(57)【要約】      （修正有）【課題】運転者の誤操作により、車が更に前方へ進もうとする場合でも車を確実に止めることができ、かつ設置作業が容易な車止めブロックを提供する。【解決手段】地面Ｐ上に設置する車止めブロック１００Ａで略Ｌ字状をしており、基底部１１０Ａと、基底部１１０Ａの末端部側から上方に向けて略直角に立ち上がる壁部１２０Ａとを備え、地面Ｐから壁部１２０Ａの頂部までの垂直方向の高さＨ１が、地面Ｐから車Ｖの底面までの距離Ｈ２よりも大きい。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
地面上に設置する基底部と、当該基底部の末端部側から立ち上がる壁部とを備え、
前記壁部の高さが、地面から車の底面までの距離よりも大きいことを特徴とする車止めブロック。
【請求項２】
前記壁部は、前記基底部の末端部側より後方に延出しており、
前記基底部の末端部は、当該基底部の底面よりも内側に窪んだ凹部を備え、
前記車止めブロックが転倒した状態で、地面から前記基底部の先端までの距離は、地面から車の底面までの距離よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の車止めブロック。
【請求項３】
前記基底部の末端部は、当該基底部の底面よりも内側に窪んだ凹部を備え、
前記基底部の先端部から末端部までの長さは、地面から車の底面までの距離よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の車止めブロック。
【請求項４】
前記基底部の先端部から前記壁部までの長さが、前記車の車輪が前記基底部の先端部に当接した状態において、当該当接箇所から前記車の先端部までの長さよりも長く、
前記壁部の高さが、前記車が前記基底部の上に乗り上げた状態において、地面から車の底面までの距離よりも大きいことを特徴とする請求項１又は３に記載の車止めブロック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、車の意図しない進入を物理的に阻止する車止めブロックに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者の誤操作等によって、駐車スペースに停車した車が建物等に向かって加速して衝突する事故を防止するため、金属製の略Ｕ字状の支柱や、特許文献１に示すような防護柵が設置されていた。
【０００３】
この支柱や防護柵は、車の衝撃を正面から受け止めて、車の進入を物理的に食い止めるものである。そして、施工時に、路面を深く掘り返して固定用の基礎を作ったり、地中深くにアンカーを打ち込んだりしており、設置作業が非常に面倒であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１４７７９６号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本願発明は、設置作業が容易な車止めブロックを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本願発明の車止めブロックは、地面上に設置する基底部と、当該基底部の末端部側から立ち上がる壁部とを備え、前記壁部の高さが、地面から車の底面までの距離よりも大きいことを特徴としている。
【０００７】
上記特徴によれば、車止めブロックを地面Ｐ上に設置すればよいことから、地面を掘り返して設置する従来技術と比較して、施工作業が格段に容易である。また、壁部の高さが、地面から車の底面までの距離よりも大きいため、壁部が車の先端部と衝突し、車の進入を防ぐことができる。また、車止めブロックを乗り越えた場合であっても、壁部が車の底面を突き上げて車を地面から浮いた状態にすることで、車を確実に止めることができる。
【０００８】
次に、本願発明の車止めブロックは、前記壁部は、前記基底部の末端部側より後方に延出しており、前記基底部の末端部は、当該基底部の底面よりも内側に窪んだ凹部を備え、前記車止めブロックが転倒した状態で、地面から前記基底部の先端までの距離は、地面から車の底面までの距離よりも大きいことを特徴とする。
【０００９】
上記特徴によれば、運転者の誤操作（より強くアクセルを踏み続けた等）により、車が壁部に乗り上げた場合、凹部を支点に、車止めブロックは後方へ転がるように転倒する。そして、転倒時、基底部が車の底面を突き上げ、車は地面から浮いた状態となるので、車はそれ以上前方に進むことが出来ない。
【００１０】
次に、本願発明の車止めブロックは、前記基底部の末端部は、当該基底部の底面よりも内側に窪んだ凹部を備え、前記基底部の先端部から末端部までの長さは、地面から車の底面までの距離よりも大きいことを特徴としている。
【００１１】
上記特徴によれば、運転者の誤操作（より強くアクセルを踏み続けた等）により、壁部に衝突した車が更に進もうとする場合、凹部を支点に、車止めブロックは後方へ転がるように転倒する。そして、転倒時、基底部が車の底面を突き上げ、車は地面から浮いた状態となるので、車はそれ以上前方に進むことが出来ない。
【００１２】
次に、本願発明の車止めブロックは、前記基底部の先端部から前記壁部までの長さが、前記車の車輪が前記基底部の先端部に当接した状態において、当該当接箇所から前記車の先端部までの長さよりも長く、前記壁部の高さが、前記車が前記基底部の上に乗り上げた状態において、地面から車の底面までの距離よりも大きいことを特徴としている。
【００１３】
上記特徴によれば、車は基底部に乗り上げ、その後、壁部に衝突するので、車止めブロックは車の進行を確実に止めることができる。特に、車が基底部に乗り上げた際、車の重量が基底部にかかるため、基底部の底面と地面との接触面での摩擦力が増加する。すると、車から衝撃を受けても、車止めブロックは後方へズレにくくなり、車をより確実に止めることができる。
【発明の効果】
【００１４】
上述したように、本願発明の車止めブロックは、設置作業が容易である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】（ａ）は本願発明の車止めブロックの側面図、（ｂ）は当該車止めブロックの正面図である。
【図２】本願発明の車止めブロックを地面に設置して使用する状態を示した側面図である。
【図３】（ａ）は本願発明の変形例１に係る車止めブロックの側面図、（ｂ）は当該車止めブロックの正面図、（ｃ）及び（ｄ）は当該車止めブロックの凹部の他例を示す拡大側面図である。
【図４】本願発明の変形例１に係る車止めブロックを地面に設置して使用する状態を示した側面図である。
【図５】（ａ）は本願発明の変形例２に係る車止めブロックの側面図、（ｂ）は当該車止めブロックの正面図である。
【図６】本願発明の変形例２に係る車止めブロックを地面に設置して使用する状態を示した側面図である。
【図７】（ａ）は本願発明の変形例３に係る車止めブロックの側面図、（ｂ）は当該車止めブロックを地面に設置して使用する状態を示した側面図である。
【符号の説明】
【００１６】
１００        車止めブロック
１１０        基底部
１１１        末端部
１２０        壁部
地面          Ｐ
高さ          Ｈ１
距離          Ｈ２
車            Ｖ
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本願発明の実施の形態について、図面を用いて説明する。
【００１８】
図１に示すように、本願発明の車止めブロック１００Ａは、略Ｌ字状をしており、基底部１１０Ａと、当該基底部１１０Ａの末端部１１１Ａ側から上方に向けて略直角に立ち上がる壁部１２０Ａを備える。この基底部１１０Ａの末端部１１１Ａから先端部１１２Ａまでの長さはＬ１、壁部１２０Ａの高さはＨ１、横方向の長さはＬ２となっている。この長さＬ１は、車止めブロック１００Ａを平坦な地面に設置した際に、地面に対して水平方向の長さである。また、壁部１２０Ａの高さＨ１は、車止めブロック１００Ａを平坦な地面に設置した際に、その地面から壁部１２０Ａの頂部までの垂直方向の高さである。また、基底部１１０Ａの上面部１１３Ａは、先端部１１２Ａと壁部１２０Ａの頂部とを結ぶ、内側に緩やかに湾曲した傾斜面となっている。
【００１９】
なお、本実施形態では、高さＨ１は３００ｍｍ（ミリメートル）、長さＬ１は５００ｍｍ、長さＬ２は６００ｍｍとなっている。各寸法は、一例を示すものであって、設置環境に応じて適宜変更することができる。特に、高さＨ１は、後述する地面から車の底面までの距離Ｈ２よりも大きく設定されており、車Ｖの種類が変わるなどして距離Ｈ２が変われば、それに応じて高さＨ１も変更できる。
【００２０】
なお、車止めブロック１００Ａ全体は、コンクリートで一体成形されているが、これに限定されず、コンクリート製の基底部１１０Ａと壁部１２０Ａを別々に製造しておき、これらを連結することで車止めブロック１００Ａを形成してもよい。また、コンクリート以外にも金属など、車の衝撃に耐えうる強度及び重量を備える素材であれば、車止めブロック１００Ａを構成する素材として適宜採用することができる。
【００２１】
では、次に図２を参照して、駐車スペース等の平坦な地面に車止めブロック１００Ａを設置した状態について説明する。まず、図２（ａ）に示すように、地面Ｐ上に、従来から利用されている車止めＳが設置されている。そして、この車止めＳの前方に、本願の車止めブロック１００Ａを設置する。車止めブロック１００Ａの基底部１１０Ａの底面は平坦面となっているので、地面Ｐ上に安定して設置することができる。なお、車止めブロック１００Ａ自体はコンクリート製なので、車Ｖから衝撃を受けても、後方にズレることなく設置された状態を維持できる程度の重量を備えるが、基底部１１０Ａと地面Ｐとの接触面に接着材等を塗布して、車止めブロック１００Ａを地面Ｐ上に強固に固定してもよい。
【００２２】
なお、車止めブロック１００Ａの後方（車Ｖとは反対側）には、車Ｖの衝突から保護すべき建物等（不図示）が存在する。また、従来から利用されてきた車止めＳは、地面Ｐ等に設置するもので、車ＶのタイヤＴに接触して、車Ｖの進行を妨げる役割を持つ。さらに、車止めブロック１００Ａや車止めＳを設置する地面Ｐは、車Ｖを駐車できる平面であればよい。
【００２３】
そして、図２（ａ）に示すように、従来から利用されている車止めＳの高さは、車Ｖが地面Ｐ上に停車した状態において、地面Ｐから車Ｖの底面までの距離Ｈ２よりも小さい。そのため、運転者が誤ってアクセルを踏み、車Ｖが前方へ加速すると、車Ｖは簡単に車止めＳを乗り越えて前方に進んでしまう。
【００２４】
しかしながら、図２（ｂ）に示すように、本願の車止めブロック１００Ａの壁部１２０Ａの高さＨ１は、距離Ｈ２よりも大きいため、車止めＳを乗り越えて進んできた車Ｖの先端部Ｆは、壁部１２０Ａと衝突する。そのため、車Ｖは、車止めブロック１００Ａによって、それ以上前方に進むのを物理的に阻止されるのである。
【００２５】
ただ、運転者の誤操作（より強くアクセルを踏み続けた等）により、車Ｖが更に前方へ進もうとする場合もある。その場合は、図２（ｃ）に示すように、車Ｖが車止めブロック１００Ａに乗り上げ、壁部１２０Ａを乗り越えようとする。しかし、図２（ｄ）に示すように、車Ｖが車止めブロック１００Ａを完全に乗り越えてしまっても、本願の車止めブロック１００Ａの壁部１２０Ａの高さＨ１は、距離Ｈ２よりも大きいため、車Ｖは車止めブロック１００Ａにより突き上げられるように、地面Ｐから浮いた状態となる。そのため、車Ｖはそれ以上前方に進むことが出来ないのである。
【００２６】
このように、本願発明の車止めブロック１００Ａは、基底部１１０Ａと、当該基底部１１０Ａの末端部１１１Ａ側から上方に向けて立ち上がる壁部１２０Ａを備えるといったシンプルな構成であると共に、地面Ｐ上に設置すればよいことから、地面を掘り返して設置する従来技術と比較して、施工作業が格段に容易である。また、壁部１２０Ａの高さＨ１が、距離Ｈ２よりも大きいため、壁部１２０Ａが車Ｖの先端部Ｆと衝突する、又は、車Ｖの底面を突き上げて車Ｖを地面Ｐから浮いた状態にすることで、車Ｖを確実に止めることができる。
【００２７】
（変形例１）
次に以下では、本願発明の車止めブロック１００Ａの変形例１である車止めブロック１００Ｂについて図３を参照して説明する。なお、変形例１に係る車止めブロック１００Ｂは、車止めブロック１００Ａとは、基底部１１０Ｂの末端部１１１Ｂに凹部１３０Ｂを備える点、及び基底部１１０Ｂの長さＬ１の設定が異なるが、その他の構成は基本的に車止めブロック１００Ａと同じなので、詳細な説明は省略する。なお、車止めブロック１００Ｂは、後方へ転倒し易いように、基底部１１０Ｂの底面に接着剤等は塗布しないのが好ましい。
【００２８】
図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、基底部１１０Ｂの末端部１１１Ｂは、基底部１１０Ｂの底面１１４Ｂよりも内側に窪んだ凹部１３０Ｂを備えている。この凹部１３０は、末端部１１１Ｂの角部が欠けるようにして、基底部１１０Ｂの底面よりも内側に窪んだ形状をしていれば、図３（ａ）に示すような円弧状や、図３（ｃ）に示す傾斜面状の凹部１３０Ｂａ、図３（ｄ）に示す段状の凹部１３０Ｂｂ等の任意の形状を採用することができる。詳しくは後述するが、末端部１１１Ｂの凹部１３０Ｂが、底面１１４Ｂよりも内側に窪んだ形状をしていることで、その凹部１３０Ｂが、車止めブロック１００Ｂが後方へ回転する際の支点となる。また、基底部１１０Ｂの長さＬ１は、後述する地面から車Ｖの底面までの距離Ｈ２よりも大きく設定されている。
【００２９】
なお、変形例１では、高さＨ１は５００ｍｍ（ミリメートル）、長さＬ１は５００ｍｍ、長さＬ２は６００ｍｍとなっている。各寸法は、一例を示すものであって、設置環境に応じて適宜変更することができる。
【００３０】
では、次に図４を参照して、駐車スペースに車止めブロック１００Ｂを設置した状態について説明する。まず、図４（ａ）に示すように、駐車スペース等の平坦な地面Ｐ上に、従来から利用されている車止めＳが設置されている。そして、この車止めＳの前方に、車止めブロック１００Ｂを地面Ｐ上に設置する。
【００３１】
そして、図４（ｂ）に示すように、運転者が誤ってアクセルを踏み、車Ｖが前方へ加速すると、車Ｖは車止めＳを乗り越えて前方に進んでしまうが、車止めブロック１００Ｂの壁部１２０Ｂの高さＨ１は、距離Ｈ２よりも大きいため、車止めＳを乗り越えて進んできた車Ｖの先端部Ｆは、壁部１２０Ｂと衝突する。そして、車Ｖは、車止めブロック１００Ｂによって、それ以上前方に進むのを物理的に阻止されるのである。
【００３２】
ただ、運転者の誤操作（より強くアクセルを踏み続けた等）により、車Ｖが更に進もうとする場合もある。その場合は、図４（ｂ）に示すように、車Ｖの推進力を受けて、壁部１２０Ｂには後方へ向かう力Ｍがかかる。その際、基底部１１０Ｂの末端部１１１Ｂには、内側に窪んだ凹部１３０Ｂが形成されているので、この凹部１３０Ｂを支点に、車止めブロック１００Ｂは後方へ転がるように転倒する。
【００３３】
そして、車止めブロック１００Ｂが後方へ転がるように転倒すると、図４（ｃ）に示すように、壁部１２０Ｂが地面Ｐに当接して、基底部１１０Ｂが地面Ｐから上方へ突出した状態となる。そして、車止めブロック１００Ｂの基底部１１０Ｂの長さＬ１は、距離Ｈ２よりも大きいため、車Ｖは車止めブロック１００Ｂにより突き上げられるように、地面Ｐから浮いた状態となる。そのため、車Ｖはそれ以上前方に進むことが出来ないのである。
【００３４】
このように、本変形例１に係る車止めブロック１００Ｂによれば、基底部１１０Ｂの底面部１１４Ｂよりも内側に窪んだ凹部１３０Ｂを備え、車止めブロック１００Ｂの基底部１１０Ｂの長さＬ１は、距離Ｈ２よりも大きいので、車Ｖが衝突した際に、車止めブロック１００Ｂは、凹部１３０Ｂを支点に後方へ転がるように転倒する。そして、転倒時、車Ｖは車止めブロック１００Ｂにより突き上げられるように、地面Ｐから浮いた状態となり、それ以上前方に進めないので、車Ｖを確実に止めることができる。
【００３５】
（変形例２）
次に以下では、本願発明の車止めブロック１００Ｂの変形例２である車止めブロック１００Ｃについて図５を参照して説明する。なお、変形例２に係る車止めブロック１００Ｃは、車止めブロック１００Ｂとは、基底部１１０Ｃの先端部１１２Ｃから壁部１２０Ｃまでの長さＬ３の設定、及び壁部１２０Ｃの高さＨ１の設定が異なるが、その他の構成は基本的に車止めブロック１００Ｂと同じなので、詳細な説明は省略する。なお、車止めブロック１００Ｃは、凹部１３０Ｃにより後方へ転倒し易いように、基底部１１０Ｃの底面に接着剤等は塗布しないのが好ましい。
【００３６】
図５に示すように、車止めブロック１００Ｃを地面Ｐに設置した際に、地面Ｐの水平方向における、基底部１１０Ｃの先端部１１２Ｃから壁部１２０Ｃまでの長さＬ３が、後述する車ＶのタイヤＴと基底部１１０Ｃの先端部１１２Ｃとの当接箇所から、車Ｖの先端部Ｆまでの長さＬ４よりも長く設定されている（図６（ａ）参照）。また、壁部１２０Ｃの高さＨ１が、後述する車Ｖが基底部１１０Ｃに乗り上げた際、地面Ｐの垂直方向において、地面Ｐから車Ｖの底面までの距離Ｈ３よりも大きく設定されている（図６（ｂ）参照）。なお、変形例２では、高さＨ１は７００ｍｍ（ミリメートル）、長さＬ１は１０００ｍｍ、長さＬ２は６００ｍｍ、長さＬ３は８５０ｍｍとなっている。各寸法は、一例を示すものであって、設置環境に応じて適宜変更することができる。
【００３７】
では、次に図６を参照して、駐車スペース等の地面Ｐに車止めブロック１００Ｃを設置した状態について説明する。まず、図６（ａ）に示すように、平坦な地面Ｐ上に車止めブロック１００Ｃを設置する。
【００３８】
ここで、車ＶのタイヤＴは車止めブロック１００Ｃの先端部１１２Ｃに当接して停止している。さらに、長さＬ３が長さＬ４より長く設定されているので、車Ｖは車止めブロック１００Ｃの先端部１１２Ｃに当接して停止するが、車Ｖの先端部Ｆは車止めブロック１００Ｃの壁部１２０Ｃに衝突しない。そのため、車止めブロック１００Ｃが、従来から利用されてきた車止めＳの役割（タイヤTに接触して、車Ｖを止める役割）を兼用しており、車止めＳを設けなくてもよくなる。なお、長さＬ４とは、車ＶのタイヤＴが基底部１１０Ｃの先端部１１２Ｃに当接した状態において、地面Ｐの水平方向における、当該当接箇所から車Ｖの先端部Ｆまでの長さのことである。
【００３９】
そして、図６（ｂ）に示すように、運転者が誤ってアクセルを踏み、車Ｖが前方へ加速すると、車Ｖは先端部１１２Ｃを乗り越えて、基底部１１０Ｃの上面部１１３Ｃ上に乗り上げる。ただし、車止めブロック１００Ｃの壁部１２０Ｃの高さＨ１は、車Ｖが基底部１１０Ｃの上に乗り上げた状態において、地面Ｐから車Ｖの底面までの垂直方向の距離Ｈ３よりも大きく設定されているので、車Ｖの先端部Ｆは、壁部１２０Ｃと衝突する。そして、車Ｖは、車止めブロック１００Ｃによって、それ以上前方に進むのを物理的に阻止されるのである。なお、先端部１１２Ｃから壁部１２０Ｃまでの長さＬ３が、タイヤＴと先端部１１２Ｃとの当接箇所から先端部Ｆまでの長さＬ４よりも長く設定されているので、図６（ｂ）に示すように、基底部１１０Ｃの上面部１１３Ｃには、タイヤＴが乗り上げるスペースが確保されている。
【００４０】
ただ、運転者の誤操作（より強くアクセルを踏み続けた等）により、車Ｖが更に進もうとする場合もある。その場合は、図６（ｂ）に示すように、車Ｖの推進力を受けて、壁部１２０Ｃには後方へ向かう力Ｍがかかる。その際、基底部１１０Ｃの末端部１１１Ｃには、内側に窪んだ凹部１３０Ｃが形成されているので、この凹部１３０Ｃを支点に、車止めブロック１００Ｃは後方へ転がるように転倒する。
【００４１】
そして、図６（ｃ）に示すように、車止めブロック１００Ｃが後方へ転がるように転倒すると、車止めブロック１００Ｃの基底部１１０Ｃの長さＬ１は、距離Ｈ２よりも大きいため、車Ｖは車止めブロック１００Ｃにより突き上げられるように、地面Ｐから浮いた状態となる。そのため、車Ｖはそれ以上前方に進むことが出来ないのである。
【００４２】
このように、本変形例２に係る車止めブロック１００Ｃによれば、図６（ａ）に示すように、基底部１１０Ｃの先端部１１２Ｃから壁部１２０Ｃまでの長さＬ３が、車ＶのタイヤＴが基底部１１０Ｃの先端部１１２Ｃに当接した状態において、当該当接箇所から車Ｖの先端部Ｆまでの長さＬ４よりも長くなっている。そのため、車Ｖを基底部１１０Ｃの先端部１１２Ｃで止めることができ、従来から利用されている車止めＳの役割を兼用できる。
【００４３】
さらに、車止めブロック１００Ｃによれば、図６（ｂ）に示すように、壁部１２０Ｃの高さＨ１が、車Ｖが基底部１１０Ｃの上に乗り上げた状態において、地面Ｐから車Ｖの底面までの距離Ｈ３よりも大きくなっている。そのため、車Ｖは基底部１１０Ｃに乗り上げ、その後、壁部１２０Ｃに衝突するので、車止めブロック１００Ｃは車Ｖの進行を止めることができる。さらに、車Ｖが基底部１１０Ｃに乗り上げた際、車Ｖの重量が基底部１１０Ｃにかかるため、基底部１１０Ｃの底面と地面Ｐとの接触面での摩擦力が増加する。すると、車Ｖから衝撃を受けても、車止めブロック１００Ｃは後方へズレにくくなり、車Ｖをより確実に止めることができるのである。
【００４４】
なお、本変形例２に係る車止めブロック１００Ｃでは凹部１３０Ｃを備えていたが、これに限定されず、凹部１３０Ｃを備えなくてもよい。その場合は、車止めブロック１００Ｃは後ろに転倒し難くなるか、又は、転倒しない可能性があるが、図６（ｂ）に示すように、車Ｖは基底部１１０Ｃに乗り上げ、その後壁部１２０Ｃに衝突するので、車Ｖの進行を十分に止めることができる。
【００４５】
（変形例３）
次に以下では、本願発明の車止めブロック１００Ｂの変形例３である車止めブロック１００Ｄについて図７を参照して説明する。なお、変形例３に係る車止めブロック１００Ｄは、車止めブロック１００Ｂとは、壁部１２０Ｄの形状、及び車止めブロック１００Ｄが転倒した状態での、地面から基底部１１０Ｄの先端部１１２Ｄまでの距離について更に限定した点が異なるが、その他の構成は基本的に車止めブロック１００Ｂと同じなので、詳細な説明は省略する。
【００４６】
図７（ａ）に示すように、壁部１２０Ｄは、基底部１１０Ｄの末端部１１１Ｄから斜め後方に延出している。そして、壁部１２０Ｄの高さＨ１は、地面から車の底面までの距離Ｈ２よりも大きく設定されている。そのため、車Ｖの先端部Ｆが壁部１２０Ｄに衝突し、車Ｖがそれ以上進まないように物理的に阻止できる。
【００４７】
なお、変形例３では、壁部１２０Ｄが、基底部１１０Ｄの末端部１１１Ｄから水平方向に突出している長さは、Ｌ４となっており、当該長さＬ４は、１２０ｍｍ（ミリメートル）となっている。また、高さＨ１は４００ｍｍ、長さＬ１は４８０ｍｍとなっている。各寸法は、一例を示すものであって、設置環境に応じて適宜変更することができる。
【００４８】
ただ、運転者の誤操作（より強くアクセルを踏み続けた等）により、車Ｖが更に進もうとする場合もある。その場合は、車Ｖが傾斜した上面部１１３Ｄに乗り上げて、壁部１２０Ｄまで進む。すると、壁部１２０Ｄには車Ｖの自重によって下方に力Ｍがかかり、図７（ｂ）に示すように、凹部１３０Ｄを支点に、車止めブロック１００Ｄは後方へ転がるように転倒する。そして、車止めブロック１００Ｄが転倒した状態で、地面Ｐから基底部１１０Ｄの先端部１１２Ｄまでの距離Ｈ４が、地面Ｐから車Ｖの底面までの距離Ｈ２よりも大きくなるように設定されているので、車Ｖは車止めブロック１００Ｄの先端部１１２Ｄにより突き上げられるように、地面Ｐから浮いた状態となり、車Ｖはそれ以上前方に進むことが出来ない。
【００４９】
また、図７に示すように、壁部１２０Ｄは、基底部１１０Ｄの末端部１１１Ｄから後方に延出すると共に、車Vが乗り上げ可能な形状となっている。そのため、壁部１２０Ｄに車Vが乗り上げると、車Vの自重を利用して、より確実に車止めブロック１００Ｄを転倒させ、車Vを止めることができる。
【００５０】
具体的に説明すると、まず、図６に示す車止めブロック１００Cの壁部１２０Cは、基底部１１０Cの末端部１１１Cから直角に延出しており、車Vが乗り上げ可能な形状となっていない。すると、図６（ｂ）に示すように、運転者の誤操作（より強くアクセルを踏み続けた等）により、車Ｖが更に進もうとした場合は、この車Ｖの推進力によって、壁部１２０Ｃには後方へ向かう力Ｍがかかり、車止めブロック１００Ｃは後方へ転がるように転倒する。しかしながら、この車Ｖの推進力は、アクセルの踏み込み量等の操作状況によって大きく変動するため、車止めブロック１００Ｃが確実に後方に転倒しない場合も起こりえる。
【００５１】
一方、図７に示す車止めブロック１００Ｄでは、壁部１２０Ｄが、基底部１１０Ｄの末端部１１１Ｄから後方に延出すると共に、車Vが乗り上げ可能な形状となっている。そのため、壁部１２０Ｄに車Vが乗り上げさえすれば、車Vの自重を利用して車止めブロック１００Ｄを転倒させることができるので、アクセルの踏み込み量等の操作状況に影響を受けずに、確実に車Vを止めることができるのである。なお、壁部１２０Ｄの車Vが乗り上げ可能な形状とは、図７に示すような傾斜面の他にも、平坦面等の任意な形状を採用することができる。
【００５２】
なお、本願発明の車止めブロックは、上記の実施例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲、実施形態の範囲で、種々の変形例、組み合わせが可能であり、これらの変形例、組み合わせもその権利範囲に含むものである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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