(57)【要約】【課題】発進時の応答性を向上させることができる四輪駆動車用の動力伝達機構を提供すること。【解決手段】湿式多板クラッチ４に接近して当該湿式多板クラッチ４を締結する一方で、湿式多板クラッチ４から離隔して当該湿式多板クラッチ４を切断するピストン３１と、ピストン３１に対して、湿式多板クラッチ４に接近する方向に作用する付勢力を発生させるスプリング３８と、ピストン３１に対して、湿式多板クラッチ４から離隔する方向に作用する油圧を送る油圧回路３２と、を備え、ピストン３１は、当該ピストン３１に作用する油圧が所定の閾値未満の場合に湿式多板クラッチ４に接近して当該湿式多板クラッチ４を締結する一方で、当該ピストン３１に作用する油圧が所定の閾値以上の場合に湿式多板クラッチ４から離隔して当該湿式多板クラッチ４を切断する四輪駆動車用の動力伝達機構３０である。【選択図】図４
2018173095.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
同軸上に配置された駆動軸から従動軸にクラッチを介して動力を伝達する四輪駆動車用の動力伝達機構であって、
前記クラッチに接近して該クラッチを締結する一方で、前記クラッチから離隔して該クラッチを切断するピストンと、
前記ピストンに対して、前記クラッチに接近する方向に作用する付勢力を発生させる付勢手段と、
前記ピストンに対して、前記クラッチから離隔する方向に作用する油圧を送る油圧回路と、を備え、
前記ピストンは、該ピストンに作用する油圧が所定の閾値未満の場合に前記クラッチに接近して該クラッチを締結する一方で、該ピストンに作用する油圧が前記所定の閾値以上の場合に前記クラッチから離隔して該クラッチを切断する四輪駆動車用の動力伝達機構。
【請求項２】
前記クラッチは、
軸方向に互いに間隔を空けて互いに平行に配置され、前記駆動軸と一体に回転する複数枚の駆動プレートと、
軸方向に互いに間隔を空けて互いに平行に、かつ前記複数枚の駆動プレートと軸方向に交互に配置されている複数枚の従動プレートと、を有し、
前記油圧回路は、駆動するための回転部品を有しているポンプを有し、
前記複数枚の従動プレートは、
前記クラッチの締結時に前記従動軸と一体に回転する複数枚の第１従動プレートと、
前記クラッチの締結時に前記回転部品と一体に回転する少なくとも１枚の第２従動プレートと、を有する請求項１に記載の四輪駆動車用の動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車用の動力伝達機構に関する。より詳しくは、油圧回路からの油圧によってクラッチを動作させる四輪駆動車用の動力伝達機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、四輪駆動車は、駆動軸から従動軸に動力を伝達する動力伝達機構を備えている。例えば、駆動軸の動力を利用しているポンプからの油圧によってクラッチを動作させる動力伝達機構が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２６０３８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、ポンプが駆動軸の動力を利用しているので、駆動軸が回転していない停止時に油圧を発生させることができない。このため、発進時に直ちに駆動軸と従動軸とを接続することができず、応答性が悪い。
【０００５】
本発明は上記課題を鑑みてなされたものであり、その目的は、発進時の応答性を向上させることができる四輪駆動車用の動力伝達機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため本発明は、同軸上に配置された駆動軸（例えば、後述の駆動軸２）から従動軸（例えば、後述の従動軸３）にクラッチ（例えば、後述の湿式多板クラッチ４）を介して動力を伝達する四輪駆動車用の動力伝達機構であって、前記クラッチに接近して該クラッチを締結（接続）する一方で、前記クラッチから離隔して該クラッチを切断するピストン（例えば、後述のピストン３１）と、前記ピストンに対して、前記クラッチに接近する方向に作用する付勢力を発生させる付勢手段（例えば、後述のスプリング３８）と、前記ピストンに対して、前記クラッチから離隔する方向に作用する油圧を送る油圧回路（例えば、後述の油圧回路３２）と、を備え、前記ピストンは、該ピストンに作用する油圧が所定の閾値未満の場合に前記クラッチに接近して該クラッチを締結する一方で、該ピストンに作用する油圧が前記所定の閾値以上の場合に前記クラッチから離隔して該クラッチを切断することを特徴とする四輪駆動車用の動力伝達機構（例えば、後述の動力伝達機構３０）を提供する。
【０００７】
本発明では、クラッチに接近して当該クラッチを締結する一方で、クラッチから離隔して当該クラッチを切断するピストンと、ピストンに対して、クラッチに接近する方向に作用する付勢力を発生させる付勢手段と、ピストンに対して、クラッチから離隔する方向に作用する油圧を送る油圧回路と、を設ける。また、ピストンが、当該ピストンに作用する油圧が所定の閾値未満の場合にクラッチに接近して当該クラッチを締結する一方で、当該ピストンに作用する油圧が所定の閾値以上の場合にクラッチから離隔して当該クラッチを切断するように構成する。
本発明によれば、クラッチに接近して当該クラッチを締結する一方で、クラッチから離隔して当該クラッチを切断するピストンと、ピストンに対して、クラッチに接近する方向に作用する付勢力を発生させる付勢手段と、ピストンに対して、クラッチから離隔する方向に作用する油圧を送る油圧回路と、を備えており、ピストンは、当該ピストンに作用する油圧が所定の閾値未満の場合にクラッチに接近して当該クラッチを締結する一方で、当該ピストンに作用する油圧が所定の閾値以上の場合にクラッチから離隔して当該クラッチを切断するので、発進時にピストンに作用する油圧を所定の閾値以上に保持しておくことで、クラッチを切断した状態にすることができ、発進時から二輪駆動で走行することが可能になる。一方で、発進時にピストンに作用する油圧を開放して所定の閾値未満にすることで、付勢手段の付勢力によってクラッチを締結した状態にすることができ、発進時から四輪駆動で走行することが可能になる。このように、発進時の応答性を向上させることができる。
【０００８】
前記クラッチは、軸方向に互いに間隔を空けて互いに平行に配置され、前記駆動軸と一体に回転する複数枚の駆動プレート（例えば、後述のアウタープレート８）と、軸方向に互いに間隔を空けて互いに平行に、かつ前記複数枚の駆動プレートと軸方向に交互に配置されている複数枚の従動プレート（例えば、後述のインナープレート１１）と、を有し、前記油圧回路は、駆動するための回転部品を有しているポンプ（例えば、後述のポンプ１２）を有し、前記複数枚の従動プレートは、前記クラッチの締結時に前記従動軸と一体に回転する複数枚の第１従動プレート（例えば、後述の第１インナープレート１１ａ）と、前記クラッチの締結時に前記回転部品と一体に回転する少なくとも１枚の第２従動プレート（例えば、後述の第２インナープレート１１ｂ）と、を有していることが好ましい。
【０００９】
本発明では、クラッチを、駆動軸と一体に回転する複数枚の駆動プレートと、複数枚の従動プレートと、を含んで構成し、複数枚の従動プレートを、従動軸と一体に回転する複数枚の第１従動プレートと、ポンプを駆動するための回転部品と一体に回転する少なくとも１枚の第２従動プレートと、を含んで構成する。
本発明によれば、クラッチは、駆動軸と一体に回転する複数枚の駆動プレートと、複数枚の従動プレートと、を有しており、複数枚の従動プレートは、従動軸と一体に回転する複数枚の第１プレートと、ポンプを駆動するための回転部品と一体に回転する少なくとも１枚の第２従動プレートと、を有しているので、四輪駆動で走行する際にはクラッチが締結されており、これによってポンプが駆動して油圧を発生させることができる。一方、二輪駆動で走行する際にはクラッチが切断されており、このためポンプが駆動しないので、ポンプの引きずりは発生しない。また、二輪駆動で高速走行した場合であっても、ポンプが駆動しないので、無用に高い油圧が発生することはない。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、発進時の応答性を向上させることができる四輪駆動車用の動力伝達機構を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る四輪駆動車用の動力伝達機構の概略図である。
【図２】湿式多板クラッチの周辺部分を示す拡大断面図である。
【図３】動力伝達機構の動作時の状態を説明する時刻歴である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る四輪駆動車用の動力伝達機構の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に図面を参照して本発明の実施形態に係る四輪駆動車用の動力伝達機構について説明する。なお、第２実施形態の説明において、第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付し、対応する構成については同一の規則性に従って符号を付し、適宜その説明を省略する。また、第２実施形態の説明において、第１実施形態と共通する作用、効果については、適宜その説明を省略する。
【００１３】
［第１実施形態］
図１は、本実施形態に係る四輪駆動車用の動力伝達機構１の概略図である。図２は、湿式多板クラッチ４の周辺部分を示す拡大断面図である。
【００１４】
図１及び図２に示す四輪駆動車用の動力伝達機構１は、二輪駆動と四輪駆動とを切り替えて走行する四輪駆動車（図示省略）に搭載されている。この動力伝達機構１は、前輪（図示省略）を駆動する動力を後輪（図示省略）に分配する機構であり、同軸上に配置された駆動軸２から従動軸３に湿式多板クラッチ４を介して動力を伝達する。具体的に、動力伝達機構１は、駆動軸２と、従動軸３と、湿式多板クラッチ（クラッチ）４と、ピストン５と、油圧回路６と、を備えている。
【００１５】
湿式多板クラッチ４は、アウターホルダー７と、複数枚のアウタープレート（駆動プレート）８と、第１インナーハブ９と、第２インナーハブ１０と、複数枚のインナープレート（従動プレート）１１を構成する複数枚の第１インナープレート（第１従動プレート）１１ａ及び１枚の第２インナープレート（第２従動プレート）１１ｂと、を備えている。
【００１６】
アウターホルダー７は、駆動軸２に固定されていると共に、複数枚のアウタープレート８が固定されているホルダーである。このアウターホルダー７は、駆動軸２と一体に回転することで、複数枚のアウタープレート８を一体に回転させる。
複数枚のアウタープレート８は、軸方向に互いに間隔を空けて互いに平行に、かつ複数枚のインナープレート１１と軸方向に交互に配置されるようにアウターホルダー７に固定されている摩擦プレートである。これら複数枚のアウタープレート８は、アウターホルダー７と共に駆動軸２と一体に回転する。
【００１７】
第１インナーハブ９は、従動軸３に固定されていると共に、複数枚のインナープレート１１のうちの複数枚の第１インナープレート１１ａが固定されているハブである。この第１インナーハブ９は、複数枚の第１インナープレート１１ａと一体に回転することで、従動軸３を一体に回転させる。
第２インナーハブ１０は、油圧回路６を構成しているポンプ１２を駆動するための回転部品（（ポンプ１２の入力軸に一体回転可能な回転部品や入力軸自体で図示省略）に固定されていると共に、複数枚のインナープレート１１のうちの最も車両後方側（図面右側）の１枚の第２インナープレート１１ｂが固定されているハブである。この第２インナーハブ１０は、第１インナーハブ９の車両後方側（図面右側）で、１枚の第２インナープレート１１ｂと一体に回転することで、従動軸３を一体に回転させる。
【００１８】
複数枚のインナープレート１１は、軸方向に互いに間隔を空けて互いに平行に、かつ複数枚のアウタープレート８と軸方向に交互に配置されている。
複数枚のインナープレート１１のうちの複数枚の第１インナープレート１１ａは、第１インナーハブ９に固定されている摩擦プレートである。これら複数枚のインナープレート１１ａは、クラッチ４の締結時に、回転するアウタープレート８との摩擦力によって回転することで、第１インナーハブ９及び従動軸３と一体に回転する。
複数枚のインナープレート１１のうちの最も車両後方側（図面右側）の１枚の第２インナープレート１１ｂは、第２インナーハブ１０に固定されている摩擦プレート１１ｂである。この１枚の第２インナープレート１１ｂは、クラッチ４の締結時に、回転するアウタープレート８との摩擦力によって回転することで、第２インナーハブ１０、及び油圧回路６を構成しているポンプ１２を駆動するための回転部品（図示省略）と一体に回転する。
【００１９】
ピストン５は、湿式多板クラッチ４の車両後方側（図面右側）に配置されている。このピストン５は、油圧回路６から送られる油圧が作用することで湿式多板クラッチ４を動作させる。具体的に、ピストン５は、油圧回路６から送られて作用する油圧が所定の閾値以上となって湿式多板クラッチ４に接近することで、複数枚のアウタープレート８と複数枚のインナープレート１１との間に摩擦力を発生させて当該湿式多板クラッチ４を締結する。一方、ピストン５は、油圧回路６から送られて作用する油圧が所定の閾値未満となって湿式多板クラッチ４から離隔することで、複数枚のアウタープレート８と複数枚のインナープレート１１との間の摩擦力を解除して当該湿式多板クラッチ４を切断する。
【００２０】
油圧回路６は、図示を省略するＥＣＵ（Electronic  control  unit）からの信号に基づいて制御されて、ピストン５に対して、湿式多板クラッチ４に接近する方向に作用する油圧を送る。具体的に、油圧回路６は、ポンプ１２と、第１油圧経路１３と、第２油圧経路１４と、を備えている。
【００２１】
ポンプ１２は、回転部品を有している歯車ポンプ等の回転ポンプ（メカニカルポンプ）である。このポンプ１２は、湿式多板クラッチ４を介して駆動軸２に接続されることで、駆動軸２からの動力によって動作して、第１油圧経路１３又は第２油圧経路１４を介してピストン５に油圧を送る。一方、ポンプ１２は、湿式多板クラッチ４が切断されることで、駆動軸２からの動力が伝達されず動作を停止する。
【００２２】
第１油圧経路１３は、ポンプ１２からピストン５に油圧を送る経路であり、ポンプ１２とピストン５との間に、圧力調整弁１５と、油圧センサ１６と、油圧室１７と、を備えている。具体的に、第１油圧経路１３は、圧力調整弁１５、油圧センサ１６、油圧室１７が、ポンプ１２の側からピストン５の側へ順番に配置されている。
【００２３】
圧力調整弁１５は、リニアソレノイド等の弁であり、ポンプ１２が動作している場合、ポンプ１２からピストン５に送られる油圧を調整する。一方、圧力調整弁１５は、ポンプ１２が動作を停止している場合、第１油圧経路１３を遮断する。
油圧センサ１６は、ポンプ１２からピストン５に送られる油圧を検出し、その検出値が圧力調整弁１５の動作に用いられる。
油圧室１７は、ピストン５の車両後方側（図面右側）に配置されている。この油圧室１７は、ポンプ１２から送られた油圧をピストン５に作用させて、ピストン５を動作させる。
【００２４】
第２油圧経路１４は、圧力調整弁１５よりもポンプ１２の側で第１油圧経路１３から分岐して、圧力調整弁１５よりも油圧室１７の側で第１油圧経路１３に合流する経路であり、ポンプ１２から送られた油圧を一時的に蓄えるアキュームレータ１８を有し、ポンプ１２の停止時にアキュームレータ１８からピストン５に油圧を送る。
【００２５】
アキュームレータ１８は、逆止弁１９と、アキュームレータ本体２０と、二方向弁２１と、を備えている。具体的に、アキュームレータ１８は、逆止弁１９、アキュームレータ本体２０、二方向弁２１が、ポンプ１２の側からピストン５の側へ順番に配置されている。
逆止弁１９は、ポンプ１２の側からアキュームレータ本体２０の側への油の流入を許容する一方で、本体２０の側からポンプ１２の側への油の逆流はしない。本体２０は、ポンプ１２から送られた油圧を一時的に蓄える。二方向弁２１は、開放することで、アキュームレータ本体２０に一時的に蓄えられた油圧をピストン５に送る。
【００２６】
次に、図面を参照して、動力伝達機構１の動作時の状態を説明する。図３は、動力伝達機構１の動作時の状態を説明する時刻歴である。
【００２７】
図３に示すように、動力伝達機構１を搭載する四輪駆動車（図示省略）が、二輪駆動（２ＷＤ）から四輪駆動（４ＷＤ）に切り替えて、その後再び二輪駆動に切り替えて走行する場合を例とする。この場合において、当該四輪駆動車は、二輪駆動から四輪駆動に切り替えて走行する過程で、段階的に車速を中速に上げてから一旦車速を低速に下げ、再び二輪駆動に切り替えて走行する過程で、一気に車速を高速に上げるものとする。
【００２８】
二輪駆動で走行を開始する際、湿式多板クラッチ４が切断されているため、ポンプ１２は動作を停止している。一方、アキュームレータ１８に一時的に蓄えられている油圧が、二輪駆動から四輪駆動に切り替えることに備え、ピストン５に対して、ピストン５が動作しない程度に送られている。
【００２９】
二輪駆動から四輪駆動に切り替える際、アキュームレータ１８からピストン５に送られる油圧を高めることで、ピストン５が湿式多板クラッチ４を締結する。これにより、二輪駆動から四輪駆動に切り替えられて４ＷＤトルクが発生する。また、停止していたポンプ１２が動作することとなり、ポンプ１２から送られる油圧がピストン５に作用することで、ピストン５が湿式多板クラッチ４の締結を維持する。アキュームレータ１８は、ポンプ１２が動作を開始した後、次に二輪駆動から四輪駆動に切り替えることに備えて、所定のタイミングで蓄圧を開始する。
【００３０】
四輪駆動から二輪駆動に切り替える際、ポンプ１２が動作を停止することで、ピストン５が湿式多板クラッチ４を切断する。一方、アキュームレータ１８に一時的に蓄えられている油圧が、次に二輪駆動から四輪駆動に切り替えることに備え、ピストン５に対して、ピストン５が動作しない程度に送られる。
【００３１】
再び二輪駆動で走行する際、二輪駆動で走行を開始する際と同様、湿式多板クラッチ４が切断されているため、ポンプ１２は動作を停止している。一方、アキュームレータ１８に一時的に蓄えられている油圧が、次に二輪駆動から四輪駆動に切り替えることに備え、ピストン５に対して、ピストン５が動作しない程度に送られている。
【００３２】
このように、ポンプ１２は、四輪駆動で走行する際にのみ動作して、二輪駆動で走行する際に停止しているので、ポンプ１２の引きずりトルクは、四輪駆動で走行する際にのみ発生する。なお、従来の四輪駆動車用の動力伝達機構では、四輪駆動で走行する際のみならず二輪駆動で走行する際にもポンプが動作するので、破線で示すように、ポンプの引きずりトルクは常時発生してしまう。
【００３３】
本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、駆動軸２と一体に回転する複数枚のアウタープレート８と、複数枚のアウタープレート８と共に湿式多板クラッチ４を構成する複数枚のインナープレート１１と、を設けた。また、複数枚のインナープレート１１を、従動軸３と一体に回転する複数枚の第１インナープレート１１ａと、ポンプ１２を駆動するための回転部品と一体に回転する１枚の第２インナープレート１１ｂと、を含んで構成した。
本実施形態の動力伝達機構１によれば、駆動軸２と一体に回転する複数枚のアウタープレート８と、複数のアウタープレート８と共に湿式多板クラッチ４を構成する複数枚のインナープレート１１と、を備えており、複数枚のインナープレート１１は、従動軸３と一体に回転する複数枚の第１インナープレート１１ａと、ポンプ１２を駆動するための回転部品と一体に回転する１枚の第２インナープレート１１ｂと、を有しているので、四輪駆動で走行する際には湿式多板クラッチ４が締結されており、これによってポンプ１２が駆動して油圧を発生させることができる。一方、二輪駆動で走行する際には湿式多板クラッチ４が切断されており、このためポンプ１２が駆動しないので、ポンプ１２の引きずりは発生しない。また、二輪駆動で高速走行した場合であっても、ポンプ１２が駆動しないので、無用に高い油圧が発生することはない。
【００３４】
また本実施形態では、ポンプ１２からピストン５に油圧を送る第１油圧経路１３の他に、ポンプ１２から送られた油圧を一時的に蓄えるアキュームレータ１８を有し、ポンプ１２の停止時にアキュームレータ１８からピストン５に油圧を送る第２油圧経路１４と、を設けた。
本実施形態の動力伝達機構１によれば、ポンプ１２からピストン５に油圧を送る第１油圧経路１３の他に、ポンプ１２から送られた油圧を一時的に蓄えるアキュームレータ１８を有し、ポンプ１２の停止時にアキュームレータ１８からピストン５に油圧を送る第２油圧経路１４を備えているので、ポンプ１２の停止時にアキュームレータ１８からピストン５に油圧を送ることができる。このため、応答性を考慮してポンプ１２の容量を大きめに設計する必要がないので、ポンプ１２を小型化することができる。また、発進時の応答性が向上して、駆動軸２が回転していない停止時から駆動軸２と従動軸３とを接続することができるので、発進時から四輪駆動で走行することが可能になる。
【００３５】
［第２実施形態］
図４は、本実施形態に係る四輪駆動車用の動力伝達機構３０の概略図である。本実施形態に係る動力伝達機構３０は、湿式多板クラッチ４を動作させるピストン３１の動きが異なる点等が第１実施形態と相違する。
【００３６】
動力伝達機構３０は、駆動軸２と、従動軸３と、湿式多板クラッチ４と、ピストン３１と、油圧回路３２と、を備えている。
【００３７】
ピストン３１は、湿式多板クラッチ４の車両後方側（図面右側）に配置されている。このピストン３１は、油圧回路３２から送られる油圧が作用することで湿式多板クラッチ４を動作させる。具体的に、ピストン３１は、油圧回路３２から送られて作用する油圧が所定の閾値未満となって湿式多板クラッチ４に接近することで、複数枚のアウタープレート８と複数枚のインナープレート１１との間に摩擦力を発生させて当該湿式多板クラッチ４を締結する。一方、ピストン３１は、油圧回路３２から送られて作用する油圧が所定の閾値以上となって湿式多板クラッチ４から離隔することで、複数枚のアウタープレート８と複数枚のインナープレート１１との間の摩擦力を解除して当該湿式多板クラッチ４を切断する。
【００３８】
油圧回路３２は、図示を省略するＥＣＵからの信号に基づいて制御されて、ピストン５に対して、湿式多板クラッチ４から離隔する方向に作用する油圧を送る。具体的に、油圧回路３２は、ポンプ１２とピストン３１との間に、圧力調整弁１５と、油圧センサ１６と、三方弁３３と、油圧室３４と、を備えていると共に、三方弁３３で分岐した経路に二方弁３５を備えている。
三方弁３３は、二方弁３５と共に、油圧室３４内の油圧を調整する。
【００３９】
油圧室３４は、ピストン３１の車両後方側（図面右側）に配置されている。この油圧室３４は、ポンプ１２から送られた油圧をピストン３１に作用させて、ピストン３１を動作させる。具体的に、油圧室３４は、油圧室本体３６と、壁プレート３７と、スプリング（付勢手段）３８と、複数のＯリング３９，４０，４１，４２と、を備えている。
【００４０】
油圧室本体３６は、車両前方側（図面左側）に円環状の溝３６ａを有しており、当該溝３６ａに、ピストン３１の一部が摺動可能に収容されていると共に、スプリング３８が収容されている。また、油圧室本体３６の溝３６ａは、壁プレート３７によって封止されている。
壁プレート３７は、薄肉円環状のプレートであり、溝３６ａを塞ぐように油圧室本体３６に固定されている。この壁プレート３７の外周部にはＯリング３９が配置され、壁プレート３７の内周部にはＯリング４０が配置されている。
スプリング３８は、油圧室本体３６とピストン３１との間に配置され、ピストン３１に対して、湿式多板クラッチ４に接近する方向に作用する付勢力を発生させる。
Ｏリング４１は、ピストン３１の外周部に配置されており、Ｏリング４２は、ピストン３１の内周部に配置されている。
【００４１】
次に、動力伝達機構３０の動作時の状態を説明する。
四輪駆動で走行している状態では、湿式多板クラッチ４が締結されており、ポンプ１２
が動作している。この時、三方弁３３は、ポンプ１２からピストン３１への経路を開くと共に二方弁３５への経路を閉じている。これにより、圧力調整弁１５が、ポンプ１２からピストン３１に送られる油圧を調整している。
【００４２】
四輪駆動から二輪駆動に切り替える際、三方弁３３は、ポンプ１２からの経路を閉じると共に二方弁３５への経路を開く。この時、二方弁３５を閉じることで、油圧室３４内の油圧を保持する。
【００４３】
二輪駆動から再度四輪駆動に切り替える際、二方弁３５を開いて油圧室３４内の油圧を開放することで、湿式多板クラッチ４を締結する。
【００４４】
本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、湿式多板クラッチ４に接近して当該湿式多板クラッチ４を締結する一方で、湿式多板クラッチ４から離隔して当該湿式多板クラッチ４を切断するピストン３１と、ピストン３１に対して、湿式多板クラッチ４に接近する方向に作用する付勢力を発生させるスプリング３８と、ピストン３１に対して、湿式多板クラッチ４から離隔する方向に作用する油圧を送る油圧回路３２と、を設けた。また、ピストン３１を、当該ピストン３１に作用する油圧が所定の閾値未満の場合に湿式多板クラッチ４に接近して当該湿式多板クラッチ４を締結する一方で、当該ピストン３１に作用する油圧が所定の閾値以上の場合に湿式多板クラッチ４から離隔して当該湿式多板クラッチ４を切断するように構成した。
本実施形態の動力伝達機構３０によれば、湿式多板クラッチ４に接近して当該湿式多板クラッチ４を締結する一方で、湿式多板クラッチ４から離隔して当該湿式多板クラッチ４を切断するピストン３１と、ピストン３１に対して、湿式多板クラッチ４に接近する方向に作用する付勢力を発生させるスプリング３８と、ピストン３１に対して、湿式多板クラッチ４から離隔する方向に作用する油圧を送る油圧回路３２と、を備えており、ピストン３１は、当該ピストン３１に作用する油圧が所定の閾値未満の場合に湿式多板クラッチ４に接近して当該湿式多板クラッチ４を締結する一方で、当該ピストン３１に作用する油圧が所定の閾値以上の場合に湿式多板クラッチ４から離隔して当該湿式多板クラッチ４を切断するので、発進時にピストン３１に作用する油圧を所定の閾値以上に保持しておくことで、湿式多板クラッチ４を切断した状態にすることができ、発進時から二輪駆動で走行することが可能になる。一方で、発進時にピストン３１に作用する油圧を開放して所定の閾値未満にすることで、スプリング３８の付勢力によって湿式多板クラッチ４を締結した状態にすることができ、発進時から四輪駆動で走行することが可能になる。このように、発進時の応答性を向上させることができる。
【００４５】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。
上記実施形態では、複数枚のインナープレート１１のうちの１枚のみを第２インナープレート１１ｂであるようにしたが、これに限定されない。複数枚のインナープレート１１のうちの複数枚が第１インナープレート１１ａであれば、複数枚のインナープレート１１のうちの複数枚が第２インナープレート１１ｂであるようにすることができる。すなわち、複数枚のインナープレート１１のうちの複数枚が第１インナープレート１１ａであり、かつ複数枚のインナープレート１１のうちの少なくとも１枚が第２インナープレート１１ｂであればよい。
【符号の説明】
【００４６】
２  駆動軸
３  従動軸
４  湿式多板クラッチ（クラッチ）
８  アウタープレート（駆動プレート）
１１  インナープレート（従動プレート）
１１ａ  第１インナープレート（第１従動プレート）
１１ｂ  第２インナープレート（第２従動プレート）
１２  ポンプ
３０  動力伝達機構
３１  ピストン
３２  油圧回路
３８  スプリング（付勢手段）
【図１】
2018173095.tif 000003
【図２】
2018173095.tif 000004
【図３】
2018173095.tif 000005
【図４】
2018173095.tif 000006