(57)【要約】      （修正有）【解決手段】バキュームホース４２は、エンジン１０を構成する吸気管３０から分岐し、ブレーキブースタ４８は、バキュームホース４２を介して供給される負圧を利用してブレーキペダル５０の踏力を増幅する。ＶＳＣアクチュエータ５４は、ブレーキブースタ４８によって増幅された踏力に基づく制動力を調整する。負圧調整バルブ４６は、バキュームホース４２に設けられ、インマニ負圧の少なくとも一部をブレーキブースタ４８に供給する。また、ＥＣＵ５８は、ＶＳＣアクチュエータ５４が正常であるとき、ブースタ負圧がインマニ負圧の最低値を上限とする範囲に収まるように、負圧調整バルブ４６の設定を制御する。【効果】制動力を安定させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを構成する吸気管から分岐するホース、
前記ホースを介して供給される負圧を利用してブレーキペダルの踏力を増幅するブレーキブースタ、および
前記ブレーキブースタによって増幅された踏力に基づく制動力を調整するアクチュエータを備えるブレーキシステムであって、
前記ホースに設けられ、前記エンジンにおいて発生した負圧の少なくとも一部を前記ブレーキブースタに供給するバルブ、および
前記アクチュエータが正常であるとき前記ブレーキブースタに供給される負圧が前記エンジンにおいて発生する負圧の最低値を上限とする範囲に収まるように前記バルブの設定を制御する制御手段をさらに備える、ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブレーキシステムに関し、特に、エンジンを構成する吸気管から分岐するホースと、ホースを介して供給される負圧を利用してブレーキペダルの踏力を増幅するブレーキブースタと、ブレーキブースタによって増幅された踏力に基づく制動力を調整するアクチュエータを備える、ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のブレーキシステムの一例が特許文献１に開示されている。この文献によれば、車両用ブレーキシステムは、車両停止時にてエンジンを停止する運転モードを有する車両に搭載され、ブレーキ操作に応じた液圧を発生するマスターシリンダ、ならびにマスターシリンダからの液圧を各車輪のホイールシリンダに伝達するブレーキアクチュエータに加えて、車両停止時にブレーキアクチュエータの液圧を加圧する加圧ポンプを備えている。
【０００３】
これによって、車両停止時にてブレーキペダルの踏み直しによりブレーキブースタの負圧が不足したときに、踏力による制動力に加えて加圧ポンプによる制動力が車両の各車輪に付与される。この結果、車両停止時かつエンジン停止時にて車両の制動力を適正に確保することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１３７８２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、ブレーキブースタに供給される負圧はエンジンの稼働／停止の繰り返しによって刻々と変化するところ、加圧ポンプによる加圧力ひいては制動力を適正に制御することは困難である。
【０００６】
それゆえに、この発明の主たる目的は、制動力を安定させることができる、ブレーキシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明のブレーキシステムは、エンジンを構成する吸気管から分岐するホース、ホースを介して供給される負圧を利用してブレーキペダルの踏力を増幅するブレーキブースタ、およびブレーキブースタによって増幅された踏力に基づく制動力を調整するアクチュエータを備えるブレーキシステムであって、ホースに設けられ、エンジンにおいて発生した負圧の少なくとも一部をブレーキブースタに供給するバルブ、およびアクチュエータが正常であるときブレーキブースタに供給される負圧がエンジンにおいて発生する負圧の最低値を上限とする範囲に収まるようにバルブの設定を制御する制御手段をさらに備える。
【発明の効果】
【０００８】
エンジンにおいて発生した負圧の少なくとも一部は、バルブが設けられたホースを介してブレーキブースタに供給される。アクチュエータが正常であるとき、バルブ設定は、ブレーキブースタに供給される負圧がエンジンにおいて発生する負圧の最低値を上限とする範囲に収まるように制御される。これによって、制動力を安定させることができる。
【０００９】
この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この実施例の車両の要部構成の一部を示すブロック図である。
【図２】エンジンにおいて発生する負圧の時間変化の一例を示すグラフである。
【図３】ＥＣＵの動作の一例を示すフロー図である。
【図４】（Ａ）はＶＳＣアクチュエータが正常であるときのブレーキ踏力と制動力との関係の一例を示すグラフであり、（Ｂ）はＶＳＣアクチュエータに欠陥があるときのブレーキ踏力と制動力との関係の一例を示すグラフである。
【図５】ＥＣＵの動作の他の一例を示すフロー図である。
【図６】（Ａ）はＶＳＣアクチュエータが正常であるときのブレーキ踏力と制動力との関係の他の一例を示すグラフであり、（Ｂ）はＶＳＣアクチュエータに欠陥があるときのブレーキ踏力と制動力との関係の他の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１を参照して、この実施例の車両は、エンジン１０を動力源として備える。気筒１２に設けられた燃焼室１４には、吸気バルブ１６を介して吸気管３０が接続され、排気バルブ１８を介して排気管３２が接続される。なお、図１では単一の気筒１２しか示していないが、エンジン１０は複数の気筒１２，１２，…を有する。吸気管３０は、吸気バルブ１６の上流の位置で各気筒１２に分岐する。
【００１２】
吸気管３０には、バルブモータ（図示せず）によって開度が調整される単一のスロットルバルブ３４と、吸気管３０に燃料を噴射するべく各気筒１２に割り当てられた燃料噴射装置３６とが設けられる。スロットルバルブ３４よりも下流でかつ燃料噴射装置３６よりも上流の位置（吸気管３０の分岐位置）には、空気流量を平準化するためのサージタンク３８が設けられる。
【００１３】
エンジン１０がアイドル状態になると、スロットルバルブ３４の開度はアイドル状態を維持できる開度に調整される。吸入空気量および燃料噴射装置３６の燃料噴射量は、スロットルバルブ３４の開度によって規定される。この状態からアクセルペダル（図示せず）が踏み込まれると、スロットルバルブ３４が開かれる。これによって、吸入空気量および燃料噴射装置３６の燃料噴射量が増大する。
【００１４】
吸入空気に燃料を混合した混合気は、吸気バルブ１６が開かれたときに燃焼室１４に供給される。供給された混合気は、コンロッド２４を介してクランクシャフト２６と結合されたピストン２０が上死点に達する直前に、点火プラグ２２によって点火される。ピストン２０は、混合気の爆発によって上下動し、これによってクランクシャフト２６が回転する。また、混合気の燃焼後の空気つまり排ガスは、排気バルブ１８が開かれたときに排気管３２に排出される。
【００１５】
クランクシャフト２６にはフライホイール２８が装着され、クランクシャフト２６の回転数つまりエンジン１０の回転数のぶれはフライホイール２８によって抑制される。クランクシャフト２６の回転力はドライブシャフト（図示せず）に伝達され、これによって車両が前進または後退する。
【００１６】
この実施例の車両はまた、運転席に設けられたブレーキペダル５０を含むブレーキシステム４０を備える。ブレーキペダル５０が踏み込まれると、ブレーキ踏力は、ブレーキブースタ４８で増幅されてマスターシリンダ５２に伝達される。
【００１７】
ブレーキブースタ４８の負圧室は、バキュームホース４２によって吸気管３０と接続される。バキュームホース４２には、チェックバルブ４４の他に負圧調整バルブ４６が設けられる。負圧調整バルブ４６よりも吸気管３０側に発生する負圧を“インマニ負圧”と定義し、負圧調整バルブ４６よりもブレーキブースタ４８側に発生する負圧を“ブースタ負圧”と定義すると、インマニ負圧の少なくとも一部がブースタ負圧となり、ブースタ負圧の値は負圧調整バルブ４６によって調整される。
【００１８】
ブレーキブースタ４８は、こうして発生したブースタ負圧を利用して、ブレーキペダル５０の踏力を増幅する。マスターシリンダ５２は、増幅された踏力に応じた油圧（液圧）をＶＳＣアクチュエータ５４に供給し、ＶＳＣアクチュエータ５４は、供給された油圧を加圧，減圧または保持する。４輪にそれぞれ設けられたブレーキパッド５６ｆ１，５６ｆ２，５６ｒ１，５６ｒ２は、こうして調整された油圧に基づく制動力を発揮する。
【００１９】
インマニ負圧は、エンジン１０の稼働状態（たとえばスロットルバルブ３４の開度）に応じて、図２に示すように刻々と変化する。図２によれば、インマニ負圧は、“ＰＲ０”を最低値とする範囲で動的に変化する。“ＰＲ０”の具体的な値は経験則で導き出され、インマニ負圧を表す“ＰＲ１”は“ＰＲ０”以上の範囲で動的に変化する。
【００２０】
これを踏まえて、ＥＣＵ５８は、図３に示すフロー図に従うバルブ制御処理を繰り返し実行する。なお、このフロー図に対応する制御プログラムは、メモリ５８ｍに保存される。
【００２１】
まずステップＳ１でＶＳＣアクチュエータ５４の状態を検出する。ステップＳ３では、ＶＳＣアクチュエータ５４が正常であるか否かをステップＳ１の検出結果に基づいて判別する。判別結果がＹＥＳであれば、ステップＳ５に進み、ブースタ負圧が“０”を示すように負圧調整バルブ４６の設定を制御する。なお、ここで注目される“０”は、“ＰＲ０”を上限とする範囲内の１つの値として位置付けられる。
【００２２】
これに対して、ステップＳ３の判別結果がＮＯであれば、ブースタ負圧がインマニ負圧（＝ＰＲ１）と一致するように負圧調整バルブ４６の設定を制御する。今回のバルブ制御処理は、ステップＳ５またはＳ７の処理の後に終了する。
【００２３】
したがって、ＶＳＣアクチュエータ５４が正常であれば、制動力は、図４（Ａ）に示す要領で発生する。また、ＶＳＣアクチュエータ５４に欠陥が生じていれば、制動力は、図４（Ｂ）に示す要領で発生する。図４（Ａ）および図４（Ｂ）において、網掛け領域は、ブレーキ踏力に相当する制動力を表し、斜線領域はＶＳＣアクチュエータ５４によって助勢された制動力を表し、ドット領域はブレーキブースタ４８によって助勢された制動力を表す。
【００２４】
つまり、ＶＳＣアクチュエータ５４が正常であるときは、ＶＳＣアクチュエータ５４によって制動力が助勢され、ＶＳＣアクチュエータ５４に欠陥が生じたときは、ブレーキブースタ４８によって制動力が助勢される。
【００２５】
以上の説明から分かるように、バキュームホース４２は、エンジン１０を構成する吸気管３０から分岐し、ブレーキブースタ４８は、バキュームホース４２を介して供給される負圧を利用してブレーキペダル５０の踏力を増幅する。ＶＳＣアクチュエータ５４は、ブレーキブースタ４８によって増幅された踏力に基づく制動力を調整する。
【００２６】
これを踏まえて、負圧調整バルブ４６は、バキュームホース４２に設けられ、インマニ負圧の少なくとも一部をブレーキブースタ４８に供給する。また、ＥＣＵ５８は、ＶＳＣアクチュエータ５４が正常であるとき、ブースタ負圧が“０”（＝インマニ負圧の最低値“ＰＲ０”を上限とする範囲に収まる値）を示すように、負圧調整バルブ４６の設定を制御する(S5)。
【００２７】
これによって、ＶＳＣアクチュエータ５４の助勢を含めた制動力が安定し、ブレーキフィーリングが変化せず、違和感のないブレーキシステム４０が実現される。また、ブースタ負圧が“０”であれば、ブレーキフィーリングは完全に一致し、また構成も簡素になる。
【００２８】
さらに、ＶＳＣアクチュエータ５４に欠陥が生じたときは、ブースタ負圧がインマニ負圧に合わせられるため(S7)、正常時の制動力よりも低いものの、制動力を確保することができる。
【００２９】
なお、この実施例では、ＶＳＣアクチュエータ５４が正常であるときにブースタ負圧を“０”に設定するようにしている。しかし、これに代えて、ブースタ負圧を“ＰＲ０”に設定するようにしてもよい。この場合、図５に示すように、ステップＳ５に代えてステップＳ５´が実行される。ステップＳ５´では、ブースタ負圧が“ＰＲ０”を示すように負圧調整バルブ４６の設定を制御する。
【００３０】
したがって、ＶＳＣアクチュエータ５４が正常であれば、制動力は図６（Ａ）に示す要領で発生する。一方、ＶＳＣアクチュエータ５４に欠陥が生じていれば、制動力は図６（Ｂ）に示す要領で発生する。このようにブースタ負圧を“ＰＲ０”に設定する場合は、正常時のＶＳＣアクチュエータ５４の負荷が低減され、ＶＳＣアクチュエータ５４の耐久性が向上する。
【符号の説明】
【００３１】
１０  …エンジン
３０  …吸気管
４０  …ブレーキシステム
４２  …バキュームホース
４６  …負圧調整バルブ
４８  …ブレーキブースタ
５０  …ブレーキペダル
５４  …ＶＳＣアクチュエータ
５８  …ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2018122655.tif 000007
【図６】
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