(57)【要約】【課題】  制動中の車両挙動を安定化可能な車両制御装置及び車両制御方法を提供すること。【解決手段】  本発明では、車両に制動力が発生している状態で、挙動信号と推定挙動信号とに基づいて車両のふらつきを判断し、車両がふらついていると判断した場合、車両のモーメントを抑制するように車両のホイルシリンダ圧を減圧することとした。【選択図】  図１０
2018135071.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の挙動信号を取得する車両挙動信号取得部と、
操舵角から求めた前記車両の推定挙動信号を取得する推定挙動信号取得部と、
前記車両に制動力が発生している状態で、前記挙動信号と前記推定挙動信号とに基づいて前記車両のふらつきを判断するふらつき判断部と、
前記ふらつき判断部により前記車両がふらついていると判断した場合、前記車両のモーメントを抑制するように前記車両のホイルシリンダ圧を減圧する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御部は、前記車両にモーメントが発生したときの旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を減圧することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御部は、旋回外側前輪のホイルシリンダ圧を増圧することを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記車両挙動信号取得部は、前記車両の実ヨーレイト信号を取得するヨーレイト信号取得部であり、前記推定挙動信号取得部は、前記操舵角から求めた推定ヨーレイト信号を取得する推定ヨーレイト信号取得部であることを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御部は、前記実ヨーレイト信号と前記推定ヨーレイト信号との差に基づいてふらつきを判断することを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御部は、前記差の大きさに応じて前記旋回内側後輪のホイルシリンダ圧の減圧量を変更することを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両制御装置において、
前記液圧制御部は、前記差が大きいほど前記旋回内側後輪のホイルシリンダ圧の減圧量を大きくすることを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
車両が直進走行しているときに、前記車両の各輪に制動力が発生している状態で前記車両にモーメントが発生した場合、前記モーメントが発生したときの旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を減圧することを特徴とする車両制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両制御装置において、
前記旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を減圧した後に、旋回外側前輪のホイルシリンダ圧を増圧することを特徴とする車両制御装置。
【請求項１０】
車両の挙動信号を取得する車両挙動信号取得ステップと、
操舵角から求めた車両の推定挙動信号を取得する推定挙動信号取得ステップと、
前記車両に制動力が発生している状態で、前記挙動信号と前記推定挙動信号とに基づいて前記車両のふらつきを判断するふらつき判断ステップと、
前記ふらつき判断ステップにより前記車両がふらついたと判断された場合、前記車両に発生するモーメントを抑制するようホイルシリンダの液圧を減圧する液圧制御ステップと、
を備えたことを特徴とする車両制御方法。
【請求項１１】
請求項１０に記載の車両制御方法において、
前記液圧制御ステップでは、前記モーメントが発生したときの旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を減圧することを特徴とする車両制御方法。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両制御方法において、
前記車両挙動信号取得ステップは、前記車両の実ヨーレイト信号を取得するヨーレイト信号取得ステップであり、前記推定挙動信号取得ステップは、前記操舵角から求めた推定ヨーレイト信号を取得する推定ヨーレイト信号取得ステップであることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の挙動を制御する車両制御装置及び車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。特許文献1には、車両走行中に前輪を操舵すると、旋回内輪側の後輪に制動力を付与する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭63-279976号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の発明では、例えば直進走行中であって、タイヤの摩擦力が線形特性を有する範囲での制動中に、車両挙動の安定性を確保することが困難であった。
本発明は、上記問題に着目されたもので、制動中の車両挙動を安定化可能な車両制御装置及び車両制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、車両に制動力が発生している状態で、挙動信号と推定挙動信号とに基づいて車両のふらつきを判断し、車両がふらついていると判断した場合、車両のモーメントを抑制するように車両のホイルシリンダ圧を減圧することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、制動中の車両挙動の安定化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例1のブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】実施例１のふらつき抑制制御の制御領域を表す摩擦円である。
【図３】実施例１のふらつき抑制制御において、摩擦円の線形領域における制動状態を表す概略図である。
【図４】実施例１のブレーキコントローラ内のふらつき抑制制御を表す制御ブロック図である。
【図５】実施例１の禁止判断処理部の詳細を表す制御ブロック図である。
【図６】実施例１の許可判断処理部の詳細を表す制御ブロック図である。
【図７】実施例１の制御量算出処理部の詳細を表す制御ブロック図である。
【図８】実施例１の増減圧量算出部における算出処理の詳細を表す制御ブロック図である。
【図９】実施例１のふらつき抑制制御を表すタイムチャートである。
【図１０】実施例１のふらつき抑制制御の旋回内側後輪のホイルシリンダ圧制御の詳細を表すタイムチャートである。
【図１１】実施例１のふらつき抑制制御の旋回内側後輪及び旋回外側前輪のホイルシリンダ圧制御の詳細を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例1〕
実施例1のブレーキ装置について説明する。
［ブレーキ液圧回路の構成］
図１は実施例１のブレーキ装置の液圧回路図である。液圧回路は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられた液圧制御ユニット30内に形成されている。この液圧制御ユニット30は、ブレーキコントローラBCUからのVehicle Dynamics Control（以下VDC）、Traction Control System(以下TCS)、Anti-lock Brake System（以下ABS）の要求液圧に加え、車両全体の走行状態を制御する統合コントローラCUの自動ブレーキ制御に伴う要求液圧に応じて液圧制御を行う。ブレーキコントローラBCUには、車両の前後加速度Gx、横加速度Gy及びヨーレイトYawを検出する一体型センサS1からの車両挙動信号、各輪の車輪速センサS2の車輪速信号、運転者のステアリングホイール操作量である操舵角を検出する操舵角センサS3からの操舵角信号が入力される。
【０００９】
VDCでは、車両の旋回状態において実ヨーレイトが目標ヨーレイトから乖離すると、目標ヨーレイトに収束するためのヨーモーメントを発生可能な輪のホイルシリンダの増減圧制御を行い、車両挙動を安定化させる。TCSでは、車両の急発進時等の駆動スリップ発生時に、駆動輪のホイルシリンダの増圧制御を行い、駆動スリップを抑制して駆動力を確保する。ABSでは、車両の急制動時に車輪がロック傾向となると、ロック傾向にある車輪のホイルシリンダの減圧制御を行い、車輪ロックを回避してタイヤの制動力及びコーナリング力を確保する。
液圧制御ユニット30は、P系統のブレーキ液圧回路とS系統のブレーキ液圧回路の2系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有する。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。
【００１０】
液圧制御ユニット30と各ホイルシリンダW/Cとは、ハウジングの上面に穿設されたホイルシリンダポート19（19RL,19FR,19FL,19RR）に接続されている。また、ポンプユニットはP系統、S系統それぞれに、プランジャポンプPPとプランジャポンプPS（以下、総称してポンプPとも記載する）とが設けられモータＭによって駆動される。
マスタシリンダM/Cと液圧制御ユニット30とは、ハウジングのポート接続面に穿設されたマスタシリンダポート20P,20Sを介して液路18P,18Sに接続されている。この液路18とポンプPの吸入側とは、液路10P,10Sによって接続されている。液路10上には、常閉型のソレノイドバルブであるゲートインバルブ1P,1Sが設けられている。液路18P上であって、マスタシリンダポート20Pと、液路10Pとの接続部との間にはマスタシリンダ圧センサ22と温度センサ23とが設けられている。
【００１１】
ポンプPの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、液路11P,11Sによって接続されている。この各液路11上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ3FL,3RR,3FR,3RLが設けられている。また各液路11上であって、各増圧バルブ3とポンプユニットPとの間にはチェックバルブ6P，6Sが設けられている。各チェックバルブ6は、ポンプPから増圧バルブ3へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
更に各液路11には、各増圧バルブ3を迂回する液路16FL,16RR,16FR,16RLが設けられており、液路16には、チェックバルブ9FL,9RR,9FR,9RLが設けられている。この各チェックバルブ9は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
マスタシリンダM/Cと液路11とは液路12P,12Sによって接続されており、液路11と液路12とはポンプPと増圧バルブ3との間において合流している。この各液路12上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ2P,2Sが設けられている。また各液路12には、各ゲートアウトバルブ2を迂回する液路17P,17Sが設けられており、この液路17には、チェックバルブ8P,8Sが設けられている。この各チェックバルブ8は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１２】
ポンプPの吸入側にはリザーバ15P,15Sが設けられており、このリザーバ15とポンプPとは液路14P,14Sによって接続されている。リザーバ15とポンプPとの間にはチェックバルブ7P,7Sが設けられている。ホイルシリンダW/Cと液路14とは液路13P,13Sによって接続されており、液路13と液路14とはチェックバルブ7とリザーバ15との間において合流している。この各液路13にそれぞれ、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ4FL,4RR,4FR,4RLが設けられている。
【００１３】
例えば、VDC制御において、ある輪のホイルシリンダに対して増圧要求がなされると、ゲートインバルブ1を開き、ゲートアウトバルブ2を閉じ、増圧バルブ3を開き、減圧バルブ4を閉じ、ポンプPを駆動する。これにより、ポンプPはマスタシリンダM/Cからゲートインバルブ1を介してブレーキ液を吸入・吐出し、ホイルシリンダを増圧することで車両挙動制御を行う。また、統合コントローラCUから自動ブレーキ制御に伴う要求液圧が設定されると、所定輪のホイルシリンダに対応する増圧バルブ3を閉じ、減圧バルブ4を開いて減圧し、ポンプPを駆動することでリザーバ15内に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ側に還流する。このとき、ゲートアウトバルブ2を釣り合い制御することでペダルフィーリングの悪化を回避する。
【００１４】
〔ふらつき抑制制御について〕
図２は、実施例１のふらつき抑制制御の制御領域を表す摩擦円である。摩擦円とはタイヤのスリップ率に対するグリップ力の関係において、グリップ力が最大となる限界値（以下、グリップ限界と記載する。）を円で表す特性図である。縦軸のプラス側に駆動力、マイナス側に制動力を表す。また、横軸に左右のコーナリング力を表す。一般に、VDC、TCS、ABSは、タイヤのグリップ限界付近において作動する。よって、例えば制動中にABSが作動した場合、車輪ロックを回避しつつも、要求制動力に対応するために、グリップ限界付近でホイルシリンダ圧を増減圧させる。ここで、グリップ限界付近のグリップ力（路面摩擦係数μとも記載する。）とスリップ率Sとの間のμ―ｓ特性は、非線形の関係にあるため、要求制動力がグリップ限界以上の場合は、グリップ限界付近となるように制動力を制御することが効果的である。一方、VDC、TCS、ABSが非作動の摩擦円内側では、μ―s特性が線形の関係である。以下、この領域を線形領域という。実施例１のふらつき抑制制御は、減速側の線形領域において実施される。
【００１５】
図３は、実施例１のふらつき抑制制御において、摩擦円の線形領域における制動状態を表す概略図である。通常のブレーキペダル操作もしくは統合コントローラCUからの要求に基づいて制動力を発生させたとき、各輪のブレーキパッドの摩擦係数ばらつきや、タイヤと路面との間の摩擦係数が輪ごとに異なることで、各輪に同じホイルシリンダ圧を発生させた場合であっても、各輪に異なる制動力が発生する場合がある。例えば、図３（ｉ）に示すように、FR輪の制動力のみが他の輪の制動力に比べて大きくなる場合、車両の右側に発生する制動力が、車両の左側に発生する制動力よりも大きくなり、VDCは作動しないものの、車両に不要なヨーモーメントが発生し、車両がふらつくような挙動を示す。ここで、ふらつきを抑制するためのモーメントを発生させるにあたり、最初の時点で対象車輪の増圧を行うと、ポンプPが作動してしまう。基本的に線形領域では、運転者はゆっくりと制動している状態であり、ポンプ作動音が運転者に違和感を与えるおそれがある。また、ポンプ作動頻度が高まることで、液圧制御ユニット30の耐久性の低下を招く恐れがある。
【００１６】
そこで、実施例１では、直進走行中の制動時に、摩擦円の線形領域内で車両のふらつきを検出したときは、図３（ｉｉ）に示すように、旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を減圧することで、不要なヨーモーメントの発生を回避する「ふらつき抑制制御」を実施することとした。尚、ホイルシリンダ圧の減圧は、各輪の合計制動力の減少を招くが、線形領域であるため、例えば運転者が更に制動力を必要と感じた場合は、ブレーキペダルを踏み込むことで更なる制動力を発生できる。また、統合コントローラCUから要求された制動力に対しては、所望の減速度を達成するように要求制動力が増大することで対応できる。以上から、旋回内側後輪の制動力を低下させたとしても、運転者に違和感を与えることはない。また、ポンプPを作動させることなくモーメントを抑制できるため、運転者にポンプ作動音が生じることが無く、運転者に違和感を与えることもない。
【００１７】
また、旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を０になるまで減圧しても、十分にふらつきを抑制できない場合が想定される。そこで、実施例１では、図３（ｉｉｉ）に示すように、減圧した後輪の対角輪、言い換えると旋回外側前輪のホイルシリンダ圧を増圧し、更にふらつきを抑制することとした。
【００１８】
図４は、実施例１のブレーキコントローラ内のふらつき抑制制御を表す制御ブロック図である。
要求制動力処理部000では、コントロールユニットCUからの要求制動力、運転者からの要求制動力Pmcから要求制動力を求める。
禁止判断処理部100では、要求制動力、車速VSP、横加速度Gy、操舵角θ、ABS作動フラグFabs及びVDC作動フラグFvdcに基づいて制御禁止判断を実施する。
許可判断処理部200では、操舵角θと車速VSPに基づいて演算された推定ヨーレイト信号Yawestと、一体型センサS1により検出された実ヨーレイト信号Yawとのヨーレイト偏差ΔYawに基づいて制御許可判断を実施する。
制御量算出処理部300では、ヨーレイト偏差ΔYawに基づいてホイルシリンダ圧の増減圧量を算出する。
実行判断処理部400では、制御量算出処理部300で算出された増減圧量に基づいて、ふらつき抑制制御が実行されているか否かを判断する。
要求液圧算出処理部500では、要求制動力処理部000からの要求制動力、制御量算出処理部300からの増減圧量に基づいて、最終的な各輪の要求液圧を算出する。
【００１９】
図５は、実施例１の禁止判断処理部の詳細を表す制御ブロック図である。制動要求判断部101では、要求制動力処理部000からの要求制動力の有無を判断し、要求が無い場合は禁止を表す０を出力し、要求がある場合は許可を表す１を出力する。車速要求判断部102では、車速VSPが所定の低車速以下か否かを判断し、低車速以下の場合は禁止を表す０を出力し、低車速よりも高車速の場合は許可を表す１を出力する。横加速度要求判断部103では、横加速度Gyが所定値以下か否かを判断し、所定値より大きい場合は禁止を表す０を出力し、所定値以下の場合は許可を表す１を出力する。操舵角要求判断部104では、操舵角θが所定値以下か否かを判断し、所定値より大きい場合は禁止を表す０を出力し、所定値以下の場合は許可を表す１を出力する。直進判断部105では、横加速度Gyが小さく、操舵角θも小さい場合には、運転者が直進走行を行っていると判断して許可を表す１を出力し、この条件を満たさない場合は旋回走行を行っていると判断して禁止を表す０を出力する。禁止判断部106では、上記の全ての条件が１を出力しているか否かを判断し、いずれか一つでも０を出力している場合は、禁止フラグFinhをふらつき抑制制御の禁止を表す１として出力し、全ての条件が１の場合は、禁止フラグFinhをふらつき抑制制御の許可を表す０として出力する。
【００２０】
図６は、実施例１の許可判断処理部の詳細を表す制御ブロック図である。ヨーレイト偏差算出部201では、操舵角と車速VSPに基づいて演算された推定ヨーレイト信号Yawestと、一体型センサS1により検出された実ヨーレイト信号Yawとのヨーレイト偏差ΔYawを算出する。介入終了閾値算出部202では、ふらつき抑制制御の介入閾値及びふらつき抑制制御開始後の終了閾値を算出する。尚、この閾値は予め設定された値であってもよいし、走行状態に応じて算出された値であってもよい。作動許可予備判断部203では、禁止フラグFinhの値、偏差ΔYaw及び介入終了閾値の値に基づいて、ふらつき抑制制御の介入及び終了を判断する。作動許可判断部204では、作動許可予備判断部203での予備判断において、介入時は即座にふらつき抑制制御の介入を許可する許可フラグFperを１とし、終了時は終了閾値を下回ってから所定のディレイ時間が経過したときにふらつき抑制制御の終了を許可して許可フラグFperを０とする。
【００２１】
図７は、実施例１の制御量算出処理部の詳細を表す制御ブロック図である。増減圧量算出部301では、ヨーレイト偏差ΔYawに基づいてふらつき抑制制御用の増減圧量を算出する。尚、詳細については後述する。
制御終了時増圧量算出部302では、ふらつき抑制制御の終了時のディレイ時間における増圧量を算出する。具体的には、ヨーレイト偏差ΔYawから算出された増減圧信号と、ディレイ時間に応じた増圧量とのセレクトハイ値を制御終了時増圧量として算出する。ここで、ディレイ時間に応じた増圧量とは、ヨーレイト偏差ΔYawが終了閾値を下回ったときのホイルシリンダ圧Pendから、非制御時のホイルシリンダ圧Pusに向けて変化させるときに、PusとPendとの差をディレイ時間で徐々に0とするために設定される増圧量である。
4輪ホイルシリンダ圧算出部303では、要求制動力に応じたホイルシリンダ圧Pusと、増減圧量算出部301において算出された旋回内側後輪のホイルシリンダ圧Pfv及び旋回外側前輪のホイルシリンダ圧Pfvと、制御終了時増減圧量算出部302において算出された増圧量とに基づいて、各輪のホイルシリンダ圧Pvを算出する。
【００２２】
図８は、実施例１の増減圧量算出部における算出処理の詳細を表す制御ブロック図である。尚、この制御ブロック図で算出される前輪ホイルシリンダ圧Pfvは、旋回外側前輪のホイルシリンダ圧であり、後輪ホイルシリンダ圧Prvは、旋回内側後輪のホイルシリンダ圧である。それ以外の輪には、要求制動力に応じたホイルシリンダ圧Pusが設定される。
液圧偏差演算部501では、コントロールユニットCUからの要求制動力に応じたホイルシリンダ圧Pusと、ヨーレイト偏差ΔYawに応じて必要とされる制御量Pyawとの液圧偏差ΔPを演算する。ここで、Pyawとは、例えばヨーレイト偏差ΔYawに対し、ΔYawが０となるヨーモーメントを車両に発生するのに必要な制御量であり、実施例１の場合、まず旋回内側後輪に要求する減圧量であると共に、旋回内側後輪のホイルシリンダ圧が０となった場合には、不足分を旋回外側前輪に要求する増圧量である。
【００２３】
第１比較部502では、液圧偏差ΔPが0以上か否かを判断し、0以上のときは正信号を出力し、0未満のときは負信号を出力する。絶対値算出部503では、液圧偏差ΔPの絶対値を出力する。前輪側制御量算出部504では、第1比較部502の信号が正信号の場合は0を出力し、負信号の場合は絶対値を出力する。ゲイン乗算部505では、前輪側に加算される増圧量がそのまま加算されると過剰なヨーモーメントが発生するおそれがあるため、前輪側制御量決定部504から出力された値にゲインを乗算し、最終的な前輪側制御量Pfmを出力する。これにより、過剰なヨーモーメントの発生を回避する。前輪液圧算出部506では、PusにPfmを加算して最終的な前輪ホイルシリンダ圧Pfvを出力する。
【００２４】
第2比較部507では、液圧偏差ΔPが0以上か否かを判断し、0以上のときは正信号を出力し、0未満のときは負信号を出力する。後輪側制御量算出部508では、第2比較部507の信号が正信号の場合は後輪側制御量PrmとしてPyawを出力し、負信号の場合はPusを出力する。後輪液圧算出部509では、PusからPrmを減算し、最終的な後輪ホイルシリンダ圧Prvを出力する。
【００２５】
図９は、実施例１のふらつき抑制制御を表すタイムチャートである。尚、このタイムチャートでは、ふらつき抑制制御により要求される旋回内側後輪のホイルシリンダ圧の減圧量が、Pusよりも小さい場合を表す。また、右旋回状態でのヨーレイトを正とし、左旋回状態でのヨーレイトを負とする。
【００２６】
直進走行状態における減速中に、ヨーレイト偏差ΔYawが介入閾値を上回ると、右側後輪にヨーレイト偏差ΔYawに応じた減圧量が出力される。
図１０は、実施例１のふらつき抑制制御の旋回内側後輪のホイルシリンダ圧制御の詳細を表すタイムチャートである。介入開始時には、予め設定された一定量が減圧され、その後、ヨーレイト偏差ΔYawに応じた減圧量が算出される。これにより、応答性を確保しつつ、ふらつきの収束性を高めている。次に、ヨーレイト偏差ΔYawが介入閾値よりも小さな値に設定された終了閾値を下回ると、ディレイタイマが開始し、ディレイ時間の間に、一旦減圧した右側後輪のホイルシリンダ圧を非制御時のホイルシリンダ圧Pusに徐々に復帰させるためのディレイ時減圧量が演算される。
【００２７】
ここで、ヨーレイト偏差ΔYawに応じた減圧量よりも、ディレイ時間に基づいて演算された減圧量が小さい（ヨーレイト偏差ΔYawに応じたホイルシリンダ圧よりもディレイ時間に応じたホイルシリンダ圧が高い）場合は、ディレイ時減圧量が選択される。これにより、ヨーレイト偏差ΔYawが収束しない場合でも、継続的に減圧されることを回避することで制動力を確保する。以後、車両に交互にヨーモーメントが発生すると、対応する旋回状態に応じて後輪のホイルシリンダ圧が減圧される。
【００２８】
尚、上記の旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を減圧中に、運転者が更にブレーキペダルを踏み込んだ場合には、全ての輪のホイルシリンダ圧が増加すると共に、増加したホイルシリンダ圧から旋回内側後輪の減圧量が減算される。よって、通常の運転者のブレーキペダル操作に伴う減速度の増加の関係を維持しつつ、ふらつきを抑制できる。
【００２９】
図１１は、実施例１のふらつき抑制制御の旋回内側後輪及び旋回外側前輪のホイルシリンダ圧制御の詳細を表すタイムチャートである。図１１に示すように、ヨーレイト偏差ΔYawが非常に大きい場合、ヨーレイト偏差ΔYawに応じた減圧量が旋回内側後輪のホイルシリンダ圧Pusよりも大きくなる場合がある。この場合、旋回内側後輪で達成できない減圧量を、旋回外側前輪のホイルシリンダ圧を増圧量として出力し、ヨーモーメントを確保する。これにより、大きなヨーモーメントが発生した場合であっても、ふらつきを抑制できる。
【００３０】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を奏する。
（１）ヨーレイト偏差算出部201において、車両の挙動信号を取得すると共に、操舵角θから求めた車両の推定挙動信号を取得し、作動許可予備判断部203において、車両に制動力が発生している状態で、挙動信号と推定挙動信号とに基づいて車両のふらつきを判断し、車両がふらついていると判断した場合、増減圧量算出部301において、車両のモーメントを抑制するように車両のホイルシリンダ圧を減圧する。
よって、制動中の車両挙動の不安定化を抑制できる。尚、実施例１では、挙動信号としてヨーレイトを用いたが、横加速度や画像認識に基づく車両挙動でもよい。
【００３１】
（２）増減圧量算出部301は、車両にモーメントが発生したときの旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を減圧する。
よって、減圧のみで制動中の車両挙動の不安定化を抑制できる。
（３）増減圧量算出部301は、旋回外側前輪のホイルシリンダ圧を増圧する。
よって、旋回内側後輪のホイルシリンダ圧の減圧だけでは十分にヨーモーメントを発生させることができない場合であっても、効果的にヨーモーメントを発生することで、ふらつきを抑制できる。
（４）ヨーレイト偏差算出部201は、車両の実ヨーレイト信号Yawと、操舵角θから求めた推定ヨーレイト信号Yawestを取得する。
よって、応答性の早いヨーレイト信号に基づいて車両のふらつきを判断できる。
【００３２】
（５）増減圧量算出部301は、実ヨーレイト信号Yawと推定ヨーレイト信号Yawestとの差に基づいてふらつきを判断する。
よって、運転者の意図と同じ方向のモーメントを発生させるように制動力を変更できる。
（６）増減圧量算出部301は、ヨーレイト偏差ΔYawの大きさに応じて旋回内側後輪のホイルシリンダ圧の減圧量を変更する。
よって、ヨーレイト偏差ΔYawに応じた制御量を算出することで、車両のふらつきを適切に抑制できる。
（７）増減圧量算出部301は、ヨーレイト偏差ΔYawが大きいほど旋回内側後輪のホイルシリンダ圧の減圧量を大きくする。
よって、減圧のみで制動中の車両挙動の不安定化を抑制できると共に、ヨーレイトの差が大きいほど減圧量を増大させることで、適切にふらつきを抑制できる。
【００３３】
以上説明した実施形態から把握しうる技術思想について、以下に記載する。
車両の挙動信号を取得する車両挙動信号取得部と、操舵角から求めた前記車両の推定挙動信号を取得する推定挙動信号取得部と、前記車両に制動力が発生している状態で、前記挙動信号と前記推定挙動信号とに基づいて前記車両のふらつきを判断するふらつき判断部と、前記ふらつき判断部により前記車両がふらついていると判断した場合、前記車両のモーメントを抑制するように前記車両のホイルシリンダ圧を減圧する液圧制御部と、を備えた。
より好ましい態様では、上記態様において、前記液圧制御部は、前記車両にモーメントが発生したときの旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を減圧する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧制御部は、旋回外側前輪のホイルシリンダ圧を増圧する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記車両挙動信号取得部は、前記車両の実ヨーレイト信号を取得するヨーレイト信号取得部であり、前記推定挙動信号取得部は、前記操舵角から求めた推定ヨーレイト信号を取得する推定ヨーレイト信号取得部である。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧制御部は、前記実ヨーレイト信号と前記推定ヨーレイト信号との差に基づいてふらつきを判断する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧制御部は、前記差の大きさに応じて前記旋回内側後輪のホイルシリンダ圧の減圧量を変更する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧制御部は、前記差が大きいほど前記旋回内側後輪のホイルシリンダ圧の減圧量を大きくする。
【００３４】
また、他の観点から、車両が直進走行しているときに、前記車両の各輪に制動力が発生している状態で前記車両にモーメントが発生した場合、前記モーメントが発生したときの旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を減圧する。
より好ましい態様では、上記態様において、前記旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を減圧した後に、旋回外側前輪のホイルシリンダ圧を増圧する。
【００３５】
また、他の観点から、車両の挙動信号を取得する車両挙動信号取得ステップと、操舵角から求めた車両の推定挙動信号を取得する推定挙動信号取得ステップと、前記車両に制動力が発生している状態で、前記挙動信号と前記推定挙動信号とに基づいて前記車両のふらつきを判断するふらつき判断ステップと、前記ふらつき判断ステップにより前記車両がふらついたと判断された場合、前記車両に発生するモーメントを抑制するようホイルシリンダの液圧を減圧する液圧制御ステップと、を備えた。
より好ましい態様では、上記態様において、前記液圧制御ステップでは、前記モーメントが発生したときの旋回内側後輪のホイルシリンダ圧を減圧する。
別の好ましい態様では、上記態様において、前記車両挙動信号取得ステップは、前記車両の実ヨーレイト信号を取得するヨーレイト信号取得ステップであり、前記推定挙動信号取得ステップは、前記操舵角から求めた推定ヨーレイト信号を取得する推定ヨーレイト信号取得ステップである。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記車両挙動信号取得ステップは、前記車両のヨーレイト信号を取得するヨーレイト信号取得ステップであり、前記推定挙動信号取得ステップは、前記操舵角から求めた前記車両のヨーレイト信号を取得する操舵角ヨーレイト信号取得ステップである。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ふらつき判断ステップでは、前記ヨーレイト信号取得ステップから取得した実ヨーレイト信号と、前記操舵角ヨーレイト信号取得ステップから取得した操舵角ヨーレイト信号との差に基づいて前記車両のふらつきを判断する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧制御ステップは、前記差の大きさに基づいて前記車両の左右後輪に設けられたホイルシリンダの液圧の増減圧量を変更する。
更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧制御ステップは、前記差が大きいほど前記旋回内側後輪のホイルシリンダ圧の減圧量を大きくする。
【符号の説明】
【００３６】
30    液圧制御ユニット（ブレーキユニット）
M/C    マスタシリンダ
W/C    ホイルシリンダ
BCU    ブレーキコントローラ
CU    統合コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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