(57)【要約】【課題】オンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことを可能にした経路探索装置及びコンピュータプログラムを提供する。【解決手段】オンストリートパーキングの利用状況を取得し、オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストをオンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正し、補正されたコスト値を用いて経路の探索を行うように構成する。【選択図】図６
2018021887.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
片側に複数の車線を含むリンクについては車線毎にコスト値を設定するとともに、設定されたリンクのコスト値を用いて経路探索を行う経路探索装置であって、
オンストリートパーキングの利用状況を取得する利用状況取得手段と、
オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストを前記オンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正するコスト補正手段と、を有する経路探索装置。
【請求項２】
前記利用状況取得手段は、前記利用状況としてオンストリートパーキングにおいて駐車スペースに対して車両が駐車されている駐車割合を取得し、
前記コスト補正手段は、前記駐車割合に基づいて前記隣接車線のコストを補正する請求項１に記載の経路探索装置。
【請求項３】
前記利用状況取得手段は、
オンストリートパーキングが設置された区間の区間長を取得し、
前記区間長を所定距離で除した商をオンストリートパーキングの駐車可能台数として算出し、
オンストリートパーキングに駐車されている車両の台数を取得し、
前記駐車可能台数と前記車両の台数から駐車割合を取得する請求項２に記載の経路探索装置。
【請求項４】
前記利用状況取得手段は、オンストリートパーキング内に駐車をすることができない駐車不可区間を含む場合には、該駐車不可区間を除いた残区間の区間長をオンストリートパーキングが設置された区間の区間長として取得する請求項３に記載の経路探索装置。
【請求項５】
前記利用状況取得手段は、オンストリートパーキングが複数のリンクに跨って設置されている場合には、オンストリートパーキングをリンク毎に複数に分割し、分割した区間毎に駐車割合を取得する請求項３又は請求項４に記載の経路探索装置。
【請求項６】
前記コスト補正手段は、前記駐車割合が第１の閾値以上である場合には、前記駐車割合が第１の閾値未満である場合よりも前記隣接車線のコストが大きくなるように補正する請求項２乃至請求項５のいずれかに記載の経路探索装置。
【請求項７】
前記コスト補正手段は、前記駐車割合が第１の閾値以上であって第２の閾値未満である場合には、前記駐車割合が第２の閾値以上である場合よりも前記隣接車線のコストが大きくなるように補正する請求項２乃至請求項６のいずれかに記載の経路探索装置。
【請求項８】
前記利用状況取得手段は、前記利用状況として単位時間当たりにオンストリートパーキングに進入する車両の数及びオンストリートパーキングから退出する車両の数の合計である進入退出数を取得し、
前記コスト補正手段は、前記進入退出数に基づいて前記隣接車線のコストを補正する請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の経路探索装置。
【請求項９】
前記コスト補正手段は、前記進入退出数が第３の閾値以上である場合には、前記進入退出数が第３の閾値未満である場合よりも前記隣接車線のコストが大きくなるように補正する請求項８に記載の経路探索装置。
【請求項１０】
前記コスト補正手段は、前記隣接車線に隣接する再隣接車線のコストを前記オンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正する請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の経路探索装置。
【請求項１１】
前記コスト補正手段は、前記隣接車線に対するコストの補正量よりも前記再隣接車線に対するコストの補正量を小さくする請求項１０に記載の経路探索装置。
【請求項１２】
片側に複数の車線を含むリンクについては車線毎にコスト値を設定させるとともに、設定されたリンクのコスト値を用いて経路探索を行わせるコンピュータプログラムであって、
コンピュータを、
オンストリートパーキングの利用状況を取得する利用状況取得手段と、
オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストを前記オンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正するコスト補正手段と、
して機能させる為のコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コスト値を用いた経路の探索を行う経路探索装置及びコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の走行案内を行い、運転者が所望の目的地に容易に到着できるようにしたナビゲーション装置が車両に搭載されていることが多い。ここで、ナビゲーション装置とは、ＧＰＳ受信機などにより自車の現在位置を検出し、その現在位置に対応する地図データをＤＶＤ−ＲＯＭやＨＤＤなどの記録媒体またはネットワークを通じて取得して液晶モニタに表示することが可能な装置である。更に、かかるナビゲーション装置には、所望する目的地を入力すると、自車位置から目的地までの最適経路を探索する経路探索機能を備えており、探索された最適経路を案内経路として設定し、ディスプレイ画面に案内経路を表示するとともに、交差点に接近した場合等には音声による案内をすることによって、ユーザを所望の目的地まで確実に案内するようになっている。また、近年は携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、パーソナルコンピュータ等においても上記ナビゲーション装置と同様の機能を有するものがある。
【０００３】
ここで、駐車場にはオフロードに形成される駐車場以外にも、オンロードに形成される所謂オンストリートパーキング（路上駐車場）がある。そして、このようなオンストリートパーキングの周辺では、道路幅が狭くなったり車両の流れが悪くなることから、オンストリートパーキングを考慮した経路探索を行うことが求められていた。例えば特開２００６−１７７７５３号公報には、オンストリートパーキングを含むリンクについては、交差点からオンストリートパーキングまでの距離に基づいてリンクコストを補正する技術について提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１７７７５３号公報（第９−１０頁）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、リンクが複数車線を含む場合においては、オンストリートパーキングの影響は必ずしも全ての車線において同一ではない。例えば、オンストリートパーキングに隣接する車線についてはオンストリートパーキングへと進入する為に待機する車両が存在したり、オンストリートパーキングから車両が退出する等の事象によって、車両の流れが悪くなるが、一方で隣接する車線以外の車線についてはそれらの事象が生じないので、オンストリートパーキングによる影響は小さい。上記特許文献１の技術では、車線については考慮せずにオンストリートパーキングを含むリンクについて一律にリンクコストの補正を行っていたことから、最適経路を探索できない虞があった。
【０００６】
本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、リンクが複数の車線を含む場合において、車線毎にオンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことを可能にした経路探索装置及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため本発明に係る経路探索装置は、片側に複数の車線を含むリンクについては車線毎にコスト値を設定するとともに、設定されたリンクのコスト値を用いて経路探索を行う経路探索装置であって、オンストリートパーキングの利用状況を取得する利用状況取得手段と、オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストを前記オンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正するコスト補正手段と、を有する。
尚、「オンストリートパーキング」とは、オンロードに形成される駐車場のことをいい、パーキングベイ、パーキングゾーン、路面駐車場、路上駐車場、路肩駐車場、時間制限駐車区間とも呼ばれる。
【０００８】
また、本発明に係るコンピュータプログラムは、片側に複数の車線を含むリンクについては車線毎にコスト値を設定させるとともに、設定されたリンクのコスト値を用いて経路探索を行わせるコンピュータプログラムである。具体的には、コンピュータを、オンストリートパーキングの利用状況を取得する利用状況取得手段と、オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストを前記オンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正するコスト補正手段と、して機能させる。
【発明の効果】
【０００９】
前記構成を有する本発明に係る経路探索装置及びコンピュータプログラムによれば、リンクが複数の車線を含む場合において、車線毎にオンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。その結果、補正されたコストを用いることによって、目的地までのより最適な経路探索が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係るナビゲーション装置の構成を示したブロック図である。
【図２】オンストリートパーキングの例について示した図である。
【図３】オンストリートパーキングの例について示した図である。
【図４】本実施形態に係る経路探索処理プログラムのフローチャートである。
【図５】リンクコスト設定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【図６】具体的なコスト係数の設定例を示した図である。
【図７】駐車割合算出処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【図８】オンストリートパーキングに含まれる駐車禁止区間を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明に係る経路探索装置をナビゲーション装置に具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。
【００１２】
図１に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ユーザに対して車両周辺の地図や後述の経路探索処理によって探索された経路に関する経路情報等を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、プローブセンタやＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、を有する。
【００１３】
以下に、ナビゲーション装置１が有する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ２１、車速センサ２２、ステアリングセンサ２３、ジャイロセンサ２４等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ２２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。
【００１４】
また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ３１や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部１２をハードディスクの代わりにフラッシュメモリやメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより有しても良い。また、地図情報ＤＢ３１は外部のサーバに格納させ、ナビゲーション装置１が通信により取得する構成としても良い。
【００１５】
ここで、地図情報ＤＢ３１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ３３、ノード点に関するノードデータ３４、駐車場などの施設に関する施設データ３５、経路の探索に係る処理に用いられる探索データ３６、各交差点に関する交差点データ、地図を表示するための地図表示データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。
【００１６】
また、リンクデータ３３としては、道路を構成する各リンクに関してリンクの属する道路の幅員、勾（こう）配（標高の高低差）、方位、オンストリートパーキングの有無、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する箇所、幅員の狭くなる箇所、踏切り等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路属性に関して、降坂路、登坂路等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、都市高速道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。
【００１７】
また、ノードデータ３４としては、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）や各道路に曲率半径等に応じて所定の距離毎に設定されたノード点の座標（位置）、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクのリンク番号のリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト、各ノード点の高さ（高度）等に関するデータ等が記録される。
【００１８】
また、施設データ３５としては、各地域のホテル、病院、ガソリンスタンド、オンストリートパーキングを含む駐車場、観光施設、レストラン、サービスエリア等の各種施設に関するデータが記録される。
【００１９】
ここで、以下にオンストリートパーキングについて図２を用いて簡単に説明する。オンストリートパーキングとはオンロードに形成される駐車場のことをいう。図２には、片側２車線の道路において特に左側車線の路側帯側に形成されたオンストリートパーキング５１を示す。図２に示すように、オンストリートパーキング５１を備える道路では、白線等の境界線５２によって車両が走行する走行エリア５３と駐車可能スペース５４、５５とが区分される。即ち、境界線５２によって囲まれた領域がオンストリートパーキング５１の駐車可能スペース５４、５５となる。そしてユーザは、オンストリートパーキング５１に車両を駐車する場合には、駐車可能スペース５４、５５に対して隣接する車線から駐車可能スペース５４、５５の空きスペースへと車両を進入させることにより行う。
【００２０】
また、図２に示すオンストリートパーキング５１では、左右の路側帯にそれぞれ駐車可能スペース５４、５５が形成されているが、いずれか一方のみの路側帯に形成してもよい。また、必ずしも駐車可能スペース５４、５５は境界線５２で区分されている必要はなく、境界線５２の無いオンストリートパーキング５１も存在する。更に、図３に示すように駐車可能スペース５４、５５は路側帯側ではなく中央分離帯側に形成しても良い。尚、右側通行の国では図２、図３に示す車両の進行方向は逆方向となる。
【００２１】
また、駐車可能スペース５４、５５の近傍には必要に応じてパーキングメータ５６が設置されている場合がある。パーキングメータ５６が設置されているオンストリートパーキング５１の利用者は、車両を駐車可能スペース５４、５５に駐車した後に、パーキングメータ５６に所定額の硬貨を入れることにより駐車券を入手する。そして、入手した駐車券を駐車した車両に載置することにより、オンストリートパーキング５１での所定時間の駐車が可能となる。但し、オンストリートパーキング５１の利用方法は、国や地域毎に異なり、無料のオンストリートパーキング５１も存在する。尚、オンストリートパーキング５１は、パーキングベイ、パーキングゾーン、路面駐車場、路上駐車場、路肩駐車場、時間制限駐車区間とも呼ばれる。
【００２２】
そして、上記オンストリートパーキング５１では、駐車可能スペース５４、５５内へと進入する為に待機する車両が存在したり、オンストリートパーキング５１から車両が退出する等の事象によって、特に駐車可能スペース５４、５５と隣接する車線について流れが悪くなることが考えられる。本実施形態では、後述のようにこのようなオンストリートパーキング５１の影響について考慮して経路探索を行う。
【００２３】
また、探索データ３６としては、後述のように出発地（例えば車両の現在位置）から設定された目的地までの経路を探索する経路探索処理に使用される各種データについて記録されている。具体的には、交差点に対する経路として適正の程度を数値化したコスト（以下、交差点コストという）や道路を構成するリンクに対する経路として適正の程度を数値化したコスト（以下、リンクコストという）等の探索コストを算出する為に使用するコスト算出データが記憶されている。
【００２４】
ここで、交差点コストは、探索コストの算出対象となる経路に含まれる交差点に対応するノード毎に設定され、信号機の有無、交差点を通過する際の自車の走行経路（即ち直進、右折及び左折の種類）等によってその値が算出される。
また、リンクコストは、探索コストの算出対象となる経路に含まれるリンク毎に設定され、リンク長を基本にして、該リンクの道路属性や道路種別、道路幅、車線数、勾配、交通状況等を考慮して算出される。特に本実施形態では、後述のようにオンストリートパーキングを含むリンクについては、車線毎にオンストリートパーキングの利用状況に応じてリンクコストが設定される。
【００２５】
一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、後述の経路探索処理プログラム（図４参照）等が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ１３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。例えば、利用状況取得手段は、オンストリートパーキングの利用状況を取得する。コスト補正手段は、オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストをオンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正する。
【００２６】
操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）を有する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４は液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルを有しても良い。また、マイクと音声認識装置を有しても良い。
【００２７】
また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、出発地から目的地までの案内経路、案内経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。尚、液晶ディスプレイ１５の代わりに、ＨＵＤやＨＭＤを用いても良い。
【００２８】
また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。
【００２９】
また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ３１の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ１７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。
【００３０】
また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等から送信された交通情報、プローブ情報、天候情報等を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。
【００３１】
続いて、上記構成を有する本実施形態に係るナビゲーション装置１においてＣＰＵ４１が実行する経路探索処理プログラムについて図４に基づき説明する。図４は本実施形態に係る経路探索処理プログラムのフローチャートである。ここで、経路探索処理プログラムはナビゲーション装置１において経路探索を実施する為の所定の操作を受け付けた場合に実行され、出発地から目的地へと到る推奨経路を探索するプログラムである。尚、以下の図４、図５及び図７にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。
【００３２】
先ず、経路探索処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は、出発地及び目的地を設定する。尚、出発地は車両の現在位置としても良いし、ユーザにより指定された任意の地点（例えば自宅）としても良い。また、目的地は操作部１４において受け付けたユーザの操作（例えば登録地点の読出操作、施設の検索や選択操作）に基づいて設定する。
【００３３】
次に、Ｓ２においてＣＰＵ４１は、出発地から目的地までの間にある推奨経路を構成し得る各リンクを対象として、各リンクのリンクコストに影響を与える情報（道路幅、勾配、車線数、渋滞度、道路種別、オンストリートパーキングの設置有無等）を地図情報ＤＢ３１や外部サーバから取得する。また、前記Ｓ２では駐車禁止標識や消防器具の設置情報等の車両が駐車することができない区間を特定する為の各種情報についても取得する。
【００３４】
続いて、Ｓ３においてＣＰＵ４１は、出発地から目的地までの間にある推奨経路を構成し得る各リンクにオンストリートパーキングが含まれる場合において、各リンクに含まれるオンストリートパーキングに関する情報を地図情報ＤＢ３１や外部サーバ等から取得する。具体的には、『オンストリートパーキングの設置範囲（設置されている車線、開始点、終点）』、『駐車可能台数』、『現在の車両の駐車数』、『直近の所定時間以内に新たに駐車された車両の数』、『直近の所定時間以内に退出した車両の数』等が取得される。特に、『現在の車両の駐車数』、『直近の所定時間以内に新たに駐車された車両の数』、『直近の所定時間以内に退出した車両の数』に関しては、例えば駐車場を管理しているサーバ、車車間通信、プローブサーバ等から取得する。
【００３５】
次に、Ｓ４においてＣＰＵ４１は、後述のリンクコスト設定処理（図５）を実行する。尚、リンクコスト設定処理は、前記Ｓ２及びＳ３で取得した情報に基づいて、出発地から目的地までの間にある推奨経路を構成し得る各リンクに対してリンクコストを設定する処理である。尚、本実施形態では、後述のようにオンストリートパーキングを含むリンクについては、車線毎にリンクコストが設定される。
【００３６】
その後、Ｓ５においてＣＰＵ４１は、リンクコスト以外の探索コスト、例えば交差点（ノード）に対する経路として適正の程度を数値化した交差点コストや、走行に必要な費用の程度を数値化した料金コスト等についても特定する。そして、特定された各探索コストを用いて推奨経路の探索を行う。具体的には、公知のダイクストラ法を用い、コスト値の合計が最小となる経路を推奨経路とする。また、推奨経路以外に探索条件を変えた他の候補経路（例えば距離優先、一般道優先、有料道優先で探索された経路）についても探索するように構成しても良い。尚、複数の車線を含むリンクであって車線毎にリンクコストが設定されているリンクに関しては、基本的に車線毎に設定されたリンクコストの内、最も小さいリンクコストを当該リンクのリンクコストとみなして経路探索処理を行う。
【００３７】
その後、Ｓ６においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ６で探索された推奨経路について液晶ディスプレイ１５等を介してユーザに案内する。尚、案内される経路は必ずしも１本である必要はなく、推奨経路以外に探索条件（例えば、距離優先、一般道優先、有料道優先）を変えて探索された複数の経路候補についても案内する構成としても良い。続いて、ＣＰＵ４１は、最終的なユーザの決定操作に基づいて案内した推奨経路をナビゲーション装置１の案内経路として設定する。その後、ナビゲーション装置１では設定された案内経路に基づく走行案内が行われる。尚、複数の車線を含むリンクにおいて車線毎にリンクコストが設定されている場合には、最も小さいリンクコストが設定された車線を走行するように案内しても良い。特に自動運転により車両が走行する場合においては、最も小さいリンクコストが設定された車線を走行するように走行制御を行っても良い。
【００３８】
次に、前記Ｓ４において実行されるリンクコスト設定処理のサブ処理について図５に基づき説明する。図５はリンクコスト設定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【００３９】
尚、以下のＳ１１〜Ｓ２１の処理は出発地から目的地までの間にある推奨経路を構成し得るリンク毎に実行され、該当する全てのリンクを対象としてＳ１１〜Ｓ２１の処理が実行された後に、Ｓ５へと移行する。尚、進行方向（上り、下り）で区分されていないリンク（上り方向と下り方向を含めて一のリンクで定義されているリンク）については、一のリンクに対して進行方向毎にＳ１１〜Ｓ２１の処理を行うのが望ましい。
【００４０】
先ず、Ｓ１１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で取得したリンク情報に基づいて、処理対象のリンクのリンクコストを算出する。具体的には、リンクコストのベースとなるコスト基準値（リンク長に相当する）に対して、該リンクの渋滞度、車線数、道路種別等に応じた係数を乗じることによってリンクコストを算出する。例えば、渋滞しているリンクのリンクコストはコスト値が高くなるように補正し、車線数の多いリンクのリンクコストはコスト値が低くなるように補正する。それによって、経路として適正の程度をリンクコストに反映することが可能となる。尚、車線数や渋滞度等に基づくリンクコストの算出処理は既に公知であるので詳細は省略する。また、本実施形態では、後述のようにオンストリートパーキングを含むリンクについては、車線毎にリンクコストが設定されるが、前記Ｓ１１では車線毎に区分せずに一のリンクに対しては一のリンクコストを算出する。
【００４１】
次に、Ｓ１２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で取得したリンク情報に基づいて、処理対象のリンクにオンストリートパーキングが含まれるか否か判定する。
【００４２】
そして、処理対象のリンクにオンストリートパーキングが含まれると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、Ｓ１３へと移行する。それに対して、処理対象のリンクにオンストリートパーキングが含まれないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、前記Ｓ１１で算出されたリンクコストを当該リンクのリンクコストに決定する。その後、処理対象となるリンクを変更し、Ｓ１１へと戻る。
【００４３】
Ｓ１３においてＣＰＵ４１は、後述の駐車割合算出処理（図７）を実行する。尚、駐車割合算出処理は、前記Ｓ３で取得したオンストリートパーキングに関する情報に基づいて、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングの利用状況として、特に駐車割合を算出する処理である。ここで、“駐車割合”とは、基本的にオンストリートパーキングの駐車スペースに対して駐車可能な車両の数に対して、実際に駐車されている車両の数の割合を示す。例えば、２０台駐車可能なオンストリートパーキングにおいて１５台の車両が駐車されている場合には、駐車割合は『０．７５』となる。詳細については後述する。
【００４４】
続いてＳ１４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３で取得したオンストリートパーキングに関する情報に基づいて、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングの利用状況として、特に現在の単位時間当たりの進入退出数を算出する。ここで、“単位時間当たりの進入退出数”とは、単位時間（例えば１分）当たりにオンストリートパーキングに進入（新たに駐車）する車両の数及びオンストリートパーキングから退出する車両の数の合計とする。例えば、過去１分以内に２台の車両が新たにオンストリートパーキングへと進入し、一方で、過去１分以内にオンストリートパーキングから１台の車両が退出した場合には、単位時間当たりの進入退出数は『３』となる。尚、単位時間当たりの進入退出数はナビゲーション装置１が算出するのではなく、前記Ｓ３において外部サーバ等からオンストリートパーキングに関する情報として取得しても良い。また、現在の単位時間当たりの進入退出数が取得できないオンストリートパーキングに関しては、予測値や統計値を用いて“単位時間当たりの進入退出数”を算出しても良い。例えば、過去の単位時間当たりの進入退出数を曜日毎及び時間帯毎に累積記憶し、累積された単位時間当たりの進入退出数の統計結果に基づいて曜日毎及び時間帯毎の『単位時間当たりの進入退出数』を算出し、現在の曜日及び時間帯に該当する単位時間当たりの進入退出数を読み出しても良い。また、前記Ｓ１３では単位時間当たりではなく単位距離当たりの進入退出数を算出しても良い。
【００４５】
次に、Ｓ１５においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１３で算出した駐車割合が第１の閾値以上であるか否か判定する。ここで、第１の閾値は、オンストリートパーキングの混雑状態を、「空き」、「混雑」、「満車」の３段階で区分する場合に、最も空いている状態を示す「空き」とある程度混み合っていることを示す「混雑」とを区分する駐車割合の閾値とする。例えば第１の閾値は０．４とするが、その値は適宜設定可能である。
【００４６】
そして、前記Ｓ１３で算出した駐車割合が第１の閾値以上であると判定された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、即ちオンストリートパーキングの混雑状態が「混雑」又は「満車」である場合には、Ｓ１７へと移行する。それに対して、前記Ｓ１３で算出した駐車割合が第１の閾値未満であると判定された場合（Ｓ１５：ＮＯ）、即ちオンストリートパーキングの混雑状態が「空き」である場合には、Ｓ１６へと移行する。
【００４７】
Ｓ１６においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクのリンクコストを補正するためのコスト係数としてαを設定する。そして、後述のように前記Ｓ１１で算出されたリンクコストにコスト係数であるαを乗じることによって処理対象のリンクのリンクコストを補正する。ここで、本実施形態ではオンストリートパーキングの利用状況に基づいて、コスト係数としてα、β、γ、δのいずれかが設定される。αはその内で最も小さい値とする。その後、Ｓ２２へと移行する。
【００４８】
一方、Ｓ１７においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１３で算出した駐車割合が第２の閾値以上であるか否か判定する。ここで、第２の閾値は、オンストリートパーキングの混雑状態を、「空き」、「混雑」、「満車」の３段階で区分する場合に、ある程度混み合っていることを示す「混雑」と最も混雑する状態を示す「満車」とを区分する駐車割合の閾値とする。例えば第２の閾値は０．９とするが、その値は第１の閾値より大きい範囲で適宜設定可能である。
【００４９】
そして、前記Ｓ１３で算出した駐車割合が第２の閾値以上であると判定された場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、即ちオンストリートパーキングの混雑状態が「満車」である場合には、Ｓ２１へと移行する。それに対して、前記Ｓ１３で算出した駐車割合が第２の閾値未満であると判定された場合（Ｓ１７：ＮＯ）、即ちオンストリートパーキングの混雑状態が「混雑」である場合には、Ｓ１８へと移行する。
【００５０】
Ｓ１８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１４で算出した単位時間当たりの進入退出数が第３の閾値以上であるか否か判定する。ここで、第３の閾値は、オンストリートパーキングに進入（新たに駐車）する車両及びオンストリートパーキングから退出する車両がリンクの交通流に影響を与える単位時間（例えば１分）当たりの台数の下限とする。例えば第３の閾値は５とするが、その値は道路種別等を考慮して適宜設定可能である。
【００５１】
そして、前記Ｓ１４で算出した単位時間当たりの進入退出数が第３の閾値以上であると判定された場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、即ちオンストリートパーキングに進入（新たに駐車）する車両及びオンストリートパーキングから退出する車両がリンクの交通流に大きく影響を与えていると判定された場合には、Ｓ２０へと移行する。それに対して、前記Ｓ１４で算出した単位時間当たりの進入退出数が第３の閾値未満であると判定された場合（Ｓ１８：ＮＯ）、即ちオンストリートパーキングに進入（新たに駐車）する車両及びオンストリートパーキングから退出する車両がリンクの交通流にほとんど影響を与えていないと判定された場合には、Ｓ１９へと移行する。
【００５２】
Ｓ１９においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクのリンクコストを補正するためのコスト係数としてβを設定する。そして、後述のように前記Ｓ１１で算出されたリンクコストにコスト係数であるβを乗じることによって処理対象のリンクのリンクコストを補正する。ここで、本実施形態ではオンストリートパーキングの利用状況に基づいて、コスト係数としてα、β、γ、δのいずれかが設定される。βはその内で２番目に大きい値とする。その後、Ｓ２２へと移行する。
【００５３】
一方、Ｓ２０においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクのリンクコストを補正するためのコスト係数としてγを設定する。そして、後述のように前記Ｓ１１で算出されたリンクコストにコスト係数であるγを乗じることによって処理対象のリンクのリンクコストを補正する。ここで、本実施形態ではオンストリートパーキングの利用状況に基づいて、コスト係数としてα、β、γ、δのいずれかが設定される。γはその内で最も大きい値とする。その後、Ｓ２２へと移行する。
【００５４】
また、Ｓ２１においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクのリンクコストを補正するためのコスト係数としてδを設定する。そして、後述のように前記Ｓ１１で算出されたリンクコストにコスト係数であるδを乗じることによって処理対象のリンクのリンクコストを補正する。ここで、本実施形態ではオンストリートパーキングの利用状況に基づいて、コスト係数としてα、β、γ、δのいずれかが設定される。δはその内で２番目に小さい値とする。その後、Ｓ２２へと移行する。
【００５５】
Ｓ２２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１６、Ｓ１９、Ｓ２０、Ｓ２１のいずれかで設定されたコスト係数を、前記Ｓ１１で算出されたリンクコストに乗じることによって処理対象のリンクのリンクコストを補正する。特に本実施形態では、オンストリートパーキングを含むリンクについては、車線毎にリンクコストが算出される。コスト係数α、β、γ、δは、車線毎にリンクコストに乗じる係数の値が設定されており、それによって車線毎にリンクコストが算出される。
【００５６】
例えば、図６に示すように、片側３車線の道路において最も左側の車線６１の路側帯に駐車可能スペース５４が配置されたオンストリートパーキング５１では、駐車可能スペース５４に隣接する隣接車線である左側の車線６１と、車線６１に隣接する中央の車線６２と、最も右側の車線６３に対してそれぞれリンクコストが算出される。例えば、オンストリートパーキングの混雑状態が「空き」である場合に選択されるコスト係数αは、駐車可能スペース５４に隣接する隣接車線（図６では車線６１）は『１』、隣接する車線にさらに隣接する再隣接車線（図６では車線６２）は『１』、その他の車線（図６では車線６３）は『１』に設定されている。尚、“その他の車線”は隣接車線及び再隣接車線以外の車線であり、片側４車線以上の道路では複数の車線が該当し、一方で片側１車線や２車線の道路では存在しない。また、オンストリートパーキングの混雑状態が「混雑」であって隣接車線への車の出入りが少ない場合に選択されるコスト係数βは、駐車可能スペース５４に隣接する隣接車線（図６では車線６１）は『３』、隣接する車線にさらに隣接する再隣接車線（図６では車線６２）は『２』、その他の車線（図６では車線６３）は『１』に設定されている。また、オンストリートパーキングの混雑状態が「混雑」であって隣接車線への車の出入りが多い場合に選択されるコスト係数γは、駐車可能スペース５４に隣接する隣接車線（図６では車線６１）は『３』、隣接する車線にさらに隣接する再隣接車線（図６では車線６２）は『３』、その他の車線（図６では車線６３）は『２』に設定されている。そして、オンストリートパーキングの混雑状態が「満車」である場合に選択されるコスト係数δは、駐車可能スペース５４に隣接する隣接車線（図６では車線６１）は『３』、隣接する車線にさらに隣接する再隣接車線（図６では車線６２）は『２』、その他の車線（図６では車線６３）は『２』に設定されている。
【００５７】
上記のように車線毎にコスト係数を設定することによって、オンストリートパーキングの影響度を考慮して車線毎にリンクコストを算出することが可能となる。即ち、駐車可能スペースに隣接する隣接車線はオンストリートパーキングの影響が最も大きいので、その影響を反映する為にコスト係数も大きくなる。そして、駐車可能スペースから離れる車線程、コスト係数を小さくする。その結果、同一のリンクであっても隣接車線に対して設定されるリンクコストよりも再隣接車線に対して設定されるリンクコストの方が基本的に小さくなり、更に再隣接車線に対して設定されるリンクコストよりもその他の車線に対して設定されるリンクコストの方が基本的に小さくなる。但し、必ずしも車線毎にコスト係数に差を設ける必要はなく、例えば隣接車線と再隣接車線のコスト係数を同一値としても良いし、再隣接車線とその他の車線のコスト係数を同一値としても良い。
【００５８】
また、駐車割合が大きくなるほど基本的にコスト係数が大きくなるが、駐車割合が第２閾値以上の場合には、逆に第１閾値以上第２閾値未満である場合よりもコスト係数を小さくする。この理由としては、駐車スペースに空きが無い状態では、オンストリートパーキングへと進入する為に待機する車両やオンストリートパーキングから退出する車両の数は、僅かに空きがある状態よりも逆に少なくなり、交通流も良くなると予想されるからである。
【００５９】
そして、前記Ｓ２２で補正されたリンクコストを用いて経路探索処理（Ｓ５）を行うことによって、オンストリートパーキングの影響を考慮した経路探索を行うことが可能となる。尚、車線毎にリンクコストが設定されているリンクについては、前記したように基本的に車線毎に設定されたリンクコストの内、最も小さいリンクコストを当該リンクのリンクコストとみなして経路探索処理を行う。従って、例えば図６に示すような片側３車線の道路において、車線６１がオンストリートパーキング５１の影響によって走行し難い状態にあったとしても、車線６２や車線６３についてはオンストリートパーキング５１の影響が少なく走行しやすい状態にある場合がある。そのような場合において、従来技術では一律にリンクコストを上昇させていたので経路として選択され難くなっていた。しかしながら、本実施形態では一部の車線のみが走行し難い状態にあったとしても他の車線の状況についても考慮し、他の車線が走行し易い状況にある場合にはリンクコストを低く抑えるので、より適切な推奨経路を選択することが可能となる。
【００６０】
次に、前記Ｓ１３において実行される駐車割合算出処理のサブ処理について図７に基づき説明する。図７は駐車割合算出処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【００６１】
先ずＳ３１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で取得したリンク情報に基づいて、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングについて、オンストリートパーキング内で車両が駐車することができない区間（以下、駐車不可区間という）がある場合には、駐車不可区間を取得する。具体的に駐車不可区間に該当する区間としては、交差点とその側端から５ｍ以内、駐車禁止標識や標示によって指定された区間、駐車場や車庫等の出入口周辺、消防器具の設置位置の周辺等がある。詳細については道路交通法により定義されているので、ここでの説明は省略する。
【００６２】
続いて、Ｓ３２においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングを必要に応じて分割、統合する。具体的には、オンストリートパーキングが処理対象のリンクを含む複数のリンクに跨る場合には、リンク毎に分割する。但し、処理対象のリンクが極端に短い場合（例えば３００ｍ以下の場合）については、分割しないようにしても良い。また、一のリンク内に複数のオンストリートパーキングを含む場合や、一のリンクであるかに関わらず距離の短い複数のオンストリートパーキングが隣接して設置されている場合には、複数のオンストリートパーキングを一のオンストリートパーキングへと統合しても良い。
【００６３】
次に、Ｓ３３においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングが設置された区間の区間長を取得する。具体的には、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキング（前記Ｓ３２で分割又は統合されている場合には、分割又は統合後のオンストリートパーキング）の設置開始点から終点までの区間から、前記Ｓ３１で取得した駐車不可区間を除外した区間の区間長が、オンストリートパーキングが設置された区間の区間長として取得される。例えば図８に示すようにオンストリートパーキング５１において駐車不可区間７１が存在する場合には、駐車不可区間７１を除外した区間の長さの合計値である（Ｌ１+Ｌ２）が、オンストリートパーキング５１が設置された区間の区間長となる。尚、オンストリートパーキングの設置開始点及び終点については前記Ｓ３で取得される。
【００６４】
その後、Ｓ３４においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングの駐車可能台数を算出する。尚、前記Ｓ３２で分割又は統合されている場合には、分割又は統合後のパーキング単位で、駐車可能台数を算出する。具体的には、前記Ｓ３３で取得された区間長を所定距離で除した商をオンストリートパーキングの駐車可能台数として算出する。尚、所定距離は一般的な車両の全長に一定の猶予距離を加算した距離とし、例えば５ｍとする。また、オンストリートパーキングが駐車不可区間を含む場合には、駐車不可区間で分けて商を算出する。即ち、図８に示す例では（Ｌ１+Ｌ２）を所定距離で除した商を駐車可能台数とするのではなく、Ｌ１を所定距離で除した商とＬ２を所定距離で除した商との合計を駐車可能台数とする。同じく、道路種別の切換地点等を含む場合には、その地点で分割されるように商を算出する。
【００６５】
次に、Ｓ３５においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングに対して現時点で駐車されている駐車台数を取得する。尚、前記Ｓ３２で分割又は統合されている場合には、分割又は統合後のパーキング単位で、現時点で駐車されている駐車台数を取得する。尚、駐車台数は、基本的には外部サーバ（例えばプローブサーバ）から取得するが、車車間通信により取得しても良い。また、現在の車両の駐車台数が取得できないオンストリートパーキングに関しては、実際に駐車されている駐車台数ではなく、統計データに基づく予測される駐車台数を取得しても良い。例えば、過去の駐車台数を曜日毎及び時間帯毎に累積記憶し、累積された駐車台数の統計結果に基づいて曜日毎及び時間帯毎の予測『駐車台数』を算出し、現在の曜日及び時間帯に該当する予測『駐車台数』を読み出しても良い。また、駐車台数は車両の車種を考慮した値としても良い。例えば、大型車に関しては１台当たり１．５台分でカウントするようにしても良い。
【００６６】
その後、Ｓ３６においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３５で取得した駐車台数の算出に用いられたデータのデータ数が、単位時間Ｔ当たり閾値（例えば１０）以上であるか否かを判定する。例えば、駐車台数をプローブサーバから取得する場合には、プローブサーバにおいて駐車台数を算出する為に各車両から収集したブローブデータの数が単位時間Ｔ当たり閾値以上であるか否かを判定する。尚、単位時間Ｔは、初期値を例えば１時間とし、後述のＳ３８においてその時間は適宜変更される。
【００６７】
そして、前記Ｓ３５で取得した駐車台数の算出に用いられたデータのデータ数が、単位時間Ｔ当たり閾値以上であると判定された場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、即ち前記Ｓ３５で取得した駐車台数の信頼度が高い場合には、Ｓ３７へと移行する。それに対して、前記Ｓ３５で取得した駐車台数の算出に用いられたデータのデータ数が、単位時間Ｔ当たり閾値未満であると判定された場合（Ｓ３６：ＮＯ）、即ち前記Ｓ３５で取得した駐車台数の信頼度が低い場合には、Ｓ３８へと移行する。
【００６８】
Ｓ３７においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングの駐車割合を算出する。尚、前記Ｓ３７で分割又は統合されている場合には、分割又は統合後のパーキング単位で、駐車割合を算出する。具体的には、前記Ｓ３４で算出された駐車可能台数に対して、前記Ｓ３５で取得した駐車台数の割合を算出する。その後、Ｓ１４へと移行する。
【００６９】
一方、Ｓ３８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３６で判定基準となる単位時間Ｔを所定時間ｔ（例えば３０分）だけ加算する。
【００７０】
次に、Ｓ３９においてＣＰＵ４１は、加算後の単位時間Ｔが上限値（例えば３時間）となったか否かを判定する。そして、加算後の単位時間Ｔが上限値となったと判定された場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）には、Ｓ３７へと移行する。それに対して、加算後の単位時間Ｔが上限値となっていないと判定された場合（Ｓ３９：ＮＯ）には、Ｓ３６へと戻る。
【００７１】
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムでは、オンストリートパーキングの利用状況を取得し（Ｓ３）、オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストをオンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正し（Ｓ２２）、補正されたコスト値を用いて経路の探索を行う（Ｓ５）ので、リンクが複数の車線を含む場合において、車線毎にオンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。その結果、補正されたリンクコストを用いることによって、目的地までのより最適な経路探索が可能となる。
【００７２】
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では、オンストリートパーキングの利用状況として、特に“駐車割合”と“単位時間当たりの進入退出数”を用いてリンクコストの補正を行っているが、他の要素を用いてリンクコストの補正を行っても良い。例えば、“駐車車両の駐車位置”、“駐車車両の密度”、“単位距離当たりの進入退出数”等を用いても良い。例えば、“駐車車両の駐車位置”を用いる例としては、交差点の近く（例えば３０ｍ以内）に駐車車両がある場合にはコスト係数をより高く設定し、隣接車線のリンクコストが大きくなるように補正することが可能である。
【００７３】
また、本実施形態では、駐車可能スペースに隣接する隣接車線（図６では車線６１）と、隣接する車線にさらに隣接する再隣接車線（図６では車線６２）と、その他の車線（図６では車線６３）とに対してそれぞれコスト係数を設定し（図６参照）、リンクコストを補正することとしているが、コスト係数によりリンクコストの補正対象とするのは隣接車線のみであっても良い。また、隣接車線と再隣接車線のみであっても良い。
【００７４】
また、本実施形態では、コスト係数はα、β、δ、γの順に大きくなっている（リンクコストの補正量が大きくなっている）が、βとδの順は逆でも良いし、δとγの順を逆にしても良い。
【００７５】
また、本実施形態では、車線毎にリンクコストが設定されているリンクについては、前記したように基本的に車線毎に設定されたリンクコストの内、最も小さいリンクコストを当該リンクのリンクコストとみなして経路探索処理を行うこととしているが、車線毎のコストの平均値を当該リンクのリンクコストとみなして経路探索処理を行っても良い。また、車線毎にリンクがあるとみなして経路探索を行っても良い。
【００７６】
また、リンクコストはリンクの旅行時間としても良い。即ち、車線毎にリンクの旅行時間を設定するとともに、オンストリートパーキングの利用状況に基づいて車線毎のリンクの旅行時間を補正しても良い。
【００７７】
また、本発明はナビゲーション装置以外に、経路探索機能を有する装置に対して適用することが可能である。例えば、携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、パーソナルコンピュータ等（以下、携帯端末等という）に適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した経路探索処理プログラム（図４）の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。また、本発明を携帯端末等に適用する場合には、車両以外の移動体、例えば、携帯端末等のユーザや２輪車等に対する経路の探索にも本願発明を適用することが可能である。
【００７８】
また、本発明に係る経路探索装置を具体化した実施例について上記に説明したが、経路探索装置は以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。
【００７９】
例えば、第１の構成は以下のとおりである。
片側に複数の車線を含むリンクについては車線毎にコスト値を設定するとともに、設定されたリンクのコスト値を用いて経路探索を行う経路探索装置（１）であって、オンストリートパーキング（５１）の利用状況を取得する利用状況取得手段（４１）と、オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペース（５４）と隣接する隣接車線のコストを前記オンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正するコスト補正手段（４１）と、を有する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、リンクが複数の車線を含む場合において、車線毎にオンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。その結果、補正されたコストを用いることによって、目的地までのより最適な経路探索が可能となる。
【００８０】
また、第２の構成は以下のとおりである。
前記利用状況取得手段（４１）は、前記利用状況としてオンストリートパーキング（５１）において駐車スペース（５４）に対して車両が駐車されている駐車割合を取得し、前記コスト補正手段（４１）は、前記駐車割合に基づいて前記隣接車線のコストを補正する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、オンストリートパーキングにどの程度の数の車両が駐車されているかに基づいて隣接車線のコストの補正を行うので、オンストリートパーキングの隣接車線への影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。
【００８１】
また、第３の構成は以下のとおりである。
前記利用状況取得手段（４１）は、オンストリートパーキング（５１）が設置された区間の区間長を取得し、前記区間長を所定距離で除した商をオンストリートパーキングの駐車可能台数として算出し、オンストリートパーキングに駐車されている車両の台数を取得し、前記駐車可能台数と前記車両の台数から駐車割合を取得する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、駐車割合の数値を直接得られないオンストリートパーキングにおいても、オンストリートパーキングが設置された区間の区間長と駐車台数から、オンストリートパーキングの駐車割合を算出することが可能となる。
【００８２】
また、第４の構成は以下のとおりである。
前記利用状況取得手段（４１）は、オンストリートパーキング（５１）内に駐車をすることができない駐車不可区間（７１）を含む場合には、該駐車不可区間を除いた残区間の区間長をオンストリートパーキングが設置された区間の区間長として取得する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、特に駐車のできない区間を含むオンストリートパーキングについて、該区間を排除することによってより正確な駐車割合を算出することが可能となる。
【００８３】
また、第５の構成は以下のとおりである。
前記利用状況取得手段（４１）は、オンストリートパーキング（５１）が複数のリンクに跨って設置されている場合には、オンストリートパーキングをリンク毎に複数に分割し、分割した区間毎に駐車割合を取得する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、特に設置区間の長いオンストリートパーキングについては、オンストリートパーキングを複数に分割して駐車割合を算出するので、一のオンストリートパーキング内で駐車傾向に偏りが生じている場合においても適切なコスト補正を行うことが可能となる。
【００８４】
また、第６の構成は以下のとおりである。
前記コスト補正手段（４１）は、前記駐車割合が第１の閾値以上である場合には、前記駐車割合が第１の閾値未満である場合よりも前記隣接車線のコストが大きくなるように補正する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、オンストリートパーキングに駐車される車両の数が多い場合に隣接車線のコストを大きくするので、オンストリートパーキングへと進入する為に待機する車両が存在したり、オンストリートパーキングから車両が退出する等の事象によって、車両の流れが悪くなる車線を走行する経路について経路探索時に選択され難くすることが可能となる。
【００８５】
また、第７の構成は以下のとおりである。
前記コスト補正手段（４１）は、前記駐車割合が第１の閾値以上であって第２の閾値未満である場合には、前記駐車割合が第２の閾値以上である場合よりも前記隣接車線のコストが大きくなるように補正する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、オンストリートパーキングに駐車する車両の数が特に多い場合には、オンストリートパーキングへと進入する為に待機する車両や、オンストリートパーキングから退出する車両の数が逆に減少すると予想し、オンストリートパーキングの隣接車線への影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。
【００８６】
また、第８の構成は以下のとおりである。
前記利用状況取得手段（４１）は、前記利用状況として単位時間当たりにオンストリートパーキング（５１）に進入する車両の数及びオンストリートパーキングから退出する車両の数の合計である進入退出数を取得し、前記コスト補正手段（４１）は、前記進入退出数に基づいて前記隣接車線のコストを補正する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、オンストリートパーキングに対してどの程度の数の車両が出入りしているのかに基づいて隣接車線のコストの補正を行うので、オンストリートパーキングの隣接車線への影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。
【００８７】
また、第９の構成は以下のとおりである。
前記コスト補正手段（４１）は、前記進入退出数が第３の閾値以上である場合には、前記進入退出数が第３の閾値未満である場合よりも前記隣接車線のコストが大きくなるように補正する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、オンストリートパーキングに対して出入りする車両の数が多い場合に隣接車線のコストを大きくするので、オンストリートパーキングへと進入する為に待機する車両が存在したり、オンストリートパーキングから車両が退出する等の事象によって、車両の流れが悪くなる車線を走行する経路について経路探索時に選択され難くすることが可能となる。
【００８８】
また、第１０の構成は以下のとおりである。
前記コスト補正手段（４１）は、前記隣接車線に隣接する再隣接車線のコストを前記オンストリートパーキング（５１）の利用状況に基づいて補正する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、リンクが複数の車線を含む場合において、オンストリートパーキングに隣接する車線に加えて、更にその隣の車線についてもオンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。
【００８９】
また、第１１の構成は以下のとおりである。
前記コスト補正手段（４１）は、前記隣接車線に対するコストの補正量よりも前記再隣接車線に対するコストの補正量を小さくする。
上記構成を有する経路探索装置によれば、リンクが複数の車線を含む場合において、オンストリートパーキングの影響が少ない車線についてはコストの補正量を小さくすることによって、車線毎にオンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。
【符号の説明】
【００９０】
１                ナビゲーション装置
１３              ナビゲーションＥＣＵ
４１              ＣＰＵ
４２              ＲＡＭ
４３              ＲＯＭ
５１              オンストリートパーキング
５４、５５        駐車可能スペース
【図１】
2018021887.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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