(57)【要約】【課題】信頼性を高めるとともに、センサが故障した場合であってもブレーキ操作のフィーリングを維持して退避走行が可能なブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダル７のストロークおよび踏力に基づいて制動力を制御するブレーキ装置１において、前記ストロークおよび前記踏力を検出するブレーキセンサ１０を、ブレーキペダル７を車体１１に支持する支点部１２に設けた第１ストロークセンサ１０ａ、ブレーキペダル７とオペレーションロッド９とを連結して前記踏力を伝達する出力部１３に設けた第１踏力センサ１０ｂ、オペレーションロッド９とストロークシミュレータ８の弾性部材８ｂとを連結して前記踏力を伝達する入力部１４に設けた第２ストロークセンサ１０ｃ、および、弾性部材８ｂが圧縮される際の反力を受ける固定部１５に設けた第２踏力センサ１０ｄで構成する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作におけるストロークおよび踏力を検出するブレーキセンサと、前記ストロークに応じて前記踏力に対抗する反力を発生する反力付与機構と、前記ブレーキペダルと前記反力付与機構との間で力を伝達する伝動部材とを備え、前記ブレーキセンサによって検出した前記ストロークおよび前記踏力に基づいて車両の制動力を制御するブレーキ装置において、
前記ブレーキペダルは、前記ブレーキペダルを回転可能に車体に支持する支点部と、前記ブレーキペダルと前記伝動部材とを連結して前記踏力を前記伝動部材へ伝達する出力部とを有し、
前記反力付与機構は、前記踏力によって圧縮されて弾性変形する弾性部材と、前記伝動部材と前記弾性部材とを連結して前記踏力を前記弾性部材へ伝達する入力部と、前記弾性部材が圧縮される際の反力を受ける固定部とを有し、
前記ブレーキセンサは、
前記支点部に設けられ、前記ストロークを検出する第１ストロークセンサと、
前記出力部に設けられ、前記踏力を検出する第１踏力センサと、
前記入力部に設けられ、前記ストロークを検出する第２ストロークセンサと、
前記固定部に設けられ、前記踏力を検出する第２踏力センサと
を備えている
ことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に基づいて車両の制動力を制御するブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、安価で信頼性が高いシステムを提供することを目的とした車両用電気制御システムにおけるブレーキ装置が記載されている。この特許文献１に記載されたブレーキ装置は、電動ブレーキを電気的に制御するモータ制御装置と、モータ制御装置に接続する中央制御装置と、ストロークセンサおよび踏力センサとを備えている。中央制御装置およびモータ制御装置は、ストロークセンサおよび踏力センサからの入力に基づいて、共同して電動ブレーキを制御する。ストロークセンサおよび踏力センサは、それぞれ、中央制御装置およびモータ制御装置の両方に接続されている。
【０００３】
また、特許文献２には、ブレーキ操作センサが故障した場合であっても電動キャリパの制御を可能にすることを目的としたブレーキ装置が記載されている。この特許文献２に記載されたブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作状況を検出する複数のブレーキ操作センサを備えている。ブレーキ操作センサは、ストロークセンサおよび踏力センサを有している。ブレーキ装置は、ストロークセンサからのストローク出力値および踏力センサからの踏力出力値に基づいてピストン推力値を算出し、そのピストン推力値に基づいて電動キャリパを制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１３８８８２号公報
【特許文献２】特開２００２−２４０６９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１に記載されたブレーキ装置は、中央制御装置およびモータ制御装置の両方で電動ブレーキを制御することが可能な構成であるので、例えば、中央制御装置が故障したとしても、モータ制御装置で電動ブレーキを制御することができる。また、中央制御装置およびモータ制御装置の両方にストロークセンサおよび踏力センサが接続されているため、ストロークセンサまたは踏力センサのいずれか一方のセンサが故障したとしても、故障していない他方のセンサからの入力に基づいて、電動ブレーキを制御することができる。また、特許文献２に記載されたブレーキ装置も、ストロークセンサおよび踏力センサを備えている。したがって、上記の特許文献１や特許文献２に記載されたブレーキ装置のように、ブレーキペダルにストロークセンサおよび踏力センサを設けた構成であれば、いずれか一方のセンサが故障した場合であっても、故障していない他方のセンサを用いて電動ブレーキを制御することができる。そして、車両を退避走行させることができる。しかしながら、ストロークセンサと踏力センサとでは、それぞれが検出するブレーキの動作特性が異なることから、いずれか一方のセンサが故障してしまうと、正常時と比較してブレーキ操作のフィーリングが変化してしまう。そのため、上記のように車両を退避走行させることができたとしても、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【０００６】
また、装置の信頼性を向上させるための冗長設計においては、同種のセンサを二つ設ける場合がある。その場合の二つのセンサは、通常は同じ故障が同時に起こらないことを前提として設計される。例えば、上記の特許文献１および特許文献２に記載されたブレーキ装置のように、ストロークセンサおよび踏力センサを用いる場合、冗長設計では、ストロークセンサおよび踏力センサがそれぞれ二つずつ設けられる。ただし、特許文献１および特許文献２では、上記のようにストロークセンサおよび踏力センサを設けることの記載はあるものの、それらストロークセンサおよび踏力センサの具体的な設置部位や構成などについては言及されていない。そのため、例えば、同じ部位に設けられた同種の二つのセンサが共に故障した場合は、上述したように運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。このように、車両のいわゆる重要保安部品であるブレーキ装置の信頼性を高めるとともに、センサが故障した場合であってもブレーキ操作のフィーリングを維持して安定した退避走行を可能にするためには、未だ改良の余地がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、センサに対する冗長系を構成して信頼性を高めるとともに、センサが故障した場合であってもブレーキ操作のフィーリングを維持して安定した退避走行が可能なブレーキ装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作におけるストロークおよび踏力を検出するブレーキセンサと、前記ストロークに応じて前記踏力に対抗する反力を発生する反力付与機構と、前記ブレーキペダルと前記反力付与機構との間で力を伝達する伝動部材とを備え、前記ブレーキセンサによって検出した前記ストロークおよび前記踏力に基づいて車両の制動力を制御するブレーキ装置において、前記ブレーキペダルは、前記ブレーキペダルを回転可能に車体に支持する支点部と、前記ブレーキペダルと前記伝動部材とを連結して前記踏力を前記伝動部材へ伝達する出力部とを有し、前記反力付与機構は、前記踏力によって圧縮されて弾性変形する弾性部材と、前記伝動部材と前記弾性部材とを連結して前記踏力を前記弾性部材へ伝達する入力部と、前記弾性部材が圧縮される際の反力を受ける固定部とを有し、前記ブレーキセンサは、前記支点部に設けられ、前記ストロークを検出する第１ストロークセンサと、前記出力部に設けられ、前記踏力を検出する第１踏力センサと、前記入力部に設けられ、前記ストロークを検出する第２ストロークセンサと、前記固定部に設けられ、前記踏力を検出する第２踏力センサとを備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明のブレーキ装置では、ブレーキセンサにより、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作する際のストローク（または操作量）および踏力が検出される。そして、検出されたストロークおよび踏力に基づいて、車両の制動力が制御される。例えば、車輪に装着されたブレーキアクチュエータの動作が制御される。そして、この発明のブレーキ装置では、第１ストロークセンサ、第１踏力センサ、第２ストロークセンサ、および、第２踏力センサにより、ブレーキセンサが構成される。第１ストロークセンサは、ブレーキペダルの支点部に設けられる。第１踏力センサは、ブレーキペダルの出力部に設けられる。一方、第２ストロークセンサは、反力付与機構の入力部に設けられる。第２踏力センサは、反力付与機構の固定部に設けられる。すなわち、第１ストロークセンサ、第１踏力センサ、第２ストロークセンサ、および、第２踏力センサは、それぞれ、ブレーキペダルおよび反力付与機構の異なる位置で、かつ、動作が異なる部位に設置される。そのため、この発明のブレーキ装置によれば、ストロークセンサと踏力センサとを備えた２系統のブレーキセンサを構成することができ、ブレーキセンサの故障に対する信頼性を向上させることができる。また、いずれかのセンサが故障した場合であっても、正常な他のセンサによって適切にバックアップすることができる。そのため、ブレーキ操作のフィーリングを維持して安定した退避走行を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明のブレーキ装置の構成および制御系統の一例を説明するための図である。
【図２】この発明のブレーキ装置における第１コントローラ（１st-ＥＣＵ）および第２コントローラ（２nd-ＥＣＵ）の構成を説明するためのブロック図である。
【図３】この発明のブレーキ装置における入力モジュール（ブレーキペダル、反力付与機構、ブレーキセンサ等）の構成の一例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１に、この発明を適用したブレーキ装置の概要を示してある。この発明の実施形態におけるブレーキ装置は、ブレーキセンサによって検出するブレーキペダルのストロークおよび踏力に基づいて、車両の制動力を制御する。図１に示すブレーキ装置１は、代表的に、ブレーキアクチュエータ２、コントローラ３、電源４、および、入力モジュール５を備えている。
【００１２】
ブレーキアクチュエータ２は、各車輪（図示せず）に装着されるブレーキ（図示せず）を動作させる。この発明の実施形態におけるブレーキ装置１は、電動ブレーキ、あるいは、電磁ブレーキによって構成される。電動ブレーキは、電動サーボモータによってブレーキキャリパのブレーキパッドを作動させ、ブレーキディスクすなわち車輪を制動する。電磁ブレーキは、ソレノイドに通電することによって発生する磁気吸引力により、ブレーキロータとブレーキステータとを摩擦係合させ、ブレーキロータすなわち車輪を制動する。したがって、電動ブレーキの場合、ブレーキアクチュエータ２は、電動サーボモータによって構成される。電磁ブレーキの場合は、ブレーキアクチュエータ２は、ソレノイドによって構成される。
【００１３】
また、ブレーキアクチュエータ２は、主に通常時に作動するメインの第１ブレーキアクチュエータ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄと、主に異常時に作動する冗長系の第２ブレーキアクチュエータ２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈとを備えている。第１ブレーキアクチュエータ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄは、それぞれ、左右の前輪（FL,FR）および左右の後輪（RL,RR）の各車輪毎に設置されている。同様に、第２ブレーキアクチュエータ２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈは、それぞれ、左右の前輪（FL,FR）および左右の後輪（RL,RR）の各車輪毎に設置されている。なお、後述するように、ブレーキ装置１をパーキングブレーキとして作動させる場合にも、第２ブレーキアクチュエータ２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈが作動する。
【００１４】
コントローラ３は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。図２のブロック図に示すように、コントローラ３は、主に通常時に稼動するメインの第１コントローラ（1st-ECU）３ａと、主に異常時およびパーキングブレーキの作動時に稼動する冗長系の第２コントローラ（2nd-ECU）３ｂとを備えている。
【００１５】
第１コントローラ３ａには、後述するブレーキセンサ１０の第１ストロークセンサ１０ａおよび第１踏力センサ１０ｂが接続されている。第１コントローラ３ａには、第１ストロークセンサ１０ａで検出したブレーキペダル７のストロークに関連するデータ、および、第１踏力センサ１０ｂで検出したブレーキペダル７の踏力に関連するデータがそれぞれ入力される。一方、第２コントローラ３ｂには、後述するブレーキセンサ１０の第２ストロークセンサ１０ｃおよび第２踏力センサ１０ｄが接続されている。第２コントローラ３ｂには、第２ストロークセンサ１０ｃで検出したブレーキペダル７のストロークに関連するデータ、および、第２踏力センサ１０ｄで検出したブレーキペダル７の踏力に関連するデータがそれぞれ入力される。なお、第２コントローラ３ｂには、パーキングブレーキスイッチ（EPB-SW）６のＯＮ−ＯＦＦ信号が入力される。パーキングブレーキスイッチ６は、ブレーキ装置１をパーキングブレーキとして作動させる際にＯＮにされるスイッチである。
【００１６】
第１コントローラ３ａは、入力された各種データ、ならびに、予め記憶させられているデータおよび計算式やマップ等を使用して演算を行う。それと共に、その演算結果を制御指令信号として第１ブレーキアクチュエータ（1st-ACT）２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄに出力し、それら第１ブレーキアクチュエータ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの動作をそれぞれ制御する。一方、第２コントローラ３ｂは、入力された各種データ、ならびに、予め記憶させられているデータおよび計算式やマップ等を使用して演算を行う。それと共に、その演算結果を制御指令信号として第２ブレーキアクチュエータ（2nd-ACT）２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈに出力し、それら第２ブレーキアクチュエータ２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈの動作をそれぞれ制御する。また、第２コントローラ３ｂは、パーキングブレーキスイッチ６から入力されるＯＮ−ＯＦＦ信号に基づいて、第２ブレーキアクチュエータ２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈの動作をそれぞれ制御する。
【００１７】
なお、第１コントローラ３ａおよび第２コントローラ３ｂには、それぞれ、第１電源（1st-PWR）４ａおよび第２電源（2nd-PWR）４ｂが接続されている。すなわち、電源４は、第１電源４ａおよび第２電源４ｂを備えており、それぞれ、第１コントローラ３ａおよび第２コントローラ３ｂに電力を供給する。また、第１コントローラ３ａと第２コントローラ３ｂとは、相互に通信が可能なように接続されている。したがって、第１コントローラ３ａおよび第２コントローラ３ｂは、それぞれ、独立してブレーキアクチュエータ２を制御することが可能である。また、例えば、第２コントローラ３ｂが故障した場合は、第１コントローラ３ａによってブレーキアクチュエータ２の動作を制御することが可能である。あるいは、第１コントローラ３ａが故障した場合には、第２コントローラ３ｂを第１コントローラ３ａのバックアップとして機能させ、第２コントローラ３ｂによってブレーキアクチュエータ２の動作を制御することが可能である。
【００１８】
入力モジュール５は、運転者によるブレーキペダル７の踏み込み操作状態を検出し、その検出信号をコントローラ３に入力する。それとともに、入力モジュール５は、運転者がブレーキペダル７を踏み込む際に、運転者に適切なブレーキ操作のフィーリングを与えるため、踏み込み操作の際の踏力に対抗する反力を発生する。入力モジュール５は、図３に示すように、代表的に、ブレーキペダル７、ストロークシミュレータ８、オペレーションロッド９、および、ブレーキセンサ１０を備えている。
【００１９】
ブレーキペダル７は、レバー７ａおよび踏面７ｂから形成されている。レバー７ａは、一方の端部（上端部）を中心にして回転するように吊り下げた状態で、車体１１に支持されている。踏面７ｂは、運転者による踏み込み操作の際に踏力を受ける部分であり、レバー７ａの他方の端部（下端部）形成されている。
【００２０】
また、ブレーキペダル７は、支点部１２と、出力部１３とを有している。支点部１２は、ブレーキペダル７を回転可能に車体１１に支持する部位であり、レバー７ａの上端部に形成されている。支点部１２は、例えば、レバー７ａに形成された軸穴、および、その軸穴に挿入されてレバー７ａを車体１１に支持する軸部材から構成される。あるいは、レバー７ａに形成された突出軸、および、車体１１に形成され、突出軸を挿入してレバー７ａを支持する軸穴から構成される。図３に示す例では、支点部１２は、レバー７ａに形成された穴１２ａ、および、穴１２ａに挿入されるとともに車体１１に固定され、レバー７ａを車体１１に支持するピン１２ｂから構成されている。穴１２ａおよびピン１２ｂは、互いに相対回転が可能なように形成されている。
【００２１】
出力部１３は、ブレーキペダル７とオペレーションロッド９とを連結し、ブレーキペダル７が踏み込み操作される際の踏力を伝動部材９へ伝達する部位であり、図３に示す例では、レバー７ａの中間部分に形成されている。出力部１３は、例えば、レバー７ａとオペレーションロッド９とにそれぞれ形成された軸穴、および、それら両方の軸穴に挿入されてレバー７ａとオペレーションロッド９とを連結する軸部材から構成される。あるいは、レバー７ａに形成された突出軸、および、オペレーションロッド９に形成され、突出軸を挿入してレバー７ａとオペレーションロッド９とを連結する軸穴から構成される。あるいは、オペレーションロッド９に形成された突出軸、および、レバー７ａに形成され、突出軸を挿入してレバー７ａとオペレーションロッド９とを連結する軸穴から構成される。図３に示す例では、出力部１３は、レバー７ａに固定されるピン１３ａ、および、オペレーションロッド９の一方の端部に形成され、ピン１３ａを挿入してレバー７ａとオペレーションロッド９とを連結する穴１３ｂから構成されている。ピン１３ａおよび穴１３ｂは、互いに相対回転が可能なように形成されている。
【００２２】
図３に示す例では、ブレーキペダル７が踏み込み操作される際のストロークに応じて、その踏み込み操作の際の踏力に対抗する反力を発生する反力付与機構として、ストロークシミュレータ８が設けられている。ストロークシミュレータ８は、ケース８ａ、弾性部材８ｂ、および、付加反力発生部８ｃから構成されている。ケース８ａは、内部にシリンダが形成された円筒状の部材であり、シリンダの中空部分に、弾性部材８ｂ、付加反力発生部８ｃ、および、後述する入力部１４などを収容する。弾性部材８ｂは、ブレーキペダル７が踏み込み操作される際の踏力によって圧縮されて弾性変形する部材である。弾性部材８ｂは、圧縮されることによって上記のような反力を発生するとともに、その反力によってブレーキペダル７を所定の原点位置に復帰させる。弾性部材８ｂは、例えば、圧縮コイルばねによって形成される。付加反力発生部８ｃは、弾性部材８ｂによる反力に加えて、上記のような踏力に対抗する力（付加反力）を発生する。付加反力発生部８ｃは、例えば、電気的に制御されて付加反力を発生する機構を有し、電磁気力や摩擦力などを付加反力としてブレーキペダル７に付与するように構成されている。
【００２３】
また、ストロークシミュレータ８は、入力部１４と、固定部１５とを有している。入力部１４は、オペレーションロッド９と弾性部材８ｂとを連結し、ブレーキペダル７が踏み込み操作される際の踏力を弾性部材８ｂへ伝達する部位である。入力部１４は、ケース８ａに形成されたシリンダの内周部分に収容されるピストン状の部材によって形成されている。入力部１４は、例えば、入力部１４とオペレーションロッド９とのそれぞれに形成された穴１４ａ、および、それら両方の穴に挿入されるピン１４ｂによって連結されている。入力部１４は、オペレーションロッド９からの踏力を受けて弾性部材８ｂを圧縮するように、弾性部材８ｂの軸線方向（図３の左右方向）に直線運動する。したがって、入力部１４は、ケース８ａに対して弾性部材８ｂの軸線方向に相対移動が可能なように、ケース８ａの内部に保持されている。
【００２４】
固定部１５は、弾性部材８ｂが圧縮される際の反力を受ける部位であり、例えば、ケース８ａの底面部分に形成されている。固定部１５は、弾性部材８ｂの一方の端部と接触して反力を受ける載荷面１５ａを有している。ストロークシミュレータ８は、この固定部１５で車体１１に固定されている。
【００２５】
オペレーションロッド９は、ブレーキペダル７とストロークシミュレータ８との間で力を伝達する伝動部材である。上記のように、オペレーションロッド９は、両端がそれぞれレバー７ａおよび入力部１４に連結されている。したがって、オペレーションロッド９は、ブレーキペダル７からストロークシミュレータ８に向けて踏力を伝達するとともに、その踏力に対抗してストロークシミュレータ８が発生する反力をブレーキペダル７へ向けて伝達する。
【００２６】
ブレーキセンサ１０は、運転者によるブレーキペダル７の踏み込み操作におけるストロークおよび踏力を検出する。この発明の実施形態におけるブレーキセンサ１０は、主に通常時に機能するメインの第１ストロークセンサ（S1）１０ａおよび第１踏力センサ（F1）１０ｂと、主に異常時に機能する冗長系の第２ストロークセンサ（S2）１０ｃおよび第２踏力センサ（F2）１０ｄとを備えている。
【００２７】
第１ストロークセンサ１０ａは、ブレーキペダル７の支点部１２に設けられている。上述のように、支点部１２は、レバー７ａに形成された穴１２ａと、車体１１に固定されるピン１２ｂとから構成される部位である。したがって、第１ストロークセンサ１０ａは、穴１２ａとピン１２ｂとが相対回転する際の回転角度を、ブレーキペダル７のストローク（操作量）として検出するように構成されている。例えば、第１ストロークセンサ１０ａは、可変抵抗器を用いたポテンショメータや、ロータリー・エンコーダなどによって構成することができる。
【００２８】
第１踏力センサ１０ｂは、ブレーキペダル７の出力部１３に設けられている。上述のように、出力部１３は、オペレーションロッド９に形成された穴１４ａと、レバー７ａに固定されるピン１４ｂとによってレバー７ａとオペレーションロッド９とを連結する部位である。したがって、第１踏力センサ１０ｂは、出力部１３の穴１４ａとピン１４ｂとの間に作用する荷重もしくは発生する応力を、ブレーキペダル７の踏力として検出するように構成されている。例えば、第１ストロークセンサ１０ａは、歪みゲージや、感圧ダイオードなどによって構成することができる。
【００２９】
一方、第２ストロークセンサ１０ｃは、ストロークシミュレータ８の入力部１４に設けられている。上述のように、入力部１４は、ケース８ａに対して弾性部材８ｂの軸線方向に相対移動する部位である。したがって、第２ストロークセンサ１０ｃは、入力部１４がケース８ａに対して相対移動する際の変位を、ブレーキペダル７のストローク（操作量）として検出するように構成されている。例えば、第２ストロークセンサ１０ｃは、可変抵抗器を用いたポテンショメータや、リニア・エンコーダなどによって構成することができる。
【００３０】
第２踏力センサ１０ｄは、ストロークシミュレータ８の固定部１５に設けられている。上述のように、固定部１５は、弾性部材８ｂが圧縮される際の反力を受ける部位である。したがって、第２踏力センサ１０ｄは、固定部１５の載荷面１５ａと弾性部材８ｂとの間に作用する荷重もしくは発生する応力を、ブレーキペダル７の踏力として検出するように構成されている。例えば、第２踏力センサ１０ｄは、歪みゲージあるいは歪みゲージを用いたロードセルや、感圧ダイオードなどによって構成することができる。
【００３１】
上記のように、この発明の実施形態におけるブレーキ装置１では、ブレーキペダル７が踏み込まれる際のストロークおよび踏力を検出するブレーキセンサ１０が、第１ストロークセンサ１０ａ、第１踏力センサ１０ｂ、第２ストロークセンサ１０ｃ、および、第２踏力センサ１０ｄの四つの異なるセンサによって構成される。第１ストロークセンサ１０ａ、第１踏力センサ１０ｂ、第２ストロークセンサ１０ｃ、および、第２踏力センサ１０ｄは、それぞれ、ブレーキペダル７およびストロークシミュレータ８の異なる位置で、かつ、動作や変化が異なる部位に設置されている。したがって、例えば、第１ストロークセンサ１０ａおよび第１踏力センサ１０ｂをメインのブレーキセンサ１０とすれば、第２ストロークセンサ１０ｃおよび第２踏力センサ１０ｄによって冗長系のブレーキセンサ１０を構成することができる。すなわち、２系統のブレーキセンサ１０を構成することができる。そのため、ブレーキセンサ１０の故障に対する信頼性を向上させることができる。また、いずれかのセンサが故障した場合であっても、正常な他のセンサによって適切にバックアップすることができ、ブレーキ操作のフィーリングを維持することができる。
【符号の説明】
【００３２】
１…ブレーキ装置、  ２…ブレーキアクチュエータ、  ２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ…第１ブレーキアクチュエータ（1st-ACT）、  ２ｅ，２ｆ，２ｇ，２ｈ…第２ブレーキアクチュエータ（2nd-ACT）、  ３…コントローラ、  ３ａ…第１コントローラ（1st-ECU）、  ３ｂ…第２コントローラ（2nd-ECU）、  ４…電源、  ４ａ…第１電源（1st-PWR）、  ４ｂ…第２電源（2nd-PWR）、  ５…入力モジュール、  ６…パーキングブレーキスイッチ（EPB-SW）、  ７…ブレーキペダル、  ７ａ…レバー、  ７ｂ…踏面、  ８…ストロークシミュレータ（反力付与機構）、  ８ａ…ケース、  ８ｂ…弾性部材、  ８ｃ…付加反力発生部、９…オペレーションロッド（伝動部材）、  １０…ブレーキセンサ、  １０ａ…第１ストロークセンサ、  １０ｂ…第１踏力センサ、  １０ｃ…第２ストロークセンサ、  １０ｄ…第２踏力センサ、  １１…車体、  １２…支点部、  １３…出力部、  １４…入力部、  １５…固定部。    
【図１】
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【図２】
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【図３】
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