(57)【要約】【課題】良好なダンピング効果を発揮できる車両の油圧制御装置を提供する。【解決手段】油圧制御装置を構成する制御弁４４は、パイロット圧に応じてバルブボディ内を摺動するスプール４４２と、パイロット室への油の流出入を制限する絞り５１を有する油路Ｌ８と、スプール４４２の端面に対向してバルブボディ内に摺動可能に設けられた弁体６０と、弁体６０と端壁との間に圧油を導く油路Ｌ１３と、一端部が大気に開放し、他端部がパイロット室に接続された油路Ｌ１４と、弁体６０を端壁に向けて付勢するばね４４３とを備える。弁体６０は、油路Ｌ１３を介して導かれた圧油により、油路Ｌ１４とパイロット室とを連通させる第１位置と、その連通を遮断する第２位置とに移動可能である。【選択図】図６Ｂ
2018135917.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧源からの圧油を変速機に導く油路に介挿された制御弁を備え、
前記制御弁は、
バルブボディと、
前記バルブボディ内に設けられたパイロット室に作用するパイロット圧に応じて、前記バルブボディ内を摺動するスプールと、
前記パイロット室に接続されるとともに、前記パイロット室への油の流出入を制限する絞り部を有する第１油路と、
一端面が前記バルブボディ内の端壁に、他端面が前記パイロット室を挟んで前記スプールの端面にそれぞれ対向し、前記バルブボディ内に摺動可能に設けられた弁体と、
前記弁体の一端面と前記端壁との間に圧油を導く第２油路と、
一端部が大気に開放し、他端部が前記パイロット室に接続された第３油路と、
前記弁体を前記端壁に向けて付勢する付勢部材と、を備え、
前記弁体は、前記付勢部材の付勢力により前記第３油路と前記パイロット室とを連通させる第１位置に移動し、前記第２油路を介して導かれた圧油により前記付勢部材の付勢力に抗して前記第３油路と前記パイロット室との連通を遮断する第２位置に移動するように設けられることを特徴とする車両の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の油圧制御装置において、
前記第２油路を介して導かれる圧油の圧力が前記第１油路を介して道かれる圧油の圧力よりも大きくなるように油圧力を調整する圧力調整手段さらに備えることを特徴とする車両の油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の油圧制御装置において、
前記バルブボディは、前記第２油路を介して圧油が導かれたときの前記弁体の移動量を制限し、前記弁体を第２位値に保持する移動制限部を有することを特徴とする車両の油圧制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の油圧制御装置において、
前記変速機は、無端帯状の動力伝達部材を介して動力を伝達する無段変速機構を有し、前記制御弁は、前記油路を介して前記動力伝達部材が掛け回されるプーリ溝の幅を変更するための駆動圧を出力するように構成されることを特徴とする車両の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に供給される圧油の流れを制御する車両の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、従来、自動変速機の油圧制御弁の振動を抑制するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置では、スプールの端面に対向する油室に、オリフィスが介装された油路を接続し、オリフィスによって油室への油の出入りを制限することで、油圧制御弁の作動時のダンピング効果を得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１６４２２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１記載の装置において、スプールの端面に対向する油室にエアが滞留すると、ダンピング効果が損なわれ、油圧制御弁（スプール）の振動を十分に抑制することができない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様である車両の油圧制御装置は、油圧源からの圧油を変速機に導く油路に介挿された制御弁を備える。制御弁は、バルブボディと、バルブボディ内に設けられたパイロット室に作用するパイロット圧に応じて、バルブボディ内を摺動するスプールと、パイロット室に接続されるとともに、パイロット室への油の流出入を制限する絞り部を有する第１油路と、一端面がバルブボディ内の端壁に、他端面がパイロット室を挟んでスプールの端面にそれぞれ対向し、バルブボディ内に摺動可能に設けられた弁体と、弁体の一端面と端壁との間に圧油を導く第２油路と、一端部が大気に開放し、他端部がパイロット室に接続された第３油路と、弁体を端壁に向けて付勢する付勢部材と、を備える。弁体は、付勢部材の付勢力により第３油路とパイロット室とを連通させる第１位置に移動し、第２油路を介して導かれた圧油により付勢部材の付勢力に抗して第３油路とパイロット室との連通を遮断する第２位置に移動するように設けられる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、第３油路を介してパイロット室のエアを外部に排出することができるため、パイロット室が油密状態になり、絞り部による良好なダンピング効果を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施形態に係る油圧制御装置が適用される車両の動力伝達系を概略的に示す図。
【図２】本発明の実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す油圧回路図。
【図３Ａ】本発明の実施形態に係る油圧制御装置の比較例としての圧力制御弁の要部構成を示す断面図。
【図３Ｂ】図３Ａの圧力制御弁の概略構成を示す図。
【図４Ａ】図３Ａの圧力制御弁による動作の一例を示す図。
【図４Ｂ】図４Ａに続く動作の一例を示す図。
【図４Ｃ】図４Ｂに続く動作の一例を示す図。
【図５Ａ】本発明の実施形態に係る油圧制御装置を構成する圧力制御弁のエンジン停止状態における要部構成を示す断面図。
【図５Ｂ】本発明の実施形態に係る油圧制御装置を構成する圧力制御弁のエンジン運転状態における要部構成を示す断面図。
【図６Ａ】本発明の実施形態に係る油圧制御装置を構成する圧力制御弁のエンジン停止状態における動作の一例を示す図。
【図６Ｂ】本発明の実施形態に係る油圧制御装置を構成する圧力制御弁のエンジン運転状態における動作の一例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図１〜図６Ｂを参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る油圧制御装置が適用される車両の動力伝達系を概略的に示す図である。図１において、エンジン１のトルクは、動力伝達機構２を介して駆動輪３に伝達される。動力伝達機構２は、トルクコンバータ２Ａと変速機２Ｂとを有する。
【０００９】
変速機２Ｂは、無段変速機構（ＣＶＴ）２０と、前後進切換機構３０とを有する。無段変速機構２０は、メインシャフト２ａに沿って配置されたドライブプーリ２１と、メインシャフト２ａに平行なカウンタシャフト２ｂに沿って配置されたドリブンプーリ２２と、ドライブプーリ２１とドリブンプーリ２２との間に掛け回され、プーリ２１，２２間でトルクを伝達する無端ベルト２３とを有する。
【００１０】
ドライブプーリ２１は、メインシャフト２ａに相対回転可能かつ軸方向に相対移動不能に配置された固定プーリ半体２１ａと、メインシャフト２ａに相対回転不能かつ固定プーリ半体２１ａに対し軸方向に相対移動可能に配置された可動プーリ半体２１ｂとを有する。ドリブンプーリ２２は、カウンタシャフト２ｂに相対回転不能かつ軸方向に相対移動不能に配置された固定プーリ半体２２ａと、カウンタシャフト２ｂに相対回転不能かつ固定プーリ半体２２ａに対し軸方向に相対移動可能に配置された可動プーリ半体２２ｂとを有する。
【００１１】
可動プーリ半体２１ｂ、２２ｂの軸方向側方にはそれぞれ油室２１ｃ，２２ｃが設けられる。可動プーリ半体２１ｂ，２２ｂは、油室２１ｃ，２２ｃに作用する油圧力（プーリ側圧）によりそれぞれ駆動され、これにより各プーリ２１，２２の溝幅が変化し、変速機２Ｂの変速比を無段階に変速できる。
【００１２】
前後進切換機構３０は、前進クラッチ３１と、後進ブレーキ３２と、遊星歯車装置３３とを有する。遊星歯車装置３３のサンギヤは、メインシャフト２ａに固定され、リングギヤは、前進クラッチ３１を介してドライブプーリ２６の固定プーリ半体２１ａに固定される。遊星歯車装置３３のサンギヤとリングギヤとの間にピニオンが配置され、ピニオンはキャリアを介して後進ブレーキ３２に接続される。
【００１３】
前進クラッチ３１および後進ブレーキ３２は、それぞれ油圧力により断接する。前進クラッチ３１が接続され、後進ブレーキ３２が切断されると、ドライブプーリ２１はメインシャフト２ａと同一の前進方向に駆動される。前進クラッチ３１が切断され、後進ブレーキ３２が接続されると、ドライブプーリ２１はメインシャフト２ａと反対の後進方向に駆動される。前進クラッチ３１が切断され、後進ブレーキ３２が切断されると、前後進切換機構３０を介したドライブプーリ２１への動力伝達が遮断される。
【００１４】
カウンタシャフト２ｂの回転は、ギヤを介してセカンダリシャフト２ｃに伝達される。セカンダリシャフト２ｃの回転は、ギヤおよびディファレンシャル機構３４を介して駆動輪３に伝達され、これにより車両が走行する。
【００１５】
動力伝達機構２への圧油の流れは、油圧制御装置により制御される。図２は、本発明の実施形態に係る油圧制御装置１００の概略構成を示す油圧回路図である。なお、図２では、主に変速機２Ｂに対応する油圧回路を示すとともに、本実施形態の特徴的構成である油圧回路の一部の図示を省略する。
【００１６】
図２に示すように、油圧制御装置１００は、エンジン１により駆動される油圧ポンプ４１を有する。油圧ポンプ４１からの吐出油は、油路Ｌ１を介して圧力制御弁４２に導かれ、圧力制御弁４２で所定の設定圧に調圧される。調圧された圧油（ライン圧）は、油路Ｌ２を介して圧力制御弁４３，４４に導かれるとともに、油路Ｌ３を介して圧力制御弁４５に導かれる。なお、圧力制御弁４２から排出された余剰の圧油は、潤滑油等に用いられる。
【００１７】
圧力制御弁４５に導かれた圧油は、所定の設定圧に調圧（減圧）される。調圧された圧油（コントロール圧）は、油路Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６を介してそれぞれ電磁比例弁４６〜４８に導かれる。電磁比例弁４６〜４８は、ソレノイドの通電量に応じた油圧を出力する電磁比例減圧弁である。電磁比例弁４６で調圧（減圧）された圧油は方向切換弁４９に導かれる。方向切換弁４９は、運転者のシフト操作に応じて切り換えられ、方向切換弁４９の切換により、前進クラッチ３１と後進ブレーキ３２への圧油の流れを切り換える。
【００１８】
電磁比例弁４７，４８で調圧（減圧）された圧油は、油路Ｌ７，Ｌ８を介して圧力制御弁４３，４４にパイロット圧として作用し、圧力制御弁４３，４４は、パイロット圧に応じてプーリ側圧を調圧（減圧）する。圧力制御弁４３で調圧された圧油は、油路Ｌ９を介してドライブプーリ２１の油室２１ｃに導かれ、可動プーリ半体２１ｂを駆動する。圧力制御弁４４で調圧された圧油は、油路Ｌ１０を介してドリブンプーリ２２の油室２２ｃに導かれ、可動プーリ半体２２ｂを駆動する。なお、圧力制御弁４２の下流のライン圧と、圧力制御弁４５の下流のコントロール圧と、電磁比例弁４７，４８の下流のパイロット圧との間には、ライン圧＞コントロール圧＞パイロット圧の大小関係が成立する。
【００１９】
以上の油圧制御装置１００は、バルブユニットとして一体化して構成され、変速機２Ｂとオイルパンとの間に収容される。バルブユニットは、セパレートプレートを介して圧力制御弁や電磁比例弁等の複数の弁機構を上下に分離配置して構成される。この点に関し、まず、本実施形態の比較例について説明する。
【００２０】
図３Ａは、本実施形態の比較例としてのバルブユニットの一部、具体的には、ドリブンプーリ用圧力制御弁４４に対応する圧力制御弁４４０を主に示す断面図であり、図３Ｂは、この圧力制御弁４４０の概略構成を示す図である。なお、図３Ｂは、図３Ａに対し左右反転して示される。
【００２１】
図３Ａに示すように、圧力制御弁４４０は、セパレートプレート５０の上面に取り付けられたバルブボディ４４１と、バルブボディ４４１の内部空間ＳＰ０に摺動可能に配置されたスプール４４２とを有する。内部空間ＳＰ０の両端部にはスプール４４２の両端面との間に油室ＳＰ１，ＳＰ２が形成される。油室ＳＰ１，ＳＰ２は、セパレートプレート５０に開口された貫通孔５１，５２を介して油路５３，５４に連通する。貫通孔５１，５２は、それぞれ油室ＳＰ１，ＳＰ２に連通する圧力制御弁４４０のポートＰＴ１，ＰＴ２の径よりも小さく、オリフィスとして機能する。以下、貫通孔５１，５２を絞りと呼ぶこともある。
【００２２】
図３Ｂに示すように、貫通孔５１に接続された油路５３は、パイロット圧を供給する油路Ｌ８（図２参照）を構成し、油路Ｌ８に絞り５１が設けられる。一方、貫通孔５２に接続された油路５４は、端部が大気に開放された油路Ｌ１１を構成し、油路Ｌ１１に絞り５２が設けられる。圧力制御弁４４０には、ドリブンプーリ２２の油室２２ｃ（図１）にライン圧を供給する油路Ｌ２，Ｌ１０（図２参照）と、油室２２ｃからの圧油の戻り油路を構成する油路Ｌ１２とが接続される。なお、油路Ｌ２、Ｌ１０，Ｌ１２は、図３Ａに示したのとは異なる断面に設けられる。
【００２３】
油室（パイロット室とも呼ぶ）ＳＰ１にはばね４４３が介装される。ばね４４３の一端部は、キャップ４４５の端壁ＥＷ１に当接し、他端部は、スプール４４２の一端面に穿設されたばね受け４４４の底部に当接する。スプール４４２は、ばね４４３により常時油室ＳＰ２側に付勢される。
【００２４】
エンジン始動前の初期状態では、スプール４４２の一端部はばね力によりバルブボディ４４１の側端面（端壁ＥＷ２）に当接する。この状態から、油路Ｌ２を介して圧力制御弁４４０にライン圧が供給されると、そのライン圧は油路Ｌ１０を介してドリブンプーリ２２の油室２２ｃに供給される。このとき、ライン圧の一部は、スプール４４２に形成された油路（油孔または油溝）４４２ａを介して油室ＳＰ３に流れ、スプール４４２には、油室ＳＰ３の油圧力によってパイロット室ＳＰ１側に押圧力が作用する。一方、油室ＳＰ２側には、ばね４４３の付勢力と油路Ｌ８を介して供給されたパイロット圧による押圧力との和である押付力が作用する。
【００２５】
油室ＳＰ３の押圧力がパイロット室ＳＰ１の押付力を上回ると、スプール４４２はパイロット室ＳＰ１側に移動する。このとき、パイロット室ＳＰ１の体積が減少するため、油路Ｌ８を介してパイロット室ＳＰ１から圧油が排出されるが、その排出量は絞り５１により制限される。一方、スプール４４２が油室ＳＰ２側に移動するときには、油室ＳＰ２からの圧油の排出量が絞り５２により制限される。これによりダンピング効果を発揮でき、スプール４４２の振動を抑制することができる。
【００２６】
このような圧力制御弁４４０においては、例えばエンジン停止後に、作動油に溶け込んでいた空気が析出、集合し、塊となって、図４Ａに示すように、パイロット室ＳＰ１に空気ＡＲが滞留することがある。この状態で、図４Ｂに示すように、油路Ｌ２を介して油室ＳＰ３にライン圧が供給されると、スプール４４２が矢印Ａ方向に押動される。このとき、パイロット室ＳＰ１の空気ＡＲが圧縮されるため、絞り５１によるスプール４４２の移動を制限する効果が弱まり、十分なダンピング効果を発揮することができない。その結果、図４Ｃの矢印Ｂに示すように、バルブボディ４４１内をスプール４４２が振動し、油圧脈動が生じるおそれがある。この油圧脈動は、ベルトスリップ、変速異常、異音等の原因になり得るものであり、好ましくはない。
【００２７】
このような現象は、図４Ｂの矢印ＦＬ１に示すように、油路Ｌ２から油路Ｌ１０へ圧油が流れるときよりも、矢印ＦＬ２に示すように油路Ｌ１０から油路Ｌ１２に圧油が流れるとき、すなわちドリブンプーリ２２の油室２２ｃから圧油が排出されるときに、特に顕著に表れる。その後、時間の経過に伴いパイロット室ＳＰ１が油密になると、ダンピング効果が発揮され、スプール４４２の振動が抑えられる。この点を考慮し、本実施形態では、パイロット室ＳＰ１に空気の塊が滞留することによるスプール４４２の振動を抑えるようにするため、以下のように圧力制御弁４４を構成する。
【００２８】
図５Ａ，図５Ｂは、本発明の実施形態に係る油圧制御装置を構成する圧力制御弁４４の要部構成を示す鉛直方向（上下方向）の断面図である。図５Ａは、エンジン停止状態を示し、図５Ｂは、エンジン運転状態を示す。なお、以下では、説明の便宜上、図示のように上下左右方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。上下方向は重力方向であり、左右方向はスプール４４２の摺動する方向に相当する。エンジン停止の初期状態（図５Ａ）では、圧力制御弁４４の上方に油面ＨＳがあり、圧力制御弁４４は油中に存在する。図５Ａ，図５Ｂにおいて、図３Ａと同一の箇所には同一の符号を付し、以下では、図３Ａとの相違点を主に説明する。
【００２９】
本実施形態の圧力制御弁４４が図３Ａの圧力制御弁４４０と相違するのは、主にパイロット室ＳＰ１とバルブボディ４４１の端壁ＥＷ１との間の構成である。図５Ａに示すように、バルブボディ４４１の内部空間ＳＰ０には、バルブボディ４４１の右端部に設けられた開口部４４６を介してスプール４４２と、ばね４４３と、弁体６０とがこの順序で挿入される。これらの挿入後、開口部４４６には、例えば圧入によりキャップ５５が取り付けられ、キャップ５５によって内部空間ＳＰ０が閉塞される。キャップ５５の左端面は、バルブボディ４４１内部の端壁ＥＷ１を構成する。
【００３０】
弁体６０は、左側に小径部６１を、右側に小径部６１に連なり小径部６１よりも上下方向に拡大された大径部６２をそれぞれ有し、小径部６１と大径部６２との境界部に、上下方向の同一面上に端面６３が形成される。小径部６１の径は、対向するスプール４４２の径とほぼ等しく、小径部６１の左端面６１ａにばね４４３の右端部が当接する。大径部６２の右端面６２ａには、その周縁に例えば全周にわたって切り欠き６２ｂが設けられ、切り欠き６２ｂの内側が端壁ＥＷ１に接離可能に設けられる。弁体６０の右端面６２ａと端壁ＥＷ１との間には、油室ＳＰ４が形成され、油室ＳＰ４には、セパレートプレート５０に開口された貫通孔５６を介して圧油を供給可能である。なお、貫通孔５６は、貫通孔５１，５２よりも大径であり、油室ＳＰ４には、貫通孔５６を絞りとして機能させずに圧油を供給可能である。
【００３１】
バルブボディ４４１には、小径部６１の外周面が摺動する第１内周壁面４４１ａと、大径部６２の外周面が摺動する第２内周壁面４４１ｂとが、内部空間ＳＰ０に面してそれぞれ左右に設けられる。第１内周壁面４４１ａと第２内周壁面４４１ｂとの間には、段差部４４１ｃが形成される。段差部４４１ｃの近傍において、第２内周壁面４４１ｂの上部（例えば最上部）には、上下方向に貫通孔５７が開口される。貫通孔５７の端部は大気に開放され、貫通孔５７を介して内部空間ＳＰ０の空気を外部に排出することができる。
【００３２】
図５Ａに示すように、エンジン停止の初期状態では、弁体６０の右端面６２ａとバルブボディ４４１（キャップ５５）の端壁ＥＷ１とが当接する。このとき、弁体６０の左端面６１ａが段差部４４１ｃよりも右方に移動し、バルブボディ４４１の貫通孔５７とパイロット室ＳＰ１とが連通する。
【００３３】
一方、エンジン運転状態では、図５Ｂに示すように、弁体６０が左方に移動して小径部６１と大径部６２との間の端面６３が段差部４４１ｃに当接する。このとき、貫通孔５７とパイロット室ＳＰ１との連通が弁体６０により阻止される。
【００３４】
本実施形態に係る圧力制御弁４４の主要な動作を説明する。図６Ａ，図６Ｂは、それぞれ圧力制御弁４４の動作の一例を示す図であり、それぞれエンジン停止中および運転中の動作に対応する。図６Ａに示すように、弁体６０とキャップ５５との間の油室ＳＰ４に連通する油路Ｌ１３（図５Ａの貫通孔５６）は、電磁比例弁４８の上流の油路Ｌ６に接続される。エンジン停止中においては、油室ＳＰ４に圧油が供給されないため、弁体６０は、ばね４４３の付勢力Ｆ１により右方に押動され、キャップ５５の端面（端壁ＥＷ１）に当接する。このときの弁体６０の位置を右端位置と呼ぶ。
【００３５】
弁体６０が右端位置にあるとき、バルブボディ４４１の油路Ｌ１４（図５Ａの貫通孔５７）とパイロット室ＳＰ１とが連通するため、パイロット室ＳＰ１の空気ＡＲ（図４Ａ参照）は油路Ｌ１４を介して外部に排出される。したがって、パイロット室ＳＰ１が油密になり、エンジン停止時にパイロット室ＳＰ１に空気ＡＲの塊が滞留することを防止できる。
【００３６】
この状態で、エンジン１が始動して油路Ｌ６に圧油が供給されると、図６Ｂに示すように、弁体６０の右端面６２ａに、油室ＳＰ４の油圧力による押圧力Ｆ２（第１押付力と呼ぶ）が作用する。一方、弁体６０の左端面６１ａには、ばね４４３の付勢力Ｆ１とパイロット室ＳＰ１の油圧力による押圧力Ｆ３との和である押付力（第２押付力と呼ぶ）が作用する。
【００３７】
本実施形態では、エンジン運転時に第１押付力＞第２押付力の関係が常に成立するように、弁体６０の受圧面積や油室ＳＰ１，ＳＰ４に作用する圧力が設定される。具体的には、油路Ｌ１３を油路Ｌ６から分岐することで、油室ＳＰ４には常にパイロット室ＳＰ１よりも高圧の圧油が供給される。このため、第１押付力＞第２押付力の関係を容易に満たすことができ、これにより弁体６０は、端面６３がバルブボディ４４１の段差部４４１ｃに当接するまで左方に押動される。このときの弁体６０の位置を左端位置と呼ぶ。
【００３８】
弁体６０が左端位置に移動すると、弁体６０の外周面によって油路Ｌ１４が閉塞される。これによりパイロット室ＳＰ１に、電磁比例弁４８の作動に応じた所望のパイロット圧を発生させることができる。エンジン運転中は油圧ポンプ４１からの作動油が油路Ｌ１３を介して油室ＳＰ４に供給されるため、弁体６０は常に左端位置にある。このとき、パイロット室ＳＰ１の空気ＡＲは油路Ｌ１４を介して既に排出されている。このため、例えばＬｏｗ側からＨｉｇｈ側へ変速比を変更する場合等、すなわちスプール４４２を右方に移動してドリブンプーリ２２の油室２２ｃから圧力制御弁４４を介して圧油を排出する場合等においても、絞り５１による良好なダンピング効果を発揮することができる。
【００３９】
本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態に係る車両の油圧制御装置１００は、油圧ポンプ４１からの圧油を変速機２Ｂ（例えばドリブンプーリ２２）に導く油路Ｌ２，Ｌ１０に介挿された圧力制御弁４４を備える（図２）。圧力制御弁４４は、バルブボディ４４１と、バルブボディ４４１内に設けられたパイロット室ＳＰ１に作用するパイロット圧に応じて、バルブボディ４４１内を摺動するスプール４４２と、パイロット室ＳＰ１に接続されるとともに、パイロット室ＳＰ１への油の流出入を制限する絞り５１を有する油路Ｌ８と、一端面（右端面）６２ａがバルブボディ内の端壁ＥＷ１に、他端面（左端面）６１ａがパイロット室ＳＰ１を挟んでスプール４４２の右端面にそれぞれ対向し、バルブボディ４４１内に摺動可能に設けられた弁体６０と、弁体６０の右端面６２ａと端壁ＥＷ１との間に圧油を導く油路Ｌ１３と、一端部が大気に開放し、他端部がパイロット室ＡＰ１に接続された油路Ｌ１４と、弁体６０を端壁ＥＷ１に向けて付勢するばね４４３とを備える（図５Ａ，図６Ａ）。弁体６０は、ばね４４３の付勢力Ｆ１により油路Ｌ１４とパイロット室ＳＰ１とを連通させる右端位置に移動し、油路Ｌ１３を介して導かれた圧油によりばね４４３の付勢力Ｆ１に抗して油路Ｌ１４とパイロット室ＳＰ１との連通を遮断する左端位置に移動するように設けられる（図６Ａ，図６Ｂ）。
【００４０】
この構成により、エンジン運転前に、パイロット室ＳＰ１に滞留した空気ＡＲを外部に排出することができるため、パイロット室ＳＰ１が油密の状態となる。これにより、例えばエンジン運転中にドリブンプーリ２２の油室２２ｃから圧力制御弁４４を介して圧油を排出する場合等においても、絞り５１による良好なダンピング効果を発揮することができる。その結果、圧力制御弁４４のスプール４４２の振動を抑えることができるとともに、異音等の発生を防止できる。
【００４１】
（２）車両の油圧制御装置１００は、油路Ｌ１３を介して導かれる圧油の圧力が油路Ｌ８を介して道かれる圧油の圧力よりも大きくなるように油圧力を調整する油圧回路さらに備える（図２，図６Ａ）。すなわち、パイロット圧よりも高圧のコントロール圧が油路Ｌ１３に導かれるように、油路Ｌ１３を電磁比例弁４８の上流の油路Ｌ６から分岐させる。これによりエンジン運転中は常に油室ＳＰ４がパイロット室ＳＰ１よりも高圧となるため、弁体６０を容易に左端位置に移動させ、油路Ｌ１４を閉塞状態に維持できる。このため、電磁比例弁４８の作動に応じてパイロット室ＳＰ１に所望のパイロット圧を発生させることができ、圧力制御弁４４を良好に動作させることができる。
【００４２】
（３）バルブボディ４４１は、油路Ｌ１３を介して油室ＳＰ４に圧油が導かれたときの弁体６０の左方への移動量を制限し、弁体６０を所定の左端位値に保持する段差部４４１ｃを有する（図５Ｂ，図６Ｂ）。これによりエンジン運転中は、常に弁体６０が所定位置に保持されるため、圧力制御弁４４による安定した動作を実現できる。
【００４３】
（４）変速機２Ｂは、無端ベルト２３を介して動力を伝達する無段変速機構２０を有し、圧力制御弁４４は、油路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ１０を介して無端ベルト２３が掛け回されるプーリ溝の幅を変更するための駆動圧を出力するように構成される（図１，図２）。このように本実施形態の油圧制御装置１００は、無段変速機構２０のプーリ、特にドリブンプーリ２２への圧油の流れを制御する圧力制御弁４４に適用される。このような圧力制御弁４４においては、パイロット室ＳＰ１に空気ＡＲが滞留していると、エンジン始動後に無段変速機構２０の変速比がＬｏｗからＨｉｇｈ側へ変速されるときに、スプール４２２に顕著な振動が生じるおそれがある。この点、本実施形態では、エンジン始動前にパイロット室ＳＰ１の空気が外部に排出されるため、スプール４２２の振動を効果的に抑えることができる。
【００４４】
なお、上記実施形態では、バルブボディ４４１の内部にスプール４４２に並べて摺動可能に弁体６０を設けるように油圧制御装置１００を構成し、この油圧制御装置１００をドリブンプーリ駆動用の圧力制御弁４４に適用したが、本発明の油圧制御装置は、ドライブプーリ駆動用の圧力制御弁４３等、油路を介して無端ベルト２３（動力伝達部材）が掛け回されるプーリ溝の幅を変更するための駆動圧を出力する他の制御弁に対しても、同様に適用することができる。特に、ドライブプーリ駆動用の圧力制御弁４３に適用することにより、車両の走行停止時に変速比をＬｏｗ側に変速することによりドライブプーリ２１の油室２１ｃから圧力制御弁４３を介して圧油が排出される際の振動を効果的に抑えることができる。変速機２Ｂは無段変速機以外でもよく、油圧ポンプ４１等の油圧源からの圧油を変速機に導く油路に介挿された種々の制御弁に対し、本発明を同様に適用することができる。
【００４５】
上記実施形態（図６Ａ）では、パイロット室ＳＰ１への油の流出入を制限する絞り５１を有する油路Ｌ８（第１油路）と、弁体６０の一端面６２ａとバルブボディ４４１の端壁ＥＷ１との間に圧油を導く油路Ｌ１３（第２油路）と、一端部が大気に開放し、他端部がパイロット室ＳＰ１に接続された油路Ｌ１４（第３油路）とを含んで構成したが、第１油路、第２油路および第３油路の構成は上述したものに限らない。上記実施形態では、パイロット室ＳＰ１にばね４４３を介装して弁体６０を端壁ＥＷ１側に付勢するようにしたが、付勢部材の構成はこれに限らない。上記実施形態（図６Ａ，図６Ｂ）では、ばね４４３の付勢力により油路Ｌ１４とパイロット室ＳＰ１とを連通させる右端位置（第１位置）に弁体６０を移動するとともに、油路Ｌ１３を介して導かれた圧油によりばね４４３の付勢力に抗して油路Ｌ１４とパイロット室ＳＰ１との連通を遮断する左端位置（第２位置）に弁体６０を移動するようにしたが、このような第１位値と第２位値との間を移動可能に設けられるのであれば、弁体の構成はいかなるものでもよい。
【００４６】
上記実施形態（図６Ａ）では、油路Ｌ１３を電磁比例弁４８の上流の油路Ｌ６に接続し、油室ＳＰ４にコントロール圧を導くようにしたが、これに代えて、例えば油路Ｌ１３を圧力制御弁４５の上流の油路Ｌ３に接続し、油室ＳＰ４にライン圧を導くようにしてもよい。すなわち、油路Ｌ１３（第２油路）を介して導かれる圧油の圧力が油路Ｌ８（第１油路）を介して道かれる圧油の圧力よりも大きくなるように油圧力を調整するのであれば、圧力調整手段としての油圧回路の構成は上述したものに限らない。エンジン運転中に第１押付力＞第２押付力の関係を満たすのであれば、パイロット室ＳＰ１に供給されるパイロット圧と油室ＳＰ４に供給される圧力との大小関係は上述したものに限らない。例えばパイロット圧と油室ＳＰ４に供給される圧力とが等しくしなるように油圧回路を形成し、弁体６０の左右の受圧面積を調整することで、エンジン運転時の第１押付力を第２押付力より大きくするようにしてもよい。上記実施形態（図６Ｂ）では、バルブボディ４４１の内壁に段差部４４１ｃを設け、油路Ｌ１３を介して圧油が導かれたときの弁体６０の移動量を制限して弁体６０を左端位置に保持するようにしたが、移動制限部の構成はこれに限らない。
【００４７】
以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。
【符号の説明】
【００４８】
２Ｂ  変速機、２０  無段変速機構、２２  プーリ、２３  無端ベルト、４１  油圧ポンプ、４４  圧力制御弁、４８  電磁比例弁、５１  絞り、６０  弁体、４４１  バルブボディ、４４１ｃ  段差部、４４２  スプール、４４３  ばね、ＥＷ１  端壁、Ｌ８  油路（第１油路）、Ｌ１３  油路（第２油路）、Ｌ１４  油路（第３油路）、ＳＰ１  パイロット室、ＳＰ４  油室
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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