(57)【要約】【課題】潤滑油が摺動面に滞留しやすいブシュを提供することを目的とする。【解決手段】ブシュ２は、ピストンピン９７を揺動可能に支持する摺動面２０と、摺動面２０に配置される油溝５と、を備える。軸方向から見て、摺動面２０は、ピストンピン９７から加わる荷重が最大になる角度領域である荷重最大領域Ｅを有する。油溝５は、荷重最大領域Ｅに配置される。油溝５は、軸方向および周方向を含む方向に延在する傾斜溝部５００、５１０を有する。油溝５は、摺動面２０の軸方向両端２０ａ、２０ｂに開口しない。【選択図】図４
2018115698.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンピンを揺動可能に支持する摺動面と、前記摺動面に配置される油溝と、を備えるブシュであって、
軸方向から見て、前記摺動面は、前記ピストンピンから加わる荷重が最大になる角度領域である荷重最大領域を有し、
前記油溝は、前記荷重最大領域に配置され、軸方向および周方向を含む方向に延在する傾斜溝部を有し、前記摺動面の軸方向両端に開口しないことを特徴とするブシュ。
【請求項２】
前記油溝は、軸方向に対して互いに反対方向に傾斜すると共に、互いに交差する第一溝部および第二溝部を有する請求項１に記載のブシュ。
【請求項３】
前記第一溝部と前記第二溝部との合流部は、前記荷重最大領域の軸方向両端部の軸方向内側に配置されている請求項２に記載のブシュ。
【請求項４】
さらに、前記摺動面に開口する油孔を備え、
前記油孔と前記油溝とは繋がっている請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のブシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピストンピンを揺動可能に支持するブシュに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１のコネクティングロッド用軸受の摺動面の下半分部分には、給油孔と、複数の潤滑油供給用溝と、が配置されている。給油孔は、摺動面の軸方向中央に開口している。複数の潤滑油供給用溝は、各々、摺動面の軸方向両端に開口している。複数の潤滑油供給用溝には、給油孔から、潤滑油が供給される。潤滑油は、複数の潤滑油供給用溝により、摺動面に行き渡る。潤滑油は、潤滑油供給用溝の溝長方向両端（摺動面の軸方向両端）から、摺動面の外部に流出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１４７２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のコネクティングロッド用軸受の潤滑油供給用溝は、摺動面の軸方向両端に開口している。このため、潤滑油が摺動面から流出しやすい。そこで、本発明は、潤滑油が摺動面に滞留しやすいブシュを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明のブシュは、ピストンピンを揺動可能に支持する摺動面と、前記摺動面に配置される油溝と、を備えるブシュであって、軸方向から見て、前記摺動面は、前記ピストンピンから加わる荷重が最大になる角度領域である荷重最大領域を有し、前記油溝は、前記荷重最大領域に配置され、軸方向および周方向を含む方向に延在する傾斜溝部を有し、前記摺動面の軸方向両端に開口しないことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のブシュの油溝は、摺動面の軸方向両端に開口していない。このため、摺動面の軸方向両端から潤滑油が外部に流出するのを、抑制することができる。したがって、潤滑油が摺動面に滞留しやすい。また、本発明のブシュの油溝は、摺動面の荷重最大領域に配置されている。このため、荷重最大領域に潤滑油を供給することができる。また、本発明のブシュの油溝は、傾斜溝部を有している。傾斜溝部は、軸方向および周方向を含む方向に延在している。このため、ピストンピンの周方向の揺動により、軸方向に潤滑油を流動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第一実施形態のコンロッドブシュを備えるエンジンの軸方向断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向断面図である。
【図３】図１の枠ＩＩＩ内の拡大図である。
【図４】同コンロッドブシュの摺動面の展開図である。
【図５】第二実施形態のコンロッドブシュの摺動面の展開図である。
【図６】（ａ）は、その他の実施形態（その１）のコンロッドブシュの摺動面の展開図の油溝設定領域である。（ｂ）は、その他の実施形態（その２）のコンロッドブシュの摺動面の展開図の油溝設定領域である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブシュの実施の形態について説明する。
【０００９】
＜第一実施形態＞
本実施形態においては、本発明のブシュをコンロッドブシュとして具現化している。
【００１０】
［ブシュの配置］
まず、本実施形態のコンロッドブシュの配置について説明する。以降の図において、前後方向は、本発明の「軸方向」に対応している。上下方向は、ピストンのストローク方向に対応している。上側は、同ストローク方向の下死点から見た場合の上死点側に対応している。下側は、同ストローク方向の上死点から見た場合の下死点側に対応している。
【００１１】
図１に、本実施形態のコンロッドブシュを備えるエンジンの軸方向断面図を示す。図２に、図１のＩＩ−ＩＩ方向断面図を示す。図１、図２に示すように、エンジン９は、気筒９０と、ピストン９１と、コンロッド（コネクティングロッド）９２と、クランクシャフト９３と、コンロッドブシュ２と、一対のボスブシュ３と、一対のスナップリング９５と、一対のピストンリング９６と、ピストンピン９７と、を備えている。コンロッドブシュ２は、本発明の「ブシュ」の概念に含まれる。エンジン９は、ディーゼルターボエンジンである。
【００１２】
ピストン９１は、気筒９０内に収容されている。ピストン９１により、気筒９０内には、燃焼室Ｃが区画されている。ピストン９１は、一対のボス部９１０と、一対の外周リング溝９１１と、一対の内周リング溝９１２と、を備えている。一対の外周リング溝９１１は、ピストン９１の外周面に、上下方向に並んでいる。ボス部９１０は、ピストン９１の外周面から、径方向内側に突設されている。ボス部９１０は、ピストン９１の直径方向（前後方向）に並んで、一対配置されている。前後一対のボス部９１０は、ピストン９１の左右方向中央に配置されている。ボスブシュ３は、ボス部９１０の内周面に配置されている。ボスブシュ３は、滑り軸受である。ボスブシュ３は、円筒状を呈している。ボスブシュ３の内周面には、摺動面３０が配置されている。内周リング溝９１２は、ボス部９１０の内周面であって、ボスブシュ３の外側（前側のボスブシュ３の前側、後側のボスブシュ３の後側）に配置されている。一対のピストンリング９６は、一対の外周リング溝９１１に環装されている。一対のピストンリング９６は、気筒９０の内周面に摺接している。一対のスナップリング９５のうち、前側のスナップリング９５は、前側のボス部９１０の内周リング溝９１２に環装されている。後側のスナップリング９５は、後側のボス部９１０の内周リング溝９１２に環装されている。
【００１３】
クランクシャフト９３は、気筒９０の下側に配置されている。クランクシャフト９３は、メインジャーナル９３０と、クランクピン９３１と、クランクアーム９３２と、を備えている。メインジャーナル９３０に対して、クランクピン９３１は、クランクアーム９３２を介して、偏心して接続されている。
【００１４】
コンロッド９２は、小端部９２０と、大端部９２１と、ロッド部９２２と、油孔９２３と、を備えている。大端部９２１は、円環状を呈している。大端部９２１には、コンロッドベアリング９２１ａを介して、クランクピン９３１が接続されている。小端部９２０は、大端部９２１より小径の円環状を呈している。ロッド部９２２は、大端部９２１と小端部９２０とを連結している。油孔９２３は、ロッド部９２２を貫通して、大端部９２１（コンロッドベアリング９２１ａ）から小端部９２０（コンロッドブシュ２）まで延在している。油孔９２３は、クランクシャフト９３の油孔（図略）と連なっている。
【００１５】
コンロッドブシュ２は、滑り軸受である。コンロッドブシュ２は、円筒状を呈している。コンロッドブシュ２は、小端部９２０の径方向内側に配置されている。コンロッドブシュ２は、摺動面２０と、油孔２１と、を備えている。油孔２１は、コンロッドブシュ２を径方向に貫通している。油孔２１は、コンロッド９２の油孔９２３と連なっている。摺動面２０は、コンロッドブシュ２の内周面に配置されている。摺動面２０の構成については、後で詳しく説明する。
【００１６】
ピストンピン９７は、前後一対のスナップリング９５の間に配置されている。ピストンピン９７は、前後一対のボスブシュ３およびコンロッドブシュ２の径方向内側に挿通されている。ピストンピン９７の外周面は、前後一対の摺動面３０、および前後一対の摺動面３０の間に配置される摺動面２０により、油膜を介して、揺動可能に支持されている。すなわち、ピストンピン９７は、フルフローティング形式で、ピストン９１とコンロッド９２とを連結している。
【００１７】
［コンロッドブシュの摺動面の構成］
次に、本実施形態のコンロッドブシュの摺動面の構成について説明する。図３に、図１の枠ＩＩＩ内の拡大図を示す。図４に、本実施形態のコンロッドブシュの摺動面の展開図を示す。
【００１８】
以下、コンロッドブシュ２の中心軸Ａの軸方向（前後方向）をＺ方向、Ｚ方向のうち一方（後側から前側に向かう方向）をＺ＋方向、Ｚ方向のうち他方（前側から後側に向かう方向）をＺ−方向とする。また、コンロッドブシュ２に対するピストンピン９７の揺動方向（コンロッドブシュ２の中心軸Ａを中心とする周方向）をθ方向、θ方向のうち一方（図３に示すように、前側から見て時計回り方向）をθ＋方向、θ方向のうち他方（図３に示すように、前側から見て反時計回り方向）をθ−方向とする。また、中心軸Ａの下位置をθ＝０°、中心軸Ａの左位置をθ＝９０°、中心軸Ａの上位置をθ＝１８０°、中心軸Ａの右位置をθ＝２７０°とする。
【００１９】
図３、図４に示すように、摺動面２０は、油溝設定領域Ｄと、荷重最大領域Ｅと、を備えている。前側から見て、油溝設定領域Ｄは、摺動面２０の下半分部分に含まれている。なお、下半分部分とは、下位置（θ＝０°）を経由する、右位置（θ＝２７０°）から左位置（θ＝９０°）までの部分である。前側から見て、油溝設定領域Ｄは、摺動面２０の下位置（θ＝０°）を中心とする所定角度領域である。前側から見て、荷重最大領域Ｅは、油溝設定領域Ｄに含まれている。前側から見て、荷重最大領域Ｅは、摺動面２０の下位置（θ＝０°）を中心とする所定角度領域である。荷重最大領域Ｅにおいては、摺動面２０の周方向（θ方向）全域において、ピストンピン９７から加わる荷重（燃焼室Ｃにおける爆発による荷重）が最大になる。
【００２０】
油溝設定領域Ｄには、油溝５が凹設されている。油溝５は、複数の第一溝部５０と、複数の第二溝部５１と、複数の合流部５２ａ、５２ｂと、複数の交差部５３と、を備えている。
【００２１】
図４に示すように、第一溝部５０は、Ｚ＋方向かつθ＋方向に、直線状に延在している。すなわち、第一溝部５０には、全長に亘って、傾斜溝部５００が配置されている。第一溝部５０の横断面形状（溝長方向に対して直交する方向の断面形状）は、台形状（径方向外側（コンロッドブシュ２の内部側）から径方向内側（摺動面２０側）に向かって拡がる台形状）を呈している。複数の第一溝部５０は、所定間隔ずつ離間して、互いに平行に配置されている。
【００２２】
油孔２１の重心Ｇは、摺動面２０の前後方向（Ｚ方向）中心に配置されている。重心Ｇを通過し、周方向（θ方向）に延在する中心線Ｌに対して、複数の第二溝部５１は、複数の第一溝部５０と、前後方向に対称に配置されている。第一溝部５０と第二溝部５１とは、前後方向に対して、互いに反対方向に傾斜している。すなわち、第二溝部５１は、Ｚ−方向かつθ＋方向に、直線状に延在している。第二溝部５１には、全長に亘って、傾斜溝部５１０が配置されている。
【００２３】
第一溝部５０の前端（溝長方向一端）と第二溝部５１の前端（溝長方向一端）とは、合流部５２ａにおいて、合流している。合流部５２ａは、荷重最大領域Ｅの前端部（図４におけるハッチング部分）Ｅａよりも、後側（軸方向内側）に配置されている。合流部５２ａは、後側から前側に向かって尖るテーパ状を呈している。合流部５２ａは、摺動面２０の前端２０ａに開口していない。合流部５２ａは、摺動面２０の面内において閉塞している。
【００２４】
第一溝部５０の後端（溝長方向他端）と第二溝部５１の後端（溝長方向他端）とは、合流部５２ｂにおいて、合流している。合流部５２ｂは、荷重最大領域Ｅの後端部Ｅｂ（図４におけるハッチング部分）よりも、前側（軸方向内側）に配置されている。合流部５２ｂは、前側から後側に向かって尖るテーパ状を呈している。合流部５２ｂは、摺動面２０の後端２０ｂに開口していない。合流部５２ｂは、摺動面２０の面内において閉塞している。前端部Ｅａ、後端部Ｅｂは、本発明の「荷重最大領域の軸方向両端部」の概念に含まれる。前端２０ａ、後端２０ｂは、本発明の「摺動面の軸方向両端」の概念に含まれる。
【００２５】
第一溝部５０の溝長方向中央部と第二溝部５１の溝長方向中央部とは、交差部５３において、交差している。交差部５３は、中心線Ｌ上に配置されている。油孔２１は、交差部５３に開口している。すなわち、油孔２１と油溝５とは繋がっている。交差部５３、油孔２１は、荷重最大領域Ｅを避けて配置されている。
【００２６】
［コンロッドブシュの動き］
次に、本実施形態のコンロッドブシュの動きについて説明する。図１に示すように、エンジン９の駆動時においては、クランクシャフト９３の回転に伴い、ピストン９１は、上下方向に往復動を繰り返す。図１、図２に示すように、コンロッドブシュ２の摺動面２０には、エンジン９の油路（図略）、クランクシャフト９３の油孔、コンロッド９２の油孔９２３、コンロッドブシュ２の油孔２１を経由して、潤滑油Ｏが供給される。当該潤滑油Ｏにより、摺動面２０とピストンピン９７の外周面との間の摺動界面Ｆ１には、油膜が形成される。潤滑油Ｏは、ボスブシュ３の摺動面３０にも、供給される。摺動面３０とピストンピン９７の外周面との間の摺動界面Ｆ２にも、油膜が形成される。このように、ピストンピン９７は、油膜を介して、摺動面２０、３０により支持されている。図４に示すように、クランクシャフト９３の回転に伴い、摺動面２０に対して（摺動面２０から見て）、ピストンピン９７は、θ＋方向、θ−方向に揺動する。
【００２７】
図２に示すように、燃焼室Ｃにおける爆発により、ピストンピン９７は、上側から、摺動面２０に圧接する。このため、摺動面２０のうち、下半分部分に、大きな荷重が加わる。特に、図４に示す荷重最大領域Ｅに加わる荷重は、最大になる。また、コンロッドブシュ２に対してピストンピン９７が傾くと（偏心すると）、摺動面２０のうち、特に前後方向両端部に大きな荷重が加わりやすい。このため、荷重最大領域Ｅの中でも、とりわけ、前端部Ｅａおよび後端部Ｅｂには、局所的に大きな荷重が加わりやすい。
【００２８】
この点、図４に示すように、摺動面２０の油溝設定領域Ｄには、油溝５が配置されている。油孔２１から油溝設定領域Ｄに供給された潤滑油Ｏは、ピストンピン９７の揺動に伴って、油溝５に沿って流動する。すなわち、ピストンピン９７がθ＋方向に揺動する場合、図４に矢印Ｙ１ａで示すように、潤滑油Ｏは、第一溝部５０（傾斜溝部５００）に沿って、Ｚ＋方向かつθ＋方向に流動する。並びに、矢印Ｙ１ｂで示すように、潤滑油Ｏは、第二溝部５１（傾斜溝部５１０）に沿って、Ｚ−方向かつθ＋方向に流動する。また、第一溝部５０と第二溝部５１とは、交差部５３、合流部５２ａ、５２ｂにおいて、連なっている。このため、潤滑油Ｏは、油溝設定領域Ｄの全域に迅速に行き渡る。
【００２９】
合流部５２ａは、摺動面２０の前端２０ａに開口していない。このため、矢印Ｙ１ａで示すように、合流部５２ａに到達した第一溝部５０の潤滑油Ｏが、摺動面２０から流出しにくい。また、当該潤滑油Ｏは、合流部５２ａから前側に溢れ出しやすい。すなわち、潤滑油Ｏは、前端部Ｅａに供給されやすい。したがって、前端部Ｅａに油膜が形成されやすい。同様に、合流部５２ｂは、摺動面２０の後端２０ｂに開口していない。このため、矢印Ｙ１ｂで示すように、合流部５２ｂに到達した第二溝部５１の潤滑油Ｏが、摺動面２０から流出しにくい。また、当該潤滑油Ｏは、合流部５２ｂから後側に溢れ出しやすい。すなわち、潤滑油Ｏは、後端部Ｅｂに供給されやすい。したがって、後端部Ｅｂに油膜が形成されやすい。
【００３０】
一方、ピストンピン９７がθ−方向に揺動する場合は、上記ピストンピン９７がθ＋方向に揺動する場合と逆方向に、潤滑油Ｏが流動する。すなわち、図４に矢印Ｙ２ｂで示すように、潤滑油Ｏは、第一溝部５０に沿って、Ｚ−方向かつθ−方向に流動する。並びに、矢印Ｙ２ａで示すように、潤滑油Ｏは、第二溝部５１に沿って、Ｚ＋方向かつθ−方向に流動する。また、第一溝部５０と第二溝部５１とは、交差部５３、合流部５２ａ、５２ｂにおいて、連なっている。このため、潤滑油Ｏは、油溝設定領域Ｄの全域に迅速に行き渡る。矢印Ｙ２ａで示すように、合流部５２ａに到達した第二溝部５１の潤滑油Ｏは、摺動面２０から流出しにくい。また、当該潤滑油Ｏは、前端部Ｅａに供給されやすい。同様に、矢印Ｙ２ｂで示すように、合流部５２ｂに到達した第一溝部５０の潤滑油Ｏは、摺動面２０から流出しにくい。また、当該潤滑油Ｏは、後端部Ｅｂに供給されやすい。
【００３１】
［作用効果］
次に、本実施形態のコンロッドブシュの作用効果について説明する。図４に示すように、第一溝部５０、第二溝部５１は、摺動面２０のＺ方向両端（前端２０ａ、後端２０ｂ）に開口していない。このため、摺動面２０のＺ方向両端から、摺動面２０の外部に、潤滑油Ｏが流出するのを、抑制することができる。したがって、潤滑油Ｏが摺動面２０、摺動界面Ｆ１に滞留しやすい。また、油溝５は、荷重最大領域Ｅに配置されている。このため、荷重最大領域Ｅに、確実に潤滑油Ｏを供給することができる。また、第一溝部５０、第二溝部５１は、各々、傾斜溝部５００、５１０を備えている。傾斜溝部５００、５１０は、Ｚ方向およびθ方向を含む方向に、延在している。このため、ピストンピン９７のθ方向の揺動により、Ｚ方向に潤滑油Ｏを流動させることができる。
【００３２】
また、図４に示すように、傾斜溝部５００、５１０は、Ｚ方向に対して互いに反対方向に傾斜している。並びに、傾斜溝部５００、５１０は、交差部５３において交差している。このため、ピストンピン９７がθ＋方向に揺動する場合は、矢印Ｙ１ａ、Ｙ１ｂに示すように、潤滑油Ｏを流動させることができる。反対に、ピストンピン９７がθ−方向に揺動する場合は、矢印Ｙ２ａ、Ｙ２ｂに示すように、潤滑油Ｏを流動させることができる。したがって、ピストンピン９７の揺動方向によらず、荷重最大領域Ｅの全域、延いては油溝設定領域Ｄの全域に、継続的に、潤滑油Ｏを供給することができる。また、ピストンピン９７の揺動方向によらず、前端部Ｅａおよび後端部Ｅｂに、継続的に、潤滑油Ｏを供給することができる。
【００３３】
また、図４に示すように、油孔２１と油溝５とは繋がっている。このため、油孔２１から油溝５に、迅速に潤滑油Ｏを供給することができる。また、合流部５２ａ、５２ｂは、各々、軸方向内側から軸方向外側に向かって尖る、テーパ状（鏃状）を呈している。このため、軸方向内側から軸方向外側に向かって、油膜の膜圧を高くすることができる。すなわち、摺動面２０の軸方向両端部の油膜の膜圧を高くすることができる。したがって、膜圧の高い油膜により、前端部Ｅａおよび後端部Ｅｂを、確実に保護することができる。
【００３４】
また、図４に示すように、荷重最大領域Ｅには、交差部５３、油孔２１が配置されていない。このため、荷重最大領域Ｅにおいて、大きな荷重に耐えうる、所望の摺動面積を確保しやすい。また、第一溝部５０、第二溝部５１の横断面形状は、台形状（径方向外側から径方向内側に向かって拡がる台形状）を呈している。このため、潤滑油Ｏを摺動面２０に供給しやすい。
【００３５】
また、図１に示すように、エンジン９の駆動時においては、クランクシャフト９３の回転に伴い、ピストン９１は、上下方向に往復動を繰り返す。ピストン９１が上死点を通過する際、遠心力により、ピストンピン９７は、コンロッドブシュ２の摺動面２０から浮き上がる。この際、潤滑油Ｏが、図２に示す摺動界面Ｆ１に供給される。しかしながら、ピストンピン９７の動きが悪くなると、ピストンピン９７が摺動面２０から浮き上がりにくくなる。このため、潤滑油Ｏが摺動界面Ｆ１に供給されにくくなる。この点、本実施形態のコンロッドブシュ２の摺動面２０には、油溝５が配置されている。このため、ピストンピン９７の動きが悪い場合であっても、潤滑油Ｏを摺動界面Ｆ１に供給することができる。このように、本実施形態のコンロッドブシュ２によると、ピストンピン９７の動きによらず、確実に摺動界面Ｆ１に油膜を形成することができる。
【００３６】
また、コンロッドブシュ２の製造方法は、鍛造工程と、切削工程と、を有している。鍛造工程においては、丸棒材を鍛造することにより、パイプ材を作製する。そして、パイプ材を所望の長さで切断する（輪切りにする）ことにより、中間ワーク（コンロッドブシュ２に対応）を作製する。切削工程においては、切削加工により、中間ワークの内周面（摺動面２０に対応）に溝（油溝５に対応）を形成する。このようにして、コンロッドブシュ２は製造される。このため、コンロッドブシュ２には、継ぎ目が存在しない。したがって、摺動抵抗が小さい。また、摺動面２０の真円度が高い。
【００３７】
＜第二実施形態＞
本実施形態のコンロッドブシュと、第一実施形態のコンロッドブシュとの相違点は、摺動面に配置されている油溝の形状のみである。ここでは、相違点についてのみ説明する。図５に、本実施形態のコンロッドブシュの摺動面の展開図を示す。なお、図４と対応する部位については、同じ符号で示す。
【００３８】
図５に示すように、第一溝部５０のうち、中心線Ｌよりも前側部分は、θ＋方向に膨らむＣ字状を呈している。第一溝部５０のうち、中心線Ｌよりも後側部分は、θ−方向に膨らむＣ字状を呈している。また、第二溝部５１のうち、中心線Ｌよりも前側部分は、θ−方向に膨らむＣ字状を呈している。第二溝部５１のうち、中心線Ｌよりも後側部分は、θ＋方向に膨らむＣ字状を呈している。すなわち、第一溝部５０、第二溝部５１は、各々曲線状（Ｓ字状）に延在している。
【００３９】
本実施形態のコンロッドブシュと、第一実施形態のコンロッドブシュとは、構成が共通する部分に関しては、同様の作用効果を有する。本実施形態のように、曲線状の第一溝部５０（傾斜溝部５００）、第二溝部５１（傾斜溝部５１０）を配置してもよい。
【００４０】
第一溝部５０は、Ｚ＋方向かつθ＋方向に曲線状に延在している。中心線Ｌから前端２０ａに向かって、第一溝部５０の延在方向のθ＋成分は減少している。一方、Ｚ＋成分は増加している。このため、前端部Ｅａに潤滑油Ｏを供給しやすい。また、中心線Ｌから後端２０ｂに向かって、第一溝部５０の延在方向のθ−成分は減少している。一方、Ｚ−成分は増加している。このため、後端部Ｅｂに潤滑油Ｏを供給しやすい。
【００４１】
第二溝部５１は、Ｚ−方向かつθ＋方向に曲線状に延在している。中心線Ｌから前端２０ａに向かって、第二溝部５１の延在方向のθ−成分は減少している。一方、Ｚ＋成分は増加している。このため、前端部Ｅａに潤滑油Ｏを供給しやすい。また、中心線Ｌから後端２０ｂに向かって、第二溝部５１の延在方向のθ＋成分は減少している。一方、Ｚ−成分は増加している。このため、後端部Ｅｂに潤滑油Ｏを供給しやすい。
【００４２】
＜その他＞
以上、本発明のブシュの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
【００４３】
図６（ａ）に、その他の実施形態（その１）のコンロッドブシュの摺動面の展開図の油溝設定領域を示す。図６（ｂ）に、その他の実施形態（その２）のコンロッドブシュの摺動面の展開図の油溝設定領域を示す。なお、図４と対応する部位については、同じ符号で示す。
【００４４】
図６（ａ）に示すように、第一溝部５０（一点鎖線）と第二溝部５１（点線）との交差部５３が、中心線Ｌ上以外の位置にあってもよい。また、交差部５３が、荷重最大領域Ｅに配置されていてもよい。このように、交差部５３の位置、配置数、形状等は特に限定しない。合流部５２ａ、５２ｂが軸方向内側から軸方向外側に向かって尖る、テーパ状を呈していなくてもよい。合流部５２ａ、５２ｂの位置、配置数、形状等は特に限定しない。合流部５２ａ、５２ｂの溝底面は、軸方向内側から軸方向外側に向かって、径方向外側（コンロッドブシュ２の内部側）から径方向内側（摺動面２０側）に上昇する、スロープ状を呈していてもよい。こうすると、合流部５２ａ、５２ｂから前端部Ｅａ、後端部Ｅｂに、潤滑油Ｏを供給しやすい。
【００４５】
図６（ｂ）に示すように、第一溝部５０（一点鎖線）の一部だけに、傾斜溝部５００が配置されていてもよい。同様に、第二溝部５１（点線）の一部だけに、傾斜溝部５１０が配置されていてもよい。合流部５２ａ、５２ｂが軸方向に延在する直線状を呈していてもよい。油溝設定領域Ｄに油孔２１が配置されていなくてもよい。油孔２１と油溝５とは繋がっていなくてもよい。
【００４６】
図４に示す油溝設定領域Ｄは、摺動面２０の全周に亘って延在していてもよい。単一の摺動面２０に、複数の油溝設定領域Ｄが配置されていてもよい。前側から見て、荷重最大領域Ｅの中心は、摺動面２０の下位置（θ＝０°）から、θ方向に、所定角度（例えば５°〜１０°程度）ずれていてもよい。油溝設定領域Ｄと荷重最大領域Ｅとが一致していてもよい。すなわち、少なくとも荷重最大領域Ｅに油溝５が配置されていればよい。
【００４７】
図４に示す油溝５を、図２に示す摺動面３０に配置してもよい。図１に示すように、エンジン９の駆動時においては、クランクシャフト９３の回転に伴い、ピストン９１は、上下方向に往復動を繰り返す。図２に示すように、摺動面３０とピストンピン９７の外周面との間の摺動界面Ｆ２には、油膜が形成される。燃焼室Ｃにおける爆発により、摺動面３０は、上側から、ピストンピン９７に圧接する。言い換えると、ピストンピン９７は、下側から、摺動面３０に圧接する。このため、摺動面３０のうち、上半分部分に、大きな荷重が加わる。この点、摺動面３０の上半分部分に含まれるように、図４に示す油溝設定領域Ｄを配置すると、潤滑油Ｏが摺動面３０、摺動界面Ｆ２に滞留しやすくなる。また、荷重最大領域Ｅ（前側から見て、摺動面３０の上位置（図３のθ＝１８０°）を中心とする所定角度領域）に、確実に潤滑油Ｏを供給することができる。なお、コンロッドブシュ２の摺動面２０の油溝５と、ボスブシュ３の摺動面３０の油溝５と、は各々独立して設定することができる。
【００４８】
油溝５の配置数は特に限定しない。単一でも複数でもよい。油溝５の横断面形状は特に限定しない。例えば、Ｃ字状、Ｖ字状、Ｗ字状、四角形状などであってもよい。油溝５の横断面積は、油溝５の全長に亘って、一定でなくてもよい。油溝５の延在形状は特に限定しない。直線状、曲線状、これらの形状が適宜組み合わさった形状などであってもよい。単一の摺動面２０に複数の油溝５を配置する場合、複数の油溝５間における、横断面形状、横断面積、延在形状の異同は特に限定しない。ピストンピン９７の外周面に油溝５を配置してもよい。例えば、摺動界面Ｆ１、Ｆ２の径方向両側に油溝５を配置してもよい。
【００４９】
隣り合う第一溝部５０間の間隔（ピッチ）は特に限定しない。荷重最大領域Ｅにおいては第一溝部５０を密に、それ以外の領域においては第一溝部５０を粗に、配置してもよい。第二溝部５１についても同様である。
【００５０】
図４に示すように、交差部５３における第一溝部５０と第二溝部５１との交差角度αは、特に限定しない。例えば、４０°以上１５０°以下であってもよい。４０°以上としたのは、４０°未満の場合、θ成分（θ＋成分、θ−成分）が過度に大きくなる一方、Ｚ成分（Ｚ＋成分、Ｚ−成分）が過度に小さくなるからである。１５０°以下としたのは、１５０°超過の場合、θ成分（θ＋成分、θ−成分）が過度に小さくなる一方、Ｚ成分（Ｚ＋成分、Ｚ−成分）が過度に大きくなるからである。
【００５１】
図４に示すように、油溝５の前後方向長さは特に限定しない。例えば、摺動面２０の前後方向全長を１００％として、油溝５の前後方向長さは、７０％以上８０％以下であってもよい。７０％以上としたのは、７０％未満の場合、前端部Ｅａ、後端部Ｅｂに、充分に潤滑油Ｏを供給できないおそれがあるからである。８０％以下としたのは、８０％超過の場合、前端部Ｅａ、後端部Ｅｂに、油溝５が入り込むおそれがあるからである。
【００５２】
図１に示すピストン９１のストローク方向は特に限定しない。垂直方向、水平方向、垂直方向および水平方向に対して傾斜する方向であってもよい。すなわち、エンジン９の種類は、直列型、水平対向型、Ｖ型などであってもよい。また、エンジン９の気筒９０数は特に限定しない。図２に示すコンロッドブシュ２、ボスブシュ３の製造方法は特に限定しない。板材の一面に油溝５を配置し、当該一面が径方向内側に来るように、当該板材を丸め、周方向両端部を接合することにより、コンロッドブシュ２、ボスブシュ３を製造してもよい。
【符号の説明】
【００５３】
２：コンロッドブシュ（ブシュ）、３：ボスブシュ、５：油溝、９：エンジン、２０：摺動面、２０ａ：前端、２０ｂ：後端、２１：油孔、３０：摺動面、５０：第一溝部、５１：第二溝部、５２ａ：合流部、５２ｂ：合流部、５３：交差部、９０：気筒、９１：ピストン、９２：コンロッド、９３：クランクシャフト、９５：スナップリング、９６：ピストンリング、９７：ピストンピン、５００：傾斜溝部、５１０：傾斜溝部、９１０：ボス部、９１１：外周リング溝、９１２：内周リング溝、９２０：小端部、９２１：大端部、９２１ａ：コンロッドベアリング、９２２：ロッド部、９２３：油孔、９３０：メインジャーナル、９３１：クランクピン、９３２：クランクアーム、Ａ：中心軸、Ｃ：燃焼室、Ｄ：油溝設定領域、Ｅ：荷重最大領域、Ｅａ：前端部、Ｅｂ：後端部、Ｆ１：摺動界面、Ｆ２：摺動界面、Ｇ：重心、Ｌ：中心線、Ｏ：潤滑油、α：交差角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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