(57)【要約】【課題】この発明は、車両の制動制御装置に関し、制御のばらつき等の外乱に対するロバスト性を高めつつ、左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが目標スリップ度合いと等しくなるように左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御を実施できるようにすることを目的とする。【解決手段】本発明の車両の制動制御装置は、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力を独立して制御可能なブレーキ装置２０を制御する。制動制御装置が行う制動力制御は、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が等しくなるように制動力を制御する左右輪共通制御と、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔと等しくなるように左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力を独立して制御する左右輪独立制御とを有する。制動制御装置は、左右輪独立制御の開始条件Ａが成立したときに、左右輪独立制御の開始に先立ち、左右輪共通制御を実行するように構成されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置を備える車両の制動制御装置であって、
前記制動制御装置が行う制動力制御は、前記左右後輪の制動力が等しくなるように制動力を制御する左右輪共通制御と、前記左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが目標スリップ度合いと等しくなるように前記左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御とを有し、
前記制動制御装置は、前記左右輪独立制御の開始条件が成立したときに、前記左右輪独立制御の開始に先立ち、前記左右輪共通制御を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記開始条件の成立を受けて行われる前記左右輪共通制御は、前記左右後輪の一方の制動力を減少させる要求がある場合に、当該要求に従って前記左右後輪の双方の制動力を等しく減少させる制御であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制動制御装置に関し、より詳細には、左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御が行われる車両を制御するうえで好適な制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、左右後輪の制動力を独立して制御可能な車両用制動力制御装置が開示されている。この制御装置によれば、後輪のスリップ度合い（例えば、スリップ率）が目標スリップ度合いとなるように左右後輪の制動力が個別に制御される。この目標スリップ度合いは、前輪のスリップ度合いよりも所定量だけ低くなるように設定される。また、目標スリップ度合いは、接地荷重増大側の後輪の目標スリップ度合いが接地荷重減少側の後輪の目標スリップ度合いよりも高くなるように補正される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−０９６６１０号公報
【特許文献２】特開平３−０４２３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の重心は、一般的に、車両中心から左右方向にずれていることが多く、また、乗車人数の変化によっても変化する。車両の重心がこのようにずれていると、左右の車輪の接地荷重に差が生じる。左右の車輪の接地荷重が異なると、左右の車輪に同じ制動力が与えられたときに、操舵輪が直進位置にあっても車両は接地荷重減少側に偏向しようとする。これは、制動時の車輪のスリップ度合いは接地荷重に比例するため、車両中心からの車両の重心位置のずれに起因して左右の車輪の接地荷重が異なると、左右の車輪に同じ制動力が与えられたときに、接地荷重減少側の車輪の車輪速の方が反対側の車輪の車輪速よりも低くなるためである。
【０００５】
そこで、左右後輪のそれぞれのスリップ度合い（例えば、スリップ率）が目標スリップ度合いと等しくなるように左右後輪の制動力を独立して制御するという態様で左右輪独立制御を行うことが考えられる。このような左右輪独立制御によれば、上述のように左右の車輪の接地荷重が異なっている状況で制動が行われたときに、接地荷重増大側の制動力が接地荷重減少側の制動力よりも大きくなるように左右後輪の制動力を制御できる。その結果、接地荷重減少側に偏向しようとする車両のヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメント（いわゆる、アンチスピンモーメント）を左右後輪に付与できるようになる。これにより、車両の制動安定性を高めることができる。
【０００６】
左右の車輪の接地荷重が異なっている状況で行われる制動の初期には、各車輪のスリップ度合いが過渡的に変動し易くなる。このような制動初期に上述の左右輪独立制御が実施されると、左右輪独立制御の実施が車両の制動安定性に悪影響を及ぼす懸念がある。より具体的には、制動初期における各車輪のスリップ度合いの早い変化を修正するために左右輪独立制御が早期に開始されると、制御のばらつき等の要因によって車両の挙動を安定的に収束させることが難しくなる可能性がある。
【０００７】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、制御のばらつき等の外乱に対するロバスト性を高めつつ、左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが目標スリップ度合いと等しくなるように左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御を実施できるようにした車両の制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置は、左右後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置を備える車両の制動制御装置である。前記制動制御装置が行う制動力制御は、前記左右後輪の制動力が等しくなるように制動力を制御する左右輪共通制御と、前記左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが目標スリップ度合いと等しくなるように前記左右後輪の制動力を独立して制御する左右輪独立制御とを有する。そして、前記制動制御装置は、前記左右輪独立制御の開始条件が成立したときに、前記左右輪独立制御の開始に先立ち、前記左右輪共通制御を実行するように構成されている。
【０００９】
前記開始条件の成立を受けて行われる前記左右輪共通制御は、前記左右後輪の一方の制動力を減少させる要求がある場合に、当該要求に従って前記左右後輪の双方の制動力を等しく減少させる制御であってもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、左右輪独立制御の開始条件が成立した場合には、開始条件の成立を受けて直ちに左右輪独立制御を開始させるのではなく、左右輪独立制御の開始に先立ち、左右輪共通制御が実行される。これにより、制動初期に直ちに左右輪独立制御が介入することが抑制される。このため、制御のばらつき等の外乱に対するロバスト性を高めつつ、左右輪独立制御を実施できるようになる。その結果、車両の制動安定性を高く確保できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態１の制動制御装置が適用される車両の構成の一例を表した概略図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御を説明するための概念図である。
【図３】本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御による左右後輪の制動力の調整の一例を説明するための図である。
【図４】本発明の実施の形態１に係る制動制御を実現するためにＥＣＵにより実行されるルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態２に係る制動制御を実現するためにＥＣＵにより実行されるルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、本発明の実施の形態１の制動制御装置が適用される車両１の構成の一例を表した概略図である。図１に示すように、本実施形態の車両１は、４つの車輪１０を備えている。以下の説明では、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪を、それぞれ１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬおよび１０ＲＲと称する。また、前輪をまとめて１０Ｆと称し、後輪をまとめて１０Ｒと称する場合もある。
【００１３】
車両１は、ステアリングホイール１２ａを有するステアリング装置１２を備えている。ステアリング装置１２は、運転者によるステアリングホイール１２ａの操作に応じて、車両１の操舵輪である前輪１０Ｆの向きを変更するように構成されている。
【００１４】
車両１は、ブレーキ装置２０を備えている。ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２２、マスタシリンダ２４、ブレーキアクチュエータ２６、ブレーキ機構２８および油圧配管３０を含んでいる。マスタシリンダ２４は、ブレーキペダル２２の踏力に応じた油圧を発生し、発生した油圧をブレーキアクチュエータ２６に供給する。
【００１５】
ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４とブレーキ機構２８との間に介在する油圧回路（図示省略）を有している。油圧回路には、マスタシリンダ圧に頼らずにブレーキ油圧を昇圧するためのポンプ、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバー、および複数の電磁バルブが備えられている。
【００１６】
ブレーキアクチュエータ２６には、油圧配管３０を介してブレーキ機構２８が接続されている。ブレーキ機構２８は、各車輪１０に配置されている。ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキ油圧を各車輪１０のブレーキ機構２８に分配する。より具体的には、ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４または上記ポンプを圧力源として各車輪１０のブレーキ機構２８にブレーキ油圧を供給することができる。ブレーキ機構２８は、供給されるブレーキ油圧に応じて作動するホイールシリンダ２８ａを有している。
【００１７】
さらに、ブレーキアクチュエータ２６は、上記油圧回路に備えられた各種電磁バルブを制御することで、各車輪１０に付与されるブレーキ油圧を独立して調整することができる。より具体的には、ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキ油圧の制御モードとして、圧力を高める増圧モードと、圧力を保持する保持モードと、圧力を下げる減圧モードとを有している。ブレーキアクチュエータ２６は、各種電磁バルブのＯＮ／ＯＦＦを制御することで、車輪１０毎にブレーキ油圧の制御モードを異ならせることができる。各車輪１０に付与される制動力は、それぞれのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧に応じて定まる。このため、このような制御モードの変更により、ブレーキアクチュエータ２６は、各車輪１０の制動力を独立して制御することができる。
【００１８】
本実施形態の制動制御装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０を車両１上に備えている。ＥＣＵ４０には、各種センサとブレーキアクチュエータ２６とが電気的に接続されている。ここでいう各種センサは、車輪速センサ４２、車速センサ４４、加速度センサ４６、ブレーキ踏力センサ４８およびステアリングセンサ５０を含んでいる。車輪速センサ４２は、各車輪１０に配置されており、車輪１０の回転速度に応じた車輪速信号を出力する。車速センサ４４は、車体速度（車速）に応じた車体速度信号を出力する。加速度センサ４６は、車両１の前後方向の加速度に応じた加速度信号を出力する。ブレーキ踏力センサ４８は、ブレーキペダル２２の踏力に応じたブレーキ踏力信号を出力する。ステアリングセンサ５０は、ステアリングホイール１２ａの回転角度（操舵角）に応じた操舵角信号を出力する。
【００１９】
ＥＣＵ４０は、プロセッサ、メモリ、および入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、車両１に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、ブレーキアクチュエータ２６に対して操作信号を出力する。メモリには、ブレーキアクチュエータ２６を制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムをメモリから読み出して実行し、これにより、制動制御装置の機能が実現される。
【００２０】
［実施の形態１の制動制御］
（左右輪独立制御）
図２は、本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御を説明するための概念図である。図３は、本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御による左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力の調整の一例を説明するための図であり、制動時の左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの前後力（すなわち、制動力）とスリップ率Ｓとの関係を表している。
【００２１】
本実施形態では、車両１の制動安定性を確保するために、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲを対象として、「左右輪独立制御」が利用される。この左右輪独立制御は、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓが所定の目標スリップ率Ｓｔと等しくなるように、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力を独立して制御するものである。
【００２２】
車輪１０のスリップ率Ｓは、例えば、車輪速センサ４２により検出される車輪速Ｖｗと車速センサ４４により検出される車体速度Ｖとに基づいて、次の（１）式に従って算出することができる。なお、車体速度Ｖは、車速センサ４４の利用に代え、例えば、車輪速センサ４２により検出される車輪速Ｖｗと加速度センサ４６により検出される車両１の減速度とに基づく公知の手法を利用して推定されてもよい。
【数１】
2018062294.tif 000003
【００２３】
一般的に、車両の重心は、図２に示す例のように車両中心から左右方向にずれていることが多く、また、乗車人数の変化によっても変化する。図２は、車両１の重心が左右方向にずれている状態で制動が行われた状況を表している。このように車両１の重心がずれていると、左右の車輪１０の接地荷重が異なるようになる。左右の車輪１０の接地荷重が異なると、左右の車輪１０に同じ制動力が与えられたときに、接地荷重減少側の車輪１０（図２に示す例では、右前輪１０ＦＲおよび右後輪１０ＲＲ）の車輪速の方が反対側の車輪（左前輪１０ＦＬおよび左後輪１０ＲＬ）の車輪速よりも低くなる。その結果、図３中に破線で示すように、同じ制動力Ｆ１が左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに与えられたとした場合に、接地荷重増大側の左後輪１０ＲＬのスリップ率ＳＲＬよりも接地荷重減少側の右後輪１０ＲＲのスリップ率ＳＲＲの方が高くなる。なお、図３は、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの特性を表しているが、左前輪１０ＦＬと右前輪１０ＦＲとの関係についても図３と同様である。
【００２４】
上述のように、制動時には左右の車輪１０の制動力が同じであっても左側の車輪１０ＦＬ、１０ＲＬと右側の車輪１０ＦＲ、１０ＲＲとの間でスリップ率Ｓに差が生じ、重力オフセットによるモーメント（図２中に示す時計回りのモーメント）が車両１に発生する。その結果、図２に示す例もそうであるように操舵輪（前輪１０Ｆ）が直進位置にあっても、車両１は、接地荷重減少側（図２では右側）に偏向しようとする。
【００２５】
上述のように左右の車輪１０の接地荷重が異なっている状況で制動が行われた場合には、本実施形態の左右輪独立制御を適用することで次のような効果が得られる。ここでは、左右輪独立制御の目標スリップ率Ｓｔの一例として、図３に示すように左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率ＳＲＬ、ＳＲＲの間にある値Ｓｔ１が用いられる例について説明する。
【００２６】
図２および図３に示す一例では、左右輪独立制御が実行されることにより、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔ１と等しくなるように、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が独立して制御される。これにより、接地荷重増大側（すなわち、重力オフセットに基づくモーメントによる旋回の外側）の車輪である左後輪１０ＲＬの制動力は、スリップ率Ｓを高めるためにＦ１からＦＲＬに増やされる。一方、接地荷重減少側（すなわち、上記旋回の内側）の車輪である右後輪１０ＲＲの制動力は、スリップ率Ｓを下げるためにＦ１からＦＲＲに減らされる。
【００２７】
左右輪独立制御によれば、上述のように接地荷重増大側の左後輪１０ＲＬの制動力を接地荷重減少側の右後輪１０ＲＲの制動力よりも増大させるという態様で、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力に差が与えられる。その結果、車両１には、この制動力の左右差によるモーメント（図２中に示す反時計回りのモーメント）が発生する。このモーメントは、重力オフセットによるモーメントを打ち消すためのヨーモーメント（いわゆるアンチスピンモーメント）として作用する。これにより、車両１の制動安定性を高めることができる。以上説明した左右輪独立制御は、車両１の状況に応じて各車輪１０への制動力配分を適切に制御するＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制御制動力配分制御）の１つに相当する。
【００２８】
なお、図３に示す特性から分かるように、目標スリップ率Ｓｔ１以外の任意のスリップ率Ｓの値で比較した場合においても、接地荷重増大側の車輪（１０ＲＬ）の制動力は、接地荷重減少側の車輪（１０ＲＲ）の制動力よりも大きくなる。したがって、左右輪独立制御に用いる目標スリップ率Ｓｔは、Ｓｔ１のようにスリップ率ＳＲＬ、ＳＲＲの間にある値に限られず、スリップ率ＳＲＲよりも大きな値が用いられてもよいし、逆に、スリップ率ＳＲＬよりも小さな値が用いられてもよい。
【００２９】
（実施の形態１の特徴的な制御）
図２および図３を参照して説明した例のように左右の車輪１０の接地荷重が異なっている状況で行われる制動の初期には、各車輪１０のスリップ率Ｓが過渡的に変動し易くなる。このような制動初期に上述の左右輪独立制御が実施されると、左右輪独立制御の実施が車両１の制動安定性に悪影響を及ぼす懸念がある。より具体的には、制動初期における各車輪１０のスリップ率Ｓの早い変化を修正するために左右輪独立制御が早期に開始されると、制御のばらつき等の要因によって車両１の挙動を安定的に収束させることが難しくなる可能性がある。
【００３０】
そこで、本実施形態では、左右輪独立制御の所定の開始条件Ａが成立したときに、開始条件Ａの成立を受けて直ちに左右輪独立制御を開始させるのではなく、左右輪独立制御の開始に先立ち、左右輪共通制御を実行させることとした。ここでいう左右輪共通制御とは、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が等しくなるように制動力を制御するというものである。
【００３１】
（ＥＣＵによる処理）
図４は、本発明の実施の形態１に係る制動制御を実現するためにＥＣＵ４０により実行されるルーチンを示すフローチャートである。なお、本ルーチンは、車両１の始動後に所定の周期で繰り返し実行されるものとする。
【００３２】
図４に示すルーチンでは、ＥＣＵ４０は、まず、各車輪１０の車輪速センサ４２の車輪速信号と車速センサ４４の車体速度信号と上記（１）式とを利用して、スリップ率Ｓを車輪１０毎に算出する（ステップ１００）。
【００３３】
次に、ＥＣＵ４０は、左右輪独立制御の所定の開始条件Ａが成立したか否かを判定する（ステップ１０２）。開始条件Ａは、一例として、加速度センサ４６の加速度信号に基づく車両１の減速度が、所定値（例えば、０．４Ｇ）以上であることとされている。
【００３４】
ＥＣＵ４０は、ステップ１０２において開始条件Ａが不成立であると判定した場合には、今回の処理サイクルを速やかに終了させる。この場合には、各車輪１０のホイールシリンダ２８ａには、ブレーキペダル２２の踏力に応じたブレーキ油圧が供給される。より具体的には、各車輪１０のホイールシリンダ２８ａには、所定の前後配分に従う制動力が得られるように、また、前輪１０Ｆおよび後輪１０Ｒのそれぞれの左右方向に関しては同じ制動力が得られるようにブレーキアクチュエータ２６により調整されたブレーキ油圧が供給される。
【００３５】
一方、ＥＣＵ４０は、ステップ１０２において開始条件Ａが成立したと判定した場合には、開始条件Ａの成立時点からの経過時間Ｔ１が所定時間Ｔｔｈ１を超えたか否かを判定する（ステップ１０４）。上述のように、左右の車輪１０の接地荷重が異なっている状況で行われる制動の初期には、各車輪１０のスリップ率Ｓが過渡的に変動し易くなる。本ステップ１０４において一例として用いられる所定時間Ｔｔｈ１は、本ルーチンの周期（例えば、６ｍｓ）毎に逐次計算されるスリップ率Ｓの変動を平均化させるために必要な時間（例えば、１５０ｍｓ）に相当する。
【００３６】
ＥＣＵ４０は、ステップ１０４において経過時間Ｔ１が所定時間Ｔｔｈ１を未だ超えていないと判定した場合には、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力の制御として、左右輪共通制御を実行する（ステップ１０６）。左右輪共通制御の一例として、本ステップ１０６では、開始条件Ａの成立時点に左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに付与された左右同一の制動力にて左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力を保持する制御が実行される。
【００３７】
一方、ＥＣＵ４０は、ステップ１０４において経過時間Ｔ１が所定時間Ｔｔｈ１を超えたと判定した場合には、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力の制御として、左右輪独立制御を実行する（ステップ１０８）。より具体的には、左右輪独立制御では、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓの目標スリップ率Ｓｔに対するスリップ率偏差ΔＳが算出される。目標スリップ率Ｓｔとしては、例えば、事前に決定された値を用いることができる。左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓとしては、ある時間（ここでは、上述の１５０ｍｓ）内にステップ１００の処理により逐次算出される値を平均化することにより得られる値が一例として使用される。
【００３８】
そのうえで、左右輪独立制御によれば、スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔよりも高い側の後輪１０Ｒでは、スリップ率Ｓを下げるために、ホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧が下げられる、すなわち、制動力が下げられる。一方、スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔよりも低い側の後輪１０Ｒでは、スリップ率Ｓを上げるために、ホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧が高められる、すなわち、制動力が上げられる。また、スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔと等しい（もしくは実質的に等しい）場合には、ホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧は保持される、すなわち、制動力が保持される。スリップ率偏差ΔＳに基づくブレーキ油圧の調整量（増大量／減少量）は、一例として、スリップ率偏差ΔＳが大きいほど大きくされる。
【００３９】
左右輪独立制御によれば、上述のようなフィードバック制御が行われる。これにより、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔで等しくなるように、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力を独立して制御することができる。
【００４０】
以上説明したように、図４に示すルーチンによれば、左右輪独立制御の開始条件Ａが成立したときに、開始条件Ａの成立を受けて直ちに左右輪独立制御を開始させるのではなく、左右輪独立制御の開始に先立ち、左右輪共通制御が実行される。換言すると、開始条件Ａが成立した直後には左右輪共通制御を実施することにより、左右輪独立制御の開始を遅らせる処理が実行される。これにより、制動初期に直ちに左右輪独立制御が介入することが抑制され、安定したスリップ率Ｓが得られるようになってから左右輪独立制御を開始できるようになる。このため、制御のばらつき等の外乱に対するロバスト性を高めつつ、左右輪独立制御を実施できるようになる。その結果、車両１の制動安定性を高く確保できるようになる。
【００４１】
実施の形態２．
次に、図４を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。以下の説明では、実施の形態２のシステム構成の一例として、図１に示す構成が用いられているものとする。
【００４２】
［実施の形態２の制動制御］
本実施形態の制動制御は、左右輪独立制御の開始条件Ａの成立後に実行される左右輪共通制御の内容において、実施の形態１の制動制御と相違している。
【００４３】
より具体的には、実施の形態１の左右輪共通制御では、開始条件Ａの成立時点に左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに付与された左右同一の制動力にて左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が保持される。これに対し、本実施形態の左右輪共通制御では、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの一方の制動力を減少させる要求がある場合に、当該要求に従って左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方の制動力を等しく減少させる制御が実行される。すなわち、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧を低圧側の圧力に揃える制御（いわゆる、ローセレクト制御（セレクトロー制御ともいう））が実行される。
【００４４】
（ＥＣＵによる処理）
図５は、本発明の実施の形態２に係る制動制御を実現するためにＥＣＵ４０により実行されるルーチンを示すフローチャートである。図５に示すルーチン中のステップ１００〜１０４および１０８の処理については、実施の形態１において既述した通りである。
【００４５】
本ルーチンでは、ＥＣＵ４０は、ステップ１０４において経過時間Ｔ１が所定時間Ｔｔｈ１を未だ超えていないと判定した場合には、ステップ２００に進む。ステップ２００では、左右輪共通制御（ローセレクト制御）が実行される。
【００４６】
本ステップ２００の左右輪共通制御によれば、ステップ１００にて逐次算出される左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓのうちの高い方の値が所定値を超える場合には、次のような処理が実行される。すなわち、高スリップ率側の後輪１０Ｒのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧を所定量だけ減少させるとともに、もう一方の後輪１０Ｒのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧も同様に所定量だけ減少させる処理が実行される。これにより、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が、低車輪速側（高スリップ率側）の後輪１０Ｒの値、すなわち、低い方の値で揃えられる。
【００４７】
以上説明した図５に示すルーチンによっても、左右輪独立制御の開始条件Ａが成立したときに、左右輪独立制御の開始に先立ち、左右輪共通制御が実行される。これにより、制動初期に直ちに左右輪独立制御が介入することが抑制され、安定したスリップ率Ｓが得られるようになってから左右輪独立制御を開始できるようになる。
【００４８】
そのうえで、図５に示すルーチンでは、左右輪独立制御に先立って実行される左右輪共通制御として、上述のローセレクト制御が実行される。ローセレクト制御によれば、上述のように、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が、低車輪速側（高スリップ率側）の後輪１０Ｒの値、すなわち、低い方の値で揃えられる。これにより、左右輪独立制御が開始される前の制動初期における車両１の制動安定性を実施の形態１の制御と比べて高めつつ、その後に左右輪独立制御を実施できるようになる。
【００４９】
ところで、上述した実施の形態１および２においては、開始条件Ａが成立したときに、開始条件Ａの成立時点からの経過時間Ｔ１が所定時間Ｔｔｈ１を超えたか否かに基づいて、左右輪共通制御もしくは左右輪独立制御が選択される。しかしながら、各車輪１０のスリップ率Ｓが過渡的に変化する制動初期を判別するための処理は、開始条件Ａの成立時点に対して左右輪独立制御の開始を適切に遅らせられるようになっていれば、経過時間Ｔ１を利用する例に限られない。すなわち、例えば、以下に説明する例が利用されてもよい。
【００５０】
ブレーキ踏力センサ４８のブレーキ踏力信号に基づいて制動開始時点を検出し、制動開始時点からの経過時間Ｔ２が所定時間Ｔｔｈ２を超えるまでは左右輪共通制御を実行するようにしてもよい。所定時間Ｔｔｈ２は、制動を開始してから各車輪１０の荷重変化が落ち着くまでに要するであろう経過時間Ｔ２を判別するための閾値である。
また、ステアリングセンサ５０の操舵角信号に基づいて開始条件Ａの成立時点においてステアリングホイール１２ａの操作がなされていることを検知した場合には、操舵開始時点からの経過時間Ｔ３が所定時間Ｔｔｈ３を超えるまでは左右輪共通制御を実行するようにしてもよい。所定時間Ｔｔｈ３は、操舵を開始してからステアリングホイール１２ａの操作が安定するまでに要するであろう経過時間Ｔ３を判別するための閾値である。
また、加速度センサ４６の加速度信号に基づいて開始条件Ａの成立後に車両１の減速度の変化が収まった時点を検出し、この時点からの経過時間Ｔ４が所定時間Ｔｔｈ４を超えるまでは左右輪共通制御を実行するようにしてもよい。所定時間Ｔｔｈ４は、制動の開始後に各車輪１０のスリップ率Ｓの変化が収まるまでに要するであろう経過時間Ｔ４を判別するための閾値である。
なお、経過時間Ｔ１〜Ｔ４を利用する各判定例を、適宜組み合わせて利用してもよい。
【００５１】
また、上述した実施の形態１においては、開始条件Ａの成立直後に実行される左右輪共通制御として、開始条件Ａの成立時点の左右同一の制動力にて左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力を保持する制御が実行され、実施の形態２においては、ローセレクト制御が実行される。しかしながら、本発明の対象となる左右輪共通制御は、上述のものに限定されず、例えば、次のような制御であってもよい。すなわち、上述のローセレクト制御とは逆に、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧を高圧側の圧力に揃える制御（いわゆる、ハイセレクト制御（セレクトハイ制御ともいう））が左右輪共通制御として実行されてもよい。さらに付け加えると、ローセレクト制御によれば、車両１の制動安定性をより重視した特性が得られるのに対し、ハイセレクト制御によれば、車両１の制動性能をより重視した特性が得られる。
【００５２】
また、上述した実施の形態１および２の左右輪独立制御では、スリップ率Ｓがスリップ度合いの一例として用いられている。しかしながら、本発明における左右輪独立制御は、左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが目標スリップ度合いと等しくなるように左右後輪の制動力を独立して制御するものであればよく、スリップ率Ｓに代え、例えば、スリップ量（すなわち、車体速度Ｖから車輪速Ｖｗを引いて得られる差）がスリップ度合いとして用いられてもよい。
【００５３】
また、上述した実施の形態１および２においては、車両１の４つの車輪１０の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置２０を例に挙げた。しかしながら、本発明に係る制動制御は、少なくとも左右後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置を備える車両に対して適用することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１  車両
１０  車輪
１０Ｆ  前輪
１０ＦＬ  左前輪
１０ＦＲ  右前輪
１０Ｒ  後輪
１０ＲＬ  左後輪
１０ＲＲ  右後輪
１２  ステアリング装置
１２ａ  ステアリングホイール
２０  ブレーキ装置
２２  ブレーキペダル
２４  マスタシリンダ
２６  ブレーキアクチュエータ
２８  ブレーキ機構
２８ａ  ホイールシリンダ
３０  油圧配管
４０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４２  車輪速センサ
４４  車速センサ
４６  加速度センサ
４８  ブレーキ踏力センサ
５０  ステアリングセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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