(57)【要約】【課題】自車両を運転するドライバが異常であると判定された場合に、自車両の前方を走行する先行車両に追従して走行する追従制御を行う運転支援装置において、追従制御が開始されたときに自車両が加速することを防ぐ。【解決手段】自車両を運転するドライバの状態を判定する状態判定手段と、自車両の前方を当該自車両の車速よりも低速で走行する低速先行車両の中から制御対象車両を判定する制御判定手段と、自車両が制御対象車両に追従して走行するように車速制御及び操舵角制御を含む追従制御を実施する車両制御手段と、を備える。制御判定手段は、低速先行車両のうち自車両の車線と同一車線又は低速車線を走行する車両を制御対象車両と判定する。また、車両制御手段は、ドライバが異常であると判定された場合に、制御対象車両に対する追従制御を自動的に開始し、制御対象車両が停止した場合に自車両を停止させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を運転するドライバの状態を判定する状態判定手段と、
前記自車両の前方を当該自車両の車速よりも低速で走行する低速先行車両の中から制御対象車両を判定する制御判定手段と、
前記自車両が前記制御対象車両に追従して走行するように車速制御及び操舵角制御を含む追従制御を実施する車両制御手段と、を備え、
前記制御判定手段は、前記低速先行車両のうち前記自車両の車線と同一車線又は前記自車両の車線より低速に規制された低速車線を走行する車両を前記制御対象車両と判定するように構成され、
前記車両制御手段は、前記状態判定手段によりドライバが異常であると判定された場合に、前記制御対象車両に対する前記追従制御を自動的に開始し、当該追従制御の実行中に前記制御対象車両が停止した場合に前記自車両を停止させるように構成されていることを特徴とする運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、ドライバが運転困難な状態に陥った場合に運転を支援する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ドライバが運転困難な状態に陥った場合に運転を支援する運転支援装置に関する技術が知られている。例えば、特許文献１の運転支援装置では、自車両を運転するドライバが異常であると判定された場合に、自車両の前方を走行する先行車両に追従して走行するように車速制御及び操舵角制御を含む追従制御が自動的に開始される。そして、追従制御の実行中に先行車両が停止されると、自車両が停止されるとともに追従制御が終了される。これにより、ドライバが運転困難な状態に陥った場合の二次的な被害が軽減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５９１９１５０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の技術では、追従制御において追従対象とされる先行車両を選定する際に、当該先行車両の車速に関する考慮がなされていない。このため、上記特許文献１の技術では、自車両よりも高速で走行する先行車両に対する追従制御が行なわれこともあり、ドライバに不安を抱かせてしまうおそれがある。
【０００５】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、自車両を運転するドライバが異常であると判定された場合に、自車両の前方を走行する先行車両に追従して走行する追従制御を行う運転支援装置において、追従制御が開始されたときに自車両が加速することを防ぐことのできる運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、自車両を運転するドライバの状態を判定する状態判定手段と、自車両の前方を当該自車両の車速よりも低速で走行する低速先行車両の中から制御対象車両を判定する制御判定手段と、自車両が制御対象車両に追従して走行するように車速制御及び操舵角制御を含む追従制御を実施する車両制御手段と、を備える運転支援装置を対象としている。本発明の運転支援装置の制御判定手段は、低速先行車両のうち自車両の車線と同一車線又は自車両の車線より低速に規制された低速車線を走行する車両を制御対象車両と判定するように構成されている。また、本発明の運転支援装置の車両制御手段は、状態判定手段によりドライバが異常であると判定された場合に、制御対象車両に対する追従制御を自動的に開始し、当該追従制御の実行中に制御対象車両が停止した場合に自車両を停止させるように構成されている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、先行車両のうち自車両の車速よりも低速で走行し且つ自車両と同一車線または自車両よりも低速車線に存在する車両が制御対象車両として判定される。そして、ドライバが異常であると判定された場合に、当該制御対象車両に追従して走行する追従制御が実施され、制御対象車両が停止した場合に自車両が停止される。これにより、追従制御が実施されたときに自車両が加速することが防がれるので、ドライバに不安を抱かせることなく自車両を自動で停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態１の運転支援装置の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
【００１０】
実施の形態１．
本発明の実施の形態１について図を参照して説明する。
【００１１】
［実施の形態１の構成］
図１は、本発明の実施の形態１の運転支援装置の概略構成を示す図である。図１に示す運転支援装置は車両に搭載されるものであり、車両を運転するドライバが運転困難な状態に陥った場合に、ドライバに代わって運転を支援する支援制御を実施する。以下の説明では、運転支援装置が搭載された車両を「自車両」と称し、自車両の前方を走行する直近の車両を「先行車両」と称する。なお、自車両が片側２車線以上の路線を走行している場合には、自車両と同一車線の前方を走行する直近の車両だけでなく、隣接車線の前方を走行する直近の車両も先行車両の対象とする。また、自車両が走行している車線を「自車両車線」と称し、自車両車線よりも低速に規制された隣接車線を「低速車線」と称し、自車両車線よりも高速に規制された隣接車線を「高速車線」と称する。
【００１２】
図１に示すように、運転支援装置は自車に搭載される車両ＥＣＵ１を含んで構成されている。また、運転支援装置は、車両ＥＣＵ１の入力側に接続されるカメラ１１、レーダ１２、通信装置１３、ナビゲーション装置１４及びドライバ状態検出センサ１５を含んで構成されている。さらに運転支援装置は、車両ＥＣＵ１の出力側に接続されるエンジン２１、自動ブレーキ装置２２、自動操舵装置２３、警笛装置２４、前照灯２５及び方向指示器２６を含んで構成されている。
【００１３】
カメラ１１は、例えば自車両の前方の画像を撮像する前方カメラや、自車両の左右後方の画像を撮像する左後方カメラ及び右後方カメラのように、自車両の周辺情報を取得する情報取得手段として機能するものである。カメラ１１によって撮像された画像は、随時車両ＥＣＵ１に画像データとして送信され、車両ＥＣＵ１において各画像データに対して画像処理される。カメラ１１で取得される周辺情報は、例えば自車両の前後を走行する他車両の位置情報や白線情報、信号情報等の道路情報である。
【００１４】
レーダ１２は、例えばレーザレーダやミリ波レーダ等であって、自車両の周辺情報を取得する情報取得手段として機能するものである。レーダ１２は、自車両の前方及び後方にそれぞれレーザ波等を送出し、その反射波を受信することで自車両の周辺情報を取得する。レーダ１２で取得される周辺情報は、例えば他車両の有無情報や他車両までの距離、角度（すなわち、相対位置）や速度（相対速度）情報、電柱や建物等の位置情報等である。レーダ１２により検出された各情報は、随時車両ＥＣＵ１に送信される。
【００１５】
通信装置１３は、道路上に設けられた路側機から自車両に設けられたアンテナを介して周辺情報を受信する情報取得手段として機能するものである。路側機は、例えば渋滞情報、車線別の交通情報、一時停止等の規制情報、死角位置の交通状況の情報等を送信するビーコン装置である。また、通信装置１３は、自車両の周辺の他車両とアンテナを介して直接、或いは中継機（図示略）を経由して通信する情報取得手段としても機能する。ここで取得される周辺情報としては、他車両の位置情報、速度情報及び操作状態（例えば、ウィンカーを作動させているか等）に関する情報である。通信装置１３において受信された各情報は、随時車両ＥＣＵ１に送信される。
【００１６】
ナビゲーション装置１４は、ＧＰＳ衛星からアンテナを介して自車両の現在位置を検出し、またＧＰＳ、速度センサ及びジャイロスコープ等を用いて、自車両の走行速度の検出や目的地への経路案内等を行うものである。ナビゲーション装置１４には、詳細な道路情報を含んだ地図データが内蔵されている。この地図データには、例えば道路の形状、レーン数、車線幅の情報等が含まれている。ナビゲーション装置１４で取得された現在位置の情報や道路情報等は、随時車両ＥＣＵ１に送信される。
【００１７】
ドライバ状態検出センサ１５は、自車両を運転しているドライバの状態を検出するものである。ここで検出されるドライバの状態とは、例えばドライバの運転姿勢や心拍状態、呼吸状態等がある。ドライバの運転姿勢は、例えば車内に設置されたドライバを撮像するカメラにより、運転中のドライバの姿勢や目線（目の動き）を撮像することで把握される。また、ドライバの心拍状態は、例えばステアリングホイールに内蔵された電極により、ステアリングホイールを握っているドライバの心拍数を検出することで把握される。また、ドライバの呼吸状態は、ドライバが着座する座席シートに内蔵された荷重センサの検出値の変化を観察することで把握される。なお、ドライバの状態を検出する手法は特に限られず、後述する状態判定部２においてドライバが運転困難な状態であるか否かを判定できるものであればよい。
【００１８】
エンジン２１は自車両の駆動源であり、エンジン２１で発生する駆動力は図示しない動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される。エンジン２１は、後述する車両制御部４によって燃料の噴射量や噴射タイミング、スロットル開度等が制御され、これにより自車両の駆動力が制御される。
【００１９】
自動ブレーキ装置２２は、ブレーキ装置とブレーキアクチュエータとから構成され、ドライバのブレーキ操作に係わらず自動的に各車輪へ制動力を付与するものである。ブレーキ装置は、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に応じ、エア圧を利用して前輪及び後輪に制動力（ブレーキ力）を発生させるフルエア式のドラムブレーキ等の一般的なブレーキ装置である。ブレーキアクチュエータは、ドライバによるブレーキ操作とは別に、後述する車両制御部４からの指令に基づいて、自動ブレーキとして各車輪に任意の大きさの制動力を発生させるものである。
【００２０】
自動操舵装置２３は、ステアリングとステアリングアクチュエータとから構成され、ドライバのステアリング操作に係わらず自動的に操舵角を制御するものである。ステアリングは、ドライバによる操舵操作に応じて車輪の向きを変える一般的な操舵装置である。ステアリングアクチュエータは、ドライバによる操舵操作とは別に、後述する車両制御部４からの指令に基づいて、自動操舵として車輪の向きを変更するものである。
【００２１】
警笛装置２４は、例えばステアリングホイールに内蔵された警笛スイッチが操作されることで音（クラクション）を発し、車外へ報知する報知装置である。前照灯２５は、自車両の前面の左右にそれぞれ設けられ、自車両の前方を照らす照明装置である。この前照灯２５には、ハイビームとロービームの二種類があり、ロービームの点灯中にハイビームを点滅させる、いわゆるパッシングを行うことで車外へ報知する報知装置としても機能する。方向指示器２６は、少なくとも自車両の前後の左右両端にそれぞれ設けられ、自車両の進行方向を他車両等に知らせる報知装置である。
【００２２】
［車両ＥＣＵの機能の説明］
車両ＥＣＵ１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えたコンピュータである。
【００２３】
実施の形態１の車両ＥＣＵ１では、自車両を運転するドライバが運転困難な状態に陥った場合に、自車両を安全に停車させる支援制御が実施される。車両ＥＣＵ１は、上記の支援制御又はそれに付随した制御を実現するための機能ブロックとして、状態判定部２、制御判定部３、車両制御部４及び報知制御部５を有している。
【００２４】
状態判定部２は、ドライバ状態検出センサ１５から伝達される情報に基づき、ドライバの状態（健康状態）に異常があるか否か、すなわち、ドライバが運転困難な状態であるか否かを判定する状態判定手段として機能するものである。なお、ここでいう「ドライバに異常がある」とは、例えばドライバの心拍が停止した場合や、ドライバが昏睡状態に陥った場合等、自車両を運転することが困難な状態、あるいは自車両を全く運転することができない状態を意味する。
【００２５】
状態判定部２において、ドライバが異常であると判定された場合は、その判定結果が制御判定部３及び報知制御部５に伝達される。一方、状態判定部２において、ドライバは異常ではない（つまり正常である）と判定された場合は、その判定結果が車両制御部４に伝達される。なお、状態判定部２での判定は、一度ドライバが異常であるという判定結果が出たとしても、継続して行われる。
【００２６】
制御判定部３は、情報取得手段であるカメラ１１、レーダ１２、通信装置１３及びナビゲーション装置１４から取得された周辺情報に基づいて、支援制御を実施するための要件を判定する制御判定手段として機能する。制御判定部３は、まず自車両の前方を走行する先行車両がいるか否かを判定する。この際、走行車線が複数存在する路線では、自車両車線だけでなく、高速車線や低速車線を走行する先行車両もそれぞれ対象とする。先行車両がいると判定した場合は、先行車両のうち車速が自車両の車速以下である車両（以下、低速先行車両）が存在するかを判定する。そして、低速先行車両が存在すると判定された場合には、この低速先行車両が走行している車線を判定する。そして、この低速先行車両が自車両車線又は低速車線を走行していると判定したときは、この低速先行車両が追従対象車両であると判定する。判定された結果は車両制御部４に伝達される。なお、制御判定部３では支援制御を実施するための他の要件についての判定も行なわれるが、それらの判定については、後述するフローチャートに沿って詳細に説明する。
【００２７】
車両制御部４は、制御判定部３により判定された追従対象車両に対して自車両が追従するように、自動的に追従制御を実施する車両制御手段として機能する。また、車両制御部４は、制御判定部３により制御対象がいないと判定された場合に、自動的に待機制御を実施する。さらに、車両制御部４は、状態判定部２によりドライバの状態が正常であるという判定結果が伝達された場合に、何れかの支援制御を実施中であればその全ての支援制御を停止させる。
【００２８】
先ず、追従制御について説明する。車両制御部４は、自車両の車速を制御する車速制御及び操舵角を制御する操舵角制御を行うことで、制御対象車両に対して追従制御を実施する。車両制御部４は、制御対象車両の車速に合わせて、エンジン２１の駆動力及び自動ブレーキ装置２２の制動力を制御することで自車両の車速を制御し、制御対象車両に追従する。また、制御対象車両の右左折に合わせて、自動操舵装置２３のステアリングアクチュエータを制御することで車輪の向きを制御し、制御対象車両に追従する。これにより、自車両は安全に走行を継続することができる。
【００２９】
さらに車両制御部４は、制御対象車両に追従しているときに制御対象車両が一旦停止したら、自車両を停止させるとともに、追従制御を終了する。これにより、自車両は安全な場所に停止することができる。
【００３０】
次に、待機制御について説明する。待機制御は、ドライバが運転困難な状態になった場合において、すぐに追従できる先行車両がいない場合に行われる制御である。ここでは車両制御部４は、待機制御として、制御判定部３により制御対象が存在すると判定されるまでの間、カメラ１１及びレーダ１２により取得された周辺情報に基づいて、自車両を追突されない程度に速度を落として自動的に走行させる自動走行制御を実施する。なお、待機制御は上記したものに限られず、例えば周辺情報に基づいて自車両を自動的に走行させながら安全な停車位置を探索し、安全な場所へ自動的に停車させに行く制御であってもよい。
【００３１】
報知制御部５は、状態判定部２においてドライバが異常であると判定されたときに、警笛装置２４、前照灯２５及び方向指示器２６を制御して、自車両の周囲にいる他車両や歩行者等に自車両の異常を報知するものである。
【００３２】
［実施の形態１の動作］
次に、フローチャートを参照して、上述した構成を備える実施の形態１の運転支援装置において実行される具体的処理について説明する。図２乃至図４は、本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。なお、図２に示すルーチンは、自車両のイグニッションスイッチがオンされた場合に車両ＥＣＵ１によって実行される。図３に示すルーチンは、図２に示すルーチンにおいてブロックＡに移行した場合に実行される。また、図４に示すルーチンは、図３に示すルーチンにおいてブロックＢに移行した場合に実行される。
【００３３】
図２に示すルーチンが開始されると、先ずドライバ状態検出センサ１５によりドライバの状態が検出される（ステップＳ１０）。次に、ドライバが異常であるか否かが判定される（ステップＳ１２）。その結果、ドライバが異常でないと判定された場合には、支援制御を行う必要がないと判断されて、次のステップへと移行する。次のステップでは、フラグＦがＦ＝０であるか否かが判定される（ステップＳ１４）。ここでのフラグＦは、現在の自車両の制御状態に対応した変数であり、「Ｆ＝０」が何れの制御も実施していないことに対応し、「Ｆ＝１」が追従制御の実施中に対応し、「Ｆ＝２」が待機制御の実施中に対応している。なお、フラグＦの初期値はＦ＝０に設定されている。ステップＳ１４の判定の結果、フラグＦがＦ＝０でない、すなわち支援制御が実行されていると判定された場合には、これらの支援制御が全て停止される（ステップＳ１６）。そして、次のステップではフラグＦがＦ＝０に設定される（ステップＳ１８）。ステップＳ１８の処理の後、又は上記ステップＳ１４においてフラグＦがＦ＝０であると判定された場合には、図２に示すルーチンの最初のステップＳ１０に戻る。
【００３４】
また、上記ステップＳ１２において、ドライバが異常であると判定された場合には、ドライバが運転を継続して行うことが困難であると判断されて、支援制御を行うための次のステップへと移行する。次のステップでは、カメラ１１、レーダ１２、通信装置１３及びナビゲーション装置１４により自車両の周辺情報が取得される（ステップＳ２０）。
【００３５】
次に、フラグＦがＦ＝１であるか否かが判定される（ステップＳ２２）。その結果、フラグＦがＦ＝１でない場合には、図３に示すブロックＡのルーチンへと移行する。図３に示すブロックＡのルーチンでは、先ず先行車両があるか否かが判定される（ステップＳ３０）。ここでは、具体的には、複数車線が存在する場合には、自車両車線および隣接車線において先行車両があるか否かが判定される。その結果、先行車両があると判定された場合には、次のステップに移行し、先行車両のうち自車両の車速以下の車両（低速先行車両）が存在するか否かが判定される（ステップＳ３２）。その結果、判定の成立が認められない場合には、追従対象となり得る低速先行車両が存在しないと判断されて、図４に示すブロックＢのルーチンへと移行する。
【００３６】
図４に示すブロックＢのルーチンでは、先ず現在の自車両の位置において低速車線が存在するか否かが判定される（ステップＳ６０）。その結果、低速車線が存在すると判定された場合には、自車両を低速車線へ変更して待機制御が行われる（ステップＳ６２）。待機制御が行われると、次のステップにおいてフラグＦがＦ＝２に設定されて（ステップＳ６４）、図２に示すルーチンの最初のステップＳ１０に戻る。一方、上記ステップＳ６０において低速車線が存在しないと判定された場合には、自車両車線を維持したまま待機制御が行われる（ステップＳ６６）。待機制御が行われると、次のステップにおいてフラグＦがＦ＝２に設定されて（ステップＳ６８）、図２に示すルーチンの最初のステップＳ１０に戻る。
【００３７】
一方、図３に示すブロックＡのルーチンにおいて、ステップＳ３２の判定の成立が認められた場合には、追従対象となり得る低速先行車両が存在すると判断される。この場合、次のステップに移行して、低速先行車両が低速車線の側に存在するか否かが判定される（ステップＳ３４）。その結果、判定の成立が認められない場合には、次のステップに移行して、低速先行車両が自車両車線に存在するか否かが判定される（ステップＳ３６）。その結果、判定の成立が認められない場合には、低速先行車両は高速車線側に存在すると判断される。この場合、当該低速先行車両に追従する追従制御を行うと高速車線において追従制御を行うこととなるためブロックＢのルーチンへと移行する。一方、上記ステップＳ３６において判定の成立が認められた場合には、低速先行車両が自車両車線に存在するため、当該低速先行車両を制御対象車両としても問題ないと判断することができる。この場合、次のステップに移行して、自車両車線を維持したまま当該制御対象車両に追従する追従制御が行われる（ステップＳ３８）。追従制御が行われると、次のステップにおいてフラグＦがＦ＝１に設定されて（ステップＳ４０）、図２に示すルーチンの最初のステップＳ１０に戻る。
【００３８】
一方、上記ステップＳ３４において判定の成立が認められた場合には、低速先行車両が低速車線の側に存在するため、当該低速先行車両を制御対象車両としても問題ないと判断することができる。この場合、次のステップに移行して、自車両の走行車線を低速車線へと変更して当該制御対象車両に追従する追従制御が行われる（ステップＳ４２）。追従制御が行われると、次のステップにおいてフラグＦがＦ＝１に設定されて（ステップＳ４４）、図２に示すルーチンの最初のステップＳ１０に戻る。
【００３９】
追従制御の実行中に再び図２に示すルーチンが実行されると、ステップＳ２２において、フラグＦがＦ＝１であると判定される。この場合、次のステップに移行して、追従対象車両が停止したか否かが判定される（ステップＳ２４）。その結果、判定の成立が認められない場合には、追従制御が継続されて（ステップＳ２６）、図２に示すルーチンの最初のステップＳ１０に戻る。一方、ステップＳ２４の判定の成立が認められた場合には、自車両を停止させるとともに、追従制御が終了される（ステップＳ２８）。ステップＳ２８の処理が実行されると、本ルーチンは終了される。
【００４０】
また、図３に示すブロックＡのルーチンのステップＳ３０において低速先行車両がないと判定された場合には、次に低速車線の側に後方車両が存在するか否かが判定される（ステップＳ４６）。その結果、判定の成立が認められない場合には、低速車線において待機制御を実施しても後方車両に追突されるおそれはないと判断されて、図４に示すブロックＢのルーチンへと移行する。
【００４１】
一方、上記ステップＳ４６の判定の成立が認められた場合には、低速車線において待機制御を実施した場合に後方車両に追突されるおそれがあると判断される。この場合、次のステップに移行して、自車両の車速−α以下の車速の後方車両が低速車線の側に存在するか否かが判定される（ステップＳ４８）。ここでのαは、自車両が低速車線へと車線を変更して待機制御を実施したとしても、後方車両に追突されるおそれがない速度に設定されている。その結果、判定の成立が認められない場合には、低速車線において後方車両に追突されるおそれがあると判断されて、自車両車線を維持したまま待機制御が行われる（ステップＳ５０）。待機制御が行われると、次のステップにおいてフラグＦがＦ＝２に設定されて（ステップＳ５２）、図２に示すルーチンの最初のステップＳ１０に戻る。
【００４２】
一方、上記ステップＳ４８の判定の成立が認められた場合には、低速車線において後方車両に追突されるおそれがないと判断されて、自車両を低速車線へ変更して待機制御が行われる（ステップＳ５４）。待機制御が行われると、次のステップにおいてフラグＦがＦ＝２に設定されて（ステップＳ５６）、図２に示すルーチンの最初のステップＳ１０に戻る。
【００４３】
このような制御によれば、自車両の車速以下の先行車両を追従対象として追従制御を行うため、追従制御の開始に伴い自車両が加速することを防ぐことができる。これにより、支援制御においてドライバに不安を抱かせることなく自車両を自動で停止させることができる。
【符号の説明】
【００４４】
１  車両ＥＣＵ
２  状態判定部
３  制御判定部
４  車両制御部
５  報知制御部
１１  カメラ
１２  レーダ
１３  通信装置
１４  ナビゲーション装置
１５  ドライバ状態検出センサ
２１  エンジン
２２  自動ブレーキ装置
２３  自動操舵装置
２４  警笛装置
２５  前照灯
２６  方向指示器
【図１】
2018070021.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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