(57)【要約】      （修正有）【課題】変速機ケースとトランスファケースの結合剛性を高め、振動を容易に低減できる車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置にて、トランスファ接合部４２ａは、トランスファケースが締結されるボス部４５Ａ、４５Ｂ、４５Ｃ、４５Ｄとを有する。トランスファケースの出力軸が、変速機の上下方向でボス部４５Ｃ、４５Ｄよりもボス部４５Ａ、４５Ｂの近くに設置されている。エンジン接合部４１ａは、シリンダブロックが締結されるボス部４３Ｅ、４３Ｆと、スタータモータのフランジ部に沿って湾曲し、スタータモータがシリンダブロックを介して締結される湾曲部４２ｄとを有する。ボス部４３Ｆが、変速機の上下方向で開口部４１ｃとボス部４５Ａとの間に設けられ、湾曲部４２ｄがボス部４５Ａ、４５Ｂに対してフロントケース４１側の斜め上方に設けられ、湾曲部４２ｄとボス部４５Ａ、４５Ｂとが板状のリブ７１によって連結されている。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダブロックに連結される変速機ケースを有する変速機と、前記変速機に連結されるトランスファケースを有し、前記エンジンから前記変速機に伝達される動力を前輪および後輪に分配するトランスファ装置と、環状のフランジ部を有し、前記エンジンを始動するスタータモータとを備え、
前記変速機ケースが、第１のケース部と、前記第１のケース部に隣接して前記第１のケース部と一体に設けられた第２のケース部とを有し、
前記第１のケース部が、前記シリンダブロックに接合される環状のエンジン接合部を有し、
前記第２のケース部が、前記前輪および前記後輪のいずれか一方に動力を伝達する第１の駆動軸を連結するための開口部と、前記トランスファケースが接合されるトランスファ接合部とを有し、
前記トランスファケースに、前記第１の駆動軸と同軸の第２の駆動軸と、前記第２の駆動軸の動力を前記前輪および前記後輪のいずれか他方に伝達する出力軸とが収容された車両用動力伝達装置であって、
前記トランスファ接合部が、前記トランスファケースの上側が締結される複数のトランスファ上側被締結部と、前記トランスファケースの下側が締結される複数のトランスファ下側被締結部とを有し、
前記出力軸が、前記変速機の上下方向で前記トランスファ下側被締結部よりも前記トランスファ上側被締結部の近くに設置されており、
前記エンジン接合部が、前記シリンダブックの下側が締結される複数のブロック下側被締結部と、前記スタータモータのフランジ部に沿って湾曲し、前記スタータモータが前記シリンダブロックを介して締結される湾曲部とを有し、
前記複数のブロック下側被締結部の少なくとも１つの主ブロック下側被締結部が、前記変速機の上下方向で前記開口部と前記トランスファ上側被締結部との間に設けられており、
前記湾曲部が前記複数のトランスファ上側被締結部に対して前記第１のケース部側の斜め上方に設けられており、
前記湾曲部と前記複数のトランスファ上側被締結部とが板状のリブによって連結されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記湾曲部の周方向の両側に、前記スタータモータを締結する複数のモータ被締結部が設けられており、
前記複数のモータ被締結部の１つが、前記ブロック下側被締結部の直上に設けられており、
前記エンジン接合部が、鉛直方向に延びる鉛直フランジ部を有し、前記モータ被締結部の１つが前記鉛直フランジ部によって前記主ブロック下側被締結部に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記リブは、前記複数のトランスファ上側被締結部のうち、前記第１のケース部から最も離れた第１のトランスファ上側被締結部から前記湾曲部に向かって傾斜し、前記第１のトランスファ上側被締結部と前記湾曲部とを連結する傾斜部と、前記第１のトランスファ上側被締結部から前記エンジン接合部に向かって水平方向に延びて前記湾曲部の周方向の下端部に連結され、前記第１のトランスファ上側被締結部を含んだ複数の前記トランスファ上側被締結部が設けられる水平部とを含み、前記湾曲部の一部を一辺とした三角形状に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記リブを第１のリブとした場合に、前記第１のリブは、前記エンジン側に向いた面に前記エンジン側に突出する第２のリブを有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの動力を前輪および後輪に分配するトランスファ装置を備えた変速機としては、エンジンが接合されるエンジン接合面とトランスファハウジングが接合されるトランスファ接合部とを有するコンバータハウジングと、トラスファを収容するトランスファハウジングとを備えた４輪駆動用変速機ハウジングが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
従来の４輪駆動用変速機ハウジンにおいて、コンバータハウジングは、トランスファ取付け部のフランジ面と変速機ハウジング取付け部のフランジ面との間に第１補強リブおよび第２補強リブを有する。
【０００４】
変速機ハウジング取付け部のフランジの内周線に内接する位置にはリブ接合点が形成されており、第１補強リブが、リブ接合点を起点として鉛直方向に形成され、第２補強リブが、リブ接合点を起点として水平方向に形成され、かつ、第１補強リブおよび第２補強リブが、変速機構からトランスファに動力を伝達する駆動軸を囲むように設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１０７６３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このような４輪駆動用変速機ハウジングにあっては、前輪または後輪に動力を伝達するトランスファの出力軸がコンバータハウジングに対して上方に設置される場合に、第１補強リブおよび第２補強リブの配置を最適化しないと、コンバータハウジングとトランスファハウジングとの結合剛性を高めることができない。このため、トランスファハウジングの振動を低減し難い。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機ケースとトランスファケースとの結合剛性を容易に高めることができ、トランスファケースの振動を容易に低減できる車両用動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジンのシリンダブロックに連結される変速機ケースを有する変速機と、前記変速機に連結されるトランスファケースを有し、前記エンジンから前記変速機に伝達される動力を前輪および後輪に分配するトランスファ装置と、環状のフランジ部を有し、前記エンジンを始動するスタータモータとを備え、前記変速機ケースが、第１のケース部と、前記第１のケース部に隣接して前記第１のケース部と一体に設けられた第２のケース部とを有し、前記第１のケース部が、前記シリンダブロックに接合される環状のエンジン接合部を有し、前記第２のケース部が、前記前輪および前記後輪のいずれか一方に動力を伝達する第１の駆動軸を連結するための開口部と、前記トランスファケースが接合されるトランスファ接合部とを有し、前記トランスファケースに、前記第１の駆動軸と同軸の第２の駆動軸と、前記第２の駆動軸の動力を前記前輪および前記後輪のいずれか他方に伝達する出力軸とが収容された車両用動力伝達装置であって、前記トランスファ接合部が、前記トランスファケースの上側が締結される複数のトランスファ上側被締結部と、前記トランスファケースの下側が締結される複数のトランスファ下側被締結部とを有し、前記出力軸が、前記変速機の上下方向で前記トランスファ下側被締結部よりも前記トランスファ上側被締結部の近くに設置されており、前記エンジン接合部が、前記シリンダブックの下側が締結される複数のブロック下側被締結部と、前記スタータモータのフランジ部に沿って湾曲し、前記スタータモータが前記シリンダブロックを介して締結される湾曲部とを有し、前記複数のブロック下側被締結部の少なくとも１つの主ブロック下側被締結部が、前記変速機の上下方向で前記開口部と前記トランスファ上側被締結部との間に設けられており、前記湾曲部が前記複数のトランスファ上側被締結部に対して前記第１のケース部側の斜め上方に設けられており、前記湾曲部と前記複数のトランスファ上側被締結部とが板状のリブによって連結されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このように上記の本発明によれば、変速機ケースとトランスファケースとの結合剛性を容易に高めることができ、トランスファケースの振動を容易に低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置を備えた車両の前部の平面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置とエンジンの右後方斜視図である。
【図３】図３は、図１のIII−III方向矢視断面図である。
【図４】図４は、図１のIII−III方向矢視断面図において車両用動力伝達装置からスタータモータを取り外した状態を示す図である。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置とエンジンの概略構成図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置のライトケースの右側面図である。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置において、ライトケースにトランスファ装置を取付けた状態の右側面図である。
【図８】図８は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置において、トランスファ装置が取付けられたライトケースを右斜め前方から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る車両用動力伝達装置は、エンジンのシリンダブロックに連結される変速機ケースを有する変速機と、変速機に連結されるトランスファケースを有し、エンジンから変速機に伝達される動力を前輪および後輪に分配するトランスファ装置と、環状のフランジ部を有し、エンジンを始動するスタータモータとを備え、変速機ケースが、第１のケース部と、第１のケース部に隣接して第１のケース部と一体に設けられた第２のケース部とを有し、第１のケース部が、シリンダブロックに接合される環状のエンジン接合部を有し、第２のケース部が、前輪および後輪のいずれか一方に動力を伝達する第１の駆動軸を連結するための開口部と、トランスファケースが接合されるトランスファ接合部とを有し、トランスファケースに、第１の駆動軸と同軸の第２の駆動軸と、第２の駆動軸の動力を前輪および後輪のいずれか他方に伝達する出力軸とが収容された車両用動力伝達装置であって、トランスファ接合部が、トランスファケースの上側が締結される複数のトランスファ上側被締結部と、トランスファケースの下側が締結される複数のトランスファ下側被締結部とを有し、出力軸が、変速機の上下方向でトランスファ下側被締結部よりもトランスファ上側被締結部の近くに設置されており、エンジン接合部が、シリンダブックの下側が締結される複数のブロック下側被締結部と、スタータモータのフランジ部に沿って湾曲し、スタータモータがシリンダブロックを介して締結される湾曲部とを有し、複数のブロック下側被締結部の少なくとも１つの主ブロック下側被締結部が、変速機の上下方向で開口部とトランスファ上側被締結部との間に設けられており、湾曲部が複数のトランスファ上側被締結部に対して第１のケース部側の斜め上方に設けられており、湾曲部と複数のトランスファ上側被締結部とが板状のリブによって連結されている。
【００１２】
これにより、変速機ケースとトランスファケースとの結合剛性を容易に高めることができ、トランスファケースの振動を容易に低減できる。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置について、図面を用いて説明する。
図１から図８は、本発明の一実施例に係る車両用動力伝達装置を示す図である。図１から図８において、上下前後左右は、車両に搭乗した運転者から見た方向であり、エンジンおよび変速機の上下前後左右も車両の上下前後左右と一致する。
【００１４】
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、ダッシュパネル２によって運転者が搭乗する車室３と、車室３の前方のエンジンルーム４とに仕切られている。エンジンルーム４には内燃機関からなるエンジン５と動力伝達装置６とが搭載されている。
【００１５】
図２から図４において、エンジン５は、シリンダブロック１０と、シリンダブロック１０の上部に設けられたシリンダヘッド１１と、シリンダヘッド１１の上部に設けられたシリンダヘッドカバー１２と、シリンダブロック１０の下部に設けられたオイルパン１３とを備えている。
【００１６】
シリンダブロック１０には図示しない複数の気筒が設けられている。気筒には図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動自在となっている。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しないクランク軸に連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランク軸の回転運動に変換される。
【００１７】
図２において、シリンダブロック１０の下部にはクランク軸１０Ｓ（図５参照）を収容するクランクケース１０Ａが形成されており、クランクケース１０Ａは、シリンダブロック１０の下部からエンジン５の前後方向に拡径している。
【００１８】
シリンダヘッド１１には図示しない複数の吸気ポートおよび複数の排気ポートが形成されている。吸気ポートは、気筒に空気を導入し、排気ポートは、気筒内で燃焼された排気ガスを気筒から排出する。
【００１９】
シリンダヘッド１１とシリンダヘッドカバー１２との間には、図示しない動弁室が形成されており、動弁室には図示しない吸排気カムを有する吸排気カムシャフトが収容されている。オイルパン１３にはエンジン５のクランク軸１０Ｓやピストン等を潤滑するためのオイルが貯留されている。
【００２０】
図１において、動力伝達装置６は、変速機１４およびトランスファ装置１５を含んで構成されている。変速機１４とエンジン５とは、車両１の幅方向（以下、車幅方向という）に並んで設けられており、変速機１４とトランスファ装置１５とは、車幅方向に並んで設置されている。
【００２１】
変速機１４は、ライトケース１６と、ライトケース１６に締結されたレフトケース１７とを備えている。図６において、ライトケース１６は、クラッチ７（図５参照）を収容するフロントケース部４１と、フロントディファレンシャル装置３１（図５参照）を収容するリヤケース部４２とを含んで構成されている。本実施例のライトケース１６およびレフトケース１７は、本発明の変速機ケースを構成する。
【００２２】
図１において、レフトケース１７は、変速機構２１（図５参照）が収容される変速機構収容ケース部１７Ａと、リヤケース部４２と共にフロントディファレンシャル装置３１を収容するリヤケース部１７Ｂとを含んで構成されている。
【００２３】
図５において、変速機構２１は、入力軸２２、第１のカウンタ軸２３、第２のカウンタ軸２４、変速用の第１のギヤ群２５、変速用の第２のギヤ群２６および複数のシフトスリーブ２７、２８、２９、３０を有する。
【００２４】
入力軸２２は、クラッチ７を介してクランク軸１０Ｓに接続または、離隔自在となっている。入力軸２２がクラッチ７を介してクランク軸１０Ｓに接続されると、クランク軸１０Ｓから入力軸２２に動力が伝達され、入力軸２２がクラッチ７によってクランク軸１０Ｓから離隔されると、クランク軸１０Ｓから入力軸２２に動力が伝達されない。
【００２５】
第１のカウンタ軸２３および第２のカウンタ軸２４は、入力軸２２と平行に設置されており、入力軸２２と同一方向に延びている。
【００２６】
第１のギヤ群２５は、入力軸２２に設けられた１速段用の入力ギヤ２２Ａ、２速段用の入力ギヤ２２Ｂ、３速段用の入力ギヤ２２Ｃ、４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄと、第１のカウンタ軸２３に設けられた１速段用のカウンタギヤ２３Ａ、２速段用のカウンタギヤ２３Ｂ、３速段用のタウン他ギヤ２３Ｃ、４速段用のカウンタギヤ２３Ｄおよびリバースドライブギヤ２３Ｒとを含んで構成されており、入力軸２２と第１のカウンタ軸２３とを連結している。
【００２７】
１速段用の入力ギヤ２２Ａから、２速段用の入力ギヤ２２Ｂ、３速段用の入力ギヤ２２Ｃ、４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄは、入力軸２２に固定されている。１速段用のカウンタギヤ２３Ａから４速段用のカウンタギヤ２３Ｄおよびリバースドライブギヤ２３Ｒは、第１のカウンタ軸２３に相対回転自在に設けられている。
【００２８】
１速段用のカウンタギヤ２３Ａから４速段用のカウンタギヤ２３Ｄは、１速段用の入力ギヤ２２Ａ、２速段用の入力ギヤ２２Ｂ、３速段用の入力ギヤ２２Ｃおよび４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄに噛み合っている。
【００２９】
第２のギヤ群２６は、入力軸２２に設けられた４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄ、５速段用の入力ギヤ２２Ｅおよびリバースドライブギヤ２３Ｒと、第２のカウンタ軸２４に設けられたリバースドリブンギヤ２４Ｒと、高速段用の５速段用のカウンタギヤ２４Ａ、６速段用のカウンタギヤ２４Ｂとを含んで構成されており、入力軸２２と第２のカウンタ軸２４とを連結している。
【００３０】
５速段用の入力ギヤ２２Ｅは、入力軸２２に固定されている。５速段用のカウンタギヤ２４Ａ、６速段用のカウンタギヤ２４Ｂおよびリバースドリブンギヤ２４Ｒは、第２のカウンタ軸２４に相対回転自在に設けられている。
【００３１】
５速段用のカウンタギヤ２４Ａ、６速段用のカウンタギヤ２４Ｂおよびリバースドリブンギヤ２４Ｒは、４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄ、５速段用の入力ギヤ２２Ｅに噛み合っている。リバースドリブンギヤ２４Ｒは、図示しないリバースアイドラギヤを介してリバースドライブギヤ２３Ｒに連結されている。
【００３２】
シフトスリーブ２７、２８は、第１のカウンタ軸２３の軸線方向に移動自在となるように第１のカウンタ軸２３に設けられている。シフトスリーブ２７は、図示しない変速機構により変速動作が行われると、第１のカウンタ軸２３の軸線方向に移動して１速段用のカウンタギヤ２３Ａまたは２速段用のカウンタギヤ２３Ｂを第１のカウンタ軸２３に固定する。
【００３３】
シフトスリーブ２８は、図示しない変速機構により変速動作が行われると、第１のカウンタ軸２３の軸線方向に移動して３速段用のカウンタギヤ２３Ｃまたは４速段用のカウンタギヤ２３Ｄを第１のカウンタ軸２３に固定する。
【００３４】
これにより、１速段から４速段のいずれかの変速段が成立し、変速段が成立した入力軸２２の１速段用の入力ギヤ２２Ａ、２速段用の入力ギヤ２２Ｂ、３速段用の入力ギヤ２２Ｃ、４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄから１速段用のカウンタギヤ２３Ａ、２速段用のカウンタギヤ２３Ｂ、３速段用のカウンタギヤ２３Ｃ、４速段用のカウンタギヤ２３Ｄを介して第１カウンタ軸２３に動力が伝達される。
【００３５】
シフトスリーブ２９、３０は、第２のカウンタ軸２４の軸線方向に移動自在となるように第２のカウンタ軸２４に設けられている。シフトスリーブ２９は、図示しない変速機構により変速動作が行われると、第２のカウンタ軸２４の軸線方向に移動して５速段用のカウンタギヤ２４Ａまたは６速段用のカウンタギヤ２４Ｂを第２のカウンタ軸２４に固定する。
【００３６】
シフトスリーブ３０は、図示しない変速機構により変速動作が行われると、第２のカウンタ軸２４の軸線方向に移動してリバースドリブンギヤ２４Ｒを第２のカウンタ軸２４に固定する。
【００３７】
これにより、５速段、６速段およびリバース段（後進段）のいずれかの変速段が成立し、変速段が成立した入力軸２２の５速段用の入力ギヤ２２Ｅ、４速−６速段用の入力ギヤ２２Ｄから５速段用のカウンタギヤ２４Ａ、６速段用のカウンタギヤ２４Ｂを介して第２カウンタ軸２４に動力が伝達される。
【００３８】
リバースドライブギヤ２３Ｒは、１速段用のカウンタギヤ２３Ａと一体に設けられて１速段用のカウンタギヤ２３Ａと一体回転する。リバース段が成立したときには、１速段用の入力ギヤ２２Ａからリバースドライブギヤ２３Ｒ、リバースアイドラギヤおよびリバースドリブンギヤ２４Ｒを介して第２のカウンタ軸２４に動力が伝達され、第２のカウンタ軸２４が逆回転する。
【００３９】
第１のカウンタ軸２３および第２のカウンタ軸２４にはそれぞれファイナルドライブギヤ２３Ｆ、２４Ｆが設けられており、ファイナルドライブギヤ２３Ｆ、２４Ｆは、フロントディファレンシャル装置３１のファイナルドリブンギヤ３２に噛み合っている。
【００４０】
フロントディファレンシャル装置３１は、ファイナルドリブンギヤ３２と、ファイナルドリブンギヤ３２が取付けられ、ファイナルドリブンギヤ３２と一体で回転するデフケース３３を有する。
【００４１】
図５において、デフケース３３の内部にはデフケース３３と一体で回転するピニオンシャフト３３Ｐと、ピニオンシャフト３３Ｐの前後端に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ３３Ａ、３３Ｂと、ピニオンギヤ３３Ａ、３３Ｂのそれぞれに噛み合う一対の左サイドギヤ３３Ｌおよび右サイドギヤ３３Ｒとからなる差動機構が設けられている。
【００４２】
ピニオンギヤ３３Ａ、３３Ｂは、それぞれがデフケース３３の回転時に、デフケース３３の回転軸線を中心として公転するとともに、ピニオンシャフト３３Ｐの軸線を中心として自転する。
【００４３】
デフケース３３には左右のドライブシャフト３４Ｌ、３４Ｒを介して左右の前輪３５Ｌ、３５Ｒに連結されている。より詳細に説明すると、右ドライブシャフト３４Ｒは、後述するトランスファケース５１内に配置される中間軸３４Ｍ（図５参照）を介してデフケース３３に連結されている。本実施例の第１のカウンタ軸２３および第２のカウンタ軸２４は、本発明のカウンタ軸を構成する。
【００４４】
フロントディファレンシャル装置３１は、ファイナルドライブギヤ２３Ｆ、２４Ｆのいずれか一方からファイナルドリブンギヤ３２にエンジン５の動力が伝達されると、エンジン５の動力を、差動機構によって左右のドライブシャフト３４Ｌ、３４Ｒを介して前輪３５Ｌ、３５Ｒに分配する。
【００４５】
図６において、ライトケース１６のフロントケース部４１およびリヤケース部４２は、車両１の前後方向に隣接して一体に形成されている。フロントケース部４１は、円筒状に形成されており、レフトケース１７の内部の空間とフロントケース部４１の内部の空間とを仕切る隔壁４１Ａと、隔壁４１Ａから車幅方向右方に突出する周壁４１Ｂとを有する。本実施例のフロントケース部４１は、本発明の第１のケース部を構成し、リヤケース部４２は、本発明の第２のケース部を構成する。
【００４６】
周壁４１Ｂの突出端、すなわち、フロントケース部４１の車幅方向側面（右側面）には環状のフランジからなるエンジン接合部４１ａが形成されている。図２において、シリンダブロック１０の車幅方向側面（左側面）にはフランジ形状の変速機ケース接合部１０ａが形成されている。変速機ケース接合部１０ａは、エンジン接合部４１ａの上側部分に沿って形成されており、エンジン接合部４１ａには変速機ケース接合部１０ａが接合される。
【００４７】
オイルパン１３の車幅方向側面（左側面）には図示しない変速機ケース接合部が形成されている。オイルパン１３の変速機ケース接合部は、エンジン接合部４１ａの下側部分に沿って形成されており、エンジン接合部４１ａにはオイルパン１３の変速機ケース接合部が接合される。
【００４８】
図６において、隔壁４１Ａには入力軸受部４１Ｃが設けられており、入力軸受部４１Ｃには開口部４１ｃが形成されている。開口部４１ｃには入力軸２２が挿通されており、入力軸２２の一端部は、図示しない軸受を介して入力軸受部４１Ｃに回転自在に支持されている。レフトケース１７の変速機構収容ケース部１７Ａには図示しない軸受部が設けられており、入力軸２２の他端部は、変速機構収容ケース部１７Ａの軸受部に回転自在に支持されている。
【００４９】
隔壁４１Ａの背面、すなわち、レフトケース１７と対向する面には第１のカウンタ軸受部４１Ｄおよび第２のカウンタ軸受部４１Ｅが形成されている。第１のカウンタ軸受部４１Ｄには図示しない軸受を介して第１のカウンタ軸２３の一端部が回転自在に支持されており、第２のカウンタ軸受部４１Ｅには図示しない軸受を介して第２のカウンタ軸２４の一端部が回転自在に支持されている。
【００５０】
レフトケース１７の変速機構収容ケース部１７Ａには図示しない軸受部が設けられており、第１のカウンタ軸２３の他端部と第２のカウンタ軸２４の他端部とは、変速機構収容ケース部１７Ａの軸受部に回転自在に支持されている。
【００５１】
本実施例のフロントケース部４１の周壁４１Ｂは、入力軸受部４１Ｃの半径方向外方に設けられており、周壁４１Ｂは、入力軸２２の一端部およびクラッチ７を取り囲むように設けられている。
【００５２】
エンジン接合部４１ａには貫通孔４３ａから貫通孔４３ｉおよびねじ孔４３ｊを有するボス部４３Ａからボス部４３Ｊが形成されており、ボス部４３Ａから４３Ｊは、エンジン接合部４１ａの周方向に離隔している。
【００５３】
エンジン接合部４１ａにはボス部４３Ｋ、４３Ｌが設けられており、ボス部４３Ｋ、４３Ｌにはノックピン孔４３ｋ、４３ｌが形成されている。ボス部４３Ｋ、４３Ｌは、入力軸受部４１Ｃを挟んで変速機１４の前後方向に対向している。
【００５４】
本実施例のボス部４３Ａから４３Ｌは、本発明の第１の被締結部を構成する。ボス部４３Ａ、４３Ｂ、４３Ｃ、４３Ｄは、本発明のブロック上側被締結部を構成し、ボス部４３Ｅ、４３Ｆは、本発明のブロック下側被締結部を構成する。
【００５５】
エンジン接合部４１ａにシリンダブロック１０の変速機ケース接合部１０ａを接合する際に、シリンダブロック１０に形成された図示しないノックピン孔とエンジン接合部４１ａに形成されたノックピン孔４３ｋ、４３ｌに図示しないノックピンが挿入される。これにより、貫通孔４３ａから貫通孔４３ｉおよびねじ孔４３ｊとエンジン５の変速機ケース接合部１０ａに形成された図示しないねじ孔とが位置決めされる。
【００５６】
この状態で貫通孔４３ａから４３ｆを通して変速機ケース接合部１０ａのねじ孔に図示しないボルトを嵌合させることにより、シリンダブロック１０がフロントケース部４１に締結される。
【００５７】
さらに、貫通孔４３ｇ、４３ｈを通してオイルパン１３の変速機ケース接合部に形成された図示しないねじ孔にボルトを嵌合させることにより、オイルパン１３がフロントケース部４１に締結される。これにより、エンジン５が変速機１４に締結される。本実施例のボス部４３Ａからボス部４３Ｄにはシリンダブロック１０の上側が締結され、ボス部４３Ｅ、４３Ｆにはシリンダブロック１０の下側に締結される。
【００５８】
エンジン接合部４１ａには湾曲部４２ｄが形成されている。湾曲部４２ｄは、エンジン接合部４１ａの上部４２ｕから後方に向かって下方に湾曲しており、湾曲部４２ｄの周方向の両側にはボス部４３Ｉ、４３Ｊが設けられている。
【００５９】
図１において、シリンダブロック１０にはエンジン５を始動するスタータモータ８が取付けられている。スタータモータ８の変速機１４側の側面（左側面）には環状のフランジからなるフランジ部８Ａ（図３参照）が形成されている。
【００６０】
フランジ部８Ａにはボルト４４Ａ（図３参照）が嵌合される図示しないねじ孔を有するボス部８Ｂと、ボルト４４Ｂ（図３参照）が挿通される図示しない貫通孔を有するボス部８Ｃとが設けられている。
【００６１】
図２に示すように、スタータモータ８は、フランジ部８Ａがシリンダブロック１０の変速機ケース接合部１０ａの背面に接合され、エンジン接合部４１ａのボス部４３Ｉに設けられる貫通孔４３ｉと（図６参照）、変速機ケース接合部１０ａの図示しない貫通孔とを貫通するボルト４４Ｂがボス部８Ｃに締結されている。
【００６２】
スタータモータ８は、ボス部８Ｂの図示しない貫通孔と、変速機ケース接合部１０ａの図示しない貫通孔とを貫通するボルト４４Ａによってエンジン接合部４１ａのボス部４３Ｊに締結されている。これにより、スタータモータ８が変速機ケース接合部１０ａを介してエンジン接合部４１ａに締結される。本実施例のボス部４３Ｊ、４３Ｉは、本発明のモータ被締結部を構成する。
【００６３】
図６において、リヤケース部４２にはボス部４３Ｊ、４３Ｌよりも下方において右側の出力軸受部４２Ｃが設けられており、右側の出力軸受部４２Ｃには開口部４２ｃが形成されている。図５に示すデフケース３３の右端が、図示しない軸受を介して右側の出力軸受部４２Ｃに回転自在に支持されている。
デフケース３３内において、右サイドギヤ３３Ｒは、その右端部が開口部４２ｃに臨むように設置されており、右サイドギヤ３３Ｒは、中間軸３４Ｍを介して右ドライブシャフト３４Ｒに連結されている。本実施例の開口部４２ｃは、本発明の開口部を構成し、中間軸３４Ｍは、本発明の第１の駆動軸を構成する。
【００６４】
レフトケース１７には図示しない開口部が形成された図示しない左側の出力軸受部が設けられており、デフケース３３の左端は、左側の出力軸受部に図示しない軸受を介して回転自在に支持されている。デフケース３３内において、左サイドギヤ３３Ｌは、その左端部が図示しない開口部に臨むように設置されており、左サイドギヤ３３Ｌに左ドライブシャフト３４Ｌが連結されている。
【００６５】
すなわち、左ドライブシャフト３４Ｌは、リヤケース部１７Ｂの出力軸受部の開口部を通して左サイドギヤ３３Ｌに連結され、中間軸３４Ｍおよびドライブシャフト３４Ｒは、開口部４２ｃを通して右サイドギヤ３３Ｒに連結されている。
【００６６】
リヤケース部４２の車幅方向側面（右側面）にはトランスファ接合部４２ａが形成されており、トランスファ接合部４２ａは、開口部４２ｃを取り囲むようにして開口部４２ｃの外方に形成されている。
【００６７】
トランスファ接合部４２ａにはねじ孔４５ａ、４５ｂ、４５ｄおよび貫通孔４５ｃを有するボス部４５Ａから４５Ｄが設けられている。ねじ孔４５ａとねじ孔４５ｂとはトランスファ接合部４２ａの上部において変速機１４の前後方向に並んで設けられており、貫通孔４５ｃ、ねじ孔４５ｄは、トランスファ接合部４２ａの下部において変速機１４の前後方向に並んで設けられている。
【００６８】
ボス部４３Ｆは、変速機１４の上下方向において、開口部４２ｃとボス部４５Ａとの間に設けられている。本実施例のボス部４５Ａからボス部４５Ｄは、本発明の第２の被締結部を構成する。ボス部４５Ａ、４５Ｂは、本発明のトランスファ上側被締結部を構成し、ボス部４５Ｃ、４５Ｄは、トランスファ下側被締結部を構成する。
【００６９】
トランスファ接合部４２ａにはノックピン孔４５ｅ、４５ｆが形成されている。ノックピン孔４５ｅ、４５ｆは、開口部４２ｃを挟んで変速機１４の上下方向に対向している。
【００７０】
図１において、トランスファ装置１５は、トランスファケース５１を備えている。図３、図４において、トランスファケース５１の上部には上側接合部５１Ａが設けられており、上側接合部５１Ａには貫通孔５１ａ、５１ｂが形成されている。
トランスファケース５１の下部には下側接合部５１Ｂが設けられており、下側接合部５１Ｂには変速機１４の前後方向に並んで貫通孔５１ｃとねじ孔５１ｄとが形成されている。
【００７１】
トランスファ接合部４２ａにトランスファケース５１の上側接合部５１Ａおよび下側接合部５１Ｂを接合する際に、トランスファ接合部４２ａのノックピン孔４５ｅ、４５ｆと上側接合部５１Ａおよび下側接合部５１Ｂに形成された図示しないノックピン孔に図示しないノックピンが挿入される。これにより、貫通孔５１ａ、５１ｂ、５１ｄおよびねじ孔５１ｃと、ねじ孔４５ａ、４５ｂ、４５ｄおよび貫通孔４５ｃとが位置決めされる。
【００７２】
この状態でトランスファケース５１の貫通孔５１ａ、５１ｂ、５１ｄを通してトランスファ接合部４２ａのねじ孔４５ａ、４５ｂ、４５ｄに図示しないボルトを嵌合させる。これに加えて、トランスファ接合部４２ａの貫通孔４５ｃを通して下側接合部５１Ｂのねじ孔５１ｃに図示しないボルトを嵌合する。
【００７３】
これにより、トランスファケース５１がリヤケース部４２に締結され、トランスファ装置１５が変速機１４に締結される。本実施例のボス部４５Ａ、４５Ｂにはトランスファケース５１の上側が締結され、ボス部４５Ｃ、４５Ｄにはトランスファケース５１の下側が締結される。
【００７４】
トランスファ装置１５にはプロペラ軸５２が連結されている。プロペラ軸５２は、トランスファ装置１５から後方に向かって車両１の前後方向に延びている。プロペラ軸５２の後端は、図示しないリヤディファレンシャル装置に連結されており、リヤディファレンシャルは、図示しない左右のドライブシャフトを介して図示しない左右の後輪に連結されている。
図８において、トランスファケース５１には開口部５１ｅが形成されており、中間軸３４Ｍは、開口部５１ｅを通してトランスファケース５１から外方に突出している。
【００７５】
図５において、トランスファ装置１５は、中間軸３４Ｍと、デフケース３３にスプライン嵌合された中空状のギヤ軸５３と、ギヤ軸５３の外周部に形成されたギヤ５３ａに噛み合うギヤ５４ａを有するベベルギヤ軸５４と、ベベルギヤ軸５４の外周部に取付けられたベベルギヤ５４ｂとを有する。
【００７６】
トランスファ装置１５は、プロペラ軸５２に連結される出力軸５５と、出力軸５５に設けられ、ベベルギヤ５４ｂに噛み合うギヤ５５ａとを備えている。ギヤ軸５３は、中空状に形成され、中間軸３４Ｍの外側に配置されており、中間軸３４Ｍと相対的に回転可能である。
【００７７】
中間軸３４Ｍ、ギヤ軸５３、ギヤ５３ａ、ベベルギヤ軸５４、ギヤ５４ａ、ベベルギヤ５４ｂおよび出力軸５５およびギヤ５５ａは、トランスファケース５１に収容されており、中間軸３４Ｍ、ギヤ軸５３およびベベルギヤ軸５４は、トランスファケース５１に回転自在に支持されている。
【００７８】
トランスファ装置１５は、フロントディファレンシャル装置３１の動力をギヤ５３ａ、ギヤ５４ａおよびベベルギヤ５４ｂ、出力ギヤ５５ａおよび出力軸５５を介してプロペラ軸５２に伝達する。これにより、リヤディファレンシャル装置からドライブシャフトを介して後輪に動力が伝達され、四輪駆動が実現される。
【００７９】
本実施例の車両１は、フルタイム四輪駆動車として構成されているが、トランスファ装置１５に前後輪の一方または両方に動力を伝達する切換機構を設け、二輪駆動と四輪駆動とを併用するパートタイム四輪駆動車として構成してもよい。
【００８０】
図６において、トランスファ装置１５は、出力軸５５の回転中心軸Ｏが、変速機１４の上下方向でボス部４５Ｃ、４５Ｄよりもボス部４５Ａ、４５Ｂの近くに設置されている。すなわち、ボス部４５Ｃ、４５Ｄと出力軸５５の回転中心軸Ｏとの距離Ｌ１に対して、トランスファケース５１のボス部４５Ａ、４５Ｂと出力軸５５の回転中心軸Ｏとの距離Ｌ２が短くなるように出力軸５５の上下が設定されている。本実施例のギヤ軸５３は、本発明の第２の駆動軸を構成し、出力軸５５は、本発明の出力軸を構成する。
【００８１】
リヤケース部４２側においてエンジン接合部４１ａに沿って上下方向に並んだ一対のボス部４３Ｊ、４３Ｌと、ボス部４３Ｊ、４３Ｌの最も近く形成されたボス部４５Ａとは、リブ６１によって連結されている。なお、ノックピン孔４５ｆは、リブ６１に形成されている。
【００８２】
ボス部４５Ａは、変速機１４の上下方向においてボス部４３Ｊ、４３Ｌの間に配置されており、リブ６１は、エンジン接合部４１ａの側から見て三角形状を成すようにボス部４５Ａからボス部４３Ｊ、４３Ｌに向かって広がるように形成されている。本実施例のリブ６１は、本発明の第１の補強部を構成する。
【００８３】
ボス部４５Ａにはリブ６２の一端部が連結されており、リブ６２は、ボス部４５Ａから下方に延び、他端部が右側の出力軸受部４２Ｃに連結されている。これにより、ボス部４５Ａは、リブ６２によって右側の出力軸受部４２Ｃに連結されている。本実施例のリブ６２は、本発明の第２の補強部を構成する。
【００８４】
右側の出力軸受部４２Ｃの前部は、フロントケース部４１に連結されており、エンジン接合部４１ａの一部は、右側の出力軸受部４２Ｃと一体化されている。第１のカウンタ軸受部４１Ｄおよび第２のカウンタ軸受部４１Ｅは、入力軸受部４１Ｃの周囲に設けられており、第１のカウンタ軸受部４１Ｄは、第２のカウンタ軸受部４１Ｅの下方に設けられている。
【００８５】
第２のカウンタ軸受部４１Ｅは、入力軸受部４１Ｃを中心とするフロントケース部４１の周方向で、第１のカウンタ軸受部４１Ｄよりもボス部４３Ｊ、４３Ｌに近い側に設けられており、第２のカウンタ軸受部４１Ｅは、入力軸受部４１Ｃとボス部４３Ｊ、４３Ｌの間とを結んだ仮想直線Ｐ上に設けられている。ボス部４３Ｊ、４３Ｌの間とは、上下方向においてボス部４３Ｊ、４３Ｌの間の部位である。
【００８６】
図６から図８において、第２のカウンタ軸受部４１Ｅとフロントケース部４１の周壁４１Ｂにおけるリヤケース部４２側に配置される内周面とは、複数のリブ６３Ａから６３Ｄによって連結されており、第２のカウンタ軸受部４１Ｅとボス部４３Ｊ、４３Ｌとは、リブ６３Ｂ、６３Ｃによって連結されている。本実施例のリブ６３Ｂ、６３Ｃは、本発明の第３の補強部を構成する。
【００８７】
図６において、フロントケース部４１の湾曲部４２ｄは、リヤケース部４２のボス部４５Ａ、４５Ｂに対してフロントケース部４１側の斜め上方に配置、すなわち、ボス部４５Ａ、４５Ｂに対して前側上方に設けられている。湾曲部４２ｄとボス部４５Ａ、４５Ｂとはリブ７１によって連結されている。リブ７１は、エンジン接合部４１ａの側から見て三角形の板状に形成されており、湾曲部４２ｄの外周側面とトランスファ接合部４２ａの外周上面とを連結している。
【００８８】
具体的には、リブ７１は、リヤケース部４２の上縁部に位置する傾斜部７１Ａ、ボス部４５Ａ、４５Ｂの配列方向に延びる水平部７１Ｂおよび湾曲部４２ｄの一部を含んだ三角形の板状に形成されている。傾斜部７１Ａは、ボス部４５Ａ、４５Ｂのうち、フロントケース部４１から最も離れたボス部４５Ｂから湾曲部４２ｄの接線方向に向かって斜め上方に傾斜している。
【００８９】
水平部７１Ｂは、ボス部４５Ｂからエンジン接合部４１ａに向かって水平方向に延びており、湾曲部４２ｄの周方向の下端部に連結されている。水平部７１Ｂは、ボス部４５Ａ、４５Ｂおよびリブ６１が含まれている。これにより、リブ７１は、湾曲部４２ｄの傾斜方向下方側に一辺が連結される三角形状に形成されている。本実施例のボス部４５Ｂは、本発明の第１のトランスファ上側被締結部を構成する。
【００９０】
さらに、湾曲部４２ｄの下側に位置するボス部４３Ｊは、クランクケース１０Ａが締結されるボス部４３Ｆの直上に設けられている。エンジン接合部４１ａは、フランジ状の鉛直フランジ部４１ｆを有し、ボス部４３Ｊとボス部４３Ｆとは鉛直フランジ部４１ｆによって連結されている。本実施例のボス部４３Ｆは、本発明の主ブロック下側被締結部を構成する。
【００９１】
リブ７１の側壁にはリブ７２が設けられており、リブ７２は、エンジン５側に向いた面においてリブ７１からエンジン５側に突出している。本実施例のリブ７１は、本発明の第１のリブを構成し、リブ７２は、本発明の第２のリブを構成する。
【００９２】
次に、作用を説明する。
エンジン５の動力は、変速機１４によって変速された後に、フロントディファレンシャル装置３１からドライブシャフト３４Ｌ、３４Ｒを介して前輪３５Ｌ、３５Ｒに伝達される。一方、変速機１４によって変速されたエンジン５の動力は、フロントディファレンシャル装置３１からトランスファ装置１５に伝達された後、出力軸５５からプロペラ軸５２に伝達される。プロペラ軸５２に伝達された動力は、プロペラシャフト５２からリヤディファレンシャル装置および後輪側のドライブシャフトを介して後輪に伝達される。これにより、車両１の四輪が駆動される。
【００９３】
本実施例の動力伝達装置６において、トランスファ装置１５の出力軸５５が、変速機１４の上下方向においてリヤケース部４２の下側のボス部４５Ｃ、４５Ｄよりもリヤケース部４２の上側のボス部４５Ａ、４５Ｂの近くに設置されている。これにより、トランスファ装置１５からボス部４５Ａ、４５Ｂに伝達される荷重は、トランスファ装置１５からボス部４５Ｃ、４５Ｄに伝達される荷重よりも大きくなる。
【００９４】
本実施例の動力伝達装置６において、エンジン接合部４１ａのリヤケース部４２と隣接する部位に設けられたボス部４３Ｆは、シリンダブロック１０の下部に形成されたクランクケース１０Ａが締結される。クランクケース１０Ａは、シリンダブロック１０の下部から変速機１４の前後方向に拡径しているので、クランクケース１０Ａが締結されるボス部４３Ｆは、エンジン接合部４１ａの中でも特に剛性が高くなる部位である。
【００９５】
また、湾曲部４２ｄは、スタータモータ８のフランジ部８Ａが締結されるので、エンジン接合部４１ａの中でも特に剛性が高くなる部位である。
ボス部４３Ｆは、変速機１４の上下方向において、開口部４２ｃとボス部４５Ａとの間に設けられており、湾曲部４２ｄがボス部４５Ａ、４５Ｂに対してフロントケース部４１側の斜め上方に設けられている。
【００９６】
これにより、エンジン接合部４１ａの中でも特に剛性の高いボス部４３Ｆと湾曲部４２ｄとがボス部４５Ａ、４５Ｂの近傍に設置されることになる。これに加えて、湾曲部４２ｄとボス部４５Ａ、４５Ｂとが板状のリブ７１によって連結されるので、ボス部４５Ａ、４５Ｂをリブ７１によってエンジン接合部４１ａの中でも剛性の高いボス部４３Ｆと湾曲部４２ｄとに強固に連結できる。
【００９７】
このため、ボス部４５Ａ、４５Ｂが配置される部位の剛性を高めることができ、リヤケース部４２とトランスファケース５１との結合剛性を容易に高めることができる。この結果、トランスファケース５１の上側接合部５１Ａからボス部４５Ａ、４５Ｂに加わる荷重によってボス部４５Ａ、４５Ｂが振動することを抑制でき、トランスファケース５１が振動することを容易に抑制できる。
【００９８】
このように本実施例の動力伝達装置６は、ライトケース１６に対してリブ７１を最適な位置に配置することにより、動力伝達装置６の重量が増大するのを防止しつつ、リヤケース部４２とトランスファケース５１との結合剛性を容易に高めて、トランスファケース５１が振動することを容易に抑制できる。
【００９９】
また、本実施例の動力伝達装置６によれば、湾曲部４２ｄの周方向の両側に、スタータモータ８を締結するボス部４３Ｊ、４３Ｌが設けられており、ボス部４３Ｊがボス部４３Ｆの直上に設けられている。これに加えて、エンジン接合部４１ａが、鉛直方向に延びる鉛直フランジ部４１ｆを有し、ボス部４３Ｊが鉛直フランジ部４１ｆによってボス部４３Ｆに連結されている。
【０１００】
これにより、それぞれ剛性が高いリブ７１とボス部４３Ｆとを連結する鉛直フランジ部４１ｆが上下方向の荷重に対して変形することを容易に防止できる。このため、リヤケース部４２とトランスファケース５１との結合剛性をより効果的に高めることができ、トランスファケース５１が振動することをより効果的に抑制できる。
【０１０１】
また、本実施例の動力伝達装置６によれば、リブ７１が、フロントケース部４１から最も離れたボス部４５Ｂから湾曲部４２ｄに向かって傾斜し、ボス部４５Ｂと湾曲部４２ｄとを連結する傾斜部７１Ａと、ボス部４５Ｂからエンジン接合部４１ａに向かって水平方向に延びて湾曲部４２ｄの周方向の下端部に連結され、ボス部４５ａ、４５Ｂが設けられる水平部７１Ｂとを含み、湾曲部４２ｄの一部を一辺とした三角形状に形成されている。
【０１０２】
これにより、リヤケース部４２のボス部４５Ａ、４５Ｂとボス部４５Ａ、４５Ｂに締結されるトランスファケース５１の上側接合部５１Ａとの結合剛性を、三角形状のリブ７１によってより一層高めることができる。このため、トランスファケース５１の上側接合部５１Ａからリヤケース部４２のボス部４５Ａ、４５Ｂに加わる荷重によってリヤケース部４２が振動することをより効果的に抑制できる。
【０１０３】
また、本実施例の動力伝達装置６によれば、リブ７１が、エンジン５側に向いた面にエンジン５側に突出するリブ７２を有するので、リブ７１が車幅方向に倒れるように振動することを抑制でき、トランスファケース５１が振動することをより効果的に抑制できる。
【０１０４】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１０５】
１...車両、５...エンジン、６...動力伝達装置、８...スタータモータ、８Ａ...フランジ部、１０...シリンダブロック、１４...変速機、１５...トランスファ装置、１６...ライトケース（変速機ケース）、１７...レフトケース（変速機ケース）、３４Ｒ...ドライブシャフト、３４Ｍ...中間軸（第１の駆動軸）、３５Ｌ，３５Ｒ...前輪、４１...フロントケース部（第１のケース部）、４１ａ...エンジン接合部、４１ｆ...鉛直フランジ部、４２...リヤケース部（第２のケース部）、４２ａ...トランスファ接合部、４３Ａ，４３Ｂ，４３Ｃ，４３Ｄ...ボス部（ブロック上側被締結部）、４３Ｅ...ボス部（ブロック下側被締結部）、４３Ｆ...ボス部（ブロック下側被締結部、主ブロック下側被締結部）、４３Ｉ，４３Ｊ...ボス部（モータ被締結部）、４５Ａ，４５Ｂ...ボス部（トランスファ上側被締結部）、４５Ｃ，４５Ｄ...ボス部（トランスファ下側被締結部）、７１...リブ（第１のリブ）、７１Ａ...傾斜部、７１Ｂ...水平部、７２...リブ（第２のリブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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