(57)【要約】【課題】摩擦クラッチの動力伝達開始点をより精度よく学習することができる変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】制御部は、摩擦クラッチを係合状態から開放状態に向けて変更（ステップＳ４）する際にエンジンの出力軸回転数と変速機の入力軸回転数との差回転数が所定差回転数以上となるとき（ステップＳ５でＹＥＳ）の摩擦クラッチのクラッチストロークを、摩擦クラッチの動力伝達開始点として学習する（ステップＳ８）。また、制御部は、差回転数が所定差回転数以上である状態が所定時間継続した場合（ステップＳ６でＹＥＳ）に、差回転数が所定差回転数以上となるとき（ステップＳ５でＹＥＳ）のクラッチストロークを動力伝達開始点として学習する。【選択図】図２
2018189134.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源から動力が伝達される変速機と、を備え、
前記変速機が、前記駆動源からの動力を断接する摩擦クラッチと、該摩擦クラッチの断接動作および変速段の切替動作を行うアクチュエータとを有する変速機の制御装置であって、
前記変速機を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
前記摩擦クラッチを係合状態から開放状態に向けて変更する際に前記駆動源の出力軸回転数と前記変速機の入力軸回転数との差回転数が所定差回転数以上となるときの前記摩擦クラッチのクラッチストロークを、前記摩擦クラッチの動力伝達開始点として学習することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記差回転数が前記所定差回転数以上である状態が所定時間継続した場合に、前記差回転数が前記所定差回転数以上となるときの前記クラッチストロークを前記動力伝達開始点として学習することを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記所定時間を前記摩擦クラッチの開放側へのストローク速度に基づいて設定することを特徴とする請求項２に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、
前記所定差回転数を前記出力軸回転数に基づいて設定することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、
前記出力軸回転数が高いほど、前記動力伝達開始点を前記摩擦クラッチの係合側へ補正することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両に搭載される変速機にあっては、エンジン等の駆動源との間の動力伝達を断接する摩擦クラッチを備えている。また、近年では摩擦クラッチの断接動作と変速段の切り替え動作をアクチュエータにより行う変速機がある。
【０００３】
従来の変速機の制御装置として特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のものは、クラッチアクチュエータによって断接される湿式クラッチを備えており、シフト位置が非走行レンジにあるときに、クラッチを開放状態から係合状態に向けて変更し、この変更中に変速機の入力軸が回転を始めたポイントを、湿式クラッチの動力伝達開始点として学習している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−７７９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の変速機の制御装置にあっては、摩擦クラッチを開放状態から係合状態に向けて変更する際に、摩擦クラッチの接触面の歪等によりクラッチディスクが一様にフライホイールに接触せず部分的にフライホイールに接触し、本来の動力伝達開始点以外のポイントで変速機の入力軸が回転してしまうことがある。
【０００６】
このため、特許文献１に記載のものは、変速機の入力軸が回転を始めたポイントを誤って動力伝達開始点であると学習してしまうことがあり、摩擦クラッチの動力伝達開始点を精度よく学習することができなかった。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、摩擦クラッチの動力伝達開始点を精度よく学習することができる変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、駆動源と、前記駆動源から動力が伝達される変速機と、を備え、前記変速機が、前記駆動源からの動力を断接する摩擦クラッチと、該摩擦クラッチの断接動作および変速段の切替動作を行うアクチュエータとを有する変速機の制御装置であって、前記変速機を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記摩擦クラッチを係合状態から開放状態に向けて変更する際に前記駆動源の出力軸回転数と前記変速機の入力軸回転数との差回転数が所定差回転数以上となるときの前記摩擦クラッチのクラッチストロークを、前記摩擦クラッチの動力伝達開始点として学習することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このように上記の本発明によれば、摩擦クラッチの動力伝達開始点を精度よく学習することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る変速機の制御装置を備える車両の構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る変速機の制御装置による動力伝達開始点学習動作を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る変速機の制御装置において動力伝達開始点学習動作が実行される際の車両状態の推移を示すタイミングチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る変速機の制御装置による動力伝達開始点を補正する際に参照されるクラッチ温度補正マップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る変速機の制御装置は、駆動源と、駆動源から動力が伝達される変速機と、を備え、変速機が、駆動源からの動力を断接する摩擦クラッチと、該摩擦クラッチの断接動作および変速段の切替動作を行うアクチュエータとを有する変速機の制御装置であって、変速機を制御する制御部を備え、制御部は、摩擦クラッチを係合状態から開放状態に向けて変更する際に駆動源の出力軸回転数と変速機の入力軸回転数との差回転数が所定差回転数以上となるときの摩擦クラッチのクラッチストロークを、摩擦クラッチの動力伝達開始点として学習することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る変速機の制御装置は、摩擦クラッチの動力伝達開始点を精度よく学習することができる。
【実施例】
【００１２】
以下、図１から図４を参照して、本発明の一実施例について説明する。図１に示すように、本発明の一実施例に係る変速機の制御装置を搭載した車両１０は、駆動源としてのエンジン１と、このエンジン１から動力が伝達される変速機４と、変速機４から動力が伝達される駆動輪１１と、アクセルペダルセンサ７と、ブレーキペダルセンサ８と、車速センサ９と、エンジン１および変速機４を制御する制御部６とを含んで構成されている。
【００１３】
エンジン１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行い車両１０の駆動力を発生させる４サイクルのガソリンエンジンによって構成されている。なお、エンジン１は、ディーゼルエンジンで構成されてもよい。また、車両１０は、エンジン１に代わってモータを駆動源として備えていてもよい。
【００１４】
変速機４は、変速機構２と、摩擦クラッチ３と、アクチュエータ１２とを備えている。変速機構２は、手動変速機に一般的に用いられる平行軸歯車式の変速機構として構成されている。
【００１５】
摩擦クラッチ３は、乾式単板の摩擦クラッチとして構成されており、エンジン１の出力軸１Ａに連結されたフライホイール３Ａと、変速機構２の入力軸２Ａに連結されたクラッチディスク３Ｂとを有する。
【００１６】
摩擦クラッチ３は、クラッチディスク３Ｂとフライホイール３Ａとが係合（接続）状態に切替えられた場合にエンジン１と変速機構２との間で動力を伝達し、開放（切断）状態に切替えられた場合にエンジン１と変速機構２との間の動力伝達を遮断する。
【００１７】
アクチュエータ１２は、作動油の油圧により作動する油圧アクチュエータとして構成されており、変速機４の変速操作を行うように駆動する。アクチュエータ１２が行う変速操作には、摩擦クラッチ３を開放（切断）または係合（接続）する断接動作と、変速機構２の変速段を切替える切替動作とがある。
【００１８】
アクチュエータ１２は、変速機４の図示しないレリーズロッドを駆動してクラッチディスク３Ｂを移動することで、断接動作を行う。アクチュエータ１２は、変速段の切替動作の前に摩擦クラッチ３を開放し、変速段の切替動作の後に摩擦クラッチ３を係合する。
【００１９】
アクチュエータ１２は、制御部６に電気的に接続されており、制御部６からの制御信号によって制御される。このように、変速機４は、手動変速機の変速動作を自動化したＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されている。
【００２０】
このように構成された車両１０において、エンジン１から出力された回転は、変速機４で成立している変速段に応じた変速比で変速され、図示しないディファレンシャル装置と、左右のドライブシャフト１１Ａとを介して左右の駆動輪１１に伝達される。
【００２１】
また、変速機４にはクラッチストロークセンサ１７が設けられている。クラッチストロークセンサ１７は、クラッチストロークを検出し、検出信号を制御部６に出力する。クラッチストロークとは、フライホイール３Ａに対するクラッチディスク３Ｂの相対位置である。なお、レリーズアームを引っ張るクラッチケーブルに検出器を設け、この検出器が検出したレリーズアームの移動量に基づく値を、クラッチストロークとしてもよい。
【００２２】
さらに、自動変速機４にはクラッチ温度センサ１８が設けられている。クラッチ温度センサ１８は、摩擦クラッチ３の摩擦面の温度をクラッチ温度として検出し、検出信号を制御部６に出力する。
【００２３】
なお、クラッチ温度は、クラッチ温度センサ１８により実測される温度に限定されない。このクラッチ温度は、例えば、エンジン１の出力軸１Ａの回転数、自動変速機４の入力軸２Ａの回転数、摩擦クラッチ３のスリップ量、摩擦クラッチ３の熱容量または吸収エネルギ等に基づいて演算してもよい。
【００２４】
アクセルペダルセンサ７は、アクセルペダル７Ａに設けられており、アクセルペダル７Ａの踏み込み量を検出する。ブレーキペダルセンサ８は、ブレーキペダル８Ａに設けられており、ブレーキペダル８Ａの踏み込み量を検出する。
【００２５】
車速センサ９は、ドライブシャフト１１Ａに設けられており、このドライブシャフト１１Ａの回転速度に基づく車速を検出する。
【００２６】
アクセルペダルセンサ７、ブレーキペダルセンサ８および車速センサ９は、制御部６に電気的に接続されており、検出信号を制御部６に出力する。
【００２７】
制御部６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されており、制御対象を電気的に制御する。すなわち、制御部６は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）から構成されている。
【００２８】
制御部６のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御部６として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、制御部６において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、制御部６として機能する。
【００２９】
制御部６の入力ポートには、上述したクラッチストロークセンサ１７、アクセルペダルセンサ７、ブレーキペダルセンサ８および車速センサ９等の各種センサ類が接続されている。
【００３０】
制御部６の出力ポートには、エンジン１と、変速機４のアクチュエータ１２とが接続されている。制御部６は、アクセルペダルセンサ７が検出したアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）、ブレーキペダルセンサ８が検出したブレーキペダル踏み込み量（ブレーキストローク）、車速センサ９が検出した車速、等の車両１０の運転状態に基づいて、エンジン１と変速機４を制御する。
【００３１】
制御部６は、クラッチ３の動力伝達開始点を決定および学習するようになっている。動力伝達開始点とは、クラッチ３において動力伝達が開始されるときのクラッチストロークであり、キスポイントと呼ばれることもある。学習された動力伝達開始点は、クラッチ３の断接動作において用いられる。
【００３２】
次に、図２に示すフローチャートを参照して、本実施例に係る制御部６によって実行される動力伝達開始点学習動作の流れについて説明する。
【００３３】
図２において、制御部６は、クラッチ開放条件が成立したか否かを繰り返し判別する（ステップＳ１）。クラッチ開放条件とは、動力伝達開始点の学習を目的としてクラッチ３を開放可能な条件である。
【００３４】
クラッチ開放条件は、例えば、車両１０が惰性走行中であることである。車両１０が惰性走行中である場合、動力伝達開始点を学習するためのクラッチ３を開放しても、走行状態への影響が小さいからである。
【００３５】
ステップＳ１でクラッチ開放条件が成立した場合、制御部６は、摩擦クラッチ３の動力伝達開始点の学習条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ２）。ここでは、制御部６は、動力伝達開始点を精度よく学習できる車両状態が成立している場合に学習条件が成立していると判別する。
【００３６】
動力伝達開始点を精度よく学習できる車両状態とは、例えば、エンジン回転数が一定で推移または緩やかに減少する状態であることである。
【００３７】
制御部６は、ステップＳ２で学習条件が成立していない場合は今回の動作を終了し、ステップＳ２で学習条件が成立している場合は学習条件を設定する（ステップＳ３）。ステップＳ３における学習条件の設定とは、動力伝達開始点の学習に用いる閾値として、後述する所定差回転数および所定時間を設定することである。
【００３８】
このステップＳ３では、制御部６は、エンジン回転数に基づいて所定差回転数を設定する。所定差回転数を設定する際に用いるエンジン回転数は、摩擦クラッチ３の係合時であって、開放側に向けて変化させる直前のタイミングのエンジン回転数とすることが好ましい。また、ステップＳ３では、制御部６は、摩擦クラッチ３の開放側へのストローク速度の設定値に基づいて所定時間を設定する。
【００３９】
ここで、摩擦クラッチ３の開放側へのストローク速度、すなわち摩擦クラッチ３の開放速度は、常に一定ではなく、車両１０の運転状態に応じて増減するように制御されるようになっている。
【００４０】
例えば、アクセル操作の操作量、ブレーキ操作の操作量、等に応じた適切な速度に、摩擦クラッチ３の開放速度が設定される。このような理由から、前述のステップＳ３において、制御部６は、摩擦クラッチ３の開放速度（ストローク速度）の変化に影響されることなく動力伝達開始点を精度よく学習できるように、ストローク速度の設定値に応じて所定時間を設定している。
【００４１】
次いで、制御部６は、摩擦クラッチ３の開放を開始する（ステップＳ４）。ここでは、制御部６は、完全に係合している摩擦クラッチ３を開放状態に向けて変更する。これにより、摩擦クラッチ３の開放が開始される。
【００４２】
摩擦クラッチ３の開放が開始されると、摩擦クラッチ３の差回転数が発生し、その後、差回転数が大きくなる。摩擦クラッチ３の差回転数とは、エンジン１の出力軸１Ａの回転数（エンジン回転数、または出力軸回転数ともいう）と、変速機４の入力軸２Ａの回転数（入力軸回転数ともいう）との間の差である。
【００４３】
言い換えれば、差回転数とは、摩擦クラッチ３の２つの係合要素であるフライホイール３Ａとクラッチディスク３Ｂの間の回転数の差である。
【００４４】
次いで、制御部６は、摩擦クラッチ３の差回転数が所定差回転数以上になったか否かを判別する（ステップＳ５）。
【００４５】
ステップＳ５で所定差回転数以上の場合、制御部６は、摩擦クラッチ３の差回転数が所定差回転数以上となってから所定時間が経過したか否かを判別する（ステップＳ６）。
【００４６】
ステップＳ５で所定差回転数未満の場合、制御部６は、ステップＳ７に進み、ステップＳ７において摩擦クラッチ３が完全開放されているか否かを判別する。ステップＳ６で所定時間が経過してない場合も、制御部６は、ステップＳ７に進み、ステップＳ７において摩擦クラッチ３が完全開放されているか否かを判別する。
【００４７】
ステップＳ７で摩擦クラッチ３が完全開放されている場合、制御部６は今回の動作の動作を終了する。ステップＳ７で摩擦クラッチ３が完全開放されていない場合、制御部６はステップＳ５に戻る。
【００４８】
ステップＳ６で所定時間が経過している場合、制御部６は、動力伝達開始点を決定する（ステップＳ８）。
【００４９】
したがって、制御部６は、摩擦クラッチ３の差回転が所定差回転数以上になり、かつ、摩擦クラッチ３の差回転数が所定差回転数以上である状態が所定時間継続したことを条件として、ステップＳ８で動力伝達開始点を決定する。
【００５０】
このように、摩擦クラッチ３を係合状態から開放状態に向けて変更する際に動力伝達開始点を決定することで、フライホイール３Ａとの一体回転により発生する遠心力により、クラッチディスク３Ｂが接触面全体で一様にフライホイール３Ａに接触している状態から、動力伝達開始点を決定できるため、動力伝達開始点を精度よく決定できる。
【００５１】
ステップＳ８で決定した動力伝達開始点は、動力伝達開始点の学習値として用いても十分に精度のよい値であるが、エンジン１の出力軸１Ａには、エンジン１の回転により回転イナーシャが発生しているため、摩擦クラッチ３の差回転数が所定差回転数以上となるポイントは、この回転イナーシャの影響を受けている。
【００５２】
すなわち、真の動力伝達開始点に到達したときに出力軸回転数が直ちに変動（低下）するのではなく、真の動力伝達開始点に到達してから回転イナーシャの大きさに応じた時間差（遅延時間）を経た後に出力軸回転数が変動（下降）する。
【００５３】
そのため、本実施例では、ステップＳ８で決定した動力伝達開始点に対して、回転イナーシャの影響を除去するように補正を行う（ステップＳ９）。ここで、出力軸回転数が大きいほど、出力軸１Ａに発生する回転イナーシャも大きくなり、出力軸回転数が変動しにくい。
【００５４】
そのため、このステップＳ９において、制御部６は、出力軸回転数が高いほど動力伝達開始点が摩擦クラッチ３の係合側へ設定されるように補正を行う。これにより、一層精度よく動力伝達開始点を学習できる。
【００５５】
次いで、制御部６は、補正後の動力伝達開始点を記憶（学習）し（ステップＳ１０）、今回の動作を終了する。
【００５６】
次に、図２の動力伝達開始点学習動作が実施されるときの車両状態の推移の一例について、図３のタイミングチャートを参照して説明する。図３は、車両状態として、クラッチストローク、エンジン回転数、クラッチ回転数、車速、アクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量、車両１０の加速度を示している。
【００５７】
なお、図３において、エンジン回転数は、クラッチ回転数を一定で推移するように換算した場合の、このクラッチ回転数に対する差回転数として表されている。また、加速度は、上側が負の値となり下側が正の値となるように記されている。
【００５８】
図３の初期状態（時刻ｔ０）において、アクセルペダル操作量およびブレーキペダル操作量はともに０であり、車速が緩やかに低下しており、加速度が負の値になっており、車速の低下とともにクラッチ回転数が低下している。すなわち、車両１０は惰性走行している。この初期状態において、クラッチストロークは係合位置にあり、摩擦クラッチ３は完全に係合している。
【００５９】
その後、時刻ｔ１において、係合位置にあるクラッチストロークが徐々に開放側に向けて変更され、このクラッチストロークの変更に応じてエンジン回転数が緩やかに下降する。そして、時刻ｔ３からやや急激にエンジン回転数が下降する。
【００６０】
その後、時刻ｔ４において、クラッチストロークが点Ｐ１まで変化（下降）し、クラッチ回転数とエンジン回転数との差回転数が所定差回転数以上になる。その後、時刻ｔ５においてエンジン回転数がアイドル回転数まで低下する。
【００６１】
したがって、点Ｐ１のクラッチストロークが動力伝達開始点として決定される。ここで、点Ｐ１のクラッチストロークはエンジン１の出力軸１Ａの回転イナーシャの影響を考慮していない動力伝達開始点である。
【００６２】
そこで、回転イナーシャの影響による補正量（時刻ｔ３から時刻ｔ２への時間差）だけ点Ｐ１から係合側に変位した、点Ｐ２のクラッチストロークが、補正後の動力伝達開始点として決定され、この動力伝達開始点が学習される。
【００６３】
ここで、動力伝達開始点とクラッチ温度との間には相関があり、最適な動力伝達開始点は、クラッチ３の温度に応じて変化する。そこで、制御部６は、図４に示すようなクラッチ温度補正マップを予め記憶しておき、このクラッチ温度補正マップを参照してクラッチ温度に応じた補正量で動力伝達回転を補正するようになっている。
【００６４】
詳しくは、制御部６は、クラッチ温度補正マップに基づき、クラッチ温度が高く低くなるにしたがって係合側への補正量を大きくするようになっている。なお、クラッチ温度は、クラッチ３の環境温度、及び変速機４の潤滑油温度、エンジン１の冷却水温、潤滑油温度でも代替可能である。すなわち、動力伝達開始点の補正量は、クラッチ温度に代わって、クラッチ３の環境温度、及び変速機４の潤滑油温度、エンジン１の冷却水温、潤滑油温度に基づいて決定してもよい。
【００６５】
以上のように、本実施例では、制御部６は、摩擦クラッチ３を係合状態から開放状態に向けて変更する際にエンジン１の出力軸回転数と変速機４の入力軸回転数との差回転数が所定差回転数以上となるときの摩擦クラッチ３のクラッチストロークを、摩擦クラッチ３の動力伝達開始点として学習する。
【００６６】
このように、摩擦クラッチ３を係合状態から開放状態に向けて変更する際に動力伝達開始点を学習しているので、摩擦クラッチ３の接触面の歪み等の外乱の影響を受けることなく動力伝達開始点を学習することができる。
【００６７】
ここで、従来のように摩擦クラッチを開放状態から係合状態に向けて変更する際に動力伝達開始点を学習する場合、摩擦クラッチの接触面の歪等によりクラッチディスクが一様にフライホイールに接触せず部分的にフライホイールに接触してしまう。
【００６８】
そのため、真の動力伝達開始点ではないクラッチストロークにおいて変速機４の入力軸２Ａが回転してしまい、入力軸が回転を始めたときのクラッチストロークを誤って動力伝達開始点であると判断し、誤学習してしまうことがある。
【００６９】
これに対し、本実施例では、摩擦クラッチ３を係合状態から開放状態に向けて変更する際に動力伝達開始点を学習しているので、クラッチディスク３Ｂがその回転による遠心力により、一様にフライホイール３Ａに接触している状態から、摩擦クラッチ３が開放される際に動力伝達開始点を学習できる。この結果、摩擦クラッチ３の動力伝達開始点をより精度よく学習することができる。
【００７０】
また、本実施例では、摩擦クラッチ３を係合状態から開放状態に向けて変更する状況であれば、シフト位置が非走行レンジ以外のレンジにある場合であっても、動力伝達開始点を学習することができる。このため、車両１０の走行中にも動力伝達開始点を学習でき、動力伝達開始点を学習する機会を増やすことができるので、より一層精度よく動力伝達開始点を学習できる。
【００７１】
また、本実施例において、制御部６は、差回転数が所定差回転数以上である状態が所定時間継続した場合に、差回転数が所定差回転数以上となるときのクラッチストロークを動力伝達開始点として学習する。
【００７２】
これにより、摩擦クラッチ３の差回転数が所定差回転数以上である状態が所定時間継続したことを確認してから動力伝達開始点を学習するので、摩擦クラッチ３の差回転数が変動している場合に動力伝達開始点を誤学習することを防止でき、動力伝達開始点を一層精度よく学習することができる。
【００７３】
また、本実施例において、制御部６は、所定時間を摩擦クラッチ３の開放側へのストローク速度に基づいて設定する。
【００７４】
摩擦クラッチ３の開放側へのストローク速度、すなわち摩擦クラッチ３の開放速度は、常に一定ではなく、車両の運転状態に応じて増減するように制御されるものである。例えば、アクセル操作の操作量、ブレーキ操作の操作量等の運転状態に応じて摩擦クラッチ３の開放速度が適切な速度に調整される。
【００７５】
したがって、摩擦クラッチ３の開放側へのストローク速度が速くされる運転状態においては、エンジン１または駆動輪１１による回転数上昇、または単位時間当たりの差回転数の増加量が大きくなる傾向があるため、所定時間を短く設定することで、差回転数が所定差回転数以上となってから短時間で動力伝達開始点を学習できる。
【００７６】
一方、摩擦クラッチ３の開放側へのストローク速度が遅くされる運転状態においては、所定時間を長く設定することで、差回転数が所定差回転数以上になったことを明確に検出でき、一層精度よく動力伝達開始点を学習することができる。
【００７７】
ここで、エンジン１の出力軸回転数が大きいほど出力軸１Ａのイナーシャは大きい。このため、出力軸回転数の領域に応じて、摩擦クラッチ３が開放される過程での出力軸回転数の変動のしにくさ、および出力軸回転数の下降速度（時間当たりの出力軸回転数の下降量）が異なる。
【００７８】
そこで、本実施例において、制御部６は、所定差回転数を出力軸回転数に基づいて設定する。
【００７９】
これにより、所定差回転数を出力軸回転数に基づいて設定することで、一層精度よく動力伝達開始点を学習できる。
【００８０】
また、本実施例において、制御部６は、出力軸回転数が高いほど、動力伝達開始点を摩擦クラッチ３の係合側へ補正する。
【００８１】
これにより、出力軸回転数が高いほど動力伝達開始点を摩擦クラッチ３の係合側へ補正することで、出力軸１Ａのイナーシャに起因して動力伝達開始点を誤学習してしまうことを防止でき、一層精度よく動力伝達開始点を学習できる。
【００８２】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００８３】
１ エンジン（駆動源）
１Ａ 出力軸
２Ａ 入力軸
３ 摩擦クラッチ
４ 変速機
６ 制御部
１０ 車両
１２ アクチュエータ
【図１】
2018189134.tif 000003
【図２】
2018189134.tif 000004
【図３】
2018189134.tif 000005
【図４】
2018189134.tif 000006