(57)【要約】【課題】アクセルオフ時の制動力をより適切なものとする。【解決手段】走行用のモータおよびこのモータと電力をやりとりするバッテリを備え、アクセルオフ時には制動力が車両に作用するようにモータを制御するものにおいて、運転者の減速の意思があるか否かを判断し、運転者の減速の意思がないと判断したときには、運転者の減速の意思があると判断したときに比して、アクセルオフ時に車両に作用させる制動力を低減する。これにより、運転者の減速の意思があるか否かに応じてアクセルオフ時の制動力をより適切なものとすることができる。【選択図】図４
2018007445.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用のモータと、
前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
アクセルオフ時には、制動力が車両に作用するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、運転者の減速の意思がないと判断したときには、前記減速の意思があると判断したときに比して前記アクセルオフ時に前記車両に作用させる制動力を低減する、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータおよびバッテリを備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行用のモータを備え、アクセルオフ時には、制動力が車両に作用するようにモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、アクセルオフ時において、エコモードのときにはノーマルモードのときに比して車両に作用させる制動力を小さくする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−３５３７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の自動車では、アクセルオフ時の制動力を設定する際に、運転者が減速の意思を有しているか否かを判断できないことから、アクセルオフ時の制動力が適切なものとなっていない可能性がある。運転者の減速の意思があるときに、アクセルオフ時の制動力が比較的小さいと、車両操作性が低下する可能性がある。また、運転者の減速の意思がないときに、アクセルオフ時の制動力が比較的大きくなっている可能性がある。
【０００５】
本発明の自動車は、アクセルオフ時の制動力をより適切なものとすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用のモータと、
前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
アクセルオフ時には、制動力が車両に作用するように前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、運転者の減速の意思がないと判断したときには、前記減速の意思があると判断したときに比して前記アクセルオフ時の前記制動力を低減する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、運転者の減速の意思がないと判断したときには、減速の意思があると判断したときに比してアクセルオフ時の制動力を低減する。これにより、運転者の減速の意思があると判断したときには、アクセルオフ時の制動力を比較的大きくすることによって車両操作性の低下を抑制することができ、運転者の減速の意思がないと判断したときには、アクセルオフ時の制動力を比較的小さくすることができる。この結果、運転者の減速の意思があるか否かに応じてアクセルオフ時の制動力をより適切なものとすることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車であって、前記制御装置は、ブレーキオフで且つシフトポジションがニュートラルポジションからドライブポジションに変更されたときに、前記減速の意思がないと判断する、ものとしてもよい。また、ノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチを備え、前記制御装置は、ブレーキオフで且つ前記エコスイッチがオフからオンされたときに、前記減速の意思がないと判断する、ものとしてもよい。さらに、前記制御装置は、前記アクセルオフからアクセル操作量が所定操作量よりも大きくなったときに、前記減速の意思がないと判断する、ものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】ブレーキトルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】制動力低減フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】ブレーキペダルポジションＢＰとアクセル開度Ａｃｃとアクセルオフ履歴フラグＦａｏとシフトポジションＳＰと走行モードＭｄと制動力低減フラグＦｂｒとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、走行モードＭｄとしてノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチ９０からのエコスイッチ信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００２２】
なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中でシフトポジションＳＰがＮポジションのときには、エンジン２２を運転停止すると共にインバータ４１，４２をゲート遮断する。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、前進走行中のアクセルオフ時の動作ついて説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＤポジションでの走行中のアクセルオフ時に所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。なお、シフトポジションＳＰがＤポジションでの走行中のアクセルオフ時には、このルーチンと並行して、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２４】
アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、車速Ｖ，ブレーキペダルポジションＢＰ，制動力低減フラグＦｂｒなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８によって検出されたものを入力するものとした。ブレーキペダルポジションＢＰは、ブレーキペダルポジションセンサ８６によって検出されたものを入力するものとした。制動力低減フラグＦｂｒは、後述のアクセルオフトルクＴｄ１を比較的大きい値とする（制動力としては比較的小さい値とする）か否かを示すフラグであり、後述の制動力低減フラグ設定ルーチンによって設定されたものを入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力した車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとに基づいて、アクセルオフとして車両に要求される（駆動軸３６に要求される）アクセルオフトルクＴｄ１を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、アクセルオフトルクＴｄ１は、実施例では、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとアクセルオフトルクＴｄ１との関係を予め定めてアクセルオフトルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとが与えられると、このマップから対応するアクセルオフトルクＴｄ１を導出して設定するものとした。アクセルオフトルク設定用マップの一例を図３に示す。アクセルオフトルクＴｄ１や後述のブレーキトルクＴｄ２，制限後ブレーキトルクＴｄ２ａｄ，要求トルクＴｄ＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊，ブレーキトルク指令Ｔｈｂ＊が負の場合、制動トルクが要求されていることを意味する。アクセルオフトルクＴｄ１は、図示するように、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには値０のときに比して大きくなる（制動力としては小さくなる）ように設定するものとした。
【００２６】
続いて、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキオンかブレーキオフかを判定し（ステップＳ１２０）、ブレーキオフであると判定されたときには、アクセルオフトルクＴｄ１を車両に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊として設定すると共に（ステップＳ１３０）、設定した要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ２がトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が負の場合（制動トルクである場合）、モータＭＧ２の回生駆動によって、駆動軸３６に負のトルク即ち制動トルクが出力される。こうした制御により、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには、制動力低減フラグＦｂｒが値０のときに比して、アクセルオフトルクＴｄ１，要求トルクＴｄ＊，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を大きく（制動力としては小さく）してモータＭＧ２を制御する。したがって、以下、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときの制御を「制動力低減制御」という。
【００２７】
ステップＳ１２０でブレーキオンであると判定されたときには、車速ＶとブレーキペダルポジションＢＰとに基づいて、ブレーキ操作量に応じて車両に要求される（駆動軸３６に要求される）ブレーキトルクＴｄ２を設定する（ステップＳ１５０）。ここで、ブレーキトルクＴｄ２は、実施例では、車速ＶとブレーキペダルポジションＢＰとブレーキトルクＴｄ２との関係を予め定めてブレーキトルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速ＶとブレーキペダルポジションＢＰとが与えられると、このマップから対応するブレーキトルクＴｄ２を導出して設定するものとした。ブレーキトルク設定用マップの一例を図４に示す。ブレーキトルクＴｄ２は、図示するように、ブレーキペダルポジションＢＰが大きいほど小さくなる（制動力としては大きくなる）。
【００２８】
こうしてブレーキトルクＴｄ２を設定すると、アクセルオフトルクＴｄ１とブレーキトルクＴｄ２との和を要求トルクＴｄ＊として設定し（ステップＳ１６０）、設定した要求トルクＴｄ＊をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定してモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。
【００２９】
次に、図２のアクセルオフ時制御ルーチンで用いられる制動力低減フラグＦｂｒを設定する処理について説明する。図４は、制動力低減フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオンかアクセルオフかに拘わらずに所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。なお、制動力低減フラグＦｂｒおよび後述のアクセルオフ履歴フラグＦａｏには、イグニッションオン時に、初期値としての値０が設定される。
【００３０】
制動力低減フラグ設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、シフトポジションＳＰ，アクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰ，走行モードＭｄを入力する（ステップＳ２００）。ここで、シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２によって検出されたものを入力するものとした。アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出されたものを入力するものとした。ブレーキペダルポジションＢＰは、ブレーキペダルポジションセンサ８６によって検出されたものを入力するものとした。走行モードＭｄは、エコスイッチ９０からのエコスイッチ信号に基づいて設定されたもの（ノーマルモードまたはエコモード）を入力するものとした。
【００３１】
こうしてデータを入力すると、走行モードＭｄがノーマルモードかエコモードかを判定すると共に（ステップＳ２１０）、シフトポジションＳＰがＤポジションか否かを判定する（ステップＳ２２０）。そして、走行モードＭｄがノーマルモードである（エコモードでない）と判定されたときやシフトポジションＳＰがＤポジションでないと判定されたときには、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。
【００３２】
ステップＳ２１０，Ｓ２２０で、走行モードＭｄがエコモードで且つシフトポジションＳＰがＤポジションであると判定されたときには、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいてブレーキオンかブレーキオフかを判定する（ステップＳ２５０）。そして、ブレーキオンであると判定されたときには、アクセルオフ履歴フラグＦａｏに値０を設定すると共に（ステップＳ２３０）、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。ここで、アクセルオフ履歴フラグＦａｏは、ブレーキオフでのアクセルオフの履歴があるか否かを示すフラグである。
【００３３】
ステップＳ２５０でブレーキオフであると判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルオンかアクセルオフかを判定する（ステップＳ２６０）。そして、アクセルオフであると判定されたときには、アクセルオフ履歴フラグＦａｏに値１を設定する（ステップＳ２７０）。一方、アクセルオンであると判定されたときには、ステップＳ２７０の処理を行なわない。
【００３４】
続いて、本ルーチンの前回の実行時に設定した制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）の値を調べ（ステップＳ２８０）、前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値０のときには、以下のステップＳ２９０〜Ｓ３１０の処理を実行する。まず、本ルーチンの今回および前回の実行時に入力したシフトポジションＳＰ，（前回ＳＰ）に基づいて、シフトポジションＳＰがＮポジションからＤポジションにシフト変更されたかを判定する（ステップＳ２９０）。また、本ルーチンの今回および前回の実行時に入力した走行モードＭｄ，（前回Ｍｄ）に基づいて、走行モードＭｄがノーマルモード（エコモード以外）からエコモードに変更されたか否かを判定する（ステップＳ３００）。さらに、アクセルオフ履歴フラグＦａｏとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて、アクセルオフ履歴フラグＦａｏが値１で且つ現在のアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ（例えば、８％や１０％，１２％など）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３１０）。このステップＳ２９０〜Ｓ３１０の処理は、運転者の減速の意思があるか否かを判断する処理である。なお、シフトポジションＳＰがＮポジションからＤポジションにシフト変更されたとき（例えば、Ｄポジション，Ｎポジション，Ｄポジションの順にシフト変更されたとき）や、走行モードＭｄがノーマルモードからエコモードに変更されたとき（例えば、エコモード，ノーマルモード，エコモードの順に変更されたとき）には、ステップＳ２１０，Ｓ２２０を踏まえると制動力低減制御の実行が所望されていると考えられることから、減速の意思はないと判断するものとした。アクセルオフからアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きくなったときには、アクセルペダル８３が踏み込まれていることから、減速の意思はないと判断するものとした。
【００３５】
ステップＳ２９０でシフトポジションＳＰがＮポジションからＤポジションにシフト変更されていない（ＤポジションやＮポジションなどで保持されている）と判定され、且つ、ステップＳ３００で走行モードＭｄがノーマルモード（エコモード以外）からエコモードに変更されていない（ノーマルモードやエコモードで保持されている）と判定され、且つ、ステップＳ３１０でアクセルオフ履歴フラグＦａｏが値０であると判定されるかアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以下であると判定されたときには、運転者の減速の意思があると判断し、制動力低減フラグＦｂｒに値０を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。
【００３６】
ステップＳ２９０でシフトポジションＳＰがＮポジションからＤポジションにシフト変更されたと判定されたときや、ステップＳ３００で走行モードＭｄがノーマルモード（エコモード以外）からエコモードに変更されたと判定されたとき，ステップＳ３１０でアクセルオフ履歴フラグＦａｏが値１で且つ現在のアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きいと判定されたときには、運転者の減速の意思がないと判断し、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。
【００３７】
こうして制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定すると、次回の本ルーチンの実行時に、ステップＳ２１０，Ｓ２２０，Ｓ２５０で、走行モードＭｄがエコモードで且つシフトポジションＳＰがＤポジションで且つブレーキオフのときには、ステップＳ２８０で前回の制動力低減フラグ（前回Ｆｂｒ）が値１であると判定され、制動力低減フラグＦｂｒに値１を設定して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。このようにして、その後に、ステップＳ２１０で走行モードＭｄがノーマルモードになったと判定されたり、ステップＳ２２０でシフトポジションＳＰがＤポジションでなくなったと判定されたり、ステップＳ２５０でブレーキオンになったと判定されたりするまで、運転者の減速の意思がないとの判断を継続するのである。
【００３８】
上述したように、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには値０のときに比してアクセルオフ時の要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動トルクとしては小さくする）制動力低減制御を実行するから、運転者の減速の意思があるときには、アクセルオフ時の要求トルクＴｄ＊を比較的小さくする（制動トルクとしては比較的大きくする）ことによって車両操作性の低下を抑制することができ、運転者の減速の意思がないときには、アクセルオフ時の要求トルクＴｄ＊を比較的大きくする（制動トルクとしては比較的小さくする）ことができる。即ち、運転者の減速の意思があるか否かに応じてアクセルオフ時の要求トルクＴｄ＊をより適切なものとすることができる。特に、ブレーキオンされたときに制動力低減フラグＦｂｒを値０とする（制動力低減制御を中止する）ものにおいて、ブレーキオンされてからブレーキオフされた後に、運転者の減速の意思があるか否かに応じてアクセルオフ時の要求トルクＴｄ＊をより適切なものとすることができる。
【００３９】
図５は、ブレーキペダルポジションＢＰとアクセル開度Ａｃｃとアクセルオフ履歴フラグＦａｏとシフトポジションＳＰと走行モードＭｄと制動力低減フラグＦｂｒとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図示するように、シフトポジションＳＰがＤポジションで且つ走行モードＭｄがエコモードで且つブレーキオンで且つアクセルオフ履歴フラグＦａｏおよび制動力低減フラグＦｂｒが共に値０の状態から、時刻ｔ１にブレーキオフされると、アクセルオフ履歴フラグＦａｏを値０から値１に切り替え、アクセルオンされて時刻ｔ２にアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きくなると、制動力低減フラグＦｂｒを値０から値１に切り替える。そして、時刻ｔ３にブレーキオンされると、アクセルオフ履歴フラグＦａｏおよび制動力低減フラグＦｂｒを値１から値０に切り替え、時刻ｔ４にブレーキオフされると、アクセルオフ履歴フラグＦａｏを値０から値１に切り替え、時刻ｔ５にシフトポジションＳＰがＤポジションからＮポジションにシフト変更された後の時刻ｔ６にシフトポジションＳＰがＮポジションからＤポジションにシフト変更されると、制動力低減フラグＦｂｒを値０から値１に切り替える。そして、時刻ｔ７にブレーキオンされると、アクセルオフ履歴フラグＦａｏおよび制動力低減フラグＦｂｒを値１から値０に切り替え、時刻ｔ８にブレーキオフされると、アクセルオフ履歴フラグＦａｏを値０から値１に切り替え、時刻ｔ９に走行モードＭｄがエコモードからノーマルモードに切り替わった後の時刻ｔ１０に走行モードＭｄがノーマルモードからエコモードに切り替わると、制動力低減フラグＦｂｒを値０から値１に切り替える。これらにより、ブレーキオンされてからブレーキオフされた後において、運転者の減速の意思があるか否かに応じてアクセルオフ時の要求トルクＴｄ＊をより適切なものとすることができる。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者の減速の意思がないと判断したときには、減速の意思があると判断したときに比してアクセルオフ時の要求トルクＴｄ＊を大きくする（制動トルクとしては小さくする）制動力低減制御を実行する。これにより、運転者の減速の意思があるときには、アクセルオフ時の要求トルクＴｄ＊を比較的小さくする（制動トルクとしては比較的大きくする）ことによって車両操作性の低下を抑制することができ、運転者の減速の意思がないときには、アクセルオフ時の要求トルクＴｄ＊を比較的大きくする（制動トルクとしては比較的小さくする）ことができる。即ち、運転者の減速の意思があるか否かに応じてアクセルオフ時の要求トルクＴｄ＊をより適切なものとすることができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＮポジションからＤポジションにシフト変更されたか否か，走行モードＭｄがノーマルモード（エコモード以外）からエコモードに変更されたか否か，アクセルオフ履歴フラグＦａｏが値１で且つ現在のアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆよりも大きいか否か，の３つによって運転者の減速の意思があるか否かを判断するものとした。しかし、この３つのうちの一部を用いて運転者の減速の意思があるか否かを判断するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、走行モードＭｄがエコモードで且つシフトポジションＳＰがＤポジションで且つブレーキオフのときに、運転者の減速の意思があるか否かを判断する（ステップＳ２９０〜Ｓ３１０）ものとした。しかし、走行モードＭｄがエコモードでないときや、シフトポジションＳＰがＤポジションでないときでも、運転者の減速の意思があるか否かを判断するものとしてもよい。なお、ブレーキオンのときには、運転者の減速の意思があると判断することができる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、図７の変形例の電気自動車２２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧを接続する電気自動車の構成としてもよい。即ち、走行用のモータを備える構成であれば如何なる構成としてもよいのである。
【００４５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、図２のアクセルオフ時制御ルーチンおよび図４の制動力低減フラグ設定ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００４６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  エコスイッチ、１２９  クラッチ、１３０  変速機、２２０  電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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