(57)【要約】【課題】有段自動変速機の変速において、入力軸回転速度が同期回転速度近傍に所定の判定時間留まることで同期判定を行い、更に同期判定後係合油圧を上昇させて完全係合を行う場合に、入力軸回転速度が低いほど同期判定の精度が低下する虞がある。【解決手段】同期回転速度Ｎsinを算出に用いられる出力軸回転速度Ｎoutが低いほど、同期判定に用いる同期判定範囲Ｎsinaを広く設定し、また同期判定に用いる同期判定時間ｔａを長く設定することによって同期判定の精度を改善すると共に、低変速ギヤ段ほど同期判定範囲Ｎsinaを広く設定し、また同期判定に用いる同期判定時間ｔａを長く設定する。【選択図】図７
2018013197.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の動力が伝達される入力軸と前記動力を駆動輪へ伝達する出力軸との間に設けられた、複数の摩擦係合要素の係合作動の組み合わせによって複数段の変速を行う車両用有段式自動変速機において、
解放側係合要素の解放と係合側係合要素の係合とによって実行されるクラッチツウクラッチ変速制御中に入力軸回転速度が、変速後の同期回転速度を含む予め設定された同期判定範囲内に同期判定時間継続していることを条件として前記係合側係合要素の同期完了であると判定し、前記同期完了の判定が行われた場合は、前記係合側係合要素へ供給する係合油圧を増加させる前記車両用有段式自動変速機の制御装置であって、
前記同期判定範囲は、出力軸回転速度が低くなるほど広く設定され、
前記同期判定時間は、前記出力軸回転速度が低くなるほど長く設定されることを特徴とする車両用有段式自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の係合要素の組み合わせによって変速を行う車両用有段式自動変速機の係合要素の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動源の動力が伝達される入力軸と前記動力を駆動輪へ伝達する出力軸との間に設けられ、複数の摩擦係合要素の係合作動の組み合わせによって複数段の変速を行う車両用有段式自動変速機の制御装置において、変速制御中に入力軸回転速度が同期判定範囲内に所定時間以上継続していることで係合側係合要素の変速終了判定を行い、前記係合側係合要素へ供給する係合油圧を増加することで前記係合側係合要素の完全係合を行う車両用有段式自動変速機の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用有段式自動変速機の制御装置がそれである。特許文献１の前記車両用有段式自動変速機の制御装置においては、変速制御中に入力軸回転速度が所定の時間以上継続していることで前記係合側係合要素の変速終了判定し、前記変速終了判定に基づいて係合油圧を増加することで前記係合側係合要素の完全係合を行うことによって、前記係合側係合要素の係合のタイミングを正確なものとし、変速におけるショックの発生を抑制し且つ応答性の改善を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２５７４６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記車両用有段式自動変速機の前記入力軸回転速度に基づいて係合側係合要素の変速終了判定を行う場合に、例えば前記入力軸回転速度が低いほど検出精度が低くなる場合において、前記入力軸回転速度によって検出精度が変化することを考慮せずに、一定の前記入力軸回転速度の所定範囲内および所定時間によって変速終了判定を行うと、低い入力軸回転速度における誤判定の発生の虞が生じ、また誤判定を避けるために判定時間が必要以上に長くなる可能性が生じる。このため前記変速終了の誤判定の発生によっては係合ショックの発生や駆動源の吹き上がりの虞が生じ、また判定時間が長くなることによっては変速完了が遅くなるいわゆるヘジテーションが生じる虞が生じる。また、前記出力軸回転速度を変速終了判定に用いた場合は、前記入力軸回転速度と比較して前記出力軸回転速度が低いことから更に検出精度が低下する虞が生じる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、係合終了において前記入力軸回転速度および前記出力軸回転速度に係わらず係合ショックの発生や駆動源の吹き上がりおよび変速完了の遅れを生じにくい車両用有段式自動変速機の制御装置を供給することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、（ａ）駆動源の動力が伝達される入力軸と前記動力を駆動輪へ伝達する出力軸との間に設けられた、複数の摩擦係合要素の係合作動の組み合わせによって複数段の変速を行う車両用有段式自動変速機において、（ｂ）解放側係合要素の解放と係合側係合要素の係合とによって実行されるクラッチツウクラッチ変速制御中に入力軸回転速度が、変速後の同期回転速度を含む予め設定された同期判定範囲内に同期判定時間継続していることを条件として前記係合側係合要素の同期完了であると判定し、前記同期完了の判定が行われた場合は、前記係合側係合要素へ供給する係合油圧を増加させる前記車両用有段式自動変速機の制御装置であって、（ｃ）前記同期判定範囲は、出力軸回転速度が低くなるほど広く設定され、前記同期判定時間は、前記出力軸回転速度が低くなるほど長く設定されることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、複数の摩擦係合要素の係合作動の組み合わせによって複数段の変速を行う車両用有段式自動変速機の変速制御において、入力軸回転速度が所定範囲内に所定時間以上継続していることで係合側係合要素の同期完了の判定を行い係合油圧を増加するとともに、前記係合終了判定に用いる変速後の同期回転速度を含むあらかじめ設定された前記入力軸回転速度の所定範囲を前記出力軸回転速度が低くなるほど広く設定し、さらに前記入力軸回転速度が所定範囲に保持される時間すなわち所定時間を前記出力軸回転速度が低くなるほど長く設定することによって、前記係合終了判定の精度を向上することが可能となる。これによって係合ショックの発生や駆動源の吹き上がりが抑制されると共に前記出力軸回転速度が高い場合における変速完了の遅れが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。
【図３】各ギヤ段における各係合要素の各作動状態を示す係合作動表である。
【図４】係合要素の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。
【図５】各変速段の同期回転速度と各同期回転速度における同期判定範囲を一定とした場合を説明する図である。
【図６】各変速段の同期回転速度と各同期回転速度における同期判定範囲を回転速度が低いほど大きく設定した場合を説明する図である。
【図７】図１の電子制御装置の制御作動の要部であるギヤ段変更の基本作動を説明するフローチャートである。
【図８】低ギヤ段ほど同期判定時間を長く設定する例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン（駆動力源）１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ（流体継手）２０および車両用有段自動変速機２２（以下、自動変速機２２という）と、自動変速機２２の出力軸として機能する変速機出力ギヤ２４（以下、出力軸２４ともいう）がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０は、自動変速機２２とエンジン１２との間の動力伝達経路に設けられている。
【００１１】
エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
【００１２】
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材である入力軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
【００１３】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されたポンプ翼車（入力部材）２０ｐと、入力軸３０に動力伝達可能に連結されたタービン翼車（出力部材）２０ｔと、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。また、動力伝達装置１６には、ポンプ翼車２０ｐに動力伝達可能に連結された機械式のオイルポンプ３４が備えられている。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２を変速制御したり、ロックアップクラッチ３２を係合したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する（吐出する）。
【００１４】
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、係合要素として機能する複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４２と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４４およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４６とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、入力軸３０の回転を変速して出力軸として機能する変速機出力ギヤ２４から出力する。
【００１５】
第１遊星歯車装置４２は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。
【００１６】
第２遊星歯車装置４４は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。
【００１７】
第３遊星歯車装置４６は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。
【００１８】
上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。
【００１９】
これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置４２、第２遊星歯車装置４４、及び第３遊星歯車装置４６の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
【００２０】
図４は、油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図５において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置５２と、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６とを備えている。
【００２１】
油圧供給装置５２は、オイルポンプ３４が発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ５４と、ライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ５４へ信号圧Ｐsltを供給するソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ５６と、シフトレバー８０の切替操作に連動して機械的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８とを備えている。マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８０がＤ操作ポジションにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを前進油圧(Ｄレンジ圧、ドライブ油圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー８０がＲ操作ポジションにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを後進油圧(Ｒレンジ圧、リバース油圧)ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８０がＮ操作ポジション或いはＰ操作ポジションにあるときには、油圧の出力を遮断し、ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置５２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力する。
【００２２】
クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、ドライブ油圧ＰＤを元圧としてそれぞれソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。又、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置４０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為され、各油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2が独立に調圧される。尚、油圧制御回路５０は、シャトル弁５９を備えており、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６には、油圧Ｐb2及びリバース油圧ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁５９を介して供給される。このように、油圧制御回路５０は、電子制御装置４０が出力する油圧制御指令信号Ｓat(油圧指示値)に基づいて油圧式摩擦係合装置へ油圧を供給する。又、マニュアルバルブ５８は、油圧式摩擦係合装置へ供給する油圧の元圧となる、ドライブ油圧ＰＤやリバース油圧ＰＲを出力する。
【００２３】
図１に戻り、車両１０は、入力軸回転速度Ｎinが変速後のギヤ段の同期回転速度に近づくことでギヤ段の係合終了判定を実行する電子制御装置４０を備えている。図１は、電子制御装置４０の入出力系統を示す図であり、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロックである。電子制御装置４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各制御を実行する。
【００２４】
電子制御装置４０には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ７０により検出されるエンジンの回転速度Ｎe（ｒｐｍ）、入力軸回転速度センサ７２により検出される入力軸３０の入力軸回転速度Ｎin（ｒｐｍ）、出力軸回転速度センサ７４により検出される車速Ｖに対応する変速機出力ギヤ回転速度すなわち出力軸回転速度Ｎout（ｒｐｍ）、アクセル開度センサ７６により検出されるアクセル開度θacc（％）、ブレーキスイッチ７８により検出されるブレーキ信号Ｂonを表す信号等、が電子制御装置４０に入力される。エンジン回転速度センサ７０、入力軸回転速度センサ７２、出力軸回転速度センサ７４といった回転速度センサには、回転部材に嵌め込まれたギヤロータに形成された歯車状の突起をＭＲセンサ（磁気抵抗センサ）等によってパルスとして検出することによって回転速度を検知する方式、もしくは磁気ロータの表面に形成されたＮ極とＳ極との磁気の反転をホール素子等によってパルスとして検出することによって回転速度を検知する方式等が用いられる。また、電子制御装置４０からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔ、エンジン１２の図示されていないスロットル、点火コイルの点火時期、燃料噴射量、バルブタイミング等の指示信号Ｓｅ、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のための指示圧Ｓｌｕ等が出力される。
【００２５】
電子制御装置４０は、その制御機能の要部として、車速Ｖすなわち出力軸回転速度Ｎout及びアクセル開度θaccを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）を予め記憶し、その関係に実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃを適用することによって変速の要否および変速後ギヤ段を判断するギヤ段切替判定手段９０を有している。また電子制御装置４０は、同期回転速度演算手段９２、同期判定範囲時間選択手段９４、同期完了判定手段９６、係合油圧制御手段９８とを備えており、これら制御機能の要部によって同期回転速度Ｎsinに基づいて油圧式摩擦係合装置の係合終了判定をおこなうとともに、係合油圧の増圧を行って係合を完了させることでギヤ段への変速を完了する。
【００２６】
ギヤ段切替判定手段９０は、出力軸回転速度Ｎout及びアクセル開度θaccに基づいてギヤ段の変更を判断し、変速後のギヤ段を選択する。係合油圧制御手段９８は、ギヤ段切替判定手段９０のギヤ段切替の判断に基づいて、変速中に解放される解放側油圧式摩擦係合装置の解放油圧と変速中に係合される係合側油圧式摩擦係合装置の係合油圧とを予め設定され記憶されている関係（マップ）に基づいて制御してクラッチツウクラッチ変速を実行する。同期回転速度演算手段９２は、出力軸回転速度Ｎoutに変速後に成立するギヤ段におけるギヤ比（変速比）γを乗じることで同期回転速度Ｎsinすなわち油圧式摩擦係合装置のイナーシャ相が完了し係合後の入力軸回転速度Ｎinとなる同期回転速度Ｎsinを算出する。同期判定範囲時間選択手段９４は、予め定められ記憶された関係（マップ）に基づいて変速後に成立するギヤ段と算出された同期回転速度Ｎsinに対応する入力軸回転速度範囲である同期判定範囲Ｎsina（ｒｐｍ）を選択すると共に、同期判定時間ｔａ（ｓｅｃ）を選択する。同期完了判定手段９６は、入力軸回転速度Ｎinが同期回転速度Ｎsinを含んで設定されている同期判定範囲Ｎsinaに、予め定められた所定の同期判定時間ｔａ以上留まっていることで油圧式摩擦係合装置の同期の完了を判定する。係合油圧制御手段９８は、同期の完了が判定されると、更に変速後に係合される油圧式摩擦係合装置の油圧指令値を増圧することで係合を確実なものとする。
【００２７】
図５において、１速から３速における出力軸回転速度ＮoutとＮinとの関係の一例が実線で示されている。実線はそれぞれ、出力軸回転速度Ｎoutに１速から３速におけるギヤ比γを乗じた入力軸回転速度Ｎinすなわち１速から３速における同期回転速度Ｎsinであり、またそれらの実線を挟むそれぞれ２つの破線の間の入力軸回転速度Ｎinは、同期判定範囲Ｎsinaを示している。例えば、１速の出力軸回転速度Ｎout1において、出力軸回転数Ｎout1にギヤ比γを乗じた実線上の値Ｎin2は同期回転速度Ｎsinを示し、Ｎin1からＮin3までの入力軸回転速度Ｎinの範囲は、同期判定範囲Ｎsinaを示している。図５において、出力軸回転速度がＮout1である場合の１速における同期判定は、入力軸回転速度Ｎinが同期判定範囲Ｎsina内すなわちＮin1以上からＮin3以下の範囲の入力軸回転速度に所定の同期判定時間ｔａ以上留まっているか否かによって行われる。また図５において、出力軸回転速度Ｎoutの大きさに係わらず同期判定範囲Ｎsinaは一定に設定されている。
【００２８】
前述したように入力軸回転速度センサ７２、出力軸回転速度センサ７４といった回転速度センサは、入力軸３０と出力軸２４との回転にともなって生じるパルス数を検出することによって入力軸回転速度Ｎinと出力軸回転速度Ｎoutとを検出しており、入力軸回転速度センサ７２と出力軸回転速度センサ７４とにおける軸１回転あたりのパルス数は入力軸回転速度センサ７２の方が多い。また出力軸回転速度Ｎoutは、低ギヤ段においては入力軸回転速度Ｎinと比較して回転速度Ｎoutが低いことから軸１回転あたりのパルス数が少なくなることによって回転速度の検出精度が低下することとなり、また低回転速度においてはさらに検出精度の低下が生じることとなる。また同期回転数Ｎsinは、入力軸回転速度Ｎinと比較して精度が低い出力軸回転数Ｎoutにギヤ比γを乗じることで算出されるため、更に誤差が拡大することとなる。
【００２９】
図６において、本実施例における１速から３速における出力軸回転速度ＮoutとＮinとの関係の一例が示されている。実線で示される１速から３速における出力軸回転速度ＮoutとＮinとの関係は、図５と同一である。しかし、破線で示される同期判定範囲Ｎsinaは、低回転速度において回転速度の検出精度が低下することを考慮し、図５とは異なり入力軸回転速度Ｎinが高いほど同期判定範囲Ｎsinaが小さく、また入力軸回転速度Ｎinが低いほど同期判定範囲Ｎsinaの範囲が大きく設定されている。さらに本実施例においては、同期判定時間ｔａについても、入力軸回転速度Ｎinが大きいほど同期判定時間ｔａが短く、入力軸回転速度Ｎinが小さいほど同期判定時間ｔａが長く設定されている。
【００３０】
図７は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわちギヤ段の変速が判断され、入力軸回転速度Ｎinが同期判定範囲Ｎsinaの範囲内に所定の同期判定時間ta以上留まり油圧式摩擦係合装置の係合が判定された場合の制御作動を説明するフローチャートであり繰り返し実行される。
【００３１】
図７において、ギヤ段切替判定手段９０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、ギヤ段の切替判定が行われたか否かが判定される。この判定が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は、ギヤ段切替判定手段９０の機能に対応するＳ２０において、ギヤ段の選択が行われる。また、係合油圧制御手段９８の機能に対応するＳ３０において、変速後に解放される油圧式摩擦係合装置の解放とともに、変速後に係合される油圧式摩擦係合装置の係合が予め設定され記憶されているマップに基づいて制御される。同期回転速度演算手段９２の機能に対応するＳ４０において、出力軸回転速度Ｎoutに選択されたギヤ段におけるギヤ比γを乗じることで同期回転速度Ｎsinが算出される。さらに同期判定範囲時間選択手段９４の機能に対応するＳ５０において、変速後ギヤ段の同期判定範囲Ｎsinaが変速後の変速段と入力軸回転速度Ｎinに基づいて選択される。また同期判定範囲時間選択手段９４の機能に対応するＳ６０において、同期判定時間ｔａが変速後の変速段と出力軸回転速度Ｎoutに基づいて選択される。同期完了判定手段９６の機能に対応するＳ７０において、入力軸回転速度Ｎinが同期回転速度Ｎsinから同期判定範囲Ｎsinaを増減した範囲以内に所定の同期判定時間ｔａ以上留まったか否かが判定される。この判定が否定された場合は、判定が繰り返される。またこの判定が肯定された場合、係合油圧制御手段９８の機能に対応するＳ８０において、変速後に係合される油圧式摩擦係合装置への油圧指令値のライン圧への増圧が行われる。
【００３２】
このように、本実施例においては、複数の油圧式摩擦係合装置の組み合わせによって複数段の変速を行う自動変速機２２において、変速後に係合される油圧式摩擦係合装置の係合を入力軸回転速度Ｎinが所定の同期判定範囲Ｎsina以内に所定の同期判定時間ｔａ以上留まることで油圧式摩擦係合装置の同期を判定する自動変速機２２の電子制御装置４０において、同期完了の判定に用いる同期判定範囲Ｎsinaを出力軸回転速度Ｎoutが低くなるほど広く設定すると共に、同期判定時間ｔａを出力軸回転速度Ｎoutが低くなるほど長く設定することによって、同期完了の判定の精度を向上することが可能となる。これによって係合ショックの発生や駆動源の吹き上がりが抑制されるとともに、出力軸回転速度Ｎoutが高い場合における変速完了の遅れすなわち変速出力の遅れが抑制される。
【００３３】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において上記の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００３４】
本実施例においては、低ギヤ段への変速ほど同期判定範囲Ｎsinaの範囲を大きく設定するとともに、低ギヤ段への変速ほど同期判定時間ｔａが長く設定されることにおいて実施例１と異なっている。図８は、低ギヤ段への変速ほど、また出力軸回転速度Ｎoutが低いほど同期判定時間ｔａを長く設定する一例を示している。制御作動を説明するフローチャートは、実施例１と同一であり繰り返し実施される。
【００３５】
実施例２によれば、複数の油圧式摩擦係合装置の組み合わせによって複数段の変速を行う自動変速機２２において、変速後に係合される油圧式摩擦係合装置の係合を入力軸回転速度Ｎinが所定の同期判定範囲Ｎsina以内に所定の同期判定時間ｔａ以上留まることで油圧式摩擦係合装置の同期を判定する自動変速機２２の電子制御装置４０において、同期完了の判定に用いる同期判定範囲Ｎsinaを出力軸回転速度Ｎoutが低くなるほど広く設定すると共に、同期判定時間ｔａを出力軸回転速度Ｎoutが低くなるほど長く設定することによって、係合終了判定の精度を向上することが可能となる。更に低ギヤ段への変速ほど同期判定範囲Ｎsinaの範囲を大きく設定するとともに、低ギヤ段への変速ほど同期判定時間ｔａが長く設定することにより、同期完了の判定の精度が更に改善されることによって、係合ショックの発生や駆動源の吹き上がり、および変速完了の遅れすなわち変速出力の遅れがなお一層抑制される。
【００３６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３７】
前述の実施例では、車両１０にはエンジン１２が用いられていたが、エンジン１２に替えて、たとえば電動機などが走行用の動力源として用いられても良い。
【００３８】
また、前述の実施例では、車両１０にはトルクコンバータ２０が用いられていたが、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などが用いられても良い。
【００３９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１２：エンジン（駆動源）
２２：自動変速機（車両用有段式自動変速機）
２４：変速機出力ギヤ（出力軸）
３０：入力軸
４０：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１〜Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２：油圧式摩擦係合装置（係合要素）
Ｎin：入力軸回転速度
Ｎout：出力軸回転速度
Ｎsin：同期回転速度
Ｎsina：同期判定範囲
ｔａ：同期判定時間
【図１】
2018013197.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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