(57)【要約】      （修正有）【課題】車高の急激な低下を伴うことなく、車高の上昇を継続することが可能な車両のサスペンション装置を提供すること。【解決手段】油圧シリンダ３０と、各油圧シリンダ３０に直接連通する第１ガスばね４１及びばね切替バルブ７３を介して連通する第２ガスばね４２を備える。車両の停止状態において、油圧シリンダ及び第１ガスばねに作動油を供給している場合において、所定の車高に達する前に車両が走行を開始したと判定したときは、油圧シリンダ及び第１ガスばねへの作動油の供給を停止するとともに第２ガスばねへの作動油の供給を開始する。その後、第２ガスばねの油圧が第１ガスばねへの作動油の供給を停止したときの第１ガスばねの油圧と一致したときにばね切替バルブを開弁状態に変更して第１ガスばねと第２ガスばねとを連通し、車両の車高が所定の車高に達するまで油圧シリンダ、第１ガスばね及び第２ガスばねに作動油を供給する。【選択図】図１
2018103832.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右前後輪をそれぞれ保持する車輪保持部材と車体との間に設けられ、作動油を収容して前記車輪保持部材と前記車体との間の距離変化に応じて伸縮可能な油圧シリンダ、
前記油圧シリンダのそれぞれに対応して設けられ、伸縮可能な第１隔膜により区画される、密閉された第１ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第１油室と、を備え、前記油圧シリンダの油圧の変化に応じて前記第１油室の容積が変化することにより、ばねとして機能する第１ガスばね、
前記油圧シリンダのそれぞれに対応して設けられ、伸縮可能な第２隔膜により区画される、密閉された第２ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第２油室と、を備え、前記油圧シリンダの油圧の変化に応じて前記第２油室の容積が変化することにより、ばねとして機能する第２ガスばね、
前記油圧シリンダのそれぞれに対応して設けられ、前記油圧シリンダ及び前記第１油室と前記第２油室との連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能なばね切替バルブ、
前記油圧シリンダのそれぞれに対して作動油の供給及び排出を行う作動油給排装置、
作動油の流れる流路であって前記作動油給排装置に接続される給排元通路、及び前記給排元通路に介装され同給排元通路の連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能な元バルブ、を含む給排油圧制御回路、
作動油の流れる流路であって前記油圧シリンダのそれぞれに対応して設けられ前記油圧シリンダと前記給排元通路とを連通する個別給排通路、及び前記個別給排通路に介装され同個別給排通路の連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能な車高調整用バルブ、を含む車高調整用油圧制御回路、
作動油の流れる流路であって前記油圧シリンダのそれぞれに対応して設けられ前記第２油室と前記給排元通路とを連通するバイパス通路、及び前記バイパス通路に介装され同バイパス通路の連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能なバイパスバルブ、を含む第２ガスばね用油圧制御回路、
前記車輪保持部材のそれぞれと前記車体との距離を検出する車高センサ、
作動油の流路であって前記元バルブより前記油圧シリンダ側且つ前記バイパスバルブ及び前記車高調整用バルブより同元バルブ側の流路に配設され、前記流路の油圧を検出する油圧センサ、
前記油圧センサにより検出される油圧を表す信号を記憶する油圧記憶手段、
前記車両の停止状態から走行状態への変化を検出する車両発進検出手段、及び
前記車両の停止状態において前記元バルブ及び前記車高調整用バルブを前記開弁状態とし、且つ前記バイパスバルブ及び前記ばね切替バルブを前記閉弁状態として前記油圧シリンダ及び前記第１ガスばねへ作動油を供給している場合において、所定の車高に達する前に前記車両が走行を開始したと判定したときは、前記車高調整用バルブを前記閉弁状態に変更して前記油圧シリンダ及び前記第１ガスばねへの作動油の供給を停止し、前記バイパスバルブを前記開弁状態に変更して前記第２ガスばねへの作動油の供給を開始し、前記第２ガスばねの油圧が前記第１ガスばねへの作動油の供給を停止したときの同第１ガスばねの油圧と一致しているときに前記ばね切替バルブを前記開弁状態に変更して前記第１ガスばねと前記第２ガスばねとを連通し、前記車両の車高が前記所定の車高に達するまで前記油圧シリンダ、前記第１ガスばね及び前記第２ガスばねに作動油を供給する車高上昇制御手段、
を備える車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧によって車高の調整が可能な車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体と左右前後の車輪に対応する各車輪保持部材との間に設けた油圧シリンダ（ショックアブソーバ）の油圧を制御することによって車高の調整が可能なサスペンション装置が知られている。従来のサスペンション装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、作動油給排装置と各油圧シリンダとを接続する通路と、この通路の連通を許容又は遮断する制御バルブを備える。従来装置は、この作動油給排装置及び制御バルブを制御して、各油圧シリンダに作動油を供給することにより車高を上昇させ、各油圧シリンダから作動油を排出することにより車高を下降させるようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
また、従来装置の各油圧シリンダには、それぞれ、ばね定数の大きい（容積の小さい）高圧アキュムレータと、ばね定数の小さい（容積の大きい）低圧アキュムレータとが互いに並列に接続されている。油圧シリンダと低圧アキュムレータとを接続する通路には、この通路の連通を許容する開弁状態と、連通を遮断する閉弁状態と、の間でその状態を切替可能なばね切替バルブが介装されている。従って、ばね切替バルブの状態を開弁状態と閉弁状態との間で切替えることによりホイールレート（ホイール位置におけるばね定数）を切り替えることができる。
【０００４】
より具体的に述べると、従来装置は、ばね切替バルブを開弁して油圧シリンダに高圧アキュムレータ及び低圧アキュムレータを連通させることによりホイールレートを小さくする。一方、従来装置は、ばね切替バルブを閉弁して油圧シリンダと低圧アキュムレータとの間を遮断することによりホイールレートを大きくする。即ち、従来装置は、ばね切替バルブを開弁することにより車両の乗り心地をソフトにし、ばね切替バルブを閉弁することにより車両の乗り心地をハードにすることができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１６８８６１号公報（図１）
【発明の概要】
【０００６】
ところで、車両の停止中に車高を上昇させる車高上昇制御においては、車高の上昇に要する時間の短縮が優先されるので、低圧アキュムレータへの作動油の供給が遮断され（ばね切替バルブが閉弁状態とされ）、高圧アキュムレータ及び油圧シリンダにのみ作動油が供給される。この方法により車高が所定の車高に達した後は、作動油給排装置から低圧アキュムレータにのみ作動油が供給され、低圧アキュムレータの油圧が高圧アキュムレータ及び油圧シリンダの油圧と等しくなるまで上昇させられる。次いで、ばね切替バルブが開弁され高圧アキュムレータ及び油圧シリンダと、低圧アキュムレータと、が連通することにより、車高調整制御が完了する。
【０００７】
例えば、車両の停止中の車高上昇制御において、高圧アキュムレータ及び油圧シリンダに作動油を供給している途中に（即ち、車高が所定の車高に達していない段階で）車両が発進した場合、低圧アキュムレータは機能せず、車両の乗り心地はハードとなる。車高上昇制御は主として悪路走行前に実行されることが多く、この段階で車両が悪路を走行すると、乗り心地が良好でなくなってしまう。そこで、車両の乗り心地をソフトにするべく、ばね切替弁を開弁状態として低圧アキュムレータを高圧アキュムレータ及び油圧シリンダに連通させると、高圧アキュムレータ及び油圧シリンダに収容されている作動油が低圧アキュムレータに移動する。その際、車高が急激に低下して車両の乗員が違和感を覚える虞がある。
【０００８】
本発明は上記問題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車両の停止中に高圧アキュムレータ及び油圧シリンダに作動油を供給して車高を上昇させているときに車両が発進する（走行する）場合であっても、車高の急激な低下を伴うことなく乗り心地を改善し、且つ車高の上昇を継続することが可能な車両のサスペンション装置を提供することにある。
【０００９】
そこで、本発明の車両のサスペンション装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、油圧シリンダ（３０）、第１ガスばね（４１）、第２ガスばね（４２）、ばね切替バルブ（７３）、作動油給排装置（５０）、給排油圧制御回路（８１）、車高調整用油圧制御回路（８２）、第２ガスばね用油圧制御回路（８４）、車高センサ（９１）、油圧センサ（９０）、油圧記憶手段（１００）、車両発進検出手段（９２）及び車高上昇制御手段（１００）を備える。
前記油圧シリンダは、車両の左右前後輪（Ｗ）をそれぞれ保持する車輪保持部材（１１）と車体（ＢＤ）との間に設けられ、作動油を収容して前記車輪保持部材と前記車体との間の距離変化に応じて伸縮可能に備えられる。
前記第１ガスばねは、前記油圧シリンダのそれぞれに対応して設けられ、伸縮可能な第１隔膜（４１ｂ）により区画される、密閉された第１ガス室（４１ｄ）と、前記油圧シリンダに連通する第１油室（４１ｃ）と、を備え、前記油圧シリンダの油圧の変化に応じて前記第１油室の容積が変化することにより、ばねとして機能するようになっている。
前記第２ガスばねは、前記油圧シリンダのそれぞれに対応して設けられ、伸縮可能な第２隔膜（４２ｂ）により区画される、密閉された第２ガス室（４２ｄ）と、前記油圧シリンダに連通する第２油室（４２ｃ）と、を備え、前記油圧シリンダの油圧の変化に応じて前記第２油室の容積が変化することにより、ばねとして機能するようになっている。
前記ばね切替バルブは、前記油圧シリンダのそれぞれに対応して設けられ、前記油圧シリンダ及び前記第１油室と前記第２油室との連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能になっている。
前記作動油給排装置は、前記油圧シリンダのそれぞれに対して作動油の供給及び排出を行うようになっている。
前記給排油圧制御回路は、作動油の流れる流路であって前記作動油給排装置に接続される給排元通路（６１）、及び前記給排元通路に介装され同給排元通路の連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能な元バルブ（７１）、を含んでいる。
前記車高調整用油圧制御回路は、作動油の流れる流路であって前記油圧シリンダのそれぞれに対応して設けられ前記油圧シリンダと前記給排元通路とを連通する個別給排通路（６２）、及び前記個別給排通路に介装され同個別給排通路の連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能な車高調整用バルブ（７２）、を含んでいる。
前記第２ガスばね用油圧制御回路は、作動油の流れる流路であって前記油圧シリンダのそれぞれに対応して設けられ前記第２油室と前記給排元通路とを連通するバイパス通路（６４）、及び前記バイパス通路に介装され同バイパス通路の連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能なバイパスバルブ（７４）、を含んでいる。
前記車高センサは、前記車輪保持部材のそれぞれと前記車体との距離を検出する。前記油圧センサは、作動油の流路であって前記元バルブより前記油圧シリンダ側且つ前記バイパスバルブ及び前記車高調整用バルブより同元バルブ側の流路に配設され、前記流路の油圧を検出する。前記油圧記憶手段は、前記油圧センサにより検出される油圧を表す信号を記憶する。前記発進検出手段は、前記車両の停止状態から走行状態への変化を検出する。
前記車高上昇制御手段は、前記車両の停止状態において前記元バルブ及び前記車高調整用バルブを前記開弁状態とし、且つ前記バイパスバルブ及び前記ばね切替バルブを前記閉弁状態として前記油圧シリンダ及び前記第１ガスばねへ作動油を供給している場合において、所定の車高に達する前に前記車両が走行を開始したと判定したときは、前記車高調整用バルブを前記閉弁状態に変更して前記油圧シリンダ及び前記第１ガスばねへの作動油の供給を停止し、前記バイパスバルブを前記開弁状態に変更して前記第２ガスばねへの作動油の供給を開始し、前記第２ガスばねの油圧が前記第１ガスばねへの作動油の供給を停止したときの同第１ガスばねの油圧と一致しているときに前記ばね切替バルブを前記開弁状態に変更して前記第１ガスばねと前記第２ガスばねとを連通し、前記車両の車高が前記所定の車高に達するまで前記油圧シリンダ、前記第１ガスばね及び前記第２ガスばねに作動油を供給する。
【００１０】
このように、本発明装置においては、第１ガスばね（例えば、高圧アキュムレータ）は、油圧シリンダと常時連通しており、第２ガスばね（例えば、低圧アキュムレータ）は、ばね切替バルブを介して油圧シリンダ及び第１ガスばねと接続している。従って、ばね切替バルブが開弁状態にあると、油圧シリンダは第１ガスばねと第２ガスばねの両方と連通し、ばね定数のより小さいアキュムレータと連通したのと等価になる。つまり、この場合、ホイールレートが小さく設定され、車両の乗り心地はソフトになる。一方、ばね切替バルブが閉弁状態にあると、油圧シリンダは第１ガスばねにのみ連通する。この場合、ホイールレートが大きく設定され、車両の乗り心地はハードになる。
【００１１】
本発明装置において、油圧シリンダに収容される作動油の圧力を調整して油圧シリンダを伸縮させることにより、油圧シリンダの設けられている車輪位置における車高を調整することができる。左右前後輪に対応する油圧シリンダのそれぞれにおいては、作動油給排装置、給排油圧制御回路及び車高調整用油圧制御回路により作動油の供給及び排出が行われ、これにより車高が調整される。
【００１２】
作動油給排装置は、例えば、作動油を各油圧シリンダに供給するための高圧源（例えば、ポンプ）と、作動油を各油圧シリンダから排出するための低圧源（例えば、リザーバタンク）とを含んでいる。よって、元バルブ及び車高調整用バルブが開弁状態とされ、作動油給排装置から油圧シリンダに作動油が供給されると、油圧シリンダの油圧の増大に伴って車高が上昇し、反対に、油圧シリンダから作動油給排装置に作動油が排出されると、油圧シリンダの油圧の低下に伴って車高が下降する。
【００１３】
第２ガスばね用油圧制御回路は、ばね切替バルブ及び車高調整用バルブをバイパスして、第２ガスばねと給排元通路との連通を直接的に許容又は遮断することができる。即ち、第２ガスばね用油圧制御回路は、車高調整用バルブ及びばね切替バルブが閉弁状態にある場合であっても、元バルブ及びバイパスバルブを開弁状態とすることより第２ガスばねの油圧を個別に調整することができる。
【００１４】
車高上昇制御手段は、元バルブ及び車高調整用バルブを開弁状態とし、且つバイパスバルブ及びばね切替バルブを閉弁状態として作動油給排装置から各油圧シリンダへ作動油を供給することにより、車高を上昇させる。つまり、車高上昇制御手段は、第２ガスばねへの作動油の供給を伴わずに油圧シリンダの油圧を増大させることができる。その結果、車高上昇制御手段は、車高上昇に必要な作動油の量を少なくすることができ、車高を所定の車高まで上昇させるのに要する時間を短縮することができる。
【００１５】
このように、車両の停止状態において車高を上昇させる状況として想定されるのは、例えば、車両の停止状態において車両の運転者が、車両が悪路に進入するのに備えて車高変更スイッチの操作により車高上昇を指示するような状況である。このような状況においては、できるだけ早く車高上昇制御を完了させる必要がある。そこで、上述したように、油圧シリンダと第２ガスばねとの連通を遮断して油圧シリンダの油圧を増大させる制御が実行される。
【００１６】
ところが、車高上昇中であるにもかかわらず運転者が車両を発進させた場合、ホイールレートが大きい状態であるので、車両の乗り心地はハードとなる。そして、ホイールレートが大きい状態にて悪路を走行すると乗り心地が良好でなくなってしまう。更に、この場合に、ホイールレートを小さくすることによって車両の乗り心地をソフトにするべく、ばね切替バルブを開弁状態に変更して第１ガスばねと第２ガスばねとを連通させると、上述したように車高が急激に低下してしまう。
【００１７】
そこで、車高上昇制御手段は、車両の停止状態において車高を上昇させている場合において、所定の車高に達する前に車両が走行を開始したと判定したときは、車高調整用バルブを閉弁状態に変更して油圧シリンダ及び第１ガスばねへの作動油の供給を一旦停止する。このときの油圧を表す信号は油圧センサにより検出され、油圧記憶手段に記憶される。次いで、バイパスバルブを開弁状態に変更して第２ガスばねへの作動油の供給を開始する。その後、第２ガスばねの油圧が上昇し、油圧記憶手段に記憶された油圧を表す信号に基づく油圧と一致すると、ばね切替バルブを開弁状態に変更して第１ガスばねと第２ガスばねとを連通する。従って、この時点において、ホイールレートは低レートに切り替えられ、車高上昇制御が完了する前に乗り心地が改善される。その後、更に所定の車高に達するまで油圧シリンダ、第１ガスばね及び第２ガスばねに作動油を供給して、一連の車高上昇制御を完了させる。
【００１８】
従って、本発明装置によれば、車両の停止中に第１ガスばね（例えば、高圧アキュムレータ）及び油圧シリンダに作動油を供給して車高を上昇させているときに車両が発進する（走行を開始する）場合であっても、車高の急激な低下を伴うことなく乗り心地を改善し、且つ車高の上昇を継続することが可能となる。
【００１９】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両のサスペンション装置が適用される車両の概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示したサスペンション装置の作動を説明するためのタイムチャートであり、後輪側の車高を上昇させているときに車両が発進した場合である。
【図３】図３は、図１に示したサスペンション装置の作動を説明するためのタイムチャートであり、後輪側の車高の上昇が完了した後、前輪側の車高を上昇させているときに車両が発進した場合である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（構成）
本発明の実施形態に係る車両のサスペンション装置（以下、「本サスペンション装置」とも称呼する。）は、図１に示したように、車両１０に適用される。車両１０は、車輪Ｗ（左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRL及び右後輪ＷRR）、車体ＢＤ及びサスペンション装置２０を含んでいる。
【００２２】
図１において、符号末尾に付した記号：FL、FR、RL及びRRは、それぞれ左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、左後輪ＷRL及び右後輪ＷRRに対応して設けられた部材であることを表している。各車輪に対応して設けられた部材のそれぞれは実質的に同等の構造を有するので、以下、各車輪に個別に備えられる部材及び機能について共通となる説明は、符号末尾に付した記号を省略して説明し、個別の説明に代える。なお、これらの記号FL、FR、RL及びRRは、以下、それぞれフロント左、フロント右、リア左及びリア右とも称呼される。
【００２３】
サスペンション装置２０は、各車輪保持部材（例えば、ロアアーム）１１、油圧シリンダ３０、ガスばね４０、作動油給排装置５０及び油圧制御回路６０を含んでいる。
【００２４】
車輪保持部材１１は、車両１０の車輪Ｗと接続される。
【００２５】
油圧シリンダ３０は、シリンダハウジング３１、ピストン３２、ピストンロッド３３を含んでいる。シリンダハウジング３１は、その下部において車輪保持部材１１に連結されている。ピストン３２はシリンダハウジング３１の内部にシリンダハウジング３１に対して相対移動可能に嵌合している。ピストン３２の外径はシリンダハウジング３１の内径と等しく、ピストン３２の外周面はシリンダハウジング３１の内周面に接している。従って、ピストン３２はシリンダハウジング３１の軸方向（上下方向）に移動するとき、シリンダハウジング３１の内周面に沿って摺動する。ピストンロッド３３は、その一端においてピストン３２と連結し、他端において車体ＢＤに連結している。
【００２６】
シリンダハウジング３１の内部に画成される液室（油室）３４は、ピストン３２によって上方液室（油室）３４ａと下方液室（油室）３４ｂとに区画されている。ピストン３２には、ピストン３２の上下動時に上方液室（油室）３４ａと下方液室（油室）３４ｂとの間の作動油の流れに抵抗を付与するためのオリフィス３５が備えられる。このオリフィス３５によってピストン３２のシリンダハウジング３１に対する相対移動速度に応じた減衰力が発生する。このように、油圧シリンダ３０は、車輪保持部材１１と車体ＢＤとの間に設けられ、ショックアブソーバとしての機能を有し、車輪保持部材１１と車体ＢＤとの間の距離変化に応じて上下に伸縮可能に構成されている。なお、図示しないが、車輪保持部材１１と車体ＢＤとの間には、油圧シリンダ３０と並列にサスペンションスプリング（コイルスプリング）が配設されている。
【００２７】
ガスばね４０は、第１ガスばね４１及び第２ガスばね４２を含んでいる。作動油給排装置５０は、高圧源としてのポンプ装置５１と、低圧源としてのリザーバタンク５２とを備えている。ポンプ装置５１は、ポンプ５１ａ及びポンプ５１ａを駆動する電動モータ５１ｂを備えている。油圧制御回路６０は、油圧シリンダ３０、ガスばね４０及び作動油給排装置５０を接続又は遮断し、作動油を油圧シリンダ３０及びガスばね４０に供給する回路である。油圧制御回路６０は、給排元通路６１、個別給排通路６２、個別レート切替通路６３、バイパス通路６４、元バルブ７１、車高調整用バルブ７２、ばね切替バルブ７３及びバイパスバルブ７４を備える。
【００２８】
第１ガスばね４１は、ハウジング４１ａと、ハウジング４１ａ内部を２つの容積変化室に区画する伸縮可能な隔膜（第１隔膜）４１ｂと、を備える。第１隔膜４１ｂによって区画された一方の容積変化室である油室（第１油室）４１ｃには個別給排通路６２が連通し、他方の容積変化室であるガス室（第１ガス室）４１ｄには弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が密閉されて構成されている。第１ガスばね４１は、以下、「高圧アキュムレータ４１」又は「高ガスばね４１」とも称呼される。第１ガス室４１ｄの容積は、第１油室４１ｃの容積の増加に伴って減少し、第１油室４１ｃの容積の減少に伴って増加する。従って、高圧アキュムレータ４１は、油圧シリンダ３０の伸縮動作に弾性力を発生させるガスばねとして機能する。高圧アキュムレータ４１の第１油室４１ｃは、個別給排通路６２を介して、常時、油圧シリンダ３０の油室３４ｂに連通している。
【００２９】
第２ガスばね４２は、ハウジング４２ａと、ハウジング４２ａ内部を２つの容積変化室に区画する伸縮可能な隔膜（第２隔膜）４２ｂと、を備える。第２隔膜４２ｂによって区画された一方の容積変化室である油室（第２油室）４２ｃには個別レート切替通路６３が連通し、他方の容積変化室であるガス室（第２ガス室）４２ｄには弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が密閉されて構成されている。第２ガスばね４２は、以下、「低圧アキュムレータ４２」又は「低ガスばね４２」とも称呼される。第２ガス室４２ｄの容積は、第２油室４２ｃの容積の増加に伴って減少し、第２油室４２ｃの容積の減少に伴って増加する。従って、低圧アキュムレータ４２は、油圧シリンダ３０の伸縮動作に弾性力を発生させるガスばねとして機能する。
【００３０】
低圧アキュムレータ４２は、高圧アキュムレータ４１よりもばね定数が小さい（容積が大きい）。高圧アキュムレータ４１及び低圧アキュムレータ４２は、ベローズ式、ブラダ式及びピストン式等の任意の形式が採用され得る。本サスペンション装置において、高圧アキュムレータ４１には高圧縮時の耐ガス透過性に優れた金属ベローズ式アキュムレータが採用される。低圧アキュムレータ４２には比較的大きな容積を確保することができ耐ガス透過性に優れた樹脂膜入りブラダ式アキュムレータが採用される。
【００３１】
各油圧シリンダ３０の油室３４ｂには、それぞれ作動油が流れる通路である個別給排通路６２が接続されている。油圧シリンダ３０は、個別給排通路６２から供給される作動油の圧力（以下、「油圧」とも称呼する。）によって車輪保持部材１１と車体ＢＤとを離間させる方向の力を発生させる。従って、油圧シリンダ３０は、個別給排通路６２から供給される作動油の圧力が高いほど車輪保持部材１１と車体ＢＤとの間の距離を大きくする（即ち、車高を上昇させる）ことができる。
【００３２】
ポンプ装置５１は、リザーバタンク５２内に貯められた作動油を汲み上げて、給排元通路６１に供給する。作動油給排装置５０は、ポンプ装置５１の直後にチェックバルブ（逆止弁）５３とリターンバルブ５４とを並列に備えている。
【００３３】
逆止弁５３は、ポンプ装置５１の出口における油圧（以下、「吐出圧」とも称呼する。）が給排元通路６１の油圧よりも大きいとき開弁し、給排元通路６１の油圧がポンプ装置５１の出口における油圧よりも大きいときには閉弁する。
【００３４】
リターンバルブ５４は、ポンプ装置５１から給排元通路６１への作動油の供給と、給排元通路６１からリザーバタンク５２への作動油の排出とを切り替えるバルブである。リターンバルブ５４は、ポンプ装置５１の吐出圧が比較的低いとき、内部のスプリングにより弁体が付勢され、元バルブ７１とリザーバタンク５２との間の通路６５を導通状態にする（開弁する）。一方、ポンプ装置５１が駆動されるとポンプ装置５１の吐出圧と給排元通路６１との差圧が大きくなり、リターンバルブ５４の弁体はスプリングの付勢力に抗して弁座に押し付けられる。その結果、リターンバルブ５４は通路６５を遮断状態にする（閉弁する）。即ち、リターンバルブ５４は、ポンプ装置５１の停止時に開弁し、ポンプ装置５１の駆動時に閉弁するようになっている。
【００３５】
給排元通路６１と個別給排通路６２とは直列に接続され、これらは作動油給排装置５０と、油圧シリンダ３０及び高圧アキュムレータ４１と、を接続する。給排元通路６１には元バルブ７１が介装されている。元バルブ７１は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常閉式の２位置電磁弁である。従って、元バルブ７１は、給排元通路６１の連通を許容又は遮断する。このように、給排元通路６１及び元バルブ７１は作動油の給排を制御する回路であり、「給排油圧制御回路８１」とも称呼される。個別給排通路６２には車高調整用バルブ７２が介装されている。車高調整用バルブ７２は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常閉式の２位置電磁弁である。従って、車高調整用バルブ７２は、個別給排通路６２を連通又は遮断する。個別給排通路６２及び車高調整用バルブ７２は「車高調整用油圧制御回路８２」とも称呼される。
【００３６】
従って、ポンプ装置５１が駆動され、作動油給排装置５０から吐出された作動油は、元バルブ７１が連通位置を選択し且つ車高調整用バルブ７２が連通位置を選択している状態においては、給排元通路６１及び個別給排通路６２を通って油圧シリンダ３０及び高圧アキュムレータ４１に供給される。元バルブ７１及び車高調整用バルブ７２の少なくとも一方が遮断位置を選択している状態においては、作動油は油圧シリンダ３０にも高圧アキュムレータ４１にも供給されない。
【００３７】
個別レート切替通路６３は、油圧シリンダ３０及び高圧アキュムレータ４１と、低圧アキュムレータ４２と、を接続する。個別レート切替通路６３にはばね切替バルブ７３が介装されている。ばね切替バルブ７３は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常開式の２位置電磁弁である。従って、ばね切替バルブ７３は、個別レート切替通路６３を連通又は遮断する。
【００３８】
ばね切替バルブ７３が連通位置を選択している状態（開弁状態）においては、油圧シリンダ３０に対して高圧アキュムレータ４１と低圧アキュムレータ４２とが並列に接続される。一方、ばね切替バルブ７３が遮断位置を選択している状態（閉弁状態）においては、油圧シリンダ３０（高圧アキュムレータ４１）と低圧アキュムレータ４２との連通が遮断される。言い換えると、ばね切替バルブ７３は、油圧シリンダ３０及び第１油室４１ｃと第２油室４２ｃとの連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能である。
【００３９】
バイパス通路６４は、個別給排通路６２に介装された車高調整用バルブ７２及び個別レート切替通路６３に介装されたばね切替バルブ７３を経由することなく、給排元通路６１と低圧アキュムレータ４２とを接続する（バイパスする）。バイパス通路６４にはバイパスバルブ７４が介装されている。バイパスバルブ７４は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常閉式の２位置電磁弁である。従って、バイパスバルブ７４は、バイパス通路６４を連通又は遮断する。よって、バイパスバルブ７４が連通位置を選択している状態（開弁状態）においては、車高調整用バルブ７２及びばね切替バルブ７３の状態に関係なく、低圧アキュムレータ４２が給排元通路６１に連通する。バイパス通路６４及びバイパスバルブ７４は「第２ガスばね用油圧制御回路８４」とも称呼される。
【００４０】
給排元通路６１には、元バルブ７１の下流側における油圧を検出するための圧力センサ９０が配設されている。この圧力センサ９０は、作動油の流路のうち、元バルブ７１、４つの車高調整用バルブ７２及び４つのバイパスバルブ７４によって囲まれる範囲であれば、何れの位置に設けられてもよい。言い換えると、圧力センサ９０は元バルブ７１に対して油圧シリンダ３０側であって４つのバイパスバルブ７４に対して元バルブ７１側であり、車高調整用バルブ７２に対して元バルブ７１側となる範囲に設けられればよい。従って、元バルブ７１を閉弁状態とするとともに任意の車輪に対応する車高調整用バルブ７２を開弁状態とし且つバイパスバルブ７４を閉弁状態とした場合には、この圧力センサ９０はその車輪に対応する油圧シリンダ３０の油圧を検出することができる。一方、元バルブ７１を閉弁状態とするとともに任意の車輪のバイパスバルブ７４を開弁状態とし且つ車高調整用バルブ７２を閉弁状態とした場合には、この圧力センサ９０はその車輪に対応する低圧アキュムレータ４２の油圧を検出することができる。
【００４１】
電子制御装置（ＥＣＵ）１００は、周知のマイクロコンピュータを含む電子回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインタフェースＩ／Ｆ等を含んでいる。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。
【００４２】
ＥＣＵ１００は、電動モータ５１ｂ、元バルブ７１、車高調整用バルブ７２、ばね切替バルブ７３及びバイパスバルブ７４及び表示器１１０等と電気的に接続されており、ＣＰＵからの指示に応じて、それぞれへの制御信号を送出するようになっている。更に、ＥＣＵ１００は、圧力センサ９０、車高センサ９１及びブレーキペダル操作量センサ９２等と電気的に接続されており、それぞれからの信号を受信（入力）するようになっている。
【００４３】
車高センサ９１は、各車輪保持部材１１の上面と、その車輪位置における油圧シリンダ３０の車体ＢＤとの固定部分の下面との距離Ｘ（以下、「二点間の距離Ｘ」とも称呼する。）を測定する。車高センサ９１は、例えば、レーザの反射を利用して二点間の距離Ｘを測定する。
【００４４】
ブレーキペダル操作量センサ９２は、ブレーキペダル９２ａの操作量（ストローク量）を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
【００４５】
車速センサ９３は、車両１０の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。
【００４６】
車高選択スイッチ９５は、運転者の操作によって、目標車高をノーマル車高、ロー車高及びハイ車高の３つの中から何れか一つを選択するスイッチである。従って、車高選択スイッチ９５の操作前の車高がロー車高の場合においてノーマル車高又はハイ車高の何れかを選択操作した場合、及び車高選択スイッチ９５の操作前の車高がノーマル車高の場合においてハイ車高を選択操作した場合、が車高を上昇させる旨の指示となる。
【００４７】
表示器１１０は、例えば、車両１０の運転席正面に配置されたメータディスプレイに設けられ、車高選択スイッチ９５による操作の結果である車高が表示されるようになっている。車高上昇中には車高の表示が点滅等して運転者に対して車高上昇中を注意喚起するようになっている。
【００４８】
（作動）
図２を参照しながら、本サスペンション装置２０の作動を説明する。
本実施形態においては、以下の各条件が成立したとき、本サスペンション装置２０に係る特徴的な車高上昇制御を実行する。
［条件１］車両１０が停止している（車速ＳＰＤがゼロである。）。
［条件２］運転者がブレーキペダル９２ａを踏んでいる。
［条件３］運転者が車高選択スイッチ９５を用いて、車高を上げる旨の指示を出している。即ち、運転者が車両１０の車高をロー車高からノーマル車高、ロー車高からハイ車高及びノーマル車高からハイ車高へと切り替える旨の何れかの指示を出している。以下の説明においては、ロー車高からハイ車高へと切り替える場合を例として説明する。
【００４９】
なお、以下の説明においては、電動モータ５１ｂは通電されてポンプ５１ａは一定の圧力で作動油を吐出しており、元バルブ７１は連通位置に切り替えられていることとする。なお、圧力センサ９０が各油圧を測定するときは、元バルブ７１を遮断位置に切り替える制御が行われるが、本説明においては、元バルブ７１の状態の詳細な説明については省略する。
【００５０】
上記［条件１］及び［条件２］が成立している状態において［条件３］が成立すると（上記の３つの条件がすべて成立すると）、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、先ず最初にリア左車高調整用バルブ７２RL及びリア右車高調整用バルブ７２RR（以下、併せて「リア車高調整用バルブ７２Ｒ」とも称呼される。）に対し、通電を開始する。図２において、この時刻はｔ１１として表される。従って、常閉式であるリア車高調整用バルブ７２Ｒは、時刻ｔ１１にて遮断位置から連通位置に切り替えられる。言い換えると、リア車高調整用バルブ７２Ｒは、リア左個別給排通路６２RL及びリア右個別給排通路６２RRの連通を許容する開弁状態とリア左個別給排通路６２RL及びリア右個別給排通路６２RRの連通を遮断する閉弁状態との間でその状態を切り替える。
【００５１】
よって、時刻ｔ１１にて作動油給排装置５０と、リア左油圧シリンダ３０RL、リア左高ガスばね４１RL、リア右油圧シリンダ３０RR及びリア右高ガスばね４１RRと、が連通する。作動油は作動油給排装置５０から給排元通路６１及びリア左個別給排通路６２RLを通ってリア左油圧シリンダ３０RL及びリア左高ガスばね４１RLに供給されるとともに作動油給排装置５０から給排元通路６１及びリア右個別給排通路６２RRを通ってリア右油圧シリンダ３０RR及びリア右高ガスばね４１RRに供給される。その結果、時刻ｔ１１からリア左高ガスばね４１RL及びリア右高ガスばね４１RR（以下、併せて「リア高ガスばね４１Ｒ」とも称呼される。）の圧力が上昇し始める。
【００５２】
その後、リア高ガスばね４１Ｒの圧力の上昇に伴って、リア側の車高ＨＲが上昇していく。即ち、リア左車輪保持部材１１RL及びリア右車輪保持部材１１RRと車体ＢＤとの距離が大きくなっていく。
【００５３】
リア側の車高ＨＲが所定のハイ車高ＨＲhighに達する前に運転者がブレーキペダル９２ａから足を離す（ブレーキペダル９２ａの操作を中止する）と、ブレーキペダル操作量センサ（「車両発進検出手段」とも称呼される。）９２の検出信号レベルが「Ｌ」となる（時刻ｔ１２）。言い換えると、ブレーキペダル操作量センサ９２により車両１０が停止状態から走行状態へと変化したことが検出される。この場合、ＣＰＵは時刻ｔ１２にて車両１０が発進したと判定し、この状態における圧力センサ９０の出力値Ｐｓｔ１をＲＡＭに記憶してからリア車高調整用バルブ７２Ｒへの通電を停止し、リア車高調整用バルブ７２Ｒを連通位置から遮断位置に変更する。同時にＣＰＵは常閉式であるリア左バイパスバルブ７４RL及びリア右バイパスバルブ７４RR（以下、併せて「リアバイパスバルブ７４Ｒ」とも称呼される。）への通電を開始し、リアバイパスバルブ７４Ｒを遮断位置から連通位置に変更する。
【００５４】
これにより、作動油給排装置５０と、リア左油圧シリンダ３０RL及びリア右油圧シリンダ３０RR（以下、併せて「リア油圧シリンダ３０Ｒ」とも称呼される。）及びリア高ガスばね４１Ｒと、が遮断され、代わって作動油給排装置５０と、リア左低ガスばね４２RL及びリア右低ガスばね４２RR（以下、併せて「リア低ガスばね４２Ｒ」とも称呼される。）と、が連通される。従って、作動油のリア油圧シリンダ３０Ｒ及びリア高ガスばね４１Ｒへの供給が停止され、代わってリア低ガスばね４２Ｒへの供給が開始される。
【００５５】
更に、時刻ｔ１２にてＣＰＵは常開式であるフロント左ばね切替バルブ７３FL及びフロント右ばね切替バルブ７３FR（以下、併せて「フロントばね切替バルブ７３Ｆ」とも称呼される。）への通電を停止し、フロントばね切替バルブ７３Ｆを遮断位置から連通位置に変更する。従って、フロント左高ガスばね４１FLとフロント左低ガスばね４２FLとが連通し、フロント右高ガスばね４１FRとフロント右低ガスばね４２FRとが連通する。このとき、フロント左高ガスばね４１FL、フロント左低ガスばね４２FL、フロント右高ガスばね４１FR及びフロント右低ガスばね４２FRの圧力は何れも等しくロー車高時の圧力となっているので、これらのガスばねを連通する際に車高の急低下は生じない。
【００５６】
このように、ＣＰＵは、車両１０が発進したと判定すると、その時点において既に油圧が一致しているフロント左高ガスばね４１FLとフロント左低ガスばね４２FLと、及びフロント右高ガスばね４１FRとフロント右低ガスばね４２FRと、を連通する。これにより、フロント側のホイールレートがリア側のホイールレートよりも先に小さくなる。ところで、車体ＢＤのフロント側は、衝突安全性及び操舵性の観点から、車体ＢＤのリア側より剛性が高くなっている。そのため、車体ＢＤのフロント側には外部から入力する振動が伝達され易い。更に、車両１０にはフロント側に近い方の座席に乗員が着座することが多く、フロント側の振動が知覚され易い。これらの点からフロント側のホイールレートをリア側のホイールレートよりも優先して小さくすることがより好ましい。
【００５７】
ＣＰＵは、リア低ガスばね４２Ｒの圧力が、さきほどＲＡＭに記憶された値Ｐｓｔ１に達すると（時刻ｔ１３）、リア左ばね切替バルブ７３RL及びリア右ばね切替バルブ７３RR（以下、併せて「リアばね切替バルブ７３Ｒ」とも称呼される。）への通電を中止して、リアばね切替バルブ７３Ｒを連通位置に変更する。従って、この時点にて、リア左高ガスばね４１RLとリア左低ガスばね４２RLとが連通し、リア右高ガスばね４１RRとリア右低ガスばね４２RRとが連通する。つまり、このとき、リア左高ガスばね４１RL、リア左低ガスばね４２RL、リア右高ガスばね４１RR及びリア右低ガスばね４２RRの圧力は何れも等しくＰｓｔ１となっているので、これらのガスばねを連通する際に車高の急低下は生じない。
【００５８】
更に、時刻ｔ１３にてＣＰＵはリア車高調整用バルブ７２Ｒへの通電を再開して、リア車高調整用バルブ７２Ｒを連通位置に変更する。従って、時刻ｔ１３から、リア高ガスばね４１Ｒ及びリア低ガスばね４２Ｒに同時に作動油が供給され、リア側の車高ＨＲは更に上昇する。
【００５９】
時刻ｔ１４にて、リア側の車高ＨＲが所定のハイ車高ＨＲhighに達すると（リア左車高センサ９１RL及びリア右車高センサ９１RRの出力値が所定値に達すると）、ＣＰＵはリア車高調整用バルブ７２Ｒ及びリアバイパスバルブ７４Ｒへの通電を停止して、リア車高調整用バルブ７２Ｒ及びリアバイパスバルブ７４Ｒを遮断位置に変更する。これと同時に、ＣＰＵはフロント左車高調整用バルブ７２FL及びフロント右車高調整用バルブ７２FR（以下、併せて「フロント車高調整用バルブ７２Ｆ」とも称呼される。）並びにフロント左バイパスバルブ７４FL及びフロント右バイパスバルブ７４FR（以下、併せて「フロントバイパスバルブ７４Ｆ」とも称呼される。）への通電を開始して、フロント車高調整用バルブ７２Ｆ及びフロントバイパスバルブ７４Ｆを連通位置に変更する。
【００６０】
従って、時刻ｔ１４にてリア高ガスばね４１Ｒ及びリア低ガスばね４２Ｒへの作動油の供給が停止され、代わって、フロント左高ガスばね４１FL及びフロント右高ガスばね４１FR（以下、併せて「フロント高ガスばね４１Ｆ」とも称呼される。）と、フロント左低ガスばね４２FL及びフロント右低ガスばね４２FR（以下、併せて「フロント低ガスばね４２Ｆ」とも称呼される。）への作動油の供給が開始される。フロント高ガスばね４１Ｆ及びフロント低ガスばね４２Ｆの圧力が上昇することにより、フロント側の車高ＨＦが高くなる（フロント左車輪保持部材１１FL及びフロント右車輪保持部材１１FRと車体ＢＤとの距離が大きくなる）。
【００６１】
フロント側の車高ＨＦが所定のハイ車高ＨＦhighに達すると（時刻ｔ１５）、ＣＰＵはフロント車高調整用バルブ７２Ｆ及びフロントバイパスバルブ７４Ｆへの通電を停止して、フロント車高調整用バルブ７２Ｆ及びフロントバイパスバルブ７４Ｆを遮断位置に変更する。この時点において、フロント側及びリア側の車高上昇制御が完了する。
【００６２】
以上のように、本サスペンション装置２０は、車高上昇制御の完了時刻ｔ１５を待つことなく、時刻ｔ１２にてフロント低ガスばね４２Ｆをフロント高ガスばね４１Ｆ及びフロント油圧シリンダ３０Ｆに接続することによりフロント低ガスばね４２Ｆを有効化する。同様に、時刻ｔ１３にてリア低ガスばね４２Ｒをリア高ガスばね４１Ｒ及びリア油圧シリンダ３０Ｒに接続することによりリア低ガスばね４２Ｒを有効化する。
【００６３】
ところで、図２に、従来装置のシーケンスの一例が一点鎖線により示される。これによれば、従来装置は例えば、リア高ガスばね→フロント高ガスばね→フロント低ガスばね→リア低ガスばねの順に作動油を供給し、リア低ガスばねへの供給が完了した時点（時刻ｔ１５）にて、フロントばね切替バルブ及びリアばね切替バルブを連通位置に変更する。即ち、従来装置によれば、時刻ｔ１５においてようやく乗り心地が改善される。これに対し、本サスペンション装置２０は、時刻ｔ１２においてフロント側の乗り心地が改善され、時刻ｔ１３においてリア側の乗り心地も改善される。即ち、本サスペンション装置は乗り心地を従来装置にくらべて早期に改善させることができる。
【００６４】
以上、リア側の車高上昇制御が実行されている途中で運転者がブレーキペダル９２ａから足を離した場合について説明したが、次に、フロント側の車高上昇制御が実行されている途中で運転者がブレーキペダル９２ａから足を離した場合について図３を参照しながら説明する。
【００６５】
図３に示したように、時刻ｔ２１にて運転者が車高選択スイッチ９５を用いて、車両１０の車高をロー車高からハイ車高に切り替える旨の指示をすると、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、時刻ｔ２１にてリア車高調整用バルブ７２Ｒへの通電を開始してリア車高調整用バルブ７２Ｒを連通位置に切り替える。即ち、ＣＰＵは先ずリア高ガスばね４１Ｒへの作動油の供給を開始する。
【００６６】
その後、リア高ガスばね４１Ｒの圧力が上昇し、リア側の車高ＨＲが所定のハイ車高ＨＲhighに達すると（時刻ｔ２２）、ＣＰＵは、リア車高調整用バルブ７２Ｒへの通電を停止するとともにフロント車高調整用バルブ７２Ｆへの通電を開始する。即ち、リア車高調整用バルブ７２Ｒは遮断位置に変更され、フロント車高調整用バルブ７２Ｆは連通位置に変更される。ＣＰＵは、この時刻（ｔ２２）における圧力センサ９０の出力値Ｐｓｔ２をＲＡＭに記憶する。よって、時刻ｔ２２からＣＰＵはフロント高ガスばね４１Ｆへの作動油の供給を開始する。
【００６７】
フロント側の車高ＨＦが所定のハイ車高ＨＲhighに達する前に運転者がブレーキペダル９２ａの操作を中止すると、ブレーキペダル操作量センサ９２の検出信号レベルが「Ｌ」となる（時刻ｔ２３）。この場合、ＣＰＵは時刻ｔ２３にて車両１０が発進したと判定し、フロント車高調整用バルブ７２Ｆへの通電を停止し、フロント車高調整用バルブ７２Ｆを連通位置から遮断位置に変更する。同時にＣＰＵはフロントバイパスバルブ７４Ｆへの通電を開始し、フロントバイパスバルブ７４Ｆを遮断位置から連通位置に変更する。
【００６８】
これにより、作動油給排装置５０と、フロント油圧シリンダ３０Ｆ及びフロント高ガスばね４１Ｆと、が遮断され、代わって作動油給排装置５０と、フロント低ガスばね４２Ｆと、が連通される。従って、作動油のフロント油圧シリンダ３０Ｆ及びフロント高ガスばね４１Ｆへの供給が停止され、代わってフロント低ガスばね４２Ｆへの供給が開始される。ＣＰＵは、この時刻（ｔ２３）における圧力センサ９０の出力値Ｐｓｔ３をＲＡＭに記憶する。
【００６９】
ＣＰＵは、フロント低ガスばね４２Ｆの圧力が、さきほどＲＡＭに記憶された値Ｐｓｔ３に達すると（時刻ｔ２４）、フロントばね切替バルブ７３Ｆへの通電を中止して、フロントばね切替バルブ７３Ｆを連通位置に変更する。従って、この時点にて、フロント左高ガスばね４１FLとフロント左低ガスばね４２FLとが連通し、フロント右高ガスばね４１FRとフロント右低ガスばね４２FRとが連通する。つまり、このとき、フロント左高ガスばね４１FL、フロント左低ガスばね４２FL、フロント右高ガスばね４１FR及びフロント右低ガスばね４２FRの圧力は何れも等しくＰｓｔ３となっているので、これらのガスばねを連通する際に車高の急低下は生じない。
【００７０】
次いで、時刻ｔ２４にてＣＰＵはリアバイパスバルブ７４Ｒへの通電を開始して、リアバイパスバルブ７４Ｒを連通位置に変更する。従って、時刻ｔ２４から、リア低ガスばね４２Ｒに作動油が供給される。
【００７１】
時刻ｔ２５にて、リア低ガスばね４２Ｒの圧力が、以前（時刻ｔ２２）にＲＡＭに記憶された値Ｐｓｔ２に達すると（リア低ガスばね４２Ｒの圧力がリア高ガスばね４１Ｒの圧力と等しくなると）、ＣＰＵはリアバイパスバルブ７４Ｒへの通電を停止して、リアバイパスバルブ７４Ｒを遮断位置に変更する。
【００７２】
更に、ＣＰＵは、リアばね切替バルブ７３Ｒへの通電を中止して、リアばね切替バルブ７３Ｒを連通位置に変更する。従って、この時点にて、リア左高ガスばね４１RLとリア左低ガスばね４２RLとが連通し、リア右高ガスばね４１RRとリア右低ガスばね４２RRとが連通する。つまり、このとき、リア左高ガスばね４１RL、リア左低ガスばね４２RL、リア右高ガスばね４１RR及びリア右低ガスばね４２RRの圧力は何れも等しくＰｓｔ２となっているので、これらのガスばねを連通する際に車高の急低下（ショック）は生じない。
【００７３】
更に、時刻ｔ２５にてＣＰＵはフロント車高調整用バルブ７２Ｆ及びフロントバイパスバルブ７４Ｆへの通電を再開して、フロント車高調整用バルブ７２Ｆ及びフロントバイパスバルブ７４Ｆを連通位置に変更する。従って、時刻ｔ２５から、フロント高ガスばね４１Ｆ及びリア高ガスばね４１Ｒに同時に作動油が供給され、フロント側の車高ＨＦは更に上昇する。
【００７４】
時刻ｔ２６にて、フロント側の車高ＨＦが所定のハイ車高ＨＦhighに達すると（フロント車高センサ９１FL及びフロント右車高センサ９１FRの出力値が所定値に達すると）、ＣＰＵはフロント車高調整用バルブ７２Ｆ及びフロントバイパスバルブ７４Ｆへの通電を停止して、フロント車高調整用バルブ７２Ｆ及びフロントバイパスバルブ７４Ｆを遮断位置に変更する。この時点において、フロント側及びリア側の車高調整が完了する。
【００７５】
以上のように、本サスペンション装置２０は、車高調整の完了時刻ｔ２６を待つことなく、時刻ｔ２４にてフロント低ガスばね４２Ｆをフロント高ガスばね４１Ｆ及びフロント油圧シリンダ３０Ｆに接続することによりフロント低ガスばね４２Ｆを有効化する。更に、時刻ｔ２５にてリア低ガスばね４２Ｒをリア高ガスばね４１Ｒ及びリア油圧シリンダ３０Ｒに接続することによりリア低ガスばね４２Ｒを有効化する。これにより、車高調整時の乗り心地を従来装置よりも早期に回復させることができる。
【００７６】
＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００７７】
車両１０の停止中に車高を上昇させる旨の指示があったとき、先ず最初にリア高ガスばね４１Ｒに作動油を供給し、次いでフロント高ガスばね４１Ｆに作動油を供給していたが、先ず最初にフロント高ガスばね４１Ｆへ作動油を供給し、次いでリア高ガスばね４１Ｒへ作動油を供給するという態様であってもよい。
【００７８】
この場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、フロント高ガスばね４１Ｆへ作動油を供給しているときに車両が発進したと判定すると、このときのフロント高ガスばね４１Ｆの油圧を記憶した後、フロント車高調整用バルブ７２Ｆを閉弁状態とする。このとき、ＣＰＵは先ずリアばね切替バルブ７３Ｒを開弁状態としてリア高ガスばね４１Ｒとリア低ガスばね４２Ｒとを連通してもよい。次いで、ＣＰＵ はフロントバイパスバルブ７４Ｆを開弁状態としてフロント低ガスばね４２Ｆへ作動油を供給し、フロント低ガスばね４２Ｆの油圧が先ほど記憶した油圧と等しくなったら、フロントばね切替バルブ７３Ｆを開弁状態としてフロント高ガスばね４１Ｆとフロント低ガスばね４２Ｆとを連通すればよい。
【００７９】
更に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、リア高ガスばね４１Ｒへ作動油を供給しているときに車両が発進したと判定すると、このときのリア高ガスばね４１Ｒの油圧を記憶した後、リア車高調整用バルブ７２Ｒを閉弁状態とする。このとき、ＣＰＵは先にフロントバイパスバルブ７４Ｆを開弁状態としてフロント低ガスばね４２Ｆへフロント高ガスばね４１Ｆの油圧と等しくなるまで作動油を供給し、フロントばね切替バルブ７３Ｆを開弁状態としてフロント高ガスばね４１Ｆとフロント低ガスばね４２Ｆとを連通してもよい。あるいは、ＣＰＵは先にリアバイパスバルブ７４Ｒを開弁状態としてリア低ガスばね４２Ｒへリア高ガスばね４１Ｒの油圧と等しくなるまで作動油を供給し、リアばね切替バルブ７３Ｒを開弁状態としてリア高ガスばね４１Ｒとリア低ガスばね４２Ｒとを連通してもよい。
【００８０】
作動油給排装置５０は、軽量化を図るために、ポンプ装置５１によって加圧された油圧を蓄圧する蓄圧用アキュムレータを備えていなかったが、作動油給排装置５０は蓄圧用アキュムレータを備えていてもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１０…車両、２０…サスペンション装置、１１…車輪保持部材、ＢＤ…車体、２０…サスペンション装置、３０…油圧シリンダ、３１…ハウジング、３２…ピストン、４１…高圧アキュムレータ（高ガスばね）、４２…低圧アキュムレータ（低ガスばね）、５０…作動油給排装置、５１…ポンプ装置、５１ａ…ポンプ、５１ｂ…電動モータ、５２…リザーバタンク、５３…チェックバルブ、５４…リターンバルブ、６０…油圧制御回路、６１…給排元通路、６２…個別給排通路、６３…個別レート切替通路、６４…バイパス通路、７１…元バルブ、７２…車高調整用バルブ、７３…ばね切替バルブ、７４…バイパスバルブ、９０…圧力センサ、９１…車高センサ、９２…ブレーキペダル操作量センサ、９３…車速センサ、１００…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＢＤ…車体、Ｗ…車輪。
【図１】
2018103832.tif 000003
【図２】
2018103832.tif 000004
【図３】
2018103832.tif 000005