(57)【要約】【課題】一対のブレーキシューを拡開するレバーのレバー比を大きく取ることができ、レバーを回転させる力を小さくできるドラムブレーキ装置を提供する。【解決手段】ドラムブレーキ装置１００は、第１及び第２ブレーキシュー１７，１９と、第１ブレーキシュー１７の第１ウエブ２３に回転自在に支持されたリンクレバー４２と、リンクレバー４２の両揺動端と第２ブレーキシュー１９の第２ウエブ２５の両端部との間に、平行に配設された第１及び第２ストラット３９，６７と、第１ストラット３９の一端部に回転基部５１が回転自在に支持されたレバー４９と、を備える。回転基部５１が第２ブレーキシュー１９近傍に配置され、レバー入力部５３が第１ブレーキシュー１７近傍に配置される。【選択図】図１
2018135988.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキドラムの内周面に対向してバッキングプレートと平行な面上で拡開可能に配設される一対のブレーキシューと、
一方の前記ブレーキシューにおけるウエブの中間部に回転自在に支持されたリンクレバーと、
前記リンクレバーにおける一方の揺動端及び他方の揺動端と他方の前記ブレーキシューにおけるウエブの両端部との間に、平行に配設された第１ストラット及び第２ストラットと、
他方の前記ブレーキシュー側における前記第１ストラットの一端部に回転自在に支持された回転基部が回転されることで、押圧部が他方の前記ブレーキシューにおける前記ウエブの一端を押圧して前記一対のブレーキシューを拡開するレバーと、を備え、
前記回転基部が他方の前記ブレーキシュー近傍に配置され、前記回転基部から延出するレバー入力部が一方の前記ブレーキシュー近傍に配置される
ことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記レバー入力部が、前記一方のブレーキシュー側における前記ウエブと前記バッキングプレートとの間に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記第２ストラットが、前記レバーのストローク量を自動的に調整するための長さ自動調整機構を有する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記レバー入力部が、モータギアユニットにより駆動される
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項５】
並設された前記レバーと前記第１ストラットとは、前記回転基部と前記第１ストラットの他端部とがブレーキ中心軸と直交する同一平面上となるように配設されている
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキドラムの回転方向に関係なく、一対のブレーキシューがリーディングシューとなってブレーキ作動するパーキングブレーキ機構（デュアルツーリーディングパーキングブレーキ機構）を有するドラムブレーキ装置が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
図１０に示すこの種のデュアルツーリーディングパーキングブレーキ機構は、一対のブレーキシュー５１０，５１１の各隣接端の間に一対のサービスブレーキ用アクチュエータ５３０が相対向して設けられたデュアルツーリーディング形ドラムブレーキ装置５０１に内蔵されている。一方のブレーキシュー５１０のシューウエブ５１０ａの中間部には、回動可能にピボットレバー（リンクレバー）５４０が枢着され、該ピボットレバー５４０の一方及び他方のブレーキシュー５１１との間には、平行に第１ストラット５６０と第２ストラット（図示せず）が配設されている。そして、ピボットレバー５４０と一対のストラットで構成するリンク機構の経路上には、パーキングブレーキの作動により前記リンク機構と協働して一対のブレーキシュー５１０，５１１を拡開するクロスプルタイプのパーキングブレーキ用アクチュエータが配設された構成となっている。
【０００４】
パーキングブレーキ用アクチュエータは、図１１に示すように、第１ストラット５６０の左端に形成した切欠溝５６０ｃの溝底がピボットレバー５４０の上部と当接している。
略Ｌ字形を呈する操作レバー（レバー）５５０は、ピン５５１で以って第１ストラット５６０の右端部に回動可能に枢支され、操作レバー５５０の指状部５５３が右方のシューウエブ５１１ａの内端面に当接している。
【０００５】
操作レバー５５０の他方の腕５５４は、バックプレート（バッキングプレート）５２０の穴５２１を貫通してブレーキ外に突出している。この他方の腕５５４の一部がバックプレート５２０に当接することで、操作レバー５５０の戻り位置が規制される。
そして、ケーブル連結穴５５５に連結された図示しないコントロールケーブルを介して他方の腕５５４をバックプレート５２０に略直角なＡ方向に牽引操作することで、一対のブレーキシュー５１０，５１１を拡開できるようになっている。このようなクロスプルタイプのパーキングブレーキ用アクチュエータは、パーキングブレーキ機構を電動化する際の駆動機構（モータギアユニット）を車軸に対して略直交する方向に設置できることから、バックプレート形状を大きく変えることなく、パーキングブレーキの電動化を図ることができる。
【０００６】
このようなデュアルツーリーディングパーキングブレーキ機構によれば、大型のデュアルツーリーディング形ドラムブレーキ装置に制限されず、小型のデュアルツーリーディング形ドラムブレーキ装置であってもパーキングブレーキ機構を内蔵したブレーキ装置を容易に設計することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−２７２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記従来のデュアルツーリーディングパーキングブレーキ機構は、操作レバー５５０がバックプレート５２０を貫通してブレーキ外に突出している。そこで、操作レバー５５０は、車両のブレーキ取付部（ハブ）と干渉するのを防止するため、レバー自体が小さく設定されている。また、レバー比のバラツキを抑えるため、レバー比がフォワードプルタイプに対して下げた設定（小さなレバー比）とされている。その結果、クロスプルタイプの上記パーキングブレーキ用アクチュエータは、フォワードプルタイプに対してレバー引き力が増大し、バックプレート５２０に入力される反力が増大する。このため、バックプレート５２０には高い強度が必要となると共に、パーキングブレーキ機構を電動化する際には大型の駆動機構（モータギアユニット）が必要になるという問題があった。
【０００９】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、一対のブレーキシューを拡開するレバーのレバー比を大きく取ることができ、レバーを回転させる力を小さくできるドラムブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１）  ブレーキドラムの内周面に対向してバッキングプレートと平行な面上で拡開可能に配設される一対のブレーキシューと、前記ブレーキシューにおけるウエブの中間部に回転自在に支持されたリンクレバーと、
前記リンクレバーにおける一方の揺動端及び他方の揺動端と他方の前記ブレーキシューにおけるウエブの両端部との間に、平行に配設された第１ストラット及び第２ストラットと、
他方の前記ブレーキシュー側における前記第１ストラットの一端部に回転自在に支持された回転基部が回転されることで、押圧部が他方の前記ブレーキシューにおける前記ウエブの一端を押圧して前記一対のブレーキシューを拡開するレバーと、を備え、
前記回転基部が他方の前記ブレーキシュー近傍に配置され、前記回転基部から延出するレバー入力部が一方の前記ブレーキシュー近傍に配置される
ことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【００１１】
上記（１）の構成のドラムブレーキ装置によれば、第１ストラットの一端部に回転自在に支持されたレバーの回転基部が他方のブレーキシュー近傍に配置され、レバー入力部が一方のブレーキシュー近傍に配置される。そこで、レバー自体を長くすることができ、回転基部からレバー入力部までの距離を長く取ることができるので、レバー比を大きく取ることができる。
【００１２】
（２）  前記レバー入力部が、前記一方のブレーキシュー側における前記ウエブと前記バッキングプレートとの間に配置される
ことを特徴とする上記（１）に記載のドラムブレーキ装置。
【００１３】
上記（２）の構成のドラムブレーキ装置によれば、レバー入力部が、一方のブレーキシュー側におけるウエブとバッキングプレートとの間に配置されるので、レバーは、ウエブの内方縁部との干渉が回避される。そこで、内方縁部との干渉が回避されたレバーは、車輪回転軸心側よりも半径方向外側への移動が可能となる。従って、レバーのレバー入力部と接続される駆動部材の駆動位置も車輪の回転軸心側よりも半径方向外側への移動が可能となるので、駆動部材がレイアウトし易くなる。その結果、駆動部材に接続されるモータギアユニット等の駆動機構も車輪回転軸心側よりも半径方向外側へ移動が可能となり、他部材との干渉が生じにくくなる。また、レバー自体を更に長くすることができ、回転基部からレバー入力部までの距離を更に長く取ることができるので、レバー比を更に大きく取ることができる。
【００１４】
（３）  前記第２ストラットが、前記レバーのストローク量を自動的に調整するための長さ自動調整機構を有する
ことを特徴とする上記（１）又は（２）に記載のドラムブレーキ装置。
【００１５】
上記（３）の構成のドラムブレーキ装置によれば、ライニングが摩耗して非制動時の一対のブレーキシューの待機位置が離間されると、長さ自動調整機構により第２ストラットの長さが自動的に伸長される。その結果、レバーのストロークが略一定に維持されるので、ライニングが摩耗してもストロークが変化せずパーキングブレーキの操作フィーリングが向上する。
【００１６】
（４）  前記レバー入力部が、モータギアユニットにより駆動される
ことを特徴とする上記（１）〜（２）の何れか１つに記載のドラムブレーキ装置。
【００１７】
上記（４）の構成のドラムブレーキ装置によれば、モータギアユニットの駆動によりレバー入力部を駆動してレバーを回転でき、パーキングブレーキの電動化が可能となる。
【００１８】
（５）  並設された前記レバーと前記第１ストラットとは、前記回転基部と前記第１ストラットの他端部とがブレーキ中心軸と直交する同一平面上となるように配設されている
ことを特徴とする上記（１）〜（４）の何れか１つに記載のドラムブレーキ装置。
【００１９】
上記（５）の構成のドラムブレーキ装置によれば、レバーの回転基部と第１ストラットの他端部とが、ブレーキ中心軸と直交する同一平面上となるように配設されることで、レバーの押圧部と他方のブレーキシューにおけるウエブとの当接部と、第１ストラットの他端部とリンクレバーにおける一方の揺動端との当接部とが、ブレーキ中心軸と直交する同一平面上で互いに対向して配置される。そこで、レバーが回転して一対のブレーキシューを拡開する際、レバーの拡開力が一対のブレーキシューに対してそれぞれ同一直線上で作用し、安定したパーキング作動が可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係るドラムブレーキ装置によれば、一対のブレーキシューを拡開するレバーのレバー比を大きく取ることができ、レバーを回転させる力を小さくできる。
【００２１】
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置の正面図である。
【図２】図１に示したドラムブレーキ装置の底面図である。
【図３】図１に示したドラムブレーキ装置を正面の底面側から見た斜視図である。
【図４】図３に示したブレーキシュー、リンクレバー、第１及び第２のストラット、並びにレバーを（ａ）は正面の底面側から見た斜視図、（ｂ）は背面の上面側から見た斜視図である。
【図５】図４に示したリンクレバー、第１及び第２のストラット、並びにレバーを（ａ）は正面の底面側から見た斜視図、（ｂ）は背面の上面側から見た斜視図である。
【図６】図５に示したリンクレバー、第１及び第２のストラット、並びにレバーの（ａ）は正面図、（ｂ）は底面図である。
【図７】図５に示したリンクレバー、第１及び第２のストラット、並びにレバーの分解斜視図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係るドラムブレーキ装置の正面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。
【図１０】従来のドラムブレーキ装置の一部を省略した正面図である。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
図１〜図３に示すように、本発明の第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１００は、バッキングプレート１１が車輪回転軸心１３に対して略垂直となる姿勢で車体に一体的に固定される。バッキングプレート１１は、厚肉の金属板からなる円形基板の外周縁部が周壁として起立されることにより、所定の強度を有して形成される。図２に示すように、バッキングプレート１１の車両側の面には、パーキングブレーキを電動化するためのモータギアユニット１５が設けられる。バッキングプレート１１には、それぞれ円弧形状となる一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９が車両前後方向側（図１中、左右方向側）の外周縁に沿って配設される。
【００２４】
バッキングプレート１１に配設された第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、図４の（ａ），（ｂ）に示すように、それぞれ裏板２１の内周側に第１ウエブ２３及び第２ウエブ２５が固定され、裏板２１の外周側にライニング２７が固定されている。第１ウエブ２３及び第２ウエブ２５は、バッキングプレート１１に垂直な車輪回転軸心１３を中心とする仮想円（図示略）の直径を挟んで対向し、バッキングプレート１１と平行な面上で弧状に形成されている。なお、本明細書中においては、第１ウエブ２３及び第２ウエブ２５に挟まれる上記した直径の延長線を、ブレーキ中心軸２９と称する（図１、参照）。
【００２５】
それぞれの第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、シューホールドダウン装置３１によりバッキングプレート１１に拡開可能に保持される。第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、ブレーキ中心軸２９を挟んでブレーキドラム３０の内周面に対向してバッキングプレート１１と平行な面上で拡開可能に配設される。
【００２６】
図１及び図３に示すように、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の各隣接端部間には、一対のホイールシリンダ４３，４４が相対向してバッキングプレート１１に取り付けられている。各ホイールシリンダ４３，４４は、それぞれ第１ピストン５５及び第２ピストンを内蔵している。各第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、その各隣接端部が各ホイールシリンダ４３，４４の第１ピストン５５及び第２ピストンとそれぞれ係合しており、各隣接端部間に張設されたリターンスプリング３７，４１のばね力により縮径方向に付勢されている。
【００２７】
一対のホイールシリンダ４３，４４は、それぞれ第１ピストン５５及び第２ピストンにより両端部間を離反方向に押動して第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９とを拡開させる。ホイールシリンダ４３，４４は、フットブレーキペダルの踏み込みによるサービスブレーキ時、両端より進出する第１ピストン５５及び第２ピストンにより、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９を拡開させる。拡開した第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、ブレーキドラム３０の内周面に摩擦係合してこれを制動する。
【００２８】
各ホイールシリンダ４３，４４には、公知のシュー間隙自動調整機構６０が設けられている。シュー間隙自動調整機構６０は、ライニング２７の摩耗により制動時の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の移動量が拡大すると、第２ピストンに回動可能に嵌挿した調整ナットから調整ボルト５２を螺出してシュー間隙を自動調整する。
【００２９】
更に、本実施形態に係るドラムブレーキ装置１００は、ブレーキドラム３０の回転方向に関係なく、一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９がリーディングシューとなってブレーキ作動するデュアルツーリーディングパーキングブレーキ機構（以下、パーキングブレーキ機構と称す）３３を備えている。
【００３０】
図４〜図７に示すように、パーキングブレーキ機構３３は、第１ブレーキシュー（一方のブレーキシュー）１７の第１ウエブ２３に回転自在に支持されたリンクレバー４２と、リンクレバー４２における上端部（一方の揺動端）４２ａ及び下端部（他方の揺動端）４２ｂと第２ブレーキシュー（他方のブレーキシュー）１９における第２ウエブ２５の両端部との間に平行に配設された第１ストラット３９及び第２ストラット６７と、第２ブレーキシュー１９側における第１ストラット３９の一端部（図１中、右端部）に回転基部５１が回転自在に支持されたレバー４９と、モータギアユニット１５により駆動される駆動部材４５と、を備えている。
【００３１】
短冊板状のリンクレバー４２は、第１ブレーキシュー１７の第１ウエブ２３に重なり合わされた中間部が支持ピン４６によって回転自在に支持されている。支持ピン４６は頭部を有し、頭部と反対側の挿通先端が第１ウエブ２３及びリンクレバー４２を貫通し、リンクレバー４２の貫通穴４２ｃを貫通した貫通先端に止め輪４８が装着されて脱落が規制される（図４の（ｂ）参照）。
【００３２】
第１ストラット３９は、その一端（図７中、右端）に形成された切欠き溝３９ｃに、第２ブレーキシュー１９における第２ウエブ２５の上端部が収容される。第１ストラット３９の他端（図7中、左端）に形成された切欠き溝３９ｂには、第１ブレーキシュー１７における第１ウエブ２３の上端部とリンクレバー４２の上端部とが収容され、切欠き溝３９ｂの底にリンクレバー４２の上端部４２ａが当接する。
【００３３】
第２ストラット６７は、レバー４９のストローク量（回動範囲）を自動的に調整するための長さ自動調整機構を構成しており、アジャスタソケット６９と、アジャスタギア７１と、アジャスタナット７３と、アジャスタレバー７５と、を有する。
アジャスタギア７１は、回転により第２ストラット６７の全長を伸長してレバー４９のストロークを一定に保つ。アジャスタギア７１は、一端がアジャスタナット７３に螺合され、他端がアジャスタソケット６９に嵌挿され、中間部に歯付輪７７が形成されている。アジャスタレバー７５は、歯付輪７７に係合する爪部７９（図５の（ｂ）参照）を有し、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の拡開動作時にアジャスタピン７２を中心に図４の（ｂ）における時計回り方向に回転することにより爪部７９が歯付輪７７に当接するように構成されている。
【００３４】
第２ストラット６７による長さ自動調整動作では、引張コイルスプリング７４により爪部７９が歯付輪７７に当接する方向に常に付勢されたアジャスタレバー７５は、一部が第２ブレーキシュー１９の裏板２１に当接することで、アジャスタピン７２を中心に図４の（ｂ）における時計回り方向に回転することが規制されている。
【００３５】
そして、ライニング２７の摩耗量が増えると、パーキングブレーキ時に第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は規定行程以上移動し、第２ブレーキシュー１９の裏板２１とアジャスタレバー７５の一部との当接が離れるので、回転規制が解除されたアジャスタレバー７５の爪部７９が歯付輪７７の一つの歯に当接し、歯付輪７７を一歯分だけ回転させる。これにより、第２ストラット６７は伸長する。第２ストラット６７は、全長寸法が長くなることにより、非制動時の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の待機位置の変動に追従し、レバー４９のストロークを一定に保つ。
【００３６】
アジャスタソケット６９は、アジャスタギア７１が嵌挿された側と反対側（図７中、右側）に形成された切欠き溝６９ａに、第２ブレーキシュー１９における第２ウエブ２５の下端部が収容される。切欠き溝６９ａの底には、第２ウエブ２５の下端部が当接する。
アジャスタナット７３は、アジャスタギア７１が螺合された側と反対側（図７中、左側）に形成された切欠き溝７３ａに、第１ブレーキシュー１７における第１ウエブ２３の下端部とリンクレバー４２の下端部４２ｂとが収容され、切欠き溝７３ａの底にリンクレバー４２の下端部４２ｂが当接する。
【００３７】
回転基部５１からレバー入力部５３が延出する短冊板状のレバー４９は、第１ストラット３９に重なり合うように並設され、第２ブレーキシュー１９側における該第１ストラット３９の一端部（図７中、右端部）に、回転基部５１がレバーピン５９によって回転自在に支持されている。レバーピン５９は、頭部を有し、頭部と反対側の挿通先端が第１ストラット３９及びレバー４９の貫通穴３９ａ，４９ａとワッシャ６２とを貫通し、貫通先端に止め輪６１が装着されて脱落が規制される。
【００３８】
このレバー４９は、一方でレバーピン５９を介して第１ストラット３９を左方へ移動させ、他方で押圧部６３を介して第２ブレーキシュー１９の上端部を押圧して、一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９を拡開させる拡開機構３５を構成している。
【００３９】
また、これら第１ストラット３９及びレバー４９は、図６の（ａ）に示すように、中間部をクランク状に曲げ形成することにより、回転基部５１と第１ストラット３９の他端部とがブレーキ中心軸２９と直交する同一平面９１上となるように配設されている。
【００４０】
拡開機構３５のレバー４９は、回転基部５１が第２ブレーキシュー１９近傍に配置され、回転基部５１から延出するレバー入力部５３が第１ブレーキシュー１７近傍に配置される（図１、参照）。また、レバー入力部５３は、第１ブレーキシュー１７側における第１ウエブ２３とバッキングプレート１１との間に配置される。
【００４１】
駆動部材４５は、図７に示すように、レバー挿入開口部６５を有する矩形箱状に形成される。レバー４９は、このレバー挿入開口部６５にレバー入力部５３が遊びを有して挿入されて、係合状態となって駆動部材４５と接続される。即ち、レバー入力部５３は、レバー入力部５３に外力を加える駆動部材４５に対し、駆動方向と交差する一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の拡開方向（図７の矢印Ｂ方向）へ移動可能（駆動部材４５との接点が移動可能）に連結されている。そのため、レバー入力部５３の先端は、レバーピン５９と同方向の中心線を中心とした円弧形状（図６の（ｂ）参照）で外周が形成される。レバー入力部５３と駆動部材４５とは、接点がこの円弧形状の外周を移動することになる。
【００４２】
即ち、駆動部材４５とレバー４９は、ピン等で連結されず、移動可能な連結（面接触）とされている。これにより、シュー間隙自動調整機構６０により自動調整された第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の非制動時の待機位置の変動やライニング２７の摩耗時におけるレバー４９の位置ズレは、接触面がスライドすることで吸収できる。そのため、モータギアユニット１５の駆動軸と駆動部材４５との間を連結するショートケーブルやクレビスを配置する必要がなくなる。
【００４３】
次に、本第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１００の作動について説明する。
（サービスブレーキ作動）
図１において、ホイールシリンダ４３，４４に圧力が加わり、リターンスプリング３７，４１に抗して第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の上下端部を拡開すると、ライニング２７がブレーキドラム３０の内周面に摩擦係合する。
【００４４】
ブレーキドラム３０が時計回り方向に回転している場合には、ホイールシリンダ４３，４４の第２ピストン側の調整ボルト５２がアンカーとして機能し、ブレーキドラム３０が反時計回り方向に回転している場合には、第１ピストン５５がアンカーとして機能する。このとき、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、ブレーキドラム３０の回転方向が何れの方向であっても自己サーボ性を有するので、ツーリーディング式ブレーキとして作用する。
【００４５】
（パーキングブレーキ作動）
図６の（ｂ）に示すレバー４９のレバー入力部５３が、モータギアユニット１５により駆動される駆動部材４５によって図中下方に牽引されると、レバー４９はレバーピン５９を介して第１ストラット３９を左方へ移動させる。第１ストラット３９への作用力は、リンクレバー４２の上端部４２aに伝わり、リンクレバー４２を支持ピン４６を支点として反時計回り方向に回転させる。
【００４６】
リンクレバー４２の下端部４２ｂが第２ストラット６７を介して第２ブレーキシュー１９における第２ウエブ２５の下端部に作用すると同時に、レバー４９の押圧部６３はレバーピン５９を支点に反時計回り方向に回転しながら第２ブレーキシュー１９における第２ウエブ２５の上端部に作用力を与える。
【００４７】
従って、第１ブレーキシュー１７は、支持ピン４６を介したリンクレバー４２からの作用力により左方へ移動してブレーキドラム３０の内周面に摩擦係合し、第２ブレーキシュー１９は第２ストラット６７とレバー４９の押圧部６３からの作用力により右方へ移動してブレーキドラム３０の内周面に摩擦係合する。以降の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の作動は、サービスブレーキ作動と同じなので説明を省略する。
【００４８】
次に、上記した構成の作用を説明する。
本実施形態に係るパーキングブレーキ機構３３を有するドラムブレーキ装置１００では、図１に示したように、第１ストラット３９の一端部に回転自在に支持されたレバー４９の回転基部５１が第２ブレーキシュー１９近傍に配置され、レバー入力部５３が、第１ブレーキシュー１７近傍に配置される。そこで、レバー自体を長くすることができ、回転基部５１からレバー入力部５３までの距離を長く取ることができるので、レバー比を大きく取ることができる。
更に、レバー入力部５３が、第１ブレーキシュー１７側における第１ウエブ２３とバッキングプレート１１との間に配置されるので、レバー４９は、第１ウエブ２３の内方縁部との干渉が回避される。そこで、内方縁部との干渉が回避されたレバー４９は、車輪回転軸心１３側よりも半径方向外側への移動が可能となる。従って、レバー４９のレバー入力部５３と接続される駆動部材４５の駆動位置も車輪回転軸心１３側よりも半径方向外側への移動が可能となるので、駆動部材４５がレイアウトし易くなる。その結果、駆動部材４５に接続されるモータギアユニット１５も車輪回転軸心１３側よりも半径方向外側へ移動が可能となり、車両のブレーキ取付部（ハブ）等の他部材との干渉が生じにくくなる。また、レバー４９自体を更に長くすることができ、回転基部５１からレバー入力部５３までの距離を更に長く取ることができるので、レバー比を更に大きく取ることができる。
【００４９】
また、本第１の実施形態に係るパーキングブレーキ機構３３を有するドラムブレーキ装置１００では、ライニング２７が摩耗して非制動時の一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の待機位置が離間されると、長さ自動調整機構により第２ストラット６７の長さが自動的に伸長される。その結果、レバー４９のストロークが略一定に維持されるので、ライニング２７が摩耗してもストロークが変化せずパーキングブレーキの操作フィーリングが向上する。
【００５０】
また、本第１の実施形態に係るパーキングブレーキ機構３３を有するドラムブレーキ装置１００では、モータギアユニット１５の駆動で駆動部材４５が引かれ、引かれた駆動部材４５によりレバー入力部５３に回転外力を入力できるので、パーキングブレーキの電動化を容易に実現することができる。更に、レバー自体が長いレバー４９は、レバー比を大きく取ることができるので、レバー引き力が増大せず、小型のモータギアユニット１５を用いることができる。
【００５１】
また、本第１の実施形態に係るパーキングブレーキ機構３３を有するドラムブレーキ装置１００では、図６の（a）に示したように、レバー４９の回転基部５１と第１ストラット３９の他端部とが、ブレーキ中心軸２９と直交する同一平面９１上となるように配設されることで、レバー４９の押圧部６３と第２ブレーキシュー１９における第２ウエブ２５との当接部と、第１ストラット３９の他端部とリンクレバー４２における上端部４２aとの当接部とが、ブレーキ中心軸２９と直交する同一平面９１上で互いに対向して配置される。そこで、レバー４９が回転して一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９を拡開する際、レバー４９の拡開力が一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９に対してそれぞれ同一直線上で作用し、安定したパーキング作動が可能となる。
【００５２】
［第２の実施形態］
図８及び図９に示すように、本発明の第２の実施形態に係るドラムブレーキ装置２００は、パーキングブレーキ機構３３を除き、バッキングプレート１１、モータギアユニット１５、駆動部材４５、ホイールシリンダ４３，４４、リターンスプリング３７，４１等が、上記第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１００とほぼ同様に構成されている。そのため、以下の説明では、主にパーキングブレーキ機構９５について詳述し、上記のドラムブレーキ装置１００と同等であるドラムブレーキ装置２００の他の構成については同符号を付して詳細な説明は省略する。
【００５３】
図８及び図９に示すように、本第２の実施形態に係るパーキングブレーキ機構８３は、第１ブレーキシュー１７の第１ウエブ２３に回転自在に支持されたリンクレバー４２と、リンクレバー４２における上端部４２ａ及び下端部４２ｂと第２ブレーキシュー１９における第２ウエブ２５の両端部との間に平行に配設された第１ストラット３９及び第２ストラット６７と、第２ブレーキシュー１９側における第１ストラット３９の一端部（図８中、右端部）に回転基部５１が回転自在に支持されたレバー８５と、モータギアユニット１５により駆動される駆動部材４５と、を備えている。
【００５４】
このレバー８５は、一方でレバーピン５９を介して第１ストラット３９を図９中右方へ移動させ、他方で押圧部６３を介して第２ウエブ２５の上端部を押圧して、一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９を拡開させる。
そして、本第２の実施形態に係るパーキングブレーキ機構８３も、上記の第１実施形態と同様、レバー８５の回転基部５１が第２ブレーキシュー１９近傍に配置され、回転基部５１から延出するレバー入力部５３が第１ブレーキシュー１７近傍に配置される（図９、参照）。
【００５５】
また、回転基部５１からバッキングプレート１１に対して平行に延出して第１ブレーキシュー１７近傍に配置されるレバー入力部５３は、第１ブレーキシュー１７側における第１ウエブ２３よりも内側に配置されている。そして、駆動部材４５のレバー挿入開口部６５が、第１ウエブ２３に対してバッキングプレート１１と反対側に配置されている。
【００５６】
次に、上記した構成の作用を説明する。
本第２の実施形態に係るドラムブレーキ装置２００では、図９に示したように、第１ストラット３９の一端部に回転自在に支持されたレバー８５の回転基部５１が第２ブレーキシュー１９近傍に配置され、レバー入力部５３が、第１ブレーキシュー１７近傍に配置される。そこで、レバー自体を長くすることができ、回転基部５１からレバー入力部５３までの距離を長く取ることができるので、レバー比を大きく取ることができる。
また、レバー入力部５３が、第１ブレーキシュー１７側における第１ウエブ２３よりも内側に配置され、駆動部材４５のレバー挿入開口部６５が、第１ウエブ２３に対してバッキングプレート１１と反対側に配置されている。そこで、レバー入力部５３はバッキングプレート１１との間に十分なクリアランスを確保することができ、レバー８５のストローク量を増大させることができる。
【００５７】
従って、上記各実施形態に係るパーキングブレーキ機構３３，８３を有するドラムブレーキ装置１００，２００によれば、一対の第１及び第２ブレーキシュー１７，１９を拡開するレバー４９，８５のレバー比を大きく取ることができ、レバー４９，８５を回転させる力を小さくできる。
【００５８】
本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、実施形態の各構成を相互に組み合わせることや、明細書の記載、並びに周知の技術に基づいて、当業者が変更、応用することも本発明の予定するところであり、保護を求める範囲に含まれる。
【００５９】
例えば上記の構成例では、パーキングブレーキ機構をモータギアユニット１５で電動化する場合を説明したが、本発明の構成は、手動のパーキングブレーキ機構に適用されても上記と同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【００６０】
１１…バッキングプレート
１５…モータギアユニット
１７…第１ブレーキシュー（一方のブレーキシュー）
１９…第２ブレーキシュー（他方のブレーキシュー）
２３…第１ウエブ（ウエブ）
２５…第２ウエブ（ウエブ）
２９…ブレーキ中心軸
３０…ブレーキドラム
３３…パーキングブレーキ機構（デュアルツーリーディングパーキングブレーキ機構）
３５…拡開機構
３９…第１ストラット
４２…リンクレバー
４３，４４…ホイールシリンダ
４５…駆動部材
４９…レバー
５１…回転基部
５３…レバー入力部
６３…押圧部
６７…第２ストラット
１００…ドラムブレーキ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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