(57)【要約】【課題】内燃機関の燃費性能のより一層の向上を図る。【解決手段】現在の内燃機関の運転領域に応じて、内燃機関の出力するエンジントルクに影響を及ぼす所定の付加装置を操作する制御装置において、直近の過去の一定期間内におけるアクセル開度の極大値と極小値との差分の絶対値が閾値以下に縮小していることを条件として、付加装置に与える操作量を、内燃機関の燃料消費率を減少させる方向に徐変させてゆくことを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
現在の内燃機関の運転領域に応じて、内燃機関の出力するエンジントルクに影響を及ぼす所定の付加装置を操作する制御装置において、
直近の過去の一定期間内におけるアクセル開度の極大値と極小値との差分の絶対値が閾値以下に縮小していることを条件として、付加装置に与える操作量を、内燃機関の燃料消費率を減少させる方向に徐変させてゆくことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近時の内燃機関には、吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングを可変制御できる可変バルブタイミング（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）機構や、排気通路を流れる排気の一部を吸気通路に向けて還流させ吸気に混交する排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置等の付加装置が付帯している（例えば、下記特許文献を参照）。ＶＶＴ機構を操作して、吸気バルブと排気バルブとがともに開くバルブオーバラップ期間を長くとれば、内部ＥＧＲ量が増大する。また、ＥＧＲ装置におけるＥＧＲバルブの開度を拡大すれば、外部ＥＧＲ量が増大する。その上で、気筒に充填される吸気のＥＧＲ率の制御を最適化すれば、内燃機関の効率を大きく改善し、燃料消費率即ち単位仕事量を得るために消費する燃料の量を低減することができる。
【０００３】
だが、燃料消費率を最小化するべく内部／外部ＥＧＲ率を設定しようとすると、気筒における混合気の燃焼が不安定となり、時に失火して、エンジントルク及びエンジン回転数の低落を起こすリスクが増す。内燃機関には個体差（公差）が存在し、経年変化による特性の変化も生じる。従って、燃料消費率を追求することで、適正に運転を継続できる個体とそうでない個体とが発生するおそれがある。
【０００４】
そこで、現状では、図２に模式的に示すように、設計上は燃料消費率が最小となるバルブオーバラップ量またはＥＧＲバルブ開度ＶBよりも小さいバルブオーバラップ量またはＥＧＲバルブ開度ＶSにて内燃機関を運転制御し、以て安全余裕を確保している。
【０００５】
しかしながら、このことは、内燃機関の燃費性能の改善の余地が依然として残されていることを意味する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−１８６３０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、内燃機関の燃費性能のより一層の向上を図ることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決するべく、本発明では、現在の内燃機関の運転領域に応じて、内燃機関の出力するエンジントルクに影響を及ぼす所定の付加装置を操作する制御装置において、直近の過去の一定期間内におけるアクセル開度の極大値と極小値との差分の絶対値が閾値以下に縮小していることを条件として、付加装置に与える操作量を、内燃機関の燃料消費率を減少させる方向に徐変させてゆくことを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、内燃機関の燃費性能のより一層の向上を図り得る。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。
【図２】同施形態の制御装置が付加装置に与える操作量と、内燃機関の燃料消費率並びにエンジントルク及びエンジン回転数の低落のリスクとの関係を模式的に示す図。
【図３】同実施形態の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。
【図４】同実施形態の制御装置が付加装置に与える操作量の学習値を学習する単位となる運転領域の区分を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、ポート噴射式の４ストローク火花点火エンジンであり、複数の気筒１（例えば、三気筒。図１には、そのうち一つを図示している）を具備する。各気筒１の吸気ポート１３近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を気筒１毎に設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１２】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポート１３へと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１３】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポート１４から外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１４】
外部ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通する外部ＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、特にサージタンク３３に接続している。
【００１５】
本実施形態の内燃機関には、各気筒１の少なくとも吸気バルブの開閉タイミングを可変制御できるＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）機構６が付随している。吸気バルブタイミングを調節するためのＶＶＴ機構６は、各気筒１の吸気バルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を液圧（潤滑油圧）によって変化させるベーン式のものや、電動機によって変化させる電動式のもの（モータドライブＶＶＴ）である。周知の通り、カムシャフトは、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトから回転駆動力の供給を受け、クランクシャフトに従動して回転する。クランクシャフトとカムシャフトとの間には、回転駆動力を伝達するための巻掛伝動装置（図示せず）が介在している。巻掛伝動装置は、クランクシャフト側に設けたクランクスプロケット（または、プーリ）と、カムシャフト側に設けたカムスプロケット（または、プーリ）と、これらスプロケット（または、プーリ）に巻き掛けるタイミングチェーン（または、タイミングベルト）とを要素とする。ＶＶＴ機構６は、カムシャフトをカムスプロケットに対し相対的に回動させることを通じて、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を変化させ、以て吸気バルブの開閉タイミングを変更する。
【００１６】
同様に、排気バルブタイミングを調節するためのＶＶＴ機構は、各気筒１の排気バルブを駆動するカムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を液圧や電動機によって変化させるものである。なお、このＶＶＴ機構は存在しないことがあり、その場合、排気バルブの開閉タイミングは不変である。
【００１７】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００１８】
ＥＣＵ０の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求されるエンジン負荷率）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、気筒１に連なる吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、大気圧を検出する大気圧センサから出力される大気圧信号ｈ等が入力される。
【００１９】
ＥＣＵ０の出力インタフェースからは、イグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ＶＶＴ機構６に対してバルブタイミングの制御信号ｍ等を出力する。
【００２０】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、ＥＧＲバルブ２３の開度、吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミング等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍを出力インタフェースを介して印加する。
【００２１】
ＥＣＵ０は、通常、内燃機関に付帯する付加装置であるＶＶＴ機構６やＥＧＲ装置２を、内燃機関の運転領域に応じて操作する。ＥＣＵ０のメモリには予め、内燃機関の運転領域［エンジン回転数，エンジン負荷率（または、気筒１に充填される新気量、燃料噴射量、若しくはサージタンク３３内吸気圧）］と、ＶＶＴ機構６による吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミング（の進角量または遅角量）との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在の内燃機関の運転領域を示すパラメータ［エンジン回転数，エンジン負荷率］をキーとして当該マップを検索し、現在具現するべき吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングのマップ値を知得して、それに対応した制御信号ｍをＶＶＴ機構６に与える。同様に、ＥＣＵ０のメモリには予め、内燃機関の運転領域と、ＥＧＲ装置２におけるＥＧＲバルブ２３の開度との関係を規定したマップデータが格納されており、ＥＣＵ０は、現在の内燃機関の運転領域を示すパラメータをキーとして当該マップを検索し、現在具現するべきＥＧＲバルブ２３の開度のマップ値を知得して、それに対応した制御信号ｌをＥＧＲバルブ２３に与える。
【００２２】
上記のマップデータにより規定される吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングのマップ値、並びにＥＧＲバルブ２３の開度のマップ値はそれぞれ、その基本量と、後述する学習値との和である。基本量は、内燃機関の個体差や経年変化の影響を念頭に置いた、安全余裕を持たせた値に設定されている定数である。即ち、図２に模式的に示すように、当該内燃機関の設計上最も燃料消費率が小さくなるバルブオーバラップ量またはＥＧＲバルブ開度ＶBよりも小さいバルブオーバラップ量またはＥＧＲバルブ開度ＶSを、基本量としてマップデータに書き込んである。ＥＣＵ０が当該マップデータの基本量に沿ってＶＶＴ機構６及びＥＧＲバルブ２３を操作する限り、混合気の燃焼の不安定または失火に起因したエンジントルク及びエンジン回転数の低下が発生する頻度やその低下の大きさは許容範囲内に収まる。つまり、エンジントルク及びエンジン回転数の不当な低落が起こるリスクは極小となるが、その代わりに、内燃機関の燃料消費率が、当該内燃機関の設計上実現可能な最小量よりも大きくなる。学習値は、未だ学習が行われていない初期値の段階では０である。
【００２３】
そこで、本実施形態では、内燃機関の燃費性能のより一層の向上を目論み、以下に述べる制御を実施することとしている。図３に、本実施形態のＥＣＵ０がＶＶＴ機構６及びＥＧＲ装置２を制御するにあたり実行する処理の手順例を示す。既に述べた通り、本実施形態のＥＣＵ０は、原則として、ＶＶＴ機構６が具現する吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミング、並びにＥＧＲバルブ２３の開度を、上記のマップデータに規定されたマップ値（基本量と学習値との和である）に制御する（ステップＳ０）。
【００２４】
だが、内燃機関が定常状態で運転されているとき（ステップＳ１）、即ち直近の過去の一定期間内におけるアクセル開度の極大値と極小値との差分の絶対値が所定値以下に縮小している（または、単位時間あたりのアクセル開度の変化量が所定値以下に小さい状態が一定期間以上継続している）ときには、吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミング、並びにＥＧＲバルブ２３の開度を、マップデータに規定された現在の運転領域に対応するマップ値から、内燃機関の燃料消費率をより減少させる方向に向けて（図２におけるＶBに近づくように）緩やかに徐変させてゆく（ステップＳ４）。具体的には、バルブオーバラップ量をマップ値よりも大きくする方向にＶＶＴ機構６をゆっくりと操作し、またＥＧＲバルブ２３の開度をマップ値よりも大きくする方向にＥＧＲバルブ２３をゆっくりと操作する。
【００２５】
但し、ＶＶＴ機構６が具現するバルブタイミングやＥＧＲバルブ２３の開度が、既に当該内燃機関の設計上最も燃料消費率が小さくなる限界値（図２におけるＶB）まで到達している場合には（ステップＳ２）、それ以上バルブタイミングやＥＧＲバルブ２３の開度を変化させず、これらを当該限界値に維持する（ステップＳ３）。ここに言う限界値は、内燃機関の運転領域に応じて変化する。ＥＣＵ０のメモリには予め、内燃機関の運転領域と、吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングの限界値並びにＥＧＲバルブ２３の開度の限界値との関係を規定したマップデータが格納されている。ステップＳ２及びＳ３にて、ＥＣＵ０は、現在の内燃機関の運転領域を示すパラメータをキーとして当該マップを検索することで、吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングの限界値、ＥＧＲバルブ２３の開度の限界値をそれぞれ知得し、その限界値を判断及び制御に用いる。
【００２６】
その上で、ＥＣＵ０は、バルブオーバラップ量の増大やＥＧＲバルブ２３の開度の拡大に起因して、エンジントルク及びエンジン回転数の許容範囲を超えた低落が起こっていないかどうかを判定する（ステップＳ６）。エンジントルク及びエンジン回転数の低落は、気筒１に充填される吸気に占める内部ＥＧＲガス及び外部ＥＧＲガスの割合が増大し、燃料の燃焼が不安定化することによって生じる。ＥＣＵ０は、クランク角信号ｂを参照して、内燃機関のクランクシャフトが所定のクランク角度、典型的には３０°ＣＡ回転するために要した時間を反復的に計測し、今回計測された所要時間から前回計測された所要時間を減算することで、３０°ＣＡ毎の回転速度の低下量の指標となる、３０°ＣＡの所要時間の変化量を得る。この３０°ＣＡの所要時間の変化量が正値であることは内燃機関の回転速度が減速傾向にあることを意味し、負値であることは内燃機関の回転速度が加速傾向にあることを意味する。そして、３０°ＣＡの所要時間の変化量が正値であり、これが閾値以上に大きい場合に、エンジントルク及びエンジン回転数の許容範囲を超えた低落が起こったと判定し、さもなくばそのような急落は起こっていないと判定する。ここでの閾値は、内燃機関の運転領域に応じて変更する。ＥＣＵ０のメモリには予め、内燃機関の運転領域と、３０°ＣＡの所要時間の変化量と比較するべき閾値との関係を規定したマップデータが格納されている。ステップＳ６にて、ＥＣＵ０は、現在の内燃機関の運転領域を示すパラメータをキーとして当該マップを検索することで、３０°ＣＡの所要時間の変化量と比較するべき閾値を知得し、その閾値を判定に用いる。
【００２７】
なお、内燃機関の気筒１に、その筒内圧力を検出するための筒内圧センサや、その筒内温度を検出するための筒内温センサが設置されているならば、ステップＳ６において、当該センサを介して知得される筒内温または筒内圧を基に、エンジントルク及びエンジン回転数が許容範囲を超えて低落したか否かを判定することができる。即ち、気筒１の膨脹行程において検出された筒内圧または筒内温が閾値よりも低い場合に、エンジントルク及びエンジン回転数の許容範囲を超えた低落が起こったと判定し、さもなくばそのような急落は起こっていないと判定する。筒内圧または筒内温と比較するべき閾値も、内燃機関の運転領域に応じて変更することは言うまでもない。
【００２８】
エンジントルク及びエンジン回転数の許容範囲を超えた低落が起こったと判定した場合には、吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミング、並びにＥＧＲバルブ２３の開度を、マップデータに規定された現在の運転領域に対応するマップ値の基本量（図２におけるＶS）に近づける方向、つまりは内燃機関の燃料消費率をより増加させる方向に向けて徐変させる（ステップＳ７）。具体的には、バルブオーバラップ量を小さくする方向にＶＶＴ機構６をゆっくりと操作し、またＥＧＲバルブ２３の開度を小さくする方向にＥＧＲバルブ２３をゆっくりと操作する。
【００２９】
加えて、気筒１に充填された混合気への火花点火のタイミングを、現在の吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミング、並びにＥＧＲバルブ２３の開度に応じたタイミングに設定する（ステップＳ５、Ｓ８）。点火タイミングは、気筒１に充填される吸気のＥＧＲ率がより高くなるほど進角する。つまり、ＶＶＴ機構６により実現されるバルブオーバラップ量が大きくなるほど、またはＥＧＲバルブ２３の開度が大きくなるほど、点火のタイミングを徐々に進角してＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ  ａｄｖａｎｃｅ  ｆｏｒ  Ｂｅｓｔ  Ｔｏｒｑｕｅ）に近づけてゆくこととなる。尤も、点火タイミングをＭＢＴを超えて進角させることはない。
【００３０】
しかして、ＥＣＵ０は、現在の吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミング（の進角量または遅角量）、ＥＧＲバルブ２３の開度を学習する（ステップＳ９）。具体的には、現在ＶＶＴ機構６が具現している吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングと、現在の内燃機関の運転領域に対応した吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングのマップ値の基本量との差分を求め、これをバルブタイミングの新たな学習値として、現在の運転領域を示すパラメータ［エンジン回転数，エンジン負荷率］に関連づけてメモリに記憶保持する。並びに、現在のＥＧＲバルブ２３の開度と、現在の内燃機関の運転領域に対応したＥＧＲバルブ２３の開度のマップ値の基本量との差分を求め、これをＥＧＲバルブ２３の開度の新たな学習値として、現在の運転領域を示すパラメータ［エンジン回転数，エンジン負荷率］に関連づけてメモリに記憶保持する。
【００３１】
ステップＳ９では、図４に示すように、内燃機関の運転領域を複数の領域区分に区画し、それら個々の領域区分毎に学習値を学習する。図４に表している一つ一つの枡目がそれぞれ、領域区分に該当する。そして、ある領域区分内に属する、ある特定のエンジン回転数及びエンジン負荷率の条件の下で学習した学習値は、その学習後（に訪れるステップＳ０にて）、同領域区分内に属する任意のエンジン回転数及びエンジン負荷率の条件の下でのＶＶＴ機構６及びＥＧＲ装置２の制御に適用する。例えば、図４中の黒点のエンジン回転数及びエンジン負荷率の条件下で学習した学習値は、その黒点が属している、網点を施した領域区分に対応する学習値としてＥＣＵ０のメモリに記憶される。以後の制御において、内燃機関の運転領域［エンジン回転数，エンジン負荷率］が網点を施した領域区分の範囲内に遷移し、その状態でステップＳ０を迎えた暁には、当該領域区分に対応する学習値をマップ値の基本量とともにメモリから読み出し、それら基本量と学習値との和に則ってＶＶＴ機構６及びＥＧＲバルブ２３の開度を操作することとなる。
【００３２】
各領域区分はそれぞれ、当該領域区分に属するエンジン回転数の範囲の下限及び上限、並びに、当該領域区分に属するエンジン負荷率の範囲の下限及び上限を有している。図４に示しているように、本実施形態にあっては、各領域区分のエンジン回転数の下限から上限までの幅が全ての領域区分について均等ではなく、各領域区分のエンジン負荷率の下限から上限までの幅もまた全ての領域区分について均等ではない。エンジン回転数が低い領域区分におけるエンジン回転数の範囲の幅は、エンジン回転数がより高い領域区分におけるエンジン回転数の範囲の幅よりも狭い。同様に、エンジン負荷率が低い領域区分におけるエンジン負荷率の範囲の幅は、エンジン負荷率がより高い領域区分におけるエンジン負荷率の範囲の幅よりも狭い。これは、エンジントルク及びエンジン回転数の低落の影響が顕著となる、低回転または低負荷の運転領域において、より精細に学習値の学習を行おうとする意図である。
【００３３】
因みに、学習値の学習は、あらゆる運転領域において実施するとは限られない。例えば、内燃機関のアイドル運転中はＥＧＲを行わない、即ちＶＶＴ機構６を操作してバルブオーバラップ量を最小化し、かつＥＧＲバルブ２３の開度を全閉する。このような運転領域区分について、学習値を学習してメモリに記憶する必要はない。
【００３４】
本実施形態では、現在の内燃機関の運転領域に応じて、内燃機関の出力するエンジントルクに影響を及ぼす所定の付加装置（ＶＶＴ機構６、ＥＧＲ装置）を操作する制御装置０において、直近の過去の一定期間内におけるアクセル開度の極大値と極小値との差分の絶対値が閾値以下に縮小していることを条件として、付加装置に与える操作量（吸気バルブタイミングの進角量及び／または排気バルブタイミングの遅角量、並びにＥＧＲバルブ２３の開度）を、内燃機関の燃料消費率を減少させる方向に徐変させてゆくことを特徴とする内燃機関の制御装置０を構成した。
【００３５】
本実施形態によれば、エンジントルク及びエンジン回転数の不当な低落を抑止しつつ、内燃機関の気筒１に充填される吸気のＥＧＲ率を可及的に高めることができる。ＥＧＲにより、気筒１の燃焼室内における混合気の燃焼温度を低下させ、ＮＯxの排出量を削減しつつ、ポンピングロスを低減できる。加えて、燃焼温度の低下により、ノッキングのような異常燃焼が惹起されるリスクが低下するため、点火タイミングをより進角してＭＢＴに近づけ、内燃機関の熱機械変換効率を向上させることができる。ひいては、内燃機関の燃料消費率の低下、燃費性能のより一層の向上を見込める。
【００３６】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、内燃機関の各気筒１の吸気バルブ及び／または排気バルブの開閉タイミングを変化させるためのＶＶＴ機構６の具体的態様は任意であり、一意に限定されない。吸気カムシャフト及び／または排気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を進角／遅角させるもの以外にも、吸気バルブ及び／または排気バルブを開弁駆動するカムを複数用意しておきそれらカムを適宜使い分けるもの、ロッカーアームのレバー比を電動機を介して変化させるもの、バルブを電磁ソレノイドバルブとしたもの等が知られており、それら種々の機構の中から選択して採用することが許される。
【００３７】
上記実施形態では、ＶＶＴ機構６とＥＧＲ装置２との双方の操作制御に本発明を適用していたが、何れか一方の操作制御にのみ本発明を適用することとしても構わない。
【００３８】
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に利用することができる。
【符号の説明】
【００４０】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
２…付加装置（排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置）
２３…ＥＧＲバルブ
６…付加装置（可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構）
ｂ…クランク角信号
ｃ…アクセル開度信号
ｌ…ＥＧＲバルブの開度操作信号
ｍ…バルブタイミングの制御信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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