(57)【要約】【課題】  回転電機が出力する回転トルクによって内燃機関の駆動を確実に開始することが可能な伝動システムを提供する。【解決手段】  エンジンシステムに適用される伝動システム１は、回転電機２１、回転電機２１の回転軸２１１と一体に回転可能な回転電機プーリ２２、エンジン１１のクランクシャフト１１１と一体に回転可能な駆動軸プーリ２３、回転電機プーリ２２および駆動軸プーリ２３に掛け回されているベルト２６、オートテンショナ２７、ならびに、回転電機用ＥＣＵ２８を備える。オートテンショナ２７は、ベルト２６に当接可能に設けられベルト２６の張り方向および緩み方向へ移動可能なテンショナプーリ２７１を有する。オートテンショナ２７は、テンショナプーリ２７１を現状より緩み方向に移動するときの減衰力がテンショナプーリ２７１を現状より張り方向に移動するときの減衰力に比べ大きい。【選択図】  図１
2018028310.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１１）に適用される伝動システムであって、
前記内燃機関を駆動開始可能、前記内燃機関を駆動開始可能なスタータ（１３）によって駆動を開始した前記内燃機関の回転数を維持可能、または、前記スタータによって駆動を開始した前記内燃機関の回転数を上げることが可能、な回転トルクを出力可能な回転電機（２１，３１）と、
前記回転電機の回転軸（２１１）と一体に回転可能に設けられる回転電機プーリ（２２）と、
前記内燃機関の駆動軸（１１１）と一体に回転可能に設けられる駆動軸プーリ（２３）と、
前記回転電機プーリおよび前記駆動軸プーリに掛け回され、前記回転軸と前記駆動軸との間において回転トルクを伝達可能な無端伝動部材（２６）と、
前記無端伝動部材に当接可能に設けられ前記無端伝動部材の張り方向および緩み方向へ移動可能なテンショナプーリ（２７１，４７１）を有し、前記テンショナプーリを現状より前記緩み方向に移動するときの減衰力が前記テンショナプーリを現状より前記張り方向に移動するときの減衰力に比べ大きいオートテンショナ（２７，４７）と、
前記回転電機の駆動を制御可能な回転電機制御部（２８，３８，４８）と、
を備える伝動システム。
【請求項２】
前記回転電機制御部は、前記内燃機関の駆動を前記スタータによって開始するときの前記駆動軸の回転を妨げる方向に回転トルクを出力するよう前記回転電機を制御する請求項１に記載の伝動システム。
【請求項３】
前記回転電機は、通電可能な複数の相の固定子巻線（Ｃｕ２，Ｃｖ２，Ｃｗ２）を有し、
前記回転電機制御部は、前記回転軸の回転を停止するよう前記回転電機の特定の相に通電することが可能な請求項２に記載の伝動システム。
【請求項４】
前記回転電機制御部は、前記回転電機の電源（３９）側またはグランド側を短絡させることが可能な請求項２に記載の伝動システム。
【請求項５】
前記回転電機制御部は、前記回転電機が前記内燃機関の回転数を維持または当該回転数を上げることが可能な回転トルクを出力するときの前記回転軸の回転方向とは反対の方向に前記回転軸を回転するよう前記回転電機を制御する請求項２に記載の伝動システム。
【請求項６】
前記オートテンショナに当接可能に設けられ、前記オートテンショナの可動領域を規制可能な規制部（４７５）をさらに備え、
前記回転電機制御部は、前記内燃機関の駆動を開始したあと前記オートテンショナと前記規制部とが当接するとき前記オートテンショナと前記規制部とが当接する前の前記回転電機の回転トルク（Ｔｒｑ５１，Ｔｒｑ９２）に比べ小さい衝突緩和回転トルク（Ｔｒｑ５０，Ｔｒｑ９０）を出力する衝突緩和制御、および、前記オートテンショナと前記規制部とが当接したあと前記オートテンショナと前記規制部とを当接したままとする当接維持回転トルク（Ｔｒｑ５２，Ｔｒｑ９４）を出力する当接維持制御の少なくとも一方の制御を前記回転電機に対して行う請求項１に記載の伝動システム。
【請求項７】
前記回転電機が前記衝突緩和回転トルクを出力するとき、前記回転電機の回転角速度は、前記駆動軸プーリの回転角速度に比べ遅くなる請求項６に記載の伝動システム。
【請求項８】
前記回転電機が前記当接維持回転トルクを出力するとき、前記無端伝動部材から前記オートテンショナに作用する作用力が前記オートテンショナから前記無端伝動部材に作用する作用力に比べ大きくなる請求項６または７に記載の伝動システム。
【請求項９】
前記オートテンショナに当接可能に設けられ、前記オートテンショナの可動領域を規制可能な規制部（４７５）と、
前記駆動軸の駆動トルクを制御する駆動軸制御部（５４）と、
をさらに備え、
前記駆動軸制御部は、前記内燃機関の駆動を開始したあと前記オートテンショナと前記規制部とが当接するとき前記オートテンショナと前記規制部とが当接する前の前記駆動軸の駆動トルク（Ｔｒｑ８１）に比べ大きい衝突緩和駆動トルク（Ｔｒｑ８０）を出力する衝突緩和制御、および、前記オートテンショナと前記規制部とが当接したあと前記オートテンショナと前記規制部とを当接したままとする当接維持駆動トルク（Ｔｒｑ８２）を出力する当接維持制御の少なくとも一方の制御を前記駆動軸に対して行う請求項６〜８のいずれか一項に記載の伝動システム。
【請求項１０】
前記駆動軸が前記衝突緩和駆動トルクを出力するとき、前記駆動軸の回転角速度が前記回転電機の回転角速度に比べ速くなる請求項９に記載の伝動システム。
【請求項１１】
前記駆動軸が前記当接維持駆動トルクを出力するとき、前記無端伝動部材から前記オートテンショナに作用する作用力が前記オートテンショナから前記無端伝動部材に作用する作用力に比べ大きくなる請求項９または１０に記載の伝動システム。
【請求項１２】
前記駆動軸制御部は、前記スタータの駆動を制御可能である請求項９〜１１のいずれか一項に記載の伝動システム。
【請求項１３】
前記オートテンショナは、前記内燃機関が駆動を開始するとき前記駆動軸から前記回転軸に送られる前記無端伝動部材の部位（２６１）に前記テンショナプーリが当接するよう設けられる請求項１〜１２のいずれか一項に記載の伝動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無端伝動部材を介して回転電機が出力する回転トルクを駆動軸に伝達可能な伝動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの駆動力を利用して発電可能であるともに当該エンジンの駆動軸に回転トルクを付与可能な回転電機、および、回転電機と駆動軸とを連結する無端伝動部材としてのベルトを備える伝動システムが知られている。伝動システムでは、エンジンの駆動を開始するとき、スタータによってエンジンの駆動を開始した後、ベルトを介して回転電機が出力する回転トルクによって駆動軸の回転数を維持する。これにより、エンジンを駆動開始するときのスタータの駆動時間を短くすることによってスタータと駆動軸とを連結するギアにおける噛み合い音を低減し、エンジンの駆動を開始するときの静粛性を向上することができる。
【０００３】
しかしながら、伝動システムにおいてベルトを介して駆動軸を回転するとき、エンジンの駆動力を利用して回転電機において発電するときとは異なる箇所のベルトの張力が低下するため、張力不足に起因するベルトの滑りが発生し、滑り音が発生したりエンジンを確実に駆動開始することができなかったりするおそれがある。例えば、特許文献１には、エンジン停止前の発電時またはエンジンの駆動を開始するときにエンジンを駆動するときの回転方向とは反対の方向に回転可能な回転電機、および、ベルトに当接可能なテンショナプーリを有しエンジンの駆動を開始するときにベルトの張力を比較的長い間維持可能なオートテンショナを備える伝動システムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−３１４３２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の伝動システムでは、エンジン停止前の発電時に回転電機が逆回転する場合、テンショナプーリは、エンジンの停止中にベルトが張力を維持し続けることができるようベルトに対して押し込まれた状態が維持される。特許文献１に記載の伝動システムが備えるオートテンショナでは、コイルに通電することによってテンショナプーリを所定の位置に固定するため、エンジンが停止している間はコイルに通電し続ける必要があり、消費電力が大きくなる。また、エンジンの駆動を開始するときに回転電機を逆回転する場合、エンジンの駆動開始の指令が出されてから実際にエンジンが駆動開始するまでの時間が長くなる。
【０００６】
本発明は、回転電機が出力する回転トルクによって内燃機関の駆動を確実に開始することが可能な伝動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、内燃機関（１１）に適用される伝動システム（１）であって、回転電機（２１，３１）、回転電機プーリ（２２）、駆動軸プーリ（２３）、無端伝動部材（２６）、オートテンショナ（２７，４７）、および、回転電機制御部（２８，３８，４８）を備える。
回転電機は、内燃機関を駆動開始可能、内燃機関を駆動開始可能なスタータによって駆動を開始した内燃機関の回転数を維持可能、または、スタータによって駆動を開始した内燃機関の回転数を上げることが可能、な回転トルクを出力可能である。
回転電機プーリは、回転電機の回転軸（２１１）と一体に回転可能に設けられる。
駆動軸プーリは、内燃機関の駆動軸（１１１）と一体に回転可能に設けられる。
無端伝動部材は、回転電機プーリおよび駆動軸プーリに掛け回され、回転軸と駆動軸との間において回転トルクを伝達可能である。
オートテンショナは、無端伝動部材に当接可能に設けられ無端伝動部材の張り方向および緩み方向へ移動可能なテンショナプーリ（２７１，４７１）を有する。オートテンショナは、テンショナプーリを現状より緩み方向に移動するときの減衰力がテンショナプーリを現状より張り方向に移動するときの減衰力に比べ大きい。
回転電機制御部は、回転電機の駆動を制御可能である。
【０００８】
本発明の伝動システムでは、回転電機は、内燃機関の駆動を開始、または、スタータによって内燃機関の駆動を開始したのち内燃機関の回転数を維持または当該回転数を上げる。内燃機関の駆動軸が回転すると、駆動軸と回転軸との間の無端伝動部材に緩みが生じる。このとき、テンショナプーリは、当該緩みがなくなるようベルトの張り方向に移動する。本発明の伝動システムが備えるオートテンショナは、一旦、テンショナプーリが無端伝動部材の張り方向に移動すると現状より縮み方向に移動する時間が現状より張り方向に移動する時間に比べ長くなるよう減衰力が設定されている。これにより、スタータに続いて回転電機が内燃機関の回転数を維持するとき無端伝動部材の張りがある程度の間維持されているため、無端伝動部材の滑りが抑制され回転電機の回転軸から内燃機関の駆動軸に回転トルクを十分に伝えることができる。したがって、内燃機関を確実に駆動開始することができる。
【０００９】
また、本発明の伝動システムでは、オートテンショナにおける減衰力の設定のみによって無端伝動部材の張りを比較的長い時間維持することができるため、無端伝動部材の張りを比較的長い時間維持するため電気エネルギを利用して無端伝動部材に対するテンショナプーリの位置を固定する電磁駆動のオートテンショナに比べ、消費されるエネルギを少なくすることができる。
また、本発明の伝動システムでは、無端伝動部材の張りを比較的長い時間維持することができるため、例えば、アイドルストップ状態の内燃機関の駆動を開始するときに回転電機を逆回転することが不要となる。これにより、エンジンの駆動開始の指令が出されてから実際にエンジンが駆動開始するまでの時間を短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第一実施形態による伝動システムの模式図である。
【図２】第一実施形態による伝動システムが適用されるエンジンシステムの模式図である。
【図３】第一実施形態による伝動システムが備えるオートテンショナの特性を示す特性図である。
【図４】第一実施形態のエンジンシステムにおけるエンジンの駆動開始プロセスのフローチャートである。
【図５】図４に示すエンジンの駆動開始プロセスにおけるエンジンシステムの特性図である。
【図６】第一実施形態による伝動システムの作用を説明する模式図である。
【図７】第二実施形態による伝動システムが備える回転電機用ＥＣＵの回路図である。
【図８】第二実施形態のエンジンシステムにおけるエンジンの駆動開始プロセスのフローチャートである。
【図９】図８に示すエンジンの駆動開始プロセスにおけるエンジンシステムの特性図である。
【図１０】第二実施形態による伝動システムの作用を説明する模式図である。
【図１１】第二実施形態の回転電機用ＥＣＵにおける作用を説明する回路図である。
【図１２】第三実施形態による伝動システムが備える回転電機用ＥＣＵの作用を説明する回路図である。
【図１３】第四実施形態による伝動システムが備える回転電機用ＥＣＵの作用を説明する回路図である。
【図１４】第四実施形態による伝動システムを備えるエンジンシステムのエンジンの駆動開始プロセスにおける特性図である。
【図１５】第五実施形態による伝動システムの模式図である。
【図１６】第五実施形態のエンジンシステムにおけるエンジンの駆動開始プロセスのフローチャートである。
【図１７】第五実施形態による伝動システムが適用されるエンジンの回転数の時間変化を示す特性図である。
【図１８】第五実施形態による伝動システムの作用を説明する模式図である。
【図１９】第五実施形態による伝動システムが有する回転電機が出力する回転トルクの時間変化を示す特性図である。
【図２０】第五実施形態による伝動システムの作用を説明する模式図であって、図１８とは異なる作用を説明する模式図である。
【図２１】図２０の状態におけるオートテンショナとベルトとの間の作用を説明する模式図である。
【図２２】第六実施形態による伝動システムが適用されるエンジンの回転数の時間変化を示す特性図である。
【図２３】第六実施形態のエンジンシステムにおけるエンジンの駆動開始プロセスのフローチャートである。
【図２４】第七実施形態による伝動システムが適用されるエンジンシステムの模式図である。
【図２５】第七実施形態による伝動システムが適用されるエンジンの回転数の時間変化を示す特性図である。
【図２６】第七実施形態のエンジンシステムにおけるエンジンの駆動開始プロセスのフローチャートである。
【図２７】第八実施形態による伝動システムの模式図である。
【図２８】第八実施形態のエンジンシステムにおけるエンジンの駆動開始プロセスのフローチャートである。
【図２９】第八実施形態による伝動システムが有する回転電機が出力する回転トルクの時間変化を示す特性図である。
【図３０】その他の実施形態による伝動システムが有する回転電機が出力する回転トルクの時間変化を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の複数の実施形態について図面に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
【００１２】
（第一実施形態）
第一実施形態による伝動システムを図１〜６に基づいて説明する。第一実施形態による伝動システム１は、図２に示すエンジンシステム１０に適用される。エンジンシステム１０は、「内燃機関」としてのエンジン１１、トランスミッション１２、スタータ１３、「駆動軸制御部」としてのエンジン電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４、および、伝動システム１を備える。
【００１３】
エンジン１１は、例えば、ガソリンを燃料とする内燃機関である。エンジン１１は、燃焼室１１０におけるガソリンの燃焼による図示しないピストンの上下移動を「駆動軸」としてのクランクシャフト１１１の回転運動として出力する。クランクシャフト１１１が出力する回転トルクは、トランスミッション１２において回転数や回転方向が変換され、図示しない車輪に出力される。
【００１４】
スタータ１３は、ギア１３１を介してクランクシャフト１１１と連結されている。スタータ１３は、エンジンＥＣＵ１４と電気的に接続されている。スタータ１３は、エンジン１１が駆動可能な回転トルクをクランクシャフト１１１に出力可能である。
【００１５】
エンジンＥＣＵ１４は、エンジン１１、スタータ１３および伝動システム１と電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ１４は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。エンジンＥＣＵ１４は、車両の各部に設けられた各種センサからの信号等に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、エンジン１１の駆動を統合的に制御する。例えば、エンジンＥＣＵ１４は、車両の運転者による図示しないイグニッションスイッチでのエンジン１１の駆動開始操作やアイドルストップ状態の解除操作などに応じて、車両の状態に基づくスタータ１３の駆動の制御やクランクシャフト１１１の回転トルクの制御を行う。
【００１６】
伝動システム１は、クランクシャフト１１１に連結可能な位置に設けられる。第一実施形態では、エンジン１１を挟んでスタータ１３のギア１３１とは反対側に設けられる。伝動システム１は、回転電機２１、回転電機プーリ２２、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、「無端伝動部材」としてのベルト２６、オートテンショナ２７、および、「回転電機制御部」としての回転電機用電子制御ユニット（以下、「回転電機用ＥＣＵ」という）２８を備える。
【００１７】
回転電機２１は、例えば、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）であって、電力が供給されることによって回転軸２１１が回転駆動（力行作動）し、回転軸２１１に回転トルクが入力されることによって発電（回生作動）する複数の機能を統合したモータジェネレータである。回転電機２１は、回転電機用ＥＣＵ２８と電気的に接続するとともに、図示しないバッテリと電気的に接続している。回転電機２１は、回転電機用ＥＣＵ２８によって駆動が制御される。第一実施形態では、回転電機２１は、スタータ１３によってエンジン１１の駆動が開始されたのちエンジン１１の回転数を維持または上げることが可能な回転トルクを出力可能となっている。
【００１８】
回転電機プーリ２２は、円板状に形成され、中心部が回転軸２１１に接続されるよう設けられている。回転電機プーリ２２は、回転軸２１１と一体に回転可能である。
【００１９】
駆動軸プーリ２３は、円板状に形成され、中心部がクランクシャフト１１１に接続されるよう設けられている。駆動軸プーリ２３は、クランクシャフト１１１と一体に回転可能である。
【００２０】
補機プーリ２４は、円板状に形成され、例えば、ウォーターポンプ２４０の回転軸２４１と一体に回転可能に設けられる。
補機プーリ２５は、円板状に形成され、例えば、空調用コンプレッサ２５０の回転軸２５１と一体に回転可能に設けられる。
【００２１】
ベルト２６は、例えば、ゴムおよびワイヤーなどによって端部を有しない環状に形成されている部材である。ベルト２６は、外力が作用すると弾性変形し伸縮する。ベルト２６は、駆動軸プーリ２３、回転電機プーリ２２、および、補機プーリ２４、２５に掛け回されるようにして設けられている。これにより、例えば、クランクシャフト１１１とともに駆動軸プーリ２３が回転すると、当該回転が補機プーリ２４、２５、および、回転電機プーリ２２に伝達される。また、回転軸２１１とともに回転電機プーリ２２が回転すると、当該回転が補機プーリ２４、２５、および、駆動軸プーリ２３に伝達される。
このように、ベルト２６は、クランクシャフト１１１と回転軸２１１、２４１、２５１との間において回転トルクを伝達可能に形成されている。
【００２２】
第一実施形態では、エンジン１１の通常運転時、クランクシャフト１１１は、駆動軸プーリ２３とともに、図１において時計回りに回転する。これにより、エンジン１１の通常運転時、ベルト２６および各プーリも時計回り方向に回転する。なお、第一実施形態では、図１における時計回り方向の回転を「正回転」とし、「スタータによる内燃機関の駆動を開始するときの駆動軸の回転を妨げる方向」としての図１における反時計回り方向の回転を「逆回転」とする。
【００２３】
伝動システム１では、ベルト２６が正回転しているときベルト２６を介してクランクシャフト１１１の回転トルクが伝達される回転電機２１は、ジェネレータとして発電を行う。このとき、クランクシャフト１１１の回転トルクは、ベルト２６を介して回転軸２４１、２５１にも伝達され、ウォーターポンプ２４０および空調用コンプレッサ２５０が駆動する。
また、回転電機２１は、エンジンＥＣＵ１４の指令に基づいて正回転し、クランクシャフト１１１の回転をアシストするアシストモータとして回転駆動を行うことも可能である。
【００２４】
オートテンショナ２７は、テンショナプーリ２７１、アーム２７２、および、テンショナ本体部２７３を有する。
【００２５】
テンショナプーリ２７１は、円板状に形成され、アーム２７２の一端に回転可能に支持されている。テンショナプーリ２７１は、ベルト２６が正回転するとき駆動軸プーリ２３から回転電機プーリ２２に送られるベルト２６に当接可能に設けられている。ここで、テンショナプーリ２７１が当接している部位を含む駆動軸プーリ２３から回転電機プーリ２２に送られるベルト２６の部位を「内燃機関が駆動を開始するとき駆動軸から回転軸に送られる無端伝動部材の部位」としての第一の部位２６１とする。また、ベルト２６が正回転するとき回転電機プーリ２２から駆動軸プーリ２３に送られるベルト２６の部位を第二の部位２６２とする。
【００２６】
アーム２７２は、略Ｌ字状に形成され、軸部２７４、２７５を有している。軸部２７４は、例えば、エンジン１１近傍の車体壁面に固定され、アーム２７２の略中央を軸受けする。これにより、アーム２７２は、軸部２７４を中心にエンジン１１に対し相対回転可能である。軸部２７５は、アーム２７２のテンショナプーリ２７１が設けられている一方の端部に設けられ、テンショナプーリ２７１の中心を回転可能に支持している。これにより、テンショナプーリ２７１は、ベルト２６に当接しつつ回転可能であり、かつ、軸部２７４を中心にエンジン１１に対し相対移動可能である。
【００２７】
テンショナ本体部２７３は、例えば、エンジン１１近傍の車体壁面に固定されている。テンショナ本体部２７３には、軸方向に移動可能な突出部２７６、および、付勢部２７７が設けられている。
突出部２７６は、一方の端部が付勢部２７７によってテンショナ本体部２７３から突出するよう形成されている。突出部２７６の当該一方の端部は、アーム２７２の他方の端部を回転可能に支持している。
付勢部２７７は、突出部２７６の他方の端部を支持している。付勢部２７７は、突出部２７６の一方の端部をテンショナ本体部２７３から突出するよう突出部２７６を付勢している。
【００２８】
オートテンショナ２７では、付勢部２７７が軸方向に伸縮すると、アーム２７２が軸部２７４を中心に回転し、テンショナプーリ２７１のエンジン１１に対する相対位置が変化する。これにより、駆動軸プーリ２３と回転電機プーリ２２との間のベルト２６の張力が変化する。
【００２９】
ここで、付勢部２７７の減衰力の特性について図３に基づいて説明する。図３には、テンショナプーリ２７１の移動速度に対する付勢部２７７の減衰力の変化を示す。
図３では、横軸にテンショナプーリ２７１の移動速度を示す。図３の横軸において正の側、すなわち、図３の紙面における右側を「張り方向」としての伸長方向にテンショナプーリ２７１が移動したときの移動速度とし、図３の紙面における左側を「緩み方向」としての収縮方向にテンショナプーリ２７１が移動したときの移動速度とする。第一実施形態では、テンショナプーリ２７１が伸長方向に移動するとベルト２６の張力は増すこととなる。また、テンショナプーリ２７１が収縮方向に移動するとベルト２６の張力は減ることとなる。
また、図３では、縦軸に付勢部２７７の減衰力を示す。ここで「減衰力」とは、テンショナプーリ２７１が伸長方向または収縮方向に移動するとき、当該移動する方向に移動することを妨げる力を指す。
【００３０】
図３に示すように、テンショナプーリ２７１が伸長方向に移動するとき、付勢部２７７における減衰力は、ほぼ０となっている。一方、テンショナプーリ２７１が収縮方向に移動するとき、付勢部２７７における減衰力は、テンショナプーリ２７１の収縮方向への移動速度が増加するにしたがって大きくなる。すなわち、テンショナプーリ２７１を現状より収縮方向に移動するときの付勢部２７７における減衰力は、テンショナプーリ２７１を現状より伸長方向に移動するときの付勢部２７７における減衰力に比べ大きい。
【００３１】
回転電機用ＥＣＵ２８は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。回転電機用ＥＣＵ２８は、エンジンＥＣＵ１４、および、回転電機２１と電気的に接続している。回転電機用ＥＣＵ２８は、エンジンＥＣＵ１４からの信号やベルト２６の張力に関する情報に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、回転電機２１の駆動を制御する。
【００３２】
次に、第一実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスを説明する。エンジンシステム１０では、例えば、アイドルストップ状態からのエンジン１１の再駆動において、図４に示すフローチャートに従ってスタータ１３と回転電機２１とを連携しエンジン１１の駆動を開始する。このときのエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図５に示す。また、エンジン１１の駆動開始プロセスにおけるベルト２６の状態を図６に示す。なお、図６では、オートテンショナ２７の構成は簡単に図示するとともに、補機プーリ２４、２５を省略する。
【００３３】
図５（ａ）には、エンジン１１の回転数の時間変化を示す。図５（ｂ）には、ベルト２６の張力の時間変化を示す。図５（ｃ）には、テンショナプーリ２７１の変位の時間変化を示す。図５（ｄ）には、スタータ１３の駆動状態の時間変化を示す。図５（ｅ）には、回転電機２１が出力する力行作動の回転トルクの時間変化を示す。
【００３４】
ここで、図５（ｂ）に示すベルト２６の張力、および、図５（ｃ）に示すテンショナプーリ２７１の変位について説明する。
回転電機プーリ２２および駆動軸プーリ２３が回転していないとき、テンショナプーリ２７１は、ベルト２６に当接しつつ付勢部２７７によって押し込まれているため、ベルト２６は、ある程度の張力を有している。このときのベルト２６の張力を図５（ｂ）に示す張力Ｔｂ０とし、ベルト２６に張力Ｔｂ０を与えることができるテンショナプーリ２７１の位置を基準位置（図５（ｃ）では０）とする。
第一実施形態では、基準位置にあるテンショナプーリ２７１がベルト２６を押し込む方向に移動すると、ベルト２６の張力は大きくなる。このときのテンショナプーリ２７１の基準位置からの変位を図５（ｃ）においてはプラス側に示す。一方、テンショナプーリ２７１がベルト２６から離れる方向に移動すると、ベルト２６の張力は小さくなる。このときのテンショナプーリ２７１の基準位置からの変位を図５（ｃ）においてはマイナス側に示す。
【００３５】
また、図５（ｂ）には、ベルト２６と回転電機プーリ２２および駆動軸プーリ２３との間における滑りの限界を示す滑り限界ｍＴｂを示す。ここで滑り限界ｍＴｂとは、回転電機プーリ２２または駆動軸プーリ２３に対してベルト２６が滑り始めるときのベルト２６の張力である。すなわち、ベルト２６を介した回転電機プーリ２２と駆動軸プーリ２３との間での回転トルクの伝達において、ベルト２６の張力が滑り限界ｍＴｂ以下になると、回転電機プーリ２２と駆動軸プーリ２３との間での回転トルクの伝達が確実に行われなくなることを示す。
【００３６】
図４に示すフローチャートが進行する前では、ベルト２６の状態は、図６（ａ）に示す状態となっている。このときのベルト２６の張力は、張力Ｔｂ０であって、テンショナプーリ２７１の変位は０である。また、スタータ１３および回転電機２１はいずれも駆動していない（図５の時刻ｔ１００）。
【００３７】
最初に、ステップ（以下、単に「Ｓ」という）１０１において、エンジン１１の駆動開始条件が成立しているか否かを判定する。Ｓ１０１では、エンジンＥＣＵ１４は、車両の運転者によるイグニッションスイッチでのエンジン１１の駆動開始操作やアイドルストップ状態の解除操作を受け、車両の状態がエンジン１１の駆動開始条件として成立しているか否か判定する。エンジン１１の駆動開始条件が成立していると判定すると、Ｓ１１１，Ｓ１２１，Ｓ１３１に進む。エンジン１１の駆動開始条件が成立していないと判定すると、Ｓ１０１を繰り返す。
【００３８】
Ｓ１０１においてエンジン１１の駆動開始条件が成立していると判定されると、Ｓ１１１〜Ｓ１１３，Ｓ１２１〜Ｓ１２４、および、Ｓ１３１〜Ｓ１３４のプロセスがそれぞれ進行する。ここでは、便宜的に、Ｓ１１１〜Ｓ１１３のプロセスをスタータ制御といい、Ｓ１２１〜Ｓ１２４のプロセスを回転電機制御といい、Ｓ１３１〜Ｓ１３４のプロセスを噴射制御という。
【００３９】
スタータ制御では、Ｓ１１１において、スタータ１３の駆動を開始する（図５の時刻ｔ１０１）。スタータ１３の駆動が開始すると、クランクシャフト１１１が正回転する（図６（ｂ）の白抜き矢印Ｒ１１）。これにより、エンジン１１の回転数が大きくなる（図５（ａ）の時刻ｔ１０１以降）。また、駆動軸プーリ２３の回転によってベルト２６の第一の部位２６１が図６（ｂ）に示す点線の第一の部位２６１から実線の第一の部位２６１のように変形するため、テンショナプーリ２７１は、ベルト２６をさらに押し込むよう移動する（図６（ｂ）の白抜き矢印Ｆ１２）。これにより、テンショナプーリ２７１の変位はプラス側に大きくなり（図５（ｃ）の時刻ｔ１０１以降）、ベルト２６の張力は大きくなる（図５（ｂ）の時刻ｔ１０１以降）。
【００４０】
次に、Ｓ１１２において、回転電機２１による駆動のみでエンジン１１のクランキングが可能であるか否かを判定する。エンジンＥＣＵ１４は、後述する回転電機制御における回転電機２１の駆動時間、回転電機２１を流れる電流の大きさ、エンジン１１の回転数、スタータ１３の回転数、クランクシャフト１１１の回転速度などに基づいて回転電機２１による駆動のみでクランキングが可能であるか否か判定する。回転電機２１による駆動のみでエンジン１１のクランキングが可能であると判定すると、Ｓ１１３に進む。このとき、第一実施形態では、回転電機２１による駆動のみでエンジン１１のクランキングが可能である場合、スタータ１３によるエンジン１１の駆動が開始した後エンジン１１のピストンが一回目の圧縮行程におけるＴＤＣを通過していることとなる。回転電機２１による駆動のみでエンジン１１のクランキングが不可能であると判定すると、Ｓ１１２における判定を繰り返す。
【００４１】
次に、Ｓ１１３において、スタータ１３の駆動を停止する（図５の時刻ｔ１１３）。これにより、スタータ制御を終了する。なお、スタータ１３の駆動停止は、エンジン１１の駆動開始におけるスタータ１３と回転電機２１との連携の観点から、回転電機制御における回転電機２１の駆動が開始してから行われることが望ましい。
【００４２】
回転電機制御では、Ｓ１２１において、ベルト２６の張力Ｔｂが所定値以上であるか否かを判定する。ここで、張力Ｔｂの所定値とは、図５（ｂ）に示すように、滑り限界ｍＴｂに比べ大きく、かつ、張力Ｔｂ０に比べ大きい張力Ｔｂ１を指す。より具体的には、後述する噴射制御において燃料の噴射を開始するときベルトの張力が滑り限界ｍＴｂ以下とならないよう設定される張力である。
Ｓ１２１では、回転電機用ＥＣＵ２８は、テンショナプーリ２７１の変位、回転電機２１の回転数などに基づいてベルト２６の張力Ｔｂが所定値以上であるかを判定する。回転電機用ＥＣＵ２８が回転電機２１の回転数に基づいて判定する場合、例えば、回転電機２１の回転数が所定の回転数以上であるときベルト２６の張力Ｔｂが所定値以上であると判定する。また、Ｓ１２１では、エンジンＥＣＵ１４が、スタータ１３の駆動時間、エンジン１１の回転数、クランクシャフト１１１の回転速度などに基づいてベルト２６の張力Ｔｂが所定値以上であるか否かを判定してもよい。エンジンＥＣＵ１４がエンジン１１の回転数に基づいて判定する場合、例えば、エンジン１１の回転数が所定の回転数以上であるときベルト２６の張力Ｔｂが所定値以上であると判定する。ベルト２６の張力Ｔｂが所定値以上であると判定されると、Ｓ１２２に進む。ベルト２６の張力Ｔｂが所定値より小さいと判定されると、Ｓ１２１の判定を繰り返す。
【００４３】
次に、Ｓ１２２において、回転電機２１の駆動を開始する（図５の時刻ｔ１２２）。Ｓ１２２において回転電機２１の駆動が開始する直前、ベルト２６の第一の部位２６１はテンショナプーリ２７１によって押し込まれており、ベルト２６全体としての張力は、張力Ｔｂ１より大きくなっている。
回転電機用ＥＣＵ２８の指令に基づいて、回転電機２１は正回転し（図６（ｃ）の白抜き矢印Ｒ１３）、力行トルクを発生する（図５（ｅ）のトルクＴｒｑ１）。これにより、ベルト２６の第一の部位２６１は張ることとなるため、テンショナプーリ２７１の変位は徐々に小さくなる（図６（ｃ）の白抜き矢印Ｆ１４）。このため、ベルト２６全体の張力は徐々に低下する（図５（ｂ）の時刻ｔ１２２以降）。しかしながら、オートテンショナ２７では、テンショナプーリ２７１がマイナス側すなわち収縮方向に変位するときの移動速度は、テンショナプーリ２７１がプラス側すなわち伸長方向に変位する場合の移動速度に比べ遅いため、図５の時刻ｔ１２２から燃料の噴射を開始する時刻ｔ１３２までの間におけるベルト２６の張力の低下は比較的緩やかになる。これにより、燃料の噴射を開始するときでもベルト２６の張力Ｔｂは、滑り限界ｍＴｂを下回ることはない（図５の時刻ｔ１３２）。したがって、回転電機２１の正回転のトルクがベルト２６を介して駆動軸プーリ２３に確実に伝達されるため、エンジン１１は、回転電機２１の力行作動によって回転を維持する（図５の時刻ｔ１２２以降）。
【００４４】
次に、Ｓ１２３において、エンジン１１が完爆したか否かを判定する。ここで、完爆状態とは、クランクシャフト１１１の回転のみによってエンジン１１のアイドリングを維持することができる状態を指す。エンジンＥＣＵ１４は、エンジン１１の回転数、例えば、エンジン１１の回転数が図５（ａ）に示すエンジン１１の回転数Ｒｉ１以上になっていることや回転電機２１の回転数などに基づいてエンジン１１が完爆したか否かを判定する。エンジン１１が完爆したと判定すると、Ｓ１２４に進む。エンジン１１が完爆していないと判定すると、Ｓ１２３における判定を繰り返す。
【００４５】
次に、Ｓ１２４において、回転電機２１の駆動を停止する（図５の時刻ｔ１２４）。Ｓ１２４では、回転電機用ＥＣＵ２８の指令に基づいて回転電機２１の駆動を停止する。これにより、回転電機制御を終了する。
【００４６】
噴射制御では、Ｓ１３１において、燃料噴射が可能であるか否かを判定する。エンジンＥＣＵ１４は、エンジン１１の各燃焼室の状態、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力、燃焼室の圧力などに基づいて燃料噴射が可能であるか否かを判定する。燃料噴射が可能であると判定すると、Ｓ１３２に進む。燃料噴射は不可能であると判定すると、Ｓ１３１における判定を繰り返す。
【００４７】
次に、Ｓ１３２において、燃料の駆動開始時噴射を行う。ここで、駆動開始時噴射とは、エンジン１１の駆動を開始するときの特有の燃料の噴射条件を指す。
【００４８】
次に、Ｓ１３３において、エンジン１１が完爆したか否かを判定する。エンジンＥＣＵ１４は、Ｓ１２３と同様に、エンジン１１の回転数や回転電機２１の回転数などに基づいてエンジン１１が完爆したか否かを判定する。エンジン１１が完爆したと判定すると、Ｓ１３４に進む。エンジン１１が完爆していないと判定すると、Ｓ１３３における判定を繰り返す。
【００４９】
次に、Ｓ１３４において、燃料の駆動開始時噴射を終了する。
【００５０】
Ｓ１１１，Ｓ１２４およびＳ１３４が実行されると、次に、Ｓ１０２において、エンジン１１が完爆の状態にあって、かつ、スタータ１３および回転電機２１が停止しているか否かを判定する。エンジンＥＣＵ１４は、例えば、スタータ１３の回転数、回転電機２１の回転数、および、エンジン１１の回転数に基づいて判定する。エンジン１１が完爆の状態にあって、かつ、スタータ１３が停止し、かつ、回転電機２１が停止していると判定すると、今回のエンジン１１の駆動開始プロセスを終了する。また、エンジン１１が完爆の状態にない、または、スタータ１３が停止していない、または、回転電機２１が停止していないと判定するとＳ１０２における判定を繰り返す。
【００５１】
図６（ｄ）にエンジン１１の駆動開始プロセスを終了した後のベルト２６の状態を示す。エンジン１１の駆動開始プロセスを終了した後では、テンショナプーリ２７１は基準位置に戻り、ベルト２６の張力は張力Ｔｂ０となっている。このとき、駆動軸プーリ２３の回転（図６（ｄ）の白抜き矢印Ｒ１５）は、ベルト２６を回して回転電機プーリ２２に伝達される（図６（ｄ）の白抜き矢印Ｒ１６）。
【００５２】
（ａ）第一実施形態による伝動システム１は、減衰力がテンショナプーリ２７１を現状より伸長方向に移動するときの減衰力に比べテンショナプーリ２７１を現状より収縮方向に移動するときの方が大きい付勢部２７７を有するオートテンショナ２７を備える。これにより、ベルト２６の張力が高くなるようテンショナプーリ２７１が一旦伸長方向に移動すると、テンショナプーリ２７１が収縮方向に移動する時間が比較的長くなるため、ベルト２６が張った状態を比較的長く維持することができる。したがって、スタータ１３によってエンジン１１の駆動を開始した後、回転電機２１の力行作動によってエンジン１１の回転数を維持しようとするとき、ベルト２６の回転電機プーリ２２および駆動軸プーリ２３に対する滑りが抑制され、回転電機２１が出力する回転トルクを確実にクランクシャフト１１１に伝達することができる。
【００５３】
（ｂ）また、オートテンショナ２７における減衰力の設定のみによってベルト２６の張りを比較的長い時間維持することができる。これにより、例えば、エンジンを停止しているとき電磁駆動のオートテンショナをロックするために通電し続ける場合に比べ、消費されるエネルギを少なくすることができる。
【００５４】
（ｃ）また、ベルト２６の張りを比較的長い時間維持することができるため、アイドルストップ状態からエンジン１１の駆動を開始するときに回転電機２１を逆回転させ、ベルト２６に張りを持たせる操作が不要となる。これにより、エンジン１１の駆動開始の指令が出されてから実際にエンジン１１が駆動開始するまでの時間を短くすることができる。
【００５５】
（ｄ）また、ベルトの滑りを抑制するためにベルト自体の張力を大きくすると、エンジンの駆動を開始するときのベルトの滑りは抑制できるものの、エンジンの通常運転時にはエンジンが出力する回転トルクの一部を損失する要因となる。第一実施形態による伝動システム１では、ベルト２６自体の張力は、エンジン１１の駆動を開始するときのオートテンショナ２７による調整を除くと従来の張力と同じになっている。これにより、ベルト２６の滑りを抑制しつつエンジン１１が出力する回転トルクの損失の増加を０とすることができる。
【００５６】
（ｅ）また、第一実施形態による伝動システム１では、オートテンショナ２７は、テンショナプーリ２７１がベルト２６の第一の部位２６１に当接可能なよう設けられている。すなわち、第一実施形態による伝動システム１は、これまで用いられてきたオートテンショナをそのまま用いることでベルトの回転電機プーリおよび駆動軸プーリに対する滑りを抑制することができる。したがって、従来の伝動システムのレイアウトを変更することなく回転電機２１が出力する回転トルクを確実にクランクシャフト１１１に伝達することができる。
また、第一実施形態による伝動システム１は、オートテンショナを新たに追加することなく、エンジン１１の駆動を開始するときに回転電機２１が出力する回転トルクを確実にクランクシャフト１１１に伝達することができる。これにより、伝動システム１の製造コストを低減することができる。
【００５７】
（ｆ）また、第一実施形態のエンジンシステム１０では、エンジン１１の駆動を開始するときスタータ１３によって初期駆動を行った後、回転電機２１によって初期駆動におけるエンジン１１の回転数を維持し、燃料を噴射することによってエンジン１１を完爆状態とする。これにより、スタータ１３の駆動時間を比較的短くすることができるため、スタータ１３の駆動に起因する騒音や振動を低減することができる。
【００５８】
（ｇ）また、第一実施形態のエンジンシステム１０では、エンジン１１のピストンが駆動開始から一回目の圧縮行程におけるＴＤＣを通過するまでスタータ１３によって駆動し、その後、回転電機２１によってエンジン１１の回転数を維持する。すなわち、最も大きな回転トルクを必要とする一回目の圧縮行程におけるＴＤＣを通過するまでをスタータ１３によって駆動するため、回転電機２１に求められる最大トルクを比較的小さくすることができる。したがって、エンジンシステム１０の製造コストを低減することができる。
【００５９】
（第二実施形態）
第二実施形態による伝動システムを図７〜１１に基づき説明する。第二実施形態は、エンジンの駆動開始プロセスにおける回転電機の作用が第一実施形態と異なる。
【００６０】
第二実施形態による伝動システムは、回転電機３１、回転電機プーリ２２、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、オートテンショナ２７、および、「回転電機制御部」としての回転電機用ＥＣＵ３８を備える。
【００６１】
回転電機３１は、三相交流モータであって、Ｕ相の固定子巻線Ｃｕ２，Ｖ相の固定子巻線Ｃｖ２，Ｗ相の固定子巻線Ｃｗ２、および、回転子巻線Ｃｒ２を有する。回転電機３１は、回転電機用ＥＣＵ３８と電気的に接続するとともに、「電源」としてのバッテリ３９と電気的に接続している。回転電機３１は、例えば、ＩＳＧであって、電力が供給されることによって回転電機３１の回転軸が回転駆動し、回転電機３１の回転軸に回転トルクが入力されることによって発電する。
【００６２】
Ｕ相の固定子巻線Ｃｕ２、Ｖ相の固定子巻線Ｃｖ２、および、Ｗ相の固定子巻線Ｃｗ２は、それぞれ回転電機用ＥＣＵ３８と電気的に接続している。
回転子巻線Ｃｒ２は、回転子巻線Ｃｒ２を流れる電流の大きさを調整可能な励磁電流調整部３１１およびバッテリ３９と電気的に接続されている。
回転電機２１は、回転電機用ＥＣＵ３８によって駆動が制御されている。第二実施形態では、回転電機３１は、スタータ１３によってエンジン１１の駆動が開始されるときベルト２６の正回転を妨げる回転防止トルク、および、エンジン１１の回転数を維持または上げることが可能な回転トルクを出力する。回転電機３１の作用の詳細は後述する。
【００６３】
回転電機用ＥＣＵ３８は、電流制御部３８０、および、スイッチング素子３８１，３８２，３８３，３８４，３８５，３８６を有している。図７に回転電機用ＥＣＵ３８の回路図を示す。
電流制御部３８０は、回転電機３１の固定子巻線Ｃｕ２，Ｃｖ２，Ｃｗ２および回転子巻線Ｃｒ２を流れる電流の大きさや車両の運転状態を示す各種入力信号に基づいて固定子巻線Ｃｕ２，Ｃｖ２，Ｃｗ２および回転子巻線Ｃｒ２に流す電流の大きさを演算する。電流制御部３８０は、演算された電流の大きさに基づいてスイッチング素子３８１，３８２，３８３，３８４，３８５，３８６の作動を制御する。
スイッチング素子３８１，３８２，３８３は、それぞれＵ相、Ｖ相、Ｗ相の上アームのスイッチング素子である。スイッチング素子３８４，３８５，３８６は、それぞれＵ相、Ｖ相、Ｗ相の下アームのスイッチング素子である。スイッチング素子３８１，３８２，３８３，３８４，３８５，３８６は、例えば、ＩＧＢＴで構成されている。
【００６４】
次に、第二実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスを説明する。第二実施形態による伝動システムが適用されるエンジンシステム１０では、例えば、アイドルストップ状態からのエンジン１１の再駆動において、図８に示すフローチャートに従ってスタータ１３と回転電機３１とを連携しエンジン１１の駆動を開始する。このときのエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図９に示す。また、エンジン１１の駆動開始プロセスにおけるベルト２６の状態を図１０に示す。なお、図１０では、オートテンショナ２７の構造は簡単に図示するとともに、補機プーリ２４、２５を省略する。
【００６５】
図９（ａ）には、エンジン１１の回転数の時間変化を示す。図９（ｂ）には、ベルト２６の張力の時間変化を示す。図９（ｂ）には、参考として、第一実施形態でのベルト２６の張力の時間変化を点線Ｌｂ１で示す。図９（ｃ）には、テンショナプーリ２７１の変位の時間変化を示す。図９（ｃ）には、参考として、第一実施形態でのテンショナプーリ２７１の変位の時間変化を点線Ｌｃ１で示す。図９（ｄ）には、スタータ１３の駆動状態の時間変化を示す。図９（ｅ）には、回転電機３１が出力する力行作動の回転トルクの時間変化を示す。図９（ｆ）には、回転電機３１に発生する回転防止トルクの時間変化を示す。
【００６６】
図８に示すフローチャートが進行する前では、ベルト２６の状態は、図１０（ａ）に示す状態となっている。このときのベルト２６の張力は、張力Ｔｂ０であって、テンショナプーリ２７１の変位は０である。また、スタータ１３および回転電機３１はいずれも駆動していない（図９の時刻ｔ２００）。
【００６７】
最初に、Ｓ２０１において、第一実施形態のＳ１０１と同様に、エンジン１１の駆動開始条件が成立しているか否かを判定する。エンジン１１の駆動開始条件が成立していると判定すると、Ｓ２１１，Ｓ２２１，Ｓ２３１に進む。エンジン１１の駆動開始条件が成立していないと判定すると、Ｓ２０１を繰り返す。
【００６８】
Ｓ２０１においてエンジン１１の駆動開始条件が成立していると判定されると、Ｓ２１１〜Ｓ２１３，Ｓ２２１〜Ｓ２２６、および、Ｓ２３１〜Ｓ２３４のプロセスがそれぞれ進行する。ここでは、便宜的に、Ｓ２１１〜Ｓ２１３のプロセスをスタータ制御といい、Ｓ２２１〜Ｓ２２６のプロセスを回転電機制御といい、Ｓ２３１〜Ｓ２３４のプロセスを噴射制御という。
【００６９】
スタータ制御では、Ｓ２１１において、第一実施形態のＳ１１１と同様に、スタータ１３の駆動を開始する（図９の時刻ｔ２０１）。スタータ１３の駆動が開始すると、クランクシャフト１１１が正回転し（図１０（ｂ）の白抜き矢印Ｒ２１）、エンジン１１の回転数が大きくなる（図９（ａ）の時刻ｔ２０１以降）。このとき、テンショナプーリ２７１は、ベルト２６をさらに押し込むよう移動するため（図９（ｃ）の時刻ｔ２０１以降）、ベルト２６の張力は大きくなる（図９（ｂ）の時刻ｔ２０１以降）。
【００７０】
次に、Ｓ２１２において、第一実施形態のＳ１１２と同様に、回転電機３１による駆動のみでエンジン１１のクランキングが可能であるか否かを判定する。回転電機３１による駆動のみでエンジン１１のクランキングが可能であると判定すると、Ｓ２１３に進む。回転電機３１による駆動のみでエンジン１１のクランキングが不可能であると判定すると、Ｓ２１２における判定を繰り返す。
【００７１】
次に、Ｓ２１３において、第一実施形態のＳ１１３と同様に、スタータ１３の駆動を停止する（図９の時刻ｔ２１３）。これにより、スタータ制御を終了する。
【００７２】
回転電機制御では、Ｓ２２１において、回転電機３１の回転防止制御を開始する（図９（ｆ）の時刻ｔ２０１）。具体的には、回転電機用ＥＣＵ３８の電流制御部３８０は、図１１に示すように、スイッチング素子３８１，３８２，３８３をＯＮ状態とし、スイッチング素子３８４，３８５，３８６をＯＦＦ状態とする。これにより、スイッチング素子３８１，３８２，３８３は、全て電気的に接続されている状態（図１１に示す点線Ａ２１）となる。一方、回転子巻線Ｃｒ２には、電流が流れている状態（図１１に示す点線Ａ２２）であるため、スイッチング素子３８１，３８２，３８３には、還流電流が流れる。これにより、回転電機３１内に静止磁界が形成されるため、ベルト２６の正回転によって回転電機プーリ２２が正回転しようとしてもブレーキがかかる。すなわち、ベルト２６の正回転を妨げる回転防止トルク（図１０（ｂ）の白抜き矢印Ｒ２２および図９（ｅ）のトルクＴｒｑ２）がベルト２６に作用する（図９（ｅ）の時刻ｔ２０１から時刻ｔ２２４までの間）。
【００７３】
次に、Ｓ２２２において、第一実施形態のＳ１２１と同様に、ベルト２６の張力Ｔｂが所定値以上であるか否かを判定する。Ｓ２２２では、Ｓ２２１において、回転電機プーリ２２がベルト２６に回転防止トルクを作用させているため、ベルト２６の第一の部位２６１が図１０（ｂ）に示す点線の第一の部位２６１から実線の第一の部位２６１のように変形する。このときのベルト２６の緩み量は、第一実施形態のＳ１２１における緩み量に比べ大きいため、図９（ｃ）に示す点線Ｌｃ１に比べテンショナプーリ２７１の変位が大きくなる（図１０（ｂ）の白抜き矢印Ｆ２３）。これにより、ベルト２６の張力は、第一実施形態のＳ１２１におけるベルト２６の張力（図９（ｂ）に示す点線Ｌｂ１）に比べ大きくなる（図９（ｂ）の時刻ｔ２０１以降）。
Ｓ２２２において、回転電機用ＥＣＵ２８がベルト２６の張力Ｔｂが所定値の張力Ｔｂ１以上であると判定すると、Ｓ２２３に進む。回転電機用ＥＣＵ２８がベルト２６の張力Ｔｂが所定値の張力Ｔｂ１より小さいと判定すると、Ｓ２２２の判定を繰り返す。
【００７４】
次に、Ｓ２２３において、回転電機３１の回転防止制御を終了する。
【００７５】
次に、Ｓ２２４において、第一実施形態のＳ１２２と同様に、回転電機３１の力行作動を開始する（図９の時刻ｔ２２４）。回転電機用ＥＣＵ２８の指令に基づいて回転電機３１が正回転し（図１０（ｃ）の白抜き矢印Ｒ２４）、力行トルクを発生する（図９（ｅ）のトルクＴｒｑ１）。これにより、テンショナプーリ２７１の変位は徐々に小さくなる（図１０（ｃ）の白抜き矢印Ｆ２５）。しかしながら、オートテンショナ２７における減衰力の設定によって燃料の噴射を開始するときでもベルト２６の張力Ｔｂは、滑り限界ｍＴｂを下回ることはない（図９の時刻ｔ２３２）。これにより、回転電機３１の正回転のトルクがベルト２６を介して駆動軸プーリ２３に確実に伝達され、エンジン１１は、回転電機３１の力行作動によって回転を維持する（図９の時刻ｔ２２４以降）。
【００７６】
次に、Ｓ２２５において、第一実施形態のＳ１２３と同様に、エンジン１１が完爆したか否かを判定する。エンジン１１が完爆したとエンジンＥＣＵ１４が判定すると、Ｓ２２６に進む。エンジン１１が完爆していないとエンジンＥＣＵ１４が判定すると、Ｓ２２５における判定を繰り返す。
【００７７】
次に、Ｓ２２６において、第一実施形態のＳ１２４と同様に、回転電機３１の駆動を停止する（図９の時刻ｔ２２６）。これにより、回転電機制御を終了する。
【００７８】
噴射制御では、Ｓ２３１において、第一実施形態のＳ１３１と同様に、燃料噴射が可能であるか否かを判定する。燃料噴射が可能であるとエンジンＥＣＵ１４が判定すると、Ｓ２３２に進む。燃料噴射は不可能であるとエンジンＥＣＵ１４が判定すると、Ｓ２３１の判定を繰り返す。
【００７９】
次に、Ｓ２３２において、第一実施形態のＳ１３２と同様に、燃料の駆動開始時噴射を行う。
次に、Ｓ２３３において、第一実施形態のＳ１３３と同様に、エンジン１１が完爆したか否かを判定する。エンジン１１が完爆したとエンジンＥＣＵ１４が判定すると、Ｓ２３４に進む。エンジン１１が完爆していないとエンジンＥＣＵ１４が判定すると、Ｓ２３３における判定を繰り返す。
【００８０】
次に、Ｓ２３４において、第一実施形態のＳ１３４と同様に、燃料の駆動開始時噴射を終了する。
【００８１】
Ｓ２１１，Ｓ２２６およびＳ２３４が実行されると、次に、Ｓ２０２において、第一実施形態のＳ１０２と同様に、エンジン１１が完爆の状態にあって、かつ、スタータ１３および回転電機３１が停止しているか否かを判定する。エンジン１１が完爆の状態にあって、かつ、スタータ１３が停止し、かつ、回転電機３１が停止しているとエンジンＥＣＵ１４が判定すると、今回のエンジン１１の駆動開始プロセスを終了する。また、エンジン１１が完爆の状態にない、または、スタータ１３が停止していない、または、回転電機３１が停止していないとエンジンＥＣＵ１４が判定するとＳ２０２における判定を繰り返す。
【００８２】
図１０（ｄ）に第二実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスを終了した後のベルト２６の状態を示す。エンジン１１の駆動開始プロセスを終了した後では、テンショナプーリ２７１は基準位置に戻り、ベルト２６の張力は張力Ｔｂ０となっている。この状態において、駆動軸プーリ２３の回転（図１０（ｄ）の白抜き矢印Ｒ２６）は、ベルト２６を回して回転電機プーリ２２に伝達される（図１０（ｄ）の白抜き矢印Ｒ２７）。
【００８３】
第二実施形態による伝動システムでは、Ｓ２２１〜Ｓ２２３において、ベルト２６の正回転を妨げる回転防止トルクがベルト２６に作用するよう回転電機３１を制御する。これにより、ベルト２６の第一の部位２６１の緩み量が第一実施形態に比べ大きくなるため、テンショナプーリ２７１の伸長方向の変位が第一実施形態に比べ大きくなる。一旦、伸長方向に移動したテンショナプーリ２７１の収縮方向への移動には、第一実施形態に比べ長い時間がかかるため、ベルト２６にテンショナプーリ２７１による押し込みが第一実施形態に比べ長い時間続くこととなる。これにより、ベルト２６が張った状態を比較的長く維持することができる。したがって、第二実施形態は、第一実施形態の効果を奏するとともに、ベルト２６の回転電機プーリ２２および駆動軸プーリ２３に対する滑りをさらに抑制することができる。
【００８４】
（第三実施形態）
第三実施形態による伝動システムを図１２に基づき説明する。第三実施形態は、回転電機がベルトに回転防止トルクを作用させる方法が第二実施形態と異なる。
【００８５】
第三実施形態による伝動システムは、回転電機３１、回転電機プーリ２２、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、オートテンショナ２７、および、回転電機用ＥＣＵ３８を備える。
【００８６】
第三実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスにおいて、回転電機３１の回転防止制御を行うとき、回転電機用ＥＣＵ３８の電流制御部３８０は、スイッチング素子３８４，３８５，３８６をＯＮ状態とし、スイッチング素子３８１，３８２，３８３をＯＦＦ状態とする。これにより、スイッチング素子３８４，３８５，３８６は、全て電気的に接続されている状態（図１２に示す点線Ａ３１）となる。一方、回転子巻線Ｃｒ２には、電流が流れている状態（図１２に示す点線Ａ３２）であるため、スイッチング素子３８４，３８５，３８６には、還流電流が流れる。これにより、ベルト２６の正回転によって回転電機プーリ２２が正回転しようとしてもブレーキがかかる。すなわち、ベルト２６の正回転を妨げる回転防止トルクがベルト２６に作用する。
【００８７】
第三実施形態による伝動システムでは、スイッチング素子３８４，３８５，３８６をＯＮ状態とし、スイッチング素子３８１，３８２，３８３をＯＦＦ状態とすることによって、ベルト２６に回転防止トルクを作用させる。これにより、第三実施形態は、第二実施形態と同じ効果を奏する。
【００８８】
（第四実施形態）
第四実施形態による伝動システムを図１３、１４に基づき説明する。第四実施形態は、回転電機がベルトに回転防止トルクを作用させる方法が第二実施形態と異なる。
【００８９】
第四実施形態による伝動システムは、回転電機３１、回転電機プーリ２２、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、オートテンショナ２７、および、回転電機用ＥＣＵ３８を備える。
【００９０】
第四実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスにおいて、回転電機３１の回転防止制御を行うとき、回転電機用ＥＣＵ３８の電流制御部３８０は、例えば、図１３に示すように、スイッチング素子３８１，３８５，３８６をＯＮ状態とし、スイッチング素子３８２，３８３，３８４をＯＦＦ状態とする。この状態において、ベルト２６の回転によって回転電機３１が回転すると、図１３の点線Ａ４１に示すように、Ｕ相の固定子巻線Ｃｕ２からＶ相の固定子巻線Ｃｖ２およびＷ相の固定子巻線Ｃｗ２に向かう経路に電流が流れ、充放電可能なバッテリ３９に電力が充電される回生作動が行われる。この回生作動において、回転電機３１には正回転を妨げる抵抗力が発生する。
【００９１】
このときのエンジンシステム１０の各部の特性の時間変化を図１４に示す。図１４（ａ）には、エンジン１１の回転数の時間変化を示す。図１４（ｂ）には、ベルト２６の張力の時間変化を示す。図１４（ｃ）には、テンショナプーリ２７１の変位の時間変化を示す。図１４（ｄ）には、スタータ１３の駆動状態の時間変化を示す。図１４（ｅ）には、回転電機３１が力行作動するときに出力する回転トルクを正として回転電機３１のトルクの時間変化を示す。
【００９２】
図１４（ｅ）に示すように、時刻ｔ２０１においてスタータ１３の駆動を開始するとともに、回転電機用ＥＣＵ３８の電流制御部３８０は、回転電機３１において回生作動を行うことが可能な状態とする。スタータ１３の回転がクランクシャフト１１１および駆動軸プーリ２３を介してベルト２６に伝達されると、回転電機プーリ２２も正回転する。このとき、回転電機３１では回生作動における正回転を妨げる抵抗力（図１４（ｅ）のトルクＴｒｑ３）がブレーキとしてベルト２６に作用する。すなわち、ベルト２６の正回転を妨げる回転防止トルクがベルト２６に作用する。
このように、第四実施形態による伝動システムでは、回転電機３１での回生作動における逆回転方向のトルクがベルト２６に回転防止トルクとして作用する。これにより、第四実施形態は、第二実施形態と同じ効果を奏する。
【００９３】
（第五実施形態）
第五実施形態による伝動システムを図１５〜２１に基づき説明する。第五実施形態は、回転電機を制御する内容が第一実施形態と異なる。
【００９４】
第五実施形態による伝動システム５は、回転電機２１、回転電機プーリ２２、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、オートテンショナ４７、「規制部」としてのロック部材４７５、クランク角センサ１１２、回転角センサ２１２、および、回転電機用ＥＣＵ４８を備える。
【００９５】
オートテンショナ４７は、テンショナプーリ４７１、アーム４７２、巻きばね４７３、および、回転支持部４７４を有する。
【００９６】
テンショナプーリ４７１は、円板状に形成され、アーム４７２の一端に回転可能に支持されている。テンショナプーリ４７１は、駆動軸プーリ２３から回転電機プーリ２２に送られるベルト２６の第一の部位２６１に当接可能に設けられている。
【００９７】
アーム４７２は、他方の端部が巻きばね４７３を介してエンジン１１に対して相対移動不能な回転支持部４７４に回転可能に支持されている。巻きばね４７３は、アーム４７２を図１５に示す白抜き矢印Ｆ５の方向に回転するよう付勢している。これにより、アーム４７２は、テンショナプーリ４７１をベルト２６に当接しつつ、図１５において、回転支持部４７４の周りを回ることが可能である（実線両端矢印Ｄ４７）。ここでは、図１５において、アーム４７２が時計周りに回るときの回る方向を「付勢方向」とし、反時計周りに回るときの回る方向を「反付勢方向」とする。
【００９８】
オートテンショナ４７では、ベルト２６の第一の部位２６１の張りの状態が変化すると、テンショナプーリ４７１のエンジン１１に対する相対位置が変化する。具体的には、ベルト２６の第一の部位２６１が緩んだ状態になると、アーム４７２は付勢方向に回転する。また、ベルト２６の第一の部位２６１が張った状態になると、アーム４７２は反付勢方向に回転する。
【００９９】
巻きばね４７３は、アーム４７２の回転方向に対する減衰力の変化が第一実施形態の付勢部２７７と同じ特性となっている。具体的には、アーム４７２の回転方向が付勢方向のとき、巻きばね４７３の減衰力は、ほぼ０となっている。一方、アーム４７２の回転方向が反付勢方向のとき、巻きばね４７３の減衰力は、アーム４７２の反付勢方向への回転速度が増加するにしたがって大きくなる。すなわち、アーム４７２が反付勢方向に回転するときの巻きばね４７３の減衰力は、アーム４７２が付勢方向に回転するときの巻きばね４７３の減衰力に比べ大きい。
【０１００】
ロック部材４７５は、アーム４７２に対して反付勢方向の側に位置する。ロック部材４７５は、アーム４７２の反付勢方向側の一方の端面４７６に当接可能に形成されている。ロック部材４７５が一方の端面４７６に当接すると、アーム４７２の反付勢方向の回転が規制される。
【０１０１】
クランク角センサ１１２は、クランクシャフト１１１の回転角度であるクランク角を検出可能に設けられている。クランク角センサ１１２は、回転電機用ＥＣＵ４８およびエンジンＥＣＵ１４と電気的に接続している。クランク角センサ１１２は、クランク角に応じた信号を回転電機用ＥＣＵ４８およびエンジンＥＣＵ１４に出力する。
【０１０２】
回転角センサ２１２は、回転軸２１１の回転角度を検出可能に設けられている。回転角センサ２１２は、回転電機用ＥＣＵ４８と電気的に接続している。回転角センサ２１２は、回転軸２１１の回転角度に応じた信号を回転電機用ＥＣＵ４８に出力する。
【０１０３】
回転電機用ＥＣＵ４８は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。回転電機用ＥＣＵ４８は、エンジンＥＣＵ１４、回転電機２１、クランク角センサ１１２、および、回転角センサ２１２と電気的に接続している。回転電機用ＥＣＵ４８は、演算部４８１、及び、回転電機制御部４８２を有する。
演算部４８１は、クランク角センサ１１２が出力する信号、及び、回転角センサ２１２が出力する信号に基づいて、ベルト２６の第一の部位２６１の張りの状態を算出する。
回転電機制御部４８２は、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、演算部４８１が算出したベルト２６の状態に基づいて回転電機２１が出力する回転トルクを制御する。
【０１０４】
次に、第五実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスを図１６〜２１に基づいて説明する。伝動システム５が適用されているエンジンシステム１０では、例えば、アイドルストップ状態からのエンジン１１の再駆動において、図１６に示すフローチャートに従ってスタータ１３と回転電機２１とを連携しエンジン１１の駆動を開始する。図１７には、第五実施形態におけるエンジン１１の駆動開始前から駆動が完了し完爆状態となるまでのエンジン１１の回転数の時間変化を示す。第五実施形態では、図１７に示す期間は、エンジン停止期間Ｐ５０、スタータ駆動期間Ｐ５１、回転電機駆動期間Ｐ５２、および、エンジン１１が有するシリンダ内の燃料の燃焼によってエンジン１１の回転を維持可能なエンジン駆動期間Ｐ５３に分けられる。なお、図１７では、スタータ駆動期間Ｐ５１と回転電機駆動期間Ｐ５２とは重ならないよう分けられているが、重なっていてもよい。
【０１０５】
最初に、Ｓ５０１において、スタータ１３の駆動を開始する。Ｓ１０１では、車両の運転者によるイグニッションスイッチでのエンジン１１の駆動開始操作やアイドルストップ状態の解除操作を受け、スタータ１３の駆動を開始する（図１７の時刻ｔ５０）。
【０１０６】
次に、Ｓ５０２において、クランクシャフト１１１のクランク角が所定のクランク角以上になっているか否かを判定する。Ｓ５０２では、回転電機制御部４８２は、クランク角センサ１１２が出力する信号に基づいて、クランク角が所定のクランク角以上になっているか否かを判定する。「所定のクランク角」としては、例えば、図１７に示すように、スタータ１３によるエンジン１１の駆動開始後、エンジン１１の回転数が増加してから一旦減少するときのクランク角とする。クランク角が所定のクランク角以上になっていると判定すると、Ｓ５０３に進む。クランク角が所定のクランク角より小さいと判定すると、Ｓ５０２における判定を繰り返す。
【０１０７】
次に、Ｓ５０３において、回転電機２１の駆動を開始する。Ｓ５０３では、回転電機用ＥＣＵ４８の指令に基づいて、回転電機２１の駆動を開始する。このとき、回転電機２１は、正回転しているクランクシャフト１１１の回転をアシストするよう正回転の駆動を開始する（図１７の時刻ｔ５１）。
【０１０８】
次に、Ｓ５０４において、オートテンショナ４７のアーム４７２の加速度が所定の加速度以上になっているか否かを判定する。Ｓ５０４では、回転電機用ＥＣＵ４８は、図１７に示す時刻ｔ５１以降において、クランク角センサ１１２の信号および回転角センサ２１２の信号に基づいて算出されるアーム４７２の加速度が所定の加速度以上になっているか否かを判定する。Ｓ５０４では、図１５においてアーム４７２が反付勢方向に回転運動するときのアーム４７２の加速度を正の加速度とする。
【０１０９】
アーム４７２の加速度は、次のようにして算出する。
一般的に、クランクシャフトのクランク角と回転電機の回転軸の回転角度との関係は、クランクシャフトと回転電機とを連結するベルトの張りの状態と一対一に対応している。そこで、回転電機用ＥＣＵ４８は、クランク角センサ１１２の信号に基づいてクランクシャフト１１１のクランク角を算出し、回転角センサ２１２の信号に基づいて回転軸２１１の回転角度を算出する。演算部４８１は、この算出されたクランクシャフト１１１のクランク角と回転軸２１１の回転角度との差からベルト２６の張りの状態を算出する。このとき、事前に入力されているクランク角と回転角度との差とベルト２６の張りとの関係を示すマップを用いて算出してもよい。演算部４８１は、算出されたベルト２６の張りの状態からベルト２６に当接しているテンショナプーリ４７１の位置を算出し、当該算出された位置の時間変化に基づいてテンショナプーリ４７１を支持するアーム４７２の加速度を算出する。回転電機制御部４８２は、この算出されたアーム４７２の加速度が所定の加速度以上になっているか否かを判定する。アーム４７２の加速度が所定の加速度以上になっていると判定すると、Ｓ５０５に進む。アーム４７２の加速度が所定の加速度より小さいと判定すると、Ｓ５０４における判定を繰り返す。
【０１１０】
次に、Ｓ５０５において、「衝突緩和制御」として回転電機２１が出力する回転トルクを低減する。このときの伝動システム５の状態を図１８に基づいて説明する。図１８には、図１７の時刻ｔ５１以降において、アーム４７２が反付勢方向に回っている状態を示している。なお、図１８には、アーム４７２がロック部材４７５に当接する前のテンショナプーリ４７１およびアーム４７２の状態を点線で示す。
【０１１１】
エンジン１１の回転数が増加するとき、例えば、図１７の時刻ｔ５１から時刻ｔ５１と時刻ｔ５２との間の時刻ｔ５１２までの間では、クランクシャフト１１１のクランク角の速度（以下、「クランク角速度」という）は徐々に大きくなる。一方、回転軸２１１の回転角度の速度（以下、「回転角速度」という）が回転電機２１の駆動開始直後から大きく変化していないと、クランク角速度が回転角速度に比べ速くなる。クランク角速度が回転角速度に比べ速くなると、ベルト２６の第一の部位２６１に緩みが生じる。このため、アーム４７２の付勢方向への回転によってベルト２６の張りが維持される。
【０１１２】
しかしながら、エンジン１１の回転数が減少するとき、例えば、図１７の時刻ｔ５１２から時刻ｔ５２までの間では、クランクシャフト１１１のクランク角速度は徐々に小さくなるため、クランク角速度が回転角速度に比べ遅くなる。クランク角速度が回転角速度に比べ遅くなると、回転電機２１が出力する回転トルクによってベルト２６の第一の部位２６１が回転電機２１の方向に引っ張られるため、第一の部位２６１は張った状態となる。このため、アーム４７２が反付勢方向に回転する（図１８の実線矢印Ｄ４７１）。
【０１１３】
アーム４７２が反付勢方向に回転すると、アーム４７２がロック部材４７５に近づく。回転電機用ＥＣＵ４８は、このアーム４７２がロック部材４７５に近づくときのアーム４７２の加速度が所定の加速度以上になるとき、回転電機２１が出力する回転トルクを低減するよう回転電機２１を制御する。
【０１１４】
図１９に、Ｓ５０５における回転電機２１が出力する回転トルクの時間変化を示す。
アーム４７２とロック部材４７５とが当接する時刻ｔ５１０とすると、図１９に示すように、時刻ｔ５１０より前の時刻である時刻ｔ５１においては、回転電機２１が出力する回転トルクは、「オートテンショナと規制部とが当接する前の回転電機の回転トルク」としてのトルクＴｒｑ５１となっている。回転電機制御部４８２は、時刻ｔ５１以降においてアーム４７２の加速度が所定の加速度以上になるときの時刻ｔ５１１において回転電機２１が出力する回転トルクをトルクＴｒｑ５１に比べ小さい「衝突緩和回転トルク」としてのトルクＴｒｑ５０とする。これにより、回転軸２１１の回転角速度が遅くなるため、クランク角速度と回転角速度との差が小さくなり、張った状態となっていたベルト２６の第一の部位２６１が僅かに緩む。第一の部位２６１が僅かに緩むと、アーム４７２は、加速度が直前に比べて低下した状態でロック部材４７５に当接する。
【０１１５】
次に、Ｓ５０６において、アーム４７２がロック部材４７５に当接したか否かを判定する。Ｓ５０６では、回転電機制御部４８２は、クランクシャフト１１１のクランク角と回転軸２１１の回転角度との差から算出されるベルト２６の状態に基づいてアーム４７２がロック部材４７５に当接したか否か判定する。アーム４７２がロック部材４７５に当接したと判定すると、Ｓ５０７に進む。アーム４７２がロック部材４７５に当接していないと判定すると、Ｓ５０６における判定を繰り返す。
【０１１６】
次に、Ｓ５０７において、「当接維持制御」としてアーム４７２とロック部材４７５とが当接した状態を維持するよう回転電機２１が出力する回転トルクを所定の回転トルク以上に維持する。このときの伝動システム５の状態を図２０に基づいて説明する。図２０には、時刻ｔ５１０以降において、アーム４７２がロック部材４７５に当接している状態を示している。なお、図２０には、アーム４７２がロック部材４７５から離間している場合のテンショナプーリ４７１およびアーム４７２の状態を点線で示す。
【０１１７】
アーム４７２とロック部材４７５とが当接した後、エンジン１１の回転数が増加するとき、例えば、図１７の時刻ｔ５２から時刻ｔ５３までの間では、クランク角速度が回転角速度に比べ速くなるため、ベルト２６の第一の部位２６１に緩みが生じる。このため、オートテンショナ４７のアーム４７２は、巻きばね４７３の付勢力によって付勢方向に回転しようとする（図２０の実線矢印Ｄ４７２）。
このとき、回転電機制御部４８２は、回転電機２１が出力する回転トルクを増加する。具体的には、図１９に示すように、アーム４７２とロック部材４７５とが当接した時刻ｔ５１０の後の時刻ｔ５２１において、トルクＴｒｑ５０に比べ大きく、かつ、アーム４７２がロック部材４７５に当接した状態を維持可能な「当接維持回転トルク」としてのトルクＴｒｑ５２を回転電機２１が出力できるよう制御する。これにより、アーム４７２は、ロック部材４７５に当接したままとなる。
【０１１８】
ここで、トルクＴｒｑ５２の具体的な大きさについて、図２１に基づいて説明する。図２１は、オートテンショナ４７とベルト２６とが当接している部位の拡大図である。図２１には、巻きばね４７３が自然長のときのテンショナプーリ４７１およびアーム４７２の位置を点線で示す。
【０１１９】
図２１において、テンショナプーリ４７１がベルト２６に作用する力を作用力Ｆｔとする。作用力Ｆｔは、巻きばね４７３のばね定数と巻きばね４７３が自然長から巻かれている角度との積で算出される。図２１において、アーム４７２とロック部材４７５とが当接しているときの作用力Ｆｔは、ばね定数を定数Ｋｓｐとし、巻きばね４７３が自然長から巻かれている角度を角度γとすると、作用力（Ｋｓｐ×γ）と表される。作用力（Ｋｓｐ×γ）で表される作用力Ｆｔは、回転支持部４７４の中心軸Ｃ４７４上の点とテンショナプーリ４７１の回転軸Ｃ４７１上の点とを結ぶ仮想線ＶＬ５１に対して垂直な方向に作用している。
【０１２０】
次に、テンショナプーリ４７１とベルト２６との接点ｃＰ５とし、接点ｃＰ５とテンショナプーリ４７１の回転軸Ｃ４７１上の点とを結ぶ仮想線ＶＬ５２と仮想線ＶＬ５１とがなす角度を角度αとすると、作用力Ｆｔを仮想線ＶＬ５２に沿った方向に成分分解した作用力は、作用力（Ｆｔ×ｃｏｓα）となる。
【０１２１】
次に、ベルト２６の張力を張力Ｔとすると、張力Ｔは、接点ｃＰ５を作用点としてベルト２６が延びる二つの方向に沿ってそれぞれ作用している。ベルト２６とテンショナプーリ４７１とが接触する角度範囲を、図２１に示すように、角度βとすると、ベルト２６からテンショナプーリ４７１に作用する作用力は、作用力｛２×Ｔ×ｓｉｎ（β／２）｝となる。作用力｛２×Ｔ×ｓｉｎ（β／２）｝は、仮想線ＶＬ５２上に位置し、作用力（Ｆｔ×ｃｏｓα）とは反対の方向に作用している。
【０１２２】
上述した考察に基づくと、アーム４７２とロック部材４７５とが当接している状態を維持するためには、以下の式（１）が成り立つ必要がある。
Ｋｓｐ×γ×ｃｏｓα≦２×Ｔ×ｓｉｎ（β／２）      ・・・（１）
式（１）から張力Ｔを求めると、以下の式（２）となる。
Ｔ≧（Ｋｓｐ×γ×ｃｏｓα）／｛２×Ｔ×ｓｉｎ（β／２）｝      ・・・（２）
すなわち、回転電機２１が出力するトルクＴｒｑ５２の大きさは、ベルト２６の張力Ｔが式（２）から算出される張力Ｔ以上になるときに回転電機２１が出力する回転トルクの大きさとなる。
【０１２３】
Ｓ５０７では、演算部４８１は、クランクシャフト１１１のクランク角と回転軸２１１の回転角度との差から算出されるベルト２６の張りの状態に基づいて、トルクＴｒｑ５２を算出する。回転電機制御部４８２は、回転電機２１がトルクＴｒｑ５２以上の回転トルクを出力するよう回転電機２１を制御する。
【０１２４】
次に、Ｓ５０８において、エンジン１１の回転数が所定の回転数以上になったか否かを判定する。Ｓ５０８では、回転電機用ＥＣＵ４８は、クランク角センサ１１２の信号に基づいてエンジン１１の回転数が所定の回転数以上になり、エンジン１１のシリンダ内への燃料の噴射および当該燃料の点火によってエンジン１１がアイドリング状態を維持することが可能な完爆状態であるか否かを判定する。エンジン１１の回転数が所定の回転数以上になったと判定すると、Ｓ５０９に進む。エンジン１１の回転数が所定の回転数に比べ低いと判定すると、Ｓ５０８における判定を繰り返す。
【０１２５】
次に、Ｓ５０９において、Ｓ５０７の回転電機２１の制御を解除する（図１７の時刻ｔ５４）。
伝動システム５が適用されているエンジンシステム１０では、Ｓ５０９の後に、エンジン１１の燃焼室１１０に燃料を噴射するとともに燃焼室１１０に噴射された燃料を点火する。これにより、エンジン１１は、完爆状態となる。
伝動システム５は、このようにして、アイドルストップ状態からエンジン１１を再駆動する。
【０１２６】
第五実施形態による伝動システム５は、アーム４７２が反付勢方向に回転するときの巻きばね４７３の減衰力がアーム４７２の付勢方向に回転するときの巻きばね４７３の減衰力に比べ大きいオートテンショナ４７を備えている。これにより、第五実施形態は、第一実施形態の効果（ａ）〜（ｅ）を奏する。
【０１２７】
第五実施形態による伝動システム５では、エンジン１１の駆動を開始するとき、反付勢方向に移動するアーム４７２の加速度が所定の加速度以上になると、図１９に示すように、回転電機２１が出力する回転トルクを低減する。これにより、クランク角速度と回転角速度との差が小さくなるため、ベルト２６が僅かに緩み、アーム４７２の加速度が低下する。アーム４７２の加速度が低下すると、アーム４７２がロック部材４７５に当接するときに発生するアーム４７２とロック部材４７５との衝突音が小さくなる。
【０１２８】
また、アーム４７２がロック部材４７５に当接したあと、ロック部材４７５とアーム４７２とが当接した状態を維持するよう回転電機２１を制御する。これにより、アーム４７２とロック部材４７５との離間および当接が繰り返されることによって、アーム４７２とロック部材４７５との衝突音の発生を防止する。
【０１２９】
このように、伝動システム５は、回転電機２１の回転トルクを制御することによって、アーム４７２とロック部材４７５との衝突音を低減することができる。したがって、第五実施形態は、エンジン１１の駆動を開始するときに発生するアーム４７２とロック部材４７５との衝突音に起因する騒音を小さくすることができる。
【０１３０】
また、伝動システム５では、アーム４７２がロック部材４７５に当接するときアーム４７２の加速度を低減し、アーム４７２及びロック部材４７５に作用する衝撃を緩和する。また、アーム４７２とロック部材４７５とが当接したあとはアーム４７２がロック部材４７５に当接したままとし、アーム４７２とロック部材４７５との離間及び当接の繰り返しを防止する。これにより、第五実施形態は、アーム４７２とロック部材４７５との衝突による衝撃を小さくすることができるため、アーム４７２及びロック部材４７５の破損を防止することができる。
【０１３１】
（第六実施形態）
第六実施形態による伝動システムを図２２，２３に基づき説明する。第六実施形態は、回転電機を制御する内容が第五実施形態と異なる。
【０１３２】
第六実施形態による伝動システムは、回転電機２１、回転電機プーリ２２、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、オートテンショナ４７、ロック部材４７５、クランク角センサ１１２、回転角センサ２１２、および、回転電機用ＥＣＵ４８を備える。
【０１３３】
第六実施形態におけるエンジン１１の駆動開始前から駆動が完了し完爆状態となるまでの回転数の時間変化を図２２に示す。第六実施形態では、図２２に示す期間は、エンジン停止期間Ｐ６０、スタータ駆動期間Ｐ６１、回転電機駆動期間Ｐ６２、および、エンジン１１の駆動を開始することが可能な期間であるエンジン開始可能期間Ｐ６３に分けられる。第六実施形態では、回転電機駆動期間Ｐ６２とエンジン開始可能期間Ｐ６３とが重なっている。
【０１３４】
次に、第六実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスを図２３に基づいて説明する。第六実施形態による伝動システムが適用されているエンジンシステム１０では、例えば、アイドルストップ状態からのエンジン１１の再駆動において、図２３に示すフローチャートに従ってスタータ１３と回転電機２１とを連携しエンジン１１の駆動を開始する。
【０１３５】
最初に、Ｓ６０１において、第五実施形態のＳ５０１と同様に、スタータ１３の駆動を開始する（図２２の時刻ｔ６０）。
次に、Ｓ６０２において、第五実施形態のＳ５０２と同様に、クランクシャフト１１１のクランク角が所定のクランク角以上になっているか否かを判定する。クランク角が所定のクランク角以上になっていると判定すると、Ｓ６０３に進む。クランク角が所定のクランク角より小さいと判定すると、Ｓ６０２における判定を繰り返す。
次に、Ｓ６０３において、第五実施形態のＳ５０３と同様に、回転電機２１の駆動を開始する（図２２の時刻ｔ６１）。
【０１３６】
次に、Ｓ６０４において、第五実施形態のＳ５０４と同様に、オートテンショナ４７のアーム４７２の加速度が所定の加速度以上になっているか否かを判定する（図２２の時刻ｔ６１から時刻ｔ６２までの間）。アーム４７２の加速度が所定の加速度以上になっていると判定すると、Ｓ６０５に進む。アーム４７２の加速度が所定の加速度より小さいと判定すると、Ｓ６０４における判定を繰り返す。
次に、Ｓ６０５において、第五実施形態のＳ５０５と同様に、「衝突緩和制御」として回転電機２１が出力する回転トルクを低減する（図２２の時刻ｔ６１から時刻ｔ６２までの間）。
【０１３７】
次に、Ｓ６０６において、第五実施形態のＳ５０６と同様に、アーム４７２がロック部材４７５に当接したか否かを判定する。アーム４７２がロック部材４７５に当接したと判定すると、Ｓ６０７に進む。アーム４７２がロック部材４７５に当接していないと判定すると、Ｓ６０６における判定を繰り返す。
【０１３８】
次に、Ｓ６０７において、第五実施形態のＳ５０７と同様に、「当接維持制御」としてアーム４７２とロック部材４７５とが当接した状態を維持するよう回転電機２１が出力する回転トルクを所定の回転トルク以上に維持する（図２２の時刻ｔ６２から時刻ｔ６３までの間）。
【０１３９】
第六実施形態による伝動システムでは、時刻ｔ６１から時刻ｔ６３までの間の回転電機駆動期間Ｐ６２において、エンジン１１の駆動を開始することが可能である。そこで、回転電機駆動期間Ｐ６２において、エンジンＥＣＵ１４は、エンジン１１のシリンダに燃料を噴射するとともに当該燃料を点火し、エンジン１１を完爆状態とする。
【０１４０】
次に、Ｓ６０８において、第五実施形態のＳ５０８と同様に、エンジン１１の回転数が所定の回転数以上になったか否かを判定する。Ｓ６０８では、回転電機用ＥＣＵ４８は、クランク角センサ１１２が出力する信号に基づいてエンジン１１の回転数が完爆状態を示す所定の回転数以上になっているか否かを判定する。エンジン１１の回転数が所定の回転数以上になったと判定すると、Ｓ６０９に進む。エンジン１１の回転数が所定の回転数に比べ低いと判定すると、Ｓ６０８における判定を繰り返す。
次に、Ｓ６０９において、第五実施形態のＳ５０９と同様に、Ｓ６０７の回転電機２１の制御を解除する（図２２の時刻ｔ６３）。
第六実施形態による伝動システムは、このようにして、アイドルストップ状態からエンジン１１を再駆動する。
【０１４１】
第六実施形態では、アーム４７２とロック部材４７５とが当接する前にアーム４７２の加速度が低下するよう回転電機２１を制御する。また、アーム４７２がロック部材４７５に当接したあと、アーム４７２とロック部材４７５とが当接した状態を維持するよう回転電機２１を制御する。これにより、第六実施形態は、第五実施形態と同じ効果を奏する。
【０１４２】
第六実施形態では、回転電機駆動期間Ｐ６２においてエンジン１１の駆動を開始することができるため、回転電機２１が出力可能な回転トルクを第五実施形態に比べ小さくすることができる。これにより、第六実施形態では、回転電機の体格を第五実施形態の回転電機の体格に比べ小さくすることができる。
また、エンジン１１の駆動を開始可能な期間であるエンジン開始可能期間Ｐ６３となっても、回転電機２１によってクランクシャフト１１１の回転をアシストするため、エンジン１１を迅速に完爆状態にすることができる。
【０１４３】
（第七実施形態）
第七実施形態による伝動システムを図２４〜２６に基づき説明する。第七実施形態は、回転電機を制御する内容が第五実施形態と異なる。
【０１４４】
第七実施形態による伝動システム７は、回転電機２１、回転電機プーリ２２、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４、２５、ベルト２６、オートテンショナ４７、ロック部材４７５、クランク角センサ１１２、回転角センサ２１２、および、回転電機用ＥＣＵ４８を備える。伝動システム７が適用されるエンジンシステム１０は、図２４に示すように、スタータを備えておらず、回転電機２１が出力する回転トルクのみによって停止状態のエンジン１１の駆動を開始する。
【０１４５】
第七実施形態におけるエンジン１１の駆動開始前から駆動が完了し完爆状態となるまでの回転数の時間変化を図２５に示す。第七実施形態では、図２５に示す期間は、エンジン停止期間Ｐ７０、回転電機駆動期間Ｐ７１、および、エンジン駆動期間Ｐ７２に分けられる。第七実施形態では、停止状態のエンジン１１において回転電機２１のみでクランクシャフト１１１の回転をアシストする。このため、回転電機駆動期間Ｐ７１は、第五、六実施形態に比べ長くなる。
【０１４６】
次に、第七実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスを図２６に基づいて説明する。伝動システム７が適用されているエンジンシステム１０では、例えば、アイドルストップ状態からのエンジン１１の再駆動において、図２６に示すフローチャートに従ってスタータ１３と回転電機２１とを連携しエンジン１１の駆動を開始する。
【０１４７】
最初に、Ｓ７０１において、第五実施形態のＳ５０３と同様に、回転電機２１の駆動を開始する（図２５の時刻ｔ７０）。
次に、Ｓ７０２において、第五実施形態のＳ５０４と同様に、オートテンショナ４７のアーム４７２の加速度が所定の加速度以上になっているか否かを判定する（図２５の時刻ｔ７０から時刻ｔ７１までの間）。アーム４７２の加速度が所定の加速度以上になっていると判定すると、Ｓ７０３に進む。アーム４７２の加速度が所定の加速度より小さいと判定すると、Ｓ７０２における判定を繰り返す。
次に、Ｓ７０３において、第五実施形態のＳ５０５と同様に、「衝突緩和制御」として回転電機２１が出力する回転トルクを低減する（図２５の時刻ｔ７０から時刻ｔ７１までの間）。
【０１４８】
次に、Ｓ７０４において、第五実施形態のＳ５０６と同様に、アーム４７２がロック部材４７５に当接したか否かを判定する。アーム４７２がロック部材４７５に当接したと判定すると、Ｓ７０５に進む。アーム４７２がロック部材４７５に当接していないと判定すると、Ｓ７０４における判定を繰り返す。
【０１４９】
次に、Ｓ７０５において、第五実施形態のＳ５０７と同様に、「当接維持制御」としてアーム４７２とロック部材４７５とが当接した状態を維持するよう回転電機２１が出力する回転トルクを所定の回転トルク以上に維持する（図２５の時刻ｔ７１から時刻ｔ７２までの間）。
【０１５０】
次に、Ｓ７０６において、第五実施形態のＳ５０８と同様に、エンジン１１の回転数が所定の回転数以上になったか否かを判定する。Ｓ７０６では、回転電機用ＥＣＵ４８は、クランク角センサ１１２の信号に基づいてエンジン１１の回転数が所定の回転数以上になり、エンジン１１のシリンダ内への燃料の噴射及び当該燃料の点火によってエンジン１１がアイドリング状態を維持することが可能な完爆状態であるか否かを判定する。エンジン１１の回転数が所定の回転数以上になったと判定すると、Ｓ７０７に進む。エンジン１１の回転数が所定の回転数に比べ低いと判定すると、Ｓ７０６における判定を繰り返す。
次に、Ｓ７０７において、第五実施形態のＳ５０９と同様に、Ｓ７０５の回転電機２１の制御を解除する（図２５の時刻ｔ７２）。
第七実施形態による伝動システムでは、Ｓ７０７の後に、エンジン１１のシリンダに燃料を噴射するとともに当該燃料を点火する。これにより、エンジン１１が完爆状態となる。伝動システム７は、このようにして、アイドルストップ状態からエンジン１１を再駆動する。
【０１５１】
第七実施形態では、エンジン１１の駆動を開始するとき、反付勢方向に移動するアーム４７２の加速度が所定の加速度以上になると、回転電機２１が出力する回転トルクを低減する。また、アーム４７２がロック部材４７５に当接すると、ロック部材４７５とアーム４７２とが当接した状態を維持するよう回転電機２１を制御する。これにより、第七実施形態は、第五実施形態と同じ効果を奏する。
【０１５２】
また、第七実施形態では、停止状態のエンジン１１の駆動を開始する従来のスタータがなくてもエンジン１１の駆動を開始することができる。これにより、エンジンシステム１０の構成を簡素にすることができる。
【０１５３】
（第八実施形態）
第八実施形態による伝動システムを図２７〜２９に基づき説明する。第八実施形態は、スタータの駆動を制御する点が第五実施形態と異なる。
【０１５４】
第七実施形態による伝動システム８は、エンジン１１を駆動可能なエンジンシステム１０に適用される。伝動システム８は、クランクシャフト１１１に連結可能な位置に設けられる。伝動システム８は、回転電機２１、回転電機プーリ２２、駆動軸プーリ２３、補機プーリ２４，２５、ベルト２６、オートテンショナ４７、ロック部材４７５、クランク角センサ１１２、回転角センサ２１２、回転電機用ＥＣＵ２８、及び、「駆動軸制御部」としてのエンジンＥＣＵ５４を備える。
【０１５５】
エンジンＥＣＵ５４は、エンジン１１、スタータ１３、回転電機用ＥＣＵ２８、クランク角センサ１１２、及び、回転角センサ２１２と電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ５４は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭ及びＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。エンジンＥＣＵ５４は、演算部５４１、及び、スタータ制御部５４２を有する。
演算部５４１は、クランク角センサ１１２が出力する信号、及び、回転角センサ２１２が出力する信号に基づいて、ベルト２６の第一の部位２６１の張りの状態を算出する。
スタータ制御部５４２は、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、演算部５４１が算出したベルト２６の状態に基づいてスタータ１３が出力するトルクである駆動トルクを制御する。
【０１５６】
エンジンＥＣＵ５４は、車両の各部に設けられた各種センサからの信号等に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、エンジン１１の駆動を統合的に制御する。例えば、エンジンＥＣＵ５４は、車両の運転者による図示しないイグニッションスイッチでのエンジン１１の駆動開始操作やアイドルストップ状態の解除操作などに基づいて、車両の状態に応じてスタータ１３の駆動を制御する。
【０１５７】
次に、第八実施形態におけるエンジン１１の駆動開始プロセスを図２８，２９に基づいて説明する。伝動システム８が適用されているエンジンシステム１０では、例えば、アイドルストップ状態からのエンジン１１の再駆動において、図２８に示すフローチャートに従ってスタータ１３と回転電機２１とを連携しエンジン１１の駆動を開始する。
【０１５８】
最初に、Ｓ８０１において、第五実施形態のＳ５０１と同様に、スタータ１３の駆動を開始する。
次に、Ｓ８０２において、第五実施形態のＳ５０２と同様に、クランクシャフト１１１のクランク角が所定のクランク角以上になっているか否かを判定する。クランク角が所定のクランク角以上になっていると判定すると、Ｓ８０３に進む。クランク角が所定のクランク角より小さいと判定すると、Ｓ８０２における判定を繰り返す。
次に、Ｓ８０３において、第五実施形態のＳ５０３と同様に、回転電機２１の駆動を開始する。
【０１５９】
次に、Ｓ８０４において、第五実施形態のＳ５０４と同様に、オートテンショナ２７のアーム２７２の加速度が所定の加速度以上になっているか否かを判定する。
Ｓ８０４では、スタータ１３によるエンジン１１の駆動を開始した後、エンジン１１の回転数が減少するとき、クランクシャフト１１１のクランク角速度は徐々に小さくなるため、回転電機２１が出力する回転トルクによってベルト２６の第一の部位２６１が回転電機２１の方向に引っ張られ、アーム２７２が反付勢方向に回転する。このとき、エンジンＥＣＵ５４では、演算部５４１においてクランクシャフト１１１のクランク角と回転軸２１１の回転角度との差からベルト２６の張りの状態を算出する。エンジンＥＣＵ５４では、算出されたベルト２６の張りの状態からテンショナプーリ２７１の位置を算出し、当該算出された位置の時間変化に基づいてテンショナプーリ２７１を支持するアーム２７２の加速度を算出する。スタータ制御部５４２は、この算出されたアーム２７２の加速度が所定の加速度以上になっているか否かを判定する。
アーム２７２の加速度が所定の加速度以上になっていると判定すると、Ｓ８０５に進む。アーム２７２の加速度が所定の加速度より小さいと判定すると、Ｓ８０４における判定を繰り返す。
【０１６０】
次に、Ｓ８０５において、「衝突緩和制御」としてクランクシャフト１１１の駆動トルクを増大する。Ｓ８０５でのクランクシャフト１１１の駆動トルクの制御の内容について図２９に基づいて説明する。
図２９に、Ｓ８０５におけるクランクシャフト１１１の駆動トルクの時間変化を示す。
アーム２７２とロック部材４７５とが当接する時刻ｔ８１０とすると、図２９に示すように、時刻ｔ８１０より前の時刻である時刻ｔ８１においては、クランクシャフト１１１の駆動トルクは、「オートテンショナと規制部とが当接する前の駆動軸の駆動トルク」としてのトルクＴｒｑ８１となっている。スタータ制御部５４２は、時刻ｔ８１以降においてアーム２７２の加速度が所定の加速度以上になるときの時刻ｔ８１１においてクランクシャフト１１１の駆動トルクをトルクＴｒｑ８１に比べ大きい「衝突緩和駆動トルク」としてのトルクＴｒｑ８０とする。これにより、クランクシャフト１１１の回転角速度が速くなるため、クランク角速度と回転角速度との差が小さくなり、張った状態となっていたベルト２６の第一の部位２６１が僅かに緩む。第一の部位２６１が僅かに緩むと、アーム２７２は、加速度が直前に比べて低下した状態でロック部材４７５に当接する。
【０１６１】
次に、Ｓ８０６において、第五実施形態のＳ８０６と同様に、アーム２７２がロック部材４７５に当接したか否かを判定する。アーム２７２がロック部材４７５に当接したと判定すると、Ｓ８０７に進む。アーム２７２がロック部材４７５に当接していないと判定すると、Ｓ８０６における判定を繰り返す。
【０１６２】
次に、Ｓ８０７において、「当接維持制御」としてアーム２７２とロック部材４７５とが当接した状態を維持するようクランクシャフト１１１の駆動トルクを「当接維持駆動トルク」としての所定の駆動トルク以下に維持する。具体的には、図２９に示すように、アーム２７２とロック部材４７５とが当接した時刻ｔ８１０の後の時刻ｔ８２１において、トルクＴｒｑ８０に比べ小さく、かつ、アーム２７２がロック部材４７５に当接した状態を維持可能な駆動トルク以下の「当接維持駆動トルク」としてのトルクＴｒｑ８２をクランクシャフト１１１の駆動トルクとなるようスタータ１３を制御する。これにより、アーム２７２は、ロック部材４７５に当接したままとなる。
【０１６３】
次に、Ｓ８０８において、第五実施形態のＳ８０８と同様に、エンジン１１の回転数が所定の回転数以上になったか否かを判定する。エンジン１１の回転数が所定の回転数以上になったと判定すると、Ｓ８０９に進む。エンジン１１の回転数が所定の回転数に比べ低いと判定すると、Ｓ８０８における判定を繰り返す。
次に、Ｓ８０９において、第一実施形態のＳ８０９と同様に、Ｓ８０７のスタータ１３の制御を解除する。伝動システム８は、このようにして、アイドルストップ状態からエンジン１１を再駆動する。
【０１６４】
エンジンＥＣＵ５４は、アーム２７２とロック部材４７５とが当接する前にアーム２７２の加速度が低下するようスタータ１３を制御する。また、エンジンＥＣＵ５４は、アーム２７２がロック部材４７５に当接したあと、アーム２７２とロック部材４７５とが当接した状態を維持するようスタータ１３を制御する。これにより、第八実施形態は、第五実施形態と同じ効果を奏する。
【０１６５】
（他の実施形態）
上述の実施形態では、「無端伝動部材」としてベルトを用いるとした。しかしながら、回転電機の回転軸とクランクシャフトとを連結する部材はこれに限定されない。チェーンであってもよい。
【０１６６】
上述の実施形態では、オートテンショナは、テンショナプーリを収縮方向に移動するときの減衰力がテンショナプーリを伸長方向に移動するときの減衰力に比べ大きいとした。このとき、テンショナプーリを収縮方向に移動するときの減衰力は、無限大となってもよい。すなわち、エンジンの駆動開始プロセスを実行するとき、テンショナプーリは、収縮方向に移動不能にロックされ、伸長方向にのみ移動可能であってもよい。この場合、オートテンショナは、当該ロックが適宜解除可能な機能を有しており、エンジンの駆動開始プロセスを実行するとき以外では、テンショナプーリは、収縮方向および伸長方向のいずれにも移動可能となっている。このようなオートテンショナでも、第一実施形態の効果を奏することができる。
【０１６７】
第一〜第四実施形態では、オートテンショナは、ベルトに当接可能なテンショナプーリを一方の端部に支持する略Ｌ字状に形成されているアーム、および、付勢部が設けられるテンショナ本体部を有するとした。また、第五〜八実施形態では、オートテンショナは、巻きばねによって所定の回転方向に付勢されるアームを有するとした。しかしながら、オートテンショナの構成はこれに限定されない。テンショナプーリを現状よりベルトの緩み方向に移動するときの減衰力がテンショナプーリを現状よりベルトの張り方向に移動するときの減衰力に比べ大きくなるよう設定されているオートテンショナであればよい。
【０１６８】
第二〜四実施形態では、スイッチング素子の作動によって回転電機内に静止磁界を形成し、ベルトに逆回転のトルクを作用させるとした。しかしながら、回転電機がベルトに逆回転のトルクを作用させる方法はこれに限定されない。
【０１６９】
第二、三実施形態では、スイッチング素子を作動して回転電機が有する三相の固定子巻線をショートさせるとした。しかしながら、三相のうちの二相をショートさせてもよい。
【０１７０】
第四実施形態では、スイッチング素子を作動して、Ｕ相からＶ相およびＷ相に向かう経路に通電するとした。しかしながら、電流が流れる経路はこれに限定されない。Ｖ相からＵ相およびＷ相に向かう経路に通電してもよいし、Ｗ相からＵ相およびＶ相に向かう経路に通電してもよい。また、Ｕ相からＶ相のみに向かう経路に通電してもよいし、Ｕ相からＷ相のみに向かう経路に通電してもよい。
【０１７１】
第五〜七実施形態では、エンジンの駆動を開始するとき、アームの加速度が所定の加速度以上になると回転電機が出力する回転トルクを低減し、アームがロック部材に当接するとロック部材とアームとが当接した状態を維持するよう回転電機を制御するとした。また、第八実施形態では、エンジンの駆動を開始するとき、アームの加速度が所定の加速度以上になるとクランクシャフトの駆動トルクを増大し、アームがロック部材に当接するとロック部材とアームとが当接した状態を維持するようクランクシャフトの駆動トルクを制御するとした。しかしながら、回転電機用ＥＣＵまたはエンジンＥＣＵの制御は、いずれか一方であってもよい。いずれか一方であっても、アームとロック部材との衝突音に起因する騒音を小さくし、かつ、アームおよびロック部材の破損を防止することができる。
【０１７２】
第八実施形態では、「駆動軸制御部」としてのエンジンＥＣＵは、スタータの駆動を制御するとした。しかしながら、駆動軸制御部が制御するものはこれに限定されない。例えば、エンジンの燃焼室に供給される燃料の量や点火のタイミングなどを制御することによってクランクシャフトの駆動トルクを制御してもよい。
【０１７３】
第五〜七実施形態では、アームの加速度が所定の加速度以上になるとき、回転電機用ＥＣＵは、図１９に示すように、出力する回転トルクを直前のトルクに比べ小さいトルクとなるよう回転電機を制御するとした。しかしながら、回転電機用ＥＣＵが制御する回転トルクの時間変化は、これに限定されない。その一例を図３０に示す。
【０１７４】
図３０は、図１９に示した回転電機が出力する回転トルクの時間変化を示す特性図の変形例である。アーム４７２とロック部材４７５とが当接する時刻ｔ９０より前では、回転電機２１の回転トルクは、トルクＴｒｑ９１となっている。回転電機用ＥＣＵ４８は、時刻ｔ９０より前の時刻である時刻ｔ９１において、回転トルクがトルクＴｒｑ９１から「オートテンショナと規制部とが当接する前の回転電機の回転トルク」としてのトルクＴｒｑ９２に小さくなるよう回転電機２１を制御する。その後、回転電機用ＥＣＵ４８は、時刻ｔ９０より前であって時刻ｔ９１の後の時刻ｔ９２において、回転トルクが「衝突緩和回転トルク」としてのトルクＴｒｑ９０である０となるよう回転電機２１を制御する。
また、回転電機用ＥＣＵ４８は、時刻ｔ９０の後の時刻ｔ９３において回転トルクが０より大きいトルクＴｒｑ９３となるよう回転電機２１を制御した後、時刻ｔ９３の後の時刻ｔ９４において回転トルクがトルクＴｒｑ９３からアーム４７２がロック部材４７５に当接した状態を維持可能な「当接維持回転トルク」としてのトルクＴｒｑ９４に大きくなるよう回転電機２１を制御する。
このように、回転電機２１の回転トルクを段階的に変化させることによって、アーム４７２の加速度を徐々に小さくするとともに、時刻ｔ９０のときには回転トルクを０とすることによって、アーム４７２とロック部材４７５とが当接するときの衝撃をさらに小さくすることができる。これにより、アーム４７２とロック部材４７５との当接による衝突音をさらに小さくすることができるとともに、アーム４７２およびロック部材４７５の破損を確実に防止できる。
【０１７５】
第五〜八実施形態では、回転電機の回転角度は、回転角センサで検出するとした。しかしながら、回転電機の回転角度を検出する方法は、これに限定されない。回転電機に供給される電圧に対して所定値を設定し、電圧が所定値となるときのタイミングに基づいて回転電機の回転角度を検出してもよい。この場合、回転角センサが不要となるため、伝動システムの製造コストを低減することができる。
【０１７６】
第五〜八実施形態では、アームとロック部材とが当接する前において、オートテンショナのアームの加速度が所定の加速度以上になっているか否かを判定するとした。しかしながら、判定項目は加速度に限定されない。ロック部材に対するアームの相対速度や相対位置であってもよい。この場合、ロック部材に対するアームの相対速度や相対位置に閾値が設定される。
【０１７７】
第五、七、八実施形態では、アームとロック部材とが当接したままとなるよう回転電機の回転トルクを所定の回転トルク以上になるよう制御しているとき、エンジンの回転数が所定の回転数以上になったときに回転電機の制御を解除するとした。しかしながら、エンジンが完爆状態となったときに回転電機の制御を解除してもよい。
【０１７８】
上述の実施形態では、テンショナプーリは、ベルトが正回転するとき駆動軸プーリから回転電機プーリに送られるベルトの部位である第一の部位に当接するとした。しかしながら、テンショナプーリは、ベルトが正回転するとき回転電機プーリから駆動軸プーリに送られるベルトの部位である第二の部位に当接してもよい。
【０１７９】
上述の実施形態では、「回転電機用制御部」としての回転電機用ＥＣＵは、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータであるとした。しかしながら、「回転電機用制御部」の構成はこれに限定されない。車両が搭載するＩＣ、例えば、ＡＳＩＣなどであってもよい。
【０１８０】
以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【０１８１】
１，５，７，８・・・伝動システム
１１・・・エンジン（内燃機関）
１１１・・・クランクシャフト（駆動軸）
１３・・・スタータ
２１，３１・・・回転電機
２１１・・・回転軸
２２・・・回転電機プーリ
２３・・・駆動軸プーリ
２６・・・ベルト（無端伝動部材）
２７，４７・・・オートテンショナ
２７１，４７１・・・テンショナプーリ
２８，３８，４８・・・回転電機用ＥＣＵ（回転電機制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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