて、所定の閾値以上の大地震の発生を監視する（ステップＳ１）。その結果、大地震の発生がなければ、この監視処理を繰り返す。
【００４０】
一方、大地震の発生が検出されると、制御部２１は、地震計データベース２３から大地震を検出した地震計１０の管轄エリアＥを求め、この管轄エリアＥの列車運行を停止させる（ステップＳ２）。なお、列車運行の停止は、列車運行管理コンピュータへの運行停止指令の送信、或いは、指令員が確認できる運行停止の指令書の発行により実行してもよい。
【００４１】
続いて、制御部２１は、構造物データベース２２から管轄エリアに含まれる全ての鉄道構造物Ｒの揺れやすさの評価値を取得する（ステップＳ３）。続いて、制御部２１は、評価値の低い鉄道構造物Ｒの点検の優先度が高くなるように、管轄エリアの複数の鉄道構造物Ｒについての点検スケジュールを作成する（ステップＳ４）。ここで、全ての鉄道構造物Ｒの点検順序が評価値の低い順に並んでいる必要はない。例えば、評価値の低い鉄道構造物Ｒの近傍に評価値の高い鉄道構造物Ｒがある場合に、これらをまとめて点検するなど、他の要因を含めて点検効率が向上するように点検スケジュールが作成されてもよい。
【００４２】
点検スケジュールを作成したら、制御部２１は、この点検スケジュールに従って管轄事務所３０へ一単位の点検指令を送信する（ステップＳ５）。管轄事務所３０では、この点検指令に基づいて点検員が該当の鉄道構造物Ｒの点検を実行する。そして、点検員は点検結果を管理装置２０へ送信し、管理装置２０の制御部２１はこの点検結果を受信する（ステップＳ６）。
【００４３】
点検結果を受信すると、制御部２１は点検結果が正常であるか異常であるか判別する（ステップＳ７）。その結果、異常であれば、制御部２１は、修復要請処理へ処理を移行する。
一方、正常であれば、制御部２１は、点検スケジュールのうち、評価値の高い鉄道構造物Ｒの点検を簡略化又は省略に変更する（ステップＳ８）。なお、ここでは、点検結果が正常とされた鉄道構造物Ｒより評価値の高い全ての鉄道構造物Ｒについて点検を簡略化または省略に変更する必要はない。例えば、安全マージンを考慮して、正常とされた鉄道構造物Ｒの評価値より３段階以上高い評価値を有する鉄道構造物Ｒについて点検を省略し、２段階高い評価値を有する鉄道構造物Ｒについて点検を簡略化し、１段階高い評価値を有する鉄道構造物Ｒについては通常通りの点検を行うようにしてもよい。
【００４４】
続いて、制御部２１は、点検スケジュールに従って点検が終了したか判別し（ステップＳ９）、終了でなければステップＳ５へ処理を戻して点検を続行させる。一方、終了であれば、制御部２１は、管轄エリアの列車運行を再開させる（ステップＳ１０）。なお、列車運行の再開は、列車運行管理コンピュータへの停止解除指令の送信、或いは、指令員が確認できる停止解除の指令書の発行により実行してもよい。そして、地震時の鉄道運行管理処理を終了する。
【００４５】
なお、地震時の鉄道運行管理処理において、ステップＳ４〜Ｓ８の点検スケジュールの作成および修正、並びに点検指令の発行等の処理は、同様の方法に従って、人手により実行されてもよい。
【００４６】
以上のように、本実施形態の鉄道構造物Ｒの揺れやすさの評価方法によれば、先ず、鉄道構造物Ｒの揺れのスペクトル強度が制限値に達するときの仮想的な地震波が求められる。そして、この地震波の強さを表わす所定の振動パラメータ（具体的には最大加速度αｇ）によって、鉄道構造物Ｒの揺れやすさの評価値が求められる。揺れのスペクトル強度は、地震波の振幅、加速度、継続時間などの構造物に被害を与える様々なパラメータの影響を含んだ総合的な強度を表わす。よって、このような揺れやすさの評価値によって、地震の発生時に被害が生じやすい鉄道構造物Ｒと、被害が生じにくい鉄道構造物Ｒとの区別が可能となる。
【００４７】
また、本実施形態の鉄道構造物Ｒの揺れやすさの評価方法によれば、揺れのスペクトル強度と比較される制限値を、鉄道構造物の脱線耐震基準データＤ２から取得している。従って、鉄道車両の脱線被害が生じやすいか否かという観点で、鉄道構造物Ｒの揺れやすさを評価できる。
【００４８】
以上、本実施形態の鉄道構造物Ｒの揺れやすさの評価方法について説明した。しかしながら、本発明は上記の実施形態に限られない。例えば、上記の実施形態では、揺れのスペクトル強度と比較する制限値を、脱線耐震基準データの値としている。しかし、例えば、構造物が地震により降伏又は所定の損傷を受けないように定められた耐震基準データの値を、上記の制限値としてもよい。このような耐震基準データには、地震により降伏または所定の損傷を受けるスペクトル強度の制限値と、構造物の等価固有周期との関係が示されている。このような耐震基準データを使用することで、地震によって構造物が降伏または所定の損傷を受けやすいか否かという観点で、構造物の揺れやすさを評価できる。
【００４９】
また、上記実施形態では、評価用の地震波を振動モデルに与えたときの揺れの応答指標として、揺れのスペクトル強度を表わすＳＩ値を採用した構成を例にとって説明した。しかしながら、揺れの応答指標としては、揺れの最大加速度、加速度の時間平均、揺れの最大変位、変位の時間平均など、構造物に被害を与えるものとして着目される揺れのパラメータに応じたものを適宜採用すればよい。
【００５０】
また、上記実施形態では、スペクトル強度が制限値に達するときの地震波の最大加速度αｇから揺れやすさの評価値を決定した。しかし、評価値は、このときの地震波の強度を表わすパラメータであれば、例えば、最大振幅、振幅の総和、ＳＩ値、これらを合わせて作成したパラメータなど、比較的に広範囲な選択によってパラメータを決定してもよい。
【００５１】
また、上記実施形態では、鉄道構造物Ｒの振動モデルを特定するパラメータの一つを、等価固有周期Ｔｅｑとしたが、例えば弾性固有周期を採用することもできる。建築物であれば一般に設計データから弾性固有周期と等価固有周期との関係は一義的に決まる。
【００５２】
また、上記実施形態では、鉄道構造物について揺れやすさの評価を行った例について説明した。しかし、本発明に係る揺れやすさの評価方法は、例えば高速道路、一般道路などの交通構造物についても同様に適用できる。この場合、上述したように、脱線耐震基準データの代わりに、損傷耐震基準データを用いて評価値の計算を行えばよい。
【符号の説明】
【００５３】
１０  地震計
２０  管理装置
２１  制御部
２２  構造物データベース
２３  地震計データベース
２４  記憶部
２４ａ  列車運行管理プログラム
２５  通信部
３０  管轄事務所
３１  通信装置
Ｎ  通信ネットワーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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