(57)【要約】【課題】再発進性を考慮しつつ、消費エネルギの削減を可能とする。【解決手段】自動変速機ＴＭのニュートラル状態を、複数の締結要素３１、３２のうち一部３１が締結され、他の締結要素３２が解放される第１ニュートラル状態と、複数の締結要素３１、３２のうち第１ニュートラル状態よりも少ない数の締結要素が締結され、他の締結要素３１、３２が解放される第２ニュートラル状態と、を選択的に設定可能とする。少なくとも自動変速機ＴＭのシフトレンジとしてパークレンジかニュートラルレンジかが選択されていることおよび駆動源（エンジン１）の自動停止時にあることを含む所定条件が成立した場合に、自動変速機ＴＭを第２ニュートラル状態とし、所定条件が成立していない場合に、第１ニュートラル状態とする。【選択図】図３
2018135987.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源と接続され、複数の締結要素を有する自動変速機と、
前記駆動源の停止中に前記複数の締結要素に対して作動油を供給可能なオイルポンプと、
を備える車両の制御装置であって、
前記自動変速機のニュートラル状態として、前記複数の締結要素のうち一部が締結される第１ニュートラル状態と、前記第１ニュートラル状態よりも締結要素の締結数が少ない第２ニュートラル状態と、を選択的に設定可能な制御部を有し、
前記制御部は、前記駆動源の自動停止時に、少なくとも前記自動変速機のシフトレンジとしてパークレンジが選択されていることを含む条件が成立した場合に、前記自動変速機を前記第２ニュートラル状態とする、
車両の制御装置。
【請求項２】
駆動源と、
前記駆動源と接続され、複数の締結要素を有する自動変速機と、
前記駆動源の停止中に前記複数の締結要素に対して作動油を供給可能なオイルポンプと、
を備える車両の制御装置であって、
前記自動変速機のニュートラル状態として、前記複数の締結要素のうち一部が締結される第１ニュートラル状態と、前記第１ニュートラル状態よりも締結要素の締結数が少ない第２ニュートラル状態と、を選択的に設定可能な制御部を有し、
前記制御部は、前記駆動源の自動停止時に、少なくとも前記自動変速機のシフトレンジとしてニュートラルレンジが選択されていることを含む条件が成立した場合に、前記自動変速機を前記第２ニュートラル状態とする、
車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記条件として、シフトレンジの変更後に所定の時間が経過したことをさらに含む、請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記条件として、シートベルトの装着が解除されたことをさらに含む、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記条件として、パーキングブレーキがオン状態にあることをさらに含む、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前方車両の存在または前方車両までの距離を検出する前方車両検出部をさらに有し、
前記制御部は、前記条件として、前方車両があるか、前方車両までの距離が所定の距離未満であることをさらに含む、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
駆動源と、
前記駆動源と接続され、複数の締結要素を有する自動変速機と、
前記駆動源の停止中に前記複数の締結要素に対して作動油を供給可能なオイルポンプと、
を備える車両の制御方法であって、
前記自動変速機のニュートラル状態として、前記複数の締結要素のうち一部が締結される第１ニュートラル状態と、前記第１ニュートラル状態よりも締結要素の締結数が少ない第２ニュートラル状態と、を選択的に設定可能とし、
前記駆動源の自動停止時に、少なくとも前記自動変速機のシフトレンジとしてパークレンジが選択されていることを含む条件が成立した場合に、前記自動変速機を前記第２ニュートラル状態とする、
車両の制御方法。
【請求項８】
駆動源と、
前記駆動源と接続され、複数の締結要素を有する自動変速機と、
前記駆動源の停止中に前記複数の締結要素に対して作動油を供給可能なオイルポンプと、
を備える車両の制御方法であって、
前記自動変速機のニュートラル状態として、前記複数の締結要素のうち一部が締結される第１ニュートラル状態と、前記第１ニュートラル状態よりも締結要素の締結数が少ない第２ニュートラル状態と、を選択的に設定可能とし、
前記駆動源の自動停止時に、少なくとも前記自動変速機のシフトレンジとしてニュートラル状態が選択されていることを含む条件が成立した場合に、前記自動変速機を前記第２ニュートラル状態とする、
車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のニュートラル状態をアクチュエータにより制御可能に構成された車両の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、前進走行レンジでエンジンを自動停止させた後、シフトレンジがパークレンジに切り替えられた場合に、駆動源であるエンジンの停止状態を維持することが開示されている。
【０００３】
特許文献２には、有段変速機構を備える自動変速機において、自動変速機をニュートラル状態とする場合に、再発進性を考慮して少なくとも１つのクラッチ要素の締結状態を維持することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２３９６７９号公報（段落００１３）
【特許文献２】特開平０４−３００４５２号公報（段落０００７）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジンが停止状態にある場合は、エンジンを動力源とするオイルポンプを作動させることができない。よって、再発進性を確保するため、エンジンの自動停止中に１つまたは複数のクラッチ要素の締結状態を維持するには、エンジン以外を動力源とするオイルポンプ、例えば、電動オイルポンプを装備し、これによりクラッチ要素の作動油圧を生じさせる必要がある。ここで、電動オイルポンプを長時間に亘って作動させることは、省エネルギの観点から好ましくない。そこで、締結状態とするクラッチ要素の数を減らし、電動オイルポンプの負荷を低減させることが考えられるが、この場合は、再発進に際して締結させなければならないクラッチ要素の数が増えるため、充分な再発進性が得られない懸念がある。
【０００６】
本発明は、再発進性を考慮しつつ、消費エネルギの削減を可能とする車両の制御装置および制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、一形態において、駆動源と、駆動源と接続され、複数の締結要素を有する自動変速機と、駆動源の停止中に自動変速機の複数の締結要素に対して作動油を供給可能なオイルポンプと、を備える車両の制御装置を提供する。自動変速機のニュートラル状態として、複数の締結要素のうち一部が締結される第１ニュートラル状態と、第１ニュートラル状態よりも締結要素の締結数が少ない第２ニュートラル状態と、を選択的に設定可能な制御部を有し、制御部は、駆動源の自動停止時に、少なくとも自動変速機のシフトレンジとしてパークレンジかニュートラルレンジかが選択されていることを含む条件が成立した場合に、自動変速機を第２ニュートラル状態とする。
【０００８】
さらに、他の形態では、駆動源と、駆動源と接続され、複数の締結要素を有する自動変速機と、駆動源の停止中に自動変速機の複数の締結要素に対して作動油を供給可能なオイルポンプと、を備える車両の制御方法を提供する。自動変速機のニュートラル状態として、複数の締結要素のうち一部が締結される第１ニュートラル状態と、第１ニュートラル状態よりも締結要素の締結数が少ない第２ニュートラル状態と、を選択的に設定可能とし、駆動源の自動停止時に、少なくとも自動変速機のシフトレンジとしてパークレンジかニュートラルレンジかが選択されていることを含む条件が成立した場合に、自動変速機を第２ニュートラル状態とする。
【発明の効果】
【０００９】
上記形態によれば、自動変速機のニュートラル状態として、第１ニュートラル状態か第２ニュートラル状態かを選択可能とするとともに、駆動源の自動停止時に、少なくとも自動変速機のシフトレンジとしてパークレンジかニュートラルレンジかの非走行レンジが選択されていることを含む条件が成立した場合に、自動変速機を第２ニュートラル状態に設定する。これにより、基本的には、自動変速機を第１ニュートラル状態として、急な再発進に備える一方、急発進の可能性が低い場合に、締結状態とする締結要素の数を第１ニュートラル状態よりも減少させることで、締結状態を維持するのに要する作動油の油圧および流量を減少させ、オイルポンプの負荷を低減させ、消費エネルギを削減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両駆動系の全体的な構成を示す概略図である。
【図２】図２は、同上実施形態に係る有段変速機構の構成を示す概略図である。
【図３】図３は、同上実施形態に係る有段変速機構の変速段ごとの締結および解放の組合せを示す締結表である。
【図４】図４は、同上実施形態に係る有段変速機構のニュートラル状態における締結および解放の組合せ（ニュートラルパターン）を示す締結表である。
【図５】図５は、同上実施形態に係るアイドルストップ制御の全体的な流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は、同上アイドルストップ制御のニュートラル状態制御ルーチンの内容を示すフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の他の実施形態に係る車両駆動系の全体的な構成を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
（車両駆動系の構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両駆動系Ｐの全体構成を概略的に示している。
【００１３】
本実施形態に係る車両駆動系Ｐは、内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）１を駆動源として備え、エンジン１と左右の駆動輪７とをつなぐ動力伝達経路上にトルクコンバータ２および有段変速機構３を備えている。トルクコンバータ２および有段変速機構３は、車両駆動系Ｐの自動変速機ＴＭを構成する。自動変速機ＴＭは、エンジン１からトルクコンバータ２に入力した回転動力を、有段変速機構３により所定の変速比で変換し、ディファレンシャルギア５を介して駆動輪７に出力する。
【００１４】
トルクコンバータ２は、トルクコンバータ２の入力軸に接続されたポンプインペラ２１と、トルクコンバータ２の出力軸に接続されたタービンランナ２２と、を備え、入力した回転動力を、流体の力学的作用を介して出力軸に伝達する。トルクコンバータ２は、さらに、出力軸に接続されたロックアップクラッチ２３を備え、ロックアップクラッチ２３を締結状態とすることで、入力軸と出力軸とを直結させ、流体接続による伝達損失を削減することが可能である。ロックアップクラッチ２３の締結および解放は、ロックアップクラッチ２３に作用する油圧を制御することで切り換えられる。
【００１５】
有段変速機構３は、複数の遊星歯車機構と複数の摩擦締結要素とを備える。摩擦締結要素は、クラッチ要素であっても、ブレーキ要素であってもよく、図１に具体的に示す摩擦締結要素３１〜３３を含む複数の摩擦締結要素の締結および解放の組合せを変更することで、遊星歯車機構を介するギア比を切り換えることが可能である。本実施形態において、有段変速機構３は、クラッチ要素３１を含む複数のクラッチ要素を備えるとともに、ブレーキ要素３２、３３を含む複数のブレーキ要素を備える。クラッチ要素３１およびブレーキ要素３２、３３は、本実施形態に係る「締結要素」を構成するものである。
【００１６】
自動変速機ＴＭは、シフトレンジとして、ドライブレンジ（以下「Ｄレンジ」という）、リバースレンジ（以下「Ｒレンジ」という）、ニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」という）およびパークレンジ（以下「Ｐレンジ」という）が設定されている。ＤレンジとＲレンジとは、走行レンジに相当し、ＮレンジとＰレンジとは、非走行レンジに相当する。自動変速機ＴＭのシフトレンジは、シフトレバーを用いて運転者により選択される。
【００１７】
自動変速機ＴＭから出力された回転動力は、所定の減速比に設定された最終ギア列４およびディファレンシャル５を介して駆動軸６に伝達され、駆動輪７を回転させる。
【００１８】
本実施形態では、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２３および有段変速機構３の摩擦締結要素（クラッチ要素３１およびブレーキ要素３２、３３を含む）に作用させる油圧の発生源として、電動式のオイルポンプ５１を備える。オイルポンプ５１は、動力源として電動モータを内蔵し、図示しないバッテリから供給される電力により作動して、作動油を所定の圧力にまで昇圧させ、油圧制御回路６１を介して昇圧後の作動油を自動変速機ＴＭの各部に供給する。図１は、油圧制御回路６１から各部への油圧供給経路を、矢印付きの点線により示している。
【００１９】
油圧制御回路６１は、アクチュエータとして複数のソレノイドバルブを備え、シフトレンジがＮレンジまたはＰレンジである場合に、基本的には、３つの摩擦締結要素３１〜３３のうち一部（１つまたは２つの摩擦締結要素であり、２つとする場合に、例えば、ブレーキ要素３２、３３）に油圧をかけることで、これら一部の摩擦締結要素を締結させ、他の摩擦締結要素（例えば、クラッチ要素３１）を解放させる。これにより、自動変速機ＴＭがニュートラル状態となり、エンジン１から駆動輪７への回転動力の伝達が遮断される。
【００２０】
一方で、シフトレンジがＤレンジである場合に、自動変速機ＴＭの変速比が前進変速段のうち最も大きな第１速では、３つの摩擦締結要素３１〜３３の全てに油圧をかけることで、クラッチ要素３１およびブレーキ要素３２、３３を締結させる。よって、停車状態からの発進に際してシフトレンジがＮレンジまたはＰレンジからＤレンジへ変更された場合に、既に締結された状態にある一部の摩擦締結要素（具体的には、ブレーキ要素３２、３３）の状態が維持されるとともに、残り（クラッチ要素３１）が解放状態から締結状態に切り換えられることになる。
【００２１】
（有段変速機構の具体例）
図２は、本実施形態に係る自動変速機ＴＭに適用可能な有段変速機構３の具体例を示している。
【００２２】
有段変速機構３は、第１プラネタリギヤ（ＰＧ１）３１、第２プラネタリギヤ（ＰＧ２）３２、第３プラネタリギヤ（ＰＧ３）３３および第４プラネタリギヤ（ＰＧ４）３４を備え、これら４つのプラネタリギヤ３１〜３４は、サンギヤ３１Ｓ〜３４Ｓ、キャリア３１Ｃ〜３４Ｃおよびリングギヤ３１Ｒ〜３４Ｒを備える。
【００２３】
有段変速機構３は、さらに、第１〜第４プラネタリギヤ３１〜３４の要素を断続または固定する３つのクラッチ要素Ｋ２７、Ｋ３８、Ｋ８１と、３つのブレーキ要素Ｂ０５、Ｂ０６、Ｂ０８と、を備え、これらの摩擦締結要素を選択的に断続または固定することで、第１〜第９速の前進９段および後退１段の変速段が達成される。
【００２４】
ここで、第１プラネタリギヤ３１は、サンギヤ３１Ｓ、キャリア３１Ｃおよびリングギヤ３１Ｒを有し、第２プラネタリギヤ３２は、サンギヤ３２Ｓ、キャリア３２Ｃおよびリングギヤ３２Ｒを有し、第３プラネタリギヤ３３は、サンギヤ３３Ｓ、キャリア３３Ｃおよびリングギヤ３３Ｒを有し、第４プラネタリギヤ３４は、サンギヤ３４Ｓ、キャリア３４Ｃおよびリングギヤ３４Ｒを有する。
【００２５】
有段変速機構３は、トルクコンバータ２を介してエンジン１の回転動力を入力する入力軸３０Ａと、有段変速機構３による変速後の回転動力を出力する出力軸３０Ｂと、第１〜第４プラネタリギヤ３１〜３４の特定の要素を接続する中間軸３０Ｃ、３０Ｄと、を備える。そして、第１〜第４プラネタリギヤ３１〜３４の所要の要素が選択的に連結されることで、所要の動力伝達経路が形成され、特定の変速段が構成される。
【００２６】
具体的には、本実施形態において、有段変速機構３の入力軸３０Ａには、第１プラネタリギヤ３１のサンギヤ３１Ｓと、第４プラネタリギヤ３４のキャリア３４Ｃと、が直接結合されている。よって、サンギヤ３１Ｓおよびキャリア３４Ｃは、入力軸３０Ａと常に一体回転する。さらに、入力軸３０Ａには、第１クラッチＫ８１を介して第１プラネタリギヤ３１のキャリア３１Ｃが結合されている。
【００２７】
有段変速機構３の出力軸３０Ｂには、第３プラネタリギヤ３３のキャリア３３Ｃが直接結合されている。よって、キャリア３３Ｃは、出力軸３０Ｂと常に一体回転する。さらに、出力軸３０Ｂには、第２クラッチＫ２７を介して第４プラネタリギヤ３４のリングギヤ３４Ｒが結合されている。
【００２８】
第１プラネタリギヤ３１のリングギヤ３１Ｒと、第２プラネタリギヤ３２のキャリア３２Ｃとは、中間軸３０Ｃを介して互いに結合されており、リングギヤ３１Ｒおよびキャリア３２Ｃは、常に一体回転する。
【００２９】
第２プラネタリギヤ３２のリングギヤ３２Ｒと、第３プラネタリギヤ３３のサンギヤ３３Ｓと、第４プラネタリギヤ３４のサンギヤ３４Ｓとは、中間軸３０Ｄを介して互いに互いに結合されており、リングギヤ３２Ｒ、サンギヤ３３Ｓおよびサンギヤ３４Ｓは、常に一体回転する。
【００３０】
さらに、第１プラネタリギヤ３１のキャリア３１Ｃは、第３クラッチＫ３８を介して中間軸３０Ｄに結合されている。そして、第１プラネタリギヤ３１のキャリア３１Ｃは、第３ブレーキＢ０８を介して、第２プラネタリギヤ３２のサンギヤ３２Ｓは、第１ブレーキＢ０５を介して、第３プラネタリギヤ３３のリングギヤ３３Ｒは、第２ブレーキＢ０６を介して、いずれもトランスミッションケース３Ａに結合されている。
【００３１】
このように、本実施形態では、クラッチ要素である第１〜第３クラッチＫ８１、Ｋ２７、Ｋ３８と、ブレーキ要素である第１〜第３ブレーキＢ０５、Ｂ０６、Ｂ０８と、の締結および解放の組合せを選択することで、第１〜第９速の前進９段および後退１段のうちいずれかの変速段が達成される。
【００３２】
図３は、本実施形態に係る有段変速機構３について、摩擦締結要素の締結および解放の組合せを変速段ごとに示す締結表である。同図中、○印は、当該摩擦締結要素が締結されることを示し、空欄は、解放されることを示す。段数の欄にある「１」〜「９」の表示は、夫々前進第１〜第９速の変速段を示し、「Ｒｅｖ」の表示は、後退段を示す。
【００３３】
図３に示すように、本実施形態では、６つの摩擦締結要素Ｋ８１、Ｋ２７、Ｋ３８、Ｂ０５、Ｂ０６およびＢ０８のうち３つの摩擦締結要素を締結させ、残りを解放させることで、特定の変速段を達成する。具体的には、前進第１速の達成のため、第１ブレーキＢ０５、第２ブレーキＢ０６および第３クラッチＫ３８を締結させ、残り（第３ブレーキＢ０８、第１クラッチＫ８１および第２クラッチＫ２７）を解放させる。他の変速段の達成に際して締結させおよび解放させる摩擦締結要素の組合せは、図３に示すとおりである。
【００３４】
図４は、本実施形態に係る有段変速機構３のニュートラルパターンを示す締結表である。図４に示すのは、自動変速機ＴＭのニュートラル状態として第１ニュートラル状態が選択された場合のパターンである。第２ニュートラル状態が選択された場合については後述する。
【００３５】
本実施形態では、自動変速機ＴＭをニュートラル状態（第１ニュートラル状態）とする場合に、６つの摩擦締結要素Ｋ８１、Ｋ２７、Ｋ３８、Ｂ０５、Ｂ０６およびＢ０８の全てを解放させるのではなく、一部の摩擦締結要素（具体的には、２つ）を締結状態に維持する。図４に示す１３通りのパターンのうちいずれによってもニュートラル状態を達成することが可能であるが、本実施形態では、前進第１速または後退段への遷移に要する時間等を考慮して、第１ブレーキＢ０５および第２ブレーキＢ０６が締結され、第３クラッチＫ３８が解放される第８パターンを採用する。他の実施形態として、ニュートラル状態とする際に締結状態に維持する摩擦締結要素の数が１つである場合は、摩擦締結要素の数に等しい６通りのニュートラルパターンが考えられる。
【００３６】
（制御システムの構成および基本動作）
エンジン１および自動変速機ＴＭの動作は、コントローラ１０１により制御される。コントローラ１０１は、電子制御ユニットとして構成され、中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＡＭおよびＲＯＭ等の各種記憶装置、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータからなる。
【００３７】
コントローラ１０１は、エンジン１の運転状態を検出する運転状態センサの検出信号を入力し、運転状態をもとに所定の演算を実行し、エンジン１の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期等を設定する。
【００３８】
本実施形態において、コントローラ１０１は、上記通常のエンジン制御ルーチンに加え、所定のアイドルストップ条件が成立したか否かを判定し、アイドルストップ条件が成立した場合に、アイドルストップを実行し、エンジン１を自動的に停止させる。アイドルストップ後、コントローラ１０１は、所定のアイドルストップ解除条件が成立したか否かを判定し、アイドルストップ解除条件が成立した場合に、アイドルストップを解除し、エンジン１を再度始動させる。
【００３９】
本実施形態では、運転状態センサとして、運転者によるアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰＯを検出するアクセルセンサ１１１、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ１１２、エンジン冷却水の温度ＴＷを検出する冷却水温度センサ１１３等が設けられるほか、図示しないエアフローメータ、スロットルセンサ、燃料圧力センサおよび空燃比センサ等が設けられている。本実施形態において、回転速度センサ１１２は、クランク角センサにより構成され、エンジンコントローラ１０１は、エンジン１の回転速度として、クランク角センサにより出力される基準クランク角または単位クランク角毎の信号に基づき単位時間当たりの回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。
【００４０】
さらに、自動変速機ＴＭの制御に関連して、車両の走行速度（以下「車速」という）ＶＳＰを検出する車速センサ２１１、運転者によるブレーキペダルの踏込量を示すブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ２１２、有段変速機構３の入力軸の回転速度（単位時間当たりの回転数であり、以下「変速入力回転数」という）Ｎｔｍｉを検出する入力側回転速度センサ２１３、有段変速機構３の出力軸の回転速度（単位時間当たりの回転数であり、以下「変速出力回転数」という）Ｎｔｍｏを検出する出力側回転速度センサ２１４、自動変速機ＴＭの作動油の温度Ｔｏｉｌを検出する油温センサ２１５、前方車両の存在を認識するための前方車両認識センサ２１６、シフトレバーの位置（以下「シフト位置」という）を検出するシフト位置センサ２１９が設けられるほか、運転者に対するシートベルトの装着状態を示す信号を出力するシートベルトスイッチ２１７、パーキングブレーキの作動状態を示す信号を出力するパーキングブレーキスイッチ２１８が設けられている。
【００４１】
本実施形態において、前方車両認識センサ２１６は、ＣＣＤ素子等からなるイメージセンサを内蔵したカメラであり、コントローラ１０１は、撮影された画像を所定の画像解析ルーチンにより解析することで、前方車両の有無を判定することが可能である。前方車両認識センサ２１６は、これに限らず、レーダまたは情報通信機器であってもよい。レーダとして、ミリ波レーダを採用することができ、情報通信機器として、ナビゲーション装置、インターネット端末および車両間通信装置を採用することができる。コントローラ１０１は、０と１とで切換可能に設定された前方車両判定値を有し、前方車両の存在を検知していない場合は、前方車両判定値を０に設定し、前方車両の存在を検知した場合は、前方車両判定値を１に設定する。このように、本実施形態では、前方車両の存在を認識することとしているが、前方車両認識センサ２１６に代えて車間距離センサを採用し、前方車両との車間距離を測定するようにしてもよい。
【００４２】
シートベルトスイッチ２１７は、運転席のシートベルトが装着されている場合に、シートベルト信号としてオン信号を出力する。パーキングブレーキスイッチ２１８は、運転者によりパーキングレバーが引き上げられ、パーキングブレーキが作動状態にある場合に、パーキングブレーキ信号としてオン信号を出力する。
【００４３】
コントローラ１０１は、シフト位置センサ２１９からの信号に基づき運転者により選択されたシフトレンジを判定するとともに、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰ等に基づき自動変速機ＴＭの変速段を設定し、有段変速機構３を構成する複数の摩擦締結要素の状態を制御する。具体的には、オイルポンプ５１が生じさせる油圧を元圧として、クラッチ要素３１、ブレーキ要素３２、３３および他の摩擦締結要素に対してシフトレンジおよび変速段に応じた所定の油圧が作用するように、油圧制御回路６１に制御信号を出力する。
【００４４】
本実施形態では、油圧制御回路６１、コントローラ１０１および前方車両認識センサ２１６、シートベルトスイッチ２１７、パーキングブレーキスイッチ２１８、シフト位置センサ２１９が「車両の制御装置」を構成し、コントローラ１０１により、「制御部」の機能が実現される。そして、コントローラ１０１は、エンジン１のアイドルストップに際して自動変速機ＴＭのニュートラル状態を制御する。具体的には、アイドルストップに際し、締結状態とする摩擦締結要素の数を切り換えるニュートラル状態制御を実行する。以下、本実施形態に係るアイドルストップ制御について説明する。
【００４５】
（アイドルストップ制御の内容）
図２は、本実施形態に係るアイドルストップ制御の全体的な流れを示している。
【００４６】
Ｓ１０１では、エンジン１について、所定のアイドルストップ条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ条件は、例えば、アクセルペダルが戻され、車速ＶＳＰが所定の値ＶＳＰ１以下であり、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に成立する。所定の値ＶＳＰ１は、車両が停止したか、停車中であることを判別可能な値とする。アイドルストップ条件が成立した場合は、Ｓ１０２へ進み、成立していない場合は、Ｓ１０１の処理を繰り返し、アイドルストップ条件が成立するまで待機する。
【００４７】
Ｓ１０２では、エンジン１に対する燃料の供給を停止し、エンジン１を運転者の操作によらず停止させる。
【００４８】
Ｓ１０３では、後に述べるニュートラル状態制御ルーチンに移行し、自動変速機ＴＭのニュートラル状態を制御する。
【００４９】
Ｓ１０４では、所定のアイドルストップ解除条件が成立したか否かを判定する。アイドルストップ解除条件は、例えば、アイドルストップ後、ブレーキペダルが戻された場合に成立する。アイドルストップ解除条件が成立した場合は、Ｓ１０５へ進み、成立していない場合は、Ｓ１０３へ戻り、自動変速機ＴＭのニュートラル状態制御を継続する。
【００５０】
Ｓ１０５では、エンジン１に対する燃料の供給を再開し、エンジン１を再度始動させる。
【００５１】
Ｓ１０６では、再発進に備え、自動変速機ＴＭを前進第１速に設定する（図３）。具体的には、ニュートラル状態制御により自動変速機ＴＭを第１ニュートラル状態とした場合は、ブレーキ要素３２、３３の締結状態を維持しつつ、クラッチ要素３１を解放状態から締結状態に切り換える。一方で、自動変速機ＴＭを第２ニュートラル状態とした場合は、クラッチ要素３１およびブレーキ要素３２、３３の全てを解放状態から締結状態に切り換える。本実施形態では、第１ニュートラル状態のパターンとして、図４に示す締結表の第８パターンが採用され、図２に示す摩擦締結要素のうち第３クラッチＫ３８がクラッチ要素３１に対応し、第１ブレーキＢ０５および第２ブレーキＢ０６が夫々ブレーキ要素３２、３３に対応する。
【００５２】
図３は、ニュートラル状態制御ルーチン（Ｓ１０３）の具体的な内容を示している。
【００５３】
Ｓ２０１では、シフトレンジおよび前方車両判定値を読み込むとともに、シートベルト信号およびパーキングブレーキ信号の表示値を読み込む。
【００５４】
Ｓ２０２では、自動変速機ＴＭのシフトレンジがパークレンジ（Ｐレンジ）であるか否かを判定する。Ｐレンジである場合は、Ｓ２０４へ進み、Ｐレンジでない場合は、Ｓ２０３へ進む。
【００５５】
Ｓ２０３では、自動変速機ＴＭのシフトレンジがニュートラルレンジ（Ｎレンジ）であるか否かを判定する。Ｎレンジである場合は、Ｓ２０４へ進み、Ｎレンジでない場合は、Ｓ２０８へ進む。
【００５６】
このように、本実施形態では、運転者により選択されたシフトレンジが非走行レンジのいずれか（ＰレンジまたはＮレンジ）である場合にＳ２０４へ進む一方、それ以外のＤレンジまたはＲレンジである場合にＳ２０８へ進み、走行レンジ用のアイドルストップ制御を実行するのである。
【００５７】
Ｓ２０４では、次に述べる所定条件が成立したか否かを判定する。これらの所定条件のうち少なくともいずれか１つが成立した場合は、Ｓ２０５へ進み、いずれの所定条件も成立していない場合は、Ｓ２０７へ進む。つまり、本実施形態では、アイドルストップ条件の成立時（駆動源であるエンジン１の自動停止時）において、シフトレンジがＰレンジまたはＮレンジであることと、所定条件が成立したことと、を含む条件（以下「移行条件」または「第２ニュートラル状態移行条件」という場合がある）が成立した場合に、Ｓ２０５へ進むことになる。
【００５８】
第１は、運転席のシートベルトの装着が解除されたか否かであり、シートベルト信号の表示値に基づき判定する。運転席のシートベルトの装着が解除され、表示値がシートベルトスイッチ２１７のオフ状態を示す場合は、停車後、急な再発進の可能性が低いと判断するのである。
【００５９】
第２は、パーキングブレーキが引き上げられたか否かであり、パーキングブレーキ信号の表示値に基づき判定する。パーキングブレーキが引き上げられ、表示値がパーキングブレーキスイッチ２１８のオン状態を示す場合は、停車後、急な再発進の可能性が低いと判断するのである。
【００６０】
第３は、前方車両があるか否かであり、前方車両判定値に基づき判定する。前方車両がある（または前方車両との車間距離が所定の値以下である）場合は、停車後、急な再発進の可能性が低いと判断するのである。
【００６１】
第４は、非走行レンジの選択後、所定の時間が経過したか否かであり、コントローラ１０１がタイマ機能を備える場合は、非走行レンジの選択時（Ｓ２０２、Ｓ２０３）にタイマをリセットすることで、タイマの値に基づき判定することが可能である。これにより、非走行レンジの選択後、所定の時間が経過したときに、自動変速機ＴＭのニュートラル状態が第１ニュートラル状態（Ｓ２０７）から第２ニュートラル状態（Ｓ２０５）に変更されることとなる。
【００６２】
Ｓ２０５では、自動変速機ＴＭのニュートラル状態として第２状態（第２ニュートラル状態）を選択する。
【００６３】
Ｓ２０６では、オイルポンプ５１の出力を第２ニュートラル用の出力に設定し、自動変速機ＴＭを第１ニュートラル状態とする場合（Ｓ２０７）と比較して、オイルポンプ５１の出力を低減させる。
【００６４】
Ｓ２０７では、自動変速機ＴＭのニュートラル状態として第１状態（第１ニュートラル状態）を選択する。
【００６５】
本実施形態において、第１ニュートラル状態が選択された場合は、前進第１速で締結状態とする３つの摩擦締結要素Ｂ０５、Ｂ０６およびＫ３８のうち一部（第１ブレーキＢ０５および第２ブレーキＢ０６）を締結させ、残り（第１クラッチＫ３８）を解放させる。一方で、第２ニュートラル状態が選択された場合は、３つの摩擦締結要素Ｂ０５、Ｂ０６およびＫ３８の全てを解放させる。このように、自動変速機ＴＭを第２ニュートラル状態とする場合は、第１ニュートラル状態とする場合よりも締結状態とする摩擦締結要素の数を減少させる。具体的には、第１ニュートラル状態では、締結状態とするクラッチ要素およびブレーキ要素の数を２とし、第２ニュートラル状態では、０とする。
【００６６】
Ｓ２０８では、走行レンジ用のアイドルストップ制御を実行する。具体的には、摩擦締結要素の締結および解放の組合せを前進第１速の組合せとするか、第１ニュートラル状態の組合せとして待機する。前進第１速の組合せでは、クラッチ要素３１（Ｋ３８）およびブレーキ要素３２、３３（Ｂ０５、Ｂ０６）をいずれも締結させる。
【００６７】
本実施形態では、図５に示すフローチャートのＳ１０１、Ｓ１０４の処理および図６に示すフローチャートのＳ２０１〜Ｓ２０６の処理により「制御部」の機能が実現される。
【００６８】
（作用効果の説明）
本実施形態に係る車両の制御装置は、以上のように構成され、以下、本実施形態により得られる効果について述べる。
【００６９】
第１に、自動変速機ＴＭのニュートラル状態として、第１ニュートラル状態（Ｓ２０７）か第２ニュートラル状態（Ｓ２０５）かを選択可能とし、エンジン１に関するアイドルストップ条件の成立時に、自動変速機ＴＭのシフトレンジがＰレンジかＮレンジかの非走行レンジであることを含む条件が成立した場合に（Ｓ１０１、Ｓ２０２、Ｓ２０３）、第２ニュートラル状態を選択する。これにより、アイドルストップに際し、基本的には、自動変速機ＴＭを第１ニュートラル状態として、停車後の急な再発進に備える一方、急発進の可能性が低い場合に、締結状態とする摩擦締結要素３１〜３３（Ｋ３８、Ｂ０５、Ｂ０６）の数を第１ニュートラル状態よりも減少させることで、締結状態を維持するのに要する作動油の油圧および流量を減少させ、オイルポンプ５１の負荷を低減させ、消費エネルギを削減することが可能となる（請求項１、２、７および８に対応する効果）。
【００７０】
第２に、第２ニュートラル状態を選択する条件として、ＰレンジまたはＮレンジの非走行レンジが選択された後、所定の時間が経過したことを判定することで（Ｓ２０４）、非走行レンジへの変更後、運転者のチェンジオブマインド等により走行レンジに再度変更された場合に、ニュートラル状態が第１状態と第２状態との間で頻繁に切り換えられ、消費エネルギが却って増大するのを回避することが可能となる（請求項３に対応する効果）。
【００７１】
ここで、所定の時間を信号待ちに相当する時間（国により異なる場合があるが、例えば、１分以上）に設定することで、信号待ちの場合にニュートラル状態の切換えが頻繁となるのを回避することができる。
【００７２】
第３に、運転席のシートベルトの装着が解除された場合は、急な再発進の可能性が低いと判断可能であることから、第２ニュートラル状態を選択する条件として、運転席のシートベルトの装着が解除されたことを判定することで（Ｓ２０４）、運転者のチェンジオブマインド等によりニュートラル状態が第１状態と第２状態との間で頻繁に切り換えられるのを回避しつつ、可及的早期に第２ニュートラル状態を選択可能とし、消費エネルギを効果的に削減することができる（請求項４に対応する効果）。
【００７３】
第４に、パーキングブレーキが引き上げられた場合は、急な再発進の可能性が低いと判断可能であることから、第２ニュートラル状態を選択する条件として、パーキングブレーキが引き上げられたことを判定することで（Ｓ２０４）、運転者のチェンジオブマインド等によるニュートラル状態の頻繁な切換えを回避しつつ、可及的早期に第２ニュートラル状態を選択可能とし、消費エネルギを効果的に削減することができる（請求項５に対応する効果）。
【００７４】
第５に、前方車両が存在していたり、前方車両までの距離が比較的近かったりする場合は、急な再発進の可能性が低いと判断可能であることから、第２ニュートラル状態を選択する条件として、前方車両があること等を判定することで（Ｓ２０４）、シフトレンジが非走行レンジに変更された後、速やかに第２ニュートラル状態を選択し、消費エネルギを削減することができる（請求項６に対応する効果）。
【００７５】
（他の実施形態の説明）
図７は、本発明の他の実施形態に係る車両駆動系Ｐの全体的な構成を示す概略図である。
【００７６】
本実施形態では、自動変速機ＴＭの変速機構として、先の実施形態（図１）における有段変速機構３に代えて無段変速機構８を採用する。
【００７７】
本実施形態に係る自動変速機ＴＭは、エンジン１と駆動輪７とをつなぐ動力伝達経路上に、エンジン１側から順に、トルクコンバータ２、主変速機である無段変速機構（以下「バリエータ」という）８および副変速機９を備える。
【００７８】
バリエータ４は、変速要素としてプライマリプーリ８１およびセカンダリプーリ８２を備えるとともに、これらのプーリ８１、８２の間に巻き掛けられた金属ベルト８３を備え、プライマリプーリ８１およびセカンダリプーリ８２における金属ベルト８３の接触部半径の比を変化させることで、変速比を無段階に変更することが可能である。バリエータ８の変速比は、プライマリプーリ８１およびセカンダリプーリ８２の可動シーブに作用する油圧を調整し、可動シーブと固定シーブとの間に形成されるＶ溝の幅を変化させることで制御される。
【００７９】
副変速機９は、有段変速機構として構成され、複数の遊星歯車機構と複数の摩擦締結要素とを備える。副変速機９は、摩擦締結要素の締結および解放の組合せを変更することで、副変速機９のギア比を変更し、もって、自動変速機ＴＭ全体の変速比を変更することが可能である。摩擦締結要素のうちクラッチ要素９１、９２のいずれか一方（例えば、クラッチ要素９１）を締結させ、他方（例えば、クラッチ要素９２）を解放させることで、入力軸と出力軸との間での回転動力の伝達を遮断し、自動変速機ＴＭをニュートラル状態とする。
【００８０】
そして、図２に示すのと同様の流れによりアイドルストップ制御を実行するとともに、図３に示すのと同様の流れによりニュートラル状態制御を実行する。ただし、本実施形態では、自動変速機ＴＭのニュートラル状態を第１状態（第１ニュートラル状態）とする場合に、クラッチ要素９１、９２のうちクラッチ要素９１の締結状態を維持し、クラッチ要素９２のみを解放させる一方、第２状態（第２ニュートラル状態）とする場合に、クラッチ要素９１、９２の双方を解放させる。
【００８１】
このように、有段変速機構である副変速機９と組み合わせることで、無段変速機構８を備える自動変速機ＴＭにおいても先の実施形態と同様の効果を得ることが可能である。具体的には、アイドルストップに際し、基本的には、自動変速機ＴＭを第１ニュートラル状態として、停車後の急な再発進に備える一方、急発進の可能性が低い場合に、締結状態とするクラッチ要素９１、９２の数を第１ニュートラル状態よりも減少させることで、締結状態を維持するのに要する作動油の油圧および流量を減少させ、オイルポンプ５１の負荷を低減させ、消費エネルギを削減することができる。そして、摩擦締結要素の締結および解放を制御するためのアクチュエータとして、摩擦締結要素を締結させる際に電流または電圧が供給されるタイプのもの、例えば、ノーマリロウ（Ｎｏｒｍａｌｌｙ／Ｌｏｗ）タイプのソレノイドバルブを用いる場合は、当該アクチュエータで消費される電力を削減することができる。
【００８２】
以上の説明では、コントローラ１０１により「車両の制御装置」を統合的に具現する場合について説明した。しかし、これに限らず、「車両の制御装置」は、複数のコントローラにその機能を分散させて具現することも可能である。例えば、エンジン１を制御するエンジンコントローラと自動変速機ＴＭを制御する変速機コントローラとを備える場合は、エンジンコントローラと変速機コントローラとの協働により具現することができ、変速機コントローラのみにより具現することもできる。エンジンコントローラと変速機コントローラとの協働による場合は、図５に示す処理のうちＳ１０３の処理を変速機コントローラで実行し、それ以外の処理をエンジンコントローラで実行することが可能である。変速機コントローラのみによる場合は、エンジンコントローラからアイドルストップ信号を入力したか否かを判定することで、エンジン１の自動停止時にあるか否かを判定すればよい。
【００８３】
さらに、以上の説明では、複数の摩擦締結要素として３つの摩擦締結要素３１〜３３を対象とし、前進第１速でこれらの３つの摩擦締結要素３１〜３３を締結させることを前提として、第１ニュートラル状態では２つの摩擦締結要素（具体的には、ブレーキ要素３２、３３）を締結状態に維持し、残る１つの摩擦締結要素（クラッチ要素３１）を解放させる一方、第２ニュートラル状態では全ての摩擦締結要素３１〜３３を解放させる場合について説明した。
【００８４】
しかし、このような設定に限らず、前進第１速で３つの摩擦締結要素を締結させる場合に、第１ニュートラル状態で締結状態に維持する摩擦締結要素の数を２つとする一方、第２ニュートラル状態で解放させる摩擦締結要素の数を２つとして、残る１つの摩擦締結要素を第１および第２ニュートラル状態を問わず締結状態に維持することも可能である。さらに、第１ニュートラル状態で締結状態に維持する摩擦締結要素の数は、２つに限らず、１つのみであってもよい。この場合は、第２ニュートラル状態で全ての摩擦締結要素を解放させることになる。
【００８５】
このように、第２ニュートラル状態で締結状態とする摩擦締結要素は、第１ニュートラル状態で締結状態に維持する摩擦締結要素よりも少ない数であればよく、例えば、前進第１速で締結させる摩擦締結要素の数が２つである場合は、第１ニュートラル状態でこれらのうち一方の摩擦締結要素を締結させ、第２ニュートラル状態で双方の摩擦締結要素を解放させる。そして、第１ニュートラル状態で締結状態とする摩擦締結要素が複数存在する場合は、第２ニュートラル状態でこれらの全てを解放させるばかりでなく、第１ニュートラル状態よりも少ない数である限りにおいて、１つまたはそれ以上の摩擦締結要素を締結状態に維持することもできる。
【００８６】
さらに、第１ニュートラル状態は、図６に示すＳ２０７および２０８の処理による以外に、駆動源の駆動中に選択することも可能である。つまり、第１ニュートラル状態は、例えば、次の少なくとも１つの場合に選択することができる。
【００８７】
駆動源の駆動中にＮレンジが選択されている場合、駆動源の駆動中にＰレンジが選択されている場合、駆動源の自動停止中にＰレンジまたはＮレンジが選択され、かつ、第２ニュートラル状態を選択する条件（移行条件）が成立しないかまたは解除された場合、駆動源の自動停止中に走行レンジが選択されている場合等である。
【００８８】
さらに、移行条件は、シフトレンジがＰレンジまたはＮレンジであること以外の所定条件を含む場合に限らず、Ｐレンジが選択されたことのみとしてもよく、Ｎレンジが選択されたことのみとしてもよい。具体的には、図６に示すフローチャートにおいて、Ｓ２０４の処理を廃止し、Ｓ２０２またはＳ２０３で行う判定が成立したことをもってＳ２０５へ進むようにしてもよい。
【００８９】
オイルポンプは、電動式のオイルポンプ５１に限らず、ハイブリッド車両の駆動源を構成するモータまたはモータジェネレータにより駆動されるオイルポンプであってもよい。
【００９０】
以上の説明から導き出すことのできる、特許請求の範囲に記載したもの以外の概念を、以下に示す。
【００９１】
第１に、駆動源と、駆動源の停止中に自動変速機に備わる複数の締結要素に対して作動油を供給可能なオイルポンプと、を備える車両に搭載される自動変速機の制御装置であり、自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ検出部と、駆動源を自動的に停止させる自動停止時にあるか否かを判定する自動停止判定部と、自動変速機のニュートラル状態として、複数の締結要素のうち一部が締結され、他の締結要素が解放される第１ニュートラル状態と、複数の締結要素のうち第１ニュートラル状態よりも少ない数の締結要素が締結され、他の締結要素が解放される第２ニュートラル状態と、を選択的に設定可能に構成されたニュートラル状態制御部と、を有する。ニュートラル状態制御部は、少なくともシフトレンジがパークレンジかニュートラルレンジかであることおよび駆動源の自動停止時にあることを含む条件が成立した場合に、自動変速機を第２ニュートラル状態とし、成立していない場合に、第１ニュートラル状態とする。
【００９２】
第２に、駆動源と、駆動源の停止中に自動変速機に備わる複数の締結要素に対して作動油を供給可能なオイルポンプと、を備える車両に搭載される自動変速機の制御方法であり、自動変速機のニュートラル状態として、複数の締結要素のうち一部が締結され、他の締結要素が解放される第１ニュートラル状態と、複数の締結要素のうち第１ニュートラル状態よりも少ない数の締結要素が締結され、他の締結要素が解放される第２ニュートラル状態と、を選択的に設定可能とし、少なくとも自動変速機のシフトレンジがパークレンジかニュートラルレンジかであることおよび駆動源を自動的に停止させる自動停止時にあることを含む条件が成立した場合に、自動変速機を第２ニュートラル状態とし、成立していない場合に、第１ニュートラル状態とする。
【００９３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項の範囲内において、様々な変更および修正を成し得ることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００９４】
Ｐ…車両駆動系
ＴＭ…自動変速機
１…エンジン
２…トルクコンバータ
２１…ポンプインペラ
２２…タービンランナ
２３…ロックアップクラッチ
３…有段変速機構
３１、３２…クラッチ要素
４…最終ギア列
５…ディファレンシャル
６…駆動軸
７…駆動輪
８…バリエータ（主変速機）
９…副変速機
９１、９２…クラッチ要素
５１…オイルポンプ
６１…油圧制御回路
１０１…コントローラ
【図１】
2018135987.tif 000003
【図２】
2018135987.tif 000004
【図３】
2018135987.tif 000005
【図４】
2018135987.tif 000006
【図５】
2018135987.tif 000007
【図６】
2018135987.tif 000008
【図７】
2018135987.tif 000009