(57)【要約】【課題】ケーブル等の接続の誤判定により、車両を緊急停止させた場合であっても、車両の正常な状態への復帰を運転者に分かり易く伝えることが可能な引き摺り防止装置の提供。【解決手段】制御装置１００は、充電ケーブル１０が車両Ａに接続された状態での走行を防止する引き摺り防止装置として機能する。制御装置１００は、車両コネクタ部１１の接続判定に基づき、ブレーキアクチュエータ３０に停止制動力を発生させつつ、ブレーキペダル３１に作用する反力を基準値から増加させ、ブレーキペダル３１の踏み込み操作が可能なストローク量を制限する。さらに制御装置１００は、接続判定を誤判定と確定すると、ブレーキペダル３１の踏み込まれた状態が踏込時間を超えて継続したか否かを判定する。そして、踏込時間を超えていた場合には、停止制動力の発生を維持させた状態で、ブレーキペダル３１に作用する反力を減少させつつ、ストローク量の制限を解除する。【選択図】図２
2018070072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力を供給するケーブル（１０）及び燃料を供給するホース（１１０）のいずれか一方に設けられた接続部（１１，１１１）が車両（Ａ）に接続された状態での移動を防止する引き摺り防止装置であって、
前記接続部の前記車両への接続を判定する接続判定部（６４）と、
前記接続部の接続判定に基づき、前記車両の制動装置（３０）に前記車両を停止させる停止制動力を発生させる制動制御部（６７）と、
前記接続部の接続判定に基づき、ブレーキペダル（３１）に作用する反力を接続判定以前の基準値から増加させ、当該ブレーキペダルの踏み込み操作が可能なストローク量を制限する操作制限部（６６）と、
前記接続判定部による接続判定が誤判定か否かを確定する判定確定部（６５）と、
前記判定確定部によって誤判定が確定された後、前記ブレーキペダルの踏まれた状態が踏込時間（Ｔｂ）を超えて継続したか否かを判定する操作判定部（６２）と、を備え、
前記操作制限部は、前記ブレーキペダルの踏まれた状態が前記踏込時間を超えて継続したと判定された場合に、前記停止制動力の発生を維持させた状態で、前記ブレーキペダルに作用する反力を減少させつつ、ストローク量の制限を解除する引き摺り防止装置。
【請求項２】
前記操作制限部は、
前記ブレーキペダルに作用する反力が前記基準値に戻される途中において、前記ブレーキペダルを踏む操作が中断された場合に、反力の減少を中断し、
前記ブレーキペダルを踏む操作が再開されて足を離したときのストローク量に到達すると、反力の減少を再開する請求項１に記載の引き摺り防止装置。
【請求項３】
前記制動制御部は、少なくとも前記ブレーキペダルを踏む操作の中断から再開までの期間において、前記停止制動力の発生を継続させる請求項２に記載の引き摺り防止装置。
【請求項４】
前記接続部の接続判定に基づき、前記車両を走行させる駆動力発生装置（ＰＵ）の駆動トルクを実質的にゼロに制御する駆動制御部（６８）、をさらに備え、
前記駆動制御部は、反力の減少により前記ブレーキペダルのストローク量が復帰閾値（Ｔｈｒ）を超えた後、前記ブレーキペダルから足が離された場合に、前記駆動力発生装置にクリープトルクの発生を許可する請求項１〜３のいずれか一項に記載の引き摺り防止装置。
【請求項５】
前記制動制御部は、反力の減少により前記ブレーキペダルのストローク量が前記復帰閾値を超えた後、前記ブレーキペダルから足が離された場合に、前記制動装置に前記停止制動力の発生を終了させる請求項４に記載の引き摺り防止装置。
【請求項６】
前記駆動制御部は、前記ブレーキペダルのストローク量が前記復帰閾値を超えない状態で、前記ブレーキペダルから足が離された場合に、前記駆動力発生装置が駆動トルクを発生させない状態を維持する請求項４又は５に記載の引き摺り防止装置。
【請求項７】
前記操作制限部は、踏み込み操作が可能な可動範囲（ＭＲ）を前記ブレーキペダルに残すように、前記ブレーキペダルに作用する反力を増加させる請求項１〜６のいずれか一項に記載の引き摺り防止装置。
【請求項８】
前記ブレーキペダルに作用する反力を前記基準値に戻す回復時間（Ｔｒ）は、前記踏込時間よりも長く規定されている請求項１〜７のいずれか一項に記載の引き摺り防止装置。
【請求項９】
前記操作制限部は、前記制動装置に設けられたブレーキストロークシミュレータ（３２）の圧力を制御することにより、前記ブレーキペダルに作用する反力を増減させる請求項１〜８のいずれか一項に記載の引き摺り防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この明細書による開示は、ケーブル等が車両に接続された状態で、車両が移動してしまうのを防止する引き摺り防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に開示の移動制限装置は、充電ケーブルが車両に接続状態であるのを検知し、充電ケーブルが接続状態である間に車体の移動を検出すると、車両を停止させる制動力を発生させる。このように、充電ケーブルが接続状態である場合に車両の移動が制限されれば、パーキングレンジに入れ忘れた状態で充電ケーブルが接続された場合でも、地面の傾斜等によって車両が移動してしまう事態は、回避される。故に、特許文献１の移動制限装置は、充電ケーブルの引き摺りを防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１７０７９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
さて、車両への充電ケーブル等の接続を判定する場合、例えば接続を検知する検知回路の地絡及び天絡、並びに検出回路へのノイズの混入等に起因して、接続の誤判定が不可避的に生じ得る。その結果、充電ケーブル等が接続されていないにもかかわらず、誤判定に基づいて車両が緊急停止する場合が想定され得る。しかしながら、特許文献１では、充電ケーブル等の接続の誤判定は、何ら考慮されていない。
【０００５】
例えば運転者は、誤判定による緊急停止によって反射的にブレーキペダルを踏むことに集中しても、ブレーキペダルを無闇に踏み続けることしかできず、焦りが募るだけとなり得る。そして、仮に充電ケーブルの接続の誤判定が確認され、正常な状態に車両が戻されたとしても、混乱した運転者は、車両の正常な状態への復帰を認識することが困難となり得た。
【０００６】
本開示は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、接続の誤判定により、車両を緊急停止させた場合であっても、車両の正常な状態への復帰を運転者に分かり易く伝えることが可能な引き摺り防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、開示された第一の態様は、電力を供給するケーブル（１０）及び燃料を供給するホース（１１０）のいずれか一方に設けられた接続部（１１，１１１）が車両（Ａ）に接続された状態での移動を防止する引き摺り防止装置であって、接続部の車両への接続を判定する接続判定部（６４）と、接続部の接続判定に基づき、車両の制動装置（３０）に車両を停止させる停止制動力を発生させる制動制御部（６７）と、接続部の接続判定に基づき、ブレーキペダル（３１）に作用する反力を接続判定以前の基準値から増加させ、当該ブレーキペダルの踏み込み操作が可能なストローク量を制限する操作制限部（６６）と、接続判定部による接続判定が誤判定か否かを確定する判定確定部（６５）と、判定確定部によって誤判定が確定された後、ブレーキペダルの踏まれた状態が踏込時間（Ｔｂ）を超えて継続したか否かを判定する操作判定部（６２）と、を備え、操作制限部は、ブレーキペダルの踏まれた状態が踏込時間を超えて継続したと判定された場合に、停止制動力の発生を維持させた状態で、ブレーキペダルに作用する反力を減少させつつ、ストローク量の制限を解除する引き摺り防止装置とされる。
【０００８】
この態様では、車両への接続部の接続判定に基づき車両が制動されると、操作制限部は、ブレーキペダルに作用させる反力を基準値から増加させ、踏み込み操作可能なブレーキペダルのストローク量を制限する。その結果、車両の緊急停止を察して反射的にブレーキペダルを踏むことに集中した運転者は、ブレーキペダルが通常よりも少量しか踏み込めないことで、車両が正常な状態にないことをブレーキペダルの感触から推測し得る。
【０００９】
そして、接続の誤判定が確定した後でブレーキペダルの踏まれた状態が踏込時間を超えて継続すると、ブレーキペダルに作用する反力が弱められ、ストローク量の制限も解除される。こうした反力及びストローク量の制御により、ブレーキペダルを踏み込んでいく操作が徐々に可能になっていく。ブレーキペダルを踏んでいる運転者は、反力が減って踏み込めるようになっていくブレーキペダルの感触から、正常な状態への車両の復帰を認識し得る。
【００１０】
以上の制御により、引き摺り防止装置は、ケーブル又はホースの接続の誤判定により、車両を緊急停止させた場合であっても、車両の正常な状態への復帰を運転者に分かり易く伝えることができる。
【００１１】
尚、上記括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】地面の傾斜によって移動の虞がある車両であって、充電を実施しようとする車両を示す図である。
【図２】引き摺り防止に関連する車載システムの全体像を示すブロック図である。
【図３】充電ケーブルの接続が誤判定である場合の制御の推移を示すタイムチャートである。
【図４】図３において、ブレーキペダルに作用する反力を戻す途中にブレーキペダルから足が離された場合の制御の推移を示すタイムチャートである。
【図５】制御回路にて実施される制御回復処理の詳細を示すフローチャートである。
【図６】地面の傾斜によって移動の虞がある燃料充填中の車両を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。
【００１４】
（第一実施形態）
図１及び図２に示す本開示の第一実施形態による制御装置１００は、車両Ａに搭載された電子制御ユニットである。車両Ａは、電気をエネルギー源として走行可能なＥＶ（Electric Vehicle）又はＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle）である。車両Ａには、車両Ａを走行させるための駆動力発生装置ＰＵ及びバッテリＥＳ等が搭載されている。加えて車両Ａには、外部の充電スタンド２０から電力の供給を受けるためのインレット部４０が設けられている。
【００１５】
駆動力発生装置ＰＵは、車両Ａを走行させる駆動力を発生させる構成である。駆動力発生装置ＰＵは、モータジェネレータ３９及び駆動制御ユニット３８を少なくとも含んでいる。モータジェネレータ３９は、バッテリＥＳから供給される電力を用いて、車両Ａの駆動輪を回転させる駆動トルクを発生する。モータジェネレータ３９は、駆動力発生装置ＰＵに複数設けられていてもよい。駆動制御ユニット３８は、制御装置１００によって出力される駆動制御信号に基づき、モータジェネレータ３９に発生させる駆動トルクを制御する。駆動力発生装置ＰＵは、走行用又は発電用の内燃機関及びトランスミッション等を含む構成であってもよい。
【００１６】
バッテリＥＳは、駆動力発生装置ＰＵに電気エネルギーを供給するエナジーストアである。バッテリＥＳには、例えばニッケル水素バッテリ又はリチウムイオンバッテリ等の二次電池、或いはキャパシタ等が採用可能である。バッテリＥＳは、車両Ａの外部の充電スタンド２０から供給された電力を蓄積できる。
【００１７】
インレット部４０は、車両Ａにおいて、車体の外表面に設けられた充電口に埋設されている。通常、インレット部４０は、樹脂製の中蓋等によって塞がれており、且つ、充電口を塞ぐ板状の充電リッドによって覆われている。インレット部４０には、充電ケーブル１０の車両コネクタ部１１が接続される。インレット部４０には、複数の端子が設けられている。複数の端子の一部は、充電ケーブル１０の電力線と接続される。複数の端子の他の一部は、充電ケーブル１０の信号線と接続される。信号線には、車両コネクタ部１１とインレット部４０との接続を検出する信号（以下、「ケーブル接続信号」）が出力されている。
【００１８】
充電スタンド２０は、各種施設の充電ステーション及びユーザの自宅等に設置されている。充電スタンド２０は、充電ケーブル１０を介して、車両ＡのバッテリＥＳと電気的に接続される。充電スタンド２０は、バッテリＥＳに充電される電力を、充電ケーブル１０を介して車両Ａに供給する。
【００１９】
充電ケーブル１０は、充電スタンド２０と車両Ａとを電気的及び物理的に接続し、充電スタンド２０から出力された電力を車両Ａに供給する。充電ケーブル１０は、ケーブル本体１０ａ、車両コネクタ部１１、電源プラグ部１２、コントロールボックス１３等によって構成されている。
【００２０】
ケーブル本体１０ａは、電力線及び信号線となる複数の導電線を絶縁体で一体的に被覆した構成である。ケーブル本体１０ａは、可撓性を有している。ケーブル本体１０ａの一方の端部には、車両コネクタ部１１が設けられている。ケーブル本体１０ａの他方の端部には、電源プラグ部１２が設けられている。
【００２１】
車両コネクタ部１１は、インレット部４０へ向けて押し込まれることにより、当該インレット部４０に接続される。車両コネクタ部１１は、ボタンを押し込む等の所定の操作により、インレット部４０への固定が取り外し可能となる。電源プラグ部１２は、充電スタンド２０に設けられた電源ソケット部２１と接続される。コントロールボックス１３は、ケーブル本体１０ａの中間に設けられた制御部である。コントロールボックス１３は、ケーブル本体１０ａを流れる電流量の制御機能と、漏電監視の機能とを備えている。
【００２２】
制御装置１００は、引き摺り防止装置として機能し、充電ケーブル１０がインレット部４０に接続された状態で、充電ケーブル１０を引き摺って車両Ａが走行してしまうのを防止する。制御装置１００は、シフトレンジがパーキングレンジに切り替えられていない等、確実に停止されていない状態の車両Ａに充電ケーブル１０が接続された場合に、車両Ａを停止させ、且つ車両Ａを停止状態に維持させる停止制動力を発生させる。停止制動力の発生により、例えば地面の傾斜に起因した車両Ａの移動が防止される。こうした引き摺り防止装置の機能を実現するため、制御装置１００は、上述したインレット部４０及び駆動力発生装置ＰＵに加えて、車載ネットワーク５０の通信線及びブレーキアクチュエータ３０等と電気的に接続されている。
【００２３】
車載ネットワーク５０の通信線には、車両Ａの種々の車載機器及び車載センサから信号が出力される。例えば、シフトレンジを示す信号、アクセルペダルの開度を示す信号、ブレーキペダル３１のストローク量を示す信号、及び車速を示す信号等が通信線には出力される。車載ネットワーク５０に出力されたこれらの信号を、制御装置１００は取得可能である。
【００２４】
ブレーキアクチュエータ３０は、制御装置１００によって出力されたブレーキ制御信号に基づき、各輪のキャリパに繋がる油圧回路の圧力を増減させることで、油圧ブレーキによる制動力を制御する。ブレーキアクチュエータ３０による油圧ブレーキと、駆動力発生装置ＰＵによる回生ブレーキとを協調させた制動が、車両Ａでは実施される。こうした協調ブレーキの作動時では、ブレーキペダル３１に連結されたマスターシリンダと、油圧回路とを繋ぐ油路が遮断される。以上により、協調ブレーキの作動に伴う油圧回路の圧力変動は、マスターシリンダを介してブレーキペダル３１に伝わらない。
【００２５】
ブレーキアクチュエータ３０は、マスターシリンダが油圧回路と遮断された場合に、ブレーキペダル３１のストロークを可能にする構成として、ブレーキストロークシミュレータ３２を有している。ブレーキストロークシミュレータ３２は、マスターシリンダからブレーキ油が流入するシリンダと、ブレーキ油の圧力によってシリンダ内を摺動するピストンと、ピストンの摺動によって圧縮されるスプリング材及びクッション材とを備えている。油圧回路とマスターシリンダとの遮断時にブレーキペダル３１が踏まれると、マスターシリンダからシリンダ内に流入したブレーキ油がピストンを押圧し、スプリング材及びクッション材を圧縮する。こうしたスプリング材及びクッション材の弾性変形により、ブレーキペダル３１のストロークが可能になる。
【００２６】
制御装置１００は、制御回路６０を主体に構成されている。制御回路６０は、少なくとも一つのプロセッサ、ＲＡＭ、書き換え可能な不揮発性の記憶媒体、情報の入出力を行う入出力インターフェース、及びこれらを接続するバス等によって構成されている。制御回路６０は、記憶媒体に記憶された引き摺り防止プログラム等をプロセッサによって実行することにより、複数の機能ブロックを構築する。
【００２７】
具体的に、制御回路６０には、車両情報取得部６１、操作判定部６２、接続情報取得部６３、接続判定部６４、判定確定部６５、操作制限部６６、制動制御部６７、駆動制御部６８が少なくとも構築される。これら機能ブロックの詳細を、以下、図２及び図３に基づいて説明する。
【００２８】
車両情報取得部６１は、車載ネットワーク５０に出力された車両情報を取得する。車両情報取得部６１は、シフトレンジ、アクセル開度、ブレーキストローク量、及び車速等を示す信号を車両情報として取得する。
【００２９】
操作判定部６２は、車両情報取得部６１によって取得されたアクセル開度及びブレーキストローク量から、所定の操作が車両Ａのユーザである運転者によって実行されたか否かを判定する。操作判定部６２は、詳細を後述するように、ブレーキペダル３１の踏まれた状態が所定の踏込時間Ｔｂを超えて継続したか否か、及びブレーキペダル３１のストローク量が所定の復帰閾値Ｔｈｒを超えたか否か等を判定する。復帰閾値Ｔｈｒは、最大ストローク量の９０〜９５％程度に設定されている。
【００３０】
接続情報取得部６３は、車両コネクタ部１１の接続に関連した接続情報をインレット部４０から取得する。一例として、接続情報には、充電ケーブル１０の信号線から提供されるケーブル接続信号が含まれる。インレット部４０と接続情報取得部６３との間には、入力バッファ等が設けられていてもよい。尚、接続情報は、例えばインレット部４０に接続された車両コネクタ部１１により押圧される押圧スイッチのオン及びオフ信号であってもよい。また接続情報は、充電リッド又は中蓋の開閉を検知する開閉検知スイッチのオン及びオフ信号であってもよい。
【００３１】
接続判定部６４は、接続情報取得部６３によって取得されたケーブル接続信号の電位に基づき、車両コネクタ部１１がインレット部４０に接続されたか否かを判定する。具体的に、接続判定部６４は、ケーブル接続信号の電位が下限閾値Ｖａを超えた場合に、充電ケーブル１０の接続判定を行う。接続判定部６４の接続判定に基づき、ブレーキアクチュエータ３０が停止制動力を発生させる。こうした停止制動力の発生遅れを回避するため、接続判定部６４による接続判定は、下限閾値Ｖａを超えたか否かという単純な判定とされている。接続判定部６４は、誤判定の低減よりも、未検出の低減に重点を置いて、接続判定を行う。
【００３２】
ここで、操作判定部６２にて押圧スイッチのオン及びオフ信号、又は開閉検知スイッチのオン及びオフ信号が接続情報として取得されている場合、接続判定部６４は、これらの接続情報に基づいて、車両コネクタ部１１の接続判定を実施可能である。
【００３３】
判定確定部６５は、接続判定部６４によって充電ケーブル１０の接続判定が実施された場合に、この接続判定が誤判定か否かを確定する。判定確定部６５は、ケーブル接続信号の電位が接続判定の後で下限閾値Ｖａと上限閾値Ｖｂとの間にある状態が所定の確定時間継続した場合に、接続の確定判定を行う。一方で、ケーブル接続信号の電位が接続判定の後で下限閾値Ｖａを下回っている場合、及びケーブル接続信号の電位が上限閾値Ｖｂを超えている場合、判定確定部６５は、接続判定が誤判定であったと確定する。こうした誤判定は、検出回路の地絡又は天絡、或いはノイズの混入等に起因して不可避的に生じ得る。
【００３４】
操作制限部６６は、接続判定部６４による充電ケーブル１０の接続判定に基づき、マスターシリンダからブレーキペダル３１に作用させる反力を、接続判定以前の基準値から増加させ、且つ、ブレーキペダル３１の踏み込み操作が可能なストローク量を制限する。具体的に、操作制限部６６は、ブレーキストロークシミュレータ３２のシリンダに充填されるブレーキ油の圧力（以下、「シミュレータ圧」）を昇圧させる指令を、ブレーキアクチュエータ３０に向けて出力する。ブレーキアクチュエータ３０は、操作制限部６６からの指令に基づき、例えば昇圧された状態にある油圧回路の油圧をシリンダ内のブレーキ油に作用させ、シミュレータ圧を増圧させる。以上により、ブレーキペダル３１を踏んでいない状態でも、スプリング材及びクッション材は、大きく押し縮められた状態となる。その結果、ブレーキ反力の増加及びストローク量を減少が実現される。
【００３５】
シミュレータ圧の基準値は、ブレーキペダル３１のストローク量が実質的にゼロであり、且つ、操作制限部６６の指令に基づく昇圧が実施される以前の圧力である。操作制限部６６は、踏み込み操作が可能な可動範囲ＭＲがブレーキペダル３１に残されるように、シミュレータ圧を増加させる。詳記すると、シミュレータ圧は、ブレーキペダル３１を実質的に動かなくする最大値よりも、所定圧力α分だけ低い値（以下、「増圧値β」）まで、操作制限部６６からの指令によって昇圧される。以上の圧力制御により、ブレーキペダル３１は、所定圧力α分を増圧させるだけの僅かな可動範囲ＭＲが設定された状態となる。
【００３６】
尚、以下の説明では、ブレーキペダル３１が踏まれていないときのシミュレータ圧を、特に「設定シミュレータ圧」と記載する。シミュレータ圧は、設定シミュレータ圧と、運転者によるブレーキペダル３１の操作による増圧分との合計の圧力となる。
【００３７】
操作制限部６６は、判定確定部６５によって接続判定が誤判定であったと確定されると、設定シミュレータ圧を増圧値βから基準値まで徐々に降圧させる制御を、ブレーキアクチュエータ３０に実行させる。以上により、ブレーキペダル３１に作用する反力の減少と、踏み込み操作が可能なストローク量の制限の解除とが実施される。操作制限部６６は、誤判定の確定後、ブレーキペダル３１の踏まれた状態又は踏み込まれた状態が踏込時間Ｔｂを超えて継続したと操作判定部６２によって判定された場合に、予め設定された回復時間Ｔｒをかけて、設定シミュレータ圧を徐々に降圧させる。回復時間Ｔｒは、例えば１〜２秒程度に設定されている。回復時間Ｔｒは、踏込時間Ｔｂ（例えば１秒弱）よりも長い時間に設定されている。
【００３８】
制動制御部６７は、車両情報取得部６１によって取得されるブレーキペダル３１のストローク量に基づき、ブレーキアクチュエータ３０による油圧ブレーキと、駆動力発生装置ＰＵによる回生ブレーキを協調制御する。制動制御部６７は、目標とする制動力を発生させるためのブレーキ制御信号を生成し、ブレーキアクチュエータ３０及び駆動力発生装置ＰＵへ向けて出力する。
【００３９】
加えて制動制御部６７は、シフトレンジがパーキングレンジではない場合に、接続判定部６４による接続判定に基づき、ブレーキアクチュエータ３０に停止制動力を発生させ、車両Ａをブレーキホールドの状態にする。一例として、制動制御部６７は、油圧ブレーキにて発生可能な最大の制動力を、停止制動力としてブレーキアクチュエータ３０に発生させる。
【００４０】
制動制御部６７は、充電ケーブル１０の接続判定が誤判定でない場合、車両Ａからの警告等に気付いた運転者がシフトレンジをパーキングレンジに切り替えるまで、ブレーキアクチュエータ３０にブレーキホールドの状態を維持させる。また制動制御部６７は、車両情報取得部６１にて取得される車速の情報に基づき、車両Ａが明らかに走行しており、接続判定部６４の接続判定が高確率で誤判定である場合には、ブレーキアクチュエータ３０に停止制動力の発生を指示しない。車両Ａが走行しているか否かの速度閾値Ｖｓは、例えば５ｋｍ／ｈ程度に設定されている。
【００４１】
制動制御部６７は、接続判定の誤判定が確定した場合、設定シミュレータ圧が増圧値βから基準値へ降圧させる期間も、ブレーキアクチュエータ３０にブレーキホールドの状態を維持させる。制動制御部６７は、設定シミュレータ圧の減少によって所定の復帰閾値Ｔｈｒ以上となるまでブレーキペダル３１が踏まれ、その後でブレーキペダル３１から足が離された場合に、ブレーキアクチュエータ３０に停止制動力の発生を終了させる。
【００４２】
駆動制御部６８は、車両情報取得部６１によって取得されるアクセルペダルのアクセル開度に基づき、駆動力発生装置ＰＵに発生させる駆動トルクを制御する。駆動制御部６８は、目標とする駆動トルクを発生させるための駆動制御信号を生成し、駆動力発生装置ＰＵへ向けて出力する。
【００４３】
加えて制動制御部６７は、シフトレンジがパーキングレンジではない場合に、接続判定部６４による接続判定に基づき、駆動力発生装置ＰＵの駆動トルクを実質的にゼロに制御し、駆動力カットの状態にする。駆動制御部６８は、充電ケーブル１０の接続判定が誤判定でない場合、駆動トルクの出力を禁止した駆動力カットの状態を駆動力発生装置ＰＵに維持させる。また駆動制御部６８は、車速が速度閾値Ｖｓを超えている場合には、駆動力発生装置ＰＵに駆動力カットを指示しない。速度閾値Ｖｓを超えて車両Ａが走行している場合、接続判定部６４の接続判定は誤判定である確率が高い。加えて、速度閾値Ｖｓを超えて車両Ａが走行している場合に充電ケーブル１０が本当に接続されていた場合でも、駆動力カットを指示しない制御によれば、突然の駆動力カットによる車両Ａの急激な挙動変化の発生が防止される。
【００４４】
駆動制御部６８は、接続判定の誤判定が確定した後も、駆動力カットの状態を継続させる。駆動制御部６８は、誤判定の確定した場合、設定シミュレータ圧の減少によって所定の復帰閾値Ｔｈｒ以上となるまでブレーキペダル３１が踏まれ、その後でブレーキペダル３１から足が離されると、駆動力発生装置ＰＵに駆動力カットの状態を解除させる。以上により、駆動力発生装置ＰＵは、クリープトルクの発生を許可された状態となり、モータジェネレータ３９による擬似的なクループトルクの出力を開始する。
【００４５】
次に、接続判定に基づきブレーキホールドを実施し、誤判定の確定に伴ってブレーキホールドを解除する一連の過程を、図３に基づき、図２を参照しつつ、時系列に沿って説明する。
【００４６】
時刻ｔ１にて、ドライブレンジにて速度閾値Ｖｓ未満で走行中に充電ケーブル１０の接続判定がなされると、駆動力発生装置ＰＵは、駆動力カットを実施する。加えてブレーキアクチュエータ３０は、制動力を最大まで立ち上げてブレーキホールドの状態とする。さらにブレーキアクチュエータ３０は、設定シミュレータ圧を増圧値βまで引き上げることで、ブレーキペダル３１に作用する反力を増加させ、且つ、ブレーキペダル３１の可動範囲ＭＲを減少させる。
【００４７】
以上の車両Ａの緊急停止により、運転者は、時刻ｔ２にてアクセルペダルの操作を諦め、時刻ｔ３にてブレーキペダル３１を踏む操作を開始する。設定シミュレータ圧が昇圧されているため、運転者は、ブレーキペダル３１を踏んでも、所定圧力αを増圧させる分のストローク量しかブレーキペダル３１を踏み込めない。例えば、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間に運転者がブレーキペダル３１を踏む操作を行うと、所定圧力α分が設定シミュレータ圧に加算されて、シミュレータ圧は、最大値まで上昇する。こうしたブレーキ操作とは関係なく、ブレーキアクチュエータ３０は、ブレーキホールドの状態を維持する。
【００４８】
時刻ｔ４では、時刻ｔ１での接続判定が誤判定であったと確定される。この時刻ｔ４の誤判定確定以降も、ブレーキホールドの状態は、解除されることなく維持される。そして、時刻ｔ４以降にブレーキペダル３１が踏み込まれた状態が踏込時間Ｔｂ以上継続された時刻ｔ５を起点として、設定シミュレータ圧の昇圧量が漸減される（シミュレータ圧の破線を参照）。時刻ｔ５以降の期間では、設定シミュレータ圧とブレーキペダル３１の踏み込みによる増圧分との合計が、シミュレータ圧の最大値となるように、昇圧量が徐々に減少される。
【００４９】
以上により、ブレーキペダル３１の可動範囲ＭＲの制限が徐々に解除され、運転者の操作によるブレーキペダル３１のストローク量が増加する。その結果、一定且つ最大のシミュレータ圧が維持されつつ、そのシミュレータ圧の発生源がブレーキアクチュエータ３０側から運転者側に移管される。尚、時刻ｔ５以降でも、ブレーキホールドの状態は維持される。
【００５０】
設定シミュレータ圧の昇圧量の減少により、ブレーキペダル３１のストローク量が復帰閾値Ｔｈｒを超えると、ブレーキホールド及び駆動トルクのカットの解除が可能な状態となる。そして、時刻ｔ５から回復時間Ｔｒが経過した時刻ｔ６にて、設定シミュレータ圧の昇圧量はゼロとなる。設定シミュレータ圧が基準値に戻されたことにより、ブレーキペダル３１も、フルストロークまで踏み込み可能な状態となる。
【００５１】
運転者は、時刻ｔ６から所定時間が経過した時刻ｔ７にて、ストローク量に対応した通常の反力がブレーキペダル３１に作用していることをその踏み具合から認識して、ブレーキペダル３１から足を離す。その結果、ブレーキホールドが解除されると共に、クリープトルクの発生が許可される。こうして車両Ａは、走行可能な通常の状態に復帰する。そして時刻ｔ８にて、アクセルペダルが踏まれることにより、運転者による走行が再開される。
【００５２】
次に、設定シミュレータ圧の昇圧量が漸減される時刻ｔ５から時刻ｔ６にて、ブレーキペダル３１のストローク量が復帰閾値Ｔｈｒを超える前に、ブレーキペダル３１から足が離された場合を、図４に基づき、図２を参照しつつ説明する。
【００５３】
時刻ｔ５にて、昇圧量の低減が開始された後の時刻ｔ５１にて、ブレーキペダル３１から足が離されると、設定シミュレータ圧を降圧させる制御が一時的に中断される。以上により、設定シミュレータ圧を一定に保持した状態が維持される。ブレーキペダル３１を踏む操作の中断からブレーキ操作が再開されるまでの期間、ブレーキホールド及び駆動トルクのカットは、共に維持される。そのため、時刻ｔ５２にて運転者がアクセルペダルを踏んだとしても、駆動力発生装置ＰＵは、駆動トルクを発生させない。
【００５４】
運転者がブレーキペダル３１の踏む操作を再開し、時刻ｔ５３にて足を離したときのストローク量に到達すると、設定シミュレータ圧の昇圧量の低減が再開される。その結果、ブレーキペダル３１のストローク量は、時刻ｔ６まで継続的に増加する。以上の過程において、時刻ｔ５から時刻ｔ５１までの第一回復時間Ｔｒ１と、時刻ｔ５３から時刻ｔ６までの第二回復時間Ｔｒ２の合計時間は、足が離されなかった場合の回復時間Ｔｒ（図３参照）と実質的に同一か僅かに長い時間に設定されている。
【００５５】
次に、ここまで説明したブレーキホールド等の実行及び解除を可能にする制御回復処理の詳細を、以下、図５に基づき、図２を参照しつつ説明する。図５に示すフローチャートは、例えば車両Ａの電源がオン状態である場合に、制御装置１００によって繰り返し開始される。
【００５６】
Ｓ１０１では、充電ケーブル１０の接続を検出したか否かを判定する。Ｓ１０１にて、ケーブル接続信号の電位に変動がない場合、充電ケーブル１０が接続されていないと判定し、一旦処理を終了する。一方、ケーブル接続信号の電位が下限閾値Ｖａを超えて上昇したことを検出した場合、充電ケーブル１０の接続判定を行い、Ｓ１０２に進む。
【００５７】
Ｓ１０２では、車両Ａの車速が速度閾値Ｖｓを超えているか否かを判定する。速度閾値Ｖｓ以上の速度で車両Ａが走行している場合、Ｓ１０１の接続判定を誤判定と推定し、一旦処理を終了する。一方、車両Ａの速度が速度閾値Ｖｓ未満である場合、Ｓ１０３に進む。
【００５８】
Ｓ１０３では、ブレーキアクチュエータ３０に停止制動力を発生させて、ブレーキホールドの状態とする。加えてＳ１０３では、駆動力発生装置ＰＵの駆動トルクをカットした状態とし、Ｓ１０４に進む。Ｓ１０４では、ブレーキストロークシミュレータ３２の設定シミュレータ圧を基準値から昇圧し、Ｓ１０５に進む。
【００５９】
Ｓ１０５では、ケーブル接続信号の電位の推移から、Ｓ１０１における接続判定が誤判定か否かを確定する接続確定処理を行い、Ｓ１０６に進む。Ｓ１０５の接続確定処理の結果に基づき、Ｓ１０６にて誤判定でないと確定した場合、Ｓ１０１に戻る。一方、Ｓ１０６にて、Ｓ１０１の接続判定が誤判定であると確定した場合、Ｓ１０７に進む。
【００６０】
Ｓ１０７では、ブレーキペダル３１を踏んだ状態が踏込時間Ｔｂを超えて継続するのを待機する。そして、ブレーキペダル３１を踏んだまま踏込時間Ｔｂが経過すると、Ｓ１０８に進む。Ｓ１０８では、Ｓ１０４にて増圧させた設定シミュレータ圧を降圧し、Ｓ１０９に進む。
【００６１】
Ｓ１０９では、Ｓ１０８にて開始した降圧により、ブレーキペダル３１のストローク量が復帰閾値Ｔｈｒを超えたか否かを判定する。ブレーキペダル３１のストローク量が復帰閾値Ｔｈｒを超えるまで、Ｓ１０８及びＳ１０９を繰り返し、Ｓ１１０に進む。Ｓ１１０では、ブレーキペダル３１のストローク量が無くなるのを待機し、ストローク量が実質的にゼロになった場合に、Ｓ１１１に進む。Ｓ１１１では、ブレーキホールド及び駆動トルクのカットを共に解除し、制御回復処理を一旦終了する。Ｓ１１１によれば、運転者による運転操作が通常通り可能となる。
【００６２】
ここまで説明した第一実施形態によれば、車両コネクタ部１１の接続判定に基づき車両Ａが強制的に制動されると、ブレーキペダル３１に発生させる反力が基準値から増加され、且つ、踏み込み操作可能なブレーキペダル３１のストローク量も制限される。その結果、車両Ａの緊急停止を察して反射的にブレーキペダル３１を踏むことに集中した運転者は、ブレーキペダル３１が通常よりも少量しか踏み込めないことで、車両Ａが正常な状態にないことをブレーキペダル３１の感触から認識し得る。
【００６３】
そして、接続の誤判定が確定した場合、確定後にブレーキペダル３１の踏まれた状態が踏込時間Ｔｂを超えて継続することで、ブレーキペダル３１に作用する反力が弱められ、ストローク量の制限も解除される。こうした反力及びストローク量の制御により、ブレーキペダル３１を踏み込んでいく操作が徐々に可能になっていく。ブレーキペダル３１を踏んでいる運転者は、反力が漸減して踏み込めるようになっていくブレーキペダル３１の感触から、正常な状態への車両Ａの復帰を認識し得る。
【００６４】
以上の制御により、制御装置１００は、充電ケーブル１０の接続の誤判定により、車両Ａを緊急停止させた場合であっても、車両Ａの正常な状態への復帰を運転者に分かり易く伝えることができる。その結果、制御装置１００は、車両Ａが正常な状態に戻ったという感覚を持たせて、運転者を安心させることができる。
【００６５】
加えて第一実施形態では、反力が基準値に戻される途中でブレーキペダル３１から足が離された場合でも、ブレーキペダル３１の踏み直しにより、基準値へ向けた反力の減少が再開される。以上によれば、運転者は、ブレーキペダル３１から足を一旦離した場合でも、再びブレーキペダル３１を踏むことで、ブレーキ操作が徐々に可能になっていく過程を、違和感なく体感できる。
【００６６】
また第一実施形態では、反力を戻す過程にてブレーキペダル３１から足が離されても、踏み直しまでの期間にて、ブレーキホールドの状態が維持される。以上によれば、車両Ａが正常な状態になるまで、車両Ａの移動が確実に防止される。
【００６７】
さらに第一実施形態では、駆動トルクのカットの解除がクリープトルクの発生によって運転者に通知される。以上によれば、車両Ａの状態が正常になったことが、さらに分かり易く運転者に通知され得る。その結果、車両Ａが通常の状態に戻された後、運転者によるアクセルペダルの不用意な踏み込みが生じる事態は、防がれ得る。
【００６８】
加えて第一実施形態では、クリープトルクの出力が許容されるまでは、アクセル操作が入力されても受け付けられない状態が維持される。こうした駆動トルクをカットする制御により、依然として正常状態に復帰していないことが、運転者に明示される。以上によれば、冷静さを欠いた運転者の運転操作を車両挙動に反映させないことが可能となる。
【００６９】
また第一実施形態では、設定シミュレータ圧が昇圧された状態でも、踏み込み操作を許容する可動範囲ＭＲがブレーキペダル３１に残されている。その結果、運転者は、ブレーキペダル３１の操作を放棄せず、ブレーキペダル３１を踏んだ状態を維持し易くなる。以上により、誤判定の確定するまで、ブレーキペダル３１を踏んだ状態を維持するよう、運転者の行動を誘導できる。
【００７０】
さらに第一実施形態では、システム側がブレーキペダル３１を踏んでいることを確認する踏込時間Ｔｂよりも、車両Ａの状態の回復を運転者が実感する回復時間Ｔｒの方が長く規定されている。こうした設定よれば、制御権を運転者に移譲させる時間を無闇に長くすることなく、運転可能な状態への回復を確実に運転者に実感させることが可能となる。
【００７１】
さらに第一実施形態では、ブレーキストロークシミュレータ３２の設定シミュレータ圧の調整により、ブレーキペダル３１の反力の増加及びストローク量の制限が実現されている。以上のように、設定シミュレータ圧を制御すれば、ブレーキペダル３１に関連した構成を複雑化することなく、ブレーキペダル３１を通じた運転者への情報伝達が可能になる。
【００７２】
尚、第一実施形態では、充電ケーブル１０が「ケーブル」に相当し、車両コネクタ部１１が「接続部」に相当し、ブレーキアクチュエータ３０が「制動装置」、制御装置１００が「引き摺り防止装置」に相当する。
【００７３】
（第二実施形態）
図６に示す本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態の車両Ａには、バッテリＥＳ（図１参照）に替えて、水素燃料タンクＨＴ及び燃料電池ユニットＦＣが搭載されている。車両Ａでは、水素燃料タンクＨＴに充填された水素燃料を用いて燃料電池ユニットＦＣが電気エネルギーを発生させる。車両Ａは、燃料電池ユニットＦＣから駆動力発生装置ＰＵに供給される電気エネルギーによって走行可能なＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle）である。車両Ａには、外部の水素ディスペンサ１２０から水素燃料の供給を受ける充填口１４０が設けられている。
【００７４】
水素ディスペンサ１２０は、水素ステーション等に設置されている。水素ディスペンサ１２０は、充填ホース１１０を介して、車両Ａの水素燃料タンクＨＴに高圧の水素燃料を供給する。充填ホース１１０は、ホース本体１１０ａ、及びホース本体１１０ａの一旦に設けられた接続カプラ部１１１等によって構成されている。
【００７５】
充填口１４０は、第一実施形態のインレット部４０（図１参照）に相当する構成であり、車体の外表面に設けられている。通常、充填口１４０は、充填リッドによって覆われている。充填口１４０には、接続カプラ部１１１が接続される。充填口１４０は、接続カプラ部１１１との接続により、第一実施形態のケーブル接続信号と実質同一のホース接続信号を、接続情報として制御装置１００へ向けて出力する。尚、接続情報は、充電リッドの開閉を検知する開閉検知スイッチのオン及びオフ信号であってもよい。
【００７６】
ここまで説明した第二実施形態でも、制御装置１００は、充填ホース１１０が充填口１４０に接続された状態で、充填ホース１１０を引き摺って車両Ａが走行してしまうのを防止する引き摺り防止装置として機能する。加えて第二実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、充填ホース１１０の接続の誤判定によって車両Ａが緊急停止されても、車両Ａの正常な状態への復帰をブレーキペダル３１（図２参照）の操作感覚によって運転者に分かり易く伝えることができる。
【００７７】
尚、第二実施形態では、充填ホース１１０が「ホース」に相当し、接続カプラ部１１１が「接続部」に相当する。
【００７８】
（他の実施形態）
以上、本開示の複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
【００７９】
上記実施形態では、クリープトルクの出力が許容されるまでは、アクセル操作が入力されても受け付けられない状態が維持されていた。しかし、ブレーキペダルの反力の増加及びストローク量の制限が解除されている途中でのアクセル操作に基づき、通常状態への復帰が実施されてもよい。具体的に変形例１による制御回路は、接続判定が誤判定であったと確定した後（時刻ｔ４以降）で、ブレーキペダルが所定のストローク量を超えて踏まれている場合に、ブレーキ操作と併行して入力されるアクセル操作に基づき、車両Ａを走行可能な通常状態に戻す。以上の制御では、駆動トルク、ストローク圧、及びブレーキ圧等が、アクセルペダルへの入力操作をトリガとして、接続判定以前の状態に戻される。以上の制御を実施した場合、運転者は、所謂ヒルスタートと同様の操作を行うことで、車両Ａを通常状態に戻すことができる。そのため、運転者の安心感を与えつつ、復帰操作の違和感を低減することが可能となる。尚、上記の所定のストローク量は、例えば所定圧力α分に相当するストローク量に設定される。
【００８０】
上記実施形態では、反力を通常状態に戻している途中にてブレーキペダルから足が離されると、離されたときの昇圧状態が踏み込み操作の再開まで維持される。しかし、ブレーキペダルから足が離されたタイミングで、設定シミュレータ圧を増圧値βまで戻し、最も反力の高い状態から再び減少させる過程がやり直されてもよい。
【００８１】
上記実施形態では、ケーブル又はホースの接続判定に基づき、駆動力発生装置は、駆動トルクの出力を禁止された状態に遷移した。しかし、例えばブレーキアクチュエータによる油圧ブレーキの制動力が駆動力に対して十分に大きければ、駆動トルクのカットは実施されなくてもよい。
【００８２】
また上記実施形態では、誤判定の確定後に車両が通常状態に戻された場合に、ブレーキペダルから足が離されたタイミングで、駆動力発生装置は、自動的にクリープトルクの出力を開始した。しかし、例えば通常状態に戻された後、最初のアクセル操作があるまで、クリープトルクの発生は、中断されたままであってもよい。
【００８３】
上記実施形態では、ブレーキホールドの状態を維持するために、ブレーキアクチュエータは、最大の制動力を停止制動力として発生させていた。しかし、停止制動力は、車両Ａの移動を止めることができれば、最大制動力でなくてもよい。また、ブレーキホールドの状態が維持可能であれば、車両が通常状態に戻される前に、制動力が徐々に弱められてもよい。さらに、ブレーキアクチュエータの油圧ブレーキに替えて、又は油圧ブレーキと共に、駆動力発生装置の回生ブレーキによって車両の停止状態が維持されてもよい。こうした変形例では、駆動力発生装置が「制動装置」に相当する。
【００８４】
上記実施形態では、接続判定に基づきストローク量が減少された場合でも、ブレーキペダルの可動範囲が部分的に残されていた。しかし、接続判定後に、可動範囲が実質的に無くなる程度まで、ストローク量が制限されてもよい。
【００８５】
上記実施形態では、ブレーキストロークシミュレータにおける設定シミュレータ圧の増圧制御により、反力及びストローク量が変更されていた。しかし、反力等を制御する構成は、ブレーキストロークシミュレータに限定されない。例えば、ブレーキペダルに直接的又は間接的に連結されたソレノイド等のアクチュエータにより、反力及びストローク量の増減が実現されてもよい。
【００８６】
上記実施形態では、ブレーキペダルを通じて、車両の状態の推移を運転者に提示していた。こうした触覚を通じた情報提示に、表示や音声による情報提示が適宜組み合わされてよい。
【００８７】
上記実施形態にて、制御装置１００の制御回路６０によって提供されていた引き摺り防止装置に関連する各機能は、上述の構成とは異なるハードウェア及びソフトウェア、或いはこれらの組み合わせによっても提供可能である。例えば、駆動力発生装置の駆動制御ユニット及びブレーキアクチュエータの制御ユニット等が単独で又は互いに連携して、引き摺り防止装置の各機能を実現してもよい。
【符号の説明】
【００８８】
Ａ  車両、ＭＲ  （ブレーキペダルの）可動範囲、ＰＵ  駆動力発生装置、Ｔｂ  踏込時間、Ｔｒ  回復時間、Ｔｈｒ  復帰閾値、１０  充電ケーブル（ケーブル）、１１０  充填ホース（ホース）、１１  車両コネクタ部（接続部）、１１１  接続カプラ部（接続部）、３０  ブレーキアクチュエータ（制動装置）、３１  ブレーキペダル、３２  ブレーキストロークシミュレータ、６２  操作判定部、６４  接続判定部、６５  判定確定部、６６  操作制限部、６７  制動制御部、６８  駆動制御部、１００  制御装置（引き摺り防止装置）
【図１】
2018070072.tif 000003
【図２】
2018070072.tif 000004
【図３】
2018070072.tif 000005
【図４】
2018070072.tif 000006
【図５】
2018070072.tif 000007
【図６】
2018070072.tif 000008