(57)【要約】      （修正有）【課題】本発明は、車室内の騒音を低減させることが可能な車両用ドア構造を得ることを目的とした。【解決手段】ドア開口部を開閉可能なドアガラスＧと、ベルトモール１１と、該ベルトモールを介して該ドアガラスと接触する車室内のドアトリム１３とを備えた車両用ドア構造において、該ドアガラスと該ドアトリムとの間に中継部材２０を有し、該中継部材は、該ドアガラス閉時に、該ドアガラス表面と、少なくとも該ドアトリム表面又は該ベルトモール表面と、それぞれ密着する位置に設けられることを特徴とする車両用ドア構造。また、前記中継部材は、前記ドアガラス表面に接着していることを特徴とする。【選択図】図２
2018062216.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドア開口部を開閉可能なドアガラスと、ベルトモールと、該ベルトモールを介して該ドアガラスと接触する車室内のドアトリムとを備えた車両用ドア構造において、
該ドアガラスと該ドアトリムとの間に中継部材を有し、
該中継部材は、該ドアガラス閉時に、該ドアガラス表面と、少なくとも該ドアトリム表面又は該ベルトモール表面と、それぞれ密着する位置に設けられることを特徴とする車両用ドア構造。
【請求項２】
前記中継部材は水抜き構造を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
【請求項３】
前記ベルトモールの長尺方向の最大長さＬと、前記中継部材の、該ベルトモールの長尺方向に沿う方向の合計長さＡとが、Ｌ＞Ａであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ドア構造。
【請求項４】
前記中継部材が、前記ドアガラス表面に接着していることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用ドア構造。
【請求項５】
前記ドアガラス閉時に、前記中継部材が、前記ベルトモール表面に密着するものであることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用ドア構造。
【請求項６】
前記ドアガラス閉時に、前記中継部材は、前記ベルトモール表面と密着するものであり、該中継部材の該ベルトモールとの密着面は、プラスチック、セラミック、金属、ガラス、及び木材からなる群から選ばれる少なくとも１つであることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両用ドア構造。
【請求項７】
前記ドアガラスの厚みが、３ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の車両用ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、昇降可能なドアガラスを備えた車両用ドアに関するものであり、特に車室内の騒音を低減させる効果を有する車両用ドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両用ドアは、樹脂製のドアトリムと金属製のドアパネルとの間にドアガラスを有し、ドアトリム及びドアパネルに取り付けられたベルトモールを介して、ドアトリム及びドアパネルはドアガラスと接触している。また、多くのドアガラスは昇降可能であり、車両用ドアの開口部を自在に開閉する構造を有している。
【０００３】
前述したように、車両は多数の部材から構成されており、従来より走行時の騒音を低減する方法が検討されてきた。走行時の騒音の原因は多数あるが、上記の車両用ドアもその１つであり、車両走行時のドアガラスの振れを抑制することや、車外からの音の侵入を抑制することが効果的であると考えられている。
【０００４】
例えば特許文献１では、車体の走行時に窓ガラスが振動することにより車室内に騒音が発生するとして、窓ガラスの下辺部に制振部材を取り付けた車両用ドアガラス構造が提案されている。
【０００５】
また、例えば特許文献２では、走行時のドアガラスの振動や、車両外からの音の進入が車室内の騒音の原因であるとして、ドアガラスとベルトモールとの間を遮音材で完全に封止した自動車のベルトライン部遮音構造が提案されている。
【０００６】
また、例えば特許文献３では、車外からの音の侵入が車室内の騒音の原因であるとして、車両外と車室内との間の遮音効果を安定化させるために、ドアガラスの車両前側端部及び車両後側端部の少なくとも一方における下端部の所定の位置に、下側へ突出しする突出部を備えた、遮音効果を高めた車両用ドアガラス構造が提案されている。
【０００７】
また、上記の特許文献で開示された以外には、ドアガラスとして合わせガラスを用いることによって車室内の騒音を抑制する方法がよく知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００２−３２１５２６号公報
【特許文献２】特開２００１−２１９７３８号公報
【特許文献３】特開２００６−１２３６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
屋外の様々な音やエンジン音、モーター音、ロードノイズといった車両に関する車室外の音、走行時に発生するウィンドノイズ等の空力騒音等、さまざまな音が車室内の騒音の音源となる。このような音源は、音を媒介する物質によって空気を伝播する空気伝播音と、車体等の固体を伝播する固体伝播音とを生じさせる。空気伝播音の場合は、音源から飛来する空気伝播音（粗密波）が車体を振動させ、その車体の振動が車室内の空気を振動させて騒音となる（以下「透過音」と記載することもある）。また、固体伝播音の場合は、固体伝播音が車体等の物体内部を伝播して車室に露出する各部材まで伝わり、伝わった固体伝播音が該部材を励振させ車室内へ放出することによって騒音となる。また、上記の他にも、隙間から直接車室内へ侵入する音漏れも原因として挙げられる。
【００１０】
上記の透過音を抑制しようとする際、ドアガラスや車体の重量を増加させたり、防振用・制振用の部材を設ける、又は吸音材を使用する方法等が有効であり、前述した特許文献１〜３に記載された方法は、上記の透過音や音漏れを抑制する手法であると言える。また、固体伝播音を抑制するためには、上記の透過音や音漏れを抑制する手法では効果が見込まれないことから、固体伝播音が伝播する経路（以下「固体伝播経路」と記載することもある）を絶縁する手法が考えられる。
【００１１】
近年、自動車等の車両は燃費性能の向上等を目的として軽量化が図られており、例えば車両用ドアの場合はドアガラスの厚みを３ｍｍ程度から２ｍｍ程度へ薄くしたり、ドアパネルやドアトリムの材料を軽量化したりする等、各構成部材の薄型化や軽量化が試みられている。しかし、車体を軽量化すると、前述したように車室内の透過音に由来する騒音が増加することが予想されるため、騒音を低減させる新たな手法が求められている。
【００１２】
従って、本発明は、車室内の騒音を低減させることが可能な車両用ドア構造を得ることを目的とした。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明者らが上記課題に対して鋭意検討を行った結果、ドアガラス閉時において、ドアトリムと接触するベルトモールと、ドアガラスに接着した天然ゴムやアクリル板とを密着させて音響透過損失を測定すると、遮音性能が向上することがわかった。アクリル板は制振機能を有さず、また、ドアガラスの厚みを２ｍｍと４ｍｍにした場合で上記の効果に差が見られなかったことから、効果があったのは前述した透過音に由来する騒音ではないと考えられる。また、さらに検討を行ったところ、ベルトモールとドアガラスとの間を完全に密閉せず、音漏れ可能な構造としても、上記の効果が得られることが新たにわかった。
【００１４】
すなわち、本検討では、透過音でも音漏れでもなく、固体伝播音に由来する騒音を低減したと予想される。しかし、固体伝播音を低減させる場合は、通常は固体伝播経路を絶縁する必要があるが、本検討では天然ゴムやアクリル板をベルトモールとドアガラスとの間に設けただけであり、固体伝播経路の絶縁は行っていない。本検討によって得られた結果について、具体的なメカニズムは不明だが、例えば、天然ゴムやアクリル板を用いることによって、固体伝播経路に変化が生じ各部材を励振させ難くなった、又は、固体伝播経路が変化することによって伝播中の固体伝播音が減衰し易くなった、等が考えられる。
【００１５】
すなわち、本発明は、ドア開口部を開閉可能なドアガラスと、ベルトモールと、該ベルトモールを介して該ドアガラスと接触する車室内のドアトリムとを備えた車両用ドア構造において、該ドアガラスと該ドアトリムとの間に中継部材を有し、該中継部材は、該ドアガラス閉時に、該ドアガラス表面と、少なくとも該ドアトリム表面又は該ベルトモール表面と、それぞれ密着する位置に設けられることを特徴とする車両用ドア構造である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明により、車室内の騒音を低減させることが可能な車両用ドア構造を得ることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の車両用ドア構造を車室側から見た時の、各構成部材の位置関係、長さＬ、及び長さＡを示した概略図である。
【図２】本発明の車両用ドア構造の断面を車体後方から見た時の、各構成部材の位置関係を示した概略図である。
【図３】ドアガラス及びベルトモールに対する中継部材の配置を説明する簡易図である。
【図４】音響透過損失測定時の試験体について、（ａ）音源側、及び（ｂ）測定器側それぞれの外観を説明する簡易図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明は、ドア開口部を開閉可能なドアガラスと、ベルトモールと、該ベルトモールを介して該ドアガラスと接触する車室内のドアトリムとを備えた車両用ドア構造において、該ドアガラスと該ドアトリムとの間に中継部材を有し、該中継部材は、該ドアガラス閉時に、該ドアガラス表面と、少なくとも該ドアトリム表面又は該ベルトモール表面と、それぞれ密着する位置に設けられることを特徴とする車両用ドア構造である。
【００１９】
本発明の好適な実施形態の１つを、図１及び図２を参照しながら以下に説明する。また、各図に示したように、本明細書では、車体の前方（フロントガラス側）から後方に向かってＸ方向、車体の高さ方向をＹ方向、車室側から車外側へ向かってＺ方向とする。また、Ｙ方向プラス側を「上方向」、マイナス側を「下方向」とする。なお、図１では見やすさの為に車室側ドアパネル及びドアトリムを省略している。
【００２０】
（ドアガラスＧ）
ドアガラスＧはドアの開口部に設けられるものであり、図１に示したように、周囲に設けられたガラスラン１に沿って昇降し、ドア開口部を開閉可能とする。なお、一般的にドアガラスＧを昇降させる昇降機構は、ドアガラスＧの下方に設けられるが本明細書では図示していない。また、「ドアガラス閉時」とは、図１に示したように、ドア開口部のＹ方向においてドアガラスＧとドアとの間に空気が通過する隙間がない状態を指すものとし、ドアとの間にガラスラン１等が介在していてもよい。
【００２１】
また、上記のガラスラン１はドアガラスＧの摺動部分に設けられる部材であり、エチレンプロピレンゴムやオレフィン系エラストマー等が広く用いられている。当該ガラスラン１を設けることによって、ドアガラスＧの昇降をスムーズにすることが可能である。また、ガラスラン１は図示しないドア開口部の枠に取り付けられている。
【００２２】
ドアガラスＧは一般的に使用されるソーダライムガラスや着色ガラス等のガラス板を用いればよく、特に限定するものではない。また、ポリカーボネート樹脂等の透明な樹脂板を使用してもよい。
【００２３】
また、本発明はガラス板を単板で使用する際に特に有効であることから、ドアガラスＧが１枚のガラス板であることが好ましい。本発明を用いることによって、重量が増大してしまう合わせガラスにすることなく、車室内の騒音を低減させることが可能となる。また、車体のデザインや走行時の空気抵抗等を考慮して、通常ドアガラスＧは３次元的に湾曲していることから、ドアガラスＧは曲面を有するとしてもよい。
【００２４】
ドアガラスＧの板厚は特に限定するものではなく、所望の性能に合わせて適宜選択すればよいが、例えば１〜６ｍｍ程度のガラス板を用いるとしてもよい。また、本発明は軽量化した車両用ドアにも有効であることから、１〜３ｍｍ程度のガラス板を用いるのがより好ましい。
【００２５】
（ベルトモール１１、３１）
ベルトモール１１、３１は、ドアガラスＧとドアトリム１３との間、及びドアガラスＧと車外側ドアパネル３０との間にそれぞれ設けられる帯状の部材であり、それぞれの部材間の隙間を埋めることによって、内部へ雨水や埃が侵入するのを防ぐものである。図２ではベルトモール１１がドアトリム１３に組み付けられているが、これに限定するものではなく、車室側ドアパネル１０に組み付けられるものでもよい。また、ベルトモール１１、３１は、通常ドアトリム１３、車室側ドアパネル３０とそれぞれ一体化し、昇降するドアガラスＧと接触している。また、本明細書では、図２に示したように、ドアガラスＧと接触する突出した部分をリップ部１２、３２とした。
【００２６】
また、ベルトモール１１、３１は長尺の部材であり、図１に示したようにドアガラスＧのＸ方向に沿う方向に設けられる。この時、ドアガラスＧのＸ方向の周縁部はガラスラン１に保持されており、当該周縁部についてはベルトモール１１、３１が接触しないことがある。従って、ベルトモール１１の長尺方向の長さＬは、ドアガラスＧのＸ方向の最大長さよりも短くなるとしてもよい。
【００２７】
ベルトモール１１、３１としては、適度な耐候性や耐水性等を有する各種樹脂や弾性材料を用いればよく、特に限定するものではない。例えばドアトリム１３、車外側ドアパネル３０に組み付ける部分にはポリプロピレン樹脂、ＡＥＳ樹脂等の硬質樹脂、ドアガラスＧと接触するリップ部１２、３２にはオレフィン系エラストマー等の弾性材料や、ポリ塩化ビニル樹脂等の軟質樹脂を用いてもよい。
【００２８】
（ドアパネル１０、３０）
ドアパネルは、車体のドアのＸ方向のほぼ全長さを覆い、Ｙ方向のベルトモール１１、３１以下を覆うものである。ドアパネルはドアガラスＧを挟んで車室側ドアパネル１０と車外側ドアパネル３０を有し、車室側ドアパネル１０と車外側ドアパネル３０は通常どちらも金属製であり、車室側ドアパネル１０と車外側ドアパネル３０は一体になるように組み合わされている。また、車室側ドアパネル１０又はドアトリム１３と、車外側ドアパネル３０との間には、ドアガラスＧ開時にドアガラスＧを収容可能な空間Ｓを有し、図１に記載したガラスラン１が当該空間Ｓ内に設けられている。また、前述したように、車外側ドアパネル３０の上辺にはベルトモール３１が設置され、該ベルトモール３１のリップ部３２を介して昇降するドアガラスＧと接触している。また、上記の他にドアパネル間の空間Ｓには、図示しないドアガラスＧの昇降装置、スピーカー等が設けられる。
【００２９】
車室側ドアパネル１０の車室側表面は、車室側のドアトリム１３によって覆われている。該ドアトリム１３は近年は樹脂で成型される傾向にあり、車室内に露出する部材であることから、表面に凹凸や各種スイッチ等が設けられている。上記のドアトリム１３の材料としては、例えば植物由来プラスチックや、ウレタン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリアミド樹脂、発泡プラスチック（発泡ポリプロピレンや発泡ポリアミド等）等が挙げられ、特に車体の軽量化を目的として発泡プラスチックが好ましい。また、図２では車室側ドアパネル１０の上辺をドアトリム１３に組み付けている。
【００３０】
（中継部材２０）
中継部材２０は、ドアガラスＧ閉時にドアガラスＧ表面と、少なくともドアトリム１３表面又はベルトモール１１表面と密着する部材である。前述したように、具体的なメカニズムは不明だが、該中継部材２０をドアガラスＧとドアトリム１３との間、また、ドアガラスＧとベルトモール１１との間に設けることによって、車室内の固体伝播音に由来する騒音を低減することが可能となると考えられる。
【００３１】
中継部材２０としては、天然ゴム、各種エラストマー材料、ばね等の弾性材料や、アクリル樹脂等のプラスチック板やセラミック板、金属板、ガラス、木製板等を使用することが可能である。また、市販の制振材、例えば、金属やプラスチック等の基材に、樹脂材やゴム、アスファルトといった粘弾性材料を貼り合わせた制振材や、樹脂材やゴム、アスファルトの粘弾性材料に金属粉を含ませた制振材でも良い。また、中継部材２０としては、固体伝播を生じ易い高密度な材質ほど好ましいと考えられ、例えばアクリル樹脂板、ゴム板、及び発泡ポリエチレン板の場合だと、固体伝播し易い順に、アクリル樹脂≧ゴム板＞発泡ポリエチレン板の順に遮音性能が高いと考えられる。
【００３２】
中継部材２０をドアガラスＧやベルトモール１１、ドアトリム１３や車室側ドアパネル１０等に組み付ける場合は、接着材を用いるのが簡便である。例えば、プラスチック板や天然ゴムの表面に両面テープを貼った中継部材２０を、該両面テープ面をドアガラスＧの表面に貼り付けるのでもよい。
【００３３】
また、前記ドアガラス閉時に、前記中継部材２０は、前記ベルトモール１１表面と密着するものであり、該中継部材２０の該ベルトモール１１との密着面は、プラスチック、セラミック、金属、ガラス、及び木材からなる群から選ばれる少なくとも１つであることが好ましい。通常、ベルトモール１１はゴム等の弾性を有する部材や軟質樹脂であるため、中継部材２０の該ベルトモール１１との密着面は必ずしも弾性材料を用いて形状追従性を高める必要はなく、上記のプラスチック板、セラミック板、金属板、ガラス、木製板等から好適なものを選択することが可能である。
【００３４】
中継部材２０は、ベルトモール１１の長尺方向やドアトリム１３上辺に沿って設けられるものであることから、例えば図１に示したように、Ｘ方向に沿った長尺の部材とするのが一般的である。また、長尺の部材としなくとも、例えば図３の（ｃ）に示したように、長尺ではない複数の部材を並べるものでもよい。また、該中継部材２０の断面（Ｙ−Ｚ面）の形状は四角形、多角形、円形、半円形、カマボコ型、又は不定形等、特に限定するものではないが、例えば図２のようにドアガラスＧと接着する場合は、接着面が平面となるように四角形、多角形、半円形、又はカマボコ型等とするのが好ましい。また、該中継部材２０の各部材との密着面は曲面でも平面でもよく、特に限定するものではない。また、中継部材２０として、長尺の板状のもの（断面形状が矩形）を用いると簡便である。
【００３５】
また、通常車両用ドアは、車室側ドアパネル１０やドアトリム１３内に降雨や結露が原因と思われる水が溜まることがあり、現在は対策としてドア構造の底部に水抜き穴を設けることで上記の問題に対応している。中継部材２０を長尺の部材とし、Ｘ方向の長さをＡとした時、Ａの最大長さはベルトモール１１の長さＬと同じになるが、本発明のようにＬ＝Ａとなるような長尺の中継部材２０を設けてしまうと、中継部材２０より下へ水が落ちなくなり、水抜きが不十分となる新たな問題の発生が懸念される。従って、中継部材２０は、水抜き構造２１を有しているのが好ましい。
【００３６】
図３に、ベルトモール１１に対する中継部材２０の配置を説明する図を示した。図３の（ａ）に示したように、Ｌ＝Ａの場合、水抜き構造２１として貫通孔を設けるのが好ましい。また、中継部材２０自体に貫通孔を空けなくとも、（ｂ）に示すようにＬ＞Ａとなる中継部材２０を設けることによって貫通孔２１を形成することが可能となる。すなわち、前記ベルトモール１１の長尺方向の最大長さＬと、前記中継部材２０の、該ベルトモール１１の長尺方向に沿う方向の合計長さＡとが、Ｌ＞Ａであるのが好ましい。また、下限値は特に限定するものではないが、Ａ≦１／２Ｌ程度になると騒音を低減させる効果に差がなくなる為、Ｌ＞Ａ≧１／２Ｌ程度としてもよい。また、Ａの上限値を例えば０．９５Ｌ以下としてもよい。また、（ｃ）に示したように複数の中継部材２０を間隔を空けて設置し、水抜き構造２１を形成するものでもよい。
【００３７】
中継部材２０は、通常視認されない空間Ｓ内に設けるのが望ましく、ドアガラスＧと接着しているのが好ましい。ベルトモール１１やドアトリム１３、車室側ドアパネル１０と接着していたり、ドアガラスＧ表面と密着するようにベルトモール１１やドアトリム１３が突出した形に一体成型されたものを用いても良いが、その場合はドアガラスＧが昇降する際に中継部材２０との間に摩擦が生じてしまう為、長期使用に適さない場合がある。
【００３８】
ドアガラスＧと接着する場合、接着材は特に限定するものではないが、両面テープ等で簡易に接着するものでもよい。また、ドアガラスＧに別途固定用の部材を設けて、中継部材２０を当該部材に保持させるものでも差し支えない。
【００３９】
また、ドアガラスＧ閉時に、前記中継部材２０が、前記ベルトモール１１表面に密着するものであることが好ましい。これにより、ドアトリム１３よりもベルトモール１１の方がドアガラスＧとの距離が近いため、中継部材２０の位置決めや取り付けを容易にすることが可能である。
【実施例】
【００４０】
以下、実施例により本発明を詳細に説明するが、本発明は係る実施例に限定されるものではない。以下の試験によって、本発明に係る車両用ドア構造の騒音の低減効果（以下、「遮音性能」と記載することもある）の評価を行った。
【００４１】
＜音響透過損失の測定＞
試験は、ＪＩＳ  Ａ  １４１６「実験室における建築部材の空気遮断性能の測定方法（タイプＩ試験室）」を参考にし、計測を行った。また、前記ＪＩＳに基づいて、規程の１／３オクターブ中心周波数における音響透過損失を測定した。尚、測定において音源は車外側におき、測定器は車内側に設置した。なお、いずれの音源からも透過音と固体伝播音は生じる為、本測定方法においても、透過音、固体伝播音、及び音漏れに対する遮音性能を別々に測定することは不可能である。従って、得られる結果は、透過音、固体伝播音、及び音漏れの全ての要素を含んだ騒音に対する遮音性能となる。
【００４２】
詳しくは、ＪＩＳ  Ａ１４１６：２０００に記載されるタイプＩ試験室（残響室）を使用し、図４の（ａ）、（ｂ）に示したように、２本の木製押縁４０（２５ｍｍ×２５ｍｍ）を用いて、後述する試験体４２を固定し設置を行い、ＪＩＳ  Ａ１４１６：２０００に記載の方法で音響透過損失の測定を行った。また、測定は２５０Ｈｚ〜１０ｋＨｚの１７点を測定点とした。
【００４３】
＜試験体＞
使用した試験体４２は、図４に示したように、ミラー４１が設置された車外側ドアパネル３０、該開口部にガラスラン１を介して隙間がないように固定されたドアガラスＧ（ソーダライムガラス、厚み３．１ｍｍ）、及びドアガラスＧより車室側にドアトリム１３を有し、該車室側ドアパネル３０とドアガラスＧとの間、及びドアトリム１３とドアガラスＧとの間にそれぞれベルトモール３１、１１が隙間がないように設けられている。また、ベルトモール３１、１１はそれぞれ車室側ドアパネル３０とドアトリム１３に組み付けられている。
【００４４】
また、試験体４２は外部から見えないドアガラスＧの下部に中継部材２０が両面テープで接着されている。該中継部材２０は車室側のベルトモール１１と密着している。
【００４５】
実施例１
まず、中継部材２０を設けないベース試験体４２を作成し、遮音性能を測定した。次に上記の試験体４２に、発泡ポリエチレン板の中継部材２０（厚み５ｍｍ、Ａ／Ｌ＝１）を１枚設けて遮音性能を測定した。得られた実施例の測定値とベース試験体の測定値との差分を算出し、車室内の騒音を低減する効果の有無を評価した。なお、Ｌは車室側ベルトモール１１のＹ方向の長さ、Ａは中継部材２０のＹ方向の長さである。上記の結果、ベース試験体との差分は、２５０Ｈｚ〜１ｋＨｚにおいて平均＋０．４ｄＢとなり、遮音性能の向上が見られた。
【００４６】
実施例２
中継部材２０として天然ゴム板（厚み５ｍｍ、Ａ／Ｌ＝１）を１枚用いた他は、実施例１と同様の方法で車室内の騒音を低減する効果の有無を評価した。上記の結果、ベース試験体との差分は、２５０Ｈｚ〜１ｋＨｚにおいて平均＋０．８ｄＢ、２ｋＨｚ〜１０ｋＨｚにおいて平均＋０．６ｄＢとなり、遮音性能の向上がそれぞれ見られた。また、実施例２は全体的に遮音性能が向上しており、全測定点において平均＋０．７ｄＢとなった。
【００４７】
実施例３
ドアガラスＧの厚みを２ｍｍとした他は、実施例２と同様の方法で評価した。上記の結果、ベース試験体との差分は、２５０Ｈｚ〜１ｋＨｚにおいて平均＋０．４ｄＢ、２ｋＨｚ〜１０ｋＨｚにおいて平均＋０．６ｄＢとなり、遮音性能の向上がそれぞれ見られた。また、実施例３は全体的に遮音性能が向上しており、全測定点において平均＋０．５ｄＢとなった。
【００４８】
実施例４
ドアガラスＧの厚みを４ｍｍとした他は、実施例２と同様の方法で評価した。上記の結果、ベース試験体との差分は２５０Ｈｚ〜１ｋＨｚにおいて平均＋０．４ｄＢ、２ｋＨｚ〜１０ｋＨｚにおいて平均＋０．５ｄＢとなり、遮音性能の向上がそれぞれ見られた。また、実施例４は全体的に遮音性能が向上しており、全測定点において平均＋０．４ｄＢとなった。
【００４９】
実施例５
中継部材２０としてアクリル樹脂板（厚み４ｍｍ、Ａ／Ｌ＝１）を１枚用いた他は、実施例１と同様の方法で評価した。上記の結果、ベース試験体との差分は、２５０Ｈｚ〜１ｋＨｚにおいて平均＋０．８ｄＢ、２ｋＨｚ〜１０ｋＨｚにおいて平均＋０．５ｄＢとなり、遮音性能の向上がそれぞれ見られた。また、実施例５は全体的に遮音性能が向上しており、全測定点において平均＋０．６ｄＢとなった。
【００５０】
実施例６
中継部材２０としてＡ／Ｌ＝０．５の天然ゴム板（厚み５ｍｍ）を１枚用いた他は、実施例１と同様の方法で評価した。上記の結果、ベース試験体との差分は、２ｋＨｚ〜１０ｋＨｚにおいて平均＋０．３ｄＢとなり、遮音性能の向上が見られた。また、実施例６の全測定点での差分は、平均＋０．２ｄＢであった。
【００５１】
実施例７
中継部材２０として、表１に示したように合計長さＡの異なる天然ゴム板を用いた他は、実施例１と同様の方法で評価した。また、各天然ゴム板は所望の合計長さになるようにほぼ１０等分されたものを、図３の（ｃ）に記載したように、Ｙ方向に間隔を空けて１列に並べた状態で接着を行った。
【００５２】
【表１】
2018062216.tif 000003
【００５３】
以上より、中継部材をドアガラス表面に接着し、ドアガラス閉時に該中継部材が車室側ドアトリムに密着する車両用ドア構造は、車室内の騒音を低減させる効果を有することが示された。なお、２５０〜１ｋＨｚの範囲は走行時のロードノイズ音やエンジン音の影響が見え易く、２〜１０ｋＨｚの範囲は主にウィンドノイズ等の空力騒音やモーター音、音漏れの影響が見え易い。本実施例は、いずれもどこか特定の周波数帯域の遮音性能が落ち込むことなく、全体的に遮音性能が向上していた。
【００５４】
また、実施例１、２、５より、中継部材としてアクリル樹脂板、天然ゴム板を用いた方が発泡ポリエチレンより遮音性能の上昇量が多いことがわかった。一般的に、透過音はドアガラスやドアパネルを振動させる為、ドアガラスやドアパネルに制振材を装着すると遮音性能は向上する。しかし、実施例５において遮音性能が上昇したアクリル樹脂板は制振材として使用される材料ではなく、制振の効果も低いと考えられる。また、一般的に制振効果があるとされる天然ゴム板とアクリル樹脂板との遮音性能が同程度であった。すなわち、本発明によるドアガラスやドアパネルの制振効果は低いと考えられる。
【００５５】
さらに、実施例２〜４ではドアガラスの厚みを変えたが、実施例間で遮音性能の上昇量に大きな差異がなかった。仮に、中継部材がドアガラスを制振すると考えた場合、通常、ドアガラスの厚みが薄いほど、制振材の効果が発揮され、透過音の抑制効果が大きくなることから、試験体の遮音性能の上昇量が増加する。すなわち、本実施例は騒音を低減させる効果は有するが、透過音に由来する騒音を低減させる効果は低いと考えられる。
【００５６】
また、実施例６、７では中継部材の長さを変えて遮音性能を測定しており、中継部材が長い方が遮音性能が高く、一方でドアガラスとドアトリムとの間を完全に埋めなくとも遮音性能が向上することがわかった。また、実施例６と実施例７のＮｏ．２とはどちらもＡ／Ｌが０．５で中継部材が１つか複数かの違いを有するが、どちらも遮音性能は同等なものとなった。さらに、実施例７から、Ａ／Ｌが０．５以下の場合、ベース試験体との差分と、中継部材の合計長さとが一次直線的に変化せず、中継部材の合計長さに関わらず＋０．３ｄＢ程度の遮音性能の向上が得られることがわかった。従って、低減させた騒音が、単純に音漏れに由来するものではないと考えられる。
【００５７】
以上より、本発明の中継部材は透過音及び音漏れに大きく影響を与えるものではないと考えられる。しかし一方で、本発明の中継部材は固体伝播音の固体伝播経路を絶縁するものではない。
【００５８】
＜固体伝播経路についての考察＞
上記の点について考察すると、中継部材をドアガラスとベルトモールとの間に設置することによって、固体伝播経路が変化したと考えられる。測定を行ったベルトモール付近における固体伝播経路は（１）車外側ドアパネル−車外側ベルトモール−ドアガラス、（２）（図示しない）ガラス固定部−ドアガラス−ガラス固定部、及び（３）ドアガラス−車室側ベルトモール−車室内ドアトリム、だと考えられる。中継部材がない場合、固体伝播のし易さは（２）が最も高いと予想されるが、中継部材を設けることによって（３）の固体伝播経路が伝播し易くなった可能性がある。
【００５９】
上記の（３）の固体伝播経路が伝播し易くなることによって得られる、遮音性能の向上メカニズムについては不明である。例えば、固体伝播経路（３）における伝播過程で固体伝播音が減衰していき、最終的に車室側ドアトリムや車室側ベルトモールが励振され難くなることや、固体伝播経路（２）を伝播していた固体伝播音が一部固体伝播経路（３）へ伝播することによって、固体伝播経路（２）においてドアガラスが励振され難くなること等が考えられる。
【００６０】
以上より、本発明は固体伝播音に由来する騒音の抑制に効果があると考えられる。また、一般的に、車体を軽量化しても固体伝播音の遮音性能は変化しないと理解されることから、本発明の車両ドア構造は軽量化した車体にも有効であると考えられる。
【符号の説明】
【００６１】
Ｇ：ドアガラス、Ｓ：空間、１：ガラスラン、１０：車室側ドアパネル、１１：車室側ベルトモール、１２：リップ部、１３：車室内ドアトリム、２０：中継部材、２１：水抜き構造、３０：車外側ドアパネル、３１：車外側ベルトモール、３２：リップ部、４０：木製押板、４１：ミラー、４２：試験体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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