(57)【要約】【課題】モータギアユニットの大型化を防ぎつつ、パーキング作動時におけるシュー拡張力の緩みを高効率で防止することができるパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置を提供する。【解決手段】ドラムブレーキ装置１００は、ブレーキドラムの内周面にそれぞれ対向して拡開可能に配設される第１及び第２ブレーキシュー１７，１９と、一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装されてシュー間隔を自動調整するアジャスタ３３と、第１ブレーキシュー１７とアジャスタ３３の一端との間に介装され、外力が加えられた作動レバー４９の推力により第１及び第のブレーキシュー１７，１９を拡開させる拡開機構４３と、を備えたパーキングブレーキ機構３１を有する。アジャスタ３３には、パーキング作動時に一対のブレーキシューの拡開方向に沿って撓む皿ばね９７が配置されている。【選択図】図２
2018135990.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキドラムの内周面にそれぞれ対向してバッキングプレートと平行な面上で拡開可能に配設される一対のブレーキシューと、
前記一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、前記ブレーキドラムの内周面と前記ブレーキシューとの間のシュー間隔を自動調整するアジャスタと、
前記一対のブレーキシューの一方と前記アジャスタの一端との間に介装され、外力が加えられた作動レバーの推力により前記一対のブレーキシューを拡開させる拡開機構と、を備え、
前記アジャスタには、パーキング作動時に前記一対のブレーキシューの拡開方向に沿って撓む弾性部材が配置されているパーキングブレーキ機構を有することを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記弾性部材は、蓄勢されて配置されていることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記アジャスタは、前記一対のブレーキシューの一方側に配置されるアジャスタナットと、前記アジャスタナットに一端が螺合するアジャスタスクリュと、前記アジャスタスクリュの他端に螺合するセット部材と、前記一対のブレーキシューの他方側に配置されるアジャスタソケットと、を有し、
前記弾性部材は、前記セット部材と前記アジャスタソケットとの間に軸方向隙間を形成するセットプレートを介して蓄勢された状態に保持されていることを特徴とする請求項２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記弾性部材が、皿ばねであることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば車両において、サービスブレーキで車を停止させ、次いで、パーキングブレーキを作動させ、その状態でサービスブレーキを解除したときに、制動力の一部が消失する可能性がある。これは、傾斜地などで車を停止させてパーキングブレーキをかけ、その状態でサービスブレーキを解除すると、ブレーキシューにトルクがかかり、パーキングブレーキ機構の構成部品間の弾性変形によって拡張機構（拡開機構）による拡張力が一定量減少するためである。このような現象は、制動力の一部が消失する所謂緩みストロークと称される。この緩みストロークは、長さの短い出力部材を介して拡張機構の作動レバーに引っ張り力を加える電動駐車ブレーキなどの構造では特に顕著となり、パーキングブレーキの信頼性を低下させる虞がある。
【０００３】
そこで、制動トルクが加わったときにシューの拡張力が減少し難い（緩み難い）ものにする電動駐車ブレーキが特許文献１に開示されている。この電動駐車ブレーキは、ドラムブレーキに、電動機の動力で可動部材を推進させて出力部材を引き動かす電動アクチュエータ（モータギアユニット）を一体的に組み付け、出力部材によりドラムブレーキの入力部材を引っ張って拡張機構を作動させ、その拡張機構でブレーキシューを拡張させてドラムの内周面に押しつける電動駐車ブレーキにおいて、可動部材と出力部材との間に圧縮ばねを介装している。
【０００４】
この電動駐車ブレーキによれば、可動部材の推進力が可動部材と出力部材との間に挟持した圧縮ばねを介して出力部材に引っ張り力として伝達されるので、圧縮ばねが圧縮されてその圧縮ばねには弾性復元力が生じる。ばねの圧縮量は、電動駐車ブレーキによりブレーキシューにトルクがかかったときの拡張機構の緩みストロークよりも十分に大きく確保される。これにより、制動力の消失を防止し、駐車のための制動力を保持することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１５２０４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した従来の電動駐車ブレーキは、モータギアユニット側に圧縮ばねを搭載しているため、緩みが発生する際のシューの拡張量に対して、パーキングレバー比分を加味したばねストロークとばね乗数とが必要となる。そのため、モータギアユニットが、パーキングレバーの引き方向に長くなり、大型化してしまう。また、可動部材の推進力が、可動部材と出力部材との間に挟持した圧縮ばねを介してワイヤーケーブルやロッドなどの出力部材に引っ張り力として伝達されるため、圧縮ばねの弾性力が出力部材の変形などにより減少し、シュー拡張力の緩み防止効率が低下しやすい不利がある。
【０００７】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、モータギアユニットの大型化を防ぎつつ、パーキング作動時におけるシュー拡張力の緩みを高効率で防止することができるパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１）  ブレーキドラムの内周面にそれぞれ対向してバッキングプレートと平行な面上で拡開可能に配設される一対のブレーキシューと、前記一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、前記ブレーキドラムの内周面と前記ブレーキシューとの間のシュー間隔を自動調整するアジャスタと、前記一対のブレーキシューの一方と前記アジャスタの一端との間に介装され、外力が加えられた作動レバーの推力により前記一対のブレーキシューを拡開させる拡開機構と、を備え、前記アジャスタには、パーキング作動時に前記一対のブレーキシューの拡開方向に沿って撓む弾性部材が配置されているパーキングブレーキ機構を有することを特徴とするドラムブレーキ装置。
【０００９】
上記（１）の構成のパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置によれば、一対のブレーキシューの間に配置された拡開機構に対して力の作用方向が直列で配置されるアジャスタに、一対のブレーキシューの拡開方向に沿って撓む（一対のブレーキシューを拡開方向に付勢する）弾性部材を配置したので、モータギアユニットに従来のような圧縮ばねを搭載する必要がなくなる。このため、モータギアユニットが、作動レバーの引き方向に長くならない。
また、拡開機構と直列に配置されたアジャスタに弾性部材を配置することにより、シュー拡張力の緩みに対してダイレクトに弾性力を付与することができる。これにより、ワイヤーケーブルやロッドなどの出力部材の変形などによる弾性力の減少が生じにくくなり、弾性部材の弾性力を緩みストロークの防止に高効率に作用させることができる。
【００１０】
（２）  前記弾性部材は、蓄勢されて配置されていることを特徴とする上記（１）に記載のドラムブレーキ装置。
【００１１】
上記（２）の構成のドラムブレーキ装置によれば、一対のブレーキシューを拡開方向に付勢するプレロードを弾性部材に与えておくことにより、パーキング作動時のロスストロークを確実に減らすことができる。
【００１２】
（３）  前記アジャスタは、前記一対のブレーキシューの一方側に配置されるアジャスタナットと、前記アジャスタナットに一端が螺合するアジャスタスクリュと、前記アジャスタスクリュの他端に螺合するセット部材と、前記一対のブレーキシューの他方側に配置されるアジャスタソケットと、を有し、前記弾性部材は、前記セット部材と前記アジャスタソケットとの間に軸方向隙間を形成するセットプレートを介して蓄勢された状態に保持されていることを特徴とする上記（２）に記載のドラムブレーキ装置。
【００１３】
上記（３）の構成のドラムブレーキ装置によれば、アジャスタスクリュとセットプレートの間に介装された弾性部材は、セット部材がアジャスタスクリュに接近する方向に螺合されることにより、セットプレートを介して圧縮（蓄勢）される。即ち、この弾性部材の圧縮による弾性復元力は、セットプレートをアジャスタソケットの方向へ移動させて、セット部材に当接させている。これにより、弾性部材には、組付け時にプレロードが掛けられる。そこで、セット部材を回転させることにより弾性部材のプレロードを容易に調整することができ、アジャスタの組付け作業が複雑になることもない。
また、アジャスタソケットは、弾性部材に掛けられているプレロードに抗してセットプレートを押圧可能とされている。即ち、セットプレートに当接したアジャスタソケットは、セット部材との間に形成された軸方向隙間による後退代を有し、弾性部材を圧縮可能とされている。これにより、アジャスタは、パーキング作動時にアジャスタソケットがセットプレートを押して弾性部材を撓め、より大きな弾性力を発生させるように構成されている。この蓄積された弾性部材の弾性力は、パーキング作動時に拡張している拡開機構そのものに作用するため、シュー拡張力の緩みに対してダイレクトに作用させることができる。
【００１４】
（４）  前記弾性部材が、皿ばねであることを特徴とする上記（１）〜（３）の何れか１つに記載のドラムブレーキ装置。
【００１５】
上記（４）の構成のドラムブレーキ装置によれば、弾性部材に皿ばねを用いることにより、軸方向の必要な弾性力を皿ばねの枚数や組合せにより、コイルばねに比べて短い装着スペースで容易に調整することができる。なお、皿ばねの組合せは、同じ向きに重ねる並列組合せや、背と背、または腹と腹を重ねる直列組合せ、或いはこれらの混合組合せとすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係るパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置によれば、モータギアユニットの大型化を防ぎつつ、パーキング作動時におけるシュー拡張力の緩みを高効率で防止することができる。
【００１７】
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置の正面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】（ａ）は図２に示した拡開機構の斜視図、（ｂ）は（ａ）の正面図である。
【図４】（ａ）は図３に示したアジャスタの斜視図、（ｂ）は（ａ）の分解斜視図である。
【図５】（ａ）は組付け時のアジャスタの断面図、（ｂ）はパーキング作動時のアジャスタの断面図である。
【図６】（ａ）は組付け時のアジャスタの要部拡大断面図、（ｂ）はパーキング作動時のアジャスタの要部拡大断面図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るパーキングブレーキ機構を有するドラムブレーキ装置の正面図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ断面図である。
【図９】図７に示したドラムブレーキ装置の斜視図である。
【図１０】（ａ）は図９に示した拡開機構の斜視図、（ｂ）は（ａ）の分解斜視図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態に係るドラムブレーキ装置の正面図である。
【図１２】図１１に示した一対のブレーキシューと拡開機構の平面図である。
【図１３】図１２に示したアジャスタと作動レバーの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
図１及び図２に示すように、本発明の第１の実施形態に係るパーキングブレーキ機構３１を有するドラムブレーキ装置１００は、バッキングプレート１１が車輪回転軸心１３に対して略垂直となる姿勢で車体に一体的に固定される。バッキングプレート１１は、厚肉の金属板からなる円形基板の外周縁部が周壁として起立されることにより、所定の強度を有して形成される。図２に示すように、バッキングプレート１１の車両側の面には、パーキングブレーキを電動化するためのモータギアユニット１５が設けられる。バッキングプレート１１には、それぞれ円弧形状となる一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９が車両前後方向側（図１中、左右方向側）の外周縁に沿って配設される。
【００２０】
バッキングプレート１１に配設された第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、それぞれ裏板２１の内周側に第１ウエブ２３及び第２ウエブ２５が固定され、裏板２１の外周側にライニング２７が固定されている（図２参照）。第１ウエブ２３及び第２ウエブ２５は、バッキングプレート１１に垂直な車輪回転軸心１３を中心とする仮想円（図示略）の直径を挟んで対向し、バッキングプレート１１と平行な面上で弧状に形成されている。
【００２１】
それぞれの第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、シューホールドダウン装置２９によりバッキングプレート１１に拡開可能に保持される。第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、車輪回転軸心１３を挟んでブレーキドラム３０の内周面に対向してバッキングプレート１１と平行な面上で拡開可能に配設される。
【００２２】
図１に示すように、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の一方の端部間（具体的には図１の上側の端部間）には、パーキングブレーキ機構３１を構成する拡開機構４３及びアジャスタ３３と、リターンスプリング３５とがそれぞれ略水平に配設されている。一方、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の他方の端部間（具体的には図１の下側の端部間）には、バッキングプレート１１に固定されて第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の他方の端部が当接するアンカ部３７と、引張コイルスプリング３９が略水平に配設されている。
【００２３】
更に、図１の上側における第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の一方の端部間には、ホイールシリンダ４１が介装される。ホイールシリンダ４１は、バッキングプレート１１に取り付けられ、第１ピストン及び第２ピストンにより一方の端部間を離反方向に押動して第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９とを拡開させる。ホイールシリンダ４１は、フットブレーキペダルの踏み込みによるサービスブレーキ時、両端より進出する第１ピストン及び第２ピストンにより、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９をアンカ部３７との当接点回りに拡開回転させる。拡開回転した第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は、ブレーキドラム３０の内周面に摩擦係合してこれを制動する。
【００２４】
即ち、本実施形態によるドラムブレーキ装置１００は、下部のアンカ部３７を支点にして上部が開くリーディングトレーリング構造となっている。
【００２５】
図２は図１のＡ−Ａ断面図である。
パーキングブレーキ機構３１は、上記の拡開機構４３と、モータギアユニット１５により駆動される駆動部材４５と、を有する。拡開機構４３は、押圧部材４７と、作動レバー４９と、を有する。拡開機構４３は、押圧部材４７が、一対のブレーキシューの一方（第１ブレーキシュー１７）とアジャスタ３３の一端との間に介装される。拡開機構４３は、外力が加えられた作動レバー４９の推力により、アジャスタ３３を介して一対の第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開させる。
【００２６】
作動レバー４９は、図３に示すように、押圧部材４７に回転基部５４がレバーピン５５を介して回転自在に支持されている。レバーピン５５は、頭部を有し、頭部と反対側の挿通先端が押圧部材４７と回転基部５４を貫通し、貫通先端に止め輪５６が装着されて脱落が規制される。
また、作動レバー４９は、レバー入力部５１が第２ウエブ２５とバッキングプレート１１の間に配置される。また、作動レバー４９は、レバー押圧部５３（図３の（ｂ）参照）が車輪回転軸心１３を挟んでレバー入力部５１の反対側に配置される。これにより、作動レバー４９は、回動支点（レバーピン５５）から力点（レバー入力部５１）までの距離を長く取っている。作動レバー４９は、レバー入力部５１に外力が加えられてレバーピン５５の周囲の回転基部５４が図２の時計回り方向に回転されることで、レバー押圧部５３（図３の（ｂ）参照）がアジャスタ３３を図２の右方向へ押圧する。拡開機構４３は、その反力で押圧部材４７を介して第１ウエブ２３を図２の左方向へ押圧し、第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開する。
【００２７】
本実施形態に係るドラムブレーキ装置１００は、駆動部材４５が、モータギアユニット１５の出力部材１６により駆動される。この駆動部材４５により、レバー入力部５１に外力を加える。駆動部材４５は、バッキングプレート１１と平行な面に対して垂直な方向に駆動される。つまり、ドラムブレーキ装置１００のパーキングブレーキ機構３１は、クロスプルタイプとなる。
【００２８】
駆動部材４５は、レバー挿入開口部４４を有する矩形箱状に形成される。作動レバー４９は、このレバー挿入開口部４４にレバー入力部５１が遊びを有して挿入されて、係合状態となって駆動部材４５と接続される。
【００２９】
アジャスタ３３は、一対の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の一方（図１の上側）の隣接端間に介装され、ブレーキドラム３０の内周面とブレーキシューとの間のシュー間隔を自動調整する。
図４に示すように、アジャスタ３３は、アジャスタナット５７と、アジャスタスクリュ５９と、セット部材６１と、アジャスタソケット６３と、弾性部材である複数の皿ばね９７と、セットプレート６５と、アジャスタレバー６７と、を有する。アジャスタナット５７は、一対のブレーキシューの一方（第１ブレーキシュー１７）側に配置される。アジャスタスクリュ５９は、アジャスタナット５７に一端が螺合される。セット部材６１は、アジャスタスクリュ５９の他端に螺合される。アジャスタソケット６３は、一対のブレーキシューの他方（第２ブレーキシュー１９）側に配置される。
【００３０】
アジャスタスクリュ５９は、回転によりアジャスタ３３の全長を伸縮してブレーキシュー間隔を可変とする。アジャスタスクリュ５９は、一端がアジャスタナット５７と螺合され、他端がセット部材６１を介してアジャスタソケット６３に嵌挿され、中間部に歯付輪６９が形成されている。アジャスタレバー６７は、歯付輪６９に対向する爪部７１を有し、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の拡開動作時にアジャスタピン７３を中心に図１の時計回り方向に回転することにより爪部７１が歯付輪６９に当接するように構成されている。
【００３１】
アジャスタ３３によるシュー間隔自動調整動作では、常にリターンスプリング３５によりアジャスタレバー６７をアジャスタピン７３を中心に図１の時計回り方向に回転する力を作用させる。ライニング２７の摩耗量が増えると、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９は規定行程以上移動し、それに伴ってアジャスタレバー６７の回動量が規定量を超えると、爪部７１が歯付輪６９の一つの歯に当接し、歯付輪６９を一歯分だけ回転させる。これにより、アジャスタ３３は、伸長することでシュー間隙の自動調整を行う。アジャスタ３３は、全長寸法が長くなることにより、非制動時の第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の待機位置を離間し、シュー間隙（両側のシュー間隙の合計寸法）を略一定に維持する。
【００３２】
アジャスタナット５７は、アジャスタスクリュ５９が螺合されるギア螺合部７５の反対側が、押圧部材４７及びレバー押圧部５３に係合するレバー・押圧部係合爪７７となる。アジャスタスクリュ５９は、歯付輪６９を挟んで雄ねじ部７９の反対側がセット部材６１の螺合する雌ねじ部８１となる。雌ねじ部８１の外周には円環状のセットプレート６５が移動自在に外挿される。セット部材６１は、雄ねじ部８３がアジャスタスクリュ５９の雌ねじ部８１に螺合する。セット部材６１にはフランジ部８５が形成され、フランジ部８５は、アジャスタスクリュ５９からのセットプレート６５の脱落を規制する。セット部材６１は、フランジ部８５を挟んで雄ねじ部８３の反対側の嵌挿部８７がアジャスタソケット６３に嵌挿される。アジャスタソケット６３は、セット部材６１の嵌挿部８７が嵌挿する嵌挿孔８９（図５参照）の反対側が、第２ウエブ２５に係合するウエブ係合爪９１となる。また、押圧部材４７は、レバー・押圧部係合爪７７と係合するナット係合部９３（図２参照）を有し、ナット係合部９３の反対側が、第１ウエブ２３に係合するウエブ係合爪９５となる。
【００３３】
本実施形態において、アジャスタ３３に配置される弾性部材には、複数の皿ばね９７が用いられる。皿ばね９７は、パーキング作動時に一対の第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９の拡開方向に沿って撓む（即ち、一対の第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開方向に付勢する）。皿ばね９７は、セット部材６１とアジャスタソケット６３との間に軸方向隙間８８を形成するセットプレート６５を介して蓄勢された状態に保持されている。即ち、図５の（ａ）に示すように、アジャスタ３３は、組付け時、セットプレート６５がセット部材６１で固定されるため、皿ばね９７にプレロードが掛かる。また、図５の（ｂ）に示すように、アジャスタ３３は、パーキング作動時、アジャスタソケット６３がセットプレート６５を押して、皿ばね９７を更に撓める。
【００３４】
次に、上記した構成の作用を説明する。
本実施形態に係るパーキングブレーキ機構３１を有するドラムブレーキ装置１００では、一対の第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９の間に配置された拡開機構４３に対して力の作用方向が直列で配置されるアジャスタ３３に、一対の第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９の拡開方向に沿って撓む（一対の第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開方向に付勢する）皿ばね９７を配置したので、モータギアユニット１５に従来のような圧縮ばねを搭載する必要がなくなる。このため、モータギアユニット１５が、作動レバー４９の引き方向に長くならない。
また、拡開機構４３と直列に配置されたアジャスタ３３に皿ばね９７を配置することにより、シュー拡張力の緩みに対してダイレクトに弾性力を付与することができる。これにより、ワイヤーケーブルやロッドなどの出力部材１６の変形などによる弾性力の減少が生じにくくなり、皿ばね９７の弾性力を緩みストロークの防止に高効率に作用させることができる。
【００３５】
また、本実施形態に係るパーキングブレーキ機構３１を有するドラムブレーキ装置１００では、一対の第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開方向に付勢するプレロードを皿ばね９７に与えておくことにより、パーキング作動時のロスストロークを確実に減らすことができる。
【００３６】
本実施形態に係るパーキングブレーキ機構３１を有するドラムブレーキ装置１００では、上述したように、アジャスタスクリュ５９にセット部材６１が螺合される。アジャスタスクリュ５９の外周には、セットプレート６５が軸方向に移動自在に外挿される。このセットプレート６５は、アジャスタスクリュ５９の外周からの離脱がセット部材６１により規制されている。
【００３７】
そして、アジャスタスクリュ５９における歯付輪６９の側面とセットプレート６５の間に介装された皿ばね９７は、セット部材６１がアジャスタスクリュ５９に接近する方向に螺合されることにより、セットプレート６５を介して圧縮（蓄勢）される。即ち、この皿ばね９７の圧縮による弾性復元力は、セットプレート６５をアジャスタソケット６３の方向へ移動させて、セット部材６１のフランジ部８５に当接させる。これにより、皿ばね９７には、図６の（ａ）に示した組付け時に、プレロードが掛けられる。そこで、セット部材６１を回転させることにより皿ばね９７のプレロードを容易に調整することができ、アジャスタ３３の組付け作業が複雑になることもない。従って、ドラムブレーキ装置１００の組立作業性が低下して製造コストアップを招く虞もない。
【００３８】
また、アジャスタソケット６３は、皿ばね９７に掛けられているプレロードに抗してセットプレート６５を押圧可能とされている。即ち、セットプレート６５に当接したアジャスタソケット６３は、図６の（ａ）に示すように、セット部材６１のフランジ部８５との間に形成された軸方向隙間８８による後退代を有し、皿ばね９７を圧縮可能とされている。これにより、アジャスタ３３は、図６の（ｂ）に示したパーキング作動時にアジャスタソケット６３がセットプレート６５を押して皿ばね９７を撓め、より大きな弾性力を発生させるように構成されている。この蓄積された皿ばね９７の弾性力は、パーキング作動時に拡張している拡開機構４３そのものに作用するため、シュー拡張力の緩みに対してダイレクトに作用させることができる。
【００３９】
本実施形態に係るパーキングブレーキ機構３１を有するドラムブレーキ装置１００が搭載された車両では、サービスブレーキで停止させ、次いで、パーキングブレーキを作動させると、拡開機構４３における作動レバー４９の推力によりアジャスタソケット６３がセットプレート６５を押して、皿ばね９７を撓め、図６の（ｂ）に示すように弾性力を蓄積した状態となる。その状態でサービスブレーキを解除したときには、パーキングブレーキ機構３１の構成部品間の弾性変形によって制動力の一部が消失しようとするが、同時に蓄積された皿ばね９７の弾性力が開放され、図６の（ａ）に示すように、弾性力をシュー拡張力の緩みに作用させ、制動力の消失を抑制する。その結果、緩みストロークを低減することができる。
【００４０】
更に、本実施形態に係るパーキングブレーキ機構３１を有するドラムブレーキ装置１００では、弾性部材に皿ばね９７を用いることにより、軸方向の必要な弾性力を皿ばね９７の枚数や組合せにより、コイルばねに比べて短い装着スペースで容易に調整することができる。なお、皿ばね９７の組合せは、複数枚を同じ向きに重ねる並列組合せや、背と背、または腹と腹を重ねる直列組合せ、或いは本実施形態のようにこれらの混合組合せとすることができる。勿論、本発明の弾性部材は皿ばね９７に限定されるものではなく、コイルばね等の種々の形態の弾性部材を用いることができる。
【００４１】
［第２の実施形態］
次に、本発明に係るドラムブレーキ装置の第２の実施形態を説明する。
図７〜図９に示すように、本発明の第２の実施形態に係るパーキングブレーキ機構９９を有するドラムブレーキ装置２００は、パーキングブレーキ機構９９を除き、バッキングプレート１１、アンカ部３７、モータギアユニット１５、駆動部材４５、ホイールシリンダ４１、リターンスプリング３５及び引張コイルスプリング３９が、上記第１の実施形態に係るドラムブレーキ装置１００とほぼ同様に構成されている。そのため、以下の説明では、主にパーキングブレーキ機構９９について詳述し、上記のドラムブレーキ装置１００と同等であるドラムブレーキ装置２００の他の構成についての説明は省略する。
説明する。
【００４２】
本第２の実施形態に係るパーキングブレーキ機構９９は、拡開機構１０１と、モータギアユニット１５により駆動される駆動部材４５と、を有する。拡開機構１０１は、支持部材１０３と、作動レバー１０５と、を有する。拡開機構１０１は、一対のブレーキシューの一方（第１ブレーキシュー１７）とアジャスタ１１３の一端との間に介装され、外力が加えられた作動レバー１０５の推力により一対の第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開させる。
【００４３】
図１０に示すように、拡開機構１０１における作動レバー１０５は、支持部材１０３に回転基部１０７がレバーピン５５を介して回転自在に支持される。レバーピン５５は、頭部を有し、頭部と反対側の挿通先端が支持部材１０３及び回転基部１０７を貫通し、貫通先端に止め輪１０９が装着されて脱落が規制される。
【００４４】
作動レバー１０５は、回転基部１０７の近傍の外周に、突起状のレバー押圧部１１１を有する。このレバー押圧部１１１は、第１ブレーキシュー１７における第１ウエブ２３の内周端面に直接に当接する（図８参照）。作動レバー１０５は、レバー入力部５１がレバー押圧部１１１と反対側における第２ウエブ２５とバッキングプレート１１の間に配置される。作動レバー１０５は、レバー入力部５１に外力が加えられて回転基部１０７が図８の時計回り方向に回転されることで、作動レバー１０５のレバー押圧部１１１が第１ウエブ２３を押圧して第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開する。
【００４５】
本第２の実施形態に係るドラムブレーキ装置２００は、シュー間隔を自動調整するためのアジャスタ１１３を有する。アジャスタ１１３は、拡開機構１０１と第２ウエブ２５との間に配置される。アジャスタ１１３は、アジャスタナット１１５と、アジャスタスクリュ５９と、セット部材６１と、アジャスタソケット６３と、弾性部材である複数の皿ばね９７と、セットプレート６５と、を有する。本第２の実施形態のアジャスタナット１１５は、拡開機構１０１の支持部材１０３に固定されている。他のアジャスタ構成部材は、上記第１の実施形態のアジャスタ３３と同一となる。
【００４６】
次に、上記した構成の作用を説明する。
本第２の実施形態に係るパーキングブレーキ機構９９を有するドラムブレーキ装置２００では、作動レバー１０５のレバー押圧部１１１が一方の第１ウエブ２３に当接している。パーキング作動時、レバー入力部５１に外力が加えられて回転基部１０７が回転されると、レバー押圧部１１１が一方の第１ウエブ２３を直接押圧し、第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開する。
【００４７】
アジャスタ１１３は、上記第１の実施形態のアジャスタ３３と同様に、パーキング作動時にアジャスタソケット６３がセットプレート６５を押して皿ばね９７を撓め、大きな弾性力を発生させるように構成されている。この蓄積された皿ばね９７の弾性力は、パーキング作動時に拡張している拡開機構１０１そのものに作用するため、シュー拡張力の緩みに対してダイレクトに作用させることができる。
【００４８】
従って、本第２の実施形態に係るパーキングブレーキ機構９９を有するドラムブレーキ装置２００が搭載された車両でも、サービスブレーキで停止させ、次いで、パーキングブレーキを作動させると、拡開機構１０１における作動レバー１０５の推力によりアジャスタソケット６３がセットプレート６５を押して、皿ばね９７を撓め、弾性力を蓄積した状態となる。その状態でサービスブレーキを解除したときには、パーキングブレーキ機構９９の構成部品間の弾性変形によって制動力の一部が消失しようとするが、同時に蓄積された皿ばね９７の弾性力が開放され、弾性力をシュー拡張力の緩みに作用させ、制動力の消失を抑制する。その結果、緩みストロークを低減することができる。
【００４９】
［第３の実施形態］
次に、本発明に係るドラムブレーキ装置の第３の実施形態を説明する。
図１１に示すように、本発明の第３の実施形態に係るパーキングブレーキ機構１１７を有するドラムブレーキ装置３００は、パーキングブレーキ機構１１７がフォワードプルタイプとなる。このドラムブレーキ装置３００は、パーキングブレーキ機構１１７を除き、バッキングプレート１１、アンカ部３７、ホイールシリンダ４１、リターンスプリング３５及び引張コイルスプリング３９などの基本構造が、上記のドラムブレーキ装置１００とほぼ同様に構成される。そのため、以下の説明では、主にパーキングブレーキ機構１１７について詳述し、ドラムブレーキ装置３００の他の構成についての説明は省略する。
【００５０】
図１２及び図１３に示すように、本第３の実施形態に係るパーキングブレーキ機構１１７は、作動レバーとしてのパーキングレバー１１９を備える。このパーキングレバー１１９が、上記拡開機構そのものとなる。パーキングレバー１１９は、パーキングレバーピン１２１により一端が第２ブレーキシュー１９の第２ウエブ２５に回転自在に支持される。なお、このパーキングレバーピン１２１には、上記アジャスタレバー６７が同軸で回転自在に支持される。パーキングレバー１１９は、レバー入力部１２３に、手動のパーキングケーブル（図示略）やモータギアユニットの駆動部材が接続される。
【００５１】
パーキングブレーキ機構１１７は、パーキングブレーキ操作に応じてパーキングレバー１１９のレバー入力部１２３に外力を加える。パーキングレバー１１９は、バッキングプレート１１と平行な面に沿う方向に駆動される。つまり、ドラムブレーキ装置３００は、パーキングブレーキ機構１１７がフォワードプルタイプとなる。
【００５２】
本第３の実施形態に係るパーキングブレーキ機構１１７には、上記第１の実施形態のパーキングブレーキ機構３１に用いられたアジャスタ３３とほぼ同一のアジャスタ１２５が用いられる。アジャスタ１２５は、アジャスタナット１２７が、第１ウエブ２３に係合するウエブ係合爪１２９を有する。また、アジャスタソケット１３１が、第２ウエブ２５に係合するウエブ係合爪１３３を有する。これにより、アジャスタ１２５は、第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の一方の端部間（具体的には図１０の上側の端部間）に略水平に配設される。
【００５３】
アジャスタソケット１３１のウエブ係合爪１３３には、ウエブ用凹部１３５と、レバー用凹部１３７と、が形成されている。アジャスタ１２５は、両端が第１ブレーキシュー１７及び第２ブレーキシュー１９の一方の端部間に配設されるとともに、アジャスタソケット１３１のレバー用凹部１３７にはパーキングレバー１１９の回転基部１０７が係合される。
【００５４】
次に、上記した構成の作用を説明する。
本第３の実施形態に係るパーキングブレーキ機構１１７を有するドラムブレーキ装置３００では、第２ブレーキシュー１９の第２ウエブに回転自在に支持されたパーキングレバー１１９の回転基部１０７がアジャスタソケット１３１のウエブ係合爪１３３に当接している。パーキング作動時、レバー入力部１２３に外力が加えられて回転基部１０７が回転されると、回転基部１０７がアジャスタソケット１３１を第１ブレーキシュー１７側へ押圧し、第１ブレーキシュー１７と第２ブレーキシュー１９を拡開する。
【００５５】
アジャスタ１２５は、上記第１の実施形態のアジャスタ３３と同様に、パーキング作動時にアジャスタソケット１３１がセットプレート６５を押して皿ばね９７を撓め、大きな弾性力を発生させるように構成されている。この蓄積された皿ばね９７の弾性力は、パーキング作動時に拡張しているパーキングレバー１１９そのものに作用するため、シュー拡張力の緩みに対してダイレクトに作用させることができる。
【００５６】
従って、本第３の実施形態に係るパーキングブレーキ機構１１７を有するドラムブレーキ装置３００が搭載された車両でも、サービスブレーキで停止させ、次いで、パーキングブレーキを作動させると、パーキングレバー１１９の推力によりアジャスタソケット１３１がセットプレート６５を押して、皿ばね９７を撓め、弾性力を蓄積した状態となる。その状態でサービスブレーキを解除したときには、パーキングブレーキ機構１１７の構成部品間の弾性変形によって制動力の一部が消失しようとするが、同時に蓄積された皿ばね９７の弾性力が開放され、弾性力をシュー拡張力の緩みに作用させ、制動力の消失を抑制する。その結果、緩みストロークを低減することができる。
【００５７】
従って、上記各実施形態に係るパーキングブレーキ機構３１，９９，１１７を有するドラムブレーキ装置１００，２００，３００によれば、モータギアユニット１５の大型化を防ぎつつ、パーキング作動時におけるシュー拡張力の緩みを高効率で防止することができる。
【００５８】
本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、実施形態の各構成を相互に組み合わせることや、明細書の記載、並びに周知の技術に基づいて、当業者が変更、応用することも本発明の予定するところであり、保護を求める範囲に含まれる。
【００５９】
例えば上記の構成例では、パーキングブレーキ機構をモータギアユニット１５で電動化する場合を説明したが、本発明の構成は、手動のパーキングブレーキ機構に適用されても上記と同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【００６０】
１１…バッキングプレート
１７…第１ブレーキシュー（ブレーキシュー）
１９…第２ブレーキシュー（ブレーキシュー）
３１…パーキングブレーキ機構
３３…アジャスタ
４３…拡開機構
４９…作動レバー
５７…アジャスタナット
５９…アジャスタスクリュ
６１…セット部材
６３…アジャスタソケット
６５…セットプレート
９７…皿ばね（弾性部材）
１００…ドラムブレーキ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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