(57)【要約】      （修正有）【課題】アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時の入力軸の回転数と入力軸の目標回転数との乖離を好適に抑制させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】アップ変速判断が、実際のタービン回転数ｎｔが目標タービン回転数ｎｔ＊より大きくなる時点よりもアップ変速のトルク相時間分早出しされるので、前記アップ変速判断から実際にアップ変速のトルク相時間Ｔｔが経過した後すなわち前記アップ変速のイナーシャ相が開始する時に、実際のタービン回転数ｎｔが目標タービン回転数ｎｔ＊に近づく。このため、アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時のタービン回転数ｎｔと目標タービン回転数ｎｔ＊との乖離が好適に抑制させられるので、アップ変速後の無段変速機構の変速において、燃費、ドライバビリティー、ハード保護要件が改善される。【選択図】図５
2018076892.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源から出力されたトルクが伝達される入力軸と、駆動輪に対してトルクを出力する出力軸との間に、無段変速機構と、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第１伝達経路と前記ギヤ伝達機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを択一的に切り替えるクラッチ機構と、を備える車両用駆動装置に関して、車両の走行状態に応じて前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを択一的に切り替える車両用駆動装置の制御装置において、
前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速判断を、前記入力軸の回転数が前記入力軸の目標回転数より大きくなる時点よりも前記アップ変速のトルク相時間分早出しすることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸と出力軸との間に、無段変速機構と、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第１伝達経路と前記ギヤ伝達機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを択一的に切り替えるクラッチ機構と、を備える車両用駆動装置に関して、前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速切替時において、アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時の前記入力軸の回転数と前記入力軸の目標入力軸回転数との乖離を好適に抑制させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、駆動力源から出力されたトルクが伝達される入力軸と、駆動輪に対してトルクを出力する出力軸との間に、無段変速機構と、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第１伝達経路と前記ギヤ伝達機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを択一的に切り替えるクラッチ機構と、を備える車両用駆動装置に関して、車両の走行状態に応じて前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを択一的に切り替える車両用駆動装置の制御装置が知られている。特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。特許文献１に記載された車両用駆動装置では、前記ギヤ伝達機構のギヤ比ＥＬは、前記無段変速機構で設定できる最大の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されており、前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速が実行されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−００３６７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のような車両用駆動装置の制御装置では、前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速判断を、前記入力軸の回転数が前記入力軸の目標回転数より大きくなる時にすることが考えられる。しかしながら、このような場合には、前記アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する（イナーシャ相が開始する）までの間、前記入力軸の実際の回転数と前記入力軸の目標回転数とが乖離する恐れがあるという問題がある。燃費、ドライバビリティー、ハード保護要件から、アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時の前記入力軸の実際の回転数を前記入力軸の目標回転数に合わせることが望まれる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時の入力軸の回転数と入力軸の目標回転数との乖離を好適に抑制させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源から出力されたトルクが伝達される入力軸と、駆動輪に対してトルクを出力する出力軸との間に、無段変速機構と、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝動機構と、前記無段変速機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第１伝達経路と前記ギヤ伝達機構を介して前記入力軸に伝達されたトルクを前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを択一的に切り替えるクラッチ機構と、を備える車両用駆動装置に関して、車両の走行状態に応じて前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とを択一的に切り替える車両用駆動装置の制御装置において、（ｂ）前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速判断を、前記入力軸の回転数が前記入力軸の目標回転数より大きくなる時点よりも前記アップ変速のトルク相時間分早出しすることにある。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明によれば、前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速判断を、前記入力軸の回転数が前記入力軸の目標回転数より大きくなる時点よりも前記アップ変速のトルク相時間分早出しする。このため、前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速判断が、前記入力軸の回転数が前記入力軸の目標回転数より大きくなる時点よりも前記アップ変速のトルク相時間分早出しされるので、前記アップ変速判断から実際に前記アップ変速のトルク相時間が経過した後すなわち前記アップ変速のイナーシャ相が開始する時に、前記入力軸の実際の回転数が前記入力軸の目標回転数に近づく。このため、前記アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時の前記入力軸の回転数と前記入力軸の目標回転数との乖離が好適に抑制させられるので、アップ変速後の前記無段変速機構の変速において、燃費、ドライバビリティー、ハード保護要件が改善される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例である車両用駆動装置の概略構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の各走行パターン毎の係合要素の係合表である。
【図３】図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置において、車両走行中にギヤ走行からベルト走行に切り替えられる切替制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートに基づいて、車両走行中にギヤ走行からベルト走行に切り替えられる切替制御すなわちアップ変速制御が実行された状態を示す図である。
【図６】図４のフローチャートにおいてＳ３およびＳ４の機能が変更されたフローチャートに基づいて、車両走行中にギヤ走行からベルト走行に切り替えられる切替制御すなわちアップ変速制御が実行された状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
好適には、（ａ）前記アップ変速判断は、予め記憶された式から車速およびアクセル開度に基づいて算出された前記無段変速機構の変速比制御用の目標入力軸回転数を、予め記憶された関係から求められたアップ変速判断用入力軸回転数が超えることにより行われ、（ｂ）前記アップ変速判断用入力軸回転数は、前記出力軸の回転加速度が大きくなるほど大きい値に補正される。このため、前記出力軸の回転加速度が大きくなり前記アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時の前記入力軸の回転数と前記入力軸の目標回転数との乖離が比較的大きくなる時には、前記アップ変速判断用入力軸回転数が大きい値に補正されて、前記アップ変速判断用入力軸回転数が比較的小さいものに比べて前記アップ変速判断が早く行われるので、前記アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時の前記入力軸の回転数と前記入力軸の目標回転数との乖離が好適に抑制させられる。
【００１０】
また、好適には、前記アップ変速判断用入力軸回転数は、トルク相時間と前記出力軸の回転加速度との乗算値である補正値を前記出力軸の回転速度に加算した値を、前記ギヤ伝達機構のギヤ比に乗算した値である。このため、前記アップ変速判断用入力軸回転数は、前記出力軸の回転加速度が大きくなるほど大きい値に補正される。
【００１１】
また、好適には、前記補正値は、零値である下限ガード値以上であり、且つ、前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へ前記トルク伝達経路を切り替えるダウン変速判断用入力軸回転数とのヒステリシスを形成する所定値である上限ガード値以下である。このため、前記アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時の前記入力軸の回転数と前記入力軸の目標回転数との乖離が好適に抑制され、且つ前記アップ変速を好適に実行させることができる。
【００１２】
また、好適には、前記ダウン変速判断用入力軸回転数は、前記出力軸の回転加速度を用いた加速度補正が行われず、前記入力軸の実際の回転数である。このため、前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるダウン変速判断は、例えばアクセル開度と車速とに応じて行われる。
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例である車両用駆動装置１２（以下、駆動装置１２という）の概略構成を説明するための骨子図である。駆動装置１２は、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン（駆動力源）１４と、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１６と、前後進切替装置１８と、ベルト式の無段変速機構２０と、ギヤ伝達機構２２と、駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに動力伝達可能に接続された出力ギヤ２６が一体的に形成された出力軸２８と、デフギヤ３０とを備えている。なお、出力軸２８は、駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに対して出力軸２８に伝達されたトルクを動力伝達可能（出力可能）に接続されている。駆動装置１２においては、タービン軸（入力軸）３２と出力軸２８との間に、無段変速機構２０とギヤ伝達機構２２とが並列に備えられている。これによって、駆動装置１２では、エンジン１４から出力されるトルクがトルクコンバータ１６を経由してタービン軸３２に伝達され、このタービン軸３２に伝達されたトルクがタービン軸３２から無段変速機構２０を介して出力軸２８に伝達される第１伝達経路と、このタービン軸３２に伝達されたトルクがタービン軸３２からギヤ伝達機構２２を介して出力軸２８に伝達される第２伝達経路とが形成され、車両の走行状態に応じて後述する電子制御装置（制御装置）３４（図３参照）によって、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路との間でタービン軸３２に伝達されたトルクを出力軸２８に伝達するトルク伝達経路が択一的に切り替えられるようになっている。
【００１５】
トルクコンバータ１６は、エンジン１４のクランク軸に連結されたポンプ翼車１６ｐ、およびトルクコンバータ１６の出力側部材に相当するタービン軸３２を介して前後進切替装置１８に連結されたタービン翼車１６ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。
【００１６】
前後進切替装置１８は、前進用クラッチＣａおよび後進用ブレーキＢとダブルピニオン型の遊星歯車装置３６とを備えており、キャリヤ３６ｃがトルクコンバータ１６のタービン軸３２および無段変速機構２０のプライマリシャフト３８に一体的に連結され、リングギヤ３６ｒが後進用ブレーキＢを介して非回転部材としてのハウジング４０に選択的に連結され、サンギヤ３６ｓが小径ギヤ４２に接続されている。また、サンギヤ３６ｓとキャリヤ３６ｃとが、前進用クラッチＣａを介して選択的に連結される。前進用クラッチＣａおよび後進用ブレーキＢは断接装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１７】
また、遊星歯車装置３６のサンギヤ３６ｓは、ギヤ伝達機構２２を構成する小径ギヤ４２に連結されている。ギヤ伝達機構２２は、上述した小径ギヤ４２と、第１カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられた大径ギヤ４６とを含んで１つのギヤ比すなわちＥＬギヤ比γＥＬを有している。第１カウンタ軸４４と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ４８が第１カウンタ軸４４に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤが設けられている。噛合クラッチＤは、第１カウンタ軸４４に形成された第１ギヤ５０と、アイドラギヤ４８に形成された第２ギヤ５２と、これら第１ギヤ５０および第２ギヤ５２と嵌合可能（係合可能、噛合可能）なスプライン歯が形成されたハブスリーブ５４とを含んでおり、ハブスリーブ５４がこれら第１ギヤ５０および第２ギヤ５２と嵌合することで、第１カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが動力伝達可能に接続される。また、噛合クラッチＤは、第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構としてのシンクロメッシュ機構Ｓをさらに備えている。
【００１８】
アイドラギヤ４８は、そのアイドラギヤ４８よりも大径の入力ギヤ５６と噛み合わされている。入力ギヤ５６は、無段変速機構２０のセカンダリプーリ５８の回転軸心と共通の回転軸心に配置されている出力軸２８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸２８は、セカンダリプーリ５８の回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ５６および出力ギヤ２６が相対回転不能に設けられている。また、エンジン１４のトルクがタービン軸３２からギヤ伝達機構２２を経由して出力軸２８に伝達される第２伝達経路上には、前進用クラッチＣａ、後進用ブレーキＢ、および噛合クラッチＤが介挿されている。
【００１９】
無段変速機構２０は、入力軸として機能するタービン軸３２と出力軸２８との間のトルク伝達経路上に設けられ、プライマリシャフト３８を介してタービン軸３２に連結された入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ（プーリ）６０と、後述するベルト走行用クラッチＣｂを介して出力軸２８に連結された出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ（プーリ）５８と、それら一対のプーリ５８、６０の間に巻き掛けられた伝動ベルト６２とを備えており、一対のプーリ５８、６０と伝動ベルト６２との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２０】
図１に示すように、プライマリプーリ６０は、プライマリシャフト３８に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ６０ａと、プライマリシャフト３８に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ６０ｂと、それら固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ６０ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５８は、出力側固定回転体としての固定シーブ５８ａと、固定シーブ５８ａに対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ５８ｂと、それら固定シーブ５８ａと可動シーブ５８ｂとの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ５８ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５８ｃとを備えている。
【００２１】
プライマリプーリ６０およびセカンダリプーリ５８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６２の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比（ギヤ比）γ（＝プライマリ回転速度Ｎin／セカンダリ回転速度Ｎout）が連続的に変更させられる。例えば、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くさせられると、変速比γが小さくなる。すなわち、無段変速機構２０がアップシフトする。また、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くさせられると、変速比γが大きくなる。すなわち、無段変速機構２０がダウンシフトする。
【００２２】
図１に示すように、無段変速機構２０と出力軸２８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣｂが介挿されており、ベルト走行用クラッチＣｂが係合されることで、エンジン１４のトルクがタービン軸３２および無段変速機構２０を経由して出力軸２８に伝達される第１伝達経路が形成される。また、ベルト走行用クラッチＣｂが解放されると、前記第１伝達経路が遮断され、無段変速機構２０を介して出力軸２８にトルクが伝達されない。
【００２３】
出力ギヤ２６は、図１に示すように、第２カウンタ軸６４に固定されている大径ギヤ６６と噛み合わされている。第２カウンタ軸６４には、差動機構から構成されるデフギヤ３０のデフリングギヤ６８と噛み合う小径ギヤ７０が設けられている。
【００２４】
次に、上述のように構成される駆動装置１２の作動について、図２に示す各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて説明する。図２において、「Ｃａ」が前進用クラッチＣａの作動状態に対応し、「Ｃｂ」がベルト走行用クラッチＣｂの作動状態に対応し、「Ｂ」が後進用ブレーキＢの作動状態に対応し、「Ｄ」が噛合クラッチＤの作動状態に対応し、「○」が係合（接続）を示し、「×」が解放（遮断）を示している。なお、噛合クラッチＤは、シンクロメッシュ機構Ｓを備えており、噛合クラッチＤが係合する際には、実質的にシンクロメッシュ機構Ｓが作動することとなる。
【００２５】
先ず、無段変速機構２０を介して（経由して）エンジン１４のトルクが出力軸２８に伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のベルト走行（高車速）に対応し、図２のベルト走行に示すように、ベルト走行用クラッチＣｂが接続される一方、前進用クラッチＣａ、後進用ブレーキＢ、および噛合クラッチＤが遮断される。ベルト走行用クラッチＣｂが接続されることで、セカンダリプーリ５８と出力軸２８とが動力伝達可能に接続されるので、セカンダリプーリ５８と出力軸２８および出力ギヤ２６とが一体回転させられる。従って、ベルト走行用クラッチＣｂが接続されると、前記第１伝達経路が形成され、エンジン１４のトルクが、トルクコンバータ１６、タービン軸３２、プライマリシャフト３８、および無段変速機構２０を経由して出力軸２８および出力ギヤ２６に伝達される。
【００２６】
次いで、ギヤ伝達機構２２を経由してエンジン１４のトルクが出力軸２８に伝達される走行パターン、すなわち第２伝達経路を通ってトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のギヤ走行に対応し、図２に示すように、前進用クラッチＣａおよび噛合クラッチＤが係合（接続）される一方、ベルト走行用クラッチＣｂおよび後進用ブレーキＢが解放（遮断）される。
【００２７】
前進用クラッチＣａが係合させられることで、前後進切替装置１８を構成する遊星歯車装置３６が一体回転させられるので、小径ギヤ４２がタービン軸３２と同回転速度で回転させられる。また、噛合クラッチＤが係合させられることで、第１カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが動力伝達可能に接続されて一体的に回転させられる。従って、前進用クラッチＣａおよび噛合クラッチＤが係合されることで、第２伝達経路が形成され、エンジン１４の動力が、トルクコンバータ１６、タービン軸３２、前後進切替装置１８、ギヤ伝達機構２２、アイドラギヤ４８、および入力ギヤ５６を経由して出力軸２８および出力ギヤ２６に伝達される。
【００２８】
前記ギヤ走行は、低車速領域において選択される。この第２伝達経路に基づくＥＬギヤ比γＥＬ（タービン軸３２のタービン回転数ｎｔ（ｒｐｍ）／出力軸２８の出力軸回転数ｎｏ（ｒｐｍ））は、無段変速機構２０の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定（図５参照）されている。例えば車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が上昇するなどして、ベルト走行を実行する予め規定されているベルト走行領域に入ると、前記ベルト走行に切り替えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）へ、ないしはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り替える際には、図２のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。
【００２９】
例えばギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り替えられる場合には、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣａおよび噛合クラッチＤが係合された状態から、ベルト走行（中車速）に対応するベルト走行用クラッチＣｂおよび噛合クラッチＤが係合された状態に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣａを解放するとともに、ベルト走行用クラッチＣｂを係合する掛け替え（クラッチツゥクラッチ変速）が開始される。このとき、トルク伝達経路が第２伝達経路から第１伝達経路に切り替えられ、駆動装置１２においては実質的にアップシフトさせられる。そして、トルク伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ伝達機構２２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤが解放（遮断）される。
【００３０】
また、ベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り替えられる場合には、ベルト走行用クラッチＣｂが係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として噛合クラッチＤが係合される状態に過渡的に切り替えられる（図２に示す「ダウンシフト準備」）。このとき、ギヤ伝達機構２２を経由して遊星歯車装置３６のサンギヤ３６ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣａを係合するとともに、ベルト走行用クラッチＣｂを解放する掛け替え（クラッチツゥクラッチ変速）が実行されることで、トルク伝達経路が第１伝達経路から第２伝達経路に切り替えられる。このとき、駆動装置１２にあっては実質的にダウンシフトさせられる。なお、上述したように、前進用クラッチＣａを解放するとともにベルト走行用クラッチＣｂを係合する掛け替え（クラッチツゥクラッチ変速）によって、トルク伝達経路が第２伝達経路から第１伝達経路に切り替えられ、前進用クラッチＣａを係合するとともにベルト走行用クラッチＣｂを解放する掛け替え（クラッチツゥクラッチ変速）によって、トルク伝達経路が第１伝達経路から第２伝達経路に切り替えられる。このため、前進用クラッチＣａおよびベルト走行用クラッチＣｂは、トルク伝達経路を第１伝達経路と第２伝達経路との間で択一的に切り替えるクラッチ機構として機能する。
【００３１】
図３は、例えば前進用クラッチＣａおよびベルト走行用クラッチＣｂを備えるクラッチ機構などを制御する為に設けられた電子制御装置３４の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置３４による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置３４は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより駆動装置１２の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置３４は、駆動装置１２のトルク伝達経路を第１伝達経路および第２伝達経路の何れかに適宜切り替える制御すなわちギヤ走行およびベルト走行の何れかに適宜切り替える制御等を実行するようになっている。
【００３２】
電子制御装置３４には、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）を表す信号と、アクセル開度センサ７４により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表す信号と、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン軸３２のタービン回転数ｎｔ（ｒｐｍ）を表す信号と、出力軸回転速度センサ７８により検出された出力軸２８の出力軸回転数（回転速度）ｎｏ（ｒｐｍ）を表す信号等とが、それぞれ供給されている。
【００３３】
また、電子制御装置３４からは、駆動装置１２のトルク伝達経路の切替に関連する前進用クラッチＣａ、後進用ブレーキＢ、ベルト走行用クラッチＣｂ、噛合クラッチＤに供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動する為の油圧制御指令信号Ｓｐなどが油圧制御回路８０へ出力されている。
【００３４】
図３に示す電子制御装置３４は、制御機能の要部として、モード判定部８２と、目標タービン回転数算出部８４と、変速判断用タービン回転数算出部８６と、変速切替判断部８８と、クラッチ切替制御部９０等とを備えている。
【００３５】
図３に示すモード判定部８２は、車両走行中において電子制御装置３４で選択されている走行モードが、図２に示したギヤ走行を実行するギヤ走行モードであるか、それとも図２に示したベルト走行を実行するベルト走行モードであるのかを判定する。例えば、モード判定部８２では、駆動装置１２のトルク伝達経路の切替に関連する例えば前進用クラッチＣａに供給される油圧を制御するリニアソレノイド弁を駆動する為の油圧制御指令信号Ｓｐが供給されている場合には、ギヤ走行モードであると判定し、上記油圧制御指令信号Ｓｐが供給されていない場合には、ベルト走行モードであると判定する。
【００３６】
図３の目標タービン回転数算出部８４は、モード判定部８２で走行モードがギヤ走行モードであると判定すると、例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃ等を変数として求められた式（予め記憶された式）から、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて、無段変速機構２０の変速比制御用の目標タービン回転数（目標入力軸回転数、目標回転数）ｎｔ＊（ｒｐｍ）を算出する。なお、目標タービン回転数算出部８４では、上記式に代えて、例えばアクセル開度Ａｃｃをパラメータとして車速Ｖと無段変速機構２０の変速比制御用の目標タービン回転数ｎｔ＊（ｒｐｍ）との予め定められて記憶されている関係マップから、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて目標タービン回転数ｎｔ＊を算出しても良い。
【００３７】
図３の変速判断用タービン回転数算出部８６は、モード判定部８２で走行モードがギヤ走行モードであると判定すると、予め記憶された式（１）に基づいて、現在の出力軸２８の出力軸回転数ｎｏおよび回転加速度ｄｌｔｎｏと、トルク相時間Ｔｔとを用いて、アップ変速判断用タービン回転数（アップ変速判断用入力軸回転数）ｎｉｎｓｆｔｕｐ（ｒｐｍ）を算出する。なお、出力軸２８の出力軸回転数ｎｏは、出力軸回転速度センサ７８によってサンプリング周期（サンプリングタイム）毎に計測され、出力軸２８の回転加速度ｄｌｔｎｏは、出力軸回転速度センサ７８によって計測された出力軸回転数ｎｏと１周期前に計測された出力軸回転数ｎｏとから算出されるようになっている。また、トルク相時間Ｔｔは、例えば予め実験的に定められた一定値である。なお、アップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐは、式（１）に示すように、トルク相時間Ｔｔと出力軸２８の回転加速度ｄｌｔｎｏとの乗算値である補正値Ａ１を出力軸２８の出力軸回転数ｎｏに加算した値Ａを、ギヤ伝達機構２２のＥＬギヤ比γＥＬに乗算した値である。上記補正値Ａ１は、零値である下限ガード値以上であり、且つ第１伝達経路から第２伝達経路を切り替えるダウン変速判断用タービン回転数（ダウン変速判断用入力軸回転数）ｎｉｎｓｆｔｄｗとのヒステリシスを形成する所定値Ｃである上限ガード値以下（０≦Ａ１≦Ｃ）である。なお、変速判断用タービン回転数算出部８６では、アップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐは、式（１）に示すように、出力軸２８の回転加速度ｄｌｔｎｏが大きくなるほど大きい値に補正される。
ｎｉｎｓｆｔｕｐ＝γＥＬ×（ｎｏ＋ｄｌｔｎｏ×Ｔｔ）  ・・・（１）
【００３８】
図３の変速切替判断部８８は、目標タービン回転数算出部８４で目標タービン回転数ｎｔ＊が算出され、且つ変速判断用タービン回転数算出部８６でアップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐが算出されると、算出された目標タービン回転数ｎｔ＊およびアップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐを用いて、第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速判断を行うか否かを判断する。例えば、変速切替判断部８８では、前記アップ変速判断は、変速判断用タービン回転数算出部８６で算出されたアップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐが、目標タービン回転数算出部８４で算出された目標タービン回転数ｎｔ＊を超えること（ｎｔ＊＜ｎｉｎｓｆｔｕｐ）により行われる。なお、変速判断用タービン回転数算出部８６において、アップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐは、式（１）に示すように、実際の出力軸２８の出力軸回転数ｎｏにＥＬギヤ比γＥＬを乗算した値（γＥＬ×ｎｏ）すなわち実際のタービン回転数ｎｔよりも、トルク相時間Ｔｔ分（γＥＬ×（ｄｌｔｎｏ×Ｔｔ））大きくなるように補正される。このため、変速切替判断部８８では、アップ変速判断を、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔがタービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊より大きくなる時点よりも、トルク相時間Ｔｔ分早出しする、すなわちトルク相時間Ｔｔ分早期に行うようになっている。
【００３９】
また、変速切替判断部８８では、例えばモード判定部８２で走行モードがベルト走行モードであると判定され、且つダウン変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｄｗが目標タービン回転数ｎｔ＊を下回る（ｎｔ＊＞ｎｉｎｓｆｔｄｗ）と、第１伝達経路から第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるダウン変速判断が行われる。なお、ダウン変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｄｗは、例えば式（１）に示すような出力軸２８の回転加速度ｄｌｔｎｏおよびトルク相時間Ｔｔ等を用いた加速度補正が行われず、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔである。
【００４０】
クラッチ切替制御部９０は、変速切替判断部８８でアップ変速判断が行われると、前進用クラッチＣａを解放すると共にベルト走行用クラッチＣｂを係合するクラッチツゥクラッチ変速を実行した後、噛合クラッチＤを解放する。また、クラッチ切替制御部９０は、変速切替判断部８８でダウン変速判断が行われると、先ず噛合クラッチＤを係合した後、前進用クラッチＣａを係合すると共にベルト走行用クラッチＣｂを解放するクラッチツゥクラッチ変速を実行する。
【００４１】
図４は、電子制御装置３４において、車両走行中にギヤ走行からベルト走行に切り替えられる切替制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【００４２】
先ず、モード判定部８２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両の走行モードがギヤ走行モードであるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合すなわち走行モードがベルト走行モードである場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判定が肯定される場合には、目標タービン回転数算出部８４の機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、タービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊が算出させられる。
【００４３】
次に、変速判断用タービン回転数算出部８６の機能に対応するＳ３が実行される。Ｓ３では、式（１）に基づいて、タービン軸３２のアップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐが算出させられる。次に、変速切替判断部８８の機能に対応するＳ４が実行される。Ｓ４では、Ｓ２で算出された目標タービン回転数ｎｔ＊を、Ｓ３で算出されたアップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐが超えたか否かが判定される。Ｓ４の判定が否定される場合すなわちアップ変速判断が行われていない場合には、再度Ｓ２が実行されるが、Ｓ４の判定が肯定される場合すなわちアップ変速判断が行われる場合には、クラッチ切替制御部９０の機能に対応するＳ５が実行される。
【００４４】
Ｓ５では、前進用クラッチＣａを解放すると共にベルト走行用クラッチＣｂを係合するクラッチツゥクラッチ変速が実行され、その後、噛合クラッチＤが解放される。
【００４５】
図５は、図４に示すフローチャートに基づいて、車両走行中にギヤ走行からベルト走行に切り替えられる切替制御すなわちアップ変速制御が実行された状態を示す図である。また、図６は、図４に示すフローチャートにおいてＳ３およびＳ４の機能が変更したフローチャートに基づいて、車両走行中にギヤ走行からベルト走行に切り替えられる切替制御すなわちアップ変速制御が実行された状態を示す図である。なお、図６では、上記Ｓ３においてアップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐが算出されるのではなく、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔが算出（γＥＬ×ｎｏ）される点で機能が変更されており、上記Ｓ４においてはアップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐが目標タービン回転数ｎｔ＊を超えるとアップ変速判断が行われるのではなく、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔが目標タービン回転数ｎｔ＊を超えるとアップ変速判断が行われる点で機能が変更されている。
【００４６】
図６に示すように、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔが目標タービン回転数ｎｔ＊を超えてアップ変速判断が行われると、アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する（イナーシャ相が開始する）までの間、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔとタービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊とが比較的大きく乖離する。また、図５に示すように、アップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐは、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔ（γＥＬ×ｎｏ）よりも回転加速度ｄｌｔｎｏおよびアップ変速のトルク相時間Ｔｔ分（γＥＬ×（ｄｌｔｎｏ×Ｔｔ））大きくなるように補正されているので、アップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐが目標タービン回転数ｎｔ＊を超える時、すなわちタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔが目標タービン回転数ｎｔ＊より小さい時にアップ変速判断が行われる。つまり、アップ変速判断は、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔがタービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊より大きくなる時点よりもアップ変速のトルク相時間Ｔｔ分早出しされる。これによって、アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する（イナーシャ相が開始する）時に、図６に比べてタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔがタービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊に近づく。なお、図５に示す破線Ｌ１は、ギヤ走行からベルト走行へアップ変速するアップ変速判断線であり、図５および図６に示す破線Ｌ２は、ベルト走行からギヤ走行へダウン変速するダウン変速判断線である。
【００４７】
上述のように、本実施例の駆動装置１２の電子制御装置３４によれば、第２伝達経路から第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速判断を、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔがタービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊より大きくなる時点よりもアップ変速のトルク相時間Ｔｔ分早出しする。このため、前記第２伝達経路から前記第１伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるアップ変速判断が、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔがタービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊より大きくなる時点よりもアップ変速のトルク相時間Ｔｔ分早出しされるので、前記アップ変速判断から実際に前記アップ変速のトルク相時間Ｔｔが経過した後すなわち前記アップ変速のイナーシャ相が開始する時に、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔがタービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊に近づく。このため、前記アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時のタービン軸３２のタービン回転数ｎｔとタービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊との乖離が好適に抑制させられるので、アップ変速後の無段変速機構２０の変速において、燃費、ドライバビリティー、ハード保護要件が改善される。
【００４８】
また、本実施例の駆動装置１２の電子制御装置３４によれば、前記アップ変速判断は、予め記憶された式から車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて算出された無段変速機構２０の変速比制御用の目標タービン回転数ｎｔ＊を、予め記憶された式（１）から求められたアップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐが超えることにより行われ、アップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐは、出力軸２８の回転加速度ｄｌｔｎｏが大きくなるほど大きい値に補正される。このため、出力軸２８の回転加速度ｄｌｔｎｏが大きくなり前記アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時のタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔとタービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊との乖離が比較的大きくなる時には、アップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐが大きい値に補正されて、アップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐが比較的小さいものに比べて前記アップ変速判断が早く行われるので、前記アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時のタービン軸３２のタービン回転数ｎｔとタービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊との乖離が好適に抑制させられる。
【００４９】
また、本実施例の駆動装置１２の電子制御装置３４によれば、アップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐは、トルク相時間Ｔｔと出力軸２８の回転加速度ｄｌｔｎｏとの乗算値である補正値Ａ１を出力軸２８の出力軸回転数ｎｏに加算した値Ａを、ギヤ伝達機構２２のＥＬギヤ比γＥＬに乗算した値である。このため、アップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐは、出力軸２８の回転加速度ｄｌｔｎｏが大きくなるほど大きい値に補正される。
【００５０】
また、本実施例の駆動装置１２の電子制御装置３４によれば、補正値Ａ１は、零値である下限ガード値以上であり、且つ、前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へ前記トルク伝達経路を切り替えるダウン変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｄｗとのヒステリシスを形成する所定値Ｃである上限ガード値以下である。このため、前記アップ変速判断から実際にアップ変速が開始する時のタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔとタービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊との乖離が好適に抑制され、且つ前記アップ変速を好適に実行させることができる。
【００５１】
また、本実施例の駆動装置１２の電子制御装置３４によれば、ダウン変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｄｗは、出力軸２８の回転加速度ｄｌｔｎｏを用いた加速度補正が行われず、タービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔである。このため、前記第１伝達経路から前記第２伝達経路へトルク伝達経路を切り替えるダウン変速判断は、例えばアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて行われる。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５３】
例えば、前述の実施例において、無段変速機構２０は、プライマリプーリ６０と、セカンダリプーリ５８と、それら一対のプーリ５８、６０の間に巻き掛けられた伝動ベルト６２とが備えられたベルトＣＶＴであったが、例えばトロイダルＣＶＴ等の無段変速機構が用いられても良い。
【００５４】
また、前述の実施例において、変速切替判断部８８では、アップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐが目標タービン回転数ｎｔ＊を超えるとアップ変速判断が行われるようになっていたが、例えばアップ変速判断がタービン軸３２の実際のタービン回転数ｎｔがタービン軸３２の目標タービン回転数ｎｔ＊より大きくなる時点よりも例えば予め実験的に設定されたトルク相時間Ｔｔ分早出しするようにしても良い。
【００５５】
また、前述の実施例において、変速判断用タービン回転数算出部８６では、式（１）を用いて、アップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐを算出していたが、例えばマップを用いてアップ変速判断用タービン回転数ｎｉｎｓｆｔｕｐを算出しても良い。また、式（１）では、トルク相時間Ｔｔは、予め実験的に定められた一定値として用いられていたが、例えば回転加速度ｄｌｔｎｏによって変化する変数として用いられても良い。また、式（１）では、出力軸２８の出力軸回転数ｎｏは、出力軸回転速度センサ７８から計測されていたが、例えば車速センサ７２から計測される車速Ｖから出力軸回転数ｎｏを算出しても良い。
【００５６】
また、前述の実施例において、ギヤ伝達機構２２は、１つのギヤ比すなわちＥＬギヤ比γＥＬを有していたが、例えば２つ以上のギヤ比を有するようにギヤ伝達機構２２の構造を変更しても良い。
【００５７】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１２：車両用駆動装置（駆動装置）
１４：エンジン（駆動力源）
２０：無段変速機構
２２：ギヤ伝達機構
２４Ｌ、２４Ｒ：駆動輪
２８：出力軸
３２：タービン軸（入力軸）
３４：電子制御装置（制御装置）
８６：変速判断用タービン回転数算出部
８８：変速切替判断部
Ｃａ：前進用クラッチ（クラッチ機構）
Ｃｂ：ベルト走行用クラッチ（クラッチ機構）
γＥＬ：ＥＬギヤ比（ギヤ比）
ｎｔ：タービン回転数（回転数）
ｎｔ＊：目標タービン回転数（目標入力軸回転数）
【図１】
2018076892.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2018076892.tif 000006
【図５】
2018076892.tif 000007
【図６】
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