(57)【要約】【課題】内燃機関の停止中などのブレーキブースタの低負圧時にペダル踏力を助勢するとともに、内燃機関の再起動時にブレーキフィーリングの悪化を防ぐことが可能な制動装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダル１１とマスタシリンダ２１との間で内燃機関（エンジン１０）の吸気時の負圧を利用してブレーキペダルの踏力を助勢するブレーキブースタ２２と、ブレーキブースタの負圧を検出する負圧センサ２２３と、ホイールシリンダ５１ａへのブレーキフルードの流量を調整するバルブ３２と、バルブの開閉を制御する制御ユニット４とを備える。制御ユニットは、負圧センサによって検出された負圧の値に基づいて、バルブの開度を抑えてホイールシリンダへのブレーキフルードの流量を抑制する。【選択図】      図１
2018138416.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏力に応じてマスタシリンダから車輪のホイールシリンダへブレーキフルードを移動させることで、内燃機関を搭載した車両を制動する制動装置であって、
前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダとの間で前記内燃機関の負圧を利用して前記ブレーキペダルの踏力を助勢するブレーキブースタと、
前記ブレーキブースタの負圧を検出する負圧センサと、
前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの流量を調整するバルブと、
前記バルブの開閉を制御する制御ユニットと、を備え、
前記制御ユニットは、前記負圧センサによって検出された負圧の値に基づいて、前記バルブの開度を抑えて前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの流量を抑制する
ことを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記ブレーキペダルのストロークを検出するペダルストロークセンサを備え、
前記制御ユニットは、
前記ペダルストロークセンサによって検出された前記ブレーキペダルのストロークに基づいて、前記ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定し、前記ブレーキペダルが踏み込まれている場合、前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの流量を抑制し、
前記ブレーキペダルが踏み込まれた後、さらに踏み増しされているか否かを判定し、踏み増しされている場合には、前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの流量の抑制を終了する
ことを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
前記マスタシリンダのブレーキフルードの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサを備え、
前記制御ユニットは、前記ペダルストロークセンサによって検出された前記ブレーキペダルのストローク、および前記マスタシリンダ液圧センサによって検出された前記マスタシリンダのブレーキフルードの液圧がいずれも増加方向である場合、前記ブレーキペダルが踏み増しされていると判定する
ことを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項４】
前記ブレーキペダルの踏力を検出するペダル踏力センサを備え、
前記制御ユニットは、前記ペダル踏力センサによって検出された前記ブレーキペダルの踏力、および前記マスタシリンダ液圧センサによって検出された前記マスタシリンダのブレーキフルードの液圧がいずれも増加方向である場合、前記ブレーキペダルが踏み増しされていると判定する
ことを特徴とする請求項３に記載の制動装置。
【請求項５】
前記ブレーキペダルが踏み増しされていない場合、
前記制御ユニットは、
前記ペダルストロークセンサによって検出された前記ブレーキペダルのストロークに基づいて、前記ブレーキペダルが初期位置に戻っているか否かを判定し、
前記ブレーキペダルが初期位置に戻っている場合、前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの流量の抑制を終了する
ことを特徴とする請求項２から４のいずれか一項に記載の制動装置。
【請求項６】
前記制御ユニットは、
前記負圧センサによって検出された前記内燃機関の停止中の前記ブレーキブースタの負圧の値に基づいて、前記ホイールシリンダへの前記ブレーキフルードの流量を抑制し、
前記ブレーキフルードの流量を抑制した後、前記内燃機関を起動する
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置において、ブレーキペダルの踏力は、ブレーキブースタ（倍力装置）によって助勢されている。エンジン搭載車であれば、ブレーキブースタは、エンジンの吸気時の負圧（吸気負圧）を利用してブレーキペダルの踏力を助勢している（特許文献１参照）。例えば、ブレーキブースタは、ダイヤフラムを挟んで隔てられた２つの気室（チャンバ）を内部に有している。第１の気室は、ブレーキペダルの操作ロッドが結合された弁体（弁付プランジャ）で外部との通気が可能とされている。第２の気室は、エンジンの吸気系と繋げられている。これにより、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態では、第１の気室および第２の気室は、いずれもエンジンの吸気負圧となっている。この状態からブレーキペダルが踏み込まれると、操作ロッドに結合された弁付プランジャが第１の気室内に引き込まれる。これにより、外部から第１の気室に大気が流入し、第１の気室が大気圧となる。この結果、第１の気室と第２の気室との差圧により、操作ロッドが第１の気室側に引かれ、ペダル踏力が助勢される。
【０００３】
ところで、近年では燃費向上を図るべく、エンジンは、車両の一時停止中、さらには走行中であっても、可能な限り停止されている。例えば、アイドリングストップなどによりエンジンが停止した場合、ブレーキブースタの第２の気室の負圧は、吸気負圧が失われるにつれて次第に小さくなる（大気圧に近づく）。これにより、ブレーキブースタは、ペダル踏力を助勢する力が弱くなる。すなわち、制動装置の制動力が低下する。したがって、アイドリングストップ時間を延長させた場合などは、制動力が低下しやすい。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１に開示された制動装置では、ブレーキブースタの第２の気室の負圧が所定の基準値よりも小さくなった場合、停止中のエンジンを強制的に起動させている。これにより、第２の気室がエンジンの吸気負圧となり、ペダル踏力が適正に助勢されるようになっている。なお、負圧が小さい（不足している）状態ほど、気室内圧が大気圧に近づいた状態となる。
【０００５】
また、従来から、ブレーキブースタによるペダル踏力の低下をカバーする低負圧対応制動装置（負圧不足に対応した各種の制動装置）も実用化されている。低負圧対応制動装置は、例えば、ＡＳＣやＡＢＳなどの油圧ユニット（Hydraulic Unit）でブレーキフルードの液圧を調整（加圧）し、ペダル踏力（制動力）の低下をカバーする。かかる低負圧対応制動装置は、ブレーキキャリパ側でブレーキフルードを加圧して、ペダル踏力（制動力）の低下をカバーしている。その際、低負圧対応制動装置は、ブレーキキャリパ側でブレーキフルードを加圧する分だけ、アクチュエーションユニットのマスタシリンダからブレーキフルードを抜いて（流出させて）いる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−２０４７２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
例えば、ブレーキブースタの第２の気室の負圧が基準値を下回り、エンジンが強制起動されると、ブレーキブースタによってブレーキペダルの踏力が再び助勢される。その際、操作ロッドが第１の気室側へ大きく引き込まれる。また、低負圧対応制動装置が作動すると、マスタシリンダからブレーキフルードが流出する。この結果、ブレーキペダルの吸い込まれが生じるおそれがある。ブレーキペダルの吸い込まれは、ペダル踏力に対してペダルストロークが長くなる状態、逆に捉えれば、ペダルストロークに対してペダル踏力が小さくなる状態をいう。したがって、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際にブレーキペダルの吸い込まれが発生すると、ブレーキフィーリングを悪化させるおそれがある。
【０００８】
本発明は、これを踏まえてなされたものであり、その目的は、内燃機関（エンジン）の停止中などのブレーキブースタの低負圧時にペダル踏力を助勢するとともに、内燃機関（エンジン）の再起動時にブレーキフィーリングの悪化を防ぐことが可能な制動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の制動装置は、ブレーキペダルの踏力に応じてマスタシリンダから車輪のホイールシリンダへブレーキフルードを移動させることで、内燃機関を搭載した車両を制動する。かかる制動装置において、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間で内燃機関の吸気時の負圧を利用してブレーキペダルの踏力を助勢するブレーキブースタと、ブレーキブースタの負圧を検出する負圧センサと、ホイールシリンダへのブレーキフルードの流量を調整するバルブと、バルブの開閉を制御する制御ユニットとを備える。制御ユニットは、負圧センサによって検出された負圧の値に基づいて、バルブの開度を抑えてホイールシリンダへのブレーキフルードの流量を抑制する。
【００１０】
また、制動装置は、ブレーキペダルのストロークを検出するペダルストロークセンサを備える。かかる制動装置において、制御ユニットは、ペダルストロークセンサによって検出されたブレーキペダルのストロークに基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定し、ブレーキペダルが踏み込まれている場合、ホイールシリンダへのブレーキフルードの流量を抑制する。そして、制御ユニットは、ブレーキペダルが踏み込まれた後、さらに踏み増しされているか否かを判定し、踏み増しされている場合には、ホイールシリンダへのブレーキフルードの流量の抑制を終了する。
【００１１】
ブレーキペダルが踏み増しされているか否かを判定するべく、制動装置は、マスタシリンダのブレーキフルードの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサを備える。制御ユニットは、ペダルストロークセンサによって検出されたブレーキペダルのストローク、およびマスタシリンダ液圧センサによって検出されたマスタシリンダのブレーキフルードの液圧がいずれも増加方向である場合、ブレーキペダルが踏み増しされていると判定する。
【００１２】
加えて、制動装置は、ブレーキペダルの踏力を検出するペダル踏力センサを備える。制御ユニットは、ペダル踏力センサによって検出されたブレーキペダルの踏力、およびマスタシリンダ液圧センサによって検出されたマスタシリンダのブレーキフルードの液圧がいずれも増加方向である場合、ブレーキペダルが踏み増しされていると判定する。
【００１３】
例えば、ブレーキペダルが踏み増しされていない場合、制御ユニットは、ペダルストロークセンサによって検出されたブレーキペダルのストロークに基づいて、ブレーキペダルが初期位置に戻っているか否かを判定する。ブレーキペダルが初期位置に戻っている場合、制御ユニットは、ホイールシリンダへのブレーキフルードの流量の抑制を終了する。
【００１４】
また、制御ユニットは、負圧センサによって検出された内燃機関の停止中のブレーキブースタの負圧の値に基づいて、ホイールシリンダへのブレーキフルードの流量を抑制する。そして、ブレーキフルードの流量を抑制した後、内燃機関を起動する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の制動装置によれば、内燃機関（エンジン）の停止中などのブレーキブースタの低負圧時にペダル踏力を助勢するとともに、内燃機関（エンジン）の再起動時にブレーキフィーリングの悪化を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る制動装置の概略構成を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施形態に係る制動装置の制御フロー図。
【図３】本発明の一実施形態に係る制動装置において、バルブにおけるブレーキフルードの流量を調整する際に使用する時定数とブースタ負圧値との関係を示すマップ。
【図４】本発明の一実施形態に係る制動装置において、ブレーキペダルの踏み増し判定を行う際に使用するペダルストロークとマスタシリンダの液圧との関係を示すマップ。
【図５】本発明の一実施形態に係る制動装置において、ブレーキペダルの踏み増し判定を行う際に使用するペダル踏力とマスタシリンダの液圧との関係を示すマップ。
【図６】本発明の一実施形態に係る制動装置において、ブレーキペダルのストロークとペダル踏力の関係を、ブースタが低負圧状態および高負圧状態のそれぞれについて示すマップ。
【図７】本発明の一実施形態に係る制動装置において、ブレーキペダルのペダル踏力が一定の場合に、ブースタ負圧、ペダルストローク、マスタシリンダの液圧、およびホイールシリンダの液圧の時間による変動を示すマップ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態に係る車両の制動装置について、図１から図７を参照して説明する。本実施形態の制動装置は、内燃機関（ガソリンエンジンもしくはディーゼルエンジン）を搭載した車両を制動するための装置である。制動装置は、ブレーキペダルの踏力に応じてマスタシリンダから車輪のホイールシリンダへブレーキフルードを送って、車両を制動する。本実施形態では一例として、制動装置は、四輪油圧制御の制動方式とされている。車両は、内燃機関（ガソリンエンジンもしくはディーゼルエンジン）が搭載されていれば、用途や車種などは特に限定されない。例えば、自家用の乗用自動車、トラックやバスなどの事業用自動車などであればよい。駆動力を生じさせる動力源として、内燃機関に加えて電動機（電動モータ）が搭載されたハイブリッド自動車、例えばプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）などであっても構わない。
【００１８】
図１は、制動装置１の概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、制動装置１は、ブレーキペダル１１と、ペダルストロークセンサ１２と、アクチュエーションユニット２と、油圧ユニット３と、これらのユニット２，３を制御する制御ユニット４とを備え、エンジン１０が搭載された車両を制動する。
【００１９】
ブレーキペダル１１は、車両の制動時に運転者によって踏み込まれ、踏力をマスタシリンダ２１のピストン２１ｂに伝達する。ペダルストロークセンサ１２は、ブレーキペダル１１の動作態様を検出する。一例として、ペダルストロークセンサ１２は、初期位置からのブレーキペダル１１の踏込量（以下、ペダルストロークという）を検出する。ペダルストロークセンサ１２は、制御ユニット４によって制御されるとともに、検出値を制御ユニット４に送信している。
【００２０】
アクチュエーションユニット２は、車両を制動するための制動力を生じさせる。アクチュエーションユニット２は、マスタシリンダ２１と、ブレーキブースタ２２と、リザーバ２３とを含んで構成されている。
【００２１】
マスタシリンダ２１は、シリンダ２１ａと、シリンダ２１ａの内部で進退可能なピストン２１ｂとを有して構成されている。シリンダ２１ａは、基端部２１ｃが開口し、先端部２１ｄが閉塞した底付きの円筒形状をなしている。シリンダ２１ａの内部には、２つのピストン２１ｂが配置されている。第１のピストン２１１は、シリンダ２１ａの基端部２１ｃ（開口）寄りにシリンダ２１ａと同軸状に配置され、第２のピストン２１２と弾性部材（一例として、ばね）２１３で連結されている。第２のピストン２１２は、シリンダ２１ａの先端部２１ｄ（底部）寄りに第１のピストン２１１と同軸状に配置され、先端部２１ｄの内壁２１ｅに弾性部材（一例として、ばね）２１４で連結されている。これにより、シリンダ２１ａの内部には、第１のピストン２１１と第２のピストン２１２との間に第１の液室２１５と、第２のピストン２１２と先端部２１ｄの内壁２１ｅとの間に第２の液室２１６が形成されている。第１の液室２１５および第２の液室２１６には、それぞれブレーキフルード（ブレーキオイル）が充填されている。
【００２２】
マスタシリンダ２１は、ブレーキフルードを流出させる（抜く）ための吐出口２１７，２１８を２つ持っている。第１の吐出口２１７は、第１の液室２１５の周壁を貫通し、第２の吐出口２１８は、第２の液室２１６の周壁を貫通している。第１の吐出口２１７および第２の吐出口２１８から吐出されたブレーキフルードは、各車輪５のキャリパ５１のホイールシリンダ５１ａ内のブレーキフルードを加圧する（詳細は後述）。この場合、第１の吐出口２１７から吐出されたブレーキフルードは、左前輪５ｆｌおよび右後輪５ｒｒのキャリパ５１にそれぞれ送られている。これに対し、第２の吐出口２１８から吐出されたブレーキフルードは、右前輪５ｆｒおよび左後輪５ｒｌのキャリパ５１にそれぞれ送られている。
【００２３】
ブレーキブースタ（倍力装置）２２は、エンジン１０の吸気時の負圧（以下、吸気負圧という）を利用してブレーキペダル１１の踏力（以下、ペダル踏力という）を助勢している。ブレーキブースタ２２は、ブレーキペダル１１とマスタシリンダ２１との間に配置されている。ブレーキブースタ２２は、ダイヤフラム２２ａを挟んで隔てられた２つの気室（チャンバ）２２１，２２２を内部に有して構成されている。第１の気室２２１は、ブレーキペダル１１寄りに、第２の気室２２２は、マスタシリンダ２１寄りにそれぞれ配置されている。
【００２４】
第１の気室２２１は、弁体（弁付プランジャ）２２ｂを介して外部との通気が可能とされている。弁体２２ｂは、一方側が操作ロッド２２ｃと結合され、他方側が押圧ロッド２２ｄと結合されている。ブレーキペダル１１が踏み込まれていない状態では、弁体２２ｂは閉じられている。第２の気室２２２は、エンジン１０の吸気系（一例として、インテークマニホールド）と繋げられている。したがって、ブレーキペダル１１が踏み込まれていない状態では弁体２２ｂが閉じられており、第１の気室２２１および第２の気室２２２は、いずれもエンジン１０の吸気負圧となっている。
【００２５】
この状態から、ブレーキペダル１１が踏み込まれ、操作ロッド２２ｃがマスタシリンダ２１へ向けて進行した場合、弁体２２ｂが開いて第１の気室２２１へ外気が流入される。これにより、第１の気室２２１は、大気圧となり、エンジン１０の吸気負圧である第２の気室２２２との間に差圧が生じ、ダイヤフラム２２ａが第２の気室２２２へ向けて引っ張られる。この結果、操作ロッド２２ｃが第１の気室２２１側へ引き込まれ、ペダル踏力が助勢される。
【００２６】
第２の気室２２２の負圧（以下、ブースタ負圧という）は、所定の検出部（以下、負圧センサという）２２３によって検出されている。負圧センサ２２３は、ブースタ負圧の大きさ（以下、ブースタ負圧値という）を検出している。例えば、ブースタ負圧値が小さいほど、第２の気室２２２がより大気圧に近く、ブースタ負圧が不足している状態であることを示す。一方、ブースタ負圧値が大きいほど、第２の気室２２２がより真空に近く、ブースタ負圧が充足している状態であることを示す。負圧センサ２２３は、制御ユニット４によって制御されるとともに、検出値を制御ユニット４に送信している。ここで、以下の説明においては、このようにブースタ負圧が小さい状態を「ブースタが低負圧である」という。また逆に、ブースタ負圧が大きい状態を「ブースタが高負圧である」という。
【００２７】
なお、上述したように、第２の気室２２２は、エンジン１０の稼働時には吸気負圧となっている。このため、負圧センサ２２３によって検出されるブースタ負圧値（第２の気室２２２の負圧の大きさ）によって、エンジン１０の稼働状態、端的にはエンジン１０が起動（停止）しているか否かを判定することが可能となっている。すなわち、負圧センサ２２３は、エンジンの起動（停止）有無を検出するセンサとしても機能する。
【００２８】
リザーバ２３は、ブレーキフルードを貯留するタンクである。リザーバ２３は、第１の液室２１５および第２の液室２１６に形成されたポート２１ｆ，２１ｇに繋げられている。
【００２９】
油圧ユニット（Hydraulic Unit）３は、ペダル踏力を助勢する際にブレーキフルードの液圧（流量）を調整する。油圧ユニット３は、油圧路３１と、油圧路３１の経路上に配置されたバルブ３２および検出部３３とを含んで構成されている。
【００３０】
油圧路３１は、ブレーキフルードの流路である。油圧路３１は、アクチュエーションユニット２のマスタシリンダ２１と車輪５のキャリパ５１との間を繋いでいる。これにより、ブレーキフルードは、マスタシリンダ２１とキャリパ５１との間で、油圧路３１における油圧が調整（液圧が加減圧）されている。
【００３１】
図１に示すように、油圧路３１は、２つの系統に分かれている。第１の油圧路３１１は、マスタシリンダ２１の第１の液室２１５の第１の吐出口２１７と、左前輪５ｆｌおよび右後輪５ｒｒのキャリパ５１のホイールシリンダ５１ａとをそれぞれ繋いでいる。第２の油圧路３１２は、マスタシリンダ２１の第２の液室２１６の第２の吐出口２１８と、右前輪５ｆｒおよび左後輪５ｒｌのキャリパ５１のホイールシリンダ５１ａとをそれぞれ繋いでいる。第１の油圧路３１１と第２の油圧路３１２には、リザーバタンク３４とポンプ３５がそれぞれ設けられている。リザーバタンク３４は、各油圧路３１１，３１２の減圧時にブレーキフルードを一時的に貯留する。ポンプ３５は、リザーバタンク３４に貯留されたブレーキフルードを各油圧路３１１，３１２に送出して、油圧（液圧）を上昇させる。第１の油圧路３１１のポンプ３５と第２の油圧路３１２のポンプ３５は、共通のモータ３６で作動される。モータ３６は、これらのポンプ３５の間に配置され、これらを互いに接続している。
【００３２】
モータ３６は、制御ユニット４によって作動が制御されている。例えば、ブースタ（第２の気室２２２）が低負圧であることが負圧センサ２２３によって検出された場合、モータ３６が制御ユニット４によって作動され、ポンプ３５を作動させることで各油圧路３１１，３１２におけるブレーキフルードの油圧（液圧）を上昇させる。これにより、油圧ユニット３は、ブースタが低負圧の状態（以下、単に「低負圧時」という）であれば、ペダル踏力を助勢し、制動力の低下をカバーする。
【００３３】
バルブ３２は、油圧路３１の複数個所に配置され、配置箇所におけるブレーキフルードの流量を調整する。本実施形態では一例として、バルブ３２として２ポートの電磁弁を適用している。バルブ３２は、制御ユニット４によって通電制御されて開閉されるとともに、開閉状態の信号を制御ユニット４に送信している。
【００３４】
図１に示すように、第１の油圧路および第２の油圧路には、それぞれ６つずつバルブが配置されている。第１の油圧路３１１の第１の吐出口２１７および第２の油圧路３１２の第２の吐出口２１８からホイールシリンダ５１ａへ向かう経路の最上流には、第１のバルブ３２ａが配置されている。かかる経路から分岐する迂回路には、第２のバルブ３２ｂが配置されている。第１のバルブ３２ａの下流で、ホイールシリンダ５１ａの上流には、第３のバルブ３２ｃが配置されている。そして、ホイールシリンダ５１ａへ向かう経路から分岐してリザーバタンク３４に繋がる経路上には、第４のバルブ３２ｄが配置されている。第３のバルブ３２ｃは、油圧路３１において、車輪５ごとに１つずつ、合計４つ配置されている。第４のバルブ３２ｄも同様である。
【００３５】
図１には、油圧ユニット３が作動していない状態における各バルブ３２の状態を示している。油圧ユニット３が作動していない状態において、第１のバルブ３２ａおよび第３のバルブ３２ｃは、いずれも開いている。これに対し、油圧ユニット３が作動していない状態において、第２のバルブ３２ｂおよび第４のバルブ３２ｄは、いずれも閉じている。
【００３６】
検出部３３は、油圧路３１上に配置され、ブレーキフルードの液圧を検出するセンサである。本実施形態において、検出部３３は、マスタシリンダ２１およびホイールシリンダ５１ａにおけるブレーキフルードの液圧をそれぞれ検出している。
【００３７】
第１の検出部（マスタシリンダ液圧センサ）３３１は、マスタシリンダ２１のブレーキフルードの液圧を検出する。本実施形態では一例として、第１の検出部３３１は、第１の液室２１５のブレーキフルードの液圧を検出する。このため、第１の検出部３３１は、第１の吐出口２１７の下流で、第１の油圧路３１１の第１のバルブ３２ａおよび第２のバルブ３２ｂのいずれも上流に配置されている。なお、第１の検出部３３１は、第１の液室２１５ではなく、もしくはこれに加えて、第２の液室２１６のブレーキフルードの液圧を検出してもよい。
【００３８】
第２の検出部（ホイールシリンダ液圧センサ）３３２は、ホイールシリンダ５１ａのブレーキフルードの液圧を検出する。このため、第２の検出部３３２は、第３のバルブ３２ｃの下流で、ホイールシリンダ５１ａの上流に配置されている。第２の検出部３３２は、第１の油圧路３１１および第２の油圧路３１２において車輪５ごとにそれぞれ１つずつ、合計４つ配置されている。
【００３９】
アクチュエーションユニット２および油圧ユニット３は、制御ユニット４によってその動作が制御されている。制御ユニット４は、ＣＰＵ、メモリ、入出力回路、タイマなどを備えたマイクロコンピュータとして構成されている。制御ユニット４は、各種データを入出力回路により読み込み、メモリから読み出したプログラムを用いてＣＰＵで演算処理する。各種データは、ブレーキペダル１１のペダルストロークセンサ１２、ブレーキブースタ２２の負圧センサ２２３、検出部３３（第１の検出部３３１および第２の検出部３３２）などの検出データである。そして、処理結果に基づいて、制御ユニット４は、バルブ３２（第１から第４のバルブ３２ａ〜３２ｄ）、およびモータ３６の動作をそれぞれ制御する。この場合、制御ユニット４は、例えばエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に含めた構成とすることができる。あるいは、ＥＣＵとは別途に、制動装置１の一部として制御ユニット４を構成してもよい。
【００４０】
本実施形態において、制御ユニット４は、アクチュエーションユニット２および油圧ユニット３を制御し、低負圧時にペダル踏力を助勢して制動力の低下をカバーする際におけるブレーキフィーリングの悪化を防止する。図２には、本実施形態において、制動装置１の制御ユニット４によって行われる制御のフローを示す。以下、図２に示すフローに従って、制御ユニット４が行う制御とその作用について説明する。
【００４１】
なお、かかる制御を行うにあたっては、車両を走行させるべくエンジン１０が一旦起動された後、停止している状態であることが前提となっている。かかる前提条件は、車両が走行中であるか停止中であるかを問わず、エンジン１０が停止状態であれば満たされる。例えば、車両の一時停止中にエンジン１０がアイドリングストップ状態となっている場合や、低速走行中の減速走行時にエンジン１０を停止させるコーストストップの場合などであれば、前提条件は満たされる。また、エンジン１０が停止しているか否かは、負圧センサ２２３によって検出されるブースタ負圧値（第２の気室２２２の負圧の大きさ）によって判定することが可能である。ブースタ負圧値が小さい（第２の気室２２２が大気圧に近い状態、つまりブースタが低負圧である）場合、エンジン１０が停止しているものとして、制御ユニット４は、図２に示すフローに従って制御を行う。
【００４２】
図２に示すように、制御ユニット４は、ブレーキフィーリングの悪化抑制にあたって、ブレーキペダル１１が踏み込まれているか否かを判定する（Ｓ２０１）。本実施形態では一例として、制御ユニット４は、ペダルストロークセンサ１２によって検出されたブレーキペダル１１の踏込量（ペダルストローク）を所定値（以下、踏込基準値という）と比較する。踏込基準値は、実際に制動力を発生させるために必要なブレーキペダル１１の踏込量の閾値として設定されている。ペダルストロークセンサ１２によって検出されたブレーキペダル１１の踏込量の値は、制御ユニット４に与えられている。なお、ブレーキペダル１１の踏込判定は、ブレーキペダル１１の踏込量ではなく、例えば第１の検出部（マスタシリンダ液圧センサ）３３１で判定してもよい。また、第１の検出部３３１の替わりに、ブレーキペダル１１の踏力（ペダル踏力）で判定してもよい。この場合、ペダル踏力の大きさを検出する所定のセンサ（ペダル踏力センサ）を設け、かかるセンサの検出値を制御ユニット４に与える構成とすればよい。
【００４３】
ブレーキペダル１１の踏込量が踏込基準値に達しない（踏込基準値未満である）場合、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１が踏み込まれていないものと判定する。この場合、制御ユニット４は、以降の処理を行わず、制御を終了する。
【００４４】
これに対し、ブレーキペダル１１の踏込量が踏込基準値以上である場合、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１が踏み込まれているものと判定する。この場合、制御ユニット４は、ペダル踏力の助勢が必要か否かを判定する。換言すれば、制御ユニット４は、運転者の要求制動力と実際に生じている制動力（実制動力）との比較を行う（Ｓ２０２）。
【００４５】
要求制動力が実制動力以下である場合、制御ユニット４は、ペダル踏力の助勢が必要ないと判定する。この場合、制御ユニット４は、以降の処理を行わず、制御を終了する。
【００４６】
これに対し、要求制動力が実制動力よりも大きい場合、制動ユニット４は、ペダル踏力の助勢が必要であると判定する。この場合、制御ユニット４は、モータ３６を作動させて、油圧路３１におけるブレーキフルードの油圧（液圧）をポンプ３５で上昇させる。これにより、ペダル踏力の助勢し、実制動力をカバーする。そして、制御ユニット４は、ブレーキブースタ２２の第２の気室２２２の負圧状態を確認する。すなわち、制御ユニット４は、エンジン１０を起動してブースタ負圧を上昇させる（ブースタを高負圧とする）必要があるか否かを判定する（Ｓ２０３）。判定にあたって、制御ユニット４は、負圧センサ２２３によって検出されたブースタ負圧値（第２の気室２２２の負圧値）を所定値（以下、エンジン起動負圧閾値という）と比較する。エンジン起動負圧閾値は、ブースタが低負圧となり、ペダル踏力を助勢するためにエンジン１０を起動してブースタ負圧を上昇させる必要があるか否かのブースタ負圧値の閾値である。ブースタ負圧値（第２の気室２２２の負圧の大きさ）は、負圧センサ２２３から制御ユニット４に与えられている。
【００４７】
例えば、ブースタ負圧値がエンジン起動負圧閾値以上である場合、端的にはブースタが高負圧である場合、制御ユニット４は、停止中のエンジン１０を起動しない。この場合、ブレーキペダル１１の吸い込まれ抑制処理を行う必要はなく、制御ユニット４は、以降の処理を行わずに制御を終了する。
【００４８】
これに対し、ブースタ負圧値がエンジン起動負圧閾値に達しない場合、端的には、ブースタが低負圧である場合、制御ユニット４は、停止中のエンジン１０を起動してブースタ負圧を上昇させる必要があるものと判定する。この場合、制御ユニット４は、エンジン１０の起動に先んじて、ブレーキペダル１１の吸い込まれ抑制処理を行う（Ｓ２０４）。
【００４９】
本実施形態では一例として、制御ユニット４は、バルブ３２を通電制御して開閉し、油圧路３１におけるブレーキフルードの油圧（液圧）を調整する。具体的には、油圧路３１のホイールシリンダ５１ａの上流に配置された第３のバルブ３２ｃの開度を抑え、第３のバルブ３２ｃにおけるブレーキフルードの流量を抑制する。これにより、マスタシリンダ２１の第１の液室２１５および第２の液室２１６からホイールシリンダ５１ａへのブレーキフルードの移動量が抑制される。この結果、低負圧時にペダル踏力が助勢される際、ブレーキペダル１１の吸い込まれ（具体的には、吸い込まれスピード）が抑制される。
【００５０】
また、本実施形態では一例として、制御ユニット４は、ブースタ負圧値に応じて時定数を設定し、設定した時定数に基づいて第３のバルブ３２ｃにおけるブレーキフルードの流量を調整している。時定数は、変化を加えた系の状態が平衡に達するまでの時間を示す定数であり、ブースタ負圧値に比例している。図３には、時定数とブースタ負圧値との関係を示す。図３に示すマップは、制御ユニット４のメモリに格納され、時定数を設定する際に制御ユニット４のＣＰＵによって読み出される。
【００５１】
制御ユニット４は、マスタシリンダ２１の液圧に対して、ホイールシリンダ５１ａの液圧が１／（Ｔｓ＋１）倍となるように、第３のバルブ３２ｃの開度を調整する。Ｔは、時定数、ｓは、ラプラス変換時の変数である。このため、第３のバルブ３２ｃの開度を調整する際、制御ユニット４は、マスタシリンダ２１およびホイールシリンダ５１ａにおけるブレーキフルードの液圧を常に確認している。マスタシリンダ２１のブレーキフルードの液圧は、第１の検出部３３１から制御ユニット４に与えられる。ホイールシリンダ５１ａのブレーキフルードの液圧は、第２の検出部３３２から制御ユニット４に与えられる。
【００５２】
このように、制御ユニット４は、マスタシリンダ２１およびホイールシリンダ５１ａにおけるブレーキフルードの液圧に応じて、第３のバルブ３２ｃにおけるブレーキフルードの流量を抑制する。同時に、ブレーキペダル１１の吸い込まれの抑制が制動力に影響を与えないように、制御ユニット４は、ホイールシリンダ５１ａにおけるブレーキフルードの液圧を適正に維持させる。
【００５３】
次いで、制御ユニット４は、停止中のエンジン１０を起動（再起動）する（Ｓ２０５）。
【００５４】
エンジン１０の起動後、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１が踏み込まれた後、さらに踏み増しされているか否かを判定する（Ｓ２０６）。
【００５５】
ブレーキペダル１１が踏み増しされているか否かの判定（以下、踏み増し判定という）方法は、特に限定されない。本実施形態では一例として、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１の踏込量（ペダルストローク）と、マスタシリンダ２１のブレーキフルードの液圧（マスタシリンダ２１の液圧）との関係に基づいて、踏み増し判定（以下適宜、第１の踏み増し判定という）を行う。
【００５６】
図４には、ペダルストロークとマスタシリンダ２１の液圧との関係を示す。図４中のＬ４１は、低負圧時におけるペダルストロークとマスタシリンダ２１の液圧との関係、Ｌ４２は、高負圧時における両者の関係をそれぞれ示す。図４に示すマップは、制御ユニット４のメモリに格納され、踏み増し判定を行う際に制御ユニット４のＣＰＵによって読み出される。制御ユニット４は、かかるマップを参照し、ペダルストロークセンサ１２によって検出されたペダルストローク、および第１の検出部３３１で検出されたマスタシリンダ２１の液圧の変動方向に応じて、踏み増し判定を行う。
【００５７】
例えば、ペダルストロークおよびマスタシリンダ２１の液圧がいずれも増加方向（図４に示す矢印Ａ４１）であれば、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１が踏み増しされていると判定する。一方、ペダルストロークおよびマスタシリンダ２１の液圧がいずれも減少方向（図４に示す矢印Ａ４２）であれば、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１が踏み増しされていないと判定する。
【００５８】
図４に示すようなペダルストロークとマスタシリンダ２１の液圧との関係ではなく、例えば、ブレーキペダル１１の踏力（ペダル踏力）とマスタシリンダ２１の液圧との関係に基づいて、踏み増し判定（以下適宜、第２の踏み増し判定という）を行ってもよい。この場合、アクチュエーションユニット２には、ペダルストロークセンサ１２に代えてもしくは加えて、ブレーキペダル１１の踏力を検出するペダル踏力センサが備えられていればよい。
【００５９】
図５には、ペダル踏力とマスタシリンダ２１の液圧との関係を示す。図５中のＬ５１は、低負圧時におけるペダル踏力とマスタシリンダ２１の液圧との関係、Ｌ５２は、高負圧時における両者の関係をそれぞれ示す。図５に示すマップは、制御ユニット４のメモリに格納され、踏み増し判定を行う際に制御ユニット４のＣＰＵによって読み出される。制御ユニット４は、かかるマップを参照し、ペダル踏力センサによって検出されたペダル踏力、および第１の検出部３３１で検出されたマスタシリンダ２１の液圧の変動方向に応じて、踏み増し判定を行う。
【００６０】
例えば、ペダル踏力およびマスタシリンダ２１の液圧がいずれも増加方向（図５に示す矢印Ａ５１）であれば、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１が踏み増しされていると判定する。一方、ペダル踏力およびマスタシリンダ２１の液圧がいずれも減少方向（図５に示す矢印Ａ５２）であれば、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１が踏み増しされていない、換言すればブレーキペダル１１が戻されていると判定する。
【００６１】
第１の踏み増し判定と第２の踏み増し判定を比べた場合、それぞれに次のような利点がある。第１の踏み増し判定は、低ストローク領域（ペダルストロークが小さい領域）における判定精度を第２の踏み増し判定と比べて高めることができる。第２の踏み増し判定は、既存のペダル踏力センサを活用することで、高ストローク領域（ペダルストロークが大きい領域）での判定精度を高めることができる。
【００６２】
踏み増し判定を行った結果、ブレーキペダル１１の踏み増しがなされていないと判定された場合、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１の吸い込まれ抑制処理（Ｓ２０４）を終了することなく、かかる処理を継続する。そして、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１が初期位置に戻っているか否かを判定する（Ｓ２０７）。
【００６３】
ブレーキペダル１１が初期位置に戻っているか否かの判定（以下、戻り判定という）方法は、特に限定されない。本実施形態では一例として、制御ユニット４は、ペダルストロークセンサ１２によって検出されたブレーキペダル１１の踏込量（ペダルストローク）に基づいて、戻り判定を行う。
【００６４】
例えば、ペダルストロークセンサ１２によって検出されたペダルストロークが初期位置を示す場合、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１が初期位置に戻っていると判定する。この場合、運転者による制動要求がない（制動要求が終了した）状態に相当する、したがって、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１の吸い込まれ抑制処理が必要なくなったとして、ブレーキペダル１１の吸い込まれ抑制処理を終了する（Ｓ２０８）。
【００６５】
具体的には、制御ユニット４は、油圧路３１のホイールシリンダ５１ａの上流に配置された第３のバルブ３２ｃの開度を上げ、第３のバルブ３２ｃにおけるブレーキフルードの流量を増やす。この結果、マスタシリンダ２１の第１の液室２１５および第２の液室２１６からホイールシリンダ５１ａへのブレーキフルードの移動量が増える。これにより、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１の吸い込まれ抑制ではなく、次のペダル踏力の助勢に直ちに備える。
【００６６】
その際、制御ユニット４は、図３に示すマップを読み出してブースタ負圧値に応じて時定数を設定し、設定した時定数に基づいて第３のバルブ３２ｃにおけるブレーキフルードの流量を調整する。すなわち、制御ユニット４は、マスタシリンダ２１およびホイールシリンダ５１ａにおけるブレーキフルードの液圧に応じて、第３のバルブ３２ｃにおけるブレーキフルードの流量を増やしている。同時に、ペダル踏力の助勢が制動力に影響を与えないように、制御ユニット４は、ホイールシリンダ５１ａにおけるブレーキフルードの液圧を適正に維持させる。
【００６７】
これに対し、Ｓ２０７における戻り判定において、ペダルストロークセンサ１２によって検出されたペダルストロークが初期位置を示していない場合、制御ユニット４は、踏み増し判定を再び行う（Ｓ２０６）。制御ユニット４は、ブレーキペダル１１が初期位置に戻るまで、踏み増し判定（Ｓ２０６）と戻り判定（Ｓ２０７）を繰り返し行う。
【００６８】
また、Ｓ２０６において、ブレーキペダル１１の踏み増しがなされていると判定された場合、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１の吸い込まれ抑制ではなく、制動力の確保を優先させる。このため、制御ユニット４は、ブレーキペダル１１の吸い込まれ抑制処理を終了する（Ｓ２０８）。そして、制御ユニット４は、マスタシリンダ２１およびホイールシリンダ５１ａにおけるブレーキフルードの液圧に応じて、第３のバルブ３２ｃにおけるブレーキフルードの流量を増やす。これにより、制御ユニット４は、運転者の制動要求に基づいて、ホイールシリンダ５１ａにおけるブレーキフルードの液圧を適正に維持させる。
【００６９】
このように、本実施形態に係る制動装置１によれば、ブースタが低負圧である場合に、停止中のエンジン１０の起動（再起動）に先んじて、ブレーキペダル１１の吸い込まれ抑制処理を行うことができる。
【００７０】
すなわち、図６に示すように、ブレーキペダル１１のペダル踏力が一定である場合、エンジン１０が停止してブースタが低負圧となっている状態から、エンジン１０が起動（再起動）されてブースタが高負圧となると、ペダルストロークが延長される（図６に示す矢印Ａ６）。この時、ペダルストロークの延長分だけ、ブレーキペダル１１の吸い込まれが生じ、運転者のブレーキフィーリングを悪化させる。
【００７１】
例えば、図７に示すように、ブレーキペダル１１のペダル踏力が一定である場合、エンジン１０が停止してブースタが低負圧となっている状態から、エンジン１０が起動（再起動）されると、ブースタが高負圧となる（実線Ｌ７１）。この時、本実施形態では、エンジン１０の起動（再起動）に先んじてブレーキペダル１１の吸い込まれ抑制処理を行うことで、エンジン１０の起動（再起動）後におけるペダルストロークの変動（増大）を抑えることができる。例えば、ペダルストロークの変動（増大）は、破線Ｌ７２で示す軌跡から実線Ｌ７３で示す軌跡に抑えることができる。すなわち、図６に示すようなペダルストロークの延長を抑制することができる。
【００７２】
また、エンジン１０の起動（再起動）後におけるおよびマスタシリンダ２１のブレーキフルードの液圧の変動（増大）を抑えることができる。例えば、かかる液圧の変動（増大）は、破線Ｌ７４で示す軌跡から実線Ｌ７５で示す軌跡に抑えることができる。すなわち、マスタシリンダ２１からのブレーキフルードの移動量を抑制することができる。
【００７３】
このようなペダルストロークおよびマスタシリンダ２１の液圧の変動（増大）を抑えることによって、エンジン１０の起動（再起動）後におけるブレーキペダル１１の吸い込まれを抑制することができる。具体的には、吸い込まれスピードを低下させることができる。これにより、運転者のブレーキフィーリングの悪化を防ぐことが可能となる。
【００７４】
そして、ブレーキペダル１１の吸い込まれを抑制した場合でも、エンジン１０の起動（再起動）後におけるホイールシリンダ５１ａのブレーキフルードの液圧を適正に維持することができる（実線Ｌ７６）。
【００７５】
すなわち、このようにブレーキペダル１１の吸い込まれを抑制した場合であっても、ブレーキペダル１１の踏み増しがなされれば、ブレーキペダル１１の吸い込まれ抑制ではなく、制動力の確保を優先させることができる。また、ブレーキペダル１１が初期位置まで戻されれば、ブレーキペダル１１の吸い込まれ抑制を終了して、次のペダル踏力の助勢に直ちに備えることができる。
【００７６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態は、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００７７】
１…制動装置、２…アクチュエーションユニット、３…油圧ユニット、４…制御ユニット、５…車輪、１０…エンジン、１１…ブレーキペダル、１２…ペダルストロークセンサ、２１…マスタシリンダ、２１ａ…シリンダ、２１ｂ…ピストン、２２…ブレーキブースタ、２２ａ…ダイヤフラム、２２ｂ…弁体、２２ｃ…操作ロッド、２２ｄ…押圧ロッド、２３…リザーバ、３１…油圧路、３２…バルブ、３２ａ…第１のバルブ、３２ｂ…第２のバルブ、３２ｃ…第３のバルブ、３２ｄ…第４のバルブ、３３…検出部、３４…リザーバタンク、３５…ポンプ、３６…モータ、５１…キャリパ、５１ａ…ホイールシリンダ、２１１…第１のピストン、２１２…第２のピストン、２１３，２１４…弾性部材、２１５…第１の液室、２１６…第２の液室、２１７…第１の吐出口、２１８…第２の吐出口、２２１…第１の気室、２２２…第２の気室、２２３…負圧センサ、３１１…第１の油圧路、３１２…第２の油圧路、３３１…第１の検出部（マスタシリンダ液圧センサ）、３３２…第２の検出部（ホイールシリンダ液圧センサ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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