(57)【要約】【課題】燃料噴射弁に結露が発生することをより正確に判定し、結露により燃料噴射弁が腐食することを抑制する。【解決手段】内燃機関の停止時点の気筒内の総水蒸気量と、所定タイミングにおける燃料噴射弁以外の気筒内を構成する他の部材への結露量と、の差に基づいて、所定タイミングにおける気筒内の総水蒸気量を算出し、所定タイミングにおける気筒内の総水蒸気量に基づいて燃料噴射弁の露点を算出し、燃料噴射弁の温度を露点まで上昇させる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の気筒に設けられる燃料噴射弁と、
電力の供給により発熱して前記燃料噴射弁を加熱する加熱手段と、
を備える内燃機関の制御を行う内燃機関の制御装置において、
前記燃料噴射弁の温度を推定する温度推定手段と、
前記燃料噴射弁の露点を算出する露点算出手段と、
前記燃料噴射弁の温度を前記露点算出手段により算出される露点まで上昇させるように前記加熱手段を制御する制御装置と、
を備え、
前記露点算出手段は、内燃機関の停止時点の気筒内の総水蒸気量と、所定タイミングにおける前記燃料噴射弁以外の気筒内を構成する他の部材への結露量と、の差に基づいて、前記所定タイミングにおける気筒内の総水蒸気量を算出し、前記所定タイミングにおける気筒内の総水蒸気量に基づいて前記燃料噴射弁の露点を算出する内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
イグニッションスイッチをＯＦＦにした時点における燃料噴射弁の受熱量に基づいて、燃料噴射弁の露点到達時間を算出し、更に、算出した露点到達時間における燃料噴射弁の結露の有無を判断し、結露が有ると判断した場合は燃料噴射弁の温度を上昇させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１３９４１６号公報
【特許文献２】特開２０１４−１９６８５３号公報
【特許文献３】特開２０１３−２３８１２５号公報
【特許文献４】特開２０１６−１９１３４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に燃料噴射弁の露点は筒内の総水蒸気量に基づいて算出される。しかし、イグニッションスイッチをＯＦＦにした後に燃料噴射弁以外の部材に結露が生じた場合、筒内の総水蒸気量が変化するため、燃料噴射弁の露点も変化する。そのため、イグニッションスイッチをＯＦＦにした時点における燃料噴射弁の温度を基準に結露の有無を判断することも考えられるが、結露が発生しないのにも関わらず燃料噴射弁を加熱すると、燃料噴射弁の昇温のために電力を無駄にすることになる。
【０００５】
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料噴射弁に結露が発生することをより正確に判定し、結露により燃料噴射弁が腐食することを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明では、内燃機関の気筒に設けられる燃料噴射弁と、電力の供給により発熱して前記燃料噴射弁を加熱する加熱手段と、を備える内燃機関の制御を行う内燃機関の制御装置において、前記燃料噴射弁の温度を推定する温度推定手段と、前記燃料噴射弁の露点を算出する露点算出手段と、前記燃料噴射弁の温度を前記露点算出手段により算出される露点まで上昇させるように前記加熱手段を制御する制御装置と、を備え、前記露点算出手段は、内燃機関の停止時点の気筒内の総水蒸気量と、所定タイミングにおける前記燃料噴射弁以外の気筒内を構成する他の部材への結露量と、の差に基づいて、前記所定タイミングにおける気筒内の総水蒸気量を算出し、前記所定タイミングにおける気筒内の総水蒸気量に基づいて前記燃料噴射弁の露点を算出する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、燃料噴射弁に結露が発生することをより正確に判定し、結露により燃料噴射弁が腐食することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例に係る内燃機関、その吸気系及び排気系の概略構成を示す図である。
【図２】実施例に係る燃料噴射弁の先端部分の概略構成を示した断面図である。
【図３】図２においてＡ１で示される範囲の拡大図である。
【図４】図２においてＢ１で示される範囲の拡大図である。
【図５】実施例に係る通電制御時の投入電力を決定するためのフローを示したフローチャートである。
【図６】燃料噴射弁の温度及び露点と、第二ヒータに供給する電力と、の推移を示したタイムチャートである。
【図７】露点の推定方法を説明するための図である。
【図８】結露量の算出方法を説明するための図である。
【図９】燃料噴射弁の温度及び露点と、第二ヒータに供給する電力と、の推移を示したタイムチャートである。
【図１０】実施例に係る通電制御の一例を実施した場合の、燃料噴射弁の温度及び露点と、ヒータに供給する電力と、の推移を示したタイムチャートである。
【図１１】燃料カット後の各種値の推移を示したタイムチャートである。
【図１２】ヒータの通電制御のフローを示したフローチャートである。
【図１３】ヒータの通電制御の他のフローを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１０】
（実施例）
図１は、本実施例に係る内燃機関、その吸気系及び排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４つの気筒２を有する。
【００１１】
内燃機関１には、吸気管３及び排気管４が接続されている。内燃機関１は、気筒２内に燃料を噴射する燃料噴射弁５を各気筒２に夫々備えている。吸気管３には、吸気管３の通路断面積を調整することにより吸気の流量を調整するスロットル６が設けられている。気筒２と吸気管３とは、シリンダヘッド１１に形成されている吸気ポート３Ａを介して連通されている。
【００１２】
また、内燃機関１には、排気管４内を流通する排気の一部を吸気管３へ再循環させるＥＧＲ装置３０が備えられている。このＥＧＲ装置３０は、排気管４とスロットル６よりも下流の吸気管３とを接続するＥＧＲ通路３１、及び、ＥＧＲ通路３１の通路断面積を調整することによりＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲ弁３２を備えている。
【００１３】
以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ１０が併設されている。このＥＣＵ１０は、ＣＰＵの他、各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１を制御する。
【００１４】
また、ＥＣＵ１０には、運転者がアクセルペダル１４を踏み込んだ量に応じた電気信号を出力し機関負荷を検知するアクセル開度センサ１５、および機関回転数を検知するクランクポジションセンサ１６が電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ１０に入力される。ＥＣＵ１０はアクセル開度センサ１５からアクセル開度に応じた信号を受け取り、この信号に応じて機関負荷等を算出する。また、ＥＣＵ１０はクランクポジションセンサ１６から内燃機関１の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、機関回転速度を算出する。また、ＥＣＵ１０にはイグニッションスイッチ７が接続されている。ユーザによりイグニッションスイッチ７がＯＮにされるとＥＣＵ１０は内燃機関１を始
動させ、イグニッションスイッチ７がＯＦＦにされるとＥＣＵ１０は内燃機関１を停止させる。一方、ＥＣＵ１０には、燃料噴射弁５、スロットル６、ＥＧＲ弁３２が電気配線を介して接続されており、該ＥＣＵ１０によりこれらの装置が制御される。
【００１５】
図２は、本実施例に係る燃料噴射弁５の先端部分の概略構成を示した断面図である。図３は、図２においてＡ１で示される範囲の拡大図である。図４は、図２においてＢ１で示される範囲の拡大図である。
【００１６】
燃料噴射弁５の本体５１内に、ニードル５２が中心軸Ｃ１方向に進退可能に設けられている。ニードル５２は、本体５１に形成されている噴孔５３を開閉する。本体５１には、ヒータ５４が設けられている。ヒータ５４は、燃料噴射弁５の中心軸Ｃ１を中心として本体５１の外壁に巻き付けられている。ヒータ５４は、燃料噴射弁５の先端部分に設けられている。ヒータ５４にはシース線５６が接続されている。シース線５６は電源に接続されており、ＥＣＵ１０によって通電制御が行われる。ヒータ５４の外壁には、セラミック系の接着剤５８を介してカバー５９が接着されている。このように構成された燃料噴射弁５では、ヒータ５４の少なくとも一方に通電することにより、燃料噴射弁５の先端部分の温度を上昇させることができる。通電はＥＣＵ１０により制御される。なお、燃料噴射弁５の温度を上昇させる構造については他の構造を採用することもできる。なお、本実施例においてはヒータ５４が、本発明における加熱手段に相当する。
【００１７】
本実施例では、気筒２内で発生した凝縮水によって燃料噴射弁５が腐食しないように、ＥＣＵ１０が、ヒータ５４への通電制御を実施する。ここで、内燃機関１の停止時には、気筒２内の残留ガスの温度が徐々に低下する。残留ガスは燃料の燃焼によって発生する水分を多く含んでいるため、温度の低下により、気筒２で結露が発生する。そして、燃料噴射弁５に結露が発生すると該燃料噴射弁５が腐食する虞がある。
【００１８】
そこで本実施例では、燃料噴射弁５に結露が発生する虞がある場合には、ヒータ５４へ通電することで燃料噴射弁５の温度を上昇させ、これにより結露の発生を抑制する。
【００１９】
図５は、本実施例に係る通電制御時の投入電力を決定するためのフローを示したフローチャートである。本フローチャートはＥＣＵ１０により所定の時間毎に実行される。
【００２０】
ステップＳ１０１では、燃料噴射弁５の温度ＴＮが推定される。この温度ＴＮは、燃料噴射弁５の先端部の温度としてもよい。燃料噴射弁５の温度ＴＮは、内燃機関１の冷却水温度ＴＷ、機関回転速度ＮＥ、燃料噴射量ＴＱ、ＥＧＲ率ＲＥＧＲと関連性を有することから、これらの値をパラメータとする関数Ｄ１を用いて燃料噴射弁５の温度ＴＮが算出される。なお、本実施例においてはＥＣＵ１０がステップＳ１０１において燃料噴射弁５の温度ＴＮを推定することにより、本発明における温度推定手段として機能する。
【００２１】
ステップＳ１０２では、イグニッションスイッチ７がＯＦＦであるか否か判定される。本ステップＳ１０２では、内燃機関１が停止されているか否か判定される。ステップＳ１０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。
【００２２】
ステップＳ１０３では、内燃機関１の停止直後の露点ＴＤ０が算出される。内燃機関１の停止直後の露点ＴＤ０は、内燃機関１の冷却水温度ＴＷ、機関回転速度ＮＥ、燃料噴射量ＴＱ、ＥＧＲ率ＲＥＧＲと関連性を有することから、これらの値をパラメータとする関数Ｐ１を用いて内燃機関１の停止直後の露点ＴＤ０が算出される。
【００２３】
ステップＳ１０４では、内燃機関１の停止直後の露点ＴＤ０に基づいて総水蒸気量ＱＴ
ＯＴＡＬが算出される。総水蒸気量ＱＴＯＴＡＬは、内燃機関１の停止直後の露点ＴＤ０と関連性を有することから、これらの値をパラメータとする関数Ｒ１を用いて総水蒸気量ＱＴＯＴＡＬが算出される。
【００２４】
ステップＳ１０５では、所定の時刻ｔでの露点ＴＤとシリンダヘッド１１の温度ＴＨとの差からシリンダヘッド１１への結露量ＱＨ（ｔ）が算出される。
【００２５】
ステップＳ１０６では、内燃機関１の停止直後の総水蒸気量ＱＴＯＴＡＬから所定の時刻ｔでのシリンダヘッド１１への結露量ＱＨ（ｔ）を減算することにより、残留ガス中の水蒸気量ＱＧが算出される。
【００２６】
ステップＳ１０７では、所定の時刻ｔでの残留ガス中の水蒸気量ＱＧ（ｔ）に基づいて、露点ＴＤ（ｔ）が算出される。これについては後述する。なお、本実施例においてはＥＣＵ１０がステップＳ１０７を処理することにより、本発明における露点算出手段として機能する。
【００２７】
ステップＳ１０８では、燃料噴射弁５の温度ＴＮと露点ＴＤとの差に燃料噴射弁５の熱容量ＣＣを乗算することにより、ヒータ５４への投入電力Ｗ２が算出される。このようにして算出されるヒータ５４への投入電力Ｗ２にしたがって、ＥＣＵ１０がヒータ５４へ通電を実施する。このようにして、燃料噴射弁５に結露が生じることを抑制できるため、燃料噴射弁５が腐食することを抑制できる。なお、本実施例においてはＥＣＵ１０がステップＳ１０８を処理することにより、本発明における制御手段として機能する。
【００２８】
図６は、燃料噴射弁５の温度ＴＮ及び露点ＴＤと、ヒータ５４に供給する電力と、の推移を示したタイムチャートである。Ｔ１においてイグニッションスイッチ７がＯＮからＯＦＦにされている。これにより、燃料噴射弁５の温度ＴＮが低下を始める。また、Ｔ１における露点ＴＤは、燃料噴射弁５の温度ＴＮよりも低い。Ｔ１から露点ＴＤも低下するが、低下の度合いは燃料噴射弁５の温度ＴＮのほうが大きい。そのため、Ｔ２において燃料噴射弁５の温度ＴＮが露点ＴＤと等しくなっている。そして、Ｔ２から露点ＴＤのほうが燃料噴射弁５の温度ＴＮよりも高くなっており、この温度差に応じてヒータ５４へ電力が供給されている。ヒータ５４へ電力を供給する際には、消費電力を最小限に抑えるために、燃料噴射弁５の温度ＴＮが露点ＴＤと等しくなるように電力を供給している。この際の消費電力は、露点ＴＤと燃料噴射弁５の温度ＴＮとの差に燃料噴射弁５の熱容量を乗算した値である。
【００２９】
図７は、露点ＴＤの推定方法を説明するための図である。横軸は時間であり、縦軸は温度及び水の量を示している。Ｔ１及びＴ２は、図６と同じ時点を示している。ＴＮは燃料噴射弁５の温度、ＴＤは露点、ＴＨはシリンダヘッド１１の温度、ＱＴＯＴＡＬはＴ１の時点における総水蒸気量、ＱＧは残留ガス中の水蒸気量、ＱＨはシリンダヘッド１１の結露量、ＱＮは燃料噴射弁５の結露量を示している。Ｔ１において内燃機関１が停止されると、シリンダヘッド１１に結露が発生して結露量ＱＨが徐々に増加する。Ｔ２からは燃料噴射弁５にも結露が発生して結露量ＱＮが徐々に増加する。
【００３０】
残留ガス中の水蒸気量ＱＧは、以下の式１により求まる。
ＱＧ＝ＱＴＯＴＡＬ−ＱＨ−ＱＮ・・・式１
【００３１】
露点ＴＤは残留ガス中の水蒸気量ＱＧと関連性を有することから、この値をパラメータとする以下の式２で示される関数Ｎ１を用いて露点ＴＤが推定される。
ＴＤ＝Ｎ１（ＱＧ）・・・式２
【００３２】
また、図８は、結露量の算出方法を説明するための図である。横軸は、露点ＴＤと燃料噴射弁５の温度ＴＮとの差（露点ＴＤとシリンダヘッド１１の温度ＴＨとの差としてもよい。）、縦軸は水蒸気が壁面に結露する速度ｄＱ／ｄｔを示している。
【００３３】
過飽和の水蒸気環境下において、水蒸気が壁面に結露する速度は、以下の式３に示すように露点と壁面温度との差に比例する。
ｄＱ／ｄｔ＝ＫＡ×（ＴＤ−ＴＮ）・・・式３
ただし、ＫＡは速度係数である。
【００３４】
以下の式４、式５に示したように、結露の速度を時間毎に積分すると、シリンダヘッド１１の結露量ＱＨ及び燃料噴射弁５の結露量ＱＮを算出することができる。
【数１】
2018189037.tif 000003
【００３５】
ここで、図９は、燃料噴射弁５の温度ＴＮ及び露点ＴＤと、ヒータ５４に供給する電力と、の推移を示したタイムチャートである。実線は本実施例に係る通電を実施した場合を示し、破線は内燃機関１の停止直後にヒータ５４へ通電を実施した場合（以下、「従来」ともいう。）を示している。Ｔ３において、従来では燃料噴射弁５の温度ＴＮが露点ＴＤと等しくなっている。従来では、Ｔ１以降に燃料噴射弁５の温度が比較的高い状態で推移している。このため、消費される電力量が多くなっている。一方、本実施例では、結露が生じる虞のあるときだけ電力を供給しているので、消費される電力量を抑制できる。
【００３６】
図１０は、本実施例に係る通電制御の一例を実施した場合の、燃料噴射弁５の温度ＴＮ及び露点ＴＤと、ヒータ５４に供給する電力と、の推移を示したタイムチャートである。露点ＴＤは破線で示している。Ｔ１及びＴ２は、図６と同じ時点を示している。Ｔ２において燃料噴射弁５の温度ＴＮが露点ＴＤと等しくなっている。そして、Ｔ２以降は、燃料噴射弁５の温度が露点ＴＤよりも高くなるように、ヒータ５４へ間欠的に電力を供給している。
【００３７】
以上のように、気筒２内に残留するガスの露点を時々刻々と算出し、燃料噴射弁５に結露が発生しないように必要最低限の電力供給を実施することにより、消費電力の低減をはかりつつ燃料噴射弁５の腐食を抑制できる。
【００３８】
なお、イグニッションスイッチ７をＯＮからＯＦＦに変化させた後に、燃料噴射弁５の温度がシリンダヘッド１１の温度よりも高くなるように、ヒータ５４に通電することにより、燃料噴射弁５に結露が生じることも抑制できる。
【００３９】
（参考例）
従来では、内燃機関１の停止前であっても減速時の燃料カットが実施された場合には、ヒータ５４に通電して燃料噴射弁５を加熱することがあった。このような場合、内燃機関１を再始動しない場合には、過剰な電力を供給するのに加え、再始動する場合であっても必要以上の電力を供給する虞がある。そこで、内燃機関１の停止後から再始動を早期に予測することで、ヒータ５４に供給する電力を低減する。内燃機関１の再始動は、パーキングギアのＯＮ／ＯＦＦ、サイドブレーキのＯＮ／ＯＦＦ、ナビゲーションシステムから得られる位置情報及び地図情報、若しくは、前後方向の車両搭載カメラによる撮像情報などから判定することができる。内燃機関１の再始動を予測する手段に加え、内燃機関１の停止後から再始動までの間に低下するコモンレールの圧力に応じてヒータ５４への通電を実施してもよい。
【００４０】
コモンレールの圧力が低下した状態で内燃機関１を再始動させた場合、ＨＣ，ＣＯの排出によるエミッションの悪化、初爆のトルク低下が起こり得る。また、従来では、内燃機関１の減速時の燃料カットを開始するのと同時に燃料噴射弁５を加熱することで、エミッションの悪化および初爆のトルク低下を抑制していたが、これでは過剰に電力を供給することになる。そこで、コモンレールの圧力の低下に応じて燃料噴射弁５を加熱することにより、エミッションの悪化及び初爆のトルク低下を抑制しつつ再始動が可能となり、さらには、燃料噴射弁５を加熱するために必要となる電力を低減することができる。
【００４１】
図１１は、燃料カット後の各種値の推移を示したタイムチャートである。Ｔ１１において燃料カットが実施され、Ｔ１２において車両が停止し、Ｔ１３において内燃機関１の再始動の可能性を判定し、Ｔ１４において内燃機関１が再始動し、Ｔ１５において車両が加速状態になっている。実線は本実施例に係るものであり、破線は従来に係るものである。本実施例では、Ｔ１２の所定の時間後であるＴ１３において内燃機関１の再始動の可能性を判定している。それまでは燃料噴射弁５を加熱しないため、従来よりも供給電力が少なくなる。本実施例では、コモンレールの圧力の低下分に応じて燃料噴射弁５の加熱量を増加させている。なお、パーキングギアがＯＦＦの場合、または、サイドブレーキがＯＦＦの場合には、内燃機関１の再始動（再度燃料噴射を開始して内燃機関１を作動させる）の可能性が高いといえる。
【００４２】
図１２は、ヒータ５４の通電制御のフローを示したフローチャートである。図１２に示したフローチャートはＥＣＵ１０により所定の時間毎に実行される。
【００４３】
ステップＳ２０１では、燃料カットが実施されているか否か判定される。ステップＳ２０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０２へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。ステップＳ２０２では、内燃機関１の運転条件が取得される。以下の処理において必要となるパラメータの値（例えば、車速、コモンレールの圧力、吸気温度、冷却水温度など）が取得される。本ステップＳ２０２では、ＥＣＵ１０は、各種センサの値を読み込む。
【００４４】
ステップＳ２０３では、車速が０であるか否か判定される。すなわち、車輌が停止しているか否か判定される。ステップＳ２０３で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０４へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。ステップＳ２０４では、内燃機関１の再始動の可能性があるか否か判定される。例えば、イグニッションスイッチがＯＮであり、パーキングギア及びサイドブレーキの少なくとも一方がＯＦＦの場合には、再始動の可能性が有ると判定される。ステップＳ２０４で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０５へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。
【００４５】
ステップＳ２０５では、コモンレールの圧力（以下、レール圧ともいう。）の減少量が算出される。そして、ステップＳ２０６では、ステップＳ２０５で算出されるレール圧の減少量と、ヒータ５４の温度と、の関係が示されるマップに基づいて、ヒータへの通電がＯＮにされる。このマップは、予め実験またはシミュレーション等により求めてＥＣＵ１０に記憶させておく。
【００４６】
ステップＳ２０７では、アクセルがＯＮとなったか否か判定される。すなわち、内燃機関１が再始動されるか否か判定される。ステップＳ２０７で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０８へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ２０５へ戻る。ステップＳ２０８では、内燃機関１が再始動され、ステップＳ２０９では、ヒータ５４への通電がＯＦＦにされる。
【００４７】
なお、本実施例では、ステップＳ２０５において、レール圧の減少量に加え、冷却水温度及び吸気温度の変化量を算出し、ステップＳ２０６において、レール圧の減少量、冷却水温度及び吸気温度の変化量に応じてヒータ５４への通電をＯＮとしてもよい。この場合であっても、予め実験またはシミュレーション等により求めたマップをＥＣＵ１０に記憶させておき、該マップに基づいてヒータ５４への通電制御を実施する。
【００４８】
また、図１３は、ヒータ５４の通電制御の他のフローを示したフローチャートである。図１３に示したフローチャートはＥＣＵ１０により所定の時間毎に実行される。上記フローチャートと同じ処理が実施されるステップについては、同じ符号を付して説明を省略する。
【００４９】
図１３に示したフローチャートではステップＳ２０１で肯定判定がなされるとステップＳ３０１へ進み、運転条件が取得される。この際には、車速及び燃料噴射量の他に、ＧＰＳ情報や地図情報が読み込まれる。そして、ステップＳ３０２では、再始動の可能性が有るか否か判定される。この際、車輌の位置が目的地であるか否かをＧＰＳ情報や地図情報から判断し、車輌の位置が目的地でなければ再始動されると判定される。ステップＳ３０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ２０５へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本フローチャートを終了させる。
【００５０】
なお、ステップＳ３０１において車両に搭載しているカメラの撮像情報を取得し、この情報に基づいて、ステップＳ３０２において再始動の可能性が有るか否か判定してもよい。この際、車輌前方または後方の撮像情報から判定してもよい。
【００５１】
また、ステップＳ３０１において、勾配センサ及び積載荷重センサからの信号を取得してもよい。そして、ステップＳ２０６において、レール圧の減少量と、勾配と、積載荷重と、の関係を示したマップに基づいて、ヒータへの通電をＯＮにしてもよい。このマップは、予め実験またはシミュレーション等により求めてＥＣＵ１０に記憶させておく。
【００５２】
なお、上記の例においては、目標となるレール圧と現時点でのレール圧との差が大きいほど、ヒータ５４の温度が高くなるように通電される。また、吸気温度が低いほど、ヒータ５４の温度が高くなるように通電される。さらに、冷却水温度が低いほど、ヒータ５４の温度が高くなるように通電される。また、勾配が急であるほど、ヒータ５４の温度が高くなるように通電される。また、積載荷重が大きいほど、ヒータ５４の温度が高くなるように通電される。
【符号の説明】
【００５３】
１  内燃機関
２  気筒
３  吸気管
３Ａ  吸気ポート
４  排気管
５  燃料噴射弁
６  スロットル
７  イグニッションスイッチ
１０  ＥＣＵ
１１  シリンダヘッド
１４  アクセルペダル
１５  アクセル開度センサ
１６  クランクポジションセンサ
３０  ＥＧＲ装置
３１  ＥＧＲ通路
３２  ＥＧＲ弁
５１  本体
５２  ニードル
５３  噴孔
５４  ヒータ
５６  シース線
５８  接着剤
５９  カバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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