(57)【要約】【課題】左右の駆動輪をそれぞれ駆動する２つのモータと、２つのモータをそれぞれ駆動する２つのインバータと、を備える車両において、２つのモータがロック状態になったときに、２つのモータや２つのインバータの温度上昇を抑制すると共にその際に駆動輪がスリップするのを抑制する。【解決手段】２つのモータが２つのモータにおける特定の相に電流が集中して流れるロック状態になったときには、２つのモータにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように２つのモータを回転させるロック保護制御を実行する。そして、２つのモータがロック状態になったときに操舵角が値０でないときには、ロック保護制御として、左右の駆動輪のうち旋回内側の駆動輪の回転量の絶対値が旋回外側の駆動輪の回転量の絶対値よりも小さくなるように２つのモータを回転させる。【選択図】図２
2018068007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動輪をそれぞれ駆動する２つのモータと、
前記２つのモータをそれぞれ駆動する２つのインバータと、
前記２つのインバータを介して前記２つのモータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記２つのモータが該２つのモータにおける特定の相に電流が集中して流れるロック状態になったときには、前記２つのモータにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように前記２つのモータを回転させるロック保護制御を実行する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記２つのモータが前記ロック状態になったときに操舵角が値０でないときには、前記ロック保護制御として、前記左右の駆動輪のうち旋回内側の駆動輪の回転量の絶対値が旋回外側の駆動輪の回転量の絶対値よりも小さくなるように前記２つのモータを回転させる、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、走行用のモータと、電動機を駆動するインバータと、を備えるものにおいて、電動機がロックされた状態（ストール状態）を判定したときには、インバータの温度が閾値以上になったら、インバータの保護制御としてモータのトルクを制限するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、モータのトルクを制限することにより、バッテリからインバータに供給される電流を少なく抑えて、インバータのスイッチング素子の温度上昇を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５９１９０１２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
左右の駆動輪をそれぞれ駆動する２つのモータと、２つのモータをそれぞれ駆動する２つのインバータと、を備える車両において、２つのモータがロックされた状態（特定の相に電流が集中して流れる状態）になったときには、２つのモータや２つのインバータの温度上昇を抑制するために、２つのモータ（駆動輪）を回転させて２つのモータにおける電流が集中して流れる相を切り替えることが考えられる。この場合、２つのモータを等しく後進側に回転させて車両を真っ直ぐに後退させると、その後退距離（真後ろへの移動距離）が比較的長くなることがある。
【０００５】
本発明の車両は、左右の駆動輪をそれぞれ駆動する２つのモータと、２つのモータをそれぞれ駆動する２つのインバータと、を備える車両において、２つのモータがロック状態になったときに、２つのモータや２つのインバータの温度上昇を抑制すると共にその際に駆動輪がスリップするのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
左右の駆動輪をそれぞれ駆動する２つのモータと、
前記２つのモータをそれぞれ駆動する２つのインバータと、
前記２つのインバータを介して前記２つのモータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記２つのモータが該２つのモータにおける特定の相に電流が集中して流れるロック状態になったときには、前記２つのモータにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように前記２つのモータを回転させるロック保護制御を実行する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、前記２つのモータが前記ロック状態になったときに操舵角が値０でないときには、前記ロック保護制御として、前記左右の駆動輪のうち旋回内側の駆動輪の回転量の絶対値が旋回外側の駆動輪の回転量の絶対値よりも小さくなるように前記２つのモータを回転させる、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、２つのモータが２つのモータにおける特定の相に電流が集中して流れるロック状態になったときには、２つのモータにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように２つのモータを回転させるロック保護制御を実行する。そして、２つのモータがロック状態になったときに操舵角が値０でないときには、ロック保護制御として、左右の駆動輪のうち旋回内側の駆動輪の回転量の絶対値が旋回外側の駆動輪の回転量の絶対値よりも小さくなるように２つのモータを回転させる。これにより、２つのモータにおける電流が集中して流れる相を切り替えて２つのモータや２つのインバータの温度上昇を抑制することができると共に、その際に旋回内側の駆動輪がスリップするのを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記制御装置は、前記２つのモータが前記ロック状態になったときに前記操舵角が値０でないときには、前記ロック保護制御として、前記操舵角に基づいて前記左右の駆動輪の旋回軌道半径を設定し、前記２つのモータを、同一方向で且つ絶対値が前記左右の駆動輪の旋回軌道半径の比に応じた回転量だけ回転させる、ものとしてもよい。こうすれば、操舵角に応じた左右の駆動輪の旋回軌道半径に沿って車両を旋回させることができる。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記制御装置は、前記２つのモータが前記ロック状態になったときに前記操舵角が値０でないときには、前記ロック保護制御として、前記車両が旋回しながら後進するように前記２つのモータを回転させた後に、前記車両が旋回しながら前進するように前記２つのモータを回転させる、ものとしてもよい。こうすれば、ロック保護制御の開始時と終了時とで車両の位置が大きくズレるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電子制御ユニット６０により実行される前進登坂時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であるときの車両の様子の一例を示す説明図である。
【図４】右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であるときの車両の様子の一例を示す説明図である。
【図５】前進登坂時に右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃに作用する後退力Ｆｇａ，Ｆｇｂ，Ｆｇｃの一例を示す説明図である。
【図６】操舵角θｓｔが正の値（右旋回）のときに右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂを設定する際の様子を示す説明図である。
【図７】第１旋回処理により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。
【図８】変形例の電気自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、対向配置される右前輪２２ａおよび左前輪２２ｂと１つの操舵輪としての後輪２２ｃとを備える三輪自動車として構成されており、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂと、インバータ３４ａ，３４ｂと、蓄電装置としてのバッテリ３６と、操舵装置４０と、電子制御ユニット６０と、備える。
【００１４】
右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂは、それぞれ、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ内に配置されると共に永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機（いわゆるインホイールモータ）として構成されており、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂに駆動力を出力する。実施例では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂは、同一のモータを用いるものとした。インバータ３４ａ，３４ｂは、それぞれ、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動に用いられる。右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂは、電子制御ユニット６０によって、インバータ３４ａ，３４ｂの図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１５】
バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ３４ａ，３４ｂを介して右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂと電力をやりとりする。
【００１６】
操舵装置４０は、ステアリング４８と後輪２２ｃとがステアリングシャフトを介して機械的に接続されて構成されており、運転者によるステアリング４８の操作に基づいて後輪２２ｃを操舵する（後輪２２ｃの切れ角を調節する）。なお、操舵装置４０は、ステアリング４８と後輪２２ｃとが機械的に接続されていないいわゆるステアリングバイワイヤとして構成されるものとしてもよい。
【００１７】
電子制御ユニット６０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。電子制御ユニット６０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット６０に入力される信号としては、例えば、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３３ａ，３３ｂからの右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの回転子の回転位置θｍａ，θｍｂや、操舵装置４０に取り付けられてステアリング４８の操舵角を検出する操舵角センサ４２からの操舵角θｓｔ（右旋回を正とする）を挙げることができる。また、イグニッションスイッチ７０からのイグニッション信号や、シフトレバー７１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。さらに、アクセルペダル７３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル７５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ７６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ７８からの車速Ｖ，勾配センサ７９からの路面勾配θｒｄも挙げることができる。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）やリバースポジション（Ｒポジション），ニュートラルポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション）などが用意されている。電子制御ユニット６０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット６０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４ａ，３４ｂの複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号を挙げることができる。電子制御ユニット６０は、回転位置検出センサ３３ａ，３３ｂからの右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの回転子の回転位置θｍａ，θｍｂに基づいて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂや回転数Ｎｍａ，Ｎｍｂを演算している。
【００１８】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット６０は、基本的には、以下の走行制御を行なう。走行制御では、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求される要求駆動力Ｆｄ＊を設定する。続いて、操舵角θｓｔに基づいて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力配分比Ｄａ，Ｄｂ（Ｄａ＋Ｄｂ＝１）を設定する。ここで、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力配分比Ｄａ，Ｄｂは、実施例では、操舵角θｓｔに基づいて、直進時（操舵角θｓｔが値０のとき）には共に値０．５を設定し、旋回時（操舵角θｓｔが値０でないとき）には内輪側の駆動力が小さくなると共に外輪側の駆動力が大きくなるように設定するものとした。こうして右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力配分比Ｄａ，Ｄｂを設定すると、要求駆動力Ｆｄ＊に右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力配分比Ｄａ，Ｄｂを乗じて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力指令Ｆｍａ＊，Ｆｍｂ＊を設定する。そして、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが駆動力指令Ｆｍａ＊，Ｆｍｂ＊で駆動されるようにインバータ３４ａ，３４ｂの複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、前進登坂時（シフトポジションＳＰがドライブポジションで且つ登坂路のとき）の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット６０により実行される前進登坂時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、前進登坂時に繰り返し実行される。
【００２０】
前進登坂時制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット６０は、まず、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であるか否かを判定し（ステップＳ１００）、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態でないと判定されたときには、本ルーチンを終了する。この場合、上述の走行制御を行なう。
【００２１】
ここで、「ロック状態」は、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂから駆動力を出力しているにも拘わらずに右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが略回転停止している状態、即ち、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける特定の相に電流が集中して流れている状態である。この状態では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂやインバータ３４ａ，３４ｂの温度が上昇しやすい。実施例では、上述の走行制御と同様に設定される右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力指令Ｆｍａ＊，Ｆｍｂ＊の絶対値が共に閾値Ｆｍｒｅｆ（例えば数Ｎｍなど）よりも大きく且つ右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの回転数Ｎｍａ，Ｎｍｂの絶対値が共に閾値Ｎｍｒｅｆ（例えば、数十ｒｐｍなど）以下のときに、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定するものとした。
【００２２】
図３および図４は、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であるとき（後述のロック保護制御を開始する前）の車両の様子の一例を示す説明図であり、図５は、前進登坂時に右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃに作用する車重Ｍに起因する後進側の力（以下、「後退力」という）Ｆｇａ，Ｆｇｂ，Ｆｇｃの一例を示す説明図である。図４中、「Ａ１」は、右前輪２２ａの中心および左前輪２２ｂの中心を車両の左右方向（幅方向）に貫く直線を示し、「Ａ２」は、車両の左右方向（幅方向）の中心を車両の前後方向に貫く（後輪２２ｃの中心を通る）直線を示し、「Ｐ１」は、直線Ａ１と直線Ａ２との交点の位置を示す。以下、各力（図３〜図５の太直線矢印参照）については、車両の前進方向を正として説明する。前進登坂時に右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であるときには、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂの和としての車両の前進用の駆動力Ｆｍの絶対値と、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃに作用する後退力Ｆｇａ，Ｆｇｂ，Ｆｇｃの和としての車両に作用する後退力Ｆｇの絶対値と、が同一になっている。ここで、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃに作用する後退力Ｆｇａ，Ｆｇｂ，Ｆｇｃは、車重Ｍと、重力加速度ｇと、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃの荷重分配比Ｇａ，Ｇｂ，Ｇｃと、路面勾配θｒｄと、登坂路の傾斜方向と右前輪２２ａ，左前輪２２ｂ，後輪２２ｃの向きのなす角度φａ，φｂ，φｃと、を用いて式（１）〜（３）により求めることができる。この式（１）〜（３）は、図３〜図５を用いて容易に導くことができる。したがって、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂに作用する力Ｆｗａ，Ｆｗｂは、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂと右前輪２２ａ，左前輪２２ｂに作用する後退力Ｆｇａ，Ｆｇｂとを用いて式（４），（５）により求めることができる。右前輪２２ａおよび左前輪２２ｂは対向配置される（向きが平行である）から、角度φａ，φｂは同一になる。後輪２２ｃに作用する力Ｆｗｃは、後輪２２ｃに作用する後退力Ｆｇｃとなる。
【００２３】
Fga=-M・g・Ga・sin(θrd)・cos(φa)      (1)
Fgb=-M・g・Gb・sin(θrd)・cos(φb)      (2)
Fgc=-M・g・Gc・sin(θrd)・cos(φc)      (3)
Fwa=Fma-Fga                             (4)
Fwb=Fmb-Fgb                             (5)
【００２４】
ステップＳ１００で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたときには、ロック保護制御を実行して（ステップＳ１１０〜Ｓ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、「ロック保護制御」は、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わるように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させる制御である。実施例では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されるとき（ロック保護制御を開始する前）において、登坂路の傾斜方向と右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの向きとが一致していて且つ操舵角θｓｔが正の値（右旋回）のとき、即ち、上述の式（１）〜（３）において角度φａ，φｂが値０となり角度φｃが操舵角θｓｔに等しい角度となるときを考えるものとした。
【００２５】
ロック保護制御として、まず、操舵角センサ４２からの操舵角θｓｔを入力し（ステップＳ１１０）、入力した操舵角θｓｔに基づいて、ロック保護制御で車両を旋回させる際の右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂを設定する（ステップＳ１２０）。図６は、操舵角θｓｔが正の値（右旋回）のときに右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂを設定する際の様子を示す説明図である。右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂは、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの中心と後輪２２ｃの中心との間の距離（以下、「ホイールベース」という）Ｌと、右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの中心間距離（以下、「トレッド」という）Ｗと、操舵角θｓｔとを用いて式（６），（７）により計算するものとした。この式（６），（７）は、図６から容易に導くことができる。また、図６中、「Ａ３」は、後輪２２ｃの向きとは直交する方向の直線を示し、「Ｐ２」は、直線Ａ１における右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの中心から旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂだけ離れた位置で且つ直線Ａ１と直線Ａ３との交点の位置を示す。図６から分かるように、操舵角θｓｔが大きいほど位置Ｐ２は車両に接近する。なお、実施例では、操舵角θｓｔが最大操舵角θｓｔｍａｘのときでも、位置Ｐ２は、車両右方（図５における右前輪２２ａよりも右側）となるものとした。
【００２６】
Ra=L・tan(90°-θst)-W/2                        (6)
Rb=L・tan(90°-θst)+W/2                        (7)
【００２７】
次に、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂの単位時間当たりの変化量ｄθｅａ，ｄθｅｂについて、「ｄθｅａ＜０，ｄθｅｂ＜０，Ｒａ：Ｒｂ（Ｒａ＜Ｒｂ）＝｜ｄθｅａ｜：｜ｄθｅｂ｜」を満たすように、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂを減少させる、第１旋回処理を実行する（ステップＳ１３０）。なお、第１旋回処理において、「｜ｄθｅａ｜＜｜ｄθｅｂ｜＝ｄθｅ１＊」を満たすようにするものとした。ここで、値ｄθｅ１＊は、運転者に違和感を与えない程度の値を用いるのが好ましい。
【００２８】
こうして第１旋回処理を実行すると、第１旋回処理の実行により右前輪用モータ３２ａにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する（ステップＳ１４０）。この判定は、例えば、第１旋回処理の開始時からの右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａの総変化量Ｓθｅａ１の絶対値が閾値Ｓθｅｒｅｆ（例えば、１２０°など）以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。なお、第１旋回処理では、「｜ｄθｅａ｜＜｜ｄθｅｂ｜」となるから、第１旋回処理の開始時からの右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａの総変化量Ｓθｅａ１の絶対値が閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至るときには、第１旋回処理の開始時からの左前輪用モータ３２ｂの電気角θｅｂの総変化量Ｓθｅｂ１の絶対値も当然に閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至っている。右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップＳ１３０に戻る。このようにして、ステップＳ１４０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、こうしてステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理を繰り返し実行する（第１旋回処理を継続する）。
【００２９】
図７は、第１旋回処理の実行により車両が旋回する様子の一例を示す説明図である。図７中、破線は、車両が旋回する前の様子を示し、実線は、車両が旋回したときの様子を示す。また、「太曲線矢印」は、車両の旋回方向を示す。第１旋回処理の実行により、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂを負側（後進側）に、旋回軌道半径Ｒａと旋回軌道半径Ｒｂとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転させるから、右前輪２２ａおよび左前輪２２ｂが負側（後進側）に、旋回軌道半径Ｒａと旋回軌道半径Ｒｂとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転する。これにより、車両は、図７に示すように、位置Ｐ２を旋回中心として反時計回りに旋回する。したがって、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂやインバータ３４ａ，３４ｂの温度上昇を抑制することができる。また、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂひいては右前輪２２ａ，左前輪２２ｂを互いに等しい回転量（回転方向かつ絶対値）だけ回転させようとするものに比して、右前輪２２ａ（旋回内側の駆動輪）がスリップするのを抑制することができる。
【００３０】
ステップＳ１４０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが回転停止するように、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂを増加させる、第３回転停止処理を実行する（ステップＳ１５０）。
【００３１】
続いて、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂの単位時間当たりの変化量ｄθｅａ，ｄθｅｂについて、「ｄθｅａ＞０，ｄθｅｂ＞０，Ｒａ：Ｒｂ（Ｒａ＜Ｒｂ）＝｜ｄθｅａ｜：｜ｄθｅｂ｜」を満たすように、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂを増加させる、第２旋回処理を実行する（ステップＳ１６０）。なお、この変形例では、第２旋回処理において、第１旋回処理と同様に、「｜ｄθｅａ｜＜｜ｄθｅｂ｜＝ｄθｅ１＊」を満たすようにするものとした。
【００３２】
こうして第２旋回処理を実行すると、第２旋回処理の実行により右前輪用モータ３２ａにおける電流が集中して流れる相が切り替わったか否かを判定する（ステップＳ１７０）。この判定は、例えば、第２旋回処理の開始時からの右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａの総変化量Ｓθｅａ２の絶対値が上述の閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至ったか否かを判定することにより行なうことができる。なお、第２旋回処理では、「｜ｄθｅａ｜＜｜ｄθｅｂ｜」となるから、第２旋回処理の開始時からの右前輪用モータ３２ａの電気角θｅａの総変化量Ｓθｅａ２の絶対値が閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至るときには、第２旋回処理の開始時からの左前輪用モータ３２ｂの電気角θｅｂの総変化量Ｓθｅｂ１の絶対値も当然に閾値Ｓθｅｒｅｆ以上に至っている。右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わっていないと判定されたときには、ステップＳ１６０に戻る。このようにして、ステップＳ１７０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されるまで、ステップＳ１６０，Ｓ１７０の処理を繰り返し実行する（第２旋回処理を継続する）。
【００３３】
こうした第２旋回処理の実行により、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの電気角θｅａ，θｅｂを正側（前進側）に、旋回軌道半径Ｒａと旋回軌道半径Ｒｂとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転させるから、右前輪２２ａおよび左前輪２２ｂが正側（前進側）に、旋回軌道半径Ｒａと旋回軌道半径Ｒｂとの比に応じた絶対値の回転量だけ回転する。これにより、車両は、上述の位置Ｐ２を旋回中心として図７の時計回りに旋回する。したがって、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂやインバータ３４ａ，３４ｂの温度上昇を抑制することができる。また、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂひいては右前輪２２ａ，左前輪２２ｂを互いに等しい回転量（回転方向かつ絶対値）だけ回転させようとするものに比して、右前輪２２ａ（旋回内側の駆動輪）がスリップするのを抑制することができる。
【００３４】
ステップＳ１７０で右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相が切り替わったと判定されたときには、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが回転停止するように、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂの駆動力Ｆｍａ，Ｆｍｂを減少させる、第４回転停止処理を実行し（ステップＳ１８０）、ロック保護制御を終了して、本ルーチンを終了する。このように、第１旋回処理および第１回転停止処理の後に第２旋回処理および第２回転停止処理を実行することにより、ロック保護制御の開始時と終了時とで車両の位置が大きくズレるのを抑制することができる。
【００３５】
以上説明した実施例の電気自動車２０では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたときに操舵角θｓｔが正の値（右旋回）のときには、ロック保護制御として、右前輪２２ａの回転量の絶対値が左前輪２２ｂの回転量の絶対値よりも小さくなるように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させる。これにより、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂにおける電流が集中して流れる相を切り替えて右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂやインバータ３４ａ，３４ｂの温度上昇を抑制することができると共に、その際に右前輪２２ａ（旋回内側の駆動輪）がスリップするのを抑制することができる。
【００３６】
実施例の電気自動車２０では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたときに操舵角θｓｔが正の値（右旋回）のときには、ロック保護制御として、車両右方の位置Ｐ２を旋回中心として車両が旋回するように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させるものとした。しかし、ロック保護制御として、右前輪２２ａの回転量の絶対値が左前輪２２ｂの回転量の絶対値よりも小さくなるように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させるものであればよいから、車両右方における、位置Ｐ２以外の位置を旋回中心として車両が旋回するように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させるものとしてもよい。この場合、操舵角θｓｔに拘わらずに右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂを設定するものとしてもよい。
【００３７】
実施例の電気自動車２０では、ロック保護制御として、車両が旋回しながら後進するように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させた（第１旋回処理を実行した）後に、車両が旋回しながら前進するように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させる（第２旋回処理を実行する）ものとした。しかし、ロック保護制御として、車両が旋回しながら後進するように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させるものの、その後に車両が旋回しながら前進するように右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂを回転させないものとしてもよい。
【００３８】
実施例の電気自動車２０では、図２の前進登坂時制御ルーチンを用いて説明したように、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂがロック状態であると判定されたときにおいて、操舵角θｓｔが正の値（右旋回）のときを想定するものとしたが、操舵角θｓｔが負の値（左旋回）のときには、旋回中心を車両右方の位置Ｐ２に代えて車両左方の位置Ｐ３とする点を除いて、同様に考えることができる。
【００３９】
実施例や変形例の電気自動車２０では、図２の前進登坂時制御ルーチンを用いて説明したように、前進登坂時を想定するものとしたが、前進で縁石等の段差を乗り越える際を想定するものとしてもよい。
【００４０】
実施例の電気自動車２０では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂと、インバータ３４ａ，３４ｂと、バッテリ３６と、操舵装置４０と、を備えるものとしたが、図８の変形例の電気自動車２０Ｂに示すように、電気自動車２０の構成に加えて、リーン装置５０を更に備えるものとしてもよい。ここで、リーン装置５０は、車体本体と右前輪２２ａおよび左前輪２２ｂとに取り付けられ、車両本体に対して右前輪２２ａおよび左前輪２２ｂのうちの一方を持ち上げると共に他方を押し下げることにより車体本体を左右方向（幅方向）に傾斜させるリーン機構５２と、リーン機構５２を駆動するリーンアクチュエータ５４と、を備える。電子制御ユニット６０には、リーン装置５０による車体本体の傾斜角としてのリーン角を検出するリーン角センサ５６からのリーン角θＬが入力ポートを介して入力され、電子制御ユニット６０からは、リーンアクチュエータ５４への制御信号が出力ポートを介して出力される。そして、上述の走行制御を行なう際には、電子制御ユニット６０は、インバータ３４ａ，３４ｂの制御に加えて、操舵角θｓｔに基づいて旋回時に車両本体が内輪側に傾斜するようにリーン装置５０のリーンアクチュエータ５４を制御する。こうしたリーン装置５０を備える場合、リーン角θＬに応じてトレッドＷが異なることから、ロック保護制御で右前輪２２ａ，左前輪２２ｂの旋回軌道半径Ｒａ，Ｒｂを設定する際には、リーン角θＬに応じたトレッドＷを用いるのが好ましい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００４２】
実施例の電気自動車２０では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂによりそれぞれ駆動される右前輪２２ａ，左前輪２２ｂと、１つの操舵輪としての後輪２２ｃと、を備える三輪自動車の構成とした。しかし、１つの操舵輪としての前輪と、２つのモータによりそれぞれ駆動される左右の後輪と、を備える三輪自動車の構成としてもよい。また、２つのモータによりそれぞれ駆動されると共に２つの操舵輪としての左右の前輪と、１つの従動輪としての後輪と、を備える三輪自動車の構成としてもよい。さらに、１つの従動輪としての前輪と、２つのモータによりそれぞれ駆動されると共に２つの操舵輪としての左右の後輪と、を備える三輪自動車の構成としてもよい。
【００４３】
実施例の電気自動車２０では、右前輪２２ａと左前輪２２ｂと後輪２２ｃとを備える三輪自動車の構成としたが、左右の前輪と左右の後輪とを備える四輪自動車の構成としてもよい。
【００４４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、右前輪用，左前輪用モータ３２ａ，３２ｂが「２つのモータ」に相当し、インバータ３４ａ，３４ｂが「２つのインバータ」に相当し、バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、電子制御ユニット６０が「制御装置」に相当する。
【００４５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，２０Ｂ  電気自動車、２２ａ  右前輪、２２ｂ  左前輪、２２ｃ  後輪、３２ａ  右前輪用モータ、３２ｂ  左前輪用モータ、３３ａ，３３ｂ  回転位置検出センサ、３４ａ，３４ｂ  インバータ、３６  バッテリ、４０  操舵装置、４２  操舵角センサ、４８  ステアリング、５０  リーン装置、５２  リーン機構、５４  リーンアクチュエータ、５６  リーン角センサ、６０  電子制御ユニット、７０  イグニッションスイッチ、７１  シフトレバー、７２  シフトポジションセンサ、７３  アクセルペダル、７４  アクセルペダルポジションセンサ、７５  ブレーキペダル、７６  ブレーキペダルポジションセンサ、７８  車速センサ、７９  勾配センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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