(57)【要約】【課題】プロペラシャフトの落下時に、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材の破断強度不足による破損を抑制し、且つ車両用プロペラシャフトの脱落防止部材が締結される締結部位の破損を抑制する。【解決手段】脱落防止部材１０は、プロペラシャフト１４よりも上方に位置してクロスメンバ１６に締結される一対の第１締結部３０ａ，３０ｂと、プロペラシャフト１４の下方に位置してプロペラシャフト１４を受けるためにプロペラシャフト１４の回転軸線Ｃ方向に視た形状が半円状に湾曲した第１受部３４とを有し、薄板材から構成される第１受部材２２と、クロスメンバ１６に第１締結部３０と共に締結される一対の第２締結部３２ａ，３２ｂと、半円状に湾曲し且つ第１受部３４に対して所定の隙間Ｓを有する第２受部３８とを有し、薄板材から構成され、第１受部材２２の下側に重ねて配置される第２受部材２４と、を備える。【選択図】図３
2018103687.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
連結が外れたプロペラシャフトの一端を受けるように車体の一部に取り付けられる車両用プロペラシャフトの脱落防止部材であって、
前記プロペラシャフトよりも上方に位置して前記車体の一部に締結される一対の第１締結部と、前記プロペラシャフトの下方に位置して前記プロペラシャフトを受けるための半円状に湾曲した第１受部と、前記一対の第１締結部と前記第１受部の両端とをそれぞれ連結する一対の第１連結部とを有し、薄板材から構成された第１受部材と、
前記車体の一部に前記一対の第１締結部と共に締結される一対の第２締結部と、前記プロペラシャフトの下方に位置して前記プロペラシャフトを受けるために半円状に湾曲し且つ前記第１受部に対して所定の隙間を有する第２受部と、前記一対の第２締結部と前記第２受部の両端とをそれぞれ連結する一対の第２連結部とを有し、前記第１受部材の下側に重ねて配置され且つ薄板材から構成された第２受部材と、
を備えることを特徴とする車両用プロペラシャフトの脱落防止部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プロペラシャフトの落下時において、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材の強度不足による破損を抑制するとともに、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材が締結される締結部位の破損を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のプロペラシャフトをその下方から囲繞するように車両に取り付けられる車両用プロペラシャフトの脱落防止部材が知られている。たとえば、特許文献１の車両用プロペラシャフトの脱落防止部材がそれである。特許文献１の車両用プロペラシャフトの脱落防止部材は、プロペラシャフトの下方に配置された底部を含み、プロペラシャフトをその軸回りに取り囲むように配置された本体部と、平面状且つ矩形状にプレス加工されて車体に締結される締結部とを備えている。車両用プロペラシャフトの脱落防止部材は、締結部がボルトおよびナットにより車体の幅方向（左右方向）に延びるクロスメンバに締結される。プロペラシャフトの一端は、ジョイントを介してトランスミッションに連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１８２９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、プロペラシャフトは、たとえば、その一端のジョイントからの脱落によりトランスミッションとの連結が外れて落下する可能性がある。車両用プロペラシャフトの脱落防止部材は、プロペラシャフトの落下する際のエネルギーに応じて、プロペラシャフトの荷重が入力され、プロペラシャフトの落下前の状態から変形させられる。車両用プロペラシャフトの脱落防止部材の剛性に応じて、プロペラシャフトの落下時のエネルギーを吸収するための入力荷重とプロペラシャフトの落下前の状態からの変形量（変形ストローク）が定められる。具体的には、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材は、剛性が高くなるほど、プロペラシャフトの落下時の入力荷重が大きくなり、変形ストロークが小さくなる。このため、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材はその剛性が高すぎると、プロペラシャフト落下時のエネルギーを吸収するための十分な強度を確保することができるが、入力荷重によりたとえば締結部の締結に用いられるナットが抜けて締結部が締結されていた締結部位たとえばトランスミッションマウントブラケットが損傷する可能性がある。一方、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材は、その剛性が低すぎると、プロペラシャフトの落下時のエネルギーを吸収するための強度が不足し、プロペラシャフトの落下時のエネルギーを吸収し終える前に破損してしまう可能性がある。つまり、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材の剛性のみを調整することによっては、プロペラシャフトの落下時における車両用プロペラシャフトの脱落防止部材の強度不足による破損およびそれが締結される締結部位の破損を共に抑制することが困難であるという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、プロペラシャフトの落下時において、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材の強度不足による破損を抑制するとともに、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材が締結される締結部位の破損を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、（１）連結が外れたプロペラシャフトの一端を受けるように車体の一部に取り付けられる車両用プロペラシャフトの脱落防止部材であって、（２）前記プロペラシャフトよりも上方に位置して前記車体の一部に締結される一対の第１締結部と、前記プロペラシャフトの下方に位置して前記プロペラシャフトを受けるための半円状に湾曲した第１受部と、前記一対の第１締結部と前記第１受部の両端とをそれぞれ連結する一対の第１連結部とを有し、薄板材から構成された第１受部材と、（３）前記車体の一部に前記一対の第１締結部と共に締結される一対の第２締結部と、前記プロペラシャフトの下方に位置して前記プロペラシャフトを受けるために半円状に湾曲し且つ前記第１受部に対して所定の隙間を有する第２受部と、前記一対の第２締結部と前記第２受部の両端とをそれぞれ連結する一対の第２連結部とを有し、前記第１受部材の下側に重ねて配置され且つ薄板材から構成された第２受部材とを、備えることにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、（１）前記プロペラシャフトよりも上方に位置して前記車体の一部に締結される一対の第１締結部と、前記プロペラシャフトの下方に位置して前記プロペラシャフトを受けるための半円状に湾曲した第１受部と、前記一対の第１締結部と前記第１受部の両端とをそれぞれ連結する一対の第１連結部とを有し、薄板材から構成された第１受部材と、（２）前記車体の一部に前記一対の第１締結部と共に締結される一対の第２締結部と、前記プロペラシャフトの下方に位置して前記プロペラシャフトを受けるために半円状に湾曲し且つ前記第１受部に対して所定の隙間を有する第２受部と、前記一対の第２締結部と前記第２受部の両端とをそれぞれ連結する一対の第２連結部とを有し、前記第１受部材の下側に重ねて配置され且つ薄板材から構成された第２受部材とを、備える。このため、プロペラシャフトの落下時に、第１受部材の第１受部と第２受部との間の所定の隙間における変形によりプロペラシャフトの落下時のエネルギーの一部が吸収され、第１受部材の所定の隙間における変形後において、第１受部および第２受部の接触により第１受部材と第２受部材とによって車両用プロペラシャフトの脱落防止部材の強度が確保され、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材の強度不足による破損が抑制される。また、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材は、第１受部材および第２受部材により構成され、第１受部材の剛性、第２受部材の剛性および第１受部と第２受部との間の所定の隙間を調整して、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材のプロペラシャフトの落下時のエネルギーを吸収するための入力荷重および変形ストロークを調整することができる。このため、上記入力荷重を車両用プロペラシャフトの脱落防止部材が締結される締結部位が破損する可能性のある締結部位破損荷重よりも小さくすることにより、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材が締結される締結部位の損傷を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両に備えられた動力伝達装置における本発明の車両用プロペラシャフトの脱落防止部材の周辺を示す図である。
【図２】図１の車両用プロペラシャフトの脱落防止部材およびそれが取り付けられるクロスメンバを車両の前後方向の後方から前方へ視た図である。
【図３】図１の車両用プロペラシャフトの脱落防止部材をプロペラシャフトの回転軸線Ｃ方向に視た図である。
【図４】図３の車両用プロペラシャフトの有するエネルギー線図（ペラエネルギー線図）の一例と図３の車両用プロペラシャフトの脱落防止部材の剛性線図の一例とを示す図である。
【図５】比較例１の車両用プロペラシャフトの脱落防止部材をプロペラシャフトの回転軸線Ｃ方向に視た図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両用プロペラシャフトの脱落防止部材の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、車両８に備えられた動力伝達装置における車両用プロペラシャフトの脱落防止部材１０の周辺を車両８の幅方向に視た図である。図２は、車両用プロペラシャフトの脱落防止部材１０およびそれが取り付けられるクロスメンバ１６を含めた車体の一部を車両８の前後方向の後方から前方へ視た図である。図１において、車両８は、動力伝達装置として、トランスミッション１２、トランスミッション１２にユニバーサルジョイント１５を介して連結されたプロペラシャフト１４などを備えている。プロペラシャフト１４は、その回転軸線Ｃ（図３に示す）に垂直な断面形状が環状である中空部材である。また、車両８は、プロペラシャフト１４のユニバーサルジョイント１５での連結が外れた際に、その連結が外れ脱落したプロペラシャフトの一端を受けるように車体に取り付けられる車両用プロペラシャフトの脱落防止部材１０（以下、脱落防止部材１０という。）を備えている。脱落防止部材１０は、プロペラシャフト１４の連結が外れた際にプロペラシャフト１４の一端を受けて、プロペラシャフト１４の車体からの脱落を防止する。図２に示すように、車両８は、その前後方向に延在する一対のサイドレール１８と、車両８の幅方向に延びて一対のサイドレール１８を連結するクロスメンバ１６とを備えている。サイドレール１８およびクロスメンバ１６は、車両８の車体の一部を構成する。クロスメンバ１６は、その下端部が車両８の前後方向の後方へ突設されたフランジ部２０を備えている断面Ｌ字型の部材である。図１に、クロスメンバ１６の断面Ｌ字形状が示されている。
【００１１】
図３は、脱落防止部材１０をプロペラシャフト１４の回転軸線Ｃ方向に視た図である。なお、プロペラシャフト１４の外周面が破線で示されている。図３に示されるように、脱落防止部材１０は、帯状の薄板鋼材から構成された第１受部材２２と第１受部材２２の下側に重ねて配置され且つ帯状の薄板鋼材から構成された第２受部材２４とから構成されている。第１受部材２２は、矩形状であって、一対のボルト２６ａ，２６ｂが挿通させられる貫通孔を有する一対の第１締結部３０ａ，３０ｂを備えている。一対の第１締結部３０ａ，３０ｂは、プロペラシャフト１４よりも上方に位置して、その上面が車体の一部であるクロスメンバ１６のフランジ部２０の下面に接するように一対のボルト２６ａ，２６ｂおよび一対のナット２８ａ，２８ｂによりフランジ部２０に締結される。また、第２受部材２４は、一対のボルト２６ａ，２６ｂが挿通させられる貫通孔を有する矩形状の一対の第２締結部３２ａ，３２ｂを備えている。一対の第２締結部３２ａ，３２ｂは、プロペラシャフト１４よりも上方に位置して、その上面が第１締結部３０ａ，３０ｂの下面に接した状態で一対のボルト２６ａ，２６ｂおよび一対のナット２８ａ，２８ｂにより車体の一部であるクロスメンバ１６のフランジ部２０に第１締結部３０ａ，３０ｂと共に締結される。以下、特に区別しない場合には、一対の第１締結部３０ａ，３０ｂを第１締結部３０、一対の第２締結部３２ａ，３２ｂを第２締結部３２、一対のボルト２６ａ，２６ｂをボルト２６、一対のナット２８ａ，２８ｂをナット２８という。これにより、脱落防止部材１０は、ボルト２６およびナット２８により車体の一部であるクロスメンバ１６に取り付けられる。
【００１２】
また、第１受部材２２は、プロペラシャフト１４の回転軸線Ｃ方向に所定の幅を有し、プロペラシャフト１４の落下時にプロペラシャフト１４を受けるためにプロペラシャフト１４の回転軸線Ｃ方向に視た形状が半円状に湾曲した第１受部３４と、一対の第１締結部３０ａ，３０ｂと第１受部３４の両端縁とをそれぞれ連結する矩形状の一対の第１連結部３６ａ，３６ｂとを備え、第１受部３４および一対の第１連結部３６ａ，３６ｂを回転軸線Ｃ方向に視た形状は全体としてＵ字状である。第１受部３４は、その上端縁である両端縁を通る平面Ｐ１にプロペラシャフト１４の最下位置Ｂ０が含まれるように、プロペラシャフト１４の下方に位置させられる。最下位置Ｂ０は、プロペラシャフト１４の外周面の回転軸線Ｃ方向に視たときの最も下位置である。以下、特に区別しない場合は、一対の第１連結部３６ａ，３６ｂを連結部３６という。
【００１３】
また、第２受部材２４は、プロペラシャフト１４の回転軸線Ｃ方向に所定の幅を有し、プロペラシャフト１４の落下時にプロペラシャフト１４を受けるためにプロペラシャフト１４の回転軸線Ｃ方向に視た形状が半円状に湾曲した第２受部３８と、一対の第２締結部３２ａ，３２ｂと第２受部３８の両端縁とをそれぞれ連結する矩形状の一対の第２連結部４０ａ，４０ｂとを備え、第２受部３８および一対の第２連結部４０ａ，４０ｂを回転軸線Ｃ方向に視た形状は全体としてＵ字状である。第２受部３８は、その両端縁を通る平面Ｐ２が平面Ｐ１に対して間隔Ｌ０だけ下方に位置し、且つ第１受部３４の半径と略等しい半径となるように設けられている。このため、第２受部３８と第１受部３４との間には所定の隙間Ｓが形成される。この所定の隙間Ｓは、第１受部材２２の最下位置Ｂ１、第２受部材２４の最下位置Ｂ２およびプロペラシャフト１４の回転軸線Ｃを含む平面Ｐ３に近づくにつれて鉛直方向長さが大きくなり、最下位置Ｂ１を含み且つ平面Ｐ３に垂直な平面Ｐ４と最下位置Ｂ２を含み且つ平面Ｐ３に垂直な平面Ｐ５との間の隙間Ｓは、間隔Ｌ０である。ここで、第１受部材２２の最下位置Ｂ１は、第１受部３４の平面Ｐ１からの距離が最大となる位置である。また、第２受部材２４の最下位置Ｂ２は、第２受部３８の平面Ｐ２からの距離が最大となる位置である。第１受部３４と第２受部３８との間に隙間Ｓが形成されることにより、第１受部材２２には変形ストローク領域Ｓc1が設けられる。図３において、第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1が破線で囲まれた範囲として示されている。この第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1は、プロペラシャフト１４の落下により第１受部３４の下部領域が後述する第１受部材２２の剛性Ｒ１に応じて第２受部３８の下部領域へ向けて接触するまでに変形する領域である。
【００１４】
脱落防止部材１０は、それぞれ異なった剛性を有する第１受部材２２および第２受部材２４が重ねられて構成された２枚構造となっている。第１受部材２２は、厚さＴ１ｍｍの薄板材から構成されている。第２受部材２４は、厚さＴ１ｍｍよりも僅かに薄い厚さＴ２ｍｍの薄板材から構成されている。厚さＴ１および厚さＴ２は、たとえば、数ｍｍが好適に例示される。このため、第１受部材２２の剛性Ｒ１は、第２受部材２４の剛性Ｒ２よりも高い。
【００１５】
図４は、プロペラシャフト１４の有するエネルギー線図（ペラエネルギー線図）の一例と脱落防止部材１０の剛性線図の一例とを示す図である。図４の脱落防止部材１０の剛性線図およびペラエネルギー線図は、第１受部材２２の最下位置の変形ストロークＳd（ｍｍ）を表す横軸とプロペラシャフト１４の落下により脱落防止部材１０に入力される入力荷重Ｆ（ｋＮ）を表す縦軸とから構成される。したがって、図４における各部材の剛性Ｒは、剛性線の傾きとして表される。なお、図４において、一点鎖線および破線で示される本実施例の脱落防止部材１０の変形ストロークＳdは、第１受部材２２の最下位置Ｂ１の変形ストロークである。また、変形ストロークＳdと各脱落防止部材への入力荷重Ｆとをパラメータとする二次元座標内において示される図４の点線で示されるペラエネルギー線は、プロペラシャフト１４の初期ペラエネルギーを吸収するための入力荷重Ｆおよび変形ストロークＳdを各脱落防止部材の剛性に応じて決めるエネルギー線である。初期ペラエネルギーは、プロペラシャフト１４が各脱落防止部材へ向けて落下して各脱落防止部材に接した際にプロペラシャフト１４が有する初期エネルギーである。また、図４では、後述する比較例１および比較例２のそれぞれの脱落防止部材の剛性線図が本実施例の脱落防止部材１０の剛性線図に併せて示されている。
【００１６】
プロペラシャフト１４は、たとえばユニバーサルジョイント１５での連結が外れると、先ずその一端が第１受部材２２の第１受部３４により受けられる。平面Ｐ１と平面Ｐ４との間の矢印は、プロペラシャフト１４が落下する際の落下方向とプロペラシャフト１４の最下位置Ｂ０が第１受部材２２の最下位置Ｂ１へ到達するまでにプロペラシャフト１４が落下する落下距離とを示している。第１受部材２２は、プロペラシャフト１４の落下により、変形ストローク領域Ｓc1において最下位置Ｂ１を含む第１受部３４の下部領域が第２受部３８に接触するまで変形する。このとき、第１受部材２２の変形ストロークＳdおよび入力荷重Ｆは、プロペラシャフト１４の落下前の状態すなわち変形ストロークＳdがゼロ且つ入力荷重Ｆがゼロの状態から一点鎖線で示される第１受部材２２（厚さＴ１）の剛性Ｒ１に応じて白抜き矢印方向へ黒丸位置に推移する。第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1における変形により、プロペラシャフト１４の第１受部材２２へ接する前に有する初期ペラエネルギーのうちの一部が吸収される。
【００１７】
第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1における変形後において、脱落防止部材１０は、第１受部３４の下部領域および第２受部３８の下部領域が重なり、それらの厚さが第１受部材２２の厚さＴ１と第２受部材２４の厚さＴ２とを合計した厚さＴ１＋Ｔ２となる。このため、第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc１における変形後において、脱落防止部材１０（厚さＴ１＋Ｔ２）の剛性Ｒ０は、厚さＴ３（＝Ｔ１＋Ｔ２）の薄板材から構成される後述する比較例１の脱落防止部材４２における剛性Ｒ３と等しくなる。第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1の変形後における脱落防止部材１０の剛性Ｒ０は、図４の破線で示される脱落防止部材１０（厚さＴ１＋Ｔ２）の剛性線の傾きであり、比較例１の脱落防止部材４２の剛性Ｒ３は、図４の実線で示される脱落防止部材４２（厚さＴ３）の剛性線の傾きであり、両者は等しい。
【００１８】
ここで、比較例１の脱落防止部材４２を図５を用いて説明する。図５は、比較例１の脱落防止部材４２をプロペラシャフト１４の回転軸線Ｃ方向に視た図である。なお、プロペラシャフト１４の外周面が破線で示されている。比較例１は、脱落防止部材４２の脱落防止部材１０との構成の違い以外のたとえば脱落防止部材４２の車体の一部であるクロスメンバ１６への取付方法などは、実施例１と実質的に共通する。
【００１９】
脱落防止部材４２は、プロペラシャフト１４よりも上方に位置してボルト２６およびナット２８により車体の一部であるクロスメンバ１６に締結される一対の締結部４４ａ，４４ｂと、プロペラシャフト１４の下方に位置してプロペラシャフト１４を受けるために半円状に湾曲した受部４６と、一対の締結部４４ａ，４４ｂと受部４６の両端とをそれぞれ連結する一対の連結部４８ａ，４８ｂとを備えている。脱落防止部材４２は、厚さＴ３の薄板材から構成される１枚構造である。また、受部４６の上端縁である両端縁を含む平面Ｐ６にプロペラシャフト１４の最下位置Ｂ０が含まれている。脱落防止部材４２の最下位置Ｂ３を含み且つ平面Ｐ３に垂直な平面Ｐ７と平面Ｐ６との間隔は、脱落防止部材１０の平面Ｐ１と平面Ｐ４との間隔に等しい。平面Ｐ６と平面Ｐ７との間の矢印は、プロペラシャフト１４が落下する際の落下方向とプロペラシャフト１４の最下位置Ｂ０が脱落防止部材４２の最下位置Ｂ３へ到達するまでにプロペラシャフト１４が落下する落下距離とを示している。このため、実施例と比較例１とにおいて、プロペラシャフト１４の初期ペラエネルギーは等しい。脱落防止部材４２の最下位置Ｂ３は、受部４６の平面Ｐ６からの距離が最大となる位置である。
【００２０】
比較例１において、プロペラシャフト１４が落下すると、プロペラシャフト１４の一端は、脱落防止部材４２の受部４６により受けられる。このとき、剛性Ｒ３を有する脱落防止部材４２は、その破断強度不足により、初期ペラエネルギーを吸収しきれず、破線の矢印で示される変形ストロークだけ変形した時に×印で示される破断点で破断することが、予め実機で確認されている。ここで、図４においては、比較例１の脱落防止部材４２の最下位置Ｂ３での変形ストロークＳdが示されている。この脱落防止部材４２の破断は、脱落防止部材４２の実線で示される剛性線を破断点からペラエネルギー線へ向けて延長した延長線（図示しない）とペラエネルギー線との交点における荷重Ｆが、脱落防止部材４２の剛性Ｒ３に基づく破断強度により定まる破断点における破損荷重Ｆ０よりも大きくなることに基づいている。
【００２１】
また、比較例２の脱落防止部材は、比較例１の脱落防止部材４２を構成する薄板材の厚さＴ３よりもさらに厚い厚さＴ４の薄板材により構成される点以外は、比較例１の脱落防止部材４２と実質的に共通する。したがって、比較例２の脱落防止部材は、比較例１の脱落防止部材４２の剛性Ｒ３よりも高い剛性Ｒ４を有している。比較例２の脱落防止部材は、その剛性Ｒ４に基づく比較的高い破断強度を有しているため、図４において、比較例２の脱落防止部材（厚さＴ４）の破線で示される剛性線とペラエネルギー線との交点Ｎにおける荷重Ｆは、ペラエネルギー線よりも上側にある図示しない破断点における破損荷重よりも大きくならない。なお、図４においては、比較例２の脱落防止部材の最下位置Ｂ３での変形ストロークＳdが示されている。このため、比較例２の脱落防止部材は、プロペラシャフト１４の落下によっては破損しない。しかしながら、比較例２の脱落防止部材の剛性線とペラエネルギー線との交点Ｎにおける荷重Ｆは、図４において二点鎖線で示されるクロスナット抜け荷重Ｆnよりも大きくなる。クロスナット抜け荷重Ｆnは、初期ペラエネルギーが等しい実施例１、比較例１および比較例２において、第１締結部３０および第２締結部３２、あるいは一対の締結部４４ａ，４４ｂをボルト２６と共にクロスメンバ１６に締結するナット２８がボルト２６から抜ける可能性がある最低荷重である。ナット２８がボルト２６から抜けてしまうと、クロスメンバ１６の比較例２の脱落防止部材の一対の締結部４４ａ，４４ｂが締結されていた締結部位が損傷して、脱落防止部材が車体から外れてプロペラシャフト１４の車体からの脱落を防止できない可能性があった。
【００２２】
図４において、本実施例の脱落防止部材１０は、第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1における変形後は、第１受部３４の下部領域および第２受部３８の下部領域が重なりそれらの厚さが厚さ（Ｔ１＋Ｔ２）となることで、比較例１の脱落防止部材４２（厚さＴ３＝Ｔ１＋Ｔ２）の剛性Ｒ３に略等しい剛性Ｒ０となり、第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1における変形中の剛性Ｒ１よりも高剛性となる。このため、脱落防止部材１０の第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1における変形後の破断強度は、比較例１の脱落防止部材４２の破断強度と等しくなる。また、第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1における変形により、プロペラシャフト１４の初期ペラエネルギーの一部が吸収される。このため、図４の脱落防止部材１０の破線で示される剛性線の長さを、その剛性線とペラエネルギー線との交点Ｍから、脱落防止部材４２の実線で示される剛性線と同じ長さになるように延長した延長線（図示しない）の端点である破断点（図示しない）が、ペラエネルギー線よりも上側となる。つまり、脱落防止部材１０のプロペラシャフト１４のペラエネルギーを吸収するための入力荷重Ｆ１が脱落防止部材１０の破断点における荷重である破損荷重よりも大きくないため、第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1における変形後において、脱落防止部材１０のペラエネルギーを吸収するための入力荷重Ｆおよび変形ストロークＳdは、黒丸位置から破線で示される剛性線に沿って長い方の白抜き矢印方向に交点Ｍに推移する。これにより、脱落防止部材１０の破断強度不足による破損が抑制される。脱落防止部材１０のプロペラシャフト１４のペラエネルギーを吸収するための入力荷重Ｆ１は、第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1における変形後の脱落防止部材１０（厚さＴ１＋Ｔ２）の破線で示される剛性線とペラエネルギー線との交点Ｍにおける矢印で示される荷重Ｆであり、比較例１の脱落防止部材４２の実線で示される剛性線を破断点からペラエネルギー線へ向けて延長した延長線（図示しない）とペラエネルギー線との交点における荷重Ｆよりも低い値に抑えられる。それに対して、脱落防止部材１０のペラエネルギーを吸収するための交点Ｍにおける変形ストロークＳdは、比較例１の脱落防止部材４２の実線で示される剛性線を破断点からペラエネルギー線へ向けて延長した延長線（図示しない）とペラエネルギー線との交点における変形ストロークＳdよりも大きくなる。
【００２３】
また、第１受部材２２の剛性Ｒ１、第２受部材２４の剛性Ｒ２および第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1が調整されることにより、脱落防止部材１０の図示しない前記破断点における破損荷重は、クロスナット抜け荷重Ｆnよりも小さくされている。つまり、脱落防止部材１０のプロペラシャフト１４のペラエネルギーを吸収するための入力荷重Ｆ１は前記破断点における破損荷重よりも小さくされ、且つ前記破断点における破損荷重はクロスナット抜け荷重Ｆnよりも小さくされている。このため、脱落防止部材１０の破断強度不足による破損が抑制されることに加えて、クロスメンバ１６の第１締結部３０および第２締結部３２がボルト２６およびナット２８により締結される締結部位のナット２８のボルト２６からの抜けに起因した損傷が抑制される。
【００２４】
上述のように、本実施例の脱落防止部材１０によれば、たとえばユニバーサルジョイント１５から脱落してトランスミッション１２との連結が外れた際のプロペラシャフト１４の落下時に、第１受部材２２の第１受部３４と第２受部３８との間に所定の隙間Ｓが設けられることにより形成された変形ストローク領域Ｓc1における変形により、プロペラシャフト１４の落下時の初期ペラエネルギーの一部が吸収される。また、第１受部材２２の変形ストローク領域Ｓc1における変形後において、第１受部３４の下部領域および第２受部３８の下部領域の接触により第１受部材２２と第２受部材２４とによって高められた剛性Ｒ０に基づいて脱落防止部材１０の破断強度が確保される。これにより、脱落防止部材１０のペラエネルギーを吸収するための入力荷重Ｆ１が脱落防止部材１０の前記破断点における破損荷重よりも小さくされて、脱落防止部材１０の破断強度不足による破損が抑制される。また、脱落防止部材１０は第１受部材２２および第２受部材２４により構成される２枚構造であり、第１受部材２２の剛性Ｒ１、第２受部材２４の剛性Ｒ２および第１受部３４の変形ストローク領域Ｓc1が調整されることにより、脱落防止部材１０のプロペラシャフト１４の落下時のペラエネルギーを吸収するための入力荷重Ｆ１が前記破断点における破損荷重よりも小さくされ、且つ前記破断点における破損荷重がクロスナット抜け荷重Ｆnよりも小さくされている。これにより、クロスメンバ１６の第１締結部３０および第２締結部３２がボルト２６およびナット２８により締結される締結部位の損傷が抑制される。
【００２５】
また、本実施例の脱落防止部材１０によれば、厚さＴ１の第１受部材２２の第１受部３４および厚さＴ２の第２受部材２４の第２受部３８との接触により、比較例１の厚さＴ３の脱落防止部材４２の剛性Ｒ３と等しい剛性を得ることができる。このため、たとえば比較例１の１枚構造の脱落防止部材４２の剛性Ｒ３と等しい剛性の脱落防止部材を得るために成形が必要な薄板材の１枚当たりの厚さを比較例１と比較して薄くすることができる。これにより、脱落防止部材１０の生産性を向上することができる。
【００２６】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【００２７】
本実施例の脱落防止部材１０によれば、第１受部材２２の剛性Ｒ１が第２受材２４の剛性Ｒ２よりも高剛性であったが、脱落防止部材１０のプロペラシャフト１４のペラエネルギーを吸収するための入力荷重Ｆ１が前記破断点における破断荷重よりも小さく、且つ前記破断点の破断荷重がクロスナット抜け荷重Ｆnよりも小さくなるならば、これに限定されるものではない。たとえば、第１受部材２２の剛性Ｒ１が第２受部材２４の剛性Ｒ２よりも低剛性であってもよい。
【００２８】
また、前述の実施例の第１受部材２２および第２受部材２４は薄板鋼材から構成されていたが、薄板のバネ鋼から構成されていてもよい。
【００２９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３０】
１０：車両用プロペラシャフトの脱落防止部材
１４：プロペラシャフト
２２：第１受部材
２４：第２受部材
３０ａ，３０ｂ：一対の第１締結部
３２ａ，３２ｂ：一対の第２締結部
３４：第１受部
３６ａ，３６ｂ：一対の第１連結部
３８：第２受部
４０ａ，４０ｂ：一対の第２連結部
Ｓ：所定の隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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