(57)【要約】【課題】イグニッションキーがオフの状態の間のクラッチフェーシングの温度変化を推定するクラッチフェーシング温度推定方法およびクラッチフェーシング温度推定装置を提供する。【解決手段】現周期におけるクラッチ１３への入力エネルギーとクラッチ１３からの出力エネルギーとの差分に基づく、現周期におけるクラッチフェーシングの温度変化（上昇温度成分Ｔ１、下降温度成分Ｔ２およびＴ３）を推定し、現周期が、イグニッションキー２９がオフ状態からそれ以外の状態（オン状態、あるいは電装品のみ使用可能な状態）へ遷移した直後の周期である場合に、イグニッションキー２９がオフ状態であった間のクラッチフェーシングの温度変化（下降温度成分Ｔ４）を推定して、現周期におけるクラッチフェーシング温度Ｔｆ（ｐ）を算出する。【選択図】図３
2018115683.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチにおいて、所定の時間周期毎に前記クラッチフェーシングの温度を推定するクラッチフェーシング温度推定方法であって、
現周期における前記クラッチへの入力エネルギーと前記クラッチからの出力エネルギーとの差分に基づく、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化を推定するステップと、
現周期が、前記動力源の始動キーがオフ状態からそれ以外の状態へ遷移した直後の周期である場合に、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化を推定するステップと、
前記始動キーがオフ状態へ遷移する直前の周期におけるクラッチフェーシング温度と、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化と、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化と、に基づいて、現周期におけるクラッチフェーシング温度を算出するステップと、
を有する、クラッチフェーシング温度推定方法。
【請求項２】
現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化を推定するステップは、
前記クラッチの伝達トルクと、前記クラッチの入力側と出力側との回転数差と、に基づいて前記クラッチフェーシングの上昇温度成分を推定するステップと、
前記クラッチからの放熱量に基づいて前記クラッチフェーシングの下降温度成分を推定するステップと、
を含む、請求項１に記載のクラッチフェーシング温度推定方法。
【請求項３】
前記クラッチからの放熱量に基づいて前記クラッチフェーシングの下降温度成分を推定するステップは、
前記クラッチから当該クラッチの作動油への放熱量に基づく下降温度成分を推定するステップと、
前記クラッチから大気への放熱量に基づく下降温度成分を推定するステップと、
を含む、請求項１または２に記載のクラッチフェーシング温度推定方法。
【請求項４】
前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化を推定するステップは、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチから大気への放熱量に基づく下降温度成分を推定するステップである、
請求項１から３のいずれか一項に記載のクラッチフェーシング温度推定方法。
【請求項５】
現周期が、前記動力源の始動キーがオフ状態からそれ以外の状態へ遷移した直後の周期ではない場合に、現周期の１つ前の周期におけるクラッチフェーシング温度と、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化と、現周期におけるクラッチフェーシング温度を算出するステップと、
をさらに有する、請求項１から４のいずれか一項に記載のクラッチフェーシング温度推定方法。
【請求項６】
動力源の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチにおいて、所定の時間周期毎に前記クラッチフェーシングの温度を推定するクラッチフェーシング温度推定装置であって、
現周期における前記クラッチへの入力エネルギーと前記クラッチからの出力エネルギーとの差分に基づく、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化を推定し、
現周期が、前記動力源の始動キーがオフ状態からそれ以外の状態へ遷移した直後の周期である場合に、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化を推定し、
前記始動キーがオフ状態へ遷移する直前の周期におけるクラッチフェーシング温度と、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化と、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化と、に基づいて、現周期におけるクラッチフェーシング温度を算出する、
クラッチフェーシング温度推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、クラッチフェーシング温度推定方法およびクラッチフェーシング温度推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において、クラッチ等を用いて、複数の変速ギアで構成された動力伝達経路を切り替えて変速を行う自動変速機が普及している。代表的なクラッチ装置として、摩擦材を駆動側プレートに押しつけて摩擦で係合する摩擦クラッチ装置がある。摩擦クラッチ装置では、トルク伝達に摩擦力を用いているため、頻繁に変速動作が行われるとクラッチの係合頻度が高くなり、クラッチ摩擦面（クラッチフェーシング）の温度が上昇する。クラッチフェーシングの温度が過大に（規定温度以上まで）上昇すると、クラッチフェーシングに焼損等の劣化が生じることがあり、クラッチフェーシングの保護のために、クラッチフェーシングの温度を取得して管理することが行われている。
【０００３】
クラッチフェーシングの温度を推定する方法として、例えば特許文献１に開示された技術がある。特許文献１には、ＣＰＵがエンジン回転数と変速機入力軸回転数との差によってエンジンと変速機のインプットとの相対回転数を求め、その相対回転数を元に単位換算してエンジン回転数と変速機入力軸回転数との相対角速度を演算し、前述した相対角速度にクラッチトルクを乗じて算出したクラッチのインプットエネルギーに基づいて、１秒当たりのクラッチの上昇温度を演算することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−０６０７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、車両では、イグニッションキーがオフの状態では、ＣＰＵに電源が供給されない。このため、イグニッションキーがオフの状態では、特許文献１に開示された技術ではＣＰＵがクラッチフェーシング温度を推定することができない。
【０００６】
特許文献１に開示された技術のように、クラッチへの入力エネルギーと出力エネルギーとの差分から時間当たりのクラッチフェーシングの温度変化を推定する方法では、クラッチフェーシングの現在温度を算出するために、温度推定を開始した時点でのクラッチフェーシングの初期温度が必要である。しかしながら、特許文献１に開示された技術では、ＣＰＵは、イグニッションキーがオフの状態の間はクラッチフェーシングの温度変化を推定することができないため、次にイグニッションキーがオンにされたときのクラッチフェーシングの初期温度を知ることができない。
【０００７】
このような事情から、イグニッションキーがオフの状態の間のクラッチフェーシングの温度変化を推定することが要望されている。
【０００８】
本開示の目的は、イグニッションキーがオフの状態の間のクラッチフェーシングの温度変化を推定するクラッチフェーシング温度推定方法およびクラッチフェーシング温度推定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本開示のクラッチフェーシング温度推定方法は、動力源の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチにおいて、所定の時間周期毎に前記クラッチフェーシングの温度を推定するクラッチフェーシング温度推定方法であって、現周期における前記クラッチへの入力エネルギーと前記クラッチからの出力エネルギーとの差分に基づく、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化を推定するステップと、現周期が、前記動力源の始動キーがオフ状態からそれ以外の状態へ遷移した直後の周期である場合に、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化を推定するステップと、前記始動キーがオフ状態へ遷移する直前の周期におけるクラッチフェーシング温度と、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化と、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化と、に基づいて、現周期におけるクラッチフェーシング温度を算出するステップと、を有する。
【００１０】
本開示のクラッチフェーシング温度推定装置は、動力源の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチにおいて、所定の時間周期毎に前記クラッチフェーシングの温度を推定するクラッチフェーシング温度推定装置であって、現周期における前記クラッチへの入力エネルギーと前記クラッチからの出力エネルギーとの差分に基づく、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化を推定し、現周期が、前記動力源の始動キーがオフ状態からそれ以外の状態へ遷移した直後の周期である場合に、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化を推定し、前記始動キーがオフ状態へ遷移する直前の周期におけるクラッチフェーシング温度と、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化と、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化と、に基づいて、現周期におけるクラッチフェーシング温度を算出する。
【発明の効果】
【００１１】
本開示によれば、イグニッションキーがオフの状態の間のクラッチフェーシングの温度変化を推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本開示の実施の形態における車両の構成を示す図
【図２】制御装置によるクラッチフェーシング温度推定処理において使用される構成を示したブロック図
【図３】クラッチフェーシング温度推定処理における制御装置の動作例を説明するためのフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本開示の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
＜車両の構成＞
図１は、本開示の実施の形態における車両１の構成を示す図である。車両１は、図１に示すように、制御装置１０、エンジン１１、流体継手１２、クラッチ１３、トランスミッション１４、油圧制御回路１５、クランクシャフト１６、プロペラシャフト１７、ディファレンシャルギア１８、駆動輪１９を有する。
【００１５】
制御装置１０は、エンジン１１、トランスミッション１４、および油圧制御回路１５等、車両１の各構成の動作を制御する。なお、エンジン１１、トランスミッション１４、および油圧制御回路１５のそれぞれの制御は、例えば個別に設けられた制御ユニット（ＥＣＵ（Electric Control Unit）やＴＣＭ（Transmission Control Module）等）が互いにＣＡＮ（Control Area Network）通信を行いながら協働して制御を実施していてもよいが、本実施の形態では、制御装置１０が一括して制御を行う例について説明する。制御装置１０は、本開示のクラッチフェーシング温度推定装置の一例である。
【００１６】
なお、制御装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）、および、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ等を備える。ＣＰＵは、ＲＯＭから制御プログラムを読み出してＲＡＭに展開し、展開した制御プログラムと協働してエンジン１１、トランスミッション１４、および油圧制御回路１５等の動作を集中制御する。
【００１７】
エンジン１１は、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関であり、燃料の燃焼により発生した熱エネルギーによってクランクシャフト１６を回転駆動させる。エンジン１１は、本開示の動力源の一例である。
【００１８】
エンジン１１によって与えられたクランクシャフト１６のトルク（エンジントルク）は、流体継手１２およびクラッチ１３を通じてトランスミッション１４に伝達される。流体継手１２は流体伝導装置の一種であり、例えば作動油が満たされたケーシング内に２枚の羽根車が対向して配置されている。入力側の羽根車（ポンプ羽根車）が回転すると、作動油の流動が生じ、作動油が出力側の羽根車（タービン羽根車）を回転させることで流体トルクが出力側へ伝達される。流体継手１２は、作動油の滑りによって、なめらかな発進を可能としたり、エンジン１１のトルク変動を吸収して振動や騒音を低減したりする。なお、上記したケーシングおよび２枚の羽根車については、図示を省略する。
【００１９】
クラッチ１３は、摩擦係合要素であり、具体的には例えば湿式多板クラッチである。クラッチ１３は、例えば作動油が満たされたケーシング内に、入力側と出力側にそれぞれ噛合された複数枚のクラッチプレートが互い違いに配置された構造を有する。これらのクラッチプレート同士はスプリングによって摩擦係合しない方向に付勢されており、油圧制御回路１５からの作動油が供給されていない状態ではクラッチ１３は断絶状態となる。油圧制御回路１５から作動油が供給されると、クラッチピストンがクラッチスプリングの付勢力に対向してクラッチプレート同士が摩擦係合する方向へと押圧される。複数のクラッチプレート同士が接触して摩擦係合すると、クラッチ１３が接続状態となる。クラッチプレート同士が接触する面（クラッチフェーシング）には摩擦材が設けられている。クラッチ１３において、作動油はクラッチプレートの冷却と潤滑の両方の役割を果たす。なお、上記したクラッチプレート、スプリング、クラッチピストン、クラッチフェーシングについては、図示を省略する。
【００２０】
クラッチ１３の接続状態においては、エンジントルクがトランスミッション１４に伝達される。トランスミッション１４は、本実施の形態においては、例えばエンジントルクを、油圧制御回路１５から供給された作動油により所定の変速比で増幅または減衰して出力する自動制御式マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。ただし、本開示ではトランスミッション１４はＡＭＴには限定されず、オートマチックトランスミッション(ＡＴ)等、他の方式の変速機構を採用してもよい。
【００２１】
エンジントルクは、流体継手１２、クラッチ１３、トランスミッション１４を介してプロペラシャフト１７に伝達され、さらにディファレンシャルギア１８を介して駆動輪１９に伝達される。
【００２２】
油圧制御回路１５は、例えばオイルポンプ、圧力制御弁、流量制御弁、オイルクーラ（図示せず）等を有し、制御装置１０の制御に応じて、流体継手１２、クラッチ１３、およびトランスミッション１４に作動油を供給する。
【００２３】
＜クラッチフェーシング温度推定処理＞
制御装置１０は、クラッチ１３における摩擦面であるクラッチフェーシングの保護のため、クラッチ１３の温度を推定する制御を行う。以下では、制御装置１０によるクラッチフェーシングの温度推定処理について説明する。
【００２４】
図２は、制御装置１０によるクラッチフェーシング温度推定処理において使用される構成を示したブロック図である。図２に示すように、制御装置１０は、エンジン回転数センサ２１、タービン回転数センサ２２、カウンタシャフト回転数センサ２３、ギアポジションセンサ２４、大気温センサ２５、油温センサ２６、流量センサ２７、メモリ２８、イグニッションキー２９と接続されている。
【００２５】
制御装置１０は、エンジン回転数センサ２１を用いて、エンジン１１の回転数に関する情報を検出する。
【００２６】
制御装置１０は、タービン回転数センサ２２を用いて、流体継手１２のタービン羽根車の回転数に関する情報を検出する。
【００２７】
制御装置１０は、カウンタシャフト回転数センサ２３を用いて、トランスミッション１４のカウンタシャフト（反転軸）の回転数に関する情報を検出する。
【００２８】
制御装置１０は、ギアポジションセンサ２４を用いて、トランスミッション１４における現在のギア段に関する情報を検出する。
【００２９】
制御装置１０は、大気温センサ２５を用いて、大気温、すなわち車両１の外気温に関する情報を検出する。
【００３０】
制御装置１０は、油温センサ２６を用いて、クラッチ１３に供給される作動油の温度に関する情報を検出する。
【００３１】
制御装置１０は、流量センサ２７を用いて、クラッチ１３に供給される作動油の流量に関する情報を検出する。
【００３２】
メモリ２８は、制御装置１０がクラッチフェーシング温度の推定に使用する各種パラメータや、制御装置１０が推定した現在のクラッチフェーシング温度を逐次記憶する。
【００３３】
イグニッションキー２９は、エンジン１１の始動キーである。イグニッションキー２９は、本開示の始動キーの一例である。イグニッションキー２９のオフ状態においては、車両１はすべての動作を行うことができない。イグニッションキー２９のオン状態においては、制御装置１０がエンジン１１を始動し、車両１はすべての動作を行うことができる。なお、イグニッションキー２９のキー位置として、オフ状態およびオン状態の他に、例えばエンジン１１の始動はされず、車両１の各電装品にのみ電源が供給され、電装品のみ使用可能である状態があってもよい。
【００３４】
図３は、クラッチフェーシング温度推定処理における制御装置１０の動作例を説明するためのフローチャートである。なお、図３に示すフローチャートは、制御装置１０によるクラッチフェーシング温度推定処理の１周期分の動作を例示したものである。すなわち、制御装置１０は、所定の周期毎に図３に示す処理を繰り返す。なお、本実施の形態において、１周期は例えば１０ミリ秒とする。
【００３５】
ステップＳ１において、制御装置１０は、現周期におけるクラッチ１３の入力側と出力側との回転数差、すなわち滑り角速度ｒＤを求める。具体的には、制御装置１０は、トランスミッション１４のカウンタシャフトの回転数に関する情報をカウンタシャフト回転数センサ２３から取得し、現周期におけるクラッチ１３の出力側の回転数を算出する。また、クラッチ１３の入力側の回転数は、流体継手１２のタービン羽根車の回転数と等しいので、タービン回転数センサ２２からタービンの回転数に関する情報を取得して現周期におけるクラッチ１３の入力側の回転数を特定する。そして、制御装置１０は、算出した出力側の回転数と、入力側の回転数とを用いて滑り角速度ｒＤを算出する。
【００３６】
ステップＳ２において、制御装置１０は、クラッチ１３への入力エネルギーによる、現周期における上昇温度成分Ｔ１を推定する。クラッチ１３への入力エネルギーによる上昇温度成分Ｔ１とは、クラッチ１３への入力エネルギーによって、クラッチフェーシングの温度が現周期において何度上昇するかを示す値である。
【００３７】
具体的には、制御装置１０は、以下のようにして上昇温度成分Ｔ１を推定する。すなわち、制御装置１０は、クラッチ１３の伝達トルクＴｃと、ステップＳ１で算出した滑り角速度ｒＤと、を用いて、クラッチ１３への現周期における入力エネルギー量ｅｉｎを算出する。さらに、制御装置１０は、算出した入力エネルギー量ｅｉｎに既知の温度変換係数ｃＴを乗算することで、クラッチ１３への入力エネルギーによるクラッチフェーシング温度の上昇温度成分Ｔ１を推定する。
【００３８】
具体的には、制御装置１０は、まず、下記の式（１）のように伝達トルクＴｃと滑り角速度ｒＤとを乗算して入力エネルギー量ｅｉｎを算出する。
ｅｉｎ＝Ｔｃ＊ｒＤ      （１）
【００３９】
そして、式（２）のように入力エネルギー量ｅｉｎと温度変換係数ｃＴとを乗算して入力エネルギーによる上昇温度成分Ｔ１を推定する。
Ｔ１＝ｅｉｎ＊ｃＴ      （２）
【００４０】
なお、温度変換係数ｃＴは、あらかじめクラッチ１３を用いて実験的に求められた値であり、メモリ２８に記憶されていればよい。
【００４１】
ステップＳ３において、制御装置１０は、現周期における、クラッチ１３の作動油（冷却油）による下降温度成分Ｔ２を推定する。下降温度成分Ｔ２とは、作動油の冷却効果によって、クラッチフェーシングの温度が現周期において何度下降するかを示す値である。
【００４２】
具体的には、制御装置１０は、以下のようにして下降温度成分Ｔ２を推定する。すなわち、制御装置１０は、前周期において制御装置１０が算出し、メモリ２８に記憶された前周期のクラッチフェーシング温度Ｔｆ（ｐ−１）をメモリ２８から読み出し、油温センサ２６から取得した、クラッチ１３における作動油の油温Ｔｏと、流量センサ２７から取得した、現周期においてクラッチ１３に供給される作動油の流量ｆと、単位流量あたりの作動油による冷却量を求める係数ｃｃｏと、を用いて、以下の式（３）により下降温度成分Ｔ２を推定する。なお、単位流量あたりの作動油による冷却量を求める係数ｃｃｏは、あらかじめ実験的に求められた値であり、メモリ２８に記憶されていればよい。
Ｔ２＝（Ｔｆ（ｐ−１）−Ｔｏ）＊ｆ＊ｃｃｏ      （３）
【００４３】
なお、上記数式（３）では、流量センサ２７から取得した作動油の流量ｆと単位流量あたりの作動油による冷却量を求める係数ｃｃｏとを用いて下降温度成分Ｔ２を推定していた。しかしながら、本発明は車両１が流量センサ２７を有しない構成においても、例えば作動油の１周期あたりの平均冷却量を求める係数等を用いて下降温度成分Ｔ２を推定するようにすればよい。
【００４４】
ステップＳ４において、制御装置１０は、現周期における、クラッチ１３から大気への放熱量による下降温度成分Ｔ３を推定する。下降温度成分Ｔ３とは、クラッチ１３から図示しないハウジング等を伝った大気への放熱によって、クラッチフェーシングの温度が現周期において何度下降するかを示す値である。
【００４５】
具体的には、制御装置１０は、以下のようにして下降温度成分Ｔ３を推定する。すなわち、制御装置１０は、前周期のクラッチフェーシング温度Ｔｆ（ｐ−１）をメモリ２８から読み出し、大気温センサ２５から取得した現在の大気温Ｔａと、大気による冷却量を求める係数ｃｃａと、を用いて、以下の式（４）により下降温度成分Ｔ３を推定する。なお、大気による冷却量を求める係数ｃｃａは、あらかじめ実験的に求められた値であり、メモリ２８に記憶されていればよい。
Ｔ３＝（Ｔｆ（ｐ−１）−Ｔａ）＊ｃｃａ      （４）
【００４６】
なお、上記説明では、前周期のクラッチフェーシング温度ｆ（ｐ−１）と、現在の大気温Ｔａと、大気による冷却量を求める係数ｃｃａと、を用いて、下降温度成分Ｔ３を推定していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、前周期のクラッチフェーシング温度の代わりに、油温センサ２６から取得した、クラッチ１３における作動油の油温Ｔｏと、現在の大気温Ｔａとの差分を用いて、加工温度成分Ｔ３を推定するようにしてもよい。
【００４７】
ステップＳ５において、制御装置１０は、イグニッションキー２９がオフ状態からそれ以外の状態にされた直後であるか否かを判定する。それ以外の状態とは、具体的には、イグニッションキー２９のオン状態、あるいは電装品のみ使用可能な状態である。イグニッションキー２９がオフ状態からそれ以外の状態にされた直後とは、例えば、イグニッションキー２９がオフ状態からそれ以外の状態に切り替えられてから初めての周期であることを意味する。イグニッションキー２９がオフ状態からそれ以外の状態にされた直後ではないと判定した場合、処理はステップＳ６に進み、そうでない場合、すなわちオフ状態からそれ以外の状態にされた直後であると判定した場合、処理はステップＳ７に進む。
【００４８】
ステップＳ６において、制御装置１０は、前周期のクラッチフェーシング温度Ｔｆ（ｐ−１）と、上昇温度成分Ｔ１と、下降温度成分Ｔ２およびＴ３と、を用いて、下記の式（５）により現周期のクラッチフェーシング温度Ｔｆ（ｐ）を算出する。
Ｔｆ（ｐ）＝Ｔｆ（ｐ−１）＋Ｔ１−Ｔ２−Ｔ３      （５）
【００４９】
一方、ステップＳ７において、制御装置１０は、イグニッションキー２９がオフ状態であった時間を求め、現周期における、クラッチ１３から大気への放熱量による下降温度成分Ｔ３を用いて、イグニッションキー２９がオフ状態であった間のクラッチフェーシング温度の下降温度成分Ｔ４を推定する。
【００５０】
具体的には、制御装置１０は、以下のようにして下降温度成分Ｔ４を推定する。まず、制御装置１０はイグニッションキー２９がオフ状態にされた場合、オフにされた時刻に関する情報をメモリ２８に記憶させておく。そして、イグニッションキー２９がオフ状態からそれ以外の状態にされて制御装置１０が動作を開始すると、制御装置１０は現在の時刻とオフにされた時刻とを用いてイグニッションキー２９がオフ状態であった時間ｔｏｆｆを求める。
【００５１】
イグニッションキー２９がオフ状態である間、クラッチフェーシングは大気への放熱によってのみ温度が下降すると考えることができる。このため、下記の式（６）によって下降温度成分Ｔ４を推定することができる。
Ｔ４＝Ｔ３＊（ｔｏｆｆ／ｔｐ）      （６）
【００５２】
なお、ｔｐは１周期当たりの時間、すなわち本実施の形態では１０ミリ秒である。
【００５３】
ステップＳ８において、制御装置１０は、前周期のクラッチフェーシング温度Ｔｆ（ｐ−１）と、上昇温度成分Ｔ１と、下降温度成分Ｔ２、Ｔ３およびＴ４と、を用いて、下記の式（７）により現周期のクラッチフェーシング温度Ｔｆ（ｐ）を算出する。
Ｔｆ（ｐ）＝Ｔｆ（ｐ−１）＋Ｔ１−Ｔ２−Ｔ３−Ｔ４      （７）
【００５４】
ステップＳ９において、制御装置１０は、算出した現周期のクラッチフェーシング温度Ｔｆ（ｐ）をメモリ２８に記憶させ、次の周期の処理に進む。
【００５５】
このような制御により、イグニッションキー２９がオフ状態であった間のクラッチフェーシング温度の下降温度成分を考慮して、現在のクラッチフェーシング温度を推定することができる。
【００５６】
＜作用・効果＞
以上説明したように、制御装置１０は、現周期におけるクラッチ１３への入力エネルギーとクラッチ１３からの出力エネルギーとの差分に基づく、現周期におけるクラッチフェーシングの温度変化（上昇温度成分Ｔ１、下降温度成分Ｔ２およびＴ３）を推定し、現周期が、イグニッションキー２９がオフ状態からそれ以外の状態（オン状態、あるいは電装品のみ使用可能な状態）へ遷移した直後の周期である場合に、イグニッションキー２９がオフ状態であった間のクラッチフェーシングの温度変化（下降温度成分Ｔ４）を推定し、イグニッションキー２９がオフ状態へ遷移する直前の周期におけるクラッチフェーシング温度Ｔｆ（ｐ−１）と、現周期におけるクラッチフェーシングの温度変化（上昇温度成分Ｔ１、下降温度成分Ｔ２およびＴ３）と、イグニッションキー２９がオフ状態であった間のクラッチフェーシングの温度変化（下降温度成分Ｔ４）と、に基づいて、現周期におけるクラッチフェーシング温度Ｔｆ（ｐ）を算出する。
【００５７】
このような構成により、本開示の実施の形態に係る車両１では、イグニッションキー２９がオフ状態であった間のクラッチフェーシング温度の下降温度成分を考慮して現在のクラッチフェーシング温度を推定することができる。このため、現在のクラッチフェーシング温度を正確に推定することができるようになる。具体的には、イグニッションキー２９がオフ状態とそれ以外の状態とを頻繁に繰り返すような操作が行われても、本開示の実施の形態に係る車両１では、現在のクラッチフェーシング温度を正確に推定することができる。
【００５８】
以上、図面を参照しながら各種の実施形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到しうることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。また、開示の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素は任意に組み合わせてられてもよい。
【００５９】
上記した実施の形態において、車両１の動力源を内燃機関であるエンジン１１としていたが、本開示はこれに限定されない。本開示において、動力源として、内燃機関以外に、二次電池に充電された電気を用いて回転するモータを使用してもよいし、エンジンとモータとを両方搭載し、適宜切り替えて使用するようにしてもよい。
【００６０】
＜本開示のまとめ＞
本開示のクラッチフェーシング温度推定方法は、動力源の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチにおいて、所定の時間周期毎に前記クラッチフェーシングの温度を推定するクラッチフェーシング温度推定方法であって、現周期における前記クラッチへの入力エネルギーと前記クラッチからの出力エネルギーとの差分に基づく、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化を推定するステップと、現周期が、前記動力源の始動キーがオフ状態からそれ以外の状態へ遷移した直後の周期である場合に、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化を推定するステップと、前記始動キーがオフ状態へ遷移する直前の周期におけるクラッチフェーシング温度と、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化と、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化と、に基づいて、現周期におけるクラッチフェーシング温度を算出するステップと、を有する。
【００６１】
本開示のクラッチフェーシング温度推定方法において、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化を推定するステップは、前記クラッチの伝達トルクと、前記クラッチの入力側と出力側との回転数差と、に基づいて前記クラッチフェーシングの上昇温度成分を推定するステップと、前記クラッチからの放熱量に基づいて前記クラッチフェーシングの下降温度成分を推定するステップと、を含む。
【００６２】
本開示のクラッチフェーシング温度推定方法において、前記クラッチからの放熱量に基づいて前記クラッチフェーシングの下降温度成分を推定するステップは、前記クラッチから当該クラッチの作動油への放熱量に基づく下降温度成分を推定するステップと、前記クラッチから大気への放熱量に基づく下降温度成分を推定するステップと、を含む。
【００６３】
本開示のクラッチフェーシング温度推定方法において、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化を推定するステップは、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチから大気への放熱量に基づく下降温度成分を推定するステップである。
【００６４】
本開示のクラッチフェーシング温度推定方法において、現周期が、前記動力源の始動キーがオフ状態からそれ以外の状態へ遷移した直後の周期ではない場合に、現周期の１つ前の周期におけるクラッチフェーシング温度と、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化と、現周期におけるクラッチフェーシング温度を算出するステップと、をさらに有する。
【００６５】
本開示のクラッチフェーシング温度推定装置は、動力源の動力をクラッチフェーシングの摩擦により後段に伝達するクラッチにおいて、所定の時間周期毎に前記クラッチフェーシングの温度を推定するクラッチフェーシング温度推定装置であって、現周期における前記クラッチへの入力エネルギーと前記クラッチからの出力エネルギーとの差分に基づく、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化を推定し、現周期が、前記動力源の始動キーがオフ状態からそれ以外の状態へ遷移した直後の周期である場合に、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化を推定し、前記始動キーがオフ状態へ遷移する直前の周期におけるクラッチフェーシング温度と、現周期における前記クラッチフェーシングの温度変化と、前記始動キーがオフ状態であった間の前記クラッチフェーシングの温度変化と、に基づいて、現周期におけるクラッチフェーシング温度を算出する。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本開示は、現在のクラッチフェーシング温度を正確に推定することができるクラッチフェーシング温度推定方法およびクラッチフェーシング温度推定装置として有用である。
【符号の説明】
【００６７】
１  車両
１０  制御装置
１１  エンジン
１２  流体継手
１３  クラッチ
１４  トランスミッション
１５  油圧制御回路
１６  クランクシャフト
１７  プロペラシャフト
１８  ディファレンシャルギア
１９  駆動輪
２１  エンジン回転数センサ
２２  タービン回転数センサ
２３  カウンタシャフト回転数センサ
２４  ギアポジションセンサ
２５  大気温センサ
２６  油温センサ
２７  流量センサ
２８  メモリ
２９  イグニッションキー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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