(57)【要約】【課題】より的確に自動運転制御を維持することの可能な自動運転制御装置を提供する。【解決手段】自動運転ＥＣＵ４６は、自動運転制御部４６１と、滑り状態検出部４６０と、を備える。自動運転制御部４６１は、車両を自動運転させるべく、車両に搭載された制御対象機器を自動制御する。滑り状態検出部４６０は、車両のエンジンの出力軸と発電機の入力軸とを連結するベルトの滑り状態を検出する。自動運転制御部４６１は、滑り状態検出部４６０により検出されるベルトの滑り状態に基づいて、ベルトに滑りが生じていると判定することにより、制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１０）を自動運転させるべく、前記車両に搭載された制御対象機器（４５）を自動制御する自動運転制御部（４６１）と、
車両のエンジン（２１）の出力軸（２１０）と発電機（２３）の入力軸（２３０）とを連結するベルト（２７）の滑り状態を検出する滑り状態検出部（４６０）と、を備え、
前記自動運転制御部は、
前記滑り状態検出部により検出される前記ベルトの滑り状態に基づいて、前記ベルトに滑りが生じていると判定することにより、前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する
自動運転制御装置。
【請求項２】
前記自動運転制御部は、
前記ベルトに滑りが生じている状態が所定時間継続していると判定することにより、前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する
請求項１に記載の自動運転制御装置。
【請求項３】
前記自動運転制御部は、
前記ベルトの滑りが一時的なものである場合には、前記制御対象機器の自動制御を制限しない
請求項１又は２に記載の自動運転制御装置。
【請求項４】
前記自動運転制御部は、
前記ベルトの一時的な滑りを検出した時点から所定時間が経過することに基づいて、前記ベルトの一時的な滑りが解消したと判定する
請求項３に記載の自動運転制御装置。
【請求項５】
前記滑り状態検出部は、
前記車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際に、前記ベルトの滑り状態を検出する
請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
【請求項６】
前記滑り状態検出部は、
前記車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際に前記エンジンが駆動していない場合には、前記エンジンを強制的に始動させた後に前記ベルトの滑り状態を検出する
請求項５に記載の自動運転制御装置。
【請求項７】
前記滑り状態検出部は、
前記発電機の発電量の指示値である発電量指示値と、前記発電機の実際の発電量との偏差に基づいて前記ベルトの滑り状態を検出する
請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
【請求項８】
前記自動運転制御部は、
前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御の制限として、前記車両の走行速度に上限を設ける
請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
【請求項９】
車両（１０）を自動運転させるべく、前記車両に搭載された制御対象機器（４５）を自動制御する自動運転制御部（４６１）と、
車両のエンジン（２１）の出力軸（２１０）と発電機（２３）の入力軸（２３０）とを連結するベルト（２７）が滑り易い状況であるか否かを推定する状況推定部（４６２）と、を備え、
前記自動運転制御部（４６１）は、
前記状況推定部の推定結果に基づいて、前記ベルトに滑りが生じ易い状況であると判定することにより、前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する
自動運転制御装置。
【請求項１０】
前記自動運転制御部は、
前記ベルトに滑りの生じ易い状況が一時的なものである場合には、一時的に前記ベルトの滑り易い状況が解消することにより、前記制御対象機器の自動制御の制限を解除する
請求項９に記載の自動運転制御装置。
【請求項１１】
前記自動運転制御部は、
前記ベルトに滑りが生じ易い状況であると判定した場合、その状況が一時的なものであるか否かを判定し、
前記ベルトに滑りの生じ易い状況が一時的なものでない場合には、第１制限条件で前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限し、
前記ベルトに滑りの生じ易い状況が一時的なものである場合には、前記第１制限条件よりも制限の緩和された第２制限条件で前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する
請求項９又は１０に記載の自動運転制御装置。
【請求項１２】
前記ベルトが交換されたか否かを判定する交換判定部（４６３）を更に備え、
前記自動運転制御部は、
前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限した後、前記交換判定部により前記ベルトが交換されたと判定されることにより、前記制御対象機器の自動制御の制限を解除する
請求項９〜１１のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
【請求項１３】
前記状況推定部は、
前記車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える操作が行われたことを検出したときに、前記ベルトに滑りが生じ易い状況であるか否かを推定する
請求項９〜１２のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
【請求項１４】
前記状況推定部は、
前記車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える操作が行われた際に、前記ベルトに滑りが生じ易い状況であるか否かの判定結果を取得していない場合には、前記エンジンを強制的に駆動させた後に前記ベルトに滑りが生じ易い状況であるか否かを推定する
請求項１３に記載の自動運転制御装置。
【請求項１５】
前記自動運転制御部は、
前記制御対象機器の少なくとも一部の自動制御の制限として、前記車両の走行速度に上限を設ける
請求項９〜１４のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、自動運転制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載の車両がある。特許文献１に記載の車両は、伝導ベルトを介してエンジンの出力軸に連結される電動機を備えている。電動機は、エンジンの出力軸から伝導ベルトを介して伝達される動力に基づき発電する。電動機により発電される発電される電力は、車両に搭載されたバッテリに充電される。バッテリに充電された電力は、車両に搭載された始動機や制御ユニット等の車載器を駆動するための電源として用いられる。始動機は、エンジンを始動させる装置である。制御ユニットは、エンジンを統括的に制御している。制御ユニットは、例えば車両の停止時にエンジンを一時的に停止させる、いわゆるアイドリングストップ制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２４８４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、伝導ベルトが被水したような場合には、伝導ベルトに滑りが生じる。伝導ベルトに滑りが生じると、エンジンの出力軸から電動機への動力の伝達効率が悪化するため、電動機の発電性能が低下し、結果としてバッテリの充電電力が減少するおそれがある。バッテリの充電電力が減少すると、バッテリから車載器に供給可能な電力が自ずと低下してしまう。
【０００５】
一方、自動運転機能を有する車両では、電動パワーステアリング装置等の制御対象機器を自動制御することにより、車両の自動運転を可能とする。このような自動運転機能を有する車両において、伝導ベルトの滑りに起因してバッテリの充電電力が低下するような状況が生じると、電動パワーステアリング装置等の制御対象機器に十分な電力を供給することができず、結果として自動運転制御の維持が困難となる可能性がある。
【０００６】
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より的確に自動運転制御を維持することの可能な自動運転制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する自動運転制御装置（４６）は、自動運転制御部（４６１）と、滑り状態検出部（４６０）と、を備える。自動運転制御部は、車両（１０）を自動運転させるべく、車両に搭載された制御対象機器（４５）を自動制御する。滑り状態検出部は、車両のエンジン（２１）の出力軸（２１０）と発電機（２３）の入力軸（２３０）とを連結するベルト（２７）の滑り状態を検出する。自動運転制御部は、滑り状態検出部により検出されるベルトの滑り状態に基づいて、ベルトに滑りが生じていると判定することにより、制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する。
【０００８】
この構成によれば、ベルトに滑りが生じた場合には、自動運転制御における制御対象機器の少なくとも一部の自動制御が制限されるため、消費電力を低減することができる。よって、制御対象機器に電力不足が生じ難くなるため、ベルトの滑りにより発電機の発電電力が低下している場合でも、より的確に自動運転制御を維持することが可能となる。
【０００９】
また、上記課題を解決する自動運転制御装置（４６）は、自動運転制御部（４６１）と、状況推定部（４６２）と、を備える。自動運転制御部は、車両（１０）を自動運転させるべく、車両に搭載された制御対象機器（４５）を自動制御する。状況推定部は、車両のエンジン（２１）の出力軸（２１０）と発電機（２３）の入力軸（２３０）とを連結するベルト（２７）が滑り易い状況であるか否かを推定する。自動運転制御部は、状況推定部の推定結果に基づいて、ベルトに滑りが生じ易い状況であると判定することにより、制御対象機器の少なくとも一部の自動制御を制限する。
【００１０】
この構成によれば、ベルトが滑り易い状況では、自動運転制御において制御される制御対象機器の少なくとも一部の自動制御が制限されるため、消費電力を低減することができる。よって、制御対象機器に電力不足が生じ難くなるため、仮にベルトの滑りにより発電機の発電電力が低下したような場合でも、より的確に自動運転制御を維持することが可能となる。
【００１１】
なお、上記手段、及び特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明の効果】
【００１２】
本開示によれば、より的確に自動運転制御を維持することの可能な自動運転制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される自動運転制限処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】図６は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される一時的な滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】図７は、第２実施形態の第１変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図８】図８は、第２実施形態の第２変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される一時的な滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】図９は、第２実施形態の第３変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される一時的な滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、第２実施形態の第４変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される一時的な滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、第２実施形態の第５変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される一時的な滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、第２実施形態の第６変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される一時的な滑り判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１３】図１３は、第３実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される自動運転制限処理の手順を示すフローチャートである。
【図１４】図１４は、第４実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される自動運転制限処理の手順を示すフローチャートである。
【図１５】図１５は、第４実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される滑り推定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１６】図１６は、第４実施形態の自動運転ＥＣＵにより用いられる閾値ωｔｈと車両の走行距離Ｄとの関係を示すマップである。
【図１７】図１７は、第４実施形態の変形例の自動運転ＥＣＵにより実行される滑り推定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１８】図１８は、第４実施形態の変形例の自動運転ＥＣＵにより用いられる、ベルトに滑りが発生した際のエンジンの回転速度の最小値ωｅｍｉｎと車両の走行距離Ｄとの関係を示すマップである。
【図１９】図１９は、第５実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される自動運転制限処理の手順を示すフローチャートである。
【図２０】図２０は、第６実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される自動運転制限処理の手順を示すフローチャートである。
【図２１】図２１は、第７実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図２２】図２２は、第８実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図２３】図２３は、第８実施形態の変形例の自動運転ＥＣＵにより用いられる、ベルトに滑りが発生した際のエンジンの回転速度の最小値ωｅｍｉｎと車両の走行距離Ｄとの関係を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、自動運転制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、自動運転制御装置の第１実施形態について説明する。まず、第１実施形態の自動運転制御装置が搭載される車両１０の概略構成について説明する。
【００１５】
図１に示されるように、車両１０には、動力システム２０と、電源システム３０と、自動運転システム４０とが搭載されている。
動力システム２０は、車両１０の走行用の動力を統括的に管理する部分である。動力システム２０は、エンジン２１と、スタータモータ２２と、オルタネータ２３と、回転センサ２４，２５と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６とを備えている。
【００１６】
エンジン２１は、車両１０が走行するための動力を生成する内燃機関である。
スタータモータ２２は、車両に搭載されたバッテリ３１からの電力の供給に基づいてエンジン２１をクランキング動作させることにより、エンジン２１を始動させる。バッテリ３１は、充電及び放電の可能なリチウムイオン電池等の二次電池からなる。
【００１７】
オルタネータ２３は、エンジン２１から伝達される動力に基づいて発電機である。具体的には、オルタネータ２３の入力軸２３０の一端部には、プーリ２３１が設けられている。エンジン２１の出力軸２１０の一端部にも、プーリ２１１が設けられている。各プーリ２１１，２３１には、ゴム製のベルト２７が巻回されている。すなわち、オルタネータ２３の入力軸２３０は、ベルト２７を介してエンジン２１の出力軸２１０に連結されている。よって、エンジン２１が駆動すると、エンジン２１の出力軸２１０の回転がベルト２７を介してオルタネータ２３の入力軸２３０に伝達されて、オルタネータ２３が発電する。なお、オルタネータ２３は、ベルト２７を介してエンジン２１の出力軸２１０に動力を伝達することによりエンジン２１を始動させる機能を有するものであってもよい。
【００１８】
回転センサ２４は、エンジン２１の出力軸２１０の回転速度ωｅを検出するとともに、検出されたエンジン回転速度ωｅに応じた信号をエンジンＥＣＵ２６に出力する。回転センサ２５は、オルタネータ２３の入力軸２３０の回転速度ωａを検出するとともに、検出されたオルタネータ回転速度ωａに応じた信号をエンジンＥＣＵ２６に出力する。
【００１９】
エンジンＥＣＵ２６は、エンジン２１を制御する部分である。エンジンＥＣＵ２６は、ＣＰＵや記憶装置等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。
具体的には、エンジンＥＣＵ２６は、回転センサ２４，２５のそれぞれの出力信号に基づいてエンジン回転速度ωｅ及びオルタネータ回転速度ωａを検出する。
【００２０】
また、エンジンＥＣＵ２６は、運転者によるエンジン始動操作を検出した際にエンジン２１を始動させる、いわゆるエンジン始動制御を実行する。また、エンジンＥＣＵ２６は、エンジン回転速度ωｅの他、車両に搭載された各種センサにより検出される車両１０の走行速度やエンジン冷却水の温度、アクセルペダルの踏み込み量、吸入空気量等に基づいてエンジン２１を制御する。
【００２１】
さらに、エンジンＥＣＵ２６は、アイドリングストップ制御やコースティング走行制御等も実行する。アイドリングストップ制御は、車両１０の一時停止時にエンジン２１を自動的に停止させる制御である。コースティング走行制御は、車両走行中にアクセルペダルの踏み込み量が零となった際に、エンジン２１を自動的に停止させる制御である。また、車両１０がエンジン２１とは別に走行用のモータを備える、いわゆるハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２６は、走行用モータの動作時にエンジン２１を自動的に停止させる制御も実行する。
【００２２】
電源システム３０は、車両に搭載されるバッテリ３１の充放電電力やオルタネータ２３の発電量、各種車載器３２の電力供給等を統括的に管理する部分である。電源システム３０は、電流センサ３３と、電圧センサ３４と、発電量センサ３５と、電源ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３６とを備えている。
【００２３】
電流センサ３３は、バッテリ３１の充電電流及び放電電流を検出するとともに、検出されたバッテリ３１の充電電流及び放電電流に応じた信号を出力する。電圧センサ３４は、バッテリ３１の充電電圧及び放電電圧を検出するとともに、検出されたバッテリ３１の充電電圧及び放電電圧に応じた信号を出力する。発電量センサ３５は、オルタネータ２３の発電量を検出するとともに、検出されたオルタネータ２３の発電量に応じた信号を出力する。発電量センサ３５としては、例えばオルタネータ２３の発電電圧を検出する電圧センサ、又はオルタネータ２３の発電電流を検出する電流センサ、又はそれらの両方の機能を有するセンサを用いることができる
電源ＥＣＵ３６は、バッテリ３１の充放電やオルタネータ２３の発電量、車載器３２の電力供給を制御する部分である。電源ＥＣＵ３６は、ＣＰＵや記憶装置等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００２４】
具体的には、電源ＥＣＵ３６は、電流センサ３３及び電圧センサ３４のそれぞれの出力信号に基づいて、バッテリ３１の充電電圧及び充電電流、並びに放電電圧及び放電電流を検出する。電源ＥＣＵ３６は、これらの情報に基づいてバッテリ３１の充放電を制御する。
電源ＥＣＵ３６は、発電量センサ３５の出力信号に基づいて、オルタネータ２３の発電量を検出する。また、電源ＥＣＵ３６は、オルタネータ２３の発電量を指示する発電量指示値をオルタネータ２３に送信することにより、オルタネータ２３の発電量を制御する。発電量指示値としては、例えばオルタネータ２３の発電電圧の指示値又は発電電流の指示値、又はそれら両方を用いることができる。電源ＥＣＵ３６は、発電量指示値を例えば以下のようにして設定する。
【００２５】
オルタネータ２３は、エンジン２１の出力軸２１０から伝達される動力に基づいて発電する。したがって、エンジン２１から見ると、オルタネータ２３は機械負荷となる。オルタネータ２３の機械負荷は、オルタネータ２３の発電量が大きくなるほど、大きくなる。このようなオルタネータ２３の機械負荷は、エンジン２１の出力を低下させる。車両１０の走行速度が速い領域では、このようなオルタネータ２３の発電に起因するエンジン２１の出力の低下はほとんど問題にならない。しかしながら、車両１０の走行速度が遅い領域では、オルタネータ２３の発電に起因するエンジン２１の出力が車両１０の走行速度に顕著に表れる。よって、車両１０の走行速度が遅い領域では、オルタネータ２３の発電量を制限することが望ましい。そこで、電源ＥＣＵ３６は、基本的には、車両の走行速度が遅くなるほど発電量指示値を大きくし、車両の走行速度が速くなるほど発電量指示値を小さくする。
【００２６】
なお、エンジン２１の温度を表すエンジン冷却水温が低い状況や、車両１０の変速機の温度を表す変速機の作動油温が低い状況は、エンジン２１の負荷が高い状況であると言える。そのため、電源ＥＣＵ３６は、エンジン冷却水温が低いほど、また変速機の作動油温が低いほど、発電量指示値を小さくする。
【００２７】
さらに、バッテリ３１の充電状態や、バッテリ３１により電力が供給される電気負荷の稼働状態も、オルタネータ２３の発電量に影響を与える。例えば、バッテリ３１の充電量が低い状況、あるいは電気負荷の消費電力が大きいような状況では、オルタネータ２３による発電量を増加させる必要があるため、電源ＥＣＵ３６は発電量指示値を大きくする。また、電源ＥＣＵ３６は、バッテリ３１の放電電圧が低い場合や電気負荷の消費電力が大きい場合には、バッテリの放電電圧が高い場合や電気負荷の消費電力が小さい場合と比較して、発電量指示値を大きくする。
【００２８】
このように電源ＥＣＵ３６は、車両に搭載される各種センサにより検出される車両の走行速度、エンジン冷却水温、変速機の作動油温、バッテリ３１の放電電圧、バッテリ３１の電気負荷の稼働状況等に基づいて、オルタネータ２３の発電量指示値を決定する。
自動運転システム４０は、車両１０の自動運転制御を統括的に実行する部分である。自動運転システム４０は、カメラ４１と、レーザ装置４２と、レーダ装置４３と、操作装置４４と、制御対象機器４５と、自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４６とを備えている。
【００２９】
カメラ４１は、車両１０の前方の所定範囲や車両の後方の所定範囲等、車両１０の周辺に設定された所定範囲を撮像するとともに、撮像された画像データを出力する。レーザ装置４２は、例えばレーザレーダ装置である。レーダ装置４３は、例えばミリ波レーダ装置である。レーザ装置４２及びレーダ装置４３は、車両の周辺に設定された探査範囲に存在する物体を検知するとともに、検知された物体の位置に応じた信号を出力する。操作装置４４は、車両１０の運転者により操作される部分である。操作装置４４は、自動運転を開始又は停止する際に操作される操作スイッチ等を備えている。
【００３０】
制御対象機器４５は、自動運転機能を実現するために車両に搭載されている各種機器である。制御対象機器４５には、動力系の機器、制動系の機器、及び操舵系の機器が含まれる。動力系の機器は、例えばエンジン２１やトランスミッションである。制動系の機器は、例えば電子制御ブレーキシステム４５１やブレーキ装置である。操舵系の機器は、例えば電動パワーステアリング装置４５０である。
【００３１】
電動パワーステアリング装置４５０は、車両１０のステアリングホイールに付与される操舵トルクに応じたアシストトルクをステアリングホイールに付与することにより運転者の操舵を補助するアシスト制御を実行する。また、電動パワーステアリング装置４５０は、自動運転ＥＣＵ４６からの要求に応じて自動操舵制御を実行する。自動操舵制御は、ステアリングホイールにトルクを付与することにより、運転者のステアリングホイールの操舵によらずに車両１０の操舵角を自動的に変化させる制御である。
【００３２】
電子制御ブレーキシステム４５１は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際に車両１０の前輪及び後輪のそれぞれの回転速度や旋回状態に応じて各車輪に加わる制動力を最適に分配する、いわゆるアンチロックブレーキ制御等を実行する。また、電子制御ブレーキシステム４５１は、自動運転ＥＣＵ４６からの要求に応じて自動ブレーキ制御を実行する。自動ブレーキ制御は、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作によらず、車両の各車輪に制動力を自動的に付与する制御である。
【００３３】
自動運転ＥＣＵ４６は、車両１０の自動運転を統括的に制御する自動運転制御を実行する部分である。本実施形態では、自動運転ＥＣＵ４６が自動運転制御装置に相当する。自動運転ＥＣＵ４６は、ＣＰＵや記憶装置等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００３４】
エンジンＥＣＵ２６、電源ＥＣＵ３６、及び自動運転ＥＣＵ４６は、車載ネットワーク５０を介して通信可能に接続されている。したがって、エンジンＥＣＵ２６、電源ＥＣＵ３６、及び自動運転ＥＣＵ４６は、相互に情報を授受することや、動作を指示することが可能である。
【００３５】
例えば、自動運転ＥＣＵ４６は、エンジンＥＣＵ２６及び電源ＥＣＵ３６と通信を行うことにより、エンジン２１の各種状態量及びバッテリ３１の各種状態量を取得することができる。また、自動運転ＥＣＵ４６は、自動運転制御において、エンジンＥＣＵ２６に対してエンジン２１の動作を指示することにより、エンジン２１の回転速度等を自動的に制御することができる。
【００３６】
図２に示されるように、自動運転ＥＣＵ４６は、滑り状態検出部４６０と、自動運転制御部４６１とを有している。
滑り状態検出部４６０は、ベルト２７の滑り状態を検出する。具体的には、滑り状態検出部４６０は、エンジンＥＣＵ２６からエンジン回転速度ωｅ及びオルタネータ回転速度ωａの情報を取得するとともに、取得したこれらの情報に基づいてベルト２７に滑りが生じているか否かを検出する。なお、本実施形態のベルト２７の滑りとは、ベルト２７とエンジン２１の出力軸２１０との間に相対変位が生じている状態、あるいはベルト２７とオルタネータ２３の入力軸２３０との間に相対変位が生じている状態を意味する。
【００３７】
詳しくは、ベルト２７に滑りが生じた場合、エンジン回転速度ωｅに対するオルタネータ回転速度ωａの比率「ωａ／ωｅ」が、ベルト２７に滑りが生じていない場合と比較して低下する。これを利用し、滑り状態検出部４６０は、比率「ωａ／ωｅ」が所定比率ｒ１以下になることにより、ベルト２７に滑りが生じたと判定する。なお、所定比率ｒ１は、ベルト２７に滑りが生じているか否かを判定することができるように予め実験等により求められており、自動運転ＥＣＵ４６の記憶装置に記憶されている。あるいは、滑り状態検出部４６０は、エンジン回転速度ωｅとオルタネータ回転速度ωａとの差の割合が所定値を超えることに基づいて、ベルト２７に滑りが生じたと判定してもよい。
【００３８】
自動運転制御部４６１は、自動運転制御を実行する部分である。具体的には、自動運転制御部４６１は、操作装置４４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたことを検出すると、自動運転制御を開始する。本実施形態の自動運転制御部４６１は、自動運転制御として、エンジン２１やトランスミッション等を含む車両１０の動力系、電子制御ブレーキシステム４５１やブレーキ装置等を含む車両１０の制動系、及び電動パワーステアリング装置４５０等を含む車両の操舵系を自動的に制御する。
【００３９】
例えば、自動運転制御部４６１は、カメラ４１により取得された画像データに基づいて車両前方の車線境界線や前方車両、車両１０の走行にとって障害となる障害物等を検出する。また、自動運転制御部４６１は、レーザ装置４２及びレーダ装置４３のそれぞれの出力信号に基づいて、前方車両や障害物等を検出する。自動運転制御部４６１は、検出された車両前方の車線境界線や前方車両、障害物等の情報に基づいて、車両１０の目標走行ラインを設定するとともに、この目標走行ラインに応じた目標操舵角を演算する。自動運転制御部４６１は、演算された目標操舵角を電動パワーステアリング装置４５０に出力することにより、目標操舵角に基づいた自動操舵制御を電動パワーステアリング装置４５０に実行させる。これにより、車両１０の操舵角が目標動作角に応じて変化するため、車両１０が目標走行ラインに沿って自動的に走行する。
【００４０】
また、自動運転制御部４６１は、前方車両や障害物の位置に基づいて、車両１０が前方車両や障害物に接触する可能性があるか否かを判定し、接触する可能性がある場合には、電子制御ブレーキシステム４５１に自動ブレーキ制御を実行させる。これにより、自動運転制御中において車両１０の接触を未然に回避することが可能となっている。
【００４１】
さらに、自動運転制御部４６１は、滑り状態検出部４６０によりベルト２７の滑りを検出した場合には、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。次に、図３を参照して、この自動運転制限処理の具体的な手順について説明する。なお、自動運転制御部４６１は、図３に示される自動運転制限処理を所定の演算周期で繰り返し実行する。演算周期は、自動運転ＥＣＵ４６の演算周期と同一の周期であってもよいし、所定時間毎にカウントアップされるカウンタの値の倍数に対応する周期であってもよい。
【００４２】
図３に示されるように、自動運転制御部４６１は、まず、ステップＳ１０の処理として、自動運転開始要求が有るか否かを判定する。例えば、自動運転制御部４６１は、操作装置４４に対する自動運転の開始操作の有無に基づいて、自動運転開始要求が有るか否かを判定する。自動運転制御部４６１は、ステップＳ１０の処理で否定判定した場合、すなわち自動運転開始要求が無い場合には、一連の処理を一旦終了する。
【００４３】
操作装置４４に対して自動運転の開始操作が行われた場合、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１０の処理において、自動運転開始要求が有ると判定する。すなわち、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１０の処理で肯定判定する。この場合、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１の処理として、滑り判定処理を実行する。滑り判定処理の手順は、図４に示される通りである。
【００４４】
図４に示されるように、滑り状態検出部４６０は、まず、ステップＳ１１０の処理として、滑り状態検出部４６０によりベルト２７の滑り状態を検出する。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１１の処理として、滑り状態検出部４６０の検出結果に基づいて、ベルト２７が滑り中であるか否かを判定する。
【００４５】
滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１１の処理で肯定判定した場合には、すなわちベルト２７が滑り中である場合には、ステップＳ１１２の処理として、カウンタの値Ｃ１をインクリメントする。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１３の処理として、カウンタの値Ｃ１が閾値Ｎを超えているか否かを判定する。なお、閾値Ｎは、ベルト２７が滑り状態であることを確定してもよい値となるように実験等により予め定められており、自動運転ＥＣＵ４６の記憶装置に記憶されている。滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１３の処理で否定判定した場合には、すなわちカウンタの値Ｃ１が閾値Ｎ以下である場合には、図４に示される滑り判定処理を終了する。
【００４６】
ステップＳ１１２の処理が繰り返し実行されることによりカウンタの値Ｃ１が閾値Ｎを超えると、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１３の処理で肯定判定する。この場合、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１４の処理として、滑りフラグをオン状態に設定した後、図４に示される滑り判定処理を終了する。
【００４７】
滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１１の処理で否定判定した場合には、すなわちベルト２７に滑りが生じていない場合には、ステップＳ１１５の処理として、カウンタの値Ｃ１をリセットする。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１６の処理として、滑りフラグをオフ状態に設定した後、図４に示される滑り判定処理を終了する。
【００４８】
図３に示されるように、滑り状態検出部４６０がステップＳ１１の滑り判定処理を終了した後、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１２の処理として、滑りフラグがオン状態であるか否かを判定する。自動運転制御部４６１は、ステップＳ１２の処理で否定判定した場合には、すなわち滑りフラグがオフ状態である場合には、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を許可する。すなわち、自動運転制御部４６１は、全ての制御対象機器４５の自動制御を許可する。なお、このステップＳ１４の処理では、例えば制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御が制限されている場合には、その制限が解除される。自動運転制御部４６１は、ステップＳ１４の処理を実行した後、一連の処理を一旦終了する。
【００４９】
自動運転制御部４６１は、ステップＳ１２の処理で肯定判定した場合には、すなわち滑りフラグがオン状態である場合には、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を制限する。具体的には、自動運転制御部４６１は、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。すなわち、自動運転制御部４６１は、制御対象機器４５における動力機能、制動機能、及び操舵機能の少なくとも一つを制限する。動力機能は、エンジン２１やトランスミッション等の車両１０の動力系に関連する機能を示す。制動機能は、ブレーキ装置や電子制御ブレーキシステム４５１等の車両１０の制動系に関連する機能を示す。操舵機能は、電動パワーステアリング装置４５０等の車両１０の操舵系に関連する機能を示す。例えば、自動運転制御部４６１は、車両の走行速度に上限を設けた上で、動力機能、制動機能、及び操舵機能の少なくとも一つを制限する。また、自動運転制御部４６１は、レーンキーピング、トラクションコントロール、クルーズコントロール、駐車支援、及びアイドルストップの少なくとも一つを制限する。
【００５０】
自動運転制御部４６１は、ステップＳ１３の処理を実行した後、一連の処理を一旦終了する。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、以下の（１）〜（４）に示される作用及び効果を得ることができる。
【００５１】
（１）ベルト２７に滑りが生じた場合には、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御が制限されるため、消費電力を低減することができる。よって、制御対象機器４５に電力不足が生じ難くなるため、ベルト２７の滑りによりオルタネータ２３の発電電力が低下している場合でも、より的確に自動運転制御を維持することが可能となる。
【００５２】
（２）自動運転制御部４６１は、カウンタの値Ｃ１が閾値Ｎを超えると判定することにより、換言すればベルト２７に滑りが生じている状態が所定時間継続していると判定することにより、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。これにより、ベルト２７に極短い時間だけ滑りが生じたような場合に制御対象機器４５の自動制御が過度に制限されるような状況を回避し易くなる。
【００５３】
（３）滑り状態検出部４６０は、運転者の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際に、ベルト２７の滑り状態を検出する。これにより、より適切なタイミングでベルト２７の滑り状態を検出することができる。
（４）自動運転制御部４６１は、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御の制限として、車両１０の走行速度に上限を設ける。これにより、仮に制御対象機器４５への電力供給不足により自動運転制御に支障をきたした場合でも、運転者に不安感を与え難くなる。
【００５４】
＜第２実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
図１に破線で示されるように、本実施形態の自動運転システム４０は、レインセンサ４７を更に備えている。レインセンサ４７は、降雨量を素子等により検出するとともに、検出された降雨量に応じた信号を出力する。なお、レインセンサ４７としては、例えばフロントガラスをカメラにより撮像するとともに、このカメラにより撮像された画像データに基づいて降雨量を検出する装置を用いることもできる。
【００５５】
本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、滑り判定処理として、図４に示される処理に代えて、図５に示される処理を実行する。図５に示されるように、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１１１の処理で否定判定した場合には、すなわちベルト２７に滑りが生じていない場合には、ステップＳ１１６の処理として、滑りフラグをオフ状態に設定する。
【００５６】
また、自動運転制御部４６１がステップＳ１１１の処理で肯定判定した場合には、すなわちベルト２７に滑りが生じている場合には、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７の処理として、一時的な滑り判定処理を実行する。一時的な滑り判定処理は、ベルト２７に一時的な滑りが生じているか否かを判定する処理である。一時的な滑り判定処理の手順は、図６に示される通りである。
【００５７】
図６に示されるように、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７０の処理として、降雨状態を検出する。具体的には、滑り状態検出部４６０は、レインセンサ４７の出力信号に基づいて降雨量を検出する。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７１の処理として、ステップＳ１１７０の検出結果に基づいて、降雨状態であるか否かを判定する。具体的には、滑り状態検出部４６０は、レインセンサ４７により検出された降雨量が所定量を超えているか否かを判定する。所定量は、ベルト２７が被水する可能性のある降雨量であるか否かを判定することができるように予め実験等により定められており、自動運転ＥＣＵ４６の記憶装置に記憶されている。すなわち、レインセンサ４７により検出された降雨量が所定量を超えている場合には、ベルト２７が被水することにより、ベルト２７に滑りが生じる可能性があると判定することができる。但し、被水によりベルト２７に滑りが生じている場合には、その後にベルト２７が乾燥することによりベルト２７の滑りが解消される。よって、被水に起因するベルト２７の滑りは一時的な滑りである。
【００５８】
滑り状態検出部４６０は、レインセンサ４７により検出される降雨量が所定量を超えている場合には、ステップＳ１１７１の処理で肯定判定し、すなわち降雨中であると判定し、ステップＳ１１７２の処理として、一時的な滑りフラグをオン状態に設定した後、図６に示される処理を終了する。滑り状態検出部４６０は、レインセンサ４７により検出される降雨量が所定量以下である場合には、ステップＳ１１７１の処理で否定判定し、すなわち降雨中でないと判定し、ステップＳ１１７３の処理として、一時的な滑りフラグをオフ状態に設定した後、図６に示される処理を終了する。
【００５９】
図５に示されるように、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１１７の処理に続いて、ステップＳ１１８の処理として、ベルト２７に一時的な滑りが生じているか否を判定する。自動運転制御部４６１は、一時的な滑りフラグがオフ状態である場合には、すなわちベルト２７の滑りが永続的なものである場合には、ステップＳ１１８の処理で否定判定する。この場合、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１１４の処理として、滑りフラグをオン状態に設定する。この場合、自動運転制御部４６１は、図３に示されるステップＳ１２の処理で肯定判定した後、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を制限する。
【００６０】
図５に示されるように、自動運転制御部４６１は、一時的な滑りフラグがオン状態である場合には、すなわちベルト２７の滑りが一時的なものである場合には、滑り判定処理を終了する。この際、滑りフラグがオフ状態になっている場合には、自動運転制御部４６１は、図３に示されるステップＳ１２の処理で否定判定した後、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を許可する。よって、ベルト２７の滑りが一時的なものである場合には、制御対象機器４５の自動制御が制限されない。
【００６１】
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、第１実施形態の（１），（３），（４）に示される作用及び効果に加え、以下の（５）に示される作用及び効果を得ることができる。
（５）自動運転制御部４６１は、ベルト２７の滑りが一時的なものである場合には、制御対象機器４５の自動制御を制限しない。これにより、一時的にベルト２７が滑っているような状況において制御対象機器４５の自動制御が過度に制限されるような状況を回避することができる。
【００６２】
（第１変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の第１変形例について説明する。
本変形例の自動運転ＥＣＵ４６は、図５に示される滑り判定処理に代えて、図７に示される滑り判定処理を実行する。図７に示されるように、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１１１の処理で否定判定した場合には、すなわちベルト２７が滑り中である場合には、ステップＳ１２２の処理として、カウンタの値Ｃ２をリセットした後、ステップＳ１１６の処理として、滑りフラグをオフ状態に設定する。
【００６３】
自動運転制御部４６１は、ステップＳ１１８の処理で肯定判定した場合には、すなわちベルト２７に一時的な滑りが生じている場合には、ステップＳ１１９の処理として、カウンタの値Ｃ２をインクリメントする。続いて、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１２０の処理として、カウンタの値Ｃ２が閾値Ｍを超えているか否かを判定する。なお、閾値Ｍは、被水によるベルト２７の一時的な滑りが解消するために必要な経過時間に対応する値となるように実験等により予め定められており、自動運転ＥＣＵ４６の記憶装置に記憶されている。
【００６４】
自動運転制御部４６１は、ステップＳ１２０の処理で否定判定した場合には、すなわちカウンタの値Ｃ２が閾値Ｍ以下である場合には、ステップＳ１１４の処理として、滑りフラグをオン状態に設定する。したがって、この場合には、自動運転制御が制限されることになる。
【００６５】
自動運転制御部４６１は、ステップＳ１２０の処理で肯定判定した場合には、すなわちカウンタの値Ｃ２が閾値Ｍを超えている場合には、ステップＳ１２１の処理として、滑りフラグをオフ状態に設定する。したがって、この場合には、全ての制御対象機器４５の自動制御が許可されることになる。
【００６６】
このような構成によれば、ベルト２７に一時的な滑りが生じた時点で自動運転制御が制限される。その後、閾値Ｍに対応する時間が経過すると、自動運転制御の制限が解除されるため、より状況に即したかたちで制御対象機器４５の自動制御を復帰させることができる。
【００６７】
（第２変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の第２変形例について説明する。
本変形例の滑り状態検出部４６０は、図５に示されるステップＳ１１７の一時的な滑り判定処理として、図６に示される処理に代えて、図８に示される処理を実行する。図８に示されるように、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７１の処理で否定判定した場合には、ステップＳ１１７４の処理として、カメラ４１等により路面状態を検出する。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７５の処理として、検出された路面状態に基づいて、路面に水たまりが存在するか否かを判定する。滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７５の処理で肯定判定した場合には、すなわち路面に水たまりが存在する場合には、ステップＳ１１７２の処理として、一時的な滑りフラグをオン状態に設定する。滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７５の処理で否定判定した場合には、すなわち路面に水たまりが存在しない場合には、ステップＳ１１７３の処理として、一時的な滑りフラグをオフ状態に設定する。
【００６８】
このような構成によれば、降雨中であって、且つ路面に水たまりが存在する状況において、すなわちベルト２７が被水し易い状況において一時的な滑りフラグがオン状態となるため、ベルト２７に一時的な滑りが生じ易い状況であるか否かを、より的確に検出することができる。
【００６９】
（第３変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の第３変形例について説明する。
本変形例の滑り状態検出部４６０は、図５に示されるステップＳ１１７の一時的な滑り判定処理として、図６に示される処理に代えて、図９に示される処理を実行する。図９に示されるように、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７１の処理で否定判定した場合には、ステップＳ１１７６の処理として、現在から所定時間前までの降雨履歴を記憶装置から取得する。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７７の処理として、取得した降雨履歴に基づいて、現在から所定時間前までに所定量以上の降雨量が検出されているか否かを判定する。
【００７０】
滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７７の処理で否定判定した場合には、すなわち現在から所定時間前までに所定量以上の降雨量が検出されていない場合には、ステップＳ１１７３の処理として、一時的な滑りフラグをオフ状態に設定する。
滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７７の処理で肯定判定した場合には、すなわち現在から所定時間前までに所定量以上の降雨量が検出されている場合には、ステップＳ１１７８の処理として、カウンタの値Ｃ３が閾値Ｌ未満であるか否かを判定する。なお、閾値Ｌは、降雨後にベルト２７が被水する可能性が高まる経過時間に対応する値となるように予め実験等により求められており、自動運転ＥＣＵ４６の記憶装置に記憶されている。
【００７１】
滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７８の処理で肯定判定した場合には、すなわちカウンタの値Ｃ３が閾値Ｌ未満である場合には、ステップＳ１１７９の処理として、カウンタの値Ｃ３をインクリメントした後、ステップＳ１１７２の処理として、一時的な滑りフラグをオン状態に設定する。
【００７２】
その後、滑り状態検出部４６０がステップＳ１１７９の処理を繰り返し実行することにより、カウンタの値Ｃ３が閾値Ｌ以上になると、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７８の処理で否定判定する。この場合、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１７３の処理として、一時的な滑りフラグをオフ状態に設定する。
【００７３】
次に、本変形例の自動運転ＥＣＵ４６の動作例について説明する。
現在は雨が降っていないが直前に雨が降っていたような状況では、路面に水たまりが存在する可能性が高い。このような状況で車両１０が走行している場合、路面の水たまりを車両１０のタイヤが跳ね上げることにより、ベルト２７が被水し易い。すなわち、ベルト２７に一時的な滑りが生じ易い。
【００７４】
本変形例の自動運転ＥＣＵ４６では、降雨中でないと一旦判定された場合でも、その時点から、カウンタの値Ｃ３が閾値Ｌに達する所定時間が経過するまでの期間は、一時的な滑りフラグがオン状態に維持される。すなわち、上記のような路面の水たまりによりベルト２７が被水し易い状況において、一時的な滑りフラグがオン状態に維持される。よって、ベルト２７に一時的な滑りが発生し易い状況であるか否かを、より的確に検出することができる。
【００７５】
（第４変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の第４変形例について説明する。
本変形例の滑り状態検出部４６０は、図５に示されるステップＳ１１７の一時的な滑り判定処理として、図６に示される処理に代えて、図１０に示される処理を実行する。図１０に示される処理は、図８に示される処理と、図９に示される処理とを組み合わせたものであるため、その詳細な説明は割愛する。
【００７６】
この構成によれば、上記の第２変形例及び第３変形例のそれぞれの作用及び効果を得ることができる。
（第５変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の第５変形例について説明する。
【００７７】
本変形例の滑り状態検出部４６０は、図５に示されるステップＳ１１７の一時的な滑り判定処理として、図６に示される処理に代えて、図１１に示される処理を実行する。図１１に示されるように、滑り状態検出部４６０は、まず、ステップＳ１１８０の処理として、現在のオルタネータ２３の発電量である実発電量ＰＥの情報を電源ＥＣＵ３６から取得する。なお、滑り状態検出部４６０は、オルタネータ２３の実発電量に代えて、前回の発電量指示値を用いてもよい。
【００７８】
滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１８０の処理に続いて、ステップＳ１１８１の処理として、今回の発電量指示値ＰＥ＊の情報を電源ＥＣＵ３６から取得する。続いて、滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１８２の処理として、今回の発電量指示値ＰＥ＊と実発電量ＰＥとの偏差の絶対値｜ＰＥ＊−ＰＥ｜が閾値Ｋを超えているか否かを判定する。ベルト２７に滑りが生じた場合、オルタネータ２３の入力軸２３０の回転速度に対して発電量指示値が急変する。閾値Ｋは、このような発電量指示値の急変を検出できるように予め実験等により求められており、自動運転ＥＣＵ４６の記憶装置に記憶されている。
【００７９】
滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１８２の処理で肯定判定した場合には、すなわち発電量指示値が急変した場合には、ベルト２７に一時的な滑りが生じたと判定し、ステップＳ１１７２の処理として、一時的な滑りフラグをオン状態に設定する。
滑り状態検出部４６０は、ステップＳ１１８２の処理で否定判定した場合には、すなわち発電量指示値が急変していない場合には、ベルト２７に一時的な滑りが生じていないと判定し、ステップＳ１１７３の処理として、一時的な滑りフラグをオフ状態に設定する。
【００８０】
このような構成によれば、ベルト２７に一時的な滑りが生じることにより発電量指示値が急変した際に、一時的な滑りフラグがオン状態となる。よって、ベルト２７に一時的な滑りが生じているか否かを容易に検出することができる。
（第６変形例）
次に、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の第６変形例について説明する。
【００８１】
本変形例の滑り状態検出部４６０は、図５に示されるステップＳ１１７の一時的な滑り判定処理として、図６に示される処理に代えて、図１２に示される処理を実行する。図１２に示される処理は、図６に示される処理と、図１１に示される処理とを組み合わせたものであるため、その詳細な説明は割愛する。
【００８２】
この構成によれば、上記の第３変形例及び第５変形例のそれぞれの作用及び効果を得ることができる。
＜第３実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第３実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
【００８３】
本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、図３に示される自動運転制限処理に代えて、図１３に示される自動運転制限処理を実行する。図１３に示されるように、自動運転ＥＣＵ４６は、ステップＳ１０の処理で肯定判定した場合には、ステップＳ３０の処理として、エンジンＥＣＵ２６との通信によりエンジン２１の動作状態を取得した上で、エンジン２１が始動中であるか否かを判定する。
【００８４】
自動運転ＥＣＵ４６は、ステップＳ３０の処理で肯定判定した場合には、すなわちエンジン２１が始動中である場合には、ステップＳ１１以降の処理を実行する。
自動運転ＥＣＵ４６は、ステップＳ３０の処理で否定判定した場合には、すなわちエンジン２１が駆動していない場合には、ステップＳ３１の処理として、エンジン２１を強制的に始動させた後、ステップＳ１１以降の処理を実行する。すなわち、車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際にエンジン２１が駆動していない場合には、エンジン２１が強制的に駆動させられた後に、滑り状態検出部４６０がステップＳ１１の滑り判定処理を実行する。
【００８５】
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、以下の（６）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（６）滑り状態検出部４６０は、車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際にエンジン２１が駆動していない場合には、エンジン２１が強制的に駆動させられた後にベルト２７の滑り状態を検出する。これにより、ベルト２７が確実に回転している状況でベルト２７の滑り状態を検出することができるため、より的確にベルト２７の滑り状態を検出することができる。
【００８６】
＜第４実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第４実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
本実施形態の滑り状態検出部４６０は、ベルト２７の微小滑りを検出する。ベルト２７の微小滑りは、滑りが生じていると確定できない程度の僅かな滑りがベルト２７に生じている状態を意味する。例えば、滑り状態検出部４６０は、エンジン回転速度ωｅに対するオルタネータ回転速度ωａの比率「ωａ／ωｅ」が所定比率ｒ２以下になることにより、ベルト２７に微小滑りが生じていると判定する。所定比率ｒ２は、第１実施形態の滑り状態検出部４６０により用いられる、ベルト２７が滑り中であるか否かを判定するための所定比率ｒ１よりも大きい値に設定されている。
【００８７】
図２に破線で示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、状況推定部４６２を更に有している。状況推定部４６２は、滑り状態検出部４６０により検出されるベルト２７の微小滑りに基づいて、ベルト２７が滑り易い状況であるか否かを判定する。
具体的には、自動運転ＥＣＵ４６は、図３に示される自動運転制限処理に代えて、図１４に示される自動運転制限処理を所定の演算周期で実行する。演算周期は、自動運転ＥＣＵ４６の演算周期と同一の周期であってもよいし、所定時間毎にカウントアップされるカウンタの値の倍数に対応する周期であってもよい。また、自動運転ＥＣＵ４６は、ベルト装着時からの車両１０の走行距離が所定の閾値距離を超えたときに、あるいはベルト装着時からの経過時間が所定の閾値時間を超えたときに、演算周期を短くしてもよい。さらに、自動運転ＥＣＵ４６は、閾値距離あるいは閾値時間を複数設けることにより、ベルト装着時から車両１０が所定距離だけ走行する毎に、あるいはベルト装着時から所定時間が経過する毎に、演算周期を徐々に短くしてもよい。
【００８８】
図１４に示されるように、自動運転制御部４６１がステップＳ１０の処理で肯定判定した場合には、状況推定部４６２が、ステップＳ４０の処理として、滑り推定処理を実行する。滑り推定処理の手順は、図１５に示される通りである。
図１５に示されるように、状況推定部４６２は、まず、ステップＳ４００の処理として、滑り状態検出部４６０によりベルト２７の微小な滑り状態を検出する。続いて、状況推定部４６２は、ステップＳ４０１の処理として、滑り状態検出部４６０の検出結果に基づいて、ベルト２７に微小な滑りが発生しているか否かを判定する。状況推定部４６２は、ステップＳ４０１の処理で否定判定した場合には、すなわちベルト２７に微小な滑りが生じていない場合には、図１５に示される滑り推定処理を終了する。
【００８９】
状況推定部４６２がステップＳ４０１の処理で肯定判定した場合には、すなわちベルト２７に微小な滑りが生じている場合には、滑り状態検出部４６０が、ステップＳ４０２の処理として、ベルト２７の一時的な滑り推定処理を実行する。このステップＳ４０２の一時的な滑り推定処理は、ベルト２７の滑り易い状況が一時的なものであるか否かを判定するための処理である。一時的な滑り推定処理としては、例えば図６に示される処理を代用することができる。なお、図６に示される処理を用いる場合、滑り状態検出部４６０は、一時的な滑りフラグに代えて、一時的な滑り推定フラグを用いる。
【００９０】
続いて、状況推定部４６２は、ステップＳ４０３の処理として、一時的な滑り推定フラグがオン状態であるか否かを判定する。状況推定部４６２は、ステップＳ４０３の処理で肯定判定した場合には、すなわち一時的な滑り推定フラグがオン状態である場合には、ステップＳ４０７の処理として、滑り推定フラグをオフ状態に設定した後、図１５に示される滑り推定処理を終了する。すなわち、状況推定部４６２は、ベルト２７に微小な滑りが生じている場合でも、それが一時的なものである場合には、ベルト２７が滑り易い状況ではないと判定する。
【００９１】
状況推定部４６２は、ステップＳ４０３の処理で否定判定した場合には、すなわち一時的な滑り推定フラグがオフ状態である場合には、ベルト２７の微小滑りは一時的なものではないと判定し、ステップＳ４０４の処理として、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎを取得する。具体的には、状況推定部４６２は、回転センサ２４により検出されるエンジン回転速度ωｅの時系列的なデータを記憶装置に逐次記憶させている。状況推定部４６２は、滑り状態検出部４６０によりベルト２７の微小滑りが検出された時刻を基準として、その時刻の前後の所定時間内で検出されたエンジン回転速度ωｅの複数のデータのうち、最も小さいものをエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎとして取得する。
【００９２】
状況推定部４６２は、ステップＳ４０５の処理として、エンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎが閾値ωｔｈを超えているか否かを判定する。状況推定部４６２は、ステップＳ４０５の処理で肯定判定した場合には、すなわちエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎが閾値ωｔｈを超えている場合には、ベルト２７が滑り易い状況であると判定する。なお、図１６に示されるように、状況推定部４６２は、車両１０の走行距離Ｄと閾値ωｔｈとの関係を示すマップを有しており、このマップに基づいて走行距離Ｄから閾値ωｔｈを演算する。なお、走行距離Ｄに代えて、エンジン２１の出力軸２１０の回転数の積算値を用いてもよい。この場合、状況推定部４６２は、ステップＳ４０６の処理で滑り推定フラグをオン状態に設定した後、図１５に示される滑り推定処理を終了する。
【００９３】
状況推定部４６２は、ステップＳ４０５の処理で否定判定した場合には、すなわちエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎが閾値ωｔｈ以下である場合には、ベルト２７が滑り難い状況であると判定する。この場合、状況推定部４６２は、ステップＳ４０７の処理で滑り推定フラグをオフ状態に設定した後、図１５に示される滑り推定処理を終了する。
【００９４】
図１４に示されるように、自動運転制御部４６１は、ステップＳ４０に続いて、ステップＳ４１の処理として、滑り推定フラグがオン状態であるか否かを判定する。自動運転制御部４６１は、ステップＳ４１の処理で肯定判定した場合には、すなわち滑り推定フラグがオン状態である場合には、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御を制限する。すなわち、自動運転制御部４６１は、状況推定部４６２の推定結果に基づいて、ベルト２７に滑りが生じ易い状況であると判定することに基づいて、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。
【００９５】
自動運転制御部４６１は、ステップＳ４１の処理で否定判定した場合には、すなわち滑り推定フラグがオフ状態である場合には、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を許可する。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、以下の（７）〜（１０）に示される作用及び効果を得ることができる。
【００９６】
（７）ベルト２７が滑り易い状況では、自動運転制御において制御される制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御が制限されるため、消費電力を低減することができる。よって、制御対象機器４５に電力不足が生じ難くなるため、仮にベルト２７に滑りが生じることによりオルタネータ２３の発電電力が低下した場合でも、より的確に自動運転制御を維持することが可能となる。
【００９７】
（８）自動運転ＥＣＵ４６は、ベルト２７に滑りの生じ易い状況が一時的なものである場合には、一時的にベルト２７の滑り易い状況が解消したときに滑り推定フラグをオン状態に設定する。これにより、制御対象機器４５の自動制御の制限が解除されるため、一時的にベルト２７が滑り易くなっている状況において制御対象機器４５の自動制御が継続的に制限されるような状況を回避することができる。
【００９８】
（９）状況推定部４６２は、運転者の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際に、ベルト２７の滑り状態を検出する。これにより、より適切なタイミングでベルト２７の滑り状態を検出することができる。
（１０）自動運転制御部４６１は、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御の制限として、車両１０の走行速度に上限を設ける。これにより、仮に制御対象機器４５への電力供給不足により自動運転制御に支障をきたした場合でも、運転者に不安感を与え難くなる。
【００９９】
（変形例）
次に、第４実施形態の自動運転ＥＣＵ４６の変形例について説明する。
本変形例の自動運転ＥＣＵ４６は、図１５に示される滑り推定処理に代えて、図１７に示される滑り推定処理を実行する。図１７に示されるように、状況推定部４６２は、ステップＳ４０４の処理を実行した後、ステップＳ４０８の処理として、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎの回帰曲線Ｒｃを演算する。具体的には、図１８に示されるように、状況推定部４６２は、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎと、その際の車両１０の走行距離Ｄとの関係を示すデータを記憶装置に逐次記憶させている。例えばオルタネータ２３の発電量指示値が大きくなると、ベルト２７の負荷が増加するため、ベルト２７に滑りが生じ易くなる。そのときのエンジン回転速度ωｅをプロットすることにより、図１８に示されるようなデータを得ることができる。なお、ベルト２７の摩耗や劣化が進むほど、ベルト２７に滑りの生じる際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎが小さくなる。状況推定部４６２は、図１８に示される複数のプロット点に基づいて、車両１０の走行距離Ｄに対するエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎの回帰曲線Ｒｃを演算する。
【０１００】
続いて、状況推定部４６２は、ステップＳ４０９の処理として、ベルト２７に滑りの生じ易い回転速度にエンジン回転速度ωｅが達したか否かを判定する。具体的には、状況推定部４６２は、図１８に示されるように、車両１０の現在の走行距離Ｄ１に対応するエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎ１を回帰曲線Ｒｃから演算する。そして、状況推定部４６２は、回転センサ２４により検出される現在のエンジン回転速度ωｅがエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎ１以上になることに基づいて、ベルト２７に滑りの生じ易い回転速度にエンジン回転速度ωｅが達したと判定する。
【０１０１】
図１７に示されるように、状況推定部４６２は、ステップＳ４０９の処理で肯定判定した場合には、すなわちベルト２７に滑りの生じ易い回転速度にエンジン回転速度ωｅが達した場合には、ベルト２７が滑り易い状況であると判定する。この場合、状況推定部４６２は、ステップＳ４０６の処理として、滑り推定フラグをオン状態に設定する。
【０１０２】
状況推定部４６２は、ステップＳ４０９の処理で否定判定した場合には、すなわちベルト２７に滑りの生じ易い回転速度にエンジン回転速度ωｅが達していない場合には、ベルト２７が滑り易い状況ではないと判定する。この場合、状況推定部４６２は、ステップＳ４０７の処理として、滑り推定フラグをオフ状態に設定する。
【０１０３】
このような構成であっても、ベルト２７が滑り易い状況であるか否かを容易に判定することが可能である。
なお、本変形例では、車両１０の現在の走行距離Ｄに代えて、エンジン２１の出力軸２１０の回転数の積算値を用いてもよい。
【０１０４】
＜第５実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第５実施形態について説明する。以下、第４実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、図１４に示される自動運転制限処理に代えて、図１９に示される自動運転制限処理を実行する。図１９に示されるように、自動運転制御部４６１は、ステップＳ１０の処理で肯定判定した場合には、ステップＳ５０の処理として、滑り推定処理を実施済みであるか否かを判定する。自動運転制御部４６１は、例えばエンジン２１の始動開始時点から現在までの期間に滑り推定処理を少なくとも一度実施している場合には、ステップＳ５０の処理で肯定判定し、ステップＳ４０の滑り判定処理を実行する。
【０１０５】
自動運転制御部４６１は、例えばエンジン２１の始動開始時点から現在までの期間に滑り推定処理を一度も実施していない場合には、ステップＳ５０の処理で否定判定する。この場合、自動運転制御部４６１は、ステップＳ５１の処理として、エンジン２１を強制的に始動させた後、ステップＳ４０の滑り判定処理を実行する。
【０１０６】
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、以下の（１１）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（１１）滑り状態検出部４６０は、車両の運転状態を手動運転から自動運転に切り換える際に、ベルト２７に滑りが生じ易い状況であるか否かの判定結果を取得していない場合には、エンジン２１を強制的に駆動させた後にベルト２７に滑りが生じ易い状況であるか否かを判定する。これにより、ベルト２７に滑りが生じ易い状況であるか否かを、より的確に検出することができる。
【０１０７】
＜第６実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第６実施形態について説明する。以下、第４実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、図１４に示される自動運転制限処理に代えて、図２０に示される自動運転制限処理を実行する。図２０に示されるように、自動運転制御部４６１は、ステップＳ４１の処理で肯定判定した場合には、ステップＳ６０の処理として、一時的な滑り推定フラグを取得した後、ステップＳ６１の処理として、一時的な滑り推定フラグがオン状態であるか否かを判定する。自動運転制御部４６１は、ステップＳ６１の処理で否定判定した場合には、すなわち一時的な滑り推定フラグがオフ状態である場合には、ステップＳ６２の処理として、自動運転制御を第１制限条件で制限する。換言すれば、自動運転制御部４６１は、第１制限条件で制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。
【０１０８】
自動運転制御部４６１は、ステップＳ６１の処理で肯定判定した場合には、すなわち一時的な滑り推定フラグがオン状態である場合には、ステップＳ６３の処理として、第１制限条件よりも制限の緩和された第２制限条件で自動運転制御を制限する。換言すれば、自動運転制御部４６１は、第１制限条件よりも制限の緩和された第２制限条件で制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。
【０１０９】
具体的には、制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する条件としては、以下の（ａ１）〜（ａ３）に示されるような条件が考えられる。
（ａ１）制御対象機器４５の全ての自動制御を制限する禁止条件。すなわち、禁止条件では、車両１０の自動運転が禁止されることにより、運転者が車両１０を手動操作する状態となる。本実施形態では、禁止条件が、３つの条件（ａ１）〜（ａ３）のうち、最も制限の厳しい条件となっている。
【０１１０】
（ａ２）制御対象機器４５の一部の自動制御を制限する部分的禁止条件。すなわち、部分的禁止条件では、車両１０の自動運転が部分的に自動化される。自動化されていない機能は、運転者により手動操作されることになる。部分的禁止条件では、例えば自動運転制御のうち、レーンキーピング制御、トラクションコントロール制御、クルーズコントロール制御、駐車支援制御、及びアイドルストップ制御等が制限されることにより、運転者によるハンドル操作やブレーキ操作、アクセル操作等が可能となる。部分的禁止条件は、禁止条件よりも制限の緩和された条件である。
【０１１１】
（ａ３）車両の走行速度が制限された上で、全ての制御対象機器４５の自動制御が許可されている制限付き自動運転条件。制限付き自動運転条件は、部分的禁止条件よりも更に制限が緩和された条件、換言すれば３つの条件（ａ１）〜（ａ３）のうち、最も制限の緩い条件である。
【０１１２】
自動運転制御部４６１は、第１制限条件を上記の禁止条件に設定している場合、第２制限条件を部分的禁止条件又は制限付き自動運転条件に設定する。また、自動運転制御部４６１は、第１制限条件を部分的禁止条件に設定している場合には、第２制限条件を制限付き自動運転条件に設定する。
【０１１３】
なお、自動運転制御部４６１は、第１制限条件として、制御対象機器４５の自動制御を継続的に禁止してもよい。この場合、自動運転制御部４６１は、第２制限条件として、制御対象機器４５の自動制御を一定時間だけ制限する。このような方法でも、第２制限条件が、第１制限条件よりも制限の緩和された条件となる。
【０１１４】
また、自動運転制御部４６１は、第１制限条件で制限される機能の数よりも第２制限条件で制限される機能の数を多くしてもよい。このような方法でも、第２制限条件が、第１制限条件よりも制限の緩和された条件となる。
さらに、自動運転制御部４６１は、第１制限条件及び第２制限条件のいずれの条件でも車両１０の走行速度を制限した上で、第２制限条件で設定される上限速度を、第１制限条件で設定される上限速度よりも大きい値に設定してもよい。このような方法でも、第２制限条件が、第１制限条件よりも制限の緩和された条件となる。
【０１１５】
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、以下の（１２）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（１２）滑り状態検出部４６０は、ベルト２７に滑りの生じ易い状況が一時的なものでない場合には、第１制限条件で制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。また、滑り状態検出部４６０は、ベルト２７に滑りが生じ易い状況が一時的なものである場合には、第１制限条件よりも制限の緩和された第２制限条件で制御対象機器４５の少なくとも一部の自動制御を制限する。これにより、ベルト２７に滑りが生じ易い状況が一時的なものである場合には、制御対象機器４５の制限が緩和されるため、制御対象機器４５の自動制御が過度に制限される状況を回避することができる。
【０１１６】
＜第７実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第７実施形態について説明する。以下、第４実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
図２に破線で示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、交換判定部４６３を更に有している。交換判定部４６３は、ベルト２７が交換されたか否かを判定するとともに、ベルト２７が交換されたと判定した場合には、ベルト２７が滑り易い状況であるか否かを判定するために用いられる過去のデータをリセットする。
【０１１７】
具体的には、交換判定部４６３は、図２１に示される処理を所定の演算周期で実行する。図２１に示されるように、交換判定部４６３は、まず、ステップＳ７０の処理として、ベルト２７が交換されたか否かを判定するとともに、その判定情報をベルト交換フラグのオン／オフ状態として記憶させる。具体的には、車両１０には、ベルト２７を交換した際に運転者等が操作するスイッチが設けられている。交換判定部４６３は、このスイッチが操作されることに基づいて、ベルト２７が交換されたと判定する。交換判定部４６３は、ベルト２７が交換されたと判定した場合には、ベルト交換フラグをオン状態に設定する。交換判定部４６３は、ベルト２７が交換されていないと判定した場合には、ベルト交換フラグをオフ状態に設定する。
【０１１８】
続いて、交換判定部４６３は、ステップＳ７１の処理として、ベルト交換フラグがオン状態であるか否かを判定する。交換判定部４６３がステップＳ７１の処理で否定判定した場合には、すなわちベルト交換フラグがオフ状態である場合には、自動運転ＥＣＵ４６が、ステップＳ７４の処理として、図１４に示される自動運転制限処理を実行する。
【０１１９】
交換判定部４６３は、ステップＳ７１で肯定判定した場合には、すなわちベルト交換フラグがオン状態である場合には、ステップＳ７２の処理として、ベルト２７が滑り易い状況であるか否かを判定するために用いられる過去のデータをリセットする。例えば、交換判定部４６３は、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎのデータや回帰曲線Ｒｃのデータ等を記憶装置から消去する。また、交換判定部４６３は、ベルト２７の前回の交換時からの経過時間や、ベルト２７の前回の交換時からの車両１０の走行距離のデータ等を記憶装置から消去する。
【０１２０】
続いて、交換判定部４６３がステップＳ７３の処理としてベルト交換フラグをオフ状態に設定した後、自動運転ＥＣＵ４６が、ステップＳ７４の処理として、図１４に示される自動運転制限処理を実行する。
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、以下の（１３）に示される作用及び効果を得ることができる。
【０１２１】
（１３）ベルト２７が交換された場合には、ベルト２７が滑り易い状況であるか否かを判定するために用いられる過去のデータがリセットされる。これにより、自動運転ＥＣＵ４６は、ベルト２７が滑り易い状況ではないとその後に判定して、滑り推定フラグをオフ状態に設定する。したがって、自動運転制御が制限された後にベルト２７が交換された場合には、自動運転制御の制限が解除されることになる。よって、ベルト２７が交換されたにも関わらず、滑り推定フラグがオン状態に維持されているような状況を回避することができる。
【０１２２】
＜第８実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４６の第８実施形態について説明する。以下、第７実施形態の自動運転ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６は、図２２に示される処理を更に実行する。図２２に示されるように、自動運転ＥＣＵ４６は、まず、ステップＳ８０の処理として、図１７に示される滑り推定処理を実行する。続いて、交換判定部４６３は、ステップＳ８１の処理として、滑り推定フラグの前回値を取得するとともに、ステップＳ８２の処理として、滑り推定フラグの前回値がオン状態であって、且つ滑り推定フラグの今回値がオフ状態であるか否かを判定する。
【０１２３】
交換判定部４６３は、ステップＳ８２の処理で肯定判定した場合には、ステップＳ８３の処理として、カウンタの値Ｃ４をリセットする。続いて、交換判定部４６３は、ステップＳ８４の処理として、自動運転制御が制限されている状態を継続するとともに、ステップＳ８５の処理として、ベルト交換フラグをオフ状態に設定した後、一連の処理を終了する。
【０１２４】
交換判定部４６３は、ステップＳ８２の処理で否定判定した場合には、ステップＳ８６の処理として、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎを取得する。このステップＳ８２の処理は、図１５に示されるステップＳ４０４の処理と同様の処理である。
【０１２５】
続いて、図２２に示されるように、交換判定部４６３は、ステップＳ８７の処理として、ベルト２７に滑りが発生すると推定されるエンジン回転速度ωｓを演算する。具体的には、図２３に示されるように、交換判定部４６３は、車両１０の走行距離Ｄに対するエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎの回帰曲線Ｒｃを演算する。そして、交換判定部４６３は、車両１０の現在の走行距離Ｄ２に対応するエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎ２を回帰曲線Ｒｃから演算する。このエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎ２が、ベルト２７に滑りが生じると推定されるエンジン回転速度ωｓとなる。
【０１２６】
交換判定部４６３は、ステップＳ８７の処理に続いて、ステップＳ８８の処理として、「ωｅｍｉｎ−ωｓ」が閾値Ｊを超えているか否かを判定する。交換判定部４６３は、ステップＳ８８の判定処理で否定判定した場合には、ステップＳ８３以降の処理を実行する。
交換判定部４６３は、ステップＳ８８の処理で肯定判定した場合には、ステップＳ８９の処理として、カウンタの値Ｃ４をインクリメントした後、ステップＳ９０の処理として、カウンタの値Ｃ４が閾値Ｉを超えているか否かを判定する。交換判定部４６３は、ステップＳ９０の処理で否定判定した場合には、ステップＳ８４以降の処理を実行する。
【０１２７】
交換判定部４６３は、ステップＳ９０の処理で肯定判定した場合には、ステップＳ９１の処理として、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎのデータをリセットする。また、交換判定部４６３は、ステップＳ９２の処理として、自動運転制御の制限を解除するとともに、ステップＳ９３の処理としてベルト交換フラグをオン状態に設定した後、一連の処理を終了する。
【０１２８】
以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４６によれば、ベルト２７の交換時に、ベルト２７に滑りが発生した際のエンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎのデータがリセットされる。これにより、図２３に示されるように、エンジン回転速度の最小値ωｅｍｉｎのデータから得られる回帰曲線が、実線で示される曲線Ｒｃから、一点鎖線で示される曲線Ｒｃａへと変化する。すなわち、ベルト２７の交換の前後で回帰曲線を適切に切り換えることができるため、ベルト２７の滑り易い状況を状況推定部４６２が誤判定し難くなる。
【０１２９】
＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第４実施形態の状況推定部４６２は、ベルト２７がプーリ２１１及びプーリ２３１に装着された時点からの経過時間が所定時間を超えることに基づいて、ベルト２７が劣化により滑り易い状況であると判定し、滑り推定フラグをオン状態に設定してもよい。なお、車両には、ベルト２７をプーリ２１１及びプーリ２３１に装着した際に乗員により操作されるスイッチ等が設けられている。滑り状態検出部４６０は、このスイッチに対する操作を検出することに基づいて、ベルト２７がプーリ２１１及びプーリ２３１に装着された時期を認知する。
【０１３０】
・車両１０は、バッテリ３１に代えて、キャパシタを用いるものであってもよい。この場合、各実施形態の滑り状態検出部４６０は、エンジン２１の出力軸２１０の回転速度と、オルタネータ２３の発電量指示値と、オルタネータ２３の発電電圧とに基づいて、キャパシタに充電される推定キャパシタ電圧変化が実キャパシタ電圧変化よりも大きいと判定されることに基づいて、ベルト２７の滑りを検出してもよい。また、滑り状態検出部４６０は、オルタネータ２３のリプル周波数に基づいて、ベルト２７の滑りを検出してもよい。
【０１３１】
・滑り状態検出部４６０は、オルタネータ２３の発電量指示値ＰＥ＊及びオルタネータ２３の実際の発電量ＰＥの情報を電源ＥＣＵ３６から取得した上で、それらの間に所定値以上の変動があることに基づいて、ベルト２７の滑りを検出してもよい。このような構成によれば、オルタネータ回転速度ωａを検出するための回転センサ２５を必要とすることなくベルト２７の滑りを検出することができるため、ベルト２７の滑りを容易に検出することが可能となる。
【０１３２】
・滑り状態検出部４６０は、ベルト２７から発生する異音をマイクにより検出するとともに、マイクにより検出される異音に基づいてベルト２７の滑りを検出してもよい。また、滑り状態検出部４６０は、ベルト２７から発生する音圧を音圧センサにより検出するとともに、音圧センサにより検出される音圧に基づいてベルト２７の滑りを検出してもよい。さらに、滑り状態検出部４６０は、ベルト２７から発生する振動を振動センサにより検出するとともに、振動センサにより検出される振動に基づいてベルト２７の滑りを検出してもよい。なお、マイク、音圧センサ、及び振動センサは、例えば車両１０のエンジンコンパートメントに配置される。また、振動センサとしては、エンジン２１に設けられるノックセンサを用いてもよい。
【０１３３】
・滑り状態検出部４６０は、車両１０のワイパが作動中であるか否かを判断し、ワイパが作動中であることに基づいて、一時的な滑りフラグをオン状態に設定してもよい。あるいは、滑り状態検出部４６０は、車両１０のワイパの設定速度が閾値よりも速いことに基づいて、一時的な滑りフラグをオン状態に設定してもよい。
【０１３４】
・滑り状態検出部４６０は、任意の車輪速度の速度差が閾値よりも大きいことに基づいて、一時的な滑りフラグをオン状態に設定してもよい。これにより、例えば車両１０がスリップすることにより車輪の速度差が大きくなるような状況、すなわち車両１０が水たまりを走行しているような状況であって、ベルト２７が被水し易い状況において、一時的な滑りフラグをオン状態に設定することができる。
【０１３５】
・滑り状態検出部４６０は、カメラ４１やレーザ装置４２、レーダ装置４３等により前方車両と車両１０との距離を計測するとともに、計測された距離が所定距離以下であることに基づいて、一時的な滑りフラグをオン状態に設定してもよい。これにより、前方車両によって巻き上げられた水に起因してベルト２７が被水し易い状況において、一時的な滑りフラグをオン状態に設定することができる。
【０１３６】
・滑り状態検出部４６０は、車両１０のクルーズコントロールのスイッチがオン操作されているか否かを判定し、車両１０のクルーズコントロールのスイッチがオン操作されていることに基づいて、一時的な滑りフラグをオン状態に設定してもよい。これにより、前方車両により巻き上げられた水に起因してベルト２７が被水し易い状況において、一時的な滑りフラグをオン状態に設定することができる。
【０１３７】
・自動運転システム４０は、カメラ４１、レーザ装置４２、及びレーダ装置４３の少なくとも一つを備えるものであってもよい。
【０１３８】
・自動運転ＥＣＵ４６が提供する手段及び／又は機能は、実体的な記憶装置に記憶されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組み合わせにより提供することができる。例えば自動運転ＥＣＵ４６がハードウェアである電子回路により提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により提供することができる。
【０１３９】
・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。
【符号の説明】
【０１４０】
１０：車両
２１：エンジン
２３：発電機
２７：ベルト
４５：制御対象機器
４６：自動運転ＥＣＵ（自動運転制御装置）
２１０：出力軸
２３０：入力軸
４６０：滑り状態検出部
４６１：自動運転制御部
４６２：状況推定部
４６３：交換判定部
【図１】
2018115644.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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