(57)【要約】【課題】本発明は、システムで発生する損失を低減できるシステムの制御装置を提供する。【解決手段】システムにおいて、第１ＤＣＤＣコンバータ５０から低圧経路ＬＬを介して低圧蓄電池７０に至るまでの電気経路を含む第１電気経路の抵抗値が第１抵抗値とされ、第２ＤＣＤＣコンバータ６０から低圧経路ＬＬを介して低圧蓄電池７０に至るまでの電気経路を含む第２電気経路の抵抗値が第２抵抗値とされている。制御装置であるＥＣＵ８０は、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１及び第２目標電流値Ｉｔｇｔ２を設定する。ＥＣＵ８０は、第１ＤＣＤＣコンバータ５０の出力電流値を第１目標電流値Ｉｔｇｔ１に制御して、かつ、第２ＤＣＤＣコンバータ６０の出力電流値を第２目標電流値Ｉｔｇｔ２に制御する。ＥＣＵ８０は、第１抵抗値及び第２抵抗値に応じた第１目標電流値Ｉｔｇｔ１及び第２目標電流値Ｉｔｇｔ２を設定する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源システムを制御する制御装置において、
高圧蓄電装置（１０）と、
前記高圧蓄電装置よりも出力電圧の低い低圧蓄電装置（７０）と、
前記高圧蓄電装置に電気的に接続された電気経路である高圧経路（ＨＭ１，ＨＭ２）と、
前記低圧蓄電装置に電気的に接続された電気経路である低圧経路（ＬＬ１〜ＬＬ４）と、
前記高圧経路からの入力電圧を降圧して前記低圧経路に出力する第１ＤＣＤＣコンバータ（５０）と、
前記高圧経路からの入力電圧を降圧して前記低圧経路に出力する第２ＤＣＤＣコンバータ（６０）と、を備える電源システムに適用される制御装置であって、
前記第１ＤＣＤＣコンバータの出力電流の目標値である第１目標電流値（Ｉｔｇｔ１）、及び前記第２ＤＣＤＣコンバータの出力電流の目標値である第２目標電流値（Ｉｔｇｔ２）を設定する設定部と、
前記第１ＤＣＤＣコンバータの出力電流値を前記第１目標電流値に制御して、かつ、前記第２ＤＣＤＣコンバータの出力電流値を前記第２目標電流値に制御する制御部と、を備え、
前記第１ＤＣＤＣコンバータから前記低圧経路を介して前記低圧蓄電装置に至るまでの電気経路を含む第１電気経路の抵抗値が第１抵抗値（ＲＬ１）とされ、
前記第２ＤＣＤＣコンバータから前記低圧経路を介して前記低圧蓄電装置に至るまでの電気経路を含む第２電気経路の抵抗値が第２抵抗値（ＲＬ２）とされ、
前記設定部は、前記第１抵抗値及び前記第２抵抗値に応じた前記第１目標電流値及び前記第２目標電流値を設定する電源システムの制御装置。
【請求項２】
前記第１抵抗値は前記第２抵抗値よりも小さくされており、
前記設定部は、前記第１目標電流値を前記第２目標電流値よりも大きく設定する請求項１に記載の電源システムの制御装置。
【請求項３】
前記第１抵抗値は前記第２抵抗値よりも大きくされており、
前記設定部は、前記第１目標電流値を前記第２目標電流値よりも小さく設定する請求項１に記載の電源システムの制御装置。
【請求項４】
前記第１抵抗値と前記第２抵抗値とは同じ値とされており、
前記設定部は、前記第１目標電流値と前記第２目標電流値との差の絶対値が規定値以下となるように前記第１目標電流値及び前記第２目標電流値を設定する請求項１に記載の電源システムの制御装置。
【請求項５】
前記電源システムは、車両に備えられており、
前記電源システムは、
前記高圧経路によって前記高圧蓄電装置と電気的に接続された機器である高圧機器（２０）と、
前記車両の走行動力源となる回転電機（３０）と、を備え、
前記高圧機器は、前記回転電機に電気的に接続されたインバータ（２０ａ）を含み、
前記第１電気経路は、前記インバータから前記高圧経路、前記第１ＤＣＤＣコンバータ及び前記低圧経路を介して前記低圧蓄電装置に至るまでの電気経路を含み、
前記第２電気経路は、前記インバータから前記高圧経路、前記第２ＤＣＤＣコンバータ及び前記低圧経路を介して前記低圧蓄電装置に至るまでの電気経路を含み、
前記制御部は、前記車両の運動エネルギを利用して前記回転電機に回生発電させて、かつ、前記回転電機の回生発電電力を前記インバータを介して前記高圧経路に供給すべく、前記インバータを制御し、
前記制御部は、前記回転電機に回生発電させている期間において、前記第２ＤＣＤＣコンバータの動作を停止させて、かつ、前記回生発電電力が前記第１電気経路を介して前記低圧蓄電装置に供給されるように前記第１ＤＣＤＣコンバータを動作させる請求項２に記載の電源システムの制御装置。
【請求項６】
前記電源システムは、
前記高圧経路によって前記高圧蓄電装置と電気的に接続された機器である高圧機器（２０）と、
前記高圧経路に設けられ、開状態又は閉状態に切り替えられるスイッチ部（ＳＭＲ１，ＳＭＲ２）と、を備え、
前記第１ＤＣＤＣコンバータが降圧動作する場合の前記第１ＤＣＤＣコンバータの入力側は、前記高圧経路のうち、前記スイッチ部よりも前記高圧機器側に電気的に接続されており、
前記第２ＤＣＤＣコンバータが降圧動作する場合の前記第２ＤＣＤＣコンバータの入力側は、前記高圧経路のうち、前記スイッチ部よりも前記高圧蓄電装置側に電気的に接続されており、
前記第２電気経路は、前記高圧機器から、前記スイッチ部を含む前記高圧経路、前記第２ＤＣＤＣコンバータ及び前記低圧経路を介して前記低圧蓄電装置に至るまでの電気経路を含む請求項１〜５のいずれか１項に記載の電源システムの制御装置。
【請求項７】
前記電源システムは、
前記高圧経路によって前記高圧蓄電装置と電気的に接続された機器である高圧機器（２０）と、
前記高圧経路に設けられ、開状態又は閉状態に切り替えられるスイッチ部（ＳＭＲ１，ＳＭＲ２）と、を備え、
前記第１ＤＣＤＣコンバータが降圧動作する場合の前記第１ＤＣＤＣコンバータの入力側は、前記高圧経路のうち、前記スイッチ部よりも前記高圧機器側に電気的に接続されており、
前記第２ＤＣＤＣコンバータが降圧動作する場合の前記第２ＤＣＤＣコンバータの入力側は、前記高圧経路のうち、前記スイッチ部よりも前記高圧機器側に電気的に接続されており、
前記第１電気経路は、前記高圧機器から前記高圧経路、前記第１ＤＣＤＣコンバータ及び前記低圧経路を介して前記低圧蓄電装置に至るまでの電気経路を含み、
前記第２電気経路は、前記高圧機器から前記高圧経路、前記第２ＤＣＤＣコンバータ及び前記低圧経路を介して前記低圧蓄電装置に至るまでの電気経路を含む請求項１〜５のいずれか１項に記載の電源システムの制御装置。
【請求項８】
前記電源システムは、
前記高圧経路によって前記高圧蓄電装置と電気的に接続された機器である高圧機器（２０）と、
前記高圧経路に設けられ、開状態又は閉状態に切り替えられるスイッチ部（ＳＭＲ１，ＳＭＲ２）と、を備え、
前記第１ＤＣＤＣコンバータが降圧動作する場合の前記第１ＤＣＤＣコンバータの入力側は、前記高圧経路のうち、前記スイッチ部よりも前記高圧蓄電装置側に電気的に接続されており、
前記第２ＤＣＤＣコンバータが降圧動作する場合の前記第２ＤＣＤＣコンバータの入力側は、前記高圧経路のうち、前記スイッチ部よりも前記高圧蓄電装置側に電気的に接続されており、
前記第１電気経路は、前記高圧機器から、前記スイッチ部を含む前記高圧経路、前記第１ＤＣＤＣコンバータ及び前記低圧経路を介して前記低圧蓄電装置に至るまでの電気経路を含み、
前記第２電気経路は、前記高圧機器から、前記スイッチ部を含む前記高圧経路、前記第２ＤＣＤＣコンバータ及び前記低圧経路を介して前記低圧蓄電装置に至るまでの電気経路を含む請求項１〜５のいずれか１項に記載の電源システムの制御装置。
【請求項９】
前記電源システムは、
前記高圧経路によって前記高圧蓄電装置と電気的に接続された機器である高圧機器（２０）と、
前記高圧経路に設けられ、開状態又は閉状態に切り替えられるスイッチ部（ＳＭＲ１，ＳＭＲ２）と、
前記低圧蓄電装置と電気的に接続された機器である低圧機器（７１）と、を備え、
前記スイッチ部は、ノーマリオープン型のものであり、前記低圧蓄電装置から給電されて閉状態とされるものであり、
前記第１ＤＣＤＣコンバータが降圧動作する場合の前記第１ＤＣＤＣコンバータの入力側は、前記高圧経路のうち、前記スイッチ部よりも前記高圧蓄電装置側に電気的に接続されており、
前記第２ＤＣＤＣコンバータが降圧動作する場合の前記第２ＤＣＤＣコンバータの入力側は、前記高圧経路のうち、前記スイッチ部よりも前記高圧蓄電装置側に電気的に接続されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の電源システムの制御装置。
【請求項１０】
前記設定部は、前記第１電気経路で発生する損失及び前記第２電気経路で発生する損失の合計値に基づいて、前記第１目標電流値及び前記第２目標電流値を設定する請求項５〜９のいずれか１項に記載の電源システムの制御装置。
【請求項１１】
前記設定部は、前記合計値が最小となるように、前記第１目標電流値及び前記第２目標電流値を設定する請求項１０に記載の電源システムの制御装置。
【請求項１２】
前記設定部は、前記第１電気経路で発生する損失、前記第１ＤＣＤＣコンバータで発生する損失、前記第２電気経路で発生する損失及び前記第２ＤＣＤＣコンバータで発生する損失の合計値に基づいて、前記第１目標電流値及び前記第２目標電流値を設定する請求項５〜９のいずれか１項に記載の電源システムの制御装置。
【請求項１３】
前記設定部は、前記合計値が最小となるように、前記第１目標電流値及び前記第２目標電流値を設定する請求項１２に記載の電源システムの制御装置。
【請求項１４】
請求項１〜１３のいずれか１項に記載の電源システムの制御装置、前記高圧経路、前記第１ＤＣＤＣコンバータ及び前記第２ＤＣＤＣコンバータを備える制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源システムの制御装置及び制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に見られるように、高圧蓄電池と、高圧蓄電池よりも出力電圧の低い低圧蓄電池と、第１，第２ＤＣＤＣコンバータとを備える電源システムが知られている。高圧蓄電池には、高圧経路が電気的に接続され、低圧蓄電池には、低圧経路が電気的に接続されている。第１，第２ＤＣＤＣコンバータは、高圧経路からの入力電圧を降圧して低圧経路に出力する。この電源システムによれば、例えば高圧蓄電池の出力電力を第１，第２ＤＣＤＣコンバータそれぞれを介して低圧蓄電池に供給できる。これにより、低圧蓄電池を充電できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１０１０５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
低圧経路等、電源システムを構成する電気経路には電気抵抗が存在する。電源システムを構成する電気経路のうち、第１ＤＣＤＣコンバータが降圧動作する場合に電流が流れる電気経路、及び第２ＤＣＤＣコンバータが降圧動作する場合に電流が流れる電気経路それぞれの電気抵抗の値によっては、第１，第２ＤＣＤＣコンバータが降圧動作する場合において電源システムで発生する損失が増加し得る。
【０００５】
本発明は、電源システムで発生する損失を低減できる電源システムの制御装置、並びに制御装置を備える制御システムを提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、高圧蓄電装置と、前記高圧蓄電装置よりも出力電圧の低い低圧蓄電装置と、前記高圧蓄電装置に電気的に接続された電気経路である高圧経路と、前記低圧蓄電装置に電気的に接続された電気経路である低圧経路と、前記高圧経路からの入力電圧を降圧して前記低圧経路に出力する第１ＤＣＤＣコンバータと、前記高圧経路からの入力電圧を降圧して前記低圧経路に出力する第２ＤＣＤＣコンバータと、を備える電源システムを制御する制御装置である。
【０００７】
本発明は、前記第１ＤＣＤＣコンバータの出力電流の目標値である第１目標電流値、及び前記第２ＤＣＤＣコンバータの出力電流の目標値である第２目標電流値を設定する設定部と、前記第１ＤＣＤＣコンバータの出力電流値を前記第１目標電流値に制御して、かつ、前記第２ＤＣＤＣコンバータの出力電流値を前記第２目標電流値に制御する制御部と、を備える。前記第１ＤＣＤＣコンバータから前記低圧経路を介して前記低圧蓄電装置に至るまでの電気経路を含む第１電気経路の抵抗値が第１抵抗値とされ、前記第２ＤＣＤＣコンバータから前記低圧経路を介して前記低圧蓄電装置に至るまでの電気経路を含む第２電気経路の抵抗値が第２抵抗値とされている。前記設定部は、前記第１抵抗値及び前記第２抵抗値に応じた前記第１目標電流値及び前記第２目標電流値を設定する。
【０００８】
本発明では、第１電気経路、第１抵抗値、第２電気経路及び第２抵抗値が上記のように定義されている。本発明は、設定部及び制御部を備えている。これにより、第１ＤＣＤＣコンバータの出力電流値が第１目標電流値に制御され、第２ＤＣＤＣコンバータの出力電流値が第２目標電流値に制御される。
【０００９】
ここで、電源システムの仕様等に応じて、第１抵抗値及び第２抵抗値それぞれの値が異なり、例えば第１抵抗値に対する第２抵抗値の大小関係が変わる。各抵抗値は、電源システムで発生する損失と相関を有する。そこで本発明では、設定部は、第１抵抗値及び第２抵抗値に応じた第１目標電流値及び第２目標電流値を設定する。このため、第１，第２電気経路に電流が流れることで発生する損失を低減するように各目標電流値を設定することができ、低圧蓄電装置が充電される場合に電源システムで発生する損失を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係る車載システムの全体構成図。
【図２】ＤＣＤＣコンバータ制御処理の手順を示すフローチャート。
【図３】目標電流値、各抵抗値及び合計損失の関係を示す図。
【図４】回生発電時における電流流通態様を示す図。
【図５】比較技術に係る回生発電時における電流流通態様を示す図。
【図６】第２実施形態に係る車載システムの全体構成図。
【図７】第３実施形態に係る車載システムの全体構成図。
【図８】第４実施形態に係る目標電流値、各抵抗値及び合計損失の関係を示す図。
【図９】目標電流値、各抵抗値及び合計損失の関係を示す図。
【図１０】目標電流値、各抵抗値及び合計損失の関係を示す図。
【図１１】第５実施形態に係る車載システムの全体構成図。
【図１２】第６実施形態に係る車載システムの全体構成図。
【図１３】その他の実施形態に係るＤＣＤＣコンバータ制御処理の手順を示すフローチャート。
【図１４】その他の実施形態に係る車載システムの一部を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
以下、本発明に係る制御装置を具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、本実施形態において、制御装置は、ＥＣＵ８０として具体化されている。ＥＣＵ８０は、電源システムに相当する車載システムを構成する。本実施形態において、ＥＣＵ８０が備えられる車両は、走行動力源となる回転電機を備えている。
【００１２】
図１に示すように、車載システムは、高圧蓄電池１０、パワーコントロールユニット２０及び回転電機としてのモータジェネレータ３０を備えている。本実施形態では、一例として、モータジェネレータ３０として３相のものが用いられている。なお、以下、パワーコントロールユニット２０をＰＣＵ２０と記載する。
【００１３】
高圧蓄電池１０は、例えば端子間電圧が数百Ｖとなるものであり、高圧蓄電装置に相当する。高圧蓄電池１０は、例えばリチウムイオン蓄電池である。
【００１４】
車載システムは、電気経路である第１メイン高圧経路ＨＭ１及び第２メイン高圧経路ＨＭ２を備えている。高圧蓄電池１０の正極端子には、第１メイン高圧経路ＨＭ１を介して、ＰＣＵ２０の高電位側端子ＴＨが接続されている。高圧蓄電池１０の負極端子には、第２メイン高圧経路ＨＭ２を介してＰＣＵ２０の低電位側端子ＴＬが接続されている。
【００１５】
車載システムは、第１リレーＳＭＲ１及び第２リレーＳＭＲ２を備えている。第１メイン高圧経路ＨＭ１には、第１リレーＳＭＲ１が設けられ、第２メイン高圧経路ＨＭ２には、第２リレーＳＭＲ２が設けられている。本実施形態において、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２がスイッチ部に相当する。各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が開状態に制御されると、高圧蓄電池１０とＰＣＵ２０との間は電気的に遮断される。一方、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が閉状態に制御されると、高圧蓄電池１０とＰＣＵ２０との間は電気的に接続される。本実施形態において、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２は、ノーマリオープン型のものである。
【００１６】
ＰＣＵ２０は、高圧機器に相当し、インバータ２０ａを備えている。インバータ２０ａは、平滑コンデンサ２１と、相数分の上，下アームスイッチ２２，２３の直列接続体とを備えている。平滑コンデンサ２１の第１端には、高電位側端子ＴＨが接続され、平滑コンデンサ２１の第２端には、低電位側端子ＴＬが接続されている。各相において、上アームスイッチ２２及び下アームスイッチ２３の接続点には、モータジェネレータ３０のステータに設けられた巻線が接続されている。モータジェネレータ３０のロータは、車両の駆動輪４０と動力伝達が可能とされている。なお、ＰＣＵ２０において、インバータ２０ａの入力側に昇圧コンバータが設けられていてもよい。
【００１７】
ちなみに、各メイン高圧経路ＨＭ１，ＨＭ２のうち各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２よりもＰＣＵ２０側には、ＰＣＵ２０とは異なる他の高圧機器が接続されていてもよい。他の高圧機器には、例えば、車室内空調装置を構成する電動コンプレッサが含まれる。
【００１８】
車載システムは、電気経路である各サブ高圧経路ＨＳ１〜ＨＳ４を備えている。第１メイン高圧経路ＨＭ１のうち第１リレーＳＭＲ１よりもＰＣＵ２０側には、第１接続部Ｐ１を介して第１サブ高圧経路ＨＳ１が接続されている。第２メイン高圧経路ＨＭ２のうち第２リレーＳＭＲ２よりもＰＣＵ２０側には、第２接続部Ｐ２を介して第２サブ高圧経路ＨＳ２が接続されている。第１メイン高圧経路ＨＭ１のうち第１リレーＳＭＲ１よりも高圧蓄電池１０側には、第３接続部Ｐ３を介して第３サブ高圧経路ＨＳ３が接続されている。第２メイン高圧経路ＨＭ２のうち第２リレーＳＭＲ２よりも高圧蓄電池１０側には、第４接続部Ｐ４を介して第４サブ高圧経路ＨＳ４が接続されている。なお、各接続部Ｐ１〜Ｐ４は、例えばコネクタである。
【００１９】
車載システムは、第１ＤＣＤＣコンバータ５０と、第２ＤＣＤＣコンバータ６０とを備えている。第１ＤＣＤＣコンバータ５０の第１Ａ端子Ｔ１Ａには、第１サブ高圧経路ＨＳ１が接続され、第１ＤＣＤＣコンバータ５０の第１Ｂ端子Ｔ１Ｂには、第２サブ高圧経路ＨＳ２が接続されている。第２ＤＣＤＣコンバータ６０の第２Ａ端子Ｔ２Ａには、第３サブ高圧経路ＨＳ３が接続され、第２ＤＣＤＣコンバータ６０の第２Ｂ端子Ｔ２Ｂには、第４サブ高圧経路ＨＳ４が接続されている。ちなみに本実施形態において、ＥＣＵ８０、各メイン高圧経路ＨＭ１，ＨＭ２及び第１，第２ＤＣＤＣコンバータ５０，６０を備えて制御システムが構成されている。
【００２０】
車載システムは、電気経路である第１〜第４低圧経路ＬＬ１〜ＬＬ４、低圧蓄電池７０及び電気負荷７１を備えている。第１ＤＣＤＣコンバータ５０の第１Ｃ端子Ｔ１Ｃには、第１低圧経路ＬＬ１を介して低圧蓄電池７０の正極端子が接続されている。第２ＤＣＤＣコンバータ６０の第２Ｃ端子Ｔ２Ｃには、第２低圧経路ＬＬ２を介して低圧蓄電池７０の正極端子が接続されている。低圧蓄電池７０の負極端子には、第３低圧経路ＬＬ３を介して第１ＤＣＤＣコンバータ５０の第１Ｄ端子Ｔ１Ｄが接続されている。低圧蓄電池７０の負極端子には、第４低圧経路ＬＬ４を介して第２Ｄ端子Ｔ２Ｄが接続されている。なお低圧蓄電池７０の負極端子には、ボディアース等の接地部位が接続されている。
【００２１】
低圧蓄電池７０は、高圧蓄電池１０よりも出力電圧の低い低圧蓄電装置であり、例えば鉛蓄電池である。低圧蓄電池７０は、電気負荷７１及び各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の電力供給源となる。低圧蓄電池７０の正極端子には、電気負荷７１の高電位側端子が接続され、電気負荷７１の低電位側端子には、接地部位が接続されている。各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２には、低圧蓄電池７０から給電される。各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２は、低圧蓄電池７０から給電されていることを条件として、閉状態に制御される。
【００２２】
本実施形態において、電気負荷７１には、車両の自動運転を行うための各種機器が含まれている。具体的には例えば、電気負荷７１には、電動パワーステアリング装置、及び自車両の道路の走行車線を認識する車載カメラ等が含まれる。
【００２３】
第１ＤＣＤＣコンバータ５０は、半導体スイッチを有し、半導体スイッチのオンオフにより、第１Ａ端子Ｔ１Ａ及び第１Ｂ端子Ｔ１Ｂから入力される電圧を降圧して第１Ｃ端子Ｔ１Ｃ及び第１Ｄ端子Ｔ１Ｄから出力する降圧機能を有している。第２ＤＣＤＣコンバータ６０は、半導体スイッチを有し、半導体スイッチのオンオフにより、第２Ａ端子Ｔ２Ａ及び第２Ｂ端子Ｔ２Ｂから入力される電圧を降圧して第２Ｃ端子Ｔ２Ｃ及び第２Ｄ端子Ｔ２Ｄから出力する降圧機能を有している。
【００２４】
車載システムは、電子制御装置であるＥＣＵ８０を備えている。ＥＣＵ８０は、マイコンを主体として構成され、バス８１を介して、インバータ２０ａ、第１ＤＣＤＣコンバータ５０及び第２ＤＣＤＣコンバータ６０を操作する。
【００２５】
ＥＣＵ８０は、モータジェネレータ３０を電動機として機能させるべく、インバータ２０ａの各スイッチ２２，２３を操作する力行駆動制御を行う。これにより、インバータ２０ａは、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が閉状態とされている場合において、高圧蓄電池１０から出力される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ３０に供給する。その結果、モータジェネレータ３０がトルクを発生し、発生したトルクが車両の駆動輪４０に伝達され、車両を走行させることができる。
【００２６】
ＥＣＵ８０は、車両の運動エネルギを利用してモータジェネレータ３０に回生発電させるべく、インバータ２０ａの各スイッチ２２，２３を操作する回生駆動制御を行う。これにより、インバータ２０ａは、モータジェネレータ３０から出力される交流電力を直流電力に変換して高，低電位側端子ＴＨ，ＴＬから出力する。
【００２７】
ＥＣＵ８０は、第１Ｃ端子Ｔ１Ｃの出力電流値である第１低圧電流値ＩｒＬ１を第１目標電流値Ｉｔｇｔ１に制御すべく、第１ＤＣＤＣコンバータ５０を操作する。ＥＣＵ８０は、第２Ｃ端子Ｔ２Ｃの出力電流値である第２低圧電流値ＩｒＬ２を第２目標電流値Ｉｔｇｔ２に制御すべく、第２ＤＣＤＣコンバータ６０を操作する。
【００２８】
ＥＣＵ８０は、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を開閉制御する。なお、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２及び各ＤＣＤＣコンバータ５０，６０等のそれぞれは、各別の制御装置により制御され得る。ただし本実施形態では、各別の制御装置により制御されることが要部ではないため、便宜上、共通のＥＣＵ８０により各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２等が制御されることとする。
【００２９】
ここで、本実施形態における第１電気経路及び第２電気経路を定義する。
【００３０】
第１電気経路は、第１高圧電気経路及び第１低圧電気経路として定義されている。第１高圧電気経路は、第１，第２接続部Ｐ１，Ｐ２から第１，第２サブ高圧経路ＨＳ１，ＨＳ２を介して第１ＤＣＤＣコンバータ５０の第１Ａ，第１Ｂ端子Ｔ１Ａ，Ｔ１Ｂに至るまでの電気経路である。第１低圧電気経路は、第１Ｃ端子Ｔ１Ｃから第１低圧経路ＬＬ１を介して低圧蓄電池７０の正極端子に至るまでの電気経路と、低圧蓄電池７０の負極端子から第３低圧経路ＬＬ３を介して第１Ｄ端子Ｔ１Ｄに至るまでの電気経路とである。本実施形態では、第１低圧電気経路の抵抗値が第１低圧抵抗値ＲＬ１として定義され、第１高圧電気経路の抵抗値が第１高圧抵抗値ＲＨ１として定義されている。各抵抗値には、例えば、各経路ＨＳ１，ＨＳ２，ＬＬ１，ＬＬ３の配線抵抗値と、各接続部Ｐ１，Ｐ２及び各端子Ｔ１Ａ〜Ｔ１Ｄの接触抵抗値とが含まれている。なお本実施形態において、第１低圧抵抗値ＲＬ１が第１抵抗値に相当する。
【００３１】
第２電気経路は、第２高圧電気経路及び第２低圧電気経路として定義されている。第２高圧電気経路は、第１，第２接続部Ｐ１，Ｐ２から、第１，第２メイン高圧経路ＨＭ１，ＨＭ２、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２、第３，第４接続部Ｐ３，Ｐ４及び第３，第４サブ高圧経路ＨＳ３，ＨＳ４を介して第２ＤＣＤＣコンバータ６０の第２Ａ，第２Ｂ端子Ｔ２Ａ，Ｔ２Ｂに至るまでの電気経路である。第２低圧電気経路は、第２Ｃ端子Ｔ２Ｃから、第２低圧経路ＬＬ２を介して低圧蓄電池７０の正極端子に至るまでの電気経路と、低圧蓄電池７０の負極端子から第４低圧経路ＬＬ４を介して第２Ｄ端子Ｔ２Ｄに至るまでの電気経路とである。本実施形態では、第２低圧電気経路の抵抗値が第２低圧抵抗値ＲＬ２として定義され、第２高圧電気経路の抵抗値が第２高圧抵抗値ＲＨ２として定義されている。各抵抗値には、例えば、各経路ＨＭ１，ＨＭ２，ＨＳ３，ＨＳ４，ＬＬ２，ＬＬ４の配線抵抗値と、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の抵抗値と、各接続部Ｐ１〜Ｐ４及び各端子Ｔ２Ａ〜Ｔ２Ｄの接触抵抗値とが含まれている。なお本実施形態において、第２低圧抵抗値ＲＬ２が第２抵抗値に相当する。
【００３２】
続いて、第１電気経路及び第２電気経路で発生する損失について説明する。
【００３３】
第１電気経路で発生する損失Ｗ１は、第１低圧損失ＷＬ１及び第１高圧損失ＷＨ１の合計値である。第１低圧損失ＷＬ１は、第１低圧抵抗値ＲＬ１と、第１低圧電流値ＩｒＬ１の２乗との乗算値である。第１高圧損失ＷＨ１は、第１高圧抵抗値ＲＨ１と、第１高圧電気経路に流れる電流値である第１高圧電流値ＩｒＨ１の２乗との乗算値である。第１高圧電流値ＩｒＨ１は、第１低圧電流値ＩｒＬ１を第１ＤＣＤＣコンバータ５０の降圧比で除算した値として算出される。
【００３４】
第２電気経路で発生する損失Ｗ２は、第２低圧損失ＷＬ２及び第２高圧損失ＷＨ２の合計値である。第２低圧損失ＷＬ２は、第２低圧抵抗値ＲＬ２と、第２低圧電流値ＩｒＬ２の２乗と乗算値である。第２高圧損失ＷＨ２は、第２高圧抵抗値ＲＨ２と、第２高圧電気経路に流れる電流値である第２高圧電流値ＩｒＨ２の２乗との乗算値である。第２高圧電流値ＩｒＨ２は、第２低圧電流値ＩｒＬ２を第２ＤＣＤＣコンバータ６０の降圧比で除算した値として算出される。
【００３５】
第１電気経路で発生する損失Ｗ１及び第２電気経路で発生する損失Ｗ２の合計値が合計損失Ｗｔｏｔａｌとして定義されている。
【００３６】
本実施形態のシステムでは、第１低圧抵抗値ＲＬ１が第２低圧抵抗値ＲＬ２よりも小さくされている。例えば、第１，第２低圧電気経路の配線径が同一とされる場合において、第１低圧電気経路の長さを第２低圧電気経路の長さよりも短くすることにより、第１低圧抵抗値ＲＬ１を第２低圧抵抗値ＲＬ２よりも小さくできる。
【００３７】
また本実施形態のシステムでは、第１，第２高圧電流値ＩｒＨ１，ＩｒＨ２が第１，第２低圧電流値ＩｒＬ１，ＩｒＬ２に対して十分小さく、合計損失Ｗｔｏｔａｌのうち、第１，第２低圧損失ＷＬ１，ＷＬ２の合計値の占める割合が、第１，第２高圧損失ＷＨ１，ＷＨ２の合計値の占める割合よりも十分高くなる。
【００３８】
このようなシステムに適用される各ＤＣＤＣコンバータ５０，６０の制御処理について、図２を用いて説明する。図２は、ＥＣＵ８０により実行される各ＤＣＤＣコンバータ５０，６０の制御処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、例えば所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３９】
まずステップＳ１０では、低圧蓄電池７０に要求される充電電流値及び電気負荷７１に要求される電流値の合計である要求電流値ＩＬｔｇｔを取得する。
【００４０】
続くステップＳ１１では、回生駆動制御されるか否かを判定する。ステップＳ１１において回生駆動制御されると判定した場合には、ステップＳ１２に進み、要求電流値ＩＬｔｇｔが第１最大電流値Ｉｍａｘ１以下であるか否かを判定する。第１最大電流値Ｉｍａｘ１は、第１ＤＣＤＣコンバータ５０の信頼性を低下させない観点から設定される値である。第１最大電流値Ｉｍａｘ１は、例えば、第１ＤＣＤＣコンバータ５０に流通可能な電流値の上限値に設定されている。ステップＳ１２において要求電流値ＩＬｔｇｔが第１最大電流値Ｉｍａｘ１よりも大きいと判定した場合、又はステップＳ１１において回生駆動制御されないと判定した場合には、ステップＳ１３に進む。
【００４１】
ステップＳ１３では、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１を設定する。本実施形態では、図３に示すように、合計損失Ｗｔｏｔａｌが最小となるように、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１を設定する。図３には、上述したように、第１，第２低圧損失ＷＬ１，ＷＬ２の合計値の占める割合が、第１，第２高圧損失ＷＨ１，ＷＨ２の合計値の占める割合よりも十分高い場合の合計損失Ｗｔｏｔａｌを示す。図３には、第１低圧抵抗値ＲＬ１及び第２低圧抵抗値ＲＬ２の比が１：１、１：２、１：４とされる場合の第１目標電流値Ｉｔｇｔ１に対する合計損失Ｗｔｏｔａｌの関係を示す。図３に示す横軸方向の最大値は、要求電流値ＩＬｔｇｔである。図３には、ＲＬ１：ＲＬ２＝１：１とされる場合において合計損失Ｗｔｏｔａｌが最小となる第１目標電流値Ｉｔｇｔ１がＩｍｉｎ１で示され、ＲＬ１：ＲＬ２＝１：２とされる場合において合計損失Ｗｔｏｔａｌが最小となる第１目標電流値Ｉｔｇｔ１がＩｍｉｎ２で示されている。また、ＲＬ１：ＲＬ２＝１：４とされる場合において合計損失Ｗｔｏｔａｌが最小となる第１目標電流値Ｉｔｇｔ１がＩｍｉｎ３で示されている。第１低圧抵抗値ＲＬ１に対して第２低圧抵抗値ＲＬ２が大きくなるほど、合計損失Ｗｔｏｔａｌが最小となる第１目標電流値Ｉｔｇｔ１が大きくなる。
【００４２】
本実施形態では、上述したように第１低圧抵抗値ＲＬ１が第２低圧抵抗値ＲＬ２よりも小さくされている。このため、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１は、要求電流値ＩＬｔｇｔの１／２よりも大きい値に設定される。
【００４３】
ステップＳ１３では、例えば、要求電流値ＩＬｔｇｔ及び第１目標電流値Ｉｔｇｔ１に基づいて定まる合計損失Ｗｔｏｔａｌが規定されたマップ情報を用いて第１目標電流値Ｉｔｇｔ１を設定すればよい。
【００４４】
続くステップＳ１４では、要求電流値ＩＬｔｇｔから第１目標電流値Ｉｔｇｔ１を減算した値として、第２目標電流値Ｉｔｇｔ２を算出する。本実施形態では、第１低圧抵抗値ＲＬ１が第２低圧抵抗値ＲＬ２よりも小さくされている。このため、電気経路に電流が流れることで発生する損失を低減する上では、第１，第２電気経路のうち抵抗値の小さい第１電気経路に電流を多く流した方がよい。そこで本実施形態では、第２目標電流値Ｉｔｇｔ２を第１目標電流値Ｉｔｇｔ１よりも小さい値に設定する。ステップＳ１３，Ｓ１４の処理によれば、車載システムで発生する損失を低減することができる。なお本実施形態において、ステップＳ１３，Ｓ１４の処理が設定部に相当する。
【００４５】
続くステップＳ１５では、第１ＤＣＤＣコンバータ５０の第１低圧電流値ＩｒＬ１をステップＳ１３で設定した第１目標電流値Ｉｔｇｔ１に制御すべく、第１ＤＣＤＣコンバータ５０の半導体スイッチをオンオフ操作する。また、第２ＤＣＤＣコンバータ６０の第２低圧電流値ＩｒＬ２をステップＳ１４で設定した第２目標電流値Ｉｔｇｔ２に制御すべく、第２ＤＣＤＣコンバータ６０の半導体スイッチをオンオフ操作する。なお本実施形態において、ステップＳ１５の処理が制御部に相当する。
【００４６】
一方、ステップＳ１２において肯定判定した場合には、第２ＤＣＤＣコンバータ６０を動作させる必要がないと判定し、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１を要求電流値ＩＬｔｇｔに設定する。
【００４７】
続くステップＳ１７では、第１ＤＣＤＣコンバータ５０の第１低圧電流値ＩｒＬ１をステップＳ１６で設定した第１目標電流値Ｉｔｇｔ１に制御すべく、第１ＤＣＤＣコンバータ５０の半導体スイッチをオンオフ操作する。一方、第２ＤＣＤＣコンバータ６０の半導体スイッチの操作を停止することにより、第２ＤＣＤＣコンバータ６０の動作を停止させる。
【００４８】
以上説明した本実施形態の効果を説明する。
【００４９】
・本実施形態では、第１低圧抵抗値ＲＬ１が第２低圧抵抗値ＲＬ２よりも小さくされている。このため、車載システムで発生する損失を低減する上では、モータジェネレータ３０の回生発電電力の少なくとも一部が低圧蓄電池７０に供給される場合における充電電流の流通経路として第１電気経路を選択した方がよい。
【００５０】
そこで本実施形態では、モータジェネレータ３０に回生発電させている期間において、第２電気経路に含まれる第２ＤＣＤＣコンバータ６０の動作を停止させる。また、第１電気経路を介して低圧蓄電池７０に回生発電電力が供給されるように第１ＤＣＤＣコンバータ５０を動作させる。このため、回生発電電力によって低圧蓄電池７０が充電される場合に車載システムで発生する損失を低減できるといった効果を奏することができる。図４を用いて、この効果について説明する。なお図４では、各ＤＣＤＣコンバータ５０，６０の端子の符号を省略する等、構成を一部簡略化している。
【００５１】
図４に、回生駆動制御が行われている場合の電流流通態様を示す。本実施形態では、第２目標電流値Ｉｔｇｔ２よりも第１目標電流値Ｉｔｇｔ１の方が大きく設定される。特に本実施形態では、回生駆動制御される場合において要求電流値ＩＬｔｇｔが第１最大電流値Ｉｍａｘ１以下であるとき、第２ＤＣＤＣコンバータ６０の動作が停止され、第１ＤＣＤＣコンバータ５０のみ動作される。このため、低圧蓄電池７０及び電気負荷７１に給電される場合において、第１，第２電気経路に電流が流れることで発生する合計損失Ｗｔｏｔａｌを低減できる。
【００５２】
これに対し、図５には比較技術における電流流通態様を示す。比較技術では、第２目標電流値Ｉｔｇｔ２が第１目標電流値Ｉｔｇｔ１よりも大きく設定される。このため、抵抗値の大きい第２電気経路に電流が多く流れ、第１，第２電気経路に電流が流れることで発生する合計損失が本実施形態の合計損失よりも大きくなってしまう。
【００５３】
・本実施形態では、回生発電期間において、第２ＤＣＤＣコンバータ６０の動作を停止させ、第１電気経路を介して低圧蓄電池７０に回生発電電力が供給されるように第１ＤＣＤＣコンバータ５０を動作させる。このため、回生発電電力によって低圧蓄電池７０が充電される場合に各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２に電流が流れることを回避でき、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２で発生する損失を低減できる。これにより、車載システムで発生する損失を低減することができる。
【００５４】
（第２実施形態）
以下、第２実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図６に示すように、ＰＣＵ２０及び第１ＤＣＤＣコンバータ５０及び低圧蓄電池７０が同一空間内に配置されている。具体的には、ＰＣＵ２０、第１ＤＣＤＣコンバータ５０及び低圧蓄電池７０は、第１空間２４内に配置されている。高圧蓄電池１０及び第２ＤＣＤＣコンバータ６０は、第２空間内に配置されている。なお、第１空間は例えば車両のエンジンルームであり、第２空間は例えば車両のトランクルームである。なお図６において、先の図１に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の符号を付している。
【００５５】
図６に示す構成は、第１電気経路の長さを第２電気経路の長さよりも短くしやすい構成である。このため図６に示す構成は、第２低圧抵抗値ＲＬ２よりも第１低圧抵抗値ＲＬ１が顕著に小さくなる構成である。
【００５６】
（第３実施形態）
以下、第３実施形態について、上記第２実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図７に示すように、高圧蓄電池１０及び第２ＤＣＤＣコンバータ６０が一体化されている。具体的には、高圧蓄電池１０及び第２ＤＣＤＣコンバータ６０が共通の筐体２５に収容されて一体化されている。なお図７において、先の図１に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の符号を付している。
【００５７】
図７に示す構成は、第２電気経路の長さが第１電気経路の長さよりも長くなりやすい。このため図７に示す構成は、第１低圧抵抗値ＲＬ１よりも第２低圧抵抗値ＲＬ２が顕著に大きくなる構成である。
【００５８】
（第４実施形態）
以下、第４実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図２のステップＳ１３の処理内容を変更する。図８に示すように、本実施形態における合計損失Ｗｔｏｔａｌは、第１電気経路で発生する損失Ｗ１、第２電気経路で発生す損失Ｗ２、第１ＤＣＤＣコンバータ５０で発生する損失Ｗｄｃ１及び第２ＤＣＤＣコンバータ６０で発生する損失Ｗｄｃ２の合計値として定義されている。ステップＳ１３では、合計損失Ｗｔｏｔａｌが最小となるように、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１を設定する。図８は、先の図３と同様に、第１，第２高圧電流値ＩｒＨ１，ＩｒＨ２が第１，第２低圧電流値ＩｒＬ１，ＩｒＬ２に対して十分小さい場合を示す。図８は、第１ＤＣＤＣコンバータ５０の電力変換効率である第１変換効率η１と、第２ＤＣＤＣコンバータ６０の電力変換効率である第２変換効率η２とが等しい場合における各低圧抵抗値ＲＬ１，ＲＬ２の比、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１及び合計損失Ｗｔｏｔａｌの関係を示す。なお図８に示す例では、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１が要求電流値ＩＬｔｇｔに設定される場合の合計損失Ｗｔｏｔａｌがその最小値とされる。また図８に示す例では、ＲＬ１：ＲＬ２＝１：２を例にすると、合計損失Ｗｔｏｔａｌが極小となる第１目標電流値Ｉｔｇｔ１が複数（Ｉｍｉｎ２，Ｉｍｉｎ４）存在する。
【００５９】
ちなみに図９には、第１効率η１が第２効率η２よりも高い場合における各低圧抵抗値ＲＬ１，ＲＬ２の比、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１及び合計損失Ｗｔｏｔａｌの関係を示す。また図１０は、第１効率η１が第２効率η２よりも低い場合における各低圧抵抗値ＲＬ１，ＲＬ２の比、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１及び合計損失Ｗｔｏｔａｌの関係を示す。また、例えば第１目標電流値Ｉｔｇｔ１が０とされる場合において、図９の合計損失Ｗｔｏｔａｌと図１０の合計損失とが異なる。これは、第１ＤＣＤＣコンバータ５０の出力電流値が０の場合であっても第１ＤＣＤＣコンバータ５０に暗電流が流れること、及び第１効率η１と第２効率η２とに大小関係があることに起因する。なお、図３，図８〜図１０において、横軸，縦軸の１メモリΔＩ，ΔＷは互いに同じ値とされている。
【００６０】
以上説明した本実施形態によれば、システムで発生する損失をより低減できる。
【００６１】
（第５実施形態）
以下、第５実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図１１に示すように、各メイン高圧経路ＨＭ１，ＨＭ２のうち、第３，第４接続部Ｐ３，Ｐ４よりも高圧蓄電池１０側に各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が設けられている。図１１において、先の図１に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の符号を付している。
【００６２】
本実施形態において、第１ＤＣＤＣコンバータ５０及び第２ＤＣＤＣコンバータ６０は昇圧機能を有している。第１ＤＣＤＣコンバータ５０を例にして説明すると、昇圧機能は、第１Ｃ端子Ｔ１Ｃから入力される電圧を昇圧して第１，第２サブ高圧経路ＨＳ１，ＨＳ２に出力する機能である。ＥＣＵ８０は、車載システムの起動時において、低圧蓄電池７０の出力電力を第１，第２ＤＣＤＣコンバータ５０，６０を介して平滑コンデンサ２１に供給するプリチャージを行う。
【００６３】
以上説明した本実施形態によれば、第１，第２ＤＣＤＣコンバータ５０，６０のうち、いずれかに異常が生じた場合であっても、プリチャージを行うことができる。
【００６４】
（第６実施形態）
以下、第６実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図１２に示すように、各メイン高圧経路ＨＭ１，ＨＭ２のうち、第１，第２接続部Ｐ１，Ｐ２よりもＰＣＵ２０側に各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が設けられている。なお図１２において、先の図１に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の符号を付している。
【００６５】
低圧蓄電池７０に異常が生じることがある。本実施形態において、低圧蓄電池７０の異常とは、低圧蓄電池７０を電力供給源として用いることができなくなる異常のことである。低圧蓄電池７０に異常が生じた場合、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を閉状態に維持することができず、各リレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２が開状態とされてしまう。
【００６６】
ここで本実施形態によれば、低圧蓄電池７０に異常が生じた場合であっても、高圧蓄電池１０から電気負荷７１への給電経路として、第１，第２ＤＣＤＣコンバータ５０，６０の双方を用いることができる。このためＥＣＵ８０は、低圧蓄電池７０に異常が生じた場合であっても、先の図２に示した処理を行うことができる。これにより、低圧蓄電池７０に異常が生じた場合であっても、車載システムで発生する損失を低減しつつ電気負荷７１に給電できる。
【００６７】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００６８】
・例えば上記第１実施形態において、第１，第２低圧電流値ＩｒＬ１，ＩｒＬ２に対して第１，第２高圧電流値ＩｒＨ１，ＩｒＨ２が十分小さくなく、合計損失Ｗｔｏｔａｌのうち、第１，第２低圧損失ＷＬ１，ＷＬ２の合計値の占める割合が、第１，第２高圧損失ＷＨ１，ＷＨ２の合計値の占める割合よりも十分高くないこともあり得る。この場合であっても、合計損失Ｗｔｏｔａｌが最小となるように第１目標電流値Ｉｔｇｔ１を設定することにより、第１，第２電気経路に電流が流れることで発生する合計損失を低減できる。
【００６９】
・図２のステップＳ１２で説明した第１低圧抵抗値ＲＬ１と第２低圧抵抗値ＲＬ２とが同じ値にされている車載システムも存在する。この場合、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１及び第２目標電流値Ｉｔｇｔ２は、例えば図１３に示す方法で設定されればよい。なお図１３は、ＥＣＵ８０により実行される各ＤＣＤＣコンバータ５０，６０の制御処理のうち、図２のステップＳ１０，Ｓ１２〜Ｓ１４に相当する処理の手順を示す。図１３において、先の図２に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一の符号を付している。
【００７０】
ステップＳ１０の処理の完了後、ステップＳ３０に進み、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１及び第２目標電流値Ｉｔｇｔ２のそれぞれを、要求電流値ＩＬｔｇｔの１／２の値に設定する。その後、ステップＳ１５に進む。
【００７１】
ちなみに、第１低圧抵抗値ＲＬ１と第２低圧抵抗値ＲＬ２とが同じ値にされている車載システムにおいて、第１，第２目標電流値Ｉｔｇｔ１，Ｉｔｇｔ２を互いに異なる値に設定しつつ、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１を第２目標電流値Ｉｔｇｔ２付近の値に設定してもよい。この場合、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１と第２目標電流値Ｉｔｇｔ２との差の絶対値を規定値以下にするとの条件を課して第１，第２目標電流値Ｉｔｇｔ１，Ｉｔｇｔ２を設定すればよい。
【００７２】
・図１４に示すように、第１低圧抵抗値ＲＬ１が第２低圧抵抗値ＲＬ２よりも大きくされている車載システムも存在する。この場合、第１目標電流値Ｉｔｇｔ１は、第２目標電流値Ｉｔｇｔ２よりも小さい値に設定されればよい。
【００７３】
・図２のステップＳ１３では、合計損失Ｗｔｏｔａｌがその最小値となるように第１目標電流値Ｉｔｇｔ１が設定されたがこれに限らない。例えば、合計損失Ｗｔｏｔａｌがその最小値にならなくても、合計損失Ｗｔｏｔａｌがその最小値付近の値となるように第１目標電流値Ｉｔｇｔ１が設定されてもよい。なお、第４実施形態の合計損失Ｗｔｏｔａｌについても同様である。
【００７４】
・高圧蓄電装置としては、蓄電池に限らず、例えばキャパシタであってもよい。また、低圧蓄電装置としては、蓄電池に限らず、例えばキャパシタであってもよい。
【００７５】
・第１，第２ＤＣＤＣコンバータ５０，６０のうち少なくとも一方が、低圧経路ＬＬ側から入力される電圧を昇圧してサブ高圧経路に出力する昇圧機能を有していてもよい。
【００７６】
・各高圧経路ＨＭ１，ＨＭ２に設けられるスイッチ部としては、リレーに限らない。
【００７７】
・システムとしては、車載されるものに限らない。
【符号の説明】
【００７８】
１０…高圧蓄電池、５０…第１ＤＣＤＣコンバータ、６０…第２ＤＣＤＣコンバータ、７０…低圧蓄電池、８０…ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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