(57)【要約】【課題】車両のシステム要件にて自動運転モードを継続できなくなった場合、手動運転モードであることを運転者が確実に認識でき、運転者に意図せずに手動運転を強いることを防止できる運転制御装置を提供する。【解決手段】自動運転モードから手動運転モードヘの切り替えを制御する運転制御装置であって、車両は、車両の駆動輪の回転を拘束するパーキングロック状態にするためのパーキングロック機構と、車両の走行環境及び運転状態を示すセンサ情報を送信するセンサ部とを備え、前記センサ部から受信した前記センサ情報に基づいて、車両を自動運転すると共に、前記自動運転モードを継続できるか否かを判定する制御部を含み、制御部は、自動運転モードを継続できないと判定した場合、パーキングロック機構を作動させると共に、パーキングロック状態にした後、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を自動で運転する自動運転モードから前記車両を手動で運転する手動運転モードヘの切り替えを制御する運転制御装置であって、前記車両は、前記車両の駆動輪の回転を拘束するパーキングロック状態にするためのパーキングロック機構と、前記車両の走行環境及び運転状態を示すセンサ情報を送信するセンサ部とを備え、
前記運転制御装置は、前記センサ部から受信した前記センサ情報に基づいて、前記車両を自動運転すると共に、前記自動運転モードを継続することができるか否かを判定する制御部を含み、
前記制御部は、前記自動運転モードを継続することができないと判定した場合、前記パーキングロック機構を作動させると共に、前記パーキングロック状態にした後、前記車両の運転モードを前記自動運転モードから前記手動運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする運転制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記自動運転モードを継続することができないと判定した場合、前記センサ情報に基づいて前記車両の車速が所定車速以下であるか否かを判定し、
前記車速が前記所定車速以下であると判定した場合、前記パーキングロック機構を作動させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の運転制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、さらに、
前記自動運転モードを継続することができないと判定した場合、前記センサ情報に基づいて運転者によって運転操作がなされているか否かを判定し、
前記運転者によって運転操作がなされていると判定した場合、前記車両の運転モードを前記自動運転モードから前記手動運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の運転制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、
前記車速が前記所定車速よりも高いと判定した場合、前記車速が前記所定車速以下となるように前記車両を減速させるように構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の運転制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、
前記車速が前記所定車速よりも高いと判定した場合、前記車両の動力源と前記駆動輪との間の動力伝達を遮断したニュートラル状態にして前記車速を前記所定車速以下にした後、前記ニュートラル状態で前記パーキングロック機構を作動させるように構成されていることを特徴とする請求項４に記載の運転制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、
前記車速が前記所定車速よりも高いと判定した場合、前記センサ情報に基づいて前記車両が坂路にいる状態であるか否かを判定し、
前記車両が坂路にいる状態ではないと判定した場合、前記ニュートラル状態にして、前記車速を前記所定車速以下にした後、前記ニュートラル状態で前記パーキングロック機構を作動させ、
前記車両が坂路にいる状態であると判定した場合、前記動力源と前記駆動輪との間を動力伝達状態にして前記車速を前記所定車速以下にした後、前記動力伝達状態で前記パーキングロック機構を作動させるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を自動で運転する自動運転モードから車両を手動で運転する手動運転モードへの切り替えを制御する運転制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両を自動で運転する自動運転モードから車両を手動で運転する手動運転モードに切替えるための制御方法が提案されている（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載の制御方法では、車両の操舵部等が運転者によって操作されたと判定された場合に自動運転モードから手動運転モードに切り替えることにより、運転者の意図に反して自動運転モードから手動運転モードに切り替わることを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−９７８７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、霧などによる車両の走行環境の悪化やセンサ等の車両部品の故障などのシステム要件によっては、自動運転を継続することが困難になる場合がある。この場合、運転者の運転操作によらずに自動運転モードから手動運転モードに切り替えざるを得ないことになる。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のような従来の制御方法では、運転者に手動運転モードへの切り替えが必要な状況であることを確実に認識させることができないという問題があった。また、例えば運転者の準備が整っていない場合など、運転者が意図しないにも係らず、運転者に手動運転を強いることになるといった問題があった。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、車両の走行環境の悪化や車両部品の故障などのシステム要件にて自動運転モードを継続できなくなった場合、手動運転モードに切り替わっていることを運転者が確実に認識してから手動運転することができるようにするとともに、運転者が意図しないにも係らず運転者に手動運転を強いることを防止することが可能な運転制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様に係る運転制御装置は、車両を自動で運転する自動運転モードから前記車両を手動で運転する手動運転モードヘの切り替えを制御する運転制御装置であって、前記車両は、前記車両の駆動輪の回転を拘束するパーキングロック状態にするためのパーキングロック機構と、前記車両の走行環境及び運転状態を示すセンサ情報を送信するセンサ部とを備え、前記運転制御装置は、前記センサ部から受信した前記センサ情報に基づいて、前記車両を自動運転すると共に、前記自動運転モードを継続することができるか否かを判定する制御部を含み、前記制御部は、前記自動運転モードを継続することができないと判定した場合、前記パーキングロック機構を作動させると共に、前記パーキングロック状態にした後、前記車両の運転モードを前記自動運転モードから前記手動運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明の他の態様に係る運転制御装置では、前記制御部は、前記自動運転モードを継続することができないと判定した場合、前記センサ情報に基づいて前記車両の車速が所定車速以下であるか否かを判定し、前記車速が前記所定車速以下であると判定した場合、前記パーキングロック機構を作動させるように構成されている。
【０００９】
本発明の他の態様に係る運転制御装置では、前記制御部は、さらに、前記自動運転モードを継続することができないと判定した場合、前記センサ情報に基づいて運転者によって運転操作がなされているか否かを判定し、前記運転者によって運転操作がなされていると判定した場合、前記車両の運転モードを前記自動運転モードから前記手動運転モードに切り替えるように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明の他の態様に係る運転制御装置では、前記制御部は、前記車速が前記所定車速よりも高いと判定した場合、前記車速が前記所定車速以下となるように前記車両を減速させるように構成されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明の他の態様に係る運転制御装置では、前記制御部は、前記車速が前記所定車速よりも高いと判定した場合、前記車両の動力源と前記駆動輪との間の動力伝達を遮断したニュートラル状態にして前記車速を前記所定車速以下にした後、前記ニュートラル状態で前記パーキングロック機構を作動させるように構成されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明の他の態様に係る運転制御装置では、前記制御部は、前記車速が前記所定車速よりも高いと判定した場合、前記センサ情報に基づいて前記車両が坂路にいる状態であるか否かを判定し、前記車両が坂路にいる状態ではないと判定した場合、前記ニュートラル状態にして前記車速を前記所定車速以下にした後、前記ニュートラル状態で前記パーキングロック機構を作動させ、前記車両が坂路にいる状態であると判定した場合、前記動力源と前記駆動輪との間を動力伝達状態にして前記車速を前記所定車速以下にした後、前記動力伝達状態で前記パーキングロック機構を作動させるように構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によると、車両の走行環境の悪化や車両部品の故障などのシステム要件にて自動運転モードを継続できなくなった場合、パーキングロック状態にした後、自動運転モードから手動運転モードに切り替えられる。その結果、車両を発進させるためには運転者が自らの意図でパーキングロック状態を解除する必要があることから、運転者は手動運転モードであることを確実に認識してから運転することができるとともに、運転者が意図しないにも係わらず運転者に手動運転を強いることも防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用される車両の構成及び本発明に係る運転制御装置の構成を概略的に例示するブロック図である。
【図２】本発明の実施例１に係る運転制御装置の処理フローを示す図である。
【図３】本発明の実施例２に係る運転制御装置の処理フローを示す図である。
【図４】本発明の実施例３に係る運転制御装置の処理フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は、本発明が適用される車両の構成及び本発明に係る運転制御装置の構成を概略的に例示するブロック図である。図１には、駆動輪（車輪）２６を駆動する車両駆動装置２０と、シフトポジションを切替えるためのシフト操作装置３０と、運転制御装置１００と、を備えた車両１０が示されている。図１に示されるように、車両駆動装置２０は、走行用駆動力源としての内燃機関であるエンジン２１と、エンジン２１の出力軸に接続された動力分割機構２２と、動力分割機構２２に接続された第１及び第２回転電機ＭＧ１及びＭＧ２と、変速機２３と、パーキングロック機構２４と、変速機２３に接続された差動歯車装置２５とを備える。また、シフト操作装置３０は、シフトレバー３１と、パーキングスイッチ３２と、パーキングポジションインジケータ３３とを備える。さらに、運転制御装置１００は、自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０１（本発明における「制御部」）と、ステアリングＥＣＵ１０２と、ブレーキＥＣＵ１０３と、ＨＶ−ＥＣＵ１０４と、シフトバイワイヤーＥＣＵ１０５と、センサ部１１０と、を含む。
【００１６】
第１及び第２回転電機ＭＧ１及びＭＧ２は、電気エネルギーから機械的な駆動力を発生させる電動機として機能することができるとともに、機械的な駆動力から電気エネルギーを発生させる発電機として機能することができるモータジェネレータである。電動機としての第１及び第２回転電機ＭＧ１及びＭＧ２は、主動力源であるエンジン２１の代替として、又はエンジン２１とともに走行用の駆動力を発生させる動力源として機能し得る。
【００１７】
動力分割機構２２は、エンジン２１と動力伝達可能に連結された差動機構であって、遊星歯車装置で構成されている。変速機２３は、動力分割機構２２と差動歯車装置２５との間に設けられ、変速比を変更可能な有段自動変速機である。動力分割機構２２及び変速機２３は、差動歯車装置２５等を介してエンジン２１の動力を駆動輪２６に伝達する。
【００１８】
パーキングロック機構２４は、変速機２３のギアをロックすることにより駆動輪２６の回転を拘束するパーキングロック状態と駆動輪２６の回転を拘束しない非パーキングロック状態とに選択的に切り替えることができる。
【００１９】
シフトレバー３１は、ニュートラルポジション（以下、Ｎポジションと称する）と、ドライブポジション（以下、Ｄポジションと称する）と、リバースポジション（以下、Ｒポジションと称する）と、ブレーキポジション（以下、Ｂポジションと称する）と、を含む操作ポジションを有する。Ｎポジションは、エンジン２１、第１及び第２回転電機ＭＧ１及びＭＧ２などの動力源と駆動輪２６との間の動力伝達経路を遮断したニュートラル状態にするための操作ポジションである。Ｄポジションは、車両１０を前進させるための駆動力を駆動輪２６に伝達するための前進走行操作ポジションである。Ｒポジションは、車両１０を後進させるための駆動力を駆動輪２６に伝達するための後進走行操作ポジションである。Ｂポジションは、Ｄポジションよりも制動力を高め、駆動輪２６の回転を減速させるための減速用前進走行操作ポジションである。Ｎポジション、Ｄポジション、Ｒポジション、及びＢポジションは、非Ｐポジションと称する。シフトレバー３１は、例えば運転席の近傍に設けることができる。
【００２０】
パーキングスイッチ３２は、運転者による操作によりシフトポジションを非Ｐポジションからパーキングポジション（以下、「Ｐポジション」と称する）に切替えるためのものである。Ｐポジションは、パーキングロック機構２４を作動させて駆動輪２６の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車ポジションである。
【００２１】
パーキングポジションインジケータ３３は、シフトポジションがＰポジションであること、すなわちパーキングロック機構３４が作動中であることを点灯により明示する。例えば、運転者によるパーキングスイッチ３２の操作により、又は後述する自動運転ＥＣＵ１０１による自動操作によりパーキングロック機構３４が作動させられると、パーキングポジションインジケータ３３が点灯する。
【００２２】
自動運転ＥＣＵ１０１は、車両を自動で運転する自動運転を制御することができる。自動運転ＥＣＵ１０１は、センサ部１１０から取得した情報に基づいて、ステアリングＥＣＵ１０２、ブレーキＥＣＵ１０３、及びＨＶ−ＥＣＵ１０４に、それぞれ、操舵指令、制動力指令、及び駆動力指令を送信する。また、自動運転ＥＣＵ１０１は、シフトバイワイヤーＥＣＵ１０５にシフト切替指令を送信する。さらに、自動運転ＥＣＵ１０１は、自動運転モードと手動運転モードとの間で運転モードの切り替えを制御することができる。
【００２３】
ここで、本発明では、「自動運転」とは、車両の加速、制動及び操舵の全てを自動制御する完全自動運転を指すが、これに限定されず、車両の加速、制動及び操舵のうち少なくとも加速及び制動を自動制御するものとしてもよい。本発明の「自動運転車」は、例えば、常時監視不要の自動運転、運転者が非乗車の自動駐車／自動出庫、端末で指示して無人で駐車場に向かったり駐車場から迎えに来たりするバレット駐車等を行うものをいい、例えばレーンキーピングアシストのみの場合など、操舵だけの自動制御を行うものは含まれない。
【００２４】
また、自動運転ＥＣＵ１０１は、センサ部１１０から取得した各種情報に基づいて、自動運転を継続できるか否かを判定することができる。自動運転ＥＣＵ１０１は、例えば、周囲の状況（霧など）で周囲認識センサが使用不能な場合や、センサ等の車両部品が故障した場合等に、自動運転モードを継続することができないと判定する。
【００２５】
ステアリングＥＣＵ１０２は、自動運転ＥＣＵ１０１から受信した操舵指令に基づいて、ステアリングホイールの操作を制御することができる。
【００２６】
ブレーキＥＣＵ１０３は、自動運転ＥＣＵ１０１から受信した制動力指令に基づいて、ブレーキ機構を制御することができる。
【００２７】
ＨＶ−ＥＣＵ１０４は、自動運転ＥＣＵ１０１から受信した駆動力指令に基づいて、エンジン２１、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、及び変速機２３を制御することができる。
【００２８】
シフトバイワイヤーＥＣＵ１０５は、自動運転ＥＣＵ１０１から受信したシフト切替指令に基づいて、シフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り替えるために、パーキングロック機構２４を作動又は解除することができる。また、シフトバイワイヤーＥＣＵ１０５は、現在のシフトポジションに応じた駆動力制御をＨＶ−ＥＣＵ１０４に実行させるために、ＨＶ−ＥＣＵ１０４に現在のシフトポジションを示すシフト信号を送信する。
【００２９】
センサ部１１０は、周囲認識センサ１１１、車両状態認識センサ１１２及び運転者状態認識センサ１１３を含み、これらのセンサ１１１乃至１１３から得られた情報に基づいて、車両の走行環境及び運転状態を示すセンサ情報を出力する。センサ情報は、自動運転における加速、制動、及び／又は操舵に必要な諸情報を含む。
【００３０】
周囲認識センサ１１１は、例えば、他車両、障害物、歩行者、車線、駐車区画線等を認識することにより得られた情報を自動運転ＥＣＵ１０１に出力することができる。周囲認識センサ１１１は、例えば、ミリ波レーダによる対物の距離検出、カメラによる画像認識等を行うためのセンサを含むことができる。
【００３１】
車両状態認識センサ１１２は、車速、アクセル踏み込み量、ブレーキ踏み込み量、シフトポジション、ステアリングの舵角、車両の傾斜角度等の車両状態を認識することにより得られた情報を自動運転ＥＣＵ１０１に出力することができる。車両状態認識センサ１１２は、例えば車速センサ、加速度センサ等の各種センサを含むことができる。
【００３２】
運転者状態認識センサ１１３は、例えば座席への荷重、シートベルト着用の有無、運転者の視線、運転者の姿勢等の運転者の状態を認識することにより得られた情報を自動運転ＥＣＵ１０１に出力することができる。
【００３３】
＜実施例１＞
図２は、本発明の実施例１に係る運転制御装置の処理フローを示す。運転制御装置１００の自動運転ＥＣＵ１０１は、自動運転モードにおいて、図２に示す以下の処理を繰り返し実行する。
【００３４】
ステップ（以下、「ステップ」を「Ｓ」と称する）２０１で、自動運転を実行する。次に、Ｓ２０２で、自動運転モードを継続することができるか否かを判定する。Ｓ２０２で自動運転モードを継続することができると判定された場合、そのまま自動運転モードを継続する。Ｓ２０２で自動運転モードを継続することができないと判定された場合、Ｓ２０３に進む。
【００３５】
Ｓ２０３で、センサ情報に基づいて、運転者によってステアリングホイール、アクセル、ブレーキ、シフトレバーの操作等の運転操作がなされているか否かを判定する（その判定手法は例えば特許文献１を参照。）。Ｓ２０３で運転者によって運転操作がなされていると判定された場合、Ｓ２０８に進む。Ｓ２０３で運転者によって運転操作がなされていないと判定された場合、Ｓ２０４に進む。
【００３６】
Ｓ２０４で、シフトポジションがＰポジションであるかどうかを判定する。Ｓ２０４でシフトポジションがＰポジションであると判定された場合、Ｓ２０８に進む。Ｓ２０４でシフトポジションがＰポジションではないと判定された場合には、Ｓ２０５に進む。
【００３７】
Ｓ２０５で、車速が所定車速以下であるか否かを判定する。ここで、「所定車速」とは、例えば、０km/h（停車）、又はＰレンジ切替可能な車速の上限である３km/h以下とすることができるが、これらは例示であって、車両によって異なる（以下の実施例２及び３でも同様）。Ｓ２０５で車速が所定車速以下であると判定された場合、Ｓ２０７に進む。Ｓ２０５で車速が所定車速以下ではないと判定された場合、Ｓ２０６に進む。
【００３８】
Ｓ２０６で、車速が上記の所定車速以下となるように車両１０を減速させる。Ｓ２０６では、例えば、自動ブレーキや駆動輪２６によりエンジン２１を回転駆動するエンジンブレーキ、駆動輪２６により第２回転電機ＭＧ２を回転駆動してジェネレータとして機能させる（回生させる）回生ブレーキ等の任意の減速手段を用いることができる。減速後、Ｓ２０３に戻ってＳ２０３乃至Ｓ２０５の判定を再び実行する。Ｓ２０５で車速が所定車速以下であると判定された場合、Ｓ２０７に進む。
【００３９】
Ｓ２０７で、シフトポジションを自動的にＰポジションに切り替える。すなわちパーキングロック機構２４を作動させ、変速機２３のギアがロックされたパーキングロック状態にする。このとき、パーキングポジションインジケータ３３も点灯した状態にする。その後、Ｓ２０８に進む。
【００４０】
Ｓ２０８で、車両１０の運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替える。
【００４１】
本発明の実施例１に係る運転制御装置では、車両の走行環境の悪化や車両部品の故障などのシステム要件にて自動運転モードを継続できなくなった場合、車両１０のパーキングロック機構２４が作動したパーキングロック状態にした後、自動運転モードから手動運転モードに切り替えている。その結果、車両１０を発進させるためには運転者が自らの意図でシフトレバー３１を操作してシフトポジションをＰポジションから走行ポジションに切替えてパーキングロック状態を解除する必要があることから、運転者は手動運転モードであることを確実に認識してから運転することができる。
【００４２】
＜実施例２＞
図３は、本発明の実施例２に係る運転制御装置の処理フローを示す。運転制御装置１００の自動運転ＥＣＵ１０１は、自動運転モードにおいて、図３に示す以下の処理を繰り返し実行する。
【００４３】
Ｓ３０１で、自動運転を実行する。次に、Ｓ３０２で、自動運転モードを継続することができるか否かを判定する。Ｓ３０２で自動運転モードを継続することができると判定された場合、そのまま自動運転モードを継続する。Ｓ３０２で自動運転モードを継続することができないと判定された場合、Ｓ３０３に進む。
【００４４】
Ｓ３０３で、実施例１のＳ２０３と同様に、運転者によって運転操作がなされているか否かを判定する。Ｓ３０３で運転者によって運転操作がなされていると判定された場合、Ｓ３１１に進む。Ｓ３０３で運転者によって運転操作がなされていないと判定された場合、Ｓ３０４に進む。
【００４５】
Ｓ３０４で、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する。Ｓ３０４でシフトポジションがＰポジションであると判定された場合、Ｓ３１１に進む。Ｓ３０４でシフトポジションがＰポジションではないと判定された場合、Ｓ３０５に進む。
【００４６】
Ｓ３０５で、車速が上記の所定車速以下であるか否かを判定する。Ｓ３０５で車速が所定車速以下であると判定された場合、Ｓ３１０に進む。Ｓ３０５で車速が所定車速以下ではないと判定された場合、Ｓ３０６に進む。
【００４７】
Ｓ３０６で、車両１０が低速走行状態にあるか否かを判定する。ここで、「低速走行」とは、車速が、例えば、１１km/h以下の走行である。Ｓ３０６で車両１０が低速走行状態にないと判定された場合、Ｓ３０７に進み、Ｓ３０７で、実施例１のＳ２０６と同様に、車両１０を減速させる。これにより、車両１０が低速走行状態になる。その後、Ｓ３０３に戻り、Ｓ３０３乃至Ｓ３０６の判定を再び実行する。
【００４８】
Ｓ３０６で車両１０が低速走行状態にあると判定された場合、Ｓ３０８に進み、シフトポジションがＮポジションであるか否かを判定する。シフトポジションがＮポジションではない場合、Ｓ３０９に進み、シフトポジションがＮポジションである場合、Ｓ３０３に戻ってＳ３０３乃至Ｓ３０５の判定を再び実行する。
【００４９】
Ｓ３０９で、シフトポジションをＮポジションに切替える。それにより、車両１０が惰性走行して車速が次第に減速していく。その後、Ｓ３０３に戻ってＳ３０３乃至Ｓ３０５の判定を再び実行する。
【００５０】
Ｓ３０５で車速が所定車速以下であると判定された場合、Ｓ３１０で、シフトポジションをＰポジションに自動的に切り替える。すなわちパーキングロック機構２４を作動させ、変速機２３のギアがロックされたパーキングロック状態にする。このとき、パーキングポジションインジケータ３３も点灯した状態にする。その後、Ｓ３１１に進む。
【００５１】
Ｓ３１１で、車両の運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替える。
【００５２】
実施例２では、シフトポジション及び速度範囲から、以下の表１に示すシフトポジションの制御が行われる。ここで、ｖは車速［km/h］を示す。
【００５３】
【表１】
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【００５４】
本発明の実施例２に係る運転制御装置によると、シフトポジションをＮポジションに切替えて車速を所定車速以下にした後、シフトポジションをＰポジションに切替えている。すなわち、車両１０の動力源と駆動輪２６との間の動力伝達を遮断したニュートラル状態でパーキングロック機構３４を作動させている。これにより、パーキングロック機構３４を作動させ、駆動輪２６の回転を拘束する際、動力源と駆動輪２６との間の動力伝達が遮断されているため、パーキングロック機構３４を作動させることに伴うショックを抑制することができる。
【００５５】
＜実施例３＞
図４は、本発明の実施例３に係る運転制御装置の処理フローを示す。運転制御装置１００の自動運転ＥＣＵ１０１は、自動運転モードにおいて、図４に示す以下の処理を繰り返し実行する。
【００５６】
Ｓ４０１で、自動運転を実行する。次に、Ｓ４０２で、自動運転モードを継続することができるか否かを判定する。Ｓ４０２で自動運転モードを継続することができると判定された場合、そのまま自動運転モードを継続する。Ｓ４０２で自動運転モードを継続することができないと判定された場合、Ｓ４０３に進む。
【００５７】
Ｓ４０３で、実施例１のＳ２０３（実施例２のＳ３０３）と同様に、運転者によって運転操作がなされているか否かを判定する。Ｓ４０３で運転者によって運転操作がなされていると判定された場合、Ｓ４１２に進む。Ｓ４０３で運転者によって運転操作がなされていないと判定された場合、Ｓ４０４に進む。
【００５８】
Ｓ４０４で、シフトポジションがＰレンジであるか否かを判定する。Ｓ４０４でシフトポジションがＰポジションであると判定された場合、Ｓ４１２に進み、Ｓ４０４でシフトポジションがＰポジションではないと判定された場合、Ｓ４０５に進む。
【００５９】
Ｓ４０５で、車速が上記の所定車速以下であるか否かを判定する。Ｓ４０５で車速が所定車速以下であると判定された場合、Ｓ４１１に進む。Ｓ４０５で車速が所定車速以下ではないと判定された場合、Ｓ４０６に進む。
【００６０】
Ｓ４０６で、実施例２のＳ３０６と同様に、車両１０が低速走行状態にあるか否かを判定する。Ｓ４０６で車両１０が低速走行状態にないと判定された場合、Ｓ４０７に進み、Ｓ４０７で、実施例１のＳ２０６（実施例２のＳ３０７）と同様に、車両１０を減速させる。その後、Ｓ４０３に戻り、Ｓ４０３乃至Ｓ４０６の判定を再び実行する。
【００６１】
Ｓ４０６で車両１０が低速走行状態にあると判定された場合、Ｓ４０８に進み、Ｓ４０８で、車両１０の傾斜状態を示すセンサ情報に基づいて、車両１０が坂路にいる状態であるか否かを判定する。Ｓ４０８で車両１０が坂路にいる状態であると判定された場合、Ｓ４０７に進み、Ｓ４０８で車両１０が坂路にいる状態ではないと判定された場合、Ｓ４０９に進む。
【００６２】
Ｓ４０９で、シフトポジションがＮポジションであるか否かを判定する。シフトポジションがＮポジションではない場合、Ｓ４１０に進み、シフトポジションがＮポジションである場合には、Ｓ４０３に戻ってＳ３０３乃至Ｓ３０５の判定を再び実行する。
【００６３】
Ｓ４１０で、シフトポジションを自動的にＮレンジに切替える。それにより、車両１０が惰性走行して車速が次第に減速していく。その後、Ｓ４０３に戻ってＳ４０３乃至Ｓ４０５の判定を再び実行する。
【００６４】
Ｓ４０５で車速が所定車速以下であると判定された場合、Ｓ４１１で、シフトポジションを自動的にＰポジションに切り替える。すなわちパーキングロック機構２４を作動させ、変速機２３のギアがロックされたパーキングロック状態にする。このとき、パーキングポジションインジケータ３３も点灯した状態にする。その後、Ｓ４１２に進む。
【００６５】
Ｓ４１２で、車両の運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替える。
【００６６】
実施例３では、車両１０が坂路にいる状態において、シフトポジション及び速度範囲から、以下の表２に示すシフトポジションの制御が行われる。
【００６７】
【表２】
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【００６８】
本実施例３に係る運転制御装置によると、車両１０が平坦路を走行している場合は、シフトポジションをＮポジションに切替えて車速を所定車速以下にした後、シフトポジションをＰポジションに切替えている。したがって、この場合、実施例２と同様に、パーキングロック機構３４を作動させることに伴うショックを抑制することができる。また、車両１０が坂路にいる状態では、シフトポジションをＮポジションに切替えて車速を所定車速以下にした後、シフトポジションをＰポジションに切替えるまでに、すなわちパーキングロック機構３４を作動させて駆動輪２６の回転を拘束するまでに、車両１０が坂路をずり落ちるおそれがある。本実施例３に係る運転制御装置によれば、車両１０が坂路にいる状態では、動力源と駆動輪２６との間を動力伝達状態にしてシフトポジションをＰポジションに切替えている。これにより、車両１０が坂路を走行している場合は、車両１０が坂路をずり落ちることを防止しながらパーキングロック機構３４を作動させることができる。
【００６９】
以上、本発明の各実施例について説明したが、これら実施例に限定されず、様々な変更・追加等を適宜行うことができる。例えば、パーキングロック機構として、変速機のギアをロックすることにより駆動輪の回転を拘束する機構を例示したが、駆動輪の回転を拘束できるのであれば、どのような機構であってもよい。また、自動運転を継続することができないと判断された場合に、表示装置（不図示）にその旨を表示するように構成してもよい。また、上記では、ハイブリッド車両に本発明を適用した例を示しているが、本発明が適用される車両は、自動運転技術を採用していれば、通常のエンジン車両、電動車両等どのような車両であってもよい。
【符号の説明】
【００７０】
車両  １０
車両駆動装置  ２０
エンジン  ２１
動力分割機構  ２２
変速機  ２３
パーキングロック機構  ２４
差動歯車装置  ２５
駆動輪  ２６
回転電機  ＭＧ１、ＭＧ２
シフト操作装置  ３０
シフトレバー  ３１
パーキングスイッチ  ３２
パーキングポジションインジケータ  ３３
運転制御装置  １００
自動運転ＥＣＵ  １０１
ステアリングＥＣＵ  １０２
ブレーキＥＣＵ  １０３
エンジン／モータＥＣＵ  １０４
シフトバイワイヤーＥＣＵ  １０５
センサ部  １１０
周囲認識センサ  １１１
車両状態認識センサ  １１２
運転者状態認識センサ  １１３
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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