(57)【要約】【課題】多気筒エンジンの吸気装置において、サージタンクへ吹き戻されたガスに起因する筒内状態の気筒間差を低減する。【解決手段】吸気通路３０は、吸気ポート１７、１８の各々に接続された複数の独立通路３９と、複数の独立通路３９が列状に接続されたサージタンク３８と、を有する。４つのシリンダ１１のうち、気筒列方向において端側に位置する１番気筒１１Ａ及び４番気筒１１Ｄを端側気筒と呼称する一方、該端側気筒に対して気筒列方向の内側に隣接する２番気筒１１Ｂ及び３番気筒１１Ｃを中央側気筒と呼称すると、サージタンク３８において、端側気筒に対応する独立通路３９の上流端部から、中央側気筒に対応する独立通路３９の上流端部にかけての区間に対向する部位には、中央側気筒からサージタンク３８へ吹き戻されたガスを、端側気筒に近付けない方向へ案内する第１ガイド面７１ａ、７２ａが配置されている。【選択図】図１７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
列状に配置された少なくとも３以上の複数の気筒と、各々前記複数の気筒の各々に連通する複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートの各々に接続された吸気通路と、を備えた多気筒エンジンの吸気装置であって、
前記吸気通路は、
各々前記複数の吸気ポートの各々に接続された複数の独立通路と、
前記複数の独立通路それぞれの上流端部が、対応する気筒の並ぶ順に従って列状に並んで接続されたサージタンクと、を有し、
前記複数の気筒のうち、気筒列方向において端側に位置する気筒を端側気筒と呼称する一方、該端側気筒に対して気筒列方向の内側に隣接する気筒を中央側気筒と呼称すると、前記サージタンクにおいて、前記複数の独立通路のうち前記端側気筒に対応する独立通路の上流端部から、前記中央側気筒に対応する独立通路の上流端部にかけての区間に対向する部位には、前記中央側気筒から前記サージタンクへ吹き戻されたガスを、前記端側気筒に対応する独立通路の上流端部に近付けない方向へ案内するガイド面が設けられている多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載された多気筒エンジンの吸気装置において、
前記複数の吸気ポートは、前記複数の気筒の各々につき、通過するガスの流量がスワールコントロールバルブを介して調整されるように構成されたＳＣＶポートを含み、
前記ガイド面は、前記サージタンクにおいて、前記中央側気筒に対応する独立通路のうち、非ＳＣＶポートとして構成された吸気ポートに接続された独立通路の上流端部に対向する部位に配置されている多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項２に記載された多気筒エンジンの吸気装置において、
前記多気筒エンジンは、前記複数の気筒の各々につき、前記複数の吸気ポートが２つずつ設けられた直列４気筒エンジンとして構成されており、
前記複数の吸気ポートは、前記複数の気筒の各々につき、第１ポートと、該第１ポートに対して気筒列方向に隣接し、且つ前記ＳＣＶポートとして構成された第２ポートとから成り、
前記複数の気筒を、気筒列方向の一側から順に、１番気筒、２番気筒、３番気筒及び４番気筒と呼称すると、前記１番気筒、２番気筒、３番気筒及び４番気筒のいずれにおいても、前記第１ポートと前記第２ポートとが同じ順序で並んで配置され、
前記ガイド面は、前記サージタンクにおいて、前記２番気筒に通じる前記第１ポートに接続された独立通路の上流端部に対向する部位と、前記３番気筒に通じる前記第１ポートに接続された独立通路の上流端部に対向する部位との両方に配置されている多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載された多気筒エンジンの吸気装置において、
前記サージタンクにおいて、前記複数の独立通路のうち前記端側気筒に対応する独立通路の上流端部に対向する部位には、気筒列方向の内側へ向かうに従って、前記複数の気筒に対して反対側へ向かって傾斜した傾斜面が配設され、
前記ガイド面を気筒列方向の端側に延長した部位には、前記傾斜面に対して気筒列方向の内側に隣接し、且つ前記端側気筒から前記サージタンクへ吹き戻されたガスを、前記中央側気筒へ向けて案内する第２のガイド面が形成されている多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項５】
請求項４に記載された多気筒エンジンの吸気装置において、
前記吸気通路は、下流端部が前記サージタンクに接続され、該サージタンクに対してガスを導入する上流側通路を有し、
前記第２のガイド面は、前記サージタンクを気筒軸方向視したときに、気筒列方向の内側へ向かうに従って、前記複数の気筒側に向かって突出するように傾斜しており、
前記上流側通路の下流端部は、気筒列方向において、前記第２のガイド面よりも前記端側気筒寄りの部位に接続されていると共に、該上流側通路の下流端部を流れるガスを、前記複数の気筒側に向かうように指向させる多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項６】
請求項５に記載された多気筒エンジンの吸気装置において、
前記多気筒エンジンは、
所定負荷よりも高負荷側の運転領域において、前記複数の気筒の各々に導入されるガスを過給するように構成された過給機を備え、
前記吸気通路には、下流端部が導入口を介して前記サージタンクに接続されていて、前記過給機が介設された過給通路が設けられ、
前記導入口は、前記サージタンクの気筒列方向中央部に開口され且つ、前記吸気ポートよりも大径に形成され、
前記上流側通路は、前記多気筒エンジンの運転状態が前記所定負荷よりも低負荷側の運転領域にあるときに、前記過給機を迂回して前記サージタンクに至るようにガスを案内するバイパス通路として構成されている多気筒エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、多気筒エンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、多気筒エンジンの一例が開示されている。具体的に、このエンジン（過給機付火花点火式直噴エンジン）は、列状に設けられた複数の気筒と、それぞれ複数の気筒の各々に連通する２つの吸気ポートと、２つの吸気ポートの各々に接続された吸気通路とを備えて構成されており、所定の運転領域において、吸気バルブの閉弁時期を圧縮行程中に設定（いわゆる吸気バルブの“遅閉じ”）するよう構成されている。この構成によると、吸気行程から圧縮行程へ移行した直後、吸気バルブは開弁したままとなるから、ピストンの上昇に伴って、筒内に閉じ込められたガスの一部が吸気側（具体的には、吸気ポート）へ吹き戻るようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−０２７９７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、例えば筒内温度の確保、及びポンプ損失の低減等の観点から、燃費性能が優先される運転領域において、排気上死点を挟んで吸気バルブ及び排気バルブが共に閉弁するネガティブオーバーラップ期間（以下、「ＮＶＯ」という）を設けることにより、筒内に内部ＥＧＲガスを閉じ込めると共に、ＮＶＯの設定に伴って、前記特許文献１に記載されたような遅閉じを利用してミラーサイクルを実現することが検討されている。
【０００５】
しかし、ＮＶＯの設定と、遅閉じ方式のミラーサイクルを併用した場合、吸気行程から圧縮行程へ移行した直後、筒内に閉じ込められた内部ＥＧＲガスが、前記特許文献１と同様に吸気側へ吹き戻ることになる。その際、サージタンクのレイアウト次第では、吸気側へ吹き戻された内部ＥＧＲガスが、サージタンクまで逆流する可能性がある。
【０００６】
本願発明者等は、鋭意検討を重ねた結果、サージタンクへ吹き戻されたガスに起因して、筒内状態に気筒間差が生じ得ることを見出した。
【０００７】
すなわち、例えば４気筒エンジンの場合、２番気筒や３番気筒のように気筒列方向において内側に位置する気筒からサージタンクへ吹き戻されたガスについては、気筒列方向の両側に拡散させることが出来るものの、１番気筒や４番気筒のように気筒列方向の両端に位置する気筒から吹き戻されたガスについては、気筒列方向の一側にしか行き場が無いため、十分に拡散させることが出来ない。
【０００８】
そのため、サージタンクにおいて、１番気筒や４番気筒に通じる独立通路の上流端部付近のスペースには、２番気筒や３番気筒に通じる独立通路の上流端部付近のスペースと比較してガスの拡散性に劣る分、各気筒から吹き戻されたガスが滞留し易くなる。
【０００９】
そうすると、サージタンクの内側と端側とで、内部ＥＧＲガスの分布が不均一となり、その結果、筒内状態に気筒間差が生じ得ることに、本願発明者等は気付いた。
【００１０】
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、多気筒エンジンの吸気装置において、サージタンクへ吹き戻されたガスに起因する筒内状態の気筒間差を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
ここに開示する技術は、列状に配置された少なくとも３以上の複数の気筒と、各々前記複数の気筒の各々に連通する複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートの各々に接続された吸気通路と、を備えた多気筒エンジンの吸気装置に係る。
【００１２】
前記吸気通路は、各々前記複数の吸気ポートの各々に接続された複数の独立通路と、前記複数の独立通路それぞれの上流端部が、対応する気筒の並ぶ順に従って列状に並んで接続されたサージタンクと、を有する。
【００１３】
そして、前記複数の気筒のうち、気筒列方向において端側に位置する気筒を端側気筒と呼称する一方、該端側気筒に対して気筒列方向の内側に隣接する気筒を中央側気筒と呼称すると、前記サージタンクにおいて、前記複数の独立通路のうち前記端側気筒に対応する独立通路の上流端部から、前記中央側気筒に対応する独立通路の上流端部にかけての区間に対向する部位には、前記中央側気筒から前記サージタンクへ吹き戻されたガスを、前記端側気筒に対応する独立通路の上流端部に近付けない方向へ案内するガイド面が設けられている。
【００１４】
例えば、燃費性能が優先される低負荷側の運転領域（以下、「燃費領域」という）においては、内部ＥＧＲガスの閉じ込めと、吸気バルブの遅閉じを併用する場合がある。その場合、圧縮行程において吹き戻されたガスが、吸気ポート及び独立通路を介してサージタンクへ逆流する可能性がある。その際、中央側気筒からサージタンクへ吹き戻されたガスについては、気筒列方向の両側に拡散させることが出来るものの、端側気筒から吹き戻されたガスについては、気筒列方向の一側にしか行き場が無いため、十分に拡散させることが出来ない。
【００１５】
そのため、サージタンクにおいて、端側気筒に対応する独立通路の上流端部付近のスペースは、中央側気筒に対応する独立通路の上流端部付近のスペースと比較して、拡散性に劣る分、吹き戻されたガスが滞留し易くなる。結果、サージタンクの端側には、端側気筒と中央側気筒の両方から吹き戻されたガスが滞留することになり、ガスの分布にムラが生じる虞があった。
【００１６】
しかし、前記の構成によれば、サージタンクに配置されるガイド面は、中央側気筒から吹き戻されたガスを、端側気筒に対応する独立通路の上流端部に近付けない方向（例えば、端側気筒から離間する方向）へ案内するようになっている。これにより、サージタンクの端側に滞留するガス（特に、中央側気筒からの吹き戻しに起因して滞留するガス）の量を低減し、ひいてはガスの分布の均等化を図ることができる。
【００１７】
よって、燃費領域など、ガスの吹き戻しが想定される運転領域において、筒内状態の気筒間差を低減することができる。
【００１８】
また、前記複数の吸気ポートは、前記複数の気筒の各々につき、通過するガスの流量がスワールコントロールバルブを介して調整されるように構成されたＳＣＶポートを含み、前記ガイド面は、前記サージタンクにおいて、前記中央側気筒に対応する独立通路のうち、非ＳＣＶポートとして構成された吸気ポートに接続された独立通路の上流端部に対向する部位に配置されている、としてもよい。
【００１９】
ここで、ＳＣＶポートには、吸気ポート上にスワールコントロールバルブ（以下、「ＳＣＶ」という）を配設した構成と、その吸気ポートに通じる独立通路上にＳＣＶを配設した構成との両方を含む。また、「非ＳＣＶポート」とは、吸気ポートのうち、ＳＣＶポート以外のものを指す。
【００２０】
例えば、前述の燃費領域においては、ＳＣＶを閉じることで、ガスのミキシングを促進する場合がある。この場合、ＳＣＶポートが閉塞される分、ガスが吹き戻るときに、非ＳＣＶポートを介した強い噴流を生じる虞がある。
【００２１】
そこで、前記の構成のように、非ＳＣＶポートに係る独立通路の上流端部に対向する部位にガイド面を配置することで、中央側気筒から吹き戻されたガスを、より確実に案内することが可能になる。このことは、筒内状態の気筒間差を低減する上で有効である。
【００２２】
また、前記多気筒エンジンは、前記複数の気筒の各々につき、前記複数の吸気ポートが２つずつ設けられた直列４気筒エンジンとして構成されており、前記複数の吸気ポートは、前記複数の気筒の各々につき、第１ポートと、該第１ポートに対して気筒列方向に隣接し、且つ前記ＳＣＶポートとして構成された第２ポートとから成り、前記複数の気筒を、気筒列方向の一側から順に、１番気筒、２番気筒、３番気筒及び４番気筒と呼称すると、前記１番気筒、２番気筒、３番気筒及び４番気筒のいずれにおいても、前記第１ポートと前記第２ポートとが同じ順序で並んで配置され、前記ガイド面は、前記サージタンクにおいて、前記２番気筒に通じる前記第１ポートに接続された独立通路の上流端部に対向する部位と、前記３番気筒に通じる前記第１ポートに接続された独立通路の上流端部に対向する部位との両方に配置されている、としてもよい。
【００２３】
この構成によると、いわゆる吸気２ポート式の４気筒エンジンにおいて、ガスの吹き戻しに起因した、筒内状態の気筒間差を低減することができる。
【００２４】
また、前記の構成によると、各気筒において、第１ポートと第２ポートが同じ順番で並ぶように構成したから、例えば噴射弁や点火プラグ等の部品の取付構造を、４つの気筒の全てにおいて統一することができる。
【００２５】
また、前記サージタンクにおいて、前記複数の独立通路のうち前記端側気筒に対応する独立通路の上流端部に対向する部位には、気筒列方向の内側へ向かうに従って、前記複数の気筒に対して反対側へ向かって傾斜した傾斜面が配設され、前記ガイド面を気筒列方向の端側に延長した部位には、前記傾斜面に対して気筒列方向の内側に隣接し、且つ前記端側気筒から前記サージタンクへ吹き戻されたガスを、前記中央側気筒へ向けて案内する第２のガイド面が形成されている、としてもよい。
【００２６】
この構成によると、端側気筒から吹き戻されたガスは、複数の気筒に対して反対側へ向かって流れた後、サージタンクに形成された傾斜面に衝突する。ガスの流れ方向と、傾斜面の傾斜方向を考慮すると、傾斜面に衝突したガスは、気筒列方向の内側へ向かうように案内される。傾斜面によって案内されたガスは、続いて、第２のガイド面によって中央側気筒へ向けて案内されるようになっている。これにより、サージタンクの端側に滞留するガス（特に、端側気筒からの吹き戻しに起因して滞留するガス）の量を低減し、ひいてはガスの分布の均等化を図ることができる。
【００２７】
このように、中央側気筒から吹き戻されるガスばかりでなく、端側気筒から吹き戻されるガスに関して、その滞留を抑制することにより、燃費領域など、ガスの吹き戻しが想定される運転領域において、筒内状態の気筒間差を低減する上で有利になる。
【００２８】
また、前記吸気通路は、下流端部が前記サージタンクに接続され、該サージタンクに対してガスを導入する上流側通路を有し、前記第２のガイド面は、前記サージタンクを気筒軸方向視したときに、気筒列方向の内側へ向かうに従って、前記複数の気筒側に向かって突出するように傾斜しており、前記上流側通路の下流端部は、気筒列方向において、前記第２のガイド面よりも前記端側気筒寄りの部位に接続されていると共に、該上流側通路の下流端部を流れるガスを、前記複数の気筒側に向かうように指向させる、としてもよい。
【００２９】
この構成によると、上流側通路は、該上流側通路を流れるガスを、複数の気筒に向かうように指向させる。そうすると、上流側通路からサージタンクに導入されたガスは、前述の傾斜面、及び第２のガイド面の双方に対して離間するように流れることになる。これにより、上流側通路から導入されたガスは、中央側気筒へ向かって案内され難くなる。
【００３０】
しかも、第２のガイド面は、複数の気筒側へ向かって突出するように形成されている。これにより、サージタンクは、気筒軸方向視したときに、第２のガイド面付近の部位が狭窄することになる。狭窄した箇所の流路抵抗が増大すること、及び上流側通路が第２のガイド面よりも端側気筒寄りの部位に接続されていることを考慮すると、上流側通路からサージタンクに導入されたガス（例えば、新気を主体とするガス）は、端側気筒寄りに流れ易くなる。端側気筒寄りに導入されたガスは、サージタンクの端側に滞留したガス（例えば、内部ＥＧＲガスを主体とするガス）を押し流すことができる。
【００３１】
このように、サージタンクの端側において、各気筒から吹き戻されるガスの滞留を抑制する一方で、上流側通路から導入されるガスの導入を促進することにより、筒内状態の気筒間差を低減する上で有利になる。
【００３２】
また、前記多気筒エンジンは、所定負荷よりも高負荷側の運転領域において、前記複数の気筒の各々に導入されるガスを過給するように構成された過給機を備え、前記吸気通路には、下流端部が導入口を介して前記サージタンクに接続されていて、前記過給機が介設された過給通路が設けられ、前記導入口は、前記サージタンクの気筒列方向中央部に開口され且つ、前記吸気ポートよりも大径に形成され、前記上流側通路は、前記多気筒エンジンの運転状態が前記所定負荷よりも低負荷側の運転領域にあるときに、前記過給機を迂回して前記サージタンクに至るようにガスを案内するバイパス通路として構成されている、としてもよい。
【００３３】
前述の燃費領域など、低負荷〜中負荷側の運転領域では、新気の導入量が少ない分、ガスの吹き戻しの影響が相対的に大きくなる。そのような運転領域では、バイパス通路による自然吸気を実現するようになっているため、そのバイパス通路を前述の上流側通路によって構成することで、ガスの吹き戻しに起因した筒内状態の気筒間差を低減することができる。
【００３４】
対して、高負荷側の運転領域では、新気の導入量が多い分、ガスの吹き戻しの影響が相対的に小さくなる。そのような運転領域では、過給通路を用いた過給を実現するようになっている。ガスの吹き戻しの影響が小さい分、過給通路をシンプルにレイアウトすることができる。
【発明の効果】
【００３５】
以上説明したように、前記の多気筒エンジンの吸気装置によると、サージタンクへ吹き戻されたガスに起因する筒内状態の気筒間差を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図１は、多気筒エンジンの構成を例示する概略図である。
【図２】図２は、多気筒エンジンの構成を一部省略して示す斜視図である。
【図３】図３は、４つのシリンダ周辺の構成を概略的に示す平面図である。
【図４】図４は、吸気装置の全体構成を前側から見て示す斜視図である。
【図５】図５は、吸気装置の全体構成を後側から見て示す斜視図である。
【図６】図６は、過給機側の通路構造を示す横断面図である。
【図７】図７は、過給機側の通路構造を示す縦断面図である。
【図８】図８は、サージタンク周辺の縦断面を示す斜視図である。
【図９】図９は、図８とは別の縦断面を示す斜視図である。
【図１０】図１０は、バイパス通路に係る通路構造を前側から見て示す図である。
【図１１】図１１は、バイパス通路に係る通路構造を後側から見て示す図である。
【図１２】図１２は、バイパス通路に係る通路構造を上側から見て示す図である。
【図１３】図１３は、サージタンクとバイパス通路との接続構造を示す縦断面図である。
【図１４】図１４は、サージタンクとバイパス通路との接続構造を示す横断面図である。
【図１５】図１５は、サージタンク周辺の流路構造を上側から見て示す図である。
【図１６】図１６は、サージタンク周辺の流路構造を前側から見て示す図である。
【図１７】図１７は、ガイド部に関連する構造を示す断面図である。
【図１８】図１８は、左ガイド部によって狭窄した箇所の断面積と、４番気筒に通じる吸気ポート入口の断面積とを比較して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、多気筒エンジンの吸気装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明は例示である。図１は、ここに開示する多気筒エンジンの吸気装置を備えて構成されたエンジン１を例示する図である。また、図２は、その構成を一部省略して示す斜視図であり、図３は、４つのシリンダ１１周辺の構成を概略的に示す平面図である。
【００３８】
エンジン１は、ＦＦ方式の車両に搭載されるガソリンエンジン（特に、４ストローク式の内燃機関）であり、図１に示すように、機械駆動式の過給機（所謂スーパーチャージャ）３４を備えた構成としている。
【００３９】
また、本実施形態に係るエンジン１は、図３に示すように、列状に配置された４つのシリンダ（気筒）１１を備えており、４つのシリンダ１１が車幅方向に沿って並ぶような姿勢で搭載される、いわゆる直列４気筒の横置きエンジンとして構成されている。これにより、本実施形態では、４つのシリンダ１１の配列方向（気筒列方向）であるエンジン前後方向が車幅方向と略一致していると共に、エンジン幅方向が車両前後方向と略一致している。
【００４０】
以下、特に断らない限り、前側とはエンジン幅方向の一方側（車両前後方向の前側）を、後側とはエンジン幅方向の他方側（車両前後方向の後側）を、左側とはエンジン前後方向（気筒列方向）の一方側（車幅方向の左側であり且つ、エンジンフロント側）を、右側とはエンジン前後方向（気筒列方向）の他方側（車幅方向の右側であり且つ、エンジンリア側）を指す。
【００４１】
また、以下の記載において、上側とは、エンジン１を車両に搭載した状態（以下、「車両搭載状態」ともいう）における上側を指し、下側とは、車両搭載状態における下側を指す。
【００４２】
（エンジンの概略構成）
エンジン１は、前方吸気後方排気式に構成されている。すなわち、エンジン１は、図３に示すように、４つのシリンダ１１（図１では１つのシリンダのみを図示）を有するエンジン本体１０と、エンジン本体１０の前側に配置され、吸気ポート１７、１８を介して各シリンダ１１に連通する吸気通路３０と、エンジン本体１０の後側に配置され、排気ポート１９を介して各シリンダ１１に連通する排気通路５０とを備えている。
【００４３】
本実施形態に係る吸気通路３０は、ガスを導く複数の通路と、過給機３４やインタークーラ３６等の装置と、これらの装置を迂回するバイパス通路４０とが組み合わされてユニット化された吸気装置を構成している。
【００４４】
エンジン本体１０は、吸気通路３０から供給されたガスと燃料との混合気を、各シリンダ１１内で、所定の燃焼順に従って燃焼させるように構成されている。具体的に、エンジン本体１０は、シリンダブロック１２と、その上に載置されるシリンダヘッド１３とを有している。
【００４５】
シリンダブロック１２の内部には、４つのシリンダ１１が形成されている。４つシリンダ１１は、クランクシャフト１５の中心軸方向（つまり気筒列方向）に沿って列を成すように並んでいる。４つのシリンダ１１は、それぞれ円筒状に形成されており、各シリンダ１１の中心軸（以下、「気筒軸」という）は、互いに平行に且つ、気筒列方向に対して垂直に延びている。以下、図３に示す４つのシリンダ１１を、気筒列方向に沿って右側から順に、１番気筒１１Ａ、２番気筒１１Ｂ、３番気筒１１Ｃ、及び４番気筒１１Ｄと称する場合がある。
【００４６】
各シリンダ１１内には、ピストン１４が摺動自在に挿入されている。ピストン１４は、コネクティングロッド１４１を介してクランクシャフト１５に連結されている。ピストン１４は、シリンダ１１及びシリンダヘッド１３と共に燃焼室１６を区画する。
【００４７】
燃焼室１６の天井面は、いわゆるペントルーフ形状であり、シリンダヘッド１３の下面によって構成されている。このエンジン１は、幾何学的圧縮比を高めるべく、従来よりも燃焼室１６の天井面が低く構成されている。天井面のペントルーフ形状は、フラット形状に近い。
【００４８】
シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎に、２つの吸気ポート１７、１８が形成されている。２つの吸気ポート１７、１８は、それぞれ燃焼室１６に連通しており、シリンダ１１毎に、第１ポート１７と、該第１ポート１７に対して気筒列方向に隣接した第２ポート１８とを有している。１番気筒１１Ａ〜４番気筒１１Ｄのいずれにおいても、第１ポート１７と第２ポート１８が同じ順番で並んでいる。具体的には、図３に示すように、各シリンダ１１において、気筒列方向に沿って右側から順に、第２ポート１８と第１ポート１７とが並んでいる。
【００４９】
各吸気ポート１７、１８の上流端は、それぞれ、エンジン本体１０の外面（取付面）１０ａに開口しており、吸気通路３０の下流端が接続されている。対して、各ポート１７、１８の下流端は、それぞれ、燃焼室１６の天井面に開口している。
【００５０】
以下、１番気筒１１Ａに通じる第１ポートに対し、符号“１７”ではなく“１７Ａ”を付すと共に、当該気筒１１Ａに通じる第２ポートに対し、符号“１８”ではなく“１８Ａ”を付す場合がある。２番気筒１１Ｂ〜４番気筒１１Ｄについても同様である。例えば、３番気筒１１Ｃに通じる第２ポートに対し、符号“１８”ではなく“１８Ｃ”を付す場合がある。
【００５１】
また、２つの吸気ポート１７、１８は、各シリンダ１１につき、通過するガスの流量が、スワールコントロールバルブ（Swarl Control Valve：ＳＣＶ）８０を介して絞られるように構成されたＳＣＶポートを含む。本実施形態では、前述の第２ポート１８がＳＣＶポートとして構成されている。
【００５２】
２つの吸気ポート１７、１８には、それぞれ吸気バルブ２１が配設されている。吸気バルブ２１は、燃焼室１６と吸気ポート１７、１８のそれぞれとの間を開閉する。吸気バルブ２１は、吸気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。
【００５３】
吸気動弁機構は、この構成例では、図１に示すように、可変動弁機構である吸気電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）２３を有している。吸気電動ＶＶＴ２３は、吸気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、吸気バルブ２１の開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。尚、吸気動弁機構は、電動ＶＶＴに代えて、液圧式のＶＶＴを有していてもよい。
【００５４】
シリンダヘッド１３にはまた、シリンダ１１毎に、２つの排気ポート１９、１９が形成されている。２つの排気ポート１９、１９は、それぞれ燃焼室１６に連通している。
【００５５】
２つの排気ポート１９、１９には、それぞれ排気バルブ２２が配設されている。排気バルブ２２は、燃焼室１６と排気ポート１９、１９のそれぞれとの間を開閉する。排気バルブ２２は、排気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。
【００５６】
排気動弁機構は、この構成例では、図１に示すように、可変動弁機構である排気電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）２４を有している。排気電動ＶＶＴ２４は、排気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、排気バルブ２２の開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。尚、排気動弁機構は、電動ＶＶＴに代えて、液圧式のＶＶＴを有していてもよい。
【００５７】
詳細は省略するが、このエンジン１は、吸気電動ＶＶＴ２３及び排気電動ＶＶＴ２４によって、吸気バルブ２１の開弁時期と排気バルブ２２の閉弁時期とに係るオーバーラップ期間の長さを調整する。これによって、燃焼室１６の中の残留ガスを掃気したり、燃焼室１６の中に熱い既燃ガスを閉じ込めたり（つまり、内部ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）ガスを燃焼室１６の中に導入したり）する。この構成例においては、吸気電動ＶＶＴ２３及び排気電動ＶＶＴ２４が内部ＥＧＲシステムを構成している。尚、内部ＥＧＲシステムは、ＶＶＴによって構成されるとは限らない。
【００５８】
シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎にインジェクタ６が取り付けられている。インジェクタ６は、この構成例においては多噴口型の燃料噴射弁であり、燃焼室１６の中に燃料を直接噴射するよう構成されている。
【００５９】
インジェクタ６には、燃料供給システム６１が接続されている。燃料供給システム６１は、燃料を貯留するよう構成された燃料タンク６３と、燃料タンク６３とインジェクタ６とを互いに連結する燃料供給路６２とを備えている。燃料供給路６２には、燃料ポンプ６５とコモンレール６４とが介設している。燃料ポンプ６５は、コモンレール６４に燃料を圧送する。燃料ポンプ６５は、この構成例においては、クランクシャフト１５によって駆動されるプランジャー式のポンプである。コモンレール６４は、燃料ポンプ６５から圧送された燃料を、高い燃料圧力で蓄えるよう構成されている。インジェクタ６が開弁すると、コモンレール６４に蓄えられていた燃料が、インジェクタ６の噴口から燃焼室１６の中に噴射される。
【００６０】
シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎に、点火プラグ２５が取り付けられている。点火プラグ２５は、その先端が燃焼室１６の中に臨むような姿勢で取り付けられており、燃焼室１６の中の混合気を強制的に点火する。
【００６１】
吸気通路３０は、図２に示すように、エンジン本体１０における前側の側面（以下、「取付面」という）１０ａに接続されており、各シリンダ１１の吸気ポート１７、１８に連通している。吸気通路３０は、燃焼室１６に導入するガスが流れる通路である。吸気通路３０の上流端部には、新気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。吸気通路３０の下流端近傍には、サージタンク３８が配設されている。サージタンク３８よりも下流の吸気通路３０は、図３に示すように、シリンダ１１毎に２本ずつ分岐する独立通路３９を構成している。
【００６２】
詳細は後述するが、２本の独立通路３９のうちの一方が第１ポート１７に接続され、他方が第２ポート１８に接続される。以下、前者の独立通路３９に対して符号“３９１”を付す一方、後者に対して符号“３９２”を付す場合がある。このように、独立通路３９の下流端が、各シリンダ１１の吸気ポート１７、１８に接続されている。
【００６３】
吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３８との間には、スロットルバルブ３２が配設されている。スロットルバルブ３２は、その開度を調整することによって、燃焼室１６に導入する新気の量を調整するよう構成されている。
【００６４】
吸気通路３０にはまた、スロットルバルブ３２の下流に、過給機３４が配設されている。過給機３４は、燃焼室１６に導入するガスを過給するよう構成されている。この構成例において、過給機３４は、エンジン１によって駆動される機械式の過給機である。本実施形態に係る過給機３４は、ルーツ式のスーパーチャージャとして構成されているものの、この構成はどのようなものであってもよい。例えば、リショルム式や遠心式であってもよい。
【００６５】
過給機３４とエンジン１との間には、電磁クラッチ３４ａが介設している。電磁クラッチ３４ａは、過給機３４とエンジン１との間で駆動力を伝達させたり、駆動力の伝達を遮断したりする。ＥＣＵ（Engine Control Unit）など、不図示の制御手段が電磁クラッチ３４ａの遮断及び接続を切り替えることによって、過給機３４のオンとオフとが切り替わる。つまり、このエンジン１は、過給機３４のオンとオフとを切り替えることにより、燃焼室１６に導入するガスを過給する運転と、燃焼室１６に導入するガスを過給しない運転とを切り替えることができるよう構成されている。
【００６６】
吸気通路３０における過給機３４の下流には、インタークーラ３６が配設されている。インタークーラ３６は、過給機３４において圧縮されたガスを冷却するよう構成されている。この構成例におけるインタークーラ３６は、水冷式に構成されている。
【００６７】
また、吸気通路３０に組み込まれた各種の装置を結ぶ通路として、吸気通路３０は、エアクリーナ３１よりも下流側に配設され、エアクリーナ３１によって浄化された吸気を過給機３４へ導く第１通路３３と、過給機３４によって圧縮された吸気をインタークーラ３６へ導く第２通路３５と、インタークーラ３６によって冷却されたガスをサージタンク３８へ導く第３通路３７とを有している。尚、サージタンク３８から吸気ポート１７、１８にかけての流路長（ランナー長）を短くするべく、サージタンク３８は、吸気ポート１７、１８の入口（上流端部）近傍に配設されている。第２通路３５及び第３通路３７は、過給機３４やインタークーラ３６と共に「過給通路」を構成している。
【００６８】
また、吸気通路３０には、過給機３４及びインタークーラ３６を迂回するバイパス通路４０が設けられている。バイパス通路４０は、吸気通路３０のうちスロットルバルブ３２の下流部から過給機３４の上流部にかけての部分と、サージタンク３８とを互いに接続する。バイパス通路４０には、該バイパス通路４０を流れるガスの流量を調整するように構成されたバイパスバルブ４１が配設されている。尚、バイパス通路４０は、「上流側通路」の例示である。
【００６９】
過給機３４をオフにしたとき（つまり、電磁クラッチ３４ａを遮断したとき）には、バイパスバルブ４１を全開にする。これにより、吸気通路３０を流れるガスは、過給機３４をバイパスしてサージタンク３８に流入し、独立通路３９を介して燃焼室１６に導入される。エンジン１は、非過給、つまり自然吸気の状態で運転する。
【００７０】
過給機３４をオンにしたとき（つまり、電磁クラッチ３４ａを接続したとき）には、バイパスバルブ４１の開度を適宜調整する。これにより、吸気通路３０において過給機３４を通過したガスの一部は、バイパス通路４０を通って過給機３４の上流に逆流する。バイパスバルブ４１の開度を調整することによって、逆流量を調整することができるから、燃焼室１６に導入するガスの過給圧を調整することができる。この構成例においては、過給機３４とバイパス通路４０とバイパスバルブ４１とによって、過給システムが構成されている。
【００７１】
排気通路５０は、エンジン本体１０における後側の側面に接続されており、各シリンダ１１の排気ポート１９に連通している。排気通路５０は、燃焼室１６から排出された排気ガスが流れる通路である。排気通路５０の上流部分は、詳細な図示は省略するが、シリンダ１１毎に分岐する独立通路を構成している。独立通路の上流端が、各シリンダ１１の排気ポート１９に接続されている。排気通路５０には、１つ以上の触媒コンバータ５１を有する排気ガス浄化システムが配設されている。触媒コンバータ５１は、三元触媒を含んで構成されている。尚、排気ガス浄化システムは、三元触媒のみを含むものに限らない。
【００７２】
吸気通路３０と排気通路５０との間には、外部ＥＧＲシステムを構成するＥＧＲ通路５２が接続されている。ＥＧＲ通路５２は、既燃ガスの一部を吸気通路３０に還流させるための通路である。ＥＧＲ通路５２の上流端は、排気通路５０における触媒コンバータ５１の下流に接続されている。ＥＧＲ通路５２の下流端は、吸気通路３０における過給機３４の上流且つ、バイパス通路４０の上流端よりも上流に接続されている。
【００７３】
ＥＧＲ通路５２には、水冷式のＥＧＲクーラ５３が配設されている。ＥＧＲクーラ５３は、既燃ガスを冷却するよう構成されている。ＥＧＲ通路５２にはまた、ＥＧＲバルブ５４が配設されている。ＥＧＲバルブ５４は、ＥＧＲ通路５２を流れる既燃ガスの流量を調整するよう構成されている。ＥＧＲバルブ５４の開度を調整することによって、冷却した既燃ガス、つまり外部ＥＧＲガスの還流量を調整することができる。
【００７４】
この構成例において、ＥＧＲシステム５５は、ＥＧＲ通路５２及びＥＧＲバルブ５４を含んで構成されている外部ＥＧＲシステムと、前述した吸気電動ＶＶＴ２３及び排気電動ＶＶＴ２４を含んで構成されている内部ＥＧＲシステムとによって構成されている。
【００７５】
（吸気通路の構成）
以下、吸気通路３０の構成について詳細に説明する。
【００７６】
図４は、ユニット化された吸気通路３０の全体構成を前側から見て示す斜視図であり、図５は、吸気通路３０の全体構成を後側から見て示す斜視図である。また、図６は、吸気通路３０のうち過給機側の通路構造を示す横断面図であり、図７は、その縦断面図である。また、図８は、サージタンク３８周辺の縦断面を示す斜視図であり、図９は、それとは別の縦断面を示す斜視図である。
【００７７】
吸気通路３０を構成する各部は、いずれも、エンジン本体１０の前側、具体的には、前述の取付面１０ａの前側に配置されている。なお、取付面１０ａは、図６〜図７に示すように、シリンダヘッド１３及びシリンダブロック１２における前側の外面によって構成されている。
【００７８】
最初に、吸気通路３０を構成する各部の概略的な配置について説明する。
【００７９】
図２、及び図４〜図８に示すように、過給機３４は、サージタンク３８を挟んで４つのシリンダ１１に対して反対側に対向して配置されている。過給機３４の後面と取付面１０ａとの間には、サージタンク３８の寸法に応じた隙間（間隔）が空いている。第１通路３３は、過給機３４の左側において気筒列方向に沿って延設されており、過給機３４の左端に接続されている。また、インタークーラ３６は、過給機３４に対して下方に配置されており、過給機３４と同様に、取付面１０ａに対して所定の間隔を空けて配置されている。過給機３４とインタークーラ３６とは、上下方向に隣接している。第２通路３５は、過給機３４の前部とインタークーラ３６の前部とを接続するように上下に延設されている。サージタンク３８は、過給機３４と取付面１０ａとの間の隙間に配置されており、吸気ポート１７、１８の反気筒側端部（入口）に対して、複数の独立通路３９を挟んで反対側に対向して配置されている。第３通路３７は、インタークーラ３６及び過給機３４と、取付面１０ａとの間の隙間を縫うように延設されており、インタークーラ３６がサージタンク３８よりも下方に位置するように、インタークーラ３６の後部とサージタンク３８の底部とを接続している。バイパス通路４０は、第１通路３３の途中から上方に向かって延びた後、エンジン本体１０の内方（右方）へ向かって延びるように形成されており、サージタンク３８の上部に接続されている。
【００８０】
次に、吸気通路３０を構成する各部の構造について説明する。
【００８１】
第１通路３３は、実質的に気筒列方向（左右方向）に延びる管状に形成されており、その上流側（左側）部分は、スロットルバルブ３２が内蔵されたスロットルボディ３３ａによって構成されている。スロットルボディ３３ａは、金属製の短筒状に形成されており、図４〜図６に示すように、両端の開口を左右に向けた姿勢で、取付面１０ａに対して左方且つ前方に位置するように配置されている。スロットルボディ３３ａの上流端（左端）には、不図示の通路を介してエアクリーナ３１が接続されている一方、スロットルボディ３３ａの下流端（右端）には、第１通路３３の下流側（右側）部分である第１通路本体３３ｂが接続されている。
【００８２】
第１通路本体３３ｂは、図６に示すように、スロットルボディ３３ａを過給機３４に接続するように構成されている。詳しくは、第１通路本体３３ｂは、両端の開口を左右に向けた長筒状に構成されている。第１通路本体３３ｂは、取付面１０ａの前方において、スロットルボディ３３ａと同軸になるように配置されている。さらに詳しくは、第１通路本体３３ｂは、気筒列方向の外側から内側（左側から右側）に向かうにつれて、次第に拡径するように形成されている。第１通路本体３３ｂの上流端（左端）には、前述のようにスロットルボディ３３ａの下流端が接続されている一方、その下流端（右端）には、過給機３４の吸入口が接続されている。
【００８３】
また、第１通路本体３３ｂには、ＥＧＲ通路５２が合流する合流部３３ｃが開口している。図６に示すように、合流部３３ｃは、第１通路本体３３ｂの上流側部分の後面に形成されており、ＥＧＲ通路５２の下流端が接続されている。合流部３３ｃは、少なくともスロットルバルブ３２よりも下流側に形成されるようになっている。
【００８４】
また、第１通路本体３３ｂには、バイパス通路４０へ分岐する分岐部３３ｄも開口している。分岐部３３ｄは、第１通路本体３３ｂにおいて、合流部３３ｃ近傍（ガスの流れ方向に関しては実質的に同じ位置）の上面に形成されており、バイパス通路４０の上流端に接続されている（図１０も参照）。この分岐部３３ｄは、図１０等に示すように、過給機３４、インタークーラ３６、４組の吸気ポート１７、１８、及び各吸気ポート１７、１８に対して独立通路３９を介して接続されたサージタンク３８よりも気筒列方向の外側（左側）に位置している。
【００８５】
よって、エアクリーナ３１で浄化されて第１通路３３へ流入した新気は、スロットルバルブ３２を通過した後、合流部３３ｃから流入した外部ＥＧＲガスと合流する。そして、新気と外部ＥＧＲガスとが合流したガスは、自然吸気時には、分岐部３３ｄを介してバイパス通路４０へ流入する一方、過給時には、バイパス通路４０を逆流したガスと合流しつつ、第１通路本体３３ｂの下流端から過給機３４に吸い込まれるようになっている（図６の矢印Ａ１を参照）。
【００８６】
以下、過給機３４側の通路構造と、バイパス通路４０側の通路構造を順番に説明する。
【００８７】
−過給機側の通路構造−
まず、過給機３４に吸入される側の通路構造について詳細に説明する。
【００８８】
前述の如く、本実施形態に係る過給機３４は、ルーツ式のスーパーチャージャとして構成されている。詳しくは、過給機３４は、気筒列方向に沿って延びる回転軸が設けられた一対のロータ（不図示）と、ロータを収容しているケーシング３４ｂと、ロータを回転駆動する駆動プーリ３４ｄと、駆動プーリ３４ｄに巻き掛けられた駆動ベルト（不図示）を介してクランクシャフト１５に連結されている。駆動プーリ３４ｄと、ロータとの間には、前述の電磁クラッチ３４ａが介設されており、電磁クラッチ３４ａの遮断及び接続を切り替えることによって、クランクシャフト１５を介して過給機３４へ駆動力を伝達したり、駆動力の伝達を遮断したりする。
【００８９】
ケーシング３４ｂは、気筒列方向に延びる筒状に形成されており、ロータの収容空間と、過給機３４を通過するガスの流路とを区画している。詳しくは、ケーシング３４ｂは、気筒方向に左端と前面とが開口した円筒状に形成されており、図６等に示すように、取付面１０ａの気筒列方向略中央の部分に対して、所定の間隔を空けるように且つ、第１通路３３と同軸になるように配置されている。
【００９０】
ケーシング３４ｂの長手方向左端部には、ロータによって圧縮するガスを吸い込む吸入口が開口しており、第１通路３３の下流端（右端）が接続されている。その一方で、ケーシング３４ｂの前部（エンジン本体１０とは反対側の側部）には、図６〜図７に示すように、ロータによって圧縮されたガスを吐き出す吐出口３４ｃが開口しており、第２通路３５の上流端（上端）が接続されている。
【００９１】
駆動プーリ３４ｄは、ケーシング３４ｂに収容されたロータを回転駆動するように構成されている。詳しくは、駆動プーリ３４ｄは、ケーシング３４ｂの右端から突出し且つ、第１通路３３及びケーシング３４ｂの双方に対して略同軸に延びる軸状に形成されている。駆動プーリ３４ｄの先端には駆動ベルト（不図示）が巻き掛けられており、前述の如く、電磁クラッチ３４ａの切替状態に応じて、クランクシャフト１５を過給機３４に対して駆動連結するように構成されている。
【００９２】
第２通路３５は、図４、及び図６〜図７等に示すように、過給機３４をインタークーラ３６に接続するように構成されている。過給機３４とインタークーラ３６とを上下に隣接させるべく、本実施形態に係る第２通路３５は、エンジン１の上下方向に沿って延びるように形成されている。また、第２通路３５は、図７に示すように、上下の両端が、それぞれ後方（エンジン本体１０側）に向かって開口している。ここで、上側の開口部３５ａは、ケーシング３４ｂの前部（具体的には吐出口３４ｃ）に接続されており、下側の開口部３５ｂは、インタークーラ３６の前部（クーラハウジング３６ｃの前面）に接続されている。
【００９３】
詳しくは、第２通路３５は、上下方向に延びかつ、左右方向に扁平な角筒部として形成されており、上下の両端部がそれぞれ後方に向けて曲折されている。すなわち、図７に示すように、第２通路３５は、気筒列方向視したとき（特に、右方向から見たとき）に、略コの字状の流路を形成するように構成されている。
【００９４】
前述の如く、本実施形態に係るインタークーラ３６は、水冷式に構成されており、図４〜図７に示すように、ガスの冷却機能を有するコア３６ａと、コア３６ａの側部に取り付けられるコア接続部３６ｂと、コア３６ａを収容するクーラハウジング３６ｃとを備えている。詳細は省略するが、コア接続部３６ｂには、コア３６ａへ冷却水を供給する給水管と、コア３６ａから冷却水を排出する排水管とが接続されている。
【００９５】
コア３６ａは、直方状に形成されており、その一側面（後面）と取付面１０ａとが向い合うような姿勢で支持されている。コア３６ａの前面がガスの流入面を構成している一方、コア３６ａの後面がガスの流出面を構成しており、それぞれ、コア３６ａにおいて最も広い面となっている。図示は省略するが、コア３６ａには、薄板材を扁平筒形にしたウォータチューブが複数配列されており、各ウォータチューブの外壁面には、波状のコルゲートフィンがロウ付け等により接続されている。このように構成することで、給水管から供給された冷却水は、各ウォータチューブに導入されて、高温のガスを冷却することになる。ガスを冷却したことで暖められた冷却水は、各ウォータチューブから排水管を介して排出される。また、コルゲートフィンを設けたことで、各ウォータチューブの表面積が増加して放熱効果が向上するようになっている。
【００９６】
コア接続部３６ｂは、図４に示すように、矩形薄板状の部材であって、コア３６ａの右側面に取り付けられている。コア接続部３６ｂを介して、給水管及び排水管と、ウォータチューブとが相互に接続されている。コア接続部３６ｂは、インタークーラ３６の右側壁部を構成しており、クーラハウジング３６ｃと共に、コア３６ａの収容空間を区画している。
【００９７】
クーラハウジング３６ｃは、ケーシング３４ｂの下方に配置されており、コア３６ａの収容空間を区画していると共に、吸気通路３０のうち第２通路３５と第３通路３７との間に介設された流路を構成している。
【００９８】
具体的に、クーラハウジング３６ｃは、前面と後面とが開口した矩形薄箱状に形成されており、ケーシング３４ｂの下方位置において、その後面と取付面１０ａとが向い合うような姿勢で支持されている。この後面は、ケーシング３４ｂと同様に、エンジン本体１０の取付面１０ａに対して所定の間隔（図７を参照）を空けて配置されている。
【００９９】
そして、クーラハウジング３６ｃにおける前面側の開口部３６ｄには、第２通路３５の下流端が接続されている一方、後面側の開口部３６ｅには、第３通路３７の上流端が接続されている。また、クーラハウジング３６ｃは、右側面も開口している。その開口部は、コア３６ａをクーラハウジング３６ｃの内部に収容するときの挿入口として構成されており、コア接続部３６ｂによって閉塞されるようになっている。
【０１００】
第３通路３７は、サージタンク３８及び独立通路３９と一体的に成形された部材であって、図７及び図８に示すように、インタークーラ３６をサージタンク３８に接続するように構成されている。詳しくは、第３通路３７は、上流側から順に、クーラハウジング３６ｃに締結され、インタークーラ３６を通過したガスが集合する集合部３７ａと、集合部３７ａに集合したガスをサージタンク３８へ導く導入部３７ｂとを有している。第３通路３７は、少なくとも車両搭載状態において、サージタンク３８に対して下方に配設されている。
【０１０１】
集合部３７ａは、前面側つまり、クーラハウジング３６ｃ側が開放された、前後の奥行の浅い箱状に形成されており、その開放部は、図７に示すように、クーラハウジング３６ｃ後面側の開口部３６ｅに接続されている。集合部３７ａは、クーラハウジング３６ｃの後面と、エンジン本体１０の取付面１０ａとの隙間に位置するようになっている。また、集合部３７ａの後面にはさらに、導入部３７ｂの上流端が接続されている。
【０１０２】
導入部３７ｂは、略上下方向に延びる曲管部として形成されており、その上流端は集合部３７ａの後面に接続されている一方、その下流端はサージタンク底面の中央部（図８〜図９を参照）に接続されている。この導入部３７ｂは、図７等に示すように、集合部３７ａの後面から過給機３４のケーシング３４ｂの後面にかけての領域と、エンジン本体１０の取付面１０ａとの間の隙間を縫うように延設されている。
【０１０３】
さらに詳しくは、図８に示すように、導入部３７ｂの上流側部分は、集合部３７ａとの接続部から右斜め上方へ向かって延びる一方、それよりも下流側部分は、サージタンク３８との接続部に向かって直上方へ延びるように形成されている。このように形成した結果、導入部３７ｂの下流端部は、気筒列方向の一側から見たときに、独立通路３９におけるガスの流れ方向に対して略直交する方向に延びるようになる（図７を参照）。
【０１０４】
サージタンク３８は、気筒列方向に延び且つ、同方向の両端が閉塞された略筒状に形成されている。このサージタンク３８は、前述のように、吸気ポート１７、１８の反気筒側端部に対し、複数の独立通路３９を挟んで反対側に対向して配置されている（図７を参照）。後述のように、複数の独立通路３９をそれぞれ短筒状に形成すると、このような配置と相俟って、サージタンク３８は、吸気ポート１７、１８の入口（上流端部）近傍に位置することになる。このことは、サージタンク３８から吸気ポート１７、１８にかけての流路長（ランナー長）を短くする上で有効である。
【０１０５】
また、図９に示すように、サージタンク３８の底部には、第３通路３７（導入部３７ｂ）の下流端が接続されている。サージタンク３８の内底面３８ａの中央部（具体的には、気筒列方向の中央部）には、略円形状の断面を有する導入口３８ｂが開口しており、導入部３７ｂの下流端部は、この導入口３８ｂを介してサージタンク３８に接続されている。
【０１０６】
なお、導入口３８ｂは、吸気ポート１７、１８よりも大径に形成されている。
【０１０７】
また、サージタンク３８において、導入口３８ｂから気筒列方向の一端（一番気筒１１Ａ側の端）までの寸法と、その他端（４番気筒１１Ｄ側の端）までの寸法とが実質的に等しくなっている。このような構成とすることで、吸気の分配性能を確保することが可能になり、ひいては充填効率の気筒間差を低減する上で有利になる。
【０１０８】
また、図９に示すように、サージタンク３８には、複数の独立通路３９それぞれの上流端部が、対応する吸気ポート１７、１８の並ぶ順に従って列状に並んで接続されている。
【０１０９】
具体的に、サージタンク３８におけるエンジン本体１０側の側面（後面）には、２本で１組を成す独立通路３９が気筒列方向に沿って並んだ状態で４組（つまり、計８本）形成されている。８本の独立通路３９は、それぞれ、車両搭載状態において、後方に向かって略ストレートに延びる短筒状の通路として形成されており、その一端側（上流側）はサージタンク３８内の空間に連通している一方、他端側（下流側）はエンジン本体１０側（後側）に開口している。
【０１１０】
４組の独立通路３９は、それぞれ、４組の吸気ポート１７、１８の各々に対応するように配設されており、一体的に形成された第３通路３７、サージタンク３８及び独立通路３９をエンジン本体１０に組み付けたときに、各独立通路３９と、それに対応する吸気ポート１７、１８とが、一本の通路を構成するようになっている。
【０１１１】
前述のように、独立通路３９は、１組につき、第１ポート１７に対応する独立通路３９１と、第２ポート１８に対応する独立通路３９２とから構成されている。第３通路３７、サージタンク３８、及び独立通路３９をシリンダブロック１２に組み付けたときに、第１ポート１７と、それに対応する独立通路３９１とが独立した１本の通路を構成する一方、第２ポート１８と、それに対応する独立通路３９２とが、独立した１本の通路を構成する。このようにして、８本の独立した通路が構成されるようになっている。
【０１１２】
そして、第２ポート１８に接続される独立通路３９２には、前述のＳＣＶ８０が配設されている（図７及び図１１等を参照）。ＳＣＶ８０の開度を絞ることで、この第２ポート１８を通過するガスの流量が低減するため、他方の第１ポート１７を通過する流量を相対的に増やすことができる。
【０１１３】
ところで、後述の如く、バイパス通路４０の下流側部分は２股に分岐しており、分岐した各通路（以下、「分岐通路」４４ｂ、４４ｃという」の下流端部は、両方とも、サージタンク３８の上面に接続されている。
【０１１４】
そのような構造を実現するべく、サージタンク３８の上面には、気筒列方向に間隔を空けて配置され且つ、サージタンク３８の内外を連通させるように構成された２つの第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄが設けられている。
【０１１５】
そして、２つの第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄのうち、気筒列方向の一側（右側）に位置する第１導入部３８ｃには、一方の分岐通路（以下、「第１分岐通路」ともいう）４４ｂの下流端部が接続されている一方、他側（左側）に位置する第２導入部３８ｄには、他方の分岐通路（以下、「第２分岐通路」ともいう）４４ｃの下流端部が接続されている（図１３も参照）。
【０１１６】
具体的に、第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄは、双方とも、短筒状に形成されており、図８に示すように、サージタンク３８の上面から気筒列方向に対して垂直に且つ、斜め上前方に向かって延びている。
【０１１７】
第１導入部３８ｃは、図８に示すように、２番気筒１１Ｂの第２ポート１８Ｂに対応する独立通路３９２付近の部位に対向するように配設されている。対して、第２導入部３８ｄは、４番気筒１１Ｄの第２ポート１８Ｄに対応する独立通路３９２付近の部位に対向するように配設されている。
【０１１８】
過給機３４に吸い込まれたガスは、このように構成された“過給通路”を介して各シリンダ１１へ至る。
【０１１９】
つまり、過給時においては、エンジン１が運転している最中、クランクシャフト１５からの出力が、駆動ベルト、及び駆動プーリ３４ｄを介して伝達されて、ロータを回転させる。ロータが回転することにより、過給機３４は、第１通路３３から吸い込んだガスを、圧縮した上で吐出口３４ｃから吐き出す。吐き出されたガスは、ケーシング３４ｂの前方に配置された第２通路３５に流入する。
【０１２０】
図７の矢印Ａ２に示すように、過給機３４から吐出されて第２通路３５に流入したガスは、過給機３４の吐出口３４ｃから前方に向かって流れた後、第２通路３５に沿って下方へと流れる。下方へと流れたガスは、第２通路３５の下部に至った後、インタークーラ３６に向かって後方へ流れる。
【０１２１】
続いて、図７の矢印Ａ３に示すように、第２通路３５を通過したガスは、前面側の開口部３６ｄからクーラハウジング３６ｃの内部に流入し、その前側から後方に向かって流れる。クーラハウジング３６ｃの内部に流入したガスは、コア３６ａを通過する際に、ウォータチューブに供給された冷却水によって冷却される。冷却されたガスは、クーラハウジング３６ｃにおける後面側の開口部３６ｅから流出し、第３通路３７に流入する。
【０１２２】
そして、図７の矢印Ａ４に示すように、インタークーラ３６から第３通路３７へ流入したガスは、集合部３７ａを通過した後、導入部３７ｂの上流側部分に沿って右斜め上方へ流れ（図８の区間Ｓ１も参照）、その後、導入部３７ｂの下流側部分に沿って直上方へ流れる（図８の区間Ｓ２も参照）。同図の矢印Ａ５に示すように、導入部３７ｂを通過したガスは、サージタンク３８における、気筒列方向の略中央の空間に流入し、サージタンク３８にて一時的に蓄えられた後、独立通路３９を介して各シリンダ１１へ供給される。
【０１２３】
−バイパス側の通路構造−
次に、バイパス通路４０側の構成について詳細に説明する。
【０１２４】
図１０は、バイパス通路４０に係る通路構造を前側から見て示す図であり、図１１は、それを後側から見て示す図であり、図１２は、それを上側から見て示す図である。また、
図１３は、サージタンク３８とバイパス通路４０との接続構造を示す縦断面図であり、図１４は、その横断面図である。
【０１２５】
バイパス通路４０は、第１通路３３の分岐部３３ｄから上方に向かって延びた後に、右方に向かって略ストレートに延びる。バイパス通路４０は、右方に向かって延びた部分がサージタンク３８の中央付近（具体的には、気筒列方向における中央）に至ると、斜め下後方に向かうように向きを変えた後に、２股に分岐する。分岐した各々が、サージタンク３８の上面に接続されるようになっている。
【０１２６】
具体的に、バイパス通路４０は、流れ方向に沿って上流側から順に、バイパスバルブ４１が内蔵されたバルブボディ４１ａと、バルブボディ４１ａを通過したガスの流れ方向を整える曲管部４２と、曲管部４２を通過したガスを右方に向かって導く直管部４３と、直管部４３を通過したガスを斜め下後方に向かって導いた後、２股に分岐してサージタンク３８に接続される分岐管部４４とから構成されている。
【０１２７】
バルブボディ４１ａは、短筒状に形成されており、図１０〜図１１に示すように、第１通路３３に対して上方且つ、過給機３４に対して左方の位置において、両端の開口を上下に向けた姿勢で配置されている。また、バルブボディ４１ａは、第１通路３３と同様に、取付面１０ａの左端付近の部分よりも前方に位置している。バルブボディ４１ａの上流端（下端）には、第１通路３３の分岐部３３ｄが接続されている一方、バルブボディ４１ａの下流端（上端）には、曲管部４２の上流端が接続されている。
【０１２８】
曲管部４２は、エルボ状の管継手として構成されており、第１通路３３、ひいてはバルブボディ４１ａの上方位置において、下方と右方とに開口を向けた姿勢で配置されている。よって、曲管部４２に流入したガスは、第１通路３３におけるガスの主流に対して垂直な方向（直上方）に向かって流れた後、曲管部４２の曲がり方向に従って流れの向きが変更される。その結果、曲管部４２を流れるガスは、気筒軸方向視したとき（図１２を参照）に、若干、後方へ流れつつ、気筒列方向の外側から内方（左側から右方）に向かって流れる。また、曲管部４２は、第１通路３３及びバルブボディ４１ａと同様に、取付面１０ａの左端付近の部分よりも前方に位置している。曲管部４２の上流端（下端）には、既に述べたようにバルブボディ４１ａの下流端（上端）が接続されている一方、曲管部４２の下流端（右端）には、直管部４３の上流端が接続されている。
【０１２９】
直管部４３は、長筒状（具体的には、気筒列方向の一側（左側）から他側（右側）へ向かう方向に延びる筒状）に形成されており、図４〜図５に戻ると見て取れるように、第１通路３３ないし過給機３４の上方位置において、両端の開口を左右に向けた姿勢で配置されている。直管部４３の上流端（左端）には、既に述べたように曲管部４２の下流端（右端）が接続されている一方、直管部４３の下流端（右端）には、分岐管部４４の上流端が接続されている。
【０１３０】
分岐管部４４は、エルボ状に曲折された曲折通路４４ａと、その曲折通路４４ａの下流端からトーナメント状に分岐した２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃとから構成されており、過給機３４ないしサージタンク３８の上方位置において、曲折通路４４ａの上流端を左方に向けて且つ、分岐した２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃを両方とも斜め下後方に向けた姿勢で配置されている。
【０１３１】
詳しくは、曲折通路４４ａは、左側から右方へ向かうにつれて、前方から斜め下後方へ向かうように、略直角に曲折されている。この曲折通路４４ａの後端部は、図１２に示すように、気筒軸方向視したときに、略Ｔ字状に２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃに分岐している。
【０１３２】
２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃの流路長は、実質的に同じであり、分岐した一方の分岐通路である第１分岐通路４４ｂは、分岐箇所から気筒列方向に沿って右方へ延びた後、斜め下後方に向かうように曲折されている。対して、分岐した他方の分岐通路である第２分岐通路４４ｃは、分岐箇所から気筒列方向に沿って左方へ延びた後、斜め下後方に向かうように曲折されている。２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃの下流端部は、前述の如く、サージタンク３８の上面に形成された第１導入部３８ｃ及び第２導入部３８ｄに接続されている。
【０１３３】
自然吸気時において、バイパス通路４０に流入したガスは、該通路４０を成す各部４１〜４４を通過して各シリンダ１１へ至る。
【０１３４】
つまり、スロットルバルブ３２を通過したガスは、バイパスバルブ４１の開閉状況に応じて、第１通路３３の途中からバイパスバルブ４１のバルブボディ４１ａに流入する。
【０１３５】
図１２の矢印Ａ６に示すように、バルブボディ４１ａを通過して曲管部４２に流入したガスは、直上方に向かって流れた後、若干後方へ向かいつつも、右方へ向かって流れる。
【０１３６】
続いて、曲管部４２を通過したガスは、図１２の矢印Ａ７に示すように直管部４３に沿って右方へ流れた後、分岐管部４４に流入する。そして、同図の矢印Ａ８〜Ａ１０に示すように、分岐管部４４に流入したガスは、曲折通路４４ａを通過した後、第１分岐通路４４ｂと第２分岐通路４４ｃとに分配されて、分配された各々がサージタンク３８に流入する（図１３〜図１４の矢印Ａ９〜Ａ１０も参照）。サージタンク３８に流入したガスは、独立通路３９を介して各シリンダ１１に吸入される。
【０１３７】
対して、過給時においては、サージタンク３８からバイパス通路４０に逆流したガスは、バイパス通路４０の各部４１〜４４を前述とは逆向きに通過して、第１通路３３に流出する。
【０１３８】
（ガスの吹き戻しに関係する構成）
図１５は、サージタンク３８周辺の流路構造を上側から見て示す平面図であり、図１６は、その流路構造を前側から見て示す正面図である。図１５〜図１６は、双方とも、サージタンク３８周辺の部材を鋳造するときの中子の形状に相当する。
【０１３９】
エンジン１は、該エンジン１を運転するためのＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、各種のセンサより出力された検知信号に基づいて、エンジン１の運転状態を判断すると共に、種々のアクチュエータの制御量を計算する。そして、ＥＣＵは、計算した制御量に対応する制御信号を、インジェクタ６、点火プラグ２５、吸気電動ＶＶＴ２３、排気電動ＶＶＴ２４、燃料供給システム６１、スロットルバルブ３２、ＥＧＲバルブ５４、過給機３４の電磁クラッチ３４ａ、及び、バイパスバルブ４１に出力し、エンジン１を運転する。
【０１４０】
エンジン１の運転領域は、例えばエンジン回転数と負荷とによって区分されるようになっており、ＥＣＵは、各領域に適した運転状態を実現するように、各アクチュエータを制御する。
【０１４１】
例えば、所定負荷よりも低負荷側の運転領域（以下、「燃費領域」という）では、自然吸気によってエンジン１を運転する一方、その所定負荷よりも高負荷側の運転領域（以下、「過給域」という）では、過給機３４を駆動することにより、各シリンダ１１に導入されるガスを過給するようになっている。
【０１４２】
また、ＥＣＵは、燃費領域においては、スワールの生成を促進するべく、ＳＣＶ８０を閉じる。これにより、第１ポート１７を通過するガスの流量が増大し、ガスのミキシングを促進することが可能になる。対して、ＥＣＵは、過給域においては、ガスの導入量を確保するべく、エンジン１の負荷が高まるにつれて、ＳＣＶ８０を徐々に開くようになっている。
【０１４３】
ところで、このようなエンジン１では、例えば筒内温度の確保、及びポンプ損失の低減等の観点から、前述の燃費領域において、内部ＥＧＲシステムを介してネガティブオーバーラップ期間（ＮＶＯ）を設けることが考えられる。
【０１４４】
具体的に、排気電動ＶＶＴ２４は、燃費領域においては、ＥＣＵから受けた制御信号にしたがって、排気バルブ２２の閉弁時期（以下、「ＥＶＣ」という）を排気上死点前の所定のクランク角に保持する。ＥＶＣの調整は、排気電動ＶＶＴ２４によって行われるようになっているため、ＥＶＣを略一定に保つと、ＥＶＯもまた、略一定に保たれる。こうして、排気電動ＶＶＴ２４は、ＥＶＣを排気行程中に設定する。
【０１４５】
対して、吸気電動ＶＶＴ２３は、燃費領域においては、ＥＣＵから受けた制御信号にしたがって、吸気バルブ２１の開弁時期（以下、「ＩＶＯ」という）を排気上死点後の所定のクランク角に設定する。よって、この燃費領域においては、排気上死点を挟んで吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が共に閉弁したネガティブオーバーラップ期間が設けられる。
【０１４６】
尚、このエンジン１においては、吸気電動ＶＶＴ２３は、ＩＶＣを圧縮行程の前期から中期までの間に設定する。すなわち、このエンジン１においては、いわゆる、吸気バルブ２１の“遅閉じ”を行うことができる。遅閉じを行うことで、ガスの充填量を少なくすることができる。
【０１４７】
ネガティブオーバーラップ期間を設けることによって、燃焼室１６の中に既燃ガスが閉じ込められる（いわば、内部ＥＧＲガスが導入される）。そのことで、燃焼室１６の中の温度、特に着火前の温度が高まる。これにより、例えば、燃費性能を高めるべく、一般的な火花点火燃焼に代えて圧縮着火燃焼を行うときに、その燃焼を安定して行うことが可能になる。また、ＩＶＣを遅らせることになるため、ガスの充填量が低減する。燃費領域では充填量を少なくするが、ネガティブオーバーラップ期間を設けることに伴い、ミラーサイクルを実現することになるため、スロットリングを省略又は抑制することができる。そのことで、ポンプ損失が低減する。
【０１４８】
ところが、このような制御を実行した場合、吸気行程から圧縮行程へ移行した直後、吸気バルブ２１は開弁したままとなるから、ピストン１４の上昇に伴って、シリンダ１１内に導入された内部ＥＧＲガスが吸気側へ吹き戻るようになる。
【０１４９】
特に、前記実施形態のように、サージタンク３８を吸気ポート１７、１８の入口近傍に配設した場合、吸気側へ吹き戻されたガスが、吸気ポート１７、１８及び独立通路３９１、３９２を介してサージタンク３８まで逆流する可能性がある。
【０１５０】
本願発明者等は、鋭意検討を重ねた結果、サージタンク３８へ吹き戻されたガスに起因して、筒内状態に気筒間差が生じ得ることを見出した。
【０１５１】
すなわち、気筒列方向の端側に位置するシリンダ１１を端側気筒と呼称する一方、該端側気筒１１に対して気筒列方向の内側に隣接するシリンダ１１を中央側気筒と呼称すると、例えば４気筒エンジンの場合、中央側気筒としての２番気筒１１Ｂや３番気筒１１Ｃから吹き戻されたガスについては、気筒列方向の左右両方に拡散させることが出来るものの、端側気筒としての１番気筒１１Ａや４番気筒１１Ｄから吹き戻されたガスについては、気筒列方向の左右一方にしか行き場が無いため、十分に拡散させることが出来ない。
【０１５２】
そのため、サージタンク３８において、１番気筒１１Ａや４番気筒１１Ｄに通じる独立通路３９の上流端部付近のスペースには、２番気筒１１Ｂや３番気筒１１Ｃに通じる独立通路３９の上流端部付近のスペースと比較してガスの拡散性に劣る分、各シリンダ１１から吹き戻されたガスが滞留し易くなる。結果、サージタンク３８の端側には、端側気筒と中央側気筒の両方から吹き戻されたガスが滞留することになり、ガスの分布にムラが生じる虞があった。
【０１５３】
このように、サージタンク３８の中央側と端側とで、内部ＥＧＲガスの分布が不均一になると、そのことに起因して、筒内状態に気筒間差が生じ得ることに、本願発明者等は気付いた。
【０１５４】
このエンジン１は、そうした気筒間差を低減するべく、サージタンク３８内に左右一対のガイド部７１、７２を配置することとした。
【０１５５】
図１７は、ガイド部７１、７２に関連する構造を示す縦断面図である。
【０１５６】
図１７に示すように、サージタンク３８の右側には、一対のガイド部７１、７２のうちの一方である右ガイド部７１が配置されている一方、サージタンク３８の左側には、一対のガイド部７１、７２のうちの他方である左ガイド部７２が配置されている。
【０１５７】
各ガイド部７１、７２は、サージタンク３８の前面から後方に突出した壁部として形成されており、それぞれ、気筒軸に垂直な断面で見たときに、図１７に示すような略三角形状の断面を有している。本実施形態では、各ガイド部７１、７２は、それぞれサージタンク３８に対して一体的に形成されている。
【０１５８】
各ガイド部７１、７２には、第１ガイド面７１ａ、７２ａと、第２ガイド面７１ｂ、７２ｂが構成されている。第１ガイド面７１ａ、７２ａは、双方とも「ガイド面」を例示しており、また、第２ガイド面７１ｂ、７２ｂは、双方とも「第２のガイド面」を例示している。
【０１５９】
まず、右ガイド部７１に関連する構成について説明する。
【０１６０】
図１７に示すように、第１ガイド面７１ａは、サージタンク３８において、複数の独立通路３９１、３９２のうち端側気筒としての１番気筒１１Ａに対応する独立通路３９１、３９２の上流端部から、中央側気筒としての２番気筒１１Ｂに対応する独立通路３９１、３９２の上流端部にかけての区間に対向する部位に配設されており、２番気筒１１Ｂからサージタンク３８へ吹き戻されたガスを、１番気筒１１Ａに対応する独立通路３９の上流端部に近付けない方向（この例では、１番気筒１１Ａから離間する方向）へ案内するように構成されている（図１７の矢印Ａ１１を参照）。
【０１６１】
詳しくは、第１ガイド面７１ａは、サージタンク３８において、２番気筒１１Ｂに対応する独立通路３９１、３９２のうち、第１ポート（つまり、非ＳＣＶポート）１７Ｂに接続される独立通路３９１の上流端部に対向する部位に配置されている。この部位は、サージタンク３８を気筒軸方向視したときに、２番気筒１１Ｂの第１ポート１７Ｂに係る独立通路３９１の上流端部から、各シリンダ１１に対して反対側へ延びる延長線Ｌ１上に位置するようになっている。
【０１６２】
また、第１ガイド面７１ａは、サージタンク３８を気筒軸方向視したときに、右ガイド部７１の一斜辺に対応する傾斜面として構成されている。すなわち、第１ガイド面７１ａは、気筒列方向の端側（右側）から中央側（左側又は内側）へ向かうに従って、各シリンダ１１、特に中央側気筒としての２番気筒１１Ｂに対して反対側へ向かって傾斜している。よって、２番気筒１１Ｂの第１ポート１７Ｂから、該２番気筒１１Ｂの反対側（前側）へ向かって流れ出たガスは、第１ガイド面７１ａに衝突すると、該第１ガイド面７１ａに沿って気筒列方向の中央側へ案内される。
【０１６３】
一方、第２ガイド面７１ｂは、第１ガイド面７１ａを気筒列方向の端側（右側）に延長した部位に形成されており、１番気筒１１Ａから吹き戻されたガスを、２番気筒１１Ｂへ近接する方向（図１７の矢印Ａ１２を参照）へ案内するように構成されている。
【０１６４】
詳しくは、第２ガイド面７１ｂは、サージタンク３８において、２番気筒１１Ｂの第１ポート１７Ｂに接続される独立通路３９１の上流端部から、同じく２番気筒１１Ｂの第２ポート１８Ｂに接続される独立通路３９２の上流端部にかけての区間に対向する部位に配置されている。
【０１６５】
また、第２ガイド面７１ｂは、サージタンク３８を気筒軸方向視したときに、右ガイド部７１の一斜辺（第１ガイド面７１ａに対応するものとは異なる斜辺）に対応する傾斜面として構成されている。第２ガイド面７１ｂが成す傾斜は、第１ガイド面７１ａが成す傾斜とは異なる。すなわち、第２ガイド面７１ｂは、気筒列方向の端側（右側）から中央側（左側又は内側）へ向かうに従って、各シリンダ１１、特に中央側気筒としての２番気筒１１Ｂ側へ向かって突出するように傾斜している。よって、１番気筒１１Ａの第１ポート１７Ａから、該１番気筒１１Ａの反対側（前側）へ向かって流れ出たガスは、後述の右側傾斜面３８ｅによって案内された後、第２ガイド面７１ｂに沿って気筒列方向の中央側へ案内されるようになっている。
【０１６６】
また、サージタンク３８において、第２ガイド面７１ｂに対して気筒列方向の端側（右側）に隣接する部位には、右側傾斜面３８ｅが配設されている。本実施形態では、右側傾斜面３８ｅもまた、右ガイド部７１と同様にサージタンク３８に対して一体的に形成されている。
【０１６７】
具体的に、右側傾斜面３８ｅは、サージタンク３８において、１番気筒１１Ａに対応する独立通路３９１、３９２の上流端部に対向する部位に配設されており、気筒列方向の中央側へ向かうに従って、各シリンダ１１、特に端側気筒としての１番気筒１１Ａに対して反対側へ向かって傾斜している。
【０１６８】
気筒列方向の端側から順に、右側傾斜面３８ｅと、第２ガイド面７１ｂと、第１ガイド面７１ａとが連続するようになっている。
【０１６９】
ところで、サージタンク３８には、前述のように、第１導入部３８ｃを介して第１分岐通路４４ｂが接続されている。図１５に示すように、第１分岐通路４４ｂは、気筒列方向において、第２ガイド面７１ｂよりも第１気筒１１Ａ寄りの部位に接続されている。また、第１分岐通路４４ｂは、図１２及び図１４等に示すように、前後方向においては、概ね、前側から後側へ向かうように延びている。サージタンク３８の後方に各シリンダ１１が配置されていることを考慮すると、このことは、第１分岐通路４４ｂが、当該通路の下流端部を流れるガスを、各シリンダ１１側に向かうように指向させている（図１７の矢印Ａ１３を参照）に等しい。
【０１７０】
対して、左ガイド部７２は、図１７に示すように、全体的に左寄りに配設されていることを除き、右ガイド部７１に対して左右対称に構成されている。
【０１７１】
詳細は省略するが、左ガイド部７２の第１ガイド面７２ａは、サージタンク３８において、３番気筒１１Ｃに対応する独立通路３９１、３９２のうち、第１ポート（つまり、非ＳＣＶポート）１７Ｃに接続される一方の独立通路３９１の上流端部に対向する部位に配設されている。この第１ガイド面７２ａは、中央側気筒としての３番気筒１１Ｃからサージタンク３８へ吹き戻されたガスを、端側気筒としての４番気筒１１Ｄに対応する独立通路３９の上流端部に近付けない方向（この例では、４番気筒１１Ａから離間する方向）へ案内するように構成されている（図１７の矢印Ａ１４を参照）。
【０１７２】
左ガイド部７２の第１ガイド面７２ａもまた、サージタンク３８を気筒軸方向視したときに、左ガイド部７２の一斜辺に対応する傾斜面として構成されており、気筒列方向の端側（左側）から中央側（右側又は内側）へ向かうに従って、各シリンダ１１、特に中央側気筒としての３番気筒１１Ｃの反対側へ向かうように傾斜している。
【０１７３】
一方、左ガイド部７２の第２ガイド面７２ｂは、第１ガイド面７２ａを気筒列方向の端側（左側）に延長した部位に形成されており、４番気筒１１Ｄから吹き戻されたガスを、３番気筒１１Ｃへ近接する方向（図１７の矢印Ａ１５を参照）へ案内するように構成されている。
【０１７４】
左ガイド部７２の第２ガイド面７２ｂもまた、サージタンク３８を気筒軸方向視したときに、左ガイド部７２の一斜辺（第１ガイド面７２ａに対応するものとは異なる斜辺）に対応する傾斜面として構成されており、気筒列方向の端側（左側）から中央側（右側又は内側）へ向かうに従って、各シリンダ１１、特に中央側気筒としての３番気筒１１Ｃ側に向かって突出するように傾斜している。
【０１７５】
また、サージタンク３８において、第２ガイド面７２ｂに対して気筒列方向の端側（左側）に隣接する部位には、左側傾斜面３８ｆが配設されている。この左側傾斜面３８ｆは、サージタンク３８において、４番気筒１１Ｄに対応する独立通路３９１、３９２の上流端部に対向する部位に配設されており、気筒列方向の中央側へ向かうに従って、各シリンダ１１、特に端側気筒としての４番気筒１１Ｄの反対側へ向かうように傾斜している。
【０１７６】
また、サージタンク３８には、前述のように、第２導入部３８ｄを介して第２分岐通路４４ｃが接続されている。図１５に示すように、第２分岐通路４４ｃは、気筒列方向において、左ガイド部７２の第２ガイド面７２ｂよりも第４気筒１１Ｄ寄りの部位に接続されている。また、第２分岐通路４４ｃは、第１分岐通路４４ｂと同様に、当該通路４４ｂの下流端部を流れるガスを、各シリンダ１１側に向かうように指向させている（図１７の矢印Ａ１６を参照）。
【０１７７】
以上説明したように、サージタンク３８に配置される第１ガイド面７１ａ、７２ａは、図１７の矢印Ａ１１及び矢印Ａ１４に示すように、それぞれ、中央側気筒としての２番気筒１１Ｂや３番気筒１１Ｃから吹き戻されたガスを、端側気筒としての１番気筒１１Ａや４番気筒１１Ｄに対応する独立通路３９の上流端部に近付けない方向へ案内するように構成されている。これにより、サージタンク３８の端側に滞留するガス（特に、中央側気筒からの吹き戻しに起因して滞留するガス）の量を低減し、ひいてはガスの分布の均等化を図ることができる。
【０１７８】
よって、燃費領域など、ガスの吹き戻しが想定される運転領域において、筒内状態の気筒間差を低減することができる。
【０１７９】
また、燃費領域においては、ＳＣＶ８０を閉じることで、ガスのミキシングを促進するようになっている。この場合、ＳＣＶポートとしての第２ポート１８が閉塞される分、ガスが吹き戻るときに、非ＳＣＶポートとしての第１ポート１７を介した強い噴流を生じる虞がある。
【０１８０】
そこで、図１７に示すように、非ＳＣＶポートに係る独立通路３９１の上流端部に対向する部位に第１ガイド面７１ａ、７２ａを配置することで、中央側気筒から吹き戻されたガスを、より確実に案内することが可能になる。このことは、筒内状態の気筒間差を低減する上で有効である。
【０１８１】
また、図３や図１５〜図１７等に示すように、各シリンダ１１において、第１ポート１７と第２ポート１８が同じ順序で並ぶように構成したから、例えばインジェクタ６や点火プラグ２５等の部品の取付構造を、４つのシリンダ１１の全てにおいて統一することができる。
【０１８２】
また、図１７の矢印Ａ１２及び矢印Ａ１５に示すように、端側気筒としての１番気筒１１Ａや４番気筒１１Ｄから吹き戻されたガスは、各シリンダ１１の反対側（前側）へ向かうように流れた後、サージタンク３８に形成された右側傾斜面３８ｅ、又は、左側傾斜面３８ｆに衝突する。ガスの流れ方向と、各傾斜面３８ｅ、３８ｆの傾斜方向を考慮すると、各傾斜面３８ｅ、３８ｆに衝突したガスは、気筒列方向の内側へ向かうように案内される。各傾斜面３８ｅ、３８ｆによって案内されたガスは、続いて、各第２ガイド面７１ｂ、７２ｂによって中央側気筒としての２番気筒１１Ｂや３番気筒１１Ｃへ向けて案内されるようになっている。これにより、サージタンク３８の端側に滞留するガス（特に、端側気筒からの吹き戻しに起因して滞留するガス）の量を低減し、ひいてはガスの分布の均等化を図ることができる。
【０１８３】
このように、中央側気筒から吹き戻されるガスばかりでなく、端側気筒から吹き戻されるガスに関しても、その滞留を抑制することにより、燃費領域など、ガスの吹き戻しが想定される運転領域において、筒内状態の気筒間差を低減する上で有利になる。
【０１８４】
また、図１７の矢印Ａ１３及び矢印Ａ１６に示すように、第１及び第２分岐通路４４ｂ、４４ｃは、各分岐通路４４ｂ、４４ｃを流れるガスを、各シリンダ１１に向かうように指向させる。そうすると、各分岐通路４４ｂ、４４ｃからサージタンク３８に導入されたガスは、前述の各傾斜面３８ｅ、３８ｆ、及び、各第２ガイド面７１ｂ、７２ｂの双方に対して離間するように流れることになる。これにより、各分岐通路４４ｂ、４４ｃから導入されたガスは、中央側気筒へ向かって案内され難くなる。
【０１８５】
しかも、第２ガイド面７１ｂ、７２ｂは、それぞれ、各シリンダ１１側へ向かって突出するように形成されている。これにより、サージタンク３８は、気筒軸方向視したときに、第２ガイド面７１ｂ、７２ｂ付近の部位が狭窄することになる。狭窄した箇所の流路抵抗が増大すること、及び、各分岐通路４４ｂ、４４ｃが第２ガイド面７１ｂ、７２ｂよりも端側気筒寄りの部位に接続されていることを考慮すると、各分岐通路４４ｂ、４４ｃからサージタンク３８に導入されたガス（例えば、新気を主体とするガス）は、端側気筒寄りに流れ易くなる。端側気筒寄りに導入されたガスは、サージタンク３８の端側に滞留したガス（例えば、内部ＥＧＲガスを主体とするガス）を押し流すことができる。
【０１８６】
このように、サージタンク３８の端側において、各シリンダ１１から吹き戻されるガスの滞留を抑制する一方で、各分岐通路４４ｂ、４４ｃから導入されるガスの導入を促進することにより、筒内状態の気筒間差を低減する上で有利になる。
【０１８７】
もっとも、第２ガイド面７１ｂ、７２ｂなど、左右のガイド部７１、７２が必要以上に突出した場合、流路抵抗が過度に増大してしまい、過給時に、第３通路３７から導入されたガスが、サージタンク３８の端側に流れ難くなる（具体的には、狭窄した箇所を通過するときの圧損が過度に大きくなる）可能性がある。
【０１８８】
本願発明者等は、鋭意検討を重ねた結果、左右のガイド部７１、７２によって狭窄した箇所（特に、最も狭窄した箇所）の断面積が、各シリンダ１１における第１ポート１７及び第２ポート１８の上流端（入口）の開口断面積の和よりも大きければ、第３通路３７から導入されるガスにとって圧損が問題にならない、ということを見出した。
【０１８９】
図１８は、左ガイド部７２によって狭窄した箇所（具体的には、図１６のＢ−Ｂ断面に相当）の断面積（Ａ）と、４番気筒１１Ｄに通じる吸気ポート１７Ｄ、１８Ｄの入口の断面積（Ｂ）とを比較して示す図である。左ガイド部７２によって狭窄した箇所の断面積をＣ３とし、４番気筒１１Ｄに通じる第１ポート１７Ｄの入口の断面積をＣ１とし、同気筒１１Ｄに通じる第２ポート１８Ｄの入口の断面積をＣ２とすると、Ｃ３＞Ｃ１＋Ｃ２の関係が成立するならば、前述のように圧損は問題にならない。
【０１９０】
また、前述の燃費領域など、低負荷〜中負荷側の運転領域では、新気の導入量が少ない分、ガスの吹き戻しの影響が相対的に大きくなる。そのような運転領域では、バイパス通路４０による自然吸気を実現するようになっているため、そのバイパス通路４０を前述の第１及び第２分岐通路４４ｃ、４４ｄによって構成することで、ガスの吹き戻しに起因した筒内状態の気筒間差を低減することができる。
【０１９１】
対して、高負荷側の運転領域では、新気の導入量が多い分、ガスの吹き戻しの影響が相対的に小さくなる。そのような運転領域では、第２通路３５や第３通路３７などを介した過給を実現するようになっている。ガスの吹き戻しの影響が小さい分、第２通路３５や第３通路３７をシンプルにレイアウトすることができる。
【０１９２】
《他の実施形態》
前記実施形態では、直列４気筒エンジンについて例示したが、この構成には限られない。例えば、直列３気筒エンジンや直列６気筒エンジンなど、少なくとも３以上の気筒を有するエンジンであればよい。例えば、直列３気筒エンジンの場合、１番気筒と３番気筒が端側気筒となる一方、２番気筒が１番気筒及び３番気筒の双方に対応する中央側気筒となる。対して、直列６気筒エンジンの場合、１番気筒と６番気筒が端側気筒となる一方、２番気筒と５番気筒が中央側気筒となる。また、気筒数に応じて、上流側通路としてのバイパス通路において分岐する通路の本数を増やしてもよい。
【０１９３】
また、前記実施形態では、サージタンク３８と左右のガイド部７１、７２を一体的に形成した構成について例示したが、この構成には限られない。ガイド部７１、７２を別体にしてもよい。右側傾斜面３８ｅ、及び左側傾斜面３８ｆについても同様である。
【符号の説明】
【０１９４】
１      エンジン（多気筒エンジン）
１１    シリンダ（気筒）
１１Ａ  １番気筒（端側気筒）
１１Ｂ  ２番気筒（中央側気筒）
１１Ｃ  ３番気筒（中央側気筒）
１１Ｄ  ４番気筒（端側気筒）
１７    第１ポート（吸気ポート）
１８    第２ポート（吸気ポート、ＳＣＶポート）
３０    吸気通路
３４    過給機（過給通路）
３５    第２通路（過給通路）
３６    インタークーラ（過給通路）
３７    第３通路（過給通路）
３８    サージタンク
３８ｂ  導入口
３８ｅ  右側傾斜面（傾斜面）
３８ｆ  左側傾斜面（傾斜面）
３９    独立通路
４０    バイパス通路（上流側通路）
４４ｂ  第１分岐通路
４４ｃ  第２分岐通路
７１    右ガイド部
７１ａ  第１ガイド面（ガイド面）
７１ｂ  第２ガイド面（第２のガイド面）
７２    左ガイド部
７２ａ  第１ガイド面（ガイド面）
７２ｂ  第２ガイド面（第２のガイド面）
８０    スワールコントロールバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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