(57)【要約】【課題】前後進切換動作や掘削作業の際に発生するラグダウンを抑制し、作業車両の動きを円滑にできる。【解決手段】作業車両は、メインポンプから吐出される圧油により駆動される作業装置と、作業装置を操作する操作装置と、アクセサリポンプからの圧油により駆動される補機と、アクセサリポンプからの圧油を補機へ導く通常位置とアクセサリポンプからの圧油を作業装置へ導く合流位置との間で切り換えられる優先弁と、前後進操作装置とを備えた作業車両において、前後進操作装置により指示された前進方向または後進方向のいずれかの方向と、作業車両の進行方向とが不一致の状態にあるときには、優先弁を通常位置に保持し、前後進操作装置により指示された前進方向または後進方向のいずれかの方向と、作業車両の進行方向とが一致し、操作装置が操作された状態にあるときには、優先弁を合流位置に切り換える制御装置を備えている。【選択図】図２
2018028196.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動されるメインポンプおよびアクセサリポンプと、前記メインポンプから吐出される圧油により駆動される作業装置と、前記作業装置を操作する操作装置と、前記アクセサリポンプから吐出される圧油により駆動される補機と、前記アクセサリポンプから吐出された圧油を前記補機へ導く通常位置と前記アクセサリポンプから吐出された圧油を前記作業装置へ導く合流位置との間で切り換えられる優先弁と、作業車両を前進方向または後進方向に走行させる指示を行う前後進操作装置と、を備えた作業車両において、
前記前後進操作装置により指示された前進方向または後進方向のいずれかの方向と、前記作業車両の進行方向とが不一致の状態にあるときには、前記優先弁を前記通常位置に保持し、前記前後進操作装置により指示された前進方向または後進方向のいずれかの方向と、前記作業車両の進行方向とが一致し、前記操作装置が操作された状態にあるときには、前記優先弁を前記合流位置に切り換える制御装置を備えていることを特徴とする作業車両。
【請求項２】
請求項１に記載の作業車両において、
前記前後進操作装置による指示に基づいて、前後進の切り換えを行うトランスミッションを備え、
前記制御装置は、前後進切換動作中であるか否かを判定する前後進判定部と、前記作業車両の走行方向を推定する走行方向推定部と、を有し、
前記前後進判定部は、前記前後進操作装置の指示方向と、前記作業車両の走行方向とが逆となったとき、前記前後進切換動作が開始したと判定することを特徴とする作業車両。
【請求項３】
請求項２に記載の作業車両において、
前記作業車両の車速を検出する車速検出装置を備え、
前記前後進判定部は、前記前後進操作装置の指示方向と、前記作業車両の走行方向とが一致し、かつ、前記車速検出装置で検出された車速が所定値よりも高い場合、前記前後進切換動作が終了したと判定することを特徴とする作業車両。
【請求項４】
請求項２に記載の作業車両において、
前記前後進判定部は、前記前後進操作装置の指示方向と、前記作業車両の走行方向とが一致し、かつ、前記作業車両の走行方向が一致してから予め設定された所定時間を経過した場合、前記前後進切換動作が終了したと判定することを特徴とする作業車両。
【請求項５】
請求項１に記載の作業車両において、
前記制御装置は、前記操作装置により前記作業装置の操作が行われてから予め設定された所定時間を経過するまでは、前記優先弁を前記通常位置に保持することを特徴とする作業車両。
【請求項６】
エンジンにより駆動されるメインポンプおよびアクセサリポンプと、前記メインポンプから吐出される圧油により駆動される作業装置と、前記作業装置を操作する操作装置と、前記アクセサリポンプから吐出される圧油により駆動される補機と、前記アクセサリポンプから吐出された圧油を前記補機へ導く通常位置と前記アクセサリポンプから吐出された圧油を前記作業装置へ導く合流位置との間で切り換えられる優先弁と、を備えた作業車両において、
前記操作装置により前記作業装置の操作が行われてから予め設定された所定時間を経過するまでは、前記優先弁を前記通常位置に保持する制御装置を備えていることを特徴とする作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
補機用のアクセサリポンプから吐出される作動油をメインポンプから吐出される作動油に合流させてアームシリンダ（ブームシリンダ）へ供給し、アーム（ブーム）の動作速度を上昇させる作業車両が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１５８０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ホイールローダなどの作業車両では、作業車両の動作によっては、上記アクセサリポンプから吐出される作動油とメインポンプから吐出される作動油を合流させる制御を実行すると、エンジンに作用する負荷が大きくなることに起因して、エンジンの回転速度が一時的に落ち込むラグダウンという現象が発生し、その結果、車両の動きがギクシャクしたり、ガクガクしたりしてしまい、運転者に大きな違和感を与えてしまうおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様による作業車両は、エンジンにより駆動されるメインポンプおよびアクセサリポンプと、前記メインポンプから吐出される圧油により駆動される作業装置と、前記作業装置を操作する操作装置と、前記アクセサリポンプから吐出される圧油により駆動される補機と、前記アクセサリポンプから吐出された圧油を前記補機へ導く通常位置と前記アクセサリポンプから吐出された圧油を前記作業装置へ導く合流位置との間で切り換えられる優先弁と、作業車両を前進方向または後進方向に走行させる指示を行う前後進操作装置と、を備えた作業車両において、前記前後進操作装置により指示された前進方向または後進方向のいずれかの方向と、前記作業車両の進行方向とが不一致の状態にあるときには、前記優先弁を前記通常位置に保持し、前記前後進操作装置により指示された前進方向または後進方向のいずれかの方向と、前記作業車両の進行方向とが一致し、前記操作装置が操作された状態にあるときには、前記優先弁を前記合流位置に切り換える制御装置を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、ラグダウンを抑制し、作業車両の動きを円滑にできる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一実施の形態に係る作業車両の一例であるホイールローダの側面図。
【図２】ホイールローダの概略構成を示す図。
【図３】トランスミッションの概略構成を示す図。
【図４】メインコントローラの機能ブロック図。
【図５】アクセルペダルの操作量Ｌと目標エンジン回転速度Ｎｔの関係を示す図。
【図６】合流条件判定部の機能を説明するブロック図。
【図７】合流許容温度条件について説明するブロック図。
【図８】前後進切換動作判定を説明する状態遷移図。
【図９】土砂等をダンプトラックへ積み込む方法の１つであるＶシェープローディングについて示す図。
【図１０】ホイールローダによる掘削作業を示す図。
【図１１】前後進切換操作を行った場合の挙動を説明する図。
【図１２】掘削操作を行った場合の挙動を説明する図。
【図１３】変形例に係る出力分割型のＨＭＴの概略構成を示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明による作業車両の一実施の形態を説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係る作業車両の一例であるホイールローダの側面図である。ホイールローダは、アーム（リフトアーム、あるいはブームとも呼ばれる）１１１、バケット１１２、および、車輪１１３（前輪）等を有する前部車体１１０と、運転室１２１、機械室１２２、および、車輪１１３（後輪）等を有する後部車体１２０とで構成される。
【０００９】
アーム１１１はアームシリンダ１１７の駆動により上下方向に回動（俯仰動）し、バケット１１２はバケットシリンダ１１５の駆動により上下方向に回動（クラウドまたはダンプ）する。掘削や荷役等の作業を行うフロント作業装置（作業系）１１９は、アーム１１１およびアームシリンダ１１７、バケット１１２およびバケットシリンダ１１５を含んで構成される。前部車体１１０と後部車体１２０はセンタピン１０１により互いに回動自在に連結され、ステアリングシリンダ１１６の伸縮により後部車体１２０に対し前部車体１１０が左右に屈折する。
【００１０】
機械室１２２の内部にはエンジンが設けられ、運転室１２１の内部にはアクセルペダルやアーム操作装置、バケット操作装置、操舵装置、前後進切換レバーなどの各種操作装置が設けられている。
【００１１】
図２は、ホイールローダの概略構成を示す図である。アーム１１１を操作するアーム操作装置およびバケット１１２を操作するバケット操作装置は、それぞれ、回動操作可能なレバーと、レバーの操作量に応じて操作信号を出力する操作信号出力装置３１と、を備えている。操作信号出力装置３１は、複数のパイロット弁を有し、アーム１１１の上昇指令、下降指令、バケット１１２のクラウド指令、ダンプ指令に相当する操作信号であるパイロット圧を出力する。
【００１２】
操舵装置は、回動操作可能なステアイングホイールと、ステアリングホイールの操作量に応じて操舵信号を出力する操舵信号出力装置４３と、を備えている。操舵信号出力装置４３は、たとえばオービットロール（登録商標）であり、ステアリングホイールにステアリングシャフトを介して連結され、左旋回指令、右旋回指令に相当する操舵信号であるパイロット圧を出力する。
【００１３】
ホイールローダは、メインコントローラ１００およびエンジンコントローラ１５などの制御装置を備えている。メインコントローラ１００およびエンジンコントローラ１５は、ＣＰＵや、ＲＯＭ，ＲＡＭなどの記憶装置、その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成され、ホイールローダの各部（油圧ポンプや弁、エンジン等）を制御する。
【００１４】
ホイールローダは、エンジン１９０の駆動力を車輪１１３に伝達する走行駆動装置（走行系）を備えている。なお、エンジン１９０には、出力分配器１３を介して、後述するメインポンプ１１およびアクセサリポンプ１２が接続されている。走行駆動装置は、エンジン１９０の出力軸に連結されたトランスミッション３と、トランスミッション３の出力軸に連結されたアクスル装置５と、を備えている。
【００１５】
図３は、トランスミッション３の概略構成を示す図である。トランスミッション３は、ＨＭＴ（Hydro-Mechanical Transmission：油圧−機械式変速装置）であり、ＨＳＴ（Hydro Static Transmission）３１と、機械伝動部３２とを備え、エンジン１９０の駆動力をＨＳＴ３と機械伝動部３２へパラレルに伝達する。エンジン１９０の出力軸の回転はトランスミッション３で変速される。変速後の回転は、出力軸４やアクスル装置５を介して車輪１１３に伝達されて、ホイールローダが走行する。
【００１６】
トランスミッション３は、前進用の油圧クラッチ（以下、前進クラッチ１８と記す）と、後進用の油圧クラッチ（後進クラッチ１９と記す）を有するクラッチ装置１６を備え、前後進切換レバー１６４による指示に基づいて、前後進の切り換えを行う。前進クラッチ１８および後進クラッチ１９は、トランスミッション制御装置２０を介して供給される圧油の圧力（クラッチ圧）が増加すると係合（接続）動作を行い、クラッチ圧が減少すると解放（切断）動作を行う。
【００１７】
エンジン１９０の出力軸は、クラッチシャフト２２に連結されている。前進クラッチ１８が係合状態の場合、後進クラッチ１９は解放状態であり、クラッチシャフト２２は前進クラッチ１８と一体に回転し、ホイールローダを前進方向に走行させる。後進クラッチ１９が係合状態の場合、前進クラッチ１８は解放状態であり、クラッチシャフト２２は後進クラッチ１９と一体に回転し、ホイールローダを後進方向に走行させる。
【００１８】
クラッチシャフト２２の回転力は、ギアを介して入力軸２３に伝達される。入力軸２３には、遊星歯車機構１４０のサンギア１４７が固定されている。サンギア１４７の外周には、複数のプラネタリギア１４８が歯合されている。各プラネタリギア１４８は、遊星キャリア１４９に軸支され、遊星キャリア１４９は出力軸１５０に固定されている。出力軸１５０は、上述の出力軸４に接続されている。プラネタリギア群の外周にはリングギア１４１が歯合され、リングギア１４１の外周にポンプ入力ギア１４２が歯合されている。ポンプ入力ギア１４２は、走行用の油圧ポンプ（以下、ＨＳＴポンプ４０と記す）の回転軸に固定されている。ＨＳＴポンプ４０には、走行用の油圧モータ（以下、ＨＳＴモータ５０と記す）が閉回路接続されている。ＨＳＴモータ５０の回転軸には、モータ出力ギア１５４が固定されており、モータ出力ギア１５４が出力軸１５０のギア１４３に歯合されている。
【００１９】
ＨＳＴポンプ４０は、傾転角に応じて押しのけ容積が変更される斜板式あるいは斜軸式の可変容量型の油圧ポンプである。押しのけ容積はレギュレータ４１により制御される。図示しないが、レギュレータ４１は傾転シリンダと、メインコントローラ１００からの前後進切換信号に応じて切り換わる前後進切換弁とを有する。傾転シリンダには、前後進切換弁を介して制御圧力が供給され、制御圧力に応じて押しのけ容積が制御されるとともに、前後進切換弁の切換に応じて傾転シリンダの動作方向が制御され、ＨＳＴポンプ４０の傾転方向が制御される。
【００２０】
ＨＳＴモータ５０は、傾転角に応じて押しのけ容積が変更される斜板式あるいは斜軸式の可変容量型の油圧モータである。メインコントローラ１００からモータ用のレギュレータ５１に制御信号が出力されることで、ＨＳＴモータ５０の押しのけ容積（モータ容量）が制御される。メインコントローラ１００は、エンジンストールが発生することを防止するために、エンジン１９０の要求回転速度に対して、エンジン１９０の実回転速度が低く、その差が大きい場合、その差が小さい場合に比べて押しのけ容積を小さく制御する。以下、エンジン１９０の実回転速度を実エンジン回転速度Ｎａとも記し、エンジン１９０の要求回転速度を要求エンジン回転速度Ｎｒとも記す。
【００２１】
このように、本実施の形態では、入力分割型のトランスミッション３を採用している。入力分割型のトランスミッション３では、遊星歯車機構１４０に連結したＨＳＴポンプ４０と油圧回路により接続されたＨＳＴモータ５０を、変速装置の出力軸１５０と回転比一定で連結する構成とされている。エンジン１９０の出力トルクは、遊星歯車機構１４０を経由して、ＨＳＴ３１と機械伝動部３２にパラレルに伝達され、車輪１１３が駆動される。
【００２２】
メインコントローラ１００には、車両を前進方向または後進方向に走行させる指示、すなわちホイールローダの進行方向を指示する前後進切換レバー１６４が接続されている。前後進切換レバー１６４の操作位置（前進（Ｆ）／中立（Ｎ）／後進（Ｒ））を表す指示信号（すなわち前進信号／中立信号／後進信号）は、メインコントローラ１００によって検出される。メインコントローラ１００は、前後進切換レバー１６４が前進（Ｆ）位置に切り換えられると、トランスミッション３の前進クラッチ１８を係合状態とするための制御信号をトランスミッション制御装置２０に出力する。メインコントローラ１００は、前後進切換レバー１６４が後進（Ｒ）位置に切り換えられると、トランスミッション３の後進クラッチ１９を係合状態とするための制御信号をトランスミッション制御装置２０に出力する。
【００２３】
トランスミッション制御装置２０では、前進クラッチ１８または後進クラッチ１９を係合状態とするための制御信号を受信すると、トランスミッション制御装置２０に設けられているクラッチ制御弁（不図示）が動作して、前進クラッチ１８または後進クラッチ１９が係合状態とされ、作業車両の進行方向が前進側または後進側に切り換えられる。メインコントローラ１００は、前後進切換レバー１６４が中立（Ｎ）位置に切り換えられると、前進クラッチ１８および後進クラッチ１９を解放状態とするための制御信号をトランスミッション制御装置２０に出力する。これにより、前進クラッチ１８および後進クラッチ１９は解放状態とされ、トランスミッション３は中立状態となる。
【００２４】
メインコントローラ１００には、クラッチセンサ１３１および車速センサ１３２が接続されている。クラッチセンサ１３１は、前進クラッチ１８および後進クラッチ１９が係合状態にあるか否かを検出し、係合状態であればオン信号、解放状態であればオフ信号をメインコントローラ１００に出力する。車速センサ１３２は、車速に相当する物理量であるトランスミッション３の出力軸４の回転速度を検出して、検出信号をメインコントローラ１００に出力する。なお、前進クラッチ１８が係合状態で後進クラッチ１９が解放状態であるとき、トランスミッション３の出力軸４は一方に回転し、車両が前進する。このとき、車速センサ１３２は正の出力値をメインコントローラ１００に出力する。後進クラッチ１９が係合状態で前進クラッチ１８が解放状態であるとき、トランスミッション３の出力軸４は他方に回転し、車両が後進する。このとき、車速センサ１３２は負の出力値をメインコントローラ１００に出力する。
【００２５】
図２に示すように、ホイールローダは、メインポンプ１１と、アクセサリポンプ１２と、複数の油圧シリンダと、制御弁２１と、操舵弁８５と、を備えている。制御弁２１は、作業装置を駆動させる油圧シリンダ（１１５，１１７）への圧油の流れを制御する。操舵弁８５は、走行装置を駆動させる油圧シリンダ（１１６）への圧油の流れを制御する。複数の油圧シリンダには、アーム１１１を駆動させるアームシリンダ１１７、およびバケット１１２を駆動させるバケットシリンダ１１５、前部車体１１０を後部車体１２０に対して屈曲させるステアリングシリンダ１１６が含まれる。メインポンプ１１は、エンジン１９０により駆動され、作動油タンク内の作動油を吸い込み、圧油として吐出する。
【００２６】
メインポンプ１１から吐出された圧油は、制御弁２１を介してアームシリンダ１１７やバケットシリンダ１１５に供給され、アームシリンダ１１７やバケットシリンダ１１５によってアーム１１１やバケット１１２が駆動される。制御弁２１は、操作信号出力装置３１から出力されるパイロット圧により操作され、メインポンプ１１からアームシリンダ１１７およびバケットシリンダ１１５への圧油の流れを制御する。このように、作業装置を構成するアームシリンダ１１７やバケットシリンダ１１５は、メインポンプ１１から吐出される圧油により駆動される。
【００２７】
メインポンプ１１から吐出された圧油は、操舵弁８５を介して左右一対のステアリングシリンダ１１６に供給され、左右一対のステアリングシリンダ１１６によって後部車体１２０に対し前部車体１１０が左右に屈折して操舵される。操舵弁８５は、操舵信号出力装置４３から出力されるパイロット圧により操作され、メインポンプ１１からステアリングシリンダ１１６への圧油の流れを制御する。このように、走行装置を構成するステアリングシリンダ１１６は、メインポンプ１１から吐出される圧油により駆動される。
【００２８】
アクセサリポンプ１２は、エンジン１９０により駆動され、作動油タンク内の作動油を吸い込み、圧油として吐出する。アクセサリポンプ１２は、優先弁３３およびファン駆動システム３４を介してファンモータ２６へ作動油を供給する。ファンモータ２６は、複数の補機のうちの一つである。ファンモータ２６は、エンジン１９０用のラジエータ（不図示）に冷却風を送風するファンを駆動する駆動源である。ファン駆動システム３４は、ファンモータ２６への作動油の供給量を制御する。
【００２９】
アクセサリポンプ１２から吐出された作動油は、補機である操作信号出力装置３１や操舵信号出力装置４３にも供給される。操作信号出力装置３１は、アクセサリポンプ１２から吐出される圧油を減圧して、レバーの操作量に応じたパイロット圧を制御弁２１のパイロット受圧部に出力する。操舵信号出力装置４３は、アクセサリポンプ１２から吐出される圧油を減圧して、ステアリングホイールの操作量に応じたパイロット圧を操舵弁８５のパイロット受圧部に出力する。このように、補機であるファンモータ２６や操作信号出力装置３１、操舵信号出力装置４３は、アクセサリポンプ１２から吐出される圧油により駆動される。
【００３０】
優先弁３３は、合流ライン３５により制御弁２１と接続されている。なお、合流ライン３５は、必ずしも制御弁２１につながっている必要はなく、制御弁２１とアームシリンダ１１７との間の供給ラインに別途バルブを設けた状態でつなげた構成としてもよい。
【００３１】
優先弁３３は、アクセサリポンプ１２から吐出された圧油を、ファン駆動システム３４を介してファンモータ２６へ導く通常位置と、制御弁２１を介してアームシリンダ１１７へ導く合流位置との間で切り換えられる。優先弁３３は、メインコントローラ１００からの制御信号に基づいて制御される。
【００３２】
優先弁３３には、ソレノイド（不図示）が設けられており、このソレノイドへの通電がメインコントローラ１００からの制御信号に基づいて、優先弁３３が通常位置と合流位置との間で切り換えられる。なお、優先弁３３は、合流位置に切り換えられたとき、アクセサリポンプ１２から吐出された作動油の全部を制御弁２１に導くのではなく、作動油の一部を制御弁２１に導くようにしてもよい。
【００３３】
図４は、メインコントローラ１００の機能ブロック図である。メインコントローラ１００は、目標速度設定部１００ａと、要求速度設定部１００ｂと、合流条件判定部１００ｃと、弁制御部１００ｅと、閾値設定部１００ｆと、前後進判定部１００ｇと、走行方向推定部１００ｈと、を機能的に備えている。
【００３４】
メインコントローラ１００には、ペダル操作量センサ１３４ａが接続されている。ペダル操作量センサ１３４ａは、アクセルペダル１３４の踏み込み操作量を検出し、検出信号をメインコントローラ１００に出力する。目標速度設定部１００ａは、ペダル操作量センサ１３４ａで検出したアクセルペダル１３４の操作量に応じてエンジン１９０の目標回転速度を設定する。以下、エンジン１９０の目標回転速度は、目標エンジン回転速度Ｎｔとも記す。
【００３５】
図５は、アクセルペダル１３４の操作量Ｌと目標エンジン回転速度Ｎｔの関係を示す図である。メインコントローラ１００の記憶装置には、図５に示す目標エンジン回転速度特性Ｔｎのテーブルが記憶されており、目標速度設定部１００ａは特性Ｔｎのテーブルを参照し、ペダル操作量センサ１３４ａで検出された操作量Ｌに基づいて目標エンジン回転速度Ｎｔを設定する。アクセルペダル１３４の非操作時（０％）の目標エンジン回転速度Ｎｔはローアイドル回転速度Ｎｓに設定される。アクセルペダル１３４のペダル操作量Ｌの増加に伴い目標エンジン回転速度Ｎｔは増加する。ペダル最大踏み込み時（１００％）の目標エンジン回転速度Ｎｔは定格点における定格回転速度Ｎｍａｘとなる。
【００３６】
図４に示す要求速度設定部１００ｂは、燃料の消費を抑制することなどを目的として、ホイールローダの運転状態に応じて、目標速度設定部１００ａで設定された目標エンジン回転速度Ｎｔを補正し、補正後の目標エンジン回転速度Ｎｔを要求エンジン回転速度Ｎｒとして設定する。なお、補正量を０として、目標エンジン回転速度Ｎｔをそのまま要求エンジン回転速度Ｎｒとして設定する場合もある。
【００３７】
メインコントローラ１００は、要求エンジン回転速度Ｎｒに対応した制御信号をエンジンコントローラ１５に出力する。エンジンコントローラ１５には、回転速度センサ１３６が接続されている。回転速度センサ１３６は、実エンジン回転速度Ｎａを検出し、検出信号をエンジンコントローラ１５に出力する。なお、エンジンコントローラ１５は、実エンジン回転速度Ｎａの情報をメインコントローラ１００に出力する。エンジンコントローラ１５は、メインコントローラ１００からの要求エンジン回転速度Ｎｒと、回転速度センサ１３６で検出された実エンジン回転速度Ｎａとを比較して、実エンジン回転速度Ｎａが要求エンジン回転速度Ｎｒとなるように燃料噴射装置１９０ａ（図２参照）を制御する。
【００３８】
メインコントローラ１００には、Ｔ／Ｍ作動油温センサ１６０、循環作動油温センサ１６１、および、冷却水温センサ１６２が接続されている。Ｔ／Ｍ作動油温センサ１６０は、トランスミッション３の作動油の温度Ｔｔを検出し、検出信号をメインコントローラ１００に出力する。循環作動油温センサ１６１は、メインポンプ１１から吐出され、油圧回路を循環する作動油の温度Ｔｍを検出し、検出信号をメインコントローラ１００に出力する。冷却水温センサ１６２は、冷却水の温度Ｔｗを検出し、検出信号をメインコントローラ１００に出力する。
【００３９】
メインコントローラ１００には、アーム上げパイロット圧センサ１６３を含む複数のパイロット圧センサが接続されている。アーム上げパイロット圧センサ１６３は、操作信号出力装置３１から出力され、制御弁２１のパイロット受圧部に作用する圧力（アーム上げパイロット圧Ｐ）を検出し、検出信号をメインコントローラ１００に出力する。つまり、アーム上げパイロット圧センサ１６３は、アーム操作装置のレバー操作量を検出する装置である。
【００４０】
図６は、合流条件判定部１００ｃの機能を説明するブロック図であり、図６を参照して、合流有効条件および合流無効条件について説明する。
合流条件判定部１００ｃは、以下の有効個別条件１〜４の全てが満たされた場合に、合流有効条件が成立していると判定する。
（有効個別条件１）実エンジン回転速度Ｎａが、要求エンジン回転速度Ｎｒに基づいて設定される速度閾値Ｎｏｎ以上であること
（有効個別条件２）合流許容温度条件が成立していること
（有効個別条件３）アーム上げパイロット圧Ｐが、圧力閾値Ｐｓ１以上となった後（Ｐ≧Ｐｓ１）、圧力閾値Ｐｓ２未満まで低下することなく、所定時間ｔｓを経過したこと（計測時間ｔ≧ｔｓ）
（有効個別条件４）前後進切換動作中でないこと
【００４１】
合流条件判定部１００ｃは、以下の無効個別条件１〜４のいずれかが満たされた場合に、合流無効条件が成立していると判定する。
（無効個別条件１）実エンジン回転速度Ｎａが、要求エンジン回転速度Ｎｒに基づいて設定される速度閾値Ｎｏｆｆ以下であること
（無効個別条件２）合流許容温度条件が成立していないこと
（無効個別条件３）アーム上げパイロット圧Ｐが、圧力閾値Ｐｓ２未満であること（Ｐ＜Ｐｓ２）、あるいは、アーム上げパイロット圧Ｐが、圧力閾値Ｐｓ１以上となった後（Ｐ≧Ｐｓ１）、圧力閾値Ｐｓ２未満まで低下していない状態で所定時間ｔｓを経過していないこと（計測時間ｔ＜ｔｓ）
（無効個別条件４）前後進切換動作中であること
【００４２】
有効個別条件１および無効個別条件１における速度閾値Ｎｏｎ，Ｎｏｆｆについて説明する。メインコントローラ１００の記憶装置には、要求エンジン回転速度Ｎｒに応じた速度閾値テーブルＴｏｎ，Ｔｏｆｆが記憶されている。速度閾値テーブルＴｏｎ，Ｔｏｆｆは、要求エンジン回転速度Ｎｒの増加に応じて、段階的に増加する特性を有している（本実施の形態では３段階）。閾値設定部１００ｆは、速度閾値テーブルＴｏｎを参照し、要求速度設定部１００ｂで設定された要求エンジン回転速度Ｎｒに基づいて速度閾値Ｎｏｎを設定する。閾値設定部１００ｆは、速度閾値テーブルＴｏｆｆを参照し、要求速度設定部１００ｂで設定された要求エンジン回転速度Ｎｒに基づいて速度閾値Ｎｏｆｆを設定する。
【００４３】
図７を参照して、有効個別条件２および無効個別条件２における合流許容温度条件について説明する。図７は、合流許容温度条件について説明するブロック図である。合流条件判定部１００ｃは、以下の温度個別条件１〜３のいずれかが満たされた場合に、合流許容温度条件は成立していないと判定し、以下の温度個別条件１〜３のいずれもが満たされていない場合に、合流許容温度条件が成立していると判定する。
【００４４】
（温度個別条件１）トランスミッション３の作動油の温度Ｔｔが温度閾値Ｔｔ１以上であること、かつ、温度Ｔｔが温度閾値Ｔｔ１以上となった後、温度閾値Ｔｔ２以下となっていないこと
温度閾値Ｔｔ１と温度閾値Ｔｔ２の大小関係は、Ｔｔ１＞Ｔｔ２である。
（温度個別条件２）メインポンプ１１から吐出され、油圧回路を循環する作動油の温度Ｔｍが温度閾値Ｔｍ１以上であること、かつ、温度Ｔｍが温度閾値Ｔｍ１以上となった後、温度閾値Ｔｍ２以下となっていないこと
温度閾値Ｔｍ１と温度閾値Ｔｍ２の大小関係は、Ｔｍ１＞Ｔｍ２である。
（温度個別条件３）冷却水の温度Ｔｗが温度閾値Ｔｗ１以上であること、かつ、温度Ｔｗが温度閾値Ｔｗ１以上となった後、温度閾値Ｔｗ２以下となっていないこと
温度閾値Ｔｗ１と温度閾値Ｔｗ２の大小関係は、Ｔｗ１＞Ｔｗ２である。
【００４５】
温度閾値Ｔｔ１，Ｔｔ２，Ｔｍ１，Ｔｍ２，Ｔｗ１，Ｔｗ２は、各流体の最高使用温度を考慮して、たとえば、９０〜１１０℃程度の温度が予め定められ、メインコントローラ１００の記憶装置に記憶されている。
【００４６】
有効個別条件３および無効個別条件３における圧力閾値Ｐｓ１，Ｐｓ２および所定時間ｔｓについて説明する。メインコントローラ１００の記憶装置には、予め定められた圧力閾値Ｐｓ１，Ｐｓ２が記憶されている。圧力閾値Ｐｓ１は、アーム上げ操作が行われたか否かを判定するための閾値である。合流条件判定部１００ｃは、アーム上げパイロット圧Ｐが圧力閾値Ｐｓ１以上である場合、アーム上げ操作が行われていると判定し、アーム上げパイロット圧Ｐが圧力閾値Ｐｓ１未満である場合、アーム上げ操作が行われていないと判定する。圧力閾値Ｐｓ２は、アーム上げ操作を行った後、アーム操作装置のレバーが中立位置に戻されたか否かを判定するための閾値である。合流条件判定部１００ｃは、アーム上げパイロット圧Ｐが圧力閾値Ｐｓ２以上である場合、アーム上げ操作が継続している状態であると判定し、アーム上げパイロット圧Ｐが圧力閾値Ｐｓ２未満である場合、アーム操作装置のレバーが中立位置に戻されていると判定する。
【００４７】
所定時間ｔｓは、たとえば、０．５秒〜１秒程度の任意の値が予め設定され、メインコントローラ１００の記憶装置に記憶されている。アーム上げ操作が行われてから地山１３０に突入するまでの時間を実機試験等により測定し、この時間よりも長い時間を所定時間ｔｓとして設定できる。なお、所定時間ｔｓを長くしすぎると、ダンプトラックに向かって前進走行する間にアーム上げを行う場合の合流制御開始のタイミング、すなわちアーム上昇の増速開始のタイミングが遅くなるので、長くても２〜３秒程度以下にすることが好ましい。
【００４８】
メインコントローラ１００は、アーム上げパイロット圧Ｐが圧力閾値Ｐｓ１以上になると、内蔵するタイマにより時間の計測を開始する。図６に示す立ち上がり遅延ブロックは、アーム上げパイロット圧Ｐが、圧力閾値Ｐｓ１以上となった後、圧力閾値Ｐｓ２未満に低下することなく、所定時間ｔｓを経過したか否かを判定する。上記判定処理で肯定判定された場合、立ち上がり遅延ブロックは、有効個別条件３が成立していることを表す信号を出力する。上記判定処理で否定判定された場合、立ち上がり遅延ブロックは、無効個別条件３が成立していることを表す信号を出力する。
【００４９】
有効個別条件４および無効個別条件４における前後進切換動作中の判定について説明する。図４に示す走行方向推定部１００ｈは、車速センサ１３２で検出された車速を表す出力値の正負に基づいて、ホイールローダの走行方向を推定する。車速センサ１３２からの出力値が正の値である場合、走行方向推定部１００ｈは、ホイールローダの走行方向は前進方向であると推定する。車速センサ１３２からの出力値が負の値である場合、走行方向推定部１００ｈは、ホイールローダの走行方向は後進方向であると推定する。
【００５０】
図８は、前後進切換動作判定を説明する状態遷移図である。前後進切換動作中であるか否かは、前後進判定部１００ｇにより、次のようにして判定される。前後進判定部１００ｇは、通常状態Ｓ１であるときに、前後進切換レバー１６４の指示方向と、走行方向推定部１００ｈで推定されたホイールローダの走行方向とが逆、すなわち不一致となったとき、前後進切換動作が開始したと判定する。これにより、ホイールローダの状態は、通常状態Ｓ１から反転状態Ｓ２に遷移する。
【００５１】
前後進判定部１００ｇは、反転状態Ｓ２であるときに、前後進切換レバー１６４の指示方向と、走行方向推定部１００ｈで推定されたホイールローダの走行方向とが同じ、すなわち一致すると、待機条件が成立したと判定し、反転状態Ｓ２から待機状態Ｓ３に遷移する。前後進判定部１００ｇは、待機状態Ｓ３であるときに、車速センサ１３２で検出された車速Ｖの絶対値|Ｖ|が所定値Ｖｔよりも高いか否かを判定する。前後進判定部１００ｇは、車速Ｖの絶対値|Ｖ|が所定値Ｖｔ以下の場合、前後進切換動作は継続中であると判定し、車速Ｖの絶対値|Ｖ|が所定値Ｖｔよりも高い場合、前後進切換動作が終了したと判定する。前後進切換動作が終了すると、ホイールローダの状態は、待機状態Ｓ３から通常状態Ｓ１に遷移する。前後進判定部１００ｇは、前後進切換動作が開始されてから終了するまで、前後進切換動作中であると判定する。
【００５２】
なお、待機状態Ｓ３であるときに、前後進切換レバー１６４の指示方向と、走行方向推定部１００ｈで推定されたホイールローダの走行方向とが不一致となった場合は、待機状態Ｓ３から反転状態Ｓ２へと遷移する。
【００５３】
所定値Ｖｔは、前後進切換レバー１６４の指示方向と、走行方向推定部１００ｈで推定されたホイールローダの走行方向とが一致してから、トランスミッション３の負荷トルクが十分に低下し、エンジン回転速度の低下が起こりにくい状態になったときの車速Ｖが設定される。所定値Ｖｔは、たとえば、５ｋｍ／ｈ以上の任意の値に予め定められ、メインコントローラ１００の記憶装置に記憶されている。
【００５４】
弁制御部１００ｅは、合流条件判定部１００ｃにより、合流有効条件が成立していると判定された場合、優先弁３３のソレノイドを励磁させ、優先弁３３を合流位置に切り換える。弁制御部１００ｅは、合流条件判定部１００ｃにより、合流無効条件が成立していると判定された場合、優先弁３３のソレノイドを消磁させ、優先弁３３を通常位置に切り換える。
【００５５】
図９は、土砂等をダンプトラックへ積み込む方法の１つであるＶシェープローディングについて示す図である。図１０は、ホイールローダによる掘削作業を示す図である。図９に示すように、Ｖシェープローディングでは、矢印ａで示すように、ホイールローダを土砂等の地山１３０に向かって前進させる。
【００５６】
図１０に示すように、地山１３０にバケット１１２を突入し、バケット１１２を操作してからアーム１１１を上げ操作する、あるいはバケット１１２とアーム１１１を同時に操作しながら最後にアーム１１１のみを上げ操作して掘削作業を行う。
【００５７】
掘削作業が終了すると、図９の矢印ｂで示すように、ホイールローダを一旦後退させる。矢印ｃで示すように、ダンプトラックに向けてホイールローダを前進させて、ダンプトラックの手前で停止し、すくい込んだ土砂等をダンプトラックに積み込み、矢印ｄで示すように、ホイールローダを元の位置に後退させる。以上が、Ｖシェープローディングによる掘削、積み込み作業の基本的な動作である。
【００５８】
本実施の形態では、合流無効条件が成立している場合には、優先弁３３を通常位置に切り換える。これにより、実エンジン回転速度Ｎａの低下を抑制することができる。以下、比較例と比較して、本実施の形態の作用効果について説明する。
【００５９】
図１１は、前後進切換操作を行った場合の挙動を説明する図である。図中、実線は、本実施の形態に係るホイールローダの挙動を示し、破線は、比較例に係るホイールローダの挙動を示している。比較例に係るホイールローダでは、上述した有効個別条件３に代えて有効個別条件３Ｃを有し、上述した有効個別条件４を有していない。
（有効個別条件３Ｃ）アーム上げパイロット圧Ｐが、圧力閾値Ｐｓ１以上であること（Ｐ≧Ｐｓ１）
また、比較例に係るホイールローダでは、上述した無効個別条件３に代えて無効個別条件３Ｃを有し、上述した無効個別条件４を有していない。
（無効個別条件３Ｃ）アーム上げパイロット圧Ｐが、圧力閾値Ｐｓ２未満であること（Ｐ＜Ｐｓ２）
【００６０】
後進中のホイールローダを前進させる際、運転者はアクセルペダル１３４を戻し操作し、前後進切換レバー１６４を後進から前進に切り換え操作する。このため、後進から前進への移行の際には、後方への車体の慣性エネルギーが、機械伝動部３２を介してエンジン１９０に負荷として作用する。さらに、運転者は、ダンプトラックでの積み込み作業を考え、後進から前進への移行の際、アーム操作レバーを上げ側に操作してアーム１１１を上昇させる。このとき、比較例では、アーム１１１の上げ操作により、合流条件が成立し、優先弁３３が合流位置に設定されると、アーム１１１を駆動させるためのメインポンプ１１およびアクセサリポンプ１２の負荷がエンジン１９０に作用する。このように、後進から前進へ進行方向を切り換えるとともにフロント作業装置１１９を駆動する動作（以下、進行切換複合動作と記す）が行われると、走行系および作業系を駆動させるために必要なエンジン出力トルクが不足してラグダウンが発生する。
【００６１】
実エンジン回転速度Ｎａが要求エンジン回転速度Ｎｒに対して大きく低下すると、車両の動作がギクシャクしたり、ガクガクしたりしてしまい、大きな違和感を運転者に与えてしまうおそれがある。また、前進に移行した後の加速がもたつくことに起因した大きな違和感を運転者に与えてしまうおそれもある。
【００６２】
本実施の形態では、前後進切換動作中は合流無効条件が成立し、優先弁３３が通常位置に設定されるので、エンジン１９０に作用するアクセサリポンプ１２の負荷を抑制できる。その結果、実エンジン回転速度Ｎａの低下が抑制される。本実施の形態と、比較例とでは、実エンジン回転速度Ｎａの最小値の差（低下抑制量）ΔＮ１は数百ｒｐｍ程度である。本実施の形態では、比較例に比べて、実エンジン回転速度Ｎａの低下量を抑えることができるので、運転者に対する違和感を低減することができる。
【００６３】
図１２は、掘削操作を行った場合の挙動を説明する図である。図中、実線は、本実施の形態に係るホイールローダの挙動を示し、破線は、上述した比較例に係るホイールローダの挙動を示している。
【００６４】
ホイールローダを地山１３０に向かって前進させ、地山１３０にバケット１１２を突入させる際、運転者は突入直前からアーム操作レバーを上げ側に操作してアーム１１１を上昇させることがある。このとき、比較例では、アーム１１１の上げ操作により、合流有効条件が成立し、優先弁３３が合流位置に設定される。このため、バケット１１２が地山１３０に突入した際に、突入に伴うトランスミッション３からの負荷がエンジン１９０に作用するとともに、アーム１１１を上昇駆動させるためのメインポンプ１１およびアクセサリポンプ１２の負荷がエンジン１９０に作用する。このように、突入の際、フロント作業装置１１９を駆動する動作（以下、突入複合動作と記す）が行われると、走行系および作業系を駆動させるために必要なエンジン出力トルクが不足してラグダウンが発生する。
【００６５】
実エンジン回転速度Ｎａが要求エンジン回転速度Ｎｒに対して大きく低下すると、車両の動作がギクシャクしたり、ガクガクしたりしてしまい、大きな違和感を運転者に与えてしまうおそれがある。また、掘削時のフロント作業装置１１９の減速に起因した大きな違和感を運転者に与えてしまうおそれもある。なお、実エンジン回転速度Ｎａが速度閾値Ｎｏｆｆ以下になると、優先弁３３が通常位置に切り換えられ、エンジン１９０に作用する負荷が低減される。
【００６６】
本実施の形態では、アーム上げ操作後から所定時間ｔｓを経過するまでは合流無効条件が成立し、優先弁３３が通常位置に設定されるので、エンジン１９０に作用するアクセサリポンプ１２の負荷を抑制できる。その結果、実エンジン回転速度Ｎａの低下が抑制される。本実施の形態と、比較例とでは、実エンジン回転速度Ｎａの最小値の差（低下抑制量）ΔＮ２は数百ｒｐｍ程度である。本実施の形態では、比較例に比べて、実エンジン回転速度Ｎａの低下量を抑えることができるので、運転者に対する違和感を低減することができる。
【００６７】
なお、図９の矢印ｃで示すように、ホイールローダをダンプトラックに向けて前進走行し、前進走行中にアーム上げ操作を行う場合、合流制御が実行されない合流無効期間が発生するが、合流無効期間は僅かな時間（たとえば、１秒程度）であり、アーム１１１をダンプ高さまで上昇させるまでの所要時間に比べて短い。また、合流無効期間中もメインポンプ１１から吐出される圧油により、アーム１１１の上げ動作は実行される。このため、ダンプトラックに近づく際に、アーム上げ操作後、１秒程度、合流制御に入るタイミングを遅らせたとしても、運転者のフィーリングに与える影響は小さくて済む。
【００６８】
上述した実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）メインコントローラ１００は、ホイールローダが前後進切換動作中であるときは、優先弁３３を通常位置に切り換える。つまり、メインコントローラ１００は、前後進切換レバー１６４により指示された前進方向または後進方向のいずれかの方向と、ホイールローダの進行方向とが不一致の状態にあるときには、優先弁３３を通常位置に保持する。また、メインコントローラ１００は、前後進切換レバー１６４により指示された前進方向または後進方向のいずれかの方向と、ホイールローダの進行方向とが一致し、アーム操作装置が操作された状態にあるときには、優先弁３３を合流位置に切り換える。これにより、前後進切換動作を行ったときに合流制御を実行させる場合に比べて、エンジン回転速度の低下を抑え、ホイールローダの動きを円滑にできるので、運転者に対する違和感を低減できる。
【００６９】
（２）メインコントローラ１００は、アーム操作装置により作業装置を構成するアーム１１１の操作が行われてから予め設定された所定時間ｔｓを経過するまでは、優先弁３３を通常位置に保持する。これにより、掘削作業の際、アーム操作レバーを上げ側に操作してから地山１３０に突入した場合に、合流制御を実行させる場合に比べて、エンジン回転速度の低下を抑え、ホイールローダの動きを円滑にできるので、運転者に対する違和感を低減できる。
【００７０】
（３）メインコントローラ１００は、車速センサ１３２で検出された車速を表す出力値の正負に基づいてホイールローダの走行方向を推定し、推定した走行方向と前後進切換レバー１６４による指示方向とが逆となったとき、前後進切換動作が開始したと判定する。車速センサ１３２を利用して走行方向を推定し、前後進切換動作の開始判定を行うことができるので、追加する構成要素を抑えることができ、部品点数およびコストの増加を抑えることができる。
【００７１】
（４）メインコントローラ１００は、前後進切換レバー１６４による指示方向と、ホイールローダの走行方向とが一致し、かつ、車速センサ１３２で検出された車速Ｖの絶対値|Ｖ|が所定値Ｖｔよりも高い場合、前後進切換動作が終了したと判定する。これにより、トランスミッションの負荷トルクが低減してから、合流制御に移行できる。
【００７２】
（５）本実施の形態では、ホイールローダが前進走行中に、アーム上げ操作が行われる場合、そのアーム上げ操作が、地山１３０に突入する直前のアーム上げ操作なのか、あるいは、ダンプトラックに向けて移動する際のアーム上げ操作なのかを判別することなく、一律に、アーム上げ操作後から所定時間が経過するまでは、合流制御を実行しない構成とされている。ミリ波レーダやレーザレーダなどによる対象物との距離を検出する装置が不要であるので、部品点数やコストを低減できる。
【００７３】
次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施形態と組み合わせることも可能である。
（変形例１）
上述した実施の形態では、車速センサ１３２で検出された車速に相当する出力値の正負に基づいて、ホイールローダの走行方向を推定する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。クラッチ装置１６の係合状態に基づいて、ホイールローダの走行方向を推定してもよい。この場合、走行方向推定部１００ｈは、前進クラッチ１８が係合状態であり、かつ、後進クラッチ１９が解放状態である場合、ホイールローダの走行方向は前進方向であると推定する。走行方向推定部１００ｈは、後進クラッチ１９が係合状態であり、かつ、前進クラッチ１８が解放状態である場合、ホイールローダの走行方向は後進方向であると推定する。
【００７４】
（変形例２）
上述した実施の形態では、アーム操作装置のレバー操作量に基づいて、アーム１１１の操作が行われているか否かを判定する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。
（変形例２−１）
アーム１１１の角度を検出する角度検出装置を備え、角度検出装置で検出されたアーム１１１の角度の時間変化率、すなわち角速度に基づいて、アーム１１１の操作が行われているか否かを判定する。この場合、合流条件判定部１００ｃは、上述した有効個別条件３に代えて、以下の有効個別条件３Ｂが満たされているか否かを判定する。
（有効個別条件３Ａ）アーム１１１の角度の時間変化率ωが予め設定された所定値ωｓ以上となってから所定時間ｔｓを経過したこと
合流条件判定部１００ｃは、上述した無効個別条件３に代えて、以下の無効個別条件３Ａが満たされているか否かを判定する
（無効個別条件３Ａ）アーム１１１の角度の時間変化率ωが予め設定された所定値ωｓ未満であること、あるいは、アーム１１１の角度の時間変化率ωが予め設定された所定値ωｓ以上となってから所定時間ｔｓを経過していないこと
【００７５】
（変形例２−２）
アームシリンダ１１７のボトム圧を検出するボトム圧検出装置を備え、ボトム圧検出装置で検出されたボトム圧の時間変化率Ｐｔに基づいて、アーム１１１の操作が行われているか否かを判定してもよい。この場合、合流条件判定部１００ｃは、上述した有効個別条件３に代えて、以下の有効個別条件３Ａが満たされているか否かを判定する。
（有効個別条件３Ａ）ボトム圧の時間変化率Ｐｔが予め設定された所定値Ｐｔｓ以上となってから所定時間ｔｓを経過したこと
合流条件判定部１００ｃは、上述した無効個別条件３に代えて、以下の無効個別条件３Ｂが満たされているか否かを判定する
（無効個別条件３Ｂ）ボトム圧の時間変化率Ｐｔが予め設定された所定値Ｐｔｓ未満であること、あるいは、ボトム圧の時間変化率Ｐｔが予め設定された所定値Ｐｔｓ以上となってから所定時間ｔｓを経過していないこと
【００７６】
（変形例３）
合流有効条件および合流無効条件は、上述した実施の形態に限定されない。たとえば、合流条件判定部１００ｃは、上述した有効個別条件１〜４、ならびに以下に示す有効個別条件５および有効個別条件６の全てが満たされた場合に、合流有効条件が成立していると判定する。
（有効個別条件５）掘削中でないこと
（有効個別条件６）前後進切換レバー１６４が前進位置（Ｆ）または中立位置（Ｎ）に切り換えられていること
【００７７】
また、合流条件判定部１００ｃは、上述した無効個別条件１〜４、ならびに以下に示す無効個別条件５および無効個別条件６のいずれかが満たされた場合に、合流無効条件が成立していると判定する。
（無効個別条件５）掘削中であること
（無効個別条件６）前後進切換レバー１６４が後進位置（Ｒ）に切り換えられていること
【００７８】
掘削中であるか否かは、メインポンプ１１の吐出圧に基づいて、メインコントローラ１００により判定される。メインコントローラ１００には、メインポンプ１１の吐出圧を検出する吐出圧検出装置が接続されている。メインコントローラ１００は、吐出圧が予め設定された所定圧力以上である場合は掘削中であると判定し、吐出圧が予め設定された所定圧力未満である場合は掘削中でないと判定する。掘削中には合流制御を実行しないようにすることで、掘削中におけるエンジンの負荷を低減できる。
【００７９】
（変形例４）
上述した実施の形態では、前後進切換動作中の待機状態Ｓ３から通常状態Ｓ１に遷移する条件が、車速Ｖの絶対値|Ｖ|が所定値Ｖｔよりも大きくなった場合について説明したが、本発明はこれに限定されない。車速Ｖにかかわらず、反転状態Ｓ２から待機状態Ｓ３に遷移してからの時間が予め設定された所定時間ｔｔを経過したとき、待機状態Ｓ３から通常状態Ｓ１に遷移するようにしてもよい。所定時間ｔｔは、前後進切換レバー１６４の指示方向と、走行方向推定部１００ｈで推定されたホイールローダの走行方向とが一致してから、トランスミッション３の負荷トルクが十分に低下し、エンジン回転速度の低下が起こりにくい状態になるまでの時間が設定される。所定時間ｔｔは、たとえば、２秒以上の任意の値に予め定められ、メインコントローラ１００の記憶装置に記憶されている。このように、前後進判定部１００ｇは、前後進切換レバー１６４の指示方向と、ホイールローダの走行方向とが一致し、かつ、ホイールローダの走行方向が一致してから予め設定された所定時間ｔｔを経過した場合、前後進切換動作が終了したと判定してもよい。このような場合であっても、上述した実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００８０】
（変形例５）
上述した実施の形態では、アーム上げ操作後の合流無効期間を一定の所定時間ｔｓとする例について説明したが、本発明はこれに限定されない。車速センサ１３２で検出された車速Ｖに基づいて、所定時間ｔｓを変更してもよい。この場合、メインコントローラ１００の記憶装置に、車速が低いほど所定時間ｔｓが長くなる特性のデータテーブルが記憶されている。メインコントローラ１００はこのテーブルを参照して、車速Ｖに応じた所定時間ｔｓを設定する。通常よりも、車速Ｖが低く、アーム上げ操作から地山１３０に突入するまでの時間が長くなったとしても合流制御が実行されることを防止できる。
【００８１】
（変形例６）
上述した実施の形態では、進行切換複合動作として、後進走行から前進走行へ移行する際に、アーム１１１を上げ動作させる例について説明したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、前進走行から後進走行へ移行する際に、アーム１１１を上げ動作させる場合にも上述と同様の作用効果を奏する。
【００８２】
（変形例７）
上述した実施の形態では、入力分割型のトランスミッション３（図３参照）を例に説明したが、本発明はこれに限定されない。入力分割型のトランスミッション３に代えて、図１３に示すように、出力分割型のＨＭＴ２０３を採用してもよい。出力分割型のＨＭＴ２０３では、遊星歯車機構２４０に連結したＨＳＴモータ５０と油圧回路により接続されたＨＳＴポンプ４０を、変速装置の入力軸２３と回転比一定で連結する構成とされている。本変形例では、エンジン１９０の出力トルクがＨＳＴ３１と機械伝動部３２にパラレルに伝達され、遊星歯車機構２４０を経由して、車輪１１３が駆動される。
【００８３】
図１３に示すように、出力分割型のＨＭＴ２０３では、入力軸２３の回転力は、入力軸２３のギア２４３およびポンプ入力ギア１４２を介してＨＳＴ３１に伝達される。また、入力軸２３には、遊星歯車機構２４０のサンギア１４７が固定されている。サンギア１４７の外周には、複数のプラネタリギア１４８が歯合されている。各プラネタリギア１４８は、遊星キャリア１４９に軸支され、遊星キャリア１４９は出力軸１５０に固定されている。出力軸１５０は、上述の出力軸４に接続されている。プラネタリギア群の外周にはリングギア１４１が歯合され、リングギア１４１の外周にモータ出力ギア１５４が歯合されている。モータ出力ギア１５４はＨＳＴモータ５０の回転軸に固定されている。
【００８４】
（変形例８）
上述した実施の形態では、ＨＭＴを備えたホイールローダを例に説明したが、本発明はこれに限定されない。周知のインペラ、タービン、ステータからなる流体クラッチであるトルクコンバータを介してエンジン出力をトランスミッションに伝達させる、いわゆるトルコン駆動形式の作業車両の油圧制御装置に本発明を適用することもできる。なお、機械伝動部を有するＨＭＴにより、エンジン１９０の駆動力を車輪に伝達する作業車両では、前後進切換時や掘削突入時にエンジン１９０に作用する負荷の影響が、トルクコンバータを備える作業車両に比べて大きい。ＨＭＴ駆動形式では、走行負荷が高い状態で合流制御が実行されたときのエンジンの負荷上昇率がトルコン駆動形式に比べて大きいため、本発明の効果はＨＭＴ駆動形式の方が高い。
【００８５】
（変形例９）
制御弁２１を操作するアーム操作装置やバケット操作装置は、油圧パイロット式に代えて電気式としてもよい。前後進切換指示装置として、前後進切換レバー１６４を採用する例について説明したが、前後進切換スイッチとしてもよい。
【００８６】
（変形例１０）
上述した実施の形態では、作業車両の一例としてホイールローダを例に説明したが、本発明はこれに限定されず、たとえば、ホイールショベル、フォークリフト、テレハンドラー、リフトトラック等、他の作業車両であってもよい。
【００８７】
上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００８８】
３  トランスミッション、１１  メインポンプ、１２  アクセサリポンプ、１７  前後進切換レバー（前後進操作装置）、２６  ファンモータ（補機）、３３  優先弁、１００  メインコントローラ（制御装置）、１００ｇ  前後進判定部、１００ｈ  走行方向推定部、１１１  アーム（作業装置）、１３２  車速センサ（車速検出装置）、１９０  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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