(57)【要約】【課題】衝撃を受けて破断する破断部材を含む構成において、テレスコ調整時の衝撃による破断部材の破断を抑制することができるステアリング装置を提供する。【解決手段】第２ツース部材５０は、第１ツース４１と第２ツース５１とが噛み合う噛合位置と、第１ツース４１と第２ツース５１との噛合が解除された噛合解除位置との間で変位可能である。第１ツース部材４０と対向部材８１とが、アッパジャケット７と一体移動する。第２ツース部材５０は、噛合位置に位置する状態で第１ツース部材４０から衝撃を受けることによって、案内軸６１が破断した後に衝撃吸収部材１１０に衝突し衝撃吸収部材１１０を変形させる。第２ツース部材５０は、噛合解除位置に位置する状態で対向部材８１から衝撃を受けることによって、案内軸６１の破断と衝撃吸収部材１１０の変形とを並行して起こさせる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向の一端側に操舵部材が接続され、前記軸方向に移動可能なアッパジャケットと、
前記軸方向における前記アッパジャケットの他端側に嵌合されたロアジャケットと、
前記アッパジャケットに固定され、前記アッパジャケットと一体移動し、前記軸方向に並べて形成された複数の第１ツースを含む第１ツース部材と、
前記第１ツースと噛合可能な第２ツースを含み、前記第１ツースと前記第２ツースとが噛み合う噛合位置と、前記第１ツースと前記第２ツースとの噛合が解除された噛合解除位置との間で変位可能な第２ツース部材と、
前記アッパジャケットと一体移動し、前記噛合解除位置に位置する前記第２ツース部材に前記軸方向の一端側から対向する対向部材と、
前記ロアジャケットに支持され、前記第２ツース部材に挿通され、前記第２ツース部材が前記第１ツース部材または前記対向部材から受ける衝撃が伝達され、当該衝撃によって破断可能な破断部材と、
前記第２ツース部材が受ける衝撃を吸収するために変形する衝撃吸収部材とを含み、
前記第２ツース部材は、前記噛合位置に位置する状態で前記第１ツース部材から衝撃を受けることによって、前記破断部材が破断した後に前記衝撃吸収部材に衝突し前記衝撃吸収部材を変形させ、前記噛合解除位置に位置する状態で前記対向部材から衝撃を受けることによって、前記破断部材の破断と前記衝撃吸収部材の変形とを並行して起こさせる、ステアリング装置。
【請求項２】
前記第２ツース部材は、前記噛合位置に位置する状態で、前記衝撃吸収部材に隙間を隔てて前記軸方向の一方側から対向し、前記噛合解除位置に位置する状態で、前記噛合位置にあるときの前記第２ツース部材よりも前記衝撃吸収部材に近接した位置で前記衝撃吸収部材に前記軸方向の一方側から対向する、請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記第２ツース部材は、前記噛合解除位置に位置する状態で、前記第２ツース部材が前記軸方向の一方側から前記衝撃吸収部材に当接する、請求項２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記第２ツース部材は、支点を中心に回動することによって前記噛合位置と前記噛合解除位置との間で変位可能である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載のステアリング装置では、ロアジャケットに支持された支持軸に、ツースを有するロック部材が挿通されている。ロック部材のツースがアッパジャケットに固定されたロックプレートの穴に係合することによって、アッパジャケットの位置がロックされる。一方、ロック部材のツースとロックプレートの穴との係合が解除された状態では、ロアジャケットに対してアッパジャケットを移動させることによって操舵部材の位置を調整するテレスコ調整が行われる。
【０００３】
ロック部材のツースとロックプレートのツースとが噛合した状態において、車両衝突が発生した場合、ロックプレートを介してロック部材に荷重が作用する。これにより、ロック部材を介して支持軸に衝撃が伝達されることによって、支持軸が破断される。支持軸の破断により、車両衝突時のロアジャケットに対するアッパジャケットの移動（離脱）が許容され、車両衝突時の衝撃が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１８２６１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のステアリング装置では、アッパジャケットの位置を規制するストッパがロックプレートに設けられている。ロック部材とストッパとが接触することによって、テレスコ調整時のアッパジャケットの移動範囲が規制される。ストッパとロック部材とが接触する際、ロック部材を介して支持軸に衝撃が伝達される。通常、ストッパとロック部材とが接触する際に支持軸に伝達される衝撃では、支持軸は破断されない。
【０００６】
ところで、ステアリング装置の設計において、車両衝突時にロアジャケットに対するアッパジャケットの離脱に必要な荷重（離脱荷重）が先に設定されてから、設定された離脱荷重に応じて支持軸の強度が設定される。そのため、離脱荷重の設定値が通常よりも低い場合、その離脱荷重に応じて支持軸の強度が通常よりも低く設定される。この場合、ロック部材とストッパとの接触の際に支持軸に伝達される衝撃によって、支持軸が偶発的に破断されるおそれがある。したがって、ロック部材が、車両衝突時に受ける衝撃と同程度の衝撃を、テレスコ調整時に受けた場合であっても、テレスコ調整時に支持軸に伝達される衝撃が車両衝突時に支持軸に伝達される衝撃よりも低くなるような構成が好ましい。
【０００７】
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、衝撃を受けて破断する破断部材を含む構成において、テレスコ調整時の衝撃による破断部材の破断を抑制することができるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、軸方向（Ｘ）の一端側（ＸＵ）に操舵部材（２）が接続され、前記軸方向に移動可能なアッパジャケット（７）と、前記軸方向における前記アッパジャケットの他端側（ＸＬ）に嵌合されたロアジャケット（８）と、前記アッパジャケットに固定され、前記アッパジャケットと一体移動し、前記軸方向に並べて形成された複数の第１ツース（４１）を含む第１ツース部材（４０）と、前記第１ツースと噛合可能な第２ツース（５１）を含み、前記第１ツースと前記第２ツースとが噛み合う噛合位置と、前記第１ツースと前記第２ツースとの噛合が解除された噛合解除位置との間で変位可能な第２ツース部材（５０）と、前記アッパジャケットと一体移動し、前記噛合解除位置に位置する前記第２ツース部材に前記軸方向の一端側から対向する対向部材（８１）と、前記ロアジャケットに支持され、前記第２ツース部材に挿通され、前記第２ツース部材が前記第１ツース部材または前記対向部材から受ける衝撃が伝達され、当該衝撃によって破断可能な破断部材（６１）と、前記第２ツース部材が受ける衝撃を吸収するために変形する衝撃吸収部材（１１０）とを含み、前記第２ツース部材は、前記噛合位置に位置する状態で前記第１ツース部材から衝撃を受けることによって、前記破断部材が破断した後に前記衝撃吸収部材に衝突し前記衝撃吸収部材を変形させ、前記噛合解除位置に位置する状態で前記対向部材から衝撃を受けることによって、前記破断部材の破断と前記衝撃吸収部材の変形とを並行して起こさせる、ステアリング装置（１；１Ｐ）である。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、前記第２ツース部材は、前記噛合位置に位置する状態で、前記衝撃吸収部材に隙間（Ｌ）を隔てて前記軸方向の一方側から対向し、前記噛合解除位置に位置する状態で、前記噛合位置にあるときの前記第２ツース部材よりも前記衝撃吸収部材に近接した位置で前記衝撃吸収部材に前記軸方向の一方側から対向する、請求項１に記載のステアリング装置である。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、前記第２ツース部材は、前記噛合解除位置に位置する状態で、前記第２ツース部材が前記軸方向の一方側から前記衝撃吸収部材に当接する、請求項２に記載のステアリング装置である。
請求項４に記載の発明は、前記第２ツース部材は、支点（ＭＳ；ＭＳＰ）を中心に回動することによって前記噛合位置と前記噛合解除位置との間で変位可能である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置である。
【００１１】
なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、第２ツース部材は、第１ツース部材の第１ツースと第２ツースとが噛み合う噛合位置と、第１ツースと第２ツースとの噛合が解除された噛合解除位置との間で変位する。
第１ツース部材は、アッパジャケットに固定されアッパジャケットと一体移動する。第２ツース部材が噛合位置に位置する状態では、軸方向において第１ツース部材が第２ツース部材によって拘束される。そのため、軸方向においてロアジャケットに対してアッパジャケットが拘束される。
【００１３】
一方、第２ツース部材が噛合解除位置に位置する状態では、第１ツース部材は、第２ツース部材による拘束から解放されている。そのため、アッパジャケットは、ロアジャケットに対して軸方向に移動可能である。つまり、軸方向における操舵部材の位置調整（テレスコ調整）が可能である。
通常、車両の走行中には、第２ツース部材は噛合位置に位置する。そのため、車両衝突時には、通常、第２ツース部材は、噛合位置に位置する。第２ツース部材が噛合位置に位置する状態では、軸方向において第１ツース部材が第２ツース部材によって拘束されているため、車両衝突時には、第２ツース部材が第１ツース部材から衝撃を受ける。第２ツース部材には、ロアジャケットに支持された破断部材が挿通されている。そのため、第２ツース部材が第１ツース部材から受けた衝撃は、破断部材に伝達される。この衝撃によって破断部材が破断される。第２ツース部材は、破断部材が破断した後に衝撃吸収部材に衝突することによって衝撃吸収部材を変形させる。衝撃吸収部材が変形することによって衝撃が吸収される。
【００１４】
噛合解除位置に位置する第２ツース部材には、アッパジャケットと一体移動する対向部材が軸方向の一端側から対向する。そのため、テレスコ調整によってアッパジャケットを軸方向の他端側に移動させることによって、第２ツース部材が対向部材と衝突する。これにより、第２ツース部材は、対向部材から衝撃を受ける。第２ツース部材が噛合解除位置に位置する状態で対向部材から衝撃を受けることによって、破断部材の破断と衝撃吸収部材の変形とが並行して起こる。そのため、第２ツース部材が対向部材から受ける衝撃は、衝撃吸収部材と破断部材とに分散される。これにより、テレスコ調整時に破断部材が受ける衝撃が低減される。
【００１５】
したがって、第２ツース部材が、車両衝突時に受ける衝撃と同程度の衝撃を、テレスコ調整時に受けた場合であっても、テレスコ調整によって破断部材が受ける衝撃は、車両衝突によって破断部材が受ける衝撃よりも小さい。よって、衝撃を受けて破断する破断部材を含む構成において、テレスコ調整時の衝撃による破断部材の破断を抑制することができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明によれば、第２ツース部材は、噛合位置に位置する状態で衝撃吸収部材に隙間を隔てて軸方向の一方側から対向する。一方、第２ツース部材は、噛合解除位置に位置する状態で、噛合位置に位置するときの第２ツース部材よりも衝撃吸収部材に近接した位置で衝撃吸収部材に軸方向の一方側から対向する。そのため、軸方向における衝撃吸収部材と第２ツース部材との隙間が変更されるように噛合位置と噛合解除位置との間で第２ツース部材を変位させるだけで、破断部材が破断するタイミングと衝撃吸収部材が変形するタイミングとを調整することができる。
【００１７】
したがって、テレスコ調整によって破断部材が受ける衝撃を、車両衝突によって破断部材が受ける衝撃よりも容易に小さくすることができる。
請求項３に記載の発明によれば、第２ツース部材は、噛合解除位置に位置する状態で、第２ツース部材が軸方向の一方側から衝撃吸収部材に当接するように構成されている。そのため、第２ツース部材が対向部材から衝撃を受ける際には、破断部材の破断と衝撃吸収部材の変形とが同時に起こる。これにより、テレスコ調整時に破断部材が受ける衝撃が一層低減される。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、第２ツース部材が支点を中心に回動するという簡素な機構によって第２ツース部材を噛合位置と噛合解除位置との間で正確に変位させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の模式的側面図である。
【図２】図２は、ステアリング装置の概略斜視図である。
【図３】図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】図４は、ツースロック機構の周辺の分解斜視図である。
【図５】図５は、ツースロック機構の周辺の構造の模式的側面図であり、ロック状態を示している。
【図６】図６は、ツースロック機構の周辺の構造の模式的側面図であり、ロック解除状態を示している。
【図７】図７は、車両衝突時のツースロック機構の様子を説明するための模式図である。
【図８】図８は、テレスコ調整時のツースロック機構の様子を説明するための模式図である。
【図９】図９は、車両衝突時において、第２ツース部材の移動距離と、第２ツース部材が移動する際に破断部材および衝撃吸収部材が吸収する荷重との関係を示したグラフである。
【図１０】図１０は、テレスコ調整において、第２ツース部材の移動距離と、第２ツース部材が移動する際に破断部材および衝撃吸収部材が吸収する荷重との関係を示したグラフである。
【図１１】図１１は、第２実施形態に係るステアリング装置の第２ツース部材の周辺の模式図である。図１１（ａ）は、ロック状態を示しており、図１１（ｂ）は、ロック解除状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置１の模式的側面図である。
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット６と、インターミディエイトシャフト４と、転舵機構５とを備える。ステアリングシャフト３の一端（軸方向上端）には、ステアリングホイール等の操舵部材２が連結されている。ステアリング装置１は、操舵部材２の操舵に連動して、転舵輪（図示せず）を転舵する。転舵機構５は、例えば、ラックアンドピニオン機構であるがこれに限らない。
【００２１】
以下では、ステアリングシャフト３の軸方向であるコラム軸方向Ｘの上方を軸方向上方ＸＵといい、コラム軸方向Ｘの下方を軸方向下方ＸＬという。
ステアリングシャフト３は、筒状のアッパシャフト３Ｕおよびロアシャフト３Ｌを有している。アッパシャフト３Ｕとロアシャフト３Ｌとは、たとえば、スプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対移動可能に嵌合されている。操舵部材２は、アッパシャフト３Ｕの軸方向上方ＸＵの一端に連結されている。
【００２２】
コラムジャケット６は、アッパシャフト３Ｕを介して操舵部材２が一端に接続された筒状のアッパジャケット７と、アッパジャケット７の他端に摺動可能に嵌合されたロアジャケット８とを含む。ロアジャケット８は、アウタジャケットでもある。アッパジャケット７は、ロアジャケット８に対して内嵌されたインナジャケットでもある。コラム軸方向Ｘは、アッパジャケット７の軸方向でもあり、ロアジャケット８の軸方向でもある。軸方向上方ＸＵは、アッパジャケット７の一端側でもある。軸方向下方ＸＬは、アッパジャケット７の他端側でもある。
【００２３】
ステアリングシャフト３は、コラムジャケット６内に挿通されている。アッパシャフト３Ｕは、軸受９を介してアッパジャケット７に回転可能に支持されている。ロアシャフト３Ｌは、軸受１０を介してロアジャケット８に回転可能に支持されている。アッパシャフト３Ｕがロアシャフト３Ｌに対してコラム軸方向Ｘに摺動することによって、コラムジャケット６は、ステアリングシャフト３とともにコラム軸方向Ｘに伸縮可能である。
【００２４】
ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をコラム軸方向Ｘに伸縮させることで、操舵部材２の位置をコラム軸方向Ｘ（車両の略前後方向）に調整することができる。操舵部材２の位置をコラム軸方向Ｘに調整することをテレスコ調整という。このように、ステアリング装置１はテレスコ調整機能を有する。
テレスコ調整は、所定のテレスコストローク範囲内でアッパジャケット７を移動させることで行われる。テレスコストローク範囲とは、コラム軸方向Ｘにおけるアッパジャケット７の一端側（下端側）の摺動限界位置である摺動下限位置と、コラム軸方向Ｘにおけるアッパジャケット７の他端側（上端側）の摺動限界位置である摺動上限位置との間の範囲である。コラムジャケット６は、アッパジャケット７が摺動下限位置にあるときに最も縮んだ状態になる。コラムジャケット６は、アッパジャケット７が摺動上限位置にあるときに最も伸びた状態になる。
【００２５】
テレスコストローク範囲内でコラムジャケット６が最も縮むことテレスコショートという。摺動下限位置は、テレスコショート位置ともいう。テレスコストローク範囲内でコラムジャケット６が最も伸びることをテレスコロングという。摺動上限位置は、テレスコロング位置ともいう。
ステアリング装置１は、車体１３に固定された固定ブラケット１４と、固定ブラケット１４によって支持されたチルト中心軸１５と、ロアジャケット８の外周に固定され、チルト中心軸１５によって回転可能に支持されたコラムブラケット１６とを含む。ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６は、チルト中心軸１５の中心軸線であるチルト中心ＣＣを支点にしてチルト方向Ｙに回動可能である。
【００２６】
ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をチルト中心ＣＣ回りに回動させることで、操舵部材２の位置をチルト方向Ｙ（略高さ方向）に調整することができる。このように、ステアリング装置１はチルト調整機能を有する。
ステアリング装置１は、車体１３に固定されたブラケット１７と、チルト調整およびテレスコ調整後の位置をロックする締付機構１８とを含む。締付機構１８は、ロアジャケット８のコラム軸方向Ｘの上部に一体に設けられた一対の被締付部１９を、ブラケット１７を介して締め付けることによりロックを達成する。
【００２７】
ステアリング装置１の概略斜視図である図２に示すように、ロアジャケット８は、コラム軸方向Ｘのロアジャケット８の上端から軸方向下方ＸＬに延びるスリット２６を含む。一対の被締付部１９は、スリット２６の両側に配置されている。一対の被締付部１９を締め付けることにより、ロアジャケット８は、弾性的に縮径可能である。
図３は、ステアリング装置１の概略断面図であって、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断された断面図に相当する。
【００２８】
図３に示すように、ブラケット１７は、車体１３に取り付けられた取付板２４と、取付板２４の両端からチルト方向Ｙの下方に延びる一対の側板２２とを含む。各側板２２には、チルト方向Ｙに延びるチルト用長孔２３が形成されている。
ロアジャケット８の一対の被締付部１９は、一対の側板２２間に配置され、対応する側板２２の内側面２２ａにそれぞれ沿う板状をなしている。各被締付部１９には、円孔からなる第１挿通孔２９が形成されている。
【００２９】
ロアジャケット８には、コラム軸方向Ｘに延びる案内溝２７が形成されている。案内溝２７には、アッパジャケット７に固定された被案内突起２８が嵌合している。案内溝２７は、被案内突起２８を介してアッパジャケット７の回転を規制する。また、テレスコ調整時、案内溝２７の軸方向上方ＸＵの端部（図示せず）が被案内突起２８と当接することで、アッパジャケット７は、テレスコストローク範囲の摺動上限位置に規制される。これにより、ロアジャケット８からのアッパジャケット７の抜けも防止される。
【００３０】
図１および図２に示すように、締付機構１８は、締付軸２１と、締付軸２１を回転操作する操作レバー２０とを含む。締付軸２１の中心軸線Ｃ１が、操作レバー２０の回転中心に相当する。
締付軸２１はボルトであり、ブラケット１７の両側板２２のチルト用長孔２３とロアジャケット８の両被締付部１９の第１挿通孔２９とに挿通される。締付軸２１およびロアジャケット８は、チルト調整時に、チルト用長孔２３内においてブラケット１７に対し相対移動する。
【００３１】
締付軸２１の一端に設けられた頭部２１ａは、操作レバー２０と一体回転可能に固定されている。締付機構１８は、締付軸２１の頭部２１ａと一方の側板２２（図３で左側の側板２２）との間に介在し、操作レバー２０の操作トルクを締付軸２１の軸力（一対の側板２２を締め付けるための締付力）に変換する力変換機構３０をさらに備える。
力変換機構３０は、操作レバー２０と一体回転可能に連結され、締付軸２１に対して中心軸線Ｃ１が延びる方向である締付軸方向Ｊの移動が規制された回転カム３１と、回転カム３１に対してカム係合し、一方の側板２２を締め付ける一方の締付部材３２とを含む。締付部材３２は、回転が規制された非回転カムである。
【００３２】
締付機構１８は、締付軸２１の他端に設けられたねじ部２１ｂに螺合したナット３３と、他方の側板２２（図３で右側の側板２２）を締め付ける他方の締付部材３４と、他方の締付部材３４とナット３３との間に介在する介在部材３５とをさらに備える。介在部材３５は、ワッシャ３６と針状ころ軸受３７とを含む。
回転カム３１と、一方の締付部材３２（非回転カム）と、他方の締付部材３４と、介在部材３５とは、締付軸２１の外周によって支持されている。一方の締付部材３２および他方の締付部材３４は、対応するチルト用長孔２３との嵌合によって、その回転が規制されている。
【００３３】
操作レバー２０のロック方向への回転に伴って、回転カム３１が締付部材３２に対して回転すると、締付部材３２は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム３１から離れる方向に移動する。これにより、両締付部材３２，３４によって、ブラケット１７の一対の側板２２がクランプされて締め付けられる。
このとき、ブラケット１７の各側板２２が、ロアジャケット８の対応する被締付部１９を締め付けることから、ロアジャケット８のチルト方向Ｙの移動が規制されて、チルトロックが達成される。また、両被締付部１９が締め付けられることで、ロアジャケット８は、弾性的に縮径してアッパジャケット７を締め付ける。この結果、アッパジャケット７のコラム軸方向Ｘの移動が規制されて、テレスコロックが達成される。
【００３４】
チルト方向Ｙおよびコラム軸方向Ｘにおいて操舵部材２の位置が固定されているとき、すなわち、チルトロックおよびテレスコロックが達成されているときのステアリング装置１の状態を「ロック状態」という。
一方、操作レバー２０がロック解除方向へ回転すると、回転カム３１の回転に伴い、締付部材３２は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム３１に近づく方向に移動する。これにより、両締付部材３２，３４による一対の側板２２の締め付けが解除され、チルト調整およびテレスコ調整が可能となる。
【００３５】
チルト方向Ｙおよびコラム軸方向Ｘにおいて操舵部材２の位置の固定が解除されているとき、すなわち、チルトロックおよびテレスコロックが解除されているときのステアリング装置１の状態を「ロック解除状態」という。
ステアリング装置１は、テレスコ方向においてロアジャケット８に対してアッパジャケット７を拘束するためのツースロック機構ＴＬをさらに備える。ツースロック機構ＴＬは、ツース同士（後述する第１ツース４１および第２ツース５１）を噛み合わせる構成によってアッパジャケット７のテレスコ位置を保持する。ツース同士の噛み合いによってアッパジャケット７のテレスコ位置が保持されることをツースロックという。
【００３６】
図４は、ツースロック機構ＴＬの周辺の分解斜視図である。図５は、ツースロック機構ＴＬの周辺の構造の模式的側面図であり、ロック状態を示している。図６は、ツースロック機構ＴＬの周辺の構造の模式的側面図であり、ロック解除状態を示している
図４および図５を参照して、ツースロック機構ＴＬは、コラム軸方向Ｘに沿って並べられた複数の第１ツース４１を有する第１ツース部材４０と、第１ツース４１と噛合可能な第２ツース５１を有する第２ツース部材５０とを含む。
【００３７】
第１ツース部材４０は、例えば、コラム軸方向Ｘに延びる板材を用いて形成されている。第１ツース部材４０は、アッパジャケット７の外周面に溶接等によって固定されている。そのため、第１ツース部材４０は、テレスコ調整時にアッパジャケット７と一体移動する。第１ツース部材４０は、本実施形態とは異なり、ねじ等によってアッパジャケット７に固定されていてもよい。第１ツース部材４０には、コラム軸方向Ｘに長手の凹溝４２が形成されている。
【００３８】
凹溝４２は、コラム軸方向Ｘに延びて締付軸方向Ｊに互いに対向する一対の内側面を有している。これら一対の内側面のそれぞれには、複数の第１ツース４１を含む一対の第１ツース列４１Ｌが形成されている。各第１ツース列４１Ｌでは、第１ツース４１がコラム軸方向Ｘに複数並んで配置されている。
一対の第１ツース列４１Ｌの第１ツース４１の歯先同士は、締付軸方向Ｊに対向している。第１ツース４１の歯筋方向Ｄは、コラム軸方向Ｘおよび締付軸方向Ｊの両方に直交している。歯筋方向Ｄは、第１ツース４１の歯幅方向でもある。
【００３９】
第２ツース部材５０は、所定の支点ＭＳ回りに回転支持される本体部５２と、本体部５２と一体に形成され、第２ツース５１が形成されたツース形成部５３とを含む。
第２ツース部材５０は、等間隔で並ぶ複数の第２ツース５１を含む一対の第２ツース列５１Ｌを含む。第２ツース列５１Ｌは、ツース形成部５３において第１ツース部材４０に歯筋方向Ｄから対向する部分に形成されている。一対の第２ツース列５１Ｌは、互いの第２ツース５１の歯先を互いに逆向きの外方に向けている。第２ツース列５１Ｌの第２ツース５１は、対応する第１ツース列４１Ｌの第１ツース４１に対して歯筋方向Ｄから噛合可能である。
【００４０】
第２ツース部材５０は、コラム軸方向Ｘに移動可能な支点ＭＳによって、回転可能に支持される。第２ツース部材５０は、本体部５２の両側面５２ａから両側方（締付軸方向Ｊ）へ突出する断面半円状の一対の支持腕５４をさらに含む。各支持腕５４の周面には、凸湾曲状の被受け部５５が設けられる。第１ツース部材４０の表面４０ａにおいて凹溝４２を締付軸方向Ｊに挟んだ両側には、対応する被受け部５５をそれぞれ受ける一対の受け面４０ｂが配置される。受け面４０ｂ上において、受け面４０ｂと被受け部５５との接触位置に、コラム軸方向Ｘに移動可能な支点ＭＳが形成される。第１ツース部材４０は、受け面４０ｂを有する受け部材である。
【００４１】
ツースロック機構ＴＬは、第２ツース部材５０のツース形成部５３を、コラム軸方向Ｘと直交する直交方向Ｚに案内する案内機構６０と、締付軸２１の回転に第２ツース部材５０の運動を連動させる連動機構７０とを含む。直交方向Ｚは、締付軸方向Ｊにも直交する方向である。
案内機構６０は、ロアジャケット８の一対の被締付部１９の支持孔３８に両端が支持された案内軸６１と、第２ツース部材５０のツース形成部５３に設けられた案内孔６２とを含む。案内軸６１は、締付軸方向Ｊと平行に延びる軸状の形態を有している。案内軸６１は、たとえば、樹脂製である。案内軸６１は、案内孔６２に挿通されている。案内軸６１は、支持孔３８に挿通されることによって、ロアジャケット８に支持されている。第２ツース部材５０は、案内軸６１を介してロアジャケット８に支持されている。案内孔６２は、第１ツース４１と第２ツース５１との噛合状態で直交方向Ｚに延びる長孔である。
【００４２】
連動機構７０は、第２ツース部材５０を支点ＭＳ回りに噛合側（第２ツース５１が第１ツース４１に噛合する側）へ回転付勢する付勢部材９０と、付勢部材９０に抗して、第２ツース部材５０を噛合解除側へ駆動する解除部材１００とを備える。
付勢部材９０は、被締付部１９の係止部としての係止孔３９に係止された第１端部９１と、第２ツース部材５０の第２ツース５１と反対側でツース形成部５３に押圧係合した第２端部９２と、第１端部９１および第２端部９２との間で締付軸２１に巻き回されたコイル部９３とを含むねじりばねを含む。
【００４３】
解除部材１００は、締付軸２１が一体回転可能にスプライン嵌合された嵌合孔１０１を有する環状の本体１０２と、本体１０２の外周から突出する解除突起１０３とを含む。解除突起１０３は、締付軸２１のロック解除方向への回転に伴って、第２ツース部材５０のツース形成部５３に設けられた係合突起５６に係合することにより、付勢部材９０に抗して、第２ツース部材５０を噛合解除側へ回転させる。
【００４４】
ツースロック機構ＴＬは、締付機構１８に連動して、第２ツース部材５０を噛合側および噛合解除側へ回転させる。
詳しくは、図６を参照して、操作レバー２０がロック解除位置からロック方向（図６において反時計回り）に回転操作されると、解除部材１００が、締付軸２１とともに図６に示す状態から図５に示す状態へと、反時計回りに回転される。これにより、解除部材１００の解除突起１０３と、第２ツース部材５０の係合突起５６との係合が解除される。そして、付勢部材９０が、支点ＭＳを中心として第２ツース部材５０を時計回りに回動させる。第２ツース部材５０が支点ＭＳを中心として時計回りに回動することによって、第２ツース５１は、第１ツース４１に対して歯筋方向Ｄから噛み合う（図５参照）。これにより、ロック状態でツースロックが達成される。第２ツース５１と第１ツースとが噛み合うときの第２ツース部材５０の位置を噛合位置という。
【００４５】
一方、操作レバー２０がロック位置からロック解除方向（図５において時計回り）に回転操作されると、解除部材１００が、締付軸２１とともに図５に示す状態から図６に示す状態へと、時計回りに回転される。そのため、解除部材１００の解除突起１０３が、第２ツース部材５０の係合突起５６を押し上げる。これにより、第２ツース部材５０は、支点ＭＳを中心として反時計回りに回動する。第２ツース部材５０が支点ＭＳを中心として反時計回りに回動することによって、第２ツース５１は、第１ツース４１から歯筋方向Ｄに沿って離間する。そのため、第２ツース５１と第１ツース４１との噛合が解除される（図６参照）。これにより、ロック解除状態でツースロックが解除される。第１ツース４１と第２ツース５１との噛合が解除されたときの第２ツース部材５０の位置を噛合解除位置という。
【００４６】
このように、第２ツース部材５０は、支点ＭＳを中心に回動することによって、噛合位置と噛合解除位置との間で変位する。
第１ツース部材４０は、アッパジャケット７に固定されアッパジャケット７と一体移動する。第２ツース部材５０が噛合位置に位置する状態では、コラム軸方向Ｘにおいて第１ツース部材４０が第２ツース部材５０によって拘束される。そのため、コラム軸方向Ｘにおいてロアジャケット８に対してアッパジャケット７が拘束される。
【００４７】
一方、第２ツース部材５０が噛合解除位置に位置する状態では、第１ツース部材４０は、第２ツース部材５０による拘束から解放されている。そのため、アッパジャケット７は、ロアジャケット８に対してコラム軸方向Ｘに移動可能である。
図４を参照して、ステアリング装置１は、テレスコストローク範囲の摺動下限位置を規制する下限位置規制機構８０をさらに備える。下限位置規制機構８０は、前述した第２ツース部材５０と、噛合解除位置に位置する状態の第２ツース部材５０に軸方向上方ＸＵから対向する対向部材８１とを含む。
【００４８】
図６を参照して、対向部材８１は、アッパジャケット７に固定されている。そのため、対向部材８１は、テレスコ調整時には、アッパジャケット７と一体移動する。対向部材８１は、ゴムなどの弾性材によって形成されたダンパである。対向部材８１は、第２ツース部材５０に当接（係合）することによって、アッパジャケット７の下限位置を規制する。対向部材８１がダンパである場合、当接時に発生する衝撃が吸収（緩衝）されている。
【００４９】
第２ツース部材５０は、第２ツース部材５０が噛合解除位置に位置する状態で軸方向下方ＸＬから対向部材８１に対向する第１対向部５７を含む。第１対向部５７は、第２ツース列５１Ｌを挟んでツース形成部５３とは反対側に設けられている。第１対向部５７は、凸湾曲状の傾斜面５７ａを有する。
傾斜面５７ａは、第２ツース部材５０が噛合解除位置に位置する状態で軸方向上方ＸＵに向かうにしたがってアッパジャケット７から離れるように傾斜する。第１対向部５７は、第１ツース部材４０に形成された貫通溝４３と、アッパジャケット７に形成された挿通溝７ａとをコラム軸方向Ｘに移動可能に挿通している。
【００５０】
対向部材８１は、方向下方ＸＬ側の端部８１ａに設けられた傾斜面８２を有する。傾斜面８２は、軸方向下方ＸＬへ向かうにしたがってアッパジャケット７に近づくように直線状に傾斜する。
図４を参照して、ステアリング装置１は、車両衝突の二次衝突時に変形されることで衝撃を吸収する衝撃吸収部材１１０と、二次衝突時に衝撃吸収部材１１０の変形を案内する案内部材１２０とをさらに含む。
【００５１】
衝撃吸収部材１１０は、一端がロアジャケット８に固定された一対の第１板部１１１と、一対の第１板部１１１の他端からそれぞれ折り返し部１１３を介して折り返された一対の第２板部１１２と、一対の第２板部１１２間を連結した連結部１１４とを含む。衝撃吸収部材１１０の一対の第１板部１１１の一端は、図２および図３に示すように、ボルト１２５等によってロアジャケット８に固定されている。
【００５２】
案内部材１２０は、コラム軸方向Ｘに長手の一対の第１案内部１２１、第２案内部１２２および一対の接続部１２３を含む。一対の案内部１２１は、締付軸方向Ｊに互いに間隔を隔てて配置されている。第２案内部１２２は、一対の第１案内部１２１の間で、かつ、一対の第１案内部１２１よりもステアリングシャフト３の半径方向の外方に配置されている。第２案内部１２２は、各第１案内部１２１と対応する接続部１２３を介して接続されている。案内部材１２０は、図２に示すように、ボルト１２５等によって衝撃吸収部材１１０の対応する第１板部１１１の一端と共締めされてロアジャケット８に固定されている。
【００５３】
各第１案内部１２１は、車両衝突時に衝撃吸収部材１１０（特に、第１板部１１１）がステアリングシャフト３の半径方向の外方へ変形することを規制する。第２案内部１２２は、車両衝突時に第２ツース部材５０のコラム軸方向Ｘへの移動を案内する。
図５を参照して、第２ツース部材５０は、衝撃吸収部材１１０に軸方向上方ＸＵから対向する第２対向部５８を含む。第２対向部５８は、本体部５２において、一対の支持腕５４よりも軸方向上方ＸＵで、かつ、直交方向Ｚにおいて第１ツース部材４０側とは反対側の部分に設けられている。
【００５４】
第２ツース部材５０が噛合位置に位置する状態で、第２対向部５８は、隙間Ｌを隔てて軸方向上方ＸＵから衝撃吸収部材１１０の連結部１１４に対向する。第２ツース部材５０が噛合解除位置に位置する状態で、第２対向部５８は、衝撃吸収部材１１０の連結部１１４に当接している（図６参照）。第２ツース部材５０が噛合位置から噛合解除位置に変位する際、すなわち、第２ツース部材５０が図５に示す第２ツース部材５０の位置から図６に示す第２ツース部材５０の位置へと変位する際、第２対向部５８は、軸方向上方ＸＵから連結部１１４に近づき、連結部１１４に最終的に当接する。
【００５５】
第２ツース部材５０は、第１ツース部材４０または対向部材８１から衝撃を受けることがある。具体的には、車両衝突の二次衝突の発生時に第２ツース部材５０が第１ツース部材４０から衝撃を受ける場合や、テレスコ調整のテレスコショート時に第２ツース部材５０が対向部材８１から衝撃を受ける場合がある。
ここで、案内軸６１は、車両衝突時やテレスコ調整時にコラム軸方向Ｘに移動しないロアジャケット８に支持されており、第２ツース部材５０に設けられた案内孔６２に挿通されている。そのため、第２ツース部材５０が第１ツース部材４０または対向部材８１から受ける衝撃は、案内軸６１に伝達される。この衝撃によって案内軸６１が受ける荷重が案内軸６１の破断に必要な荷重（後述する破断荷重Ｆの最大値Ｆ１）よりも大きい場合、案内軸６１は破断される。
【００５６】
以下では、二次衝突時およびテレスコショート時のツースロック機構ＴＬおよびその周辺の部材（たとえば衝撃吸収部材１１０）の動作について詳しく説明する。
図７は、二次衝突時のツースロック機構ＴＬの様子を説明するための模式図である。
通常、車両の走行中には、ステアリング装置１はロック状態にされている。図７（ａ）に示すように、ロック状態において第２ツース部材５０は、噛合位置に位置している。第２ツース部材５０が噛合位置に位置する状態では、コラム軸方向Ｘにおいて第１ツース部材４０が第２ツース部材５０によって拘束される。そのため、車両の運転時に二次衝突が発生すると、第２ツース部材５０が第１ツース部材４０から衝撃を受ける。第２ツース部材５０には、ロアジャケット８に支持された案内軸６１が挿通されている。そのため、案内軸６１が衝撃を受けて破断される。
【００５７】
そして、図７（ｂ）に示すように、第２ツース部材５０は、第２ツース部材５０の第２対向部５８と衝撃吸収部材１１０の連結部１１４との隙間Ｌに相当する距離だけコラム軸方向Ｘに移動し、衝撃吸収部材１１０に衝突する。
そして、図７（ｃ）に示すように、第２ツース部材５０の本体部５２が、衝撃吸収部材１１０の連結部１１４を軸方向下方ＸＬに押圧移動させる。このため、衝撃吸収部材１１０は、折り返し部１１３が軸方向下方ＸＬに移動するようにして第１板部１１１および第２板部１１２が塑性変形されて、二次衝突によって発生する衝撃を吸収する。アッパジャケット７が停止するまでの間、衝撃吸収部材１１０は変形によって衝撃を吸収し続ける。
【００５８】
このように、二次衝突時には、第２ツース部材５０は、噛合位置に位置する状態で第１ツース部材４０から衝撃を受けることによって、案内軸６１が破断した後に衝撃吸収部材１１０に衝突し衝撃吸収部材１１０を変形させる。衝撃吸収部材１１０が変形することによって衝撃が吸収される。アッパジャケット７が停止するまでの間、衝撃吸収部材１１０は変形によって衝撃が吸収され続ける。
【００５９】
図８は、テレスコショート時のツースロック機構ＴＬの様子を説明するための模式図である。
テレスコ調整時には、ステアリング装置１はロック解除状態にされている。図８（ａ）を参照して、前述したように、ロック解除状態において第２ツース部材５０は、噛合解除位置に位置している。
【００６０】
テレスコ調整によってアッパジャケット７をテレスコショート位置まで移動させると、図８（ｂ）に示すように、対向部材８１が噛合解除位置に位置する第２ツース部材５０の第１対向部５７に衝突する。これにより、第２ツース部材５０は、対向部材８１から衝撃を受ける。第２ツース部材５０には、ロアジャケット８に支持された案内軸６１が挿通されている。そのため、案内軸６１に衝撃が伝達される。一方、噛合解除位置に位置する第２ツース部材５０は、衝撃吸収部材１１０に当接している。そのため、テレスコショート時には、衝撃吸収部材１１０にも衝撃が伝達される。
【００６１】
したがって、図８（ｃ）に示すように、案内軸６１の破断と衝撃吸収部材１１０の変形とが並行して起こる。衝撃吸収部材１１０が変形することによって衝撃が吸収される。アッパジャケット７が停止するまでの間、衝撃吸収部材１１０は変形によって衝撃が吸収され続ける。
このように、第２ツース部材５０は、噛合解除位置に位置する状態で対向部材８１から衝撃を受けることによって、案内軸６１の破断と衝撃吸収部材１１０の変形とを並行して起こさせる。
【００６２】
次に、二次衝突時およびテレスコショート時に案内軸６１および衝撃吸収部材１１０によって吸収される衝撃（荷重）の大きさについて説明する。
図９は、二次衝突において、コラム軸方向Ｘにおける第２ツース部材５０の移動距離Ａと、第２ツース部材５０がコラム軸方向Ｘに移動する際に吸収される荷重Ｈとの関係を示したグラフである。図１０は、テレスコ調整において、コラム軸方向Ｘにおける第２ツース部材５０の移動距離Ａと、第２ツース部材５０がコラム軸方向Ｘに移動する際に吸収される荷重Ｈとの関係を示したグラフである。
【００６３】
図９および図１０に二点鎖線で示すように、案内軸６１の破断によって吸収される荷重を破断荷重Ｆとする。案内軸６１を完全に破断するためには、破断荷重Ｆの最大値Ｆ１が必要である。衝撃吸収部材１１０の変形によって吸収される荷重を変形荷重ｆとする。衝撃吸収部材１１０を塑性変形させ続けるためには、衝撃吸収部材１１０に所定の荷重（最大値ｆ１）を作用させ続ける必要がある。破断荷重Ｆの最大値Ｆ１は、変形荷重ｆの最大値ｆ１よりも大きい。
【００６４】
案内軸６１が破断されることによって、コラム軸方向Ｘへのロアジャケット８に対するアッパジャケット７の移動が許容されることを離脱という。この離脱に必要な荷重を離脱荷重という。
図９を参照して、二次衝突時の離脱荷重は、二次衝突時に第２ツース部材５０をコラム軸方向Ｘに移動する際に吸収される荷重Ｈの最大値Ｈ１に相当する。二次衝突の発生時には、第２ツース部材５０は、案内軸６１が破断した後に衝撃吸収部材１１０に衝突する。すなわち、衝撃吸収部材１１０によって衝撃が吸収され始めるのは、破断荷重Ｆが最大値Ｆ１に到達した後である。そのため、二次衝突時の離脱荷重（荷重Ｈ１）は、破断荷重Ｆの最大値Ｆ１に相当する。
【００６５】
図１０を参照して、テレスコショート時の離脱荷重は、テレスコショート時に第２ツース部材５０をコラム軸方向Ｘに移動する際に吸収される荷重Ｈの最大値Ｈ２に相当する。テレスコショート時には、案内軸６１の破断と衝撃吸収部材１１０の塑性変形とが並行して行われる。すなわち、案内軸６１の破断と衝撃吸収部材１１０の変形とが同時に開始される。そのため、テレスコショート時の離脱荷重は、破断荷重Ｆの最大値Ｆ１と変形荷重ｆとの和に相当する。したがって、テレスコショート時の離脱荷重（荷重Ｈ２）は、二次衝突時の離脱荷重（荷重Ｈ１）よりも大きい（Ｈ２＞Ｈ１）。
【００６６】
この実施形態のように、破断荷重Ｆが最大値Ｆ１に到達した時点で変形荷重ｆが最大値ｆ１に到達している場合、テレスコショート時の離脱荷重（荷重Ｈ２）は、破断荷重Ｆの最大値Ｆ１と変形荷重ｆの最大値ｆ１との和に相当する。
このように、テレスコショート時において案内軸６１を破断するためには、二次衝突時と比較して大きな荷重が必要である。言い換えると、テレスコショート時において案内軸６１が第２ツース部材５０から伝達される衝撃の一部が衝撃吸収部材１１０によって吸収されるため、テレスコショート時に案内軸６１が受ける衝撃は、二次衝突時において案内軸６１が受ける衝撃よりも小さい。
【００６７】
この実施形態によれば、車両衝突時（二次衝突時）には、噛合位置に位置する第２ツース部材５０は、第１ツース部材４０から衝撃を受ける。これにより、第２ツース部材５０は、案内軸６１が破断した後に衝撃吸収部材１１０に衝突することによって衝撃吸収部材１１０を変形させる。
テレスコ調整の際（テレスコショート時）には、第２ツース部材５０が噛合解除位置に位置する状態で対向部材８１から衝撃を受けることによって、案内軸６１の破断と衝撃吸収部材１１０の変形とが並行して起こる。そのため、第２ツース部材５０が対向部材８１から受ける衝撃が衝撃吸収部材１１０と案内軸６１に分散される。これにより、テレスコ調整時に案内軸６１が受ける衝撃が低減される。
【００６８】
したがって、第２ツース部材５０が、車両衝突時に受ける衝撃と同程度の衝撃を、テレスコ調整時に受けた場合であっても、テレスコ調整によって案内軸６１が受ける衝撃は、車両衝突によって案内軸６１が受ける衝撃よりも小さい。よって、衝撃を受けて破断する破断部材（案内軸６１）を含む構成において、テレスコ調整時の衝撃による破断部材（案内軸６１）の破断を抑制することができる。
【００６９】
この実施形態によれば、第２ツース部材５０は、噛合位置に位置する状態で衝撃吸収部材１１０に隙間Ｌを隔てて軸方向上方ＸＵから対向する。一方、第２ツース部材５０は、噛合解除位置に位置する状態で、噛合位置に位置するときの第２ツース部材５０よりも衝撃吸収部材１１０に近接した位置（この実施形態では、衝撃吸収部材１１０に当接する位置）で衝撃吸収部材１１０に軸方向上方ＸＵから対向する。そのため、コラム軸方向Ｘにおける衝撃吸収部材１１０と第２ツース部材５０との隙間Ｌが変更されるように第２ツース部材５０を変位させるだけで、案内軸６１が破断するタイミングと衝撃吸収部材１１０が変形するタイミングとを調整することができる。
【００７０】
したがって、第２ツース部材５０が噛合解除位置に位置する状態でテレスコ調整によって案内軸６１が受ける衝撃を、第２ツース部材５０が噛合位置に位置する状態で車両衝突によって案内軸６１が受ける衝撃よりも容易に小さくすることができる。
この実施形態によれば、第２ツース部材５０は、噛合解除位置に位置する状態で、第２ツース部材５０が軸方向上方ＸＵから衝撃吸収部材１１０に当接するように構成されている。そのため、第２ツース部材５０が案内軸６１から衝撃を受ける際には、案内軸６１の破断と衝撃吸収部材１１０の変形とが同時に起こる。これにより、テレスコ調整時に破断部材が受ける衝撃が一層低減される。
【００７１】
この実施形態によれば、第２ツース部材５０が支点ＭＳを中心に回動するという簡素な機構によって第２ツース部材５０を噛合位置と噛合解除位置との間で正確に変位させることができる。
＜第２実施形態＞
図１１は、第２実施形態に係るステアリング装置１Ｐの第２ツース部材５０の周辺の模式図である。図１１（ａ）は、ロック状態を示しており、図１１（ｂ）は、ロック解除状態を示している。図１１（ａ）および図１１（ｂ）の第２に実施形態では、今まで説明した部材と同じ部材には同じ符号を付して、その説明を省略する。
【００７２】
第２実施形態に係るステアリング装置１Ｐが、第１実施形態に係るステアリング装置１（図５参照）と主に異なる点は、図１１（ａ）に示すように、第２ツース部材５０の被受け部５５が、連結部１１４と第２板部１１２とによって構成される受け面１１５によって受けられている点である。受け面１１５上には、コラム軸方向Ｘに移動可能な支点ＭＳＰが形成されている。第２ツース部材５０は、支点ＭＳＰによって回転可能に支持されている。
【００７３】
また、第２実施形態では、第２ツース部材５０の第２対向部５８Ｐが、直交方向Ｚにおいて一対の支持腕５４よりも第１ツース部材４０側に位置する衝撃吸収部材１１０の連結部１１４に軸方向上方ＸＵから対向している。第２対向部５８Ｐは、本体部５２において、一対の支持腕５４よりも軸方向上方ＸＵで、かつ、直交方向Ｚの第１ツース部材４０側における端部に設けられている。第２対向部５８Ｐは、直交方向Ｚの第１ツース部材４０側における本体部５２の端部から軸方向下方ＸＬに向けて突出する突出部によって構成されている。
【００７４】
図１１（ａ）に示すロック状態では、第２ツース部材５０は、噛合位置に位置する。第２ツース部材５０が噛合位置に位置する状態で、第２対向部５８Ｐは、隙間Ｌを隔てて軸方向上方ＸＵから衝撃吸収部材１１０の連結部１１４に対向する。図１１（ｂ）に示すロック解除状態では、第２ツース部材５０は、噛合解除位置に位置する。第２ツース部材５０が噛合解除位置に位置する状態で、第２対向部５８Ｐは、衝撃吸収部材１１０の連結部１１４に当接している。受け面１１５は、第２板部１１２のみによって構成されていてもよい。
【００７５】
第２実施形態では、第２ツース部材５０が一対の支持腕５４を含んでおらず、被受け部５５が、軸方向下方ＸＬにおける本体部５２の端部に設けられた湾曲状の凸部によって構成されていてもよい。この場合、受け面１１５は、連結部１１４のみによって構成されている。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
【００７６】
たとえば、上述の実施形態とは異なり、第２ツース部材５０は、噛合解除位置に位置する状態で、軸方向上方ＸＵから衝撃吸収部材１１０に当接しないように構成されている場合も有り得る。すなわち、第２ツース部材５０は、噛合解除位置に位置する状態で、噛合位置に位置するときの第２ツース部材５０よりも衝撃吸収部材１１０に近接した位置で衝撃吸収部材１１０に軸方向上方ＸＵから対向している場合も有り得る。
【００７７】
その他、本発明は特許請求の範囲記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００７８】
１；１Ｐ…ステアリング装置、２…操舵部材、７…アッパジャケット、８…ロアジャケット、４０…第１ツース部材、４１…第１ツース、５０…第２ツース部材、５１…第２ツース、６１…案内軸、８１…対向部材、１１０…衝撃吸収部材、Ｌ…隙間、ＭＳ；ＭＳＰ…支点、Ｘ…コラム軸方向、ＸＵ…軸方向上方、ＸＬ…軸方向下方
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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