(57)【要約】【課題】ベアリング内部におけるオイルの滞留を抑制し、自動変速機のフリクションを低減する。【解決手段】自動変速機２のケース内部をクリーンサイドとダーティサイドとに隔てる位置にベアリング２６を備える。ベアリング２６は、転動体２６３が配置される一対の軌道輪２６１、２６２の間の空間をシールするためのシール部材２６５を備え、シール部材２６５は、転動体２６３に対し、ベアリング２６のスラスト方向に関してダーティサイドに面する側のみに設けられる。【選択図】図２
2018146082.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機のケース内部をクリーンサイドとダーティサイドとに隔てる位置にベアリングを有し、前記ベアリングにより前記自動変速機の回転軸を支持する自動変速機の軸受構造であって、
前記ベアリングは、転動体が配置される一対の軌道輪の間の空間をシールするためのシール部材を備え、
前記シール部材は、前記転動体に対し、前記ベアリングのスラスト方向に関して前記ダーティサイドに面する側のみに備わる、自動変速機の軸受構造。
【請求項２】
前記自動変速機は、変速要素として、一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回されたベルトと、を備える無段変速機であり、前記変速要素が前記クリーンサイドに配置された、請求項１に記載の自動変速機の軸受構造。
【請求項３】
前記ベアリングは、前記一対のプーリのうち、停車時における油面により近いプーリの回転軸を支持するベアリングである、請求項２に記載の自動変速機の軸受構造。
【請求項４】
前記一対のプーリとして、エンジンの回転動力の伝達方向に関して上流側に備わるプライマリプーリと、前記プライマリプーリに対して前記動力伝達方向の下流側に備わるセカンダリプーリと、を備える、請求項２に記載の自動変速機の軸受構造であって、
前記ベアリングは、前記エンジンと前記プライマリプーリとの間で前記回転軸を支持するベアリングである、自動変速機の軸受構造。
【請求項５】
前記一対のプーリとして、エンジンの回転動力の伝達方向に関して上流側に備わるプライマリプーリと、前記プライマリプーリに対して前記動力伝達方向の下流側に備わるセカンダリプーリと、を備える、請求項２に記載の自動変速機の軸受構造であって、
前記ベアリングは、前記セカンダリプーリとディファレンシャルギアとの間で前記回転軸を支持するベアリングである、自動変速機の軸受構造。
【請求項６】
前記シール部材は、非接触シールを形成するシール部材である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動変速機の軸受構造。
【請求項７】
自動変速機の変速要素に回転動力を入力しまたは前記変速要素から変速後の回転動力を出力する回転軸を支持するベアリングを含んで構成される自動変速機の軸受構造であって、
前記ベアリングは、転動体が配置される一対の軌道輪の間の空間をシールするためのシール部材を備え、
前記シール部材は、前記転動体に対し、前記回転動力の伝達方向に関して前記空間の上流側または下流側のみに設けられた、自動変速機の軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の回転軸をベアリングにより支持する自動変速機の軸受構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機に適用可能な軸受構造として、転動体に対してスラスト方向の両側にシール部材が設けられた玉軸受ないしボールベアリングによるものが公知である（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２６１５４５号公報（段落００２０）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記ベアリングを自動変速機に適用した場合は、次のことが問題となる。
【０００５】
シール部材が転動体の両側に設けられているため、ベアリングの回転に伴ってベアリング内部、具体的には、外輪と内輪との間の空間にオイルが滞留する現象が生じることである。オイルの滞留により、転動体であるボールおよび保持器に対するオイルの粘性に基づく撹拌抵抗が増大し、自動変速機のフリクションが増大する。この傾向は、シール部材が接触シール型のものである場合に、より顕著となる。
【０００６】
本発明は、以上の問題を考慮し、ベアリング内部におけるオイルの滞留を抑制し、自動変速機のフリクションを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一形態では、自動変速機のケース内部をクリーンサイドとダーティサイドとに隔てる位置にベアリングを有し、このベアリングにより自動変速機の回転軸を支持する自動変速機の軸受構造を提供する。一形態では、ベアリングは、転動体が配置される一対の軌道輪の間の空間をシールするためのシール部材を備え、シール部材は、転動体に対し、ベアリングのスラスト方向に関してダーティサイドに面する側のみに設けられる。
【発明の効果】
【０００８】
上記形態によれば、転動体に対し、シール部材をスラスト方向の片側（ダーティサイドに面する側）のみに設けたことで、ベアリング内部からのオイルの排出を容易にし、ベアリング内部におけるオイルの滞留を抑制することが可能となるので、転動体および保持器に対するオイルの撹拌抵抗を抑制し、自動変速機のフリクションを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の動力伝達系の構成を示す概略図である。
【図２】図２は、同上無段変速機の要部構成を示す概略図である。
【図３】図３は、同上無段変速機に備わるベアリングの拡大断面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に係る効果を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
（車両駆動系の構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機として無段変速機２を搭載した車両の動力伝達系（以下「駆動系」という）Ｐの構成を概略的に示している。
【００１２】
本実施形態に係る駆動系Ｐは、駆動源として内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）１を備え、エンジン１と左右の駆動輪５、５とをつなぐ動力伝達経路上に無段変速機２を備えている。エンジン１と無段変速機２とは、トルクコンバータを介して接続することも可能である。無段変速機２は、エンジン１から入力した回転動力を所定の変速比で変換し、ディファレンシャルギア３を介して駆動輪５に出力する。
【００１３】
無段変速機２は、変速要素として、入力側にプライマリプーリ２１を備えるとともに、出力側にセカンダリプーリ２２を備える。無段変速機２は、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の間に掛け回された金属ベルト２３を備え、これらのプーリ２１、２２における金属ベルト２３の接触径の比を変化させることで、変速比を無段階に変更することが可能である。
【００１４】
プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２は、固定シーブ２１１、２２１と、固定シーブ２１１、２２１に対して同軸に、固定シーブの回転中心軸に沿って移動可能に配設された可動シーブ２１２、２２２と、を備える。無段変速機２の入力軸に対してプライマリプーリ２１の固定シーブ２１１が接続され、出力軸に対してセカンダリプーリ２２の固定シーブ２２１が接続されている。無段変速機２の変速比は、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の可動シーブ２１２、２２２に作用する油圧を調整し、固定シーブ２１１、２２１と可動シーブ２１２、２２２との間に形成されるＶ溝の幅を変化させることで制御される。
【００１５】
本実施形態では、無段変速機２の作動油圧の発生源として、エンジン１または図示しない電動モータを動力源とするオイルポンプ６を備える。オイルポンプ６は、作動油を所定の圧力にまで昇圧させ、油圧制御回路７を介して昇圧後の作動油を可動シーブ２１２、２２２の油圧室に供給する。図１は、油圧制御回路７から各部への油圧供給経路を、矢印付きの点線により示している。
【００１６】
無段変速機２から出力された回転動力は、ディファレンシャルギア３を介して駆動軸４に伝達され、駆動輪５を回転させる。無段変速機２とディファレンシャルギア３とは、所定の減速比に設定された最終ギア列または副変速機を介して接続することも可能である。
【００１７】
（制御系の構成および基本動作）
エンジン１および無段変速機２の動作は、エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１により夫々制御される。エンジンコントローラ１０１および変速機コントローラ２０１は、いずれも電子制御ユニットとして構成され、中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＡＭおよびＲＯＭ等の各種記憶装置、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータからなる。
【００１８】
エンジンコントローラ１０１は、エンジン１の運転状態を検出する運転状態センサの検出信号を入力し、運転状態をもとに所定の演算を実行し、エンジン１の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期等を設定する。運転状態センサとして、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ１１１、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ１１２、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１１３等が設けられるほか、図示しないエアフローメータ、スロットルセンサ、燃料圧力センサおよび空燃比センサ等が設けられている。
【００１９】
変速機コントローラ２０１は、エンジンコントローラ１０１に対し、ＣＡＮ規格のバスを介して互いに通信可能に接続されている。さらに、無段変速機２の制御に関連して、車両の走行速度を検出する車速センサ２１１、無段変速機２の入力軸の回転速度を検出する入力側回転速度センサ２１２、無段変速機２の出力軸の回転速度を検出する出力側回転速度センサ２１３、無段変速機２の作動油の温度を検出する油温センサ２１４、シフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ２１５等が設けられており、変速機コントローラ２０１は、エンジンコントローラ１０１からエンジン１の運転状態を示す信号を入力するほか、これらのセンサの検出信号を入力する。
【００２０】
そして、変速機コントローラ２０１は、シフト位置センサ２１５からの信号に基づき運転者により選択されたシフトレンジを判定するとともに、アクセル開度および車速等に基づき無段変速機２の目標変速比を設定し、オイルポンプ６が生じさせる油圧を元圧として、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の可動シーブ２１２、２２２に対して目標変速比に応じた所定の油圧が作用するように、油圧制御回路７に制御信号を出力する。
【００２１】
（無段変速機の軸受構造）
図２は、無段変速機２の軸受構造を示し、無段変速機２の変速要素が収容されるケース内部の空間Ｓを二点鎖線により概略的に示している。
【００２２】
無段変速機２は、変速要素として、プライマリプーリ２１、セカンダリプーリ２２および金属ベルト２３を備え、これらの変速要素は、無段変速機２のケース内部において、クリーンサイドとして区画された空間Ｓに配置されている。無段変速機２のケース内部は、概して、クリーンサイドとダーティサイドとに区画されている。これらの空間のうち、クリーンサイドとは、オイルフィルタを通過した清浄な潤滑油のみが存在する空間をいう。クリーンサイドでは、油中の夾雑物の大きさが０．１ｍｍ未満に規制され、クリーンサイドの潤滑油は、プーリ２１、２２の油圧制御および金属ベルト２３の潤滑等に用いられる。これに対し、クリーンサイド外の空間をダーティサイドといい、ダーティサイドには、オイルフィルタを通過する前の潤滑油や、オイルフィルタを通過した後、遊星ギア等の摩耗粉を生じる部位を通過した潤滑油が存在する。ダーティサイドの潤滑油は、ディファレンシャルギア３等の回転部品によるかき揚げや、車体から伝わる振動、車両の加減速および旋回等による油面高さの変化により、オイルパンに溜まった摩耗粉や、機械加工時の切粉およびバリ等を含有する。
【００２３】
本実施形態では、無段変速機２のケース内部において、クリーンサイドとダーティサイドとの境界に位置するベアリングにシール機能を持たせ、このシール機能により、ダーティサイドからクリーンサイドへの粗大な夾雑物の侵入を抑制する。ここで、「粗大な夾雑物」とは、クリーンサイドへの侵入を抑制すべき夾雑物をいい、例えば、大きさが０．１ｍｍ以上の夾雑物をいう。
【００２４】
無段変速機２は、入力軸２ｉおよび出力軸２ｏを有する。エンジン１から駆動輪５への回転動力の伝達経路（以下「動力伝達経路」という場合がある）において、無段変速機２の上流側にはエンジン１が、下流側にはディファレンシャルギア３が夫々備わり、エンジン１と無段変速機２との間にトルクコンバータを介在させ、無段変速機２とディファレンシャルギア３との間に副変速機を介在させることも可能である。よって、無段変速機２の入力軸２ｉに対してエンジン１またはトルクコンバータの出力軸が接続され、無段変速機２の出力軸２ｏに対して副変速機またはディファレンシャルギア３の入力軸が接続される。
【００２５】
無段変速機２の変速要素は、無段変速機２のケースないしカバーに対し、４つのベアリング２４〜２７により支持されている。これら４つのベアリング２４〜２７は、いずれも転がり軸受であり、本実施形態では、特に玉軸受（以下「ボールベアリング」という場合がある）が採用されている。４つのベアリング２４〜２７のうち、２つ（２４、２６）がクリーンサイドとダーティサイドとの境界に位置する。そして、一対のベアリング２４、２５によりプライマリプーリ２１が支持され、他の一対のベアリング２６、２７によりセカンダリプーリ２２が支持されている。
【００２６】
具体的には、動力伝達経路において、プライマリプーリ２１の上流側の境界Ａにベアリング（以下「第１フロントベアリング」という）２４が位置し、セカンダリプーリ２２の下流側の境界Ｂにベアリング（以下「第２フロントベアリング」という）２６が位置する。他の２つのベアリング２５、２７は、いずれもクリーンサイドに存在する。そして、第１フロントベアリング２４およびベアリング２５により、固定シーブ２１１と一体に形成されたプライマリプーリ２１の回転軸２１ａが支持され、第２フロントベアリング２６およびベアリング２７により、固定シーブ２２１と一体に形成されたセカンダリプーリ２２の回転軸２２ａが支持されている。ただし、本実施形態では、ベアリング２７により、セカンダリプーリ２２の油圧シリンダを介して間接的に回転軸２２ａが支持されている。ここで、プライマリプーリ２１の回転軸２１ａおよびセカンダリプーリ２２の回転軸２２ａは、「自動変速機の回転軸」を構成する。
【００２７】
本実施形態では、第１フロントベアリング２４および第２フロントベアリング２６の双方にシール部材２４５、２６５を装着し、クリーンサイドへの夾雑物の侵入を抑制するシール機能を実現する。
【００２８】
（ベアリングの構成）
図３（ａ）は、クリーンサイドとダーティサイドとの境界に位置する２つのベアリング２４、２６のうち、境界Ｂに位置する第２フロントベアリング２６の構成を、回転中心軸に対して平行な断面により拡大して示している。
【００２９】
便宜上、第２フロントベアリング２６に代表させて説明するが、第１フロントベアリング２４も、基本的には、第２フロントベアリング２６と同様の構成である。図３（ａ）および後に述べる同図（ｂ）は、第１フロントベアリング２４の各部を括弧付きの符号で示している。
【００３０】
本実施形態において、第２フロントベアリング２６は、玉軸受であり、互いに径が異なる内外一対の軌道輪（内輪２６１および外輪２６２）と、内輪２６１および外輪２６２の間の空間（以下「ベアリング内部の空間」という場合がある）に介在し、内輪２６１および外輪２６２の径方向の間隔を規制する複数の転動体２６３と、ベアリング２６の周方向に延在し、異なる転動体２６３同士の周方向の間隔を規制する保持器２６４と、ベアリング２６内部の空間をダーティサイドに対してシールするためのシール部材２６５と、から構成される。ここで、シール部材２６５は、転動体２６３に対して当該ベアリング２６のスラスト方向の片側のみに設けられ、ベアリング２６内部の空間の非接触シールを形成する。
【００３１】
ここで、「非接触シール」とは、シール部材２６５と軌道輪（本実施形態では、内輪２６１）との間に微小な絞りすきまＧが形成される場合をいい、装着当初は軌道輪と接触していたものがベアリング２６の回転累積に伴って接触部の摩耗が進行し、実質的に非接触の状態となる場合を包含する概念とする。
【００３２】
さらに、「スラスト方向の片側」とは、転動体２６３に対してダーティサイドに面する側、換言すれば、セカンダリプーリ２２を支持する第２フロントベアリング２６について、動力伝達経路の下流側をいう。よって、プライマリプーリ２１を支持する第１フロントベアリング２４の場合は、動力伝達経路の上流側をいう。
【００３３】
シール部材２６５は、特にこれに限られるものではないが、円環状の金属芯にゴム等からなる弾性体を固着させることで形成され、例えば、ゴム材を加硫成形し、この加硫成形時に金属芯を弾性体に接合させたものを採用することができる。
【００３４】
シール部材２６５は、スラスト方向に関してダーティサイドに面する側に配置され、外周部が外輪２６２に形成された取付溝にその全周に亘って嵌着されることで、外輪２６２ないし軌道輪に対する固定が完了する。他方で、シール部材２６５の内周部には、径方向に関して内方に延在し、先端に近付くにつれて厚みが縮小されたリップｌが設けられ、リップｌの長さおよび厚さは、内輪２６１の外周面に形成された凹状部に対して微小な絞りすきまＧが形成されるように設定されている。この凹状部は、無段変速機２の運転に際して夾雑物が直接にベアリング内部に侵入することを防止するための空間（ラビリンス）を形成するものである。
【００３５】
第１フロントベアリング２４についても同様であり、円環状のシール部材２４５がダーティサイドに面する側、換言すれば、動力伝達経路の上流側に配置され、シール部材２４５の外周部が外輪２４２の取付溝に嵌着される一方、内周部に形成されたリップｌと内輪２４１の凹状部との間に、微小な絞りすきまＧが形成される。
【００３６】
（作用効果の説明）
本実施形態に係る無段変速機２およびその軸受構造は、以上のように構成され、以下、本実施形態により得られる効果について述べる。
【００３７】
第１に、転動体であるボール２６３（２４３）に対し、シール部材２６５（２４５）をベアリング２６（２４）のスラスト方向の片側、換言すれば、転動体２６３（２４３）に対してダーティサイドに面する側のみに設けたことで、ベアリング２６（２４）内部からのオイルの排出を容易にし、ベアリング２６（２４）内部におけるオイルの滞留を抑制することが可能となる。これにより、転動体２６３（２４３）および保持器２６４（２４４）に対するオイルの撹拌抵抗を抑制し、シール部材２６５（２４５）によりダーティサイドからクリーンサイドへの夾雑物の侵入を抑制しつつ、無段変速機２のフリクションを低減することができる（請求項１および７に対応する効果）。
【００３８】
さらに、シール部材２６５（２４５）を転動体２６３（２４３）の片側のみに設けたことで、両側に配置する場合に比べ、シール部材２６５（２４５）の設置個数を削減することができる。
【００３９】
ここで、オイルの滞留を防止する効果について、より詳細に説明する。
【００４０】
図４は、上記効果を示す説明図であり、図４（ａ）は、シール部材２６５を転動体２６３の片側のみに配置した場合を示し、同図（ｂ）は、比較例として、一対のシール部材２６５’、２６５’を、転動体２６３’の両側に配置した場合を示している。シール部材２６５’は、接触シール型および非接触シール型のいずれであってもよいが、オイルの滞留がより顕著に生じる傾向にある接触シール型のシール部材２６５’により例示する。シール部材２６５’は、非接触シール型のシール部材２６５に対し、内周部に設けられたリップが内輪２６１’外周の凹状部に接触する点で相違する。
【００４１】
比較例について先に説明すると、比較例では、シール部材２６５’が転動体２６３’の両側に設けられているため、ベアリング２６’の回転に伴ってベアリング内部、具体的には、内輪２６１’と外輪２６２’との間の空間にオイルが侵入し、このオイルがベアリング内部で滞留する現象が生じる。図４（ｂ）は、ベアリング内部に侵入するオイルの流れを矢印Ｆで示すとともに、ベアリング２６’の停止時における油面高さを点線Ｌ１で、回転時のオイルの侵入によるベアリング内部での油面の上昇位置を二点鎖線Ｌ２で夫々示している。このように、停止時では、最も低い位置にある１つの転動体２６３’のみがオイルに浸漬していたに過ぎなかったのが、回転時のオイルの侵入および滞留により、半分の数の転動体２６３’が浸漬することとなり、転動体２６３’および保持器（図示せず）に対するオイルの撹拌抵抗が増大し、無段変速機２のフリクションが増大するのである。
【００４２】
これに対し、本実施形態によれば、図４（ａ）に示すように、シール部材２６５を転動体２６３の片側のみに配置したことで、ベアリング２６内部からのオイルの排出が容易となる。これにより、ベアリング２６内部におけるオイルの滞留を抑制することが可能となり、ベアリング２６の回転時にベアリング２６内部における油面高さの上昇を抑制し、油面高さを停止時と同程度（油面高さＬ１）に維持することが可能となる。よって、転動体２６３および保持器に対するオイルの撹拌抵抗を抑制し、無段変速機２のフリクションを低減することができる。
【００４３】
第２に、無段変速機２の軸受構造に適用したことで、無段変速機２において、プーリ２１、２２および金属ベルト２３が収容される空間（クリーンサイド）に対する夾雑物の侵入を抑制しつつ、フリクションを低減することができる（請求項２に対応する効果）。
【００４４】
そして、無段変速機２の軸受構造に適用する場合に、シール部材２６５を装着する対象を、一対のプーリ２１、２２のうち、停車時における油面により近いプーリ（本実施形態では、セカンダリプーリ２２）の回転軸を支持する第２フロントベアリング２６とすることで、オイルの滞留を抑制する効果を確実に得ることができる（請求項３に対応する効果）。
【００４５】
ただし、シール部材２６５、２４５を装着する対象は、停車時における油面との関係で選択するばかりでなく、走行時おける油面高さの変化を考慮し、第１フロントベアリング２４および第２フロントベアリング２６のいずれともすることが可能である。これにより、停車時に限らず、走行中もオイルの滞留によりフリクションが増大するのを抑制することができる（請求項４および５に対応する効果）。
【００４６】
第３に、シール部材２６５、２４５により非接触シールを形成することで、プーリ２１、２２等の変速要素が収容される空間に対する夾雑物の侵入を抑制しつつ、ベアリング２６、２４に生じる摩擦トルクの低減により、フリクションをさらに低減することができる（請求項６に対応する効果）。
【００４７】
（他の実施形態の説明）
以上の説明では、シール部材により非接触シールを形成する場合について説明したが、これに限らず、シール部材は、接触シールを形成するものであってもよい。「接触シール」とは、シール部材と軌道輪（例えば、内輪）とが強弱の程度を問わず接触する場合をいい、両者が非接触には至らないまでも僅かに接触する軽接触の状態にある場合を包含する概念とする。さらに、シール部材と軌道輪とは、全周に亘って連続的に接触してもよいし、周方向に間隔を空けた複数の箇所で間欠的に接触してもよい。
【００４８】
接触シールを形成することで、非接触シールによる場合に比べ、摩擦トルクが増大する傾向にあるものの、クリーンサイドへの夾雑物の侵入をより確実に抑制することが可能となるうえ、シール部材の片側のみの配置により、ベアリング内部におけるオイルの滞留を抑制し、フリクションを低減することができる。
【００４９】
図３（ｂ）は、本発明の他の実施形態として、接触シールを形成するシール部材２６５ａを備える第２フロントベアリング２６ａの拡大断面図である。本実施形態でも、第２フロントベアリング２６ａは、玉軸受であり、先の実施形態に係る第２フロントベアリング２６と同様の構成には、図３（ａ）と同一の符号を示している。
【００５０】
第２フロントベアリング２６ａは、先の実施形態と同様に、内外一対の軌道輪（内輪２６１および外輪２６２）と、複数の転動体２６３と、保持器２６４と、シール部材２６５ａと、から構成される。シール部材２６５ａは、転動体２６３に対して当該ベアリング２６ａのスラスト方向の片側のみに設けられ、ベアリング２６ａ内部の空間の接触シールを形成する。シール部材２６５ａは、円環状の金属芯にゴム等からなる弾性体を固着させたものであってよい。
【００５１】
シール部材２６５ａは、スラスト方向に関してダーティサイドに面する側に配置され、外周部が外輪２６２の取付溝にその全周に亘って嵌着されることで、外輪２６２ないし軌道輪に固定されている。他方で、シール部材２６５ａの内周部には、径方向の内方に延在するリップｌが設けられ、リップｌの寸法は、先端に近付くにつれて厚みが縮小され、内輪２６１の外周面に形成された凹状部に対し、点Ｐにより示す位置で先端が接触するように設定されている。シール部材２６５ａと内輪２６１とが接触する位置は、特に制限はないが、本実施形態では、凹状部の内側面上の点Ｐである。
【００５２】
第１フロントベアリング２４ａについても同様であり、円環状のシール部材２４５ａがダーティサイドに面する側に配置され、シール部材２４５ａの外周部が外輪２４２の取付溝に嵌着される一方、内周部に形成されたリップｌと内輪２４１の凹状部とが、点Ｐにより示す位置で互いに接触する。
【００５３】
以上の説明では、第１フロントベアリング２４および第２フロントベアリング２６の双方にシール部材２４５、２６５を装着する場合について説明したが、これに限らず、シール部材を装着する対象は、油面高さおよびその変化の状況に応じ、一方のベアリングのみ、例えば、停車時における油面により近いセカンダリプーリ２２を支持する第２フロントベアリング２６のみとすることも可能である。
【００５４】
さらに、シール部材の種類は、装着する対象のベアリングに応じて個別に選択することも可能である。以上の説明では、第１フロントベアリング２４および第２フロントベアリング２６にいずれも同種のシール部材（非接触シールを形成するシール部材２４５、２６５か、接触シールを形成するシール部材２４５ａ、２６５ａか）を装着したが、これに限らず、例えば、第２フロントベアリング２６に装着するシール部材として非接触シール型のものを選択し、第１フロントベアリング２４に装着するシール部材として接触シール型のものを選択してもよい。
【００５５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項の範囲内において、様々な変更および修正を成し得ることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００５６】
Ｐ…駆動系
１…エンジン
２…無段変速機
２１…プライマリプーリ
２１１…固定プーリ
２１２…可動プーリ
２２…セカンダリプーリ
２２１…固定プーリ
２２２…可動プーリ
２３…金属ベルト
２４…第１フロントベアリング
２６…第２フロントベアリング
２４１、２６１…内輪
２４２、２６２…外輪
２４３、２６３…転動体
２４４、２６４…保持器
２４５、２６５…シール部材
３…ディファレンシャルギア
４…駆動軸
５…駆動輪
６…オイルポンプ
７…油圧制御回路
１０１…エンジンコントローラ
２０１…変速機コントローラ
ｌ…リップ
Ｇ…絞りすきま
Ｐ…接触点
【図１】
2018146082.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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