(57)【要約】【課題】小型のスパッツ装置を提供する。【解決手段】スパッツ装置１０は、タイヤの前方に位置することによりタイヤ周りを整流する展開位置とタイヤの前方を開放する格納位置との間を変位するスパッツ１１と、アクチュエータの駆動を通じて、スパッツ１１を展開位置と格納位置との間で変位させる駆動機構５０とを有し、スパッツ１１は、格納位置とされるときアクチュエータ及び駆動機構５０のうち少なくとも一部を筒内に収容するように筒体である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの前方に位置することにより前記タイヤ周りを整流する展開位置と前記タイヤの前方を開放する格納位置との間を変位するスパッツと、
アクチュエータの駆動を通じて、前記スパッツを前記展開位置と前記格納位置との間で変位させる駆動機構とを有し、
前記スパッツは、前記格納位置とされるとき前記アクチュエータ及び前記駆動機構のうち少なくとも一部を筒内に収容するように筒体であるスパッツ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のスパッツ装置において、
前記アクチュエータは、車両に固定される第１骨格部に固定されるものであって、
前記駆動機構は、前記第１骨格部と前記スパッツとの間に介在されて、前記アクチュエータの駆動により屈伸する屈伸リンクであるスパッツ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のスパッツ装置において、
屈折方向が互いに反対となる一対の前記屈伸リンクで構成されるパンタグラフ機構を構成するスパッツ装置。
【請求項４】
請求項３に記載にスパッツ装置において、
前記一対の屈伸リンクの上端部同士及び下端部同士の少なくとも一方は、互いに噛合するギヤで構成され、
前記アクチュエータの駆動力は、前記ギヤに伝達されるスパッツ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のスパッツ装置において、
前記スパッツは、前記屈伸リンクが屈曲状態のとき展開位置に、前記屈伸リンクが伸張状態のとき格納位置に、それぞれ位置するものであって、
前記駆動機構は、前記展開位置に位置する前記スパッツを前記格納位置に向かって付勢する付勢部を備えるスパッツ装置。
【請求項６】
請求項１〜５のうちいずれか一項に記載のスパッツ装置において、
前記スパッツは、少なくとも車両前方側に頂部を有するスパッツ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スパッツ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、高速走行時において、車両にかかる抵抗を低減させるために、特許文献１には、板状のスパッツと、スパッツを上下方向に変位させる駆動機構とを備えるスパッツ装置が開示されている。このスパッツ装置により、タイヤ前方にスパッツが位置してタイヤ周りの気流を整流する整流状態と、タイヤ前方にスパッツが位置せず、すなわちタイヤ前方が開放されてタイヤ周りの気流が整流されない非整流状態とが切り替えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１０５１２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
スパッツ装置が搭載されるエンジンルームは、エンジンをはじめ各種走行に必要な構成や、衝突時に車両乗員の安全を確保するための構成など、多種多数の構成が収容されている。このため、他の構成を収容するスペースを確保する観点からスパッツ装置のより一層の小型化が求められていた。
【０００５】
本発明の目的は、小型のスパッツ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、スパッツ装置は、タイヤの前方に位置することにより前記タイヤ周りを整流する展開位置と前記タイヤの前方を開放する格納位置との間を変位するスパッツと、アクチュエータの駆動を通じて、前記スパッツを前記展開位置と前記格納位置との間で変位させる駆動機構とを有し、前記スパッツは、前記格納位置とされるとき前記アクチュエータ及び前記駆動機構のうち少なくとも一部を筒内に収容するように筒体であることを要旨とする。
【０００７】
この構成によれば、スパッツが格納位置とされるときアクチュエータ及び駆動機構の少なくとも一部が筒内に収容される。したがって、スパッツが格納位置とされる状態の比較において、スパッツ装置は従来よりも小型となる。
【０００８】
上記構成において、前記アクチュエータは、車両に固定される第１骨格部に固定されるものであって、前記駆動機構は、前記第１骨格部と前記スパッツとの間に介在されて、前記アクチュエータの駆動により屈伸する屈伸リンクであることが好ましい。
【０００９】
この構成によれば、屈伸リンクという簡易な構成を採用することにより、スパッツを展開位置と格納位置との間で変位させることができる。このため、他の駆動機構を採用する場合と比較して、製造しやすくまた小型である。
【００１０】
上記構成において、屈折方向が互いに反対となる一対の前記屈伸リンクで構成されるパンタグラフ機構を構成することが好ましい。
この構成によれば、スパッツが展開位置と格納位置との間を変位する際、パンタグラフ機構は一対の屈伸リンクで菱形を維持する。このため、スパッツが変位している間、この変位方向と交差する他の方向へ変位しにくい。すなわち、スパッツを展開位置と格納位置との間でより安定的に変位させることができる。
【００１１】
上記構成において、前記一対の屈伸リンクの上端部同士及び下端部同士の少なくとも一方は、互いに噛合するギヤで構成され、前記アクチュエータの駆動力は、前記ギヤに伝達されることが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、ギヤにより一対の屈伸リンクの屈伸状態が同様となる。したがって、スパッツがどちらか一方の屈伸リンク側に傾く状況の発生が抑制されるので、スパッツを展開位置と格納位置との間でより安定的に変位させることができる。
【００１３】
上記構成において、前記スパッツは、前記屈伸リンクが屈曲状態のとき展開位置に、前記屈伸リンクが伸張状態のとき格納位置に、それぞれ位置するものであって、前記駆動機構は、前記展開位置に位置する前記スパッツを前記格納位置に向かって付勢する付勢部を備えることが好ましい。
【００１４】
この構成によれば、屈伸リンクが屈曲状態から伸張状態に移行しやすいように、付勢手段が付勢しているので、アクチュエータを小型なものとすることができ、ひいてはスパッツ装置全体をより小型化することができる。
【００１５】
上記構成において、前記スパッツは、少なくとも車両前方側に頂部を有することが好ましい。
この構成によれば、スパッツによるタイヤ周りの整流効果が大きい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のスパッツ装置は、小型である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】（ａ）は格納状態のスパッツ装置を含む車両の斜視図、（ｂ）は展開状態のスパッツ装置を含む車両の斜視図。
【図２】スパッツ装置の分解斜視図。
【図３】格納状態のスパッツ装置を示す斜視図。
【図４】展開状態のスパッツ装置を示す斜視図。
【図５】格納状態のスパッツ装置を示す正面図。
【図６】展開状態のスパッツ装置を示す正面図。
【図７】伸張状態のパンタグラフ機構を示す斜視図。
【図８】屈曲状態のパンタグラフ機構を示す斜視図。
【図９】（ａ）は格納状態のスパッツ装置を示す断面図、（ｂ）は展開状態のスパッツ装置を示す断面図。
【図１０】（ａ）は格納状態のスパッツ装置とアプローチアングルとの関係を示す車両の側面図、（ｂ）は展開状態のスパッツ装置とアプローチアングルとの関係を示す車両の側面図。
【図１１】スパッツの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、スパッツ装置の一実施形態を図面にしたがって説明する。
図１（ａ）（ｂ）に示すように、ＳＵＶ型の車両１は、エンジンルームの下部を覆うアンダーカバー２を備える。エンジンルームには、エンジンをはじめ各種走行に必要な構成や、衝突時に車両乗員の安全を確保するための構成など、多種多数の構成が収容されている。
【００１９】
また、エンジンルームには、アンダーカバー２に設けられる孔部４から突出してタイヤ３の前方を覆う展開位置とエンジンルームに格納されてタイヤ３の前方を開放する格納位置との間で変位するスパッツ１１を有するスパッツ装置１０が設けられている。
【００２０】
なお、スパッツ装置１０は、一対のタイヤ３のそれぞれに対して設けられるが、その構成は、左右を逆転させただけで同様の構成である。そこで、本実施形態では、車両１右側のタイヤ３に対して設けられるスパッツ装置１０についてのみ説明することとする。
【００２１】
詳述すると、図２に示すように、スパッツ装置１０は、スパッツ１１に加えて、第１骨格部２０、第２骨格部３０、及び駆動機構５０を備える。
第１骨格部２０は、一対のベース２１と、これら一対のベース２１を連結する連結部２２とを備える。
【００２２】
一対のベース２１は、取付部２３、第１縦支持部２４、横支持部２５、傾斜支持部２６、及び第２縦支持部２７を有する。
取付部２３は、上下方向に延びる第１縦支持部２４の下縁部にフランジ状に連続する部分であって、車両１の図示しないフレームに取り付けられる部位である。
【００２３】
第１縦支持部２４は、取付部２３から上方向に延びる部位である。
横支持部２５は、第１縦支持部２４の上縁部から車幅方向に、すなわち他方のベース２１に対して近づくように延びる部位である。
【００２４】
傾斜支持部２６は、横支持部２５の他方のベース２１と近接する側の縁部から徐々に他方のベース２１に近づきながら下側に向かって延びる部位である。
第２縦支持部２７は、傾斜支持部２６の下縁部から下方向に延びる部位である。第２縦支持部２７の下縁部は、連結部２２と接続されている。
【００２５】
なお、第１縦支持部２４及び横支持部２５の車幅方向中央部から第１縦支持部２４側の部位は、板状とされている。一方、横支持部２５の車幅方向中央部から傾斜支持部２６側の部位、傾斜支持部２６、及び第２縦支持部２７は、それぞれ前後方向中央部がくり抜かれている。なお、当該くり抜かれた部位を空間Ｓ１と規定する。
【００２６】
連結部２２は、一対の第２縦支持部２７の下縁部に連続するものであって、車両前後方向に離間する一対の板状部である。
連結部２２には、車幅方向に一対で設けられて前後方向に貫通する支持孔２８が設けられている。この支持孔２８の一方には主回転軸８１の両端部が、他方には従回転軸８２の両端部が挿入され、支持孔２８は、主回転軸８１及び従回転軸８２を回転可能に軸支する。
【００２７】
なお、主回転軸８１は、その軸方向（車両前後方向）中央部が角柱（直方体）であるのに対し、従回転軸８２の軸方向中央部は円柱である。
また、前方側の連結部２２の前面には、カバー２９が取り付けられ、前方側の連結部２２とカバー２９との協働で、アクチュエータ収容部を構成する。アクチュエータ収容部は、主回転軸８１を回転させるための駆動力を発生させるアクチュエータ５を収容する（図９（ａ）参照）。
【００２８】
第２骨格部３０は、前側骨格部３１と後側骨格部３２とを有する。
前側骨格部３１は、板状の上底部３３と、上底部３３の車幅方向両縁部から下方向に向かって延びる一対の支持片３４とを備え、全体として上下方向を逆さまにした略Ｕ字状を呈している。
【００２９】
上底部３３の後方側の縁部には、一対の回転支持軸３５が車幅方向に並ぶように突設されている。
また、上底部３３の板面中央部には、上下方向に連通する円筒部３６が設けられている。なお、図９に示すように、円筒部３６の上端部の内径は、円筒部３６の中央部及び下端部の内径よりも短くなるように縮径されている。
【００３０】
円筒部３６には、この円筒部３６の内径より若干短い外径を有するコイルスプリング９１が配設されている。外力が負荷されていない状態のコイルスプリング９１の軸長は、円筒部３６の軸長よりも十分に長く設定されている。
【００３１】
さらに、コイルスプリング９１の内側には、円筒部３６の上端部及びコイルスプリング９１の内径よりも短い外径を有し、且つコイルスプリング９１の軸長と同等とされた円柱状の押圧軸９２を備える。押圧軸９２の下端部及び上端部には、それぞれ円筒部３６の外径よりも長い外径に設定された下側フランジ９３及び上側フランジ９４が設けられている。
【００３２】
なお、下側フランジ９３と円筒部３６の上端部との間にコイルスプリング９１が配設されている。また、上側フランジ９４は、円筒部３６の上端部のさらに上側に位置するように設けられている。
【００３３】
図２に示すように、一対に支持片３４の下端部は、フランジ状に連続する取付部３７とされている。前側骨格部３１は、取付部３７を介して、スパッツ１１、より詳述するとスパッツ１１の上縁部に取り付けられる。
【００３４】
後側骨格部３２は、板状の上底部３８と、上底部３８の後方側の縁部から下方向に向かって延びる支持片３９とを備える。
上底部３８の前方側の縁部には、一対の回転支持軸３５の先端部がそれぞれ挿入される一対の支持凹部４０が車幅方向に並ぶように凹設されている。
【００３５】
なお、支持片３９の下端部は、フランジ状に連続する取付部４１とされている。後側骨格部３２は、取付部４１を介して、スパッツ１１、より詳述するとスパッツ１１の上縁部に取り付けられる。
【００３６】
駆動機構５０は、車幅方向に並ぶ右屈伸リンク６０及び左屈伸リンク７０を備える。これら右屈伸リンク６０及び左屈伸リンク７０により、パンタグラフ機構５１が構成される。
【００３７】
右屈伸リンク６０は、２つの下側リンク６１及び上側リンク６２を備え、上側リンク６２は、２つの下側リンク６１に前後方向において挟まれる位置関係とされている。なお、前後方向に２つ設けられる下側リンク６１は同じ構成である。
【００３８】
下側リンク６１の下端部は、前後方向に貫通する軸孔６３を有する。この軸孔６３は、四角筒とされており、主回転軸８１が挿入される。したがって、主回転軸８１が回転することにより、下側リンク６１は、主回転軸８１とともに一体で回転する。
【００３９】
また、下側リンク６１の下端部の外周縁部は、平歯が並設されたギヤ６４とされている。
下側リンク６１の上端部は、上側リンク６２の下端部に対し、相対回転可能に軸支されている。
【００４０】
上側リンク６２の上端部は、前後方向貫通する軸孔６５を有する。この軸孔６５は、回転支持軸３５の外径より若干長い内径を有する円筒とされており、回転支持軸３５が挿入される。
【００４１】
また、上側リンク６２の上端部の外周縁部は、平歯が並設されたギヤ６６とされている。
左屈伸リンク７０は、２つの下側リンク７１及び上側リンク７２を備え、上側リンク７２は、２つの下側リンク７１に前後方向において挟まれる位置関係とされている。なお、前後方向に２つ設けられる下側リンク７１は同じ構成である。
【００４２】
下側リンク７１の下端部は、前後方向に貫通する軸孔７３を有する。この軸孔７３は、円筒とされており、従回転軸８２が挿入される。
また、下側リンク７１の下端部の外周縁部は、平歯が並設されたギヤ７４とされている。ギヤ７４は、右屈伸リンク６０を構成する下側リンク６１のギヤ６４と噛合する。
【００４３】
下側リンク７１の上端部は、上側リンク７２の下端部に対し、相対回転可能に軸支されている。
上側リンク７２の上端部は、前後方向貫通する軸孔７５を有する。この軸孔７５は、回転支持軸３５の外径より若干長い内径を有する円筒とされており、回転支持軸３５が挿入される。
【００４４】
また、上側リンク７２の上端部の外周縁部は、平歯が並設されたギヤ７６とされている。ギヤ７６は、右屈伸リンク６０を構成する上側リンク６２のギヤ６６と噛合する。
なお、図１（ａ）（ｂ）、図２、及び図１１の各図に示すように、スパッツ１１は、湾曲頂部１２、右側整流壁部１３、左側整流壁部１４、後方壁部１５、及び底壁１６からなる有底筒体とされている。
【００４５】
詳述すると、湾曲頂部１２、右側整流壁部１３、左側整流壁部１４、及び後方壁部１５により全体として上下方向に延びる筒体を構成し、底壁１６により筒体下側の底部を閉塞する。
【００４６】
後方壁部１５は、車幅方向に延びる平板状とされている。
左側整流壁部１４は、後方壁部１５の左縁部に連続し前方に向かって延びる平板状の後整流壁１４ａと、後整流壁１４ａの前縁部に連続し前方に向かうにつれて右方に傾斜するように延びる平板状の前整流壁１４ｂとを備える。
【００４７】
右側整流壁部１３は、後方壁部１５の右縁部に連続し前方に向かって延びる平板状の後整流壁１３ａと、後整流壁１３ａの前縁部に連続し前方に向かうにつれて右方に傾斜するように延びる平板状の前整流壁１３ｂとを備える。
【００４８】
湾曲頂部１２は、右側整流壁部１３を構成する前整流壁１３ｂの前縁部と左側整流壁部１４を構成する前整流壁１４ｂの前縁部とを滑らかに繋ぐように前方に向かって膨らむように湾曲している。
【００４９】
このように構成されるスパッツ１１は、上下方向から見たとき湾曲頂部１２だけが湾曲した頂部を有する左右対称の略五角筒体とされている。
なお、右側整流壁部１３、左側整流壁部１４、及び後方壁部１５において、底壁１６とは反対側の縁部、すなわち上側縁部は、それぞれフランジ状の接続部１７，１８，１９とされている。
【００５０】
右側整流壁部１３の接続部１７には、一対の取付部３７の一方（右側）が、左側整流壁部１４の接続部１８には、一対の取付部３７の他方（左側）が、それぞれ取り付けられる。また、後方壁部１５の接続部１９には、取付部４１が取り付けられる。これら各取り付け関係により、スパッツ１１と第２骨格部３０とが互いに固定される。
【００５１】
なお、スパッツ１１と第２骨格部３０との固定関係により、上下方向において、スパッツ１１の筒内空間Ｓ２とアクチュエータ収容部（連結部２２及びカバー２９）を含むパンタグラフ機構５１が対向する。また、パンタグラフ機構５１と空間Ｓ１についても上下方向において対向する。
【００５２】
次に、スパッツ装置１０の作用及びその効果について説明する。
まず、スパッツ装置１０の格納状態について説明する。
図３及び図５に示すように、スパッツ装置１０が格納状態にあるとき、スパッツ１１の筒内空間Ｓ２にアクチュエータ収容部（連結部２２及びカバー２９）及び下側リンク６１，７１が収容されている。
【００５３】
このように、スパッツ１１を筒体としたことにより、アクチュエータ収容部や駆動機構の一部を収容することができるので、本構成のスパッツ装置１０は小型である。
なお、図１（ａ）に示すように、スパッツ装置１０が格納状態にあるとき、スパッツ１１の底壁１６とアンダーカバー２とが面一となるようにスパッツ装置１０を車両に搭載した。
【００５４】
これにより、図１０（ａ）に示すように、スパッツ装置１０は、車両１のアプローチアングルよりも十分に上方に位置し、当該アプローチアングルに影響を与えない。したがって、車両１の低速走行時にスパッツ装置１０が車外環境と干渉するおそれが少ない。また、車両１の美観を損ないにくいという効果も有する。さらに、スパッツ装置１０は、スパッツ１１の底壁１６により、異物がスパッツ装置１０の内部並びにエンジンルームに進入しにくいという効果も有する。
【００５５】
次に、スパッツ装置１０の格納状態から展開状態への移行について説明する。
図７に示すように、アクチュエータ５（図９（ａ）参照）の駆動により、主回転軸８１が反時計方向に回転すると、ギヤ６４も反時計方向に回転する。このときギヤ６４に噛合するギヤ７４は時計方向に回転する。
【００５６】
このとき、ギヤ６４の反時計方向への回転に伴い下側リンク６１の上端部は反時計方向へ、ギヤ７４の時計方向への回転に伴い下側リンク７１の上端部は時計方向へ、それぞれ回転する。
【００５７】
ここで、下側リンク６１の上端部は上側リンク６２の下端部と、下側リンク７１の上端部は上側リンク７２の下端部と、それぞれ回転可能に軸支されている。
このため、アクチュエータ５の駆動により、主回転軸８１が反時計方向へ回転するにしたがい、右屈伸リンク６０及び左屈伸リンク７０は、図７に実線で示す伸張状態から図７に２点鎖線、図８に実線で示す屈曲状態へ移行する。すなわち、右屈伸リンク６０を構成する下側リンク６１の下端部と上側リンク６２の上端部とが、また左屈伸リンク７０を構成する下側リンク７１の下端部と上側リンク７２の上端部とが、それぞれ近接する。なお、図７及び図８に示すように、右屈伸リンク６０及び左屈伸リンク７０は、屈折方向が互いに反対となる。
【００５８】
これにより、図４及び図６に示すように、車体に固定される第１骨格部２０に対して、第２骨格部３０が近づく、すなわち第２骨格部３０が下方に向かって変位する。したがって、第２骨格部３０に固定されているスパッツ１１も下方に向かって変位し、スパッツ装置１０は、格納状態から展開状態へ移行する。
【００５９】
なお、図９（ａ）（ｂ）に示すように、第１骨格部２０と第２骨格部３０との近接により、第２骨格部３０の円筒部３６に挿通されている押圧軸９２の下側フランジ９３と第１骨格部２０の連結部２２の上端部とが当接する。そして、押圧軸９２は、コイルスプリング９１を弾性圧縮させながら、連結部２２の上端部によって押し上げられる。
【００６０】
図１（ｂ）に示すように、スパッツ装置１０が展開状態のとき、スパッツ１１は、孔部４から下方に突出し、タイヤ３の前方に位置する。これにより、タイヤ３周辺の気流が整えられるので、車両１の高速走行における騒音の低下や直進安定性の向上に効果がある。
【００６１】
なお、図１１に示すように、車両１のタイヤ３の中央線とスパッツ１１の中央線（線対称の軸線）とが一致するようにスパッツ装置１０を搭載した。これにより、タイヤ３は、車幅方向両側において、均等に近い状態でスパッツ１１による整流効果を受けるので、タイヤ３の回転に巻き込まれる空気が減り、より騒音の低下及び直進安定性の向上に効果がある。
【００６２】
なお、右側整流壁部１３及び左側整流壁部１４を、それぞれ前整流壁１３ｂ，１４ｂ及び後整流壁１３ａ，１４ａの２枚の平板により構成した。これにより、右側整流壁部及び左側整流壁部を、一枚の平板で構成する場合よりも筒内空間Ｓ２を大きく確保することができるので、スパッツ１１の筒内空間Ｓ２に収容される部位（パンタグラフ機構５１など）の設計の自由度が大きい。また、右側整流壁部１３及び左側整流壁部１４と後方壁部１５とのなす角が小さくなるので、当該角部における右側整流壁部１３及び左側整流壁部１４に沿って整流された空気の剥離が小さくなり、騒音の低下及び直進安定性の向上への効果が期待できる。
【００６３】
また、図１０（ｂ）に示すように、展開状態のスパッツ装置１０は、車両１のアプローチアングルよりも上方に位置し、当該アプローチアングルに影響を与えない。したがって、スパッツ装置１０が車外環境と干渉するおそれが少ない。
【００６４】
次に、スパッツ装置１０の展開状態から格納状態への移行について説明する。
図８に示すように、アクチュエータ５（図９（ａ）参照）の駆動により、主回転軸８１が時計方向に回転すると、ギヤ６４も時計方向に回転する。このときギヤ６４に噛合するギヤ７４は反時計方向に回転する。
【００６５】
このとき、ギヤ６４の時計方向への回転に伴い下側リンク６１の上端部は時計方向へ、ギヤ７４の反時計方向への回転に伴い下側リンク７１の上端部は反時計方向へ、それぞれ回転する。
【００６６】
したがって、アクチュエータ５の駆動により、主回転軸８１が時計方向へ回転するにしたがい、右屈伸リンク６０及び左屈伸リンク７０は、図８に実線で示す屈曲状態から図８に２点鎖線、図７に実線で示す伸張状態へ移行する。すなわち、右屈伸リンク６０を構成する下側リンク６１の下端部と上側リンク６２の上端部とが、また左屈伸リンク７０を構成する下側リンク７１の下端部と上側リンク７２の上端部とが、それぞれ離間する。
【００６７】
これにより、図３及び図５に示すように、車体に固定される第１骨格部２０に対して、第２骨格部３０が離間する、すなわち第２骨格部３０が上方に向かって変位する。したがって、第２骨格部３０に固定されているスパッツ１１も上方に向かって変位し、スパッツ装置１０は、格納状態から展開状態へ移行する。
【００６８】
なお、図９（ｂ）に示すように、スパッツ装置１０が格納状態にあるとき、コイルスプリング９１は弾性圧縮されている。したがって、このコイルスプリング９１の弾性力は、第１骨格部２０と第２骨格部３０とが離間するように作用する。
【００６９】
すなわち、第１骨格部２０と第２骨格部３０との離間には、コイルスプリング９１の弾性力とアクチュエータ５の駆動力とが作用する。
ここで、スパッツ装置１０が格納状態にあるとき、右屈伸リンク６０及び左屈伸リンク７０は、屈曲状態である。屈曲状態の右屈伸リンク６０及び左屈伸リンク７０は、伸張状態よりもモーメントが小さくなるため、屈曲状態から伸張状態への移行には、伸張状態から屈曲状態への移行よりも大きな駆動力が必要である。しかしながら、本例のスパッツ装置１０は、弾性力により、右屈伸リンク６０及び左屈伸リンク７０の屈曲状態から伸張状態への移行をサポートするコイルスプリング９１を備えている。したがって、アクチュエータ５をより小型なものとすることができる。これにより、当該アクチュエータ５が収容される筒内空間Ｓ２を有するスパッツ１１をより小型なものとすることができる。ひいては、スパッツ装置１０全体を小型化することができる。
【００７０】
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、スパッツ１１は、五角筒であったが、円筒や三角筒などの筒体であればよい。スパッツは、筒体で構成されることにより、格納位置とされるとき筒内空間Ｓ２にアクチュエータ５及び駆動機構の少なくとも一部を収容することができる。これにより、スパッツ装置全体として小型化に効果がある。
【００７１】
・上記実施形態において、スパッツ１１は、底壁１６を有する有底の筒体であったが底壁１６が省略された筒体であってもよい。
・上記実施形態において、スパッツ１１は、湾曲頂部１２を採用したが、必ずしも湾曲である必要はなく、尖っていてもよい。
【００７２】
・上記実施形態において、右側整流壁部１３及び左側整流壁部１４は、一枚の平板で構成されていてもよい。
・上記実施形態において、車両１のタイヤ３の中央線とスパッツ１１の中央線（線対称の軸線）とが一致していたが、必ずしも一致していなくてもよい。
【００７３】
・上記実施形態において、スパッツ１１は、線対称でなくてもよい。
例えば、湾曲頂部１２が車幅方向外寄りに設定されたスパッツ１１を採用される場合、前方からスパッツ１１に当たる空気をより車両１の中央側に導き、アンダーカバー２の整流効果を高めることができる。また、タイヤ３の外側に流れる空気が減ることにより、タイヤ３の回転に巻き込まれる空気が減るため、より騒音の低下及び直進安定性の向上に効果がある。
【００７４】
・上記実施形態において、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、スパッツ装置１０は、格納状態及び展開状態に限らずスパッツ１１がアプローチアングルよりも上方に位置するように設けられたが、スパッツ１１がアプローチアングルに進入するように設けられてもよい。
【００７５】
・上記実施形態において、スパッツ１１の後方壁部１５は、タイヤ３の前面と平行な平板で構成されたが、このように構成したことにより、スパッツ１１とタイヤ３とをより近接して設けることができるので、スパッツ１１によるタイヤ３周りの整流効果が大きい。一方で、後方壁部１５は平板に限らず、カーブする形状の板材で構成されてもよい。
【００７６】
・上記実施形態において、右屈伸リンク６０及び左屈伸リンク７０は、下側リンク６１，７１の下端部同士がギヤ６４，７４により、上側リンク６２，７２の上端部同士がギヤ６６，７６により噛合する関係であったが、ギヤ６４，７４及びギヤ６６，７６のどちらか一方が省略されてもよい。
【００７７】
ただし、ギヤ６４，７４が省略される場合、例えば、主回転軸８１とギヤ６６とを連結するなどして、アクチュエータ５の駆動力をギヤ６６，７６に伝達されるように、構成する必要がある。
【００７８】
このように構成した場合でも、スパッツ装置１０は、格納状態とされるとき、下側リンク６１，７１がスパッツ１１の筒内空間Ｓ２に収容されるので、スパッツ装置全体として小型化に効果がある。
【００７９】
・上記実施形態において、スパッツ装置１０は、右屈伸リンク６０及び左屈伸リンク７０により構成されるパンタグラフ機構５１を採用したが、必ずしもパンタグラフ機構５１を採用する必要はない。右屈伸リンク６０及び左屈伸リンク７０のどちらか一方の屈伸リンクを採用すれば、スパッツ装置は、屈伸リンクに屈伸させることによりスパッツを格納位置と展開位置との間で変位させることができる。
【００８０】
・上記実施形態において、コイルスプリング９１は省略してもよい。また、コイルスプリング９１は、磁石の反発力や圧縮空気による反発力を利用するなどしてもよい。
次に、上記実施形態及び上記別例より想起される技術的思想について記載する。
【００８１】
（イ）車両前方側に頂部を有するスパッツの後方側は平面で構成されること。
（ロ）車両前方側の頂部は、タイヤの中心軸から車幅方向外側に位置するように設けられること。
【００８２】
（ハ）スパッツは、その底部が閉塞される有底筒体であること。
（ホ）展開位置のスパッツは、車両のアプローチアングルよりも上方に位置すること。
【符号の説明】
【００８３】
Ｓ１…空間、Ｓ２…筒内空間、１…車両、２…アンダーカバー、３…タイヤ、４…孔部、５…アクチュエータ、１０…スパッツ装置、１１…スパッツ、１２…湾曲頂部、１３…右側整流壁部、１４…左側整流壁部、１５…後方壁部、１６…底部、１７，１８，１９…接続部、２０…第１骨格部、２１…ベース、２２…連結部、２３…取付部、２４…第１縦支持部、２５…横支持部、２６…傾斜支持部、２７…第２縦支持部、２８…支持孔、２９…カバー、３０…第２骨格部、３１…前側骨格部、３２…後側骨格部、３３，３８…上底部、３４，３９…支持片、３５…回転支持軸、３６…円筒部、３７，４１…取付部、４０…支持凹部、５０…駆動機構、５１…パンタグラフ機構、６０…右屈伸リンク、６１，７１…下側リンク、６２，７２…上側リンク、６３，６５，７３，７５…軸孔、６４，６６，７４，７６…ギヤ、７０…左屈伸リンク、８１…主回転軸、８２…従回転軸、９１…コイルスプリング（付勢部）、９２…押圧軸、９３…下側フランジ、９４…上側フランジ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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