(57)【要約】      （修正有）【課題】車体フレームの剛性をより向上させ、車体挙動の変動をより抑制可能な自動二輪車の車体フレーム構造を提案する。【解決手段】車体フレーム構造５１において、ブリッジ２１Ｌ、２１Ｒは、メインフレーム１５Ｌ、１５Ｒに接合される第一接合部と、ダウンチューブ１７に接合される第二接合部５６Ｌ、５６Ｒと、を有している。第二接合部５６Ｌ、５６Ｒは、ダウンチューブ１７の右側面または左側面に溶接で接合される第一接合鍔部６３Ｌ、６３Ｒと、ダウンチューブ１７の上面に溶接で接合される第二接合鍔部と、第一接合鍔部６３Ｌ、６３Ｒおよび第二接合鍔部に連接し、ダウンチューブ１７から離間し、かつ互いに溶接で接合されて左右一対のブリッジ２１Ｌ、２１Ｒを一体化させる第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒと、を有している。【選択図】図５
2018122643.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプに接続され後方へ延びる左右一対のメインフレームと、
前記ヘッドパイプに接続され下方へ延びるダウンチューブと、
前記メインフレームと前記ダウンチューブとの間に架設される左右一対の補強フレームと、を備え、
前記補強フレームは、
前記メインフレームに接合される第一接合部と、
前記ダウンチューブに接合される第二接合部と、を有し、
前記第二接合部は、
前記ダウンチューブの右側面または左側面に溶接で接合される第一接合鍔部と、
前記ダウンチューブの上面に溶接で接合される第二接合鍔部と、
前記第一接合鍔部および前記第二接合鍔部に連接し、前記ダウンチューブから離間し、かつ互いに溶接で接合されて前記左右一対の補強フレームを一体化させる第三接合鍔部と、を有する自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項２】
前記補強フレームは、前記第一接合部と前記第二接合部との間に架け渡され、かつ前記車体フレーム構造の幅方向内側へ向かって凹形に湾曲する本体部を有する請求項１に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項３】
前記補強フレームは、内側面に前記自動二輪車の構成部品を取り付け可能なボス部を備える請求項２に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項４】
前記第三接合鍔部は、表裏の両面で溶接されている請求項１から３のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【請求項５】
前記ダウンチューブは、前記ダウンチューブと前記第三接合鍔部とを隔てる空間に繋がる孔を有する請求項１から４のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の車体フレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、左右それぞれのメインフレームとダウンフレームとに跨って設けられる左右一対の補強部材と、を備える鞍乗型車両の車体フレーム構造が知られている。この車体フレーム構造において、左右の補強部材は、断面視コ字形状の開放部分が車幅方向内側に向く状態で、左右それぞれのメインフレームとダウンフレームとに跨っている。補強部材の端部は、左右それぞれのメインフレームおよびダウンフレームに溶接されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−５４６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の車体フレーム構造では、左右の補強部材がそれぞれ独立にダウンフレームに接合されている。そのため、従来の車体フレーム構造は、車体フレームの剛性を向上させる余地が未だ残されている。
【０００５】
そこで、本発明は、車体フレームの剛性をより向上させ、車体挙動の変動をより抑制可能な自動二輪車の車体フレーム構造を提案する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車の車体フレーム構造は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに接続され後方へ延びる左右一対のメインフレームと、前記ヘッドパイプに接続され下方へ延びるダウンチューブと、前記メインフレームと前記ダウンチューブとの間に架設される左右一対の補強フレームと、を備え、前記補強フレームは、前記メインフレームに接合される第一接合部と、前記ダウンチューブに接合される第二接合部と、を有し、前記第二接合部は、前記ダウンチューブの右側面または左側面に溶接で接合される第一接合鍔部と、前記ダウンチューブの上面に溶接で接合される第二接合鍔部と、前記第一接合鍔部および前記第二接合鍔部に連接し、前記ダウンチューブから離間し、かつ互いに溶接で接合されて前記左右一対の補強フレームを一体化させる第三接合鍔部と、を有している。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車体フレームの剛性をより向上させ、車体挙動の変動をより抑制可能な自動二輪車の車体フレーム構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係る車体フレーム構造を適用する自動二輪車を示す左側面図。
【図２】本発明の実施形態に係る車体フレーム構造の正面図。
【図３】本発明の実施形態に係る車体フレーム構造の左側面図。
【図４】本発明の実施形態に係る車体フレーム構造の背面図。
【図５】本発明の実施形態に係る車体フレーム構造の断面図。
【図６】本発明の実施形態に係る車体フレーム構造を右上後方から示す斜視図。
【図７】本発明の実施形態に係る車体フレーム構造を右下後方から示す斜視図。
【図８】本発明の実施形態に係る車体フレーム構造の補強フレームの斜視図。
【図９】本発明の実施形態に係る車体フレーム構造の補強フレームの斜視図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明に係る自動二輪車の車体フレーム構造の実施形態について図１から図９を参照して説明する。
【００１０】
図１は、本発明の実施形態に係る車体フレーム構造を適用する自動二輪車を示す左側面図である。
【００１１】
なお、本実施形態において、自動二輪車１の前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１に乗車するライダーを基準にする。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、例えば、不整地走行に好適なデュアルパーパスやモトクロッサーなどのオフロード車である。自動二輪車１は、前後方向に延びる車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置される前輪５と、車体フレーム２の前方に設けられ前輪５を回転可能に支持するステアリング機構６と、車体フレーム２の後方に配置される後輪７と、車体フレーム２の後方に延びて後輪７を回転可能に支持するスイングアーム８と、車体フレーム２の中央下部に搭載されるエンジン９と、エンジン９の運転を制御するエンジン制御モジュール１１と、を備えている。
【００１３】
車体フレーム２は、所謂クレードルタイプである。車体フレーム２は、前上端部に配置されるヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３に接続され斜め後ろ下方へ傾斜して延びる左右一対のメインフレーム１５と、左右それぞれのメインフレーム１５の後端部に接続され下方へ垂下する左右一対のピボットフレーム１６と、ヘッドパイプ１３に接続され下方へ延びるダウンチューブ１７と、ダウンチューブ１７に接続され車両の左右へ二股に分岐するジョイント部材１８と、ジョイント部材１８のそれぞれの分岐端部に接続され下方に延び後方に屈曲してエンジン９の下方を保護するとともにピボットフレーム１６の下端部に接続される左右一対のロアチューブ１９と、左右それぞれのメインフレーム１５とダウンチューブ１７との間に架かるブリッジ２１と、ピボットフレーム１６に接続され後方に延びるリアフレーム２２と、を備えている。
【００１４】
ヘッドパイプ１３はステアリング機構６の回転中心であり、ステアリング機構６を車体フレーム２に支えている。
【００１５】
左右のメインフレーム１５はタンクレールを兼ねている。左右のメインフレーム１５は、その上方に配置される燃料タンク２３を支持している。左右のメインフレーム１５は、燃料タンク２３の下方にエンジン９を懸架している。
【００１６】
左右のピボットフレーム１６はスイングアーム８の回転中心であるピボット軸２５を支えている。
【００１７】
リアフレーム２２は、左右それぞれのピボットフレーム１６の頂部から後ろ斜め上方に傾斜して延びる左右一対のシートレール２６と、左右それぞれのピボットフレーム１６の中央部後ろ側から後ろ斜め上方に延びてシートレール２６の後部に接続される左右一対のシートピラーチューブ２７と、を備えている。シートレール２６は、シート２８と、シート２８の後方に延びて後輪７の上方を覆うリアフェンダ２９と、を支持している。
【００１８】
ステアリング機構６は、サスペンション機構（図示省略）が内装され、前輪５を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク３１と、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ３２と、フロントフォーク３１の頂部に接続されるハンドル３３と、を備えている。ライダーは、ハンドル３３を握って前輪５を左右に操舵することができる。自動二輪車１の右側のハンドル３３はアクセルグリップ３３ａである。
【００１９】
スイングアーム８は、車体フレーム２に揺動可能に支持され、かつ後輪７を回転可能に支持している。スイングアーム８と車体フレーム２との間にはリアサスペンションユニット３５が架設されている。リアサスペンションユニット３５は、後輪７から車体フレーム２に伝わる力を緩衝する。
【００２０】
後輪７は、ドリブンスプロケット３６を備えている。ドライブチェーン３７は、ドリブンスプロケット３６に巻掛かり、エンジン９から後輪７へ駆動力を伝達する。
【００２１】
エンジン９は、例えば４サイクルの内燃機関であり、自動二輪車１の上下方向へ往復動するシリンダ（図示省略）を備えている。エンジン９は、メインフレーム１５とダウンチューブ１７との間に配置されている。エンジン９は、混合気を供給する燃料噴射装置３８を備えている。エンジン９は、排気マフラ３９に接続されている。排気マフラ３９は、車体の後方に延び、エンジン９の排気ガスを自動二輪車１の後方へ排出する
【００２２】
さらに、自動二輪車１は、シート２８の下方空間の左右を覆うフレームカバー４２と、を備えている。
【００２３】
次いで、本実施形態に係る自動二輪車１の車体フレーム構造について、詳細に説明する。
【００２４】
図２は、本発明の実施形態に係る車体フレーム構造の正面図である。
【００２５】
図３は、本発明の実施形態に係る車体フレーム構造の左側面図である。
【００２６】
図４は、本発明の実施形態に係る車体フレーム構造の背面図である。
【００２７】
図５は、図３のＶ−Ｖ線における本発明の実施形態に係る車体フレーム構造の断面図である。
【００２８】
図６は、本発明の実施形態に係る車体フレーム構造を右上後方から示す斜視図である。
【００２９】
図７は、本発明の実施形態に係る車体フレーム構造を右下後方から示す斜視図である。
【００３０】
図８および図９は、本発明の実施形態に係る車体フレーム構造の補強フレームの斜視図である。
【００３１】
なお、図２から図７において、左右一対ある構成品は、右側の構成品の符号にＲを付し、左側の構成品の符号にＬを付す。また、図８および図９には、右側の補強フレームが示されている。
【００３２】
図２から図７に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１の車体フレーム構造５１は、ヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３に接続され後方へ延びる左右一対のメインフレーム１５Ｌ、１５Ｒと、ヘッドパイプ１３に接続され下方へ延びるダウンチューブ１７と、メインフレーム１５とダウンチューブ１７との間に架設される左右一対の補強フレームとしてのブリッジ２１Ｌ、２１Ｒと、を備えている。
【００３３】
それぞれのブリッジ２１Ｌ、２１Ｒは、例えば鋳造の一体成形品である。ブリッジ２１Ｌ、２１Ｒは、メインフレーム１５Ｌ、１５Ｒとダウンチューブ１７との間に跨がって、これらを補強している。ブリッジ２１Ｌ、２１Ｒは、メインフレーム１５Ｌ、１５Ｒに接合される第一接合部５５Ｌ、５５Ｒと、ダウンチューブ１７に接合される第二接合部５６Ｌ、５６Ｒと、を備えている。
【００３４】
また、ブリッジ２１Ｌ、２１Ｒは、第一接合部５５Ｌ、５５Ｒと第二接合部５６Ｌ、５６Ｒとの間に架け渡され、かつ車体フレーム構造５１の幅方向内側へ向かって凹形に湾曲する本体部５７Ｌ、５７Ｒを備えている。
【００３５】
さらに、ブリッジ２１Ｌは、内側面に自動二輪車１の構成部品を取り付け可能なボス部５８を備えている。
【００３６】
第一接合部５５Ｌ、５５Ｒは、ブリッジ２１Ｌ、２１Ｒの一方の端部に設けられている。第一接合部５５Ｌ、５５Ｒは、メインフレーム１５Ｌ、１５Ｒの底面に溶接で接合される上接合鍔６１Ｌ、６１Ｒを有している。第一接合部５５Ｌ、５５Ｒは、メインフレーム１５Ｌ、１５Ｒに溶接されてブリッジ２１Ｌ、２１Ｒをメインフレーム１５Ｌ、１５Ｒに固定している。上接合鍔６１Ｌ、６１Ｒは、その全周にわたってメインフレーム１５Ｌ、１５Ｒに溶接、例えばすみ肉溶接されている。
【００３７】
第二接合部５６Ｌ、５６Ｒは、ブリッジ２１Ｌ、２１Ｒの他方の端部に設けられている。第二接合部５６Ｌ、５６Ｒは、ダウンチューブ１７の右側面または左側面に溶接で接合される第一接合鍔部６３Ｌ、６３Ｒと、ダウンチューブ１７の上面に溶接で接合される第二接合鍔部６４Ｌ、６４Ｒと、第一接合鍔部６３Ｌ、６３Ｒおよび第二接合鍔部６４Ｌ、６４Ｒに連接し、ダウンチューブ１７から離間し、かつ互いに溶接で接合されて左右一対のブリッジ２１Ｌ、２１Ｒを一体化させる第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒと、を備えている。
【００３８】
なお、第一接合部５５Ｌとメインフレーム１５Ｌとの溶接箇所、および第二接合部５６Ｌとダウンチューブ１７との溶接箇所、つまり溶接ビードＷが図３に記載されている。第一接合部５５Ｒとメインフレーム１５Ｒとの溶接箇所は、第一接合部５５Ｌとメインフレーム１５Ｌとの溶接箇所と同様である。第二接合部５６Ｒとダウンチューブ１７との溶接箇所は、第二接合部５６Ｌとダウンチューブ１７との溶接箇所と同様である。また、図４には、第二接合部５６Ｌ、５６Ｒとダウンチューブ１７との溶接箇所、つまり溶接ビードＷを記載した。
【００３９】
右側のブリッジ２１Ｒの第一接合鍔部６３Ｒは、ダウンチューブ１７の右側面に接合され、左側のブリッジ２１Ｌの第一接合鍔部６３Ｌは、ダウンチューブ１７の左側面に接合される。第一接合鍔部６３Ｌ、６３Ｒは、ヘッドパイプ１３から遠ざかるほどダウンチューブ１７の側面への回り込み寸法が短くなるテーパ形状を有している。第一接合鍔部６３Ｌ、６３Ｒは、その外周をダウンチューブ１７に溶接、例えばすみ肉溶接されている。
【００４０】
第二接合鍔部６４Ｌ、６４Ｒは、第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒを介在させてダウンチューブ１７の長手方向に２つに分断されている。換言すると、第二接合鍔部６４Ｌ、６４Ｒは、ヘッドパイプ１３に近い前第二接合鍔部６７Ｌ、６７Ｒと、ヘッドパイプ１３から遠い後第二接合鍔部６８Ｌ、６８Ｒと、を含んでいる。前第二接合鍔部６７Ｌ、６７Ｒと、後第二接合鍔部６８Ｌ、６８Ｒとは、同形であっても異形であっても良い。本実施形態に係る前第二接合鍔部６７Ｌ、６７Ｒは、後第二接合鍔部６８Ｌ、６８Ｒよりも大型であって、より大面積でダウンチューブ１７に接している。第二接合鍔部６４Ｌ、６４Ｒ、つまり前第二接合鍔部６７Ｌ、６７Ｒ、および後第二接合鍔部６８Ｌ、６８Ｒは、その外周をダウンチューブ１７に溶接、例えばすみ肉溶接されている。
【００４１】
前第二接合鍔部６７Ｌ、６７Ｒは、ダウンチューブ１７に接する一方で、前第二接合鍔部６７Ｌ、６７Ｒどうしの間に隙間Ｇを有している。この隙間Ｇは、溶接可能な前第二接合鍔部６７Ｌ、６７Ｒの外周長さを拡大させ、つまり、前第二接合鍔部６７Ｌ、６７Ｒとダウンチューブ１７との溶接長さを拡大させる。後第二接合鍔部６８Ｌ、６８Ｒも同様に、溶接長さを拡大させる隙間を有していても良い。
【００４２】
第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒは、車両側面視において、ダウンチューブ１７から遠いほど狭まる台形を呈している。第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒは、ダウンチューブ１７から離間して、空間Ｓを区画する。第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒの内面のうち車両の幅方向に最も離間した２つの面７１Ｌ、７１Ｒは、空間Ｓがダウンチューブ１７と同程度の車両幅方向寸法を有する程度に離れている。なお、空間Ｓは、空洞であっても良いし、硬質ポリウレタンフォームのような発泡プラスチックが充填されていても良い。空間Ｓを有するブリッジ２１Ｌ、２１Ｒは、空間Ｓのない場合に比べて車体フレーム２の剛性をより向上させる。
【００４３】
左側の第三接合鍔部６５Ｌと右側の第三接合鍔部６５Ｒは、相互に溶接されている。つまり、左右のブリッジ２１Ｌ、２１Ｒは、それぞれの第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒを介して一体化されている。第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒは、例えば突き合わされて、その表裏、換言すると第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒとダウンチューブ１７との空間Ｓの内側と外側との両面で溶接されていることが好ましい。第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒの表裏を溶接する場合、ブリッジ２１Ｌ、２１Ｒは、予め一体化され、その後にメインフレーム１５Ｌ、１５Ｒおよびダウンチューブ１７に溶接される。
【００４４】
ブリッジ２１Ｌ、２１Ｒの本体部５７Ｌ、５７Ｒは、具体的には車両の幅方向内側へ開放するコ字形の断面を有している。
【００４５】
ボス部５８は、左側のブリッジ２１Ｌに一体成形されている。ボス部５８は、車両の幅方向内側へ向かって延びている。ボス部５８には、自動二輪車１の構成部品、例えばワイヤーハーネスを支えるブラケット（図示省略）がボルトなどの締結部材（図示省略）によって固定される。なお、ボス部５８は、右側のブリッジ２１Ｒに設けられていても良いし、左右両方のブリッジ２１Ｌ、２１Ｒに設けられていても良い。
【００４６】
ダウンチューブ１７は、ダウンチューブ１７と第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒとを隔てる空間Ｓに繋がる孔７３を有している。孔７３は、ブリッジ２１Ｌ、２１Ｒとダウンチューブ１７とを溶接する際に、雰囲気の制御を容易にする。
【００４７】
本実施形態に係る自動二輪車１の車体フレーム構造５１は、ダウンチューブ１７から離間し、かつ互いに溶接で接合されて左右一対のブリッジ２１Ｌ、２１Ｒを一体化させる第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒを備えている。そのため、車体フレーム構造５１は、車体フレーム２の剛性をより向上させ、車体挙動の変動をより抑制できる。
【００４８】
また、本実施形態に係る自動二輪車１の車体フレーム構造５１は、第一接合部５５Ｌ、５５Ｒと第二接合部５６Ｌ、５６Ｒとの間に架け渡され、かつ車体フレーム構造５１の幅方向内側へ向かって凹形に湾曲する本体部５７Ｌ、５７Ｒを備えている。そのため、車体フレーム構造５１は、車体フレーム２の剛性をより向上させ、かつ車体フレーム２のしなやかさを適宜に設定しうる。
【００４９】
さらに、本実施形態に係る自動二輪車１の車体フレーム構造５１は、ブリッジ２１Ｌ、２１Ｒの内側面に自動二輪車１の構成部品を取り付け可能なボス部５８を備えている。そのため、車体フレーム構造５１は、開放形状の本体部５７Ｌ、５７Ｒに自動二輪車１の構成部品を取り付けて、車体フレーム２内側の空間を効率的に利用できる。
【００５０】
さらにまた、本実施形態に係る自動二輪車１の車体フレーム構造５１は、表裏の両面で溶接される第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒを備えている。そのため、車体フレーム構造５１は、左右のブリッジ２１Ｌ、２１Ｒを強固に一体化し、車体フレーム２の剛性を維持することができる。
【００５１】
また、本実施形態に係る自動二輪車１の車体フレーム構造５１は、ダウンチューブ１７と第三接合鍔部６５Ｌ、６５Ｒとを隔てる空間Ｓに繋がる孔７３を有するダウンチューブ１７を備えている。そのため、車体フレーム構造５１は、ブリッジ２１Ｌ、２１Ｒとダウンチューブ１７との溶接の品質を安定させることができる。
【００５２】
したがって、本発明に係る自動二輪車１の車体フレーム構造５１によれば、車体フレーム２の剛性をより向上させ、車体挙動の変動をより抑制できる。
【符号の説明】
【００５３】
１…自動二輪車、２…車体フレーム、５…前輪、６…ステアリング機構、７…後輪、８…スイングアーム、９…エンジン、１１…エンジン制御モジュール、１３…ヘッドパイプ、１５、１５Ｌ、１５Ｒ…メインフレーム、１６…ピボットフレーム、１７…ダウンチューブ、１８…ジョイント部材、１９…ロアチューブ、２１、２１Ｌ、２１Ｒ…ブリッジ、２２…リアフレーム、２３…燃料タンク、２５…ピボット軸、２６…シートレール、２７…シートピラーチューブ、２８…シート、２９…リアフェンダ、３１…フロントフォーク、３２…フロントフェンダ、３３…ハンドル、３３ａ…アクセルグリップ、３５…リアサスペンションユニット、３６…ドリブンスプロケット、３７…ドライブチェーン、３８…燃料噴射装置、３９…排気マフラ、４２…フレームカバー、５１…車体フレーム構造、５５Ｌ、５５Ｒ…第一接合部、５６Ｌ、５６Ｒ…第二接合部、５７Ｌ、５７Ｒ…本体部、５８…ボス部、６１Ｌ、６１Ｒ…上接合鍔、６３Ｌ、６３Ｒ…第一接合鍔部、６４Ｌ、６４Ｒ…第二接合鍔部、６５Ｌ、６５Ｒ…第三接合鍔部、６７Ｌ、６７Ｒ…前第二接合鍔部、６８Ｌ、６８Ｒ…後第二接合鍔部、７１Ｌ、７１Ｒ…面、７３…孔。
【図１】
2018122643.tif 000003
【図２】
2018122643.tif 000004
【図３】
2018122643.tif 000005
【図４】
2018122643.tif 000006
【図５】
2018122643.tif 000007
【図６】
2018122643.tif 000008
【図７】
2018122643.tif 000009
【図８】
2018122643.tif 000010
【図９】
2018122643.tif 000011