(57)【要約】【課題】  前輪制動装置と後輪制動装置のうち少なくとも何れか一方の制動装置がドラムブレーキ装置で構成された車両の前後連動ブレーキ装置に適用することで、ブレーキペダルの操作フィーリングを良好にすることができる車両のブレーキ装置を提供すること。【解決手段】  ドラムブレーキ装置２５のブレーキロッド４５の端部は、ガイド部材４７のガイド部７３に沿って移動する。ガイド部７３は、ブレーキロッド４５の端部が係合可能な係合部７３ａと、該係合部７３ａを除いた非係合部とを有する。ブレーキロッド４５の端部がガイド部７３の非係合部に位置しているときは、ブレーキペダル５３の操作力がばね部材４９を介してカムレバー４３に伝達される。ブレーキロッド４５の端部が係合部７３ａに係合しているときは、ブレーキペダル５３の操作力が増加するに連れて、その操作力が専らブレーキロッド４５を介してカムレバー４３に伝達されるようになる。【選択図】図２
2018021657.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を制動する前輪制動装置と後輪を制動する後輪制動装置とのうち少なくとも何れか一方の制動装置がドラムブレーキ装置で構成され、前記両制動装置を１つのブレーキ操作子の操作により同時に作動させるようにした車両のブレーキ装置において、
前記ドラムブレーキ装置は、円環状のブレーキドラムと、該ブレーキドラムの内周面に摺接可能な摩擦面を有するブレーキシューと、該ブレーキシューを拡開せしめるカム軸と、該カム軸に一端部が固定され該カム軸をその軸芯回りに回動せしめるカムレバーとを備え、
前記ブレーキ操作子の操作力を操作力伝達手段を介して前記カムレバーに伝達して該カムレバーを回動させるように構成され、
前記操作力伝達手段は、前記ブレーキ操作子の操作力が付与され始めたとき、その操作力を前記カムレバーの第１の作用点に伝達する第１の操作力伝達部材と、付与された前記ブレーキ操作子の操作力が増加するに連れて、その操作力を専ら前記カムレバーの第２の作用点に伝達する第２の操作力伝達部材とを有し、
前記第２の作用点は、前記カム軸の軸芯に対して前記第１の作用点より離間した位置に位置付けられていることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のブレーキ装置において、
前記操作力伝達手段は、連結手段と、該連結手段を介して前記ブレーキ操作子と連結されるガイド部材とをさらに有し、
前記第１の操作力伝達部材をばね手段により構成する一方、前記第２の操作力伝達部材をブレーキロッドにより構成し、
前記ばね手段の一端部は前記カムレバーの第１の作用点に回動可能に連結されるとともに、前記ばね手段の他端部は前記ガイド部材に回動可能に連結され、
前記ブレーキロッドの一端部は前記カムレバーの第２の作用点に回動可能に連結されるとともに、前記ブレーキロッドの他端部は前記ガイド部材に対して相対移動可能に連結され、その相対移動は前記ガイド部材に形成されたガイド部に沿って移動するものであり、
前記ガイド部は、前記ブレーキロッドの他端部が係合可能な係合部と、該係合部を除いた非係合部とを有し、
前記ブレーキ操作子の操作の過程でその操作力が増加するに連れて、前記ブレーキロッドの他端部が前記ガイド部の非係合部から係合部に向かって移動して該係合部に係合するように構成され、
前記ブレーキロッドの他端部が前記ガイド部の非係合部に位置しているときは、前記ブレーキ操作子の操作力が前記ばね手段を介して前記カムレバーに伝達される一方、
前記ブレーキロッドの他端部が前記ガイド部の係合部に係合しているときは、前記ブレーキ操作子の操作力が増加するに連れて、その操作力が専ら前記ブレーキロッドを介して前記カムレバーに伝達されるように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のブレーキ装置において、
前記ブレーキロッドは、該ブレーキロッドの前記他端部が前記ガイド部に当接するようにばね機構により常に付勢されていることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両のブレーキ装置において、
前記ガイド部材は、回動軸を介して前記連結手段に回動可能に連結され、
前記回動軸は、前記ブレーキ操作子の操作力が前記連結手段を介して伝達されることで前記ガイド部材と共に移動し、
前記回動軸の移動に基づくカム機構の作用により前記ガイド部材が前記回動軸の軸芯回りに回動することで、その回動する際の前記ガイド部材の回動角度と前記回動軸の移動位置とが画一的に関連付けられるように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両のブレーキ装置において、
前記ばね手段の他端部が前記ガイド部材に連結される連結部は、前記回動軸の近傍に位置付けられていることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載の車両のブレーキ装置において、
前記カム機構は、前記ガイド部材に形成されたカム部と、前記回動軸の移動に伴い、前記カム部に沿って前記ガイド部材に対して相対移動可能な当接部材とを備えていることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両のブレーキ装置において、
前記回動軸の移動に基づく前記カム機構の作用により前記ガイド部材が前記回動軸の軸芯回りに回動する場合において、前記回動軸が単位移動量だけ移動する間に前記ガイド部材の回動角度が変化する量を角度変化度と定義したとき、
前記当接部材が相対移動する前記カム部の領域には、前記角度変化度を急変させる第１の領域と、前記角度変化度を０または０近傍とさせる第２の領域とが設けられ、
前記ブレーキ操作子の操作力が増加するに連れて、前記カム部の前記第１の領域から前記第２の領域に向かって前記当接部材が相対移動し、
前記第２の領域に向かって前記第１の領域を前記当接部材が相対移動しているときに、前記ブレーキロッドの他端部が前記ガイド部の前記非係合部を脱して該ガイド部の前記係合部に係合し、
前記カム部の前記第２の領域を前記当接部材が相対移動しているときは、前記ブレーキロッドの他端部が前記ガイド部の前記係合部に係合した状態が維持されるように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項８】
請求項２ないし請求項７のうち何れか一つに記載の車両のブレーキ装置において、
前記ガイド部材のガイド部は長孔からなり、前記ガイド部の長手方向における一端部または中途部に前記係合部が形成され、
前記ガイド部内に前記ブレーキロッドの他端部が挿入された状態で該他端部に前記ガイド部材が連結されることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項９】
請求項２ないし請求項８のうち何れか一つに記載の車両のブレーキ装置において、
前記ブレーキロッドの他端部が前記ガイド部の係合部に係合しているとき、その係合状態を前記ばね手段による前記ガイド部材への引張力の作用により保持するように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１０】
請求項２ないし請求項９のうち何れか一つに記載の車両のブレーキ装置において、
前記カムレバーに対して前記ばね手段の一端部が連結される前記第１の作用点の位置を調整可能な位置調整機構をさらに備えていることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項１１】
請求項１ないし請求項１０のうち何れか一つに記載の車両のブレーキ装置を装着した車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後連動ブレーキ装置を備える車両に適用可能なドラムブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されている従来の車両用前後連動ブレーキ装置は、前輪側が液圧式ブレーキ装置で後輪側がドラムブレーキ装置で構成されている。ディレイスプリングＤＳにそのセット荷重を超える操作力が作用するように、後ブレーキ用のペダルアーム３１を運転者が踏み込んでブレーキペダル３０を矢印ｃ方向に回動させると、その操作力Ｆは、イコライザ４０によって、前輪ブレーキ操作力Ｆｆと後輪ブレーキ操作力Ｆｒとに分配される。前輪ブレーキ操作力Ｆｆはマスターシリンダ５０のマスターピストン５１を押し、その液圧は、管路５３および解放ポート６５を通じて前輪用マスタシリンダ６０の液圧室６３に供給され、その液圧が、液圧式ブレーキ装置である前輪ブレーキＢＦを作動させる。
一方、後輪ブレーキ操作力Ｆｒは、後ブレーキ伝達系を介してドラムブレーキ装置である後輪ブレーキＢＲを作動させる。
【０００３】
また、特許文献２に示されている車両用前後連動ブレーキ装置は、前輪側および後輪側の双方ともドラムブレーキ装置で構成されている。連動ブレーキレバー１０１を、ディレイスプリング２０にそのセット荷重を超える操作力が作用するように操作して、第１入力ケーブル２４１を牽引し、イコライザレバー１７の中央部を引き上げると、イコライザレバー１７全体が上昇して、第１出力ケーブル２５１を牽引するとともに、第２出力ケーブル２５２を牽引して前輪ブレーキＢｆおよび後輪ブレーキＢｒが作動される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許５８８７２４０号公報
【特許文献２】特許４２３３６７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に示された従来の車両用前後連動ブレーキ装置では、後輪ブレーキＢＲに加えて前輪ブレーキＢＦを連動作動させるためには、ディレイスプリングＤＳにそのセット荷重を超える操作力が作用するようにブレーキペダル３０を踏み込む必要がある。一方、ディレイスプリングＤＳのセット荷重に到達するまでは、ブレーキペダル３０をある程度、踏み込んで後輪ブレーキＢＲの作動を先に開始する必要がある。ところが、後輪ブレーキＢＲのブレーキシューの外周面とブレーキドラムの内周面との間には、走行時のブレーキの引き擦りを防止するために設けられた隙間が空いているため、ブレーキシューとブレーキドラムとを接触させて後輪ブレーキＢＲを作動させ制動力を実際に発生させるまでには、ブレーキペダル３０をある程度、踏み込む必要がある。
また、ディレイスプリングＤＳにそのセット荷重を超える操作力が作用しても、セット荷重を超えた時点においては、前輪ブレーキＢＦはまだ作動しておらず、前輪ブレーキＢＦのブレーキキャリパのパッドとブレーキディスク板との間には、走行時のブレーキの引き擦りを防止するために設けられた隙間が空いている。
【０００６】
したがって、前輪ブレーキＢＦが作動し始めて、そのブレーキキャリパのパッドとブレーキディスク板とが接触し制動力が実際に発生し始めるまでには、さらに引き続いてブレーキペダル３０を踏み込む必要がある。
この結果、前輪ブレーキＢＦおよび後輪ブレーキＢＲを連動作動させるために必要なブレーキペダル３０の操作量が増加し、ブレーキペダル３０の操作フィーリングが損なわれるという問題があった。
このような問題は、特許文献２に示された車両用前後連動ブレーキ装置でも同様に発生し、前輪ブレーキＢｆおよび後輪ブレーキＢｒを連動作動させるために必要な連動ブレーキレバー１０１の操作量が増加し、該連動ブレーキレバー１０１の操作フィーリングが損なわれるという問題があった。
【０００７】
本発明は、このような問題を解消するためになされたもので、前輪制動装置と後輪制動装置のうち少なくとも何れか一方の制動装置がドラムブレーキ装置で構成された車両の前後連動ブレーキ装置に適用することで、ブレーキ操作子の操作フィーリングを良好にすることができる車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、本発明に係る車両のブレーキ装置は、前輪を制動する前輪制動装置と後輪を制動する後輪制動装置とのうち少なくとも何れか一方の制動装置がドラムブレーキ装置で構成され、前記両制動装置を１つのブレーキ操作子の操作により同時に作動させるようにした車両のブレーキ装置において、前記ドラムブレーキ装置は、円環状のブレーキドラムと、該ブレーキドラムの内周面に摺接可能な摩擦面を有するブレーキシューと、該ブレーキシューを拡開せしめるカム軸と、該カム軸に一端部が固定され該カム軸をその軸芯回りに回動せしめるカムレバーとを備え、前記ブレーキ操作子の操作力を操作力伝達手段を介して前記カムレバーに伝達して該カムレバーを回動させるように構成され、前記操作力伝達手段は、前記ブレーキ操作子の操作力が付与され始めたとき、その操作力を前記カムレバーの第１の作用点に伝達する第１の操作力伝達部材と、付与された前記ブレーキ操作子の操作力が増加するに連れて、その操作力を専ら前記カムレバーの第２の作用点に伝達する第２の操作力伝達部材とを有し、前記第２の作用点は、前記カム軸の軸芯に対して前記第１の作用点より離間した位置に位置付けられていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２に記載した発明に係る車両のブレーキ装置は、請求項１に記載の車両のブレーキ装置において、前記操作力伝達手段は、連結手段と、該連結手段を介して前記ブレーキ操作子と連結されるガイド部材とをさらに有し、前記第１の操作力伝達部材をばね手段により構成する一方、前記第２の操作力伝達部材をブレーキロッドにより構成し、前記ばね手段の一端部は前記カムレバーの第１の作用点に回動可能に連結されるとともに、前記ばね手段の他端部は前記ガイド部材に回動可能に連結され、前記ブレーキロッドの一端部は前記カムレバーの第２の作用点に回動可能に連結されるとともに、前記ブレーキロッドの他端部は前記ガイド部材に対して相対移動可能に連結され、その相対移動は前記ガイド部材に形成されたガイド部に沿って移動するものであり、前記ガイド部は、前記ブレーキロッドの他端部が係合可能な係合部と、該係合部を除いた非係合部とを有し、前記ブレーキ操作子の操作の過程でその操作力が増加するに連れて、前記ブレーキロッドの他端部が前記ガイド部の非係合部から係合部に向かって移動して該係合部に係合するように構成され、前記ブレーキロッドの他端部が前記ガイド部の非係合部に位置しているときは、前記ブレーキ操作子の操作力が前記ばね手段を介して前記カムレバーに伝達される一方、前記ブレーキロッドの他端部が前記ガイド部の係合部に係合しているときは、前記ブレーキ操作子の操作力が増加するに連れて、その操作力が専ら前記ブレーキロッドを介して前記カムレバーに伝達されるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項３に記載した発明に係る車両のブレーキ装置は、請求項２に記載の車両のブレーキ装置において、前記ブレーキロッドは、該ブレーキロッドの前記他端部が前記ガイド部に当接するようにばね機構により常に付勢されていることを特徴とするものである。
請求項４に記載した発明に係る車両のブレーキ装置は、請求項２または請求項３に記載の車両のブレーキ装置において、前記ガイド部材は、回動軸を介して前記連結手段に回動可能に連結され、前記回動軸は、前記ブレーキ操作子の操作力が前記連結手段を介して伝達されることで前記ガイド部材と共に移動し、前記回動軸の移動に基づくカム機構の作用により前記ガイド部材が前記回動軸の軸芯回りに回動することで、その回動する際の前記ガイド部材の回動角度と前記回動軸の移動位置とが画一的に関連付けられるように構成されていることを特徴とするものである。
請求項５に記載した発明に係る車両のブレーキ装置は、請求項４に記載の車両のブレーキ装置において、前記ばね手段の他端部が前記ガイド部材に連結される連結部は、前記回動軸の近傍に位置付けられていることを特徴とするものである。
請求項６に記載した発明に係る車両のブレーキ装置は、請求項４または請求項５に記載の車両のブレーキ装置において、前記カム機構は、前記ガイド部材に形成されたカム部と、前記回動軸の移動に伴い、前記カム部に沿って前記ガイド部材に対して相対移動可能な当接部材とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項７に記載した発明に係る車両のブレーキ装置は、請求項６に記載の車両のブレーキ装置において、前記回動軸の移動に基づく前記カム機構の作用により前記ガイド部材が前記回動軸の軸芯回りに回動する場合において、前記回動軸が単位移動量だけ移動する間に前記ガイド部材の回動角度が変化する量を角度変化度と定義したとき、前記当接部材が相対移動する前記カム部の領域には、前記角度変化度を急変させる第１の領域と、前記角度変化度を０または０近傍とさせる第２の領域とが設けられ、前記ブレーキ操作子の操作力が増加するに連れて、前記カム部の前記第１の領域から前記第２の領域に向かって前記当接部材が相対移動し、前記第２の領域に向かって前記第１の領域を前記当接部材が相対移動しているときに、前記ブレーキロッドの他端部が前記ガイド部の前記非係合部を脱して該ガイド部の前記係合部に係合し、前記カム部の前記第２の領域を前記当接部材が相対移動しているときは、前記ブレーキロッドの他端部が前記ガイド部の前記係合部に係合した状態が維持されるように構成されていることを特徴とするものである。
請求項８に記載した発明に係る車両のブレーキ装置は、請求項２ないし請求項７のうち何れか一つに記載の車両のブレーキ装置において、前記ガイド部材のガイド部は長孔からなり、前記ガイド部の長手方向における一端部または中途部に前記係合部が形成され、前記ガイド部内に前記ブレーキロッドの他端部が挿入された状態で該他端部に前記ガイド部材が連結されることを特徴とするものである。
請求項９に記載した発明に係る車両のブレーキ装置は、請求項２ないし請求項８のうち何れか一つに記載の車両のブレーキ装置において、前記ブレーキロッドの他端部が前記ガイド部の係合部に係合しているとき、その係合状態を前記ばね手段による前記ガイド部材への引張力の作用により保持するように構成されていることを特徴とするものである。
請求項１０に記載した発明に係る車両のブレーキ装置は、請求項２ないし請求項９のうち何れか一つに記載の車両のブレーキ装置において、前記カムレバーに対して前記ばね手段の一端部が連結される前記第１の作用点の位置を調整可能な位置調整機構をさらに備えていることを特徴とするものである。
請求項１１に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項１０のうち何れか一つに記載の車両のブレーキ装置を装着したものである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、ブレーキ操作子の操作力が付与され始めたときはその操作力を第１の操作力伝達部材によりカムレバーの第１の作用点に伝達する一方、付与されたブレーキ操作子の操作力が増加するに連れて、その操作力を第２の操作力伝達部材により専らカムレバーの第２の作用点に伝達するようにし、第２の作用点は、カム軸の軸芯に対して第１の作用点より離間した位置に位置付けられているので、ブレーキ操作子の操作量や操作力を過度に多くすることなく、好適な制動を行うことができ、ブレーキ操作子の操作フィーリングを良好にすることができる。
請求項２記載の発明によれば、カムレバーの第１の作用点に連結されるばね手段と、カムレバーの第２の作用点に連結されるブレーキロッドとを介してブレーキ操作子の操作力をカムレバーに伝達するようにし、ブレーキ操作子の操作の過程でその操作力が増加するに連れてその操作力が、第一段階ではばね手段を介してカムレバーに伝達され、第二段階では専らブレーキロッドを介してカムレバーに伝達されるようにしたので、ブレーキ操作子の操作量や操作力を過度に多くすることなく、好適な制動を行うことができ、ブレーキ操作子の操作フィーリングを良好にすることができる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、ブレーキロッドは、該ブレーキロッドの他端部がガイド部に当接するようにばね機構により常に付勢されているので、ブレーキロッドの他端部がガイド部から離間して両者の間に間隙が発生して、がたついたりする虞が低減される。このため、カム軸の軸芯回りにカムレバーを回動させる際に、ブレーキ操作子の操作力がばね手段を介してカムレバーに伝達される状態から、専らブレーキロッドを介してカムレバーに伝達される状態への移行が円滑に行われる。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、回動軸の移動に基づくカム機構の作用により、ガイド部材の回動角度と回動軸の移動位置とが画一的に関連付けられるように構成されているので、ガイド部材のガイド部の係合部にブレーキロッドの他端部が係合するときのガイド部材の回動角度位置（回動軸の軸芯回りの回動角度位置）を確実に最適な回動角度位置にすることができる。
【００１５】
請求項５記載の発明によれば、ばね手段の他端部がガイド部材に連結される連結部は、回動軸の近傍に位置付けられているので、ばね手段の引張力により回動軸の軸芯回りにガイド部材を回動させる回動力は微小となる。このため、この回動力に抗して、カム機構の作用により回動軸の軸芯回りにガイド部材を回動させる際にブレーキ操作子の操作力を過度に大きくする必要はない。また、ガイド部材のガイド部の係合部にブレーキロッドの他端部が係合した後は、ガイド部材の回動軸の軸芯回りの回動角度位置は、ばね手段の引張力に比べて遥かに大きいブレーキロッドによる引張力の方向により専ら決定されるため、ばね手段の引張力によりガイド部材が回動軸の軸芯回りに不所望に回動することはない。
請求項６記載の発明によれば、カム機構は、ガイド部材に形成されたカム部と、回動軸の移動に伴い、カム部に沿ってガイド部材に対して相対移動可能な当接部材とを備えたものであるので、カム機構を単純な構造で構成することができる。
【００１６】
請求項７記載の発明によれば、ガイド部材が回動軸の軸芯回りに回動するときの角度変化度を急変させる第１の領域と、角度変化度を０または０近傍とさせる第２の領域とをガイド部材のカム部に設け、ブレーキ操作子の操作力が増加するに連れて、第２の領域に向かって第１の領域を当接部材が相対移動しているときに、ブレーキロッドの他端部がガイド部の非係合部を脱して該ガイド部の係合部に係合するようにしたので、ブレーキ操作子の操作量を過度に多くしなくても、ブレーキロッドの他端部がガイド部材の係合部に係合する回動角度にガイド部材を回動させることができる。
また、角度変化度を０または０近傍とさせるカム部の第２の領域を当接部材が相対移動しているときは、ブレーキロッドの他端部がガイド部の係合部に係合した状態が維持されるように構成されている。このため、ブレーキロッドによる引張力によりカムレバーを回動させることでドラムブレーキ装置の制動力を本格的に発生させようとするときに、カム部の第２の領域と当接部材とが互いに相対移動するときの摩擦力やガイド部材を回動させる力としてブレーキ操作子の操作力が無駄に使用されることはない。この結果、ドラムブレーキ装置の制動力を発生させるためにブレーキ操作子の操作力が有効に使われる。
【００１７】
請求項８記載の発明によれば、ガイド部材のガイド部は長孔からなり、該ガイド部内にブレーキロッドの端部が挿入された状態で該端部にガイド部材が連結されるようにしたので、ガイド部材をブレーキロッドに連結するという構成と、ガイド部材に対してブレーキロッドが相対移動可能で、かつ、その相対移動はガイド部材のガイド部に沿って移動するという構成とを単純な構成で同時に達成することができる。また、ガイド部材のガイド部は長孔からなり、該長孔の長手方向における一端部または中途部に係合部が形成されているので、係合部を単純な構造で構成することができる。
請求項９記載の発明によれば、ブレーキロッドの端部がガイド部の係合部に係合しているとき、その係合状態をばね手段によるガイド部材への引張力の作用により保持するように構成されているので、係合状態の保持のために特別な部材を別個に設ける必要がない。
請求項１０記載の発明によれば、カムレバーに対してばね手段の一端部が連結される第１の作用点の位置を調整可能な位置調整機構を備えているので、ブレーキシューの摩擦面が摩耗してブレーキシューとブレーキドラムとが当接するまでに要するカムレバーの回動する角度範囲が増大したとしても、その角度範囲を適正な状態に戻すことができる。
請求項１１記載の発明によれば、本発明に係る車両のブレーキ装置を車両に装着したことで、車両のブレーキ操作子の操作フィーリングを良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両のブレーキ装置を備えた車両全体を示す側面図である。
【図２】図１における後輪側のドラムブレーキ装置およびその近傍を含む部分を拡大して示す図である。
【図３】図２における一部を拡大するとともに、さらに一部を破断して示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る車両のブレーキ装置の作動を説明するためのグラフである。
【図５】図１における後輪側のドラムブレーキ装置の動作を説明するための図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る車両のブレーキ装置を備えた車両全体を示す側面図である。
【図７】図６における後輪側のドラムブレーキ装置およびその近傍を含む部分を拡大して示す図である。
【図８】図６における前輪側のドラムブレーキ装置およびその近傍を含む部分を拡大して示す図である。
【図９】図６において二点鎖線の楕円で囲まれた部分を拡大して示す図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態に係る車両のブレーキ装置における後輪側のドラムブレーキ装置およびその近傍を含む部分を示す図である。
【００１９】
【図１１】図１０における一部を拡大するとともに、さらに一部を破断して示す図である。
【図１２】図１０に示す後輪側のドラムブレーキ装置の動作を説明するための図である。
【図１３】図１２に示す動作の続きの動作を説明するための図である。
【図１４】図１３の（４）図の矢視Ａ−Ａ線に沿う断面を拡大して示す断面図である。
【図１５】本発明の第１ないし第３の各実施の形態に係る車両のブレーキ装置の変形例を示す図である。
【図１６】本発明の第４の実施の形態に係る車両のブレーキ装置における後輪側のドラムブレーキ装置およびその近傍を含む部分を示す図である。
【図１７】図１６に示すドラムブレーキ装置の動作を説明するための図である。
【図１８】図１７に示す動作の続きの動作を説明するための図である。
【図１９】図１８に示す動作の続きの動作を説明するための図である。
【図２０】図１９の（５）図の矢視Ｂ−Ｏ−Ｂ線に沿う断面および矢視Ｃ−Ｃ線に沿う断面をそれぞれ拡大して示す断面図である。
【図２１】図１６に示すドラムブレーキ装置において、連結ロッドと共に移動するピンの移動量と、ガイド部材が回動するときの回動角度との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１ないし図５を参照して詳細に説明する。なお、一部の図については、作図の都合上、それぞれの構成部材の縮尺の比率を互いに異ならせて図示している。図１において符号１で示すものは、本実施の形態に係るブレーキ装置を備えた車両の一例である自動二輪車である。図１および図２において矢印Ｆで示す方向は、車両１の前方を示し、以下の説明で車両１の各構成部材に関して使用する前・後、左・右および上・下の語句は、各構成部材が車両１に組み付けられた状態において、車両１に乗車して見たときの方向を指すものとする。車両１の車体フレーム３の前部に軸支された操舵軸５の軸芯回りに回動可能にフロントフォーク７が支持され、該フロントフォーク７のアウターチューブ７ａの下端部に前輪９が回転可能に軸支され、フロントフォーク７の上端部にハンドル１０が固定されている。
【００２１】
車体フレーム３に設けられたピボット軸１１にリヤアーム１３の前端部が軸支され、該リヤアーム１３の後端部に後輪１５が回転可能に軸支されている。リヤアーム１３の前後方向中途部（後端部寄りの部位）と車体フレーム３の後部とに伸縮可能なリヤショックアブソーバ１７の上下両端部がそれぞれ連結され、該リヤショックアブソーバ１７が伸縮することでリヤアーム１３の後端部が上下方向に揺動可能に構成されている。前輪９には、該前輪９を軸支する車軸１９と同軸に位置付けられるよう円盤状のブレーキディスク板２１が固定され、該ブレーキディスク板２１は前輪９と一体的に回転する。ブレーキディスク板２１の回転を制動するブレーキキャリパ２３がフロントフォーク７のアウターチューブ７ａの下部に固定されている。ブレーキディスク板２１およびブレーキキャリパ２３は、本発明でいう「前輪制動装置」を構成する。
一方、後輪１５側には、後述するドラムブレーキ装置２５が配設されている。
【００２２】
前輪９側に配設された前記ブレーキキャリパ２３は液圧式のブレーキ装置であり、３つのキャリパ部２３ａ，２３ｂ，２３ｃを備えている。ハンドル１０の把持部１０ａの近傍に回動可能に支持されたブレーキレバー２７を操作して、ハンドル１０の把持部１０ａの近傍に固定された第１マスタシリンダ２９を作動させることでブレーキ液圧がブレーキホース３１を介してブレーキキャリパ２３のキャリパ部２３ａとキャリパ部２３ｂとに供給され、これらのキャリパ部２３ａ，２３ｂの各ブレーキパッド（図示せず）がブレーキディスク板２１に圧接されて該ブレーキディスク板２１および前輪９の回転が制動される。
【００２３】
一方、後輪１５側に配設されたドラムブレーキ装置２５は、円環状のブレーキドラム３３と該ブレーキドラム３３の開口を塞ぐ蓋体３５とを備え、これらのブレーキドラム３３と蓋体３５とは、それらの軸芯が、後輪１５を軸支する車軸３７の軸芯と同軸に位置付けられるように配設されている。ブレーキドラム３３は後輪１５と一体的に回転する一方、蓋体３５は、後輪１５の転動に伴って連れ回されないように規制ロッド３９を介してリヤアーム１３に連結されている。規制ロッド３９は、その前端部がリヤアーム１３の長手方向中途部（前端部寄りの部位）に連結され、後端部が蓋体３５の下端部に突設された凸部３５ａに連結されている。
【００２４】
また、ドラムブレーキ装置２５は、車軸３７と平行に延びるカム軸４１と、該カム軸４１に一端部が固定され該カム軸４１をその軸芯回りに回動せしめるカムレバー４３と、該カムレバー４３の他端部（下端部）に円柱状の回動軸４４を介して回動可能に一端部が連結されるブレーキロッド４５と、該ブレーキロッド４５の他端部に連結されるガイド部材４７と、カムレバー４３とガイド部材４７とに両端部がそれぞれ回動可能に連結されるコイル状のばね部材４９とを備えている。ガイド部材４７は本発明でいう「操作力伝達部材」を構成し、ブレーキロッド４５は本発明でいう「第２の操作力伝達部材」を構成し、ばね部材４９は本発明でいう「ばね手段」および「第１の操作力伝達部材」を構成する。ガイド部材４７は、略三角形に形成された平板状の部材からなり、ばね部材４９の両端部は、ガイド部材４７の後端部の上端部（略三角形の頂点の１つに相当する部位の近傍）と前記カムレバー４３の長手方向中途部とにそれぞれ回動可能に連結されている。
【００２５】
ガイド部材４７およびカムレバー４３にはそれぞれ小孔が穿設されており、これらの小孔に、ばね部材４９の両端部の鉤状に屈曲形成された部位が引っ掛けられることで、ばね部材４９に常に引張力が作用している状態で、ばね部材４９の両端部がガイド部材４７とカムレバー４３とにそれぞれ回動可能に連結されている。ばね部材４９の一端部が連結されるカムレバー４３の小孔の、該カムレバー４３における位置は、本発明でいう「第１の作用点」を構成する。ばね部材４９の端部が連結されたカムレバー４３の部位は、カムレバー４３の長手方向中途部であって、ブレーキロッド４５が連結されたカムレバー４３の下端部よりカム軸４１の軸芯から近い位置にある。言い換えると、前記ばね部材４９の引張力が付与されるカムレバー４３の部位とカム軸４１の軸芯との距離は、回動軸４４の軸芯とカム軸４１の軸芯との距離の半分以下に設定されている。カム軸４１は、該カム軸４１の軸芯回りに回動可能に蓋体３５に支持され、蓋体３５の外部に突出したカム軸４１の端部にカムレバー４３が固定されている。
【００２６】
また、ドラムブレーキ装置２５は、ブレーキドラム３３の内周面３３ａに摺接可能な摩擦面５１ａを有する２個の円弧状のブレーキシュー５１をさらに備え、これらの２個の円弧状のブレーキシュー５１は互いに対向するようにブレーキドラム３３内に配設されている。ブレーキドラム３３の内周面３３ａとブレーキシュー５１の摩擦面５１ａとを離間させる方向に付勢するばね部材（図示せず）が、各ブレーキシュー５１間に掛け渡すように組み付けられている。該ばね部材の付勢力に抗してカム軸４１を回動させることで、ブレーキシュー５１を拡開させ、ブレーキシュー５１の摩擦面５１ａをブレーキドラム３３の内周面３３ａに圧接させるように構成されている。
車体フレーム３の下部にはブラケット３ａの上端部が溶接により固着され、該ブラケット３ａの下部には、左右方向に延びる軸芯Ｏ１回りにブレーキペダル５３の後端部が回動可能に支持され、ブレーキペダル５３の前端部が上下方向に揺動可能に構成されている。ブレーキペダル５３は、軸芯Ｏ１の右回り方向に戻しばね（図示せず）により常に付勢されており、軸芯Ｏ１の右回り方向に最も回動した位置でストッパ（図示せず）と当接してその状態で保持されている。ブレーキペダル５３は、本発明でいう「ブレーキ操作子」を構成する。また、ブラケット３ａの下部にはレバー５５の下端部が軸芯Ｏ１回りに回動可能に支持され、該レバー５５とブレーキペダル５３とは、連結部材５７を介して連結され、かつ、軸芯Ｏ１回りに一体的に回動可能に構成されている。
【００２７】
レバー５５の上端部には、上下方向に延びるアーム部５９ａを有するイコライザ５９の前端部５９ｂが回動可能に連結されている。イコライザ５９は、側方から見て略ト字状に形成されている。イコライザ５９のアーム部５９ａの下端部には、一端部が第２マスタシリンダ６１のシリンダ本体内に進退可能に装着された進退ロッド６１ａの他端部が回動可能に連結され、イコライザ５９のアーム部５９ａの上端部には、前後方向に延びる棒状のリンク部材６３の前端部が回動可能に連結されている。前記第２マスタシリンダ６１は、車体フレーム３の下部に溶接により固着されたブラケット３ｂにねじ部材により固定され、ブレーキホース６５を介してブレーキキャリパ２３のキャリパ部２３ｃと接続されている。リンク部材６３の後端部は連結ロッド６７の前端部にピン６９を介して回動可能に連結され、連結ロッド６７の後端部はガイド部材４７の前端部（略三角形の頂点の１つに相当する部位の近傍）にピン７１を介して回動可能に連結されている。イコライザ５９，リンク部材６３および連結ロッド６７は本発明でいう「操作力伝達手段」および「連結手段」を構成する。
【００２８】
ガイド部材４７において、上述した略三角形の頂点のうち残りの頂点に相当する部位の近傍からガイド部材４７の中央部に亘って略Ｊ字状の長孔からなるガイド部７３が形成されている。このガイド部７３内には前後方向に延びるブレーキロッド４５の屈曲形成された前端部が挿入され、該前端部には該前端部がガイド部７３から抜け出さないように抜け止め部材（図示せず）が固定されている。これによって、ブレーキロッド４５の屈曲形成された前端部は、ガイド部材４７に連結され、かつ、ガイド部７３に沿って移動可能となり、ガイド部材４７に対して相対移動可能となっている。ガイド部７３の前端部（ガイド部材４７の略中央部に位置する部位）には、ブレーキロッド４５の前端部が係合可能な係合部７３ａが形成されている。該係合部７３ａを除いたガイド部７３の部分は、本発明でいう「非係合部」を構成する。
【００２９】
前記カムレバー４３の下端部に穿設された軸孔には前記回動軸４４がその軸芯回りに回動可能に挿入され、該回動軸４４にはその軸芯に直交する方向に貫通孔が穿設されており、該貫通孔には前記ブレーキロッド４５の後端部が挿入されている。回動軸４４が挿入されるカムレバー４３の軸孔の、該カムレバー４３における位置は、本発明でいう「第２の作用点」を構成する。ブレーキロッド４５の後部には雄ねじ部４５ａが刻設されており、回動軸４４の貫通孔に挿入されたブレーキロッド４５の後端部が回動軸４４に対して相対移動しないよう位置決めするための主ナット７５と副ナット７７とが、回動軸４４を挟持するように雄ねじ部４５ａに螺着されている。主ナット７５の前部は、後部に比べて小径に形成されている。主ナット７５の前端面は、回動軸４４の外周面に沿う円弧状の凹面に形成されており、該凹面に回動軸４４の外周面の一部が圧接した状態で係合することで、ブレーキロッド４５に対して主ナット７５が回転し脱落しないようになっている。これらのナット７５，７７の組み付けは、邪魔にならないように雄ねじ部４５ａの前端部まで副ナット７７を捩じ込んだ状態で、ブレーキロッド４５の長手方向における所定の位置に主ナット７５を位置決めしたのち、回動軸４４の前面に当接するまで後方に向かって副ナット７７を捩じ戻すようにすればよい。
【００３０】
リヤアーム１３の後部の下部に溶接により固着されたブラケット１３ａには、前記連結ロッド６７が摺動可能に挿入されたロッド支持部材７９がねじ部材８１により固定されている。連結ロッド６７が挿入されたロッド支持部材７９の貫通孔は、前端部の孔径がそれ以外の部分の孔径より小さな寸法に形成され、同貫通孔の前後方向両端部には連結ロッド６７が円滑に摺動するように一対の環状の軸受部材８３がそれぞれ圧入されている。ロッド支持部材７９の貫通孔における一対の軸受部材８３の間には、コイル状のばね部材８５が配設されている。連結ロッド６７は、ばね部材８５のばね力により後方に向かって常に付勢されている。
【００３１】
＜ブレーキ装置の作動＞
次に、本実施の形態に係るブレーキ装置の作動の一例について、図４および図５も参照しながら詳述する。ここでは、説明を単純にするためにブレーキレバー２７はブレーキ操作していないものとする。図４の（１）ないし（４）図は、折れ線グラフを示すものであり、これらの図の横軸は全て時間を表している。これらの図中のｔ１ないしｔ８は、これらの順に時間が経過していることを表している。また、（１）図の縦軸は、ブレーキペダル５３を踏み込むときの踏み込み荷重ＦＰを表しており、（２）図の縦軸は、ブレーキペダル５３が図２において軸芯Ｏ１の左回り方向に回動するときの角速度ωを表しており、（３）図の縦軸は、ブレーキキャリパ２３のキャリパ部２３ｃによる制動力Ｆｆを表しており、（４）図の縦軸は、ドラムブレーキ装置２５による制動力Ｆｒを表している。
【００３２】
なお、説明を簡単にするために、（１）図ではブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰをｔ１時点から徐々に増加させ、ｔ８時点から一定にし、（２）図ではブレーキペダル５３の角速度ωをｔ１時点から徐々に増加させ、ｔ５時点から一定にしたのち、ｔ６時点から減少させ、さらにｔ７時点以降は０にするものとする。
ブレーキペダル５３を操作していないときは、第２マスタシリンダ６１の進退ロッド６１ａは最も下降した位置に位置している。この状態では、ドラムブレーキ装置２５のブレーキシュー５１の摩擦面５１ａとブレーキドラム３３の内周面３３ａとの間には僅かな隙間が空いており、この状態ではブレーキドラム３３および後輪１５の回転が制動されていない。また、第２マスタシリンダ６１とブレーキホース６５を介して連通するブレーキキャリパ２３のキャリパ部２３ｃ内にもブレーキ液圧は発生していない。この結果、キャリパ部２３ｃのブレーキパッド（図示せず）とブレーキディスク板２１との間には僅かな隙間が空いており、この状態ではブレーキディスク板２１および前輪９の回転が制動されていない。
【００３３】
次に、ブレーキペダル５３を踏み込み始めると（図４中の（１）図および（２）図におけるｔ１時点）、ブレーキペダル５３が回動し始め、その回動するときの角速度ωが次第に増加していく。すると、レバー５５が回動してイコライザ５９が前方に移動し、これに伴って第２マスタシリンダ６１の進退ロッド６１ａが第２マスタシリンダ６１のシリンダ本体内に押し込まれるとともにリンク部材６３および連結ロッド６７が前方に向かって変位する。これによって、第２マスタシリンダ６１のブレーキ液圧が上昇して、その圧力がブレーキホース６５を介してブレーキキャリパ２３のキャリパ部２３ｃ内に供給される。すると、キャリパ部２３ｃ内のブレーキ液圧が上昇してキャリパ部２３ｃのブレーキパッド（図示せず）とブレーキディスク板２１とが当接する（図４中の（３）図におけるｔ３時点）。
【００３４】
一方、リンク部材６３および連結ロッド６７が前方に向かって変位することで、これらとともにガイド部材４７も前方に向かって変位し、ガイド部材４７に連結されたばね部材４９の張力が増加する。これによって、図５においてカム軸４１の軸芯の右回り方向にカムレバー４３が回動し、ドラムブレーキ装置２５のブレーキシュー５１とブレーキドラム３３とが接近する。このとき、ブレーキロッド４５の前端部は、ガイド部材４７のガイド部７３を係合部７３ａに向かって変位するものの、まだ係合部７３ａ以外の部位に位置している（図５の（１）図に示す状態）。このため、ガイド部材４７が連結ロッド６７と共に前方へ変位してもその変位による引張力はブレーキロッド４５に伝達されない。この結果、カムレバー４３の回動は、ばね部材４９の引張力のみによって行われることになる。このため、車軸３７の軸芯に沿う方向から見て、ばね部材４９の中心を通る仮想直線Ｌ１上にピン７１の軸芯が位置するようになる（図５の（１）図に示す状態）。
【００３５】
ばね部材４９が連結されたカムレバー４３の長手方向中途部の部位は、ブレーキロッド４５が連結されたカムレバー４３の端部（回動軸４４の軸芯）よりカム軸４１の軸芯から近い位置にある。換言すると、ばね部材４９の引張力が付与されるカムレバー４３の部位とカム軸４１の軸芯との距離は、ブレーキロッド４５の引張力が付与される回動軸４４の軸芯とカム軸４１の軸芯との距離の半分以下に設定されている。この結果、ガイド部材４７の変位に対するカムレバー４３の回動角度は、ブレーキロッド４５の引張力によりカムレバー４３を回動させる場合に比べて、ばね部材４９の引張力によりカムレバー４３を回動させる場合の方が大きくなる。このため、ばね部材４９の引張力によりカムレバー４３を回動させることで、ブレーキペダル５３の少ない踏み込み量でドラムブレーキ装置２５のブレーキシュー５１とブレーキドラム３３とを当接させることができる。
ガイド部材４７のガイド部７３を係合部７３ａに向かって変位していたブレーキロッド４５の前端部は、ブレーキシュー５１とブレーキドラム３３とが当接する直前にガイド部７３の前端に突き当たることで係合部７３ａに係合する（図５の（２）図に示す状態）。このときまで、ばね部材４９には引張力が作用するものの、ばね部材４９は殆ど伸長せずその両端部の距離が略一定のまま推移するような初期荷重（引張荷重）と大きなばね定数とに、ばね部材４９の特性が設定されている。
【００３６】
なお、本実施の形態では、ブレーキロッド４５の前端部がガイド部７３の前端に突き当たって係合部７３ａに係合するタイミングが、ブレーキシュー５１とブレーキドラム３３とが当接する直前になるように設定したが、これに替えて、ブレーキシュー５１とブレーキドラム３３とが当接すると略同時に、または、当接した直後にブレーキロッド４５の前端部がガイド部７３の前端に突き当たって係合部７３ａに係合するように設定してもよい。
【００３７】
さらに、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰを増加させると、ばね部材４９が延び始め、ばね部材４９の引張力が大きくなる。このばね部材４９の引張力は、ブレーキロッド４５の前端部によってガイド部材４７の係合部７３ａが前方に向かって押圧されることでガイド部材４７が図５においてピン７１の軸芯の左回りに回動しようとするのを阻止する。このことは言い換えると、ばね部材４９の引張力は、ブレーキロッド４５の前端部をガイド部７３の係合部７３ａの端縁に押し付けるように作用し、これによってブレーキロッド４５の前端部の係合部７３ａへの係合状態が保持される。
【００３８】
さらに、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰを増加させると、係合部７３ａに係合しているブレーキロッド４５による引張力も次第におおきくなり、その引張力がばね部材４９の引張力より大きくなる。その結果、図５において、ガイド部材４７はピン７１の軸芯の右回り方向に回動し、車軸３７の軸芯に沿う方向から見て、ブレーキロッド４５の軸芯を通る仮想直線Ｌ２上にピン７１の軸芯が略位置する状態になる（図５の（３）図に示す状態）。この状態に至るまでに、ドラムブレーキ装置２５のブレーキシュー５１とブレーキドラム３３とが当接する（図４中の（４）図におけるｔ４時点）。また、この状態では、カムレバー４３の回動は、専らブレーキロッド４５の引張力によって行われることになる。ブレーキロッド４５の引張力が作用する回動軸４４の軸芯とカム軸４１の軸芯との距離は、ばね部材４９の引張力が付与されるカムレバー４３の部位とカム軸４１の軸芯との距離の倍以上に設定されているので、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰが同じでもカムレバー４３を回動させる荷重は、ばね部材４９の引張力によりカムレバー４３を回動させる場合に比べて、ブレーキロッド４５の引張力によりカムレバー４３を回動させる場合の方がかなり大きくなる。
なお、図４では、説明を簡単にするために、（３）図のｔ３時点と（４）図中のｔ４時点とは略同時になるように図示している。
【００３９】
さらに、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰを増加させると、キャリパ部２３ｃ内のブレーキ液圧がさらに上昇してキャリパ部２３ｃのブレーキパッドとブレーキディスク板２１とが圧接してその圧接力が次第に増加する。そして、ブレーキパッドの圧接によりブレーキディスク板２１および前輪９への制動力が発生し、その制動力がブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰの増加に応じて次第に増加していく。また、ドラムブレーキ装置２５のブレーキシュー５１とブレーキドラム３３との圧接力も次第に増加し、ブレーキシュー５１の圧接によりドラムブレーキ装置２５および後輪１５への制動力が発生し、その制動力がブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰの増加に応じて次第に増加していく。
なお、（１）図中のｔ２時点までの踏み込み荷重ＦＰの増加する勾配よりｔ２時点以降の勾配が急になっているのは、ｔ２時点が（３）図中のｔ３時点および（４）図のｔ４時点と略同時になっていることと、キャリパ部２３ｃおよびドラムブレーキ装置２５で制動力が発生し始めたことに起因している。
【００４０】
ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰが増加するに連れて、ドラムブレーキ装置２５の制動力がさらに増加するとともに、第２マスタシリンダ６１のブレーキ液圧もさらに上昇してキャリパ部２３ｃによる制動力も増加する。すると、ブレーキペダル５３の角速度ωは次第に減少して（２）図中のｔ７時点で０になるが、ドラムブレーキ装置２５およびキャリパ部２３ｃによる制動力はｔ８時点まで増加したのち一定になる。
一方、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰを０になるよう減少させれば、減少するに連れて、ブレーキロッド４５の前端部がガイド部７３の係合部７３ａの端縁に押し付ける押圧力も減少するとともに、係合部７３ａに係合しているブレーキロッド４５による引張力も次第に減少し、その引張力は、ばね部材４９の引張力より小さくなる。その結果、ばね部材４９の引張力より、ガイド部材４７は、図５においてピン７１の軸芯の左回り方向に回動し、車軸３７の軸芯に沿う方向から見て、ばね部材４９の中心を通る仮想直線Ｌ１上にピン７１の軸芯が略位置する状態になる（図５の（２）図に示す状態と同じ状態）。
【００４１】
そして、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰが０に近づく連れて、ブレーキペダル５３とともにレバー５５が軸芯Ｏ１の右回り方向に戻しばねの付勢力により回動してイコライザ５９およびリンク部材６３が後方に変位する。このとき、伸長する方向にばね部材８５の反発力が作用することもあってリンク部材６３，連結ロッド６７およびガイド部材４７も後方に変位する。また、カム軸４１の軸芯の左回り方向にカムレバー４３が回動するとともにブレーキロッド４５の前端部は、ガイド部材４７の係合部７３ａから離脱して係合部７３ａとは反対側の端部に向かってガイド部７３を変位する（図５の（１）図に示す状態と同じ状態）。これによって、各ブレーキシュー５１間に掛け渡すように組み付けられたばね部材の付勢力によって、ドラムブレーキ装置２５のブレーキシュー５１の摩擦面５１ａとブレーキドラム３３の内周面３３ａとが離間し、ドラムブレーキ装置２５の制動が解除される。また、ブレーキキャリパ２３のキャリパ部２３ｃ内のブレーキ液圧が低下することで、キャリパ部２３ｃのブレーキパッドとブレーキディスク板２１とが離間し、ブレーキディスク板２１および前輪９の制動も解除される。
以上で、本実施の形態におけるブレーキ装置の作動に関する説明を終了する。
【００４２】
なお、上述した実施の形態の車両１では、前輪９側の制動装置をブレーキキャリパ２３を有する液圧式ブレーキ装置で構成し、後輪１５側の制動装置をドラムブレーキ装置２５で構成する例を示したが、これに替えて、前輪９側の制動装置をドラムブレーキ装置２５と同様のもので構成し、後輪１５側の制動装置をブレーキキャリパを有する液圧式ブレーキ装置で構成してもよい。
【００４３】
上述したような本発明の実施の形態によれば、カムレバー４３の端部に連結されるブレーキロッド４５と、カムレバー４３の長手方向中途部に連結されるばね部材４９とを介してブレーキペダル５３の踏力をカムレバー４３に伝達するようにし、ブレーキペダル５３の踏み込み操作の過程でその踏力が増加するに連れてその踏力が、第一段階ではばね部材４９を介してカムレバー４３に伝達され、第二段階では専らブレーキロッド４５を介してカムレバー４３に伝達されるようにしたので、ブレーキペダル５３の踏み込み量や踏力を過度に多くすることなく、好適な制動を行うことができ、ブレーキペダル５３の操作フィーリングを良好にすることができる。
【００４４】
また、ガイド部材４７のガイド部７３内にブレーキロッド４５の端部が挿入された状態で該端部にガイド部材４７が連結されるようにしたので、ガイド部材４７をブレーキロッド４５に連結するという構成と、ガイド部材４７に対してブレーキロッド４５が相対移動可能で、かつ、その相対移動はガイド部材４７のガイド部７３に沿って移動するという構成とを単純な構成で同時に達成することができる。また、ガイド部材４７のガイド部７３は略Ｊ字状の長孔からなり、該ガイド部７３の長手方向一端部に係合部７３ａが形成されているので、ブレーキロッド４５の前端部が係合する係合部を単純な構造で構成することができる。
さらにまた、ブレーキロッド４５の前端部がガイド部材４７の係合部７３ａに係合しているとき、その係合状態をばね部材４９によるガイド部材４７への引張力の作用により保持するように構成されているので、係合状態の保持のために特別な部材を別個に設ける必要がない。
【００４５】
次に、上述した実施の形態以外の本発明に係る実施の形態として、他に２つの実施の形態（第２の実施の形態および第３の実施の形態）について以下に説明する。なお、これら２つの実施の形態における説明で参照する図において、上述した第１の実施の形態で説明したものと同一または同等の部材および部位等については、同一の符号を付し詳細な説明は省略し、後で説明する実施の形態については、それより先に説明した実施の形態とは異なる点を主に詳細に説明する。これら第２および第３の各実施の形態においても、上述した第１の実施の形態と同一または同等の構成については、同様の作用・効果を奏することができるのは言うまでもない。
（第２の実施の形態）
本発明に係る第２の実施の形態について図６ないし図９を参照して以下に詳細に説明する。なお、一部の図については、作図の都合上、それぞれの構成部材の縮尺の比率を互いに異ならせて図示している。
【００４６】
前記第１の実施の形態の車両１では、前輪９側の制動装置をブレーキキャリパ２３を有する液圧式ブレーキ装置で構成し、後輪１５側の制動装置をドラムブレーキ装置２５で構成した例を示したが、この第２の実施の形態の車両１'では、後輪１５側の制動装置は前記第１の実施の形態のドラムブレーキ装置２５と同一のもので構成する一方、前輪９側の制動装置を前記第１の実施の形態のドラムブレーキ装置２５と同様のドラムブレーキ装置２５'で構成している。したがって、ドラムブレーキ装置２５'の細部についても、上述した第１の実施の形態で説明したものと同一または同等の部材および部位等については、同一の符号を付し詳細な説明は省略する。なお、ドラムブレーキ装置２５'は、本発明でいう「前輪制動装置」を構成する。
【００４７】
レバー５５の上端部には、上下方向に延びるアーム部５９ａを有するイコライザ５９の前端部５９ｂが回動可能に連結されている。イコライザ５９は、側方から見て略Ｙ字状に形成されている。イコライザ５９のアーム部５９ａの下端部には、第１ブレーキワイヤ８７の一端部が回動可能に連結され、イコライザ５９のアーム部５９ａの上端部には、前後方向に延びる棒状のリンク部材６３の前端部が回動可能に連結されている。第１ブレーキワイヤ８７の他端部は、車体フレーム３の前部に固定された中継装置８９を介して第２ブレーキワイヤ９１の一端部に連結され、該第２ブレーキワイヤ９１の他端部は、ドラムブレーキ装置２５'の連結ロッド６７の後端部に連結されている。該連結ロッド６７が摺動可能に挿入されたロッド支持部材７９は、フロントフォーク７のアウターチューブ７ａの下部に一体形成された凸部にねじ部材８１により固定されている。ドラムブレーキ装置２５'の蓋体３５は、前輪９の転動に伴って連れ回されないようにフロントフォーク７のアウターチューブ７ａに形成されたストッパ部（図示せず）によって回り止めされている。
前記ドラムブレーキ装置２５'の連結ロッド６７，第１ブレーキワイヤ８７，中継装置８９および第２ブレーキワイヤ９１は、本発明でいう「操作力伝達手段」および「連結手段」を構成する。
【００４８】
また、ハンドル１０の把持部１０ａの近傍に回動可能に支持されたブレーキレバー２７には第３ブレーキワイヤ９５の一端部が連結され、該第３ブレーキワイヤ９５の他端部は中継装置８９に連結されている。第１ブレーキワイヤ８７，第２ブレーキワイヤ９１および第３ブレーキワイヤ９５のそれぞれの長手方向中途部は、アウターチューブ９７によってそれぞれ被覆され、これらのアウターチューブ９７に対して各ブレーキワイヤ８７，９１，９５がそれらの長手方向に摺動可能に構成されている。第１ブレーキワイヤ８７のアウターチューブ９７の一端部は、車体フレーム３のブラケット３ａに溶接により固着された第１ステー９９（図７参照）に支持され、アウターチューブ９７の他端部は、車体フレーム３にねじ部材により固定された略コ字状の第２ステー１０１（図９参照）に支持されている。
【００４９】
図９に示すように中継装置８９は、車体フレーム３の前部に固定された筐体１０３と、該筐体１０３内に摺動可能に挿入され、前記第２ブレーキワイヤ９１の一端部が連結された摺動子１０５とを備えている。該摺動子１０５には、第１ブレーキワイヤ８７が摺動可能に挿通された第１貫通孔１０５ａと、第３ブレーキワイヤ９５が摺動可能に挿通された第２貫通孔１０５ｂとが穿設されている。これらの貫通孔１０５ａ，１０５ｂは互いに平行に穿設され、これらの貫通孔１０５ａ，１０５ｂにおける前端の両開口の中間に位置する部位に前記第２ブレーキワイヤ９１の一端部が連結されている。各貫通孔１０５ａ，１０５ｂにそれぞれ挿入された第１ブレーキワイヤ８７および第３ブレーキワイヤ９５の先端部分には、それぞれ第１フック１０７ａと第２フック１０７ｂが加締められて結着されている。
【００５０】
而して、ブレーキレバー２７が操作された場合は、第３ブレーキワイヤ９５が引っ張られて第２フック１０７ｂが摺動子１０５を押すことで、中継装置８９の筐体１０３に対して摺動子１０５が相対移動して第２ブレーキワイヤ９１が引っ張られ、ドラムブレーキ装置２５'が作動させられる。このとき、摺動子１０５は移動するものの、第１ブレーキワイヤ８７および第１フック１０７ａは変位することなく置き去りにされるので、ブレーキレバー２７への操作力が第１ブレーキワイヤ８７を介してイコライザ５９やブレーキペダル５３等に伝達されイコライザ５９等が無用に変位することはない。
【００５１】
一方、ブレーキペダル５３が踏み込まれた場合は、上述した第１の実施の形態と同様にイコライザ５９を介してブレーキペダル５３への踏力が後輪１５側のドラムブレーキ装置２５に伝達され作動させられるとともに、同イコライザ５９を介して第１ブレーキワイヤ８７が引っ張られて第１フック１０７ａにより摺動子１０５が押動される。これにより、中継装置８９の筐体１０３に対して摺動子１０５が相対移動して第２ブレーキワイヤ９１が引っ張られ、ドラムブレーキ装置２５'が作動させられる。このときは、摺動子１０５は移動するものの、第３ブレーキワイヤ９５および第２フック１０７ｂは変位することなく置き去りにされるので、ブレーキペダル５３への踏力が第３ブレーキワイヤ９５を介してブレーキレバー２７に伝達されブレーキレバー２７が無用に回動することはない。
【００５２】
この実施の形態によれば、後輪１５側の制動装置を前記第１の実施の形態のドラムブレーキ装置２５と同一のもので構成しただけでなく、前輪９側の制動装置も前記ドラムブレーキ装置２５'で構成したので、前記第１の実施の形態のものよりもさらに、ブレーキペダル５３の踏み込み量や踏力を過度に多くすることなく、好適な制動を行うことができ、ブレーキレバー２７やブレーキペダル５３の操作フィーリングを一層良好にすることができる。
【００５３】
なお、上述した第１の実施の形態では、前輪９を制動するブレーキキャリパ２３のキャリパ部２３ｃと後輪１５を制動するドラムブレーキ装置２５とを１つのブレーキペダル５３の操作により同時に作動させるようにした。また、上述した第２の実施の形態では、前輪９を制動するドラムブレーキ装置２５'と、後輪１５を制動するドラムブレーキ装置２５とを１つのブレーキペダル５３の操作により同時に作動させるようにした。
しかし、これらの形態に替えて、ハンドル１０に配設された１つのブレーキレバーの操作により前輪側と後輪側の制動装置を同時に作動させるようにしてもよい。この場合は、該ブレーキレバーが本発明でいう「ブレーキ操作子」を構成する。
【００５４】
（第３の実施の形態）
前記第１および第２の各実施の形態では、後輪１５側の制動装置を上述したようなドラムブレーキ装置２５で構成する例を示したが、これに替えて、図１０ないし図１４に示すような第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置２５で後輪１５側の制動装置を構成してもよい。以下に、本発明に係る第３の実施の形態のドラムブレーキ装置２５ついて前記図１０ないし図１４を参照して詳細に説明する。なお、これらの図において一部の図については、作図の都合上、それぞれの構成部材の縮尺の比率を互いに異ならせて図示している。
【００５５】
前記第１および第２の各実施の形態に係るドラムブレーキ装置２５では、ガイド部材４７のガイド部７３の係合部７３ａにブレーキロッド４５の前端部を係合させるためには、その係合時のガイド部材４７の回動角度位置（ピン７１の軸芯回りの回動角度位置）が重要となる。その回動角度位置が適正でないと、ガイド部材４７の係合部７３ａにブレーキロッド４５の前端部が位置したとても、うまく係合しない虞があるからである。
前記第１および第２の各実施の形態に係るドラムブレーキ装置２５では、ガイド部材４７の係合部７３ａにブレーキロッド４５の前端部が係合しているときのガイド部材４７の回動角度位置（ピン７１の軸芯回りの回動角度位置）は、ブレーキロッド４５とばね部材４９との張力およびその張力が作用する方向によって決定される。したがって、そのときのガイド部材４７の回動角度位置を適正な位置に位置決めするためには、ブレーキロッド４５とばね部材４９との張力および該張力が作用する方向がそれぞれ適正な値および方向になるように、以下の事項を適宜設定する必要がある。それらの事項としては、ガイド部材４７のガイド部７３の形状、ガイド部材４７に対してガイド部７３を形成する位置、カムレバー４３およびガイド部材４７にばね部材４９の両端部をそれぞれ連結する位置、カム軸４１と回動軸４４との距離、ブレーキロッド４５の長さおよびばね部材４９のばね特性等が挙げられる。
【００５６】
これに対して、この第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置２５では、図１０に示すカム機構１１１の作用により、ガイド部材４７の回動角度位置（ピン７１の軸芯回りの回動角度位置）を適正な位置に位置決めしている。前記カム機構１１１は、ロッド支持部材７９の後部に突設された凸部７９ａに一端部が固定されたピン１１３と、該ピン１１３の他端部が係合するガイド部材４７のカム部１１５とを備えている。ピン１１３は、本発明でいう「当接部材」を構成する。なお、ピン１１３は、ロッド支持部材７９に突設された凸部７９ａに固定する構造に替えて、リヤアーム１３の後部に溶接により固着されたブラケットに固定するようにしてもよい。
【００５７】
さらに詳述すると、略台形に形成された平板状のガイド部材４７におけるガイド部７３の前方であってガイド部材４７の下部に、カム部１１５が前後方向に延びる長孔に形成され、該カム部１１５はその前後方向中途部が２箇所でく字状に屈曲した長孔に形成されている。
一方、ブレーキロッド４５は、その前部に、ガイド部材４７の板厚よりやや大きな幅のスリット１１７（図１４参照）が形成された挟持部４５ｂと、該挟持部４５ｂの先端部（ブレーキロッド４５の前端部）に穿設された軸孔に挿入されたピン１１９と、該ピン１１９の一端部に刻設された雄ねじ部１１９ａに螺着されたナット１２１とを備えている。ピン１１９の雄ねじ部１１９ａにナット１２１を螺着することで挟持部４５ｂの先端部にピン１１９が固定される。挟持部４５ｂのスリット１１７内にガイド部材４７の後部が挟み込まれ、かつ、ピン１１９の軸芯方向中途部がガイド部材４７のガイド部７３内に挿入された状態で、ピン１１９を介してブレーキロッド４５がガイド部材４７に回動可能に連結される。なお、ピン１１９が係合するガイド部材４７の係合部７３ａは、ガイド部７３の長手方向中途部に形成されている。
また、ばね部材４９の両端部は、ガイド部材４７の上部に突設された凸部とカムレバー４３の長手方向中途部とにそれぞれ回動可能に連結されている。
【００５８】
回動軸４４にはトーションばね１２３の長手方向中途部が巻き付けられ、その巻き付けられた部位から前方に向かって延設されたトーションばね１２３の一端部１２３ａは屈曲形成され、その屈曲形成された部位はブレーキロッド４５の長手方向中途部に引っ掛けられている。トーションばね１２３は、本発明でいう「ばね機構」を構成する。
一方、トーションばね１２３が回動軸４４に巻き付けられた部位から上方に向かって延設された他端部１２３ｂも屈曲形成され、その屈曲形成された部位はカムレバー４３の長手方向中途部に引っ掛けられている。トーションばね１２３は、その一端部１２３ａと他端部１２３ｂとが互いに接近する方向に付勢する初期荷重が付与されるように設定されている。これによって、ブレーキロッド４５は、該ブレーキロッド４５のピン１１９の外周面がガイド部材４７のガイド部７３の上縁に当接するようにトーションばね１２３によって常に付勢されることになる。このようにトーションばね１２３を設けてブレーキロッド４５の前端部がガイド部材４７のガイド部７３の上縁に当接するように付勢する構成は、前記第１および第２の各実施の形態に係るドラムブレーキ装置２５やドラムブレーキ装置２５'に採用してもよい。
なお、トーションばね１２３を設ける代わりに、カムレバー４３の長手方向中途部とブレーキロッド４５の長手方向中途部とに、初期荷重（引張荷重）が付与されたコイル状のばね部材の両端部をそれぞれ架け渡して連結するようにしてもよい。この場合は、そのコイル状のばね部材が本発明でいう「ばね機構」を構成する。
【００５９】
＜ブレーキ装置の作動＞
次に、この第３の実施の形態に係るブレーキ装置の作動の一例について、図１２および図１３に加えて図４も参照しながら説明する。ブレーキの操作については、上述した第１の実施の形態の＜ブレーキ装置の作動＞において説明したように行うものとする。図１２の（１）図は、上述した図５の（１）図に相当する図であり、ブレーキペダル５３を踏み込み始めて（図４中の（１）図および（２）図におけるｔ１時点）、ドラムブレーキ装置２５のブレーキシュー５１とブレーキドラム３３とが接近する一方、ブレーキロッド４５のピン１１９がガイド部材４７のガイド部７３における係合部７３ａ以外の部位に位置している状態を示している。この状態では、カムレバー４３の回動は、ばね部材４９の引張力のみによって行われ、車軸３７の軸芯に沿う方向から見て、ばね部材４９の中心を通る仮想直線Ｌ１上にピン７１の軸芯が位置している。
【００６０】
さらに、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰを増加させると、ブレーキペダル５３の操作力が連結ロッド６７を介してピン７１に伝達されて、該ピン７１はガイド部材４７と共に前方に向かって移動する。図１２の（２）図は、（１）図に比べてピン７１が少しだけ前方に移動してブレーキロッド４５のピン１１９がガイド部材４７のガイド部７３における係合部７３ａの近傍に位置している状態を示している。
また、図１３の（３）図は、前記図１２の（２）図に比べてピン７１がさらに少しだけ前方に移動してブレーキロッド４５のピン１１９がガイド部材４７のガイド部７３における係合部７３ａに位置している状態を示している。この状態では、ブレーキロッド４５のピン１１９がガイド部材４７の係合部７３ａには位置しているものの、ピン１１９が係合部７３ａにまだ係合しておらず、ブレーキロッド４５には引張力もまだ発生していない。
【００６１】
さらに、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰを増加させると、ピン７１はガイド部材４７と共に前方に向かってさらに移動し、このピン７１の移動に基づくカム機構１１１の作用によりガイド部材４７は、ピン７１の軸芯回りに回動する。具体的には、ガイド部材４７のカム部１１５に沿ってピン１１３がガイド部材４７に対して相対移動することによるカム機構１１１の作用によりガイド部材４７がピン７１の軸芯回りに回動する。これにより、その回動する際のガイド部材４７の回動角度とピン７１の移動位置とが画一的に関連付けられる。図１３の（４）図は、カム部１１５の長手方向中途部の屈曲形成された部位にピン１１３が相対移動して、同図においてピン７１の軸芯の右回りにガイド部材４７が回動した状態を示している。この状態が、ブレーキロッド４５のピン１１９がガイド部材４７の係合部７３ａに係合している状態である。この状態では、カムレバー４３を図１３の（４）図において右回りに回動させる力は、専らブレーキロッド４５の引張力による。
【００６２】
一方、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰを０になるよう減少させれば、ブレーキドラム３３の内周面３３ａとブレーキシュー５１の摩擦面５１ａとを離間させる方向に付勢するばね部材（図示せず）およびばね部材８５の反発力の作用により、連結ロッド６７およびピン７１が後方に向かって移動する。その移動に基づいて、ガイド部材４７のカム部１１５に沿ってピン１１３がガイド部材４７に対して相対移動することによるカム機構１１１の作用によりガイド部材４７がピン７１の軸芯回り（図１３の（４）図において左回り）に回動する。その回動の過程で、図１３の（３）図に示す状態と同じ状態になる。これによって、ブレーキロッド４５のピン１１９とガイド部材４７の係合部７３ａとの係合が解除される。そして、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰが０に近づく連れて、図１２の（２）図に示す状態と同じ状態を経たのち、図１２の（１）図に示す状態と同じ状態になる。
以上で、第３の実施の形態に係るブレーキ装置の作動に関する説明を終了する。
【００６３】
この実施の形態によれば、ブレーキロッド４５は、該ブレーキロッド４５のピン１１９がガイド部材４７のガイド部７３に当接するようにトーションばね１２３により常に付勢されているので、ピン１１９がガイド部７３から離間して両者の間に間隙が発生して、がたついたりする虞が低減される。このため、カム軸４１の軸芯回りにカムレバー４３を回動させる際に、ブレーキペダル５３の踏力がばね部材４９を介してカムレバー４３に伝達される状態から、専らブレーキロッド４５を介してカムレバー４３に伝達される状態への移行が円滑に行われる。
また、ピン７１の移動に基づくカム機構１１１の作用により、ガイド部材４７の回動角度とピン７１の移動位置とが画一的に関連付けられるように構成されているので、ガイド部材４７のガイド部７３の係合部７３ａにブレーキロッド４５のピン１１９が係合するときのガイド部材４７の回動角度位置（ピン７１の軸芯回りの回動角度位置）を確実に最適な回動角度位置にすることができる。
さらにまた、カム機構１１１は、ロッド支持部材７９を介して車両１の車体フレーム３に支持されたピン１１３と、ガイド部材４７に形成されたカム部１１５とを備え、ピン１１３は、カム部１１５に沿ってガイド部材４７に対して相対移動するように構成されているので、カム機構１１１を単純な構造で構成することができる。
なお、上述した第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置２５の構成は、前記第２の実施の形態における前輪９側のドラムブレーキ装置２５'に適用することもできる。その適用後のドラムブレーキ装置２５'の構成は、言うまでもなく上述した第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置２５と同様の構成になるので、詳細な説明および図面は省略する。
【００６４】
上述した第１ないし第３の各実施の形態は本発明を説明するための一例であり、本発明は、前記の各実施の形態や各変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲と明細書との全体から読み取れる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更後の車両のブレーキ装置もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
例えば、上述した各実施の形態においては、本発明に係る車両のブレーキ装置を備える車両として自動二輪車の例を示したが、これに限らず、前２輪、後１輪の３輪車両もしくは前１輪、後２輪の３輪車両または４輪車両であってもよい。これらの場合には、それぞれの前輪に前輪制動装置を装着し、それぞれの後輪に後輪制動装置を装着する。
【００６５】
また、上述した各実施の形態においては、ばね部材４９の両端部の鉤状に屈曲形成された部位をガイド部材４７およびカムレバー４３の各小孔にそれぞれ引っ掛けて連結する例を示したが、図１５に示す後輪１５側のドラムブレーキ装置２５のように、ばね部材４９のカムレバー４３への連結位置を調整することができる位置調整機構を採用してもよい。この図１５に示す位置調整機構は、前記各実施の形態において説明した回動軸４４および主ナット７５を流用して構成している。図１５に示す構成は、上述した第１の実施の形態のものに対して前記位置調整機構のみが異なるので、上述した第１の実施の形態で説明したものと同一または同等の部材等については、同一の符号を付し詳細な説明は省略する。この構成を詳述すると、カムレバー４３は、その長手方向中途部に溶接により固着された基部１２５を備えている。該基部１２５に穿設された軸孔にはその軸芯回りに回動可能に回動軸４４が挿入され、該回動軸４４の軸芯に直交する方向に穿設された貫通孔には調整ロッド１２７が挿入されている。該調整ロッド１２７の長手方向の一部（前部を除く部分）に刻設された雄ねじ部１２７ａには、主ナット７５が螺合されている。
回動軸４４が挿入される基部１２５の軸孔の、カムレバー４３における位置は本発明でいう「第１の作用点」を構成する。
【００６６】
前記基部１２５は、略コ字状に屈曲形成された板状の部材からなる。また、前記調整ロッド１２７は、前記各実施の形態において説明したブレーキロッド４５と同一の太さを有し、該調整ロッド１２７の前端部に穿設された小孔に、ばね部材４９の後端部の鉤状に屈曲形成された部位が引っ掛けられて連結されている。該ばね部材４９および該ばね部材４９が連結された調整ロッド１２７は、本発明でいう「ばね手段」および「第１の操作力伝達部材」を構成する。
また、前記主ナット７５は、その前端面の円弧状の凹面に回動軸４４の外周面の一部が圧接した状態で係合することで、調整ロッド１２７に対して主ナット７５が回転し脱落しないようになっている。
なお、上述した位置調整機構は、前記各実施の形態において説明した回動軸４４および主ナット７５を流用したり、ブレーキロッド４５と同一の太さの調整ロッド１２７を使用したが、これらのものに限らず、これらのものと同等の機能を有する別個のものを使用してもよいのは言うまでもない。
【００６７】
各ブレーキシュー５１間に掛け渡すように組み付けられたばね部材の付勢力によって、図１５においてカム軸４１の軸芯の左回り方向にカム軸４１およびカムレバー４３を回動させようとする付勢力と、該付勢力に抗するように作用するばね部材４９の引張力との協働により、調整ロッド１２７に螺合された主ナット７５の円弧状の前端面（凹面）と回動軸４４の外周面とは係合した状態で常に圧接している。このため、前記各実施の形態において説明した副ナット７７を流用して調整ロッド１２７の雄ねじ部１２７ａに螺合し、主ナット７５と副ナット７７とで回動軸４４を挟持するようにしなくてもよい。
上述した位置調整機構を利用すれば、以下のような場面でその作用効果を発揮することができる。すなわち、ドラムブレーキ装置２５の長期間の使用によりブレーキシュー５１の摩擦面５１ａが摩耗したことに起因して、ブレーキシュー５１とブレーキドラム３３とが当接するまでに要するカムレバー４３の回動する角度範囲が大きくなる。このため、その分、ブレーキペダル５３を多く踏み込んで多く回動させないと制動力を発生させることができなくなり、ブレーキペダル５３の操作フィーリングが悪化する。
【００６８】
そこで、ブレーキペダル５３の踏み込み量をブレーキシュー５１が摩耗する前の状態と同等の適正な状態に戻すために、ブレーキシュー５１の摩耗量に応じて、調整ロッド１２７に対して主ナット７５を適宜、捩じ込んで前方に相対移動させる。このとき、その相対移動の邪魔にならないように、ブレーキロッド４５の雄ねじ部４５ａの前端部まで副ナット７７を予め捩じ込んでおく。調整ロッド１２７に対する主ナット７５の位置決め作業が終了したのち、ブレーキロッド４５に対する主ナット７５の位置決め作業を行い、その作業が終了したら回動軸４４の前面に当接するまで副ナット７７をブレーキロッド４５に対して捩じ戻す。以上の作業により、ブレーキシュー５１とブレーキドラム３３とが当接するまでに要するカムレバー４３の回動する角度範囲を減少させ適正な状態に戻すことができる。
なお、上述した位置調整機構は、前記各実施の形態における後輪１５側のドラムブレーキ装置２５に適用する例を示したが、前記第２の実施の形態における前輪９側のドラムブレーキ装置２５'に適用することもできる。その場合の構成も、上述した位置調整機構と同様の構成になるので、詳細な説明および図面は省略する。
【００６９】
（第４の実施の形態）
次に、上述した実施の形態および変形例以外の本発明に係る実施の形態として、第４の実施の形態について図１６ないし図２１を参照して以下に詳細に説明する。なお、これらの図において、上述した各実施の形態や変形例で説明したものと同一または同等の部材および部位等については、同一の符号を付し詳細な説明は省略し、上述した各実施の形態や変形例とは異なる点を主に詳細に説明する。この実施の形態においても、上述した各実施の形態や変形例と同一または同等の構成については、同様の作用・効果を奏することができるのは言うまでもない。
図１６は、この第４の実施の形態に係る車両のブレーキ装置における後輪側のドラムブレーキ装置およびその近傍を含む部分を示す図であって、第３の実施の形態の説明で参照した図１１に相当する図である。
また、図２１は、連結ロッド６７と共に移動するピン７１の移動量と、その移動に伴ってピン７１の軸芯回りにガイド部材４７が回動するときの回動角度との関係を示すものである。同図において横軸が、ピン７１の基準位置（ブレーキペダル５３を踏み込む前の位置）からの移動量を表し、縦軸が、ガイド部材４７の基準角度位置（ブレーキペダル５３を踏み込む前の角度位置）からの回動角度（ピン７１の軸芯回りの回動角度）を表している。詳細には、同図において黒く塗り潰した複数の小さな丸は、移動量に対応する回動角度をそれぞれプロットしたものであり、丸と丸との間の直線は、丸と丸とを単に直線で結んだものである。
【００７０】
この第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置２５は、上述した第３の実施の形態に係るドラムブレーキ装置２５と同様のカム機構１１１を採用すると共に、上述した図１５に示す変形例と同様の位置調整機構を採用している。
この第４の実施の形態におけるカム機構１１１について詳述すると、そのピン１１３の横断面の形状を平坦な下面を有する半円状に形成する一方、ガイド部材４７のカム部１１５に、その輪郭形状の一部を急変させた急変部１１５ａと、急変することなく急変部１１５ａに連続する平坦な上面を有する無変化部１１５ｂとを形成している。このため、ピン７１の移動に基づくカム機構１１１の作用によりガイド部材４７がピン７１の軸芯回りに回動する場合において、ピン７１が単位移動量だけ前方に移動する間にガイド部材４７の回動角度が変化する量を角度変化度と定義したとき、カム部１１５の急変部１１５ａをピン１１３が相対移動する際に前記角度変化度が急変する。図２１に示す黒い丸と丸とを結ぶ各直線の傾きが前記角度変化度を表し、その傾きが急であるほど角度変化度が大きいことを表している。前記ピン１１３は、本発明でいう「当接部材」を構成する。
一方、カム部１１５の無変化部１１５ｂをピン１１３が相対移動する際は、前記角度変化度が０または０近傍となるように構成されている。カム部１１５の急変部１１５ａおよび無変化部１１５ｂは、本発明でいう「第１の領域」および「第２の領域」をそれぞれ構成する。
【００７１】
また、ガイド部材４７に連結されたピン７１と、ガイド部材４７のカム部１１５との近傍に穿設された貫通孔１２９（図１７の拡大図参照）にＣ字状の連結部材１３１の一端部が回動可能に挿通され、該連結部材１３１の他端部には、ばね部材４９の一端部が引っ掛けられている。ばね部材４９の他端部は、先細に形成された調整ロッド１２７の先端部１２７ｂに穿設された貫通孔に引っ掛けられている。連結部材１３１，ばね部材４９および該ばね部材４９が連結された調整ロッド１２７は、本発明でいう「ばね手段」および「第１の操作力伝達部材」を構成する。
ばね部材４９の引張力がガイド部材４７に作用する位置となる貫通孔１２９がピン７１の近傍に配置されたことで、連結部材１３１とブレーキロッド４５のピン１１９とが接近する。そこで、図２０の（２）図に示すように、連結部材１３１は、その内側の幅Ｗ１がピン１１９の全長Ｗ２より大きく形成され、ブレーキペダル５３を踏み込むことで、連結部材１３１とピン１１９とが相対変位して、これら両者が図１８の（２）図に示すように側方から見て重なったとしても互いに接触しないようにしている。
カムレバー４３の長手方向中途部には、カムレバー４３の本体を突出させて屈曲形成された基部１２５に筒状部材１２５ａが溶接により固着されており、該筒状部材１２５ａの貫通孔に調整ロッド１２７の長手方向中途部が相対移動可能に挿通され、さらに該調整ロッド１２７の雄ねじ部１２７ａに、緩み止め機構付きのナット１３３が螺合されている。雄ねじ部１２７ａに対するナット１３３の螺合位置を適宜調整することで、ばね部材４９の引張力を調整することができる。
【００７２】
ブレーキロッド４５の長手方向中途部外周部には、コイル状のばね部材１３５が挿通され、該ばね部材１３５の伸長方向のばね力によって、回動軸４４の貫通孔からブレーキロッド４５が抜け出す方向にブレーキロッド４５が常に付勢されている。これによって、主ナット７５の前端面の凹面に回動軸４４の外周面の一部が圧接した状態で係合するため、ブレーキロッド４５に対して主ナット７５が回転し脱落しないようになっている。
また、長手方向中途部が回動軸４４に巻き付けられたトーションばね１２３の一端部１２３ａは、前記巻き付けられた部位から後方に向かって延設され主ナット７５の外周部に引っ掛けられている。一方、トーションばね１２３の他端部１２３ｂは、前記巻き付けられた部位から上方に向かって延設され、その延設された部分が屈曲形成され、その屈曲形成された部位がカムレバー４３（回動軸４４の近傍に位置する部位）に穿設された貫通孔に挿通されている。トーションばね１２３は、その一端部１２３ａと他端部１２３ｂとが互いに離間する方向に付勢する初期荷重が付与されている。これによって、ブレーキロッド４５は、そのピン１１９の外周面がガイド部材４７のガイド部７３の上縁に当接するようにトーションばね１２３によって常に付勢されることになる。
さらにまた、ガイド部材４７のガイド部７３内に挿入されたブレーキロッド４５のピン１１９の両端部には円周方向に溝部がそれぞれ形成され、これらの溝部には、一対のサークリップ１３７，１３７がそれぞれ装着されている。これによって、ガイド部材４７のガイド部７３およびブレーキロッド４５の挟持部４５ｂからピン１１９が抜け出すことが阻止される。
【００７３】
＜ブレーキ装置の作動＞
次に、この第４の実施の形態に係るブレーキ装置の作動の一例について、図４も参照しながら説明する。ブレーキの操作については、上述した第１の実施の形態の＜ブレーキ装置の作動＞において説明したように行うものとする。図１７の（１）図は、上述した図１２の（１）図に相当する図であり、ブレーキペダル５３を踏み込み始めて（図４中の（１）図および（２）図におけるｔ１時点）、ドラムブレーキ装置２５のブレーキシュー５１とブレーキドラム３３とが接近する一方、ブレーキロッド４５のピン１１９がガイド部材４７のガイド部７３における係合部７３ａ以外の部位に位置している状態を示している。この状態のときのピン７１の移動量をλ１としガイド部材４７の回動角度をθ１として図２１に示している。この状態では、カムレバー４３の回動は、ばね部材４９の引張力のみによって行われ、車軸３７の軸芯に沿う方向から見て、ばね部材４９の中心を通る仮想直線Ｌ１上にピン７１の軸芯が位置している。
【００７４】
さらに、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰを増加させると、ブレーキペダル５３の操作力が連結ロッド６７を介してピン７１に伝達されて、該ピン７１はガイド部材４７と共に前方に向かって移動する。図１８の（２）図は、図１７の（１）図に比べてピン７１が少しだけ前方に移動してブレーキロッド４５のピン１１９の上面がガイド部材４７のガイド部７３の上端縁に当接する一方、ガイド部材４７のカム部１１５の急変部１１５ａに、ピン１１３の後端が到達し当接した状態を示している。この状態のときのピン７１の移動量をλ２としガイド部材４７の回動角度をθ２として図２１に示している。この状態で、ブレーキドラム３３の内周面３３ａとブレーキシュー５１の摩擦面５１ａとが当接する。この状態でも、カムレバー４３の回動は、ばね部材４９の引張力のみによって行われ、車軸３７の軸芯に沿う方向から見て、ばね部材４９の中心を通る仮想直線Ｌ１上にピン７１の軸芯が位置している。
【００７５】
さらに、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰを増加させると、ピン７１はガイド部材４７と共に前方に向かってさらに移動し、このピン７１の移動に基づくカム機構１１１の作用によりガイド部材４７は、ピン７１の軸芯回りに回動する。具体的には、ガイド部材４７のカム部１１５の急変部１１５ａに沿ってピン１１３の後端部がガイド部材４７に対して相対移動することによるカム機構１１１の作用によりガイド部材４７がピン７１の軸芯回りに回動する。これにより、その回動する際のガイド部材４７の回動角度とピン７１の移動位置とが画一的に関連付けられる。そして、ガイド部材４７のカム部１１５の輪郭形状を急変部１１５ａで急変させているので、この急変部１１５ａをピン１１３が相対移動する際に、上述したガイド部材４７の角度変化度が急変する。
このため、ブレーキドラム３３の内周面３３ａとブレーキシュー５１の摩擦面５１ａとが当接してからのブレーキペダル５３の踏み込み量を過度に多くしなくても、ブレーキロッド４５のピン１１９がガイド部材４７の係合部７３ａに係合する回動角度にガイド部材４７を回動させることができる。
【００７６】
しかも、連結部材１３１を介してばね部材４９の引張力がガイド部材４７に作用する位置となる貫通孔１２９がピン７１の近傍に配置されていることで、ばね部材４９の引張力が作用する作用点Ｐ（図１８の（３）図参照）もピン７１の近傍に位置付けられる。このため、同（３）図に示すように、作用点Ｐとピン７１の軸芯との距離Ｓ（ばね部材４９の引張力が作用する方向に延び作用点Ｐを通る直線とピン７１の軸芯との最短距離）を可及的小さくすることができる。この結果、図１８の（２）図から（３）図の状態に移行するまでに、ばね部材４９の引張力によりピン７１の軸芯の左回りにガイド部材４７を回動させる回動力は比較的小さな値のまま推移するので、カム部１１５の急変部１１５ａとピン１１３との摺接によりピン７１の軸芯の右回りにガイド部材４７を回動させるためにブレーキペダル５３の踏力を過度に大きくする必要はない。
【００７７】
なお、図１８の（３）図では、カム部１１５の急変部１１５ａの端部（同図において上端部）にピン１１３の後端部が位置しており、この状態のとき、ブレーキロッド４５のピン１１９がガイド部材４７の係合部７３ａに係合している。このため、同（３）図に示す状態から、カムレバー４３をさらに右回りに回動させる場合は、専らブレーキロッド４５の引張力によることになる。同（３）図に示す状態のときのピン７１の移動量をλ３としガイド部材４７の回動角度をθ３として図２１に示している。
而して、ブレーキペダル５３の踏み込み操作の過程でその踏力が増加するに連れてその踏力が、ばね部材４９を介してカムレバー４３に伝達される状態から、専らブレーキロッド４５を介してカムレバー４３に伝達される状態へと、ブレーキペダル５３の少ない踏み込み量および通常の踏力でも確実に切り替えられるため、ブレーキペダル５３の操作フィーリングを一層良好にすることができる。
【００７８】
さらに、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰを増加させると、ピン７１はガイド部材４７と共に前方に向かってさらに移動し、このピン７１の移動に基づくカム機構１１１の作用によりガイド部材４７は、ピン７１の軸芯回りにさらに回動する。この回動の際もガイド部材４７の回動角度とピン７１の移動位置とはカム機構１１１の作用により画一的に関連付けられている。図１９の（４）図は、ピン１１３の後端部がカム部１１５の無変化部１１５ｂの前端部に位置している状態を示している。この状態においても、ブレーキロッド４５のピン１１９がガイド部材４７の係合部７３ａに係合した状態が維持されており、カムレバー４３を同（４）図において右回りに回動させる力は専らブレーキロッド４５の引張力による。この状態では、同（４）図に示すように側方から見てピン７１とピン１１９と回動軸４４の各軸芯が、略一直線上に位置している。この状態のときのピン７１の移動量をλ４としガイド部材４７の回動角度をθ４として図２１に示している。このとき、ピン７１の軸芯とばね部材４９の作用点Ｐとの距離Ｓは、図１８の（３）図に示す状態より僅かに大きくなるので、ばね部材４９の引張力によりピン７１の軸芯の左回りにガイド部材４７を回動させる回動力も同（３）図に示す状態より微増する。しかしながら、同（３）図に示す状態から図１９の（４）図に示す状態に移行するに連れてブレーキロッド４５による引張力が急激に増加し、その引張力は、ばね部材４９の引張力に比べて遥かに大きい。このため、ガイド部材４７のピン７１の軸芯回りの回動角度位置は専らブレーキロッド４５による引張力の方向により決定されるため、ばね部材４９の引張力によりガイド部材４７がピン７１の軸芯回りに不所望に回動することはない。
【００７９】
さらに、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰを増加させると、ピン７１はガイド部材４７と共に前方に向かってさらに少しだけ移動し、その状態を図１９の（５）図に示している。この状態でも、同（５）図に示すように側方から見てピン７１とピン１１９と回動軸４４の各軸芯が、略一直線上に位置している。この状態のときのピン７１の移動量をλ５としガイド部材４７の回動角度をθ５として図２１に示している。この図２１を見ると分かるように、ピン７１がλ４まで移動したときのガイド部材４７の回動角度θ４と、ピン７１がλ５まで移動したときのガイド部材４７の回動角度θ５とは同一となっている。その理由は、図１９の（４）図に示す状態から図１９の（５）図に示す状態までピン７１が前方に向かって移動しても、カム機構１１１のピン１１３の平坦な下面と、カム部１１５の無変化部１１５ｂの平坦な上面とは互いに略平行な状態を維持しながら相対移動するので、ガイド部材４７は殆ど回動することなく平行移動するだけであるからである。このため、ブレーキロッドによる引張力によりカムレバーを回動させることでドラムブレーキ装置の制動力を本格的に発生させようとするときに、カム機構１１１のピン１１３とカム部１１５とが互いに摺動するときの摩擦力やガイド部材４７を回動させる回動力としてブレーキペダル５３の踏力が無駄に使用されることはない。この結果、ドラムブレーキ装置２５の制動力を発生させるためにブレーキペダル５３の踏力が有効に使われる。
【００８０】
一方、ブレーキペダル５３の踏み込み荷重ＦＰを０になるよう減少させれば、ブレーキドラム３３の内周面３３ａとブレーキシュー５１の摩擦面５１ａとを離間させる方向に付勢するばね部材（図示せず）およびばね部材８５の反発力の作用により、連結ロッド６７およびピン７１が後方に向かって移動する。そして、図１９の（５）図に示す状態から図１８の各図に示す状態を経て図１７の（１）図に示す状態まで逆順に移行する。
以上で、第４の実施の形態に係るブレーキ装置の作動に関する説明を終了する。
なお、上述した第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置２５の構成は、前記第２の実施の形態における前輪９側のドラムブレーキ装置２５'に適用することもできる。その適用後のドラムブレーキ装置２５'の構成は、言うまでもなく上述した第４の実施の形態に係るドラムブレーキ装置２５と同様の構成になるので、詳細な説明および図面は省略する。
【符号の説明】
【００８１】
１    車両
１'  車両
９    前輪
１５    後輪
２１    ブレーキディスク板（前輪制動装置）
２３    ブレーキキャリパ（前輪制動装置）
２５    ドラムブレーキ装置（後輪制動装置）
２５'  ドラムブレーキ装置（前輪制動装置）
３５    ブレーキドラム
３５ａ  内周面
４１    カム軸
４３    カムレバー
４５    ブレーキロッド（第２の操作力伝達部材）
４７    ガイド部材（操作力伝達部材）
４９    ばね部材（ばね手段、第１の操作力伝達部材）
５１ａ  摩擦面
５１    ブレーキシュー
５３    ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
５９    イコライザ（操作力伝達手段、連結手段）
６３    リンク部材（操作力伝達手段、連結手段）
６７    連結ロッド（操作力伝達手段、連結手段）
７１    ピン（回動軸）
７３    ガイド部
７３ａ  係合部
８７    第１ブレーキワイヤ（操作力伝達手段、連結手段）
８９    中継装置（操作力伝達手段、連結手段）
９１    第２ブレーキワイヤ（操作力伝達手段、連結手段）
１１１    カム機構
１１３    ピン（当接部材）
１１５    カム部
１１５ａ  急変部（第１の領域）
１１５ｂ  無変化部（第２の領域）
１２３    トーションばね（ばね機構）
１２７    調整ロッド（ばね手段、第１の操作力伝達部材）
１３１    連結部材（ばね手段、第１の操作力伝達部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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