(57)【要約】【課題】ドライ路面における操縦安定性を高度に維持しながら、耐ショックバースト性を高めることを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】周方向溝５０によって区画されてタイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部６１のタイヤ子午線断面における輪郭線をタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲させ、カーカス層４および補強層９にセンター陸部６１の下方域でタイヤ径方向内側に凸となるように湾曲した窪み部４０を設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置された補強層とを有し、前記トレッド部の外表面にタイヤ周方向に沿って延びる２本以上の周方向溝が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝によって区画されてタイヤ赤道上に位置するセンター陸部のタイヤ子午線断面における輪郭線がタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲し、
前記カーカス層および前記補強層が前記センター陸部の下方域でタイヤ径方向内側に凸となるように湾曲した窪み部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部のゴムゲージが５ｍｍ〜１５ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
内圧を充填しない状態で、タイヤ子午線断面において前記センター陸部の両エッジからそれぞれ前記補強層に対して垂線を引いたときの前記補強層の外表面と各垂線との交点どうしを結んだ直線に対する前記窪み部の最大凹み量Ｄが０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記窪み部の幅が前記センター陸部の幅の１０％〜４０％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記窪み部の最大凹み位置がタイヤ赤道から前記センター陸部の幅の１０％以内であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記窪み部の外周側に補助補強層を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補助補強層が前記トレッド部を構成するゴム組成物よりも伸び３００％時の引張応力が大きいゴム組成物で構成されたことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記補助補強層がゴム中に補強コードが埋設された構造を有することを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記補助補強層の幅が前記センター陸部の幅の１０％〜４０％であることを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、幅広かつ低偏平で、空気圧および負荷能力が高く設定されたタイヤ規格の空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面における操縦安定性を高度に維持しながら、耐ショックバースト性を高めることを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の高出力化や重量増に伴い、或いは、車両のファッション性の改善に伴い、空気入りタイヤにおいては、幅広化や低偏平化が進められている（例えば、特許文献１〜２を参照）。また、このような幅広化や低偏平化に際して、更に、Ｅｘｔｒａ  Ｌｏａｄ（スタンダード規格よりも空気圧および負荷能力が高く設定されたタイヤ規格）以上の規格が採用されることがある。このようなタイヤにおいて、優れた操縦安定性を得るためには、例えばトレッドゲージを低減することでブロック剛性を高めることが考えられるが、トレッドゲージが薄いことで耐ショックバースト性が悪化する虞がある。そのため、トレッドの薄ゲージ化による優れた操縦安定性を維持しながら、耐ショックバースト性を高めるための対策が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７‐０８３９１３号公報
【特許文献２】特開２００９‐０５６９４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、ドライ路面における操縦安定性を高度に維持しながら、耐ショックバースト性を高めることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置された補強層とを有し、前記トレッド部の外表面にタイヤ周方向に沿って延びる２本以上の周方向溝が形成された空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝によって区画されてタイヤ赤道上に位置するセンター陸部のタイヤ子午線断面における輪郭線がタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲し、前記カーカス層および前記補強層が前記センター陸部の下方域でタイヤ径方向内側に凸となるように湾曲した窪み部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、上記のようにカーカス層および補強層が窪み部を有することで、優れた操縦安定性を得るためにトレッド部のゴムゲージが薄くなっていても、窪み部によって補強層の面外剛性が下がり、センター陸部における耐ショックバースト性を高めることができる。また、窪み部が存在することで窪み部が形成された部位ではゴムゲージが厚くなり、ゴム量が増加することになるが、窪み部を形成する領域がセンター陸部の下方域に限定されているので、ゴム量の大幅な増加は避けられて、操縦安定性を維持することができる。
【０００７】
本発明においては、トレッド部のゴムゲージが５ｍｍ〜１５ｍｍであることが好ましい。このようにトレッド部のゴムゲージを充分に薄くすることで、優れた操縦安定性を得るには有利になる。尚、本発明において「トレッド部のゴムゲージ」とは、センター陸部に隣接する周方向溝の溝深さとその周方向溝の溝下ゲージ（溝底から補強層までの距離）との和である。
【０００８】
本発明においては、内圧を充填しない状態で、タイヤ子午線断面においてセンター陸部の両エッジからそれぞれ補強層に対して垂線を引いたときの補強層の外表面と各垂線との交点どうしを結んだ直線に対する窪み部の最大凹み量Ｄが０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであることが好ましい。このように窪み部を適度に凹ませることで、窪み部による効果（耐ショックバースト性の向上）と窪み部を設けることによるゴム量増加（それに起因する操縦安定性への影響）とのバランスを良好にすることができ、操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランスよく両立するには有利になる。
【０００９】
本発明においては、窪み部の幅がセンター陸部の幅の１０％〜４０％であることが好ましい。このように窪み部の幅を適度な範囲に収めることで、窪み部による効果（耐ショックバースト性の向上）と窪み部を設けることによるゴム量増加（それに起因する操縦安定性への影響）とのバランスを良好にすることができ、操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランスよく両立するには有利になる。
【００１０】
本発明においては、窪み部の最大凹み位置がタイヤ赤道からセンター陸部の幅の１０％以内であることが好ましい。このようにタイヤ赤道付近に窪み部の最大凹み位置を配置することで、窪み部による耐ショックバースト性の向上効果をより有効に発揮することができる。
【００１１】
本発明においては、窪み部の外周側に補助補強層を備えることが好ましい。このように補助補強層を設けることで、センター陸部の下方域が補強されて、耐ショックバースト性を更に向上することができる。また、製造面からも、補助補強層が存在することでカーカス層および補強層の湾曲が補助されて意図した形状の窪み部が形成し易くなるという利点がある。
【００１２】
このとき、補助補強層がトレッド部を構成するゴム組成物よりも伸び３００％時の引張応力が大きいゴム組成物で構成されることが好ましい。或いは、補助補強層がゴム中に補強コードが埋設された構造を有することが好ましい。このように補助補強層の材料を特定することで、いずれの場合も補助補強層による耐ショックバースト性の向上効果をより高めることができる。また、後者（補助補強層がゴム中に補強コードが埋設された構造）では、補強コードが用いられることでゴム量増加は抑えられるという利点もある。尚、本発明において、伸び３００％時の引張り応力は、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠して測定した値とする。
【００１３】
また、補助補強層を用いた場合には、補助補強層の幅がセンター陸部の幅の１０％〜４０％であることが好ましい。このように補助補強層の幅を限定することで、補助補強層による効果（耐ショックバースト性の向上）と補助補強層を追加することによるゴム量増加等（それに起因する操縦安定性への影響）とのバランスを良好にして、操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランスよく両立するには有利になる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】図１のセンター陸部を拡大して示す説明図である。
【図３】図１のセンター陸部を拡大して示す説明図である。
【図４】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図５】図４のセンター陸部を拡大して示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。
【００１７】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図示の例では、ベルト層７の全幅を覆うベルト補強層８とベルト層７の端部を覆う一対のベルト補強層８の２層）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。尚、以下の説明では、これらベルト層７およびベルト補強層８を「補強層９」と総称することがある。
【００１８】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１０が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層２０が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層３０が配されている。トレッドゴム層１０は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層）をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。
【００１９】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤにおいて、後述のように補強層９の一部を湾曲させて窪み部４０を設けたものである。そのため、窪み部４０を除いた空気入りタイヤの基本的な断面構造は上述の構造に限定されるものではない。
【００２０】
本発明では、トレッド部１の外表面に、タイヤ周方向に沿って延びる２本以上の周方向溝５０が形成され、これら周方向溝５０によって複数の陸部６０が区画される。特に、図示の例では、タイヤ赤道ＣＬの両側に配置された一対の内側主溝５１と、タイヤ赤道ＣＬの一方側で内側主溝５１のタイヤ幅方向外側に配置された１本の外側主溝５２と、タイヤ赤道ＣＬの他方側でセンター主溝５１のタイヤ幅方向外側に配置された１本の周方向細溝５３とが設けられている。そして、一対の内側主溝５１の間にセンター陸部６１、内側主溝５１と外側主溝５２との間に中間陸部６２、タイヤ幅方向最外側に位置する主溝（タイヤ赤道ＣＬの一方側では外側主溝５２、タイヤ赤道ＣＬの他方側では内側主溝５１）のタイヤ幅方向外側にショルダー陸部６３が区画されている。尚、この場合、タイヤ赤道ＣＬの他方側のショルダー陸部６３に周方向細溝５３が存在することになるが、周方向細溝５３は溝幅及び溝深さが内側主溝５１および外側主溝５２と比べて充分に小さいため、実質的に陸部を区画しないものとして見做される。これら陸部６０にはタイヤ幅方向に延びるラグ溝７０を設けることができる。但し、少なくともセンター陸部６１については、ラグ溝７０の少なくとも一端がセンター陸部６１内で終端して、センター陸部６１がタイヤ周方向に連続したリブ状であることが好ましい。
【００２１】
このようにして区画されてタイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部６１のタイヤ子午線断面における輪郭線は、図２に示すように、タイヤ径方向外側に凸となるように湾曲している。具体的には、センター陸部６１の輪郭線が、センター陸部６１の両エッジ６１Ａを結んだ直線Ｌ１に対してタイヤ径方向外側に凸状を成している。一方で、このセンター陸部６１の下方域において、カーカス層４および補強層９はタイヤ径方向内側に凸となるように湾曲した窪み部４０を有している。具体的には、カーカス層４および補強層９が、内圧を充填しない状態で、タイヤ子午線断面においてセンター陸部６１の両エッジ６１Ａからそれぞれ補強層９に対して垂線を引いたときの補強層９の外表面と各垂線との交点Ｐどうしを結んだ直線Ｌ２に対して凹むことで、窪み部４０が形成されている。
【００２２】
尚、カーカス層４および補強層９が窪み部４０を有することで、カーカス層４の内周側に例えばインナーライナー層やタイゴム層が存在する場合には、これらタイヤ構成部材もカーカス層４および補強層９と同様にタイヤ径方向内側に凸となるように湾曲することになる。つまり、本発明では、トレッド部１においてトレッドゴム層１０を除いたタイヤ構成部材がタイヤ径方向内側に凸となるように湾曲して窪み部４０を有していると見做すこともできる。
【００２３】
このように、センター陸部６１の輪郭線がタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲する一方で、カーカス層４および補強層９が窪み部４０を有することで、優れた操縦安定性を得るためにトレッド部１のゴムゲージが薄くなっていても、窪み部４０によって補強層９の面外剛性が下がり、センター陸部６１における耐ショックバースト性を高めることができる。また、窪み部４０が存在することで窪み部４０が形成された部位ではゴムゲージが厚くなり、ゴム量が増加することになるが、窪み部４０を形成する領域がセンター陸部６１の下方域に限定されているので、ゴム量の大幅な増加は避けられて、操縦安定性を維持することができる。
【００２４】
上述のように優れた操縦安定性を得るためにトレッド部１のゴムゲージを薄くするにあたって、トレッド部１のゴムゲージＧを５ｍｍ〜１５ｍｍにすることが好ましい。尚、本発明ではセンター陸部６１の下方域に窪み部４０が存在することで、窪み部４０の位置ではゴムゲージＧが他の部位よりも大きくなるため、上述のように、センター陸部６１に隣接する周方向溝（内側主溝５１）の溝深さｇ１とその周方向溝（内側主溝５１）の溝下ゲージｇ２（溝底から補強層までの距離）との和をトレッド部１のゴムゲージＧとする。このとき、ゴムゲージＧが５ｍｍよりも小さいと、トレッド部１が薄くなり過ぎるため、溝深さｇ１または溝下ゲージｇ２が充分に確保できず、タイヤ本来の走行性能に悪影響がでる虞がある。ゴムゲージＧが１５ｍｍよりも大きいと、トレッド部１が充分に薄くならず、操縦安定性能を高める効果が充分に得られなくなる。
【００２５】
上述のように、センター陸部６１のタイヤ子午線断面における輪郭線は直線Ｌ１よりもタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲している。このとき、センター陸部６１の輪郭線の直線Ｌ１からの最大距離Ｄ１は例えば０．０５ｍｍ〜０．８ｍｍに設定することができる。
【００２６】
窪み部４０では、カーカス層４や補強層９が直線Ｌ２よりもタイヤ径方向内側に凹んでいるが、直線Ｌ２に対する窪み部４０の最大凹み量Ｄ２は０．５ｍｍ〜２．０ｍｍであることが好ましい。このように窪み部４０を適度に凹ませることで、窪み部４０による効果（耐ショックバースト性の向上）と窪み部４０を設けることによるゴム量増加（それに起因する操縦安定性への影響）とのバランスを良好にすることができ、操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、最大凹み量Ｄ２が０．５ｍｍよりも小さいと、実質的に窪み部４０が直線Ｌ２に対して凹まなくなり、窪み部４０による耐ショックバースト性の向上効果が充分に得られなくなる。最大凹み良Ｄ２が２．０ｍｍよりも大きいと、窪み部４０の位置がセンター陸部６１の下方域に限定されていても窪み部４０を設けることによるゴム量増加の影響が大きくなり、操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。
【００２７】
窪み部４０は、上述のようにセンター陸部６１の下方域に設けられるが、その幅Ｗ１はセンター陸部６１の幅ＷＣの１０％〜４０％であることが好ましい。このように窪み部４０の幅Ｗ１を適度な範囲に収めることで、窪み部４０による効果（耐ショックバースト性の向上）と窪み部４０を設けることによるゴム量増加（それに起因する操縦安定性への影響）とのバランスを良好にすることができ、操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、窪み部４０の幅Ｗ１がセンター陸部６１の幅ＷＣの１０％よりも小さいと、窪み部４０が小さ過ぎるため、窪み部４０を設けない場合との差が実質的になくなり、窪み部４０による耐ショックバースト性の向上効果が充分に得られなくなる。窪み部４０の幅Ｗ１がセンター陸部６１の幅ＷＣの４０％よりも大きいと、窪み部４０を設けることによるゴム量増加の影響が大きくなり、操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。尚、図３に示すように、窪み部４０がカーカス層４および補強層９の他の部分と滑らかに連続している場合、窪み部４０の幅Ｗ１は、タイヤ子午線断面における補強層９の窪み部４０の外表面の延長線と補強層９の他の部分の外表面の延長線との交点間の距離とする。
【００２８】
窪み部４０は、センター陸部６１の下方域であれば任意の位置に配置することができるが、好ましくは窪み部４０の最大凹み位置がタイヤ赤道ＣＬからセンター陸部６１の幅ＷＣの１０％以内であるとよい。このようにタイヤ赤道ＣＬ付近に窪み部４０の最大凹み位置を配置することで、窪み部４０による耐ショックバースト性の向上効果をより有効に発揮することができる。このとき、窪み部４０の最大凹み位置がタイヤ赤道ＣＬからセンター陸部６１の幅ＷＣの１０％以内の範囲から外れていると、タイヤ赤道ＣＬからの窪み部４０のずれが大きくなり、耐ショックバースト性の向上効果を良好に発揮することが難しくなる。
【００２９】
本発明では、図４に示すように、窪み部４０の外周側に補助補強層４１を設けることが好ましい。具体的には、トレッド陸部６１の下方域における補強層９（図示の例ではベルト補強層８）の外周側に、補強層９の中央部（トレッド陸部６１の下方域）を覆うように補助補強層４１を設けることが好ましい。このように補助補強層４１を設けることで、センター陸部６１の下方域が補強されて、耐ショックバースト性を更に向上することができる。また、製造面からも、補助補強層４１が存在することでカーカス層４および補強層９の湾曲が補助されて意図した形状の窪み部４０が形成し易くなるという利点がある。
【００３０】
補助補強層４１としては、例えば、ベルト層７やベルト補強層８と同様に、ゴム中にタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補助コード（タイヤ周方向に対する傾斜角度が１０°〜４０°）またはタイヤ周方向に配向する複数本の補助コード（タイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°）が埋設された構造にすることができる。補助コードとしては、例えば、ベルト層７を構成する補強コードと同種または異種のスチールコードやベルト補強層８を構成する有機繊維コードと同種または異種の有機繊維コードを用いることができる。或いは、補助補強層４１として、補助コードを含まないゴム層を採用することもできる。この場合、トレッドゴム層１０（トレッドゴム層１０がキャップトレッドゴム層およびンダートレッドゴム層の２層で構成される場合はその両者）を構成するゴム組成物よりも伸び３００％時の引張応力が大きいゴム組成物で構成することが好ましい。いずれの場合も、補助補強層４１として好適な材料を用いることで、補助補強層４１による耐ショックバースト性の向上効果をより高めることができる。特に、補助補強層４１としてゴム中に補強コードが埋設された構造を採用した場合は、補強コードが用いられることでゴム量増加が抑えられるという利点もある。
【００３１】
このように補助補強層４１を用いる場合、補助補強層４１の厚さは例えば１．０ｍｍ〜１．３ｍｍにするとよく、補助補強層４１の幅Ｗ２はセンター陸部６１の幅ＷＣの１０％〜４０％に設定することが好ましい。このように補助補強層４１の寸法を規定することで、補助補強層４１による効果（耐ショックバースト性の向上）と補助補強層を追加することによるゴム量増加等（それに起因する操縦安定性への影響）とのバランスを良好にすることができ、操縦安定性と耐ショックバースト性とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、補助補強層４１の幅Ｗ２がセンター陸部６１の幅ＷＣの１０％よりも小さいと、補助補強層４１が小さ過ぎるため、補助補強層４１を設けることによる効果（耐ショックバースト性の向上）が充分に得られなくなる。補助補強層４１の幅Ｗ２がセンター陸部６１の幅ＷＣの４０％よりも大きいと、補助補強層４１の使用量が増加し、また、補助補強層４１が存在することで窪み部４０も大きくなってゴム量の増加も顕著になるため、操縦安定性への影響を抑えることが難しくなる。
【実施例】
【００３２】
タイヤサイズが３１５／３０ＺＲ２１（１０５Ｙ）であり、図１に示す基本構造を有し、センター陸部の輪郭線の形状、トレッド部のゴムゲージ、窪み部の有無、窪み部の形状、窪み部の幅、最大凹み量、最大凹み位置、補助補強層の有無、補助補強層の幅をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜２１の２４種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３３】
尚、表１〜２の「センター陸部の輪郭線の形状」の欄について、タイヤ子午線断面においてセンター陸部の輪郭線がタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲している場合を「外に凸」、タイヤ径方向内側に凸となるように湾曲している場合を「内に凸」と示した。同様に、表１〜２の「窪み部の形状」の欄について、タイヤ子午線断面において窪み部がタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲している場合を「外に凸」、タイヤ径方向内側に凸となるように湾曲している場合を「内に凸」と示した。
【００３４】
表１〜２の「窪み部の幅」の欄には、センター陸部の幅ＷＣに対する窪み部の幅Ｗ１の割合（Ｗ１／ＷＣ×１００％）を併記し、表１〜２の「補助補強層の幅」の欄には、センター陸部の幅ＷＣに対する補助補強層の幅Ｗ２の割合（Ｗ１／ＷＣ×１００％）を併記した。尚、すべての例において、センター陸部の幅ＷＣは４０ｍｍで共通にした。表１〜２の「最大凹み位置」の欄には、タイヤ赤道からの最大凹み位置までの距離をセンター陸部の幅ＷＣに対する割合（％）で示した。
【００３５】
比較例２は、カーカス層および補強層がセンター陸部の下方域でタイヤ径方向外側に凸となるように湾曲した部位を有する例である。即ち、実施例１の窪み部に相当する部分がタイヤ径方向内側に凹まずに、タイヤ径方向外側に隆起した例である。当該部位は「窪み部」とは言えないが、便宜的に「タイヤ径方向外側に凸となるように湾曲した窪み部」と見做し、窪みの形状を「外に凸」と示した。この例の「最大凹み量」と「最大凹み位置」は、実際には、タイヤ径方向外側への隆起量と、タイヤ径方向外側に最も隆起した部分の位置を示している。
【００３６】
これら２４種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、耐ショックバースト性、ドライ路面における操縦安定性（操縦安定性）を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。
【００３７】
耐ショックバースト性
各試験タイヤを、リムサイズ２１×１１．０Ｊのホイール（ＥＴＲＴＯ標準リム）に組み付け、空気圧を２２０ｋＰａ（Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ／Ｅｘｔｒａ  Ｌｏａｄ  Ｔｉｒｅｓ）とし、プランジャー径１９±１．６ｍｍのプランジャーを負荷速度（プランジャーの押し込み速度）５０．０±１．５ｍ／ｍｉｎの条件でトレッド中央部に押し付けるタイヤ破壊試験を行い、タイヤ強度（タイヤの破壊エネルギー）を測定した。評価結果は、測定された破壊エネルギーの実数値（単位：Ｊ）にて示した。この値が大きいほど破壊エネルギーが大きく、耐ショックバースト性に優れることを意味する。尚、この値が「６４０Ｊ」以上であれば、充分な耐ショックバースト性が得られており、この値が「６６０Ｊ」以上であると、非常に優れた耐ショックバースト性が得られたことを意味する。
【００３８】
操縦安定性
各試験タイヤを、リムサイズ２１×１１．０Ｊのホイール（ＥＴＲＴＯ標準リム）に組み付け、空気圧を２６０ｋＰａとし、試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性に優れることを意味する。尚、この指数値が「９７」以上であれば、従来レベルを維持して充分な操縦安定性が得られており、この指数値が「９９」以上であると、操縦安定性の維持効果が非常に優れていることを意味する。
【００３９】
【表１】
2018114949.tif 000003
【００４０】
【表２】
2018114949.tif 000004
【００４１】
表１〜２から明らかなように、実施例１〜２２はいずれも、従来例１に対して、優れた操縦安定性を維持しながら、耐ショックバースト性を向上し、これら性能をバランスよく両立した。一方、比較例１〜２は、センター陸部の輪郭線の形状や窪み部の形状が不適切であるため、耐ショックバースト性を向上する効果が得られなかった。
【符号の説明】
【００４２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
９  補強層
１０  トレッドゴム層
２０  サイドゴム層
３０  リムクッションゴム層
４０  窪み部
４１  補助補強層
５０  周方向溝
６０  陸部
６１  センター陸部
ＣＬ  タイヤ赤道
【図１】
2018114949.tif 000005
【図２】
2018114949.tif 000006
【図３】
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【図４】
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【図５】
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