(57)【要約】【課題】アクセルオフ時の車両操作性や運転者に与える減速感の低下を抑制すると共にアクセルオフ時の制動力の低減指示にも対処する。【解決手段】アクセルオフ時において、運転者の操作に基づく仮想的な変速段が高速段のときには低速段のときに比して小さい制動力が車両に作用するようにモータを制御する。そして、アクセルオフ時で変速段が最高速段のときにおいて、運転者によって制動力の低減を指示する所定操作が行なわれたときには所定操作が行なわれていないときに比して小さい制動力が車両に作用するように制御する。【選択図】図２
2018007372.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、
アクセルオフ時において、運転者の操作に基づく仮想的な変速段が高速段のときには低速段のときに比して小さい制動力が車両に作用するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記変速段が最高速段のときにおいて、運転者によって制動力の低減を指示する所定操作が行なわれたときには前記所定操作が行なわれていないときに比して小さい制動力が前記車両に作用するように制御する、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用のモータを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行用のモータを備えるものにおいて、アクセルオフ時には、基本回生トルクと、車両の減速度を閾値とするためのアシスト回生トルクと、の和のトルク（回生制動トルク）が車両に作用するようにモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−７２９５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車において、シフトポジションとして、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を仮想的な有段変速機の変速段に応じて変更するポジション（いわゆるシーケンシャルポジション）が設けられる場合がある。この場合において、一般に、アクセルオフ時の車両操作性や運転者に与える減速感などを考慮すると、アクセルオフ時には、変速段に応じた制動力をある程度大きくするのが好ましい。一方、運転者によってや走行シーンによっては、アクセルオフ時に比較的小さい制動力が所望されることもあり得る。したがって、これらにより適切に対処することが要請されている。
【０００５】
本発明の自動車は、アクセルオフ時の車両操作性や運転者に与える減速感の低下を抑制すると共にアクセルオフ時の制動力の低減指示にも対処することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用のモータと、
アクセルオフ時において、運転者の操作に基づく仮想的な変速段が高速段のときには低速段のときに比して小さい制動力が車両に作用するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記変速段が最高速段のときにおいて、運転者によって制動力の低減を指示する所定操作が行なわれたときには前記所定操作が行なわれていないときに比して小さい制動力が前記車両に作用するように制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、アクセルオフ時において、運転者の操作に基づく仮想的な変速段が高速段のときには低速段のときに比して小さい制動力が車両に作用するようにモータを制御する。そして、アクセルオフ時で変速段が最高速段のときにおいて、運転者によって制動力の低減を指示する所定操作が行なわれたときには所定操作が行なわれていないときに比して小さい制動力が車両に作用するように制御する。これにより、変速段が最高速段でないときの制動力や変速段が最高速段で所定操作が行なわれていないときの制動力をある程度大きくすることができると共に変速段が最高速段で所定操作が行なわれたときの制動力を比較的小さくすることができるから、アクセルオフ時の制動力の範囲を拡大させることができる。この結果、アクセルオフ時の車両操作性や運転者に与える減速感の低下を抑制することができると共にアクセルオフ時の制動力の低減指示にも対処することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記所定操作は、前記変速段のシフトアップを指示するスイッチが所定時間に亘って押下され続けた操作である、ものとしてもよい。また、前記所定操作は、制動力の低減を指示する専用スイッチが押下された操作である、ものとしてもよい。さらに、前記所定操作は、ノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチが所定時間に亘って押下され続けた操作である、ものとしてもよい。これらの場合、アクセルオフ時で変速段が最高速段のときには、それぞれのスイッチの操作に応じて制動力を小さくすることができる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記変速段が前記最高速段のときには、前記所定操作が継続するのに従って連続して小さくなる制動力が前記車両に作用するように制御する、ものとしてもよい。一般に、変速段が変更されると制動力は非連続で変更されることから、それとの差異を運転者に感じさせることができる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記アクセルオフ時で前記変速段が最低速段のときにおいて、運転者によって制動力の増加を指示する第２所定操作が行なわれたときには前記第２所定操作が行なわれていないときに比して大きい制動力が前記車両に作用するように制御する、ものとしてもよい。こうすれば、アクセルオフ時の制動力の範囲をより拡大させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】仮要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】補正値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時の様子の一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２０】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２２】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）、シーケンシャルポジション（Ｓポジション）などがある。Ｓポジションは、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を仮想的な有段変速機の変速段Ｍに応じて変更するポジションである。これにより、Ｓポジションでは、仮想的な有段変速機による変速感を運転者に与えることができる。実施例では、仮想的な有段変速機として６段変速機を考えるものとした。また、シフトポジションＳＰがシーケンシャルポジション（Ｓポジション）のときに変速段Ｍのシフトアップやシフトダウンを指示するシフトアップスイッチ８１ａやシフトダウンスイッチ８１ｂからのシフトアップ信号やシフトダウン信号なども挙げることができる。さらに、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、シフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）やシーケンシャルポジション（Ｓポジション）での走行中のアクセルオフ時の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフ時に所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。なお、アクセルオフ時には、このルーチンと並行して、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２が運転停止されると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにエンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の制御とモータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１の制御（インバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御）とを実行する。
【００２５】
アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、車速Ｖ，シフトポジションＳＰ，変速段Ｍ，シフトアップ操作フラグＦｕｐなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８によって検出されたものを入力するものとした。シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２によって検出されたものを入力するものとした。変速段Ｍは、シフトポジションＳＰがシーケンシャルポジション（Ｓポジション）のときにシフトポジションセンサ８２によって検出されたものを入力するものとした。シフトアップ操作フラグＦｕｐは、変速段Ｍが６速（最高速段）でシフトアップスイッチ８１ａが押下されているときには値１が設定され、それ以外のときには値０が設定されたものを入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力した車速ＶとシフトポジションＳＰと変速段Ｍとに基づいて、車両に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊の仮の値としての仮要求トルクＴｄｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、仮要求トルクＴｄｔｍｐは、実施例では、車速ＶとシフトポジションＳＰと変速段Ｍと仮要求トルクＴｄｔｍｐとの関係を予め定めて仮要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速ＶとシフトポジションＳＰと変速段Ｍとが与えられると、このマップから対応する仮要求トルクＴｄｔｍｐを導出して設定するものとした。仮要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。図３に示すように、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、変速段Ｍが低速段のときに高速段のときよりも、具体的には、低速段であるほど小さくなるように仮要求トルクＴｄｔｍｐを設定するものとした。また、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、Ｓポジションで変速段Ｍが４速段のときと同一となるように仮要求トルクＴｄｔｍｐを設定するものとした。なお、仮要求トルクＴｄｔｍｐが負の場合、制動トルクが要求されていることを意味する。
【００２７】
続いて、シフトポジションＳＰがＤポジションであるかＳポジションであるかを判定すると共に（ステップＳ１２０）、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには変速段Ｍが６速（最高速段）であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、シフトポジションＳＰがＤポジションであると判定されたときや、シフトポジションＳＰがＳポジションであるが変速段Ｍが６速（最高速段）でないと判定されたときには、カウンタＣｕｐを値０にクリア（リセット）し（ステップＳ１４０）、仮要求トルクＴｄｔｍｐを要求トルクＴｄ＊として設定する（ステップＳ１５０）。なお、カウンタＣｕｐの詳細については後述する。そして、要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ２がトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子をスイッチング制御する。仮要求トルクＴｄｔｍｐおよび要求トルクＴｄ＊が負の場合（制動トルクである場合）、モータＭＧ２から駆動軸３６に負のトルク即ち制動トルクが出力される。
【００２８】
ステップＳ１２０，Ｓ１３０で、シフトポジションＳＰがＳポジションで且つ変速段Ｍが６速であると判定されたときには、シフトアップ操作フラグＦｕｐの値を調べる（ステップＳ１６０）。そして、シフトアップ操作フラグＦｕｐが値１のときには、シフトアップスイッチ８１ａが押下されていると判断し、カウンタＣｕｐを値１だけカウントアップする（ステップＳ１７０）。一方、シフトアップ操作フラグＦｕｐが値０のときには、シフトアップスイッチ８１ａが押下されていないと判断し、カウンタＣｕｐを保持する（ステップＳ１８０）。カウンタＣｕｐは、シフトポジションＳＰがＳポジションで且つ変速段Ｍが６速のときのシフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間を意味する。
【００２９】
続いて、カウンタＣｕｐに基づいて補正値αを設定し（ステップＳ１９０）、設定した補正値αを仮要求トルクＴｄｔｍｐに加えた値を要求トルクＴｄ＊として設定し（ステップＳ２００）、要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。
【００３０】
ここで、補正値αは、実施例では、カウンタＣｕｐと補正値αとの関係を予め定めて補正値設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、カウンタＣｕｐが与えられると、このマップから対応する補正値αを導出して設定するものとした。補正値設定用マップの一例を図４に示す。補正値αは、図示するように、カウンタＣｕｐが値Ｃｕｐ１以下の領域では値０を設定し、カウンタＣｕｐが値Ｃｕｐ１よりも大きく且つ値Ｃｕｐ２よりも小さい領域では値０から値α１に向けて直線的に（連続で）大きくなるように設定し、カウンタＣｕｐが値Ｃｕｐ２以上の領域では値α１を設定するものとした。値α１は、アクセルオフ時に要求される（必要とされる）最小制動トルクなどに基づいて設定することができる。なお、値α１は、一定値を用いるものとしてもよいし、車速Ｖ（変速段Ｍが６速のときの仮要求トルクＴｄｔｍｐ）に応じて変化する値を用いるものとしてもよい。後者の場合、例えば、仮要求トルクＴｄｔｍｐと値α１との和（Ｔｄｔｍｐ＋α１）が一定値となる値α１を用いることが考えられる。
【００３１】
このように要求トルクＴｄ＊を設定することにより、変速段Ｍが６速（最高速段）のときにおいて、シフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が閾値を超えたとき（カウンタＣｕｐが値Ｃｕｐ１を超えたとき）には、累計時間が閾値以下のとき（カウンタＣｕｐが値Ｃｕｐ１以下のとき）に比して要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動トルクとしては小さくする）ことができる。一般に、アクセルオフ時の車両操作性や運転者に与える減速感などを考慮すると、アクセルオフ時には、変速段Ｍに応じた制動トルクをある程度大きくするのが好ましい。一方、運転者によってや走行シーンによっては、アクセルオフ時に比較的小さい制動トルクが所望されることもあり得る。実施例では、変速段Ｍが６速（最高速段）のときにおいて、シフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が閾値を超えたときには、累計時間が閾値以下のときに比して制動トルクを小さくすることにより、変速段Ｍが１速〜５速のときの制動トルクや変速段Ｍが６速でシフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が閾値以下のときの制動トルクをある程度大きくすることができると共に、変速段Ｍが６速でシフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が閾値を超えたときの制動トルクを比較的小さくすることができる。これにより、アクセルオフ時の制動トルクの範囲を拡大させることができる。この結果、アクセルオフ時の車両操作性や運転者に与える減速感の低下を抑制することができると共にアクセルオフ時の制動トルクの低減指示にも対処することができる。また、変速段Ｍが１速〜６速の間で変更されるときには、仮要求トルクＴｄｔｍｐを非連続で変化させることによって要求トルクＴｄ＊を非連続で変化させ、変速段Ｍが最高速段でシフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が閾値を超えたときには、シフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が長くなるのに従って補正値αを連続で変化させることによって要求トルクＴｄ＊を連続で変化させるから、両者の差異を運転者に感じさせることができる。
【００３２】
図５は、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時の様子の一例を示す説明図である。なお、図５では、簡単のために、降坂路でのアクセルオフ時など車速Ｖが一定のときを考えるものとした。即ち、変速段Ｍが一定のときの仮要求トルクＴｄｔｍｐを一定とした。図示するように、時刻ｔ１１にシフトアップスイッチ８１ａが押下されて変速段Ｍが６速（最高速段）になった以降に、シフトアップスイッチ８１ａが押下され続けると、カウンタＣｕｐが増加する。そして、時刻ｔ１２にカウンタＣｕｐが値Ｃｕｐ１に至った以降は、シフトアップスイッチ８１ａが押下されているときには、カウンタＣｕｐの増加に応じて補正値αが大きくなって要求トルクＴｄ＊が大きくなり（制動トルクとしては小さくなり）、シフトアップスイッチ８１ａが押下されていないときには、カウンタＣｕｐが一定となることによって補正値αが一定となり要求トルクＴｄ＊が一定となる。このようにして、変速段Ｍが６速（最高速段）のときでも、シフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間に応じて要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動トルクとしては小さくする）ことができる。そして、時刻ｔ１３にカウンタＣｕｐが値Ｃｕｐ２に至った以降は、シフトアップスイッチ８１ａが押下されているか否かに拘わらずに即ちカウンタＣｕｐが増加しているか一定かに拘わらずに補正値αが値α１で一定となり要求トルクＴｄ＊が一定となる。そして、時刻ｔ１４にシフトダウンスイッチ８１ｂが押下されると、変速段Ｍが５速となり、カウンタＣｕｐが値０となり、要求トルクＴｄ＊が小さくなる（制動トルクとしては大きくなる）。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時には、変速段Ｍに基づく要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を制御する。そして、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時で変速段Ｍが６速（最高速段）のときにおいて、シフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が閾値を超えたとき（カウンタＣｕｐが値Ｃｕｐ１を超えたとき）には、累計時間が閾値以下のとき（カウンタＣｕｐが値Ｃｕｐ１以下のとき）に比して要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動トルクとしては小さくする）。これにより、変速段Ｍが１速〜５速のときの制動トルクや変速段Ｍが６速でシフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が閾値以下のときの制動トルクをある程度大きくすることができると共に、変速段Ｍが６速でシフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が閾値を超えたときの制動トルクを比較的小さくすることができる。したがって、アクセルオフ時の制動トルクの範囲を拡大させることができる。この結果、アクセルオフ時の車両操作性や運転者に与える減速感の低下を抑制することができると共にアクセルオフ時の制動トルクの低減指示にも対処することができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、補正値αは、カウンタＣｕｐが値Ｃｕｐ１よりも大きく且つ値Ｃｕｐ２よりも小さい領域で、値０から値α１に向けて直線的に（連続で）大きくなるように設定するものとした。しかし、補正値αは、カウンタＣｕｐが値Ｃｕｐ１よりも大きく且つ値Ｃｕｐ２よりも小さい領域で、値０から値α１に向けて曲線的に（連続で）に大きくなるように設定するものとしてもよいし、値０から値１に向けて段階的に（非連続で）大きくなるように設定するものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時で変速段Ｍが６速（最高速段）のときにおいて、シフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が長くなるのに従って要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動トルクとしては小さくする）ものとした。しかし、シフトアップスイッチ８１ａに加えて、変速段Ｍが６速のときに制動力の低減を指示する専用のスイッチ（以下、「制動力低減スイッチ」という）を設けて、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時で変速段Ｍが６速のときに、制動力低減スイッチの押下の累計時間が長くなるのに従って要求トルクＴｄ＊を大きくするものとしてもよい。また、ノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチを備え、変速段Ｍが６速のときのエコスイッチの長押し（所定時間に亘る押下）時には、ノーマルモードとエコモードとの切替でなくシフトアップスイッチ８１ａや制動力低減スイッチと同様の機能を持たせるものにおいて、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時で変速段Ｍが６速のときに、エコスイッチの押下の累計時間が長くなるのに従って要求トルクＴｄ＊を大きくするものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時で変速段Ｍが６速（最高速段）のときにおいて、シフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が長くなるのに従って要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動トルクとしては小さくする）ものとした。しかし、シフトアップスイッチ８１ａの押下の回数が多くなるのに従って要求トルクＴｄ＊を大きくするものとしてもよい。上述の制動力低減スイッチを備える場合についても同様に考えることができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時で変速段Ｍが６速（最高速段）のときにおいて、シフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が閾値を超えたときに、補正値αを正の値として要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動トルクとしては小さくする）ものとした。しかし、シフトアップスイッチ８１ａが押下されたときに、直ちに（押下の累計時間が比較的短くても）、補正値αを正の値として要求トルクＴｄ＊を大きくするものとしてもよい。上述の制動力低減スイッチを備える場合についても同様に考えることができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時で変速段Ｍが６速（最高速段）のときには、車速Ｖと変速段Ｍとに基づく仮要求トルクＴｄｔｍｐにカウンタＣｕｐに基づく補正値αを加えて要求トルクＴｄ＊を設定するものとした。しかし、車速Ｖと変速段ＭとカウンタＣｕｐとに基づいて要求トルクＴｄ＊を直接設定するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時で変速段Ｍが６速（最高速段）のときにおいて、シフトアップスイッチ８１ａの押下の累計時間が長くなるのに従って要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動トルクとしては小さくする）ものとした。これに加えて、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時に変速段Ｍが１速（最低速段）のときにおいて、シフトダウンスイッチ８１ｂの押下の累計時間が長くなるのに従って要求トルクＴｄ＊を小さくするものとしてもよい。こうすれば、アクセルオフ時の制動トルクの範囲をより拡大させることができる。なお、シフトダウンスイッチ８１ｂに加えて、変速段Ｍが１速のときに制動力の増加を指示する専用のスイッチ（以下、「制動力増加スイッチ」という）を設けて、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時で変速段Ｍが１速のときに、制動力増加スイッチの押下の累計時間が長くなるのに従って要求トルクＴｄ＊を小さくするものとしてもよい。また、シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時で変速段Ｍが１速のときに、シフトダウンスイッチ８１ｂや制動力増加スイッチの押下の回数が多くなるのに従って要求トルクＴｄ＊を小さくするものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、仮想的な有段変速機として６段変速機を考えるものとした。しかし、仮想的な有段変速機の段数としては６段に限られず、３段や４段，５段，７段，８段，９段，１０段などとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、図７の変形例の電気自動車２２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧを接続する電気自動車の構成としてもよい。即ち、走行用のモータを備える構成であれば如何なる構成としてもよいのである。
【００４３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、図２のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００４４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８１ａ  シフトアップスイッチ、８１ｂ  シフトダウンスイッチ、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２９  クラッチ、１３０  変速機、２２０  電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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