(57)【要約】【課題】  ＭＧ−ＥＣＵとＨＶ−ＥＣＵを接続する通信線に異常が生じた場合でも、衝突発生時にはＨＶ−ＥＣＵによってＳＭＲをオフすることができる技術を提供する。【解決手段】  電動車両は、ＭＧ−ＥＣＵに、衝突検知センサから衝突検知信号がＭＧ−ＥＣＵに入力した時に、コンバータの制御手順を通常時手順から衝突時手順に切換える切換手順と、コンバータまたはインバータにコンデンサを放電させる放電手順を実行させる処理手順が用意されており、ＨＶ−ＥＣＵに、電流センサの変動パターンが通常時パターンか衝突時パターンかを判別する処理手順と、処理手順の判別結果が通常時パターンから衝突時パターンに変化した時にＳＭＲをオフする処理手順が用意されている。【選択図】  図３
2018007426.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリとコンバータの間が昇圧前高電位線と昇圧前低電位線で接続され、
前記コンバータとインバータの間が昇圧後高電位線と昇圧後低電位線で接続され、
前記インバータがモータに接続されており、
前記昇圧前高電位線と前記昇圧前低電位線にＳＭＲ（System Main Relay）が挿入されており、
前記昇圧前高電位線と前記昇圧前低電位線の間に第１コンデンサが挿入されており、
前記昇圧後高電位線と前記昇圧後低電位線の間に第２コンデンサが挿入されており、
前記コンバータと前記インバータがＭＧ−ＥＣＵ（Motor Generator-Electronic Control Unit）で制御され、
前記ＳＭＲがＨＶ−ＥＣＵ（Hybrid Vehicle-Electronic Control Unit）で制御され、
衝突検知センサが第１通信線によって前記ＭＧ−ＥＣＵに接続され、
前記ＭＧ−ＥＣＵが第２通信線によって前記ＨＶ−ＥＣＵに接続され、
前記昇圧前高電位線または前記昇圧前低電位線に電流を検出する電流センサが設置されており、
前記ＭＧ−ＥＣＵに、前記衝突検知センサから衝突検知信号が前記ＭＧ−ＥＣＵに入力した時に、前記コンバータの制御手順を通常時手順から衝突時手順に切換える切換手順と、前記コンバータまたは前記インバータに前記第１コンデンサと前記第２コンデンサを放電させる放電手順を実行させる処理手順が用意されており、
前記ＨＶ−ＥＣＵに、前記電流センサの変動パターンが通常時パターンか衝突時パターンかを判別する処理手順と、前記処理手順の判別結果が通常時パターンから衝突時パターンに変化した時に前記ＳＭＲをオフする処理手順が用意されている、
電動車両の駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書は、電動車両を開示する。なお、電動車両には、エンジンと走行用モータを備えたハイブリッド車や、走行用モータで走行する電気自動車が含まれる。燃料電池車も本明細書における電動車両に含まれる。
【背景技術】
【０００２】
図１に例示するように、バッテリ３の電圧をコンバータ６で昇圧し、昇圧した直流をインバータ７で三相電流に変換し、変換した三相電流をモータ１３に供給して走行する電動車両が開発されている。参照番号４は、昇圧前高電位線２０に挿入されているリレーと、昇圧前低電位線２２に挿入されているリレーとで構成されるＳＭＲ（system main relay）であり、両リレーは同時にオン・オフする。昇圧前高電位線２０と昇圧前低電位線２２の間にはコンデンサＣ１が挿入されており、両者間の電位差を平滑化する。昇圧後高電位線２４と昇圧後低電位線２６の間にはコンデンサＣ２が挿入されており、両者間の電位差を平滑化する。
【０００３】
コンバータ６とインバータ７は、複数個のスイッチング素子を内蔵しており、それらのスイッチング素子のオン・オフを制御する必要がある。参照番号９は、それらのスイッチング素子に制御信号を送るＭＧ−ＥＣＵ（Motor Generator-Electronic Control Unit）である。電動車両は、ＭＧ−ＥＣＵ９の他に、電動車両全体を統括して制御するＨＶ−ＥＣＵ（Hybrid Vehicle-Electronic Control Unit）８を備えている。ＳＭＲ４はＨＶ−ＥＣＵ８で制御される。ＭＧ−ＥＣＵ９とＨＶ−ＥＣＵ８の間は、通信線２８によって信号伝達可能となっている。
【０００４】
走行中は、コンデンサＣ１にバッテリ３の電圧が印加されており、コンデンサＣ２に昇圧した電圧が印加されている。電動車両が衝突した場合には、コンデンサＣ１とＣ２の電荷を放電する処理を実行する。
【０００５】
図１の参照番号１０は衝突検知センサであり、図１の場合、衝突が発生すると、衝突検知信号が通信線３０を経由してＭＧ−ＥＣＵ９に送られ、さらに、通信線２８を経由してＭＧ−ＥＣＵ９からＨＶ−ＥＣＵ８に送られる。衝突が発生すると、ＨＶ−ＥＣＵ８がＳＭＲ４をオフし、コンデンサＣ１，Ｃ２をバッテリ３から切り離す。また、ＭＧ−ＥＣＵ９がコンバータ６またはインバータ７を制御してコンデンサＣ１，Ｃ２の電荷を放電する。コンデンサＣ１，Ｃ２が放電するようにコンバータ６またはインバータ７を制御する様々な技術が開発されており、特許文献１〜３に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４―２０４６２７号公報
【特許文献２】特開２０１４−１２５１２７号公報
【特許文献３】特開２０１１−０３６０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図１のシステムの場合、衝突検知信号が通信線２８を経由してＭＧ−ＥＣＵ９からＨＶ−ＥＣＵ８に送られる。衝突に伴って通信線２８に異常が生じると、衝突検出信号がＨＶ−ＥＣＵ８に到達しないために、ＳＭＲ４がオフされないという問題が生じる。ＳＭＲ４がオフされないと、ＭＧ−ＥＣＵ９がコンバータ６またはインバータ７によってコンデンサＣ１，Ｃ２を放電させようとしても、意図したようには放電しない。ＭＧ−ＥＣＵ９とＨＶ−ＥＣＵ８はエンジンコンパートメント内に配置されており、通信線２８はエンジンコンパートメント内を延びている。すべての態様の衝突から通信線２８を保護することは困難であり、衝突に伴って通信線２８に異常が生じる可能性が存在する。
【０００８】
特許文献１〜３の場合、衝突検知センサ１０が衝突検知信号を送信すると、それがＨＶ−ＥＣＵ８に伝達されてＳＭＲ４がオフされると記載されている。衝突検出信号の伝達経路は必ずしも明確に説明されていないが、仮に、衝突検知信号がＭＧ−ＥＣＵ９を経由してＨＶ−ＥＣＵ８に伝達されるのであれば、上記した問題が発生する。衝突検知信号がＨＶ−ＥＣＵ８を経由してＭＧ−ＥＣＵ９に伝達される構成とすることも可能である。その場合、ＨＶ−ＥＣＵ８とＭＧ−ＥＣＵ９を接続する通信線に異常が生じれば、ＭＧ−ＥＣＵ９に衝突検出信号が伝達されないという問題が生じる。衝突検知センサ１０とＭＧ−ＥＣＵ９の間を通信線で接続するのみならず、衝突検知センサ１０とＨＶ−ＥＣＵ８の間も別の通信線で接続すれば、ＨＶ−ＥＣＵ８とＭＧ−ＥＣＵ９間の通信異常によって、コンデンサＣ１とＣ２の放電処理が不調となる問題は生じない。しかしながら、衝突検知センサ１０をＭＧ−ＥＣＵ９を介してＨＶ−ＥＣＵ８に接続する方式（前者という）と、衝突検知センサ１０をＭＧ−ＥＣＵ９にもＨＶ−ＥＣＵ８にもパラレルに接続する方式（後者という）を比較すると、前者の方式の方が単純であり、前者の方式を維持する必要が存在する。
【０００９】
本明細書では、衝突検知センサ１０をＭＧ−ＥＣＵ９を介してＨＶ−ＥＣＵ８に接続する方式であり、ＭＧ−ＥＣＵ９とＨＶ−ＥＣＵ８を接続する通信線に異常が生じた場合でも衝突検出信号がＨＶ−ＥＣＵ８に到達し、衝突発生時にはＨＶ−ＥＣＵ８によってＳＭＲ４がオフされる技術を開示する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本明細書が開示する電動車両では、バッテリとコンバータの間が昇圧前高電位線と昇圧前低電位線で接続され、コンバータとインバータの間が昇圧後高電位線と昇圧後低電位線で接続され、インバータがモータに接続されている。昇圧前高電位線と昇圧前低電位線にＳＭＲ（System Main Relay）が挿入されており、昇圧前高電位線と昇圧前低電位線の間に第１コンデンサが挿入されており、昇圧後高電位線と昇圧後低電位線の間に第２コンデンサが挿入されている。コンバータとインバータがＭＧ−ＥＣＵ（Motor Generator-Electronic Control Unit）で制御され、ＳＭＲがＨＶ−ＥＣＵ（Hybrid Vehicle-Electronic Control Unit）で制御され、衝突検知センサが第１通信線によってＭＧ−ＥＣＵに接続され、ＭＧ−ＥＣＵが第２通信線によってＨＶ−ＥＣＵに接続され、昇圧前高電位線または昇圧前低電位線に電流を検出する電流センサが設置されている。ＭＧ−ＥＣＵに、衝突検知センサから衝突検知信号がＭＧ−ＥＣＵに入力した時に、コンバータの制御手順を通常時手順から衝突時手順に切換える切換手順と、コンバータまたはインバータに第１コンデンサと第２コンデンサを放電させる放電手順を実行させる処理手順が用意されている。ＨＶ−ＥＣＵに、電流センサの変動パターンが通常時パターンか衝突時パターンかを判別する処理手順と、前記処理手順の判別結果が通常時パターンから衝突時パターンに変化した時にＳＭＲをオフする処理手順が用意されている。
【００１１】
この電動車両では、衝突を検知したときに、まず、衝突検知信号がＭＧ−ＥＣＵに入力される。ＭＧ−ＥＣＵに衝突検知信号が入力されると、ＭＧ−ＥＣＵは、コンバータの制御手順を通常時手順から衝突時手順へと切換える。これにより、電流センサの計測する電流値が通常時パターンとは異なる変動パターン（衝突時パターン）に変化する。ＨＶ−ＥＣＵは、この変動パターンを検知した時にＳＭＲをオフする。
【００１２】
上記した技術によると、ＭＧ−ＥＣＵとＨＶ−ＥＣＵとを接続する通信線に異常が生じた場合にも、衝突の発生をＨＶ−ＥＣＵに伝達することができる。ＭＧ−ＥＣＵとＨＶ−ＥＣＵを接続する通信線に異常が生じた場合でも、確実にＳＭＲをオフすることができるため、車両衝突時には確実かつ安全にコンデンサの放電制御へ移行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】従来の電動車両の電力系を説明するためのブロック図である。
【図２】実施例の電動車両の電力系のブロック図である。
【図３】放電制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図面を参照して実施例の電動車両であるハイブリッド車２を説明する。図２に、ハイブリッド車２の電力系のブロック図を示す。ハイブリッド車２は、走行用にエンジン１１と三相交流モータ１３（以下、モータ１３という。）を備えている。エンジン１１の出力とモータ１３の出力は、動力分配機構１２によって合成されて車軸１４へと伝達される。なお、動力分配機構１２は、エンジン１１の出力を車軸１４とモータ１３に分配する場合もある。その場合、ハイブリッド車２は、エンジン１１の動力で走行しつつ、モータ１３で発電する。発電された電力は、後述するバッテリ３に充電される。さらに、ハイブリッド車２は、制動時、車両の運動エネルギーを利用してモータ１３を逆駆動して発電し、その電力でバッテリ３を充電することもある。
【００１５】
ハイブリッド車２は、電力制御装置５（以下、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）５ともいう。）とＳＭＲ４とバッテリ３を備えている。ＰＣＵ５は、車載のバッテリ３の直流電力を適宜の周波数の三相交流電力に変換してモータ１３に供給する。別言すると、ＰＣＵ５は、バッテリ３の電力をモータ１３の駆動電力に変換する。バッテリ３とＰＣＵ５は、ＳＭＲ４を介して接続されている。
【００１６】
ＰＣＵ５は、その内部に、コンバータ６と、インバータ７と、第１コンデンサＣ１と、第２コンデンサＣ２と、ＭＧ−ＥＣＵ９を備えている。コンバータ６は、昇圧前高電位線２０および昇圧前低電位線２２を介してバッテリ３に接続されている。コンバータ６は、バッテリ３の電圧を昇圧してインバータ７に供給する昇圧動作と、インバータ７から送られる回生電力を降圧してバッテリ３に供給する降圧動作の双方の機能を備えている。すなわち、コンバータ６は、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータである。コンバータ６は、リアクトルＬ１、２個のスイッチング素子ｓ７，ｓ８、及び、各スイッチング素子に逆並列に接続されているダイオードで構成されている。図２に示すコンバータ６は、よく知られているので詳しい説明は省略する。
【００１７】
インバータ７は、昇圧後高電位線２４および昇圧後低電位線２６を介してコンバータ６に接続されている。インバータ７は、コンバータ６を通じて供給されるバッテリ３の直流電力を三相交流電力に変換してモータ１３に供給する。ドライバがブレーキペダルを踏んだ際には、インバータ７は、モータ１３が逆駆動により発電した交流電力を直流電力に変換してコンバータ６に供給する。インバータ７は、２個のスイッチング素子の直列接続された一対のスイッチング素子が３セット並列に接続された構成を有している（ｓ１とｓ４、ｓ２とｓ５、ｓ３とｓ６）。各スイッチング素子には逆並列にダイオードが接続されている。３セットの直列回路の間から三相交流の各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）が出力される。図２に示すインバータ７は、よく知られているので詳しい説明は省略する。なお、以下では、インバータ７の回路において、高電位側の電流経路を「上アーム」と称し、低電位側の電流経路を「下アーム」と称する。
【００１８】
第１コンデンサＣ１は、電位線２０と電位線２２の間に挿入されている。第１コンデンサＣ１は、コンバータ６と並列に接続されている。第１コンデンサＣ１は、バッテリ３の出力電流に重畳するノイズ成分を除去するために備えられている。すなわち、第１コンデンサＣ１により、電位線２０と電位線２２の間の電位差が平滑化される。
【００１９】
第２コンデンサＣ２は、電位線２４と電位線２６の間に挿入されている。第２コンデンサＣ２は、コンバータ６とインバータ７の間に並列に接続されている。第２コンデンサＣ２は、コンバータ６の出力電流（バッテリ３から供給される電流）に重畳するノイズ成分を除去するために備えられている。すなわち、第２コンデンサＣ２により、電位線２４と電位線２６の間の電位差が平滑化される。
【００２０】
ＭＧ−ＥＣＵ９は、コンバータ６及びインバータ７に送るパルス信号を生成し、各スイッチング素子ｓ１〜ｓ８のオン・オフを制御する。図２に示す破線矢印は、その信号線の一部を示す。ハイブリッド車２は、ドライバからの指令（アクセル開度等）や車速等の情報に基づき、モータ１３が出力するべきトルク値を決定する。ＭＧ−ＥＣＵ９は、そのトルク値に基づきコンバータ６及びインバータ７を制御する。また、後述するように、ＭＧ−ＥＣＵ９は、コンバータ６の制御手順を通常時手順から衝突時手順に切換える切換部９ａと、コンバータ６またはインバータ７に第１コンデンサＣ１と第２コンデンサＣ２の電荷を放電させる処理を実行させる放電処理部９ｂを備えている。なお、図２では、一部のスイッチング素子への信号線のみを示し、他のスイッチング素子への信号線は省略していることに留意されたい。
【００２１】
また、ハイブリッド車２は、衝突検知センサ１０、ＨＶ−ＥＣＵ８、及び、電流センサ１５を備えている。
【００２２】
衝突検知センサ１０は、車両の衝突を検知する。衝突検知センサ１０は、第１通信線３０によってＭＧ−ＥＣＵ９に接続されている。すなわち、衝突検知センサ１０は、第１通信線を介してＭＧ−ＥＣＵ９と通信可能である。衝突検知センサ１０としては、例えば、エアバックセンサやプリクラッシュセンサ等が用いられる。エアバックセンサは、車両の衝突の衝撃を検知するセンサであり、主に、車両が衝突した際にエアバックを動作させるために利用される。一方、プリクラッシュセンサは、車両が前方の物体と衝突する蓋然性が高いことを検知するセンサである。車両が衝突する蓋然性は、例えば、車両に搭載されたカメラや車間距離を測るレーダ等からの情報と、車速等の走行状態の情報を基に総合的に判断される。カメラやレーダ等の機器と情報を演算するＣＰＵにより構成されるシステムを指してプリクラッシュセンサと称することもある。本明細書では、車両が衝突する蓋然性が高い場合には結果的に衝突することとなるので、車両が衝突する蓋然性が高いことを検知するセンサ（プリクラッシュセンサ）も、「車両の衝突を検知するセンサ」に含むものとする。
【００２３】
ＨＶ−ＥＣＵ８は、ＳＭＲ４のオン・オフの制御を行う。ＨＶ−ＥＣＵ８は、第２通信線２８によってＭＧ−ＥＣＵ９に接続されている。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ８は、第２通信線２８を介してＭＧ−ＥＣＵ９と通信可能である。ＳＭＲ４がオン状態のときはバッテリ３とＰＣＵ５が電気的に接続され、ＳＭＲ４がオフ状態のときはバッテリ３とＰＣＵ５が電気的に遮断される。また、後述するように、ＨＶ−ＥＣＵ８は、電流センサ１５の変動パターンを判別する判別処理部８ａと、判別処理部８ａの結果に基づいてＳＭＲ４をオフするＳＭＲ処理部８ｂを備えている。
【００２４】
電流センサ１５は、バッテリ３の電流値を計測する。本実施例では、電流センサ１５は、ＳＭＲ４よりバッテリ３側の電位線２０に配置されている。なお、電流センサ１５は、ＳＭＲ４よりバッテリ３側の電位線２２に配置されていてもよい。
【００２５】
モータ１３は、ハイブリッド車２を駆動するために高出力であることが要求される。そのため、ハイブリッド車２では、バッテリ３の電圧はコンバータ６により数百ボルトにまで昇圧されて、インバータ７を経てモータ１３に供給される。つまり、モータ１３に電力を供給するＰＣＵ５には大電流が流れる。したがって、ＰＣＵ５に備えられるコンデンサＣ１，Ｃ２、特に第２コンデンサＣ２には、大容量の電荷が蓄電される。車両が衝突した場合、ドライバや作業者の安全を確保するためにコンデンサＣ１，Ｃ２に蓄積された電荷を放電することが望ましい。以下では、ＭＧ−ＥＣＵ９及びＨＶ−ＥＣＵ８によるコンデンサＣ１，Ｃ２の放電制御について説明する。
【００２６】
図３は、放電制御が実行される過程を示すフローチャートである。まず、ＭＧ−ＥＣＵ９は、衝突検知センサ１０から衝突検知信号を取得したか否かを判定する（Ｓ２）。ＭＧ−ＥＣＵ９は、衝突検知信号を取得すると（Ｓ２：ＹＥＳ）、切換部９ａによりスイッチング素子ｓ７，ｓ８に送信するパルス信号パターンを切替え、コンバータ６の制御手順を通常時手順から衝突時手順に切換える（Ｓ４）。制御手順の切換えは、例えば、スイッチング素子の動作周波数の変更等が挙げられる。このとき、電流センサ１５は、通常時パターンとは異なる衝突時パターンの電流値を計測する。ＨＶ−ＥＣＵ８は、判別処理部８ａにより電流センサ１５の出力パターンを観測しており（Ｓ６）、そのパターンが通常時パターンから衝突時パターンに変化したときに（Ｓ８：ＹＥＳ）、ＳＭＲ処理部８ｂによりＳＭＲ４をオフする（Ｓ１０）。ＭＧ−ＥＣＵ９が車両衝突時に動作周波数を変更すると、電流センサ１５の変化速度が変化することから、ＨＶ−ＥＣＵ８により通常時パターンから衝突時パターンへ変化したことを検出することができる。
【００２７】
次に、ＭＧ−ＥＣＵ９は、現在のモータ１３の回転数が放電可能回転数より小さいか否かを判定する（Ｓ１２）。衝突検知センサ１０により車両の衝突が検知された場合、ハイブリッド車２は停止しているとは限らない。このため、モータ１３が回転している場合がある。また、衝突時にドライブシャフトが抜けることにより、モータ１３が空転している場合がある。これらの場合、モータ１３が回転することによりモータ１３には逆起電力が発生する。この逆起電力がコンデンサに印加されるため、コンデンサの放電スピードが逆起電力による充電スピードを超えるまで（すなわち、モータ１３の回転数が放電可能回転数より遅くなるまで）、放電制御を行うことができない。モータ１３の回転数が放電可能回転数以上である場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ＭＧ−ＥＣＵ９は、インバータ７の上アームのスイッチング素子ｓ１−ｓ３をオンし、下アームのスイッチング素子ｓ４−ｓ６をオフする（Ｓ１１）。これにより、モータ１３に電磁ブレーキをかける。このときに発生する電流は、各相とスイッチング素子ｓ１−ｓ３を繋ぐ複数の電流経路を流れる。
【００２８】
モータ１３の回転数が放電可能回転数より低速である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ＭＧ−ＥＣＵ９は、切換部９ａによりスイッチング素子ｓ７，ｓ８に送信するパルス信号を切替え、コンバータ６の衝突時手順を解除する制御を行う（Ｓ１４）。ステップＳ１０の処理においては、コンバータ６の衝突時手順を解除する制御を行えばよく、ＭＧ−ＥＣＵ９は、コンバータ６を停止させてもよいし、通常時手順に切替えてもよい。
【００２９】
次に、ＭＧ−ＥＣＵ９は、放電処理部９ｂにより、コンデンサＣ１，Ｃ２の電荷を放電するように、コンバータ６及び／又はインバータ７を制御する（Ｓ１６）。具体的には、コンバータ６を制御することによるコンデンサＣ１，Ｃ２の放電制御は例えば以下の通りである。ＭＧ−ＥＣＵ９は、コンバータ６のスイッチング素子ｓ７をオンし、スイッチング素子ｓ８をオフする。これにより、スイッチング素子ｓ７及びリアクトルＬ１を介する電流経路で第２コンデンサＣ２の電荷を放電することができる。また、ＭＧ−ＥＣＵ９は、スイッチング素子ｓ７をオフし、スイッチング素子ｓ８をオンする。これにより、リアクトルＬ１及びスイッチング素子ｓ８を介する電流経路で第１コンデンサＣ１の電荷を放電することができる。
【００３０】
また、インバータ７を制御することによるコンデンサの放電制御は例えば以下の通りである。ＭＧ−ＥＣＵ９（放電処理部９ｂ）は、モータ１３にトルクを発生させずに電力が消費されるような角磁角でモータ１３が作動するように、インバータ７の各スイッチング素子ｓ１−ｓ６を制御することにより、コンデンサの電荷を放電することができる。なお、コンデンサの放電には、コンバータ６またはインバータ７の制御のいずれかを単独で用いてもよいし、両者の制御を同時に用いてもよい。
【００３１】
コンデンサＣ１，Ｃ２の放電が完了すると（Ｓ１８）、ＭＧ−ＥＣＵ９及びＨＶ−ＥＣＵ８は、放電制御の処理を終了する。
【００３２】
上述したように、実施例のハイブリッド車２では、衝突検知センサ１０により衝突を検知したときに、まず、衝突検知信号がＭＧ−ＥＣＵ９に入力される。ＭＧ−ＥＣＵ９に衝突検知信号が入力されると、ＭＧ−ＥＣＵ９は、コンバータ６の制御手順を通常時手順から衝突時手順へと切換える。これに伴い、電流センサ１５の計測する電流値が通常時パターンとは異なる変動パターン（衝突時パターン）を示す。ＨＶ−ＥＣＵ８は、この変動パターンを検知した時にＳＭＲ４をオフする。
【００３３】
したがって、ＭＧ−ＥＣＵ９とＨＶ−ＥＣＵ８とを接続する第２通信線２８を用いることなく、衝突の有無をＨＶ−ＥＣＵ８に伝達することができる。このため、第２通信線に異常が生じた場合でも、確実にＳＭＲ４をオフすることができるため、車両衝突時であっても、続くコンデンサＣ１，Ｃ２の放電制御へ安全に移行することができる。
【００３４】
実施例に関する留意点を述べる。図３のステップＳ７の処理においては、下アームのスイッチング素子ｓ４−ｓ６をオンし、上アームのスイッチング素子ｓ１−ｓ３をオフしてもよい。このようにすると、モータ１３の回転により発生する電流をスイッチング素子ｓ４−ｓ６に流すことができる。
【００３５】
また、実施例では、第２通信線２８に異常が生じた場合のＳＭＲ４をオフする技術を開示した。第２通信線２８に異常が生じていない場合は、これを介してＨＶ−ＥＣＵ８とＭＧ−ＥＣＵ９とが通信することにより、ＳＭＲ４をオフすることができる。
【００３６】
実施例のハイブリッド車が請求項の「電動車両」の一例に相当する。実施例の判別処理部が請求項の「電流センサの変動パターンが通常時パターンか衝突時パターンかを判別する処理手順」の一例に相当する。実施例のＳＭＲ処理部が請求項の「ＳＭＲをオフする処理手順」の一例に相当する。実施例の切換部が請求項の「コンバータの制御手順を通常時手順から衝突時手順に切換手順」の一例に相当する。実施例の放電処置部が請求項の「放電手順を実行させる処理手順」の一例に相当する。
【００３７】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を発揮するものである。
【符号の説明】
【００３８】
２：ハイブリッド車
３：バッテリ
４：ＳＭＲ
５：電力制御装置
６：コンバータ
７：インバータ
８：ＨＶ−ＥＣＵ
８ａ：判別処理部
８ｂ：ＳＭＲ処理部
９：ＭＧ−ＥＣＵ
９ａ：切換部
９ｂ：放電処理部
１０：衝突検知センサ
１３：モータ
１５：電流センサ
２０：昇圧前高電位線
２２：昇圧前低電位線
２４：昇圧後高電位線
２６：昇圧後低電位線
２８：第２通信線
３０：第１通信線
Ｃ１：第１コンデンサ
Ｃ２：第２コンデンサ
【図１】
2018007426.tif 000003
【図２】
2018007426.tif 000004
【図３】
2018007426.tif 000005