(57)【要約】【課題】紫外線遮蔽効果を維持することが可能な非空気入りタイヤを提供する。【解決手段】骨格部材１が樹脂材料からなる非空気入りタイヤ１０であって、前記骨格部材１の少なくとも一部に、紫外線遮蔽層２が設けられており、前記紫外線遮蔽層２のみなしせん断強度Ｘが２〜４２ＭＰａであり、前記紫外線遮蔽層２のみなしせん断強度Ｘと、前記紫外線遮蔽層２の厚さＹとが、下記式（１）：      Ｙ≦−０．７６２４×Ｘ＋４８  ・・・  （１）［式中、Ｘは、紫外線遮蔽層２のみなしせん断強度（ＭＰａ）であり、Ｙは、紫外線遮蔽層２の厚さ（μｍ）である］を満たすことを特徴とする、非空気入りタイヤである。【選択図】図６
2018193046.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
骨格部材が樹脂材料からなる非空気入りタイヤであって、
前記骨格部材の少なくとも一部に、紫外線遮蔽層が設けられており、
前記紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘが２〜４２ＭＰａであり、
前記紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘと、前記紫外線遮蔽層の厚さＹとが、下記式（１）：
Ｙ≦−０．７６２４×Ｘ＋４８  ・・・  （１）
［式中、Ｘは、紫外線遮蔽層のみなしせん断強度（ＭＰａ）であり、Ｙは、紫外線遮蔽層の厚さ（μｍ）である］を満たすことを特徴とする、非空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取付け体と、該取付け体に外装される内筒体及び該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を有するリング部材と、前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、前記両筒体同士を連結する連結部材と、を具え、
前記骨格部材としての、前記リング部材及び前記連結部材の少なくとも一部に、前記紫外線遮蔽層が設けられている、請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記骨格部材と、前記紫外線遮蔽層との間に、プライマー層を有する、請求項１又は２に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記紫外線遮蔽層が、フッ素系ポリマー、アクリル系ポリマー、シリコン系ポリマー、ウレタン系ポリマーからなる群から選択される少なくとも一種のポリマーを含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記プライマー層が、塩素、酸、アミンからなる群から選択される少なくとも一種で変性されているポリオレフィン系ポリマーを含む、請求項３又は４に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記骨格部材の弾性率が２００〜１５００ＭＰａである、請求項１〜５のいずれか一項に記載の非空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記骨格部材が、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリオレフィン樹脂からなる群から選択される少なくとも一種の樹脂材料からなる、請求項１〜６のいずれか一項に記載の非空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、非空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、パンクの発生を回避するため、内部に加圧空気を充填する必要の無いタイヤが提案されている。
例えば、下記特許文献１には、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体に外装される内筒体、および該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えるリング部材と、前記内筒体と前記外筒体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが開示されている。また、下記特許文献１には、リング部材や連結部材の材質としては、軽量化の観点から、樹脂材料が好ましいことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−８６７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記リング部材や連結部材等のタイヤの骨格部材を樹脂材料から構成した非空気入りタイヤにおいては、樹脂材料からなる骨格部材の耐候性を向上させるために、骨格部材に紫外線遮蔽性の塗料を塗布及び乾燥して、紫外線遮蔽層を設けることが行われている。
しかしながら、樹脂材料からなる骨格部材に紫外線遮蔽層を設けた場合、紫外線遮蔽層が、非空気入りタイヤにかかる入力に耐えきれず、紫外線遮蔽層に亀裂が発生し、紫外線遮蔽効果が十分得られず、非空気入りタイヤの耐候性を十分に向上させることができなかった。
【０００５】
そこで、本発明は、骨格部材が樹脂材料からなり、該骨格部材に紫外線遮蔽層が設けられている非空気入りタイヤにおいて、上記の問題を解決し、紫外線遮蔽層における亀裂の発生を抑制して、紫外線遮蔽効果を維持することが可能な非空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する本発明の要旨構成は、以下の通りである。
【０００７】
本発明の非空気入りタイヤは、骨格部材が樹脂材料からなる非空気入りタイヤであって、
前記骨格部材の少なくとも一部に、紫外線遮蔽層が設けられており、
前記紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘが２〜４２ＭＰａであり、
前記紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘと、前記紫外線遮蔽層の厚さＹとが、下記式（１）：
Ｙ≦−０．７６２４×Ｘ＋４８  ・・・  （１）
［式中、Ｘは、紫外線遮蔽層のみなしせん断強度（ＭＰａ）であり、Ｙは、紫外線遮蔽層の厚さ（μｍ）である］を満たすことを特徴とする。
かかる本発明の非空気入りタイヤは、紫外線遮蔽層における亀裂の発生が抑制されており、紫外線遮蔽効果を維持することができる。
なお、本発明において、紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘ及び厚さＹは、後述する実施例に記載の方法で測定する。また、本発明において、紫外線遮蔽層とは、紫外線の少なくとも一部を遮蔽する機能を有する層を意味する。
【０００８】
本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取付け体と、該取付け体に外装される内筒体及び該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を有するリング部材と、前記内筒体と前記外筒体の間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、前記両筒体同士を連結する連結部材と、を具え、
前記骨格部材としての、前記リング部材及び前記連結部材の少なくとも一部に、前記紫外線遮蔽層が設けられていることが好ましい。この場合、非空気入りタイヤにかかる入力による歪が大きいため、紫外線遮蔽層における亀裂の発生を抑制する効果がより顕著に現れる。
【０００９】
本発明の非空気入りタイヤの好適例においては、前記骨格部材と、前記紫外線遮蔽層との間に、プライマー層を有する。この場合、紫外線遮蔽層が骨格部材から剥離し難くなるため、紫外線遮蔽層による紫外線遮蔽効果を長期に渡って維持することができる。
【００１０】
本発明の非空気入りタイヤの他の好適例においては、前記紫外線遮蔽層が、フッ素系ポリマー、アクリル系ポリマー、シリコン系ポリマー、ウレタン系ポリマーからなる群から選択される少なくとも一種のポリマーを含む。この場合、紫外線遮蔽層における亀裂の発生が更に抑制され、紫外線遮蔽効果を長期に渡って維持することができる。
【００１１】
ここで、前記プライマー層は、塩素、酸、アミンからなる群から選択される少なくとも一種で変性されているポリオレフィン系ポリマーを含むことが好ましい。この場合、紫外線遮蔽層が骨格部材から更に剥離し難くなるため、紫外線遮蔽層による紫外線遮蔽効果をより長期に渡って維持することができる。
【００１２】
本発明の非空気入りタイヤにおいては、前記骨格部材の弾性率が２００〜１５００ＭＰａであることが好ましい。この場合、非空気入りタイヤの耐久性が高く、また、乗り心地が良好である上、紫外線遮蔽層における亀裂の発生を抑制する効果がより顕著に現れる。
なお、本発明において、骨格部材の弾性率は、後述する実施例に記載の方法で測定する。
【００１３】
本発明の非空気入りタイヤの他の好適例においては、前記骨格部材が、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリオレフィン樹脂からなる群から選択される少なくとも一種の樹脂材料からなる。この場合、非空気入りタイヤにかかる歪入力に対する耐久性が良好である上、紫外線遮蔽層における亀裂の発生を抑制する効果がより顕著に現れる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、骨格部材が樹脂材料からなり、該骨格部材に亀裂が発生し難い紫外線遮蔽層が設けられており、紫外線遮蔽効果を維持することが可能な非空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘの測定方法の説明図である。
【図２】本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。
【図３】図２に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。
【図４】図２に示す非空気入りタイヤのうち、一方側分割リング部材と第１弾性連結板とが一体に形成された第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た平面図、または他方側分割リング部材と第２弾性連結板とが一体に形成された第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た平面図である。
【図５】図３の要部を示す拡大図である。
【図６】実施例及び比較例の非空気入りタイヤの紫外線遮蔽層の、みなしせん断強度Ｘと厚さＹとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明の非空気入りタイヤを、その実施形態に基づき、詳細に例示説明する。
本発明の非空気入りタイヤは、骨格部材が樹脂材料からなる非空気入りタイヤであって、該骨格部材の少なくとも一部に、紫外線遮蔽層が設けられている。
ここで、前記タイヤの骨格部材とは、タイヤ骨格を構成する部材、より具体的には、タイヤトレッドの形状を維持するため、タイヤ内方から外方へ向かってトレッド部材を支持する部材のことを意味している。例えば、非空気入りタイヤにおける、リング部材（内筒体、外筒体）及び連結部材（スポーク構造）等のことである。
また、本発明の非空気入りタイヤは、骨格部材の少なくとも一部に、紫外線遮蔽層が設けられていればよく、骨格部材の一部には、紫外線遮蔽層が設けられていなくてもよい。また、紫外線遮蔽層は、骨格部材に直接接していてもよいが、紫外線遮蔽層と骨格部材との間に他の層、例えば、後述するプライマー層が介在していてもよい。
【００１７】
そして、本発明の非空気入りタイヤは、前記紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘが２〜４２ＭＰａであり、且つ、前記紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘと、前記紫外線遮蔽層の厚さＹとが、下記式（１）：
Ｙ≦−０．７６２４×Ｘ＋４８  ・・・  （１）
［式中、Ｘは、紫外線遮蔽層のみなしせん断強度（ＭＰａ）であり、Ｙは、紫外線遮蔽層の厚さ（μｍ）である］を満たすことを特徴とする。
【００１８】
本発明者は、後述する実施例及び比較例のように、みなしせん断強度Ｘと厚さＹとを変化させた紫外線遮蔽層を種々作製して、紫外線遮蔽層における亀裂の発生（耐久性）を評価した。その結果、紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘが２〜４２ＭＰａで、且つ、前記式（１）を満たす紫外線遮蔽層を非空気入りタイヤの骨格部材に設けることで、紫外線遮蔽層の亀裂の発生を抑制できることを見出した。従って、本発明によれば、みなしせん断強度Ｘが２〜４２ＭＰａで、且つ、前記式（１）を満たす紫外線遮蔽層を非空気入りタイヤの骨格部材に設け、紫外線遮蔽効果を維持することで、非空気入りタイヤの耐久性（耐候性）を向上させることができる。
【００１９】
なお、前記式（１）を満たしても、前記紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘが２ＭＰａ未満、或いは、４２ＭＰａを超えると、紫外線遮蔽層における亀裂の発生を抑制できないため、本発明においては、紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘを２〜４２ＭＰａとする。ここで、該紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘは、紫外線遮蔽層における亀裂の発生を抑制する観点から、３ＭＰａ以上であることが好ましく、また、３６ＭＰａ以下であることが好ましい。
【００２０】
本発明において、前記紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘは、ダイプラ・ウィンテス株式会社製の塗膜強度試験機「ＳＡＩＣＳ  ＤＮ−ＧＳ型」を用いて測定され、より具体的には、図１に示すように、骨格部材１に設けられた紫外線遮蔽層２を切刃３により切削する際に、切刃３にかかる水平力ＦＨを計測し、該水平力ＦＨの傾きに相当する値をみなしせん断強度Ｘとする。
ここで、前記紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘは、紫外線遮蔽層２の硬さの指標となる。そのため、前記式（１）を満たす紫外線遮蔽層２は、柔らかくて薄く、非空気入りタイヤにかかる入力に耐えて、亀裂の発生を抑制できる。
【００２１】
前記紫外線遮蔽層の厚さＹは、特に限定されるものではないが、好ましくは５μｍ以上、より好ましくは２０μｍ以上であり、また、好ましくは６０μｍ以下、より好ましくは５０μｍ以下である。紫外線遮蔽層の厚さＹがこの範囲であれば、紫外線を十分に遮蔽でき、また、耐久性も良好である。
【００２２】
本発明の非空気入りタイヤは、前記骨格部材と、前記紫外線遮蔽層との間に、プライマー層を有することが好ましい。骨格部材と紫外線遮蔽層との間にプライマー層を設けることで、紫外線遮蔽層が骨格部材から剥離し難くなるため、紫外線遮蔽層による紫外線遮蔽効果を長期に渡って維持することができ、タイヤの耐久性を更に向上させることができる。
【００２３】
本発明の非空気入りタイヤにおいて、前記紫外線遮蔽層は、フッ素系ポリマー、アクリル系ポリマー、シリコン系ポリマー、ウレタン系ポリマーからなる群から選択される少なくとも一種のポリマーを含むことが好ましい。紫外線遮蔽層が、フッ素系ポリマー、アクリル系ポリマー、シリコン系ポリマー、ウレタン系ポリマーの少なくとも一種を含むことで、紫外線遮蔽層に亀裂が発生するのを更に抑制することができる。
【００２４】
かかる紫外線遮蔽層は、例えば、フッ素系ポリマー、アクリル系ポリマー、シリコン系ポリマー、ウレタン系ポリマーからなる群から選択される少なくとも一種のポリマーを有機溶媒に溶解させて、紫外線遮蔽層形成用塗料を調製し、骨格部材に該紫外線遮蔽層形成用塗料を塗布、或いは、紫外線遮蔽層形成用塗料に骨格部材を浸漬し、乾燥して形成することができる。
また、骨格部材と紫外線遮蔽層との間にプライマー層を設ける場合は、骨格部材にプライマー層形成用塗料を塗布、或いは、プライマー層形成用塗料に骨格部材を浸漬し、乾燥して、骨格部材の上にプライマー層を形成した後、該プライマー層の上に前記紫外線遮蔽層形成用塗料を塗布、或いは、前記紫外線遮蔽層形成用塗料に該プライマー層付きの骨格部材を浸漬し、乾燥することで、骨格部材に紫外線遮蔽層を設けることができる。
ここで、塗布方法、浸漬方法、乾燥方法、乾燥条件等は、特に限定されず、使用する塗料や骨格部材の性質に応じて適宜設定できる。
【００２５】
前記紫外線遮蔽層は、上述したポリマーに、酸化チタン、酸化亜鉛等の無機紫外線遮蔽剤や、ベンゾトリアゾール、ベンゾフェノン等の有機紫外線吸収剤を添加してなるポリマー組成物や、前記ポリマーに、ベンゾトリアゾール系モノマー、ベンゾフェノン系モノマー等の反応性モノマーを共重合したポリマー、更には、これらにヒンダードアミン系反応性モノマーを共重合したポリマー等を用いて形成することができる。
また、前記紫外線遮蔽層形成用塗料は、前記ポリマーを含む又は形成する主剤及び硬化剤と、希釈剤とを混合して調製することもできる。
なお、前記紫外線遮蔽層形成用塗料としては、市販品を利用することができ、例えば、主剤としては、ミクニペイント株式会社製の商品名「スプラ＃００１」、「スプラ＃００５」等が挙げられ、硬化剤としては、ミクニペイント株式会社製の商品名「Ｄ０２−３７５」、「Ｄ１３−４９１」等が挙げられ、希釈剤としては、ミクニペイント株式会社製の商品名「＃２０２ＦＢシンナー」等が挙げられる。
前記紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘ及び厚さＹは、使用する紫外線遮蔽層形成用塗料の種類や、該塗料の塗布量、更には、該塗料中の固形分濃度を調整することで、適宜調整できる。
【００２６】
前記プライマー層は、塩素、酸、アミンからなる群から選択される少なくとも一種で変性されているポリオレフィン系ポリマー（以下、「変性ポリオレフィン系ポリマー」と称することがある）を含むことが好ましい。プライマー層が該変性ポリオレフィン系ポリマーを含む場合、紫外線遮蔽層が骨格部材から更に剥離し難くなるため、紫外線遮蔽層による紫外線遮蔽効果をより一層維持することができ、タイヤの耐久性をより一層向上させることができる。
なお、前記プライマー層形成用塗料としては、市販品を利用することができ、例えば、ミクニペイント株式会社製の商品名「０−１７０７  プライマーＵＮ−２」等を使用することができる。
また、前記プライマー層の厚さは、特に限定されず、例えば、プライマー層形成用塗料の塗布量や、該塗料中の固形分濃度を調整することで、適宜調整できる。
【００２７】
本発明の非空気入りタイヤにおいては、前記骨格部材の弾性率が２００〜１５００ＭＰａであることが好ましく、２５０〜１４００ＭＰａであることが更に好ましい。骨格部材の弾性率が２００ＭＰａ以上であれば、非空気入りタイヤの耐久性が向上し、また、骨格部材の弾性率が１５００ＭＰａ以下であれば、非空気入りタイヤの乗り心地が向上する。また、骨格部材の弾性率が２００〜１５００ＭＰａの範囲であれば、紫外線遮蔽層における亀裂の発生を抑制する効果がより顕著に現れる。
【００２８】
本発明の非空気入りタイヤおいて、前記骨格部材は、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリオレフィン樹脂からなる群から選択される少なくとも一種の樹脂材料からなることが好ましい。骨格部材がポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂又はポリオレフィン樹脂から形成されている場合、非空気入りタイヤにかかる歪入力に対する耐久性が良好となる。
前記ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリオレフィン樹脂は、ハードセグメントとソフトセグメントを有する熱可塑性エラストマーであってもよく、かかる熱可塑性エラストマーとしては、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）が挙げられる。
前記樹脂材料には、耐熱剤、老化防止剤、帯電防止剤、結晶核剤、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材、難燃剤等の添加剤が添加されていてもよく、これら添加剤の骨格部材中の含有量は、１０質量％以下であることが好ましく、また、前記樹脂材料の骨格部材中の含有量は、９０質量％以上であることが好ましい。
【００２９】
本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取付け体と、該取付け体に外装される内筒体及び該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を有するリング部材と、前記内筒体と前記外筒体の間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、前記両筒体同士を連結する連結部材と、を具え、前記骨格部材としての、前記リング部材及び前記連結部材の少なくとも一部に、前記紫外線遮蔽層が設けられていることが好ましい。かかる非空気入りタイヤは、入力による歪が大きいため、紫外線遮蔽層における亀裂の発生を抑制する効果がより顕著に現れる。
以下、本発明の好適実施形態に係る非空気入りタイヤを、図２〜図５を参照しながら詳細に例示説明する。
【００３０】
本実施形態の非空気入りタイヤ１０は、車軸（図示しない）に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３を有するリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２，１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を具えている。
【００３１】
ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、それぞれ共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏ、軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈ、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。
【００３２】
リング部材１４のうち、外筒体１３は、内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。また、内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。
【００３３】
取り付け体１１は、図２及び図３に示されるように、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を具えている。
装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は、例えば、アルミニウム合金等の金属材料やポリプロピレン等の樹脂材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８は、それぞれ円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。
【００３４】
外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部１８ａに、リング部材１４における内筒体１２の突条部１２ａが各別に嵌合している。
なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、内筒体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部１２ａ及びキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。
【００３５】
ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、該凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部および貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
【００３６】
そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外嵌され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。
【００３７】
トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴム等を含むゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば、熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ  Ｋ  ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。また、トレッド部材１６を加硫ゴムで形成する場合、外筒体１３の外周面にエポキシ系接着剤を塗布して、外筒体１３とトレッド部材１６との接着性を向上させることが好ましい。
【００３８】
連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。
連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
【００３９】
即ち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は、互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５のタイヤ幅方向幅は、外筒体１３のタイヤ幅方向幅より小さくなっている。
【００４０】
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は、互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も、互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も、互いに非接触となっている。
なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれのタイヤ幅方向幅は、互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれのタイヤ側面視における厚さも、互いに同等になっている。
【００４１】
ここで、第１弾性連結板２１の内、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２の内、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ，２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。
【００４２】
図示例では、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれにおいて、一端部２１ａ，２２ａと他端部２１ｂ，２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ，２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、当該弾性連結板２１，２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２のそれぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ，２２ｄ〜２２ｆの内、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ，２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。
【００４３】
第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置し、且つタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置し、且つタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置し、且つタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置し、且つタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
図示例では、第１湾曲部２１ｄ，２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ，２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ，２２ｆよりも、タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ，２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の延びる方向における中央部に配置されている。
【００４４】
更に、両弾性連結板２１，２２の各長さは、互いに同等とされている。また、両弾性連結板２１，２２の各他端部２１ｂ，２２ｂは、図５に示すように、タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において、各一端部２１ａ，２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に、各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２のそれぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ，２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ，２２ｆ同士は、互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、且つ大きさが同等になっている。
【００４５】
これにより、各連結部材１５のタイヤ側面視の形状は、図５に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両連結板２１，２２の各一端部２１ａ，２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
また、両弾性連結板２１，２２のそれぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ，２２ａにわたる一端側部分は、該中央部から前記他端部２１ｂ，２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１，２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。
【００４６】
そして、本実施形態では、リング部材１４及び複数の連結部材１５は、一体に形成されている。さらに、本実施形態では、リング部材１４は、図２に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお、図示例では、リング部材１４は、タイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。
【００４７】
そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
さらに、本実施形態では、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２は、それぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。
【００４８】
ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１，３２のそれぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１，３２のそれぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３，２４、並びに第１、第２弾性連結板２１，２２のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
また、第１、第２分割ケース体３１，３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３，２４と、第１、第２弾性連結板２１，２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
なお、第１、第２分割ケース体３１，３２のそれぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。
【００４９】
第１、第２分割ケース体３１，３２のそれぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１，２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さく、且つ第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各幅と同等になっている。
【００５０】
そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、及び他方側分割リング部材２４の外筒体１３のそれぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば、溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なお、これらのうち、溶着の場合には、例えば、熱板溶着等を採用してもよい。
また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、及び他方側分割リング部材２４の内筒体１２のそれぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外嵌される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。
【００５１】
また、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、これら３１，３２を前述のように連結する前の状態では、図４に示されるように互いに同形同大となっている。
そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５がタイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２のそれぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１，３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１０が得られる。
【００５２】
本実施形態による非空気入りタイヤ１０によれば、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成された第１分割ケース体３１と、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成された第２分割ケース体３２と、を具えているので、非空気入りタイヤ１０の組み立てに際し、複数の連結部材１５のそれぞれの両端部２１ａ，２２ａ，２１ｂ，２２ｂを、内筒体１２及び外筒体１３に各別に連結しなくても、第１、第２分割ケース体３１，３２を取り付け体１１に装着すれば足りるため、製造時間を短縮することができる。
【００５３】
また、第１、第２分割ケース体３１，３２を具えていることから、例えば、連結部材１５の両端部２１ａ，２２ａ，２１ｂ，２２ｂと内筒体１２及び外筒体１３とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。
さらに、第１弾性連結板２１が、一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板２２が、他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制することができる。
【００５４】
また、第１弾性連結板２１の内、外筒体１３に連結された一端部２１ａが、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａが、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置しているので、非空気入りタイヤ１０に外力が作用したときに、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を弾性変形させ易くすることが可能になり、非空気入りタイヤ１０に柔軟性を具備させて良好な乗り心地性を確保することができる。
【００５５】
さらに、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２のそれぞれにおいて、外筒体１３と内筒体１２との間には、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の内、タイヤ側面視で、一定の方向に延びるいずれか一方だけが複数配設されていて、他の方向に延びる他方が配設されていないので、リング部材１４及び連結部材１５を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成することができる第１、第２分割ケース体３１，３２を各別に形成することによって、リング部材１４及び連結部材１５の全体が一体に形成されて構造が複雑なケース体を形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤ１０を容易かつ確実に形成することができる。
【００５６】
また、第１、第２分割ケース体３１，３２が、それぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されているので、この非空気入りタイヤ１０をより一層容易に形成することができる。
しかも、前述のように、各分割ケース体３１，３２において、外筒体１３と内筒体１２との間には、両弾性連結板２１，２２のうちの一方だけが配設されていることから、各分割ケース体３１，３２を鋳造若しくは射出成形により一体に形成するに際し、溶湯や溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤ１０をより一層容易かつ確実に形成することができる。
【００５７】
また、連結部材１５が、タイヤ側面視で前記仮想線Ｌに対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤ１０におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。
【００５８】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、第１弾性連結板２１における湾曲部２１ｄ〜２１ｆの湾曲方向、及び第２弾性連結板２２における湾曲部２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ具えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１５を、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。
【００５９】
また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のそれぞれの他端部２１ｂ，２２ｂは、前記実施形態に代えて、例えば、内筒体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、内筒体１２の外周面において、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ，２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板２１，２２の各一端部２１ａ，２２ａを、外筒体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。
【００６０】
更に、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
さらに、第１、第２分割ケース体３１，３２は、前記実施形態に限らず、例えば、切削加工等で形成してもよい。
【実施例】
【００６１】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００６２】
＜紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘの測定法＞
ダイプラ・ウィンテス株式会社製の塗膜強度試験機「ＳＡＩＣＳ  ＤＮ−ＧＳ型」を用いて、切刃の水平方向速度を１．０μｍ／ｓｅｃ、切刃の垂直方向速度を０．５μｍ／ｓｅｃとし、温度２５℃において、切刃により紫外線遮蔽層を切削する際の水平力ＦＨを測定し、該水平力ＦＨの傾きを、紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘとした。
【００６３】
＜紫外線遮蔽層の厚さＹの測定法＞
紫外線遮蔽層の断面をＳＥＭ（走査型電子顕微鏡）で観察して、紫外線遮蔽層の厚さＹを測定した。具体的には、ＳＥＭにおいて、２５μｍ×２０μｍ又は１５０μｍ×１２０μｍの領域／視野に拡大した視野で観察できる厚さをＮ＝４で測定し、その平均を厚さＹとした。
【００６４】
＜骨格部材の弾性率の測定法＞
ＪＩＳ  Ｋ  ７１６１に従って、骨格部材の弾性率（引張弾性率）を測定した。
【００６５】
＜非空気入りタイヤの作製＞
図２〜図５に示す構造を有し、リング部材及び連結部材に、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（宇部興産株式会社製、商品名「ＸＰＡ９０６８Ｆ１」）を使用して、非空気入りタイヤを作製した。タイヤサイズは、外径２０インチ（ホイールサイズΦ３４０ｍｍ、幅４０ｍｍ）の自転車用タイヤである。作製した非空気入りタイヤの骨格部材（リング部材及び連結部材）の弾性率を表２に示す。
【００６６】
作製した非空気入りタイヤのリング部材及び連結部材の上に、塩素変性ポリオレフィンを含むプライマー層形成用塗料（ミクニペイント株式会社製、商品名「０−１７０７  プライマーＵＮ−２」、塩素で変性されたポリオレフィン系ポリマーを含む）を塗布及び乾燥して、プライマー層を形成した。
【００６７】
更に、作製したプライマー層の上に、表１に示す配合の紫外線遮蔽層形成用塗料を塗布及び乾燥して、紫外線遮蔽層を形成した。なお、同一配合の塗料を使用しても厚さが異なる例については、塗料の塗布量をそれぞれ調整して、紫外線遮蔽層を形成した。使用した塗料の種類、並びに、形成された紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘ及び厚さＹを表２に示す。また、図６に、各紫外線遮蔽層の、みなしせん断強度Ｘと厚さＹとの関係を示す。
紫外線遮蔽層を設けた非空気入りタイヤに対して、以下の方法で、紫外線遮蔽層の密着性を試験した。結果を表２に示す。
【００６８】
＜紫外線遮蔽層の密着性試験＞
各供試タイヤについて、ドラム耐久試験機に直径２０ｍｍの半球状の突起を取り付け、２５℃、湿度５０％ＲＨの環境下で、７００Ｎの荷重を掛け、４０ｋｍ／ｈで走行させたときの紫外線遮蔽層に亀裂が入るまでの走行距離を測定することによって、紫外線遮蔽層の密着性を評価した。
なお、結果については、各供試タイヤの走行距離が５０００ｋｍを超える場合をＡ、５０００ｋｍ未満の場合をＢと評価した。
【００６９】
【表１】
2018193046.tif 000003
【００７０】
＊１  主剤１：ミクニペイント株式会社製、商品名「スプラ＃００１」、熱可塑性ポリウレタン主剤
＊２  主剤２：ミクニペイント株式会社製、商品名「スプラ＃００５」、熱可塑性ポリウレタン主剤
＊３  硬化剤１：ミクニペイント株式会社製、商品名「Ｄ０２−３７５」、熱可塑性ポリウレタン硬化剤
＊４  硬化剤２：ミクニペイント株式会社製、商品名「Ｄ１３−４９１」、熱可塑性ポリウレタン硬化剤
＊５  希釈剤：ミクニペイント株式会社製、商品名「＃２０２ＦＢシンナー」
【００７１】
【表２】
2018193046.tif 000004
【００７２】
図６、並びに、表２に示す結果から、紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘが２〜４２ＭＰａであり、且つ紫外線遮蔽層のみなしせん断強度Ｘと厚さＹとが式（１）を満たすことで、紫外線遮蔽層の亀裂の発生が抑制され、紫外線遮蔽層の密着性（耐久性）が向上して、紫外線遮蔽効果を維持できることが分かる。
【符号の説明】
【００７３】
１：骨格部材、  ２：紫外線遮蔽層、  ３：切刃、  １０：非空気入りタイヤ、  １１：取り付け体、  １２：内筒体、  １２ａ：突条部、  １３：外筒体、  １４：リング部材、  １５：連結部材、  １６：トレッド部材、  １７：装着筒部、  １８：外リング部、  １８ａ：キー溝部、  １８ｂ：凹部、  １８ｃ：孔列、  １９：リブ、  １９ａ：肉抜き孔、  ２１：第１弾性連結板（連結部材）、  ２２：第２弾性連結板（連結部材）、  ２１ａ，２２ａ：一端部、  ２１ｂ，２２ｂ：他端部、  ２１ｃ，２２ｃ：中間部分、  ２１ｄ〜２１ｆ，２２ｄ〜２２ｆ：湾曲部、  ２３：一方側分割リング部材、  ２４：他方側分割リング部材、  ２８：板材、  ３１：第１分割ケース体、  ３２：第２分割ケース体、  Ｈ：タイヤ幅方向、  Ｌ：仮想線、  Ｏ：軸線
【図１】
2018193046.tif 000005
【図２】
2018193046.tif 000006
【図３】
2018193046.tif 000007
【図４】
2018193046.tif 000008
【図５】
2018193046.tif 000009
【図６】
2018193046.tif 000010