(57)【要約】【課題】簡易な装置構成で安価に実施可能な後輪二軸車両の軸重配分装置を提供することによって、コストの高騰を招くことなく良好な走行性能を確保し得るようにする。【解決手段】一軸目の後輪軸をリーフサスペンション形式でフレームに懸架された駆動軸とし且つ二軸目の後輪軸をエアサスペンション形式でフレームに懸架された従動軸とした後輪二軸車両の軸重配分装置に関し、エアタンク２３から減圧バルブ２４を介し一定圧に減圧した圧縮エア２５を二軸目の各エアスプリング２２へ導く系路の途中に、減圧バルブ２４側の圧力がエアスプリング２２側の圧力より高い時に開通し且つ低い時には不通となってエアスプリング２２側の圧力を開放するクイックリリースバルブ２７を備えた。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一軸目の後輪軸をリーフサスペンション形式でフレームに懸架された駆動軸とし且つ二軸目の後輪軸をエアサスペンション形式でフレームに懸架された従動軸とした後輪二軸車両の軸重配分装置であって、エアタンクから減圧バルブを介し一定圧に減圧した圧縮エアを二軸目の各エアスプリングへ導く系路の途中に、減圧バルブ側の圧力がエアスプリング側の圧力より高い時に開通し且つ低い時には不通となってエアスプリング側の圧力を開放するクイックリリースバルブを備えたことを特徴とする後輪二軸車両の軸重配分装置。
【請求項２】
エアタンクと減圧バルブとの間に、エアタンク側の圧力が所定圧以上の時にのみ開通するプロテクションバルブを備えたことを特徴とする請求項１に記載の後輪二軸車両の軸重配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪二軸車両の軸重配分装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
後輪軸を一軸としたトラック等の運搬車両において、その積載能力を増強するべく後輪軸の二軸化を図ろうとした場合、リヤサスペンションをタンデムアクスル専用のトラニオン式サスペンションに付け替えるような大掛かりな変更は、コストの大幅な高騰を招いてしまうことが避けられない。
【０００３】
そこで、一軸目の後輪軸の後方に二軸目の後輪軸をエアサスペンション形式で追加することが提案されており、このようにすれば、リーフサスペンション形式を採用する場合よりも安価なコストで重量増加も抑えつつ後輪軸の二軸化を図ることができ、一軸目の後輪軸より前方の車両設計を既存の後輪一軸車両と共通化することで二種類の車型を低コストで展開することもできる。
【０００４】
尚、本発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば、下記の特許文献１等が既に提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１２３７２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、一軸目の後輪軸がリーフサスペンション形式の駆動軸としてフレームに懸架されている車型に対し、二軸目の後輪軸をエアサスペンション形式の従動軸としてフレームに懸架した場合、一般的なエアサスペンションで採用されている如く、レベリング機能により一定の車高を維持するように二軸目のエアスプリングの圧力を制御してしまうと、積載荷重により生じる一軸目のリーフスプリングの撓みに二軸目のエアスプリングが追従しないため、低積載状態から高積載状態へ移行した場合に、エアスプリングが支え棒のように作用することで一軸目の駆動軸に荷重抜けが発生して走行性能の確保が難しくなるという課題があった。
【０００７】
一方、この課題を解決するための対策として、一軸目の駆動軸の位置を検出してＬＳＶ（ロードセンシングバルブ）にてエア回路の切り替えを行い、ＬＳＶより下流に備えた低積載時用の減圧弁と高積載時用の減圧弁の何れかを選択することで二軸目のエアスプリングを減圧する機械式圧力制御方式を採用したり、一軸目の駆動軸の位置と二軸目のエアスプリングの圧力とを検出して一軸目と二軸目の軸重配分が設定値通りになるよう二軸目のエアスプリングへ電磁弁を介して圧縮エアの給排を行う電子式圧力制御方式を採用したりすることが既に提案されているが、何れの方式を採用した場合においても、装置構成が複雑で高価な機構となり、コスト削減のために採用したはずのエアサスペンション形式のエアスプリングの圧力制御にコストがかかってしまうことになる。
【０００８】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、簡易な装置構成で安価に実施可能な後輪二軸車両の軸重配分装置を提供することによって、コストの高騰を招くことなく良好な走行性能を確保し得るようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、一軸目の後輪軸をリーフサスペンション形式でフレームに懸架された駆動軸とし且つ二軸目の後輪軸をエアサスペンション形式でフレームに懸架された従動軸とした後輪二軸車両の軸重配分装置であって、エアタンクから減圧バルブを介し一定圧に減圧した圧縮エアを二軸目の各エアスプリングへ導く系路の途中に、減圧バルブ側の圧力がエアスプリング側の圧力より高い時に開通し且つ低い時には不通となってエアスプリング側の圧力を開放するクイックリリースバルブを備えたことを特徴とするものである。
【００１０】
而して、このようにすれば、低積載状態（空車状態を含む）から高積載状態へ移行した場合に、積載荷重の増加により一軸目のリーフスプリングに撓みが生じて車高が下がり、二軸目のエアスプリングも縮んで該エアスプリングの圧力が上昇すると、このエアスプリング側の圧力が減圧バルブ側の圧力より高くなってクイックリリースバルブによりエアタンクからの圧縮エアの供給が遮断され且つエアスプリング側の圧力が開放されることになり、減圧バルブにより決められる一定圧に復帰したところでクイックリリースバルブが再び開通することになる。
【００１１】
即ち、一軸目のリーフスプリングの撓みによる二軸目のエアスプリングの圧力上昇分をクイックリリースバルブにより排出し、一軸目のリーフスプリングの撓みに各エアスプリングを追従させることが可能となり、一軸目のサスペンションストロークにかかわらず二軸目のエアスプリングの圧力を一定圧に保つことで一軸目と二軸目の軸重配分を常に設定値通りに維持し、これにより一軸目の駆動軸に荷重抜けが発生しないようにして良好な走行性能を確保することが可能となる。
【００１２】
また、積荷を降ろして高積載状態から低積載状態（空車状態を含む）へ移行した場合には、積載荷重の軽減により一軸目のリーフスプリングが復元して車高が上がり、二軸目のエアスプリングも伸びて該エアスプリングの圧力が低下するが、直ぐにクイックリリースバルブを通しエアタンクから圧縮エアが供給され、減圧バルブにより決められる一定圧に復帰することになる。
【００１３】
尚、以上は積載荷重の変化に対する軸重配分について述べたものであるが、走行時の車両の挙動により一軸目の駆動軸への軸重配分が増減した場合であっても、これに追従して二軸目のエアスプリングの圧力を一定圧に保つことが可能であり、走行時の車両の挙動に対する走行性能の確保にも寄与せしめることが可能となる。
【００１４】
更に、本発明においては、エアタンクと減圧バルブとの間に、エアタンク側の圧力が所定圧以上の時にのみ開通するプロテクションバルブを備えておくことが好ましく、このようにすれば、エアタンク側の圧力が確実に所定圧以上に保たれるので、エアタンクの圧縮エアをエアサスペンションで使い過ぎてブレーキ作動用の圧縮エアが不足するといった事態を未然に回避することが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
上記した本発明の後輪二軸車両の軸重配分装置によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００１６】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、エアタンクから減圧バルブを介し一定圧に減圧した圧縮エアを二軸目の各エアスプリングへ導く系路の途中にクイックリリースバルブを新たに備えるだけで、一軸目のサスペンションストロークにかかわらず二軸目のエアスプリングの圧力を一定圧に保つことができ、一軸目と二軸目の軸重配分を常に設定値通りに維持して一軸目の駆動軸に荷重抜けが発生しないようにすることができ、簡易な装置構成で安価に後輪二軸車両の軸重配分装置を実現することができるので、コストの高騰を招くことなく良好な走行性能を確保することができる。
【００１７】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、エアタンク側の圧力を確実に所定圧以上に保つことができるので、エアタンクの圧縮エアをエアサスペンションで使い過ぎてブレーキ作動用の圧縮エアが不足するといった事態を未然に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明を適用する後輪二軸車両の一例を示す側面図である。
【図２】図１の後輪二軸車両に適用した軸重配分装置の一例を示す系統図である。
【図３】図２のクイックリリースバルブの開放時の状態を説明する系統図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
図１は本発明を実施する形態の一例を示すもので、トラック等の運搬車両における後輪軸の二軸化を図り、一軸目の後輪軸をリーフサスペンション形式でフレーム１に懸架された駆動軸２とし且つ二軸目の後輪軸をエアサスペンション形式でフレーム１に懸架された従動軸３とした後輪二軸車両について示している。
【００２１】
ここに図示している例においては、一軸目のリーフサスペンションが親子ばね方式で構成されており、リーフスプリング４を積層して構成した親ばね５の上に、該親ばね５の全長より短いリーフスプリング６ばかりを積層して構成した子ばね７を設置し、これら親ばね５と子ばね７とをセンタボルト８及びナット９により締結した構造としており、一軸目の後輪軸を成す駆動軸２がＵボルト１０等を介し前記親ばね５の前後方向中間部下面に取り付けられている。
【００２２】
ここで、親ばね５を構成している一番上のリーフスプリング４の前端部は、上向きに巻かれてアイ４ａとして形成されており、該アイ４ａがフレーム１側のフロントブラケット１１に装備された水平ピン１２に対し傾動自在に巻き掛けられている。
【００２３】
また、親ばね５を構成している各リーフスプリング４の後端部は、フレーム１側のリヤブラケット１３に装備されたスライディングシート１４上に摺動自在に載置され且つハンガーブラケット１５により上方から抑え込まれており、リーフスプリング６が弓状に撓むことによる前後方向の伸び縮みを、前記スライディングシート１４及びハンガーブラケット１５の相互間で前記リーフスプリング６を摺動させて吸収するようにしている。
【００２４】
更に、子ばね７の両端部の直上にあたるフレーム１の適宜位置には、低積載時に子ばね７の両端部に対し上方へ所要の隙間を隔てて離間し且つ高積載時にフレーム１側が沈み込んで子ばね７の両端部が当接するようにしたストッパ１６が設けられている。
【００２５】
他方、二軸目のエアサスペンションはトレーリングリーフ方式で構成されており、クランク状に形成したリーフスプリング１７の前端部が上向きに巻かれてアイ１７ａとして形成され、該アイ１７ａがフレーム１側のフロントブラケット１８に装備された水平ピン１９に対し傾動自在に巻き掛けられており、二軸目の後輪軸を成す従動軸３がＵボルト２０等を介し前記リーフスプリング１７の前後方向中間部上面に取り付けられている。
【００２６】
更に、前記リーフスプリング１７の後端部とフレーム１側のリヤブラケット２１との間にエアスプリング２２が介装されており、図２に示す如く、エアタンク２３から減圧バルブ２４を介し一定圧に減圧した圧縮エア２５がエア配管２６を介し二軸目の各エアスプリング２２へ導かれるようになっているが、本形態例にあっては、前記減圧バルブ２４から各エアスプリング２２までの系路の途中に、減圧バルブ２４側の圧力がエアスプリング２２側の圧力より高い時に開通し且つ低い時には不通となってエアスプリング２２側の圧力を開放するクイックリリースバルブ２７が装備されている。
【００２７】
尚、前記減圧バルブ２４の出側には、チェックバルブ２８が装備されていて、該チェックバルブ２８により各エアスプリング２２側からの圧縮エア２５の逆流を阻止するようにしてあり、エアタンク２３と減圧バルブ２４との間には、エアタンク２３側の圧力が所定圧以上の時にのみ開通するプロテクションバルブ２９が装備されていて、エアタンク２３側の圧力が確実に所定圧以上に保たれるようにしてある。
【００２８】
而して、このようにすれば、低積載状態（空車状態を含む）から高積載状態へ移行した場合に、積載荷重の増加により一軸目のリーフサスペンションにおける主たる親ばね５のリーフスプリング４（以下では単に一軸目のリーフスプリング４と称する）に撓みが生じて車高が下がり、二軸目のエアスプリング２２も縮んで該エアスプリング２２の圧力が上昇すると、図３に示す如く、このエアスプリング２２側の圧力が減圧バルブ２４側の圧力より高くなってクイックリリースバルブ２７によりエアタンク２３からの圧縮エア２５の供給が遮断され且つエアスプリング２２側の圧力が開放されることになり、減圧バルブ２４により決められる一定圧に復帰したところでクイックリリースバルブ２７が再び開通することになる。
【００２９】
即ち、一軸目のリーフスプリング４の撓みによる二軸目のエアスプリング２２の圧力上昇分をクイックリリースバルブ２７により排出し、一軸目のリーフスプリング４の撓みに各エアスプリング２２を追従させることが可能となり、一軸目のサスペンションストロークにかかわらず二軸目のエアスプリング２２の圧力を一定圧に保つことで一軸目と二軸目の軸重配分を常に設定値通りに維持し、これにより一軸目の駆動軸２に荷重抜けが発生しないようにして良好な走行性能を確保することが可能となる。
【００３０】
また、積荷を降ろして高積載状態から低積載状態（空車状態を含む）へ移行した場合には、積載荷重の軽減により一軸目のリーフスプリング４が復元して車高が上がり、二軸目のエアスプリング２２も伸びて該エアスプリング２２の圧力が低下するが、直ぐにクイックリリースバルブ２７を通しエアタンク２３から圧縮エア２５が供給され、減圧バルブ２４により決められる一定圧に復帰することになる（図２の系統図を参照）。
【００３１】
尚、以上は積載荷重の変化に対する軸重配分について述べたものであるが、走行時の車両の挙動により一軸目の駆動軸２への軸重配分が増減した場合であっても、これに追従して二軸目のエアスプリング２２の圧力を一定圧に保つことが可能であり、走行時の車両の挙動に対する走行性能の確保にも寄与せしめることが可能となる。
【００３２】
従って、上記形態例によれば、エアタンク２３から減圧バルブ２４を介し一定圧に減圧した圧縮エア２５を二軸目の各エアスプリング２２へ導く系路の途中にクイックリリースバルブ２７を新たに備えるだけで、一軸目のサスペンションストロークにかかわらず二軸目のエアスプリング２２の圧力を一定圧に保つことができ、一軸目と二軸目の軸重配分を常に設定値通りに維持して一軸目の駆動軸２に荷重抜けが発生しないようにすることができ、簡易な装置構成で安価に後輪二軸車両の軸重配分装置を実現することができるので、コストの高騰を招くことなく良好な走行性能を確保することができる。
【００３３】
更に、本形態例においては、エアタンク２３と減圧バルブ２４との間に、エアタンク２３側の圧力が所定圧以上の時にのみ開通するプロテクションバルブ２９を備えており、エアタンク２３側の圧力を確実に所定圧以上に保つことができるので、エアタンク２３の圧縮エア２５をエアサスペンションで使い過ぎてブレーキ作動用の圧縮エア２５が不足するといった事態を未然に回避することができる。
【００３４】
尚、本発明の後輪二軸車両の軸重配分装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、一軸目のリーフサスペンションを親子ばね方式以外の方式で構成しても良く、また、二軸目のエアサスペンションをトレーリングリーフ方式以外の方式で構成しても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００３５】
１      フレーム
２      駆動軸
３      従動軸
４      リーフスプリング
２２    エアスプリング
２３    エアタンク
２４    減圧バルブ
２５    圧縮エア
２７    クイックリリースバルブ
２９    プロテクションバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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