(57)【要約】【課題】ポート噴射弁や筒内噴射弁に燃料を供給する燃料供給装置が振動することによる異音の発生を抑制する。【解決手段】燃料供給装置は、燃料タンクと、燃料タンクの燃料をポート噴射弁が接続された第１通路に供給する第１ポンプと、第１通路に設けられた逆止弁と、第１通路における逆止弁よりもポート噴射弁側の燃料を加圧して筒内噴射弁が接続された第２通路に供給する第２ポンプと、を有する。エンジンへの燃料供給の開始時のポート噴射弁に供給する燃料の実燃圧である開始時実燃圧が目標燃圧より高いときには、ポート噴射弁に供給する燃料の燃圧が開始時実燃圧から目標燃圧に向かって徐々に変化するように第１ポンプを制御する。【選択図】図３
2018013103.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気管に燃料を噴射するポート噴射弁と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、を有するエンジンと、
燃料タンクと、前記燃料タンクの燃料を前記ポート噴射弁が接続された第１通路に供給する第１ポンプと、前記第１通路に設けられ且つ前記第１ポンプ側の燃圧が前記ポート噴射弁側の燃圧よりも高いときに開弁し且つ前記第１ポンプ側の燃圧が前記ポート噴射弁側の燃圧以下のときに閉弁する逆止弁と、前記第１通路における前記逆止弁よりも前記ポート噴射弁側の燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された第２通路に供給する第２ポンプと、を有する燃料供給装置と、
前記エンジンと前記燃料供給装置とを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記ポート噴射弁に供給する燃料の燃圧が目標燃圧となるように前記第１ポンプを制御し、
更に、前記制御装置は、前記エンジンへの燃料供給の開始時の前記ポート噴射弁に供給する燃料の実燃圧である開始時実燃圧が前記目標燃圧より高いときには、前記ポート噴射弁に供給する燃料の燃圧が前記開始時実燃圧から前記目標燃圧に向かって徐々に変化するように前記第１ポンプを制御する、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、エンジンと燃料供給装置とを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、ポート噴射弁および筒内噴射弁を有するエンジンと、ポート噴射弁および筒内噴射弁に燃料を供給する燃料供給装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、燃料供給装置は、燃料タンクと、燃料タンクの燃料をポート噴射弁が接続された第１通路に供給するフィードポンプと、第１通路に設けられた逆止弁と、第１通路における逆止弁よりもポート噴射弁側の燃料を加圧して筒内噴射弁が接続された第２通路に供給する高圧燃料ポンプと、を備える。この自動車では、ポート噴射弁に供給する燃料の燃圧が目標燃圧となるようにフィードポンプを制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２１８５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、エンジンへの燃料の供給を開始する際に、ポート噴射弁の目標燃圧が低下すると、目標燃圧に応じてフィードポンプからの燃圧が低下するから、第１通路における逆止弁よりもフィードポンプ側の燃圧がポート噴射弁側の燃圧以下となって逆止弁が閉弁することがある。逆止弁が閉弁すると、高圧燃料ポンプの駆動によって発生する第１通路の燃圧の脈動が大きくなって、燃料供給装置などが振動し、異音が発生することがある。
【０００５】
本発明の自動車は、ポート噴射弁や筒内噴射弁に燃料を供給する燃料供給装置が振動することによる異音の発生を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
吸気管に燃料を噴射するポート噴射弁と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、を有するエンジンと、
燃料タンクと、前記燃料タンクの燃料を前記ポート噴射弁が接続された第１通路に供給する第１ポンプと、前記第１通路に設けられ且つ前記第１ポンプ側の燃圧が前記ポート噴射弁側の燃圧よりも高いときに開弁し且つ前記第１ポンプ側の燃圧が前記ポート噴射弁側の燃圧以下のときに閉弁する逆止弁と、前記第１通路における前記逆止弁よりも前記ポート噴射弁側の燃料を加圧して前記筒内噴射弁が接続された第２通路に供給する第２ポンプと、を有する燃料供給装置と、
前記エンジンと前記燃料供給装置とを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記ポート噴射弁に供給する燃料の燃圧が目標燃圧となるように前記第１ポンプを制御し、
更に、前記制御装置は、前記エンジンへの燃料供給の開始時の前記ポート噴射弁に供給する燃料の実燃圧である開始時実燃圧が前記目標燃圧より高いときには、前記ポート噴射弁に供給する燃料の燃圧が前記開始時実燃圧から前記目標燃圧に向かって徐々に変化するように前記第１ポンプを制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、ポート噴射弁に供給する燃料の燃圧が目標燃圧となるように第１ポンプを制御する。更に、エンジンへの燃料供給の開始時のポート噴射弁に供給する燃料の実燃圧である開始時実燃圧が目標燃圧より高いときには、ポート噴射弁に供給する燃料の燃圧が開始時実燃圧から目標燃圧に向かって徐々に変化するように第１ポンプを制御する。こうした制御により、逆止弁の第１通路における第１ポンプ側の燃圧が、逆止弁のポート噴射弁側の燃圧以下となることを抑制して、逆止弁の閉弁を抑制する。これにより、第２ポンプの駆動によって第１通路の燃圧の脈動が大きくなることを抑制するから、燃料供給装置の振動を抑制することができ、異音の発生を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記制御装置は、前記エンジンへの燃料の供給を開始してから所定時間が経過したときには、前記所定時間が経過する以前に比して、低くなるように前記目標燃圧を設定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２や燃料供給装置６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される目標燃圧設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２や燃料供給装置６０の構成の概略を示す構成図である。
【００１３】
実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、燃料供給装置６０と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１４】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２５と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２６と、を有する。エンジン２２は、ポート噴射弁１２５と筒内噴射弁１２６とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのいずれかで運転が可能となっている。
【００１５】
ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共にポート噴射弁１２５から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内噴射弁１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室に吸入する際にポート噴射弁１２５から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内噴射弁１２６から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。
【００１６】
燃焼室からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。
【００１７】
図２に示すように、燃料供給装置６０は、エンジン２２のポート噴射弁１２５および筒内噴射弁１２６に燃料を供給する装置として構成されている。燃料供給装置６０は、燃料タンク６１と、燃料タンク６１の燃料をポート噴射弁１２５が接続された低圧側通路（第１通路）６３に供給するフィードポンプ（第１ポンプ）６２と、低圧側通路６３に設けられた逆止弁６４と、低圧側通路６３における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃料を加圧して筒内噴射弁１２６が接続された高圧側通路（第２通路）６６に供給する高圧燃料ポンプ（第２ポンプ）６５と、を備える。
【００１８】
フィードポンプ６２および逆止弁６４は、燃料タンク６１内に配置されている。フィードポンプ６２は、バッテリ５０からの電力の供給を受けて作動する電動ポンプとして構成されている。逆止弁６４は、低圧側通路６３におけるフィードポンプ６２側の燃圧（燃料の圧力）がポート噴射弁１２５側の圧力よりも高いときには開弁し、フィードポンプ６２側の圧力がポート噴射弁１２５側の圧力以下のときには閉弁する。
【００１９】
高圧燃料ポンプ６５は、エンジン２２からの動力（カムシャフトの回転）によって駆動されて低圧側通路６３内の燃料を加圧するポンプである。高圧燃料ポンプ６５は、その吸入口に接続されて燃料を加圧する際に開閉する電磁バルブ６５ａと、その吐出口に接続されて燃料の逆流を防止すると共に高圧側通路６６内の燃圧を保持するチェックバルブ６５ｂと、を有する。この高圧燃料ポンプ６５は、エンジン２２の運転中に電磁バルブ６５ａが開弁されると、フィードポンプ６２からの燃料を吸入し、電磁バルブ６５ａが閉弁されたときに、エンジン２２からの動力によって作動する図示しないプランジャによって圧縮した燃料をチェックバルブ６５ｂを介して高圧側通路６６に断続的に送り込むことにより、高圧側通路６６に供給する燃料を加圧する。なお、高圧燃料ポンプ６５の駆動時には、低圧側通路６３内の燃圧や高圧側通路６６内の燃圧がエンジン２２の回転（カムシャフトの回転）に応じて脈動する。
【００２０】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御したり燃料供給装置６０を制御したりするのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションθｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジションθｃａも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。加えて、排気管に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。また、燃料供給装置６０の低圧側通路６３内における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃圧（ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧）を検出する燃圧センサ６８からの燃圧Ｐｆｐや、高圧側通路６６内の燃圧（筒内噴射弁１２６に供給する燃料の燃圧）を検出する燃圧センサ６９からの燃圧Ｐｆｄも挙げることができる。
【００２２】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御したり燃料供給装置６０を制御したりするための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、ポート噴射弁１２５への駆動信号や筒内噴射弁１２６への駆動信号，スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号を挙げることができる。また、フィードポンプ６２への駆動制御信号，高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａへの駆動制御信号も挙げることができる。
【００２３】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００２４】
図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２，モータＭＧ２の温度を検出する図示しない温度センサからのモータＭＧ２の温度ｔｍ２，モータＭＧ１，ＭＧ２の各相電流を検出する図示しない電流センサからの相電流などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１の相電流に基づいてモータＭＧ１の駆動トルクの推定値であるモータトルクＴｍ１を演算している。
【００２７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００３０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２の運転を伴って走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。
【００３１】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｐを乗じて駆動軸３６に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｐは、例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。続いて、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。そして、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、この目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転する際には、燃料供給装置６０の制御も行なう。具体的には、低圧側通路６３内における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃圧（ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧）Ｐｆｐが目標燃圧Ｐｆｐ＊となるようにフィードポンプ６２を制御すると共に高圧側通路６６内の燃圧Ｐｆｄが目標燃圧Ｐｆｄ＊となるように高圧燃料ポンプ６５の電磁バルブ６５ａを制御する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでは、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止して、ＥＶ走行モードに移行する。
【００３２】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードのときと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードに移行する。
【００３３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、低圧側通路６３内における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の目標燃圧（ポート噴射弁１２５に供給する燃料の目標燃圧）Ｐｆｐ＊を設定する際の処理について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される目標燃圧設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転中に繰り返し実行される。
【００３４】
目標燃圧設定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の回転数（エンジン回転数）ＮｅやエンジントルクＴｅを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて演算したものを入力している。エンジントルクＴｅは、プラネタリギヤ３０ではエンジン２２からのトルクはキャリヤからサンギヤとリングギヤとに分配され、モータＭＧ１はサンギヤに分配されるトルクに対する反力を受け持つことから、プラネタリギヤ３０のギヤ比ρとモータトルクＴｍ１とに基づいて次式（１）を用いてＨＶＥＣＵ７０により演算されたものを通信により入力している。なお、「ρ」は、サンギヤの歯数をリングギヤの歯数で除したものある。ここで、モータトルクＴｍ１は、電流センサからのモータＭＧ１の相電流に基づいてモータＥＣＵ４０により演算して通信によりＨＶＥＣＵ７０に入力されている。
【００３５】
Te=-Tm1×(1+ρ)/ρ  (1)
【００３６】
続いて、入力されたエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとを用いて、低圧側通路６３内における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃圧の仮の目標値である仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇを設定する（ステップＳ１１０）。仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇは、燃料供給を開始してから所定時間Ｔｒｅｆ（例えば、５秒，６秒，７秒など）が経過するまでは燃圧Ｐｆｐ１に設定され、燃料供給を開始してから所定時間Ｔｒｅｆが経過したとき以降は燃圧Ｐｆｐ１より低い燃圧Ｐｆｐ２に設定される。燃圧Ｐｆｐ１，Ｐｆｐ２は、予め実験や解析などにより定められるエンジン回転数Ｎｅ，エンジントルクＴｅと燃圧Ｐｆｐ１，Ｐｆｐ２との関係に基づいて設定される。仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇを燃圧Ｐｆｐ１とするときには、燃圧Ｐｆｐ２とするときに比して燃料の霧化を促進させることができる。仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇを燃圧Ｐｆｐ２とするときには、燃圧Ｐｆｐ１とするときに比して、フィードポンプ６２の電力消費の抑制を図ることができる。
【００３７】
続いて、エンジン２２への燃料供給の開始直後である否かを判定する（ステップＳ１２０）。エンジン２２への燃料供給の開始直後としては、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行してエンジン２２の運転開始に伴って燃料供給を開始した直後や、アクセルペダル８３がオフされてエンジン２２への燃料供給を停止（フューエルカット）している際中にアクセルペダル８３が踏み込まれてエンジン２２への燃料供給を開始した直後であるときなどを挙げることができる。
【００３８】
エンジン２２への燃料供給を開始した直後でないときには、仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇを目標燃圧Ｐｆｐ＊に設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。こうして目標燃圧Ｐｆｐ＊を設定すると、エンジンＥＣＵ２４は、低圧側通路６３内における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃圧（ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧）Ｐｆｐが目標燃圧Ｐｆｐ＊となるようにフィードポンプ６２を制御する。
【００３９】
エンジン２２への燃料供給を開始した直後であるときには、燃圧Ｐｆｐを入力する（ステップＳ１３０）。ここで、燃圧Ｐｆｐは、燃圧センサ６８により検出されたものを入力している。なお、燃圧Ｐｆｐは、一般に、エンジン２２へ燃料供給がある程度継続しているときには、フィードポンプ６２の制御によって目標燃圧Ｐｆｐ＊付近で調節されるものの、エンジン２２の運転停止中には、エンジン２２からの受熱による低圧側通路６３の温度上昇に伴って上昇してから低圧側通路６３の温度の低下に伴って低下する。したがって、エンジン２２の燃料供給の停止中には、燃圧Ｐｆｐが仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇ（燃圧Ｐｆｐ１または燃圧Ｐｆｐ２）に対してある程度高くなったり低くなったりすることがある。
【００４０】
続いて、入力した燃圧Ｐｆｐを仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇと比較する（ステップＳ１４０）。そして、燃圧Ｐｆｐが仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇ以下のときには、仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇを目標燃圧Ｐｆｐ＊に設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。こうして目標燃圧Ｐｆｐ＊を設定すると、エンジンＥＣＵ２４は、低圧側通路６３内における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃圧（ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧）Ｐｆｐが目標燃圧Ｐｆｐ＊となるようにフィードポンプ６２を制御する。今、燃圧Ｐｆｐが仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇ以下であるときを考えている。低圧側通路６３内における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃圧（ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧）Ｐｆｐが目標燃圧Ｐｆｐ＊（仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇ）となるようにフィードポンプ６２を制御するから、低圧側通路６３内における逆止弁６４よりフィードポンプ６２側の燃圧がポート噴射弁１２５側の燃圧（ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧）Ｐｆｐ以下となることが抑制され、逆止弁６４の閉弁が抑制される。
【００４１】
燃圧Ｐｆｐが仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇを超えているときには、燃圧Ｐｆｐからレート値Ｒを減じたものを目標燃圧Ｐｆｐ＊に設定して（ステップＳ１６０）、ステップＳ１３０の処理に戻る。そして、燃圧Ｐｆｐを入力し、入力した燃圧Ｐｆｐが仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇ以下となるまで、ステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１６０の処理を繰り返し、燃圧Ｐｆｐが仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇ以下となったときには、仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇを目標燃圧Ｐｆｐ＊に設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。したがって、目標燃圧Ｐｆｐ＊は、エンジン２２への燃料供給の開始時の燃圧Ｐｆｐから仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇに向かってレート値Ｒで減少するよう設定される。ここで、レート値Ｒは、低圧側通路６３内における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃圧（ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧）Ｐｆｐが目標燃圧Ｐｆｐ＊となるようにフィードポンプ６２を制御したときに、低圧側通路６３における逆止弁６４よりもフィードポンプ６２側の燃圧がポート噴射弁１２５側の燃圧以下とならない程度に小さい値として予め実験や解析などで定めた値として設定されている。このように目標燃圧Ｐｆｐ＊を設定すると、低圧側通路６３内における逆止弁６４よりもポート噴射弁１２５側の燃圧（ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧）Ｐｆｐが目標燃圧Ｐｆｐ＊となるようにフィードポンプ６２を制御する。これにより、低圧側通路６３における逆止弁６４よりもフィードポンプ６２側の燃圧がポート噴射弁１２５側の燃圧以下となるのを抑制することができる。
【００４２】
実施例では、目標燃圧Ｐｆｐ＊を、エンジン２２への燃料供給の開始時の燃圧Ｐｆｐから仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇに向かってレート値Ｒで減少するよう設定することにより、以下の効果を奏する。ここで、比較例として、エンジン２２への燃料供給の開始時の燃圧Ｐｆｐに拘わらず仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇを目標燃圧Ｐｆｐ＊に設定する場合を考える。比較例では、エンジン２２への燃料供給の開始時の燃圧Ｐｆｐに拘わらず仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇを目標燃圧Ｐｆｐ＊に設定するから、エンジン２２への燃料供給を開始してから所定時間Ｔｒｅｆが経過すると、目標燃圧Ｐｆｐ＊が燃圧Ｐｆｐ１から燃圧Ｐｆｐ２へ低下する。このとき、フィードポンプ６２からの燃料量が少なくなって、低圧側通路６３における逆止弁６４よりもフィードポンプ６２側の圧力がポート噴射弁１２５側の圧力以下となって逆止弁６４が閉弁することがある。逆止弁６４が閉弁すると、高圧燃料ポンプ６５の駆動によって発生する低圧側通路６３の燃圧の脈動が大きくなって、燃料供給装置６０（低圧側通路６３や燃料タンク６１など）や車体などが振動し、異音が発生することがある。
【００４３】
実施例では、エンジン２２への燃料供給の開始時の燃圧Ｐｆｐが仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇを超えているときには、燃料供給の開始時の燃圧Ｐｆｐから仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇに向かってレート値Ｒで減少するよう目標燃圧Ｐｆ＊を設定する。これにより、低圧側通路６３における逆止弁６４よりもフィードポンプ６２側の圧力がポート噴射弁１２５側の圧力以下となるのを抑制するから、逆止弁６４が閉弁するのを抑制することができる。したがって、高圧燃料ポンプ６５の駆動によって発生する低圧側通路６３の燃圧の脈動が大きくなるのを抑制することができ、燃料供給装置６０（低圧側通路６３や燃料タンク６１など）や車体などが振動するのを抑制することができ、異音が発生するのを抑制することができる。
【００４４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２への燃料供給の開始時の燃圧Ｐｆｐが仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇより高いときには、ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧が燃圧Ｐｆｐから仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇに向かって徐々に変化するようにフィードポンプ６２を制御するから、高圧燃料ポンプ６５の駆動によって発生する低圧側通路６３の燃圧の脈動が大きくなるのを抑制することができ、燃料供給装置６０（低圧側通路６３や燃料タンク６１など）が振動するのを抑制することができ、異音が発生するのを抑制することができる。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２への燃料供給の開始時の燃圧Ｐｆｐが仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇより高いときには、ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧が燃圧Ｐｆｐから仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇに向かってレート値Ｒで変化するようにフィードポンプ６２を制御している。しかし、ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧が燃圧Ｐｆｐから仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇに向かって徐々に変化するようにフィードポンプ６２を制御すればよいから、例えば、ポート噴射弁１２５に供給する燃料の燃圧が燃圧Ｐｆｐから仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇに向かってステップ状に変化するようにフィードポンプ６２を制御してもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、仮目標燃圧Ｐｆｐｔａｇを、燃料供給を開始してから所定時間Ｔｒｅｆが経過するまでは燃圧Ｐｆｐ１に設定し、燃料供給を開始してから所定時間Ｔｒｅｆが経過したとき以降は燃圧Ｐｆｐ１より低い燃圧Ｐｆｐ２に設定しているが、燃料供給を開始してから燃圧Ｐｆｐ１に設定することなく比較的低い値である燃圧Ｐｆｐ２に設定してもよいし、燃料供給を開始してから燃圧Ｐｆｐ２に設定することなく燃圧Ｐｆｐ１に設定してもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００４８】
実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、エンジンと１のモータとバッテリとを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、モータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車の構成としてもよい。
【００４９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、燃料供給装置６０が「燃料供給装置」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御装置」に相当する。
【００５０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  燃料供給装置、６１  燃料タンク、６２ フィードポンプ、６３  低圧側通路、６４  逆止弁、６５  高圧燃料ポンプ、６５ａ  電磁バルブ、６５ｂ  チェックバルブ、６６  高圧側通路、６８，６９  燃圧センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  ポート噴射弁、１２６  筒内噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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