(57)【要約】【課題】車両の急制動時のノーズダイブ姿勢の抑制を、自動変速機を制御することにより行う制御装置を提供する。【解決手段】制御装置（３０、４４）は、リアドライブ車両（１）の自動変速機（１２）の制御を行う制御装置であり、ブレーキオン時の減速加速度が所定の閾値以上の場合に、後輪の摩擦抵抗を増加させる制御を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リアドライブ車両（１）の自動変速機（１２）の制御を行う制御装置（３０、４４）であって、
ブレーキオン時の減速加速度が所定の閾値以上の場合に、後輪（１６）の摩擦抵抗を増加させる制御を行う制御装置。
【請求項２】
後輪の摩擦抵抗を増加させる前記制御は、ダウンシフト制御である請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
後輪の摩擦抵抗を増加させる前記制御は、ロックアップ制御である請求項１に記載の制御装置。
【請求項４】
後輪の摩擦抵抗を増加させる前記制御は、所定のロックアップ係合率で行われるフレックスロックアップ制御である請求項１に記載の制御装置。
【請求項５】
後輪の摩擦抵抗を増加させる前記制御は、コーストダウン制御である請求項１に記載の制御装置。
【請求項６】
後輪の摩擦抵抗を増加させる前記制御は、初めにロックアップ制御を行い、次いで、ダウンシフト制御、所定の係合率で行われるフレックスロックアップ制御、またはコーストダウン制御のいずれかを行う制御である請求項１に記載の制御装置。
【請求項７】
前記コーストダウン制御におけるダウンシフトの変速タイミングは、ブレーキオン時の減速加速度が前記閾値より低い場合におけるコーストダウン制御におけるダウンシフトの変速タイミングよりも早い変速タイミングである請求項５または６に記載の制御装置。
【請求項８】
前記所定の閾値は複数が設定されており、前記複数の閾値に応じて異なる係合率を用いてフレックスロックアップ制御を行う請求項４または６に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の自動変速機を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が急制動状態にある場合、前荷重状態となってノーズダイブ姿勢となるため、後輪の荷重が抜けて、不安定な状態となる。
ところで、車両のピッチまたはバウンス振動を抑制する手法として、車体バネ上下の振動力学モデルを用いて車体の振動を抑制する方法がある（例えば、引用文献１）。しかし、この方法では、制御や演算式が複雑となり、マイコンの処理負荷が大きくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１７５６０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の急制動時のノーズダイブ姿勢の抑制を、自動変速機を制御することにより行う制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載した発明によれば、制御装置（３０、４４）は、リアドライブ車両（１）の自動変速機（１２）の制御を行う制御装置であり、ブレーキオン時の減速加速度が所定の閾値以上の場合に、後輪の摩擦抵抗を増加させる制御を行う。
【０００６】
この構成によれば、急制動時においてもノーズダイブ姿勢が軽減されるため、車両の安定性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態に係る制御装置を用いた車両の概略構成図
【図２】第１実施形態に係る車両の、電気的構成及びパワートレーンの構成を示す概略ブロック図
【図３】第１実施形態における処理を示すフロー図
【図４】ダウンシフトによる後輪の摩擦抵抗の増加を説明するためのタイミングチャート
【図５】ロックアップによる後輪の摩擦抵抗の増加を説明するためのタイミングチャート
【図６】通常の変速制御、第１コーストダウン制御、及び第２コーストダウン制御における変速点を説明するためのタイミングチャート
【図７】第２実施形態における処理を示すフロー図
【図８】フレックスロックアップによる後輪の摩擦抵抗の増加を説明するためのタイミングチャート
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の複数の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下に示す各実施形態において、共通または関連する要素、または実質的に同一の要素には同一の符号を付し、説明を省略する。
【０００９】
（第１の実施形態）
図１及び図２に示すように、車両１はエンジン１０、自動変速機（オートマチックトランスミッション）１２、及び制御装置３０を備える。自動変速機１２は、トルクコンバータ１８、オーバードライブ機構２０、及びギアトレーンユニット２２を備える。トルクコンバータ１８、オーバードライブ機構２０及びギアトレーンユニット２２はパワートレーンを構成している。
【００１０】
エンジン１０と自動変速機１２との間はエンジン出力軸１０ａにより相互に駆動結合されている。ここで、車両１は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）、ＭＲ（ミッドシップエンジン・リアドライブ）、ＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）などの後輪駆動方式の車両、すなわちリアドライブ車両である。
【００１１】
エンジン１０は、図示しない吸気管内に図示しないスロットルバルブを備えている。エンジン１０は、スロットルバルブにより制御された吸気量の空気と、図示しないインジェクタからの噴射により供給された燃料との混合気が、図示しない点火プラグのスパークにより点火されることにより原動機として動作し、エンジン回転数Ｎｅを発生する。エンジン回転数Ｎｅはエンジン出力軸１０ａに伝達される。
【００１２】
自動変速機１２は、オーバードライブ機構２０及びギアトレーンユニット２２の選択的な締結により対応変速段を選択可能に構成されている。自動変速機１２の出力軸１２ａ（以下、自動変速機出力軸１２ａと称する）にはデファレンシャルギア１４が接続されている。自動変速機出力軸１２ａには、デファレンシャルギア１４を介して左右の後輪１６が結合される。エンジン１０からの駆動力は後輪１６を介して路面に伝達される。
【００１３】
変速アクチュエータ２４すなわち変速用ソレノイドはエンジン出力軸１０ａと自動変速機出力軸１２ａとの間の回転比を制御する。自動変速機１２は、オーバードライブ機構２０により、自動変速機出力軸１２ａの出力回転速度を増速することができる。これにより、自動変速機出力軸１２ａの更なる高速駆動が可能となる。
【００１４】
トルクコンバータ１８は、内部作動流体によりトルクを伝達する装置である。トルクコンバータ１８は、必要に応じてエンジン出力軸１０ａと自動変速機出力軸１２ａとの間を直結したロックアップ状態にすることができる。
【００１５】
エンジン１０からの回転はエンジン出力軸１０ａから自動変速機１２に伝達される。エンジン１０からの回転は、自動変速機１２のトルクコンバータ１８、トルクコンバータ出力軸１８ａを経て、オーバードライブ機構２０及びギアトレーンユニット２２に接続されて伝達される。自動変速機１２は、エンジン１０の回転を、選択された変速段に応じて変速する。変速後の回転は、自動変速機出力軸１２ａからデファレンシャルギア１４に伝達され、後輪１６に伝達される。これにより、車両を走行させている。
【００１６】
エンジン出力軸１０ａの回転数（以下エンジン回転数Ｎｅと称する）と、トルクコンバータ出力軸１８ａの回転数（以下、タービン回転数Ｎｔと称する）との間にはストール回転数という許容範囲があり、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差はストール回転数以上の回転数差が発生しない構成となっている。
【００１７】
図２に示すように、車両１は制御装置３０を備えており、制御装置３０はエンジン制御部４２及び変速機制御部４４を備えている。制御装置３０は、ＥＣＵ（電子制御装置）により構成されており、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶部、Ｉ／Ｏなどを有するマイクロコンピュータを主体として構成されている。制御装置３０はＲＯＭに格納されているコンピュータプログラムを実行することで仮想的にエンジン制御部４２及び変速機制御部４４を実現し、これによってエンジン１０、自動変速機１２に対する制御を実行している。
【００１８】
制御装置３０には、アクセル開度センサ３２及びエンジン回転センサ３４が接続されており、アクセル開度センサ３２からのアクセル開度信号ＡＰＯ、及びエンジン回転センサ３４からのエンジン回転数Ｎｅはエンジン制御部４２に送信される。アクセル開度信号ＡＰＯはアクセル開度センサ３２により検出され、アクセルペダル踏み込み量に応じた信号である。エンジン回転数Ｎｅはエンジン回転センサ３４により検出され、エンジン回転数に応じた信号である。
【００１９】
エンジン制御部４２は、アクセル開度信号ＡＰＯに応じてスロットルバルブのスロットル開度を制御する。また、エンジン制御部４２は、インジェクタにおける燃料噴射量及び点火プラグの点火タイミングを制御する。これらによりエンジン１０の駆動状態が制御される。
【００２０】
自動変速機１２の変速制御、及びトルクコンバータ１８の制御は、変速機制御部４４によって行われる。アクセル開度信号ＡＰＯ信号及びエンジン回転数Ｎｅ信号は、エンジン制御部４２を経由して変速機制御部４４に入力される。
【００２１】
また、制御装置３０には、ブレーキストロークセンサ３６、加速度センサ３８、変速機出力回転センサ４０が接続されている。ブレーキストロークセンサ３６からのブレーキストローク信号、加速度センサ３８からの加速度信号、及び変速機出力回転センサ４０からの変速機出力回転数Ｎｏ信号は変速機制御部４４に入力される。
【００２２】
ブレーキストロークセンサ３６は、ブレーキペダルの踏み込み量、及び踏み込み速度からブレーキストローク信号を生成する。加速度センサ３８は車両１の前後左右方向の加速度信号を検出する。変速機出力回転センサ４０は自動変速機出力軸１２ａの変速機出力回転数Ｎｏ信号を生成する。
【００２３】
変速機制御部４４は、これら入力信号に応じて決定される所定の変速マップを用い、自動変速機１２の変更後変速段を決定して、自動変速機１２を現在選択中の変速段から変更後変速段への変速が行われるように制御する。
【００２４】
次に、第１実施形態の作用について説明する。図３に示すように、第１実施形態においては、まず、制御装置３０の変速機制御部４４は、ブレーキがオンされたか否かについて判定する（ステップＡ１）。ブレーキがオンされた否かの判定は、ブレーキストロークセンサ３６により検出されたブレーキペダルの踏み込み量信号、及び踏み込み速度信号により行う。例えば、ブレーキペダルの踏み込み量信号、または踏み込み速度信号が所定の閾値を超えたか否かにより判定する。
【００２５】
ブレーキがオンされていない場合は（ステップＡ１：ＮＯ）、制御装置３０は通常の変速制御を行う（ステップＡ２）。
ブレーキがオンされた場合は（ステップＡ１：ＹＥＳ）、減速加速度が所定の閾値を超えているが否かを判定する（ステップＡ３）。減速加速度は、制御装置３０が、加速度センサ３８により検出された車両１の加速度信号を受信することにより取得される。所定の閾値としては、あらかじめ行った試験により準備された数値が用いられる。
【００２６】
減速加速度が所定の閾値を超えていない場合は（ステップＡ３：ＮＯ）、第１コーストダウン制御が実施される（ステップＡ４）。ここでのコーストダウン制御とは、ユーザによる減速操作時すなわちブレーキオン時に、通常の変速制御よりも早くダウンシフトを実施する制御を意味する。通常の変速制御では、車両のスピードに合わせてダウンシフトを行うため、ほとんど制動力が生じない状態である。
【００２７】
ここで、ステップＡ４におけるコーストダウン制御におけるダウンシフトは、後述するステップＡ５で実施されるコーストダウン制御と区別するために「第１コーストダウン制御」と称することとし、後述するステップＡ５で実施される制御の一つであるコーストダウン制御は「第２コーストダウン制御」と称する。第２コーストダウン制御におけるダウンシフトの変速タイミングは、第１コーストダウン制御におけるダウンシフトの変速タイミングよりも早い変速タイミングで制御される。ステップＡ４においては、第１コーストダウン制御を実行することにより、第２コーストダウン制御により発生する制動力よりも小さい制動力が発生する。
【００２８】
次に、減速加速度が所定の閾値を超えている場合は（ステップＡ３：ＹＥＳ）、姿勢改善制御が実施される（ステップＡ５）。ここで、減速加速度が所定の閾値を超えている場合とは、急制動状態を意味している。所定の閾値としては、あらかじめ行った試験により準備された数値が用いられる。
【００２９】
また、ステップＡ３での判定において、減速加速度が所定の閾値を超えているかどうかの判定方法に代えて、ブレーキストロークセンサ３６により検知されたブレーキペダルの踏み込み量、及び踏み込み速度を用いて、これらが所定の閾値を超えているかどうかにより急制動状態であるか否かを判定する方法としてもよい。
【００３０】
急制動状態では車両１は前輪荷重となりノーズダイブ姿勢に遷移していくが、第１実施形態では下記制御によりこのノーズダイブ姿勢を抑制している。第１実施形態における姿勢改善制御では、以下に説明する制御により後輪の摩擦抵抗を増加させることによりノーズダイブ姿勢を抑制している。
【００３１】
第１の姿勢改善制御では、ダウンシフト制御により後輪に制動力を発生させることにより後輪の摩擦抵抗を増加させ、これにより車両１のノーズダイブ姿勢を抑制する。図４に示すように、時刻２００でブレーキがオンされると、変速機制御部４４は時刻２０１でギア段を例えば４速から２速にダウンシフトする。これにより、エンジン回転数Ｎｅは４速での走行における回転数２０２から、ダウンシフトした２速のギア段に対応した回転数２０５まで上昇しようとする。しかし、実際にはストール回転数２０６を頭打ちに回転数が抑えられるため、この回転差２０３によるエネルギー２０４（図中に斜線で示す）が負荷となり、自動変速機出力軸１２ａの回転数を下げようとする力として作用する。
【００３２】
後輪１６に制動力が与えられるメカニズムを以下に具体例で説明する。
（前提となる車両状態）
定速走行中の車両状態を以下のように想定する。定常走行中として、例えば６０ｋｍ／ｈ、変速機出力回転数Ｎｏ=２０００ｒｐｍを想定する。
【００３３】
・４速（ギア比：１．００）の場合のエンジン回転数Ｎｅは、
Ｎｏ×ギア比（２０００×１．０）となり２０００ｒｐｍになる。
・２速（ギア比：１．７５）の場合のエンジン回転数Ｎｅは、
Ｎｏ×ギア比（２０００×１．７５）となり３５００ｒｐｍになる。
ここで、トルクコンバータのストール回転数を１７００ｒｐｍとする。また、ストール回転数は、|Ｎｅ−Ｎｏ|の許容差である。
【００３４】
（ダウンシフト制御を実行した場合）
例えば、４速でスロットル全閉の減速状態（ロックアップＯＦＦ）では、エンジン回転数Ｎｅはほぼアイドル回転数（例えば８００ｒｐｍ）である。
【００３５】
ここで、２速にダウンシフト制御を実行することによりエンジン回転数Ｎｅを３５００ｒｐｍに上げようとする。しかし、ストール回転数があるため、エンジン回転数Ｎｅは、８００＋１７００＝２５００ｒｐｍが許容できる回転数となるため、２５００ｒｐｍで頭打ちとなる。従って、３５００ｒｐｍと２５００ｒｐｍの回転差すなわち１０００ｒｐｍの差により変速機出力回転数Ｎｏを下げようとする力が働き、後輪１６の制動力が増加する。
【００３６】
以上がダウンシフト制御時に後輪１６に制動力が与えられるメカニズムである。
この作用により後輪１６に制動力が生じ、路面との摩擦抵抗が増加する。これにより車両１のノーズダイブ姿勢が抑制される。ダウンシフト制御によれば後輪に比較的強い制動力を与えることができる。
【００３７】
第２の姿勢改善制御では、ロックアップ制御により後輪に制動力を発生させることにより後輪の摩擦抵抗を増加させ、これにより車両１のノーズダイブ姿勢を抑制する。図５に示すように、時刻３００でブレーキがオンされると、変速機制御部４４は時刻３０１でロックアップ制御を実施する。これにより、エンジン１０と自動変速機出力軸１２ａが直結状態となる。この時、後輪１６からの動力伝達によりエンジン回転数Ｎｅは現状の３速のギア段に対応した回転数３０４まで上昇させようとする。しかし、エンジン１０と自動変速機出力軸１２ａにデファレンシャルギア１４を介して接続された後輪１６は直結状態となっているため、後輪１６に対してエンジンブレーキ力が働き、これが自動変速機出力軸１２ａの回転数を下げようとする力ひいては後輪１６に対して回転数を下げようとする力となる。
【００３８】
以下にロックアップ制御による制動力増加のメカニズムについて具体的に説明する。ここでの前提となる車両状態は、ダウンシフト時に用いた「前提となる車両状態」と同じである。
【００３９】
（ロックアップ制御による制動力増加メカニズム）
例えば、４速でスロットル全閉の減速状態（すなわちロックアップＯＦＦ）では、エンジン回転数Ｎｅはほぼアイドル回転数（例えば８００ｒｐｍ）である。ここで、ロックアップクラッチを係合することにより、機械的にエンジン出力軸１０ａ（エンジン回転数Ｎｅ）と自動変速機出力軸１２ａ（変速機出力回転数Ｎｏ）を直接接続した状態になるため、変速機出力回転数Ｎｏを２０００ｒｐｍから８００ｒｐｍに下げようとする力、つまりエンジンブレーキがかかり後輪１６の制動力が増加する。
【００４０】
この作用により後輪１６に制動力が発生し後輪１６と路面との摩擦抵抗が増加する。これにより、車両１のノーズダイブ姿勢が抑制される。
第３の姿勢改善制御では、第２コーストダウン制御により後輪に制動力を発生させることにより後輪の摩擦抵抗を増加させ、これにより車両１のノーズダイブ姿勢を抑制する。第２コーストダウン制御では、以下に説明されるように、図３のステップＡ４すなわち減速加速度が所定の閾値よりも小さい場合に実施される第１コーストダウン制御よりも早い変速タイミングでシフトダウンが実施される。
【００４１】
図６に示すように、時刻５００でブレーキがオンされた後に、加速度センサ３８（図中では「Ｇセンサ」と表記）によって取得された減速加速度が所定の閾値を越えると判定されると（ステップＡ３：ＹＥＳ、図５のタイミング５０４）、それ以降の期間５０３では第２コースト変速点を用いて変速タイミングとする制御を実施する。この場合、変速機出力回転数Ｎｏが第２コースト変速点と交わるタイミング、すなわち交点Ａとなるタイミング５０５で、制御装置３０はギア段を５速から３速にシフトダウンする制御を実施する。
【００４２】
この制御により、ダウンシフトが実施され、後輪１６に制動力が発生し、路面との摩擦抵抗が増加する。なお、第２コーストダウン制御におけるダウンシフトのタイミング５０５は、第１コーストダウン制御におけるダウンシフトのタイミング５０６よりも早いタイミングとなり、その際のエンジン回転数Ｎｅと、変更されたギア段に対応するタービン回転数Ｎｔとの差が大きくなるため、その分ストール回転数以上の回転数差が大きくなり、後輪１６に発生する制動力が大きくなる。すなわち早いタイミングでシフトダウンすると、後輪１６に発生する制動力がより大きくなり、後輪１６の摩擦抵抗がより増加する。
【００４３】
なお、比較のため、図３のステップＡ２における通常の変速制御での変速タイミングと、第１コーストダウン制御における変速タイミングについて説明する。図６に示すように、図３のステップＡ２における通常の変速制御による変速タイミングは、通常変速点と変速機出力回転数Ｎｏとの交点Ｃで示されており、この場合はタイミング５０７においてダウンシフトを実施することとなる。
【００４４】
また、第１コーストダウン制御における変速タイミングは第１コースト変速点とタービン回転数Ｎｔとの交点Ｂで示されており、この場合はタイミング５０６においてダウンシフトを実施する。期間５０１では、ブレーキはオフであり、通常のコーストダウン制御により通常変速点が用いられる。期間５０２では、ブレーキはオンであるが、減速加速度は所定の閾値以下であるため、第１コースト変速点が用いられる。
【００４５】
上述のように、変速タイミングすなわちダウンシフトタイミングは、早い順に、ステップＡ（タイミング５０５）、Ｂ（タイミング５０６）、Ｃ（タイミング５０７）となり、第２コーストダウン制御における変速タイミング５０５が最も早く、次に第１コーストダウン制御における変速タイミング５０６、最も遅い変速タイミングとなるのが通常の変速制御により変速タイミング５０７となる。後輪１６に発生する制動力は、この順に大きい。最も大きい制動力を発生させるのが第２コーストダウン制御、次に第１コーストダウン制御、最も小さいのが通常の変速制御におけるダウンシフトとなる。
【００４６】
上述のように、ステップＡ５の姿勢改善制御においては、車両１の状況に対応して上記３つの手法による制御、すなわち、ダウンシフト制御、ロックアップ制御、及び第２コーストダウン制御のいずれかを実施することができる。
【００４７】
以上に説明した第１実施形態に係る制御装置３０によれば、ブレーキがオンとされて減速加速度が所定の閾値を超える場合、すなわち急制動の場合に姿勢改善制御を行うことで後輪１６に制動力を付与し、後輪１６と路面との間の摩擦抵抗を大きくすることができる。これにより、車両１のノーズダウン姿勢を抑制することが可能となり、車両１の安定性が向上する。
【００４８】
また、ブレーキがオンの状態で、減速加速度と所定の閾値との大小に応じて、後輪１６に発生する制動力が比較的小さい第１コーストダウン制御と、後輪１６に発生する制動力が比較的大きい姿勢改善制御と、を切り替えることで、車両１の制動状態に応じた最適な姿勢制御を可能とする。これにより、車両１の安定性をより向上させることができる。
【００４９】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について図を用いて説明する。図７に示すように、第２の実施形態における処理フローが、第１の実施形態におけるフローと異なる点は、ステップＡ１からステップＡ４の処理に加えて、さらに第２の所定の閾値である「閾値２」を用いて、車両１の状態にさらに適した制御を行う点である。以後の説明及び図７において、ステップＡ３における閾値を「閾値１」とする。
【００５０】
図７に示すように、ステップＡ３で減速加速度が閾値１を超える場合に（ステップＡ３：ＹＥＳ）、制御装置３０は減速加速度が閾値２を超えるか否かを判定する（ステップＢ５）。ステップＢ５は閾値１を超えているので急制動の範囲ではあるが、第２実施形態では、さらに急制動の程度で場合分けを行う。所定の閾値２はあらかじめ行った試験により準備された数値が用いられる。閾値１と閾値２は、閾値１＜閾値２の関係を有する。減速加速度が閾値２以下の場合（Ｂ５：ＮＯ）は、減速加速度が閾値２を超える場合（Ｂ５：ＹＥＳ）よりも、減速加速度が小さい。
【００５１】
減速加速度が所定の閾値２以下の場合には（ステップＢ５：ＮＯ）、第１姿勢改善制御が実施される（ステップＢ６）。減速加速度が所定の閾値２を超える場合には（ステップＢ５：ＹＥＳ）、第２姿勢改善制御が実施される（ステップＢ７）。
【００５２】
第１姿勢改善制御においては、フレックスロックアップ制御が実行される。第２姿勢改善制御においては、ロックアップ制御が実行される。フレックスロックアップ制御とは、ロックアップ係合率が０％〜１００％の範囲で任意に設定された制御を意味する。ロックアップ係合率は、制御対象の減速加速度に対応して、最適値を選択すればよい。ロックアップ制御は、ロックアップ係合率１００％のフレックスロックアップ制御に該当する。
【００５３】
第１姿勢改善制御においては例えばロックアップ率５０％のフレックスロックアップ制御が実行される。第２姿勢改善制御においてはロックアップ制御すなわちフレックスロックアップ率１００％のフレックスロックアップ制御が実施される。
【００５４】
減速加速度が所定の閾値２より小さい場合は（Ｂ５：ＮＯ）、例えば５０％係合率のフレックスロックアップ制御すなわち第１姿勢改善制御を実行する。減速加速度が所定の閾値２を超える場合は（Ｂ５：ＹＥＳ）、例えば１００％係合率のフレックスロックアップ制御すなわちロックアップ制御、言い換えれば第２姿勢改善制御を実行する。このように、第２実施形態においては、所定の閾値２により判定された減速加速度の大小により、フレックス係合率を切り替えたフレックスロックアップ制御を実行することにより、後輪１６に発生させる制動力の大きさを切り替える制御を行う。
【００５５】
フレックスロックアップ制御、及びロックアップ制御は、以下のように制御される。図８に示すように、時刻６００においてブレーキがオンすると、図７のステップＡ１〜Ａ３を経て、時刻６０１でフレックスロックアップ制御が実行されるが、ステップＢ５において減速加速度と所定の閾値２との大小が判定されており（Ｂ５）、その大小関係により、フレックスロックアップ制御（Ｂ６）と、ロックアップ制御（Ｂ７）との切り替えが実行される。
【００５６】
ロックアップ制御の場合には、図８に示すように、エンジン回転数Ｎｅは現状のギア段に対応した回転数６０３まで上昇しようとするが、エンジンと自動変速機出力軸１２ａが１００％直結状態となっているため、エンジンブレーキが働く。このため、エンジン回転数Ｎｅの回転数上昇が抑制され、自動変速機出力軸１２ａの回転数を下げようとする力が働く。これにより、後輪１６には大きな制動力が発生し、後輪１６と路面との摩擦抵抗が大きく増加する。
【００５７】
一方、フレックスロックアップ制御（ここでは係合率５０％とする）の場合には、図８に示すように、エンジン回転数Ｎｅは回転数６０３より低い回転数６０４まで上昇しようとするが、ロックアップ率が５０％となっているため、エンジンブレーキがロックアップ制御時に比較して弱く働く。そのため自動変速機出力軸１２ａの回転数を下げようとする力もロックアップ制御時に比較して弱くソフトに作用する。これにより、後輪１６にはロックアップ制御時に比較してより小さな制動力が発生し、後輪１６と路面との摩擦抵抗もロックアップ制御時に比較して小さくソフトに増加する。
【００５８】
以上説明したように、第２の実施形態では、減速加速度に応じたさらに最適な制動力を後輪１６に発生させることができ、車両１のよりきめ細かな姿勢制御が可能となるため、車両１の安定性をさらに向上させることができる。
【００５９】
第２の実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。また、第２の実施形態では、車両１の姿勢制御において、減速加速度の大きさによりさらに詳細に後輪１６における制動力を制御することができるため、車両１の安定性がさらに向上する。
【００６０】
（その他の実施形態）
本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
【００６１】
第１の実施形態においては、上述のように、ステップＡ５の姿勢改善制御において、上記３つの手法による制御、すなわち、ダウンシフト制御、ロックアップ制御、または第２コーストダウン制御のいずれかを実施することができるものとして説明したが、これに限らない。ステップＡ５の姿勢改善制御において、これらダウンシフト制御、ロックアップ制御、または第２コーストダウン制御のいずれかの制御を組み合わせて実施してもよい。例えば、ロックアップ制御は、切り替え時間が短いため、まずロックアップ制御による姿勢改善制御を実施していち早く制動力を得るようにし、その後に例えば制動力が強いダウンシフト制御、又は所定のロックアップ係合率で実施されるフレックスロックアップ制御、又はコーストダウン制御のいずれかに切り替えるなどの制御を採用してもよい。
【００６２】
また、第２の実施形態において、上述のように、第１姿勢改善制御ではフレックスロックアップ制御を実行し、第２姿勢改善制御ではロックアップ制御を行う例を示したが、これに限定されない。例えば、ダウンシフト制御、上述の第１コーストダウン制御（早い変速タイミングでのダウンシフトを行うコーストダウン制御）、上述の第２コーストダウン制御（第１コーストダウン制御よりは遅く、通常の変速制御よりは早い変速タイミングでダウンシフトを行うコーストダウン制御）、ロックアップ制御、及びフレックスロックアップ制御のうちから最適な制御を適宜選択するようにしてもよい。
【００６３】
また、第１姿勢改善制御でロックアップ率５０％のフレックスロックアップ制御を用い、第２姿勢改善制御ではロックアップ制御すなわちロックアップ率１００％のフレックスロックアップ制御を実施する例を用いて説明したがこれに限定されない。例えば、第１姿勢改善制御でロックアップ率３０％のフレックスロックアップ制御を用い、第２姿勢改善制御においてロックアップ率７０％のフレックスロックアップ制御を用いるなど、閾値に応じた異なるロックアップ係合率を採用してもよい。
【００６４】
また、さらに、閾値３、閾値４のように、さらなる閾値を設定し、減速加速度をより細かく分けて、その減速加速度に最適な制御を選択するようにして制御してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１…車両、１０…エンジン、１２…自動変速機、１６…車輪、１８…トルクコンバータ、３０…制御装置、３２…アクセル開度センサ、３４…エンジン回転センサ、３６…ブレーキストロークセンサ、３８…加速度センサ、４０…変速機出力回転センサ、４２…エンジン制御部、４４…変速機制御部（制御装置）、４６…アクセル開度信号、４８…エンジン回転数信号、Ｎｅ…エンジン回転数、Ｎｔ…タービン回転数、Ｎｏ…変速機出力回転数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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