(57)【要約】 【課題】遅延が発生した場合に、遅延回復しつつ省エネルギーとなる運転曲線をリアルタイムで容易に作成することができる列車運転制御装置を提供する。【解決手段】本実施形態による列車運転制御装置は、列車が運行計画から遅延したときに、該列車の遅延時間を算出する運行監視部を備える。記憶部は、複数の走行区間のうち遅延時間を回復するために運行計画における走行時間を短縮する回復走行区間を決定する遅延回復ルールを格納する。着発時刻修正部は、列車が遅延したときに、遅延回復ルールに従って回復走行区間における走行時間を修正して運行計画の目標着発時刻を再計画する。この目標着発時刻に対して運転曲線をリアルタイムで作成する。【選択図】図３
2018007402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車が運行計画から遅延したときに、該列車の遅延時間を算出する運行監視部と、
複数の走行区間のうち前記遅延時間を回復するために前記運行計画における走行時間を短縮する回復走行区間を決定する遅延回復ルールを格納する記憶部と、
前記列車が遅延したときに、前記遅延回復ルールに従って前記回復走行区間における走行時間を修正して前記運行計画の目標着発時刻を再計画する着発時刻修正部と、を備えた列車運転制御装置。
【請求項２】
前記遅延回復ルールは、遅延が発生した前記走行区間に対応した前記回復走行区間を、各前記走行区間について有しており、
前記着発時刻修正部は、第１走行区間で遅延が発生した場合に、前記遅延回復ルールにおいて前記第１走行区間に対応する前記回復走行区間に前記遅延時間を分割して割り付け、前記運行計画における前記回復走行区間の走行時間から前記割り付けられた遅延時間を差し引くことによって前記運行計画の走行時間を修正する、請求項１に記載の列車運転制御装置。
【請求項３】
前記回復走行区間は、前記走行区間における前記列車の消費エネルギーに基づいて予め設定されている、請求項１または請求項２に記載の列車運転制御装置。
【請求項４】
前記走行区間の途中で前記目標着発時刻を再計画する場合、前記着発時刻修正部は、前記走行区間の走行距離に対する前記列車の位置と前記走行区間の終点との間の距離の比率に基づいて前記走行時間を算出する、請求項１に記載の列車運転制御装置。
【請求項５】
前記遅延回復ルールは、前記走行区間における前記列車の単位時間当たりの消費エネルギーを前記走行区間ごとに示しており、
前記着発時刻修正部は、前記回復走行区間のうち前記単位時間当たりの消費エネルギーの小さい前記回復走行区間に優先的に前記遅延時間を割り付ける、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の列車運転制御装置。
【請求項６】
前記遅延回復ルールは、前記走行区間ごとに最短走行時間をさらに示しており、
前記着発時刻修正部は、各前記走行区間の走行時間が前記最短走行時間未満とならないように前記目標着発時刻を再計画する、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の列車運転制御装置。
【請求項７】
前記遅延回復ルールは、前記走行区間ごとに、前記列車の消費エネルギーと、該走行区間の走行時間と、該列車の乗車率との関係を有し、
前記着発時刻修正部は、前記列車の乗車率が増大した場合に、前記消費エネルギーを増大させないように前記走行時間を延長する、請求項１に記載の列車運転制御装置。
【請求項８】
複数の走行区間を走行する列車の運行計画から該列車が遅延したときに、該列車の遅延時間に基づいて、前記運行計画における走行区間の修正走行時間を生成する着発時刻修正部と、
前記列車が前記走行区間を第１走行時間で走行するときの第１運転曲線と、前記列車が前記走行区間を前記第１走行時間よりも長い第２走行時間で走行するときの第２運転曲線とを格納する記憶部と、
前記第２運転曲線の少なくとも加速度または減速度の情報を用いて作成され、前記走行区間の走行時間が前記第２運転曲線のそれよりも前記修正走行時間に近い推奨運転曲線を作成する推奨運転曲線作成部と、
を備えた、列車運転制御装置。
【請求項９】
前記第１運転曲線は、前記走行区間における前記列車の上限速度を示す最速運転曲線であり、
前記第２運転曲線は、前記列車の消費エネルギーに基づいて設定され、予め設定された運行計画に従って前記列車を運行する場合に用いられる省エネ運転曲線である、請求項８に記載の列車運転制御装置。
【請求項１０】
前記推奨運転曲線は、前記第１および第２運転曲線の第１分岐点と第１合流点との間にある第２分岐点で前記第１運転曲線から分岐し、前記第２分岐点と前記第１合流点との間にある第２合流点で前記第１運転曲線に合流しており、
前記推奨運転曲線作成部は、前記第１運転曲線上において前記第２分岐点を前記第１分岐点から所定時間ずつ進めたときに得られる複数の仮の推奨運転曲線を算出し、該複数の仮の推奨運転曲線から前記走行時間が修正走行時間に最も近い仮の推奨運転曲線を前記推奨運転曲線に設定する、請求項８または請求項９に記載の列車運転制御装置。
【請求項１１】
前記推奨運転曲線作成部は、前記走行区間の始点から前記第２分岐点までの区分、並びに、前記第２合流点から前記走行区間の終点までの区分において前記第１運転曲線を前記推奨運転曲線として採用する、請求項８から請求項１０のいずれか一項に記載の列車運転制御装置。
【請求項１２】
或る走行区間において臨時速度制限が設定されている場合、
前記推奨運転曲線作成部は、該走行区間の始点から前記臨時速度制限の設定位置までの区間と、前記臨時速度制限の設定位置から前記走行区間の終点までの区間とにおいてそれぞれ前記推奨運転曲線を作成し、前記走行区間の走行時間が前記運行計画における走行時間に最も近い組み合わせを選択する、請求項８から請求項１１のいずれか一項に記載の列車運転制御装置。
【請求項１３】
前記列車が前記走行区間の途中で前記運行計画と異なる計画外走行をした場合、
前記着発時刻修正部は、前記計画外走行と判断したときの前記列車の位置に基づいて修正走行時間を算出し、
前記推奨運転曲線作成部は、前記計画外走行と判断したときの前記列車の位置から前記走行区間の終点までの区間における前記推奨運転曲線を作成する、請求項８から請求項１２のいずれか一項に記載の列車運転制御装置。
【請求項１４】
列車の運行計画と該列車の実際の運行状況とから前記運行計画の修正の要否を判断する判断部と、
前記運行計画の修正が必要な場合に、或る走行区間における前記列車の走行時間を修正して修正走行時間を生成し、前記運行計画の目標着発時刻を再計画する着発時刻修正部と、
前記列車が前記走行区間を第１走行時間で走行するときの第１運転曲線と、前記列車が前記走行区間を前記第１走行時間よりも長い第２走行時間で走行するときの第２運転曲線とを記憶する記憶部と、
前記第１運転曲線と前記第２運転曲線との間にあり、前記走行区間における前記列車の走行時間が前記修正走行時間になる推奨運転曲線を作成する推奨運転曲線作成部とを備えた列車運転制御装置。
【請求項１５】
前記運行監視部は、前記列車が前記運行計画から遅延したときに、該列車の遅延時間を算出し、
前記記憶部は、複数の前記走行区間のうち前記遅延時間を回復するために前記運行計画における走行時間を短縮する回復走行区間を決定する遅延回復ルールを格納し、
前記着発時刻修正部は、前記列車が遅延したときに、前記遅延回復ルールに従って前記回復走行区間における走行時間を修正して前記運行計画の目標着発時刻を再計画する、請求項１４に記載の列車運転制御装置。
【請求項１６】
前記着発時刻修正部は、複数の前記走行区間を走行する列車の運行計画から該列車が遅延したときに、該列車の遅延時間に基づいて、前記運行計画における走行区間の修正走行時間を生成し、
前記推奨運転曲線作成部は、前記第２運転曲線の少なくとも加速度または減速度の情報を用いて作成され、前記走行区間の走行時間が前記第２運転曲線のそれよりも前記修正走行時間に近い推奨運転曲線を作成する、請求項１４または請求項１５に記載の列車運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明による実施形態は、列車運転制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エネルギー効率の良い輸送機関である鉄道に対しても更なる省エネルギー（以下、省エネ）が求められている。車体の軽量化、モータおよびインバータの効率化、あるいは、空調や照明等の設備の省エネ化は、省エネ効果が大きいが、車体や設備の更新が必要になり、コスト高となる。
【０００３】
一方、列車の走行の仕方やダイヤを変更することにより、低コストで省エネを実現する技術開発が進められている。省エネとなる列車走行制御に関し、運転曲線の作成手法が開発されている（特許文献１）。
【０００４】
しかし、エネルギー消費量削減を考慮した運転曲線を精密に作成する場合には、例えば、最適化手法を用いて運転曲線を作成するためには長時間かかるため、従来は、列車の運行前にオフラインで予め作成しておく必要があった。従って、列車に遅延が生じた場合に、遅延を回復するために省エネ運転曲線をその場でリアルタイムに再作成することは困難であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−０２０６３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
遅延が発生した場合に、遅延回復しつつ省エネルギーとなる運転曲線をリアルタイムで容易に作成することができる列車運転制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本実施形態による列車運転制御装置は、列車が運行計画から遅延したときに、該列車の遅延時間を算出する運行監視部を備える。記憶部は、複数の走行区間のうち遅延時間を回復するために運行計画における走行時間を短縮する回復走行区間を決定する遅延回復ルールを格納する。着発時刻修正部は、列車が遅延したときに、遅延回復ルールに従って回復走行区間における走行時間を修正して運行計画の目標着発時刻を再計画する。この目標着発時刻に対して運転曲線をリアルタイムで作成する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態による列車運転制御装置を用いた列車の構成例を示す図。
【図２】運転支援装置１０および自動列車運転装置２０の構成例を示す図。
【図３】本実施形態による運転支援装置１０の構成例を示すブロック図。
【図４】本実施形態による列車運転制御装置の処理を示すフロー図。
【図５】着発時刻修正部１１４の処理の一例を示すフロー図。
【図６】遅延回復ルールの回復走行区間数ｍを示す表。
【図７】各駅のキロ程の一例を示す表。
【図８】第２実施形態による走行区間の消費エネルギーを示すグラフ。
【図９】第２実施形態による着発時刻修正部１１４の処理の一例を示すフロー図。
【図１０】遅延時間の割り付け結果を示す表。
【図１１】走行区間における列車１の消費エネルギーを示すグラフ。
【図１２】走行区間における列車１の消費エネルギーを示すグラフ。
【図１３】第４実施形態による推奨運転曲線の作成処理の一例を示すフロー図。
【図１４】或る回復走行区間における最速運転曲線ＲＣｍａｘ、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔおよび仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔを示すグラフ。
【図１５】第２合流点ＭＰ２を示す図。
【図１６】第５実施形態による推奨運転曲線作成部１１６の処理の一例を示すフロー図。
【図１７】臨時速度制限ＴＳＲの速度変化線を省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔおよび最速運転曲線ＲＣｍａｘに重ねた運転曲線を示す図。
【図１８】減速限界曲線ＤＬ、加速限界曲線ＡＬ、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍをさらに示す図。
【図１９】第６実施形態による推奨運転曲線作成部１１６の処理の一例を示すフロー図。
【図２０】第６実施形態による推奨運転曲線の一例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明に係る実施形態を説明する。本実施形態は、本発明を限定するものではない。
【００１０】
図１は、本実施形態による列車運転制御装置を用いた列車の構成例を示す図である。列車１は、例えば、線路上を走行する列車であり、列車運転制御装置として運転支援装置１０または自動列車運転装置（ＡＴＯ（Automatic Train Operation））２０を備えている。運転士は、運転支援装置１０に表示された運転曲線等を参照してノッチの設定や速度の設定等の列車の運転制御を行う。この場合、運転支援装置１０は、列車１の運転制御を支援するものであり、列車１を直接制御するものではない。自動列車運転装置２０が列車１に設けられている場合、列車１の運転制御は、自動列車運転装置２０によって実行される。この場合、自動列車運転装置２０が列車１を直接制御するので、運転士は必ずしもいなくてもよい。列車１は、運転支援装置１０または自動列車運転装置２０の少なくとも一方を備えればよい。
【００１１】
図２（Ａ）および図２（Ｂ）は、それぞれ運転支援装置１０および自動列車運転装置２０の構成例を示す図である。図２（Ａ）に示す運転支援装置１０は、例えば、タブレット端末、スマートフォン、パーソナルコンピュータ等の端末として構成されている。運転支援装置１０は、演算処理部１１と、記憶部１２と、入出力部１３と、ディスプレイ１４とを備えている。演算処理部１１は、運転支援装置１０の各構成要素を制御し、運転曲線の修正等を実行するために用いられる。演算処理部１１は、例えば、単一または複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）で構成すればよい。記憶部１２は、計画運転曲線、最速運転曲線、計画運転曲線を修正するためのプログラム、計画運転曲線の修正に必要なデータ、その他各種制御プログラム等を格納している。また、記憶部１２は、演算処理部１１が演算を実行するときの一時的なメモリとして用いられる。演算処理部１１は、例えば、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ(Solid State Drive)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)等のストレージまたはメモリでよい。入出力部（Ｉ／Ｏ）１３は、列車１の内部または外部の装置とＬＡＮ(Local Area Network)またはＷＡＮ(Wide Area Network)を介して通信接続可能なインタフェースである。ディスプレイ１４は、計画運転曲線等の運転を支援するために必要な情報を表示する。ディスプレイ１４は、例えば、タッチパネル式ディスプレイ等のユーザインタフェースである。この場合、ユーザは、ディスプレイ１４を介して必要な情報を参照し、かつ、必要に応じて情報を入力することもできる。
【００１２】
図２（Ｂ）に示す自動列車運転装置２０は、演算処理部２１と、記憶部２２と、入出力部２３とを備えている。演算処理部２１、記憶部２２および入出力部２３は、それぞれ図２（Ａ）の運転支援装置１０の演算処理部１１、記憶部１２および入出力部１３と同じ構成でよい。従って、それらの説明を省略する。また、以下、運転支援装置１０について説明し、自動列車運転装置２０についてはその説明を省略する。
【００１３】
尚、演算処理部１１、２１および記憶部１１、２２の一部または全部は、列車１内に設けられてもよいが、列車１の外部の地上側に設けられていてもよい。この場合、運転支援装置１０は、地上から運転曲線等を受信してディスプレイ１４に表示するだけでもよい。自動列車運転装置２０は、地上から運転曲線等を受信してその運転曲線に従って列車１を運転制御すればよい。
【００１４】
図３は、本実施形態による運転支援装置１０の構成例を示すブロック図である。運転支援装置１０の演算処理部１１は、運行監視部１１０と、判断部１１２と、着発時刻修正部１１４と、推奨運転曲線作成部１１６とを備えている。
【００１５】
運行監視部１１０は、列車１の走行位置および速度情報を運転支援装置１０の外部から受け取り、計画ダイヤや列車番号を記憶部（データベース）１２から受け取る。運行計画としての計画ダイヤは、列車１の走行路線における各駅の到着時刻、出発時刻、通過時刻等の予め設定されたデータである。運行監視部１１０は、列車１の実際の運行状況と計画ダイヤとを比較し、列車１の実際の運行状況を監視する。運転状況は、例えば、列車１の実際の走行位置や速度情報等である。列車１が計画ダイヤから遅延している場合、運行監視部１１０は、計画ダイヤおよび運行状況に基づいて、列車１の遅延時間を算出する。遅延時間は、計画ダイヤの駅到着時刻と列車１の実際の駅到着時刻との差、計画ダイヤの駅出発時刻と列車１の実際の駅出発時刻との差、計画ダイヤの駅通過時刻と列車１の実際の駅通過時刻との差等である。さらに、運行監視部１１０は、臨時速度制限、走行中の遅延（駅間における低速運転や停車）等の運行計画と異なる指令や運行状況も把握する。
【００１６】
運行監視部１１０は、列車番号、計画ダイヤ、運行状況、列車１の遅延時間、臨時速度制限等の情報を判断部１１２およびディスプレイ１４へ送信する。ディスプレイ１４はこれらの情報を表示してよい。
【００１７】
判断部１１２は、列車１の運行計画と該列車１の実際の運行状況とから運行計画の修正の要否を判断する。即ち、判断部１１２は、列車１に遅延が生じている場合に、遅延時間に基づいて、計画ダイヤの着発時刻や通過時刻の修正を実行するか否か、並びに、推奨運転曲線を作成するか否かの判断を行う。例えば、判断部１１２は、判断パラメータとして遅延時間の閾値を記憶部１２から受け取り、列車１の遅延時間がこの閾値を超えている場合に、計画ダイヤの修正および推奨運転曲線の作成を実行すると判断する。あるいは、判断部１１２は、臨時速度制限が設定されている場合に、計画ダイヤの修正および推奨運転曲線の作成を実行すると判断する。この場合、判断パラメータは、臨時速度制限の設定の有無となる。
【００１８】
代替的に、列車１の運転士がディスプレイ１４で遅延時間あるいは臨時速度制限の有無を参照して、計画ダイヤの修正および推奨運転曲線の作成の実行を判断してもよい。この場合、ディスプレイ１４は、計画ダイヤの修正および推奨運転曲線の作成の実行を選択するアイコン（ボタン）１４０を表示させ、運転士がこのアイコン（ボタン）１４０をタッチ（押下）することによって、計画ダイヤの修正および推奨運転曲線の作成が実行される。この場合、運転士が判断するため、判断パラメータは不要となる。
【００１９】
判断部１１２は、判断結果を着発時刻修正部１１４およびディスプレイ１４へ送信する。ディスプレイ１４はその判断結果を表示してよい。
【００２０】
着発時刻修正部１１４は、運行計画の修正が必要な場合に、或る走行区間における列車１の走行時間を修正して修正走行時間を生成し、運行計画の目標着発時刻を再計画する。例えば、着発時刻修正部１１４は、計画ダイヤを修正するとの判断結果を判断部１１２から受けると、計画ダイヤの修正を実行する。着発時刻修正部１１４は、記憶部１２から遅延回復ルールを受け取り、複数の駅間（走行区間）のうち遅延時間を回復するために計画ダイヤの走行時間を短縮する回復走行区間を決定する。回復走行区間は、列車１の遅延を回復（挽回）するために計画ダイヤよりも走行時間を短縮する駅間を示し、列車１の位置以降の駅間（走行区間）から選択される。遅延回復ルールは、遅延時間を回復してゼロにするまでの回復走行区間を示す情報である。遅延回復ルールは、遅延時間を回復する場合であっても、列車１の消費エネルギーを可及的に低くするように予め設定される。例えば、駅間の地理的条件（例えば、勾配）等によって列車１の消費エネルギー（単位時間当たりあるいは単位距離当たりの消費エネルギー）は異なる。遅延回復ルールは、このような各駅間の消費エネルギーに基づいて、消費エネルギーの増大を抑制しつつ、遅延を回復可能な駅間を回復走行区間として予め設定しておく。これにより、省エネを考慮した遅延回復が可能になる。尚、各駅間の消費エネルギーの情報は、実際の走行データによる統計値やシミュレーションによって得ることができる。また、遅延回復ルールの具体例については後述する。
【００２１】
着発時刻修正部１１４は、回復走行区間が決定されると、回復走行区間における走行時間を修正して計画ダイヤの目標着発時刻を再計画する。これにより、遅延が発生した列車１の位置以降の駅間（走行区間）において、計画ダイヤが修正される。以下、修正後の計画ダイヤを修正計画ダイヤともいう。
【００２２】
着発時刻修正部１１４は、修正計画ダイヤの目標着発時刻を推奨運転曲線作成部１１６およびディスプレイ１４へ送信する。ディスプレイ１４は修正計画ダイヤの各駅の目標着発時刻を表示してよい。
【００２３】
推奨運転曲線作成部１１６は、着発時刻修正部１１４から修正計画ダイヤを受けとると、記憶部１２からの最速運転曲線および省エネ運転曲線（計画運転曲線）を用いて、修正計画ダイヤの回復走行区間における走行時間に適合するように推奨運転曲線を作成する。
【００２４】
運転曲線は、或る駅から次の駅までの走行区間における列車１の速度を示す曲線である。第１運転曲線としての最速運転曲線は、駅間において列車１の上限速度を示す運転曲線である。最速運転曲線は、列車１の性能を最大限に活用して最速で走行した場合の運転曲線であり、車両特性および走行区間の地理的条件によって一意に決まる。第２運転曲線としての省エネ運転曲線は、走行区間を所定の走行時間で走行するときに、列車１の累積消費エネルギーを可及的に小さくするように設定された運転曲線である。省エネ運転曲線は、列車１の消費エネルギーに基づいて設定され、列車１が遅延していない場合に用いられる運転曲線（計画運転曲線）である。最速運転曲線および省エネ運転曲線は、列車１の運行前にオフラインで予め作成し記憶部１２に格納されている。例えば、最速運転曲線および省エネ運転曲線は、特許文献１に開示された最短時間運転曲線および省エネ運転曲線でよい。運転士は、省エネ運転曲線で示された速度やノッチに従って列車１を運転することによって、低消費エネルギーでかつほぼ計画ダイヤ通りに列車１を走行させることができる。
【００２５】
一方、遅延が生じた場合に、修正計画ダイヤの回復走行区間における走行時間は、もとの計画ダイヤの走行区間における走行時間よりも短縮されている。従って、省エネ運転曲線に従って運転しても、修正計画ダイヤ通りの走行時間で列車１を走行させることはできず、遅延時間を回復することはできない。そこで、推奨運転曲線作成部１１６は、省エネを考慮しつつ、修正計画ダイヤに適した推奨運転曲線を作成する。推奨運転曲線の作成手法については、後述する。推奨運転曲線作成部１１６は、推奨運転曲線をディスプレイ１４へ送信する。ディスプレイ１４は推奨運転曲線を表示する。
【００２６】
尚、本実施形態では、第１運転曲線として最速運転曲線を採用し、第２運転曲線として省エネ運転曲線を採用している。しかし、第１運転曲線および第２運転曲線は、互いに当該走行区間における走行時間において異なる運転曲線であればよい。例えば、本実施形態では、第２運転曲線は、第１運転曲線と比べて、当該走行区間における走行時間が長い運転曲線であればよい。従って、第１運転曲線の走行時間ｔ１とし、第２運転曲線の走行時間をｔ２とすれば、推奨運転曲線の走行時間ｔは、ｔ１＜ｔ＜ｔ２を満たす。
【００２７】
図４は、本実施形態による運転計画システムの処理を示すフロー図である。運転計画システムは、列車番号、計画ダイヤ、運行状況、列車１の遅延時間等の情報を受け取る（Ｓ１）。
【００２８】
次に、列車運転制御装置は、遅延時間等に基づいて走行区間における列車１の走行時間を修正し、修正走行時間に基づいて修正計画ダイヤを作成する（Ｓ２）。
【００２９】
次に、列車運転制御装置は、修正走行時間に適合する推奨運転曲線を検索または作成する（Ｓ３）。
【００３０】
さらに、列車運転制御装置は、修正走行時間に適合する推奨運転曲線を表示し、あるいは、それに従って列車１を運転制御する（Ｓ４）。
【００３１】
ステップＳ１〜Ｓ４の処理は、例えば、１秒ごと、１分ごとのように周期的に実行してもよく、あるいは、駅到着ごと、駅出発ごと、列車１の速度が所定速度以下になったとき等のように運行状況に応じて実行してもよい。さらに、ステップＳ１〜Ｓ４の処理は、運転士等が任意の判断で実行してもよい。この場合、上述の通り、列車１あるいはディスプレイ１４にボタンまたはアイコンを設ければよい。
【００３２】
以下、ステップＳ２の実施形態について説明する。
【００３３】
（第１実施形態：着発時刻修正（Ｓ２））
図５は、着発時刻修正部１１４の処理の一例を示すフロー図である。着発時刻修正部１１４は、計画ダイヤを修正するとの判断結果を判断部１１２から受けると、計画ダイヤの修正を実行する。
【００３４】
まず、着発時刻修正部１１４は、列車番号、計画ダイヤ、運行状況、列車１の遅延時間等の情報を運行監視部１１０または判断部１１２から受け取る（Ｓ１０）。
【００３５】
次に、着発時刻修正部１１４は、後述の遅延回復ルールに従って回復走行区間を決定する（Ｓ２０）。
【００３６】
次に、着発時刻修正部１１４は、遅延回復ルールに従って回復走行区間に遅延時間を割り付け、回復走行区間の走行時間を修正し、修正計画ダイヤを作成する（Ｓ３０）。これにより、着発時刻修正が完了する。
【００３７】
ここで、遅延回復ルールについて説明する。遅延回復ルールは、遅延時間を回復してゼロにするまでの回復走行区間（駅間）を示す情報、および、回復走行区間に遅延時間を割り付ける方法を示す情報である。回復走行区間を示す情報は、例えば、遅延時間を回復してゼロにするまでの回復走行区間数（図６参照）でよい。また、遅延時間の割り付け方法は、例えば、回復走行区間に対して遅延時間を均等に割り付け、各回復走行区間において割り付けられた時間だけ走行時間を短縮すればよい。もとの計画ダイヤにおける各駅間の走行時間をＴｐ、遅延時間をＴｄ、回復走行区間数をｍとすると、回復走行区間に対して遅延時間を均等に割り付けると、回復走行区間の走行時間Ｔｒは式１で表される。  
Ｔｒ＝Ｔｐ−Ｔｄ／ｍ    （式１）
即ち、着発時刻修正部１１４は、遅延が発生した場合に、回復走行区間に遅延時間を分割して割り付け、計画ダイヤにおける回復走行区間の走行時間Ｔｐから、割り付けられた遅延時間Ｔｄ／ｍを差し引く。これにより、着発時刻修正部１１４は、計画ダイヤの走行時間を修正し、回復走行区間の走行時間（修正走行時間）Ｔｒを決定する。回復走行区間の修正走行時間Ｔｒが決定されると、修正計画ダイヤの目標着発時刻が判明する。このように、着発時刻修正部１１４は、遅延時間に基づいて計画ダイヤを再計画することができる。尚、遅延を回復するために走行時間を短縮させる時間を設定することを、以下、単に、「割り付ける」とも言う。
【００３８】
図６（Ａ）〜図６（Ｄ）は、遅延回復ルールの回復走行区間数ｍを示す表である。図６（Ａ）〜図６（Ｄ）は、遅延時間を回復してゼロにするまでの回復走行区間（駅間）数ｍを示す情報である。遅延回復ルールは、遅延が発生した走行区間または駅に対応した回復走行区間数ｍを示している。例えば、図６（Ａ）では、駅ＳＴ１〜駅ＳＴ２２において、回復走行区間数ｍを１としている。これは、遅延時間を直後の１つの走行区間で回復させる（ゼロにする）ことを意味する。例えば、列車１が駅ＳＴ１を出発する際に遅延が発生している場合、駅ＳＴ１から次の駅ＳＴ２までの１つの走行区間（ＳＴ１とＳＴ２との１つの駅間）において、遅延時間をゼロにする。この場合、駅ＳＴ１と駅ＳＴ２との間の修正走行時間Ｔｒは、式１からＴｐ−Ｔｄとなる。また、列車１が駅ＳＴ２を出発するときに遅延が発生している場合、駅ＳＴ２から次の駅ＳＴ３までの１つの走行区間（ＳＴ２とＳＴ３との１つの駅間）において、遅延時間をゼロにする。この場合、駅ＳＴ２と駅ＳＴ３との間の修正走行時間Ｔｒは、Ｔｐ−Ｔｄとなる。このように、着発時刻修正部１１４は、遅延が生じた位置の直後の１走行区間を回復走行区間としている。例えば、都市路線のように遅延を可及的早急に回復させたい路線には、図６（Ａ）に示す例を適用することが好適である。
【００３９】
図６（Ｂ）では、回復走行区間数ｍを終点駅ＳＴ２２までの走行区間数に等しくしている。この場合、回復走行区間数ｍは、列車１が位置する走行区間あるいは駅の次の走行区間から終点駅ＳＴ２２までの走行区間数となる。即ち、列車１の遅延時間は、列車１がそれ以降通過する走行区間数となる。例えば、列車１が駅ＳＴ１を出発する際に遅延が発生している場合、駅ＳＴ１から終点駅ＳＴ２２までの２１の走行区間に遅延時間を割り付けて、終点駅ＳＴ２２までに遅延時間をゼロにすればよい。この場合、駅ＳＴ１と駅ＳＴ２２との間の修正走行時間Ｔｒは、それぞれＴｐ−Ｔｄ／２１となる。尚、遅延時間の割り付けＴｄ／２１は各回復走行区間において等しいが、もとの計画ダイヤの走行時間Ｔｐが走行区間ごとに設定されているので、修正計画ダイヤの修正走行時間Ｔｒは走行区間ごとに異なり得る。例えば、駅ＳＴ１と駅ＳＴ２２との間の計画ダイヤの走行時間Ｔｐが１２０秒、遅延時間Ｔｄが７５秒である場合、修正計画ダイヤの修正走行時間Ｔｒは、約１１６秒（１２０−７５／２１）となる。
【００４０】
列車１が駅ＳＴ２を出発するときに遅延が発生している場合、駅ＳＴ２から終点駅ＳＴ２２までの２０の走行区間において遅延時間を割り付けて、終点駅ＳＴ２２までに遅延時間をゼロにすればよい。この場合、駅ＳＴ２と駅ＳＴ２２との間の修正走行時間Ｔｒは、それぞれＴｐ−Ｔｄ／２０となる。このように、着発時刻修正部１１４は、遅延の発生以降、列車１が通過する全走行区間を回復走行区間としてもよい。例えば、全ての走行区間が同様な地理的条件を有する路線には、図６（Ｂ）に示す例を適用することによって省エネを考慮しつつ遅延を回復することができる。
【００４１】
図６（Ｃ）では、駅ＳＴ１〜ＳＴ１１と駅ＳＴ１２〜ＳＴ２２とに分割している。駅ＳＴ１〜ＳＴ１１で生じた回復走行区間数ｍを途中駅ＳＴ１１までの走行区間数に等しくしている。この場合、回復走行区間数ｍは、列車１が位置する走行区間あるいは駅の次の走行区間から途中駅ＳＴ１２までの走行区間数となる。例えば、駅ＳＴ１２が他の路線との乗り換えに用いられる重要な駅である場合、駅ＳＴ１２までに遅延時間をゼロにすることが好ましい。従って、例えば、列車１が駅ＳＴ１を出発する際に、遅延が発生している場合、駅ＳＴ１から途中駅ＳＴ１２までの１１の走行区間において、遅延時間をゼロにすればよい。この場合、駅ＳＴ１と駅ＳＴ１２との間の修正走行時間Ｔｒは、それぞれＴｐ−Ｔｄ／１１となる。このように、着発時刻修正部１１４は、遅延の発生以降、途中駅までの走行区間を回復走行区間としてもよい。
【００４２】
図６（Ｄ）では、駅ＳＴ１２と駅ＳＴ１３との間の走行区間を回復走行区間としない。即ち、駅ＳＴ１２と駅ＳＴ１３との間の走行区間には回復時間を割り付けない。例えば、駅ＳＴ１２と駅ＳＴ１３との間の走行区間に上り勾配が多い場合、駅ＳＴ１２と駅ＳＴ１３との間で走行時間を短縮することは消費エネルギーの増大に繋がる。従って、駅ＳＴ１２と駅ＳＴ１３との間の走行区間には回復時間を割り付けず、その他の走行区間での回復時間の割り付けを多くする。駅ＳＴ１２における回復走行区間数ｍは、充分に大きな数値として、式１において、Ｔｒ≒Ｔｐとすればよい。あるいは、駅ＳＴ１２を遅延回復ルールのリストから外してもよい。その他の走行区間における遅延時間の割り付けは任意でよい。
【００４３】
着発時刻修正部１１４は、周期的に計画ダイヤの修正を実行する。例えば、着発時刻修正部１１４は、各駅の到着時、出発時、通過時等の任意の時点で、計画ダイヤの修正を実行する。これにより、着発時刻修正部１１４は、ほぼリアルタイムで遅延時間に対応した適切な修正計画ダイヤを作成（更新）することができる。従って、例えば、図６（Ｄ）において、駅ＳＴ１１の回復走行区間数ｍが２以上であっても、着発時刻修正部１１４は、駅ＳＴ１２において修正計画ダイヤを再作成することによって、駅ＳＴ１２と駅ＳＴ１３との間の走行区間では走行時間Ｔｐを短縮せずにそのまま維持することができる。さらに、着発時刻修正部１１４は、駅ＳＴ１３において修正計画ダイヤを再作成することによって、駅ＳＴ１３以降の走行区間では走行時間Ｔｐを短縮することができる。
【００４４】
尚、各走行区間の走行時間は、速度制限を考慮した最短時間がある。この最短時間は、上記最速運転曲線から予め設定可能である。もし、式１で計算された修正計画ダイヤの修正走行時間Ｔｒが最短時間より短くなる場合、着発時刻修正部１１４は、修正走行時間Ｔｒに代えて最短時間を採用すればよい。回復できなかった修正走行時間Ｔｒの超過時間（修正走行時間Ｔｒ１−最短時間）は、次の回復走行区間へ積み残してもよい。この場合、計画ダイヤの修正は周期的に実行され、遅延時間は、他の回復走行区間に再度割り付けられるので問題はない。あるいは、上記超過時間は、回復不可時間として回復せずに単に累積してもよい。
【００４５】
本実施形態によれば、省エネを考慮しつつ、遅延時間を割り付ける回復走行区間と遅延時間を割り付けない走行区間とを予め遅延回復ルールとして設定する。着発時刻修正部１１４は、列車１に遅延が生じても、遅延回復ルールに従って回復走行区間における走行時間を修正して計画ダイヤを再計画する。これにより、着発時刻修正部１１４は、省エネを考慮しつつ遅延を回復可能な計画ダイヤを作成することができる。
【００４６】
（変形例１）
駅の出発時刻は、計画ダイヤ（あるいは修正計画ダイヤ）によって設定されている。あるいは、駅の出発時刻は、列車１がその駅に到着したとき決定される場合もある。しかし、列車１は、予定の出発時刻に出発できない場合もある。このような場合、着発時刻修正部１１４は、列車１の出発直後（例えば、出発１秒後）に実際の出発時刻に基づいて計画ダイヤを再度作成してもよい。この場合、列車１の出発直後に計画ダイヤを再度作成するので、走行区間の距離は、列車１の出発前のそれと等しいものとする。
【００４７】
例えば、運行監視部１１０は、計画ダイヤの出発時刻と実際の出発時刻との差（遅延時間）を求める。この遅延時間は、着発時刻修正部１１４に転送される。着発時刻修正部１１４は、遅延時間を用いて次の駅までの修正走行時間を算出する。例えば、修正走行時間Ｔｒは、計画ダイヤの走行時間Ｔｐから遅延時間Ｔｄを引くことによって得られる。もし、予定の出発時刻が、１２：００：００であり、実際の出発時刻が、１２：００：１５である場合、遅延時間Ｔｄは、１５秒となる。次の駅までの走行時間Ｔｐが２分３０秒とすると、修正走行時間Ｔｒは、２分１５秒となる。着発時刻修正部１１４は、修正走行時間Ｔｒに基づいて計画ダイヤを再度作成すればよい。
【００４８】
これにより、列車１の出発が予定の出発時刻から遅延しても、次の走行区間まで遅延の回復を待つ必要が無く、列車１が位置する走行区間（次の駅までの走行区間）において遅延を回復させることができる。
【００４９】
（変形例２）
遅延は、列車１の走行中においても発生する。例えば、列車１が走行区間の途中において停止した場合に、遅延が発生する。この場合、着発時刻修正部１１４は、走行区間の走行距離に対する列車１の位置と走行区間の終点（次の駅）との間の距離の比率（残距離比率）に基づいて修正走行時間を算出する。記憶部１２が各駅のキロ程を予め格納し、着発時刻修正部１１４は、各駅のキロ程から走行区間の走行距離を算出する。例えば、図７は、各駅のキロ程の一例を示す表である。列車が駅ＳＴ２と駅ＳＴ３との間の走行区間で停止した場合、着発時刻修正部１１４は、駅ＳＴ２と駅ＳＴ３との間の走行区間の走行距離（２３００ｍ）を算出する。列車１の停止位置と走行区間の終点（次の駅ＳＴ３）との間の距離（残距離）は、運行監視部１１０で受け取る列車１の停止位置から判明する。例えば、列車１の停止位置（キロ程）が、２５００ｍであった場合、残距離は、２０００ｍとなる。従って、残距離比率は、０．８７（２０００／２３００）となる。
【００５０】
さらに、着発時刻修正部１１４は、計画ダイヤによる走行時間に残距離比率を乗算することによって、列車１の停止位置から次の駅ＳＴ３までの走行時間（修正走行時間）を算出する。例えば、駅ＳＴ２から駅ＳＴ３までの計画ダイヤによる走行時間が１２０秒である場合、列車１の停止位置から次の駅ＳＴ３までの修正走行時間は、約１０４秒（１２０×０．８７）となる。
【００５１】
このように、変形例２では、列車１が走行区間の途中で停止した場合であっても、修正走行時間を設定し、修正走行時間に基づいて修正計画ダイヤを作成すればよい。これにより、修正計画ダイヤに基づいて後述する推奨運転曲線を作成することが可能になる。即ち、列車１が走行区間の途中で停止した場合であっても、省エネを考慮しつつ遅延を回復可能な推奨運転曲線をリアルタイムで作成可能となる。
【００５２】
尚、変形例２では、列車１の停止位置から次の駅ＳＴ３までの修正走行時間を残距離比率から算出している。しかし、列車１の停止位置から次の駅ＳＴ３までの修正走行時間は、他の手法を用いて算出してもよい。
【００５３】
（第２実施形態：着発時刻修正）
第２実施形態では、着発時刻修正部１１４は、回復走行区間のうち単位時間当たりの消費エネルギーの小さい回復走行区間に優先的に遅延時間を分割して割り付ける。この場合、各走行区間の単位時間当たりの消費エネルギーは、遅延回復ルールとして、予め作成され記憶部１２に格納しておく。この場合、遅延回復ルールは、走行区間における列車１の単位時間当たりの消費エネルギーを走行区間毎に示す。尚、「単位時間当たりの消費エネルギー」は、走行時間の短縮とエネルギー消費量の増大との関係を示す。この関係は、シミュレーションから算出してもよく、実測値から算出してもよい。この関係は、勾配情報等から簡易的に数値化してもよい。
【００５４】
図８は、第２実施形態による走行区間の消費エネルギーを示すグラフである。このグラフの縦軸は、或る走行区間の列車１の消費エネルギーを示す。横軸は、その走行区間の走行時間を示す。Ｔ０は、最短走行時間を示し、Ｔｐは省エネを考慮した計画ダイヤの走行時間を示す。尚、列車１はＴ０より短時間に走行することはできないので、Ｔ０以下にラインＬ１は無い。Ｅ０は、最短走行時間Ｔ０で走行したときの列車１の消費エネルギーを示す。Ｅｐは、計画ダイヤの走行時間Ｔｐで走行したときの列車１の消費エネルギーを示す。ラインＬ１は、列車１の走行時間と消費エネルギーとの関係を示す曲線である。ラインＬ１は、列車１を実際に走行させて実測された消費エネルギーを用いて作成されてもよく、シミュレーションによって作成されてもよい。
【００５５】
この走行区間において、列車１の単位時間当たりの消費エネルギーは、ラインＬ１の傾きで表される。ラインＬ１の傾きは、ラインＬ１をＴｐにおいて時間微分して求めてもよい。代替的に、ラインＬ１の傾きは、最短走行時間Ｔ０のときのラインＬ１の点（Ｔ０，Ｅ０）と走行時間ＴｐのときのラインＬ１の点（Ｔｐ，Ｅｐ）とを結ぶ直線の傾きとしてもよい。
【００５６】
このような走行区間の消費エネルギーを示すグラフは、各走行区間に対応して設定され、記憶部１２に格納されている。従って、列車１の単位時間当たりの消費エネルギーは、各走行区間に依って異なる。即ち、走行時間を短縮したときに、消費エネルギーが大きく増大する走行区間もあり、一方、消費エネルギーがあまり増大しない走行区間もある。
【００５７】
そこで、第２実施形態による着発時刻修正部１１４は、単位時間当たりの消費エネルギーの小さい（消費エネルギーがあまり増大しない）回復走行区間に優先的に遅延時間を割り付ける。尚、この優先順位は、厳密なものではなくてもよい。着発時刻修正部１１４は、単位時間当たりの消費エネルギーの大まかな大小関係に基づいて順番に回復走行区間に遅延時間を割り付けてもよい。
【００５８】
図９は、第２実施形態による着発時刻修正部１１４の処理の一例を示すフロー図である。基本的には、第２実施形態による着発時刻修正部１１４は、図５に示すフローと同様に処理を実行する。しかし、ステップＳ３０における修正計画ダイヤの作成処理が第１実施形態と異なる。以下、第２実施形態によるステップＳ３０の処理について説明する。
【００５９】
まず、着発時刻修正部１１４は、回復走行区間を設定する（Ｓ１００）。回復走行区間の設定方法は、図６（Ａ）〜図６（Ｄ）に示すいずれの方法でもよい。ここでは、回復走行区間は、終点駅ＳＴ２２までにある全ての走行区間とする。
【００６０】
次に、着発時刻修正部１１４は、回復走行区間に遅延時間を割り付ける。このとき、着発時刻修正部１１４は、上記ラインＬ１の傾き（単位時間当たりの消費エネルギー）が小さい走行区間に優先的に遅延時間を割り付ける（Ｓ１１０）。
【００６１】
例えば、図１０（Ａ）は、第２実施形態による遅延時間の割り付け結果を示す表である。図１０では、回復走行区間Ｒ１〜Ｒ８に対して遅延時間を割り付ける。「短縮限界」は、各走行区間における短縮可能な走行時間を示す。即ち、計画ダイヤの走行時間Ｔｐと最短走行時間Ｔ０との差（Ｔｐ−Ｔ０）である。「傾き」は、各走行区間における単位時間当たりの消費エネルギーを示す。「割り付け」は、第２実施形態に従って遅延時間を割り付けた結果、即ち、各走行区間における走行時間の短縮時間を示す。「ΔｋＷｈ」は、走行時間の短縮の結果、増大する消費エネルギーを示す。即ち、「ΔｋＷｈ」は、「傾き」×「割り付け」である。
【００６２】
ここで、遅延時間が１８０秒であるとする。まず、着発時刻修正部１１４は、「傾き」が最小である走行区間Ｒ８に優先的に遅延時間を割り付ける。このとき、走行区間Ｒ８の短縮限界は３０秒であるので、着発時刻修正部１１４は、走行区間Ｒ８に３０秒を割り付ける。割り付け後、着発時刻修正部１１４は、遅延時間（例えば、１８０秒）から割り付け済みの時間（例えば、３０秒）を引き算する（Ｓ１２０）。同様にして、次に、着発時刻修正部１１４は、走行区間Ｒ２，Ｒ６に短縮限界を上限として遅延時間（例えば、２８秒、２９秒）を割り付け、さらに遅延時間（１８０秒）から既に割り付け済みの時間（３０秒、２８秒、２９秒）を引き算する。次に、着発時刻修正部１１４は、走行区間Ｒ３に短縮限界を上限として遅延時間（例えば、３０秒）を割り付け、さらに遅延時間（９３秒）から既に割り付け済みの時間（３０秒、３０秒、２８秒、２９秒）を引き算する。着発時刻修正部１１４は、遅延時間から割り付け済みの時間を引き算した結果がゼロ以下になるまで割り付けを繰り返す（Ｓ１３０のＮＯ）。走行区間に遅延時間を割り付けていくと、走行区間Ｒ５に遅延時間（例えば、１秒）を割り付けたところで、遅延時間はゼロとなる（Ｓ１３０のＹＥＳ）。遅延時間がゼロになったときに、遅延時間が割り付けられていない残りの走行区間の「割り付け」はゼロとする（Ｓ１４０）。従って、最大の「傾き」を有する走行区間Ｒ７への割り付けは、ゼロとなる。
【００６３】
その結果、「ΔｋＷｈ」の総和は、５８．８８ｋＷｈとなる。もし、図１０（Ｂ）に示すように、遅延時間（１８０秒）を均等に割り付けた場合、「ΔｋＷｈ」の総和は、６２．０３ｋＷｈとなる。従って、第２実施形態は、第１実施形態と同様の効果を有し、さらにそれよりも省エネ効果が高いと言える。
【００６４】
（第３実施形態）
第１および第２実施形態では、着発時刻修正部１１４は、遅延時間を回復するために走行時間を短縮するよう計画ダイヤを修正している。
【００６５】
一方、混雑が激しく乗車率の高い走行区間では、乗車率を均等化するために、駅停車時間を調整する場合がある。このような場合に対応し、第３実施形態による着発時刻修正部１１４は、列車１の乗車率が所定値を超えた場合に、消費エネルギーを増大させないように走行時間を延長する。
【００６６】
図１１は、走行区間における列車１の消費エネルギーを示すグラフである。Ｔｐは省エネを考慮した計画ダイヤの走行時間を示す。Ｔｒ１は、遅延を回復するために設定された修正走行時間を示す。Ｔｒ２は、省エネおよび乗車率をさらに考慮した修正走行時間を示す。ラインＬ２は、乗車率Ａのときの列車１の走行時間と消費エネルギーとの関係を示す曲線である。ラインＬ３は、乗車率Ｂのときの列車１の走行時間と消費エネルギーとの関係を示す曲線である。尚、乗車率Ｂは乗車率Ａよりも高い。ラインＬ２、Ｌ３は、列車１を実際に走行させて実測された消費エネルギーを用いて作成されてもよく、シミュレーションによって作成されてもよい。このような走行区間の消費エネルギーと、走行時間と、乗車率との関係を示すグラフは、各走行区間に対応して設定され、記憶部１２に格納されている。
【００６７】
例えば、列車１の乗車率がＡであるときに、遅延時間が発生したものとする。着発時刻修正部１１４は、或る回復走行区間において、遅延時間を回復させるために、計画ダイヤの走行時間Ｔｐを修正走行時間Ｔｒ１へ変更した。このとき、ラインＬ２によれば、その回復走行区間における列車１の消費エネルギーはＥ２となる。
【００６８】
その後、駅停車時間の調整が行われ、列車１の乗車率がＢに増大したものとする。この場合、修正走行時間をＴｒ１のまま維持すると、ラインＬ２からＬ３へ消費エネルギーが増大する。そこで、この回復走行区間では、着発時刻修正部１１４は、遅延時間の回復よりも省エネを優先して、修正走行時間Ｔｒ１を再度修正する。例えば、着発時刻修正部１１４は、消費エネルギーＥ２を増大させないように、修正走行時間Ｔｒ１を修正走行時間ＴｐＴｒ２へ延長する。着発時刻修正部１１４は、修正走行時間Ｔｒ２に基づいて、修正計画ダイヤを再度作成する。
【００６９】
列車１の遅延時間は、乗車率がＢからまた低下したときに、その後の回復走行区間において回復すればよい。このように第３実施形態は、乗車率が増大したときに、遅延時間の解消が多少遅れるものの、消費エネルギーの増大を抑制することができる。
【００７０】
また、列車１の乗車率が増大すれば、列車１に続く後続の列車の乗車率が相対的に減少する。この場合、後続列車の消費エネルギーが減少するので、列車群全体として省エネに繋がる。
【００７１】
（変形例３）
第３実施形態は、実際の乗車率の変化に応じて走行時間を修正している。これに対して変形例３では、過去の統計値あるいはシミュレーションによって、推測乗車率を各走行区間に対して設定し、記憶部１２に予め格納しておく。着発時刻修正部１１４は、推測乗車率に基づいて走行時間を修正する。例えば、図１１において、或る走行区間において推測乗車率がＡである場合、着発時刻修正部１１４は、走行時間Ｔｐを修正走行時間Ｔｒ１に設定する。その走行区間において推測乗車率がＢである場合、着発時刻修正部１１４は、走行時間Ｔｐを修正走行時間Ｔｒ２に設定する。
【００７２】
このように変形例３のように、推測乗車率を用いても、乗車率および省エネを考慮した修正走行時間を設定することができる。
【００７３】
（変形例４）
図１２（Ａ）および図１２（Ｂ）は、走行区間における列車１の消費エネルギーを示すグラフである。図１２（Ａ）および図１２（Ｂ）は、異なる走行区間の消費エネルギーを示す。ラインＬ１１〜Ｌ１３は、それぞれ異なる乗車率の消費エネルギーを示す。尚、Ｌ１１の乗車率＜Ｌ１２の乗車率＜Ｌ１３の乗車率である。ラインＬ２１〜Ｌ２３は、それぞれ異なる乗車率の消費エネルギーを示す。尚、Ｌ２１の乗車率＜Ｌ２２の乗車率＜Ｌ２３の乗車率である。図１２（Ａ）および図１２（Ｂ）に示すように、単位時間当たりの消費エネルギーは走行区間によって異なる。また、乗車率による走行時間の延長時間も走行区間によって異なる。
【００７４】
図１２（Ａ）と図１２（Ｂ）とを比較すると、ラインＬ２１〜２３の傾きは、ラインＬ１１〜Ｌ１３の傾きよりも急峻である。従って、図１２（Ｂ）の走行区間の単位時間当たりの消費エネルギーは、図１２（Ａ）の走行区間の単位時間当たりの消費エネルギーよりも大きい。従って、省エネを考慮しつつ走行時間を短縮するためには、着発時刻修正部１１４は、図１２（Ｂ）の走行区間よりも図１２（Ａ）の走行区間において走行時間を短縮することが好ましい。
【００７５】
一方、乗車率が増大したときに、消費エネルギーを維持したまま、走行時間を延長する場合、延長時間（Ｔｒ２−Ｔｒ１）は、図１２（Ａ）よりも図１２（Ｂ）の方が短くて済む。従って、着発時刻修正部１１４は、乗車率の増大による走行時間の延長をする場合には、図１２（Ａ）の走行区間よりも図１２（Ｂ）の走行区間で走行時間を延長することが好ましい。
【００７６】
このように、単位時間当たりの消費エネルギーを考慮して、走行時間を短縮する走行区間および／または走行時間の延長をする走行区間を選択すれば、省エネおよび遅延時間の解消を両立させることができる。
【００７７】
尚、上述の通り、演算処理部１１は、列車１の車上に備えてもよく、地上に備えてもよい。演算処理部１１が地上にある場合、着発時刻修正部１１４は、修正計画ダイヤを作成した後、その修正計画ダイヤを列車１上の運転支援装置１０に送信すればよい。運転支援装置１０は、修正計画ダイヤを受け取ってその修正計画ダイヤを表示してよい。
【００７８】
以下、ステップＳ３の実施形態について説明する。
【００７９】
（第４実施形態：推奨運転曲線（Ｓ３））
上記実施形態において修正走行時間が決定すると、次に、推奨運転曲線作成部１１６が修正走行時間に適合するように推奨運転曲線を作成する（Ｓ３）。
【００８０】
図１３は、第４実施形態による推奨運転曲線の作成処理の一例を示すフロー図である。
【００８１】
まず、推奨運転曲線作成部１１６は、修正計画ダイヤ、修正走行時間、運行状況等の情報を運行監視部１１０または着発時刻修正部１１４から受け取る。また、推奨運転曲線作成部１１６は、推奨運転曲線を作成しようとする回復走行区間の最速運転曲線および省エネ運転曲線を記憶部１２のデータベースから受け取る（Ｓ２１０）。
【００８２】
最速運転曲線ＲＣｍａｘは、列車１が走行区間を最短時間で走行するときの運転曲線である。省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔは、列車１が走行区間を最短時間よりも長く、省エネを考慮して設定された走行時間で走行するときの運転曲線である。最速運転曲線ＲＣｍａｘおよび省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔは、上述の通り、オフラインで予め作成し記憶部１２に格納されている。運転士は、省エネ運転曲線で示された速度やノッチに従って列車１を運転することによって、低消費エネルギーでかつほぼ計画ダイヤ通りに列車１を走行させることができる。
【００８３】
次に、推奨運転曲線作成部１１６は、最速運転曲線および省エネ運転曲線の第１分岐点ＢＰ１を算出する（Ｓ２２０）。例えば、図１４は、或る回復走行区間における最速運転曲線（第１運転曲線）ＲＣｍａｘ、省エネ運転曲線（第２運転曲線）ＲＣｏｐｔおよび仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔを示すグラフである。縦軸は、列車１の速度を示す。横軸は、回復走行区間における列車１の位置（出発駅からの走行距離）を示す。最速運転曲線ＲＣｍａｘは“×”で示し、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔは“Ｏ”で示す。仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔは破線で示す。尚、第４実施形態において、第１運転曲線として最速運転曲線ＲＣｍａｘを用いており、第２運転曲線として省エネ運転曲線を用いているが、第１および第２運転曲線は、走行時間の異なる任意の運転曲線でよい。
【００８４】
第１分岐点ＢＰ１は、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔの位置および速度が最速運転曲線ＲＣｍａｘにおけるそれらと相違する点とすればよい。さらに、第１分岐点ＢＰ１は、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔのノッチ番号情報が最速運転曲線ＲＣｍａｘにおけるノッチ番号情報と相違することを条件に設定されてもよい。
【００８５】
一般に、運転曲線は、走行区間の離散的な位置における列車１の速度を点で示されている。運転曲線の各点のデータは、出発してからの経過時間、列車１の速度、位置、ノッチ番号等の情報を含む。また、運転曲線は、車両特性（車体重量、編成両数、列車長等）および地理的条件（駅間距離情報、区間位置、区間位置に対応する上限速度、速度制限情報、進行方向に対する勾配情報等）に基づいて所定の運動方程式を解くことによって予めオフラインで設定されている。
【００８６】
最速運転曲線ＲＣｍａｘおよび省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔにおいて、出発駅から第１分岐点ＢＰ１は、加速限界曲線となっている。この区間では、列車１は、いずれの運転曲線であっても最大加速度で走行することになる。しかし、最速運転曲線ＲＣｍａｘは、第１分岐点ＢＰ１の直後においても加速限界曲線を維持している。一方、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔは、第１分岐点ＢＰ１の直後から加速限界曲線から分岐している。即ち、最速運転曲線ＲＣｍａｘおよび省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔの加速度を示すノッチ番号情報が、第１分岐点ＢＰ１からそれぞれ相違することになる。このように、推奨運転曲線作成部１１６は、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔのノッチ番号情報が最速運転曲線ＲＣｍａｘのノッチ番号情報から相違する点を第１分岐点ＢＰ１としてもよい。
【００８７】
また、最速運転曲線ＲＣｍａｘおよび省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔにおいて、第１合流点ＭＰ１から到着駅は、減速限界曲線となっている。この区間では、列車１は最大減速度で走行する。第１合流点ＭＰ１は、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔの位置および速度が最速運転曲線ＲＣｍａｘにおけるそれらと等しくなる点とすればよい。さらに、第１合流点ＭＰ１は、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔのノッチ番号情報が最速運転曲線ＲＣｍａｘにおけるノッチ番号情報と等しくなることを条件に設定されてもよい。
【００８８】
次に、推奨運転曲線作成部１１６は、最速運転曲線ＲＣｍａｘ上において第１分岐点ＢＰ１から所定時間だけ進んだ点を第２分岐点ＢＰ２と設定し、以下のように第２分岐点ＢＰ２から省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔに倣った運転曲線（仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔ）を作成する（Ｓ２３０）。推奨運転曲線作成部１１６は、例えば、第１分岐点ＢＰ１から１秒だけ進んだ最速運転曲線ＲＣｍａｘ上の点を第２分岐点ＢＰ２と設定する。さらに、推奨運転曲線作成部１１６は、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔの各位置に対応するノッチ番号情報（加速度または減速度の情報）を用いて該位置における仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔを作成する。このとき、推奨運転曲線作成部１１６は、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔの各位置に対応するノッチ番号情報を用いて列車１の運動方程式を経過時間および速度について解けばよい。従って、推奨運転曲線作成部１１６は、省エネ運転曲線の作成時のように、多段意思決定問題の膨大な解候補から省エネを考慮して運転曲線を探索する必要は無く、比較的容易な運動方程式を解くことで仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔを作成することができる。このような仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔの計算は、演算処理部１１に対する負荷が小さいため、列車１が駅に停車している期間、あるいは、列車１の走行中であってもリアルタイムに実行することができる。
【００８９】
次に、推奨運転曲線作成部１１６は、仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔと最速運転曲線ＲＣｍａｘとが交差する第２合流点ＭＰ２を算出する（Ｓ２４０）。推奨運転曲線作成部１１６は、仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔの点（位置、速度）が最速運転曲線ＲＣｍａｘの点と一致する場合にはその点を第２合流点としてよい。それらが一致しない場合、推奨運転曲線作成部１１６は、仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔの速度が最速運転曲線ＲＣｍａｘの速度を超えた位置の前後における仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔおよび最速運転曲線ＲＣｍａｘのそれぞれの２点を抽出し、それらの点を結ぶ線の交点を第２合流点ＭＰ２とすればよい。
【００９０】
例えば、図１５は、第２合流点ＭＰ２を示す図である。仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔの速度が最速運転曲線ＲＣｍａｘの速度を超えた位置の前後における最速運転曲線ＲＣｍａｘ上の２点は、Ｐｍａｘ１、Ｐｍａｘ２である。仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔの速度が最速運転曲線ＲＣｍａｘの速度を超えた位置の前後における仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔの２点は、Ｐｒｃｍ１、Ｐｒｃｍ２である。推奨運転曲線作成部１１６は、点Ｐｍａｘ１と点Ｐｍａｘ２とを結ぶ直線、および、点Ｐｒｃｍ１と点Ｐｒｃｍ２とを結ぶ直線の交差点を第２合流点ＭＰ２と設定すればよい。
【００９１】
次に、推奨運転曲線作成部１１６は、出発駅（走行区間の始点）から第２分岐点ＢＰ２までの区分、並びに、第２合流点ＭＰ２から到着駅（走行区間の終点）までの区分においては、最速運転曲線ＲＣｍａｘを仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔとして採用する。また、推奨運転曲線作成部１１６は、第２分岐点ＢＰ２から第２合流点ＭＰ２までの区分において、ステップＳ２３０において作成された仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔを採用する（Ｓ２５０）。即ち、仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔは、出発駅から第２分岐点ＢＰ２まで加速限界曲線を採用し、第２分岐点ＢＰ２から第２合流点ＭＰ２までステップＳ２３０において作成された仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔを採用し、第２合流点ＭＰ２から到着駅まで減速限界曲線を採用する。これにより、推奨運転曲線作成部１１６は、最速運転曲線ＲＣｍａｘ上において第１分岐点ＢＰ１から所定時間（例えば、１秒）だけ進んだ点を第２分岐点ＢＰ２に設定した場合の仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔを作成することができる。
【００９２】
仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔの各点では、経過時間、位置、速度、ノッチ番号情報が判明している。これにより、仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔの走行時間および列車１の累積消費エネルギーが判明する。列車１の累積消費エネルギーは、仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔの各点における速度から算出される列車１の運動エネルギーを累積すればよい。仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔ、走行時間および累積消費エネルギーの情報は記憶部１２へ格納する。
【００９３】
推奨運転曲線作成部１１６は、第２分岐点ＢＰ２を最速運転曲線ＲＣｍａｘ上においてさらに所定時間（例えば、＋１秒）だけ進めた点に設定する。即ち、所定時間をインクリメントする（Ｓ２６３）。例えば、所定時間が１秒である場合、第２分岐点ＢＰ２は、第１分岐点ＢＰ１から２秒進んだ点となる。さらに、推奨運転曲線作成部１１６は、ステップＳ２２０〜Ｓ２６０を再度実行し、仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔを作成する。
【００９４】
このように、推奨運転曲線作成部１１６は、最速運転曲線ＲＣｍａｘ上において第２分岐点ＢＰ２を第１分岐点ＢＰ１から所定時間ずつ進めたときに得られる複数の仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔを得る。複数の仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔ、それに対応する複数の走行時間および複数の累積消費エネルギーの情報は記憶部１２へ格納する。仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔの作成は、第２分岐点ＢＰ２の位置が第１合流点ＭＰ１の位置を超えるまで実行すればよい（Ｓ２６５のＹＥＳ）。
【００９５】
次に、推奨運転曲線作成部１１６は、仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔのうち、走行時間が修正走行時間に最も近い仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔを選択し、その仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔを推奨運転曲線ＲＣｒｃｍに設定する（Ｓ２７０）。これにより、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍは、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔに倣いつつも、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔよりも修正走行時間に近い走行時間を有する。
【００９６】
もし、修正走行時間に最も近い走行時間に対応する仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔが複数ある場合、推奨運転曲線作成部１１６は、累積消費エネルギーがより小さい仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔを推奨運転曲線ＲＣｒｃｍとして選択すればよい。
【００９７】
推奨運転曲線ＲＣｒｃｍは、記憶部１２に格納される。運転支援装置１０は、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍをディスプレイ１４に表示する。これにより、運転士は、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍに従って列車１を運転することができる。また、列車１が自動列車運転装置２０で制御されている場合には、自動列車運転装置２０は、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍに従って列車１を制御する。
【００９８】
推奨運転曲線ＲＣｒｃｍは、第２分岐点ＢＰ２から第２合流点ＭＰ２までの区間において、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔのノッチ番号情報（加速度または減速度の情報）に倣って作成された仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔから選択される。これにより、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍは、少なくとも第２分岐点ＢＰ２から第２合流点ＭＰ２までの区間において省エネを考慮した運転曲線となっている。また、仮の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍ＿ｔは、上述の通り、比較的容易な運動方程式を解くことで得られる。従って、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍの算出は演算処理部１１に対する負荷が小さいため、列車１が駅に停車している期間、あるいは、列車１の走行中であってもリアルタイムに（短時間で）作成することができる。さらに、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍが最速運転曲線ＲＣｍａｘから分岐する第２分岐点ＢＰ２は、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍの走行時間が修正走行時間に近くなるように選択されている。従って、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍは、省エネを考慮しながらも、修正走行時間に適合した運転曲線となっている。
【００９９】
（第５実施形態：推奨運転曲線（Ｓ３））
自然現象や事故等の突発的に生じる事象に対して、臨時速度制限が設定される場合がある。臨時速度制限情報は、地上側から列車１へ送信され、運行監視部１１０において受け取られる。第５実施形態による推奨運転曲線作成部１１６は、このような臨時速度制限に対して推奨運転曲線ＲＣｒｃｍを作成する。
【０１００】
図１６は、第５実施形態による推奨運転曲線作成部１１６の処理の一例を示すフロー図である。推奨運転曲線作成部１１６は、運行監視部１１０から臨時速度制限を受け取ると、臨時速度制限の速度変化線を省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔおよび最速運転曲線ＲＣｍａｘの対応位置に重ねる（Ｓ３１０）。図１７は、臨時速度制限ＴＳＲの速度変化線を省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔおよび最速運転曲線ＲＣｍａｘに重ねた運転曲線を示す図である。
【０１０１】
次に、推奨運転曲線作成部１１６は、臨時速度制限ＴＳＲの始点ＴＳＲ１と終点ＴＳＲ２とを抽出する（Ｓ３２０）。始点ＴＳＲ１は、臨時速度制限ＴＳＲが急激に低下している位置であり、終点ＴＳＲ２は、臨時速度制限ＴＳＲが急激に上昇している点である。
【０１０２】
次に、推奨運転曲線作成部１１６は、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔおよび最速運転曲線ＲＣｍａｘから始点ＴＳＲ１までの減速限界曲線ＤＬを作成し、終点ＴＳＲ２から省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔおよび最速運転曲線ＲＣｍａｘまでの加速限界曲線ＡＬを作成する（Ｓ３３０）。図１８は、減速限界曲線ＤＬ、加速限界曲線ＡＬ、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍをさらに示す図である。
【０１０３】
次に、推奨運転曲線作成部１１６は、臨時速度制限ＴＳＲが省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔまたは最速運転曲線ＲＣｍａｘに抵触するか否かを判定する（Ｓ３４０）。例えば、減速限界曲線ＤＬと加速限界曲線ＡＬとの間にある最速運転曲線ＲＣｍａｘの点ＲＣｍａｘ＿ｄｌ＿ａｌが臨時速度制限ＴＳＲよりも高い場合（Ｓ３４０のＹＥＳ）、推奨運転曲線作成部１１６は、臨時速度制限ＴＳＲが最速運転曲線ＲＣｍａｘに抵触すると判定する（Ｓ３４０のＹＥＳ）。一方、点ＲＣｍａｘ＿ｄｌ＿ａｌが臨時速度制限ＴＳＲ以下の場合（Ｓ３４０のＮＯ）、推奨運転曲線作成部１１６は、臨時速度制限ＴＳＲが最速運転曲線ＲＣｍａｘに抵触しないと判定する（Ｓ３４０のＮＯ）。
【０１０４】
また、減速限界曲線ＤＬと加速限界曲線ＡＬとの間にある省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔの点ＲＣｏｐｔ＿ｄｌ＿ａｌが臨時速度制限ＴＳＲよりも高い場合、推奨運転曲線作成部１１６は、臨時速度制限ＴＳＲが省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔに抵触すると判定する（Ｓ３４０のＹＥＳ）。一方、点ＲＣｏｐｔ＿ｄｌ＿ａｌが臨時速度制限ＴＳＲよりも低い場合、推奨運転曲線作成部１１６は、臨時速度制限ＴＳＲが省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔに抵触しないと判定する（Ｓ３４０のＮＯ）。
【０１０５】
臨時速度制限ＴＳＲが最速運転曲線ＲＣｍａｘおよび省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔに抵触しない場合（Ｓ３４０のＮＯ）には、推奨運転曲線作成部１１６は省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔまたは推奨運転曲線ＲＣｒｃｍをディスプレイ１４に表示すればよい（Ｓ３５０）。尚、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍは最速運転曲線ＲＣｍａｘと省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔとの間にあるので、臨時速度制限ＴＳＲが最速運転曲線ＲＣｍａｘおよび省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔに抵触しない場合には、臨時速度制限ＴＳＲは推奨運転曲線ＲＣｒｃｍにも抵触しない。
【０１０６】
一方、臨時速度制限ＴＳＲが最速運転曲線ＲＣｍａｘおよび省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔに抵触する場合（Ｓ３４０のＹＥＳ）には、推奨運転曲線作成部１１６は、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍを計算する（Ｓ３６０）。
【０１０７】
例えば、推奨運転曲線作成部１１６は、第４実施形態と同様に、第１分岐点ＢＰ１から所定時間ずつ進んだ点を第２分岐点ＢＰ２＿１と設定し、第２分岐点ＢＰ２＿１から省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔに倣った複数の仮の推奨運転曲線を作成する。このとき、第２合流点ＭＰ２＿１は、仮の推奨運転曲線と減速限界曲線ＤＬとの交点とする。これにより、出発駅（走行区間の始点）から臨時速度制限ＴＳＲの設定位置までの区間における複数の仮の推奨運転曲線が作成される。
【０１０８】
次に、推奨運転曲線作成部１１６は、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔと加速限界曲線ＡＬとを交点ＢＰｏｐｔ＿ａｌを第１分岐点として、交点ＢＰｏｐｔ＿ａｌから所定時間ずつ進んだ点を第２分岐点ＢＰ２＿２と設定し、第２分岐点ＢＰ２＿２から省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔに倣った複数の仮の推奨運転曲線を作成する。このとき、第２合流点は、仮の推奨運転曲線と最速運転曲線ＲＣｍａｘとの交点ＭＰ２＿２とする。これにより、臨時速度制限ＴＳＲの設定位置から次駅（走行区間の終点）までの区間における複数の仮の推奨運転曲線が作成される。
【０１０９】
第２分岐点ＢＰ２＿１から第２合流点ＭＰ２＿１までの区間における複数の仮の推奨運転曲線と第２分岐点ＢＰ２＿２から第２合流点ＭＰ２＿２までの区間における複数の仮の推奨運転曲線との組み合わせの中で、全体の推奨運転曲線ＲＣｒｃｍの走行時間が計画ダイヤの走行時間に最も近い組み合わせを検索する。尚、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍのうち、出発駅から第２分岐点ＢＰ２＿１までの部分は、加速限界曲線を用い、第２合流点ＭＰ２＿１から第１分岐点ＢＰ２＿２までの部分は、減速限界曲線ＤＬ、臨時速度制限（ＴＳＲ１〜ＴＲＳ２）および加速限界曲線ＡＬを用い、第２合流点ＭＰ２＿２から次駅まで減速限界曲線を用いる。
【０１１０】
もし、走行時間に最も近い走行時間に対応する仮の推奨運転曲線の組み合わせが複数ある場合、推奨運転曲線作成部１１６は、累積消費エネルギーがより小さい組み合わせを推奨運転曲線ＲＣｒｃｍとして選択すればよい。
【０１１１】
このように、推奨運転曲線作成部１１６は、臨時速度制限ＴＳＲが設定されても、臨時速度制限ＴＳＲに対応した推奨運転曲線ＲＣｒｃｍをその場で（リアルタイムで）作成することができる。この場合にも、第４実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
【０１１２】
尚、臨時速度制限ＴＳＲが最速運転曲線ＲＣｍａｘのみに抵触し、省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔに抵触しない場合には、推奨運転曲線作成部１１６は、推奨運転曲線ＲＣｒｃｍを計算しなくてもよい。
【０１１３】
（第６実施形態：推奨運転曲線（Ｓ３））
上記変形例２のように走行区間の途中で列車１が減速または停止した場合（列車１が走行区間の途中で運行計画と異なる計画外走行をした場合）、推奨運転曲線作成部１１６は、変形例２に従って算出された修正走行時間を用いて減速または停止を判断した位置（現列車１の位置）からの推奨運転曲線を作成する。以下、途中停止について説明するが、減速等の他の計画外走行をした場合であっても、推奨運転曲線作成部１１６は、計画外走行を判断した列車１の位置からの推奨運転曲線を作成すればよい。
【０１１４】
図１９は、第６実施形態による推奨運転曲線作成部１１６の処理の一例を示すフロー図である。図２０は、第６実施形態による推奨運転曲線の一例を示す図である。
【０１１５】
列車１が走行区間の途中の位置Ｐｓｔｐで停止すると、推奨運転曲線作成部１１６は、停止位置Ｐｓｔｐから加速限界曲線ＡＬを作成し（Ｓ４１０）、その加速限界曲線ＡＬと省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔとの交点を第１分岐点ＢＰ１とする（Ｓ４２０）。
【０１１６】
推奨運転曲線作成部１１６は、第４実施形態と同様に、第１分岐点ＢＰ１から所定時間ずつ進んだ点を第２分岐点ＢＰ２と設定し（Ｓ４３０）、第２分岐点ＢＰ２から省エネ運転曲線ＲＣｏｐｔに倣った複数の仮の推奨運転曲線を作成する（Ｓ４４０）。そして、推奨運転曲線作成部１１６は、複数の仮の推奨運転曲線のうち、走行時間が修正走行時間に最も近い仮の推奨運転曲線を選択し、その仮の推奨運転曲線を推奨運転曲線ＲＣｒｃｍに設定する（Ｓ４５０）。このように、推奨運転曲線作成部１１６は、列車１が走行区間で途中停車しても、停止位置Ｐｓｔｐから次の駅までの推奨運転曲線ＲＣｒｃｍを作成することができる。この場合にも、第４実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
【０１１７】
上記実施形態は、適宜組み合わせてもよい。例えば、第１〜第３実施形態のいずれかと第４〜第６実施形態のいずれかとを任意に組み合わせてもよい。さらに、第１〜第３実施形態の中で複数の実施形態を組み合わせてもよい。第４〜第６実施形態の中で複数の実施形態を組み合わせてもよい。変形例１〜４についても、他の実施形態または変形例に組み合わせてもよい。
【０１１８】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１１９】
１・・・列車、１０・・・運転支援装置、２０・・・自動列車運転装置、１１、２１・・・演算処理部、１２、２２・・・記憶部、１３、２３・・・入出力部、１４・・・ディスプレイ、１１０・・・運行監視部、１１２・・・判断部、１１４・・・着発時刻修正部、１１６・・・推奨運転曲線作成部
【図１】
2018007402.tif 000003
【図２】
2018007402.tif 000004
【図３】
2018007402.tif 000005
【図４】
2018007402.tif 000006
【図５】
2018007402.tif 000007
【図６】
2018007402.tif 000008
【図７】
2018007402.tif 000009
【図８】
2018007402.tif 000010
【図９】
2018007402.tif 000011
【図１０】
2018007402.tif 000012
【図１１】
2018007402.tif 000013
【図１２】
2018007402.tif 000014
【図１３】
2018007402.tif 000015
【図１４】
2018007402.tif 000016
【図１５】
2018007402.tif 000017
【図１６】
2018007402.tif 000018
【図１７】
2018007402.tif 000019
【図１８】
2018007402.tif 000020
【図１９】
2018007402.tif 000021
【図２０】
2018007402.tif 000022