(57)【要約】【課題】アクセル操作がわずかに行なわれていて制動力を車両に作用させているときに、車両の減速度の抜け感を運転者に感じさせるのを抑制する。【解決手段】アクセル操作量が値０である第１領域とアクセル操作量が値０よりも大きく所定操作量未満である第２領域とアクセル操作量が所定操作量以上である第３領域とのうち少なくともアクセル操作量が第１領域および第２領域のときに制動力を車両に作用させる第１制御、または、アクセル操作量が第１領域および第２領域のときに第１制御に比して小さい制動力を車両に作用させる第２制御を実行する。そして、アクセル操作量が第２領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれたときには、第２制御に切り替えずに第１制御の実行を継続する。【選択図】図４
2018007436.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、
前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
アクセル操作量に応じた駆動力または制動力が車両に作用するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記アクセル操作量が値０である第１領域と前記アクセル操作量が値０よりも大きく所定操作量未満である第２領域と前記アクセル操作量が前記所定操作量以上である第３領域とのうち少なくとも前記アクセル操作量が前記第１領域および前記第２領域のときに制動力を前記車両に作用させる第１制御、または、前記アクセル操作量が前記第１領域および前記第２領域のときに前記第１制御に比して小さい制動力を前記車両に作用させる第２制御を実行し、
更に、前記制御装置は、前記アクセル操作量が前記第２領域で前記第１制御の実行中に前記第２制御の実行要求が行なわれたときには、前記第２制御に切り替えずに前記第１制御の実行を継続する、
自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記第２制御は、前記アクセル操作量が前記第３領域のときには前記第１制御と同一であり、
前記制御装置は、前記アクセル操作量が前記第３領域で前記第１制御の実行中に前記第２制御の実行要求が行なわれたときには、前記第２制御に切り替え、その後に、前記第２制御の実行要求が行なわれながら前記アクセル操作量が前記第２領域に移行したときには、前記第２制御の実行を継続する、
自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記制御装置は、前記アクセル操作量が前記第２領域で前記第２制御の実行中に前記第１制御の実行要求が行なわれたときには、前記第１制御に切り替える、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータとバッテリとを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行用のモータを備え、アクセルオフ時には、制動力が車両に作用するようにモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、アクセルオフ時において、エコスイッチがオンのエコモードのときには、エコスイッチがオフのノーマルモードのときに比して車両に作用させる制動力を小さくする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−３５３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、アクセルオフのときだけでなく、アクセル操作がわずかに行なわれている（例えば、アクセル操作量が０％よりも大きく且つ１０％程度未満である）ときにも、ノーマルモードかエコモードかに応じて制動力を車両に作用させると考えられる。アクセル操作がわずかに行なわれているときにおいて、エコスイッチがオンされたときにそのスイッチ操作に応じて制動力を小さくする（エコモードの制動力にする）と、車両の減速度の抜け感を運転者に感じさせる可能性がある。
【０００５】
本発明の自動車は、アクセル操作がわずかに行なわれていて制動力を車両に作用させているときに、車両の減速度の抜け感を運転者に感じさせるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用のモータと、
前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
アクセル操作量に応じた駆動力または制動力が車両に作用するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記アクセル操作量が値０である第１領域と前記アクセル操作量が値０よりも大きく所定操作量未満である第２領域と前記アクセル操作量が前記所定操作量以上である第３領域とのうち少なくとも前記アクセル操作量が前記第１領域および前記第２領域のときに制動力を前記車両に作用させる第１制御、または、前記アクセル操作量が前記第１領域および前記第２領域のときに前記第１制御に比して小さい制動力を前記車両に作用させる第２制御を実行し、
更に、前記制御装置は、前記アクセル操作量が前記第２領域で前記第１制御の実行中に前記第２制御の実行要求が行なわれたときには、前記第２制御に切り替えずに前記第１制御の実行を継続する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、アクセル操作量が値０である第１領域とアクセル操作量が値０よりも大きく所定操作量未満である第２領域とアクセル操作量が所定操作量以上である第３領域とのうち少なくともアクセル操作量が第１領域および第２領域のときに制動力を車両に作用させる第１制御、または、アクセル操作量が第１領域および第２領域のときに第１制御に比して小さい制動力を車両に作用させる第２制御を実行する。そして、アクセル操作量が第２領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれたときには、第２制御に切り替えずに第１制御の実行を継続する。これにより、第２制御に切り替えるものに比して、アクセル操作量が第２領域のとき（アクセル操作がわずかに行なわれていて制動力を車両に作用させているとき）に制動力が小さくなる（アクセル操作量と制動力との関係の漸進性が損なわれる）のを抑制することができる。この結果、アクセル操作量が第２領域のときに車両の減速度の抜け感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。ここで、「第２制御の実行要求」は、ノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチがオンのときに行なわれるものとしてもよい。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記第２制御は、前記アクセル操作量が前記第３領域のときには前記第１制御と同一であり、前記制御装置は、前記アクセル操作量が前記第３領域で前記第１制御の実行中に前記第２制御の実行要求が行なわれたときには、前記第２制御に切り替え、その後に、前記第２制御の実行要求が行なわれながら前記アクセル操作量が前記第２領域に移行したときには、前記第２制御の実行を継続する、ものとしてもよい。こうすれば、アクセル操作量が第３領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれると共にその実行要求が行なわれながらアクセル操作量が第２領域に移行したときには、第２制御の実行要求に応じた制動力（第１制御の実行による制動力よりも小さい制動力）を車両に作用させることができる。また、アクセル操作量が第３領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれると共にその実行要求が行なわれながらアクセル操作量が第１領域まで移行したときには、アクセル操作量が第１領域に移行した後に第２制御に切り替えるものに比して、アクセル操作量が第１領域のときに制動力が小さくなるのを抑制することができる。いま、アクセル操作量が第３領域のときから第２制御の実行要求が行なわれ続けているときを考えているから、アクセル操作量が第１領域のときに制動力が小さくなるのを抑制することにより、車両の減速度の抜け感を運転者に予期しないタイミングで感じさせるのを抑制することができる。ここで、「第１制御の実行要求」は、エコスイッチがオフのときに行なわれるものとしてもよい。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記アクセル操作量が前記第２領域で前記第２制御の実行中に前記第１制御の実行要求が行なわれたときには、前記第１制御に切り替える、ものとしてもよい。こうすれば、第１制御の実行要求に応じた制動力（第２制御の実行による制動力よりも大きい制動力）を車両に作用させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるモータ運転モード制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】或る車速Ｖにおける要求トルク設定用マップの一部の一例を示す説明図である。
【図４】制御フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の制御フラグ設定ルーチンを用いたときのアクセル開度Ａｃｃと要求フラグＦｒｑと制御フラグＦｃｏとの関係を示す説明図である。
【図６】アクセル開度Ａｃｃが第３領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれ、その後に、その実行要求が行なわれながらアクセル開度Ａｃｃが第１領域まで移行するときの様子の一例を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１６】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１７】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１９】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、走行モードＭｄとしてノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチ９０からのエコスイッチ信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータ運転モードで走行する際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるモータ運転モード制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。なお、モータ運転モードで走行する際には、このルーチンと並行して、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２４】
モータ運転モード制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，制御フラグＦｃｏなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出されたものを入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出されたものを入力するものとした。制御フラグＦｃｏは、アクセルオフやアクセル操作がわずかに行なわれているときの車両に作用させる制動力を比較的小さくする制御（後述の第２制御）を実行するか否かを示すフラグであり、後述の制御フラグ設定ルーチンによって設定されたものを入力するものとした。この制御フラグＦｃｏの詳細については後述する。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと制御フラグＦｃｏとに基づいて車両に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｄ＊は、アクセル開度Ａｃｃと制御フラグＦｃｏと要求トルクＴｄ＊との関係を各車速Ｖに対して予め定めて複数の要求トルク設定用マップとして記憶しておき、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃと制御フラグＦｃｏとが与えられると、複数の要求トルク設定用マップのうち車速Ｖに対応するマップにアクセル開度Ａｃｃと制御フラグＦｃｏとを適用して要求トルクＴｄ＊を設定するものとした。なお、要求トルクＴｄ＊が正の場合には、車両（駆動軸３６）に駆動トルクが要求されていることを意味し、要求トルクＴｄ＊が負の場合には、車両に制動トルクが要求されていることを意味する。
【００２６】
図３は、或る車速Ｖにおける要求トルク設定用マップの一部の一例を示す説明図である。図３では、アクセル開度Ａｃｃが比較的小さい領域について示した。図中、実線は、アクセル開度Ａｃｃが値０の第１領域（アクセルオフの領域）と、アクセル開度Ａｃｃが値０よりも大きく且つ値Ａ１（例えば、８％や１０％，１２％など）未満の第２領域（アクセル操作がわずかに行なわれている領域）と、アクセル開度Ａｃｃが値Ａ１以上の第３領域と、についての制御フラグＦｃｏが値０のときのアクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との関係（以下、「第１関係」という）である。また、図中、破線は、アクセル開度Ａｃｃの第１領域と第２領域と第３領域とについての制御フラグＦｃｏが値１のときのアクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との関係（以下、「第２関係」という）である。第１関係は、図中実線に示すように、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるのに従って要求トルクＴｄ＊が連続的に大きくなり、且つ、少なくとも第１領域および第２領域については要求トルクＴｄ＊が負となる（制動トルクとなる）ように定められる。また、第２関係は、図中破線に示すように、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるのに従って要求トルクＴｄ＊が連続的に大きくなり、且つ、第３領域については第１関係と同一となると共に第１領域および第２領域については第１関係に比して要求トルクＴｄ＊が負の範囲内で大きくなる（制動力としては小さくなる）ように定められる。なお、図３では、第３領域のアクセル開度Ａｃｃの下限値としての値Ａ１と要求トルクＴｄ＊が値０となるアクセル開度Ａｃｃとしての値Ａ２とを比較すると、値Ａ１よりも値Ａ２が大きいものとしたが、値Ａ１と値Ａ２とは同一の値であってもよい。
【００２７】
こうして要求トルクＴｄ＊を設定すると、設定した要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ２がトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２８】
要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が正の場合（駆動トルクである場合）、モータＭＧ２の力行駆動によって、駆動軸３６に正のトルク即ち駆動トルクを作用させ、要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が負の場合（制動トルクである場合）、モータＭＧ２の回生駆動によって、駆動軸３６に負のトルク即ち制動トルクを作用させる。
【００２９】
以下、制御フラグＦｃｏが値０のときの制御（第１関係を用いて要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２を制御する制御）を「第１制御」といい、制御フラグＦｃｏが値１のときの制御（第２関係を用いて要求トルクＴｄ＊即ちモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ２を制御する制御）を「第２制御」という。第１制御は、少なくともアクセル開度Ａｃｃが第１領域および第２領域のときに制動トルクを車両（駆動軸３６）に作用させる制御であり、第２制御は、アクセル開度Ａｃｃが第３領域のときに第１制御と同一で、且つ、アクセル開度Ａｃｃの第１領域および第２領域のときに第１制御に比して小さい制動トルクを車両に作用させる制御である。
【００３０】
次に、図２のモータ運転モード制御ルーチンで用いられる制御フラグＦｃｏを設定する処理について説明する。図４は、制御フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
【００３１】
制御フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃおよび要求フラグＦｒｑを入力する（ステップＳ２００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃの入力方法については上述した。要求フラグＦｒｑは、第１制御の実行要求が行なわれていると共に第２制御の実行要求が行なわれていないときには値０が設定され、第１制御の実行要求が行なわれていないと共に第２制御の実行要求が行なわれているときには値１が設定されたものを入力するものとした。実施例では、エコスイッチ９０がオフのとき（走行モードＭｄがノーマルモード）のときには、第１制御の実行が要求されているとして要求フラグＦｒｑに値０を設定し、エコスイッチ９０がオンのとき（走行モードＭｄがエコモードのとき）には、第２制御の実行が要求されているとして要求フラグＦｒｑに値１を設定するものとした。
【００３２】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃが第１領域（Ａｃｃ＝０％）か第２領域（０＜Ａｃｃ＜Ａ１）か第３領域（Ａｃｃ≧Ａ１）かを判定し（ステップＳ２１０）、アクセル開度Ａｃｃが第１領域や第３領域であると判定されたときには、要求フラグＦｒｑの値を調べる（ステップＳ２２０）。そして、要求フラグＦｒｑが値０のときには、第１制御の実行要求が行なわれていると判断し、制御フラグＦｃｏに値０を設定して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。一方、要求フラグＦｒｑが値１のときには、第２制御の実行要求が行なわれていると判断し、制御フラグＦｃｏに値１を設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。したがって、アクセル開度Ａｃｃが第１領域や第３領域のときには、第１制御の実行要求が行なわれているときには第１制御を実行し、第２制御の実行要求が行なわれているときには第２制御を実行することになる。
【００３３】
ステップＳ２１０でアクセル開度Ａｃｃが第２領域であると判定されたときには、要求フラグＦｒｑの値を調べ（ステップＳ２４０）、要求フラグＦｒｑが値０のときには、第１制御の実行要求が行なわれていると判断し、制御フラグＦｃｏに値０を設定して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。したがって、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で第１制御の実行要求が行なわれているときには、第１制御を実行することになる。
【００３４】
ステップＳ２４０で要求フラグＦｒｑが値１のときには、第２制御の実行要求が行なわれていると判断し、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で要求フラグＦｒｑが値０から値１に切り替わったか否かを判定する（ステップＳ２５０）。アクセル開度Ａｃｃが第２領域で要求フラグＦｒｑが値０から値１に切り替わったと判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが第２領域のときに、第１制御の実行要求から第２制御の実行要求に切り替わったと考えられる。この場合、第２制御の実行要求を無視して、制御フラグＦｃｏに値０を設定して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。したがって、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれたときには、第２制御に切り替えずに、第１制御の実行を継続することになる。これにより、第２制御に切り替えるものに比して、アクセル開度Ａｃｃが第２領域のとき（アクセル操作がわずかに行なわれていて制動力を車両に作用させているとき）に制動トルクが小さくなる（アクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との関係の漸進性が損なわれる）のを抑制することができる。この結果、アクセル開度Ａｃｃが第２領域のときに車両の減速度の抜け感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。
【００３５】
ステップＳ２５０でアクセル開度Ａｃｃが第２領域で要求フラグＦｒｑが値０から値１に切り替わったのではないと判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃが第１領域や第３領域で要求フラグＦｒｑが値１となって（制御フラグＦｃｏを値１として）から要求フラグＦｒｑが値１で保持されながらアクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行したと考えられる。この場合、要求フラグＦｒｑが値１であることに応じて、制御フラグＦｃｏに値１を設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。これにより、アクセル開度Ａｃｃが第３領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれてその実行要求が行なわれながらアクセル開度Ａｃｃが第２領域に移行したときには、第２制御の実行要求に応じた制動力（第１制御の実行による制動トルクよりも小さい制動トルク）を車両に作用させることができる。
【００３６】
図５は、図４の制御フラグ設定ルーチンを用いたときのアクセル開度Ａｃｃと要求フラグＦｒｑと制御フラグＦｃｏとの関係を示す説明図である。なお、図５では、説明の容易のために、アクセル開度Ａｃｃと要求フラグＦｒｑと制御フラグＦｃｏとの各関係にケース番号を付した。図５において、ケース番号７に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で要求フラグＦｒｑが値０から値１に切り替わったときには、制御フラグＦｃｏを値１に切り替えずに値０で保持する。即ち、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれたときには、第２制御に切り替えずに、第１制御の実行を継続するのである。これにより、第２制御に切り替えるものに比して、アクセル開度Ａｃｃが第２領域のとき（アクセル操作がわずかに行なわれていて制動力を車両に作用させているとき）に制動トルクが小さくなる（アクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との関係の漸進性が損なわれる）のを抑制することができる。この結果、アクセル開度Ａｃｃが第２領域のときに車両の減速度の抜け感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。
【００３７】
また、図５において、ケース番号７を除いて、要求フラグＦｒｑが値０のときには制御フラグＦｃｏに値０を設定し、要求フラグＦｒｑが値１のときには制御フラグＦｃｏに値１を設定する。即ち、第１制御の実行要求が行なわれているときには第１制御を実行し、第２制御の実行要求が行なわれているときには第２制御を実行する。これにより、以下の効果を奏する。
【００３８】
いま、アクセル開度Ａｃｃが第３領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれ、その後に、その実行要求が行なわれながらアクセル開度Ａｃｃが第１領域まで移行するときを考える。図６は、このときの様子の一例を示す説明図である。図中、点Ａは、第２制御の実行要求が開始されたときのアクセル開度Ａｃｃおよび要求トルクＴｄ＊を示し、点Ｂは、その後にアクセル開度Ａｃｃが値０になったときのアクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との関係を示す。図中、一点鎖線矢印は、実施例の様子を示し、二点鎖線矢印は、比較例の様子を示す。比較例としては、図６の二点鎖線矢印に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第１領域に移行するまでは第１制御の実行を継続すると共にアクセル開度Ａｃｃが第１領域に移行した後に第２制御に切り替える場合を考えるものとした。比較例の場合、アクセル開度Ａｃｃが第３領域から第２領域に移行したときに、第２制御の実行要求に応じた制動トルクよりも大きい制動トルクを車両に作用させることになる。また、アクセル開度Ａｃｃが第１領域に移行した後に制動トルクを小さくするから、車両の減速度の抜け感を運転者に予期しないタイミングで感じさせる可能性がある。これに対して、実施例の場合、アクセル開度Ａｃｃが第３領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれたときに第２制御に切り替えるから、図６の一点鎖線矢印に示すように、アクセル開度Ａｃｃが第３領域から第２領域に移行したときに、第２制御の実行要求に応じた制動トルクを車両に作用させることができる。また、アクセル開度Ａｃｃが第１領域に至った後に、制動トルクが小さくなるのを抑制することができる。いま、アクセル開度Ａｃｃが第３領域のとき（図６中、点Ａ参照）から第２制御の実行要求が行なわれ続けているときを考えているから、アクセル開度Ａｃｃが第１領域のときに制動トルクが小さくなるのを抑制することにより、車両の減速度の抜け感を運転者に予期しないタイミングで感じさせるのを抑制することができる。
【００３９】
次に、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で第２制御の実行中に第１制御の実行要求が行なわれたときについて説明する。このときには、車両に作用させる制動トルク（減速度）を大きくすることを運転者が所望していると考えられる。したがって、第１制御に切り替えることにより、運転者の所望に応じた制動トルクを車両に作用させることができる。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃの第１領域（Ａｃｃ＝０％）と第２領域（０＜Ａｃｃ＜Ａ１）と第３領域（Ａｃｃ≧Ａ１）とのうち少なくともアクセル開度Ａｃｃが第１領域および第２領域のときに制動トルクを車両（駆動軸３６）に作用させる第１制御、または、アクセル開度Ａｃｃが第１領域および第２領域のときに第１制御に比して小さい制動トルクを車両に作用させる第２制御を実行する。そして、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれたときには、第２制御に切り替えずに、第１制御の実行を継続する。これにより、第２制御に切り替えるものに比して、アクセル開度Ａｃｃが第２領域のとき（アクセル操作がわずかに行なわれていて制動力を車両に作用させているとき）に制動トルクが小さくなる（アクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｄ＊との関係の漸進性が損なわれる）のを抑制することができる。この結果、アクセル開度Ａｃｃが第２領域のときに車両の減速度の抜け感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。
【００４１】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、第２制御は、アクセル開度Ａｃｃが第３領域のときには第１制御と同一である。そして、アクセル開度Ａｃｃが第３領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれたときには、第２制御に切り替え、その後に、その実行要求が行なわれながらアクセル操作量が第２領域まで移行したときには、第２制御の実行を継続する。これにより、アクセル開度Ａｃｃが第２領域のときに、第２制御の実行要求に応じた制動トルクを車両に作用させることができる。また、アクセル開度Ａｃｃが第３領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれると共にその実行要求が行なわれながらアクセル開度Ａｃｃが第１領域まで移行したときには、アクセル開度Ａｃｃが第１領域に移行した後に第２制御に切り替えるものに比して、アクセル開度Ａｃｃが第１領域のときに制動力が小さくなるのを抑制することができる。いま、アクセル開度Ａｃｃが第３領域のときから第２制御の実行要求が行なわれ続けているときを考えているから、アクセル開度Ａｃｃが第１領域のときに制動力が小さくなるのを抑制することにより、車両の減速度の抜け感を運転者に予期しないタイミングで感じさせるのを抑制することができる。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが第３領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれたときには、第２制御に切り替えるものとした。しかし、アクセル開度Ａｃｃが第３領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれたときには、第２制御に切り替えずに、第１制御の実行を継続するものとしてもよい。実施例では、上述したように、アクセル開度Ａｃｃが第２領域のときには第１制御から第２制御への切替を行なわない。したがって、アクセル開度Ａｃｃが第３領域のときにも第１制御から第２制御への切替を行なわないものとした場合、アクセル開度Ａｃｃが第３領域で第１制御の実行中に第２制御の実行要求が行なわれると共にその実行要求が行なわれながらアクセル開度Ａｃｃが第１領まで移行したときには、アクセル開度Ａｃｃが第１領域に至った後に第２制御に移行することになる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で第２制御の実行中に第１制御の実行要求が行なわれたときには、第１制御に切り替えるものとした。しかし、アクセル開度Ａｃｃが第２領域で第２制御の実行中に第１制御の実行要求が行なわれたときには、第１制御に切り替えずに、第２制御の実行を継続するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１制御は、少なくともアクセル開度Ａｃｃが第１領域および第２領域のときに制動トルクを車両（駆動軸３６）に作用させる制御であり、第２制御は、アクセル開度Ａｃｃが第３領域のときに第１制御と同一で、且つ、アクセル開度Ａｃｃの第１領域および第２領域のときに第１制御に比して小さい制動トルクを車両に作用させる制御であるものとした。しかし、第２制御がアクセル開度Ａｃｃが第１領域および第２領域のときの制御であり、アクセル開度Ａｃｃが第１領域や第２領域のときには、制御フラグＦｃｏに応じて第１制御や第２制御を実行し、アクセル開度Ａｃｃが第３領域のときには、常時、第１制御を実行するものとしてもよい。この場合、アクセル開度Ａｃｃが第３領域から第２領域に移行する際に、要求フラグＦｒｑが値０のときには第１制御の実行を継続し、要求フラグＦｒｑが値１のときにはこの移行時に第２制御に切り替えればよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ運転モードのときの制御として説明したが、トルク変換運転モードや充放電運転モードのときでも、同様に考えることができる。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、図８の変形例の電気自動車２２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧを接続する電気自動車の構成としてもよい。即ち、走行用のモータを備える構成であれば如何なる構成としてもよいのである。
【００４８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図２のモータ運転モード制御ルーチンおよび図４の制御フラグ設定ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００４９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  エコスイッチ、１２９  クラッチ、１３０  変速機、２２０  電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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