(57)【要約】【課題】設計の自由度又はフェールセーフ性能を向上可能な車両及びベルトスリップ検出方法を提供する。【解決手段】車両１０の制御装置１０２は、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２の軸推力比Ｒｑとトルク比Ｒｔｑとを算出する。また、制御装置１０２は、軸推力比Ｒｑ及びトルク比Ｒｔｑの組合せに対応する推定レシオＲｅｓｔと、車両１０の目標駆動トルクに対応する目標レシオＲｔａｒとを算出する。さらに、制御装置１０２は、推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒの相違量ΔＲ１が第１閾値ＴＨΔＲ１を超える場合、無端ベルト７４にスリップが発生したと判定する。【選択図】図３
2018189216.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動トルクを生成する回転駆動源と、
前記回転駆動源から車輪までの動力伝達経路に配置され、ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有する車両であって、
前記制御装置は、
前記ドライブプーリの軸推力と、前記ドリブンプーリの軸推力との軸推力比を算出し、
前記無段変速機の伝達容量に対する実際の伝達トルクの比であるトルク比を算出し、
前記軸推力比及び前記トルク比の組合せに対応する推定レシオを算出し、
前記車両の目標駆動トルクに対応する目標レシオを算出し、
前記推定レシオと前記目標レシオの相違量が第１閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定する
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記制御装置は、
前記車両がクルーズ走行をしていないときと比較して、前記車両がクルーズ走行をしているときには、前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに対する前記油圧を低下させ、
前記クルーズ走行中に前記無端ベルトのスリップが発生したと判定した場合、前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに対する前記油圧を増加させる
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両において、
前記制御装置は、
前記ドライブプーリの回転速度を前記ドリブンプーリの回転速度で割った測定レシオを算出し、
前記測定レシオと前記目標レシオの相違量が第２閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定する
ことを特徴とする車両。
【請求項４】
ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するトランスミッションユニットにおけるベルトスリップ検出方法であって、
前記制御装置は、前記ドライブプーリの軸推力と、前記ドリブンプーリの軸推力との軸推力比を用いて前記無端ベルトのスリップを検知する
ことを特徴とするベルトスリップ検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機を構成する無端ベルトのスリップを判定可能な車両及びベルトスリップ検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、変速比等が設計範囲内にあるときでも、ベルトのスリップを精度良く検出するようにした無段変速機のベルトスリップ検出装置を提供することを目的としている（［０００４］、要約）。
【０００３】
当該目的を達成するため、特許文献１（要約）では、検出されたドライブプーリとドリブンプーリの回転数に基づいてＣＶＴのレシオ（変速比）を所定時間ごとに算出する（図３のＳ１０）。次いで、レシオの移動平均値を算出し（Ｓ１２）、移動平均値と、所定時間毎に算出されるレシオとの差を算出する（Ｓ１４）。さらに、算出された差を第１の所定値と比較し、差が第１の所定値より大きいとき、ベルトがスリップしていると判定する（Ｓ１６〜Ｓ２０）。
【０００４】
特許文献１の実施例１では、レシオの単一値とレシオの移動平均値との差に基づいてベルトスリップを判定する（図５、［００５８］〜［００６０］）。また、実施例２では、ドライブプーリ２６ａの回転数とドライブプーリ軸上のベルト２６ｃの回転数の差に基づいてベルトスリップを判定する（図７、［００７１］、［００７２］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−０７８０２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように、特許文献１では、レシオの単一値とレシオの移動平均値との差（実施例１）、又はドライブプーリ２６ａの回転数とドライブプーリ軸上のベルト２６ｃの回転数の差（実施例２）に基づいてベルトスリップを判定する。しかしながら、ベルトスリップの判定について、特許文献１は、設計の自由度又はフェールセーフ性能の点で改善の余地がある。
【０００７】
本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、設計の自由度又はフェールセーフ性能を向上可能な車両及びベルトスリップ検出方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両は、
車両の駆動トルクを生成する回転駆動源と、
前記回転駆動源から車輪までの動力伝達経路に配置され、ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するものであって、
前記制御装置は、
前記ドライブプーリの軸推力と、前記ドリブンプーリの軸推力との軸推力比を算出し、
前記無段変速機の伝達容量に対する実際の伝達トルクの比であるトルク比を算出し、
前記軸推力比及び前記トルク比の組合せに対応する推定レシオを算出し、
前記車両の目標駆動トルクに対応する目標レシオを算出し、
前記推定レシオと前記目標レシオの相違量が第１閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定する
ことを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、軸推力比及びトルク比に対応する推定レシオと、目標駆動トルクに対応する目標レシオとの相違量（差、割合等）が第１閾値を超える場合、無端ベルトにスリップが発生したと判定する。これにより、特許文献１とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献１等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。
【００１０】
前記制御装置は、前記車両がクルーズ走行をしていないときと比較して、前記車両がクルーズ走行をしているときには、前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに対する前記油圧を低下させてもよい。また、前記制御装置は、前記クルーズ走行中に前記無端ベルトのスリップが発生したと判定した場合、前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに対する前記油圧を増加させてもよい。これにより、クルーズ走行時にレシオを下げることでエネルギ効率（燃費等）を向上しつつ、スリップ発生時にはスリップの継続を抑制することが可能となる。
【００１１】
前記制御装置は、前記ドライブプーリの回転速度を前記ドリブンプーリの回転速度で割った測定レシオを算出してもよい。また、前記制御装置は、前記測定レシオと前記目標レシオの相違量が第２閾値を超える場合、前記無端ベルトにスリップが発生したと判定してもよい。本発明によれば、ドライブプーリ及びドリブンプーリの回転速度に基づく測定レシオと、目標駆動トルクに対応する目標レシオとの相違量（差、割合等）が第２閾値を超える場合、無端ベルトにスリップが発生したと判定する。これにより、特許文献１とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献１等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。
【００１２】
本発明に係るベルトスリップ検出方法は、
ドライブプーリ、ドリブンプーリ及び無端ベルトを含む無段変速機と、
前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに油圧を供給する油圧回路と、
前記油圧回路を介して前記ドライブプーリ及び前記ドリブンプーリに供給する前記油圧を制御する制御装置と
を有するトランスミッションユニットにおけるベルトスリップ検出方法であって、
前記制御装置は、前記ドライブプーリの軸推力と、前記ドリブンプーリの軸推力との軸推力比を用いて前記無端ベルトのスリップを検知する
ことを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、ドライブプーリの軸推力とドリブンプーリの軸推力との軸推力比を用いて無端ベルトのスリップを検知する。これにより、特許文献１とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献１等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、設計の自由度又はフェールセーフ性能を向上可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】前記実施形態のＣＶＴ制御のフローチャートである。
【図３】前記実施形態の第１ベルトスリップ判定処理のフローチャートである。
【図４】前記実施形態で用いるトルク比−軸推力比−推定レシオテーブルを示す図である。
【図５】図５Ａは、前記実施形態における推定レシオと目標レシオの関係の一例を示す図である。図５Ｂは、図５Ａに対応する第１レシオ差を示す図である。
【図６】前記実施形態の第２ベルトスリップ判定処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成図である。本実施形態の車両１０は、動力源としてエンジン３０を有するエンジン車両である。後述するように、車両１０は、エンジン車両以外の種類の車両であってもよい。車両１０は、動力系２０と、油圧系２２と、制御系２４とを有する。
【００１７】
［Ａ−１−２．動力系２０］
動力系２０は、車両１０を走行させるための動力（又は駆動力）を生成する。動力系２０は、エンジン３０（回転駆動源）に加え、トランスミッションユニット３２と、ドライブシャフト３４と、車輪３６ｌ、３６ｒとを有する。
【００１８】
また、トランスミッションユニット３２（以下「ＴＭユニット３２」ともいう。）は、トルクコンバータ５０と、ロックアップクラッチ５２と、無段変速機５４と、中間ギア５６と、ファイナルギア５８とを有する。無段変速機５４（以下「ＣＶＴ５４」ともいう。）は、ドライブプーリ７０と、ドリブンプーリ７２と、無端ベルト７４とを有する。ドライブプーリ７０は、固定プーリ半体７６ａと可動プーリ半体７６ｂを有する。ドリブンプーリ７２は、固定プーリ半体７８ａと可動プーリ半体７８ｂを有する。無端ベルト７４は、金属製であり、無端リング（図示せず）と、無端リングの周囲に配置された複数のエレメント（図示せず）とを有する。
【００１９】
なお、例えば、ロックアップクラッチ５２の使用管理の観点からすれば、動力系２０は、上記構成に限らず、その他の構成を有してもよい。
【００２０】
［Ａ−１−３．油圧系２２］
油圧系２２は、ＴＭユニット３２（特に、トルクコンバータ５０、ロックアップクラッチ５２、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２）に対する油圧を供給する。油圧系２２は、油圧ポンプ８０と、油流路８２ａ、８２ｂ、８２ｃ、８２ｄと、制御弁８４ａ、８４ｂ、８４ｃ、８４ｄとを有する。油圧ポンプ８０は、エンジン３０が生成した動力（又は駆動トルク）により作動する。換言すると、エンジン３０をメカニカルポンプとして利用する。或いは、油圧ポンプ８０は、エンジン３０と、図示しない電動モータとを組み合わせて構成してもよい。或いは、油圧ポンプ８０は、前記電動モータのみにより構成してもよい。
【００２１】
［Ａ−１−４．制御系２４］
（Ａ−１−４−１．制御系２４の概要）
制御系２４は、動力系２０及び油圧系２２を制御する。制御系２４は、センサ群１００と、電子制御装置１０２（以下「ＥＣＵ１０２」という。）を有する。
【００２２】
（Ａ−１−４−２．センサ群１００）
センサ群１００には、アクセルペダルセンサ１１０と、車速センサ１１２と、エンジン回転速度センサ１１４と、ドライブプーリ回転速度センサ１１６と、ドリブンプーリ回転速度センサ１１８と、ドライブプーリ油圧センサ１２０と、ドリブンプーリ油圧センサ１２２と、クルーズスイッチ１２４とを有する。
【００２３】
アクセルペダルセンサ１１０（以下「ＡＰセンサ１１０」ともいう。）は、図示しないアクセルペダルの操作量θａｐ（以下「ＡＰ操作量θａｐ」ともいう。）［％］を検出する。車速センサ１１２は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。エンジン回転速度センサ１１４は、エンジン３０の回転速度Ｎｅ（以下「エンジン回転速度Ｎｅ」）［ｒｐｍ］を検出する。
【００２４】
ドライブプーリ回転速度センサ１１６（以下「ＤＲ回転速度センサ１１６」ともいう。）は、ドライブプーリ７０の回転速度Ｎｄｒ（以下「ＤＲ回転速度Ｎｄｒ」ともいう。）を検出する。ドリブンプーリ回転速度センサ１１８（以下「ＤＮ回転速度センサ１１８」ともいう。）は、ドリブンプーリ７２の回転速度Ｎｄｎ（以下「ＤＮ回転速度Ｎｄｎ」ともいう。）を検出する。
【００２５】
ドライブプーリ油圧センサ１２０（以下「ＤＲ油圧センサ１２０」ともいう。）は、制御弁８４ａとドライブプーリ７０の間に設けられ、ドライブプーリ７０の油圧Ｐｄｒ（以下「ＤＲ油圧Ｐｄｒ」ともいう。）を検出する。ドリブンプーリ油圧センサ１２２（以下「ＤＮ油圧センサ１２２」ともいう。）は、制御弁８４ｂとドリブンプーリ７２の間に設けられ、ドリブンプーリ７２の油圧Ｐｄｎ（以下「ＤＮ油圧Ｐｄｎ」ともいう。）を検出する。
【００２６】
クルーズスイッチ１２４は、クルーズ走行に関してユーザが操作するスイッチ（換言すると、クルーズ走行に関するユーザの操作を検出するセンサ）である。本実施形態のクルーズスイッチ１２４では、クルーズ走行の開始及び終了を指令すると共に、目標クルーズ車速Ｖｃｔａｒを設定可能である。なお、クルーズスイッチ１２４以外の方法（例えば、図示しないマイクロフォンを介した音声入力）に基づいて、クルーズ走行に関するユーザ指令を入力してもよい。
【００２７】
（Ａ−１−４−３．ＥＣＵ１０２）
図１に示すように、ＥＣＵ１０２は、ハードウェアの構成として、入出力部１３０と、演算部１３２と、記憶部１３４とを有する。ＥＣＵ１０２は、各センサからの出力値に基づき、動力系２０及び油圧系２２を制御する。
【００２８】
入出力部１３０は、ＥＣＵ１０２と外部機器（例えば、ＡＰセンサ１１０、車速センサ１１２）との入出力を行う。
【００２９】
演算部１３２は、中央演算装置（ＣＰＵ）を含み、記憶部１３４に記憶されているプログラム及びデータを用いて動力系２０及び油圧系２２を制御する。演算部１３２は、ロックアップクラッチ５２のダメージ量を監視するダメージ監視制御を実行する（詳細は、図２〜図６を参照して後述する。）。演算部１３２は、エンジン制御部１５０と、ＴＭユニット制御部１５２とを有する。
【００３０】
エンジン制御部１５０（以下「ＥＮＧ制御部１５０」ともいう。）は、センサ群１００（例えば、ＡＰセンサ１１０、車速センサ１１２、エンジン回転速度センサ１１４）からの出力値に基づき、エンジン３０を制御する。
【００３１】
ＴＭユニット制御部１５２は、センサ群１００からの出力値に基づき、ＴＭユニット３２を制御する。ＴＭユニット制御部１５２は、トルクコンバータ制御部１６０と、無段変速機制御部１６２と、ロックアップクラッチ制御部１６４と、クルーズ制御部１６６とを有する。
【００３２】
トルクコンバータ制御部１６０は、制御弁８４ｃとトルクコンバータ５０との間に設けられたＴＣ油圧センサ（図示せず）等からの出力値に基づき、トルクコンバータ５０を制御する。無段変速機制御部１６２（以下「ＣＶＴ制御部１６２」ともいう。）は、ＤＲ油圧センサ１２０及びＤＮ油圧センサ１２２等からの出力値に基づき、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２を制御することで、ＣＶＴ５４のレシオＲ（ギア比）を制御する。
【００３３】
ロックアップクラッチ制御部１６４（以下「ＬＣ制御部１６４」ともいう。）は、制御弁８４ｄとロックアップクラッチ５２との間に設けられたＬＣ油圧センサ（図示せず）等からの出力値に基づき、ロックアップクラッチ５２を制御する。
【００３４】
クルーズ制御部１６６は、車両１０のクルーズ走行を制御する。具体的には、クルーズ制御部１６６は、クルーズスイッチ１２４に対するユーザの操作入力に対応させてクルーズ走行を開始又は終了させる。また、クルーズ走行の実行中において、クルーズ制御部１６６は、クルーズスイッチ１２４を介して入力された目標クルーズ車速Ｖｃｔａｒを実現するように車両１０の加減速を制御する。
【００３５】
車両１０の加減速を制御するに当たっては、クルーズ制御部１６６は、エンジン制御部１５０を介してエンジン３０を制御すると共に、ＴＭユニット制御部１５２を介してＴＭユニット３２を制御する。さらに、クルーズ制御部１６６は、図示しない制動システムを介して車両１０の減速を制御する。さらにまた、車両１０（自車）の前方に先行車が存在する場合、クルーズ制御部１６６は、図示しない前方センサ（レーダ、カメラ等）からの出力に基づいて衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）等に基づいて加減速を制御してもよい。
【００３６】
記憶部１３４は、演算部１３２が用いるプログラム及びデータを記憶するものであり、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部１３４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）を有してもよい。
【００３７】
＜Ａ−２．本実施形態のＣＶＴ制御＞
［Ａ−２−１．ＣＶＴ制御の全体的な流れ］
図２は、本実施形態のＣＶＴ制御のフローチャートである。ステップＳ１１において、ＥＣＵ１０２は、車両１０がクルーズ走行中でないか否かを判定する。当該判定は、例えば、クルーズスイッチ１２４がオフであるか否かにより行う。車両１０がクルーズ走行中でない場合（Ｓ１１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１２に進む。
【００３８】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ１０２は、通常時レシオ制御を行う。通常時レシオ制御は、車両１０がクルーズ走行中でないときのＣＶＴ５４のレシオＲを制御する。車両１０がクルーズ走行中である場合（Ｓ１１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１３において、ＥＣＵ１０２は、クルーズ時レシオ制御を行う。クルーズ時レシオ制御は、車両１０がクルーズ走行中であるときのＣＶＴ５４のレシオＲを制御する。クルーズ時レシオ制御及び通常時レシオ制御以外のレシオ制御を設けてもよい。クルーズ時レシオ制御及び通常時レシオ制御の詳細は後述する。
【００３９】
ステップＳ１４〜Ｓ１６において、ＥＣＵ１０２は、無端ベルト７４のスリップに関連する処理を行う。具体的には、ステップＳ１４において、ＥＣＵ１０２は、ベルトスリップ判定処理を行う。ベルトスリップ判定処理は、無端ベルト７４におけるスリップの発生を判定する処理である。本実施形態では、２種類のベルトスリップ判定処理、すなわち、第１ベルトスリップ判定処理（図３）及び第２ベルトスリップ判定処理（図６）を実行し、いずれか一方でスリップが検出されれば、スリップが発生したものとして取り扱う。或いは、両方の判定処理でスリップが検出されて初めてスリップが発生したものとして取り扱ってもよい。
【００４０】
ステップＳ１４の結果、スリップが発生した場合（Ｓ１５：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１６において、ＥＣＵ１０２は、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２両方への油圧Ｐｄｒ、Ｐｄｎを増加させる。これにより、ベルト７４のスリップを抑制することができる。
【００４１】
［Ａ−２−２．通常時レシオ制御及びクルーズ時レシオ制御（図２のＳ１２、Ｓ１３）］
通常時レシオ制御において、ＥＣＵ１０２は、ＡＰ操作量θａｐ、車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて目標レシオＲｔａｒを算出する。具体的には、ＡＰ操作量θａｐ、車速Ｖ及びエンジン回転速度Ｎｅの組合せと、これに対応する目標レシオＲｔａｒとを規定したマップが記憶部１３４に予め記憶されている。ＥＣＵ１０２は、当該マップを用いて目標レシオＲｔａｒを算出する。目標レシオＲｔａｒは、車両１０の目標駆動トルクＴｔａｒに対応する。
【００４２】
クルーズ時レシオ制御において、ＥＣＵ１０２は、車速Ｖ、目標車速Ｖｔａｒ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて目標レシオＲｔａｒを算出する。具体的には、車速Ｖ（検出車速）と目標車速Ｖｔａｒの差ΔＶが所定範囲内に収まるようにフィードバック制御する。その際、エンジン回転速度Ｎｅに応じて目標レシオＲｔａｒを算出する。目標車速Ｖｔａｒは、クルーズスイッチ１２４で設定された値が用いられる。或いは、運転者がクルーズスイッチ１２４を押したときの車速Ｖを目標車速Ｖｔａｒとして設定してもよい。
【００４３】
また、クルーズ時レシオ制御では、エネルギ効率（ここでは燃費）を改善するため、通常時レシオ制御よりもドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２の側圧（油圧Ｐｄｒ、Ｐｄｎ）を低く設定する。
【００４４】
通常時レシオ制御及びクルーズ時レシオ制御いずれの場合も、ＥＣＵ１０２は、目標レシオＲｔａｒに対応するドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２への供給油圧の指令値（以下「ＤＲ指令油圧Ｐｄｒｃｏｍ」及び「ＤＮ指令油圧Ｐｄｎｃｏｍ」という。）を算出する。さらに、ＥＣＵ１０２は、ＤＲ指令油圧Ｐｄｒｃｏｍ及びＤＮ指令油圧Ｐｄｎｃｏｍを実現するように制御弁８４ａ、８４ｂを制御する。
【００４５】
なお、ＤＲ油圧Ｐｄｒは、ドライブプーリ７０の軸推力Ｑｄｒ［Ｎ］を規定する。軸推力Ｑｄｒ（以下「ＤＲ軸推力Ｑｄｒ」ともいう。）は、可動プーリ半体７６ｂを固定プーリ半体７６ａに向かって押圧する推力を示す。軸推力Ｑｄｒは、ＤＲ油圧Ｐｄｒにドライブプーリ７０のピストン面積Ａｄｒ［ｍ2］を乗算して算出される（Ｑｄｒ＝Ｐｄｒ×Ａｄｒ）。同様に、ＤＮ油圧Ｐｄｎ（以下「ＤＮ軸推力Ｑｄｎ」ともいう。）は、ドリブンプーリ７２の軸推力Ｑｄｎ［Ｎ］を規定する。軸推力Ｑｄｎは、可動プーリ半体７８ｂを固定プーリ半体７８ａに向かって押圧する推力を示す。軸推力Ｑｄｎは、ＤＮ油圧Ｐｄｎにドリブンプーリ７２のピストン面積Ａｄｎ［ｍ2］を乗算して算出される（Ｑｄｎ＝Ｐｄｎ×Ａｄｎ）。
【００４６】
［Ａ−２−３．第１ベルトスリップ判定処理（図２のＳ１４）］
図３は、本実施形態の第１ベルトスリップ判定処理のフローチャートである。第１ベルトスリップ判定処理では、推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒに基づいてベルトスリップの発生を判定する。
【００４７】
図３のステップＳ２１において、ＥＣＵ１０２は、ＤＲ指令油圧Ｐｄｒｃｏｍ及びＤＮ指令油圧Ｐｄｎｃｏｍを取得する。これらの値は、図２のステップＳ１２又はＳ１３で算出した値である。
【００４８】
ステップＳ２２において、ＥＣＵ１０２は、軸推力比Ｒｑを算出する。軸推力比Ｒｑは、ＤＲ軸推力Ｑｄｒの指令値Ｑｄｒｃｏｍ（以下「ＤＲ軸推力指令値Ｑｄｒｃｏｍ」ともいう。）をＤＮ軸推力Ｑｄｎの指令値Ｑｄｎｃｏｍ（以下「ＤＮ軸推力指令値Ｑｄｎｃｏｍ」ともいう。）で割った商である（Ｒａ＝Ｑｄｒｃｏｍ／Ｑｄｎｃｏｍ）。ＤＲ軸推力指令値Ｑｄｒｃｏｍは、ＤＲ指令油圧Ｐｄｒｃｏｍにドライブプーリ７０のピストン面積Ａｄｒを乗算して算出される（Ｑｄｒｃｏｍ＝Ｐｄｒｃｏｍ×Ａｄｒ）。ＤＮ軸推力指令値Ｑｄｎｃｏｍは、ＤＮ指令油圧Ｐｄｎｃｏｍにドリブンプーリ７２のピストン面積Ａｄｎを乗算して算出される（Ｑｄｎｃｏｍ＝Ｐｄｎｃｏｍ×Ａｄｎ）。
【００４９】
ステップＳ２３において、ＥＣＵ１０２は、ドリブンプーリ７２に入力されるトルクＴｄｎ（以下「ＤＮプーリトルクＴｄｎ」ともいう。）、測定レシオＲｍｓｔ、摩擦係数μ及びドリブンプーリ７２への油圧Ｐｄｎの測定値（以下「測定ＤＮ油圧Ｐｄｎｍｓｔ」ともいう。）を取得する。
【００５０】
ＤＮプーリトルクＴｄｎは、エンジン３０のトルクＴｅｎｇ（以下「エンジントルクＴｅｎｇ」ともいう。）、測定レシオＲｍｓｔ等に基づいて算出する。エンジントルクＴｅｎｇは、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて算出する。
【００５１】
測定レシオＲｍｓｔは、ＤＲ回転速度センサ１１６からのＤＲ回転速度Ｎｄｒを、ＤＮ回転速度センサ１１８からのＤＮ回転速度Ｎｄｎで割った商として算出する（Ｒｍｓｔ＝Ｎｄｒ／Ｎｄｎ）。或いは、ＤＲ回転速度Ｎｄｒの位相と、ＤＮ回転速度Ｎｄｎの位相のずれに基づいて測定レシオＲｍｓｔを算出してもよい。
【００５２】
摩擦係数μは、ドリブンプーリ７２及びベルト７４間の摩擦の程度を示すものであり、固定値又は可変値とすることができる。摩擦係数μが可変値である場合、ＥＣＵ１０２は、例えば測定レシオＲｍｓｔとＤＲ回転速度Ｎｄｒに基づいて摩擦係数μを算出する。具体的には、測定レシオＲｍｓｔとＤＲ回転速度Ｎｄｒの組合せと摩擦係数μとの関係を規定したマップを記憶部１３４に記憶しておく。そして、ＥＣＵ１０２は、測定レシオＲｍｓｔとＤＲ回転速度Ｎｄｒの組合せに対応する摩擦係数μを当該マップから読み出して用いる。測定ＤＮ油圧Ｐｄｎｍｓｔは、ＤＮ油圧センサ１２２から取得する。
【００５３】
ステップＳ２４において、ＥＣＵ１０２は、トルク比Ｒｔｑを算出する。トルク比Ｒｔｑは、ＤＮプーリトルクＴｄｎをトルク伝達容量Ｔｍａｘで割った商である。トルク伝達容量Ｔｍａｘは、ＣＶＴ５４が伝達可能なトルクの最大値であり、下記の式（１）で算出される。
Ｔｍａｘ＝２μ・Ｒ・Ｑｄｎ／ｃｏｓα      （１）
【００５４】
上記式（１）において、Ｒは、ドリブンプーリ７２に対するベルト７４の巻付半径を示す。Ｑｄｎは、ドリブンプーリ７２の軸推力を示す。なお、ＤＮ軸推力Ｑｄｎ（測定値）の代わりに、ＤＮ軸推力指令値Ｑｄｎｃｏｍを用いてもよい。αは、ドリブンプーリ７２を構成する固定プーリ半体７８ａと可動プーリ半体７８ｂとがなす溝部のうちベルト７４（特にエレメント）が接触する部分の接線が垂直線に対してなす角度である。角度αは、溝部の形状に応じて固定値又は可変値とすることができる。
【００５５】
角度αが固定値である場合、溝部は、固定プーリ半体７８ａ側の平面と可動プーリ半体７８ｂ側の平面がなすＶ字状の角度の半分である。角度αが可変値である場合とは、固定プーリ半体７８ａ及び可動プーリ半体７８ｂそれぞれが湾曲面を有している場合である。角度αが可変値である場合、ＥＣＵ１０２は、ＤＮ油圧Ｐｄｎに基づいて角度αを算出する。具体的には、ＤＮ油圧Ｐｄｎと角度αとの関係を規定したマップを記憶部１３４に記憶しておく。そして、ＥＣＵ１０２は、ＤＮ油圧Ｐｄｎに対応する角度αを当該マップから読み出して用いる。
【００５６】
トルク比Ｒｔｑは、下記の式（２）により算出する。
【００５７】
Ｒｔｑ＝Ｔｄｎ／Ｔｍａｘ＝Ｔｄｎ・ｃｏｓα／２μ・Ｒ・Ｑｄｎ      （２）
【００５８】
ステップＳ２５において、ＥＣＵ１０２は、推定レシオＲｅｓｔを算出する。推定レシオＲｅｓｔは、レシオＲの推定値である。
【００５９】
図４は、本実施形態で用いるトルク比−軸推力比−推定レシオテーブル２００（以下「Ｒｔｑ−Ｒｑ−Ｒｅｓｔテーブル２００」又は「テーブル２００」ともいう。）を示す図である。図４では、横軸がトルク比Ｒｔｑであり、縦軸が軸推力比Ｒｑである。推定レシオＲｅｓｔ毎の特性２１０、２１２、２１４、２１６、２１８が曲線として示されている。テーブル２００は、実験値又はシミュレーションに基づいて作成され、予め記憶部１３４に記憶されている。
【００６０】
図４のテーブル２００からわかるように、本実施形態では、トルク比Ｒｔｑ及び軸推力比Ｒｑの組合せに対応する推定レシオＲｅｓｔを特定する。なお、負のトルク比Ｒｔｑは、車両１０が後進している場合に対応する。
【００６１】
図３に戻り、ステップＳ２６において、ＥＣＵ１０２は、目標レシオＲｔａｒを取得する。ここでの目標レシオＲｔａｒは、図２のステップＳ１２又はＳ１３で算出したものを用いる。なお、ステップＳ２３では、測定レシオＲｍｓｔの代わりに目標レシオＲｔａｒを用いてもよい。その場合、ステップＳ２６は、ステップＳ２３に統合される。
【００６２】
ステップＳ２７において、ＥＣＵ１０２は、ステップＳ２５で算出した推定レシオＲｅｓｔと、ステップＳ２６で取得した目標レシオＲｔａｒとの差ΔＲ１（以下「第１レシオ差ΔＲ１」又は「レシオ差ΔＲ１」ともいう。）を算出する（ΔＲ１＝Ｒｅｓｔ−Ｒｔａｒ）。
【００６３】
ステップＳ２８において、ＥＣＵ１０２は、レシオ差ΔＲ１の絶対値｜ΔＲ１｜が第１レシオ差閾値ＴＨΔｒ１以上であるか否かを判定する。第１レシオ差閾値ＴＨΔｒ１（以下「閾値ＴＨΔｒ１」ともいう。）は、ベルト７４のスリップを判定するための閾値である。絶対値｜ΔＲ１｜が閾値ＴＨΔｒ１以上である場合（Ｓ２８：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２９において、ＥＣＵ１０２は、無端ベルト７４のスリップが発生したと判定する。絶対値｜ΔＲ１｜が閾値ＴＨΔｒ１以上でない場合（Ｓ２８：ＦＡＬＳＥ）又はステップＳ２９の後、ＥＣＵ１０２は、今回の処理を終了する。
【００６４】
図５Ａは、本実施形態における推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒの関係の一例を示す図である。図５Ｂは、図５Ａに対応する第１レシオ差ΔＲ１を示す図である。図５Ａ及び図５Ｂから理解されるように、時点ｔ１１までは、推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒが略同一であり、レシオ差ΔＲ１は略ゼロである。時点ｔ１１においてベルトスリップが生じたため、時点ｔ１１以降、レシオ差ΔＲ１が急激に増加する。時点ｔ１２において、レシオ差ΔＲ１の絶対値｜ΔＲ１｜が第１レシオ差閾値ＴＨΔｒ１以上となる（図３のＳ２８：ＴＲＵＥ）。そのため、ＥＣＵ１０２は、スリップが発生したと判定する（Ｓ２９）。
【００６５】
［Ａ−２−４．第２ベルトスリップ判定処理（図２のＳ１４）］
図６は、本実施形態の第２ベルトスリップ判定処理のフローチャートである。第２ベルトスリップ判定処理では、測定レシオＲｍｓｔと目標レシオＲｔａｒに基づいてベルトスリップの発生を判定する。
【００６６】
図６のステップＳ３１において、ＥＣＵ１０２は、ドライブプーリ７０の回転速度Ｎｄｒと、ドリブンプーリ７２の回転速度Ｎｄｎを取得する。これらの値は、回転速度センサ１１６、１１８の検出値である。ステップＳ３２において、ＥＣＵ１０２は、ＤＲ回転速度ＮｄｒをＤＮ回転速度Ｎｄｎで割った商である測定レシオＲｍｓｔを算出する（Ｒｍｓｔ＝Ｎｄｒ／Ｎｄｎ）。
【００６７】
ステップＳ３３において、ＥＣＵ１０２は、目標レシオＲｔａｒを取得する。ここでの目標レシオＲｔａｒは、図２のステップＳ１２又はＳ１３で算出したものを用いる。
【００６８】
ステップＳ３４において、ＥＣＵ１０２は、ステップＳ３２で算出した測定レシオＲｍｓｔと、ステップＳ３３で取得した目標レシオＲｔａｒとの差ΔＲ２（以下「第２レシオ差ΔＲ２」又は「レシオ差ΔＲ２」ともいう。）を算出する（ΔＲ２＝Ｒｍｓｔ−Ｒｔａｒ）。
【００６９】
ステップＳ３５において、ＥＣＵ１０２は、レシオ差ΔＲ２の絶対値｜ΔＲ２｜が第２レシオ差閾値ＴＨΔｒ２以上であるか否かを判定する。第２レシオ差閾値ＴＨΔｒ２（以下「閾値ＴＨΔｒ２」ともいう。）は、ベルト７４のスリップを判定するための閾値である。絶対値｜ΔＲ２｜が閾値ＴＨΔｒ２以上である場合（Ｓ３５：ＴＲＵＥ）、ステップＳ３６において、ＥＣＵ１０２は、無端ベルト７４のスリップが発生したと判定する。絶対値｜ΔＲ２｜が閾値ＴＨΔｒ２以上でない場合（Ｓ３５：ＦＡＬＳＥ）又はステップＳ３６の後、ＥＣＵ１０２は、今回の処理を終了する。
【００７０】
第２スリップ判定処理についても、第１スリップ判定処理に関する図５Ａ及び図５Ｂと同様の変化によりスリップの発生を検出可能である。
【００７１】
＜Ａ−３．本実施形態の効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、軸推力比Ｒｑ及びトルク比Ｒｔｑに対応する推定レシオＲｅｓｔと、目標駆動トルクＴｔａｒに対応する目標レシオＲｔａｒとのレシオ差ΔＲ１（相違量）が第１レシオ差閾値ＴＨΔｒ１（第１閾値）を超える場合（図３のＳ２８：ＴＲＵＥ）、無端ベルト７４にスリップが発生したと判定する（Ｓ２９）。これにより、特許文献１とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献１等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。
【００７２】
本実施形態において、ＥＣＵ１０２（制御装置）は、車両１０がクルーズ走行をしていないとき（図２のＳ１１：ＴＲＵＥ）と比較して、車両１０がクルーズ走行をしているとき（Ｓ１１：ＦＡＬＳＥ）には、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２に対する油圧Ｐｄｒ、Ｐｄｎを低下させる（Ｓ１２、Ｓ１３）。クルーズ走行中に無端ベルト７４のスリップが発生したと判定した場合（Ｓ１５：ＴＲＵＥ）、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２に対する油圧Ｐｄｒ、Ｐｄｎを増加させる（Ｓ１６）。これにより、クルーズ走行時にレシオＲを下げることでエネルギ効率（燃費等）を向上しつつ、スリップ発生時にはスリップの継続を抑制することが可能となる。
【００７３】
本実施形態において、ＥＣＵ１０２（制御装置）は、ドライブプーリ７０の回転速度Ｎｄｒをドリブンプーリ７２の回転速度Ｎｄｎで割った測定レシオＲｍｓｔを算出する（図６のＳ３２）。測定レシオＲｍｓｔと目標レシオＲｔａｒの第２レシオ差ΔＲ２（相違量）が第２レシオ差閾値ＴＨΔｒ２（第２閾値）を超える場合（Ｓ３５：ＴＲＵＥ）、無端ベルト７４にスリップが発生したと判定する（Ｓ３６）。これにより、特許文献１とは異なる方法でスリップを検出可能となる。このため、設計の自由度を向上可能となる。或いは、特許文献１等の方法と組み合わせることで、フェールセーフ性能を向上させることができる。
【００７４】
Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００７５】
＜Ｂ−１．適用対象＞
上記実施形態の車両１０は動力源としてエンジン３０のみを有するエンジン車両であった（図１）。しかしながら、例えば、第１ベルトスリップ判定処理（図３）又は第２ベルトスリップ判定処理（図６）に着目すれば、これに限らない。例えば、車両１０は、動力源としてエンジン３０及び走行モータを有するハイブリッド車両であってもよい。
【００７６】
上記実施形態では、車両１０にＥＣＵ１０２（ＣＶＴ制御装置）を適用した。しかしながら、例えば、第１ベルトスリップ判定処理（図３）又は第２ベルトスリップ判定処理（図６）に着目すれば、これに限らない。例えば、ＥＣＵ１０２（及びＴＭユニット３２）は、船舶等の乗り物（vehicle）に適用してもよい。或いは、乗り物以外の装置に本発明を適用してもよい。
【００７７】
＜Ｂ−２．ＥＣＵ１０２＞
上記実施形態では、ＥＣＵ１０２を車両１０に搭載することを念頭に説明した（図１）。しかしながら、例えば、ＥＣＵ１０２の一部を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続することでＥＣＵ１０２を構成してもよい。
【００７８】
上記実施形態では、１つのＥＣＵ１０２が、動力系２０及び油圧系２２の両方を制御した（図１）。しかしながら、動力系２０及び油圧系２２に分けて別々のＥＣＵ１０２を設けることも可能である。さらには、動力系２０のうちエンジン３０、トルクコンバータ５０及びＣＶＴ５４に分けて別々のＥＣＵ１０２を設けることも可能である。
【００７９】
＜Ｂ−３．ＣＶＴ制御＞
上記実施形態では、第１ベルトスリップ判定処理（図３）と第２ベルトスリップ判定処理（図６）の両方を行った。しかしながら、例えば、第１スリップ判定処理（図３）又は第２スリップ判定処理（図６）の一方に着目すれば、これに限らない。例えば、第１ベルトスリップ判定処理（図３）又は第２ベルトスリップ判定処理（図６）の一方のみを行うことも可能である。
【００８０】
上記実施形態の第１スリップ判定処理（図３）では、推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒとの差である第１レシオ差ΔＲ１を用いた（図３のＳ２８）。しかしながら、例えば、推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒとの相違量に基づいて、無端ベルト７４のスリップを判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、推定レシオＲｅｓｔと目標レシオＲｔａｒの商に基づいてスリップ発生を判定することも可能である。第２スリップ判定処理（図６）についても同様である。
【００８１】
＜Ｂ−４．その他＞
上記実施形態では、図３に示すフローで第１ベルトスリップ判定処理を行った。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容（各ステップの順番）は、これに限らない。例えば、ステップＳ２５とＳ２６の順番を入れ替えることが可能である。
【００８２】
上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図３のＳ２８等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。
【００８３】
その意味において、例えば、図３のステップＳ２８におけるレシオ差ΔＲ１の絶対値｜ΔＲ１｜が第１レシオ差閾値ＴＨΔｒ１以上であるか否かの判定（｜ΔＲ１｜≧ＴＨΔｒ１）を、絶対値｜ΔＲ１｜が閾値ＴＨΔｒ１を上回るか否かの判定（｜ΔＲ１｜＞ＴＨΔｒ１）に置き換えることができる。
【符号の説明】
【００８４】
１０…車両                              ２２…油圧系（油圧回路）
３０…エンジン（回転駆動源）            ３６ｌ、３６ｒ…車輪
５４…無段変速機                        ７０…ドライブプーリ
７２…ドリブンプーリ                    ７４…無端ベルト
１０２…ＥＣＵ（制御装置）              Ｎｄｎ…ドリブンプーリの回転速度
Ｎｄｒ…ドライブプーリの回転速度        Ｐｄｎ…ドリブンプーリの油圧
Ｐｄｒ…ドライブプーリの油圧            Ｒｅｓｔ…推定レシオ
Ｒｑ…軸推力比                          Ｒｔａｒ…目標レシオ
Ｒｔｑ…トルク比
ＴＨΔｒ１…第１レシオ差閾値（第１閾値）
ＴＨΔｒ２…第２レシオ差閾値（第２閾値）
ΔＲ１…第１レシオ差（推定レシオと目標レシオの相違量）
ΔＲ２…第２レシオ差（測定レシオと目標レシオの相違量）
【図１】
2018189216.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2018189216.tif 000006
【図５】
2018189216.tif 000007
【図６】
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