(57)【要約】【課題】制動性能と操縦安定性の両立を図る。【解決手段】トレッド部１４におけるショルダー陸部３８の面積比率Ａｓ／（Ａｓ＋Ａｍ＋Ａｃ）が０．４０〜０．５２である（Ａｓ：一対のショルダー陸部３８の面積、Ａｍ：一対のメディエート陸部４０の面積、Ａｃ：センター陸部３６の面積）。また、正規リム組み内圧未充填状態のタイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端５０までの距離をＤｂとし、タイヤ赤道面ＣＬからベルト端２４Ａまでの距離をＤｃとして、Ｄｃ／Ｄｂが０．８６〜０．９８であり、かつ、ベルト端２４Ａでのゴム厚みＴｇがトレッド端５０でのゴム厚みＴｈよりも大きい（Ｔｇ＞Ｔｈ）。【選択図】図１
2018103855.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、これらビード部からタイヤ径方向外方に延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部の径方向外方端同士を繋いで接地面を構成するトレッド部と、前記一対のビード部間に跨がって延びるカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配されたベルトと、を備え、
前記トレッド部が、タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝により、タイヤ幅方向中央部に位置するセンター陸部と、トレッド部のタイヤ幅方向端部に位置する一対のショルダー陸部と、センター陸部とショルダー陸部の間に位置する一対のメディエート陸部とに区画された、空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部は、接地幅内における前記一対のショルダー陸部の面積、前記一対のメディエート陸部の面積、及び前記センター陸部の面積を、それぞれＡｓ、Ａｍ、及びＡｃとして、Ａｓ／（Ａｓ＋Ａｍ＋Ａｃ）で表されるショルダー陸部の面積比率が０．４０以上０．５２以下であり、
正規リム組み内圧未充填状態のタイヤ幅方向断面において、
タイヤ赤道面からトレッド端までの距離をＤｂとし、タイヤ赤道面からベルト端までの距離をＤｃとして、Ｄｃ／Ｄｂが０．８６以上０．９８以下であり、
前記ベルト端でのゴム厚みをＴｇとし、前記トレッド端でのゴム厚みをＴｈとして、Ｔｇ＞Ｔｈである、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面からタイヤ最大幅位置までの距離をＤａとして、Ｄｂ／Ｄａが０．６８以上０．８８以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面から前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側エッジまでの距離をＤｄとして、Ｄｄ／Ｄｂが０．５０以上０．６４以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面でのゴム厚みをＴｅとし、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側エッジでのゴム厚みをＴｆとして、Ｔｆ／Ｔｅが０．８４以上１．００以下である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面でのゴム厚みをＴｅとして、Ｔｇ／Ｔｅ及びＴｈ／Ｔｅがともに０．６０以上０．７４以下である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいては、様々な性能を向上させることを目的として、タイヤ断面形状における各構成要素の設計等がなされている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
例えば、空気入りタイヤの制動性能を向上させるため、タイヤの接地面積を増加させる方法があり、具体的にはタイヤ断面形状におけるトレッド幅を拡大し、特にショルダー陸部の接地面積を増加させる方法がある。しかしながら、接地面積を増加させると、その背反として、高い重力加速度が作用する高Ｇ域での操縦安定性が悪化し、操縦安定性の限界挙動が損なわれるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１１／１２６０７７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の実施形態は、以上の点に鑑み、制動性能と操縦安定性の両立を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、これらビード部からタイヤ径方向外方に延びる一対のサイドウォール部と、前記一対のサイドウォール部の径方向外方端同士を繋いで接地面を構成するトレッド部と、前記一対のビード部間に跨がって延びるカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配されたベルトと、を備え、前記トレッド部が、タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝により、タイヤ幅方向中央部に位置するセンター陸部と、トレッド部のタイヤ幅方向端部に位置する一対のショルダー陸部と、センター陸部とショルダー陸部の間に位置する一対のメディエート陸部とに区画されたものである。前記トレッド部は、接地幅内における前記一対のショルダー陸部の面積、前記一対のメディエート陸部の面積、及び前記センター陸部の面積を、それぞれＡｓ、Ａｍ、及びＡｃとして、Ａｓ／（Ａｓ＋Ａｍ＋Ａｃ）で表されるショルダー陸部の面積比率が０．４０以上０．５２以下である。また、正規リム組み内圧未充填状態のタイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面からトレッド端までの距離をＤｂとし、タイヤ赤道面からベルト端までの距離をＤｃとして、Ｄｃ／Ｄｂが０．８６以上０．９８以下であり、前記ベルト端でのゴム厚みをＴｇとし、前記トレッド端でのゴム厚みをＴｈとして、Ｔｇ＞Ｔｈである。
【発明の効果】
【０００７】
本実施形態によれば、制動性能と操縦安定性の両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面を示す図
【図２】同空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図
【図３】図１の要部拡大図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、実施形態について図面を参照して説明する。
【００１０】
図１，２に示す一実施形態に係る空気入りタイヤは、左右一対のビード部１０と、ビード部１２からタイヤ径方向外方に延びる左右一対のサイドウォール部１２と、サイドウォール部１４のタイヤ径方向外方端同士を繋いで接地面を構成するトレッド部１４とを備える。この例では、図１に示すタイヤ幅方向断面の形状は左右対称であり、左側半分は図示を省略している。
【００１１】
図中、符号ＣＬは、タイヤ幅方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。ここで、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号ＲＤで示す。タイヤ径方向内側とはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ径方向外側とはタイヤ回転軸から離れる方向である。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図において符号ＷＤで示す。タイヤ幅方向内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向であり、タイヤ幅方向外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向である。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心とした円周上の方向であり、図において矢印ＣＤで示す。
【００１２】
一対のビード部１０には、それぞれリング状のビードコア１６が埋設されている。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向外側に向かって先細り状をなす硬質ゴム製のビードフィラー１８が設けられている。
【００１３】
空気入りタイヤは、一対のビード部１０間に跨がってトロイダル状に延びるカーカス層２０を備える。カーカス層２０は、トレッド部１４から両側のサイドウォール部１２を経てビード部１０に至り、ビード部１０においてビードコア１６の周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されることにより、カーカス層２０の両端部が係止されている。カーカス層２０は、有機繊維コードからなるカーカスコードをタイヤ周方向ＣＤに対して実質上直角になるように配列しゴムで被覆してなる少なくとも１枚のカーカスプライからなり、この例では２枚のカーカスプライで構成されている。
【００１４】
トレッド部１４におけるカーカス層２０の外周側には、カーカス層２０とトレッドゴム２２との間にベルト２４が設けられている。ベルト２４は、ベルトコードをタイヤ周方向ＣＤに対して１０°〜３５°の傾斜角度で配列した、少なくとも２枚の交差ベルトプライからなり、この例では、タイヤ径方向内側に配された第１ベルトプライ２６と、その外周側に配された第２ベルトプライ２８との２層構造である。このうち第１ベルトプライ２６が最も幅の広い最大幅ベルトプライであり、そのタイヤ幅方向外端がベルト２４のタイヤ幅方向端であるベルト端２４Ａに相当する。
【００１５】
この例では、ベルト２４のタイヤ径方向外側、即ちベルト２４とトレッドゴム２２との間にベルト補強層３０が設けられている。ベルト補強層３０は、タイヤ周方向ＣＤに対して実質的に平行に延びるコードを有するキャッププライにより構成されている。
【００１６】
図２に示されるように、トレッド部１４の表面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる４本の周方向主溝が、タイヤ幅方向ＷＤに間隔をおいて設けられている。４本の周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に位置する一対のセンター主溝３２，３２と、各センター主溝３２のタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー主溝３４，３４である。なお、周方向主溝は、一般に５ｍｍ以上の溝幅（開口幅）を持つ。
【００１７】
トレッド部１４は、上記４本の周方向主溝３２，３４により、タイヤ幅方向中央部に位置するセンター陸部３６と、トレッド部１４のタイヤ幅方向端部に位置する一対のショルダー陸部３８，３８と、センター陸部３６とショルダー陸部３８の間に位置する一対のメディエート陸部４０，４０とに区画されている。センター陸部３６は、一対のセンター主溝３２，３２の間に挟まれたタイヤ赤道上の陸部である。メディエート陸部４０は、センター主溝３２とショルダー主溝３４との間に挟まれた陸部である。ショルダー陸部３８は、ショルダー主溝３４によりそのタイヤ幅方向外側に区画された陸部である。
【００１８】
これらの陸部３６，３８，４０には、それぞれ周方向主溝３２，３４に交差する方向に延びる貫通又は非貫通の横溝４２が多数設けられ、またセンター陸部３６にはタイヤ周方向ＣＤに延びる副溝４４が設けられている。これにより、トレッド部１４の表面には所定のトレッドパターンが形成されている。この例では、空気入りタイヤは回転方向の指定のないタイヤであり、そのため、トレッドパターンは図２に示す展開図においてタイヤ赤道上の任意の点を対称中心として点対称である。
【００１９】
一実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、トレッド部１４は、接地幅Ｃｗ（図２参照）内における一対のショルダー陸部３８，３８の面積、一対のメディエート陸部４０，４０の面積、及びセンター陸部３６の面積を、それぞれＡｓ、Ａｍ、及びＡｃとして、Ａｓ／（Ａｓ＋Ａｍ＋Ａｃ）で表されるショルダー陸部３８の面積比率（Ｓｈ比）が０．４０以上０．５２以下に設定される。このようにショルダー陸部３８の面積比率を高めることにより、制動に対する寄与の大きいショルダー陸部３８の接地圧を下げて制動性能を向上することができる。また、Ｓｈ比が０．５２以下であることにより、高荷重でのコーナリングパワーが高くなりすぎるのを抑えて、操縦安定性の限界挙動の低下を抑制することができる。Ｓｈ比は、０．４３〜０．５０であることが好ましい。
【００２０】
ここで、接地幅Ｃｗとは、空気入りタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときに路面に接地する両側の接地端４６，４６間の幅である。なお、正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２１】
上記Ａｓは、ショルダー陸部３８の幅（即ち、タイヤ幅方向内側エッジ３８Ａから接地端４６までの幅）Ｗｓ（図２参照）でのタイヤ周方向ＣＤ全周での面積であり、一対のショルダー陸部３８，３８の合計の面積であり、かつ横溝４２等の細溝を除く面積である。
【００２２】
上記Ａｍは、メディエート陸部４０の幅Ｗｍでのタイヤ周方向ＣＤ全周での面積であり、一対のメディエート陸部４０，４０の合計の面積であり、かつ横溝４２等の細溝を除く面積である。
【００２３】
上記Ａｃは、センター陸部３６の幅Ｗｃでのタイヤ周方向ＣＤ全周での面積であり、横溝４２及び副溝４４等の細溝を除く面積である。
【００２４】
また、一実施形態に係る空気入りタイヤでは、図１に示す正規リム組み内圧未充填状態のタイヤ幅方向断面において、下記（１）〜（６）のように各寸法が設定される。
【００２５】
ここで、タイヤ幅方向断面とは、タイヤ幅方向ＷＤに沿う断面であり、タイヤ子午線方向断面ということもできる。また、正規リム組み内圧未充填状態とは、空気入りタイヤを正規リムに装着した状態であって、内圧をかけていない状態である。そのため、以下の各寸法を測定するに際しては、空気入りタイヤをタイヤ幅方向ＷＤに沿って切断したものを用いてもよい。具体的には、空気入りタイヤをタイヤ幅方向ＷＤに沿って厚み５ｃｍ程度で切断したものを試料として、その試料の一対のビード部を正規リム位置に固定した状態で、各寸法を測定すればよい。
【００２６】
（１）０．６８≦Ｄｂ／Ｄａ≦０．８８
ここで、Ｄａは、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ最大幅位置４８までの距離であり、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向ＷＤに沿って（即ち、タイヤ赤道面ＣＬに垂直に）タイヤ最大幅位置４８まで延びる線分の長さである。Ｄａは、タイヤ最大幅の半幅であるが、断面形状は左右対称であるため、以下、便宜上単にタイヤ最大幅Ｄａということがある。
【００２７】
タイヤ最大幅位置４８とは、タイヤ幅方向ＷＤにおいてサイドウォール部１２の表面の最も外側にある位置であり、タイヤ最大幅をとるサイドウォール部表面上の位置である。タイヤ最大幅は、断面幅とも称され、サイドウォール部表面の模様や文字等の突起を除いた幅である。
【００２８】
Ｄｂは、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド部１４のタイヤ幅方向端であるトレッド端５０までの距離であり、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向ＷＤに沿ってトレッド端５０まで延びる線分の長さである。Ｄｂは、トレッド幅の半幅であるが、断面形状は左右対称であるため、以下、便宜上単にトレッド幅Ｄｂということがある。
【００２９】
トレッド端５０とは、タイヤの最大接地幅を規定するトレッド部１４のタイヤ幅方向端であり、より詳細には、図３に示すタイヤ幅方向断面において、ショルダー陸部３８のプロファイルを規定する円弧５２と、サイドウォール部１２のプロファイル（タイヤ最大幅位置４８よりもタイヤ径方向外側の輪郭）を規定する円弧５４と、を繋ぐタイヤ表面プロファイルを規定する円弧５６の中点である。図１，３に示されるように、トレッド部１４とサイドウォール部１２との境界領域は円弧５６を介してなだらかに連結されている。図３中、符号５２Ａは円弧５２のタイヤ幅方向外端を示し、符号５４Ａは円弧５４のタイヤ径方向外端を示し、これら５２Ａ及び５４Ａは円弧５６の両端に相当する。
【００３０】
上記（１）のように、Ｄｂ／Ｄａが０．６８以上０．８８以下であること、即ちトレッド幅Ｄｂをタイヤ最大幅Ｄａの６８〜８８％の範囲内に設定することにより、トレッド幅が拡大され、接地形状及び張力分布がよくなることで制動性能を向上することができる。Ｄｂ／Ｄａは、より好ましくは０．７０〜０．８５であり、更に好ましくは０．７５〜０．８０である。
【００３１】
（２）０．８６≦Ｄｃ／Ｄｂ≦０．９８
ここで、Ｄｃは、タイヤ赤道面ＣＬからベルト２４のタイヤ幅方向端であるベルト端２４Ａまでの距離であり、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向ＷＤに沿ってベルト端２４Ａまで延びる線分の長さである。Ｄｃは、ベルト幅の半幅であるが、断面形状は左右対称であるため、以下、便宜上単にベルト幅Ｄｃということがある。
【００３２】
上記（２）のように、Ｄｃ／Ｄｂが０．８６以上０．９８以下であること、即ちベルト幅Ｄｃをトレッド幅Ｄｂの８６〜９８％の範囲内に設定することにより、トレッド幅Ｄｂの拡大やショルダー陸部３８の面積拡大による制動性能の向上効果を得ながら、操縦安定性の限界挙動が悪化を抑えて、制動性能と操縦安定性を両立することができる。詳細には、Ｄｃ／Ｄｂが０．８６以上であることにより、ショルダー陸部３８の接地圧を下げて、制動性能を向上することができ、Ｄｃ／Ｄｂが０．９８以下であることにより、高荷重でのコーナリングパワーの過度な上昇を抑えて、操縦安定性の限界挙動の悪化を抑えることができる。Ｄｃ／Ｄｂは、より好ましくは０．９０〜０．９５である。
【００３３】
（３）Ｔｇ＞Ｔｈ
ここで、Ｔｇは、ベルト端２４Ａでのゴム厚み、即ち、ベルト端２４Ａのタイヤ幅方向位置でのタイヤ表面からのゴム厚みである。詳細には、図３に示すように、ベルト端２４Ａを通るタイヤ径方向線Ｌ１がタイヤ表面と交じる点を点Ｅとして、点Ｅでのタイヤ表面プロファイルに対する法線でのゴム厚みであり、タイヤ表面の点Ｅからベルト補強層３０までの線分の長さである。
【００３４】
Ｔｈは、トレッド端５０でのゴム厚みである。詳細には、図３に示すように、トレッド端５０でのタイヤ表面プロファイルに対する法線でのゴム厚みであり、タイヤ表面に位置するトレッド端５０からベルト補強層３０までの線分の長さである。
【００３５】
上記（３）のように、ベルト端２４Ａでのゴム厚みＴｇをトレッド端５０でのゴム厚みＴｈよりも大きく設定することにより、局部的な非接地部分の発生を抑えて接地圧の均一化を図ることができ、制動性能の悪化を抑えることができる。
【００３６】
（４）０．５０≦Ｄｄ／Ｄｂ≦０．６４
ここで、Ｄｄは、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー陸部３８のタイヤ幅方向内側エッジ３８Ａまでの距離であり、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向ＷＤに沿って該内側エッジ３８Ａまで延びる線分の長さである。ショルダー陸部３８のタイヤ幅方向内側エッジ３８Ａは、ショルダー主溝３４のタイヤ幅方向外側の開口端に一致する。
【００３７】
上記（４）のように、Ｄｄ／Ｄｂが０．５０以上０．６４以下であること、即ちショルダー陸部３８の内側エッジ３８Ａまで距離Ｄｄをトレッド幅Ｄｂの５０〜６４％の範囲内に設定することにより、次の作用効果が奏される。すなわち、Ｄｄ／Ｄｂが０．５０以上であることにより、高荷重でのコーナリングパワーが大きくなりすぎるのを抑えることができる。また、Ｄｄ／Ｄｂが０．６４以下であることにより、ショルダー陸部３８での接地圧の上昇を抑えて、制動性能の悪化を抑制することができる。Ｄｄ／Ｄｂは、より好ましくは０．５５〜０．６０である。
【００３８】
（５）０．８４≦Ｔｆ／Ｔｅ≦１．００
ここで、Ｔｅは、タイヤ赤道面ＣＬでのゴム厚みである。詳細には、図３に示すように、タイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ表面プロファイルに対する法線でのゴム厚みであり、当該法線におけるタイヤ表面からベルト補強層３０までの線分の長さである。
【００３９】
Ｔｆは、ショルダー陸部３８のタイヤ幅方向内側エッジ３８Ａでのゴム厚みである。詳細には、図３に示すように、該内側エッジ３８Ａでのタイヤ表面プロファイルに対する法線でのゴム厚みであり、タイヤ表面の内側エッジ３８Ａからベルト補強層３０までの線分の長さである。
【００４０】
上記（５）のように、Ｔｆ／Ｔｅが０．８４以上１．００以下であること、即ちショルダー陸部３８のタイヤ幅方向内側エッジ３８Ａでのゴム厚みＴｆをタイヤ赤道面ＣＬでのゴム厚みＴｅの８４〜１００％に設定することにより、次の作用効果が奏される。すなわち、Ｔｆ／Ｔｅが０．８４以上であることにより、当該内側エッジ３８Ａでの接地性を確保して、ショルダー陸部３８の接地面積が小さくなることによる制動性能の悪化を抑えることができる。また、Ｔｆ／Ｔｅが１．００以下であることにより、ショルダー陸部３８での接地長がセンター陸部３６での接地長よりも大きくなることによる接地圧の不均一化を抑えて、制動性能の悪化を抑制することができる。Ｔｆ／Ｔｅは、より好ましくは０．９０〜０．９５である。
【００４１】
（６）０．６０≦Ｔｇ／Ｔｅ≦０．７４、０．６０≦Ｔｈ／Ｔｅ≦０．７４
このように、ベルト端２４Ａでのゴム厚みＴｇとトレッド端５０でのゴム厚みＴｈを、ともにタイヤ赤道面ＣＬでのゴム厚みＴｅに対して６０〜７４％の範囲内に設定したことにより、次の作用効果が奏される。すなわち、Ｔｇ／Ｔｅ及びＴｈ／Ｔｅが０．６０以上であることにより、これらの部分を接地しやすくしてショルダー陸部３８の接地面積を確保することができ、制動性能の向上効果を高めることができる。また、Ｔｇ／Ｔｅ及びＴｈ／Ｔｅが０．７４以下であることにより、通常荷重時におけるショルダー陸部３８の接地長の増加を抑えることができ、そのため、制動時にショルダー陸部３８の接地圧が大きくなりすぎて制動性能が悪化するのを抑制することができる。Ｔｇ／Ｔｅは、より好ましくは０．６５〜０．７２であり、Ｔｈ／Ｔｅは、より好ましくは０．６２〜０．７０である。
【００４２】
以上よりなる本実施形態によれば、トレッド幅の拡大やショルダー陸部３８の面積比率の増大により制動性能を向上しつつ、高Ｇ域での操縦安定性を向上するために上記のようにベルト幅を設定したことにより、制動性能と操縦安定性を両立することができる。
【００４３】
なお、上記実施形態では、タイヤ断面形状が左右対称な場合を例に挙げて説明したが、必ずしも左右対称でなくてもよく、左右それぞれで上記の寸法設定を満たせば同様な効果が奏される。
【実施例】
【００４４】
タイヤサイズ：２０５／６０Ｒ１６の乗用車用空気入りタイヤについて実施例及び比較例を行った。実施例及び比較例の各タイヤについて、基本的な構成は上記実施形態で説明した通りであり、下記表１に示すように各諸元を設定してタイヤを試作した。各試作タイヤについて、操縦安定性と制動性能を評価した。評価方法は以下の通りである。
【００４５】
・操縦安定性：試作タイヤを１６×６．０のリムに装着し、内圧２３０ｋＰａを充填して、試験車両に装着し、実車による官能評価を行った。評価は、連続したコーナーでの切り返し、及びコーナリングを行ったときの車両の安定性を評価し、比較例を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。
【００４６】
・制動性能：試作タイヤを１６×６．０のリムに装着し、内圧２３０ｋＰａを充填して、試験車両に装着し、走行速度を１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈとしたときの制動距離を測定し、制動距離の逆数について比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど制動距離が短く、制動性能に優れている。
【００４７】
【表１】
2018103855.tif 000003
【００４８】
結果は、表１に示す通りである。トレッド幅Ｄｂが狭い比較例１に対して、比較例２ではトレッド幅Ｄｂを拡大することにより制動性能が向上したが、操縦安定性が低下した。比較例３ではトレッド幅Ｄｂは拡大したもののショルダー陸部３８の面積比率（Ｓｈ比）が小さく、制動性能の向上効果は得られなかった。比較例４では比較例２に対してベルト幅Ｄｃが小さく制動性能が低下した。比較例５では、ベルト端２４Ａでのゴム厚みＴｇがトレッド端５０でのゴム厚みＴｈよりも小さいため、比較例２に対して制動性能が低下した。
【００４９】
これに対し、実施例１〜１１であると、制動性能を向上させるためにトレッド幅Ｄｂを拡大し、特にショルダー陸部３８の面積比率（Ｓｈ比）を拡大したものにおいて、ベルト幅Ｄｃを所定範囲内に設定し、更にベルト端２４Ａでのゴム厚みＴｇをトレッド端５０でのゴム厚みＴｈよりも大きく設定したことにより、制動性能と操縦安定性を高レベルで両立することができた。
【００５０】
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
【符号の説明】
【００５１】
１０…ビード部、１２…サイドウォール部、１４…トレッド部、２０…カーカス層、２４…ベルト、２４Ａ…ベルト端、３２…センター主溝、３４…ショルダー主溝、３６…センター陸部、３８…ショルダー陸部、３８Ａ…タイヤ幅方向内側エッジ、４０…メディエート陸部、４８…タイヤ最大幅位置、５０…トレッド端、ＣＬ…タイヤ赤道、ＣＤ…タイヤ周方向、ＲＤ…タイヤ径方向、ＷＤ…タイヤ幅方向、Ｃｗ…接地幅、Ｄａ…タイヤ赤道面からタイヤ最大幅位置までの距離、Ｄｂ…タイヤ赤道面からトレッド端までの距離、Ｄｃ…タイヤ赤道面からベルト端までの距離、Ｄｄ…タイヤ赤道面からショルダー陸部のタイヤ幅方向内側エッジまでの距離、Ｔｅ…タイヤ赤道面でのゴム厚み、Ｔｆ…ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側エッジでのゴム厚み、Ｔｇ…ベルト端でのゴム厚み、Ｔｈ…トレッド端でのゴム厚み
【図１】
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【図２】
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【図３】
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