(57)【要約】【課題】後進走行する際に、車両のずり下がりの発生をより十分に抑制する。【解決手段】走行用のモータを備える自動車において、モータの許容トルクの範囲内でモータから後進用のトルクを出力して登坂路を後進走行する際には、所定時間後のモータの温度である将来温度を推定し、推定した将来温度に基づいて所定時間後の許容トルクである将来許容トルクを推定し、将来許容トルクが後進走行に必要な後進必要トルク未満のときには、警告を行なう。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、前記モータを制御する制御装置と、を備える自動車であって、
前記制御装置は、
前記モータの許容トルクの範囲内で前記モータから後進用のトルクを出力して登坂路を後進走行する際には、
所定時間後の前記モータの温度である将来温度を推定し、
前記将来温度に基づいて前記所定時間後の前記許容トルクである将来許容トルクを推定し、
前記将来許容トルクが後進走行に必要な後進必要トルク未満のときには、警告を行なう、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用のモータを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、モータの出力上限値の範囲内でモータから後進用のトルクを出力して登坂路を走行する後進登坂時において、モータの出力上限値が登坂必要出力に満たないときには、警告を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、こうした制御により、車両のずり下がりの発生を予防するためのブレーキ操作を運転者に促すことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８５０６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、モータの出力上限値が登坂必要出力に満たなくなってから警告を行なう。このため、運転者のブレーキ操作が間に合わずに、車両のずり下がりを十分に予防（抑制）できない場合が生じ得る。
【０００５】
本発明の自動車は、後進走行する際に、車両のずり下がりの発生をより十分に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用のモータと、前記モータを制御する制御装置と、を備える自動車であって、
前記制御装置は、
前記モータの許容トルクの範囲内で前記モータから後進用のトルクを出力して登坂路を後進走行する際には、
所定時間後の前記モータの温度である将来温度を推定し、
前記将来温度に基づいて前記所定時間後の前記許容トルクである将来許容トルクを推定し、
前記将来許容トルクが後進走行に必要な後進必要トルク未満のときには、警告を行なう、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、モータの許容トルクの範囲内でモータから後進用のトルクを出力して登坂路を後進走行する際には、所定時間後のモータの温度である将来温度を推定し、推定した将来温度に基づいて所定時間後の許容トルクである将来許容トルクを推定し、将来許容トルクが後進走行に必要な後進必要トルク未満のときには、警告を行なう。警告を行なうことにより、登坂路を後進走行する際の車両のずり下がりを抑制するための操作（ブレーキ操作）を運転者に促すことができる。そして、将来許容トルクが後進必要トルク未満のときに警告を行なうことにより、現在の許容トルクが後進必要トルク未満のときに警告を行なうものに比して、車両のずり下がりを抑制するための操作（ブレーキ操作）を運転者が行なう時間をより十分に確保することできる。この結果、車両のずり下がりの発生をより十分に抑制することができる。ここで、「所定時間後」は、例えば、４秒後や５秒後，６秒後などとすることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御装置は、前記モータの回転数およびトルク指令と温度とに基づいて前記将来温度を推定するものとしてもよい。この場合、前記制御装置は、前記モータの回転数およびトルク指令に基づいて現在からの前記所定時間の間の前記モータの温度上昇量を推定し、前記温度上昇量と前記モータの温度とに基づいて前記将来温度を推定するものとしてもよい。また、前記制御装置は、前記モータの回転数およびトルク指令に基づいて前記モータの損失を推定し、前記損失と前記モータの温度とに基づいて前記将来温度を推定するものとしてもよい。これらの場合、将来温度をより適切に推定することができる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記モータの温度が高いときには低いときに比して小さくなるように前記許容トルクを設定し、前記将来温度が高いときには低いときに比して小さくなるように前記将来許容トルクを推定するものとしてもよい。こうすれば、許容トルクや将来許容トルクをより適切に設定することができる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、前記制御装置は、路面勾配の後進側の登坂を正としたときに、前記路面勾配が大きいときには小さいときに比して大きくなるように前記後進必要トルクを設定するものとしてもよい。こうすれば、後進必要トルクをより適切に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】許容トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される処理ルーチンの一例を示す説明図である。
【図４】モータＭＧ２の或る回転数Ｎｍ２についての温度上昇量推定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】後進必要トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２，モータＭＧ２の温度を検出する温度センサ４５からのモータＭＧ２の温度ｔｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２０】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２２】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、路面の勾配を検出する勾配センサ８９からの路面勾配θｒｄも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、警告灯９０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２の運転を伴って走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、シフトポジションＳＰがＲポジションのときの動作について説明する。以下、シフトポジションＳＰがＲポジションのときの説明において、トルクや回転数については後進方向を正とし、路面勾配θｒｄについては後進側の登坂を正として説明する。
【００２５】
シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、ＥＶ走行モードで走行する。シフトポジションＳＰがＲポジションのときの駆動制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃとブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、駆動軸３６に要求される後進走行用の要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、温度センサ４５からモータＥＣＵ４０を介して入力されるモータＭＧ２の温度ｔｍ２に基づいて、モータＭＧ２の許容トルクＴｍ２ｌｉｍを設定する。ここで、モータＭＧ２の許容トルクＴｍ２ｌｉｍは、実施例では、モータＭＧ２の温度ｔｍ２と許容トルクＴｍ２ｌｉｍとの関係を予め定めて許容トルク設定用マップとして記憶しておき、モータＭＧ２の温度ｔｍ２が与えられると、このマップから対応する許容トルクＴｍ２ｌｉｍを導出して設定するものとした。許容トルク設定用マップの一例を図２に示す。図示するように、モータＭＧ２の許容トルクＴｍ２ｌｉｍは、モータＭＧ２の温度ｔｍ２が所定温度ｔｍ２ａ（例えば、１５０℃や１６０℃，１７０℃など）以下のときには、モータＭＧ２の定格値Ｔｍ２ｒｔを設定し、モータＭＧ２の温度ｔｍ２が所定温度ｔｍ２ａよりも高いときには、温度ｔｍ２が高いときに低いときよりも小さくなるように（具体的には、温度ｔｍ２が高いほど小さくなるように）設定するものとした。そして、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２の許容トルクＴｍ２ｌｉｍで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２６】
次に、シフトポジションＳＰがＲポジションで路面勾配θｒｄが正である（後進側の登坂である）ときに上述の駆動制御と並行して実行される処理について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される処理ルーチンの一例を示す説明図である。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＲポジションで路面勾配θｒｄが正であるときに上述の駆動制御と並行して、繰り返し実行される。
【００２７】
図３の処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ２＊，温度ｔｍ２，路面勾配θｒｄなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４からのモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、上述の駆動制御で設定されたものを入力するものとした。モータＭＧ２の温度ｔｍ２は、温度センサ４５によって検出されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。路面勾配θｒｄは、勾配センサ８９によって検出されたものを入力するものとした。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて、現在からの所定時間Ｔ１（例えば、４秒や５秒，６秒など）の間のモータＭＧ２の温度ｔｍ２の上昇量としての温度上昇量Δｔｍ２を推定する（ステップＳ１１０）。ここで、温度上昇量Δｔｍ２は、実施例では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊と温度上昇量Δｔｍ２との関係をモータＭＧ２の各回転数Ｎｍ２について予め定めて複数の温度上昇量推定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊が与えられると、複数の温度上昇量推定用マップのうちモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に対応するマップにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を適用して温度上昇量Δｔｍ２を推定するものとした。モータＭＧ２の或る回転数Ｎｍ２についての温度上昇量推定用マップの一例を図４に示す。温度上昇量Δｔｍ２は、図示するように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が大きいときには小さいときに比して大きくなるように、具体的には、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が大きいほど大きくなるように推定するものとした。これは、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が大きいほどモータＭＧ２に供給される電流が大きくなり、発熱量が大きくなるためである。
【００２９】
続いて、推定したモータＭＧ２の温度上昇量Δｔｍ２をモータＭＧ２の温度ｔｍ２に加えて、所定時間Ｔ１後のモータＭＧ２の温度としての将来温度ｔｍ２ｆｕを推定する（ステップＳ１２０）。そして、モータＭＧ２の将来温度ｔｍ２ｆｕに基づいて、所定時間後Ｔ１後のモータＭＧ２の許容トルクＴｍ２ｌｉｍとしての将来許容トルクＴｍ２ｌｉｍｆｕを推定する（ステップＳ１３０）。ここで、将来許容トルクＴｍ２ｌｉｍｆｕは、実施例では、図２の許容トルク設定用マップの横軸および縦軸を「温度ｔｍ２」および「許容トルクＴｍ２ｌｉｍ」から「将来温度ｔｍ２ｆｕ」および「将来許容トルクＴｍ２ｌｉｍｆｕ」に置き換えたものに将来温度ｔｍ２ｆｕを適用して推定するものとした。
【００３０】
そして、路面勾配θｒｄに基づいて、後進走行するのに必要な後進必要トルクＴｍ２ｒｑを設定する（ステップＳ１４０）。ここで、後進必要トルクＴｍ２ｒｑは、実施例では、路面勾配θｒｄと後進必要トルクＴｍ２ｒｑとの関係を予め定めて後進必要トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、路面勾配θｒｄが与えられると、このマップから対応する後進必要トルクＴｍ２ｒｑを導出して設定するものとした。後進必要トルク設定用マップの一例を図５に示す。後進必要トルクＴｍ２ｒｑは、路面勾配θｒｄが大きいときには小さいときに比して大きくなるように、具体的には、路面勾配θｒｄが大きいほど大きくなるように設定するものとした。これは、登坂路を後進走行する際において、路面勾配θｒｄが大きいほど車両に作用する前進方向（ずり下がる方向）の力が大きくなるためである。
【００３１】
次に、モータＭＧ２の将来許容トルクＴｍ２ｌｉｍｆｕを後進必要トルクＴｍ２ｒｑと比較する（ステップＳ１５０）。モータＭＧ２の将来許容トルクＴｍ２ｌｉｍｆｕが後進必要トルクＴｍ２ｒｑ以上のときには、所定時間Ｔ１後にモータＭＧ２から後進必要トルクＴｍ２ｒｑ以上のトルクを出力可能であると判断し、即ち、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込めば車両のずり下がりを発生させずに後進走行可能であると判断し、ステップＳ１００に戻る。
【００３２】
ステップＳ１５０で将来許容トルクＴｍ２ｌｉｍが後進必要トルクＴｍ２ｒｑ未満のときには、所定時間Ｔ１後にモータＭＧ２から出力可能なトルクの上限が後進必要トルクＴｍ２ｒｑ未満であると判断し、即ち、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んでも所定時間Ｔ１後もしくはそれよりも若干後に車両のずり下がりが発生する可能性があると判断し、ブレーキペダル８５の踏込を促すように警告灯９０を点灯する（ステップＳ１６０）。これにより、モータＭＧ２の現在の許容トルクＴｍ２ｌｉｍが後進必要トルクＴｍ２ｒｑ未満になってから警告灯９０を点灯するものに比して、車両のずり下がりの発生を予防するための操作（ブレーキ操作）を運転者が行なう時間をより十分に確保することできる。この結果、車両のずり下がりの発生ををより十分に抑制することができる。
【００３３】
そして、車両が停止して更にモータＭＧ２の温度ｔｍ２が閾値ｔｍ２ｒｅｆ未満になるのを待つ（ステップＳ１７０〜Ｓ１９０）。ここで、閾値ｔｍ２ｒｅｆは、例えば、上述の所定温度ｔｍ２ａやその付近の温度を用いたり、許容トルクＴｍ２ｌｉｍが後進必要トルクＴｍ２ｒｑと等しくなるときの温度よりも若干低い温度を用いたりすることができる。そして、車両が停止して更にモータＭＧ２の温度ｔｍ２が閾値ｔｍ２ｒｅｆ未満になると、後進走行を再開してよいと判断し、警告灯９０を消灯して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の許容トルクＴｍ２ｌｉｍの範囲内でモータＭＧ２から後進用のトルクを出力して登坂路を後進走行する際には、所定時間Ｔ１後のモータＭＧ２の温度としての将来温度ｔｍ２ｆｕを推定し、推定したモータＭＧ２の将来温度ｔｍ２ｆｕに基づいて所定時間Ｔ１後のモータＭＧ２の許容トルクＴｍ２ｌｉｍとしての将来許容トルクＴｍ２ｌｉｍｆｕを推定し、推定したモータＭＧ２の将来許容トルクＴｍ２ｌｉｍｆｕが後進必要トルクＴｍ２ｒｑ未満のときには、警告灯９０を点灯する。これにより、モータＭＧ２の現在の許容トルクＴｍ２ｌｉｍが後進必要トルクＴｍ２ｒｑ未満のときに警告灯９０を点灯するものに比して、車両のずり下がりの発生を予防するための操作（ブレーキ操作）を運転者が行なう時間をより十分に確保することできる。この結果、車両のずり下がりの発生ををより十分に抑制することができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて現在からの所定時間Ｔ１のモータＭＧ２の温度上昇量Δｔｍ２を推定し、現在のモータＭＧ２の温度ｔｍ２に温度上昇量Δｔｍ２を加えて所定時間Ｔ１後のモータＭＧ２の将来温度ｔｍ２を推定するものとした。しかし、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２の損失Ｌｍ２を推定し、この損失Ｌｍ２と現在のモータＭＧ２の温度ｔｍ２とに基づいて所定時間Ｔ１後のモータＭＧ２の将来温度ｔｍ２を推定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、後進必要トルクＴｍ２ｒｑは、路面勾配θｒｄに基づいて設定するものとしたが、一律の値、例えば、路面勾配θｒｄが１４°や１６°，１８°などのときに後進走行するのに必要なトルクを用いるものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、シフトポジションＳＰがＲポジションで路面勾配θｒｄが正であるときに、図３の処理ルーチンを実行するものとした。しかし、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、路面勾配θｒｄに拘わらずに、図３の処理ルーチンを実行するものとしてもよい。この場合、路面勾配θｒｄが値０以下のときには、車両のずり下がりは生じないと考えられることから、後進必要トルクＴｍ２ｒｑを値０とすればよい。
【００３８】
実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、エンジンと１つのモータとを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、エンジンを備えずにモータからの動力だけを用いて走行する電気自動車の構成としてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００４０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４３】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置センサ、４５  温度センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  勾配センサ、９０  警告灯、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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