(57)【要約】【課題】充電制御やＩＤＳ制御などの実行の機会を確保しつつ、バッテリの寿命を延ばすことができる、車両用制御装置を提供する。【解決手段】スタータ信号のオフからオンへの切り替わりから第１時間が経過するまでの期間に、その期間におけるバッテリ電圧ＶＢの最小値である始動電圧ＶＢＳＴＡが取得される。そして、その始動電圧ＶＢＳＴＡが第１判定閾値以下であるか否か、第１判定閾値Ｖ１１よりも小さい第２判定閾値であるか否かがそれぞれ判定される。始動電圧ＶＢＳＴＡが第１判定閾値以下であって第２判定閾値よりも大きい場合（劣化１）には、バッテリ５の劣化を進行させる要因となる制御の１つである充電制御の実行が制限される。始動電圧ＶＢＳＴＡが第２判定閾値以下である場合（劣化２）には、充電制御および押し込み充電の実行が禁止される。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、前記エンジンのクランキングのためのスタータ、前記エンジンの回転によって発電する発電機、および前記発電機による発電電力により充電されるバッテリを搭載した車両に用いられる制御装置であって、
前記スタータの始動後の所定期間に、前記バッテリの端子電圧の最小値を取得する電圧取得手段と、
前記電圧取得手段によって取得された端子電圧の最小値が第１判定閾値以下であるか否かの判定および当該端子電圧の最小値が前記第１判定閾値よりも小さい第２判定閾値以下であるか否かの判定を行う判定手段と、
前記判定手段による判定の結果、端子電圧の最小値が第１判定閾値以下であって第２判定閾値よりも大きい場合、前記バッテリの劣化を進行させる要因となる制御の実行を制限し、端子電圧の最小値が第２判定閾値以下である場合、前記制御の実行の制限を強める制御制限手段とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の自動車などの車両では、充電制御（充放電制御）など、バッテリに蓄積されている電力を積極的に使用することによって燃費を向上させる技術が多用されている。
【０００３】
充電制御では、たとえば、バッテリの充電容量（満充電量）に対する充電残量の比率であるＳＯＣ（State Of Charge）が一定の充電制御範囲内であるときには、車両の減速時以外でのオルタネータによる発電が停止されて、バッテリからヘッドライトなどの電気負荷に電力が供給される。これにより、エンジンの負荷を減らすことができ、燃費の向上を図ることができる。
【０００４】
バッテリの電力の使用に伴い、バッテリが劣化する。バッテリが劣化した状態で、バッテリの端子電圧（バッテリ電圧）を大きく低下させる制御、たとえば、充電制御やＩＤＳ制御（アイドリングストップ制御）などが実行されると、バッテリの劣化がさらに進行し、バッテリの寿命が短くなる。そこで、バッテリの劣化判定が行われて、バッテリが劣化している場合には、充電制御やＩＤＳ制御などの実行が禁止される。
【０００５】
従来の劣化判定では、スタータの始動時のバッテリ電圧（始動電圧）Ｖ１およびクランキング時のバッテリ電圧（クランキング電圧）Ｖ２が取得されて、始動電圧Ｖ１が所定の始動判定閾値（たとえば、６Ｖ）以下である場合、または、クランキング電圧Ｖ２が所定のクランキング判定閾値（たとえば、８Ｖ）以下である場合に、バッテリが劣化していると判定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１３０６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、従来の劣化判定の手法では、始動電圧Ｖ１が始動判定閾値以下になるか、または、クランキング電圧Ｖ２がクランキング判定閾値以下になった時点で、バッテリの劣化が進行し過ぎているために、バッテリの活性化などによる回復が不可能な状態になっている場合がある。始動判定閾値およびクランキング判定閾値を上げれば、バッテリの劣化を早期に判定することが可能になるが、充電制御やＩＤＳ制御などの実行の機会が奪われるため、車両の燃費の悪化を招く。
【０００８】
本発明の目的は、充電制御やＩＤＳ制御などの実行の機会を確保しつつ、バッテリの寿命を延ばすことができる、車両用制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジン、エンジンのクランキングのためのスタータ、エンジンの回転によって発電する発電機、および発電機による発電電力により充電されるバッテリを搭載した車両に用いられる制御装置であって、スタータの始動後の所定期間に、バッテリの端子電圧の最小値を取得する電圧取得手段と、電圧取得手段によって取得された端子電圧の最小値が第１判定閾値以下であるか否かの判定および当該端子電圧の最小値が第１判定閾値よりも小さい第２判定閾値以下であるか否かの判定を行う判定手段と、判定手段による判定の結果、端子電圧の最小値が第１判定閾値以下であって第２判定閾値よりも大きい場合、バッテリの劣化を進行させる要因となる制御の実行を制限し、端子電圧の最小値が第２判定閾値以下である場合、制御の実行の制限を強める制御制限手段とを含む。
【００１０】
この構成によれば、スタータの始動後の所定期間に、バッテリの端子電圧（バッテリ電圧）の最小値が取得される。そして、そのバッテリ電圧の最小値が第１判定閾値以下であるか否か、第１判定閾値よりも小さい第２判定閾値であるか否かがそれぞれ判定される。
【００１１】
バッテリ電圧の最小値が第１判定閾値以下であって第２判定閾値よりも大きい場合には、バッテリの劣化を進行させる要因となる制御の実行が制限される。バッテリ電圧の最小値が第２判定閾値以下である場合には、バッテリの劣化を進行させる要因となる制御の実行がさらに強く制限される。これにより、バッテリの劣化を進行させる要因となる制御の実行を段階的に制限することができるので、当該制御の実行の機会を確保しつつ、バッテリの寿命を延ばすことができる。
【００１２】
バッテリ電圧の最小値が取得される所定期間は、単一の期間であってもよいし、複数の期間であってもよい。たとえば、スタータの始動から第１時間が経過するまでの期間と、当該期間の終了後、スタータの始動から第２時間が経過するまでの期間との両方の期間に、バッテリ電圧の最小値が取得されてもよい。
【００１３】
バッテリの劣化を進行させる要因となる制御には、発電機による発電を抑制することにより燃費の向上を図る充電制御（充放電制御）、エンジンのアイドリングを抑制することにより燃費の向上を図るＩＤＳ制御（アイドリングストップ制御）、バッテリを過不足なく充電した後にバッテリをさらに充電する押し込み充電などが挙げられる。制御制限手段により制限される制御は、これらの制御のうちの１つであってもよいし、複数であってもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、充電制御やＩＤＳ制御など、バッテリの劣化を進行させる要因となる制御の実行を段階的に制限することができるので、当該制御の実行の機会を確保しつつ、バッテリの寿命を延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るＥＣＵが搭載された車両の要部の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】エンジンの始動時のバッテリ電圧の時間変化を示す図である。
【図３】電圧取得処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１劣化判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２劣化判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】バッテリの劣化状態と各種制御の許可／禁止との対応関係を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
＜電気的構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係るＥＣＵ１１が搭載された車両１の要部の電気的構成を示すブロック図である。
【００１８】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２に付随して、エンジン２のクランキングのためのスタータ３と、エンジン２の回転によって発電するオルタネータ４とが設けられている。また、車両１には、バッテリ５が搭載されている。バッテリ５は、たとえば、公称電圧が１２Ｖの鉛電池である。
【００１９】
スタータ３には、エンジン２の始動時に、バッテリ５から電源ライン６を介して電圧が印加される。エンジン２のクランクシャフトには、フライホイールが保持されており、スタータ３に電圧が印加されると、スタータ３のプランジャが移動して、スタータ３のスタータギヤがエンジン２のフライホイールと噛合する。また、スタータ３に内蔵されたリレーがオンになり、バッテリ５からスタータ３に供給される電流が増大して、スタータ３からエンジン２に大きなトルクが入力され、そのトルクによりエンジン２がクランキングされる。エンジン２がクランキングされながら、エンジン２の点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が始動する。
【００２０】
また、バッテリ５の電圧は、車両１に搭載されているワイパモータ、ヘッドライト、エアコンディショナおよびオーディオ機器などの電気負荷７に印加される。
【００２１】
オルタネータ４は、ロータ、ステータおよびＩＣレギュレータを備えている。ロータは、エンジン２のクランクシャフトの回転に伴って回転する。ロータには、フィールドコイル（ロータコイル）が設けられている。回転しているロータのフィールドコイルにＩＣレギュレータからフィールド電流（励磁電流）が供給されることにより、ステータに設けられているステータコイルに電磁誘導による三相交流電流が流れる。三相交流電流は、整流器で直流電圧に整流される。オルタネータ４は、直流電力を発電電力として出力し、この発電電力が電源ライン６を介してバッテリ５に供給されることにより、バッテリ５が充電される。
【００２２】
また、車両１には、たとえば、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、次に述べるＥＣＵ１１が含まれる。各ＥＣＵは、同様のハード構成を有しており、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２３】
ＥＣＵ１１には、ＣＰＵ１２およびメモリ１３（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）が備えられている。ＥＣＵ１１には、バッテリ５のマイナス端子に関連して設けられた電流センサ１４が接続されている。電流センサ１４には、バッテリ５のマイナス端子を流れる充電電流とバッテリ５のマイナス端子を流れる放電電流とを区別して検出可能なものが採用されている。また、ＥＣＵ１１には、バッテリ５の端子電圧（バッテリ電圧）が入力される。さらに、ＥＣＵ１１には、図示されていないが、アクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力するアクセルセンサ、エンジン２のクランクシャフトの回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するエンジン回転数センサ、エンジン２の電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）に応じた検出信号を出力するスロットル開度センサなどの各種センサが接続されている。
【００２４】
ＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２の電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグ、ならびにスタータ３などを制御する。また、ＥＣＵ１１は、バッテリ５の充電残量であるバッテリ残量を算出し、バッテリ残量に基づいて、オルタネータ４による発電を制御する。また、ＥＣＵ１１により、バッテリ残量が算出されると、その算出されたバッテリ残量がメモリ１３に更新して記憶される。
【００２５】
＜バッテリ電圧の変化＞
図２は、エンジン２の始動時のバッテリ電圧の時間変化を示す図である。
【００２６】
エンジン２の始動時には、ＥＣＵ１１からスタータ３の給電経路上に設けられたスタータリレーをオンにするスタータ信号が出力（オフからオン）されて、バッテリ５からスタータ３に電圧が印加される。スタータ３のプランジャが移動して、スタータ３に内蔵されたリレーがオンになると、バッテリ５からスタータ３に供給される電流が増大することにより、バッテリ電圧が急降下する。その後、バッテリ電圧は、上昇に転じ、スタータ３からのトルクによりエンジン２がクランキングされている間、上下に変動を繰り返す。
【００２７】
そのため、スタータ信号の出力から第１時間Ｔ１−Ｔ２におけるバッテリ電圧ＶＢの最低値は、スタータ３の始動に起因して生じる。また、第１時間Ｔ１−Ｔ２の経過後であって、スタータ信号の出力から第２時間Ｔ１−Ｔ３が経過するまでの期間Ｔ２−Ｔ３におけるバッテリ電圧ＶＢの最低値は、エンジン２のクランキングに起因して生じる。
【００２８】
＜電圧取得処理＞
図３は、電圧取得処理の流れを示すフローチャートである。
【００２９】
エンジン２の始動時には、ＥＣＵ１１により、電圧取得処理が一定の周期（たとえば、１ｍｓｅｃ）で実行される。
【００３０】
電圧取得処理では、スタータ信号がオフからオンに切り替わると（ステップＳ１のＹＥＳ）、そのオフからオンへの切り替わりからの経過時間が第１時間Ｔ１−Ｔ２以内であるか否かが判定される（ステップＳ２）。
【００３１】
第１時間Ｔ１−Ｔ２以内である場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、バッテリ電圧ＶＢが取得される。そして、その取得されたバッテリ電圧ＶＢとメモリ１３に記憶されている始動電圧ＶＢＳＴＡとが比較されて、バッテリ電圧ＶＢが始動電圧ＶＢＳＴＡよりも小さい場合、始動電圧ＶＢＳＴＡがバッテリ電圧ＶＢで書き換えられる（ステップＳ３）。始動電圧ＶＢＳＴＡの初期値は、たとえば、１２Ｖである。
【００３２】
第１時間Ｔ１−Ｔ２が経過するまで、電圧取得処理が繰り返し実行されることにより、第１時間Ｔ１−Ｔ２におけるバッテリ電圧ＶＢの最小値が得られ、その最小値が始動電圧ＶＢＳＴＡとしてメモリ１３に最終的に記憶される。
【００３３】
スタータ信号のオフからオンへの切り替わりからの経過時間が第１時間Ｔ１−Ｔ２を超えると（ステップＳ２のＮＯ）、その切り替わりからの経過時間が第２時間Ｔ１−Ｔ３以内であるか否かが判定される（ステップＳ４）。
【００３４】
第２時間Ｔ１−Ｔ３以内である場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、バッテリ電圧ＶＢが取得される。そして、その取得されたバッテリ電圧ＶＢとメモリ１３に記憶されているクランキング電圧ＶＢＣＲＫとが比較されて、バッテリ電圧ＶＢがクランキング電圧ＶＢＣＲＫよりも小さい場合、クランキング電圧ＶＢＣＲＫがバッテリ電圧ＶＢで書き換えられる（ステップＳ３）。クランキング電圧ＶＢＣＲＫの初期値は、たとえば、１２Ｖである。
【００３５】
第２時間Ｔ１−Ｔ３が経過するまで、電圧取得処理が繰り返し実行されることにより、第１時間Ｔ１−Ｔ２の経過後であって、スタータ信号の切り替わりから第２時間Ｔ１−Ｔ３が経過するまでの期間Ｔ２−Ｔ３におけるバッテリ電圧ＶＢの最小値が得られ、その最小値がクランキング電圧ＶＢＣＲＫとしてメモリ１３に最終的に記憶される。
【００３６】
＜第１劣化判定処理＞
図４は、第１劣化判定処理の流れを示すフローチャートである。
【００３７】
始動電圧ＶＢＳＴＡの取得後、ＥＣＵ１１により、第１劣化判定処理が実行される。
【００３８】
第１劣化判定処理では、まず、始動電圧ＶＢＳＴＡが所定の第１判定閾値Ｖ１１以下であるか否かが判定される（ステップＳ１１）。
【００３９】
始動電圧ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１１以下である場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、次に、始動電圧ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１１よりも小さい第２判定閾値Ｖ１２以下であるか否かが判定される（ステップＳ１２）。
【００４０】
始動電圧ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１１以下であって第２判定閾値Ｖ１２よりも大きい場合（ステップＳ１２のＮＯ）、メモリ１３に設けられた第１中間劣化判定フラグに１がセットされて（ステップＳ１３）、第１劣化判定処理が終了される。
【００４１】
始動電圧ＶＢＳＴＡが第２判定閾値Ｖ１２以下である場合（ステップＳ１２のＹＥＳ）、メモリに設けられた第２中間劣化判定フラグに１がセットされて（ステップＳ１４）、第１劣化判定処理が終了される。
【００４２】
第１中間劣化判定フラグおよび第２中間劣化判定フラグは、エンジン２が停止されたときに０にリセットされる。始動電圧ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１１よりも大きい場合（ステップＳ１１のＮＯ）、第１中間劣化判定フラグおよび第２中間劣化判定フラグが０のまま、第１劣化判定処理が終了される。
【００４３】
＜第２劣化判定処理＞
図５は、第２劣化判定処理の流れを示すフローチャートである。
【００４４】
クランキング電圧ＶＢＣＲＫの取得後、ＥＣＵ１１により、第２劣化判定処理が実行される。
【００４５】
第２劣化判定処理では、まず、クランキング電圧ＶＢＣＲＫが所定の第１判定閾値Ｖ２１以下であるか否かが判定される（ステップＳ２１）。
【００４６】
クランキング電圧ＶＢＣＲＫが第１判定閾値Ｖ２１以下である場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、次に、クランキング電圧ＶＢＣＲＫが第１判定閾値Ｖ２１よりも小さい第２判定閾値Ｖ２２以下であるか否かが判定される（ステップＳ２２）。
【００４７】
クランキング電圧ＶＢＣＲＫが第１判定閾値Ｖ２１以下であって第２判定閾値Ｖ２２よりも大きい場合（ステップＳ２２のＮＯ）、メモリ１３に設けられた第１中間劣化判定フラグに１がセットされて（ステップＳ２３）、第２劣化判定処理が終了される。
【００４８】
クランキング電圧ＶＢＣＲＫが第２判定閾値Ｖ２２以下である場合（ステップＳ２２のＹＥＳ）、メモリに設けられた第２中間劣化判定フラグに１がセットされて（ステップＳ２４）、第２劣化判定処理が終了される。
【００４９】
クランキング電圧ＶＢＣＲＫが第１判定閾値Ｖ２１よりも大きい場合（ステップＳ２１のＮＯ）、第１中間劣化判定フラグおよび第２中間劣化判定フラグが０のまま、第２劣化判定処理が終了される。
【００５０】
＜バッテリ劣化状態に応じた制御＞
図６は、バッテリ５の劣化状態と各種制御の許可／禁止との対応関係を示す表である。
【００５１】
車両１では、ＥＣＵ１１により、ＩＤＳ制御（アイドリングストップ制御）、充電制御（充放電制御）および押し込み充電が実行可能である。
【００５２】
ＩＤＳ制御は、エンジン２のアイドリングを抑制することにより燃費の向上を図る技術である。ＩＤＳ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏まれている）と、所定のＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが判定される。ＩＤＳ開始条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。ブレーキペダルが操作されている間、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かが一定の周期で判定される。そして、ＩＤＳ開始条件が成立すると、エンジン２が停止（アイドリングストップ）される。アイドリングストップの開始後は、所定のＩＤＳ復帰条件が成立しているか否かが一定の周期で判定される。ＩＤＳ復帰条件は、たとえば、アイドリングストップ中にブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。ＩＤＳ復帰条件が成立すると、スタータ３が作動されて、エンジン２が再始動される。
【００５３】
充電制御は、オルタネータ４による発電を抑制することにより燃費の向上を図る技術である。充電制御では、バッテリ５の充電容量（満充電量）に対するメモリ１３に記憶されているバッテリ残量の比率であるＳＯＣ（State Of Charge）が算出される。そして、ＳＯＣが充電制御範囲の上限値以上である場合、オルタネータ４による発電が停止される。ＳＯＣが充電制御範囲の下限値以上であって上限値未満である場合、車両１が減速中であるか否かが判定され、その判定結果に応じてオルタネータ４の発電が制御される。すなわち、車両１が減速中でない場合には、オルタネータ４による発電が停止され、車両１が減速中である場合には、オルタネータ４による発電が行われる。
【００５４】
押し込み充電は、バッテリ５の寿命を延ばすための技術である。押し込み充電は、バッテリ５が満充電状態まで充電された後に実行される。バッテリ５が満充電状態まで充電されたか否かの判定のため、オルタネータ４による発電中に、電流センサ１４の検出信号に基づいて、バッテリ５の充電電流の電流値が取得される。そして、その充電電流の電流値が所定の満充電判定閾値まで低下すると、バッテリ５が満充電状態であると判定される。そして、バッテリ５が満充電状態まで充電されると、押し込み充電が実行されて、所定の押し込み時間が経過するまで、一定の充電電流でのバッテリ５の充電が継続される。
【００５５】
バッテリ５が劣化していない状態（劣化なし）、つまり第１中間劣化判定フラグおよび第２中間劣化判定フラグの両方が０にリセットされている状態、ＩＤＳ制御、充電制御および押し込み充電のすべての実行が許可される。満充電状態の判定に用いられる満充電判定閾値は、たとえば、５Ａに設定される。
【００５６】
第１中間劣化判定フラグに１がセットされている状態（劣化１）では、ＩＤＳ制御および押し込み充電が許可される。充電制御は、バッテリ５の満充電状態が判定されるまでは、その実行が禁止され、満充電状態が判定された後は、実行が許可される。満充電状態の判定に用いられる満充電判定閾値は、たとえば、５Ａに設定される。
【００５７】
第２中間劣化判定フラグに１がセットされている状態（劣化２）では、ＩＤＳ制御の実行は許可されるが、充電制御および押し込み充電の実行が禁止される。
【００５８】
また、バッテリ５の劣化が進み、バッテリ電圧が低下しているために、たとえば、エンジン２の始動時にバッテリ５からスタータ３に十分な動作電力を供給することができず、エンジン２を安定かつ迅速に始動できない状態（始動不良）である場合には、ＩＤＳ制御、充電制御および押し込み充電のすべての実行が禁止される。
【００５９】
＜作用効果＞
以上のように、スタータ信号のオフからオンへの切り替わりから第１時間Ｔ１−Ｔ２が経過するまでの期間Ｔ１−Ｔ２に、その期間Ｔ１−Ｔ２におけるバッテリ電圧ＶＢの最小値である始動電圧ＶＢＳＴＡが取得される。そして、その始動電圧ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１１以下であるか否か、第１判定閾値Ｖ１１よりも小さい第２判定閾値Ｖ１２であるか否かがそれぞれ判定される。
【００６０】
始動電圧ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１１以下であって第２判定閾値Ｖ１２よりも大きい場合（劣化１）には、バッテリ５の劣化を進行させる要因となる制御の１つである充電制御の実行が制限される。始動電圧ＶＢＳＴＡが第２判定閾値Ｖ１２以下である場合（劣化２）には、充電制御および押し込み充電の実行が禁止される。
【００６１】
また、第１時間Ｔ１−Ｔ２の経過後であって、スタータ信号のオフからオンへの切り替わりから第２時間Ｔ１−Ｔ３が経過するまでの期間Ｔ２−Ｔ３に、その期間Ｔ２−Ｔ３におけるバッテリ電圧ＶＢの最小値であるクランキング電圧ＶＢＣＲＫが取得される。そして、クランキング電圧ＶＢＣＲＫが第１判定閾値Ｖ２１以下であるか否か、第１判定閾値Ｖ２１よりも小さい第２判定閾値Ｖ２２であるか否かがそれぞれ判定される。
【００６２】
クランキング電圧ＶＢＣＲＫが第１判定閾値Ｖ２１以下であって第２判定閾値Ｖ２２よりも大きい場合（劣化１）には、充電制御の実行が制限される。クランキング電圧ＶＢＣＲＫが第２判定閾値Ｖ２２以下である場合（劣化２）には、充電制御および押し込み充電の実行が禁止される。これにより、充電制御の実行を段階的に制限することができるので、充電制御の実行の機会を確保しつつ、バッテリ５の寿命を延ばすことができる。
【００６３】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６４】
たとえば、満充電状態の判定に用いられる満充電判定閾値が５Ａに設定されるとしたが、満充電判定閾値は、バッテリ液温（バッテリ５の温度）に応じて可変に設定されてもよい。すなわち、バッテリ液温が高いほど、バッテリ５の性能が上がるので、満充電判定閾値が大きい値に設定されてもよい。また、満充電判定閾値は、バッテリの劣化状態に応じて可変に設定されてもよい。たとえば、バッテリ５が劣化していない状態では、満充電判定閾値が相対的に大きい値に設定され、第１中間劣化判定フラグに１がセットされている状態（劣化１）では、満充電判定閾値が相対的に小さい値に設定されてもよい。
【００６５】
押し込み時間は、一定であってもよいが、バッテリ液温に応じて可変に設定されてもよい。すなわち、バッテリ液温が高いほど、バッテリ５の性能が上がるので、押し込み時間が長い時間に設定されてもよい。また、押し込み時間は、バッテリの劣化状態に応じて可変に設定されてもよい。たとえば、バッテリ５が劣化していない状態では、押し込み時間が相対的に長い時間に設定され、第１中間劣化判定フラグに１がセットされている状態（劣化１）では、押し込み時間が相対的に短い時間に設定されてもよい。
【００６６】
また、前述の実施形態では、バッテリ５の劣化の状態に応じて、充電制御および押し込み充電の実行が制限される構成を取り上げた。しかしながら、バッテリ５の劣化の状態に応じて実行が制限される制御は、充電制御および押し込み充電に限らず、その一方であってもよいし、ＩＤＳ制御であってもよい。たとえば、第１中間劣化判定フラグに１がセットされている状態（劣化１）では、ＩＤＳ制御の実行が許可され、第２中間劣化判定フラグに１がセットされている状態（劣化２）では、ＩＤＳ制御の実行が禁止されてもよい。また、第１中間劣化判定フラグに１がセットされている状態（劣化１）では、ＩＤＳ制御の実行が許可され、第２中間劣化判定フラグに１がセットされている状態（劣化２）では、第１中間劣化判定フラグに１がセットされている状態（劣化１）と比較して、ＩＤＳ制御におけるＩＤＳ開始条件が厳しくされてもよい。
【００６７】
なお、ＩＤＳ制御では、ＥＣＵ１１とは別のＥＣＵ、たとえば、ＩＤＳ制御のためのＩＤＳＥＣＵにより、ＩＤＳ開始条件が成立しているか否かの判定がなされてもよい。この場合、ＩＤＳ開始条件が成立してことに応じて、ＩＤＳＥＣＵからＥＣＵ１１にエンジン停止要求が送信され、このエンジン停止要求を受けて、ＥＣＵ１１により、エンジン２が停止される。また、ＩＤＳＥＣＵにより、ＩＤＳ復帰条件が成立しているか否かの判定がなされる。そして、ＩＤＳ復帰条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵからＥＣＵ１１にエンジン再始動要求が送信され、このエンジン再始動要求を受けて、ＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動される。
【００６８】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１    車両
２    エンジン
３    スタータ
４    オルタネータ（発電機）
５    バッテリ
１１  ＥＣＵ（車両用制御装置、電圧取得手段、判定手段、制御制限手段）
【図１】
2018007361.tif 000003
【図２】
2018007361.tif 000004
【図３】
2018007361.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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