(57)【要約】【課題】乗員の違和感を軽減することの可能な車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両用空調装置１０は、ブロワ装置２２と、ヒータコア２４と、温度センサ５２と、空調ＥＣＵ３０とを備える。ブロワ装置２２は、車室内に吹き出される空調用空気の風量を調整する。ヒータコア２４は、空調用空気を加熱することにより、空調用空気の温度を上昇させる。温度センサ５２は、ヒータコア２４の温度を検出する。空調ＥＣＵ３０は、ヒータコア２４の温度が所定温度よりも低く、且つエンジン４０の始動時から所定時間が経過していない場合には、ブロワ装置２２を停止させるとともに、エンジン４０の始動時から所定時間が経過した場合には、ブロワ装置２２を駆動させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に空気を吹き出すことにより車室内の空調を行う車両用空調装置（１０）であって、
車室内に吹き出される空調用空気の風量を調整するブロワ装置（２２）と、
前記空調用空気を加熱することにより、前記空調用空気の温度を上昇させるヒータコア（２４）と、
前記ヒータコアの温度を検出する温度センサ（５２）と、
前記ブロワ装置を制御する制御部（３０）と、を備え、
前記制御部は、
前記ヒータコアの温度が所定温度よりも低く、且つエンジンの始動時から所定時間が経過していない場合には、前記ブロワ装置を停止させるとともに、
前記エンジンの始動時から前記所定時間が経過した場合には、前記ブロワ装置を駆動させる
車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記エンジンの始動時から前記所定時間が経過した場合には、風量設定値の中で最も小さい風量で前記ブロワ装置を駆動させる
請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記エンジンの冷却水の温度を検出する温度センサ（５１）を更に備え、
前記制御部は、
前記エンジンの冷却水の温度が所定温度に達することをもって、前記エンジンの始動時から前記所定時間が経過したと判定する
請求項１又は２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
車室外の空気の温度である外気温を検出する外気温センサ（５３）を更に備え、
前記制御部は、
前記外気温が低くなるほど、前記所定時間を長くする
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
車室内の空気の温度である内気温を検出する内気温センサ（５４）を更に備え、
前記制御部は、
前記内気温が低くなるほど、前記所定時間を長くする
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記制御部は、
前記空調用空気の温度設定値が高くなるほど、前記所定時間を長くする
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載の車両用空調装置がある。特許文献１に記載の車両用空調装置は、車室内に送風される空調用空気を加熱するヒータコアと、車室内に吹き出される空調用空気の風量を調整するブロワ装置と、ブロワ装置を制御するマイクロコンピュータとを備えている。ヒータコアは、エンジン冷却水を導入するとともに、エンジン冷却水の熱により空調用空気を加熱する。マイクロコンピュータは、ヒータコアの温度が所定温度以下である場合にはブロワを停止させるとともに、ヒータコアの温度が高くなるほど空調用空気の風量が大きくなるようにブロワ装置を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５４−１５１２３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の中には、ヒータコアの温度が上昇し難いものも存在する。例えば、エンジン始動時にエンジンの早期の暖機を図るためにヒータコアへのエンジン冷却水の供給を一時的に停止するようなシステムが搭載されている車両では、同システムが搭載されていない車両と比較すると、エンジン冷却水の供給が遅れる分だけヒータコアの温度が上昇し難い。このような車両では、ヒータコアの温度が上昇し易い車両と比較すると、エンジン始動時からヒータコアの温度が所定温度に達するまでの時間が長くなる。そのため、ヒータコアの温度が上昇し難い車両において、特許文献１に記載されるようなブロワ制御を行うと、エンジン始動時から空調用空気の吹き出しが開始されるまでの時間が長くなる可能性がある。このような状況では、ブロワ装置に異常が生じたと車両の乗員が誤認識するおそれがある。これが、乗員に違和感を与える要因となっている。
【０００５】
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、乗員の違和感を軽減することの可能な車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する車両用空調装置（１０）は、車室内に空気を吹き出すことにより車室内の空調を行う。車両用空調装置は、ブロワ装置（２２）と、ヒータコア（２４）と、温度センサ（５２）と、制御部（３０）と、を備える。ブロワ装置は、車室内に吹き出される空調用空気の風量を調整する。ヒータコアは、空調用空気を加熱することにより、空調用空気の温度を上昇させる。温度センサは、ヒータコアの温度を検出する。制御部は、ブロワ装置を制御する。制御部は、ヒータコアの温度が所定温度よりも低く、且つエンジンの始動時から所定時間が経過していない場合には、ブロワ装置を停止させるとともに、エンジンの始動時から所定時間が経過した場合には、ブロワ装置を駆動させる。
【０００７】
この構成によれば、エンジンの始動時から所定時間が経過した場合には、ヒータコアの温度に関わらずブロワ装置が駆動するため、ブロワ装置の駆動開始時期を早めることができる。これにより、ブロワ装置に異常が生じたと車両の乗員が誤認識し難くなるため、乗員の違和感を軽減することができる。
【０００８】
なお、上記手段、及び特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によれば、乗員の違和感を軽減することの可能な車両用空調装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、第１実施形態の車両用空調装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、第１実施形態の空調ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図３】図３（Ａ）〜（Ｃ）は、第１実施形態の車両用空調装置におけるヒータコアの温度ＴＨｈ、エンジン冷却水の温度ＴＨｗ、及びブロワ装置の風量の推移を示すグラフ。
【図４】図４は、第１実施形態の変形例の車両用空調装置の概略構成を示すブロック図である。
【図５】図５（Ａ）〜（Ｃ）は、第１実施形態の変形例の車両用空調装置におけるヒータコアの温度ＴＨｈ、エンジン冷却水の温度ＴＨｗ、及びブロワ装置の風量の推移を示すグラフである。
【図６】図６は、第２実施形態の空調ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】図７は、第２実施形態の第１変形例の空調ＥＣＵにより用いられる外気温ＴＨｏｕｔと所定時間Ｔ１との関係を示すマップである。
【図８】図８は、第２実施形態の第２変形例の空調ＥＣＵにより用いられる内気温ＴＨｉｎと所定時間Ｔ１との関係を示すマップである。
【図９】図９は、第２実施形態の第３変形例の空調ＥＣＵにより用いられる空調用空気の設定温度と所定時間Ｔ１との関係を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、車両用空調装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、車両用空調装置の第１実施形態について説明する。
【００１２】
図１に示されるように、本実施形態の車両用空調装置１０は、空調用空気を車室内に吹き出す空調ユニット２０を備えている。空調用空気は、車室内を空調するための空気である。空調ユニット２０は、例えば車両のインストルメントパネルに設けられている。空調ユニット２０は、空調ダクト２１と、ブロワ装置２２と、蒸発器２３と、ヒータコア２４とを備えている。
【００１３】
空調ダクト２１の内部には、空調用空気を車室内に導く空気通路２１０が形成されている。空気通路２１０内では、図中に矢印Ａで示される方向に空気が流れる。空調ダクト２１の空気流れ方向Ａの上流側の部分には、空調ダクト２１の外部から空気通路２１０内に空気を取り込む部分として、外気吸込口２１１と、内気吸込口２１２とが形成されている。外気吸込口２１１は、車室外の空気である外気を空気通路２１０内に取り込む部分である。内気吸込口２１２は、車室内の空気である内気を空気通路２１０内に取り込む部分である。
【００１４】
空調ダクト２１における外気吸込口２１１及び内気吸込口２１２の下流側の部分には、フィルタ２５が配置されている。フィルタ２５は、外気吸込口２１１から取り込まれる外気、あるいは内気吸込口２１２から取り込まれる内気に含まれる埃等を除去することにより、空調用空気を清浄化する。
【００１５】
空調ダクト２１の空気流れ方向Ａの下流側の部分には、デフロスタ吹出口２６ａと、フェイス吹出口２６ｂと、フット吹出口２６ｃとが形成されている。デフロスタ吹出口２６ａは、空調ダクト２１内を流れる空気を車両のフロントガラスの内面に向かって吹き出す。フェイス吹出口２６ｂは、空調ダクト２１内を流れる空気を運転者又は助手席の乗員に向かって吹き出す。フット吹出口２６ｃは、空調ダクト２１内を流れる空気を運転者又は助手席の乗員の足下に向かって吹き出す。
【００１６】
ブロワ装置２２は、外気吸込口２１１及び内気吸込口２１２の空気流れ方向Ａの下流側に配置されている。ブロワ装置２２は、電力の供給に基づき回転することにより空気通路２１０内に空気流を発生させる。ブロワ装置２２に供給される電力の調整により、空気通路２１０内を流れる空気の風量、換言すれば車室内に吹き出される空調用空気の風量が調整される。
【００１７】
蒸発器２３は、ブロワ装置２２の空気流れ方向Ａの下流側に配置されている。蒸発器２３は、図示しない冷凍サイクル装置の構成要素である。冷凍サイクル装置は、蒸発器２３の他、圧縮機、凝縮器、及び膨張弁により構成されている。冷凍サイクル装置では、圧縮機、凝縮器、膨張弁、及び蒸発器２３の順で冷媒が循環する。蒸発器２３は、膨張弁において膨張された低圧の冷媒と空調用空気との間で熱交換を行うことにより冷媒を蒸発させるとともに、その際に発生する蒸発潜熱により空調用空気を冷却する。圧縮機は、蒸発器２３で蒸発した冷媒を高温及び高圧の冷媒に圧縮するとともに、圧縮された冷媒を凝縮器に吐出する。凝縮器は、圧縮機で圧縮された高温及び高圧の冷媒と空気との間で熱交換を行うことにより冷媒を凝縮させるとともに、凝縮された冷媒を膨張弁に吐出する。
【００１８】
ヒータコア２４は、蒸発器２３の空気流れ方向Ａの下流側に配置されている。ヒータコア２４は、冷却水循環回路４１によりエンジン４０と接続されている。冷却水循環回路４１には、エンジン４０から伝達される動力により駆動する機械式のポンプ４２が設けられている。冷却水循環回路４１では、ポンプ４２の駆動により冷却水がエンジン４０とヒータコア２４との間で循環する。ヒータコア２４は、内部を流れる冷却水を熱源として、空気通路２１０内を流れる空調用空気を加熱することにより、空調用空気の温度を上昇させる。
【００１９】
空調ユニット２０は、内外気切替ドア２７と、エアミックスドア２８と、吹出口切替ドア２９ａ，２９ｂ，２９ｃとを更に備えている。
内外気切替ドア２７は、外気吸込口２１１及び内気吸込口２１２を開閉させる。内外気切替ドア２７が図中に実線で示される内気導入位置に位置している場合、外気吸込口２１１が閉塞されるとともに、内気吸込口２１２が開口される。この場合、車両用空調装置１０は、内気吸込口２１２から空気通路２１０内に内気を取り込む内気循環モードとなる。一方、内外気切替ドア２７が図中に破線で示される外気導入位置に位置している場合、内気吸込口２１２が閉塞されるとともに、外気吸込口２１１が開口される。この場合、車両用空調装置１０は、外気吸込口２１１から空気通路２１０内に外気を取り込む外気導入モードとなる。
【００２０】
エアミックスドア２８は、ヒータコア２４に流入する空気の風量と、ヒータコア２４を迂回する空気の風量との比率を調整する。具体的には、エアミックスドア２８の位置は、図中の実線で示される最大暖房位置と、図中に破線で示される最大冷房位置との間で調整することが可能となっている。エアミックスドア２８の位置が最大暖房位置である場合、蒸発器２３を通過した空気の大部分がヒータコア２４を通過するため、空調用空気の温度が最も上昇する。エアミックスドア２８の位置が最大冷房位置である場合、蒸発器２３を通過した空気の大部分がヒータコア２４を迂回する。この場合、蒸発器２３で冷却された空気がそのまま各吹出口２６ａ〜２６ｃへ流れるため、空調用空気の温度が最も低下する。車両用空調装置１０では、エアミックスドア２８の開度が最大暖房位置と最大冷房位置との間で調整されることで、空調用空気の温度が調整される。
【００２１】
吹出口切替ドア２９ａ〜２９ｃは、デフロスタ吹出口２６ａ、フェイス吹出口２６ｂ、及びフット吹出口２６ｃのそれぞれの開閉状態を切り替える。吹出口切替ドア２９ａ〜２９ｃの少なくとも１つが開状態となることにより、開状態の吹出口から車室内に向けて空調用空気が吹き出される。
【００２２】
次に、車両用空調装置１０の電気的な構成について説明する。
車両用空調装置１０は、操作装置５０と、温度センサ５１，５２と、外気温センサ５３と、内気温センサ５４と、空調ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０とを備えている。
【００２３】
操作装置５０は、空調用空気の風量や温度等を調整する際に運転者により操作される部分である。操作装置５０は、例えば車両のインストルメントパネルに配置されている。操作装置５０では、例えば外気導入モード及び内気循環モードのいずれか一方を選択することができる。また、操作装置５０では、空調用空気の風量、空調用空気の温度、及び空調用空気の吹出口等を設定することができる。操作装置５０は、これらの操作情報を空調ＥＣＵ３０に送信する。すなわち、操作情報には、空気の吸込口の選択情報である吸込口選択情報、空調用空気の風量の設定値を示す風量設定値、空調用空気の温度の設定値を示す温度設定値、及び空調用空気の吹出口の選択情報である吹出口選択情報等が含まれている。
【００２４】
また、操作装置５０では、空調用空気の風量や温度、吹出口等を自動的に制御する自動空調モードのオン／オフを選択可能になっている。さらに、操作装置５０では、自動空調モードにおける暖房モードや冷房モード等を選択することが可能となっている。暖房モードは、車室内の暖房を行う自動空調モードである。冷房モードは、車室内の冷房を行う自動空調モードである。操作装置５０は、自動空調モードのオン／オフの情報、並びに暖房モード及び冷房モードの選択情報等も操作情報に含めて空調ＥＣＵ３０に送信する。
【００２５】
温度センサ５１は、エンジン４０から流出する冷却水の温度ＴＨｗを検出するとともに、検出された冷却水の温度に応じた信号を空調ＥＣＵ３０に出力する。温度センサ５１により検出されるエンジン冷却水の温度ＴＨｗは、エンジン４０の温度に相当する。
温度センサ５２は、ヒータコア２４から流出する冷却水の温度を検出するとともに、検出された冷却水の温度に応じた信号を空調ＥＣＵ３０に出力する。本実施形態では、温度センサ５２により検出される冷却水の温度が、ヒータコア２４の温度ＴＨｈとして用いられる。すなわち、温度センサ５２は、ヒータコア２４の温度ＴＨｈを検出する温度センサに相当する。
【００２６】
外気温センサ５３は、車室外の空気の温度である外気温を検出するとともに、検出された外気温に応じた信号を空調ＥＣＵ３０に出力する。
内気温センサ５４は、車室内の空気の温度である内気温を検出するとともに、検出された内気温に応じた信号を空調ＥＣＵ３０に出力する。
【００２７】
空調ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３１やメモリ３２等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。本実施形態では、空調ＥＣＵ３０が制御部に相当する。空調ＥＣＵ３０は、各センサ５１〜５４の出力信号に基づいて各種状態量の情報を取得する。
具体的には、空調ＥＣＵ３０は、温度センサ５１，５２のそれぞれの出力信号に基づいて、エンジン４０から流出する冷却水の温度Ｔｈｗ、及びヒータコア２４から流出する冷却水の温度の情報を取得する。空調ＥＣＵ３０は、ヒータコア２４から流出する冷却水の温度をヒータコア２４の温度ＴＨｈとして用いる。また、空調ＥＣＵ３０は、外気温センサ５３及び内気温センサ５４のそれぞれの出力信号に基づいて、外気温ＴＨｏｕｔ及び内気温ＴＨｉｎの情報を取得する。
【００２８】
空調ＥＣＵ３０は、これらのセンサ５１〜５４により検出される各種状態量、及び操作装置５０から送信される操作情報に基づいて空調ユニット２０を制御する。
具体的には、空調ＥＣＵ３０は、操作情報に含まれている自動空調モードのオン／オフの情報に基づいて、自動空調モードがオフ状態であると判断した場合には、通常空調制御を実行する。空調ＥＣＵ３０は、通常空調制御として、操作情報に含まれている吸込口選択情報、風量設定値、温度設定値、及び吹出口選択情報に対応するように、すなわち乗員の操作に対応するように、ブロワ装置２２の風量、内外気切替ドア２７の開度、エアミックスドア２８の開度、及び吹出口切替ドア２９ａ〜２９ｃのそれぞれの開度を制御する。例えば空調ＥＣＵ３０は、操作情報に含まれている風量設定値に基づいてブロワ装置２２の供給電力を制御することにより、空調用空気の風量を風量設定値に対応した風量に調整する。なお、風量設定値は、最小設定風量である「Ｌｏ」レベルの風量から、最大設定風量である「Ｈｉ」レベルの風量までの範囲で調整することが可能となっている。
【００２９】
また、空調ＥＣＵ３０は、操作情報に含まれる自動空調モードのオン／オフの情報に基づいて、自動空調モードがオン状態であると判断した場合には、自動空調制御を実行する。空調ＥＣＵ３０は、自動空調制御として、内気温センサ５４により検出される内気温ＴＨｉｎを温度設定値に追従させるべく、ブロワ装置２２の風量、内外気切替ドア２７の開度、エアミックスドア２８の開度、及び吹出口切替ドア２９ａ〜２９ｃのそれぞれの開度を自動的に制御する。その際、空調ＥＣＵ３０は、操作情報に基づいて、暖房モード及び冷房モードのいずれが選択されているかを判断する。空調ＥＣＵ３０は、暖房モードが選択されている場合には、車室内の暖房を自動的に行う。空調ＥＣＵ３０は、冷房モードが選択されている場合には、車室内の冷房を自動的に行う。
【００３０】
一方、例えばエンジン４０の始動時においてはヒータコア２４を流れる冷却水の温度が低いため、車室内に吹き出される空調用空気の温度も低くなる。このような状況において、乗員が暖房モードを選択しているにも関わらず、温度の低い空調用空気が乗員に吹き出されると、乗員に不快感を与えるおそれがある。
【００３１】
そこで、本実施形態の空調ＥＣＵ３０は、暖房モードで自動空調制御を実行しており、且つヒータコア２４の温度ＴＨｈが低い状況では、ブロワ装置２２を停止させる。また、空調ＥＣＵ３０は、エンジン冷却水の温度ＴＨｗに応じて、ブロワ装置２２の風量を制御する。
【００３２】
次に、図２を参照して、このようなブロワ装置２２の制御の手順について具体的に説明する。なお、空調ＥＣＵ３０は、図２に示される処理をエンジン始動時から所定の周期で繰り返し実行する。
図２に示されるように、空調ＥＣＵ３０は、まず、ステップＳ１０の処理として、暖房モードで動作中であって、且つヒータコア２４の温度ＴＨｈが所定温度ＴＨ１よりも低いか否かを判断する。所定温度ＴＨ１は、乗員に不快な冷風感を与えない温度よりもヒータコア２４の温度が高いか否かを判断することができるように実験等により求められており、空調ＥＣＵ３０のメモリ３２に予め記憶されている。
【００３３】
空調ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０の処理で肯定判断した場合には、すなわち暖房モードで動作中であって、且つヒータコア２４の温度ＴＨｈが所定温度ＴＨ１よりも低い場合には、ステップＳ１２の処理として、エンジン冷却水の温度ＴＨｗが所定温度ＴＨ２よりも高いか否かを判断する。所定温度ＴＨ２は、車両を所定時間Ｔ１だけ運転した際のエンジン冷却水の温度に設定されており、空調ＥＣＵ３０のメモリ３２に予め記憶されている。所定時間Ｔ１は、一般的な車両がエンジン始動時から送風が開始されるまでに要する運転時間である。あるいは、所定時間Ｔ１は、空調用空気の送風がなくても乗員が我慢できる時間と定義することも可能である。
【００３４】
空調ＥＣＵ３０は、ステップＳ１２の処理で否定判断した場合には、すなわちエンジン冷却水の温度ＴＨｗが所定温度ＴＨ１以下である場合には、ステップＳ１３の処理として、ブロワ装置２２を停止させた後、一連の処理を終了する。
空調ＥＣＵ３０は、ステップＳ１２の処理で肯定判断した場合には、すなわちエンジン冷却水の温度ＴＨｗが所定温度ＴＨ１よりも高い場合には、ステップＳ１４の処理として、ブロワ装置２２を強制的に駆動させる。すなわち、ブロワ装置２２により空調用空気を強制的に送風する。この際、空調ＥＣＵ３０は、ブロワ装置２２を「Ｌｏ」レベルの設定風量で駆動させる。空調ＥＣＵ３０は、ステップＳ１４の処理を実行した後、一連の処理を終了する。
【００３５】
空調ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０の処理で否定判断した場合には、すなわち暖房モードで動作していない場合、あるいはヒータコア２４の温度ＴＨｈが所定温度ＴＨ１以上である場合には、ステップＳ１１の処理として、快適性に基づく自動ブロワ制御を実行する。この自動ブロワ制御は、自動空調制御におけるブロワ装置２２の自動風量制御を示す。空調ＥＣＵ３０は、ステップＳ１１の処理を実行した後、一連の処理を終了する。
【００３６】
次に、本実施形態の車両用空調装置１０の動作例について説明する。
一般的な車両では、エンジン４０の始動後に、ヒータコア２４の温度ＴＨｈが例えば図３（Ａ）に二点鎖線で示されるように変化する。すなわち、時刻ｔ１０でエンジン４０が始動したとすると、時刻ｔ１０以降、ヒータコア２４の温度ＴＨｈが徐々に上昇するとともに、時刻ｔ１０から所定時間が経過した時刻ｔ１１の時点でヒータコア２４の温度ＴＨｈが所定温度ＴＨ１に達する。
【００３７】
これに対し、ヒータコア２４の温度の上昇が遅い車両では、ヒータコア２４の温度ＴＨｈが、例えば図３（Ａ）に実線で示されるように変化するため、ヒータコア２４の温度ＴＨｈが所定温度ＴＨ１に達するまでの時間が時刻ｔ１３まで延びる。したがって、ヒータコア２４の温度ＴＨｈが所定温度ＴＨ１以上になることをもってブロワ装置２２の駆動を開始した場合、ヒータコア２４の温度の上昇が遅い車両では、空調用空気の吹き出しの開始時期が非常に遅れることになる。このような状況では、ブロワ装置２２に異常が生じたと乗員が誤認識する可能性がある。
【００３８】
この点、本実施形態の車両用空調装置１０では、図３（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ１２でエンジン冷却水の温度ＴＨｗが所定温度ＴＨ２に達すると、図３（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ１２でブロワ装置２２が「Ｌｏ」レベルの設定風量で駆動を開始する。すなわち、時刻ｔ１２の時点で車室内に空調用空気が吹き出される。よって、時刻ｔ１３で空調用空気の吹き出しが開始される場合と比較すると、より早期に空調用空気の吹き出しが開始される。これにより、ブロワ装置２２に異常が生じたと車両の乗員が誤認識するよりも前に空調用空気の吹き出しを開始することが可能であるため、運転者の違和感を軽減することができる。
【００３９】
以上説明した本実施形態の車両用空調装置１０によれば、以下の（１）〜（３）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）空調ＥＣＵ３０は、ヒータコア２４の温度ＴＨｈが所定温度ＴＨ１よりも低く、且つエンジン４０の始動時から所定時間Ｔ１が経過していない場合には、ブロワ装置２２を停止させる。また、空調ＥＣＵ３０は、エンジン始動時から所定時間Ｔ１が経過した場合には、ブロワ装置２２を駆動させる。これにより、エンジン始動時から所定時間Ｔ１が経過した場合には、ヒータコア２４の温度ＴＨｈに関わらず、ブロワ装置２２が駆動するため、ブロワ装置２２の駆動開始時期を早めることができる。これにより、ブロワ装置２２に異常が生じたと車両の乗員が誤認識し難くなるため、乗員の違和感を軽減することができる。
【００４０】
（２）空調ＥＣＵ３０は、エンジン始動時から所定時間Ｔ１が経過した場合には、設定風量の中で最も小さい風量、すなわち「Ｌｏ」レベルの設定風量でブロワ装置２２を駆動させる。これにより、ヒータコア２４の温度ＴＨｈの温度が所定温度ＴＨ１よりも低い場合でも、すなわち空調用空気の温度が暖房モードの要求温度よりも低い場合でも、その温度の低い空調用空気が車両の乗員に吹き出され難くなる。よって、乗員の快適性を確保することができる。
【００４１】
（３）空調ＥＣＵ３０は、エンジン冷却水の温度ＴＨｗが所定温度ＴＨ２に達することをもって、エンジン始動時から所定時間Ｔ１が経過したと判定する。これにより、エンジン始動時から車両が高速で走行しているような場合には、車両が低速で走行している場合と比較すると、より早くエンジン冷却水の温度ＴＨｗが所定温度ＴＨ２に達するため、所定時間Ｔ１に相当する時間が実質的に短くなる。一方、エンジン始動時から車両が低速で走行しているような場合には、車両が高速で走行している場合と比較すると、より遅くエンジン冷却水の温度ＴＨｗが所定温度ＴＨ２に達するため、所定時間Ｔ１に相当する時間が実質的に長くなる。このように、本実施形態の空調ＥＣＵ３０は、車両の走行状態に応じて、より詳しくはエンジン４０の駆動状態に応じて、所定時間Ｔ１に相当する時間を柔軟に変化させることができるため、所定時間Ｔ１が一定時間に設定されている場合と比較すると、ブロワ装置２２の駆動開始時期をエンジン４０の駆動状態に応じてより適切に変化させることができる。よって、乗員の違和感を更に軽減することができる。
【００４２】
（変形例）
次に、第１実施形態の車両用空調装置１０の変形例について説明する。
図４に示されるように、本変形例の冷却水循環回路４１には、迂回路４３と、電磁弁４４，４５とが設けられている。迂回路４３は、冷却水循環回路４１におけるヒータコア２４の上流側の部分と下流側の部分とを接続している。電磁弁４４は、迂回路４３に設けられている。電磁弁４５は、冷却水循環回路４１における迂回路４３との接続部分よりもヒータコア２４側の部分に設けられている。すなわち、電磁弁４４が閉状態であって、且つ電磁弁４５が開状態である場合、冷却水はエンジン４０とヒータコア２４との間を循環する。一方、電磁弁４４が開状態であって、且つ電磁弁４５が閉状態である場合、冷却水はエンジン４０のみを循環する。
【００４３】
エンジン４０を制御するエンジンＥＣＵ４６は、エンジン始動時から所定時間が経過するまでの期間、電磁弁４４を開状態とし、且つ電磁弁４５を閉状態とすることにより、ヒータコア２４への冷却水の供給を一時的に遮断する。これにより、冷却水がエンジン４０のみを循環するため、エンジン４０を早期に暖機させることができる。なお、エンジンＥＣＵ４６は、エンジン始動時から、温度センサ５１により検出されるエンジン冷却水の温度ＴＨｗが所定温度以上になるまでの期間、ヒータコア２４への冷却水の供給を一時的に遮断してもよい。
【００４４】
このような車両では、エンジン始動時からエンジン４０の暖機が完了するまでの期間はヒータコア２４に冷却水が供給されないため、温度の低い空調用空気が車室内に送風されることを防ぐために、エンジン始動時から所定時間が経過するまでの期間、ブロワ装置２２の駆動を停止することが有効である。また、このような車両では、上記の第１実施形態の車両用空調装置１０の構成を採用することが有効である。
【００４５】
すなわち、エンジン始動時にヒータコア２４への冷却水の供給を遮断する車両では、図５（Ａ）に示されるように、時刻ｔ２０でエンジンが始動した後、時刻ｔ２２でヒータコア２４への冷却水の供給が開始されるまでの期間は、ヒータコア２４の温度ＴＨｈが所定温度ＴＨ１に達しない。そのため、ヒータコア２４の温度ＴＨｈが所定温度ＴＨ１に達することをもってブロワ装置２２の駆動を開始した場合、時刻ｔ２２までブロワ装置２２の駆動が開始されないことになる。
【００４６】
このような車両に第１実施形態の車両用空調装置１０の構成を採用すれば、図５（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ２１でエンジン冷却水の温度ＴＨｗが所定温度ＴＨ２に達すると、図５（Ｃ）に示されるように、その時点でブロワ装置２２が「Ｌｏ」レベルの設定風量で駆動を開始する。すなわち、時刻ｔ２１の時点で車室内に空調用空気が吹き出される。よって、時刻ｔ２２で空調用空気の吹き出しが開始される場合と比較すると、より早期に空調用空気の吹き出しが開始される。これにより、ブロワ装置２２に異常が生じたと車両の乗員が誤認識するよりも前に空調用空気の吹き出しを開始することが可能であるため、運転者の違和感を軽減することができる。
【００４７】
＜第２実施形態＞
次に、車両用空調装置１０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の車両用空調装置１０との相違点を中心に説明する。
図１に破線で示されるように、本実施形態の空調ＥＣＵ３０は、経過時間を計測するためのタイマ３３を有している。また、空調ＥＣＵ３０には、イグニッションスイッチ５５の出力信号が取り込まれている。イグニッションスイッチ５５は、車両を始動させる際に運転者に操作される。具体的には、イグニッションスイッチ５５がオフ状態からオン状態に操作された場合には、エンジン４０が始動する。以降、イグニッションスイッチ５５がオン状態である場合には、エンジン４０が駆動状態のまま維持される。また、イグニッションスイッチ５５がオン状態からオフ状態に操作された場合には、エンジン４０が停止する。
【００４８】
本実施形態の空調ＥＣＵ３０は、図２に示される処理に代えて、図６に示される処理を実行する。図６に示されるように、空調ＥＣＵ３０は、まず、ステップＳ２０の処理として、イグニッションスイッチ５５がオフ状態からオン状態に操作されたか否かを判断する。空調ＥＣＵ３０は、ステップＳ２０の処理で肯定判断した場合には、ステップＳ２２の処理として、タイマ３３の計測時間Ｔｔを零にリセットする。一方、空調ＥＣＵ３０は、ステップＳ２０の処理で否定判断した場合には、すなわちイグニッションスイッチ５５がオン状態に維持されている場合には、ステップＳ２１の処理として、タイマ３３による時間Ｔｔの計測を継続する。すなわち、タイマ３３の計測時間Ｔｔは、イグニッションスイッチ５５がオフ状態からオン状態に操作された時点からの経過時間、換言すればエンジン始動時からの経過時間を表す。
【００４９】
空調ＥＣＵ３０は、ステップＳ１０の処理で肯定判断した場合には、すなわち暖房モードで動作中であって、且つヒータコア２４の温度ＴＨｈが所定温度ＴＨ１よりも低い場合には、ステップＳ２３の処理として、タイマ３３により計測されている時間Ｔｔが所定時間Ｔ１以上であるか否かを判断する。所定時間Ｔ１は、予め設定されており、空調ＥＣＵ３０のメモリ３２に記憶されている。
【００５０】
空調ＥＣＵ３０は、ステップＳ２３の処理で否定判断した場合には、ステップＳ１３の処理として、ブロワ装置２２を停止させた後、一連の処理を終了する。一方、空調ＥＣＵ３０は、ステップＳ２３の処理で肯定判断した場合には、ステップＳ１４の処理として、ブロワ装置２２を強制的に駆動させた後、一連の処理を終了する。
【００５１】
以上説明した本実施形態の車両用空調装置１０によれば、第１実施形態の（１）及び（２）に示される作用及び効果を得ることができる。
（第１変形例）
次に、第２実施形態の車両用空調装置１０の第１変形例について説明する。
【００５２】
外気温ＴＨｏｕｔが低くなると、ブロワ装置２２の駆動を開始した時点における空調用空気の吹出温度が低くなる。このような温度の低い空調用空気が乗員に吹き出されると、乗員に不快感を与えるおそれがある。
そこで、本変形例の空調ＥＣＵ３０は、外気温ＴＨｏｕｔが低くなるほど、所定時間Ｔ１を長くする。具体的には、空調ＥＣＵ３０のメモリ３２には、図７に示されるような外気温ＴＨｏｕｔと所定時間Ｔ１との関係を示すマップが予め記憶されている。このマップでは、外気温ＴＨｏｕｔが低くなるほど、所定時間Ｔ１が長くなるように設定されている。空調ＥＣＵ３０は、図７に示されるマップに基づいて、外気温センサ５３により検出される外気温ＴＨｏｕｔに応じて所定時間Ｔ１を変化させる。
【００５３】
このような構成によれば、外気温ＴＨｏｕｔが低くなるほど、ブロワ装置２２の駆動開始時期が遅くなるため、ヒータコア２４の温度を上昇させ易くなる。これにより、空調用空気の温度を上昇させることが可能になるため、温度の低い空調用空気が乗員に吹き出され難くなる。よって、乗員の不快感を軽減することができる。
【００５４】
（第２変形例）
次に、第２実施形態の車両用空調装置１０の第２変形例について説明する。
内気温ＴＨｉｎが低い場合にも、外気温ＴＨｏｕｔが低い場合と同様の課題が生じる。そこで、本変形例の空調ＥＣＵ３０は、内気温ＴＨｉｎが低くなるほど、所定時間Ｔ１を長くする。具体的には、空調ＥＣＵ３０のメモリ３２には、図８に示されるような内気温ＴＨｉｎと所定時間Ｔ１との関係を示すマップが予め記憶されている。このマップでは、内気温ＴＨｉｎが低くなるほど、所定時間Ｔ１が長くなるように設定されている。空調ＥＣＵ３０は、図８に示されるマップに基づいて、内気温センサ５４により検出される内気温ＴＨｉｎに応じて所定時間Ｔ１を変化させる。これにより、温度の低い空調用空気が乗員に吹き出され難くなるため、乗員の不快感を軽減することができる。
【００５５】
（第３変形例）
次に、第２実施形態の車両用空調装置１０の第３変形例について説明する。
操作装置５０を通じて乗員により設定される空調用空気の温度設定値が高い場合、乗員が車室内の暖房を強く望んでいる状況であると考えられる。したがって、このような状況で、温度の低い空調用空気が乗員に吹き出されると、乗員に不快感を与えるおそれがある。
【００５６】
そこで、本変形例の空調ＥＣＵ３０は、空調用空気の温度設定値が高くなるほど、所定時間Ｔ１を長くする。具体的には、空調ＥＣＵ３０のメモリ３２には、図９に示されるような空調用空気の温度設定値と所定時間Ｔ１との関係を示すマップが予め記憶されている。このマップでは、空調用空気の温度設定値が高くなるほど、所定時間Ｔ１が長くなるように設定されている。空調ＥＣＵ３０は、図９に示されるマップに基づいて、空調用空気の温度設定値に応じて所定時間Ｔ１を変化させる。
【００５７】
このような構成によれば、空調用空気の温度設定値が高くなるほど、ブロワ装置２２の駆動開始時期が遅くなるため、ヒータコア２４の温度を上昇させ易くなる。これにより、空調用空気の温度を上昇させることが可能となるため、温度の低い空調用空気が乗員に吹き出され難くなる。よって、乗員の不快感を軽減することができる。
【００５８】
＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・空調ＥＣＵ３０が提供する手段及び／又は機能は、実体的なメモリに記憶されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組み合わせにより提供することができる。例えば空調ＥＣＵ３０がハードウェアである電子回路により提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により提供することができる。
【００５９】
・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。
【符号の説明】
【００６０】
１０：車両用空調装置
２２：ブロワ装置
２４：ヒータコア
３０：空調ＥＣＵ（制御部）
５１：温度センサ
５２：温度センサ
５３：外気温センサ
５４：内気温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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