(57)【要約】【課題】クラッチ急接によるショックトルクの発生を効果的に防止する。【解決手段】車両が停車状態にあるか否かを取得する車速センサ５２と、クラッチ装置２０が、少なくとも断状態にあるか否かを取得するストロークセンサ５４と、変速機４０のギヤイン段を取得するシフトポジションセンサ５３と、車速センサ５２により車両停車状態が取得され、ストロークセンサ５４によりクラッチ断状態が取得され、且つ、シフトポジションセンサ５３により所定のギヤイン段が取得された場合に、クラッチ装置２０が接作動する際のクラッチ接続速度を遅らせる接続速度調整部９０，１００とを備えた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された駆動源から変速機に伝達される動力を断接可能なクラッチ装置であって、
前記車両が停車状態にあるか否かを取得する停車状態取得手段と、
前記クラッチ装置が、少なくとも断状態にあるか否かを取得する断状態取得手段と、
前記変速機のギヤイン段を取得するギヤイン段取得手段と、
前記停車状態取得手段により前記車両の停車状態が取得され、前記断状態取得手段により前記クラッチ装置の断状態が取得され、且つ、前記ギヤイン段取得手段により所定のギヤイン段が取得された場合に、前記クラッチ装置が接作動する際のクラッチ接続速度を遅らせる接続速度調整手段と、を備える
ことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
前記駆動源の出力回転数を取得する回転数取得手段をさらに備え、
前記接続速度調整手段は、さらに、前記回転数取得手段により取得される出力回転数が所定の閾値回転数を超えている場合に、前記クラッチ接続速度を遅らせる
請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記閾値回転数は、前記ギヤイン段取得手段により取得されるギヤイン段が高速段になるほど低く設定されている
請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記接続速度調整手段は、前記ギヤイン段取得手段により取得されるギヤイン段が高速段になるほど、前記クラッチ接続速度を大きく遅らせる
請求項１から３の何れか一項に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記接続速度調整手段は、前記ギヤイン段取得手段により前進段及び後進段が交互に連続して取得された場合も前記クラッチ接続速度を遅らせる
請求項１から４の何れか一項に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ装置に関し、特に、車両に搭載された駆動源から変速機に伝達される動力を断接可能なマニュアルクラッチ装置（以下、単にクラッチ装置という）に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の装置として、クラッチ伝達容量の増加する速度（以下、クラッチ接続速度）をクラッチ接続時の車速や入出力回転数差等に応じて調整することで、駆動系要素に入力される過大なトルク（以下、ショックトルク）の低減を図るようにした技術が種々提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２１６２６号公報
【特許文献２】特開２０１０−２４９２６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両発進時に駆動系要素に入力されるショックトルクは、トランスミッションのギヤイン段が高速段になるほど増大される傾向がある。このため、特許文献１，２記載の技術のように、ギヤイン段が高速段になるほどクラッチ接続速度を速く許容させると、特に、車両の高速段発進時には駆動系要素に大きなショックトルクが入力される虞があり、駆動系要素の破損等を確実に防止できない可能性がある。
【０００５】
本開示の技術は、車両発進時のクラッチ急接によるショックトルクの発生を効果的に防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の技術は、車両に搭載された駆動源から変速機に伝達される動力を断接可能なクラッチ装置であって、前記車両が停車状態にあるか否かを取得する停車状態取得手段と、前記クラッチ装置が、少なくとも断状態にあるか否かを取得する断状態取得手段と、前記変速機のギヤイン段を取得するギヤイン段取得手段と、前記停車状態取得手段により前記車両の停車状態が取得され、前記断状態取得手段により前記クラッチ装置の断状態が取得され、且つ、前記ギヤイン段取得手段により所定のギヤイン段が取得された場合に、前記クラッチ装置が接作動する際のクラッチ接続速度を遅らせる接続速度調整手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記駆動源の出力回転数を取得する回転数取得手段をさらに備え、前記接続速度調整手段は、さらに、前記回転数取得手段により取得される出力回転数が所定の閾値回転数を超えている場合に、前記クラッチ接続速度を遅らせることが好ましい。
【０００８】
また、前記閾値回転数は、前記ギヤイン段取得手段により取得されるギヤイン段が高速段になるほど低く設定されていることが好ましい。
【０００９】
また、前記接続速度調整手段は、前記ギヤイン段取得手段により取得されるギヤイン段が高速段になるほど、前記クラッチ接続速度を大きく遅らせることが好ましい。
【００１０】
また、前記接続速度調整手段は、前記ギヤイン段取得手段により前進段及び後進段が交互に連続して取得された場合も前記クラッチ接続速度を遅らせることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本開示の技術によれば、車両発進時のクラッチ急接によるショックトルクの発生を効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の模式的な全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る作動油流量調整機構の一例を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る作動油流量調整機構の他の一例を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る回転数閾値マップの一例を説明する模式図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る開度設定マップの一例を説明する模式図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るクラッチ接続速度制御の処理を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の他の実施形態に係るクラッチ接続速度制御の処理を説明するフローチャートである。
【図８】本発明の他の実施形態に係る作動油流量調整機構を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るクラッチ装置について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１４】
［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１の模式的な全体構成図である。エンジン１０のクランクシャフト１１には、クラッチ装置２０を介してマニュアルトランスミッション（以下、単にトランスミッション）４０のインプットシャフト４２が断接可能に接続されている。トランスミッション４０の変速機ケース４１内には、インプットシャフト４２、アウトプットシャフト４３、カウンタシャフト４４、これらシャフト４２〜４４に設けられた複数の変速ギヤ列４５、図示しないシンクロ機構等が配置されている。トランスミッション４０のアウトプットシャフト４３には、プロペラシャフト４７、デファレンシャルギヤ８０及び、左右の駆動軸８１（右駆動軸は図示を省略）を介して左右の駆動輪（何れも不図示）がそれぞれ接続されている。
【００１５】
また、車両１には、エンジン回転数センサ５０（回転数取得手段の一例）、アクセル開度センサ５１、車速センサ５２（停車状態取得手段の一例）、シフトポジション５３（ギヤイン状態取得手段の一例）、ストロークセンサ５４（断状態取得手段の一例）が設けられている。
【００１６】
エンジン回転数センサ５０は、クランクシャフト１１からエンジン回転数Ｎｅを取得する。アクセル開度センサ５１は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン１０の燃料噴射量Ｑを取得する。車速センサ５２は、アウトプットシャフト４３又はプロペラシャフト４７から車両１の車速Ｖを取得する。シフトポジションセンサ５３は、シフト操作装置７２のシフト位置を取得する。ストロークセンサ５４は、後述するマスターシリンダ６０（ロッド６４）のストローク量を取得する。これら各種センサ類５０〜５４のセンサ値は、電気的に接続された電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）１００に入力される。
【００１７】
クラッチ装置２０は、例えば、乾式・単板式のクラッチ装置であって、クラッチハウジング２１内には、クランクシャフト１１の出力側端及び、インプットシャフト４２の入力側端がそれぞれ配置されている。
【００１８】
インプットシャフト４２の入力端には、クラッチディスク２２が軸方向に移動可能に設けられている。クラッチディスク２２は、図示しないダンパースプリングと、クラッチフェーシング２３とを備えている。
【００１９】
クランクシャフト１１の出力端には、フライホイール１２が固定され、フライホイール１２の後側面には、クラッチカバー２４が設けられている。これらフライホイール１２とクラッチカバー２４との間には、プレッシャープレート２５及び、ダイヤフラムスプリング２６が配置されている。また、インプットシャフト４２のダイヤフラムスプリング２６よりも出力側には、ダイヤフラムスプリング２６の内周端に当接するレリーズベアリング２７が軸方向に移動可能に設けられている。
【００２０】
レリーズフォーク２８は、支点１９を中心に揺動可能に設けられており、クラッチハウジング２１内に収容された一端側をレリーズベアリング２７の非回転輪に接触させている。また、レリーズフォーク２８は、その他端側をクラッチハウジング２１の外側に突出させている。
【００２１】
クラッチハウジング２１の外側には、レリーズシリンダ３０が設けられている。レリーズシリンダ３０は、シリンダ本体３１の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン３２と、基端側をピストン３２に固定されると共に、先端側をレリーズフォーク２８に当接させたプッシュロッド３３と、シリンダ本体３１内に設けられてプッシュロッド３３をピストン３２とレリーズフォーク２８との間に保持させるスプリング３４とを備えている。レリーズシリンダ３０は、配管３５を介してマスターシリンダ６０に接続されている。
【００２２】
マスターシリンダ６０は、作動油を貯留するリザーブタンク６１と、シリンダ本体６２の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン６３と、基端側をピストン６３に固定されると共に、先端側をクラッチペダル７０に連結させたロッド６４と、油圧室内に設けられてピストン６３を付勢するリターンスプリング６５とを備えている。
【００２３】
クラッチ装置２０は、運転者がクラッチペダル７０を踏み込むと、マスターシリンダ６０からレリーズシリンダ３０に配管３５を介して供給される作動油圧によりピストン３２がプッシュロッド３３と一体にストローク移動し、レリーズフォーク２８が図中反時計回りに回動してレリーズベアリング２７を押圧すことで、「接」から「断」に切り替えられる。
【００２４】
一方、クラッチ装置２０は、運転者がクラッチペダル７０を解放すると、ダイヤフラムスプリング２６の弾性力によりクラッチディスク２２のクラッチフェーシング２３がフライホイール１２に押し付けられることで、「断」から「接」に切り替えられる。クラッチ装置２０が「断」から「接」に切り替わる際は、レリーズフォーク２８が図中時計回りに回動してプッシュロッド３３を押圧することで、レリーズシリンダ３０から配管３５を介してマスターシリンダ６０に作動油が戻されるようになっている。
【００２５】
本実施形態において、マスターシリンダ６０とレリーズシリンダ３０とを連通させる配管３５には、作動油流量調整機構９０が設けられている。以下、作動油流量調整機構９０の詳細について説明する。
【００２６】
［作動油流量調整機構］
図２は、本実施形態に係る作動油流量調整機構９０の一例を示す模式図である。作動油流量調整機構９０は、配管３５の所定部位から分岐して配管３５の他の部位に合流するバイパス配管９１と、三方電磁弁９２と、可変オリフィス９５と、ＥＣＵ１００とを備えている。
【００２７】
三方電磁弁９２は、配管３５とバイパス配管９１との合流部に設けられており、ＥＣＵ１００からの指令に応じてＯＮ／ＯＦＦ制御される。クラッチ装置２０（図１参照）の断作動時は、三方電磁弁９２はＯＦＦにされ、バイパス配管９１が閉鎖されることで、作動油はバイパス配管９１を流れることなく配管３５を流通する。一方、クラッチ装置２０（図１参照）の接作動時は、三方電磁弁９２はＯＮとされ、配管３５のバイパス配管９１との合流部が閉鎖されることで、作動油はバイパス配管９１に流されるようになっている。
【００２８】
可変オリフィス９５は、バイパス配管９１に設けられており、後述するクラッチ接続速度制御時に、ＥＣＵ１００からの指令に応じて図示しない電磁弁等が作動することで、バイパス配管９１の流路面積を小さく変化させる。バイパス配管９１の流路面積が小さく絞られると、クラッチ装置２０（図１参照）の接作動時にレリーズシリンダ３０からマスターシリンダ６０に戻される作動油の油路流通抵抗が大きくなり、クラッチ接続速度は遅くなるように調整される。
【００２９】
図３は、本実施形態に係る作動油流量調整機構９０の他の一例を示す模式図である。作動油流量調整機構９０は、配管３５の所定部位からそれぞれ分岐して配管３５の他の部位に合流する一対の第１及び第２分岐配管９３Ａ，Ｂと、各分岐配管９３Ａ，Ｂにそれぞれ設けられた第１及び第２逆止弁９４Ａ，Ｂと、可変オリフィス９５と、ＥＣＵ１００とを備えている。
【００３０】
第１逆止弁９４Ａは、第１分岐配管９３Ａに設けられており、マスターシリンダ６０側からレリーズシリンダ３０側に供給される作動油の流通を許容しつつ、これとは逆向きの作動油の流通を規制する。すなわち、第１分岐配管９３Ａには、クラッチ装置２０（図１参照）の断作動時にマスターシリンダ６０からレリーズシリンダ３０に供給される作動油が流通するようになっている。
【００３１】
第２逆止弁９４Ｂは、第２分岐配管９３Ｂに設けられており、レリーズシリンダ３０側からマスターシリンダ６０側に供給される作動油の流通を許容しつつ、これとは逆向きの作動油の流通を規制する。すなわち、第２分岐配管９３Ｂには、クラッチ装置２０（図１参照）の接作動時にレリーズシリンダ３０からマスターシリンダ６０に戻される作動油が流通するようになっている。
【００３２】
可変オリフィス９５は、第２分岐配管９３Ｂに設けられており、後述するクラッチ接続速度制御時に、ＥＣＵ１００からの指令に応じて図示しない電磁弁等が作動することで、第２分岐配管９３Ｂの流路面積を小さく変化させるように構成されている。第２分岐配管９３Ｂの流路面積が小さく絞られると、クラッチ装置２０（図１参照）の接作動時にレリーズシリンダ３０からマスターシリンダ６０に戻される作動油の油路流通抵抗が大きくなり、クラッチ接続速度は遅くなるように調整される。
【００３３】
［クラッチ接続速度制御］
ＥＣＵ１００は、車両１の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。また、ＥＣＵ１００は、クラッチ接続速度制御部１１０を一部の機能要素として有する。
【００３４】
クラッチ接続速度制御部１１０は、まず、以下の３条件が成立した際のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、クラッチ装置２０のクラッチ接続速度（クラッチ応答性）を遅らせる「クラッチ接続速度制御」を実行するか否かを決定する。（１）車両１が「停車中」であること。（２）クラッチ装置２０が「断状態」であること。（３）トランスミッション４０が所定のギヤ段に「ギヤイン」していること。条件（１）については、車速センサ５２のセンサ値に基づいて判定し、条件（２）については、ストロークセンサ５４のセンサ値に基づいて判定し、条件（３）についは、シフトポジションセンサ５３のセンサ値に基づいて判定すればよい。
【００３５】
本実施形態において、「クラッチ接続速度制御」を実行するか否かの決定は、ＥＣＵ１００のメモリに予め記憶された回転数閾値マップＭ１（図４参照）に従い実行される。より詳しくは、回転数閾値マップＭ１には、エンジン回転数Ｎｅと、クラッチ装置２０が接続された際にデファレンシャルギヤ８０やプロペラシャフト４７等（以下、単に駆動系要素という）に伝達される入力トルクＴとの関係が、トランスミッション４０の各ギヤ段に応じた複数の特性線１〜６により規定されている。
【００３６】
各特性線１〜６は、順に１速段から６速段にそれぞれ対応しており、ギヤ段が高くなるに従い傾き（エンジン回転数Ｎｅに対する入力トルクＴの値）が大きくなるように設定されている。また、高速段側（例えば、４〜６速段）の特性線４〜６は、クラッチ装置２０のクラッチ容量に応じた許容伝達トルクを超えるとフラット（横軸と略平行）となるように設定されている。
【００３７】
さらに、回転数閾値マップＭ１には、駆動系要素の破損を引き起こす破損限界トルク線Ｔｍａｘよりも安全率を考慮した分だけ低い位置に、上限閾値トルク線ＴＴｈｖが設定されている。すなわち、回転数閾値マップＭ１には、ギヤ段が高くなるに従いエンジン回転数Ｎｅを低く制限するギヤ段毎の上限閾値回転数Ｎｅｍａｘ＿ｎ（ｎ＝１〜４）が設定されている。なお、図示例において、５速段及び６速段に上限閾値回転数が設定されていないのは、これら各ギヤ段に対応する特性線５，６が上限閾値トルク線ＴＴｈｖに達するよりも前にクラッチ装置２０の許容伝達トルクを超える（フラットになる）ためである。
【００３８】
クラッチ接続速度制御部１１０は、上記条件（１）〜（３）の成立時に、回転数閾値マップＭ１をエンジン回転数センサ５０から入力される実エンジン回転数ＮｅＡｃｔに基づいて参照し、実エンジン回転数ＮｅＡｃｔが現在のギヤイン段に応じた上限閾値回転数Ｎｅｍａｘ＿ｎよりも高ければ、「クラッチ接続速度制御」を実行すると決定する。
【００３９】
次いで、クラッチ接続速度制御部１１０は、「クラッチ接続速度制御」を実行すると決定すると、可変オリフィス９５に開度を閉側に絞る指示信号を出力する。本実施形態において、クラッチ接続速度制御時の可変オリフィス９５の開度は、ＥＣＵ１００のメモリに予め記憶された開度設定マップＭ２（図５参照）をシフトポジションセンサ５３のセンサ値に基づいて参照することで設定される。より詳しくは、開度設定マップＭ２において、可変オリフィス９５の開度は、トランスミッション４０のギヤイン段が高くなるほど閉側に大きく絞られるように設定されている。すなわち、ギヤイン段が高速段になるほど、レリーズシリンダ３０からマスターシリンダ６０に戻される作動油の流路面積を小さくして流路抵抗を大きくし、クラッチ装置２０のクラッチ接続速度（クラッチ応答性）を遅くすることで、駆動系要素に入力されるショックトルクが確実に低減されるようになっている。
【００４０】
なお、回転数閾値マップＭ１及び、開度設定マップＭ２は、必ずしも図形化する必要はなく、数値化されたデータとしてＥＣＵ１００のメモリに記憶してもよい。また、回転数閾値マップＭ１の特性線１〜６の本数、開度設定マップＭ２のギヤ段数や可変オリフィス９５の開度は図示例に限定されず、トランスミッション４０のギヤ段数やギヤ比の設定等に応じて適宜調整すればよい。
【００４１】
次に、図６のフローチャートに基づいて、本実施形態に係る車両発進時のクラッチ接続速度制御の処理について説明する。
【００４２】
ステップＳ１００では、車速センサ５２のセンサ値に基づいて、車速Ｖが０（Ｖ＝０）であるか否かが判定される。車速Ｖが０となる車両停車中（肯定）であれば、本制御はステップＳ１１０に進む。
【００４３】
ステップＳ１１０では、ストロークセンサ５４のセンサ値に基づいて、クラッチ装置２０が断状態であるか否かが判定される。クラッチ装置２０が断状態（肯定）であれば、本制御はステップＳ１２０に進む。
【００４４】
ステップＳ１２０では、シフトポジションセンサ５３のセンサ値に基づいて、トランスミッション４０が所定のギヤ段にギヤインされているか否かが判定される。トランスミッション４０が所定のギヤ段にギヤインされている発進操作状態（肯定）であれば、本制御はステップＳ１３０に進む。
【００４５】
ステップＳ１３０では、エンジン回転数センサ５０のセンサ値に基づいて、実エンジン回転数ＮｅＡｃｔがギヤイン段に応じた上限閾値回転数Ｎｅｍａｘ＿ｎよりも高いか否かが判定される。実エンジン回転数ＮｅＡｃｔが上限閾値回転数Ｎｅｍａｘ＿ｎよりも高い場合（肯定）、本制御はステップＳ１４０に進む。
【００４６】
ステップＳ１４０では、可変オリフィス９５の開度を閉側に絞るクラッチ接続速度制御が実行される。可変オリフィス９５の開度が絞られると、レリーズシリンダ３０からマスターシリンダ６０に戻される作動油の流路面積が小さくなることで、クラッチ接続速度は通常時の速度（車両走行時のシフト操作に伴うクラッチ接作動時のクラッチ接続速度）よりも遅く調整される。
【００４７】
ステップＳ１５０では、ストロークセンサ５４のセンサ値に基づいて、クラッチ装置２０が接状態に切り替えられたか否かが判定される。クラッチ装置２０が接状態に切り替えられていない場合（否定）、本制御はステップＳ１２０に戻される。一方、クラッチ装置２０が接状態に切り替えられていれば（肯定）、本制御はステップＳ１６０にてクラッチ接続速度制御を解除、すなわち、可変オリフィス９５の開度を全開に戻して、その後、リターンされる。
【００４８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、車両１の停車中に、クラッチ装置２０が断状態、且つ、トランスミッション４０が所定のギヤ段にギヤインしている状態で、エンジン回転数Ｎｅが上限閾値回転数Ｎｅｍａｘ＿ｎよりも高い場合には、可変オリフィス９５の開度を閉側に絞り、レリーズシリンダ３０からマスターシリンダ６０に戻される作動油の流路面積を小さくすることで、クラッチ接続速度を遅くするクラッチ接続速度制御が実行されるようになっている。これにより、クラッチ急接によるショックトルクの発生を抑止することが可能となり、デファレンシャルギヤ８０やプロペラシャフト４７等の各駆動系要素の破損を効果的に防止することができる。
【００４９】
また、トランスミッション４０のギヤ段に応じて、ギヤイン段が高くなるほど、可変オリフィス９５の開度を閉側に大きく絞ってクラッチ接続速度を遅くすることで、クラッチ接続時に入力トルクが大きくなる高速段発進に対しても、ショックトルクの発生を確実に抑止することができる。
【００５０】
また、各駆動系要素の強度を大きく確保する必要がなくなり、コスト上昇や車両重量の増加も効果的に抑止することができる。
【００５１】
［その他］
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５２】
例えば、図７に示すように、上記実施形態のステップＳ１５０からステップＳ１６０までの間に、ステップＳ１５１〜Ｓ１５３をさらに追加してもよい。より詳しくは、ステップＳ１５１にて、シフトポジションセンサ５３及びストロークセンサ５４のセンサ値に基づいて後進段（ステップＳ１２０が後進段であれば前進段）にギヤイン操作がなされたか否かを判定し、肯定の場合はステップＳ１５２にてクラッチ接続速度制御を維持する。そして、ステップＳ１５３にて、ＥＣＵ１００の図示しないタイマ等のカウント値に基づいて所定時間経過したか否かを判定し、否定の場合はステップＳ１５２に戻りクラッチ接続速度制御を維持し、肯定の場合はステップＳ１６０に進みクラッチ接続速度制御を解除する。
【００５３】
このように、各ステップＳ１５１〜Ｓ１５３を追加することで、車両が泥濘等でスタックした際に、運転者が前進段／後進段を交互にギヤインさせ、車両を前後に揺動させて泥濘から脱出させる所謂揺り返し操作に対しても、ショックトルクの発生を効果的に抑止することが可能になる。
【００５４】
また、作動油流量調整機構９０は、必ずしも可変オリフィス９５を備える必要はなく、図８に示すように、バイパス配管９７を配管３５よりも小径管にすると共に、該バイパス配管９７に固定オリフィス９８を設けて構成してもよい。
【００５５】
また、クラッチ接続速度制御の実行は、エンジン回転数Ｎｅが上限閾値回転数Ｎｅｍａｘ＿ｎよりも高い場合に限定されず、車両１の発進時に常に実行されるように構成してもよい。
【００５６】
また、クラッチ装置２０の断接状態を取得するセンサや、トランスミッション４０のギヤイン状態を取得するセンサは、ストロークセンサ５４やシフトポジションセンサ５３に限定されず、公知の他のセンサ類を用いてもよい。
【００５７】
また、車両１は駆動源としてエンジン１０を備えるものに限定されず、走行用モータ等を備えるハイブリッド車両であってもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１０  エンジン
１１  クランクシャフト
２０  クラッチ装置
２１  クラッチハウジング
２２  クラッチディスク
２３  クラッチフェーシング
２４  クラッチカバー
２５  プレッシャープレート
２６  ダイヤフラムスプリング
２７  レリーズベアリング
２８  レリーズフォーク
４０  トランスミッション
５０  エンジン回転数センサ
５１  アクセル開度センサ
５２  車速センサ
５３  シフトポジションセンサ
５４  ストロークセンサ
８０  デファレンシャルギヤ
９０  作動油流量調整機構
９５  可変オリフィス
１００  ＥＣＵ
１１０  クラッチ接続速度制御部
【図１】
2018146023.tif 000003
【図２】
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【図３】
2018146023.tif 000005
【図４】
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【図５】
2018146023.tif 000007
【図６】
2018146023.tif 000008
【図７】
2018146023.tif 000009
【図８】
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