(57)【要約】【課題】所定車速を超える惰性走行状態から低速側レンジのまま動力伝達状態に復帰するのを未然に防止し、同期噛合機構やクラッチ等の断接機構に過大な負荷がかかるのを防止することができる車両の誤操作警報装置を提供する。【解決手段】エンジン１と、変速機２と、エンジン１からの動力伝達経路を断接可能な噛合切換機構５１、５２、５３と、を搭載し、変速機２が、ニュートラル状態とギヤイン状態とに切換可能な主変速機構２０と、高速側レンジおよび低速側レンジのうち任意の一方に切換操作可能なレンジ切換変速機構８０を有する車両の誤操作警報装置であって、変速機２が低速側レンジで、かつ、車両１００が惰性走行等により所定車速を超える低速側レンジ高車速走行状態となったことを条件に、高速側レンジへの切換えが必要であることを報知する警報出力制御部１１３を設けている。【選択図】図１
2018021583.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源と、変速機と、前記変速機を通る前記走行駆動源からの動力伝達経路を断接可能な断接機構と、を搭載し、前記変速機が、ニュートラル状態とギヤイン状態とに切換可能な主変速機構と、高速側レンジおよび低速側レンジのうち任意の一方に切換操作可能なレンジ切換変速機構を有する車両の誤操作警報装置であって、
前記変速機が前記低速側レンジで、かつ、前記車両が所定車速を超える低速側レンジ高車速走行状態となったことを条件に、前記高速側レンジへの切換えが必要であることを報知する報知出力部を設けたことを特徴とする車両の誤操作警報装置。
【請求項２】
前記低速側レンジ高車速走行状態は、前記変速機が前記低速側レンジで、かつ、前記車両が前記変速機のニュートラル状態における走行中に前記所定車速を超えた状態を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の車両の誤操作警報装置。
【請求項３】
前記低速側レンジ高車速走行状態となってから、前記変速機が動力伝達状態に復帰するまでの間に、前記車速が前記所定車速以下となったとき、または、前記変速機が前記低速側レンジから前記高速側レンジに切り換えられたとき、前記報知出力部による報知出力を停止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の誤操作警報装置。
【請求項４】
前記所定車速が、前記低速側レンジでの最高速変速段に対応して予め設定された許容最大車速であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両の誤操作警報装置。
【請求項５】
前記報知出力部は、前記低速側レンジ高車速走行状態となっている間に、前記高速側レンジへの切換えが必要であることを、ブザーの鳴動その他の警報音出力、またはインジケータの点滅その他の警報表示出力により報知することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両の誤操作警報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の誤操作警報装置に関し、特に高低のレンジスイッチ操作とシフトレバー操作を併用して多段の変速操作を行う場合に好適な車両の誤操作警報装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
商用車等の車両においては、エンジンからの回転動力を変速する変速機として、複数のメインギヤを空転可能に支持するメインシャフトと、メインギヤに常時噛合する複数のカウンターギヤを有するカウンターシャフトとを、変速機ケースに平行に支持するものが多用されている。このような変速機は、一般に、メインギヤ側のスプラインとメインシャフトに軸方向移動可能に支持されたスリーブ側のスプラインとを噛合させることで、要求される変速段のメインギヤとメインシャフトを動力伝達可能に結合させるようになっており、結合に際しメインギヤとメインシャフトの回転を同期させる同期噛合機構を有している。
【０００３】
また、商用車等の変速機は、複数の変速段数を有する主変速機構と副変速機とを併用するものが多く、その場合、副変速機を高低２段に切り換えるレンジ選択操作と、主変速機構の変速段を決定するシフトレバー操作との組み合わせにより、多段の変速段のいずれか１つの変速段が選択される。したがって、高低のレンジ選択が適当でないと、変速時に同期噛合機構に過大な負荷がかかり、同期噛合機構の損傷につながるおそれがある。
【０００４】
そこで、従来、設定車速以上での走行中にレンジ選択レバーを高速側から低速側に切り換えた場合に警報を出すようにして、誤操作を防止するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭６３−１０４２２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来の車両の誤操作警報装置にあっては、次のような問題があった。
【０００７】
すなわち、商用車等の車両には、低燃費走行が要求されることから、ドライバによっては下り坂等を走行する際に変速機をニュートラル状態にする等して走行駆動のための動力伝達経路を切断し、エンジンをアイドル運転させながら車両を惰性走行させることがある。そして、その惰性走行中に再び駆動力が必要になると、ドライバのシフト操作等に応じ、変速機が動力伝達状態に、例えば要求される変速段のメインギヤとメインシャフトを同期噛合機構により同期させ、動力伝達可能に結合させたギヤイン状態に復帰する。
【０００８】
このような惰性走行後の動力伝達状態への復帰時に、車速が低速側レンジにおける最高速変速段の上限車速を上回っているにもかかわらず、低速側レンジのまま動力伝達状態に移行すると、変速機のインプットシャフトがエンジンのアイドル回転速度程度で回転するのに対して、メインシャフトは車速に応じた高速回転状態にあるので、インプットシャフトの回転に従動するいずれかのギヤと高速回転するメインシャフトとを同期させる同期噛合機構に過大な負荷がかかり、その故障につながるおそれがある。
【０００９】
また、変速機が動力伝達状態でかつクラッチが断状態（非係合状態）に操作された惰性走行中に低速レンジのまま所定車速を超えたときにも、クラッチのバースト等につながり得る程度に回転数が過大になり、クラッチの故障につながるおそれがある。
【００１０】
本発明は、かかる従来の未解決の課題を解決すべくなされたものであり、所定車速を超える惰性走行状態から低速側レンジのまま変速機が動力伝達状態に復帰するのを未然に防止し、同期噛合機構やクラッチ等の断接機構に過大な負荷がかかるのを防止することができる車両の誤操作警報装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る車両の誤操作警報装置は、上記目的達成のため、走行駆動源と、変速機と、前記変速機を通る前記走行駆動源からの動力伝達経路を断接可能な断接機構と、を搭載し、前記変速機が、ニュートラル状態とギヤイン状態とに切換可能な主変速機構と、高速側レンジおよび低速側レンジのうち任意の一方に切換操作可能なレンジ切換変速機構を有する車両の誤操作警報装置であって、前記変速機が前記低速側レンジで、かつ、前記車両が所定車速を超える低速側レンジ高車速走行状態となったことを条件に、前記高速側レンジへの切換えが必要であることを報知する報知出力部を設けたことを特徴とするものである。
【００１２】
本発明において、前記低速側レンジ高車速走行状態は、前記変速機が前記低速側レンジで、かつ、前記車両が前記変速機のニュートラル状態における走行中に前記所定車速を超えた状態を含んでいる構成とすることができる。
【００１３】
ただし、本発明にいう惰性走行は、走行駆動源からの動力伝達経路上に配置されるクラッチがその動力伝達経路を切断するようにクラッチ操作がされた走行状態を含み得る。
【００１４】
本発明においては、前記低速側レンジ高車速走行状態となってから、前記変速機が動力伝達状態に復帰するまでの間に、前記車速が前記所定車速以下となったとき、または、前記変速機が前記低速側レンジから前記高速側レンジに切り換えられたとき、前記報知出力部による前記報知を停止する構成とすることができる。
【００１５】
また、本発明においては、前記所定車速が、前記低速側レンジでの最高速変速段に対応して予め設定された許容最大車速である構成とすることができる。
【００１６】
さらに、本発明において、前記報知出力部は、前記低速側レンジ高車速走行状態となっている間に、前記高速側レンジへの切換えが必要であることを、ブザーの鳴動その他の警報音出力、またはインジケータの点滅その他の警報表示出力により報知する構成とすることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、所定車速を超える惰性走行状態から低速側レンジのまま変速機が動力伝達状態に復帰することを未然に防止でき、同期噛合機構やクラッチ等の断接機構に過大な負荷がかかるのを防止できる車両の誤操作警報装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両の誤操作警報装置を搭載した車両の要部の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係る車両における変速機の一例の断面図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る車両の誤操作警報装置における惰性走行中の警報作動および警報解除の説明図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係る車両の誤操作警報装置におけるニュートラル惰性走行状態から最高速変速段へのレンジ切換えおよびシフト操作の手順についての説明図である。
【図５】本発明の一実施の形態に係る車両の誤操作警報装置における下り坂での惰性走行の開始から上り坂でのギヤイン再加速までのシフト操作およびレンジスイッチ操作と、その操作に伴うクラッチ回転速度およびメインシャフト回転速度の変化との説明図である。
【図６】本発明の一実施の形態に係る車両の誤操作警報装置におけるニュートラル惰性走行中のＬｏレンジ高車速走行状態か否かの判定、およびＬｏレンジ高車速走行状態であるときにＨｉレンジへのレンジ切換えを促す警報の作動および解除を行う概略の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
図１ないし図６は、本発明に係る車両の誤操作警報装置の一実施の形態を示している。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態の車両１００には、走行駆動源であるエンジン１と、そのエンジン１の後方に配置された変速機２とが搭載されている。そして、変速機２は、トランスミッションケース１０と、トランスミッションケース１０内に設けられた平行軸歯車式の主変速機構である主変速部２０と、主変速部２０の後段に設けられた高低２段変速が可能なレンジ切換え機構である副変速部８０とを備えている。
【００２２】
変速機２は、例えば図２に断面図で示すように、主変速部２０として前段側にスプリッタ付の主変速機構を設け、その後段の副変速部８０としてプラネタリ式の補助変速機構を設けた構成となっている。もっとも、主変速部２０はスプリッタを有しないものであってもよい。変速機２の変速段数や、主変速部２０に対し副変速部８０を前段側に配置するか後段側に配置するか等は、任意であるが、主変速部２０に対し副変速部８０が後段側に配置される場合に本発明はより有効である。
【００２３】
同図に示す場合、トランスミッションケース１０は、図２中の左端側のクラッチケース１１と、中央側のメインケース１２と、右端側の補助変速機ケース１３とを、軸方向に隣り合うセグメント状に配置して構成されている。
【００２４】
クラッチケース１１は、図２中の左端側でエンジン１の後部またはその後部に締結されたフライホイールハウジング等のエンジン側部材５に締結されており、エンジン１およびエンジン側部材５により閉塞されたクラッチケース１１の内部には、公知のクラッチ装置３およびフライホイール４が収納されている。
【００２５】
メインケース１２には、主変速部２０が収納されており、補助変速機ケース１３には、副変速部８０が収納されている。
【００２６】
主変速部２０は、クラッチ装置３を介してエンジン１からの回転動力を入力するインプットシャフト２１と、インプットシャフト２１からの回転動力を入力可能なメインシャフト２２およびカウンターシャフト２３とを有している。インプットシャフト２１は、クラッチケース１１に回転自在に支持されつつクラッチケース１１内に突出し、クラッチ装置３にスプライン結合されている。
【００２７】
メインシャフト２２は、インプットシャフト２１に対し同一軸線上に配置されており、その前端側でインプットシャフト２１の後端部の凹状部分に回転自在に支持される一方、メインケース１２の後端側の隔壁部に回転自在に支持されている。このメインシャフト２２の後端部は、メインケース１２から後方に突出しており、主変速部２０による変速後の回転動力をトランスミッションケース１０の後端側に出力できるようになっている。
【００２８】
メインシャフト２２には、変速用の複数のメインギヤ３１、３２、３３、３４が空転可能に支持されており、インプットシャフト２１には、例えばスプリッタハイギヤ３５が空転可能に支持されている。一方、カウンターシャフト２３には、メインギヤ３１〜３４およびスプリッタハイギヤ３５に常時噛合する複数のカウンターギヤ４１、４２、４３、４４、４５が一体的に支持されている。
【００２９】
互いに噛合する複数のメインギヤ３１〜３４および複数のカウンターギヤ４１〜４４は、歯数比の異なる複数の変速ギヤ対を構成している。
【００３０】
インプットシャフト２１およびメインシャフト２２の回転中心軸線上に所定間隔を隔てて配置されたメインギヤ３１〜３４およびスプリッタハイギヤ３５の間には、それらの軸方向における間隔内に位置するように、複数の同期噛合式の噛合切換機構５１、５２、５３が配置されている。
【００３１】
また、複数のメインギヤ３１〜３４およびスプリッタハイギヤ３５には、後述する噛合切換えのためのドグ歯状のスプラインが、それぞれ一体的に装着されている。
【００３２】
噛合切換機構５１は、例えば１速の変速ギヤ対のメインギヤ３１と後退速の変速ギヤ対のメインギヤ３４との間に配置されている。また、噛合切換機構５２は、例えば２速の変速ギヤ対のメインギヤ３２と３速の変速ギヤ対のメインギヤ３３の間に配置されている。噛合切換機構５３は、例えば３速のメインギヤでもあるスプリッタローギヤ３３とスプリッタハイギヤ３５との間に配置されている。
【００３３】
噛合切換機構５１、５２、５３は、それぞれシンクロナイザリングあるいは回転同期用の摩擦テーパ面を有するもので、公知の同期噛合機構と同様に構成されるので、ここではその詳細な構成説明を割愛する。
【００３４】
シフトフォーク６１は、図１に示す公知のギヤシフトユニット６０によって択一的に選択（セレクト操作）されてシフト操作されるシフト軸６６、６７、６８のうち第１のシフト軸６６に支持されている。そして、第１のシフト軸６６がシフト操作されるとき、第１のシフトフォーク６１は、噛合切換機構５１の歯付きのスリーブを、対応するメインギヤ３１、３４のうちシフト操作に応じたいずれか一方側のスプラインに噛合するように軸方向移動させる。
【００３５】
第２、第３のシフトフォーク６２、６３は、ギヤシフトユニット６０により択一的にシフト操作されるシフト軸６６、６７、６８のうち第２、第３のシフト軸６７、６８に、それぞれ支持されている。そして、例えば第２のシフト軸６７がシフト操作されるとき、第２のシフトフォーク６２は、噛合切換機構５２のスリーブを２速と３速のメインギヤ３２、３３のうちシフト操作に応じた任意の一方側に軸方向移動させることができる。第３のシフト軸６８についても、略同様で、第３のシフトフォーク６３により噛合切換機構５３のスリーブをギヤ３３、３５のうち任意の一方側に軸方向移動させることができる。
【００３６】
そして、例えばシフトレバー６への操作入力に応じて噛合切換機構５１、５２のいずれかが操作されるとき、カウンターシャフト２３から複数の変速ギヤ対のうちどれかを介してメインシャフト２２に回転動力が伝達されるか、あるいは、カウンターシャフト２３から図示しない後退速の変速ギヤ対およびアイドルギヤを介してメインシャフト２２に回転動力が反転して伝達されるかが、切り換えられる。そして、変速後の回転動力がメインシャフト２２の後端側から出力される。
【００３７】
メインケース１２の隔壁部より後方側に突出するメインシャフト２２の後端部には、プラネタリギヤ式の副変速部８０の入力軸であるサンギヤが一体に設けられている。この副変速部８０は、トランスミッションケース１０のメインケース１２の後端側で、メインケース１２の隔壁部により前方側を閉塞された補助変速機ケース１３内に収納されている。そして、副変速部８０のキャリアがアウトプットシャフト２４に対し一体に支持されている。副変速部８０は、さらに、リングギヤと一体のスプライン付のカバー８５を有しており、リングギヤがそのカバー８５を介してアウトプットシャフト２４に対して同軸に支持されている。このカバー８５は、噛合切換機構５５によりトランスミッションケース１０側に拘束されるか、アウトプットシャフト２４に一体回転可能に結合される。
【００３８】
噛合切換機構５５は、スプライン結合したカバー８５の側の一端側筒部と共にアウトプットシャフト２４に対し回転自在に支持されたハブ５５ａと、外周側に環状溝を有するとともに内周側にハブ５５ａにスプライン結合するスプライン歯部を有するスリーブ５５ｂと、スリーブ５５ｂを中立位置に付勢するディテント機構（符号なし）とを有している。この噛合切換機構５５は、公知の同期噛合機構と同様にシンクロナイザリングや回転同期用の摩擦テーパ面を有するものである。
【００３９】
ハブ５５ａの軸方向両側には、補助変速機ケース１３に一体的に支持された固定側スプラインと、アウトプットシャフト２４にスプライン結合等により回転方向一体に結合された出力側スプラインとが配置されている。スリーブ５５ｂは、外周側の環状溝に係合する図示しない補助変速用のシフトフォークによって軸方向に移動操作され、固定側スプラインに噛合する低速レンジ側の切換え位置と、出力側スプラインに噛合する高速レンジ側の切換え位置とに択一的に移動操作されるようになっている。この補助変速用のシフトフォークは、公知の補助変速用操作機構、例えば空圧式の操作機構９０（図１参照）の一部を構成しており、補助変速機ケース１３に支持されたシリンダ内のピストンにより補助変速用のシフトフォークが移動操作されるようになっている。
【００４０】
そして、スリーブ５５ｂが固定側スプラインに噛合し、副変速部８０のリングギヤが補助変速機ケース１３に回転方向一体に結合されるとき、副変速部８０は、メインシャフト２２の後端側から出力される回転動力を所定の減速比で減速した相対的に低速でトルクの大きい回転動力を出力することができる。また、スリーブ５５ｂが出力側スプラインに噛合し、リングギヤがキャリアおよびアウトプットシャフト２４に対し回転方向一体に結合されるとき、副変速部８０は、メインシャフト２２の後端側から出力される回転動力を減速することなく相対的に高速でトルクの小さい回転動力を出力することができるようになっている。
【００４１】
上述のように構成された変速機２においては、ドライバのシフト操作に応じたギヤシフトユニット６０からの操作力によって複数の同期噛合式の噛合切換機構５１、５２、５３の少なくとも１つが操作されることで、メインシャフト２２上の複数のメインギヤ３１〜３４とメインシャフト２２とが、シフトポジションに応じた所定の変速伝動経路を形成するよう、相互に回転方向一体に結合する結合状態に、あるいは相互に回転自在な非結合状態に切換えられる。したがって、噛合切換機構５１、５２、５３のいずれか（少なくとも１つ）によってインプットシャフト２１とメインシャフト２２との間で動力伝達経路が遮断されるとき、変速機２はニュートラル状態となり、噛合切換機構５１、５２、５３によってインプットシャフト２１とメインシャフト２２との間で動力伝達経路が接続されるとき、変速機２はギヤイン（ギヤ係合）状態となる。
【００４２】
すなわち、主変速部２０は、ニュートラル状態と動力伝達状態とに切換可能な断接機構としての同期噛合式の噛合切換機構５１、５２、５３を有している。
【００４３】
また、主変速部２０の後段の副変速部８０は、同期噛合式の噛合切換機構５５により減速の有無を切り換える高低２段の変速を行うことで、変速機２を、主変速部２０の変速出力を減速せずにアウトプットシャフト２４に伝える高速側レンジ（図中ではＨｉとも記す）と、主変速部２０の変速出力を減速してアウトプットシャフト２４に伝える低速側レンジ（図中ではＬｏとも記す）とのうち任意の一方に切換可能になっている。
【００４４】
複数の同期噛合式の噛合切換機構５１、５２、５３の切換えを伴う主変速部２０の変速操作は、ドライバによるシフトレバー６の操作が図示しない機械的操作リンケージを介してギヤシフトユニット６０に伝達されるとき、このシフトレバー６の操作に応動するギヤシフトユニット６０により、第１〜第３のシフトフォーク６１〜６３のいずれかを選択するセレクト方向の操作と、選択された第１〜第３のシフトフォーク６１〜６３のいずれかを軸方向移動させるシフト方向の操作とがなされることで、実行される。
【００４５】
一方、副変速部８０の高低２段の変速を行うレンジ切換え操作は、シフトレバー６のシフトノブ部分６ａに装着されたレンジスイッチ７の切換え操作に応じて、前述の空圧式の操作機構９０を高低の切換え方向に作動させる空圧切換バルブを切換制御することで、実行される。レンジスイッチ７は、ドライバがシフトノブ部分６ａを把持するときに指先で切換え操作できるようになっており、前述の噛合切換機構５５、副変速部８０および空圧式の操作機構９０と共に、変速機２を高速側レンジと低速側レンジとに切換え可能なレンジ切換変速機構を構成している。
【００４６】
空圧式の操作機構９０を高低の切換え方向に作動させる切換バルブの制御は、変速制御用のトランスミッションＥＣＵ１１０（電子制御ユニット）により実行される。このトランスミッションＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェース回路、出力インターフェース回路およびドライバ回路等を含んで構成されている。
【００４７】
トランスミッションＥＣＵ１１０の入力インターフェース回路には、操作機構９０の出力ロッドまたは補助変速用のシフトフォークの軸方向一方側への変位時にＯＮとなり、同軸方向他方側への変位時にＯＦＦとなる一方側のレンジポジションスイッチ７１と、操作機構９０の出力ロッドまたは補助変速用のシフトフォークの軸方向一方側への変位時にＯＦＦとなり、同軸方向他方側への変位時にＯＮとなる他方側のレンジポジションスイッチ７２とが接続されている。そして、レンジスイッチ７の切換え操作に応じた副変速機８０の切換え位置である高速側レンジと低速側レンジとが、これらレンジポジションスイッチ７１、７２によって検出されることで、レンジスイッチ７の切換え操作位置がＨｉかＬｏかによって、その切換え操作位置に対応するいずれか一方のレンジポジションスイッチ７１または７２がＯＮとなるように、操作機構９０の作動が制御されるようになっている。
【００４８】
トランスミッションＥＣＵ１１０の入力インターフェース回路には、また、アウトプットシャフト２４の回転速度を基に車輪速または車速を検出する車速センサ７３と、ギヤシフトユニット６０のシフト方向およびセレクト方向の操作ストローク（操作位置）を検出するシフトストロークセンサ７４およびセレクトストロークセンサ７５とが接続されている。そして、これらセンサ群７、７１〜７５からの検出情報が、トランスミッションＥＣＵ１１０に取り込まれるようになっている。
【００４９】
トランスミッションＥＣＵ１１０は、ＲＯＭに予め格納された制御プログラムに従って、前述のレンジ切換変速制御を実行する機能を発揮するようになっている。すなわち、トランスミッションＥＣＵ１１０は、まず、エンジンＥＣＵ１２０からの制御情報およびセンサ群７、７１〜７５からの検出情報等に基づいて、例えばレンジポジションスイッチ７１、７２の検出情報と、シフトストロークセンサ７４およびセレクトストロークセンサ７５の検出情報とに基づいて、レンジ切換えを伴う変速機２の多段のギヤシフト位置（変速段）を判定することができる。
【００５０】
トランスミッションＥＣＵ１１０の出力インターフェース回路には、警報音を出力するブザー９１と、誤ったレンジ設定状態を報知するインジケータ（ランプもしくは表示器）９２とが接続されている。
【００５１】
また、トランスミッションＥＣＵ１１０は、ＲＯＭに予め格納された複数の制御プログラムを実行することで、図１に示すレンジ判定部１１１、車速判定部１１２および警報出力制御部１１３の機能を発揮するようになっており、高低のレンジ切換えを伴う変速機２の多段のギヤシフト操作に関し、動力伝達系の故障につながる所定の誤操作状態となるのを防止すべく、ブザー９１およびインジケータ９２を用いた警報出力によりその誤操作状態を報知する機能を有している。
【００５２】
具体的には、例えば図３に示すように交互に比較的緩斜面の上り坂と下り坂がある道路を走行する場合に、同図中に「降坂でＮ惰性走行」として示すような降坂区間に入ると、ドライバによっては、変速機２をニュートラル状態にして車両１００を惰性走行させる場合がある。あるいは、降坂区間でクラッチを断状態にして走行する場合も考えられる。そのような場合、惰性走行の降坂中に車両１００の車速が徐々に増加し、降坂後に例えば緩斜面の登り坂に入る等して車両１００の車速が低下し始めると、エンジン１からの動力伝達により車両１００を再加速させるための操作がなされる。図４に例示する操作は、そのような再加速に先立って通常なされる変速機２の多段のギヤシフト操作である。
【００５３】
図４に示す操作では、まず、レンジスイッチ７をＬｏレンジ設定位置からＨｉレンジ設定位置に切換え操作し、その次に、シフトレバー６を車速および加速要求に適した所望の変速段にシフト操作する。同図は、車速がまだ高く、シフトレバー６の操作が、全変速段のうち最高速変速段、例えば８速のシフトポジションへの操作となる場合を示している。
【００５４】
前述のような惰性走行による降坂中には車速が増加し、降坂区間を通過して車速が低下し始め、ドライバが車両１００を再加速させる際に、車速は依然として高い。しかし、それにもかかわらず、図４に示すようなレンジ切換えを伴う多段のギヤシフト操作のうち、ＬｏレンジからＨｉレンジへのレンジ切換え操作を忘れてシフトレバー６の操作だけを行ってしまう場合があり、その場合、再加速のためのギヤ係合時に同期噛合機構に過大な負荷がかかり、故障につながるおそれがある。また、降坂区間の下りが急である場合、車両１００の車速が高車速となるので、ニュートラル状態での惰性走行でなくとも、ＬｏレンジからＨｉレンジへのレンジ切換え操作を忘れたままで走行すると、クラッチ装置３の故障につながることも懸念される。
【００５５】
このような動力伝達系の故障につながる所定の誤操作の蓋然性が高くなったとき、トランスミッションＥＣＵ１１０は、ブザー９１およびインジケータ９２を用いた警報出力によりその誤操作状態を報知する機能を有している。
【００５６】
すなわち、トランスミッションＥＣＵ１１０は、ＲＯＭに予め格納された複数の制御プログラムを実行することで、図１に示すレンジ判定部１１１、車速判定部１１２および警報出力制御部１１３の機能を発揮するようになっており、惰性走行中に低速側レンジのまま所定車速を超えたとき、高低のレンジ切換えを伴う変速機２の多段のギヤシフト操作に誤操作が生じることがなく動力伝達系の故障を未然に防止することができるよう、ブザー９１およびインジケータ９２を用いた警報出力によりその誤操作状態を報知するようになっている。ここにいう警報出力による誤操作状態の報知機能は、ニュートラル状態での惰性走行のみならず、クラッチ装置３を切断状態にした非ニュートラル状態での惰性走行を行う場合にも有効である。すなわち、ここにいう惰性走行は、降坂走行に限定されるものではなく、例えば停止目標位置に向って減速しながら惰性走行するような状態でもよい。
【００５７】
より具体的には、レンジ判定部１１１は、少なくともレンジポジションスイッチ７１、７２の検出情報を基に、副変速部８０が高速側レンジと低速側レンジのうちどちらに切り換えられているかを判定することができるようになっている。
【００５８】
車速判定部１１２は、車両１００が低速側レンジにおける最高速変速段に対応して予め設定された許容最大車速を超えるか否かを判定するようになっている。例えば、変速機２が全８速の変速段を有し、その全８速が１速から４速までのＬｏレンジ（低速側レンジ）と、５速から８速までのＨｉレンジ（高速側レンジ）とで構成される場合、Ｌｏレンジの最高速変速段である４速（図中では４ｔｈと記す）で許容される最大の車速を所定車速Ｖｔｈとして、車両１００の車速が所定車速Ｖｔｈを超えるか否かを判定するようになっている。
【００５９】
ニュートラル状態における惰性走行中、Ｌｏレンジの変速機２においては、メインシャフト２２は駆動車輪１０１側から駆動される被駆動状態にあり、その回転速度は副変速部８０により増速された高速回転となるため、メインシャフト２２とインプットシャフト２１との回転速度差が大きくなる。
【００６０】
所定車速Ｖｔｈは、ニュートラル状態の惰性走行中に変速機２がニュートラル状態からギヤイン状態に移行する際に、前述のように回転速度差が大きくなるメインシャフト２２とインプットシャフト２１の回転を同期させる噛合切換機構５１、５２、５３のいずれかのシンクロナイザリングや摩擦面、ドグ歯等に故障につながる程度の過大な負荷を生じさせないで済む上限の車速であり、例えば時速２６ｋｍである。
【００６１】
警報出力制御部１１３は、変速機２がＬｏレンジで、かつ、車両１００が所定車速Ｖｔｈ［ｋｍ／ｈ］を超える走行状態（以下、低速側レンジ高車速走行状態という）となったことを条件に、ブザー９１およびインジケータ９２と協働してＨｉレンジへの切換えが必要であることをドライバに報知する報知手段となっている。この警報出力制御部１１３は、惰性走行等によって車両１００が低速側レンジ高車速走行状態となったとき、ブザー９１を鳴動、例えば断続吹鳴させるとともに、インジケータ９２を点滅させる警報出力を実行するようになっている。ここにいう車両１００の惰性走行とは、少なくとも変速機２のニュートラル状態での惰性走行を含むものであり、エンジン１からの駆動車輪１０１への動力伝達経路上に配置されるクラッチ装置３がその動力伝達経路を切断するように切断操作がされた惰性走行状態を含み得るものである。また、この惰性走行状態は、変速機２が低速側レンジで、かつ、変速機２内を通る動力伝達経路上に配置されたクラッチ装置３の断状態での惰性走行を含み得るものである。
【００６２】
警報出力制御部１１３は、また、レンジ判定部１１１および車速判定部１１２と協働して、低速側レンジ高車速走行状態となってから、変速機２が再び動力伝達状態となるまでの間、例えば噛合切換機構５１、５２、５３のいずれかが操作されて変速機２が動力伝達状態に復帰するまでの間に、車両１００の車速が所定車速Ｖｔｈ以下となるか、変速機２がＬｏレンジからＨｉレンジに切り換えられるかしたときには、ブザー９１およびインジケータ９２といった警報出力部による報知出力を停止する警報解除機能を併有している。
【００６３】
警報出力制御部１１３により制御されるブザー９１およびインジケータ９２は、前述の低速側レンジ高車速走行状態となっている間に、Ｈｉレンジへの切換えが必要であることを、ブザー９１の鳴動その他の警報音出力、またはインジケータ９２の点滅その他の警報表示出力により報知できるようになっている。警報出力部における警報音出力の音や音声内容、あるいは警報表示出力の表示の内容、更にその変動内容は、予め設定され、トランスミッションＥＣＵ１１０のＲＯＭ等に記憶されている。
【００６４】
警報出力制御部１１３は、変速機２がＬｏレンジで、かつ、車両１００が所定車速Ｖｔｈ［ｋｍ／ｈ］を超える走行状態（以下、低速側レンジ高車速走行状態という）となったことを条件に、Ｈｉレンジへの切換えが必要であることをドライバに報知するように、ブザー９１を鳴動、例えば断続吹鳴させるとともにインジケータ９２を点滅させる警報出力を実行するようになっている。
【００６５】
なお、ニュートラル状態での惰性走行後にギヤインするシフト操作を行う際には、前述の通り、通常、図４に示すように、まず、レンジスイッチ７をＬｏレンジ設定位置からＨｉレンジ設定位置に切換え操作し、その次に、シフトレバー６を所望の変速段にシフト操作するようになっている。
【００６６】
図４中のシフトレバー操作パターンにおいて、「Ｃ」は極低速（クローラ）、「１」は１速の変速ギヤ段、「２」は２速の変速ギヤ段、「３」は３速の変速ギヤ段、「４」は４速の変速ギヤ段であり、４速が低速側レンジの最高速変速段である。また、「５」は５速の変速ギヤ段、「６」は６速の変速ギヤ段、「７」は７速の変速ギヤ段、「８」は８速の変速ギヤ段であり、８速が全８速の変速ギヤ段のうち最高速変速段である。
【００６７】
そして、図４中に例示するように、シフトレバー６を例えば全８速のうち最高速変速段である８速のシフトポジションに操作するとき、レンジスイッチ７をＨｉレンジ設定位置に切換え操作するのを忘れてしまうと、車両１００が変速機２のニュートラル状態での惰性走行等を行う際に所定車速Ｖｔｈを超える低速側レンジ高車速走行状態が生じ得る。
【００６８】
次に、作用について説明する。
【００６９】
上述のように構成された本実施形態においては、図３および図５に示すように交互に上り坂と下り坂がある道路を走行する場合、例えば全８速の変速段のうちＬｏレンジの最高速変速段である４速で登坂走行し（図５中のＳＴＥＰ１）、次いで、ドライバの運転操作により、降坂中はニュートラル状態での惰性走行状態にするべく、シフトレバー６がニュートラルポジションに操作されることがある（ＳＴＥＰ２）。あるいは、一定距離を隔てた前方の信号や停止車両付近の目標停止位置までゆっくりと惰性走行するべく、シフトレバー６がニュートラルポジションに操作されるか、クラッチ装置３が切断操作されることがある。
【００７０】
この場合、エンジン１はアイドリング状態となって低回転速度、例えば４００ｒｐｍ程度まで回転速度が低下し、メインシャフト２２は車両１０の車速に応じた回転速度となり、惰性走行による降坂中、路面勾配に応じた車速の上昇に伴って徐々に大きくなる。
【００７１】
また、この惰性走行中、Ｌｏレンジの変速機２内では、メインシャフト２２が駆動車輪１０１側から駆動される被駆動状態にある。すなわち、車両１００の惰性走行に伴う駆動車輪１０１の回転が、終減速装置１０２を介し増速されてプロペラシャフト１０３に伝動され、プロペラシャフト１０３からアウトプットシャフト２４に伝動され、更にＬｏレンジの副変速部８０を介し増速されてメインシャフト２２に伝動される。
【００７２】
このような、車両１００の走行中、トランスミッションＥＣＵ１１０においては、図６にフローチャートで示すような制御プログラムが実行される。
【００７３】
まず、レンジ判定部１１１により、レンジポジションスイッチ７１、７２のＯＮ／ＯＦＦ状態から副変速部８０が高速側レンジと低速側レンジのうちどちらに切り換えられているかが判定される（ステップＳ１１）。
【００７４】
このとき、副変速部８０が低速側レンジ（Ｌｏ）のままであれば（ステップＳ１１でＹＥＳの場合）、次いで、車速判定部１１２によって、車速が低速側レンジの最高速変速段、例えば４速での許容最大車速である所定車速Ｖｔｈを超えるか否かが判定される（ステップＳ１２）。
【００７５】
そして、車速が所定車速Ｖｔｈを超えると判定されると（ステップＳ１２でＹＥＳの場合）、変速機２がＬｏレンジで、かつ、車両１００が所定車速Ｖｔｈを超える低速側レンジ高車速走行状態となったことになり、これを条件に、警報出力制御部１１３が、Ｈｉレンジへの切換えが必要であることをドライバに報知するように、ブザー９１を鳴動させるとともにインジケータ９２を点滅させる警報出力を実行する（ステップＳ１３）。
【００７６】
次いで、レンジ判定部１１１により、レンジスイッチ７が高速側レンジの設定位置から低速側レンジの設定位置に切り換えられたか否かが判定され（ステップＳ１４）、さらに、車速が４速での許容最大車速である所定車速Ｖｔｈを超えるか否かが判定される（ステップＳ１５）。これらの判定の結果がいずれもＹＥＳであった場合（ステップＳ１５でＹＥＳの場合）、再度、警報出力以降の処理が実行される（ステップＳ１３〜１５）。
【００７７】
一方、車両１００の惰性走行開始後に低速側レンジ高車速走行状態となってから、変速機２が再び動力伝達状態に復帰し、惰性走行状態でなくなるまでの間に、変速機２が低速側レンジから高速側レンジに切り換えられたとき（ステップＳ１４でＮＯの場合）、あるいは、車速が所定車速Ｖｔｈ以下となったとき（ステップＳ１５でＮＯの場合）は、警報出力制御部１１３により制御されるブザー９１およびインジケータ９２からの警報出力が停止される（ステップＳ１６）。
【００７８】
いま、図５に示す前述の走行中に、ゆるい上り坂に入って、シフトレバー６がニュートラルポジションから例えば最高速変速段である８速への変速を意図した変速操作がなされたものとする。
【００７９】
このとき、通常通り、まず、レンジスイッチ７をＬｏレンジ設定位置からＨｉレンジ設定位置に切換え操作し、次いで、シフトレバー６を所望の変速段にシフト操作していれば、図５中にＳＴＥＰ４Ｂとして例示するように、シフトレバー６を８速のシフトポジションに操作すると、ギヤイン（ギヤ係合）状態に移行する。
【００８０】
すなわち、ドライバのシフト操作に応じたギヤシフトユニット６０からの操作力によって複数の同期噛合式の噛合切換機構５１、５２、５３の少なくとも１つが操作されることで、メインシャフト２２上の複数のメインギヤ３１〜３４とメインシャフト２２とが、シフトポジションに応じた所定の変速伝動経路を形成する状態に切換えられる。
【００８１】
この場合、レンジスイッチ７のＨｉレンジ設定位置への切換え操作に応じて、副変速部８０が非減速側に切り換えられているので、メインシャフト２２の回転速度が副変速部８０によって増速されておらず、適度な速度（例えば、１１００ｒｐｍ程度）に抑えられているので、噛合切換機構５１、５２、５３における同期噛合動作のためのシンクロナイザリングや摩擦面、ドグ歯等に故障につながる程度の過大な負担がかかることがない。
【００８２】
一方、惰性走行中に低速側レンジ高車速走行状態となった後のギヤイン時に（あるいはクラッチ装置３を接続状態に戻す時に）、レンジスイッチ７をＨｉレンジ設定位置に切換え操作するのを忘れてしまうと、図５中にＳＴＥＰ４Ａとして例示するように、シフトレバー６を最高速変速段８速を意図してシフト操作しても、レンジスイッチ７をＨｉレンジ設定位置に切換え操作するのを忘れているので、低速側レンジ（Ｌｏ）における最高速変速段である４速にギヤインする状態となり、メインシャフト２２の回転速度が副変速部８０によって増速されてしまうことになり、過大な速度（例えば、４０００ｒｐｍ程度）に達してしまうので、噛合切換機構５１、５２、５３における同期噛合動作のためのシンクロナイザリングや摩擦面、ドグ歯等に故障につながる程度の過大な負担がかかってしまうことになる。
【００８３】
このように、本実施形態においては、変速機２が低速側レンジ（Ｌｏ）で、かつ、車両１００が所定車速Ｖｔｈを超える低速側レンジ高車速走行状態となったことを条件に、高速側レンジ（Ｈｉ）への切換えが必要であることを、警報出力制御部１１３により制御されるブザー９１およびインジケータ９２によってドライバに報知する。
【００８４】
したがって、惰性走行から再度動力伝達状態に復帰するのに先立って、ドライバに高速側レンジへの切換えや減速を促すことができ、変速機２の同期噛合式の噛合切換機構５１、５２、５３に故障につながる程度の過大な負担がかかってしまうのを未然に防止することができる。
【００８５】
しかも、本実施形態では、低速側レンジ高車速走行状態が、変速機２の低速側レンジで、かつ、ニュートラル状態での惰性走行中に前記所定車速を超えた状態を含んでいるので、ドライバによって多用されるニュートラル状態での惰性走行中に高速レンジへのレンジ切換えを忘れても、動力伝達状態に復帰する前にブザー９１およびインジケータ９２から警報による報知出力を行うことで、同期噛合式の噛合切換機構５１、５２、５３に故障につながる程度の過大な負担がかかってしまうのを的確に防止できる。
【００８６】
また、本実施形態では、低速側レンジ高車速走行状態となってから変速機２が動力伝達状態に復帰するまでの間に、車速が所定車速Ｖｔｈ以下となったとき、または、変速機２が低速側レンジから高速側レンジに切り換えられたとき、ブザー９１およびインジケータ９２による報知出力を停止する。したがって、より的確な報知出力を行うことができる。
【００８７】
さらに、本実施形態では、所定車速Ｖｔｈが、低速側レンジでの最高速変速段に対応して予め設定された許容最大車速であるので、噛合切換機構５１、５２、５３に故障につながる程度の過大な負担がかかってしまうのを的確に防止できる。
【００８８】
加えて、警報出力制御部１１３は、低速側レンジ高車速走行状態となっている間に、高速側レンジへの切換えが必要であることを、ブザー９１の鳴動その他の警報音出力と、インジケータ９２の点滅その他の警報表示出力とで報知するので、確実な報知が可能となる。
【００８９】
なお、上述の一実施形態では、ニュートラル惰性走行等によってレンジスイッチ７が低速側レンジに設定された状態で所定車速Ｖｔｈを超えている低速側レンジ高車速走行状態になっているにもかかわらず、低速側レンジのままギヤイン状態に移行すると、噛合切換機構５１、５２、５３のいずれかに故障につながり得る過大な負荷がかかる点を主な課題として説明したが、本発明は、変速機２がギヤイン状態でクラッチが断状態に操作された惰性走行状態になり、その惰性走行中に低速レンジのまま所定車速を超えたとき等にも、クラッチの故障につながるほど回転数が過大になるのを有効に防止できるものである。
【００９０】
また、シフトレバー６にレンジスイッチ７を装着していたが、レンジ切換えのための手段が一実施形態のようなスイッチのものに限定されず、従来の各種のレンジ切換え手段に置き換え可能であることはいうまでもない。さらに、変速機２の変速段数やシフトレバーの変速パターンが任意に設定され得るのも勿論であり、作業車両等の特定の作業を伴う動力伝達状態への変速段を有していてもよい。
【００９１】
以上説明したように、本発明の車両の誤操作警報装置は、所定車速を超える惰性走行状態から低速側レンジのまま変速機が動力伝達状態に復帰するのを未然に防止でき、同期噛合機構やクラッチ等の断接機構に過大な負荷がかかるのを防止できるものであり、車両の低燃費走行のための運転の支援に適した車両の誤操作警報装置全般に有用である。
【符号の説明】
【００９２】
１    エンジン（走行駆動源）
２    変速機
３    クラッチ装置（断接機構）
５    エンジン側部材
６    シフトレバー
６ａ    シフトノブ部分
７    レンジスイッチ（レンジ切換変速機構）
８    シフトポジションセンサ
１０    トランスミッションケース
２０    主変速部（主変速機構）
２１    インプットシャフト
２２    メインシャフト
２４    アウトプットシャフト
３１、３２、３３、３４    メインギヤ
５１、５２、５３    噛合切換機構（同期噛合機構、断接機構）
５５    噛合切換機構（レンジ切換変速機構）
６０    ギヤシフトユニット
７１、７２    レンジポジションスイッチ
７３    車速センサ
８０    副変速部（レンジ切換変速機構）
９１    ブザー（警報出力部、報知出力部）
９２    インジケータ（警報出力部、報知出力部）
１００    車両
１１０    トランスミッションＥＣＵ（変速制御装置）
１１１    レンジ判定部
１１２    車速判定部
１１３    警報出力制御部（報知出力部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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