(57)【要約】【課題】マスタシリンダを確実に屈曲させて、マスタシリンダが車室側へ押し出されるのを回避する車両のエンジン搭載構造を提供する。【解決手段】エンジンルーム１１の前方に設けられるエンジン１と、エンジンルーム１１の後方に設けられるダッシュパネル１５と、エンジンルーム１１の側方に配置されて前後方向に沿って延びる車体フレーム１２と、エンジン１を車体フレーム１２に支持するためのマウントブラケット１７と、ダッシュパネル１５から前方に突出させられるマスタシリンダ１６と、を備える。前突の際、エンジン１がマスタシリンダ１６と接触した後、マスタシリンダ１６をエンジンルーム１の側方へ押し曲げるガイド傾斜部７が、マスタシリンダ１６と対向し、且つ側方に傾斜する面７ａを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームの前方に設けられるエンジンと、
前記エンジンルームの後方に設けられるダッシュパネルと、
前記エンジンルームの側方に配置されて前後方向に沿って延びる車体フレームと、
前記エンジンを前記車体フレームに支持するためのマウントブラケットと、
前記ダッシュパネルから前方に突出させられるマスタシリンダと、
を備えた車両のエンジン搭載構造であって、
前突の際、前記エンジンが前記マスタシリンダと接触した後、該マスタシリンダを前記エンジンルームの側方へ押し曲げるガイド傾斜部が、前記マスタシリンダと対向し、且つ側方に傾斜する面を有することを特徴とする車両のエンジン搭載構造。
【請求項２】
前記マスタシリンダの前方に位置し、前記エンジンの側方からカムタイミングチェーンを覆うチェーンカバーを備え、
前記チェーンカバーに前記ガイド傾斜部を設けることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン搭載構造。
【請求項３】
前記チェーンカバーには前記エンジンの後部で前記マスタシリンダに対向する方向に突出して形成される突出部と、前記マウントブラケットを取り付けるためのマウントボス部とを設け、
前記突出部に前記ガイド傾斜部を設けると共に、該ガイド傾斜部が前記マウントボス部に接続されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジン搭載構造。
【請求項４】
前記マウントボス部の後部には、前記ガイド傾斜部に連続する連接面が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両のエンジン搭載構造。
【請求項５】
前記マウントブラケットに前記ガイド傾斜部を設けることを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン搭載構造。
【請求項６】
前記ガイド傾斜部は前記マスタシリンダに対して、前後方向視で該マスタシリンダの少なくとも一部と重なり、高さ方向で重なるように形成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両のエンジン搭載構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の四輪車両においてエンジンを搭載するためのエンジン搭載構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両において、エンジンルームの前方にエンジンが設けられると共に、該エンジンルームの後方にダッシュパネルが設けられる。車両の前面衝突時には車両が対象物に衝突し、車体が前方へ移動して潰れると共に、エンジンがダッシュパネルのある後方へと移動する。前面衝突のうち特にオフセット前面衝突は、日常的に最も起こる可能性が高い衝突形態であり、衝撃荷重の絶対値は大きくないが車体の変形量が極めて大きくなる。ダッシュパネルの後方側は車室となっているため、周辺部品等との関係でエンジンルームにおいてエンジンをいかに搭載するかは、安全性向上を図る上で極めて重要である。
【０００３】
例えば特許文献１に開示される車両用衝撃力緩和装置では、一側がダッシュパネルに取り付けられ他側が車両前方に向けて突出した筒状のマスタシリンダの前部に、車幅方向及び上方向の少なくとも一つの方向に突出したマスタシリンダ側突出部材を設ける。一方、マスタシリンダの車両前方に搭載されたエンジンの後部に、エンジンの後面よりも後方側に突出したエンジン側突出部材を設ける。車両衝突時にエンジンが後方側へ移動した際、エンジン側突出部材がマスタシリンダ側突出部材にぶつかって、マスタシリンダを屈曲させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２６５４０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に係る車両用衝撃力緩和装置では、エンジン側突出部材がぶつかった際の荷重によりマスタシリンダ側突出部材がマスタシリンダから離脱し、マスタシリンダを確実に屈曲させることが困難となることが考えられる。このため、該マスタシリンダが車室側へ押し出されるのを回避するのが必ずしも容易でない。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑み、マスタシリンダを確実に屈曲させて、マスタシリンダが車室側へ押し出されるのを回避する車両のエンジン搭載構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両のエンジン搭載構造は、エンジンルームの前方に設けられるエンジンと、前記エンジンルームの後方に設けられるダッシュパネルと、前記エンジンルームの側方に配置されて前後方向に沿って延びる車体フレームと、前記エンジンを前記車体フレームに支持するためのマウントブラケットと、前記ダッシュパネルから前方に突出させられるマスタシリンダと、を備えた車両のエンジン搭載構造であって、前突の際、前記エンジンが前記マスタシリンダと接触した後、該マスタシリンダを前記エンジンルームの側方へ押し曲げるガイド傾斜部が、前記マスタシリンダと対向し、且つ側方に傾斜する面を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、衝突時にガイド傾斜部がマスタシリンダをエンジンルームの側方へ押し曲げ、マスタシリンダを確実に屈曲させることで、マスタシリンダが車室側へ押し出されるのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１Ａ】本発明の本発明の適用例としての車両の側方斜視図である。
【図１Ｂ】本発明の本発明の適用例としての車両の上面図である。
【図２】本発明の実施例における車両前部に設けられたエンジンルーム内のエンジン搭載構造に係る要部構成例を示す上面図である。
【図３】本発明の実施例に係るエンジンの概略構成を模式的に示す斜視図である。
【図４】本発明の実施例におけるエンジン搭載構造を示す右方斜視図である。
【図５】本発明の実施例に係るマウントブラケットのエンジンに対する取付構造例を示す右方分解斜視図である。
【図６】本発明の実施例におけるエンジン搭載構造に係るマスタシリンダ及びガイド傾斜部の配置関係等を示す上面図である。
【図７】本発明の実施例におけるエンジン搭載構造に係るマスタシリンダ及びガイド傾斜部の配置関係等を示す側面図である。
【図８】本発明の実施例におけるオフセット前面衝突時のエンジンの移動状態等を模式的に示す上面図である。
【図９】本発明の実施例におけるオフセット前面衝突時のマスタシリンダ及びガイド傾斜部まわりを模式的に示す上面図である。
【図１０】本発明の変形例におけるマウントブラケットに設けるガイド傾斜部を模式的に示す上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づき、本発明による車両のエンジン搭載構造における好適な実施の形態を説明する。
本発明の一実施の形態に係る車両のエンジン搭載構造は、エンジンルームの前方に設けられるエンジンと、前記エンジンルームの後方に設けられるダッシュパネルと、前記エンジンルームの側方に配置されて前後方向に沿って延びる車体フレームと、前記エンジンを前記車体フレームに支持するためのマウントブラケットと、前記ダッシュパネルから前方に突出させられるマスタシリンダと、を備えた車両のエンジン搭載構造であって、前突の際、前記エンジンが前記マスタシリンダと接触した後、該マスタシリンダを前記エンジンルームの側方へ押し曲げるガイド傾斜部が、前記マスタシリンダと対向し、且つ側方に傾斜する面を有する。
【００１１】
本発明に係る車両のエンジン搭載構造において、オフセット前面衝突時等においてマスタシリンダをエンジンルームの側方へ押し曲げる機能を備えるガイド傾斜部が、マスタシリンダを確実に屈曲させて、マスタシリンダが車室側へ押し出されるのを回避する。
【実施例】
【００１２】
図１Ａは、本発明の適用例としての車両の側方斜視図、図１Ｂは該車両の上面図である。また、図２は車両前部に設けられたエンジンルーム内のエンジン搭載構造に係る要部構成例を示す上面図である。先ず、これらの図を用いて、本実施例に係る車両の概略構成について説明する。なお、図１Ａ等を含め、以下の説明で用いる図においては運転席から見る方向を車両の前方とし、その逆方向を後方とする。また、右側を右方、左側を左方とし、これらの方向をそれぞれ必要に応じて適宜、矢印により示す。
【００１３】
車両１０として例えば図１Ａ及び図１Ｂに示すような乗用車等の車両であってよく、これらの図において一点鎖線により概略図示するように車両１０の前部にエンジンルーム１１を有し、エンジンルーム１１内にエンジン１が搭載される。エンジン１は、後述する複数のエンジンマウントを介して車両１０の車体に懸架されることで、この車体に一体的に結合支持される。
【００１４】
エンジンルーム１１内には図２に示されるように車両１０の車体の骨格構造として、左右一対の車体フレーム１２，１２′（左側の車体フレーム１２′については図２において二点鎖線により略記する）が左右方向で互いに所定間隔をあけて前後方向に延設される。ここで、エンジン１は本実施例において例えば多気筒、典型的には４気筒ＤＯＨＣガソリンエンジン等であってよい。この場合、例えば、１番（♯１、以下同様）〜♯４気筒が左右方向に並列して配置され、各気筒のそれぞれシリンダ軸線が略鉛直方向を指向する。エンジン１の左側にはトランスミッション１３が一体に結合し、エンジン１の右側部にてエンジンマウント１４を介して車体フレーム１２に支持され、同様にトランスミッション１３の左側部にてエンジンマウント１４′を介して車体フレーム１２′に支持される。エンジンの動弁装置の型式や気筒数等は必要に応じて適宜変更可能である。これら左右のエンジンマウント１４及びエンジンマウント１４′に加えて、エンジン１は更に後側部にて図示しないエンジンマウント（具体的にはトルクロッド）を介して支持される。
【００１５】
エンジン１において、図３に概略示したようにシリンダブロック２の上部に順次、シリンダヘッド３及びシリンダヘッドカバー４が一体的に結合してなり、上述のように並列４気筒エンジンとして構成される。エンジン１のエンジン本体（♯１〜♯４気筒からなるエンジン１の本体部分）の右面側には動弁機構のカムシャフト（図示せず）を駆動するためのカムタイミングチェーンが装架され、チェーンカバー５がカムタイミングチェーンを右方から覆っている。チェーンカバー５はエンジン１の♯１気筒の右面側においてシリンダブロック２からシリンダヘッド３までの領域に亘って形成され、エンジン本体に対して堅固に結合固定される。シリンダヘッドカバー４はシリンダヘッド３及びチェーンカバー５のそれぞれ上面に結合する。
【００１６】
エンジンルーム１１の前方には図２に示されるようにエンジン１が搭載され、エンジンルーム１１の後方には車室とエンジンルーム１１を仕切るダッシュパネル１５が配置される。車室の運転席側に対応して、ダッシュパネル１５から前方に突出させられるマスタシリンダ１６を備え、マスタシリンダ１６はダッシュパネル１５に取り付けられたマスタバック１６Ａに固定されている。
【００１７】
本実施例のエンジンマウント１４の具体的構成において、図２を参照してエンジン１の右側部にてマウントブラケット１７を介して車体フレーム１２に支持される。マウントブラケット１７はエンジン１の右側部に固定されて、右方へ突出するアーム状部材により構成される。ここで、図５は、マウントブラケット１７のエンジン１に対する取付構造例を示している。図５において、チェーンカバー５の上部には右方へ突出するマウントボス部６が形成され、その上面にはマウントブラケット１７に対する取付座面６ａを有する。また、マウントボス部６にはマウントブラケット１７の締結用ボルト１８（図４参照）が螺合する複数のネジ穴６ｂが前後方向に沿って形成される。図示例では３つのネジ穴６ｂ及びこれに合せて３つの締結用ボルト１８が設けられるが、これらの個数の増減は適宜可能である。マウントブラケット１７の基部１７ａはマウントボス部６の取付座面６ａにあてがわれた状態で締結用ボルト１８によりマウントボス部６に締結されて両者は一体化し、マウントブラケット１７はこの基部１７ａから一旦段落ちして先端部１７ｂが右方へ延出する。
【００１８】
また、エンジンマウント１４において図２あるいは図４を参照して、車体フレーム１２の上面には図４のように概略ハット型もしくは変形門型状に形成されたマウント部材１９が立設される。マウント部材１９はそのハット型の鍔部１９ａ（門型の下部外側部）が、車体フレーム１２の上面に突設されたベース２０ａ，２０ｂ上にボルト２１によりそれぞれ締結固定される。マウントブラケット１７はマウント部材１９のハット型の内側に入り込むようにマウントボス部６から右方へ延出し、マウント部材１９の内側に装着されたマウントゴム２２を介してマウント部材１９と連結される。図４に示したようにマウントブラケット１７の先端部１７ｂは、マウントゴム２２により上下から挟まれるように挿入され、マウントゴム２２を介してマウント部材１９により弾性支持される。
【００１９】
なお、トランスミッション１３を支持するエンジンマウント１４′においても、エンジンマウント１４の場合と同様にトランスミッション１３を車体フレーム１２′に弾性支持する支持構造を持つ。
【００２０】
エンジン１は上記のようにエンジンマウント１４、エンジンマウント１４′を含む複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１２、車体フレーム１２′に支持され、この場合、本発明に係るエンジン搭載構造が適用される。ここで、本発明のエンジン搭載構造はエンジンルーム１１の前方に設けられるエンジン１と、エンジンルーム１１の後方に設けられるダッシュパネル１５と、エンジンルーム１１の側方に配置されて前後方向に沿って延びる車体フレーム１４と、エンジン１を車体フレーム１４に支持するためのマウントブラケット１７とを含んで構成される。この場合更に、ダッシュパネル１５から前方に突出させられるマスタシリンダ１６を備える。
【００２１】
本発明のエンジン搭載構造では、エンジン１がマスタシリンダ１６と衝突する際、マスタシリンダ１６をエンジンルーム１１の側方へ押し曲げるガイド傾斜部を設けている。図２あるいは図４に図示するようにガイド傾斜部７を有し、本実施例ではエンジン１の所定部位にガイド傾斜部７が設けられる。ここで、図１Ａ及び図１Ｂを参照して、典型的には車両１０の右側で対象物１００（衝突ブロック）に衝突するオフセット前面衝突（前突）の場合の例とする。ガイド傾斜部７はかかるオフセット前面衝突時、マスタシリンダ１６をエンジンルーム１１の側方へ押し曲げる機能を備える。
【００２２】
本実施例において図５に示されるように、マスタシリンダ１６の前方に位置するチェーンカバー５にガイド傾斜部７が設けられる。この場合、チェーンカバー５にはエンジン１の後部でマスタシリンダ１６に対向する方向に突出して形成される突出部８を設け、典型的にはこの突出部８の右側にガイド傾斜部７が一体形成される。このガイド傾斜部７は前突の際、エンジン１がマスタシリンダ１６と接触した後、該マスタシリンダ１６をエンジンルーム１１の側方（本実施例では右外方）へ押し曲げる機能を備え、マスタシリンダ１６と対向し、且つ側方に傾斜する面７ａを有して構成される。具体的には、図６に示されるように突出部８の後縁は左右方向に形成され、この後縁を延長させてなる基線Ｌとした場合、ガイド傾斜部７の傾斜する面７ａが基線Ｌに対して傾斜角θで傾斜するように形成される。傾斜角θの大きさは数１０°程度の鋭角とするが、適宜設定可能である。ガイド傾斜部７はマスタシリンダ１６側から見ると、ガイド傾斜部７の右側が次第に後退する態様で傾斜する。
【００２３】
なお、ガイド傾斜部７は突出部８と一体形成される場合の他、ガイド傾斜部７単独でチェーンカバー５に設けることもできる。
また、ガイド傾斜部７の上下方向の厚さは、図５等の図示例の場合よりも厚くしてもよく、即ち面状を呈するように形成することも可能であり、これによりガイド傾斜部７の剛性確保に寄与する。
【００２４】
また、ガイド傾斜部７、特にその前部側は図５及び図６に示されるように、マウントボス部６に滑らかに接続される。
この場合、マウントボス部６の後部にはガイド傾斜部７に連続して連なる連接面６ｃが形成され、この連接面６ｃを介してガイド傾斜部７とマウントボス部６が滑らかに連続して接続される。
【００２５】
ここで、図６に示されるようにガイド傾斜部７は、マスタシリンダ１６の左右方向の幅Ｗとオーバラップする領域を持ち、即ちガイド傾斜部７は前後方向視ではマスタシリンダ１６の少なくとも一部と重なるように形成される。この場合、ガイド傾斜部７はマスタシリンダ１６の中心軸１６ａよりも右方（エンジンルーム１１の外方）へ偏倚し、この偏倚の程度としてマスタシリンダ１６の中心軸１６ａに対してガイド傾斜部７の大部分が偏倚し、あるいは完全に偏倚する場合が含まれる。
【００２６】
また、図７に示されるようにガイド傾斜部７は、マスタシリンダ１６に対して高さ方向で重なるように形成される。即ちガイド傾斜部７は、マスタシリンダ１６の高さＨの範囲内に位置するように配置される。この場合、好適にはガイド傾斜部７の高さ位置がマスタシリンダ１６の中心軸１６ａ付近に設定される。
【００２７】
本実施例に係るオフセット前面衝突時、図８に示すように車両１０の右側で対象物１００に衝突する際、エンジン１は図８の点線により示す状態から実線により示す状態のように移動する。即ち、衝突荷重によりエンジン１はトランスミッション１３側を支点として、図８の矢印Ａのように適度に左方に回動しながら、後方へ移動する。このエンジン１の移動に伴い、ガイド傾斜部７は典型的には図９に示すような態様で、即ちマスタシリンダ１６の左前角部に当接し、マスタシリンダ１６を図９の矢印Ｂのようにエンジンルーム１１の側方へ押し曲げる。このようにオフセット前面衝突時にマスタシリンダ１６をエンジンルーム１１の側方へ押し曲げる機能を持つガイド傾斜部７を設け、マスタシリンダ１６を確実に屈曲させて、マスタシリンダ１６が衝突荷重で車室側へ押し出されるのを回避することができる。従って、オフセット前面衝突時等においてマスタシリンダ１６が車室側へ侵入するのを抑止して、乗員に対する高い安全性を確保、保証することができる。
【００２８】
上記の場合、ガイド傾斜部７は、エンジン１のエンジン本体に堅固に結合するチェーンカバー５に設けられるため、マスタシリンダ１６に当接する際の荷重を確実に受け止め、マスタシリンダ１６を的確に屈曲させることができる。
【００２９】
また、ガイド傾斜部７は、チェーンカバー５に設けたマウントボス部６に接続される。マウントボス部６はマウントブラケット１７を支持してエンジンマウント１４を構成するため極めて大きな剛性を有し、このようチェーンカバー５の剛性の高い部位にガイド傾斜部７を設けることで衝突時の衝撃荷重に対する高い耐久性が確保される。
この場合、マウントボス部６の連接面６ｃを介してガイド傾斜部７とマウントボス部６が滑らかに連続して接続される。
これによりガイド傾斜部７が、剛性の高いマウントボス部６に至るまで実質的に拡張して形成され、ガイド傾斜部７の左右方向（幅方向）の長さを実質的に長くし、前面衝突の場合のみならず斜め方向からの衝突に有効に対応することが可能になる。
【００３０】
上記の場合更に、ガイド傾斜部７は前後方向視ではマスタシリンダ１６の少なくとも一部と重なるように形成される。また、図７に示されるようにガイド傾斜部７は、マスタシリンダ１６に対して高さ方向で重なるように形成される。
このようにガイド傾斜部７のマスタシリンダ１６に対する相対位置を重なるように設定することで、オフセット前面衝突時にガイド傾斜部７がマスタシリンダ１６に確実に当接し、マスタシリンダ１６をエンジンルーム１１の側方へ押し曲げる機能を保証する。
【００３１】
特に、ガイド傾斜部７はマスタシリンダ１６の中心軸１６ａよりも右方へ偏倚して配置され、エンジン１が図８に示したように左方に回動しながら、後方へ移動する際、ガイド傾斜部７をマスタシリンダ１６に確実に当接させることが可能になる。
【００３２】
ここで、図１Ｂを参照して、車両１０の前部中央で対象物１００′に衝突するフルセット前面衝突の場合にも本発明は対応可能である。
このフルセット前面衝突の場合には、車両１０の前部中央に衝突する対象物１００′からの衝突荷重により後方へ略平行移動する。フルセット前面衝突に対して、図６において点線にて一部略記したようにガイド傾斜部７は、マスタシリンダ１６の左右方向の幅Ｗと完全にオーバラップし、あるいは左方（エンジンルーム１１の内方）へ適度に偏倚するように形成するのが有効である。
【００３３】
フルセット前面衝突時にはエンジン１は、オフセット前面衝突時に図８の矢印Ａのように回動しながら、後方へ移動するのとは異なり、典型的には回動することなく後方へ平行移動する。上記のようにマスタシリンダ１６とオーバラップさせてガイド傾斜部７を配置することにより、フルセット前面衝突の際、ガイド傾斜部７がマスタシリンダ１６をエンジンルーム１１の側方へ押し曲げる。そして、この場合にもガイド傾斜部７によって、マスタシリンダ１６を確実に屈曲させて、マスタシリンダ１６が車室側へ押し出されるのを回避することができる。
【００３４】
従って、ガイド傾斜部７の左右方向幅を大きく確保しておくことで、オフセット前面衝突及びフルセット前面衝突いずれの場合にもガイド傾斜部７がマスタシリンダ１６に衝突するようにする。そして、ガイド傾斜部７をオフセット前面衝突及びフルセット前面衝突の双方に対応可能にすることができる。更に、前面衝突に限らず、斜め前方からの衝突の場合にも本発明は有効に適用可能である。
【００３５】
次に本発明の変形例において、マウントブラケット１７にガイド傾斜部７を設けることが可能である。この場合、前述したようにマウントボス部６の取付座面６ａに固定されるマウントブラケット１７の基部１７ａの後部に、図１０に概略示したようにガイド傾斜部７が付設される。なお、ガイド傾斜部７は突出部８と一体形成され、あるいはガイド傾斜部７単独でマウントブラケット１７に設けることができる。
【００３６】
マウントブラケット１７の基部１７ａに設けられるガイド傾斜部７は、エンジン１の後部でマスタシリンダ１６に対向するように配置され、マスタシリンダ１６に対して左右方向及び上下方向とも重なるように設定される。マウントボス部６の取付座面６ａに固定されるマウントブラケット１７自体が高い剛性を有する。かかるマウントブラケット１７に設けるガイド傾斜部７によれば、オフセット前面衝突時等においてマスタシリンダ１６に当接する際の荷重を確実に受け止め、マスタシリンダ１６を的確に屈曲させることができる。
【００３７】
上述したようにガイド傾斜部７は、チェーンカバー５及びマウントブラケット１７いずれに設けることが可能である。チェーンカバー５及びマウントブラケット１７それぞれにおいて単独でガイド傾斜部７を設ける場合に限らず、チェーンカバー５及びマウントブラケット１７双方にガイド傾斜部７を設けることも可能である。このように複数のガイド傾斜部７を設けることで、オフセット前面衝突時等においてマスタシリンダ１６に当接する確度を高めることができる。
【００３８】
本発明の更なる変形例において、ガイド傾斜部７は典型的には直線状に形成される例を説明したが、例えば図１０において一点鎖線で示すように後方へ凸となる、適宜の曲率半径Ｒを持つ円弧状あるいは湾曲状等に形成することも可能である。この場合、ガイド傾斜部７の形状として、直線状に近い比較的大きな曲率半径Ｒにするとよく、上述したいずれの実施例に対しても適用することができる。
【００３９】
また、エンジン１の後部であって、前後方向に見てマスタシリンダ１６に対向する部位であれば、エンジン本体、例えば♯１気筒の右側部や、更に剛性及びスペース等が確保される場合にはシリンダヘッドカバー４にガイド傾斜部７を設けることも可能である。
【００４０】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施例において車両１０の右側で対象物１００に衝突するオフセット前面衝突の場合の例を説明したが、車両１０の左側で対象物１００に衝突するオフセット前面衝突の場合には上記実施例とは左右逆の関係で構成され、同様な効果を得ることができる。
また、エンジンルーム１１内に配置されるエンジン１の形式や、車体フレーム１２，１２′の具体的構成についても図示例のもののみに限定されず、必要に応じて適宜変更可能であり、いずれの場合においても本発明を有効に適用である。
【符号の説明】
【００４１】
１  エンジン、２  シリンダブロック、３  シリンダヘッド、４  シリンダヘッドカバー、５  チェーンカバー、６  マウントボス部、７  ガイド傾斜部、８  突出部、１０  車両、１１  エンジンルーム、１２，１２′  車体フレーム、１３  トランスミッション、１４，１４′  エンジンマウント、１５  ダッシュパネル、１６  マスタシリンダ、１６Ａ  マスタバック、１７  マウントブラケット、１８  締結用ボルト、１９  マウント部材、２０ａ，２０ｂ  ベース、２２  マウントゴム。
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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