(57)【要約】【課題】ＴＰＭＳにおいて、ユーザフレンドリな態様でタイヤ空気圧に関する各種報知を出力すること。【解決手段】車両に設けられ、前記車両のタイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムであって、前記車両の車輪に設けられ、前記タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置と、前記タイヤ空気圧が第１閾値以下であるときに、前記タイヤ空気圧の低下状態を表す第１報知を出力する第１報知出力部と、タイヤへの空気の補充が可能な機会を検出する補充機会検出部と、前記タイヤ空気圧が前記第１閾値よりも大きいが第２閾値以下である場合、補充機会が検出されたときに、第２報知を出力する第２報知出力部とを含む。【選択図】図２
2018062203.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ、前記車両のタイヤの空気圧であるタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムであって、
前記車両の車輪に設けられ、前記タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置と、
前記タイヤ空気圧が所定の第１閾値以下である場合に、前記タイヤ空気圧の低下状態を表す警報である所定の第１報知を出力する第１報知出力部と、
前記タイヤへの空気の補充が可能な所定の機会を検出する補充機会検出部と、
前記タイヤ空気圧が、前記第１閾値よりも大きく、且つ、前記第１閾値よりも大きい所定の第２閾値以下である場合に、前記補充機会検出部により前記機会が検出されたときに、前記第１報知とは異なる態様で所定の第２報知を出力する第２報知出力部とを含む、タイヤ空気圧監視システム。
【請求項２】
前記第１報知出力部は、インジケータを点灯する態様で前記第１報知を出力し、
前記第２報知出力部は、前記タイヤへの空気の補充をユーザに勧めるメッセージの態様で、前記第２報知を出力する、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項３】
前記補充機会検出部は、前記車両の位置情報と施設情報とに基づいて、前記機会を検出する、請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項４】
前記補充機会検出部は、ヒューエルリッドの開放に基づいて、前記機会を検出する、請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項５】
前記補充機会検出部は、燃料タンク内の燃料の量の増加に基づいて、前記機会を検出する、請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、タイヤ空気圧監視システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のタイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）は知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2009-202675号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような従来のＴＰＭＳでは、ユーザフレンドリな態様でタイヤ空気圧に関する各種報知を出力できていない。例えば、タイヤ空気圧の低下状態を表す報知が前兆を伴うことなく出力されると、かかる報知がユーザにとって不意な警報となり、ユーザが対処に困る虞がある。また、かかる報知が、ユーザに、パンク警報であると誤解を与えたときには、ユーザの不安を不要に助長させてしまう虞がある。
【０００５】
そこで、一側面によれば、本発明は、ＴＰＭＳにおいて、ユーザフレンドリな態様でタイヤ空気圧に関する各種報知を出力することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１態様によれば、車両に設けられ、前記車両のタイヤの空気圧であるタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムであって、
前記車両の車輪に設けられ、前記タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置と、
前記タイヤ空気圧が所定の第１閾値以下である場合に、前記タイヤ空気圧の低下状態を表す警報である所定の第１報知を出力する第１報知出力部と、
前記タイヤへの空気の補充が可能な所定の機会を検出する補充機会検出部と、
前記タイヤ空気圧が、前記第１閾値よりも大きく、且つ、前記第１閾値よりも大きい所定の第２閾値以下である場合に、前記補充機会検出部により前記機会が検出されたときに、前記第１報知とは異なる態様で所定の第２報知を出力する第２報知出力部とを含む、タイヤ空気圧監視システムが提供される。
【０００７】
本発明の第１態様によれば、第１報知に先行して第２報知が出力される可能性が高くなる。そして、第２報知は、タイヤへの空気の補充が可能な機会が検出された場合に出力されるため、ユーザは、当該機会を利用してタイヤ空気圧を補充することが可能となり、ユーザに都合の良いタイミングで、第２報知を出力できる。このようにして、本発明の一側面によれば、ユーザフレンドリな態様でタイヤ空気圧に関する各種報知を出力できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の一側面によれば、ユーザフレンドリな態様でタイヤ空気圧に関する各種報知を出力できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例によるＴＰＭＳの要部構成図である。
【図２】制御装置４０のハードウェア構成の一例を示す図である。
【図３Ａ】メータにおける第１報知の出力状態の例を示す図である。
【図３Ｂ】メータにおける第２報知の出力状態の例を示す図である。
【図４】制御装置４０により実行される処理の一例を示す概略フローチャート（その１）である。
【図５】制御装置４０により実行される処理の一例を示す概略フローチャート（その２）である。
【図６Ａ】比較例の場合を示す説明図である。
【図６Ｂ】本実施例の場合を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
【００１１】
ＴＰＭＳ１００は、タイヤバルブ送信機７（タイヤ空気圧検出装置の一例）と、受信機８と、制御装置４０と、ナビゲーションＥＣＵ５６（補充機会検出部の一例）（図２参照）とを含む。
【００１２】
タイヤバルブ送信機７は、車両の各輪に設けられる。図１に示す例では、タイヤバルブ送信機７は、４輪の車両に対応して、４つ設けられる。タイヤバルブ送信機７は、タイヤ空気圧を検出できるように、例えば各車輪のホイールのリム部に固定され、タイヤ空気圧を検出するセンシング部がタイヤ内に配置される。タイヤバルブ送信機７は、センシング部による検出結果を表す信号を生成し、受信機８に向けて送信する。タイヤバルブ送信機７が送信する信号（無線信号）は、受信機８で受信される。タイヤバルブ送信機７からの無線信号の送信タイミングは、例えばタイヤバルブ送信機７内部で決定される。例えば、タイヤバルブ送信機７は、６０秒毎に、タイヤ空気圧に関する無線信号を送信する。以下、タイヤバルブ送信機７から送信されるタイヤ空気圧に関する無線信号を「タイヤ空気圧信号」とも称する。
【００１３】
受信機８は、受信アンテナ９を介してタイヤバルブ送信機７から無線信号を受信する。受信機８は、車体に設けられる。
【００１４】
制御装置４０は、図１に示すように、イグニッションスイッチ３を介してバッテリから電源供給されると共に、電源ラインを通じて印加される電圧＋Ｂに基づいて動作する。
【００１５】
制御装置４０は、コンピュータにより形成される。制御装置４０は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。図２は、制御装置４０のハードウェア構成の一例を示す図である。図２には、制御装置４０のハードウェア構成に関連付けて、車両ネットワーク５０を介して制御装置４０に接続される構成要素が併せて図示されている。
【００１６】
制御装置４０は、バス１９で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）１１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１２、ＲＯＭ（Read Only Memory）１３、補助記憶装置１４（例えばＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）のような不揮発メモリ）、及び通信インターフェース１７、並びに、通信インターフェース１７に接続された有線送受信部１８を含む。有線送受信部１８は、ＣＡＮ（controller area network）やＬＩＮ（Local Interconnect Network）などの車両ネットワーク５０を利用して通信可能な送受信部を含む。
【００１７】
制御装置４０は、図２に示すように、車両ネットワーク５０を介してＴＰＭＳスイッチ５２、メータＥＣＵ５４、ナビゲーションＥＣＵ５６、ヒューエルリッドスイッチ５７、燃料計５８等が接続される。
【００１８】
ＴＰＭＳスイッチ５２は、ＴＰＭＳ１００における各種設定のための手動スイッチである。ＴＰＭＳスイッチ５２は、車室内のユーザ（例えば運転者）により操作できるように、車室内に設けられる。
【００１９】
メータＥＣＵ５４は、メータ６０の表示を制御する。メータＥＣＵ５４は、制御装置４０からの指令に従って、後述する各種報知（例えば、後述の第１報知及び第２報知）をメータ６０に出力する。
【００２０】
ナビゲーションＥＣＵ５６は、ＧＰＳ受信機（図示せず）からの車両位置情報と、予め記憶された施設情報とに基づいて、タイヤへの空気の補充が可能な所定の機会（以下、「補充機会」と称する）を検出する。本実施例では、ナビゲーションＥＣＵ５６は、タイヤ空気圧の補充が可能な所定の施設への車両の立ち寄りを予測又は検出することで、補充機会を検出する。所定の施設は、典型的には、ガソリンスタンドや、ディーラー、車関連専門店等でありうる。施設情報は、所定の施設の位置情報を含み、例えば地図データのＰＯＩ（Point Of Interest）情報が施設情報として利用されてもよい。例えば、ナビゲーションＥＣＵ５６は、車両位置が所定の施設の位置に対して所定距離Ｄ１（例えば３０ｍ）以内であり、該所定の施設に向かう方向のウインカーランプ（ターニングランプ）が点灯され、且つ、ブレーキランプが点灯されたときに、該所定の施設への車両の立ち寄りを予測する。ウインカーランプやブレーキランプの点灯状態の情報は、車両ネットワーク５０を介して取得される。また、ナビゲーションＥＣＵ５６は、車両位置が所定の施設の位置に対して所定距離Ｄ２（例えば２０ｍ）以内であり、且つ、停車状態が検出されたときに、該所定の施設への車両の立ち寄りを検出する。停車状態の情報（例えば車速情報）は、車両ネットワーク５０を介して取得される。
【００２１】
ヒューエルリッドスイッチ５７は、ヒューエルリッドの開閉状態に応じてオン／オフするスイッチである。
【００２２】
燃料計５８は、車両の燃料タンク内の燃料の量に応じた電気信号（以下、「残燃料信号」と称する）を出力する。燃料計５８は、例えば、燃料タンク内に備えられたフロートの位置を可変抵抗（ポテンショメータ）により電気的に検出する。
【００２３】
次に、図１及び図２を再度参照しつつ、図３Ａ等を参照して、制御装置４０の機能について説明する。
【００２４】
制御装置４０は、図１に示すように、第１報知出力部２１と、第２報知出力部２２と、給油状態検出部２４（補充機会検出部の他の一例）と、記憶部３１とを含む。第１報知出力部２１、第２報知出力部２２、及び給油状態検出部２４は、ＣＰＵ１１が１つ以上のプログラムを実行することにより実現できる。記憶部３１は、補助記憶装置１４により実現できる。
【００２５】
第１報知出力部２１は、タイヤ空気圧が所定の第１閾値以下である場合に、タイヤ空気圧の低下状態を表す警報である所定の第１報知を出力する。例えば、第１報知出力部２１は、第１報知出力指令を車両ネットワーク５０に送信し、該第１報知出力指令を受信したメータＥＣＵ５４は、該第１報知出力指令に応答して、メータ６０に第１報知を出力する。
【００２６】
第１閾値は、例えば、デフォルトで設定される値（例えば法規に基づく値）である。本実施例では、一例として、第１報知は、タイヤ空気圧低下警報（例えば法規に基づく警報）であり、インジケータを点灯する態様で出力される。図３Ａには、メータ６０における表示の例が示される。表示６０１は、タイヤ空気圧の検出値を表す表示であり、車両の外形の表示における各輪に近接した位置に出力される。本実施例では、第１報知出力部２１は、第１報知として、警告マーク付きのタイヤを模した形状のインジケータ６０２を点灯状態とする。なお、このとき、対応する車輪に係る表示６０１はハイライトされてもよい。図３Ａでは、右後輪のタイヤ空気圧の検出値（１８０ＭＰａ）が第１閾値（例えば２１０ＭＰａ）以下である場合が示される。
【００２７】
第２報知出力部２２は、タイヤ空気圧が、所定の第１閾値よりも大きく、且つ、第１閾値よりも大きい所定の第２閾値以下である場合に、補充機会が検出されたときに、第１報知とは異なる態様で所定の第２報知を出力する。補充機会の検出は、ナビゲーションＥＣＵ５６や給油状態検出部２４により実現される。例えば、第２報知出力部２２は、第２報知出力指令を車両ネットワーク５０に送信し、該第２報知出力指令を受信したメータＥＣＵ５４は、該第２報知出力指令に応答して、メータ６０に第２報知を出力する。
【００２８】
第２閾値は、デフォルトで設定される値（第１閾値よりも大きい値）であるが、第１閾値に対して例えば所定の割合だけ大きい値（例えば第２閾値＝１．２×第１閾値）であってもよい。第２報知は、上述した第１報知とは異なる態様で出力される。これは、使用する閾値（第２閾値及び第１閾値）が相違するためである。また、第２報知が第１報知と異なる態様で出力されると、ユーザが第１報知と第２報知の相違を理解し易いためである。
【００２９】
具体的には、第２報知は、第２閾値が第１閾値よりも大きいことから、第１報知よりも警報度合いが低い態様で出力される。本実施例では、一例として、第２報知は、タイヤへの空気の補充をユーザに勧めるメッセージの態様で出力される。第２報知に係るメッセージは、メータ６０に出力されてもよいし、他の表示装置（図示せず）に出力されてもよいし、音声により出力されてもよい。本実施例では、一例として、第２報知出力部２２は、第２報知として、メッセージ６０４"少しタイヤの空気圧が低下しているので、お早目の補充をお勧めします"を出力する。尚、このとき、対応する車輪に係る表示６０１はハイライトされてもよい。図３Ｂでは、右後輪のタイヤ空気圧の検出値（２１５ＭＰａ）が第１閾値（例えば２１０ＭＰａ）よりも大きいが第２閾値（例えば２３０ＭＰａ）以下である場合が示される。尚、第２報知の出力状態では、インジケータ６０２は消灯状態となる。
【００３０】
給油状態検出部２４は、給油状態に基づいて、補充機会を検出する。具体的には、給油状態検出部２４は、ガソリンスタンドへの車両の立ち寄りを検出することで、補充機会を検出する。ガソリンスタンドでは、一般的に、タイヤ空気圧の補充が可能であるためである。
【００３１】
本実施例では、一例として、給油状態検出部２４は、ヒューエルリッドの開放に基づいて、ガソリンスタンドへの立ち寄りを検出する。ヒューエルリッドの開放は、ヒューエルリッドスイッチ５７に基づいて検出できる。ヒューエルリッドの開放は、その後に給油される可能性が高く、ガソリンスタンドへの立ち寄りの可能性が高いためである。例えば、給油状態検出部２４は、ヒューエルリッドが開放状態であり、且つ、イグニッションスイッチ３がオフであるときに、ガソリンスタンドへの立ち寄りを検出する。これは、給油は、イグニッションスイッチ３がオフ状態で行われるためである。
【００３２】
また、本実施例では、一例として、給油状態検出部２４は、更に、車両の燃料タンク内の燃料の量の増加に基づいて、ガソリンスタンドへの立ち寄りを検出する。燃料の量の増加は、燃料計５８からの残燃料信号に基づいて検出できる。燃料の量が増加するときは、給油中である可能性が高く、ガソリンスタンドへの立ち寄りの可能性が高いためである。例えば、給油状態検出部２４は、燃料の量が増加しており、且つ、イグニッションスイッチ３がオフであるときに、ガソリンスタンドへの立ち寄りを検出する。
【００３３】
記憶部３１は、上述した第１閾値及び第２閾値が記憶される。
【００３４】
本実施例によれば、ユーザフレンドリな態様でタイヤ空気圧に関する各種報知を出力できる。即ち、本実施例によれば、車両のタイヤ空気圧が低下すると、第１報知に先立って第２報知が出力される可能性が高くなる。具体的には、車両のタイヤ空気圧が低下して、タイヤ空気圧が第１閾値よりも大きいが第２閾値以下となった場合、その後、タイヤ空気圧が第１閾値以下となる前に補充機会が検出されれば、第１報知に先立って第２報知を出力できる。これにより、第２報知が出力されることなく第１報知が最初に出力されることに起因した不都合を低減できる。尚、かかる不都合としては、第１報知がユーザにとって不意な警報となり、ユーザが対処に困ってしまうことや、かかる第１報知が、ユーザに、パンク警報であると誤解を与えたときには、ユーザの不安を不要に助長させてしまうこと等がある。
【００３５】
また、本実施例によれば、第２報知は補充機会が検出されたときに出力されるので、ユーザは、該補充機会を利用して、タイヤ空気圧を補充することが可能となる。従って、本実施例によれば、第２報知が補充機会の検出とは無関係に出力される構成に比べて、ユーザフレンドリな報知態様を実現できる。
【００３６】
また、本実施例によれば、所定の施設への車両の立ち寄りがナビゲーションＥＣＵ５６により予測又は検出されるので、特別な構成を追加せずに該予測又は検出を実現できる。また、同様に、車両のガソリンスタンドへの立ち寄りがヒューエルリッドスイッチ５７や燃料計５８からの情報に基づいて検出されるので、特別な構成を追加せずに該検出を実現できる。尚、その他の検出方法（ガソリンスタンド等への車両の立ち寄りの検出方法）としては、車載カメラを用いて、ガソリンスタンドのような施設の特徴（ロゴなど）を画像認識する方法が用いられてもよい。
【００３７】
次に、図４及び図５を参照して、制御装置４０の動作例について説明する。
【００３８】
図４及び図５は、制御装置４０により実行される処理の一例を示す概略フローチャートである。図４に示す処理は、イグニッションスイッチ３のオンイベント時に起動され、所定周期毎のループ（図４中のリターンがループ）で繰り返し実行される。図５に示す処理は、図４のステップＳ４００で判定結果が"ＮＯ"であるときに起動され、所定周期毎のループ（図５中のリターンがループ）で繰り返し実行される。なお、以下では、説明上、４輪の各タイヤバルブ送信機７のタイヤ空気圧信号の送信タイミングは同期しているものとする。
【００３９】
尚、図４及び図５では、前提として、メータＥＣＵ５４は、イグニッションスイッチ３のオフ中における第２報知の出力を実現できるように、後出のステップＳ５０２でスリープ状態に移行されるまで、イグニッションスイッチ３のオフ中も起動状態であるものとする。同様に、メータ６０についても、イグニッションスイッチ３のオフ中における第２報知の出力を実現できるように、後出のステップＳ５０２で非作動状態に移行されるまで、イグニッションスイッチ３のオフ中も作動状態であるものとする。
【００４０】
ステップＳ４００では、第１報知出力部２１は、イグニッションスイッチ３のオン状態であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ４０２に進み、それ以外の場合は、後述する図５のステップＳ５００に進む。
【００４１】
ステップＳ４０２では、第１報知出力部２１は、タイヤバルブ送信機７からタイヤ空気圧信号を受信したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ４０２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ４２４に進む。
【００４２】
ステップＳ４０４では、第１報知出力部２１は、直近に受信したタイヤ空気圧信号に基づいて、タイヤ空気圧が第２閾値以下であるか否かを判定する。第２閾値は、上述のとおりである。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ４０６に進み、それ以外の場合は、ステップＳ４２０に進む。尚、第１報知出力部２１は、４輪に係るタイヤ空気圧の少なくともいずれかが第２閾値以下であると、ステップＳ４０６に進む。
【００４３】
ステップＳ４０６では、第１報知出力部２１は、直近に受信したタイヤ空気圧信号に基づいて、タイヤ空気圧が第１閾値以下であるか否かを判定する。第１閾値は、上述のとおりである。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ４０７に進み、それ以外の場合は、ステップＳ４０９に進む。尚、第１報知出力部２１は、４輪に係るタイヤ空気圧の少なくともいずれかが第１閾値以下であると、ステップＳ４０７に進む。
【００４４】
ステップＳ４０７では、第１報知出力部２１は、第２報知を非出力状態に設定すると共に、第２報知用フラグを"０"にリセット（又は維持）する。図４及び図５では、第２報知の設定状態は、第２報知出力状態フラグを用いて設定される。第２報知出力状態フラグは、第２報知が出力状態に設定されると"１"にセットされる。第２報知出力状態フラグの初期値は"０"である。第２報知出力状態フラグは、揮発性メモリ（例えばＲＡＭ１２）に記憶され、後出のステップＳ５０２において"０"に強制的にリセットされる。また、第２報知用フラグは、補充機会が検出された際の第２報知の必要性を表すフラグである。第２報知用フラグが"０"であることは、第２報知が必要でない状態を表す。第２報知用フラグの初期値は"０"である。第２報知用フラグは、揮発性メモリ（例えばＲＡＭ１２）に記憶され、後出のステップＳ５０２において"０"に強制的にリセットされる。
【００４５】
ステップＳ４０８では、第１報知出力部２１は、第１報知を出力状態に設定する。第１報知の設定状態は、第１報知出力状態フラグを用いて設定される。第１報知が出力状態に設定されると、第１報知出力状態フラグが"１"にセットされる。第１報知出力状態フラグの初期値は"０"である。第１報知出力状態フラグは、一旦、"１"にセットされると、その後、第１報知が非出力状態に設定されるまで（ステップＳ４０９、ステップＳ４２０参照）、"１"に維持される。第１報知出力状態フラグは、イグニッションスイッチ３のオフ状態においても"１"に維持される。この目的のため、第１報知出力状態フラグは、不揮発性メモリ（例えば補助記憶装置１４）に保持される。
【００４６】
ステップＳ４０９では、第１報知出力部２１は、第１報知を非出力状態に設定する。即ち、第１報知出力部２１は、第１報知出力状態フラグを"０"にセット（又は維持）する。
【００４７】
ステップＳ４１０では、第１報知出力部２１は、第２報知用フラグを"１"にセット（又は維持）する。第２報知用フラグが"１"であることは、第２報知が必要な状態を表す。
【００４８】
ステップＳ４１２では、第１報知出力部２１は、ナビゲーションＥＣＵ５６により所定の施設への車両の立ち寄りが予測又は検出されたか否かを判定する。例えば、ナビゲーションＥＣＵ５６は、所定周期毎に、所定の施設への車両の立ち寄りを予測又は検出したか否かを判定し、判定結果を制御装置４０に送信する。第１報知出力部２１は、かかる判定結果に基づいて、ナビゲーションＥＣＵ５６により所定の施設への車両の立ち寄りが予測又は検出されたか否かを判定できる。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ４１４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ４１６に進む。
【００４９】
ステップＳ４１４では、第１報知出力部２１は、第２報知を出力状態に設定する。即ち、第１報知出力部２１は、第２報知出力状態フラグを"１"にセット（又は維持）する。
【００５０】
ステップＳ４１６では、第１報知出力部２１は、第２報知を非出力状態に設定する。即ち、第１報知出力部２１は、第２報知出力状態フラグを"０"にセット（又は維持）する。
【００５１】
ステップＳ４２０では、第１報知出力部２１は、第１報知及び第２報知を共に非出力状態に設定する。即ち、第１報知出力部２１は、第１報知出力状態フラグ及び第２報知出力状態フラグを共に"０"にセット（又は維持）する。
【００５２】
ステップＳ４２２では、第１報知出力部２１は、第２報知用フラグを"０"にリセット（又は維持）する。
【００５３】
ステップＳ４２４では、第１報知出力部２１及び第２報知出力部２２は、それぞれ、第１報知出力状態フラグ及び第２報知出力状態フラグの各状態に応じて、第１報知及び第２報知を制御する。具体的には、第１報知出力部２１は、第１報知出力状態フラグが"１"であるときは第１報知を出力し、第１報知出力状態フラグが"０"であるときは第１報知を非出力状態に移行又は維持する。第１報知の出力方法は上述のとおりである。同様に、第２報知出力部２２は、第２報知出力状態フラグが"１"であるときは第２報知を出力し、第２報知出力状態フラグが"０"であるときは第２報知を非出力状態に移行又は維持する。第２報知の出力方法は上述のとおりである。ステップＳ４２４が終了すると、次の処理周期で再びステップＳ４００からの処理を行う。
【００５４】
図５を参照するに、ステップＳ５００では、第１報知出力部２１は、イグニッションスイッチ３がオンされたか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、初期化処理（図示せず）を経て、ステップＳ４０２に進む。他方、判定結果が"ＮＯ"の場合は、ステップＳ５０１に進む。
【００５５】
ステップＳ５０１では、第１報知出力部２１は、第２報知用フラグが"０"であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ５０２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ５０４に進む。
【００５６】
ステップＳ５０２では、第１報知出力部２１は、制御装置４０をスリープ状態へ遷移させる。この場合、次のイグニッションスイッチ３のオンイベントに応じて図４の処理が起動されるまで、制御装置４０がスリープ状態となる。また、同様に、メータＥＣＵ５４及びメータ６０についても、それぞれ、スリープ状態及び非作動状態へと移行される。尚、第２報知が出力状態である場合に、メータ６０が非作動状態へと移行されると、第２報知の出力が強制的に停止される。また、第１報知が出力状態である場合、メータ６０が非作動状態へと移行されると、第１報知の出力が一時的に停止される。但し、第１報知の場合は、第２報知とは異なり、次のイグニッションスイッチ３のオンイベントの際に、再度、出力状態となる。
【００５７】
ステップＳ５０４では、第１報知出力部２１は、第２報知が出力状態であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ５２０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ５０６に進む。
【００５８】
ステップＳ５０６では、第１報知出力部２１は、イグニッションスイッチ３のオフイベントからの経過時間が所定時間Ｔ１以下であるか否かを判定する。所定時間Ｔ１は、ガソリンスタンドでイグニッションスイッチ３のオフイベントから給油を開始するまでの時間よりも僅かに長くなるように設定される適合値である。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ５０７に進み、それ以外の場合は、ステップＳ５０２に進む。
【００５９】
ステップＳ５０７では、第１報知出力部２１は、給油状態検出部２４に対して、ガソリンスタンドへの立ち寄りを検出したか否かを判定させる。ガソリンスタンドへの立ち寄りの検出方法は、上述のとおりである。
【００６０】
ステップＳ５０８では、第１報知出力部２１は、給油状態検出部２４がガソリンスタンドへの立ち寄りを検出したか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ５１０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ５１４に進む。
【００６１】
ステップＳ５１０では、第１報知出力部２１は、第２報知を出力状態に設定する。
【００６２】
ステップＳ５１２では、第１報知出力部２１は、所定時間Ｔ２でタイムアウトするタイマＴｍを起動する。所定時間Ｔ２は、イグニッションスイッチ３のオン中における第２報知の出力状態を維持すべき時間に対応し、例えば６０秒である。
【００６３】
ステップＳ５１４では、第２報知出力部２２は、第２報知出力状態フラグの状態に応じて、第２報知を制御する。具体的には、第２報知出力部２２は、第２報知出力状態フラグが"１"であるときは第２報知を出力し、第２報知出力状態フラグが"０"であるときは第２報知の非出力状態を維持する。
【００６４】
ステップＳ５２０では、第１報知出力部２１は、今回の処理周期が直近のイグニッションスイッチ３のオフイベントに対する初回の周期であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ５２２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ５２４に進む。
【００６５】
ステップＳ５２２では、第１報知出力部２１は、タイマＴｍを起動する。タイマＴｍは上述のとおりである。
【００６６】
ステップＳ５２４では、第１報知出力部２１は、タイマＴｍがタイムアウトしたか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ５０２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ５１４に進む。
【００６７】
図４及び図５に示す処理によれば、イグニッションスイッチ３のオン中、第２報知用フラグが"１"である状態においては、ナビゲーションＥＣＵ５６により所定の施設への車両の立ち寄りが予測又は検出されたときに第２報知が出力される。これにより、タイヤ空気圧の補充が可能な立ち寄り場所で第２報知が出力される可能性が高くなり、ユーザフレンドリな報知態様を実現できる。また、イグニッションスイッチ３がオフとなると、第２報知用フラグが"１"である状態においては、給油状態検出部２４により車両のガソリンスタンドへの立ち寄りが検出されたときに第２報知が出力される。これにより、タイヤ空気圧の補充が可能な立ち寄り場所で第２報知が出力される可能性が高くなり、ユーザフレンドリな報知態様を実現できる。
【００６８】
尚、図４及び図５に示す処理では、イグニッションスイッチ３のオフ中における第２報知の出力を実現しているが、これに限られない。例えば、図５において、ステップＳ５０８の判定結果が"ＹＥＳ"の場合、不揮発性メモリ（例えば補助記憶装置１４）に保持する新たなフラグ（以下、「第２報知出力予約フラグ」と称する）を"１"にセットし、ステップＳ５０２に進むこととしてもよい。次のイグニッションスイッチ３のオンイベントの際に、第２報知出力予約フラグが"１"であるときに、第２報知を出力することとしてもよい。かかる変形例の場合、ガソリンスタンドでイグニッションスイッチ３をオンしたときに、第２報知が出力されるので、ユーザは、発車する前に、該ガソリンスタンドにてタイヤ空気圧の補充を行うかどうかを判断できる。尚、かかる変形例の場合、メータＥＣＵ５４は、イグニッションスイッチ３のオフイベント時に直ちにスリープ状態に移行してよい。
【００６９】
図６Ａ及び図６Ｂは、本実施例の効果の説明図であり、図６Ａは、比較例の場合を示し、図６Ｂは、本実施例の場合を示す。図６Ａ、及び図６Ｂの上側には、横軸を時間とし縦軸を圧力（ＭＰａ）として、それぞれ、ある期間におけるタイヤ空気圧の検出値の時系列Ｃ１を示すグラフが示される。同グラフには、第１閾値のラインが"Ｔｈ１"として示され、第２閾値のラインが"Ｔｈ２"として示されている。また、同グラフには、第１報知の出力状態Ｐが示される。また、図６Ｂでは、同グラフの下側には、第２報知用フラグの状態の時系列が示される。また、第２報知用フラグの状態と共に、補充機会の検出イベントが矢印Ｑ１〜Ｑ４で示される。補充機会の検出イベントＱ１〜Ｑ４は、それぞれ、別々のイベントであり、矢印は、同イベントの開始タイミングを示す。図６Ａ及び図６Ｂにおけるグラフは、説明上、制御装置４０の起動している状態における時系列だけを取り出して繋げたものである。
【００７０】
比較例は、第２報知が出力されず、第１報知が出力されるだけの構成である。比較例の場合、図６Ａに示すように、タイヤ空気圧の検出値が第１閾値以下となった時刻ｔ０にて、初めて何らかの報知が出力され、且つ、該報知が第１報知（タイヤ空気圧低下警報）であるので、上述のような不都合が生じる。
【００７１】
この点、本実施例によれば、上述のように比較例で生じる不都合を低減できる。具体的には、図６Ｂに示す例では、時刻ｔ１にてタイヤ空気圧の検出値が第２閾値以下となり、第２報知用フラグが"１"にセットされる。尚、時刻ｔ１後、第２報知用フラグは、厳密には、制御装置４０の起動毎に、制御装置４０が起動してから初回のタイヤ空気圧信号を受信するまでは"０"であるが、この点は、ここでの説明に本質的に影響しないので、図示が省略されている。その後、タイヤ空気圧の検出値が第１閾値以下となる前の時刻ｔ２にて、補充機会の検出イベントＱ３に基づいて、第２報知が出力される。その後、比較例と同様、タイヤ空気圧の検出値が第１閾値以下となった時刻ｔ０にて、第１報知が出力される。これにより、例えば、ユーザは、時刻ｔ２での第２報知に基づいて、次の第１報知を予測できるため、第１報知が初回の報知となる場合に慌てなくて済む。例えば、ユーザは、第１報知に応えて、時刻ｔ３にてガソリンスタンドに立ち寄り（補充機会の検出イベントＱ４参照）、タイヤ空気圧を補充してもらうことが可能である。また、例えば、ユーザは、時刻ｔ２での第２報知に基づいて、タイヤ空気圧を補充してもらうことも可能であり、次の第１報知を未然に回避することも可能となる。
【００７２】
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
【００７３】
例えば、上述した実施例では、ナビゲーションＥＣＵ５６と、給油状態検出部２４とが共に補充機会検出部の一例であるが、これに限られない。例えば、ナビゲーションＥＣＵ５６は、上述のような補充機会検出部としての機能を備えてなくてもよい。この場合、給油状態検出部２４のみが補充機会検出部の一例である。また、給油状態検出部２４は、２つの情報（ヒューエルリッドスイッチ５７及び燃料計５８からの各情報）に基づいて、それぞれ別々に、ガソリンスタンドへの立ち寄りを検出しているが、これに限られない。例えば、給油状態検出部２４は、２つの情報のうちに一方のみに基づいて、ガソリンスタンドへの立ち寄りを検出してもよい。或いは、給油状態検出部２４は、２つの情報の組み合わせに基づいて、ガソリンスタンドへの立ち寄りを検出してもよい。例えば、給油状態検出部２４は、ヒューエルリッドが開放状態であり、燃料の量が増加しており、且つ、イグニッションスイッチ３がオフであるときに、ガソリンスタンドへの立ち寄りを検出してもよい。
【００７４】
また、上述した実施例では、第２報知は、タイヤへの空気の補充をユーザに勧めるメッセージの態様で出力されるが、これに限られない。例えば、一変形例では、図３Ａ及び図３Ｂに示す例において、メッセージ６０４は無くされ、第２報知は、対応する車輪に係る表示６０１を第１所定色（正常時の表示６０１の色や、インジケータ６０２の点灯状態における表示６０１の色とは異なる色）に変更する態様で出力されてもよい。この場合、ユーザは、インジケータ６０２の点灯が無いのでタイヤ空気圧低下警報と混同することが無く、メッセージ６０４が無くても、早めに空気圧を補充した方が良いことを理解できる。
【符号の説明】
【００７５】
３  イグニッションスイッチ
７  タイヤバルブ送信機
８  受信機
９  受信アンテナ
２１  第１報知出力部
２２  第２報知出力部
２４  給油状態検出部
３１  記憶部
４０  制御装置
５０  車両ネットワーク
５４  メータＥＣＵ
５６  ナビゲーションＥＣＵ
５７  ヒューエルリッドスイッチ
５８  燃料計
６０  メータ
１００  ＴＰＭＳ
６０１  表示
６０２  インジケータ
６０４  メッセージ
【図１】
2018062203.tif 000003
【図２】
2018062203.tif 000004
【図３Ａ】
2018062203.tif 000005
【図３Ｂ】
2018062203.tif 000006
【図４】
2018062203.tif 000007
【図５】
2018062203.tif 000008
【図６Ａ】
2018062203.tif 000009
【図６Ｂ】
2018062203.tif 000010