(57)【要約】【課題】操舵装置の把持状態を精度よく検出することができる、操舵装置及び操舵装置の把持判定方法を提供する。【解決手段】操舵装置１は、操舵装置１の外形を構成する本体部２と、本体部２に配置された弾性力を備える発電体シート３と、本体部２に配置され発電体シート３と電気的に接続された電子制御ユニット４と、を含み、発電体シート３は、自身に生じた歪みによって発電し、電子制御ユニット４は、発電体シート３の発電信号に基づいて乗員が操舵装置１を把持しているか否かを判定するように構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が把持して移動方向を制御する操舵装置において、
前記操舵装置の外形を構成する本体部と、
該本体部に配置された弾性力を備える発電体シートと、
前記本体部に配置され前記発電体シートと電気的に接続された電子制御ユニットと、を含み、
前記発電体シートは、自身に生じた歪みによって発電し、
前記電子制御ユニットは、前記発電体シートの発電信号に基づいて前記乗員が前記操舵装置を把持しているか否かを判定するように構成されている、
ことを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
前記電子制御ユニットは、前記発電体シートの発電によって駆動される、ことを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記本体部に配置され前記電子制御ユニットに電力を供給する発電器を備える、ことを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
【請求項４】
前記発電器は、前記本体部の運動に基づいて移動可能な球体と、該球体を収容する筐体と、該筐体の内面に配置された弾性力を備える給電用発電体シートと、を備えていることを特徴とする請求項３に記載の操舵装置。
【請求項５】
前記発電体シートは、表面に接続された第一端子と、裏面に接続された第二端子と、を備え、前記電子制御ユニットは、前記第一端子に接続される端子を備えた第一導線と、前記第二端子に接続される端子を備えた第二導線と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
【請求項６】
前記発電信号は、前記乗員の脈拍によるものである、ことを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
【請求項７】
乗員が把持して移動方向を制御する操舵装置の把持判定方法において、
前記操舵装置の前記乗員が把持し得る部分に弾性力を備える発電体シートを配置し、
前記発電体シートに生じた歪みによって得られた発電信号に基づいて前記乗員が前記操舵装置を把持しているか否かの判定を行う、
ことを特徴とする操舵装置の把持判定方法。
【請求項８】
前記発電体シートから前記判定を行う電子制御ユニットに電力を供給する、ことを特徴とする請求項７に記載の操舵装置の把持判定方法。
【請求項９】
前記操舵装置に配置された発電器により前記判定を行う電子制御ユニットに電力を供給する、ことを特徴とする請求項７に記載の操舵装置の把持判定方法。
【請求項１０】
前記発電器の内部に弾性力を備える給電用発電体シートを配置して、前記操舵装置の運動に基づいて前記給電用発電体シートに歪みを生じさせて発電するようにした、ことを特徴とする請求項９に記載の操舵装置の把持判定方法。
【請求項１１】
前記発電信号は、前記乗員の脈拍によるものである、ことを特徴とする請求項７に記載の操舵装置の把持判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵装置及び操舵装置の把持判定方法に関し、特に、乗員の操舵装置に対する把持状態を検出することができる、操舵装置及び操舵装置の把持判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の乗物の移動方向を制御する操舵装置（例えば、操縦桿、ステアリングホイール等）は、一般に、乗員が操舵装置を掌及び指で把持して運転するように構成されている。一方で、他の機器の操作時や容態急変時に操舵装置から乗員の手が離れることもあり得る。したがって、乗員が操舵装置を把持しているか否かを検出することが必要となる場合がある。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された発明は、車両の操舵具の把持部に埋め込まれた力センサと、該力センサの出力信号に基づいて前記把持部に作用する力を検出する検出手段と、該検出手段の検出信号に基づいて前記車両に搭載された車載設備に操作信号を出力する制御手段とを備えている。また、力センサとして、静電容量式センサ、歪みゲージ、感圧シート、電歪素子等を用いることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−０７６４９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、乗員の把持状態を検出するセンサとして、静電容量式センサを用いた場合には磁界の変化に敏感であることから、乗員の身体の一部が操舵装置に近接した状態であっても操舵装置を把持していると誤検知してしまうことがある。また、その誤検知を防止するために複雑な制御が必要となる。
【０００６】
また、歪みゲージ、感圧シート、電歪素子等では、乗員が把持しているのか何らかの物体が接触しているかの判断が難しい、という問題がある。
【０００７】
本発明は上述した問題点に鑑み創案されたものであり、操舵装置の把持状態を精度よく検出することができる、操舵装置及び操舵装置の把持判定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によれば、乗員が把持して移動方向を制御する操舵装置において、前記操舵装置の外形を構成する本体部と、該本体部に配置された弾性力を備える発電体シートと、前記本体部に配置され前記発電体シートと電気的に接続された電子制御ユニットと、を含み、前記発電体シートは、自身に生じた歪みによって発電し、前記電子制御ユニットは、前記発電体シートの発電信号に基づいて前記乗員が前記操舵装置を把持しているか否かを判定するように構成されている、ことを特徴とする操舵装置が提供される。
【０００９】
前記電子制御ユニットは、例えば、前記発電体シートの発電によって駆動される。
【００１０】
また、前記操舵装置は、前記本体部に配置され前記電子制御ユニットに電力を供給する発電器を備えていてもよい。
【００１１】
前記発電器は、例えば、前記本体部の運動に基づいて移動可能な球体と、該球体を収容する筐体と、該筐体の内面に配置された弾性力を備える給電用発電体シートと、を備えている。
【００１２】
また、前記発電体シートは、表面に接続された第一端子と、裏面に接続された第二端子と、を備え、前記電子制御ユニットは、前記第一端子に接続される端子を備えた第一導線と、前記第二端子に接続される端子を備えた第二導線と、を備えていてもよい。
【００１３】
また、前記発電信号は、前記乗員の脈拍によるものであってもよい。
【００１４】
また、本発明によれば、乗員が把持して移動方向を制御する操舵装置の把持判定方法において、前記操舵装置の前記乗員が把持し得る部分に弾性力を備える発電体シートを配置し、前記発電体シートに生じた歪みによって得られた発電信号に基づいて前記乗員が前記操舵装置を把持しているか否かの判定を行う、ことを特徴とする操舵装置の把持判定方法が提供される。
【００１５】
また、前記操舵装置の把持判定方法において、前記発電体シートから前記判定を行う電子制御ユニットに電力を供給するようにしてもよいし、前記操舵装置に配置された発電器により前記判定を行う電子制御ユニットに電力を供給するようにしてもよい。
【００１６】
また、前記操舵装置の把持判定方法において、前記発電器の内部に弾性力を備える給電用発電体シートを配置して、前記操舵装置の運動に基づいて前記給電用発電体シートに歪みを生じさせて発電するようにしてもよい。
【００１７】
また、前記操舵装置の把持判定方法において、前記発電信号は、前記乗員の脈拍によるものであってもよい。
【発明の効果】
【００１８】
上述した本発明に係る操舵装置及び操舵装置の把持判定方法によれば、弾性力を備えた発電体シートを用いて乗員が操舵装置を把持しているか否かを判定するようにしたことから、乗員の手の動きや乗物の振動によって発電信号を得ることができるとともに、乗員の手の血流によって脈拍を検出することもでき、乗員とその他の物体との判別を行うことができ、操舵装置の把持状態を精度よく検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第一実施形態に係る操舵装置を示す全体構成図である。
【図２】図１に示した操舵装置の部分拡大図であり、（Ａ）はリムの断面、（Ｂ）はコネクタ部の断面、を示している。
【図３】本発明の第二実施形態に係る操舵装置を示す全体構成図である。
【図４】図３に示した操舵装置の部分拡大図であり、（Ａ）は発電器の断面、（Ｂ）は発電器の搭載部、を示している。
【図５】発電信号の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図１〜図５を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の第一実施形態に係る操舵装置を示す全体構成図である。図２は、図１に示した操舵装置の部分拡大図であり、（Ａ）はリムの断面、（Ｂ）はコネクタ部の断面、を示している。
【００２１】
本発明の第一実施形態に係る操舵装置１は、図１及び図２（Ａ）に示したように、乗員が把持して移動方向を制御する操舵装置であって、操舵装置１の外形を構成する本体部２と、本体部２に配置された弾性力を備える発電体シート３と、本体部２に配置され発電体シート３と電気的に接続された電子制御ユニット４と、を含み、発電体シート３は、自身に生じた歪みによって発電し、電子制御ユニット４は、発電体シート３の発電信号に基づいて乗員が操舵装置１を把持しているか否かを判定するように構成されている。
【００２２】
操舵装置１は、例えば、自動車等の車両のステアリングホイールである。操舵装置１は、車体のステアリングシャフトに接続されるボス部を備えたハブと、乗員が把持する環状のリムと、ハブとリムとを接続する複数のスポークと、を備えている。なお、操舵装置１は、車両のステアリングホイールに限定されるものではなく、二輪車のハンドル、航空機の操縦桿、船舶の操舵輪等であってもよい。
【００２３】
本体部２は、例えば、図２（Ａ）に示したように、操舵装置１の骨格を形成する芯金２１と、芯金２１の外周にモールド成形される樹脂成形体２２と、を備えている。かかる芯金２１及び樹脂成形体２２により、操舵装置１の外形が構成される。
【００２４】
発電体シート３は、例えば、図２（Ａ）に示したように、弾性力を備えたシート形状（薄膜形状）の発電体３１と、発電体３１の表面及び裏面に配置された電極３２と、を備えている。かかる発電体シート３は、例えば、図１に示したように、所定の形状にカットされ、本体部２の乗員が把持し得る部分（リム部の複数箇所）に巻き付けられて接着剤等により固定される。なお、発電体シート３の表面には、図２（Ａ）に示したように、操舵装置１に意匠性を付与する外皮２３が配置される。
【００２５】
圧電材料として、セラミックスや高分子樹脂を用いたものが既に普及しているが、セラミックスは高出力であるものの破損しやすい、高分子樹脂は柔軟性を有しているものの低出力であるという問題がある。本実施形態で用いる発電体シート３は、セラミックスと同等以上の出力を備え、高分子樹脂と同等以上の柔軟性を備えているものである。
【００２６】
発電体シート３に用いられる圧電材料は、例えば、導電性ゴムや発電ゴム等と呼ばれている。導電性ゴムは、天然ゴム、合成ゴム等の各種ゴム原料に導電性カーボンブラックや金属粉末等の導電体を配合したものである。本実施形態に係る発電体シート３は、導電性ゴムや発電ゴムを１００〜３００μｍ程度の薄いシート形状に形成したものである。
【００２７】
また、発電体シート３は、図２（Ｂ）に示したように、表面の電極３２に接続された第一端子３３と、裏面の電極３２に接続された第二端子３４と、を備えている。具体的には、第一端子３３及び第二端子３４は、それぞれ電極３２に導電性接着剤３５により固定されており、導電性接着剤３５の周囲は絶縁性接着剤３６により被覆されている。また、第一端子３３及び第二端子３４と電極３２との接着部は、樹脂製の第一コネクタ３７により被覆されている。
【００２８】
第一コネクタ３７は、第一端子３３及び第二端子３４の先端を露出するように形成された凹部３７ａを備えており、いわゆるメス型のコネクタを形成している。また、第一コネクタ３７の先端の中心部には、円柱又は角柱形状の位置決め用の嵌合穴３７ｂが形成されていてもよい。
【００２９】
電子制御ユニット４は、いわゆるＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、制御プログラム等を搭載したマイクロチップである。電子制御ユニット４は、例えば、操舵装置１のハブに配置される。また、電子制御ユニット４は、発電体シート３の第一端子３３に接続される端子を備えた第一導線４１と、発電体シート３の第二端子３４に接続される端子を備えた第二導線４２と、を備えている。
【００３０】
第一導線４１の先端には、第一端子３３を受け入れ可能に構成されたメス型の第一受端子４３が導通可能に接続されている。第二導線４２の先端には、第二端子３４を受け入れ可能に構成されたメス型の第二受端子４４が導通可能に接続されている。第一受端子４３及び第二受端子４４は、例えば、第一導線４１及び第二導線４２にかしめ等によって圧着されて接続されている。これらの端子と導線との接続部は、樹脂製の第二コネクタ４５により被覆されている。
【００３１】
第二コネクタ４５は、第一受端子４３及び第二受端子４４の外周を覆う凸部４５ａと、先端の中心部に形成された突起４５ｂと、を備えており、いわゆるオス型のコネクタを形成している。第二コネクタ４５の凸部４５ａは、第一コネクタ３７の凹部３７ａに挿入可能に形成されており、第二コネクタ４５の突起４５ｂは、第一コネクタ３７の嵌合穴３７ｂに挿入可能に形成されている。なお、端子のみに限れば、第一端子３３及び第二端子３４はオス側、第一受端子４３及び第二受端子４４はメス側を構成している。
【００３２】
第二コネクタ４５は、図２（Ｂ）に示したように、図中の矢印方向に移動させることにより、第一コネクタ３７に接続され、第一端子３３と第一受端子４３とが電気的に接続され、第二端子３４と第二受端子４４とが電気的に接続される。このように、発電体シート３と電子制御ユニット４とをコネクタ構造によって接続することにより、容易に結線することができる。
【００３３】
なお、本実施形態では、発電体シート３と電子制御ユニット４とを第一導線４１及び第二導線４２により接続する場合について説明しているが、いわゆるプリント配線等の他の手段によって電気的に接続するようにしてもよい。
【００３４】
また、電子制御ユニット４は、車体側に配置されたメイン電子制御ユニット５にブルートゥース（登録商標）等の近距離無線通信を介して通信可能に構成されている。電子制御ユニット４は、発電体シート３の発電信号に基づいて乗員が操舵装置１を把持しているか否かを判定し、把持信号（ＯＮ）及び非把持信号（ＯＦＦ）をメイン電子制御ユニット５に送信する。
【００３５】
メイン電子制御ユニット５は、電子制御ユニット４からの信号に基づいて、所定の制御を行う。例えば、走行中に非把持信号を受信した場合には、乗員に対して操舵装置１を把持するように促す警告を発したり、ブレーキを制御したりする。
【００３６】
また、自動運転モードを備えた車両では、自動運転モード中に把持信号を受信した場合には、乗員に対して操舵装置１から手を離すように促す警告を発したり、手動運転モードに切り替えたりする。また、手動運転モード中に非把持信号を受信した場合には、乗員に対して操舵装置１を把持するように促す警告を発したり、ブレーキを制御したり、自動運転モードに切り替えたりする。
【００３７】
また、メイン電子制御ユニット５からの信号に対して電子制御ユニット４からの応答がない場合には、発電体シート３や電子制御ユニット４等に何らかの不具合が発生しているものとして、手動運転モードに切り替えるようにしてもよい。
【００３８】
また、上述した第一実施形態に係る操舵装置１では、乗員が操舵装置１を把持した状態で発電体シート３から発電信号が出力されることとなり、かかる発電信号によって電子制御ユニット４に電力が供給される。したがって、操舵装置１を把持していない状態では、電子制御ユニット４に発電体シート３から電力を供給することができないことから、外部電源（例えば、車体側のバッテリー）を利用するようにしてもよい。また、操舵装置１を把持した状態で生じた電力を蓄電しておき、電源として利用するようにしてもよい。
【００３９】
続いて、本発明の第二実施形態に係る操舵装置１について、図３〜図４（Ｂ）を参照しつつ説明する。ここで、図３は、本発明の第二実施形態に係る操舵装置を示す全体構成図である。図４は、図３に示した操舵装置の部分拡大図であり、（Ａ）は発電器の断面、（Ｂ）は発電器の搭載部、を示している。なお、上述した第一実施形態に係る操舵装置１と同一の構成部品については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。
【００４０】
第二実施形態に係る操舵装置１は、電子制御ユニット４に電力を供給する発電器６を備えたものである。発電器６は、例えば、図４（Ａ）に示したように、本体部２の運動に基づいて移動可能な球体６１と、球体６１を収容する筐体６２と、筐体６２の内面に配置された弾性力を備える給電用発電体シート６３と、を備えている。
【００４１】
球体６１は、金属製又は樹脂製のボールである。球体６１は、給電用発電体シート６３と接触した際に、給電用発電体シート６３に歪みを生じさせやすくするために、表面に角部や凹凸を有していてもよい。
【００４２】
筐体６２は、例えば、立方体、直方体等の三次元形状を有し、内部に球形の空間を備えている。球形の空間の内面には、表面及び裏面に電極を備えた給電用発電体シート６３が貼付されている。筐体６２は、例えば、図示したように、中心部で二分割可能に構成されており、分割した状態で球体６１を内部に収容し、分割体を接合することによって球体６１を封入可能に構成されている。
【００４３】
なお、異音の発生を抑制するために、筐体６２をゴム等の弾性体により構成してもよいし、樹脂製の筐体６２と給電用発電体シート６３との間にゴム等の弾性層を配置するようにしてもよい。さらに、球体６１をゴム等の弾性体により構成するようにしてもよいし、球体６１の表面にゴム等の弾性層を配置するようにしてもよい。
【００４４】
給電用発電体シート６３は、例えば、操舵装置１の本体部２に配置される発電体シート３と同一のものが用いられる。また、球体６１と接触する表面の電極を保護するために、露出した電極の表面に樹脂シートを配置したり、樹脂層をコーティングしたりしてもよい。また、給電用発電体シート６３は、例えば、図３に示したように、図２（Ｂ）に示した第一コネクタ３７と同一の構成を有する第三コネクタ６４を備えている。
【００４５】
電子制御ユニット４は、例えば、図３に示したように、図２（Ｂ）に示した第二コネクタ４５と同一の構成を有する第四コネクタ４６を備えている。第三コネクタ６４と第四コネクタ４６とを接続することにより、給電用発電体シート６３と電子制御ユニット４とを電気的に接続することができる。
【００４６】
したがって、上述した発電器６によれば、球体６１が筐体６２内で移動することによって給電用発電体シート６３に接触して歪みを生じさせ、発電することができる。給電用発電体シート６３により発生した電気は、第三コネクタ６４及び第四コネクタ４６を介して電子制御ユニット４に供給される。かかる電気は、電子制御ユニット４の起電力及び駆動力として使用される。
【００４７】
また、発電器６は、例えば、図４（Ｂ）に示したように、操舵装置１のハブを構成する芯金２１にブラケット等の金具６５を介して固定される。また、発電器６の上面に電子制御ユニット４の一部を固定することにより、発電器６と電子制御ユニット４との結線構造を簡略化することができる。なお、電子制御ユニット４の一部は、ピン４７を介して芯金２１に固定するようにしてもよい。
【００４８】
上述した第二実施形態に係る操舵装置１によれば、操舵装置１に配置された発電器６を備えていることから、操舵装置１の操作時だけでなく、エンジン作動時におけるエンジンの振動や走行時における路面からの振動により操舵装置１が振動し、この振動を発電器６で拾うことによって球体６１を移動させ発電することができる。
【００４９】
特に、高感度・高出力の給電用発電体シート６３を発電器６に用いたことにより、操舵装置１の操作時以外の振動によっても発電することができ、車両の走行開始前の始動時や安定した高速走行時においても、電子制御ユニット４の起動及び駆動に必要な電力を供給することができる。したがって、第二実施形態に係る操舵装置１では、操舵装置単体で電子制御ユニット４の電力を賄うことができ、電子制御ユニット４の起動時及び駆動時に外部電源を使用する必要がなく、結線等の構造及び作業を省略することができる。
【００５０】
ここで、図５は、発電信号の一例を示す図である。図５において、横軸は時間（ｓｅｃ）、縦軸は電圧（Ｖ）を示している。また、図示した発電信号は、発電体シート３から出力された発電信号を整流化したものである。なお、図５に示した発電信号は、発明の理解のために、人工的にモデルケースを想定して図示したものであり、実際に出力される発電信号ではないことに留意されたい。
【００５１】
時間Ｔ１は、乗車時に乗員が操舵装置１を触った状態を示している。このとき、乗員は操舵装置１を掌で把持していることから、強い発電信号（電圧）が出力される。
【００５２】
時間Ｔ２は、乗員が操舵装置１を把持したまま手を動かしていない状態を示している。このとき、エンジンを始動させていないことから、手の動きによって発電体シート３から発電信号が出力されることはない。一方で、乗員が操舵装置１を把持したままであることから、掌や指から血流を拾うことができ、血流の脈拍によって発電体シート３を歪ませることができ、図示したような、弱い発電信号（電圧）が出力される。
【００５３】
時間Ｔ３は、乗員が操舵装置１を把持している状態であって、かつ、エンジンを始動させたアイドリング状態を示している。このとき、エンジンの振動が操舵装置１に伝達され、かかる振動と操舵装置１を把持している乗員の指や掌との相対移動によって、図示したような、中程度の発電信号（電圧）が出力される。
【００５４】
時間Ｔ４は、アイドリング中に乗員が操舵装置１から手を離した状態を示している。このとき、エンジンの振動は操舵装置１に伝達されているものの、乗員が操舵装置１を把持していないことから、図示したように、発電信号（電圧）は出力されない。
【００５５】
時間Ｔ５は、乗員が操舵装置１を把持して走行運転を開始した状態を図示している。このとき、乗員の手は操舵装置１を回転させたり、保持したポジションを維持したりしながら、車両を運転する。したがって、時間Ｔ５では、図示したように、強い発電信号（電圧）が出力される。
【００５６】
時間Ｔ６は、高速運転状態を図示している。高速運転時には、乗員が操舵装置１を把持したまま手を動かさないことがあり、エンジンや路面から操舵装置１に伝達される振動も少ないことがある。かかる状態は、特に電気自動車の場合に顕著である。このように、乗員が操舵装置１を把持したままであるときであっても、図示したように、血流による脈拍によって発電信号（電圧）が出力される。
【００５７】
時間Ｔ７は、高速運転から通常運転に戻った状態を示している。この場合は、時間Ｔ５と同様に、乗員の手の動きによって、図示したように、強い発電信号（電圧）が出力される。
【００５８】
図５に示したように、上述した第一実施形態又は第二実施形態に係る操舵装置１を用いることにより、操舵装置１の乗員が把持し得る部分に弾性力を備える発電体シート３を配置し、発電体シート３に生じた歪みによって得られた発電信号に基づいて乗員が操舵装置１を把持しているか否かの判定を行うことができる。
【００５９】
具体的には、電子制御ユニット４が、何らかの発電信号（電圧）を受信した場合には、乗員が操舵装置１を把持していると判定し、発電信号（電圧）を受信しない場合には、乗員が操舵装置１を把持していないと判定する。
【００６０】
なお、時間Ｔ２や時間Ｔ６のように、弱い発電信号（電圧）の場合には、脈拍は一定のリズムと波形を有していることから、出力された波形及び周期を照合することによって、脈拍であるかノイズであるかを判断するようにしてもよい。
【００６１】
また、乗員が強く操舵装置１を把持した場合には、非常に強い発電信号（電圧）が出力される場合がある。このような強い発電信号（電圧）から電子制御ユニット４を保護するために、発電信号（電圧）の出力に閾値αを設定し、閾値αを超えた出力が電子制御ユニット４に入力されないようにしてもよい。
【００６２】
上述した本実施形態に係る操舵装置１及びその把持判定方法によれば、弾性力を備えた発電体シート３を用いて乗員が操舵装置１を把持しているか否かを判定するようにしたことから、乗員の手の動きや乗物の振動によって発電信号を得ることができるとともに、乗員の手の血流によって脈拍を検出することもでき、乗員とその他の物体との判別を行うことができ、操舵装置１の把持状態を精度よく検出することができる。
【００６３】
本発明は上述した実施形態に限定されず、例えば、図１及び図４に示した操舵装置１において、発電体シート３をリムの表面側と裏面側とに分割して配置してもよい、発電体シート３をリムの内側と外側とに分割して配置してもよい、発電体シート３を短い長さに分割してリムの全周に渡って発電体シート３を配置してもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００６４】
１  操舵装置
２  本体部
３  発電体シート
４  電子制御ユニット
５  メイン電子制御ユニット
６  発電器
２１  芯金
２２  樹脂成形体
２３  外皮
３１  発電体
３２  電極
３３  第一端子
３４  第二端子
３５  導電性接着剤
３６  絶縁性接着剤
３７  第一コネクタ
３７ａ  凹部
３７ｂ  嵌合穴
４１  第一導線
４２  第二導線
４３  第一受端子
４４  第二受端子
４５  第二コネクタ
４５ａ  凸部
４５ｂ  突起
４６  第四コネクタ
４７  ピン
６１  球体
６２  筐体
６３  給電用発電体シート
６４  第三コネクタ
６５  金具
【図１】
2018167814.tif 000003
【図２】
2018167814.tif 000004
【図３】
2018167814.tif 000005
【図４】
2018167814.tif 000006
【図５】
2018167814.tif 000007