(57)【要約】      （修正有）【課題】複数のバッテリを並列接続した場合に各バッテリの残容量に応じて効率のよい充電制御を行うことで、車両の航続距離を効果的に延長し、車両の走行性能を向上することができる、車両用バッテリの制御装置を提供する。【解決手段】車両用のバッテリ制御装置は、判定手段３０により、残容量が最も多いバッテリに分類された最大充電量バッテリ群Ｇ２の総残容量が所定容量以上であると判定され、且つ充電可能時間Ｔｃが最大充電量バッテリ群Ｇ２以外のバッテリ群の充電必要時間Ｔ２よりも十分に長いと判定されたとき、最小充電量バッテリ群Ｇ１を充電し、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ２よりも短いと判定され、又は最大充電量バッテリ群Ｇ２の総充電可能容量が最大充電量バッテリ群Ｇ２以外のバッテリ群Ｇ１、Ｇ３の総充電可能容量の合計以上であると判定されたとき、最小充電量バッテリ群Ｇ１以外のバッテリ群Ｇ２、Ｇ３を充電する。【選択図】図２
2018107922.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに並列に接続される複数のバッテリを充電する車両用バッテリの制御装置であって、
前記各バッテリに充電されている残容量をそれぞれ検出し、前記各残容量に基づいて前記各バッテリを複数のバッテリ群に分類する分類手段と、
前記バッテリを充電することができる充電可能時間を取得する充電可能時間取得手段と、
前記分類手段により前記残容量が最も少ない前記バッテリに分類された最小充電量バッテリ群の総残容量と、
前記分類手段により前記残容量が最も多い前記バッテリに分類された最大充電量バッテリ群の総残容量とをそれぞれ算出するバッテリ群総残容量算出手段と、
前記最小充電量バッテリ群の総残容量が前記最大充電量バッテリ群の総残容量になるまで充電するのに必要な充電必要時間を取得する充電必要時間取得手段と、
前記最大充電量バッテリ群の総残容量が前記車両を走行させるために必要最低限の所定容量以上か否かを判定するとともに、前記充電可能時間が前記充電必要時間よりも長いか否かを判定する判定手段と
を含み、
前記判定手段により、前記最大充電量バッテリ群の総残容量が前記所定容量以上であると判定され、且つ、前記充電可能時間が前記充電必要時間よりも長いと判定されたとき、前記最小充電量バッテリ群を充電し、前記充電可能時間が前記充電必要時間よりも短いと判定され、又は、前記最大充電量バッテリ群の総充電可能容量が前記最大充電量バッテリ群以外の前記バッテリ群の総充電可能容量以上であると判定されたとき、前記最小充電量バッテリ群以外の前記バッテリ群を充電する、ことを特徴とする車両用バッテリの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用バッテリの制御装置に関し、詳しくは、電動車両において外部電源によりバッテリの充電を行う際の車両用バッテリの制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ＰＨＥＶ車（プラグインハイブリッド電動車両）やＥＶ車（電動車両）では、車両の航続距離を延長するために、充電可能な電気容量が大容量となるバッテリ（電池）を搭載する必要性が高まっている。しかしながら、バッテリを構成する個別のバッテリセル自体のエネルギ密度を劇的に高めることは難しい。
【０００３】
そこで、バッテリの容量を増やすために、複数個のバッテリを並列接続したバッテリモジュールを形成することが行われている。そして、特許文献１には、並列接続した２つのバッテリ間に電圧差があるとき、電圧が低い側のバッテリ、すなわち、バッテリに充電されている電気量である残容量（以下、ＳＯＣ（State of Charge）とも称する）が少ない側のバッテリのみを充電するようにした車両用バッテリの制御装置が開示されている。これにより、２つのバッテリ間の電圧差が解消され、各バッテリの電極に接続されるコンタクタ（電磁接触器）を閉接することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１３／０４２１６５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されるように、並列接続されるバッテリの数が２つの場合には、一般に、残容量の少ないバッテリを優先的に充電する制御を行えばよく、バッテリ充電制御は比較的容易である。しかし、車両の航続距離を延長するべく、３つ以上のバッテリを並列接続した場合、各バッテリの残容量に応じて効率のよいバッテリ充電制御を行うのは難しい。各バッテリの残容量のバランスが不均一となった場合、バッテリ間に接続された上記コンタクタを電圧差により閉接できないため、各バッテリの放充電が制限され、車両の走行性能の悪化を招くおそれがある。
【０００６】
本発明はこのような問題の少なくとも一部を解決するためになされたもので、その目的とするところは、複数のバッテリを並列接続した場合に各バッテリの残容量に応じて効率のよいバッテリ充電制御を行うことで、車両の航続距離を効果的に延長し、車両の走行性能を向上することができる、車両用バッテリの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。
【０００８】
（１）本適用例に係る車両用バッテリの制御装置は、互いに並列に接続される複数のバッテリを充電する車両用バッテリの制御装置であって、各バッテリに充電されている残容量をそれぞれ検出し、各残容量に基づいて各バッテリを複数のバッテリ群に分類する分類手段と、バッテリを充電することができる充電可能時間を取得する充電可能時間取得手段と、分類手段により残容量が最も少ないバッテリに分類された最小充電量バッテリ群の総残容量と、分類手段により残容量が最も多いバッテリに分類された最大充電量バッテリ群の総残容量とをそれぞれ算出するバッテリ群総残容量算出手段と、最小充電量バッテリ群の総残容量が最大充電量バッテリ群の総残容量になるまで充電するのに必要な充電必要時間を取得する充電必要時間取得手段と、最大充電量バッテリ群の総残容量が車両を走行させるために必要最低限の所定容量以上か否かを判定するとともに、充電可能時間が充電必要時間よりも長いか否かを判定する判定手段とを含み、判定手段により、最大充電量バッテリ群の総残容量が所定容量以上であると判定され、且つ、充電可能時間が充電必要時間よりも長いと判定されたとき、最小充電量バッテリ群を充電し、充電可能時間が充電必要時間よりも短いと判定され、又は、最大充電量バッテリ群の総充電可能容量が最大充電量バッテリ群以外の前記バッテリ群の総充電可能容量以上であると判定されたとき、最小充電量バッテリ群以外のバッテリ群を充電する。
【発明の効果】
【０００９】
前記適用例を用いる本発明によれば、３つ以上のバッテリを並列接続した場合に各バッテリの残容量に応じて効率のよいバッテリ充電制御を行うことで、車両の航続距離を効果的に延長し、車両の走行性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態に係るバッテリ制御部を備えた電動車両の概略構成図である。
【図２】図１の高電圧バッテリの構成を示した模式図である。
【図３】図１のＥＣＵが実行するバッテリ充電制御のメインルーチンのフローチャートである。
【図４】図１のＥＣＵが実行するバッテリ充電制御の第１のサブルーチンのフローチャートである。
【図５】図１のＥＣＵが実行するバッテリ充電制御の第２のサブルーチンのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の一実施形態に係る車両用バッテリの制御装置を備える電気自動車のシステム構成図であり、同図に基づき説明する。
【００１２】
図１に示す車両１は、走行駆動源としてのモータ２を備える電気自動車のトラックである。モータ２は例えば永久磁石式同期電動機のように発電機としても作動可能な電動機である。モータ２の出力軸はプロペラシャフト３を介して差動装置４が連結され、差動装置４には駆動軸５を介して左右の駆動輪６が連結されている。
【００１３】
モータ２にはインバータ・コンバータ（以下、単にインバータという）１０及びジャンクションボックス１１を介して高電圧バッテリ（車両用バッテリ）１２が接続されている。高電圧バッテリ１２に蓄えられた直流電力はインバータ１０により交流電力に変換されてモータ２に供給され、モータ２が発生した駆動力は駆動輪６に伝達されて車両１を走行させる。
【００１４】
また、例えば車両１の減速時や降坂路での走行時（回生走行時）には、駆動輪６側からの逆駆動によりモータ２が発電機として作動する（回生運転）。モータ２が発生した負側の駆動力は制動力として駆動輪６側に伝達されると共に、モータ２が発電した交流電力がインバータ１０で直流電力に変換されて、ジャンクションボックス１１を介して高電圧バッテリ１２に充電される。
【００１５】
高電圧バッテリ１２は、例えばリチウムイオンバッテリであり、駆動源であるモータ２等に用いる走行用のバッテリである。高電圧バッテリ１２は、性能を発揮するのに適正な所定の作動温度範囲を有している。ジャンクションボックス１１は、車両に搭載された各種電気機器と接続されている。当該ジャンクションボックス１１の内部には、電路の断接を行う各種コンタクタ（電磁接触器）が設けられており、当該コンタクタの断接を行うことで、各種電気機器への電力の供給及び遮断を制御可能である。
【００１６】
ジャンクションボックス１１には、クーラコンプレッサや、パワーステアリング装置のポンプ等の高電圧補機類１６が接続されている。高電圧補機類１６は高電圧バッテリ１２からの電力供給を受けることでそれぞれ作動する。さらに、ジャンクションボックス１１には、ＤＣ−ＤＣコンバータ１７を介して低電圧バッテリ１８も接続されている。
【００１７】
ＤＣ−ＤＣコンバータ１７は、ジャンクションボックス１１を介して低電圧バッテリ１８に供給される電力の降圧を行う電圧変換器である。低電圧バッテリ１８は、例えば鉛バッテリであり、蓄えられる電力は高電圧バッテリ１２よりも低電圧であるが、高電圧バッテリ１２よりも広い作動温度範囲を有している。当該低電圧バッテリ１８は、例えばＥＣＵ３０への電源供給、コンタクタ―等の制御電源等の電力供給に用いられる。
【００１８】
また、ジャンクションボックス１１には、外部電源２０と接続可能であり、この外部電源２０から高電圧バッテリ１２及び低電圧バッテリ１８の充電が可能な充電器１９が接続されている。外部電源２０は例えば家庭用の１００Ｖ、２００Ｖの普通充電や、急速充電、非接触充電等がある。本実施形態では１つの充電器１９を示しているが、充電器１９を外部電源２０に対応して複数設けてもよい。
【００１９】
また、車両１には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（判定手段）３０が搭載されている。本実施形態におけるＥＣＵ３０は主に高電圧バッテリ１２の充電を制御する制御ユニットであるが、車両１にはこの他にも種々のＥＣＵが設けられていてもよい。
【００２０】
ここで、ＥＣＵ３０は、高電圧バッテリ１２、充電器１９、及び充電可能時間設定部（充電可能時間取得手段）３１等と電気的に接続されている。また、ＥＣＵ３０の内部には、ＳＯＣ検出・分類部（分類手段）３２、バッテリ群総残容量算出部（バッテリ群総残容量算出手段）３３、充電必要時間算出部（充電必要時間取得手段）３４、及びバッテリ群充電可能容量算出部３５等を有している。
【００２１】
図２は、高電圧バッテリ１２の構成を示した模式図である。高電圧バッテリ１２は、バッテリセルである例えば６つのバッテリＢ１〜Ｂ６を互いに並列に接続したバッテリモジュールとして形成されている。ＳＯＣ検出・分類部３２は、各バッテリＢ１〜Ｂ６に充電されている電気量である残容量（ＳＯＣ）をそれぞれ検出し、各残容量に基づいてバッテリＢ１〜Ｂ６を複数のバッテリ群に分類する。バッテリ群の分類基準は、各バッテリＢ１〜Ｂ６の残容量が比較的近い値であり、具体的にはジャンクションボックス１１の内部の上述したコンタクタの閉接が可能な範囲の比較的小さな電圧差（例えば１０Ｖ程度以内）となる場合に同じバッテリ群に分類される。
【００２２】
図２の場合、各バッテリＢ１〜Ｂ６は、ＳＯＣ検出・分類部３２により第１〜第３バッテリ群Ｇ１〜Ｇ３に分類されている。第１バッテリ群（最小充電量バッテリ群）Ｇ１には残容量が最も少ないバッテリＢ１、Ｂ２が分類され、第２バッテリ群（最大充電量バッテリ群）Ｇ２には残容量が最も多いバッテリＢ３、Ｂ４が分類され、第３バッテリ群Ｇ３には残容量がバッテリＢ１、Ｂ２とＢ３〜Ｂ５との間の値となるバッテリＢ５、Ｂ６が分類されている。
【００２３】
バッテリ群総残容量算出部３３は、第１〜第３バッテリ群Ｇ１〜Ｇ３の総残容量Ｅ１ｒ〜Ｅ３ｒをそれぞれ算出する。これら総残容量Ｅ１ｒ〜Ｅ３ｒは、それぞれ車両１が走行するための動力Ｐ１〜Ｐ３を出力可能である。充電可能時間設定部３１では、車両１のユーザが充電器１９を使用して外部電源２０から高電圧バッテリ１２に充電する際に確保することができる時間、すなわち、車両１の運転計画等を考慮して、夜間などの車両の停車時間中に高電圧バッテリ１２に充電することができる充電可能時間Ｔｃをユーザが予測して設定可能である。ユーザにより設定された充電可能時間ＴｃはＥＣＵ３０に送られる。
【００２４】
充電必要時間算出部３４は、第１バッテリ群Ｇ１のＳＯＣが第３バッテリ群Ｇ３のＳＯＣになるまで充電するのに必要な充電必要時間Ｔ１、第１バッテリ群Ｇ１のＳＯＣ及び第３バッテリ群Ｇ３のＳＯＣが第２バッテリ群Ｇ２のＳＯＣになるまで充電するのに必要な充電必要時間Ｔ２、第３バッテリ群Ｇ３のＳＯＣが第２バッテリ群Ｇ２のＳＯＣになるまで充電するのに必要な充電必要時間Ｔ３を算出する。
【００２５】
バッテリ群充電可能容量算出部３５は、バッテリ群総残容量算出部３３により算出された各バッテリ群Ｇ１〜Ｇ３の総残容量Ｅ１ｒ〜Ｅ３ｒから、第１バッテリ群Ｇ１に充電可能な充電可能容量Ｅ１と、第２バッテリ群Ｇ２に充電可能な充電可能容量Ｅ２と、第３バッテリ群Ｇ３に充電可能な充電可能容量Ｅ３とを算出する。
【００２６】
具体的には、接続されている外部電源２０からの電力供給により、各バッテリ群Ｇ１〜Ｇ３が満充電（例えばＳＯＣ１００％）になるまで充電される総容量から、総残容量Ｅ１ｒ〜Ｅ３ｒをそれぞれ減じることで充電可能容量Ｅ１〜Ｅ３が算出可能である。そして、ＥＣＵ３０は、各バッテリＢ１〜Ｂ６の残容量、ひいては各バッテリ群Ｇ１〜Ｇ３の総残容量Ｅ１ｒ〜Ｅ３ｒに応じたバッテリ充電制御を実行する。
【００２７】
以下、図３のメインルーチン、図４の第１のサブルーチン、及び図５の第２のサブルーチンの各フローチャートを参照してバッテリ充電制御について詳しく説明する。先ず、充電器１９を介して外部電源２０から車両１に電源供給が開始されたとき、ＥＣＵ３０はバッテリ充電制御をスタートする。この際、ＥＣＵ３０は、充電可能時間設定部３１にてユーザが設定した充電可能時間Ｔｃを取得する。
【００２８】
ＥＣＵ３０はステップＳ１において、バッテリ群総残容量算出部３３で取得した第２バッテリ群Ｇ２の総残容量Ｅ２ｒに基づく動力Ｐ２が車両１を走行可能な最低動力Ｐｍｉｎ以上か否かを判定する。最低動力Ｐｍｉｎは、車両１を高電圧バッテリ１２の電力により走行させる際、車両１をその性能を確保しながら走行可能な必要最低限の電気量に相当する所定の電気容量（所定容量）に基づいて決定される。
【００２９】
当該判定結果が真（Ｙｅｓ）であるとき、すなわち、第２バッテリ群Ｇ２で発生可能な動力Ｐ２が最低動力Ｐｍｉｎ以上となるとき、ステップＳ２に移行する。一方、当該判定結果が偽（Ｎｏ）であるとき、すなわち、第２バッテリ群Ｇ２で発生可能な動力Ｐ２が最低動力Ｐｍｉｎ未満となるとき、図４に示した第１のサブルーチンに移行し、残りの第１バッテリ群Ｇ１と第３バッテリ群Ｇ３とのどちらを優先的に充電するかを決定する。
【００３０】
ステップＳ２では、充電可能時間設定部３１で設定された充電可能時間Ｔｃが、充電必要時間算出部３４で算出された充電必要時間Ｔ２の１．２倍以上であるか否かを判定する。なお、充電必要時間Ｔ２に乗じる１．２は、充電可能時間Ｔｃと充電必要時間Ｔ２との差の大きさを判定するためのバッファであって、適宜変更が可能である。
【００３１】
当該判定結果が偽（Ｎｏ）であるとき、すなわち、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ２の１．２倍未満であると判定されたとき、ステップＳ３に移行する。一方、当該判定結果が真（Ｙｅｓ）であるとき、すなわち、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ２の１．２倍以上に十分に長いとき、ステップＳ５に移行して第１バッテリ群Ｇ１を優先的に充電し、本制御をリターンする。
【００３２】
この場合、ユーザの車両１の運転計画によって、十分な充電時間が確保可能な、例えば夜間などに充電が行われることが判明した。このため、各バッテリ群Ｇ１〜Ｇ３、ひいては各バッテリＢ１〜Ｂ６の残容量のバランスを極力均一にして揃えて車両１の走行性能を向上するべく、残容量が最も少ないバッテリＢ１、Ｂ２が分類された第１バッテリ群Ｇ１が優先的に充電される。
【００３３】
ステップＳ３では、充電可能時間設定部３１で設定された充電可能時間Ｔｃが、充電必要時間算出部３４で算出された充電必要時間Ｔ２以上であるか否かを判定する。すなわち、当該ステップＳ３では、充電必要時間Ｔ２と充電可能時間Ｔｃとの比較に際し上記バッファを加味していない。当該判定結果が真（Ｙｅｓ）であるとき、すなわち、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ２以上であるとき、ステップＳ４に移行する。
【００３４】
この場合、ステップＳ２にて充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ２の１．２倍未満であり、且つステップＳ３にて充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ２以上であることにより、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ２の１．０〜１．２倍の範囲に収まることが判明した。すなわち、充電可能時間Ｔｃは充電必要時間Ｔ２よりも長いものの、その差は微小であるため、ステップＳ１の車両１の最低動力Ｐｍｉｎを確保可能か否かに基づく判定、ステップＳ２、Ｓ３の充電可能時間Ｔｃを確保可能か否かに基づく判定に加え、後述するステップＳ４の判定を行うこととなる。
【００３５】
一方、ステップＳ３の判定結果が偽（Ｎｏ）であるとき、すなわち、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ２よりも短いとき、図５に示した第２のサブルーチンに移行する。この場合、第１バッテリ群Ｇ１の最も少ない総残容量Ｅ１ｒを第２バッテリ群Ｇ２の最も多い総残容量Ｅ２ｒになるまで充電するのに十分な充電時間が確保できないことが判明した。このため、図５の第２のサブルーチンに移行し、残りの第２バッテリ群Ｇ２と第３バッテリ群Ｇ３とのどちらを優先的に充電するかを決定する。
【００３６】
ステップＳ４では、バッテリ群充電可能容量算出部３５で算出された充電可能容量Ｅ１と充電可能容量Ｅ３との合計（Ｅ１＋Ｅ３）が充電可能容量Ｅ２以上であるか否かを判定する。当該判定結果が真（Ｙｅｓ）であるとき、すなわち、第１バッテリ群Ｇ１に充電可能な充電可能容量Ｅ１と第３バッテリ群Ｇ３に充電可能な充電可能容量Ｅ３との合計が第２バッテリ群Ｇ２に充電可能な充電可能容量Ｅ２以上であるとき、ステップＳ５に移行して第１バッテリ群Ｇ１を優先的に充電し、本制御をリターンする。
【００３７】
この場合、ステップＳ２、Ｓ３にて充電可能時間Ｔｃは充電必要時間Ｔ２よりも若干長いことが判明した。このため、第２バッテリ群Ｇ２よりも、より多い充電可能容量Ｅ１及びＥ３が残されている第１バッテリ群Ｇ１及び第３バッテリ群Ｇ３を優先的に充電した方が、高電圧バッテリ１２全体として、より多くの充電量を確保可能である。このため、最もＳＯＣの低い第１バッテリ群Ｇ１から優先的に充電される。
【００３８】
一方、ステップＳ４の判定結果が偽（Ｎｏ）であるとき、すなわち、第１バッテリ群Ｇ１に充電可能な充電可能容量Ｅ１と第３バッテリ群Ｇ３に充電可能な充電可能容量Ｅ３との合計が第２バッテリ群Ｇ２に充電可能な充電可能容量Ｅ２未満であるとき、図５の第２のサブルーチンに移行し、残りの第２バッテリ群Ｇ２と第３バッテリ群Ｇ３とのどちらを優先的に充電するかを決定する。
【００３９】
図４に示した第１のサブルーチンでは、先ずステップＳ１１において、第３バッテリ群Ｇ３の総残容量Ｅ３ｒに基づく動力Ｐ３が車両１を走行可能な最低動力Ｐｍｉｎ以上か否かを判定する。当該判定結果が真（Ｙｅｓ）であり、動力Ｐ３が最低動力Ｐｍｉｎ以上となるとき、ステップＳ１２に移行する。一方、当該判定結果が偽（Ｎｏ）であり、動力Ｐ３が最低動力Ｐｍｉｎ未満となるとき、ステップＳ１５に移行して第１バッテリ群Ｇ１を充電し、本制御を図３のスタートにリターンする。
【００４０】
この場合、各バッテリ群Ｇ１、Ｇ３のうち、中間の残容量のバッテリＢ５、Ｂ６が分類された第３バッテリ群Ｇ３によっても、車両１を走行させることは不可能であることが判明した。このため、残された第１バッテリ群Ｇ１が充電される。
【００４１】
ステップＳ１２では、充電可能時間設定部３１で設定された充電可能時間Ｔｃが、充電必要時間算出部３４で算出された充電必要時間Ｔ１の１．２倍以上であるか否かを判定する。当該判定結果が偽（Ｎｏ）であり、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ１の１．２倍未満であると判定されたとき、ステップＳ１３に移行する。一方、当該判定結果が真（Ｙｅｓ）であり、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ１の１．２倍以上に十分に長いとき、ステップＳ１５に移行して第１バッテリ群Ｇ１を優先的に充電し、本制御をリターンする。
【００４２】
この場合、ユーザの車両１の運転計画によって、第１バッテリ群Ｇ１のＳＯＣを第３バッテリ群Ｇ３のＳＯＣまで充電するのに十分な充電時間が確保可能であることが判明した。このため、バッテリ群Ｇ１、及びＧ３の残容量のバランスを均一にして揃えて車両１の走行性能を向上するべく、残容量が最も少ない第１バッテリ群Ｇ１が優先的に充電される。
【００４３】
ステップＳ１３では、充電可能時間設定部３１で設定された充電可能時間Ｔｃが、充電必要時間算出部３４で算出された充電必要時間Ｔ１以上であるか否かを判定する。ステップＳ１３では、充電必要時間Ｔ１と充電可能時間Ｔｃとの比較に際しバッファを加味していない。当該判定結果が真（Ｙｅｓ）であり、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ１以上であるとき、ステップＳ１４に移行する。
【００４４】
この場合、ステップＳ１２にて充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ１の１．２倍未満であり、且つステップＳ１３にて充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ１以上であることにより、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ１の１．０〜１．２倍の範囲に収まることが判明した。すなわち、充電可能時間Ｔｃは充電必要時間Ｔ１よりも長いものの、その差は微小であるため、ステップＳ１１の車両１の最低動力Ｐｍｉｎを確保可能か否かに基づく判定、ステップＳ１２、Ｓ１３の充電可能時間Ｔｃを確保可能か否かに基づく判定に加え、後述するステップＳ１４の判定を行うこととなる。
【００４５】
一方、ステップＳ１３の判定結果が偽（Ｎｏ）であり、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ１よりも短いとき、ステップＳ１６に移行して第３バッテリ群Ｇ３を充電し、本制御をリターンする。この場合、第１バッテリ群Ｇ１の総残容量Ｅ１ｒを第３バッテリ群Ｇ３の総残容量Ｅ３ｒになるまで充電するのに十分な充電時間が確保できないことが判明した。このため、残された第３バッテリ群Ｇ３が充電される。
【００４６】
ステップＳ１４では、バッテリ群充電可能容量算出部３５で算出された充電可能容量Ｅ１が充電可能容量Ｅ３以上であるか否かを判定する。当該判定結果が真（Ｙｅｓ）であり、第１バッテリ群Ｇ１に充電可能な充電可能容量Ｅ１が第３バッテリ群Ｇ３に充電可能な充電可能容量Ｅ３以上であるとき、ステップＳ１５に移行して第１バッテリ群Ｇ１を充電し、本制御をリターンする。
【００４７】
この場合、ステップＳ１２、Ｓ１３にて充電可能時間Ｔｃは充電必要時間Ｔ１よりも若干長いことが判明している。このため、第３バッテリ群Ｇ３よりも、より多い充電可能容量Ｅ１が残されている第１バッテリ群Ｇ１を優先的に充電した方が、高電圧バッテリ１２全体として、より多くの充電量を確保可能である。このため、車両１の走行性能を向上するべく、第１バッテリ群Ｇ１が充電される。
【００４８】
一方、ステップＳ１４の当該判定結果が偽（Ｎｏ）であり、第１バッテリ群Ｇ１に充電可能な充電可能容量Ｅ１が第３バッテリ群Ｇ３に充電可能な充電可能容量Ｅ３未満であるとき、ステップＳ１６に移行して第３バッテリ群Ｇ３を充電し、本制御をリターンする。この場合、残された第３バッテリ群Ｇ３が充電される。
【００４９】
図５に示した第２のサブルーチンでは、先ずステップＳ２２において、充電可能時間設定部３１で設定された充電可能時間Ｔｃが、充電必要時間算出部３４で算出された充電必要時間Ｔ３の１．２倍以上であるか否かを判定する。当該判定結果が偽（Ｎｏ）であり、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ３の１．２倍未満であると判定されたとき、ステップＳ２３に移行する。一方、当該判定結果が真（Ｙｅｓ）であり、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ３の１．２倍以上に十分に長いとき、ステップＳ２６に移行して第３バッテリ群Ｇ３を優先的に充電し、本制御をリターンする。
【００５０】
この場合、ユーザの車両１の運転計画によって、十分な充電時間が確保可能な、例えば夜間などに充電が行われることが判明した。このため、バッテリ群Ｇ２とＧ３の残容量のバランスを極力均一にして揃えて車両１の走行性能を向上するべく、残容量がより少ない第３バッテリ群Ｇ３が優先的に充電される。
【００５１】
ステップＳ２３では、充電可能時間設定部３１で設定された充電可能時間Ｔｃが、充電必要時間算出部３４で算出された充電必要時間Ｔ３以上であるか否かを判定する。ステップＳ２３では、充電必要時間Ｔ３と充電可能時間Ｔｃとの比較に際しバッファを加味していない。当該判定結果が真（Ｙｅｓ）であり、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ３以上であるとき、ステップＳ２４に移行する。
【００５２】
この場合、ステップＳ２２にて充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ３の１．２倍未満であり、且つステップＳ２３にて充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ３以上であることにより、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ３の１．０〜１．２倍の範囲に収まることが判明した。すなわち、充電可能時間Ｔｃは充電必要時間Ｔ３よりも長いものの、その差は微小であるため、ステップＳ２２、Ｓ２３の充電可能時間Ｔｃを確保可能か否かに基づく判定に加え、後述するステップＳ２４の判定を行うこととなる。
【００５３】
一方、ステップＳ２３の判定結果が偽（Ｎｏ）であり、充電可能時間Ｔｃが充電必要時間Ｔ３よりも短いとき、ステップＳ２５に移行して第２バッテリ群Ｇ２を充電し、本制御をリターンする。この場合、第３バッテリ群Ｇ３の総残容量Ｅ１ｒを第２バッテリ群Ｇ２の総残容量Ｅ２ｒになるまで充電するのに十分な充電時間が確保できないことが判明した。このため、残された第２バッテリ群Ｇ２が充電される。
【００５４】
ステップＳ２４では、バッテリ群充電可能容量算出部３５で算出された充電可能容量Ｅ２が充電可能容量Ｅ３以上であるか否かを判定する。当該判定結果が真（Ｙｅｓ）であり、第２バッテリ群Ｇ２に充電可能な充電可能容量Ｅ２が第３バッテリ群Ｇ３に充電可能な充電可能容量Ｅ３以上であるとき、ステップＳ２５に移行して第２バッテリ群Ｇ２を充電し、本制御をリターンする。
【００５５】
この場合、Ｓ２３にて充電可能時間Ｔｃは充電必要時間Ｔ３よりも長いもののその差は微小である。このため、第３バッテリ群Ｇ３よりも、より多い充電可能容量Ｅ２が残されている第２バッテリ群Ｇ２を優先的に充電した方が、高電圧バッテリ１２全体として、より多くの充電量を確保可能である。このため、車両１の走行性能を向上するべく、第２バッテリ群Ｇ２が充電される。
【００５６】
一方、ステップＳ２４の当該判定結果が偽（Ｎｏ）であり、第２バッテリ群Ｇ２に充電可能な充電可能容量Ｅ２が第３バッテリ群Ｇ３に充電可能な充電可能容量Ｅ３未満であるとき、ステップＳ２６に移行して第３バッテリ群Ｇ３を充電し、本制御をリターンする。この場合、残された第３バッテリ群Ｇ３が充電される。
【００５７】
以上のように本実施形態では、３つ以上の例えば６つのバッテリＢ１〜Ｂ６を並列接続して高電圧バッテリ１２を形成した場合、各バッテリＢ１〜Ｂ６の残容量（ＳＯＣ）に応じて、各バッテリＢ１〜Ｂ６を各バッテリ群Ｇ１〜Ｇ３に分類し、これらバッテリ群Ｇ１〜Ｇ３を充電する順番を変えることで、効率のよいバッテリ充電を行うことができる。
【００５８】
具体的には、本実施形態のバッテリ充電制御では、図３のメインルーチンに示したように、ステップＳ１にて、車両１の最低動力Ｐｍｉｎを確保可能か否かに基づく判定を行い、ステップＳ２、Ｓ３にて、充電可能時間Ｔｃを確保可能か否かに基づく判定を行い、ステップＳ４にて、充電可能容量Ｅ１が確保可能か否かに基づく判定を行う。これにより、最も少ない残容量のバッテリＢ１、Ｂ２が分類された第１バッテリ群Ｇ１と、それ以外の第２バッテリ群Ｇ２、第３バッテリ群Ｇ３との何れを優先的に充電するかを的確に見極めたバッテリ充電制御を行うことができるため、車両１の航続距離を効果的に延長し、車両１の走行性能を向上することができる。
【００５９】
また、本実施形態のバッテリ充電制御では、図４の第１のサブルーチンに示したように、図３と同様の判定と行うことにより、第１バッテリ群Ｇ１と、第３バッテリ群Ｇ３とのどちらを優先的に充電するかを判定可能である。また、図５の第２のサブルーチンに示したように、図３、図４と同様の判定と行うことにより、第２バッテリ群Ｇ２と、第３バッテリ群Ｇ３とのどちらを優先的に充電するかを判定可能である。
【００６０】
以上で本発明に係る車両用バッテリの制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００６１】
例えば、上記実施形態のバッテリ充電制御は、複数のバッテリを並列接続して高電圧バッテリ１２を形成した場合に適用可能であり、高電圧バッテリ１２を構成するバッテリの数や、バッテリ群の分類数は上記実施形態に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６２】
１  車両
１２  高電圧バッテリ（車両用バッテリ）
３０  ＥＣＵ（判定手段、制御装置）
３１  充電可能時間設定部（充電可能時間取得手段）
３２  ＳＯＣ検出・分類部（分類手段）
３３  バッテリ群総残容量算出部（バッテリ群総残容量算出手段）
３４  充電必要時間算出部（充電必要時間取得手段）
Ｂ１〜Ｂ６  バッテリ
Ｇ１  第１バッテリ群（バッテリ群、最小充電量バッテリ群）
Ｇ２  第２バッテリ群（バッテリ群、最大充電量バッテリ群）
Ｇ３  第３バッテリ群（バッテリ群）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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