(57)【要約】【課題】前後に回転電機を備える鞍乗型電動車両において、車両の加減速時の姿勢を制御する。【解決手段】鞍乗型電動車両は、第１回転電機１０と、第２回転電機１２と、検出部１５と、制御部４８と、を備える。第１回転電機１０は、前輪６を駆動する。第２回転電機１２は、後輪８を駆動する。検出部１５は、少なくとも車両の加減速の状態を検出する。制御部４８は、検出部１５により検出された電動二輪車２の加減速の状態に応じて第１回転電機１０と第２回転電機１２の出力または回生力を決定する。この電動二輪車２では、車両の加減速の状態に応じて、第１回転電機１０と第２回転電機１２の出力または回生力が決定される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と後輪の間で座席に跨って操縦される鞍乗型電動車両であって、
前記前輪を駆動する第１回転電機と、
前記後輪を駆動する第２回転電機と、
少なくとも前記車両の正負の加速状態を検出する検出部と、
前記検出部により検出された前記車両の加減速の状態に応じて前記第１の回転電機と前記第２の回転電機の出力または制動力を制御する制御部と、
を備える鞍乗型電動車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記検出部により所定の加速状態が検出された場合に、前記第１回転電機の出力を前記第２の回転電機の出力よりも大きくする、請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項３】
前記制御部は、前記検出部により所定の減速状態が検出された場合に、前記第２回転電機の回生力を前記第１の回転電機の回生力よりも大きくする、請求項１又は２に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項４】
前記検出部は、車両の正負の加速度を検出する加速度センサを含み、
制御部は、前記正負の加速度に応じて前記前輪および前記後輪の出力または回生力を決定する、請求項１から３のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項５】
前記検出部は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出部を含み、
前記制御部は、前記アクセル開度の変化量に応じて前記第１の回転電機と前記第２の回転電機の出力を決定し、前記アクセル開度の変化量が所定値を超える場合に、前記第１回転電機の出力を前記第２の回転電機の出力より大きくする、請求項１から４のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項６】
前記検出部は、前記車両のブレーキレバーのストローク量を検出するブレーキストローク検出部さらに含み、
前記制御部は、前記ブレーキストロークの変化量に応じて前記第１の回転電機と前記第２の回転電機の制動力を決定し、前記ブレーキストロークの変化量が所定値を超える際に前記第２回転電機の制動力を前記第１の回転電機のよりも大きくする、請求項１から５のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、特に、前輪と後輪とが回転電機によって駆動される鞍乗型電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪と後輪の間に跨って操縦可能であり、前輪と後輪とを電動駆動する鞍乗型車両が従来知られている。従来の鞍乗型車両では、車速に応じて前輪と後輪間に設けられたクラッチを制御することにより、前輪と後輪の駆動力の配分を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９―２９０７９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の前輪と後輪を駆動する鞍型車両では、車速に応じてクラッチを制御するため、車両の加速状態または減速状態に応じた制御は行うことができない。
【０００５】
回転電機のトルクは、走行開始からのトルクが内燃機関のトルクよりも急激に増減する。このため、速度が遅いときの加速時の前輪の浮き上がりおよび減速時の後輪の浮き上がりを防止できない。
【０００６】
本発明の課題は、鞍乗型電動車両において、加速時の前輪の浮き上がりおよび減速時の後輪の浮き上がりを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る鞍乗型電動車両は、前輪と後輪の間で座席に跨って操縦される鞍乗型電動車両である。鞍乗型電動車両は、第１回転電機と、第２回転電機と、検出部と、制御部と、を備える。第１回転電機は、前輪を駆動する。第２回転電機は、後輪を駆動する。検出部は、少なくとも車両の加減速の状態を検出する。制御部は、検出部により検出された車両の加減速の状態に応じて第１の回転電機と第２の回転電機の出力及び制動力の少なくともいずれかを制御する。この車両では、車両の加減速の状態に応じて、第１の回転電機と第２の回転電機の出力または制動力が決定される。これにより、この鞍乗型電動車両では、車両の加速状態に応じて、前輪と後輪の出力または制動力が変化するため、前輪にかる荷重と後輪にかかる荷重を制御することができる。この結果、加速時の前輪の浮き上がりまたは減速時の後輪の浮き上がりを防止できる。
【０００８】
制御部は、検出部により所定の加速状態が検出された場合に、第１回転電機の出力を第２の回転電機の出力よりも大きくしてもよい。この構成によれば、加速時は第１の回転電機の出力を第２の回転電機の出力を大きくするので、前輪の浮き上がりを防止できる。
【０００９】
制御部は、検出部により所定の減速状態が検出された場合に、第２回転電機の制動力を第１の回転電機の制動力よりも大きくしてもよい。この構成によれば、減速時は第２の回転電機の回生力を第１の回転電機のより大きくするので、後輪の浮き上がりを防止できる。
【００１０】
検出部は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出部を含んでもよい。制御部は、アクセル開度の変化量に応じて第１の回転電機と第２の回転電機の出力を決定し、アクセル開度の変化量が所定値を超える場合に、第１回転電機の出力を第２の回転電機の出力より大きくしてもよい。この構成によれば、アクセル開度の変化量が所定値以上のときにでも、前輪が浮き上がりにくくなる。これにより、前輪から路面への動力伝達効率が低下しない。この結果、加速性能が向上する。
【００１１】
検出部は、車両のブレーキレバーのストローク量を検出するブレーキストローク検出部さらに含んでもよい。制御部は、ブレーキストロークの変化量に応じて第１の回転電機と第２の回転電機の制動力を決定し、ブレーキストロークの変化量が所定値を超える際に第２回転電機の制動力を前記第１の回転電機のよりも大きくしてもよい。この構成によれば、ブレーキストロークの変化量が所定値以上のときでも後輪が浮き上がりにくくなる。これにより、後輪から路面への動力伝達効率が低下しない。この結果、減速性能が向上する。
【００１２】
検出部は、車両の正負の加速度を検出する加速度センサであってもよい。制御部は、加速度に応じて前輪と後輪の出力または回生力を決定してもよい。この構成によれば、加速度センサの値に応じて、より精度よく前輪または後輪が浮くことを防止できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、鞍乗型電動車両の前後輪の浮き上がりを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態による鞍乗型電動車両の右側面図。
【図２】本発明の鞍乗型電動車両のハンドルの背面図。
【図３】制御装置の構成を示すブロック図。
【図４】鞍乗型電動車両の第１実施形態における加減速時のフローチャート。
【図５】鞍乗型電動車両の第２実施形態における加減速時のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
＜第１実施形態＞
以下、実施形態について図面を参照しながら説明する。方向の概念は、車長方向は鞍乗型電動車両の前後方向に対応し、車幅方向は鞍乗型電動車両の左右方向に対応する。
【００１６】
図１、図２及び図３に示すように、電動二輪車２は、車体フレーム４と、前輪６と、後輪８と、第１回転電機１０と、第２回転電機１２と、検知部１４(図３参照)と、制御ユニット(図３参照）１６と、前制動装置１８ａ及び後制動装置１８ｂと、電源ユニット２０(図３参照）と、を備える。
【００１７】
車体フレーム４は、リアサスペンション付きの自転車のフレームと同様な構成である。車体フレーム４は、フレーム本体２２と、スイングアーム２４とを有する。フレーム本体２２は、ヘッドパイプ２２ａ、トップパイプ２２ｂ、ダウンパイプ２２ｃ、及びシートパイプ２２ｄ、を有する。シートパイプ２２ｄの上端部には、ユーザーが跨るサドル２７が設けられる。
【００１８】
スイングアーム２４は、シートパイプ２２ｄの下端部に設けられるピボット部２２ｅにおいて、フレーム本体２２に左右の軸回りに揺動自在に連結される。スイングアーム２４は、リアサスペンション２６を介してフレーム本体２２に連結され、後端が下方に付勢される。リアサスペンション２６によって、後輪８が地面から受ける力を減衰する。
【００１９】
前輪６は、車体フレーム４の前部でヘッドパイプ２２ａに回動可能に支持されるフロントフォーク２８の下端部に支持される。フロントフォーク２８は、前輪６を支持する下端部からキャスター角をもって後傾しながら上方に延びる。フロントフォーク２８の上端部には、ハンドルステム３０を介してハンドル３２が一体的に回動可能に連結される。フロントフォーク２８は、フロントサスペンション装置を兼ねており、前輪６が地面から受ける力を減衰する。後輪８は、スイングアーム２４の後端に支持される。
【００２０】
図２に示すように、ハンドル３２には、ユーザーが着座した状態から見て、右側にアクセル３８及び第１ブレーキレバー４０が備えられる。また、左側に第２ブレーキレバー４２が設けられる。
【００２１】
アクセル３８は、ハンドル３２に対し回動可能に保持される。アクセル３８は、回動させることで制御ユニット１６を介して第１回転電機１０および第２回転電機１２に出力指示を与える。この回動操作よって、電動二輪車２の車速を調整できる。
【００２２】
第１ブレーキレバー４０及び第２ブレーキレバー４２の一方は、前制動装置１８ａを制動操作するために設けられる。第１ブレーキレバー４０及び第２ブレーキレバー４２の他方は、後制動装置１８ｂを制動操作するために設けられる。第１実施形態では、第１ブレーキレバー４０は、前制動装置１８ａを制動操作するように設けられる。第２ブレーキレバー４２は、後制動装置１８ｂを制動操作するように設けられる。また、ドライブバイワイヤー方式で第１ブレーキレバー４０と前輪制動装置１８ａ及び第２ブレーキレバー４２と後輪制動装置１８ｂが電気的に接続される。しかし、第１ブレーキレバー４０と前制動装置１８ａ及び第２ブレーキレバー４２と後輪制動装置１８ｂがブレーキケーブル又は油圧チューブによって連結されてもよい。
【００２３】
第１ブレーキレバー４０は、ハンドル３２に対向する向きで引き込むことができるように設けられる。第１ブレーキレバー４０をハンドル３２に向かって引き込むことによって、制御ユニット１６を介して第１回転電機１０を回生させるか、又は前輪の制動装置１８ａを作動させて電動二輪車２を制動できる。
【００２４】
第２ブレーキレバー４２は、ハンドル３２に対向する向きで引き込むことができるように設けられる。第２ブレーキレバー４２をハンドル３２に向かって引き込むことによって、制御ユニット１６を介して第２回転電機１２を回生させるか、又は後輪の制動装置１８ｂを作動させて電動二輪車２を制動する。
【００２５】
ハンドル３２の中央には車両の速度、出力の状態を表示する表示部４４が設けられる。表示部４４には、例えば、液晶表示器４４ａと、第１スイッチ４４ｂと、第２スイッチ４４ｃと、第３スイッチ４４ｄと、第４スイッチ４４ｅと、が設けられる。第１スイッチ４４ｂは、制御ユニット１６の電源をオンオフする電源スイッチである。第２スイッチ４４ｃは、第１回転電機１０と第２回転電機１２の出力にバランスの設定をするために設けられる。第３スイッチ４４ｄは、第１回転電機１０と第２回転電機１２の回生力もしくは制動力のバランスを設定するために設けられる。第４スイッチ４４ｅは、画面表示を切り替えるための表示切替スイッチである。
【００２６】
第１回転電機１０と第２回転電機１２の出力のバランスは０から１００の間で設定でき、アクセル３８の回動操作に対して第１回転電機１０と第２回転電機１２の出力のバランスで第１回転電機１０および第２回転電機１２に出力が振り分けられる電動二輪車２の速度が調整される。例えば第１回転電機１０と第２回転電機１２の出力のバランスを０とした場合に第１回転電機１０から出力は０となり第２回転電機１２からの出力のみで電動二輪車２の速度が調整せれる。
【００２７】
第１回転電機１０と第２回転電機１２の回生力のバランスは０から１００の間で設定でき、第１ブレーキレバー４０及び第２ブレーキレバー４２のすくなくともいずれか一方の引き込まれると表示部で設定されたバランスに従って、第１回転電機１０と第２回転電機１２に一定量の回生力を発生させて電動二輪車２を制動する。例えば第１回転電機１０と第２回転電機１２の回生力のバランスを１００とした場合に第２回転電機１２から回生力は０となり第１回転電機１０の回生力で電動二輪車２は制動する。
【００２８】
第１回転電機１０は、前輪６の軸部分に設けられたブラシレスＤＣモータ３４を有するインホイールモータである。第２回転電機１２は、後輪８の軸部分に設けられたブラシレスＤＣモータ３６を有するインホイールモータである。
【００２９】
図３に示すように、検知部１４は、少なくとも電動二輪車２の正負の加速の状態を検出する。検知部１４は、Ｇセンサ１４ａと、アクセル位置センサ１４ｂと、前ブレーキセンサ１４ｃと、後ブレーキセンサ１４ｄと、前輪回転センサ１４ｅと、後輪回転センサ１４ｆと、を含む。
【００３０】
Ｇセンサ１４ａは、重力加速度を検出可能であり、フレーム本体２２に設けられる。アクセル位置センサ１４ｂは、アクセル３８の内部に取り付けられる、例えば、ホール素子などの磁気センサを有する。アクセル位置センサ１４ｂは、磁気センサによって、アクセル３８の操作位置(アクセル開度）を検知する。
【００３１】
前ブレーキセンサ１４ｃは、第１ブレーキレバー４０に設けられる。前ブレーキセンサ１４ｃは、ホール素子等の磁気センサ有し、磁気センサによって、第１ブレーキレバー４０の引き込み量（レバーストローク）を検知する。前ブレーキセンサ１４ｃは、第１ブレーキレバー４０の引きこみ量を電気信号に変換し、制御部４８にブレーキ引き込み量の情報を電気信号に変換し送信する。
【００３２】
後ブレーキセンサ１４ｄは、第２ブレーキレバー４２に設けられる。前ブレーキセンサ１４ｃは、ホール素子等の磁気センサ有し、磁気センサによって、第２ブレーキレバー４２の引き込み量（レバーストローク）を検知する。前ブレーキセンサ１４ｃは、第１ブレーキレバー４０の引きこみ量を電気信号に変換し、制御部４８にブレーキ引き込み量の情報を電気信号に変換し送信する。
【００３３】
前輪回転センサ１４ｅは、第１回転電機１０に設けられ、前輪６の回転速度を検出する。後輪回転センサ１４ｆは、第２回転電機１２に設けられ、後輪８の回転速度を検出する。前輪回転センサ１４ｅと後輪回転センサ１４ｆとによって、車速の検出、及び前輪６と後輪８との速度の相違を検出できる。アクセル位置センサ１４bは、アクセル３８の回動量を電気信号に変換し、制御部４８にアクセル位置の情報を電気信号に変換し送信する。
【００３４】
図１および図３に示すように、制御ユニット１６は、フレーム本体２２に設けられる。制御ユニット１６は、制御部４８と、前モータドライバ５０と、後モータドライバ５２と、を含む。制御部４８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを含むマイクロコンピュータによって構成され、ソフトウェアによって、各部を制御する。制御部４８は、電源ユニット２０と、検知部１４と、表示部４４と、前モータドライバ５０と、後モータドライバ５２と、に電気的に接続される。制御部４８は、検知部１４から送信された情報に基づいて、第１回転電機１０および第２回転電機１２の適切な回転速度を算出し、制御信号に変換して前モータドライバ５０および後モータドライバ５２に送信する。
【００３５】
前モータドライバ５０および後モータドライバ５２はトランジスタやチョッパー装置などのモータ駆動回路を含む電子回路である。前モータドライバ５０は、第１回転電機１０および制御部４８と電気的に接続される。前モータドライバ５０は、制御部４８から送信される信号に基づき第１回転電機１０を所望の回転速度で駆動する。後モータドライバ５２は、第２回転電機１２および制御部４８と電気的に接続される。後モータドライバ５２は、制御部４８から送信される信号に基づき第２回転電機１２を所望の回転速度で駆動する。
【００３６】
前制動装置１８ａは、前ブレーキディスク４６ａと、前ブレーキキャリパ４６ｂと、を有する。前ブレーキディスク４６ａは、第１回転電機１０の一側面に一体的に回転可能に設けられる。前ブレーキキャリパ４６ｂは、フロントフォーク２８に設けられる。前ブレーキディスク４６ａは、前ブレーキキャリパ４６ｂによって挟まれ、摩擦により前輪６を制動することで電動二輪車２を制動する。  後制動装置１８ｂは、後ブレーキディスク４８ａと、後ブレーキキャリパ４８ｂと、を有する。後ブレーキディスク４８ａは、第２回転電機１２の一側面に一体的に回転可能に設けられる。後ブレーキキャリパ４８ｂは、スイングアーム２４に設けられる。後ブレーキディスク４８ａは、後ブレーキキャリパ４８ｂによって挟まれ、摩擦により後輪８を制動することで電動二輪車２を制動する。
【００３７】
電源ユニット２０は、図１に示すように、バッテリ５４、および、バッテリ５４をフレーム本体２２に着脱可能に取り付けるためのホルダ５６を含む。バッテリ５４は、１又は複数のバッテリセル（図示略）を含む。バッテリ５４は、リチウムイオン電池などの二次電池である。図３に示すように、電源ユニット２０は、前モータドライバ５０と後モータドライバ５２を介して第１回転電機１０および第２回転電機１２に電気的に接続され、第１回転電機１０および第２回転電機１２に電力を供給する。また、電源ユニット２０は、制御部４８及び検知部１４に電力を供給する。電源ユニット２０は制御部によって制御される。
【００３８】
次に、図４を参照して、制御部４８によるモータ出力制御の処理手順の一例について説明する。制御部４８は、表示部４４の第１スイッチ４４ｂ（電源スイッチ）が押されたことに基づいて本制御を開始し、第１スイッチ４４ｂ（電源スイッチ）が再度押されたことに基づいて本制御を終了する。
【００３９】
第１スイッチ４４ｂ（電源スイッチ）が押されると、ステップＳ１１において、前輪出力ＦＴと後輪出力ＲＴの出力バランス及び前輪回生力ＦＢと後輪回生力ＲＢの出力バランスを設定するなどの初期設定を行う。具体的には、制御部４８は、表示部４４に入力された第１回転電機１０の前輪出力ＦＴと第２回転電機１２の後輪出力ＲＴの出力バランスに合わせて、出力の初期設定を行う。また、制御部４８は、表示部４４に入力された第１回転電機１０と第２回転電機１２の回生力バランスに合わせて、回生力の初期設定を行い、ステップＳ１２へ処理を進める。
【００４０】
ステップＳ１２では、制御部４８は、検知部１４からの信号によって加速状態か否かを判断する。ステップＳ１３では、制御部４８は、検知部１４からの信号によって減速状態か否かを判断する。本実施形態では、ステップＳ１２において、アクセル位置センサ１４ｂで検知した単位時間当たりのアクセル位置の変化量ΔＰが所定値ＰＳを超える場合は、制御部４８は、電動二輪車２が加速状態であると判断する。制御部４８が、電動二輪車２が加速状態であると判断すると、ステップＳ１２からステップＳ１４に処理を進める。ステップＳ１４では、制御部４８は、前輪出力ＦＴと後輪出力ＲＴの差が、所定の出力差Ｔｓ１よりも大きいか否かを判断する。前輪出力ＦＴが後輪出力ＲＴの差が所定の出力差Ｔｓ１を超える場合には、制御部４８は、ステップＳ１４からステップＳ１３に処理を進める。前輪出力ＦＴと後輪出力ＲＴの差が所定の出力差Ｔｓ１以下の場合は、制御部４８は、ステップＳ１４からステップＳ１５に処理を進めする。
【００４１】
ステップＳ１５では、制御部４８は、第１回転電機１０の出力ＦＴを上昇させて、第２回転電機１２の出力ＲＴを下降させる。具体的には、制御部４８は、前モータドライバ５０に前輪出力ＦＴを所定量増加させる信号を出力し、かつ後モータドライバ５２に後輪出力ＲＴを所定量減少させる信号を出力し、ステップＳ１３に処理を進める。ここで、所定の出力差Ｔｓ１が負の値をとる場合は、第２回転電機１２に第１回転電機１０よりも多くの出力が振り分けられる。第２回転電機１２の出力ＲＴが大きくなると、後輪８が電動二輪車２を押し出す力が大きくなり、電動二輪車２の前輪６が浮く原因となる。したがって、制御部４８は、ステップＳ１５において、少なくとも前輪出力ＦＴと後輪出力ＲＴの所定の出力差が正の値となるように第１回転電機１０の出力を上昇させ、第２回転電機１２の出力を下降させたのちステップＳ１３に処理を進める。
【００４２】
ステップＳ１２において、変化量ΔＰが所定値ＰＳ以下の場合は、制御部４８は、電動二輪車２が加速状態ではないと判断して、ステップＳ１２からステップＳ１３に処理を進める。
【００４３】
ステップＳ１３では、制御部４８は、前輪６を制動操作するブレーキレバー(本実施形態では第１ブレーキレバー４０）の引き込み量の単位時間当たりの変化量ΔＳＴによって、電動二輪車２が減速状態か否かを判断する。具体的には、前ブレーキセンサ１４ｃの単位時間当たりの変化量ΔＳＴが、所定の変化量ＳＴＳよりも大きいか否かによって電動二輪車２が減速状態か否かを判断する。具体的には、ステップＳ１３では、制御部４８は、前ブレーキセンサ１４ｃで検知した単位時間当たりの引き込み量の変化量ΔＳＴを算出する。変化量ΔＳＴの変化量が所定の変化量ＳＴＳ以下の場合は、制御部４８は、減速状態でないと判定し、ステップＳ１２に処理を進める。また、変化量ΔＳＴが所定の変化量ＳＴＳを超える場合は、制御部４８は、電動二輪車２が減速状態であると判断し、ステップＳ１３からステップＳ１６に処理を進める。
【００４４】
ステップＳ１６では、制御部４８は、ステップＳ１１の初期設定で行った第１回転電機１０と第２回転電機１２の回生力のバランス値に基づいて後輪回生力ＲＣと前輪回生力ＦＣを算出し、ＲＣとＦＣの差が所定値Ｔｓ２より大きいか否かを判定する。制御部４８は、ステップＳ１でＲＣとＦＣの差が所定値Ｔｓ２よりも小さい場合はステップＳ１７に進み、所定値Ｔｓ２以下の場合はステップＳ１６に処理を進める。
【００４５】
ステップＳ１７において制御部４８は、第１回転電機１０の回生力を下降させて、第２回転電機１２の回生力を上昇させる。ここで、Ｔｓ２が正の値の場合は、第１回転電機の回生力が大きくなる。すなわち前輪６の制動力が後輪８の制動力よりも大きくなり、後輪８が浮く原因となる。したがって、制御部４８は、少なくともＦＣとＲＣの差分が負の値となるように第１回転電機の回生力を下降させ、第２回転電機の回生力を上昇させたのちステップＳ１６に処理を進める。
【００４６】
このように制御部４８が、電動二輪車２の加速状態において第２回転電機の出力が第１回転電機よりも大きくなることを防止し、後輪８が電動二輪車２を押し出す力を抑制することで、前輪６が地面から離れることを防止する。特に、急激な加速状態で第１回転電機および第２回転電機に最大出力がかけられる際は、前輪６よりも前輪６に出力が振り分けられるため、前輪６の浮き上がりを防止しつつ後輪８からのみならず前輪６からも地面への出力伝達が効率的に行われ、電動二輪車２の加速性能が向上する。
【００４７】
また、制御部４８が、電動二輪車２の減速状態において第１回転電機の回生力が第２回転電機よりも大きくなることを防止し、前輪６が電動二輪車２を制動する力を抑制することで、後輪８が地面から離れることを防止する。特に、急激な減速状態で第１回転電機および第２回転電機に最大の回生力がかけられる際は、前輪６よりも後輪８に回生力が振り分けられるため、後輪８の浮き上がりを防止しつつ前輪６からのみならず後輪８からも地面への制動力の伝達が効率的に行われ、電動二輪車２の減速性能が向上する。
【００４８】
＜第２実施形態＞
次に図５を参照して第２実施形態について説明する。
【００４９】
第１実施形態では、アクセル位置センサ１４ｂおよび前ブレーキセンサ１４ｃを用いたが、第２実施形態では、図６に示すように、Ｇセンサ１４ａを用いて出力制御と回生制御を一つのループで実行できる。
【００５０】
第１スイッチ４４ｂ（電源スイッチ）が押されると、ステップＳ２１において、前輪出力ＦＴと後輪出力ＲＴの出力バランス及び前輪回生力ＦＢと後輪回生力ＲＢの出力バランスを設定するなどの初期設定を行う。具体的には、制御部４８は、表示部４４に入力された第１回転電機１０の前輪出力ＦＴと第２回転電機１２の後輪出力ＲＴの出力バランスに合わせて、出力の初期設定を行う。また、制御部４８は、表示部４４に入力された第１回転電機１０と第２回転電機１２の回生力バランスに合わせて、回生力の初期設定を行い、ステップＳ２２へ処理を進める。
【００５１】
ステップＳ２２では、制御部４８は、Ｇセンサ１４ａからの信号によって加速状態か否かを判断する。また、ステップＳ２３では、制御部４８は、Ｇセンサ１４ａからの信号によって減速状態か否かを判断する。Ｇセンサ１４ａで検知した加速度Ｇが所定値Ｇｓ１を超える場合は、制御部４８は、電動二輪車２が加速状態であると判断する。制御部４８が、電動二輪車２が加速状態であると判断すると、ステップＳ２２からステップＳ２４に処理を進める。
【００５２】
ステップＳ２４では、制御部４８は、前輪出力ＦＴと後輪出力ＲＴの差が、所定の出力差Ｔｓ１よりも大きいか否かを判断する。前輪出力ＦＴが後輪出力ＲＴの差が所定の出力差Ｔｓ１を超える場合には、制御部４８は、ステップＳ２４からステップＳ２３に処理を進める。制御部４８が前輪出力ＦＴと後輪出力ＲＴの差が所定の出力差Ｔｓ１以下と判断した場合は、制御部４８は、ステップＳ２４からステップＳ２５に処理を進める。
【００５３】
ステップＳ２５では、制御部４８は、第１回転電機１０の出力ＦＴを上昇させて、第２回転電機１２の出力ＲＴを下降させる。具体的には、制御部４８は、前モータドライバ５０に前輪出力ＦＴを所定量増加させる信号を出力し、かつ後モータドライバ５２に後輪出力ＲＴを所定量減少させる信号を出力し、ステップＳ２３に処理を進める。ここで、所定の出力差Ｔｓ１が負の値をとる場合は、第２回転電機１２に第１回転電機１０よりも多くの出力が振り分けられる。第２回転電機１２の出力ＲＴが大きくなると、後輪８が電動二輪車２を押し出す力が大きくなり、電動二輪車２の前輪６が浮く原因となる。したがって、制御部４８は、ステップＳ２５において、少なくとも前輪出力ＦＴと後輪出力ＲＴの所定の出力差が正の値となるように第１回転電機１０の出力を上昇させ、第２回転電機１２の出力を下降させたのちステップＳ２３に処理を進める。
【００５４】
ステップＳ２２において、加速度ＧがＧｓ１以下と制御部４８が判断した場合は、制御部４８は、電動二輪車２が加速状態ではないと判断して、ステップＳ２２からステップＳ２３に処理を進める。
【００５５】
ステップＳ２３では、制御部４８は、加速度ＧがＧｓ２以下か否かによって、電動二輪車２が減速状態か否かを判断する。より具体的には、加速度Ｇが所定値Ｇｓ２を超える場合は、制御部４８は、減速状態でないと判定しステップＳ２２に処理を進める。また、制御部４８が、加速度Ｇが所定値Ｇｓ２以下と判断した場合は、制御部４８は、電動二輪車２が減速状態と判断し、ステップＳ２３からステップＳ２６に処理を進める。
【００５６】
ステップＳ２６では、制御部４８は、ステップＳ２１の初期設定で行った第１回転電機１０と第２回転電機１２の回生力のバランス値に基づいて後輪回生力ＲＣと前輪回生力ＦＣを算出し、ＲＣとＦＣの差が所定値Ｔｓ２より大きいか否かを判定する。制御部４８は、ステップＳ１でＲＣとＦＣの差が所定値Ｔｓ２よりも小さいと判断した場合は、ステップＳ２７に処理を進め、所定値Ｔｓ２以下の場合は、ステップＳ２２に処理を進める。
【００５７】
ステップＳ２７において制御部４８は、第１回転電機１０の回生力を下降させて、第２回転電機１２の回生力を上昇させる。ここで、Ｔｓ２が正の値の場合は、第１回転電機の回生力が大きくなる。すなわち前輪６の制動力が後輪８の制動力よりも大きくなり、後輪８が浮く原因となる。したがって、制御部４８は、少なくともＦＣとＲＣの差分が負の値となるように第１回転電機の回生力を下降させ、第２回転電機の回生力を上昇させたのちステップＳ２２へ処理を進める。
【００５８】
このように、制御部４８がＧセンサ１４ａで検知した値を用いて制御することで、加速と減速の両方を一つのセンサで検知することによって制御が簡素化される。また、制御部４８にかかる演算負荷を下げて、制御部４８の応答速度を上げることが可能である。これによって、加速時または減速時の第１回転電機１０および第２回転電機１２の制御応答性が向上させながら、前輪６及び後輪８の浮上を防止できる。
【００５９】
＜他の実施形態＞
（ａ）上記実施形態においては、パイプを用いるフレーム構造としたが、これらを一体として成型するモノコック構造であってもよい。
【００６０】
（ｂ）上記実施形態においては、ハンドル３２にアクセル操作部を設けたが、ペダル式または足こぎ式のアクセル操作部であってもよい。
【００６１】
（ｃ）上記実施形態においては、第１回転電機１０及び第２回転電機１２はブラシレスＤＣモータ３４，３６としたが、直流モータまたは交流モータであってもよい。
【００６２】
（ｄ）上記実施形態においては、検知部１４にアクセル位置センサ、ブレーキセンサ、Ｇセンサ１４ａを用いたが、回転センサ１４ｅ，１５ｆを用いて加減速度合いを検知してもよい。
【００６３】
（ｅ）上記実施形態においては、第１ブレーキレバー及び第２ブレーキレバーの操作によって一定量の回生力を第１回転電機１０および第２回転電機に与えるとしたが、本発明はこれに限定されない。アクセル３８が回されてない状態では、上記初期設定で設定された第１回転電機１０および第２回転電機１２の回生力によって、電動二輪車２を制動してもよい。
【００６４】
また、第１ブレーキレバー４０及び第２ブレーキレバー４２の少なくともいずれか一方の引き込み量に応じて前制動装置１８ａ及び後制動装置１８ｂの制動力と第１回転電機１０と第２回転電機１２の回生力による制動力とを協調させて電動二輪車２を制動させる協調回生型車両であってもよい。
【００６５】
（ｆ）上記実施形態では、鞍乗型電動車両として、前輪６および後輪８が一輪の電動二輪車を例に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、前輪又は後輪が二輪の電動三輪車にも本発明を適用できる。
【符号の説明】
【００６６】
２    電動二輪車
４    車体フレーム
６    前輪
８    後輪
１０  第１回転電機
１２  第２回転電機
１４  検知部  
１４ａ  Ｇセンサ
１４ｂ  アクセル位置センサ
１４ｃ  前ブレーキセンサ
３８  アクセル
４０  第１ブレーキレバー
４８  制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2018062221.tif 000007