(57)【要約】【課題】電気自動車普及の最大の課題である大容量二次電池にかかわる諸問題（特に価格、重量、充電時間にかかわる問題）の解決・軽減を図る。【解決手段】電気自動車は、電気自動車本体部と、電気自動車としての機能・性能を発揮するに足る最小限の電力量蓄積容量を有する標準化された大容量二次電池部、とで構成する。  大容量二次電池部への電力エネルギー補給は、電気自動車本体部に搭載されている大容量二次電池部への直接充電、あるいは標準化された大容量二次電池部の保守・充電および電気自動車本体部への交換・搭載を業とするネットワーク化されたバッテリーステーションから電気自動車本体部所有者がレンタルして交換・搭載する形、で行う。  なお、大容量二次電池部への充電は、原則として普通充電により、極力再生可能エネルギーによって生成された電力で、行う。【選択図】図１
2018007559.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車本体部と大容量二次電池部から構成され、
電気自動車本体部は、大容量二次電池部の電気自動車本体部への交換・搭載を容易にかつ安全・確実に可能とする構造を有し、
大容量二次電池部は、電気自動車としての使用条件に適合した機能・性能を発揮できる範囲で最小限の電力エネルギー蓄積容量を有し、かつ簡易に安全・確実に電気自動車本体部に、交換・搭載されること、を特徴とする電気自動車。
【請求項２】
電気自動車への電力エネルギー補給は、ネットワーク化されたバッテリーステーションにおいて、標準化された仕様・形態の充電済の大容量二次電池部を、電気自動車本体所有者がレンタルする形で、交換・搭載される方法、あるいは電気自動車本体部に既に搭載されている大容量二次電池部への電気自動車本体所有者の、あるいはバッテリーステーションでの、直接充電による方法、のいずれかの方法をもって行われることを特徴とする電気自動車。
【請求項３】
大容量二次電池部への充電に際し、原則として普通充電によって行われること、従って車両の有している運動エネルギーの回生による減速・制動走行はこれを行わないこと、を特徴とする電気自動車。
【請求項４】
大容量二次電池部への充電は、可能な限り、再生可能エネルギーによって生成された電力エネルギーによって行なわれること、を特徴とする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、電気自動車普及の最大の課題である大容量二次電池にかかわる諸問題（特に、価格、重量、充電時間の問題）の解決・軽減方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
現状電気自動車には、蓄エネルギー装置である大容量二次電池に関し、以下の如き大きな問題がある・
１）高価格であること、
２）重量大であること、
３）航続距離が短いこと、
４）充電に要する時間が長いこと、
５）急速充電等の原因により寿命が短くなること、
これら問題中、航続距離、充電時間の問題にたいしては、走行中、蓄電量が不足してきた場合、充電を行う代わりに、大容量二次電池を交換することで解決する方法が提案され一部実行されている（特許文献１、特許文献２、特許文献３  ）。
しかし、主として上記  １）効果であること  および  ２）重量大であること  の問題については、現状は大容量二次電池そのものの技術的改良を待っている状態であり、これら問題の短期間での解決は不可能であろうと予測されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−００８８９０
【特許文献２】特開２０１１−１６８１２７
【特許文献３】特開２００９−０７０３９８
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本願発明は、上記電気自動車（以後ＥＶと記す）の、主として大容量二次電池（以後バッテリーと記す）にかかわる、上記問題を、バッテリー及びＥＶ本体を含むＥＶシステムおよびその事業全体を改革することで解決しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
ＥＶをＥＶ本体部と、バッテリー部に分離する。
ＥＶ本体部に搭載するバッテリー容量は、車両がＥＶとして機能・性能を発揮できる最小限の容量（例えばEVの一日平均の走行距離走行に要する電力を蓄積するに必要・充分な容量、小型ＥＶの場合、現状の小型ＰＨＥＶ  のバッテリー容量と同等の１０ＫＷｈ（航続距離１００ｋｍ）程度）を基準ユニットとし、前記基準ユニットの単数あるいは複数で車種（小型、中型、大型等）に対応したバッテリーパッケージ（バッテリー部）を構成する。
【０００６】
しかし上記最小限のバッテリー容量に充電された電力での走行可能距離は従来の大容量バッテリーを積載したＥＶでの走行可能距離に比べては当然短い。
この対策として、バッテリーステーションにおいて、ＥＶ搭載状態でのバッテリーへの直接充電ではなく、別の（同一仕様・同一容量の）満充電のバッテリー部に交換する。このバッテリー部交換が短時間かつ、安全・確実に行うことができ、また走行中での前記バッテリー部交換頻度がユーザーの許容できる範囲に収まれば、ＥＶユーザー側から見たバッテリーの充電時間、および航続距離の問題は実質的には解消されることになる。
上記バッテリー部交換は、バッテリー部が（ＥＶ所有者の所有ではなく、例えば、バッテリーステーションからの、バッテリー容量とレンタル期間の積に比例したレンタル料での、）レンタルによって搭載されることで可能となる。
さらに、ＥＶが自宅等に停車して比較的長時間使用状態でない場合、ＥＶ搭載状態のバッテリー部に自宅電源から普通充電により充電することを可能とすることによって、上記バッテリーステーションにおけるバッテリー交換頻度を低減することができる。
言い換えれば、バッテリーステーションにおけるバッテリーの交換・搭載頻度がＥＶユーザーの許容範囲内に収まるように、大容量二次電池容量をＥＶの（一日の平均走行距離等の）使用条件に合わせて設定する必要がある。
【０００７】
上記対策の結果、ユーザーがＥＶ購入時に支払う費用は、ＥＶ本体部のみの価格となり、ユーザーの車両購入時負担は同等レベルのエンジン車両と同等以下となる。
また、ＥＶにおける車両走行にかかわる月平均費用、即ちガソリン車における月平均ガソリ
（燃料）代に相当する費用は、
バッテリー部レンタル料／月  ＋  バッテリー部充電に必要な電気料金／月  ＋  バッテリー交換にかかわる諸費用／月
となる。
ここで、バッテリー部レンタル費用／月は、
バッテリー部レンタル費用／月＝（単位バッテリー容量当たりのバッテリー価格）
・（搭載バッテリー容量）／（償却期間月数）
より、
バッテリー部充電に必要な月当たりの電力料金は、
バッテリー部充電に必要な電力料金／月＝（単位電力当たりの電力料金）・（月平均走行距離）
／電費（単位電力当たりの走行可能距離）
から、
また、バッテリー交換手数料は、
バッテリー交換手数料＝（バッテリーステーションにおける１回のバッテリー交換に要するバッテリー保守・点検費用、充電手数料、および交換手数料等）・月平均バッテリ交換回数
で、
各々決まる。
【０００８】
上記関係を、走行距離／月に対する費用として、ガソリン車とＥＶを比較して、例示すると図１の如くなる。
但し、図１において、
燃料代は、小型ガソリン車において、
走行距離：２０００ｋｍ／月、燃費：２０ｋｍ／リットル、ガソリン価格：１２０円／リットルとした場合、
一方ＥＶにおける
バッテリー部レンタル料金は、リチユームイオンバッテリー価格：２万円／ＫＷｈ、搭載（レンタル）バッテリー容量：１０ＫＷｈ、償却期間：５０カ月とした場合、
電力料金は、走行距離：２０００ｋｍ／月、電気料金：１５円／ＫＷｈ、電費（１ＫＷｈでの走行距離）：１０ｋｍ／ＫＷｈ
とした場合、
交換手数料は、交換頻度：５回／月  （走行距離４００ｋｍ毎に１回）、交換手数料：４００円／回とした場合、
である。
図１から、バッテリー部容量の削減（最小化）の結果としてのバッテリーレンタル費用と、バッテリー交換にかかわる費用の和が極小化するように、バッテリー部容量と、バッテリー交換頻度関係を最適化することによって、走行に代わる費用を、ガソリン車よりも少なくすることが可能（図１においては、走行距離／月が１３００ｋｍ以上で可能）であることがわかる。
【０００９】
上記搭載バッテリーのレンタル化、小容量化による対策は、ＥＶ購入費用およびＥＶでの走行にかかわる費用に加えて、上記バッテリーを搭載したＥＶ重量も、大容量バッテリーを搭載した従来のＥＶに比べて大幅に低減させることができる。
この結果ＥＶ  の走行抵抗は低減し、省エネルギー性能は向上する。
【００１０】
上記使用済みのバッテリー部と満充電済バッテリー部の交換を短時間に安全かつ容易に行うためのバッテリー部の標準パッケージ化及びバッテリー部を搭載するＥＶ本体部のバッテリーパッケージ収納構造、バッテリーパッケージ交換・搭載方法、の標準化、規格化が必要となる。
また、ＥＶ本体部に搭載するバッテリー部への事前の充電は、バッテリーの特性に合わせて、急速充電ではなく、普通充電で行うことを原則とすることによって、急速充電によるバッテリー寿命の低下の問題も解消される。  
【００１１】
さらに、バッテリー部への充電を、（可能であれば、再生可能エネルギーとしての備蓄を兼ねて）再生可能エネルギーに限定することができれば、ＥＶとしての更なる総合エネルギー効率（エネルギー生成から車両走行までの全エネルギー効率）の向上が可能となり、温室効果ガス排出量削減に大きく貢献することができる。
言い換えれば、ＥＶ用のエネルギー源として再生可能エネルギーによる電力を使用することによってはじめてＥＶの真のエコカーとしての効果が得られるのである。
【００１２】
さらに、走行中の車両の有する運動エネルギーは、従来行っている減速に際してのエネルギー回生は行わず、惰性走行主体の減速に活用することによって、バッテリーへの回生による急速充電もなくなり電池寿命の向上に貢献することもできる。
さらに、従来のＥＶ  において、回生を行うに際しての急速充電によるバッテリー特性の劣化を軽減するために、バッテリー容量を大容量化する方策も取られているが、これも不要となって、バッテリーの小容量化、低重量化が可能となる。
【００１３】
ＥＶ本体部に搭載するバッテリー部への充電およびバッテリーパッケージ交換作業は、バッテリー事業者（ネットワーク化されたバッテリーステーション）側で行う。
しかし、ＥＶ利用者側、バッテリーステーション側双方において、使用するバッテリーパッケージは、ばらつきの少ない均一な特性のものであることが望ましいことから、バッテリーパッケージの使用期間、使用方法（充放電方法、充放電回数、使用温度範囲、等）の使用履歴の均一化・共有化が必要となる。
バッテリーステーション側は、ＥＶ利用者からの事前の（ネットワークを通じての）交換要求に応えるべく、ＥＶに搭載すべき特性を有し、かつ必要・十分な方法・時間で充電した所定のバッテリーパッケージを、ＥＶユーザーがバッテリーステーションに到着前に、選定・準備し、ＥＶユーザーに貸し出すことになる。
【００１４】
ここで、バッテリーステーション側で準備すべきレンタル用バッテリーパッケージ数Ｎｂは、対応すべきＥＶ台数：Ｎｅ、バッテリーパッケージ交換時間間隔：Ｔｒ、１バッテリーパッケージへの満充電に要する時間：Ｔｃ、とすると
Ｎｂ＝Ｎｅ（１＋Ｔｃ／Ｔｒ）
となる。
即ち、バッテリー交換時間間隔（一定時間内のバッテリー交換頻度の逆数に比例）を大きくすればするほど、言い換えればバッテリー部をＥＶ本体に搭載状態で充電する頻度が高ければ高いほど、ＴｒはＴｃに比べて大きくなり、（従って、Ｎｂ／Ｎｅ  は小さく（１に近く）なり、）バッテリーステーション側で準備すべきバッテリーパッケージ数は少なくて済む、したがってＥＶに使用するバッテリーの総容量を削減できることになる。
【００１５】
上記ＥＶシステムの実現によって、
・ＥＶユーザーのＥＶ購入時の価格は原則としてＥＶ本体部価格のみとなり、現状のバッテリーを含む価格に比べて大幅に安価となる。
また走行にかかわる費用も、EVユーザーのEV使用条件（一日の平均走行距離、および走行距離の日毎のばらつき、許容できるバッテリー交換頻度等）に対応した搭載バッテリー容量の最適化によって、ガソリン車以下に抑えることも可能となる。
【００１６】
・ＥＶ重量に占めるバッテリー重量は、搭載したバッテリー部重量、即ちＥＶユーザーがレンタルした比較的小容量のバッテリー重量のみとなり、従来の如き過大な大容量バッテリー重量分は軽減される。
この結果、ＥＶ走行時のエネルギー消費量に大きく影響する車両重量、即ち車両の走行抵抗は大幅に軽減され、ＥＶの“電費”は大きく改善されることになる。即ちＥＶは従来の大容量バッテリー搭載状態と比べて更なるエコカーとなる。
【００１７】
・航続距離は、搭載していたバッテリー部の航続距離だけでなく、新たに交換・搭載するバッテリー部との交換が安全でかつ簡易であれば、（バッテリー交換に要する時間は無視することができることから、）新たに搭載したバッテリーによる航続距離も航続距離に加えることができ、実質的には航続距離は、従来のＥＶに比べると、無限大になると言える。
・また、充電時間を短縮するための無理な急速充電は必要なくなることから、バッテリー寿命も延びる。これもまたバッテリー部レンタル料金の低価格化につながる。
【００１８】
但し本システム実現のためには、バッテリーステーション間およびバッテリーステーションとＥＶ間のネットワーク化が必要になる。
また、バッテリーパッケージの形状・寸法・重量・搭載方法・バッテリー性能（容量、寿命、充電方法等）の標準化、またＥＶ本体側においても、バッテリー交換が短時間に安全・確実かつ簡易にできる車体構造とするための標準化・共通化、が各々必要となる。
【００１９】
バッテリーステーションにおけるバッテリー交換を安全・確実かつ短時間に行うための装置の自動化・ロボット化も望まれる。
さらに、ＥＶ本体へのバッテリーパッケージの搭載を簡易化する方法として、ＥＶ本体にバッテリーパッケージを直接搭載するのではなく、バッテリーパッケージをバッテリーパッケージ専用牽引用車両に搭載し、それをＥＶ  本体が牽引する方法もある。
【発明の効果】
【００２０】
本願発明、即ち小容量化した大容量二次電池のレンタルによるＥＶへの交換・搭載、は、ＥＶ機能不足（バッテリー容量不足）を、エンジンによるバックアップで行っているＰＨＥＶに対抗した方法であるともいえる。
上記本願発明によって、ＥＶ普及の最大の課題であるバッテリーにかかわる多くの問題が軽減あるいは解決され、ＥＶの普及が大きく促進されるとともに、ＥＶそのものの省エネルギー、温室効果ガス排出に関しても、利用する電気エネルギーが再生可能エネルギーから生成される電気エネルギーである場合は勿論、化石燃料によるものであっても、エネルギー利用効率が向上し、地球温暖化防止に大きな役割を果たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本願発明によるＥＶ使用にかかわる費用とガソリン車使用にかかわる費用の比較例
【発明を実施するための形態】
【００２２】
バッテリーパッケージのＥＶ本体への交換・搭載は、例えば、ユーザー側（ＥＶ本体側）の要請に対して、対応可能な複数のバッテリーステーション中からユーザーが選択・特定したバッテリーステーションで行う。
ＥＶ利用者は、バッテリーステーション側の必要とする範囲で、自己のバッテリー部希望（バッテリー仕様等）をバッテリー事業者に連絡し、バッテリー事業者はＥＶユーザーの要望に即した充電済バッテリーを含むバッテリーパッケージをバッテリーステーションに準備して待つ。バッテリーステーションに到着したＥＶユーザーは、バッテリーステーション側の責任においてバッテリーパッケージを交換してもらい、走行を再開する。
バッテリーパッケージ交換に際しては、交換日時、交換バッテリー仕様、使用履歴、等バッテリーのレンタルにかかわる情報および使用電力量情報をＥＶ利用者、バッテリー事業者間で確認・共有する。
バッテリーステーションでＥＶから取り外されたバッテリーは使用後の状態を点検・確認し、問題ない場合には（できる限り再生可能エネルギーによって生成された電力で、また普通充電で）再充電を行い、次の交換に備える。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
本願発明はＥＶ事業を、ＥＶ本体の開発・製造・販売事業と、バッテリーの製造、パッケージ化、レンタル事業に大別して考えている。
本発明による両事業の成否は、ＥＶ機能・性能発揮に必要最小限の容量を有するバッテリー部の特定・標準化と、そのＥＶ本体部への交換・搭載の簡易化・安全化にかかっている。
上記要求を満たすことができるような、ＥＶ本体部およびバッテリー部の標準化・共通化が可能であれば、現状ＥＶ普及上の諸問題のほとんどすべてが解消・軽減されることになり、ＥＶの普及、は勿論、エネルギーの再生可能エネルギー化、温室効果ガスの削減による地球温暖化防止、に大きな効果が得られると予測される。
【図１】
2018007559.tif 000003
【手続補正書】
【提出日】平成29年10月19日(2017.10.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車本体部と大容量二次電池部から構成され、
電気自動車本体部は、大容量二次電池部の電気自動車本体部への交換・搭載を容易にかつ安全・確実に可能とする構造を有し、
大容量二次電池部は、電気自動車としての使用条件に適合した機能・性能を発揮できる範囲で最小限の電力エネルギー蓄積容量を有し、かつ簡易に安全・確実に電気自動車本体部に、交換・搭載されること、を特徴とする電気自動車。
【請求項２】
電気自動車への電力エネルギー補給は、ネットワーク化されたバッテリーステーションにおいて、標準化された仕様・形態の充電済の大容量二次電池部を、電気自動車本体所有者がレンタルする形で、交換・搭載される方法、あるいは電気自動車本体部に既に搭載されている大容量二次電池部への電気自動車本体所有者の自宅等の電気自動車保管場所、あるいはバッテリーステーションでの、直接充電による方法、のいずれかの方法をもって行われることを特徴とする電気自動車。
【請求項３】
大容量二次電池部への充電は、原則として普通充電によって行われること、また、車両の有している運動エネルギーの回生による減速・制動走行はこれを行わないこと、を特徴とする電気自動車。
【請求項４】
大容量二次電池部への充電は、可能な限り、再生可能エネルギーによって生成された電力エネルギーによって行なわれること、を特徴とする電気自動車。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
現状電気自動車には、蓄エネルギー装置である大容量二次電池に関し、以下の如き大きな問題がある。
１）高価格であること、
２）重量大であること、
３）航続距離が短いこと、
４）充電に要する時間が長いこと、またこの問題への対応策としての急速充電は、その設備費用が増大すること、
５）急速充電等の原因による発熱で寿命が短くなること、
これら問題中、航続距離、充電時間の問題にたいしては、走行中、蓄電量が不足してきた場合、充電を行う代わりに、大容量二次電池を交換することで解決する方法が提案され一部実行されている（特許文献１、特許文献２、特許文献３  ）。
しかし、主として上記  １）高価であること  および  ２）重量大であること  の問題については、現状は大容量二次電池そのものの技術的改良を待っている状態であり、これら問題の短期間での解決は不可能であろうと予測されている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
上記使用済みのバッテリー部と満充電済バッテリー部の交換を短時間に安全かつ容易に行うためのバッテリー部の標準パッケージ化及びバッテリー部を搭載するＥＶ本体部のバッテリーパッケージ収納構造、バッテリーパッケージ交換・搭載方法、の標準化、規格化が必要となる。
また、ＥＶ本体部に搭載するバッテリー部への事前の充電は、バッテリーの特性に合わせて、急速充電ではなく、普通充電で行うことを原則とすることによって、バッテリーステーションにおける充電設備費用の軽減を可能にすると同時に、急速充電によるバッテリー寿命の低下の問題も解消される。  
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
さらに、走行中の車両の有する運動エネルギーは、従来行っている減速に際してのエネルギー回生は行わず、惰性走行主体の減速に活用することによって、ＥＶのさらなる省エネルギー化、およびバッテリーへの運動エネルギー回生による急速充電がなくなることによる電池寿命の向上に貢献することもできる。
さらに、従来のＥＶ  において、回生を行うに際しての急速充電によるバッテリー特性の劣化を軽減するために、バッテリー容量を大容量化する方策も取られているが、これも不要となって、バッテリーの小容量化、低重量化が可能となる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
上記ＥＶシステムの実現によって、
・ＥＶユーザーのＥＶ購入時の価格は原則としてＥＶ本体部価格のみとなり、現状のバッテリーを含む価格に比べて大幅に安価となる。
また走行にかかわる費用も、ＥＶユーザーのＥＶ使用条件（一日の平均走行距離および日毎のばらつき、許容できるバッテリー交換頻度等）に対応した搭載バッテリー容量の最適化によって、ガソリン車以下に抑えることも可能となる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
・ＥＶ重量に占めるバッテリー重量は、搭載したバッテリー部重量、即ちＥＶユーザーがレンタルした比較的小容量のバッテリー重量のみとなり、従来の如き過大な大容量バッテリー重量分は軽減される。
この結果、ＥＶ走行時のエネルギー消費量に大きく影響する車両重量、即ち車両の走行抵抗は大幅に軽減され、ＥＶの“電費”は大きく改善されることになる。即ちＥＶは従来の大容量バッテリー搭載状態と比べて更なるエコカーとなる。
さらに、バッテリー容量の小容量化の結果としてのバッテリー重量の低減は、バッテリーステーションにおけるバッテリー交換設備の簡易化も可能とする。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
・航続距離は、搭載していたバッテリー部の航続距離だけでなく、新たに交換・搭載するバッテリー部との交換が安全でかつ簡易であれば、（バッテリー交換に要する時間は無視することができることから、）新たに搭載したバッテリーによる航続距離も航続距離に加えることができ、実質的には航続距離は、従来のＥＶに比べると、無限大になると言える。
・また、充電時間を短縮するための無理な急速充電は必要なくなることから、バッテリーステーションでの充電設備の簡易化が可能となると同時に、バッテリー寿命も延びる。これもまたバッテリー部レンタル料金の低価格化につながる。
【手続補正書】
【提出日】平成29年11月5日(2017.11.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車本体部とレンタルして電気自動車本体部に搭載される小容量化された大容量二次電池部から構成され、
電気自動車本体部は、小容量化された大容量二次電池部の電気自動車本体部への交換・搭載を可能とする構造を有し、
小容量化された大容量二次電池部は、電気自動車としての使用条件に適合した機能・性能を発揮できる範囲で最小限の電力エネルギー蓄積容量を有し、
かつ前記小容量化された大容量二次電池部への電力エネルギーの補給は、バッテリーステーションにおいて、充電済の小容量化された大容量二次電池部と交換・搭載する方法、あるいは電気自動車所有者の自宅等で電気自動車本体部に搭載されている小容量化された大容量二次電池部への直接充電する方法、によって行われることを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
小容量化された大容量二次電池部への充電は、原則として、再生可能エネルギーによって生成された電力エネルギーによって行なわれること、を特徴とする請求項１記載の電気自動車。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
現状電気自動車には、蓄エネルギー装置である大容量二次電池に関し、以下の如き大きな問題がある。
１）高価格であること、
２）重量大であること、
３）航続距離が短いこと、
４）充電に要する時間が長いこと、またこの問題への対応策としての急速充電は、充電電力効率が低下すること、また充電設備費用が増大すること、
５）急速充電等の原因による発熱で寿命が短くなること、
これら問題中、航続距離、充電時間の問題にたいしては、走行中、蓄電量が不足してきた場合、充電を行う代わりに、大容量二次電池を交換することで解決する方法が提案され一部実行されている（特許文献１、特許文献２、特許文献３  ）。
しかし、主として上記  １）高価であること  および  ２）重量大であること  の問題については、現状は大容量二次電池そのものの技術的改良を待っている状態であり、これら問題の短期間での解決は不可能であろうと予測されている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
上記使用済みのバッテリー部と満充電済バッテリー部の交換を短時間に安全かつ容易に行うためのバッテリー部の標準パッケージ化及びバッテリー部を搭載するＥＶ本体部のバッテリーパッケージ収納構造、バッテリーパッケージ交換・搭載方法、の標準化、規格化が必要となる。
また、ＥＶ本体部に搭載するバッテリー部への事前の充電は、バッテリーの特性に合わせて、急速充電ではなく、普通充電で行うことを原則とすることによって、バッテリーステーションにおける充電設備費用の軽減を可能にすると同時に、急速充電による充電効率およびバッテリー寿命の低下の問題も解消される。