(57)【要約】【課題】回転電機からのうなり音を抑えることが可能な車輪回転速度調整装置を提供する。【解決手段】２つのモータＭ１，Ｍ２と、２つのモータＭ１，Ｍ２によってそれぞれ駆動される車輪ＷＬ，ＷＲと、を備えた車両Ｖに適用される車輪回転速度調整装置２０Ａであって、各車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度を検出する車輪速度センサ２１，２２と、車輪ＷＬ．ＷＲのタイヤの内圧を調整する空気圧調整装置３０と、車輪速センタ２１，２２によって検出された車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度の差に応じて空気圧調整装置３０を制御することで当該各車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度を略同一に調整する信号を出力するＥＣＵ１と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの回転電機と、前記２つの回転電機によってそれぞれ駆動される各車輪と、を備えた車両に適用される車輪回転速度調整装置であって、
前記各車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記回転速度検出手段によって検出された前記各車輪の回転速度の差に応じて当該各車輪の回転速度を略同一に調整する信号を出力する回転速度調整信号出力手段と、を備えることを特徴とする車輪回転速度調整装置。
【請求項２】
前記各車輪に設けられたタイヤの内圧を調整するタイヤ内圧調整手段と、
前記回転速度調整信号出力手段から出力される信号に基づいて前記タイヤ内圧調整手段を制御することで前記タイヤの内圧を調整して前記各車輪の回転速度を略同一にする制御装置と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車輪回転速度調整装置。
【請求項３】
前記各車輪に設けられたタイヤの内圧を検出するタイヤ内圧検出手段を備え、
前記制御装置は、前記タイヤ内圧検出手段によって検出された前記タイヤの内圧に基づいて前記タイヤ内圧調整手段を制御することを特徴とする請求項２に記載の車輪回転速度調整装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記各車輪の回転速度の差が、ともに駆動される前記２つの回転電機から生じるうなり音と関連性のある所定値以上となった場合に前記各車輪の回転速度を略同一にすることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車輪回転速度調整装置。
【請求項５】
前記各車輪に設けられたタイヤの内圧を表示する表示装置と、
前記回転速度調整信号出力手段から出力される信号に基づいて前記各車輪の回転速度が略同一となるタイヤ内圧推奨値を前記表示装置に表示する制御装置と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車輪回転速度調整装置。
【請求項６】
前記各車輪に設けられたタイヤの回転速度の差を表示する表示装置と、
前記回転速度調整信号出力手段から出力される信号に基づいて前記各車輪の回転速度の差を前記表示装置に表示する制御装置と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車輪回転速度調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪回転速度調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、２つの回転電機を搭載した車両において、回転電機から発生する騒音を低減する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−３８９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、２つの回転電機でそれぞれの車輪（タイヤ）を駆動するシステムでは、特有の事象で回転電機からうなり音が発生することがある。しかし、特許文献１に記載の技術は、ステータの変形に対する騒音対策であって、特有の事象で発生するうなり音を対策する技術ではない。
【０００５】
本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、回転電機からのうなり音を抑えることが可能な車輪回転速度調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、２つの回転電機と、前記２つの回転電機によってそれぞれ駆動される各車輪と、を備えた車両に適用される車輪回転速度調整装置であって、前記各車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段によって検出された前記各車輪の回転速度の差に応じて当該各車輪の回転速度を略同一に調整する信号を出力する回転速度調整信号出力手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、回転電機からのうなり音を抑えることが可能な車輪回転速度調整装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態の車輪回転速度調整装置を車両に適用した構成図である。
【図２】第１実施形態の車輪回転速度調整装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】タイヤ外径差と周波数との関係を示すグラフである。
【図４】回転速度差と空気圧差の関係を示すマップである。
【図５】左右の空気圧の設定パターンを示す図である。
【図６】第２実施形態の車輪回転速度調整装置を車両に適用した構成図である。
【図７】第２実施形態の車輪回転速度調整装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】推奨設定値の画面表示の一例を示す図である。
【図９】第３実施形態の車輪回転速度調整装置を車両に適用した構成図である。
【図１０】第３実施形態の車輪回転速度調整装置の動作を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施形態の変形例に係る車輪回転速度調整装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態では、車輪回転速度調整装置１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄを４輪自動車（車両Ｖ）の左右後輪に適用した場合を例に挙げて説明するが、左右の前輪に適用してもよく、左右後輪と左右前輪の４輪に適用してもよい。また、本実施形態は、車輪回転速度調整装置を、内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド車（ＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）、燃料電池自動車（ＦＣＶ）など、一対で使用される２つの回転電機を備えた各種の車両に適用できる。
【００１０】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の車輪回転速度調整装置を車両に適用した構成図である。
図１に示すように、車両Ｖは、駆動装置１０と、この駆動装置１０によって駆動される左右の車輪ＷＬ，ＷＲと、を備えている。
【００１１】
駆動装置１０は、モータ（第一回転電機）Ｍ１、遊星歯車装置Ｇ１、モータ（第二回転電機）Ｍ２および遊星歯車装置Ｇ２など公知の方法によって構成されている。モータＭ１および遊星歯車装置Ｇ１は、車両Ｖの左後輪である車輪ＷＬに連結される駆動軸Ｄ１と同軸に設けられている。モータＭ２および遊星歯車装置Ｇ２は、車両Ｖの右後輪である車輪ＷＲに連結される駆動軸Ｄ２と同軸に設けられている。駆動軸Ｄ１，Ｄ２は、軸受（図示せず）に回転自在に支持されている。
【００１２】
モータＭ１は、例えば三相交流モータであり、ステータＳ１と回転自在のロータＲ１と、を有して構成されている。ステータＳ１は、車両Ｖに固定されたケーシングＣ１に取り付けられている。また、ステータＳ１は、ＰＤＵパッケージ２を介して、バッテリ３に電気的に接続されている。ロータＲ１は、駆動軸Ｄ１に一体に取り付けられている。また、モータＭ１は、ＥＣＵ１（制御装置）によるＰＤＵパッケージ２に備わるＰＤＵ２ａの制御によって、バッテリ３からの電力が、ＰＤＵ２ａを介してステータＳ１に供給され、ロータＲ１が回転する。
【００１３】
遊星歯車装置Ｇ１は、モータＭ１の動力を減速して車輪ＷＬに伝達するものであり、サンギヤ、リングギヤ、２連ピニオンギヤ、キャリヤなどを有して構成されている。
【００１４】
モータＭ２は、モータＭ１と同様に、ステータＳ２、ロータＲ２、ケーシングＣ２によって構成されている。遊星歯車装置Ｇ２は、遊星歯車装置Ｇ１と同様に構成されている。また、モータＭ２および遊星歯車装置Ｇ２は、ワンウェイクラッチ（不図示）などを中心として、モータＭ１および遊星歯車装置Ｇ１と左右対称に設けられている。また、モータＭ２は、ＥＣＵ１によるＰＤＵパッケージ２に備わるＰＤＵ２ｂの制御によって、バッテリ３の電力が、ＰＤＵ２ｂを介してステータＳ２に供給され、ロータＲ２が回転する。
【００１５】
遊星歯車装置Ｇ２は、モータＭ２の動力を減速して車輪ＷＲに伝達するものであり、サンギヤ、リングギヤ、２連ピニオンギヤ、キャリヤなどを有して構成されている。
【００１６】
このような車両Ｖでは、左の車輪ＷＬがモータＭ１の動力で駆動され、右の車輪ＷＲがモータＭ２の動力で駆動される。そして、車輪ＷＬ，ＷＲが、ともに（一緒に）回転することで車両Ｖが走行（前進）する。
【００１７】
ところで、モータＭ１で駆動される車輪ＷＬおよびモータＭ２で駆動される車輪ＷＲを備えた車両Ｖでは、モータＭ１およびモータＭ２の騒音・振動における左右の車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度差（回転速度の微妙な違い）によって、連動するモータＭ１，Ｍ２からうなり音が発生し、聴感を悪化させることが確認されている。このようなうなり音は、左右の車輪ＷＬ，ＷＲ（タイヤ）の外径差によって同一車速において左右のモータＭ１，Ｍ２の回転速度に差が生じることでモータ音がうなるものである。このとき、音圧ピークは変わらないものの、音圧変動が生じることで聴感悪化が発生する。つまり、うなり音とは、音の高さがわずかに異なる２つの音が鳴っているとき、それぞれの基音における周波数の差に相当する周期で音の強弱が聞こえる現象である。
【００１８】
そこで、本実施形態では、第１実施形態の車輪回転速度調整装置２０Ａを車両Ｖに適用することによって、うなり音を抑えるようにしたものである。
車輪回転速度調整装置２０Ａは、車輪速度センサ２１，２２（回転速度検出手段）と、タイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）２３，２４（タイや内圧検出手段）と、空気圧調整装置３０（タイヤ内圧調整手段）と、ＥＣＵ１（制御装置）と、を備えて構成されている。
【００１９】
車輪速度センサ２１，２２は、左右の車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度を検出するものであり、例えば、車輪ＷＬ，ＷＲと同軸上に設置された磁気エンコーダの回転に伴う磁界の変化を磁気ピックアップによりパルス信号（車輪速検出信号）に変換してＥＣＵ１に送信する機能を有する。
【００２０】
タイヤ空気圧監視システム２３，２４は、車輪ＷＬ，ＷＲに設けられたタイヤの空気室内の空気圧（内圧）を検出するものであり、ユニットがホイールのリム面に取り付けられている。また、タイヤ空気圧監視システム２３，２４は、ＣＰＵと、タイヤの空気圧を示す出力を生じる圧力検出部と、その部位の温度を示す出力を生じる温度検出部とを備えている。圧力センサおよび温度センサの出力は、Ａ／Ｄ（Analog/Digital）変換回路（図示せず）を介してデジタル値に変換され、前記ＣＰＵに入力される。
【００２１】
また、タイヤ空気圧監視システム２３，２４には、電源（リチウム電池等）が設けられて前記ＣＰＵの動作電源として機能する。また、センサ側アンテナが設けられて、圧力センサおよび温度センサの出力を空気圧検出信号としてＥＣＵ１に無線で送信する一方、ＥＣＵ１から無線で送信された信号を受信する。なお、無線通信は、センサ側アンテナを介して、例えば、所定の周波数のＰＣＭ（Pulse Code Modulation）のデジタル送信で行われる。
【００２２】
なお、前記の実施形態では、空気室の空気圧を、直接に計測する直接式のＴＰＭＳの例を説明したが、車輪速度センサにより求まる各車輪ＷＬ，ＷＲの車輪速から、各車輪ＷＬ，ＷＲの動荷重半径や共振周波数などを算出し、これらの値から空気圧を推定する間接式のＴＰＭＳにも適用できる。
【００２３】
空気圧調整装置３０は、車輪ＷＬ，ＷＲに設けられたタイヤの空気室内の圧力を自動で調整することが可能なものであり、公知の方法（特開２００８−１７４１６５号公報）を利用して構成することができる。
【００２４】
すなわち、空気圧調整装置３０は、圧力容器３１，３２と、圧力容器３１，３２の内部を２つに仕切る仕切部材３３，３４と、この仕切部材３３，３４を動作させる駆動部３５，３６と、を有している。圧力容器３１，３２と仕切部材３３，３４との間には、シール部材（不図示）が設けられ、圧力室Ｐ１，Ｐ２が気密になるように構成されている。
【００２５】
駆動部３５，３６は、ＥＣＵ１からの制御信号によって回動するモータ３５ａ，３６ａと、このモータ３５ａ，３６ａの回転軸に連結して回動し仕切部材３３，３４を軸方向に動作させるボールねじ３５ｂ，３６ｂと、ボールねじ３５ｂ，３６ｂを回動自在に支持する軸受（不図示）と、を備えて構成されている。
【００２６】
圧力室Ｐ１は、車輪ＷＬのタイヤの空気室と配管Ｈ１を介して接続されている。圧力室Ｐ２は、車輪ＷＲのタイヤの空気室と配管Ｈ２を介して接続されている。これにより、駆動部３５によって仕切部材３３が押し込まれる方向に動作し、圧力室Ｐ１の体積が減少することにより車輪ＷＬのタイヤ空気室の圧力が増加する。駆動部３５によって仕切部材３３が引き出される方向に動作し、圧力室Ｐ１の体積が増加することにより車輪ＷＬのタイヤ空気室の圧力が減少する。また、駆動部３６によって仕切部材３４が押し込まれる方向に動作し、圧力室Ｐ２の体積が減少することにより車輪ＷＲのタイヤ空気室の圧力が増加する。駆動部３６によって仕切部材３４が引き出される方向に動作し、圧力室Ｐ２の体積が増加することにより車輪ＷＲのタイヤ空気室の圧力が減少する。
【００２７】
ＥＣＵ１は、車両を統括的に制御するものであり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されている。また、ＥＣＵ１は、車輪速度センサ２１，２２によって検出された車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度、タイヤ空気圧監視システム２３，２４によって検出された車輪ＷＬ，ＷＲの空気圧（内圧）を取得する。また、ＥＣＵ１は、空気圧調整装置３０の駆動部３５，３６を制御して、車輪ＷＬ，ＷＲのタイヤ空気圧を制御する。
【００２８】
また、ＥＣＵ１は、車輪速度センサ２１，２２によって検出された車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度の差に応じて各車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度を略同一に調整する信号を出力する回転速度調整信号出力手段を有している。ＥＣＵ１は、回転速度調整信号出力手段が出力する前記信号に基づいて、車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度が自動で略同一となるように、空気圧調整装置３０を制御する。
【００２９】
次に、第１実施形態の車輪回転速度調整装置の動作について図２ないし図５を参照して説明する。図２は、第１実施形態の車輪回転速度調整装置の動作を示すフローチャートである。図３は、タイヤ外径差と周波数との関係を示すグラフである。図４は、回転速度差と空気圧差の関係を示すマップである。図５は、左右の空気圧の設定パターンを示す図である。なお、図２に示す制御は、車輪ＷＬ，ＷＲがそれぞれ一緒に回転して、車両Ｖ（図１参照）が走行している状態において実行される。
【００３０】
図２に示すように、ステップＳ１０において、ＥＣＵ１は、左右のモータＭ１，Ｍ２の回転速度（以下、それぞれの回転速度をＶ１，Ｖ２とする）を検出する。ＥＣＵ１は、車輪速度センサ２１から回転速度Ｖ１を取得し、車輪速度センサ２２から回転速度Ｖ２を取得する。なお、モータＭ１，Ｍ２の回転速度Ｖ１，Ｖ２は、車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度に対応する。例えば、モータＭ１の回転速度が１０００ｒｐｍ、モータＭ２の回転速度が１０５０ｒｐｍである場合、左右のモータＭ１，Ｍ２の回転速度差ΔＶは、５０ｒｐｍとなる。
【００３１】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ１は、左右の車輪ＷＬ，ＷＲの現在のタイヤ空気圧（以下、タイヤ空気圧をＰａ，Ｐｂとする）を検出する。ＥＣＵ１は、タイヤ空気圧監視システム２３からタイヤ空気圧Ｐａを取得し、タイヤ空気圧監視システム２４からタイヤ空気圧Ｐｂを取得する。例えば、車輪ＷＬのタイヤ空気圧が２１５ｋＰａのように検出され、車輪ＷＲのタイヤ空気圧が２０５ｋＰａのように検出される。
【００３２】
ステップＳ３０において、ＥＣＵ１は、ステップＳ１０で検出した回転速度Ｖ１，Ｖ２の差（回転速度差）ΔＶが所定値以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１は、回転速度差ΔＶが所定値以上ではないと判定して場合には（Ｓ３０、Ｎｏ）、ステップＳ１０に戻り、回転速度差ΔＶが所定値以上であると判定した場合には（Ｓ３０、Ｙｅｓ）、ステップＳ４０に進む。なお、所定値は、例えば、０．１以上に設定される。また、回転速度差ΔＶは、回転速度比として、比で判定してもよい。
【００３３】
図３に示すように、グラフＡはタイヤ外径差が小さい場合（例えば、所定値が０．１以下）である。グラフＣはタイヤ外径差が大きい場合（例えば、所定値が１．０）である。グラフＢはタイヤ外径差がグラフＡとグラフＣの間の場合である。また、周波数（うなり周波数）が破線で示す閾値Ｔ未満の場合は、うなり音の発生を抑えることができ（ＯＫ）、周波数が破線で示す閾値Ｔ以上の場合には、うなり音が発生して聴感を悪化させる（ＮＧ、搭乗者に不快な感じを与える）。
【００３４】
図３のグラフＣに示すように、タイヤ外径差が大きいと、車速が低い場合でも周波数が閾値Ｔを超える。なお、タイヤ外径差は、車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度差ΔＶに比例する。このため、回転速度差ΔＶが大きいとタイヤ外径差が大きくなり、回転速度差ΔＶが小さいとタイヤ外径差が小さくなる。
【００３５】
また、グラフＣに示すようにタイヤ外径差が大きいと、車速が低い場合でも閾値Ｔを超えてうなり音が発生する。このことから、グラフＡに示すようにタイヤ外径差を小さくすることで、車速が高い場合でも閾値Ｔ未満となり、うなり音の発生を抑えることができる。このように、タイヤ外径差が小さくなるように、換言すると回転速度差ΔＶが小さくなるようにタイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂを制御することで、車速が低い状態から高い状態までうなり音の発生を抑えることができる。
【００３６】
そして、ステップＳ４０において、ＥＣＵ１は、回転速度差ΔＶを補正する為の空気圧差ΔＰを算出する。空気圧差ΔＰは、回転速度差ΔＶを略同一にする値であり、図４に示すマップに基づいて決定される。図４は、回転速度差ΔＶと空気圧差ΔＰとの関係を示し、事前の試験により決定され、ＥＣＵ１のメモリに記憶される。図４に示すように、回転速度差ΔＶが大きくなるにつれて、空気圧差ΔＰが大きくなる。すなわち、ステップＳ１０で検出された回転速度差ΔＶが５０ｒｐｍである場合、回転速度差ΔＶを解消するためには、左右の車輪ＷＬ，ＷＲの空気圧差を２０ｋＰａにする必要がある。
【００３７】
そして、ステップＳ５０において、ＥＣＵ１は、空気圧調整装置３０を制御して、自動でタイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂを調整する。この場合、タイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂを調整するには、図５に示すように、増圧する場合と減圧する場合の２つのパターンが存在する。
【００３８】
図５に示すように、現在の車輪ＷＬのタイヤ空気圧（左タイヤ空気圧）が２１５ｋＰａ、かつ、現在の車輪ＷＲのタイヤ空気圧（右タイヤ空気圧）が２０５ｋＰａである場合、増圧するときには、左タイヤ空気圧はそのままで、右タイヤ空気圧を２３５ｋＰａにして、空気圧差ΔＰを２０ｋＰａにする。また、減圧する場合には、右タイヤ空気圧はそのままで、左タイヤ空気圧を１８５ｋＰａにして、空気圧差ΔＰを２０ｋＰａにする。これにより、車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度Ｖ１，Ｖ２が略同一になり、うなり音を低減することが可能になる。
【００３９】
以上説明したように、第１実施形態の車輪回転速度調整装置２０Ａは、モータＭ１，Ｍ２と、モータＭ１，Ｍ２によってそれぞれ駆動される車輪ＷＬ，ＷＲと、を車両Ｖに適用するものである。また、車輪回転速度調整装置２０Ａは、車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度Ｖ１，Ｖ２を検出する車輪速度センサ２１，２２と、車輪速度センサ２１，２１によって検出された車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度Ｖ１，Ｖ２の差ΔＶに応じて車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度Ｖ１，Ｖ２を略同一に調整する信号を出力するＥＣＵ１（回転速度調整信号出力手段）と、を備えている。これによれば、運転者に回転速度の差ΔＶを知らせることが可能になり、車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度を略同一にする対応が可能になる。その結果、モータＭ１，Ｍ２からうなり音を低減することができ、聴感の悪化を防止することが可能になる。
【００４０】
また、第１実施形態は、車輪ＷＬ，ＷＲに設けられたタイヤのタイヤ空気圧（内圧）を調整する空気圧調整装置３０と、ＥＣＵ１（回転速度調整信号出力手段）から出力される信号に基づいて空気圧調整装置３０を制御することでタイヤ空気圧を調整して車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度Ｖ１，Ｖ２を略同一にするＥＣＵ１と、を備える。これによれば、空気圧調整装置３０によって、回転速度の差ΔＶが略同一となるようにタイヤ空気圧を自動で調整することができるので、うなり音を容易に抑えることが可能になり、使い勝手を向上できる。
【００４１】
また、第１実施形態は、車輪ＷＬ，ＷＲに設けられたタイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂを検出するタイヤ空気圧監視システム２３，２４を備え、ＥＣＵ１は、タイヤ空気圧監視システム２３，２４によって検出されたタイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂに基づいて空気圧調整装置３０を制御する。これによれば、タイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂを検出することで、タイヤ外径差を解消する調整が容易になり、車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度Ｖ１，Ｖ２を略同一にする制御が容易になる。
【００４２】
また、第１実施形態は、ＥＣＵ１において、車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度Ｖ１，Ｖ２の差ΔＶが、ともに駆動されるモータＭ１，Ｍ２から生じるうなり音と関連性のある所定値以上となった場合に車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度Ｖ１，Ｖ２を略同一にする（図３参照）。これによれば、所定値を設定することで、うなり音の発生を抑えつつ、無駄に回転速度Ｖ１，Ｖ２を調整する必要がなくなる。
【００４３】
（第２実施形態）
図６は、第２実施形態の車輪回転速度調整装置に適用した車両を示す構成図である。
第２実施形態の車輪回転速度調整装置２０Ｂは、第１実施形態の車輪回転速度調整装置２０Ａから空気圧調整装置３０を除き、かつ、表示装置４Ａを追加した構成である。
【００４４】
図６に示すように、表示装置４Ａは、液晶や有機ＥＬなどの薄型表示パネルで構成され、タイヤ空気圧監視システム２３，２４によって検出された現在のタイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂを表示するものである。このタイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂの表示は、例えば、運転席正面側のパネルに設けられたインフォメーションディスプレイ（車両Ｖの各種情報を表示する表示領域）に表示される。
【００４５】
図７は、第２実施形態の車輪回転速度調整装置の動作を示すフローチャートである。なお、第１実施形態と同様の処理については同一のステップ符号を付して重複した説明を省略する。第２実施形態では、ステップＳ１０〜ステップＳ４０が第１実施形態と同様である。
【００４６】
図７に示すように、ステップＳ６０において、ＥＣＵ１は、推奨設定空気圧（タイヤ内圧推奨値）を表示装置４Ａに表示する。なお、推奨設定空気圧は、ステップＳ４０で算出された空気圧Ｐａ，Ｐｂの差ΔＰに基づくものであり、増圧させる場合と減圧させる場合の２パターンがある（図５参照）。
【００４７】
図８は、タイヤ内圧設定値の画面表示の一例を示す図である。
図８に示すように、表示装置４Ａの画面の左側に、車両Ｖの４輪におけるタイヤ空気圧が、車両Ｖの外形と車輪を車両上方から模式的に示した図とともに表示される。そして、表示装置４Ａの画面の右側に、推奨設定空気圧が表示される。
【００４８】
図８に示す画面が表示された場合には、運転者は、例えば、ディーラに入庫して、車輪ＷＬ，ＷＲのタイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂを推奨設定空気圧に調整してもらう。また、ディーラで調整してもらう方法に限定されず、給油所（ガソリンスタンド）で調整するようにしてもよく、また運転者自身で調整するようにしてもよく、運転者の判断で適宜選択することができる。
【００４９】
このように構成された第２実施形態は、車輪ＷＬ，ＷＲに設けられたタイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂを表示する表示装置４Ａと、ＥＣＵ１（回転速度調整信号出力手段）とを備える。ＥＣＵ１は、回転速度調整信号出力手段から出力される信号に基づいて車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度Ｖ１，Ｖ２が略同一となる推奨設定空気圧（タイヤ内圧推奨値）を表示装置４Ａに表示する。これによれば、タイヤ空気圧を自動で調節する装置（図１に示す空気圧調整装置３０）を車両Ｖに搭載する必要がないので、車輪回転速度調整装置２０Ａの構成を簡略化することができる。
【００５０】
（第３実施形態）
図９は、第３実施形態の車輪回転速度調整装置に適用した車両を示す構成図である。
第３実施形態の車輪回転速度調整装置２０Ｃは、第１実施形態の車輪回転速度調整装置２０Ａから空気圧調整装置３０およびタイヤ空気圧監視システム２３，２４を除き、表示装置４Ｂを追加した構成である。
【００５１】
図９に示すように、表示装置４Ｂは、車輪速度センサ２１，２２によって検出された現在の車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度Ｖ１，Ｖ２を表示するものである。この回転速度Ｖ１，Ｖ２は、例えば、インフォメーションディスプレイに表示される。
【００５２】
図１０は、第３実施形態の車輪回転速度調整装置の動作を示すフローチャートである。
図１０に示すように、ステップＳ１０において、ＥＣＵ１は、左右のモータＭ１，Ｍ２の回転速度Ｖ１，Ｖ２を検出する。すなわち、ＥＣＵ１は、車輪速度センサ２１から回転速度Ｖ１を取得し、車輪速度センサ２２から回転速度Ｖ２を取得する。なお、モータＭ１，Ｍ２の回転速度Ｖ１，Ｖ２は、車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度に対応する。
【００５３】
ステップＳ３０において、ＥＣＵ１は、ステップＳ１０で検出した回転速度Ｖ１，Ｖ２の差（回転速度差）ΔＶが所定値以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１は、回転速度差ΔＶが所定値以上ではないと判定した場合には（Ｓ３０、Ｎｏ）、ステップＳ１０に戻り、回転速度差ΔＶが所定値以上であると判定した場合には（Ｓ３０、Ｙｅｓ）、ステップＳ７０に進む。なお、所定値は、第１実施形態と同様に、例えば０．１以上に設定される。
【００５４】
ステップＳ７０において、ＥＣＵ１は、回転速度差ΔＶを表示装置４Ｂ（図９参照）に表示する。運転者は、表示装置４Ｂに表示された回転速度差ΔＶを確認した後、例えば、ディーラに入庫して、車輪ＷＬ，ＷＲのタイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂを、回転速度差ΔＶが所定値以下となるように調整する。つまり、車輪ＷＬ，ＷＲのタイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂを、回転速度差ΔＶが略同一となるように調整する。
【００５５】
このように構成された第３実施形態は、各車輪ＷＬ，ＷＲに設けられたタイヤの回転速度Ｖ１，Ｖ２の差ΔＶを表示する表示装置４Ｂと、回転速度調整信号出力手段から出力される信号に基づいて各車輪ＷＬ，ＷＲの回転速度差ΔＶを表示装置４Ｂに表示するＥＣＵ１と、を備える。これによれば、タイヤ空気圧を自動で調節する装置（図１に示す空気圧調整装置３０）を車両Ｖに搭載する必要がないので、車輪回転速度調整装置２０Ａの構成を簡略化することができる。また、車輪ＷＬ，ＷＲに、タイヤ空気圧監視システム（図１および図６参照）を搭載する必要がないので、車輪回転速度調整装置２０Ａ，２０Ｂの構成をさらに簡略化することができる。
【００５６】
（第１実施形態の変形例）
図１１は、第１実施形態の変形例に係る車輪回転速度調整装置の動作を示すフローチャートである。
第１実施形態の変形例に係る車輪回転速度調整装置は、第１実施形態の車輪回転速度調整装置２０Ａの動作において、ステップＳ１を追加したものである。なお、車輪回転速度調整装置の構成図については、図１を参照して説明する。
【００５７】
図１１に示すように、ＥＣＵ１は、ステップＳ１において、車両Ｖが直進中であるか否かを判定する。このように、ステップＳ１を追加したのは、車両Ｖの旋回時には、左側の車輪ＷＬと右側の車輪ＷＲとの間において回転速度の差が生じるからである。よって、車両Ｖが直進中でない場合には、回転速度差を略同一にする制御を実行しないようにしたものである。
【００５８】
すなわち、ステップＳ１において、ＥＣＵ１は、直進中ではないと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１の処理を繰り返し、直進中であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ１０の処理に進む。なお、ステップＳ１０からステップＳ５０までの処理は、第１実施形態と同様である。
【００５９】
このように構成された第１実施形態の変形例では、車両Ｖが直進中ではない場合（車両Ｖが旋回中の場合）には、回転速度差ΔＶを略同一にする制御を実行しないので、旋回時における乗員の快適性が損なわれるのを防止できる。
【００６０】
以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記した各記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。例えば、第１実施形態の空気圧調整装置３０を備えた車輪回転速度調整装置２０Ａにおいて、車両Ｖに車速センサ（車速検出手段）を設ける。そして、車速センサによって検出された車速に基づいて、タイヤ外径差（回転速度差ΔＶ）を変動させるようにしてもよい。つまり、図３のグラフＢに示すように、車速がＶｂ未満の場合には、タイヤ外径差がラインＢに対応する値でもよい。また、図３のグラフＣに示すように、車速がＶｃ未満の場合には、タイヤ外径差がラインＣに対応する値でもよい。このように、車速に応じてタイヤ外径差（回転速度差ΔＶ）を変動させることで、タイヤ外径差（回転速度差ΔＶ）を調整する頻度を抑えることができる。
【００６１】
また、第１実施形態では、回転速度の差ΔＶを検知してタイヤ空気圧Ｐａ，Ｐｂを調整する構成について説明したが、このような構成に限定されるものではなく、うなり音の音自体を検知して、このうなり音が小さくなる（最低となる）回転速度差ΔＶを見出して、回転速度Ｖ１，Ｖ２を調整するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１      ＥＣＵ（制御装置、回転速度調整信号出力手段）
２      ＰＤＵパッケージ
３      バッテリ
４Ａ，４Ｂ  表示装置
２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ  車輪回転速度調整装置
２１，２２  車輪速度センサ（回転速度検出手段）
２３，２４  タイヤ空気圧監視システム（タイヤ内圧検出手段）
３０    空気圧調整装置（タイヤ内圧調整手段）
Ｍ１，Ｍ２  モータ（回転電機）
ＷＬ，ＷＲ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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