(57)【要約】【課題】ブローバイガスの漏れ量を低減可能なエンジン制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの気筒１０ごとに隔壁２１によって隔離されたクランク室１１と、各気筒１０に吸気を送る吸気マニホールド１２と、気筒１０ごとのクランク室１１と吸気マニホールド１２を接続する還流通路１３と、還流通路１３ごとにそれぞれ設けられ、この還流通路１３中のブローバイガスの流れを制御する還流バルブ１４と、還流バルブ１４の開閉制御を行なうバルブ制御部１５と、を備え、気筒１０の圧縮行程中または膨張行程中において、バルブ制御部１５が、燃焼室１９内の圧力上昇に対応して、その気筒１０のクランク室１１に接続された還流通路１３の還流バルブ１４を閉じる制御を行なうエンジン制御装置を構成する。【選択図】図１
2018115584.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの気筒ごとに隔壁によって隔離されたクランク室と、
前記各気筒に吸気を送る吸気マニホールドと、
前記気筒ごとの前記クランク室と前記吸気マニホールドを接続する還流通路と、
前記還流通路ごとにそれぞれ設けられ、この還流通路中のブローバイガスの流れを制御する還流バルブと、
前記還流バルブの開閉制御を行なうバルブ制御部と、
を備え、
前記気筒の圧縮行程中または膨張行程中において、前記バルブ制御部が、燃焼室内の圧力上昇に対応して、その気筒の前記クランク室に接続された前記還流通路の前記還流バルブを閉じる制御を行なうエンジン制御装置。
【請求項２】
前記還流バルブを閉じる制御が、前記圧縮行程においてピストンが上死点に到達した時点、または、膨張行程の開始時点のうちいずれか早い時点で行われる
請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記還流バルブを閉じる制御が、前記燃焼室における着火時期と同時または着火直前に行われる
請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記エンジンが複数の気筒を備えた４サイクルエンジンであって、
前記複数の気筒のうち、一の気筒の前記クランク室と、この一の気筒とクランクシャフトの位相が３６０度ずれた他の気筒の前記クランク室とを接続する気筒間通路と、
前記気筒間通路に設けられ、この気筒間通路中のブローバイガスの流れを制御する気筒間バルブと、
をさらに備え、
前記一の気筒の膨張行程の終了から所定期間において、前記バルブ制御部が、この一の気筒の前記クランク室と前記他の気筒の前記クランク室を接続する前記気筒貫通路に設けられた前記気筒間バルブを開いて、前記一の気筒のクランク室内のブローバイガスを、前記他の気筒のクランク室に移動させる
請求項１から３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンのブローバイガスの流れを制御するエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関においては、燃焼室内に噴射された気化燃料の一部が、シリンダとピストンとの間の隙間を通って、クランク室側に漏れることがある。クランク室側にガス（ブローバイガス）が漏れると、低速領域での着火性が低下したり、クランク室の内圧が高まることによって、膨張行程および吸気行程におけるピストン移動の抵抗（ポンピングロス）となり、燃費が悪化したりする問題が生じることがある。そこで、ブローバイガスを抑制するため、ピストンにピストンリングを設けて、燃焼室の気密性を高めることによって、ブローバイガスの発生を極力防止している。
【０００３】
また、クランク室に漏れたブローバイガスによるクランク室の内圧上昇を防止するために、例えば、特許文献１〜４に示す構成が採用されることがある。特許文献１、２に示す構成は、複数の気筒のクランク室を管で連通することによって、圧縮行程におけるクランク室内圧の上昇を防止し、ポンピングロスの低減を図っている（特許文献１の段落００１３、００１６、図１など、特許文献２の段落００３４〜００３５、００４８、図１（ｂ）など参照）。特許文献３に示す構成は、クランク室内のブローバイガスを排出するブリーザ通路に制御弁を設け、クランク室内のガスが加圧されるタイミングで制御弁を開いて、クランク室とブリーザ通路を連通させることによって、クランク室内のガスを負圧状態とし、ポンピングロスの低減を図っている（特許文献３の段落０００５〜０００７、図２など参照）。特許文献４に示す構成は、吸気ポートに接続される吸気管とクランクケースとの間に圧力制御弁を設け、クランクケース内を所定の負圧値に位置することによりポンピングロスの低減を図っている（特許文献４の段落００３０〜００３１、図１など参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２００１５３号公報
【特許文献２】特開２０１０−１８０７４７号公報
【特許文献３】特開２００３−２５４０３０号公報
【特許文献４】特開２０００−４５７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１〜４に係る構成においては、クランク室に漏れたブローバイガスを排出することによってポンピングロスの低減を図ることを目的としている。しかしながら、このブローバイガスを吸気マニホールドに排出することによって、クランク室の内圧を大気圧に近付ける、または、負圧とすることによって、燃焼室からクランク室に漏れるブローバイガスが一層増加することが懸念される。
【０００６】
すなわち、燃焼室からクランク室へのブローバイガスの漏れ量は、 ベルヌーイの定理から導かれる式Ｑｖ＝Ｃｖ・Ａ√（２・ΔＰ／ρ）によって決まる。ここで、Ｑｖは燃焼室からクランク室へのブローバイガスの漏れ量（流量）、Ｃｖは速度係数、Ａはピストンとシリンダとの間の隙間の断面積、ΔＰは燃焼室の内圧Ｐ１とクランクの内圧Ｐ２との間の差圧（Ｐ１−Ｐ２）、ρは流体の密度である。圧縮行程において、燃焼室の内圧が上昇する一方で、特許文献１〜４に示すように、クランク室の内圧を大気圧に近付ける、または、負圧とすると、燃焼室とクランク室の内圧の差圧ΔＰが大きくなり、これに伴ってブローバイガスの漏れ量Ｑｖが増大する。特許文献１〜５の構成においては、ポンピングロスの低減を図ることができる一方で、ブローバイガスの増加を引き起こす点で問題がある。
【０００７】
そこで、この発明は、ブローバイガスの漏れ量を低減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、この発明においては、エンジンの気筒ごとに隔壁によって隔離されたクランク室と、前記各気筒に吸気を送る吸気マニホールドと、前記気筒ごとの前記クランク室と前記吸気マニホールドを接続する還流通路と、前記還流通路ごとにそれぞれ設けられ、この還流通路中のブローバイガスの流れを制御する還流バルブと、前記還流バルブの開閉制御を行なうバルブ制御部と、を備え、前記気筒の圧縮行程中または膨張行程中において、前記バルブ制御部が、燃焼室内の圧力上昇に対応して、その気筒の前記クランク室に接続された前記還流通路の前記還流バルブを閉じる制御を行なうエンジン制御装置を構成した。
【０００９】
前記構成においては、前記還流バルブを閉じる制御が、前記圧縮行程においてピストンが上死点に到達した時点、または、膨張行程の開始時点のうちいずれか早い時点で行われる構成、または、前記還流バルブを閉じる制御が、前記燃焼室における着火時期と同時または着火直前に行われる構成とすることができる。
【００１０】
前記各構成においては、前記エンジンが複数の気筒を備えた４サイクルエンジンであって、前記複数の気筒のうち、一の気筒の前記クランク室と、この一の気筒とクランクシャフトの位相が３６０度ずれた他の気筒の前記クランク室とを接続する気筒間通路と、前記気筒間通路に設けられ、この気筒間通路中のブローバイガスの流れを制御する気筒間バルブと、をさらに備え、前記一の気筒の膨張行程の終了から所定期間において、前記バルブ制御部が、この一の気筒の前記クランク室と前記他の気筒の前記クランク室を接続する前記気筒貫通路に設けられた前記気筒間バルブを開いて、前記一の気筒のクランク室内のブローバイガスを、前記他の気筒のクランク室に移動させる構成とすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によると、気筒の圧縮行程中または膨張行程中において、還流バルブを閉じる制御を行うようにしたことにより、この行程中におけるクランク室の内圧の低下を防止し、あるいは、気筒からの伝熱に伴うガス温度の上昇に伴ってクランク室の内圧を上昇させることができる。これにより、燃焼室の内圧上昇に対し、クランク室の内圧が相対的に低下する（燃焼室の内圧Ｐ１とクランク室の内圧Ｐ２の差圧ΔＰが大きくなる）のを極力防止することができ、ブローバイガスの漏れ量が大きくなるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明に係るエンジン制御装置の第一実施形態を示す概略図
【図２】４気筒を備えた４サイクルエンジンの各行程を示す図
【図３】図１に示すエンジン制御装置の制御フローを示すフローチャート
【図４】図１に示すエンジン制御装置において、（ａ）はクランク室の内圧の時間変化を示す図、（ｂ）は漏れ量の時間変化を示す図
【図５】この発明に係るエンジン制御装置の第二実施形態を示す図
【図６】図５に示すエンジン制御装置の制御フローを示すフローチャート
【図７】図５に示すエンジン制御装置において、（ａ）はクランク室の内圧の時間変化を示す図、（ｂ）は漏れ量の時間変化を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
この発明に係るエンジン制御装置の第一実施形態を図１に示す。この第一実施形態に係るエンジン制御装置は、本図に示すように、例えば直列４気筒の４サイクルエンジンの制御に採用することができる。ここでは、左側の気筒１０から順に、第一気筒１０ａ、第二気筒１０ｂ、第三気筒１０ｃ、第四気筒１０ｄと称する。このエンジン制御装置は、クランク室１１、吸気マニホールド１２、還流通路１３、還流バルブ１４、および、バルブ制御部１５を主要な構成要素としている。なお、吸気バルブ、排気バルブ、点火装置、クランクなどのエンジン付属部品は、本図においては記載を省略している。
【００１４】
エンジンのシリンダブロック１６内には各気筒１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄを構成するシリンダ１７が形成されており、このシリンダ１７内には、シリンダ１７の軸方向に沿って上下動可能なピストン１８が設けられている。シリンダ１７の内面とピストン１８の上面（図示しない吸排気バルブに臨む面）によって燃焼室１９が形成され、ピストン１８の下面（図示しないクランクとピストン１８を連結するコネクティングロッド２０が接続された面）側にクランク室１１が形成される。クランク室１１は、エンジンの気筒１０ごとに形成されている。各クランク室１１は、隔壁２１によって隔離されており、各クランク室１１内のブローバイガスは他のクランク室１１との間で自在に行き来できないようになっている。
【００１５】
吸気マニホールド１２は、各気筒１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）の燃焼室１９に吸気を送るための吸気通路を構成している。吸気マニホールド１２と燃焼室１９との間には、図示しない吸気バルブが設けられており、この吸気バルブを図示しないクランクシャフトの回転と同期して開閉することによって、燃焼に必要な空気が燃焼室１９に導入される。燃焼後の排ガスは、燃焼室１９に設けられた図示しない排気バルブを開くことによって、図示しない排気マニホールドを通って排気される。
【００１６】
各クランク室１１と吸気マニホールド１２は、還流通路１３によってそれぞれ接続されている。この還流通路１３を通って、クランク室１１内のブローバイガスは、吸気マニホールド１２に還流し、吸気マニホールド１２に導入された新気と混合された上で、改めて燃焼室１９に導入される。
【００１７】
還流バルブ１４は、各還流通路１３の途中に設けられている。各還流バルブ１４には、バルブ制御部１５が接続されている。このバルブ制御部１５は、気筒１０の圧縮行程中または膨張行程中において、燃焼室１９内の圧力上昇に対応して、その気筒１０のクランク室１１に接続された還流通路１３の還流バルブ１４を閉じる制御を行なう機能を有する。この制御の具体的内容については、後ほど、図３を用いて説明する。
【００１８】
第一気筒１０ａと第四気筒１０ｄ、および、第二気筒１０ｂと第三気筒１０ｃは、それぞれ、クランクシャフトの回転位相において３６０度ずつずれている。すなわち、この実施形態のように、クランクシャフトが７２０度回転する間に、燃焼室１９に導入された空気を圧縮する圧縮行程、燃焼に伴って混合気が膨張する膨張行程、燃焼後の排ガスを燃焼室１９から排気する排気行程、および、燃焼室１９に空気を導入する吸気行程が順次行われる４サイクルエンジンにおいては、図２に示すように、第一気筒１０ａが圧縮行程のときは第四気筒１０ｄが排気行程、第二気筒１０ｂが膨張行程のときは第三気筒１０ｃが吸気行程となる（同図中の「サイクル１」の欄を参照）。この４サイクルエンジンにおいては、第一気筒１０ａ、第三気筒１０ｃ、第四気筒１０ｄ、第二気筒１０ｂの順に点火が行われる。
【００１９】
このエンジン制御装置の制御フローを図１中の符号を参照しつつ、図３を用いて説明する。
【００２０】
この制御フローにおいては、まず、エンジンがモータリング状態かどうか判断される（ステップＳ１０）。モータリング状態とは、車両が下り坂などを走行中に、ドライバがアクセルペダルを踏み込むことなく、エンジンが車輪の回転によって共回りしている状態のことを指す。モータリング状態のときは（ステップＳ１０のＹＥＳ側）、全ての還流バルブ１４を開いた上で（ステップＳ１１）、リターン処理（ステップＳ１２）によって、この制御フローを継続する。このように、モータリング状態において還流バルブ１４を開いたままの状態とすることにより、シリンダ１７内をピストン１８が上下動する際にポンピングロスが生じるのを極力小さくすることができる。
【００２１】
その一方で、モータリング状態でないときは（ステップＳ１０のＮＯ側）、その気筒１０が圧縮行程または膨張行程かどうか判断される（ステップＳ１３）。圧縮行程または膨張行程のときは（ステップＳ１３のＹＥＳ側）、引き続いて、還流通路１３に設けられた還流バルブ１４を閉じる所定の条件を満たしているかどうか判断される（ステップＳ１４）。この所定の条件を満たしているときは（ステップＳ１４のＹＥＳ側）、バルブ制御部１５の制御によってその気筒１０の還流バルブ１４を閉じて（ステップＳ１５）、クランク室１１と吸気マニホールド１２との間の連通を遮断して、クランク室１１の気密を確保する。
【００２２】
この還流バルブ１４を閉じる所定の条件として、例えば、燃焼室１９における着火時期と同時または着火直前のタイミングから、膨張行程の開始後の所定時間経過後までの間、とすることができる。燃焼室１９における着火時期と同時または着火直前のタイミングにおいては、燃焼室１９の内圧が急上昇し、既述の通り、燃焼室１９の内圧Ｐ１とクランク室１１の内圧Ｐ２の差圧ΔＰ（図４（ａ）参照）によって、ブローバイガスの漏れ量Ｑｖが大きくなりやすい（図４（ｂ）参照）。
【００２３】
そこで、上記のタイミングで、還流バルブ１４を閉じることにより、燃焼室１９の内圧上昇に伴う燃焼室１９とクランク室１１の差圧ΔＰの上昇を極力抑制し、ブローバイガスの漏れ低減を図ることができる。また、膨張行程開始後の所定時間を経過すれば、燃焼室１９における燃料の燃焼が完了しているため、還流バルブ１４を開いたとしても、燃焼室１９側からクランク室１１側にブローバイガスが漏れる虞はない。上記の着火直前のタイミングは適宜決めることができるが、例えば、クランクシャフトが着火のタイミングの３０度進角位置から着火位置の範囲内にある場合とすることができる。
【００２４】
還流バルブ１４を閉じたら（ステップＳ１５）、リターン処理（ステップＳ１２）によって、この制御フローを継続する。その一方で、還流バルブ１４を閉じる所定の条件を満たしていないときは（ステップＳ１４のＮＯ側）、還流バルブ１４を閉じることなく、リターン処理（ステップＳ１２）によって、この制御フローを継続する。
【００２５】
その一方で、圧縮行程または膨張行程でないときは（ステップＳ１３のＮＯ側）、還流バルブ１３を開いた状態とした上で（ステップＳ１６）、リターン処理（ステップＳ１２）によって、この制御フローを継続する。
【００２６】
この第一実施形態において、気筒１０が圧縮行程から膨張行程に移行する間のクランク室１１の内圧Ｐ２の時間変化の一例を図４（ａ）に、このときのブローバイガスの漏れ量Ｑｖの時間変化の一例を図４（ｂ）に示す。
【００２７】
この例示においては、圧縮行程の開始後、時刻ｔ０が経過するまで、還流バルブ１４は開いた状態となっており、図４（ａ）に示すように、クランク室１１の内圧Ｐ２は、ほぼ大気圧Ｐ０となっている。この時刻ｔ０は、還流通路１３に設けられた還流バルブ１４を閉じる所定の条件を満たしたタイミングであって、例えば、既述のように、燃焼室１９における着火時期と同時のタイミングとすることができる。
【００２８】
時刻ｔ０において還流バルブ１４を閉じると、シリンダ１７からクランク室１１内のガスへの熱移動に伴う温度上昇によって、還流バルブ１４を開いたままとしたときと比較して、クランク室１１内の内圧Ｐ２が上昇する。このとき、燃焼室１９の内圧Ｐ１は、ピストン１８の上死点への移動に伴って上昇するが、クランク室１１の内圧Ｐ２が上昇することにより、燃焼室１９の内圧Ｐ１とクランク室１１の内圧Ｐ２の差圧ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）の上昇が抑制される。この差圧ΔＰの上昇を抑制することにより、図４（ｂ）に示すように、クランク室１１の内圧Ｐ２がほぼ大気圧Ｐ０の場合（従来）と比較して、還流バルブ１４を閉じた後の燃焼室１９側からクランク室１１側へのブローバイガスの漏れ量Ｑｖを低減することができる。
【００２９】
なお、この例示においては、圧縮行程中に還流バルブ１４を閉じた場合について示したが、膨張行程中に還流バルブ１４を閉じるように制御することもできる。また、還流バルブ１４を閉じるタイミングは、着火時期と同時に限定されず、着火時期の直前（例えば、クランクシャフトの回転角で３０度の範囲内）とすることもできる。
【００３０】
この発明に係るエンジン制御装置の第二実施形態を図５に示す。この第二実施形態に係るエンジン制御装置も、第一実施形態に係るエンジン制御装置と同様に、直列４気筒の４サイクルエンジンの制御に採用することができる。このエンジンの各気筒１０のサイクルは図２に示す通りである。この第二実施形態に係るエンジン制御装置は、クランク室１１、吸気マニホールド１２、還流通路１３、還流バルブ１４、および、バルブ制御部１５を主要な構成要素とし、さらに、気筒間通路２２および気筒間バルブ２３を備えている。以下においては、第一実施形態と共通する構成についての説明は省略する。
【００３１】
気筒間通路２２は、複数の気筒１０のうち、一の気筒１０のクランク室と、この一の気筒１０とクランクシャフトの位相が３６０度ずれた他の気筒１０のクランク室とを接続している。第二実施形態においては、第一気筒１０ａと第四気筒１０ｄ、および、第二気筒１０ｂと第三気筒１０ｃがそれぞれ気筒間通路２２で接続されている。
【００３２】
気筒間バルブ２３は、各気筒間通路２２の途中に設けられている。各気筒間バルブ２３には、バルブ制御部１５が接続されている。このバルブ制御部１５は、一の気筒１０の膨張行程の終了から所定期間において、この一の気筒１０と他の気筒１０を接続する気筒貫通路２２に設けられた気筒間バルブ２３を開いて、高圧側の一の気筒１０のクランク室１１内のブローバイガスを、低圧側の他の気筒１０のクランク室１１に移動させる機能を有する。
【００３３】
このエンジン制御装置の制御フローを図５中の符号を参照しつつ、図６を用いて説明する。
【００３４】
この制御フローにおいては、まず、エンジンがモータリング状態かどうか判断される（ステップＳ２０）。モータリング状態のときは（ステップＳ２０のＹＥＳ側）、全ての還流バルブ１４および気筒間バルブ２３を開いた上で（ステップＳ２１）、リターン処理（ステップＳ２２）によって、この制御フローを継続する。このように、モータリング状態において還流バルブ１４および気筒間バルブ２３を開くことによって、各クランク室１１と吸気マニホールド１２が還流通路１３を介して連通状態となり、クランク室１１の内圧Ｐ２がほぼ大気圧Ｐ０に維持される。これにより、シリンダ１７内をピストン１８が上下動する際のポンピングロスを極力小さくすることができる。
【００３５】
その一方で、モータリング状態でないときは（ステップＳ２０のＮＯ側）、その気筒１０の排気行程が開始されてから所定時間内かどうか（膨張行程の終了から所定時間内かどうか）判断される（ステップＳ２３）。所定時間内のときは（ステップＳ２３のＹＥＳ側）、その気筒１０の気筒間バルブ２３のみを開いた状態で（ステップＳ２４）、リターン処理（ステップＳ２２）によって、この制御フローを継続する。
【００３６】
上記の所定時間は、わずかな時間（例えば数ミリ〜数十ミリ秒程度）で十分である。わずかな時間で、一の気筒１０（例えば第一気筒１０ａ）のクランク室１１のガスを他の気筒１０（例えば第四気筒１０ｄ）のクランク室１１に移動することができるためである。
【００３７】
その一方で、所定時間内ではないときは（ステップＳ２３のＮＯ側）、その気筒１０が排気行程または吸気行程かどうか判断される（ステップＳ２５）。排気行程または吸気行程のときは（ステップＳ２５のＹＥＳ側）、その気筒１０の還流バルブ１４を開くとともに、気筒間バルブ２３を閉じる（ステップＳ２６）。そして、リターン処理（ステップＳ２２）によって、この制御フローを継続する。
【００３８】
その気筒１０が排気行程または吸気行程でないときは（ステップＳ２５のＮＯ側参照）、全ての還流バルブ１４および気筒間バルブ２３を閉じた上で（ステップＳ２７）、リターン処理（ステップＳ２２）によって、この制御フローを継続する。
【００３９】
この第二実施形態において、気筒１０が圧縮行程から膨張行程に移行する間のクランク室１１の内圧Ｐ２の時間変化の一例を図７（ａ）に、このときのブローバイガスの漏れ量Ｑｖの時間変化の一例を図７（ｂ）に示す。
【００４０】
この第二実施形態においては、第一実施形態と異なり、時刻ｔ０の前に還流バルブ１４は既に閉じられており（図６のステップＳ２７）、図７（ａ）に示すように、クランク室１１の内圧Ｐ２は、圧縮行程の開始時点において、他のクランク室１１から送られたガスによって、大気圧Ｐ０よりも高いＰ０’（開始時点圧力）となっている。圧縮行程において、クランク室１１の内圧Ｐ２は、この開始時点圧力Ｐ０’を起点として上昇する。このため、図７（ｂ）に示すように、第一実施形態の構成と比較して、燃焼室１９の内圧Ｐ１とクランク室１１の内圧Ｐ２の差圧ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）の上昇を一層抑制することができ、燃焼室１９側からクランク室１１側へのブローバイガスの漏れ量Ｑｖを一層低減することができる。
【００４１】
上記の実施形態はあくまでも一例であって、ブローバイガスの漏れ量を低減する、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、採用される構成要素や制御フローに、適宜変更を加えることができる。
【００４２】
例えば、第一実施形態において、還流バルブ１４を閉じる制御を、前記圧縮行程においてピストン１８が上死点に到達した時点、または、膨張行程の開始時点のうちいずれか早い時点で行われるようにすることもできる。また、上記各実施形態においては、直列４気筒エンジンを例示して説明したが、例えば、Ｖ型６気筒エンジンなど他形式のエンジンにも適用することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１０（１０ａ〜１０ｄ）  気筒
１１  クランク室
１２  吸気マニホールド
１３  還流通路
１４  還流バルブ
１５  バルブ制御部
１６  シリンダブロック
１７  シリンダ
１８  ピストン
１９  燃焼室
２０  コネクティングロッド
２１  隔壁
２２  気筒間通路
２３  気筒間バルブ
【図１】
2018115584.tif 000003
【図２】
2018115584.tif 000004
【図３】
2018115584.tif 000005
【図４】
2018115584.tif 000006
【図５】
2018115584.tif 000007
【図６】
2018115584.tif 000008
【図７】
2018115584.tif 000009