(57)【要約】【課題】  車両の走行条件に適したロール剛性とすることができ、操縦安定性と乗心地の両立を図ることができるようにする。【解決手段】  接続管路５，６の間を連通，遮断するバルブ装置１０は、一方向位置（ａ）と両方向位置（ｂ）とに切換え可能な第１，第２電磁弁１１，１２からなる。第１，第２電磁弁１１，１２は、接続管路５，６間で直列となるように対向配置され、第１，第２電磁弁１１，１２が共に一方向位置（ａ）に切換えられたときには、接続管路５，６間が遮断される。第１，第２電磁弁１１，１２が共に両方向位置（ｂ）に切換えられたときには、接続管路５，６間が連通される。第１，第２電磁弁１１，１２のうち一方が両方向位置（ｂ）で、他方が一方向位置（ａ）にあるときには、圧油が接続管路５，６間で一方向に流通し、他方向に流れるのを遮断される。【選択図】        図１
2018103723.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、
該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる２つの接続管路と、
該２つの接続管路の間に設けられ両者の間を連通，遮断するバルブ装置と、
を有するサスペンション装置であって、
前記バルブ装置は、液体の流れを一方向と両方向とに切換え可能な第１，第２電磁弁からなり、
該第１，第２電磁弁は、前記２つの接続管路の間で直列となるように対向配置され、該第１，第２電磁弁が共に前記一方向となる位置に切換えられたときに前記２つの接続管路の間が遮断される構成としたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記第１，第２電磁弁からなる前記バルブ装置は、前記２つの接続管路の間に複数組並列に配する構成としたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記バルブ装置は、外部からの通電により前記第１，第２電磁弁が前記一方向から両方向の位置に切換り、前記通電を停止したときには前記第１，第２電磁弁が前記一方向の位置に復帰する常閉弁であることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記バルブ装置を制御するコントローラを備え、該コントローラは、車両のロール剛性を可変に調整するため前記車両の運転状態に応じて前記第１，第２電磁弁を個別に切換制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、４輪自動車等の車両において、左，右の車輪側と車体側との間に液圧シリンダが介装して設けられ、走行時に発生する上，下方向の振動、左，右方向のロール振動（ローリング）等を緩衝する構成としたサスペンション装置が知られている。このようなサスペンション装置として、車両の悪路走破性と良路での操安性を両立させるため、左，右の液圧シリンダの上部室と下部室とをクロスに配管した関連懸架装置がある。さらに、左，右の２つの配管を制御バルブで連通，遮断することにより、上記に加えて、良路、悪路の乗心地を向上するシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１２０３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来技術によるサスペンション装置は、車両の旋回時等に２つの配管の間の通路をバルブ装置（例えば、制御バルブ）で遮断した場合に、旋回中の路面の凹凸に対し、左，右の液圧シリンダが独立して作動することが制約されるため、内輪側の突き上げや落ち込みにより、乗心地の悪化や安定性の悪化が懸念される。また、２つの配管の間の通路を連通，遮断するバルブ装置が双方向で同時に連通または遮断する切換弁タイプであることから、遮断した場合に必要以上にロール剛性を高め、乗心地の悪化を招く虞れがある。
【０００５】
本発明の目的は、車両の走行条件に適したロール剛性とすることができ、操縦安定性と乗心地の両立を図ることができるようにしたサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、本発明が採用する構成は、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる２つの接続管路と、該２つの接続管路の間に設けられ両者の間を連通，遮断するバルブ装置と、を有するサスペンション装置であって、前記バルブ装置は、液体の流れを一方向と両方向とに切換え可能な第１，第２電磁弁からなり、該第１，第２電磁弁は、前記２つの接続管路の間で直列となるように対向配置され、該第１，第２電磁弁が共に前記一方向となる位置に切換えられたときに前記２つの接続管路の間が遮断される構成としたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両の旋回時等にロール剛性を高めて操縦安定性を高める際に、旋回方向に応じて、ロール剛性を高めたい方向にのみ２つの接続管路の間で選択的に一方からの流れを遮断し、他方向からの流れを許容することが可能となり、乗心地を良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１の実施の形態によるサスペンション装置を示す全体構成図である。
【図２】図１中の電磁弁を拡大して具体的構造を示す縦断面図である。
【図３】図１中の第１，第２電磁弁を切換制御するコントローラ等を示す制御ブロック図である。
【図４】図１中の第１，第２電磁弁を通電により全て両方向位置に切換えた状態を示す全体構成図である。
【図５】図１中の第１電磁弁を一方向位置に戻し、第２電磁弁を両方向位置に切換えた状態を示す全体構成図である。
【図６】図１中の第１電磁弁を両方向位置に切換え、第２電磁弁を一方向位置に戻した状態を示す全体構成図である。
【図７】第２の実施の形態によるバルブ装置として第１，第２電磁弁を３組並列接続した状態を示す回路構成図である。
【図８】第２の実施の形態による３組の第１，第２電磁弁を切換制御した場合の流量と圧力損失との関係を示す特性線図である。
【図９】図７のバルブ装置を上側からの外観で示す平面図である。
【図１０】変形例によるバルブ装置を示す外観斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１０】
ここで、図１ないし図６は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、左，右の液圧シリンダ（以下、前輪側の左油圧シリンダ１，前輪側の右油圧シリンダ２という）は、車両の車体と左，右の前輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。後側の左，右の液圧シリンダ（以下、後輪側の左油圧シリンダ３，後輪側の右油圧シリンダ４という）は、車両の車体と左，右の後輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。
【００１１】
これらの油圧シリンダ１〜４は、車両の車体（バネ上）と各車輪（バネ下）の間を繋ぎ、車体と各車輪の相対的な動きに応じて伸縮するシリンダ装置であり、前記車両の振動を緩衝する緩衝器を構成している。例えば、前輪側の左油圧シリンダ１は、有底筒状のチューブからなるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内に摺動可能に挿嵌されたピストン１Ｂと、一端側がピストン１Ｂに固定され他端側がシリンダ１Ａ外に突出したピストンロッド１Ｃを含んで構成されている。シリンダ１Ａ内は、ピストン１Ｂにより上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。
【００１２】
これと同様に、他の油圧シリンダ２，３，４も、シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂおよびピストンロッド２Ｃ，３Ｃ，４Ｃを含んで構成されている。そして、各シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ内は、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂによりそれぞれ上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。
【００１３】
２つの接続管路５，６は、前輪側の左油圧シリンダ１と右油圧シリンダ２との間にクロス配管として設けられ、両者の間をクロスで接続している。このうち一方の接続管路５は、シリンダ１Ａ内の上部室Ａとシリンダ２Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配管されている。他方の接続管路６は、シリンダ１Ａ内の下部室Ｂとシリンダ２Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配管されている。
【００１４】
また、後輪側の左油圧シリンダ３と右油圧シリンダ４との間は、クロス配管としての２つの接続管路７，８によりクロスで接続されている。即ち、一方の接続管路７は、シリンダ３Ａ内の上部室Ａとシリンダ４Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配管されている。他方の接続管路８は、シリンダ３Ａ内の下部室Ｂとシリンダ４Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配管されている。
【００１５】
前側連絡路９は、２つの接続管路５，６間を前輪側のバルブ装置１０を介して連通，遮断させる管路である。前側連絡路９は、一方の接続管路５に接続された左側管路部９Ｌと、他方の接続管路６に接続された右側管路部９Ｒと、後述する第１，第２電磁弁１１，１２間を接続する中間管路部９Ｍとにより構成されている。
【００１６】
前輪側のバルブ装置１０は、前側連絡路９内を流れる圧油（液体）の流れ方向を一方向と両方向とに切換え可能な第１，第２電磁弁１１，１２を、２つの接続管路５，６の間（即ち、前側連絡路９の途中）で直列となるように対向配置することにより構成されている。第１，第２電磁弁１１，１２は、前側連絡路９の左側管路部９Ｌと右側管路部９Ｒとの間に中間管路部９Ｍを挟んで互いに対向するように配設されている。
【００１７】
これにより、第１，第２電磁弁１１，１２は、図１に示す如く両者が消磁（通電停止）されているときに、前記流れ方向が一方向となる位置、即ち一方向位置（ａ）に切換えられる。このとき、第１電磁弁１１を介した一方向の流れと第２電磁弁１２を介した一方向の流れとが逆向きで、互いに相殺し合う関係となる。このため、第１，第２電磁弁１１，１２は、両者が共に一方向位置（ａ）に切換えられている間にわたって、前側連絡路９の途中で接続管路５，６間を遮断した状態に保つ。
【００１８】
図４に示すように、第１，第２電磁弁１１，１２が通電より励磁されて前記一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えられたときには、前側連絡路９内で圧油（液体）が一方向と他方向の両方向で流通可能となる。このため、第１，第２電磁弁１１，１２は、両者が共に両方向位置（ｂ）に切換えられている間にわたって、接続管路５，６間を前側連絡路９を介して連通した状態に保つ。
【００１９】
図５に示すように、第１電磁弁１１が消磁されて一方向位置（ａ）に留まり、第２電磁弁１２が励磁されて一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えられたときには、前側連絡路９内で圧油が右側管路部９Ｒから左側管路部９Ｌに向けて流通可能となる。しかし、第１電磁弁１１は一方向位置（ａ）にあるため、圧油が左側管路部９Ｌから右側管路部９Ｒに向けて逆方向に流通するのを遮断する。
【００２０】
図６に示すように、第１電磁弁１１のみが励磁されて一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えられ，第２電磁弁１２が消磁されて一方向位置（ａ）に復帰するように切換えられたときには、前側連絡路９内で圧油が左側管路部９Ｌから右側管路部９Ｒに向けて流通可能となる。しかし、第２電磁弁１２は一方向位置（ａ）にあるため、圧油が右側管路部９Ｒから左側管路部９Ｌに向けて逆方向に流通するのを遮断する。
【００２１】
前輪側のバルブ装置１０は、外部からの通電により第１，第２電磁弁１１，１２が一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換り、前記通電を停止したときには第１，第２電磁弁１１，１２が一方向位置（ａ）に復帰する常閉弁である。また、後述する後輪側のバルブ装置１４についても、バルブ装置１０と同様に常閉弁として構成されている。
【００２２】
後側連絡路１３は、車両の後輪側で２つの接続管路７，８間を後輪側のバルブ装置１４を介して連通，遮断させる管路である。後側連絡路１３は、一方の接続管路７に接続された右側管路部１３Ｒと、他方の接続管路８に接続された左側管路部１３Ｌと、後述する第１，第２電磁弁１５，１６間を接続する中間管路部１３Ｍとにより構成されている。
【００２３】
後輪側のバルブ装置１４は、後側連絡路１３内を流れる圧油（液体）の流れ方向を一方向と両方向とに切換え可能な第１，第２電磁弁１５，１６を、２つの接続管路７，８の間（即ち、後側連絡路１３の途中）で直列となるように対向配置することにより構成されている。第１，第２電磁弁１５，１６は、後側連絡路１３の左側管路部１３Ｌと右側管路部１３Ｒとの間に中間管路部１３Ｍを挟んで互いに対向するように配設されている。
【００２４】
これによって、第１，第２電磁弁１５，１６は、図１に示す如く両者が消磁されている状態で前記流れ方向が一方向となる位置、即ち一方向位置（ａ）に切換えられたときに、第１電磁弁１５を介した一方向の流れと第２電磁弁１６を介した一方向の流れとが逆向きで、互いに相殺し合う関係となる。このため、第１，第２電磁弁１５，１６は、両者が共に一方向位置（ａ）に切換えられている間、後側連絡路１３の途中で接続管路７，８間を遮断した状態に保つ。
【００２５】
図４に示すように、第１，第２電磁弁１５，１６が通電より励磁されて前記一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えられたときには、後側連絡路１３内で圧油（液体）が一方向と他方向の両方向で流通可能となる。このため、第１，第２電磁弁１５，１６は、両者が共に両方向位置（ｂ）に切換えられている間、接続管路７，８間を後側連絡路１３を介して連通した状態に保つ。
【００２６】
図５に示すように、第１電磁弁１５が消磁されて一方向位置（ａ）に留まり、第２電磁弁１６が励磁されて一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えられたときには、後側連絡路１３内で圧油が左側管路部１３Ｌから右側管路部１３Ｒに向けて流通可能となる。しかし、第１電磁弁１５は一方向位置（ａ）にあるため、圧油が右側管路部１３Ｒから左側管路部１３Ｌに向けて逆方向に流通するのを遮断する。
【００２７】
図６に示すように、第１電磁弁１５のみが励磁されて一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えられ，第２電磁弁１６が消磁されて一方向位置（ａ）に復帰するように切換えられたときには、後側連絡路１３内で圧油が右側管路部１３Ｒから左側管路部１３Ｌに向けて流通可能となる。しかし、第２電磁弁１６は一方向位置（ａ）にあるため、圧油が左側管路部１３Ｌから右側管路部１３Ｒに向けて逆方向に流通するのを遮断する。
【００２８】
左側連通路１７は、前輪側の左油圧シリンダ１と後輪側の左油圧シリンダ３とに近い位置で前側の接続管路６と後側の接続管路８とを常時連通させる管路である。右側連通路１８は、前輪側の右油圧シリンダ２と後輪側の右油圧シリンダ４とに近い位置で前側の接続管路５と後側の接続管路７とを常時連通させる管路である。
【００２９】
左側連通路１７の途中には、蓄圧器としてのアキュムレータ１９と減衰バルブ２０とが設けられている。右側連通路１８の途中にも、同様にアキュムレータ１９と減衰バルブ２０とが設けられている。各減衰バルブ２０は、それぞれ前記連通路１７，１８とアキュムレータ１９との間で圧油（液体）が流入，出（流通）するときに、絞り抵抗による減衰力を発生させ、油圧シリンダ１〜４の伸縮動作を緩衝する。各油圧シリンダ１〜４、接続管路５〜８、各連絡路９，１３および各連通路１７，１８内は作動油（液体）で満たされている。
【００３０】
次に、第１電磁弁１１の具体的構成について、図２を参照して説明する。なお、他の電磁弁１２，１５，１６についても、第１電磁弁１１と同様の構成であるから、第１電磁弁１１を代表例として説明する。
【００３１】
第１電磁弁１１（１５または第２電磁弁１２，１６）は、ケーシング２１、電磁コイル２２、主弁体２３、副弁体２５および弁ばね２６を含んで構成されている。ここで、ケーシング２１は、例えば第１電磁弁１１の外殻を構成し、軸方向一側の開口２１Ａと径方向の開口２１Ｂとが形成されている。軸方向一側の開口２１Ａは、例えば図１に示す前側連絡路９の中間管路部９Ｍ（後側連絡路１３の場合は中間管路部１３Ｍ）に接続され、径方向の開口２１Ｂは、左側管路部９Ｌ（１３Ｌまたは右側管路部９Ｒ，１３Ｒ）に接続される。
【００３２】
ケーシング２１の内側には、軸方向一側の開口２１Ａと同軸上に位置して大径の主弁体摺動穴２１Ｃと、該主弁体摺動穴２１Ｃの奥側（軸方向他側）に位置して該主弁体摺動穴２１Ｃよりも小径に形成された副弁体摺動穴２１Ｄとが設けられている。径方向の開口２１Ｂは、一側の開口２１Ａに対して直交する位置に配設され、主弁体摺動穴２１Ｃを径方向に貫通して延びている。ケーシング２１には、開口２１Ａ，２１Ｂ間に位置して環状の弁座２１Ｅが斜めに傾斜してテーパ状に形成されている。
【００３３】
ケーシング２１内には、副弁体摺動穴２１Ｄの径方向外側に位置して電磁コイル２２が設けられている。電磁コイル２２は、外部からの通電により励磁されると、後述の副弁体２５を磁力によって吸引し、副弁体２５を弁ばね２６に抗して開弁させる。電磁コイル２２が消磁されると、副弁体２５は図２に示すように閉弁される。
【００３４】
主弁体２３は、ケーシング２１の主弁体摺動穴２１Ｃ内に摺動変位可能に挿嵌され、環状の弁座２１Ｅに離，着座する有底筒状のポペット弁体である。主弁体２３の底部側には、主弁体２３の内部を軸方向の開口２１Ａ側に連通させる小径の連通孔２３Ａが形成されている。この連通孔２３Ａは、後述のチェック弁体２４と副弁体２５とにより軸方向の両側から開，閉される。また、主弁体２３の筒部側には、主弁体２３の内部を径方向の開口２１Ｂ側に連通させる小径の径方向孔２３Ｂが形成されている。この径方向孔２３Ｂによって、主弁体２３内は開口２１Ｂ側と常時連通している。
【００３５】
また、主弁体２３の底部側には、副弁体２５とは軸方向の反対側で連通孔２３Ａを開閉するボール弁体（以下、チェック弁体２４という）が設けられている。該チェック弁体２４は、副弁体２５の開，閉弁（即ち、第１電磁弁１１の通電、解除）に拘わらず、ケーシング２１の開口２１Ａ側から主弁体２３の内部に向けて圧油が流通するのを阻止する。しかし、外部からの通電により副弁体２５が開弁されたときに、チェック弁体２４は、主弁体２３内から開口２１Ａ側（軸方向一側）に向けて圧油が流通するのを許し、逆向きの流れは阻止する。
【００３６】
副弁体２５は、ケーシング２１の副弁体摺動穴２１Ｄ内に摺動変位可能に挿嵌されたパイロット弁体である。該副弁体２５の先端側には、主弁体２３の連通孔２３Ａを開，閉する弁部２５Ａが円錐形状をなして形成されている。副弁体２５は、磁性材料を用いて形成されたプランジャ（可動鉄心部）であり、電磁コイル２２が励磁されたときに発生する磁力により弁ばね２６に抗して開弁される。電磁コイル２２が消磁されたときには、副弁体２５が弁ばね２６により連通孔２３Ａを閉塞するように閉弁される。
【００３７】
ケーシング２１の主弁体摺動穴２１Ｃ内には、主弁体２３と副弁体２５との間に位置してパイロット室２７が形成されている。該パイロット室２７は、主弁体２３の径方向孔２３Ｂを介して径方向の開口２１Ｂ側と常時連通している。ケーシング２１の副弁体摺動穴２１Ｄ内には、副弁体摺動穴２１Ｄの奥部（軸方向他側）と副弁体２５との間に位置してばね室２８が形成されている。このばね室２８内には、副弁体２５を常時閉弁方向に向けて付勢する弁ばね２６が配設されている。また、副弁体２５には、パイロット室２７をばね室２８に連通させる内部通路２５Ｂが形成されている。
【００３８】
次に、このように構成された第１電磁弁１１は、電磁コイル２２を消磁（非通電）している間は図１に示す一方向位置（ａ）となり、電磁コイル２２を通電により励磁したときには両方向位置（ｂ）に切換わる。
【００３９】
即ち、第１電磁弁１１が外部からの通電により一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換わるときに、副弁体２５（可動鉄心部）は、電磁コイル２２からの磁力により弁ばね２６に抗して図２の上方向に移動し、副弁体２５の弁部２５Ａが主弁体２３の連通孔２３Ａを開く。
【００４０】
この状態で、圧油が径方向の開口２１Ｂ側からケーシング２１内（軸方向の開口２１Ａ）に向けて流れようとするときには、径方向の開口２１Ｂ側の圧力がパイロット室２７内の圧力よりも高い圧力となる。このため、主弁体２３は、径方向の開口２１Ｂ側から作用する圧油の圧力と受圧面積との関係によって弁座２１Ｅから離座する。主弁体２３が開弁したときに、圧油は径方向の開口２１Ｂからケーシング２１内（主弁体２３と弁座２１Ｅとの間の隙間）を介して軸方向の開口２１Ａ（中間管路部９Ｍ）へと流れる。
【００４１】
一方、圧油が軸方向の開口２１Ａから径方向の開口２１Ｂ側へと流れるときには、主弁体２３の底部に設けたチェック弁体２４が連通孔２３Ａを閉塞する。このため、パイロット室２７内の圧力は径方向の開口２１Ｂ側とほぼ同等の圧力となる。これにより、主弁体２３は、軸方向の開口２１Ａ側からの受圧により弁座２１Ｅから離座し、主弁体２３の開弁に伴って、圧油は軸方向の開口２１Ａからケーシング２１内（主弁体２３と弁座２１Ｅとの間の隙間）を介して径方向の開口２１Ｂ（例えば、左側管路部９Ｌ）へと流れる。
【００４２】
次に、第１電磁弁１１が外部からの通電解除により一方向位置（ａ）に復帰するときに、副弁体２５は弁ばね２６により図２の下方向に付勢され、副弁体２５の弁部２５Ａが主弁体２３の連通孔２３Ａを閉塞する。この状態で、パイロット室２７の圧力は、径方向の開口２１Ｂ側の圧力と同圧となり、主弁体２３が弁座２１Ｅに着座して閉弁する。これにより、圧油は径方向の開口２１Ｂ側から軸方向の開口２１Ａへとケーシング２１内を流れるのが遮断される。
【００４３】
しかし、圧油が軸方向の開口２１Ａからケーシング２１内（径方向の開口２１Ｂ側）へと流れるときには、電磁コイル２２への通電時と同様にチェック弁体２４が連通孔２３Ａを閉塞する。このため、パイロット室２７の圧力は、径方向の開口２１Ｂ側の圧力とほぼ同等となり、軸方向の開口２１Ａ側よりも低くなる。これによって、主弁体２３は、軸方向の開口２１Ａ側からの受圧により開き、圧油はケーシング２１内を軸方向の開口２１Ａから径方向の開口２１Ｂ側へと流れる。
【００４４】
このように、第１電磁弁１１は、一方向位置（ａ）にあるときに圧油が一方向に流れるのを許し、逆向きの流れを遮断する。ここで、弁ばね２６の付勢力を非常に小さく設定することにより、軸方向の開口２１Ａから径方向の開口２１Ｂ側への流れに対し、主弁体２３が容易に開き、小さな抵抗で圧油を一方向に流通させることができる。この点は、他の電磁弁１２，１５，１６についても同様である。
【００４５】
従って、第１電磁弁１１（１５または第２電磁弁１２，１６）は、通電解除により一方向位置（ａ）にある間、径方向の開口２１Ｂ側から軸方向の開口２１Ａに向けた流れのみを遮断し、逆向きの流れを許容する（但し、通電ＯＮの状態では、両方向の流れを許す）。これにより、弁ばね２６の付勢力を小さく設定しながら、径方向の開口２１Ｂ、軸方向の開口２１Ａ、主弁体２３の開口面積を大きく取ることができ、弁ばね２６に抗して作動する副弁体２５の必要推力（即ち、電磁力）も小さく設定することができる。このため、第１電磁弁１１（１５または第２電磁弁１２，１６）は、低電流での作動が可能となり、省電力のソレノイドで大きな流量を制御することができる。
【００４６】
図３に示すコントローラ２９は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される制御装置であり、第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６等を切換制御と、加速度センサ３２、圧力センサ３３および車高センサ３４等に接続され、出力側が第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６等に接続されている。コントローラ２９は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなる記憶部（図示せず）を有している。
【００４７】
操舵角センサ３０は、車両のステアリング操作（旋回操作）時に操舵ハンドル（図示せず）の操作角を検出する。車速センサ３１は、車両の走行速度を検出する。例えば、車両の旋回操作時に働く横加速度（横Ｇ）は、操舵角センサ３０および車速センサ３１等からの検出信号に基づいて演算により求めることができる。加速度センサ３２は、各輪毎の上，下方向加速度を検出してもよく、車両のロール、ピッチングおよび/または横Ｇを検出する加速度センサであってもよい。圧力センサ３３は、システム内の圧力とバルブ装置１０，１４（第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６）の圧損等を検出するセンサである。車高センサ３４は、車両の各車輪側に対する車体側の上，下方向の高さ位置を検出するものである。
【００４８】
コントローラ２９は、車両のロール剛性を可変に調整するため前記車両の運転状態に応じて第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６を個別に切換制御する。例えば、車両の旋回時に操舵（転舵）状態に応じた横Ｇに基づいて、コントローラ２９は第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６を個別に切換制御し、旋回方向に応じて、ロール剛性を高めたい方向のみ選択的に一方からの流れを遮断し、他方向からの流れを許容することができる。
【００４９】
第１の実施の形態によるサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
【００５０】
まず、油圧シリンダ１〜４は、ピストンロッド１Ｃ〜４Ｃの上端側が車両の車体側に取付けられ、シリンダ１Ａ〜４Ａの底部側が車輪側に取付けられる。車両の走行時には、路面の凹凸等により上，下方向の振動が発生したり、ピッチングやローリング等の揺れ振動が発生したりすると、ピストンロッド１Ｃ〜４Ｃがシリンダ１Ａ〜４Ａから伸長、縮小するように変位し、シリンダ１Ａ〜４Ａ内をピストン１Ｂ〜４Ｂが上，下に摺動変位する。
【００５１】
このため、左側連通路１７、右側連通路１８と左，右のアキュムレータ１９との間を圧油が流入、出（流通）し、このときに各減衰バルブ２０は、内部を流通する圧油に対して絞り抵抗による減衰力を発生させ、油圧シリンダ１〜４の伸縮動作を緩衝する。
【００５２】
図４に示すように、車両が直進状態のときは、バルブ装置１０，１４の第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６は、全て通電状態とすることで両方向位置（ｂ）に切換わる。このため、接続管路５，６間は、前側連絡路９とバルブ装置１０を介して連通状態となり、接続管路７，８間は、後側連絡路１３とバルブ装置１４を介して連通状態となる。これにより、各輪の油圧シリンダ１〜４は、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通することで、路面からの入力に対し、各輪が独立して、小さな抵抗でスムーズに上下し、良好な乗心地が得られる。
【００５３】
また、車両の操舵に伴ってロール剛性を上げる際には、例えば図５に示す如く左に転舵した場合に、バルブ装置１０，１４の第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６のうち、第１電磁弁１１，１５のみを通電停止（ＯＦＦ）として一方向位置（ａ）に戻し、第２電磁弁１２，１６は、通電を続けて両方向位置（ｂ）に切換えたままとする。これにより、前側連絡路９内では圧油が右側管路部９Ｒから左側管路部９Ｌに向けて流通可能となり、後側連絡路１３内では圧油が左側管路部１３Ｌから右側管路部１３Ｒに向けて流通可能となる。
【００５４】
しかし、第１電磁弁１１，１５は一方向位置（ａ）にあるため、前側連絡路９内では左側管路部９Ｌから右側管路部９Ｒへと圧油が流通するのが遮断され、後側連絡路１３内では圧油が右側管路部１３Ｒから左側管路部１３Ｌに向けて逆方向に流通するのが遮断される。このため、左油圧シリンダ１，３の上部室Ａと右油圧シリンダ２，４の下部室Ｂとは高圧状態に保たれ、車両の右方向へのロール剛性を高くすることができ、高い操安性が得られる。
【００５５】
この際、旋回中の内輪が通過する路面に突起や窪みがある場合には、バルブ装置１０，１４が、接続管路６から前側連絡路９を介した接続管路５への圧油の流れと、接続管路８から後側連絡路１３を介した接続管路７への圧油の流れとを許容している。このため、内輪側の左油圧シリンダ１，３は、路面に追従して小さな抵抗で動くことができ、旋回中の路面からの突き上げ、落ち込みによる車体の揺れを低減し、高い走安性を維持したまま、乗心地の悪化を防止できる。
【００５６】
つまり、一方向制御の第１，第２電磁弁１１，１２（第１，第２電磁弁１５，１６）を前側連絡路９（後側連絡路１３）の途中に対向して直列に配しているので、旋回時等にロール剛性を高めて操安性を高める際に、旋回方向に応じて、ロール剛性を高めたい方向のみ選択的に一方からの流れを遮断し、他方向からの流れを許容することが可能となる。従って、旋回中の路面の凹凸によって内輪側への突上げ、落ち込みがあった場合には，内輪側の左油圧シリンダ１，３が少ない抵抗で路面に追従し、乗心地の悪化を防ぐことができる。このとき外輪側の右油圧シリンダ２，４は縮むことがなく、高いロール剛性を保ったまま乗心地の悪化防止が可能となる。
【００５７】
また、図６に示すように、車両を右方向に転舵する場合は、上述した左転舵の場合と逆方向にバルブ装置１０，１４の第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６を制御することで、右旋回時も同様な効果を得ることができる。しかも、第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６は、ノーマルクローズタイプ（通電ＯＦＦで一方からの流れを遮断する常閉弁）である。このため、システムが失陥し、第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６への通電がＯＦＦとなった場合に、前側連絡路９と後側連絡路１３とはバルブ装置１０，１４により左，右両方向の流れが遮断されることで、転舵時のロール剛性は高い状態となり、システム失陥時の操安性を確保することができる。
【００５８】
かくして、第１の実施の形態によれば、バルブ装置１０，１４の第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６を、図２に示すように、ケーシング２１内に主弁体２３と副弁体２５とを相対移動可能に設け、両者間にはパイロット室２７を形成してなるパイロット弁構造の一方向制御ソレノイドバルブとして構成でき、小さな駆動電流で大きな流量を制御することができ、圧損の小さい電磁弁とすることができる。
【００５９】
バルブ装置１０（１４）は、第１電磁弁１１（１５）と第２電磁弁１２（１６）とを、２つの接続管路５，６（７，８）の間で直列となるように対向配置し組合せて使用しているので、両方向の大きな流量を小さな圧力損失で開閉制御が可能となる。そして、悪路走行時等には、第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６を全て通電して励磁することで、各輪の油圧シリンダ１〜４は、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通する。このため、路面からの入力に対し、各輪が独立して、路面追従性が向上し、悪路走破性を向上できる。
【００６０】
一方、操舵旋回時等においては、第１電磁弁１１（１５）と第２電磁弁１２（１６）との一方に通電し、他方は通電せずに非通電とすることにより、外輸側の圧縮方向と内輸側の伸び方向の剛性をＵＰしてコーナー外方向へのロール剛性を上げると共に、外輪側伸び方向と内輪側圧縮方向の動きを許容する。これにより、内輪側の路面からの突き上げを逃がし、旋回中の路面入力による乗心地の悪化を防ぎながら車両姿勢の安定性を向上でき、乗心地と操安性の両立を図ることができる。また、旋回時の外側へのロールを防止し、内側への逆ロールは許容する（路面入力があるとコーナー内側への逆ロールとなる）ことで、旋回性能の向上も図ることができる。
【００６１】
また、第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６の制御を一方向に限定することで、第１，第２電磁弁１１，１２，１５，１６は小さな推力で大きな流量を制御することができる。即ち、バルブを閉じる方向のバネ（図２に示す弁ばね２６）のセット荷重を小さくできることで、バルブを駆動するソレノイドの必要推力を減少できる。従って，旋回中の路面の凹凸によって内輪側への突上げや落ち込みがあった場合には、内輪側の油圧シリンダが少ない抵抗で路面に追従して作動することで，乗心地の悪化を防ぐことができる。このとき外輪側は、縮むことがなくロール剛性を保ったまま乗心地悪化の防止が可能となる。
【００６２】
さらに、転舵時に、前輪側のバルブ装置１０の転舵方向に応じた第１電磁弁１１または第２電磁弁１２を通電停止するタイミングを、後輪側のバルブ装置１４の転舵方向に応じた第１電磁弁１５または第２電磁弁１６を通電停止するタイミングより遅く設定することで、後輪側より前輪側のロール剛性の立上りが遅れるようになる。これにより、前輪の外輪側の車体の沈み込みによる輪荷重の増加が発生し、それに伴うコーナリングフォースの増加によって、ヨー応答が向上する効果も得られる。
【００６３】
次に、図７〜図９は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、バルブ装置を第１，第２電磁弁により構成すると共に、これらの第１、第２電磁弁は２つの接続管路の間に複数組並列に配する構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００６４】
ここで、前側連絡路４１は、第１の実施の形態で述べた前側連絡路９とほぼ同様に構成され、２つの接続管路５，６間をバルブ装置４２を介して連通，遮断させる管路である。前側連絡路４１は、一方の接続管路５に接続された左側管路部４１Ｌと、他方の接続管路６に接続された右側管路部４１Ｒと、後述する第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８との間を接続する中間管路部４１Ｍ１，４１Ｍ２，４１Ｍ３とにより構成されている。
【００６５】
バルブ装置４２は、前側連絡路４１内を流れる圧油（液体）の流れ方向を一方向と両方向とに切換え可能な第１，第２電磁弁４３，４６、他の第１，第２電磁弁４４，４７および別の第１，第２電磁弁４５，４８とを含んで、合計３組の並列回路をなすように構成されている。第１，第２電磁弁４３，４６は、２つの接続管路５，６の間（即ち、前側連絡路４１の途中）で直列となるように対向配置することにより構成されている。他の第１，第２電磁弁４４，４７と別の第１，第２電磁弁４５，４８についても、同じく２つの接続管路５，６の間（即ち、前側連絡路４１の途中）で直列となるように対向配置することにより構成されている。
【００６６】
第１，第２電磁弁４３，４６は、前側連絡路４１の左側管路部４１Ｌと右側管路部４１Ｒとの間に中間管路部４１Ｍ１を挟んで互いに対向するように配設されている。他の第１，第２電磁弁４４，４７は、前側連絡路４１の左側管路部４１Ｌと右側管路部４１Ｒとの間に中間管路部４１Ｍ２を挟んで互いに対向するように配設されている。別の第１，第２電磁弁４５，４８は、前側連絡路４１の左側管路部４１Ｌと右側管路部４１Ｒとの間に中間管路部４１Ｍ３を挟んで互いに対向するように配設されている。
【００６７】
バルブ装置４２は、例えば図９に示すように、略四角形の箱状に形成されたケーシング４２Ａを有し、該ケーシング４２Ａは、バルブ装置４２の外殻を構成している。ケーシング４２Ａには、第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８とが中間管路部４１Ｍ１，４１Ｍ２，４１Ｍ３を挟んで互いに対向するように取付けられている。
【００６８】
また、ケーシング４２Ａには、左側管路部４１Ｌと右側管路部４１Ｒとの接続箇所近傍にそれぞれ圧力センサ４９が設けられ、該各圧力センサ４９は、システム内の圧力とバルブ装置４２の圧損をセンシングする。されに、ケーシング４２Ａには、例えば２つのエアブリーダ５０が設けられ、該エアブリーダ５０は、システム内への注油及び分解時のエア抜き作業に用いられる。
【００６９】
図８に示す特性線５１は、３組の第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８のうち、１組または１つの電磁弁を通電で一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換え、他の電磁弁を一方向位置（ａ）に保持した場合の特性を示し、横軸の流量に対し圧力損失が大きく増加している。特性線５２は、２組または２つの電磁弁を通電で一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換え、他の電磁弁を一方向位置（ａ）に保持した場合の特性を示し、横軸の流量に対する圧力損失の変化割合が小さくなっている。
【００７０】
さらに、特性線５３は、３組または３つの電磁弁を通電で一方向位置（ａ）から両方向位置（ｂ）に切換えた場合の特性を示し、横軸の流量に対する圧力損失の変化が小さく、前側連絡路４１内を流れる圧油の流動抵抗（圧力損失）は最小となっている。なお、後側連絡路（図示せず）についても、前側連絡路４１と同様な構成を有している。この後側連絡路は、第１の実施の形態で述べた後側連絡路１３とほぼ同様に構成され、２つの接続管路７，８間を前記バルブ装置４２と同様な後輪側のバルブ装置を介して連通，遮断させる。
【００７１】
このように構成される第２の実施の形態でも、前述した第１の実施の形態とほぼ同様な効果を得ることができる。しかし、第２の実施の形態では、例えば前側連絡路４１の左側管路部４１Ｌと右側管路部４１Ｒとの間に合計３組の第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８とからなるバルブ装置４２を設け、各電磁弁が対向した油圧回路を３組並列に配した構成としている。
【００７２】
このように、３組の第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８とを並列に設けた３つの回路を選択的に通電または停止することで、図８に示す特性線５１〜５３のように、左側管路部４１Ｌと右側管路部４１Ｒとの間でバルブ装置４２を流通する圧油の圧力損失を必要に応じて可変に制御することができる。
【００７３】
例えば、車速が低く、転舵速度が小さい場合のように、操舵角センサ３０および車速センサ３１等により、旋回中に車体に作用するロールモーメントが小さいと判断した場合には、第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８との３回路のうち、１回路または２回路の転舵方向に応じた一方向の電磁弁のみを通電停止することで、必要なロール剛性を確保しながら、乗心地の悪化を低減することができる。
【００７４】
また、高速走行時の転舵や緊急回避の転舵時のように、操舵角センサ３０および車速センサ３１等により、車体に作用するロールモーメントが大きいと判断した場合には、第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８とからなる３回路全てにおいて、転舵方向に応じた一方向の電磁弁への通電を停止することにより、必要な方向のロール剛性を充分に高くして、安全性を確保することができる。
【００７５】
第２の実施の形態によれば、一方向制御のノーマルクローズソレノイドバルブ（即ち、第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８）を対向して、３列の並列配置とすることで、例えば図９に示すように、第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８との間の流路（即ち、中間管路部４１Ｍ１，４１Ｍ２，４１Ｍ３）を短くし、流路の圧損を小さくできる構成としている。
【００７６】
また、第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８とを、２つの接続管路５，６（７，８）の間で直列となるように対向配置する構成を、前輪側の左，右輪と後輪側の左，右輪とにそれぞれに少なくとも１組以上（例えば、３組）設ける構成としている。これにより、転舵時には先に後輪側を転舵方向と反対側（外輪側）へのロール剛性を高める方向に第１，第２電磁弁のいずれか一方を閉じ（通電ＯＦＦ）、時間差をおいて前輪側を転舵方向と反対側（外輪側）へのロール剛性を高める方向に第１，第２電磁弁のいずれか一方を閉じる（通電ＯＦＦ）ことで、転舵初期にフロント外輪側の輪荷重を高めて、ヨー応答性を向上し、操安性、危険回避性能の向上が可能となる。
【００７７】
また、転舵初期は通電ＯＦＦの電磁弁の数を後輪側よりも前輪側を少なくし、前輪側のロール剛性を後輪側より小さくする。そして、その後、旋回中は通電ＯＦＦの電磁弁の数を前，後輪側で同じにすることで上記の時間差を設ける場合と同様の効果が得られる。さらに、車速により通電する電磁弁の数を変化させることにより、逆ロール方向へ移行する際の油圧回路の圧損を変化することで、逆ロールへの移行し易さを変えて、高速時の操安性を更に高めたり、乗心地を向上したりする選択が可能となる。
【００７８】
第２の実施の形態においては、一方向制御バルブからなる第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８を対向して直列に配し、各電磁弁による油圧回路を並列に複数組（例えば、３組）とすることで、車速や転舵速度等の走行条件に応じて、制御する回路数（電磁弁の数）を選択的に変更することができ、走行条件に適したロール剛性とすることで、乗心地の悪化を低減し、走安性と乗心地の両立がより高いレベルで達成可能となる。
【００７９】
なお、第２の実施の形態で述べたバルブ装置４２は、図１０に示す変形例のように構成してもよい。この変形例によるバルブ装置６１は、略四角形の箱状に形成されたケーシング６１Ａを有し、該ケーシング６１Ａには、バルブ装置６１を車両のフレーム（図示せず）等に取付けるためのブラケット６１Ｂが設けられている。バルブ装置６１のケーシング６１Ａには、第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８とが互いに対向するように取付けられている。また、ケーシング６１Ａには、圧力センサ４９とエアブリーダ５０とが設けられている。
【００８０】
また、前記第２の実施の形態では、バルブ装置４２を、第１電磁弁４３，４４，４５と第２電磁弁４６，４７，４８とからなる３つの並列回路で構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば２つまたは４つ以上の並列回路でバルブ装置を構成してもよい。
【００８１】
さらに、前記各実施の形態では、油圧シリンダ１〜４のシリンダ１Ａ〜４Ａ内にピストン１Ｂ〜４Ｂを設け、シリンダ１Ａ〜４Ａ内を上，下の２室（上部室Ａと下部室Ｂ）に画成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明は図示のものに限られるものではなく、例えばピストン１Ｂ〜４Ｂにそれぞれ絞りを設け、この絞りを介して上部室Ａと下部室Ｂとの間を流通する圧油（液体）により減衰力を発生させる構成としてもよい。
【００８２】
次に、上記実施の形態に含まれるサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
【００８３】
サスペンション装置の第１の態様としては、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる２つの接続管路と、該２つの接続管路の間に設けられ両者の間を連通，遮断するバルブ装置と、を有するサスペンション装置であって、前記バルブ装置は、液体の流れを一方向と両方向とに切換え可能な第１，第２電磁弁からなり、該第１，第２電磁弁は、前記２つの接続管路の間で直列となるように対向配置され、該第１，第２電磁弁が共に前記一方向となる位置に切換えられたときに前記２つの接続管路の間が遮断される構成としている。
【００８４】
サスペンション装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記第１，第２電磁弁からなる前記バルブ装置は、前記２つの接続管路の間に複数組並列に配する構成としている。サスペンション装置の第３の態様としては、前記第１の態様において、前記バルブ装置は、外部からの通電により前記第１，第２電磁弁が前記一方向から両方向の位置に切換り、前記通電を停止したときには前記第１，第２電磁弁が前記一方向の位置に復帰する常閉弁とする構成としている。サスペンション装置の第４の態様としては、前記第１の態様乃至第３の態様のいずれかにおいて、前記バルブ装置を制御するコントローラを備え、該コントローラは、車両のロール剛性を可変に調整するため前記車両の運転状態に応じて前記第１，第２電磁弁を個別に切換制御する構成としている。
【符号の説明】
【００８５】
１，２，３，４  油圧シリンダ（液圧シリンダ）
１Ａ，２Ａ，３Ａ，４Ａ  シリンダ
１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ  ピストン
５，６，７，８  接続管路
９，４１  前側連絡路
１０，１４，４２，６１  バルブ装置
１１，１５，４３〜４５  第１電磁弁
１２，１６，４６〜４８  第２電磁弁
１３  後側連絡路
１９  アキュムレータ
２０  減衰バルブ
２９  コントローラ
Ａ  上部室
Ｂ  下部室
【図１】
2018103723.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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