(57)【要約】      （修正有）【課題】システム起動時にコンデンサのプリチャージを行なうことができないときの故障箇所を診断する電力供給システムを提供する。【解決手段】車載された電力供給システムは、プリチャージ用回路を有するシステムメインリレー５６を介して電池電圧系電力ライン５４ｂに接続された高電圧バッテリ５０と、電池電圧系電力ラインに取り付けられた平滑用のコンデンサ５８と、駆動電圧系電力ライン５４ａからの直流電力を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２に交流電力を供給するインバータ４１，４２と、システム起動時にプリチャージ用回路を用いてコンデンサをプリチャージ制御を実行するバッテリＥＣＵ５２と、を備える。バッテリＥＣＵは、プリチャージ制御を実行してもコンデンサをプリチャージすることができなかったときには、プリチャージ制御を実行している最中の高電圧バッテリのコモン電圧の変化に基づいて故障箇所を診断する。【選択図】図１
2018064388.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プリチャージ用回路を有するシステムメインリレーを介して電力ラインに接続された蓄電装置と、
電力ラインに取り付けられた平滑用のコンデンサと、
電力ラインからの直流電力を用いて電気負荷に交流電力を供給する電力変換器と、
システム起動時に前記プリチャージ用回路を用いて前記コンデンサをプリチャージするプリチャージ制御を実行する制御装置と、
を備える車載された電力供給システムであって、
前記制御装置は、前記プリチャージ制御を実行しても前記コンデンサをプリチャージすることができなかったときには、前記プリチャージ制御を実行している最中の前記蓄電装置のコモン電圧の変化に基づいて故障箇所を診断する、
ことを特徴とする電力供給システム。
【請求項２】
請求項１記載の電力供給システムであって、
前記蓄電装置の正極側又は負極側に取り付けられて車両の絶縁抵抗の低下を検出する絶縁抵抗低下検出回路を備え、
前記制御装置は、前記プリチャージ制御を実行している最中に前記絶縁抵抗低下検出回路の電圧が小さくなったときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の負極側に断線による故障が生じていると診断し、前記絶縁抵抗低下検出回路の電圧が大きくなったときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の正極側に断線による故障が生じていると診断し、前記絶縁抵抗低下検出回路の電圧が変化しないときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の正極側および負極側に断線による故障が生じていると診断する、
電力供給システム。
【請求項３】
請求項１記載の電力供給システムであって、
前記制御装置は、前記プリチャージ制御を実行している最中の前記蓄電装置のコモン電圧が小さくなったときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の負極側に断線による故障が生じていると診断し、前記蓄電装置のコモン電圧が大きくなったときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の正極側に断線による故障が生じていると診断し、前記蓄電装置のコモン電圧に変化がないときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の正極側および負極側に断線による故障が生じていると診断する、
電力供給システム。
【請求項４】
請求項３記載の電力供給システムであって、
前記制御装置は、前記蓄電装置の出力電圧をＶＢとし、前記蓄電装置と前記蓄電装置の正極から前記システムメインリレーの正極側リレーまでの抵抗をＲ１とし、前記蓄電装置の負極から前記プリチャージ用回路および前記システムメインリレーの負極側リレーまでの抵抗をＲ２とし、前記コンデンサから前記電気負荷までの抵抗をＲ３とし、センサ誤差をΔＶとし、式（１）で表わされるＶ１を第１電圧とし、式（２）で表わされるＶ２を第２電圧としたときに、前記蓄電装置のコモン電圧における正極側電圧が前記第１電圧未満のときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の負極側に断線による故障が生じていると診断し、前記蓄電装置のコモン電圧における負極側電圧が前記第２電圧未満のときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の正極側に断線による故障が生じていると診断し、前記蓄電装置のコモン電圧における正極側電圧が前記第１電圧以上であり且つ前記蓄電装置のコモン電圧における負極側電圧が前記第２電圧以上であるときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の正極側および負極側に断線による故障が生じていると診断する、
電力供給システム。
V1=ＶＢ(R1・R3/(R1+R3))/(R1・R3/(R1+R3)+R2)+ΔV  （１）
V2=ＶＢ(R2・R3/(R2+R3))/(R2・R3/(R2+R3)+R1)+ΔV  （２）
【請求項５】
請求項１ないし４のうちのいずれか１つの請求項に記載の電力供給システムであって、
前記電力ラインの直流電力を昇圧して第２電力ラインに供給する昇圧回路と、
電力ラインに取り付けられた平滑用の第２コンデンサと、
を備え、
前記電力変換器は、前記第２電力ラインの直流電力を交流電力に変換して前記電気負荷に供給するものであり、
少なくとも前記昇圧回路と前記第２コンデンサと前記電力変換器とによりパワーコントロールユニットを構成し、
前記制御装置は、前記プリチャージ制御を実行したときに前記コンデンサについてはプリチャージすることができたが前記第２コンデンサについてはプリチャージすることができなかったときには、前記パワーコントロールユニット内に断線による故障が生じていると診断する、
電力供給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電力供給システムに関し、詳しくは、システム起動時に平滑用のコンデンサをプリチャージする車載された電力供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電力供給システムとしては、システムメインリレ ーを介して電池電圧系電力ラインに接続されたバッテリと、第１電力ラインに取り付けられた第１コンデンサと、第２電力ラインの直流電力を三相交流電力に変換してモータに供給するインバータと、第２電力ラインに取り付けられた第２コンデンサと、第１電力ラインと第２電力ラインとに接続された昇降圧コンバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムは、システム起動時にはシステムメインリレーのプリチャージ用回路を用いて第１コンデンサと第２コンデンサとをプリチャージし、プリチャージ中に電力消費異常が生じたときにはバッテリ電圧や第１コンデンサの電圧，第２コンデンサの電圧，補機電圧に基づいて異常箇所を診断している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１２９４６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のような電力供給システムでは、システム起動時の第１コンデンサと第２コンデンサのプリチャージを行なうことができないときには、第１電力ラインの断線等の故障や第２電力ラインよりインバータ側での断線等の故障を想定することができる。この場合、故障箇所を診断して記憶しておき、その後に記憶した故障箇所を読み出すことにより、修理に役立たせることができる。
【０００５】
本発明の電力供給システムは、システム起動時にコンデンサのプリチャージを行なうことができないときの故障箇所を診断することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電力供給システムは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電力供給システムは、
プリチャージ用回路を有するシステムメインリレーを介して電力ラインに接続された蓄電装置と、
電力ラインに取り付けられた平滑用のコンデンサと、
電力ラインからの直流電力を用いて電気負荷に交流電力を供給する電力変換器と、
システム起動時に前記プリチャージ用回路を用いて前記コンデンサをプリチャージするプリチャージ制御を実行する制御装置と、
を備える車載された電力供給システムであって、
前記制御装置は、前記プリチャージ制御を実行しても前記コンデンサをプリチャージすることができなかったときには、前記プリチャージ制御を実行している最中の前記蓄電装置のコモン電圧の変化に基づいて故障箇所を診断する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の電力供給システムでは、システム起動時に蓄電装置を電力ラインに接続するシステムメインリレーのプリチャージ用回路を用いて蓄電装置の電力により電力ラインに取り付けられたコンデンサをプリチャージする。こうしたプリチャージ制御を実行してもコンデンサをプリチャージすることができなかったときには、プリチャージ制御を実行している最中の蓄電装置のコモン電圧の変化に基づいて故障箇所を診断する。断線による故障が生じていることによりコンデンサをプリチャージすることができないときには、断線による故障箇所によってコモン電圧が変化するから、このコモン電圧の変化に基づいて故障箇所を診断することができる。
【０００９】
こうした本発明の電力供給システムにおいて、前記蓄電装置の正極側又は負極側に取り付けられて車両の絶縁抵抗の低下を検出する絶縁抵抗低下検出回路を備え、前記制御装置は、前記プリチャージ制御を実行している最中に前記絶縁抵抗低下検出回路の電圧が小さくなったときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の負極側に断線による故障が生じていると診断し、前記絶縁抵抗低下検出回路の電圧が大きくなったときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の正極側に断線による故障が生じていると診断し、前記絶縁抵抗低下検出回路の電圧が変化しないときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の正極側および負極側に断線による故障が生じていると診断するものとしてもよい。電力ラインの負極側に断線による故障が生じているときにプリチャージ制御を実行すると、電力ラインの負極側の断線により蓄電装置の正極側だけに電力変換器や電気負荷が接続されている状態となるから、蓄電装置の正極側のコモン電圧が低下する。この場合、蓄電装置の出力電圧は変化しないから、蓄電装置の負極側のコモン電圧も低下する。このため、蓄電装置の正極側又は負極側に取り付けられた絶縁抵抗低下検出回路の電圧は小さくなる。したがって、プリチャージ制御を実行している最中に絶縁抵抗低下検出回路の電圧が小さくなるときには、電力ラインの負極側に断線による故障が生じていることによりコモン電圧が小さくなるように変化するときであると判断することができ、電力ラインの負極側に断線による故障が生じていると診断することができる。一方、電力ラインの正極側に断線による故障が生じているときにプリチャージ制御を実行すると、電力ラインの正極側の断線により蓄電装置の負極側だけに電力変換器や電気負荷が接続されている状態となるから、蓄電装置の負極側のコモン電圧が上昇する。この場合、蓄電装置の出力電圧は変化しないから、蓄電装置の正極側のコモン電圧も上昇する。このため、蓄電装置の正極側又は負極側に取り付けられた絶縁抵抗低下検出回路の電圧は大きくなる。したがって、プリチャージ制御を実行している最中に絶縁抵抗低下検出回路の電圧が大きくなるときには、電力ラインの正極側に断線による故障が生じていることによりコモン電圧が大きくなるように変化するときであると判断することができ、電力ラインの正極側に断線による故障が生じていると診断することができる。電力ラインの正極側および負極側に断線による故障が生じているときにプリチャージ制御を実行すると、電力ラインの正極側および負極側に断線による故障が生じているから、蓄電装置の正極側にも負極側にも何も接続されていない状態となり、コモン電圧は変化しない。このため、蓄電装置の正極側又は負極側に取り付けられた絶縁抵抗低下検出回路の電圧も変化しない。したがって、プリチャージ制御を実行している最中に絶縁抵抗低下検出回路の電圧が変化しないときには、電力ラインの正極側および負極側に断線による故障が生じていると診断することができる。
【００１０】
本発明の電力供給システムにおいて、前記制御装置は、前記プリチャージ制御を実行している最中の前記蓄電装置のコモン電圧が小さくなったときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の負極側に断線による故障が生じていると診断し、前記蓄電装置のコモン電圧が大きくなったときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の正極側に断線による故障が生じていると診断し、前記蓄電装置のコモン電圧に変化がないときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の正極側および負極側に断線による故障が生じていると診断するものとしてもよい。電力ラインの負極側に断線による故障が生じているときにプリチャージ制御を実行すると、電力ラインの負極側の断線により蓄電装置の正極側だけに電力変換器や電気負荷が接続されている状態となるから、蓄電装置の正極側のコモン電圧が低下し、これにより、蓄電装置の負極側のコモン電圧も低下する。このため、プリチャージ制御を実行している最中にコモン電圧が小さくなるときには、電力ラインの負極側に断線による故障が生じていると診断することができる。一方、電力ラインの正極側に断線による故障が生じているときにプリチャージ制御を実行すると、電力ラインの正極側の断線により蓄電装置の負極側だけに電力変換器や電気負荷が接続されている状態となるから、蓄電装置の負極側のコモン電圧が上昇し、これにより、蓄電装置の正極側のコモン電圧も上昇する。このため、プリチャージ制御を実行している最中にコモン電圧が大きくなるときには、電力ラインの正極側に断線による故障が生じていると診断することができる。電力ラインの正極側および負極側に断線による故障が生じているときにプリチャージ制御を実行すると、電力ラインの正極側および負極側に断線による故障が生じているから、蓄電装置の正極側にも負極側にも何も接続されていない状態となり、コモン電圧は変化しない。このため、プリチャージ制御を実行している最中にコモン電圧が変化しないときには、電力ラインの正極側および負極側に断線による故障が生じていると診断することができる。この場合、前記制御装置は、前記蓄電装置の出力電圧をＶＢとし、前記蓄電装置と前記蓄電装置の正極から前記システムメインリレーの正極側リレーまでの抵抗をＲ１とし、前記蓄電装置の負極から前記プリチャージ用回路および前記システムメインリレーの負極側リレーまでの抵抗をＲ２とし、前記コンデンサから前記電気負荷までの抵抗をＲ３とし、センサ誤差をΔＶとし、式（１）で表わされるＶ１を第１電圧とし、式（２）で表わされるＶ２を第２電圧としたときに、前記蓄電装置のコモン電圧における正極側電圧が前記第１電圧未満のときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の負極側に断線による故障が生じていると診断し、前記蓄電装置のコモン電圧における負極側電圧が前記第２電圧未満のときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の正極側に断線による故障が生じていると診断し、前記蓄電装置のコモン電圧における正極側電圧が前記第１電圧以上であり且つ前記蓄電装置のコモン電圧における負極側電圧が前記第２電圧以上であるときには前記蓄電装置から前記コンデンサまでの間の正極側および負極側に断線による故障が生じてい���と診断するものとしてもよい。こうすれば、容易にコモン電圧の変化を検出して故障箇所を診断することができる。
【００１１】
V1=VB(R1・R3/(R1+R3))/(R1・R3/(R1+R3)+R2)+ΔV  （１）
V2=VB(R2・R3/(R2+R3))/(R2・R3/(R2+R3)+R1)+ΔV  （２）
【００１２】
本発明の電力供給システムにおいて、前記電力ラインの直流電力を昇圧して第２電力ラインに供給する昇圧回路と、電力ラインに取り付けられた平滑用の第２コンデンサと、を備え、前記電力変換器は、前記第２電力ラインの直流電力を交流電力に変換して前記電気負荷に供給するものであり、少なくとも前記昇圧回路と前記第２コンデンサと前記電力変換器とによりパワーコントロールユニットを構成し、前記制御装置は、前記プリチャージ制御を実行したときに前記コンデンサについてはプリチャージすることができたが前記第２コンデンサについてはプリチャージすることができなかったときには、前記パワーコントロールユニット内に断線による故障が生じていると診断するものとしてもよい。こうすれば、プリチャージ制御を実行したときにコンデンサについてはプリチャージすることができたが第２コンデンサについてはプリチャージすることができなかったときの故障箇所をパワーコントロールユニット内であると診断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としての自動車を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】絶縁抵抗低下検出装置９０とこの絶縁抵抗低下検出装置９０が接続された系の簡易モデル９５とを示す説明図である。
【図４】ＨＶＥＣＵ７０により実行される故障診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】電池電圧系の正極側にも負極側にも断線による故障が生じているときのプリチャージ中の回路模式図である。
【図６】電池電圧系の負極側に断線による故障が生じているときのプリチャージ中の回路模式図である。
【図７】電池電圧系の正極側に断線による故障が生じているときのプリチャージ中の回路模式図である。
【図８】変形例の故障診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としての電力供給システムを搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、昇圧コンバータ５５と、高電圧バッテリ５０と、システムメインリレー５６と、低電圧バッテリ６０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６２と、絶縁抵抗低下検出装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１８】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，リングギヤ，キャリヤには、それぞれ、モータＭＧ１の回転子，駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６，エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１９】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様の同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。
【００２０】
インバータ４１は、図２に示すように、駆動電圧系電力ライン５４ａに接続されている。このインバータ４１は、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。
【００２１】
昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、インバータ４１，４２が接続された駆動電圧系電力ライン５４ａと、高電圧バッテリ５０が接続された電池電圧系電力ライン５４ｂと、に接続されている。この昇圧コンバータ５５は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線に接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、駆動電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線と、に接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と、に接続されている。昇圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２がオンオフされることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりする。駆動電圧系電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられており、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。また、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとには、放電抵抗５９が取り付けられている。
【００２２】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２，モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流，コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（以下、駆動電圧系コンデンサ電圧という）ＶＨ，コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（以下、電池電圧系コンデンサ電圧という）ＶＬなどが入力ポートを介して入力されている。また、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。なお、モータＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ５５やインバータ４１，４２と共にパワーコントロールユニットＰＣＵを構成し、単一の筐体に収納されている。
【００２３】
高電圧バッテリ５０は、例えば２００Ｖや２５０Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されている。この高電圧バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００２４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、高電圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高電圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１からの電池電圧ＶＢ，高電圧バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ，高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じて高電圧バッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、高電圧バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときの高電圧バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサにより検出された電池温度Ｔｂとに基づいて高電圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００２５】
システムメインリレー５６は、図２に示すように、電池電圧系電力ライン５４ｂのコンデンサ５８より高電圧バッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極側ラインに設けられた正極側リレーＳＭＲＢと、電池電圧系電力ライン５４ｂの負極側ラインに設けられた負極側リレーＳＭＲＧと、負極側リレーＳＭＲＧをバイパスするようにプリチャージ用抵抗Ｒとプリチャージ用リレーＳＭＲＰとが直列接続されたプリチャージ回路と、を有する。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフされる。
【００２６】
低電圧バッテリ６０は、例えば１２Ｖの鉛蓄電池として構成されており、図示しない低電圧補機などと共に電力ライン（以下、低電圧系電力ラインという）５４ｃに接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６２は、電池電圧系電力ライン５４ｂのシステムメインリレー５６より昇圧コンバータ５５側と、低電圧系電力ライン５４ｃと、に接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ６２は、ＨＶＥＣＵ７０によって制御されることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｃに供給したり、低電圧系電力ライン５４ｃの電力を昇圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりする。
【００２７】
絶縁抵抗低下検出装置９０は、高電圧バッテリ５０の負極端子に接続されている。この絶縁抵抗低下検出装置９０は、図２に示すように、一方が接地された発振電源９１と、一方の端子が発振電源９１に接続された検出抵抗９２と、一方の端子が検出抵抗９２の他方の端子に接続されると共に他方の端子が高電圧バッテリ５０の負極端子に接続されたカップリングコンデンサ９３と、検出抵抗９２とカップリングコンデンサ９３との接続部の電圧を検出してＨＶＥＣＵ７０に出力する電圧センサ９４と、を有する。
【００２８】
図３は、絶縁抵抗低下検出装置９０と、この絶縁抵抗低下検出装置９０が接続された系の簡易モデル９５とを示す説明図である。簡易モデル９５は、高電圧システム全体のうち絶縁抵抗低下検出装置９０に接続された部分（以下、診断対象という）の回路モデルである。ここで、高電圧システムとしては、実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２と高電圧バッテリ５０と昇圧コンバータ５５とシステムメインリレー５６とコンデンサ５７，５８と駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとが相当する。また、診断対象は、システムメインリレー５６の正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの少なくとも１つがオンのときには、高電圧システム全体となり、システムメインリレー５６の正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧ，プリチャージ用リレーＳＭＲＰの全てがオフのときには、システムメインリレー５６より高電圧バッテリ５０側の部分（以下、バッテリ部という）となる。この簡易モデル９５は、一方の端子がカップリングコンデンサ９３に接続されると共に他方の端子が接地された絶縁抵抗９６と、この絶縁抵抗９６に並列に接続されたコモンモードコンデンサ９７と、により構成される。簡易モデル９５のインピーダンスが大きいときには、検出抵抗９２にほとんど電流が流れない。このため、このときに電圧センサ９４により検出される電圧波形は、発振電源９１と略同一の振幅の電圧波形となる。一方、簡易モデル９５のインピーダンスが小さいときには、検出抵抗９２に電流が流れる。このため、このときに電圧センサ９４により検出される電圧波形は、検出抵抗９２による電圧降下分だけ発振電源９１より小さな振幅の電圧波形となる。したがって、電圧センサ９４は、簡易モデル９５の絶縁抵抗が低下していないときには、発振電源９１と略同一の振幅の電圧波形をＨＶＥＣＵ７０に出力し、簡易モデル９５の絶縁抵抗が低下しているときには、発振電源９１より小さい振幅の電圧波形をＨＶＥＣＵ７０に出力することになる。なお、車体に対する絶縁抵抗の低下の要因としては、金属などの異物，モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２などを冷却するＨＶユニット冷却装置の冷却水，雨水などが考えられる。
【００２９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭおよびフラッシュメモリ、入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、絶縁抵抗低下検出装置９０からの信号（電圧波形），イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６へのオンオフ制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、電圧センサ９４からの出力（電圧波形の振幅）を用いて、診断対象の車体に対する絶縁抵抗が低下している（低下が検出される）か否かを判定する。
【００３０】
実施例では、高電圧バッテリ５０，システムメインリレー５６，電池電圧系電力ライン５４ｂ，コンデンサ５８，昇圧コンバータ５５，駆動電圧系電力ライン５４ａ，コンデンサ５７，インバータ４１，４２，ＨＶＥＣＵ７０，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，絶縁抵抗低下検出装置９０からなるシステムが電力供給システムに相当する。
【００３１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行）で走行する。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、システム起動時には、システムメインリレー５６の正極側リレーＳＭＲＢとプリチャージ回路のプリチャージ用リレーＳＭＲＰをオンとして、高電圧バッテリ５０の電力を用いて電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられたコンデンサ５８および駆動電圧系電力ライン５４ａに取り付けられたコンデンサ５７をプリチャージする制御（プリチャージ制御）が行なわれる。プリチャージ制御では、電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬおよび駆動電圧系コンデンサ電圧ＶＨが高電圧バッテリ５０の電圧ＶＢから閾値αを減じた電圧（ＶＢ−α）以上になったときには、プリチャージの完了と判断し、システムメインリレー５６の負極側リレーＳＭＲＧをオンとすると共にプリチャージ用リレーＳＭＲＰをオフとして終了する。一方、電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬおよび駆動電圧系コンデンサ電圧ＶＨの一方または双方が電圧（ＶＢ−α）未満のときには、プリチャージ不能と判断し、図示しないフラッシュメモリにプリチャージ不能を記憶して終了する。ここで、閾値αはセンサ誤差より若干大きな値を用いることができる。絶縁抵抗低下検出装置９０は、こうしたプリチャージ制御の最中も、電圧センサ９４により検出される電圧波形をＨＶＥＣＵ７０に出力しており、ＨＶＥＣＵ７０は、入力した電圧波形を絶縁モニター値として、図示しないＲＡＭに記憶している。
【００３３】
次に、プリチャージ制御によりコンデンサ５８およびコンデンサ５７をプリチャージすることができないと判断したときの故障診断について説明する。このときにＨＶＥＣＵ７０により実行される故障診断ルーチンの一例を図４に示す。故障診断ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、高電圧バッテリ５０の電圧ＶＢや電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬ，プリチャージ制御中の絶縁モニター値など診断に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、高電圧バッテリ５０の電圧ＶＢについては、電圧センサ５１からの電圧ＶＢをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬについては、電圧センサ５８ａからの電圧ＶＬをモータＥＣＵ４０から入力するものとした。絶縁モニター値については、プリチャージ制御を開始したときからプリチャージ制御を終了するまでに絶縁抵抗低下検出装置９０の電圧センサ９４により検出され図示しないＲＡＭに記憶されたものを入力するものとした。
【００３４】
続いて、電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬが高電圧バッテリ５０の電圧ＶＢから閾値αを減じた電圧（ＶＢ−α）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬが電圧（ＶＢ−α）以上のときには、駆動電圧系電力ライン５４ａに取り付けられたコンデンサ５７をプリチャージすることができなかったためにプリチャージ不能となったと判断し、パワーコントロールユニットＰＣＵ内の断線による故障と診断し（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。
【００３５】
一方、ステップＳ１１０で電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬが電圧（ＶＢ−α）未満であると判定したときには、絶縁モニター値に基づいてプリチャージ制御を実行している最中に電圧センサ９４により検出される電圧波形の全体的な電圧の変化に基づいて断線箇所を診断し（ステップＳ１３０〜Ｓ１６０）、本ルーチンを終了する。診断は、電圧センサ９４により検出される電圧波形の全体的な電圧が低下したときには、電池電圧系の負極側（高電圧バッテリ５０の負極からコンデンサ５８までの間）に断線による故障が生じていると診断し（ステップＳ１４０）、電圧センサ９４により検出される電圧波形の全体的な電圧が上昇したときには、電池電圧系の正極側（高電圧バッテリ５０の正極からコンデンサ５８までの間）に断線による故障が生じていると診断し（ステップＳ１５０）、電圧センサ９４により検出される電圧波形の全体的な電圧が変化しないときには、電池電圧系の正極側にも負極側にも断線による故障が生じていると診断する（ステップＳ１６０）。これらの診断結果は、フラッシュメモリに記憶され、それ以降の修理時などに読み出される。このように診断することができるのは以下の原理に基づく。
【００３６】
電池電圧系の正極側にも負極側にも断線による故障が生じているときのプリチャージ中の回路模式図を図５に示し、電池電圧系の負極側に断線による故障が生じているときのプリチャージ中の回路模式図を図６に示し、電池電圧系の正極側に断線による故障が生じているときのプリチャージ中の回路模式図を図７に示す。システム起動前の車両に搭載された高電圧バッテリ５０の正極および負極の電圧（コモン電圧）は、接地されていないのが通常なので、通常はプラス側のＶＢ／２［Ｖ］とマイナス側のＶＢ／２［Ｖ］となる。電池電圧系の正極側にも負極側にも断線による故障が生じているときにプリチャージを行なうと、図５に示すように、高電圧バッテリ５０の正極にも負極にも大きな抵抗値の抵抗を介して接地されるものとなるから、高電圧バッテリ５０の正極および負極の電圧（コモン電圧）はシステム起動前から変化せず、プラス側のＶＢ／２［Ｖ］とマイナス側のＶＢ／２［Ｖ］を保持する。このため、絶縁抵抗低下検出装置９０の電圧センサ９４からの電圧波形の全体的な電圧もシステム起動前から変化しない。従って、プリチャージ制御を実行している最中に電圧センサ９４により検出される電圧波形の全体的な電圧に変化がないときには、電池電圧系の正極側にも負極側にも断線による故障が生じていると診断することができる。電池電圧系の負極側に断線による故障が生じているときにプリチャージを行なうと、図６に示すように、高電圧バッテリ５０の負極は大きな抵抗値の抵抗を介して接地されているが、正極は比較的小さな抵抗値の抵抗を介して接地されるものとなるから、高電圧バッテリ５０の正極の電圧（コモン電圧）は接地（０Ｖ）に近づこうとするために低下する。高電圧バッテリ５０の端子間電圧は変化しないから、高電圧バッテリ５０の負極の電圧（コモン電圧）も同様に低下し−ＶＢ［Ｖ］に近づこうとする。図６中の「−β」はコモン電圧の低下を示している。このとき、絶縁抵抗低下検出装置９０のカップリングコンデンサ９３の高電圧バッテリ５０の負極端子に接続された電極には負の電荷が蓄えられるから、電圧センサ９４側の電極には正の電荷が蓄えられる。このため、電圧センサ９４により検出される電圧波形は全体的に電圧が低下する。従って、プリチャージ制御を実行している最中に電圧センサ９４により検出される電圧波形の全体的な電圧が低下したときには、電池電圧系の負極側に断線による故障が生じていると診断することができる。電池電圧系の正極側に断線による故障が生じているときにプリチャージを行なうと、図７に示すように、高電圧バッテリ５０の正極は大きな抵抗値の抵抗を介して接地されているが、負極は比較的小さな抵抗値の抵抗を介して接地されるものとなるから、高電圧バッテリ５０の負極の電圧（コモン電圧）は接地（０Ｖ）に近づこうとするために上昇する。高電圧バッテリ５０の端子間電圧は変化しないから、高電圧バッテリ５０の正極の電圧（コモン電圧）も同様に上昇しＶＢ［Ｖ］に近づこうとする。図７中の「＋β」はコモン電圧の上昇を示している。このとき、絶縁抵抗低下検出装置９０のカップリングコンデンサ９３の高電圧バッテリ５０の負極端子に接続された電極には正の電荷が蓄えられるから、電圧センサ９４側��電極には負の電荷が蓄えられる。このため、電圧センサ９４により検出される電圧波形は全体的に電圧が上昇する。従って、プリチャージ制御を実行している最中に電圧センサ９４により検出される電圧波形の全体的な電圧が上昇したときには、電池電圧系の正極側に断線による故障が生じているときと診断することができる。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載する電力供給システムでは、システム起動時にプリチャージ制御を実行したときにプリチャージ不能となったときに、電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬが高電圧バッテリ５０の電圧ＶＢから閾値αを減じた電圧（ＶＢ−α）未満であるときには、プリチャージ制御を実行している最中に電圧センサ９４により検出される電圧波形の全体的な電圧の変化に基づいて断線箇所を診断する。即ち、電圧センサ９４により検出される電圧波形の全体的な電圧が低下したときには、電池電圧系の負極側に断線による故障が生じていると診断し、電圧センサ９４により検出される電圧波形の全体的な電圧が上昇したときには、電池電圧系の正極側に断線による故障が生じていると診断し、電圧センサ９４により検出される電圧波形の全体的な電圧が変化しないときには、電池電圧系の正極側にも負極側にも断線による故障が生じていると診断する。これにより、システム起動時にプリチャージ不能のときの故障箇所を診断することができる。こうした診断結果はフラッシュメモリに記憶されるから、診断結果をその後の修理に役立たせることができる。また、電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬが電圧（ＶＢ−α）以上のときには、パワーコントロールユニットＰＣＵ内の断線による故障と診断することができる。
【００３８】
実施例の電力供給システムを搭載するハイブリッド自動車２０では、絶縁抵抗低下検出装置９０を高電圧バッテリ５０の負極端子に接続するものとしたが、絶縁抵抗低下検出装置９０を高電圧バッテリ５０の正極端子に接続するものとしてもよい。高電圧バッテリ５０の正極および負極のコモン電圧は断線箇所により同様に低下または上昇するから、絶縁抵抗低下検出装置９０を高電圧バッテリ５０の正極端子に接続した場合でも、同様の結果となる。
【００３９】
実施例の電力供給システムを搭載するハイブリッド自動車２０では、絶縁抵抗低下検出装置９０の電圧センサ９４により検出される電圧波形の全体的な電圧の変化に基づいて断線箇所を診断したが、高電圧バッテリ５０の正極および負極のコモン電圧の変化に基づいて断線箇所を診断するものとしてもよい。即ち、システム起動時にプリチャージ制御を実行したときにプリチャージ不能となったときに、電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬが高電圧バッテリ５０の電圧ＶＢから閾値αを減じた電圧（ＶＢ−α）未満である場合、プリチャージ制御を実行している最中に高電圧バッテリ５０の正極および負極のコモン電圧が低下した（小さくなった）ときには電池電圧系の負極側に断線による故障が生じていると診断し、高電圧バッテリ５０の正極および負極のコモン電圧が上昇した（大きくなった）ときには、電池電圧系の正極側に断線による故障が生じていると診断し、高電圧バッテリ５０の正極および負極のコモン電圧に変化が生じなかったときには、電池電圧系の正極側にも負極側にも断線による故障が生じていると診断するのである。こうしたプリチャージ制御を実行している最中に高電圧バッテリ５０の正極および負極のコモン電圧の変化に基づいて断線箇所を診断する場合、図８に例示する故障診断ルーチンを用いることができる。
【００４０】
図８の故障診断ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、高電圧バッテリ５０の電圧ＶＢや電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬ，プリチャージ制御中における高電圧バッテリ５０の正極および負極のコモン電圧を入力する（ステップＳ２００）。高電圧バッテリ５０の正極および負極のコモン電圧は、グランド（接地）に対する高電圧バッテリ５０の正極の電位およびグランド（接地）に対する高電圧バッテリ５０の負極の電位と考えることができるから、例えば車体と高電圧バッテリ５０の正極または負極との間の電圧を検出する電圧センサを用いることにより検出することができる。続いて、電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬが高電圧バッテリ５０の電圧ＶＢから閾値αを減じた電圧（ＶＢ−α）未満であるか否かを判定し（ステップＳ２１０）、電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬが電圧（ＶＢ−α）以上のときには、パワーコントロールユニットＰＣＵ内の断線による故障と診断し（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。一方、電池電圧系コンデンサ電圧ＶＬが電圧（ＶＢ−α）未満であるときには、プリチャージ制御を実行している最中の高電圧バッテリ５０の正極および負極のコモン電圧を調べ（ステップＳ２３０）、高電圧バッテリ５０の正極のコモン電圧が次式（１）による電圧Ｖ１未満のときには、電池電圧系の負極側に断線による故障が生じていると診断し（ステップＳ２４０）、高電圧バッテリ５０の負極のコモン電圧が式（２）による電圧Ｖ２未満のときには、電池電圧系の正極側に断線による故障が生じていると診断し（ステップＳ２５０）、高電圧バッテリ５０の正極および負極のコモン電圧に変化がないときには電池電圧系の正極側にも負極側にも断線による故障が生じていると診断する（ステップＳ２６０）。式（１）および式（２）中、ＶＢは高電圧バッテリ５０の電圧であり、Ｒ１は高電圧バッテリ５０と高電圧バッテリ５０の正極からコンデンサ５８の正極側端子までの抵抗であり、Ｒ２は高電圧バッテリ５０の負極からコンデンサ５８の負極側端子までの抵抗であり、Ｒ３はコンデンサ５８およびコンデンサ５８の図２における右側の回路全体の抵抗であり、ΔＶはセンサ誤差である。
【００４１】
V1=VB(R1・R3/(R1+R3))/(R1・R3/(R1+R3)+R2)+ΔV   （１）
V2=VB(R2・R3/(R2+R3))/(R2・R3/(R2+R3)+R1)+ΔV  （２）
【００４２】
実施例の電力供給システムでは、高電圧バッテリ５０，システムメインリレー５６，電池電圧系電力ライン５４ｂ，コンデンサ５８，昇圧コンバータ５５，駆動電圧系電力ライン５４ａ，コンデンサ５７，インバータ４１，４２，ＨＶＥＣＵ７０，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，絶縁抵抗低下検出装置９０によりシステムを構成したが、昇圧コンバータ５５やコンデンサ５７を備えないシステムとしてもよい。この場合、電池電圧系電力ライン５４ｂと駆動電圧系電力ライン５４ａは単一の電力ラインとなる。
【００４３】
実施例の電力供給システムでは、モータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動するインバータ４１およびインバータ４２を備えるものとしたが、唯一のモータを駆動する１つのインバータを備えるものとしてもよいし、３つ以上のモータを駆動する３つ以上のインバータを備えるものとしてもよい。
【００４４】
実施例では、電力供給システムを搭載するハイブリッド自動車２０として説明したが、電力供給システムは、他の如何なる構成のハイブリッド自動車に搭載されるものとしてもよいし、エンジンを搭載しない電気自動車に搭載されるものとしてもよい。
【００４５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、システムメインリレー５６が「システムメインリレー」に相当し、高電圧バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、コンデンサ５８が「コンデンサ」に相当し、モータＭＧ１およびモータＭＧ２が「電気負荷」に相当し、インバータ４１，４２が「電力変換器」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御装置」に相当する。
【００４６】
ここで、「蓄電装置」としては、バッテリの他、キャパシタなどの蓄電可能な装置であれば如何なるものを用いるものとしてもよい。「電気負荷」としては、モータＭＧ１およびモータＭＧ２の他、電力を消費するものであれば如何なる負荷としても構わない。「電力変換器」としては、インバータの他、他の構成の電力変換器としても構わない。「制御装置」として、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２との組み合わせの他、単一の電子制御ユニットにより構成しても構わない。
【００４７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、電力供給システムの製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  高電圧バッテリ、５１  電圧センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  駆動電圧系電力ライン、５４ｂ  電池電圧系電力ライン、５４ｃ  低電圧系電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５６  システムメインリレー、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ  電圧センサ、５９  放電抵抗、６０  低電圧バッテリ、６２  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  絶縁抵抗低下検出装置、９１  発振電源、９２  検出抵抗、９３  カップリングコンデンサ、９４  電圧センサ、９５  簡易モデル、９６  絶縁抵抗、９７  コモンモードコンデンサ、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、ＳＭＲＢ  正極側リレー、ＳＭＲＧ  負極側リレー、ＳＭＲＰ  プリチャージ用リレー、Ｒ  プリチャージ用抵抗、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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