(57)【要約】      （修正有）【課題】複数の係合要素を選択係合することで変速を行う自動変速機を有する車両において、非走行ポジションから走行ポジションへの切替えにおいて、エンジンストールを抑制することのできる車両の制御装置を提供する。【解決手段】非走行ポジションから走行ポジショへの切替えは通常は低速で行われ、同期完了判定に用いる回転速度センサは、車両が低速であるほど測定誤差を生みやすい。ギヤ段成立後の係合側摩擦係合装置の係合完了となる入力軸回転速度が目標アイドル回転速度に所定値Ａを加えた目標回転速度以下であるときは、所定時間経過後、エンジン回転数と入力軸回転数との差が所定値Ｂ以上となった場合に係合側摩擦係合装置の係合油圧を上昇させる。【選択図】図６
2018013232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、流体伝動装置と、複数の摩擦係合要素の係合作動の組み合わせによって複数段の変速を行う有段自動変速機と、シフトポジション選択装置とを備えた車両の制御装置において、
変速先の変速段の成立を完了させるクラッチツウクラッチ変速における係合側摩擦係合要素の同期完了を、前記エンジンの駆動力を前記流体伝動装置を介して前記有段自動変速機へ伝達する入力軸の入力軸回転速度が、前記変速段の成立後の同期回転速度を含む所定範囲に所定時間以上継続して留まっていることに基づいて判定し、前記同期完了が判定された場合は、前記係合側摩擦係合要素へ供給する係合油圧を増加する車両の制御装置であって、
前記シフトポジション選択装置によって選択されたシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションへ切り替わる際の前記同期回転速度が、前記エンジンの目標アイドル回転速度に所定値を加えた値より低い場合は、前記同期完了の判定条件として更に、前記エンジン回転速度より前記入力軸回転速度が所定値以上低いことを加えて前記係合側摩擦係合要素の同期完了判定を行うことを特徴とする車両の制御装置
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の摩擦係合要素の組み合わせによって変速を行う車両用有段式自動変速機の摩擦係合要素の制御に関するものである
【背景技術】
【０００２】
エンジンと流体伝動装置と複数の摩擦係合要素の係合作動の組み合わせによって複数段の変速を行う有段自動変速機とを備えた車両の制御装置において、変速制御中に入力軸回転速度が所定範囲内に所定時間以上継続していることで摩擦係合要素の同期完了判定を行い、係合が制御される摩擦係合要素すなわち係合側摩擦係合要素へ供給する係合油圧を増加することで前記係合側摩擦係合要素の完全係合を行う車両用有段式自動変速機の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用有段式自動変速機の制御装置がそれである。特許文献１の前記車両用有段式自動変速機の制御装置においては、変速制御中に入力軸回転速度が所定の時間以上継続していることで前記係合側摩擦係合要素の同期完了を判定し、前記同期完了判定に基づいて係合油圧を増加することで前記係合側摩擦係合要素の完全係合を行うことによって、前記係合側摩擦係合要素の係合のタイミングを正確なものとし、変速におけるショックの発生を抑制し且つ応答性の改善を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２５７４６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、シフトポジション選択装置を有する車両において、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切替えられる場合は、変速先の変速段の成立を完了させる係合側摩擦係合要素の同期完了を、エンジンの駆動力を前記流体伝動装置を介して前記有段自動変速機へ伝達する入力軸の入力軸回転速度が、変速中に変速後の同期回転速度を含む所定範囲に所定時間以上継続して留まっていることに基づいて同期完了であると判定し、同期完了が判定された場合は、前記係合側摩擦係合要素へ供給する係合油圧を増加する制御が行われる。また、非走行ポジションから走行ポジションに切替えられる場合は、車速が低下している走行すなわち出力軸回転速度が低下していることが多い。従って前記出力軸回転速度に変速後のギヤ比を乗じることで算出される摩擦係合要素の係合後の入力軸回転速度も低回転となっており、入力軸の回転に伴って１回転あたり所定の数の出力を読み取ることで前記入力軸回転速度を判定する回転速度センサの測定精度も低下することとなる。入力軸回転センサの誤差が生じた状態において、係合側摩擦係合要素の同期完了を判定し、前記同期完了判定に基づいて係合油圧を増加する場合、変速ショックによるドライバの違和感およびエンジンストールすなわちドライバの意図しないエンジン停止が発生する虞が生じる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記入力軸回転センサの誤差が大きくなり易いシフトポジションの非走行ポジションから走行ポジションへの切替えにおいても、変速ショックによるドライバの違和感およびエンジンストールすなわちドライバの意図しないエンジン停止の発生を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、流体伝動装置と、複数の摩擦係合要素の係合作動の組み合わせによって複数段の変速を行う有段自動変速機と、シフトポジション選択装置とを備えた車両の制御装置において、（ｂ）変速先の変速段の成立を完了させるクラッチツウクラッチ変速における係合側摩擦係合要素の同期完了を、前記エンジンの駆動力を前記流体伝動装置を介して前記有段自動変速機へ伝達する入力軸の入力軸回転速度が、前記変速段の成立後の同期回転速度を含む所定範囲に所定時間以上継続して留まっていることに基づいて判定し、前記同期完了が判定された場合は、前記係合側摩擦係合要素へ供給する係合油圧を増加する車両の制御装置であって、（ｃ）前記シフトポジション選択装置によって選択されたシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションへ切り替わる際の前記同期回転速度が、前記エンジンの目標アイドル回転速度に所定値を加えた値より低い場合は、前記同期完了の判定条件として更に、前記エンジン回転速度より前記入力軸回転速度が所定値以上低いことを加えて前記係合側摩擦係合要素の同期完了判定を行うことにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、エンジンと、流体伝動装置と、複数の摩擦係合要素の係合作動の組み合わせによって複数段の変速を行う有段自動変速機と、シフトポジション選択装置とを備えた車両の制御装置において、変速先の変速段の成立を完了させるクラッチツウクラッチ変速における係合側摩擦係合要素の同期完了を、前記エンジンの駆動力を前記流体伝動装置を介して前記有段自動変速機へ伝達する入力軸の入力軸回転速度が、前記変速段の成立後の同期回転速度を含む所定範囲に所定時間以上継続して留まっていることに基づいて判定し、前記同期完了が判定された場合は、前記係合側摩擦係合要素へ供給する係合油圧が増加される。またこれに加えて、前記シフトポジション選択装置によって選択されたシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り替わる際の前記同期回転速度が、前記エンジンの目標アイドル回転速度に所定値を加えた値より低い場合は、前記同期完了の判定条件として更に、前記エンジン回転速度より前記入力軸回転速度が所定値以上低いことを加えて前記係合側摩擦係合要素の同期完了判定が行われる。このため、前記シフトポジション選択装置の操作によって選択されたシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り替わる際の前記同期回転速度が、前記エンジンのアイドル回転速度に所定値を加えた値を上回る場合は、前記入力軸回転速度、前記出力軸回転速度、前記エンジン回転速度のそれぞれの測定値に誤差が生じたとしても前記エンジンストールを生じないため、直ぐに前記係合側摩擦係合要素へ供給する係合油圧を増加することが可能となり前記同期完了判定の遅れを防ぐこととなる。また、前記同期回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度に所定値を加えた値より低いことによってエンジンストールを生じる虞のある場合には、前記エンジン回転速度より前記入力軸回転速度が所定値以上低いことを判定条件に加えることによって、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。
【図３】各ギヤ段における各摩擦係合要素の各作動状態を示す係合作動表である。
【図４】シフトポジション選択装置の操作ポジションの一例を示す図である。
【図５】摩擦係合要素の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御作動の要部である非走行ポジションから走行ポジションへの切替えにおける摩擦係合要素の基本作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６の制御作動を行わなかった場合の、エンジン回転速度と入力軸回転速度と車両の進行方向に発生する車両の重量加速度とを示すタイムチャートの一例である。
【図８】図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【図９】図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例であり、摩擦係合要素の係合後の入力軸回転速度がアイドル回転速度より大きい場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設された流体伝動装置２０として機能するトルクコンバータ２０および有段自動変速機２２（以下、自動変速機２２という）と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０は、自動変速機２２とエンジン１２との間の動力伝達経路に設けられている。
【００１１】
エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
【００１２】
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
【００１３】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、変速機入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔと、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３４が備えられている。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。
【００１４】
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、摩擦係合要素として機能する複数の摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４２と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４４およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４６とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。
【００１５】
第１遊星歯車装置４２は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。
【００１６】
第２遊星歯車装置４４は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。
【００１７】
第３遊星歯車装置４６は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。
【００１８】
上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に摩擦係合装置という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。
【００１９】
これら摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、ドライバのアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置４２、第２遊星歯車装置４４、及び第３遊星歯車装置４６の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
【００２０】
図４は、シフトレバー８２の操作ポジションＰshの一例を示す図である。図４に示すように、シフトレバー８２は、操作ポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｍ」へ手動操作される。操作ポジション「Ｐ」は、自動変速機２２のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択し、自動変速機２２を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態(中立状態)(すなわち摩擦係合装置の解放によってエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を動力伝達が不能なニュートラル状態)とし且つ機械的に変速機出力ギヤ２４の回転を阻止する為のパーキング操作ポジションＰ(以下、Ｐ操作ポジションという)である。又、操作ポジション「Ｒ」は、自動変速機２２の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択し、後進走行する為の後進走行操作ポジションＲ(以下、Ｒ操作ポジションという)である。このＲ操作ポジションは、自動変速機２２の後進ギヤ段を用いて後進走行を可能とする走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｎ」は、自動変速機２２のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択し、自動変速機２２をニュートラル状態とする為のニュートラル操作ポジションＮ(以下、Ｎ操作ポジションという)である。Ｐ操作ポジション及びＮ操作ポジションは、各々、エンジン１２の動力による走行を不能とする非走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｄ」は、自動変速機２２の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択し、前進走行する為の前進走行操作ポジションＤ(以下、Ｄ操作ポジションという)(すなわち自動変速機２２の前進ギヤ段を形成する摩擦係合装置の係合によってエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路を前進走行用の動力伝達経路が形成された動力伝達可能状態とするＤ操作ポジション)である。このＤ操作ポジションは、自動変速機２２の変速を許容する変速範囲(Ｄレンジ)で第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行して前進走行を可能とする走行操作ポジションである。又、操作ポジション「Ｍ」は、自動変速機２２のギヤ段を切り替える為の手動変速操作ポジションＭ(以下、Ｍ操作ポジションという)である。このＭ操作ポジションは、ドライバによる操作によって自動変速機２２のギヤ段を切り替える、手動変速を可能とする走行操作ポジションである。このＭ操作ポジションにおいては、シフトレバー８２の操作毎にギヤ段をアップ側にシフトさせる為のアップシフト操作ポジション「＋」、シフトレバー８２の操作毎にギヤ段をダウン側にシフトさせる為のダウンシフト操作ポジション「−」が備えられている。このように、シフトレバー８２は、人為的に操作されることで自動変速機２２のギヤ段の切替要求を受け付けるギヤ段切替操作部材として機能する。操作ポジションＰshがＤ操作ポジションにあるときには、公知の変速マップに従って自動変速機２２を自動変速する自動変速モード(以下、Ｄモードという)が成立させられ、操作ポジションＰshがＭ操作ポジションにあるときには、ドライバによる変速操作により自動変速機２２を変速することが可能な手動変速モード(以下、マニュアルモード又はＭモードという)が成立させられる。
【００２１】
図５は、摩擦係合装置の各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図５において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置５２と、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６とを備えている。
【００２２】
油圧供給装置５２は、オイルポンプ３４が発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ５４と、ライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ５４へ信号圧Ｐsltを供給するソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ５６と、シフトレバー８２の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８とを備えている。マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８２がＤ操作ポジション或いはＭ操作ポジションにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを前進油圧(Ｄレンジ圧、ドライブ油圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー８２がＲ操作ポジションにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを後進油圧(Ｒレンジ圧、リバース油圧)ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８２がＮ操作ポジション或いはＰ操作ポジションにあるときには、油圧の出力を遮断し、ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置５２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力する。
【００２３】
クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、ドライブ油圧ＰＤを元圧としてそれぞれソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。又、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、制御装置４０に相当する電子制御装置４０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為され、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2が独立に調圧される。尚、油圧制御回路５０は、シャトル弁５９を備えており、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６には、油圧Ｐb2及びリバース油圧ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁５９を介して供給される。このように、油圧制御回路５０は、電子制御装置４０が出力する油圧制御指令信号Ｓat(油圧指示値)に基づいて摩擦係合装置へ油圧を供給する。又、マニュアルバルブ５８は、摩擦係合装置へ供給する油圧の元圧となる、ドライブ油圧ＰＤやリバース油圧ＰＲを出力する。
【００２４】
図１に戻り、車両１０は、シフトレバー８２がたとえば非走行ポジションであるＮ操作ポジションもしくはＰ操作ポジションに手動操作された場合に、摩擦係合装置の係合圧を制御する係合油圧制御を油圧制御回路５０を介して実行する電子制御装置４０を備えている。図１は、電子制御装置４０の入出力系統を示す図であり、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。
【００２５】
電子制御装置４０には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ７０により検出されるエンジンの回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、入力軸回転速度センサ７２により検出されるタービン回転速度Ｎtとも呼ばれる入力軸の回転速度Ｎin（ｒｐｍ）、出力軸回転速度センサ７４により検出される車速Ｖに対応する変速機出力ギヤ回転速度すなわち出力軸回転速度Ｎout（ｒｐｍ）、アクセル開度センサ７６により検出されるアクセル開度θacc（％）、ブレーキスイッチ７８により検出されるブレーキ信号Ｂon、シフトポジションセンサ８０により検出されるシフトレバー８２の操作を示す操作ポジションＰsh等を表す信号等、が電子制御装置４０に入力される。エンジン回転速度センサ７０、入力軸回転速度センサ７２、出力軸回転速度センサ７４といった回転速度センサには、回転部材に嵌め込まれたギヤロータに形成された歯車状の突起をＭＲセンサ（磁気抵抗センサ）等によってパルスとして検出することによって回転速度を検知する方式、もしくは磁気ロータの表面に形成されたＮ極とＳ極との磁気の反転をホール素子等によってパルスとして検出することによって回転速度を検知する方式等が用いられる。また、電子制御装置４０からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔ、エンジン１２の図示されていないスロットル、点火コイルの点火時期、燃料噴射量、バルブタイミング等の指示信号Ｓｅ、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のための指示圧Ｓｌｕ等が出力される。
【００２６】
図１に示す電子制御装置４０は、その制御機能の要部として、走行ポジション切替判定手段９０と、変速後ギヤ段判定手段９２と、同期回転速度判定手段９４と、同期時間判定手段９６と、回転速度差判定手段９８と、同期回転判定手段１００と、係合油圧制御手段１０２とを備えている。
【００２７】
走行ポジション切替判定手段９０は、シフトレバー８２の操作によって非走行ポジションすなわちＰ操作ポジションおよびニュートラル操作ポジションであるＮ操作ポジションから、走行ポジションすなわち前進走行ポジションであるＤ操作ポジション、手動変速を可能とする走行操作ポジションであるＭ操作ポジション、後進走行ポジションであるＲ操作ポジションの何れかへの切替えが行われたか否かを判定する。これ以降、非走行ポジションであるＮ操作ポジションから走行ポジションであるＤ操作ポジションへの切替えが行われた場合について説明する。Ｎ操作ポジションからＤ操作ポジションへの切替えが判断されると、変速後ギヤ段判定手段９２は、アクセル開度θaccとブレーキ信号Ｂonとがいずれも略零にある場合に制御を継続するとともに、出力軸回転速度Ｎoutすなわち車速Ｖに基づいて成立するギヤ段を予め記憶された変速マップをもとに判断する。成立するギヤ段が判断されると、同期回転速度判定手段９４は、成立するギヤ段におけるギヤ比（変速比）γに出力軸回転速度Ｎoutを乗じて変速後の入力軸における同期回転速度Ｎsinを算出するとともに、算出された同期回転速度Ｎsinが、予め設定された目標エンジン回転速度Ｎetすなわち目標アイドル回転速度Ｎidleに所定値Ａを加えた回転速度以下であるか否かを判定する。なお、目標アイドル回転速度Ｎidleは、Ｎ操作ポジションにおいてアクセル開度θaccが略零の場合に回転が維持されるように予め設定されているエンジン回転速度Ｎeであり、所定値Ａは、同期判定に係わる出力軸回転速度Ｎoutおよび入力軸回転速度Ｎinの測定誤差が生じたとしてもエンジンストールすなわち意図しないエンジン１２の停止が発生しないよう、予め実験的に求められ値に設定されている。上記の判定が行われるのは、低車速すなわち出力軸回転速度Ｎoutが低い領域であることが多く、また目標アイドル回転速度Ｎidleも燃費の抑制のため比較的低回転速度例えば７００から８００ｒｐｍ程度に設定されている。エンジン回転速度センサ７０、入力軸回転速度センサ７２、出力軸回転速度センサ７４といった回転速度センサは、クランク軸１２a、入力軸３０、出力軸２４との回転にともなって生じるパルス数を検出することによってエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度Ｎoutとを検出しており、低回転速度すなわち単位時間当りのパルス数が減少するほど測定誤差が大きくなり、目標エンジン回転速度Ｎetの設定において目標アイドル回転速度Ｎidleに所定値Ａを加えることが必要となる。
【００２８】
同期回転速度判定手段９４は、係合油圧制御手段１０２を介して変速後のギヤ段を形成する２つの摩擦係合装置の内の一方の摩擦係合装置すなわち係合制御を必要とせずに単に油圧指示圧を増加して、速やかに係合油圧に上昇させる摩擦係合装置よりも、他の摩擦係合装置であり係合側摩擦係合要素Ｃcとして機能する係合側摩擦係合装置Ｃcの係合油圧を、緩やかな予め記憶された所定の上昇速度に基づいて制御する。Ｎ操作ポジションにおいては、全ての摩擦係合装置は解放状態にあり、変速後のギヤ段を構成する２つの摩擦係合装置のどちらの摩擦係合装置を速やか係合油圧に上昇させるかについては、ギヤ段毎に予め設定されている。更に同期回転速度判定手段９４は、算出された同期回転速度Ｎsinが目標エンジン回転速度Ｎetすなわち目標アイドル回転速度Ｎidleに所定値Ａを加えた回転速度以下と判断すると、同期時間判定手段９６と同期回転判定手段１００とに、算出された同期回転速度Ｎsinが目標エンジン回転速度Ｎet以下であるとの信号を送る。同期時間判定手段９６は、入力軸回転速度Ｎinが予め定められた同期回転速度Ｎsinを含む回転速度の領域である同期回転速度領域Ｎsina内に所定時間ta（ｓｅｃ）維持されたか否かによって所定の係合に達したかを判断する。同期回転速度領域Ｎsinaは、同期回転速度Ｎsinを含む回転速度領域であればよく、特に同期回転速度Ｎsinを中央値としなくても良い。同期時間判定手段９６が所定の係合に達したことを判定すると、回転速度差判定手段９８は、エンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎt（ｒｐｍ）とも呼ばれる入力軸回転速度Ｎinとの差が所定値Ｂ以上であるか否かを判定する。なお所定値Ｂは、係合側摩擦係合装置Ｃcを完全に係合してもエンジンストールが発生しないよう予め実験的に定められた値である。この判定が肯定される、すなわち係合側摩擦係合装置Ｃcが所定の係合に達し、かつエンジン回転速度Ｎeと入力軸回転速度Ｎinとの差が係合を更に進めて係合側摩擦係合装置Ｃcを完全に係合してもエンジンストールが発生しない所定値Ｂ以上に達したことによって、同期回転判定手段１００は、同期回転の完了を判定し、係合油圧制御手段１０２は、係合増圧と呼ばれる係合時の最終的な油圧指令値への増圧を行いクラッチツウクラッチ変速を完了する。
【００２９】
また、同期回転速度判定手段９４は、算出された同期回転速度Ｎsinが目標エンジン速度Ｎetを上回ると判断した場合は、係合油圧制御手段１０２を介して変速後のギヤ段を形成する２つの係合要素の内１つの係合要素の油圧指示圧をクイックフィル後、速やかに係合油圧に上昇させ、もう一方の係合側摩擦係合装置Ｃcの係合油圧を予め記憶された所定の油圧指示圧の上昇速度に基づいて制御する。さらに同期回転速度判定手段９４は、同期時間判定手段９６と同期回転判定手段１００とに、算出された同期回転速度Ｎsinが目標エンジン回転速度Ｎetを上回るとの信号を送る。同期時間判定手段９６は、入力軸回転速度Ｎinが予め定められた同期回転速度Ｎsinを含む回転速度の領域である同期回転速度領域Ｎsina内の回転速度に所定時間ta（ｓｅｃ）維持されたか否かによって所定の係合に達したかを判定する。この判定が肯定される、すなわち係合側摩擦係合装置Ｃcが所定の係合に達したことから、同期改定判定手段１００は、同期回転の完了を判定し、係合油圧制御手段１０２は、係合増圧と呼ばれる係合時の最終的な油圧指令値への増圧を行う。同期回転速度Ｎsinが目標エンジン回転速度Ｎetを上回る場合は、係合増圧を行って係合要素を完全に係合しても同期回転速度Ｎsinが目標エンジン回転速度Ｎetよりも高い、すなわち入力軸回転速度センサ７２の誤差を考慮しても係合要素を完全に係合した場合に、エンジン回転速度Ｎeを目標アイドル回転速度Ｎidleより高く上昇させることとなり、エンジン１２の予期しない停止すなわちエンジンストールは発生しない。
【００３０】
図６は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわちシフトレバー８２の操作によって非走行ポジション走行ポジションへの切替えが行われた場合の制御作動を説明するフローチャートであり繰り返し実行される。
【００３１】
図６において、走行ポジション切替判定手段９０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、非走行ポジションすなわちＮ操作ポジションから走行ポジションであるＤ操作ポジションに切替えが行われたか否かが判定される。この判定が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は、変速後ギヤ段判定手段９２と変速回転速度判定手段９４の機能に対応するＳ２０において、Ｎ操作ポジションからＤ操作ポジションへの切替え後に成立するギヤ段が判定されるとともに、出力軸回転速度Ｎoutに成立するギヤ段におけるギヤ比γを乗じることで変速後の変速機入力軸３０における同期回転速度Ｎsinが算出される。変速機回転速度判定手段９４の機能に対応するＳ３０において、算出された同期回転速度Ｎsinが、予め設定された目標エンジン回転速度Ｎet以下であるか否かが判定される。この判定が肯定される場合は、係合油圧制御手段１０２の機能に対応するＳ４０において、成立するギヤ段毎に予め設定されている係合側摩擦係合装置Ｃcへの指示圧に基づいて油圧が増加され、もう一方の係合要素についてはクイックフィル後直ぐに係合油圧が上昇される。同期時間判定手段９６の機能に対応するＳ６０において、入力軸回転速度Ｎinが同期回転速度領域Ｎsinaに所定時間ｔa継続して維持されたか否かが判定される。所定時間ｔa経過後すなわちS６０の判定が肯定される場合は、回転速度差判定手段９８の機能に対応するＳ８０において、エンジン回転速度Ｎeと入力軸回転速度Ｎinとの差が所定値Ｂ以上であるか否かが判定される。エンジン回転速度Ｎeと入力軸回転速度Ｎinとの差が所定値Ｂ以上に達すると同期回転判定手段１００と係合油圧制御手段１０２との機能に対応するＳ９０において、同期回転の完了が判定され、係合油圧制御手段１０２の機能に対応する、Ｓ９０において、係合増圧と呼ばれる係合時の最終的な油圧への増圧が行われる。
【００３２】
変速機回転速度判定手段９４の機能に対応するＳ３０において、算出された同期回転速度Ｎsinが、予め設定された目標アイドル回転速度Ｎidleに所定値Ａを加えた回転速度以下であるか否かが判定され、この判定が否定される場合は、係合油圧制御手段１０２の機能に対応するＳ４０において、成立するギヤ段毎に予め設定されている係合側摩擦係合装置Ｃcへの指示圧に基づいて油圧が増加され、もう一方の係合要素についてはクイックフィル後直ぐに係合油圧が上昇される。また同期時間判定手段９６の機能に対応するＳ７０において、入力軸回転速度Ｎinが同期回転速度領域Ｎsinaに所定時間ｔa継続して維持されたか否かが判定される。この判定が肯定された場合は、同期回転判定手段１００と係合油圧制御手段１０２との機能に対応するＳ９０において、同期回転の完了が判定され、係合油圧制御手段１０２の機能に対応する、Ｓ９０において、係合増圧と呼ばれる係合時の最終的な油圧への増圧が行われる。
【００３３】
図７において、本実施例における係合側摩擦係合装置Ｃcの係合油圧の制御が行われなかった場合のタイムチャートが示されている。図７には、ＮポジションからＤポジションへの切替えが行われた場合の、エンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinの時間変化と、クラッチへの指令圧と、車両前後方向への重量加速度Ｇとが示されている。ｔ１時点において、ＮポジションからＤポジションへの切替えが行われる。エンジンの回転速度Ｎeは、目標アイドル回転速度Ｎidleより少し高く、入力軸回転速度Ｎinは、目標アイドル回転速度Ｎidleより少し低い回転速度を示している。クラッチ油圧指令すなわちクラッチ油圧指示圧Ｐｃは、略零からクイックフィル指示圧Ｐ３に増加されており、車両前後方向への重量加速度Ｇである車両前後Ｇは、ほぼ零すなわち惰性走行を示している。ｔ２時点において、係合側摩擦係合装置Ｃcのイナーシャ相の開始すなわち係合が開始しておりエンジン回転速度Ｎeおよび入力軸回転速度Ｎinがわずかに減少を開始し、重量加速度Ｇもわずかに増加している。またクラッチ指令油圧Ｐcは、Ｐ１を示している。ｔ３時点において係合側摩擦係合装置Ｃcの係合が判断され係合側摩擦係合装置Ｃcへの油圧指示値Ｐcは指示圧Ｐ２から係合増圧と呼ばれる係合時の最終的な指示圧Ｐ４へ増圧される。このときエンジン１２には、エンジン１２自体のフリクションや補機負荷のみがかかっている状態から、係合側摩擦係合装置Ｃcが急に係合されることによって急激に負荷がエンジン１２にかかることとなり、特に係合要素の係合後の入力軸回転速度Ｎinが低い場合にエンジンストールに陥ることがある。ｔ３時点以降、エンジン回転速度Ｎeの急速な低下が生じるとともに、車両前後Ｇの変動すなわち車両１０の走行中のショックが発生している。
【００３４】
図８および図９において、ＮポジションからＤポジションへの切替えが行われた場合に、同期回転速度Ｎsinと目標エンジン回転速度Ｎetとの比較に基づいて係合側摩擦係合装置Ｃcの制御を変更することによって、エンジンストールを抑制する場合のタイムチャートが示されている。図８は、同期回転速度Ｎsinが目標エンジン回転速度Ｎetより低い場合の制御を示している。ｔ１時点において、ＮポジションからＤポジションへの切替えが行われている。エンジンの回転速度Ｎeは、目標アイドル回転速度Ｎidleより少し高く、入力軸回転速度Ｎinは、目標アイドル回転速度Ｎidleより少し低い回転速度を示している。図には示されていないが、出力軸回転速度Ｎoutに成立するギヤ段におけるギヤ比γを乗じることで同期回転速度Ｎsinが算出され、同期回転速度Ｎsinが予め設定された目標エンジン回転速度Ｎet以下であるか否かが判定される。クラッチ油圧指令すなわちクラッチ油圧指示圧Ｐcは、略零からクイックフィル指示圧Ｐ３に増加されており、車両前後方向への重量加速度Ｇである車両前後Ｇは、ほぼ零すなわち惰性走行を示している。ｔ２時点において、係合要素のイナーシャ相すなわち係合が開始しておりエンジン回転速度Ｎeおよび入力軸回転速度Ｎinがわずかに減少を開始し、重量加速度Ｇもわずかに増加している。ｔ３時点において係合判定すなわち同期完了判定が行われるが、同期回転速度Ｎsinが目標エンジン回転速度Ｎetより低いことによって係合増圧と呼ばれる係合時の最終的な指示圧Ｐ４への増圧はｔ３時点においては実施されない。ｔ４時点において、エンジン回転速度Ｎeと入力軸回転速度Ｎinとの差が所定値Ｂ以上となったことによって、指示圧Ｐ４への増圧への増圧が行われる。
【００３５】
図９のタイムチャートにおいて、同期回転速度Ｎsinが目標エンジン回転速度Ｎetを上回る場合の制御を示している。ｔ１時点およびｔ２時点については図８と同様である。ｔ３時点において、同期完了判定が行われると、同期回転速度Ｎsinが目標エンジン回転速度Ｎet以上であることによって係合増圧と呼ばれる係合時の最終的な増圧指示圧Ｐ４への増圧が行われる。
【００３６】
上述のように、本実施例の電子制御装置４０によれば、シフトレバーの操作によってシフトポジションが非走行ポジションであるＮポジションから走行ポジションであるＤポジションに切替えられた際に、入力軸回転速度Ｎinが変速後の同期回転速度Ｎsinを含む所定の同期判定範囲Ｎsinaに所定時間ｔa以上継続して留まることで、係合側摩擦係合装置Ｃcの同期完了の判定が行われる。これに加えて更に、シフトレバー８２の操作によってシフトポジションが、非走行ポジションであるＮポジションから走行ポジションであるＤポジションに切替わる際の入力軸回転速度Ｎinの同期回転速度Ｎsinが、エンジン１２の目標アイドル回転速度Ｎidleに所定値Ａを加えた値より低い場合は、同期完了の判定条件として更に、エンジン回転速度Ｎeより入力軸回転速度Ｎinが所定値Ｂ以上低いことを加えて係合側摩擦係合装置Ｃcの同期完了判定が行われる。このため、シフトレバー８２の操作によってシフトポジションが、非走行ポジションであるＮポジションから走行ポジションであるＤポジションに切替わる際の入力軸回転速度Ｎinの同期回転速度Ｎsinがエンジン１２の目標アイドル回転速度Ｎidleに所定値Ａを加えた値である目標エンジン回転速度Ｎetを上回る場合は、エンジン回転速度センサ７０、入力軸回転速度センサ７２、出力軸回転速度センサ７４のそれぞれの測定値に誤差が生じたとしてもエンジンストールを生じないため、直ぐに係合側摩擦係合装置Ｃcへ供給する係合油圧を増加することが可能となり、これによって同期完了判定の遅れを防ぐことなる。また、入力軸回転速度Ｎinの同期回転速度入力軸回転速度センサ７２Ｎsinがエンジン１２の目標アイドル回転速度Ｎidleに所定値Ａを加えた値である目標エンジン回転速度Ｎet以下であり直ぐに係合側摩擦係合装置Ｃcへ供給する係合油圧を増加した際、エンジンストールを生じる虞のある場合は、エンジン回転速度Ｎeと入力軸回転速度Ｎinとの差が所定値Ｂ以上であることを判定条件に加えることによって、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３８】
走行ポジションにおいて成立するギヤ段において、２つの係合要素の内１つの係合要素の油圧指示圧はクイックフィル後直ぐに係合油圧に上昇させるものとしたが、もう一方の本実施例に基づく油圧制御を行う係合要素の同期完了判定がなされるまでに所定の係合油圧への上昇が完了するものであれば良い。
【００３９】
実施例においては、非走行ポジションをＮポジションとし、走行ポジションをＤポジションとしたが、特にこれに限らず、たとえば非走行ポジションをＰポジションとしても良い。また、走行ポジションをＭ操作ポジションもしくはＲポジションとしても同様の効果が得られる。
【００４０】
本実施例において、自動変速に基づく走行に対応する、Ｄポジションと共に自動変速機２２のギヤ段を手動で切替えるための手動変速操作ポジションＭを持つものとしたが特に操作ポジションＭに限らず、例えばシーケンシャル操作ポジションＳといわれる、変速可能な高車速側(ハイ側)のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り替えることにより手動変速を可能とする走行操作ポジションとしても本実施例の制御を用いることができる。
【００４１】
また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などが用いられても良い。
【００４２】
さらに、本実施例において設けられている摩擦係合装置である第２ブレーキＢ２と並列にＯＷＣ（ワン・ウェイ・クラッチ）を設けても良い。この場合、前進走行においては、第２ブレーキＢ２の係合は不要となる。
【００４３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１０：車両
１２：エンジン
１６：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２０：トルクコンバータ（流体伝動装置）
２２：自動変速機（有段自動変速機）
３０：入力軸
４０：電子制御装置（制御装置）
８２：シフトレバー（シフトポジション選択装置）
Ｃc：係合側摩擦係合装置（係合側摩擦係合要素）
Ｎe：エンジン回転速度
Ｎin：入力軸回転速度
Ｎidle：目標アイドル回転速度
Ｎsin：同期回転速度
Ｎsina：所定範囲
ｔa：所定時間
Ｂ１、Ｂ２、Ｃ１〜Ｃ４：摩擦係合装置（摩擦係合要素）
【図１】
2018013232.tif 000003
【図２】
2018013232.tif 000004
【図３】
2018013232.tif 000005
【図４】
2018013232.tif 000006
【図５】
2018013232.tif 000007
【図６】
2018013232.tif 000008
【図７】
2018013232.tif 000009
【図８】
2018013232.tif 000010
【図９】
2018013232.tif 000011