(57)【要約】【課題】各車輪へのトラクションのかかり具合に応じて、各車輪に適切にトルクを配分すること。【解決手段】車両１の前輪駆動モータ４および後輪駆動モータ８からのトルクを前輪２および後輪３に配分する制御手段１６を備えた動力分配装置１１において、車両１の走行状態を判定する走行状態判定手段１２と、車両１の走行する路面の状態を判定する路面判定手段１７と、を備え、制御手段１６は、路面判定手段１７で路面が所定勾配以上の下り坂と判定された場合に、走行状態判定手段１２で加速状態または定常走行状態であると判定されたときは、路面が上り坂または平坦路である場合よりも前輪２と後輪３のトルク配分の差を小さくすることを特徴とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源からのトルクを駆動輪および従属輪に配分する制御手段を備えた動力分配装置において、前記車両の走行状態を判定する走行状態判定手段と、前記車両の走行する路面の状態を判定する路面判定手段と、を備え、前記制御手段は、前記路面判定手段で前記路面が所定勾配以上の下り坂と判定された場合に、前記走行状態判定手段で加速状態または定常走行状態であると判定されたときは、前記路面が上り坂または平坦路である場合よりも前記駆動輪と従属輪のトルク配分の差を小さくすることを特徴とする動力分配装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記路面判定手段で前記路面が下り坂と判定された場合に、前記走行状態判定手段で加速状態であると判定されたときは、前記駆動輪のトルクよりも前記従属輪のトルクを大きく配分することを特徴とする請求項１に記載の動力分配装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の駆動源からのトルクを駆動輪および従属輪に配分する動力分配装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が加減速した場合や傾斜路面（上り坂・下り坂）を走行している場合などでは、車両の各車輪にかかるトラクション（Ｔｒａｃｔｉｏｎ）が変化しており、路面の状態によって挙動が不安定になることを防ぐために、動力分配装置が開発されている。動力分配装置は、駆動源が発生するトルクを前輪と後輪に配分することで、車両の走破性や安定性を向上している。
駆動源が発生するトルクを配分する動力分配装置としては、特許文献１に、路面の状態に基づいて算出した従属輪へ配分されるトルクの値から、駆動輪と従属輪へのトルク配分を制御するトルク配分装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−０４８２５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が前輪に荷重がかかるほどの前傾姿勢となるような急な下り坂を走行している場合などでは、平坦路を走行しているときほど荷重の移動がない。このため、急な下り坂を走行している場合においては、前輪と後輪のトラクションのかかり具合が違っており、前輪と後輪へのトルク配分が不十分となる問題があった。
【０００５】
そこで、この発明は、各車輪へのトラクションのかかり具合に応じて、各車輪ヘ適切にトルクを配分することができる動力分配装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、車両の駆動源からのトルクを駆動輪および従属輪に配分する制御手段を備えた動力分配装置において、車両の走行状態を判定する走行状態判定手段と、車両の走行する路面の状態を判定する路面判定手段と、を備え、制御手段は、路面判定手段で路面が所定勾配以上の下り坂と判定された場合に、走行状態判定手段で加速状態または定常走行状態であると判定されたときは、路面が上り坂または平坦路である場合よりも駆動輪と従属輪のトルク配分の差を小さくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明は、路面が所定勾配以上の下り坂で、車両が加速状態または定常走行状態であるときは、路面が上り坂または平坦路である場合よりも駆動輪と従属輪のトルク配分の差を小さくするので、下り坂を走行する車両の各車輪へのトラクションのかかり具合に応じて、駆動輪と従属輪ヘ適切にトルクを配分することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は車両の駆動系のシステム構成図である。（実施例）
【図２】図２は動力分配装置のシステム構成図である。（実施例）
【図３】図３は路面状態判定のフローチャートである。（実施例）
【図４】図４は下り坂でのトルク配分決定のフローチャートである。（実施例）
【図５】図５（Ａ）は下り坂での加速時のトルク配分を示す図、図５（Ｂ）は下り坂での減速時のトルク配分を示す図、図５（Ｃ）は下り坂での定常走行時のトルク配分を示す図である。（実施例）
【図６】図６は上り坂でのトルク配分決定のフローチャートである。（実施例）
【図７】図７（Ａ）は上り坂での加速時のトルク配分を示す図、図７（Ｂ）は上り坂での減速時のトルク配分を示す図、図７（Ｃ）は上り坂での定常走行時のトルク配分を示す図である。（実施例）
【図８】図８は平坦路でのトルク配分決定のフローチャートである。（実施例）
【図９】図９（Ａ）は平坦路での加速時のトルク配分を示す図、図９（Ｂ）は平坦路での減速時のトルク配分を示す図、図９（Ｃ）は平坦路での定常走行時のトルク配分を示す図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明は、各車輪へのトラクションのかかり具合に応じて、各車輪ヘ適切にトルクを配分することができるようにする目的を、路面が所定勾配以上の下り坂で、車両が加速状態または定常走行状態であるときは、路面が上り坂または平坦路である場合よりも駆動輪と従属輪のトルク配分の差を小さくすることで実現するものである。
【実施例】
【００１０】
以下、図に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。
図１に示すように、車両１は、左右の前輪２と左右の後輪３とを備える。車両１は、駆動源として前輪駆動モータ４を搭載している。前輪駆動モータ４は、バッテリ５の電力により駆動され、前輪２を駆動するトルクを発生する。前輪駆動モータ４の発生したトルクは、前輪側差動装置６により前輪側駆動車軸７を介して左右の前輪２に出力される。
また、車両１は、駆動源として後輪駆動モータ８を搭載している。後輪駆動モータ８は、バッテリ５の電力により駆動され、後輪３を駆動するトルクを発生する。後輪駆動モータ８の発生するトルクは、後輪側差動装置９により後輪側駆動車軸１０を介して左右の後輪３に出力される。
前輪駆動モータ４と後輪駆動モータ８は、車両１を走行させるトルクを発生する電動機として機能する。さらに、前輪駆動モータ４と後輪駆動モータ８は、それぞれ前輪２と後輪３からの動力により駆動されて回生発電する発電機として機能する。回生発電された電力は、バッテリ５に供給され、充電する。
この車両１は、前輪駆動モータ４のトルクにより前輪２を駆動し、後輪駆動モータ８のトルクにより後輪３を駆動して走行する。これより、この車両１は、前輪駆動モータ４により駆動される前輪２を駆動輪とし、後輪駆動モータ８により駆動される後輪３を従属輪とする、四輪駆動車である。
【００１１】
車両１の前輪駆動モータ４から前輪２に伝達されるトルクおよび後輪駆動モータ８から後輪３に伝達されるトルクは、動力分配装置１１によりトルク配分される。
図２に示すように、動力分配装置１１は、車両１の走行状態を判定する走行状態判定手段１２を備える。走行状態判定手段１２には、アクセルセンサ１３とブレーキセンサ１４と車両姿勢センサ１５とを接続している。車両姿勢センサ１５は、例えば対象物に作用する重力や振動・動きを検出し、対象物の傾きや動きなどの情報を得る、加速度センサからなる。
走行状態判定手段１２は、アクセルセンサ１３が検出するアクセルペダル踏み込み量、ブレーキセンサ１４が検出するブレーキペダル踏み込み量により車両１が加速状態か減速状態かを判断する。走行状態判定手段１２は、車両姿勢センサ１５が検出する路面に対する車両姿勢が前傾か後傾かを判断し、車両荷重が前輪２と後輪３のどちらに多くかかっているかを判断する。
走行状態判定手段１２は、アクセルペダル踏み込み量とブレーキペダル踏み込み量と車両姿勢より、車両１の走行状態が加速状態と減速状態と定常走行状態とのいずれであるかを判定する。走行状態判定手段１２は、判定結果を制御手段１６に出力する。
また、動力分配装置１１は、車両１の走行する路面の状態を判定する路面判定手段１７を備える。路面判定手段１７には、車両姿勢センサ１５を接続している。路面判定手段１７は、車両姿勢センサ１５が検出する路面に対する車両姿勢より、車両１の走行する路面の状態が下り坂（降坂路）と上り坂（登坂路）と平坦路との何れであるかを判定する。さらに、路面判定手段１７は、路面の状態が下り坂の場合、所定勾配以上の下り坂であるかを判定する。路面判定手段１７は、判定結果を制御手段１６に出力する。
【００１２】
制御手段１６は、走行状態判定手段１２と路面判定手段１７から入力する判定結果に基づいて、前輪２に伝達される前輪駆動モータ４のトルクおよび後輪３に伝達される後輪駆動モータ８のトルクを決定し、前輪２および後輪３のトルク配分を決定する。
制御手段１６は、決定されたトルク配分のトルクを発生するように、それぞれ前輪駆動モータ４と後輪駆動モータ８を駆動する。前輪駆動モータ４の発生するトルクと後輪駆動モータ８の発生するトルクは、それぞれ前輪２と後輪３に出力され、決定されたトルク配分のトルクでそれぞれ前輪２と後輪３を駆動する。
トルク配分において、制御手段１６は、路面判定手段１７で路面が所定勾配以上の下り坂と判定された場合に、走行状態判定手段１２で加速状態または定常走行状態であると判定されたときは、路面が上り坂または平坦路である場合の前輪２に伝達されるトルクと後輪３に伝達されるトルクのトルク配分の差ΔＴ１よりも、前輪２に伝達されるトルクと後輪３に伝達されるトルクのトルク配分の差ΔＴ２を小さく配分する（ΔＴ１＞ΔＴ２）。
また、制御手段１６は、路面判定手段１７で路面が下り坂と判定された場合に、走行状態判定手段１２で加速状態であると判定されたときは、駆動輪である前輪２に出力されるトルクＴｆよりも従属輪である後輪３に出力されるトルクＴｒを、大きく配分する（Ｔｆ＜Ｔｒ）。
さらに、制御手段１６は、走行状態判定手段１２と路面判定手段１７から入力する判定結果に基づいて、前輪２からの動力により駆動されて回生発電する前輪駆動モータ４の回生トルクおよび後輪３からの動力により駆動されて回生発電する後輪駆動モータ８の回生トルクを決定し、前輪駆動モータ４および後輪駆動モータ８の回生トルク配分を決定する。
制御手段１６は、決定された回生トルク配分の回生トルクで回生発電するように、前輪２と後輪３からの動力でそれぞれ前輪駆動モータ４と後輪駆動モータ８を駆動する。前輪駆動モータ４で回生発電された電力と後輪駆動モータ８で回生発電された電力は、バッテリに供給され、充電する。
【００１３】
次に、動力分配装置１１によるトルク配分を、図３〜図９のフローチャートに沿い説明する。
図３に示すように、動力分配装置１１は、路面状態判定のプログラムがスタートすると、路面判定手段１７で車両１の走行する路面状態の判定を行い（１００）、路面判定手段１７の判定結果から路面は下り坂であるかを判断する（２００）。
動力分配装置１１は、下り坂の判断（２００）がＹＥＳの場合、制御手段１６により下り坂時のトルク配分決定を行い（３００）、路面状態の判定（１００）にリターンする。動力分配装置１１は、下り坂の判断（２００）がＮＯの場合、路面判定手段１７の判定結果から路面は上り坂であるかを判断する（４００）。
動力分配装置１１は、上り坂の判断（４００）がＹＥＳの場合、制御手段１６により上り坂時のトルク配分決定を行い（５００）、路面状態の判定（１００）にリターンする。動力分配装置１１は、上り坂の判断（４００）がＮＯの場合、路面判定手段１７の判定結果から路面は平坦路であると判断し、制御手段１６により平坦路時のトルク配分決定を行い（６００）、路面状態の判定（１００）にリターンする。
【００１４】
図４に示すように、下り坂のトルク配分決定（３００）において、動力分配装置１１は、プログラムがスタートすると、走行状態判定手段１２により車両１の走行状態の判定を行い（３０１）、走行状態判定手段１２の判定結果から車両１は加速状態であるかを判断する（３０２）。走行状態判定手段１２は、アクセルペダル踏み込み量が直前より大きく、ブレーキペダル踏み込み量が「０」、車両姿勢が直前状態より後傾した場合、車両１が加速している（加速状態）と判定する。
動力分配装置１１は、加速状態の判断（３０２）がＹＥＳの場合、図５（Ａ）に示すように、前輪２のトラクションよりも後輪３のトラクションが大きいので、制御手段１６により前輪２に出力されるトルクＴｆよりも後輪３に出力されるトルクＴｒを大きく（Ｔｆ＜Ｔｒ）設定し（３０３）、路面判定手段１７の判定結果から路面が所定勾配以上の下り坂であるかを判断する（３０４）。
動力分配装置１１は、所定勾配以上の下り坂の判断（３０４）がＹＥＳの場合、制御手段１６により前輪２に出力されるトルクと後輪３に出力されるトルクのトルク配分の差ΔＴ２を、上り坂または平坦路である場合であって加速状態であるときの前輪２に出力されるトルクと後輪３に出力されるトルクのトルク配分の差ΔＴ１よりも小さく（ΔＴ１＞ΔＴ２）設定し（３０５）、走行状態の判定（３０１）にリターンする。
動力分配装置１１は、所定勾配以上の下り坂の判断（３０４）がＮＯの場合、走行状態の判定（３０１）にリターンする。
なお、上り坂または平坦路の場合の前輪２と後輪３のトルク配分の差ΔＴ１よりも、下り坂の場合の前輪２と後輪３のトルク配分の差ΔＴ２を小さく（ΔＴ１＞ΔＴ２）設定する（３０５）とは、例えば、平坦路では（前輪のトルク）：（後輪のトルク）＝２０：８０（ΔＴ１＝６０）であるのに対し、下り坂では（前輪のトルク）：（後輪のトルク）＝４０：６０（ΔＴ２＝２０）に設定することである。
【００１５】
動力分配装置１１は、加速状態の判断（３０２）がＮＯの場合、走行状態判定手段１２の判定結果から車両１は減速状態であるかを判断する（３０６）。走行状態判定手段１２は、アクセルペダル踏み込み量が「０」、ブレーキペダル踏み込み量が直前より大きく、車両姿勢が直前状態より前傾した場合、車両１が減速している（減速状態）と判定する。
動力分配装置１１は、減速状態の判断（３０６）がＹＥＳの場合、図５（Ｂ）に示すように、前輪２のトラクションが後輪３のトラクションよりも大きいので、制御手段１６により前輪２からの動力で駆動される前輪駆動モータ４の回生トルクＲｆを後輪３からの動力で駆動される後輪駆動モータ８の回生トルクＲｒよりも大きく（Ｒｆ＞Ｒｒ）設定し（３０７）、走行状態の判定（３０１）にリターンする。動力分配装置１１は、減速時に、トラクションのより多くかかる前輪２の回生量を多くすることで、回生エネルギを効率良く得ることができ、車両１の減速量を増やすことができる。
動力分配装置１１は、減速状態の判断（３０６）がＮＯの場合、走行状態判定手段１２の判定結果から車両１は定常走行状態であると判断する。走行状態判定手段１２は、アクセルペダル踏み込み量が直前と同等、ブレーキペダル踏み込み量が「０」、車両姿勢が直前状態と同等の場合、車両１が定速走行している（定常走行状態）と判定する。
動力分配装置１１は、車両１は定常走行状態と判定すると、図５（Ｃ）に示すように、前輪２のトラクションが後輪３のトラクションよりも大きいので、制御手段１６により車両傾斜状態に合わせて前輪２に出力されるトルクＴｆと後輪３に出力されるトルクＴｒのトルク配分（Ｔｆ：Ｔｒ）を設定し（３０８）、路面判定手段１７の判定結果から路面が所定勾配以上の下り坂であるかを判断する（３０９）。
動力分配装置１１は、所定勾配以上の下り坂の判断（３０９）がＹＥＳの場合、（３０５）と同様に、制御手段１６により前輪２に出力されるトルクＴｆと後輪３に出力されるトルクＴｒのトルク配分の差ΔＴ２を、上り坂または平坦路である場合であって定常走行状態であるときの前輪２に出力されるトルクＴｆと後輪３に出力されるトルクＴｒのトルク配分の差ΔＴ１よりも小さく（ΔＴ１＞ΔＴ２）設定し（３１０）、走行状態の判定（３０１）にリターンする。
動力分配装置１１は、所定勾配以上の判断（３０９）がＮＯの場合、走行状態の判定（３０１）にリターンする。
【００１６】
図６に示すように、上り坂のトルク配分決定（５００）において、動力分配装置１１は、プログラムがスタートすると、走行状態判定手段１２により車両１の走行状態の判定を行い（５０１）、走行状態判定手段１２の判定結果から車両１は加速状態であるかを判断する（５０２）。走行状態判定手段１２は、アクセルペダル踏み込み量が直前より大きく、ブレーキペダル踏み込み量が「０」、車両姿勢が直前状態より後傾した場合、車両１が加速している（加速状態）と判定する。
動力分配装置１１は、加速状態の判断（５０２）がＹＥＳの場合、図７（Ａ）に示すように、前輪２のトラクションよりも後輪３のトラクションが大きいので、制御手段１６により前輪２に出力されるトルクＴｆよりも後輪３に出力されるトルクＴｒを大きく（Ｔｆ＜Ｔｒ）設定し（５０３）、走行状態の判定（５０１）にリターンする。加速状態においては、後輪３に出力されるトルクＴｒを大きくすることで、トラクションの小さい前輪２の空転を防止し、空転による前輪２のエネルギーロスを減らす。
【００１７】
動力分配装置１１は、加速状態の判断（５０２）がＮＯの場合、走行状態判定手段１２の判定結果から車両１は減速状態であるかを判断する（５０４）。走行状態判定手段１２は、アクセルペダル踏み込み量が「０」、ブレーキペダル踏み込み量が直前より大きく、車両姿勢が直前状態より前傾した場合、車両が減速している（減速状態）と判定する。
動力分配装置１１は、減速状態の判断（５０４）がＹＥＳの場合、図７（Ｂ）に示すように、前輪２のトラクションが後輪３のトラクションよりも大きいので、制御手段１６により前輪２からの動力で駆動される前輪駆動モータ４の回生トルクＲｆを後輪３からの動力で駆動される後輪駆動モータ８の回生トルクＲｒよりも大きく（Ｒｆ＞Ｒｒ）設定し（５０５）、走行状態の判定（５０１）にリターンする。動力分配装置１１は、減速時に、トラクションのより多くかかる前輪２の回生量を多くすることで、回生エネルギを効率良く得ることができ、車両１の減速量を増やすことができる。
動力分配装置１１は、減速状態の判断（５０４）がＮＯの場合、走行状態判定手段１２の判定結果から車両１は定常走行状態であると判断する。走行状態判定手段１２は、アクセルペダル踏み込み量が直前と同等、ブレーキペダル踏み込み量が「０」、車両姿勢が直前状態と同等の場合、車両１が定速走行している（定常走行状態）と判定する。
動力分配装置１１は、車両１は定常走行状態と判定すると、図７（Ｃ）に示すように、前輪２のトラクションよりも後輪３のトラクションが大きいので、制御手段１６により前輪２に出力されるトルクＴｆよりも後輪３に出力されるトルクＴｒを大きく（Ｔｆ＜Ｔｒ）設定し（５０６）、走行状態の判定（５０１）にリターンする。定常走行状態のトルク配分の設定（５０６）においては、トラクションが小さくスリップする前輪２に出力されるトルクを小さくし、トラクションが大きくスリップしない後輪３に出力されるトルクを大きくする。
【００１８】
図８に示すように、平坦路のトルク配分決定（６００）において、動力分配装置１１は、プログラムがスタートすると、走行状態判定手段１２により車両１の走行状態の判定を行い（６０１）、走行状態判定手段１２の判定結果から車両１は加速状態であるかを判断する（６０２）。走行状態判定手段１２は、アクセルペダル踏み込み量が直前より大きく、ブレーキペダル踏み込み量が「０」、車両姿勢が直前状態より後傾した場合、車両が加速している（加速状態）と判定する。
動力分配装置１１は、加速状態の判断（６０２）がＹＥＳの場合、図９（Ａ）に示すように、前輪２のトラクションよりも後輪３のトラクションが大きいので、制御手段１６により前輪２に出力されるトルクＴｆよりも後輪３に出力されるトルクＴｒを大きく（Ｔｆ＜Ｔｒ）設定し（６０３）、走行状態の判定（６０１）にリターンする。加速状態においては、後輪３に出力されるトルクＴｒを大きくすることで、トラクションの小さい前輪２の空転を防止し、空転による前輪２のエネルギーロスを減らす。
【００１９】
動力分配装置１１は、加速状態の判断（６０２）がＮＯの場合、走行状態判定手段１２の判定結果から車両１は減速状態であるかを判断する（６０４）。走行状態判定手段１２は、アクセルペダル踏み込み量が「０」、ブレーキペダル踏み込み量が直前より大きく、車両姿勢が直前状態より前傾した場合、車両１が減速している（減速状態）と判定する。
動力分配装置１１は、減速状態の判断（６０４）がＹＥＳの場合、図９（Ｂ）に示すように、前輪２のトラクションが後輪３のトラクションよりも大きいので、制御手段１６により前輪２からの動力で駆動される前輪駆動モータ４の回生トルクＲｆを後輪３からの動力で駆動される後輪駆動モータ８の回生トルクＲｒよりも大きく（Ｒｆ＞Ｒｒ）設定し（６０５）、走行状態の判定（６０１）にリターンする。動力分配装置１１は、減速時に、トラクションのより多くかかる前輪２の回生量を多くすることで、回生エネルギを効率良く得ることができ、車両１の減速量を増やすことができる。
動力分配装置１１は、減速状態の判断（６０４）がＮＯの場合、走行状態判定手段１２の判定結果から車両１は定常走行状態であると判断する。走行状態判定手段１２は、アクセルペダル踏み込み量が直前と同等、ブレーキペダル踏み込み量が「０」、車両姿勢が直前状態と同等の場合、車両１が定速走行している（定常走行状態）と判定する。
動力分配装置１１は、車両１は定常走行状態と判定すると、図９（Ｃ）に示すように、制御手段１６により路面のトラクションに合わせて前輪２に出力されるトルクＴｆと後輪３に出力されるトルクＴｒとのトルク配分（Ｔｆ：Ｔｒ）を設定し（６０６）、走行状態の判定（６０１）にリターンする。定常走行状態のトルク配分の設定（６０６）においては、スリップする車輪のトルクを小さく、スリップしない車輪のトルクを大きくする。
【００２０】
このように、動力分配装置１１は、路面が所定勾配以上の下り坂で、車両１が加速状態または定常走行状態であるときは、上り坂または平坦路の場合の前輪２と後輪３のトルク配分の差ΔＴ１よりも、前輪２と後輪３のトルク配分の差ΔＴ２を小さく（ΔＴ１＞ΔＴ２）するので、下り坂を走行する車両１の各車輪へのトラクションのかかり具合に応じて、前輪２と後輪３ヘ適切にトルクを配分することができる。
このため、動力分配装置１１は、路面の状態によって挙動が不安定になることを防ぐことができ、車両１の走破性や安定性を向上することができる。
また、動力分配装置１１は、路面が下り坂で、車両１が加速状態であるときは、前輪２に出力されるトルクＴｆよりも後輪３に出力されるトルクＴｒを大きく（Ｔｆ＜Ｔｒ）するので、トラクションの小さい前輪２の空転を防止し、空転による前輪２のエネルギーロスを小さくすることができ、車両１の走破性や安定性を向上することができる。
さらに、動力分配装置１１は、減速時にトラクションのより多くかかる前輪２の回生量を多くすることで、回生エネルギーを効率よく得ることができ、車両１の減速量を増やすことができる。
なお、上述実施例においては、アクセルセンサ１３、ブレーキセンサ１４、車両姿勢センサ１５を設けたが、従来の車両１に既に搭載されているアクセルセンサ、ブレーキセンサ、車両姿勢センサを用いることで、部品点数を増加させることが無い。また、既に横滑り防止装置（ＥＳＰ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｐｒｏｇｒａｍ）が搭載されている車両１においては、横滑り防止装置のセンサを車両姿勢センサとして用いることができる。
また、上述実施例においては、左右の前輪２を駆動する１つの前輪駆動モータ４と左右の後輪３を駆動する１つの前輪駆動モータ８とを設けたが、左右の前輪、左右の後輪にそれぞれ駆動モータ（インホイールモータなど）を設けた車両においても、本発明のように加速状態、減速状態、定常走行状態におけるトルク配分を行うことができる。
さらに、左右の前輪、左右の後輪にそれぞれ駆動モータ（インホイールモータなど）を設けた車両においては、本発明のようにアクセルセンサ、ブレーキセンサ、車両姿勢センサの検出信号により車両のコーナリング状態を判断し、荷重のかからないコーナ内側の車輪よりも荷重のかかるコーナ外側の車輪に対してトルク配分を大きく行うことで、コーナリング性能を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００２１】
この発明の動力分配装置は、各車輪へのトラクションのかかり具合に応じて、各車輪ヘ適切にトルクを配分することができるものであり、駆動源としてモータにかぎらず、内燃機関や内燃機関およびモータを搭載して駆動輪および従属輪を駆動する車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００２２】
１  車両
２  前輪
３  後輪
４  前輪駆動モータ
５  バッテリ
６  前輪側差動装置
７  前輪側駆動車軸
８  後輪駆動モータ
９  後輪側差動装置
１０  後輪側駆動車軸
１１  動力分配装置
１２  走行状態判定手段
１３  アクセルセンサ
１４  ブレーキセンサ
１５  車両姿勢センサ
１６  制御手段
１７  路面判定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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