(57)【要約】【課題】自動操舵による駐車支援を継続して、本来自動操舵で行われるべき駐車支援の制御が行われないという違和感をドライバが覚えるのを防止する。【解決手段】現在の電源状態である電源電圧でＥＰＳモータ２を制御可能な制御可能操舵速度を演算部３ａにより算出し、算出した制御可能操舵速度の情報を駐車支援ＥＣＵ４に送信し、駐車支援ＥＣＵ４がＥＰＳＥＣＵ３からの制御可能操舵速度の情報を受信すると、演算部４ａにより、制御可能操舵速度に基づき駐車支援時の目標舵角を演算により決定し、決定した目標舵角に基づく電流指令値をＥＰＳモータ２に与えるべくＥＰＳＥＣＵ３に目標操舵速度を出力する。これにより、駐車支援ＥＣＵ４から出力される目標操舵速度でＥＰＳモータ２を駆動できない状態になっても、自動操舵による駐車支援を継続できる。【選択図】図１
2018103726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングの操舵トルクを検出するトルクセンサと、
前記ステアリングに付加する補助トルクを発生する電動パワーステアリングモータと、
前記トルクセンサによる検出トルクに応じた前記補助トルクを導出し、導出した前記補助トルクを発生するように前記電動パワーステアリングモータへの電流指令値を与える制御手段と、
前記制御手段に駐車支援時における前記電動パワーステアリングモータの目標舵角を出力し、該目標舵角に基づき前記制御手段により前記電動パワーステアリングモータを制御させて前記ステアリングを自動で転舵させる駐車支援手段とを備え、
前記制御手段は、少なくとも該制御手段の電源状態に基づき、前記電動パワーステアリングモータを制御可能な制御可能操舵速度を算出して、算出した前記制御可能操舵速度を前記駐車支援手段に出力し、
前記駐車支援手段は、前記制御可能操舵速度を受けて駐車支援時の目標舵角を決定し、該目標舵角に基づく前記電流指令値を前記電動パワーステアリングモータに与えるべく前記制御手段に舵角指令値を出力する
ことを特徴とする駐車支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリングモータを利用して、運転者に対し、駐車の支援を行う駐車支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駐車を行う際に、電動パワーステアリング装置における電動パワーステアリングモータを利用してステアリングを自動的に転舵させ、車両を所定の駐車位置まで誘導して運転者の駐車支援を行う駐車支援装置が提案されている（特許文献１）。
【０００３】
電動パワーステアリング装置は、トルクセンサにより運転者によるステアリングの操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクに応じた補助トルクを、上記した駐車支援装置は、電動パワーステアリングＥＣＵ（以下、電動パワーステアリングを「ＥＰＳ」という）によりＥＰＳモータを駆動して発生するものであるが、駐車支援に使用する場合には、運転者がステアリングを操作しなくてもＥＰＳモータによりトルクを発生してステアリングを転舵する。このとき、駐車支援手段からＥＰＳＥＣＵに対し、駐車支援時における目標舵角が出力され、この目標舵角となるようにＥＰＳＥＣＵにより制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１８９１６８号公報（段落０００２−０００３参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、従来の装置では、車両に搭載されたバッテリからＥＰＳＥＣＵに供給される電源電圧が低下したり、ＥＰＳモータの温度が上昇したりするなどした場合に、例えばＥＰＳＥＣＵの電源電圧が定格運転状態よりも低下すると、ＥＰＳモータを駐車支援手段から出力される目標舵角で駆動することができなくなる。
【０００６】
そこで、従来の駐車支援の制御では、上記したようにＥＰＳＥＣＵの電源電圧が定格運転状態よりも低下した状態や、ＥＰＳモータの温度が所定値よりも高い状態であるとＥＰＳＥＣＵが判断すると、駐車支援手段から駐車支援の指令（目標舵角の出力）があってもＥＰＳモータの駆動を中止することが一般に行われているが、ドライバにとっては本来自動操舵で行われるべき駐車支援の制御が行われず、違和感を覚えるという問題がある。
【０００７】
本発明は、ＥＰＳモータを制御可能な制御可能操舵速度に基づいて駐車時の目標舵角を決定することにより、自動操舵による駐車支援を継続して、本来自動操舵で行われるべき駐車支援の制御が行われないという違和感をドライバが覚えるのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するために、本発明の駐車支援装置は、ステアリングの操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記ステアリングに付加する補助トルクを発生する電動パワーステアリングモータと、前記トルクセンサによる検出トルクに応じた前記補助トルクを導出し、導出した前記補助トルクを発生するように前記電動パワーステアリングモータへの電流指令値を与える制御手段と、前記制御手段に駐車支援時における前記電動パワーステアリングモータの目標舵角を出力し、該目標舵角に基づき前記制御手段により前記電動パワーステアリングモータを制御させて前記ステアリングを自動で転舵させる駐車支援手段とを備え、前記制御手段は、少なくとも該制御手段の電源状態に基づき、前記電動パワーステアリングモータを制御可能な制御可能操舵速度を算出して、算出した前記制御可能操舵速度を前記駐車支援手段に出力し、前記駐車支援手段は、前記制御可能操舵速度を受けて駐車支援時の目標舵角を決定し、該目標舵角に基づく前記電流指令値を前記電動パワーステアリングモータに与えるべく前記制御手段に舵角指令値を出力することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、電動パワーステアリングモータを制御可能な制御可能操舵速度を制御手段により算出して駐車支援手段に出力し、駐車支援手段は、制御可能操舵速度を受けて駐車時の目標舵角を決定し、該目標舵角に基づく電流指令値を電動パワーステアリングモータに与えるべく制御手段に舵角指令値を出力するため、常に電動パワーステアリングモータを制御可能な制御可能操舵速度に基づいて駐車支援時の目標舵角を決定することにより、駐車支援手段から出力される目標舵角で電動パワーステアリングモータを駆動できない状態になっても、自動操舵による駐車支援を継続することができ、本来自動操舵で行われるべき駐車支援の制御が行われないという違和感をドライバが覚えるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る駐車支援装置の一実施形態のブロック図である。
【図２】図１の一部のブロック図である。
【図３】図１の動作説明図である。
【図４】図１の動作説明図である。
【図５】図１の動作説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明に係る駐車支援装置の一実施形態について、図１ないし図５を参照して詳細に説明する。図１は駐車支援装置の一実施形態の構成を示す。
【００１２】
図１に示すように、駐車支援装置１は、ＥＰＳ（電動パワーステアリング）モータ２と、このＥＰＳモータ２を制御するマイクロコンピュータ構成のＥＰＳＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３と、本発明の駐車支援手段に相当するマイクロコンピュータ構成の駐車支援ＥＣＵ４とを備えている。
【００１３】
そして、ＥＰＳＥＣＵ３には、ステアリング６の操舵による舵角を検出する舵角センサ７の出力信号、および、運転者によりステアリング６に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ８の出力信号が入力され、トルクセンサ８により検知される操舵トルクに応じた指令電流をＥＰＳモータ２に供給してＥＰＳモータ２を駆動制御し、運転者のステアリング操作に対する補助トルクを発生する。ここで、ＥＰＳＥＣＵ３が本発明における制御手段に相当する。
【００１４】
ところで、トルクセンサ８は、運転者によるステアリング操作に基づく操舵トルクに対してトルク信号Ａを出力するセンサ、および、これを位相反転したトルク信号Ｂを出力するセンサの２つのセンサを組み合わせたものであり、センサが正常であれば、操舵トルクが変化しても位相が互いに逆の両センサの出力信号の加算値は常に一定になるはずであり、両センサの出力信号の加算値が一定値からずれると、いずれか一方のセンサに異常があると判断できることから、トルクセンサ８の２個のセンサにより構成するいわゆる２重系統を採用するのが一般的であり、これによりＥＰＳ制御を行う上での安全性を担保している。
【００１５】
また、駐車支援ＥＣＵ５の制御によりＥＰＳモータ２を利用した駐車支援を行うために、図３に示すように、例えばシフトレバーがバックギヤにシフトされることにより駐車支援要求が検知されると、駐車支援ＥＣＵ４から目標舵角に応じた舵角指令値が出力され、この舵角指令値に基づき、舵角センサ７のより検出される舵角および舵角速度、トルクセンサ８からの両トルク信号Ａ，ＢがＥＰＳＥＣＵ３に取り込まれ、ＥＰＳＥＣＵ３によりＥＰＳモータ２の実際の駆動電流をモニタしながら必要なモータ電流がＥＰＳモータ２に印加され、ＥＰＳモータ２が自動的に駆動されてステアリング６が転舵され、運転者によるステアリングの操舵なしに車両が所定の駐車位置まで誘導される。
【００１６】
このとき、図２に示すように、ＥＰＳＥＣＵ３では、バッテリＢ（図１参照）によるＥＰＳＥＣＵ３の電源状態である電源電圧が、定格運転時の例えば１２Ｖよりも低下したどうかわかるため、電源電圧が１２Ｖよりも低下した現在の電源電圧でＥＰＳモータ２を制御可能な制御可能操舵速度を演算部３ａにより算出し、算出した制御可能操舵速度の情報を、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を行う通信部３ｂにより駐車支援ＥＣＵ４に送信する。
【００１７】
一方、駐車支援ＥＣＵ４は、ＥＰＳＥＣＵ３からの制御可能操舵速度の情報を受信すると、演算部４ａにより、制御可能操舵速度に基づき駐車支援時の目標舵角を演算により決定し、決定した目標舵角に基づく電流指令値をＥＰＳモータ２に与えるべくＥＰＳＥＣＵ３に舵角指令値を出力する。こうして、ＥＰＳモータ２の駆動制御がリアルタイムで行われる。
【００１８】
このような、駐車支援時のＥＰＳモータ２の駆動制御により、ＥＰＳＥＣＵ３の電源状態である電源電圧が定格運転時の１２Ｖであれば、例えば図３中の１点鎖線に示すようなモータ電流をＥＰＳモータ２に通流でき、一定の定格電流の範囲内において駐車支援ＥＣＵ４からの目標舵角でＥＰＳモータ２を駆動制御することが可能であるのに対し、ＥＰＳＥＣＵ３の電源電圧が例えば９Ｖに低下すると、ＥＰＳモータ２に通流可能なモータ電流の領域が、図３中の実線に示すように横軸（回転数）が小さくなる方向に移動するため、図３中にハッチングを施したように、ＥＰＳＥＣＵ３から通流可能な電流の不足状態になり、一定の定格電流の範囲内において駐車支援ＥＣＵ４からの目標舵角でＥＰＳモータ２を駆動制御することができなくなるという問題が生じる。
【００１９】
そこで、上記したように、ＥＰＳＥＣＵ３により、現在の電源状態である電源電圧でＥＰＳモータ２を制御可能な制御可能操舵速度を演算部３ａにより算出し、算出した制御可能操舵速度の情報を駐車支援ＥＣＵ４に送信し、駐車支援ＥＣＵ４がＥＰＳＥＣＵ３からの制御可能操舵速度の情報を受信すると、演算部４ａにより、制御可能操舵速度に基づき駐車支援時の目標舵角を演算により決定し、決定した目標舵角に基づく電流指令値をＥＰＳモータ２に与えるべくＥＰＳＥＣＵ３に舵角指令値を出力するよう構成する。このとき、制御可能操舵速度と電源電圧とは、図４に示すような一定の関係にあるので、電源電圧に基づき制御可能操舵速度が演算部３ａの演算により算出される。
【００２０】
そして、算出された制御可能操舵速度がＥＰＳＥＣＵ３から駐車支援ＥＣＵ４に送信され、駐車支援ＥＣＵ４の演算部４ａにより、受信した制御可能操舵速度に基づき駐車支援時の目標舵角が演算されて決定され、決定された目標舵角に基づく電流指令値がＥＰＳＥＣＵ３に出力され、ＥＰＳＥＣＵ３によりＥＰＳモータ２が目標舵角に基づくモータ電流で駆動される。
【００２１】
具体的には、図５（ｂ）に示すように、制御可能操舵速度が例えば３６０ｄｅｇ／ｓ以下であるときに、目標舵角が決定されＥＰＳモータ２の駆動制御が行われている状態において、ＥＰＳＥＣＵ３の電源電圧が低下すると、低下した電源電圧に応じた制御可能操舵速度がＥＰＳＥＣＵ３の演算部３ａにより算出され、算出された新たな制御可能操舵速度が例えば２７０ｄｅｇ／ｓ以下であるとすると、この新たな制御可能操舵速度に基づく目標舵角が駐車支援ＥＣＵ４の演算部４ａにより決定されるため、図５（ａ）に示すように、目標舵角は、制御可能操舵速度の切り換わり点で緩やかな傾斜に切り換わる。なお、このときの目標舵角の切り換えの度合いは、段階的に下げるなど任意であって構わない。
【００２２】
したがって、上記した実施形態によれば、現在の電源状態である電源電圧でＥＰＳモータ２を制御可能な制御可能操舵速度を演算部３ａにより算出し、算出した制御可能操舵速度の情報を駐車支援ＥＣＵ４に送信し、駐車支援ＥＣＵ４がＥＰＳＥＣＵ３からの制御可能操舵速度の情報を受信すると、演算部４ａにより、制御可能操舵速度に基づき駐車支援時の目標舵角を演算により決定し、決定した目標舵角に基づく電流指令値をＥＰＳモータ２に与えるべくＥＰＳＥＣＵ３に舵角指令値を出力するため、常にＥＰＳモータ２を制御可能な制御可能操舵速度に基づいて駐車支援時の目標舵角を決定することによって、駐車支援ＥＣＵ４から出力される目標舵角でＥＰＳモータ２を駆動できない状態になっても、自動操舵による駐車支援を継続することができる。
【００２３】
その結果、本来自動操舵で行われるべき駐車支援の制御が行われないという違和感をドライバが覚えるのを未然に防止することが可能になり、信頼性の高い安定した駐車支援を実現することができる。
【００２４】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。
【００２５】
例えば、上記した実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ３の電源状態である電源電圧に基づき制御可能操舵速度を算出する場合について説明したが、ＥＰＳモータ２の温度が高くなると発生するトルクは低下し、ＥＰＳモータ２を駐車支援ＥＣＵ４から出力される目標舵角で駆動することができなくなることから、ＥＰＳモータ２の温度に基づいて制御可能操舵速度を算出するようにしてもよい。
【００２６】
また、ＥＰＳＥＣＵ３の電源状態である電源電圧に基づき制御可能操舵速度を演算部３ａにより算出する場合について説明したが、演算部３ａは、舵角サーボ制御が可能であれば、舵角速度を出力し、或いは、定格電流を通電可能としてもよいし、所定電流としてもよく、ＥＰＳモータ２の温度を使った３次元マップを保持しておき、電源電圧とモータ温度に応じた制御可能操舵速度を導出するようにしてもよいし、制御可能操舵速度を示したフラグあるいは電源電圧の値に対応する速度値を導出するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００２７】
１    …駐車支援装置
２    …ＥＰＳモータ
３    …ＥＰＳＥＣＵ（制御手段）
４    …駐車支援ＥＣＵ（駐車支援手段）
【図１】
2018103726.tif 000003
【図２】
2018103726.tif 000004
【図３】
2018103726.tif 000005
【図４】
2018103726.tif 000006
【図５】
2018103726.tif 000007