(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと前記トルクコンバータにロックアップクラッチとを備えた車両において、エンジン回転速度の変動の生じやすい走行状態においてもロックアップクラッチの係合の学習制御か可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン回転速度Ｎｅの変動が生じやすい自動変速機の変速実施時においても、ロックアップクラッチのパック詰め時間を、変速実施時点ｔｃから目標パック詰め完了時点ｔｉｔへの経過時間Δｔ２に基づいて学習制御することによりドライバビリティと燃費とを両立することが可能となる。【選択図】図６
2018115696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータ内に設けられて前記トルクコンバータの入力部材および出力部材とを直結するロックアップクラッチとを備える車両用ロックアップクラッチ付トルクコンバータにおいて、前記ロックアップクラッチのパック詰めを開始した時点から、前記ロックアップクラッチの供給圧の指令値を一時的に増大させるファーストフィルに続いて、前記ファーストフィルよりも低い油圧を指令する定圧待機を実施するパック詰め制御手段と、前記パック詰め制御手段による実際のパック詰め時間と予め定めされた目標パック詰め時間との時間差に基づいて、次回のパック詰めにおける前記時間差を減少させるための前記ファーストフィルの油圧または時間、および前記定圧待機の油圧または時間の補正量を決定する学習制御手段とを備える車両用ロックアップクラッチ付トルクコンバータの制御装置であって、
前記エンジンの回転速度と前記トルクコンバータのタービン回転速度との差回転と、前記ロックアップクラッチの係合開始時点以後の前記差回転の平均値との差が所定値以上となり、且つ前記自動変速機の変速が開始された場合には、前記学習制御手段は、前記時間差に替えて、前記自動変速機の変速が開始された時点と、前記予め定められた目標パック詰め時間の経過時点との時間差を用いることで、前記補正量を決定する
ことを特徴とする車両用ロックアップクラッチ付トルクコンバータの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、トルクコンバータの入力部材と出力部材とを直結するロックアップクラッチのパック詰めを制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータ内に設けられて前記トルクコンバータの入力部材および出力部材とを直結するロックアップクラッチとを備える車両用ロックアップクラッチ付トルクコンバータにおいて、前記ロックアップクラッチのパック詰めを開始した時点から、前記ロックアップクラッチの供給圧の指令値を一時的に増大させるファーストフィルに続いて、前記ファーストフィルよりも低い油圧を指令する定圧待機を実施するパック詰め制御手段と、前記パック詰め制御手段による実際のパック詰め時間と予め定めされた目標パック詰め時間との時間差に基づいて、次回のパック詰めにおける前記時間差を減少させるための前記ファーストフィルの油圧または時間、および前記定圧待機の油圧または時間の補正量を決定する学習制御手段とを備える車両用ロックアップクラッチ付トルクコンバータの制御装置であって、前記実際のパック詰め時間と前記予め定められた目標パック詰め時間との時間差を用いることで、前記補正量を決定する車両用ロックアップクラッチ付トルクコンバータの制御装置が知られている。例えば、特許文献１の車両の制御装置がそれである。特許文献１の車両用の制御装置では、前記パック詰めの学習制御によって、前記ロックアップクラッチの急速な係合によるショックや、前記ロックアップクラッチの係合遅れによる吹き上がり等が発生によって生じる、ドライバビリティの低下の抑制と燃費の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−８６１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の車両の制御装置においては、自動変速機の変速開始により、エンジン回転速度の大きな変動が生じやすい走行状態においては、ロックアップクラッチの係合が禁止されていた。このため変速時におけるロックアップクラッチのパック詰めの学習が実行されないことにより学習頻度が低下し、ドライバビリティの改善と燃費の改善とが不十分であった。また、前記ロックアップクラッチのパック詰め学習を実施しない場合に、ファーストフィルおよび定圧待機を設定のばらつきの上限もしくは下限に設定したとしても、車両の状態によって、ロックアップクラッチの急速な係合によるショックや、ロックアップクラッチの係合遅れによる吹き上がりが生じるため、ドライバビリティと燃費を両立させるのが難しく、ロバスト性が確保されないという状態が生じていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチのファーストフィルおよび定圧待機の学習、すなわちパック詰め学習を、エンジン回転速度の大きな変動が生じやすい自動変速機の変速時においても実施することを可能にして、ドライバビリティと燃費との向上が可能な車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータ内に設けられて前記トルクコンバータの入力部材および出力部材とを直結するロックアップクラッチとを備える車両用ロックアップクラッチ付トルクコンバータにおいて、前記ロックアップクラッチのパック詰めを開始した時点から、前記ロックアップクラッチの供給圧の指令値を一時的に増大させるファーストフィルに続いて、前記ファーストフィルよりも低い油圧を指令する定圧待機を実施するパック詰め制御手段と、前記パック詰め制御手段による実際のパック詰め時間と予め定めされた目標パック詰め時間との時間差に基づいて、次回のパック詰めにおける前記時間差を減少させるための前記ファーストフィルの油圧または時間、および前記定圧待機の油圧または時間の補正量を決定する学習制御手段とを備える車両用ロックアップクラッチ付トルクコンバータの制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの回転速度と前記トルクコンバータのタービン回転速度との差回転と、前記ロックアップクラッチの係合開始時点以後の前記差回転の平均値との差が所定値以上となり、且つ前記自動変速機の変速が開始された場合には、前記学習制御手段は、前記時間差に替えて、前記自動変速機の変速が開始された時点と、前記予め定められた目標パック詰め時間の経過時点との時間差を用いることで、前記補正量を決定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータ内に設けられて前記トルクコンバータの入力部材および出力部材とを直結するロックアップクラッチとを備える車両用ロックアップクラッチ付トルクコンバータにおいて、前記ロックアップクラッチのパック詰めを開始した時点から、前記ロックアップクラッチの供給圧の指令値を一時的に増大させるファーストフィルに続いて、前記ファーストフィルよりも低い油圧を指令する定圧待機を実施するパック詰め制御手段と、前記パック詰め制御手段による実際のパック詰め時間と予め定めされた目標パック詰め時間との時間差に基づいて、次回のパック詰めにおける前記時間差を減少させるための前記ファーストフィルの油圧または時間、および前記定圧待機の油圧または時間の補正量を決定する学習制御手段とを備える車両用ロックアップクラッチ付トルクコンバータの制御装置であって、前記エンジンの回転速度と前記トルクコンバータのタービン回転速度との差回転と、前記ロックアップクラッチの係合開始時点以後の前記差回転の平均値との差が所定値以上となり、且つ前記自動変速機の変速が開始された場合には、前記学習制御手段は、前記時間差に替えて、前記自動変速機の変速が開始された時点と、前記予め定められた目標パック詰め時間の経過時点との時間差を用いることで、前記補正量を決定する。これによって、ロックアップクラッチのファーストフィルおよび定圧待機の学習、すなわちパック詰め学習が、エンジン回転速度の大きな変動が生じやすい自動変速機の変速時においても実施される。パック詰め学習がより正確に実施されることによってロックアップクラッチの係合時のショックおよび吹け上がりといったドライバビリティと燃費との向上が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能を説明する図である。
【図２】図１の車両に設けられたトルクコンバータや自動変速機の一例を説明する骨子図である。
【図３】図２の自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。
【図４】図２のトルクコンバータ内に設けられたロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。
【図５】ロックアップクラッチのパック詰め中におけるタイムチャートの一例であり、ロックアップクラッチの摩擦板の移動時の油圧を説明する図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御作動の要部、ロックアップクラッチのパック詰め学習の基本作動を説明するフローチャートである。
【図７】図１の車両のエンジン回転速度とタービン回転速度とからロックアップクラッチのイナーシャ開始を判定する場合の、ロックアップ油圧の一例を示したタイムチャートである。
【図８】図１の車両のロックアップクラッチのイナーシャ開始前に自動変速機の変速が実施された場合の、ロックアップ油圧の一例を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８（図２参照）内に配設されたトルクコンバータ２０および自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力ギヤ２４がリングギヤ２６ａに連結された差動歯車装置２６と、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等とを備えている。自動変速機２２において、エンジン１２から出力される動力は、クランク軸１２ａ（図２参照）からトルクコンバータ２０、自動変速機２２、差動歯車装置２６、及び車軸２８等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ２０は、自動変速機２２とエンジン１２との間の動力伝達経路に設けられている。
【００１１】
エンジン１２は、車両１０の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
【００１２】
図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は、自動変速機２２の入力回転部材であるタービン軸３０の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。
【００１３】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、およびタービン軸２０に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、自動変速機２２を変速制御したり、後述する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の各々の作動を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ３３が連結されている。また、トルクコンバータ２０には、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間を断接可能なロックアップクラッチ３２が設けられている。
【００１４】
自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２）およびワンウェイクラッチＦ１の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５８と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置６０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置６２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、タービン軸３０の回転を変速して変速機出力ギヤ２４から出力する。
【００１５】
第１遊星歯車装置５８は、外歯歯車である第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１と同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛み合う、一対の歯車対からなる第１ピニオンギヤＰ１と、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１とを有している。
【００１６】
第２遊星歯車装置６０は、外歯歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２と同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛み合う第２ピニオンギヤＰ２と、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２とを有している。
【００１７】
第３遊星歯車装置６２は、外歯歯車である第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３と同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤＲ３と、その第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３と噛み合う、一対の歯車対からなる第３ピニオンギヤＰ３と、その第３ピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３とを有している。
【００１８】
上記第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２(以下、特に区別しない場合は単に油圧式摩擦係合装置或いは係合要素という)は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。
【００１９】
これら油圧式摩擦係合装置の係合と解放とが制御されることで、図３の係合作動表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段、後進１段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」-「８th」は前進ギヤ段としての第１変速段−第８変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味しており、各変速段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝タービン軸回転速度Ｎin／変速機出力ギヤ回転速度Ｎout)は、第１遊星歯車装置５８、第２遊星歯車装置６０、及び第３遊星歯車装置６２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
【００２０】
図４に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１２のクランク軸１２ａと動力伝達可能に連結され、軸心ＲＣ回りに回転するように配設された入力部材に対応するポンプ翼車２０ｐと、タービン軸３０に動力伝達可能に連結された出力部材に対応するタービン翼車２０ｔとを備えている。ロックアップクラッチ３２は、良く知られているように、第１摩擦板３８と第２摩擦板４４とを滑らせて差回転が発生する機構を有し、油圧制御回路５４によって制御されることによって摩擦係合される油圧式の摩擦クラッチである。トルクコンバータ２０には、図４に示すように、オイルポンプ３３から出力された作動油が供給される作動油供給ポート２０ａおよび作動油供給ポート２０ａから供給された作動油を流出させる作動油流出ポート２０ｂを有する主油室２０ｃが形成されている。また、トルクコンバータ２０の主油室２０ｃ内には、ロックアップクラッチ３２と、ロックアップ係合圧ＰＬＵＰＯＮが供給される制御油室２０ｄと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣＩＮが供給されるフロント側油室２０ｅと、フロント側油室２０ｅと連通しフロント側油室２０ｅからの作動油で満たされてその作動油を作動油流出ポート２０ｂから流出させるリヤ側油室２０ｇとが設けられている。
【００２１】
ロックアップクラッチ３２は、制御油室２０ｄ内のロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ（ｋＰａ）と、フロント側油室２０ｅ内のトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ（ｋＰａ）および作動油流出ポート２０ｂから出力されるトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）との差圧すなわちロックアップ係合差圧Ｐｃ（＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ係合差圧（ロックアップ差圧）Ｐｃ＝ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式であり、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）は背圧とも呼ばれる。また、上記式において、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転（エンジン回転速度−タービン回転速度）ΔＮ（ｒｐｍ）、第２ライン油圧Ｐｓｅｃ（ｋＰａ）、作動油温Ｔoil（℃）、エンジン１２の出力トルクＴｅ（Ｎｍ）（以降、エンジンの出力トルクをエンジントルクという）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔは、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、作動油温Ｔoil等が変化してトルクコンバータ２０のリヤ側油室２０ｇ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。
【００２２】
ロックアップクラッチ３２は、電子制御装置（制御装置）５６によって油圧制御回路５４を介してロックアップ係合差圧Ｐｃが制御されることで、例えば、ロックアップ係合差圧Ｐｃが負とされてロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップ解放状態（ロックアップオフ）と、ロックアップ係合差圧Ｐｃが零以上とされてロックアップクラッチ３２が滑りを伴う半係合によってエンジン回転速度Ｎｅの変化が開始される時点、すなわちイナーシャ開始時点からの、ロックアップスリップ状態（スリップ状態）と、ロックアップ係合差圧Ｐｃが所定値以上の値たとえば最大値とされてロックアップクラッチ３２が完全係合される所謂ロックアップ状態（ロックアップオン）とのうちの何れかの作動状態に切り替えられる。また、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３２がロックアップ状態、ロックアップスリップ状態、ロックアップ解放状態であっても、フロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが同室すなわちフロント側油室２０ｅとリヤ側油室２０ｇとが常時相互に連通しており、作動油供給ポート２０ａから供給される作動油によってロックアップクラッチ３２が好適に冷却される。なお、ロックアップクラッチ３２のパック詰めは、ロックアップクラッチ３２の係合制御開始時点ｔｐすなわちロックアップクラッチ３２の指示油圧を一時的に増加させるファーストフィルの開始時点から、ファーストフィルより低い油圧で維持する定圧待機開始時点ｔｓを経てイナーシャ開始時点ｔｉまでの期間すなわちロックアップクラッチ３２が滑りを伴って半係合が開始される時点までの期間である。なお、ロックアップクラッチ３２の係合制御開始時点ｔｐからイナーシャ開始時点ｔｉまでの期間をイナーシャ開始時間ｔｄとする。イナーシャ開始時点ｔｉからロックアップ状態までは、基本制御、たとえば必要トルク容量に基づくロックアップクラッチのスリップ制御といったフィードバック制御等が行われる。
【００２３】
図４に示すように、油圧制御回路５４には、ロックアップコントロールバルブ６４と、オイルポンプ３３から発生する油圧を元圧としてリリーフ形の第１ライン圧調圧弁６７により調圧された第１ライン油圧ＰＬを、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵに調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、第１ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭＯＤを一定値に調圧するモジュレータバルブ６６とが備えられている。上記油圧制御回路５４には、前記油圧式摩擦係合装置の図示しない各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（図１参照）が備えられている。なお、図４では、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧として第１ライン圧ＰＬが用いられていたが、その第１ライン圧ＰＬに替えてモジュレータ油圧ＰＭＯＤが用いられていても良い。
【００２４】
また、図４に示すように、ロックアップコントロールバルブ６４は、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが所定値を超えるとＯＦＦ位置からＯＮ位置へ切り替えられる型式の２位置切換弁であって、ＯＮ位置では、第１油路Ｌ１を閉路し、第２油路Ｌ２を第３油路Ｌ３へ接続し、第１油路Ｌ１を排出油路ＥＸへ接続し、第４油路Ｌ４をクーラー６８へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を第６油路Ｌ６へ接続する。上記第１油路Ｌ１は、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔが導かれる油路である。上記第２油路Ｌ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵによって調圧されたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが導かれる油路である。上記第３油路Ｌ３は、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄに供給されるロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮが導かれる油路である。上記第４油路Ｌ４は、第１ライン圧調圧弁６７からリリーフされた油圧を元圧として第２ライン圧調圧弁６９により調圧された第２ライン油圧Ｐｓｅｃが導かれる油路である。上記第５油路Ｌ５は、モジュレータバルブ６６によって一定値に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤが導かれる油路である。上記第６油路Ｌ６は、トルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅに供給されるトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎが導かれる油路である。
【００２５】
また、ロックアップコントロールバルブ６４は、図４に示すように、ＯＦＦ位置では、第１油路Ｌ１を第３油路Ｌ３へ接続し、第２油路Ｌ２を閉路し、第１油路Ｌ１をクーラー６８へ接続し、第４油路Ｌ４を第６油路Ｌ６へ接続し、且つ第５油路Ｌ５を閉路する。上記ロックアップコントロールバルブ６４は、スプール弁子をＯＦＦ位置側へ付勢するスプリング６４ａと、スプール弁子をＯＮ位置側へ付勢するためにロックアップ係合圧ＰＳＬＵを受け入れる油室６４ｂとを備えている。ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが比較的小さく設定された所定値より小さい場合には、スプリング６４ａの付勢力によってスプール弁子がＯＦＦ位置に保持される。また、ロックアップコントロールバルブ６４では、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より大きい場合には、スプリング６４ａの付勢力に抗してスプール弁子がＯＮ位置に保持される。なお、図４のロックアップコントロールバルブ６４では、実線はスプール弁子がＯＮ位置であるときの流路を示し、破線はスプール弁子がＯＦＦ位置であるときの流路を示している。
【００２６】
上記のように構成された油圧制御回路５４により、ロックアップコントロールバルブ６４からトルクコンバータ２０における制御油室２０ｄおよびフロント側油室２０ｅへ供給される油圧が切換えられることで、ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り替えられる。先ず、ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、電子制御装置５６から出力される指令信号によって前記所定値より大きくされたロックアップ係合圧ＰＳＬＵが供給されると、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられ、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ６４に供給されたモジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、モジュレータ油圧ＰＭＯＤがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＮ位置に切り替えられると、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮ＞トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとなる。これによって、トルクコンバータ２０の制御油室２０ｄのロックアップオン圧（係合圧）ＰＬｕｐＯＮがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されることにより、ロックアップ係合差圧（ＰＬｕｐＯＮ−（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２）Ｐｃが調圧されて、ロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオン（完全係合）の範囲で切り替えられる。
【００２７】
次に、ロックアップクラッチ３２がロックアップオフとされた場合を説明する。ロックアップコントロールバルブ６４において、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵが前記所定値より小さい場合には、ロックアップコントロールバルブ６４がスプリング６４ａの付勢力によりＯＦＦ位置に切り替えられ、トルクコンバータ２０の作動油流出ポート２０ｂから出力されたトルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがトルクコンバータ２０の制御油室２０ｄへ供給されると共に、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータ２０のフロント側油室２０ｅへ供給される。すなわち、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔがロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとして制御油室２０ｄに供給され、第２ライン油圧Ｐｓｅｃがトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎとしてフロント側油室２０ｅに供給される。なお、ロックアップコントロールバルブ６４がＯＦＦ位置に切り替えられると、上記ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮと、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎと、トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔとの大きさの関係は、トルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎ＞トルクコンバータアウト圧ＰＴＣｏｕｔ＞ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとなる。これによって、ロックアップクラッチ３２の作動状態がロックアップオフに切り替えられる。
【００２８】
図５は、ロックアップクラッチ３２を係合させる図示されていないピストンの挙動を模式的に示すタイムチャートの一例であり、ロックアップ係合差圧Ｐｃがロックアップクラッチ３２の係合中の移動によって生じる、背圧（ＰＴＣｉｎ＋ＰＴＣｏｕｔ）／２の変動によって影響を受けることを示している。図５において、簡略化するためトルクコンバータイン圧ＰＴＣｉｎを背圧を代表するものとし、ロックアップ係合差圧Ｐｃを（ＰＬｕｐＯＮ−ＰＴＣｉｎ）として示している。ｔ０時点において、ロックアップクラッチ３２の係合が開始され、リニアソレノイドバルブＳＬＵの指示圧ＳｌｕがＰ６に設定されている。この油圧Ｐ６は、ロックアップクラッチ３２の係合を早めるために実施される、一時的に油圧を高めるファーストフィルである。ｔ１時点において、ロックアップ係合差圧Ｐｃすなわちロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮとトルクコンバータ圧ＰＴＣｉｎとの差異はＰ１に達し、ロックアップクラッチ３２の係合が開始されている。ｔ２時点において、リニアソレノイドバルブＳＬＵの指示圧ＳｌｕはＰ５に減少され、ファーストフィルは終了している。また、トルクコンバータ圧ＰＴＣｉｎは、Ｐ４に上昇している。一方、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮがＰ５に上昇されておりロックアップ係合差圧ＰｃはＰ１に維持されている。ｔ３時点において、ファーストフィルの影響は、ほぼ見られなくなりｔ４時点までほぼ一定値である、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮはＰ４を、トルクコンバータ圧ＰＴＣｉｎはＰ３を、またロックアップ係合差圧ＰｃはＰ１をそれぞれ示している。ｔ４時点において、ロックアップクラッチ３２の係合が完了すると、ｔ５時点において、ロックアップオン圧ＰＬｕｐＯＮはリニアソレノイドバルブＳＬＵの指示圧ＳｌｕであるＰ５を、トルクコンバータ圧ＰＴＣｉｎは設定されているＰ２を、またロックアップ係合差圧ＰｃはＰ３をそれぞれ示している。図５に示されるように、ロックアップクラッチ３２の係合圧差圧Ｐｃは、ロックアップクラッチ３２の係合中、背圧の上昇の影響を受けロックアップクラッチ３２の係合後、所定の油圧となる。
【００２９】
図１に戻り、車両１０は、走行に関わる各部を制御する制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置５６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。
【００３０】
電子制御装置５６には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、スロットル弁開度センサ７０により検出されるスロットル弁開度θｔｈ（％）を表す信号、車速センサ７２により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、油温センサ７４により検出される作動油の油温Ｔｏｉｌ（℃）を表す信号、アクセル開度センサ７６により検出されるアクセルペダルの操作量を表す信号Ａｃｃ（％）、エンジン回転速度センサ７８により検出されるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、タービン回転速度センサ８０により検出されるタービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）等、が電子制御装置５６に入力される。また、電子制御装置５６からは、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の変速指示圧Ｓａｔ、エンジン１２の制御に関する図示されていないスロットル、点火コイルの点火時期、燃料噴射量、バルブタイミング等の指示信号Ｓｅ、ロックアップクラッチ３２の作動状態の切替制御のためのロックアップ指示圧（指示圧）Ｓｌｕ等が出力される。なお、上記ロックアップ指示圧Ｓｌｕは、ロックアップ係合圧ＰＳＬＵを調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＵを駆動する為の指示信号であり、油圧制御回路５４のリニアソレノイドバルブＳＬＵへ出力される。
【００３１】
図１に示す電子制御装置５６は、その制御機能の要部として、パック詰め制御手段１２０と学習制御手段１２２と、変速判定手段１０４とを備えている。パック詰め制御手段１２０は、破線で囲まれたパック詰め判定手段１００、ロックアップクラッチ制御手段１０２とから構成されている。また、学習制御手段１２２は、点線で囲まれた回転速度差算出手段１０６、イナーシャ開始判定手段１０８、時間差算出手段１１２、学習値算出手段１１４とから構成されている。
【００３２】
パック詰め判定手段１００は、予め定められた関係（マップ）から車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて、ロックアップクラッチ３２が作動していないロックアップの未実施状態からロックアップの係合作動への切り替え、すなわちロックアップクラッチ３２のパック詰めの開始を判定する。ロックアップクラチ油圧制御手段１０２は、パック詰め判定手段１００によりパック詰めの開始が判定されると、ロックアップクラッチ３２の係合制御を開始する。
【００３３】
先ず、ファーストフィルと定圧待機とにおいてそれぞれ設定されている指示油圧と油圧供給時間とに基づいてロックアップクラッチ３２のパック詰めのための油圧の制御を行う。なお、上記の指示油圧と油圧供給時間は、学習値算出手段１１４によって記憶、保持されている学習値である。回転速度算出手段１０６は、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの差である差回転Ｎｓｌｐ、および係合制御開始時点ｔｐすなわちロックアップクラッチ３２のパック詰めの開始時点からの差回転Ｎｓｌｐの係合制御開始時点ｔｐからの平均値である平均差回転Ｎｓｌａを算出する。
【００３４】
また、イナーシャ開始判定手段１０８は、平均差回転Ｎｓｌａと差回転Ｎｓｌｐとの差が予め定められた差回転判定値Ｎｓｌｔ以上となった場合に、ロックアップクラッチ３２の係合開始すなわちイナーシャ開始と判定する。イナーシャ開始と判定された場合、時間差算出手段１１２は、予め記憶されている目標パック詰め時間に対応する目標イナーシャ開始時間ｔｔと実際のイナーシャ開始時間であるイナーシャ開始時間ｔｄとの差であるイナーシャ開始時間差Δｔを算出する。
【００３５】
学習値算出手段１１４は、イナーシャ開始時間差Δｔに予め記憶されたファーストフィルの指示油圧のゲインｇ１と油圧供給時間のゲインｇ２とをそれぞれ乗じることで、ファーストフィルの指示油圧と油圧供給時間との補正量を算出する。同様に、学習値算出手段１１４は、イナーシャ開始時間差Δｔに、予め記憶された、定圧待機の指示油圧のゲインｇ３と油圧供給時間のゲインｇ４とをそれぞれ乗じることで、定圧待機の指示油圧と油圧供給時間との補正量を算出する。
【００３６】
なお、ゲインｇ１からゲインｇ４は、何れも予め定められた定数であるが、例えば油温等に基づいて変動する予め記憶された数値（マップ）とすることも出来る。学習値算出手段１１４は、前回のロックアップクラッチ３２のパック詰めにおいて学習されたファーストフィルの指示油圧と油圧供給時間と、および定圧待機の指示油圧と油圧供給時間とのそれぞれの値に、今回のロックアップクラッチ３２のパック詰めにおいて学習された補正量を加えることで学習値の変更を行い、新たな学習値として記憶、保持する。
【００３７】
イナーシャ開始判定手段１０８が、平均差回転Ｎｓｌａと差回転Ｎｓｌｐとの差が予め定められた差回転判定値Ｎｓｌｔを下回ると判定した場合、変速判定手段１０４は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとから予め定められた関係（マップ）に基づいて自動変速機２２の変速を判断する。変速判定手段１０４が、変速を実施しないと判断した場合は、上記のロックアップクラッチ油圧制御手段１０２によるロックアップクラッチ３２の油圧制御すなわちパック詰めが継続される。
【００３８】
また、変速判定手段１０４が変速を実施すると判断した場合は、回転速度差算出手段１０６は、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差すなわち差回転Ｎｓｌｐと、差回転Ｎｓｌｐの係合制御開始時点ｔｐからの平均値である平均差回転Ｎｓｌａとの差である回転差Ｎｓｌｄを算出し、回転差Ｎｓｌｄが予め定められた差回転判定値Ｎｓｌｔ以上かを判定する。
【００３９】
回転差Ｎｓｌｄが差回転判定値Ｎｓｌｔを下回る場合は、回転速度差算出手段１０６の回転速度差の算出を繰り返す。また回転差Ｎｓｌｄが差回転判定値Ｎｓｌｔ以上となった場合、時間差算出手段１１２は、自動変速機２２の変速が開始された変速開始時点ｔｃと、係合制御開始時点ｔｐから予め記憶されている目標イナーシャ開始時間ｔｔが経過した時点すなわち目標パック詰め時点に対応する目標イナーシャ開始時点ｔｉｔとの差である変速イナーシャ間時間Δｔ２を算出する。
【００４０】
学習値算出手段１１４は、変速イナーシャ間時間Δｔ２に予め記憶されたファーストフィルの指示油圧のゲインｇ１１と油圧供給時間のゲインｇ１２とをそれぞれ乗じることで、ファーストフィルの指示油圧と油圧供給時間との補正量を算出する。同様に、学習値算出手段１１４は、イナーシャ開始時間差Δｔ２に、予め記憶された、定圧待機の指示油圧のゲインｇ１３と油圧供給時間のゲインｇ１４とをそれぞれ乗じることで、定圧待機の指示油圧と油圧供給時間との補正量を算出する。なお、ゲインｇ１１からｇ１４は、何れも予め定められた定数であるが、例えば油温等に基づいて変動する予め記憶された数値（マップ）とすることも出来る。
【００４１】
学習値算出手段１１４は、前回のロックアップクラッチ３２のパック詰めにおいて学習されたファーストフィルの指示油圧と油圧供給時間および定圧待機の指示油圧と油圧供給時間とのそれぞれの値に、今回のロックアップクラッチ３２のパック詰めにおいて学習された補正量を加えることで学習値の変更を行い、新たな学習値として記憶、保持する。
【００４２】
図８は、電子制御装置５６による、ロックアップクラッチ３２のパック詰め学習制御を説明したフローチャートである。パック詰め判定手段１００の機能に対応するステップ（以下ステップを省略する）Ｓ１０において、ロックアップ制御の開始が判断される。この判定が否定された場合、Ｓ１０からの判定が繰り返される。Ｓ１０の判定が肯定されると、ロックアップクラッチ油圧制御手段１０２の機能に対応するＳ２０において、ロックアップ制御すなわちパック詰めが実施される。パック詰めは、ファーストフィルと定圧待機とにおいて予め設定されている指示油圧と油圧供給時間とに基づいて行なわれる。回転速度差算出手段１０６とイナーシャ開始判定手段１０８との機能に対応するＳ３０において、ロックアップクラッチ３２のイナーシャ開始が判定される。
【００４３】
このＳ３０判定が肯定されイナーシャが開始されたと判定されると、時間差算出手段１１２の機能に対応するＳ４０において、目標イナーシャ開始時間ｔｔとイナーシャ開始時間ｔｄとの差であるイナーシャ開始時間差Δｔが算出される。学習値算出手段１１４の機能に対応するＳ６０において、イナーシャ開始時間差Δｔに予め記憶されたファーストフィルの指示圧のゲインｇ１と油圧供給時間のゲインｇ２とをそれぞれ乗じることで、ファーストフィルの指示油圧と油圧供給時間との補正量が算出される。同様に、イナーシャ開始時間差Δｔに、予め記憶された、定圧待機の指示油圧のゲインｇ３と油圧供給時間のゲインｇ４とをそれぞれ乗じることで、定圧待機の指示油圧と油圧供給時間との補正量が算出される。
【００４４】
学習値算出手段１１４の機能に対応するＳ１１０において、前回のロックアップクラッチ３２のパック詰めにおいて学習されたファーストフィルの指示油圧と油圧供給時間と、および定圧待機の指示油圧と油圧供給時間とのそれぞれの値に、今回のパック詰めにおいて学習された補正値を加えることで学習値の変更が行われ、新たな学習値として記憶、保持される。
【００４５】
Ｓ３０において、ロックアップクラッチ３２のイナーシャ開始の判定が否定された場合、変速判定手段１０４の機能に対応するＳ５０において、変速要求が生じたか否かが判定される。このＳ５０判定が否定された場合、Ｓ２０からのパック詰め制御が継続される。またＳ５０判定が肯定された場合、回転速度差判定手段１０６の機能に対応するＳ７０において、平均差回転Ｎｓｌａと平均差回転Ｎｓｌａとの差である回転差Ｎｓｌｄが算出される。回転速度差判定手段１０６の機能に対応するＳ８０において、平均差回転Ｎｓｌａと平均差回転Ｎｓｌａとの差である回転差Ｎｓｌｄが差回転判定値Ｎｓｌｔ以上であるか否かが判定される。
【００４６】
このＳ８０判定が否定された場合、Ｓ７０からの平均差回転Ｎｓｌａと平均差回転Ｎｓｌａとの差である回転差Ｎｓｌｄの算出が繰り返される。また、Ｓ８０判定が肯定された場合、時間差算出手段１１２の機能に対応するＳ９０において、自動変速機２２の変速が開始された変速開始時点ｔｃと、係合制御開始時点ｔｐから予め記憶されている目標イナーシャ開始時間ｔｔが経過した時点すなわち目標イナーシャ開始時点ｔｉｔとの差である変速イナーシャ間時間Δｔ２が算出される。
【００４７】
また、学習値算出手段１１４の機能に対応するＳ１００において、変速イナーシャ間時間Δｔ２に予め記憶されたファーストフィルの指示油圧のゲインｇ１１と油圧供給時間のゲインｇ１２とをそれぞれ乗じることで、ファーストフィルの指示油圧と油圧供給時間との補正量が算出される。同様に、イナーシャ開始時間差Δｔ２に、予め記憶された、定圧待機の指示油圧のゲインｇ１３と油圧供給時間のゲインｇ１４とをそれぞれ乗じることで、定圧待機の指示油圧と油圧供給時間との補正量が算出される。
【００４８】
学習値算出手段１１４の機能に対応するＳ１１０において、前回のロックアップクラッチ３２のパック詰めにおいて学習されたファーストフィルの指示油圧と油圧供給時間と、および定圧待機の指示油圧と油圧供給時間とのそれぞれの値に、今回のパック詰めにおいて学習された補正値を加えることで学習値の変更が行われ、新たな学習値として記憶、保持される。
【００４９】
図７は、係合制御開始時点ｔｐからイナーシャ開始時点ｔｉまでに自動変速機２２の変速が行なわれなかった場合の電子制御装置５６の制御作動を示すタイムチャートの一例である。ｔ１０時点以前において、エンジン回転速度ＮｅはＮ３を示しタービン回転速度ＮｔはＮ１を示している。また差回転Ｎｓｌｐおよび平均差回転Ｎｓｌａは、Ｎｓ３を示している。また、ロックアップ係合差圧Ｐｃの指示圧は零を示している。ｔ１０時点すなわち係合開始点ｔｐにおいてロックアップ係合差圧Ｐｃの指示圧がＰ２に上昇しロックアップクラッチ３２のパック詰めが開始されている。ｔ１１時点すなわち定圧待機開始時点ｔｓにおいて、ロックアップ係合差圧Ｐｃの指示圧はＰ１に減少されている。ｔ１２時点においてエンジン回転速度Ｎｅが減少を示し始めており、これによって差回転Ｎｓｌｐも減少を示し始めている。ｔ１３時点すなわちイナーシャ開始時点ｔｉにおいて、エンジン回転速度Ｎｅが減少し、これによって差回転ＮｓｌｐがＮｓ２まで減少し、平均差回転Ｎｓｌａと差回転Ｎｓｌｐとの差が差回転判定値Ｎｓｌｔに達している。ロックアップクラッチ３２のパック詰めにおいては、上述のように目標イナーシャ開始時間ｔｔとイナーシャ開始時間ｔｄとの差であるイナーシャ開始時間差Δｔに基づいて、イナーシャ開始時間ｔｄが目標イナーシャ開始時間ｔｔと一致するように学習制御が行われる。
【００５０】
図８は、イナーシャ開始時点ｔｉ前に自動変速機２２の変速が行なわた場合のタイムチャートの一例である。ｔ２１時点すなわち定圧待機開始時点ｔｓまでは、図７と同様であり説明は省略する。ｔ２２時点すなわち変速開始時点ｔｃにおいて自動変速機２２の変速が開始されている。一方、平均差回転Ｎｓｌａと差回転Ｎｓｌｐとの回転速度差はほとんど開いていない。ｔ２３時点すなわちイナーシャ開始時点ｔｉにおいて平均差回転Ｎｓｌａと差回転Ｎｓｌｐの差が差回転判定値Ｎｓｌｔに達している。この場合は、上述のように変速開始時点ｔｃから目標イナーシャ開始時点ｔｉまでの経過時間である変速イナーシャ間時間Δｔ２に基づいて、イナーシャ開始時間ｔｄが目標イナーシャ開始時間ｔｔとが一致するように、パック詰めの学習制御が行われる。
【００５１】
ここで、車両１０のロックアップクラッチ３２のパック詰めが開始されるロックアップクラッチ３２の係合制御開始時点ｔｐからイナーシャ開始時点ｔｉまでの期間、一時的な油圧増加指示が出されるファーストフィルと、定圧待機開始時点ｔｓから開始されるファーストフィルより低い油圧に維持する維持する指令が出される定圧待機とが実施される。従来では、このロックアップクラッチ３２の係合制御開始時点ｔｐからイナーシャ開始時点ｔｉまでの期間すなわちイナーシャ開始時間ｔｄの学習制御はあまり行われておらず、また学習が行われている場合においても自動変速機２２の変速時は、学習が禁止されていた。このため学習頻度が減少し、ショックやロックアップクラチ３２の係合の遅れによるエンジン１２の吹き上がりが生じやすくなるという状況が生じていた。また、本実施例におけるトルクコンバータ２０、すなわち制御油室２０ｄ内にロックアップオン圧ＰＬＵＰＯＮ、とフロント側油室２０ｅ内にトルクコンバータイン圧ＰＴＣＩＮとが供給され、その差圧すなわちロックアップ圧Ｐｃが制御されることによって摩擦係合される油圧式の摩擦クラッチを用いた場合においては、背圧の変動の影響を受け易く、背圧は、特に作動油温Ｔｏｉｌ、エンジン回転速度Ｎｅ、ライン圧ＰＬ等の影響を受ける。このため、自動変速機２２の変速時においてもロックアップクラッチ３２のパック詰めの学習を実施し、学習の精度を向上させる必要が生じていた。
【００５２】
本実施例によれば、エンジン１２と自動変速機２２との間に設けられたトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０内に設けられてトルクコンバータ２０の入力部材であるポンプ翼車２０ｐおよび出力部材であるタービン翼車２０ｔとを直結するロックアップクラッチ３２とを備える車両用ロックアップクラッチ３２付トルクコンバータ２０において、ロックアップクラッチ３２のパック詰めを開始した時点から、ロックアップクラッチ３２の供給圧の指令値を一時的に増大させるファーストフィルに続いて、ファーストフィルよりも低い油圧を指令する定圧待機を実施するパック詰め制御手段１２０と、パック詰め制御手段１２０による実際のパック詰め時間ｔｄと予め定めされた目標パック詰め時間ｔｔとの時間差に基づいて、次回のパック詰めにおける前記時間差を減少させるためのファーストフィルの油圧または時間、および定圧待機の油圧または時間の補正量を決定する学習制御手段１２２とを備える車両用ロックアップクラッチ３２付トルクコンバータ２０の電子制御装置５６であって、エンジン１２の回転速度Ｎｅとトルクコンバータ２０のタービン回転速度Ｎｔとの差回転Ｎｓｌｐと、ロックアップクラッチ３２の係合開始時点以後の差回転の平均値である平均差回転Ｎｓｌａとの差である回転差Ｎｓｌｄが差回転判定値Ｎｓｌｔ以上となり、且つ自動変速機２２の変速が開始された場合には、学習制御手段１２２は、前記時間差に替えて、自動変速機２２の変速が開始された時点ｔｉと、予め定められた目標パック詰め時間ｔｔの経過時点ｔｉｔとの時間差Δｔ２を用いることで、補正量を決定する。これによって、ロックアップクラッチ３２のファーストフィルおよび定圧待機の学習、すなわちパック詰め学習が、エンジン回転速度Ｎｅの大きな変動が生じやすい自動変速機２２の変速時においても実施される。パック詰め学習がより正確に実施されることによってロックアップクラッチ３２の係合時のショックおよび吹け上がりといったドライバビリティと燃費との向上が容易となる。
【００５３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５４】
前述の実施例によれば、パック詰めの完了時点すなわちイナーシャ開始時点ｔｉをエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数との差回転Ｎｓｌｐとパック詰め開始後の差回転の平均値Ｎｓｌａとの差に基づいて判定するものとしていたが、特にこれに係わらず例えば、エンジン回転数Ｎｅの時間変化、もしくはエンジントルクの変化に基づいてイナーシャ開始時点ｔｉを推定する等種々の方法が適用できる。
【００５５】
また、前述の実施例によれば、ロックアップクラッチのファーストフィルおよび定圧待機の油圧および時間を学習制御するものとしていたが、例えばファーストフィルの油圧および時間のみを学習制御してイナーシャ開始時間を適切に調整するものとしても良い。また、定常待機の油圧および時間のみを学習制御するものとしても良い。
【００５６】
また、前述の実施例の自動変速機２２では、８速のギヤ段が用いられていたが、特に８速に限らず、例えばこれより低いギヤ段数、もしくはこれより高いギヤ段数であるたとえば１０速のギヤ段数が用いられても良いし、無段変速機であっても良い。
【００５７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１０：車両
１２：エンジン
２０：トルクコンバータ
２０ｐ：ポンプ翼車（入力部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力部材）
２２：自動変速機
３２：ロックアップクラッチ
５６：電子制御装置（制御装置）
１２０：パック詰め制御手段
１２２：学習制御手段
Ｎｅ：エンジン回転速度
Ｎｔ：タービン回転速度
Ｎｓｌｐ：差回転
Ｎｓｌａ：平均差回転
Ｎｓｌｔ：差回転判定値
ｔｃ：変速開始時点
ｔｉ：イナーシャ開始時点
ｔｔ：目標イナーシャ開始時間（目標パック詰め時間）
ｔｉｔ：目標イナーシャ開始時点（目標パック詰め時点）
【図１】
2018115696.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2018115696.tif 000009
【図８】
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