(57)【要約】【課題】坂路を坂上側に移動していた車両を、車両の停止中でのシフトレンジの変更によって坂下側に移動させることを可能にすること。【解決手段】制動制御装置１１０は、停止前移動状態から停止状態に移行したときにシフトレンジが変更されたか否かを判定する判定部１１１と、判定部１１１が肯定判定している状況下で、停止状態停止後移動状態に移行したときに制動力増大処理を実施する制動制御部１１２とを備える。制動制御部１１２は、判定部１１１が肯定判定している状況下で停止状態から停止後移動状態に移行したときであっても、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であることを条件に、制動力増大処理を実施しない、又は、制限処理を実施する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進方向及び後退方向の何れか一方の方向に車両が走行する状態である停止前移動状態から車両が停止する停止状態に移行したときに、前記一方の方向に車両を走行させるためのシフトレンジである前記一方の方向用のレンジから、前進方向及び後退方向の何れか他方の方向に車両を走行させるためのシフトレンジである前記他方の方向用のレンジ、又は、ニュートラルレンジに変更されたか否かを判定する判定部と、
前記停止前移動状態から前記停止状態に移行したときに前記一方の方向用のレンジから前記他方の方向用のレンジ又は前記ニュートラルレンジに変更されたと判定されている状況下で、前記停止状態から車両が移動する状態である停止後移動状態に移行したときに、車両の制動装置の作動によって車両に対する制動力を増大させる制動力増大処理を実施する制動制御部と、を備える車両の制動制御装置において、
前記制動制御部は、
前記停止前移動状態から前記停止状態に移行したときに前記一方の方向用のレンジから前記他方の方向用のレンジ又は前記ニュートラルレンジに変更されたと前記判定部によって判定されている状況下で、前記停止状態から前記停止後移動状態に移行したときであっても、
前記停止後移動状態での車両の移動方向が前記停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であることを条件に、
前記制動力増大処理を実施しない、
又は、
車両に対する制動力は増大させるものの、前記制動力増大処理における制動力の増大量を少なくする制限処理を実施する
車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記制動制御部は、
前記停止前移動状態から前記停止状態に移行したときに前記一方の方向用のレンジから前記他方の方向用のレンジ又は前記ニュートラルレンジに変更されたと前記判定部によって判定されている状況下で、前記停止状態から前記停止後移動状態に移行したときであっても、
前記停止後移動状態での車両の移動方向が前記停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であること、及び、シフトレンジの変更時点から規定時間が経過するまでの期間内で車両を走行させるための車両操作が行われることの全てが成立したことを条件に、
前記制動力増大処理を実施しない、
又は、
前記制限処理を実施する
請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記制動制御部は、
前記停止前移動状態から前記停止状態に移行したときに前記一方の方向用のレンジから前記他方の方向用のレンジ又は前記ニュートラルレンジに変更されたと前記判定部によって判定されている状況下で、前記停止状態から前記停止後移動状態に移行したときであっても、
前記停止後移動状態での車両の移動方向が前記停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であること、及び、前記シフトレンジが変更された時点から規定時間が経過するまでの期間内で、車両の走行態様を制御するための車載装置に対する要求値が変更されることの全てが成立したことを条件に、
前記制動力増大処理を実施しない、
又は、
前記制限処理を実施する
請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記停止状態になったときに当該停止状態を維持できる制動力を停止保持制動力とした場合、
前記制動制御部は、
前記停止前移動状態から前記停止状態に移行したときに前記一方の方向用のレンジから前記他方の方向用のレンジ又は前記ニュートラルレンジに変更されたと前記判定部によって判定されている状況下で、前記停止状態から前記停止後移動状態に移行したときであっても、
前記停止後移動状態での車両の移動方向が前記停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であること、及び、車両に対する制動力の要求値が前記停止保持制動力未満であることの双方が成立したことを条件に、
前記制動力増大処理を実施しない、
又は、
前記制限処理を実施する
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に対する制動力を制御する車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両への制動力の付与によって同車両が坂路で停止した場合、当該制動力が小さいと、車両が停止している状態を維持することができず、当該坂路を坂下側に車両が移動してしまうことがある。そこで、特許文献１に記載される制動制御装置では、車両への制動力の付与によって同車両が停止した場合、車両のシフト装置のレンジであるシフトレンジが走行レンジ（例えば、前進用のレンジ）から非走行レンジ（例えば、ニュートラルレンジ）に変わったことを条件に、車両に対する制動力を増大させる制動力増大処理が実施される。このように制動力増大処理が実施されることにより、車両が停止している状態を維持することができる。
【０００３】
また、特許文献２に記載される制動制御装置では、車両が停止していると判定されている状況下で車輪速度センサから出力される検出信号から取得されるパルスの数が規定数以上になったときには、車両が坂下側に移動し始めていると判断できる。そのため、このような場合に制動力増大処理の実施によって車両に対する制動力を増大させるようにしている。これにより、坂路での車両の坂下側への移動を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−２２７０４１号公報
【特許文献２】特開２０００−２５５８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、坂路を走行している車両を停止させ、その後、今までの車両の進行方向（例えば、前進方向）とは逆方向（後退方向）に車両を移動させるべくシフトレンジが変更されることがある。例えば、車両の運転者は、登坂路を走行していた車両が停止したときにシフトレンジを前進用のレンジから後退用のレンジやニュートラルレンジに変更することで、車両を登坂路の坂下側に移動させようとすることがある。
【０００６】
このとき、特許文献１に記載の装置では、車両の停止中にシフトレンジが走行レンジから非走行レンジに変更された場合、このようなシフトレンジの変更に起因して制動力増大処理が実施される。この場合、制動力増大処理の実施によって車両に対する制動力が増大されるため、上記逆方向に車両を移動させることができない。
【０００７】
また、特許文献２に記載の装置では、車両の停止中での上記のようなシフトレンジの変更後に上記逆方向への車両の移動が開始されたとしても、車輪速度センサからの検出信号から取得されるパルスの数が規定数以上になると、制動力増大処理が実施される。この場合であっても、制動力増大処理の実施によって車両に対する制動力が増大されるため、上記逆方向への車両の移動が規制されてしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、前進方向及び後退方向の何れか一方の方向に車両が走行する状態である停止前移動状態から車両が停止する停止状態に移行したときに、上記一方の方向に車両を走行させるためのシフトレンジである上記一方の方向用のレンジから、前進方向及び後退方向の何れか他方の方向に車両を走行させるためのシフトレンジである上記他方の方向用のレンジ、又は、ニュートラルレンジに変更されたか否かを判定する判定部と、停止前移動状態から停止状態に移行したときに上記一方の方向用のレンジから上記他方の方向用のレンジ又はニュートラルレンジに変更されたと判定されている状況下で、停止状態から車両が移動する状態である停止後移動状態に移行したときに、車両の制動装置の作動によって車両に対する制動力を増大させる制動力増大処理を実施する制動制御部と、を備えている。制動制御部は、停止前移動状態から停止状態に移行したときに上記一方の方向用のレンジから上記他方の方向用のレンジ又はニュートラルレンジに変更されたと判定部によって判定されている状況下で、停止状態から停止後移動状態に移行したときであっても、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であることを条件に、制動力増大処理を実施しない、又は、制動力増大処理における制動力の増大量を少なくする制限処理を実施する。
【０００９】
上記構成によれば、坂路を坂上側（上記一方の方向）に走行している車両が制動力の付与によって停止されたときに、上記一方の方向用のレンジから上記他方の方向用のレンジ又はニュートラルレンジに変更されると、坂上側（上記一方の方向）に車両を走行させるための駆動力が車両に付与されなくなる。すると、車両が坂下側（上記他方の方向）に移動し始めることがある。このような場合には、制動力増大処理が実施されない、すなわち車輪に対する制動力が増大されない、又は、制動力増大処理における制動力の増大量を少なくする制限処理が実施される。そのため、坂路での坂下側（上記他方の方向）への車両の移動が抑制されにくくなる。
【００１０】
したがって、上記構成によれば、坂路の坂上側が上記一方の方向であり、坂路の坂下側が上記他方の方向である場合、坂路を坂上側に移動していた車両を、車両の停止中でのシフトレンジの変更によって坂下側に移動させることが可能となる。
【００１１】
制動制御部は、停止前移動状態から停止状態に移行したときに上記一方の方向用のレンジから上記他方の方向用のレンジ又はニュートラルレンジに変更されたと判定部によって判定されている状況下で、停止状態から停止後移動状態に移行したときであっても、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であること、及び、シフトレンジの変更時点から規定時間が経過するまでの期間内で車両を走行させるための車両操作が行われることの全てが成立したことを条件に、制動力増大処理を実施しない、又は、制限処理を実施するようにしてもよい。
【００１２】
上記構成によれば、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であること、及び、上記期間内で車両を走行させるための車両操作が行われることの全てが成立している場合、上記他方の方向への車両の移動を運転者が望んでいる可能性がある。そのため、このような場合には、制動力増大処理が実施されない、すなわち車輪に対する制動力が増大されない、又は、制限処理が実施される。そのため、坂路での上記他方の方向への車両の移動が抑制されにくくなる。
【００１３】
また、制動制御部は、停止前移動状態から停止状態に移行したときに上記一方の方向用のレンジから上記他方の方向用のレンジ又はニュートラルレンジに変更されたと判定部によって判定されている状況下で、停止状態から停止後移動状態に移行したときであっても、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であること、及び、シフトレンジが変更された時点から規定時間が経過するまでの期間内で、車両の走行態様を制御するための車載装置に対する要求値が変更されることの全てが成立したことを条件に、制動力増大処理を実施しない、又は、制限処理を実施するようにしてもよい。
【００１４】
上記構成によれば、例えば車両で自動運転が行われている場合、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であること、及び、上記期間内で上記車載装置に対する要求値が変更されることの全てが成立している場合、自動運転用のアプリケーションによって、上記他方の方向への車両の移動が要求されている可能性がある。そのため、このような場合には、制動力増大処理が実施されない、すなわち車輪に対する制動力が増大されない、又は、制限処理が実施される。そのため、坂路で上記他方の方向に車両を移動させることができるようになる。
【００１５】
停止状態になったときに当該停止状態を維持できる制動力を停止保持制動力とする。この停止保持制動力は、車両の位置する路面の勾配が大きいほど大きくなる。
そして、制動制御部は、停止前移動状態から停止状態に移行したときに上記一方の方向用のレンジから上記他方の方向用のレンジ又はニュートラルレンジに変更されたと判定部によって判定されている状況下で、停止状態から停止後移動状態に移行したときであっても、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であること、及び、車両に対する制動力の要求値が停止保持制動力未満であることの双方が成立したことを条件に、制動力増大処理を実施しない、又は、制限処理を実施するようにしてもよい。
【００１６】
上記構成によれば、停止状態であるときの制動力の要求値が停止保持制動力未満である場合には、車両に制動力を付与しているものの、上記他方の方向への車両の移動が許容されている可能性がある。そのため、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であること、及び、車両に対する制動力の要求値が停止保持制動力未満であることの双方が成立しているときには、制動力増大処理が実施されない、すなわち車輪に対する制動力が増大されない、又は、制限処理が実施される。そのため、坂路で上記他方の方向に車両を移動させることができるようになる。
【００１７】
その一方で、制動力の要求値が停止保持制動力以上であっても、上記他方の方向に車両が移動しているときには、車両に対する実際の制動力が制動力の要求値を下回っているために、停止状態を維持できていないと判断することができる。そのため、こうした場合には、制動力増大処理の実施によって車両に対する実際の制動力を増大させることで、車両が停止している状態を維持することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１の実施形態における車両の制動制御装置を備える車両の一部を示す概略構成図。
【図２】停止保持制動力を設定する際に用いられるマップ。
【図３】同制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図４】登坂路で車両が停止している様子を示す作用図。
【図５】登坂路で車両が坂下側に移動している様子を示す作用図。
【図６】第２の実施形態における制動制御装置が実行する処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。
【図７】第３の実施形態における制動制御装置が実行する処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１の実施形態）
以下、車両の制動制御装置の第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動制御装置１１０を備える車両の一部が模式的に図示されている。図１に示すように、この車両は、車両の動力源の一例であるエンジン２１から出力された駆動トルクが変速装置２２及びディファレンシャルギア２３を介して車輪１１に伝達されると、車輪１１が回転することで走行するようになっている。この変速装置２２は、トルクコンバータ２２１を有している。そのため、シフト装置１２によって選択されているレンジであるシフトレンジとして走行用のレンジが選択されており、且つ、エンジン２１が運転している場合、車両の運転者によってアクセル操作が行われていなくても、クリープトルクが車輪１１に入力される、すなわち駆動力が車両に付与される。
【００２０】
なお、図１における「Ｄレンジ」は前進用のレンジであり、図１では「Ｒレンジ」は後退用のレンジである。また、図１における「Ｎレンジ」は、「ニュートラルレンジ」のことであり、エンジン２１から車輪１１へのトルク伝達を遮断するためのレンジである。また、図１における「Ｐレンジ」は、「パーキングレンジ」のことであり、駐車用のレンジである。
【００２１】
また、車両は、車輪１１毎に設けられている制動機構３１と、各制動機構３１のホイールシリンダ３１１と配管３２を介して繋がっている制動装置３５とを備えている。制動機構３１は、ホイールシリンダ３１１に加え、車輪１１と一体回転する回転体３１２と、回転体３１２に接近する方向及び離間する方向に移動する摩擦材３１３とを有している。この制動機構３１では、ホイールシリンダ３１１内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃを調整することで、摩擦材３１３を回転体３１２に押し付ける力、すなわち車輪１１に付与する制動力を調整することができる。
【００２２】
制動装置３５の液圧発生装置３６には、ブレーキペダルなどの制動操作部材３６１が連結されている。液圧発生装置３６に設けられているマスタシリンダ３６２内の液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃは、制動操作部材３６１の操作量が多いほど、すなわち運転者が要求している制動力が大きいほど高くなる。そして、液圧発生装置３６は、制動操作部材３６１が操作されているときには、その操作量に応じたブレーキ液を制動アクチュエータ３７を通じてホイールシリンダ３１１内に供給する。そのため、この制動装置３５は、制動操作部材３６１の操作量と相関する、運転者が要求する制動力である制動力要求値ＢＰＲｑが大きいほど、車両に対する制動力を大きくすることができる。
【００２３】
制動装置３５の制動アクチュエータ３７は、マスタシリンダ３６２とホイールシリンダ３１１との差圧を調整できるように構成されている。すなわち、制動アクチュエータ３７は、制動操作部材３６１が操作されていないときでも、ＷＣ圧Ｐｗｃを増大させることができる。
【００２４】
次に、図１を参照し、車両の制御システムについて説明する。
図１に示すように、車両には、制動制御装置１１０の他、複数の制御装置１２０，１３０，１４０が設けられている。制動制御装置１１０には、ＭＣ圧Ｐｍｃを検出する液圧センサ２０１と、車輪１１の回転速度である車輪速度ＶＷを検出する車輪速度センサ２０２とが電気的に接続されている。この制動制御装置１１０は、制動装置３５の制動アクチュエータ３７を制御する。エンジン制御装置１２０にはエンジン２１の制御に必要な各種のセンサが電気的に接続されており、エンジン制御装置１２０はエンジン２１を制御する。また、変速機制御装置１３０にはシフト装置１２が電気的に接続されており、変速機制御装置１３０は変速装置２２を制御する。
【００２５】
また、本車両は、自動運転用のアプリケーション、や、アダプティブクルーズコントロールなどのような車速自動制御用のアプリケーションがインストールされている自動運転制御装置１４０を有している。そして、これら各制御装置１１０，１２０，１３０，１４０は、通信用バス１０１を介し、各種の情報を相互に送受信できるようになっている。
【００２６】
なお、図１に示すように、制動制御装置１１０は、車両が停止した際における車両に対する制動力を調整するための機能部として、判定部１１１及び制動制御部１１２を有している。
【００２７】
判定部１１１は、車両が走行する状態である停止前移動状態から車両が停止する停止状態に移行したときに、シフトレンジが変更されたか否かを判定する。具体的には、車両が前進していた場合、判定部１１１は、前進方向に車両が走行する停止前移動状態から停止状態に移行したときに、ＤレンジからＲレンジ又はＮレンジに変更されたか否かを判定する。このように停止前移動状態であるときの車両の移動方向が前進方向である場合、前進方向が「一方の方向」に相当し、後退方向が「他方の方向」に相当する。また、シフトレンジのうち、Ｄレンジが「一方の方向用のレンジ」に相当し、Ｒレンジが「他方の方向用のレンジ」に相当する。
【００２８】
また、車両が後退していた場合、判定部１１１は、後退方向に車両が走行する停止前移動状態から停止状態に移行したときに、ＲレンジからＤレンジ又はＮレンジに変更されたか否かを判定する。このように停止前移動状態であるときの車両の移動方向が後退方向である場合、後退方向が「一方の方向」に相当し、前進方向が「他方の方向」に相当する。また、シフトレンジのうち、Ｒレンジが「一方の方向用のレンジ」に相当し、Ｄレンジが「他方の方向用のレンジ」に相当する。
【００２９】
制動制御部１１２は、前進方向に車両が走行する停止前移動状態から停止状態に移行した場合、シフトレンジがＲレンジ又はＮレンジに変更されたあとに停止状態から車両が移動する状態である停止後移動状態に移行したときに、制動アクチュエータ３７の作動によって車両に対する制動力を増大させる制動力増大処理を実施する。また、制動制御部１１２は、後退方向に車両が走行する状態である停止前移動状態から停止状態に移行した場合、シフトレンジがＤレンジ又はＮレンジに変更されたあとに停止状態から停止後移動状態に移行したときに、制動力増大処理を実施する。
【００３０】
また、制動制御部１１２は、このようにシフトレンジが変更されたあとに停止状態から停止後移動状態に移行した場合であっても、後述する条件が成立したときには、制動力増大処理を実施しない、すなわち車両に対する制動力を増大させない。
【００３１】
次に、図２及び図３を参照し、制動操作部材３６１が操作されていることに起因して車両が減速し始めたことを契機に制動制御装置１１０が実行を開始する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンの実行中に制動操作部材３６１が操作されていないことが検知された場合、本処理ルーチンの実行が終了される。
【００３２】
図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、まずはじめのステップＳ１１では、車両が停止しているか否か、すなわち停止前移動状態から停止状態に移行したか否かが判定部１１１によって判定される。具体的には、判定部１１１は、車輪速度センサ２０２によって検出されている車輪１１の車輪速度ＶＷを基に車両の車体速度ＶＳを演算する。そして、判定部１１１は、演算した車体速度ＶＳが停止判定速度ＶＳＴｈ以下であるときには、車両が停止していると判定する、すなわち停止前移動状態から停止状態に移行したと判定する。
【００３３】
車両が停止していると判定できない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、車両が停止していると判定できるまでステップＳ１１の判定が繰り返される。一方、車両が停止していると判定できる場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。このステップＳ１２では、車両が停止していると判定された時点の大きさで車両に対する制動力を保持するための制動力保持処理が制動制御部１１２によって実施される。制動力保持処理が実施されている状況下で制動操作部材３６１の操作量が減少された場合、制動力保持処理が実施されていない状況下で制動操作部材３６１の操作量が減少された場合よりも車両に対する制動力が減少されにくい。一方、制動力保持処理が実施されている状況下で制動操作部材３６１の操作量が増大された場合、制動力保持処理が実施されていない状況下で制動操作部材３６１の操作量が増大された場合と同様に、車両に対する制動力が増大される。
【００３４】
続いて、次のステップＳ１３において、車両が動き出したか否か、すなわち停止状態から停止後移動状態に移行したか否かが判定部１１１によって判定される。具体的には、判定部１１１は、車輪速度センサ２０２によって検出されている車輪速度ＶＷを基に、車輪１１が回転していることを検知したときに、車両が動き出したと判定する、すなわち停止状態から停止後移動状態に移行したと判定する。
【００３５】
車両が動き出したと判定できない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。そして、ステップＳ１４において、本処理ルーチンの実行の終了条件が成立しているか否かが制動制御部１１２によって判定される。例えば、終了条件は、シフトレンジがＰレンジに変更されたことを含んでいる。そして、終了条件が成立していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１３に移行される。一方、終了条件が成立している場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、本処理ルーチンが終了される。
【００３６】
その一方で、ステップＳ１３において車両が動き出したと判定できる場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１５に移行される。そして、ステップＳ１５において、現在の車両の移動方向、すなわち停止後移動状態での車両の移動方向が、停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であるか否かが判定部１１１によって判定される。停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向と同一方向である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、本処理ルーチンが終了される。
【００３７】
一方、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向と逆方向である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１６に移行される。そして、ステップＳ１６において、シフトレンジの変更が有ったか否かが判定部１１１によって判定される。具体的には、停止前移動状態での車両の移動方向が前進方向であり、停止前移動状態から停止状態への移行時におけるシフトレンジがＤレンジであった場合、判定部１１１は、現在のシフトレンジがＲレンジ又はＮレンジであるときにはシフトレンジの変更が有ったと判定する一方、現在のシフトレンジがＤレンジであるときにはシフトレンジの変更が有ったと判定しない。また、停止前移動状態での車両の移動方向が後退方向であり、停止前移動状態から停止状態への移行時におけるシフトレンジがＲレンジであった場合、判定部１１１は、現在のシフトレンジがＤレンジ又はＮレンジであるときにはシフトレンジの変更が有ったと判定する一方、現在のシフトレンジがＲレンジであるときにはシフトレンジの変更が有ったと判定しない。
【００３８】
そして、シフトレンジの変更が有ったと判定できない場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１７に移行される。シフトレンジの変更が有ったと判定できないにも拘わらず、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向と逆方向である場合、車両の停止状態を維持することを運転者は望んでいるものの、車両に対する制動力が小さいために車両の停止状態を維持できていない可能性がある。そこで、ステップＳ１７では、制動力増大処理が制動制御部１１２によって実施される。その後、本処理ルーチンが終了される。
【００３９】
一方、ステップＳ１６においてシフトレンジの変更が有ったと判定できる場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１８に移行される。そして、次のステップＳ１８において、運転者が要求している制動力である制動力要求値ＢＰＲｑが停止状態を維持できる制動力として設定されている停止保持制動力ＢＰＴｈ以上であるか否かが、制動制御部１１２によって判定される。具体的には、制動制御部１１２は、制動操作部材３６１の操作量と相関するＭＣ圧Ｐｍｃが高いほど大きい値となるように、制動力要求値ＢＰＲｑを演算する。また、制動制御部１１２は、図２に示すマップを用い、車両の位置する路面の勾配θと、選択されているシフトレンジとを基に停止保持制動力ＢＰＴｈを導出する。
【００４０】
ここで、図２に示すマップについて説明する。図２における実線は、選択されているシフトレンジがＮレンジである場合における路面の勾配θと停止保持制動力ＢＰＴｈとの関係を表している。また、図２における破線は、選択されているシフトレンジがＤレンジである場合における路面の勾配θと停止保持制動力ＢＰＴｈとの関係を表している。また、図２における一点鎖線は、選択されているシフトレンジがＲレンジである場合における路面の勾配θと停止保持制動力ＢＰＴｈとの関係を表している。
【００４１】
図２に実線で示すように、Ｎレンジが選択されている場合の停止保持制動力ＢＰＴｈは、勾配θが第１の勾配θ１と等しいときに最も小さくなる。勾配θが第１の勾配θ１と等しい場合、路面は平坦路であると見なすことができる。そして、停止保持制動力ＢＰＴｈは、勾配θと第１の勾配θ１との差分が大きくなるにつれて次第に大きくなる。
【００４２】
図２に破線で示すように、Ｄレンジが選択されている場合の停止保持制動力ＢＰＴｈは、勾配θが第２の勾配θ２と等しいときに最も小さくなる。なお、第２の勾配θ２は、第１の勾配θ１よりも大きい。勾配θが第２の勾配θ２と等しい場合、路面は登坂路であると見なすことができる。そして、停止保持制動力ＢＰＴｈは、勾配θと第２の勾配θ２との差分が大きくなるにつれて次第に大きくなる。
【００４３】
図２に一点鎖線で示すように、Ｒレンジが選択されている場合の停止保持制動力ＢＰＴｈは、勾配θが第３の勾配θ３と等しいときに最も小さくなる。なお、第３の勾配θ３は、第１の勾配θ１よりも小さい。勾配θが第３の勾配θ３と等しい場合、路面は降坂路であると見なすことができる。そして、停止保持制動力ＢＰＴｈは、勾配θと第３の勾配θ３との差分が大きくなるにつれて次第に大きくなる。
【００４４】
図３に戻り、ステップＳ１８において制動力要求値ＢＰＲｑが停止保持制動力ＢＰＴｈ以上である場合（ＹＥＳ）、処理が前述したステップＳ１７に移行される。すなわち、制動力要求値ＢＰＲｑが停止保持制動力ＢＰＴｈ以上であるにも拘わらず、車両が動き出した場合、車両に対する実際の制動力が制動力要求値ＢＰＲｑよりも小さいため、車両の停止状態を維持できず、車両が動き出してしまったと判断することができる。そのため、こうした場合には、制動制御部１１２によって制動力増大処理が実施される。
【００４５】
一方、制動力要求値ＢＰＲｑが停止保持制動力ＢＰＴｈ未満である場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１９に移行される。このような場合、停止状態から停止後移動状態への移行を許容するために、運転者は制動操作部材３６１の操作量を敢えて少なくしている可能性があると判断することができる。そして、ステップＳ１９において、車両の動き出しが検知された時点、すなわち停止状態から停止後移動状態に移行した時点から規定時間が経過したか否か、すなわち規定期間ＴＲＭが終了したか否かが、制動制御部１１２によって判定される。停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向に車両を移動させることが車両の運転者の要望によるものである場合、規定期間ＴＲＭ中に、車両を走行させるための車両操作が行われるはずである。ここでいう「車両を走行させるための車両操作」は、制動操作部材３６１の操作量を少なくするような制動操作、車両のステアリングホイールを操作するステアリング操作、及び、アクセルペダルを操作するアクセル操作を含んでいる。
【００４６】
ステップＳ１９において未だ規定期間ＴＲＭ中である場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ２０に移行される。そして、ステップＳ２０において、上記のような車両操作が行われているか否かが制動操作部材３６１によって判定される。そして、車両操作が行われていない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１９に移行される。一方、車両操作が行われている場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制動力増大処理が実施されることなく、本処理ルーチンが終了される。すなわち、規定期間ＴＲＭ中に上記の車両操作が行われた場合には、車両に対する制動力が増大されない。
【００４７】
その一方で、ステップＳ１９において規定期間ＴＲＭが終了した場合（ＹＥＳ）、処理が前述したステップＳ１７に移行される。すなわち、規定期間ＴＲＭ中に上記の車両操作が何ら行われなかった場合、停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向に車両が移動している状態は運転者が要望している状態ではないと判断できる。そのため、こうした場合には、制動制御部１１２によって制動力増大処理が実施される。
【００４８】
次に、図４及び図５を参照し、登坂路を車両Ｃが走行している際の作用を効果とともに説明する。なお、前提として、車両Ｃが停止してもエンジン２１の運転が自動停止されないものとする。
【００４９】
シフトレンジがＤレンジである状態でエンジン２１が運転している場合、車両Ｃが登坂路を坂上側、すなわち前進方向に移動している。そして、運転者による制動操作部材３６１の操作によって車両Ｃに制動力ＢＰが付与されると、車両Ｃが減速して停止する。すなわち、車両Ｃが停止前移動状態から停止状態に移行する。
【００５０】
図４に示すように、このように車両Ｃが登坂路で停止している場合、車両Ｃに加わる重力Ｇが坂下側、すなわち後退方向に作用する。また、車両Ｃの坂下側への移動を規制する力として、制動力ＢＰ及び駆動力ＤＰが車両Ｃに作用する。停止状態であるときには、制動力ＢＰと駆動力ＤＰとの和が重力Ｇと釣り合っている。
【００５１】
このように車両Ｃが停止状態であるときにシフトレンジがＤレンジからＮレンジに変更されると、駆動力ＤＰが「０」と等しくなる。このとき、制動力ＢＰが重力Ｇよりも小さいと、車両Ｃが坂下側に移動し始める。すなわち、車両Ｃが停止状態から停止後移動状態に移行する。
【００５２】
なお、図５に破線の矢印で示すように、車両Ｃが停止状態であるときにシフトレンジがＤレンジからＲレンジに変更されると、車両Ｃを坂下側に移動させるための力として駆動力ＤＰが車両Ｃに作用するようになる。このとき、重力Ｇと駆動力ＤＰとの和よりも制動力ＢＰが小さいと、車両Ｃが坂下側に移動し始める。すなわち、車両Ｃが停止状態から停止後移動状態に移行する。
【００５３】
そして、このように車両Ｃの坂下側への移動の開始時点から始まる規定期間ＴＲＭが終了するまでに、制動操作部材３６１の操作量を少なくするような制動操作、アクセル操作及びステアリング操作の少なくとも１つの操作が行われた場合、制動力増大処理が実施されない。すなわち、規定期間ＴＲＭ中にこのような車両操作が行われた場合、車両Ｃの坂下側への移動が運転者の望んでいる状態であると判断することができるため、車両Ｃに対する制動力ＢＰが増大されない。その結果、車両Ｃの坂下側への移動が継続される。したがって、坂路を坂上側に移動していた車両Ｃを、車両Ｃの停止中でのシフトレンジの変更によって坂下側に移動させることが可能となる。
【００５４】
一方、車両Ｃの坂下側への移動の開始時点から始まる規定期間ＴＲＭが終了するまでに、上記のような車両操作が何ら行われなかった場合、車両Ｃの坂下側への移動が運転者の望んでいる状態であると判断することができない。そのため、本実施形態では、制動力増大処理の実施によって車両Ｃに対する制動力ＢＰが増大される。したがって、車両Ｃの坂下側への移動を抑制することができる。
【００５５】
また、車両Ｃが坂下側に移動している場合、制動力要求値ＢＰＲｑが停止保持制動力ＢＰＴｈ以上であるときには、車両Ｃに対する実際の制動力ＢＰが制動力要求値ＢＰＲｑよりも小さいため、運転者の意図に反して車両Ｃが坂下側に移動している可能性がある。そのため、このような場合には、制動力増大処理の実施によって車両Ｃに対する制動力ＢＰが増大される。したがって、車両Ｃの坂下側への移動を抑制することができる。
【００５６】
一方、車両Ｃが坂下側に移動している場合、制動力要求値ＢＰＲｑが停止保持制動力ＢＰＴｈ未満であるときには、車両Ｃの坂下側への移動が運転者の望んでいる状態であると判断することができる。そのため、規定期間ＴＲＭが終了するまでに上記のような車両操作が行われると、制動力増大処理が実施されない。これにより、車両Ｃに対する制動力ＢＰが増大されないため、車両Ｃを坂下側に移動させることができる。
【００５７】
次に、シフトレンジがＲレンジである状態で登坂路を車両Ｃが走行している際の作用を効果とともに説明する。なお、前提として、車両Ｃが停止してもエンジン２１の運転が自動停止されないものとする。
【００５８】
シフトレンジがＲレンジである状態でエンジン２１が運転している場合、車両Ｃが登坂路を坂上側、すなわち後退方向に移動している。そして、運転者による制動操作部材３６１の操作によって車両Ｃに制動力ＢＰが付与されると、車両Ｃが減速して停止する。すなわち、車両Ｃが停止前移動状態から停止状態に移行する。
【００５９】
このように車両Ｃが登坂路で停止している場合、車両Ｃに加わる重力Ｇが坂下側に作用する。また、車両Ｃの坂下側への移動を規制する力として、制動力ＢＰ及び駆動力ＤＰが車両Ｃに作用する。停止状態であるときには、制動力ＢＰと駆動力ＤＰとの和が重力Ｇと釣り合っている。
【００６０】
このように車両Ｃが停止状態であるときにシフトレンジがＲレンジからＮレンジに変更されると、駆動力ＤＰが「０」と等しくなる。このとき、制動力ＢＰが重力Ｇよりも小さいと、車両Ｃが坂下側、すなわち前進方向に移動し始める。すなわち、車両Ｃが停止状態から停止後移動状態に移行する。
【００６１】
また、車両Ｃが停止状態であるときにシフトレンジがＲレンジからＤレンジに変更されると、車両Ｃを坂下側に移動させるための力として駆動力ＤＰが車両Ｃに作用するようになる。このとき、重力Ｇと駆動力ＤＰとの和よりも制動力ＢＰが小さいと、車両Ｃが坂下側に移動し始める。すなわち、車両Ｃが停止状態から停止後移動状態に移行する。
【００６２】
そして、以下に示す２つの条件が成立した場合、車両Ｃが坂下側に移動している状態を運転者が要求していると判断することができる。
（条件１）制動力要求値ＢＰＲｑが停止保持制動力ＢＰＴｈ未満であること。
（条件２）車両Ｃの坂下側への移動の開始時点から始まる規定期間ＴＲＭが終了するまでに、制動操作部材３６１の操作量を少なくするような制動操作、アクセル操作及びステアリング操作の少なくとも１つの操作が行われていること。
【００６３】
これら２つの条件の双方が成立していると、制動力増大処理が実施されない。その結果、車両Ｃに対する制動力ＢＰが増大されないため、車両Ｃの坂下側への移動が継続される。したがって、坂路を坂上側に移動していた車両Ｃを、車両Ｃの停止中でのシフトレンジの変更によって坂下側に移動させることが可能となる。
【００６４】
なお、車両Ｃが坂下側に移動するようになっても、上記２つの条件のうち少なくとも１つの条件が成立していない場合には、制動力増大処理の実施によって車両Ｃに対する制動力ＢＰが増大される。その結果、車両Ｃの坂下側への移動が抑制される。
【００６５】
（第２の実施形態）
次に、車両の制動制御装置の第２の実施形態を図６に従って説明する。第２の実施形態では、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であるときの処理内容の一部が第１の実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第１の実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００６６】
本実施形態では、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向である場合、第１の実施形態の場合とは異なり、車両に対する制動力の増大は行われる。しかし、このときにおける制動力の増大量は、ステップＳ１７の制動力増大処理が実施される場合における制動力の増大量よりも少ない。
【００６７】
次に、図６を参照し、制動操作部材３６１が操作されていることに起因して車両が減速し始めたことを契機に制動制御装置１１０が実行を開始する処理ルーチンについて説明する。なお、図６では、図３を用いて説明した処理ルーチンとは異なる処理とその前後の処理のみを図示している。
【００６８】
図６に示すように、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であり（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、シフトレンジの変更が有り（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、且つ、制動力要求値ＢＰＲｑが停止保持制動力ＢＰＴｈ未満である場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、処理がステップＳ１９に移行される。そして、規定期間ＴＲＭ中に上記のような車両操作が行われた場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２１に移行される。すると、次のステップＳ２１において、制限処理が制動制御部１１２によって実施される。この制限処理は、車両に対する制動力を増大させる制動力増大処理の一つである。しかし、制限処理は、制動アクチュエータ３７の作動によって車両に対する制動力は増大させるものの、ステップＳ１７の制動力増大処理の実施時よりも制動力の増大量を少なくする処理である。例えば、制限処理では、車両の移動を維持できる程度の制動力が車両に付与される。その後、本処理ルーチンが終了される。
【００６９】
本実施形態では、停止状態でシフトレンジが変更され、停止状態から停止後移動状態に移行した場合に、上記条件１及び２の双方が成立しているときには、ステップＳ１７の制動力増大処理が実施される場合と比較し、車両Ｃに対する制動力ＢＰの増大量が少ない。そのため、車両Ｃが移動している状態が抑制されにくくなる。したがって、停止後移動状態の継続を運転者が望んでいるにも拘わらず、車両Ｃが停止してしまうことを抑制することが可能となる。
【００７０】
（第３の実施形態）
次に、車両の制動制御装置の第３の実施形態を図７に従って説明する。第３の実施形態では、車両の自動運転が行われている状況下で、停止前移動状態、停止状態、停止後移動状態の順に移行する際について説明する。なお、以下の説明においては、第１の実施形態及び第２の実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１の実施形態及び第２の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００７１】
車両の自動運転中での制動力の付与によって坂路で車両が停止すると、停止前移動状態から停止状態に移行する。そして、停止状態であるときにシフトレンジが変更され、停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向に車両が移動し始めると、停止状態から停止後移動状態に移行する。このような場合において、以下に示す２つの条件の双方が成立しているときにはステップＳ１７の制動力増大処理が実施されない。一方、２つの条件の少なくとも１つの条件が成立していないときにはステップＳ１７の制動力増大処理が実施される。
（条件３）制動力要求値ＢＰＲｑが停止保持制動力ＢＰＴｈ未満であること。
（条件４）車両Ｃの坂下側への移動の開始時点から始まる規定期間ＴＲＭが終了するまでに、車両の走行態様を制御するための車載装置に対する要求値である走行用の要求値が変更されること。
【００７２】
自動運転中であるときの制動力要求値ＢＰＲｑは、自動運転制御装置１４０によって導出される。また、ここでいう車載装置とは、車両の走行に直接関わる車載装置のことであり、エンジン２１、制動装置３５、及び、車輪の転舵角を調整する転舵角調整装置のことである。また、走行用の要求値とは、エンジン２１に対する出力の要求値、制動装置３５に対する要求値、すなわち制動力要求値ＢＰＲｑ、及び、転舵角調整装置に対する要求値、すなわち車輪１１の転舵角に関する要求値のことである。
【００７３】
次に、図７を参照し、制動装置３５の作動による制動力の付与によって車両が減速し始めたことを契機に制動制御装置１１０が実行を開始する処理ルーチンについて説明する。なお、図７では、図３を用いて説明した処理ルーチンとは異なる処理とその前後の処理のみを図示している。
【００７４】
図７に示すように、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向とは逆方向であり（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、シフトレンジの変更が有り（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、且つ、制動力要求値ＢＰＲｑが停止保持制動力ＢＰＴｈ未満である場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、処理がステップＳ１９に移行される。そして、規定期間ＴＲＭが未だ終了していない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、処理が次のステップＳ２０１に移行される。そして、ステップＳ２０１において、上記走行用の要求値が変更されたか否かが制動制御部１１２によって判定される。走行用の要求値が変更されていない場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１９に移行される。一方、走行用の要求値が変更された場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２１に移行される。すると、ステップＳ２１において、上記制限処理が制動制御部１１２によって実施される。その後、本処理ルーチンが終了される。
【００７５】
本実施形態では、車両の自動運転中に、停止状態でシフトレンジが変更され、停止状態から停止後移動状態に移行した場合に、上記条件３及び４の双方が成立しているときには、ステップＳ１７の制動力増大処理が実施される場合と比較し、車両Ｃに対する制動力ＢＰの増大量が少ない。そのため、車両が移動している状態が抑制されにくくなる。したがって、車両Ｃが停止してしまうことを抑制することが可能となる。
【００７６】
なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・制動力要求値ＢＰＲｑが停止保持制動力ＢＰＴｈ以上であっても、停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向と逆方向であるときには、制動力増大処理を実施しないようにしてもよい。
【００７７】
・上記第３の実施形態において、上記走行用の要求値が変更された場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１７の制動力増大処理及び制限処理を実施しないようにしてもよい、すなわち車両に対する制動力を増大させないようにしてもよい。
【００７８】
・停止後移動状態での車両の移動方向が停止前移動状態での車両の移動方向と逆方向である場合、シフトレンジの変更時点から規定時間が経過するまでの規定期間ＴＲＭ内で上記の車両操作が行われたか否かに拘わらず、制動力増大処理を実施しないようにしてもよい、すなわち制動力を増大させないようにしてもよい。又は、ステップＳ１７の制動力増大処理の代わりに制限処理を実施するようにしてもよい。
【００７９】
・車両に、電動パーキング装置が設けられている場合、ステップＳ１７の制動力増大処理では、ＷＣ圧Ｐｗｃを調整する制動アクチュエータ３７ではなく、電動パーキング装置を作動させることで車両に対する制動力を増大させるようにしてもよい。この場合、電動パーキング装置が、制動装置として機能することとなる。
【符号の説明】
【００８０】
１２…シフト装置、２１…エンジン、３５…制動装置、１１０…制動制御装置、１１１…判定部、１１２…制動制御部、Ｃ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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