(57)【要約】  【課題】  モータ故障によりシフトドラムが回転し続けた場合であっても、エンストを回避可能な自動変速機を提供すること。【解決手段】  本発明の自動変速機では、モータによりシフトドラムを回転し、トルク伝達が途切れることなく変速可能な有段式の自動変速機と、エンジンと前記自動変速機との間を断接可能なクラッチと、前記自動変速機を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記モータの通電故障を検出し、かつ、前記自動変速機の入力軸回転数がエンジンの自立回転可能な最低回転数未満の場合、前記クラッチの締結容量を、エンジンと前記入力軸との相対回転を許容する第１の締結容量とする。【選択図】  図７
2018066424.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータによりシフトドラムを回転し、トルク伝達が途切れることなく変速可能な有段式の自動変速機と、
エンジンと前記自動変速機との間を断接可能なクラッチと、
前記自動変速機を制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、前記モータの通電故障を検出し、かつ、前記自動変速機の入力軸回転数がエンジンの自立回転可能な最低回転数未満の場合、前記クラッチの締結容量を、エンジンと前記入力軸との相対回転を許容する第１の締結容量とすることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記コントローラは、前記モータの通電故障を検出し、かつ、前記入力軸回転数が前記最低回転数以上のときは、前記クラッチの締結容量を、完全締結時の締結容量より低く、前記第１の締結容量より高い第２の締結容量とすることを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機において、
前記コントローラは、前記クラッチが第２の締結容量であって、前記自動変速機が最高変速段であり、かつ、前記入力軸回転数が前記最低回転数よりも所定値以上高いときは、前記クラッチを完全締結時の締結容量とすることを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機において、
前記所定値は、前記入力軸回転数が車両の急減速に伴い最低回転数に所定値を加算した所定回転数から前記最低回転数に到達するまでの時間が、前記クラッチの締結容量を前記完全締結時の締結容量から前記第１の締結容量まで低下するのに必要な時間以上となる値であることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク伝達が途切れることなく変速可能な自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、トルク伝達が途切れることなく変速可能（以下、シームレスシフトと記載する。）な自動変速機が開示されている。例えば１速で走行中に２速へのアップシフトを行うにあたり、２速ギヤと噛み合う２速用クラッチリングを噛み合わせると、１速ギヤにコースティングトルクが作用する。このコースティングトルクを利用して１速用クラッチリングに噛合い解除方向への軸力を発生させ、２速へのシームレスシフトを達成する。シームレスシフトを達成する際には、外周にシフトフォークと係合する変速溝を有するシフトドラムをモータにより回転し、変速を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１２７４７１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、モータの短絡等の故障によりモータが回転し続けると、シフトドラムの回転によりアップシフトが継続的に発生し、車速によってはエンジンの自立可能な最低回転数を下回ることによるエンジン停止（以下、エンストと記載する。）を引き起こすおそれがあった。
本発明の目的は、モータ故障によりシフトドラムが回転し続けた場合であっても、エンストを回避可能な自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機では、モータによりシフトドラムを回転し、トルク伝達が途切れることなく変速可能な有段式の自動変速機と、エンジンと前記自動変速機との間を断接可能なクラッチと、前記自動変速機を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記モータの通電故障を検出し、かつ、前記自動変速機の入力軸回転数がエンジンの自立回転可能な最低回転数未満の場合、前記クラッチの締結容量を、エンジンと前記入力軸との相対回転を許容する第１の締結容量とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、モータ故障によりシフトドラムが回転し続けた場合であっても、クラッチがスリップすることでエンストを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の自動変速機を表す概略システム図である。
【図２】実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。
【図３】実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。
【図４】実施例１の自動変速機のモータがショートした場合に、クラッチを完全締結状態としたときのタイムチャートである。
【図５】実施例１のモータ短絡時クラッチ制御を表すフローチャートである。
【図６】実施例１の所定回転数の設定方法を表す概略図である。
【図７】実施例１のモータ故障時クラッチ制御を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は実施例１の自動変速機を表す概略システム図である。エンジン１のエンジン出力軸１ａには、クラッチ２を介して自動変速機３が接続されている。自動変速機３は、クラッチ２の自動変速機側に接続された第１シャフト３０１と、第１シャフト３０１と平行に配置された第２シャフト３０２と、を有する。第１シャフト３０１上には、第１シャフト３０１に対して相対回転可能に支持された１速ドライブギヤ３１１と、２速ドライブギヤ３２１と、３速ドライブギヤ３３１と、４速ドライブギヤ３４１と、を有する。第２シャフト３０２上には、第２シャフト３０２に固定され、第２シャフト３０２と一体に回転する１速ドリブンギヤ３１２と、２速ドリブンギヤ３２２と、３速ドリブンギヤ３３２と、４速ドリブンギヤ３４２と、を有する。各ドリブンギヤは、各ドライブギヤと常時噛み合っている。
【０００９】
変速機コントローラ３ａは、図外の各種センサやシフト信号に基づいて後述する変速マップから所望の変速段を決定し、シフトアクチュエータ３０にシフトアクチュエータ駆動信号を出力する。シフトアクチュエータ３０は、第１シフトフォーク３１及び第２シフトフォーク３２を軸方向に移動可能に構成されている。このシフトアクチュエータ３０は、外周に各シフトフォーク３１，３２と係合する変速溝３０ｂを有するシフトドラム３０ａをモータ３０ｃで位置制御する。第１シフトフォーク３１及び第２シフトフォーク３２には、軸方向の所定位置に付勢可能な位置決め機構３１ｂ及び３２ｂを有する。この位置決め機構３１ｂ及び３２ｂは、各シフトフォーク３１，３２がシフトアクチュエータ３０により位置決めされた後、後述するトルク作用方向に伴うドグの噛合い位置の変化に応じて軸方向への若干の移動を許容すると共に、複数の位置において各シフトフォーク３１，３２に所定の軸方向位置の保持力を付与する。詳細については後述する。
【００１０】
１速ドライブギヤ３１１と３速ドライブギヤ３３１とは隣接して配置されている。２速ドライブギヤ３２１と４速ドライブギヤ３４１とは隣接して配置されている。第１ドライブギヤ３１１の第３ドライブギヤ３３１と対向する側面には、軸方向に延在された第１ドグ３１１ａを有する。同様に、第３ドライブギヤ３３１の第１ドライブギヤ３１１と対向する側面には第３ドグ３３１ａを有する。第２ドライブギヤ３２１の第４ドライブギヤ３４１と対向する側面には、軸方向に延在された第２ドグ３２１ａを有する。同様に、第４ドライブギヤ３４１の第２ドライブギヤ３２１と対向する側面には第４ドグ３４１ａを有する。
【００１１】
１速ドライブギヤ３１１と３速ドライブギヤ３３１との間、及び２速ドライブギヤ３２１と４速ドライブギヤ３４１との間には、第１及び第２ドグクラッチ機構ＤＧ１，ＤＧ２を有する。第１ドグクラッチ機構ＤＧ１は、第１シャフト３０１上に固定設置された第１クラッチリングカム４００と、第１クラッチリングカム４００の外周に設置され、第１シフトフォーク３１に対して相対回転可能に噛み合う第１クラッチリング３３を有する。第１クラッチリングカム４００の外周には、外周面に形成されたＶ字溝４０１を有する。このＶ字溝４０１は、第１シャフト３０１の正回転方向側に向かって傾斜する１速側緩傾斜溝４０１ａ１と、１速側緩傾斜溝４０１ａ１よりも急傾斜の１速側急傾斜溝４０１ａ２とからなる１速側傾斜溝４０１ａを有する。同様に、第１シャフト３０１の負回転方向側に向かって傾斜する３速側緩傾斜溝４０１ｃ１と、３速側緩傾斜溝４０１ｃ１よりも急傾斜の３速側急傾斜溝４０１ｃ２とからなる３速側傾斜溝４０１ｃと、を有する。１速側傾斜溝４０１ａと３速側傾斜溝４０１ｃとの間となるＶ字溝の先端は、噛合い状態の中立位置であり、噛合い解除後は、位置決め機構３１ｂにより後述するガイド用第１突起３３ｂがＶ字溝の先端である中立位置に保持される。
【００１２】
言い換えると、第１クラッチリングカム４００の外周には、外周に沿って形成され、かつ、軸方向と交差する１速側傾斜溝４０１ａと３速側傾斜溝４０１ｃを有し、軸方向との交差角が小さな１速側緩傾斜溝４０１ａ１及び３速側緩傾斜溝４０１ｃ１と、軸方向との交差角が大きな１速側急傾斜溝４０１ａ２及び３速側急傾斜溝４０１ｃ２とを有する。また、各傾斜溝は、軸方向との交差角が軸方向位置に対して略一定に形成されている。尚、詳細については後述する。
【００１３】
また、第１クラッチリング３３の１速ドライブギヤ３１１側に向かい合う端部には、１速側傾斜溝４０１ａと接続され、軸方向に平行な保持溝４０１ｂを有する。同様に、第１クラッチリング３３の３速ドライブギヤ３３１側に向かい合う端部には、３速側傾斜溝４０１ｃと接続され、軸方向に平行な保持溝４０１ｄを有する。尚、第２ドグクラッチ機構ＤＧ２にも、第１ドグクラッチ機構ＤＧ１と同様の、第２クラッチリング３４、第２クラッチリングカム５００、Ｖ字溝５０１、２速側傾斜溝５０１ａ、４速側傾斜溝５０１ｃ、保持溝５０１ｂ，５０１ｄを有する。構成は第１ドグクラッチ機構ＤＧ１と同じであるため説明を省略する。
【００１４】
第１クラッチリング３３は、第１クラッチリングカム４００の外周と相対移動可能な円筒状部材３３ｅと、円筒状部材３３ｅの軸方向中央から外径側に向かって拡径された第１スリーブ３３ａを有する。第１スリーブ３３ａは、シフトフォーク３１に相対回転可能に保持されつつシフトフォーク３１との間で軸力を相互に付与可能な円盤状部材である。第１クラッチリング３３は、第１スリーブ３３ａから１速ドライブギヤ３１１と対向する側面の軸方向に延在された１速用第１クラッチリングドグ３３ｃと、３速ギヤ３３１と対向する側面の軸方向に延在された３速用第１クラッチリングドグ３３ｄと、円筒状部材３３ｅの内周側に突出し、第１クラッチリングカム４００のＶ字溝４０１内にガイドされるガイド用第１突起３３ｂと、を有する。
【００１５】
同様に、第２クラッチリング３４は、第２クラッチリングカム５００の外周と相対移動可能な円筒状部材３４ｅと、円筒状部材３４ｅの軸方向中央から外径側に向かって拡径された第２スリーブ３４ａを有する。第２スリーブ３４ａは、シフトフォーク３２に相対回転可能に保持されつつシフトフォーク３２と軸力を相互に付与可能な円盤状部材である。第２クラッチリング３４は、第２スリーブ３４ａから２速ドライブギヤ３２１と対向する側面の軸方向に延在された２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと、４速ギヤ３４１と対向する側面の軸方向に延在された４速用第２クラッチリングドグ３４ｄと、円筒状部材３４ｅの内周側に突出し、第２クラッチリングカム５００のＶ字溝５０１内にガイドされるガイド用第２突起３４ｂと、を有する。
【００１６】
次に、アップシフト作用を簡単に説明する。具体例として、１速走行状態で２速へのアップシフトを行う場合を説明する。図２及び図３は実施例１の自動変速機における１速から２速へのアップシフトにおける第１ドグクラッチ機構の作用を表す概略図である。１速では、第１シフトフォーク３１が図１中の左側に移動した状態である。図２（ａ）に示すように、第１クラッチリング３３は、１速ドライブギヤ３１１にトルクが作用する前の状態では、ガイド用第１突起３３ｂが保持溝４０１ｂに位置し、コースティングトルクが作用しても軸方向に移動することはない。
【００１７】
図２（ｂ）に示すように、第１クラッチリング３３の１速用第１クラッチリングドグ３３ｃの歯面であってドライビングトルク作用時に１速ドライブギヤ３１１の第１ドグ３１１ａと係合する位置には、傾斜面３３ｃ１が形成されている。１速ドライブギヤ３１１から１速ドリブンギヤ３１２へドライビングトルクが作用すると、この傾斜面３３ｃ１に沿って第１クラッチリング３３が噛み合い解除側に向けてリフトする。これにより、ガイド用第１突起３３ｂは保持溝４０１ｂから１速側傾斜溝４０１ａの位置に移動する。ただし、１速ドライブギヤ３１１の第１ドグ３１１ａと１速用クラッチリングドグ３３ｃとの噛み合いは継続しており、トルク伝達状態である。尚、この動作を行うにあたって、前述した位置決め機構３１ｂが作動する。すなわち、リフトに伴い第１シフトフォーク３１が軸方向に僅かに移動することを許容しつつ、リフト後の第１クラッチリング３３の軸方向位置を安定的に保持している。
【００１８】
次に、第２シフトフォーク３２が図１中の左側に移動し、２速用第２クラッチリングドグ３４ｃと第２ドグ３２１ａとが係合を開始すると、インターロック状態となり、１速用クラッチリングドグ３３ｃと第１ドグ３１１ａとの間にコースティングトルクが作用する。すると、図３（ｃ）に示すように、第１プロセスとして、ガイド用第１突起３３ｂが１速側緩傾斜溝４０１ａ１に沿って移動する。このインターロック状態に伴うコースティングトルクによって軸方向に発生する力は、位置決め機構３１ｂの保持力よりも十分に大きいため、第１シフトフォーク３１の移動は速やかに行われる。尚、１速側緩傾斜溝４０１ａ１は、回転移動量に対する軸方向移動量が、１速側急傾斜溝４０１ａ２よりも大きいため、比較的素早く１速用クラッチリングドグ３３ｃを軸方向解除側に移動させる。
【００１９】
そして、ガイド用第１突起３３ｂが１速側緩傾斜溝４０１ａ１を移動し、１速ドライブギヤ１１の第１ドグ３１１ａの軸方向歯先と１速用クラッチリングドグ３３ｃの軸方向歯先との軸方向位置が一致する所定位置ＰＸを超えると、図３（ｄ）に示すように、第２プロセスとして、ガイド用第１突起３３ｂが１速側急傾斜溝４０１ａ２に沿って移動する。１速側急傾斜溝４０１ａ２は、回転移動量に対する軸方向移動量が、１速側緩傾斜溝４０１ａ１よりも小さいため、比較的ゆっくりと１速用クラッチリングドグ３３ｃを軸方向解除側に移動させる。これにより、第１クラッチリング３３は噛合い解除側に移動し、１速ドライブギヤ１１の第１ドグ３１１ａと１速用クラッチリングドグ３３ｃとの噛合いが完全に解除される。
【００２０】
すなわち、１速時に２速ドライブギヤ３２１と２速用第２クラッチリングドグ３４ｃとを係合し、この係合に伴って生じるインターロック状態に伴うコースティングトルクを利用して１速ドライブギヤ３１１と第１クラッチリング３３との噛合いを解除する。よって、アップシフト時に常にトルク伝達状態を維持することができる。このようなシフト動作をシームレスシフトと言う。
【００２１】
図４は、実施例１の自動変速機のモータがショートした場合に、クラッチを完全締結状態としたときのタイムチャートである。上述したように、シフトドラム３０ａはモータ３０ｃにより回転駆動され、第１シフトフォーク３１及び第２シフトフォーク３２が作動することでアップシフトを行う。このとき、モータ３０ｃが短絡（以下、ショートとも記載する。）すると、モータ３０ｃの回転を停止することができず、各シフトフォーク３１，３２が変速溝３０ｂの終点に突き当たるまでシフトドラム３０ａを回転し続けることとなる。よって、図４に示すように、１速で走行中の時刻ｔ１において、モータ３０ｃがショートすると、２速→３速→４速へとアップシフトしてしまう。
【００２２】
このとき、車速ＶＳＰが十分に上昇していない状態で４速にアップシフトすると、第１シャフト３０１の回転数である入力軸回転数Ｎｉｎが強制的に低下する。クラッチ２は完全締結しているため、入力軸回転数Ｎｉｎの低下に伴ってエンジン回転数Ｎｅも一緒に低下してしまい、エンジン１が自立可能な最低回転数Ｎｍｉｎを下回り、エンストすることで、走行を継続できないという問題があった。そこで、実施例１では、モータ３０ｃがショートしたとしても、エンストを回避することで走行を継続できるモータ短絡時クラッチ制御を行うこととした。
【００２３】
図５は、実施例１のモータ短絡時クラッチ制御を表すフローチャートである。
ステップＳ１では、モータ短絡フラグＦｄｒがオンか否かを判断し、オンのときはステップＳ２に進み、それ以外の場合はステップＳ８に進んで通常制御を実行する。モータ３０ｃがショートしたか否かは、モータ駆動回路の電流値等を監視することで検知してもよいし、シフトドラム３０ａの回転位置を検出する他のセンサ等に基づいて検知してもよい。
ステップＳ２では、現在の変速段Ｇｃｕｒが最高変速段である４速か否かを判断し、４速の場合はステップＳ６に進み、それ以外の変速段の場合はステップＳ３に進む。ここで、最高変速段か否かを判断する理由は、これ以上アップシフトが生じない変速段か否かを判断するためである。
【００２４】
ステップＳ３では、入力軸回転数Ｎｉｎが最低回転数Ｎｍｉｎ未満か否かを判断し、Ｎｍｉｎ未満のときはステップＳ４に進み、Ｎｍｉｎ以上のときはステップＳ５に進む。
ステップＳ４では、クラッチ２の締結容量を、エンジン出力軸１ａと第１シャフト３０１との相対回転を許容しつつトルク伝達が可能なスリップ状態（以下、半クラッチとも記載する。）となる第１締結容量に設定する。
ステップＳ５では、クラッチ２の締結容量を、エンジン出力軸１ａと第１シャフト３０１との相対回転が生じないか、生じても極わずかのマイクロスリップ状態となる第２締結容量に設定する。第２締結容量は、第１締結容量よりも高く、完全締結容量よりも低い。第２締結容量に設定することで、スリップ状態への移行指令が出力された場合、完全締結状態から移行する場合に比べて素早く移行することができる（以下、スタンバイ状態とも記載する。）。
【００２５】
ステップＳ６では、入力軸回転数Ｎｉｎが所定回転数Ｎ１以上か否かを判断し、Ｎｉ以上のときはステップＳ７に進んでクラッチ２を完全締結状態とし、入力軸回転数Ｎｉｎが所定回転数Ｎ１未満のときはステップＳ３に進んで半クラッチもしくはマイクロスリップ状態に設定し、エンストを回避する。
図６は、実施例１の所定回転数の設定方法を表す概略図である。車両が走行しているとき、運転者がブレーキペダルを操作して急減速する場合がある。このとき、仮にクラッチ２を完全締結した状態で急減速が発生し、クラッチ２を半クラッチに移行するまでの間に入力軸回転数ＮｉｎがＮｍｉｎを下回ると、エンストを招くおそれがある。そこで、クラッチ２を完全締結状態からスリップ状態に移行するまでに必要な時間をＴｃｌｏｆｆ、急減速時に生じうる入力軸回転数Ｎｉｎの最大減少速度に応じた角度をβとし、所定回転数Ｎ１と最低回転数Ｎｍｉｎとの差分を所定値αとすると、ｔａｎβ＝Ｔｃｌｏｆｆ／αの関係が成立する。Ｔｃｌｏｆｆとβは、車両諸元から求められる値であるため、上記関係式を用いて所定値αを算出する。そして、Ｎｍｉｎに所定値αを加算した値をＮ１として設定する。よって、入力軸回転数ＮｉｎがＮ１に到達した状態で、仮に急減速が発生したとしても、クラッチ２を完全締結状態からスリップ状態に移行することができ、エンストを回避できる。言い換えると、入力軸回転数ＮｉｎがＮ１以上のときは、クラッチ２を完全締結状態としても、エンストを回避できる。
【００２６】
図７は、実施例１のモータ故障時クラッチ制御を表すタイムチャートである。この車両は、クラッチ２を完全締結状態とし、１速で走行している状態である。
時刻ｔ１において、モータ３０ｃのショートが発生すると、モータ故障フラグＦｄｒがオンに設定される。そして、クラッチ２の締結容量を、完全締結状態の締結容量から、マイクロスリップ状態となる第２締結容量に設定する。これにより、クラッチ２をスタンバイ状態とすることで、エンジン１からのトルク伝達を維持しつつ、即座にスリップ状態へ移行できる状態を確保する。その後、モータ３０ｃは回転し続けるため、シフトドラム３０ａも回転し、アップシフトが継続される。
【００２７】
時刻ｔ２において、３速から４速へのアップシフトに伴い、入力軸回転数Ｎｉｎが最低回転数Ｎｍｉｎを下回ると、クラッチ２の締結容量を、マイクロスリップ状態の第２締結容量から、スリップ状態の第１締結容量に変更する。これにより、入力軸回転数Ｎｉｎが車速ＶＳＰに応じて引き下げられたとしても、エンジン回転数Ｎｅが引き下げられることを回避する。そして、自動変速機３は、最終的に最高変速段である４速で固定される。尚、半クラッチによりエンジントルクはクラッチ２を介して自動変速機３に伝達されるため、車速ＶＳＰは徐々に上昇し、入力軸回転数Ｎｉｎも次第に上昇し始める。
【００２８】
時刻ｔ３において、入力軸回転数Ｎｉｎが所定回転数Ｎｍｉｎに到達すると、クラッチ２の締結容量を、半クラッチとなる第１締結容量から、マイクロスリップ状態となる第２締結容量に引き上げられる。この時点では、車両の急減速が発生した場合に備えてクラッチ２をスタンバイ状態とする。
時刻ｔ４において、入力軸回転数Ｎｉｎが所定回転数Ｎ１に到達すると、クラッチ２を完全締結状態とする。これにより、エンストを回避して車両の走行状態を維持できる。
【００２９】
上記実施例１に基づく作用効果を説明する。
（１）モータ３０ｃによりシフトドラム３０ａを回転し、トルク伝達が途切れることなく変速可能な有段式の自動変速機３と、エンジン１と自動変速機３との間を断接可能なクラッチ２と、自動変速機３を制御する変速機コントローラ３ａと、を備え、変速機コントローラ３ａは、モータ３０ｃの通電故障を検出し、かつ、自動変速機３の第１シャフト３０１の回転数である入力軸回転数Ｎｉｎがエンジン１の自立回転可能な最低回転数Ｎｍｉｎ未満の場合、クラッチ２の締結容量を、エンジン１と第１シャフト３０１との相対回転を許容する第１締結容量とする。
よって、モータ故障によりシフトドラム３０ａが回転し続けた場合であっても、クラッチ２がスリップすることでエンストを回避できる。
【００３０】
（２）変速機コントローラ３ａは、モータ３０ｃの通電故障を検出し、かつ、入力軸回転数Ｎｉｎが最低回転数Ｎｍｉｎ以上のときは、クラッチ２の締結容量を、完全締結時の締結容量より低く、第１締結容量より高い第２締結容量とする。
よって、入力軸回転数Ｎｉｎが最低回転数Ｎｍｉｎを下回った際に、即座にクラッチ２の締結容量を第１締結容量に低下させることができ、エンストを回避できる。
【００３１】
（３）変速機コントローラ３ａは、クラッチ２が第２締結容量であって、自動変速機３が最高変速段の４速であり、かつ、入力軸回転数Ｎｉｎが最低回転数Ｎｍｉｎよりも所定値α以上高いときは、クラッチ２を完全締結時の締結容量とする。
よって、エンストを回避しつつ継続的に走行できる。
【００３２】
（４）所定値αは、入力軸回転数Ｎｉｎが車両の急減速に伴い最低回転数Ｎｍｉｎに所定値αを加算した所定回転数Ｎ１から最低回転数Ｎｍｉｎに到達するまでの時間が、クラッチ２の締結容量を完全締結時の締結容量から第１締結容量まで低下するのに必要な時間Ｔｃｌｏｆｆ以上となる値である。
よって、車両に急減速が発生したとしても、クラッチ２を半クラッチにすることができ、エンストを回避できる。
【００３３】
（他の実施例）
以上、実施例１に基づいて説明したが、上記実施例に限らず、他の構成を備えた自動変速機に本発明を適用してもよい。具体的には、前進４速に限らず、更なる多段化した自動変速機にも適用できる。例えば、前進６速とした場合には、６速までアップシフトしたか否かを判断し、その後、車速の上昇を待ってクラッチ２を完全締結してもよい。
【符号の説明】
【００３４】
１    エンジン
１ａ    エンジン出力軸
２    クラッチ
３    自動変速機
３ａ    変速機コントローラ
３０    シフトアクチュエータ
３０ａ    シフトドラム
３０ｃ    モータ
【図１】
2018066424.tif 000003
【図２】
2018066424.tif 000004
【図３】
2018066424.tif 000005
【図４】
2018066424.tif 000006
【図５】
2018066424.tif 000007
【図６】
2018066424.tif 000008
【図７】
2018066424.tif 000009