(57)【要約】【課題】エネルギー効率を向上させることができる充電制御装置および充電制御方法を提供すること。【解決手段】実施形態に係る充電制御装置は、取得部と、充電制御部とを備える。取得部は、充電率を基準値で保って充放電する蓄電池の電力を使用する電動機と内燃機関とを駆動源として走行する車両の駆動源を停止する停止地点を示す停止地点情報を取得する。充電制御部は、取得部が取得した停止地点情報に基づいて所定の開始タイミングで充電率を低下させる低下制御を開始し、車両が停止地点に到着した時点で充電率を基準値よりも低くする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
充電率を基準値で保って充放電する蓄電池の電力を使用する電動機と内燃機関とを駆動源として走行する車両の前記駆動源を停止する停止地点を示す停止地点情報を取得する取得部と、
前記取得部が取得した前記停止地点情報に基づいて所定の開始タイミングで前記充電率を低下させる低下制御を開始し、前記車両が前記停止地点に到着した時点で前記充電率を前記基準値よりも低くする充電制御部と
を備えることを特徴とする充電制御装置。
【請求項２】
前記停止地点情報は、
前記車両から前記停止地点までの距離を含み、
前記車両が前記距離を走行した場合の前記蓄電池の電力消費量に基づいて前記開始タイミングを決定する決定部をさらに備えること
を特徴とする請求項１に記載の充電制御装置。
【請求項３】
前記取得部は、
前記停止地点までの前記車両の走行経路における外部環境の情報である環境情報を取得し、
前記決定部は、
前記環境情報に基づいて前記開始タイミングを決定すること
を特徴とする請求項２に記載の充電制御装置。
【請求項４】
前記環境情報は、
前記走行経路で発生する渋滞に関する渋滞情報を含み、
前記決定部は、
前記渋滞が発生した場合に前記渋滞が発生していない場合よりも前記開始タイミングを遅くすること
を特徴とする請求項３に記載の充電制御装置。
【請求項５】
前記決定部は、
前記渋滞の度合いに基づいて前記開始タイミングを決定すること
を特徴とする請求項４に記載の充電制御装置。
【請求項６】
前記決定部は、
前記低下制御中の前記充電率のうち、前記車両が前記停止地点に到着した時点で前記充電率が最も低くなるように前記開始タイミングを決定すること
を特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載の充電制御装置。
【請求項７】
前記充電制御部は、
前記駆動源を前記電動機のみに切り替えることで前記低下制御を開始すること
を特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の充電制御装置。
【請求項８】
充電率を基準値で保って充放電する蓄電池の電力を使用する電動機と内燃機関とを駆動源として走行する車両の前記駆動源を停止する停止地点を示す停止地点情報を取得する取得工程と、
前記取得工程が取得した前記停止地点情報に基づいて所定の開始タイミングで前記充電率を低下させる低下制御を開始し、前記車両が前記停止地点に到着した時点で前記充電率を前記基準値よりも低くする充電制御工程と
を含むことを特徴とする充電制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、充電制御装置および充電制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、蓄電池の電力を使用する電動機と内燃機関とを駆動源とする車両、いわゆるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、例えば、内燃機関の駆動を利用して電動機で発電することで蓄電池に電力を蓄える。
【０００３】
また、ハイブリッド車両において、蓄電池の充電率であるＳＯＣ（State  Of  Charge）を一定の値に保つように蓄電池の充放電を制御する充電制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１８６９０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の技術は、エネルギー効率を向上させる点で改善の余地がある。具体的には、車両の始動後は、内燃機関の暖機運転を行う必要があるため、始動後一定期間は内燃機関を駆動しつづけるが、蓄電池は既に一定の値に保たれているため、その間蓄電池の充電が効率よく行われないおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エネルギー効率を向上させることができる充電制御装置および充電制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る充電制御装置は、取得部と、充電制御部とを備える。前記取得部は、充電率を基準値で保って充放電する蓄電池の電力を使用する電動機と内燃機関とを駆動源として走行する車両の前記駆動源を停止する停止地点を示す停止地点情報を取得する。前記充電制御部は、前記取得部が取得した前記停止地点情報に基づいて所定の開始タイミングで前記充電率を低下させる低下制御を開始し、前記車両が前記停止地点に到着した時点で前記充電率を前記基準値よりも低くする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、エネルギー効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１Ａ】図１Ａは、実施形態に係る車両の構成を示す図である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、実施形態に係る充電制御方法の概要を示す図である。
【図２】図２は、実施形態に係る充電制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、地図情報の説明図である。
【図４】図４は、渋滞履歴情報の説明図である。
【図５】図５は、制御モード情報の説明図である。
【図６Ａ】図６Ａは、決定部の処理内容を示す図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、決定部の処理内容を示す図である。
【図７】図７は、充電制御部の処理内容を示す図である。
【図８】図８は、実施形態に係る充電制御装置が実行する処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して、本願の開示する充電制御装置および充電制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１１】
まず、図１Ａおよび図１Ｂを用いて実施形態に係る充電制御方法の概要について説明する。図１Ａは、実施形態に係る車両Ｃの構成を示す図である。図１Ｂは、実施形態に係る充電制御方法の概要を示す図である。
【００１２】
図１Ａには、内燃機関５１と電動機５２とを駆動源５０とする車両Ｃ、いわゆるハイブリッド車を示している。内燃機関５１は、例えばエンジンであり、軽油やガソリン、水素、天然ガス、エタノール等の燃料を使用して駆動する。電動機５２は、例えば電動モータであり、蓄電池５３に蓄えられた電力を使用して駆動する。なお、電動機５２は、内燃機関５１の駆動により発電し、駆動してもよい。
【００１３】
蓄電池５３は、例えばリチウムイオン電池や、ニッケル水素電池等に二次電池として構成することができる。例えば、ハイブリッド車は、電動機５２を駆動させている間、内燃機関５１の駆動を停止させることで、内燃機関５１のみを駆動源とする車両と比べて一定距離当たりの燃費が高くなる。
【００１４】
また、電動機５２は、発電機としても機能し、発電した電力を蓄電池５３に蓄える。具体的には、電動機５２は、内燃機関５１の駆動によって電動機５２を回転駆動させることで発電する。また、電動機５２は、車両Ｃの減速走行時に電動機５２を回転駆動させることで発生する回生制動のエネルギーを電力に変換する。
【００１５】
図１Ａに示すように、実施形態に係る充電制御装置１は、車両Ｃに搭載され、例えば、図１Ｂに示すような充電制御方法を実行することで、蓄電池５３の充放電を制御する。
【００１６】
図１Ｂには、実施形態に係る充電制御方法の一例を示している。図１Ｂでは、車両Ｃが自宅等の地点Ｐへ向かって走行しており、地点Ｐまでの残りの距離が距離Ｄｃであるとする。なお、地点Ｐとは、車両Ｃの駆動源５０を停止させる場所である。以下では、地点Ｐを停止地点Ｐと記載する。
【００１７】
また、図１Ｂには、車両Ｃの暖機運転の期間（停止地点Ｐから距離Ｄ２までの期間）を示している。暖機運転とは、例えば、内燃機関５１の冷却水の水温等といった各部の温度を一定温度まで上昇させるための制御であり、暖機運転の制御中は、内燃機関５１を駆動させ続ける必要がある。
【００１８】
また、図１Ｂには、蓄電池５３の充電率であるＳＯＣ（State  Of  Charge）と停止地点Ｐまでの距離との関係を表すグラフを示している。図１Ｂに示すように、車両Ｃが停止地点Ｐまで距離Ｄｃの位置にいる場合、蓄電池５３の充電率は、基準値で保たれていることとする。なお、基準値は、例えば、製造メーカ等によって予め設定された値であり、過充電による蓄電池５３の劣化や、電力欠乏（例えば、充電率０％）にならない程度の値である。
【００１９】
ここで、従来の充電制御方法について説明する。従来の充電制御方法は、蓄電池の充電率を常に基準値に保つように充放電を制御していた。具体的には、従来は、車両が停止地点に到着した時点で蓄電池の充電率が基準値に保たれていた。
【００２０】
しかしながら、従来は、停止地点にて駆動源を再度始動し、暖機運転により内燃機関を駆動させ続けたとしても、蓄電池の充電率は既に基準値に保たれているため、蓄電池が効率よく充電されないおそれがあった。つまり、従来は、エネルギー効率を向上させる点で改善の余地があった。
【００２１】
そこで、実施形態に係る充電制御方法では、停止地点Ｐに到着した時点で、蓄電池５３の充電率を基準値より低下させておくこととした。具体的には、実施形態に係る充電制御装置１は、まず、車両Ｃの駆動源５０を停止する停止地点Ｐを示す停止地点情報を取得する。停止地点情報には、例えば、車両Ｃから停止地点Ｐまでの距離Ｄｃや、停止地点Ｐまでの走行経路に関する情報等が含まれる。
【００２２】
つづいて、実施形態に係る充電制御装置１は、取得した停止地点情報に基づいて所定の開始タイミングＤ１で充電率を低下させる低下制御を開始し、車両Ｃが停止地点Ｐに到着した時点で充電率を基準値よりも低くする。
【００２３】
図１に示す例では、実施形態に係る充電制御装置１は、蓄電池５３の充電率を所定の閾値ＴＨ１まで低下させる。なお、閾値ＴＨ１は、暖機運転時の充電によって基準値に戻すことが可能な充電率であることが好ましい。
【００２４】
つまり、実施形態に係る充電制御装置１は、停止地点Ｐまでの距離Ｄｃを取得することで、充電率を閾値ＴＨ１まで低下させるための開始タイミングＤ１を決定し、車両Ｃが開始タイミングＤ１に到着すると、低下制御を開始する。
【００２５】
これにより、実施形態に係る充電制御装置１は、停止地点Ｐに到着した時点、言い換えると、暖機運転の開始時に、蓄電池５３の充電率が基準値より低下した状態となるため、暖機運転時の内燃機関５１の駆動を利用して蓄電池５３を効率よく充電させることができる。従って、エネルギー効率を向上させることができる。
【００２６】
さらに、実施形態に係る充電制御装置１は、蓄電池５３の充電を行うことで内燃機関５１の仕事量が増えて暖機が促進されるため、内燃機関５１を早期に停止させ、駆動源５０を電動機５２のみに切り替えることで、燃費を向上させることができる。
【００２７】
なお、低下制御は、例えば、内燃機関５１を使用せずに電動機５２のみで車両Ｃを駆動させる等の制御を行うことである。つまり、低下制御は、ガソリン等の燃料を使用せず、蓄電池５３の電力のみを使用して車両Ｃを走行させる制御を指す。
【００２８】
なお、実施形態に係る充電制御装置１は、停止地点Ｐまでに発生した渋滞等の外部要因に基づいて開始タイミングＤ１を変更することができるが、かかる点については、図６Ｂを用いて説明する。
【００２９】
次に、図２を参照して、実施形態に係る充電制御装置１の構成について詳細に説明する。図２は、実施形態に係る充電制御装置１の構成を示すブロック図である。図２に示すように、実施形態に係る充電制御装置１は、例えば、ナビゲーション装置１０と、サーバ装置１１とに接続される。
【００３０】
ナビゲーション装置１０は、予め記憶された電子地図データを表示するとともに、車両Ｃの運転者等によって設定された目的地までの走行経路の設定および案内を行う装置である。
【００３１】
サーバ装置１１は、各種情報を提供する情報提供装置である。サーバ装置１１は、例えば、車両Ｃの走行経路で発生した渋滞に関する渋滞情報や、道路の冠水等の災害情報、天気情報等を含んだ環境情報を提供する。
【００３２】
実施形態に係る充電制御装置１は、制御部２と、記憶部３とを備える。制御部２は、取得部２１と、決定部２２と、充電制御部２３とを備える。記憶部３は、地図情報３１と、渋滞履歴情報３２と、制御モード情報３３とを記憶する。
【００３３】
ここで、充電制御装置１は、たとえば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。
【００３４】
コンピュータのＣＰＵは、たとえば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部２の取得部２１、決定部２２および充電制御部２３として機能する。
【００３５】
また、制御部２の取得部２１、決定部２２および充電制御部２３の少なくともいずれか一つまたは全部をＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）やＦＰＧＡ（Field  Programmable  Gate  Array）等のハードウェアで構成することもできる。
【００３６】
また、記憶部３は、たとえば、ＲＡＭやＨＤＤに対応する。ＲＡＭやＨＤＤは、地図情報３１や、渋滞履歴情報３２、制御モード情報３３、各種プログラムの情報等を記憶することができる。なお、充電制御装置１は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。
【００３７】
地図情報３１は、交差点、分岐点、施設等を示すノードに関するノードデータと、ノード間を接続する線分（即ち、道路を複数の区間に区分した道路区間）を示すリンクに関するリンクデータより構成される道路ネットワークを含んだ電子地図データである。
【００３８】
図３は、実施形態に係る地図情報３１の説明図である。図３では、道路ネットワークのうち、リンクデータについて説明する。図３に示すように、地図情報３１のリンクデータは、「リンクＩＤ」、「形状」、「接続ノード」、「建物ＩＤ」、「電力消費量」といった項目を有する。
【００３９】
「リンクＩＤ」は、各リンクを識別する識別情報である。「形状」は、リンクにおける実際の道路の形状を示す。「接続ノード」は、リンクが接続されるノードを示す。「建物ＩＤ」は、リンクが示す道路の側方等に存在する建物を識別する識別情報である。「電力消費量」は、リンクの道路を走行した場合に、消費される蓄電池５３の電力量（１時間当たりの電力消費量）を示す。なお、「電力消費量」は、車両Ｃの種別等に基づいて推定した値が設定されてもよく、車両Ｃがリンクの道路を走行した際の実際の電力消費量が設定されてもよい。
【００４０】
例えば、リンクＩＤが「Ｌａ」は、道路の形状が坂道であり、ノードの「Ｎａ」および「Ｎｂ」に接続されるとともに、区間内に車両Ｃの運転者の自宅が位置していることを示す。また、リンクＩＤが「Ｌａ」は、車両Ｃの電力消費量が「５ｋＷｈ」であることを示す。
【００４１】
渋滞履歴情報３２は、車両Ｃが過去に走行した道路（リンク）で発生した渋滞の履歴を示す情報である。渋滞履歴情報３２は、例えば、車両Ｃの過去の走行データに基づいて生成してもよく、外部装置等から取得した渋滞情報を記憶してもよい。
【００４２】
図４は、実施形態に係る渋滞履歴情報３２の説明図である。図４に示すように、渋滞履歴情報３２は、「渋滞ＩＤ」、「渋滞種別」、「停止地点」、「日時」、「発生リンク」、「所要時間／対通常時比」といった項目を有する。
【００４３】
「渋滞ＩＤ」は、過去に発生した渋滞を識別する識別情報である。「渋滞種別」は、渋滞の種別を示す。「停止地点」は、車両Ｃの停止地点Ｐを示す。「日時」は、渋滞が発生する日時を示す。「発生リンク」は、渋滞が発生したリンクを示す。「所要時間／対通常時比」は、渋滞時に停止地点Ｐに到着するための所要時間と、渋滞がない時の通常の所要時間に対する渋滞時の所要時間の比率とを示す。
【００４４】
例えば、渋滞ＩＤが「１」は、いわゆる通勤ラッシュによって発生する通勤渋滞であり、毎週月曜日から金曜日の７時〜９時の間で、車両Ｃが職場へ向かう道路のリンク「Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃ」で発生する。渋滞ＩＤが「１」は、所要時間が６０分であり、これは通常時の所要時間の１．５倍であることを示す。つまり、通常時の所要時間は、４０分であることを示す。
【００４５】
なお、図４に示す渋滞履歴情報３２は、一例であり、これに限定されるものではない。例えば、渋滞の発生距離毎や時間当たりにどの程度進む渋滞であるかを示す渋滞度合毎の所要時間が含まれてもよい。
【００４６】
制御モード情報３３は、蓄電池５３の制御状態を示す制御モードに関する情報である。図５は、実施形態に係る制御モード情報３３の説明図である。図５に示すように、制御モード情報３３には、通常制御モードｓｔ１および低下制御モードｓｔ２の２つの制御モードが存在する。制御モード情報３３は、後述する充電制御部２３によっていずれかが選択されるとともに、現在の制御モードが記憶される。
【００４７】
通常制御モードｓｔ１は、蓄電池５３の充電率を基準値に保つ制御モードである。例えば、通常制御モードｓｔ１は、内燃機関５１および電動機５２のいずれかまたは双方を駆動して車両Ｃを走行させる。
【００４８】
つまり、通常制御モードｓｔ１では、蓄電池５３の充電率が基準値よりも高い場合には、電動機５２を優先的に駆動させることで、蓄電池５３の電力を放電する。一方、蓄電池５３の充電率が基準値よりも低い場合には、内燃機関５１を優先的に駆動させることで、発電し、蓄電池５３に電力を充電する。
【００４９】
低下制御モードｓｔ２は、低下制御であり、蓄電池５３の充電率を基準値よりも低下させる制御モードである。例えば、低下制御モードｓｔ２は、内燃機関５１を停止させて電動機５２のみを駆動させ続けることで蓄電池５３の電力を放電する。
【００５０】
制御部２は、取得した各種情報に基づいて決定した開始タイミングＤ１で蓄電池５３の充電率を低下させる低下制御を開始し、車両Ｃが停止地点Ｐに到着した時点で充電率を基準値よりも低くする制御を行う。
【００５１】
取得部２１は、各種情報を取得する。例えば、取得部２１は、充電率を基準値で保って充放電する蓄電池５３の電力を使用する電動機５２と内燃機関５１とを駆動源５０として走行する車両Ｃの駆動源５０を停止する停止地点Ｐを示す停止地点情報を取得する。
【００５２】
例えば、取得部２１は、ナビゲーション装置１０で設定された目的地を停止地点Ｐとして取得する。また、取得部２１は、車両Ｃの過去の走行データ等から停止地点Ｐを予測してもよい。
【００５３】
例えば、取得部２１は、車両Ｃの走行日時や走行経路に基づき、例えば通勤時間帯に走行している場合の停止地点Ｐが職場であることや、休日に頻繁に行くショッピングモール等が停止地点Ｐであることを予測する。
【００５４】
また、例えば、取得部２１は、サーバ装置１１から各種情報を取得する。例えば、取得部２１は、停止地点Ｐまでの車両Ｃの走行経路における外部環境の情報である環境情報を取得する。外部環境は、例えば、走行経路で発生している渋滞に関する渋滞情報や、走行経路の冠水等の災害情報、降雨、降雪等の天気情報を含む。
【００５５】
決定部２２は、取得部２１が取得した各種情報に基づいて充電制御部２３による低下制御の開始タイミングＤ１を決定する。ここで、図６Ａおよび図６Ｂを用いて決定部２２の処理内容について説明する。
【００５６】
図６Ａおよび図６Ｂは、実施形態に係る決定部２２の処理内容を示す図である。まず、図６Ａを用いて、開始タイミングＤ１の基本的な決定方法について説明する。つづいて、図６Ｂでは、車両Ｃの走行予定の道路で渋滞が発生した場合の開始タイミングＤ１の決定方法について説明する。図６Ａおよび図６Ｂに示すグラフでは、充電率の基準値、閾値ＴＨ１、閾値ＴＨ２を示している。
【００５７】
閾値ＴＨ１は、低下制御において停止地点Ｐに到着した時点で最終的に維持させるべき充電率の目標値を示す。閾値ＴＨ２は、低下制御の有無に関わらず蓄電池５３に対して強制的に充電が開始される値を示す。
【００５８】
図６Ａに示すように、決定部２２は、低下制御における傾きを予測することで開始タイミングＤ１を決定する。例えば、決定部２２は、車両Ｃが停止地点Ｐまでの距離Ｄｃを走行した場合の蓄電池５３の電力消費量に基づいて開始タイミングＤ１を決定する。
【００５９】
具体的には、決定部２２は、まず、地図情報３１に含まれる各「リンクＩＤ」の「電力消費量」の積算値を電力消費量として推定する。つづいて、決定部２２は、推定した電力消費量で基準値を減算し、減算値が閾値ＴＨ１となる開始タイミングＤ１を決定する。
【００６０】
つまり、決定部２２は、低下制御することで、蓄電池５３の充電率がどの程度低下するかの傾きを予測することで、開始タイミングＤ１を決定する。これにより、充電率を閾値ＴＨ１まで低下させるための正確な開始タイミングＤ１を決定することができる。
【００６１】
なお、図６Ａに示すように、決定部２２は、低下制御中の充電率のうち、車両Ｃが停止地点Ｐに到着した時点で充電率が最も低くなるように開始タイミングＤ１を決定することが好ましい。
【００６２】
これにより、充電率が閾値ＴＨ２に到達しない、つまり、蓄電池５３が強制充電されることを回避できる。したがって、強制充電に伴う内燃機関５１の強制駆動が起きないため、燃費の悪化を防ぐことができる。
【００６３】
次に、図６Ｂを用いて渋滞発生時の開始タイミングＤ１決定方法について説明する。図６Ｂには、車両Ｃが走行する道路で渋滞が発生していない場合の開始タイミングＤ１ａおよび低下制御を示す１点鎖線のグラフと、渋滞が発生した場合の開始タイミングＤ１ｂおよび低下制御を示す実線のグラフとを示している。なお、渋滞の発生の有無は、例えば、サーバ装置１１の環境情報から取得してもよく、渋滞履歴情報３２を参照して渋滞の発生を予測してもよい。
【００６４】
図６Ｂに示すように、決定部２２は、車両Ｃの走行経路で渋滞が発生した場合に渋滞が発生していない場合よりも開始タイミングＤ１ｂを遅くする。これは、渋滞時には、いわゆる短時間のストップ＆ゴーの繰り返し走行が増えるため、必然的に電力消費量が嵩んでしまうことに起因する。
【００６５】
言い換えると、仮に、渋滞が発生しているにも関わらず、開始タイミングＤ１ａで低下制御を開始する（図６Ｂの２点鎖線）と、強制充電が開始される閾値ＴＨ２に到達し、強制充電されることで、停止地点Ｐに到着時点での充電率が閾値ＴＨ１を上回ってしまうためである。
【００６６】
したがって、渋滞発生時は、開始タイミングＤ１ｂを遅らせることで、強制充電されなくなるため、正確な低下制御の実行を可能とするとともに、強制充電を回避することによって燃費の悪化を防ぐことができる。
【００６７】
なお、決定部２２は、渋滞の度合いに基づいて開始タイミングＤ１ｂを決定してもよい。例えば、決定部２２は、渋滞の距離が長い程、開始タイミングＤ１ｂを遅くする。また、例えば、決定部２２は、渋滞の単位距離当たりの所要時間が長い程、開始タイミングＤ１ｂを遅くする。
【００６８】
つまり、決定部２２は、渋滞を走行する時間が長い程、開始タイミングＤ１ｂを遅くする。これにより、より正確な開始タイミングＤ１ｂを決定することができる。
【００６９】
なお、決定部２２は、渋滞情報に限らず、道路の冠水等の災害情報に基づいて開始タイミングＤ１を決定してもよい。つまり、決定部２２は、車両Ｃの走行経路における外部環境の情報である環境情報に基づいて開始タイミングＤ１を決定する。
【００７０】
例えば、決定部２２は、走行経路の道路が冠水している場合、走行経路の変更を示す情報を取得し、変更された走行経路における電力消費量を再度算出することで、開始タイミングＤ１を決定する。なお、走行経路の変更は、例えば、ナビゲーション装置１０から取得してもよく、あるいは、本来走行する予定であった経路から外れたことを取得してもよい。
【００７１】
このように、外部環境に基づいて開始タイミングＤ１を決定することで、低下制御によって充電率を確実に閾値ＴＨ１に低下させることができる。
【００７２】
図２に戻って、充電制御部２３について説明する。充電制御部２３は、例えば記憶部３に記憶された制御モード情報３３に基づいて蓄電池５３の充電率を制御する。例えば、充電制御部２３は、決定部２２によって決定された開始タイミングＤ１に到達していない場合、制御モード情報３３のうち、通常制御モードｓｔ１を実行する。
【００７３】
一方、充電制御部２３は、決定部２２によって決定された開始タイミングＤ１に到達した場合、通常制御モードｓｔ１から低下制御モードｓｔ２に切り替える。つまり、充電制御部２３は、取得部２１が取得した停止地点情報に基づいて所定の開始タイミングＤ１で充電率を低下させる低下制御を開始し、車両Ｃが停止地点Ｐに到着した時点で充電率を基準値よりも低くする。
【００７４】
なお、充電制御部２３は、上記したように、例えば駆動源５０を電動機５２のみに切り替えることで低下制御を開始する。言い換えると、充電制御部２３は、内燃機関５１を停止する。これにより、低下制御中において燃費を向上させることができる。
【００７５】
また、充電制御部２３は、車両Ｃが停止地点Ｐに駆動源５０を停止させた場合、制御モードを低下制御モードｓｔ２から通常制御モードｓｔ１へ切り替える。これにより、次回の駆動源５０の始動後、即座に充電を開始できるため、エネルギー効率を向上させることができる。
【００７６】
なお、充電制御部２３は、車両Ｃが停止地点Ｐにて駆動源５０を停止させなかった場合、例えば、充電率を閾値ＴＨ１で維持するようにしてもよく、あるいは充電することで基準値へ復帰させてもよい。
【００７７】
また、充電制御部２３は、停止地点Ｐに到着する前の低下制御中に、強制充電が行われた場合であっても、停止地点Ｐに到着時点で充電率を閾値ＴＨ１に維持することも可能である。かかる点について、図７を用いて説明する。
【００７８】
図７は、実施形態に係る充電制御部２３の処理内容を示す図である。図７では、例えば、開始タイミングＤ１以降のタイミングＤ１ｃで、事故渋滞等の突発的な渋滞が発生したとする。
【００７９】
かかる場合には、図７に示すように、開始タイミングＤ１の時点で予測していた低下制御の傾きよりもタイミングＤ１ｃ後の傾きが急になる。つまり、渋滞により予想していた電力消費量よりも増える。これにより、停止地点Ｐに到着する前に閾値ＴＨ２に到達してしまい、強制充電が実行されることとなる。
【００８０】
図７に示すように、充電制御部２３は、低下制御中である場合、強制充電が実行され、充電率が上昇したとき、上昇後の充電率が閾値ＴＨ１に収束するように制御する。これにより、停止地点Ｐに到着した時点での充電率を確実に閾値ＴＨ１に設定することができる。なお、充電制御部２３は、通常制御中である場合に、強制充電が実行された場合には、基準値まで強制充電させる。
【００８１】
次に、図８を用いて、実施形態に係る充電制御装置１が実行する処理の処理手順について説明する。図８は、実施形態に係る充電制御装置１が実行する処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００８２】
図７に示すように、まず、取得部２１は、充電率を基準値で保って充放電する蓄電池５３の電力を使用する電動機５２と内燃機関５１とを駆動源５０として走行する車両Ｃの駆動源５０を停止する停止地点Ｐを示す停止地点情報を取得する（ステップＳ１０１）。
【００８３】
つづいて、決定部２２は、例えば、取得部２１が取得した停止地点Ｐまでの車両Ｃの走行路における外部環境の情報である環境情報に基づいて開始タイミングＤ１を決定する（ステップＳ１０２）。
【００８４】
つづいて、充電制御部２３は、決定部２２によって決定された開始タイミングＤ１に車両Ｃが到着したか否かを判定する（ステップＳ１０３）。充電制御部２３は、車両Ｃが開始タイミングＤ１に到着した場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、充電率を低下させる低下制御を開始する（ステップＳ１０４）。
【００８５】
つづいて、充電制御部２３は、車両Ｃが停止地点Ｐに到着したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。充電制御部２３は、車両Ｃが停止地点Ｐに到着した場合（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、低下制御から通常制御に切り替え（ステップＳ１０６）、処理を終了する。
【００８６】
一方、ステップＳ１０３において、充電制御部２３は、車両Ｃが開始タイミングＤ１に到着していない場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、開始タイミングＤ１に到着するまで通常制御を継続する（ステップＳ１０７）。
【００８７】
また、ステップＳ１０５において、充電制御部２３は、車両Ｃが停止地点Ｐに到着していない場合（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０４に移行する。
【００８８】
上述してきたように、実施形態に係る充電制御装置１は、取得部２１と、充電制御部２３とを備える。取得部２１は、充電率を基準値で保って充放電する蓄電池５３の電力を使用する電動機５２と内燃機関５１とを駆動源５０として走行する車両Ｃの駆動源５０を停止する停止地点Ｐを示す停止地点情報を取得する。充電制御部２３は、取得部２１が取得した停止地点情報に基づいて所定の開始タイミングＤ１で充電率を低下させる低下制御を開始し、車両Ｃが停止地点Ｐに到着した時点で充電率を基準値よりも低くする。これにより、暖機運転時に、蓄電池５３に充電させることができるため、エネルギー効率を向上させることができる。
【００８９】
なお、上述した実施形態では、車両Ｃが電動機５２のみでも走行可能なハイブリッド車である場合について説明したが、例えば、電動機５２を内燃機関５１の駆動に対して補助的に駆動するマイルドハイブリッド車であってもよい。
【００９０】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【００９１】
１    充電制御装置
２    制御部
３    記憶部
１０    ナビゲーション装置
１１    サーバ装置
２１    取得部
２２    決定部
２３    充電制御部
３１    地図情報
３２    渋滞履歴情報
３３    制御モード情報
５０    駆動源
５１    内燃機関
５２    電動機
５３    蓄電池
Ｃ    車両
Ｐ    停止地点
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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