(57)【要約】【課題】運転者に違和感を与えることを抑制する【解決手段】アクセルペダルがオフ、ブレーキペダルがオフ、エコモードスイッチがオンであって、車速Ｖが増速していないとき、つまり、エンジンブレーキ低減条件が成立したときには、表示装置にアイコンが表示されるように表示装置を制御する。これにより、運転者に空走感を与えるタイミングと表示装置にアイコンを表示するタイミングとがずれることを抑制でき、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。【選択図】図２
2018007442.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータを備える電気自動車であって、
運転者に情報を報知する報知手段と、
アクセルオフされたときにおいて、所定条件が成立したときには、前記所定条件が成立していないときより小さい低制動力が前記電気自動車に作用するように、前記モータを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされたときにおいて、前記所定条件が成立したときには、前記情報として前記低制動力が前記電気自動車に作用していることが報知されるように前記報知手段を制御する、
電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電気自動車としては、車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータを備え、アクセルオフ時には、エンジンブレーキに相当する制動力を自動車に作用させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、アクセルオフ時において、エコモードスイッチがオンされているときには、エコモードスイッチがオフされているときに比して、自動車に作用させる制動力を小さくすることにより、車両に作用させる際に発生する損失を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−３５３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、エコモードスイッチがオンされて、自動車に作用する制動力が小さくなると、運転者に予期しない空走感を与える場合がある。こうした空走感を抑制する手法として、自動車に作用する制動力が所定値未満となったときに、運転者に制動力が小さくなることを報知する手法が考えられる。しかしながら、この手法では、運転者に空走感を与えるタイミングと報知のタイミングとがずれてしまう場合がある。例えば、運転者は、自動車に作用する制動力の大きさが小さいときに加えて、制動力が減少するときにも空走感を覚える。そのため、自動車に作用する制動力が所定値未満となったときに運転者に制動力が小さくなることを報知すると、制動力が所定値以上で減少しているときには運転者に空走感を与えるものの制動力が小さくなることが報知されないから、運転者が違和感を覚えてしまう。
【０００５】
本発明の自動車は、運転者に違和感を与えることを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
車軸に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータを備える電気自動車であって、
運転者に情報を報知する報知手段と、
アクセルオフされたときにおいて、所定条件が成立したときには、前記所定条件が成立していないときより小さい低制動力が前記電気自動車に作用するように、前記モータを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされたときにおいて、前記所定条件が成立したときには、前記情報として前記低制動力が前記電気自動車に作用していることが報知されるように前記報知手段を制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電気自動車では、アクセルオフされたときにおいて、所定条件が成立したときには、所定条件が成立していないときより小さい低制動力が自動車に作用するように、モータを制御する。そして、アクセルオフされたときにおいて、所定条件が成立したときには、情報として低制動力が自動車に作用していることが報知されるように報知手段を制御する。これにより、電気自動車に、低制動力が作用することを運転者に認識させることができる。また、所定条件が成立したときに、情報として低制動力が作用していることを運転者に報知するから、低制動力が自動車に作用して運転者に空走感を与えるタイミングと低制動力が作用することを報知するタイミングとがずれることを抑制することができる。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。ここで、所定条件としては、ブレーキペダルがオフされている第１条件と、ノーマルモードと燃費を優先したエコモードのいずれかを選択するエコモードスイッチがオンされている第２条件と、車速Ｖが維持または減速中である第３条件と、の３つの条件のうちの少なくとも１つの条件を含むものとしてもよい。
【０００９】
こうした本発明の電気自動車において、前記制御手段は、アクセルオフされたときに、前記所定条件が成立したときには、前記低制動力に向けて所定レートで変化して前記低制動力で保持されるトルクが前記電気自動車に作用するように前記モータを制御するとともに、前記電気自動車に低制動力が作用することが報知されるように前記報知手段を制御してもよい。要求トルクを所定レートで変化させて低制動力で保持するように設定する場合でも、運転者に空走感を与えるタイミングと運転者に低制動力が作用することを報知するタイミングとがずれることを抑制することができる。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の電気自動車において、走行用の動力を出力するエンジンと、第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に接続され前記モータとしての第２モータと、を備え、前記制御手段は、アクセルオフされたときに、前記所定条件が成立したときには、前記エンジンの運転が停止され、前記第２モータから前記低制動力が前記駆動軸に出力されるように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御してもよい。
【００１１】
さらに、本発明の電気自動車において、走行用の動力を出力するエンジンと、前記モータとしての第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に接続された第２モータと、を備え、前記制御手段は、アクセルオフされたときに、前記所定条件が成立したときには、前記エンジンの運転が停止され、前記第１モータによる前記エンジンのモータリングを伴って前記低制動力が前記駆動軸に出力されるように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】表示装置９２にアイコン９２ａが表示されている様子の一例を示す説明図である。
【図３】アクセルペダル８３の状態，ブレーキペダル８５の状態、エコモードスイッチ９０の状態，増速判定，駆動トルク、表示装置９２におけるアイコン９２ａの表示有無の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。
【図４】走行制御状態と表示装置９２におけるアイコン９２ａの表示状態との関係を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒや、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や、燃料噴射弁への駆動制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２０】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２２】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどを挙げることができる。また、車速センサ８８からの車速Ｖや、ノーマルモード，燃費を優先したエコモードのいずれかを選択するエコモードスイッチ９０からのエコモード信号なども挙げることもできる。エコモードスイッチ９０は、オンされたときにエコモードを選択し、オフされたときにエコモードの選択を解除する。
【００２３】
ＨＶＥＣＵ７０からは、インストルメントパネルに取り付けられた表示装置９２への表示制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２４】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードと電動走行（ＥＶ走行）モードとを含む複数の走行モードのいずれかで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２からの動力とモータＭＧ１，ＭＧ２からの動力とを用いて走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転せずに、モータＭＧ２からの動力によって走行するモードである。
【００２６】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊（制動する方向が負の値）を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０を充電するときは負の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。
【００２７】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードによる走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、アクセルペダル８３がオフされたときの動作について説明する。
【００２９】
実施例のＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダル８３がオフされたときには、エンジンＥＣＵ２４にエンジン２２の運転を停止する運転停止指令を送信する。運転停止指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２における燃料噴射制御等を停止して、エンジン２２の運転を停止する。
【００３０】
続いて、エンジンブレーキを低減するためのエンジンブレーキ低減条件が成立しているか否かを判定する。エンジンブレーキ低減条件は、運転者がアクセルオフ時にエンジンブレーキが低減された走行である惰性走行を要求しているか否かや、車両の走行状態が惰性走行を行なっても差し支えないか否かを判定するための条件である。エンジンブレーキ低減条件は、ブレーキペダル８５がオフされている第１条件と、エコモードスイッチ９０がオンされている第２条件と、車速Ｖが増速中ではない（車速Ｖが維持または減速中である）第３条件と、を含む。第１条件〜第３条件の全てが成立したときに、エンジンブレーキ低減条件が成立する。
【００３１】
エンジンブレーキ低減条件が成立していないときには、制動トルクＴｂ１（負の値）に向けて所定レートＲで変化して制動トルクＴｂ１で維持されるように要求トルクＴｒ＊を設定する。制動トルクＴｂ１は、運転者がエンジンブレーキ感を十分に感じるトルクとして、車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に（絶対値としては大きくなる傾向に）設定されている。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、モータＭＧ２からの回生トルク（制動トルクＴｂ１）による制動力を駆動軸３６に作用させて、エンジンブレーキ感を演出している。
【００３２】
エンジンブレーキ低減条件が成立しているときには、運転者が燃費の向上を狙った惰性走行を要求しており、且つ、車両の走行状態が惰性走行を行なっても差し支えない状態であると判断して、制動トルクＴｂｂ（負の値）に向けて所定レートＲで変化して制動トルクＴｂｂで維持されるように要求トルクＴｒ＊を設定する。制動トルクＴｂ２は、運転者が惰性走行していると感じるトルクとして、制動トルクＴｂ１より大きく（制動力として絶対値で考える場合には制動トルクＴｂ１より小さく）車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に（制動力として絶対値で考える場合には車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向に）設定されている。そして、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジンブレーキが低減された惰性走行により車両を走行させたい運転者の要望に応えることができる。
【００３３】
ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンブレーキ低減条件が成立しているときには、インストルメントパネルに取り付けられた表示装置９２にアイコン９２ａが表示されるように、表示装置９２を制御し、エンジンブレーキ低減条件が成立していないときには、表示装置９２にアイコン９２ａが非表示になるように、表示装置９２を制御する。図２は、表示装置９２にアイコン９２ａが表示されている様子の一例を示す説明図である。
【００３４】
図３は、アクセルペダル８３の状態，ブレーキペダル８５の状態、エコモードスイッチ９０の状態，増速判定，駆動軸３６に出力される駆動トルク、表示装置９２におけるアイコン９２ａの表示有無の時間変化の一例を示すタイミングチャートである。図４は、走行制御状態と表示装置９２におけるアイコン９２ａの表示状態との関係を説明するための説明図である。
【００３５】
アクセルペダル８３がオフであり、ブレーキペダル８５がオフ、エコモードスイッチ９０がオン、車速Ｖが増速していないときには、第１条件〜第３条件の全てが成立しているから、惰性走行を実行する。このとき、駆動トルクが制動トルクＴｂ２となり、表示装置９２にアイコン９２ａを表示する（時刻ｔ１）。
【００３６】
続いて、エコモードスイッチ９０がオフされると、第２条件が成立しなくなるから、惰性走行の実行を停止し、駆動トルクが所定レートＲで制動トルクＴｂ１に向かって減少を開始すると共に、表示装置９２のアイコン９２ａが非表示となる（時刻ｔ２）。
【００３７】
その後、エコモードスイッチ９０がオンにされると、第１条件〜第３条件の全てが成立するから、惰性走行の実行を再開する。このとき、駆動トルクが所定レートＲで制動トルクＴｂ２に向かって増加を開始すると共に、表示装置９２にアイコン９２ａが表示される（時刻ｔ３）。
【００３８】
そして、下り坂を走行しているなどにより車速Ｖが増加すると、第３条件が成立しなくなるから、惰性走行の実行を停止する。このとき、駆動トルクが所定レートＲで制動トルクＴｂ１に向かって減少を開始すると共に、表示装置９２のアイコン９２ａが非表示となる（時刻ｔ４）。
【００３９】
その後、車速Ｖが維持されたり、車速Ｖが減少したりすると、第１条件〜第３条件の全てが成立するから、惰性走行の実行を再開する。このとき、駆動トルクが所定レートＲで制動トルクＴｂ２に向かって増加を開始すると共に、表示装置９２にアイコン９２ａが表示される（時刻ｔ５）。
【００４０】
そして、ブレーキペダル８５がオンにされると、第１条件が成立しなくなるから、惰性走行の実行を停止する。このとき、駆動トルクが所定レートＲで制動トルクＴｂ１に向かって減少を開始すると共に、表示装置９２のアイコン９２ａが非表示となる（時刻ｔ６）。
【００４１】
その後、ブレーキペダル８５がオフされてアクセルペダルがオンされると、駆動トルクがアクセル開度に応じたトルクとなると共に、表示装置９２のアイコン９２ａが非表示の状態で維持される（時刻ｔ７）。
【００４２】
再び、アクセルペダル８３がオフされると、第１条件〜第３条件の全てが成立するから、惰性走行の実行を再開する。このとき、駆動トルクは所定レートＲで制動トルクＴｂ１に向かって減少を開始すると共に、表示装置９２にアイコン９２ａが表示される（時刻ｔ８）。
【００４３】
このように、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンブレーキ低減条件、すなわち、第１条件〜第３条件が成立したときに、表示装置９２にアイコン９２ａを表示する。これにより、駆動トルクの変化のタイミングと表示装置９２がアイコン９２ａを表示するタイミングとがずれることを抑制するから、運転者に空走感を与えるタイミングと運転者に惰性走行中であることを報知するタイミングとがずれることを抑制できる。したがって、運転者の違和感を抑制することができる。
【００４４】
また、エンジンブレーキ低減条件、すなわち、第１条件〜第３条件が成立しなくなったときには、表示装置９２のアイコン９２ａを非表示とする。これにより、駆動トルクの変化のタイミングと表示装置９２がアイコン９２ａを非表示するタイミングとがずれることを抑制するから、運転者が空走感を覚えなくなったタイミングと運転者に惰性走行が停止していることを報知するタイミングとがずれることを抑制でき、運転者の違和感を抑制することができる。
【００４５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジンブレーキ低減条件が成立したときに、表示装置９２にアイコン９２ａを表示するから、運転者の違和感を抑制することができる。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンブレーキ低減条件として第１条件〜第３条件の３つの条件を含んでいるが、これら３つの条件に限定されるものではなく、３つの条件のうちの一部、例えば、３つの条件のうちの１つの条件を含むものとしてもよいし他の条件、例えば、シフトポジションＳＰがＤレンジである条件などを含むものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンブレーキ低減条件が成立したときには、表示装置９２にアイコン９２ａを表示しているが、表示装置９２に表示するのはアイコン９２ａに限定されるものでなく、例えば、「エンジンブレーキが低減しています」と文字で表示してもよい。また、表示装置９２に表示を行なうものに限定されるものではなく、運転者にエンジンブレーキ低減制御を実行しているものを報知できるものであればよいから、例えば、「エンジンブレーキが低減しています」などと音声を発するものとしてもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンブレーキ低減条件が成立したときには、モータＭＧ２の回生トルクによる制動力を車両に作用させているが、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングすることによってプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に生じる制動トルクが車両に作用するようにモータＭＧ１を制御してもよいし、モータＭＧ２の回生トルクによる制動力とモータＭＧ１でエンジン２２をモータリングすることによってプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に生じる制動トルクとが車両に作用するようにモータＭＧ１，ＭＧ２を制御してもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルクＴｒ＊を増加させるときも減少させるときも所定レートＲで変化させているが、要求トルクＴｒ＊を増加させるレートと減少させるレートとを異なるものとしてもよい。
【００５０】
実施例では、本発明をエンジン２２，プラネタリギヤ３０，モータＭＧ１，ＭＧ２を備えるハイブリッド自動車２０に適用する場合について例示しているが、エンジン２２を備えずに駆動軸３６に動力を入出力可能な１つのモータを備える電気自動車に適用しても構わない。
【００５１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、表示装置９２が「報知手段」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００５２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５５】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  エコモードスイッチ、９２  表示装置、９２ａ  アイコン、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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