(57)【要約】【課題】車室内と車室外とを区画するパネルに形成された第１開口部を介して車室内にノイズが入るのを抑制することが可能な遮音構造体を提供する。【解決手段】遮音構造体７は、開口部７１ａを有する板状部材７１と、板状部材７１の下面側に配置され、開口部７１ａを覆うように形成された第１弾性部材７２と、板状部材７１の上面側に配置され、開口部７１ａを覆うように形成された第２弾性部材７３とを備える。板状部材７１には、開口部７１ａの周囲に貫通孔７１ｂが形成されている。第１弾性部材７２には、貫通孔７１ｂに挿入される突起部７２ａが形成されている。第２弾性部材７３には、突起部７２ａが挿入される貫通孔７３ａが形成されている。突起部７２ａには、突起部７２ａが貫通孔７１ｂおよび７３ａに挿入された状態で、第２弾性部材７３と係合する係合部７２ｂが形成されている。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内と車室外とを区画するパネルに形成された第１開口部を閉鎖し、前記車室外から前記第１開口部を介して前記車室内に向かうノイズを遮る遮音構造体であって、
前記パネルに取り付けられた場合に前記第１開口部内に配置される第２開口部を有する板状部材と、
前記板状部材の一面側に配置され、前記第２開口部を覆うように形成された第１弾性部材と、
前記板状部材の他面側に配置され、前記第２開口部を覆うように形成された第２弾性部材とを備え、
前記板状部材には、前記第２開口部の周囲に複数の第１貫通孔が形成され、
前記第１弾性部材には、前記複数の第１貫通孔にそれぞれ挿入される複数の突起部が形成されるとともに、ケーブルが挿通される第１挿通部が形成され、
前記第２弾性部材には、前記複数の突起部がそれぞれ挿入される複数の第２貫通孔が形成されるとともに、前記ケーブルが挿通される第２挿通部が形成され、
前記突起部には、前記突起部が前記第１貫通孔および前記第２貫通孔に挿入された状態で、前記第２弾性部材と係合する係合部が形成されていることを特徴とする遮音構造体。
【請求項２】
請求項１に記載の遮音構造体において、
前記第１弾性部材および前記第２弾性部材の少なくともいずれか一方には、前記第２開口部内に配置される突部が設けられており、前記第１弾性部材および前記第２弾性部材は、前記第２開口部を介して接触するように構成されていることを特徴とする遮音構造体。
【請求項３】
請求項２に記載の遮音構造体において、
前記第１弾性部材および前記第２弾性部材の一方には、前記ケーブルが挿入される筒状部が設けられ、
前記第１弾性部材および前記第２弾性部材の他方には、前記筒状部を覆うカバー部が設けられ、
前記カバー部は、前記筒状部の外周に沿って配置される湾曲部と、前記筒状部の端面と対向するように配置される平坦部とを有し、
前記平坦部は、前記筒状部の端面から離間されていることを特徴とする遮音構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、遮音構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータにより自動変速機の変速レンジを切り替える車両用変速制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。この車両用変速制御装置では、バックアップ用の変速レバーが運転席近傍に設けられ、その変速レバーがワイヤを介して変速レンジ切換装置に連結されている。そして、電動モータの故障時には、変速レバーを操作して変速レンジ切換装置を作動させることにより、手動操作でＰレンジまたはＮレンジに切り替えることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２８２９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、車両には、車室内と車室外とを区画するパネルが設けられており、自動変速機は、車室外に配置されている。このため、車室内に配置される変速レバーと変速レンジ切換装置とをワイヤで連結するためには、パネルにそのワイヤを通すための開口部（本発明の第１開口部に相当）を形成する必要がある。この場合には、車室外からノイズが開口部を介して車室内に入るため、運転者にとって異音となる可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、車室内と車室外とを区画するパネルに形成された第１開口部を介して車室内にノイズが入るのを抑制することが可能な遮音構造体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による遮音構造体は、車室内と車室外とを区画するパネルに形成された第１開口部を閉鎖し、車室外から第１開口部を介して車室内に向かうノイズを遮るものである。遮音構造体は、パネルに取り付けられた場合に第１開口部内に配置される第２開口部を有する板状部材と、板状部材の一面側に配置され、第２開口部を覆うように形成された第１弾性部材と、板状部材の他面側に配置され、第２開口部を覆うように形成された第２弾性部材とを備える。板状部材には、第２開口部の周囲に複数の第１貫通孔が形成されている。第１弾性部材には、複数の第１貫通孔にそれぞれ挿入される複数の突起部が形成されるとともに、ケーブルが挿通される第１挿通部が形成されている。第２弾性部材には、複数の突起部がそれぞれ挿入される複数の第２貫通孔が形成されるとともに、ケーブルが挿通される第２挿通部が形成されている。突起部には、突起部が第１貫通孔および第２貫通孔に挿入された状態で、第２弾性部材と係合する係合部が形成されている。
【０００７】
このように構成することによって、係合部を第２弾性部材に係合させることにより、第２弾性部材を板状部材に密着させることができるので、第２開口部を覆う第２弾性部材による遮音性能の向上を図ることができる。
【０００８】
上記遮音構造体において、第１弾性部材および第２弾性部材の少なくともいずれか一方には、第２開口部内に配置される突部が設けられており、第１弾性部材および第２弾性部材は、第２開口部を介して接触するように構成されていてもよい。
【０００９】
このように構成すれば、第２開口部内において第１弾性部材および第２弾性部材を密着させることができるので、遮音性能の向上を図ることができる。
【００１０】
この場合において、第１弾性部材および第２弾性部材の一方には、ケーブルが挿入される筒状部が設けられ、第１弾性部材および第２弾性部材の他方には、筒状部を覆うカバー部が設けられ、カバー部は、筒状部の外周に沿って配置される湾曲部と、筒状部の端面と対向するように配置される平坦部とを有し、平坦部は、筒状部の端面から離間されていてもよい。
【００１１】
このように構成すれば、ケーブルの位置がばらついても、筒状部の端面が平坦部に当たらないので、第１弾性部材と第２弾性部材との接触状態が悪化するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の遮音構造体によれば、車室内と車室外とを区画するパネルに形成された第１開口部を介して車室内にノイズが入るのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態によるパーキングロック機構を示した概略構成図である。
【図２】本実施形態による手動解除装置の操作レバーを示した斜視図である。
【図３】図２の操作レバーの位置を説明するための模式図である。
【図４】図２の操作レバーとエアコンダクトとの位置関係を説明するための平面図である。
【図５】図３の操作レバーに工具が連結された状態を示した模式図である。
【図６】図４のフロアトンネルの開口部に設けられた遮音構造体を示した切断端面図である。
【図７】図６の遮音構造体の第１弾性部材を示した平面図である。
【図８】図７の第１弾性部材の側面図である。
【図９】図７の第１弾性部材の底面図である。
【図１０】図７のＡ−Ａ線に沿って切断した切断端面図である。
【図１１】図６の遮音構造体の第２弾性部材を示した平面図である。
【図１２】図１１の第２弾性部材の側面図である。
【図１３】図１１のＢ−Ｂ線に沿って切断した切断端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、ＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）車両のパーキングロック装置の手動解除装置のケーブルを通すために形成されたフロアパネルの開口部を閉鎖する遮音構造体に本発明を適用した場合について説明する。
【００１５】
パーキングロック装置は、パーキングロック機構１と、そのパーキングロック機構１を手動操作で解除するための手動解除装置２とを備えている。
【００１６】
−パーキングロック機構−
まず、図１を参照して、パーキングロック機構１の概略構成について説明する。
【００１７】
パーキングロック機構１は、動力伝達軸３ａを回転不能にするロック状態（Ｐポジション）と、動力伝達軸３ａを回転可能にするアンロック状態（ＮＰポジション）とを切り替え可能に構成されている。なお、図１ではアンロック状態を示している。また、動力伝達軸３ａは、たとえば、車両の自動変速機３（図３参照）に設けられ、車両走行用の動力を伝達するように構成されている。
【００１８】
このパーキングロック機構１は、パーキングギヤ１１と、パーキングポール１２と、パーキングロッド１３と、ディテントプレート１４と、ディテントスプリング１５と、電動モータ１６とを備えている。
【００１９】
パーキングギヤ１１は、動力伝達軸３ａの外周に設けられ、動力伝達軸３ａと一体的に回転するように構成されている。
【００２０】
パーキングポール１２は、パーキングギヤ１１の下側の近傍に配置され、パーキングギヤ１１と噛合可能な突起１２ａを有する。このパーキングポール１２は、支軸１２ｂを中心にして回動可能であり、リターンスプリング（図示省略）によりパーキングギヤ１１から離れる側に付勢されている。
【００２１】
パーキングロッド１３は、一方端部がディテントプレート１４に連結されるとともに、他方端部にカム１３ａが設けられている。カム１３ａは、パーキングポール１２の支軸１２ｂとは反対側における下側に配置されている。このパーキングロッド１３は、ディテントプレート１４が回動する際に軸方向に移動するように構成されている。
【００２２】
ディテントプレート１４は、シャフト１６ｂと一体的に設けられ、そのシャフト１６ｂによって回動されるように構成されている。このディテントプレート１４には、Ｐ谷１４ａおよびＮＰ谷１４ｂが回動方向に沿って形成されている。
【００２３】
ディテントスプリング１５は、たとえば板ばねであり、ディテントプレート１４の位置を保持するために設けられている。ディテントスプリング１５の先端には回転自在にローラ１５ａが設けられ、そのローラ１５ａがＰ谷１４ａおよびＮＰ谷１４ｂのいずれか一方に係合されるようになっている。
【００２４】
電動モータ１６は、出力軸（図示省略）が減速機構１６ａを介してシャフト１６ｂに連結されている。この電動モータ１６は、ＥＣＵ（図示省略）からの制御信号に応じて、シャフト１６ｂおよびディテントプレート１４を回動させるように構成されている。
【００２５】
次に、パーキングロック機構１の動作について説明する。
【００２６】
まず、アンロック状態（ＮＰポジション）のときに、ＥＣＵからロック状態（Ｐポジション）への切り替えが要求されると、電動モータ１６によってシャフト１６ｂおよびディテントプレート１４がＲ１方向に回動されることにより、パーキングロッド１３がＹ方向に移動される。このため、パーキングロッド１３のカム１３ａによりパーキングポール１２がリターンスプリングの付勢力に抗して押し上げられ、パーキングポール１２の突起１２ａがパーキングギヤ１１に噛合される。これにより、動力伝達軸３ａが回転不能なロック状態になる。このとき、ディテントプレート１４のＰ谷１４ａにディテントスプリング１５のローラ１５ａが係合するので、ディテントプレート１４の位置が保持され、ロック状態で保たれる。
【００２７】
また、ロック状態のときに、ＥＣＵからアンロック状態への切り替えが要求されると、電動モータ１６によってシャフト１６ｂおよびディテントプレート１４がＲ１方向とは反対方向に回動されることにより、パーキングロッド１３がＹ方向とは反対方向に移動される。このため、カム１３ａの大径部分がパーキングポール１２の下方領域から退避するので、リターンスプリングの付勢力によりパーキングポール１２が押し下げられ、パーキングポール１２の突起１２ａがパーキングギヤ１１から外れる。これにより、動力伝達軸３ａが回転可能なアンロック状態になる。このとき、ディテントプレート１４のＮＰ谷１４ｂにディテントスプリング１５のローラ１５ａが係合するので、ディテントプレート１４の位置が保持され、アンロック状態で保たれる。
【００２８】
−手動解除装置−
次に、図２〜図４を参照して、手動解除装置２の概略構成について説明する。
【００２９】
手動解除装置２は、ロック状態のパーキングロック機構１を手動で強制的にアンロック状態に切り替えるために設けられている。なお、パーキングロック機構１を手動でアンロック状態に切り替えることが必要な状況としては、たとえば、電動モータ１６（図１参照）の故障やバッテリ上がりなどである。この手動解除装置２は、図２に示すように、操作レバー２１と、ケーブル２２と、空振り機構（図示省略）とを備えている。
【００３０】
操作レバー２１は、ハウジング２３に回動可能に設けられている。この操作レバー２１の回動中心には、回動軸方向から見て、すなわち、平面的に見て六角形の突部２１ａが形成され、その突部２１ａは、後述する工具１００（図５参照）と連結可能に構成されている。操作レバー２１の先端には、ケーブル２２のケーブル本体２２ａを保持する保持部２１ｂが形成されている。
【００３１】
ハウジング２３は、図３および図４に示すように、車室内と車室外とを区画するフロアパネル４のフロアトンネル４１に固定されている。このため、操作レバー２１は、ハウジング２３を介してフロアトンネル４１に設けられ、回動軸が鉛直方向を向いている。したがって、操作レバー２１は、フロアトンネル４１の表面に沿って回動するように構成されている。また、操作レバー２１の回動中心は、車幅方向（Ｘ方向）においてフロアトンネル４１のほぼ中央に配置されている。フロアトンネル４１は、車両の前後方向に延びるように形成され、下方に自動変速機３やプロペラシャフト（図示省略）などが配置されている。
【００３２】
フロアトンネル４１の上方には、図３に示すように、内装部材（化粧部材）５が設けられている。この内装部材５は、たとえば、運転席と助手席との間に設けられたセンターコンソールであり、車室の居住空間内Ｓ１と居住空間外とを区画するように構成されている。また、内装部材５には、平面的に見て操作レバー２１と対応する位置に開口部５ａが形成されている。開口部５ａには、その開口部５ａを塞ぐカバー５１が着脱可能に取り付けられている。
【００３３】
フロアトンネル４１と内装部材５との間の空間Ｓ２には、操作レバー２１に加えてエアコンダクト６やＥＣＵ（図示省略）などが配置されている。このエアコンダクト６は、空調空気（冷気および暖気）を後席側に送出するために設けられており、図４に示すように、車両の前後方向に延びるように形成されている。また、エアコンダクト６は、平面的に見て操作レバー２１の回動中心と重ならない位置に配置されている。なお、ハウジング２３の大部分および操作レバー２１の保持部２１ｂの上方にはエアコンダクト６が配置されており、平面的に見た場合にハウジング２３の大部分および操作レバー２１の保持部２１ｂがエアコンダクト６の下側に隠れた状態になっている。
【００３４】
ケーブル２２は、操作レバー２１が操作（回動）された場合にその操作力を空振り機構に伝達するために設けられている。このケーブル２２は、ケーブル本体２２ａと、ケーブル本体２２ａを移動可能に収容するケーブルハウジング２２ｂとを含んでいる。
【００３５】
ケーブル本体２２ａは、一端が操作レバー２１に連結されるとともに、他端が空振り機構に連結されている。ケーブルハウジング２２ｂの一端はハウジング２３に連結され、その一端から引き出されたケーブル本体２２ａが操作レバー２１に連結されている。なお、ケーブル２２は、フロアトンネル４１に形成された開口部４１ａ（図６参照）を介してフロアトンネル４１の下側（車室外）に導かれ、空振り機構に案内されるようになっている。開口部４１ａは、車幅方向においてフロアトンネル４１のほぼ中央に配置され、後述する遮音構造体７により閉鎖されている。
【００３６】
空振り機構は、ケーブル本体２２ａとシャフト１６ｂ（図１参照）との間に設けられている。この空振り機構は、ケーブル本体２２ａを介して操作レバー２１に連結されており、操作レバー２１が操作（回動）されていない場合に通常位置に位置するとともに、操作レバー２１が操作されている場合に作動位置に位置するようになっている。そして、空振り機構は、パーキングロック機構１がロック状態の場合に、操作レバー２１が操作されて通常位置から作動位置に移動する際にその操作力をシャフト１６ｂに伝達して、ディテントプレート１４（図１参照）をＲ１方向とは反対方向に回動させるように構成されている。その一方、空振り機構は、パーキングロック機構１がアンロック状態の場合に、操作レバー２１が操作されて通常位置から作動位置に移動しても、シャフト１６ｂに操作力が伝達されないように構成されている。なお、空振り機構が通常位置に位置する場合には、空振り機構に干渉されることなく、電動モータ１６によりシャフト１６ｂを回動してロック状態とアンロック状態とを切り替えることが可能である。
【００３７】
次に、図５を参照して、ロック状態のパーキングロック機構１を手動で強制的にアンロック状態に切り替える際の手動解除装置２の動作について説明する。
【００３８】
まず、図５に示すように、内装部材５の開口部５ａからカバー５１（図３参照）が取り外される。このとき、居住空間内Ｓ１から開口部５ａを介して操作レバー２１の突部２１ａを目視することが可能である。すなわち、空間Ｓ２内においてエアコンダクト６やＥＣＵ（図示省略）などが、平面的に見て突部２１ａと重ならないように設けられている。そして、居住空間内Ｓ１から開口部５ａを介して工具１００が操作レバー２１の突部２１ａに連結される。
【００３９】
ここで、工具１００は、たとえば、Ｌ字状のボックスレンチであり、突部２１ａに連結可能な先端を有する軸部１０１と、軸部１０１の基端に設けられた把持部１０２とを含んでいる。把持部１０２は、軸部１０１の基端から軸部１０１と直交する方向に延びるように形成されている。
【００４０】
そして、工具１００の軸部１０１が開口部５ａを介して空間Ｓ２に挿入され、軸部１０１の先端が操作レバー２１の突部２１ａに連結される。このとき、軸部１０１が操作レバー２１の回動中心上に配置されている。すなわち、軸部１０１が操作レバー２１の回動軸と同軸上に配置されている。また、把持部１０２が居住空間内Ｓ１に配置されている。
【００４１】
この状態から、把持部１０２が軸部１０１を中心にして回動されることにより、操作レバー２１が工具１００と一体的に回動される。このため、ケーブル本体２２ａがケーブルハウジング２２ｂから引き出され、空振り機構が通常位置から作動位置に移動する。
【００４２】
そして、空振り機構が通常位置から作動位置に移動する際に、操作力がシャフト１６ｂ（図１参照）に伝達され、ディテントプレート１４（図１参照）がＲ１方向とは反対方向に回動される。これにより、パーキングロック機構１がロック状態からアンロック状態に切り替えられる。
【００４３】
−遮音構造体−
次に、図６〜図１３を参照して、遮音構造体７について説明する。
【００４４】
遮音構造体７は、車室内と車室外とを区画するフロアパネル４のフロアトンネル４１に形成された開口部４１ａに設けられ、その開口部４１ａを閉鎖するように構成されている。このため、遮音構造体７は、車室外から開口部４１ａを介して車室内に向かうノイズを遮る機能を有する。開口部４１ａは、手動解除装置２のケーブル２２を車室内から車室外に引き出すために設けられている。なお、開口部４１ａは、本発明の「第１開口部」の一例である。
【００４５】
この遮音構造体７は、図６に示すように、フロアトンネル４１に取り付けられる板状部材７１と、板状部材７１の下面側（一面側）に配置される第１弾性部材７２と、板状部材７１の上面側（他面側）に配置される第２弾性部材７３とを備えている。
【００４６】
板状部材７１は、たとえば金属製の板体であり、平面的に見てほぼ菱形状に形成され、長手方向の両端部がボルト７４によってフロアトンネル４１に取り付けられている。この板状部材７１は、開口部４１ａを覆うように形成され、フロアトンネル４１に取り付けられた状態で開口部４１ａ内に配置される開口部７１ａを有する。また、板状部材７１には、開口部７１ａの周囲に複数（本実施形態では２つ）の貫通孔７１ｂが形成されるとともに、長手方向の両端部にボルト挿入孔７１ｃが形成されている。
【００４７】
開口部７１ａは、ケーブル２２を通すために設けられ、平面的に見て円形に形成されている。貫通孔７１ｂは、第１弾性部材７２および第２弾性部材７３を板状部材７１に組み付けるために設けられている。２つの貫通孔７１ｂは、２つのボルト７４を結ぶ直線上に配置され、その２つの貫通孔７１ｂの間に開口部７１ａが配置されている。なお、開口部７１ａは、本発明の「第２開口部」の一例であり、貫通孔７１ｂは、本発明の「第１貫通孔」の一例である。
【００４８】
第１弾性部材７２は、たとえばゴム製の板体であり、平面的に見て円形に形成され、開口部７１ａを覆うようになっている。この第１弾性部材７２には、図７〜図１０に示すように、ケーブル２２が挿入される筒状部７２ｄが形成されている。筒状部７２ｄは、挿入されたケーブル２２を保持する機能を有し、鉛直方向に対して傾斜した方向に延びるように形成されている。この筒状部７２ｄの内部空間によりケーブル２２が挿通される挿通部ｂ１（図１０参照）が構成されている。なお、挿通部ｂ１は、本発明の「第１挿通部」の一例である。
【００４９】
また、図６に示すように、第１弾性部材７２の上面側には、突起部７２ａが形成されるとともに、突部７２ｃが形成されている。突起部７２ａは、鉛直方向に延びるように形成され、複数（本実施形態では２つ）設けられている。２つの突起部７２ａは、それぞれ２つの貫通孔７１ｂと対応する位置に配置され、突起部７２ａが貫通孔７１ｂに挿入されている。また、突起部７２ａには、所定の高さ位置に係合部７２ｂが形成されている。係合部７２ｂは、突起部７２ａのその他の部分に比べて直径が大きくなるように形成され、外周面から外側に突出するようにフランジ状に形成されている。この係合部７２ｂは、第２弾性部材７３と係合されている。また、突部７２ｃは、平面的に見て円形に形成され、開口部７１ａ内に配置されている。なお、突起部７２ａは突部７２ｃの周囲に配置され、２つの突起部７２ａの間に突部７２ｃが配置されている。
【００５０】
また、第１弾性部材７２の下面側には、外縁から外側に張り出す環状の傾斜面７２ｅが形成されるとともに、傾斜面７２ｅの内側に断面三角形状の環状突部７２ｆが形成されている。
【００５１】
第２弾性部材７３は、たとえばゴム製の板体であり、平面的に見てほぼ六角形状に形成され、開口部７１ａを覆うようになっている。この第２弾性部材７３には、図１１〜図１３に示すように、筒状部７２ｄを覆うカバー部７３ｃが形成されている。このカバー部７３ｃは、筒状部７２ｄの外周に沿って配置される湾曲部７３ｃ１と、筒状部７２ｄの端面と対向するように配置される平坦部７３ｃ２とを有する。平坦部７３ｃ２は、半円環状に形成され、湾曲部７３ｃ１は、第２弾性部材７３の表面から平坦部７３ｃ２の外周部に向けて斜め上方に延びるように形成されている。また、カバー部７３ｃの内側には、筒状部７２ｄが配置される貫通孔ｂ２（図１３参照）が形成されている。すなわち、この貫通孔ｂ２にケーブル２２が挿通されるようになっている。この貫通孔ｂ２は、鉛直方向に対して傾斜した方向に延びるように形成されている。なお、貫通孔ｂ２は、本発明の「第２挿通部」の一例である。
【００５２】
また、図６に示すように、第２弾性部材７３の上面側には、平面的に見て円形の凹部７３ｂが複数（本実施形態では２つ）形成されている。その凹部７３ｂの中心には、貫通孔７３ａが形成されている。２つの貫通孔７３ａは、それぞれ２つの貫通孔７１ｂと対応する位置に配置され、貫通孔７３ａに突起部７２ａが挿入されている。また、凹部７３ｂには係合部７２ｂが配置されている。なお、貫通孔７３ａは、本発明の「第２貫通孔」の一例である。
【００５３】
そして、この遮音構造体７では、板状部材７１の貫通孔７１ｂと第２弾性部材７３の貫通孔７３ａとに第１弾性部材７２の突起部７２ａが挿入され、その突起部７２ａに設けられた係合部７２ｂが第２弾性部材７３の凹部７３ｂに係合されている。これにより、第１弾性部材７２および第２弾性部材７３が板状部材７１に組み付けられている。なお、第１弾性部材７２は弾性変形可能であるため、係合部７２ｂに比べて直径の小さい貫通孔７１ｂおよび７３ａを係合部７２ｂが通過することが可能である。
【００５４】
ここで、係合部７２ｂの下端までの高さｈ１（図８参照）は、板状部材７１の厚みｔ１と第２弾性部材７３の凹部７３ｂが形成された部分の厚みｔ２との合計と同じまたはその合計よりも若干小さくなっている。これにより、第２弾性部材７３の下面側を板状部材７１に密着させるとともに、第１弾性部材７２の上面側を板状部材７１に密着させることが可能である。
【００５５】
すなわち、板状部材７１の開口部７１ａの周囲には、板状部材７１と第１弾性部材７２とが直接接触する接触部Ｃ１が設けられるとともに、板状部材７１と第２弾性部材７３とが直接接触する接触部Ｃ２が設けられている。接触部Ｃ１は板状部材７１の下面側に設けられ、接触部Ｃ２は板状部材７１の上面側に設けられている。接触部Ｃ１およびＣ２は、板状部材７１の開口部７１ａを取り囲むように環状に形成されている。なお、環状の接触部Ｃ１は、内縁部および外縁部が円形に形成され、環状の接触部Ｃ２は、内縁部が円形に形成され、外縁部がほぼ六角形状に形成されている。
【００５６】
また、第１弾性部材７２の突部７２ｃの高さｈ２（図８参照）は、板状部材７１の厚みｔ１と同じまたはそれよりも若干大きくなっている。これにより、板状部材７１の開口部７１ａに配置される第１弾性部材７２の突部７２ｃを第２弾性部材７３の下面側に密着させることが可能である。なお、開口部７１ａの直径は、突部７２ｃの直径よりも若干大きくなっている。
【００５７】
すなわち、第１弾性部材７２の突部７２ｃの上端面には、第２弾性部材７３と直接接触する接触領域７２Ｒが形成されるとともに、第２弾性部材７３の下面側には、第１弾性部材７２と直接接触する接触領域７３Ｒが形成されている。つまり、第１弾性部材７２の接触領域７２Ｒと第２弾性部材７３の接触領域７３Ｒとが直接接触されており、その接触領域７２Ｒおよび７３Ｒが板状部材７１の開口部７１ａ内に配置されている。この接触領域７２Ｒおよび７３Ｒは、平面的に見て円形に形成され、接触部Ｃ１およびＣ２の内側に配置されている。
【００５８】
また、第１弾性部材７２の筒状部７２ｄにおける突部７２ｃから端面までの距離Ｌ１（図１０参照）は、第２弾性部材７３の下面からカバー部７３ｃの平坦部７３ｃ２までの距離Ｌ２（図１３参照）よりも短くなっている。これにより、平坦部７３ｃ２が筒状部７２ｄの端面から離間されている。
【００５９】
なお、板状部材７１のボルト挿入孔７１ｃおよびワッシャ７４ａに挿入されるボルト７４がフロアトンネル４１に螺合されることにより、遮音構造体７がフロアトンネル４１に取り付けられている。
【００６０】
−効果−
本実施形態では、上記のように、貫通孔７１ｂおよび７３ａに突起部７２ａを挿入し、その突起部７２ａの係合部７２ｂを第２弾性部材７３に係合させることによって、第２弾性部材７３を板状部材７１に密着させることができるので、開口部７１ａを覆う第２弾性部材７３による遮音性能の向上を図ることができる。したがって、車室内と車室外とを区画するフロアパネル４に形成された開口部４１ａを介して車室内にノイズが入るのを抑制することができる。
【００６１】
また、本実施形態では、開口部７１ａに配置される突部７２ｃを第１弾性部材７２に設けることによって、第１弾性部材７２の突部７２ｃを第２弾性部材７３に密着させることができるので、遮音性能の向上を図ることができる。
【００６２】
また、本実施形態では、カバー部７３ｃの平坦部７３ｃ２を筒状部７２ｄの端面から離間させることによって、ケーブル２２の位置がばらついても、筒状部７２ｄの端面が平坦部７３ｃ２に当たらないので、第１弾性部材７２の突部７２ｃと第２弾性部材７３との接触状態が悪化するのを抑制することができる。すなわち、ケーブル２２の位置のばらつきにより、筒状部７２ｄによってカバー部７３ｃが押し上げられるのを抑制することができるので、第１弾性部材７２の突部７２ｃと第２弾性部材７３との接触状態が悪化するのを抑制することができる。
【００６３】
また、本実施形態では、貫通孔７１ｂおよび７３ａに突起部７２ａを挿入することによって、板状部材７１に対して第１弾性部材７２および第２弾性部材７３を容易に位置決めすることができる。
【００６４】
また、本実施形態では、貫通孔７１ｂおよび７３ａを２つ設けることによって、孔の数の低減を図ることができるので、遮音性能の向上を図ることができる。
【００６５】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００６６】
たとえば、本実施形態では、車室内と車室外とを区画するフロアパネル４に形成された開口部４１ａを閉鎖する遮音構造体７に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、車室内と車室外とを区画するその他のパネルに形成された開口部を閉鎖する遮音構造体に本発明を適用してもよい。
【００６７】
また、本実施形態では、手動解除装置２のケーブル２２が通される開口部４１ａを閉鎖する遮音構造体７に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、シフト切替用などのその他のケーブルが通される開口部を閉鎖する遮音構造体に本発明を適用してもよい。
【００６８】
また、本実施形態では、板状部材７１の開口部７１ａ内に配置される突部７２ｃが第１弾性部材７２に設けられる例を示したが、これに限らず、板状部材の開口部内に配置される突部が第１弾性部材および第２弾性部材の両方に設けられていてもよいし、板状部材の開口部内に配置される突部が第２弾性部材のみに設けられていてもよい。
【００６９】
また、本実施形態では、第１弾性部材７２に筒状部７２ｄが形成されるとともに、第２弾性部材７３にカバー部７３ｃが形成される例を示したが、これに限らず、第２弾性部材に筒状部が形成されるとともに、第１弾性部材にカバー部が形成されるようにしてもよい。
【００７０】
また、本実施形態では、第１弾性部材７２の突起部７２ａ、板状部材７１の貫通孔７１ｂおよび第２弾性部材７３の貫通孔７３ａがそれぞれ２つ設けられる例を示したが、これに限らず、第１弾性部材の突起部、板状部材の貫通孔および第２弾性部材の貫通孔がそれぞれ３つ以上設けられていてもよい。
【００７１】
また、本実施形態では、パーキングロック機構１がロック状態とアンロック状態とを切り替える例を示したが、これに限らず、パーキングロック機構が、たとえば、Ｐポジション、Ｄポジション、ＮポジションおよびＲポジションに切り替え可能であってもよい。
【００７２】
また、本実施形態では、操作レバー２１をフロアトンネル４１に設ける例を示したが、これに限らず、操作レバーがその他の高剛性部分に設けられていてもよい。
【００７３】
また、本実施形態では、電動モータ１６の出力軸と、ディテントプレート１４に連結されるシャフト１６ｂとが同軸上に配置される例を示したが、これに限らず、電動モータの出力軸と、ディテントプレートに連結されるシャフトとが平行に配置されていてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、車室内と車室外とを区画するパネルに形成された第１開口部を閉鎖し、車室外から第１開口部を介して車室内に向かうノイズを遮る遮音構造体に利用可能である。
【符号の説明】
【００７５】
４        フロアパネル（パネル）
７        遮音構造体
２２      ケーブル
４１ａ    開口部（第１開口部）
７１      板状部材
７１ａ    開口部（第２開口部）
７１ｂ    貫通孔（第１貫通孔）
７２      第１弾性部材
７２ａ    突起部
７２ｂ    係合部
７２ｃ    突部
７２ｄ    筒状部
７３      第２弾性部材
７３ａ    貫通孔（第２貫通孔）
７３ｃ    カバー部
７３ｃ１  湾曲部
７３ｃ２  平坦部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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