(57)【要約】      （修正有）【課題】電池パック内の電池用熱交換器や加温用ヒータを有効に利用することができる電動車両用空調装置を提供し、さらに、極低温でもヒートポンプシステムにより室内暖房性能を確保できる電動車両用空調装置を提供する。【解決手段】ヒートポンプ回路２の冷房サイクルにおける膨張手段１４及び室内熱交換器１２を通過する冷媒回路と並列に電池冷却回路３と、電動車両の電池パック３０内に配置される加温用ヒータ３３及びファン３４とを具備し、前記電動車両の車室内及び前記電池パック内に冷暖房風を供給する電動車両用空調装置であって、前記電池パック内に、加温用ヒータ３３、電池用熱交換器３２及び駆動用電池３１をこの順で経由する第１空気循環路と、前記加温用ヒータ及び前記電池用熱交換器をこの順で経由する第２空気循環路の切り替えを行う切替弁と設け、前記ファンは、前記第１空気循環路及び前記第２空気循環路に空気を循環させるように設けられた。【選択図】図１
2018122653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮手段と、室内熱交換器と、膨張手段と、室外熱交換器とを有するヒートポンプ回路と、前記ヒートポンプ回路の冷房サイクルにおける前記膨張手段及び前記室内熱交換器を通過する冷媒回路と並列に電池用膨張手段及び電池用熱交換器を含む電池冷却回路と、電動車両の駆動用電池を含む電池パック内に配置される加温用ヒータ及びファンとを具備し、前記電動車両の車室内及び前記電池パック内に冷暖房風を供給する電動車両用空調装置であって、
前記電池パック内に、前記加温用ヒータ、前記電池用熱交換器及び前記駆動用電池をこの順で経由する第１空気循環路と、前記加温用ヒータ及び前記電池用熱交換器をこの順で経由する第２空気循環路と、前記第１空気循環路と前記第２空気循環路との切り替えを行う切替弁と設け、前記ファンは、前記第１空気循環路及び前記第２空気循環路に空気を循環させるように設けられていることを特徴とする電動車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両用空調装置において、
前記切替弁は、前記第１空気循環路１００％から前記第２空気循環路１００％まで段階的に切り替え制御可能であることを特徴とする電動車両用空調装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電動車両用空調装置において、
駆動用電池温度が、電池性能維持温度以上で電池加温オフ温度より低い場合には、前記切替弁を、前記第２空気循環路が開となるように制御することを特徴とする電動車両用空調装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の電動車両用空調装置において、
前記電池冷却回路に前記電池用膨張手段をバイパスするバイパス回路を設け、
室外が極低温である場合に、前記加温用ヒータ及び前記ファンを駆動すると共に前記バイパス回路から冷媒を前記電池用熱交換器に流入させ、当該電池用熱交換器で加温された冷媒を前記圧縮手段に戻すモードとすることを特徴とする電動車両用空調装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電動車両用空調装置において、
前記モードへの切替は、室外温度が、前記ヒートポンプ回路に用いる冷媒の気化限界温度より低いことを条件とすることを特徴とする電動車両用空調装置。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の電動車両用空調装置において、
前記モードとし、駆動用電池温度が、電池性能維持温度以上で電池加温オフ温度より低い場合には、前記電池用熱交換器に流入する冷媒温度に応じて、前記切替弁を、前記前記第１空気循環路が１００％開から、前記第２空気循環路１００％開まで段階的に切り替えることを特徴とする電動車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行用モータとエンジンとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド車両が開発され、実用化が進んでいる。ハイブリッド車両としては、発電機をエンジンにより駆動させて発電し、走行用モータに給電を行うバッテリを充電する車両（ＰＨＶ）だけでなく、バッテリを外部の商用電源でも充電可能な車両（ＰＨＥＶ）の開発、実用化が進んでいる。
【０００３】
一方、冷暖房に用いることができる空調装置としてヒートポンプ回路を備えた電動車両がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、ヒートポンプ回路として、圧縮器、室外熱交換器、膨張弁及び室内熱交換器を含み、これらが冷媒管で接続され、圧縮器から送出された冷媒が圧縮器へ流入して循環するように構成されたものが開示されている。
【０００４】
このようなヒートポンプ式空調装置では、極低温、例えば、−１０℃以下になると、室外熱交換器で冷媒が気化しなくなり、暖房性能が落ちるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−７６５８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
よって、エンジンを搭載した車両では、エンジンを始動してエンジン廃熱を暖房に当てる必要があり、ＰＨＥＶなどのハイブリッド車両では、走行用モータによる走行、すなわち、ＥＶ走行ができなくなるという問題がある。
【０００７】
一方、電池パック内に駆動用電池を冷却するための電池用熱交換器及び加温するための加温用ヒータを設けたものが知られており、冷風や温風を駆動用電池に送るためのファンを備えた構成が知られている。しかしながら、これらの構成を室内暖房等に利用しようとしても有効に利用することができない。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、電池パック内の電池用熱交換器や加温用ヒータを有効に利用することができる電動車両用空調装置を提供し、さらに、極低温でもヒートポンプシステムにより室内暖房性能を確保できる電動車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する本発明の態様は、圧縮手段と、室内熱交換器と、膨張手段と、室外熱交換器とを有するヒートポンプ回路と、前記ヒートポンプ回路の冷房サイクルにおける前記膨張手段及び前記室内熱交換器を通過する冷媒回路と並列に電池用膨張手段及び電池用熱交換器を含む電池冷却回路と、電動車両の駆動用電池を含む電池パック内に配置される加温用ヒータ及びファンとを具備し、前記電動車両の車室内及び前記電池パック内に冷暖房風を供給する電動車両用空調装置であって、前記電池パック内に、前記加温用ヒータ、前記電池用熱交換器及び前記駆動用電池をこの順で経由する第１空気循環路と、前記加温用ヒータ及び前記電池用熱交換器をこの順で経由する第２空気循環路と、前記第１空気循環路と前記第２空気循環路との切り替えを行う切替弁と設け、前記ファンは、前記第１空気循環路及び前記第２空気循環路に空気を循環させるように設けられていることを特徴とする電動車両用空調装置にある。
【００１０】
かかる態様では、電池パック内に、加温用ヒータ、電池用熱交換器及び駆動用電池をこの順で経由する第１空気循環路と、加温用ヒータ及び電池用熱交換器をこの順で経由する第２空気循環路と、第１空気循環路と第２空気循環路との切り替えを行う切替弁と設けたことで、電池パック内の電池用熱交換器や加温用ヒータを有効に利用することができる。
【００１１】
ここで、前記切替弁は、前記第１空気循環路１００％から前記第２空気循環路１００％まで段階的に切り替え制御可能であることが好ましい。これによれば、電池パック内の電池用熱交換器や加温用ヒータをより有効に利用することができる。
【００１２】
また、駆動用電池温度が、電池性能維持温度以上で電池加温オフ温度より低い場合には、前記切替弁を、前記第２空気循環路が開となるように制御することが好ましい。これによれば、電池パック内の電池用熱交換器や加温用ヒータをより有効に利用することができる。
【００１３】
また、ここで、前記電池冷却回路に前記電池用膨張手段をバイパスするバイパス回路を設け、室外が極低温である場合に、前記加温用ヒータ及び前記ファンを駆動すると共に前記バイパス回路から冷媒を前記電池用熱交換器に流入させ、当該電池用熱交換器で加温された冷媒を前記圧縮手段に戻すモードとすることが好ましい。これによれば、電動車両電池パック内に設けられた駆動用電池とファンとの間に、当該ファン側から加温用ヒータ及び電池用熱交換器を順次配置すると共に、電池冷却回路に電池用膨張手段をバイパスするバイパス回路を設け、室外が極低温である場合に、電池パック内の加温用ヒータ及びファンを駆動すると共にバイパス回路から冷媒を前記電池用熱交換器に流入させ、当該電池用熱交換器で加温された冷媒を圧縮手段に戻すようにしたので、極低温でもヒートポンプシステムにより室内暖房性能を確保できるヒートポンプ式空調装置を提供することができる。
【００１４】
ここで、前記モードへの切替は、室外温度が、前記ヒートポンプ回路に用いる冷媒の気化限界温度より低いことを条件とすることが好ましい。これによれば、冷媒の気化が困難で、暖房性能が十分でない場合にも、暖房が可能となる。
【００１５】
また、前記モードとし、駆動用電池温度が、電池性能維持温度以上で電池加温オフ温度より低い場合には、前記電池用熱交換器に流入する冷媒温度に応じて、前記切替弁を、前記前記第１空気循環路が１００％開から、前記第２空気循環路１００％開まで段階的に切り替えることが好ましい。これによれば、電池パック内の電池用熱交換器や加温用ヒータをより有効に利用することができる。
【発明の効果】
【００１６】
かかる本発明によれば、電池パック内に、加温用ヒータ、電池用熱交換器及び駆動用電池をこの順で経由する第１空気循環路と、加温用ヒータ及び電池用熱交換器をこの順で経由する第２空気循環路と、第１空気循環路と第２空気循環路との切り替えを行う切替弁と設けたことで、電池パック内の電池用熱交換器や加温用ヒータを有効に利用することができる。また、室外が極低温である場合に、電池パック内の加温用ヒータ及びファンを駆動すると共にバイパス回路から冷媒を前記電池用熱交換器に流入させ、当該電池用熱交換器で加温された冷媒を圧縮手段に戻すようにしたので、極低温でもヒートポンプシステムにより室内暖房性能を確保できる電動車両用空調装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る空調装置の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空調装置の電池パック内の概略構成を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る空調装置の室内冷房及び電池冷却モードを説明する図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る空調装置の室内暖房優先モードを説明する図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る空調装置の極低温室内暖房優先モードを説明する図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る空調装置のモードの切替の一例を示すフロー図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係る空調装置のモードの切替の一例を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係る電動車両用空調装置の一例を示すブロック図である。
本発明の電動車両用空調装置（以下、空調装置とする）１は、電動車両である電気自動車に設けられている。空調装置１は、圧縮手段であるコンプレッサ１１と、室内熱交換器としての室内エバポレータ１２及びコンデンサ１３と、膨張手段である冷房側膨張弁１４及び暖房側膨張弁１５と、室外熱交換器１６と、これらを連結する冷媒の流路を構成する配管１７とによりヒートポンプ回路２を備える。ヒートポンプ回路２は、冷房回路では、コンプレッサ１１、室外熱交換器１６、冷房側膨張弁１４、及び室内エバポレータ１２へこの順に冷媒を循環させ、一方、暖房回路では、コンプレッサ１１、コンデンサ１３、暖房側膨張弁１５、及び室外熱交換器１６へこの順で冷媒を循環させるように、第１電磁弁１８及び第２電磁弁１９を備える。また、コンプレッサ１１には、アキュムレータ２０を付設し、コンプレッサ１１の液冷媒吸い込み防止を図っている。
【００１９】
また、概略平面を図２に示すように、空調装置１が搭載されている電気自動車の電池パック３０には、駆動用電池３１が搭載され、駆動用電池３１に隣接して、電池用室内熱交換器である電池冷却用エバポレータ３２、加温用ヒータ３３及びファン３４が設けられている。
【００２０】
本実施形態では、電池パック３０内に一方の長辺（図中下側）に沿って駆動用電池３１、加温用ヒータ３３、電池冷却用エバポレータ３２を図中右から左に順に配置し、他方の長辺側（図中上側）に空気流路５１、５２を設け、駆動用電池３１の右側及び電池用熱交換器３２の左側にも空気流路５３、５４を設け、駆動用電池３１と加温用ヒータ３３との間に空気流路５５を設け、空気流路５１、５２と空気流路５５との交差部に切替弁６１を設けた。また、ファン３４は、空気流路５１と空気流路５４との交差部（図中左上）に設けた。
【００２１】
これにより、図２（ａ）に示すように、電池パック３０内に、ファン３４の下流側から、駆動用電池３１、加温用ヒータ３３及び電池冷却用エバポレータ３２をこの順で経由する第１空気循環路が形成されるが、これは、結局、加温用ヒータ３３、電池冷却用エバポレータ３２及び駆動用電池３１をこの順で経由する第１空気循環路となる。なお、この場合、切替弁６１は、空気流路５１と空気流路５５との間を遮断する位置になり、この状態を第１空気循環路１００％開状態とする。
【００２２】
また、図２（ｂ）に示すように、切替弁６１を空気流路５１と空気流路５２とを遮断するように切り換えると、ファン３４の下流側から、加温用ヒータ３３及び電池冷却用エバポレータ３２をこの順で経由する第２空気循環路が形成される。なお、この場合、切替弁６１は、空気流路５１と空気流路５２との間を遮断する位置になり、この状態を第２空気循環路１００％開状態とする。
【００２３】
なお、切替弁６１は、第１空気循環路１００％開状態（図２（ａ））と、第２空気循環路１００％開状態（図２（ｂ））とで切り替え可能なものでもよいが、この間を段階的に切り替え可能なものでもよく、本実施形態では、段階的に切り替え可能なものとした。よって、例えば、第１空気循環路９０％開状態で第２空気循環路１０％開状態、第１空気循環路８０％開状態で第２空気循環路２０％開状態、第１空気循環路５０％開状態で第２空気循環路５０％開状態、第１空気循環路２０％開状態で第２空気循環路８０％開状態、第１空気循環路１０％開状態で第２空気循環路９０％開状態などが設定可能である。
【００２４】
電池冷却用エバポレータ３２は、ヒートポンプ回路２の冷房回路の冷房側膨張弁１４の上流側から分岐して室内エバポレータ１２の下流側に合流する分岐配管３５に設けられ、分岐配管３５の室内エバポレータ１２の上流側には、電池冷却側膨張弁３６が設けられている。さらに、分岐配管３５には、電池冷却側膨張弁３６をバイパスするバイパス回路となるバイパス配管３７が設けられ、バイパス配管３７には、第３電磁弁３８が設けられている。これが電池冷却回路３となっている。なお、電池冷却側膨張弁３６は、電池パック３０の外に設けても内部に設けてもよい。
【００２５】
さらに、本発明の空調装置１には、各電磁弁１８、１９、３８、加温用ヒータ３３及びファン３４を制御するコントローラ４０が付設されている。また、外気温度を検知する外気温サーミスタＳＴａ、室内温を検知する室温サーミスタＳＴｒ、及び駆動用電池３１の温度を検知する電池温度サーミスタＳＴｂを具備し、これらの検出信号は、コントローラ４０に入力されるようになっている。
【００２６】
このような空調装置１は、各種運転モードを備えているが、代表的なモードとして、まず、冷房回路における、室内冷房及び電池冷却モードを、図３を参照しながら説明する。
【００２７】
図３に示すように、このモードでは、コンプレッサ１１を駆動して高温高圧の冷媒を室外熱交換器１６に流入させ、冷房側膨張弁１４及び室内エバポレータ１２を介してコンプレッサ１１に戻るように循環させる。この場合、コンデンサ１３は単に通過するだけであり、第１電磁弁１８は開として、暖房側膨張弁１５をバイパスする。また、切替弁６１は、第１空気循環路１００％開状態となり、加温用ヒータ３３はオフ、ファン３４はオンとする。
【００２８】
かかるモードでは、冷媒は、室外熱交換器１６で外気と熱交換して放熱され、冷房側膨張弁１４でさらに温度を低下し、室内熱交換器である室内エバポレータ１２で車室内の空気と熱交換することで、冷風を車室内に供給することができる。そして、熱交換した冷媒は、再度、アキュムレータ２０を介してコンプレッサ１１に流入する。
【００２９】
また、冷媒の一部は、電池冷却回路３に分岐され、冷房側膨張弁１４の上流側から分岐する分岐配管３５を介して電池冷却側膨張弁３６及び電池冷却用エバポレータ３２に流入し、アキュムレータ２０を介してコンプレッサ１１に戻るようになっている。かかる電池冷却回路３では、室外熱交換器１６で外気と熱交換して放熱された冷媒が、電池冷却側膨張弁３６でさらに温度を低下し、電池冷却用エバポレータ３２で電池パック３０内の空気と熱交換することで、冷風を第１空気循環路を介して駆動用電池３１に効率的に供給することができる。
【００３０】
次に、暖房回路における、室内暖房優先モードについて、図４を参照しながら説明する。
図４に示すように、このモードでは、コンプレッサ１１を駆動して高温高圧の冷媒をコンデンサ１３に流入させ、その後、暖房側膨張弁１５及び室外熱交換器１６へ流入させ、その後、第２電磁弁１９を開として、アキュムレータ２０を通過させてコンプレッサ１１に戻るようにしている。このモードでは、コンデンサ１３で車室内の空気と熱交換され、これにより温風を車室内に供給することができる。熱交換された冷媒は、暖房側膨張弁１５を通過して低圧低温となり、さらに室外熱交換器１６で外気と熱交換され、コンプレッサ１１に再度流入する。
【００３１】
空調装置１では、暖房時に、外気温度が、例えば、−１０℃以下となった場合、の極低温室内暖房優先モードを具備する。かかる状態では、室外熱交換器１６でも冷媒の気化が不可能となり、通常の暖房動作が困難になるからである。かかる極低温室内暖房優先モードを、図５を参照しながら説明する。なお、本明細書では、冷媒の気化限界温度より低い温度を極低温とする。
【００３２】
図５に示すように、このモードでは、第１電磁弁１８及び第３電磁弁３８を開とし、第２電磁弁１９は閉とする。これにより、コンプレッサ１１の駆動による高温高圧の冷媒を、コンデンサ１３に流入させ、その後、暖房側膨張弁１５をバイパスして室外熱交換器１６へ流入させ、その後、分岐配管３５及びバイパス配管３７を介して電池冷却用エバポレータ３２を通過させてコンプレッサ１１に戻るようにしている。さらに、このとき、加温用ヒータ３３及びファン３４を動作させ、切替弁６１を第２空気循環路１００％開状態とする。これにより、加温用ヒータ３３の熱がファン３４の風により電池冷却用エバポレータ３２に送るようにし、電池冷却用エバポレータ３２を加温するようにする。また、加温された温風は、より低温である駆動用電池３１には接触しないので、電池冷却用エバポレータ３２の加温がより有効に行われる。よって、このモードでは、電池冷却用エバポレータ３２で効率的に加温された冷媒がコンプレッサ１１に戻るようになり、コンデンサ１３で車室内の空気と熱交換され、これにより温風を車室内に供給することができるようになっている。
【００３３】
上述した極低温室内暖房優先モードでは、電池冷却用エバポレータ３２に流入する冷媒を加温用ヒータ３３及びファン３４を介して加温するようにしたが、このように、駆動用電池３１は加温せずに、電池冷却用エバポレータ３２のみを加温するようにしてもよいし、切替弁６１を第１空気循環路の一部又は１００％開状態とする状態に動作させて同時に駆動用電池３１も加温できるようにしてもよい。
【００３４】
極低温室内暖房優先モードでは、駆動用電池３１が加温されるようにしても、熱の大部分は電池冷却用エバポレータ３２で冷媒との熱交換で消費されるので、駆動用電池３１の加温が不十分な場合がある。本実施形態では、駆動用電池３１の加温を優先に行うための電池加温優先モードを具備する。
【００３５】
電池加温優先モードでは、コンプレッサ１１の駆動を停止し、ヒートポンプ回路の駆動を停止する。そして、加温用ヒータ３３及びファン３４を駆動し、加温用ヒータ３３の熱で駆動用電池３１を加温するようにする。
【００３６】
このような電池加温優先モードは、駆動用電池３１の駆動用電池温度Ｔｂが、電池性能を維持できる限界温度である電池性能維持温度より低い場合に選択するのが好ましいが、このような温度であっても、必ずしも選択する必要はない。
【００３７】
以上説明した各種モードの切替は、コントローラ４０により行われる。コントローラ４０は、外気温度を検知する外気温サーミスタＳＴａ、室内温を検知する室温サーミスタＳＴｒ、及び駆動用電池３１の温度を検知する電池温度サーミスタＳＴｂからの検出信号を取得し、各検出信号に基づいてモードの切替を行う。以下、モードの切替の一例を図６を参照して説明するが、切替方法は、これに限定されるものではない。
【００３８】
コントローラ４０は、ステップＳ１でプラグインされて充電状態かどうかを判断し、プラグイン状態では（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、駆動用電池温度Ｔｂを取得し、予め設定された電池性能維持温度Ｔｂ１より低いかどうかを判断する（ステップＳ２）。駆動用電池温度Ｔｂが電池性能維持温度Ｔｂ１以上の場合には、特に何もせず、オフ状態を維持し（ステップＳ３）、駆動用電池温度Ｔｂが電池性能維持温度Ｔｂ１より低い場合には、電池加温優先モードを選択する（ステップＳ４）。
【００３９】
また、ステップＳ１でプラグインではなく、車両が駆動されると（ステップＳ１；Ｎｏ）、同様に、駆動用電池温度Ｔｂを取得し、予め設定された電池性能維持温度Ｔｂ１より低いかどうかを判断する（ステップＳ５）。そして、駆動用電池温度Ｔｂが電池性能維持温度Ｔｂ１より低い場合には、電池加温優先モードを選択する（ステップＳ４）。この状態では、切替弁６１は、第１空気循環路１００％開状態とする。
【００４０】
一方、ステップＳ５で、駆動用電池温度Ｔｂが電池性能維持温度Ｔｂ１以上の場合には、駆動用電池温度Ｔｂが予め設定された電池冷却要求温度Ｔｂ２より高いかどうかを判断する（ステップＳ６）。駆動用電池温度Ｔｂが電池冷却要求温度Ｔｂ２以下の場合には（ステップＳ６；Ｎｏ）、外気温度Ｔａを取得し、予め設定された室外熱交換器１６での冷媒気化限界温度Ｔａ１と比較し（ステップＳ７）、外気温度Ｔａが冷媒気化限界温度Ｔａ１より低い場合には（ステップＳ７；Ｙｅｓ）、極低温室内暖房優先モードを選択する（ステップＳ８）。この状態では、切替弁６１は、第２空気循環路１００％開状態とする。
【００４１】
また、外気温度Ｔａが冷媒気化限界温度Ｔａ１以上の場合には（ステップＳ７；Ｎｏ）、室内温度Ｔｒを取得し、室内温度Ｔｒが、予め設定された室内暖房快適温度Ｔｒ１より高いかどうかを判断する（ステップＳ９）。そして、室内温度Ｔｒが室内暖房快適温度Ｔｒ１以下の場合には（ステップＳ９：Ｎｏ）、極低温室内暖房優先モードを選択し（ステップＳ８）、室内温度Ｔｒが室内暖房快適温度Ｔｒ１より高い場合には（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、室内暖房優先モードを選択する（ステップＳ１０）。この状態では、切替弁６１は、第１空気循環路１００％開状態とする。
【００４２】
一方、ステップＳ６で、駆動用電池温度Ｔｂが電池冷却要求温度Ｔｂ２より高い場合には（ステップＳ６；Ｙｅｓ）、室内冷房及び電池冷却モードを選択する（ステップＳ１１）。この状態では、切替弁６１は、第１空気循環路１００％開状態とする。
【００４３】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、勿論、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
例えば、上述の実施形態では、室内温度、外気温度、電池温度などにより、各モードの切替を行ったが、電池加温優先モード以外のモードの動作は、空調装置１がオンとなっていることを条件とするが、極低温室内暖房優先モードなどは、自動的に動作するようにしてもよい。また、モードの切替は、運転手の操作により行ってもよいし、自動切替を行っていても、運転手の操作を優先するようにしてもよい。
【００４４】
図７には、他の実施形態に係るモードの切替の一例示す。なお、図６と同一部分には、同一符号を付して重複する説明は省略する。
本実施形態では、ステップＳ２１で、駆動用電池温度Ｔｂが電池性能維持温度Ｔｂ１以上で電池加温オフ温度Ｔｂ３以下であるかどうかを判断し、この範囲の場合には（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、電池加温と室内暖房両立モードとなる。具体的には、駆動用電池温度Ｔｂが電池性能維持温度Ｔｂ１かどうかを判断し（ステップＳ２２）、Ｔｂ＝Ｔｂ１の場合には（ステップＳ２２；Ｙｅｓ）、電池加温優先モードとし、切替弁６１を第１空気循環路１００％開とする（ステップＳ２３）。これは、駆動用電池温度Ｔｂが電池性能維持温度Ｔｂ１と同等に低いので、加温用ヒータ３３の熱をできる限り駆動用電池３１への熱交換に利用して駆動用電池３１を最大限加温するためである。
【００４５】
また、Ｔｂ＝Ｔｂ１でない場合には（ステップＳ２２；Ｎｏ）の場合には、Ｔｂ＝Ｔｂ３か否かを判断し（ステップＳ２４）、Ｔｂ＝Ｔｂ３の場合には（ステップＳ２４；Ｙｅｓ）、切替弁６１を第２空気循環路１００％開とする（ステップＳ２５）。この場合、駆動用電池温度Ｔｂが加温ＯＦＦ領域に達しているため、室内暖房の要求により極低温室内暖房優先モードに移行し、第２空気循環路１００％開とする。
【００４６】
一方、Ｔｂ＝Ｔｂ３でない場合、すなわち、駆動用電池温度Ｔｂが電池性能維持温度Ｔｂ１と電池加温ＯＦＦ温度Ｔｂ３との間の温度の場合には（ステップＳ２４；Ｎｏ）、電池温度に応じて切替弁６１の開度を調節し、駆動用電池温度Ｔｂが高いほど、第２空気循環路１００％開に近づく方向に開度を調節する（ステップＳ２６）。一例を挙げると、Ｔｂ１＜Ｔｂ＜（Ｔｂ１＋２℃）では、第１空気循環路８０％開且つ第２空気循環路２０％開とし、（Ｔｂ１＋２℃）＜Ｔｂ＜（Ｔｂ１＋４℃）では、第１空気循環路６０％開且つ第２空気循環路４０％開とし、・・・・・（Ｔｂ３−４℃）＜Ｔｂ＜（Ｔｂ３−２℃）では、第１空気循環路４０％開且つ第２空気循環路６０％開とし、（Ｔｂ３−２℃）＜Ｔｂ＜Ｔｂ３では、第１空気循環路２０％開且つ第２空気循環路８０％開とするなどの開度調整を行う。これにより、室内暖房と、駆動用電池３１の加温とを両立し、室内暖房と駆動用電池の加温の両立を図ることができる。
【００４７】
なお、ステップＳ２１で駆動用電池温度Ｔｂが電池性能維持温度Ｔｂ１以上で電池加温オフ温度Ｔｂ３以下ではない場合には（ステップＳ２１；Ｎｏ）、極低温室内暖房優先モードとなる（ステップＳ２５）。
【００４８】
以上、実施形態について説明したが、勿論、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００４９】
１  空調装置
２  ヒートポンプ回路
３  電池冷却回路
１１  コンプレッサ
１２  室内エバポレータ
１３  コンデンサ
１４  冷房用膨張弁
１５  暖房用膨張弁
１６  室外熱交換器
３０  電池パック
３１  駆動用電池
３２  電池冷却用エバポレータ
３３  加温用ヒータ
３４  ファン
３６  電池冷却用膨張弁
３７  バイパス配管
４０  コントローラ
６１  切替弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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