(57)【要約】【課題】クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を高精度で学習することができるクラッチ制御装置を提供すること。【解決手段】駆動源からの動力を第１または第２の摩擦クラッチを介して選択的に出力軸へ伝達するデュアルクラッチトランスミッションのクラッチ制御装置であって、クラッチ伝達トルクに関連する値が入力される入力部と、少なくとも前記第１および第２の摩擦クラッチの一方におけるクラッチ制御油圧に関連する情報とクラッチ伝達トルクとの関係を相異なる二種類の学習方法で学習するとともに、一方の学習によって得られた前記関係を他方の学習によって得られた前記関係に基づいて補正する制御部と、を備えるクラッチ制御装置。【選択図】図８
2018189152.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力を第１または第２の摩擦クラッチを介して選択的に出力軸へ伝達するデュアルクラッチトランスミッションのクラッチ制御装置であって、
クラッチ伝達トルクに関連する値が入力される入力部と、
少なくとも前記第１および第２の摩擦クラッチの一方におけるクラッチ制御油圧に関連する情報とクラッチ伝達トルクとの関係を相異なる二種類の学習方法で学習するとともに、一方の学習によって得られた前記関係を他方の学習によって得られた前記関係に基づいて補正する制御部と、を備える
クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記一方の学習において、前記制御部は、前記駆動源と前記第１および第２の摩擦クラッチとの間に介在する流体継手のトルク伝達量に基づいて、前記関係を学習する、
請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記他方の学習において、前記制御部は、前記駆動源から車輪への動力伝達を遮断した状態で、前記第１および第２の摩擦クラッチの一方を完全係合するとともに他方をスリップ係合させて動力循環を発生させることにより、前記他方の摩擦クラッチにおける前記関係を学習する、
請求項１または２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、リニアソレノイドの駆動電流により前記クラッチ制御油圧を制御するとともに、前記駆動電流および前記クラッチ伝達トルクに関連する値に基づいて、前記関係を学習する、
請求項１ないし３のいずれかに記載のクラッチ制御装置。
クラッチ制御装置。
【請求項５】
前記一方の学習において、前記制御部は、第１の駆動電流および前記第１の駆動電流に対応する第１のクラッチ伝達トルクと、第２の駆動電流および前記第２の駆動電流に対応する第２のクラッチ伝達トルクを学習する、
請求項４に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンと変速装置との間に配置される油圧作動式のクラッチにおけるクラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習するクラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２１７４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンと変速装置との間に配置される油圧作動式のクラッチにおけるクラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係は、走行性能、フィーリングに大きく影響する。そのため、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を高精度で学習することが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を高精度で学習することができるクラッチ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るクラッチ制御装置は、駆動源からの動力を第１または第２の摩擦クラッチを介して選択的に出力軸へ伝達するデュアルクラッチトランスミッションのクラッチ制御装置であって、クラッチ伝達トルクに関連する値が入力される入力部と、少なくとも前記第１および第２の摩擦クラッチの一方におけるクラッチ制御油圧に関連する情報とクラッチ伝達トルクとの関係を相異なる二種類の学習方法で学習するとともに、一方の学習によって得られた前記関係を他方の学習によって得られた前記関係に基づいて補正する制御部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るクラッチ制御装置によれば、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を高精度で学習することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係るクラッチ制御装置が搭載された車両の全体構成を示すスケルトン図
【図２】制御装置および周辺の構成要素を示すブロック図
【図３】リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ制御油圧との関係を示す特性マップ
【図４】制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係の一例を示す図
【図５】初期学習の流れを示すフローチャート
【図６】初期学習の学習処理を示すフローチャート
【図７】流体継手における速度比と容量係数との関係の一例を示す図
【図８】常時学習の流れを示すフローチャート
【図９】常時学習の学習処理を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。
【００１０】
まず、図１を参照して、本実施形態に係る車両１の全体構成について説明する。
【００１１】
車両１は、駆動源１０と、流体継手２０と、第１クラッチ３０、第２クラッチ４０および変速部５０からなるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）２とを備えている。そして、ＤＣＴ２の出力側に、不図示のプロペラシャフト、デファレンシャルおよびドライブシャフトを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。
【００１２】
駆動源１０は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源１０は、ガソリンエンジン、電動機等でも構わない。なお、本実施形態では、駆動源１０がディーゼルエンジンであるとして説明を行う。以下の説明において、駆動源１０をエンジン１０と呼ぶことがある。
【００１３】
エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数ＮＥ」という。）および出力トルク（以下、「エンジントルクＴＥ」という。）は、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御される。エンジン１０の出力軸１１には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。
【００１４】
流体継手２０は、エンジン１０の出力軸１１に接続されたポンプ２１と、ポンプ２１に対して対向配置され、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の入力側に接続されたタービン２２と、ポンプ２１とタービン２２とを直結するロックアップクラッチ２３とを備える。
【００１５】
流体継手２０は、車両１の発進時に用いられるものであり、車両１の発進時以外では、ロックアップクラッチ２３によりポンプ２１及びタービン２２が直結される。流体継手２０のタービン軸２４には、タービン２２の回転数（以下、「タービン回転数ＮＴ」という。）を検出するタービン回転数センサ１０３が設けられている。
【００１６】
第１クラッチ３０は、複数の入力側クラッチ板３１および複数の出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板３１は、流体継手２０のタービン軸２４と一体回転する。出力側クラッチ板３２は、変速部５０の第１入力軸５１と一体回転する。
【００１７】
第１クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、ピストン３３の作動油室に制御油圧が供給されることでピストン３３が移動して、入力側クラッチ板３１および出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。第１クラッチ３０が接とされることで、エンジン１０の動力が第１入力軸５１に伝達される。第１クラッチ３０の断接は、制御装置３によって制御される。
【００１８】
第２クラッチ４０は、第１クラッチ３０の内周側に設けられている。なお、本実施形態では、第２クラッチ４０が第１クラッチ３０の内周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第２クラッチ４０を、第１クラッチ３０の外周側、前側または後側に配置するようにしてもよい。第２クラッチ４０は、複数の入力側クラッチ板４１および複数の出力側クラッチ板４２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板４１は、流体継手２０のタービン軸２４と一体回転する。出力側クラッチ板４２は、変速部５０の第２入力軸５２と一体回転する。
【００１９】
第２クラッチ４０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、ピストン４３の作動油室に制御油圧が供給されることでピストン４３が移動して、入力側クラッチ板４１および出力側クラッチ板４２を圧接することで接とされる。第２クラッチ４０が接とされることで、エンジン１０の動力が第２入力軸５２に伝達される。第２クラッチ４０の断接は、制御装置３によって制御される。
【００２０】
変速部５０は、第１クラッチ３０の出力側に接続された第１入力軸５１と、第２クラッチ４０の出力側に接続された第２入力軸５２とを備えている。また、変速部５０は、第１入力軸５１および第２入力軸５２と平行に配置された副軸５３を備えている。副軸５３の後端側には、副軸５３の回転数（以下、「副軸回転数ＮＣ」という。）を検出する副軸回転数センサ１０４が設けられている。また、変速部５０は、第１入力軸５１および第２入力軸５２と同軸上に配置された出力軸５４を備えている。出力軸５４の後端側には、車両１の速度Ｖを検出する車速センサ１０５が設けられている。
【００２１】
第１入力軸５１は円筒状の軸であり、第２入力軸５２を取り囲むように、第２入力軸５２に対して相対回転可能に設けられている。第１入力軸５１には、第１入力ギヤ６１ａが固定されている。第１入力ギヤ６１ａは、副軸５３に固定された第１副ギヤ６３ａと噛合している。
【００２２】
第２入力軸５２は、第１入力軸５１を貫通して後方へ延びている。第２入力軸５２には、第２入力ギヤ６２ａが固定されている。第２入力ギヤ６２ａは、副軸５３に固定された第２副ギヤ６３ｂと噛合している。なお、本実施形態では、第１クラッチ３０および第１入力軸５１が外周側、第２クラッチ４０および第２入力軸５２が内周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、これに限定されない。具体的には、例えば、第１クラッチ３０および第１入力軸５１を内周側、第２クラッチ４０および第２入力軸５２を外周側に配置するようにしてもよい。
【００２３】
出力軸５４には、副軸５３に固定された第３副ギヤ６３ｃと噛合する第１出力ギヤ６４ａが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第４副ギヤ６３ｄと噛合する第２出力ギヤ６４ｂが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。
【００２４】
また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第５副ギヤ６３ｅと噛合する第３出力ギヤ６４ｃが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第６副ギヤ６３ｆと噛合する第４出力ギヤ６４ｄが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。なお、第４出力ギヤ６４ｄは、本発明における「高速ギヤ」（後述する）に相当する。
【００２５】
また、出力軸５４には、第１連結機構７１が設けられている。第１連結機構７１は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ７１ａを軸方向（図１の左右方向）に移動させることによって、第１出力ギヤ６４ａおよび第２出力ギヤ６４ｂを選択的に出力軸５４と一体回転させる。
【００２６】
また、出力軸５４には、第２連結機構７２が設けられている。第２連結機構７２は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ７２ａを軸方向に移動させることによって、第３出力ギヤ６４ｃおよび第４出力ギヤ６４ｄを選択的に出力軸５４と一体回転させる。
【００２７】
制御装置３は、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ等に基づいて、ＤＣＴ２の変速段を決定するとともに、エンジン１０の制御、ロックアップクラッチ２３の断接制御、第１クラッチ３０の断接制御、第２クラッチ４０の断接制御、変速部５０の変速制御等の各種制御を行う。
【００２８】
次に、図２を参照して、制御装置３および周辺の構成要素について説明する。
【００２９】
制御装置３には、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１０１からの信号と、車速Ｖを検出する車速センサ１０５からの信号とが入力される。また、制御装置３には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２からの信号と、タービン回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ１０３からの信号と、副軸回転数ＮＣを検出する副軸回転数センサ１０４からの信号が入力される。なお、エンジン回転数ＮＥは、本発明における「流体継手の入力側の回転数」に相当し、タービン回転数ＮＴは「流体継手の出力側の回転数」に相当する。
【００３０】
制御装置３は、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂを機能要素として備える。なお、本実施形態では、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂを、制御装置３に含まれるものとして説明するが、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂは、制御装置３とは別体のハードウェアに設けることもできる。
【００３１】
記憶部３ａには、変速制御に関する各種情報が記憶されている。制御装置３は、アクセル開度センサ１０１および車速センサ１０５からの信号と、記憶部３ａに記憶された各種情報とに基づいて、変速段を決定し、この変速段を実現するように、第１クラッチ３０、第２クラッチ４０および変速部５０に制御信号を出力する。
【００３２】
制御装置３は、第１クラッチ３０のピストン３３の作動油室に供給する制御油圧を、不図示のリニアソレノイドによって制御することで、第１クラッチ３０の伝達トルクを調整する。また、制御装置３は、第２クラッチ４０のピストン４３の作動油室に供給する制御油圧を、不図示のリニアソレノイドによって制御することで、第２クラッチ４０の伝達トルクを調整する。
【００３３】
リニアソレノイドの駆動電流と、制御油圧との間には、図３の特性マップに示すような関係が存在する。記憶部３ａには、図３に示す特性マップが記憶されている。なお、このような特性マップは、実験により求められたものである。
【００３４】
また、制御油圧と、クラッチ伝達トルクとの間の関係は、下式（１）に示す一次線形式として規定されている。なお、式（１）におけるゲイン値およびオフセット値については後述する。
クラッチ伝達トルク＝ゲイン値×制御油圧＋オフセット値・・・（１）
【００３５】
制御装置３は、上記式（１）に基づいて、所望のクラッチ伝達トルクが得られるような制御油圧を算出する。また、制御装置３は、図３の特性マップを参照して、所望のクラッチ伝達トルクが得られる制御油圧に対応するリニアソレノイドの駆動電流を算出する。そして、制御装置３は、所望のクラッチ伝達トルクを得るために、リニアソレノイドの駆動電流を制御するのである。
【００３６】
記憶部３ａには、複数の駆動電流（例えば、第１の駆動電流Ｉ１および第２の駆動電流Ｉ２）と、これら複数の駆動電流を印加することにより得られる複数のクラッチ伝達トルク（例えば、第１のクラッチ伝達トルクＴ１および第２のクラッチ伝達トルクＴ２）との組み合わせが記憶されている。例えば、記憶部３ａには、（Ｉ１、Ｔ１）および（Ｉ１、Ｔ２）が記憶されている。
【００３７】
制御装置３は、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびその駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクから、その駆動電流に対応する制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを算出する。例えば、制御装置３は、（Ｐ１、Ｔ１）および（Ｐ２、Ｔ２）を算出する。
【００３８】
続いて、制御装置３は、複数の制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを用いて、式（１）を決定する。例えば、制御装置３は、（Ｐ１、Ｔ１）および（Ｐ２、Ｔ２）から、式（１）を決定する。具体的には、式（１）におけるゲイン値およびオフセット値を決定する。
【００３９】
このようにして、制御装置３は、記憶部３ａに記憶されている複数の駆動電流と、これら複数の駆動電流を印加することにより得られる複数のクラッチ伝達トルクとの組み合わせから、式（１）を決定し、式（１）を用いて、所望のクラッチ伝達トルクを得るための駆動電流を算出するのである。
【００４０】
本実施形態では、伝達トルク学習部３ｂにおいて、各リニアソレノイドの駆動電流と、その駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとを学習する。そして、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびクラッチ伝達トルクを、学習によって得られた新たな駆動電流およびクラッチ伝達トルクに書き換える（更新する）ように構成されている。
【００４１】
なお、以下の説明では、駆動電流と、その駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとの組み合わせを学習することを、「駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する」ということがある。
【００４２】
ここで、伝達トルク学習部３ｂで行われる学習の内容について説明する。本実施形態では、リニアソレノイドの駆動電流と、クラッチ伝達トルクとの関係を、「初期学習」および「常時学習」の２種類の方法を用いて学習する。
【００４３】
そして、制御装置３は、初期学習によって得られたリニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係、および、常時学習によって得られたリニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を用いて、制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を補正する。
【００４４】
まず、初期学習の内容について、図５のフローチャートを参照して説明する。初期学習では、エンジン１０と第１クラッチ３０および第２クラッチ４０との間に介在する流体継手２０のトルク伝達量を利用して、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する。
【００４５】
まず、ステップＳ１で、制御装置３は、学習開始条件を満たしているか否かを判定する。この判断は、例えば、シフトポジション、車速および乗員の学習操作を検出することにより行うことができる。具体的には、例えば、シフトポジションがパーキング位置にあり、車速Ｖがゼロであり、運転席に設けられた学習開始スイッチがオンである場合に、学習開始条件を満たしていると判断することができる。
【００４６】
学習開始条件を満たしていない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１の処理を繰り返す。一方、学習開始条件を満たす場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。
【００４７】
ステップＳ２で、制御装置３は、変速部５０に高速ギヤ段へのギヤ入れを行わせる。これにより、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の出力側を固定する。ギヤ入れを高速ギヤ段で行うのは、変速部５０に駆動源１０からのトルクが伝達された場合に、出力軸５４へ伝達されるトルクをできるだけ小さくしておくことで、初期学習中の車両１の飛び出しを確実に防止するためである。また、この時点では、シフトポジションがパーキング位置にあるため、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０はともに開放されている。
【００４８】
続くステップＳ３で、制御装置３は、高速ギヤ段へのギヤ入れが完了したか否かを判定する。ギヤ入れ完了の判断は、例えば、シフトアクチュエータの位置を検出することで行うことができる。
【００４９】
ギヤ入れが完了していない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ３の処理を繰り返す。一方、ギヤ入れが完了した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４へ進む。
【００５０】
ステップＳ４で、制御装置３は、第１クラッチ３０の第１学習目標値Ｔ１１をセットする。学習目標値とは、初期学習を行うクラッチ伝達トルクのことであり、ゼロから学習可能最大トルク（＝変速部５０の許容トルク）までの任意の値を取り得る。
【００５１】
続くステップＳ５で、制御装置３は、ステップＳ４でセットした第１学習目標値Ｔ１１での学習を行う。学習処理の詳細な内容については後述する。
【００５２】
続くステップＳ６で、制御装置３は、第１クラッチ３０の第２学習目標値Ｔ１２をセットする。第２学習目標値Ｔ１２としては、ステップＳ４でセットされた第１学習目標値Ｔ１１とは異なる値が設定される。続くステップＳ７で、制御装置３は、ステップＳ６でセットした第２学習目標値Ｔ１２での学習を行う。
【００５３】
続くステップＳ８で、制御装置３は、第２クラッチ４０の第１学習目標値Ｔ２１をセットする。本実施形態では、第２クラッチ４０の第１学習目標値Ｔ２１として、ステップＳ４でセットした第１クラッチ３０の第１学習目標値Ｔ１１と同じ値が設定される。続くステップＳ９で、制御装置３は、ステップＳ８でセットした第１学習目標値Ｔ２１での学習を行う。
【００５４】
続くステップＳ１０で、制御装置３は、第２クラッチ４０の第２学習目標値Ｔ２２をセットする。本実施形態では、第２クラッチ４０の第２学習目標値Ｔ２２として、ステップＳ６でセットした第１クラッチ３０の第２学習目標値Ｔ２１と同じ値が設定される。続くステップＳ１１で、制御装置３は、ステップＳ１０でセットした第２学習目標値Ｔ２２での学習を行う。
【００５５】
続くステップＳ１２で、制御装置３は、ステップＳ５、Ｓ７、Ｓ９およびＳ１１で学習した結果を記憶部３ａに記憶する。具体的には、制御装置３は、各クラッチの各学習目標値における駆動電流およびクラッチ伝達トルクを、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびクラッチ伝達トルクに上書きして更新する。
【００５６】
次に、図６を参照して、ステップＳ５、Ｓ７、Ｓ９およびＳ１１で行われる学習処理について詳細に説明する。
【００５７】
学習処理が開始すると、まず、ステップＳ２１で、制御装置３は、エンジン１０に対してアイドルアップを指示する。アイドルアップにおいて目標となるエンジン回転数ＮＥｎは、以下のようにして決定される。
【００５８】
記憶部３ａには、流体継手２０の速度比ｅ（ポンプ２１の回転数（＝エンジン回転数ＮＥ）に対するタービン２２のタービン回転数ＮＴの比）と、流体継手２０の容量係数ｃとの関係を表すマップが記憶されている。この関係は、流体継手ごとに決まる既定値である。図７に、流体継手における速度比ｅと容量係数ｃとの関係を表すマップの一例を示す。
【００５９】
また、流体継手２０のトルク伝達量Ｔｔ（すなわち、タービントルク）は、容量係数ｃと、エンジン回転数ＮＥを用いて、次式（１．１）によって求められる。
Ｔｔ＝ｃ・ＮＥ２  ・・・（１．１）
【００６０】
クラッチの出力側が停止している状態で、流体継手２０のトルク伝達量Ｔｔは、クラッチのクラッチ伝達トルクＴｃｌと等しい（Ｔｃｌ＝Ｔｔ）。したがって、エンジン回転数ＮＥと、タービン回転数ＮＴとから、クラッチ伝達トルクＴｃｌを求めることができる。
【００６１】
逆に、学習処理における学習目標値Ｔｎおよびタービン回転数ＮＴｎが決まれば、エンジン回転数ＮＥｎが決まることになる。そのため、制御装置３は、学習目標値Ｔｎおよびタービン回転数ＮＴｎに基づいてエンジン１０の目標回転数ＮＥｎを決定する。
【００６２】
続くステップＳ２２で、制御装置３は、駆動電流を制御して、流体継手２０のトルク伝達量（すなわちクラッチ伝達トルク）を学習目標値Ｔｎに一致させる。
【００６３】
具体的には、駆動電流を制御して、タービン２２の回転数を学習目標値Ｔｎに対応するタービン回転数ＮＴｎに一致させる。流体継手２０のトルク伝達量が学習目標値Ｔｎに達したら（流体継手２０の速度比ｅが学習目標値Ｔｎに相当する速度比になったら）、そのときの駆動電流Ｉｎを記憶する（ステップＳ２３）。
【００６４】
次に、常時学習について説明する。常時学習では、エンジン１０から車輪への動力伝達を遮断した状態で、第２クラッチ４０を完全係合するとともに、第１クラッチ３０をスリップ係合させて動力循環を発生させることにより、第１クラッチ３０におけるリニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する。
【００６５】
また、エンジン１０から車輪への動力伝達を遮断した状態で、第１クラッチ３０を完全係合するとともに、第２クラッチ４０をスリップ係合させて動力循環を発生させることにより、第２クラッチ４０におけるリニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する。
【００６６】
第１クラッチ３０について、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する場合、副軸５３から出力軸５４への動力伝達を遮断し、かつ、第２クラッチ４０を完全係合とする。なお、第２クラッチ４０の完全係合状態における係合力は、第１クラッチ３０をスリップ係合させた場合でも、第２クラッチ４０の完全係合状態を維持できるような大きな係合力とされる。
【００６７】
第２クラッチ４０を係合すると、エンジン１０からの駆動力は、第２入力軸５２→第２入力ギヤ６２ａ→第２副ギヤ６３ｂと伝わり、さらに、第１副ギヤ６３ａ→第１入力ギヤ６１ａ→第１入力軸５１へと伝わって、第１クラッチ３０の出力側クラッチ板３２を回転させる。
【００６８】
続いて、この状態で、エンジン回転数ＮＥが一定となるようにエンジン１０を制御しながら、第１クラッチ３０をスリップ係合させる。第１クラッチ３０がスリップ係合することで、エンジン１０から第２クラッチ４０を介して伝達されたトルクが、第１クラッチ３０から、エンジン１０へ循環する（すなわち、動力循環が発生する）。
【００６９】
この状態での第１クラッチ３０および第２クラッチ４０での伝達トルクの合計をＴｃｌｔとすると、Ｔｃｌｔは、第１クラッチ３０における伝達トルクＴｃｌ１と、第２クラッチ４０における伝達トルクＴｃｌ２とを用いて、次式（２．１）で表すことができる。
Ｔｃｌｔ＝Ｔｃｌ１＋Ｔｃｌ２・・・（２．１）
【００７０】
ここで、第１入力ギヤ６１ａと第１副ギヤ６３ａとのギヤ比をＲ１とする（第１入力ギヤ６１ａの歯数をＺ１、第１副ギヤ６３ａの歯数をＺ２とすると、Ｒ１＝Ｚ２／Ｚ１である）。また、第２入力ギヤ６２ａと第２副ギヤ６３ｂとのギヤ比をＲ２とする（第２入力ギヤ６２ａの歯数をＺ３、第２副ギヤ６３ｂの歯数をＺ４とすると、Ｒ２＝Ｚ４／Ｚ３である）。
【００７１】
Ｒ２に対するＲ１の比をＲとすると（Ｒ＝Ｒ１／Ｒ２）、動力循環が発生している状態では、第１クラッチ３０における伝達トルクＴｃｌ１と、第２クラッチ４０における伝達トルクＴｃｌ２との間に、次式（２．２）の関係が成り立つ。
Ｔｃｌ１＝−Ｔｃｌ２／Ｒ・・・（２．２）
【００７２】
ここで、Ｔｃｌｔは、エンジン回転数ＮＥを維持するために上昇させられるエンジン１０の出力トルクＴＥの上昇分「ΔＴＥ」に等しい。そのため、上述の式（２．１）および式（２．２）と、ΔＴＥを用いて、第１クラッチ３０における伝達トルクＴｃｌ１は、次式（２．３）で表すことができる。
Ｔｃｌ１＝ΔＴＥ／（Ｒ−１）・・・（２．３）
【００７３】
また、第２クラッチ４０について、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する場合、副軸５３から出力軸５４への動力伝達を遮断し、かつ、第１クラッチ３０を完全係合とする。なお、第１クラッチ３０の完全係合状態における係合力は、第２クラッチ４０をスリップ係合させた場合でも、第１クラッチ３０の完全係合状態を維持できるような大きな係合力とされる。
【００７４】
第１クラッチ３０を係合すると、エンジン１０からの駆動力は、第１入力軸５１→第１入力ギヤ６１ａ→第１副ギヤ６３ａと伝わり、さらに、第２副ギヤ６３ｂ→第２入力ギヤ６２ａ→第２入力軸５２へと伝わって、第２クラッチ４０の出力側クラッチ板４２を回転させる。
【００７５】
続いて、この状態で、エンジン回転数ＮＥが一定となるようにエンジン１０を制御しながら、第２クラッチ４０をスリップ係合させる。第２クラッチ４０がスリップ係合することで、エンジン１０から第１クラッチ３０を介して伝達されたトルクが、第２クラッチ４０から、エンジン１０へ循環する（すなわち、動力循環が発生する）。
【００７６】
この状態でも、第２クラッチ４０を完全係合かつ第１クラッチ３０をスリップ係合させたときと同様に、上述の式（２．１）および式（２．２）が成り立つ。そのため、第２クラッチ４０での伝達トルクＴｃｌ２は、ΔＴＥを用いて、次式（２．４）で表すことができる。
Ｔｃｌ２＝ΔＴＥ×Ｒ／（Ｒ−１）・・・（２．４）
【００７７】
次に、常時学習の手順について、図９のフローチャートを参照して説明する。上述のとおり、常時学習では、エンジン１０から出力される駆動力の動力循環を利用して、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する。
【００７８】
まず、ステップＳ３１で、制御装置３は、学習開始条件を満たしているか否かを判定する。この判断は、例えば、シフトポジションおよび車速Ｖを検出することにより行うことができる。具体的には、例えば、シフトポジションがニュートラル位置またはパーキング位置にあり、車速Ｖがゼロである場合に、学習開始条件を満たしていると判断することができる。
【００７９】
学習開始条件を満たしていない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ステップＳ３１の処理を繰り返す。一方、学習開始条件を満たす場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３２へ進む。
【００８０】
ステップＳ３２で、制御装置３は、エンジン１０に対してアイドルアップを指示する。より詳細には、制御装置３は、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する際に、エンジン回転数ＮＥが学習開始時のエンジン回転数ＮＥよりも高い目標回転数ＮＥｔａｒｇｅｔを維持するように、エンジン１０に対してエンジン定回転制御を行わせる。
【００８１】
具体的には、例えば、制御装置３は、エンジン回転数センサ１０２で検出されるエンジン回転数ＮＥが、目標回転数ＮＥｔａｒｇｅｔに一致するように、エンジン１０の燃料噴射量をフィードバック制御する。これにより、エンジン定回転制御の実行中に、エンジン１０に外部から負荷がかかった場合には、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔａｒｇｅｔに維持するように、エンジン１０の燃料噴射量が増加される。
【００８２】
続くステップＳ３３で、制御装置３は、エンジン回転数ＮＥが安定したか否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが安定したことは、例えば、所定期間におけるエンジン回転数ＮＥの変動が所定幅内に収まっていることにより判断することができる。
【００８３】
エンジン回転数ＮＥが安定していない場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３３の処理を繰り返す。一方、エンジン回転数ＮＥが安定した場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３４へ進む。
【００８４】
ステップＳ３４で、制御装置３は、このときのエンジントルクＴＥを算出し、この値を負荷トルク（フリクショントルクともいう）ＴＥｆとして記憶部３ａに記憶する。
【００８５】
続くステップＳ３５で、制御装置３は、ロックアップクラッチ２３を係合させる。
【００８６】
続くステップＳ３６で、制御装置３は、ロックアップクラッチ２３の係合が完了したか否かを判定する。ロックアップクラッチ２３の係合が完了したことは、例えば、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとが一致したことをもって判断することができる。
【００８７】
ロックアップクラッチ２３の係合が完了していない場合（ステップＳ３６：ＮＯ）、ステップＳ３６の処理を繰り返す。一方、ロックアップクラッチ２３の係合が完了した場合（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３７へ進む。
【００８８】
ステップＳ３７で、制御装置３は、第２クラッチ４０を係合させる。
【００８９】
続くステップＳ３８で、制御装置３は、第２クラッチ４０の係合が完了したか否かを判定する。第２クラッチ４０の係合が完了したことは、例えば、タービン回転数ＮＴと副軸回転数ＮＣとの比が第２副ギヤ６３ｂの歯数と第２入力ギヤ６２ａの歯数との比に一致したことをもって判断することができる。また、例えば、（タービン回転数ＮＴ＝副軸回転数ＮＣ×第１副ギヤ６３ａの歯数／第１入力ギヤ６１ａの歯数）が成立したことをもって、第１クラッチ３０の係合が完了したと判断することができる。
【００９０】
第２クラッチ４０の係合が完了していない場合（ステップＳ３８：ＮＯ）、ステップＳ３８の処理を繰り返す。一方、第２クラッチ４０の係合が完了した場合（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３９へ進む。
【００９１】
ステップＳ３９で、制御装置３は、第１クラッチ３０の第１学習目標電流値Ｉ１１をセットする。学習目標電流値とは、常時学習を行うリニアソレノイドの駆動電流のことである。ここで、学習目標電流値の決定方法について簡単に説明する。
【００９２】
上述のとおり、記憶部３ａには、各クラッチごとに、複数の駆動電流およびその駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとの組み合わせ（駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係）が記憶されている。
【００９３】
制御装置３は、学習開始時点で記憶部３ａに記憶されている複数の駆動電流およびその駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクから、その駆動電流に対応する制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを算出する。
【００９４】
続いて、制御装置３は、複数の制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを用いて、上述の式（１）を決定する。そして、制御装置３は、決定された式（１）に基づいて、学習目標値Ｔｎに対応する制御油圧を算出する。さらに、制御装置３は、駆動電流と制御油圧との特性マップから、学習目標値Ｔｎを得るための駆動電流を算出する。
【００９５】
本実施形態では、あらかじめ、学習を行うクラッチ伝達トルク（学習目標値Ｔｎ）が複数設定されている。第１クラッチ３０の第１学習目標電流値Ｉ１１は、第１クラッチ３０の第１学習目標値Ｔ１１に対応する駆動電流として、上述の方法により算出されたものとされる。
【００９６】
ステップＳ３９に続くステップＳ４０で、制御装置３は、ステップＳ３９でセットした第１学習目標電流値Ｉ１１での学習を行う。学習処理の詳細な内容については後述する。
【００９７】
続くステップＳ４１で、制御装置３は、第１クラッチ３０の第２学習目標電流値Ｉ１２をセットする。第１クラッチ３０の第２学習目標電流値Ｉ１２は、第１クラッチ３０の第２学習目標値Ｔ１２に対応する駆動電流として、上述の方法により算出されたものである。
【００９８】
続くステップＳ４２で、制御装置３は、ステップＳ４１でセットした第２学習目標電流値Ｉ１２での学習を行う。
【００９９】
続くステップＳ４３で、制御装置３は、第２クラッチ４０を開放するとともに、第１クラッチ３０を係合させる。
【０１００】
続くステップＳ４４で、制御装置３は、第１クラッチ３０の係合が完了したか否かを判定する。第１クラッチ３０の係合が完了したことは、例えば、タービン回転数ＮＴと副軸回転数ＮＣとの比が第１副ギヤ６３ａの歯数と第１入力ギヤ６１ａの歯数との比に一致したことをもって判断することができる。
【０１０１】
第１クラッチ３０の係合が完了していない場合（ステップＳ４４：ＮＯ）、ステップＳ４４の処理を繰り返す。一方、第１クラッチ３０の係合が完了した場合（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４５へ進む。
【０１０２】
ステップＳ４５で、制御装置３は、第２クラッチ４０の第１学習目標電流値Ｉ２１をセットする。本実施形態では、第２クラッチ４０の第１学習目標電流値Ｉ２１として、ステップＳ３９でセットした第１クラッチ３０の第１学習目標電流値Ｉ１１と同じ値が設定される。
【０１０３】
続くステップＳ４６で、制御装置３は、ステップＳ４５でセットした第１学習目標電流値Ｉ２１での学習を行う。
【０１０４】
続くステップＳ４７で、制御装置３は、第２クラッチ４０の第２学習目標電流値Ｉ２２をセットする。本実施形態では、第２クラッチ４０の第２学習目標電流値Ｉ２２として、ステップＳ４１でセットした第１クラッチ３０の第２学習目標電流値Ｉ１２と同じ値が設定される。
【０１０５】
続くステップＳ４８で、制御装置３は、ステップＳ４５でセットした第２学習目標電流値Ｉ２２での学習を行う。
【０１０６】
続くステップＳ４９で、制御装置３は、ステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４６およびＳ４８で学習した結果（リニアソレノイドの駆動電流およびクラッチ伝達トルク）を記憶部３ａに記録する。
【０１０７】
次に、図１０を参照して、ステップＳ４０、Ｓ４２、Ｓ４６およびＳ４８で行われる学習処理について詳細に説明する。
【０１０８】
学習処理が開始すると、まず、ステップＳ５１で、制御装置３は、リニアソレノイドの駆動電流を、学習目標電流値Ｉｎまで一定の割合で増加させる（以下、「スイープアップ」という）。
【０１０９】
スイープアップが行われると、クラッチ伝達トルクが増えるため、エンジン１０に負荷がかかる。上述のとおり、学習中はエンジン１０の定回転制御が行われるため、エンジン１０の燃料噴射量が増加されてエンジン１０のエンジントルクＴＥが増大し、エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＥｔａｒｇｅｔで維持される。
【０１１０】
ステップＳ５１に続くステップＳ５２で、制御装置３は、スイープアップが完了したか否かを判定する。換言すれば、制御装置３は、駆動電流がＩｎまで上昇したか否かを判定する。
【０１１１】
スイープアップが完了していない場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、ステップＳ５２の処理を繰り返す。一方、スイープアップが完了した場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５３へ進む。
【０１１２】
ステップＳ５３で、制御装置３は、駆動電流がＩｎである状態を所定時間ｔｇだけ維持する。なお、この所定時間ｔｇは、実験等により予め決められている。
【０１１３】
さらに、続くステップＳ５４で、制御装置３は、所定時間ｔｇにおけるエンジントルクＴＥの平均値ＴＥｇｎを求め、ＴＥｇｎからＴＥｆを減算することで、トルク上昇分ΔＴＥｎを算出する（ΔＴＥｎ＝ＴＥｇｎ−ＴＥｆ）。
【０１１４】
そして、続くステップＳ５５で、制御装置３は、ΔＴＥｎから、駆動電流Ｉｎに対応するクラッチ伝達トルクＴｎを算出し、駆動電流Ｉｎおよびクラッチ伝達トルクＴｎを記憶部３ａに記憶する。
【０１１５】
次に、初期学習によって得られた駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を、常時学習によって得られた駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を用いて補正する手順の一例について説明する。ここでは、第１クラッチ３０を例に説明する。
【０１１６】
まず、初期学習の学習条件が満たされると、第１クラッチ３０について初期学習が行われる。これにより、第１学習目標値における学習結果（Ｉｓ１１，Ｔｓ１）および第２学習目標値における学習結果（Ｉｓ２１，Ｔｓ２）が得られる。そして、これらの学習結果（Ｉｓ１１，Ｔｓ１）および（Ｉｓ２１，Ｔｓ２）が、記憶部３ａに記憶されている初期値（Ｉｓ１０，Ｔｓ１）および（Ｉｓ２０，Ｔｓ２）に上書きされる。
【０１１７】
続いて、初期学習の直後に、第１回目の常時学習が行われる。上述のとおり、常時学習は、第１学習目標電流値Ｉｓ１１および第２学習目標電流値Ｉｓ２１について行われる。そして、第１回目の常時学習における学習結果（Ｉｓ１１、Ｔｊ１１）および（Ｉｓ２１、Ｔｊ２１）が、記憶部３ａに記憶される。
【０１１８】
第１回目の常時学習が行われた後、再び常時学習の学習条件を満たすと、第２回目の常時学習が行われる。そして、第２回目の常時学習における学習結果（Ｉｓ１１、Ｔｊ１２）および（Ｉｓ２１、Ｔｊ２２）が、記憶部３ａに記憶される。
【０１１９】
制御装置３は、第１回目の常時学習における学習結果と、第２回目の常時学習における学習結果とから、次式（３．１）により、第２回目の常時学習に基づく差分割合を算出する。
差分割合＝｛（第１回目の常時学習における学習結果）−（第２回目の常時学習における学習結果）｝／（第１回目の常時学習における学習結果）・・・（３．１）
【０１２０】
具体的には、本例においては、駆動電流Ｉｓ１についての差分割合が（Ｔｊ１１−Ｔｊ１２）／Ｔｊ１１として求まり、駆動電流Ｉｓ２についての差分割合が（Ｔｊ２１−Ｔｊ２２）／Ｔｊ２１として求まる。
【０１２１】
そして、初期学習の第１学習目標値における学習結果（Ｉｓ１１，Ｔｓ１）が、上述の差分割合に基づいて補正される。具体的には、Ｉｓ１１が上述の差分割合（Ｔｊ１１−Ｔｊ１２）／Ｔｊ１１分だけ補正されて、Ｉｓ１２（＝Ｉｓ１１×１／（１−（Ｔｊ１１−Ｔｊ１２）／Ｔｊ１１））となる。すなわち、第１学習目標値における学習結果は、更新されて（Ｉｓ１２，Ｔｓ１）となる。
【０１２２】
初期学習の第２学習目標値における学習結果（Ｉｓ２１，Ｔｓ２）についても同様に、Ｉｓ２１が上述の差分割合（Ｔｊ２１−Ｔｊ２２）／Ｔｊ２１分だけ補正されて、Ｉｓ２２（＝Ｉｓ２１×１／（１−（Ｔｊ２１−Ｔｊ２２）／Ｔｊ２１））となる。すなわち、第２学習目標値における学習結果は、（Ｉｓ２２，Ｔｓ２）となる。
【０１２３】
このようにして、初期学習の結果に対して常時学習の結果が差分割合だけ反映された学習結果（Ｉｓ１２，Ｔｓ１）および（Ｉｓ２２，Ｔｓ２）を得ることができる。
【０１２４】
以下、同様にして、第ｎ回目の常時学習が行われると、第ｎ回目の常時学習における学習結果（Ｉｓ１１、Ｔｊ１ｎ）および（Ｉｓ２１、Ｔｊ２ｎ）が記憶部３ａに記憶されるとともに、第ｎ回目の常時学習における差分割合が算出される。
【０１２５】
なお、メモリ領域を節約するため、第ｎ回目の学習結果（Ｉｓ１１、Ｔｊ１ｎ）および（Ｉｓ２１、Ｔｊ２ｎ）を、前回（第（ｎ−１）回目）の学習結果（Ｉｓ１１、Ｔｊ１（ｎ−１））および（Ｉｓ２１、Ｔｊ２（ｎ−１））に上書きするようにしてもよい。ただし、この場合には、差分割合の計算のために、第１回目の学習結果については上書きせず残しておく必要がある。
【０１２６】
本例においては、ｎ回目の常時学習が行われることにより、駆動電流Ｉｓ１についての差分割合が（Ｔｊ１１−Ｔｊ１ｎ）／Ｔｊ１１として求まり、駆動電流Ｉｓ２についての差分割合が（Ｔｊ２１−Ｔｊ２ｎ）／Ｔｊ２１として求まる。
【０１２７】
そして、初期学習の第１学習目標値における学習結果（Ｉｓ１１，Ｔｓ１）が、差分割合だけ補正されて、（Ｉｓ１ｎ，Ｔｓ１）となる。また、初期学習の第２学習目標値における学習結果（Ｉｓ２，Ｔｓ２）が、差分割合だけ補正され、（Ｉｓ２ｎ，Ｔｓ２）となる。
【０１２８】
このようにして、常時学習が行われるたびに、初期学習の結果に対して、常時学習の結果に基づく差分割合を反映させて、初期学習の結果を補正することができる。
【０１２９】
なお、初期学習の結果を補正する際に、補正量が大きいと、乗員に対してフィーリングの悪化（違和感）を招く場合がある。そのため、補正量に上限を設けることが好ましい。具体的には、例えば、初期学習の補正量の上限を、常時学習における差分とすることができる。このように、初期学習の補正量に上限を設けることにより、補正量が過大となることを抑制することができる。
【０１３０】
以上説明したように、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、初期学習によって得られた駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を、常時学習の結果に基づいて補正するように構成した。そのため、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を高精度で学習することができる。
【０１３１】
また、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、初期学習において、エンジンと摩擦クラッチとの間に介在する流体継手のトルク伝達量に基づいて、駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習するように構成した。これにより、摩擦クラッチだけでなく、流体継手でも滑りを発生させた状態で、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができる。そのため、クラッチで発生する摩擦熱を抑制しつつ、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができる。
【０１３２】
また、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、常時学習において、エンジンからの動力を車輪に伝えないようにした上で、動力循環を利用してクラッチ伝達トルクを算出するように構成した。これにより、エンジンの動力を車輪に伝達することなく、クラッチ伝達トルクを算出することができる。そのため、安全性を確保しながらクラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができる。
【０１３３】
また、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、初期学習において、第１学習目標値および第２学習目標値の２点で学習を行うように構成した。
【０１３４】
これにより、学習を２点で行うのみで、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができる。なお、学習を２点より多い複数点の学習目標値で行うようにしてもよい。
【０１３５】
なお、上述の実施形態では、駆動源とクラッチとの間にロックアップクラッチ付き流体継手を介在させた構成を例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、ロックアップクラッチは省略されても構わない。また、流体継手に代えて、トルクコンバータを用いてもよい。本発明の「流体継手」という記載は、流体継手およびトルクコンバータを含む動圧形の流体伝動装置を指す広い意味で用いている。
【産業上の利用可能性】
【０１３６】
本発明のクラッチ制御装置は、トラック等の車両に搭載されるデュアルクラッチトランスミッションに好適に用いられる。
【符号の説明】
【０１３７】
１  車両
２  ＤＣＴ
３  制御装置
１０  駆動源
１０  エンジン
１１  出力軸
２０  流体継手
２１  ポンプ
２２  タービン
２３  ロックアップクラッチ
２４  タービン軸
３０  第１クラッチ
３１  入力側クラッチ板
３２  出力側クラッチ板
３３  ピストン
４０  第２クラッチ
４１  入力側クラッチ板
４２  出力側クラッチ板
４３  ピストン
５０  変速部
５１  第１入力軸
５２  第２入力軸
５３  副軸
５４  出力軸
６１ａ  第１入力ギヤ
６２ａ  第２入力ギヤ
６３ａ  第１副ギヤ
６３ｂ  第２副ギヤ
６３ｃ  第３副ギヤ
６３ｄ  第４副ギヤ
６３ｅ  第５副ギヤ
６３ｆ  第６副ギヤ
６４ａ  第１出力ギヤ
６４ｂ  第２出力ギヤ
６４ｃ  第３出力ギヤ
６４ｄ  第４出力ギヤ
７１  第１連結機構
７１ａ  スリーブ
７２  第２連結機構
７２ａ  スリーブ
１０１  アクセル開度センサ
１０２  エンジン回転数センサ
１０３  タービン回転数センサ
１０４  副軸回転数センサ
１０５  車速センサ
【図１】
2018189152.tif 000003
【図２】
2018189152.tif 000004
【図３】
2018189152.tif 000005
【図４】
2018189152.tif 000006
【図５】
2018189152.tif 000007
【図６】
2018189152.tif 000008
【図７】
2018189152.tif 000009
【図８】
2018189152.tif 000010
【図９】
2018189152.tif 000011