(57)【要約】【課題】１つの部材で構成する場合と比較して製造工程が簡単となる可能性が高く、強度面でも優れた構成の内装品支持具を提供する。【解決手段】内装品支持具は、ベース部材と、取付部材と、を備える。ベース部材は、鉄道車両の内壁面に固定されるとともに、水平方向の一側を向く面である水平受け面、及び、鉛直方向の上側を向く面である鉛直受け面が形成されている。取付部材は、鉄道車両の内装品が取り付けられ、ベース部材と別部材であるとともに当該ベース部材に嵌合されており、水平方向の他側を向く面である水平押圧面、及び、鉛直方向の下側を向く面である鉛直押圧面が形成されている。ベース部材に形成されている溝部に、取付部材に形成されている突出部が挿入されていることで、水平受け面と水平押圧面とが対向するとともに、鉛直受け面と鉛直押圧面とが対向する。突出部には、先端側の方が基端側よりも突出幅が長くなる幅変化部分が含まれている。【選択図】図３
2018070026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の内壁面に固定されるとともに、水平方向の一側を向く面である水平受け面、及び、鉛直方向の上側を向く面である鉛直受け面が形成されているベース部材と、
前記鉄道車両の内装品が取り付けられ、前記ベース部材と別部材であるとともに当該ベース部材に嵌合されており、水平方向の他側を向く面である水平押圧面、及び、鉛直方向の下側を向く面である鉛直押圧面が形成されている取付部材と、
を備え、
前記ベース部材と前記取付部材の一方には、溝部が形成されており、
前記ベース部材と前記取付部材の他方には、前記溝部に挿入されている突出部が形成されており、
前記突出部が前記溝部に挿入されていることで、前記水平受け面と前記水平押圧面とが対向しているとともに、前記鉛直受け面と前記鉛直押圧面とが対向しており、
前記突出部の突出方向に垂直な一方向を幅方向とし、前記突出部の幅方向の長さを突出幅とし、前記溝部の幅方向の長さを溝幅としたときに、前記突出部には、先端側の方が基端側よりも突出幅が長くなるように突出幅が変化する幅変化部分が含まれており、前記溝部は、前記突出部の前記幅変化部分に合わせて溝幅が変化しており、
前記幅変化部分において、前記水平受け面と前記水平押圧面、又は、前記鉛直受け面と前記鉛直押圧面が対向していることを特徴とする内装品支持具。
【請求項２】
請求項１に記載の内装品支持具であって、
前記ベース部材と前記取付部材とは、更に、連結具により連結されていることを特徴とする内装品支持具。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の内装品支持具であって、
前記ベース部材と前記取付部材は板状であり、厚みが同じであることを特徴とする内装品支持具。
【請求項４】
請求項３に記載の内装品支持具であって、
前記ベース部材の厚み方向と、前記取付部材の厚み方向と、が垂直となるように、前記ベース部材と前記取付部材とが嵌合していることを特徴とする内装品支持具。
【請求項５】
鉄道車両の内壁面に固定されるとともに、水平方向の一側を向く面である水平受け面、及び、鉛直方向の上側を向く面である鉛直受け面が形成されるベース部材を、板材を切削することで製造するベース部材製造工程と、
前記鉄道車両の内装品が取り付けられ、前記ベース部材と別部材であるとともに当該ベース部材に嵌合されており、水平方向の他側を向く面である水平押圧面、及び、鉛直方向の下側を向く面である鉛直押圧面が形成されている取付部材を、板材を切削することで製造する取付部材製造工程と、
前記ベース部材と前記取付部材の一方には溝部が形成されており、他方には突出部が形成されており、前記突出部を前記溝部に挿入して前記水平受け面と前記水平押圧面とを対向させるとともに前記鉛直受け面と前記鉛直押圧面とを対向させる連結工程と、
を含み、
前記突出部の突出方向に垂直な一方向を幅方向とし、前記突出部の幅方向の長さを突出幅とし、前記溝部の幅方向の長さを溝幅としたときに、前記突出部には、先端側の方が基端側よりも突出幅が長くなるように突出幅が変化する幅変化部分が含まれており、前記溝部は、前記突出部の前記幅変化部分に合わせて溝幅が変化しており、前記連結工程を行うことで、前記幅変化部分において、前記水平受け面と前記水平押圧面、又は、前記鉛直受け面と前記鉛直押圧面が対向することを特徴とする内装品支持具の製造方法。
【請求項６】
請求項５に記載の内装品支持具の製造方法であって、
前記板材がアルミニウム合金であることを特徴とする内装品支持具の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として、鉄道車両の内装品を支持する内装品支持具に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、鉄道車両の車内には、荷棚棒又は吊り手棒等の様々な内装品が配置されている。これらの内装品は、内装品支持具を介して、鉄道車両の車室側の壁面（内壁面）に固定される。特許文献１は、内装品支持具に関する技術を開示する。特許文献１は、荷物棚ブラケット（内装品支持具）を備える。荷物棚ブラケットは、車室側の壁面を構成する内装部材にネジ止めされている。また、荷物棚ブラケットには、荷棚棒を挿入するための複数の貫通孔が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４４７６７９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の荷物棚ブラケット等の内装品支持具は、一般的には１つの部材で構成されている。しかし、内装品支持具は内壁面に固定されるとともに内装品が取り付けられるため、立体的な形状になることが多い。従って、内装品支持具を１つの部材で構成する場合、製造工程が複雑になることがある。なお、内装品支持具には、荷物又は乗客等の重量が掛かることがあるため、高い強度が求められる。
【０００５】
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、１つの部材で構成する場合と比較して製造工程が簡単となる可能性が高く、強度面でも優れた構成の内装品支持具を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【０００７】
本発明の第１の観点によれば、以下の構成の内装品支持具が提供される。即ち、この内装品支持具は、ベース部材と、取付部材と、を備える。前記ベース部材は、鉄道車両の内壁面に固定されるとともに、水平方向の一側を向く面である水平受け面、及び、鉛直方向の上側を向く面である鉛直受け面が形成されている。前記取付部材は、前記鉄道車両の内装品が取り付けられ、前記ベース部材と別部材であるとともに当該ベース部材に嵌合されており、水平方向の他側を向く面である水平押圧面、及び、鉛直方向の下側を向く面である鉛直押圧面が形成されている。前記ベース部材と前記取付部材の一方には、溝部が形成されており、前記ベース部材と前記取付部材の他方には、前記溝部に挿入されている突出部が形成されており、前記突出部が前記溝部に挿入されていることで、前記水平受け面と前記水平押圧面とが対向しているとともに、前記鉛直受け面と前記鉛直押圧面とが対向している。前記突出部の突出方向に垂直な一方向を幅方向とし、前記突出部の幅方向の長さを突出幅とし、前記溝部の幅方向の長さを溝幅としたときに、前記突出部には、先端側の方が基端側よりも突出幅が長くなるように突出幅が変化する幅変化部分が含まれており、前記溝部は、前記突出部の前記幅変化部分に合わせて溝幅が変化している。前記幅変化部分において、前記水平受け面と前記水平押圧面、又は、前記鉛直受け面と前記鉛直押圧面が対向している。
【０００８】
本発明の第２の観点によれば、以下の内装品支持具の製造方法が提供される。即ち、この内装品支持具の製造方法は、ベース部材製造工程と、取付部材製造工程と、連結工程と、を含む。前記ベース部材製造工程では、鉄道車両の内壁面に固定されるとともに、水平方向の一側を向く面である水平受け面、及び、鉛直方向の上側を向く面である鉛直受け面が形成されるベース部材を、板材を切削することで製造する。前記取付部材製造工程では、前記鉄道車両の内装品が取り付けられ、前記ベース部材と別部材であるとともに当該ベース部材に嵌合されており、水平方向の他側を向く面である水平押圧面、及び、鉛直方向の下側を向く面である鉛直押圧面が形成されている取付部材を、板材を切削することで製造する。前記ベース部材と前記取付部材の一方には溝部が形成されており、他方には突出部が形成されており、前記連結工程では、前記突出部を前記溝部に挿入して前記水平受け面と前記水平押圧面とを対向させるとともに前記鉛直受け面と前記鉛直押圧面とを対向させる。前記突出部の突出方向に垂直な一方向を幅方向とし、前記突出部の幅方向の長さを突出幅とし、前記溝部の幅方向の長さを溝幅としたときに、前記突出部には、先端側の方が基端側よりも突出幅が長くなるように突出幅が変化する幅変化部分が含まれており、前記溝部は、前記突出部の前記幅変化部分に合わせて溝幅が変化しており、前記連結工程を行うことで、前記幅変化部分において、前記水平受け面と前記水平押圧面、又は、前記鉛直受け面と前記鉛直押圧面が対向する。
【０００９】
これにより、ベース部材と取付部材とが別体であるため、ベース部材と取付部材をまとめて成形する構成と比較して、内装品支持具の製造工程が簡単になる可能性がある。また、水平受け面と水平押圧面とが対向するとともに、鉛直受け面と鉛直押圧面とが対向するように配置されているため、水平方向及び鉛直方向等の何れの力が掛かった場合であっても、この力を受け止めることができる。特に、上記のように突出幅及び溝幅が変化していることで、取付部材がベース部材から外れにくい構成の内装品支持具が実現できる。なお、ベース部材及び取付部材を板材を切削して製造することで、製造工程を更に簡単にすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、１つの部材で構成する場合と比較して製造工程が簡単となる可能性が高く、強度面でも優れた構成の内装品支持具を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る荷棚棒支持具が鉄道車両に固定されている様子を示す概略断面図。
【図２】荷棚棒支持具が車室の内壁面に固定されている様子を示す斜視図。
【図３】内壁面側から見た荷棚棒支持具の分解斜視図。
【図４】車室側から見た荷棚棒支持具の分解斜視図。
【図５】荷棚棒支持具の平面図。
【図６】第１変形例に係る荷棚棒支持具の分解斜視図。
【図７】第２変形例に係る荷棚棒支持具の分解斜視図。
【図８】第３変形例に係る吊り手棒支持具の分解斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。初めに、図１及び図２を参照して、本実施形態の荷棚棒支持具２１が取り付けられる鉄道車両１の概要について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る荷棚棒支持具が鉄道車両に固定されている様子を示す概略断面図である。図２は、荷棚棒支持具が車室の内壁面に固定されている様子を示す斜視図である。
【００１３】
図１に示すように、鉄道車両１は、車体２と、台車３と、を備える。車体２は、略箱状に構成された構体１０と、当該構体１０に設けられた各種装備品と、を備える。台車３は、車体２を支持するとともに、レール上を走行するための車輪４を備えている。
【００１４】
構体１０は、台枠１１と、側構体１２と、屋根構体１３と、図略の妻構体と、を備える。台枠１１は、構体１０の底面部を構成している。台枠１１の下面には、台車３が取り付けられている。また、台枠１１の上面には図略の床板が貼られており、当該床板には、図１に示すように、乗客が座るための座席１５が設けられている。
【００１５】
側構体１２は、構体１０の左右両方の側面部（車幅方向両端部に相当する部分）を構成している。側構体１２は、台枠１１の車幅方向両端部に溶接等により接続されている。側構体１２の車室側には、内装材が張られている。この内装材のうち車室側の面を内壁面１２ａ（図２）と称する。図２に示すように、内壁面１２ａには、複数の荷棚棒支持具２１が固定されている。荷棚棒支持具２１は、乗客が荷物を載せるための荷棚棒２２（内装品）を支持する。なお、荷棚棒支持具２１の詳細については後述する。
【００１６】
屋根構体１３は、構体１０の上面部を構成している。屋根構体１３の車室側には、図略の内装材が張られており、この内装材には、車室内で立っている乗客が手で掴むための吊り手１６が吊り手棒１７を介して固定されている。
【００１７】
次に、図３から図５を参照して、荷棚棒支持具２１の詳細について説明する。図３は、内壁面側から見た荷棚棒支持具の分解斜視図である。図４は、車室側から見た荷棚棒支持具の分解斜視図である。図５は、荷棚棒支持具の平面図である。
【００１８】
なお、以下の説明では、荷棚棒支持具２１の固定先の内壁面１２ａ側を単に「内壁面側」と称し、その反対側を「車室側」と称する。また、本明細書では、中央、同じ、垂直、又は平行等の位置関係を特定する用語を用いる際には、完全に中央等に位置している場合だけでなく、略中央等に位置している場合も含むものとする。なお、本実施形態では、取付部材４０の突出部４９の突出方向は、車幅方向と同じである。また、突出部４９の突出方向に垂直な方向の１つである前後方向を、溝部３９及び突出部４９の幅方向とする。なお、本実施形態において幅方向は、突出部４９の突出方向及び挿入方向に垂直な方向でもあり、突出部４９の厚み方向でもある。
【００１９】
図３及び図４に示すように、荷棚棒支持具２１は、ベース部材３０と、取付部材４０と、を備える。なお、ベース部材３０と取付部材４０は別部材であり、互いに嵌合されている。本実施形態では、ベース部材３０及び取付部材４０は、材料にアルミニウムが含まれているアルミニウム合金製である。なお、ベース部材３０及び取付部材４０は、アルミニウム合金以外の金属（例えば、炭素鋼又はステンレス鋼）であっても良いし、高強度の樹脂製であっても良い。
【００２０】
ベース部材３０は、鉄道車両１の内壁面１２ａに固定されており、取付部材４０及び荷棚棒２２を支持する。図３及び図４に示すように、ベース部材３０は、矩形状かつ板状の本体３１を備える。本体３１の厚み方向は、車幅方向と同じである。本体３１の車幅方向に垂直な面のうち、内壁面側の面を内面と称し、車室側の面を外面と称し、その他の面を側面と称する。本体３１には、連結孔３２と、固定孔３３と、車室側溝部３４と、内壁面側溝部３５と、が形成されている。
【００２１】
なお、本実施形態では、ベース部材３０は矩形状かつ板状の部材であるが、矩形状以外の板状の部材であっても良い。また、ベース部材３０は、一般的な板材よりも厚みが大きいブロック状であっても良い。ブロック状である場合においても、ベース部材３０は、矩形状であっても良いし、それ以外の形状であっても良い。
【００２２】
連結孔３２は、ベース部材３０と取付部材４０とを連結するための孔である。連結孔３２は、本体３１を内面から外面まで貫通する貫通孔である。連結孔３２は、前後方向（取付部材４０の厚み方向と平行な方向、内壁面１２ａに沿う方向）における中央に形成されている。また、連結孔３２は、鉛直方向（ベース部材３０及び取付部材４０の両方の厚み方向と垂直な方向、内壁面１２ａに沿う方向）に並べて複数形成されている。連結孔３２には、内壁面側から車室側に向けて、ボルト等の連結具５２が挿入される。
【００２３】
固定孔３３は、ベース部材３０を内壁面１２ａに固定するための孔である。固定孔３３は、本体３１を内面から外面まで貫通する貫通孔である。固定孔３３には、車室側から内壁面側に向けて、ボルト等の固定具５１（図２を参照）が挿入される。固定孔３３は、本体３１の四隅の近傍に合計４つ形成されている。
【００２４】
なお、連結孔３２及び固定孔３３の個数、位置、配列方向は本実施形態と異なっていても良い。例えば、連結孔３２又は固定孔３３を１つだけ形成しても良い。
【００２５】
車室側溝部３４及び内壁面側溝部３５は、取付部材４０と嵌合するための溝部である。車室側溝部３４及び内壁面側溝部３５は連続して形成されており、以下では、車室側溝部３４と内壁面側溝部３５を合わせて単に溝部３９と称する。溝部３９は、本体３１の一側面（具体的には上側を向く面、以下上面）の中央に形成されている。従って、溝部３９は、連結孔３２の上側に形成されていることとなる。車室側溝部３４は、上面及び外面を切り欠くように形成されている。内壁面側溝部３５は、上面及び内面を切り欠くように形成されている。
【００２６】
車室側溝部３４の前後方向の長さ（溝幅）は、内壁面側溝部３５の前後方向の長さ（溝幅）よりも短い。従って、溝部３９は、段差を有する溝となっている。言い換えれば、車室側溝部３４は内壁面側溝部３５に対して凸状である。車室側溝部３４と内壁面側溝部３５の前後方向の長さ（溝幅）の違いにより、車室側溝部３４と内壁面側溝部３５の境界に形成される面（水平方向のうち車外側を向く面）を水平受け面３９ａと称する。また、車室側溝部３４の車幅方向の長さは内壁面側溝部３５の車幅方向の長さと同じである。また、車室側溝部３４及び内壁面側溝部３５の下端は平面状であり、この平面（鉛直方向上側を向く面）を鉛直受け面３９ｂと称する。
【００２７】
取付部材４０は、ベース部材３０に嵌合されており、荷棚棒２２を支持する。図３及び図４に示すように、取付部材４０は、長手方向が車幅方向と同じとなるような板状の本体４１を備える。本体４１の厚み方向は、前後方向と同じである。また、本体４１のうち、前後方向に垂直な面を主面と称し、車幅方向に垂直な面を取付面と称する。本体４１には、連結孔４２と、荷棚棒挿入孔４３と、車室側突出部４４と、内壁面側突出部４５と、が形成されている。
【００２８】
連結孔４２は、ベース部材３０と取付部材４０とを連結するための孔である。連結孔４２は、本体４１の取付面に形成されている。連結孔４２の深さ方向は、車幅方向と同じである。連結孔４２は、連結孔３２と同じ個数かつ同じ配列である。連結孔３２と連結孔４２を合わせた状態で、ボルト等の連結具５２を挿入して締め付けることで、ベース部材３０と取付部材４０が連結される。
【００２９】
荷棚棒挿入孔４３は、荷棚棒２２を挿入するための孔である。荷棚棒挿入孔４３は、本体４１の主面に形成された貫通孔である。また、並べて配置される荷棚棒支持具２１のうち、少なくとも端部に配置される荷棚棒支持具２１は、荷棚棒２２を固定可能に構成されている。
【００３０】
なお、連結孔４２及び荷棚棒挿入孔４３の個数、位置、配列方向は本実施形態と異なっていても良い。例えば、連結孔４２又は荷棚棒挿入孔４３を１つだけ形成しても良い。また、荷棚棒挿入孔４３は、荷棚棒２２以外の部材（例えば板状の荷棚）を取付可能な構成であっても良い。また、荷棚棒挿入孔４３は、別の部材を介して、荷棚棒２２等が取付可能であっても良い（この場合であっても、「取付部材４０に内装品が取り付けられる」という構成に相当する）。
【００３１】
車室側突出部４４及び内壁面側突出部４５は、ベース部材３０と嵌合するための突出部である。車室側突出部４４及び内壁面側突出部４５は、本体４１から車幅方向（具体的には内壁面側）に突出している。車室側突出部４４及び内壁面側突出部４５は連続して形成されており、以下では、車室側突出部４４と内壁面側突出部４５を合わせて単に突出部４９と称する。突出部４９は、本体４１の取付面から車幅方向（詳細には内壁面側）に突出するように形成されている。突出部４９は、取付面の鉛直方向の一部に形成されている。詳細には、突出部４９は、連結孔４２の上側であって、本体４１の上端を含むように、かつ、鉛直方向において略半分に形成されている。
【００３２】
車室側突出部４４は、内壁面側突出部４５よりも、車室側（本体４１側）に形成されている。車室側突出部４４の前後方向の長さ（突出幅）は、内壁面側突出部４５の前後方向の長さ（突出幅）よりも短い。従って、車室側突出部４４は、内壁面側突出部４５及び本体４１に対して凹んでいる。言い換えれば、車室側突出部４４と内壁面側突出部４５の境界において、先端側（内壁面側）の方が基端側（車室側）よりも突出幅が長くなるように突出幅が変化しているため、幅変化部分に相当する。なお、溝部３９は、突出部４９の突出幅に合うように溝幅が変化している。また、車室側突出部４４と内壁面側突出部４５の前後方向の長さ（突出幅）の違いにより、車室側突出部４４と内壁面側突出部４５の境界に形成される面（水平方向のうち車室側を向く面）を水平押圧面４９ａと称する。なお、水平押圧面４９ａの端部は円形に面取りされているがこれに限られず、円形に面取りされていなくてもよい。また、車室側突出部４４の車幅方向の長さは内壁面側突出部４５の車幅方向の長さと同じである。また、車室側突出部４４及び内壁面側突出部４５の下端は平面状であり、この平面（鉛直方向下側を向く面）を鉛直押圧面４９ｂと称する。
【００３３】
次に、荷棚棒支持具の製造方法（ベース部材製造工程、取付部材製造工程、及び連結工程）について説明するとともに、ベース部材３０と取付部材４０の各部の長さを比較して説明する。
【００３４】
本実施形態では、ベース部材３０及び取付部材４０は、同じ厚さの板材を用いて製造される。具体的には、材料となる板材を本体３１及び本体４１の形状に合わせて切断する。そして、切断して得られた本体３１及び本体４１に切削加工等を行い、連結孔３２〜内壁面側溝部３５を形成し、更に、連結孔４２〜内壁面側突出部４５を形成する。
【００３５】
ここで、従来のように荷棚棒支持具２１を一体的に鋳造で成形する場合、表面にボイド等が発生し不良品となったり、長時間の研磨工程が必要となったりすることがある。この点、板材を切削加工してベース部材３０及び取付部材４０を製造することで、表面の荒れを防止し、歩留まりを向上させるとともに、研磨工程を省略又は短時間化することができる。
【００３６】
このように、本実施形態では、ベース部材３０と取付部材４０は同じ厚さの板材を用いて製造されるため、本体４１の厚さと本体３１の厚さは同じである。また、本体４１を切削することで車室側突出部４４及び内壁面側突出部４５を形成するため、内壁面側突出部４５の前後方向の長さは、本体４１の前後方向の長さと同じである。
【００３７】
また、図３及び図４に示すように、突出部４９は溝部３９に挿入される。そのため、車室側突出部４４の前後方向の長さは、車室側溝部３４の前後方向の長さより短い又は同じである。また、内壁面側突出部４５の前後方向の長さ（突出幅）は、内壁面側溝部３５の前後方向の長さ（溝幅）より短い又は同じである。なお、振動音及びガタツキを軽減する観点からは、これらの長さは同じであることが好ましい。更に、内壁面側突出部４５の前後方向の長さ（突出幅）は、車室側溝部３４の前後方向の長さ（溝幅）よりも長い。これにより、突出部４９に荷物等により回転モーメントが掛かった場合であっても、ベース部材３０から取付部材４０が外れることを防止できる。また、車室側突出部４４の鉛直方向の長さは、車室側溝部３４の鉛直方向の長さと同じである。これにより、ベース部材３０と取付部材４０を嵌合した状態において、ベース部材３０の上面と取付部材４０の上面とを揃えることができる。
【００３８】
ベース部材３０と取付部材４０を連結する連結工程では、初めに、突出部４９が溝部３９に挿入される。なお、水平受け面３９ａに面取りがされている場合、この挿入作業が容易となる。突出部４９を溝部３９に挿入することで、水平受け面３９ａと水平押圧面４９ａとが接触するとともに、鉛直受け面３９ｂと鉛直押圧面４９ｂとが接触する。なお、水平受け面３９ａと水平押圧面４９ａとの間、鉛直受け面３９ｂと鉛直押圧面４９ｂとの間は、若干の隙間が形成されていても良い（即ち、対向するように配置されていれば良い）。
【００３９】
次に、連結孔３２と連結孔４２とに連結具５２を挿入し、連結具５２を締め付けることで、ベース部材３０と取付部材４０とが連結される。以上により、ベース部材３０と取付部材４０を連結する工程が完了する。
【００４０】
上述のように、鉛直受け面３９ｂと鉛直押圧面４９ｂとが接触（対向）することで、ベース部材３０が取付部材４０、荷棚棒２２、荷物の重量を鉛直受け面３９ｂで支持することができる。従って、連結具５２のみでこれらの重量を支持する構成と比較して、強度を大幅に向上できる。
【００４１】
更に、上述のように、水平受け面３９ａと水平押圧面４９ａとが接触（対向）することで、取付部材４０に車室側へ向かう力が掛かった場合においても、当該力を水平受け面３９ａで受け止めて支持することができる。特に、取付部材４０に荷物の重さによって発生する回転方向の力が掛かった場合においても、その力を水平受け面３９ａで支持できるので、この回転方向の力に対する強度も向上させることができる。従って、連結具５２のみでこれらの力を支持する構成と比較して、強度を大幅に向上できる。このように、本実施形態の荷棚棒支持具２１は、水平方向のうち車室側へ向かう力と、鉛直方向下向きの力と、の両方を面で支持することができる。
【００４２】
ここで、荷物棚にかかる荷重は、主として荷物棚の先端（車幅方向の中央側）付近に荷物を置いたことにより荷物棚の先端側の部分に下方向の大きな荷重が掛かり、荷物棚の取付部材４０に下向きに大きな回転モーメント荷重が掛かる。そのため、取付部材４０とベース部材３０の鉛直方向上側で引張方向に荷重が掛かる。この引張方向の力を水平受け面３９ａが受ける。反対に、取付部材４０とベース部材３０の鉛直方向下側の部分には圧縮方向に力が掛かるが、この部分は取付部材４０の端面（連結孔４２が形成されている面、取付面）とベース部材３０の本体４１（外面）とで平面部同士で押し合うのでこの圧縮力を問題なく受けることができる。
【００４３】
更に、荷物棚の下方向にも大きな荷重がかかるため、取付部材４０とベース部材３０の間には、鉛直方向下向きの荷重がかかるが、この荷重は、鉛直押圧面４９ｂと鉛直受け面３９ｂとが押し合うことで支えるとともに、連結具５２に掛かるせん断力で支える構造となっている。このように、荷物棚を支える荷棚棒支持具２１として、取付部材４０とベース部材３０の上部の接合構造が突出部４９が溝部３９に嵌まり込む構造（蟻溝構造等）であり、取付部材４０とベース部材３０の下部の接合構造が平面部同士を押圧させて連結具５２で連結している構造であるため、バランスがとれた合理的で優れた構造であると言える。
【００４４】
以上に説明したように、荷棚棒支持具２１は、ベース部材３０と、取付部材４０と、を備える。ベース部材３０は、鉄道車両１の内壁面１２ａに固定されるとともに、水平方向の一側（詳細には車外側）を向く面である水平受け面３９ａ、及び、鉛直方向の上側を向く面である鉛直受け面３９ｂが形成されている。取付部材４０は、鉄道車両１の荷棚棒２２が取り付けられ、ベース部材３０と別部材であるとともに当該ベース部材３０に嵌合されており、水平方向の他側（詳細には車室側）を向く面である水平押圧面４９ａ、及び、鉛直方向の下側を向く面である鉛直押圧面４９ｂが形成されている。ベース部材３０に形成されている溝部３９に、取付部材４０に形成されている突出部４９が挿入されていることで、水平受け面３９ａと水平押圧面４９ａとが対向するとともに、鉛直受け面３９ｂと鉛直押圧面４９ｂとが対向する。突出部４９には、先端側の方が基端側よりも突出幅が長くなるように突出幅が変化する幅変化部分（車室側突出部４４と内壁面側突出部４５の間）が含まれており、溝部３９は、突出部４９の幅変化部分に合わせて溝幅が変化している。突出部４９の幅変化部分において、水平受け面３９ａと水平押圧面４９ａが対向している。
【００４５】
これにより、ベース部材３０と取付部材４０とが別体であるため、ベース部材３０と取付部材４０をまとめて成形する構成と比較して、荷棚棒支持具２１の製造工程が簡単になる可能性がある。また、水平受け面３９ａと水平押圧面４９ａとが対向するとともに鉛直受け面３９ｂと鉛直押圧面４９ｂとが対向するように配置されているため、水平方向及び鉛直方向等の力が掛かった場合であっても、この力を受け止めることができる。特に、荷棚に置かれた荷物によりベース部材３０と取付部材４０の間に回転モーメント荷重が掛かった場合であっても、水平受け面３９ａと水平押圧面４９ａとが接触することで、この回転モーメント荷重を受け止めることができる。従って、荷棚棒支持具２１の強度を向上させることができる。
【００４６】
また、本実施形態の荷棚棒支持具２１において、ベース部材３０と取付部材４０とは、更に、連結具５２により連結されている。
【００４７】
これにより、ベース部材３０と取付部材４０は嵌合しているとともに連結具５２により連結されているため、強度を更に向上させることができる。また、ベース部材３０と取付部材４０をより密着させることができるので、ベース部材３０と取付部材４０とが当たることによる音の発生を防止できる。
【００４８】
また、本実施形態の荷棚棒支持具２１において、ベース部材３０と取付部材４０は板状であり、厚みが同じである。
【００４９】
これにより、例えば切削によりベース部材３０と取付部材４０を製造する場合は、同じ板材からベース部材３０と取付部材４０とを製造できるので、コストを低減できる。
【００５０】
また、本実施形態の荷棚棒支持具２１において、ベース部材３０の厚み方向と、板状部材の厚み方向と、が垂直となるように、ベース部材３０と取付部材４０とが嵌合している。
【００５１】
このような構成では、ベース部材３０と板状部材を一体的に成形する場合は、コストが増大するため、板材から切削することの利点が相対的に大きくなる。
【００５２】
また、本実施形態では、ベース部材製造工程と、取付部材製造工程と、連結工程と、を含んで荷棚棒支持具２１が製造される。ベース部材製造工程では、鉄道車両１の内壁面１２ａに固定されるとともに、水平方向の一側を向く面である水平受け面３９ａ、及び、鉛直方向の上側を向く面である鉛直受け面３９ｂが形成されるベース部材３０を、板材を切削することで製造する。取付部材製造工程では、鉄道車両１の荷棚棒２２が取り付けられ、ベース部材３０と別部材であるとともに当該ベース部材３０に嵌合されており、水平方向の他側を向く面である水平押圧面４９ａ、及び、鉛直方向の下側を向く面である鉛直押圧面４９ｂが形成されている取付部材４０を、板材を切削することで製造する。連結工程では、突出部４９を溝部３９に挿入して水平受け面３９ａと水平押圧面４９ａとを対向させるとともに鉛直受け面３９ｂと鉛直押圧面４９ｂとを対向させる。突出部４９には、上述の幅変化部分が含まれており、溝部３９は、突出部４９の幅変化部分に合わせて溝幅が変化している。連結工程において、突出部４９を溝部３９に挿入することで、突出部４９の幅変化部分において、水平受け面３９ａと水平押圧面４９ａが対向する。
【００５３】
これにより、ベース部材３０及び取付部材４０を板材を切削して製造することで、例えば鋳造を行う場合と比較して、製造工程を更に簡単にすることができる。また、鋳造を行う場合は、表面粗さが大きくなり易いため長時間の研磨加工が必要となり易いが、板材を切削して製造することで、研磨加工を省略又は短時間化することができる。
【００５４】
次に、上記実施形態の第１変形例を説明する。図６は、第１変形例に係る荷棚棒支持具の分解斜視図である。なお、本明細書において、各変形例の説明においては、前述の実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。
【００５５】
上記実施形態では、溝部３９及び突出部４９は段差形状であったが、第１変形例の傾斜溝部３６及び傾斜突出部４６は、傾斜状である。具体的には、内壁面側に近づくに従って、厚み（前後方向の長さ、突出幅）が長くなるように形成されている。言い換えれば、傾斜突出部４６の傾斜が形成されている領域は、先端側（内壁面側）の方が基端側（車室側）よりも突出幅が長くなるように突出幅が変化しているため、幅変化部分に相当する。また、傾斜溝部３６は、傾斜突出部４６の幅変化部分に合わせて傾斜している。このように、幅変化部分は、上記実施形態のように段差状に（不連続的に）突出幅が変化していても良いし、本変形例のように傾斜状に（連続的に）突出幅が変化していても良い。
【００５６】
本変形例の構成においても、傾斜溝部３６の鉛直方向に平行な面である水平受け面３６ａは、それに対抗して配置される水平受け面４６ａと接触することで、本実施形態と同様に車室側へ向かう力を受け止めることができる。なお、水平受け面３６ａは、内壁面側だけでなく、前後方向を向くように配置されているが、少なくとも内壁面を向く成分を有するように配置されることで、車室側へ向かう力を受け止めることができる。また、水平受け面４６ａも同様に、車室側だけでなく、前後方向を向くように配置されている。また、傾斜溝部３６の下端の鉛直受け面３６ｂは、上記実施形態と同様、傾斜突出部４６の下端の鉛直押圧面４６ｂと対向しており、取付部材４０の重量等を支持することができる。
【００５７】
次に、上記実施形態の第２変形例を説明する。図７は、第２変形例に係る荷棚棒支持具の分解斜視図である。
【００５８】
第２変形例において、ベース部材３０は本実施形態と同じ形状であるため記載を省略する。一方、取付部材４０は、車室側突出部４４に相当する本体溝部４７が、前後方向で見たときに円弧状である。この構成により、ベース部材３０を、内壁面側溝部３５が下側となるようにして取付部材４０の上に配置し、内壁面側溝部３５が内壁面に近づく方向に回転させることで、車室側溝部３４が本体溝部４７を通りつつ、最終的には本実施形態と同様に嵌合される。なお、本体溝部４７は、前後方向の両側に限られず、片側のみに形成されていても良い。
【００５９】
次に、上記実施形態の第３変形例を説明する。図８は、第３変形例に係る吊り手棒支持具の分解斜視図である。第３変形例では、突出部６９の突出方向は鉛直方向であり、具体的には鉛直方向上側（内壁面側）である。また、第３変形例においても、突出部６９の突出方向及び挿入方向に垂直な方向である前後方向が、溝部３９及び突出部６９の幅方向である。
【００６０】
上記実施形態では、内装品支持具としての荷棚棒支持具２１は、側構体１２の内側の内壁面に固定される荷棚棒支持具２１である。これに対し、第３変形例では、内装品支持具としての吊り手棒支持具２５は、屋根構体１３の内壁面に固定される。また、吊り手棒支持具２５には、荷棚棒２２ではなく、吊り手棒１７が取り付けられる。
【００６１】
吊り手棒支持具２５は、ベース部材３０と、取付部材６０と、を備える。ベース部材３０は、本実施形態と同じ形状であるが、厚み方向が鉛直方向と同じとなるように配置される。取付部材６０は、本実施形態と異なり、厚み方向が前後方向と同じとなるように配置される。取付部材６０は、本体６１を備え、本体６１には、支持棒挿入孔６２と、突出部６９と、が形成されている。支持棒挿入孔６２は、上記の吊り手１６を支持する支持棒が挿入される挿入孔である。突出部６９は、車室側突出部６４と内壁面側突出部６５から構成されている。また、突出部６９には、水平方向の一側を向く面である水平押圧面６９ａと、鉛直方向下側を向く面である鉛直押圧面６９ｂと、が形成されている。なお、水平押圧面６９ａは、水平方向の一側を向く面であれば、何れの方向を向く面であっても良い。
【００６２】
このように、第３変形例のベース部材３０及び取付部材６０は、本実施形態と取付向きが異なる。従って、水平押圧面６９ａは、水平方向の他側を向く面である水平受け面３９ａに対向するように配置される。また、鉛直方向下側を向く面である鉛直押圧面６９ｂは、鉛直方向上側を向く面である鉛直受け面３９ｂと対向するように配置される。なお、鉛直受け面３９ｂは、吊り手棒１７の重量、及び、乗客が与える荷重等の鉛直方向下向きの力を支持する点において、上記実施形態と異なる。上述のように第３変形例では、突出部６９の突出方向が鉛直方向と同じである。従って、突出部６９の幅変化部分（車室側突出部６４と内壁面側突出部６５の境界）において、鉛直受け面３９ｂと鉛直押圧面６９ｂが対向している。
【００６３】
以上に本発明の好適な実施の形態及び変形例を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
【００６４】
上記実施形態及び変形例では、２種類の溝部３９と突出部４９を説明したが、溝部３９と突出部４９は、水平受け面、鉛直受け面及び水平押圧面、鉛直押圧面が形成される構成であれば、これらと異なる形状であっても良い。また、水平受け面、鉛直受け面及び水平押圧面、鉛直押圧面は平面状に限られず、曲面状であっても良い。また、上記実施形態及び変形例では、車室側突出部４４及び内壁面側突出部４５の両方にわたって鉛直押圧面４９ｂが形成されているが、何れか一方のみに水平押圧面が形成されていても良い。同様に、車室側溝部３４及び内壁面側溝部３５の何れか一方のみに鉛直受け面が形成されていても良い。水平受け面及び水平押圧面は、水平方向を向く成分を有していれば、鉛直方向を向く成分を有していても良い（即ち、面が水平方向に対して平行でなければ良い）。また、鉛直受け面及び鉛直押圧面は、鉛直方向を向く成分を有していれば、水平方向を向く成分を有していても良い（即ち、面が鉛直方向に対して平行でなければ良い）。
【００６５】
また、上記実施形態では、図３等に示すように、突出部４９について、基端側よりも先端側の方が、前後方向（厚み方向）の長さが長い部分（幅変化部分）がある。これに代えて、突出部４９において、基端側よりも先端側の方が、鉛直方向の長さが長い部分（幅変化部分）があっても良い。この場合、鉛直方向が幅方向に相当する。このように、幅方向は、突出方向に垂直な方向であれば良い。
【００６６】
上記実施形態及び変形例では、同じ厚さの板材を用いてベース部材３０及び取付部材４０を製造したが、異なる厚さの板材を用いてベース部材３０及び取付部材４０を製造しても良い。また、ベース部材３０及び取付部材４０の少なくとも一方は、板材の切削ではなく、別の方法（例えば鋳造）で製造しても良い。
【００６７】
上記実施形態及び変形例では、ベース部材３０と取付部材４０の厚み方向が垂直であるが、ベース部材３０と取付部材４０の厚み方向が９０度以外の傾斜角をなしていても良い。
【００６８】
上記実施形態及び変形例では、固定具５１及び連結具５２としてボルトを用いたが、別の取付具（例えばリベット等）を用いることもできる。また、圧入等を行うことで、固定具５１及び連結具５２を省略することもできる。特に、本実施形態では、取付部材４０は鉛直方向及び水平方向においてベース部材３０に支持されているので、ベース部材３０が上方向に抜けないように圧入することで、連結具５２を省略することができる。
【００６９】
上記実施形態及び変形例では、ベース部材３０と取付部材４０のうち、ベース部材３０に溝部が形成され、取付部材４０に突出部が形成されている。これに代えて、ベース部材３０に突出部が形成され、取付部材４０に溝部が形成されていても良い。この場合においても、ベース部材３０の突出部に水平受け面及び鉛直受け面が形成されるとともに幅変化部分を有しており、取付部材４０の溝部に水平押圧面及び鉛直押圧面が形成されている等の本願の特徴を有することで、本発明の効果を発揮できる。
【００７０】
上記実施形態及び変形例では、内装品として、荷棚棒２２と吊り手棒１７とを例に挙げて説明したが、本発明の内装品支持具は、別の内装品（例えば、スタンションポール又は座席、あるいは、それらを取り付けるための部材等）に適用することができる。また、並べて配置される複数の荷棚棒支持具２１のうち、少なくとも１つが本実施形態の構成であれば良い。
【符号の説明】
【００７１】
１  鉄道車両
１０  構体
１６  吊り手
１７  吊り手棒（内装品）
２１  荷棚棒支持具（内装品支持具）
２２  荷棚棒（内装品）
２５  吊り手棒支持具（内装品支持具）
３０  ベース部材
３４  車室側溝部
３５  内壁面側溝部
３６  傾斜溝部（溝部）
３９  溝部
３９ａ  水平受け面
３９ｂ  鉛直受け面
４０  取付部材
４４  車室側突出部
４５  内壁面側突出部
４６  傾斜突出部（突出部）
４９  突出部
４９ａ  水平押圧面
４９ｂ  鉛直押圧面
【図１】
2018070026.tif 000003
【図２】
2018070026.tif 000004
【図３】
2018070026.tif 000005
【図４】
2018070026.tif 000006
【図５】
2018070026.tif 000007
【図６】
2018070026.tif 000008
【図７】
2018070026.tif 000009
【図８】
2018070026.tif 000010