(57)【要約】【課題】ドライ操縦安定性と氷雪上性能とを高レベルで両立させる。【解決手段】  一方のミドル陸部８は、このミドル陸部をミドルブロック１２に区分する第１、第２のミドル横溝１４、１５を具える。第１のミドル横溝１４は、センタ主溝３からのびる第１内傾斜部分１４ｉ、ショルダー主溝４からのびる第１外傾斜部分１４ｏ、及びその間を継ぐ第１中傾斜部分１４ｍからなる。第１内傾斜部分１４ｉ及び第１外傾斜部分１４ｏは、第１中傾斜部分１４ｍと傾斜の向きが相違する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部が、タイヤ周方向にのびるセンタ主溝及びショルダー主溝により、センタ陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部に区分されたタイヤであって、
少なくとも一方のミドル陸部は、このミドル陸部を複数のミドルブロックに区分する第１、第２のミドル横溝を具え、
前記第１のミドル横溝は、前記センタ主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜する第１内傾斜部分、前記ショルダー主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して前記第１内傾斜部分と同じ向きで傾斜する第１外傾斜部分、及び前記第１内傾斜部分とは傾斜の向きが相違しかつ前記第１内傾斜部分と第１外傾斜部分との間を継ぐ第１中傾斜部分からなることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記第１内傾斜部分は、溝深さが小な浅溝部を構成し、かつ前記第１外傾斜部分と第１中傾斜部分とは、前記浅溝部に比して溝深さが大な深溝部を構成することを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第２のミドル横溝は、前記センタ主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して第１内傾斜部分と同じ向きで傾斜する第２内傾斜部分、前記ショルダー主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して前記第１外傾斜部分と同じ向きで傾斜する第２外傾斜部分、及び前記第２内傾斜部分とは傾斜の向きが相違しかつ前記第２内傾斜部分と第２外傾斜部分との間を継ぐ第２中傾斜部分からなり、
前記第２内傾斜部分と第２中傾斜部分とは、溝深さが大な深溝部を構成し、かつ前記第２外傾斜部分は、前記深溝部に比して溝深さが小な浅溝部を構成することを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１のミドル横溝と前記第２のミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に配されることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第１中傾斜部分と第２中傾斜部分とは、タイヤ周方向に重ならないことを特徴とする請求項３又は４記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第２のミドル横溝は、第１のミドル横溝を１８０度反転させた点対称をなすことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記浅溝部のタイヤ軸方向の長さＬａは、前記深溝部のタイヤ軸方向の長さＬｂよりも大であることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記ミドルブロックは、このミドルブロックを横切る鉤状ミドルサイプを有し、
前記鉤状ミドルサイプは、前記センタ主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して前記第１内傾斜部分と同じ向きに傾斜する内サイプ部と、
前記ショルダー主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して前記第１外傾斜部分と同じ向きに傾斜する外サイプ部と、
タイヤ軸方向に対して前記第１中傾斜部分と同じ向きに傾斜しかつ前記内サイプ部と外サイプ部との間を継ぐ中サイプ部とからなり、
しかも前記中サイプ部の深さは、前記内サイプ部及び外サイプ部の深さよりも小であることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記外サイプ部のタイヤ軸方向の長さＬｏ、及び前記中サイプ部のタイヤ軸方向の長さＬｍは、それぞれ、前記内サイプ部のタイヤ軸方向の長さＬｉの１００％±５％の範囲であることを特徴とする請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記深溝部の深さＤｂと、前記浅溝部の深さＤａとの差（Ｄｂ−Ｄａ）は、前記センタ主溝の溝深さＤ１の１５％以上であることを特徴とする請求項１〜９の何れかに記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記ミドルブロックは、前記鉤状ミドルサイプの内サイプ部の延長線に沿って前記ショルダー主溝からのびかつミドルブロック内で途切れる外の途切れサイプ、及び前記鉤状ミドルサイプの外サイプ部の延長線に沿って前記センタ主溝からのびかつミドルブロック内で途切れる内の途切れサイプを具えるとともに、
前記内外の途切れサイプは、三次元サイプであることを特徴とする請求項８〜１０の何れかに記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記内外の途切れサイプの深さは、前記深溝部の深さＤｂより大であることを特徴とする請求項１１記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記センタ陸部は、前記センタ主溝からのびかつセンタ陸部内で途切れるセンタラグ溝を具え、
しかも、前記センタラグ溝の前記センタ主溝での開口端は、前記ミドル横溝の前記センタ主溝での開口端とタイヤ軸方向に対向することを特徴とする請求項１〜１２の何れかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライ路面での走行性能（以下「ドライ操縦安定性」という）と氷雪路面での走行性能（以下「氷雪上性能」という）とを両立させたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、この主溝によって区分された陸部を複数のブロックに区分する横溝とを設けたタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。横溝は、ウェット性能や氷雪上性能を高めるのに役立つ。一方、横溝は、陸部の剛性低下を招き、ドライ操縦安定性などを低下させるという問題がある。このように、氷雪上性能とドライ操縦安定性とは二律背反の関係があり、双方を高い次元で両立させるために、さらなる改善が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１７９９６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ操縦安定性と氷雪上性能とを両立させたタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、トレッド部が、タイヤ周方向にのびるセンタ主溝及びショルダー主溝により、センタ陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部に区分されたタイヤであって、
少なくとも一方のミドル陸部は、このミドル陸部を複数のミドルブロックに区分する第１、第２のミドル横溝を具え、
前記第１のミドル横溝は、前記センタ主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜する第１内傾斜部分、前記ショルダー主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して前記第１内傾斜部分と同じ向きで傾斜する第１外傾斜部分、及び前記第１内傾斜部分とは傾斜の向きが相違しかつ前記第１内傾斜部分と第１外傾斜部分との間を継ぐ第１中傾斜部分からなることを特徴としている。
【０００６】
本発明のタイヤにおいて、前記第１内傾斜部分は、溝深さが小な浅溝部を構成し、かつ前記第１外傾斜部分と第１中傾斜部分とは、前記浅溝部に比して溝深さが大な深溝部を構成することが好ましい。
【０００７】
本発明のタイヤにおいて、前記第２のミドル横溝は、前記センタ主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して第１内傾斜部分と同じ向きで傾斜する第２内傾斜部分、前記ショルダー主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して前記第１外傾斜部分と同じ向きで傾斜する第２外傾斜部分、及び前記第２内傾斜部分とは傾斜の向きが相違しかつ前記第２内傾斜部分と第２外傾斜部分との間を継ぐ第２中傾斜部分からなり、
前記第２内傾斜部分と第２中傾斜部分とは、溝深さが大な深溝部を構成し、かつ前記第２外傾斜部分は、前記深溝部に比して溝深さが小な浅溝部を構成することが好ましい。
【０００８】
本発明のタイヤにおいて、前記第１のミドル横溝と前記第２のミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に配されることが好ましい。
【０００９】
本発明のタイヤにおいて、前記第１中傾斜部分と第２中傾斜部分とは、タイヤ周方向に重ならないことが好ましい。
【００１０】
本発明のタイヤにおいて、前記第２のミドル横溝は、第１のミドル横溝を１８０度反転させた点対称をなすことが好ましい。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記浅溝部のタイヤ軸方向の長さＬａは、前記深溝部のタイヤ軸方向の長さＬｂよりも大であることが好ましい。
【００１２】
本発明のタイヤにおいて、前記ミドルブロックは、このミドルブロックを横切る鉤状ミドルサイプを有し、
前記鉤状ミドルサイプは、前記センタ主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して前記第１内傾斜部分と同じ向きに傾斜する内サイプ部と、
前記ショルダー主溝からのびかつタイヤ軸方向に対して前記第１外傾斜部分と同じ向きに傾斜する外サイプ部と、
タイヤ軸方向に対して前記第１中傾斜部分と同じ向きに傾斜しかつ前記内サイプ部と外サイプ部との間を継ぐ中サイプ部とからなり、
しかも前記中サイプ部の深さは、前記内サイプ部及び外サイプ部の深さよりも小であることが好ましい。
【００１３】
本発明のタイヤにおいて、前記外サイプ部のタイヤ軸方向の長さＬｏ、及び前記中サイプ部のタイヤ軸方向の長さＬｍは、それぞれ、前記内サイプ部のタイヤ軸方向の長さＬｉの１００％±５％の範囲であることが好ましい。
【００１４】
本発明のタイヤにおいて、前記深溝部の深さＤｂと、前記浅溝部の深さＤａとの差（Ｄｂ−Ｄａ）は、前記センタ主溝の溝深さＤ１の１５％以上であることが好ましい。
【００１５】
本発明のタイヤにおいて、前記ミドルブロックは、前記鉤状ミドルサイプの内サイプ部の延長線に沿って前記ショルダー主溝からのびかつミドルブロック内で途切れる外の途切れサイプ、及び前記鉤状ミドルサイプの外サイプ部の延長線に沿って前記センタ主溝からのびかつミドルブロック内で途切れる内の途切れサイプを具えるとともに、
前記内外の途切れサイプは、三次元サイプであることが好ましい。
【００１６】
本発明のタイヤにおいて、前記内外の途切れサイプの深さは、前記深溝部の深さＤｂより大であることが好ましい。
【００１７】
本発明のタイヤにおいて、前記センタ陸部は、前記センタ主溝からのびかつセンタ陸部内で途切れるセンタラグ溝を具え、
しかも、前記センタラグ溝の前記センタ主溝での開口端は、前記ミドル横溝の前記センタ主溝での開口端とタイヤ軸方向に対向することが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明では、少なくとも第１のミドル横溝が、第１内傾斜部分と第１中傾斜部分と第１外傾斜部分とからなる鉤状の屈曲溝として形成される。これにより、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を増加でき、路面掘りおこし摩擦力をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に増やして氷上性能を高めうる。又第１のミドル横溝は、鉤状に屈曲することで溝底で変形し難くなり、タイヤにかかる力をミドル陸部内で巾方向の左右（タイヤ軸方向）に分散できる。そのため、エッジ成分を高く確保しながら、ミドル陸部の剛性低下を抑制し優れたドライ操縦安定性を確保しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】第１のミドル陸部を示す拡大図である。
【図３】（ａ）、（ｂ）は、図２のＡ−Ａ線断面図、及びＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】第１のミドル陸部を示す拡大図である。
【図５】図４のＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】三次元サイプを概念的に示す斜視図である。
【図７】センタ陸部、第２のミドル陸部、及び第２のショルダー陸部を示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧空気が充填されない非空気式タイヤ（例えばエアーレスタイヤ）等の様々なタイヤに用いることができる。図１には、タイヤ１が乗用車用のオールシーズンタイヤとして形成された場合が示される。
【００２１】
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。本実施形態では、図１において右側に配された第１トレッド端Ｔｅ１が、車両装着時に車両内側に位置し、左側に配された第２トレッド端Ｔｅ２が、車両装着時に車両外側に位置する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、車両装着の向きが限定されないタイヤにも適用され得る。
【００２２】
第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときのタイヤ軸方向両外側の接地端の位置を意味する。又第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間のタイヤ軸方向距離をトレッド幅ＴＷと呼ぶ。
【００２３】
「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００２４】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２５】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２６】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２７】
トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が配される。複数の主溝は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間に配された第１のセンタ主溝３及び第１のショルダー主溝４、並びにタイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間に配された第２のセンタ主溝５及び第２のショルダー主溝６を含む。
【００２８】
第１、第２のショルダー主溝４、６は、例えば、溝中心線がタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３５倍の距離を隔てて配されるのが望ましい。第１、第２のセンタ主溝３、５は、例えば、溝中心線がタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍の距離を隔てて配されるのが望ましい。
【００２９】
各主溝３〜６の溝幅は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％であるのが望ましい。又各主溝３〜６の溝深さは、乗用車用タイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度であるのが望ましい。但し、各主溝３〜６の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。
【００３０】
トレッド部２には、各前記主溝３〜６で区分された複数の陸部が配される。具体的には、前記複数の陸部は、センタ陸部７と、第１、第２のミドル陸部８、１０と、第１、第２のショルダー陸部９、１１とを含む。
【００３１】
前記センタ陸部７は、第１、第２のセンタ主溝３、５間に配される。第１のミドル陸部８は、第１のセンタ主溝３と第１のショルダー主溝４との間に配される。第１のショルダー陸部９は、第１のショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に配される。第２のミドル陸部１０は、第２のセンタ主溝５と第２のショルダー主溝６との間に配される。第２のショルダー陸部１１は、第２のショルダー主溝６のタイヤ軸方向外側に配される。
【００３２】
センタ陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．１５倍であるのが望ましい。第１、第２のミドル陸部８、１０のタイヤ軸方向の幅Ｗｍは、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。第１、第２のショルダー陸部９、１１のタイヤ軸方向の幅Ｗｓは、トレッド幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。
【００３３】
前記第１のミドル陸部８は、この第１のミドル陸部８を横切ることにより複数のミドルブロック１２に区分するミドル横溝１３を具える。このミドル横溝１３は、タイヤ周方向に交互に配される第１のミドル横溝１４と第２のミドル横溝１５とから構成される。
【００３４】
図２に、第１のミドル陸部８の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１のミドル横溝１４は、第１内傾斜部分１４ｉと、第１外傾斜部分１４ｏと、第１中傾斜部分１４ｍとからなる。
【００３５】
第１内傾斜部分１４ｉは、前記第１のセンタ主溝３からのび、かつタイヤ軸方向に対して傾斜する。第１外傾斜部分１４ｏは、前記第１のショルダー主溝４からのび、かつタイヤ軸方向に対して前記第１内傾斜部分１４ｉと同じ向き（図１、２では右上がり）で傾斜する。又第１中傾斜部分１４ｍは、前記第１内傾斜部分１４ｉと第１外傾斜部分１４ｏとの間を連結する。この第１中傾斜部分１４ｍは、タイヤ軸方向に対して前記第１内傾斜部分１４ｉ及び第１外傾斜部分１４ｏと異なる向き（図１、２では右下がり）で傾斜する。
【００３６】
本例では、第１内傾斜部分１４ｉ及び第１外傾斜部分１４ｏのタイヤ軸方向に対する角度α１４は同角度であり、この角度α１４は、氷雪路面において、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くグリップ力を発揮させるために、例えば２０〜３０°であるのが望ましい。又第１内傾斜部分１４ｉと第１中傾斜部分１４ｍとの間の角度β１４は同理由により１４０〜１５０°であるのが望ましい。
【００３７】
図３（ａ）には、第１のミドル横溝１４のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、第１のミドル横溝１４は、第１のセンタ主溝３側に配される浅溝部４０と、第１のショルダー主溝４側に配されかつ浅溝部４０よりも溝深さが大な深溝部４１とからなる。具体的には、前記第１内傾斜部分１４ｉが、浅溝部４０を形成する。又前記第１外傾斜部分１４ｏと第１中傾斜部分１４ｍとが、深溝部４１を形成する。
【００３８】
深溝部４１の深さＤｂと、前記浅溝部４０の深さＤａとの差（Ｄｂ−Ｄａ）は、第１のセンタ主溝３の溝深さＤ１の１５％以上であるのが望ましい。なお前記深さＤｂは溝深さＤ１の６５〜７５％が望ましく、又深さＤａは溝深さＤ１の４５〜５５％が望ましい。
【００３９】
第２のミドル横溝１５は、第２内傾斜部分１５ｉと、第２外傾斜部分１５ｏと、第２中傾斜部分１５ｍとからなる。第２内傾斜部分１５ｉは、前記第１のセンタ主溝３からのび、タイヤ軸方向に対して、前記第１内傾斜部分１４ｉと同じ向きで傾斜する。第２外傾斜部分１５ｏは、前記第１のショルダー主溝４からのび、タイヤ軸方向に対して、前記第１外傾斜部分１４ｏと同じ向きで傾斜する。又第２中傾斜部分１５ｍは、タイヤ軸方向に対して、前記第１中傾斜部分１４ｍと同じ向きで傾斜し、第２内傾斜部分１５ｉと第２外傾斜部分１５ｏとを連結する。
【００４０】
図３（ｂ）に、第２のミドル横溝１５のＢ−Ｂ線断面図が示されるように、第２のミドル横溝１５では、第２内傾斜部分１５ｉと第２中傾斜部分１５ｍとから深溝部４１が形成される。又第２外傾斜部分１５ｏから、深溝部４１に比して溝深さが小な浅溝部４０が形成される。
【００４１】
図２に示されるように、本例では、第２のミドル横溝１５は、第１のミドル横溝１４を１８０度反転させた点対称をなす。
【００４２】
この点対称の関係において、第２のミドル横溝１５の第２内傾斜部分１５ｉは、第１のミドル横溝１４の第１外傾斜部分１４ｏに対応し、第２のミドル横溝１５の第２外傾斜部分１５ｏは、第１のミドル横溝１４の第１内傾斜部分１４ｉに対応し、第２のミドル横溝１５の第２中傾斜部分１５ｍは、第１のミドル横溝１４の第１中傾斜部分１４ｍに対応している。
【００４３】
このように、少なくとも第１のミドル横溝１４、本例では第１、第２のミドル横溝１４、１５が鉤状に屈曲している。そのため、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を増加でき、路面掘りおこし摩擦力をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に増やして氷上性能を高めうる。又第１、第２のミドル横溝１４、１５が鉤状に屈曲することで、溝底で変形し難くなり、タイヤにかかる力を第１のミドル陸部８内で広く分散できる。そのため、エッジ成分を高く確保しながら、第１のミドル陸部８の剛性低下を抑制でき、優れたドライ操縦安定性を確保しうる。
【００４４】
しかも本例では、第１、第２のミドル横溝１４、１５がタイヤ周方向に交互に配されるため、浅溝部４０と深溝部４１とが、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に互い違いに分散配置される。そのため、溝深さが一定の場合に比して、剛性低下の抑制効果がさらに高まり、ドライ操縦安定性をより効果的に向上させることができる。又この剛性低下の抑制により、氷雪路面に対してもエッジ効果を高く発揮させることができるため、氷雪上性能をより向上させうる。
【００４５】
又浅溝部４０と深溝部４１との分散配置は、前記第２のミドル陸部８の捻れ変形に対する抑制効果も高い。そのため、前記捻れ変形に起因するチャンキングを抑え、耐久性の向上にも大きく貢献できる。なお第１中傾斜部分１４ｍと第２中傾斜部分１５ｍとは、タイヤ周方向に重ならないことが好ましい。
【００４６】
なお深溝部４１の深さＤｂと浅溝部４０の深さＤａとの差（Ｄｂ−Ｄａ）が、第１のセンタ主溝３の溝深さＤ１の１５％を下回ると、浅溝部４０と深溝部４１との分散配置の効果が小となる。そのため、第２のミドル陸部８の剛性低下が大きくなって、ドライ操縦安定性の向上効果、及びチャンキングの抑制効果が低下する。
【００４７】
図２に示されるように、第１、第２のミドル横溝１４、１５において、浅溝部４０のタイヤ軸方向の長さＬａが、深溝部４１のタイヤ軸方向の長さＬｂよりも大であることが望ましい。Ｌａ＞Ｌｂとすることにより、剛性の弱所となるミドル横溝１３の長さ方向中間部分が、浅溝部４０となって剛性が確保される。そのため、第１のミドル陸部８の剛性低下をさらに抑制できる。浅溝部４０の長さＬａの上限は、第１のミドル陸部８の前記幅Ｗｍの５５％以下が望ましい。なお第１外傾斜部分１４ｏ、及び第２内傾斜部分１５ｉのタイヤ軸方向長さＬｃは、前記幅Ｗｍの３０〜３５％が望ましい。
【００４８】
本例では、ミドルブロック１２には、このミドルブロック１２を横切る鉤状ミドルサイプ１８、及び内外の途切れサイプ２０ｉ、２０ｏが配される。
【００４９】
図４に示されるように、鉤状ミドルサイプ１８は、内サイプ部１８ｉと、外サイプ部１８ｏと、中サイプ部１８ｍとからなる。内サイプ部１８ｉは、第１のセンタ主溝３からのび、かつタイヤ軸方向に対して前記第１内傾斜部分１４ｉと同じ向きに傾斜する。外サイプ部１８ｏは、第１のショルダー主溝４からのび、かつタイヤ軸方向に対して前記第１外傾斜部分１４ｏと同じ向きに傾斜する。中サイプ部１８ｍは、タイヤ軸方向に対して前記第１中傾斜部分１４ｍと同じ向きに傾斜し、かつ内サイプ部１８ｉと外サイプ部１８ｏとを連結する。
【００５０】
本例では、内サイプ部１８ｉ及び外サイプ部１８ｏのタイヤ軸方向に対する角度α１８は同角度であり、この角度α１８は、氷雪路面において、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良くエッジ効果を発揮させるために、例えば２０〜３０°であるのが望ましい。又内サイプ部１８ｉと中サイプ部１８ｍとの間の角度β１８は、前記角度β１４より小であるのが望ましく、特には１３０〜１４０°であるのが望ましい。
【００５１】
図５に、鉤状ミドルサイプ１８のＣ−Ｃ線断面図が示される。図５に示すように、鉤状ミドルサイプ１８では、中サイプ部１８ｍは、内サイプ部１８ｉ及び外サイプ部１８ｏよりも小さい深さを有する。本例では、内サイプ部１８ｉ及び外サイプ部１８ｏは、それぞれ、深底部４２と深底部４２よりも小さい深さの浅底部４３とを含む。各浅底部４３は、鉤状ミドルサイプ１８の両端部に配されており、深底部４２は、浅底部４３と中サイプ部１８ｍとの間に配される。このような鉤状ミドルサイプ１８は、中サイプ部１８ｍと浅底部４３とにより、ミドルブロック１２の剛性を高く維持する。
【００５２】
中サイプ部１８ｍの深さＤ１８は、第１のセンタ主溝３の溝深さＤ１の０．４５〜０．５０倍であるのが望ましい。深底部４２の深さＤ４２は、第１のセンタ主溝３の溝深さＤ１の０．６５〜０．７０倍であるのが望ましい。浅底部４３の深さＤ４３は、溝深さＤ１８より大かつ深さＤ４２より小である。
【００５３】
図４に示されるように、外サイプ部１８ｏのタイヤ軸方向の長さＬｏ、及び中サイプ部１８ｍのタイヤ軸方向の長さＬｍは、それぞれ、内サイプ部１８ｉのタイヤ軸方向の長さＬｉの１００％±５％の範囲が望ましい。即ち、内サイプ部１８ｉと外サイプ部１８ｏと中サイプ部１８ｍとがほぼ同じ長さで形成されており、これにより、ミドルブロック１２の剛性の適正化が図られる。
【００５４】
この鉤状ミドルサイプ１８は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ成分長さを増加させるため、氷雪上性能を高めうる。しかも鉤状ミドルサイプ１８は、サイプの壁面同士が互いに鉤状に噛み合うため、第２のミドル陸部８を貫通させた場合にもブロック剛性を高く維持できる。
【００５５】
外の途切れサイプ２０ｏは、前記鉤状ミドルサイプ１８における内サイプ部１８ｉの延長線Ｘに沿って、第１のショルダー主溝４からのび、かつミドルブロック１２内で途切れる。又内の途切れサイプ２０ｉは、前記鉤状ミドルサイプ１８における外サイプ部１８ｏの延長線Ｘに沿って、第１のセンタ主溝３からのび、かつミドルブロック１２内で途切れる。前記「延長線Ｘに沿ってのびる」とは、前記延長線Ｘ上をのびる以外に、延長線Ｘを中心とした５mm巾の巾領域内を、延長線Ｘｉと平行にのびる場合を含む。なお「平行」には、５°以下の角度差が許される。
【００５６】
前記内外の途切れサイプ２０ｉ、２０ｏのタイヤ軸方向の長さＬ２０は、第２のミドル陸部８の幅Ｗｍの５０％以下が望ましく、特には、前記長さＬｂの１００％±５％の範囲が望ましい。
【００５７】
前記内外の途切れサイプ２０ｉ、２０ｏは、三次元サイプ２１である。三次元サイプ２１とは、図６に概念的に示されるように、ブロック表面においてサイプ長さ方向にジグザグ状にのびるとともに、サイプの壁面２１Ｓが、深さ方向にもジグザグ状に屈曲するサイプを意味する。このような三次元サイプ２１は、サイプの両壁面２１Ｓに形成される凹凸同士が強固に噛み合う。そのため、ミドルブロック１２内で途切れることと相俟って、ブロック剛性を高く確保でき、優れたエッジ効果を発揮しながら、ドライ操縦安定性の向上及びチャンキングの抑制に貢献しうる。
【００５８】
なお内外の途切れサイプ２０ｉ、２０ｏの深さＤ２０（図示省略）は、前記深溝部４１の深さＤｂより大であるのが望ましく、特には第１のセンタ主溝３の溝深さＤ１の７０〜７５％が望ましい。
【００５９】
本例では、鉤状ミドルサイプ１８の内サイプ部１８ｉ及び外サイプ部１８ｏ、内外の途切れサイプ２０ｉ、２０ｏ、第１のミドル横溝１４の第１内傾斜部分１４ｉ及び第１外傾斜部分１４ｏ、並びに第２のミドル横溝１５の第２内傾斜部分１５ｉ及び第２外傾斜部分１５ｏは、互いに平行に配される。
【００６０】
図２に示されるように、センタ陸部７は、第１のセンタ主溝３からのびかつセンタ陸部７内で途切れるセンタラグ溝２３を具える。本例では、センタラグ溝２３は、タイヤ軸方向に対して前記第１内傾斜部分１４ｉ及び、第２内傾斜部分１５ｉと異なる向きで傾斜するとともに、タイヤ赤道Ｃを越えることなくセンタ陸部７内で途切れる。又センタラグ溝２３の第１のセンタ主溝３での開口端Ｅ２３は、ミドル横溝１３の第１のセンタ主溝３での開口端Ｅ１３とタイヤ軸方向に対向している。
【００６１】
「開口端Ｅ２３と開口端Ｅ１３とがタイヤ軸方向に対向する」とは、開口端Ｅ２３の中心と開口端Ｅ１３の中心とのタイヤ周方向の距離が、２．０mm以下であることを意味し、特には前記距離は１．０mm以下が好ましい。
【００６２】
このように、開口端Ｅ２３、Ｅ１３が対向することで、センタラグ溝２３とミドル横溝１３と、第１のセンタ主溝３とによって、強固な雪柱を生成でき、雪上性能を向上しうる。本例では、センタラグ溝２３のタイヤ軸方向に対する角度α２３は、前記角度α１４よりも大であり、特には３０〜４０°が望ましい。センタラグ溝２３のタイヤ軸方向長さＬ２３（図示省略）は、センタ陸部７の幅Ｗｃの２０〜２５％が望ましく、またセンタラグ溝２３の深さＤ２３（図示省略）は、前記深溝部４１の深さＤｂの１００％±５％、特には溝深さＤ１の６５〜７５％が望ましい。
【００６３】
図７に示すように、センタ陸部７は、センタラグ溝２３以外に、センタラグ溝２４及び鉤状センタサイプ２５を具えるのが望ましい。
【００６４】
前記鉤状センタサイプ２５は、第１、第２のセンタ主溝３、５からのびる両側のサイプ部２５ａと、その間を連結する中のサイプ部２５ｍとを具える。前記両側のサイプ部２５ａは、前記センタラグ溝２３と同じ向きに傾斜する。又中のサイプ部２５ｍは、タイヤ赤道Ｃ上を周方向にのびる。
【００６５】
センタラグ溝２４は、第２のセンタ主溝５からセンタラグ溝２３と同じ向きに傾斜してのび、かつセンタ陸部７内で途切れる。なお鉤状センタサイプ２５、２５間には、各一個のセンタラグ溝２３、２４が配されている。
【００６６】
又本例のセンタ陸部７には、第１、第２の途切れサイプ２７、２８がさらに配される。第１の途切れサイプ２７は、第１のセンタ主溝３からセンタラグ溝２３と同じ向きに傾斜してのび、かつセンタ陸部７内で途切れる。第２の途切れサイプ２８は、第２のセンタ主溝５からセンタラグ溝２３と同じ向きに傾斜してのび、かつセンタ陸部７内で途切れる。第１の途切れサイプ２７と、センタラグ溝２３と、鉤状センタサイプ２５とは、この順番にてタイヤ周方向一方側（図７では下方側）に向かって繰り返し形成される。又第２の途切れサイプ２８と、センタラグ溝２４と、鉤状センタサイプ２５とは、この順番にてタイヤ周方向他方側（図７では上方側）に向かって繰り返し形成される。
【００６７】
本例では、鉤状センタサイプ２５の両側のサイプ部２５ａと、センタラグ溝２３、２４と、第１、第２の途切れサイプ２７、２８とは、互いに平行に配される。
【００６８】
本例の第２のミドル陸部１０には、鉤状ミドルサイプ３０と、内外のミドルラグ溝３１ｉ、３１ｏと、内外の途切れサイプ３２ｉ、３２ｏとが配される。
【００６９】
鉤状ミドルサイプ３０は、第２のセンタ主溝５からのびる内のサイプ部３０ｉと、第２のショルダー主溝６からのびる外のサイプ部３０ｏと、その間を継ぐ中のサイプ部３０ｍとを具える。内外のサイプ部３０ｉ、３０ｏ及び中のサイプ部３０ｍは、それぞれ前記センタラグ溝２３とは異なる向きに傾斜してのびる。
【００７０】
内のミドルラグ溝３１ｉ、及び内の途切れサイプ３２ｉは、第２のセンタ主溝５から鉤状ミドルサイプ３０と同じ向きに傾斜してのび、第２のミドル陸部１０内で途切れる。又外のミドルラグ溝３１ｏ、及び外の途切れサイプ３２ｏは、第２のショルダー主溝６から鉤状ミドルサイプ３０と同じ向きに傾斜してのび、第２のミドル陸部１０内で途切れる。本例では、内外の途切れサイプ３２ｉ、３２ｏは、前記内外の途切れサイプ２０ｉ、２０ｏと同様の三次元サイプ２１として形成される。
【００７１】
内のミドルラグ溝３１ｉと、内の途切れサイプ３２ｉと、鉤状ミドルサイプ３０とは、この順番にてタイヤ周方向一方側（図７では下方側）に向かって繰り返し形成される。外のミドルラグ溝３１ｏと、外の途切れサイプ３２ｏと、鉤状ミドルサイプ３０とは、この順番にてタイヤ周方向他方側（図７では上方側）に向かって繰り返し形成される。
【００７２】
本例では、鉤状ミドルサイプ３０の内外のサイプ部３０ｉ、３０ｏと、内外のミドルラグ溝３１ｉ、３１ｏと、内外の途切れサイプ３２ｉ、３２ｏとは、互いに平行に配される。
【００７３】
本例の第２のショルダー陸部１１には、ショルダー横溝３３、及びショルダーサイプ３４が配される。ショルダー横溝３３は、第２のショルダー陸部１１を横切る第１のショルダー横溝３３Ａと、少なくとも一端が第２のショルダー陸部１１内で途切れる第２のショルダー横溝３３Ｂとを具える。第１、第２のショルダー横溝３３Ａ、３３Ｂは、タイヤ周方向に交互に配される。又、ショルダーサイプ３４は、ショルダー横溝３３と平行にのび、かつ第２のショルダー陸部１１を横切る。
【００７４】
図１に示すように、第１のショルダー陸部９には、ショルダー横溝３６、及びショルダーサイプ３７が配される。ショルダー横溝３６は、第１のショルダー陸部９を横切る。又ショルダーサイプ３７は、ショルダー横溝３６と平行にのび、かつ第１のショルダー陸部９を横切る。
【００７５】
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００７６】
図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤについて、氷雪上性能、ドライ操縦安定性、及び耐久性（チャンキング）がテストされた。なお比較例１では、第１、第２のミドル横溝が鉤状ではなく、内傾斜部分と同角度で傾斜する直線溝（傾斜溝）であることのみ相違している。
各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪
【００７７】
＜氷雪上性能＞
氷雪路上で上記テスト車両を５km/hから２０km/hまで加速させたときの走行距離が、ＧＰＳで測定され、平均加速度が算出された。結果は、比較例１の平均加速度を１００とする指数で示されており、数値が大きい程、氷雪上性能が優れていることを示す。
【００７８】
＜ドライ操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
【００７９】
＜耐久性（チャンキング）＞
一定の室温に保ち内圧（１８０kPa）を封じ込めたタイヤを一定速度（１２０km/h）のドラムに押し付け、荷重を段階的に負荷してタイヤの耐久性を評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、耐久性（チャンキング）が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
【００８０】
【表１】
2018114846.tif 000003
【００８１】
テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ操縦安定性と氷雪上性能とを高レベルで両立させていることが確認できた。
【符号の説明】
【００８２】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  センタ主溝
４  ショルダー主溝
７  センタ陸部
８  ミドル陸部
９  ショルダー陸部
１２  ミドルブロック
１３  ミドル横溝
１４  第１のミドル横溝
１４ｉ  第１内傾斜部分
１４ｍ  第１中傾斜部分
１４ｏ        第１外傾斜部分
１５  第２のミドル横溝
１５ｉ  第２内傾斜部分
１５ｍ  第２中傾斜部分
１５ｏ        第２外傾斜部分
１８  鉤状ミドルサイプ
１８ｉ  内サイプ部
１８ｍ  中サイプ部
１８ｏ  外サイプ部
２０ｉ  内の途切れサイプ
２０ｏ  外の途切れサイプ
２１  三次元サイプ
２３  センタラグ溝
４０  浅溝部
４１  深溝部
Ｃ  タイヤ赤道
Ｅ１３  開口端
Ｅ２３  開口端
【図１】
2018114846.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2018114846.tif 000008
【図６】
2018114846.tif 000009
【図７】
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