(57)【要約】【課題】乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する。【解決手段】トレッド部２のトレッド面２１にタイヤ周方向に沿って延在して設けられタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向において非対称の位置に配置された少なくとも１本の周方向溝２２と、トレッド部２にてカーカス層６のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配置されたベルトカバー層８と、周方向溝２２のタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置においてベルトカバー層８をタイヤ幅方向に分割する分割部９と、を備える。【選択図】図１
2018062227.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に沿って延在して設けられタイヤ赤道面を基準としたタイヤ幅方向において非対称の位置に配置された少なくとも１本の周方向溝と、
前記トレッド部にてカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルトカバー層と、
前記周方向溝の前記タイヤ赤道面を基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置において前記ベルトカバー層をタイヤ幅方向に分割する分割部と、
を備える空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記分割部は、対称位置にある前記周方向溝の溝幅の中心から前記タイヤ赤道面までの距離に対して±１０％の前記タイヤ赤道面からの距離に中心が配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記分割部は、対称位置にある前記周方向溝の溝幅に対して±１０％の範囲で分割幅が形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向溝は、タイヤ幅方向に蛇行して設けられており、当該周方向溝の蛇行するタイヤ幅方向両端の間の範囲に基づいて前記分割部を配置する請求項１から３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、周方向溝の溝底の耐クラック性を改善することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド部のベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に巻回した少なくとも２層のベルトカバー層を配置し、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を設けた空気入りタイヤであって、少なくとも２層のベルトカバー層が、ベルト層の両エッジ部まで連続して延在する少なくとも１層のベルトフルカバー層と、ベルト層の両エッジ部まで延在し、かつ周方向溝の内周側に位置する部分を欠如させて分割構造にした少なくとも１層の分割ベルトフルカバー層とから構成されている。
【０００３】
従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、転がり抵抗を改善することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に配置したベルト層の外周側にベルト補強層を配置し、トレッド部に少なくとも１本の周方向溝を設けた空気入りタイヤであって、ベルト補強層を芳香族ポリアミド繊維と脂肪族ポリアミド繊維とからなる複合コードから構成し、この複合コードの２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ負荷時の伸張率を２．５〜５．０％にし、且つ周方向溝の内周側の部位にベルト補強層を局部的に欠如させた分割部を設ける。
【０００４】
従来、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、耐センター摩耗性を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる少なくとも３本の主溝が設けられ、タイヤ接地幅をＴＷとし、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する第二主溝の外側側壁までの長さをＬ０とするとき、０．３（ＴＷ／２）≦Ｌ０≦０．６（ＴＷ／２）の条件を満し、カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層をタイヤ径方向外側にてタイヤ周方向に沿って覆うベルト補強層を備え、ベルト補強層は、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の最も外側に位置する第二主溝のタイヤ径方向内側であって第二主溝の溝幅Ｗ１に対する幅Ｗ２が１．０≦Ｗ２／Ｗ１≦３．０の範囲でタイヤ周方向に沿う溝下領域での引張剛性指数Ｅｃと、溝下領域を除く領域での引張剛性指数Ｅｓとの比Ｅｃ／Ｅｓが、１．０＜Ｅｃ／Ｅｓ≦１０．０の条件を満たす。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１４０１号公報
【特許文献２】特開２０１２−１９６９８３号公報
【特許文献３】特開２０１１−６８３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、乾燥路面での操縦安定性能を向上させるため、非対称トレッドパターンを採用し車両装着時の車両外側の周方向溝を減らす手法がある。しかし、この手法は車両装着時の車両外側と車両内側とで周方向溝の本数の違いによりトレッド面の剛性に違いがあることから、接地形状および接地圧が偏りやすく、周方向溝の本数が多く剛性の低い車両内側に偏摩耗が発生する問題がある。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に沿って延在して設けられタイヤ赤道面を基準としたタイヤ幅方向において非対称の位置に配置された少なくとも１本の周方向溝と、前記トレッド部にてカーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたベルトカバー層と、前記周方向溝の前記タイヤ赤道面を基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置において前記ベルトカバー層をタイヤ幅方向に分割する分割部と、を備える。
【０００９】
この空気入りタイヤによれば、分割部によりトレッド面のタイヤ径方向内側において剛性を低下させる。すなわち、周方向溝のタイヤ赤道面を基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置において周方向溝と等しく剛性を低下させることができる。このため、タイヤ赤道面を基準としたタイヤ幅方向の両側において、周方向溝を非対称に配置してもこれにより生じるトレッド部の剛性差を抑えることができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上することができる。
【００１０】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記分割部は、対称位置にある前記周方向溝の溝幅の中心から前記タイヤ赤道面までの距離に対して±１０％の前記タイヤ赤道面からの距離に中心が配置されることが好ましい。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、対称位置にある周方向溝の溝幅の中心の位置に分割部の中心を配置することで、周方向溝のタイヤ赤道面を基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置において周方向溝とより等しく剛性を低下させることができる。このため、タイヤ赤道面を基準としたタイヤ幅方向の両側において、周方向溝を非対称に配置してもこれにより生じるトレッド部の剛性差をより抑えることができ、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００１２】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記分割部は、対称位置にある前記周方向溝の溝幅に対して±１０％の範囲で分割幅が形成されることが好ましい。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、対称位置にある周方向溝の溝幅に対して±１０％の範囲で分割部の分割幅を形成することで、周方向溝のタイヤ赤道面を基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置において周方向溝とより等しく剛性を低下させることができる。このため、タイヤ赤道面を基準としたタイヤ幅方向の両側において、周方向溝を非対称に配置してもこれにより生じるトレッド部の剛性差をより抑えることができ、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００１４】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記周方向溝は、タイヤ幅方向に蛇行して設けられており、当該周方向溝の蛇行するタイヤ幅方向両端の間の範囲に基づいて前記分割部を配置することが好ましい。
【００１５】
この空気入りタイヤによれば、周方向溝がタイヤ幅方向に蛇行して設けられている場合、当該周方向溝の蛇行するタイヤ幅方向両端の間の範囲に基づいて分割部を配置することで、周方向溝のタイヤ赤道面を基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置において周方向溝と等しく剛性を低下させることができる。このため、タイヤ赤道面を基準としたタイヤ幅方向の両側において、周方向溝を非対称に配置してもこれにより生じるトレッド部の剛性差を抑えることができ、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の子午断面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の子午断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の子午断面図である。
【図８】図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１９】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２から図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。
【００２０】
以下の説明において、図１に示すように、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２１】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車に適用される。空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルトカバー層８とを有している。
【００２２】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、周方向溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在する陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、周方向溝２２に交差するラグ溝が設けられていてもよい。ラグ溝は、周方向溝２２に連通している形態、または周方向溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。ラグ溝の両端が周方向溝２２に連通している場合、陸部２３はラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割される。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側の陸部２３では、タイヤ幅方向外側に開口して形成される。
【００２３】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部位である。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２４】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２５】
本実施形態の空気入りタイヤ１において、カーカス層６は、２層のカーカス６Ａ，６Ｂを積層した多層構造をなしている。一方のカーカス６Ａは、ビード部５のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返された両端部６Ａａがベルト層７のタイヤ径方向内側に至り配置されている。また、他方のカーカス６Ｂは、ビード部５のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返された両端部６Ｂａがサイドウォール部４におけるタイヤ幅方向外側に配置されている。すなわち、各カーカス６Ａ，６Ｂは、端部６Ａａ，６Ｂａがタイヤ径方向でずれて配置されている。
【００２６】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７Ａ，７Ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７Ａ，７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７Ａ，７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。タイヤ径方向最内側のベルト７Ａは、そのタイヤ径方向外側のベルト７Ｂよりもタイヤ幅方向寸法が大きく形成され、その端部７Ａａがベルト７Ｂのタイヤ幅方向の端部７Ｂａよりもタイヤ幅方向外側にはみ出して配置されている。このベルト７Ａのタイヤ幅方向寸法は、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅となる。各ベルト７Ａ，７Ｂ）は、タイヤ赤道面ＣＬから各端部７Ａａ，７Ｂａまでの距離が等しく設計されて、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした両タイヤ幅方向において対称な配置とされている。
【００２７】
ベルトカバー層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルトカバー層８は、タイヤ周方向に略平行（±５°）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。ベルトカバー層８は、そのタイヤ幅方向に拡がってタイヤ幅方向の端部８ａによってベルト層７におけるタイヤ幅方向最大幅のベルト７Ａの端部７Ａａまでを覆うように配置されている。ベルトカバー層８は、例えば、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。ベルトカバー層８は、タイヤ赤道面ＣＬから各端部８ａまでの距離が等しく設計されて、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした両タイヤ幅方向において対称な配置とされている。
【００２８】
上述した空気入りタイヤ１において、周方向溝２２は、溝幅Ｗ１が５ｍｍ以上１５ｍｍ以下で、溝深さが４ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲である。この周方向溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした両タイヤ幅方向において非対称な配置とされている。図１においては、タイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の一方に１本の周方向溝２２Ａが設けられ、タイヤ幅方向の他方に２本の周方向溝２２Ｂ，２２Ｃが形成されている。タイヤ幅方向の他方では、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に周方向溝２２Ｂ、周方向溝２２Ｃの順で配置されている。
【００２９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されている。すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。このため、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
【００３０】
そして、車両装着時での車両内外の向きが指定されている空気入りタイヤ１においては、タイヤ赤道面ＣＬより車両外側のトレッド面２１に設けられる周方向溝２２の本数が少なく配置されることが好ましい。このように構成すると、車両外側のトレッド面２１の剛性が高くなり、乾燥路面での操縦安定性能を向上することができる。
【００３１】
また、本実施形態のように、周方向溝２２がタイヤ赤道面ＣＬを基準とした両タイヤ幅方向において非対称な配置とされている空気入りタイヤ１において、ベルトカバー層８は、分割部９が設けられている。分割部９は、周方向溝２２のタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置においてベルトカバー層８をタイヤ幅方向に分割する。具体的に、図１に示す分割部９は、周方向溝２２Ａのタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置に設けられた分割部９Ａと、周方向溝２２Ｂのタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置に設けられた分割部９Ｂと、周方向溝２２Ｃのタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置に設けられた分割部９Ｃと、を含む。
【００３２】
ここで、周方向溝２２のタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置とは、周方向溝２２の溝幅の範囲を、タイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置に移してタイヤ径方向内側のベルトカバー層８に設定したときに、設定した溝幅の範囲に重なる領域をいう。そして、この領域に分割部９が設けられている。
【００３３】
ここで、図２から図４を参照して周方向溝２２の溝幅Ｗ１について説明する。図２に示すようにタイヤ周方向に沿って直線状に形成された周方向溝２２の場合、溝幅Ｗ１は、当該周方向溝２２のタイヤ幅方向の開口幅とする。また、図３に示すようにタイヤ幅方向に蛇行してジグザグ状に形成された周方向溝２２の場合、溝幅Ｗ１は、当該周方向溝２２のタイヤ幅方向に広がる最も外側の各開口端間のタイヤ幅方向寸法とする。また、図４に示すようにタイヤ幅方向に蛇行して湾曲状に形成された周方向溝２２の場合、溝幅Ｗ１は、当該周方向溝２２のタイヤ幅方向に広がる最も外側の各開口端間のタイヤ幅方向寸法とする。
【００３４】
また、分割部９は、対称位置にある周方向溝２２の溝幅Ｗ１の範囲の中心Ｓ１からタイヤ赤道面ＣＬまでの距離Ｌ１に対して±１０％のタイヤ赤道面ＣＬからの距離Ｌ２に分割幅Ｗ２の中心Ｓ２が配置されることが好ましい。具体的には、図１に示すように、分割部９Ａは、対称位置にある周方向溝２２Ａの溝幅Ｗ１ａ（Ｗ１）の範囲の中心Ｓ１ａ（Ｓ１）からタイヤ赤道面ＣＬまでの距離Ｌ１ａ（Ｌ１）に対して±１０％のタイヤ赤道面ＣＬからの距離Ｌ２ａ（Ｌ２）に分割幅Ｗ２ａの中心Ｓ２ａ（Ｓ２）が配置されること好ましい。同様に、分割部９Ｂは、対称位置にある周方向溝２２Ｂの溝幅Ｗ１ｂ（Ｗ１）の範囲の中心Ｓ１ｂ（Ｓ１）からタイヤ赤道面ＣＬまでの距離Ｌ１ｂ（Ｌ１）に対して±１０％のタイヤ赤道面ＣＬからの距離Ｌ２ｂ（Ｌ２）に分割幅Ｗ２ｂの中心Ｓ２ｂ（Ｓ２）が配置されること好ましい。同様に、分割部９Ｃは、対称位置にある周方向溝２２Ｃの溝幅Ｗ１ｃ（Ｗ１）の範囲の中心Ｓ１ｃ（Ｓ１）からタイヤ赤道面ＣＬまでの距離Ｌ１ｃ（Ｌ１）に対して±１０％のタイヤ赤道面ＣＬからの距離Ｌ２ｃ（Ｌ２）に分割幅Ｗ２ｃの中心Ｓ２ｃ（Ｓ２）が配置されること好ましい。
【００３５】
また、分割部９は、対称位置にある周方向溝２２の溝幅Ｗ１に対して±１０％の範囲で分割部９の分割幅Ｗ２が形成されることが好ましい。具体的には、図１に示すように、分割部９Ａは、対称位置にある周方向溝２２Ａの溝幅Ｗ１ａ（Ｗ１）に対して±１０％の範囲で分割幅Ｗ２ａ（Ｗ２）が形成されることが好ましい。同様に、分割部９Ｂは、対称位置にある周方向溝２２Ｂの溝幅Ｗ１ｂ（Ｗ１）に対して±１０％の範囲で分割幅Ｗ２ｂ（Ｗ２）が形成されることが好ましい。同様に、分割部９Ｃは、対称位置にある周方向溝２２Ｃの溝幅Ｗ１ｃ（Ｗ１）に対して±１０％の範囲で分割幅Ｗ２ｃ（Ｗ２）が形成されることが好ましい。
【００３６】
また、分割部９は、上述した中心Ｓ２の位置で、かつ上述した分割幅Ｗ２とすることがより好ましい。
【００３７】
図５から図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の子午断面図である。
【００３８】
図５に示す他の例の空気入りタイヤ１は、乾燥路面での操縦安定性能を向上するため、図１に示す形態に対して、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側のトレッド面２１にのみ周方向溝２２Ｃ（２２）を配置して車両外側のトレッド面２１の剛性を高くした形態である。そして、周方向溝２２Ｃに対する分割部９Ｃの配置は上述したとおりである。
【００３９】
図６に示す他の例の空気入りタイヤ１は、図１に示す形態に対して、周方向溝２２Ｃの位置をタイヤ赤道面ＣＬを基準とした周方向溝２２Ａの対称位置に配置した形態である。この場合、周方向溝２２Ｃのタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置に分割部９Ｃが設けられ、当該分割部９Ｃが周方向溝２２Ａのタイヤ径方向内側に配置される。同様に、周方向溝２２Ａのタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置に分割部９Ａが設けられ、当該分割部９Ａが周方向溝２２Ｃのタイヤ径方向内側に配置される。そして、周方向溝２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃに対する分割部９Ａ，９Ｂ，９Ｃの配置は上述したとおりである。
【００４０】
図７に示す他の例の空気入りタイヤ１は、乾燥路面での操縦安定性能を向上するため、図１に示す形態に対して、周方向溝２２Ｂを除いて車両外側のショルダー部３側の陸部２３のトレッド面２１の面積を、車両内側のショルダー部３側の陸部２３のトレッド面２１の面積よりも大きくし、車両外側のトレッド面２１の剛性を高くした形態である。このように、車両外側と車両内側との周方向溝２２の数を同じくしても、タイヤ赤道面ＣＬからの距離Ｌ１を異ならせることで乾燥路面での操縦安定性能を向上することができる。そして、周方向溝２２Ａ，２２Ｃに対する分割部９Ａ，９Ｃの配置は上述したとおりである。
【００４１】
上述したように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２１にタイヤ周方向に沿って延在して設けられタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向において非対称の位置に配置された少なくとも１本の周方向溝２２と、トレッド部２にてカーカス層６のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層７と、ベルト層７のタイヤ径方向外側に配置されたベルトカバー層８と、周方向溝２２のタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置においてベルトカバー層８をタイヤ幅方向に分割する分割部９と、を備える。
【００４２】
この空気入りタイヤ１によれば、分割部９によりトレッド面２１のタイヤ径方向内側において剛性を低下させる。すなわち、周方向溝２２のタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置において周方向溝２２と等しく剛性を低下させることができる。このため、タイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側において、周方向溝２２を非対称に配置してもこれにより生じるトレッド部２の剛性差を抑えることができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上することができる。
【００４３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、分割部９は、対称位置にある周方向溝２２の溝幅Ｗ１の中心Ｓ１からタイヤ赤道面ＣＬまでの距離Ｌ１に対して±１０％のタイヤ赤道面ＣＬからの距離Ｌ２に中心Ｓ２が配置されることが好ましい。
【００４４】
この空気入りタイヤ１によれば、対称位置にある周方向溝２２の溝幅Ｗ１の中心Ｓ１の位置に分割部９の中心Ｓ２を配置することで、周方向溝２２のタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置において周方向溝２２とより等しく剛性を低下させることができる。このため、タイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側において、周方向溝２２を非対称に配置してもこれにより生じるトレッド部２の剛性差をより抑えることができ、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００４５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、分割部９は、対称位置にある周方向溝２２の溝幅Ｗ１に対して±１０％の範囲で分割幅Ｗ２が形成されることが好ましい。
【００４６】
この空気入りタイヤ１によれば、対称位置にある周方向溝２２の溝幅Ｗ１に対して±１０％の範囲で分割部９の分割幅Ｗ２を形成することで、周方向溝２２のタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置において周方向溝２２とより等しく剛性を低下させることができる。このため、タイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側において、周方向溝２２を非対称に配置してもこれにより生じるトレッド部２の剛性差をより抑えることができ、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。
【００４７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、周方向溝２２は、タイヤ幅方向に蛇行して設けられており、当該周方向溝２２の蛇行するタイヤ幅方向両端の間の範囲を溝幅Ｗ１とし、この溝幅Ｗ１に基づいて分割部９を配置することが好ましい。
【００４８】
この空気入りタイヤ１によれば、周方向溝２２がタイヤ幅方向に蛇行して設けられている場合、当該周方向溝２２の蛇行するタイヤ幅方向両端の間の範囲を溝幅Ｗ１とし、この溝幅Ｗ１に基づいて分割部９を配置することで、周方向溝２２のタイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の反対側となる対称位置において周方向溝２２と等しく剛性を低下させることができる。このため、タイヤ赤道面ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側において、周方向溝２２を非対称に配置してもこれにより生じるトレッド部２の剛性差を抑えることができ、乾燥路面での操縦安定性能を確保しつつ耐偏摩耗性能を向上する効果を得ることができる。
【実施例】
【００４９】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、乾燥路面での操縦安定性能および耐偏摩耗性能に関する試験が行われた（図８参照）。
【００５０】
本実施例では、２４５／４０Ｒ１８のタイヤサイズの試験タイヤを、正規リム（９．５Ｊ×１８）にリム組みし、正規内圧（２００ｋＰａ）を充填し、試験車両（排気量２０００ｃｃの過給機付きエンジンを搭載した４輪駆動のセダン型車両）に装着した。
【００５１】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００５２】
乾燥路面での操縦安定性能の試験は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを周回した時間を測定して５ラップの平均をラップタイムとして算出する。そして、従来例のラップタイムを基準値（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が小さいほどラップタイムが短く乾燥路面での操縦安定性能が優れていることを示している。
【００５３】
耐偏摩耗性能の試験は、上記試験車両にて上記５ラップ走行後、タイヤ赤道面を境に車両内側と車両外側の摩耗量を周方向溝の溝深さを測定することで走行前と比較した摩耗度合いを算出する。そして、従来例の摩耗度合いを基準値（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が小さいほど車両内側と車両外側の摩耗量の差が小さく耐偏摩耗性能が優れていることを示している。
【００５４】
図８において、従来例および実施例１から実施例１５の空気入りタイヤは、図１に示すように周方向溝がタイヤ赤道面を境に非対称に配置されている。そして、従来例の空気入りタイヤは、ベルトカバー層に分割部が設けられていない。一方、実施例１から実施例１５の空気入りタイヤは、ベルトカバー層に分割部が設けられている。
【００５５】
そして、図８の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性および耐偏摩耗性能が改善していることが分かる。
【符号の説明】
【００５６】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  トレッド面
２２（２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ）  周方向溝
６  カーカス層
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
９（９Ａ，９Ｂ，９Ｃ）  分割部
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ｌ１（Ｌ１ａ，Ｌ１ｂ，Ｌ１ｃ）  周方向溝の中心からタイヤ赤道面までの距離
Ｌ２（Ｌ２ａ，Ｌ２ｂ，Ｌ２ｃ）  タイヤ赤道面から分割部の中心までの距離
Ｓ１（Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ１ｃ）  周方向溝の中心
Ｓ２（Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ，Ｓ２ｃ）  分割部の中心
Ｗ１（Ｗ１ａ，Ｗ１ｂ，Ｗ１ｃ）  周方向溝の溝幅
Ｗ２（Ｗ２ａ，Ｗ２ｂ，Ｗ２ｃ）  分割部の分割幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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