(57)【要約】【課題】クランクシャフトの油膜温度を早期に上昇させることができる接合構造を提供する。【解決手段】クランクシャフト１０と、クランクシャフト１０と一体回転可能に設けられたフライホイール７０と、クランクシャフト１０とフライホイール７０との間の熱伝達を抑制する熱伝達抑制部と、を具備する。前記熱伝達抑制部は、クランクシャフト１０の後端面１４ａとフライホイール７０との間に設けられたスペーサ８０によって、クランクシャフト１０とフライホイール７０とが互いに直接接触しないように形成されている。【選択図】図２
2018021458.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトと、
前記クランクシャフトと一体回転可能に設けられた円盤部材と、
前記クランクシャフトと前記円盤部材との間の熱伝達を抑制する熱伝達抑制部と、
を具備する、
接合構造。
【請求項２】
前記熱伝達抑制部は、
前記クランクシャフトと前記円盤部材とが互いに直接接触しないように形成されている、
請求項１に記載の接合構造。
【請求項３】
前記円盤部材は、前記クランクシャフトの端面に固定され、
前記熱伝達抑制部は、
前記クランクシャフトの前記端面と前記円盤部材との間に形成された空気層を有している、
請求項１又は請求項２に記載の接合構造。
【請求項４】
前記円盤部材は、前記クランクシャフトの端面に固定され、
前記熱伝達抑制部は、
前記クランクシャフトの前記端面と前記円盤部材との間に設けられた断熱材を有している、
請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の接合構造。
【請求項５】
前記円盤部材は、前記クランクシャフトの端面に固定され、
前記熱伝達抑制部は、
前記クランクシャフトの前記端面と前記円盤部材との間に設けられ、前記クランクシャフトの前記端面と前記円盤部材とが互いに直接接触しないように形成されたスペーサを具備する、
請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の接合構造。
【請求項６】
前記円盤部材は、
ボルトにより前記クランクシャフトの前記端面に固定され、
前記ボルトは、
前記スペーサに挿通されている、
請求項５に記載の接合構造。
【請求項７】
前記ボルトの軸部の直径Ｍと座面の直径Ｄとの関係が、
Ｄ／Ｍ≧２を満たす、
請求項６に記載の接合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトと円盤部材との接合構造の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クランクシャフトと円盤部材との接合構造の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【０００３】
特許文献１には、クランクシャフトとフライホイールとが接合された構造が記載されている。フライホイールは、薄板状に形成されたプレート部を具備し、当該プレート部とクランクシャフトの端面とがボルトにより接合されている。当該プレート部は、ボルトの締結力が均等に働くようにするためのレインフォースと、クランクシャフトの端面との間に挟まれた状態で、クランクシャフトに接合されている。
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術においては、クランクシャフトの端面とフライホイールのプレート部とが直接当接しているため、クランクシャフト（クランクジャーナル）の摺動により発生した熱が、フライホイールへ伝達され易い状態となっている。このため、クランクシャフトの油膜温度が上昇し難いという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３７６９７３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、クランクシャフトの油膜温度を早期に上昇させることができる接合構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
即ち、請求項１においては、クランクシャフトと、前記クランクシャフトと一体回転可能に設けられた円盤部材と、前記クランクシャフトと前記円盤部材との間の熱伝達を抑制する熱伝達抑制部と、を具備するものである。
【０００９】
請求項２においては、前記熱伝達抑制部は、前記クランクシャフトと前記円盤部材とが互いに直接接触しないように形成されているものである。
【００１０】
請求項３においては、前記円盤部材は、前記クランクシャフトの端面に固定され、前記熱伝達抑制部は、前記クランクシャフトの前記端面と前記円盤部材との間に形成された空気層を有しているものである。
【００１１】
請求項４においては、前記円盤部材は、前記クランクシャフトの端面に固定され、前記熱伝達抑制部は、前記クランクシャフトの前記端面と前記円盤部材との間に設けられた断熱材を有しているものである。
【００１２】
請求項５においては、前記円盤部材は、前記クランクシャフトの端面に固定され、前記熱伝達抑制部は、前記クランクシャフトの前記端面と前記円盤部材との間に設けられ、前記クランクシャフトの前記端面と前記円盤部材とが互いに直接接触しないように形成されたスペーサを具備するものである。
【００１３】
請求項６においては、前記円盤部材は、ボルトにより前記クランクシャフトの前記端面に固定され、前記ボルトは、前記スペーサに挿通されているものである。
【００１４】
請求項７においては、前記ボルトの軸部の直径Ｍと座面の直径Ｄとの関係が、Ｄ／Ｍ≧２を満たすものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１６】
請求項１においては、クランクシャフトの油膜温度を早期に上昇させることができる。
【００１７】
請求項２においては、クランクシャフトの油膜温度を早期に上昇させることができる。
【００１８】
請求項３においては、クランクシャフトと円盤部材とを空気層により断熱することができる。
【００１９】
請求項４においては、クランクシャフトと円盤部材とを断熱材により断熱することができる。
【００２０】
請求項５においては、クランクシャフトと円盤部材とが互いに直接接触しない状態に容易にすることができる。
【００２１】
請求項６においては、ボルトにより円盤部材とスペーサとを共締めすることができる。
【００２２】
請求項７においては、ボルトの座屈を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る接合構造を有するエンジンの一部を示した側面図。
【図２】クランクシャフト及びフライホイールの近傍を示した拡大側面断面図。
【図３】（ａ）クランクシャフトを示した背面図。（ｂ）クランクシャフトに固定されたフライホイールを示した背面図。
【図４】（ａ）フライホイールを締結するためのボルトを示した正面図。（ｂ）同じく、平面図。
【図５】本発明の第二実施形態に係るクランクシャフト及びフライホイールの近傍を示した拡大側面断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。
【００２５】
以下では、図１から図３までを用いて、本発明の一実施形態に係る接合構造を有するエンジン１について説明する。
【００２６】
図１及び図２に示すエンジン１は、４つの気筒が前後方向に直列に配置された直列４気筒のエンジンである。なお、図１は、最も後方に位置する気筒近傍を示している。また、図１においては、シリンダブロック４０及びクランクキャップ５０の図示を省略している。エンジン１は、主としてクランクシャフト１０、コンロッド２０、ピストン３０、シリンダブロック４０、クランクキャップ５０、軸受６０、フライホイール７０、スペーサ８０及びボルト９０を具備する。このうち、本実施形態に係る接合構造は、クランクシャフト１０、フライホイール７０、スペーサ８０及びボルト９０により構成される。
【００２７】
クランクシャフト１０は、ピストン３０の往復運動を回転運動に変換するためのものである。クランクシャフト１０は、主としてクランクジャーナル１１、クランクアーム１２、クランクピン１３及びシャフト端部１４を具備する。
【００２８】
クランクジャーナル１１は、クランクシャフト１０の回転軸を構成する部分である。クランクジャーナル１１は、軸線方向を前後方向へ向けて回転可能に設けられる。クランクピン１３は、クランクアーム１２を介してクランクジャーナル１１と連結される。クランクピン１３は、コンロッド２０に回転可能に連結される。コンロッド２０の上端には、ピストン３０が固定される。ピストン３０が上下運動することで、クランクジャーナル１１が回転する。
【００２９】
シャフト端部１４は、クランクシャフト１０の最後部を構成する部分である。シャフト端部１４は、円板状に形成される。シャフト端部１４は、軸線方向を前後方向へ向けて、クランクジャーナル１１の後端面に設けられる。シャフト端部１４の後端面１４ａには、雌ねじ穴１４ｂが形成される（図２及び図３参照）。雌ねじ穴１４ｂは、周方向に間隔をおいて、同心円上に複数（本実施形態においては４つ）形成される。
【００３０】
図２に示すシリンダブロック４０は、クランクシャフト１０を上方から支持するものである。シリンダブロック４０は、後述する軸受６０を介してクランクジャーナル１１を回転可能に支持している。シリンダブロック４０には、内部油路４１が形成される。
【００３１】
内部油路４１は、エンジン１のオイルポンプ（不図示）から潤滑油をクランクシャフト１０の側へ供給するためのものである。内部油路４１は、シリンダブロック４０の内部を上下方向に延びるように形成される。内部油路４１の下端は、シリンダブロック４０の軸受６０の固定面に開口される。
【００３２】
図２に示すクランクキャップ５０は、クランクシャフト１０を下方から支持するものである。クランクキャップ５０は、後述する軸受６０を介してクランクジャーナル１１を回転可能に支持している。
【００３３】
図２に示す軸受６０は、シリンダブロック４０及びクランクキャップ５０とクランクジャーナル１１との間に設けられる部材である。軸受６０は、半円筒状に形成される。軸受６０は、シリンダブロック４０及びクランクキャップ５０にそれぞれ設けられ、クランクシャフト１０を回転可能に支持している。軸受６０は、クランクシャフト１０の回転に伴って、クランクジャーナル１１と摺動する。シリンダブロック４０に設けられた軸受６０には、潤滑油路６１及び貫通孔６２が形成される。
【００３４】
潤滑油路６１は、軸受６０の内周面に形成される溝である。潤滑油路６１は、シリンダブロック４０に設けられた軸受６０の周方向に沿って延びるように形成される。
【００３５】
貫通孔６２は、潤滑油路６１から軸受６０の外周面に貫通する孔である。貫通孔６２は、上下方向に延びて、シリンダブロック４０の内部油路４１と連通する。
【００３６】
フライホイール７０は、クランクシャフト１０の回転を安定化させるためのものである。フライホイール７０は、円盤状に形成される。フライホイール７０は、クランクシャフト１０と軸線が一致するように、クランクシャフト１０の後方に設けられる。フライホイール７０は、シャフト端部１４の後端面１４ａに、後述するスペーサ８０を介して固定される。これにより、フライホイール７０は、クランクシャフト１０と一体的に回転可能となる。フライホイール７０には、ボルト挿通孔７０ａが形成される。
【００３７】
図２に示すボルト挿通孔７０ａは、フライホイール７０を締結するためのボルト９０を挿通する孔である。ボルト挿通孔７０ａは、フライホイール７０を前後方向に貫通するように形成される。ボルト挿通孔７０ａは、背面視において、クランクシャフト１０のシャフト端部１４に形成された雌ねじ穴１４ｂと重複する位置に複数（本実施形態においては４つ）設けられる。
【００３８】
スペーサ８０は、シャフト端部１４の後端面１４ａとフライホイール７０との間に介在する部材である。スペーサ８０は、円筒状に形成される。スペーサ８０は、軸線を前後方向へ向けて、クランクシャフト１０のシャフト端部１４（後端面１４ａ）とフライホイール７０との間に設けられる。スペーサ８０は、背面視において、シャフト端部１４に形成された雌ねじ穴１４ｂと重複する位置に複数（本実施形態においては４つ）設けられる。スペーサ８０の内周側には、後述するボルト９０が挿通される。このように設けられたスペーサ８０によって、クランクシャフト１０のシャフト端部１４（後端面１４ａ）とフライホイール７０とが互いに直接接触しない状態とされている。そして、シャフト端部１４（後端面１４ａ）とフライホイール７０との間には、空間１００が形成される（図２参照）。
【００３９】
空間１００は、シャフト端部１４とフライホイール７０とに挟まれた部分に形成される。より詳細には、空間１００は、背面視（正面視）において、シャフト端部１４の外形の範囲内に形成される。空間１００は、前記範囲内において、スペーサ８０を除く部分に形成される。
【００４０】
ボルト９０は、フライホイール７０をクランクシャフト１０に締結するものである。ボルト９０は、フライホイール７０のボルト挿通孔７０ａ及びスペーサ８０に後方から挿通されて、シャフト端部１４の雌ねじ穴１４ｂに螺合される。このようにボルト９０がスペーサ８０に挿通されて雌ねじ穴１４ｂに螺合されることにより、フライホイール７０とスペーサ８０とを共締めすることができる。よって、スペーサ８０をシャフト端部１４に固定する手段を別途設けなくてもよい。
【００４１】
以下、本実施形態に係る接合構造に用いられるボルト９０について、図４を用いて説明する。なお、図４はボルト９０単体を示すものであり、他の図面とはボルト９０の向きが異なっている。また、図４は六角ボルトを示しているが、ボルト９０の種類は限定されるものではなく、適宜の種類のボルトを使用することができる。
【００４２】
ボルト９０は、ボルト９０の下部を構成する軸部９１及びボルト９０の上部を構成する頭部９２により形成されている。軸部９１には、ねじ部が形成される。頭部９２の下面は、フライホイール７０の締結面（図２において後側の面）に当接する座面９２ａとなる。
【００４３】
ここで、軸部９１の直径をＭとし、頭部９２の座面９２ａの直径をＤとすると、ボルト９０は、座面９２ａの直径Ｄが軸部９１の直径Ｍの２倍以上となるように形成されている。つまり、ボルト９０は、Ｄ／Ｍ≧２の関係を満たすように形成されている。なお、本実施形態においては、頭部９２の対角距離ｅを座面９２ａの直径Ｄとしているが、頭部９２の二面幅ｓを座面９２ａの直径Ｄの値として採用してもよい。頭部９２の二面幅ｓの方が対角距離ｅよりも小さいため、Ｄ／Ｍ≧２の関係を満たすには、二面幅ｓを座面９２ａの直径Ｄとした場合の方が、対角距離ｅを座面９２ａの直径Ｄとした場合に比べて厳しい条件となる。つまり、二面幅ｓを座面９２ａの直径Ｄとした場合の方が、対角距離ｅを座面９２ａの直径Ｄとした場合に比べて、座面９２ａの面積が大きくなるので望ましい。
【００４４】
次に、図２を用いて、潤滑油の流路について説明する。
【００４５】
エンジン１のオイルポンプ（不図示）から吐出された潤滑油は、シリンダブロック４０の内部油路４１を流通する。次いで、潤滑油は、軸受６０の貫通孔６２を介して、潤滑油路６１に供給される。
【００４６】
潤滑油路６１に供給された潤滑油の一部は、図示せぬクランクシャフト１０の内部油路を流通してクランクピン１３に供給される。クランクピン１３に供給された潤滑油によって、クランクピン１３とコンロッド２０との摺動部を潤滑することができる。
【００４７】
また、潤滑油路６１に供給された潤滑油の他の一部は、当該潤滑油路６１に沿って（軸受６０の周方向に沿って）流通すると共に、軸受６０の内周面（当該内周面とクランクジャーナル１１の外周面との間）に供給される。軸受６０の内周面に供給された潤滑油によって、クランクジャーナル１１と軸受６０との間には油膜が形成される。当該油膜によって、クランクジャーナル１１と軸受６０との摺動部を潤滑することができる。
【００４８】
次に、図２を用いて、クランクシャフト１０とフライホイール７０との間の熱伝達について説明する。
【００４９】
冷間時にエンジン１が始動すると、クランクシャフト１０が回転する。そうすると、軸受６０の内周面に潤滑油が供給され、クランクジャーナル１１と軸受６０との間に油膜が形成される。当該油膜は、クランクジャーナル１１と軸受６０との摺動によって暖められる。
【００５０】
本実施形態に係る接合構造においては、前述の如く、クランクシャフト１０のシャフト端部１４（後端面１４ａ）とフライホイール７０とは、互いに直接接触しないように配置されている。このため、軸受６０とクランクジャーナル１１との摺動によって発生した熱（摺動熱）等の熱が直接的に、フライホイール７０に伝達されてしまうのを抑制することができる。
【００５１】
また、クランクシャフト１０のシャフト端部１４（後端面１４ａ）とフライホイール７０とは、スペーサ８０及びボルト９０によってのみ間接的に接触している。クランクジャーナル１１と軸受６０との摺動により発生した摺動熱は、スペーサ８０及びボルト９０を介してフライホイール７０へと伝達されることとなるが、シャフト端部１４及びフライホイール７０とスペーサ８０及びボルト９０との接触面積は非常に小さい。よって、クランクシャフト１０からフライホイール７０へ熱伝達し難い状態となっている。したがって、軸受６０とクランクジャーナル１１との摺動によって発生した摺動熱が、フライホイール７０に伝達されてしまうのを抑制することができる。
【００５２】
また、クランクシャフト１０とフライホイール７０との間の空間１００は空気が存在すため、当該空間１００によって、空気層が形成されている。この空気層がクランクシャフト１０とフライホイール７０との間の熱伝達を抑制する断熱層となるので、クランクジャーナル１１の摺動熱がフライホイール７０へ伝達されるの抑制することができる。
【００５３】
このように本実施形態に係る接合構造においては、クランクジャーナル１１の摺動熱がフライホイール７０へ伝達されるのを抑制することができるので、摺動熱をクランクジャーナル１１に留めることができる。よって、クランクジャーナル１１の油膜温度を早期に上昇させることができる。油膜温度が高くなると油膜の粘度が低下するため、エンジン１の駆動トルクを低減することができ、ひいては燃費の向上を図ることができる。
【００５４】
また、本実施形態に係る接合構造においては、クランクシャフト１０とフライホイール７０とが直接当接していない状態で互いがボルト９０により締結されている。このような構成においては、クランクシャフト１０が回転した際に、クランクシャフト１０とフライホイール７０との間に摩擦力がほとんど生じない。また、クランクシャフト１０が回転すると、フライホイール７０にはクランクシャフト１０の後端面１４ａに対してずれようとする力が生じる。クランクシャフト１０とフライホイール７０との間の摩擦力が小さいと、フライホイール７０のずれを摩擦力によって抑制することが困難となる。フライホイール７０のずれが起こらないようにするためには、ボルト９０の強い軸力（締付け力）を必要とする。一方、強い軸力を得ようとすると、ボルト９０の座屈が起こり易い。
【００５５】
そこで、本実施形態に係る接合構造においては、ボルト９０の座面９２ａの直径Ｄが軸部９１の直径Ｍの２倍以上となるように形成されている。このため、軸部９１に加わる軸方向への圧縮力を低減することができる。したがって、ボルト９０の座屈の発生を抑制することができる。
【００５６】
以上の如く、本実施形態に係る接合構造は、クランクシャフト１０と、前記クランクシャフト１０と一体回転可能に設けられたフライホイール７０（円盤部材）と、前記クランクシャフト１０と前記フライホイール７０との間の熱伝達を抑制する熱伝達抑制部と、を具備するものである。
このように構成されることにより、クランクシャフト１０の油膜温度を早期に上昇させることができる。
【００５７】
また、前記熱伝達抑制部は、前記クランクシャフト１０と前記フライホイール７０とが互いに直接接触しないように形成されているものである。
このように構成されることにより、クランクシャフト１０の油膜温度を早期に上昇させることができる。
【００５８】
また、前記フライホイール７０は、前記クランクシャフト１０の後端面１４ａ（端面）に固定され、前記熱伝達抑制部は、前記クランクシャフト１０の前記後端面１４ａと前記フライホイール７０との間に形成された空間１００（空気層）を有しているものである。
このように構成されることにより、クランクシャフト１０とフライホイール７０とを空間１００により断熱することができる。
【００５９】
また、前記フライホイール７０は、前記クランクシャフト１０の後端面１４ａに固定され、前記熱伝達抑制部は、前記クランクシャフト１０の前記後端面１４ａと前記フライホイール７０との間に設けられ、前記クランクシャフト１０の前記後端面１４ａと前記フライホイール７０とが互いに直接接触しないように形成されたスペーサ８０を具備するものである。
このように構成されることにより、クランクシャフト１０とフライホイール７０とが互いに直接接触しない状態に容易にすることができる。
【００６０】
また、前記フライホイール７０は、ボルト９０により前記クランクシャフト１０の前記後端面１４ａに固定され、前記ボルト９０は、前記スペーサ８０に挿通されているものである。
このように構成されることにより、ボルト９０によりフライホイール７０とスペーサ８０とを共締めすることができる。
【００６１】
また、前記ボルト９０の軸部９１の直径Ｍと座面９２ａの直径Ｄとの関係が、Ｄ／Ｍ≧２を満たすものである。
このように構成されることにより、ボルト９０の座屈を抑制することができる。
【００６２】
なお、スペーサ８０及び空間１００は、熱伝達抑制部の実施の一形態である。
また、フライホイール７０は、円盤部材の実施の一形態である。
また、後端面１４ａは、クランクシャフトの端面の一実施形態である。
【００６３】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。
【００６４】
例えば、本実施形態に係る接合構造においては、クランクシャフト１０にフライホイール７０が接合されて形成されるものとしたが、クランクシャフト１０にドライブプレートが接合されて形成されるものであってもよい。つまり、円盤部材は、フライホイールに限定されるものではなく、ドライブプレートであってもよい。
【００６５】
また、本実施形態においては、クランクシャフト１０とフライホイール７０とが直接接触しないように形成されるものとしたが、一部が直接接触していてもよい。例えば、クランクシャフト１０にスペーサ８０に相当する部分が一体的に形成されて、当該部分がフライホイール７０に当接していてもよい。或いは、フライホイール７０にスペーサ８０に相当する部分が一体的に形成されて、当該部分がクランクシャフト１０に当接していてもよい。
【００６６】
また、本実施形態においては、クランクシャフト１０とフライホイール７０との間にスペーサ８０を設けて、クランクシャフト１０とフライホイール７０との熱伝達を抑制するものとしたが、熱伝達を抑制するための構成はこれに限定されるものではない。以下では、図５を用いて、クランクシャフト１０とフライホイール７０との熱伝達を抑制するための別例を示す第二実施形態に係る接合構造について説明する。
【００６７】
第二実施形態に係る接合構造が、第一実施形態に係る接合構造と異なる点は、スペーサ８０（及び空間１００）に代えて断熱材２００を具備する点である。よって以下では、第二実施形態に係る接合構造のうち第一実施形態に係る接合構造と同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００６８】
断熱材２００は、クランクシャフト１０とフライホイール７０との間の熱伝達を抑制するものである。断熱材２００としては、熱伝達を抑制可能な適宜の材料のものを採用することができ、例えばガスケットを用いることができる。断熱材２００は、背面視において、クランクシャフト１０のシャフト端部１４と概ね同じ大きさの円板状に形成される。断熱材２００は、クランクシャフト１０のシャフト端部１４（後端面１４ａ）とフライホイール７０との間に設けられる。断熱材２００は、板面がクランクシャフト１０のシャフト端部１４（後端面１４ａ）及びフライホイール７０に当接するように（挟まれるように）設けられる。断熱材２００には、ボルト９０を挿通するための孔が形成される。
【００６９】
このように構成されることで、クランクジャーナル１１の摺動熱がフライホイール７０へ伝達されるのを抑制することができる。よって、摺動熱をクランクジャーナル１１に留めることができ、ひいてはクランクジャーナル１１の油膜温度を早期に上昇させることができる。
【００７０】
また、断熱材２００がクランクシャフト１０のシャフト端部１４及びフライホイール７０に挟まれるように設けられているので、クランクシャフト１０が回転した際に、クランクシャフト１０と断熱材２００との間、及びフライホイール７０と断熱材２００との間に摩擦力が生じる。よって、当該摩擦力により、フライホイール７０のずれをある程度抑制することができる。よって、第一実施形態に係る接合構造と比べて、ボルト９０の強い軸力（締付け力）を必要としないので、ボルト９０の座屈が起こり難いようにすることができる。
【００７１】
以上の如く、第二実施形態に係る接合構造は、前記フライホイール７０は、前記クランクシャフト１０の後端面１４ａに固定され、前記熱伝達抑制部は、前記クランクシャフト１０の前記後端面１４ａと前記フライホイール７０との間に設けられた断熱材２００を有しているものである。
このように構成されることにより、クランクシャフト１０とフライホイール７０とを断熱材２００により断熱することができる。
【００７２】
以上、本発明の第二実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。
【００７３】
例えば、第二実施形態に係る接合構造においては、断熱材２００によって熱伝達抑制部を構成するものとしたが、断熱材２００及び第一実施形態に係る空間１００（空気層）が共に設けられて熱伝達抑制部を構成するものであってもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１０          クランクシャフト
１４ａ        後端面
７０          フライホイール
８０          スペーサ
９０          ボルト
９１          軸部
９２ａ        座面
１００        空間
２００        断熱材
【図１】
2018021458.tif 000003
【図２】
2018021458.tif 000004
【図３】
2018021458.tif 000005
【図４】
2018021458.tif 000006
【図５】
2018021458.tif 000007