(57)【要約】      （修正有）【課題】四輪駆動車両であって、ＥＢＤ制御が実行されているときに、ＡＢＳ制御が実行されても、後輪の横力の低下を防止し、車両の走行安定性を確保する。【解決手段】前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限度合いを変更可能な差動制限装置３４と、前輪の制動力と後輪の制動力との配分比が一定値になるように前輪の制動力と後輪の制動力を変更するとともに各車輪の制動力を互いに独立に設定可能に構成された制動装置４０と、を有する四輪駆動車両１０において、制動制御部１２０は、ＥＢＤ制御が行われている場合にＡＢＳ制御が開始されたとき、制動装置４０にＥＢＤ制御を中止させるように構成され、差動制限制御部１１０は、ＥＢＤ制御が行われている場合にＡＢＳ制御が開始されたとき、差動の制限度合いを第１の度合いより大きく且つ第２の度合い以下の第３の度合いに変更する。【選択図】図１
2018167703.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生する駆動装置と、
前記駆動力を前輪用回転軸及び後輪用回転軸へ伝達するとともに、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸の差動を許容するセンターディファレンシャル装置と、
前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸の差動の制限度合いを、前記差動を完全に許容する第１の度合い以上であり且つ前記差動を許容しない前記第１の度合いよりも大きい第２の度合い以下の範囲内の値に変更可能な差動制限装置と、
左右の前輪及び左右の後輪の各車輪に設けられた油圧式摩擦制動装置に前記車両に対する制動力の要求値である制動要求値の増大に応じて増大する油圧を当該各車輪に共通の油圧通路を介して加えることにより、前記左右の前輪の制動力と前記左右の後輪の制動力との配分比が一定値になるように当該左右の前輪の制動力と当該左右の後輪の制動力とを変更するとともに、前記各車輪の油圧式摩擦制動装置に加えられる前記油圧を車輪毎に独立して変更することにより前記各車輪の制動力を互いに独立に設定可能に構成された制動装置と、
を有する四輪駆動車両に適用され、
前記差動制限装置に前記差動の制限度合いを変更させる差動制限制御部と、
前記差動の制限度合いが前記第１の度合いに設定されている場合、前記左右の後輪の制動力が閾値後輪制動力を超えたと推定できる第１特定状態が発生したか否かを判定し、前記特定状態が発生したと判定したとき、前記制動要求値の増大に応じて前記左右の前輪の油圧式摩擦制動装置に加えられる前記油圧を増大させることにより当該左右の前輪の制動力を増大させ且つ前記左右の後輪の油圧式摩擦制動装置に加えられる前記油圧を保持させることにより当該左右の後輪の制動力を一定値に維持させる配分比調整制動を前記制動装置に行わせ、
前記差動の制限度合いが前記第１の度合いに設定されている場合、前記左右の前輪及び前記左右の後輪のそれぞれのスリップ率を算出し、前記算出されたスリップ率が閾値スリップ率を超えた特定車輪の制動力を当該特定車輪の油圧式摩擦制動装置に加えられる前記油圧を低下させることにより低下させて当該特定車輪のスリップ率を低下させるアンチスキッド制動を前記制動装置に行わせる、
制動制御部と、
を備えた四輪駆動車両の制御装置において、
前記制動制御部は、前記配分比調整制動が行われている場合に前記アンチスキッド制動が開始されたとき、前記制動装置に前記配分比調整制動を中止させるように構成され、
前記差動制限制御部は、前記配分比調整制動が行われている場合に前記アンチスキッド制動が開始されたとき、前記差動の制限度合いを前記第１の度合いより大きく且つ前記第２の度合い以下の第３の度合いに変更させるように構成された、
制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
前記差動制限制御部は、
前記差動の制限度合いを前記第２の度合いに設定している場合において、前記差動の制限度合いを前記第１の度合いに設定し且つ前輪と後輪との制動力の配分比を一定に維持しながら当該前輪及び当該後輪の制動力を増大させると仮定したときに前記第１特定状態が発生する可能性が高い第２特定状態が発生したか否かを判定し、
前記第２特定状態が発生したと判定したとき、前記差動の制限度合いを前記第２の度合いから前記第１の度合いに変更するように構成された、
制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車両の制御装置において、
前記差動制限制御部は、
前記差動の制限度合いを前記第２の度合いに設定し且つ前記制動制御部が前記前輪の制動力及び前記後輪の制動力を増大させている場合において、前記後輪の制動力が前記閾値後輪制動力を超えるまでに前記アンチスキッド制動が開始されたときは、
前記差動の制限度合いを前記第１の度合いに設定するように構成された、
制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪用回転軸と後輪用回転軸の差動を制限する差動制限装置と、前輪の制動力と後輪の制動力との比（制動力配分比）を調整する制動制御装置と、を備えた四輪駆動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御が可能な車両の制御装置の多くは、前輪と後輪の制動力配分及び左輪と右輪の制動力配分を制御するＥＢＤ（電子式制動力配分システム：Electronic Brake force Distribution）を実装している。このＥＢＤを用いた制御（以下、「ＥＢＤ制御」とも称呼する。）によれば、例えば、前輪の車輪速度が後輪の車輪速度よりも大きくなると前輪の制動力が増大され、前輪の車輪速度が後輪の車輪速度よりも小さくなると前輪の制動力が減少される。その結果、前輪の制動力及び後輪の制動力は、前輪のスリップ率及び後輪のスリップ率が略一定するような配分比（即ち、前輪及び後輪の接地荷重比に基づく理想配分比）に沿って制御される（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１３８８９５号公報（図３、図４）
【発明の概要】
【０００４】
ところで、上述の理想配分比は制動力が大きくなるほど前輪の制動力に対する後輪の制動力の比が小さくなる特性を有している。これに対し、四輪駆動車両において、前輪と後輪の差動を完全に許容する状態（差動の制限を解除した状態）にて制動が行われる場合の前輪の制動力と後輪の制動力との配分比（以下、「前後制動力配分比」とも称呼される。）は通常一定に設定される。即ち、前後制動力配分比は比例の関係にある。つまり、前輪の制動力を横軸とし、後輪の制動力を縦軸とするグラフにおいて、理想配分比を表す線は原点を通り前輪の制動力が増加するほど傾きが小さくなる曲線となり、前後制動力配分比を表す線は原点を通り一定の傾きで増加する直線となる。従って、グラフ上において前後制動力配分比と理想配分比とは特定の点において一致する。
【０００５】
車両の運転者による制動要求値に応じて前輪及び後輪の制動力が前後制動力配分比に沿って増加していく場合、後輪のスリップ率は、前輪及び後輪の制動力がその発生直後（グラフの原点）から理想配分比に基づく前輪及び後輪の制動力に一致する点までは、前輪のスリップ率よりも小さい。一方、後輪のスリップ率は、前輪及び後輪の制動力が上記点よりも大きくなると、前輪のスリップ率よりも大きくなる。そこで、例えば、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率を上回ったとき、ＥＢＤ制御を実行して後輪の制動力を一定に維持することにより、後輪の制動力が過剰となることを防止することができる。
【０００６】
ところで、通常、車両は後輪側に荷台又は荷室を備えているので、最大積載時の後輪荷重と最小積載時（例えば、運転者のみ）の後輪荷重との差が大きい。特に、トラックに代表される貨物車両においてこの傾向は顕著である。例えば、図５に示した前輪の制動力Ｆｂｆを横軸とし、後輪の制動力Ｆｂｒを縦軸としたグラフにおいて、貨物車両の最大積載時の前輪と後輪の接地荷重配分（以下、「前後接地荷重配分」と称呼される。）は一点鎖線Ｃ１にて表され、最小積載時の前後接地荷重配分は一点鎖線Ｃ２にて表される。
【０００７】
前後制動力配分比は、通常、最大積載時の前後接地荷重配分を基準にして設定される。より具体的に述べると、車両の前後制動力配分比は、後輪の制動力が最大積載時の前後接地荷重配分に基づいて定まる後輪の制動力よりも小さく且つ最大積載時の前後接地荷重配分に近い直線として設定され、直線Ｌ１にて表される。
【０００８】
このように最大積載時の前後接地荷重配分比を基準として前後制動力配分比を設定すると、設定された前後制動力配分比を表す直線Ｌ１と最小積載時の前後接地荷重配分を表す一点鎖線Ｃ２とは、前輪及び後輪の制動力が比較的小さい領域において交わる。そこで、積載量が少ない場合、後輪の制動力が過剰とならないように、前輪及び後輪の制動力が比較的小さい領域からＥＢＤ制御が実行される。
【０００９】
ところが、車両が走行する道路状況によっては、ＥＢＤ制御の実行中に前輪又は後輪においてＡＢＳ制御が実行される場合がある。この場合、前後左右の各車輪についてそれぞれ個別に制動制御が行われる必要があるため、後輪の制動力を維持するＥＢＤ制御の実行が中止される。ＥＢＤ制御の実行が中止されると、後輪の制動力の制御は設定された前後制動力配分比に従った制御に変更される。この場合、図５に示したように、ＡＢＳ制御が実行された点を点Ｒと仮定すると、後輪の制動力は点Ｒから実線Ｌ３に沿って、最小積載時の前後接地荷重配分を表す一点鎖線Ｃ２を超えて大きくなる。従って、後輪の制動力が過剰となり、車両の走行安定性の確保が困難となる虞がある。
【００１０】
本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、最大積載時の前後接地荷重配分を基準として（差動の制限が解除されたときの）車両油圧ブレーキの前後制動力配分比が設定された四輪駆動車両であって、ＥＢＤ制御が実行されているときに、ＡＢＳ制御が実行されても、後輪の横力の低下を防止し、車両の走行安定性を確保することが可能な四輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【００１１】
そこで、本発明の四輪駆動車両の制動制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、駆動装置（２０）と、センターディファレンシャル装置（３１）と、差動制限装置（３４）と、制動装置（４０）とを有する四輪駆動車両に適用される。
【００１２】
前記駆動装置は、駆動力を発生する。前記センターディファレンシャル装置は、前記駆動力を前輪用回転軸（３２）及び後輪用回転軸（３３）へ伝達するとともに、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸の差動を許容する。前記差動制限装置は、前記前輪用回転軸と前記後輪用回転軸の差動の制限度合い（Ｔｃｕ）を、前記差動を完全に許容する第１の度合い（Ｔｃｕ＝０）以上であり且つ前記差動を許容しない前記第１の度合いよりも大きい第２の度合い（Ｔｃｕ＝Ｔｃｕｍａｘ）以下の範囲内の値に変更可能である。前記制動装置は、左右の前輪及び左右の後輪の各車輪に設けられた油圧式摩擦制動装置（７０）に前記車両に対する制動力の要求値である制動要求値（Ｐｍ）の増大に応じて増大する油圧を当該各車輪に共通の油圧通路（５０、６０、８０）を介して加えることにより、前記左右の前輪の制動力（Ｆｂｆ）と前記左右の後輪の制動力（Ｆｂｒ）との配分比が一定値になるように当該左右の前輪の制動力と当該左右の後輪の制動力とを変更するとともに、前記各車輪の油圧式摩擦制動装置に加えられる前記油圧を車輪毎に独立して変更することにより前記各車輪の制動力を互いに独立に設定可能に構成される。
【００１３】
更に、本発明装置は、差動制限制御部（１１０）と、制動制御部（１２０）と、を備える。前記差動制限制御部は、前記差動制限装置に前記差動の制限度合いを変更させる。前記制動制御部は、前記差動の制限度合いが前記第１の度合いに設定されている場合、前記左右の後輪の制動力が閾値後輪制動力（Ｆｂｒｔｈ）を超えたと推定できる第１特定状態が発生したか否かを判定し（ステップ９３０）、前記特定状態が発生したと判定したとき（ステップ９３０：Ｙｅｓ）、前記制動要求値の増大に応じて前記左右の前輪の油圧式摩擦制動装置に加えられる前記油圧を増大させることにより当該左右の前輪の制動力を増大させ且つ前記左右の後輪の油圧式摩擦制動装置に加えられる前記油圧を保持させることにより当該左右の後輪の制動力を一定値に維持させる配分比調整制動を前記制動装置に行わせ（ステップ９４０）、前記差動の制限度合いが前記第１の度合いに設定されている場合、前記左右の前輪及び前記左右の後輪のそれぞれのスリップ率（ＳＬ）を算出し、前記算出されたスリップ率が閾値スリップ率（ＳＬｔｈ）を超えた特定車輪の制動力を当該特定車輪の油圧式摩擦制動装置に加えられる前記油圧を低下させることにより低下させて当該特定車輪のスリップ率を低下させるアンチスキッド制動（ステップ８２０乃至ステップ８６０）を前記制動装置に行わせる。
【００１４】
上記の構成において、第１の度合いとは、差動制限装置による差動を完全に許容するような状態を言う。言い換えると、第１の度合いとは、例えば、差動制限装置による差動の制限が解除されている状態、更に言い換えると、センターディファレンシャル装置のカップリングトルクが「０」の状態を言う。第２の度合いとは、差動制限装置による差動を許容しないような状態を言う。言い換えると、第２の度合いとは、例えば、差動制限装置による差動の制限を最大とした状態、更に言い換えると、センターディファレンシャル装置のカップリングトルクが最大の状態を言う。第１特定状態とは、例えば、左右の後輪のスリップ率が左右の前輪のスリップ率よりも大きくなる状態を言う。例えば、左右の後輪のスリップ率の平均値が左右の前輪のスリップ率の平均値よりも大きくなったという条件が成立したとき第１特定状態が発生したと判定することができる。
【００１５】
上記左右の前輪の制動力と左右の後輪の制動力との配分比、即ち、制動力配分比は、例えば、最大積載量と最小積載量とが大きく異なる車両において、最大積載時に十分な制動力を発揮することができるように最大積載時の接地荷重比に基づく理想配分比を基準として設定される。その結果、例えば、最小積載時において差動の制限度合いが第１の度合いに設定されている場合、左右の後輪の制動力が閾値後輪制動力を超えたと推定できる第１特定状態が発生する場合がある。本制御装置は、この第１特定状態が発生したと判定すると、左右の後輪の制動力を一定値に維持させる配分比調整制動（即ち、ＥＢＤ制御）を制動装置に実行させる。その結果、左右の後輪の制動力は最小積載時の理想配分比に基づく後輪の制動力よりも小さくされ、車両の走行安定性が向上する。
【００１６】
前記制動制御部は、前記配分比調整制動が行われている場合に前記アンチスキッド制動が開始されたとき（ステップ９５０：Ｙｅｓ）、前記制動装置に前記配分比調整制動を中止させる（ステップ９６０）ように構成され、前記差動制限制御部は、前記配分比調整制動が行われている場合に前記アンチスキッド制動が開始されたとき、前記差動の制限度合いを前記第１の度合いより大きく且つ前記第２の度合い以下の第３の度合いに変更させる（ステップ１０９０、ステップ１０９２）ように構成される。
【００１７】
第３の度合いとは、差動制限装置による差動の制限度合いを第１度合いより大きくした状態を言う。言い換えると、第３の度合いとは、差動制限装置により差動が一部又は全てが制限されている状態を言う。第３の度合いは、例えば、センターディファレンシャル装置によるカップリングトルクが最大の状態に設定され得るが、第１の度合いから第３の度合いへと直ちにその状態を変更すると、急激に後輪の制動力が増加する虞がある。そこで、本発明装置は、例えば、カップリングトルクが最大となる状態に向けて所定の割合にてカップリングトルクを増加させることにより、後輪の制動力が急激に増加することを防止し得る。
【００１８】
従って、上記の構成によれば、最大積載時の前後接地荷重配分を基準として、差動の制限が解除されている場合の前後制動力配分が設定された四輪駆動車両であって、制動中にＥＢＤ制御が実行されている場合においてアンチスキッド制動（ＡＢＳ制御）が実行されたときであっても、後輪の横力の低下を防止して、車両の走行安定性を確保することができる。
【００１９】
本発明の一態様に係る四輪駆動車両の制御装置において、前記差動制限制御部は、前記差動の制限度合いを前記第２の度合いに設定している場合（ステップ１０８０）において、前記差動の制限度合いを前記第１の度合いに設定し且つ前輪と後輪との制動力の配分比を一定に維持しながら当該前輪及び当該後輪の制動力を増大させると仮定したときに前記第１特定状態が発生する可能性が高い第２特定状態が発生したか否かを判定し（ステップ１０７０）、前記第２特定状態が発生したと判定したとき（ステップ１０７０：Ｎｏ）、前記差動の制限度合いを前記第２の度合いから前記第１の度合いに変更する（ステップ１０７５）ように構成され得る。
【００２０】
第２特定状態とは、車両が差動の制限が解除された状態にて走行しているならば、後輪のスリップ率が前輪のスリップ率よりも大きくなる制動力が必要とされる状況が生じるであろうと推測される状態を言う。例えば、制動開始時の車体速度は、その車体速度が高いほど、車体速度を減少させるためにより高い制動力が必要となる。従って、例えば、制動開始時の車体速度が所定の車体速度閾値以上であるという条件が成立したとき第２特定状態が発生したと判定することができる。
【００２１】
上記の構成によれば、本発明装置が、差動の制限度合いが第２の度合いに設定された状態にて第２特定状態が発生したと判定すると、差動の制限度合いを第１の度合いに変更することにより、後輪の制動力が閾値後輪制動力よりも大きくなる状態、即ち、第１特定状態を発生させることができる。これにより、配分比調整制動（ＥＢＤ制御）が実行され、後輪の制動力が増加して後輪の横力が低下することを防止し、車両の走行安定性を確保することができる。
【００２２】
本発明の一態様に係る四輪駆動車両の制御装置において、前記差動制限制御部は、前記差動の制限度合いを前記第２の度合いに設定し（ステップ１０８０）且つ前記制動制御部が前記前輪の制動力及び前記後輪の制動力を増大させている場合において、前記後輪の制動力が前記閾値後輪制動力を超えるまで（ステップ１１０５：Ｙｅｓ）に前記アンチスキッド制動が開始されたとき（ステップ９５０：Ｙｅｓ）は、前記差動の制限度合いを前記第１の度合いに設定する（ステップ１１１０）ように構成され得る。
【００２３】
前述したように、例えば、最大積載時の理想配分比を基準として前後制動力配分比を設定している車両において、差動の制限度合いが第１の度合いに設定されている場合における後輪の制動力は、閾値後輪制動力未満の範囲において最小積載時の理想配分比に基づいて定まる後輪の制動力より小さい。よって、後輪の制動力が閾値後輪制動力未満の範囲においては、差動の制限度合いを第１の度合いに設定することにより、走行安定性を確保することができる。
【００２４】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置の概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示した制動装置の概略構成図である。
【図３】図３は、図１に示した制動装置が有する制動スリップ率と制動力との関係を説明するための図である。
【図４】図４は、図１に示した制動装置における前輪の制動力と後輪の制動力の配分比を説明するための図である。
【図５】図５は、従来の制御装置における前輪の制動力と後輪の制動力の配分比を説明するための図である。
【図６】図６は、従来の制御装置における作動を説明するための前輪作動液圧及び後輪作動液圧についてのタイミングチャートである。
【図７】図７は、図１に示した制御装置における作動を説明するための前輪作動液圧、後輪作動液圧、前輪の車輪速度、後輪の車輪速度及びカップリングトルクについてのタイミングチャートである。
【図８】図８は、図１に示した制御装置のブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＢＳ実行フラグ設定ルーチン」を示したフローチャートである。
【図９】図９は、図１に示した制御装置のブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＥＢＤ実行フラグ設定ルーチン」を示したフローチャートである。
【図１０】図１０は、図１に示した制御装置の４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリングトルク制御ルーチン」を示したフローチャートである。
【図１１】図１１は、本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置の４ＷＤＥＣＵのＣＰＵが実行する「カップリングトルク制御ルーチン」を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車両の制御装置（以下、「第１制御装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、四輪駆動車両（以下、単に「車両」とも称呼される。）１０に適用される。
【００２７】
車両１０は、車両１０の駆動力を発生する駆動装置２０、駆動力伝達機構３０、制動装置４０、エンジンＥＣＵ１００、４ＷＤＥＣＵ１１０及びブレーキＥＣＵ１２０等を備えている。なお、これらのＥＣＵの２以上は一つのＥＣＵに統合されてもよい。
【００２８】
ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。
【００２９】
駆動装置２０は、駆動力伝達機構３０を介して車両１０の車輪（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）を駆動する駆動力を発生する。駆動装置２０は、一般的な車両の内燃機関及び変速装置の組合せ、電動機及び変速装置の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速装置の組合せであるハイブリッドシステム等、当技術分野において公知な任意の車両用駆動装置であってよい。
【００３０】
駆動力伝達機構３０は、センターディファレンシャル装置３１、前輪用回転軸３２、後輪用回転軸３３、差動制限装置３４、前輪用ディファレンシャルギア３５、左前輪車軸３６Ｌ、右前輪車軸３６Ｒ、後輪用ディファレンシャルギア３７、左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒ等を含んでいる。
【００３１】
センターディファレンシャル装置３１は、駆動装置２０からの駆動力を前輪用回転軸３２及び後輪用回転軸（プロペラシャフト）３３へ伝達するとともに、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３との間の回転速度差を許容するよう構成されている。本実施形態においては、センターディファレンシャル装置３１は電子制御式の差動制限装置３４を内蔵している。
【００３２】
差動制限装置３４は、センターディファレンシャル装置３１による前輪用回転軸３２及び後輪用回転軸３３の拘束力を制御することにより、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限度合いを変化させる機能を有する。前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の相互の拘束力、即ち、センターディファレンシャル装置３１のカップリングトルクＴｃｕは、後に詳細に説明するように４ＷＤＥＣＵ１１０により制御される。
【００３３】
前輪用回転軸３２の駆動力は前輪用ディファレンシャルギア３５により左前輪車軸３６Ｌ及び右前輪車軸３６Ｒへ伝達され、これにより左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲが回転駆動される。同様に、後輪用回転軸３３の駆動力は後輪用ディファレンシャルギア３７により左後輪車軸３８Ｌ及び右後輪車軸３８Ｒへ伝達され、これにより左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲが回転駆動される。
【００３４】
制動装置４０は、図２に示したように、ブレーキペダル４１、マスタシリンダユニット５０、動力液圧発生装置６０、ブレーキユニット７０及び液圧制御弁装置８０等を含んでいる。
【００３５】
マスタシリンダユニット５０は、液圧ブースタ５１、マスタシリンダ５２、リザーバ５３、レギュレータ５４及びリリーフ弁５５を含んでおり、例えば、特開２０１３−４９２９２号公報及び特開２０１３−２５６２５３号公報等に記載された周知のマスタシリンダユニットである。
【００３６】
動力液圧発生装置６０は、動力液圧源であって、ポンプ６１、アキュムレータ６２及びモータ６３を含んでおり、例えば、特開２０１３−４９２９２号公報及び特開２０１３−２５６２５３号公報等に記載された周知の動力液圧発生装置である。
【００３７】
ブレーキユニット７０は、各車輪にそれぞれ設けられ、ホイールシリンダ７１及びブレーキディスク７２を備える。以下、車輪毎に設けられる要素については、その符号の末尾に、左前輪を表す添字ＦＬ、右前輪を表す添字ＦＲ、左後輪を表す添字ＲＬ及び右後輪を表す添字ＲＲをそれぞれ付す。但し、車輪毎に設けられる要素について車輪位置を特定しない場合、それらの添字は省略される。ブレーキユニット７０は、「油圧式摩擦制動装置」とも称呼される。
【００３８】
ホイールシリンダ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ及び７１ＲＲは、液圧制御弁装置８０から供給される作動液の液圧によりブレーキディスク７２ＦＬ、７２ＦＲ、７２ＲＬ及び７２ＲＲのそれぞれにブレーキパッドを押し付ける。ブレーキディスク７２ＦＬ、７２ＦＲ、７２ＲＬ及び７２ＲＲは、それぞれ車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲとともに回転する。この結果、ホイールシリンダ７１は車輪Ｗに制動力を付与する。
【００３９】
液圧制御弁装置８０は、各ホイールシリンダ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ及び７１ＲＲにそれぞれ接続される４つの個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲと、個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲを連通する主流路８２と、主流路８２とマスタ配管６４とを接続するマスタ流路８３と、主流路８２とレギュレータ配管６５とを接続するレギュレータ流路８４と、主流路８２とアキュムレータ配管６６とを接続するアキュムレータ流路８５とを備える。マスタ流路８３、レギュレータ流路８４及びアキュムレータ流路８５は、主流路８２に対してそれぞれ並列に接続される。
【００４０】
各個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲには、その途中にＡＢＳ保持弁９１（９１ＦＬ、９１ＦＲ、９１ＲＬ及び９１ＲＲ）がそれぞれ設けられる。ＡＢＳ保持弁９１は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常開式の２位置電磁弁である。従って、各ＡＢＳ保持弁９１ＦＬ、９１ＦＲ、９１ＲＬ及び９１ＲＲは、連通位置を選択すると個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲをそれぞれ連通し、遮断位置を選択すると、個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲをそれぞれ遮断する。
【００４１】
各個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲには、ＡＢＳ保持弁９１ＦＬ、９１ＦＲ、９１ＲＬ及び９１ＲＲと並列にリターンチェック弁９２ＦＬ、９２ＦＲ、９２ＲＬ及び９２ＲＲがそれぞれ設けられる。リターンチェック弁９２は、主流路８２からホイールシリンダ７１に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ７１から主流路８２に向かう作動液の流れを許容する弁である。
【００４２】
各個別流路８１ＦＬ、８１ＦＲ、８１ＲＬ及び８１ＲＲには、減圧用個別流路８６ＦＬ、８６ＦＲ、８６ＲＬ及び８６ＲＲがそれぞれ接続される。各減圧用個別流路８６は、リザーバ流路８７に接続される。リザーバ流路８７は、リザーバ配管６７を介してリザーバ５３に接続される。各減圧用個別流路８６ＦＬ、８６ＦＲ、８６ＲＬ及び８６ＲＲには、その途中にＡＢＳ減圧弁９３ＦＬ、９３ＦＲ、９３ＲＬ及び９３ＲＲがそれぞれ設けられている。各ＡＢＳ減圧弁９３は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常閉式の２位置電磁弁である。従って、各ＡＢＳ減圧弁９３ＦＬ、９３ＦＲ、９３ＲＬ及び９３ＲＲは、連通位置を選択すると各減圧用個別流路８６ＦＬ、８６ＦＲ、８６ＲＬ及び８６ＲＲをそれぞれ連通し、遮断位置を選択すると各減圧用個別流路８６ＦＬ、８６ＦＲ、８６ＲＬ及び８６ＲＲをそれぞれ遮断する。
【００４３】
ＡＢＳ保持弁９１およびＡＢＳ減圧弁９３は、車輪がロックしてスリップした場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチスキッド制動及び配分比調整制動の実行時などにおいて制御される。
【００４４】
主流路８２には、その途中に連通弁９４が設けられる。マスタ流路８３には、その途中にマスタカット弁９５が設けられる。レギュレータ流路８４には、その途中にレギュレータカット弁９６が設けられる。アキュムレータ流路８５には、その途中に増圧リニア制御弁９７Ａが設けられる。更に、アキュムレータ流路８５が接続される第２主流路８２は、減圧リニア制御弁９７Ｂを介してリザーバ流路８７に接続される。このような構成は周知であり、例えば、特開２０１３−４９２９２号公報及び特開２０１３−２５６２５３号公報等に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。
【００４５】
マスタシリンダ圧センサ１２６は、レギュレータ流路８４のレギュレータカット弁９６よりも上流側に設けられる。マスタシリンダ圧センサ１２６は、レギュレータカット弁９６の上流側の作動液の液圧、つまり、マスタシリンダユニット５０から液圧制御弁装置８０に供給される作動液の液圧をマスタシリンダ圧Ｐｍとして検出する。マスタシリンダ圧Ｐｍは、車両の運転者によるブレーキペダル４１の踏込み量を反映した値であり、以下、「制動要求値Ｐｍ」とも称呼される。
【００４６】
ところで、図３に示したように、車輪の制動力は、制動スリップ率ＳＬが主にタイヤの特性により決定される所定の制動スリップ率（以下、「理想スリップ率」とも称呼される。）ＳＬｉ以下であるときには、制動スリップ率ＳＬが高くなるほど増大し、制動スリップ率ＳＬが理想スリップ率ＳＬｉより高いときには、制動スリップ率ＳＬが高くなるほど低下する。ブレーキＥＣＵ１２０は、各車輪の車輪速度Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒ、Ｖｗｒｌ及びＶｗｒｒに基づいて各車輪の制動スリップ率ＳＬを演算し、各車輪について当技術分野において公知のアンチスキッド制動（以下、「ＡＢＳ制御」とも称呼される。）を実行する。
【００４７】
ＡＢＳ制御は、例えば、各車輪の制動スリップ率ＳＬが理想スリップ率ＳＬｉに近付くように、制動装置４０により各車輪の作動液圧が調整されることにより行われる。より具体的に述べると、ブレーキＥＣＵ１２０は、先ず、各車輪のそれぞれの制動スリップ率ＳＬを算出する。
【００４８】
制動スリップ率ＳＬは車体速度Ｖｂに対する車体速度Ｖｂと車輪速度Ｖｗの偏差の割合にて定義される。通常、車体速度Ｖｂは検出できないので、車体速度Ｖｂに代えて各車輪の車輪速度Ｖｗに基づいて推定される推定車体速度Ｖｘが制動スリップ率ＳＬの計算に用いられる。従って、制動スリップ率ＳＬは次式に従って算出される。
ＳＬ＝（Ｖｘ−Ｖｗ）／Ｖｘ          …（１）
推定車体速度Ｖｘは、例えば、４つの車輪の車輪速度Ｖｗｉ（Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒ、Ｖｗｒｌ及びＶｗｒｒ）のうち最も高い車輪速度Ｖｗｉが所定のサンプリング時間毎に選択されることにより得られる。
【００４９】
算出された制動スリップ率ＳＬが理想スリップ率ＳＬｉよりも大きい閾値スリップ率ＳＬｔｈを超えた特定車輪がある場合、ブレーキＥＣＵ１２０は特定車輪の制動力を特定車輪のブレーキユニット７０に加えられる油圧を低下させることにより低下させる。このとき、ブレーキＥＣＵ１２０は、特定車輪のスリップ率ＳＬを、理想スリップ率ＳＬｉを含む微小範囲であるＳＬ１からＳＬ２の範囲内に入るように低下させる。このように作動液圧が調整されている期間がＡＢＳ制御の実行期間である。以下、制動スリップ率ＳＬは単に「スリップ率ＳＬ」と、前輪の制動スリップ率ＳＬｆは単に「前輪スリップ率ＳＬｆ」と、後輪の制動スリップ率ＳＬｒは単に「後輪スリップ率ＳＬｒ」とも称呼される。
【００５０】
再び図１を参照すると、エンジンＥＣＵ１００は、後述する４ＷＤＥＣＵ１１０及びブレーキＥＣＵ１２０とＣＡＮ（Controller Area Network） 通信により情報交換可能に接続されている。エンジンＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１２１等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセル開度センサ１２１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル１２１ａの操作量ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。エンジンＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１２１等からの信号に基づいて駆動装置２０に駆動力を発生させる。
【００５１】
４ＷＤＥＣＵ１１０は、車輪速度センサ１２２（１２２ＦＬ、１２２ＦＲ、１２２ＲＬ及び１２２ＲＲ）等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。車輪速度センサ１２２ＦＬ、１２２ＦＲ、１２２ＲＬ及び１２２ＲＲは、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲのそれぞれの車輪速度Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒ、Ｖｗｒｌ及びＶｗｒｒを表す出力信号を発生するようになっている。
【００５２】
４ＷＤＥＣＵ１１０は、差動制限装置３４のカップリングトルクＴｃｕを制御する。差動制限装置３４は、カップリングトルクＴｃｕが０であるときには、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の相対回転を完全に許容し、カップリングトルクＴｃｕが最大値Ｔｃｕｍａｘであるときには、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の相対回転を許容しない。更に、差動制限装置３４は、カップリングトルクＴｃｕが０と最大値Ｔｃｕｍａｘとの間の値であるときには、カップリングトルクＴｃｕが大きくなるにつれて前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限度合いを漸次高くする。
【００５３】
よって、カップリングトルクＴｃｕは、差動制限装置３４の差動の制限度合いを示す指標値であり、差動の制限度合いを設定することは、カップリングトルクＴｃｕの値を設定することと同義である。
【００５４】
ブレーキＥＣＵ１２０は、操舵角センサ１２３、ヨーレートセンサ１２４、加速度センサ１２５及びマスタシリンダ圧センサ１２６等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。操舵角センサ１２３は、運転者により操作可能に設けられたステアリングホイール１２３ａの操舵角Ｓｔを表す出力信号を発生するようになっている。ヨーレートセンサ１２４は、車両１０のヨーレートＹｒを表す出力信号を発生するようになっている。加速度センサ１２５は、車両１０の加減速度Ｇｘを表す出力信号を発生するようになっている。マスタシリンダ圧センサ１２６は、マスタシリンダ圧Ｐｍを表す出力信号を発生するようになっている。なお、操舵角センサ１２３及びヨーレートセンサ１２４は車両１０の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角Ｓｔ及びヨーレートＹｒを検出するようになっている。
【００５５】
ブレーキＥＣＵ１２０は、マスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのそれぞれの目標制動力Ｆｂｆｌｔ、Ｆｂｆｒｔ、Ｆｂｒｌｔ及びＦｂｒｒｔを演算する。そして、ブレーキＥＣＵ１２０は、各車輪の制動力が対応する目標制動力となるように、増圧リニア制御弁９７Ａ及び減圧リニア制御弁９７Ｂ等を制御してホイールシリンダ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ及び７１ＲＲの制動圧を調整する。
【００５６】
（作動）
＜前輪の制動力と後輪の制動力との配分＞
以下、第１制御装置の作動について、図４を参照しながら説明する。図４の曲線Ｃ１は、最大積載時において前輪の制動力Ｆｂｆと後輪の制動力Ｆｂｒとが理想配分比に従って変化した場合におけるそれらの関係を示している。曲線Ｃ２は、最小積載時において前輪の制動力Ｆｂｆと後輪の制動力Ｆｂｒとが理想配分比に従って変化した場合におけるそれらの関係を示している。直線Ｌ１及び直線Ｌ２は、最小積載時においてセンターディファレンシャル装置３１のカップリングトルクＴｃｕが「０」に設定された場合の前輪の制動力と後輪の制動力との関係を示している。以下、カップリングトルクＴｃｕが「０」に設定されることを、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３との差動の制限度合いが第１の度合いに設定されることとも表現する。更に、カップリングトルクＴｃｕが「０」に設定された状態における車両１０の走行モードは「二輪駆動モード」とも称呼される。なお、最大積載時とは、車両１０に最大積載重量の荷物を積載している状態を言い、最小積載時とは、車両１０にまったく荷物を積載していない状態（運転者のみの状態）を言う。
【００５７】
直線Ｌ１から理解されるように、二輪駆動モードにおいて、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒの合計（以下、「車両要求制動力」と称呼する。）が小さい場合、前輪の制動力Ｆｂｆと後輪の制動力Ｆｂｒとは比例関係を維持しながら変化するように調整される。後輪の制動力は最大積載時の理想配分比に基づいて定まる後輪の制動力より低くなるように調整される。なお、この前後制動力配分比（直線Ｌ１）は、例えば、ホイールシリンダ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ及び７１ＲＲのピストンのサイズを調整することにより設定される。よって、一度設定された前後制動力配分比は容易に変更することができない。
【００５８】
一方、最小積載時の理想配分比を表す曲線Ｃ２は車両要求制動力が増すほどその傾きが小さくなる。よって、車両要求制動力が大きくなると、曲線Ｃ２と直線Ｌ１とは交差する（図中、点Ｐを参照。）。より具体的に述べると、二輪駆動モードにおいてブレーキ操作が行われることにより要求制動値が増大していくと、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒは図４の原点Ｏから直線Ｌ１に沿って増加していく。この例において、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒが点Ｐに相当する値に至るまでは、後輪の制動力Ｆｂｒが「前輪の制動力Ｆｂｆと最小積載時の理想配分比とによって決まる後輪の制動力」よりも小さい。即ち、後輪スリップ率ＳＬｒは前輪スリップ率ＳＬｆよりも小さい（ＳＬｒ＜ＳＬｆ）。前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒが点Ｐに相当する値となると、前輪のスリップ率ＳＬｆと後輪のスリップ率ＳＬｒとは互いに等しくなる。しかしながら、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒが直線Ｌ１に沿って更に増大して点Ｐに相当する値を超えると、後輪スリップ率ＳＬｒは前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくなる（ＳＬｒ＞ＳＬｆ）。この点Ｐに対応する後輪の制動力は「閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈ」と称呼される。
【００５９】
後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくなると、後輪が発生することができる横力が不足するので、車両の走行安定性能が低下する。そこで、第１制御装置は、後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆより大きくなったとき、配分比調整制動の実行条件が成立したと判定し、以下に述べるように配分比調整制動を実行する。以下、配分比調整制動は「ＥＢＤ制御」とも称呼される。即ち、第１制御装置は、後輪の制動力Ｆｂｒが閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈを超えると、後輪用のＡＢＳ保持弁９１ＲＬ及び９１ＲＲを全て遮断位置に変更する。なお、後輪用のＡＢＳ減圧弁９３ＲＬ及び９３ＲＲは、ＡＢＳ制御が開始されるまでは、遮断位置に維持されている。この結果、後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの油圧が保持されるので、直線Ｌ２により示されるように、前輪の制動力Ｆｂｆが更に増加しても後輪の制動力Ｆｂｒは閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈに維持され、図示した差ΔＦが拡大する。よって、後輪の横力が確保されるので、走行安定性能を確保することができる。
【００６０】
言い換えると、ＥＢＤ制御は次のように実行される。カップリングトルクＴｃｕが「０」に設定されている場合、ブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、左右の後輪の制動力Ｆｂｒが閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈを超えたと推定できる状態（以下、「第１特定状態」とも称呼される。）が発生したか否かを判定する。第１特定状態が発生したと判定したとき、ＣＰＵは、車両の運転者による制動要求値（マスタシリンダ圧Ｐｍ）の増大に応じて左右の前輪のブレーキユニット７０ＦＬ及び７０ＦＲに加えられる油圧を増大させることにより左右の前輪の制動力Ｆｂｆを増大させる。同時に、ＣＰＵは、左右の後輪のブレーキユニット７０ＲＬ及び７０ＲＲに加えられる油圧を後輪用のＡＢＳ保持弁９１ＲＬ及び９１ＲＲを全て遮断位置として保持させることにより左右の後輪の制動力Ｆｂｒを一定値に維持させる。
【００６１】
これに対し、カップリングトルクＴｃｕが最大値Ｔｃｕｍａｘに設定されている場合、前輪と後輪とは拘束された状態にあるので、お互いが実質的に同じ速度にて回転し、後輪スリップ率ＳＬｒと前輪スリップ率ＳＬｆとは等しくなる。以下、カップリングトルクＴｃｕが最大値Ｔｃｕｍａｘに設定されることを、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３との差動の制限度合いが第２の度合いに設定されることとも表現する。更に、カップリングトルクＴｃｕが最大値Ｔｃｕｍａｘに設定された状態における車両１０の走行モードは「四輪駆動モード」とも称呼される。
【００６２】
車両１０の走行モードが四輪駆動モードに設定されている場合、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒは曲線Ｃ２に沿って増加する。このため、四輪駆動モードにおいては、前輪の制動力Ｆｂｆが前述した点Ｐに相当する値を越えて増大する場合であっても、後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくならないので前述したＥＢＤ制御実行条件は満たされない。この結果、ＥＢＤ制御が実行されないので、後輪が発生できる横力が不足して、走行安定性能を確保することが難しくなる。
【００６３】
そこで、第１制御装置は、差動の制限度合いを第２の度合いに設定している場合（即ち、車両１０が四輪駆動モードにて走行している場合）に運転者による制動要求（制動操作）が発生すると、ＥＢＤ制御を実行すべきと判断される状態（以下、「第２特定状態」とも称呼される。）が発生するか否かを判定する。即ち、この第２特定状態は、差動の制限度合いを第１の度合いに設定していると仮定したならば（即ち、車両１０が二輪駆動モードにて走行していると仮定したならば）、後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくなる可能性が高い運転状態である。
【００６４】
第１制御装置が採用した第２特定状態は、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度Ｖｔｈよりも大きいという状態である。制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが高いほど、その車体速度を減少させるためにより高い制動力が必要となるから、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが車体速度閾値Ｖｔｈよりも大きい場合、点Ｐに相当する値の制動力が発生させられ、その結果、車両１０が二輪駆動モードにて走行しているならば後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくなる可能性が高いからである。
【００６５】
そして、第１制御装置は、第２特定状態が発生したと判定したとき、センターディファレンシャル装置３１のカップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘから「０」に変更することにより、車両１０の走行モードを四輪駆動モードから二輪駆動モードへと切り替える。言い換えると、第１制御装置は、差動の制限度合いを第２の度合いから第１の度合いに変更する。
【００６６】
よって、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒは、曲線Ｃ２ではなく、制動開始から直線Ｌ１に沿って増大させられるので、閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈを超えた場合、第１制御装置は上述したＥＢＤ制御を実行する（即ち、後輪の制動力を保持する。）。
【００６７】
このように、第１制御装置は、車両が四輪駆動モードにて走行している場合において制動が開始されたとき、車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈを超えていれば、車両を二輪駆動モードにて走行させる。これにより、第１制御装置は、後輪の制動力Ｆｂｒが閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈより大きいというＥＢＤ制御実行条件を成立させ得る状態を実現する。そして、第１制御装置は、実際にＥＢＤ制御実行条件が成立した場合、ＥＢＤ制御を実行する。その結果、第１制御装置は、車両１０の走行安定性を確保することができる。
【００６８】
次に、ＥＢＤ制御実行中にＡＢＳ制御が実行される場合について説明する。例えば、図４において、点Ｒにおける制動力（前輪の制動力Ｆｂｆ２、後輪の制動力Ｆｂｒｔｈ）が発生しているときに、前輪スリップ率ＳＬｆが閾値スリップ率ＳＬｔｈを超えて大きくなり、ＡＢＳ制御が実行されたと仮定する。ＡＢＳ制御は、通常、前輪だけでなく後輪を含めた４輪全ての車輪について個別に行われる制御であるので、ＡＢＳ制御が実行されると、後輪を対象とするＥＢＤ制御の実行も中止される。本実施形態においても同様に、ＡＢＳ制御が実行されるとＥＢＤ制御の実行は中止される。
【００６９】
ＡＢＳ制御が実行されると、第１の度合いに設定されていた差動の制限度合いが第１の度合いより大きく且つ第２の度合い以下の第３の度合いに設定される。つまり、第３の度合いは、カップリングトルクＴｃｕが「０」より大きく且つ最大値Ｔｃｕｍａｘ以下の範囲として設定される。より好適には、第３の度合いは、制動力の増加要求がある間は所定時間が経過する毎にカップリングトルクＴｃｕの値を比較的小さい「所定値Ｂ」だけ増加させるように設定される。第３の度合いの最終的な目標値は、第２の度合いと同じ最大値Ｔｃｕｍａｘに設定される。従って、制動力が増加していくと、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒは曲線Ｃ４にて表したように徐々に増加し、最小積載時の前後接地荷重配分比を表す曲線Ｃ２に漸近する。
【００７０】
このように、第１制御装置が第３の度合いを徐々に（所定値Ｂずつ）大きくするように設定するのは、以下の理由による。仮に第３の度合いをカップリングトルクＴｃｕの最大値Ｔｃｕｍａｘに設定し、第１の度合いから直接第３の度合いへと切替えた場合、後輪の制動力が急激に増加してしまい、その結果、後輪の横力が急激に小さくなって走行安定性が低下する虞があるからである。このように、第１制御装置によれば、積載量が比較的少ない場合の四輪駆動車両において、ＥＢＤ制御の実行中にＡＢＳ制御が実行されることにより後輪の制動力Ｆｂｒが過大となる問題を解決することができる。
【００７１】
第１制御装置の作動との比較のため、図５の点ＲにてＡＢＳ制御が実行されても、差動の制限度合いを第１の度合いの設定に維持し続ける方法の問題点について詳細に説明する。
【００７２】
この方法によれば、制動力は次のように推移する。図５の点Ｒにおいて、前輪スリップ率ＳＬｆが閾値スリップ率ＳＬｔｈを超え、前輪に対してＡＢＳ制御が実行されると、後輪に対して実行されていたＥＢＤ制御の実行が中止される。このとき、カップリングトルクＴｃｕは「０」に設定されているから、後輪の制動力Ｆｂｒは二輪駆動モードにおける前後制動力配分比を表す直線Ｌ１に向かって上昇する。後輪の制動力Ｆｂｒは最小積載時の前後接地荷重配分比を表す曲線Ｃ２を越えて大きくなっても、即ち、後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆより大きくなっても、ＡＢＳ制御が優先されているので、ＥＢＤ制御は実行されない。その結果、後輪の制動力Ｆｂｒは更に上昇する。
【００７３】
ところが、前後制動力配分比は、最大積載状態の車両１０に合わせた配分比であるから、最小積載状態の車両１０に対しては後輪の制動力配分が過大である。従って、後輪の制動力Ｆｂｒが前後制動力配分比に到達する前に、後輪スリップ率ＳＬｒが閾値スリップ率ＳＬｔｈを超えて、後輪に対してＡＢＳ制御が実行される。後輪に対するＡＢＳ制御が実行されると、後輪の制動力Ｆｂｒが低減される。
【００７４】
後輪に対してＡＢＳ制御が実行されたことにより、後輪スリップ率ＳＬｒが適正な範囲に設定されると、後輪に対するＡＢＳ制御の実行が停止する。その後、再び、後輪の制動力Ｆｂｒは前後制動力配分比に向かって上昇するが、後輪スリップ率ＳＬｒが閾値スリップ率ＳＬｔｈを超えるので、再び、後輪に対してＡＢＳ制御が実行される。
【００７５】
このように、差動の制限度合いが第１の度合いの設定に維持され続ける場合において、制動力が増加していく場合、後輪に対してＡＢＳ制御の実行／停止が繰り返し行われる。このＡＢＳ制御の実行／停止が繰り返し行われる状態について、以下、図６に示したタイミングチャートを参照しながら説明する。
【００７６】
図６の破線Ｓ１は、前輪の作動液圧（ホイールシリンダ７１ＦＬ及び７１ＦＲにおける液圧）の時間変化を示しており、実線Ｓ２は、後輪の差動液圧（ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲにおける液圧）の時間変化を示している。時刻ｔ０１にて制動が開始されたと仮定すると、前輪の作動液圧は、時刻ｔ０１から上昇していく。これに対し、後輪の作動液圧は前輪の作動液圧と同様に時刻ｔ０１から上昇するが、時刻ｔ０２にてＥＢＤ制御が実行されてその上昇が値Ｐ１にて停止する。時刻ｔ０３にて、前輪の作動液圧はマスタシリンダ圧Ｐｍと同等の値となる。
【００７７】
時刻ｔ０４にて前輪スリップ率ＳＬｆが閾値スリップ率ＳＬｔｈを超え、前輪に対してＡＢＳ制御が実行されたと仮定すると、前輪の作動液圧は低下する。その後、時刻ｔ０５にて前輪スリップ率ＳＬｆが所定のスリップ率範囲（ＳＬ１からＳＬ２の範囲）内に入ったと仮定すると、ＡＢＳ制御の実行が停止し、前輪の作動液圧は上昇する。
【００７８】
一方、時刻ｔ０４において、ＡＢＳ制御が実行されることにより、後輪に対するＥＢＤ制御が中止されると、後輪の作動液圧は、マスタシリンダ圧Ｐｍに向かって上昇する。言い換えると、後輪の差動液圧は、前後制動力配分比（図５の直線Ｌ１を参照。）に従って制御されるべく上昇する。時刻ｔ０６にて後輪スリップ率ＳＬｒが閾値スリップ率ＳＬｔｈを超えたと仮定すると、後輪に対してＡＢＳ制御が実行され、後輪の作動液圧が低くされる。後輪の作動液圧が低くされると、後輪スリップ率ＳＬｒは適正なスリップ率となり、ＡＢＳ制御の実行が停止する。この時刻をｔ０７と仮定すると、後輪の作動液圧は時刻ｔ０７から再びマスタシリンダ圧Ｐｍに向かって上昇する。その後、時刻ｔ０８にて後輪スリップ率ＳＬｒが所定値を超え、後輪に対してＡＢＳ制御が実行されると、後輪の作動液圧が低くされる。このように、ＥＢＤ制御中にＡＢＳ制御が実行された後も差動の制限度合いとして第１の度合いが維持される場合、後輪に対してＡＢＳ制御の実行及び停止が繰り返されてしまう。
【００７９】
従って、後輪に対してＡＢＳ制御の実行／停止が繰り返されている期間における後輪の作動液圧の時間平均は、ＥＢＤ作動時の作動液圧Ｐ１とマスタシリンダ圧Ｐｍの中間の値となる。従って、後輪の制動力Ｆｂｒの時間平均Ｆｂｒａｖｇは、最小積載時の接地荷重配分に従った制動力よりも大きくなる。
【００８０】
このように、ＥＢＤ制御中にＡＢＳ制御が実行された後も差動の制限度合いとして第１の度合いが維持される場合、ＡＢＳ制御が実行されるまではＥＢＤ制御により車両１０の走行安定性を確保することができる。しかし、一旦、ＡＢＳ制御が実行されると、後輪の制動力が過剰となってしまい、車両の走行安定性の確保が難しくなる虞がある。
【００８１】
これに対し、第１制御装置の作動について、以下、図７に示したタイミングチャートを参照しながら詳細に説明する。
【００８２】
図７には、前輪の作動液圧Ｐｂｆ、後輪の作動液圧Ｐｂｒ、前輪の車輪速度Ｖｗｆ、後輪の車輪速度Ｖｗｒ及びカップリングトルクＴｃｕの時間変化が示される。時刻ｔ１の直前において、車両１０の運転者によりブレーキ操作が行われたと仮定する。第１制御装置は、運転者のブレーキ操作を検知すると、時刻ｔ１において第１の度合い（Ｔｃｕ＝０）に設定されていた差動の制限度合いを第２の度合い（Ｔｃｕ＝Ｔｃｕｍａｘ）に設定する。カップリングトルクＴｃｕは時刻ｔ１から増加を開始する。前輪の作動液圧Ｐｂｆ及び後輪の作動液圧Ｐｂｒは時刻ｔ１から上昇する。前輪の車輪速度Ｖｂｆ及び後輪の車輪速度Ｖｗｒは時刻ｔ１から減少を始める。
【００８３】
時刻ｔ２において、差動の制限度合いを第１の度合い（Ｔｃｕ＝０）に設定する。その後、ＥＢＤ制御実行条件が成立し、ＥＢＤ制御が実行される。即ち、ＡＢＳ保持弁９１ＲＬ及び９１ＲＲが遮断位置を選択し、後輪の作動液圧Ｐｂｒが保持される。ＥＢＤ制御実行条件が成立する直前、即ち、時刻ｔ２の直前においては、後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆよりも高い状態であるから、時刻ｔ２において後輪の車輪速度Ｖｗｒは前輪の車輪速度Ｖｗｆに比べて低くなっている。時刻ｔ２以降、時刻ｔ３まで前輪の車輪速度Ｖｗｆ及び後輪の車輪速度Ｖｗｒは、ほぼ同等の傾きにて減少する。
【００８４】
時刻ｔ３において、前輪の車輪速度Ｖｗｆの減少割合が大きくなったと仮定する。この仮定は、例えば、車両１０が走行している道路の路面が滑り易い状態に変化して前輪スリップ率ＳＬｆが大きくなった場合を仮定している。
【００８５】
時刻ｔ４において、前輪スリップ率ＳＬｆが閾値スリップ率ＳＬｔｈを超え、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）が実行されると仮定する。ＡＢＳ制御が実行されると、前輪スリップ率ＳＬｆを低下させるため、前輪の作動液圧Ｐｂｆを低下させるとともにＥＢＤ制御が停止される。ＥＢＤ制御が停止すると、後輪の制動力Ｆｂｒは、前後接地荷重配分比に向かって上昇する。従って、後輪の作動液圧Ｐｂｒは後輪の制動力Ｆｂｒの増加に合わせて上昇を開始する。後輪の作動液圧Ｐｂｒは、後輪の制動力Ｆｂｒが過剰とならないように、ＡＢＳ保持弁９１ＲＬ及び９１ＲＲの連通位置と遮断位置とが所定時間にて切替えられながら、徐々に上昇させられる。
【００８６】
時刻ｔ４において、差動の制限度合いを第３の度合いに変更する。より具体的には、第１制御装置は、一定時間ΔＴが経過する毎にカップリングトルクＴｃｕを比較的小さい値であるＢだけ増加させる。つまり、第１制御装置は、カップリングトルクＴｃｕを第１の度合い（Ｔｃｕ＝０）からＢ／ΔＴの傾きで第３の度合い（最大値Ｔｃｕｍａｘ）まで上昇させる。
【００８７】
時刻ｔ５において、後輪の車輪速度Ｖｗｒが上昇に転じる。これは、差動の制限度合い（カップリングトルクＴｃｕ）が大きくされているために、後輪の車輪速度Ｖｗｒが前輪の車輪速度Ｖｗｆに近付くためである。なお、時刻ｔ５付近において、前輪の作動液圧Ｐｂｆが上昇に転じているのは、前輪スリップ率ＳＬｆが適正な値となって前輪に対するＡＢＳ制御が停止したことによる。
【００８８】
時刻ｔ６において、第４の制限度合いが最大値Ｔｃｕｍａｘに達する。以降、第３の制限度合いは最大値Ｔｃｕｍａｘに維持される。
【００８９】
差動の制限度合いが大きくされたために前輪の車輪速度Ｖｗｆに近付いてきた後輪の車輪速度Ｖｗｒは、時刻ｔ７において前輪の車輪速度Ｖｗｆと略一致し、その後、前輪の車輪速度Ｖｗｆと同様に推移する。
【００９０】
（第１制御装置の具体的作動）
以下、第１制御装置の実際の作動について、図８乃至１０を参照しながら説明する。
【００９１】
＜ＡＢＳ実行フラグ設定＞
ブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示したＡＢＳ実行フラグ設定ルーチンを実行するようになっている。
【００９２】
ＣＰＵは所定の時点にてステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、車両１０が制動中であるか否かを判定する。より具体的には、車両１０が制動中であるか否かは、例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍｔｈ１以上であるか否かにより判定される。
【００９３】
マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍｔｈ１以上である場合、即ち、制動中である場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、各車輪（ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲ）のスリップ率ＳＬが閾値スリップ率ＳＬｔｈ以上であるか否かを判定する。
【００９４】
４輪のうち何れかの車輪のスリップ率ＳＬが閾値スリップ率ＳＬｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、ＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値を「１」に設定してステップ８４０に進む。一方、何れの車輪のスリップ率ＳＬも閾値スリップ率ＳＬｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に直接進む。
【００９５】
ＣＰＵはステップ８４０にてＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「１」であるか否かを判定する。ＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進み、ＡＢＳ制御が実行されている車輪についてスリップ率ＳＬが第１スリップ率ＳＬ１より大きく第２スリップ率ＳＬ２以下の範囲にあるか否かを判定する。
【００９６】
スリップ率ＳＬが第１スリップ率ＳＬ１より大きく第２スリップ率ＳＬ２以下の範囲にある場合、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８６０に進み、ＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値を「０」に設定してステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、スリップ率ＳＬが第１スリップ率ＳＬ１以下であるか又は第２スリップ率ＳＬ２より大きい場合、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９７】
なお、制動中でない場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９８】
＜ＥＢＤ実行フラグ設定＞
ブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示したＥＢＤ実行フラグ設定ルーチンを実行するようになっている。
【００９９】
ＣＰＵは所定の時点にてステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、車両１０が制動中であるか否かを判定する。より具体的には、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍｔｈ１以上であるか否かを判定する。マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍｔｈ１以上である場合、即ち、車両１０が制動中である場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、ＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「０」であるか否かを判定する。
【０１００】
ＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、後輪のスリップ率ＳＬｒが前輪のスリップ率ＳＬｆよりも大きくなった直後か否かを判定する。言い換えると、ＣＰＵはステップ９３０にて後輪の制動力Ｆｂｒが閾値後輪制動力（Ｆｂｒｔｈ）を超えたと推定できる第１特定状態が発生したか否かを判定する。後輪のスリップ率ＳＬｒは左後輪のスリップ率ＳＬｒｌ及び右後輪のスリップ率ＳＬｒｒの平均値として算出される値であり、前輪のスリップ率ＳＬｆは左前輪のスリップ率ＳＬｆｌ及び右前輪のスリップ率ＳＬｆｒの平均値として算出される値である。つまり、ＥＢＤ制御実行条件は、左後輪のスリップ率ＳＬｒｌ及び右後輪のスリップ率ＳＬｒｒの平均値が左前輪のスリップ率ＳＬｆｌ及び右前輪のスリップ率ＳＬｆｒの平均値より大きくなった直後であることである。
【０１０１】
後輪の制動力Ｆｂｒが閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈよりも大きくなった直後である場合、ＣＰＵはステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４０に進み、ＥＢＤ実行フラグＸＥＢＤの値を「１」に設定して、ステップ９５０に進む。これに対し、後輪の制動力Ｆｂｒが閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈよりも大きくなった直後でない場合、ＣＰＵはステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９５０に直接進む。
【０１０２】
次いで、ＣＰＵはステップ９５０にてＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「１」であるか否かを判定する。ＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ９５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９６０に進み、ＥＢＤ実行フラグＸＥＢＤの値を「０」に設定してステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。一方、ＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ９５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０３】
なお、制動中でない場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０４】
＜カップリングトルク制御＞
４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図１０にフローチャートにより示したカップリングトルク制御ルーチンを実行するようになっている。カップリングトルクＴｃｕは、イグニッション・キー・スイッチがオンとされると、別途実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。
【０１０５】
ＣＰＵは所定の時点にてステップ１０００から処理を開始してステップ１００５に進み、車両の運転者により４ＷＤ選択スイッチ（図示省略）がオンに設定されているか否かを判定する。４ＷＤ選択スイッチがオンにされている場合、ＣＰＵはステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定してステップ１０２０に進む。一方、４ＷＤ選択スイッチがオフに設定されている場合、ＣＰＵはステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０１５に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定してステップ１０２０に進む。
【０１０６】
次いで、ＣＰＵはステップ１０２０にて車両１０が制動中であるか否かを判定する。より具体的には、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍｔｈ１以上であるか否かを判定する。マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍｔｈ１未満である場合、即ち、車両１０が制動中でない場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０２５に進み、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋとして、その時点における推定車体速度Ｖｘを取得し、ＲＡＭに格納する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３０に進み、ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１及びＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値をそれぞれ「０」に設定する。
【０１０７】
ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１は、運転者によりブレーキ操作が行われている間、言い換えると、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれてから離されるまでの間（以下、「一連の制動中」とも称呼される。）において、少なくとも１回ＥＢＤ制御が実行されたとき「１」となるフラグである。ＡＢＳ実行履歴フラグＸ２は、一連の制動中において、少なくとも１回ＡＢＳ制御が実行されたとき「１」となるフラグである。
【０１０８】
次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定してステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１０９】
一方、車両１０が制動中である場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進み、ＥＢＤ実行フラグＸＥＢＤの値が「１」であるか否かを判定する。ＥＢＤ実行フラグＸＥＢＤの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４５に進み、ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値を「１」に設定してステップ１０５０に進む。これに対し、ＥＢＤ実行フラグＸＥＢＤの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５０に直接進む。
【０１１０】
次いで、ＣＰＵはステップ１０５０にてＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「１」であるか否かを判定する。ＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５５に進み、ＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値を「１」に設定してステップ１０６０に進む。これに対し、ＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６０に直接進む。
【０１１１】
以下、制動中のＥＢＤ実行履歴フラグＸ１及びＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値の４通りの組合せについて次のように場合分けをして説明する。
（１）ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「０」且つＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「０」であるとき
（２）ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「１」且つＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「０」であるとき
（３）ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値は「１」且つＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「１」であるとき
（４）ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「０」且つＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「１」であるとき
【０１１２】
（１）ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「０」且つＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「０」であるとき
次いで、ＣＰＵはステップ１０６０にてＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「０」であるか否かを判定する。上記仮定によれば、ＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値は「０」である。従って、ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０６５に進み、ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。上記仮定によれば、ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値は「０」である。従って、ＣＰＵはステップ１０６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に進み、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満であるか否かを判定する。
【０１１３】
制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ１０７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０７５に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ１０７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０８０に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１４】
このように、ＣＰＵは制動制御を開始すると、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満であれば、カップリングトルクＴｃｕの値を最大値Ｔｃｕｍａｘに設定する（四輪駆動モードに設定する）。一方、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上であれば、ＣＰＵはカップリングトルクＴｃｕを「０」に設定して差動の制限を解除する（二輪駆動モードに設定する）。制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上であるということは、後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆを上回る可能性が高い状態、言い換えると、ＥＢＤ作動条件が成立する可能性が高い状態である。従って、このまま制動制御が継続してＥＢＤ作動条件が成立すると、ＥＢＤ制御が開始される。
【０１１５】
（２）ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「１」且つＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「０」であるとき
ＣＰＵは、ステップ１０６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０６５に進み、ステップ１０６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０７５に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この仮定条件においては、カップリングトルクＴｃｕが「０」に維持され、ＥＢＤ制御が実行されている。
【０１１６】
（３）ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「１」且つＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「１」であるとき
ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０８５に進み、ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。上記仮定によれば、ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値は「１」である。従って、ＣＰＵはステップ１０８５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９０に進み、カップリングトルクＴｃｕをカップリングトルクＴｃｕの前回値に比較的小さい所定値Ｂを加えた値として設定する。
【０１１７】
次いで、ＣＰＵはステップ１０９２に進み、ステップ１０９０にて設定したカップリングトルクＴｃｕの値と最大値Ｔｃｕｍａｘとを比較し、小さい方の値をカップリングトルクＴｃｕとして設定する。言い換えると、ＣＰＵはカップリングトルクＴｃｕが最大値Ｔｃｕｍａｘを超えないように設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１８】
ところで、別途実行されるＡＢＳ実行フラグ設定ルーチンにてＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳが「１」に設定される（ステップ８３０）と、別途実行されるＥＢＤ実行フラグ設定ルーチンにおいて、ＥＢＤ実行フラグＸＥＢＤが「０」に設定される（ステップ９６０）。しかし、ＥＢＤ制御実行中にＡＢＳ制御が実行されてＥＢＤ実行フラグＸＥＢＤが「０」に設定されても、上記（３）の場合のように、差動の制限度合いを第３の度合いに変更することにより、後輪の制動力Ｆｂｒが過大になることを防止することができる。
【０１１９】
（４）ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「０」且つＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「１」であるとき
ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０８５に進み、ステップ１０８５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に進む。
【０１２０】
制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ１０７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０７５に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ１０７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０８０に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２１】
このように、ＡＢＳ制御が実行された場合であっても、ＥＢＤ制御が未だ実行されていない場合には、ＣＰＵは上記（１）の場合と同様の処理を実行する。
【０１２２】
以上、説明したように、第１制御装置は、差動制限装置３４に差動の制限度合いを変更させる差動制限制御部（４ＷＤＥＣＵ１１０）を備える。更に、第１制御装置は、差動の制限度合いが第１の度合いに設定されている場合、左右の後輪の制動力Ｆｂｒが閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈを超えたと推定できる第１特定状態が発生したか否かを判定し、第１特定状態が発生したと判定したとき、制動要求値の増大に応じて左右の前輪のブレーキユニット７０ＦＬ、７０ＦＲに加えられる油圧を増大させることにより左右の前輪の制動力Ｆｂｆを増大させ且つ左右の後輪のブレーキユニット７０ＲＬ、７０ＲＲに加えられる油圧を保持させることにより左右の後輪の制動力を一定値に維持させる配分比調整制動（ＥＢＤ制御）を制動装置４０に行わせ、差動の制限度合いが第１の度合いに設定されている場合、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのそれぞれのスリップ率ＳＬを算出し、算出されたスリップ率が閾値スリップ率ＳＬｔｈを超えた特定車輪の制動力を当該特定車輪のブレーキユニット７０に加えられる油圧を低下させることにより低下させて当該特定車輪のスリップ率を低下させるアンチスキッド制動（ＡＢＳ制御）を制動装置４０に行わせる制動制御部（ブレーキＥＣＵ１２０）と、を備える。
【０１２３】
制動制御部１２０は、ＥＢＤ制御が行われている場合にＡＢＳ制御が開始されたとき、制動装置４０にＥＢＤ制御を中止させるように構成され、差動制限制御部１１０は、ＥＢＤ制御が行われている場合にＡＢＳ制御が開始されたとき、差動の制限度合いを第１の度合いより大きく且つ第２の度合い以下の第３の度合いに変更させるように構成される。
【０１２４】
このように、第１制御装置は、二輪駆動モードにおける前後制動力配分比が最大積載時の前後接地荷重配分を基準として設定された四輪駆動車両において、車両の積載量が少ない状態においてＥＢＤ制御が実行されているときにＡＢＳ制御が実行された場合であっても、後輪の横力の低下を防止し、車両の走行安定性を確保することができる。
【０１２５】
上記第１特定状態は（ＥＢＤ制御実行条件）は、左後輪のスリップ率ＳＬｒｌ及び右後輪のスリップ率ＳＬｒｒの平均値が左前輪のスリップ率ＳＬｆｌ及び右前輪のスリップ率ＳＬｆｒの平均値より大きくなった直後である状態に限らない。例えば、第１特定状態は、左後輪のスリップ率ＳＬｒｌと右後輪のスリップ率ＳＬｒｒのうち大きい方のスリップ率が左前輪のスリップ率ＳＬｆｌと右前輪のスリップ率ＳＬｆｒのうち小さい方のスリップ率より大きくなった直後である状態であってもよい。
【０１２６】
上記第１特定状態は、後輪の車輪速度Ｖｗｒが前輪の車輪速度Ｖｗｆより大きくなった直後である状態であってもよい。即ち、ブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵは、図９のステップ９３０に置換されるステップ９３０Ａ（図示省略）にて、後輪の車輪速度Ｖｗｒが前輪の車輪速度Ｖｗｆよりも小さくなった直後か否かを判定するように構成されてもよい。より具体的には、第１特定状態は、左後輪の車輪速度Ｖｗｒｌ及び右後輪の車輪速度Ｖｗｒｒの平均値が、左前輪の車輪速度Ｖｗｆｌ及び右前輪の車輪速度Ｖｗｆｒの平均値より大きくなった直後である状態であってもよい。更に、第１特定状態は、左後輪の車輪速度Ｖｗｒｌと右後輪の車輪速度Ｖｗｒｒのうち小さい方の車輪速度が、左前輪の車輪速度Ｖｗｆｌと右前輪の車輪速度Ｖｗｆｒのうち大きい方の車輪速度より大きくなった直後である状態であってもよい。
【０１２７】
上記第１特定状態は、マスタシリンダ圧Ｐｍから推定される後輪の制動力Ｆｂｒが予め定められた積載荷重と閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈとの関係を規定したルックアップテーブルを参照して得られた閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈを超えた状態であってもよい。即ち、ブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵは、図９のステップ９３０に置換されるステップ９３０Ｂ（図示省略）にて、推定された後輪の制動力Ｆｂｒが車両の積載荷重を考慮した閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈより大きくなった直後か否かを判定するように構成されてもよい。
【０１２８】
上記第２特定状態は、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈを超えた状態に限らず、例えば、車両の運転者による制動要求値（例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍ）が所定の制動要求閾値（マスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈ）を超えた状態であってもよい。即ち、４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵは、図１０のステップ１０７０に置換されるステップ１０７０Ａ（図示省略）にて、マスタシリンダ圧Ｐｍがマスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈよりも大きいか否かを判定するように構成されてもよい。この場合、第１制御装置は、図４の点Ｐにおける制動力を発生するときのマスタシリンダ圧Ｐｍをマスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈとして予め定められた値を記憶している。第１制御装置は、マスタシリンダ圧Ｐｍがマスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈ以上となったときに差動の制限を解除する。つまり、第１制御装置は、マスタシリンダ圧Ｐｍがマスタシリンダ圧閾値Ｐｍｔｈと一致した点Ｐにおいて差動の制限を解除する。これにより、制動力は点Ｐから二輪駆動モードにおける制動力配分比（直線Ｌ１）に沿って増加するので、制動力が点Ｐに相当する値になったとき、通常ＥＢＤ制御のＥＢＤ制御実行条件（後輪スリップ率ＳＬｒ＞前輪スリップ率ＳＬｆ）が成立する。
【０１２９】
点ＰにおいてＥＢＤ制御が実行されると、後輪のホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの圧力が保持される。その結果、図４の直線Ｌ２により示したように、前輪の制動力Ｆｂｆが増加しても後輪の制動力Ｆｂｒは一定値Ｆｂｒｔｈに保持される。
【０１３０】
更に、上記特定状態は、車両の加減速度Ｇｘの大きさ（絶対値）が減速度閾値−ｇｔｈの大きさ（絶対値）より大きい状態であってもよい。加減速度Ｇｘが負の値であり絶対値が高ければ、高い制動力が発生していると考えられる。そこで、第１制御装置は、加減速度Ｇｘが所定の減速度閾値−ｇｔｈ１以下（ｇｔｈ１は正の値）となったとき、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。減速度閾値−ｇｔｈ１は、例えば、図４の点Ｐにおける制動力が生じる可能性があるような減速度として定められる。以下、加減速度Ｇｘは「減速度Ｇｘ」とも称呼される。即ち、４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵは、図１０のステップ１０７０に置換されるステップ１０７０Ｂ（図示省略）にて、車両の減速度Ｇｘの大きさ（絶対値）が減速度閾値−ｇｔｈ１の大きさ（絶対値）より大きいか否か（減速度Ｇｘが減速度閾値−ｇｔｈ１より小さいか否か）を判定するように構成されてもよい。
【０１３１】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る制動制御装置（以下、「第２制御装置」とも称呼する。）について説明する。第２制御装置は、制動力が比較的小さい範囲、例えば、後輪の制動力Ｆｂｒが閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈ未満の範囲において、差動の制限度合いを第２の度合いではなく第１の度合いに設定する点において第１制御装置と異なっている。以下、第２制御装置について説明する。
【０１３２】
前述したように、後輪の制動力Ｆｂｒが閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈ未満（図４において原点Ｏから点Ｐまで）の範囲において、特定の前輪の制動力Ｆｂｆに対する前後制動力配分比（直線Ｌ１）に基づく後輪の制動力は、同一の前輪の制動力Ｆｂｆに対する最小積載時の前後接地荷重配分比（曲線Ｃ２）に基づく後輪の制動力よりも小さい。
【０１３３】
制動時の車両１０の走行安定性の観点からすれば、前後制動力配分比Ｌ１が最小積載時の前後接地荷重配分比Ｃ２よりも小さい範囲（後輪の制動力Ｆｂｒが閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈ未満の範囲）においては、前後制動力配分比Ｌ１に従って前輪と後輪に制動力が配分されることが好ましい。そこで、第２制御装置は、上記観点を考慮して、前後制動力配分比Ｌ１が最小積載時の前後接地荷重配分比Ｃ２よりも小さい範囲において、前輪用回転軸３２と後輪用回転軸３３の差動の制限度合いを小さくする（例えば、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する）ことにより、前後制動力配分比Ｌ１に従って、前輪と後輪の制動力を配分する。
【０１３４】
ところで、第２制御装置は、次のようにして「前後制動力配分比Ｌ１が最小積載時の前後接地荷重配分比Ｃ２よりも小さい範囲」を特定する。運転者がブレーキ操作を開始した制動初期、言い換えると、制動力が発生し始めた時期においては、車両１０の減速度Ｇｘの絶対値｜Ｇｘ｜は比較的小さいが、運転者がブレーキペダル４１を踏み込んで制動力が上昇するにつれて、減速度Ｇｘの絶対値｜Ｇｘ｜が大きくなる。図４から理解されるように、減速度Ｇｘの絶対値｜Ｇｘ｜は原点から遠ざかるほど大きくなる傾向がある。そこで、第２制御装置は、減速度Ｇｘの絶対値｜Ｇｘ｜が所定値未満の範囲において差動の制限度合いを低く、例えば、カップリングトルクＴｃｕを０に設定する。これにより、第２制御装置は、前後制動力配分比Ｌ１が最小積載時の前後接地荷重配分比Ｃ２よりも小さい範囲を特定することができる。
【０１３５】
（第２制御装置の具体的作動）
以下、第２制御装置の実際の作動について、図１１を参照しながら説明する。なお、図１１において、図１０と同様のステップについては同一の符号が付されており、以下、当該ステップの詳細な作動の説明については省略されることがある。
【０１３６】
＜カップリングトルク制御＞
４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵは、一定時間が経過する毎に図１１にフローチャートにより示したカップリングトルク制御ルーチンを実行するようになっている。カップリングトルクＴｃｕは、イグニッション・キー・スイッチがオンとされると、別途実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。
【０１３７】
ＣＰＵは所定の時点にてステップ１１００から処理を開始してステップ１００５に進むと、４ＷＤ選択スイッチの選択状態によりカップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘ又は「０」に設定してステップ１０２０に進む。車両１０が制動中でない場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０２５に進み、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋとして、その時点における推定車体速度Ｖｘを取得し、ＲＡＭに格納する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３０に進み、ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１及びＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値をそれぞれ「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進むと、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３８】
一方、車両１０が制動中である場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進む。
【０１３９】
ＥＢＤ実行フラグＸＥＢＤの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４５に進み、ＥＢＤ実行フラグＸＥＢＤの値を「１」に設定してステップ１０５０に進む。これに対し、ＥＢＤ実行フラグＸＥＢＤの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５０に直接進む。
【０１４０】
次いで、ＣＰＵはＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「１」である場合、ステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５５に進み、ＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値を「１」に設定してステップ１０６０に進む。これに対し、ＡＢＳ実行フラグＸＡＢＳの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６０に直接進む。以下、場合分けをして説明する。
【０１４１】
（１）ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「０」且つＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「０」であるとき
次いで、ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０６５に進み、ステップ１０６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に進む。制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ１０７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０７５に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４２】
一方、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ１０７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０８０に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４３】
（２）ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「１」且つＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「０」であるとき
ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０６５に進み、次いでステップ１０６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０７５に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４４】
（３）ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「１」且つＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「１」であるとき
ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１０５に進み、減速度Ｇｘが所定の減速度閾値−ｇｔｈ（ｇｔｈは正の値）より大きいか否かを判定する。
【０１４５】
減速度Ｇｘが所定の減速度閾値−ｇｔｈより大きい場合、言い換えると、減速度Ｇｘの絶対値｜Ｇｘ｜が所定の減速度閾値−ｇｔｈの絶対値ｇｔｈより小さい場合、ＣＰＵはステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進む。次いで、ＣＰＵは、ステップ１１１０にてカップリングトルクＴｃｕを「０」に設定してステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４６】
一方、減速度Ｇｘが所定の減速度閾値−ｇｔｈ以下である場合、言い換えると、減速度Ｇｘの絶対値｜Ｇｘ｜が所定の減速度閾値−ｇｔｈの絶対値ｇｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０８５に進む。上記仮定に従って、ＣＰＵはステップ１０８５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９０に進み、カップリングトルクＴｃｕをカップリングトルクＴｃｕの前回値に比較的小さい所定値Ｂを加えた値として設定する。
【０１４７】
次いで、ＣＰＵはステップ１０９２に進み、ステップ１０９０にて設定したカップリングトルクＴｃｕの値と最大値Ｔｃｕｍａｘとを比較し、小さい方の値をカップリングトルクＴｃｕとして設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４８】
（４）ＥＢＤ実行履歴フラグＸ１の値が「０」且つＡＢＳ実行履歴フラグＸ２の値が「１」であるとき
ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１０５に進む。減速度Ｇｘが所定の減速度閾値−ｇｔｈより大きい場合、ＣＰＵはステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４９】
一方、減速度Ｇｘが所定の減速度閾値−ｇｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０８５に進み、ステップ１０８５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に進む。
【０１５０】
制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ１０７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０７５に進み、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋが所定の車体速度閾値Ｖｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ１０７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０８０に進み、カップリングトルクＴｃｕを最大値Ｔｃｕｍａｘに設定する。次いで、ＣＰＵはステップ１０３５に進み、実際のカップリングトルクが、設定されたカップリングトルクＴｃｕに一致するように、差動制限装置３４を制御し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５１】
このように、ＡＢＳ制御が実行された場合であっても、減速度Ｇｘが所定の減速度閾値−ｇｔｈ以下であってＥＢＤ制御が未だ実行されていない場合には、ＣＰＵは上記（１）の場合と同様の処理を実行する。
【０１５２】
このように、第２制御装置は、前後制動力配分比Ｌ１が最小積載時の前後接地荷重配分比Ｃ２よりも小さい制動力の範囲において、ＡＢＳ制御が実行されている又は実行された場合（Ｘ２＝１）には、カップリングトルクＴｃｕを「０」に設定する。これにより、発生している制動力が比較的小さい場合であってもＡＢＳ制御が実行されるような状況（例えば、低μ路において制動する状況）において、前輪に対する後輪の制動力配分比を小さくすることができる。その結果、車両１０の走行安定性を向上することが可能である。
【０１５３】
＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【０１５４】
第１制御装置及び第２制御装置の具体的作動の説明において、ＥＢＤ制御の実行条件成立に関わる値（特定状態の発生に関わる値）として、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋを用いていたが、前述したマスタシリンダ圧Ｐｍ及び車両１０の減速度Ｇｘが用いられてもよい。更に、特定状態の発生に関わる値は、これら３つのパラメータのうちの任意の組合せが選択されてもよい。即ち、特定状態の発生に関わる値として、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋ及びマスタシリンダ圧Ｐｍが用いられてもよいし、制動開始時の車体速度Ｖｂｒｋ及び減速度Ｇｘが用いられてもよいし、マスタシリンダ圧Ｐｍ及び減速度Ｇｘが用いられてもよい。更に、上記３つのパラメータ全てが用いられてもよい。
【０１５５】
上記実施形態においては、車両１０が制動中であるか否かの判定は、マスタシリンダ圧Ｐｍが所定値Ｐｍｔｈ１以上であるか否かをもって判定していたが、ブレーキペダル踏込み量ＢＰが所定の踏込み量閾値ＢＰｔｈ以上であるか否かをもって制動中であると判定してもよい。
【０１５６】
第２制御装置は、「前後制動力配分比Ｌ１が最小積載時の前後接地荷重配分比Ｃ２よりも小さい範囲」を、減速度Ｇｘの絶対値｜Ｇｘ｜が所定値未満であることをもって特定していたが、後輪の制動力Ｆｂｒが閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈ未満であることをもって特定してもよい。即ち、４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵは、図１１のステップ１１０５に置換されるステップ１１０５Ａ（図示省略）にて、後輪の制動力Ｆｂｒが閾値後輪制動力Ｆｂｒｔｈ未満であるか否かを判定するように構成されてもよい。
【０１５７】
上記実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵがＡＢＳ実行フラグ設定ルーチン及びＥＢＤ実行フラグ設定ルーチンを実行していたが、４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵがブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵに代えて実行してもよい。更には、４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵとブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵとが連携してＡＢＳ実行フラグ設定ルーチン及びＥＢＤ実行フラグ設定ルーチンを実行してもよいし、これらのＥＣＵが一つのＥＣＵに統合され、統合されたＥＣＵのＣＰＵがこれらのルーチンを実行してもよい。
【０１５８】
上記実施形態においては、４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵがカップリングトルク制御ルーチンを実行していたが、ブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵが４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵに代えて実行してもよい。更には、４ＷＤＥＣＵ１１０のＣＰＵとブレーキＥＣＵ１２０のＣＰＵとが連携してカップリングトルク制御ルーチンを実行してもよいし、これらのＥＣＵが一つのＥＣＵに統合され、統合されたＥＣＵのＣＰＵがカップリングトルク制御ルーチンを実行してもよい。
【符号の説明】
【０１５９】
１０…四輪駆動車両（車両）、２０…駆動装置、３０…駆動力伝達機構、３１…センターディファレンシャル装置、３２…前輪用回転軸、３３…後輪用回転軸、３４…差動制限装置、３５…前輪ディファレンシャル、３６…前輪車軸、３７…後輪ディファレンシャル、３８…後輪車軸、４０…制動装置、５０…マスタシリンダユニット、５２…マスタシリンダ、６０…動力液圧発生回路、７０…ブレーキユニット、７１…ホイールシリンダ、８０…液圧制御弁装置、８１…個別流路、９１…ＡＢＳ保持弁、９３…ＡＢＳ減圧弁、１００…エンジンＥＣＵ、１１０…４ＷＤＥＣＵ、１２０…ブレーキＥＣＵ、１２２…車輪速度センサ、１２３…操舵角センサ、１２４…ヨーレートセンサ、１２５…減速度相関値センサ、１２６…マスタシリンダ圧センサ、Ｗ…車輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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