(57)【要約】【課題】乗員の着座の検知精度を向上させることができる乗員検知装置を提供する。【解決手段】乗員検知装置２０は、シート１の座面２ａよりも下部に設置され、座部２の沈み量を検出する近接センサ１３（１３ａ，１３ｂ）と、当該近接センサ１３（１３ａ，１３ｂ）が検出する沈み量に基づいた出力信号を出力する信号出力部１４（１４ａ，１４ｂ）とを備えている。そして、近接センサ１３（１３ａ，１３ｂ）の検出面は、重力方向と交差する方向に向くように設置されるようにしている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のシートの座面よりも下部に設置され、前記シートの座部の沈み量の変化を検出する平面状の検出面を有する磁気検出式又は静電容量式の近接センサと、
前記近接センサが検出する前記沈み量に基づいた出力信号を出力する信号出力部と、を備え、
前記近接センサの前記検出面は、重力方向と交差する方向に向くように設置される乗員検知装置。
【請求項２】
前記座部は、前記沈み量に応じて弾性変形するクッションスプリングを有するものであり、
前記近接センサは、前記座部の内部に固定されるとともに、前記座部の沈み量に応じた前記クッションスプリングとの相対距離の変化を検出する請求項１に記載の乗員検知装置。
【請求項３】
前記座部は、骨格を構成するとともに、前記クッションスプリングを囲うように設けられる骨格フレームを有するものであり、
前記近接センサは、前記骨格フレームに固定される請求項２に記載の乗員検知装置。
【請求項４】
前記近接センサは、前記座部のうち、前記クッションスプリングが撓む場合の変位領域よりも下部に固定される請求項２に記載の乗員検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の乗員検知装置には、例えば、特許文献１に記載のように、車両の助手席に設けられた静電容量式のセンサを用いて乗員の座席への着座を検知するものがある。特許文献１に記載の乗員検知装置においては、シート形体の電極ユニットが、座席の表皮材とクッション材との間で、当該座席の座面と、車両幅方向において平行に対向するように設置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２４２９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の記載の乗員検知装置では、座席の座面に雨水等が付着した場合、この付着した雨水等が表皮材やクッション材を介して電極ユニットに滴下し、当該電極ユニット上に溜る可能性がある。これにより、乗員の座席への着座の検知精度が低下する懸念がある。
【０００５】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、乗員の着座の検知精度を向上させることができる乗員検知装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する乗員検知装置は、車両のシートの座面よりも下部に設置され、前記シートの座部の沈み量の変化を検出する平面状の検出面を有する近接センサと、前記近接センサが検出する前記沈み量に基づいた出力信号を出力する信号出力部と、を備え、前記近接センサの前記検出面は、重力方向と交差する方向に向くように設置されている。
【０００７】
上記構成によれば、近接センサの検出面上に雨水等が滴下する場合、その滴下した雨水等は検出面上に沿って重力方向に流れ落ちるようになる。これにより、近接センサの検出面上に雨水等が滴下する場合であっても、検出面上に雨水等が留まり難くすることができる。したがって、近接センサの検出面上に雨水等が付着することによって、その雨水等が近接センサの検出のノイズとして影響することが抑制され、乗員の着座の検知精度を向上させることができる。
【０００８】
上記課題を解決する乗員検知装置は、前記座部は、前記沈み量に応じて弾性変形するクッションスプリングを有するものであり、前記近接センサは、前記座部の内部に固定されるとともに、前記座部の沈み量に応じた前記クッションスプリングとの相対距離の変化を検出することが好ましい。
【０００９】
ここで、車両のシートの座部では、沈み量に応じて弾性変形するクッションスプリングを有するものもある。この場合、上記構成のように、クッションスプリングは、座部の沈み量に応じて相対距離が変化するように、座部の内部に固定される近接センサに対して相対移動するようになる。すなわち、上記構成によれば、乗員検知装置の実現の際、近接センサの検出対象として、車両のシートの構成であるクッションスプリングを流用することができ、汎用性を向上するのに効果的である。
【００１０】
上記課題を解決する乗員検知装置において、前記座部は、骨格を構成するとともに、前記クッションスプリングを囲うように設けられる骨格フレームを有するものであり、前記近接センサは、前記骨格フレームに固定されることが好ましい。
【００１１】
上記構成のように、座部が骨格フレームを有する場合、当該骨格フレームに近接センサを固定すれば、クッションスプリングとの位置関係を一義的に定義することができ、設置の差に起因する検知精度のばらつきの発生を抑制することができる。これにより、乗員の着座の検知精度の向上を図るのに効果的である。
【００１２】
またこの場合、座部の沈む量に応じてクッションスプリングが撓んだとしても、当該クッションスプリングと、近接センサとの接触が回避される。つまり、近接センサの検出範囲を感度の良好な範囲で適切に設定することができる。
【００１３】
上記課題を解決する乗員検知装置において、前記近接センサは、前記座部のうち、前記クッションスプリングが撓む場合の変位領域よりも下部に固定されることが好ましい。
上記構成によれば、近接センサと、クッションスプリングとを重力方向に近付けた状態で、座部の沈む量に応じてクッションスプリングが撓んだとしても、当該クッションスプリングと、近接センサとの接触が回避される。つまり、近接センサの検出範囲を感度の良好な範囲で適切に設定することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、乗員の着座の検知精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】乗員検知装置の概略構成図。
【図２】第１実施形態の乗員検知装置について近接センサを含むセンサ装置が固定される態様を示す斜視図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面図。
【図５】第２実施形態の乗員検知装置について近接センサを含むセンサ装置が固定される態様を示す斜視図。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１実施形態）
以下、乗員検知装置の第１実施形態について説明する。以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の幅方向を「幅方向」といい、車両の上下方向を「上下方向」という。
【００１７】
図１に示すように、自動車等の車両のシート１は、座部２と、この座部２の後端部において傾動自在に設けられたシートバック３と、を備えている。
また、車両の床部４には、前後方向に延びる左右一対のロアレール５が設けられている。各ロアレール５には、これらの延伸方向に沿って延びる左右一対のアッパレール６が装着されている。各アッパレール６は、対応するロアレール５上を相対移動可能に構成されている。そして、シート１は、各ロアレール５と、各アッパレール６とが構成するシートスライド装置７の上方に支持される。
【００１８】
具体的には、図１及び図２に示すように、シート１の座部２は、その骨格を構成する骨格フレーム８を有している。骨格フレーム８は、左右一対のサイドフレーム８ａ，８ｂと、各サイドフレーム８ａ，８ｂの前端部を連結するフロントフレーム８ｃと、各サイドフレーム８ａ，８ｂの後端部を連結するリアフレーム８ｄとからなる。各サイドフレーム８ａ，８ｂは、対応するアッパレール６に固定された状態で、各アッパレール６から上方に向かって平行に延びている。この場合の上方は、床部４を水平面とする場合、当該水平面に対して鉛直な重力方向における重力に逆らう側のことである。
【００１９】
各サイドフレーム８ａ，８ｂの幅方向の間において、フロントフレーム８ｃと、リアフレーム８ｄとの間には、クッションスプリング９が架け渡されている。すなわち、骨格フレーム８は、クッションスプリング９を囲うように構成されている。
【００２０】
クッションスプリング９は、金属の素線が連続してＳ字状に折り曲げられた一対のＳバネ９ａ，９ｂを備えている。各Ｓバネ９ａ，９ｂは、それぞれリアフレーム８ｄに巻き掛けられた状態で、それぞれの両先端がフロントフレーム８ｃに固定されている。そして、座部２は、クッションスプリング９の上方に、例えば、発泡ウレタン等、スポンジ素材からなるクッション材１０を支持した状態で、骨格フレーム８、クッションスプリング９、及びクッション材１０が本皮や合皮等の表皮１０ａで覆われている。
【００２１】
座部２の上面側には、乗員が着座するための座面２ａが設けられている。この座面２ａよりも下部である座部２の内部には、座部２の沈み量に応じて撓むように弾性変形するクッションスプリング９の状態として、当該クッションスプリング９との相対距離の変化を検出するセンサ装置１１が設置されている。センサ装置１１は、骨格フレーム８を構成するサイドフレーム８ａ（図２中、奥側）に固定されている。センサ装置１１には、周知の電磁誘導を用いる磁気検出式の近接センサが用いられている。
【００２２】
図２に示すように、センサ装置１１は、サイドフレーム８ａのクッションスプリング９に対向する側である幅方向の内側において、前後方向のおおよそ中央の位置に固定されている。このサイドフレーム８ａの前後方向のおおよそ中央の位置は、幅方向において、クッションスプリング９の前後方向及び幅方向の中央、すなわち当該クッションスプリング９のうち、座部２が沈む場合に比較的変位が大きい部位に対応する。
【００２３】
センサ装置１１は、長辺及び短辺を有する矩形状の基板１２と、当該基板１２上にその長手方向に沿って並べて設けられた一対の近接センサ１３（１３ａ，１３ｂ）と、同じく基板１２上に近接センサ１３（１３ａ，１３ｂ）に対応するように１つずつ設けられた一対の信号出力部１４（１４ａ，１４ｂ）とを備えている。本実施形態の各近接センサ１３ａ，１３ｂは、それぞれ異なる中心軸Ｘａ，Ｘｂを有するように基板１２上にプリントされたパターンコイルである。各信号出力部１４ａ，１４ｂは、対応する近接センサ１３ａ，１３ｂと電気的に接続されるように基板１２上に実装されたＩＣチップである。
【００２４】
各近接センサ１３ａ，１３ｂは、クッションスプリング９との相対距離が変化することによって生じる磁気の変化を検出するように、クッションスプリング９と対向するように配置されている。各信号出力部１４ａ，１４ｂは、クッションスプリング９との相対距離が変化することによって対応する近接センサ１３ａ，１３ｂが検出する磁気の変化に基づいた出力信号を出力する。各信号出力部１４ａ，１４ｂの出力信号は、車両の車室内に搭載される制御装置１５に対して入力されるように構成されている。
【００２５】
各信号出力部１４ａ，１４ｂは、各近接センサ１３ａ，１３ｂに電流を流し、クッションスプリング９に磁場を与え、当該クッションスプリング９に生じる渦電流が当該近接センサ１３ａ，１３ｂに誘起させる誘起電圧と、クッションスプリング９に磁場を与えるために流す電流に対して生じた電圧との比の変化を、磁気の変化として検出する。このような比は、各近接センサ１３ａ，１３ｂのインピーダンスであり、クッションスプリング９が近付く等、当該クッションスプリング９との相対距離の変化に応じて変化する。
【００２６】
このように、センサ装置１１を備え、各近接センサ１３ａ，１３ｂと、クッションスプリング９との相対距離の変化に基づき、シート１上に乗員が着座していたりチャイルドシートが装着されていたりする状態を制御装置１５によって判定する乗員検知装置２０が構成されている。
【００２７】
制御装置１５は、センサ装置１１の出力信号として検出されるアナログ信号Ｓ（Ｓａ，Ｓｂ）を取り込み、このアナログ信号Ｓ（Ｓａ，Ｓｂ）に基づき、シート１上の状態を判定する。この場合、制御装置１５は、センサ装置１１が正常の場合、各アナログ信号Ｓａ，Ｓｂのうち、アナログ信号Ｓａを用いるようにしている。一方、制御装置１５は、センサ装置１１において、アナログ信号Ｓａの出力元である近接センサ１３ａ又は信号出力部１４ａが異常の場合、近接センサ１３ｂ及び信号出力部１４ｂが正常であれば、各アナログ信号Ｓａの替わりに、正常な近接センサ１３ｂ及び信号出力部１４ｂから出力されるアナログ信号Ｓｂを用いるようにしている。これにより、本実施形態では、センサ装置１１、すなわち近接センサ及び信号出力部が冗長設計されている。
【００２８】
そして、制御装置１５は、シート１上の状態を判定し、当該判定の結果に基づき、例えば、車両に搭載されるエアバッグ装置の作動状態として、作動可、すなわちオン（ＡＢ：ＯＮ）とするか、作動不可、すなわちオフ（ＡＢ：ＯＦＦ）とするかを指示したりする。
【００２９】
次に、センサ装置１１の構成について詳しく説明する。
図３に示すように、センサ装置１１は、基板１２上に各近接センサ１３ａ，１３ｂが設けられる側である平面状の検出面１２ａがクッションスプリング９に対向するとともに、当該検出面１２ａの反対側である平面状の固定面１２ｂが骨格フレーム８のサイドフレーム８ａの幅方向の内側に固定されている。
【００３０】
この場合、センサ装置１１は、クッションスプリング９に対して重力方向の位置がずれる。また、センサ装置１１は、その基板１２の長手方向がサイドフレーム８ａの延びる方向である重力方向に沿うとともに、当該基板１２の厚み方向が重力方向と直交状態で交差する。すなわち、各近接センサ１３ａ，１３ｂの検出面１２ａは、重力方向と直交状態で交差する。つまり、各近接センサ１３ａ，１３ｂの各中心軸Ｘａ，Ｘｂは、重力方向と直交状態で交差する。
【００３１】
図３及び図４に示すように、クッションスプリング９は、シート１に与えられる荷重に基づき座部２（クッション材１０）が大きく沈む程、その中央を中心として大きく撓むように弾性変形する。これにより、座部２の沈み量に基づき、クッションスプリング９と、各近接センサ１３ａ，１３ｂとの相対距離が変化する。そして、この相対距離の変化は、シート１に荷重が与えられておらず座部２が沈んでいない場合のクッションスプリング９の状態を基準とする、シート１上に荷重が与えられることによって座部２が沈む場合の弾性変形した状態のクッションスプリング９の変位量で規定することができる。なお、各図中では、クッションスプリング９のうち、Ｓバネ９ａの状態を示し、座部２が沈んでいない場合のクッションスプリング９の状態を、Ｓバネ９ａの直線状態で示している。
【００３２】
具体的には、図３及び図４中に一点鎖線で示すように、座部２が沈んでいない場合のクッションスプリング９の状態を基準として、シート１上にチャイルドシートが装着されている場合のクッションスプリング９の中央、すなわちＳバネ９ａのＳバネ９ｂ側の変位量Ｒａは実験的に求めることができる。同様に、同図中に二点鎖線で示すように、シート１上に乗員が着座している場合の一対のクッションスプリング９の中央、すなわちＳバネ９ａのＳバネ９ｂ側の変位量Ｒｂは実験的に求めることができる。変位量Ｒｂは、変位量Ｒａよりも大きくなる。
【００３３】
すなわち、クッションスプリング９の変位量は、シート１上に乗員及びチャイルドシートが存在していない場合、零値である。
この場合、各近接センサ１３ａ，１３ｂは、何れでもクッションスプリング９の存在を検出できないように配置されている。これにより、各信号出力部１４ａ，１４ｂは、出力レベルとして零値（比較的小さい値）を示すアナログ信号Ｓａ，Ｓｂを出力する。
【００３４】
また、クッションスプリング９の変位量は、シート１上にチャイルドシートが装着されることで座部２がいくらか沈む場合、その中央が変位量Ｒａに達する。
この場合、各近接センサ１３ａ，１３ｂは、何れでもクッションスプリング９との相対距離が縮んで当該クッションスプリング９が近付いたことを検出できるように配置されている。これにより、各信号出力部１４ａ，１４ｂは、出力レベルとして増加していき、最終的にシート１上にチャイルドシートが装着されているとして設定されるチャイルドシート用閾値を越えた比較的大きい値に達した後、減衰するように変化する各アナログ信号Ｓａ，Ｓｂを出力する。
【００３５】
また、クッションスプリング９の変位量は、シート１上に乗員が着座することで座部２が大きく沈む場合、その中央が変位量Ｒｂに達する。
この場合、各近接センサ１３ａ，１３ｂは、何れでもクッションスプリング９との相対距離がさらに縮んで当該クッションスプリング９がさらに近付いたことを検出できるように配置されている。これにより、各信号出力部１４ａ，１４ｂは、出力レベルとして増加していき、最終的にシート１上に乗員が着座しているとして設定される乗員用閾値を越えたより大きい値に達した後、減衰するように変化するアナログ信号Ｓｂを出力する。乗員用閾値は、チャイルドシート用閾値よりも大きく設定されている。
【００３６】
特に図４に示すように、クッションスプリング９の変位量が零値の場合、各近接センサ１３ａ，１３ｂは、その検出範囲にクッションスプリング９が入り込まないように、例えば、各近接センサ１３ａ，１３ｂの検出面１２ａの延長上に対して、Ｓバネ９ａが重ならないように、感度の良くなる適切な配置に設定されている。これに対して、クッションスプリング９の中央の変位量が変位量Ｒａ，Ｒｂに達する場合、各近接センサ１３ａ，１３ｂは、その検出範囲にクッションスプリング９が入り込むように、例えば、各近接センサ１３ａ，１３ｂの検出面１２ａの延長上に対して、Ｓバネ９ａの中央が重なるように、感度の良くなる適切な配置に設定されている。
【００３７】
そして、制御装置１５は、各信号出力部１４ａ，１４ｂから入力されるアナログ信号Ｓ（Ｓａ，Ｓｂ）の変化に基づき、シート１上の状態を判定する。すなわち、制御装置１５は、アナログ信号Ｓ（Ｓａ，Ｓｂ）に基づき、チャイルドシート用閾値を越える変化を検出する場合、シート１上にチャイルドシートが装着されていることを判定する。また、制御装置１５は、アナログ信号Ｓ（Ｓａ，Ｓｂ）に基づき、乗員用閾値を越える変化を検出する場合、シート１上に乗員が着座していることを判定する。
【００３８】
図３及び図４に示すように、シート１上に乗員が着座する場合、座部２が沈むように変化することに基づき、各近接センサ１３ａ，１３ｂに対するクッションスプリング９の相対距離が変化する。これにより、シート１上に乗員が着座したことが、クッションスプリング９の相対距離の変化に基づく磁気の変化として各近接センサ１３ａ，１３ｂによって検出される。その各近接センサ１３ａ，１３ｂによる検出結果は、各アナログ信号Ｓａ，Ｓｂとして各信号出力部１４ａ，１４ｂから出力される。これは、シート１上にチャイルドシートが装着される場合についても同様である。
【００３９】
すなわち、シート１上にチャイルドシートが装着される場合、クッションスプリング９の中央の変位量が変位量Ｒａに達し、各信号出力部１４ａ，１４ｂが出力する各アナログ信号Ｓａ，Ｓｂがチャイルドシート用閾値を超える変化を示すようになる。また、シート１上に乗員が着座する場合、クッションスプリング９の中央の変位量が変位量Ｒｂに達し、各信号出力部１４ａ，１４ｂの各アナログ信号Ｓａ，Ｓｂが乗員用閾値を超える変化を示すようになる。
【００４０】
以下、本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）本実施形態によれば、各近接センサ１３ａ，１３ｂは、検出面１２ａが重力方向と直交状態で交差する方向に向くように設置されている。そのため、各近接センサ１３ａ，１３ｂの検出面１２ａ上に雨水等が滴下する場合、その滴下した雨水は当該検出面１２ａ上に沿って重力方向に流れ落ちるようになる。これにより、各近接センサ１３ａ，１３ｂの検出面１２ａ上に雨水等が滴下する場合であっても、当該検出面１２ａ上に雨水等が留まり難くすることができる。したがって、各近接センサ１３ａ，１３ｂの検出面１２ａ上に雨水等が付着することによって、その雨水等が各近接センサ１３ａ，１３ｂの検出のノイズとして影響することが抑制され、乗員の着座の検知精度を向上させることができる。また、本実施形態では、乗員の着座の検知精度だけでなく、チャイルドシートの装着の検知精度の低下も合わせて抑制することができる。
【００４１】
（２）各近接センサ１３ａ，１３ｂは、座部２の座面２ａよりも下部である座部２の内部（骨格フレーム８）に固定され、当該各近接センサ１３ａ，１３ｂに対して相対距離が変化するように相対移動するクッションスプリング９を検出対象とするようにしている。
【００４２】
本実施形態において、シート１の座部２は、その沈む量に応じて弾性変形するクッションスプリング９を有している。この場合、本実施形態のように、クッションスプリング９は、座部２の沈み量に応じて相対距離が変化するように、骨格フレーム８に固定される各近接センサ１３ａ，１３ｂに対して相対移動するようになる。すなわち、本実施形態は、乗員検知装置２０の実現の際、各近接センサ１３ａ，１３ｂの検出対象として、シート１の構成であるクッションスプリング９を流用することができ、汎用性を向上するのに効果的である。
【００４３】
（３）本実施形態において、各近接センサ１３ａ，１３ｂは、座部２の骨格フレーム８の特にサイドフレーム８ａに固定されるようにしている。
図３に示すように、サイドフレーム８ａは、床部４を水平面とする場合、当該水平面に対して鉛直な重力方向に沿って延びている。この場合、サイドフレーム８ａに固定されるセンサ装置１１は、設置されるシートや、設置の作業者等に関係なく、常に基板１２の長手方向が重力方向に沿うとともに、各近接センサ１３ａ，１３ｂの検出面１２ａが重力方向と直交する。
【００４４】
このように、骨格フレーム８にセンサ装置１１を固定すれば、クッションスプリング９との位置関係を一義的に定義することができ、設置の差に起因する検知精度のばらつきの発生を抑制することができる。これにより、乗員の着座やチャイルドシートの装着の検知精度の向上を図るのに効果的である。
【００４５】
（５）また、センサ装置１１は、クッションスプリング９に対して重力方向の位置がずれるように固定される。この場合、座部２の沈む量に応じてクッションスプリング９が撓んだとしても、当該クッションスプリング９と、センサ装置１１との接触が回避される。つまり、センサ装置１１の検出範囲を感度の良好な範囲で適切に設定することができる。
【００４６】
（第２実施形態）
次に、乗員検知装置の第２実施形態について説明する。なお、本実施形態と上記第１実施形態との主たる相違点は、センサ装置１１を固定する態様である。このため、既に説明した実施形態と同一構成等は、同一の符号を付す等して、その重複する説明を省略する。
【００４７】
図５に示すように、本実施形態の座部２２では、クッションスプリング９の各Ｓバネ９ａ，９ｂの幅方向の間において、フロントフレーム８ｃと、リアフレーム８ｄとの間には、ブラケット３０が架け渡されている。
【００４８】
ブラケット３０は、金属の平板であり、リアフレーム８ｄに貫通穴３１を通じて挿通された状態で、厚み方向が幅方向と一致するように下方に延びるとともに、フロントフレーム８ｃに延びる途中で、厚み方向が上下方向と一致するように捩じられている。この捩じられた先端は、フロントフレーム８ｃに対して下方側から固定されている。本実施形態において、ブラケット３０は、リアフレーム８ｄからクッションスプリング９の変位量Ｒｂよりも大きい範囲で下方に延びている。
【００４９】
そして、センサ装置１１は、ブラケット３０の厚み方向の何れか一方の面に固定されている。つまり、センサ装置１１は、座部２２のうち、クッションスプリング９の変位量が変位量Ｒｂに達する間の領域である、クッションスプリング９が撓む場合の変位領域よりも下部に固定されている。また、センサ装置１１は、ブラケット３０の厚み方向が幅方向と一致する部位において、前後方向のおおよそ中央の位置に固定されている。このブラケット３０の前後方向のおおよそ中央の位置は、クッションスプリング９の前後方向及び幅方向の中央、すなわち当該クッションスプリング９のうち、座部２２が沈む場合に比較的変位が大きい部位に対応する。
【００５０】
図６に示すように、センサ装置１１は、検出面１２ａが幅方向を向くように、固定面１２ｂがブラケット３０の厚み方向の面に固定されている。また、センサ装置１１は、その基板１２の長手方向がブラケット３０の厚み方向に直交する方向である重力方向に沿うとともに、当該基板１２の厚み方向が重力方向と直交状態で交差する。
【００５１】
そして、シート１上に乗員及びチャイルドシートが存在していない場合、各近接センサ１３ａ，１３ｂは、その検出範囲にクッションスプリング９が入り込まないように、各近接センサ１３ａ，１３ｂに対して、クッションスプリング９が上下方向で離間するように、感度の良くなる適切な配置に設定されている。
【００５２】
また、クッションスプリング９の変位量が変位量Ｒａ，Ｒｂに達する場合、各近接センサ１３ａ，１３ｂは、その検出範囲にクッションスプリング９が入り込むように、各近接センサ１３ａ，１３ｂに対して、クッションスプリング９が上下方向で離間するように、感度の良くなる適切な配置に設定されている。
【００５３】
以下、本実施形態の作用及び効果について説明する。
（６）本実施形態において、各近接センサ１３ａ，１３ｂは、座部２２のうち、クッションスプリング９が撓む場合の変位領域よりも下部に対応するように、ブラケット３０を通じて固定されるようにしている。
【００５４】
本実施形態によれば、センサ装置１１と、クッションスプリング９とを重力方向に近付けた状態で、座部２２の沈む量に応じてクッションスプリング９が撓んだとしても、当該クッションスプリング９と、センサ装置１１との接触が回避される。つまり、センサ装置１１の検出範囲を感度の良好な範囲で適切に設定することができる。
【００５５】
なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第１実施形態において、センサ装置１１は、骨格フレーム８のうち、フロントフレーム８ｃや、リアフレーム８ｄに固定されるようにしてもよい。また、各サイドフレーム８ａ，８ｂに一つずつセンサ装置１１が固定されるようにしてもよく、この場合には各近接センサ１３ａ，１３ｂを各サイドフレーム８ａ，８ｂに１つずつ固定されるようにしてもよい。これは、信号出力部１４ａ、１４ｂについても同様である。
【００５６】
・上記第２実施形態において、センサ装置１１は、各近接センサ１３ａ，１３ｂの検出面１２ａの延長上に対して、クッションスプリング９が重なるように配置されるようにしてもよい。この場合、ブラケット３０は、リアフレーム８ｄからクッションスプリング９の変位量Ｒｂよりも小さい範囲で下方に延びていればよい。
【００５７】
・上記第２実施形態において、センサ装置１１は、座部２２のうち、クッションスプリング９が撓む場合の変位領域よりも下部に対応するように配置されていればよく、その固定方法を変更してもよい。例えば、座部２２がシートパンを有する場合、センサ装置１１は、ブラケット３０の替わりに、当該シートパンに固定されていてもよい。
【００５８】
・上記各実施形態において、座部２，２２がクッションスプリング９を有していない場合、当該クッションスプリング９の替わりに、クッション材１０の内部に金属の板、例えば、鉄板を設置するようにしてもよい。この場合、座部２，２２の沈み量に応じてセンサ装置１１と上記鉄板との相対距離が変化するので、各近接センサ１３ａ，１３ｂは、上記鉄板との相対距離が変化することによって生じる磁気の変化を検出することができる。
【００５９】
・上記各実施形態において、適用されるシート１の構造によっては、クッションスプリング９のうち、座部２，２２が沈む場合に比較的変位が大きい部位がその前後方向及び幅方向の中央からずれた位置の場合もある。この場合には、クッションスプリング９のうち、座部２，２２が沈む場合に比較的変位が大きい部位に対応するように、センサ装置１１の配置を変更すればよい。
【００６０】
・上記各実施形態において、クッションスプリング９との相対距離が近付き過ぎることに起因して、センサ装置１１の検出結果が飽和し、シート１上にチャイルドシートが装着されているのか乗員が着座しているのか判定できない場合もある。この場合には、クッションスプリング９のうち、座部２，２２が沈む場合に比較的変位が大きい部位をずらすように、センサ装置１１の配置を変更すればよい。
【００６１】
・上記各実施形態に替えて、センサ装置１１は、クッション材１０の内部（例えば、シート１上側）に設けられるようにしてもよい。この場合、座部２，２２の沈み量に応じてセンサ装置１１の位置が変化することによって、当該センサ装置１１における床部４との相対距離が変化する。すなわち、各近接センサ１３ａ，１３ｂは、自身が移動することで床部４との相対距離が変化することによって生じる磁気の変化を検出することができる。例えば、床部４がアルミニウムのような非磁性体の場合、増幅器を併用してもよいし、検出対象となりうる鉄等の金属板を床部４に設置するようにしてもよい。本変形例は、座部２，２２がクッションスプリング９を有していない場合や、クッションスプリング９との間でセンサ装置１１の検出結果が飽和してしまう場合等に効果的である。
【００６２】
・上記各実施形態において、センサ装置１１は、各近接センサ１３ａ，１３ｂを離間させて配置し、例えば、クッションスプリング９について、変位量Ｒａでは近接センサ１３ａでのみ検出し、変位量Ｒｂでは近接センサ１３ｂでのみ検出し、変位量Ｒａと変位量Ｒｂとの間では各近接センサ１３ａ，１３ｂの何れでも検出するように構成してもよい。この場合には、各近接センサ１３ａ，１３ｂの何れがクッションスプリング９を検出したかに応じて、シート１上の状態が判定される。
【００６３】
・上記各実施形態において、センサ装置１１は、各近接センサ１３ａ，１３ｂを基板１２の短手方向に沿って並べて設けるようにしてもよい。
・上記各実施形態において、センサ装置１１は、各近接センサ１３ａ，１３ｂのうち少なくとも何れかを有していればよい。これは、各信号出力部１４ａ，１４ｂについても同様である。
【００６４】
・上記各実施形態において、センサ装置１１は、クッションスプリング９との相対距離が変化することによって生じる磁気の変化を検出することができれば、床部４や各アッパレール６等、座部２の外部に設置されるようにしてもよい。この場合であっても、ノイズの影響を抑制することができ、乗員の着座の検知精度を向上させることができる。
【００６５】
・上記各実施形態において、センサ装置１１には、クッションスプリング９との相対距離が変化することによって生じる磁気の変化を検出することができれば、その検出方法を適宜変更してもよい。例えば、各実施形態のセンサ装置１１では、各近接センサ１３ａ、１３ｂを発振回路に組み込んで、当該各近接センサ１３ａ，１３ｂのインピーダンスの変化に応じた発振の振幅や周波数の変化を検出するようにしてもよい。また、センサ装置１１には、周知のホール素子（ホールＩＣ）を用いたセンサ装置が用いられるようにしてもよい。
【００６６】
・上記各実施形態において、センサ装置１１には、磁気検出式の近接センサの他、クッションスプリング９との相対距離が変化することによる静電容量（電荷）の変化を検出する静電容量式の近接センサを適用することができる。この場合であっても、上記各実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。
【００６７】
・上記各実施形態では、センサ装置１１について、各信号出力部１４ａ，１４ｂを別構成とするようにしてもよい。この場合、各近接センサ１３ａ，１３ｂと、各信号出力部１４ａ，１４ｂとは、異なる部位に離間して設置されていてもよい。
【００６８】
・上記各実施形態は、車両の前席及び後席に関係なく適用することができる。
・各変形例は、互いに組み合わせて適用してもよく、例えば、センサ装置１１に静電容量式の近接センサを用いるようにすることと、その他の変形例の構成とは、互いに組み合わせて適用してもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１…シート、２…座部、２ａ…座面、３…シートバック、８（８ａ）…骨格フレーム（サイドフレーム）、９（９ａ，９ｂ）…クッションスプリング（Ｓバネ）、１１…センサ装置、１２…基板、１２ａ…検出面、１３（１３ａ，１３ｂ）…近接センサ、１４（１４ａ，１４ｂ）…信号出力部、２０…乗員検知装置、２２…座部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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