(57)【要約】【課題】コスト面及び耐久面に関して優れると共に、冷却条件が悪い走行状態でも冷媒の循環により走行用モータや発電機を十分に冷却できるハイブリッド車両の冷却装置を提供する。【解決手段】走行用モータ２の出力軸２ａに直結された機械式の第１オイルポンプ２５に加えて、発電のためにエンジン３により駆動される発電機９の出力軸９ａに機械式の第２オイルポンプ２６を直結し、両オイルポンプ２５，２６から吐出されたオイルにより走行用モータ２及び発電機９を冷却可能とする。坂道発進等のように走行用モータ２の回転速度が低くて第１オイルポンプ２５の吐出量が激減しているときには、冷却不足の判定に基づき、発電機９をモータ作動させて第２オイルポンプ２６を駆動する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪を駆動する走行用モータと、
前記走行用モータの出力軸に直結され、該走行用モータにより駆動される第１ポンプと、
エンジンの駆動によりジェネレータ作動して発電する発電機と、
前記発電機の出力軸に直結され、該発電機がモータ作動したときに駆動される第２ポンプと、
前記第１及び第２ポンプ、前記走行用モータ、前記発電機及び放熱手段の間で冷媒を循環させ、前記放熱手段で放熱させた前記冷媒の流通により前記走行用モータ及び前記発電機を冷却する冷却回路と、
前記走行用モータ及び前記発電機の冷却状況を推定し、少なくとも一方が冷却不足のときに冷却不足の判定を下す冷却不足判定手段と、
前記冷却不足判定手段により冷却不足の判定が下されたときに、前記発電機をモータ作動させて前記第２ポンプを駆動させる冷却制御手段と
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の冷却装置。
【請求項２】
前記発電機の発電電力が充電される走行用バッテリの充電率に基づき、該発電機の発電要求の有無を判定する発電要求判定手段をさらに備え、
前記冷却制御手段は、前記冷却不足判定手段により冷却不足の判定が下されたときに、前記発電要求判定手段による判定が発電要求無しの場合は、前記エンジンを停止した上で前記発電機をモータ作動させて前記第２ポンプを駆動させ、前記発電要求判定手段による判定が発電要求有りの場合は、前記エンジンを始動して該エンジンにジェネレータ作動させた前記発電機と共に前記第２ポンプを駆動させる
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の冷却装置。
【請求項３】
前記エンジンは、クラッチを介して駆動輪を駆動可能であり、
前記冷却制御手段は、前記発電機または前記エンジンに前記第２ポンプを駆動させる際に、前記クラッチを切断して前記エンジンを前記駆動輪側から切り離す
ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の冷却装置に係り、詳しくは駆動輪を駆動する走行用モータとエンジンの駆動により発電するモータジェネレータ（以下、発電機と呼ぶ）との冷却を制御する冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のハイブリッド車両は、駆動輪を駆動する走行用モータと共に発電用の発電機が搭載されている。走行用モータや発電機は運転中の温度上昇を抑制するために冷却が必要であり、そのためにハイブリッド車両には冷却装置が備えられている。例えば冷却装置としては、走行用モータの出力軸に直結されて駆動される所謂機械式のオイルポンプを採用したものがある。走行用モータの駆動によりオイルポンプから吐出された冷却用のオイルを冷却回路で循環させて、冷却回路上のオイルクーラで放熱されたオイルを走行用モータ及び発電機に流通させることで冷却作用を得ている。
【０００３】
走行用モータ及び発電機のオイルの流通量はオイルポンプの吐出量により定まり、機械式ポンプでは、オイルポンプの吐出量が走行用モータの回転速度（＝車速）と相関することになる。このため、例えば車両の坂道発進等では、高い要求出力の達成のために走行用モータの発熱量が急増するにも拘わらず、走行用モータの回転速度が低くて十分なオイル吐出量を確保できず、走行用モータが冷却不足に陥ってしまう場合がある。このような状況は、坂道発進の他に車両後退時等にも発生し、以下の説明では、便宜上「冷却条件が悪い走行状態」と総称する。
【０００４】
このような不具合への対策として、例えば特許文献１に記載の技術では、エンジンにより駆動される機械式のウォータポンプに加えて、専用の電動モータにより駆動される所謂電動式のウォータポンプを備え、エンジンの停止中においてもモータ駆動により電動式ウォータポンプを作動させて冷却水による走行用モータの冷却作用を確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１６９９８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１の技術では電動式ポンプの採用により、冷却条件が悪い走行状態においても冷却水の循環により冷却作用が得られる。しかしながら、電動式ポンプは専用の電動モータを備える必要があることから、機械式ポンプに比較してコスト面で不利であると共に、耐久面においても機械式ポンプより劣る。このため従来から機械式ポンプと電動式ポンプとの良い面を併せ持った対策が要望されていた。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、コスト面及び耐久面に関して優れると共に、冷却条件が悪い走行状態でも冷媒の循環により走行用モータや発電機を十分に冷却することができるハイブリッド車両の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の冷却装置は、車両の駆動輪を駆動する走行用モータと、前記走行用モータの出力軸に連結（直結、又は減速ギヤを介して結合）され、該走行用モータにより駆動される第１ポンプと、エンジンの駆動によりジェネレータ作動して発電する発電機と、前記発電機の出力軸に連結され、該発電機がモータ作動したときに駆動される第２ポンプと、前記第１及び第２ポンプ、前記走行用モータ、前記発電機及び放熱手段の間で冷媒を循環させ、前記放熱手段で放熱させた前記冷媒の流通により前記走行用モータ及び前記発電機を冷却する冷却回路と、前記走行用モータ及び前記発電機の冷却状況を推定し、少なくとも一方が冷却不足のときに冷却不足の判定を下す冷却不足判定手段と、前記冷却不足判定手段により冷却不足の判定が下されたときに、前記発電機をモータ作動させて前記第２ポンプを駆動させる冷却制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
このように構成したハイブリッド車両の冷却装置によれば、走行用モータにより駆動輪が駆動されて車両が走行すると共に、エンジンにより駆動される発電機の発電電力が走行用バッテリの充電や走行用モータの駆動等に利用される。そして、冷却条件が悪い走行状態で走行用モータにより駆動される第１ポンプの冷媒の吐出量が減少すると、走行用モータ及び発電機の少なくとも一方の冷却不足の判定が下される。この判定に基づき発電機がモータ作動して第２ポンプを駆動するため、吐出された冷媒により走行用モータ及び発電機が冷却される。
【００１０】
そして、冷媒の吐出量の確保のために追加した第２ポンプは機械式であるため、電動式ポンプに比較して耐久面で優れる上に、その駆動源として既存の発電機を利用するためコスト面でも優れる。
その他の態様として、前記発電機の発電電力が充電される走行用バッテリの充電率に基づき、該発電機の発電要求の有無を判定する発電要求判定手段をさらに備え、前記冷却制御手段が、前記冷却不足判定手段により冷却不足の判定が下されたときに、前記発電要求判定手段による判定が発電要求無しの場合は、前記エンジンを停止した上で前記発電機をモータ作動させて前記第２ポンプを駆動させ、前記発電要求判定手段による判定が発電要求有りの場合は、前記エンジンを始動して該エンジンにジェネレータ作動させた前記発電機と共に前記第２ポンプを駆動させることが好ましい（請求項２）。
【００１１】
このように構成したハイブリッド車両の冷却装置によれば、発電機による第２ポンプの駆動時には走行用バッテリの充電率が低下し、エンジンによる第２ポンプの駆動時には走行用バッテリの充電率が増加し、充電率が常に所定の制御範囲に保たれる。よって、走行用バッテリの充電率が上限や下限に達して、第２ポンプの駆動を継続できなくなる事態を未然に回避可能となる。
【００１２】
その他の態様として、前記エンジンが、クラッチを介して駆動輪を駆動可能であり、前記冷却制御手段が、前記発電機または前記エンジンに前記第２ポンプを駆動させる際に、前記クラッチを切断して前記エンジンを前記駆動輪側から切り離すことが好ましい（請求項３）。
このように構成したハイブリッド車両の冷却装置によれば、第２ポンプを駆動する際に、エンジンと駆動輪との間に介装されたクラッチの切断処理が実行されるため、発電機駆動用のエンジンを走行用動力源としても利用するハイブリッド車両においても、何ら問題なく発電機やエンジンにより第２ポンプを駆動して走行用モータ及び発電機を冷却可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のハイブリッド車両の冷却装置によれば、コスト面及び耐久面に関して優れると共に、冷却条件が悪い走行状態でも冷媒の循環により走行用モータや発電機を十分に冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態のハイブリッド車両の冷却装置を模式的に表した全体構成図である。
【図２】走行用モータと第１オイルポンプの構成を示す断面図である。
【図３】第１実施形態のＥＣＵが実行する冷却制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第２実施形態のＥＣＵが実行する冷却制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化したハイブリッド車両の冷却装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のハイブリッド車両の冷却装置を模式的に表した全体構成図である。
本実施形態のハイブリッド車両１は、走行用モータ２及びエンジン３を走行用動力源として後輪４（駆動輪）を駆動するように構成されたパラレル型ハイブリッド車両である。図１中の太い実線は動力伝達経路を表しており、エンジン３の出力軸３ａは、クラッチ５が介装された駆動軸６を介してディファレンシャルギヤ７に連結され、ディファレンシャルギヤ７は左右の駆動軸８を介してそれぞれ後輪４に連結されている。また、エンジン３の出力軸３ａは発電機９の出力軸９ａに連結され、発電機９はモータ及びジェネレータの機能を兼ね備えている。
【００１６】
エンジン３の運転中にクラッチ５が接続されると、エンジン３の駆動力は駆動軸６、ディファレンシャルギヤ７及び左右の駆動軸８を介して後輪４に伝達されて車両１の走行に利用される。また、クラッチ５の切断時にはエンジン３が後輪４側から切り離され、エンジン３の駆動により発電機９をジェネレータ作動させて発電することも、発電機９をモータ作動させて後述する第２オイルポンプ２６を駆動することも可能となる。
【００１７】
一方、上記した駆動軸６上のクラッチ５よりも後輪４側には、走行用モータ２の出力軸２ａが連結され、走行用モータ２は駆動軸６、ディファレンシャルギヤ７及び左右の駆動軸８を介して後輪４と共に常に回転する。走行用モータ２の運転中には、その駆動力が後輪４に伝達されて車両１の走行に利用される。
図１中の太い破線は電力線を表しており、走行用モータ２及び発電機９には、それぞれインバータ１１，１２を介して走行用バッテリ１３が接続されている。走行用モータ２の運転時や発電機９のモータ作動時には、走行用バッテリ１３から供給される直流電力がそれぞれのインバータ１１，１２により三相交流電力に変換されて供給される。また、発電機９のジェネレータ作動時には、発電された三相交流電力がインバータ１２により直流電力に変換されて走行用バッテリ１３に充電されたり、インバータ１２を介して走行用モータ２に供給されたりする。
【００１８】
ＥＣＵ１５は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等から構成されている。このＥＣＵ１５により、走行用モータ２、発電機９及びエンジン３の各運転状態、及びクラッチ５の断接状態等が制御される。
そのためにＥＣＵ１５の入力側には、走行用モータ２、発電機９及びエンジン３の回転速度をそれぞれ検出する回転速度センサ１６〜１８、走行用モータ２及び発電機９の温度を検出する温度センサ１９，２０、走行用バッテリのＳＯＣ（充電率：State Of Charge）を検出するバッテリモニタリングユニット２１、アクセル開度を検出するアクセルセンサ２２等の各種センサ類が接続されている。またＥＣＵ１５の出力側には、インバータ１１，１２、エンジン３の図示しない燃料噴射弁や点火コイル、クラッチ５等のデバイス類が接続されている。
【００１９】
ＥＣＵ１５は、アクセル開度等の検出情報に基づき車両１の走行モードを切り換える。例えば高速域ではエンジン３及び走行用モータ２により走行するパラレルモードを選択し、中低速域では走行用バッテリ１３のＳＯＣ等に応じて、走行用モータ２のみで走行するＥＶモード、或いはＥＶモードに加えてエンジン駆動で発電機９を発電させるシリーズモードを選択する。
【００２０】
そしてアクセル開度等の検出情報から求めた要求出力に基づき、各走行モードにおいてエンジン３、走行用モータ２、発電機９を適宜運転して車両１を走行させる。エンジン３について燃料噴射制御や点火時期制御により運転し、走行用モータ２や発電機９についてはインバータ１１，１２の駆動制御により運転する。
走行用モータ２や発電機９は運転中の温度上昇を抑制するために冷却が必要であり、そのためにハイブリッド車両には冷却装置が備えられている。本実施形態の冷却装置は冷却用のオイル（冷媒）を冷却回路２４内で循環させており、そのために走行用モータ２の出力軸２ａに機械式の第１オイルポンプ２５（第１ポンプ）が直結され、この第１オイルポンプ２５から吐出された冷却用のオイルを冷却回路２４内で循環させている。
【００２１】
しかし、［背景技術］で述べたように、機械式の第１オイルポンプ２５のみで冷却を行なう場合では、坂道発進等のような冷却条件が悪い走行状態では十分なオイル流通量を確保できず、走行用モータ２等の冷却が不十分になるという問題がある。また、その対策として電動式ポンプを追加した特許文献１の技術では、コスト面や耐久面で不利になるという別の問題が生じる。
【００２２】
このような不具合を鑑みて本発明者は、発電用の発電機９に着目した。ジェネレータ作動時の発電機９はエンジン駆動により発電し、その発電電力が走行用バッテリ１３の充電や走行用モータ２の駆動に供されるが、発電機９をモータ作動させれば、機械式ポンプの駆動源として利用できる。これにより走行用モータ２の回転速度（＝車速）とは関係なく、発電機駆動の機械式ポンプにより任意にオイルを循環可能となり、しかも発電機９は既存の装置であるため機械式ポンプの追加だけで実現できる。
【００２３】
以上の知見に基づき本実施形態では、発電機９に機械式ポンプとして第２オイルポンプ２６（第２ポンプ）を追加しており、その詳細を以下に説明する。
上記したように走行用モータ２の出力軸２ａには機械式の第１オイルポンプ２５が直結されており、同様に発電機９の出力軸９ａには機械式の第２オイルポンプ２６が直結されている。図１中の細い実線は冷却回路２４の油路を表しており、第１及び第２オイルポンプ２５，２６の出口側はそれぞれ第１油路２７を介して共通のオイルクーラ２８（放熱手段）の入口側に接続され、オイルクーラ２８の出口側はそれぞれ第２油路２９を介して走行用モータ２及び発電機９の入口側に接続されている。走行用モータ２及び発電機９の出口側はそれぞれ第３油路３０を介して共通のオイルパン３１の入口側に接続され、オイルパン３１の出口側はそれぞれ第４油路３２を介して第１及び第２オイルポンプ２５，２６の入口側に接続されている。
【００２４】
結果として第１〜第４油路２７，２９，３０，３２によりオイルを循環させる冷却回路２４が形成され、第１及び第２オイルポンプ２５，２６から吐出されたオイルはオイルクーラ２８を経て走行用モータ２及び発電機９内を流通し、オイルパン３１に回収された後に再び第１及び第２オイルポンプ２５，２６に吸い込まれる。第１及び第２オイルポンプ２５，２６の何れか一方が停止した場合でも、他方から吐出されたオイルがオイルクーラ２８を経て走行用モータ２及び発電機９の双方に供給されるようになっている。
【００２５】
走行用モータ２と第１オイルポンプ２５の構成、及び発電機９と第２オイルポンプ２６の構成は共通しており、以下に代表として走行用モータ２と第１オイルポンプ２５について詳細を述べる。
図２は走行用モータ２と第１オイルポンプ２５の構成を示す断面図である。
走行用モータ２の出力軸２ａはモータケース４１内でベアリング４２により回転可能に支持され、出力軸２ａに設けられたロータ４３を取り巻くように、モータケース４１内には巻線４４を有するステータ４５が配設されている。出力軸２ａはモータケース４１の一端面に固定されたレゾルバケース４６ａ及びオイルポンプケース２５ａを貫通するように配設され、各ケース４１，４６ａ，２５ａ内はオイルシール４８により油密保持されている。
【００２６】
レゾルバケース４６ａ内にはレゾルバステータ４６ｂ及びレゾルバロータ４６ｃが配設されてレゾルバ４６が構成され、このレゾルバ４６により検出される回転角度が走行用モータ２の制御に適用される。また、オイルポンプケース２５ａ内にはアウタロータ２５ｂ及びインナロータ２５ｃが配設されて第１オイルポンプ２５が構成され、出力軸２ａの駆動により第１オイルポンプ２５が作動すると、第４油路３２から吸入口４９にオイルが吸い込まれ、吐出口５０から第１油路２７に吐出される。吐出されたオイルはオイルクーラ２８及び第２油路２９を経てモータケース４１の入口５１から内部に流入して冷却作用を奏し、その後に出口５２から第３油路３０に流出される。
【００２７】
そしてＥＣＵ１５は、走行用モータ２及び発電機９を適切に冷却すべく冷却制御を実行する（冷却不足判定手段、冷却制御手段）。
冷却制御の説明に先立ち、まず通常時の第１及び第２オイルポンプ２５，２６の作動状態について述べる。
上記のように第１オイルポンプ２５は走行用モータ２の出力軸２ａに直結されており、走行用モータ２は常に後輪４側と連結されている。このため第１オイルポンプ２５の駆動は車両１の走行中に限られると共に、その回転速度は常に車速と相関する。
【００２８】
また、第２オイルポンプ２６は発電機９の出力軸９ａに直結されており、例えばＳＯＣ低下等により走行用バッテリ１３の充電を要する場合に、発電要求に応じてエンジン３により発電機９が駆動されて発電する。このため、第２オイルポンプ２６は発電機９の発電中に駆動されると共に、その回転速度は発電機９の発電効率の良好な回転域に保たれる。
このようにして駆動される第１及び第２オイルポンプ２５，２６から吐出されるオイルが冷却回路２４を循環し、オイルクーラ２８では放熱され、走行用モータ２及び発電機９では冷却作用を奏する。
【００２９】
そして、例えば車両１の坂道発進等のような冷却条件が悪い走行状態では、高い要求出力の達成のために走行用モータ２の発熱量が急増するにも拘わらず、走行用モータ２の回転速度が低くて第１オイルポンプ２５からのオイル吐出量が激減する。このとき発電要求がない場合には第２オイルポンプ２６からもオイルが吐出されず、また発電機９が発電中であっても、上記のように発電効率の良好な回転域で駆動される第２オイルポンプ２６からのオイル吐出量では、走行用モータ２及び発電機９の冷却要求に対して不足する場合がある。
【００３０】
走行用モータ２及び発電機９の冷却状況は、例えば温度センサ１９，２０により検出される走行用モータ２及び発電機９の温度、走行用モータ２や発電機９に対する要求出力や回転速度等に基づき推定できる。このため冷却不足の状況に陥った場合、ＥＣＵ１５は発電機９により第２オイルポンプ２６を駆動することにより冷却不足を解消しており、以下にＥＣＵ１５による処理を第１及び第２実施形態として説明する。
［第１実施形態］
第１実施形態では、図１を基に説明した構成を有するハイブリッド車両において、以下に述べる冷却制御を行なう。図３は第１実施形態のＥＣＵ１５が実行する冷却制御ルーチンを示すフローチャートであり、ＥＣＵ１５は車両１のイグニションスイッチのON中に当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。
【００３１】
まず、ステップＳ１で現在の走行用モータ２及び発電機９が冷却不足の状況にあるか否かを判定し、双方が共に冷却不足でないときにはＮo（否定）の判定を下して一旦ルーチンを終了する。また、少なくとも何れか一方が冷却不足のときにはステップＳ１でＹes（肯定）の判定を下してステップＳ２に移行し、エンジン駆動により発電機９が発電中であるか否かを判定する。
【００３２】
以下に述べるように、発電機９による第２オイルポンプ２６の駆動は発電中止を意味する。本実施形態では発電要求に応じた走行用バッテリ１３の充電を優先しており、発電機９の発電中には、発電機９を利用した第２オイルポンプ２６の駆動を禁止している。よって、この場合には発電機９の発電が継続され、走行用バッテリ１３が充電され続ける。
また、発電中でないとしてステップＳ２でＮoの判定を下した場合には、ステップＳ３でクラッチ５を切断し、続くステップＳ４で発電機９をモータ作動させた後にルーチンを終了する。
【００３３】
クラッチ５の切断により発電機９は後輪４側から切り離され、モータ作動により第２オイルポンプ２６を駆動する。よって、第２オイルポンプ２６から吐出されたオイルがオイルクーラ２８により放熱された後、走行用モータ２及び発電機９に供給されて冷却作用を奏する。
以上のように本実施形態のハイブリッド車両１の冷却装置によれば、冷却条件が悪い走行状態で、走行用モータ２により駆動される第１オイルポンプ２５のオイル吐出量が激減しているときに、走行用モータ２や発電機９の冷却不足の判定を下し、発電機９をモータ作動させて第２オイルポンプ２６を駆動している。従って、第２オイルポンプ２６から供給されるオイルの流通により走行用モータ２及び発電機９を十分に冷却でき、その過熱によるトラブルを未然に防止することができる。
【００３４】
そして、オイル吐出量の確保のために追加した第２オイルポンプ２６は機械式であるため、電動式ポンプに比較して耐久面で優れる上に、その駆動源として既存の発電機９を利用するためコスト面でも優れる。よって、電動式ポンプを用いた場合に生じるデメリットを未然に回避することができる。
加えて本実施形態のハイブリッド車両１は、走行用動力源であるエンジン３の駆動力をクラッチ５を介して後輪４に伝達しているため、その状態では発電機９により第２オイルポンプ２６を駆動することができない。そこで第２オイルポンプ２６を駆動する際には、エンジン３と後輪４との間に介装されたクラッチ５の切断処理（図３のステップＳ３）を実行している。このため、本実施形態のような発電機駆動用のエンジン３を走行用動力源としても利用するパラレル型ハイブリッド車両１においても、何ら問題なく第２オイルポンプ２６を駆動して冷却要求に対応でき、これにより上記した作用効果を得ることができる。
【００３５】
なお、本実施形態では走行用バッテリ１３の充電を優先し、発電機９の発電中には第２オイルポンプ２６の駆動を禁止したが、本発明はこれに限るものではない。例えば、上記とは逆に走行用モータ２及び発電機９の冷却を優先し、発電機９の発電中であっても、冷却不足の場合にはエンジン３を停止させて発電を中止し、発電機９により第２オイルポンプ２６を駆動するようにしてもよい。この場合には、直前のエンジン駆動による発電機９の発電中よりも高い回転速度で第２オイルポンプ２６を駆動すれば、冷却のために必要なオイル吐出量を確保できる。
【００３６】
また、発電機９の発電中に冷却不足となった場合に、エンジンの回転数を上昇させてもよい。発電効率は低下し得るが、充電継続とオイル吐出量増加とを同時に実現することができる。
［第２実施形態］
次に、本発明を具体化した第２実施形態を説明する。なお、第１実施形態との相違点はＥＣＵ１５の処理にあり、図１に基づき説明した全体構成については相違ない。よって、共通する構成の箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。
【００３７】
図４は第２実施形態のＥＣＵ１５が実行する冷却制御ルーチンを示すフローチャートである。
まず、ステップＳ１１で現在の走行用モータ２及び発電機９の少なくとも一方が冷却不足の状況にあるか否かを判定し、Ｎoのときには一旦ルーチンを終了する。またステップＳ１１の判定がＹesのときには、ステップＳ１２でクラッチ５を切断し、続くステップＳ１３で発電機９に対する発電要求が有るか否かを判定する（発電要求判定手段）。例えば、走行用バッテリ１３のＳＯＣが十分に高くて充電が不要な場合には、発電要求無しとしてステップＳ１３でＮoの判定を下し、ステップＳ１４に移行する。
【００３８】
ステップＳ１４ではエンジン３を停止させ、続くステップＳ１５で発電機９をモータ作動させた後にルーチンを終了する。従って、第１実施形態の場合と同じく、クラッチ５の切断により発電機９が後輪４側から切り離され、モータ作動により第２オイルポンプ２６を駆動する。よって、第２オイルポンプ２６から吐出されたオイルがオイルクーラ２８により放熱された後、走行用モータ２及び発電機９に供給されて冷却作用を奏する。
【００３９】
また発電要求有りとしてステップＳ１３でＹesの判定を下したときには、ステップＳ１６に移行する。例えば、ステップＳ１５で発電機９のモータ作動が継続されると、電力消費により走行用バッテリ１３のＳＯＣが次第に低下する。このため何れかの時点で走行用バッテリ１３の充電が必要になり発電要求がなされる。ステップＳ１６ではエンジン３を始動し、続くステップＳ１７で発電機９をジェネレータ作動させた後にルーチンを終了する。
【００４０】
従って、エンジン３により発電機９が駆動され、これと共に第２オイルポンプ２６も駆動される。よって、第２オイルポンプ２６から吐出されたオイルにより走行用モータ２及び発電機９が冷却されると共に、発電機９により発電された電力が走行用バッテリ１３に充電される。そして、充電により走行用バッテリ１３のＳＯＣが次第に増加して充電不要になると、再びステップＳ１３で発電要求無しとしてＮoの判定が下され、発電機９がモータ作動に切り換えられる。
【００４１】
以上のように本実施形態では、走行用モータ２や発電機９が冷却不足のときに、発電機９とエンジン３との間で駆動源を切り換えながら第２オイルポンプ２６を駆動している。よって上記第１実施形態と同じく、冷却条件が悪い走行状態であっても、第２オイルポンプ２６から吐出されるオイルで走行用モータ２及び発電機９を十分に冷却できると共に、機械式の第２オイルポンプ２６の採用により、電動式ポンプを用いた場合に生じるデメリットを回避することができる。
【００４２】
しかも、発電機９に対する発電要求の有無に応じて第２オイルポンプ２６の駆動源を切り換えている。このため走行用バッテリ１３のＳＯＣは、発電機９による駆動時には低下し、エンジン３による駆動時には増加し、常に適切な制御範囲に保たれる。
例えば第１実施形態において、冷却不足が解消されずに発電機９による駆動が継続された場合には、何れかの時点で走行用バッテリ１３のＳＯＣが下限に達して放電不能に至り、発電機９による第２オイルポンプ２６の駆動を継続できなくなる。また逆に冷却不足が解消されずにエンジン３による駆動が継続された場合には、何れかの時点で走行用バッテリ１３のＳＯＣが上限に達して充電不能に至り、発電機９の発電を中止するためにエンジン３を停止せざるを得なくなり、結果として第２オイルポンプ２６の駆動を継続できなくなる。
【００４３】
本実施形態によれば、このような事態を回避して、走行用モータ２や発電機９の冷却不足が解消するまで何ら問題なく第２オイルポンプ２６を駆動できる。よって、走行用モータ２や発電機９をより確実に冷却して過熱によるトラブルを防止でき、しかも、冷却不足が解消した時点で走行用バッテリ１３のＳＯＣが適切な制御範囲内に保たれているため、直後の走行から走行用モータ２の力行制御や回生制御を自由に実行できるという別の利点も得られる。
【００４４】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、走行用動力源としてエンジン３及び走行用モータ２を搭載したパラレル型ハイブリッド車両１に適用したが、本発明の冷却装置はこれに限るものではない。例えば、エンジン３を発電機９の駆動のみに利用するシリーズ型ハイブリッド車両の冷却装置に具体化してもよい。また、本発明はハイブリッド車両への適用に限定するものではなく、発電機を有する電動車に適用できる。
【００４５】
また上記実施形態では、エンジン３と発電機９が直結されているため、発電機９による第２オイルポンプ２６の駆動中にエンジン３がモータリングされるが、例えばエンジン３の出力軸３ａにクラッチを設けて、第２オイルポンプ２６の駆動中にはクラッチを切断することによりエンジン３を停止保持してもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１    車両
２    走行用モータ
２ａ  出力軸
３    エンジン
３ａ  出力軸
４    後輪（駆動輪）
５    クラッチ
９    発電機
９ａ  出力軸
１３  走行用バッテリ
１５  ＥＣＵ（冷却不足判定手段、冷却制御手段、発電要求判定手段）
２４  冷却回路
２５  第１機械式オイルポンプ（第１ポンプ）
２６  第２機械式オイルポンプ（第２ポンプ）
２８  オイルクーラ（放熱手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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