(57)【要約】【課題】  等速ジョイントをできるだけ従動輪から遠くに配置でき、かつ、等速ジョイントから発生した熱が外部に放出されやすいトランスファ装置を提供する。【解決手段】  本発明の一態様に係るトランスファ装置１００は、出力軸７０には等速ジョイント９０側に向かって開口し、等速ジョイント９０の少なくとも一部が内側に位置する開口凹部７５が形成されており、トランスファケース８０が、出力軸７０よりも等速ジョイント９０側の位置から開口凹部７５と等速ジョイント９０の間を通って開口凹部７５の内側に向かって延びる環状の侵入部８３を有し、少なくとも２つの出力軸受のうち最も等速ジョイント９０側に位置する第１出力軸受７６は、開口凹部７５の内側に位置するとともに、外周部分が開口凹部７５の内周面に固定され、内周部分が侵入部８３の外周面に固定されている。【選択図】図２
2018122745.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源で生成した動力が入力される入力軸と、
前記入力軸に入力された動力の一部を車両の従動輪に出力する出力軸と、
前記入力軸及び前記出力軸を収容するトランスファケースと、
前記出力軸を回転可能に支持する少なくとも２つの出力軸受と、
前記出力軸に接続され該出力軸に対して前記従動輪側に設けられる等速ジョイントと、を備え、
前記出力軸には前記等速ジョイント側に向かって開口し、前記等速ジョイントの少なくとも一部が内側に位置する開口凹部が形成されており、
前記トランスファケースは、前記出力軸よりも前記等速ジョイント側の位置から前記開口凹部と前記等速ジョイントの間を通って前記開口凹部の内側に向かって延びる環状の侵入部を有し、
前記少なくとも２つの出力軸受のうち最も前記等速ジョイント側に位置する第１出力軸受は、前記開口凹部の内側に位置するとともに、外周部分が前記開口凹部の内周面に固定され、内周部分が前記侵入部の外周面に固定されている、トランスファ装置。
【請求項２】
前記侵入部は、前記等速ジョイント側に向かうに従って内径が大きくなるように形成されている、請求項１に記載のトランスファ装置。
【請求項３】
前記侵入部と前記出力軸の間の隙間をシールするシール部材を更に備え、
前記出力軸は、前記開口凹部の内側に位置する円筒状の突出部を有し、
前記シール部材は、前記開口凹部の内側であって前記侵入部と前記突出部の間に設けられている、請求項１又は２に記載のトランスファ装置。
【請求項４】
前記入力軸に接続されたドライブ部と、
前記出力軸に接続され、前記ドライブ部に駆動されるドリブン部と、を備え、
前記開口凹部は前記ドリブン部の半径方向内方に位置している、請求項１乃至３のうちいずれか一の項に記載のトランスファ装置。
【請求項５】
前記第１出力軸受の接触線は、回転軸に垂直な方向に対して前記等速ジョイント側に傾斜している、請求項４に記載のトランスファ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスファ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントエンジンリヤドライブ式（ＦＲ式）の車両をベースにした四輪駆動車は、駆動輪である後輪を駆動するための動力の一部を、従動輪である前輪に伝達するように構成されている。トランスファ装置はこのような従動輪への動力の伝達（分配）を行うための装置である。ＦＲ式の車両に搭載されたトランスファ装置は、前方に向かって延びるフロントプロペラシャフトを介して、前輪のドライブシャフトに設けられたフロンドディファレンシャルギヤに動力を伝達する。
【０００３】
ただし、各装置の配置上の都合から、トランスファ装置の出力軸とフロントデファレンシャルギヤの入力軸を同一直線上に配置することは困難である。そのため、トランスファ装置から前方に向かって延びるフロントプロペラシャフトは、トランスファ装置の出力軸に対して傾斜しており、フロントプロペラシャフトとトランスファ装置の出力軸とは等速ジョイントを介して接続されている。
【０００４】
このように、フロントプロペラシャフトとトランスファ装置の出力軸との間に等速ジョイントが介在する場合、トランスファ装置の出力軸に対するフロントプロペラシャフトの傾斜角度（以下、「作動角」と称する）が大きくなると、等速ジョイントの回転速度の上限値、すなわちトランスファ装置の出力軸の回転速度及びフロントプロペラシャフトの回転速度の上限値を低く設定しなければならなくなる。
【０００５】
そこで、多くのトランスファ装置では、等速ジョイントをトランスファ装置の前方部分に配置するのではなく、トランスファ装置の出力軸の内側に入り込むように配置し、等速ジョイントをできるだけ後方に位置させることで、作動角が大きくなるのを抑制している（例えば、特許文献１参照；特許文献１ではスプロケットが出力軸に相当）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平４−２２８９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ただし、トランスファ装置の出力軸の内側に等速ジョイントを配置する場合、出力軸を支持する前後の軸受の間に等速ジョイントが位置し、等速ジョイントは出力軸で包み込まれた状態となる。この場合、等速ジョイントから発生した熱が外部に放出されにくくなり、等速ジョイントの回転速度を抑制しなければならない場合も生じ得る。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、等速ジョイントをできるだけ従動輪から遠くに配置でき、かつ、等速ジョイントから発生した熱が外部に放出されやすいトランスファ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様に係るトランスファ装置は、駆動源で生成した動力が入力される入力軸と、前記入力軸に入力された動力の一部を車両の従動輪に出力する出力軸と、前記入力軸及び前記出力軸を収容するトランスファケースと、前記出力軸を回転可能に支持する少なくとも２つの出力軸受と、前記出力軸に接続され該出力軸に対して前記従動輪側に設けられる等速ジョイントと、を備え、前記出力軸には前記等速ジョイント側に向かって開口し、前記等速ジョイントの少なくとも一部が内側に位置する開口凹部が形成されており、前記トランスファケースは、前記出力軸よりも前記等速ジョイント側の位置から前記開口凹部と前記等速ジョイントの間を通って前記開口凹部の内側に向かって延びる環状の侵入部を有し、前記少なくとも２つの出力軸受のうち最も前記等速ジョイント側に位置する第１出力軸受は、前記開口凹部の内側に位置するとともに、外周部分が前記開口凹部の内周面に固定され、内周部分が前記侵入部の外周面に固定されている。
【００１０】
この構成では、等速ジョイントを出力軸に形成された開口凹部の内側に配置することで、等速ジョイントをできるだけ従動輪から遠くに位置させている。また、上記の構成では、トランスファケースの侵入部が開口凹部と等速ジョイントとの間を通ることから、等速ジョイントは出力軸や侵入部に包み込まれることがない。よって、等速ジョイントが外気に触れやすくなり、等速ジョイントで発生した熱が外部に放出されやすくなる。
【００１１】
また、上記のトランスファ装置において、前記侵入部は、前記等速ジョイント側に向かうに従って内径が大きくなるように形成されていてもよい。
【００１２】
この構成によれば、侵入部の前記等速ジョイント側部分における開口面積を大きくすることができるため、等速ジョイントが外気に一層触れやすくなり、等速ジョイントで発生した熱が一層外部に放出されやすくなる。
【００１３】
また、上記のトランスファ装置において、前記侵入部と前記出力軸の間の隙間をシールするシール部材を更に備え、前記出力軸は、前記開口凹部の内側に位置する円筒状の突出部を有し、前記シール部材は、前記開口凹部の内側であって前記侵入部と前記突出部の間に設けられていてもよい。
【００１４】
この構成では、シール部材は開口凹部の内側に位置している。そのため、シール機能を確保したうえで等速ジョイントをできるだけ後方に位置させることを可能としながら等速ジョイントを外気に触れやすくすることが可能となり、等速ジョイントで発生した熱が外部に放出されやすくなる。
【００１５】
また、上記のトランスファ装置において、前記入力軸に接続されたドライブ部と、前記出力軸に接続され、前記ドライブ部に駆動されるドリブン部と、を備え、前記開口凹部は前記ドリブン部の半径方向内方に位置していてもよい。
【００１６】
この構成では、開口凹部がドリブン部の半径方向内方に位置しているため、出力軸のドリブン部の半径方向内方に位置する部分（領域）を有効に活用することができる。
【００１７】
また、上記のトランスファ装置において、前記第１出力軸受の接触線は、回転軸に垂直な方向に対して前記等速ジョイント側に傾斜していてもよい。
【００１８】
ここで、上記の「接触線」は、軸受における玉と外輪の接点と当該玉と内輪の接点を結び、かつ、回転中心に向かって延びる直線である。上記の構成によれば、力学上、第１出力軸受の出力軸を支持する支持点をドリブン部よりも前記等速ジョイント側又はドリブン部近傍に位置させることができる。このうち、第１出力軸受の支持点がドリブン部よりも前記等速ジョイント側に位置している場合、第１出力軸受の支持点と第１出力軸受以外の出力軸受の支持点の間にドリブン部を位置させることができるため、第１出力軸受がドリブン部の半径方向内方に位置している場合であっても、ドリブン部を両持ちの状態で支持すること可能となる。一方、第１出力軸受の支持点がドリブン部よりも反等速ジョイント側に位置している場合であっても、ドリブン部の近傍に位置していれば、ドリブン部を支持することによる第１出力軸受のラジアル方向における荷重負担を抑えることができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上で説明したとおり、上記のトランスファ装置によれば、等速ジョイントをできるだけ従動輪から遠くに配置でき、かつ、等速ジョイントから発生した熱を外部に放出しやすくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、動力伝達システムの概略図である。
【図２】図２は、トランスファ装置の断面図である。
【図３】図３は、図２のカップリング装置周辺の拡大図である。
【図４】図４は、図２のダンパ装置及びドライブ部材周辺の拡大図である。
【図５】図５は、図２の出力軸及び等速ジョイント周辺の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態に係るトランスファ装置について説明する。
【００２２】
＜動力伝達システム＞
まず、トランスファ装置を含む動力伝達システムについて説明する。図１は、本実施形態の動力伝達システム１０１の概略図である。なお、以下の説明における方向の概念は、運転席の運転者から見た方向の概念に一致するものとする。図１において、紙面左方が前方であり、紙面右方が後方である。
【００２３】
本実施形態の動力伝達システム１０１は、ＦＲ式の車両をベースにした四輪駆動車用のシステムである。駆動源であるエンジン１０２は車両の前方部分に縦置きで搭載されており、エンジン１０２で生成された動力は、変速機１０３を介してトランスファ装置１００に入力される。トランスファ装置１００は、入力された動力の一部を駆動輪である後輪に、残りの一部を従動輪である前輪に伝達（分配）する。
【００２４】
具体的には、トランスファ装置１００に入力された動力の一部は、リヤプロペラシャフト１０４及びリヤデファレンシャルギヤ１０５を介して後輪のドライブシャフト１０６に伝達される。また、トランスファ装置１００に入力された動力の残りの一部は、フロントプロペラシャフト１０７及びフロントデファレンシャルギヤ１０８を介して前輪のドライブシャフト１０９に伝達される。
【００２５】
＜トランスファ装置＞
次に、トランスファ装置１００について詳しく説明する。図２はトランスファ装置１００の断面図である。また、図３乃至図５は、図２に示すトランスファ装置１００の各部分の拡大図である。図２に示すように、トランスファ装置１００は、入力軸１０と、カップリング装置２０と、ダンパ装置４０と、ドライブ部材６０と、出力軸７０と、トランスファケース８０と、等速ジョイント９０とを備えている。以下、これらの構成要素について順に説明する。
【００２６】
＜入力軸＞
入力軸１０は、エンジン１０２で生成した動力が入力される軸部材である。入力軸１０は、前後方向に延びており、前端内部に形成された挿入部１１に変速機１０３（図１参照）の出力軸が挿入される。一方、入力軸１０の後端部分にはナット１２によって連結部材１３が固定されている。入力軸１０は、この連結部材１３を介してリヤプロペラシャフト１０４（図１参照）に連結されている。
【００２７】
また、入力軸１０の後方部分は、入力軸受１４を介してトランスファケース８０に回転可能に支持されている。さらに、入力軸１０の前方部分とトランスファケース８０の間には入力軸前方シール１５が設けられており、連結部材１３とトランスファケース８０の間には入力軸後方シール１６が設けられている。
【００２８】
＜カップリング装置＞
カップリング装置２０は、後輪と前輪へ伝達する動力の比率を調整する装置である。図３に示すように、カップリング装置２０は内部に電磁石２１を有しており、この電磁石２１の電磁コイルに通電すると、電磁石２１が前方に位置するアーマチュア２２を吸引する。アーマチュア２２が吸引されると、交互に並んだパイロットインナプレート２４及びパイロットアウタプレート２５が、アーマチュア２２と端部材２３によって挟み込まれ、両プレート２４、２５が摩擦係合する。これにより、パイロットインナプレート２４を保持するカム部材２６が、パイロットアウタプレート２５を保持するハウジング２７に連結される。
【００２９】
そうすると、入力軸１０と共に回転するプレッシャープレート２８がカム部材２６に対して回転し、球状のカムフォロア２９とカム部材２６の周方向の相対位置が変わることにより、カムフォロア２９が前方に移動してプレッシャープレート２８を前方に押し込む。プレッシャープレート２８が前方に押し込まれると、交互に並んだメインインナプレート３０とメインアウタプレート３１が摩擦係合し、メインインナプレート３０を保持する入力軸１０とメインアウタプレート３１を保持するハウジング２７が連結される。これにより、入力軸１０に入力された動力がハウジング２７に伝達されることになる。
【００３０】
なお、電磁石２１の電磁コイルに通電するときの電流の大きさを変えることで、プレッシャープレート２８を前方に押し込む力が変化し、メインインナプレート３０とメインアウタプレート３１の間に働く摩擦力が変わる。これにより、入力軸１０からハウジング２７に伝達される動力の大きさを任意に設定することができ、ひいては後輪と前輪へ伝達する動力の比率を調整することができる。
【００３１】
カップリング装置２０のハウジング２７は、内周部分にパイロットアウタプレート２５及びメインアウタプレート３１を前後方向に移動可能に保持する筒状のハウジング大径部３２と、ハウジング大径部３２の前方に位置するハウジング小径部３３を有している。このうち、ハウジング小径部３３の外周部分にはハウジングスプライン３４が形成されている。なお、ハウジング２７と入力軸１０の間にはハウジング軸受３５が設けられており、ハウジング２７と入力軸１０は相対回転可能に連結されている。
【００３２】
＜ダンパ装置＞
ダンパ装置４０は、エンジン１０２（図１参照）で発生する共振周波数を常用域外へ移動させる装置である。図４に示すように、本実施形態のダンパ装置４０は、ゴムで形成されたリング状の弾性部材４１と、弾性部材４１の内周面に固定された内周部材４２と、弾性部材４１の外周面に固定された外周部材４３と、を有している。
【００３３】
内周部材４２は、半径方向内方部分に第１連結部４４を有しており、第１連結部４４の内周部分には第１ダンパスプライン４５が形成されている。この第１ダンパスプライン４５は、ハウジングスプライン３４に連結している。
【００３４】
外周部材４３は、弾性部材４１の外周面に固定された筒状の外周大径部４６と、前方部分に位置する外周小径部４７と、外周大径部４６と外周小径部４７を連結する外周中間部４８と、外周中間部４８から後方に向かって延び内周部材４２の半径方向内側に位置する筒状の第２連結部４９と、を有している。第２連結部４９の内周部分には第２ダンパスプライン５０が形成されている。この第２ダンパスプライン５０は、ハウジングスプライン３４に連結している。また、外周小径部４７の外周部分にはダンパアウタスプライン５１が形成されており、外周小径部４７とトランスファケース８０の間には内部シール５２が設けられている。
【００３５】
上述のとおり、ハウジングスプライン３４には第１ダンパスプライン４５と第２ダンパスプライン５０の両方が連結されている。ただし、第２ダンパスプライン５０の歯とハウジングスプライン３４の歯とのクリヤランスは、第１ダンパスプライン４５の歯とハウジングスプライン３４の歯とのクリヤランスよりも広い。そのため、カップリング装置２０からダンパ装置４０に伝達される動力が小さいときには、ハウジングスプライン３４と第１ダンパスプライン４５が接触して主にハウジング２７から内周部材４２及び弾性部材４１を介して外周部材４３に動力が伝達される。一方、カップリング装置２０からダンパ装置４０に伝達される動力が大きいときには、弾性部材４１がねじれ、ハウジングスプライン３４と第２ダンパスプライン５０が接触することで、主にハウジング２７から外周部材４３（第２連結部４９）へ直接動力が伝達される。
【００３６】
なお、本実施形態のダンパ装置４０は弾性部材４１を有しているが、ダンパ装置４０は弾性部材４１に代えてダイナミックダンパや遠心振り子ダンパを採用してもよい。また、本実施形態の弾性部材４１はゴムで形成されているが、弾性部材４１はスプリングであってもよい。
【００３７】
＜ドライブ部材＞
ドライブ部材６０は、内周部分に位置する筒状の基礎部６１と、外周部分に位置し基礎部６１と一体に形成されたドライブ部６２とを有している。基礎部６１の前方部分とトランスファケース８０の間には第１ドライブ軸受６３が設けられており、基礎部６１の後方部分とトランスファケース８０の間には第２ドライブ軸受６４が設けられている。つまり、ドライブ部材６０は、第１ドライブ軸受６３及び第２ドライブ軸受６４を介して、トランスファケース８０に回転可能に支持されている。
【００３８】
また、基礎部６１の後方内周部分には、ダンパアウタスプライン５１と結合するドライブインナスプライン６５が形成されている。そのため、ドライブ部材６０はダンパ装置４０の外周部材４３の回転に伴って回転し、ダンパ装置４０からドライブ部材６０へ動力が伝達される。
【００３９】
なお、第１ドライブ軸受６３及び第２ドライブ軸受６４は、半径方向の荷重であるラジアル荷重と軸方向の荷重であるスラスト荷重の両方を負担することができる転がり軸受である。このうち、第１ドライブ軸受６３は、玉と外輪の接点と当該玉と内輪の接点を結び、かつ、回転中心に向かって延びる直線（以下、「接触線」と称す；図４中の破線で示す）が、ラジアル方向（回転軸に垂直な方向）に対して後方側に傾斜している。一方、第２ドライブ軸受６４は、接触線がラジアル方向に対して前方側に傾斜している。なお、力学上、軸受は支持する回転体の回転軸と接触線が交わる点（以下、「支持点」と称す）で、当該回転体を支持していると考えることができる。
【００４０】
また、ドライブ部６２は、後述するドリブン部７１を駆動して当該ドリブン部７１に動力を伝達する部分である。本実施形態のドライブ部６２は、いわゆるヘリカルギヤである。そのため、ドリブン部７１に動力を伝達する際には、ドリブン部７１から軸方向に垂直な方向の成分のみならず軸方向成分を含む反力を受ける。ただし、上記のように、本実施形態では第１ドライブ軸受６３と第２ドライブ軸受６４を互いの接触線が近づくように配置することで、これらの軸受６３、６４によってドライブ部６２を安定して支持することができる。
【００４１】
＜出力軸＞
出力軸７０は、入力軸１０に対して平行に配置されており、入力軸１０に入力された動力の一部を等速ジョイント９０を介して前輪に出力する軸部材である。図５に示すように、出力軸７０は、ドリブン部７１と、出力軸大径部７２と、出力軸小径部７３と、突出部７４とを有している。
【００４２】
ドリブン部７１は、ドライブ部６２と結合し、ドライブ部６２によって駆動される。本実施形態のドリブン部７１は、いわゆるヘリカルギヤである。そのため、ドライブ部６２に駆動されることにより、ドライブ部６２からは軸方向の成分と軸方向に垂直な方向の成分を含む力を受ける。
【００４３】
出力軸大径部７２は、出力軸７０の前方部分に位置し、その半径方向外方には上記のドリブン部７１が位置している。また、出力軸大径部７２には前方に向かって開口する開口凹部７５が形成されている。つまり、この開口凹部７５は、ドリブン部７１の半径方向内方に位置している。さらに、開口凹部７５の内側には出力軸７０を回転可能に支持する第１出力軸受７６が設けられている。この第１出力軸受７６は、ラジアル荷重とスラスト荷重の両方を負担することができる転がり軸受である。第１出力軸受７６は、開口凹部７５の内側に位置するとともに、外周部分（外輪）が開口凹部７５の内周面に固定され、内周部分（内輪）がトランスファケース８０（侵入部８３）の外周面に固定されている。また、第１出力軸受７６の接触線は、ラジアル方向に対して前方側に傾斜している。
【００４４】
出力軸小径部７３は、出力軸７０の後方部分に位置する筒状の部分である。出力軸小径部７３の外周面とトランスファケース８０の間には、第２出力軸受７７が設けられている。この第２出力軸受７７は、ラジアル荷重とスラスト荷重の両方を負担することができる転がり軸受である。第２出力軸受７７の接触線はラジアル方向に対して前方側に傾斜している。また、出力軸小径部７３の内側後方部分には、キャップ部材７８が取り付けられている。
【００４５】
突出部７４は、開口凹部７５の中央部分から前方に向かって突出する筒状の部分である。突出部７４は、開口凹部７５の内側であって、第１出力軸受７６の半径方向内方に位置している。突出部７４とトランスファケース８０の間には、トランスファケース８０（侵入部８３）と出力軸７０（突出部７４）の間の隙間をシールする出力軸シール７９が設けられている。図５に示すように、本実施形態では、ドライブ部６２、ドリブン部７１、第１出力軸受７６、及び出力軸シール７９が、同じ軸方向位置（同じ前後方向位置）に位置しており、断面視においてほぼ一直線上に並んでいる。
【００４６】
＜トランスファケース＞
トランスファケース８０は、トランスファ装置１００の外郭を形成するケースであって、入力軸１０及び出力軸７０等を収容している。図４に示すように、トランスファケース８０の内部空間は、内部シール５２等を境界にして、カップリング装置２０及びダンパ装置４０等が収容されている第１収容空間８１と、ドライブ部材６０及び出力軸７０等が収容されている第２収容空間８２に分けられている。第２収容空間８２にはオイルが注入されている。
【００４７】
図５に示すように、トランスファケース８０は、開口凹部７５の内側に侵入する環状の侵入部８３を有している。侵入部８３は円錐状の形状を有しており、後方に向かうに従って内径が小さくなり、前方に向かうに従って内径が大きくなるように形成されている。侵入部８３は、出力軸７０よりも前方の位置から、開口凹部７５と等速ジョイント９０の間を通って開口凹部７５の内側に向かって延びており、侵入部８３の後端部分は開口凹部７５の内側に位置している。
【００４８】
＜等速ジョイント＞
等速ジョイント９０は、出力軸７０とフロントプロペラシャフト１０７（図１参照）を接続するジョイントであって、出力軸７０に対して傾斜するフロントプロペラシャフト１０７を出力軸７０と同じ回転速度で回転させることができる。本実施形態の等速ジョイント９０は、いわゆるツェッパ型の等速ジョイントであり、外側継手部材９１と、内側継手部材９３と、外側継手部材９１と内側継手部材９３の間に位置する複数のトルク伝達ボール９５と、を有している。また、外側継手部材９１には、ジョイント入力軸９２が固定されており、内側継手部材９３にはジョイント出力軸９４が固定されている。
【００４９】
ジョイント入力軸９２は、出力軸小径部７３の内部にスプライン嵌合されている。ジョイント入力軸９２及び外側継手部材９１が出力軸７０によって駆動されて回転すると、トルク伝達ボール９５を介して内側継手部材９３及びジョイント出力軸９４にも動力が伝達されて、これらも回転する。その際、ジョイント出力軸９４は、ジョイント入力軸９２に対して傾斜した状態で回転する。なお、ジョイント出力軸９４の先端部分はフロントプロペラシャフト１０７に接続されている。
【００５０】
等速ジョイント９０の外側継手部材９１は、侵入部８３の半径方向内方に位置しており、さらにその一部は開口凹部７５の内側に位置している。外側継手部材９１の後方部分は、侵入部８３の内周面に対応する形状を有しており、侵入部８３との間には迷路状の隙間が形成されている。このように外側継手部材９１と侵入部８３の間に迷路状の隙間を形成することにより、外側継手部材９１と侵入部８３の間を通ってトランスファケース８０内に異物が混入するのを防ぐことができる。
【００５１】
また、等速ジョイント９０の内部にはグリース等の潤滑剤が封入されている。そして、この潤滑材が外部に漏れないように、外側継手部材９１とジョイント出力軸７０の間にブーツ９６及びブーツ接続部材９７が設けられている。ブーツ９６は一端がジョイント出力軸９４の外周面に固定されるとともに、他端がブーツ接続部材９７の先端部分に固定されている。また、ブーツ接続部材９７は、前端部分がブーツ９６に固定されており、後端部分がブーツ接続部材９７に固定されている。
【００５２】
＜作用効果＞
以上で説明した本実施形態では、等速ジョイント９０を出力軸７０に形成された開口凹部７５の内側に配置することで、等速ジョイント９０をできるだけ後方に位置させている。そのため、出力軸７０とフロントデファレンシャルギヤ１０８との距離が大きくなり、出力軸７０に対するフロントプロペラシャフト１０７の傾斜角度（作動角）が小さくなる結果、等速ジョイント９０の回転速度の上限値を大きく設定することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、トランスファケース８０の侵入部８３が開口凹部７５と等速ジョイント９０との間を通り、第１出力軸受７６及び出力軸シール７９が開口凹部７５の内側に位置しているため、等速ジョイント９０は出力軸７０や侵入部８３に包み込まれることがない。その結果、等速ジョイントが外気に触れやすくなり、等速ジョイントで発生した熱が外部に放出されやすくなる。
【００５４】
また、本実施形態では、侵入部８３が前方に向かうに従って内径が大きくなるように形成されている。これにより、侵入部８３の前方部分における開口面積が大きくなるため、等速ジョイント９０が外気に一層触れやすくなり、等速ジョイント９０で発生した熱が一層外部に放出されやすくなる。
【００５５】
また、構造上、出力軸７０のドリブン部７１に相当する部分（出力軸大径部７２）は外径が大きくなる傾向がある。そこで、本実施形態では、開口凹部７５をドリブン部７１の半径方向内方に位置させることにより、出力軸７０におけるドリブン部７１の半径方向内方部分を有効に活用している。
【００５６】
また、本実施形態では、ドリブン部７１を支持する軸受７６、７７のうち前方側に位置する第１出力軸受７６は接触線が回転軸に垂直な方向に対して前方側に傾斜している。これは、第１出力軸受７６の支持点をドリブン部７１よりも前方に位置させるためである。このように構成すれば、軸方向において第１出力軸受７６の支持点と第２出力軸受７７の支持点の間にドリブン部７１を位置させることができる。そのため、第１出力軸受７６がドリブン部７１の半径方向下方（ドリブン部７１と同じ軸方向位置）に位置しているにもかかわらず、ドライブ部６２からラジアル方向（軸方向に垂直な方向）の力を受けるドリブン部７１を両持ちの状態で支持することができる。
【００５７】
なお、仮に第１出力軸受７６の支持点をドリブン部７１よりも前方に位置させることができなくとも、第１出力軸受７６の支持点をドリブン部７１の近傍に位置させることができる。この場合、ドリブン部７１を片持ちの状態で支持することになるが、第１出力軸受７６の支持点がドリブン部７１の近傍に位置するため、第１出力軸受７６のラジアル方向の荷重負担を軽減することができる。
【００５８】
＜変形例＞
上記の実施形態では、入力軸１０に接続されたドライブ部６２及び出力軸７０に接続されたドリブン部７１がいずれもヘリカルギヤであって互いに噛合うように構成されており、これによりドライブ部６２がドリブン部７１を駆動している。ただし、ドライブ部６２及びドリブン部７１はこのような構成に限られない。例えば、ドライブ部６２がドライブスプロケットであり、ドリブン部７１がドリブンスプロケットであり、これらがチェーンで連結されていてもよい。この場合であっても、ドライブ部６２によってドリブン部７１を駆動することができる。
【００５９】
また、上記の実施形態では、フロントエンジンリヤドライブ式の車両をベースにした四輪駆動車を対象としているが、リヤエンジンフロントドライブ式の車両をベースにした四輪駆動車に適用できることは勿論であり、エンジン以外の駆動源としてモータを採用すること（電気自動車への適用）や、エンジンとモータを併用するハイブリッド車等にも適用可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６０】
１０  入力軸
６２  ドライブ部
７０  出力軸
７１  ドリブン部
７４  突出部
７５  開口凹部
７６  第１出力軸受
７７  第２出力軸受
７９  出力軸シール（シール部材）
８０  トランスファケース
８３  侵入部
９０  等速ジョイント
１００  トランスファ装置
１０２  エンジン（駆動源）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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