(57)【要約】【課題】補助補強層自体に起因する問題を生ずることなく、主コード補強層のコード切断端からの亀裂の発生を抑制して、従来と比較して耐久性をより向上した空気入りタイヤおよびその製造方法を提供する。【解決手段】主コード補強層としての、カーカスプライ１およびベルト層３のうち少なくとも１層のコード切断端近傍、または、チェーファーのタイヤ幅方向外側端部近傍に隣接して、補助補強層４が配設されてなり、補助補強層が、少なくとも隣接する主コード補強層のコード切断端、または、チェーファーのタイヤ幅方向外側端部近傍をタイヤ内側および／または外側から覆う位置に配設されるとともに、補助補強層に、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、タイヤ加硫温度以下の融点を有するオレフィン系重合体（Ｄ）を含む樹脂材料（Ｂ）からなる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）が埋設されてなる空気入りタイヤである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
切断コードが並列配置されてなる１層以上のカーカスプライを、その側部部分をビードコアの周りに巻き返してトロイダルに配設するとともに、該カーカスプライのクラウン部タイヤ半径方向外側に、切断コードが並列配置されてなる１層以上のベルト層を配設した空気入りタイヤであって、
主コード補強層としての、前記カーカスプライおよび前記ベルト層のうち少なくとも１層のコード切断端近傍、または、ビード部における該カーカスプライの外側に配置されたチェーファーのタイヤ幅方向外側端部近傍に隣接して、補助補強層が配設されてなり、該補助補強層が、少なくとも隣接する該主コード補強層の該コード切断端、または、該チェーファーのタイヤ幅方向外側端部近傍をタイヤ内側および／または外側から覆う位置に配設されるとともに、
前記補助補強層に、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、タイヤ加硫温度以下の融点を有するオレフィン系重合体（Ｄ）を含む樹脂材料（Ｂ）からなる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）が埋設されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記主コード補強層と前記補助補強層との間の、該主コード補強層の厚み方向の距離が３ｍｍ以内である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記オレフィン系重合体（Ｄ）が、プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）、プロピレン‐非共役ジエン系共重合体（Ｉ）、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）、および、オレフィン系単独重合体（Ｋ）からなる群から選ばれる１種以上の成分を含んでなる請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記樹脂材料（Ｂ）が、前記オレフィン系重合体（Ｄ）と、スチレン単量体を主として連続して配列してなる単独分子鎖を含むスチレン系エラストマー（Ｌ）、加硫促進剤（Ｍ）、加硫促進助剤（Ｎ）、および、充填剤（Ｏ）のうちから選ばれる１種以上と、を含有する請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）が、プロピレン−エチレンランダム共重合体および／またはプロピレン−エチレン−ブテンランダム共重合体である請求項３または４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記アイオノマー（Ｊ）が、エチレン・エチレン性不飽和カルボン酸共重合体のアイオノマーである請求項３〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記オレフィン系単独重合体（Ｋ）が、ポリエチレン重合体および／またはポリプロピレン重合体である請求項３〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記スチレン系エラストマー（Ｌ）が、スチレン系ブロック共重合体またはその水添化物若しくはその変性体を含む請求項４〜７のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記スチレン系エラストマー（Ｌ）が、スチレン−ブチレン−ブタジエン−スチレン共重合体である請求項８記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記高融点樹脂（Ａ）が、融点１５０℃以上であるポリオレフィン系樹脂（Ｐ）、ポリエステル樹脂（Ｑ）、および、ポリアミド樹脂（Ｒ）のうちから選ばれる重合体を含む請求項１〜９のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記複合繊維（Ｃ）の繊度が、５０〜４０００ｄｔｅｘである請求項１〜１０のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記複合繊維（Ｃ）の打込み数が、５〜６５本／５０ｍｍである請求項１〜１１のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
請求項１記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、
前記複合繊維（Ｃ）を、並列に引き揃えてゴム被覆することにより、シート状のゴム−繊維複合体を作製する複合体作製工程と、得られた該ゴム−繊維複合体を切断して複合体ストリップを得る切断工程と、グリーンタイヤの１次成形において、得られた該複合体ストリップを、前記カーカスプライの円筒状成形体におけるカーカス折返し部である、該カーカスプライのコード切断端近傍に隣接して、少なくとも該コード切断端をタイヤ外側から全周にわたり覆うように貼り付ける貼付け工程と、グリーンタイヤの２次成形において、前記複合体ストリップを前記カーカスプライとともに所定の外径に拡張する拡張工程と、を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１４】
前記複合体作製工程において厚み０．５〜１．５ｍｍのシート状のゴム−繊維複合体を作製し、前記切断工程において、得られた該ゴム−繊維複合体を２０〜１０００ｍｍ間隔で切断する請求項１３記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）およびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト層やカーカスプライを構成するコード材料には、通常、ゴムと接着させるための接着処理が施されるが、ベルト層やカーカスプライは部材製造後に目的寸法に裁断されるため、その切断端部には接着のための表面被覆のないコード断面が露出することになる。ゴムと接着しないこのようなコード切断端は、走行時の歪入力により亀裂の起点となりやすい。そのため、従来より、カーカスプライやベルト層などのコード補強層を含むタイヤにおいて、コード補強層のコード切断端、例えば、カーカスプライの折返し端部やベルト層の幅方向端部などからの亀裂の進展を防止してタイヤの耐久性を高めるために、種々の技術が検討されている。
【０００３】
このようなコード切断端からの亀裂の進展は、以下のようなメカニズムに起因する。すなわち、ビード部におけるカーカスプライの折り返し端部では、内圧充填時にはカーカスプライが引き抜ける方向に力が働く一方、負荷転動時には、ビード部が屈曲されることによりタイヤ半径方向の引張りおよび圧縮の繰返し変形が発生し、折返し端部と周囲のゴムとの剛性段差に起因して、ゴムに亀裂が生ずる。また、ベルト層の端部においても、内圧充填時および負荷転動時の変形により、周囲のゴムとの剛性段差に起因してゴムに亀裂が生ずる。
【０００４】
これに対し、コード補強層のコード切断端に、ゴム補強用繊維を用いた補助補強層を隣接させて設ける技術が提案されているが、この場合、補助補強層の剛性が高いと、その補助補強層自体が応力集中の要因となって亀裂が発生しやすいという問題がある。
【０００５】
この問題に対して、補助補強層が応力集中の要因となることを抑制するために、補助補強層の繊維部材の曲げ剛性を主コード補強層の１／１０以下として、主コード補強層としてのベルト層若しくはカーカスプライの端部に亀裂が発生しても、その進展を有効に抑制できるタイヤが提案されている。また、補助補強層として、エネルギー吸収および拡散の効果がある二方向弾性編組のファブリックを、プライの折返し区分のカーカス端部域に沿って延びるように配置することも提案されている。この二方向弾性ファブリックでは、ポリアミド、ポリエステル、レーヨン、コットン、ウール、アラミド、シルクおよび亜麻から選択された少なくとも１つの繊維が用いられ、同ファブリックの特性として、編組構造に起因する弾性伸び比が、少なくとも８％以上を有すると好ましく、編組の構造で伸びがあり剛性が低い材料が用いられることが開示されている。
【０００６】
さらに、特許文献１には、主コード補強層としての、カーカスプライの一枚以上およびベルト層の二層以上の少なくとも一のコード切断端部分に隣接させて、補助補強層を、その幅方向端をコード切断端に対して幅方向外側または半径方向外側に迫り出させて配設するとともに、補助補強層の、主コード補強層と対向する面に、タイヤ周方向に間隔をおく複数の突起を設けた空気入りラジアルタイヤが開示されている。
【０００７】
一方、従来より、タイヤの補強材として、有機繊維や金属材料などが種々検討され、使用されてきている。また、有機繊維の一種として、断面構造が中心をなす芯部とその外周を被覆する鞘部とからなる、いわゆる芯鞘繊維を補強材として用いることについても、これまでに種々検討されている。例えば、特許文献２には、ポリエステル、ポリアミド、ポリビニルアルコール、ポリアクリロニトリル、レーヨン、ヘテロ環含有ポリマーの少なくとも一種から選ばれる樹脂を芯成分とし、ゴムに熱融着可能な熱可塑性樹脂を鞘成分とした芯鞘型繊維からなるコ−ドを未加硫ゴムに埋設し、加硫一体化してなるコ−ド・ゴム複合体が開示されている。さらに、本願出願人も、特許文献３において、少なくともビードコアよりタイヤ半径方向外側に、芯部が融点１５０℃以上の高融点ポリオレフィン系樹脂（Ａ）からなり、鞘部が融点８０℃以上１５０℃未満の低融点ポリオレフィン系樹脂（Ｂ）からなる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）よりなる補強材を用いた補強層が配設されてなるタイヤについて提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−１４５３１８号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】特開平１０−６４０６号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献３】国際公開第２０１５／１５６４０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、補助補強層についても、ゴム中に埋設するためにコード材料にゴムとの接着のための表面処理が施されていたとしても、目的とする寸法でゴム中に配置するためにコード材料を切断することから、切断端部については接着のための表面被覆がなくなってしまう。そのため、従来技術のタイヤにおいても、ゴムとの接着後に限度を超える歪が負荷としてかかった際に、補助補強層のコード材料の端面から亀裂が発生しやすいという問題が依然としてあった。
【００１０】
そこで本発明の目的は、タイヤのベルト層やカーカスプライなどの主コード補強層のコード切断端に隣接させて配置する補助補強層について、ゴムと繊維との間の接着性を改良することで、補助補強層自体に起因する問題を生ずることなく、主コード補強層のコード切断端からの亀裂の発生を抑制して、従来と比較して耐久性をより向上した空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することにある。
なお本発明においては、主コード補強層とは、ゴム素材のみからなるタイヤでは強度、特に引張強度が弱く、タイヤ各箇所での負荷に応じて配設される、カーカスプライ、ベルト層、チェーファー、インサート、フリッパー、チッパーなどのタイヤ公知のコード補強層であり、これら繊維材料で作られたコード層により、ゴムタイヤの強度を補強して形状を保持する機能を与えられる。
これら主コード補強層の例としては、カーカスプライはその側部部分をビードコアの周りに巻き返してトロイダルに配設して内圧による膨張などの歪を負担して形状を保持する。また、ベルト層はカーカスプライのクラウン部タイヤ半径方向外側に配設して高速走行時のトレッド部せり出しの変形を負担し箍となる効果を与える。チェーファーはカーカスプライのビード部のタイヤ幅方向外側に配設して高荷重時にビード部が荷重により倒れ込み撓む変形を抑制する効果を与え、タイヤに配設した各箇所での負荷に応じて要求される強度について、カーカスコードの強度を補なう役割を担っている。
また、本発明においては、補助補強層とは、タイヤ各箇所に配置されたコード補強層である、カーカスプライ、ベルト層、チェーファー、インサート、フリッパー、チッパーなどの主コード補強層に隣接して、その強度や耐歪耐久性などの機能を補う目的で配設する補強層をいう。従って本発明においては、カーカスプライ、ベルト層、チェーファー、インサート、フリッパー、チッパーに隣接して配置する補強層は、本発明の補助補強層が隣接する主コード補強層がチェーファーである時は「チェーファーの補助補強層」と表記する。同様にカーカスプライに隣接する本発明の補助補強層は「カーカスプライの補助補強層」と表記する。
また、本発明の補助補強層が隣接して配置される補強層は、補助補強層に対して相対的に主コード補強層と呼ぶこととする。すなわち、本発明の補助補強層をカーカスプライに隣接させた場合は主コード補強層をカーカスプライとする。また補助補強層を、ベルト層やチェーファーに隣接させて配置させたときは、ベルト層やチェーファーを主コード補強層とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述のように、補助補強層を用いて主コード補強層のコード切断端からの亀裂の発生防止を図ろうとする場合、補助補強層自体のコード切断端からの亀裂の発生についても考慮する必要がある。すなわち、補助補強層を配置して主コード補強層のコード切断端を保護しても、主コード補強層のコード切断端が亀裂するような歪の大きい領域に、同様に端部に亀裂が生じやすい補助補強層のコード端が配置されると、補助補強層のコード端も同じコード切断端であるため、歪により亀裂を発生させることになる。このため、補助補強層は比較的長く幅を取るなどして、歪の小さい領域にコード端を配置する必要があるが、このような補助補強層では、近年の軽量化の進むタイヤにおいては、軽量化によりコード間のゴムが少なくなることによって、歪の小さい領域にコード端を配置することが困難になりつつある。また、補助補強層について長く幅を取るなどするとタイヤ重量が増大して、タイヤを軽量化し、それに伴いヒステリシスロスが大きなゴムを減らすことによりタイヤの転がり抵抗を小さくしようとする近年の傾向に反することになるので、歪の大きな領域にコード端を有する補助補強層による解決策のほうが、より好ましいといえる。
【００１２】
本発明者らは、特許文献３に記載のように、タイヤの補強コードに鞘部樹脂材料が融点８０℃以上１５０℃未満である芯鞘型の複合繊維を適用し、製造後にタイヤ内から取り出したゴムと複合繊維との複合体内の複合繊維を断面方向で観察した結果、加硫時の熱によって鞘部樹脂材料が融体となり、流動化した樹脂がゴムと複合繊維との間の空隙を濡らして埋めることで、溶着により強い密着が得られることを見出した。本発明者らは引き続き検討した結果、上記補強コードにおいては、上記芯鞘構造の複合繊維を加硫したとき、熱によって融体となり流動化した鞘部樹脂材料が、補強コードの断面方向のみならずゴムと補強コードの端部との間の空隙についても濡らして埋め、切断された芯部の高融点樹脂を流動して被覆した鞘部樹脂が、ゴムと芯部断面との間を融着するために、補強コード切断端の断面においても融着が得られるという従来にない知見を見いだした。
【００１３】
このような観点から、本発明者らはさらに検討した結果、主コード補強層のコード切断端を被覆する補助補強層に、特定の芯鞘型の複合繊維（以下、単に「芯鞘繊維」ともいう）を適用することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。本発明によれば、コード切断端の未接着部分の空隙から亀裂を進展する箇所に使用する補助補強層において、補助補強層自体のコード切断端からの亀裂が進展しないように、コード切断端の断面が融着する本発明のコード材料を用いることで、亀裂が発生しにくい補助補強層の部材を提供することができる。
【００１４】
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、切断コードが並列配置されてなる１層以上のカーカスプライを、その側部部分をビードコアの周りに巻き返してトロイダルに配設するとともに、該カーカスプライのクラウン部タイヤ半径方向外側に、切断コードが並列配置されてなる１層以上のベルト層を配設した空気入りタイヤであって、
主コード補強層としての、前記カーカスプライおよび前記ベルト層のうち少なくとも１層のコード切断端近傍、または、ビード部における該カーカスプライの外側に配置されたチェーファーのタイヤ幅方向外側端部近傍に隣接して、補助補強層が配設されてなり、該補助補強層が、少なくとも隣接する該主コード補強層の該コード切断端、または、該チェーファーのタイヤ幅方向外側端部近傍をタイヤ内側および／または外側から覆う位置に配設されるとともに、
前記補助補強層に、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、タイヤ加硫温度以下の融点を有するオレフィン系重合体（Ｄ）を含む樹脂材料（Ｂ）からなる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）が埋設されてなることを特徴とするものである。
【００１５】
本発明のタイヤにおいては、前記主コード補強層と前記補助補強層との間の、該主コード補強層の厚み方向の距離が３ｍｍ以内であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記オレフィン系重合体（Ｄ）が、プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）、プロピレン‐非共役ジエン系共重合体（Ｉ）、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）、および、オレフィン系単独重合体（Ｋ）からなる群から選ばれる１種以上の成分を含んでなることが好ましい。
【００１６】
さらに、本発明のタイヤにおいては、前記樹脂材料（Ｂ）が、前記オレフィン系重合体（Ｄ）と、スチレン単量体を主として連続して配列してなる単独分子鎖を含むスチレン系エラストマー（Ｌ）、加硫促進剤（Ｍ）、加硫促進助剤（Ｎ）、および、充填剤（Ｏ）のうちから選ばれる１種以上と、を含有することが好ましい。さらにまた、前記プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）が、プロピレン−エチレンランダム共重合体および／またはプロピレン−エチレン−ブテンランダム共重合体であることが好ましい。
【００１７】
さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記アイオノマー（Ｊ）が、エチレン・エチレン性不飽和カルボン酸共重合体のアイオノマーであることが好ましく、前記オレフィン系単独重合体（Ｋ）が、ポリエチレン重合体および／またはポリプロピレン重合体であることが好ましい。さらにまた、前記スチレン系エラストマー（Ｌ）が、スチレン系ブロック共重合体またはその水添化物若しくはその変性体を含むことが好ましい。
【００１８】
さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記スチレン系エラストマー（Ｌ）が、スチレン−ブチレン−ブタジエン−スチレン共重合体であることが好ましく、前記高融点樹脂（Ａ）が、融点１５０℃以上であるポリオレフィン系樹脂（Ｐ）、ポリエステル樹脂（Ｑ）、および、ポリアミド樹脂（Ｒ）のうちから選ばれる重合体を含むことが好ましい。さらにまた、前記複合繊維（Ｃ）の繊度が、５０〜４０００ｄｔｅｘであることが好ましく、より好ましくは５００〜１２００ｄｔｅｘであり、前記複合繊維（Ｃ）の打込み数が、５〜６５本／５０ｍｍであることが好ましい。
【００１９】
本発明のタイヤの製造方法は、上記本発明の空気入りタイヤを製造する方法であって、
前記複合繊維（Ｃ）を、並列に引き揃えてゴム被覆することにより、シート状のゴム−繊維複合体を作製する複合体作製工程と、得られた該ゴム−繊維複合体を切断して複合体ストリップを得る切断工程と、グリーンタイヤの１次成形において、得られた該複合体ストリップを、前記カーカスプライの円筒状成形体におけるカーカス折返し部である、該カーカスプライのコード切断端近傍に隣接して、少なくとも該コード切断端をタイヤ外側から全周にわたり覆うように貼り付ける貼付け工程と、グリーンタイヤの２次成形において、前記複合体ストリップを前記カーカスプライとともに所定の外径に拡張する拡張工程と、を含むことを特徴とするものである。
【００２０】
本発明の製造方法においては、例えば、前記複合体作製工程において厚み０．５〜１．５ｍｍのシート状のゴム−繊維複合体を作製し、前記切断工程において、得られた該ゴム−繊維複合体を２０〜１０００ｍｍ間隔で切断することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、補助補強層自体に起因する問題を生ずることなく、主コード補強層のコード切断端からの亀裂の発生を抑制して、従来と比較して耐久性をより向上した空気入りタイヤおよびその製造方法を実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図１０】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向片側断面図である。
【図１１】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図１２】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図１３】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図１４】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図１５】本発明の空気入りタイヤのさらに他の例を示す幅方向部分断面図である。
【図１６Ａ】本発明に係る複合繊維を用いたゴム−繊維複合体の切断端部における加硫時の挙動を示す説明図である。
【図１６Ｂ】本発明に係る複合繊維を用いたゴム−繊維複合体の切断端部における加硫時の挙動を示す説明図である。
【図１６Ｃ】本発明に係る複合繊維を用いたゴム−繊維複合体の切断端部における加硫時の挙動を示す説明図である。
【図１６Ｄ】本発明に係る複合繊維を用いたゴム−繊維複合体の切断端部における加硫時の挙動を示す説明図である。
【図１７】本発明に係る複合繊維を用いたゴム−繊維複合体の長手方向端部を示す蛍光顕微鏡写真図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。  
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図を示す。図示する本発明の空気入りタイヤ１０は、１層以上、例えば１〜３層、図示する例では１層のカーカスプライ１、および、１層以上、例えば２〜６層、図示する例では２層のベルト層３を備え、カーカスプライ１およびベルト層３は、それぞれ切断コードが並列配置されてなる。また、図中の符号ＣＬは、タイヤ赤道面を意味する。
【００２４】
図示するように、本発明のタイヤにおいては、カーカスプライ１が、その側部部分をビードコア２の周りに巻き返してトロイダルに配設されるとともに、カーカスプライ１のクラウン部タイヤ半径方向外側に、ベルト層３が配設されてなる。
【００２５】
また、本発明のタイヤにおいては、主コード補強層としての、カーカスプライ１およびベルト層３のうち少なくとも１層のコード切断端近傍、または、ビード部におけるカーカスプライの外側に配置されたチェーファーのタイヤ幅方向外側端部近傍に隣接して、補助補強層４が配設されている。この補助補強層４は、少なくとも隣接する主コード補強層のコード切断端、または、チェーファーのタイヤ幅方向外側端部近傍を、タイヤ内側および／または外側から覆う位置に配設される。例えば、図１に示す例では、補助補強層４は、カーカスプライ１のうち、ビードコア２の周りに巻き返された折返し端部のコード切断端１ａ近傍に隣接して、このコード切断端１ａをタイヤ外側から覆う位置に、カーカスプライ１のコード切断端１ａよりもタイヤ半径方向内側および外側の双方に延在して配設されている。
【００２６】
ここで、本発明において主コード補強層の「コード切断端近傍」とは、コード切断端を含むコード領域を示し、領域の幅は特に制限されないが、コード切断端から好ましくは３ｍｍ以内のコード区間を含み、特にはコード切断端から５ｍｍ以内、さらには８ｍｍ以内のコード区間を含むことが好ましい。すなわち、コード切断端近傍に沿って延びる補強材の長さＤが、３ｍｍ以上、特には５ｍｍ、さらには８ｍｍ以上であることが好ましい。この長さＤは、補助補強層の延在方向に沿って測ったものである。この理由は、従来コードによる補助補強層を主コード補強層に配置するときに、８ｍｍ未満の延在長さＤであると、主コード補強層のコード端の亀裂が発生するような歪領域であるために、補助補強層においても従来コードのような切断端では、亀裂が発生しやすくなるためである。また、補強材の長さＤが５ｍｍ未満であると、主コード補強層のコード切断端面の空隙と補助補強層の端面の空隙が近接するために、互いの空隙間に亀裂が入り、早期に故障しやすくなるためである。さらに、補強材の長さＤが３ｍｍ未満であると、製造時の配置のバラツキで互いのコード端位置が同じ場所になることがあるためである。また、主コード補強層のコード切断端近傍に「隣接して」とは、主コード補強層と補助補強層とが並行している部分の、主コード補強層と補助補強層との間の、主コード補強層の厚み方向の距離が３ｍｍ以内、好ましくは１ｍｍ以内であることを意味する。なお、主コード補強層のコード切断端から主コード補強層のコード区間とは反対側に延びる補助補強層については、必ずしもコードと並行に配設されることを意味しない。コード切断端近傍に沿って延びる補強材の長さＤが、３ｍｍ未満であると、コード端部を剥離する応力を、補助補強層で負担する効果が少なくなり好ましくない。また、コード切断端近傍に沿って延びる補助補強層とのコードの間隔が３ｍｍを超えて離れると、やはりコード端部を剥離する応力を、補助補強層で負担する効果が少なくなるので好ましくない。
【００２７】
本発明のタイヤにおいては、カーカスプライ１の折返し端部のコード切断端１ａ近傍に補助補強層４を配設したことにより、負荷転動時のリムフランジからの突き上げによる、カーカスプライ１の折返し端部におけるそれに沿った剪断歪の集中を抑制することができ、カーカスプライ１の剛性段差に起因する亀裂の発生を抑制することができる。また、本発明に係る補助補強層４のコード切断端は、後述するようにゴムと融着しているために、補強繊維層４のコード切断端に起因する亀裂の発生も抑制できる。よって、本発明によれば、補助補強層４自体に起因する問題を生ずることなく、主コード補強層のコード切断端からの亀裂、さらには主コード補強層と補助補強層との間からの亀裂の発生や進展を抑制して、耐久性をより向上し、より一層の長ライフ化を図ったタイヤを実現することができる。また、チェーファーのタイヤ幅方向外側端部近傍に補助補強層を配設することによっても、チェーファーのタイヤ幅方向外側端部に起因する亀裂の発生を抑制することができる。
【００２８】
さらに、後述するように、補助補強層４に用いた複合繊維（Ｃ）は、通常のタイヤ使用温度においては本発明の目的とする耐久性向上に寄与できるコード剛性を持つとともに、高温時においてはコード剛性あるいは荷重下におけるクリープ特性が柔軟であることから、タイヤ加工における加硫工程などの製造時に、主コード補強層のコード切断端部分に隣接させて補助補強層を配設したときに、例えば、グリーンタイヤがモールドに押し付けられて加硫されるときの変形で、補助補強層が伸びずに、主コード補強層のコード切断端部分を屈曲させるなどの変形を起こさないために、主コード補強層と補助補強層とが隣接する局所でのコードの配列の乱れが少なくなり、タイヤ補強層の形状乱れによる性状の変動が少なくなるために、好ましい。
【００２９】
本発明に係る補助補強層４は、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、タイヤ加硫温度以下の融点を有するオレフィン系重合体（Ｄ）を含む樹脂材料（Ｂ）からなる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）が埋設されてなる。ここで、「タイヤ加硫温度」とは、特に限定されないが、一般的には、工業的なタイヤ加硫温度である１６０℃以下を意味する。なお、重量が重いタイヤはタイヤ表面のみが過加硫でタイヤは未加硫状態とならないよう１４５℃程度で長時間加硫するため、１４５℃以下であると更に好ましい。
以下、この複合繊維（Ｃ）について説明する。
【００３０】
本発明に用いる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）において、鞘部を構成する樹脂材料（Ｂ）は、タイヤ加硫時の温度以下の融点を有するオレフィン系重合体（Ｄ）を含むために、ゴム物品の補強用途に適用する際に、加硫時の加熱により、ゴムと熱融着することによって直接密着することが可能であるとのメリットを有する。すなわち、本発明に係る芯鞘繊維はゴム内に埋設されるが、かかる芯鞘繊維は、ゴムと複合するに際して、従来より、タイヤコードの接着に用いられているようなレゾルシン・ホルマリン・ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤等の接着剤組成物を付着させるディップ処理を行う必要がないので、接着加工工程を簡素化することができる。また、タイヤ等の補強用途において接着剤組成物を用いて有機繊維とゴムとを接着する際には、一般に、接着力を確保するために、有機繊維を繊維コーティング用ゴム（Ｓｋｉｍ  Ｒｕｂｂｅｒ）により被覆することが必要であったが、本発明に係る芯鞘繊維は、トレッドゴムと、熱融着により、繊維コーティング用ゴムを介さずに直接強い密着力を得ることが可能である。
【００３１】
また、本発明者の検討によれば、本発明に係る芯鞘繊維を加硫すると、その切断端部において、加硫前には露出していた芯部の切断端面が鞘部の樹脂により被覆されて、この部分においても、鞘部の樹脂とゴムとの強固な融着が得られることがわかっている。これは、加硫時の加熱により、鞘部をなす低融点の樹脂材料が流動して、高融点樹脂からなる芯部の切断端面とゴムとの間の間隙に入り込むためであると考えられ、これにより、加硫後における歪に対する耐久性を、より向上することができる。
なお、この加硫時のコード端の被覆は、加硫のときに融解しない芯部はコードの長さ方向にコードが熱収縮するが、鞘部は収縮せずに融解して流動化するので、図１６Ａ〜図１６Ｄに図示されるような順でコード端に鞘部の樹脂が被覆されるようになる。まず最初に、加硫前の芯鞘繊維を並列に引き揃えてゴム被覆してシート状のゴム−繊維複合体のストリップを作製したのち、タイヤの補強層として補強材を配設したい任意の角度で芯鞘コードを切断する。この芯鞘コード２００の芯部２２１と鞘部２２２の長さは同位置で切断したコード端面である（図１６Ａ）。次にグリーンタイヤを成形して、１４０℃〜１９０℃で加硫をおこなう時に鞘部２２１と芯部２２２のコード樹脂は、より高融点である芯部樹脂（Ａ）は融解しないので、芯部２２１はコード長の方向に熱で収縮（図１６Ｂ）するが、鞘部２２２のより低融点の樹脂材料（Ｂ）は融解して液状となり、芯が縮んでできる空隙部分に鞘部２２２の樹脂が流動（図１６Ｃ）して、加硫時に被着ゴムと溶着できる鞘部２２２の樹脂材料（Ｂ）が芯部２２１の端面を被覆（図１６Ｄ）するため、加硫後の芯鞘コード２００の端面は、図１７の蛍光顕微鏡写真に示されるように、芯部２２１のコード方向の熱収縮部分を鞘部２２２が被覆した状態の芯鞘繊維のゴム−繊維複合体となることによる。
【００３２】
本発明に係る芯鞘型の複合繊維において、芯部を形成する高融点樹脂（Ａ）の融点は、１５０℃以上、好ましくは１６０℃以上とする。上記高融点樹脂（Ａ）の融点が１５０℃未満であると、ゴム物品の加硫時に、複合繊維の芯部が溶融変形して細くなったり、繊維樹脂分子の配向性が低下するなどにより、十分に補強性能を有しないものとなる。また、本発明に係る芯鞘型の複合繊維において、鞘部を形成するオレフィン系重合体（Ｄ）は、融点の下限が８０℃以上であることが好ましく、より好ましくは１２０℃以上、さらに好ましくは１３５℃以上の範囲とする。オレフィン系重合体（Ｄ）の融点が８０℃未満であると、加硫初期に充分に樹脂材料（Ｂ）の表面にゴムが流動により密着しないと、表面に微細な空隙ができるなどにより、十分な密着力が得られないおそれがある。また、オレフィン系重合体（Ｄ）の融点が１２０℃以上であると、硫黄と加硫促進剤とを配合したゴム組成物で工業的に用いられる可能性がある加硫処理温度としての１３０℃以上において、ゴムと低融点の樹脂材料とが熱融着すると同時に、ゴム組成物の加硫架橋反応を行うことができるために好ましい。なお、工業的に加硫時間を短くするために加硫温度を１７０℃以上とした場合には、オレフィン系重合体（Ｄ）の融点が８０℃未満のときには、溶融した樹脂の粘性が低くなりすぎて加硫時に熱流動性が大きくなり、加硫時の圧力により鞘の厚みが薄くなる箇所が発生して、接着試験などの歪応力が、鞘樹脂が薄い箇所に集中し、この部位で破壊を起こしやすくなる場合があるため、オレフィン系重合体（Ｄ）の融点は、１２０℃以上であることがより好ましい。一方、オレフィン系重合体（Ｄ）の融点の上限が１５０℃未満であると、加硫温度が１７５℃以上の高温で、樹脂材料の熱流動性により、ゴム組成物との加硫初期での相溶性が得られる場合がある。また、オレフィン系重合体（Ｄ）の融点が１４５℃以下であると、一般的な加硫温度で加硫初期の樹脂の相溶性が得られるので好ましい。
【００３３】
本発明において用いるゴム補強用の複合繊維は、鞘部が融点の低いオレフィン系重合体（Ｄ）を含む樹脂材料（Ｂ）で、ゴムと熱融着により直接密着することが可能であり、同時に、芯部の融点が１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）である、芯鞘構造を有する複合繊維（Ｃ）であることを特徴とする。これが例えば、単一組成のモノフィラメントコードの場合には、本発明の効果を得ることができない。従来の単一組成のポリオレフィン系樹脂などからなるモノフィラメントコードでは、低融点の場合、ゴム物品のゴムと熱融着により融体となることで濡れ広がり、被着ゴムに密着させることはできても、溶融した融体となりコード方向に配向した繊維樹脂の分子鎖が無配向になると、ゴムを補強するコード材料としての引張剛性を保持することができなくなる。一方、加熱下においても樹脂が融体とならない高融点の場合、ゴムとの溶着性が低くなる。このため、本発明の芯鞘構造をもつ複合繊維でない、単一組成のモノフィラメントコードでは、引張剛性の保持とゴムへの溶着性との背反する機能を両立させることは困難であった。
【００３４】
本発明に係る複合繊維（Ｃ）において、芯部を形成する融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）としては、溶融紡糸により糸状形成が可能である既知の樹脂であれば、特に制限はなく、好適には、融点１５０℃以上であるポリオレフィン系樹脂（Ｐ）、ポリエステル樹脂（Ｑ）、および、ポリアミド樹脂（Ｒ）のうちから選ばれる重合体を含むものとすることができる。具体的には例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）等のポリエステル樹脂（Ｑ）、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン１２等のポリアミド樹脂（Ｒ）などが挙げられ、ポリエステル系樹脂やポリオレフィン系樹脂などが好ましい。ポリエステル系樹脂においては特に、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）系樹脂が好ましく挙げられる。
【００３５】
本発明の芯部を形成するポリトリメチレンテレフタレート系樹脂としては、ポリトリメチレンテレフタレートのホモ重合体、共重合体、あるいは他の混合可能な樹脂との混合物であってもよい。ポリトリメチレンテレフタレート共重合体の共重合可能な単量体としては、イソフタル酸、コハク酸、アジピン酸等の酸成分や、１，４ブタンジオール、１，６ヘキサンジオール等のグリコール成分、ポリテトラメチレングリコール、ポリオキシメチレングリコール等が挙げられる。これらの共重合が可能な単量体の含量は特に制限されないが、共重合体の曲げ剛性が低下するため、１０質量％以下であることが好ましい。ポリトリメチレンテレフタレート系重合体と混合可能なポリエステル系樹脂としては、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどが挙げられ、５０質量％以下で混合してもよい。
【００３６】
上記ポリトリメチレンテレフタレートの極限粘度［η］は、０．３〜１．２が好ましく、より好ましくは、０．６〜１．１である。極限粘度が０．３未満であると繊維の強伸度が低くなり、１．２を超えると紡糸による糸切れの発生で生産性が難しくなる。なお極限粘度［η］については、３５℃のｏ‐クロロフェノール溶液で、オストワルド粘度計により測定することができる。また、ポリトリメチレンテレフタレートのＪＩＳ‐Ｋ‐７１２１に従って測定したＤＳＣより求められる融解ピーク温度は、１８０℃〜２４０℃であることが好ましい。より好ましくは２００℃〜２３５℃である。融解ピーク温度が１８０〜２４０℃の範囲であると、耐候性が高く、得られる複合繊維の曲げ弾性率を高くすることができる。
【００３７】
なお、上記ポリエステル系樹脂からなる混合物の添加物として、例えば、可塑剤、柔軟化剤、帯電防止剤、増量剤、艶消し剤、熱安定剤、光安定剤、難燃剤、抗菌剤、滑剤、酸化防止剤、紫外線吸収剤、結晶核剤などを、本発明の効果を損なわない範囲で添加することができる。
【００３８】
また、芯部と鞘部との界面における相溶性を向上するために、後述する、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマーを、１〜２０質量部範囲で混合することができる。
【００３９】
また、芯部を形成する、融点１５０℃以上であるポリオレフィン系樹脂（Ｐ）としては、高融点ポリオレフィン系樹脂が好ましく、特に好ましくはポリプロピレン樹脂であり、さらに好ましくは結晶性のホモポリプロピレン重合体であり、さらに好ましくはアイソタクチックポリプロピレンを挙げることができる。
【００４０】
なお、本発明に用いる芯鞘型の複合繊維においては、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂により構成されており、この芯部はゴムの加硫工程においても溶融することがない。本発明者らにおいて、通常の工業的な加硫条件より高温度の１９５℃で１５分間の加硫を行い、加硫後のゴムに埋設されたコードの断面を観察したところ、鞘部の低融点オレフィン系重合体は円形であった断面が溶融して変形したが、芯部の高融点樹脂は芯鞘複合紡糸後の円形の芯部の断面形状を保ち、完全に溶融した融体とならずに、繊維破断強度も１５０Ｎ／ｍｍ２以上の強度を保持していた。
【００４１】
このように、本発明者らはコードの芯部の樹脂の融点が１５０℃以上であれば、ゴム物品の加硫時に１９５℃の加熱処理を受けても、芯鞘繊維が溶融して切断せずに、本発明にの所期の効果が得られることを見出した。なお、このように樹脂固有の融点より高い加工温度でも材料強度を保てる耐熱性がある理由は、ゴム中に埋設されることでコードが定長で加硫されるときには、ＪＩＳ−Ｋ７１２１などの樹脂形状を拘束しないで融点を測定する方法とは異なり、繊維を収縮しない定長拘束の条件となるため、樹脂固有の融点より高融点化したと考えられる。このような繊維が収縮しない「定長拘束」の測定条件下では、繊維材料に特有な状況下の熱的現象として、高融点化する場合があることが知られている（第２版  繊維便覧、平成６年３月２５日発行、編者：社団法人  繊維学会、発行：丸善株式会社、２０７頁１３行）。この現象については、物質の融点はＴｍ＝ΔＨｍ／△Ｓｍの式で表されるが、この式において、同じ繊維樹脂であれば結晶化度および平衡融解エンタルピーΔＨｍは変わらない。しかしながら、コード方向に張力がかかり定長に（あるいは延伸）して、融解時のコードの熱収縮を禁じると、コード方向に配向した分子鎖は融解で配向緩和し難くなるため、融解のエンタルピーΔＳｍが小さくなる結果、融点が上昇するとの考察がなされている。しかしながら、本発明のような樹脂材料で、ＪＩＳ法による樹脂融点以上で融体になると想定されていたコード材料で、ゴム加硫工程に相当する温度で検討し、かつ、ゴムと熱融着により直接密着させると同時に、加硫工程における加熱下においても芯部の樹脂の剛性を両立する、ゴム物品に補強に好適な樹脂材料を検討実施した知見は、本発明者らの検討まで知られていなかった。
【００４２】
また、本発明の好適な例として、芯部を構成する融点が１５０℃以上の樹脂として、ポリプロピレン樹脂またはＰＰＴ樹脂を用いた場合、従来よりタイヤコードに用いられている公知の６６ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、アラミドなどの高弾性のコードよりモジュラスは低いものの、これら従来コードとゴムとの中間の弾性率になるようコード材質あるいは紡糸時の延伸倍率などの製造条件で調整できるので、従来のタイヤコードではできなかった、タイヤ内の位置にコードを配設することができるようになることが特徴として挙げられる。
【００４３】
例えば、タイヤなどのゴム物品の製造では、ゴムや被覆したコード材料からなる部材を組み上げて、生タイヤなどの成型された加硫前の原形を金型に入れ、ブラダーというゴム風船状の圧縮装置で、内側から金型に向け、高温・高圧の蒸気で押し付ける加硫工程がある。この際にコードのモジュラスが高すぎると、生タイヤなどの成型された加硫前の原形に配設された状態から、高温・高圧の蒸気で金型に押し付ける状態で、ゴム材料とともにコード材料が伸びて拡張されない場合があり、この場合、コードがいわゆる「切り糸（粘土などの塊を切る糸）」となって、加硫前の原形に組み上げられたゴム材料を切り離すなどの不具合が発生する。そのため、高モジュラスのコードは、従来の製造方法のままで製造上の対策を行わないと、タイヤに配設することが困難であった。特に、タイヤサイド部においてタイヤ周方向に近い角度でコードを配置する構造では、高温・高圧の蒸気の押し付けで、張力がかかったコードがタイヤ半径方向よりビード側にゴム材料を切って移動するなどの、製造上の課題が発生しやすい。
【００４４】
これに対し、本発明のコードは、従来の高弾性のコードに比較して、コード材料も伸びやすい材料であるので、タイヤなどのゴム物品の製造加工時にコードが「切り糸」となりコードを配置できなかった製品構造や配設位置であっても、従来の方法のままで製造が可能になる。このような、タイヤ部材を配設する設計における自由度を広くできることも、本発明の一つの特徴である。
【００４５】
また、鞘部を形成する樹脂材料に用いるオレフィン系重合体（Ｄ）としては、プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）、プロピレン‐非共役ジエン系共重合体（Ｉ）、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）、オレフィン系単独重合体（Ｋ）等のオレフィンからなるものであればよい。
【００４６】
本発明に係る、プロピレン−αオレフィン系ランダム共重合体（Ｈ）は、プロピレンと共重合するコモノマーとして、既知のα−オレフィン単量体を使うことができる。また、コモノマーとして用いられるモノマーは１種類に限られず、ターポリマーのようにモノマーを２種類以上用いた多元系共重合体も好ましいものとして含まれる。また、本発明の目的とする効果が得られる範囲であれば、その他のポリプロピレンと共重合が可能なモノマーを、例えば５モル％以下の範囲含ませることができる。
これらのプロピレン−αオレフィン系ランダム共重合体（Ｈ）としては、プロピレン−エチレンランダム共重合体、プロピレン−エチレン−ブテンランダム共重合体、ブテン−プロピレンランダム共重合体が好ましく挙げられ、中でも、プロピレン−エチレンランダム共重合体が最も好ましい。
【００４７】
α−オレフィンとしては、炭素数２または４〜２０のもの、具体的には、エチレン、１−ブテン、１−ペンテン、１−ヘキセン、１−オクテン、１−ヘプテン、４−メチル−ペンテン−１、４−メチル−ヘキセン−１、４，４−ジメチルペンテン−１の直鎖状または分岐状のα−オレフィン、シクロペンテン、シクロヘキセン、シクロヘプテンなどの環状オレフィン等を挙げることができる。これらのα−オレフィンは、１種単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。これらの中でも、エチレン、１−ブテン、４−メチル−１−ペンテン、１−ヘキセンおよび１−オクテンが好ましく、特に好ましいのはエチレン、１−ブテンである。
【００４８】
また、上記プロピレン−αオレフィン系ランダム共重合体におけるプロピレン含量としては、好ましくは２０〜９９．７モル％、より好ましくは７５〜９９．５モル％、さらに好ましくは９５〜９９．３モル％である。プロピレン含量が２０モル％より少ないと、ポリエチレン結晶成分が生成することなどから、耐衝撃強度が不十分となることがある。また、一般的にプロピレン含量が７５モル％以上であると、紡糸性が良くなるために好ましい。さらに、プロピレン含量が９９．７モル％以下になると、ポリプロピレンに共重合するエチレンなどの他の単量体の付加重合により、分子鎖のランダムさが増して熱融着しやすいコードになる。さらにまた、エチレン含量は０．３モル％〜８０モル％が好適である。エチレンの含量が８０モル％を超えると、鞘部と被着ゴムとの融着において、鞘部の耐破壊抗力が充分でなく、鞘部の中で亀裂が生じて破壊しやすくなるので好ましくない。また、エチレンの含量が５％以下であると、紡糸時に鞘樹脂同士が接触したときの融着性が小さくなり紡糸性が好ましくなる。さらに、エチレン含量が０．３モル％未満であると、ポリプロピレンからなる重合体に、エチレン単量体が付加重合されることによる分子鎖の配向の乱れが少なく、ひいては結晶性が高くなるため、鞘部の樹脂の熱融着性が低下する。  
【００４９】
上記プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）については、同じビニル化合物部分の繰り返し単位のＮＭＲ測定でのブロック量が、全芳香族ビニル化合物部分の２０％以下である、ランダム共重合体が好ましい。ランダム共重合体が好ましい理由は、プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）の結晶性が低くより無配向であると、配向性の低い被着ゴム成分と、加熱時に分子鎖の相溶による融着性が得られやすくなるためである。
【００５０】
本発明に係る、プロピレン−非共役ジエン系共重合体（Ｉ）は、プロピレンと既知の非共役ジエンとを重合させて得ることができる。これらコモノマーとして用いられるモノマーは１種類に限られず、ターポリマーのようにモノマーを２種類以上用いた多元系共重合体も好ましいものとして含まれる。また、本発明の目的とする効果が得られる範囲であれば、その他のポリプロピレンと共重合が可能なモノマーを、例えば５モル％以下の範囲含ませることができ、これらモノマーが含まれる重合体についても、プロピレン−非共役ジエン系共重合体（Ｉ）とする。好ましい例としては、１−ブテン−プロピレン共重合体などを挙げることができる。
【００５１】
非共役ジエンのモノマーとしては、５−エチリデン−２−ノルボルネン、ジシクロペンタジエン、１，４−ヘキサジエン、シクロオクタジエン、５−ビニル−２−ノルボルネン、４，８−ジメチル−１，４，８−デカトリエン、４−  エチリデン−８−メチル−１，７−ノナジエン等を挙げることができる。特に、エチレンとプロピレンに第三成分として非共役ジエンを導入する場合は、エチレン−プロピレン−ジエン系共重合体（ＥＰＤＭ）の成分が含まれると、被着ゴムとの界面の密着性とともに硫黄による共加硫性をもつ成分が含まれるので、好ましい。例えば、プロピレン−非共役ジエン系共重合体（Ｉ）としては、ジエン分として５−エチリデン−２−ノルボルネンを含むエチレン−プロピレン−ジエン共重合体を好適に用いることができる。
【００５２】
また、上記プロピレン−非共役ジエン共重合体（Ｉ）におけるプロピレン含量としては、好ましくは２０〜９９．７モル％、より好ましくは３０〜７５モル％、さらに好ましくは４０〜６０モル％である。プロピレン含量が２０モル％より少ないと、紡糸後にコードの鞘樹脂同士が互いにくっ付き合うブロッキング現象が発生しやすくなる。また、３０モル％以下であると、紡糸時の表面の摩擦で、鞘樹脂表面が乱れやすい。一方、プロピレン含量が９９．７モル％以上となると、ポリプロプレンに共重合する他の単量体が少なくなると、分子鎖のランダムさが少なくなり、ポリプロピレンの結晶性が高くなるので、融着性が低いコードになる。また、非共役ジエンの単量体の含量が、８０モル％を超えると、鞘部と被着ゴムとの融着において、鞘部の耐破壊抗力が充分でなくなり、鞘部の中で亀裂が生じて破壊しやすくなるので好ましくない。さらに、エチレン含量が０．３モル％未満となると、被着ゴムとの相容性や、共加硫による接着の向上が少なくなる。
【００５３】
本発明に係る、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）としては、エチレン−エチレン性不飽和カルボン酸共重合体、あるいはポリオレフィンの不飽和カルボン酸による変性体、などのカルボキシル基の一部または全部を金属で中和したアイオノマーを使用することができる。アイオノマーを構成する金属種としては、リチウム、ナトリウム、カリウムなどの一価金属、マグネシウム、カルシウム、亜鉛、銅、コバルト、マンガン、鉛、鉄などの多価金属などが挙げられる。これらの１種あるいは複数種の金属種を用いることができる。これらのうち、好ましくは、ナトリウム、マグネシウム、カルシウム、あるいは、亜鉛が好ましい。特に好ましくは、ナトリウムあるいは亜鉛である。
なお、本発明者らの検討では、鞘部の樹脂材料（Ｂ）の使用においては、エチレン−エチレン性不飽和カルボン酸共重合体を金属塩で２０％以上を中和したアイオノマーが好ましい。この理由は、鞘部の樹脂材料が、カルボン酸などの官能基によりプロトンＨ＋供与性の酸性雰囲気になると、被着ゴムから鞘樹脂材料に硫黄が移行して活性化しても、プロトンＨ＋が多加硫物を還元するので、多加硫物が形成できなるため、被着ゴムとの接着性を強固にできない環境となり易いためである。なお、カルボン酸と金属塩との中和度は、１００％以上であることが好ましいが、カルボン酸は弱酸であるため、カルボン酸の中和度が２０％でも、本発明の効果が得られる。また、好ましいカルボン酸の中和度は２０％から２５０％であり、さらに好ましくは、７０〜１５０％である。
【００５４】
例えば、エチレン性不飽和カルボン酸のモノマーとしては、酢酸ビニル、プロピオン酸ビニルのようなビニルエステル、アクリル酸メチル、アクリル酸エチル、アクリル酸イソプロピル、アクリル酸ｎブチル、アクリル酸イソブチル、アクリル酸イソオクチルなどのアクリル酸エステル、メタクリル酸メチル、メタクリル酸イソブチルなどのメタクリル酸エステル、マレイン酸ジメチル、マレイン酸ジエチルなどのマレイン酸エステルなどが挙げられる。これらの中でも、アクリル酸メチル、メタクリル酸メチルが好ましい。例えば、アイオノマー（Ｊ）としては、エチレン・メタクリル酸共重合体のアイオノマーを好適に用いることができる。
【００５５】
なお、本発明における中和度は、下記式で定義される。
中和度（％）＝１００×［（樹脂成分の陽イオン成分のモル数×陽イオン成分の価数）＋（塩基性無機金属化合物の金属成分のモル数×金属成分の価数）］／［（樹脂成分のカルボキシル基のモル数）
これらの陽イオン成分量および陰イオン成分量は、中和滴定などのアイオノマーの中和度の検討方法により求めることができる。
【００５６】
本発明に係る、オレフィン系単独重合体（Ｋ）としては、高密度ポリエチレン、低密度ポリエチレンあるいは直鎖状低密度ポリエチレンなどのエチレン単独重合体、アイソタクティックポリプロピレン、アタクティックポリプリピレン、あるいは、シンジオタクティックポリプロピレンなどのプロピレン単独重合体、４−メチルペンテン−１単独重合体、１−ブテンの単独重合体、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリノルボルネンなどが挙げられる。特に制限されないが、本発明では、高密度ポリエチレン、あるいは、ポリブタジエンなどが好ましい例として挙げられる。
【００５７】
これらオレフィン系共重合体樹脂の製造方法としては、チーグラー系触媒、メタロセン系触媒などのオレフィン重合触媒を用いてのスラリー重合、気相重合あるいは液相塊状重合が挙げられ、重合方式としては、バッチ重合および連続重合のどちらの方式も採用することができる。
【００５８】
本発明における、鞘部の樹脂材料（Ｂ）に含まれるオレフィン系重合体（Ｄ）は、プロピレン−αオレフィン共重合体（Ｈ）、プロピレン−非共役ジエン系共重合体（Ｉ）、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）、オレフィン系単独重合体（Ｋ）を単独で用いることができるが、２種以上を混合して用いることもできる。
【００５９】
また、鞘部の樹脂材料（Ｂ）には、オレフィン系重合体（Ｄ）とともに、スチレン単量体を主として連続して配列してなる単独分子鎖を含むスチレン系エラストマー（Ｌ）、加硫促進剤（Ｍ）、加硫促進助剤（Ｎ）、および、充填剤（Ｏ）のうちから選ばれる１種以上を含ませることができる。
【００６０】
本発明において、鞘部を構成する樹脂材料は、さらに、スチレン単量体を主として連続して配列してなる単独分子鎖を含むスチレン系エラストマー（Ｌ）を相溶化剤として含有することが好ましい。スチレン系エラストマー（Ｌ）を配合することで、樹脂材料とゴムとの相容性を高めて、接着性を向上することができる。
【００６１】
すなわち、低融点の樹脂材料は、本発明で規定する融点範囲を有する樹脂組成物となる、ポリエチレン、ポリプロピレンなどのホモポリマー、エチレン−プロピレンランダム共重合体などの、ポリオレフィン系樹脂を主成分とする組成物であるが、これらは一般的に混合した樹脂組成物は相分離した構造となることが知られている。よって、ソフトセグメントとハードセグメントとからなるブロック共重合体としてのスチレン系エラストマー（Ｌ）を添加することで、相の界面の相容化を促進することができる。スチレン系エラストマー（Ｌ）は、芯成分である高融点樹脂と鞘成分である樹脂材料との界面の密着性や、鞘成分および被着ゴムに含まれるスチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ポリイソプレンの構造をもつ天然ゴム（ＩＲ）などの分子構造と相互作用をもつセグメントを有すると、被着ゴムとの密着性が向上するために好ましい。特に被着ゴムにスチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）が含まれるときは、鞘成分にスチレン成分を含むスチレン系ブロック共重合体を含有させると、融着における被着ゴムとの界面との相容性が高くなり、接着力が向上するために、好ましい。
なお、本発明におけるブロック共重合体は、２種類以上のモノマー単位からなる高分子であって、その少なくとも１つのモノマー単位を、主として長く連続して配列してなる単独分子鎖（ブロック）を形成している共重合体を意味する。また、スチレン系ブロック共重合体は、スチレン単量体を主として長く連結して配列したブロックを含むブロック共重合体を意味する。
【００６２】
スチレン系エラストマー（Ｌ）としては、具体的には、スチレン系ブロックコポリマーを用いることができ、スチレンと共役ジオレフィン化合物とを含むものが好ましい。より具体的には、スチレン系エラストマー（Ｌ）としては、スチレン−ブタジエン系重合体、ポリスチレン−ポリ（エチレン／プロピレン）系ブロック共重合体、スチレン−イソプレン系のブロック重合体、および、これらスチレンとブタジエンとのブロックコポリマーの二重結合を水素添加して完全水添化または部分水添化したポリマーなどが挙げられる。また、スチレン系エラストマーは、マレイン酸変性されていてもよい。
【００６３】
スチレン−ブタジエン系重合体の具体例としては、スチレン−ブタジエン重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン共重合体（ＳＥＢ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン−ブタジエン−ブチレン−スチレン共重合体（ＳＢＢＳ）、部分水添スチレン−イソプレン−ブタジエン−スチレン共重合体、あるいは、旭化成ケミカルズ（株）商品Ｓ．Ｏ．Ｅ．などの両末端にスチレンブロックを、主鎖にスチレンのブロックとブタジエンのランダム共重合体からなるブロックを有するブロック共重合体の水素添加物などを挙げることができる。ポリスチレン−ポリ（エチレン／プロピレン）系ブロック重合体としては、ポリスチレン−ポリ（エチレン／プロピレン）ブロック共重合体（ＳＥＰ）、ポリスチレン−ポリ（エチレン／プロピレン）ブロック−ポリスチレン（ＳＥＰＳ）、ポリスチレン−ポリ（エチレン／ブチレン）ブロック−ポリスチレン（ＳＥＢＳ）、ポリスチレン−ポリ（エチレン−エチレン／プロピレン）ブロック−ポリスチレン（ＳＥＥＰＳ）などが挙げられる。スチレン−イソプレン系ブロック重合体としては、ポリスチレン−ポリイソプレン−ポリスチレン共重合体（ＳＩＳ）、ポリスチレン−ポリイソブチレン−ポリスチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）などが挙げられる。本発明においては、これらの中でも特に、ゴムとの接着性および相容性の観点から、スチレン‐イソプレン共重合体、スチレン−ブタジエン重合体、スチレン−ブタジエン−ブチレン−スチレン共重合体およびスチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体を、好適に用いることができる。また、被着ゴムがＢＲ、ＳＢＲ、ＮＲなどの極性が少ないゴムからなる組成物の場合は、スチレン系ブロック共重合体あるいはその水添化物は、変性などにより極性が強い官能基を持たない方が、相溶性が高くなるので、好ましい。
【００６４】
スチレン−ブタジエン系重合体の水素添加物に、さらに極性基を導入する場合の変性は、例えば、水素添加物にアミノ基、カルボキシル基または酸無水物基を導入することによって行うことができる。これら特に限定されないが、本発明においては、極性基を導入する変性として、３−リチオ−１−〔Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）〕アミノプロパン、２−リチオ−１−〔Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）〕アミノエタン、３−リチオ−２，２−ジメチル−１−〔Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）〕アミノプロパン等など、不飽和アミノ基の導入による変性を、好ましい例として挙げることができる。
【００６５】
スチレン系エラストマー（Ｌ）の含有量は、鞘部を構成する樹脂材料に含まれるオレフィン系重合体等の樹脂成分の総量１００質量部に対し、０．１〜３０質量部、特には、１〜１５質量部とすることができる。スチレン系エラストマー（Ｌ）の含有量を上記範囲内とすることで、樹脂材料とゴムとの相容性向上効果を、良好に得ることができる。これらスチレン系エラストマー（Ｌ）は、エラストマーであるために結晶構造がなく非結晶部分のみであるので、高分子の加熱・加温により結晶部分がこわれて流動性を示すようになる融点がない。従って、同様にアモルファスである被着ゴムとは、一般の融解を示すオレフィン系重合体（Ｄ）のように高分子鎖の結晶部分をこわして流動性をもたせるためにポリマーの融点以上に加熱・加温しなくても、熱により流動性が得られる。本発明に係るスチレン系エラストマー（Ｌ）は、被着ゴムとのポリマーとの相溶性を高める成分であるため、樹脂材料（Ｂ）に含ませて、熱によりオレフィン系重合体（Ｄ）が流動すると、被着ゴムとの相溶性を高くすることにより、より被着ゴムと樹脂材料（Ｂ）との溶着性を高めることができる。
【００６６】
また、本発明において、鞘部を構成する樹脂材料は、さらに、加硫促進剤（Ｍ）を含有することができる。加硫促進剤（Ｍ）を含有することで、被着ゴムに含まれる硫黄分が、加硫促進剤と多加硫物の遷移状態になる効果により、ゴム界面での相互作用が得られ、ゴム中から鞘部樹脂の表面分布あるいは樹脂内部への移行する硫黄量が増大する。また鞘部樹脂の成分に硫黄加硫可能な共役ジエンが含まれると、被着ゴムとの共反応を促進して、樹脂材料とゴムとの接着性をより向上することができる。
【００６７】
加硫促進剤としては、塩基性シリカ、第１級、第２級、第３級アミン、該アミンの有機酸塩もしくはその付加物並びにその塩、アルデヒドアンモニア系促進剤、アルデヒドアミン系促進剤などのルイス塩基性化合物が挙げられ、その他の加硫促進剤としては、加硫促進剤の硫黄原子は系内の環状硫黄に接近するとこれを開環し、遷移状態となり、活性な加硫促進剤−多加硫物を生成するなどにより硫黄を活性化できる、スルフェンアミド系促進剤、グアニジン系促進剤、チアゾール系促進剤、チウラム系促進剤、ジチオカルバミン酸系促進剤など、が挙げられる。
【００６８】
ルイス塩基性化合物としては、ルイスの酸塩基の定義におけるルイス塩基であり、電子対を供与し得る化合物であれば、特に限定されることはない。これらは窒素原子上に孤立電子対を有する窒素含有化合物などを挙げることができ、具体的には、ゴム業界で既知の加硫促進剤のうち塩基性のものを用いることができる。
【００６９】
塩基性化合物としては、具体的には、炭素数５〜２０の脂肪族の第１級、第２級もしくは第３級アミンが挙げられ、ｎ−ヘキシルアミン、オクチルアミン、ココナッツアミン、ラウリルアミン、１−アミノオクタデカン、オレイルアミン、牛脂アミンなどのアルキルアミン、ジブチルアミン、ジステアリルアミン、ジ（２−エチルヘキシル）アミンなどのジアルキルアミン、トリブチルアミン、トリオクチルアミン、ジメチルココナッツアミン、ジメチルデシルアミン、ジメチルラウリルアミン、ジメチルミリスチルアミン、ジメチルパルチミルアミン、ジメチルステアリルアミン、ジメチルベヘニルアミン、ジラウリルモノメチルアミン、などのトリアルキルアミン等に挙げられる非環式モノアミンおよびその誘導体並びにこれらの塩、エチレンジアミン、牛脂プロピレンジアミン、ジエチレントリアミン、トリエチレンテトラミン、テトラエチレンペンタミン、ペンタエチレンヘキサミン、ヘキサメチレンジアミン、ポリエチレンイミン等に挙げられる非環式ポリアミンおよびその誘導体並びにその塩、シクロヘキシルアミンなどの脂環式ポリアミン及びその誘導体並びにこれらの塩、ヘキサメチレンテトラミンなどの脂環式ポリアミン及びその誘導体並びにこれらの塩、アニリン、アルキルアニリン、ジフェニルアニリン、１−ナフチルアニリン、Ｎ−フェニル−１−ナフチルアミン等に挙げられる芳香族モノアミンおよびその誘導体ならびにこれらの塩、フェニレンジアミン、ジアミノトルエン、Ｎ―アルキルフェニレンジアミン、ベンジジン、グアニジン類、ｎ−ブチルアルデヒドアニリン、などの芳香族ポリアミン化合物およびその誘導体、などが挙げられる。
なお、グアニジン類としては、１，３−ジフェニルグアニジン、１，３−ジ−ｏ−トリルグアニジン、１−ｏ−トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ−ｏ−トリルグアニジン塩、１，３−ジ−ｏ−クメニルグアニジン、１，３−ジ−ｏ−ビフェニルグアニジン、１，３−ジ−ｏ−クメニル−２−プロピオニルグアニジン等が挙げられる。これらのうち１，３−ジフェニルグアニジンの反応性が高いので好ましい。
【００７０】
上記アミンと塩を形成する有機酸としては、カルボン酸、カルバミン酸、２−メルカプトベンゾチアゾール、ジチオリン酸等が例示される。また上記アミンと付加物を形成する物質としては、アルコール類、オキシム類等が例示される。アミンの有機酸塩もしくは付加物の具体例としては、ｎ−ブチルアミン・酢酸塩、ジブチルアミン・オレイン酸塩、ヘキサメチレンジアミン・カルバミン酸塩、２−メルカプトベンゾチアゾールのジシクロヘキシルアミン塩等が挙げられる。  
【００７１】
また例えば、窒素原子上に孤立電子対を有することで塩基性となる含窒素複素環式化合物としては、ピラゾール、イミダゾール、ピラゾリン、イミダゾリン、ピリジン、ピラジン、ピリミジン、トリアジンなどの単環式の含窒素化合物およびその誘導体、ベンズイミダゾ−ル、プリン、キノリン、ペテリジン、アクリジン、キノキサリン、フタラジンなどの複環式の含窒素化合物およびその誘導体、等を挙げることができる。
さらに例えば、窒素原子以外のヘテロ原子を有する複素環式化合物としては、あるいは、オキサゾリン、チアゾリン等の窒素およびその他のヘテロ原子を含有する複素環式化合物及びその誘導体が挙げられる。
【００７２】
その他の加硫促進剤としては、具体的には、チオウレア類、チアゾール類、スルフェンアミド類、チウラム類、ジチオカルバミン酸類、キサントゲン酸類、の既知の加硫促進剤が挙げられる。
【００７３】
チオウレア類としては、Ｎ，Ｎ’−ジフェニルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジエチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジメチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジブチルチオ尿素、エチレンチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジイソプロピルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシルチオ尿素、１，３−ジ（ｏ−トリル）チオ尿素、１，３−ジ（ｐ−トリル）チオ尿素、１，１−ジフェニル−２−チオ尿素、２，５−ジチオビ尿素、グアニルチオ尿素、１−（１−ナフチル）−２−チオ尿素、１−フェニル−２−チオ尿素、ｐ−トリルチオ尿素、ｏ−トリルチオ尿素等が挙げられる。これらのうち、Ｎ，Ｎ’−ジエチルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’−ジフェニルチオ尿素およびＮ，Ｎ’−ジメチルチオ尿素は、反応性が高いので好ましい。
【００７４】
チアゾール類としては、２−メルカプトベンゾチアゾール、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、２−メルカプトベンゾチアゾールの亜鉛塩、２−メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、２−（Ｎ，Ｎ−ジエチルチオカルバモイルチオ）ベンゾチアゾール、２−（４’−モルホリノジチオ）ベンゾチアゾール、４−メチル−２−メルカプトベンゾチアゾール、ジ−（４−メチル−２−ベンゾチアゾリル）ジスルフィド、５−クロロ−２−メルカプトベンゾチアゾール、２−メルカプトベンゾチアゾールナトリウム、２−メルカプト−６−ニトロベンゾチアゾール、２−メルカプト−ナフト［１，２−ｄ］チアゾール、２−メルカプト−５−メトキシベンゾチアゾール、６−アミノ−２−メルカプトベンゾチアゾール等が挙げられる。これらのうち、２−メルカプトベンゾチアゾールおよびジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、２−メルカプトベンゾチアゾールの亜鉛塩、２−メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、２−（４’−モルホリノジチオ）ベンゾチアゾールは、反応性が高く好ましい。また例えば、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド、２−メルカプトベンゾチアゾールの亜鉛塩は、比較的に無極性のポリマーに添加する場合でも溶解度が高いため、析出などによる表面性状の悪化による紡糸性の低下などが発生しにくいため、特に好ましい例である。
【００７５】
スルフェンアミド類としては、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−メチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−エチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−プロピル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ペンチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ペンチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オクチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−２−エチルヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−デシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ドデシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ステアリル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジメチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジエチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジプロピル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジペンチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジペンチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジオクチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジ−２−エチルヘキシルベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−デシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジドデシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジステアリル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等が挙げられる。これらのうち、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドおよびＮ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミドは、反応性が高いので好ましい。また例えば、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドは、比較的に無極性のポリマーに添加する場合でも溶解度が高いため、析出などによる表面性状の悪化による紡糸性の低下などが発生しにくいため、特に好ましい例である。
【００７６】
チウラム類としては、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラプロピルチウラムジスルフィド、テトライソプロピルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、テトラペンチルチウラムジスルフィド、テトラヘキシルチウラムジスルフィド、テトラヘプチルチウラムジスルフィド、テトラオクチルチウラムジスルフィド、テトラノニルチウラムジスルフィド、テトラデシルチウラムジスルフィド、テトラドデシルチウラムジスルフィド、テトラステアリルチウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド、テトラエチルチウラムモノスルフィド、テトラプロピルチウラムモノスルフィド、テトライソプロピルチウラムモノスルフィド、テトラブチルチウラムモノスルフィド、テトラペンチルチウラムモノスルフィド、テトラヘキシルチウラムモノスルフィド、テトラヘプチルチウラムモノスルフィド、テトラオクチルチウラムモノスルフィド、テトラノニルチウラムモノスルフィド、テトラデシルチウラムモノスルフィド、テトラドデシルチウラムモノスルフィド、テトラステアリルチウラムモノスルフィド、テトラベンジルチウラムモノスルフィド、ジペンタメチレンチウラムテトラスルフィド等が挙げられる。これらのうち、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィドは反応性が高いので好ましい。また、促進剤化合物に含まれるアルキル基が大きくなると比較的に無極性であるポリマーの場合では溶解度が高くなる傾向があり、析出などによる表面性状の悪化による紡糸性の低下などが発生しにくいため、テトラブチルチウラムジスルフィドあるいはテトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィドなどは、特に好ましい例である。
【００７７】
ジチオカルバミン酸塩類としては、ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ジイソプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジペンチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジヘキシルジチオカルバミン酸亜鉛、ジヘプチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジオクチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジ（２−エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸亜鉛、ジデシルジチオカルバミン酸亜鉛、ジドデシルジチオカルバミン酸亜鉛、Ｎ−ペンタメチレンジチオカルバミン酸亜鉛、Ｎ−エチル−Ｎ−フェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ジベンジルジチオカルバミン酸亜鉛、ジメチルジチオカルバミン酸銅、ジエチルジチオカルバミン酸銅、ジプロピルジチオカルバミン酸銅、ジイソプロピルジチオカルバミン酸銅、ジブチルジチオカルバミン酸銅、ジペンチルジチオカルバミン酸銅、ジヘキシルジチオカルバミン酸銅、ジヘプチルジチオカルバミン酸銅、ジオクチルジチオカルバミン酸銅、ジ（２−エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸銅、ジデシルジチオカルバミン酸銅、ジドデシルジチオカルバミン酸銅、Ｎ−ペンタメチレンジチオカルバミン酸銅、ジベンジルジチオカルバミン酸銅、ジメチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジエチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジプロピルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジイソプロピルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジブチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジペンチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジヘキシルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジヘプチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジオクチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジ（２−エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸ナトリウム、ジデシルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジドデシルジチオカルバミン酸ナトリウム、Ｎ−ペンタメチレンジチオカルバミン酸ナトリウム、ジベンジルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジメチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジエチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジプロピルジチオカルバミン酸第二鉄、ジイソプロピルジチオカルバミン酸第二鉄、ジブチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジペンチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジヘキシルジチオカルバミン酸第二鉄、ジヘプチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジオクチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジ（２−エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸第二鉄、ジデシルジチオカルバミン酸第二鉄、ジドデシルジチオカルバミン酸第二鉄、Ｎ−ペンタメチレンジチオカルバミン酸第二鉄、ジベンジルジチオカルバミン酸第二鉄等が挙げられる。
これらのうち、Ｎ−エチル−Ｎ−フェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛は、反応性が高いため望ましい。また、促進剤化合物に含まれるアルキル基が大きくなると比較的に無極性であるポリマーの場合では溶解度が高くなる傾向があり、析出などによる表面性状の悪化による紡糸性の低下などが発生しにくいため、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛などは、特に好ましい例である。
【００７８】
キサントゲン酸塩類としては、メチルキサントゲン酸亜鉛、エチルキサントゲン酸亜鉛、プロピルキサントゲン酸亜鉛、イソプロピルキサントゲン酸亜鉛、ブチルキサントゲン酸亜鉛、ペンチルキサントゲン酸亜鉛、ヘキシルキサントゲン酸亜鉛、ヘプチルキサントゲン酸亜鉛、オクチルキサントゲン酸亜鉛、２−エチルヘキシルキサントゲン酸亜鉛、デシルキサントゲン酸亜鉛、ドデシルキサントゲン酸亜鉛、メチルキサントゲン酸カリウム、エチルキサントゲン酸カリウム、プロピルキサントゲン酸カリウム、イソプロピルキサントゲン酸カリウム、ブチルキサントゲン酸カリウム、ペンチルキサントゲン酸カリウム、ヘキシルキサントゲン酸カリウム、ヘプチルキサントゲン酸カリウム、オクチルキサントゲン酸カリウム、２−エチルヘキシルキサントゲン酸カリウム、デシルキサントゲン酸カリウム、ドデシルキサントゲン酸カリウム、メチルキサントゲン酸ナトリウム、エチルキサントゲン酸ナトリウム、プロピルキサントゲン酸ナトリウム、イソプロピルキサントゲン酸ナトリウム、ブチルキサントゲン酸ナトリウム、ペンチルキサントゲン酸ナトリウム、ヘキシルキサントゲン酸ナトリウム、ヘプチルキサントゲン酸ナトリウム、オクチルキサントゲン酸ナトリウム、２−エチルヘキシルキサントゲン酸ナトリウム、デシルキサントゲン酸ナトリウム、ドデシルキサントゲン酸ナトリウム等が挙げられる。これらのうち、イソプロピルキサントゲン酸亜鉛は、反応性が高いので好ましい。      
【００７９】
上記加硫促進剤（Ｍ）は、無機充填剤、オイル、ポリマー等に予備分散させた形で、ゴム補強用芯鞘繊維の鞘部樹脂に配合に用いてもよい。また、これらの加硫促進剤および遅延剤は単独で用いてもよいし、２種類以上の組み合わせで用いてもよい。
【００８０】
加硫促進剤（Ｍ）の含有量は、鞘部を構成する樹脂材料に含まれるオレフィン系重合体等の樹脂成分の総量１００質量部に対し、０．０５〜２０質量部、特には、０．２〜５質量部とすることができる。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることで、樹脂材料とゴムとの接着性向上効果を、良好に得ることができる。
【００８１】
鞘部を構成する樹脂材料には、被着ゴム組成物との界面の密着性を高めるなどの目的のために、上述した成分以外に、ポリプロピレン系共重合体に架橋された熱可塑性ゴム（ＴＰＶ）、あるいは、ＪＩＳ  Ｋ６４１８に記載の熱可塑性エラストマーの分類における「その他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）」などを含有させることができる。これらは、部分的にまたは高度に架橋されたゴムを、樹脂材料の熱可塑性樹脂組成物のマトリックスの連続相に細かく分散させることができる。架橋された熱可塑性ゴムとしては、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、天然ゴム、エポキシ化天然ゴム、ブチルゴム、エチレン・プロピレン・ジエンゴムなどが挙げられる。また、その他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）としては、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン樹脂、あるいは、トランス−ポリイソプレン樹脂などが挙げられる。
【００８２】
なお、上記高融点樹脂およびオレフィン系重合体には、耐酸化性などの他の性質を付加させるために、本発明の効果や、紡糸時などにおける作業性を著しく損なわない範囲内で、通常樹脂に添加される添加剤を配合することもできる。この付加的成分としては、ポリオレフィン樹脂用配合剤等として使用される従来公知の核剤、酸化防止剤、中和剤、光安定剤、プロセスオイル、紫外線吸収剤、滑剤、帯電防止剤、充填剤（Ｏ）、金属不活性剤、過酸化物、抗菌防黴剤、蛍光増白剤、およびゴム組成物用配合剤等として使用される加硫促進助剤（Ｎ）といった各種添加剤や、それ以外の添加物を使用することができる。
【００８３】
加硫促進助剤（Ｎ）としては、リチウム、ナトリウム、カリウムなどの一価金属、マグネシウム、カルシウム、亜鉛、銅、コバルト、マンガン、鉛、鉄などの多価金属などのギ酸塩、酢酸塩、硝酸塩、炭酸塩、炭酸水素塩、酸化物、水酸化物あるいはアルコキシド等の塩基性無機金属化合物が挙げられる。
具体的には、水酸化マグネシウム、水酸化カルシウム、水酸化ナトリウム、水酸化リチウム、水酸化カリウム、水酸化銅などの金属水酸化物；酸化マグネシウム、酸化カルシウム、酸化亜鉛（亜鉛華）、酸化銅などの金属酸化物；炭酸マグネシウム、炭酸カルシウム、炭酸ナトリウム、炭酸リチウム、炭酸カリウムなどの金属炭酸化物が挙げられる。
これらの中でも、アルカリ金属塩としては、金属酸化物あるいは水酸化物が好ましく、特に、水酸化マグネシウム、酸化亜鉛が好適である。
【００８４】
充填剤（Ｏ）としては、アルミナ、シリカアルミナ、塩化マグネシウム、炭酸カルシウム、タルク、モンモリロナイト、ザコウナイト、バイデライト、ノントロナイト、サポナイト、ヘクトライト、スチーブンサイト、ベントナイト、テニオライトなどのスメクタイト族、バーミキュライト族、カーボンブラック、雲母族などの無機粒子状担体や、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリスチレン、スチレンジビニルベンゼン共重合体、アクリル酸系共重合体などの多孔質の有機担体などを挙げることができる。これら充填剤は、鞘部と被着ゴムとの接着において、鞘部の耐破壊抗力が充分でなく、鞘部の中で亀裂が生じて破壊する場合などにおいて、鞘部を補強するフィラーとして配合することができる。
カーボンブラックとしては、ＳＡＦカーボンブラック、ＳＡＦ−ＨＳカーボンブラック、ＩＳＡＦカーボンブラック、ＩＳＡＦ−ＨＳカーボンブラック、ＩＳＡＦ−ＬＳカーボンブラック等のファーネスブラック等が挙げられる。
【００８５】
核剤としては、２，２−メチレン−ビス（４，６−ジ−ｔ−ブチルフェニル）燐酸ナトリウム、タルク、１，３，２，４−ジ（ｐ−メチルベンジリデン）ソルビトールなどのソルビトール系化合物、ヒドロキシ−ジ（ｔ−ブチル安息香酸アルミニウムなどを挙げることができる。    
【００８６】
酸化防止剤としては、例えば、フェノール系酸化防止剤として、トリス−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシベンジル）−イソシアヌレート、１，１，３−トリス（２−メチル−４−ヒドロキシ−５−ｔ−ブチルフェニル）ブタン、オクタデシル−３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート、ペンタエリスリトール−テトラキス｛３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート｝、１，３，５−トリメチル−２，４，６−トリス（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシベンジル）ベンゼン、３，９−ビス［２−｛３−（３−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシ−５−メチルフェニル）プロピオニルオキシ｝−１，１−ジメチルエチル］−２，４，８，１０−テトラオキサスピロ［５，５］ウンデカン、１，３，５−トリス（４−ｔ−ブチル−３−ヒドロキシ−２，６−ジメチルペンジル）イソシアヌル酸などを挙げることができる。    
【００８７】
燐系酸化防止剤としては、トリス（ミックスド、モノおよびジノニルフェニルホスファイト）、トリス（２，４−ジ−ｔ−ブチルフェニル）ホスファイト、４，４’−ブチリデンビス（３−メチル−６−ｔ−ブチルフェニル−ジ−トリデシル）ホスファイト、１，１，３−トリス（２−メチル−４−ジ−トリデシルホスファイト−５−ｔ−ブチルフェニル）ブタン、ビス（２，４−ジ−ｔ−ブチルフェニル）ペンタエリスリトール−ジ−ホスファイト、テトラキス（２，４−ジ−ｔ−ブチルフェニル）−４，４’−ビフェニレンジホスホナイト、テトラキス（２，４−ジ−ｔ−ブチル−５−メチルフェニル）−４，４’−ビフェニレンジホスホナイト、ビス（２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェニル）ペンタエリスリトール−ジ−ホスファイトなどを挙げることができる。硫黄系酸化防止剤としては、ジ−ステアリル−チオ−ジ−プロピオネート、ジ−ミリスチル−チオ−ジ−プロピオネート、ペンタエリスリトール−テトラキス−（３−ラウリル−チオ−プロピオネート）などを挙げることができる。    
【００８８】
中和剤としては、ステアリン酸カルシウム、ステアリン酸亜鉛、ハイドロタルサイトなどを挙げることができる。    
【００８９】
ヒンダードアミン系の安定剤としては、琥珀酸ジメチルと１−（２−ヒドロキシエチル）−４−ヒドロキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジンとの重縮合物、テトラキス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）１，２，３，４−ブタンテトラカルボキシレート、ビス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）セバケート、Ｎ，Ｎ−ビス（３−アミノプロピル）エチレンジアミン・２，４−ビス｛Ｎ−ブチル−Ｎ−（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）アミノ｝−６−クロロ−１，３，５−トリアジン縮合物、ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）セバケート、ポリ［｛６−（１，１，３，３−テトラメチルブチル）イミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジイル｝｛（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）イミノ｝ヘキサメチレン｛２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル｝イミノ］、ポリ［（６−モルホリノ−ｓ−トリアジン−２，４−ジイル）［（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）イミノ］ヘキサメチレン｛（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）イミノ｝］などを挙げることができる。
【００９０】
滑剤としては、オレイン酸アミド、ステアリン酸アミド、ベヘン酸アミド、エチレンビスステアロイドなどの高級脂肪酸アミド、シリコンオイル、高級脂肪酸エステルなどを挙げることができる。    
【００９１】
帯電防止剤としては、高級脂肪酸グリセリンエステル、アルキルジエタノールアミン、アルキルジエタノールアミド、アルキルジエタノールアミド脂肪酸モノエステルなどを挙げることができる。    
【００９２】
紫外線吸収剤としては、２−ヒドロキシ−４−ｎ−オクトキシベンゾフェノン、２−（２’−ヒドロキシ−３’，５’−ジ−ｔ−ブチルフェニル）−５−クロロベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’−ｔ−ブチル−５’−メチルフェニル）−５−クロロベンゾトリアゾール等の紫外線吸収剤等が挙げられる。    
【００９３】
プロセスオイルとしては、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ロジン系プロセスオイルおよび天然植物性プロセスオイル等が挙げられる。好ましくは、ナフテン系プロセスオイルあるいはナフテン系プロセスオイルとストレートアスファルトの混合物などが挙げられる。
【００９４】
光安定剤としては、ｎ−ヘキサデシル−３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシベンゾエート、２，４−ジ−ｔ−ブチルフェニル−３’，５’−ジ−ｔ−ブチル−４’−ヒドロキシベンゾエート、ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）セバケート、コハク酸ジメチル−２−（４−ヒドロキシ−２，２，６，６−テトラメチル−１−ピペリジル）エタノール縮合物、ポリ｛［６−〔（１，１，３，３−テトラメチルブチル）アミノ〕−１，３，５−トリアジン−２，４−ジイル］〔（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）イミノ〕ヘキサメチレン〔（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）イミノ〕｝、Ｎ，Ｎ’−ビス（３−アミノプロピル）エチレンジアミン−２，４−ビス〔Ｎ−ブチル−Ｎ−（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）アミノ〕−６−クロロ−１，３，５−トリアジン縮合物等を挙げることができる。  
【００９５】
特に、芯部と鞘部との組合せの観点からは、同じオレフィン系樹脂として、芯部について高融点ポリオレフィン系樹脂を用いるとともに、鞘部について低融点ポリオレフィン系樹脂を用いることが、芯部と鞘部の相溶性が良好である点から、好ましい。芯部と鞘部とにいずれもオレフィン系樹脂を用いることで、芯部と鞘部とに異なる種類の樹脂を用いた場合と異なり、芯鞘重合体界面における接合力が高く、芯部／鞘部間での界面剥離に対して十分な耐剥離抗力を有するものとなるので、長期間にわたり十分に複合繊維としての特性を発揮することができるものとなる。具体的には、芯部の高融点ポリオレフィン系樹脂として、融点が１５０℃以上の結晶性のプロピレン単独重合体を用い、鞘部の低融点ポリオレフィン系樹脂として、エチレン‐プロピレン共重合体あるいはエチレン‐ブテン‐プロピレン三元共重合体などの、ポリプロピレンと共重合が可能な成分とポリプロピレンとの共重合によるポリプロピレン系共重合樹脂、特には、エチレン−プロピレンランダム共重合体を用いることが好ましい。芯部の高融点ポリオレフィン系樹脂は、アイソタクチックポリプロピレンであると、紡糸時の繊維形成性などが良好で、特に好ましい。
【００９６】
この場合の高融点ポリオレフィン系樹脂の溶融流動指数（メルトフローレート，ＭＦＲ）（ＭＦＲ１）および低融点ポリオレフィン系樹脂の溶融流動指数（ＭＦＲ２）は、紡糸可能な範囲であれば特に限定されることはないが、０．３〜１００ｇ／１０ｍｉｎが好ましい。高融点ポリオレフィン系樹脂以外の、芯部に用いる高融点樹脂の溶融流動指数についても、同様である。
【００９７】
特に、高融点ポリオレフィン系樹脂を含む高融点樹脂の溶融流動指数（ＭＦＲ１）は、好ましくは０．３〜１８ｇ／１０ｍｉｎ、特に好ましくは０．５〜１５ｇ／１０ｍｉｎ、さらに好ましくは１〜１０ｇ／１０ｍｉｎの範囲のものから選ぶことができる。高融点樹脂のＭＦＲが上記の範囲内にあることにより、紡糸引取性、延伸性が良好になり、またゴム物品を製造する加硫工程での加熱下で芯部の高融点樹脂の融体が流動せずに、コードの形態を保持することができるためである。
【００９８】
また、低融点ポリオレフィン系樹脂の溶融流動指数（ＭＦＲ２）は、好ましくは５ｇ／１０ｍｉｎ以上、特に好ましくは５〜７０ｇ／１０ｍｉｎ、さらに好ましくは１０〜３０ｇ／１０ｍｉｎである。鞘部の低融点ポリオレフィン系樹脂の熱融着性を上げるには、被着するゴムとの間隙に樹脂が流動して埋まりやすいため、ＭＦＲが大きな樹脂がよい。その反面、ＭＦＲが大きすぎると、複合繊維が配置される近傍に他の補強部材、例えば、プライコードやビードコアなどがある場合には、複合繊維を被覆するゴムに意図しない空隙があると、プライコードの繊維材料の表面に、低融点ポリオレフィン系樹脂の溶融した融体が濡れ広がってしまう場合があるため、特には、７０ｇ／１０ｍｉｎ以下であることが好ましい。さらに好ましくは３０ｇ／１０ｍｉｎ以下であり、この場合、複合繊維同士が接触している場合に溶融した低融点ポリオレフィンの融体が互いに濡れ広がり塊状の繊維結合体となるような、繊維間で融着する現象の発生が少なくなるので、好ましい。また、２０ｇ／１０ｍｉｎ以下であると、融着するゴムを剥離するときに鞘部分の樹脂の耐破壊抗力が高くなるために、ゴムと強固に密着するものとなり、さらに好ましい。
【００９９】
なお、ＭＦＲ値（ｇ／１０ｍｉｎ）は、ＪＩＳ−Ｋ−７２１０に準じて、ポリプロピレン系樹脂材料のメルトフローレートは温度２３０℃、２１．１８Ｎ（２１６０ｇ）荷重下で、ポリエチレン系樹脂材料のメルトフローレートは温度１９０℃、２１．１８Ｎ（２１６０ｇ）荷重下で、それぞれ測定されたメルトフローレートである。
【０１００】
本発明における複合繊維における芯部と鞘部との比率としては、複合繊維に占める芯部の比率が１０〜９５質量％であることが好ましく、より好ましくは３０〜８０質量％である。芯部の比率が小さすぎると、複合繊維の強度が低下して、十分な補強性能が得られないおそれがある。特には、芯部の比率が５０質量％以上であると、補強性能を高くすることができるために好ましい。一方、芯部の比率が大きすぎると、鞘部の比率が少なすぎて、複合繊維において芯部が露出しやすくなり、ゴムとの密着性が十分得られないおそれがある。
【０１０１】
本発明において、補助補強層に適用する際の複合繊維（Ｃ）の形態は、特に限定されないが、モノフィラメント、または、１０本以下のモノフィラメントを束ねてなるコードであることが好ましく、更に好ましくは、モノフィラメントコードである。この理由は、本発明における複合繊維（Ｃ）の繊維集合体は、１０本以上のモノフィラメントを束ねてなるコード、撚りコード、不織布、あるいは織物の繊維形態であると、ゴム中で繊維集合体を加硫したときに、鞘部を構成する低融点の樹脂材料（Ｂ）が溶融するため、互いのフィラメントが溶着し合って、融体が互いに浸透することで、ゴム物品中で塊状の異物を形成する場合があるためである。このような異物が生成すると、タイヤ使用時の転動による歪で、ゴム物品中の塊状の異物から亀裂が進展し、セパレーションが発生するおそれがある。このため、複合繊維（Ｃ）がゴム物品中で繊維集合体となるときには、フィラメントを束ねられる本数が多くなるほどコード間にゴムが浸透しにくくなって、塊状の異物が形成しやすくなるため、一般に束ねるフィラメントの本数は１０本以下が好ましい。
また特には、補助補強層としては、複合繊維（Ｃ）がモノフィラメントコードであると好ましい。この理由は、モノフィラメントコードは通常の撚りコードに比して、初期伸びが小さいので、補助補強層の主コード補強層に対する拘束力をより高めて、前記剪断歪をより効果的に分散し、抑制して、前記亀裂抑制効果をより高めることができるためである。
【０１０２】
本発明の複合繊維（モノフィラメント）の製造方法は、芯材用および鞘材用の２台の単軸押出機により、芯鞘型複合紡糸口金を用いて、湿式加熱延伸方式で行うことができる。紡糸温度は、鞘成分については１４０℃〜３３０℃、好ましくは１６０〜２２０℃、芯成分については２００〜３３０℃、好ましくは２１０℃〜３００℃とすることができる。湿式加熱は、例えば、湿式加熱装置１００℃、熱水浴５５〜１００℃、好適には９５〜９８℃で実施できる。一度冷却してから再加熱して延伸すると、鞘部の結晶化が進むため、熱融着性の点から好ましくない。延伸倍率は、芯部の結晶化の点から、１．５倍以上とすることが好ましい。
【０１０３】
また、本発明において、複合繊維（Ｃ）の繊度、すなわち、繊維太さは、５０ｄｔｅｘ以上４０００ｄｔｅｘ以下の範囲が好ましく、より好ましくは５００ｄｔｅｘ以上１２００ｄｔｅｘ以下である。補強材の繊維太さが５０ｄｔｅｘ未満であると、強度が低くなってコードが破断しやすい。特に、タイヤの場合、製造時の各種工程において加工時のコード切れを抑制するためには、補強材の繊維太さが５００ｄｔｅｘ以上であるとより好ましい。補強材の繊維太さは、タイヤ等のゴム物品の各部材に配設できるものであれば特に上限はないが、４０００ｄｔｅｘ以下とすることが好ましい。この理由は、モノフィラメントコードの場合、紡糸時に繊維太さが大きいと、紡糸速度を遅くするため加工時の経済性が低下するほか、糸の太さが太くなると、ボビンなどの巻き付け治具に巻き付けるときに曲がり難くなり、作業性が低下するためである。なお、本発明における繊維太さは、モノフィラメントの場合はモノフィラメント単独で測定した、繊維サイズ（ＪＩＳ  Ｌ  ０１０１に準拠）を意味する。
【０１０４】
なお、本発明に係る複合繊維（Ｃ）からなるモノフィラメントコードは、単繊維の太さが５０ｄｔｅｘ以上であっても、ゴムとの密着が高いことが、一つの特徴である。複合繊維（Ｃ）の繊維太さが５０ｄｔｅｘ未満になると、接着剤組成物の接着や、繊維樹脂とゴムの融着が無い繊維でも、ゴムとの密着での課題が発生しにくい。これは、単繊維の径が細くなると、接着の剥離する力より、コードが切断する応力の方が小さくなるために、剥離などにより接着性を評価すると、コードとゴムとの界面が剥離される前に、コードが切断してしまうためである。これらはいわゆる「毛羽接着」とも呼ばれ、毛羽程度の単繊維太さである５０ｄｔｅｘ未満において、観察されうる現象である。
【０１０５】
また、本発明のタイヤにおいて、複合繊維をゴム被覆してなる補助補強層４の、加硫後における引張破断強度は、好適には２９Ｎ／ｍｍ２以上である。
【０１０６】
さらに、本発明のタイヤにおいて複合繊維（Ｃ）は、タイヤ半径方向から０°以上９０°以下の、任意の方向に配設することができる。なお、好ましい補強材の配向方向は、端部に接着処理の被覆がない主コード補強層の補強コードが配設された方向から０°であると、コード端面から垂直方向への剥離を抑制できるため好ましいが、それ以外の角度で配設しても、コード端付近を被覆するため、コード端の剥離を抑制する効果を得ることができる。
【０１０７】
本発明において、芯鞘繊維の打込み数としては、５〜６５本／５０ｍｍであることが好ましく、１０〜６０本／５０ｍｍであることがより好ましい。芯鞘繊維の埋設密度が、５本／５０ｍｍ未満であると、亀裂発生の抑制効果が、不十分となるおそれがある。また、芯鞘繊維の打込み数が、６５本／５０ｍｍを超えると、芯鞘繊維が近接したり、互いに融着したりすると繊維界面付近が歪応力で剥離しやすくなるため、好ましくない。
【０１０８】
本発明のタイヤは、主コード補強層のコード切断端近傍に隣接して、少なくとも隣接する主コード補強層のコード切断端をタイヤ内側および／または外側から覆う位置に補助補強層が配設されており、この補助補強層が特定の芯鞘繊維からなるものであればよく、その内部構造については一般の空気入りタイヤと同様であり、所望に応じ適宜決定することができる。
【０１０９】
図１に示すタイヤ１０は、一対のビード部５と、一対のビード部５からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部６と、一対のサイドウォール部６間に跨って延び接地部を形成するトレッド部７とからなる。また、図示するタイヤ１０は、一対のビード部５にそれぞれ埋設されたビードコア２間にトロイド状に跨って延在する１層以上のカーカスプライ１を骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された、１層以上のベルト層３を備えている。また、図示はしないが、カーカスプライ１のタイヤ半径方向内側にはインナーライナーが配設されており、ビードコア２のタイヤ半径方向外側には、通常、ビードフィラー８が配置される。
【０１１０】
図２〜５に、本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向部分断面図を示す。
図２に示すタイヤ２０においては、補助補強層１４Ａおよび１４Ｂが、主コード補強層としてのカーカスプライ１１の折返し端部のコード切断端１１ａ近傍に隣接して、このコード切断端１１ａをタイヤ外側および内側から挟み込むように覆う位置に、カーカスプライ１１のコード切断端１１ａよりもタイヤ半径方向内側および外側の双方に延在して配設されている。本発明においてはこのように、コード切断端１１ａのタイヤ内側に補助補強層を配置してもよい。この場合も、カーカスプライ１１の折返し端部のコード切断端１１ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号１２は、ビードコアを示し、１８はビードフィラーを示す。
【０１１１】
また、図３に示すタイヤ３０においては、補助補強層２４が、主コード補強層としてのカーカスプライ２１の折返し端部のコード切断端２１ａ近傍に隣接して、このコード切断端２１ａを、タイヤ半径方向外側から包み込むようにして、タイヤ外側および内側から覆う位置に、カーカスプライ２１のコード切断端２１ａよりもタイヤ半径方向内側に延在して、配設されている。この場合も、カーカスプライ２１の折返し端部のコード切断端２１ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号２２はビードコアを示し、２８はビードフィラーを示す。
【０１１２】
さらに、図４に示すタイヤ４０においては、補助補強層３４Ａおよび３４Ｂが、主コード補強層としてのベルト層３３のコード切断端３３ａ近傍に隣接して、このコード切断端３３ａをそれぞれタイヤ外側から挟み込むように覆う位置に、ベルト層３３のコード切断端３３ａよりもタイヤ幅方向内側および外側の双方に延在して配設されている。この場合も、ベルト層３３のコード切断端３３ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号３１はカーカスプライを示す。
【０１１３】
さらに、図５に示すタイヤ５０においては、補助補強層４４が、主コード補強層としてのベルト層４３のうちの一部のコード切断端４３ａ近傍に隣接して、このコード切断端４３ａを、タイヤ幅方向外側から包み込むようにして、タイヤ外側および内側から覆う位置に、ベルト層４３のコード切断端４３ａよりもタイヤ幅方向内側に延在して、配設されている。この場合も、ベルト層４３のコード切断端４３ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号４１はカーカスプライを示す。
【０１１４】
さらにまた、図６に示すタイヤ６０においては、補助補強層５４が、主コード補強層としてのカーカスプライ５１の折返し端部のコード切断端５１ａ近傍に隣接して、このコード切断端５１ａをタイヤ内側から挟み込むように覆う位置に、カーカスプライ５１のコード切断端５１ａよりもタイヤ半径方向内側および外側の双方に延在して配設されている。本発明においてはこのように、コード切断端５１ａのタイヤ内側に補助補強層を配置してもよい。この場合も、カーカスプライ５１の折返し端部のコード切断端５１ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号５２は、ビードコアを示し、５８はビードフィラーを示す。
【０１１５】
さらにまた、図７に示すタイヤ７０においては、補助補強層６４が、主コード補強層としてのベルト層６３のうちの一部のコード切断端６３ａ近傍に隣接して、このコード切断端６３ａを、タイヤ幅方向外側から覆う位置に、ベルト層６３のコード切断端６３ａよりもタイヤ幅方向内側に延在して、配設されている。この場合も、ベルト層６３のコード切断端６３ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号６１はカーカスプライを示す。
【０１１６】
さらにまた、図８に示すタイヤ８０においては、補助補強層７４が、主コード補強層としてのベルト層７３のうちの一部のコード切断端７３ａ近傍に隣接して、このコード切断端７３ａを、タイヤ幅方向外側から覆う位置に、ベルト層７３のコード切断端７３ａよりもタイヤ幅方向内側に延在して、配設されている。この場合も、ベルト層７３のコード切断端７３ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号７１はカーカスプライを示す。
【０１１７】
さらにまた、図９に示すタイヤ９０においては、補助補強層８４が、主コード補強層としてのベルト層８３のうちの一部のコード切断端８３ａ近傍に隣接して、このコード切断端８３ａを、タイヤ幅方向内側から覆う位置に、ベルト層８３のコード切断端８３ａよりもタイヤ幅方向内側に延在して、配設されている。この場合も、ベルト層８３のコード切断端８３ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号８１はカーカスプライを示す。
【０１１８】
なお、本発明においては、コード補強層が複数層ある場合、少なくともその一部に隣接して補助補強層が配置されていれば、本発明の効果を得ることができるが、好ましくは、タイヤ転動時に遠心力の負荷が大きくなるタイヤ半径方向外側に位置するコード補強層、あるいは、カーブなどでタイヤ横方向の応力による歪が大きくなるタイヤ幅方向外側に位置するコード補強層に配設することが、好ましい。
【０１１９】
なお、本発明は、タイヤ種には制限なく、図示するタイヤは乗用車用タイヤであるが、トラック・バス用タイヤや大型タイヤなど、いかなるタイヤに適用することもできる。
図１０は、本発明のタイヤの他の例のトラック・バス用タイヤを示す幅方向片側断面図である。図示するタイヤ１００は、接地部を形成するトレッド部９７と、このトレッド部９７の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部９６と、各サイドウォール部９６の内周側に連続するビード部９５と、を備えている。トレッド部９７、サイドウォール部９６およびビード部９５は、一方のビード部９５から他方のビード部９５にわたってトロイド状に延在する少なくとも１枚、図示例では２枚のカーカスプライ９１からなるカーカスにより補強されている。また、図示するトラック・バス用タイヤ１００においては、一対のビード部９５にはそれぞれビードコア９２が埋設され、カーカス９１は、このビードコア９２の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。さらに、ビードコア９２のタイヤ半径方向外側には、ビードフィラー９８が配置されている。
【０１２０】
図１０に示すタイヤ１００においては、補助補強層９４Ａ，９４Ｂが、主コード補強層としての２枚のカーカスプライ９１の折返し端部のコード切断端９１ａ近傍に隣接して、このコード切断端９１ａを、タイヤ半径方向外側から包み込むようにして、タイヤ外側および内側から覆う位置に、カーカスプライ９１のコード切断端９１ａよりもタイヤ半径方向内側に延在して配設されている。この場合も、カーカスプライ９１の折返し端部のコード切断端９１ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。
【０１２１】
図１１に示すタイヤ１１０においては、補助補強層１０４Ａ，１０４Ｂが、主コード補強層としてのカーカスプライ１０１の折返し端部のコード切断端１０１ａ、および、ビード部におけるカーカスプライ１０１の外側に配置されたチェーファー１０９のタイヤ幅方向外側端部１０９ａの近傍に隣接して、このコード切断端１０１ａおよびタイヤ幅方向外側端部１０９ａを、タイヤ半径方向外側から包み込むようにして、タイヤ外側および内側から覆う位置に、カーカスプライ１０１のコード切断端１０１ａまたはタイヤ幅方向外側端部１０９ａよりもタイヤ半径方向内側に延在して配設されている。この場合も、カーカスプライ１０１の折返し端部のコード切断端１０１ａ、および、チェーファー１０９のタイヤ幅方向外側端部１０９ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号１０２は、ビードコアを示し、１０８はビードフィラーを示す。また、チェーファーとしては、例えば、ナイロンからなるナイロンチェーファーを用いることができる。
【０１２２】
図１２に示すタイヤ１２０においては、補助補強層１１４が、ビード部におけるカーカスプライ１１１の外側に配置されたチェーファー１１９のタイヤ幅方向外側端部１１９ａの近傍に隣接して、このタイヤ幅方向外側端部１１９ａを、タイヤ半径方向外側から包み込むようにして、タイヤ外側および内側から覆う位置に、タイヤ幅方向外側端部１１９ａよりもタイヤ半径方向内側に延在して配設されている。この場合も、チェーファー１１９のタイヤ幅方向外側端部１１９ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号１１２は、ビードコアを示し、１１８はビードフィラーを示す。
【０１２３】
図１３に示すタイヤ１３０においては、補助補強層１２４Ａ，１２４Ｂが、主コード補強層としての２枚のカーカスプライ１２１の折返し端部のコード切断端１２１ａ近傍に隣接して、このコード切断端１２１ａを、タイヤ半径方向外側から包み込むようにして、タイヤ外側および内側から覆う位置に、カーカスプライ１２１のコード切断端１２１ａよりもタイヤ半径方向内側に延在して配設されている。この場合も、カーカスプライ１２１の折返し端部のコード切断端１２１ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号１２２は、ビードコアを示し、１２８はビードフィラーを示す。
【０１２４】
図１４に示すタイヤ１４０においては、補助補強層１３４Ａ，１３４Ｂが、主コード補強層としてのカーカスプライ１３１の折返し端部のコード切断端１３１ａ、および、ビード部におけるカーカスプライ１３１の外側に配置されたチェーファー１３９のタイヤ幅方向外側端部１３９ａの近傍に隣接して、このコード切断端１３１ａおよびタイヤ幅方向外側端部１３９ａを、タイヤ半径方向外側から包み込むようにして、タイヤ外側および内側から覆う位置に、カーカスプライ１３１のコード切断端１３１ａまたはタイヤ幅方向外側端部１３９ａよりもタイヤ半径方向内側に延在して配設されている。この場合も、カーカスプライ１３１の折返し端部のコード切断端１３１ａ、および、チェーファー１３９のタイヤ幅方向外側端部１３９ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号１３２は、ビードコアを示し、１３８はビードフィラーを示す。
【０１２５】
図１５に示すタイヤ１５０においては、補助補強層１４４が、ビード部におけるカーカスプライ１４１の外側に配置されたチェーファー１４９のタイヤ幅方向外側端部１４９ａの近傍に隣接して、このタイヤ幅方向外側端部１４９ａを、タイヤ半径方向外側から包み込むようにして、タイヤ外側および内側から覆う位置に、タイヤ幅方向外側端部１４９ａよりもタイヤ半径方向内側に延在して配設されている。この場合も、チェーファー１４９のタイヤ幅方向外側端部１４９ａからの亀裂の発生を抑制する効果を得ることができる。なお、符号１４２は、ビードコアを示し、１４８はビードフィラーを示す。
【０１２６】
本発明において、上記芯鞘繊維が埋設された複合体ストリップを製造する方法としては、まず、上記芯鞘繊維を、並列に引き揃えてゴム被覆することにより、シート状のゴム−繊維複合体を作製する（複合体作製工程）。この工程は、例えば、所定本数の芯鞘繊維を並列に引き揃えて、ロール間を通すことで上下からゴムにより被覆する手法の他、共押出、または、ノズルから芯鞘状に紡糸した繊維を、水平方向に移動するゴムシート上に載せて移送し、さらにその上からゴムにより被覆する手法などにより実施することができる。このシート状のゴム−繊維複合体は、厚み方向に１本の芯鞘繊維を含み、例えば、シート厚みは、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍとすることができる。この工程において、芯鞘繊維の引き揃え間隔（打込み間隔）を適宜調整することにより、トレッドゴムへの芯鞘繊維の打込み数を変更することができる。
【０１２７】
次に、得られたゴム−繊維複合体を、芯鞘繊維の長手方向に対しタイヤの補助補強層として補強材を配設したい任意の角度、例えば垂直に、例えば２０〜１０００ｍｍ間隔で切断して、切断したシートを順次にジョイントして、ゴム−繊維複合体の複合体ストリップを得る（切断工程）。
【０１２８】
次に、補助補強層をカーカスプライのコード切断端に隣接して配置する場合には、グリーンタイヤの１次成形において、得られた複合体ストリップを、カーカスプライの円筒状成形体におけるカーカス折返し部である、カーカスプライのコード切断端近傍に隣接して、少なくともコード切断端をタイヤ外側から全周にわたり覆うようにして貼り付ける（貼付け工程）。次に、グリーンタイヤの２次成形において、複合体ストリップをカーカスプライとともに所定の外径に拡張することにより（拡張工程）、成型済みグリーンタイヤを製造する。
【０１２９】
また、補助補強層をベルト層のコード切断端に隣接して配置する場合には、特に限定されないが、例えば、グリーンタイヤの２次成形において、複合体ストリップを、ベルト層のコード切断端近傍に隣接して貼り付けて配設し、その上にトレッド部となるゴム組成物を被覆することなどにより、成型済みグリーンタイヤを製造することができる。補助補強層をチェーファーのタイヤ幅方向外側端部近傍に配置する場合も、これらに準じて行うことができる。
【０１３０】
上記のようにして得られたグリーンタイヤを、常法に従い、１４０℃〜１９０℃の加硫温度で、３〜５０分間加硫することにより（加硫工程）、本発明のタイヤを製造することができる。
【実施例】
【０１３１】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
補助補強層の補強コードとしては、真空乾燥機を用いて乾燥させた、下記表１に記載された材料を鞘部材料および芯部材料として用いた複合繊維（Ｃ）を使用した。
【０１３２】
【表１】
2018135019.tif 000003
【０１３３】
１）供試繊維の製造
芯成分および鞘成分として、上記表１に示す材料を用いて、芯材用および鞘材用の２台のφ５０ｍｍの単軸押出機で、各表中に示す紡糸温度にて、口径が１．３ｍｍの芯鞘型複合紡糸口金を用いて、鞘芯比率が質量比率で３５：６５となるように、吐出量５．９ｇ／分程度で調整して、紡糸速度６０ｍ／分にて溶融紡糸し、９５℃の熱水浴で１．７倍となるように延伸して、繊度５５０ｄｔｅｘの芯鞘型複合モノフィラメントを得た。
【０１３４】
２）ゴム‐繊維複合体ストリップの製造
下記表２，３中に示す芯部および鞘部の材料を用いて得られた芯鞘型の複合繊維（繊度：５５０ｄｔｅｘ）を、並列に引き揃えて、打込み数４２本／５０ｍｍにてゴム被覆することにより、厚み０．６０ｍｍのシート状のゴム‐繊維複合体を製造した。このゴム‐繊維複合体を、表中に示す補強層の配向角度と幅に合わせて才断して、才断した複合体ストリップを横方向に隙間なく貼り合わせて、ゴム−繊維複合体トリートを得た。
【０１３５】
３）供試タイヤの製造  
ｉ）補助補強層をカーカスプライのコード切断端に隣接して配置したタイヤの製造
グリーンタイヤの１次成形において、表中に記載された角度となるように上記複合体トリートを、幅３０ｍｍで、カーカスプライのコード切断端近傍に隣接して、少なくともコード切断端をタイヤ外側から全周にわたり覆うように、コード切断端位置がストリップ幅の中央になるように貼り付け（図１）た後、グリーンタイヤの２次成形において、複合体ストリップをカーカスプライとともに所定の外径に拡張したグリーンタイヤを、加硫温度１８８℃、加硫時間１８分で加硫して、実施例１〜７および比較例１〜３の供試タイヤを作製した。この供試タイヤにおいて、カーカスプライと補助補強層との間の、カーカスプライの厚み方向の距離は０．８ｍｍであった。
なお、補助補強層の配向角度は、タイヤ半径方向と補強材のなす角度とする。
【０１３６】
ｉｉ）補助補強層をベルト層のコード切断部分に隣接して配置したタイヤの製造
グリーンタイヤの２次成形において、表中に記載する角度となるように複合体ストリップを、幅２５ｍｍで、ベルト層（１ベルト上、２ベルト下）のコード切断端近傍に隣接して、タイヤ周方向の全周にわたって、コード切断端位置がストリップ幅の中央になるように貼り付けて配設した（図８）後、その上にトレッド部となるゴム組成物を被覆し、カーカスプライと共に所定の外径に拡張して、成形済みグリーンタイヤを製造した。なお、タイヤ径方向外側の補助補強層端は、１ベルトプライ外側端から７ｍｍ外側になるように配置した。
このグリーンタイヤを、加硫温度１８８℃、加硫時間１８分で加硫して、実施例８および比較例４の供試タイヤを作製した。この供試タイヤにおいて、ベルト層と補助補強層との間の、ベルト層の厚み方向の距離は０．８５ｍｍであった。
なお、補助補強層の配向角度は、タイヤ幅方向と補強材のなす角度とする。
【０１３７】
（ドラム走行耐久距離）
得られた実施例１〜７および比較例１〜３の供試タイヤ（タイヤサイズ：２０５／６０Ｒ１５）について、タイヤへの充填空気圧を２００ｋＰａとし、６．０Ｊ×１５インチのリムに装着して、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２０１４、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ荷重の負荷能力５５５ｋｇの１．８倍である荷重９９９ｋｇを作用させて、速度６０ｋｍ／ｈとして、ビード部が破壊するまで連続負荷転動させ、破壊するまでの距離を測定して比較した。なお、その結果は、比較例１の走行距離を１００としたライフ指数として示す。指数値が大きいほど耐久性に優れ、良好である。
【０１３８】
（ベルト端耐久性評価）
得られた実施例８および比較例４の供試タイヤ（タイヤサイズ：２０５／６０Ｒ１５）を、直径３ｍのスチール製のドラムに、タイヤを押し付けて高速回転させることにより、ベルト端耐久性評価を行った。タイヤは、キャンバー角が−１度、スリップ角が０度、荷重８ｋＮで押し付けた。６．０Ｊ×１５インチのリムに装着して、タイヤ内圧は指定内圧２２０ｋＰａよりも低めの１８０ｋＰａとした。タイヤ内圧を指定内圧よりも低めに設定したのは、タイヤのたわみ量を大きくして、タイヤの故障を促進させるためである。速度１３０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させた後、ドラムを止め、その後タイヤを分解し、２ベルトプライ端からの亀裂の長さを両サイドでベルト周上６４か所で測定して、亀裂長さの平均値を算出し、比較例１の亀裂長さを１００とした指数として示した。なお、ドラムの周りの温度は１０℃に管理し、タイヤに向けて風速１０ｍ／ｓの風を吹き付け続けることで、タイヤの極端な発熱を防止し、実際の走行状態をなるべく再現させるようにした。指数値が小さいほど亀裂長さが小さく、良好である。
下記の表２および表３に、評価結果を示す。
【０１３９】
【表２】
2018135019.tif 000004
【０１４０】
【表３】
2018135019.tif 000005
【０１４１】
上記表中に示すように、本発明によれば、補助補強層自体に起因する問題を生ずることなく、主コード補強層としてのカーカスプライまたはベルト層のコード切断端からの亀裂の発生を抑制して、従来と比較して耐久性をより向上した空気入りタイヤを実現することが可能となった。
【符号の説明】
【０１４２】
１，１１，２１，３１，４１，５１，６１，７１，８１，９１，１０１，１１１，１２１，１３１，１４１  カーカスプライ
１ａ，１１ａ，２１ａ，３３ａ，４３ａ，５１ａ，６３ａ，７３ａ，８３ａ，９１ａ，１０１ａ，１２１ａ，１３１ａ  コード切断端
２，１２，２２，５２，９２，１０２，１１２，１２２，１３２，１４２  ビードコア
３，３３，４３，６３，７３，８３，１０１，１１１  ベルト層
４，１４Ａ，１４Ｂ，２４，３４Ａ，３４Ｂ，４４，５４，６４，７４，８４，９４Ａ，９４Ｂ，１０４Ａ，１０４Ｂ，１１４，１２４Ａ，１２４Ｂ，１３４Ａ，１３４Ｂ，１４４  補助補強層
５，９５  ビード部
６，９６  サイドウォール部
７，９７  トレッド部
８，１８，２８，５８，９８，１０８，１１８，１２８，１３８，１４８  ビードフィラー
１０，２０，３０，４０，５０，６０，７０，８０，９０，１００，１１０，１２０，１３０，１４０，１５０  空気入りタイヤ
１０９，１１９，１３９，１４９  チェーファー
１０９ａ，１１９ａ，１３９ａ，１４９ａ  チェーファーのタイヤ幅方向外側端部
２００  芯鞘コード
２２１  芯部
２２２  鞘部
【図１】
2018135019.tif 000006
【図２】
2018135019.tif 000007
【図３】
2018135019.tif 000008
【図４】
2018135019.tif 000009
【図５】
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【図６】
2018135019.tif 000011
【図７】
2018135019.tif 000012
【図８】
2018135019.tif 000013
【図９】
2018135019.tif 000014
【図１０】
2018135019.tif 000015
【図１１】
2018135019.tif 000016
【図１２】
2018135019.tif 000017
【図１３】
2018135019.tif 000018
【図１４】
2018135019.tif 000019
【図１５】
2018135019.tif 000020
【図１６Ａ】
2018135019.tif 000021
【図１６Ｂ】
2018135019.tif 000022
【図１６Ｃ】
2018135019.tif 000023
【図１６Ｄ】
2018135019.tif 000024
【図１７】
2018135019.tif 000025