(57)【要約】【課題】衝突時の後方へのエネルギー伝達効率の低下を防止できるアッパメンバ連結構造を提供する。【解決手段】断面略Ｌ字型のエプロンメンバ４と断面略逆Ｌ字型のカウルサイドメンバ６とにより閉断面を形成するように接合されたアッパメンバ２が、衝撃制御部材１０を介してアウタパネル８のサイドアウタパネル８ｂ部分に連結されることによりアッパメンバ連結構造が構成される。衝撃制御部材１０には、車両前後方向に稜線が通るようにビード１０ａが形成されている。アッパメンバ２の後端側の開口上縁６ａは、ビード１０ａの突合縁に突き合わされ、且つ、衝撃制御部材１０から延設された２箇所のフランジ１０ｂ、１０ｃによって上下から挟まれるように接合されている。【選択図】図１
2018070006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に閉断面を形成するように結合されたエプロンメンバ及びカウルサイドメンバからなる結合体とサイドアウタパネルとを連結するアッパメンバ連結構造であって、
前記サイドアウタパネルに連結される前記結合体の開口上縁側に、車両前後方向へ稜線が通るビードが上下に突設されていることを特徴とするアッパメンバ連結構造。
【請求項２】
前記開口上縁側には、
前記開口上縁に突合される突合縁から車両後方側へ稜線が通るビードが上下に突設され、
前記ビードを挟んだ車幅方向の両側に、前記開口上縁の表裏に対してそれぞれ互い違いに接合可能なフランジが延設された、前記サイドアウタパネルとの間の衝撃を制御可能な衝撃制御部材が介装されていることを特徴とする請求項１に記載のアッパメンバ連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突時にカウルサイドからサイドアウタへのエネルギー伝達を促す自動車のアッパメンバ連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体前部構造は、前面衝突の際に、衝撃を効率良く吸収すると共に、乗員の安全を確保しながら車体後方へ荷重を分散させるという機能を有している。
【０００３】
この荷重分散の経路の一つに、エプロンメンバ及びカウルサイドメンバからなるアッパメンバからサイドアウタパネルに繋がるアッパメンバ連結構造がある。このアッパメンバ連結構造を介して、衝突時の衝撃の一部は、サイドのベルトラインに沿って形成された構造体から後方へ効率的にエネルギーを分散することが可能となる。
【０００４】
図６は従来の自動車の前部車体構造を示している。フロントピラー１００は第１のフロントピラーパネルアウタ１０１及び第２のフロントピラーパネルアウタ１０２により構成されている。車両前方側の第１のフロントピラーパネルアウタ１０１には、フードリッジ１０３とダッシュパネル１０４が接合されている。第２のフロントピラーパネルアウタ１０２はフロントドアの開口部１０５を区画している。
【０００５】
このような構成により、衝突時にダッシュパネル１０４及びフードリッジ１０３から入力されるモーメントは、所定の大きさ以上となったときに第２のフロントピラーパネルアウタ１０２から独立して捻じれ変形を起こすことによって衝撃を吸収することができる。
【０００６】
このような自動車の前部車体構造については、特許文献１に記載がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−７２７４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述の自動車の前部車体構造においては、アッパメンバであるフードリッジ１０３の後端側は、フランジによって第１のフロントピラーパネルアウタ１０１に接合されているだけであるため、連結部であるフランジを形成している折り曲げ部分を中心に座屈変形を生じやすく、強度が十分とはいえない。
【０００９】
このフードリッジ１０３を介したアッパメンバ連結構造が容易に変形すると、ベルトラインに沿った後方への衝撃エネルギーの分散経路が早期の段階で寸断される。すなわち、変形が生じている状態において後方への力の伝達効率が著しく低下する。
【００１０】
そこで、本発明は、衝突時の後方へのエネルギー伝達効率の低下を防止できるアッパメンバ連結構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明のアッパメンバ連結構造は、車両前後方向に閉断面を形成するように結合されたエプロンメンバ及びカウルサイドメンバからなる結合体とサイドアウタパネルとを連結するアッパメンバ連結構造であって、前記サイドアウタパネル
に連結される前記結合体の開口上縁側に、車両前後方向へ稜線が通るビードが上下に突設されていることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明のアッパメンバ連結構造は、上記構成に加えて、前記開口上縁側には、
前記開口上縁に突合される突合縁から車両後方側へ稜線が通るビードが上下に突設され、前記ビードを挟んだ車幅方向の両側に、前記開口上縁の表裏に対してそれぞれ互い違いに接合可能なフランジが延設された、前記サイドアウタパネルとの間の衝撃を制御可能な衝撃制御部材が介装されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、本発明によれば、結合体において、サイドアウタパネルに対向する開口上縁側に形成された上下のビード周辺の上下方向の剛性が向上するので、車両前方から加わる力がビードの形成領域で減衰することなく効率的に伝達される。
【００１４】
また、本発明によれば、上記効果に加えて、車両前方から結合体に加わる力は、ビードの稜線が通る車両前後方向の剛性が高い衝撃制御部材によって減衰することなく効率的に後方へ伝達される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に係るアッパメンバ連結構造を示す斜視図である。
【図２】図１のアッパメンバ連結構造の分解図である。
【図３】アッパメンバ連結構造の衝撃制御部材の斜視図である。
【図４】図３の衝撃制御部材の正面図である。
【図５】衝撃制御部材と結合体との接合構造を示した正面図である。
【図６】従来の自動車の前部車体構造を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態に係るアッパメンバ連結構造について図を用いて説明する。
【００１７】
まず、図１及び図２を用いて、アッパメンバ連結構造１の全体構成を示す。図１は、車両の右斜め前方からみた斜視図である。ここでは、説明の便宜のため、アウタ部材である意匠パネルを除去した状態を示している。また、図２は、図１のアッパメンバ連結構造１を分解した状態を示している。
【００１８】
図１を参照して、手前側には、エプロンメンバ４及びカウルサイドメンバ６からなるアッパメンバ（結合体）２が見て取れる。このアッパメンバ２の車両後端側がサイドアウタパネル８ｂに連結されることによってアッパメンバ連結構造１が形成されている。本実施の形態では、アウタパネル８は、上方のフロントピラーアウタパネル８ａと下方のサイドアウタパネル８ｂとが一体に形成されている。
【００１９】
図２の分解図を併せて参照して、アッパメンバ２は、それぞれ断面略Ｌ字型に形成されたエプロンメンバ４とカウルサイドメンバ６とが互い違いに組み合わされ、車両前後方向に閉断面（後述）を形成している。このようなアッパメンバ２の後端側が、サイドアウタパネル８ｂの前方角部に連結されている。ここで、エプロンメンバ４は直接サイドアウタパネル８ｂに接続されているのに対して、カウルサイドメンバ６は衝撃制御部材１０を介して接続されている。
【００２０】
アッパメンバ２が接続されるサイドアウタパネル８ｂの裏側には、フロントピラーアウタパネル８ａの下方と、サイドアウタパネル８ｂ内のバルクヘッド１２とを繋ぐリインホース１４が配置されている。
【００２１】
このように構成されているので、衝突により前方から加わった衝撃は、アッパメンバ２及び衝撃制御部材１０を介してサイドアウタパネル８ｂ内のリインホース１４からバルクヘッド１２へと伝達される。
【００２２】
図３は、カウルサイドメンバ６とサイドアウタパネル８ｂとの間（図１参照）に介装されている衝撃制御部材１０の斜視図を示している。また、アッパメンバ２（図１参照）の車両後方側の開口上縁を構成するカウルサイドメンバ６の上面部分の輪郭を一点鎖線で表している。
【００２３】
本実施の形態に係る衝撃制御部材１０は、板材を曲げ加工することにより形成されており、車幅方向において略中央に上下にビード１０ａが突設されている。このビード１０ａは、車両前後方向に稜線が延びるように形成されている。
【００２４】
また、ビード１０ａを車幅方向に挟んだ両側からは、それぞれ車両前方側へフランジ１０ｂ、１０ｃが延設されている。これらフランジ１０ｂ、１０ｃは、カウルサイドメンバ６の上面部分の車両後端側に対して、上下から挟むように接合されている。車幅方向外側のフランジ１０ｂは、カウルサイドメンバ６の裏面に接合されており、図３中において、カウルサイドメンバ６が重なる上面領域に斜線を施して表されている。図３から分かるように、カウルサイドメンバ６の車両後方側の端縁、すなわち、アッパメンバ２（図１参照）の閉断面を形成する開口上縁６ａは、ビード１０ａの車両前方側の突合縁１０ｄと突き合わされるように配置されている。
【００２５】
図４は、フランジ１０ｂ、１０ｃの上下方向における位置関係が分かるように、図３の衝撃制御部材１０の正面図を示している。車両内側のフランジ１０ｃは、カウルサイドメンバ６を挟むことが可能な程度の隙間Ｄをフランジ１０ｂとの間に設けるように形成されている。
【００２６】
図５は、上記隙間Ｄにカウルサイドメンバ６の一部が挟まれるようにしてアッパメンバ２が連結された状態を正面図で示している。フランジ１０ｂと１０ｃとの間の隙間Ｄに断面逆Ｌ字型のカウルサイドメンバ６が挿入されている。これに対して、断面Ｌ字型のエプロンメンバ４は、カウルサイドメンバ６との接合によって矩形の閉断面を形成している。ここで、衝撃制御部材１０の車幅方向外側のフランジ１０ｂは、上下方向からカウルサイドメンバ６とエプロンメンバ４とに挟まれており、３重に接合されているのが分かる。
【００２７】
また、本実施の形態に係るビード１０ａは、稜線が車両前方側の縁へ抜けるように上下に突設されているので、上述のカウルサイドメンバ６の開口上縁６ａ（図３参照）はビード１０ａに対して３箇所で交差するように当接しているのが分かる。
【００２８】
以上のような構成により、板状部材の主面を揃えるようにして突き合わせた構成であっても、ずれを生じることなく安定する。さらに、上述のように、２枚のフランジ１０ｂ、１０ｃにより上下から挟むように接合されているので、衝撃が加わった場合であっても、上下への変形を抑えて、確実に衝撃制御部材１０のビード１０ａに力を伝達することが可能となる。
【００２９】
また、カウルサイドメンバ６に衝撃制御部材１０を接合する際には、フランジ１０ｂ、１０ｃの両面とビード１０ａの突合縁１０ｄにより立体的に接触するので、位置合わせが容易である。
【００３０】
さらに、ビード１０ａを有した衝撃制御部材１０をアッパメンバ２と別部材で設けてい
るので、ビード１０ａの稜線が形成される向きを変化させることにより、力の伝達経路を制御できる。
【００３１】
これにより、例えば車両後方側の形状変更に対して、衝撃制御部材１０のみに変更を加えることにより細かな調整が可能となるため、変形モードのコントロールが容易である。よって、車両開発時のコスト及び期間の増大を抑えることができる。
【００３２】
なお、上記の実施の形態で述べてきた構成は、本発明の一実施形態を例示するものであり、以下に示すような変形例も含まれる。
【００３３】
上記の実施の形態では、ビード１０ａは、アッパメンバ２とは別部材である衝撃制御部材１０に形成されている構成を例として示した。しかし、カウルサイドメンバ６の車両後端側に一体的に構成されていても構わない。
【００３４】
また、上記の実施の形態では、衝撃制御部材１０に形成されたビード１０ａは上下にそれぞれ一箇所ずつの構成を例として示した。しかし、これに限らず、３箇所以上形成されていても構わない。
【００３５】
また、上記の実施の形態では、衝撃制御部材１０に形成されたビード１０ａは、車両前後方向において、上下方向においても車幅方向においても略均等に形成された構成を例として示した。しかし、少なくとも車両前後方向に延びる構成であれば、上下及び車幅方向に大きさが均等でなくても構わない。したがって、力を伝達する必要のある方向が複数想定される場合は、それぞれの方向に稜線が配向されるように形成することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明のアッパメンバ連結構造は、前面衝突時の衝撃を効率良く後方へ伝達することができ、特に、エプロンメンバ及びカウルサイドメンバからなる結合体とサイドアウタパネルとの間に別部材の衝撃制御部材を介装した構成では、衝突時の変形モードのコントロールを衝撃制御部材だけで調節可能である。このため、例えば、車体サイズのバリエーションに応じて細かな変形モードを必要とする場合に有用である。
【符号の説明】
【００３７】
１      アッパメンバ連結構造
２      アッパメンバ（結合体）
４      エプロンメンバ
６      カウルサイドメンバ
６ａ      開口上縁
８      アウタパネル
８ａ      フロントピラーアウタパネル
８ｂ      サイドアウタパネル
１０      衝撃制御部材
１０ａ      ビード
１０ｂ、１０ｃ      フランジ
１０ｄ      突合縁
１２      バルクヘッド
１４      リインホース
１００      フロントピラー
１０１      第１のフロントピラーパネルアウタ
１０２      第２のフロントピラーパネルアウタ
１０３      フードリッジ
１０４      ダッシュパネル
１０５      開口部
Ｄ      隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2018070006.tif 000006
【図５】
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【図６】
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