(57)【要約】【課題】３軸構成の車両用駆動装置に回転電機を追加してハイブリッド化するにあたり、回転電機と他部品との干渉を回避しながら減速比を確保できるようにする．【解決手段】入力部材（１０）と変速機構（１５）とカウンタギヤ機構（２０）と差動歯車装置（３０）とを備える車両用駆動装置（１）は、回転電機出力ギヤ（４４）を有する回転電機（４０）とアイドルギヤ（５２）とをさらに備える。回転電機（４０）は、第一ギヤ（２１）よりも第二ギヤ（２２）側に配置されている。回転電機出力ギヤ（４４）がアイドルギヤ（５２）に噛み合い、アイドルギヤ（５２）が第一ギヤ（２１）に噛み合っている。【選択図】図１
2018114950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源に連結される入力部材と、変速出力ギヤを有する変速機構と、を第一軸に備え、
前記変速出力ギヤに噛み合う第一ギヤと、第二ギヤと、前記第一ギヤと前記第二ギヤとを連結する連結部材と、を有するカウンタギヤ機構を前記第一軸に平行な第二軸に備え、
前記第二ギヤに噛み合う差動入力ギヤを有する差動歯車装置を前記第一軸及び前記第二軸に平行な第三軸に備えた車両用駆動装置であって、
ロータ及び当該ロータと一体回転する回転電機出力ギヤを有する回転電機と、アイドルギヤと、をさらに備え、
前記回転電機が、軸方向において前記第一ギヤよりも前記第二ギヤ側に配置され、
前記回転電機出力ギヤが前記アイドルギヤに噛み合い、前記アイドルギヤが前記第一ギヤに噛み合っている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記カウンタギヤ機構は、前記第一ギヤよりも前記第二ギヤ側において前記連結部材に連結された第三ギヤをさらに有し、
前記第三ギヤに噛み合う状態で前記カウンタギヤ機構の回転を阻止するパーキングロック機構をさらに備え、
前記アイドルギヤが、前記パーキングロック機構との干渉を避けて配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記アイドルギヤが、軸方向において前記パーキングロック機構とは反対側から片持ち状態で支持されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記パーキングロック機構が、前記第三ギヤの径方向外側に配置され、
径方向における前記回転電機と前記カウンタギヤ機構との間の空間に前記パーキングロック機構が収まるように、前記アイドルギヤの外径が設定されている請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第一軸、前記第二軸、及び前記第三軸が、水平方向において前記第一軸、前記第二軸、前記第三軸の順となり、かつ、上下方向において下側から前記第三軸、前記第一軸、前記第二軸の順となるように配置され、
前記回転電機が配置される第四軸及び前記アイドルギヤが配置される第五軸が、上下方向において前記第二軸よりも上側に配置されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源に連結される入力部材と変速出力ギヤを有する変速機構とを第一軸に備え、第一ギヤと第二ギヤとを有するカウンタギヤ機構を第二軸に備え、差動入力ギヤを有する差動歯車装置を第三軸に備えた車両用駆動装置が利用されている。かかる構成の車両用駆動装置の一例が、特開２００２−３４９６８３号公報（特許文献１）に開示されている。特許文献１の車両用駆動装置では、カウンタギヤ機構が配置される第二軸が、入力部材及び変速機構が配置される第一軸並びに差動歯車装置が配置される第三軸よりも鉛直上方に配置されている。
【０００３】
ここで、特許文献１の車両用駆動装置をハイブリッド化する場合、回転電機を追加して、当該回転電機をカウンタギヤ機構に駆動力を伝達可能に設けることが考えられる。この場合において、例えば車載上の制約から装置全体の軸方向長さを拡大できない場合には、第三軸よりも鉛直上方に回転電機を配置することが考えられる。
【０００４】
しかし、第三軸よりも鉛直上方のスペースには他の部品が配置されることも多く、実際、特許文献１の車両用駆動装置では、当該スペースにパーキングロック機構が配置されている。このため、他部品と物理的に干渉してしまうが故に回転電機をカウンタギヤ機構に近付けて配置することができず、回転電機の駆動力をカウンタギヤ機構に伝達することができない。一方、カウンタギヤ機構側の構成を変えずに回転電機の駆動力をカウンタギヤ機構に伝達できるようにしようとすれば、回転電機の出力ギヤを大径化することも考えられるが、この場合、回転電機の減速比を大きく確保することができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３４９６８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
３軸構成の車両用駆動装置に回転電機を追加してハイブリッド化するにあたり、回転電機と他部品との干渉を回避しながら減速比を確保できるようにすることが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示に係る車両用駆動装置は、
駆動力源に連結される入力部材と、変速出力ギヤを有する変速機構と、を第一軸に備え、
前記変速出力ギヤに噛み合う第一ギヤと、第二ギヤと、前記第一ギヤと前記第二ギヤとを連結する連結部材と、を有するカウンタギヤ機構を前記第一軸に平行な第二軸に備え、
前記第二ギヤに噛み合う差動入力ギヤを有する差動歯車装置を前記第一軸及び前記第二軸に平行な第三軸に備えた車両用駆動装置であって、
ロータ及び当該ロータと一体回転する回転電機出力ギヤを有する回転電機と、アイドルギヤと、をさらに備え、
前記回転電機が、軸方向において前記第一ギヤよりも前記第二ギヤ側に配置され、
前記回転電機出力ギヤが前記アイドルギヤに噛み合い、前記アイドルギヤが前記第一ギヤに噛み合っている。
【０００８】
この構成によれば、回転電機出力ギヤから出力される回転電機の駆動力が、アイドルギヤを介してカウンタギヤ機構の第一ギヤに伝達される。よって、回転電機出力ギヤを大径化することなく、アイドルギヤの直径相当分だけ回転電機をカウンタギヤ機構から離して配置することができる。回転電機をカウンタギヤ機構から離して配置することで、回転電機と他部品との干渉を回避することができる。また、回転電機出力ギヤを大径化する必要もないので、回転電機の減速比を大きく確保することができる。
【０００９】
本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図２】車両用駆動装置の断面図
【図３】車両用駆動装置の各要素を軸方向から見た配置図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態の車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機４０の双方を備えるハイブリッド車両用の駆動装置である。この車両用駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。また、本実施形態の車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置として構成されている。
【００１２】
なお、本実施形態の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
【００１３】
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。
【００１４】
また、２つの部材の配置に関して「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。
【００１５】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、入力部材１０と、変速機構１５と、カウンタギヤ機構２０と、差動歯車装置３０と、回転電機４０と、駆動伝達機構５０と、出力部材６０とを主要な構成要素として備えている。また、車両用駆動装置１は、流体継手１１と、ロックアップクラッチ１２とをさらに備えている。これらは、ケース（駆動装置ケース）８内に収容されている。
【００１６】
図２に示すように、ケース８は、軸方向Ｌに分割形成された第一ケース部８１と第二ケース部８７とを有する。第一ケース部８１は、外周壁８２と、端部壁８３と、第一中間壁８４と、第二中間壁８５とを含む。外周壁８２は、変速機構１５、差動歯車装置３０、及び回転電機４０の外形に概ね沿う異形筒状に形成されている。端部壁８３は、軸方向Ｌにおける内燃機関ＥＧとは反対側の端部を覆っている。第一中間壁８４及び第二中間壁８５は、第一ケース部８１における軸方向Ｌの中央部に設けられている。第一ケース部８１は、主に変速機構１５、カウンタギヤ機構２０、差動歯車装置３０、回転電機４０、及び駆動伝達機構５０を収容している。
【００１７】
第二ケース部８７は、外周壁８８と、端部壁８９とを含む。外周壁８８は、流体継手１１の外形に概ね沿う筒状に形成されている。端部壁８９は軸方向Ｌにおける内燃機関ＥＧとは反対側の端部に設けられている。第二ケース部８７は、第一ケース部８１に対して軸方向Ｌにおける内燃機関ＥＧ側から固定されており、第二ケース部８７の端部壁８９は、第一ケース部８１の内燃機関ＥＧ側の開口を覆っている。第二ケース部８７は、主に流体継手１１及びロックアップクラッチ１２を収容している。
【００１８】
図１に示すように、入力部材１０は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＧの出力部材（クランクシャフト等の内燃機関出力部材）に、入力部材１０が連結されている。本実施形態では、内燃機関ＥＧが「駆動力源」に相当する。
【００１９】
入力部材１０は、流体継手１１に連結されている。また、流体継手１１は、変速機構１５の入力部材として機能する変速入力部材１４に連結されている。流体継手１１は、例えば、入力部材１０に駆動連結されたポンプインペラと、変速入力部材１４に駆動連結されたタービンランナと、これらの間に配置されたステータとを備えるトルクコンバータである。但し、そのような構成に限定されることなく、流体継手１１は、ポンプインペラとタービンランナとだけを備えるフルードカップリングであっても良い。流体継手１１は、その内部における作動油を介した流体伝動により、入力部材１０に入力される内燃機関ＥＧのトルクを変速入力部材１４に伝達する。
【００２０】
ロックアップクラッチ１２は、入力部材１０と変速入力部材１４との間に、流体継手１１に対して並列に設けられている。ロックアップクラッチ１２は、その係合状態で、入力部材１０に入力される内燃機関ＥＧのトルクを、流体継手１１を介することなくそのまま変速入力部材１４に伝達する。変速入力部材１４は、第二ケース部８７の端部壁８９に形成された孔部を貫通する状態で配置されている。
【００２１】
変速機構１５は、変速入力部材１４の回転速度を所定の変速比で変速して変速出力ギヤ１５ｏから出力する。ここで、「変速比」は、変速出力ギヤ１５ｏの回転速度に対する変速入力部材１４の回転速度の比である。変速機構１５は、例えば、複数の変速段を自動切替可能に備えた自動有段変速機構である。変速機構１５が自動有段変速機構で構成される場合、当該変速機構１５は、例えば少なくとも１つの遊星歯車機構と、少なくとも１つの変速用係合装置（クラッチやブレーキ）とを含んで構成される。但し、そのような構成に限定されることなく、変速機構１５は、例えば変速比を無段階に自動変更可能な自動無段変速機構や、変速比が固定された固定比変速機構、又は複数の変速段をドライバの手動操作で切替可能な手動有段変速機構等であっても良い。変速出力ギヤ１５ｏは、第一ケース部８１の第一中間壁８４によって径方向内側から回転可能に支持されている（図２を参照）。
【００２２】
入力部材１０と、流体継手１１と、ロックアップクラッチ１２と、変速入力部材１４と、変速出力ギヤ１５ｏを有する変速機構１５とは、互いに同軸に配置されている。これらは、共通の第一軸Ｘ１に備えられている。
【００２３】
変速出力ギヤ１５ｏは、カウンタギヤ機構２０に駆動連結されている。カウンタギヤ機構２０は、第一ギヤ２１と、第二ギヤ２２と、第一ギヤ２１と第二ギヤ２２とを連結する連結部材２４とを有する。図２に示すように、連結部材２４は、第一ケース部８１の端部壁８３と第二ケース部８７の端部壁８９とで、軸方向Ｌの両側から両持ち状態で回転可能に支持されている。第一ギヤ２１は、変速出力ギヤ１５ｏに噛み合っている。また、第一ギヤ２１は、変速出力ギヤ１５ｏとは周方向の異なる位置で、駆動伝達機構５０を構成するアイドルギヤ５２にも噛み合っている。第二ギヤ２２は、第一ギヤ２１に対して軸方向Ｌにおける内燃機関ＥＧ側に配置されている。第二ギヤ２２は、差動歯車装置３０の差動入力ギヤ３０ｉに噛み合っている。
【００２４】
図２に示すように、カウンタギヤ機構２０は、第一ギヤ２１及び第二ギヤ２２に加え、連結部材２４に連結された第三ギヤ２３をさらに有する。第三ギヤ２３は、第一ギヤ２１よりも軸方向Ｌにおける第二ギヤ２２側に設けられている。本実施形態では、第三ギヤ２３は、第一ギヤ２１に対して第二ギヤ２２側に隣接する位置に、第一ギヤ２１よりも小径に設けられている。第三ギヤ２３は、第一ギヤ２１の形成部材に一体的に形成されている。すなわち、第三ギヤ２３は、第一ギヤ２１の形成部材を介して連結部材２４に連結されている。第三ギヤ２３には、パーキングロック機構７０を構成するパーキングポール７１が係止可能となっている（図３も参照）。第三ギヤ２３は、いわゆるパーキングギヤであり、第一ギヤ２１や第二ギヤ２２に比べて歯間ピッチが大きく設定されている。
【００２５】
カウンタギヤ機構２０は、第一軸Ｘ１に平行な第二軸Ｘ２に備えられている。
【００２６】
図１に示すように、差動歯車装置３０は、差動入力ギヤ３０ｉを有しているとともに、差動本体部を介して左右一対の出力部材６０に駆動連結されている。差動歯車装置３０は、差動入力ギヤ３０ｉに入力されるトルクを、左右一対の出力部材６０どうしの間の回転速度差を吸収しながら、出力部材６０に駆動連結された車輪Ｗに伝達する。
【００２７】
差動歯車装置３０は、第一軸Ｘ１及び第二軸Ｘ２に平行な第三軸Ｘ３に備えられている。
【００２８】
第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、及び第三軸Ｘ３は、図３に示すように、水平方向Ｈにおいて第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、第三軸Ｘ３の順となり、かつ、上下方向Ｖにおいて下側から第三軸Ｘ３、第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２の順となるように配置されている。すなわち、第二軸Ｘ２は、軸方向Ｌに見て水平方向Ｈにおける第一軸Ｘ１と第三軸Ｘ３との間において、上下方向Ｖで第一軸Ｘ１及び第三軸Ｘ３よりも上方に配置されている。第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、及び第三軸Ｘ３は、軸方向Ｌに見て第二軸Ｘ２を最上位置の頂点とする鈍角三角形状に配置されている。
【００２９】
図２及び図３に示すように、カウンタギヤ機構２０の第三ギヤ２３の径方向外側に、パーキングロック機構７０が配置されている。パーキングロック機構７０は、爪部７１Ａを有するパーキングポール７１と、シフトレバー（図示せず）に連動するパーキングロッド７２と、パーキングロッド７２の先端部に支持されたパーキングカム７３とを有する。パーキングポール７１は、枢支部７１Ｂを支点として揺動自在に設けられている。パーキングポール７１は、定常時は付勢バネ（図示せず）によって爪部７１Ａが第三ギヤ２３から離間するように付勢されている。例えばドライバのシフト操作によってシフトレバーが「Ｐレンジ」にシフトされると、パーキングロッド７２に連動するパーキングカム７３がパーキングポール７１を付勢バネの付勢力に抗して第三ギヤ２３側に押圧し、爪部７１Ａが第三ギヤ２３に係止される。こうして、パーキングロック機構７０は、パーキングポール７１の爪部７１Ａが第三ギヤ２３に噛み合う状態で、カウンタギヤ機構２０ひいては車輪Ｗの回転を阻止する。
【００３０】
図３に示すように、パーキングロック機構７０は、上下方向Ｖにおいて第三ギヤ２３の上方に配置されている。パーキングロック機構７０は、その全体が、軸方向Ｌに見て概ね水平方向Ｈに沿って延びるように配置されている。
【００３１】
上述したように、本実施形態の車両用駆動装置１はハイブリッド車両用の駆動装置であり、車両用駆動装置１には回転電機４０が備えられている。この車両用駆動装置１では、内燃機関ＥＧ側からの動力伝達系と、回転電機４０側からの動力伝達系とが、変速機構１５よりも動力伝達経路の下流側（車輪Ｗ側）において合流する。具体的には、上記２つの動力伝達系はカウンタギヤ機構２０（第一ギヤ２１）において合流する。回転電機４０は、第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、及び第三軸Ｘ３に平行な第四軸Ｘ４に備えられている。図３に示すように、この第四軸Ｘ４は、カウンタギヤ機構２０が配置される第二軸Ｘ２よりも上下方向Ｖにおいて上側に配置されている。
【００３２】
図１及び図２に示すように、回転電機４０は、ケース８に固定されたステータ４１と、ステータ４１の径方向内側に回転可能に支持されたロータ４２とを有する。また、回転電機４０は、ロータ４２と一体回転するように連結されたロータ軸４３と、ロータ軸４３の端部においてロータ軸４３と一体回転するように連結された回転電機出力ギヤ４４とを有する。ロータ軸４３は、第一ケース部８１の第二中間壁８５と第二ケース部８７の端部壁８９とで、軸方向Ｌの両側から両持ち状態で回転可能に支持されている。回転電機４０のトルクは、ロータ軸４３及び回転電機出力ギヤ４４を介して伝達される。
【００３３】
回転電機４０は、軸方向Ｌにおいてカウンタギヤ機構２０の第一ギヤ２１よりも第二ギヤ２２側（本例では内燃機関ＥＧ側）に配置されている。回転電機４０は、径方向に見てカウンタギヤ機構２０と重複する位置において（図２を参照）、カウンタギヤ機構２０よりも上下方向Ｖの上方に配置されている（図３を参照）。このような構成では、同じくカウンタギヤ機構２０よりも上方に配置されるパーキングロック機構７０との物理的干渉を避けるため、回転電機４０をカウンタギヤ機構２０に近付けて配置することができない。この場合、カウンタギヤ機構２０側の構成を変えずに回転電機４０のトルクをカウンタギヤ機構２０に伝達できるようにするためには、第一ギヤ２１に噛み合うように回転電機出力ギヤ４４を大径化することも考えられる。しかし、そのような構成では、第一ギヤ２１の外径（歯数）に対して回転電機出力ギヤ４４の外径（歯数）が相対的に大きくなるため、回転電機４０の減速比を大きく確保することができない。なお、回転電機４０の「減速比」とは、本実施形態ではカウンタギヤ機構２０の回転速度に対する回転電機４０の回転速度の比である。
【００３４】
そこで本実施形態では、パーキングロック機構７０との物理的干渉を避けつつ減速比を大きく確保するため、回転電機４０をカウンタギヤ機構２０から離間して配置させた上で、両者間に駆動伝達機構５０を設けている。駆動伝達機構５０は、回転電機４０のトルクをカウンタギヤ機構２０に伝達し、或いは、カウンタギヤ機構２０に伝達される内燃機関ＥＧのトルクや車両の慣性トルクを回転電機４０に伝達する。駆動伝達機構５０は、実体的には、円環状部材５１の外周面に形成されたアイドルギヤ５２によって構成されている。アイドルギヤ５２は、第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、第三軸Ｘ３、及び第四軸Ｘ４に平行な第五軸Ｘ５に備えられている。
【００３５】
図２に示すように、アイドルギヤ５２を有する円環状部材５１は、第一ケース部８１の端部壁８３に軸方向Ｌの内燃機関ＥＧ側に向かって突出形成された円柱状の支持突起８３Ａに支持されている。円環状部材５１（アイドルギヤ５２）は、軸方向Ｌにおいてパーキングロック機構７０とは反対側から片持ち状態で回転可能に支持されている。こうして、円環状部材５１（アイドルギヤ５２）は、パーキングロック機構７０との干渉を避けて配置されている。
【００３６】
アイドルギヤ５２は、回転電機出力ギヤ４４に噛み合うとともに第一ギヤ２１にも噛み合っている。このため、回転電機４０のトルクは回転電機出力ギヤ４４を介してアイドルギヤ５２に伝達され、さらに第一ギヤ２１へと伝達される。こうして、回転電機４０のトルクが、アイドルギヤ５２を介して第一ギヤ２１へと伝達可能となっている。このとき、アイドルギヤ５２の外径相当分だけ回転電機４０をカウンタギヤ機構２０から離して配置することができ、回転電機４０とパーキングロック機構７０との干渉を回避することができる。また、回転電機出力ギヤ４４を大径化する必要がなく、第一ギヤ２１の外径（歯数）に対して回転電機出力ギヤ４４の外径（歯数）を相対的に小さく抑えられるため、回転電機４０の減速比を大きく確保することができる。
【００３７】
図３に示すように、駆動伝達機構５０（アイドルギヤ５２）が配置される第五軸Ｘ５は、カウンタギヤ機構２０が配置される第二軸Ｘ２よりも上下方向Ｖにおいて上側に配置されている。第五軸Ｘ５は、上下方向Ｖにおいて第二軸Ｘ２よりも上側であって、かつ、回転電機４０が配置される第四軸Ｘ４よりも下側に配置されている。本実施形態では、第四軸Ｘ４、第五軸Ｘ５、及び第二軸Ｘ２は、上下方向Ｖにおいて上側から下側に向かって一直線状に配置されている。
【００３８】
アイドルギヤ５２の外径サイズは、径方向における回転電機４０とカウンタギヤ機構２０との間の空間にパーキングロック機構７０が収まるように設定されている。アイドルギヤ５２は、その直径が、回転電機４０（ステータ４１）の半径と回転電機出力ギヤ４４の半径との差と、パーキングロック機構７０（パーキングポール７１）の上下方向幅との和に略等しくなるようにサイズ設定されている。このようなサイズ設定とすることで、車両用駆動装置１の上下方向Ｖの大型化を必要最小限に抑えつつ、回転電機４０とパーキングロック機構７０との物理的干渉を回避することが可能となっている。
【００３９】
〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、カウンタギヤ機構２０の径方向外側にパーキングロック機構７０が配置され、そのパーキングロック機構７０との干渉を避けるように回転電機４０及び駆動伝達機構５０（アイドルギヤ５２）が設けられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、カウンタギヤ機構２０の径方向外側にパーキングロック機構７０以外の他の部品が配置される場合に、当該部品との干渉を避けるように回転電機４０及び駆動伝達機構５０が設けられても良い。
【００４０】
（２）上記の実施形態では、駆動伝達機構５０を構成するアイドルギヤ５２がパーキングロック機構７０とは反対側から片持ち状態で支持されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、アイドルギヤ５２をパーキングロック機構７０側で支持する部材とパーキングロック機構７０とが干渉しない場合には、アイドルギヤ５２が両持ち状態で支持されても良い。或いは、場合によっては、アイドルギヤ５２がパーキングロック機構７０側から片持ち状態で支持されても良い。
【００４１】
（３）上記の実施形態では、アイドルギヤ５２のサイズ設定に関して、必要最小限の大きさとする場合の具体的かつ定量的な一例を示しつつ説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、アイドルギヤ５２は、少なくとも径方向における回転電機４０とカウンタギヤ機構２０との間の空間にパーキングロック機構７０が収まるのであれば、多少の余裕を持たせたサイズ設定とされても良い。
【００４２】
（４）上記の実施形態では、回転電機４０が配置される第四軸Ｘ４及び駆動伝達機構５０が配置される第五軸Ｘ５が、カウンタギヤ機構２０が配置される第二軸Ｘ２よりも上側に配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第四軸Ｘ４及び第五軸Ｘ５の少なくとも一方が、例えば軸方向Ｌに見て第二軸Ｘ２に対して水平方向Ｈに並ぶように配置されても良い。
【００４３】
（５）上記の実施形態では、回転電機４０が配置される第四軸Ｘ４、駆動伝達機構５０が配置される第五軸Ｘ５、及びカウンタギヤ機構２０が配置される第二軸Ｘ２が、一直線状に配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第四軸Ｘ４、第五軸Ｘ５、及び第二軸Ｘ２が例えば折線状に配置されても良い。
【００４４】
（６）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【００４５】
〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る車両用駆動装置は、好適には、以下の各構成を備える。
【００４６】
駆動力源（ＥＧ）に連結される入力部材（１０）と、変速出力ギヤ（１５ｏ）を有する変速機構（１５）と、を第一軸（Ｘ１）に備え、
前記変速出力ギヤ（１５ｏ）に噛み合う第一ギヤ（２１）と、第二ギヤ（２２）と、前記第一ギヤ（２１）と前記第二ギヤ（２２）とを連結する連結部材（２４）と、を有するカウンタギヤ機構（２０）を前記第一軸（Ｘ１）に平行な第二軸（Ｘ２）に備え、
前記第二ギヤ（２２）に噛み合う差動入力ギヤ（３０ｉ）を有する差動歯車装置（３０）を前記第一軸（Ｘ１）及び前記第二軸（Ｘ２）に平行な第三軸（Ｘ３）に備えた車両用駆動装置（１）であって、
ロータ（４２）及び当該ロータ（４２）と一体回転する回転電機出力ギヤ（４４）を有する回転電機（４０）と、アイドルギヤ（５２）と、をさらに備え、
前記回転電機（４０）が、軸方向（Ｌ）において前記第一ギヤ（２１）よりも前記第二ギヤ（２２）側に配置され、
前記回転電機出力ギヤ（４４）が前記アイドルギヤ（５２）に噛み合い、前記アイドルギヤ（５２）が前記第一ギヤ（２１）に噛み合っている。
【００４７】
この構成によれば、回転電機出力ギヤ（４４）から出力される回転電機（４０）の駆動力が、アイドルギヤ（５２）を介してカウンタギヤ機構（２０）の第一ギヤ（２１）に伝達される。よって、回転電機出力ギヤ（４４）を大径化することなく、アイドルギヤ（５２）の直径相当分だけ回転電機（４０）をカウンタギヤ機構（２０）から離して配置することができる。回転電機（４０）をカウンタギヤ機構（２０）から離して配置することで、回転電機（４０）と他部品との干渉を回避することができる。また、回転電機出力ギヤ（４４）を大径化する必要もないので、回転電機（４０）の減速比を大きく確保することができる。
【００４８】
一態様として、
前記カウンタギヤ機構（２０）は、前記第一ギヤ（２１）よりも前記第二ギヤ（２２）側において前記連結部材（２４）に連結された第三ギヤ（２３）をさらに有し、
前記第三ギヤ（２３）に噛み合う状態で前記カウンタギヤ機構（２０）の回転を阻止するパーキングロック機構（７０）をさらに備え、
前記アイドルギヤ（５２）が、前記パーキングロック機構（７０）との干渉を避けて配置されていることが好ましい。
【００４９】
この構成によれば、パーキングロック機構（７０）が第三ギヤ（２３）に噛み合う状態となることで、差動歯車装置（３０）に駆動連結される車輪の回転を強制的に阻止することができ、停車中の車両が意図せず動き出すことを阻止できる。この場合において、アイドルギヤ（５２）がパーキングロック機構（７０）との干渉を避けて配置されるので、減速比を確保しながら回転電機（４０）をカウンタギヤ機構（２０）から離して配置するための追加構成であるアイドルギヤ（５２）も含めて、パーキングロック機構（７０）との干渉を回避することができる。
【００５０】
一態様として、
前記アイドルギヤ（５２）が、軸方向（Ｌ）において前記パーキングロック機構（７０）とは反対側から片持ち状態で支持されていることが好ましい。
【００５１】
この構成によれば、軸方向（Ｌ）においてパーキングロック機構（７０）側にはアイドルギヤ（５２）を支持する部材が存在しないので、アイドルギヤ（５２）及びその支持部材とパーキングロック機構（７０）との干渉をより確実に回避することができる。
【００５２】
一態様として、
前記パーキングロック機構（７０）が、前記第三ギヤ（２３）の径方向外側に配置され、
径方向における前記回転電機（４０）と前記カウンタギヤ機構（２０）との間の空間に前記パーキングロック機構（７０）が収まるように、前記アイドルギヤ（５２）の外径が設定されていることが好ましい。
【００５３】
この構成によれば、カウンタギヤ機構（２０）の第三ギヤ（２３）に対してパーキングロック機構（７０）を径方向外側から係合可能としつつ、回転電機（４０）とパーキングロック機構（７０）との干渉を回避することができる。
【００５４】
一態様として、
前記第一軸（Ｘ１）、前記第二軸（Ｘ２）、及び前記第三軸（Ｘ３）が、水平方向（Ｈ）において前記第一軸（Ｘ１）、前記第二軸（Ｘ２）、前記第三軸（Ｘ３）の順となり、かつ、上下方向（Ｖ）において下側から前記第三軸（Ｘ３）、前記第一軸（Ｘ１）、前記第二軸（Ｘ２）の順となるように配置され、
前記回転電機（４０）が配置される第四軸（Ｘ４）及び前記アイドルギヤ（５２）が配置される第五軸（Ｘ５）が、上下方向（Ｖ）において前記第二軸（Ｘ２）よりも上側に配置されていることが好ましい。
【００５５】
この構成によれば、車両用駆動装置（１）を構成する各要素（変速機構（１５）、カウンタギヤ機構（２０）、及び差動歯車装置（３０））の上方の空間に回転電機（４０）を追加的に配置して、３軸構成の車両用駆動装置（１）をベースとしつつ軽微な配置構成の変更によってハイブリッド化することができる。
【００５６】
本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００５７】
１        車両用駆動装置
１０      入力部材
１５      変速機構
１５ｏ    変速出力ギヤ
２０      カウンタギヤ機構
２１      第一ギヤ
２２      第二ギヤ
２３      第三ギヤ
２４      連結部材
３０      差動歯車装置
３０ｉ    差動入力ギヤ
４０      回転電機
４２      ロータ
４４      回転電機出力ギヤ
５２      アイドルギヤ
７０      パーキングロック機構
ＥＧ      内燃機関（駆動力源）
Ｘ１      第一軸
Ｘ２      第二軸
Ｘ３      第三軸
Ｘ４      第四軸
Ｘ５      第五軸
Ｌ        軸方向
Ｖ        上下方向
Ｈ        水平方向
【図１】
2018114950.tif 000003
【図２】
2018114950.tif 000004
【図３】
2018114950.tif 000005