(57)【要約】【課題】車軸検出に不具合があっても一律に在線判定が出されるのでなく必要な保安度が確保される範囲で動作しうる車軸計数装置を実現する。【解決手段】線路の対象区間の各端部の区間端ユニット１０夫々の複数の車軸検出子の検出結果Ａ１，Ａ２に基づいて端部毎に進出車軸数Ｂｏと進入車軸数Ｂｉと通過車軸数Ｂａを求めて、通出差Δ２＝［Ｂａ＋Ｃａ−２×（Ｂｏ＋Ｃｏ）］又は［Ｂａ＋Ｃａ−Ｂｏ−Ｃｏ］を演算し、通出差Δ２が“０”等か否かで列車在線状態を判別する。また、入出差Δ１＝［Ｂｉ＋Ｃｉ−Ｂｏ−Ｃｏ］も演算し、入出差Δ１が“０”等か否かでも列車在線状態を判別する。さらに、切替部４４も設けて、常態では入出差Δ１に基づく判定を行い、車軸検出子１１の故障その他の非常時には通出差Δ２に基づく判定を行うようにする。【選択図】        図１
2018167715.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
線路の対象区間の各端部に複数設けられた車軸検出子の検出結果に基づいて前記端部それぞれについて前記対象区間から進出した車軸の個数を計って進出車軸数を求める進出車軸計数部と、前記端部それぞれについてそこを通過した可能性のある車軸の個数を計って通過車軸数を求める通過車軸計数部と、前記通過車軸数と前記進出車軸数とに係わる差の演算を行って通出差を求める通出差算出部と、前記通出差算出部の演算結果に基づいて前記対象区間に列車が在線しているか否かを判別する判定部とを備えた車軸計数装置。
【請求項２】
前記通過車軸計数部が、同じ区間端部に設けられた複数の車軸検出子それぞれから得られる複数の計数値から最大値を選出して前記通過車軸数に採用するようになっていることを特徴とする請求項１記載の車軸計数装置。
【請求項３】
前記通出差算出部が、前記通過車軸数については前記対象区間の全端部に係る総和を用い且つ前記進出車軸数については前記対象区間の全端部に係る総和の二倍の値を用いて前記の演算を行うようになっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載された車軸計数装置。
【請求項４】
前記通過車軸計数部が、前記進出車軸計数部のうち同じ区間端部に係るものによって車軸進出の検出されたときには前記通過車軸数の更新を回避するようになっており、前記通出差算出部が、前記通過車軸数についても前記進出車軸数についても前記対象区間の全端部に係る総和を用いて前記の演算を行うようになっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載された車軸計数装置。
【請求項５】
前記車軸検出子の検出結果に基づいて前記端部それぞれについて前記対象区間へ進入した車軸の個数を計って進入車軸数を求める進入車軸計数部と、前記進入車軸数と前記進出車軸数との差を演算して入出差を求める入出差算出部とを備え、前記判定部が、前記通出差に基づいて前記対象区間に列車が在線しているか否かを判別する通出差基準判定に加えて、前記入出差に基づいて前記対象区間に列車が在線しているか否かを判別する入出差基準判定も行えるものであって、常態では前記入出差基準判定を行い、前記車軸検出子の故障その他の非常時には前記通出差基準判定を行うようになっている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載された車軸計数装置。
【請求項６】
前記車軸検出子の検出結果に基づいて前記端部それぞれについて前記対象区間へ進入した車軸の個数を計って進入車軸数を求める進入車軸計数部を備え、前記通出差算出部が、前記通過車軸数と前記進出車軸数とに係わる差の演算を行って通出差を求める通出差算出に加えて、前記進入車軸数と前記進出車軸数との差を演算して入出差を求める入出差算出も行えるものであり、常態では前記通出差でなく前記入出差が前記判定部の判別の基礎とされ、前記車軸検出子の故障その他の非常時には前記入出差でなく前記通出差が前記判定部の判別の基礎とされるようになっている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載された車軸計数装置。
【請求項７】
前記通過車軸計数部が、前記端部それぞれについてそこを通過した可能性のある車軸の個数を計って通過車軸数を求める通過車軸計数に加えて、前記車軸検出子の検出結果に基づいて前記端部それぞれについて前記対象区間へ進入した車軸の個数を計って進入車軸数を求める進入車軸計数も行えるものであり、常態では前記通過車軸数でなく前記進入車軸数が前記進出車軸数と共に前記通出差算出部の演算の基礎とされ、前記車軸検出子の故障その他の非常時には前記進入車軸数でなく前記通過車軸数が前記進出車軸数と共に前記通出差算出部の演算の基礎とされるようになっている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載された車軸計数装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、鉄道の線路の区間に係る列車在線の有無判別に役立つ車軸計数装置に関し、詳しくは、監視や計数の対象になっている区間の端部に設置された車軸検出子の出力に基づいて対象区間の出入りに関わった車軸を数える車軸計数装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道用の車軸計数装置は、アクスルカウンタとも呼ばれ、基本的には、対象区間に進入した車軸と、区間から進出した車軸とについて、個数を数え上げるものである。
車軸検出子の所を車軸が通過したことを検出する車軸検知器をも含めて車軸計数装置と呼ぶこともあれば、車軸検知器を含めない構成部分だけを車軸計数装置と呼ぶこともあるが、本願では、車軸検出子や車軸検知器による車軸検知結果に基づいて車軸の個数を数える構成部分が含まれていれば車軸計数装置に該当するものとする。
【０００３】
車軸検出子と車軸検知器とを先に述べると、車軸検出子には車軸検知子や車輪検出子と呼ばれるものも該当する。また、車軸検知器には、車軸検知装置や，車軸検出器，車軸検出装置，車輪検知器，車輪検出器，車輪検知装置，車輪検出装置と呼ばれるものも該当する。このような車軸検出子や車軸検知器として多用されてきたものは（例えば特許文献１，２参照）、対をなす送信器と受信器とをレールの内側と外側とに分けて配置し、両器間の信号が車輪によって遮断されることを利用して、車輪ひいては車軸を検出するようになっているが、送信器と受信器とをレールの片側に設けてレール長手方向に並べるようになったものもある（例えば特許文献３参照）。
【０００４】
送信器と受信器との対が明確であればその対を車軸検出子とするのが基本であるが、送信器と受信器とが同数でなくても良くなっているので（例えば特許文献３参照）、その場合は、検出結果を出す受信器の方を重視してそれを車軸検出子とする。
車軸検知器は、線路区間の複数の端部のうち何れか一つの端部に配設された通常は複数個の車軸検出子を駆動しながら夫々の車軸検出子から車軸検出状態・車軸検出結果を取得して、該当端部に係る車軸の通過有無と進行方向とを検出するようになっている。個々の車軸検出子について故障の有無を検出できるものもある（例えば特許文献３参照）
【０００５】
図面を引用して要点を説明すると（図７参照）、レール４（線路）のうち対象区間と隣接区間との境界部分である端部に区間端ユニット１０が一つずつ設置される。対象区間が左の第１隣接区間と右の第２隣接区間とに連なる場合（図７（ａ）参照）、対象区間は二つの端部を持つので、左右の端部それぞれに区間端ユニット１０が設置される。対象区間が第１隣接区間と第２隣接区間と第３隣接区間とに連なる場合（図７（ｂ）参照）、対象区間は三つの端部を持つので、三端部それぞれに区間端ユニット１０が設置される。
【０００６】
区間端ユニット１０は（図７（ｃ）参照）、複数の車軸検出子１１と一つの車軸検知器１２とを具備しており、車軸検出子１１が最少の二個の場合（図７（ｃ）の左側部分を参照）、車軸検知器１２は、車軸検出子１１，１１夫々の検出子信号Ａ１，Ａ２に基づいて車軸の進入（すなわち車軸が隣接区間から対象区間へ移動して区間端部を通過したこと）を検出して車軸進入検出信号ｉを出力するとともに、車軸の進出（すなわち車軸が対象区間から隣接区間へ移動して区間端部を通過したこと）を検出して車軸進出検出信号ｏを出力するようになっている。また、車軸検出子１１が三個の場合（図７（ｃ）の右側部分を参照）、車軸検知器１２は、車軸検出子１１，１１，１１夫々の検出子信号Ａ１，Ａ２，Ａ３に基づいて車軸の進入を検出して車軸進入検出信号ｉを出力するとともに、車軸の進出を検出して車軸進出検出信号ｏを出力するようになっている。
【０００７】
車軸の進入は（図７（ｄ）参照）、検出子信号Ａ１，Ａ２又はＡ１，Ａ２，Ａ３が一時期だけ重なる態様で隣接区間側のものから対象区間側のものへ順に即ちＡ１，Ａ２又はＡ１，Ａ２，Ａ３の順に変化したことを確認することで検出することができる。そして、車軸の進入が検出されると車軸進入検出信号ｉにパルスが発現するようになっている。
車軸の進出は（図７（ｅ）参照）、検出子信号Ａ１，Ａ２又はＡ１，Ａ２，Ａ３が一時期だけ重なる態様で対象区間側のものから隣接区間側のものへ順に即ちＡ２，Ａ１又はＡ３，Ａ２，Ａ１の順に変化したことを確認することで検出することができる。そして、車軸の進出が検出されると車軸進出検出信号ｏにパルスが発現するようになっている。
【０００８】
それ以外の信号変化態様は、車軸の進入や進出の取り止めか機器異常となる。例えば、検出子信号Ａ１しか車軸を検出しなかったときや、検出子信号Ａ１の検出パルスに検出子信号Ａ２の検出パルスが完全に包含されたようなときには、車軸が区間端部で折り返したものとして扱われ、車軸の進入も進出も検出されない。また、両端の検出子信号Ａ１，Ａ３に検出パルスが発現したのに中間の検出子信号Ａ２に検出パルスが全く発現しなかったようなときには、車軸検出子１１の動作異常か故障の可能性が高いので、車軸検知器１２の仕様にもよるが、車軸検知器１２から故障検出信号や故障通知が出力される。
【０００９】
車軸計数装置２０は（図８参照）、上述したように対象区間に進入した車軸と区間から進出した車軸とについて個数を数え上げるものなので、そのために、計数部２３を具備していて、対象区間の各端部に設けられた区間端ユニット１０の車軸検知器１２から車軸の進入進出の検出結果（ｉ，ｏ）を取得して数え上げるようになっている。
簡明化のため、対象区間が左方の第１隣接区間と右方の第２隣接区間とだけ連なっている線路状態を具体例にすると（図８（ａ）参照）、車軸計数装置２０の計数部２３は、左の端部に対応した第１計数部２３Ｂと、右の端部に対応した第２計数部２３Ｃとを具備している。
【００１０】
第１計数部２３Ｂは、左の区間端ユニット１０の検出結果である車軸進入検出信号ｉと車軸進出検出信号ｏとを入力する手段と、そのうちの車軸進入検出信号ｉに基づいて第１隣接区間側の端部に係る進入車軸数Ｂｉを数え上げる第１進入車軸計数部２３Ｂｉと、上述した入力のうちの車軸進出検出信号ｏに基づいて第１隣接区間側の端部に係る進出車軸数Ｂｏを数え上げる第１進出車軸計数部２３Ｂｏとを具備している。
第２計数部２３Ｃは、右の区間端ユニット１０の検出結果である車軸進入検出信号ｉと車軸進出検出信号ｏとを入力する手段と、そのうちの車軸進入検出信号ｉに基づいて第２隣接区間側の端部に係る進入車軸数Ｃｉを数え上げる第２進入車軸計数部２３Ｃｉと、上述した入力のうちの車軸進出検出信号ｏに基づいて第２隣接区間側の端部に係る進出車軸数Ｃｏを数え上げる第２進出車軸計数部２３Ｃｏとを具備している。
【００１１】
また、この車軸計数装置２０は、総ての端部に係る進入車軸数と進出車軸数との差である入出差Δ１を算出する入出差算出部２１を具備しており、上記の具体例に当てはめると（図８（ａ）参照）、式［＋進入車軸数Ｂｉ−進出車軸数Ｂｏ＋進入車軸数Ｃｉ−進出車軸数Ｃｏ］を演算して、その算出値を入出差Δ１とするようになっている。
さらに、車軸計数装置２０は、入出差Δ１に基づいて対象区間に列車７が在線しているか否かを判別する判定部２２を具備しており、対象区間について入出差Δ１＝“０”が成り立っていれば非在線と判定し、そうでなければ在線と判定するようにもなっている。
【００１２】
列車７が第１隣接区間から進行して対象区間へ進入し更に対象区間から第２隣接区間へ進出したときを具体例として（図８（ｂ）〜（ｄ）参照）、進入車軸数Ｂｉと進出車軸数Ｂｏと進入車軸数Ｃｉと進出車軸数Ｃｏと入出差Δ１と在線判定結果とに係る変遷を述べる。先ず（図８（ｂ）参照）、列車７が第１隣接区間に在って対象区間に無い状態では、進入車軸数Ｂｉも進出車軸数Ｂｏも進入車軸数Ｃｉも進出車軸数Ｃｏも総て“０”で、入出差Δ１も“０”なので、対象区間に係る在線判定結果が非在線になる。
【００１３】
そして、８個の車軸を持った列車７が第１隣接区間寄り端部から対象区間へ進入し始めると、車軸が端部を通過する度に、左の区間端ユニット１０から車軸進入検出信号ｉにて検出パルスが出力され、それに応じて進入車軸数Ｂｉが“＋１”されて、列車７が対象区間に進入し終えたときには（図８（ｃ）参照）、進入車軸数Ｂｉが列車７の車軸数と同じ“８”になることから、入出差Δ１も“８”になるので、対象区間に係る在線判定結果が在線になる。
【００１４】
それから、列車７が対象区間から第２隣接区間へ進出し始めると、車軸が端部を通過する度に、右の区間端ユニット１０から車軸進出検出信号ｏにて検出パルスが出力され、それに応じて進出車軸数Ｃｏが“＋１”されて、列車７が対象区間を進出し終えたときには（図８（ｄ）参照）、進出車軸数Ｃｏが“８”になることから、それと進入車軸数Ｂｉの“８”とが相殺しあって入出差Δ１が“０”になるので、対象区間に係る在線判定結果が非在線になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２０００−００６８０８号公報
【特許文献２】特開２００７−２６３９３８号公報
【特許文献３】特願２０１６−２３４５８３号（出願）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
このような従来の車軸計数装置では、対象区間の総ての端部について而も車軸進入と車軸進出との双方について軸数を数え上げることで在線判定を行うようになっていたため、どこか一カ所でも、車軸の進入出を検出できなくなったり、そのような事態に繋がる可能性の異常や故障が発生したり、といった不具合があると、列車在線状態を的確に把握することが出来なくなるので、信号保安装置として安全性を確保する観点から、列車在線状態の判定を非在線でなくフェールセーフ側の在線に強制するようになっている。
【００１７】
しかしながら、そのような不具合発生時の在線判定は、現状の列車在線状態に影響する可能性のある列車の進入も進出も一律に禁止することになるので、列車制御を安全側に留め置くものではあるが、不具合解消まで列車を止めたままにしておくことに繋がるため、稼働率を低下させる要因となり、列車運行の安定や確保といった観点からは好ましくないという一面も持つ。すなわち、車軸検出に不具合が発生したときには安全側に強制する必要があるが、むやみに強制するのは稼働率を損なうので好ましくない。
そこで、車軸検出に不具合があっても一律に在線判定が出されるのでなく必要な保安度が確保される範囲で動作しうる車軸計数装置を実現することが技術的な課題となる。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明の車軸計数装置は（解決手段１）、このような課題を解決するために創案されたものであり、線路の対象区間の各端部に複数設けられた車軸検出子の検出結果に基づいて前記端部それぞれについて前記対象区間から進出した車軸の個数を計って進出車軸数を求める進出車軸計数部と、前記端部それぞれについてそこを通過した可能性のある車軸の個数を計って通過車軸数を求める通過車軸計数部と、前記通過車軸数と前記進出車軸数とに係わる差の演算を行って通出差を求める通出差算出部と、前記通出差算出部の演算結果に基づいて前記対象区間に列車が在線しているか否かを判別する判定部とを備えている。
【００１９】
なお、上述した通過車軸数と進出車軸数とに係る差の演算は、両車軸数をそのまま減算に用いて差を求める単純な演算に限定されるものでなく、両車軸数の一方または双方に適宜な係数等を掛けてから減算に用いるといった多少複雑な演算も含んでいる。
例えば、式［通過車軸数−進出車軸数］に基づく演算に加えて、式［進出車軸数−通過車軸数］や、式［通過車軸数−２×進出車軸数］、式［通過車軸数−進出車軸数−進出車軸数］、式［２×進出車軸数−通過車軸数］に基づく演算も、本発明の作用効果を奏する態様での実施に寄与するのであれば、上記の演算に該当しうる。
このことは、ここの解決手段１だけでなく、以下に述べる他の解決手段についても、特に同一の文言を含んでいる後述の解決手段６についても、同じである。
【００２０】
また、本発明の車軸計数装置は（解決手段２）、上記解決手段１の車軸計数装置であって、前記通過車軸計数部が、同じ区間端部に設けられた複数の車軸検出子それぞれから得られる複数の計数値から最大値を選出して前記通過車軸数に採用するようになっていることを特徴とする。
【００２１】
さらに、本発明の車軸計数装置は（解決手段３）、上記解決手段１，２の車軸計数装置であって、前記通出差算出部が、前記通過車軸数については前記対象区間の全端部に係る総和を用い且つ前記進出車軸数については前記対象区間の全端部に係る総和の二倍の値を用いて前記の演算を行うようになっていることを特徴とする。
【００２２】
また、本発明の車軸計数装置は（解決手段４）、上記解決手段１，２の車軸計数装置であって、前記通過車軸計数部が、前記進出車軸計数部のうち同じ区間端部に係るものによって車軸進出の検出されたときには前記通過車軸数の更新を回避するようになっており、前記通出差算出部が、前記通過車軸数についても前記進出車軸数についても前記対象区間の全端部に係る総和を用いて前記の演算を行うようになっていることを特徴とする。
【００２３】
また、本発明の車軸計数装置は（解決手段５）、上記解決手段１〜４の車軸計数装置であって、前記車軸検出子の検出結果に基づいて前記端部それぞれについて前記対象区間へ進入した車軸の個数を計って進入車軸数を求める進入車軸計数部と、前記進入車軸数と前記進出車軸数との差を演算して入出差を求める入出差算出部とを備え、前記判定部が、前記通出差に基づいて前記対象区間に列車が在線しているか否かを判別する通出差基準判定に加えて、前記入出差に基づいて前記対象区間に列車が在線しているか否かを判別する入出差基準判定も行えるものであって、常態では前記入出差基準判定を行い、前記車軸検出子の故障その他の非常時には前記通出差基準判定を行うようになっている、ことを特徴とする。
【００２４】
また、本発明の車軸計数装置は（解決手段６）、上記解決手段１〜４の車軸計数装置であって、前記車軸検出子の検出結果に基づいて前記端部それぞれについて前記対象区間へ進入した車軸の個数を計って進入車軸数を求める進入車軸計数部を備え、前記通出差算出部が、前記通過車軸数と前記進出車軸数とに係わる差の演算を行って通出差を求める通出差算出に加えて、前記進入車軸数と前記進出車軸数との差を演算して入出差を求める入出差算出も行えるものであり、常態では前記通出差でなく前記入出差が前記判定部の判別の基礎とされ、前記車軸検出子の故障その他の非常時には前記入出差でなく前記通出差が前記判定部の判別の基礎とされるようになっている、ことを特徴とする。
【００２５】
また、本発明の車軸計数装置は（解決手段７）、上記解決手段１〜４の車軸計数装置であって、前記通過車軸計数部が、前記端部それぞれについてそこを通過した可能性のある車軸の個数を計って通過車軸数を求める通過車軸計数に加えて、前記車軸検出子の検出結果に基づいて前記端部それぞれについて前記対象区間へ進入した車軸の個数を計って進入車軸数を求める進入車軸計数も行えるものであり、常態では前記通過車軸数でなく前記進入車軸数が前記進出車軸数と共に前記通出差算出部の演算の基礎とされ、前記車軸検出子の故障その他の非常時には前記進入車軸数でなく前記通過車軸数が前記進出車軸数と共に前記通出差算出部の演算の基礎とされるようになっている、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２６】
このような本発明の車軸計数装置にあっては（解決手段１）、線路の対象区間の各端部に係る通過車軸数と進出車軸数とに係る差に基づいて対象区間の列車在線／非在線が判別されるようにしたことにより、車軸に係る通過有無の検出に加えて進行方向の検出をも要する進入車軸数を計らなくても、車軸に係る通過有無を検出できれば足りる通過車軸数を計れれば、列車在線状態を把握することができる。
そして、或る端部について進行方向の検出に不具合があっても、その不具合の程度が通過車軸の検出は可能なものにとどまっていれば、その端部を介する対象区間への進入があったときには、通過車軸数が正しく計られるので、その端部を介する対象区間からの進出が発生するまでは、通出差の算出も列車在線状態の判定も正しく行われる。
【００２７】
これに対し、進行方向の検出に不具合のある端部を介して対象区間からの進出があったときや、その端部で折り返しがあったときには、通過車軸数は計られても進出車軸数が計られないため、恰も進入があったかのような車軸計数がなされることから、通出差が過剰に拡大されるので、対象区間に列車が在線しているという判定が惹起される。この判定結果は、正しい列車在線状態を示すものではないが、他の列車が対象区間に進入するのは阻止することができる安全側のものなので、必要な保安度は確保されることとなる。
したがって、この発明によれば、車軸検出に不具合があっても一律に在線判定が出されるのでなく必要な保安度が確保される範囲で動作しうる車軸計数装置を実現することができ、上記の技術課題が解決される。
【００２８】
また、本発明の車軸計数装置にあっては（解決手段２）、通過車軸数が各車軸検出子に係る計数値の最大値になるようにしたことにより、複数の車軸検出子のうち一つでも正常であれば正しい通過車軸数が得られることから、簡便な手法であっても稼働率向上に役立つ通過車軸数が得られるので、上記の技術課題を簡便に解決することができる。
【００２９】
さらに、本発明の車軸計数装置にあっては（解決手段３）、通過車軸数の計数を車軸の通過有無の検出と無関係に行う基本態様で具現化した場合に、進出のあった端部については進出車軸数ばかりか通過車軸数についても計数が行われるため、二重計数という過剰な計数が発生するところ、進出車軸数を二倍にした値が演算に用いられるようにしたことにより、過剰な計数が適切に相殺されるので、上記の基本態様で不都合なく具現化することができる。
【００３０】
また、本発明の車軸計数装置にあっては（解決手段４）、上述した基本態様で具現化するのでなく、車軸進出の検出がなされた端部については通過車軸数の更新が回避されるという変形態様で具現化したことにより、過剰な計数の発生が防止されるため、既述した従来の態様に類似していて分かり易い上記の変形態様でも、不都合なく具現化することができる。
【００３１】
また、本発明の車軸計数装置にあっては（解決手段５）、既述した従来の進入車軸計数部や入出差算出部も備えたうえで、常態では入出差基準判定を行うが非常時には通出差基準判定を行うように判定部を改造したことにより、常態では、信頼性が高く実績もあるうえ端部での折り返しも的確に検出しうる既知の入出差利用方式にて列車在線状態がチェックされ、その入出差利用方式でのチェックができないときだけ、進出箇所や折り返し箇所に制約が伴うけれども安全性は維持される新しい通出差利用方式にて列車在線状態がチェックされる。そのため、従来では動作停止にて稼働率が低下していた状況でも、縮退動作まで不能な酷い状況でなければ、縮退動作にて補完的に列車制御等を継続することが可能になるので、十分な安全性を確保したうえで稼働率を上げることができる。
【００３２】
また、本発明の車軸計数装置にあっては（解決手段６）、既述した従来の進入車軸計数部も備えたうえで、通出差算出に加えて入出差算出も行えるように通出差算出部の機能を強化するとともに、判定部の判別に常態では入出差が用いられるが非常時には通出差が用いられるようにもしたことにより、
更に、本発明の車軸計数装置にあっては（解決手段７）、各端部について通過車軸計数に加えて進入車軸計数も行えるようにしたうえで、通出差算出に常態では進入車軸数と進出車軸数とが用いられるが非常時には通過車軸数と進出車軸数とが用いられるようにもしたことにより、
解決手段５の効果について上述したのと同様の縮退動作にて、補完的に列車制御等を継続することで、稼働率を上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施例１について、車軸計数装置の構造を示し、（ａ）がブロック構成図、（ｂ）が常態時の機能部分を特定するブロック図、（ｃ）が非常時の機能部分を特定するブロック図である。
【図２】常態時の列車走行状況の模式図である。
【図３】非常時の列車走行状況の模式図である。
【図４】本発明の実施例２について、車軸計数装置の構造を示し、（ａ）がブロック構成図、（ｂ）が常態時の機能部分を特定するブロック図、（ｃ）が非常時の機能部分を特定するブロック図である。
【図５】本発明の実施例３について、車軸計数装置の構造を示し、（ａ）がブロック構成図、（ｂ）が常態時の機能部分を特定するブロック図、（ｃ）が非常時の機能部分を特定するブロック図である。
【図６】本発明の実施例４について、車軸計数装置の構造を示し、（ａ）がブロック構成図、（ｂ）が常態時の機能部分を特定するブロック図、（ｃ）が非常時の機能部分を特定するブロック図である。
【図７】車軸計数装置の使用に適う前提状態を示し、（ａ），（ｂ）が鉄道の線路の区間の例、（ｃ）が車軸検出子と車軸検知器とからなる区間端ユニットの例、（ｄ），（ｅ）が車軸検出子の信号の波形例である。
【図８】従来の車軸計数装置の構造等を示し（ａ）がブロック構成図、（ｂ）〜（ｄ）が列車走行状況の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
このような本発明の車軸計数装置について、これを実施するための具体的な形態を、以下の実施例１〜実施例４により説明する。
図１〜図３に示した実施例１は、上述した解決手段１，２，３，５（出願当初の請求項１，２，３，５）を具現化したものであり、図４に示した実施例２は、上述した解決手段１，２，３，６（出願当初の請求項１，２，３，６）を具現化したものであり、図５に示した実施例３は、上述した解決手段１，２，３，７（出願当初の請求項１，２，３，７）を具現化したものであり、図６に示した実施例４は、上述した解決手段１，２，４，５（出願当初の請求項１，２，４，５）を具現化したものである。
【００３５】
なお、それらの図示に際しては、簡明化等のため、筐体や，機械部品，電気回路などは図示を割愛し、発明の説明に必要なものや関連するものを中心にブロック図や記号図にて示した。
また、それらの図示に際し従来と同様の構成要素には同一の符号を付して示したので、而も、それらについて背景技術の欄で述べたことは以下の各実施例についても共通するので、重複する再度の説明は割愛し、以下、従来との相違点を中心に説明する。
【実施例１】
【００３６】
本発明の車軸計数装置の実施例１について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図１は、（ａ）が、車軸計数装置４０のブロック構成図であり、（ｂ）が、常態時の機能部分を特定するブロック図であり、（ｃ）が、非常時の機能部分を特定するブロック図である。
【００３７】
車軸計数装置４０は（図１（ａ）参照）、既述した従来の車軸計数装置２０を改造して機能を向上させたものであり、車軸計数装置２０と相違するのは、計数部２３が計数部４３になった点と、入出差算出部２１に通出差算出部４１が追加並設された点と、判定部２２が判定部４２になった点と、切替部４４が追加された点である。
また、計数部４３が計数部２３と相違するのは、第１計数部２３Ｂに第１通過車軸計数部４３Ｂａが追加されてそれらが第１計数部４３Ｂになった点と、第２計数部２３Ｃに第２通過車軸計数部４３Ｃａが追加されてそれらが第２計数部４３Ｃになった点である。
【００３８】
既述した部分を簡潔に再述すると、計数部４３のうち第１進入車軸計数部２３Ｂｉと第２進入車軸計数部２３Ｃｉは、信号入力先の区間端ユニット１０が左のものか右のものかという違いはあるが、何れも、車軸検知器１２の検出結果である車軸進入検出信号ｉに基づいて、該当する端部について対象区間へ進入した列車７の車軸の個数を計って進入車軸数Ｂｉ，Ｃｉを求めるようになっている。また、計数部４３のうち第１進出車軸計数部２３Ｂｏと第２進出車軸計数部２３Ｃｏは、やはり信号入力先が左か右かという違いはあるが、何れも、車軸検知器１２の検出結果である車軸進出検出信号ｏに基づいて、該当する端部について対象区間から進出した列車７の車軸の個数を計って進出車軸数Ｂｏ，Ｃｏを求めるようになっている。さらに、入出差算出部２１は、進入車軸数Ｂｉ，Ｃｉと進出車軸数Ｂｏ，Ｃｏとの差を演算して入出差Δ１を求めるようになっている。
【００３９】
追加や改造された部分を説明すると、第１通過車軸計数部４３Ｂａは、左の端部すなわち第１隣接区間と対象区間との境界の端部に係る区間端ユニット１０から、車軸検出子１１，１１の検出結果である検出子信号Ａ１，Ａ２を入力し、その検出子信号Ａ１，Ａ２に含まれたパルスに基づいて、該当する左の端部を通過した可能性のある列車７の車軸の個数を計ることで、通過車軸数Ｂａを求めるようになっている。
具体的には、検出子信号Ａ１に発現したパルスを数え上げて検出子毎車軸数ΣＡ１を求めるとともに、検出子信号Ａ２に発現したパルスを数え上げて検出子毎車軸数ΣＡ２を求めてから、それら複数の検出子毎車軸数ΣＡ１，ΣＡ２のうちから最も大きな値であるＭＡＸ（ΣＡ１，ΣＡ２）を選出して通過車軸数Ｂａに採用するようになっている。
【００４０】
また、第２通過車軸計数部４３Ｃａは、右の端部すなわち第２隣接区間と対象区間との境界の端部に係る区間端ユニット１０から、車軸検出子１１，１１の検出結果である検出子信号Ａ１，Ａ２を入力し、その検出子信号Ａ１，Ａ２に含まれたパルスに基づいて、該当する右の端部を通過した可能性のある列車７の車軸の個数を計ることで、通過車軸数Ｃａを求めるようになっている。
具体的には、検出子信号Ａ１に発現したパルスを数え上げて検出子毎車軸数ΣＡ１を求めるとともに、検出子信号Ａ２に発現したパルスを数え上げて検出子毎車軸数ΣＡ２を求めてから、それら複数の検出子毎車軸数ΣＡ１，ΣＡ２のうちから最も大きな値であるＭＡＸ（ΣＡ１，ΣＡ２）を選出して通過車軸数Ｃａに採用するようになっている。
【００４１】
通出差算出部４１は、総ての端部に係る通過車軸数と進出車軸数との差を演算して通出差Δ２を求めるものであるが、その演算に際し、通過車軸数については対象区間の全端部に係る総和をそのまま用いるのに対し、進出車軸数については対象区間の全端部に係る総和の二倍の値を用いるようになっている。図示の具体例に当てはめると（図１（ａ）参照）、式［＋通過車軸数Ｂａ−進出車軸数Ｂｏ×２＋通過車軸数Ｃａ−進出車軸数Ｃｏ×２］を演算して、その算出値を通出差Δ２とするようになっている。このように進出車軸数を二倍することにより、進入時には計数されないで進出時にだけ計数された進出車軸数と、進入時に加えて進出時も計数された通過車軸数とが釣り合って、相殺が可能となる。
【００４２】
判定部４２は、入出差算出部２１の演算結果である入出差Δ１に基づいて対象区間に列車が在線しているか否かを判別する既述の入出差基準判定に加えて、通出差算出部４１の演算結果である通出差Δ２に基づいて対象区間に列車が在線しているか否かを判別する新たな通出差基準判定も行えるようになっている。そして、入出差基準判定と通出差基準判定との何れを行うか或いは何れの判定結果を最終判定に採用するかを切替部４４の指示に応じて択一的に選ぶようにもなっている。具体的には、入出差基準判定時には、対象区間について入出差Δ１＝“０”が成り立っていれば非在線と判定し、そうでなければ在線と判定するのに対し、通出差基準判定時には、対象区間について通出差Δ２＝“０”が成り立っていれば非在線と判定し、そうでなければ在線と判定するようになっている。
【００４３】
切替部４４は、例えば、区間端ユニット１０における図示を割愛した内部故障診断回路等による異常検出に応じて自動で、あるいは、やはり図示を割愛した切替スイッチ等の操作による手動で、判定部４２に対する指示の内容を切り替えるものであるが、基本的に、常態では判定部４２に上記の入出差基準判定を行わせ、それ以外の非常時には判定部４２に上記の通出差基準判定を行わせるようになっている。そのため、常態時の車軸計数装置４０では（図１（ｂ）参照）、車軸計数装置２０とほとんど同じ機能部分２３Ｂｉ，２３Ｂｏ，２３Ｃｉ，２３Ｃｏ，２１，４２（Δ１対応部分）が有効になる。これに対し、非常時の車軸計数装置４０では（図１（ｃ）参照）、新たな付加機能を含む機能部分４３Ｂａ，２３Ｂｏ，４３Ｃａ，２３Ｃｏ，４１，４２（Δ２対応部分）が有効になる。
【００４４】
この実施例１の車軸計数装置４０について、その使用態様及び動作を、図面を引用して説明する。図１（ｂ）は、常態時の機能部分を特定するブロック図であり、図２は、常態時の列車走行状況の模式図である。また、図１（ｃ）は、非常時の機能部分を特定するブロック図であり、図３は、非常時の列車走行状況の模式図である。図２，図３の何れも、簡明化のため、対象区間が左方の第１隣接区間と右方の第２隣接区間とだけ連なっている線路状態を具体例としており、（ａ）は列車７が第１隣接区間に在線しているところを示し、（ｂ）は列車７が第１隣接区間から進行して対象区間へ進入し終えたところを示し、（ｃ）は列車７が対象区間から第２隣接区間へ進出し終えたところを示している。
【００４５】
従来との対比にて本発明の明瞭化を図るべく、列車７が第１隣接区間から進行して対象区間へ進入し更に対象区間から第２隣接区間へ進出したときを具体例として動作状態を述べる（図１〜図３参照）。
先ず、常態では（図１（ｂ）参照）、通出差Δ２が用いられず入出差Δ１が用いられるので、既述した従来と同様の在線判定結果が出る（図２参照）。
詳述すると、列車７が第１隣接区間に在って対象区間に無い状態では（図２（ａ）参照）、通過車軸数Ｂａも進入車軸数Ｂｉも進出車軸数Ｂｏも通過車軸数Ｃａも進入車軸数Ｃｉも進出車軸数Ｃｏも総て“０”で、入出差Δ１も通出差Δ２も“０”なので、対象区間に係る在線判定結果が非在線になる。
【００４６】
それから、８個の車軸を持った列車７が第１隣接区間寄り端部から対象区間へ進入し始めると、車軸が端部を通過する度に、左の区間端ユニット１０から車軸進入検出信号ｉにて検出パルスが出力され、それに応じて進入車軸数Ｂｉが“＋１”されるとともに、左の区間端ユニット１０から検出子信号Ａ１，Ａ２にて検出パルスが出力され、それに応じて第１通過車軸計数部４３Ｂａの検出子毎車軸数ΣＡ１，ΣＡ２もそれぞれ“＋１”される。そして、列車７が対象区間に進入し終えたときには（図２（ｂ）参照）、進入車軸数Ｂｉが列車７の車軸数と同じ“８”になることから、入出差Δ１も“８”になるので、対象区間に係る在線判定結果が在線になる。なお、第１通過車軸計数部４３Ｂａの検出子毎車軸数ΣＡ１，ΣＡ２も更には通過車軸数Ｂａも列車７の車軸数と同じ“８”になり、通出差Δ２も“８”になるが、こちらは判定に使用されない。
【００４７】
それから、列車７が対象区間から第２隣接区間へ進出し始めると、車軸が端部を通過する度に、右の区間端ユニット１０から車軸進出検出信号ｏにて検出パルスが出力され、それに応じて進出車軸数Ｃｏが“＋１”されるとともに、右の区間端ユニット１０から検出子信号Ａ１，Ａ２にて検出パルスが出力され、それに応じて第２通過車軸計数部４３Ｃａの検出子毎車軸数ΣＡ１，ΣＡ２もそれぞれ“＋１”される。そして、列車７が対象区間を進出し終えたときには（図２（ｃ）参照）、進出車軸数Ｃｏが列車７の車軸数と同じ“８”になることから、それと進入車軸数Ｂｉの“８”とが相殺しあって入出差Δ１が“０”になるので、対象区間に係る在線判定結果が非在線になる。
【００４８】
なお、このとき、第２通過車軸計数部４３Ｃａの検出子毎車軸数ΣＡ１，ΣＡ２も更には通過車軸数Ｃａも列車７の車軸数と同じ“８”になり、通出差Δ２も“０”になるが、このときも、こちらは判定に使用されない。
こうして、常態では（図１（ｂ），図２参照）、既述した従来品と同様に、進入車軸数Ｂｉ，Ｃｉと進出車軸数Ｂｏ，Ｃｏとに基づく入出差基準判定がなされるので、対象区間に係る列車在線状態が的確に把握される。ちなみに、この場合、通過車軸数Ｂａ，Ｃａと進出車軸数Ｂｏ，Ｃｏとに基づく通出差基準判定を採用しても、正しく非在線になる。
【００４９】
次に、非常時には（図１（ｃ）参照）、入出差Δ１が用いられず通出差Δ２が用いられるので、既述した従来品とは異なる在線判定結果が出る（図３参照）。
左の区間端ユニット１０において片方の車軸検出子１１が故障して検出子信号Ａ２が出力されない異常状態を具体例として詳述すると（図３参照）、列車７が第１隣接区間に在って対象区間に無い状態では（図３（ａ）参照）、通過車軸数Ｂａも進入車軸数Ｂｉも進出車軸数Ｂｏも通過車軸数Ｃａも進入車軸数Ｃｉも進出車軸数Ｃｏも総て“０”で、入出差Δ１も通出差Δ２も“０”なので、対象区間に係る在線判定結果が非在線になる。
【００５０】
それから、８個の車軸を持った列車７が第１隣接区間寄り端部から対象区間へ進入し始めると、車軸が端部を通過する度に、左の区間端ユニット１０から検出子信号Ａ１にて検出パルスが出力され、それに応じて第１通過車軸計数部４３Ｂａの検出子毎車軸数ΣＡ１が“＋１”される。これに対し、異常の影響によって、検出子信号Ａ２と車軸進入検出信号ｉには検出パルスが出力されない。そのため、列車７が対象区間に進入し終えたときには（図３（ｂ）参照）、進入車軸数Ｂｉは“０”のままであるが、第１通過車軸計数部４３Ｂａの検出子毎車軸数ΣＡ１は列車７の車軸数と同じ“８”になり、それに応じて通過車軸数Ｂａも“８”になることから、通出差Δ２も“８”になるので、対象区間に係る在線判定結果が適正な在線になる。なお、進入車軸数Ｂｉが“０”なので、入出差Δ１も“０”になり、これは誤りの非在線に相当するが、こちらは判定に使用されない。
【００５１】
それから、列車７が対象区間から第２隣接区間へ進出し始めると、車軸が端部を通過する度に、右の区間端ユニット１０から車軸進出検出信号ｏにて検出パルスが出力され、それに応じて進出車軸数Ｃｏが“＋１”されるとともに、右の区間端ユニット１０から検出子信号Ａ１，Ａ２にて検出パルスが出力され、それに応じて第２通過車軸計数部４３Ｃａの検出子毎車軸数ΣＡ１，ΣＡ２もそれぞれ“＋１”される。そして、列車７が対象区間を進出し終えたときには（図３（ｃ）参照）、第２通過車軸計数部４３Ｃａの検出子毎車軸数ΣＡ１，ΣＡ２も更には通過車軸数Ｃａも列車７の車軸数と同じ“８”になるとともに、進出車軸数Ｃｏが列車７の車軸数と同じ“８”になることから、進出車軸数Ｃｏの二倍の“１６”と、通過車軸数Ｂａの“８”と通過車軸数Ｃａの“８”との和の“１６”とが、相殺し合って通出差Δ２が“０”になるので、対象区間に係る在線判定結果が適正な非在線になる。なお、進入車軸数Ｂｉが“０”で進出車軸数Ｃｏが“８”なので、入出差Δ１は“−８”になり、これは誤りの在線に相当するが、これは判定に使用されない。
【００５２】
こうして、一部の端部に関して進入車軸数Ｂｉや進出車軸数Ｂｏを検出することができなくなった非常時であっても（図１（ｃ），図３参照）、その端部に係る検出子信号Ａ１，Ａ２の何れかに基づいて通過車軸数Ｂａを検出することができる状況であれば、既述した従来品とは異なり、通過車軸数Ｂａ，Ｃａと進出車軸数Ｂｏ，Ｃｏとに基づく通出差基準判定がなされるので、対象区間に係る列車在線状態が的確に把握される。
なお、異常の有る区間端ユニット１０の設置された端部を列車７が進出した場合や、その端部で列車７が折り返した場合については、通出差Δ２が“０”で無くなって、非在線でも在線との判定結果が出てしまうことがあるが、これは列車の二重進入事故を回避できる安全側の判定結果なので、必要な保安度は確保される。
【実施例２】
【００５３】
本発明の車軸計数装置の実施例２について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図４は、（ａ）が車軸計数装置５０のブロック構成図、（ｂ）が常態時の機能部分を特定するブロック図、（ｃ）が非常時の機能部分を特定するブロック図である。
【００５４】
この車軸計数装置５０が上述した実施例１の車軸計数装置４０と相違するのは、入出差算出部２１と通出差算出部４１とが通出差算出部５１になった点と、判定部４２が既述の判定部２２になった点と、切替部４４が切替部５４になった点である。
通出差算出部５１は、既述した入出差算出部２１の機能である入出差算出すなわち進入車軸数Ｂｉ，Ｃｉと進出車軸数Ｂｏ，Ｃｏとの差を演算して入出差Δ１を求めることを行うとともに、上述した通出差算出部４１の機能である通出差算出すなわち通過車軸数Ｂａ，Ｃａと進出車軸数Ｂｏ，Ｃｏとの差を演算して通出差Δ２を求めることも行う。
【００５５】
切替部５４は、切替部４４と同様に常態時か非常時かに応じて採択指示の内容を切り替えるが、切替部４４と異なり指示を通出差算出部５１へ送出するようになっている。そして、その指示に応じて通出差算出部５１が常態では差Δに入出差Δ１を選出し非常時には差Δに通出差Δ２を選出して差Δを判定部２２へ送出するとともに、その差Δに基づいて判定部２２が対象区間における列車７の在線状態を判別するようにもなっている。
そのため、常態では通出差Δ２でなく入出差Δ１が判定部２２の判別の基礎とされ、非常時には入出差Δ１でなく通出差Δ２が判定部２２の判別の基礎とされる。
【００５６】
この場合、常態時の車軸計数装置５０では（図４（ｂ）参照）、車軸計数装置２０の全部や車軸計数装置４０の常態時機能部分とほとんど同じ機能部分２３Ｂｉ，２３Ｂｏ，２３Ｃｉ，２３Ｃｏ，２１相当部分，２２（Δ１入力時）が有効になる。
これに対し、非常時の車軸計数装置５０では（図４（ｃ）参照）、車軸計数装置４０の非常時機能部分とほとんど同じ機能部分４３Ｂａ，２３Ｂｏ，４３Ｃａ，２３Ｃｏ，４１相当部分，２２（Δ２入力時）が有効になる。
そのため、繰り返しとなる詳細な説明は割愛するが、車軸計数装置５０も車軸計数装置４０と同様に動作する（図２，図３参照）。
【実施例３】
【００５７】
本発明の車軸計数装置の実施例３について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図５は、（ａ）が車軸計数装置６０のブロック構成図、（ｂ）が常態時の機能部分を特定するブロック図、（ｃ）が非常時の機能部分を特定するブロック図である。
【００５８】
この車軸計数装置６０が上述した実施例１の車軸計数装置４０や実施例２の車軸計数装置５０と相違するのは、入出差算出部２１及び通出差算出部４１や通出差算出部５１が通出差算出部４１になった点と、計数部４３が計数部６３になった点と、切替部４４や切替部５４が第１切替部６３Ｂｘ及び第２切替部６３Ｃｘになった点である。
計数部６３が計数部４３と相違するのは、第１計数部４３Ｂが第１切替部６３Ｂｘの付加によって第１計数部６３Ｂになった点と、第２計数部４３Ｃが第２切替部６３Ｃｘの付加によって第２計数部６３Ｃになった点である。
【００５９】
第１切替部６３Ｂｘは、常態では進入車軸数Ｂｉを通出差算出部４１の加算側入力へ送出し非常時には通過車軸数Ｂａを通出差算出部４１の加算側入力へ送出するようになっている。そのため、その第１切替部６３Ｂｘの切替機能部分と第１進入車軸計数部２３Ｂｉと第１通過車軸計数部４３Ｂａとを合わせた機能部分が、通過車軸数Ｂａを求める通過車軸計数に加えて進入車軸数Ｂｉを求める進入車軸計数も行える謂わば拡張版の通過車軸計数部になっている。また、第１切替部６３Ｂｘは、常態では進出車軸数Ｂｏを通出差算出部４１の減算側入力へ送出し非常時には進出車軸数Ｂｏを二回繰り返して又は二倍してから通出差算出部４１の減算側入力へ送出するようにもなっている。
【００６０】
第２切替部６３Ｃｘは、常態では進入車軸数Ｃｉを通出差算出部４１の加算側入力へ送出し非常時には通過車軸数Ｃａを通出差算出部４１の加算側入力へ送出するようになっている。そのため、その第２切替部６３Ｃｘの切替機能部分と第２進入車軸計数部２３Ｃｉと第２通過車軸計数部４３Ｃａとを合わせた機能部分が、通過車軸数Ｃａを求める通過車軸計数に加えて進入車軸数Ｃｉを求める進入車軸計数も行える謂わば拡張版の通過車軸計数部になっている。また、第２切替部６３Ｃｘは、常態では進出車軸数Ｃｏを通出差算出部４１の減算側入力へ送出し非常時には進出車軸数Ｃｏを二回繰り返して又は二倍してから通出差算出部４１の減算側入力へ送出するようにもなっている。
【００６１】
この場合、常態では（図５（ｂ）参照）、通過車軸数Ｂａ，Ｃａでなく進入車軸数Ｂｉ，Ｃｉが進出車軸数Ｂｏ，Ｃｏと共に通出差算出部４１の演算の基礎とされるため、通出差算出部４１が実質的には既述の入出差算出部２１と同じ機能を発揮して入出差Δ１を算出することになり、而もそれが差Δとして判定部２２に引き渡され、この差Δ（即ち入出差Δ１）に基づいて判定部２２が対象区間における列車７の在線状態を判別するので、列車７の在線状態の判別が入出差Δ１に基づいて行われることと等価になる。
【００６２】
これに対し、非常時には（図５（ｃ）参照）、進入車軸数Ｂｉ，Ｃｉでなく通過車軸数Ｂａ，Ｃａが進出車軸数Ｂｏ，Ｃｏと共に通出差算出部４１の演算の基礎とされるため、通出差算出部４１が本来の機能を発揮して通出差Δ２を算出し、それが差Δとして判定部２２に引き渡され、この差Δ（即ち通出差Δ２）に基づいて判定部２２が対象区間における列車７の在線状態を判別するので、列車７の在線状態の判別が通出差Δ２に基づいて行われることと等価になる。
そのため、繰り返しとなる詳細な説明は割愛するが、車軸計数装置６０も車軸計数装置４０，５０と同様に動作する（図２，図３参照）。
【実施例４】
【００６３】
本発明の車軸計数装置の実施例４について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図６は、（ａ）が車軸計数装置７０のブロック構成図、（ｂ）が常態時の機能部分を特定するブロック図、（ｃ）が非常時の機能部分を特定するブロック図である。
【００６４】
この車軸計数装置７０が上述した実施例１の車軸計数装置４０と相違するのは、通出差算出部４１が通出差算出部７１になった点と、計数部４３が計数部７３になった点である。計数部７３が計数部４３と相違するのは、第１計数部４３Ｂが第１計数部７３Ｂになった点と、第２計数部４３Ｃが第２計数部７３Ｃになった点である。第１計数部７３Ｂが第１計数部４３Ｂと相違するのは、第１通過車軸計数部４３Ｂａが第１通過車軸計数部７３Ｂａになった点であり、第２計数部７３Ｃが第２計数部４３Ｃと相違するのは第２通過車軸計数部４３Ｃａが第２通過車軸計数部７３Ｃａになった点である。
【００６５】
第１通過車軸計数部７３Ｂａは、第１通過車軸計数部４３Ｂａと同様に左の端部に係る検出子信号Ａ１，Ａ２に基づいて左の端部を通過した可能性のある列車７の車軸の個数を計ることで通過車軸数Ｂａを求めるものであるが、第１通過車軸計数部４３Ｂａと異なり、同じ左の端部に係る第１進出車軸計数部２３Ｂｏによって車軸進出の検出されたときには通過車軸数Ｂａの更新を回避するようになっている。その更新回避は、例えば、検出子毎車軸数ΣＡ１，ΣＡ２に係るパルスの数え上げを一時的に停止することや、あるいは数え上げたパルス数と同数だけ引き下げるといったことで、簡便に行うことができる。
【００６６】
第２通過車軸計数部７３Ｃａも、同様に、右の端部に係る第２進出車軸計数部２３Ｃｏによって車軸進出の検出されないときに限って、右の端部に係る検出子信号Ａ１，Ａ２に基づいて右の端部を通過した可能性のある列車７の車軸の個数を計ることで、通過車軸数Ｂａを求めるようになっている。
通出差算出部７１は、総ての端部に係る通過車軸数と進出車軸数との差を演算して通出差Δ２を求めるものであるが、その演算に際し、通過車軸数についても進出車軸数についても対象区間の全端部に係る総和をそのまま用いるようになっている。図示の具体例に当てはめると（図６（ａ）参照）、式［＋通過車軸数Ｂａ−進出車軸数Ｂｏ＋通過車軸数Ｃａ−進出車軸数Ｃｏ］を演算して、その算出値を通出差Δ２とするようになっている。
【００６７】
この場合、常態では（図６（ｂ）参照）、進入車軸数Ｂｉ，Ｃｉと進出車軸数Ｂｏ，Ｃｏとに基づいて入出差算出部２１が入出差Δ１を算出し、その入出差Δ１に基づいて判定部２２が対象区間における列車７の在線状態を判別する。なお、通出差Δ２は通出差算出部７１によって算出されても判定部４２の判定の基礎には用いられない。
これに対し、非常時には（図６（ｃ）参照）、通過車軸数Ｂａ，Ｃａと進出車軸数Ｂｏ，Ｃｏとに基づいて通出差算出部４１が通出差Δ２を算出し、その通出差Δ２に基づいて判定部２２が対象区間における列車７の在線状態を判別する。
【００６８】
しかも、そのときに用いられる通過車軸数Ｂａ，Ｃａの算出に際しては列車進出側の端部での数え上げが回避されるとともに、通出差Δ２の算出に際しては進出車軸数Ｂｏ，Ｃｏの倍加が回避されているので、通出差Δ２は車軸計数装置７０と車軸計数装置４０とで同じ値になる。なお、入出差Δ１は入出差算出部２１によって算出されても判定部４２の判定の基礎には用いられない。
そのため、繰り返しとなる詳細な説明は割愛するが、車軸計数装置７０も車軸計数装置４０と同様に動作する（図２，図３参照）。
【００６９】
［その他］
上記実施例では、上述した解決手段１，２，４，６や解決手段１，２，４，７を具現化した例に言及しなかったが、上述した解決手段１，２，４，６の具現化は、図４に示した実施例２について、計数部４３を図６の計数部７３で置き換えるとともに、通出差算出部５１の通出差算出部分を図６の通出差算出部７１の機能で置き換えれば良い。
また、上述した解決手段１，２，４，７の具現化は、図５に示した実施例３について、計数部６３の通過車軸計数部４３Ｂａ，４３Ｃａを図６の計数部７３の通過車軸計数部７３Ｂａ，７３Ｃａで置き換えるとともに、通出差算出部４１の通出差算出部分を図６の通出差算出部７１の機能で置き換えれば良い。
【００７０】
上記実施例では、対象区間について入出差Δ１や通出差Δ２が“０”のときに限って非在線と判定するようになっていたが、列車の各車両には四つ以上の車軸が装備されていることが多く、その場合、入出差Δ１や通出差Δ２が“４”以上の単位で変化するため、入出差Δ１や通出差Δ２が“１”〜“３”や“−１”〜“−３”の値を採るということは基本的に無いが、幾つかの車軸検出子１１のうち一つが一回だけ検出を誤ると入出差Δ１や通出差Δ２が“＋１”や“−１”になることがあるので、入出差Δ１や通出差Δ２が“＋１”や“−１”のときには、非在線と判定するのでなく、“０”に準じて在線と判定するようにしても良い。
【００７１】
また、そのように入出差Δ１や通出差Δ２に基づく非在線の判定要件を“０”や“±１”といった特定の数値にしたのは、カウント値のリセットやデバッグ等までも容易にすることを考慮したためであり、例えば、各軸数Ｂｉ，Ｂｏ，Ｃｉ，Ｃｏや算出値Δ１，Δ２に予め他のオフセット値を設定しておき、そのオフセットが判定時に相殺されるような判定を行うことや、列車の非在線時に入出差Δ１や通出差Δ２が採るべき謂わば非在線時総和値に上記オフセット値が反映されるような演算をといったこと等により、比較的容易に、上述のような特定値による発明特定要件の限定は回避や迂回することができる。
【００７２】
上記実施例では、車軸検出子１１の検出子信号Ａ１，Ａ２が車軸計数装置４０〜７０によって直に入力されるような構成例を図示したが、車軸検出子１１の検出子信号Ａ１，Ａ２が車軸検知器１２を介して車軸計数装置４０〜７０へ送られるようにしても良く、その際、車軸検知器１２は、単に中継するだけでも良く、波形整形や信号レベル増幅さらには雑音除去など適宜な加工を施すようになっていても良い。
【００７３】
上記実施例では、対象区間の端部に臨んで車軸検出子１１が二個しか設けられていなかったが、一つの端部に三個の車軸検出子１１が設けられていても、背景技術の欄で述べたように車軸の進入と進出が検出可能であり（図７参照）、通過車軸数も個々の車軸検出子１１の検出結果の最大値を採択する手法にて検出することができる。一つの端部に四個以上の車軸検出子１１が設けられても同様に必要な車軸数を計ることができる。対象区間の各端部に付設されている車軸検出子１１の個数が端部毎に異なっていても、やはり必要な車軸数を計ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明の車軸計数装置は、上記の実施例で示した如く端部を二つ持つ対象区間に適用が限定されるものでなく、三つ以上の端部を持った対象区間にも（図７参照）、適用することができる。
【符号の説明】
【００７５】
４…レール（線路）、７…列車（鉄道車両）
１０…区間端ユニット、１１…車軸検出子、１２…車軸検知器、
２０…車軸計数装置、
２１…入出差算出部、２２…判定部、
２３…計数部、２３Ｂ…第１計数部、２３Ｃ…第２計数部、
２３Ｂｉ…第１進入車軸計数部、２３Ｂｏ…第１進出車軸計数部、
２３Ｃｉ…第２進入車軸計数部、２３Ｃｏ…第２進出車軸計数部、
４０…車軸計数装置、
４１…通出差算出部、４２…判定部、４３…計数部、
４３Ｂ…第１計数部、４３Ｃ…第２計数部、４４…切替部、
４３Ｂａ…第１通過車軸計数部、４３Ｃａ…第２通過車軸計数部、
５０…車軸計数装置、
５１…通出差算出部、５４…切替部、
６０…車軸計数装置、
６３Ｂ…第１計数部、６３Ｃ…第２計数部、
６３Ｂｘ…第１切替部、６３Ｃｘ…第２切替部、６３…計数部、
７０…車軸計数装置、
７１…通出差算出部、７３…計数部、
７３Ｂ…第１計数部、７３Ｃ…第２計数部、
７３Ｂａ…第１通過車軸計数部、７３Ｃａ…第２通過車軸計数部、
Ａ１…検出子信号、Ａ２…検出子信号、Ａ３…検出子信号、
ｉ…車軸進入検出信号、ｏ…車軸進出検出信号、
Ｂａ…通過車軸数、Ｂｉ…進入車軸数、Ｂｏ…進出車軸数、
Ｃａ…通過車軸数、Ｃｉ…進入車軸数、Ｃｏ…進出車軸数、
ΣＡ１…検出子毎車軸数、ΣＡ２…検出子毎車軸数、ΣＡ３…検出子毎車軸数
【図１】
2018167715.tif 000003
【図２】
2018167715.tif 000004
【図３】
2018167715.tif 000005
【図４】
2018167715.tif 000006
【図５】
2018167715.tif 000007
【図６】
2018167715.tif 000008
【図７】
2018167715.tif 000009
【図８】
2018167715.tif 000010