(57)【要約】【課題】オイルホースをコンパクト且つ適正に配管すると共に、ライダーに対する熱害を有効に抑制し得る自動二輪車の冷却装置を提供する。【解決手段】オイルクーラ３０は、その車幅方向の一側にインレット側及びアウトレット側のタンク部３１，３２を集約すると共に上下に並設して備え、これらタンク部３１，３２と前ンジンとに接続されるインレット側及びアウトレット側のオイルホース３５，３６を、タンク部３１，３２が配設される車幅方向の一側に偏倚して配設し、２本のオイルホース３５，３６のエンジン側接続先はエンジンケースの前面に設定され、車両前面視で２本のオイルホース３５，３６が同一平面Ｐに沿って配管される。【選択図】図５
2018062242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの所定部位にエンジンが搭載される自動二輪車の冷却装置であって、
前記エンジンの前方において上側にラジエータを配置すると共に、下側に空冷式のオイルクーラを配置し、
前記オイルクーラを、車両前面視でその上辺よりも下辺の方が車幅方向に短い略台形状とし、
前記エンジンの少なくとも両側方を覆うと共に、その内側空間に前記ラジエータ及び前記オイルクーラが配置されるカウリングを備え、
前記オイルクーラは、その車幅方向の一側にインレット側及びアウトレット側のタンク部を集約すると共に上下に並設して備え、
これらタンク部と前記エンジンとに接続されるインレット側及びアウトレット側のオイルホースを、前記タンク部が配設される車幅方向の一側に偏倚して配設し、
２本の前記オイルホースのエンジン側接続先はエンジンケースの前面に設定され、車両前面視で２本の前記オイルホースが同一平面に沿って配管されることを特徴とする自動二輪車の冷却装置。
【請求項２】
車両側面視で２本の前記オイルホースは上下方向に並んで配管され、前記エンジン側から前記オイルクーラ側に向かって、２本の前記オイルホースの相互間隔が大きくなることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の冷却装置。
【請求項３】
２本の前記オイルホースのそれぞれエンジン側フランジは隣接して配置され、これらのフランジは車両側面から締め付けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の冷却装置。
【請求項４】
２本の前記オイルホースは、前記エンジンケースとは別体のプレートを介して該エンジンケースに取り付けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラジエータ及びオイルクーラを含む自動二輪車用エンジンの冷却装置及びこれを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等において、水冷式エンジンにラジエータと併用して空冷式のオイルクーラを配置することがある。例えば、特許文献１に記載のエンジンでは、エンジンの前方において上側にラジエータを配置すると共に、下側に空冷式のオイルクーラを配置し、空冷式のオイルクーラを、車両前面視でその上辺よりも下辺の方が車幅方向に短い略台形状としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−６４７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の自動二輪車の冷却装置において、アウトレットホースがエンジンケース側面に接続されて長くなっており、また、２本のオイルホースが側面視で重なっている。このため、そのままではそれら２本のオイルホースが車両振動で相互に接触して傷つけ合う恐れがある。オイルホースは鉄パイプ、ゴムホース及び鉄パイプの３つの部分で構成されているため、油圧脈動でオイルホース自身が振動する場合がある。
また、アウトレットホースがエンジンケース側面に接続され、即ちアウトレットホースが車両外側に出っ張る配管構造であるため、特に狭小スペースにあっては他部品と接触等し易く、同様に互いを傷つけ合う恐れがある。
【０００５】
更に、アウトレットホースが車両外側に出っ張ると、その外側のカウリング（アンダーカウル）の形状が膨らみ、両者間の隙間を介してオイルクーラからの排風が車両後方に流れ易くなり、ライダーの足元に対する熱害対策が必ずしも十分でなくなる。また、このように車両外側に出っ張るオイルホースの配管構造のために、カウリングの設計自由度が制約されざるを得なかった。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、オイルホースをコンパクト且つ適正に配管すると共に、ライダーに対する熱害を有効に抑制し得る自動二輪車の冷却装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の自動二輪車の冷却装置は、車体フレームの所定部位にエンジンが搭載される自動二輪車の冷却装置であって、前記エンジンの前方において上側にラジエータを配置すると共に、下側に空冷式のオイルクーラを配置し、前記オイルクーラを、車両前面視でその上辺よりも下辺の方が車幅方向に短い略台形状とし、前記エンジンの少なくとも両側方を覆うと共に、その内側空間に前記ラジエータ及び前記オイルクーラが配置されるカウリングを備え、前記オイルクーラは、その車幅方向の一側にインレット側及びアウトレット側のタンク部を集約すると共に上下に並設して備え、これらタンク部と前記エンジンとに接続されるインレット側及びアウトレット側のオイルホースを、前記タンク部が配設される車幅方向の一側に偏倚して配設し、２本の前記オイルホースのエンジン側接続先はエンジンケースの前面に設定され、車両前面視で２本の前記オイルホースが同一平面に沿って配管されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、オイルホースのエンジン側接続先はエンジンケースの前面に設定することで、オイルホースの長さを短くすることができ、オイルホースのコンパクト且つ適正な配管が可能になる。また、オイルホースの配管構とカウリングの隙間を詰めることで、ライダーに対する熱害を有効に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明による冷却装置の配置構造を備えた自動二輪車の全体構成を示した図である。
【図２】本発明による冷却装置の配置構造を備えた自動二輪車のエンジンユニットまわりを右前方から見た斜視図である。
【図３】本発明による冷却装置の配置構造を備えた自動二輪車のエンジンユニットまわりを左から見た左側面図である。
【図４】本発明による冷却装置の配置構造を備えた自動二輪車のエンジンユニットまわりを前方から見た正面図である。
【図５】本発明による冷却装置の配置構造を備えた自動二輪車の当該冷却装置を車両正面から見た図である。
【図６】本発明による冷却装置の配置構造を備えた自動二輪車のエンジンユニットまわりを右から見た側面図である。
【図７】本発明による冷却装置の配置構造におけるエンジンケース側接続先まわりを模式的に示す図である。
【図８】本発明による冷却装置の配置構造とカウリングとの関係を示す車両正面から見た図である。
【図９】本発明による冷却装置の配置構造とカウリングとの関係を示す後方斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車の冷却装置の好適な実施の形態を説明する。
本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の冷却装置は、車体フレームの所定部位にエンジンが搭載される自動二輪車の冷却装置であって、前記エンジンの前方において上側にラジエータを配置すると共に、下側に空冷式のオイルクーラを配置し、前記オイルクーラを、車両前面視でその上辺よりも下辺の方が車幅方向に短い略台形状とし、前記エンジンの少なくとも両側方を覆うと共に、その内側空間に前記ラジエータ及び前記オイルクーラが配置されるカウリングを備え、前記オイルクーラは、その車幅方向の一側にインレット側及びアウトレット側のタンク部を集約すると共に上下に並設して備え、これらタンク部と前記エンジンとに接続されるインレット側及びアウトレット側のオイルホースを、前記タンク部が配設される車幅方向の一側に偏倚して配設し、２本の前記オイルホースのエンジン側接続先はエンジンケースの前面に設定され、車両前面視で２本の前記オイルホースが同一平面に沿って配管される。
【００１１】
本発明に係る自動二輪車の冷却装置において、オイルホースのエンジン側接続先はエンジンケースの前面に設定することで、オイルホースの長さを短くすることができ、オイルホースのコンパクト且つ適正な配管が可能になる。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明に係る冷却装置を備えた自動二輪車１００の全体構成を示した図である。先ず図１を用いて自動二輪車１００全体の概略構成を説明する。なお、以下の説明で用いる図において必要に応じて、自動二輪車１００に乗車したライダーが車両前方を見る方向を前方とし、その逆方向を後方とする。また、ライダーの右側を右方、左側を左方とし、これらの方向をそれぞれ必要に応じて適宜、矢印により示す。
【００１３】
図１において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる左右一対の車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。なお、左右一対の車体フレーム１０１は車両前方において結合しており、この結合部位にステアリングヘッドパイプ１０２が設けられ、ここに操舵中心が配されることになる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４は、その両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。
【００１４】
車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２から後方に向けて左右二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、上方にはリヤフェンダ１１５が配置される。
【００１５】
車体フレーム１０１の所定部位に搭載されたエンジンユニット１０（一点鎖線部）には、燃料噴射装置１１６から混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスが排気管１１７を通って排気される。本実施の形態において、エンジンは例えば４サイクル多気筒（４気筒）エンジンであってよい。それぞれの気筒の排気管１１７はエンジンユニット１０の下側にて結合し、その後排気チャンバ１１８を経て車両後端付近でマフラ１１９から排気される。
【００１６】
また、エンジンユニット１０の上方には、燃料タンク１２０が搭載され、燃料タンク１２０の後方にシート１２１（ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂ）が連設される。ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂの下方には、それぞれに対応して、フットレスト１２２Ａ，１２２Ｂが配置される。なお、この例では車両左側において、前後方向略中央下部にプロップスタンド１２３を有している。なお、燃料タンク１２０の内側凹所には、燃料噴射装置１１６が配置され、エンジンユニット１０の上方に位置してコンパクトに収容される。
【００１７】
また、ハンドルバー１０４の前方には、各種付属機器が設けられる。例えば、ヘッドランプ１２４は車両本体の最前方においてフェアリング１２８に組み込まれて設けられ、スピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット１２５はフェアリング１２８で覆われる空間内のハンドルバー１０４の前方に設けられる。また、フェアリング１２８の上部には、ステー１２７を介してバックミラー１２６が設けられる。
【００１８】
また車両外装においては、カウリングであるフェアリング１２８及びサイドカウル１２９によって車両の主に前部及び側部が覆われ、車両後部にはサイドカバー１３０あるいはシートカウル１３１が被着し、これらにより所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。このうちフェアリング１２８の前端部には、燃料噴射装置１１６の一部を構成するエアクリーナ（図示省略）に空気を送給するための空気取入口１３２が開口している。
【００１９】
次に図２〜４を用いて、本実施例におけるエンジンユニット１０まわりの構成を説明する。図２はエンジンユニット１０まわりを右前方から見た斜視図であり、図３はエンジンユニット１０まわりを左から見た左側面図であり、図４はエンジンユニット１０まわりを前方から見た正面図である。
【００２０】
エンジンユニット１０は、左右一対の車体フレーム１０１に挟持されるように適度に前傾されて支持され、自動二輪車１００の車体中央下部における燃料タンク１２０の下方に配置される。エンジンユニット１０においてエンジンケースであるクランクケース１１の上部に順次、シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３及びシリンダヘッドカバー１４が一体的に結合してなる。複数のシリンダ（気筒）を一体に備えたシリンダブロック１２は、やや前傾した状態で車体の幅方向に配置される。この例ではシリンダブロック１２に含まれる４気筒が左右（車幅）方向に並置され、左側から順に１番（♯１）、２番（♯２）、３番（♯３）及び４番（♯４）気筒とする（図４）。このようにエンジンユニット１０は４気筒であってよいが、各気筒軸を垂直よりもやや前傾させて搭載するサイドカムチェーンタイプの並列多気筒エンジンである。なお、シリンダブロック１２は、クランクケース１１（の一部）と一体にアルミダイキャストにより成形される。
【００２１】
エンジンユニット１０には吸気装置、排気装置及び冷却装置等の付属装置や補機類等が付属もしくは搭載される。吸気装置としては、燃料タンク１２０（図１）の前方に配置されたエアクリーナによって清浄化された空気がインテークポートに供給される。このインテークポートに供給される空気量は、スロットルバルブによって制御される。そして、インテークポートには、燃料タンク１２０からの燃料が燃料噴射装置１１６の一部を構成するインジェクタによって噴射供給されるようになっている。
【００２２】
排気装置としては、前述したシリンダヘッド１３の前面側に排気管１１７（この例では４本のエグゾーストパイプを有する）が接続され、その下流側にはマフラ１１９が接続される。冷却装置としては、エンジンユニット１０の前方において、ラジエータ２０及びオイルクーラ３０が配置される。これらラジエータ２０及びオイルクーラ３０は、エンジンユニット１０の両側方を覆うサイドカウル１２９の内側空間に配置されることになる。
【００２３】
以上がエンジンユニット１０まわりの主な構成の説明であるが、本発明はラジエータ２０及びオイルクーラ３０を含む冷却装置の配置に関するものである。従って以下では、ラジエータ２０によるエンジンユニット１０の冷却水冷却、オイルクーラ３０による潤滑オイル冷却、及びこれらの配置構造について図２〜図４を用いて詳細に説明する。なお、図５〜図７を適宜参照する。
【００２４】
先ず、ラジエータ２０によるエンジンユニット１０の冷却水冷却について説明する。エンジンユニット１０のシリンダブロック１２及びシリンダヘッド１３において、各シリンダの周囲に図示しないウォータジャケットが形成されており、このウォータジャケットにラジエータ２０で冷却された冷却水が供給される。ラジエータ２０は、エンジンユニット１０のシリンダブロック１２の前方に配置されており、図５に参照されるように車両前面視で略矩形状の形状を有している。
【００２５】
ラジエータ２０は、ステー等を介して車体フレーム１０１あるいはシリンダブロック１２の適所に支持され、その背部側には図３に参照されるようにファン２１が取り付けられる。ラジエータ２０は、所謂クロスフロー式（横流れ）のサイドタンク方式を採用しており、その左側方側にアウトレット側タンク部２２を、その右側方側にインレット側タンク部２３及びラジエータキャップ２４を有している。インレット側タンク部２３にはシリンダブロック１２及びシリンダヘッド１３内のウォータジャケットを通過して吐出された冷却水が流入し、かかる冷却水は、周囲に複数のフィンが接合されたチューブを介してアウトレット側タンク部２２へ圧送される。そしてアウトレット側タンク部２２に圧送され、冷却された冷却水は、エンジンユニット１０の左側方側に設置されたウォータポンプ２５へアウトレット側ラジエータホース２６を介して圧送される。
【００２６】
ここで冷却水の循環の流れを説明する。ウォータポンプ２５は、エンジンユニット１０におけるクランクシャフト１５を左側方側にて覆う発電機カバー１６の斜め下後方に設置される。ウォータポンプ２５には、アウトレット側タンク部２２から後方に延出するアウトレット側ラジエタホース２６が結合されており、ラジエータ２０で冷却された冷却水が流入される。ウォータポンプ２５は、内部に備えたインペラにより流入された冷却水を、シリンダインレットホース（冷却水供給ホース）２７（図３）を介してシリンダブロック１２内のウォータジャケットに圧送する。シリンダインレットホース２７はウォータポンプ２５から上方に延出し、エンジンユニット１０の外形形状に沿うようにしてシリンダブロック１２の後面側、正確にはシリンダヘッド１３近くに形成されたゲート（図示せず）に結合し、シリンダブロック１２内に形成されたウォータジャケットに冷却水を流入する。
【００２７】
ウォータジャケット内を巡りシリンダブロック１２及びシリンダヘッド１３周囲を冷却した冷却水は、シリンダヘッド１３の後面側に形成されたゲートから吐出される。ここでゲートにはサーモスタットが設けられており、冷却水の温度に応じて吐き出し方向が制御されるようになっている。なお、図５のようにエンジンのシリンダヘッド１３後方のサーモスタットカバーとラジエータ２０のアウトレット側タンク部２２の間は、車体フレーム１０１の内側を通るバイパス管２９を介して接続される。冷却水が一定の温度以下の場合には、冷却水は、バイパス管２９を介してアウトレット側タンク部２２へ圧送される。一方、冷却水が一定の温度よりも高い場合には、図２に参照されるインレット側ラジエタホース２８を介してインレット側タンク部２３に流入し、その後冷却されることになる。
【００２８】
冷却水はこのようにして適時冷却され、シリンダブロック１２及びシリンダヘッド１３内を冷却するように循環する。なお、冷却水を循環させるための駆動源は、ウォータポンプ２５であるが、ウォータポンプ２５はエンジンユニット１０から動力を伝達され駆動する。ウォータポンプ２５は、エンジンユニット１０の始動により駆動するクランクシャフト１５から回転動力を伝達されたカウンタシャフト（図示せず）から回転動力を伝達されることで回転を行い、冷却水を圧送するようにしている。
【００２９】
次に、オイルクーラ３０による潤滑オイル冷却について説明する。エンジンユニット１０内においては、そのクランクシャフト１５の周辺部位（具体的には、ジャーナルベアリングやクランクピンベアリング等）や変速装置、並びにシリンダヘッド内の動弁装置等にオイルクーラ３０により冷却された潤滑オイルが供給される。オイルクーラ３０は、エンジンユニット１０の前方においてラジエータ２０の下側に配置されており、図５に参照されるように車両前面視で、ラジエータ２０の下辺よりも短い上辺に対してその下辺が短くされた略台形状の形状を有している。
【００３０】
オイルクーラ３０は、ステー等を介してシリンダブロックあるいはラジエータ２０に支持される。オイルクーラ３０は空冷式のオイルクーラであり、所謂２パスタイプのコルゲートフィン＆チューブ方式を採用し、その右側方側に上下に並設されたインレット側タンク部３１及びアウトレット側タンク部３２を集約して有している。なお、インレット側タンク部３１及びアウトレット側タンク部３２は、図２に示すラインＬの位置で仕切られている。
【００３１】
上側に配置されたインレット側タンク部３１にはエンジンユニット１０内のオイルパン３３に貯留された潤滑オイルが流入する。潤滑オイルは、図示しないオイルポンプによってオイルパン３３から吸い上げられ、インレット側タンク部３１に圧送される。その後、潤滑オイルは、周囲に複数のジグザグ状（コルゲート状）のフィンが接合されたチューブを介して下側に配置されたアウトレット側タンク部３２へ圧送される。冷却された潤滑オイルは、アウトレット側タンク部３２からエンジンユニット１０のクランクシャフト１５の周辺部位等に供給される。なお、オイルパン３３は、クランクケース１１の下部に取り付けられており、車幅方向の車両中心よりも右側において下方へ大きく膨出した形状となっている（図４等を参照のこと）。この場合、オイルパン３３の右側部は図４に示されるように、下部側が左寄りとなるように傾斜する。そしてオイルパン３３が膨出することでその左側に凹所が生じ、この凹所に、複数本集約された排気管１１７の集合部１１７′が配設される（図５等参照）。
【００３２】
ここで潤滑オイルの循環の流れについて説明する。オイルパン３３に貯留された潤滑オイルは、先ずオイルパン３３の上側に設置されたオイルポンプによりストレーナ（図示せず）を介して吸い出され、オイルパン３３の前方に配置されたオイルフィルタ３４（図４等参照）に圧送される。オイルフィルタ３４は圧送された潤滑オイルに含まれる異物を除去して清浄化する。その後、潤滑オイルは、クランクケース１１の前面部から延出するインレット側オイルホース３５を介して、オイルクーラ３０のインレット側タンク部３１に流入される。
【００３３】
インレット側タンク部３１に流入した潤滑オイルは、チューブを通過して冷却された後、アウトレット側タンク部３２に流入し、その後、クランクケース１１の前面部まで延出するアウトレット側オイルホース３６を介してエンジンユニット１０内のメインギャラリに送られ、クランクシャフト１５周辺部位等のエンジンユニット１０各部に供給される。
【００３４】
潤滑オイルはこのようにして循環されて、エンジンユニット１０内に供給される。なお、潤滑オイルを循環させるための駆動源は、オイルポンプであるが、オイルポンプは、エンジンユニット１０から動力を伝達されて駆動される。オイルポンプはウォータポンプ２５と同軸であり、ウォータポンプ２５のポンプ軸とオイルポンプのポンプ軸とは相互に連結されている。即ち、オイルポンプは、エンジンユニット１０の始動により駆動するクランクシャフト１５から回転動力を伝達されたカウンタシャフト（図示せず）から回転動力を伝達されることで回転を行い、潤滑オイルを圧送するようにしている。
【００３５】
さて、本発明の自動二輪車の冷却装置において、インレット側タンク部３１及びアウトレット側タンク部３２とエンジンとの間が、インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６を介して接続される。インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６はオイルクーラ３０に対して、インレット側タンク部３１及びアウトレット側タンク部３２が配設される車幅方向の一側、この例では右側に偏倚して配設される。
【００３６】
そして特に、図６はエンジンユニット１０まわりを右から見た右側面図であり、図示のようにインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６のエンジン側接続先はエンジンケースであるクランクケース１１の前面に設定される。この場合、車両前面視で２本のインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６が、図５の一点鎖線により示されるように同一平面Ｐに沿って配管される。この平面Ｐは、図５のように車両前面視で左上りに傾斜し、略上下前後方向に沿って開展する。
【００３７】
具体的構成において、インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６のエンジン側接続先となるクランクケース１１の前面に、図４に示されるようにクランクケース１１とは別体のホース接続用のプレート３７が固着する。プレート３７は例えば変形矩形もしくは多角形等の形状を持つ板状体でなり、図４のようにクランクケース１１の前面においてオイルフィルタ３４と並設するかたちで、車幅方向右側に偏倚して配設される。プレート３７はその周辺部において複数のボルト３８によりクランクケース１１の前面に締結固定され、図６のように適度に前傾姿勢となるように取り付けられる。
【００３８】
図７を参照して、プレート３７が取り付くクランクケース１１の前面部には、オイルフィルタ３４に連通するオイル通路３９とメインギャラリに連通するオイル通路４０が形成されている。プレート３７の前面にはオイル通路３９と連通するオイル孔が形成されたボス部４１が突設され、このボス部４１に一体化して、右側が車幅方向に対する直交面とされた取付面４２ａ（フランジ面）を持つ取付部４２を有する。取付面４２ａにおいてボス部４１のオイル孔が右方へ開口する。同様に、オイル通路４０と連通するオイル孔が形成されたボス部４３がプレート３７の前面に突設され、このボス部４３に一体化して、右側が車幅方向に対する直交面とされた取付面４４ａ（フランジ面）を持つ取付部４４を有する。インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６の接続先である取付部４２及び取付部４４は、図４のように前面視でオイルフィルタ３４と並列して配置される。
【００３９】
ここで、インレット側オイルホース３５は図６に示されるようにホース部３５Ｂ（ゴム製）の両端にエルボ３５Ａ，３５Ｃ（鉄製）が接続され、即ち３つの部分で構成されている。アウトレット側オイルホース３６についても同様に、ホース部３６Ｂ（ゴム製）の両端にエルボ３６Ａ，３６Ｃ（鉄製）が接続され、即ち３つの部分で構成される。エルボ３５Ａの一端には図７のようにフランジ３５ａが付設され、このフランジ３５ａは取付部４２の取付面４２ａに重合して、ボルト４５によってボス部４１に締結固定される。なお、エルボ３５Ａはボス部４１のオイル孔と連通する。エルボ３６Ａの一端には同様に、フランジ３６ａが付設され、このフランジ３６ａは取付部４４の取付面４４ａに重合して、ボルト４６によってボス部４３に締結固定される。なお、エルボ３６Ａはボス部４３のオイル孔と連通する。
【００４０】
インレット側オイルホース３５のエルボ３５Ｃ及びアウトレット側オイルホース３６のエルボ３６Ｃは、図６のようにインレット側タンク部３１及びアウトレット側タンク部３２にそれぞれ接続される。この場合、エルボ３５Ｃ及びエルボ３６Ｃにフランジ３５ｂ，３６ｂが付設され、これらのフランジ３５ｂ，３６ｂを介してオイルクーラ３０の右側面部に接続される。
【００４１】
２本のインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６のそれぞれフランジ３５ａ及びフランジ３６ａは、プレート３７上の取付部４２及び取付部４４に対応して、図６のように互いに隣接して配置される。即ち、取付部４２及び取付部４４に対応して、フランジ３５ａ及びフランジ３６ａは図６のようにプレート３７において所定間隔Ｈで上下方向に隔置される。ランジ３５ａ及びフランジ３６ａは車両側面視で相互に重ならない、即ちオーバラップしない。
【００４２】
また、２本のインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６は図６に示されるように、車両側面視で上下方向に並んで配管され、エンジン側からオイルクーラ３０側に向かって、相互間隔が大きくなる。即ち、図６に示したようにインレット側オイルホース３５のエルボ３５Ｃ及びアウトレット側オイルホース３６のエルボ３６Ｃのそれぞれフランジ３５ｂ，３６ｂの間隔Ｈ1とすると、Ｈ＜Ｈ1となる。
【００４３】
次に自動二輪車の冷却装置による主要な作用効果等について説明する。先ず、２本のインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６のエンジン側接続先はエンジンケースであるクランクケース１１の前面に設定される。本例ではエンジン側接続先としてプレート３７の取付部４２及び取付部４４であるが、クランクケース１１の前面に接続することで、インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６の長さを短くすることができる。
【００４４】
図６等に示されるようにクランクケース１１とオイルクーラ３０の間を最短距離で接続することにより、自動二輪車１００の車両振動によるインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６のぶらつきを最小限に抑えることができる。そして、インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６が車両振動等により相互にあるいは他部品と接触するのを防止し、接触による摩耗等を防ぐことができる。従来ではオイルホースがエンジンケース側面に接続されて長くなっているため、車両振動等によるぶらつきが発生せざるを得なかった。
【００４５】
また、インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６が、同一平面Ｐに沿って配管される（図５）。オイルクーラ３０はサイドカウル１２９の内側空間に配置されるが、サイドカウル１２９の下部は図８に示すように下方が先細となるように形成される。インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６が配管される平面Ｐは、図５のように車両前面視で左上りに傾斜する。これによりサイドカウル１２９の下部形状を維持したまま、サイドカウル１２９とインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６との隙間を詰めることができる。
オイルクーラ３０は前述したように車両前面視で、ラジエータ２０の下辺よりも短い上辺に対してその下辺が短くされた略台形状の形状を有している。平面Ｐは、インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６が接続されるオイルクーラ３０の右側面と略平行である。このように特にはオイルクーラ３０の形状に合うように平面Ｐが設定されることで、オイルクーラ３０を覆うサイドカウル１２９とインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６との隙間を有効に縮めることができる。更に、オイルパン３３の右側部は図４からも分かるように平面Ｐと略平行になるように傾斜するため、オイルパン３３の形状との関係でもサイドカウル１２９内側に配設される部品類との隙間を詰め、サイドカウル１２９のデザイン性向上に寄与する。
【００４６】
ここで、自動二輪車１００の走行中において、オイルクーラ３０からは排風は例えば図９に示すようにサイドカウル１２９の後方にて排風口１２９Ａから排出され（図９、矢印ｗ1）、あるいはサイドカウル１２９の下方にて排風口１２９Ｂから排出される（図９、矢印ｗ2）。排風ｗ1にあってはライダーの足元を指向し、そのままではオイルクーラ３０からの排風ｗ1がライダーの足元に対して熱風となって流れる。サイドカウル１２９とインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６との隙間を詰めることで、オイルクーラ３０の排風を車両後方に抜け難くし、車両下方に向けることでライダーへの熱害を低減することができる。
【００４７】
また、インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６が車両外方に出っ張る配管構造ではないため、サイドカウル１２９の形状に対する影響は実質的になく、これによりサイドカウル１２９の設計自由度が向上しデザイン面でも有利になる。
【００４８】
また、インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６はエンジン側からオイルクーラ３０側に向かって相互間隔が大きくなるように、上下方向に並んで配管される（図６）。
サイドカウル１２９とインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６との隙間を詰めながらも、インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６相互の間隔を大きく確保する。これによりインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６同士や他部品と離して配管することができ、接触による摩耗を防ぐことができる。
【００４９】
また、インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６のそれぞれフランジ３５ａ及びフランジ３６ａは、プレート３７上の取付部４２及び取付部４４に対応して、互いに隣接して配置される。本例ではプレート３７を用いるが、エンジン側の接続をコンパクトにすることができ、組付性が向上する。この場合、クランクケース１１の前面と排気管１１７の間の空間を有効に利用することができ、これに付随してオイル通路３９及びオイル通路４０も近接して配置することができる。
【００５０】
また、インレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６のそれぞれフランジ３５ａ及びフランジ３６ａは、プレート３７上の取付部４２及び取付部４４に締結される。ボルト４５，４６に対して車両側方（右側）からアクセスできるため、これらのボルト４５，４６の締結作業等を的確且つ効率的に行うことができる。
【００５１】
上記の実施例ではインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６は、エンジンケースであるクランクケース１１とは別体のプレート３７を介してエンジンケースに取付けられている。
別体のプレート３７を設けることでインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６を配管するための曲げ点を削減でき、オイル抵抗を抑制することができる。
また、クランクケース１１にオイルホース取付のための凸部(ボス)を設けずに済むのでクランクケース１１の鋳造性が悪化することがない。プレート３７を介することでインレット側オイルホース３５及びアウトレット側オイルホース３６の接続先の自由度が向上するため、オイルホース組付性も向上する。
【００５２】
本発明の変形において、プレート３７ではなくエンジンケースにパイプを取り付けることでオイルホースを接続することも可能である。
自動二輪車１００の機種の特性によって水冷オイルクーラに変更することができ、この場合プレート３７を取り外してエンジンケースに水冷オイルクーラを直付けすることができる。
【００５３】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
なお、本実施の形態に係る自動二輪車１００では、ホース類の配管において、オイルクーラ３０のオイルホースを右側に、ラジエータ２０のアウトレット側ラジエタホース２６を左側に配設するようにしているが、これと逆にタンク部や各ホース類を配設しても良い。
【符号の説明】
【００５４】
１０  エンジンユニット、１１  クランクケース、１２  シリンダブロック、１３  シリンダヘッド、１４  シリンダヘッドカバー、１５  クランクシャフト、１６  発電機カバー、２０  ラジエータ、２１  ファン、２２  アウトレット側タンク部、２３  インレット側タンク部、２４  ラジエータキャップ、２５  ウォータポンプ、２６  アウトレット側ラジエタホース、２７  シリンダインレットホース、２８  インレット側ラジエタホース、２９  バイパス管、３０  オイルクーラ、３１  インレット側タンク部、３２アウトレット側タンク部、３３  オイルパン、３４  オイルフィルタ、３５  インレット側オイルホース、３６  アウトレット側オイルホース、３７  プレート、３９，４０  オイル通路、４２，４４  取付部、１００  自動二輪車。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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