(57)【要約】【課題】ロックアップ機構に供給される油圧の不足によるロックアップオフを抑制できる、無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップ機構に供給される油圧であるロックアップ圧が取得される（Ｓ１）。また、ロックアップ機構のロックアップオンに必要な油圧である必要ロックアップ圧が取得される（Ｓ２）。その後、ロックアップ圧が必要ロックアップ圧に所定値を加えることにより設定された閾値以下であるか否かが判別される（Ｓ３）。ロックアップ圧が閾値以下である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ロックアップ圧が必要ロックアップ圧を下回るロックアップ外れ領域に入るとの予測のもと、ロックアップ圧がロックアップ外れ領域に入ることを抑制するため、無段変速機４の変速比が強制的にロー側に変速される（Ｓ４）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧によりロックアップオン／オフが切り替えられるロックアップ機構付きのトルクコンバータと、油圧により変速比を無段階に変速可能な無段変速機とを搭載した車両に用いられて、前記無段変速機を制御する制御装置であって、
前記ロックアップ機構への供給油圧が前記ロックアップ機構のロックアップオンに必要な油圧を下回るロックアップ外れ領域に入ることを予測する予測手段と、
前記予測手段による予測に応じて、前記無段変速機の変速比に制約を課す制約手段とを含む、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。
【０００３】
ベルト式の無段変速機は、無段変速機の一例であり、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各プーリは、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向し、その対向方向（回転軸線方向）に移動可能な可動シーブと、可動シーブに対して固定シーブと反対側に設けられ、可動シーブとの間にピストン室（油室）を形成するピストンとを備えている。
【０００４】
無段変速機では、各プーリのピストン室への油の出入りが制御されて、各プーリの固定シーブと可動シーブとの間隔（溝幅）が変更されることにより、変速比が連続的に無段階で変更される。また、各プーリの推力には、各プーリとベルトとの間で滑りが生じない大きさが必要とされ、その必要な推力が得られるよう、各プーリのピストン室に供給される油圧が制御される。
【０００５】
無段変速機は、通常、トルクコンバータとともにユニット化されている。トルクコンバータには、トルク伝達効率の向上による車両の燃費の向上を図るため、ロックアップ機構（ロックアップクラッチ）が組み込まれている。ロックアップ機構は、油圧により、ポンプインペラとタービンランナとが直結されるロックアップオンの状態と、トルクコンバータのポンプインペラとタービンランナとが分離されるロックアップオフの状態とに切り替えられる。ロックアップオンの状態では、ポンプインペラとタービンランナとが直結されるので、ポンプインペラとタービンランナとの間でのエネルギ損失が低減する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１１７２４２号公報
【特許文献２】特開２０１４−１９９１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
たとえば、下り勾配路における車両の高速走行時など、無段変速機に入力される回転が高回転・低トルクかつ無段変速機が変速比ハイ（ハイギヤ）である状態での車両の走行時には、セカンダリプーリの高速回転による大きな遠心油圧が可動シーブに作用する。そのため、変速比を維持するには、プライマリプーリに大きな油圧を供給しなければならない。
【０００８】
ところが、各部に油圧を供給するための油圧回路のライン圧の制御およびその制御のためのライン圧の検出が行われないユニットでは、プライマリプーリに供給される油圧に応じてライン圧を上げることができないため、ロックアップ機構に供給される油圧に不足が生じ、ロックアップ機構がロックアップオフの状態になるおそれがある。ロックアップ機構に供給される油圧が不足している間、ロックアップオンにできない状態となり、エンジン回転数の吹き上がりやトルクコンバータでの油温上昇などの発生の懸念がある。
【０００９】
本発明の目的は、ロックアップ機構に供給される油圧の不足によるロックアップオフを抑制できる、無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、油圧によりロックアップオン／オフが切り替えられるロックアップ機構付きのトルクコンバータと、油圧により変速比を無段階に変速可能な無段変速機とを搭載した車両に用いられて、無段変速機を制御する制御装置であって、ロックアップ機構への供給油圧がロックアップ機構のロックアップオンに必要な油圧を下回るロックアップ外れ領域に入ることを予測する予測手段と、予測手段による予測に応じて、無段変速機の変速比に制約を課す制約手段とを含む。
【００１１】
この構成によれば、ロックアップ機構に供給される油圧（ロックアップ圧）がロックアップ機構のロックアップオンに必要な油圧を下回るロックアップ外れ領域に入ることが予測されると、その予測に応じて、無段変速機の変速比に制約が課される。
【００１２】
たとえば、無段変速機のセカンダリプーリの高速回転による大きな遠心油圧が可動シーブに作用し、無段変速機の変速比を維持するために、プライマリプーリに大きな油圧が供給されると、ロックアップ圧が低下し、ロックアップ圧がロックアップ外れ領域に入ることが予測される。この場合に、無段変速機の変速比の変速に強制的にロー側に変速する制約が課されることにより、プライマリプーリに供給される油圧を低減させることができる。その結果、ロックアップオンに必要なロックアップ圧を確保することができ、ロックアップ圧の不足によるロックアップオフを抑制することができる。
【００１３】
ライン圧を制御可能な構成にすれば、ロックアップ圧を確保できるが、その構成には、ライン圧を変更するためのソレノイドバルブやライン圧制御のためにライン圧を検出するセンサなどの追加を要する。無段変速機の変速比に制約を課す手法では、ソレノイドバルブやセンサの追加が不要であるので、安価な構成でロックアップ圧を確保することができる。
【００１４】
また、無段変速機の変速比が最ハイである状態で、必要な推力以上の推力がセカンダリプーリからベルトに加えられていると、ベルト応力の増加によりベルトがダメージを受けるおそれがある。無段変速機の変速比に制約が課されて、変速比がロー側に変速されることにより、かかるダメージをベルトが受けることを抑制でき、ベルトの寿命を延ばすことができる。
【００１５】
しかも、ロックアップ圧がロックアップ外れ領域に入ることが予測される状況以外では、変速比に制約が課されないので、変速比を小さくすることによる燃費の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、安価な構成により、ロックアップオンに必要なロックアップ圧を確保することができ、ロックアップ機構に供給される油圧の不足によるロックアップオフを抑制することができる。その結果、油圧不足に起因するロックアップオフによる各種の懸念を払拭できるのはもちろん、無段変速機の長寿命化および車両の燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】変速制約処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１９】
＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【００２０】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００２１】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３およびベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００２２】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２およびロックアップ機構（ロックアップクラッチ）１３を備えている。ポンプインペラ１１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ１１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１２は、ポンプインペラ１１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップ機構１３は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップ機構１３に供給される油圧が上げられて、ロックアップ機構１３が係合（ロックアップオン）されると、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが直結され、ロックアップ機構１３に供給される油圧が下げられて、ロックアップ機構１３が解放（ロックアップオフ）されると、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが分離される。
【００２３】
ロックアップオフの状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ１１が回転する。ポンプインペラ１１が回転すると、ポンプインペラ１１からタービンランナ１２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１２で受けられて、タービンランナ１２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００２４】
ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ１１およびタービンランナ１２が一体となって回転する。
【００２５】
無段変速機４は、ベルト式の無段変速機であり、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。無段変速機４は、インプット軸（入力軸）１４、アウトプット軸（出力軸）１５、ベルト伝達機構１６および前後進切替機構１７を備えている。
【００２６】
インプット軸１４は、トルクコンバータ３のタービンランナ１２に連結され、タービンランナ１２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００２７】
アウトプット軸１５は、インプット軸１４と平行に配置されている。アウトプット軸１５には、出力ギヤ１８が相対回転不能に支持されている。
【００２８】
ベルト伝達機構１６には、プライマリ軸２１およびセカンダリ軸２２が含まれる。プライマリ軸２１およびセカンダリ軸２２は、それぞれインプット軸１４およびアウトプット軸１５と同一軸線上に配置されている。
【００２９】
そして、ベルト伝達機構１６は、プライマリ軸２１に支持されたプライマリプーリ２３とセカンダリ軸２２に支持されたセカンダリプーリ２４とに、無端状のベルト２５が巻き掛けられた構成を有している。
【００３０】
プライマリプーリ２３は、プライマリ軸２１に固定された固定シーブ３１と、固定シーブ３１にベルト２５を挟んで対向配置され、プライマリ軸２１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ３２とを備えている。可動シーブ３２に対して固定シーブ３１と反対側には、プライマリ軸２１に固定されたピストン３３が設けられ、可動シーブ３２とピストン３３との間に、ピストン室（油室）３４が形成されている。
【００３１】
セカンダリプーリ２４は、セカンダリ軸２２に対して固定された固定シーブ３５と、固定シーブ３５にベルト２５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸２２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ３６とを備えている。可動シーブ３６に対して固定シーブ３５と反対側には、セカンダリ軸２２に固定されたピストン３７が設けられ、可動シーブ３６とピストン３７との間に、ピストン室３８が形成されている。
【００３２】
なお、図示されていないが、可動シーブ３６とピストン３７との間には、ベルト２５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ３６およびピストン３７は、互いに離間する方向に付勢されている。
【００３３】
無段変速機４では、プライマリプーリ２３のピストン室３４およびセカンダリプーリ２４のピストン室３８にそれぞれに対する油の出入りが制御されて、プライマリプーリ２３およびセカンダリプーリ２４の各溝幅が変更されることにより、変速比が連続的に無段階で変更される。
【００３４】
一方、プライマリプーリ２３およびセカンダリプーリ２４の推力は、プライマリプーリ２３およびセカンダリプーリ２４とベルト２５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸１４に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ２３のピストン室３４に供給される油圧（プライマリ圧）およびセカンダリプーリ２４のピストン室３８に供給される油圧（セカンダリ圧）が制御される。
【００３５】
前後進切替機構１７は、インプット軸１４とベルト伝達機構１６のプライマリ軸２１との間に介装されている。前後進切替機構１７は、遊星歯車機構４１、クラッチＣ１およびクラッチ（ブレーキ）Ｂ１を備えている。
【００３６】
遊星歯車機構４１には、キャリア４２、サンギヤ４３およびリングギヤ４４が含まれる。
【００３７】
キャリア４２は、インプット軸１４に相対回転可能に外嵌されている。キャリア４２は、複数のピニオンギヤ４５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ４５は、円周上に配置されている。
【００３８】
サンギヤ４３は、インプット軸１４に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ４５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ４３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ４５のギヤ歯と噛合している。
【００３９】
リングギヤ４４は、その回転軸線がプライマリ軸２１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ４４には、ベルト伝達機構１６のプライマリ軸２１が連結されている。リングギヤ４４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ４５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ４５のギヤ歯と噛合している。
【００４０】
クラッチＣ１は、油圧により、キャリア４２とサンギヤ４３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００４１】
クラッチＢ１は、キャリア４２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア４２を制動する係合状態（オン）と、キャリア４２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００４２】
車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。
【００４３】
シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびクラッチＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、無段変速機４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびクラッチＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、無段変速機４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびクラッチＢ１の両方が解放された状態では、インプット軸１４およびサンギヤ４３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。
【００４４】
シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、クラッチＢ１が係合されて、クラッチＣ１が解放されることにより、無段変速機４の変速レンジの１つであるＤレンジが構成される。Ｄレンジでは、エンジン２の動力がインプット軸１４に入力されると、キャリア４２が静止した状態で、サンギヤ４３がインプット軸１４と一体に回転する。そのため、サンギヤ４３の回転は、リングギヤ４４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ４４が回転し、ベルト伝達機構１６のプライマリ軸２１およびプライマリプーリ２３がリングギヤ４４と一体に回転する。プライマリプーリ２３の回転は、ベルト２５を介して、セカンダリプーリ２４に伝達され、セカンダリプーリ２４およびセカンダリ軸２２を回転させる。そして、セカンダリ軸２２と一体に、アウトプット軸１５および出力ギヤ１８が回転する。出力ギヤ１８は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ１８が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が前進する。
【００４５】
なお、Ｄレンジでは、変速比を自動的に変速させる変速制御が行われる。
【００４６】
シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、クラッチＢ１が解放されて、クラッチＣ１が係合されることにより、無段変速機４の変速レンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力がインプット軸１４に入力されると、キャリア４２およびサンギヤ４３がインプット軸１４と一体に回転する。そのため、サンギヤ４３の回転は、リングギヤ４４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ４４が回転し、ベルト伝達機構１６のプライマリ軸２１およびプライマリプーリ２３がリングギヤ４４と一体に回転する。プライマリプーリ２３の回転は、ベルト２５を介して、セカンダリプーリ２４に伝達され、セカンダリプーリ２４およびセカンダリ軸２２を回転させる。そして、セカンダリ軸２２と一体に、アウトプット軸１５および出力ギヤ１８が回転する。出力ギヤ１８が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が後進する。
【００４７】
＜車両の制御系＞
図２は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。
【００４８】
車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）５１が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ、データフラッシュ（フラッシュメモリ）などが内蔵されている。図２には、無段変速機４を制御するための１つのＥＣＵ５１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ５１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ５１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００４９】
ＥＣＵ５１には、制御に必要な各種センサが接続されている。その一例として、ＥＣＵ５１には、無段変速機４のプライマリ軸２１の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するプライマリ回転センサ６１、無段変速機４のセカンダリ軸２２の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するセカンダリ回転センサ６２および無段変速機４のセカンダリプーリ２４の可動シーブ３６に作用する油圧に応じた検出信号を出力する油圧センサ６３が接続されている。
【００５０】
ＥＣＵ５１では、プライマリ回転センサ６１、セカンダリ回転センサ６２および油圧センサ６３の各検出信号から、プライマリ回転数（プライマリ軸２１の回転数）、セカンダリ回転数（セカンダリ軸２２の回転数）およびセカンダリ圧（セカンダリプーリ２４の可動シーブ３６に作用する油圧）が取得される。また、ＥＣＵ５１では、エンジン制御ロジックや他のＥＣＵから情報が取得される。そして、ＥＣＵ５１により、各種のセンサから取得される情報、エンジン制御ロジックや他のＥＣＵから入力される情報などに基づいて、無段変速機４の変速制御などのため、トルクコンバータ３および無段変速機４を含むユニットの各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれる各種のバルブなどが制御される。
【００５１】
＜変速制約処理＞
図３は、変速制約処理の流れを示すフローチャートである。
【００５２】
たとえば、車両１の走行中は、ＥＣＵ５１により、図３に示される変速制約処理が実行される。
【００５３】
変速制約処理では、ロックアップ機構１３に供給される油圧であるロックアップ圧が取得される（ステップＳ１）。
【００５４】
ＥＣＵ５１のＲＯＭなどの不揮発性メモリには、セカンダリ圧、油圧回路のライン圧およびプライマリプーリ２３の可動シーブ３２に作用する油圧であるプライマリ圧とロックアップ圧との関係が予め求められて記憶されており、その関係からセカンダリ圧、ライン圧およびプライマリ圧に応じたロックアップ圧が取得される。セカンダリ圧は、上述したように、油圧センサ６３の検出信号から取得される。セカンダリ圧が挟圧コントロールバルブに入力されるライン圧を調圧して生成されることから、ライン圧は、セカンダリ圧から求めることができる。プライマリ圧は、プライマリプーリの推力とセカンダリプーリの推力との推力比およびセカンダリ圧から求められてもよいし、プライマリ圧に応じた検出信号を出力する油圧センサが設けられ、その油圧センサの検出信号から取得されてもよい。前者の場合、ＥＣＵ５１の不揮発性メモリには、セカンダリ圧および変速比（プーリ比）と推力比との関係が予め求められて記憶されており、推力比は、その関係から求められるとよい。変速比は、プライマリ回転数をセカンダリ回転数で除することにより求めることができる。
【００５５】
また、ロックアップ機構１３のロックアップオンに必要な油圧である必要ロックアップ圧が取得される（ステップＳ２）。
【００５６】
必要ロックアップ圧は、エンジントルクの入力によるロックアップ機構１３に滑りを防止できる油圧であるから、エンジントルクから求めることができる。エンジントルクは、エンジン２を制御するＥＣＵによりアクセル開度およびエンジン回転数から推定され、そのＥＣＵからＥＣＵ５１に送信される。アクセル開度およびエンジン回転数は、それぞれ公知のアクセルセンサおよびエンジン回転数センサの検出信号から取得される。
【００５７】
その後、ロックアップ圧が必要ロックアップ圧に所定値を加えることにより設定された閾値以下であるか否かが判別される（ステップＳ３）。
【００５８】
ロックアップ圧が閾値以下である場合、ロックアップ圧が必要ロックアップ圧を下回るロックアップ外れ領域に入る可能性がある。そこで、ロックアップ圧が閾値以下である場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、ロックアップ圧がロックアップ外れ領域に入るとの予測のもと、ロックアップ圧がロックアップ外れ領域に入ることを抑制するため、無段変速機４の変速比が強制的にロー側に変速されて（ステップＳ４）、変速制約処理が終了される。
【００５９】
ロー側への変速は、変速比が所定値だけ上げることにより達成されてもよいし、変速比が一定値まで上げられることにより達成されてもよい。「強制的に」とは、「変速制御で設定される目標変速比（変速線図に基づいて設定される目標変速比）にかかわらず」という意味である。
【００６０】
一方、ロックアップ圧が閾値よりも大きい場合には（ステップＳ３のＮＯ）、無段変速機４の変速比にロー側に変速させるといった制約が課されずに（ステップＳ４のスキップ）、変速制約処理が終了される。
【００６１】
＜作用効果＞
以上のように、ロックアップ圧が必要ロックアップ圧を下回るロックアップ外れ領域に入ることが予測されると、その予測に応じて、無段変速機４の変速比にロー側への変速の制約が課される。
【００６２】
無段変速機４のセカンダリプーリ２４の高速回転による大きな遠心油圧が可動シーブ３６に作用し、無段変速機４の変速比を維持するために、プライマリプーリ２３に大きな油圧が供給されると、ロックアップ圧が低下し、ロックアップ圧がロックアップ外れ領域に入ることが予測される。この場合に、無段変速機４の変速比に強制的にロー側に変速する制約が課されることにより、プライマリプーリ２３に供給される油圧を低減させることができる。その結果、ロックアップ圧を確保することができ、ロックアップ圧の不足によるロックアップオフを抑制することができる。
【００６３】
ライン圧を制御可能な構成にすれば、ロックアップ圧を確保できるが、その構成には、ライン圧を変更するためのソレノイドバルブやライン圧制御のためにライン圧を検出するセンサなどの追加を要する。無段変速機４の変速比に制約を課す手法では、ソレノイドバルブやセンサの追加が不要であるので、安価な構成でロックアップ圧を確保することができる。
【００６４】
また、無段変速機４の変速比が最ハイである状態で、必要な推力以上の推力がセカンダリプーリ２４からベルト２５に加えられていると、ベルト応力の増加によりベルト２５がダメージを受けるおそれがある。無段変速機４の変速比に制約が課されて、変速比がロー側に変速されることにより、かかるダメージをベルト２５が受けることを抑制でき、ベルト２５の寿命を延ばすことができる。
【００６５】
しかも、ロックアップ圧がロックアップ外れ領域に入ることが予測される状況以外では、変速比に制約が課されないので、変速比を小さくすることによる燃費の向上を図ることができる。
【００６６】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６７】
たとえば、ＥＣＵ５１には、図２に示される各種のセンサ６１〜６３以外のセンサが接続されていてもよいし、センサ６１〜６３のうちの一部は、他のＥＣＵに接続されていてもよい。
【００６８】
また、無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、動力分割式無段変速機に用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。
【００６９】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１：車両
３：トルクコンバータ
４：無段変速機
１３：ロックアップ機構
５１：ＥＣＵ（制御装置、予測手段、制約手段）
【図１】
2018173153.tif 000003
【図２】
2018173153.tif 000004
【図３】
2018173153.tif 000005