(57)【要約】【課題】駅間の走行パターンを作成するに際し、ダイヤ乱れの復旧時は、遅延回復時間を短縮するために到着時分の前倒し可能な時分を最大限確保しつつ、また、ダイヤ乱れ発生で到着時分が連続して後ろ倒しされる場合は、省エネ走行パターンを作成可能なように、駅間の複数の区間の走行時分を決定する。【解決手段】走行パターン作成装置として、区間走行時分決定部と走行パターン作成部とを備え、区間走行時分決定部は、駅間走行時分から駅間を複数に分割した区間ごとの区間走行時分を割り当てると共に、次駅の要求到着時分の変化に応じて区間走行時分の割り当てを変更し、走行パターン作成部は、区間走行時分に基づいて区間ごとに走行パターンを作成し、当該走行パターンを結合させて駅間の走行パターンを作成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
区間走行時分決定部と、
走行パターン作成部とを備え、
前記区間走行時分決定部は、駅間走行時分から駅間を複数に分割した区間ごとの区間走行時分を割り当てると共に、次駅の要求到着時分の変化に応じて前記区間走行時分の割り当てを変更し、
前記走行パターン作成部は、前記区間走行時分に基づいて前記区間ごとに走行パターンを作成し、当該走行パターンを結合させて前記駅間の走行パターンを作成する
ことを特徴とする走行パターン作成装置。
【請求項２】
請求項１に記載の走行パターン作成装置であって、
前記次駅の要求到着時分の変化が、次駅の到着時分を早くする前倒しの要求または次駅の到着時分を遅くする後ろ倒しの要求である
ことを特徴とする走行パターン作成装置。
【請求項３】
請求項２に記載の走行パターン作成装置であって、
前記区間走行時分決定部は、前記前倒しの要求時には、次駅に近い区間以外の区間に対して、当該前倒しの要求時点で割り当てられている区分走行時分よりも小さい値を区間走行時分として割り当て、次駅に近い区間に対して、当該前倒しの要求時点で割り当てられている区分走行時分よりも大きい値を区間走行時分として割り当てる
ことを特徴とする走行パターン作成装置。
【請求項４】
請求項２に記載の走行パターン作成装置であって、
前記区間走行時分決定部は、前記後ろ倒しの要求時には、前記駅間の要求走行時分から、前記区間走行時分と走行に必要な消費エネルギーの関係を示す関数の傾きに応じて前記区間走行時分を割り当てる
ことを特徴とする走行パターン作成装置。
【請求項５】
駅間走行時分から駅間を複数に分割した区間ごとの区間走行時分を次駅の要求到着時分の変化に応じて割り当てる第１のステップと、
前記区間走行時分に基づいて前記区間ごとに走行パターンを作成する第２のステップと、
前記走行パターンを結合させて前記駅間の走行パターンを作成する第３のステップと
を有する走行パターン作成方法。
【請求項６】
請求項５に記載の走行パターン作成方法であって、
前記第１のステップは、次駅の到着時分を早くする前倒しの要求時には、次駅に近い区間以外の区間に対して、当該前倒しの要求時点で割り当てられている区分走行時分よりも小さい値を区間走行時分として割り当て、次駅に近い区間に対して、当該前倒しの要求時点で割り当てられている区分走行時分よりも大きい値を区間走行時分として割り当てる処理である
ことを特徴とする走行パターン作成方法。
【請求項７】
請求項５に記載の走行パターン作成方法であって、
前記第１のステップは、次駅の到着時分を遅くする後ろ倒しの要求時には、前記駅間の要求走行時分から、前記区間走行時分と走行に必要な消費エネルギーの関係を示す関数の傾きに応じて前記区間走行時分を割り当てる処理である
ことを特徴とする走行パターン作成方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駅間における走行パターンの作成に関する。
【背景技術】
【０００２】
列車運行ダイヤの過密化やホームドアの整備充実化等を背景にして、自動列車運転（ＡＴＯ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｉｎ  Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ）装置が多くの路線で導入されている。近年では、本来の目的である定時運行や省力化に加えて、消費電力量の削減もＡＴＯ装置に要求される項目になってきている。
一方、ＡＴＯ装置が導入されていない路線向けに、消費エネルギーが少ない走行パターンで走行できるように、運転士に対して運転操作の支援を行う運転支援装置の導入も進められている。
【０００３】
ＡＴＯ装置や運転支援装置は、シミュレーションで導出された消費エネルギーが少ない走行パターンを駅間走行時分に応じて読み出して、走行制御や運転操作支援を実施する。駅間走行時分が地上の運行管理装置から随時更新される場合は、予めシミュレーションで導出した走行パターンを駅間走行時分に応じて修正したり、駅間走行時分を満たす走行パターンを新たに作成する必要がある。
【０００４】
特許文献１には、駅間走行時分に応じて省エネの走行パターンを導出する技術が開示されている。具体的には、駅間を、定速走行と惰行とを組み合わせて走行する場合において、車両が走行する駅間を示す駅間情報と、駅間を走行する際の目標走行時分から駅間の走行に要する駅間走行時分と駅間の走行に要する消費エネルギーとの関係をあらかじめシミュレーションで算出し、記録した定速走行速度情報を参照して、定速走行を行う速度を決定する車両走行制御装置及び車両走行支援装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１４６１６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の技術では、現時点の駅間走行時分で定速走行速度情報を参照して定速走行を行う速度を決定し、駅間全体で省エネパターンとなるように制御が行われる。つまり、次駅の到着時分が前倒しされ駅間走行時分が短くなった場合は駅間全体の定速速度を上げて駅間走行時分を満たすように制御される。このため、たとえば駅間走行中に次駅の到着時分が複数回にわたって段階的に前倒しされた場合、次駅の到着時分が前倒しされるたびに定速運転速度を上げる。言い換えれば、与えられた駅間走行時分でなるべくゆっくり走行するように制御がなされる。駅間走行時分が短縮される状況は、ダイヤ乱れから復旧が行われている状況が想定され、今後も到着時分が前倒しされる可能性が高い。
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、到着時分の前倒しが連続して発生する場合に、到着時分の前倒しがあった時点の駅間走行時分でなるべくゆっくり走行するように制御がなされるため、実現可能な次駅の到着時分の前倒し量が減少し、ダイヤ乱れからの遅延回復に時間がかかるという課題がある。
【０００７】
また他方で、駅間の前半を最速で走行し、到着駅付近で速度を低下させ走行時分を要求される駅間走行時分となるように調整する走行パターンを作成する方法もある。これによると、到着時分の前倒しが連続して発生する場合に、実現可能な次駅の到着時分の前倒し量を維持できるという利点はあるが、ダイヤ乱れの発生などで到着時分の後ろ倒しが連続して発生する場合、駅間全体で最高速度を下げた方が省エネ走行パターンとなる際には、省エネ走行パターンを作成できないという課題がある。
【０００８】
本発明は、以上の点を考慮してなされたもので、ダイヤ乱れの復旧時は、遅延回復時間を短縮するために到着時分の前倒し可能な時分を最大限確保しつつ、ダイヤ乱れの発生で到着時分が連続して後ろ倒しされる場合は、省エネ走行パターンを作成可能なように、駅間の複数の区間の走行時分を決定する走行パターン作成装置を提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するために、本発明に係る走行パターン作成装置は、区間走行時分決定部と走行パターン作成部とを備え、区間走行時分決定部は、駅間走行時分から駅間を複数に分割した区間ごとの区間走行時分を割り当てると共に、次駅の要求到着時分の変化に応じて区間走行時分の割り当てを変更し、走行パターン作成部は、区間走行時分に基づいて区間ごとに走行パターンを作成し、当該走行パターンを結合させて駅間の走行パターンを作成することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、駅間走行時分の変化に応じて駅間の走行パターンを作成し、作成した省エネ走行パターンに基づいてＡＴＯ装置や運転支援装置を制御できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、自動列車運転装置が搭載された列車及び関連機器を示す構成図である。
【図２】図２は、実施例１に係る走行パターン作成装置を含む機能構成図である。
【図３】図３は、実施例１に係る走行パターン作成装置が実行する区間走行時分決定処理を示すフローチャート図である。
【図４】図４は、走行時分と走行に必要な消費エネルギーの関係を示す概念図である。
【図５】図５は、実施例１を実施した時の到着時分変化に伴う走行パターンの変化例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施形態として、本発明に係る走行パターン作成装置の実施例について以下に説明する。
【実施例１】
【００１３】
本発明の実施例１は、自動列車運転装置（ＡＴＯ装置、以下では「ＡＴＯ装置」という場合もある）が搭載された列車を例にした走行パターン作成装置である。
【００１４】
図１及び図２に図示する各装置は、プロセッサ、記憶媒体又はプログラムの何れか又はそれらを組み合わせて構成される機器である。例えば、プロセッサは、記憶媒体に記憶されているプログラムを読み出して各種機能を実現する。
図１は、自動列車運転装置（ＡＴＯ装置）の機能を示す構成図である。ＡＴＯ装置は、速度位置検出部により、車輪軸に設置された速度発電機から速度信号を検出し、また地上子と通信する車上子から位置を検出する。また、ＡＴＯ装置は、制御指令算出部により、取得した速度信号と位置とに基づいて制駆動指令を算出し、算出した制駆動指令を車両情報制御装置や制駆動制御装置に出力する。車両情報制御装置は、次駅情報や地上の運行管理装置から受信した到着時分をＡＴＯ装置に送信する。
【００１５】
ＡＴＯ装置が有する機能は、上記の通り、速度信号と位置を検出する速度位置検出機能及び制駆動指令を算出する制御指令算出機能であるところ、制御指令算出機能を有する制御指令算出部は、さらに計画機能を有する計画部及び追従機能を有する追従部から構成される。
【００１６】
計画機能とは、現在時刻と到着時分から駅間走行時分を算出し、駅間走行時分に対応した予め保持する駅間走行パターンに対し、現在の位置を照らし合わせて目標速度を算出する機能である。また、追従機能とは、目標速度と現在の速度との速度偏差を入力し、出力すべき制駆動力を算出する機能である。ＡＴＯ装置は、この算出した制駆動力を制駆動指令に含めて車両情報制御装置や制駆動制御装置に出力する。
なお、制駆動指令にはノッチ指令及びトルク指令等がある。車両情報制御装置は、車上の情報伝送を管理する装置であり、ＡＴＯ装置からの制駆動指令を入力すると、入力した制駆動指令を制駆動制御装置に出力する。制駆動制御装置は、入力した制駆動指令に基づいて列車の走行を制御する。
【００１７】
図２は、本発明の実施例１に係る走行パターン作成装置の構成と図１に示す各装置との関係を示す図である。実施例１に係る走行パターン作成装置（２０３）は、車両情報制御装置（２０２）より、次駅情報、次駅の到着時分、運用パターン、ダイヤ情報、位置及び速度を受信する。車両情報制御装置（２０２）は、次駅の到着時分を地上に設置された運行管理装置（２０１）から地上・車上通信網を介して受信する。次駅の到着時分に関しては、運行管理装置（２０１）以外から取得してもよく、例えば乗務員が運転台に設置された表示器を通して設定してもよい。走行パターン作成装置（２０３）は、次駅の到着時分を満たしつつ、走行に必要な消費エネルギーが小さくなる走行パターンを作成し、作成した走行パターンをＡＴＯ装置（２０４）に送信する。なお、走行パターン作成装置（２０３）とＡＴＯ装置（２０４）間のデータ形式は問わない。
【００１８】
走行パターン作成装置（２０３）は、区間走行時分決定部（２０５）、走行時分データベース（２０６）及び走行パターン作成部（２０７）から構成される。以下に、各処理部の詳細を説明する。
区間走行時分決定部（２０５）は、車両情報制御装置（２０２）から受信した情報より到着時分の変化を判定する。到着時分の変化の仕方によって、駅間を１以上に分割した区間ごとの走行時分（以下、「区間走行時分」という）の割り当てを変化させる。区間の分割は、所定距離ごとに分割してもよいし、制限速度区間の前後で分割してもよい。駅間が１以上の区間に分割されればよく、分割方法は問わない。
【００１９】
走行時分データベース（２０６）は、ダイヤで規定された駅間走行時分を省エネ走行パターンで走行した時の区間ごとの省エネ走行時分と、駅間を最速パターンで走行した時の区間ごとの最速走行時分を格納している。なお、区間ごとの省エネ走行時分と最速走行時分は、走行時分データベース（２０６）のようにデータベースとして保持していてもよいし、走行パターン作成装置（２０３）で随時シミュレーションによって算出してもよい。要するに、区間ごとの省エネ走行時分と最速走行時分を、区間走行時分決定部（２０５）が把握できるのであればその方法は問わない。
【００２０】
ここにおいて、区間走行時分決定部（２０５）が区間走行時分（区間ごとの走行時分）を決定する考え方を説明する。
到着時分が前倒しされている間は、ダイヤ乱れからの復旧が行われている状況が想定され、今後も到着時分が前倒しされる可能性が高いと考えられる。そのため、更なる前倒しに対応できるように、駅間の前半を最速走行パターンで制御し、次駅付近で到着時分が調整可能なように、区間走行時分を設定する。
一方、到着時分が後ろ倒しされている場合は、ダイヤ乱れが発生し先行車両との間隔が詰まってきている状況が想定される。このとき、さらに到着時分が後ろ倒しされる可能性が高く、速く走行し先行列車に近づき過ぎると機外停止が発生する可能性がある。そのため、先行列車に近づき過ぎないようにゆっくり走行するように制御する。このとき、区間走行時分は、走行パターンが省エネとなるように設定する。
【００２１】
図３は、走行パターン作成装置（２０３）の区間走行時分決定部（２０５）により実行される処理手順を示す。ステップ３０１〜３１６を実行することにより、区間走行時分の割り当てを決定する。また、本処理は、走行パターン作成装置（２０３）の動作周期ごとに実行される。以下に、順を追って各ステップの処理内容を説明する。各ステップの処理主体は、区間走行時分決定部（２０５）で共通しているので、処理主体の記載は省略することとする。
【００２２】
（ステップ３０１）
次駅が更新されているか否かを判断する。次駅の更新がなければ（Ｙｅｓ）、ステップ３０２に進む。次駅が更新されれば（Ｎｏ）、ステップ３０３に進む。
【００２３】
（ステップ３０２）
到着時分の更新があるか否かを判断する。到着時分が更新されていれば（Ｙｅｓ）、ステップ３０４に進む。到着時分の更新がなければ（Ｎｏ）、ステップ３１６に進む。
【００２４】
（ステップ３０３）
区間走行時分に、走行時分データベース（２０６）から読み出した次駅までの区間ごとの省エネ走行時分を割り当てる。続いてステップ３１６に進む。
【００２５】
（ステップ３０４）
出発駅の出発時分と次駅の到着時分から駅間の走行時分を算出する。列車が既に出発駅を出ている場合は、出発駅を出発した実際の時分と次駅の到着時分から駅間の走行時分を算出する。続いてステップ３０５に進む。
【００２６】
（ステップ３０５）
次駅の到着時分が、以前に取得した到着時分に対して、前倒し（到着時分が早くなる）されているか、後ろ倒し（到着時分が遅くなる）されているかを判定する。前倒しされている場合（Ｙｅｓ）は、ステップ３０６に進む。後ろ倒しされている場合（Ｎｏ）は、ステップ３１４に進む。
【００２７】
（ステップ３０６）
区間ごとの最速走行時分を走行時分データベース（２０６）から読み込む。続いてステップ３０７に進む。
【００２８】
（ステップ３０７）
区間を識別するＩＤ（以下、「区間識別ＩＤ」という）であるｎを、ｎ＝１にセットする。ｎは、出発駅に最も近い区間をｎ＝１とし、次駅に向かって昇順で定義される。次駅を含む区間ｎは、ｎ＝Ｎとする。続いてステップ３０８に進む。
【００２９】
（ステップ３０８）
列車が走行している区間よりも区間ｎが出発駅側の場合は、区間ｎに実際に走行するのにかかった実走行時分を割り当てる。列車が走行している区間よりも区間ｎが次駅側の場合は、区間ｎに対応した最速走行時分を割り当てる。区間ｎが現在走行中の区間の場合は、該当区間に割り当て済みの走行時分を区間ｎの走行時分とする。続いてステップ３０９に進む。
【００３０】
（ステップ３０９）
区間ｎ＋１が、駅間最後の区間（ｎ＋１＝Ｎ）か否かを判定する。区間ｎ＋１が駅間最後の区間である場合（Ｙｅｓ）は、ステップ３１０に進む。区間ｎ＋１が駅間最後の区間でない場合（Ｎｏ）は、ステップ３１１に進む。
【００３１】
（ステップ３１０）
区間Ｎの割り当て走行時分を以下の式で算出する。算出後、ステップ３１２に進む。
区間Ｎの割り当て走行時分
＝駅間走行時分−Σ（区間（ｎ＝１〜Ｎ−１）ごとに割り当てられた走行時分）
【００３２】
（ステップ３１１）
区間識別ＩＤであるｎを一つ繰り上げて（ｎ＝ｎ＋１）、ステップ３０８に戻る。
【００３３】
（ステップ３１２）
駅間最後の区間の走行時分が過大となり、区間の走行速度が過度に低下しないように、駅間最後の区間に割り当て可能な走行時分の最大値を設けておく。ステップ３１０で算出した区間Ｎの割り当て走行時分が、区間Ｎに割り当て可能な走行時分の最大値を超えているか否かを判断する。超えていない場合（Ｙｅｓ）は、ステップ３１６に進む。超えている場合（Ｎｏ）は、ステップ３１３に進む。
【００３４】
（ステップ３１３）
ステップ３１０で算出した区間Ｎの割り当て走行時分と区間Ｎに割り当て可能な走行時分の最大値との差分を、ステップ３０８で区間Ｎ−１に割り当てられた最速走行時分に上乗せし、区間Ｎ−１の走行時分とする。なお、区間Ｎ−１に設定されている割り当て可能な走行時分の最大値を超える場合は、差分を区間Ｎ−２に上乗せすればよく、この処理を各区間に割り当てられた走行時分が、各区間の割り当て可能な最大値以下となるまで繰り返す。次にステップ３１６に進む。
【００３５】
（ステップ３１４）
残走行時分を以下の式で算出する。
残走行時分＝駅間走行時分−Σ（既に走行した区間の実走行時分）
−現在走行中の区間に割り当てられている走行時分
既に走行済みの区間の走行時分は実際の走行にかかった実走行時分とし、到着時分の変更取得時の走行中の区間については、該当区間に割り当て済みの走行時分を区間走行時分とする。続いてステップ３１５に進む。
【００３６】
（ステップ３１５）
ステップ３１４で算出した走行時分を次駅までの残りの各区間に割り当てる。続いてステップ３１６に進む。走行時分の割り当ての詳細については後述する。
【００３７】
（ステップ３１６）
区間走行時分を走行パターン作成部２０７に送信する。当該ステップで、一連の処理は終了する。
【００３８】
次に、ステップ３１５における残走行時分の割り当ての詳細を、図４で説明する。
図４は、走行時分と走行に必要な消費エネルギーの関係を示す概念図である。走行パターンを力行が２度含まれないような区間で分割した時、その区間の区間走行時分と消費エネルギーの関係は、単調減少曲線の関係をとることが知られており、この単調減少曲線は区間ごとに異なる。そこで、各区間に割り当てられた区間走行時分における単調減少曲線の接線の傾きが各区間で異なる場合には、傾きが小さい区間の区間走行時分を傾きの大きい区間に割り振る。これにより、傾きが小さい区間の消費エネルギーの増加よりも傾きの大きい区間の消費エネルギーの減少のほうが大きく、駅間の消費エネルギーを減少させることが可能である。この操作を繰り返すと、各区間の単調減少曲線の接線の傾きが一致する走行時分の割り振りが一意に決まることになる。単調減少曲線の接線の傾きが一致するまで各区間走行時分を調整し、単調減少曲線の接線の傾きが一致した時の各区間走行時分を、ステップ３１５で各区間に割り振る区間走行時分とする。
【００３９】
また、本実施例を実施した時の到着時分変化に伴う走行パターンの変化について、図５を用いて説明する。
図５は、（ａ）駅間を最速で走行したケース（実線、駅間走行時分９０秒）、（ｂ）ダイヤで規定された基準走行時分で走行したケース（点線、駅間走行時分１１０秒）、（ｃ）到着時分が前倒し（破線、基準走行時分から駅間走行時分が短縮）されたケース（駅間走行時分１１０秒→１００秒）、（ｄ）到着時分が後ろ倒し（基準走行時分から駅間走行時分が延長）されたケース（一点鎖線、駅間走行時分１１０秒→１２０秒）、の４つの走行パターンの例と、各走行パターンの区間走行時分の割り当てを示している。
【００４０】
最速走行パターン（ａ）に対して、基準走行時分での走行パターン（ｂ）は、区間１では定速運転を惰行に変更し、区間３では最高速度を低下させ、かつ定速運転を惰行に変更することで省エネ走行パターンとしている。
【００４１】
到着時分が出発駅停車中に前倒しされた場合（ｃ）を説明する。到着時分が前倒しされた場合は、区間ごとの最速走行時分を読み込む（図３のステップ３０６）。図５の場合、区間１が３０秒、区間２が２０秒、区間３が４０秒となる。次に、各区間に対して、区間走行時分を出発駅に近い区間から割り当てる（図３のステップ３０８）。図５の場合、区間１が３０秒、区間２が２０秒となる。区間３の割り当て走行時分は、図３のステップ３１０に示した式より
区間３の割り当て走行時分＝駅間走行時分１００秒−区間１の割り当て走行時分３０秒
−区間２の割り当て走行時分２０秒
＝５０秒
となる。
各区間に割り当てられた区間走行時分に基づいて走行パターンを作成すると、図５の（ｃ）に示すように、次駅に最も近い区間３以外の区間１及び区間２は、最速走行パターンとなる。
【００４２】
到着時分が出発駅停車中に後ろ倒しされた場合（ｄ）を説明する。到着時分が後ろ倒しされた場合は、残走行時分を算出する（図３のステップ３１４）。図５の場合、残走行時分は１２０秒となる。次に、各区間に対する区間走行時分を、各区間走行時分と走行に必要な消費エネルギーの関係を示す関数である単調減少曲線の接線の傾きが各区間で一致するように割り当てる（図３のステップ３１５）。図５の場合、区間１が４４秒、区間２が２０秒、区間３が５６秒となった結果を示している。
各区間に割り当てられた区間走行時分に基づいて走行パターンを作成すると、図５の（ｄ）に示すように、駅間全体で最高速度が低下した省エネ走行パターンとなる。
【００４３】
以上のように、本実施例によれば、到着時分の変化に応じて駅間の区間走行時分が調整される。到着時分が前倒しされている間は、ダイヤ乱れからの復旧が行われている状況が想定され、今後も到着時分が前倒しされる可能性が高いと考えられる。そのため、更なる前倒しに対応できるように駅間の前半を最速走行パターンとし、次駅付近で到着時分調整可能なように区間走行時分を設定する。
一方、到着時分が後ろ倒しされている場合は、ダイヤ乱れが発生し先行車両との間隔が詰まってきている状況が想定される。このとき、さらに到着時分が後ろ倒しされる可能性が高く、速く走行し先行列車に近づき過ぎると機外停止が発生する可能性がある。そのため、先行列車に近づき過ぎないようにゆっくり走行する。このとき、区間走行時分は、走行パターンが省エネとなるように設定する。
すなわち、本実施例によれば、ダイヤ乱れ復旧時は、遅延回復時間を短縮するために到着時分の前倒し可能な時分を最大限確保しつつ、ダイヤ乱れ発生で到着時分が連続して後ろ倒しされる場合は、省エネ走行パターンを作成可能となる。
【００４４】
本実施例では、区間走行時分の割り当て結果を自動的にＡＴＯ装置や運転支援装置に送信していたが、区間走行時分の割り当て結果を乗務員や司令員に表示するようにし、乗務員や司令員が変更や却下ができるようにしてもよい。
【００４５】
また、乗務員や司令員が、区間走行時分の割り当てを、任意に入力できるようにするか、複数の候補から任意に選択できるようにしてもよい。このようにすることで、特に運転支援装置の場合、乗務員が将来の走行パターンをイメージすることができ、余裕をもった運転操作が可能となる。
【００４６】
さらにまた、本実施例では走行パターン作成装置が列車に搭載されている例を示したが、走行パターン作成装置の設置場所は、列車及び地上を問わない。例えば、走行パターン作成装置を地上に設置し、列車に対して走行パターンを送信するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４７】
２０１  運行管理装置
２０２  車両情報制御装置
２０３  走行パターン作成装置
２０４  自動列車運転装置（ＡＴＯ装置）
２０５  区間走行時分決定部
２０６  走行時分データベース
２０７  走行パターン作成部
【図１】
2018007497.tif 000003
【図２】
2018007497.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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