(57)【要約】【課題】同一車線を走行する車両を先行車両として運転支援制御を行うことのできる運転支援制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッドＥＣＵ３１は、車両１０と先行車両との車間距離が目標車間距離よりも小さいことを実行条件として有し、その実行条件が成立したときに車間距離を大きくする運転支援制御を行う。ハイブリッドＥＣＵ３１は、情報ＥＣＵ３６からの信号に基づいて前方を走行する車両との車間距離を取得する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、車間距離の前回値と車間距離の現在値との差である変化値が許容値以下である状態が判定期間継続したことを条件として現在値を先行車両との車間距離として運転支援制御を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と先行車両との車間距離について実行条件が設定された運転支援制御を行う運転支援制御装置であって、
前方を走行する車両との車間距離を検出する検出部と、
前記検出部の検出した検出値に基づいて前記運転支援制御を行う制御部とを備え、
前記制御部は、前記検出値の前回値と前記検出値の現在値との差である変化値が許容値以下である状態が判定期間継続したことを条件として前記現在値を前記先行車両との車間距離として前記実行条件の成否を判断する
運転支援制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記変化値が前記許容値以下である状態が前記判定期間継続していない場合には、前記現在値が前記実行条件を満たし、かつ、前記運転支援制御の実行中であることを条件として当該運転支援制御を続行する
請求項１に記載の運転支援制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記運転支援制御を続行する場合には、実行中の前記運転支援制御と同じ制御を行う
請求項２に記載の運転支援制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記自車両が停車した場合には前記現在値を前記先行車両との車間距離として前記実行条件の成否を判断する
請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援する運転支援制御を実行する運転支援制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えばミリ波レーダーなどのレーダービームを用いたレーダー装置で先行車両との車間距離を検出し、その検出した車間距離に基づいて運転者の運転を支援する運転支援制御を行う運転支援制御装置が知られている。こうした運転支援制御に関連して、例えば特許文献１には、隣の車線を走行する車両を先行車両として誤認識することがないように、ステアリングの操舵角に基づいてレーダービームの照射範囲を設定するレーダー装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１２８４４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の方法では、直線走行中における僅かなステアリング操作によって照射範囲が変更されると、隣の車線を走行する車両を先行車両として認識してしまうおそれがある。そのため、隣の車線を走行する車両との車間距離を先行車両との車間距離として運転支援制御が実行されるとドライバビリティに大きな影響を与える。
【０００５】
本発明は、同一車線を走行する車両を先行車両として運転支援制御を行うことのできる運転支援制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する運転支援制御装置は、自車両と先行車両との車間距離について実行条件が設定された運転支援制御を行う運転支援制御装置であって、前方を走行する車両との車間距離を検出する検出部と、前記検出部の検出した検出値に基づいて前記運転支援制御を行う制御部とを備え、前記制御部は、前記検出値の前回値と前記検出値の現在値との差である変化値が許容値以下である状態が判定期間継続したことを条件として前記現在値を前記先行車両との車間距離として前記実行条件の成否を判断する。
【０００７】
例えば、片側２車線の直線道路における第１車線を自車両が走行している場合において、自車両の前方における第１車線を走行する車両を第１先行車両とし、自車両の前方を走行する車両であって第１車線に隣接する第２車線を走行する車両を第２先行車両とすると、第２先行車両が検出部の検出範囲に一時的に侵入するパターンとしては、以下の３つが例示される。
【０００８】
（ａ）自車両の運転者の僅かなステアリング操作によって検出部の検出範囲が第２車線側にずれた場合。
（ｂ）第１先行車両と自車両との間で第２先行車両が第１車線側に幅寄せした場合。
【０００９】
（ｃ）直線道路の前方に、第１車線が内側に位置する曲線道路が存在する状況において、自車両の前方で第２先行車両が曲線道路の第２車線を走行している場合。
上記（ａ）〜（ｃ）においては、検出部の検出範囲に第２先行車両が一時的に侵入することにより、検出部の検出値が大きく変化する。
【００１０】
上記構成によれば、検出値の変化値が許容値以下である状態が判定期間継続することにより、検出値の現在値を先行車両との車間距離として実行条件の成否を判断する。そのため、上記（ａ）〜（ｃ）のように検出部の検出範囲に第２先行車両が侵入して検出値が一時的に変化したとしても第２先行車両を先行車両として運転支援制御が行われることを回避することができる。また、例えば、第１先行車両を先行車両として運転支援制御を行っているときに自車両と第１先行車両との間に第２先行車両が割り込んできた場合には、その後、検出値の変化値が許容値以下である状態が判定期間経過することにより第２先行車両を対象として運転支援制御を行うことができる。これらのことから、上記構成によれば、同一車線を走行する車両を先行車両として運転支援制御を行うことができる。
【００１１】
上記運転支援制御装置において、前記制御部は、前記変化値が前記許容値以下である状態が前記判定期間継続していない場合には、前記現在値が前記実行条件を満たし、かつ、前記運転支援制御の実行中であることを条件として当該運転支援制御を続行するとよい。
【００１２】
第２先行車両が検出範囲に進入する直前に自車両が実行している運転支援制御は、第１先行車両を対象とした運転支援制御である。上記構成によれば、第１先行車両との車間距離が実行条件を満たしている場合に、上記（ａ）（ｂ）のように検出部の検出範囲に第２先行車両が一時的に侵入したとしても、運転支援制御の実行中であれば当該運転支援制御が続行される。これにより、第２先行車両の一時的な侵入によってドライバビリティが急激に変化することを抑えることができる。
【００１３】
上記運転支援制御装置において、前記制御部は、前記運転支援制御を続行する場合には、実行中の前記運転支援制御と同じ制御を行うことが好ましい。
上記構成によれば、実行中の運転支援制御と同じ制御が継続して行われることから、運転支援制御に起因するドライバビリティの変化をさらに抑えることができる。
【００１４】
上記運転支援制御装置において、前記制御部は、前記自車両が停車した場合には前記現在値を前記先行車両との車間距離として前記実行条件の成否を判断する。
上記構成のように自車両が停車した場合に検出値の現在値に基づいて実行条件の成否を判断することにより、発進後の運転支援制御を円滑に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】運転支援制御装置の一実施形態を搭載した車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】各ＥＣＵを構成するマイクロコントローラーの概略構成を示すブロック図。
【図３】運転支援制御の概要を模式的に示す図。
【図４】（ａ）（ｂ）（ｃ）変化値が許容値を超える場合の例を模式的に示す図。
【図５】判別処理の一例を示すフローチャート。
【図６】（ａ）（ｂ）第２先行車両が割り込んできた状況を模式的に示す図。
【図７】選択処理の一例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１〜図７を参照して、運転支援制御装置の一実施形態について説明する。
図１を参照して運転支援制御装置を搭載した車両の概略構成について説明する。
図１に示すように、自車両である車両１０は、動力源としてエンジン１１とモータージェネレーター（以下、Ｍ／Ｇという）１２とを備えたハイブリッド自動車である。エンジン１１の回転軸１３とＭ／Ｇ１２の回転軸１４とは、クラッチ１５で断接可能に接続されている。Ｍ／Ｇ１２の回転軸１４は、トランスミッション１６および駆動軸１７を介して駆動輪１８に接続されている。
【００１７】
エンジン１１は、例えば複数の気筒を有するディーゼルエンジンであり、各気筒において燃料が燃焼することにより回転軸１３を回転させるトルクを発生させる。エンジン１１が発生させたトルクは、クラッチ１５が接続状態にあるときに、Ｍ／Ｇ１２の回転軸１４、トランスミッション１６、および、駆動軸１７を介して駆動輪１８に伝達される。
【００１８】
Ｍ／Ｇ１２は、充放電可能な二次電池であるバッテリー２０に蓄電された電力がインバーター２１を介して供給されることにより、回転軸１４を回転させるトルクを発生させるモーターとして機能する。Ｍ／Ｇ１２が発生させたトルクは、トランスミッション１６および駆動軸１７を介して駆動輪１８に伝達される。また、Ｍ／Ｇ１２は、例えばアクセルオフ時における回転軸１４の回転を利用して発電した電力をインバーター２１を介してバッテリー２０に蓄電するジェネレーターとして機能する。
【００１９】
トランスミッション１６は、Ｍ／Ｇ１２の回転軸１４が有するトルクを変速し、その変速したトルクを駆動軸１７を介して駆動輪１８に伝達する。トランスミッション１６は、複数の変速比Ｒｔを設定可能に構成されている。トランスミッション１６は、変速比Ｒｔが段階的に変化するオートマチックトランスミッションであってもよいし、変速比Ｒｔが連続的に変化する連続可変トランスミッションであってもよい。
【００２０】
インバーター２１は、Ｍ／Ｇ１２をモーターとして機能させる場合、バッテリー２０からの直流電圧を交流電圧に変換してＭ／Ｇ１２に電力を供給する。また、インバーター２１は、Ｍ／Ｇ１２をジェネレーターとして機能させる場合、Ｍ／Ｇ１２からの交流電圧を直流電圧に変換してバッテリー２０に供給し、バッテリー２０を充電する。
【００２１】
上述したエンジン１１、インバーター２１、クラッチ１５、および、トランスミッション１６は、車両１０を統括制御する制御装置３０によって制御される。
制御装置３０は、ハイブリッドＥＣＵ３１、エンジンＥＣＵ３２、インバーターＥＣＵ３３、バッテリーＥＣＵ３４、トランスミッションＥＣＵ３５、情報ＥＣＵ３６などで構成されており、各ＥＣＵ３１〜３６は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して互いに接続されている。
【００２２】
図２に示すように、各ＥＣＵ３１〜３６は、プロセッサ４１、メモリ４２、入力インターフェース４３、および、出力インターフェース４４等がバス４５を介して互いに接続されたマイクロコントローラー４０を中心に構成されている。各ＥＣＵ３１〜３６は、車両１０の状態に関する情報である状態情報を取得し、その取得した状態情報、および、メモリ４２に格納された制御プログラムや各種のデータに基づいて各種の処理を実行する。
【００２３】
図１に示すように、ハイブリッドＥＣＵ３１は、各ＥＣＵ３２〜３６が出力した各種の情報を入力インターフェースを介して取得する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ３１は、取得部として、エンジンＥＣＵ３２からの信号に基づいて、アクセルペダル５１の開度であるアクセル開度ＡＣＣ、エンジン１１の回転軸１３の回転数であるエンジン回転数Ｎｅ、エンジン１１における燃料噴射量Ｇｆなどを取得する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、インバーターＥＣＵ３３からの信号に基づいてＭ／Ｇ１２の回転軸１４の回転数であるモーター回転数Ｎｍ、および、バッテリーＥＣＵ３４からの信号に基づいてバッテリー２０の充電率ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）などを取得する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、トランスミッションＥＣＵ３５からの信号に基づいて、クラッチ１５の断接状態、トランスミッション１６における変速比Ｒｔなどを取得する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、情報ＥＣＵ３６からの信号に基づいて、車速、走行路の傾斜角、車両１０の正面前方に位置する先行車両の有無、先行車両との車間距離および相対速度などを取得する。
【００２４】
ハイブリッドＥＣＵ３１は、取得した情報に基づいて各種の制御信号を生成し、その生成した制御信号を各ＥＣＵ３２〜３６に出力する。
ハイブリッドＥＣＵ３１は、エンジン１１への指示トルクであるエンジン指示トルクＴｅｒｅｆを演算し、その演算したエンジン指示トルクＴｅｒｅｆを示す制御信号をエンジンＥＣＵ３２に出力する。
【００２５】
ハイブリッドＥＣＵ３１は、Ｍ／Ｇ１２に対する指示トルクであるモーター指示トルクＴｍｒｅｆを演算し、その演算したモーター指示トルクＴｍｒｅｆを示す制御信号をインバーターＥＣＵ３３に出力する。
【００２６】
ハイブリッドＥＣＵ３１は、クラッチ１５の断接を指示する制御信号、および、トランスミッション１６における変速比Ｒｔを示す制御信号をトランスミッションＥＣＵ３５に出力する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ３１は、車両１０をＭ／Ｇ１２のみで走行させる場合や下り勾配の走行中にＭ／Ｇ１２をジェネレーターとして機能させる場合などにクラッチ１５を切断状態に制御する制御信号をトランスミッションＥＣＵ３５に出力する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、車両１０をエンジン１１で走行させる場合やバッテリー２０をエンジン１１の駆動により充電する場合などにクラッチ１５を接続状態に制御する制御信号をトランスミッションＥＣＵ３５に出力する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、その時々のアクセル開度ＡＣＣやエンジン回転数Ｎｅ、および、モーター回転数Ｎｍ等に適した変速比Ｒｔを示す制御信号をトランスミッションＥＣＵ３５に出力する。
【００２７】
エンジンＥＣＵ３２は、ハイブリッドＥＣＵ３１から入力されたエンジン指示トルクＴｅｒｅｆの分のトルクが回転軸１３に作用するように、燃料噴射量Ｇｆや噴射タイミングなどを制御することによりエンジン１１の出力を制御する。
【００２８】
インバーターＥＣＵ３３は、ハイブリッドＥＣＵ３１から入力されたモーター指示トルクＴｍｒｅｆの分のトルクが回転軸１４に作用するようにインバーター２１を制御する。なお、モーター指示トルクＴｍｒｅｆは、Ｍ／Ｇ１２をモーターとして機能させる際には走行トルク、Ｍ／Ｇ１２をジェネレーターとして機能させる際には発電トルクという。また、アクセルペダル５１がオフ状態であるときの発電トルクを回生トルクという。
【００２９】
バッテリーＥＣＵ３４は、バッテリー２０の充放電電流を監視し、該充放電電流の積算値に基づいてバッテリー２０の充電率ＳＯＣを演算する。
トランスミッションＥＣＵ３５は、ハイブリッドＥＣＵ３１からのクラッチ１５の断接要求に応じてクラッチ１５の断接を制御する。また、トランスミッションＥＣＵ３５は、ハイブリッドＥＣＵ３１からの変速比Ｒｔを示す制御信号に基づいてトランスミッション１６の変速比Ｒｔを制御する。
【００３０】
情報ＥＣＵ３６は、例えば車速センサー、傾斜角センサー、および、車間センサーなどで構成された情報取得部５３からの信号に基づいて、車両１０の車速、走行路の傾斜角、先行車両の有無、先行車両との車間距離および相対速度などの情報を取得する。
【００３１】
図３を参照して、運転支援制御装置を構成するハイブリッドＥＣＵ３１が実行する運転支援制御の概要を説明する。ハイブリッドＥＣＵ３１は、ドライバーによって操作される操作部５５からの信号に基づいて、運転支援制御の実行を許可する操作スイッチがＯＮ状態にあるときに運転支援制御を実行可能に構成されている。
【００３２】
図３に示すように、ハイブリッドＥＣＵ３１は、情報ＥＣＵ３６からの信号に基づいて、検出部である車間センサーの検出範囲Ｄ内に先行車両１０ｐが存在する場合に該先行車両１０ｐを対象として運転支援制御を実行する。運転支援制御において、ハイブリッドＥＣＵ３１は、車間距離Ｘａｃｔが車速Ｖｆに応じた目標車間距離Ｘｒｅｆよりも小さくなると車間距離Ｘａｃｔが目標車間距離Ｘｒｅｆで維持されるようにエンジン１１の出力およびＭ／Ｇ１２の出力を制御する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ３１は、相対速度ΔＶ（＝Ｖｆ−Ｖｐ）、車間距離Ｘａｃｔ、および、目標車間距離Ｘｒｅｆなどに基づいて、エンジン１１の出力するエンジントルクおよびＭ／Ｇ１２の出力する走行トルクを制限することにより車両１０を減速させる加速制限制御を行う。また例えば、ハイブリッドＥＣＵ３１は、Ｍ／Ｇ１２の出力を回生トルクに設定することで制動力を発生させ、車両１０を減速させる制動力制御を行う。すなわち、これらの運転支援制御は、車間距離Ｘａｃｔが目標車間距離Ｘｒｅｆよりも小さいことを実行条件として有している。
【００３３】
ところで、上述した運転支援制御は、同じ車線を走行している車両を先行車両の対象としている。そのため、例えば、隣の車線を走行している車両との車間距離を車間センサーが検出してしまい、さらにはその検出した車間距離に基づいて運転支援制御が実行されると、車間距離の急激な変化によってドライバビリティが大きく変化する。図４（ａ）〜（ｃ）を参照して、隣の車線を走行している車両との車間距離を車間センサーが検出してしまうケースについて例示する。
【００３４】
第１のケースは、図４（ａ）に示すように、車両１０が左側車線６０Ｌにおける第１先行車両１０１の後方を走行している時に、運転者による僅かなステアリング操作によって車間センサーの検出範囲Ｄが右側にずれてしまう場合である。この場合、右側車線６０Ｒを走行している第２先行車両１０２が車間センサーの検出範囲Ｄに侵入してしまう。
【００３５】
第２のケースは、図４（ｂ）に示すように、車両１０が左側車線６０Ｌにおける第１先行車両１０１の後方を走行している時に、第２先行車両１０２が第１先行車両１０１と車両１０との間に一時的に幅寄せした場合である。
【００３６】
第３のケースは、図４（ｃ）に示すように、車両１０が直線道路６０の左側車線６０Ｌを走行しているときに、直線道路６０の前方にある左曲道路６１の右側車線６１Ｒを走行する第２先行車両１０２が車両１０の前方に位置する場合である。
【００３７】
そのため、ハイブリッドＥＣＵ３１は、車間センサーの検出する車間距離Ｘａｃｔを運転支援制御の対象となる先行車両との車間距離として取り扱うか否かを判別する判別処理を繰り返し実行する。なお、以下では、車間センサーが検出した車間距離の前回値を車間距離Ｘｏｌｄ、車間センサーが検出した車間距離の現在値を車間距離Ｘａｃｔという。
【００３８】
図５に示すように、判別処理において、ハイブリッドＥＣＵ３１は、例えば車速Ｖｆなどに基づいて車両１０が走行中であるか否かを判断する（ステップＳ１０１）。
車両１０が走行中である場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、車間距離Ｘｏｌｄと車間距離Ｘａｃｔとの差の絶対値である変化値ΔＸを演算し、その演算した変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈ以下であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。許容値ΔＸｔｈは、車間センサーの検出周期において、同一車線を走行する先行車両との車間距離の変化として通常取り得る値の最大値である。なお、許容値ΔＸｔｈは、例えばメモリ４２に車速に応じた許容値ΔＸｔｈを格納しておくことで、車速に応じて変更することも可能である。こうした構成によれば、その時々の車両１０の走行状況に適した許容値ΔＸｔｈを設定することができる。
【００３９】
変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈよりも大きかった場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、カウント値Ｃ（ｋ）を初期値ｎにリセットする（ステップＳ１０３）。カウント値Ｃ（ｋ）は、変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈ以下である状態が判定期間Ｔｊ継続したか否かを判断するための値である。判定期間Ｔｊは、予め設定される期間であり、例えば２０００ｍｓｅｃである。初期値ｎは、判定期間Ｔｊを車間センサーの検出周期で除算した値である。そして、ハイブリッドＥＣＵ３１は、変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈ以下である状態が判定期間Ｔｊ継続しているか否かを示すフラグＦ１の値に０を設定し（ステップＳ１０４）、一連の処理を一旦終了する。なお、判定期間Ｔｊは、例えばメモリ４２に車速に応じた判定期間Ｔｊを格納しておくことで、車速に応じて変更することも可能である。こうした構成によれば、その時々の車両１０の走行状況に適した判定期間Ｔｊを設定することができる。
【００４０】
一方、変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈ以下であった場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、最小値を０としてカウント値Ｃ（ｋ）の前回値Ｃ（ｋ−１）をデクリメントしたのち（ステップＳ１０５）、そのカウント値Ｃ（ｋ）が０に到達しているか否かを判断する（ステップＳ１０６）。カウント値Ｃ（ｋ）が０である場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈ以下である状態が判定期間Ｔｊ継続しているものとして、フラグＦ１の値に１を設定し（ステップＳ１０７）、一連の処理を一旦終了する。一方、カウント値Ｃ（ｋ）が０でない場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、フラグＦ１の値に０を設定し（ステップＳ１０４）、一連の処理を一旦終了する。
【００４１】
また、ハイブリッドＥＣＵ３１は、車両１０が停車中である場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、カウント値Ｃ（ｋ）の値に０を設定したうえで（ステップＳ１０８）フラグＦ１の値に１を設定し（ステップＳ１０７）、一連の処理を一旦終了する。
【００４２】
こうした判別処理によれば、図４（ａ）〜（ｃ）に示したようなケースでは、車間センサーの検出範囲Ｄに第２先行車両１０２が一時的に侵入することにより、ステップＳ１０３においてカウント値Ｃ（ｋ）が初期値ｎにリセットされ、ステップＳ１０４においてフラグＦ１の値が０に設定される。
【００４３】
また、図６（ａ）および図６（ｂ）に示すように、車両１０と第１先行車両１０１との間に第２先行車両１０２が割り込んだ場合には、車間センサーの検出範囲Ｄに第２先行車両１０２が存在し続けるため、判定期間Ｔｊが経過するとフラグＦ１の値が０から１に変化する。これにより、第２先行車両１０２を対象とする運転支援制御が行われる。
【００４４】
また、車両１０が停車すると（ステップＳ１０１：ＮＯ）、フラグＦ１の値が１に設定され、車間距離Ｘａｃｔが運転支援制御の対象である先行車両との車間距離として扱われる。そのため、例えば、車両１０の一つ前に停車している車両を先行車両として発進後の運転支援制御を行うことができる。
【００４５】
次に、図７を参照して、上述したフラグＦ１の値に基づいてハイブリッドＥＣＵ３１が繰り返し実行する選択処理について説明する。選択処理において、ハイブリッドＥＣＵ３１は、車間距離Ｘａｃｔや目標車間距離Ｘｒｅｆ、フラグＦ１の値などに基づいて車両１０の制御方法を選択し、その選択した制御方法で車両１０を制御する。
【００４６】
図７に示すように、ハイブリッドＥＣＵ３１は、まず、情報ＥＣＵ３６からの信号に基づいて、車間センサーの検出範囲Ｄに車両が存在するか否かを判断する（ステップＳ２０１）。検出範囲Ｄに車両が存在しない場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、運転支援制御の必要がないものとして通常制御を選択し（ステップＳ２０２）、一連の処理を終了する。ステップＳ２０２の通常制御において、ハイブリッドＥＣＵ３１は、例えば運転者からの要求トルクＴｄｒｖなどに基づいて、該要求トルクＴｄｒｖの分の出力が得られるようにエンジン指示トルクＴｅｒｅｆおよびモーター指示トルクＴｍｒｅｆを出力する。
【００４７】
一方、検出範囲Ｄに車両が存在する場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、続いてフラグＦ１の値が１であるか否かを判断する（ステップＳ２０３）。フラグＦ１の値が１である場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、すなわち変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈ以下である状態が判定期間Ｔｊ以上継続している場合、ハイブリッドＥＣＵ３１は、車間距離Ｘａｃｔが目標車間距離Ｘｒｅｆよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ２０４）。車間距離Ｘａｃｔが目標車間距離Ｘｒｅｆ以上である場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、運転支援制御の必要がないものとして通常制御を選択し（ステップＳ２０２）、一連の処理を終了する。
【００４８】
一方、車間距離Ｘａｃｔが目標車間距離Ｘｒｅｆよりも小さい場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、アクセルペダル５１がオン状態（ＡＣＣ≠０）にあるか否かを判断する（ステップＳ２０５）。アクセルペダル５１がオン状態にある場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、すなわち運転者の運転意図が車両１０の減速ではない場合、ハイブリッドＥＣＵ３１は、第１加速制限制御を選択し（ステップＳ２０６）、一連の処理を終了する。ステップＳ２０６の第１加速制限制御において、ハイブリッドＥＣＵ３１は、車間距離Ｘａｃｔや目標車間距離Ｘｒｅｆなどに基づいて、車間距離Ｘａｃｔが目標車間距離Ｘｒｅｆとなるようにエンジン指示トルクＴｅｒｅｆの制限値およびモーター指示トルクＴｍｒｅｆの制限値を演算する。そして、ハイブリッドＥＣＵ３１は、ドライバーからの要求トルクＴｄｒｖに基づいて、それらの制限値を上限としてエンジン指示トルクＴｅｒｅｆおよびモーター指示トルクＴｍｒｅｆを出力する。こうした加速制限制御によって燃料消費量を低減することができる。
【００４９】
一方、アクセルペダル５１がオフ状態にある場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、すなわち運転者の運転意図が車両１０の減速である場合、ハイブリッドＥＣＵ３１は、第１制動力制御を選択し（ステップＳ２０７）、一連の処理を終了する。ステップＳ２０７の第１制動力制御において、ハイブリッドＥＣＵ３１は、車間距離Ｘａｃｔが目標車間距離Ｘｒｅｆとなる制動力が車両１０に作用するように、車間距離Ｘａｃｔおよび目標車間距離Ｘｒｅｆなどに基づいて回生トルクを演算し、その回生トルクをモーター指示トルクＴｍｒｅｆとして出力する。こうした制動力制御によって車両１０の運動エネルギーを回生エネルギーとして得ることができる。
【００５０】
また、ステップＳ２０３においてフラグＦ１の値が０である場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、車間距離Ｘａｃｔが目標車間距離Ｘｒｅｆよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ２０８）。車間距離Ｘａｃｔが目標車間距離Ｘｒｅｆ以上である場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、例えば車両１０の前方に第２先行車両１０２が割り込んできたものの、その割込位置が車両１０から目標車間距離Ｘｒｅｆ以上離れている場合、ハイブリッドＥＣＵ３１は、運転支援制御が必要ないものとして通常制御を選択し（ステップＳ２０２）、一連の処理を終了する。一方、車間距離Ｘａｃｔが目標車間距離Ｘｒｅｆよりも小さい場合（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、運転支援制御の実行中であるか否か、すなわち前回の選択処理において運転支援制御が選択されたか否かを判断する（ステップＳ２０９）。
【００５１】
運転支援制御の実行中であった場合（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、その運転支援制御が加速制限制御であるか否かを判断する（ステップＳ２１０）。加速制限制御であった場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、第２加速制限制御を選択する（ステップＳ２１１）。なお、このステップＳ２１１でいう加速制限制御は、ステップＳ２０６の第１加速制御とステップＳ２１１の第２加速制御とを含むものである。第２加速制限制御において、ハイブリッドＥＣＵ３１は、前回の選択処理において演算したエンジン指示トルクＴｅｒｅｆとモーター指示トルクＴｍｒｅｆとを指示トルクとして出力する。一方、加速制限制御でなかった場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ３１は、第２制動力制御を選択する（ステップＳ２１２）。第２制動力制御において、ハイブリッドＥＣＵ３１は、前回の選択処理において演算した回生トルクをモーター指示トルクＴｍｒｅｆとして出力する。
【００５２】
すなわち、第２加速制限制御および第２制動力制御において、ハイブリッドＥＣＵ３１は、第１先行車両１０１を対象とする運転支援制御の実行中に車間センサーが第２先行車両１０２との車間距離Ｘａｃｔを検出したとしても第１先行車両１０１を対象とした運転支援制御を継続して行う。
【００５３】
上記実施形態のハイブリッドＥＣＵ３１によれば以下に列挙する作用効果が得られる。
（１）ハイブリッドＥＣＵ３１は、車間距離Ｘａｃｔの変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈ以下である状態が判定期間Ｔｊ継続していることを条件に、その車間距離Ｘａｃｔを先行車両との車間距離Ｘａｃｔとして実行条件（Ｘａｃｔ＜Ｘｒｅｆ）の成否を判断する。そのため、例えば車間センサーの検出範囲Ｄに隣の車線を走行している先行車両が一時的に侵入したとしても、その先行車両を対象として運転支援制御が行われることを回避することができる。
【００５４】
（２）また、図６（ａ）および図６（ｂ）に示したように、第２先行車両１０２が割り込んできた場合には、その後、変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈ以下である状態が判定期間Ｔｊ継続することで、第２先行車両１０２を対象として運転支援制御を行うことができる。
【００５５】
（３）ハイブリッドＥＣＵ３１は、運転支援制御の実行中に変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈよりも大きくなった場合には、そのとき実行している運転支援制御を継続して行う。これにより、車間センサーの検出範囲Ｄに第２先行車両１０２が一時的に侵入したとしても、その第２先行車両１０２を対象として運転支援制御が行われることがない。そのため、車間距離Ｘａｃｔの急激な変化によってドライバビリティが大きく変化することを抑えることができる。
【００５６】
（４）また、運転支援制御を続行する場合、ハイブリッドＥＣＵ３１は、第２加速制限制御（ステップＳ２１１）および第２制動力制御（ステップＳ２１２）において、前回の指示トルクと同じ指示トルクをエンジン１１およびＭ／Ｇ１２の各々に出力する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ３１は、直前に実行していた運転支援制御と同じ制御を行う。これにより、ドライバビリティの変化をより抑えることができる。
【００５７】
（５）ハイブリッドＥＣＵ３１は、車両１０が停車すると、車間距離Ｘａｃｔの現在値を先行車両との車間距離Ｘａｃｔとして扱う。そのため、発進直後から車間距離Ｘａｃｔが先行車両との車間距離として扱われるため、発進後の運転支援制御を円滑に実行することができる。
【００５８】
なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・車両１０は、動力源としてエンジン１１とＭ／Ｇ１２とを備えたハイブリッド自動車に限らず、動力源としてエンジン１１のみを備えた自動車であってもよいし、動力源としてＭ／Ｇ１２のみを備えた自動車に適用されてもよい。また、エンジン１１もディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンであってもよいし、ガスエンジンであってもよい。
【００５９】
・判別処理において、ステップＳ１０１の処理とステップＳ１０８の処理とが割愛されてもよい。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ３１は、車両１０が停車した場合であっても変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈ以下であるか否かに応じてカウント値Ｃ（ｋ）とフラグＦ１の値とを設定してもよい。
【００６０】
・選択処理のステップＳ２１１およびステップＳ２１２において実行される運転支援制御は、車間距離Ｘｏｌｄの検出時に実行していた運転支援制御と同じ値を用いた同じ制御でなくともよい。例えば、ハイブリッドＥＣＵ３１は、ステップＳ２１２の第２制動力制御を実行する場合、車間距離Ｘａｃｔが小さくなるほど回生トルクを増大させてもよい。この回生トルクの増大は、運転者が回生トルクの増大を気付かない程度のものであることが好ましい。こうした構成によれば、より多くの回生エネルギーを得ることができる。
【００６１】
・選択処理において、ハイブリッドＥＣＵ３１は、変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈ以下である状態が判定期間Ｔｊ継続していない場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、通常制御を選択してもよい。
【００６２】
・加速制限制御は、エンジン指示トルクＴｅｒｅｆの制限値やモーター指示トルクＴｍｒｅｆの制限値を演算する方法に限らず、アクセル開度ＡＣＣの入力値を制限する方法であってもよい。すなわち、実際のアクセル開度ＡＣＣが８０％であるときにハイブリッドＥＣＵ３１がアクセル開度ＡＣＣを７０％として取り扱うことにより加速制限制御を行ってもよい。
【００６３】
・制御装置３０は、複数のＥＣＵ３１〜３６で構成されるものに限らず、各ＥＣＵ３１〜３６の機能を有する１のＥＣＵで構成されていてもよい。
・変化値ΔＸが許容値ΔＸｔｈ以下である状態を計時する方法は、カウンターのカウント値Ｃ（ｋ）を用いた方法に限らず、例えば、タイマーを用いた方法であってもよい。
【００６４】
・運転支援制御は、車間距離Ｘａｃｔについて実行条件が設定されているものであればよい。例えば、そのため、運転支援制御は、上述した加速制限制御および制動力制御に限らず、車速Ｖｆに応じた目標車間距離Ｘｒｅｆに車間距離Ｘａｃｔが維持されたまま先行車両を追従する運転支援制御であってもよい。また、上述した運転支援制御は、運転者によるアクセルペダルやハンドルなどの操作がなくとも車両１０が走行可能な自動運転において実行されてもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１０…車両、１０ｐ…先行車両、１１…エンジン、１２…モータージェネレーター、１３，１４…回転軸、１５…クラッチ、１６…トランスミッション、１７…駆動軸、１８…駆動輪、２０…バッテリー、２１…インバーター、３０…制御装置、３１…ハイブリッドＥＣＵ、３２…エンジンＥＣＵ、３３…インバーターＥＣＵ、３４…バッテリーＥＣＵ、３５…トランスミッションＥＣＵ、３６…情報ＥＣＵ、４０…マイクロコントローラー、４１…プロセッサ、４２…メモリ、４３…入力インターフェース、４４…出力インターフェース、４５…バス、５１…アクセルペダル、５３…情報取得部、５５…操作部、６０…直線道路、６０Ｌ…左側車線、６０Ｒ…右側車線、６１…左曲道路、６１Ｒ…右側車線、１０１…第１先行車両、１０２…第２先行車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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