(57)【要約】【課題】簡素化されて構成されているトランスミッションを提供する。【解決手段】主入力軸と、一定のホイールセット段を介して主入力軸に連結された副入力軸とを有し、この一定のホイールセット段が、更に、後退ホイールセット段を介して被動装置と結合可能である、自動車用のトランスミッションにおいて、後退ホイールセット段の少なくとも１つのアイドラホイールをこのアイドラホイールを支持する軸と回転不能に結合するための少なくとも１つのシンクロ式のシフトクラッチが存在すること、を特徴とする自動車用のトランスミッション。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主入力軸（２）と、一定のホイールセット段を介して主入力軸に連結された副入力軸（１４）とを有し、この一定のホイールセット段が、更に、後退ホイールセット段を介して被動装置（２２）と結合可能である、自動車用のトランスミッション（１）において、
後退ホイールセット段の少なくとも１つのアイドラホイール（３４）をこのアイドラホイールを支持する軸（１２）と回転不能に結合するための少なくとも１つのシンクロ式のシフトクラッチ（３６）が存在すること、を特徴とするトランスミッション。
【請求項２】
一定のホイールセット段が、３つの歯車（８，９，１０）を備え、第１の歯車（８）と第３の歯車（１０）が、入力軸（２，１４）に配置され、第１と第３の歯車の間に位置する第２の歯車（９）が、後退ギヤ軸（１２）上に配置されていること、を特徴とする請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項３】
後退ギヤ軸（１２）上に、アイドラホイール（３４）が配置され、このアイドラホイールが、被動軸（２２）上の固定ホイール（２０）と噛み合うこと、を特徴とする請求項１又は２に記載のトランスミッション。
【請求項４】
後退ギヤ軸（１２）上に支承されたアイドラホイール（３４）と噛み合う固定ホイール（２０）が、入力軸（２，４，１４，１６）上に支承された少なくとも１つのアイドラホイール（６）と噛み合うこと、を特徴とする請求項３に記載のトランスミッション。
【請求項５】
主入力軸（２）と副入力軸（４）が、クラッチ（５，１８）を介して２次入力軸（４，１６）と結合可能であり、これら２次入力軸（４，１６）が、主入力軸（２）と副入力軸（４）に対して同軸に配置され、ギヤ−ホイールセット段の歯車（６）を支持すること、を特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のトランスミッション。
【請求項６】
トランスミッション（１）が、被動軸（２２）を備え、この被動軸上に、固定ホイール（２０，２４）だけが配置されていること、を特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のトランスミッション。
【請求項７】
前進ギヤを切り替えるためのシフトクラッチ（７）が、入力軸（２，４，１４，１６）に配置されていること、を特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のトランスミッション。
【請求項８】
トランスミッション（１）が、トルクコンバータ（３）を備え、このトルクコンバータが、主入力軸（２）を駆動トレインと結合すること、を特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のトランスミッション。
【請求項９】
シンクロ式のシフトクラッチ（３６）が、スライドスリーブを備えること、を特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のトランスミッション。
【請求項１０】
トランスミッション（１）を有する自動車において、
トランスミッション（１）が、請求項１〜９のいずれか１項により形成されていること、を特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主入力軸と、一定のホイールセット段を介して主入力軸に連結された副入力軸とを有し、この一定のホイールセット段が、更に、後退ホイールセット段を介して被動装置と結合可能である、自動車用のトランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
この配置により、２つの入力軸を有するトランスミッションが提供され、これにより、デュアルクラッチトランスミッションが生じる。この場合、通常のデュアルクラッチトランスミッションとは違い、入力軸は、平行に配置され、同軸には配置されていない。
【０００３】
このタイプのデュアルクラッチトランスミッションの場合、後退ギヤは、別個の後退ギヤ軸上に固定ホイールを有する中空軸が配置され、両軸が１つのクラッチにより回転不能に互いに結合されることによって、実現される。
【０００４】
この構成の場合、本来の後退ギヤ軸以外に、もう１つの別の軸が必要である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
これから出発して、本発明の課題は、それに反して簡素化されて構成されているトランスミッションを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題を解決するため、冒頭で述べた形式のトランスミッションにおいて、後退ホイールセット段の少なくとも１つのアイドラホイールをこのアイドラホイールを支持する軸と回転不能に結合するための少なくとも１つのシンクロ式のシフトクラッチが存在すること、が提案される。
【０００７】
即ち、同軸に配置された２つの軸の代わりに唯一の軸を使用し、固定ホイールの代わりにアイドラホイールを使用することが提案され、その場合、アイドラホイールは、シンクロ式のシフトクラッチを介して切替え可能である。シンクロ式のシフトクラッチは、トランスミッションにおいてレイシャフト構造で、即ちアイドラホイールを有するトランスミッションにおいて、使用されるクラッチである。押圧プレートを伴う多板クラッチ又は摩擦クラッチのようなスタータクラッチとは違い、シンクロ式のシフトクラッチの場合、回転数のシンクロ後にクラッチに噛合い係合が形成される。これに応じて、後退ギヤは、結局全ての連結手段が交換されたことによって実現される。
【０００８】
好ましくは、一定のホイールセット段は、３つの歯車を備え、第１の歯車と第３の歯車が、入力軸に配置され、第１と第３の歯車の間に位置する第２の歯車が、後退ギヤ軸上に配置されている。これにより、入力軸は、常に同じ回転方向を有し、後退ギヤ軸は、常にこれに対して反対の回転方向を有し、更に付加的な歯車段を回転方向の逆転のために必要としない。
【０００９】
有利には、後退ギヤ軸上に、アイドラホイールは配置でき、このアイドラホイールが、被動軸上の固定ホイールと噛み合う。即ち、後退ギヤ軸は、被動軸と直截的に結合され得る。
【００１０】
好ましくは、後退ギヤ軸上に支承されたアイドラホイールと噛み合う固定ホイールは、入力軸上に支承された少なくとも１つのアイドラホイールと噛み合うことができる。即ち、被動軸上の固定ホイールは、後退ギヤ段によるだけでなく、少なくとも１つの前進走行段によっても、トルクを伝達する。特に好ましくは、固定ホイールは、入力軸上に支承された２つのアイドラホイールと噛み合い、即ち、これは、３つのギヤ、即ち１つの後退ギヤと２つの前進ギヤの場合、トルク伝達のために利用できる。これにより、軸方向にコンパクトな構造が得られる。
【００１１】
有利には、主入力軸と副入力軸は、クラッチを介して２次入力軸と結合可能にでき、これら２次入力軸が、主入力軸と副入力軸に対してそれぞれ同軸に配置され、ギヤホイールセット段の歯車を支持する。この配置の場合、クラッチは、トランスミッションのエンジンとは反対の側に配置されている。
【００１２】
好ましくは、トランスミッションが、被動軸を備え、この被動軸上に、固定ホイールだけが配置されている。これに応じて、前進ギヤを切り替えるためのシフトクラッチは、入力軸に配置されている。好ましくは、これは、２次の入力軸である。この構成により、トランスミッションの横断面がコンパクトな構造が得られる。
【００１３】
有利には、トランスミッションは、トルクコンバータを備えることができ、このトルクコンバータが、主入力軸を駆動トレインと結合する。これにより、さもなければオートマチックトランスミッションの場合にしか達成可能でないような始動の快適性が得られる。
【００１４】
有利には、シンクロ式のシフトクラッチは、スライドスリーブを備えることができる。更にまた、シンクロ式の主婦とクラッチは、後退ギヤ軸と結合されたシンクロナイザボディを有し、アイドラホイールにシンクロナイザリングを有する。
【００１５】
その他、本発明は、トランスミッションを有する自動車に関する。この自動車は、トランスミッションが、説明したように形成されていること、によって際立っている。
【００１６】
本発明の別の利点、特徴及び詳細は、実施例及び図の以下の説明からわかる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】トランスミッションのホイールセット概略図（従来技術）
【図２】トランスミッションのホイールセット概略図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は、公知のトランスミッション１を示す。このトランスミッションの場合、主入力軸２は、コンバータ３を介して、図示してないエンジンに連結可能である。主入力軸２上に、２次入力軸４が支承され、この２次入力軸は、クラッチ５を介して主入力軸２と結合可能である。クラッチ５は、単板摩擦クラッチ又は多板クラッチであり得る。
【００１９】
２次入力軸４は、中空軸として形成され、主入力軸２と同軸に配置されている。２次入力軸４状に、ギヤ段ＩＩ、ＩＶ、ＶＩＩＩ及びＶＩを構成するための４つのアイドラホイール６が配置されている。これらアイドラホイールは、ここではデュアルシフト要素７の形態のシンクロ式のシフトクラッチを介して切替え可能である。主入力軸２自身には、固定ホイールとして形成された歯車８が存在し、この歯車は、歯車９及び１０と共に一定のホイールセット平面を構成する。この場合、歯車９は、後退ギヤ軸１２に配置され、歯車１０は、副入力軸１４に配置されている。副入力軸１４が一定のホイール段を介して駆動トレインと結合され、コンバータを介して直接的に結合されていないことを無視すれば、構成は、主入力軸２と同様である。副入力軸１４には、前進ギヤ段Ｉ、ＩＩＩ、ＶＩＩ及びＶを発生させるためのアイドラホイール６が配置されている。ここでも、アイドラホイール６が２次入力軸１６に存在し、この２次入力軸は、クラッチ１８を介して副入力軸１４と結合可能である。この場合、アイドラホイール６は、それぞれ固定ホイール２０と係合しており、これら固定ホイールは、被動軸２２に支承されている。被動軸２２は、歯車２５を介してディファレンシャル２６に連結されている。後退ギヤ軸１２に、２次軸２８が支承され、この２次軸は、クラッチ３０を介して後退ギヤ軸１２と結合可能である。２次軸２８に、固定ホイール３２が存在し、この固定ホイールは、不動軸２２の固定ホイール２０と係合して折り、この固定ホイールと、第１と第２のギヤ段のアイドラホイールが係合している。この場合、後退ギヤは、クラッチ３０の閉鎖によって係入される。
【００２０】
これに応じて、図２は、２次軸２８及びクラッチ３０を有する構成の代わりに、アイドラホイール３４及びシンクロ式のシフトクラッチ３６がその代わりに使用されるトランスミッション１を示す。これにより、後退ギヤを具現するためのコストが低下する。
【符号の説明】
【００２１】
１      トランスミッション
２      主入力軸
３      コンバータ
４      ２次入力軸
５      クラッチ
６      アイドラホイール
７      デュアルシフト要素
８      歯車
９      歯車
１０    歯車
１２    後退ギヤ軸
１４    副入力軸
１６    ２次入力軸
１８    クラッチ
２０    固定ホイール
２２    被動軸
２４    歯車
２６    ディファレンシャル
２８    ２次軸
３０    クラッチ
３２    固定ホイール
３４    アイドラホイール
３６    シフトクラッチ
【図１】
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【図２】
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