(57)【要約】【課題】交差点を右左折する場合における運転の利便性を向上可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１０は、自車両１００の走行予定経路１０２上にあり、且つ、第１走行レーン１０４ｄから第１対向レーン１０４ｏを横切って右左折しようとする交差点１０８を検出する交差点検出部６４と、検出された交差点１０８内に自車両１００が取り残される状況を回避するように、自動による走行制御を行う運転制御部７０を備える。【選択図】図１
2018173787.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う車両制御装置であって、
前記自車両の走行予定経路上にあり、且つ、第１走行レーンから該第１走行レーンに対向する第１対向レーンを横切って右左折しようとする交差点を検出する交差点検出部と、
前記交差点検出部により検出された前記交差点内に前記自車両が取り残される状況を回避するように、自動による走行制御を行う運転制御部と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記自車両が前記交差点内に取り残される可能性に関する判定を行う可能性判定部をさらに備え、
前記運転制御部は、前記可能性判定部により前記可能性が相対的に高いと判定された場合、相対的に低いと判定される場合と比べて異なる走行制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記交差点に設置された信号機の点灯時間に関する信号機情報を取得する情報取得部をさらに備え、
前記可能性判定部は、前記情報取得部により取得された前記信号機情報を用いて、前記自車両の右左折に関わる時間を評価することで前記可能性に関する判定を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記情報取得部は、前記第１対向レーンの交通流に関する交通流情報をさらに取得し、
前記可能性判定部は、前記情報取得部により取得された前記交通流情報をさらに用いて、前記自車両の右左折に関わる時間を評価することで前記可能性に関する判定を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記可能性判定部は、前記自車両が前記交差点に未だ到達していない間に前記可能性に関する判定を行い、
前記運転制御部は、前記可能性が相対的に低いと判定された場合に前記自車両を前記交差点内に進入させる一方、前記可能性が相対的に高いと判定された場合に前記自車両を前記交差点の手前に停止させる走行制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両制御装置において、
前記運転制御部は、前記可能性が相対的に高いと判定された場合に、前記自車両を減速させながら又は前記自車両が停止した状態で、前記自車両のドライバに対して手動運転への引き継ぎを要求する要求制御を行うことを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記自車両が、前記第１走行レーンから前記第１対向レーンを横切って、前記第１走行レーンと交差する第２走行レーンに移動することで前記交差点を右左折する場合、
前記可能性判定部は、前記第２走行レーンに対向する第２対向レーンと、前記第１走行レーンの交差領域内に前記自車両が存在する間に前記可能性に関する判定を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両制御装置において、
前記運転制御部は、前記可能性が相対的に低いと判定された場合に前記自車両の停止を継続する一方、前記可能性が相対的に高いと判定された場合に、前記第１走行レーンと前記第２走行レーンの交差領域内に前記自車両を移動させる走行制御を行うことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う車両制御装置が知られている。例えば、交差点周辺の自車両を、他車両との関係を考慮しつつ円滑に走行させるための運転支援技術が種々開発されている。
【０００３】
特許文献１には、交差点までの到達距離が閾値以下である場合、車間距離制御における目標距離を所定値（交差点の入口位置から出口位置までの距離）よりも大きい値に設定する車両制御装置が提案されている。これにより、少なくとも、先行車両が交差点を通過するまでの間、自車両は交差点に進入できないため、交差レーンの交通流を阻害しない旨が概ね記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１４７５２５号公報（［００３９］等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自車両が交差点を右左折（日本国内の場合は、右折）する場合、赤信号に変わるまでの余裕時間が多い交通状況、或いは、対向レーンの交通流が少ない交通状況であれば、自車両は、交差点内に取り残されることなく右左折を行うことができる。つまり、自車両は、交通状況によっては、自動運転を継続したまま右左折を行うことは一応可能である。
【０００６】
しかし、特許文献１で提案される手法を自動運転にそのまま適用すると、交通状況の局所的・時間的な変化にかかわらず、交差点内への進入を試みることなく交差点の手前で停車させることになる。その結果、交差点を通過するまでの所要時間が長くなり、運転の利便性の観点から車両の商品性を損なうとも言える。
【０００７】
本発明は上記した問題を解決するためになされたものであり、交差点を右左折する場合における運転の利便性を向上可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両制御装置は、自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う装置であって、前記自車両の走行予定経路上にあり、且つ、第１走行レーンから該第１走行レーンに対向する第１対向レーンを横切って右左折しようとする交差点を検出する交差点検出部と、前記交差点検出部により検出された前記交差点内に前記自車両が取り残される状況を回避するように、自動による走行制御を行う運転制御部を備える。
【０００９】
このように構成したので、自車両は、自動による走行制御下に、これから通過しようとする交差点内に取り残される状況に配慮しつつ、可及的速やかに当該交差点を右左折することができる。これにより、交差点を右左折する場合における運転の利便性が向上する。
【００１０】
また、当該車両制御装置は、前記自車両が前記交差点内に取り残される可能性に関する判定を行う可能性判定部をさらに備え、前記運転制御部は、前記可能性判定部により前記可能性が相対的に高いと判定された場合、相対的に低いと判定される場合と比べて異なる走行制御を行ってもよい。これにより、交差点内に取り残される可能性に応じて適した運転がなされる。
【００１１】
また、当該車両制御装置は、前記交差点に設置された信号機の点灯時間に関する信号機情報を取得する情報取得部をさらに備え、前記可能性判定部は、前記情報取得部により取得された前記信号機情報を用いて、前記自車両の右左折に関わる時間を評価することで前記可能性に関する判定を行ってもよい。信号機の点灯時間に関する信号機情報を取得することで、交差点内に進入した後の滞在可能時間を定量的に評価可能となり、その分だけ可能性の判定精度が向上する。
【００１２】
また、前記情報取得部は、前記第１対向レーンの交通流に関する交通流情報をさらに取得し、前記可能性判定部は、前記情報取得部により取得された前記交通流情報をさらに用いて、前記自車両の右左折に関わる時間を評価することで前記可能性に関する判定を行ってもよい。第１対向レーンの交通流に関する交通流情報をさらに取得することで、第１対向レーンを横切る際の所要時間を定量的に評価可能となり、その分だけ可能性の判定精度が向上する。
【００１３】
また、前記可能性判定部は、前記自車両が前記交差点に未だ到達していない間に前記可能性に関する判定を行い、前記運転制御部は、前記可能性が相対的に低いと判定された場合に前記自車両を前記交差点内に進入させる一方、前記可能性が相対的に高いと判定された場合に前記自車両を前記交差点の手前に停止させる走行制御を行ってもよい。
【００１４】
また、前記運転制御部は、前記可能性が相対的に高いと判定された場合に、前記自車両を減速させながら又は前記自車両が停止した状態で、前記自車両のドライバに対して手動運転への引き継ぎを要求する要求制御を行ってもよい。これにより、交差点の右左折に先立ち、運転主体をドライバに円滑に引き継がせることができる。
【００１５】
また、前記自車両が、前記第１走行レーンから前記第１対向レーンを横切って、前記第１走行レーンと交差する第２走行レーンに移動することで前記交差点を右左折する場合、前記可能性判定部は、前記第２走行レーンに対向する第２対向レーンと、前記第１走行レーンの交差領域内に前記自車両が存在する間に前記可能性に関する判定を行ってもよい。
【００１６】
また、前記運転制御部は、前記可能性が相対的に低いと判定された場合に前記自車両の停止を継続する一方、前記可能性が相対的に高いと判定された場合に、前記第１走行レーンと前記第２走行レーンの交差領域内に前記自車両を移動させる走行制御を行ってもよい。第２走行レーン上に自車両を移動させることで、第１対向レーンの横断距離が短くなり、その分だけ右左折の所要時間が短縮される。また、自車両を前もって第２対向レーンから退避させることで、信号機の現示状態が変化した直後に第２対向レーンからの交通流の妨げにならない。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る車両制御装置によれば、交差点を右左折する場合における運転の利便性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示す車両制御装置の動作説明に供されるフローチャートである。
【図３】図２のステップＳ２にて検出される交差点を示す図である。
【図４】自車両が取り残される可能性の評価方法（図２のステップＳ５）を説明する図である。
【図５】自車両が交差点内に進入する状態を示す図である。
【図６】自車両が交差点の手前で停止する状態を示す図である。
【図７】自車両の右左折制御（図２のステップＳ７）に関する詳細フローチャートである。
【図８】自車両が交差点内に停止する第１の状態を示す図である。
【図９】自車両が交差点内に停止する第２の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る車両制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。
【００２０】
［車両制御装置１０の構成］
＜全体構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。車両制御装置１０は、車両（図３等の自車両１００）に組み込まれており、且つ、自動又は手動により車両の走行制御を行う。この「自動運転」は、車両の走行制御をすべて自動で行う「完全自動運転」のみならず、走行制御を部分的に自動で行う「部分自動運転」を含む概念である。
【００２１】
車両制御装置１０は、基本的には、入力系装置群と、制御システム１２と、出力系装置群とから構成される。入力系装置群及び出力系装置群をなす各々の装置は、制御システム１２に通信線を介して接続されている。
【００２２】
入力系装置群は、外界センサ１４と、通信装置１６と、ナビゲーション装置１８と、車両センサ２０と、自動運転スイッチ２２と、操作デバイス２４に接続された操作検出センサ２６と、を備える。
【００２３】
出力系装置群は、図示しない車輪を駆動する駆動力装置２８と、当該車輪を操舵する操舵装置３０と、当該車輪を制動する制動装置３２と、視聴覚を通じてドライバに報知する報知装置３４と、を備える。
【００２４】
＜入力系装置群の具体的構成＞
外界センサ１４は、車両の外界状態を示す情報（以下、外界情報）を取得し、当該外界情報を制御システム１２に出力する。外界センサ１４は、具体的には、複数のカメラ３６と、複数のレーダ３８と、複数のＬＩＤＡＲ４０（Light Detection and Ranging；光検出と測距／Laser Imaging Detection and Ranging；レーザ画像検出と測距）を含んで構成される。
【００２５】
通信装置１６は、路側機、他の車両、及びサーバを含む外部装置と通信可能に構成されており、例えば、交通機器に関わる情報、他の車両に関わる情報、プローブ情報又は最新の地図情報４４を送受信する。この地図情報４４は、記憶装置４２の所定メモリ領域内に、或いはナビゲーション装置１８に記憶される。
【００２６】
ナビゲーション装置１８は、車両の現在位置を検出可能な衛星測位装置と、ユーザインタフェース（例えば、タッチパネル式のディスプレイ、スピーカ及びマイク）を含んで構成される。ナビゲーション装置１８は、車両の現在位置又はユーザによる指定位置に基づいて、指定した目的地までの経路を算出し、制御システム１２に出力する。ナビゲーション装置１８により算出された経路は、記憶装置４２の所定メモリ領域内に、経路情報４６として記憶される。
【００２７】
車両センサ２０は、車両の走行速度（車速）を検出する速度センサ、加速度を検出する加速度センサ、横Ｇを検出する横Ｇセンサ、垂直軸周りの角速度を検出するヨーレートセンサ、向き・方位を検出する方位センサ、勾配を検出する勾配センサを含み、各々のセンサからの検出信号を制御システム１２に出力する。これらの検出信号は、記憶装置４２の所定メモリ領域内に、自車情報４８として記憶される。
【００２８】
自動運転スイッチ２２は、例えば、押しボタン式のハードウェアスイッチ、又は、ナビゲーション装置１８を利用したソフトウェアスイッチから構成される。自動運転スイッチ２２は、ドライバを含むユーザのマニュアル操作により、複数の運転モードを切り替え可能に構成される。
【００２９】
操作デバイス２４は、アクセルペダル、ステアリングホイール、ブレーキペダル、シフトレバー、及び方向指示レバーを含んで構成される。操作デバイス２４には、ドライバによる操作の有無や操作量、操作位置を検出する操作検出センサ２６が取り付けられている。
【００３０】
操作検出センサ２６は、検出結果としてアクセル踏込量（アクセル開度）、ステアリング操作量（操舵量）、ブレーキ踏込量、シフト位置、右左折方向等を走行制御部６０に出力する。
【００３１】
＜出力系装置群の具体的構成＞
駆動力装置２８は、駆動力ＥＣＵ（電子制御装置；Electronic Control Unit）と、エンジン・駆動モータを含む駆動源から構成される。駆動力装置２８は、走行制御部６０から入力される走行制御値に従って車両の走行駆動力（トルク）を生成し、トランスミッションを介して、或いは直接的に車輪に伝達する。
【００３２】
操舵装置３０は、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、ＥＰＳ装置とから構成される。操舵装置３０は、走行制御部６０から入力される走行制御値に従って車輪（操舵輪）の向きを変更する。
【００３３】
制動装置３２は、例えば、油圧式ブレーキを併用する電動サーボブレーキであって、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータとから構成される。制動装置３２は、走行制御部６０から入力される走行制御値に従って車輪を制動する。
【００３４】
報知装置３４は、報知ＥＣＵと、表示装置と、音響装置とから構成される。報知装置３４は、制御システム１２（具体的には、引継制御部６２）から出力される報知指令に応じて、自動運転又は手動運転に関わる報知動作（後述するＴＯＲを含む）を行う。
【００３５】
＜運転モード＞
ここで、自動運転スイッチ２２が押される度に、「自動運転モード」と「手動運転モード」（非自動運転モード）が順次切り替わるように設定されている。これに代わって、ドライバの意思確認を確実にするため、例えば、２度押しで手動運転モードから自動運転モードに切り替わり、１度押しで自動運転モードから手動運転モードに切り替わるように設定することもできる。
【００３６】
自動運転モードは、ドライバが、操作デバイス２４（具体的には、アクセルペダル、ステアリングホイール及びブレーキペダル）の操作を行わない状態で、車両が制御システム１２による制御下に走行する運転モードである。換言すれば、自動運転モードは、制御システム１２が、逐次作成される行動計画に従って、駆動力装置２８、操舵装置３０、及び制動装置３２の一部又は全部を制御する運転モードである。
【００３７】
なお、ドライバが、自動運転モードの実行中に操作デバイス２４を用いた所定の操作を行うと、自動運転モードが自動的に解除されると共に、自動運転の度合いが相対的に低い運転モード（手動運転モードを含む）に切り替わる。以下、自動運転から手動運転へ移行させるために、ドライバが自動運転スイッチ２２又は操作デバイス２４を操作することを「テイクオーバー操作」ともいう。
【００３８】
＜制御システム１２の構成＞
制御システム１２は、１つ又は複数のＥＣＵにより構成され、上記した記憶装置４２の他、各種機能実現部を備える。この実施形態では、機能実現部は、１つ又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）が、非一過性の記憶装置４２に記憶されているプログラムを実行することにより機能が実現されるソフトウエア機能部である。これに代わって、機能実現部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等の集積回路からなるハードウエア機能部であってもよい。
【００３９】
制御システム１２は、記憶装置４２及び走行制御部６０の他、外界認識部５２と、行動計画作成部５４と、交差点対処部５６と、軌道生成部５８と、引継制御部６２と、を含んで構成される。
【００４０】
外界認識部５２は、入力系装置群により入力された各種情報（例えば、外界センサ１４からの外界情報）を用いて、車両の両側にあるレーンマーク（白線）を認識し、停止線・信号機の位置情報、又は走行可能領域を含む「静的」な外界認識情報を生成する。また、外界認識部５２は、入力された各種情報を用いて、駐停車車両等の障害物、人・他車両等の交通参加者、又は信号機の灯色を含む「動的」な外界認識情報を生成する。
【００４１】
行動計画作成部５４は、外界認識部５２による認識結果に基づいて走行区間毎の行動計画（イベントの時系列）を作成し、必要に応じて行動計画を更新する。イベントの種類として、例えば、減速、加速、分岐、合流、交差点、レーンキープ、レーン変更、追い越しが挙げられる。ここで、「減速」「加速」は、車両を減速又は加速させるイベントである。「分岐」「合流」「交差点」は、分岐地点合流地点又は交差点にて車両を円滑に走行させるイベントである。「レーン変更」は、車両の走行レーンを変更（つまり、進路変更）させるイベントである。「追い越し」は、車両に前走車両を追い越させるイベントである。
【００４２】
また、「レーンキープ」は、走行レーンを逸脱しないように車両を走行させるイベントであり、走行態様との組み合わせによって細分化される。走行態様として、具体的には、定速走行、追従走行、減速走行、カーブ走行、或いは障害物回避走行が含まれる。
【００４３】
交差点対処部５６は、外界認識部５２又は行動計画作成部５４からの各種情報を用いて、交差点の通過（直進／右左折）に関わる対処（ここでは、信号処理）を行う。そして、交差点対処部５６は、上記した対処を行うための指令信号を行動計画作成部５４又は引継制御部６２に向けて出力する。具体的には、交差点対処部５６は、交差点検出部６４、情報取得部６６、及び可能性判定部６８として機能する。
【００４４】
軌道生成部５８は、記憶装置４２から読み出した地図情報４４、経路情報４６及び自車情報４８を用いて、行動計画作成部５４により作成された行動計画に従う走行軌道（目標挙動の時系列）を生成する。この走行軌道は、具体的には、位置、姿勢角、速度、加速度、曲率、ヨーレート、操舵角をデータ単位とする時系列データセットである。
【００４５】
走行制御部６０は、軌道生成部５８により生成された走行軌道（目標挙動の時系列）に従って、車両を走行制御するための各々の走行制御値を決定する。そして、走行制御部６０は、得られた各々の走行制御値を、駆動力装置２８、操舵装置３０、及び制動装置３２に出力する。
【００４６】
引継制御部６２は、交差点対処部５６からの指令に応じて、報知装置３４を駆動制御する。以下、走行制御部６０及び引継制御部６２を総称して「運転制御部７０」という場合がある。
【００４７】
［車両制御装置１０の動作］
＜全体の流れ＞
本実施形態における車両制御装置１０は、以上のように構成される。続いて、交差点１０８（図３）の右左折時における車両制御装置１０の動作について、図２のフローチャートを主に参照しながら説明する。ここでは、車両制御装置１０を搭載した自車両１００が、自動運転により走行する場合を想定する。
【００４８】
図２のステップＳ１において、交差点対処部５６は、記憶装置４２に格納された直近の経路情報４６、又は、外界認識部５２により生成された「静的な」外界認識情報を用いて、自車両１００が走行しようとする経路（以下、走行予定経路１０２）を取得する。
【００４９】
ステップＳ２において、交差点検出部６４は、ステップＳ１で取得された走行予定経路１０２と、行動計画作成部５４により作成された行動計画（右左折イベント）を参照することで右折交差点を検出する。この「右折交差点」は、具体的には、［１］走行予定経路１０２上にあり、［２］複数本のレーンが交差してなり、［３］自車両１００が右折する予定であり、［４］現在の自車位置から所定の距離範囲内にある（或いは、自車両１００が所定の時間範囲内に到達し得る）交差点である。
【００５０】
図３に示すように、自車両１００は、破線矢印で示す走行予定経路１０２に沿って、第１道路１０４及び第２道路１０６が交差する地点（つまり、交差点１０８）を通過しようとする。４車線からなる第１道路１０４は、自車両１００が走行する予定の第１走行レーン１０４ｄ（２車線）と、第１走行レーン１０４ｄに対向する第１対向レーン１０４ｏ（２車線）とから構成される。４車線からなる第２道路１０６は、自車両１００が走行する予定の第２走行レーン１０６ｄ（２車線）と、第２走行レーン１０６ｄに対向する第２対向レーン１０６ｏ（２車線）とから構成される。
【００５１】
この交差点１０８の隅部周辺に、車両の進行可否状態を現示する信号機１１０が設置されている。説明の便宜上、第１走行レーン１０４ｄに対応する信号機１１０のみを図示しているが、実際には、第１対向レーン１０４ｏ、第２走行レーン１０６ｄ及び第２対向レーン１０６ｏに対応する信号機もそれぞれ設置されている。
【００５２】
この信号機１１０は、青色（実際には緑色）／赤色／黄色の灯火によって、進行可能状態、進行不可状態及び過渡状態の３つの現示状態を表現する。ここで、「進行可能状態」は車両の進行を許可する状態であり、「進行不可状態」は車両の進行を禁止する状態である。また、「過渡状態」は、「進行可能状態」から「進行不可状態」に遷移する中間状態である。
【００５３】
本図の例では、信号機１１０は「青色」を点灯しており、進行可能状態を現示している。この場合、第１道路１０４上の車両（自車両１００及び他車両Ｖ）は「進行可能状態」である一方、第２道路１０６上の車両（他車両Ｖ）は「進行不可状態」である。
【００５４】
本図は、自動車が「左側」走行する旨の取極めがなされている地域の道路を示す。すなわち、自車両１００は、交差点１０８を右折する際、第１走行レーン１０４ｄから第１対向レーン１０４ｏを横切って、第１走行レーン１０４ｄと交差する第２走行レーン１０６ｄに順次移動する必要がある。反対に、自動車が「右側」走行する旨の取極めがなされている地域では、「交差点を左折する際」に相当する。
【００５５】
右折交差点（つまり、特定の交差点１０８）が検出されなかった場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ１に戻って、以下、ステップＳ１及びＳ２を順次繰り返す。一方、特定の交差点１０８が検出された場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３に進む。
【００５６】
ステップＳ３において、交差点対処部５６は、自車両１００が、交差点１０８に対して所定の走行距離だけ手前側にある位置（以下、判定位置）に到達したか否かを判定する。自車両１００が判定位置に未だ到達していない場合（ステップＳ３：ＮＯ：実線）、この判定位置に到達するまでステップＳ３に留まる。
【００５７】
なお、自車両１００が判定位置に到達する前に走行予定経路１０２が変更された場合、自車両１００が判定位置に到達しない可能性があるので（ステップＳ３：ＮＯ：破線）、ステップＳ１に戻ってもよい。一方、自車両１００が判定位置に到達したと判定される場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。
【００５８】
ステップＳ４において、情報取得部６６は、通信装置１６を通じて、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System；登録商標）から信号機情報及び／又は交通流情報を取得する。ここで、「信号機情報」とは、信号機１１０の点灯時間に関する情報であり、例えば、ＴＳＰＳ（Traffic Signal Prediction Systems）を利用してもよい。また、「交通流情報」とは、第１対向レーン１０４ｏの交通流に関する情報であり、例えば、最新の渋滞情報、交通障害情報、又は交通規制情報を利用してもよい。
【００５９】
ステップＳ５において、可能性判定部６８は、ステップＳ４で取得された各種情報を用いて、自車両１００が交差点１０８内に取り残される可能性を評価する。具体的には、可能性判定部６８は、信号機情報及び／又は交通流情報を用いて、自車両１００の右折に関わる時間を評価する。なお、この演算処理は、自車両１００が交差点１０８に未だ到達していない間に行われる点に留意する。
【００６０】
図４に示すように、信号機情報は、各々の灯色と、点灯開始時点（時刻ｔ）が対応付けられたテーブルデータである。信号機１１０は、ｔ０≦ｔ＜ｔ１の時間帯において、「青色」を点灯することで進行可能状態を現示する。信号機１１０は、ｔ１≦ｔ＜ｔ２の時間帯において、「黄色」を点灯することで過渡状態を現示する。信号機１１０は、ｔ≧ｔ２の時間帯において、「赤色」を点灯することで進行不可状態を現示する。なお、時点ｔ３（ｔ０＜ｔ３＜ｔ１）は、可能性判定部６８による判定基準となる時点である。
【００６１】
可能性判定部６８は、例えば、青色点灯の残り時間（ｔ１−ｔ３）と、３つの時間の総和（Ｔａ＋Ｔｗ＋Ｔｔ）との大小関係から、取り残される可能性の高低を評価する。進入時間Ｔａは、現在の自車位置から交差点１０８内の位置（図８の停止位置Ｐ１）に到達するまでの走行時間である。待機時間Ｔｗは、停止位置Ｐ１に到達してから右折可能になるまでの待ち時間である。旋回時間Ｔｔは、右旋回の開始を起点とした、レーン移動が完了するまでの所要時間である。
【００６２】
例えば、［１］進入時間Ｔａは、自車両１００と交差点１０８の間の距離に応じて変化し、［２］待機時間Ｔｗは、第１対向レーン１０４ｏの交通流に応じて変化し、［３］旋回時間Ｔｔは、交差点１０８の形状（特にサイズ）に応じて変化すると仮定した、時間の推定モデルを用いて計算する。
【００６３】
そうすると、第１対向レーン１０４ｏの交通流が少ない場合、待機時間Ｔｗが少なくなるので、余裕時間Ｔｍ１が多くなる。また、第１対向レーン１０４ｏの交通流が中間（中程度）である場合、待機時間Ｔｗが増加する分だけ、余裕時間Ｔｍ２が減少する。一方、第１対向レーン１０４ｏの交通流が多い場合、時間の総和は、青色点灯の残り時間（ｔ１−ｔ３）を大幅に超え、余裕時間Ｔｍ３が０（無し）になる。
【００６４】
ステップＳ６において、可能性判定部６８は、ステップＳ５での評価結果に基づいて、自車両１００が交差点１０８内に取り残される可能性が低いか否かを判定する。例えば、可能性判定部６８は、上記した余裕時間Ｔｍ１〜Ｔｍ３が閾値（例えば、５秒）よりも大きい場合に「可能性が低い」と判定する一方、それ以外の場合に「可能性が高い」と判定する。
【００６５】
ここでは、取り残される可能性の高低を示す指標として、余裕時間Ｔｍ１〜Ｔｍ３を用いたが、別の手法で定量化（得点化）してもよい。或いは、この定量化に代わって、可能性の高低に関する１つ又は複数の条件の成否によって判定を行ってもよい。
【００６６】
このように、可能性判定部６８は、交差点１０８に設置された信号機１１０の点灯時間に関する信号機情報を用いて、自車両１００の右左折に関わる時間を評価することで当該可能性に関する判定を行ってもよい。この信号機情報を取得することで、交差点１０８内に進入した後の滞在可能時間を定量的に評価可能となり、その分だけ可能性の判定精度が向上する。
【００６７】
また、可能性判定部６８は、第１対向レーン１０４ｏの交通流に関する交通流情報をさらに用いて、自車両１００の右左折に関わる時間を評価することで当該可能性に関する判定を行ってもよい。この交通流情報をさらに取得することで、第１対向レーン１０４ｏを横切る際の所要時間を定量的に評価可能となり、その分だけ可能性の判定精度が向上する。
【００６８】
ところで、取り残される可能性が低いと判定された場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７に進む。一方、取り残される可能性が高いと判定された場合（ステップＳ６：ＮＯ）、ステップＳ８に進む。
【００６９】
ステップＳ７において、交差点対処部５６は、自車両１００を交差点１０８内に進入させた後、交差点１０８を右折させるように対処する。具体的には、交差点対処部５６は、行動計画の変更が不要である旨を行動計画作成部５４に通知する。軌道生成部５８は、行動計画作成部５４による当初の行動計画に従って、第１走行レーン１０４ｄから第２走行レーン１０６ｄにレーン変更するための走行軌道を生成する。これにより、走行制御部６０は、この走行軌道に従って、自車両１００を交差点１０８で右折させる走行制御を行う。
【００７０】
図５に示すように、自車両１００は、一定の減速度で車速を低下させながら、第１走行レーン１０４ｄ上の停止線１１２をそのまま通過し、交差点１０８内に進入する。
【００７１】
一方、ステップＳ８において、交差点対処部５６は、自車両１００を交差点１０８内に進入させずに停止させるように対処する。具体的には、交差点対処部５６は、一時停止が必要である旨を行動計画作成部５４に通知する。軌道生成部５８は、行動計画作成部５４により変更された行動計画に従って、交差点１０８の手前で一時停止するための走行軌道を生成する。これにより、走行制御部６０は、この走行軌道に従って、交差点１０８の手前で減速・停止させる走行制御を行う。
【００７２】
図６に示すように、自車両１００は、図５の場合と比べて大きい減速度で車速を低下させながら、交差点１０８の手前（具体的には、停止線１１２の位置）で停止する。
【００７３】
次いで、ステップＳ９において、交差点対処部５６は、自動運転から手動運転に引き継がせるように対処する。具体的には、運転制御部７０（より詳細には、引継制御部６２）は、交差点対処部５６からの指令に応じて、ドライバに対して手動運転への引き継ぎ（テイクオーバー）を要求する要求制御を行う。
【００７４】
そうすると、報知装置３４は、引継制御部６２からの報知指令に応じて、ドライバに対して引き継ぎを行うべき旨を報知する。この要求制御から報知動作までの一連の動作のことを「ＴＯＲ」（テイクオーバーリクエスト）という。
【００７５】
そして、車両制御装置１０は、ドライバによるテイクオーバー操作を受け付けた場合、自動運転モードから手動運転モードに切り替える（ステップＳ９）。その後、ドライバは、操作デバイス２４を用いて、交差点１０８で右折するための手動運転を行う。
【００７６】
このように、自車両１００が交差点１０８に未だ到達していない間に判定を行う場合、運転制御部７０は、（ａ）取り残される可能性が相対的に低いと判定された場合に自車両１００を交差点１０８内に進入させ、一方、（ｂ）当該可能性が相対的に高いと判定された場合に自車両１００を交差点１０８の手前に停止させる走行制御を行ってもよい。
【００７７】
また、運転制御部７０は、当該可能性が相対的に高いと判定された場合に、自車両１００を減速させながら又は自車両１００が停止した状態で、自車両１００のドライバに対して手動運転への引き継ぎを要求する要求制御を行ってもよい。これにより、交差点１０８の右左折に先立ち、運転主体をドライバに円滑に引き継がせることができる。
【００７８】
＜右折対処の詳細＞
続いて、自動運転の継続を前提とする自車両１００の右折（図２のステップＳ７）について、図７のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。
【００７９】
図７のステップＳ７１において、運転制御部７０は、自車両１００を、図５の実線矢印方向に沿って交差点１０８内に進入させる走行制御を行う。
【００８０】
ステップＳ７２において、制御システム１２は、自車両１００が交差点１０８を右折可能であるか否かを判定する。具体的には、制御システム１２は、自車両１００の進入開始時点から所定時間内に、第１対向レーン１０４ｏ内の進入空間を検出できる場合には「右折可能」と判定し、進入空間を検出できない場合には「右折不可」と判定する。この「進入空間」とは、自車両１００がアクセス可能な位置にあって、自車両１００が第１対向レーン１０４ｏを横断できる程度に十分に確保されたスペースを意味する。右折可能であると判定された場合（ステップＳ７２：ＹＥＳ）、ステップＳ７３に進む。
【００８１】
ステップＳ７３において、運転制御部７０は、自車両１００の移動を継続しつつ、交差点１０８で右折させる走行制御を行う。すると、自車両１００は、右方向に旋回しながら、第１対向レーン１０４ｏを横切って第２走行レーン１０６ｄに移動する。これにより、自車両１００による交差点１０８の右折が完了する。
【００８２】
一方、ステップＳ７２に戻って、第１対向レーン１０４ｏ内の進入空間が存在せず「右折不可」であると判定された場合（ステップＳ７２：ＮＯ）、ステップＳ７４に進む。
【００８３】
ステップＳ７４において、運転制御部７０は、自車両１００を交差点１０８内で一時的に停止させる走行制御を行う。
【００８４】
図８に示すように、自車両１００は、右回りに僅かに旋回しながら、手前側の交差領域１１４内の位置（以下、停止位置Ｐ１）にて停止する。本図では、交差点１０８と重なる位置に、２つの矩形状の交差領域１１４、１１６が示されている。手前側の交差領域１１４は、第１走行レーン１０４ｄと、第２対向レーン１０６ｏの間における重複領域である。奥側の交差領域１１６は、第１走行レーン１０４ｄと、第２走行レーン１０６ｄの間における重複領域である。
【００８５】
ステップＳ７５において、情報取得部６６は、現時点における信号機情報を再度取得する。ここで、情報取得部６６は、上述したステップＳ４（図２）の場合と同一の又は異なる手段を用いて信号機情報を取得する。異なる手段の一例として、情報取得部６６は、外界センサ１４による検知結果（例えば、信号機１１０の現示状態、又は、図示しない歩行者用信号機の現示状態）に基づいて信号機情報を取得してもよい。
【００８６】
ステップＳ７６において、可能性判定部６８は、ステップＳ７５で取得された信号機情報を用いて、自車両１００が交差点１０８内に取り残される可能性を評価する。この演算処理は、自車両１００が交差点１０８内に存在する間（ここでは、交差点１０８内での停車中）に行われる点に留意する。
【００８７】
ステップＳ７７において、可能性判定部６８は、ステップＳ７６での評価結果に基づいて、自車両１００が交差点１０８内に取り残される可能性が高いか否かを判定する。ここで、可能性判定部６８は、上述したステップＳ６（図２）の場合と同一の又は異なる判定基準を用いて判定を行ってもよい。
【００８８】
自車両１００が取り残される可能性が高いと判定された場合（ステップＳ７７：ＹＥＳ）、ステップＳ７８に進む。一方、この可能性が低いと判定された場合（ステップＳ７７：ＮＯ）、ステップＳ７８を省略する。
【００８９】
ステップＳ７８において、運転制御部７０は、手前側の交差領域１１４内に停止している自車両１００を、奥側の交差領域１１６内に移動させる走行制御を行う。
【００９０】
図９に示すように、自車両１００は、左回り、右回りの順でそれぞれ大きく旋回しながら、実線矢印方向に沿って前進した後、奥側の交差領域１１６内の位置（以下、停止位置Ｐ２）にて停止する。
【００９１】
ステップＳ７９において、制御システム１２は、ステップＳ７２の場合と同様の判定手法を用いて、自車両１００が交差点１０８を右折可能であるか否かを判定する。「右折不可」であると判定された場合（ステップＳ７９：ＮＯ）、右折可能になるまでステップＳ７９に留まる。一方、「右折可能」であると判定された場合（ステップＳ７９：ＹＥＳ）、ステップＳ７３に進む。
【００９２】
ステップＳ７３において、運転制御部７０は、自車両１００の移動を開始しながら、交差点１０８で右折させる走行制御を行う。すると、自車両１００は、概ね直進しながら、第１対向レーン１０４ｏを横切って第２走行レーン１０６ｄに移動する。これにより、自車両１００による交差点１０８の右折が完了する。
【００９３】
このように、自車両１００が交差点１０８内に存在する間に判定を行う場合、運転制御部７０は、（ａ）取り残される可能性が相対的に低いと判定された場合に自車両１００の停止を継続させ、一方、（ｂ）当該可能性が相対的に高いと判定された場合に、第１走行レーン１０４ｄと第２走行レーン１０６ｄの交差領域１１６内に自車両１００を移動させる走行制御を行ってもよい。
【００９４】
第２走行レーン１０６ｄ上に自車両１００を移動させることで、第１対向レーン１０４ｏの横断距離が短くなり、その分だけ右左折の所要時間が短縮される。また、自車両１００を前もって第２対向レーン１０６ｏから退避させることで、信号機１１０の現示状態が変化した直後に第２対向レーン１０６ｏからの交通流の妨げにならない。
【００９５】
［車両制御装置１０による効果］
以上のように、車両制御装置１０は、自車両１００の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う装置であり、［１］自車両１００の走行予定経路１０２上にあり、且つ、第１走行レーン１０４ｄから第１対向レーン１０４ｏを横切って右左折しようとする交差点１０８を検出する交差点検出部６４と、［２］検出された交差点１０８内に自車両１００が取り残される状況を回避するように、自動による走行制御を行う運転制御部７０と、を備える。
【００９６】
また、車両制御装置１０を用いる車両制御方法は、［１］自車両１００の走行予定経路１０２上にあり、且つ、第１走行レーン１０４ｄから第１対向レーン１０４ｏを横切って右左折しようとする交差点１０８を検出する検出ステップ（Ｓ２）と、［２］検出された交差点１０８内に自車両１００が取り残される状況を回避するように、自動による走行制御を行う制御ステップ（Ｓ８、Ｓ７８）と、を備える。
【００９７】
このように構成したので、自車両１００は、自動による走行制御下に、これから通過しようとする交差点１０８内に取り残される状況に配慮しつつ、可及的速やかに交差点１０８を右左折することができる。これにより、交差点１０８を右左折する場合における運転の利便性が向上する。
【００９８】
また、車両制御装置１０は、［３］自車両１００が交差点１０８内に取り残される可能性に関する判定を行う可能性判定部６８をさらに備え、［４］運転制御部７０は、可能性が相対的に高いと判定された場合（Ｓ６：ＮＯ／Ｓ７７：ＹＥＳ）、相対的に低いと判定される場合（Ｓ６：ＹＥＳ／Ｓ７７：ＮＯ）と比べて異なる走行制御を行ってもよい。これにより、交差点１０８内に取り残される可能性に応じて適した運転がなされる。
【００９９】
［備考］
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。或いは、技術的に矛盾が生じない範囲で各々の構成を任意に組み合わせてもよい。
【０１００】
例えば、この実施形態では、ステップＳ７４（図７）において、自車両１００を交差領域１１４内の停止位置Ｐ１で一時的に停止させる走行制御を行っているが、この制御形態に限られない。具体的には、走行制御部６０は、交通状況に応じて、自車両１００を交差領域１１６内に直接的に移動させた後、停止位置Ｐ２に停止させる走行制御を行ってもよい。
【０１０１】
また、この実施形態では、ステアリングホイールの操舵角（steering angle）を変更する場合を例に挙げて説明しているが、制御対象（舵角）は、自車両１００の操舵に関わる他の物理量又は制御量であってもよい。例えば、舵角は、車輪の転舵角（turning angle）又はトー角であってもよいし、車両制御装置１０の内部で定義される舵角指令値であってもよい。
【０１０２】
また、この実施形態では、ステアリングホイールの自動操舵を行う構成を採用しているが、舵角を変更する手段はこれに限られない。例えば、走行制御部６０がステアバイワイヤによる指令信号を操舵装置３０に出力することで、車輪の転舵角としての舵角を変更してもよい。或いは、内輪と外輪の間にトルク差（速度差）を設けることで、車輪の転舵角としての舵角を変更してもよい。
【符号の説明】
【０１０３】
１０…車両制御装置                        １２…制御システム
１４…外界センサ                          １６…通信装置
１８…ナビゲーション装置                  ２４…操作デバイス
２８…駆動力装置                          ３０…操舵装置
３２…制動装置                            ３４…報知装置
５２…外界認識部                          ５４…行動計画作成部
５６…交差点対処部                        ５８…軌道生成部
６０…走行制御部                          ６２…引継制御部
６４…交差点検出部                        ６６…情報取得部
６８…可能性判定部                        ７０…運転制御部
１００…自車両                            １０２…走行予定経路
１０４ｄ…第１走行レーン                  １０４ｏ…第１対向レーン
１０６ｄ…第２走行レーン                  １０６ｏ…第２対向レーン
１０８…交差点                            １１０…信号機
１１２…停止線                            １１４、１１６…交差領域
Ｐ１、Ｐ２…停止位置                      Ｖ…他車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2018173787.tif 000009
【図８】
2018173787.tif 000010
【図９】
2018173787.tif 000011