(57)【要約】【課題】トルクコンバータに起因する車両の振動を抑制すること。【解決手段】本発明は、エンジン（２）の出力をオイルを介してトランスミッション（４）に伝達するトルクコンバータ（３）と、エンジンの出力を動力源として駆動するエアコンコンプレッサ（６）とを備える車両の制御装置（７）に関するものである。制御装置は、乗員によるブレーキ操作が行われているときに、エアコンコンプレッサの駆動を制限する。これにより、エンジンの駆動力が低減される。【選択図】図２
2018062970.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力をオイルを介してトランスミッションに伝達するトルクコンバータと、前記エンジンの出力を動力源として駆動する補機とを備える車両の制御装置であって、
乗員によるブレーキ操作が行われているときに、前記補機の駆動を制限することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記トルクコンバータは、前記エンジンの出力軸に設けられるインペラと、前記トランスミッションの入力軸に設けられるタービンとを有し、
前記インペラの回転は、オイルを介して前記タービンに伝達され、
前記インペラの回転数と前記タービンの回転数との間に差が生じたことに基づいて前記補機の駆動を制限することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記トルクコンバータは、前記エンジンの出力軸と前記トランスミッションの入力軸との接続を切り替え可能なロックアップクラッチ機構を更に有し、
前記ロックアップクラッチ機構が解除されている場合に、前記補機の駆動を制限することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
エンジンの出力をオイルを介してトランスミッションに伝達するトルクコンバータと、
前記エンジンの出力を動力源として駆動する補機と
前記補機の駆動を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、乗員によるブレーキ操作が行われているときに、前記補機の駆動を制限することを特徴とする車両の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より車両に用いられるトルクコンバータは、オイルを介してエンジンの動力をトランスミッションに伝達する。具体的にトルクコンバータは、エンジンの出力軸に設けられるインペラと、トランスミッションの入力軸に設けられるタービンとを含んで構成される。インペラの回転は、オイルを介してタービンに伝達される。タービンが回転されることにより、エンジンの動力がトランスミッションに伝達され、更には車輪へと伝達される。
【０００３】
また、トルクコンバータには、エンジン側とトランスミッション側とを直接的に接続するロックアップクラッチ機構を備えたものが存在する（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、ロックアップクラッチ機構の作動及び解除により、エンジン及びトランスミッション間の直接的な動力伝達と、オイルを介した間接的な動力伝達とを切り替えることが可能になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２００９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ロックアップクラッチ機構が解除されている場合、上記したようにインペラとタービンは直接接続されていないため、インペラの回転は、オイルを介してタービンに伝達される。この場合、インペラ又はタービンの回転数によっては、インペラとタービンとの間に回転数の差が生じることがある。特に、乗員によってブレーキ操作がなされた場合は、車輪（トランスミッション）側、すなわちタービンの回転数が減少することにより、インペラとタービンとの回転数の差が大きくなる。この結果、車両に振動（ショック）が発生するおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、トルクコンバータに起因する車両の振動を抑制することができる車両の制御装置及び車両の制御システムを提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の制御装置は、エンジンの出力をオイルを介してトランスミッションに伝達するトルクコンバータと、前記エンジンの出力を動力源として駆動する補機とを備える車両の制御装置であって、乗員によるブレーキ操作が行われているときに、前記補機の駆動を制限することを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る車両の制御システムは、エンジンの出力をオイルを介してトランスミッションに伝達するトルクコンバータと、前記エンジンの出力を動力源として駆動する補機と、前記補機の駆動を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、乗員によるブレーキ操作が行われているときに、前記補機の駆動を制限することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、トルクコンバータに起因する車両の振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１の実施形態に係る車両の制御システムの全体構成を示す概念図である。
【図２】第１の実施形態において、エアコンコンプレッサの駆動を制御する際のタイムチャートを示す図である。
【図３】第１の実施形態に係るエアコンコンプレッサの駆動制御フローを示す図である。
【図４】第２の実施形態において、エアコンコンプレッサの駆動を制御する際のタイムチャートを示す図である。
【図５】第２の実施形態に係るエアコンコンプレッサの駆動制御フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る車両の制御装置及び車両の制御システムを自動四輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る車両の制御装置及び車両の制御システムを他のタイプの車両（例えば、自動二輪車）にも適用可能である。なお、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。
【００１２】
図１を参照して、第１の実施形態に係る車両の制御装置及び制御システムの概略構成について説明する。図１は、第１の実施形態に係る車両の制御システムの全体構成を示す概念図である。なお、第１の実施形態において、車両（例えば、自動四輪車）が通常備えている構成は備えているものとし、説明は省略する。
【００１３】
図１に示すように、第１の実施形態に係る車両の制御システム１は、乗員のブレーキ操作に応じて補機（第１の実施形態ではエアコンコンプレッサ６）の駆動を制御するように構成されている。具体的に車両の制御システム１は、エンジン２、トルクコンバータ３、トランスミッション４、ブレーキシステム５、エアコンコンプレッサ６（Ａ／Ｃコンプレッサ）、ＥＣＵ７（Electronic Control Unit）等を含んで構成される。
【００１４】
内燃機関としてのエンジン２は、例えばガソリンエンジンで構成される。なお、エンジン２は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン等、他のタイプのエンジンで構成されてもよい。
【００１５】
トランスミッション４は、例えば多段式のオートマチックトランスミッションで構成される。なお、トランスミッション４は、上記構成に限らず、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）や、マニュアルトランスミッション等、他のタイプのトランスミッションで構成されてもよい。
【００１６】
トルクコンバータ３は、エンジン２の出力をオイルを介してトランスミッション４に伝達する流体継手の一種である。具体的にトルクコンバータ３は、エンジン２の出力軸２０に設けられるインペラ３０と、トランスミッション４の入力軸４０に設けられるタービン３１とを含んで構成される。インペラ３０の回転は、オイルを介してタービン３１に伝達される。
【００１７】
また、トルクコンバータ３は、エンジン２の出力軸２０とトランスミッション４の入力軸４０との接続を切り替え可能なロックアップクラッチ機構３２を有している。ロックアップクラッチ機構３２が作動している間は、エンジン２の出力軸２０とトランスミッション４の入力軸４０とが直接接続される。一方、ロックアップクラッチ機構３２が解除されると、エンジン２の出力軸２０とトランスミッション４の入力軸４０との接続が解除される。この場合、上記のように、インペラ３０の回転は、オイルを介してタービン３１に伝達される。
【００１８】
エンジン２の出力軸２０には、出力軸２０の回転数（インペラ３０の回転数）を検出する駆動部回転数検出手段２１が設けられる。また、トランスミッション４の入力軸４０には、入力軸４０の回転数（タービン３１の回転数）を検出する被駆動部回転数検出手段４１が設けられる。駆動部回転数検出手段２１及び被駆動部回転数検出手段４１の検出値は、ＥＣＵ７に入力される。詳細は後述するが、ＥＣＵ７は、駆動部回転数検出手段２１及び被駆動部回転数検出手段４１の検出値から回転数比を算出する。
【００１９】
ブレーキシステム５は、乗員のブレーキ操作に応じて車両を減速するように構成される。具体的にブレーキシステムは、ブレーキ装置（例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキ）と、ブレーキペダルとを含んで構成される（共に不図示）。ブレーキ装置とブレーキペダルとの間には、ブレーキホースを介してマスタシリンダが接続される（共に不図示）。乗員がブレーキペダルを操作することにより、マスタシリンダで油圧が発生し、発生した油圧は、ブレーキホースを介してブレーキ装置に伝達される。その結果、ブレーキ装置が作動し、車輪（不図示）が制動される。
【００２０】
補機としてのエアコンコンプレッサ６は、車両の空調設備の一構成要素として機能し、エンジン２の出力を動力源として駆動する。第１の実施形態では、補機としてエアコンコンプレッサ６を例にして説明するが、この構成に限定されない。補機は、例えば、エンジン２の出力を動力源として駆動するオルタネータで構成されてもよい。
【００２１】
ＥＣＵ７は、車両内の各種構成を統括制御するものであり、車両内の各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成されている。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）等の記憶媒体で構成される。メモリには、車両内の各部を制御する制御プログラム等が記憶されている。詳細は後述するが、ＥＣＵ７は、エアコンコンプレッサ６の駆動制御に用いられる各種所定値を記憶している。
【００２２】
ＥＣＵ７は、上記したエンジン２、トルクコンバータ３、トランスミッション４、ブレーキシステム５、エアコンコンプレッサ６等の動作を制御する。特に、ＥＣＵ７は、エアコンコンプレッサ６の駆動又は停止を判定するエアコンカット判定手段７０（Ａ／Ｃカット判定手段）を備える。
【００２３】
エアコンカット判定手段７０は、ギヤ段、車速、ブレーキスイッチ、ブレーキマスタ圧、インペラ３０とタービン３１の回転数比、等に基づいてエアコンコンプレッサ６を駆動するか停止するかを判定する。詳細は後述するが、ＥＣＵ７は、エアコンカット判定手段７０の判定結果に基づいて、エアコンコンプレッサ６の駆動を制御する。
【００２４】
ところで、ロックアップクラッチ機構を備えたトルクコンバータにおいては、所定条件下でロックアップクラッチ機構が作動することで、エンジンとトランスミッションとが直接的に接続される。これにより、トルクコンバータ内で、流体すべりに伴う動力伝達効率の低下を抑制することが可能になっている。
【００２５】
しかしながら、エンジンとトランスミッションが直接的に接続されることで、エンジンの振動がトランスミッションに直接伝わってしまうことが想定される。また、エンジンの動力を用いるエアコンコンプレッサが作動している場合、エンジンの駆動力（回転数）が大きくなるため、更に振動が大きくなるおそれがある。
【００２６】
一方、ロックアップクラッチ機構が解除され、エンジンとトランスミッションの直接接続が解除されている場合、車両が制動動作に伴って減速されると、インペラの回転数に比べてタービンの回転数が減少する。これにより、インペラとタービンとの回転数の差が大きくなるため、エンジン固有の振動とは異なる振動（ショック）が発生するおそれがある。
【００２７】
そこで、本件発明者は、エンジンの出力を駆動源とする補機（エアコンコンプレッサ）の駆動状態と、ロックアップクラッチ機構の作動状態に着目して本発明に想到した。すなわち、本発明の骨子は、乗員のブレーキ操作が行われているときに、補機の駆動を制限することである。この構成によれば、乗員のブレーキ操作を伴う車両の減速中の場合には、補機の駆動が停止される。これにより、エンジン２の駆動力（負荷）を低減でき、エンジン２の駆動力がトルクコンバータ３に伝達されることで発生する車両の振動を抑制することができる。
【００２８】
また、本件発明者は、トルクコンバータ３の負荷が、インペラ３０の回転数とタービン３１の回転数との比（又は回転数差）に相関することに着目した。より具体的には、ロックアップクラッチ機構３２が解除されている場合に車両が減速されると、インペラ３０の回転数とタービン３１の回転数との間に差が生じる。ＥＣＵ７は、インペラ３０とタービン３１との間に回転数の差が生じたことに基づいて、エアコンコンプレッサ６の駆動を制限する。この場合、上記回転数の差が生じたことに伴ってトルクコンバータ３の負荷が増加しても、エアコンコンプレッサ６の駆動を制限することでエンジン２の駆動力（負荷）を低減することができる。この結果、トルクコンバータ３に起因する車両の振動を抑制することが可能である。
【００２９】
次に、図２を参照して、第１の実施形態に係る補機の駆動制御について説明する。図２は、第１の実施形態において、エアコンコンプレッサの駆動を制御する際のタイムチャートを示す図である。具体的に、図２Ａは車両の各種パラメータのタイムチャートであり、図２Ｂはエアコンコンプレッサの駆動状態を示すタイムチャートである。また、図２Ａと図２Ｂでは、時間軸（横軸）が対応（一致）している。図２では、乗員のブレーキ操作により車両が減速する際のエアコンコンプレッサの制御について説明する。なお、図２では、ロックアップクラッチ機構は解除されているものとする。
【００３０】
図２Ａでは、８つのパラメータの経時変化が示されている。具体的にＬ１はブレーキスイッチのオンオフを示し、Ｌ２はエンジン回転数を示し、Ｌ３は目標回転数を示し、Ｌ４はタービン回転数を示し、Ｌ５は車速を示し、Ｌ６は回転数比を示し、Ｌ７はトルクコンバータ３（図１参照）の負荷を示し、Ｌ８はエンジン負荷を示している。このエンジン負荷は、例えば、エンジンの吸入空気量より求めることができる。ここで回転数比は、エンジン回転数（インペラ回転数）とタービン回転数の比、より具体的にはタービン回転数／エンジン回転数を表している。特に、Ｌ８Ａはエアコン（エアコンコンプレッサ６（図１参照））をオフする場合のエンジン負荷を示し、Ｌ８Ｂはエアコンをオフしない場合のエンジン負荷を示している。また、図２Ｂにおいて、Ｌ９はエアコン（エアコンコンプレッサ６）の駆動状態（オンオフ）を示している。
【００３１】
例えば、Ｔ１からＴ４の間で乗員によるブレーキ操作があった場合を考える。図２Ａに示すように、Ｔ１のタイミングでブレーキスイッチがオンされると、実際にブレーキ装置が作動するのは、所定時間後のＴ２のタイミングである。Ｌ５に示すように、Ｔ２以降は、ブレーキ装置が作動されることで車速が徐々に低下していき、Ｔ３のタイミングで車速がゼロ、すなわち車両が停止となる。
【００３２】
Ｌ２及びＬ４に示すように、Ｔ２以降は、車速の低下に伴って、タービン回転数がエンジン回転数に比べて低下する。すなわち、タービン回転数とエンジン回転（インペラ回転数）に差が生じる。この場合、Ｌ７に示すように、トルクコンバータ３の負荷がＴ２を境に上昇し始める。
【００３３】
第１の実施形態では、ブレーキが効き始めたＴ２のタイミングでエアコンコンプレッサ６の駆動を停止するように制御される。このため、Ｌ８Ａに示すように、エンジン負荷は増加することなく一定の値を維持し、Ｌ２に示すエンジン回転数は、目標回転数であるＬ３の近傍で落ち着く。
【００３４】
一方、Ｔ２のタイミングでエアコンコンプレッサ６の駆動を停止しない場合、Ｌ８Ｂに示すように、エンジン負荷は、Ｔ２を境に増加する。これは、エアコンコンプレッサ６の駆動力をエンジン２の駆動力から確保するため、ＥＣＵ７がエンジン駆動力を増大させているためであり、この結果、エアコンコンプレッサ６の駆動を停止した場合よりも、エンジン２の振動が大きくなる。
【００３５】
これに対し、第１の実施形態では、上記のように、車両が減速してインペラ３０とタービン３１との間に回転数の差が生じ、トルクコンバータ３の負荷が大きくなるタイミングＴ２で、エアコンコンプレッサ６の駆動を停止している。これにより、エンジン回転数の増加、すなわち、エンジン負荷の増加を抑制することができる。よって、車両の減速に伴ってトルクコンバータ３の負荷が増加したとしても、その分エンジン負荷の増加を抑制することで、結果的に車両の振動を抑制することが可能である。
【００３６】
次に、図３を参照して、第１の実施形態に係るエアコンコンプレッサの駆動制御フロー（エアコンカット判定フロー）について説明する。図３は、第１の実施形態に係るエアコンコンプレッサの駆動制御フローを示す図である。以下の各フローにおいて、判定の主体は、特に明記がない限り、ＥＣＵ７（エアコンカット判定手段７０）とする。また、制御開始時において、エアコンコンプレッサは駆動しているものとする。
【００３７】
図３に示すように、制御が開始されると、ステップＳＴ１０１において、ロックアップクラッチ機構３２が解除されており、且つ車両が減速中であるか否かが判定される。ロックアップクラッチ機構３２の作動状態は、ＥＣＵ７が判定することができる。車両が減速中であるかどうかは、車輪側に設けられる車速センサ等の出力からＥＣＵ７が判定することができる。
【００３８】
ロックアップクラッチ機構３２が解除されており、且つ車両が減速中である場合（ステップＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０２の処理に進む。ロックアップクラッチ機構３２が解除されており、且つ車両が減速中でない場合（ステップＳＴ１０１：ＮＯ）、エアコンコンプレッサ６の駆動を継続したまま、制御は終了する。
【００３９】
ステップＳＴ１０２では、乗員によるブレーキ操作があったか否かが判定される。ブレーキ操作の有無（例えば図２のＴ１のタイミング）は、ブレーキシステム５において、ブレーキスイッチのオンオフに基づいてＥＣＵ７が判定することができる。
【００４０】
ブレーキ操作があった場合（ステップＳＴ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳＴ１０３においてエアコンコンプレッサ６が停止され、制御が終了する。ブレーキ操作がない場合（ステップＳＴ１０２：ＮＯ）、エアコンコンプレッサ６の駆動を継続したまま、制御は終了する。
【００４１】
なお、ステップＳＴ１０２は、ブレーキスイッチのオンオフでブレーキ操作の有無を判定する場合に限らず、適宜変更が可能である。例えば、実際にブレーキ装置が作動してブレーキが効き始めたかどうか（例えば図２のＴ２のタイミング）を判定してもよい。この場合、ブレーキが効き始めたかどうかを、ブレーキマスタ圧が所定値を超えたか否かによってＥＣＵ７が判定することが可能である。
【００４２】
以上のように、第１の実施形態では、ロックアップクラッチ機構の作動状況を考慮して、車両が減速している場合に、ブレーキ操作の有無に基づいてエアコンコンプレッサ６のオンオフを制御する。例えば、ブレーキの操作が有れば、車両の減速に伴ってインペラ３０とタービン３１との間に回転数の差が生じ、トルクコンバータ３の負荷が大きくなると予測することが可能である。この場合、エアコンコンプレッサ６の駆動を停止することでエンジン負荷の増加を抑制することができる。一方、ブレーキの操作がなければ、インペラ３０とタービン３１との間に回転数の差が生じず、トルクコンバータ３の負荷が振動に影響を与える程に大きくはないと予測することができる。
【００４３】
このように、トルクコンバータ３の負荷をブレーキ操作の有無から予測し、当該負荷が振動に影響を与える可能性があると考えられる場合に、エアコンコンプレッサ６を停止することで、エンジン負荷の増加を抑制し、結果としてトルクコンバータ３に起因する車両の振動を抑制することが可能になっている。
【００４４】
次に、図４及び図５を参照して、第２の実施形態について説明する。図４は、第２の実施形態において、エアコンコンプレッサの駆動を制御する際のタイムチャートを示す図である。図５は、第２の実施形態に係るエアコンコンプレッサの駆動制御フローを示す図である。
【００４５】
第１の実施の形態では、ブレーキの操作があった場合、又はブレーキが効き始めた場合にエアコンコンプレッサを停止する場合について説明した。第２の実施形態では、これらに加え、更にインペラとタービンの回転数比に基づいてエアコンコンプレッサの駆動を制御する場合について説明する。なお、第２の実施形態において、制御システムの構成は第１の実施形態と同一であるため、説明を省略する。
【００４６】
図４に示すように、第２の実施形態では、Ｔ２からブレーキが効き始め、回転数比が所定値以上となるタイミング（エンジン回転数とタービン回転数との差が所定の差以上となるタイミング）Ｔ５でエアコンコンプレッサ６の駆動を停止する。そして、所定時間経過して、例えば車速がゼロになるタイミングＴ３で再びエアコンコンプレッサ６の駆動を開始する。この場合、トルクコンバータ３の負荷が大きくなると予想される期間でのみエアコンコンプレッサ６が停止されるため、エアコンの停止期間を必要最小限に抑えることができる。なお、エアコンコンプレッサ６の駆動を再開するタイミングは、Ｔ３に限らず適宜変更が可能である。
【００４７】
具体的に、Ｔ２からＴ５の間では、Ｌ８Ａに示すように、車両の減速に伴ってエンジン負荷は徐々に増加している。また、Ｔ５からＴ３の間では、エアコンコンプレッサ６の駆動が停止されることでエンジン負荷が低下する。車両が停止してＴ３以降は、再びエアコンコンプレッサ６の駆動が開始されることでエンジン負荷は僅かに増加する。
【００４８】
一方、Ｔ５からＴ３の間でエアコンコンプレッサ６の駆動を停止しない場合、図２と同様にＬ８Ｂに示すエンジン負荷は、Ｌ８Ａより更に増加して一定の値に落ち着く。したがって、エンジン２の振動が大きくなり、車両の振動として更なる影響を与えるおそれがある。
【００４９】
これに対し、第２の実施形態では、上記のように、トルクコンバータ３の負荷が大きくなると予想される期間でのみエアコンコンプレッサ６が停止されるため、エアコンの停止期間を必要最小限に抑えつつも、効果的にエンジン負荷を低減して車両の振動を抑制することが可能である。
【００５０】
図５を参照して具体的な制御フローについて説明する。なお、図５のステップＳＴ２０１、ステップＳＴ２０２、ステップＳＴ２０４は、図３のステップＳＴ１０１、ステップＳＴ１０２、ステップＳＴ１０３にそれぞれ対応するため、説明を省略する。
【００５１】
図５に示すように、ブレーキ操作があった場合（ステップＳＴ２０２：ＹＥＳ）、ステップＳＴ２０３の処理に進む。ステップＳＴ２０３では、回転数比（タービン回転数／エンジン回転数（インペラ回転数））が所定値以上であるか否かが判定される。具体的に、ＥＣＵ７は、駆動部回転数検出手段２１及び被駆動部回転数検出手段４１の検出値から回転数比を算出する。そして、ＥＣＵ７は、当該回転数比と、予め記憶している所定値とを比較する。
【００５２】
回転数比が所定値以上である場合（ステップＳＴ２０３：ＹＥＳ）、ステップＳＴ２０４においてエアコンコンプレッサ６が停止され、制御が終了する。回転数比が所定値より小さい場合（ステップＳＴ２０３：ＮＯ）、エアコンコンプレッサ６の駆動を継続したまま、制御は終了する。
【００５３】
以上のように、第２の実施形態では、ロックアップクラッチ機構の作動状況を考慮して、車両が減速している場合に、ブレーキの有無に加え、インペラとタービンの回転数比に基づいてエアコンコンプレッサ６のオンオフを制御する。上記したように、回転数比は、トルクコンバータ３の負荷と相関関係を有している。
【００５４】
例えば、回転数比が所定値以上であれば、トルクコンバータ３の負荷が大きくなると予測することが可能である。この場合、エアコンコンプレッサ６の駆動を停止することでエンジン負荷の増加を抑制することができる。一方、回転数比が所定値より小さければ、トルクコンバータ３の負荷が振動に影響を与える程に大きくはないと予測することができる。
【００５５】
このように、第２の実施形態においても、トルクコンバータ３の負荷を回転数比から予測し、当該負荷が振動に影響を与える可能性があると考えられる場合に、エアコンコンプレッサ６を停止することで、エンジン負荷の増加を抑制し、結果としてトルクコンバータ３に起因する車両の振動を抑制することが可能になっている。
【００５６】
なお、上記実施の形態において、添付図面に図示される各構成の大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明は、その目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００５７】
例えば、上記の実施の形態においては、エアコンコンプレッサ６の駆動をエアコンコンプレッサ６のオンオフで制限する構成としたが、この構成に限定されない。例えば、エアコンコンプレッサ６の駆動力を段階的に変化させるように制御してもよい。
【００５８】
また、上記の実施の形態では、インペラ３０の回転数とタービン３１の回転数との間に差が生じたことを判定する際に、回転数比を用いる場合について説明したが、この場合に限定されない。例えば、インペラ３０とタービン３１との回転数差を用いてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、トルクコンバータに起因する車両の振動を抑制することができるという効果を有し、例えば、車両の制御装置及び車両の制御システムに有用である。
【符号の説明】
【００６０】
１  制御システム
２  エンジン
２０  エンジンの出力軸
３  トルクコンバータ
３０  インペラ
３１  タービン
３２  ロックアップクラッチ機構
４  トランスミッション
４０  トランスミッションの入力軸
６  エアコンコンプレッサ（補機）
７  ＥＣＵ（制御装置）
【図１】
2018062970.tif 000003
【図２】
2018062970.tif 000004
【図３】
2018062970.tif 000005
【図４】
2018062970.tif 000006
【図５】
2018062970.tif 000007