(57)【要約】【課題】排気管の凍結を抑制することと、エンジンの暖気促進によって燃費を向上させることとを両立させることができる排気熱回収制御装置を得る。【解決手段】排気熱回収制御装置１０は、排気ガスの熱を回収しかつ当該熱によってエンジンを冷却する冷却水を昇温させる排気熱回収器１２と、排気ガスの熱回収量を調整する回収量調整部１４と、排気管２１内の凍結が予想されない場合には、所定の条件が第１制御閾値に達すると排気ガスの熱回収を停止又は熱回収量を抑制すると共に、排気管２１内の凍結が予想される場合には、所定の条件が第１制御閾値を下回る第２制御閾値に達すると排気ガスの熱回収を停止又は熱回収量を抑制するように回収量調整部１４の制御を行うコントローラ１６と、を備えた。【選択図】図２
2018013074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ガスの熱を回収しかつ当該熱によってエンジンを冷却する冷却水を昇温させる排気熱回収器と、
前記排気ガスの熱回収量を調整する回収量調整部と、
排気管内の凍結が予想されない場合には、所定の条件が予め設定された第１制御閾値に達すると前記排気ガスの熱回収を停止又は熱回収量を抑制すると共に、排気管内の凍結が予想される場合には、所定の条件が前記第１制御閾値を下回る第２制御閾値に達すると前記排気ガスの熱回収を停止又は熱回収量を抑制するように前記回収量調整部の制御を行う制御部と、
を備えた排気熱回収制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気熱回収制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、排気熱回収制御装置が開示されている。この排気熱回収制御装置は、排気ガスの熱を回収する排気熱回収器による排気ガスの熱回収量を調整する回収量調整部と、回収量調整部を制御するコントローラとが設けられている。このコントローラは、外気温が低い場合に前回の走行履歴（一例として走行時間）から排気管の凍結が解消されているか否かを判定し、凍結が解消されていると判定した場合は、エンジンの冷却水の温度を踏まえて排気熱回収モードとなるように回収量調整部を制御する。一方、コントローラは、排気管の凍結が解消されていないと判定した場合は、排気熱非回収モードとなるように回収量調整部を制御する。これにより、排気熱回収器による排気ガス温度の低下が抑制されるので、排気ガスの熱により排気管内の凍結が解消される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１４５６６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術は、排気管の凍結を抑制することと、エンジンの暖気促進によって燃費を向上させることとを両立させるには改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、排気管の凍結を抑制することと、エンジンの暖気促進によって燃費を向上させることとを両立させることができる排気熱回収制御装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る排気熱回収制御装置は、排気ガスの熱を回収しかつ当該熱によってエンジンを冷却する冷却水を昇温させる排気熱回収器と、前記排気ガスの熱回収量を調整する回収量調整部と、排気管内の凍結が予想されない場合には、所定の条件が予め設定された第１制御閾値に達すると前記排気ガスの熱回収を停止又は熱回収量を抑制すると共に、排気管内の凍結が予想される場合には、所定の条件が前記第１制御閾値を下回る第２制御閾値に達すると前記排気ガスの熱回収を停止又は熱回収量を抑制するように前記回収量調整部の制御を行う制御部と、を備えている。
【０００７】
請求項１記載の発明によれば、排気熱回収器による排気ガスの熱回収量を調整する回収量調整部は、制御部によって制御されている。排気管内の凍結が予想されない場合には、制御部は所定の条件が予め設定された第１制御閾値に達すると排気ガスの熱回収を停止又は熱回収量を抑制するように回収量調整部を制御する。つまり、第１制御閾値に達するまで排気ガスの熱により冷却水は昇温されるので、エンジンが暖気促進されて燃費を向上させることができる。
【０００８】
一方、排気管内の凍結が予想される場合には、所定の条件が第１制御閾値を下回る第２制御閾値に達すると排気ガスの熱回収を停止又は熱回収量を抑制するように回収量調整部を制御する。つまり、本発明では、排気管内の凍結が予想される場合、排気管内の凍結が予想されない場合よりも早期に排気ガスの熱回収を停止又は熱回収量を抑制する。このため、熱回収されないことで高い温度が保たれた排気ガスが早期に排気管内を流れる。したがって、排気管内の凍結を解消又は抑制することができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明に係る排気熱回収制御装置は、排気管の凍結を抑制することと、エンジンの暖気促進によって燃費を向上させることとを両立させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係る排気熱回収制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係る排気熱回収制御装置の排気熱回収器及びその周囲を示す断面図である。
【図３】第１実施形態に係る排気熱回収制御装置のコントローラで行われるアイドリング時の処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係る排気熱回収制御装置のコントローラで行われる前回の走行が低負荷の場合の処理を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態に係る排気熱回収制御装置のコントローラで行われるキャリアカーによる輸送が行われる場合の処理を示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態に係る排気熱回収制御装置のコントローラで行われる前回の走行が低負荷の場合の処理を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態に係る排気熱回収制御装置のコントローラで行われるキャリアカーによる輸送が行われる場合の処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
以下、図１〜５を用いて、本発明に係る排気熱回収制御装置の第１施形態について説明する。
【００１２】
図１に示されるように、排気熱回収制御装置１０は、排気ガスの熱を回収する排気熱回収器１２による熱回収量を調整するための回収量調整部１４が制御部としてのコントローラ１６に接続されている。
【００１３】
排気熱回収器１２は、自動車の排気ガスが通過する排気管２１に設けられ、自動車のエンジンの排気ガスが有する熱を回収して暖房やエンジンの暖気促進等に利用する。
【００１４】
コントローラ１６は、回収量調整部１４を制御して、排気熱回収器１２による排気ガスの熱回収の有無や、熱回収量を制御する。
【００１５】
コントローラ１６には、水温センサ１８が接続されていると共に、外気温センサ２０が接続されている。すなわち、水温センサ１８及び外気温センサ２０の各々の検出結果がコントローラ１６に入力される。なお、本実施の形態では、コントローラ１６に水温センサ１８及び外気温センサ２０が直接入力される例を示すが、これに限るものではない。例えば、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を介して水温センサ１８の検出結果がコントローラ１６に入力されて、エアコンＥＣＵを介して外気温センサ２０の検出結果がコントローラ１６に入力される構成としてもよい。
【００１６】
また、コントローラ１６には、車両の走行履歴（エンジン運転時間、エンジンの吸入空気量等）、位置情報及び日時情報を車両の各種装置から得られるようになっている。そして、コントローラ１６は、これらのセンサや各種装置から得られた情報に基づいて、回収量調整部１４を制御するようになっている。
【００１７】
ここで、排気熱回収器１２の配置例及び回収量調整部１４の具体例について説明する。図２に示されるように、排気熱回収制御装置１０は、図示しないエンジンからの排気が流れる排気管２１の一部を構成する第１配管２２を有する。以下において、単に「上流」及び「下流」というときは、この排気の流れ方向（矢印Ｆ１方向）における「上流」及び「下流」を意味する。
【００１８】
第１配管２２には、分岐部２３において第２配管２４が分岐している。第２配管２４は、分岐部２３よりも下流側の合流部２６で、第１配管２２に合流している。第２配管２４の内部には、排気熱回収器１２が設けられている。第１配管２２において、分岐部２３と合流部２６の間の部分は、排気が排気熱回収器１２をバイパスするバイパス流路３０となっている。
【００１９】
エンジンの冷却水は、循環配管によってラジエータとの間で循環されて冷却される（いずれも不図示）。循環配管からは、複数の回収配管３２が分岐している。循環配管を流れる冷却水の一部を、一方の回収配管３２によって排気熱回収器１２に導き、さらに他方の回収配管３２によって排気熱回収器１２から循環配管に戻すことが可能である。回収配管３２及び排気熱回収器１２は、冷却水が流れるため、冷却水の流路となっている。
【００２０】
第１配管２２におけるバイパス流路３０（回収量調整部１４と合流部２６の間の位置）には、回収量調整部１４が設けられている。回収量調整部１４は、弁部材３８と図示しないアクチュエータとを含んで構成されており、コントローラ１６からの指示によって作動するアクチュエータが弁部材３８を移動させる。この弁部材３８は、実線で示す閉位置から二点鎖線で示す開位置までの範囲内を移動する。弁部材３８は、閉位置では、バイパス流路３０の流路断面積を小さくする（但し完全に閉塞している必要はない）ので、排気の多くは第２配管２４に流れる。これに対し、回収量調整部１４は、開位置では、閉位置よりもバイパス流路３０の流路断面積を大きくするので、第２配管２４に流れる排気の量は少なくなる。
【００２１】
（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００２２】
本実施の形態では、コントローラ１６が、水温センサ１８、外気温センサ２０及び各種装置から得られた走行履歴に基づいて、回収量調整部１４を制御して、排気熱回収器１２による排気熱の回収量を調整するようになっている。
【００２３】
例えば、排気熱回収器１２を流れる排気ガスの流量を低下させるように回収量調整部１４の弁部材３８を開位置側へ移動させると、熱回収量が抑制される。一方、排気熱回収器１２を流れる排気ガスの流量を増加させるように回収量調整部１４の弁部材３８を閉位置側へ移動させると、熱回収量が増加される。したがって、排気熱回収器１２の弁部材３８の開度を調整することで、排気熱の回収量が調整される。
【００２４】
続いて、上述のように構成された本実施の形態に係る排気熱回収制御装置１０のコントローラ１６で行われる具体的な処理について説明する。
【００２５】
＜極寒時アイドリング＞
図３は、車両の外気温が極寒時におけるアイドリング状態に係る排気熱回収制御装置１０のコントローラ１６で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図３の処理は、図示しないイグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされた場合に開始する。
【００２６】
まず、ステップ１００では、ＩＧがオンされた後にエンジンが始動してステップ１０２へ移行する。
【００２７】
ステップ１０２では、外気温センサ２０の検出結果に基づいて、外気温が予め定めた所定の温度以下であるか否かをコントローラ１６が判定し、該判定が肯定された場合にステップ１０４へ移行し、否定された場合にステップ１０３へ移行する。なお、本実施形態では、所定の温度は一例として−２０℃に設定されている。
【００２８】
ステップ１０４では、車両の走行履歴に基づいて所定時間以上エンジンがアイドリング状態にあるか否かをコントローラ１６が判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１０６へ移行し、否定された場合にステップ１０３へ移行する。なお、本実施形態では、所定時間は一例として３０分に設定されている。
【００２９】
ステップ１０３では、コントローラ１６内にて回収量調整部１４を制御する予め設定された複数の制御閾値のうち一方の制御閾値である第１制御閾値が設定される。本実施形態では、所定の条件は冷却水の温度とされている。したがって、コントローラ１６は冷却水の温度によって回収量調整部１４を制御する構成とされており、制御閾値は冷却水の温度とされている。そして、第１制御閾値は、一例として７５℃に設定されている。コントローラ１６内にて第１制御閾値（７５℃）が設定された後は、ステップ１０８へ移行する。
【００３０】
ステップ１０６では、コントローラ１６内にて予め設定された制御閾値のうち第１制御閾値を下回る制御閾値である第２制御閾値が設定される。本実施形態では、第２制御閾値は、冷却水の温度が６５℃に設定されている。コントローラ１６内にて第２制御閾値（６５℃）が設定された後は、ステップ１０８へ移行する。
【００３１】
ステップ１０８では、水温センサ１８の検出結果に基づいて冷却水の温度が前ステップにて設定された制御閾値以下か否かコントローラ１６が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１１０へ移行し、否定された場合にはステップ１１２へ移行する。例えば、ステップ１０３にて第１制御閾値が設定された場合は、ステップ１０８にて冷却水の温度が第１制御閾値以下か否かコントローラ１６が判定する。同様に、ステップ１０６にて第２制御閾値が設定された場合は、ステップ１０８にて冷却水の温度が第２制御閾値以下か否かコントローラ１６が判定する。
【００３２】
ステップ１１０では、コントローラ１６によって回収量調整部１４が排気熱回収モードとなってステップ１１４へ移行する。排気熱回収モードは、コントローラ１６が回収量調整部１４のアクチュエータの駆動を制御して、排気熱回収器１２に排気ガスが流れるように弁部材３８を閉位置側へ移動させる。したがって、排気熱回収器１２による熱回収量が増加して冷却水が昇温され、排気熱を暖房の補助やエンジンの暖気促進を行うことができる。
【００３３】
一方、ステップ１１２では、コントローラ１６によって回収量調整部１４が排気熱非回収モードとなってステップ１１４へ移行する。排気熱非回収モードは、例えば、コントローラ１６が回収量調整部１４のアクチュエータの駆動を制御して、排気熱回収器１２への排気ガスの流入量を減少または制限するように弁部材３８を開位置側へ移動させる。したがって、排気熱回収器１２による熱回収量が抑制されて排気熱回収器１２から下流の排気ガス温度の低下が抑制されるので、凝縮水が凍結している場合には、排気管２１内の凍結が解消される。さらには、凝縮水の発生が減少し、これにより、発生した凝縮水が更に凍結し、凍結部分が拡大することが抑制される。
【００３４】
ステップ１１４では、車両の各種センサや各種装置から得られた情報に基づいて運転が継続されているか否かコントローラ１６が判定し、該判定が肯定された場合はステップ１０２へ移行し、否定された場合は一連の処理を終了する。
【００３５】
なお、コントローラ１６は、冷却水の温度によって回収量調整部１４を制御する構成とされているが、これに限らず、吸入空気量やエンジン運転時間によって制御する構成としてもよい。具体的には、第１の積算吸入空気量や第１のエンジン運転時間を第１制御閾値として設定すると共に、第１の積算吸入空気量及び第１のエンジン運転時間よりも少ない第２の積算吸入空気量や第２のエンジン運転時間を第２制御閾値として設定し、これらの制御閾値に基づきステップ１０８にて判定する構成としてもよい。
【００３６】
＜極寒時前回の走行が低負荷＞
図４は、外気温が極寒時における前回の走行が低負荷の状態に係る排気熱回収制御装置１０のコントローラ１６で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図４の処理は、図示しないイグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされた場合に開始する。ここで、「前回の走行」とは、ＩＧがオンされる前の走行のことを示す。
【００３７】
まず、ステップ１００では、ＩＧがオンされた後にエンジンが始動してステップ１０２へ移行する。
【００３８】
ステップ１０２では、外気温センサ２０の検出結果に基づいて、外気温が予め定めた所定の温度以下であるか否かをコントローラ１６が判定し、該判定が肯定された場合にステップ１２０へ移行し、否定された場合にステップ１０３へ移行する。
【００３９】
ステップ１２０では、車両の走行履歴に基づいて前回の走行状態が所定の負荷以内にあるか否かをコントローラ１６が判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１０６へ移行し、否定された場合にステップ１０３へ移行する。なお、本実施形態では、走行状態の負荷は車両走行時の最高速度とされており、所定の負荷は一例として３０Ｋｍ／ｈに設定されている。
【００４０】
ステップ１０３では、コントローラ１６内にて第１制御閾値（７５℃）が設定された後に、ステップ１０８へ移行する。
【００４１】
ステップ１０６では、コントローラ１６内にて第２制御閾値（６５℃）が設定された後に、ステップ１０８へ移行する。
【００４２】
ステップ１０８では、水温センサ１８の検出結果に基づいて冷却水の温度がコントローラ１６内にて設定された制御閾値以下か否かコントローラ１６が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１１０へ移行し、否定された場合にはステップ１１２へ移行する。
【００４３】
ステップ１１０では、コントローラ１６によって回収量調整部１４が排気熱回収モードとなってステップ１１４へ移行する。したがって、排気熱回収器１２によって排気熱が回収されて、冷却水が昇温され、暖房の補助やエンジンの暖気促進を行うことができる。
【００４４】
一方、ステップ１１２では、コントローラ１６によって回収量調整部１４が排気熱非回収モードとなってステップ１１４へ移行する。したがって、排気熱回収器１２以降の排気ガス温度が上昇して、凝縮水が凍結している場合には、排気管２１内の凍結が解消される。さらには、凝縮水の発生が減少し、これにより、発生した凝縮水が更に凍結し、凍結部分が拡大することが抑制される。
【００４５】
ステップ１１４では、車両の各種センサや各種装置から得られた情報に基づいて運転が継続されているか否かコントローラ１６が判定し、該判定が肯定された場合はステップ１０２へ移行し、否定された場合は一連の処理を終了する。
【００４６】
なお、ステップ１２０では、前回の走行状態が所定の負荷以内にあるか否かを判定するが、これに限らず、前回の走行時間が所定の時間以内にあるか否かを判定する構成としてもよい。具体的には、所定の時間を１０分に設定し、前回の走行時間が１０分以内ならステップ１０６へ移行し、前回の走行時間が１０分以上ならステップ１０４へ移行する構成としてもよい。
【００４７】
＜極寒時キャリアカーによる輸送＞
図５は、外気温が極寒時における車両のキャリアカーによる輸送を含めた状態に係る排気熱回収制御装置１０のコントローラ１６で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図５の処理は、図示しないイグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされた場合に開始する。
【００４８】
まず、ステップ１００では、ＩＧがオンされた後にエンジンが始動してステップ１０２へ移行する。
【００４９】
ステップ１０２では、外気温センサ２０の検出結果に基づいて、外気温が予め定めた所定の温度以下であるか否かをコントローラ１６が判定し、該判定が肯定された場合にステップ１２２へ移行し、否定された場合にステップ１０３へ移行する。
【００５０】
ステップ１２２では、日時情報に基づいて車両が工場を出荷してから所定の日数以内にあるか否かをコントローラ１６が判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１０６へ移行し、否定された場合にステップ１０３へ移行する。なお、本実施形態では、所定の日数は一例として５日に設定されている。
【００５１】
ステップ１０３では、コントローラ１６内にて第１制御閾値が設定された後に、ステップ１０８へ移行する。
【００５２】
ステップ１０６では、コントローラ１６内にて第２制御閾値が設定された後に、ステップ１０８へ移行する。
【００５３】
ステップ１０８では、水温センサ１８の検出結果に基づいて冷却水の温度がコントローラ１６内にて設定された制御閾値以下か否かコントローラ１６が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１１０へ移行し、否定された場合にはステップ１１２へ移行する。
【００５４】
ステップ１１０では、コントローラ１６によって回収量調整部１４が排気熱回収モードとなってステップ１１４へ移行する。したがって、排気熱回収器１２によって排気熱が回収されて、冷却水が昇温され、暖房の補助やエンジンの暖気促進を行うことができる。
【００５５】
一方、ステップ１１２では、コントローラ１６によって回収量調整部１４が排気熱非回収モードとなってステップ１１４へ移行する。したがって、排気熱回収器１２以降の排気ガス温度が上昇して、凝縮水が凍結している場合には、排気管２１内の凍結が解消される。さらには、凝縮水の発生が減少し、これにより、発生した凝縮水が更に凍結し、凍結部分が拡大することが抑制される。
【００５６】
ステップ１１４では、車両の各種センサや各種装置から得られた情報に基づいて運転が継続されているか否かコントローラ１６が判定し、該判定が肯定された場合はステップ１０２へ移行し、否定された場合は一連の処理を終了する。
【００５７】
なお、ステップ１２２では、車両が工場を出荷してから所定の日数以内にあるか否かを判定し、これによって車両がキャリアカーで輸送される状態にあることを判断しているが、これに限らず、車両がユーザーに納車される前か否かを判定する構成としてもよいし、車両が販売店に到着する前か否かを判定する構成としてもよい。
【００５８】
以上のように、本実施形態では、排気熱回収器１２による排気ガスの熱回収量を調整する回収量調整部１４は、コントローラ１６によって制御されている。排気管２１内の凍結が予想されない場合には、コントローラ１６はエンジンの冷却水の温度が予め設定した第１制御閾値に達すると排気ガスの熱回収量を停止又は抑制するように回収量調整部１４を制御する。つまり、冷却水の温度が第１制御閾値に達するまで排気ガスの熱により冷却水は昇温されるので、エンジンが暖気促進されて燃費を向上させることができる。
【００５９】
一方、極寒時において、長時間アイドリングをする場合や車両を輸送するキャリアカーに積載するためアイドリングをする場合では、冷却水の水温が第１制御閾値まで上がらずに排気ガスの熱を回収し続ける場合がある。このとき、熱の回収により排気ガスが冷却されることによって排気管２１内に凝縮水が発生し続けて凍結し、エンジンの出力低下やＮＶ性能が低下する可能性がある。また、極寒時において前回の走行状態が低負荷の場合や走行時間が短時間である場合も、冷却水の温度が第１制御閾値まで上がらずに排気ガスの熱を回収し続けることで排気管２１内に凝縮水が発生し続けて、多量の凝縮水が凍結する可能性がある。したがって、排気管内の凍結が予想される場合には、コントローラ１６は、第１制御閾値を下回る第２制御閾値に達すると排気ガスの熱回収量を停止又は抑制するように回収量調整部１４を制御する。つまり、本実施形態の構成では、排気管２１内の凍結が予想される場合、排気管２１内の凍結が予想されない場合よりも早期に排気ガスの熱回収を停止又は熱回収量を抑制するよう回収量調整部１４を制御する。このため、熱回収されないことで高い温度が保たれた排気ガスが早期に排気管２１内を流れる。したがって、排気管２１内の凍結を解消又は抑制することができる。
【００６０】
（第２実施形態）
次に、図６、７を用いて、本発明の第２実施形態に係る排気熱回収制御装置について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６１】
この第２実施形態に係る排気熱回収制御装置は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、排気管２１内の凍結が予想される場合は、第１制御閾値に達するか否かに関わらず排気ガスの熱回収量を抑制するように図１に示されるコントローラ４０によって回収量調整部１４が制御されている点に特徴がある。
【００６２】
（第２実施形態の作用・効果）
本実施の形態に係る排気熱回収制御装置１０のコントローラ４０で行われる具体的な処理について説明する。
【００６３】
＜極寒時前回の走行が低負荷＞
図６は、外気温が極寒時における前回の走行が低負荷の状態に係るコントローラ４０で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図６の処理は、図示しないイグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされた場合に開始する。
【００６４】
まず、ステップ１００では、ＩＧがオンされた後にエンジンが始動してステップ１０２へ移行する。
【００６５】
ステップ１０２では、外気温センサ２０の検出結果に基づいて、外気温が予め定めた所定の温度以下であるか否かをコントローラ４０が判定し、該判定が肯定された場合にステップ１２０へ移行し、否定された場合にステップ１０８へ移行する。
【００６６】
ステップ１２０では、車両の走行履歴に基づいて前回の走行状態が所定の負荷以内にあるか否かをコントローラ４０が判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１１２へ移行し、否定された場合にステップ１０８へ移行する。なお、本実施形態では、走行状態の負荷は車両走行時の最高速度とされており、所定の負荷は一例として３０Ｋｍ／ｈに設定されている。
【００６７】
ステップ１０８では、水温センサ１８の検出結果に基づいて冷却水の温度が予め設定された第１制御閾値以下か否かコントローラ４０が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１１０へ移行し、否定された場合にはステップ１１２へ移行する。
【００６８】
ステップ１１０では、コントローラ４０によって回収量調整部１４が排気熱回収モードとなってステップ１１４へ移行する。したがって、排気熱回収器１２によって排気熱が回収されて、冷却水が昇温され、暖房の補助やエンジンの暖気促進を行うことができる。
【００６９】
一方、ステップ１１２では、コントローラ４０によって回収量調整部１４が排気熱非回収モードとなってステップ１１４へ移行する。したがって、排気熱回収器１２以降の排気ガス温度が上昇して、凝縮水が凍結している場合には、排気管２１内の凍結が解消される。さらには、凝縮水の発生が減少し、これにより、発生した凝縮水が更に凍結し、凍結部分が拡大することが抑制される。
【００７０】
ステップ１１４では、車両の各種センサや各種装置から得られた情報に基づいて運転が継続されているか否かコントローラ４０が判定し、該判定が肯定された場合はステップ１１８へ移行し、否定された場合は一連の処理を終了する。
【００７１】
なお、ステップ１２０では、前回の走行状態が所定の負荷以内にあるか否かを判定するが、これに限らず、前述したように前回の走行時間が所定の時間以内にあるか否かを判定する構成としてもよい。
【００７２】
＜極寒時キャリアカーによる輸送＞
図７は、外気温が極寒時における車両のキャリアカーによる輸送を含めた状態に係るコントローラ４０で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図７の処理は、図示しないイグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされた場合に開始する。
【００７３】
まず、ステップ１００では、ＩＧがオンされた後にエンジンが始動してステップ１０２へ移行する。
【００７４】
ステップ１０２では、外気温センサ２０の検出結果に基づいて、外気温が予め定めた所定の温度以下であるか否かをコントローラ４０が判定し、該判定が肯定された場合にステップ１２２へ移行し、否定された場合にステップ１０８へ移行する。
【００７５】
ステップ１２２では、日時情報に基づいて車両が工場を出荷してから所定の日数以内にあるか否かをコントローラ４０が判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１１２へ移行し、否定された場合にステップ１０８へ移行する。なお、本実施形態では、所定の日数は一例として５日に設定されている。
【００７６】
ステップ１０８では、水温センサ１８の検出結果に基づいて冷却水の温度が予め設定された制御閾値以下か否かコントローラ４０が判定し、該判定が肯定された場合にはステップ１１０へ移行し、否定された場合にはステップ１１２へ移行する。
【００７７】
ステップ１１０では、コントローラ４０によって回収量調整部１４が排気熱回収モードとなってステップ１１４へ移行する。したがって、排気熱回収器１２によって排気熱が回収されて、冷却水が昇温され、暖房の補助やエンジンの暖気促進を行うことができる。
【００７８】
一方、ステップ１１２では、コントローラ４０によって回収量調整部１４が排気熱非回収モードとなってステップ１１４へ移行する。したがって、排気熱回収器１２以降の排気ガス温度が上昇して、凝縮水が凍結している場合には、排気管２１内の凍結が解消される。さらには、凝縮水の発生が減少し、これにより、発生した凝縮水が更に凍結し、凍結部分が拡大することが抑制される。
【００７９】
ステップ１１４では、車両の各種センサや各種装置から得られた情報に基づいて運転が継続されているか否かコントローラ４０が判定し、該判定が肯定された場合はステップ１０２へ移行し、否定された場合は一連の処理を終了する。
【００８０】
なお、ステップ１２２では、車両が工場を出荷してから所定の日数以内にあるか否かを判定し、これによって車両がキャリアカーで輸送される状態にあることを判断しているが、これに限らず、前述したように車両がユーザーに納車される前か否かを判定する構成としてもよいし、車両が販売店に到着する前か否かを判定する構成としてもよい。
【００８１】
上記構成によっても、排気管２１内の凍結が予想される場合は第１制御閾値に達するか否かに関わらず排気ガスの熱回収量を抑制するようにコントローラ４０によって回収量調整部１４が制御されている点以外は第１実施形態の車両用物体検出装置と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。したがって、排気管２１の凍結を抑制することと、エンジンの暖気促進によって燃費を向上させることとを両立させることができる。
【００８２】
なお、上述した第１、第２実施形態では、排気熱非回収モードの際に排気ガスの熱回収量を抑制する構成とされているが、これに限らず、排気ガスの熱回収を停止する構成としてもよい。
【００８３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００８４】
１０   排気熱回収制御装置
１２   排気熱回収器
１４   回収量調整部
１６   コントローラ（制御部）
２１   排気管
４０   コントローラ（制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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