(57)【要約】【課題】クラッチで発生する摩擦熱を抑制しつつ、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができるクラッチ制御装置を提供すること。【解決手段】駆動源に流体継手を介して接続された油圧式クラッチのクラッチ制御装置であって、前記クラッチの出力側が停止させられた状態において、所定のクラッチ制御油圧で前記クラッチを作動させた際の、前記流体継手のトルク伝達量に関連する情報が入力される入力部と、前記所定のクラッチ制御油圧に関連する情報と、前記トルク伝達量に関連する情報とに基づいて、前記クラッチにおけるクラッチ制御油圧に関連する情報とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する制御部と、を備えるクラッチ制御装置。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に流体継手を介して接続された油圧式クラッチのクラッチ制御装置であって、
前記クラッチの出力側が停止させられた状態において、所定のクラッチ制御油圧で前記クラッチを作動させた際の、前記流体継手のトルク伝達量に関連する情報が入力される入力部と、
前記所定のクラッチ制御油圧に関連する情報と、前記トルク伝達量に関連する情報とに基づいて、前記クラッチにおけるクラッチ制御油圧に関連する情報とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する制御部と、を備える
クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ制御油圧に関連する情報は、前記クラッチ制御油圧を制御するリニアソレノイドの駆動電流であり、
前記制御部は、所定のトルク伝達量が得られるように制御した前記リニアソレノイドの駆動電流に基づいて、前記関係を学習する、
請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、第１の駆動電流および前記第１の駆動電流に対応する第１のトルク伝達量と、第２の駆動電流および前記第２の駆動電流に対応する第２のトルク伝達量とを学習する、
請求項２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記トルク伝達量に関連する情報は、前記流体継手の入力側および出力側の回転数である、
請求項１ないし３のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧作動式のクラッチにおけるクラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習するクラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１では、クラッチを滑らせることでクラッチの伝達トルクを測定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２１７４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のクラッチ制御装置では、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する際に、クラッチを滑らせているため、クラッチで摩擦熱が発生するという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、クラッチで発生する摩擦熱を抑制しつつ、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができるクラッチ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るクラッチ制御装置は、駆動源に流体継手を介して接続された油圧式クラッチのクラッチ制御装置であって、前記クラッチの出力側が停止させられた状態において、所定のクラッチ制御油圧で前記クラッチを作動させた際の、前記流体継手のトルク伝達量に関連する情報が入力される入力部と、前記所定のクラッチ制御油圧に関連する情報と、前記トルク伝達量に関連する情報とに基づいて、前記クラッチにおけるクラッチ制御油圧に関する情報とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する制御部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るクラッチ制御装置によれば、クラッチで発生する摩擦熱を抑制しつつ、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係るクラッチ制御装置が搭載された車両の全体構成を示すスケルトン図
【図２】制御装置および周辺の構成要素を示すブロック図
【図３】リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ制御油圧との関係を示す特性マップ
【図４】制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係の一例を示す図
【図５】学習処理の全体の流れを示すフローチャート
【図６】学習処理の流れを示すフローチャート
【図７】流体継手における速度比と容量係数との関係の一例を示す図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。
【００１０】
まず、図１を参照して、本実施形態に係る車両１の全体構成について説明する。
【００１１】
車両１は、駆動源１０と、流体継手２０と、第１クラッチ３０、第２クラッチ４０および変速部５０からなるデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）２とを備えている。そして、ＤＣＴ２の出力側に、不図示のプロペラシャフト、デファレンシャルおよびドライブシャフトを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。
【００１２】
駆動源１０は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源１０は、ガソリンエンジン、電動機等でも構わない。なお、本実施形態では、駆動源１０がディーゼルエンジンであるとして説明を行う。以下の説明において、駆動源１０をエンジン１０と呼ぶことがある。
【００１３】
エンジン１０の出力回転数（以下、「回転数ＮＥ」という。）および出力トルクは、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御される。エンジン１０の出力軸１１には、エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。
【００１４】
流体継手２０は、エンジン１０の出力軸１１に接続されたポンプ２１と、ポンプ２１に対して対向配置され、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の入力側に接続されたタービン２２と、ポンプ２１とタービン２２とを直結するロックアップクラッチ２３とを備える。
【００１５】
流体継手２０は、車両１の発進時に用いられるものであり、車両１の発進時以外では、ロックアップクラッチ２３によりポンプ２１及びタービン２２が直結される。流体継手２０のタービン軸２４には、タービン２２の回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ１０３が設けられている。
【００１６】
第１クラッチ３０は、複数の入力側クラッチ板３１および複数の出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板３１は、流体継手２０のタービン軸２４と一体回転する。出力側クラッチ板３２は、変速部５０の第１入力軸５１と一体回転する。
【００１７】
第１クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、ピストン３３の作動油室に制御油圧が供給されることでピストン３３が移動して、入力側クラッチ板３１および出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。第１クラッチ３０が接とされることで、エンジン１０の動力が第１入力軸５１に伝達される。第１クラッチ３０の断接は、制御装置３によって制御される。
【００１８】
第２クラッチ４０は、第１クラッチ３０の内周側に設けられている。なお、本実施形態では、第２クラッチ４０が第１クラッチ３０の内周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第２クラッチ４０を、第１クラッチ３０の外周側、前側または後側に配置するようにしてもよい。第２クラッチ４０は、複数の入力側クラッチ板４１および複数の出力側クラッチ板４２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板４１は、流体継手２０のタービン軸２４と一体回転する。出力側クラッチ板４２は、変速部５０の第２入力軸５２と一体回転する。
【００１９】
第２クラッチ４０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、ピストン４３の作動油室に制御油圧が供給されることでピストン４３が移動して、入力側クラッチ板４１および出力側クラッチ板４２を圧接することで接とされる。第２クラッチ４０が接とされることで、エンジン１０の動力が第２入力軸５２に伝達される。第２クラッチ４０の断接は、制御装置３によって制御される。
【００２０】
変速部５０は、第１クラッチ３０の出力側に接続された第１入力軸５１と、第２クラッチ４０の出力側に接続された第２入力軸５２とを備えている。また、変速部５０は、第１入力軸５１および第２入力軸５２と平行に配置された副軸５３と、第１入力軸５１および第２入力軸５２と同軸上に配置された出力軸５４とを備えている。また、出力軸５４の後端側には、車両１の速度Ｖを検出する車速センサ１０４が設けられている。
【００２１】
第１入力軸５１は円筒状の軸であり、第２入力軸５２を取り囲むように、第２入力軸５２に対して相対回転可能に設けられている。第１入力軸５１には、第１入力ギヤ６１ａが固定されている。第１入力ギヤ６１ａは、副軸５３に固定された第１副ギヤ６３ａと噛合している。
【００２２】
第２入力軸５２は、第１入力軸５１を貫通して後方へ延びている。第２入力軸５２には、第２入力ギヤ６２ａが固定されている。第２入力ギヤ６２ａは、副軸５３に固定された第２副ギヤ６３ｂと噛合している。なお、本実施形態では、第１クラッチ３０および第１入力軸５１が外周側、第２クラッチ４０および第２入力軸５２が内周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、これに限定されない。具体的には、例えば、第１クラッチ３０および第１入力軸５１を内周側、第２クラッチ４０および第２入力軸５２を外周側に配置するようにしてもよい。
【００２３】
出力軸５４には、副軸５３に固定された第３副ギヤ６３ｃと噛合する第１出力ギヤ６４ａが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第４副ギヤ６３ｄと噛合する第２出力ギヤ６４ｂが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。
【００２４】
また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第５副ギヤ６３ｅと噛合する第３出力ギヤ６４ｃが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。また、出力軸５４には、副軸５３に固定された第６副ギヤ６３ｆと噛合する第４出力ギヤ６４ｄが、出力軸５４に対して相対回転可能に設けられている。なお、第４出力ギヤ６４ｄは、本発明における「高速ギヤ」（後述する）に相当する。
【００２５】
また、出力軸５４には、第１連結機構７１が設けられている。第１連結機構７１は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ７１ａを軸方向（図１の左右方向）に移動させることによって、第１出力ギヤ６４ａおよび第２出力ギヤ６４ｂを選択的に出力軸５４と一体回転させる。
【００２６】
また、出力軸５４には、第２連結機構７２が設けられている。第２連結機構７２は、不図示のギヤシフトアクチュエータによってスリーブ７２ａを軸方向に移動させることによって、第３出力ギヤ６４ｃおよび第４出力ギヤ６４ｄを選択的に出力軸５４と一体回転させる。
【００２７】
制御装置３は、アクセル開度Ａｃｃ、車速Ｖ等に基づいて、ＤＣＴ２の変速段を決定するとともに、エンジン１０の制御、第１クラッチ３０の断接制御、第２クラッチ４０の断接制御、変速部５０の変速制御等の各種制御を行う。
【００２８】
次に、図２を参照して、制御装置３および周辺の構成要素について説明する。
【００２９】
制御装置３には、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１０１からの信号と、車速Ｖを検出する車速センサ１０４からの信号とが入力される。また、制御装置３には、エンジン１０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２からの信号と、流体継手２０のタービン２２の回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ１０３からの信号とが入力される。なお、回転数ＮＥは、本発明における「流体継手の入力側の回転数」に相当し、回転数ＮＴは「流体継手の出力側の回転数」に相当する。
【００３０】
制御装置３は、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂを機能要素として備える。なお、本実施形態では、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂを、制御装置３に含まれるものとして説明するが、記憶部３ａおよび伝達トルク学習部３ｂは、制御装置３とは別体のハードウェアに設けることもできる。
【００３１】
記憶部３ａには、変速制御に関する各種情報が記憶されている。制御装置３は、アクセル開度センサ１０１および車速センサ１０４からの信号と、記憶部３ａに記憶された各種情報とに基づいて、変速段を決定し、この変速段を実現するように、第１クラッチ３０、第２クラッチ４０および変速部５０に制御信号を出力する。
【００３２】
制御装置３は、第１クラッチ３０のピストン３３の作動油室に供給する制御油圧を、不図示のリニアソレノイドによって制御することで、第１クラッチ３０の伝達トルクを調整する。また、制御装置３は、第２クラッチ４０のピストン４３の作動油室に供給する制御油圧を、不図示のリニアソレノイドによって制御することで、第２クラッチ４０の伝達トルクを調整する。
【００３３】
リニアソレノイドの駆動電流と、制御油圧との間には、図３の特性マップに示すような関係が存在する。記憶部３ａには、図３に示す特性マップが記憶されている。なお、このような特性マップは、実験により求められたものである。
【００３４】
また、制御油圧と、クラッチ伝達トルクとの間の関係は、下式（１）に示す一次線形式として規定されている。なお、式（１）におけるゲイン値およびオフセット値については後述する。
クラッチ伝達トルク＝ゲイン値×制御油圧＋オフセット値・・・（１）
【００３５】
制御装置３は、上記式（１）に基づいて、所望のクラッチ伝達トルクが得られるような制御油圧を算出する。また、制御装置３は、図３の特性マップを参照して、所望のクラッチ伝達トルクが得られる制御油圧に対応するリニアソレノイドの駆動電流を算出する。そして、制御装置３は、所望のクラッチ伝達トルクを得るために、リニアソレノイドの駆動電流を制御するのである。
【００３６】
記憶部３ａには、複数の駆動電流（例えば、第１の駆動電流Ｉ１および第２の駆動電流Ｉ２）と、これら複数の駆動電流を印加することにより得られる複数のクラッチ伝達トルク（例えば、第１のクラッチ伝達トルクＴ１および第２のクラッチ伝達トルクＴ２）との組み合わせが記憶されている。例えば、記憶部３ａには、（Ｉ１、Ｔ１）および（Ｉ１、Ｔ２）が記憶されている。
【００３７】
制御装置３は、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびその駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクから、その駆動電流に対応する制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを算出する。例えば、制御装置３は、（Ｐ１、Ｔ１）および（Ｐ２、Ｔ２）を算出する。
【００３８】
続いて、制御装置３は、複数の制御油圧およびその制御油圧に対応するクラッチ伝達トルクを用いて、式（１）を決定する。例えば、制御装置３は、（Ｐ１、Ｔ１）および（Ｐ２、Ｔ２）から、式（１）を決定する。具体的には、式（１）におけるゲイン値およびオフセット値を決定する。
【００３９】
このようにして、制御装置３は、記憶部３ａに記憶されている複数の駆動電流と、これら複数の駆動電流を印加することにより得られる複数のクラッチ伝達トルクとの組み合わせから、式（１）を決定し、式（１）を用いて、所望のクラッチ伝達トルクを得るための駆動電流を算出するのである。
【００４０】
本実施形態では、伝達トルク学習部３ｂにおいて、各リニアソレノイドの駆動電流と、その駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとを学習する。そして、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびクラッチ伝達トルクを、学習によって得られた新たな駆動電流およびクラッチ伝達トルクに書き換える（更新する）ように構成されている。
【００４１】
なお、以下の説明では、駆動電流と、その駆動電流を印加することにより得られるクラッチ伝達トルクとの組み合わせを学習することを、「駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する」ということがある。
【００４２】
本発明は、上述の学習を行う際のクラッチ伝達トルクの算出方法に特徴を有している。詳細については後述するが、本発明では、流体継手の後段に配置されたクラッチの出力側を停止させた状態でクラッチをスリップさせ、その際の流体継手の速度比に基づいて、クラッチ伝達トルクを算出する。
【００４３】
次に、図５のフローチャートを参照して、リニアソレノイドの駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する具体的な手順について説明する。図５の処理は、例えば、エンジン１０の運転中であって、車両１が停止している場合に、所定の制御周期で実行される。
【００４４】
まず、ステップＳ１で、制御装置３は、学習開始条件を満たしているか否かを判定する。この判断は、例えば、シフトポジション、車速および乗員の学習操作を検出することにより行うことができる。具体的には、例えば、シフトポジションがパーキング位置にあり、車速Ｖがゼロであり、運転席に設けられた学習開始スイッチがオンである場合に、学習開始条件を満たしていると判断することができる。
【００４５】
なお、本実施形態では、以下の各ステップの実行中にも、シフトポジション、車速および乗員の学習操作を常に監視するようにしており、運転者の発進しようという意図を検出した場合（例えば、シフトポジションがパーキング位置以外となった場合）には、すぐに学習処理が終了される。
【００４６】
学習開始条件を満たしていない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１の処理を繰り返す。一方、学習開始条件を満たす場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。
【００４７】
ステップＳ２で、制御装置３は、変速部５０に高速ギヤ段へのギヤ入れを行わせる。これにより、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０の出力側を固定する。ギヤ入れを高速ギヤ段で行うのは、変速部５０に駆動源１０からのトルクが伝達された場合に、出力軸５４へ伝達されるトルクをできるだけ小さくしておくことで、学習中の車両の飛び出しを確実に防止するためである。また、この時点では、シフトポジションがパーキング位置にあるため、第１クラッチ３０および第２クラッチ４０はともに開放されている。
【００４８】
続くステップＳ３で、制御装置３は、高速ギヤ段へのギヤ入れが完了したか否かを判定する。ギヤ入れ完了の判断は、例えば、シフトアクチュエータの位置を検出することで行うことができる。
【００４９】
ギヤ入れが完了していない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ３の処理を繰り返す。一方、ギヤ入れが完了した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４へ進む。
【００５０】
ステップＳ４で、制御装置３は、第１クラッチ３０の第１学習目標値Ｔ１１をセットする。学習目標値とは、学習を行うクラッチ伝達トルクのことであり、ゼロから学習可能最大トルク（＝変速部５０の許容トルク）までの任意の値を取り得る。
【００５１】
続くステップＳ５で、制御装置３は、ステップＳ４でセットした第１学習目標値Ｔ１１での学習を行う。学習処理の詳細については後述する。
【００５２】
続くステップＳ６で、制御装置３は、第１クラッチ３０の第２学習目標値Ｔ１２をセットする。第２学習目標値Ｔ１２としては、ステップＳ４でセットされた第１学習目標値Ｔ１１とは異なる値が設定される。続くステップＳ７で、制御装置３は、ステップＳ６でセットした第２学習目標値Ｔ１２での学習を行う。
【００５３】
続くステップＳ８で、制御装置３は、第２クラッチ４０の第１学習目標値Ｔ２１をセットする。本実施形態では、第２クラッチ４０の第１学習目標値Ｔ２１として、ステップＳ４でセットした第１クラッチ３０の第１学習目標値Ｔ１１と同じ値が設定される。続くステップＳ９で、制御装置３は、ステップＳ８でセットした第１学習目標値Ｔ２１での学習を行う。
【００５４】
続くステップＳ１０で、制御装置３は、第２クラッチ４０の第２学習目標値Ｔ２２をセットする。本実施形態では、第２クラッチ４０の第２学習目標値Ｔ２２として、ステップＳ６でセットした第１クラッチ３０の第２学習目標値Ｔ２１と同じ値が設定される。続くステップＳ１１で、制御装置３は、ステップＳ１０でセットした第２学習目標値Ｔ２２での学習を行う。
【００５５】
続くステップＳ１２で、制御装置３は、ステップＳ５、Ｓ７、Ｓ９およびＳ１１で学習した結果を記憶部３ａに記憶する。具体的には、制御装置３は、各クラッチの各学習目標値における駆動電流およびクラッチ伝達トルクを、記憶部３ａに記憶されている駆動電流およびクラッチ伝達トルクに上書きして更新する。
【００５６】
次に、図６を参照して、ステップＳ５、Ｓ７、Ｓ９およびＳ１１で行われる学習処理について詳細に説明する。
【００５７】
学習処理が開始すると、まず、ステップＳ２１で、制御装置３は、エンジン１０に対してアイドルアップを指示する。アイドルアップにおいて目標となるエンジン回転数ＮＥｎは、以下のようにして決定される。
【００５８】
記憶部３ａには、流体継手２０の速度比ｅ（ポンプ２１の回転数（＝エンジン回転数ＮＥ）に対するタービン２２の回転数ＮＴの比）と、流体継手２０の容量係数ｃとの関係を表すマップが記憶されている。この関係は、流体継手ごとに決まる既定値である。図７に、流体継手における速度比ｅと容量係数ｃとの関係を表すマップの一例を示す。
【００５９】
また、流体継手２０のトルク伝達量Ｔｔ（すなわち、タービントルク）は、容量係数ｃと、エンジン回転数ＮＥを用いて、次式（２）によって求められる。
Ｔｔ＝ｃ・ＮＥ２  ・・・（２）
【００６０】
クラッチの出力側が停止している状態で、流体継手２０のトルク伝達量Ｔｔは、クラッチのクラッチ伝達トルクＴｃｌと等しい（Ｔｃｌ＝Ｔｔ）。したがって、エンジン回転数ＮＥと、タービン回転数ＮＴとから、クラッチ伝達トルクＴｃｌを求めることができる。
【００６１】
逆に、学習処理における学習目標値Ｔｎおよびタービン回転数ＮＴｎが決まれば、エンジン回転数ＮＥｎが決まることになる。そのため、制御装置３は、学習目標値Ｔｎおよびタービン回転数ＮＴｎに基づいてエンジン１０の目標回転数ＮＥｎを決定する。
【００６２】
続くステップＳ２２で、制御装置３は、駆動電流を制御して、流体継手２０のトルク伝達量（すなわちクラッチ伝達トルク）を学習目標値Ｔｎに一致させる。
【００６３】
具体的には、駆動電流を制御して、タービン２２の回転数を学習目標値Ｔｎに対応するタービン回転数ＮＴｎに一致させる。
【００６４】
流体継手２０のトルク伝達量が学習目標値Ｔｎに達したら（流体継手２０の速度比ｅが学習目標値Ｔｎに相当する速度比になったら）、そのときの駆動電流Ｉｎを記憶する（ステップＳ２３）。
【００６５】
以上説明したように、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、駆動源に流体継手を介して油圧式のクラッチを接続し、クラッチの出力側を停止させた状態で、流体継手が所定の速度比となるようにリニアソレノイドの駆動電流を制御する。そして、駆動電流と速度比とに基づいて、駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習する。
【００６６】
これにより、クラッチだけでなく、流体継手でも滑りを発生させた状態で、駆動電流とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができる。そのため、クラッチで発生する摩擦熱を抑制しつつ、制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができる。
【００６７】
また、本実施形態に係るクラッチ制御装置によれば、第１学習目標値および第２学習目標値の２点で学習を行う。
【００６８】
これにより、学習を２点で行うのみで、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルクとの関係を学習することができる。なお、学習を２点より多い複数点の学習目標値で行うようにしてもよい。
【００６９】
なお、上述の実施形態では、駆動源とクラッチとの間にロックアップクラッチ付き流体継手を介在させた構成を例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、ロックアップクラッチは省略されても構わない。また、流体継手に代えて、トルクコンバータを用いてもよい。本発明の「流体継手」という記載は、流体継手およびトルクコンバータを含む動圧形の流体伝動装置を指す広い意味で用いている。
【００７０】
また、上述の実施形態では、第１クラッチおよび第２クラッチを有するＤＣＴを備えるものを例に説明を行ったが、これに限定されず、駆動源とクラッチとの間に流体継手が介在していればよい。具体的には、例えば、自動機械式変速装置（ＡＭＴ）でもよい。さらに、自動変速機（ＡＴ）でもよいし、無段変速機（ＣＶＴ）でもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明のクラッチ制御装置は、駆動源と変速機との間に設けられ、駆動源から変速機への駆動力の伝達を断接するクラッチに好適に用いられる。
【符号の説明】
【００７２】
１  車両
２  ＤＣＴ
３  制御装置
１０  駆動源（エンジン）
１１  出力軸
２０  流体継手
２１  ポンプ
２２  タービン
２３  ロックアップクラッチ
２４  タービン軸
３０  第１クラッチ
３１  入力側クラッチ板
３２  出力側クラッチ板
３３  ピストン
４０  第２クラッチ
４１  入力側クラッチ板
４２  出力側クラッチ板
４３  ピストン
５０  変速部
５１  第１入力軸
５２  第２入力軸
５３  副軸
５４  出力軸
６１ａ  第１入力ギヤ
６２ａ  第２入力ギヤ
６３ａ  第１副ギヤ
６３ｂ  第２副ギヤ
６３ｃ  第３副ギヤ
６３ｄ  第４副ギヤ
６３ｅ  第５副ギヤ
６３ｆ  第６副ギヤ
６４ａ  第１出力ギヤ
６４ｂ  第２出力ギヤ
６４ｃ  第３出力ギヤ
６４ｄ  第４出力ギヤ
７１  第１連結機構
７１ａ  スリーブ
７２  第２連結機構
７２ａ  スリーブ
１０１  アクセル開度センサ
１０２  エンジン回転数センサ
１０３  タービン回転数センサ
１０４  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2018189148.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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