(57)【要約】【課題】エア溜まりの抑制が可能となるディスクブレーキを提供する。【解決手段】ブレーキ液圧を供給するための供給穴１０１が、シリンダボア３５に連通して形成され、供給穴１０１は、シリンダボア３５の内底部６１の鉛直方向上側となる位置に設けられるとともに、シリンダボア３５の内周面３９とシリンダボア３５の径方向において位置が重なっていて、シリンダボア３５の鉛直方向上側に延びる通孔９６のシリンダボア３５への開口部９６ａよりも鉛直方向上側となる位置に配置されている。【選択図】図４
2018135985.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクの両側に配置される一対のパッドを移動可能に支持し、車両の非回転部に固定されるキャリアと、
前記キャリアに移動可能に設けられ前記ディスクを跨いで配置されるキャリパと、を有し、
該キャリパには、前記一対のパッドのうちの一方を押圧するピストンが摺動可能に収容されるシリンダボアが形成されているディスクブレーキであって、
前記キャリパには、ブレーキ液を供給するための供給穴が前記シリンダボアに連通して形成され、
該供給穴は、前記シリンダボアの内底部の鉛直方向上側となる位置に設けられるとともに、
前記シリンダボアの内周面と該シリンダボアの径方向において位置が重なっていて、
前記シリンダボアの鉛直方向上側に延びる通孔の前記シリンダボアへの開口部よりも鉛直方向上側となる位置に配置されている、ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記キャリパには、前記ディスクの回転方向に並ぶ複数の前記シリンダボアが形成され、
前記供給穴は、複数の前記シリンダボアのうち、鉛直方向最上部となるシリンダボア以外の対象シリンダボアの内底部に開口するように形成される、請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記ブリーダ孔は、前記対象シリンダボアと該対象シリンダボアの鉛直方向上側に隣り合う上側シリンダボアとを連通する連通孔を含んで全体的に直線状をなし、
前記供給穴は、前記連通孔の前記対象シリンダボアへの開口部よりも鉛直方向上側となる位置に配置されている、請求項２記載のディスクブレーキ。
【請求項４】
ディスクの両側に配置される一対のパッドを移動可能に支持し、車両の非回転部に固定されるキャリアと、
前記キャリアに移動可能に設けられ前記ディスクを跨いで配置されるキャリパと、を有するディスクブレーキであって、
該キャリパには、２つのシリンダ部が前記ディスクの回転方向に並んで設けられ、
前記２つのシリンダ部には、前記一対のパッドのうちの一方のパッドを押圧するピストンが摺動可能に収容されるシリンダボアが形成され、
前記２つのシリンダ部のうち車両への取付状態で鉛直方向下側となる下側シリンダ部には、ブレーキ液を供給するための供給穴が前記シリンダボアに連通して形成され、
該供給穴は、前記シリンダボアの内底部の鉛直方向上側となる位置であって、
前記シリンダボアの内周面と前記供給穴の内周面とが接するように配置され、
当該接点が鉛直方向上側のシリンダボアと連通する連通孔の開口部よりも鉛直方向上側となる位置となるように配置されている、ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
インレットポートをシリンダの底部の中心から外れた位置に設けたディスクブレーキがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６３−１２１８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ディスクブレーキにおいてエア溜まりの抑制が望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、エア溜まりの抑制が可能となるディスクブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、キャリパに、ブレーキ液を供給するための供給穴がシリンダボアに連通して形成され、該供給穴は、前記シリンダボアの内底部の鉛直方向上側となる位置に設けられるとともに、前記シリンダボアの内周面と該シリンダボアの径方向において位置が重なっていて、前記シリンダボアの鉛直方向上側に延びる通孔の前記シリンダボアへの開口部よりも鉛直方向上側となる位置に配置されている。
また、本発明は、キャリパに、２つのシリンダ部がディスクの回転方向に並んで設けられ、前記２つのシリンダ部には、一対のパッドのうちの一方のパッドを押圧するピストンが摺動可能に収容されるシリンダボアが形成され、前記２つのシリンダ部のうち車両への取付状態で鉛直方向下側となる下側シリンダ部には、ブレーキ液を供給するための供給穴が前記シリンダボアに連通して形成され、該供給穴は、前記シリンダボアの内底部の鉛直方向上側となる位置であって、前記シリンダボアの内周面と前記供給穴の内周面とが接するように配置され、当該接点が鉛直方向上側のシリンダボアと連通する連通孔の開口部よりも鉛直方向上側となる位置となるように配置されている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エア溜まりの抑制が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態のディスクブレーキを示す側断面図。
【図２】第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す斜視図。
【図３】第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの車両取付状態を示す、ブリーダ孔の中心軸線を含みシリンダボアの中心軸線に直交する面で断面とした断面図。
【図４】第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの鉛直方向上側のシリンダボアの中心軸線から鉛直方向上側部分を示す部分断面図。
【図５】第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの別の車両取付状態を示す、ブリーダ孔の中心軸線を含みシリンダボアの中心軸線に直交する面で断面とした断面図。
【図６】第１実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの別の車両取付状態を示す、ブリーダ孔の中心軸線を含みシリンダボアの中心軸線に直交する面で断面とした断面図。
【図７】第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディを示す斜視図。
【図８】第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの車両取付状態を示す、ブリーダ孔の中心軸線を含みシリンダボアの中心軸線に直交する面で断面とした断面図。
【図９】第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの別の車両取付状態を示す、ブリーダ孔の中心軸線を含みシリンダボアの中心軸線に直交する面で断面とした断面図。
【図１０】第２実施形態のディスクブレーキのキャリパボディの別の車両取付状態を示す、ブリーダ孔の中心軸線を含みシリンダボアの中心軸線に直交する面で断面とした断面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
「第１実施形態」
第１実施形態を図１〜図６を参照して以下に説明する。
【００１０】
図１は、第１実施形態のディスクブレーキ１０を示すものである。このディスクブレーキ１０は、自動車等の車両用に制動力を付与するものであり、具体的には四輪自動車の前輪制動用のものである。ディスクブレーキ１０は、図示略の車輪と共に回転するディスク１１の回転を止めることで車両を制動する。以下、ディスク１１の中心軸線の方向をディスク軸方向、ディスク１１の径方向をディスク径方向、ディスク１１の回転方向（円周方向）をディスク回転方向と称す。
【００１１】
ディスクブレーキ１０は、キャリア１２と、一対のパッド１３，１４と、キャリパ１５とを備えている。キャリア１２は、ディスク１１の外周側を跨いで配置されて車両の非回転部に固定される。一対のパッド１３，１４は、キャリア１２にディスク軸方向に移動可能となるように支持されてディスク１１のディスク軸方向の両側に配置される。言い換えれば、キャリア１２は、ディスク１１の両側に配置される一対のパッド１３，１４を移動可能に支持する。キャリパ１５は、キャリア１２にディスク軸方向に移動可能に設けられており、ディスク１１を跨いで配置される。キャリパ１５は、一対のパッド１３，１４を挟持してこれらをディスク１１の両面に押圧する。
【００１２】
キャリパ１５は、キャリパボディ２０と、ピストン２１と、ピストンシール２２と、ピストンブーツ２３とを有している。
【００１３】
キャリパボディ２０は、鋳造により一体成形された金属製の素材に加工を施すことにより形成されるもので、具体的にはアルミニウム合金からなっている。なお、キャリパボディ２０をダクタイル鋳鉄等の鋳鉄製とすることも可能である。キャリパボディ２０は、ディスク１１のディスク軸方向の一側に位置するシリンダ部２６と、シリンダ部２６のディスク径方向外側からディスク１１の外周を跨ぐように延出するブリッジ部２７と、ブリッジ部２７のシリンダ部２６とは反対側からディスク径方向内方に延出してディスク１１のディスク軸方向の他側に位置する爪部２８と、を有している。また、キャリパボディ２０は、図２に示すように、シリンダ部２６からディスク回転方向の両側に延出する一対の腕部２９と、シリンダ部２６の一対の腕部２９の付け根位置からディスク径方向のブリッジ部２７とは反対側に突出する一対の突出部３０と、を有している。キャリパボディ２０は、一対の腕部２９の取付穴３１に取り付けられる図示略のピンにおいて図１に示すキャリア１２に移動可能に支持される。
【００１４】
図１に示すように、キャリパ１５のキャリパボディ２０には、そのシリンダ部２６に、爪部２８側に向けて一端が開口しディスク軸方向のディスク１１とは反対側に向けて凹むシリンダボア３５が形成されている。図３に示すように、キャリパボディ２０には、それぞれにシリンダボア３５が形成されたシリンダ部２６がディスク回転方向に並んで複数、具体的には２つ設けられている。よって、キャリパボディ２０には、ディスク回転方向に並ぶシリンダボア３５が複数、具体的には２カ所形成されている。これら２つのシリンダ部２６にそれぞれ設けられたシリンダボア３５は、同形状であり、ディスク軸方向およびディスク径方向の位置を合わせ、ディスク回転方向の位置をずらして、ディスク回転方向に並んで設けられている。よって、キャリパボディ２０を含むキャリパ１５は、ディスク回転方向に並ぶ複数のシリンダボア３５を備えている。
【００１５】
図１に一方を示すように、複数のシリンダボア３５が形成されることにより、キャリパボディ２０には、爪部２８とは反対側に、複数のシリンダボア３５の内底面３８を含むシリンダ底部３６を有しており、シリンダ底部３６から爪部２８側に延出して複数のシリンダボア３５の内周面３９を含むシリンダ胴部３７を有している。
【００１６】
シリンダボア３５には、それぞれ、ピストン２１がディスク軸方向に摺動可能となるように収容されている。ピストン２１は、一対のパッド１３，１４のうちの一方である、ピストン２１とディスク１１との間に配置されたパッド１３を押圧する。言い換えれば、２つのシリンダ部２６には、一対のパッド１３，１４のうちの一方のパッド１３を押圧するピストン２１が摺動可能に収容されるシリンダボア３５がそれぞれ形成されている。一対のパッド１３，１４のうち、パッド１３は、車幅方向内側に配置されるインナ側のパッドであり、パッド１４は、車幅方向外側に配置されるアウタ側のパッドである。
【００１７】
シリンダボア３５の内周面３９は、ピストン２１の移動を案内する円筒面であるガイド内周面４１を有している。シリンダボア３５の内周面３９は、ガイド内周面４１よりもシリンダ底部３６側に、ガイド内周面４１よりも径方向外方に凹む円環状の大径溝４２を有している。大径溝４２は、溝底径が、ガイド内周面４１よりも大径となっている。大径溝４２は、シリンダボア３５の内周面３９においてシリンダ底部３６側の端部に配置されている。シリンダボア３５の内周面３９は、ガイド内周面４１のシリンダ底部３６とは反対側の中間位置に、ガイド内周面４１よりも径方向外方に凹む円環状のピストンシール溝４５を有している。ピストンシール溝４５は、その溝底径がガイド内周面４１よりも大径となっている。
【００１８】
シリンダ部２６には、シリンダボア３５よりも爪部２８側に、シリンダボア３５のガイド内周面４１よりも径方向外方に凹む円環状のブーツ嵌合穴４８が形成されている。ブーツ嵌合穴４８は、シリンダ部２６の爪部２８側の端部位置に形成されている。ブーツ嵌合穴４８は、その内径がシリンダボア３５のガイド内周面４１よりも大径となっている。ブーツ嵌合穴４８の底部にシリンダボア３５の開口部５１が開口している。シリンダボア３５の内周面３９のガイド内周面４１、大径溝４２およびピストンシール溝４５は、シリンダ部２６のシリンダ胴部３７に配置されている。
【００１９】
シリンダボア３５は、大径溝４２のガイド内周面４１とは反対側に上記した内底面３８を有している。内底面３８は、大径溝４２に繋がる円環状のＲ面取り面５３と、Ｒ面取り面５３の径方向内側の内端縁部から径方向内方に広がる円環状の平坦な環状面５４と、環状面５４の径方向内側から開口部５１に若干突出する円環状の突出部５５とを有している。
【００２０】
大径溝４２、ガイド内周面４１、ピストンシール溝４５およびブーツ嵌合穴４８は、キャリパボディ２０の素材に切削加工を施すことによって形成されている。
【００２１】
ピストン２１は、円板状のピストン底部７１と円筒状のピストン胴部７２とを備えている。ピストン２１は、ピストン胴部７２のピストン底部７１とは反対側の端部が開口された有底筒状に形成されている。ピストン胴部７２には、その軸方向のピストン底部７１と反対側に、円筒面からなる外径面７４よりも径方向内方に凹む円環状の係止溝７５が形成されている。ピストン２１は、ピストン底部７１がシリンダボア３５内でシリンダ底部３６側に位置するようにシリンダボア３５に収容されており、この状態で、爪部２８側の先端がシリンダボア３５よりも爪部２８側に突出している。ピストン２１には、このようにシリンダボア３５よりも突出する先端側に係止溝７５が形成されている。キャリパ１５は、キャリパボディ２０にシリンダボア３５が２カ所設けられ、これらシリンダボア３５にそれぞれ配置されてピストン２１を２個備えた２ポットキャリパとなっている。
【００２２】
ピストンシール２２は、シリンダボア３５のピストンシール溝４５に嵌合されており、このピストンシール２２の内周側にピストン２１が嵌合されている。ピストンシール２２は、シリンダ部２６とピストン２１との隙間をシールすると共に、シリンダボア３５のガイド内周面４１とでピストン２１を軸方向に移動可能に支持する。
【００２３】
ピストンブーツ２３は、シリンダ部２６のブーツ嵌合穴４８に嵌合する環状の大径嵌合部８１と、ピストン２１の係止溝７５に嵌合する環状の小径嵌合部８２と、これらの間の伸縮可能な蛇腹部８３とを有している。ピストンブーツ２３は、ピストン２１の係止溝７５よりもシリンダボア３５側の部分のシリンダ部２６から露出する外周部を覆っており、ピストン２１のシリンダ部２６に対する移動に伴って、シリンダ部２６およびピストン２１に対し固定されていない中間の蛇腹部８３が伸縮する。
【００２４】
シリンダ底部３６は、一方のシリンダボア３５の内底面３８をディスク軸方向に投影した範囲にあって、この内底面３８の全面とディスク径方向およびディスク回転方向の位置が重なり合って一方のシリンダボア３５の底部を構成する内底部６１と、他方のシリンダボア３５の内底面３８をディスク軸方向に投影した範囲にあって、この内底面３８の全面とディスク径方向およびディスク回転方向の位置が重なり合って他方のシリンダボア３５の底部を構成する内底部６１とを有している。内底面３８のＲ面取り面５３、環状面５４および突出部５５は、内底部６１に設けられている。
【００２５】
２つのシリンダ部２６のシリンダ底部３６の爪部２８とは反対側となるキャリパボディ２０の外底面６３は、図２に示すように、一つの平面として広がる主面部６４と、主面部６４の範囲内に主面部６４よりもディスク軸方向の爪部２８側に向けて凹んで形成された凹部６５とを有している。凹部６５は、座ぐり穴であり、キャリパボディ２０の素材に切削加工を施すことによって形成され、その底面６６が円形の平坦面となっている。凹部６５の中心位置には、供給穴１０１が形成されている。凹部６５および供給穴１０１は、キャリパ１５のディスク回転方向の一側のシリンダ底部３６のディスク回転方向の一端側に形成されている。
【００２６】
第１実施形態のディスクブレーキ１０は、キャリパボディ２０が図３に示す姿勢となるように車両に取り付けられる。この車両への取付状態を車両取付状態とする。図３（後述の図５，図６，図８〜図１０も同様）においては、車両取付状態での車両前方を矢印Ｘで示し、車両取付状態での鉛直方向を矢印Ｚで示している。
【００２７】
図３に示すように、車両取付状態で、キャリパボディ２０は、２カ所のシリンダ部２６および２カ所のシリンダボア３５を鉛直方向に並べて配置する姿勢となる。より具体的に、車両取付状態で、キャリパボディ２０は、２カ所のシリンダ部２６および２カ所のシリンダボア３５を水平方向の位置を一致させて鉛直方向上下に並べて配置する姿勢となる。言い換えれば、２カ所のシリンダボア３５は、それぞれの中心軸線をこれらに直交して結んだ線が鉛直に配置される。この線の方向をキャリパ配設方向Ｃとすると、キャリパ配設方向Ｃは鉛直方向Ｚとなり、キャリパ配設方向Ｃと鉛直方向Ｚとのなす角であるキャリパボディ２０の車両取付角度θは０度となる。以下、２カ所のシリンダ部２６のうち、車両取付状態で鉛直方向上側のシリンダ部２６を上側シリンダ部２６（Ｕ）とし、鉛直方向下側のシリンダ部２６を下側シリンダ部２６（Ｌ）として区別する。また、２カ所のシリンダボア３５のうち、車両取付状態で鉛直方向上側のシリンダボア３５をシリンダボア３５（Ｕ）とし、鉛直方向下側のシリンダボア３５をシリンダボア３５（Ｌ）として区別する。
【００２８】
供給穴１０１は、鉛直方向上側の上側シリンダ部２６（Ｕ）に形成されており、一方の上側シリンダ部２６（Ｕ）のシリンダボア３５（Ｕ）の、他方の下側シリンダ部２６（Ｌ）のシリンダボア３５（Ｌ）とは反対側の端部位置に連通して形成されている。供給穴１０１は、その中心軸線を２カ所のシリンダボア３５の中心軸線を含む面に配置している。言い換えれば、２カ所のシリンダボア３５および供給穴１０１は、それぞれの中心軸線が同一平面に配置されている。
【００２９】
車両取付状態では、図４に示すように、供給穴１０１が、鉛直方向上側の上側シリンダ部２６（Ｕ）に、シリンダボア３５（Ｕ）の内底部６１の鉛直方向上端部に開口するように形成されている。供給穴１０１は、シリンダボア３５（Ｕ）内に開口し連通して、シリンダボア３５（Ｕ）内にブレーキ液圧を供給する。供給穴１０１は、シリンダボア３５（Ｕ）の中心軸線に平行、すなわちディスク軸方向に沿って形成されている。供給穴１０１には、その内周面１０２を構成するようにメネジ１０３が形成されている。供給穴１０１には、ブレーキ配管１１０をキャリパボディ２０に取り付けるための配管ボルト１１１がメネジ１０３に螺合される。よって、供給穴１０１は、配管が取り付けられる配管穴となっている。
【００３０】
キャリパボディ２０の凹部６５の底面６６に円環状のシールワシャ１１２が当接しており、このシールワシャ１１２にブレーキ配管１１０の端部に設けられたジョイント１１３が当接している。ジョイント１１３のシールワシャ１１２とは反対側には円環状のシールワシャ１２０が当接している。そして、配管ボルト１１１が、そのネジ軸部１２２においてシールワシャ１２０、ジョイント１１３およびシールワシャ１１２を貫通して、供給穴１０１のメネジ１０３に螺合されている。これにより、配管ボルト１１１の頭部１２３が、キャリパボディ２０の上側シリンダ部２６（Ｕ）とでシールワシャ１１２、ジョイント１１３およびシールワシャ１２０を挟持することになる。このようにしてブレーキ配管１１０がキャリパボディ２０に配管ボルト１１１で取り付けられる。このようにブレーキ配管１１０をキャリパボディ２０に取り付けた状態の配管ボルト１１１のネジ軸部１２２のメネジ１０３への螺合長さは、供給穴１０１の全長よりも短い。
【００３１】
配管ボルト１１１は、ユニオンボルトあるいはバンジョーボルトと呼ばれる、内部にネジ軸部１２２の先端に開口する通路１２４が形成されたものであり、この通路１２４が、一方でブレーキ配管１１０内の通路に連通し、他方で供給穴１０１の配管ボルト１１１よりも奥側部分を介してシリンダボア３５（Ｕ）内に連通する。これにより、ブレーキ配管１１０を介して供給されるブレーキ液が配管ボルト１１１内の通路１２４を通過してシリンダボア３５（Ｕ）に導入される。
【００３２】
供給穴１０１は、シリンダボア３５（Ｕ）の内周面３９とシリンダボア３５（Ｕ）の径方向において位置が重なっている。より具体的に、供給穴１０１は、その内周面１０２のメネジ１０３の谷底を形成する部分の位置が、シリンダボア３５の内周面３９の大径溝４２の溝底位置と、シリンダボア３５（Ｕ）の径方向において位置を一致させている。
【００３３】
図３に示すように、キャリパボディ２０には、供給穴１０１を介して各シリンダボア３５にブレーキ液を充填する際に、各シリンダボア３５のエア抜きを行うためのブリーダ孔９２が設けられている。ブリーダ孔９２は、エア抜きが可能となるように、車両取付状態では、鉛直方向上方に開口するように形成されている。
【００３４】
ブリーダ孔９２は、一対の突出部３０のうち、供給穴１０１に近い鉛直方向上側の一方の突出部３０から、この一方の突出部３０に近い側のシリンダボア３５（Ｕ）を貫通し、シリンダ胴部３７のシリンダボア３５（Ｕ）とシリンダボア３５（Ｌ）との間の隔壁部９０を貫通して、この一方の突出部３０から遠い側のシリンダボア３５（Ｌ）まで延びており、一本の直線状をなしている。
【００３５】
ブリーダ孔９２は、この一方の突出部３０に外面に開口するように形成された大径孔９３と、この一方の突出部３０のシリンダボア３５（Ｕ）側の部分と隔壁部９０とに形成された小径孔９４とを有している。小径孔９４は大径孔９３よりも内径が小径となっている。
【００３６】
小径孔９４は、一方の突出部３０に配置されて大径孔９３に隣接する口元孔９６（通孔）と、隔壁部９０に設けられて一方のシリンダボア３５（Ｕ）と他方のシリンダボア３５（Ｌ）とを連通する連通孔９７とを有している。ブリーダ孔９２は、供給穴１０１が配置されるシリンダボア３５（Ｕ）と、これに隣り合うシリンダボア３５（Ｌ）とを連通する連通孔９７を含んで全体的に直線状をなしている。言い換えれば、ブリーダ孔９２は、一方のシリンダボア３５（Ｕ）を貫通し隔壁部９０を貫通して他方のシリンダボア３５（Ｌ）まで延びる一本の直線状の孔となっている。ブリーダ孔９２は、その中心軸線がシリンダボア３５の中心軸線に直交する平面に配置されている。口元孔９６は、一方のシリンダボア３５（Ｕ）の鉛直方向上側に延びている。小径孔９４は、図４に口元孔９６を示すように、各シリンダボア３５の大径溝４２の位置に開口している。図３に示すブリーダ孔９２は、大径孔９３の下穴および小径孔９４が一本のドリルによる穴開け加工で形成された後、大径孔９３がさらにねじ加工されることにより形成される。この大径孔９３には図示せぬブリーダプラグがねじ込まれる。
【００３７】
ここで、キャリパボディ２０には、２カ所のシリンダボア３５の中心軸線をこれらに直交して結ぶ直線の延長線上に一対の腕部２９が配置されている。このため、これら腕部２９を避けるように、この延長線に対して傾斜して一本の直線状のブリーダ孔９２が形成されている。その結果、ブリーダ孔９２の口元孔９６のシリンダボア３５（Ｕ）への開口部９６ａは、このシリンダボア３５（Ｕ）のシリンダボア３５（Ｌ）とは反対側の端部位置、すなわち車両取付状態での上端部からシリンダボア３５（Ｕ）の周方向にずれている。また、シリンダボア３５（Ｕ）への連通孔９７の開口部９７ａは、このシリンダボア３５（Ｕ）の最もシリンダボア３５（Ｌ）側の端部位置近傍に配置されている。シリンダボア３５（Ｌ）への連通孔９７の開口部９７ｂは、このシリンダボア３５（Ｌ）の最もシリンダボア３５（Ｕ）側の端部位置近傍、すなわち車両取付状態での上端部近傍に配置されている。
【００３８】
車両取付状態で、ブリーダ孔９２は、上記のように２カ所のシリンダボア３５の中心軸線を結ぶ直線の延長線上に対して傾斜して形成される結果、その口元孔９６のシリンダボア３５（Ｕ）への開口部９６ａの全体が、シリンダボア３５（Ｕ）の上端よりも下側に配置される。他方、連通孔９７のシリンダボア３５（Ｌ）への開口部９７ｂの上端は、シリンダボア３５（Ｌ）の上端に配置される。
【００３９】
車両取付状態では、上記のように、複数のシリンダボア３５にブレーキ液圧を供給するための供給穴１０１が、複数のシリンダボア３５のうちの最上部のシリンダボア３５（Ｕ）の内底部６１の鉛直方向上側となる位置に開口するように形成されている。しかも、供給穴１０１の内周面１０２のメネジ１０３の谷底を形成する部分の位置と、シリンダボア３５（Ｕ）の内周面３９の大径溝４２の溝底位置との、シリンダボア３５（Ｕ）の径方向において一致する図３に示す一致位置Ｐが、シリンダボア３５（Ｕ）の鉛直方向上端位置に配置されている。
【００４０】
その結果、車両取付状態で、供給穴１０１が、ブリーダ孔９２の口元孔９６のシリンダボア３５（Ｕ）への開口部９６ａよりも鉛直方向上側となる位置に配置されている。より詳しくは、供給穴１０１の鉛直方向上端となる一致位置Ｐが、口元孔９６の開口部９６ａの全体よりも、鉛直方向上側となる位置に配置されている。
【００４１】
車両取付状態で、２カ所のシリンダボア３５に、ブレーキ液を注入する場合、ブリーダ孔９２に設けられた図示略のブリーダプラグを開放した状態で、ブレーキ配管１１０および配管ボルト１１１を介して供給穴１０１からブレーキ液を注入する。すると、ブレーキ液は、重力により、まず、シリンダボア３５（Ｕ）から連通孔９７を介してシリンダボア３５（Ｌ）に注入されることになる。ここで、連通孔９７の鉛直方向下側の開口部９７ｂの上端が、シリンダボア３５（Ｌ）の上端に配置される結果、シリンダボア３５（Ｌ）のエアが良好に連通孔９７から排出されて、シリンダボア３５（Ｌ）にブレーキ液が充填される。
【００４２】
続いて、ブレーキ液は、連通孔９７を満たし、シリンダボア３５（Ｕ）に下部側から注入されて、このシリンダボア３５（Ｕ）を満たすことになる。しかしながら、ブリーダ孔９２の口元孔９６のシリンダボア３５（Ｕ）への開口部９６ａの全体が、シリンダボア３５（Ｕ）の上端位置よりも下側に配置されているため、シリンダボア３５（Ｕ）の開口部９６ａよりも鉛直方向上側範囲にエア溜まりを生じる可能性がある。
【００４３】
これに対して、供給穴１０１の内周面１０２のメネジ１０３の谷底を形成する部分の位置と、シリンダボア３５（Ｕ）の内周面３９の大径溝４２の溝底位置との、シリンダボア３５（Ｕ）の径方向において位置する一致位置Ｐが、ブリーダ孔９２の口元孔９６の開口部９６ａの全体よりも鉛直方向上側となる、シリンダボア３５（Ｕ）の鉛直方向上端位置に配置されている。このため、供給穴１０１の配管ボルト１１１の通路１２４から吐出され、供給穴１０１の内周面１０２を通ってシリンダボア３５（Ｕ）に導入されるブレーキ液が、上記エア溜まりの位置に導入されてエア溜まりのエアを口元孔９６に向けて押し流すことになり、エア溜まりのエア量を減らす。
【００４４】
以上の構成のディスクブレーキ１０は、ブレーキ配管１１０および配管ボルト１１１を介して供給穴１０１からシリンダボア３５（Ｕ）にブレーキ液圧が導入されると、シリンダボア３５（Ｕ）とこれに連通孔９７を介して連通するシリンダボア３５（Ｌ）とにおいて、ピストン２１にブレーキ液圧が作用する。その結果、両方のピストン２１が、ディスク１１側に前進し、これらのピストン２１とディスク１１との間に配置されたパッド１３をディスク１１に向かって押圧する。これにより、このパッド１３が移動してディスク１１に接触する。また、この押圧の反力で、キャリパボディ２０がキャリア１２に対し移動し、爪部２８が、爪部２８とディスク１１との間に配置されたパッド１４をディスク１１に向かって押圧する。これにより、このパッド１４が、ディスク１１に接触する。このようにして、キャリパ１５は、複数のピストン２１の作動により、これらピストン２１と爪部２８とで一対のパッド１３，１４をディスク軸方向の両側から挟持してディスク１１の両面に押圧する。その結果、キャリパ１５は、ディスク１１に摩擦抵抗を付与して、制動力を発生させる。
【００４５】
特許文献１に記載のディスクブレーキは、インレットポートをシリンダの底部の中心から外れた位置に設けている。ところで、ディスクブレーキは、形状や車両取付状態での姿勢に種々の制約があり、上記のようにブリーダ孔を最上位置のシリンダボアの上端部に開口させることができない場合がある。
【００４６】
これに対して、第１実施形態のディスクブレーキ１０は、供給穴１０１が、シリンダボア３５（Ｕ）の内周面３９とシリンダボア３５（Ｕ）の径方向において位置が重なっており、ブリーダ孔９２の口元孔９６のシリンダボア３５（Ｕ）への開口部９６ａよりも鉛直方向上側となる位置に配置されている。より具体的に、供給穴１０１は、その内周面１０２のメネジ１０３の谷底を形成する部分の位置が、シリンダボア３５（Ｕ）の内周面３９の大径溝４２の溝底位置と、シリンダボア３５（Ｕ）の径方向において位置を一致させており、供給穴１０１の鉛直方向上端となる一致位置Ｐが、口元孔９６の開口部９６ａの全体よりも、鉛直方向上側となる位置に配置されている。これにより、供給穴１０１を通ってシリンダボア３５（Ｕ）に導入されるブレーキ液で、エア溜まりのエアを口元孔９６に向けて押し流すことができ、エア溜まりの抑制が可能となる。
【００４７】
ここで、第１実施形態においては、キャリパボディ２０の車両取付角度θを０度としたが、例えば、図５に示すように、キャリパボディ２０が、その車両取付角度θがＸ方向に０度より大きい角度となって前上がりに傾斜（すなわち前傾）していても良い。この場合も、供給穴１０１の鉛直方向上端位置が、口元孔９６の開口部９６ａの少なくとも鉛直方向下端位置よりも鉛直方向上側となる位置に配置されていれば、供給穴１０１を通ってシリンダボア３５（Ｕ）に導入されるブレーキ液で、エア溜まりのエアを口元孔９６に押し流すことができ、エア溜まりの抑制が可能となる。
【００４８】
また、図６に示すように、キャリパボディ２０が、その車両取付角度θがＸ方向とは反対方向に０度より大きい角度となって後上がりに傾斜していても良い。この場合も、供給穴１０１の鉛直方向上端位置が、口元孔９６の開口部９６ａの少なくとも鉛直方向下端位置よりも鉛直方向上側となる位置に配置されていれば、供給穴１０１を通ってシリンダボア３５（Ｕ）に導入されるブレーキ液で、エア溜まりのエアを口元孔９６に押し流すことができ、エア溜まりの抑制が可能となる。
【００４９】
「第２実施形態」
次に、第２実施形態を主に図７〜図１０に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【００５０】
図７に示すように、第２実施形態においては、第１実施形態と同様の凹部６５および供給穴１０１が、第１実施形態とは異なる位置である、シリンダ底部３６のディスク回転方向の中央寄りに形成されている。
【００５１】
第２実施形態においても、図８に示すように、車両取付状態で、キャリパボディ２０は、２カ所のシリンダボア３５を水平方向の位置を一致させて鉛直方向上下に並べて配置する姿勢となり、車両取付角度θが０度となる。
【００５２】
第２実施形態においては、複数のシリンダボア３５にブレーキ液圧を供給するための供給穴１０１は、車両取付状態で、複数のシリンダボア３５のうちの鉛直方向最上部となる上側のシリンダボア３５（Ｕ）以外の下側の対象シリンダボア３５（Ｌ）の内底部６１の鉛直方向上側の端部に開口するように、２つのシリンダ部２６のうち鉛直方向下側となる下側シリンダ部２６（Ｌ）に形成されている。供給穴１０１は、その中心軸線を２カ所のシリンダボア３５の中心軸線を含む面に配置している。
【００５３】
供給穴１０１は、第１実施形態におけるシリンダボア３５（Ｕ）との関係と同様、シリンダボア３５（Ｌ）の内周面３９とシリンダボア３５（Ｌ）の径方向において位置が重なっており、具体的には、その内周面１０２と、シリンダボア３５（Ｌ）の内周面３９とが、シリンダボア３５（Ｌ）の径方向において一致している。この一致する一致位置Ｐは、シリンダボア３５（Ｌ）の内底部６１の鉛直方向上端位置に配置されている。
【００５４】
ブリーダ孔９２は、第１実施形態と同様であり、供給穴１０１が設けられたシリンダボア３５（Ｌ）とこのシリンダボア３５（Ｌ）の鉛直方向上側に隣り合うシリンダボア３５（Ｕ）とを連通する連通孔９７（通孔）を含んで全体的に直線状をなしている。連通孔９７は、シリンダボア３５（Ｌ）の鉛直方向上側に延びている。
【００５５】
そして、車両取付状態で、供給穴１０１が、ブリーダ孔９２の連通孔９７のシリンダボア３５（Ｌ）への開口部９７ｂよりも鉛直方向上側となる位置に配置されている。より詳しくは、供給穴１０１の鉛直方向上端となる、その内周面１０２とシリンダボア３５（Ｌ）の内周面３９との一致位置Ｐが、連通孔９７の開口部９７ｂの下端部よりも鉛直方向上側となる位置であって、開口部９７ｂの上端部と一致する位置に配置されている。言い換えれば、供給穴１０１は、車両取付状態で、シリンダボア３５（Ｌ）の内底部６１の鉛直方向上側となる位置であって、シリンダボア３５（Ｌ）の内周面３９と供給穴１０１の内周面１０２のメネジ１０３の谷底を形成する部分とが接するように配置され、当該接点Ｐが鉛直方向上側のシリンダボア３５（Ｕ）と連通する連通孔９７の開口部９７ｂよりも鉛直方向上側となる位置となるように配置されている。
【００５６】
このような第２実施形態において、車両取付状態で、２カ所のシリンダボア３５に、ブレーキ液を注入する場合、ブリーダ孔９２に設けられた図示略のブリーダプラグを開放した状態で、供給穴１０１からシリンダボア３５（Ｌ）にブレーキ液を注入することになる。ここで、連通孔９７の鉛直方向下側の開口部９７ｂの上端が、シリンダボア３５（Ｌ）の上端に配置されているものの、エアがシリンダボア３５（Ｌ）の上端にエア溜まりを生じる可能性がある。
【００５７】
これに対して、供給穴１０１の内周面１０２とシリンダボア３５（Ｌ）の内周面３９との、シリンダボア３５（Ｌ）の径方向において位置する鉛直方向上端の一致位置Ｐが、ブリーダ孔９２の連通孔９７の開口部９７ｂの下端よりも鉛直方向上側となり開口部９７ｂの上端と一致するため、供給穴１０１の内周面１０２を通ってシリンダボア３５（Ｌ）に導入されるブレーキ液が、上記エア溜まりの位置に導入されてエア溜まりのエアを連通孔９７に押し流すことになって、エア溜まりの抑制が可能となる。
【００５８】
以上のように、第２実施形態は、供給穴１０１が、シリンダボア３５（Ｌ）の内周面３９とシリンダボア３５（Ｌ）の径方向において位置が重なっており、ブリーダ孔９２の連通孔９７のシリンダボア３５（Ｌ）への開口部９７ｂの下端よりも鉛直方向上側となる位置に配置されている。より具体的に、供給穴１０１は、その内周面１０２が、シリンダボア３５（Ｌ）の内周面３９と、シリンダボア３５（Ｌ）の径方向において位置を一致させており、供給穴１０１の鉛直方向上端となる一致位置Ｐが、連通孔９７の開口部９７ｂの上端と一致し、下端よりも鉛直方向上側となる位置に配置されている。これにより、供給穴１０１を通ってシリンダボア３５（Ｌ）に導入されるブレーキ液で、エア溜まりのエアを連通孔９７に押し流すことができ、エア溜まりの抑制が可能となる。
【００５９】
また、供給穴１０１が、複数のシリンダボア３５のうち、鉛直方向最上部となるシリンダボア３５（Ｕ）以外の対象シリンダボア３５（Ｌ）の内底部６１に開口するように形成されているため、ブリーダ孔９２の口元から遠い対象シリンダボア３５（Ｌ）のエア溜まりの抑制が可能となる。
【００６０】
また、ブリーダ孔９２は、対象シリンダボア３５（Ｌ）と対象シリンダボア３５（Ｌ）の鉛直方向上側に隣り合う上側シリンダボア（Ｕ）とを連通する連通孔９７を含んで全体的に直線状をなしているため、レイアウトの自由度が低いことから、供給穴１０１の位置でエア溜まりの抑制を可能とする効果が高い。
【００６１】
第２実施形態においては、キャリパボディ２０の車両取付角度θを０度としたが、図９に示すように、キャリパボディ２０が、その車両取付角度θがＸ方向に０度より大きい角度となって前上がりに傾斜していても良い。この場合も、供給穴１０１の鉛直方向上端位置が、連通孔９７の開口部９７ｂの少なくとも鉛直方向下端位置よりも鉛直方向上側となる位置に配置されていれば、供給穴１０１を通ってシリンダボア３５（Ｌ）に導入されるブレーキ液で、エア溜まりのエアを連通孔９７に押し流すことができ、エア溜まりの抑制が可能となる。
【００６２】
また、図１０に示すように、キャリパボディ２０が、その車両取付角度θがＸ方向とは反対方向に０度より大きい角度となって後上がりに傾斜していても良い。この場合も、供給穴１０１の鉛直方向上端位置が、連通孔９７の開口部９７ｂの少なくとも鉛直方向下端位置よりも鉛直方向上側となる位置に配置されていれば、供給穴１０１を通ってシリンダボア３５（Ｌ）に導入されるブレーキ液で、エア溜まりのエアを連通孔９７に押し流すことができ、エア溜まりの抑制が可能となる。
【００６３】
以上に述べた実施形態の第１の態様は、ディスクの両側に配置される一対のパッドを移動可能に支持し、車両の非回転部に固定されるキャリアと、前記キャリアに移動可能に設けられ前記ディスクを跨いで配置されるキャリパと、を有し、該キャリパには、前記一対のパッドのうちの一方を押圧するピストンが摺動可能に収容されるシリンダボアが形成されているディスクブレーキであって、前記キャリパには、ブレーキ液を供給するための供給穴が前記シリンダボアに連通して形成され、該供給穴は、前記シリンダボアの内底部の鉛直方向上側となる位置に設けられるとともに、前記シリンダボアの内周面と該シリンダボアの径方向において位置が重なっていて、前記シリンダボアの鉛直方向上側に延びる通孔の前記シリンダボアへの開口部よりも鉛直方向上側となる位置に配置されている。これにより、供給穴を通ってシリンダボアに導入されるブレーキ液で、エア溜まりのエアをブリーダ孔に押し流すことができ、エア溜まりの抑制が可能となる。
【００６４】
また、第２の態様は、第１の態様において、前記キャリパには、前記ディスクの回転方向に並ぶ複数の前記シリンダボアが形成され、前記供給穴は、複数の前記シリンダボアのうち、鉛直方向最上部となるシリンダボア以外の対象シリンダボアの内底部に開口するように形成される。これにより、ブリーダ孔の口元から遠い対象シリンダボアのエア溜まりの抑制が可能となる。
【００６５】
また、第３の態様は、第２の態様において、前記ブリーダ孔は、前記対象シリンダボアと該対象シリンダボアの鉛直方向上側に隣り合う上側シリンダボアとを連通する連通孔を含んで全体的に直線状をなし、前記供給穴は、前記連通孔の前記対象シリンダボアへの開口部よりも鉛直方向上側となる位置に配置されている。これにより、ブリーダ孔のレイアウトの自由度が低いことから、供給穴の位置でエア溜まりの抑制を可能とする効果が高い。
【００６６】
また、第４の態様は、ディスクの両側に配置される一対のパッドを移動可能に支持し、車両の非回転部に固定されるキャリアと、前記キャリアに移動可能に設けられ前記ディスクを跨いで配置されるキャリパと、を有するディスクブレーキであって、該キャリパには、２つのシリンダ部が前記ディスクの回転方向に並んで設けられ、前記２つのシリンダ部には、前記一対のパッドのうちの一方のパッドを押圧するピストンが摺動可能に収容されるシリンダボアが形成され、前記２つのシリンダ部のうち車両への取付状態で鉛直方向下側となる下側シリンダ部には、ブレーキ液を供給するための供給穴が前記シリンダボアに連通して形成され、該供給穴は、前記シリンダボアの内底部の鉛直方向上側となる位置であって、前記シリンダボアの内周面と前記供給穴の内周面とが接するように配置され、当該接点が鉛直方向上側のシリンダボアと連通する連通孔の開口部よりも鉛直方向上側となる位置となるように配置されている。これにより、供給穴を通ってシリンダボアに導入されるブレーキ液で、エア溜まりのエアをブリーダ孔に押し流すことができ、エア溜まりの抑制が可能となる。
【符号の説明】
【００６７】
１０  ディスクブレーキ
１１  ディスク
１２  キャリア
１３，１４  パッド
１５  キャリパ
２１  ピストン
２６  シリンダ部
３５  シリンダボア
３９  シリンダボアの内周面
６１  内底部
９２  ブリーダ孔
９６ａ，９７ｂ  開口部
９７  連通孔
１０１  供給穴
１０２  供給穴の内周面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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