(57)【要約】【課題】一対のブレーキシューを拡開するレバーのレバー比を大きく取ることができ、レバーを回転させる力を小さくできるパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置を提供する。【解決手段】ドラムブレーキ装置１００は、ブレーキ中心軸を挟んでブレーキドラムの内周面に対向してバッキングプレート１１と平行な面上で拡開可能に配設される第１及び第２ブレーキシュー１７，１９と、第１及び第２ウエブ２３，２５の一方端間に配置された押圧機構を作動させて第１及び第２ブレーキシュー１７，１９を拡開するレバー４９を有する押圧拡開機構３５と、を備える。レバー４９の回転基部５１が第１ブレーキシュー１７近傍に配置されレバー入力部５３が第２ブレーキシュー１９近傍に配置されるパーキングブレーキ機構３３を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキドラムの内周面に対向してバッキングプレートと平行な面上で拡開可能に配設される一対のブレーキシューと、
前記一対のブレーキシューにおけるウエブの一方端間に配置された押圧機構を作動させて前記一対のブレーキシューを拡開するレバーを有する押圧拡開機構と、を備え、
前記レバーの回転基部が一方の前記ブレーキシュー近傍に配置され、前記回転基部から延出するレバー入力部が他方の前記ブレーキシュー近傍に配置されるパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記レバー入力部が、前記回転基部とは反対側に位置する前記ウエブと前記バッキングプレートの間に配置される請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記押圧拡開機構は、一対の前記ウエブ間に配置された第１押圧部材及び第２押圧部材を有し、
前記レバーは、前記第１押圧部材に前記回転基部が回転自在に支持されるとともに前記レバー入力部が前記第２押圧部材側における前記ウエブと前記バッキングプレートの間に配置され、前記レバー入力部に外力が加えられて前記回転基部が回転されることで、前記レバーのレバー押圧部が前記第２押圧部材を押圧して前記一対のブレーキシューを拡開する請求項１又は２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記押圧拡開機構は、一対の前記ウエブ間に配置された押圧部材及び前記レバーのレバー押圧部を有し、
前記レバーは、前記押圧部材に前記回転基部が回転自在に支持されるとともに前記レバー入力部が前記レバー押圧部と反対側における前記ウエブと前記バッキングプレートの間に配置され、前記レバー入力部に外力が加えられて前記回転基部が回転されることで、前記レバー押圧部が前記レバー押圧部側における前記ウエブを押圧して前記一対のブレーキシューを拡開する請求項１又は２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項５】
前記押圧拡開機構が、シュー間隔を自動調整するためのアジャスタを有する請求項１〜４の何れか１項に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項６】
前記レバー入力部が、前記レバー入力部に外力を加える駆動部材に対し、駆動方向と交差する前記一対のブレーキシューの拡開方向へ移動可能に連結されている請求項１〜５の何れか１項に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項７】
前記駆動部材が、モータギアユニットにより駆動される請求項６に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項８】
前記レバーが、前記一対のブレーキシューを拡開するためのホイールシリンダと前記押圧機構との間に配置されている請求項１〜７の何れか１項に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
パーキングブレーキ機構のシュー拡張動作を電動により行うドラムブレーキ装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
図１３に示すように、この種のドラムブレーキ装置５００は、バッキングプレート５０１と、第１ブレーキシュー５０３及び第２ブレーキシュー５０５における第１ウエブ５０７及び第２ウエブ５０９の円弧に沿う一端側の近接端同士に第１爪部５１１及び第２爪部５１３がそれぞれ当接する第１押圧部材５１５及び第２押圧部材５１７と、第１押圧部材５１５に回転自在に支持される回転基部５１９から延出するレバー入力部５２１が第２ウエブ５０９とバッキングプレート５０１の間に配置され、レバー入力部５２１に連結されたパーキングケーブル５２３に引張力が加えられて回転基部５１９が回転されることで回転基部５１９に突設された押圧部５２５が第２押圧部材５１７の被押圧部５２７を押圧するパーキングレバー５２９と、を備える。このドラムブレーキ装置５００によれば、パーキングブレーキ機構におけるパーキングレバー５２９をクロスプルタイプで配置した場合において、パーキングレバー５２９をバッキングプレート５０１内に格納することにより、パーキングケーブル５２３のバッキングプレート引出部５３１をレイアウトしやすい構造にできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１５２１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のドラムブレーキ装置５００は、パーキングレバー５２９をバッキングプレート５０１内に収めるため、レバー自体が小さく設定されている。また、レバー比のバラツキを抑えるため、レバー比がフォワードプルタイプに対して下げた設定（小さなレバー比）とされている。このため、図１３に示すように、パーキングレバー５２９は、バッキングプレート５０１と第２ウエブ５０９との間で、且つ第２ブレーキシュー５０５の裏板５３３と車輪の回転軸心５３５との間に配置されている。即ち、回転軸心５３５を中心とする半径領域にパーキングレバー５２９が配置されている。その結果、フォワードプルタイプに対してレバー引き力が増大し、バッキングプレート５０１に入力される反力が増大する。このため、バッキングプレート５０１には高い強度が必要となると共に、パーキングブレーキ機構を電動化する際には大型の駆動機構（モータギアユニット）が必要になる。
【０００５】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、一対のブレーキシューを拡開するレバーのレバー比を大きく取ることができ、レバーを回転させる力を小さくできるパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１）  ブレーキドラムの内周面に対向してバッキングプレートと平行な面上で拡開可能に配設される一対のブレーキシューと、前記一対のブレーキシューにおけるウエブの一方端間に配置された押圧機構を作動させて前記一対のブレーキシューを拡開するレバーを有する押圧拡開機構と、を備え、前記レバーの回転基部が一方の前記ブレーキシュー近傍に配置され、前記回転基部から延出するレバー入力部が他方の前記ブレーキシュー近傍に配置されるパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置。
【０００７】
上記（１）の構成のドラムブレーキ装置によれば、押圧拡開機構におけるレバーの回転基部が一方のブレーキシュー近傍に配置され、レバー入力部が他方のブレーキシュー近傍に配置される。そこで、レバー自体を長くすることができ、回転基部からレバー入力部までの距離を長く取ることができるので、レバー比を大きく取ることができる。
【０００８】
（２）  前記レバー入力部が、前記回転基部とは反対側に位置する前記ウエブと前記バッキングプレートの間に配置される上記（１）に記載のドラムブレーキ装置。
【０００９】
上記（２）の構成のドラムブレーキ装置によれば、レバー入力部が、回転基部とは反対側に位置するウエブとバッキングプレートの間に配置されるので、レバーは、ウエブの内方縁部との干渉が回避される。そこで、内方縁部との干渉が回避されたレバーは、車輪回転軸心側よりも半径方向外側への移動が可能となる。従って、レバーのレバー入力部と接続される駆動部材の駆動位置も車輪の回転軸心側よりも半径方向外側への移動が可能となるので、駆動部材がレイアウトし易くなる。その結果、駆動部材に接続されるモータギアユニット等の駆動機構も車輪回転軸心側よりも半径方向外側へ移動が可能となり、他部材との干渉が生じにくくなる。また、レバー自体を更に長くすることができ、回転基部からレバー入力部までの距離を更に長く取ることができるので、レバー比を更に大きく取ることができる。
【００１０】
（３）  前記押圧拡開機構は、一対の前記ウエブ間に配置された第１押圧部材及び第２押圧部材を有し、前記レバーは、前記第１押圧部材に前記回転基部が回転自在に支持されるとともに前記レバー入力部が前記第２押圧部材側における前記ウエブと前記バッキングプレートの間に配置され、前記レバー入力部に外力が加えられて前記回転基部が回転されることで、前記レバーのレバー押圧部が前記第２押圧部材を押圧して前記一対のブレーキシューを拡開する上記（１）又は（２）に記載のドラムブレーキ装置。
【００１１】
上記（３）の構成のドラムブレーキ装置によれば、一対のウエブ間に第１押圧部材と第２押圧部材とが配置されている。レバーは、回転基部が第１押圧部材に支持されている。レバー入力部に外力が入力されたレバーは、第１押圧部材に支持される回転基部を中心に回転し、レバー押圧部が第２押圧部材を第１押圧部材から離間する方向に押圧する。従って、第１押圧部材と第２押圧部材とが離間し、これらの両端に当接する一対のブレーキシューを拡開する。ここで、レバーは、レバー入力部が、第２押圧部材側におけるウエブとバッキングプレートの間に配置されている。また、レバーの回転基部は、ブレーキ中心軸を挟んでレバー入力部の反対側に配置される。これにより、レバーは、他部材との干渉を回避しつつ大きく構成したものをウエブとバッキングプレートとの間で高密度に（無駄なスペースを空けることなく）配置できる。
【００１２】
（４）  前記押圧拡開機構は、一対の前記ウエブ間に配置された押圧部材及び前記レバーのレバー押圧部を有し、前記レバーは、前記押圧部材に前記回転基部が回転自在に支持されるとともに前記レバー入力部が前記レバー押圧部と反対側における前記ウエブと前記バッキングプレートの間に配置され、前記レバー入力部に外力が加えられて前記回転基部が回転されることで、前記レバー押圧部が前記レバー押圧部側における前記ウエブを押圧して前記一対のブレーキシューを拡開する上記（１）又は（２）に記載のドラムブレーキ装置。
【００１３】
上記（４）の構成のドラムブレーキ装置によれば、一対のウエブ間に押圧部材が配置される。レバーは、一方のウエブに当接する押圧機構の近傍部分に、回転基部が回転自在に支持される。レバーは、この回転基部の近傍にレバー押圧部を有する。また、レバー入力部は、ブレーキ中心軸を挟んでこのレバー押圧部の反対側に配置される。レバーは、回転基部近傍のレバー押圧部が一方のウエブに当接する。レバー入力部に外力が加えられて回転基部が回転されると、レバー押圧部が一方のウエブを直接押圧し、一対のブレーキシューを拡開する。ここで、上記のようにレバーは、レバー入力部が他方のウエブとバッキングプレートの間に配置され、回転基部がブレーキ中心軸を挟んでレバー入力部の反対側に配置される。これにより、レバーは、他部材との干渉を回避しつつ大きく構成したものを高密度に（無駄なスペースを空けることなく）配置できる。
【００１４】
（５）  前記押圧拡開機構が、シュー間隔を自動調整するためのアジャスタを有する上記（１）〜（４）の何れか１つに記載のドラムブレーキ装置。
【００１５】
上記（５）の構成のドラムブレーキ装置によれば、ブレーキシューの摩耗により制動時の一対のブレーキシューの移動量が拡大すると、アジャスタの全長寸法が自動的に長くなる。これにより、非制動時の一対のブレーキシューの待機位置が離間される。その結果、一対の両側のシュー間隙の合計寸法が略一定に維持される。
【００１６】
（６）  前記レバー入力部が、前記レバー入力部に外力を加える駆動部材に対し、駆動方向と交差する前記一対のブレーキシューの拡開方向へ移動可能に連結されている上記（１）〜（５）の何れか１つに記載のドラムブレーキ装置。
【００１７】
上記（６）の構成のドラムブレーキ装置によれば、駆動部材とレバーが、一対のブレーキシューの拡開方向へ移動可能な連結（面接触）とされている。これにより、アジャスタにより自動調整された一対のブレーキシューの非制動時の待機位置の変動やライニングの摩耗時におけるレバーの位置ズレは、接触面がスライドすることで吸収できる。そのため、駆動部材とレバーを連結するショートケーブルやクレビスを配置する必要がなくなる。
【００１８】
（７）  前記駆動部材が、モータギアユニットにより駆動される上記（６）に記載のドラムブレーキ装置。
【００１９】
上記（７）の構成のドラムブレーキ装置によれば、モータギアユニットの駆動により駆動部材が引かれ、引かれた駆動部材によりレバー入力部にレバー回転外力を入力でき、パーキングブレーキの電動化が可能となる。
【００２０】
（８）  前記レバーが、前記一対のブレーキシューを拡開するためのホイールシリンダと前記押圧機構との間に配置されている上記（１）〜（７）の何れか１つに記載のドラムブレーキ装置。
【００２１】
上記（８）の構成のドラムブレーキ装置によれば、ホイールシリンダと押圧機構の間にレバーが配置される。そこで、ホイールシリンダを配置することにより確保された近傍スペースを有効利用できる。これにより、車両の取り付け部の凹凸にレバーが干渉しにくくなり、レバーが回転する際のレバーストロークが確保しやすくなる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係るパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置によれば、一対のブレーキシューを拡開するレバー比を大きく取ることができ、レバーを回転させる力を小さくできる。
【００２３】
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置の正面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１に示したドラムブレーキ装置のホイールシリンダを省略した斜視図である。
【図４】図３に示した押圧拡開機構の斜視図である。
【図５】図４に示した押圧拡開機構の分解斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るドラムブレーキ装置の正面図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】図６に示したドラムブレーキ装置の斜視図である。
【図９】図８に示した押圧拡開機構の斜視図である。
【図１０】図９に示した押圧拡開機構の分解斜視図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置の正面図である。
【図１２】図１１のＣ−Ｃ断面図である。
【図１３】従来のドラムブレーキ装置の要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
図１〜図３に示すように、本発明の第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１００は、バッキングプレート１１が車輪回転軸心１３に対して略垂直となる姿勢で車体に一体的に固定される。バッキングプレート１１は、厚肉の金属板からなる円形基板の外周縁部が周壁として起立されることにより、所定の強度を有して形成される。図２に示すように、バッキングプレート１１の車両側の面には、パーキングブレーキを電動化するためのモータギアユニット１５が設けられる。バッキングプレート１１には、それぞれ円弧形状となる一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９が車両前後方向側（図１中、左右方向側）の外周縁に沿って配設される。
【００２６】
バッキングプレート１１に配設された第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、それぞれ裏板２１の内周側に第１ウエブ２３（図２参照）及び第２ウエブ２５が固定され、裏板２１の外周側にライニング２７が固定されている。第１ウエブ２３及び第２ウエブ２５は、バッキングプレート１１に垂直な車輪回転軸心１３を中心とする仮想円（図示略）の直径を挟んで対向し、バッキングプレート１１と平行な面上で弧状に形成されている。なお、本明細書中においては、第１ウエブ２３及び第２ウエブ２５に挟まれる上記した直径の延長線を、ブレーキ中心軸２９と称する（図１、参照）。
【００２７】
それぞれの第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、シューホールドダウン装置３１によりバッキングプレート１１に拡開可能に保持される。第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、ブレーキ中心軸２９を挟んでブレーキドラム３０の内周面に対向してバッキングプレート１１と平行な面上で拡開可能に配設される。
【００２８】
図１に示すように、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の一方端間（具体的には図１の上側の端部間）には、パーキングブレーキ機構３３の押圧拡開機構３５と、リターンスプリング３７とがそれぞれ略水平に配設されている。一方、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の他方の端部間（具体的には図１の下側の端部間）には、バッキングプレート１１に固定されて第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の他方の端部が当接するアンカ部３９と、引張コイルスプリング４１が略水平に配設されている。
【００２９】
更に、図１の上側における第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の一方の端部間には、ホイールシリンダ４３が介装される。ホイールシリンダ４３は、バッキングプレート１１に取り付けられ、第１ピストン４２及び第２ピストン４４により一方の端部間を離反方向に押動して第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９とを拡開させる。ホイールシリンダ４３は、フットブレーキペダルの踏み込みによるサービスブレーキ時、両端より進出する第１ピストン４２及び第２ピストン４４により、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９をアンカ部３９との当接点回りに拡開回転させる。拡開回転した第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、ブレーキドラム３０の内周面に摩擦係合してこれを制動する。
【００３０】
即ち、本実施形態によるドラムブレーキ装置１００は、下部のアンカ部３９を支点にして上部が開くリーディングトレーリング構造となっている。
【００３１】
図２は図１のＡ−Ａ断面図である。
パーキングブレーキ機構３３は、上記の押圧拡開機構３５と、モータギアユニット１５により駆動される駆動部材４５と、を有する。押圧拡開機構３５は、押圧機構４７と、レバー４９と、を有する。押圧機構４７は、第１ウエブ２３及び第２ウエブ２５の一方端間に配置される。レバー４９は、この押圧機構４７を作動させて第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９を拡開する。
【００３２】
図３は図１に示したドラムブレーキ装置のホイールシリンダ４３を省略した斜視図である。
パーキングブレーキ機構３３の押圧拡開機構３５は、レバー４９の回転基部５１が一方の第１ブレーキシュー１７近傍に配置され、この回転基部５１から延出するレバー入力部５３が他方の第２ブレーキシュー１９近傍に配置される。また、レバー入力部５３は、回転基部５１とは反対側に位置する第２ウエブ２５とバッキングプレート１１の間に配置される（図２参照）。
【００３３】
また、ドラムブレーキ装置１００は、レバー４９が、一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９を拡開するためのホイールシリンダ４３と押圧機構４７との間に配置されている。
【００３４】
図４は図３に示した押圧拡開機構３５の斜視図、図５は図４に示した押圧拡開機構３５の分解斜視図である。
より具体的には、本実施形態の押圧機構４７は、第１ウエブ２３と第２ウエブ２５との間に配置された第１押圧部材５５及び第２押圧部材５７を有する。レバー４９は、第１押圧部材５５に回転基部５１がレバーピン５９を介して回転自在に支持されている。レバーピン５９は、頭部を有し、頭部と反対側の挿通先端が第１押圧部材５５と回転基部５１を貫通し、貫通先端に止め輪６１が装着されて脱落が規制される。
【００３５】
また、レバー４９は、レバー入力部５３が第２押圧部材５７側における第２ウエブ２５とバッキングプレート１１の間に配置される。レバー４９は、レバー入力部５３に外力が加えられて回転基部５１が回転されることで、レバー４９のレバー押圧部６３（図５参照）が第２押圧部材５７を押圧して第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開する。
【００３６】
本実施形態に係るドラムブレーキ装置１００は、駆動部材４５が、モータギアユニット１５により駆動される。この駆動部材４５により、レバー入力部５３に外力を加える。
【００３７】
駆動部材４５は、図４及び図５に示すように、レバー挿入開口部６５を有する矩形箱状に形成される。レバー４９は、このレバー挿入開口部６５にレバー入力部５３が遊びを有して挿入されて、係合状態となって駆動部材４５と接続される。即ち、レバー入力部５３は、レバー入力部５３に外力を加える駆動部材４５に対し、駆動方向と交差する一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の拡開方向（図４の矢印ａ方向）へ移動可能（駆動部材４５との接点が移動可能）に連結されている。そのため、レバー入力部５３の先端は、レバーピン５９と同方向の中心線を中心とした円弧形状（図２参照）で外周が形成される。レバー入力部５３と駆動部材４５とは、接点がこの円弧形状の外周を移動することになる。
【００３８】
また、本実施形態に係るドラムブレーキ装置１００は、押圧拡開機構３５が、シュー間隔を自動調整するためのアジャスタ６７（図１参照）を有する。アジャスタ６７は、アジャスタソケット６９と、アジャスタギア７１と、アジャスタナット７３と、アジャスタレバー７５（図１参照）と、を有する。アジャスタ６７は、第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９とのシュー間隔を調整する。なお、アジャスタ６７は、押圧機構４７の一部を構成している。
【００３９】
アジャスタギア７１は、回転によりアジャスタ６７の全長を伸長してブレーキシュー間隔を一定にする。アジャスタギア７１は、一端がアジャスタナット７３に螺合され、他端がアジャスタソケット６９に嵌挿され、中間部に歯付輪７７が形成される。アジャスタレバー７５は、歯付輪７７に対向する爪部７９（図１参照）を有し、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の拡開動作時にアジャスタピン８１を中心に図１の時計回り方向に回転することにより爪部７９が歯付輪７７に当接するように構成されている。
【００４０】
アジャスタ６７によるシュー間隔自動調整動作では、常にリターンスプリング３７によりアジャスタレバー７５をアジャスタピン８１を中心に図１の時計回り方向に回転する力を作用させる。ライニング２７の摩耗量が増えると、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は規定行程以上移動し、それに伴ってアジャスタレバー７５の回動量が規定量を超えると、爪部７９が歯付輪７７の一つの歯に当接し、歯付輪７７を一歯分だけ回転させる。これにより、アジャスタ６７は、伸長することでシュー間隙の自動調整を行う。アジャスタ６７は、全長寸法が長くなることにより、非制動時の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の待機位置を離間し、シュー間隙（両側のシュー間隙の合計寸法）を略一定に維持する。
【００４１】
アジャスタソケット６９は、アジャスタギア７１が嵌挿されるギア嵌合孔８３の反対側が、第１ウエブ２３に係合するウエブ係合爪８５となる。アジャスタナット７３は、アジャスタギア７１が螺合するギア螺合部８７の反対側が、第１押圧部材５５及びレバー押圧部６３に係合するレバー・押圧部係合爪８９となる。第１押圧部材５５は、レバー・押圧部係合爪８９と係合するナット係合部９１を有し、ナット係合部９１の反対側が、第２ウエブ２５に係合するウエブ係合爪９３となる。
【００４２】
次に、上記した構成の作用を説明する。
本第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１００では、押圧拡開機構３５におけるレバー４９の回転基部５１が第１ブレーキシュー１７近傍に配置され、レバー入力部５３が第２ブレーキシュー１９近傍に配置される。そこで、レバー自体を長くすることができ、回転基部５１からレバー入力部５３までの距離を長く取ることができるので、レバー比を大きく取ることができる。
更に、レバー入力部５３が、回転基部５１とは反対側に位置する第２ウエブ２５とバッキングプレート１１の間に配置されるので、レバー４９は、第２ウエブ２５の内方縁部との干渉が回避される。そこで、内方縁部との干渉が回避されたレバー４９は、車輪回転軸心１３側よりも半径方向外側への移動が可能となる。従って、レバー４９のレバー入力部５３と接続される駆動部材４５の駆動位置も車輪回転軸心１３側よりも半径方向外側への移動が可能となるので、駆動部材４５がレイアウトし易くなる。その結果、駆動部材４５に接続されるモータギアユニット１５も車輪回転軸心１３側よりも半径方向外側へ移動が可能となり、車両のブレーキ取付部（ハブ）等の他部材との干渉が生じにくくなる。また、レバー４９自体を更に長くすることができ、回転基部５１からレバー入力部５３までの距離を更に長く取ることができるので、レバー比を更に大きく取ることができる。
【００４３】
また、本第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１００では、一対の第１ウエブ２３と第２ウエブ２５の間に第１押圧部材５５と第２押圧部材５７とが配置されている。レバー４９は、回転基部５１が第１押圧部材５５に支持されている。レバー入力部５３に外力が入力されたレバー４９は、第１押圧部材５５に支持される回転基部５１を中心に回転し、レバー押圧部６３が第２押圧部材５７を第１押圧部材５５から離間する方向に押圧する。従って、第１押圧部材５５と第２押圧部材５７とが離間し、これらの両端に当接する一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９を拡開する。ここで、レバー４９は、図２に示すように、レバー入力部５３が、第２押圧部材側における第２ウエブ２５とバッキングプレート１１の間に配置されている。また、レバー４９の回転基部５１は、ブレーキ中心軸２９を挟んでレバー入力部５３の反対側に配置される。これにより、レバー４９は、他部材との干渉を回避しつつ大きく構成したものを第１ウエブ２３及び第２ウエブ２５とバッキングプレート１１との間で高密度に（無駄なスペースを空けることなく）配置することができる。
【００４４】
また、本第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１００では、ブレーキシューの摩耗により制動時の一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の移動量が拡大すると、アジャスタ６７の全長寸法が自動的に長くなる。これにより、非制動時の一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の待機位置が離間される。その結果、一対の両側のシュー間隙の合計寸法が略一定に維持される。
【００４５】
また、本第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１００では、駆動部材４５とレバー４９が、一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の拡開方向へ移動可能な連結（面接触）とされている。これにより、アジャスタ６７により自動調整された一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の非制動時の待機位置の変動やライニング２７の摩耗時におけるレバー４９の位置ズレは、接触面がスライドすることで吸収できる。そのため、駆動部材４５とレバー４９を連結するショートケーブルやクレビスを配置する必要がなくなる。
【００４６】
そして、本第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１００では、モータギアユニット１５の駆動により駆動部材４５が引かれ、引かれた駆動部材４５によりレバー入力部５３に回転外力を入力でき、パーキングブレーキの電動化を容易に実現することができる。
【００４７】
更に、本第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１００では、ホイールシリンダ４３と押圧機構４７の間にレバー４９が配置される。そこで、ホイールシリンダ４３を配置することにより確保された近傍スペースを有効利用できる。これにより、車両の取り付け部の凹凸にレバー４９が干渉しにくくなり、レバー４９が回転する際のレバーストロークが確保しやすくなる。
【００４８】
［第２の実施形態］
図６〜図８に示すように、本発明の第２の実施形態に係るドラムブレーキ装置２００は、パーキングブレーキ機構９５を除き、バッキングプレート１１、アンカ部３９、モータギアユニット１５、駆動部材４５、ホイールシリンダ４３、リターンスプリング３７及び引張コイルスプリング４１が、上記第１実施形態に係るドラムブレーキ装置１００とほぼ同様に構成されている。そのため、以下の説明では、主にパーキングブレーキ機構９５について詳述し、上記のドラムブレーキ装置１００と同等であるドラムブレーキ装置２００の他の構成についての説明は省略する。
【００４９】
パーキングブレーキ機構９５は、図７に示すように、押圧拡開機構９７と、モータギアユニット１５により駆動される駆動部材４５と、を有する。押圧拡開機構９７は、押圧機構９９（図９参照）と、レバー１０１と、を有する。押圧機構９９は、第１ウエブ２３及び第２ウエブ２５の一方端間に配置される。レバー１０１は、この押圧機構９９を作動させて第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９を拡開する。
【００５０】
本第２実施形態の押圧拡開機構９７も、上記の第１実施形態と同様、レバー１０１の回転基部５１が一方の第１ブレーキシュー１７近傍に配置され、この回転基部５１から延出するレバー入力部５３が他方の第２ブレーキシュー１９近傍に配置される。
【００５１】
図９は図８に示した押圧拡開機構９７の斜視図、図１０は図８に示した押圧拡開機構９７の分解斜視図である。
より具体的には、本実施形態の押圧機構９９は、第１ウエブ２３と第２ウエブ２５との間に配置された押圧部材１０５を有する。レバー１０１は、押圧部材１０５の支持部材１０３に回転基部５１がレバーピン５９を介して回転自在に支持される。レバーピン５９は、頭部を有し、頭部と反対側の挿通先端が支持部材１０３及び回転基部５１を貫通し、貫通先端に止め輪６１が装着されて脱落が規制される。
【００５２】
レバー１０１は、回転基部５１の近傍の外周に、図７に示す突起状のレバー押圧部１０７を有する。このレバー押圧部１０７は、第１ブレーキシュー１７における第１ウエブ２３の内周端面に直接に当接する。レバー１０１は、レバー入力部５３がレバー押圧部１０７と反対側における第２ウエブ２５とバッキングプレート１１の間に配置される。レバー１０１は、レバー入力部５３に外力が加えられて回転基部５１が回転されることで、レバー１０１のレバー押圧部１０７がレバー押圧部側における第１ウエブ２３を押圧して第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開する。
【００５３】
本実施形態に係るドラムブレーキ装置２００は、押圧拡開機構９７が、シュー間隔を自動調整するためのアジャスタ１０９（図６参照）を有する。アジャスタ１０９は、アジャスタソケット１１１と、アジャスタギア７１と、アジャスタナット１１３と、アジャスタレバー７５（図６参照）と、を有する。アジャスタ１０９は、第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９とのシュー間隔を調整する。なお、アジャスタ１０９は、押圧機構９９の一部を構成している。
【００５４】
アジャスタギア７１は、回転によりアジャスタ１０９の全長を伸長してブレーキシュー間隔を一定にする。アジャスタギア７１は、一端がアジャスタナット１１３に螺合され、他端がアジャスタソケット１１１に嵌挿され、中間部に歯付輪７７が形成される。アジャスタレバー７５は、歯付輪７７に対向する爪部７９（図６参照）を有し、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の拡開動作時にアジャスタピン８１を中心に図６の時計回り方向に回転することにより爪部７９が歯付輪７７に当接するように構成されている。
【００５５】
アジャスタ１０９によるシュー間隔自動調整動作では、上記のアジャスタ６７と同様に、ライニング２７の摩耗量が増えると、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は規定行程以上移動し、それに伴ってアジャスタレバー７５の回動量が規定量を超えると、アジャスタ１０９が伸長することでシュー間隙の自動調整を行う。アジャスタ１０９は、全長寸法が長くなることにより、非制動時の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の待機位置を離間し、シュー間隙（両側のシュー間隙の合計寸法）を略一定に維持する。
【００５６】
アジャスタソケット１１１は、アジャスタギア７１が嵌挿されるギア嵌合孔８３の反対側が、第２ウエブ２５に係合するウエブ係合爪１１５となる。アジャスタナット１１３は、アジャスタギア７１が螺合するギア螺合部８７の反対側が、支持部材１０３に一体に固定されている。支持部材１０３は、アジャスタナット１１３の反対側が、第１ウエブ２３に係合するウエブ係合爪１１７となる。
【００５７】
次に、上記した構成の作用を説明する。
本第２実施形態に係るドラムブレーキ装置２００では、第１ウエブ２３と第２ウエブ２５との間に押圧部材１０５が配置される。レバー１０１は、一方の第１ウエブ２３に当接する押圧機構９９の近傍部分（支持部材１０３）に、回転基部５１がレバーピン５９を介して回転自在に支持される。レバー１０１は、この回転基部５１の近傍にレバー押圧部１０７を有する。
【００５８】
また、レバー入力部５３は、ブレーキ中心軸２９を挟んでこのレバー押圧部１０７の反対側に配置される。レバー１０１は、回転基部近傍のレバー押圧部１０７が一方の第１ウエブ２３に当接する。レバー入力部５３に外力が加えられて回転基部５１が回転されると、レバー押圧部１０７が一方の第１ウエブ２３を直接押圧し、第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開する。
【００５９】
ここで、レバー１０１は、レバー入力部５３が第２ウエブ２５とバッキングプレート１１の間に配置され、回転基部５１がブレーキ中心軸２９を挟んでレバー入力部５３の反対側に配置されている。これにより、レバー１０１は、他部材との干渉を回避しつつ大きく構成したものを高密度に（無駄なスペースを空けることなく）配置することができる。
【００６０】
［第３の実施形態］
図１１及び図１２に示すように、本発明の第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置３００は、パーキングブレーキ機構２０７及びオートアジャスタ（シュー間隙自動調整機構）２２１を除き、バッキングプレート１１、アンカ部３９、モータギアユニット１５、駆動部材４５、ホイールシリンダ４３、リターンスプリング３７及び引張コイルスプリング４１等が、上記第２実施形態に係るドラムブレーキ装置２００とほぼ同様に構成されている。そのため、以下の説明では、主にパーキングブレーキ機構２０７及びオートアジャスタ２２１について詳述し、上記のドラムブレーキ装置２００と同等であるドラムブレーキ装置３００の他の構成についての説明は省略する。
【００６１】
パーキングブレーキ機構２０７は、図１１に示すように、押圧拡開機構２０５と、モータギアユニット１５により駆動される駆動部材４５と、を有する。押圧拡開機構２０５は、押圧機構２０３（図１２参照）と、レバー２０１と、を有する。押圧機構２０３は、第１ウエブ２３及び第２ウエブ２５の一方端間に配置される。レバー２０１は、この押圧機構２０３を作動させて第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９を拡開する。
【００６２】
より具体的には、本第３実施形態の押圧機構２０３は、第１ウエブ２３と第２ウエブ２５との間に配置された押圧部材２０９を有する。レバー２０１は、押圧部材２０９における第１ブレーキシュー１７側の端部に、回転基部５１がレバーピン５９を介して回転自在に支持される。レバーピン５９は、頭部を有し、頭部と反対側の挿通先端が押圧部材２０９及び回転基部５１を貫通し、貫通先端に止め輪６１が装着されて脱落が規制される。
【００６３】
レバー２０１は、回転基部５１の近傍の外周に、図１２に示す突起状のレバー押圧部１０７を有する。このレバー押圧部１０７は、第１ブレーキシュー１７における第１ウエブ２３の内周端面に直接に当接する。レバー２０１は、レバー入力部５３がレバー押圧部１０７と反対側における第２ウエブ２５近傍に配置される。レバー２０１は、レバー入力部５３に外力が加えられて回転基部５１が回転されることで、レバー２０１のレバー押圧部１０７がレバー押圧部側における第１ウエブ２３を押圧して第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開する。
【００６４】
即ち、本第３の実施形態の押圧拡開機構２０５も、上記の第２実施形態と同様、レバー２０１の回転基部５１が一方の第１ブレーキシュー１７近傍に配置され、この回転基部５１から延出するレバー入力部５３が、ブレーキ中心軸２９を挟んで他方の第２ブレーキシュー１９近傍に配置される。
【００６５】
また、回転基部５１からバッキングプレート１１に対して平行に延出して第２ブレーキシュー１９近傍に配置されるレバー入力部５３は、第２ブレーキシュー１９側における第２ウエブ２５よりも内側に配置されている。そして、駆動部材４５のレバー挿入開口部６５が、第２ウエブ２５に対してバッキングプレート１１と反対側に配置されている。
【００６６】
更に、本第３実施形態に係るドラムブレーキ装置３００では、ホイールシリンダ４３の近傍における第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９との隣接端間に、シュー間隔を調整するオートアジャスタ２２１を介して押圧部材２０９が介装されている（図１２参照）。押圧部材２０９は、レバー２０１の回転に従動して第１ブレーキシュー１７の内側へ移動される。
【００６７】
オートアジャスタ２２１は、シュー間隙自動調整機構であり、非制動時における第１ブレーキシュー１７および第２ブレーキシュー１９の待機位置を規定している。オートアジャスタ２２１は、第２ブレーキシュー１９の第２ウエブ２５に固定されたガイドプレート２２５と、押圧部材２０９の一端部２０９ａとガイドプレート２２５との間に介装された楔形プレート２２３と、楔形プレート２２３を第２ブレーキシュー１９の他方の隣接端側に付勢する引張コイルスプリング２２７と、押圧部材２０９をガイドプレート２２５側に付勢する引張コイルスプリング２２９と、によって構成されている。
【００６８】
オートアジャスタ２２１は、摩擦材の摩耗に応じて第１ブレーキシュー１７および第２ブレーキシュー１９の待機位置を変更する。すなわち、摩擦材の摩耗により制動時の第１ブレーキシュー１７および第２ブレーキシュー１９の移動量が拡大すると、楔形プレート２２３を介して第２ブレーキシュー１９に固定されたガイドプレート２２５を押圧している押圧部材２０９の一端部２０９aとガイドプレート２２５との間隔が広がり、非制動時の第１ブレーキシュー１７および第２ブレーキシュー１９の待機位置が離間されて、シュー間隙（両側のシュー間隙の合計寸法）が略一定に維持される。
【００６９】
次に、上記した構成の作用を説明する。
本第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置３００では、押圧部材２０９における第１ブレーキシュー１７側の端部に回転自在に支持されたレバー２０１の回転基部５１が第１ブレーキシュー１７近傍に配置され、レバー入力部５３が、第２ブレーキシュー１９近傍に配置される。そこで、レバー自体を長くすることができ、回転基部５１からレバー入力部５３までの距離を長く取ることができるので、レバー比を大きく取ることができる。
また、レバー入力部５３が、第２ブレーキシュー１９側における第２ウエブ２５よりも内側に配置され、駆動部材４５のレバー挿入開口部６５が、第２ウエブ２５に対してバッキングプレート１１と反対側に配置されている。そこで、レバー入力部５３はバッキングプレート１１との間に十分なクリアランスを確保することができ、レバー２０１のストローク量を増大させることができる。
【００７０】
従って、上記各実施形態に係るパーキングブレーキ機構３３，９５，２０７を有するドラムブレーキ装置１００，２００，３００によれば、一対の第１及び第２ブレーキシュー１７，１９を拡開するレバー４９，１０１，２０１のレバー比を大きく取ることができ、レバー４９，１０１，２０１を回転させる力を小さくできる。
【００７１】
本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、実施形態の各構成を相互に組み合わせることや、明細書の記載、並びに周知の技術に基づいて、当業者が変更、応用することも本発明の予定するところであり、保護を求める範囲に含まれる。
【００７２】
例えば上記の構成例では、パーキングブレーキ機構をモータギアユニット１５で電動化する場合を説明したが、本発明の構成は、手動のパーキングブレーキ機構に適用されても上記と同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【００７３】
１１…バッキングプレート
１５…モータギアユニット
１７…第１ブレーキシュー（一方のブレーキシュー）
１９…第２ブレーキシュー（他方のブレーキシュー）
２３…第１ウエブ（ウエブ）
２５…第２ウエブ（ウエブ）
２９…ブレーキ中心軸
３３…パーキングブレーキ機構
３５…押圧拡開機構
４３…ホイールシリンダ
４５…駆動部材
４７…押圧機構
４９…レバー
５１…回転基部
５３…レバー入力部
５５…第１押圧部材
５７…第２押圧部材
６３…レバー押圧部
６７…アジャスタ
１００…ドラムブレーキ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2018135989.tif 000011
【図１０】
2018135989.tif 000012
【図１１】
2018135989.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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