(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンと自走変速機との間に設けられたトルクコンバータとを備え、減速走行時におけるロックアップクラッチのスリップ状態の制御と燃料カットとを行なう車両において、スリップ状態の制御と燃料カットとを協調して実施できる領域を拡大することの出来る車両の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチをつかみ損なわないスリップ圧もしくはつかみ損なわないスリップ圧に達するまでのスリップ成立時間をエンジントルクと油温とから判定し、ロックアップクラッチのスリップ圧がエンジン回転速度が低下することがない圧もしくスリップ成立時間となった時点で燃料カットＦＣを許可することによって、燃料カットＦＣが可能な領域が増加するとともに、良好なドライバビリティが維持できる。【選択図】図７
2018115732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに前記トルクコンバータの入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチと、を備える車両において、減速走行時に前記ロックアップクラッチのスリップを制御するスリップ制御手段と、前記減速走行時に前記エンジンの燃料カットを行ない、前記燃料カット中にエンジン回転速度が所定回転速度以下に減少した場合に前記燃料カットを終了させる燃料カット制御手段と、を有する車両の制御装置であって、
前記スリップ制御手段により制御される前記ロックアップクラッチのスリップ圧が、燃料カットを実施してもロックアップクラッチのトルク容量不足により前記エンジンの回転速度が低下することのないスリップ圧に到達したことに基づいて、前記燃料カット制御手段による前記エンジンの燃料カットの実施を許可する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記減速走行時に前記スリップ制御手段による前記ロックアップクラッチのスリップ制御中に、前記エンジンの回転速度が低下することがない前記ロックアップクラッチのスリップ圧を前記エンジンの出力トルクと油温とに基づいて算出するスリップ圧算出手段を備え、
前記ロックアップクラッチのスリップ圧が、燃料カットを実施してもロックアップクラッチのトルク容量不足により前記エンジンの回転速度が低下することがない前記ロックアップクラッチのスリップ圧以上である場合に、前記燃料カット制御手段による前記エンジンの燃料カットの実施を許可する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記ロックアップクラッチのスリップ制御の開始から、燃料カットを実施してもロックアップクラッチのトルク容量不足により前記エンジンの回転速度が低下することがない前記ロックアップクラッチのスリップ圧に達するまでのスリップ成立時間を前記エンジンの前記出力トルクと前記油温とに基づいて算出するスリップ成立時間算出手段をさらに備え、
前記ロックアップクラッチの前記スリップ制御の開始からの経過時間が前記スリップ成立時間以上である場合に、前記燃料カット制御手段による前記エンジンの燃料カットの実施を許可する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチのスリップ圧とエンジンの燃料カットとを制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチとを備える車両において、減速走行時に前記ロックアップクラッチのスリップ圧を制御するスリップ制御手段と、前記減速走行時に前記エンジンの燃料カットを行なう燃料カット制御手段とを有する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１の車両の制御装置がそれである。特許文献１の車両用の制御装置では、車両の減速走行時に、ロックアップクラッチのスリップ制御と車両の走行中の燃料カット制御とを行なうことによって、ロックアップクラッチを解放から係合とする際に生じる係合ショックを軽減するとともに、燃費の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１１２０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両の減速走行時にロックアップクラッチのスリップ制御と車両の走行中のエンジンの燃料カット制御とを実施した場合、特許文献１においては、アクセルオフ後スリップ制御が安定するまで燃料カット制御が許可されないため燃料カットまでの時間が長くなり燃費の改善効果が低減される。また、スリップ制御開始後すぐに燃料カットを実施した場合、ロックアップクラッチのトルク容量が不足することにより、エンジン回転速度が低下して燃料カットから復帰させるエンジンの回転速度に低下する。これによって燃料カットの制御が中止されてしまうことによって燃費の改善効果が低減される。このため燃費の改善と、スリップ制御によるドライバビリティの改善とを両立することが難しかった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速走行時のロックアップクラッチのスリップ制御と走行中のエンジンの燃料カット制御とを協調して実施する車両において、ドライバビリティの改善と燃費の改善とが、より広範なロックアップクラッチのスリップ状態において両立可能な車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに前記トルクコンバータの入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチと、を備える車両において、減速走行時に前記ロックアップクラッチのスリップを制御するスリップ制御手段と、前記減速走行時に前記エンジンの燃料カットを行ない、前記燃料カット中にエンジン回転速度が所定回転速度以下に減少した場合に前記燃料カットを終了させる燃料カット制御手段と、を有する車両の制御装置であって、（ｂ）前記スリップ制御手段により制御される前記ロックアップクラッチのスリップ圧が、燃料カットを実施してもロックアップクラッチのトルク容量不足により前記エンジンの回転速度が低下することのないスリップ圧に到達したことに基づいて、前記燃料カット制御手段による前記エンジンの燃料カットの実施を許可することを特徴とする。
【０００７】
第２の発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記減速走行時に前記スリップ制御手段による前記ロックアップクラッチのスリップ制御中に、前記エンジンの回転速度が低下することがない前記ロックアップクラッチのスリップ圧を前記エンジンの出力トルクと油温とに基づいて算出するスリップ圧算出手段を備え、前記ロックアップクラッチのスリップ圧が、燃料カットを実施してもロックアップクラッチのトルク容量不足により前記エンジンの回転速度が低下することがない前記ロックアップクラッチのスリップ圧以上である場合に、前記燃料カット制御手段による前記エンジンの燃料カットの実施を許可することを特徴とする。
【０００８】
第３の発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチのスリップ制御の開始から、燃料カットを実施してもロックアップクラッチのトルク容量不足により前記エンジンの回転速度が低下することがない前記ロックアップクラッチのスリップ圧に達するまでのスリップ成立時間を前記エンジンの前記出力トルクと前記油温とに基づいて算出するスリップ成立時間算出手段をさらに備え、前記ロックアップクラッチの前記スリップ制御の開始からの経過時間が前記スリップ成立時間以上である場合に、前記燃料カット制御手段による前記エンジンの燃料カットの実施を許可することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
第１発明によれば、エンジンと、自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに前記トルクコンバータの入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチと、を備える車両において、減速走行時に前記ロックアップクラッチのスリップを制御するスリップ制御手段と、前記減速走行時に前記エンジンの燃料カットを行ない、前記燃料カット中にエンジン回転速度が所定回転速度以下に減少した場合に前記燃料カットを終了させる燃料カット制御手段と、を有する車両の制御装置であって、前記スリップ制御手段により制御される前記ロックアップクラッチのスリップ圧が、燃料カットを実施してもロックアップクラッチのトルク容量不足により前記エンジンの回転速度が低下することのないスリップ圧に到達したことに基づいて、前記燃料カット制御手段による前記エンジンの燃料カットの実施を許可することによって、減速走行時のロックアップクラッチのスリップの設定条件が正確に把握される。これにより、前記ロックアップクラッチの減速時の制御が改善されるとともに、車両の走行中のエンジンの燃料カット制御の実施範囲が拡大することが可能となり、ドライバビリティの改善と燃費の改善とを両立することができる。
【００１０】
第２発明によれば、前記減速走行時に前記スリップ制御手段による前記ロックアップクラッチのスリップ制御中に、前記エンジンの回転速度が低下することがない前記ロックアップクラッチのスリップ圧を前記エンジンの出力トルクと油温とに基づいて算出するスリップ圧算出手段を備え、前記ロックアップクラッチのスリップ圧が、燃料カットを実施してもロックアップクラッチのトルク容量不足により前記エンジンの回転速度が低下することがない前記ロックアップクラッチのスリップ圧以上である場合に、前記燃料カット制御手段による前記エンジンの燃料カットの実施を許可することによって、減速走行時のロックアップクラッチのスリップ制御と車両の走行中のエンジンの燃料カット制御とを協調して実施することが容易となり、ドライバビリティの改善と燃費の改善とを両立することができる。
【００１１】
第３発明によれば、前記ロックアップクラッチのスリップ制御の開始から、燃料カットを実施してもロックアップクラッチのトルク容量不足により前記エンジンの回転速度が低下することがない前記ロックアップクラッチのスリップ圧に達するまでのスリップ成立時間を前記エンジンの前記出力トルクと前記油温とに基づいて算出するスリップ成立時間算出手段をさらに備え、前記ロックアップクラッチの前記スリップ制御の開始からの経過時間が前記スリップ成立時間以上である場合に、前記燃料カット制御手段による前記エンジンの燃料カットの実施を許可することによって、減速走行時のロックアップクラッチのスリップ制御と車両の走行中のエンジンの燃料カット制御とを協調して実施することが容易となり、ドライバビリティの改善と燃費の改善とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。
【図３】図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。
【図４】図２のトルクコンバータ内に設けられたロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。
【図５】ロックアップクラッチのパック詰め中におけるタイムチャートの一例であり、ロックアップクラッチの摩擦板の移動時の油圧を説明する図である。
【図６】エンジンの回転速度が低下することがないロックアップクラッチのスリップ圧を、油温とエンジンの出力トルクとに基づいて算出するための予め記憶されたマップの一例である。
【図７】図１の電子制御装置の制御作動の要部、ロックアップクラッチの係合制御のスリップ圧に基づく基本作動を説明するフローチャートである。
【図８】本発明が適用される車両の他の一例の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。
【図９】エンジンの回転速度が低下することがないロックアップクラッチのスリップ圧に達するまでのスリップ成立時間を、油温とエンジンの出力トルクとに基づいて算出するための予め記憶されたマップの一例である。
【図１０】図８の電子制御装置の制御作動の要部、ロックアップクラッチの係合制御のスリップ圧時間に基づく基本作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。自動変速機２２において、エンジン１２から出力される動力は、クランク軸１２ａからトルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０は、自動変速機２２とエンジン１２との間の動力伝達経路に設けられている。
【００１５】
エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
【００１６】
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材であるタービン軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
【００１７】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、およびタービン軸２０に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、自動変速機２２を変速制御したり、後述する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の各々の作動を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ３３が連結されている。また、トルクコンバータ２０には、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を断接可能なロックアップクラッチ３２が設けられている。
【００１８】
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、タービン軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。
【００１９】
第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。
【００２０】
第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。
【００２１】
第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。
【００２２】
上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置或いは係合要素という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。
【００２３】
これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝タービン軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
【００２４】
図４に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設された入力部材に対応するポンプ翼車２０ｐと、タービン軸３０に動力伝達可能に連結された出力部材に対応するタービン翼車２０ｔとを備えている。ロックアップクラッチ３２は、良く知られているように、第１摩擦板３８と第２摩擦板４４とを滑らせて差回転が発生する機構を有し、油圧制御回路５４によって制御されることによって摩擦係合される油圧式の摩擦クラッチである。トルクコンバータ２０には、図４に示すように、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮが供給される制御油室２０ｄと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣＩＮが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。また、フロント側油室２０ｅと制御油室２０ｄとの近傍には、それぞれ油圧計８２と油圧計８４とが設けられている。
【００２５】
ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）との差圧すなわちロックアップ係合差圧Ｐｃ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ係合差圧Ｐｃ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）の式は、予め実験等によって決定された実験式であり、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）は背圧とも呼ばれる。また、上記式において、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転速度−タービン回転速度）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、作動油温Ｔoil（℃）、エンジン１２の出力トルクＴｅ（Ｎｍ）（以降、エンジンの出力トルクをエンジントルクという）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、作動油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。
【００２６】
ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置に対応する）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ係合差圧Ｐｃが制御されることで、例えば、ロックアップ係合差圧Ｐｃが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ係合差圧Ｐｃが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ係合差圧Ｐｃが最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。なお、本実施例におけるロックアップクラッチ３２の係合状態とは、直結状態だけを意味するものではなく、ロックアップクラッチ３２のスリップ状態から直結状態までの作動状態を意味するものであり、ロックアップクラッチ３２を所定のスリップ状態で制御を行う、例えばフレックス制御においてはロックアップ係合差圧Ｐｃはスリップ圧Ｐｃともいわれる。なお、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａから供給される作動油によってロックアップクラッチ３２が好適に冷却される。
【００２７】
図４に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図４では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧ＰＭＯＤが用いられていても良い。
【００２８】
また、図４に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り替えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔが導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮが導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎが導かれる油路である。
【００２９】
また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図４に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。上記ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図４のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。
【００３０】
上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ＞トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとなる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）ＰＬｕｐＯＮがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ係合差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）Ｐｃが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。
【００３１】
次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ＞ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとなる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。
【００３２】
図５は、ロックアップクラッチ３２のパック詰め中の挙動を模式的に示すタイムチャートの一例であり、ロックアップ係合差圧Ｐｃがロックアップクラッチ３２の係合中の移動によって生じる、背圧（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２の変動によって影響を受けることを示している。図５において、簡略化するためトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎを背圧を代表するものとし、ロックアップ係合差圧Ｐｃを（ＰＬｕｐＯＮ−ＰＴＣｉｎ）として示している。ｔ０時点において、ロックアップクラッチ３２の係合が開始され、リニアソレノイドバルブＳＬＵの指示圧ＳｌｕがＰ６に設定されている。この油圧Ｐ６は、ロックアップクラッチ３２の係合を早めるために実施される、一時的に油圧を高めるファーストフィルである。ｔ１時点において、ロックアップ係合差圧Ｐｃすなわちロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとトルクコンバータ圧ＰＴＣｉｎとの差異はＰ１に達し、ロックアップクラッチ３２の係合が開始されている。ｔ２時点において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの指示圧ＳｌｕはＰ５に減少され、ファーストフィルは終了している。また、トルクコンバータ圧ＰＴＣｉｎは、Ｐ４に上昇している。一方、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮがＰ５に上昇されておりロックアップ係合差圧ＰｃはＰ１に維持されている。ｔ３時点において、ファーストフィルの影響は、ほぼ見られなくなりｔ４時点までほぼ一定値である、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮはＰ４を、トルクコンバータ圧ＰＴＣｉｎはＰ３を、またロックアップ係合差圧ＰｃはＰ１をそれぞれ示している。ｔ４時点において、ロックアップクラッチ３２の係合が完了すると、ｔ５時点において、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮはソレノイドバルブＳＬＵの指示圧ＳｌｕであるＰ５を、トルクコンバータ圧ＰＴＣｉｎは設定されているＰ２を、またロックアップ係合差圧ＰｃはＰ３をそれぞれ示している。図５に示されるように、ロックアップクラッチ３２の係合差圧Ｐｃは、ロックアップクラッチ３２の係合中、背圧の上昇の影響を受けロックアップクラッチ３２の係合後、所定の油圧となる。
【００３３】
車両１０の減速時において、ロックアップクラッチ３２のスリップを制御するスリップ制御すなわち減速フレックス制御と燃料カットＦＣとを実施する場合、減速フレックス制御と燃料カットＦＣは、所定のタイミングで協調して実施されないと燃費とドライバビリティの両立が難しい。例えば燃料カットＦＣのみの場合では、ロックアップ係合差圧Ｐｃが低いことによってロックアップクラッチ３２のトルク容量Ｔｃすなわちロックアップクラッチ３２によって伝達されるトルクが不足した場合にエンジン回転速度Ｎｅが直ぐに下がり、燃料カット回転速度Ｎｅｃ以下すなわちエンジン１２の復帰回転速度に直ぐに達してしまう。また、エンジン１２の復帰回転速度からロックアップクラッチ３２を係合するとショックが発生することとなる。このため、減速フレックス制御とエンジン１２の燃料カットＦＣとは協調して実施される。従来、減速フレックス制御後のエンジン１２の燃料カットＦＣは、エンジントルクＴｅが略零となり、安定な状態になるまで許可が出されなかった。このため減速フレックス制御後のエンジン１２の燃料カットＦＣを実施するまでに時間がかかり燃料カットＦＣがなかなか実施できない状況、もしくは燃料カットＦＣから短時間でエンジン１２が復帰する状況が生じていた。本実施例においては、ロックアップクラッチ３２の係合差圧Ｐｃがつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａ、すなわちロックアップクラッチ３２のトルク容量Ｔｃの不足によりエンジン回転速度Ｎｅが低下していかないスリップ圧Ｐｃａに達した時点において、燃料カットＦＣを許可することによって燃料カットＦＣを適切なタイミングで実施するようにしている。（以降、エンジン回転速度Ｎｅが低下していかないロックアップクラッチ３２の係合差圧Ｐｃを、つかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａともいう。）エンジン回転速度Ｎｅが低下していかないスリップ圧Ｐｃａは、減速フレックス開始および実施中におけるエンジントルクＴｅの影響を受ける。また、制御油室２０ｄ内にロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ、とフロント側油室２０ｅ内にトルクコンバータイン圧ＰＴＣＩＮとが供給され、その差圧すなわちロックアップ係合差圧Ｐｃが制御されることによって摩擦係合される油圧式の摩擦クラッチにおいては、背圧の変動の影響を受け易く、作動油温Ｔｏｉｌの影響が大きい。またロックアップクラッチ３２のつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａは作動油の粘性によって変化するため、作動油温Ｔｏｉｌによって変化することとなる。これらによって、ロックアップクラッチ３２のつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａの制御には、アクセルオフによる減速走行中のエンジントルクＴｅとトルクコンバータ２０の作動油温Ｔｏｉｌとが重要となる。また、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室でない、すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通していない、図示しない２室型のトルクコンバータにおいても、ロックアップクラッチ３２のつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａは、エンジントルクＴｅと油温Ｔｏｉｌとの影響を受けるので、上記ロックアップクラッチ３２と同様の課題が発生する場合がある。
【００３４】
図１に戻り、車両１０は、走行に関わる各部を制御する制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。
【００３５】
電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、油温センサ７４により検出される作動油の油温Ｔｏｉｌ（℃）を表す信号、アクセル開度センサ７６により検出されるアクセルペダルの操作量を表す信号Ａｃｃ（％）、エンジン回転速度センサ７８により検出されるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転速度センサ８０により検出されるタービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔ、エンジン１２のエンジントルクＴｅ（Ｎｍ）の制御に関する図示されていないスロットル、点火コイルの点火時期、燃料噴射量、バルブタイミング等の指示信号Ｓｅ、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧（指示圧）Ｓｌｕ等が出力される。なお、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。
【００３６】
図１に示す電子制御装置５６は、その制御機能の要部として、スリップ制御手段１２０と燃料カット制御手段１２４とを備えている。スリップ制御手段１２０は、減速フレックス開始条件判定手段１００、エンジントルク算出手段１０２、スリップ圧算出手段１０４、減速フレックス制御手段１０６、スリップ圧判定手段１０８とから構成されている。また燃料カット制御手段１２４は、エンジンＦＣ判定手段１１０、エンジン制御手段１１２とから構成されている。
【００３７】
減速フレックス開始条件判定手段１００は、アクセル開度センサ７６により検出されるアクセルペダルの操作量を表す信号Ａｃｃが略零すなわちアクセルオフとされたことに基づいて、減速フレックス制御の開始条件が成立するかを判定する。なお、減速フレック制御、すなわちアクセルオフ時にロックアップクラッチ３２を構成する第１摩擦板３８と第２摩擦板４４とを所定の目標回転差で滑らせることによって、ロックアップクラッチ３２の係合時のショックを軽減しドライバビリティの改善を図るとともに、減速走行中のエンジン回転速度Ｎｅを可及的に引き上げてエンジン１２の燃料カット（これ以降、燃料カットをＦＣとも呼ぶ。）が可能な領域を拡大することが可能となる。減速フレックスの開始条件は、例えばエンジン回転速度Ｎｅが燃料カット回転速度Ｎｅｃを上回っていること、車速Ｖが燃料カット復帰車速Ｖｃ以上であること、作動油温Ｔｏｉｌが所定の油温閾値Ｔａを上回ること等から判断される。なお、減速フレックス開始条件判定手段１００は、上記の判定以外に減速フレックスが加速フレックス制御から減速フレックス制御への移行なのか、もしくはロックアップクラッチ３２の解放状態からの減速フレックス制御への移行なのかについても判断している。
【００３８】
減速フレックス開始条件判定手段１００が、減速フレックス開始条件が成立すると判断すると、エンジントルク算出手段１０２は、予め記憶されたアクセルオフにおけるエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係からエンジントルクＴｅを算出し、スリップ圧算出手段１０４は、例えば図６に示す予め記憶されたエンジントルクＴｅと油温Ｔｏｉｌとの関係、すなわちマップに基づいて、ロックアップクラッチ３２のつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａを算出する。なお、つかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａは、エンジントルクＴｅと油温Ｔｏｉｌとの関係式から求めることもできる。また、上記のマップもしくは関係式は、減速フレックス制御が加速フレックス制御から減速フレックス制御への移行なのか、もしくはロックアップクラッチ３２の解放状態からの減速フレックス制御への移行なのかによって、異なったマップもしくは異なった関係式が用いられる。スリップ圧算出手段１０４は、いずれのマップもしくは関係式を用いるかを、減速フレックス開始条件判定手段１００からの指示に基づいて選択する。
【００３９】
減速フレックス制御手段１０６は、算出されたつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａに近づける制御を行う。スリップ圧判定手段１０８は、油圧がつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａ以上となったか否かを判定する。スリップ圧Ｐｃがつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａ以上となっていない場合、ロックアップクラッチのつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａの算出、および新たに算出されたつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａへのスリップ圧Ｐｃの制御が繰り返される。スリップ圧判定手段１０８が、スリップ圧Ｐｃがつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａ以上に達したと判断すると、スリップ圧判定手段１０８は、エンジン１２の燃料カットＦＣ許可フラグをセットする。このフラグに基づいて、エンジンＦＣ判定手段１１０は、エンジン１２の燃料カットＦＣが可能かを判定し、エンジン制御手段１１２は、その判定結果に基づいてエンジン１２の燃料カットＦＣを実施する。また、燃料カット制御手段１２４は、たとえばエンジン回転速度Ｎｅが燃料カット回転速度Ｎｅｃ以下すなわちエンジン１２の復帰回転速度となった場合、燃料カットＦＣを終了させる。
【００４０】
図７は、電子制御装置５６による、ロックアップクラッチ３２の減速フレックス制御の成立の判断と、ロックアップクラッチ３２のつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａの設定を説明したフローチャートである。減速フレックス開始条件判定手段１００の機能に対応するステップ（以下ステップを省略する）Ｓ１０において、アクセルオフすなわちアクセルペダルの操作量を表す信号Ａｃｃが略零と判断されると、減速フレックス開始条件判定手段１００の機能に対応するＳ２０において、減速フレックス条件が成立したか否かが判定される。このＳ２０判定が否定されるとＳ１０からの判定が繰り返される。Ｓ２０において、減速フレックス条件が成立すると判定されると、エンジントルク算出手段１０２とスリップ圧算出手段１０４との機能に対応するＳ３０において、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ３２のスリップ圧、すなわちつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａが、図６のエンジントルクＴｅと油温Ｔｏｉｌとのマップに基づいて算出される。
【００４１】
減速フレックス制御手段１０６に対応するＳ４０において、算出されたつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａへの制御が実施される。スリップ圧判定手段１０８の機能に対応するＳ５０において、スリップ圧Ｐｃがつかみ損なわない圧Ｐｃａ以上か否かが判定される。このＳ５０判定が否定された場合、Ｓ３０のつかみ損なわない圧Ｐｃａの算出が行なわれ、Ｓ４０においてそれに基づいて、スリップ圧Ｐｃの制御が行われる。Ｓ５０の判定が肯定された場合、すなわちスリップ圧Ｐｃがつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａ以上となると、Ｓ６０の機能に対応するスリップ圧判定手段１０８は、エンジン１２の燃料カットＦＣの許可フラグをセットする。これによって、エンジン１２の燃料カットＦＣが可能となる。
【００４２】
本実施例によれば、エンジン１２と、自動変速機２２と、エンジン１２と自動変速機２２との間に設けられたトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０にトルクコンバータ２０の入力部材であるポンプ翼車２０ｐと出力部材であるタービン翼車２０ｔとを直結するロックアップクラッチ３２と、を備える車両１０において、減速走行時にロックアップクラッチ３２のスリップを制御するスリップ制御手段１２２と、減速走行時にエンジン１２の燃料カットＦＣを行ない、燃料カット中にエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅｃ以下に減少した場合に燃料カットＦＣを終了させる燃料カット制御手段１２４と、を有する車両１０の電子制御装置であって、減速走行時にスリップ制御手段１２２によるロックアップクラッチ３２のスリップ制御中に、エンジン１２の回転速度Ｎｅが低下することがないロックアップクラッチ３２のスリップ圧Ｐｃをエンジン１２の出力トルクＴｅと油温Ｔｏｉｌとに基づいて算出するスリップ圧算出手段１０４を備え、スリップ制御手段１２２により制御されるロックアップクラッチ３２のスリップ圧Ｐｃが、燃料カットを実施してもロックアップクラッチ３２のトルク容量不足によりエンジン１２の回転速度Ｎｅが低下することのないスリップ圧Ｐｃａに到達したことに基づいて、燃料カット制御手段１２４によるエンジン１２の燃料カットＦＣの実施を許可することによって、減速走行時のロックアップクラッチ３２のスリップ制御と車両１０の走行中のエンジン１２の燃料カット制御とを協調して実施することが容易となり、ドライバビリティの改善と燃費の改善とを両立することができる。
【００４３】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００４４】
図８に示す電子制御装置（制御装置に対応する）５７は、その制御機能の要部として、スリップ制御手段１２２と燃料カット制御手段１２４とを備えている。スリップ制御手段１２２は、減速フレックス開始条件判定手段１００、エンジントルク算出手段１０２、スリップ成立時間算出手段１１４、減速フレックス制御手段１０６、スリップ成立時間判定手段１１６とから構成されている。また燃料カット制御手段１２４は、エンジンＦＣ判定手段１１０とエンジン制御手段１１２とを備えている。実施例１においては、スリップ圧算出手段１０４がつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａを算出し、スリップ圧判定手段１０８がスリップ圧によってつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａ以上となったか否かを判定している。本実施例においては、スリップ成立時間算出手段１１４がつかみ損なわないスリップ圧に達する時間ｔｃａを算出し、スリップ成立時間判定手段１１６がスリップ制御の開始後のスリップ時間ｔｃがつかみ損なわないスリップ圧に達する時間ｔｃａ以上経過したかを判定することによって、エンジン１２の燃料カットＦＣが可能か否かを判定する。この部分だけが実施例１と異なっている。
【００４５】
減速フレックス開始条件判定手段１００が、減速フレックス条件が成立すると判断すると、エンジントルク算出手段１０２は、予め記憶されたアクセルオフにおけるエンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係からエンジントルクＴｅを算出し、スリップ成立時間算出手段１１４は、例えば図９に示す予め記憶されたエンジントルクＴｅと油温Ｔｏｉｌとの関係、すなわちマップに基づいて、つかみ損なわないスリップ圧に達するまでのスリップ成立時間ｔｃａを算出する。また、減速フレックス制御が加速フレックス制御から減速フレックス制御への移行なのか、もしくはロックアップクラッチ３２の解放状態からの減速フレックス制御への移行なのかによって、異なったマップが用いられる。スリップ成立時間算出手段１１４は、いずれかのマップを、減速フレックス開始条件判定手段１００からの指示に基づいて選択する。
【００４６】
減速フレックス制御手段１０６は、つかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａに近づける制御を行う。スリップ成立時間判定手段１１６は、スリップ圧Ｐｃがつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａに達するまでのスリップ成立時間ｔｃａ以上となったか否かを判定する。スリップ制御の開始後の時間が、スリップ制御の開始からの経過時間がつかみ損なわないスリップ圧に達するまでのスリップ成立時間ｔｃａ以上となっていないと判定された場合、スリップ圧Ｐｃがつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａに達するスリップ成立時間ｔｃａの算出と、つかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａに近づける制御とが繰り返される。スリップ成立時間判定手段１１６が、つかみ損なわないスリップ圧に達するまでのスリップ時間ｔｃａ以上となったと判断すると、スリップ成立時間判定手段１１６は、エンジン１２の燃料カットＦＣ許可フラグをセットする。このフラグに基づいて、エンジンＦＣ判定手段１１０は、エンジン１２の燃料カットＦＣが可能かを判定し、エンジン制御手段１１２は、その判定に基づいてエンジン１２の燃料カットＦＣを実施する。
【００４７】
図１０は、電子制御装置５７による、ロックアップクラッチ３２の減速フレックス制御の成立の判断と、ロックアップクラッチ３２のつかみ損なわないスリップ圧に達するまでのスリップ成立時間ｔｃａの設定を説明したフローチャートである。減速フレックス開始条件判定手段１００の機能に対応するＳ１１０において、アクセルオフすなわちアクセルペダルの操作量を表す信号Ａｃｃが略零と判断されると、減速フレックス開始条件判定手段１００の機能に対応するＳ１２０において、減速フレックス条件が成立したか否かが判定される。このＳ１２０判定が否定されるとＳ１１０からの判定が繰り返される。Ｓ１２０において、減速フレックス条件が成立すると判定されると、エンジントルク算出手段１０２とスリップ成立時間算出手段１１４の機能に対応するＳ１３０において、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチ３２がエンジン回転速度Ｎｅが低下することがないスリップ圧Ｐｃａに達する時間、すなわちつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａに達するまでのスリップ成立時間ｔｃａが、図９のエンジン１２の出力トルクＴｅと油温Ｔｏｉｌとのマップに基づいて算出される。
【００４８】
減速フレックス制御手段１０６に対応するＳ１４０において、算出されたつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａへの制御が実施される。スリップ成立時間判定手段１１６の機能に対応するＳ１５０において、スリップ制御の開始からの経過時間がつかみ損なわない圧に達するまでのスリップ成立時間ｔｃａ以上か否かが判定される。このＳ１５０判定が否定された場合、Ｓ１３０のつかみ損なわない圧に達するまでのスリップ成立時間ｔｃａの算出が行なわれ、Ｓ１４０においてスリップ圧Ｐｃの制御が行われる。Ｓ１５０の判定が肯定された場合、すなわちスリップ圧Ｐｃがつかみ損なわない圧に達するまでのスリップ成立時間ｔｃａ以上となると、Ｓ１６０の機能に対応するスリップ成立判時間定手段１１６は、エンジン１２の燃料カットＦＣの許可フラグをセットする。これによって、エンジン１２の燃料カットＦＣが可能となる。
【００４９】
上述のように、本実施例の電子制御装置５７によれば、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御の開始から、燃料カットＦＣを実施してもロックアップクラッチ３２のトルク容量不足によりロックアップクラッチ３２のつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａに達するまでのスリップ成立時間ｔｃａを算出するスリップ成立時間算出手段１１４をさらに備え、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御の開始からの経過時間ｔｃがスリップ成立時間ｔｃａ以上である場合に、エンジン１２の燃料カットを実施可能とすることによって、減速走行時のロックアップクラッチ３２のスリップ制御と車両１０の走行中のエンジン１２の燃料カット制御とを協調して実施することがより容易となり、ドライバビリティの改善と燃費の改善とを両立することができる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５１】
前述の実施例においては、トルクコンバータ２０と有段の自動変速機２２とが用いられていたが、特に有段の自動変速機に限らず、一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有するベルト式無段変速機等の無段変速機とトルクコンバータ２０とから構成されるものあっても良い。
【００５２】
また、前述の実施例の自動変速機２２では、８速のギヤ段が用いられていたが、特に８速に限らず、例えばこれより低いギヤ段数、もしくはこれより高いギヤ段数であるたとえば１０速のギヤ段数が用いられても良いし、無段変速機であっても良い。
【００５３】
また、実施例１においては、ロックアップクラッチ３２のスリップ圧Ｐｃがロックアップクラッチ３２のつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａに到達したことに基づいて、エンジン１２の燃料カットＦＣの許可が判定されている。また、実施例２においては、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御の開始からロックアップクラッチ３２のつかみ損なわないスリップ圧Ｐｃａに達するまでのスリップ成立時間ｔｃａを算出するスリップ成立時間算出手段１１４をさらに備え、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御の開始からの経過時間ｔｃに達したことに基づいてエンジン１２の燃料カットＦＣの許可が判定されている。実施例１におけるスリップ圧Ｐｃａに到達したことに基づく判定と、実施例２におけるつかみ損なわないスリップ圧に達するまでのスリップ成立時間ｔｃａに基づく判定との２つの判定をともに実施し、例えばいずれか一方の判定が燃料カットＦＣを許可したばあいに燃料カットＦＣの許可と判定される、もしくは２つの判定がともに燃料カットＦＣを許可したばあいに燃料カットＦＣの許可と判定とされることとしても良い。
【００５４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５５】
１０：車両
１２：エンジン
２０：トルクコンバータ
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
２２：自動変速機
３２：ロックアップクラッチ
５６、５７：電子制御装置（制御装置）
１０４：スリップ圧算出手段
１１４：スリップ成立時間算出手段
１２０，１２２：スリップ制御手段
１２４：燃料カット制御手段
Ｔｃ：トルク容量
Ｔｅ：エンジントルク（エンジンの出力トルク）
Ｔｏｉｌ：油温
ｔｃ：スリップ時間（スリップ制御の開始からの経過時間）
ｔｃａ：スリップ成立時間
Ｐｃ：スリップ圧
Ｐｃａ：エンジンの回転速度が低下することがないロックアップクラッチのスリップ圧
Ｎｅ：エンジン回転速度
Ｎｅｃ：所定回転速度
【図１】
2018115732.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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