(57)【要約】【課題】キャニスタの破過を防止して燃料蒸発ガスの漏出を回避できること。【解決手段】少なくともエンジン１１を搭載した車両におけるエンジン１１の運転と停止を制御し、エンジン１１が、燃料タンク２９内で発生する燃料蒸発ガスを吸着してこの燃料蒸発ガスをエンジンの吸気系へ放出するキャニスタ３１を備えた車両の制御装置であって、所定条件の成立時にエンジン１１を停止させる停止制御部５１と、キャニスタ３１から放出される燃料蒸発ガスの濃度を推定する蒸発ガス濃度推定部５２と、燃料タンク２９内で発生が予想される燃料蒸発ガスの発生予測量を推定する蒸発ガス発生予測量推定部５３と有し、停止制御部５１は、蒸発ガス濃度推定部５２で推定された燃料蒸発ガス濃度と、蒸発ガス発生予測量推定部５３で推定された燃料蒸発ガスの発生予測量とのいずれかが閾値を超えたときに、エンジン１１の停止を禁止するよう構成されたものである。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも内燃機関を搭載した車両における前記内燃機関の運転と停止を制御し、前記内燃機関が、燃料タンク内で発生する燃料蒸発ガスを吸着してこの燃料蒸発ガスを前記内燃機関の吸気系へ放出するキャニスタを備えた車両の制御装置であって、
所定条件の成立時に前記内燃機関を停止させる停止制御部と、
前記キャニスタから放出される燃料蒸発ガスの濃度を推定する蒸発ガス濃度推定部と、
前記燃料タンク内で発生が予想される燃料蒸発ガスの発生予測量を推定する蒸発ガス発生予測量推定部とを有し、
前記停止制御部は、前記蒸発ガス濃度推定部で推定された燃料蒸発ガスの濃度と、前記蒸発ガス発生予測量推定部で推定された燃料蒸発ガスの発生予測量とのいずれかが閾値を超えたときに、前記内燃機関の停止を禁止するよう構成されたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記蒸発ガス発生予測量推定部は、燃料タンク内の燃料温度と排気系部品の推定温度とのいずれか一方から、前記燃料タンク内での燃料蒸発ガスの発生予測量を推定するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記蒸発ガス発生予測量推定部は、燃料ゲージで検出される燃料残量及び燃料タンク内の燃料温度と、排気系部品の推定温度とのいずれか一方から、前記燃料タンク内での燃料蒸発ガスの発生予測量を推定するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記排気系部品の推定温度は、車両の速度と、内燃機関の吸気系を流れる吸入空気量と、前記内燃機関の回転数とに基づいて推定されるよう構成されたことを特徴とする請求項２または３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記蒸発ガス濃度推定部は、内燃機関の吸気系へ噴射される燃料噴射量制御値と、前記内燃機関における空燃比と、キャニスタからの燃料蒸発ガスを前記内燃機関の前記吸気系へ放出するためのパージバルブの開度とに基づいて、前記キャニスタから放出される燃料蒸発ガスの濃度を推定するよう構成されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
少なくとも内燃機関を搭載した車両における前記内燃機関の運転と停止を制御し、前記内燃機関が、燃料タンク内で発生する燃料蒸発ガスを吸着してこの燃料蒸発ガスを前記内燃機関の吸気系へ放出するキャニスタを備えた車両の制御方法であって、
前記キャニスタから放出される燃料蒸発ガスの濃度と、前記燃料タンク内で発生が予想される燃料蒸発ガスの発生予測量とのいずれかが閾値を超えたときに、前記内燃機関の停止を禁止することを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも内燃機関を搭載し、この内燃機関がキャニスタを備えた車両における前記内燃機関の運転と停止を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両では、走行用の動力を電動機から出力することにより、内燃機関を停止して運転することができる。このため、燃料タンク内で発生してキャニスタに吸着された燃料蒸発ガスを吸気管に放出（パージ）する機会が、ハイブリッド車両でない通常の車両（内燃機関のみで駆動し且つ後述のアイドリングストップ機能を有しない車両）に比べて少なくなる。
【０００３】
また、内燃機関のみで駆動する車両であってアイドリングストップ機能を有する車両においては、走行中に内燃機関を停止（アイドリングストップ）することがあるため、ハイブリッド車両と同様に、キャニスタからの燃料蒸発ガスを吸気管にパージする機会が通常の車両（内燃機関のみで駆動し且つアイドリングストップ機能を有しない車両）に比べて少なくなる。
【０００４】
このため、特許文献１に記載されたように、ハイブリッド自動車に搭載される内燃機関の運転中に、キャニスタに吸着された燃料蒸発ガスのパージ量を十分に確保する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２０１３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、内燃機関が高負荷連続運転や渋滞走行を継続することによって、燃料タンク内の燃料蒸発ガスの発生量が多くなり、その直後にエンジンを停止してその状態が保持されると、万一の場合には、燃料蒸発ガスがキャニスタ内の活性炭に吸着しきれず大気中に漏出（破過）してしまう恐れがある。
【０００７】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、キャニスタの破過を防止して燃料蒸発ガスの漏出を回避できる車両の制御装置及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両の制御装置は、少なくとも内燃機関を搭載した車両における前記内燃機関の運転と停止を制御し、前記内燃機関が、燃料タンク内で発生する燃料蒸発ガスを吸着してこの燃料蒸発ガスを前記内燃機関の吸気系へ放出するキャニスタを備えた車両の制御装置であって、所定条件の成立時に前記内燃機関を停止させる停止制御部と、前記キャニスタから放出される燃料蒸発ガスの濃度を推定する蒸発ガス濃度推定部と、前記燃料タンク内で発生が予想される燃料蒸発ガスの発生予測量を推定する蒸発ガス発生予測量推定部とを有し、前記停止制御部は、前記蒸発ガス濃度推定部で推定された燃料蒸発ガスの濃度と、前記蒸発ガス発生予測量推定部で推定された燃料蒸発ガスの発生予測量とのいずれかが閾値を超えたときに、前記内燃機関の停止を禁止するよう構成されたことを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明に係る車両の制御方法は、少なくとも内燃機関を搭載した車両における前記内燃機関の運転と停止を制御し、前記内燃機関が、燃料タンク内で発生する燃料蒸発ガスを吸着してこの燃料蒸発ガスを前記内燃機関の吸気系へ放出するキャニスタを備えた車両の制御方法であって、前記キャニスタから放出される燃料蒸発ガスの濃度と、前記燃料タンク内で発生が予想される燃料蒸発ガスの発生予測量とのいずれかが閾値を超えたときに、前記内燃機関の停止を禁止することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、キャニスタから放出される燃料蒸発ガスの濃度と、燃料タンク内で発生が予想される燃料蒸発ガスの発生予測量とのいずれかが閾値を超えたときには、内燃機関の停止が禁止されて、内燃機関の運転状態が継続される。この結果、内燃機関の吸気系にキャニスタから燃料蒸発ガスを放出する機会が確保されるので、キャニスタの破過を防止でき、燃料蒸発ガスの大気中への漏出を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る車両の制御装置の第１実施形態が適用されたエンジン制御ユニットをエンジン等と共に示すシステム図。
【図２】図１のエンジン制御ユニットの構成等を示すブロック図。
【図３】図１の燃料タンク内で発生する燃料蒸発ガス発生予測量と燃料タンク内の燃料温度との関係を示すグラフ。
【図４】燃料タンク内で発生する燃料蒸発ガス発生予測量を、エンジンの排気系部品の温度から算出する手順を示すフローチャート。
【図５】図２のエンジン制御ユニットがエンジンの停止禁止を判定する手順を示すフローチャート。
【図６】本発明に係る車両の制御装置の第２実施形態が適用されたエンジン制御ユニットをエンジンと共に示すシステム図。
【図７】本発明に係る車両の制御装置の第３実施形態が適用されたエンジン制御ユニットの構成等を示すブロック図。
【図８】燃料タンク内で発生する燃料蒸発ガス発生予測量と燃料タンク内の燃料残量及び燃料温度との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
［Ａ］第１実施形態（図１〜図５）
図１は、本発明に係る車両の制御装置の第１実施形態が適用されたエンジン制御ユニットをエンジン等と共に示すシステム図である。この図１では、内燃機関としてのエンジン１１を搭載した車両が、エンジン１１と電動機としてのモータジェネレータ１２とを走行用動力源として搭載したハイブリッド車両（ハイブリッド自動車）１０の場合である。
【００１３】
エンジン１１は、車両の制御装置としてのエンジン制御ユニット（ＥＣＭ）１３により制御され、モータジェネレータ１２は、ハイブリッド制御ユニット（ＨＣＵ）１４により制御される。これらのエンジン制御ユニット１３及びハイブリッド制御ユニット１４は、車両の走行状態に応じてエンジン１１を停止させてモータジェネレータ１２に走行用の動力を出力させ、必要に応じてエンジン１１を運転させることで、ハイブリッド車両１０の燃費の向上を図っている。
【００１４】
エンジン１１は、炭化水素系の燃料（例えばガソリンや軽油）と空気との混合気を燃焼室１５内で燃焼させ、この混合気の燃焼に伴うピストン１６の往復直線運動をクランクシャフト１７の回転運動に変換することにより動力を出力する。
【００１５】
このエンジン１１では、エアクリーナ１８により清浄化された空気が、スロットルバルブ１９の開度に応じて吸気管２０内に取り込まれ、燃料噴射装置２１から噴射された燃料と混合して混合気が生成される。上述のエアクリーナ１８、スロットルバルブ１９、吸気管２０及び燃料噴射装置２１が、エンジン１１の吸気系２２を構成する。
【００１６】
吸気系２２にて生成された混合気は、動弁機構２３により駆動される吸気バルブ２４の開弁動作によって燃焼室１５内に吸入され、点火プラグ４７により点火されることで、燃焼室１５内で燃焼する。この燃焼により生じた排気は、上記動弁機構２３により駆動される排気バルブ２５の開弁動作時に、排気マニホールド２６を通り排気浄化装置２７を経て大気中へ排出される。排気浄化装置２７は、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）などの有害成分を除去して排気を浄化する。上述の排気マニホールド２６及び排気浄化装置２７を有して排気系２８が構成される。
【００１７】
吸気系２２の燃料噴射装置２１に供給される燃料は燃料タンク２９内に貯留される。この燃料タンク２９内では、貯留される燃料の温度上昇等によって燃料蒸発ガスが発生するが、この燃料蒸発ガスは、連通管３０を経てキャニスタ３１により吸着される。キャニスタ３１は、内部に充填された活性炭等の吸着剤により燃料蒸発ガスを吸着し、この吸着した燃料蒸発ガスを、吸気管２０内の負圧の作用で、パージ通路３２及びパージバルブ３３を経て吸気管２０内へ放出（パージ）する。パージ通路３２は、キャニスタ３１と吸気管２０と連通するものであり、このパージ通路３２にパージバルブ３３が配設される。
【００１８】
上述のように構成されたエンジン１１は、前述の如くエンジン制御ユニット１３により制御される。このエンジン制御ユニット１３には、エンジン１１の運転状態等を検出する各種センサからの信号が入力ポート（不図示）を介して入力される。
【００１９】
例えば、エンジン制御ユニット１３には、クランクシャフト１７の回転位置（回転角）を検出するクランクポジションセンサ３４からのクランクポジション（エンジン回転数）、エンジン１１の冷却水の温度を検出する冷却水温センサ３５からの冷却水温度、動弁機構２３におけるカムシャフト（不図示）の回転位置を検出するカムポジションセンサ３７からのカムポジション、スロットルバルブ１９の位置を検出するスロットルバルブポジションセンサ３８からのスロットルポジション、吸気管２０内を流れる吸入空気量を検出するエアフローメータ３９からの吸入空気量、吸気管２０内を流れる吸入空気の温度を検出する吸気温センサ４０からの吸気温度、吸気管２０内の負圧を検出する吸気圧センサ４１からの吸気負圧、排気マニホールド２６における排気浄化装置２７の上流側と下流側に配置されたＯ２センサ４２により計測される酸素濃度に基づいて検出される空燃比、ハイブリッド車両１０の速度（車速）を検出する車速センサ４３からの車速、燃料タンク２９に貯留される燃料の温度を検出する燃料温センサ４４からの燃料温度等が、入力ポートを介して入力される。
【００２０】
そして、エンジン制御ユニット１３は、エンジン１１を駆動（運転）するために様々な制御信号を出力ポート（不図示）を介して出力する。例えば、エンジン制御ユニット１３は、燃料噴出装置２１から噴射されるべき燃料噴射量制御値を決定してこの燃料噴射装置２１を駆動させる駆動信号、スロットルバルブ１９の位置を調整するスロットルバルブモータ４５への駆動信号、点火プラグ４７を点火させるためのイグニッションコイル４６への駆動信号、動弁機構２３の可変バルブタイミング機構への制御信号、パージバルブ３３の開度をエンジン１１の運転状態に応じて決定してこのパージバルブ３３を運転させる駆動信号などを、出力ポートを介して出力する。
【００２１】
更に、エンジン制御ユニット１３は、後に詳説するように、所定条件の成立時にエンジンを停止させ、それ以外のときにエンジン１１の停止を禁止する制御を実行する。また、エンジン制御ユニット１３は、エンジン１１の運転状態に関するデータ等をハイブリッド制御ユニット１４へ出力する。
【００２２】
ハイブリッド制御ユニット１４は、インバータ４８へモータ駆動量要求信号を出力することでインバータ４８を制御し、このインバータ４８によりモータ電圧を調整することでモータジェネレータ１２の駆動を制御するものである。更に、ハイブリッド制御ユニット１４は、モータジェネレータ１２の運転状態に関するデータ等をエンジン制御ユニット１３へ出力する。ここで、モータジェネレータ１２は、ハイブリッド車両１０の走行動力源となる電動機として機能すると共に、減速時の回生エネルギを電力に変換する発電機としても機能する。
【００２３】
ところで、エンジン制御ユニット１３は、図２に示すように、所定条件の成立時にエンジン１１を停止させる停止制御部５１と、キャニスタ３１から放出（パージ）される燃料蒸発ガスの濃度を推定する蒸発ガス濃度推定部５２と、燃料タンク２９内で発生が予想される燃料蒸発ガスの発生予測量を推定する燃料蒸発ガス発生予測量推定部５３と、を有して構成される。
【００２４】
燃料蒸発ガス濃度推定部５２は、エンジン１１の吸気管２０内へ燃料噴射装置２１から噴射されるべくエンジン制御ユニット１３にて決定された燃料噴射量制御値と、Ｏ２センサ４２にて測定された現時点におけるエンジン１１の空燃比と、キャニスタ３１からの燃料蒸発ガスを吸気管２０内へ放出するためにエンジン制御ユニット１３により決定されたパージバルブ３３の開度とに基づいて、キャニスタ３１から吸気管２０内へ放出される燃料蒸発ガスの濃度を推定する。
【００２５】
例えば、蒸発ガス濃度推定部５２は、燃料噴射量制御値と空燃比とパージバルブ３３の開度と燃料蒸発ガス濃度との関係を予め実験等で求めて、燃料蒸発ガス濃度算出マップを作成して記憶しておく。蒸発ガス濃度推定部５２は、測定等により求めた燃料噴射量制御値と空燃比とパージバルブ３３の開度とから、上述の燃料蒸発ガス濃度算出マップを用いて燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｒｅを導出して推定する。
【００２６】
蒸発ガス発生予測量推定部５３は、燃料タンク２９内の燃料温度と、排気系２８を構成する部品である排気系部品（排気マニホールド２６、排気浄化装置２７等）の推定温度とのいずれか一方から、燃料タンク２９内で発生が予想される燃料蒸発ガスの発生予測量を算出して推定する。
【００２７】
つまり、第１の推定手順として、図１に示す燃料温センサ４４にて測定される燃料タンク２９内の燃料の温度と、この燃料タンク２９内で発生する燃料蒸発ガス発生予測量との間には、図３に示すような比例関係が実験等により求められ、この関係が蒸発ガス発生予測量推定部５３に記憶される。蒸発ガス発生予測量推定部５３は、燃料温センサ４４にて測定された燃料タンク２９内の燃料温度Ｔｔａｎｋから上述の図３に示す関係を用いて、燃料タンク２９内での燃料蒸発ガス発生予測量Ｖｐｒｅを推定する。
【００２８】
また、第２の推定手順として、排気マニホールド２６、排気浄化装置２７等の排気系部品が燃料タンク２９に近い配置の場合には、排気系部品の温度が燃料タンク２９に伝熱されることで、この燃料タンク２９内の燃料の温度が上昇する。従って、蒸発ガス発生予測量推定部５３は、まず、図４のステップＳ１に示すように、車速センサ４３により検出された車速と、クランクポジションセンサ３４により検出されたエンジン回転数と、エアフローメータ３９により検出された吸入空気量とに基づいて、排気系部品の推定温度Ｔｐｒｅを算出する。
【００２９】
蒸発ガス発生予測量推定部５３には、図４のステップＳ２に示すように、排気系部品の温度と燃料タンク２９内の燃料温度とを相関づける燃料温度相関係数Ｃｆｕｅｌと、排気系部品の温度と燃料タンク２９内の燃料温度との温度変化の時間ずれを補正するための燃料温度変化なまし値とが、それぞれ実験等で予め求めて記憶されている。蒸発ガス発生予測量推定部５３は、次に、ステップＳ１で算出した排気系部品の推定温度Ｔｐｒｅと燃料温度相関係数Ｃｆｕｅｌと燃料温度変化なまし値とに基づいて、燃料タンク２９内での燃料蒸発ガスの発生予測量Ｖｐｒｅを算出して推定する。
【００３０】
停止制御部５１は、前述の如く、所定条件（例えばハイブリッド車両１０の発進時や低速走行時など）の成立時にエンジン１１を停止させるよう制御するが、蒸発ガス濃度推定部５２にて推定された、キャニスタ３１から放出（パージ）される燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｒｅが所定の閾値Ｉを超えたとき、または、蒸発ガス発生予測量推定部５３にて推定された、燃料タンク２９内で発生が予想される燃料蒸発ガスの発生予測量Ｖｐｒｅが所定の閾値ＩＩを超えたときに、エンジン１１の停止を禁止するよう制御する。ここで、閾値Ｉ、ＩＩは、キャニスタ３１が破過する可能性が高くなる値として定められたものである。
【００３１】
つまり、図５に示すように、蒸発ガス濃度推定部５２が、キャニスタ５１から放出される燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｒｅを推定し（Ｓ１１）、蒸発ガス発生予測量推定部５３が、燃料タンク２９内での燃料蒸発ガスの発生予測量Ｖｐｒｅを推定した後（Ｓ１２）、停止制御部５１は、所定条件（例えばハイブリッド車両１０の発進時や低速走行時など）の成立時に、エンジン１１を停止させてもよいかを判断する（Ｓ１３）。
【００３２】
停止制御部５１は、エンジン１１を停止させてもよいと判断したときには、次に、蒸発ガス濃度推定部５２が推定した、キャニスタ３１から放出される燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｒｅが閾値Ｉを超えているか否かを判断する（Ｓ１４）。このキャニスタ３１から放出される燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｒｅが閾値Ｉを超えている場合に、停止制御部５１は、エンジン１１の停止を禁止するためのエンジン停止禁止要求信号をエンジン１１へ出力して（Ｓ１５）、エンジン１１の運転（駆動）状態を継続させる。
【００３３】
ステップＳ１４において、キャニスタ３１から放出される燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｒｅが閾値Ｉ以下であった場合には、停止制御部５１は次に、蒸発ガス発生予測量推定部５３が推定した、燃料タンク２９内での燃料蒸発ガスの発生予測量Ｖｐｒｅが閾値ＩＩを超えているか否かを判断する（Ｓ１６）。この燃料タンク２９内での燃料蒸発ガスの発生予測量Ｖｐｒｅが閾値ＩＩを超えている場合には、停止制御部５１は、エンジン１１の停止を禁止するためのエンジン停止禁止要求信号をエンジン１１へ出力して（Ｓ１５）、エンジン１１の運転（駆動）状態を継続させる。
【００３４】
ステップＳ１６において、燃料タンク２９内での燃料蒸発ガスの発生予測量Ｖｐｒｅが閾値ＩＩ以下であった場合には、停止制御部５１は、エンジン１１の停止を許可するためのエンジン停止要求信号をエンジン１１へ出力して（Ｓ１７）、エンジン１１を停止させる。この場合、停止制御部５１は、図２に示すように、ハイブリッド制御ユニット１４へモータ駆動要求信号を出力してモータジェネレータ１２を駆動させる。尚、停止制御部５１は、ステップ１３においてエンジン１１を停止させてはいけないと判断したときには、エンジン１１を引き続き運転状態とする。
【００３５】
以上のように構成されたことから、本第１実施形態によれば、次の効果（１）及び（２）を奏する。
（１）蒸発ガス濃度推定部５２が推定した、キャニスタ３１から放出される燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｒｅが閾値Ｉを超えたとき、または、蒸発ガス発生予測量推定部５３が推定した、燃料タンク２９内で発生が予想される燃料蒸発ガスの発生予測量Ｖｐｒｅが閾値ＩＩを超えたときには、停止制御部５１が、エンジン１１の停止を禁止するよう制御するので、エンジン１１の運転状態が継続される。この結果、エンジン１１の吸気管２０にキャニスタ３１から燃料蒸発ガスを放出させる機会が確保されることになるので、キャニスタ３１の破過を防止でき、燃料蒸発ガスの大気中への漏出を回避できて、車両の環境性能を向上させることができる。
【００３６】
（２）キャニスタ３１から放出される燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｒｅが閾値Ｉを超えたとき、または燃料タンク２９内での燃料蒸発ガスの発生予測量Ｖｐｒｅが閾値ＩＩを超えたときにのみエンジン１１の停止が禁止されるので、エンジン１１の停止禁止が過剰に実施されることがない。このため、エンジン１１を停止してモータジェネレータ１２の駆動によりハイブリッド車両１０を走行させることで、車両の省燃費性能を確保できる。
【００３７】
［Ｂ］第２実施形態（図６）
図６は、本発明に係る車両の制御装置の第２実施形態が適用されたエンジン制御ユニットをエンジンと共に示すシステム図である。この第２実施形態において、第１実施形態と同様な部分については、第１実施形態と同一の符号を付すことにより説明を簡略化し、または省略する。
【００３８】
本第２実施形態が第１実施形態と異なる点は、車両がハイブリッド車両１０ではなく、走行用動力源としてエンジン１１のみを備え、且つこのエンジン１１がアイドリングストップ機能を備えた車両６０であり、車両の制御装置としてのエンジン制御ユニット６１が、アイドリング時におけるエンジン１１の運転と停止を制御する機能を備えた点である。
【００３９】
つまり、エンジン制御ユニット６１は、停止制御部５１、蒸発ガス濃度推定部５２及び蒸発ガス発生予測量推定部５３を有する。蒸発ガス濃度推定部５２は、キャニスタ３１から放出される燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｒｅを推定する。また、蒸発ガス発生予測量推定部５３は、燃料タンク２９内での燃料蒸発ガスの発生予測量Ｖｐｒｅを推定する。停止制御部５１は、所定条件、即ち車両６０がアイドリング運転状態にあるときに、蒸発ガス濃度推定部５２が推定した、キャニスタ３１から放出される燃料蒸発ガスの濃度Ｃｐｒｅが閾値Ｉを超えているか、または蒸発ガス発生予測量推定部５３が推定した、燃料タンク２９内での燃料蒸発ガスの発生予測量Ｖｐｒｅが閾値ＩＩを超えている場合には、エンジン１１の停止（アイドリングストップ）を禁止するようエンジン１１を制御する。
【００４０】
このように、キャニスタ３１に破過の恐れがあるときには、車両６０のアイドリング運転時であっても、エンジン１１の運転状態を継続させることで、エンジン１１の吸気管２０にキャニスタ３１からの燃料蒸発ガスを放出させる機会を確保でき、第１実施形態の効果（１）及び（２）と同様な効果を奏する。
【００４１】
［Ｃ］第３実施形態（図７、図８）
図７は、本発明に係る車両の制御装置の第３実施形態が適用されたエンジン制御ユニットの構成等を示すブロック図である。この第３実施形態において、第１実施形態と同様な部分については、第１実施形態と同一の符号を付すことにより説明を簡略化し、または省略する。
【００４２】
本第３実施形態が第１実施形態と異なる点は、燃料タンク２９に、この燃料タンク２９内の燃料残量を検出する燃料ゲージ７３が設置され、車両の制御装置としてのエンジン制御ユニット７１を構成する蒸発ガス発生予測量推定部７２は、燃料ゲージ７３で検出された燃料残量及び燃料タンク２９内の燃料温度Ｔｔａｎｋと、排気系部品（排気マニホールド２６、排気浄化装置２７等）の推定温度Ｔｐｒｅとのいずれか一方から、燃料タンク２９内での燃料蒸発ガスの発生予測量Ｖｐｒｅを推定するよう構成された点である。
【００４３】
例えば、図８に示すように、燃料タンク２９内に燃料残量Ａ、燃料残量Ｂまたは燃料残量Ｃが存在し、燃料残量Ａが最大で、燃料残量Ｃが最少である場合には、この燃料タンク２９内の燃料温度が同一であっても、この燃料タンク２９からの燃料蒸発ガス発生予測量Ｖｐｒｅは、燃料残量が多いほど増大し、従って燃料残量Ａの場合が最大で、燃料残量Ｂの場合が次に多く、燃料残量Ｃの場合が最も少なくなる。なお、燃料残量と燃料温度と燃料蒸発ガス発生予測量との関係は、実験等によって定められる関係であり、必ずしも直線状の比例関係を有するとは限らない。
【００４４】
従って、蒸発ガス発生予測量推定部７２が、燃料ゲージ７３により検出される燃料タンク２９内の燃料残量と、燃料温センサ４４で検出された燃料タンク２９内の燃料温度Ｔｔａｎｋとにより、燃料タンク２９内での燃料蒸発ガスの発生予測量Ｖｐｒｅを推定することから、この燃料タンク２９からの燃料蒸発ガス発生予測量Ｖｐｒｅを精度よく推定できる。このほか、本第３実施形態においても、第１実施形態の効果（１）及び（２）と同様な効果を奏する。
【００４５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができ、また、それらの置き換えや変更は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００４６】
１０…ハイブリッド車両、１１…エンジン（内燃機関）、１３…エンジン制御ユニット（車両の制御装置）、２０…吸気管、２１…燃料噴射装置、２８…排気系、２９…燃料タンク、３１…キャニスタ、３３…パージバルブ、３４…クランクポジションセンサ、３９…エアフローメータ、４２…Ｏ２センサ、４３…車速センサ、４４…燃料温センサ、５１…停止制御部、５２…蒸発ガス濃度推定部、５３…蒸発ガス発生予測量推定部、６０…車両、６１…エンジン制御ユニット（車両の制御装置）、７１…エンジン制御ユニット(車両の制御装置)、７２…蒸発ガス発生予測量推定部、７３…燃料ゲージ、Ｃｐｒｅ…燃料蒸発ガス濃度、Ｖｐｒｅ…燃料蒸発ガス発生予測量、Ｔｔａｎｋ…燃料温度、Ｔｐｒｅ…排気系部品の推定温度。
【図１】
2018021501.tif 000003
【図２】
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【図３】
2018021501.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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