(57)【要約】【課題】シーン別電源制御が採用された車両において、ＩＧ−ＰのみがＯＦＦの状態からＩＧ−ＯＮとなった場合であっても、システムの動作を保証した上で、Ｓ＆Ｓ制御の実行が可能な領域を確保する。【解決手段】ＩＧ−ＯＮとなったときに、特定の機能である第１機能群が動作状態（ＩＧ−ＲがＯＮ状態）である場合は、動作状態でない場合と比べて、Ｓ＆Ｓ制御を禁止する時間（期間）を長く設定する。これにより、ＩＧ−ＯＮとなったときに第１機能群が動作状態である場合には、ＩＧ−ＯＮ後においてＳ＆Ｓ制御を禁止する時間（TIME_B[s]）を、通信途絶が起こった場合を考慮した時間つまり全てのシステムの動作が正常であることを保証できるまでの時間に設定することが可能になる。これにより、システムの動作を保証した上で、Ｓ＆Ｓ制御の実行が可能な領域を確保することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよびイグニッションスイッチを備えた車両に適用され、
所定の自動停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止し、前記エンジンの自動停止中に所定の自動再始動条件が成立したときに前記エンジンを自動再始動するアイドリングストップ制御と、
前記イグニッションスイッチがＯＮとなってから所定期間が経過するまでの間は前記アイドリングストップ制御を禁止する制御と、
前記イグニッションスイッチがＯＦＦになったときの車両の状態に応じて、特定の機能である第１機能群を動作させ、前記第１機能群以外の機能を停止させるシーン別電源制御と、が実行可能な制御装置において、
前記イグニッションスイッチがＯＮとなったときに、前記第１機能群が動作状態である場合は、動作状態でない場合と比べて、前記アイドリングストップ制御を禁止する所定期間を長く設定するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記車両の状態は、前記車両が走行中またはシフトレンジが走行レンジであることを含み、前記イグニッションスイッチがＯＦＦになったときに前記第１機能群が動作される場合は、前記車両が停車またはシフトレンジが非走行レンジになったときに前記第１機能群の動作も停止するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
前記イグニッションスイッチがＯＮとなったときに前記第１機能群が動作状態である場合において前記アイドリングストップ制御を禁止する所定期間は、前記イグニッションスイッチがＯＮとなってから前記第１機能群が動作状態でない状態となるまでの期間に設定することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）が搭載された車両において、燃費（燃料消費率）の低減を目的として、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、そのエンジンの自動停止中に所定の自動再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動するアイドリングストップ制御（以下、Ｓ＆Ｓ制御ともいう）が行われている。
【０００３】
Ｓ＆Ｓ制御に関する技術として、Ｓ＆Ｓ制御中にユーザがイグニッションスイッチ（スタート釦）を操作してイグニッションＯＦＦ（以下、ＩＧ−ＯＦＦともいう）にした後、再び、イグニッションスイッチ操作によりイグニッションＯＮ（以下、ＩＧ−ＯＮともいう）にした場合、エンジンを再始動する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１２１５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
Ｓ＆Ｓ制御では、従来、ＩＧ−ＯＦＦからＩＧ−ＯＮとなった後、システム動作保証のために数秒間はＳ＆Ｓ制御を禁止しているが、通信異常確定の時間すべてを禁止とはしていない。これは、ＩＧ−ＯＦＦ直後は、通信確定まで初期値を通信の値（通信初期値）として用いており、通信確定までは初期値が、Ｓ＆Ｓ制御の望ましい動作（Ｓ＆Ｓ制御禁止）となるように設定されているからである。
【０００６】
ここで、車両において、従来の電源制御では、イグニッションスイッチをＯＦＦにすると、全てのシステム（機能）の動作は停止（電源ＯＦＦ）されるようになっている。このような従来の電源制御とは異なるシーン別電源制御が採用されてきている。
【０００７】
シーン別電源制御とは、例えば車両の走行中に、ＩＧ−ＯＦＦになった場合に、電源を維持するＩＧ−Ｒと、電源をＯＦＦにするＩＧ−Ｐとを並行して機能（図３参照）させることで、特定の機能（例えば、ＥＰＳ）は動作させ、その特定の機能以外の動作を停止させる制御である。
【０００８】
このようなシーン別電源制御を採用する場合、ＩＧ−ＯＮとなった際に、そのＩＧ−ＯＮの前の状態が、ＩＧ−ＰおよびＩＧ−ＲがともにＯＦＦの場合と、ＩＧ−ＰのみがＯＦＦの場合とが存在する。ＩＧ−ＰおよびＩＧ−ＲがともにＯＦＦの状態からＩＧ−ＯＮとなった場合、そのＩＧ−ＯＮの前において全てのシステムの通信は動作していないので、従来と同様にして、ＩＧ−ＯＮから通信初期値が経過するまでＳ＆Ｓ制御を禁止しても問題はない。しかしながら、ＩＧ−ＰのみがＯＦＦの状態からＩＧ−ＯＮとなった場合、ＩＧ−Ｒ中において動作するシステム（特定の機能）の通信が動作している状態となっているので、ＩＧ−ＯＮの際に通信途絶が起こった場合、通信異常が確定するまではＳ＆Ｓ制御を禁止する必要があるが、Ｓ＆Ｓ制御を禁止する禁止時間を、ＩＧ−ＰおよびＩＧ−ＲがともにＯＦＦの場合と同じ条件（通信初期値）とすると、システム異常が残っている可能性がある状態でＳ＆Ｓ制御が作動することが起こりうるので、Ｓ＆Ｓ制御の望ましい動作を保証することができなくなる場合がある。
【０００９】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、シーン別電源制御が採用された車両において、ＩＧ−ＯＮとなったときに、特定の機能が動作状態である場合であっても、システムの動作を保証した上で、Ｓ＆Ｓ制御の実行が可能な領域を確保することが可能な制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、エンジンおよびイグニッションスイッチを備えた車両に適用される制御装置であって、所定の自動停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止し、前記エンジンの自動停止中に所定の自動再始動条件が成立したときに前記エンジンを自動再始動するアイドリングストップ制御と、前記イグニッションスイッチがＯＮとなってから所定期間が経過するまでの間は前記アイドリングストップ制御を禁止する制御と、前記イグニッションスイッチがＯＦＦになったときの車両の状態に応じて、特定の機能である第１機能群を動作させ、前記第１機能群以外の機能を停止させるシーン別電源制御と、が実行可能な制御装置において、前記イグニッションスイッチがＯＮとなったときに、前記第１機能群が動作状態である場合は、動作状態でない場合と比べて、前記アイドリングストップ制御を禁止する所定期間を長く設定するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
本発明によれば、イグニッションスイッチがＯＮ（以下、ＩＧ−ＯＮともいう）となったときに、特定の機能である第１機能群（例えばＥＰＳなど）が動作状態である場合は、動作状態でない場合と比べて、アイドリングストップ制御を禁止する所定期間を長く設定する。このように、ＩＧ−ＯＮとなったときに、第１機能群が動作状態である場合と動作状態でない場合とにおいて、アイドリングストップ制御を禁止する期間を異なる値とすることにより、ＩＧ−ＯＮとなったときに第１機能群が動作状態である場合には、ＩＧ−ＯＮ後においてアイドリングストップ制御を禁止する期間を、通信途絶が起こった場合を考慮した期間つまり全てのシステムの動作が正常であることを保証できるまでの期間に設定することが可能になる。これにより、システムの動作を保証した上で、アイドリングストップ制御の実行が可能な領域を確保することができる。
【００１２】
本発明において、前記車両の状態は、前記車両が走行中、またはシフトレンジが走行レンジであることを含み、イグニッションスイッチがＯＦＦになったときに第１機能群が動作される場合は、車両が停車またはシフトレンジが非走行レンジになったときに第１機能群の動作も停止するように構成してもよい。
【００１３】
このようにすれば、不要な電源消費を低減することができる。さらに、アイドリングストップ制御の実行が可能な領域を拡大することができるので、燃費を向上させることができる。
【００１４】
また、本発明において、イグニッションスイッチがＯＮとなったときに第１機能群が動作状態である場合においてアイドリングストップ制御を禁止する所定期間は、イグニッションスイッチがＯＮとなってから第１機能群が動作状態でない状態となるまでの期間に設定するようにしてもよい。
【００１５】
このように、ＩＧ−ＯＮとなったときに第１機能群が動作状態である場合には、アイドリングストップ制御をＩＧ−ＯＮから第１機能群が動作状態でない状態となるまでの期間つまりトリップ中は禁止することで、システム動作をより確実に保証することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、シーン別電源制御が採用された車両において、ＩＧ−ＯＮとなったときに、特定の機能が動作状態である場合であっても、システムの動作を保証した上で、アイドリングストップ制御の実行が可能な領域を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の制御装置を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】エコランＥＣＵが実行するＩＧ−ＯＮ後のＳ＆Ｓ制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】シーン別電源制御におけるＩＧ−ＲおよびＩＧ−Ｐの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
まず、本発明の制御装置を適用する車両の一例について図１を参照して説明する。
【００２０】
車両１００は、エンジン（内燃機関）１、バッテリ２、統合ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１０１、エンジンＥＣＵ１０２、エコランＥＣＵ１０３、エアコンＥＣＵ１０４、およびブレーキＥＣＵ１０５などを備えている。
【００２１】
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力するエンジンである。
【００２２】
エンジン１には、電動オイルポンプ１１、タンデムスタータ１２、エアコンディショナ（以下、エアコンという）のコンプレッサ１３、オルタネータ１４、カム角センサ１５、および、クランク角センサ１６が配置されている。タンデムスタータ１２は、バッテリ２の電力を消費してエンジン１を始動させる。タンデムスタータ１２は、エンジン回転数が高い場合はピニオンギヤを回転させてからピニオンギヤを押出してリングギヤと噛み合わせることでエンジン回転中でもエンジン１の始動が可能である。なお、ピニオンギヤを回転させる機能のないスタータが搭載されていてもよい。
【００２３】
オルタネータ１４は、クランクシャフトの回転と連動して回転することによって発電する発電機である。クランクシャフトとオルタネータ１４の回転軸はベルトで掛け回されており、オルタネータ１４はエンジン１の動力で回転する。オルタネータ１４が発電した電力はバッテリ２に充電される。また、エアコンのコンプレッサ１３は、クランクシャフトとベルトで掛け回されており、コンプレッサ１３はエンジン１の動力で回転する。
【００２４】
電動オイルポンプ１１はバッテリ２で駆動され、エンジン停止時にエンジンオイルを循環させ、エンジン停止中にエンジンオイルが偏ることを防止したり、エンジン停止中のエンジン１を冷却させる。
【００２５】
クランク角センサ１６はクランク角を検出し、カム角センサ１５はカム角を検出する。クランク角とカム角がわかることで気筒判別が可能になる。例えば、各気筒が圧縮上死点となったタイミングが分かるので、エンジン始動時において燃料を噴射して燃焼させる気筒を判別できる。なお、クランク角センサ１６はエンジン回転数を検出するために使用される。
【００２６】
バッテリ２は、充放電が可能な蓄電装置（二次電池）である。バッテリ２は、例えば鉛蓄電池であって、電動オイルポンプ１１、ブレーキ油圧ポンプ（図示せず）、タンデムスタータ１２、および、各ＥＣＵ１０１，１０２，１０３，１０４，１０５に電力を供給する。また、バッテリ２は、オルタネータ１４にて発電された電力によって充電される。バッテリ２のＳＯＣ（State of Charge）はバッテリセンサ２１により監視されている。
【００２７】
また、車両１００は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）装置３を備えている。電動パワーステアリング装置３は、アシストモータおよび減速機（いずれも図示せず）などを備えており、そのアシストモータが発生したアシストトルクが減速機を介してステアリングシャフトに伝達される。
【００２８】
さらに、車両１００には、エコランキャンセルスイッチ１７およびフードロックスイッチ１８が搭載されている。
【００２９】
エコランキャンセルスイッチ１７は、Ｓ＆Ｓ制御をキャンセルするためのスイッチである。ドライバがエコランキャンセルスイッチ１７をＯＮに操作すると、Ｓ＆Ｓ制御はＯＦＦになる。フードロックスイッチ１８は、エンジンフードがロックされているか否かを検出するセンサである。フードロックスイッチ１８の出力から、エンジンフードがロックされていない状態が検出された場合には、ドライバが前方を確認できないので、Ｓ＆Ｓ制御におけるエンジン再始動が禁止される。
【００３０】
なお、メータパネル１９には、Ｓ＆Ｓ制御などの各種の動作状況や警報メッセージが表示され、また、警告ランプが点灯される。メータパネル１９だけでなく、スピーカから警報メッセージや警報音が出力されてもよい。
【００３１】
そして、車両１００はイグニッションスイッチ２０を備えている。イグニッションスイッチ２０は、ユーザによる車両１００の駆動システムの起動操作（イグニッションＯＮ操作）および駆動システムの停止操作（イグニッションＯＦＦ操作）を受け付ける。以下、イグニッションＯＮ操作を「ＩＧ−ＯＮ」といい、イグニッションＯＦＦ操作を「ＩＧ−ＯＦＦ」という。そして、ＩＧ−ＯＮとした場合、ＩＧ−ＯＮ信号がイグニッションスイッチ２０から統合ＥＣＵ１０１に出力される。また、ＩＧ−ＯＦＦとした場合、ＩＧ−ＯＦＦ信号がイグニッションスイッチ２０から統合ＥＣＵ１０１に出力される。イグニッションスイッチ２０は、スタートスイッチ（プッシュスイッチ）またはイグニッションキーのいずれであってもよい。
【００３２】
ここで、本実施形態においてはシーン別電源制御が採用されている。シーン別電源制御とは、ユーザによるイグニッションスイッチ２０の操作によって、ＩＧ−ＯＦＦとしたときの車両１００の状態が、車両１００が走行中またはシフトレンジが走行レンジであるときには、特定の第１機能群（例えば、ＥＰＳ）の電源をＯＮ状態に維持するＩＧ−Ｒ（図３参照）と、その第１機能群以外の機能の電源をＯＦＦ状態にするＩＧ−Ｐ（図３参照）とに分ける制御のことである。このようなシーン別電源制御において、ＩＧ−Ｒは、図３に示すように、車両１００が停車したとき、または車両１００のシフトレンジが非走行レンジになったときにＯＦＦとなる。なお、シーン別電源制御は統合ＥＣＵ１０１において実行される。
【００３３】
−ＥＣＵ−
上記したように、車両１００は、統合ＥＣＵ１０１、エンジンＥＣＵ１０２、エコランＥＣＵ１０３、エアコンＥＣＵ１０４、およびブレーキＥＣＵ１０５などを備えている。
【００３４】
各ＥＣＵ１０１，１０２，１０３，１０４，１０５は、それぞれ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、各部を制御するためのプログラムなどを記憶するＲＯＭ(Read Only Memory)と、データを一時的に記憶するＲＡＭ(Random Access Memory)、および入出力インターフェースなどを備えている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータなどに基づいて演算処理を実行するように構成されている。ＲＯＭには制御用のプログラムやデータなどが記憶されている。ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果などを一時的に記憶する。
【００３５】
これら統合ＥＣＵ１０１、エンジンＥＣＵ１０２、エコランＥＣＵ１０３、エアコンＥＣＵ１０４、およびブレーキＥＣＵ１０５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークまたは専用線を介して通信可能に接続されている。
【００３６】
統合ＥＣＵ１０１は、エンジンＥＣＵ１０２、エコランＥＣＵ１０３、エアコンＥＣＵ１０４、およびブレーキＥＣＵ１０５との間で制御指令や制御要求値を表す信号、各種センサの検出信号などの授受を行い、最適な車両駆動力制御や車両制動力制御などを実行する。
【００３７】
エンジンＥＣＵ１０２は、エンジン１の運転状態を検出する各種センサの出力信号に基づいて、吸入空気量制御、燃料噴射量制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。エンジンＥＣＵ１０２にはタンデムスタータ駆動リレー１２ａが接続されており、当該エンジンＥＣＵ１０２にてタンデムスタータ駆動リレー１２ａの通電を行うことにより、タンデムスタータ１２が作動してエンジン１が始動される。
【００３８】
エコランＥＣＵ１０３はＳ＆Ｓ制御の実行が可能である。Ｓ＆Ｓ制御については後述する。
【００３９】
エアコンＥＣＵ１０４は、エアコンを制御し、ユーザが設定した温度に室内の温度を制御する空調制御を行う。エアコンＥＣＵ１０４は、Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１が自動停止された場合、エアコンのコンプレッサ１３が停止する。これによりエアコンは送風機能に切り替わる。なお、設定温度と目標温度の差が大きい状態で空調制御を行っている場合にはＳ＆Ｓ制御を禁止するようにしてもよい。
【００４０】
ブレーキＥＣＵ１０５は、ブレーキアクチュエータ（ブレーキＡＣＴ）１５１を制御して各輪のホイルシリンダ圧を制御する（ＥＣＢ：Electronically Controlled Brake）。ブレーキＥＣＵ１０５は、停車維持機能に関する制御を行う。また、ブレーキＥＣＵ１０５は、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）、ＡＢＳ（Antilock Brake System）、ＴＲＣ（Traction Control）の各制御なども実行することが可能である。
【００４１】
ブレーキブースト負圧センサ１５２は、エンジン１の吸気負圧を利用して形成されたブースター負圧を検出するセンサである。この負圧によりドライバのブレーキペダルの踏力が助勢され、ドライバが確実にブレーキペダルを踏み込めるようになる。
【００４２】
［アイドリングストップ制御］
次に、エコランＥＣＵ１０３が実行するＳ＆Ｓ制御について説明する。
【００４３】
Ｓ＆Ｓ制御にあっては、エンジン１のアイドリング運転状態からの自動停止、および、その自動停止状態からのエンジン１の自動再始動が行われる。
【００４４】
具体的には、エンジン１の運転中に所定の自動停止条件が成立したときにはエンジン１が自動的に停止される。自動停止条件としては、アクセル操作量が「０」であること、および車両１００の車速が所定車速Ｖ１（Ｖ１＞０）以下であることなどの条件が挙げられる。これらの条件のすべてが成立すると自動停止条件が成立したと判定される。そして、自動停止条件が成立すると、エコランＥＣＵ１０３は、エンジンＥＣＵ１０２に停止信号を送信する。
【００４５】
なお、上記自動停止条件は一例であって、適宜変更してもよい。例えば、自動停止条件には、ドライバのブレーキ操作状態、空調状態およびバッテリ２の充電状態（ＳＯＣ）などを含んでいてもよい。
【００４６】
また、エンジン１の自動停止後において、エンジン１の自動再始動条件が成立すると、エンジン１の自動再始動が行われる。自動再始動条件としては、上記自動停止条件のうちの１つでも成立しない場合に自動再始動条件が成立したと判定される。そして、自動再始動条件が成立すると、エコランＥＣＵ１０３は、エンジンＥＣＵ１０２に再始動信号を送信する。
【００４７】
なお、Ｓ＆Ｓ制御には、車両１００が走行中（車両１００の速度がＶ２（Ｖ２＜Ｖ１）よりも大きいとき）に実行されるＳ＆Ｓ制御と、車両１００の停車中に実行されるＳ＆Ｓ制御とが含まれる。
【００４８】
−ＩＧ−ＯＮ後のＳ＆Ｓ制御−
まず、上記したように、Ｓ＆Ｓ制御にあっては、従来、ＩＧ−ＯＦＦからＩＧ−ＯＮとなった後、システム動作保証のために通信初期値（数秒間）が経過するまでの間はＳ＆Ｓ制御を禁止している（以下、従来のＳ＆Ｓ禁止制御ともいう）。
【００４９】
シーン別電源制御が採用された車両１００では、上記したように、ユーザによるイグニッションスイッチ２０の操作によってＩＧ−ＯＮとなった際に、そのＩＧ−ＯＮの前の状態が、ＩＧ−ＰおよびＩＧ−ＲがともにＯＦＦの場合と、ＩＧ−ＰのみがＯＦＦ（ＩＧ−ＲはＯＮ維持）の場合との２種類が存在する。ＩＧ−ＰおよびＩＧ−ＲがともにＯＦＦの状態からＩＧ−ＯＮとなった場合、従来のＳ＆Ｓ禁止制御と同様に、ＩＧ−ＯＮから通信初期値が経過するまでＳ＆Ｓ制御を禁止しても問題はない。
【００５０】
しかしながら、ＩＧ−ＯＮおよびＩＧ−ＲがともにＯＦＦの状態からＩＧ−ＯＮとなった場合と、ＩＧ−ＰのみがＯＦＦの状態からＩＧ−ＯＮとなった場合とでは通信動作状態が異なる。このため、ＩＧ−ＰのみがＯＦＦの状態からＩＧ−ＯＮとなったときにＳ＆Ｓ制御の禁止時間を、ＩＧ−ＯＮおよびＩＧ−ＲがともにＯＦＦの状態からＩＧ−ＯＮとなった場合と同じ条件（通信初期値）とすると、システム異常が残っている可能性がある状態でＳ＆Ｓ制御が作動することが起こりうる。
【００５１】
本実施形態では、そのような問題を解決するために、ＩＧ−ＰおよびＩＧ−ＲがともにＯＦＦの状態からＩＧ−ＯＮとなった場合と、ＩＧ−ＰのみがＯＦＦの状態からＩＧ−ＯＮとなった場合とにおいて、ＩＧ−ＯＮ後にＳ＆Ｓ制御を禁止する時間（期間）を異なる値に設定するようにしている。
【００５２】
その制御（ＩＧ−ＯＮ後のＳ＆Ｓ制御）に一例について、図２のフローチャートを参照して説明する。この制御ルーチンは、エコランＥＣＵ１０３において所定時間ごとに繰り返して実行される。
【００５３】
図２の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、ＩＧ−ＯＮとなったか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（ＩＧ−ＯＮとなった場合）はステップＳＴ１０２に進む。
【００５４】
ステップＳＴ１０２では、ＩＧ−ＯＮの前の状態がＩＧ−ＲがＯＦＦであるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（ＩＧ−ＯＮの前の状態がＩＧ−ＲがＯＦＦである場合）はステップＳＴ１０３に進む。
【００５５】
ステップＳＴ１０３では、ＩＧ−ＯＮから、時間：ＴＩＭＥ＿Ａ［ｓ］が経過するまでの間はＳ＆Ｓ制御を禁止する。このステップＳＴ１０３に用いるＴＩＭＥ＿Ａ［ｓ］は、上記従来のＳ＆Ｓ禁止制御と同じ値（通信初期値：数秒）としている。
【００５６】
一方、ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ＩＧ−ＯＮの前の状態がＩＧ−ＲがＯＮである場合）はステップＳＴ１０４に進む。
【００５７】
ステップＳＴ１０４では、ＩＧ−ＯＮから、時間：ＴＩＭＥ＿Ｂ［ｓ］が経過するまでの間はＳ＆Ｓ制御を禁止する。このステップＳＴ１０４に用いるＴＩＭＥ＿Ｂ［ｓ］は、ＴＩＭＥ＿Ａ［ｓ］よりも長く設定されている。ＴＩＭＥ＿Ｂ［ｓ］については、全てのシステム（第１機能群およびそれ以外の機能を含む全ての機能）の通信動作が正常であることを保証できるまでの時間であって、予め実験またはシミュレーションによって求めた値を設定する。
【００５８】
＜効果＞
以上のように、本実施形態によれば、ＩＧ−ＯＮとなったときに、第１機能群（例えばＥＰＳなど）が動作状態である場合は、動作状態でない場合と比べて、Ｓ＆Ｓ制御を禁止する時間を長く設定している。このように、ＩＧ−ＯＮとなったときに、第１機能群が動作状態である場合と動作状態でない場合とにおいて、Ｓ＆Ｓ制御を禁止する時間を異なる値とすることにより、ＩＧ−ＯＮとなったときに第１機能群が動作状態である場合には、ＩＧ−ＯＮ後においてＳ＆Ｓ制御を禁止する時間を、通信途絶が起こった場合を考慮した時間つまり全てのシステムの動作が正常であることを保証できるまでの時間に設定することが可能になる。これにより、システムの動作を保証した上で、Ｓ＆Ｓ制御の実行が可能な領域を確保することができる。
【００５９】
−ＩＧ−ＯＮ後のＳ＆Ｓ制御の他の例−
この例では、ＩＧ−ＯＮとなったときに、その前の状態がＩＧ−ＲがＯＮである場合（ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合）、Ｓ＆Ｓ制御の禁止期間を１トリップとする。ここで、１トリップとは、ＩＧ−ＰおよびＩＧ−ＲがともにＯＮとなってから、それらＩＧ−ＰおよびＩＧ−ＲがともにＯＦＦとなるまでの期間であって、上記通信初期値よりも長い期間である。
【００６０】
このように、ＩＧ−ＲがＯＮ（ＩＧ−ＰのみがＯＦＦ）の状態からＩＧ−ＯＮとなったときには、１トリップ中においてＳ＆Ｓ制御を禁止するようにすれば、システム動作をより確実に保証することができる。
【００６１】
ここで、ＩＧ−ＯＮとなったときに、その前の状態がＩＧ−ＲがＯＮである場合、Ｓ＆Ｓ制御の禁止期間を複数トリップとしてもよい。
【００６２】
なお、この例の制御、つまりＩＧ−ＯＮとなったときに、その前の状態がＩＧ−ＲがＯＮである場合はトリップ中においてＳ＆Ｓ制御を禁止する制御が、本発明の「アイドリングストップ制御を禁止する所定期間は、イグニッションスイッチがＯＮとなったときに第１機能群が動作状態でない状態となるまでの期間に設定する」に相当する。
【００６３】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００６４】
本発明において、特定の第１機能群については、ＥＰＳのほか、例えば、ＥＣＢやＶＳＣなど、車両１００が走行中（またはシフトレンジが走行レンジであるとき）にＩＧ−ＯＦＦとなった際に動作させる必要がある機能であれば、特に限定されない。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止し、そのエンジンの自動停止中に所定の自動再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動するアイドリングストップ制御が実行可能な車両の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１００  車両
１  エンジン
１２  タンデムスタータ
３  電動パワーステアリング装置
２０  イグニッションスイッチ
１０１  統合ＥＣＵ
１０２  エンジンＥＣＵ
１０３  エコランＥＣＵ
１０５  ブレーキＥＣＵ
【図１】
2018189045.tif 000003
【図２】
2018189045.tif 000004
【図３】
2018189045.tif 000005