(57)【要約】      （修正有）【課題】転舵時の動力線の曲げ伸ばしを低減できて、動力線に対する旋回屈曲によるストレスを軽減でき、動力線の耐久性を向上させる効果が得られると共に、配線作業の容易化を図ることが可能となるインホイールモータ用動力線固定構造を提供する。【解決手段】サスペンション装置における転舵により旋回する部分にジャンクションボックスを設置する。動力線は、第１の動力線Ａと第２の動力線Ｂとに長さ方向に分割し、第１の動力線Ａは、一端をインホイールモータ駆動装置１に接続し他端がジャンクションボックスに接続する。第２の動力線Ｂは一端をジャンクションボックスに接続し他端をインバータ装置２に接続する。第１および第２の動力線Ａ，Ｂとも、ジャンクションボックスに対して下方から接続する。【選択図】図４
2018122804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータおよび車輪用軸受を有し車輪内部に配置されるインホイールモータ駆動装置が、上下方向に延びる転舵軸線を中心として転舵可能なようにサスペンション装置により車体に連結され、前記インホイールモータ駆動装置の駆動を制御するインバータ装置と前記インホイールモータ駆動装置とを接続する複数本の動力線を固定するインホイールモータ用動力線固定構造であって、
前記サスペンション装置における転舵により旋回する部分にジャンクションボックスが設置され、前記動力線が第１の動力線と第２の動力線とに長さ方向に分割され、前記第１の動力線は、一端が前記インホイールモータ駆動装置に接続され他端が前記ジャンクションボックスに接続され、前記第２の動力線は一端が前記ジャンクションボックスに接続され他端が前記インバータ装置に電気的に 接続されていることを特徴とするインホイールモータ用動力線固定構造。
【請求項２】
請求項１に記載のインホイールモータ用動力線固定構造において、前記第１および第２の動力線は、前記ジャンクションボックスに対して下方から接続されているインホイールモータ用動力線固定構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のインホイールモータ用動力線固定構造において、前記ジャンクションボックスが、前記サスペンション装置におけるスプリングシートの下方で近傍に位置する高さ位置であり、前記動力線がＵ字状に弛んでいるインホイールモータ用動力線固定構造。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のインホイールモータ用動力線固定構造において、前記ジャンクションボックスにおける車幅方向内側部分の外形が円弧状の水平断面形状とされたインホイールモータ用動力線固定構造。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のインホイールモータ用動力線固定構造において、前記ジャンクションボックスが、前記動力線を接続する端子部が設けられたボックス本体と、このボックス本体に取付けられ前記サスペンション装置のストラットを抱き込んで締め付け固定するサドル状部材とを含むインホイールモータ用動力線固定構造。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のインホイールモータ用動力線固定構造において、前記第２の動力線は、中間よりも前記インバータ装置側で車体固定部により車体に固定され、この車体固定部と前記ジャンクションボックスとの間の部分がＵ字状に弛んでいるインホイールモータ用動力線固定構造。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のインホイールモータ用動力線固定構造において、前記ジャンクションボックスが前記サスペンション装置におけるスプリングシートの下方に位置し、このスプリングシートの前記転舵軸線に平行に延びる投影領域に前記ジャンクションボックスの全体が収まるインホイールモータ用動力線固定構造。
【請求項８】
モータおよび車輪用軸受を有し車輪内部に配置されるインホイールモータ駆動装置が、上下方向に延びる転舵軸線を中心として転舵可能なようにサスペンション装置により車体に連結され、前記インホイールモータ駆動装置の駆動を制御するインバータ装置と前記インホイールモータ駆動装置とを接続する複数本の動力線を固定するインホイールモータ用動力線固定構造であって、
前記インホイールモータ駆動装置が、前記サスペンション装置におけるスプリングシートの近傍まで上方に突出する動力線端子箱を有し、この動力線端子端に前記動力線の端部が下方から接続されていることを特徴とするインホイールモータ用動力線固定構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インホイールモータ駆動装置とこれを制御するインバータ装置との間に接続される動力線を固定するインホイールモータ用動力線固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ストラット方式サスペンション構造において、図１３に示すように、インホイールモータ駆動装置７１のケースに固定された動力線７２および信号線７３を、これらの線７２，７３を固定する固定点７４と同一水平面上でＵ字形に曲げ、これに続く前記各線７２，７３の部分７２ａ，７３ａを、車両構造体に設けられた上下方向に回動可能な保持部７５で支持することで、電動輪の転舵と上下動が配線７２に与える負荷を軽減し、耐久性を高める技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４６２８１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
インホイールモータ駆動装置に使用する動力線は、大電流が流れるため電線径が太いものにする必要があるが、転舵輪に装着される場合、車両走行時の車両本体とインホールモータとの相対変位により、動力線に旋回屈曲力が加わるため、長期運用によりケーブル断線などの不具合が発生する恐れがある。
【０００５】
このため文献１では、インホイールモータ駆動装置側の固定部７４と車両本体側の固定部（図示せず）の中間に上下方向に回動可能な保持部７５を設け、車両本体とインホイールモータ駆動装置の上下相対変位に追従させる様に前記保持部７５を、動力線７２，信号線７３の中間部を起点に上下に変位させる事で、動力線７２にかかる上下動の負荷軽減を図る構造となっている。
すなわち、動力線７２，信号線７３の中間点を保持し、かつ前記保持部７５をサスペンションの上下動作に合わせて旋回可能とすることで上下変位に対応し、旋回転舵方向の動きに対しては、水平方向に弛みをもたせ、この弛み部を伸縮させる事で屈曲耐久性能を向上させる構造となっている。
【０００６】
しかし同図の構造では、中間の保持部７５と、この保持部７５に対する解放部との境目の根本部分に大きな曲げ力が加わるため、長期的運用ではこの根本部分での断線に繋がる恐れがある。また、転舵による水平回転方向の力を水平同一面に設けたＵ字部についても、動力線７２の中間の保持部７５からＵ字に曲がる根元部に曲げ力が集中し、断線に繋がる事が懸念される。
【０００７】
この発明の目的は、転舵時の動力線の曲げ伸ばしを低減できて、動力線に対する旋回屈曲によるストレスを軽減でき、動力線の耐久性を向上させる効果が得られると共に、配線作業の容易化を図ることが可能となるインホイールモータ用動力線固定構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明の第１のインホイールモータ用動力線固定構造は、モータおよび車輪用軸受を有し車輪内部に配置されるインホイールモータ駆動装置が、上下方向に延びる転舵軸線を中心として転舵可能なようにサスペンション装置により車体に連結され、前記インホイールモータ駆動装置の駆動を制御するインバータ装置と前記インホイールモータ駆動装置とを接続する複数本の動力線を固定するインホイールモータ用動力線固定構造であって、
前記サスペンション装置における転舵により旋回する部分にジャンクションボックスが設置され、前記動力線が第１の動力線と第２の動力線とに長さ方向に分割され、前記第１の動力線は、一端が前記インホイールモータ駆動装置に接続され他端が前記ジャンクションボックスに接続され、前記第２の動力線は一端が前記ジャンクションボックスに接続され他端が前記インバータ装置に電気的に接続されていることを特徴とする。
【０００９】
この構成によると、動力線を第１の動力線と第２の動力線とに分割し、ジャンクションボックスを介在させる構成としたため、前記動力線における転舵の動作が作用する長さ部分となる第２の動力線は、車体に対し強固に固定されている状態ではなく、Ｕ字形に十分に弛みを持たせて状態で結線された状態とできる。そのため、左右の引張力やサスペンションの上下変位に対して、前記弛み部のＵ字の幅及び深さの伸縮が生じることで、動力線の特定部位に旋回屈曲力が集中して加わることが回避される。すなわち、転舵などにより第２の動力線に車幅方向に旋回引っ張り力が加わっても、Ｕ字状の大きな弛み全体で力を受けるため、動力線の一部に応力が集中させることが回避でき、耐久性が向上する。第１の動力線については、前記ジャンクションボックスがサスペンションにおけるインホイールモータ駆動装置と同じく転舵により旋回する部分に設置されているため、転舵や上下動による屈曲力や引っ張り力が加わらず、耐久性の問題が生じない。
また、動力線を折り曲げるのではなく、ジャンクションボックスを用いて動力線の方向変換を行うため、動力線に負担をかけること無く、容易に配線が可能となる。
【００１０】
この発明において、前記第１および第２の動力線は、前記ジャンクションボックスに対して下方から接続されていても良い。
このように、動力線を第１の動力線と第２の動力線とに分割し、ジャンクションボックスを介在させた構成とした上で、第１および第２の動力線をジャンクションボックスに対して下方から接続した構成としたことにより、ジャンクションボックスの位置を高く設置することが容易で、動力線の転舵による可動側部分への固定位置が高くなり、Ｕ字形に大きく弛みを持たせることが、より一層容易となる。そのため、動力線の耐久性向上効果がより優れたものとなる。
【００１１】
この発明において、前記ジャンクションボックスが、前記サスペンション装置におけるスプリングシートの下方で近傍に位置する高さ位置であり、前記動力線がＵ字状に弛んでいても良い。
前記ジャンクションボックスをスプリングシートの近傍まで持ち上げて設置することにより、第２の動力線につき、Ｕ字状の弛みをできるだけ大きくできて、より一層、動力線の作用する応力を分散でき、耐久性が向上する。また、ジャンクションボックスは、前記スプリングシートよりも下側に位置するため、サスペンションへの取付けが行い易い。
【００１２】
この発明において、前記ジャンクションボックスにおける車幅方向内側部分の外形が、円弧状の水平断面形状とされていても良い。
前記ジャンクションボックスは、転舵軸に固定されることになるため、車輪の転舵と共に回転する。このため、できるだけ旋回中心からのオフセットを小さくした方が、ホイールハウス内面等への干渉が抑えられる。前記ジャンクションボックスの外面を円弧状にする事で、前記旋回中心からのオフセットをできるだけ小さくし、周辺との干渉が回避可能となる。
【００１３】
この発明において、前記ジャンクションボックスが、前記動力線を接続する端子部が設けられたボックス本体と、このボックス本体に取付けられ前記サスペンション装置のストラットを抱き込んで締め付け固定するサドル状部材とを含む構成であっても良い。
サスペンションのストラットの外周をサドル状部材で抱き込んで締め付け固定してジャンクションボックスを取付ける構成とすることで、ジャンクションボックスのサスペンションへの取付けが簡単に行える。
【００１４】
この発明において、前記第２の動力線は、中間よりも前記インバータ装置側で車体固定部により車体に固定され、この車体固定部と前記ジャンクションボックスとの間の部分が前記Ｕ字状に弛んでいても良い。
車体固定部が設けられることで、第２の動力線とインバータ装置との接続箇所に、転舵や上下動による応力が作用せず、接続不良になることが防止される。
【００１５】
この発明において、前記ジャンクションボックスが前記サスペンション装置におけるスプリングシートの下方に位置し、このスプリングシートの前記転舵軸線に平行に延びる投影領域に前記ジャンクションボックスの全体が収まっていても良い。
前記投影領域にジャンクションボックスが収まっていると、サスペンション装置が伸縮しても車体に干渉することがない。
【００１６】
この発明における第２のインホイールモータ用動力線固定構造は、モータおよび車輪用軸受を有し車輪内部に配置されるインホイールモータ駆動装置が、上下方向に延びる転舵軸線を中心として転舵可能なようにサスペンション装置により車体に連結され、前記インホイールモータ駆動装置の駆動を制御するインバータ装置と前記インホイールモータ駆動装置とを接続する複数本の動力線を固定するインホイールモータ用動力線固定構造であって、
前記インホイールモータ駆動装置が、前記サスペンション装置におけるスプリングシートの近傍まで上方に突出する動力線端子箱を有し、この動力線端子端に前記動力線の端部が下方から接続されている。
【００１７】
このようにインホイールモータ駆動装置の端子ボックスの位置が、スペンション装置の前記スプリングの近傍まで持ち上げられていると、動力線のＵ字状の弛みを大きくできる。そのため、ジャンクションボックスを設けなくても、転舵時の動力線の曲げ伸ばしを低減できて、動力線に対する旋回屈曲によるストレスを軽減でき、動力線の耐久性を向上させる効果が得られると共に、配線作業の容易化を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明の第１のインホイールモータ用動力線固定構造は、モータおよび車輪用軸受を有し車輪内部に配置されるインホイールモータ駆動装置が、上下方向に延びる転舵軸線を中心として転舵可能なようにサスペンション装置により車体に連結され、前記インホイールモータ駆動装置の駆動を制御するインバータ装置と前記インホイールモータ駆動装置とを接続する複数本の動力線を固定するインホイールモータ用動力線固定構造であって、前記サスペンション装置における転舵により旋回する部分にジャンクションボックスが設置され、前記動力線が第１の動力線と第２の動力線とに長さ方向に分割され、前記第１の動力線は、一端が前記インホイールモータ駆動装置に接続され他端が前記ジャンクションボックスに接続され、前記第２の動力線は一端が前記ジャンクションボックスに接続され他端が前記インバータ装置に電気的に接続されているため、転舵時の動力線の曲げ伸ばしを低減できて、動力線に対する旋回屈曲によるストレスを軽減でき、動力線の耐久性を向上させる効果が得られると共に、配線作業の容易化を図ることが可能となる。
【００１９】
この発明の第２のインホイールモータ用動力線固定構造は、前記インホイールモータ駆動装置が、前記サスペンション装置におけるスプリングシートの近傍まで上方に突出する動力線端子箱を有し、この動力線端子端に前記動力線の端部が下方から接続されているため、転舵時の動力線の曲げ伸ばしを低減できて、動力線に対する旋回屈曲によるストレスを軽減でき、動力線の耐久性を向上させる効果が得られると共に、配線作業の容易化を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の第１の実施形態に係るインホイールモータ用動力線固定構造を車輪と共に示す正面図である。
【図２】同インホイールモータ用動力線固定構造のサスペンションを車幅方向の内側から見た側面図である。
【図３】同サスペンションの平面図である。
【図４】同インホイールモータ用動力線固定構造の正面図である。
【図５】同インホイールモータ用動力線固定構造における第２の動力線の正面図である
【図６】同インホイールモータ用動力線固定構造におけるジャンクションボックスの下面図である。
【図７】同ジャンクションボックスの垂直断面図である。
【図８】同インホイールモータ用動力線固定構造におけるジャンクションボックスの変形例の垂直断面図である。
【図９】ジャンクションボックスの他の変形例の垂直断面図である。
【図１０】ジャンクションボックスのさらに他の変形例の垂直断面図である。
【図１１】ジャンクションボックスのさらに他の変形例の下面図である。
【図１２】この発明の他の実施形態に係るインホイールモータ用動力線固定構造の正面図である。
【図１３】従来例の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
この発明の第１の実施形態を図１ないし図７と共に説明する。このインホイールモータ用動力線固定構造は、インホイールモータ駆動装置１とこれを駆動するインバータ装置２とを接続する複数本の動力線３を固定する構造である。インホイールモータ駆動装置１は、上下方向に延びる転舵軸線Ｋを中心として転舵可能なようにサスペンション装置４により車体５に連結される。インバータ装置２は、車体５上のボンネット内等に設置されている。
【００２２】
前記サスペンション装置４におけるコイルスプリング３４よりも下方の部分に、ジャンクションボックス８が設置される。具体的には、ジャンクションボックス８は、後に図６と共に説明するように、サスペンション装置４におけるストラット３２のシリンダ部３２ａにサドル状部材４２で取り付けられている。
前記動力線３は、第１の動力線Ａと第２の動力線Ｂとに長さ方向に分割して設けられる。第１の動力線Ａは、一端がインホイールモータ駆動装置１の車幅方向内側端の上部に設けられた端子箱７に接続され他端が前記ジャンクションボックス８に接続される。第２の動力線Ｂは、一端がジャンクションボックス８に接続され他端がインバータ装置２に電気的に接続される。第２の動力線Ｂの他端は、この例ではインバータ装置２に直接に接続されているが、直接には接続されていなくても、電気的に接続されていれば良い。
なお、信号線（図示せず）は、比較的に柔軟なため、動力線３に沿って位置しても、また動力線３とは別に配置しても良い。
【００２３】
第１および第２の動力線Ａ，Ｂは、いずれも、導体部が複合撚線等の撚線からなるケーブルであり、外周がシースで被覆されている。第１および第２の動力線Ａ，Ｂは、それぞれ３相電流の各相Ｕ，Ｖ，Ｗ毎に設けられていて３本である。
【００２４】
第２の動力線Ｂは、中間よりも前記インバータ装置１側で車体固定部９により車体５に固定され、この車体固定部９と前記ジャンクションボックス８との間の部分が前記Ｕ字状に弛んでいる。車体固定部９は、第２の動力線Ｂを挟み込み等により保持して、または車体５に押し付ける等して第２の動力線Ｂを車体５に固定する部材である。第２の動力線Ｂの車体固定部９よりもインバータ装置２側の部分は、図示の例では、車体固定部９による固定箇所の近傍で屈曲し、略水平に延びて前記インバータ装置２の側面に設けられた各端子に接続されている。
【００２５】
インホイールモータ駆動装置１は、車軸２６に車輪２１を回転自在に支持する車輪用軸受２７と、電動モータ２８と、この電動モータ２８の回転を減速して前記車輪用軸受２７の回転輪（図示せず）に伝達する減速機２９とを互いに一体に組付けて成る。この例では、車軸２６は固定軸であり、車輪用軸受２７の回転輪は外輪となり、この外輪に車輪２１のホイールＷが取付けられている。車輪２１は、前記ホイールＷとタイヤＴとで構成される。電動モータ２８は、同期モータまたは誘導モータ等の３相交流のモータである。
【００２６】
サスペンション装置４は、ストラット式サスペンション装置であり、車幅方向に延びるロアアーム３１と、これよりも上方に配置されて上下方向に延びるストラット３２とを含む。ストラット３２は、車輪２１およびインホイールモータ駆動装置１よりも車幅方向内側に配置され、ストラット３２の下端がインホイールモータ駆動装置１と結合され、ストラット３２の上端が車輪２１よりも上方で、車体５に連結される。車輪２１の上部とインホイールモータ駆動装置１の上部は、車体５の車幅方向外側に形成されたホイールハウス２３内に収容される。
【００２７】
ストラット３２は、シリンダ部３２ａとこのシリンダ部３２ａ内にスライド自在に収容されて上方に突出するロッド部３２ｂとを有し、上端領域にショックアブソーバ３３を内蔵して上下方向に伸縮可能なサスペンション部材である。ショックアブソーバ３３の外周に、図中に１点鎖線で示すコイルスプリング３４が設けられ、これらショックアブソーバ３３とコイルスプリング３４とで、インホイールモータ駆動装置１を、上下方向の振動吸収を可能に支持する。コイルスプリング３４は、ストラット３２のシリンダ部分に固定された下方のスプリングシート３９ｂで下端が受けられ、ストラット３２の前記伸縮自在なロッド部３２ａの外周に固定された上方のスプリングシート３９ａで上端が受けられる。
【００２８】
ロアアーム３１は、インホイールモータ駆動装置１の軸線Ｏよりも下方に配置されるサスペンション部材であって、車幅方向外側端３１ａ（図２）で、ボールジョイント（図示せず）を介してインホイールモータ駆動装置１に連結され、また２箇所の車幅方向内側端３１ｂ，３１ｃで車体５に車体側メンバ（図示せず）を介して連結される。ロアアーム３１は、前記車幅方向内側端３１ｂ，３１ｃを基端とし、車幅方向外側端３１ａを遊端として、上下方向に揺動可能である。
【００２９】
ロアアーム３１よりも上方にタイロッド３５が配置される。タイロッド３５は車幅方向に延び、車幅方向外側端がインホイールモータ駆動装置１に回動可能に連結される。タイロッド３５の車幅方向内側端は、図示しない操舵装置と連結される。この操舵装置は、タイロッド３５を車幅方向に進退移動させて、インホイールモータ駆動装置１と共に車輪２１を転舵軸線Ｋ（図４）回りに転舵させる。
【００３０】
このサスペンション装置４は、転舵軸線Ｋの方向に伸縮可能な構造であり、図４において、下側のスプリングシート３９ｂの投影領域Ｅを一点鎖線で示す。この投影領域Ｅにジャンクションボックス８が収まっていれば、サスペンション装置４が伸縮しても車体５に干渉することがない。このため、スプリングシート３９ｂの近傍に設置するジャンクションボックス８および動力線端子箱７は、前記投影領域Ｅ内に全体を収めることが好ましい。
【００３１】
前記ジャンクションボックス８は、図６に示すように、直方体状のボックス本体４３と
ボックスカバー４１とサドル状部材４２と構成される。ボックス本体４３は、図７のように、樹脂製等の端子ベース４９に、第１の動力線Ａを接続する第１の端子部４４ａと、第２の動力線Ｂを接続する第２の端子部４４ｂとが、それぞれ３個ずつ合計６個設けられている。これら端子部４４ａ，４４ｂは、３個のバスバー４４の両端部であり、互いに電気的に導通している。前記３個のバスバー４４は、Ｕ字状であって互いに内外に位置し、前記６個の端子部４４ａ，４４ｂは、一列に直線状に並んでいる。
【００３２】
前記ボックス本体４３はボックスカバー４１で覆われており、第１，第２の動力線Ａ，Ｂは、ボックス本体４３の下面に設けられた動力線挿通孔に挿通され、その端部の各極の接続端子４５（ＵＡ，ＶＡ，ＷＡ，ＵＢ，ＶＢ，ＷＢ）が、前記各端子部４４ａ，４４ｂにボルト止めされて接続される。また、各動力線Ａ，Ｂは、個々に留め具４６と止めねじで４７とで前記ボックス本体４３に固定される。
【００３３】
前記サドル状部材４２は、前記ストラット３２をボックス本体４３との間で挟み込んだ状態で、両端がボックス本体４３に止めねじ４８により固定されている。
【００３４】
この構成によると、第１および第２の動力線Ａ，Ｂは、ジャンクションボックス８の内部でＵ，Ｖ，Ｗ相が短絡されており、インバータ装置２から出力された駆動電流は、第２の動力線Ｂ→ジャンクションボックス８→第１の動力線Ａを経由し、インホイールモータ駆動装置１に達し、回転自在に制御する。
第１および第２の動力線Ａ，Ｂは、ジャンクションボックス８に対して下方から接続されており、第２の動力線Ｂは、車体５に対し強固に固定されている状態ではなく、Ｕ字形に弛みをもたせた状態で結線されている。そのため、左右の引張力やサスペンション装置４の上下変位に対して、弛み部のＵ字の幅Ｗ及び深さＨ（図６５参照）の伸縮により、第２の動力線Ｂの特定部位に旋回屈曲力が集中して加わることを回避している。
【００３５】
これにつき具体的に説明する。特許文献１に示されている様に、１本の動力線の中間点を支持し、外力による上下動をサポートする様な支持の方法を取った場合、インホイールモータに使用される動力線は太く、また動力線そのものが比較的硬いため、通常の場合、動力線は直線状態を維持しようとする。この状態で動力線に旋回屈曲力が加わると、中間支持点で力を受けることになる、その結果、支持部の両根本に  動力線自体が持つ直線を維持しようとする力と、中間支持可動範囲に止めようとする力と、旋回屈曲力との３つが加わり、耐久性が低下する恐れがある。
しかし、この実施形態では、転舵などにより第２の動力線Ｂに車幅方向に旋回引っ張り力が加わっても、Ｕ字状の大きな弛み全体で力を受けるため、第２の動力線Ｂの一部に応力が集中することが回避でき、耐久性が向上する。
【００３６】
ここでジャンクションボックス８を設置する目的は、動力線３に加わる旋回屈曲力による耐久性を向上させるためには、動力線をＵ字形に十分弛みをもたせた状態で配線する必要が有る。すなわち動力線３は固定部から下向きに配線されることになるが、インホイールモータ駆動装置１は、車輪を直接駆動できる位置に設置するため、動力線端子箱７をインホイールモータ駆動装置１の上端に設置したとしても、Ｕ字の深さが十分に確保できない。よって動力線端子箱７に接続した動力線３は、その他端を上方に持ち上げ、Ｕ字の深さを確保する位置から折り返して下方に配線する必要が生じる。
【００３７】
しかし、当該動力線３は大電流を流す必要が有るため、線径が非常に太く最低曲げＲが規定されている。そのため、３６０度の折り曲げ配線作業は容易ではなく、且つ、動力線３に負荷がかかる。このため、動力線３を折り曲げるのではなく、ジャンクションボックス８を用いて動力線３の方向変換を行う事で、動力線３に負担をかけること無く、容易に配線が可能となる。
【００３８】
Ｕ字で十分弛みをもたせた第２の動力線Ｂは、ホイールハウス内側で車体５に車体固定部９で固定され、そこからボンネット等に設置されるインバータ装置２に接続される。このためジャンクションボックス８の取出し部と車体固定部９の根元が旋回屈曲力を最も受けることになるが、Ｕ字の弛みが吸収してくれるため、耐久性が向上する。
【００３９】
図８〜図１１は、それぞれジャンクションボックス８の変形例を示す。
図８のジャンクションボックス８は、第１の動力線Ａと第２の動力線Ｂの同じ相の端子部４４ａ、４４ｂ（ＵＡ，ＵＢ，ＶＡ，ＶＢ，ＷＡ、ＷＢ）同士を隣合わせとしている。このような構成とすることで、図７に示したジャンクションボックス８に比べてバスパー４４の長さを短くすることができ、ジャンクションボックス８を小型化できる。さらに、バスパー４４の長さを短くすることで、バスパー４４からの発熱を抑制することが可能となる。
また、図８に示すジャンクションボックス８では、ジャンクションボックス８内の各相のバスバー４４の長さを揃えることがでるため、各相のバスパー４４の電気抵抗を等しくすることが可能となる。
【００４０】
図９のジャンクションボックス８は、図８の例において、６本の各動力線Ａ，Ｂ毎に、接続端子４５′を、互いに互いに差し込み接続される雄雌のコネクタ部品４５′ａ，４５′ｂからなる単線式のコネクタ形式としたものである。
【００４１】
図９の単線接続形式に代えて、図１０に示すように、第１の動力線Ａと第２の動力線Ｂとを、それぞれ３本纏めて差し込み接続する３線接続式のコネクタ４５″を設けても良い。コネクタ４５″は、互いに差し込み接続されて内部で個々の線が接続される雄雌のコネクタ部品４５″ａ，４５″ｂからなる。
【００４２】
図１１は、ジャンクションボックス８を底面から見た図である。同図のジャンクションボックス８Ａは、車幅方向内側部分の外形を、車輪の転舵によるジャンクションボックス８Ａと周辺部との干渉を回避するように、弧状の水平断面形状としている。他方の面はストラット３２が嵌まり込む断面半円状の嵌め込み用凹部８Ａａが設けられている。
ジャンクションボックス８Ａは転舵軸と同心のストラット３２に固定されていて、車輪２１の転舵と共に回転する。このため、できるだけ旋回中心ｋからのオフセットを小さくした方が、ホイールハウス壁面などへの干渉が抑えられる。ジャンクションボックス８Ａの外面を同図のように円弧状にする事で、周辺との干渉の危険性を回避可能となる。
【００４３】
図１２は、他の実施形態を示す。この実施形態は、前記インホイールモータ駆動装置１が、サスペンション装置４における下方のスプリングシート３９ｂの近傍まで上方に突出する動力線端子箱７Ａを有し、この動力線端子端７Ａに前記動力線３の端部が下方から接続されている。具体的には、インホイールモータ駆動装置１は、ハウジングに上面に端子台設置用突出部５１を有し、この端子台設置用突出部５１上に、前記動力線端子箱７Ａが、一部が車幅方向内側に突出するように設置されている。この実施形態では、ジャンクションボックスは設けられず、また動力線３は長さ方向に分割することなく設けられている。
【００４４】
通常のインホイールモータ駆動装置は動力線端子箱がハウジングから殆ど突出することなく設けられているため、この位置の動力線端子箱に動力線を接続するのでは、Ｕ字状に弛ませても、そのＵ字弛みの深さが十分確保できない。しかし、この実施形態のように動力線端子箱７Ａを十分高い位置に設置できれば、ジャンクションボックス８を設けることなく、動力線３のＵ字弛みの深さを十分確保し、転舵時の動力線３の曲げ伸ばしを低減できて、動力線に対する旋回屈曲によるストレスを軽減でき、動力線３の耐久性を向上させる効果が得られると共に、配線作業の容易化を図ることが可能となる。
この実施形態におけるその他の構成、効果は、第１の実施形態と同様である。
【００４５】
なお、前記実施形態では、第２の動力線３を一つのＵ字形としたが、ジャンクションボックス８と車体固定部９との中間に第２のジャンクションボックス（図示せず）を設け、
第２の動力線Ｂを２つの動力線に分割し、その分割された動力線を、それぞれＵ字形に弛みを持つように接続しても良い。この場合に、第２のジャンクションボックスは、車幅方向の内外に振り子状に回動自在に車体５に設置しても良い。これにより、第２の動力線Ｂに加わる旋回屈曲力がより一層分散され、より耐久性が向上する。
また、前記各実施形態では、サスペンション装置４にストラット式サスペンションを例として記載しているが、動力線３のＵ字弛みが確保できれば、サスペンション装置４の形式を問わずにこの発明を適用することができる。
【００４６】
以上、実施例に基づいて本発明を実施するための形態を説明したが、ここで開示した実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 
【符号の説明】
【００４７】
１…インホイールモータ駆動装置
２…インバータ装置
３…動力線
４…サスペンション装置
５…車体
７、７Ａ…動力線端子箱
８…ジャンクションボックス
９…車体固定部
２１…車輪
２３…ホイールハウス
２７…車輪用軸受
２８…電動モータ
２９…減速機
３１…ロアアーム
３２…ストラット
３３…ショックアブソーバ
３４…コイルスプリング
３９ａ，３９ｂ…スプリングシート
４１…ボックスカバー
４２…サドル状部材
４３…ボックス本体
４４…バスバー
４４ａ…第１の端子部
４４ｂ…第２の端子部
４５…接続端子
Ａ…第１の動力線
Ｂ…第２の動力線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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