(57)【要約】【課題】複数のサブモビリティを積載可能な車両において、車両からサブモビリティへの給電を適切に制御する。【解決手段】乗員が乗車した状態の複数のサブモビリティ５０を積載可能な車両１のサブモビリティ充電システムは、積載した複数のサブモビリティ５０に対して電力を供給する主給電部２０と、主給電部２０を通じた複数のサブモビリティ５０への給電を制御する制御部４０と、を有する。制御部４０は、積載した複数のサブモビリティ５０の各々について利用の有無を判断し、利用するサブモビリティ５０を、利用しないサブモビリティ５０より優先して充電する。【選択図】図４
2018191367.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が乗車した状態の複数のサブモビリティを積載可能な車両のサブモビリティ充電システムであって、
積載した複数の前記サブモビリティに対して電力を供給する主給電部と、
前記主給電部を通じた複数の前記サブモビリティへの給電を制御する制御部と、
を有し、
前記制御部は、
積載した複数の前記サブモビリティの各々について利用の有無を判断し、
利用する前記サブモビリティを、利用しない前記サブモビリティより優先して充電する、
車両のサブモビリティ充電システム。
【請求項２】
積載している複数の前記サブモビリティの乗員の有無または電源オンオフ状態を検出する検出部、を有し、
前記制御部は、
前記検出部の検出結果に基づいて、乗員が存在するまたは電源オン状態の前記サブモビリティを利用があるものとして、乗員が存在しないまたは電源オフ状態の前記サブモビリティを利用がないものより優先して充電する、
請求項１記載の車両のサブモビリティ充電システム。
【請求項３】
前記制御部は、
乗員が存在しない前記サブモビリティの中で、乗員が乗車する予定があるものについては、予定がないものより優先して充電する、
請求項２記載の車両のサブモビリティ充電システム。
【請求項４】
前記制御部は、
乗員が存在しない前記サブモビリティの残電力または乗員が乗車する予定がない前記サブモビリティの残電力を、乗員が存在する前記サブモビリティまたは乗車する予定がある前記サブモビリティの充電に利用する、
請求項２または３記載の車両のサブモビリティ充電システム。
【請求項５】
前記制御部は、
前記車両内での融通または外から充電により前記車両および複数の前記サブモビリティの充電に利用可能な総電力量を演算し、
前記総電力量を、乗員が存在するまたは電源オン状態の前記サブモビリティの充電に優先的に割り当てる、
請求項２から４のいずれか一項記載の車両のサブモビリティ充電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員が乗車した状態の複数のサブモビリティを積載可能な車両のサブモビリティ充電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から自力歩行が難しい高齢者やハンディキャップパーソンには車椅子が利用されている。
そして、近年では、電動モータなどにより自走可能な車椅子などのパーソナルモビリティが提案され始めている。
このようなパーソナルモビリティが広く普及し、その結果として自力歩行が難しい人が活動し易い社会を作るためには、自力歩行が難しい人だけでなく、自力歩行可能な人にもパーソナルモビリティを利用してもらうことが重要である。
このために、たとえば特許文献１、２において車椅子の例があるように、人がパーソナルモビリティに乗車したまま自動車などの車両へ乗り込むことができるようにすることが大切であると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−００６７０２号公報
【特許文献２】特開２００４−１１４９５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このように車両へサブモビリティが積載できる場合、好ましくは、乗車したサブモビリティを車両内で充電できるようにするとよい。これにより、乗員は、十分な充電がなされていない状態にあるサブモビリティに乗車して移動を開始し、車両内でサブモビリティを充電できる。そして、車両から降車した後には十分に充電されたサブモビリティを用いて目的地まで移動したり、目的地において移動したりできる。このような付加価値により、サブモビリティと車両とが有機的に結合した次世代交通システムの利便性が高まり、その利用促進が期待できる。
しかしながら、１つの車両に複数のサブモビリティが乗車可能な場合、サブモビリティの充電に使用する電力量が大きくなる。各サブモビリティは、車両そのものほどではないにせよ、人を乗せて移動するために比較的大量の電力を必要とする。車両から複数のサブモビリティへ給電した場合の車両の負担は、たとえば車両で携帯電話などの電気機器を充電する場合とは大きく異なる。車両から複数のサブモビリティへ給電したことに起因して、車両の残電力が不足し、車両がその目的地まで移動できなくなってしまうようなことも考えられる。この事態を解消するためには、複数のサブモビリティの充電に使用する電力量を制限することになるが、この場合、たとえば降車して利用するサブモビリティが充電されない可能性が生じる。
また、複数のサブモビリティへの充電をする場合、充電に時間がかかる。特に、１台ずつ順番に充電する場合、２台目以降のサブモビリティでは、前のサブモビリティの充電が完了するまで待たされることになる。
【０００５】
このように複数のサブモビリティを積載可能な車両では、車両からサブモビリティへの給電を適切に制御することが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両のサブモビリティ充電システムは、乗員が乗車した状態の複数のサブモビリティを積載可能な車両のサブモビリティ充電システムであって、積載した複数の前記サブモビリティに対して電力を供給する主給電部と、前記主給電部を通じた複数の前記サブモビリティへの給電を制御する制御部と、を有し、前記制御部は、積載した複数の前記サブモビリティの各々について利用の有無を判断し、利用する前記サブモビリティを、利用しない前記サブモビリティより優先して充電する。
【０００７】
好適には、積載している複数の前記サブモビリティの乗員の有無または電源オンオフ状態を検出する検出部、を有し、前記制御部は、前記検出部の検出結果に基づいて、乗員が存在するまたは電源オン状態の前記サブモビリティを利用があるものとして、乗員が存在しないまたは電源オフ状態の前記サブモビリティを利用がないものより優先して充電する、とよい。
【０００８】
好適には、前記制御部は、乗員が存在しない前記サブモビリティの中で、乗員が乗車する予定があるものについては、予定がないものより優先して充電する、とよい。
【０００９】
好適には、前記制御部は、乗員が存在しない前記サブモビリティの残電力または乗員が乗車する予定がない前記サブモビリティの残電力を、乗員が存在する前記サブモビリティまたは乗車する予定がある前記サブモビリティの充電に利用する、とよい。
【００１０】
好適には、前記制御部は、前記車両内での融通または外から充電により前記車両および複数の前記サブモビリティの充電に利用可能な総電力量を演算し、前記総電力量を、乗員が存在するまたは電源オン状態の前記サブモビリティの充電に優先的に割り当てる、とよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、積載した複数のサブモビリティの各々について利用の有無を判断し、利用するサブモビリティを、利用しないサブモビリティより優先して充電する。
よって、利用するサブモビリティを速やかに優先的に充電して、利用するサブモビリティが充電されない事態の発生を抑えることができる。
また、利用しないサブモビリティを含めて充電をした場合と比べて、電力不足により充電できなくなる可能性を減らし、待ち時間を抑えることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明に適用したサブモビリティの一例の概観図である。
【図２】図２は、図１のサブモビリティの電気回路の一例の説明図である。
【図３】本発明の実施形態に係る自動車の模式的な概観図である。
【図４】図４は、図３の自動車のサブモビリティ充電システムの一例の説明図である。
【図５】図５は、本発明の第１実施形態に係る充電制御のフローチャートである（その１）。
【図６】図６は、本発明の第１実施形態に係る充電制御のフローチャートである（その２）。
【図７】図７は、本発明の第２実施形態に係る充電制御のフローチャートである（その１）。
【図８】図８は、本発明の第２実施形態に係る充電制御のフローチャートである（その２）。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１４】
［第１実施形態］
図１は、本発明に適用したサブモビリティ５０の一例の概観図である。
図１に示すように、サブモビリティ５０は、卵型のボディ５１を有する。ボディ５１の内側には、乗員が着座するシート５２が配置される。シート５２の左右両側にはアームレスト５３が配置される。アームレスト５３の先端には、操作レバー５４が配置される。また、ボディ５１の下部には、複数の車輪５５が設けられる。
【００１５】
図２は、図１のサブモビリティ５０の電気回路の一例の説明図である。
図２に示すように、図１のサブモビリティ５０には、電力系回路として、副電源コネクタ６１、副充電器６２、副バッテリ６３、副コンバータ６４、複数の車輪５５を駆動する副動力モータ６５、副制動モータ６６、副操舵モータ６７、副設備機器６８、が設けられる。
【００１６】
副電源コネクタ６１は、たとえば商用電源と電源コードにより接続される。副充電器６２は、副電源コネクタ６１から供給される電力により副バッテリ６３を充電する。
副コンバータ６４は、副バッテリ６３の蓄電電力を変換して、副動力モータ６５、副制動モータ６６、副操舵モータ６７、および副設備機器６８といった負荷機器へ供給する。
副動力モータ６５が駆動されることにより、複数の車輪５５が回転し、サブモビリティ５０は前進または後退できる。
副操舵モータ６７が駆動されることにより、車輪５５の向きが変更され、サブモビリティ５０は左右に展開できる。
副制動モータ６６が駆動されることにより、複数の車輪５５の回転が制動される。これにより、サブモビリティ５０は停止できる。
このようにサブモビリティ５０は、副電源コネクタ６１から供給される電力により充電された副バッテリ６３の蓄電電力を用いて、乗員をシート５２に乗せて走行できる。
【００１７】
また、図２にはさらに、制御系回路として、副電力監視部７１、副電力制御部７２、副ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部７３、副入力部７４、副通信部７５、副表示部７６、副センサ部７７、副ルート生成部７８、副自動運転部７９、を有する。副電力制御部７２、副ルート生成部７８、および副自動運転部７９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）８０がプログラムを実行することにより実現されてよい。この制御系回路は、上述した副設備機器６８の一部として、副コンバータ６４から電力供給を受けてよい。
【００１８】
副電力監視部７１は、副バッテリ６３の状態を監視する。副バッテリ６３の状態には、たとえば充電電圧、温度などがある。
副電力制御部７２は、副電力監視部７１からの情報に基づいて、副充電器６２、副コンバータ６４を制御する。たとえば副電源コネクタ６１に電源コードが接続されて副充電器６２により副バッテリ６３を充電可能な状態である場合、副バッテリ６３の電圧が所定の最高電圧となるまで副充電器６２による充電を制御する。副バッテリ６３の電圧が所定の最低電圧より低い場合には、副コンバータ６４による電力変換を停止させる。所定の最低電圧より少し高い電圧以下になると、副コンバータ６４が各負荷機器へ供給する電力を減らす。副電力制御部７２は、これらの電力制御状態および副バッテリ６３の状態についての情報を、副ルート生成部７８および副自動運転部７９へ適宜に又は周期的に通知する。
【００１９】
副ＧＰＳ受信部７３は、ＧＰＳ衛星から電波を受信する。複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することでサブモビリティ５０の位置を演算できる。
副入力部７４は、乗員の操作が入力されるデバイスであり、たとえば上述した操作レバー５４を有する。
副通信部７５は、他のデバイスたとえば自動車１の主通信部３５との間で通信し、データを送受する。また、基地局と通信することにより、基地局の位置情報を取得できる。
副表示部７６は、たとえばタッチパネル式液晶デバイスである。このタッチパネルは、副入力部７４の一部として機能し得る。
副センサ部７７は、サブモビリティ５０の位置、速度、周囲環境などを検出するものである。
副ルート生成部７８は、たとえば目的地などが入力されることにより、サブモビリティ５０の現在位置から目的地までの巡回経路を生成する。
副自動運転部７９は、たとえば生成された巡回経路にしたがって副動力モータ６５、副制動モータ６６および副操舵モータ６７へ制御信号を出力する。これにより、サブモビリティ５０は、巡回経路をたどって目的地まで自動的に移動することができる。
【００２０】
ところで、サブモビリティ５０が広く普及し、その結果として自力歩行が難しい人が活動し易い社会を作るためには、自力歩行が難しい人だけでなく、自力歩行可能な人にもサブモビリティ５０を利用してもらうことが重要である。
このために、人がサブモビリティ５０に乗車したまま自動車１などの車両へ乗り込むことができるようにすることが大切であると考えられる。
また、好ましくは、乗車したサブモビリティ５０を自動車１の内で充電できるようにするとよい。これにより、乗員は、十分な充電がなされていない状態にあるサブモビリティ５０に乗車して移動を開始し、自動車１の内でサブモビリティ５０を充電できる。そして、自動車１から降車した後には十分に充電されたサブモビリティ５０を用いて目的地まで移動したり、目的地において移動したりできる。このような付加価値により、サブモビリティ５０と自動車１とが有機的に結合した次世代交通システムの利便性が高まり、その利用促進が期待できる。
【００２１】
しかしながら、１つの自動車１に複数のサブモビリティ５０が乗車可能な場合、サブモビリティ５０の充電に使用する電力量が大きくなる。各サブモビリティ５０は、車両そのものほどではないにせよ、人を乗せて移動するために比較的大量の電力を必要とする。自動車１から複数のサブモビリティ５０へ給電した場合における自動車１の負担は、たとえば自動車１で携帯電話などの電気機器を充電する場合とは大きく異なり、大きい。場合によっては、自動車１から複数のサブモビリティ５０へ給電したことに起因して、自動車１の残電力が不足し、自動車１がその目的地まで移動できなくなってしまうようなことも考えられる。この事態を解消するためには、複数のサブモビリティ５０の充電に使用する電力量を制限することになるが、この場合には降車して利用するサブモビリティ５０が適当に充電されない事態が発生することも考えられる。
また、複数のサブモビリティ５０への充電をする場合、すべての充電が終わるまでに時間がかかる。特に、たとえば１台ずつ順番に充電する場合、２台目以降のサブモビリティ５０では、前のサブモビリティ５０の充電が完了するまで待たされることになる。
【００２２】
このように複数のサブモビリティ５０を積載可能な自動車１では、自動車１からサブモビリティ５０への給電を適切に制御することが求められている。
【００２３】
図３は、本発明の実施形態に係る自動車１の模式的な概観図である。図３（Ａ）は側面図である。図３（Ｂ）は平面図である。
図３の自動車１は、乗車室２を有する車体３、車体３の下部に設けられる車輪４、を有する。そして、乗車室２には、４台のサブモビリティ５０が２台ずつ２列で乗車している。
また、図３には、車体３の床面に設けられた主受電コイル１２と、自動車１が走行可能な道路の路面の走行レーン１００に設けられた送電コイル１０１と、が図示されている。送電コイル１０１は、路面の走行レーン１００を走行している自動車１に非接触に電力を供給できる。主受電コイル１２は、自動車１の外にある送電コイル１０１からの電力供給を受ける。
【００２４】
図４は、図３の自動車１のサブモビリティ充電システムの一例の説明図である。自動車１は、車両の一例である。
図４に示すように、図３の自動車１には、電力系回路として、主受電コネクタ１１、主受電コイル１２、主充電器１３、主バッテリ１４、主コンバータ１５、複数の車輪４を駆動する主動力モータ１６、主制動モータ１７、主操舵モータ１８、主設備機器１９、主電源コネクタ２０、が設けられる。
【００２５】
主受電コネクタ１１は、自動車１が駐車している場合に使用されるものであり、たとえば商用電源と電源コードにより接続される。主充電器１３は、主受電コイル１２または主受電コネクタ１１から供給される電力により主バッテリ１４を充電する。
主コンバータ１５は、主バッテリ１４の蓄電電力を変換して、主動力モータ１６、主制動モータ１７、主操舵モータ１８、主設備機器１９、および主電源コネクタ２０といった負荷機器へ供給する。主コンバータ１５は、主受電コネクタ１１や主受電コイル１２へ供給された電力又は主バッテリ１４の蓄電電力を給電コネクタへ供給する。
主電源コネクタ２０は、電源コードなどにより、積載したサブモビリティ５０の副電源コネクタ６１と接続される。積載したサブモビリティ５０に対して自動車１の電力を供給するために用いられる。
主動力モータ１６が駆動されることにより、複数の車輪４が回転し、自動車１は前進または後退できる。
主操舵モータ１８が駆動されることにより、車輪４の向きが変更され、自動車１は左右に展開できる。
主制動モータ１７が駆動されることにより、複数の車輪４の回転が制動される。これにより、自動車１は停止できる。
このように自動車１は、主受電コイル１２または主受電コネクタ１１から供給される電力により充電された主バッテリ１４の蓄電電力を用いて、サブモビリティ５０を乗せて走行できる。
【００２６】
また、図４にはさらに、制御系回路として、主電力監視部３１、主電力制御部３２、主ＧＰＳ受信部３３、主入力部３４、主通信部３５、主表示部３６、主センサ部３７、主ルート生成部３８、主自動運転部３９、を有する。主電力制御部３２、主ルート生成部３８、および主自動運転部３９は、制御部としてのＣＰＵ４０がプログラムを実行することにより実現されてよい。ＣＰＵ４０は、ＥＣＵとして自動車１に設けられてよい。これらの制御系の各部は、上述した主設備機器１９の一部として、主コンバータ１５から電力供給を受けてよい。
【００２７】
主電力監視部３１は、主バッテリ１４の状態を監視する。主バッテリ１４の状態には、たとえば充電電圧、温度などがある。
主電力制御部３２は、主電力監視部３１からの情報に基づいて、主充電器１３、主コンバータ１５を制御する。主電力制御部３２は、主コンバータ１５による主電源コネクタ２０を通じたサブモビリティ５０への給電を制御する。たとえば主受電コネクタ１１に電源コードが接続されて主充電器１３により主バッテリ１４を充電可能である場合、主バッテリ１４の電圧が所定の最高電圧となるまで主充電器１３による充電を制御する。
【００２８】
主ＧＰＳ受信部３３は、ＧＰＳ衛星から電波を受信する。複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することで自動車１の位置を演算できる。なお、主ＧＰＳ受信部３３は、たとえば他の電波を受信し、これにより補正された位置を得るものであってもよい。
主入力部３４は、乗員の操作が入力されるデバイスである。
主通信部３５は、他のデバイスたとえばサブモビリティ５０の副通信部７５との間で通信し、データを送受する。また、基地局と通信することにより、基地局の位置情報を取得できる。
主表示部３６は、たとえばタッチパネル式液晶デバイスである。このタッチパネルは、主入力部３４の一部として機能し得る。タッチパネル式液晶デバイスは、たとえば乗車室２の前面に配置される。これにより、複数のサブモビリティ５０に乗車した乗員は、共通の表示を閲覧することができる。
主センサ部３７は、自動車１の位置、速度、周囲環境などを検出するものである。
主ルート生成部３８は、たとえば目的地などが入力されることにより、自動車１の現在位置から立寄地などまでの巡回経路を生成する。立寄地は、目的地と同一であっても、目的地の近くの駐車可能な場所であってもよい。
主自動運転部３９は、たとえば生成された巡回経路にしたがって主動力モータ１６、主制動モータ１７および主操舵モータ１８へ制御信号を出力する。これにより、自動車１は、巡回経路をたどって目的地まで自動的に移動することができる。
【００２９】
次に、サブモビリティ５０と自動車１とによる協調制御について説明する。
協調制御には、たとえば、自動車１の主バッテリ１４または自動車１の外から給電される電力によりサブモビリティ５０の副バッテリ６３へ給電する充電制御、がある。なお、協調制御として、サブモビリティ５０が乗車した自動車１が立寄地まで移動する巡回経路を生成する経路生成、生成した巡回経路で自動走行する自動運転制御、を実施してもよい。
【００３０】
図５および図６は、本発明の第１実施形態に係る充電制御のフローチャートである。図５は、積載している複数のサブモビリティ５０の充電の順番および割り当てを決定する処理である。図６は、決定された充電順および割り当てでの充電を実行する処理である。
図５に示すように、主電力制御部３２は、たとえば自動車１に新たなサブモビリティ５０が乗車した場合に、図５の処理を開始する（ステップＳＴ１）。
【００３１】
充電制御において、主電力制御部３２は、乗車しているすべてのサブモビリティ５０の利用を示すものとして、乗車の有無および乗車予定の有無を確認する（ステップＳＴ２）。
主電力制御部３２は、たとえば主通信部３５を通じてサブモビリティ５０から乗員の乗車情報として目的地の設定情報などを取得する。この他にもたとえば、主電力制御部３２は、サブモビリティ５０での乗員センサの検知結果や、サブモビリティ５０の使用状態を示す電源オンオフ状態などの情報を取得してもよい。乗車予定としては、たとえば自動車１に予め積載されている人が乗車していないサブモビリティ５０に対する利用予約情報などがある。
なお、サブモビリティ５０の利用の仕方には、たとえば降車して利用することの他にも、車内でサブモビリティ５０のシートヒータを利用することも考えられる。
【００３２】
次に、主電力制御部３２は、複数のサブモビリティ５０のそれぞれについて充電が必要か否かを判断する（ステップＳＴ３）。
主電力制御部３２は、各サブモビリティ５０の副バッテリ６３の残電力量を取得する。そして、残電力量が各サブモビリティ５０の必要とする電力量より小さい場合、充電が必要と判断する。
【００３３】
そして、充電を必要とするサブモビリティ５０が存在する場合、主電力制御部３２は、車内の総電力量を演算する（ステップＳＴ４）。
主電力制御部３２は、主バッテリ１４の残電力量と、すべての副バッテリ６３の残電力量との合計を演算する。
【００３４】
次に、主電力制御部３２は、乗車しているサブモビリティ５０についての充電の順番および割り当てを決定する（ステップＳＴ５）。
主電力制御部３２は、たとえば実際に乗車している又は予定のあるサブモビリティ５０を、利用しないサブモビリティ５０より先に充電する充電順を決定する。
また、主電力制御部３２は、たとえば目的地が近いサブモビリティ５０から順番に充電する充電順を決定する。または、不足する電力量が小さいサブモビリティ５０から順番に充電する充電順を決定する。
また、主電力制御部３２は、総電力量が全体の不足電力量より大きい場合、各サブモビリティ５０に必要な電力量を充電する割り当てを決定する。
総電力量が全体の不足電力量以下である場合、主電力制御部３２は、それぞれの移動に必要な不足電力量の割合で、各サブモビリティ５０を充電する割り当てを決定する。
【００３５】
図６に示すように、主電力制御部３２は、周期的に、サブモビリティ５０の充電の要否について判断する（ステップＳＴ１１）。
そして、新たな充電順などが決定されている場合、主電力制御部３２は、サブモビリティ５０の充電が必要であると判断する。
【００３６】
サブモビリティ５０の充電が必要である場合、主電力制御部３２は、充電順で最初のサブモビリティ５０を選択する（ステップＳＴ１２）。
そして、外充電が可能か否かを判断する（ステップＳＴ１３）。
【００３７】
外充電が可能でない場合、主電力制御部３２は、主バッテリ１４の電力で、選択したサブモビリティ５０を充電する内充電制御を開始する（ステップＳＴ１４）。
内充電制御において、主電力制御部３２は、主電源コネクタ２０に対するサブモビリティ５０の副電源コネクタ６１の接続を確認する。また、主バッテリ１４の残電力量を確認する。残電力量は、たとえば検出電圧により確認してよい。
そして、主バッテリ１４の検出電圧が所定の最低電圧より少し高い電圧以上である場合、内充電可能と判断し、主バッテリ１４の電力の一部を副バッテリ６３へ給電する。主電力制御部３２は、主コンバータ１５を制御し、主電源コネクタ２０からの給電を開始する。これにより、サブモビリティ５０へ給電され、副バッテリ６３が充電される。その後、サブモビリティ５０の副バッテリ６３の充電電圧を、主通信部３５を通じて取得して監視する。副バッテリ６３が所定の必要電圧まで充電されると、主電力制御部３２は、主電源コネクタ２０からの給電を停止する。これにより、サブモビリティ５０の副バッテリ６３を所定の必要電圧まで充電できる。
なお、内充電中は、主電力制御部３２は、主バッテリ１４の充電電圧を、主電力監視部３１から取得して監視してよい。たとえば主バッテリ１４の充電電圧が最低電圧より少し高い所定の電圧以下になった場合、主電力制御部３２は、主電源コネクタ２０からの給電を停止するとよい。これにより、自動車１は、主バッテリ１４の残電力量が最低量以下にならない範囲で、サブモビリティ５０の副バッテリ６３を充電できる。自動車１からサブモビリティ５０へ電力を供給したために自動車１の蓄積電力量が不足して自動車１が自動車１の目的地まで移動できなくなってしまうような事態を避けることができる。
【００３８】
外充電が可能である場合、主電力制御部３２は、外充電制御を開始する（ステップＳＴ１５）。
外充電制御において、主電力制御部３２は、主充電器１３および主コンバータ１５を制御して主受電コイル１２に入力される電力を主電源コネクタ２０へ供給し、該サブモビリティ５０の副バッテリ６３を充電する。この際、外電力は、主バッテリ１４を通じて副バッテリ６３へ供給されても、主充電器１３から主コンバータ１５へ直接に電力を供給して副バッテリ６３へ供給されてもよい。
【００３９】
内充電または外充電を開始した後、主電力制御部３２は、充電しているサブモビリティ５０に対して、充電の割り当て分の充電が完了したか否かを判断する（ステップＳＴ１６）。
完了していない場合、主電力制御部３２は、ステップＳＴ１３からの処理を繰り返し、サブモビリティ５０に対する充電を継続する。
完了した場合、主電力制御部３２は、充電順で次のサブモビリティ５０の有無を確認する（ステップＳＴ１７）。
次のサブモビリティ５０がある場合、主電力制御部３２は、そのサブモビリティ５０を選択し（ステップＳＴ１８）、選択したサブモビリティ５０に対する充電を開始する（ステップＳＴ１３〜ＳＴ１６）。
主電力制御部３２は、充電順に登録されているすべてのサブモビリティ５０に対する充電が完了すると、以上の処理を終了する。
【００４０】
以上のように、本実施形態の自動車１は、乗車しているサブモビリティ５０に対して、乗車中に必要な充電を実施することができる。
そして、本実施形態では、積載した複数のサブモビリティ５０の各々について利用の有無を判断し、利用するサブモビリティ５０を、利用しないサブモビリティ５０より優先して充電する。
よって、利用されるサブモビリティ５０を速やかに優先的に充電して、利用しないサブモビリティ５０が充電されない事態の発生を抑えることができる。
【００４１】
また、本実施形態では、積載している複数のサブモビリティ５０の乗員の有無を検出し、この検出結果に基づいて、乗員が存在するまたは電源オン状態のサブモビリティ５０を利用があるものとし、乗員が存在しないまたは電源オフ状態のサブモビリティ５０を利用がないとし、利用がないものより利用があるものを優先して充電する。
よって、利用の有無を実際の利用状態に基づいて適切に判断することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、乗員が存在しないサブモビリティ５０の中で、乗員が乗車する予定があるものについては、予定がないものより優先して充電する。
よって、乗員が存在しないサブモビリティ５０について利用予定の有無によらずに充電する場合と比べて、速やかに且つ確実に利用するサブモビリティ５０を充電することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、車両内での融通または外から充電により複数のサブモビリティ５０の充電に利用可能な総電力量を演算し、その総電力量を、利用があるサブモビリティの充電に優先的に割り当てる。よって、利用する予定がないサブモビリティ５０が存在する場合でも、利用するサブモビリティ５０を優先的に充電することができる。
【００４４】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る自動車１のサブモビリティ充電システムについて説明する。
第１実施形態のものと同様ものについては、第１実施形態と同じ名前を使用して、第１実施形態の説明および図示を使用する。以下においては主に第１実施形態との相違点について説明する。
【００４５】
図７および図８は、本発明の第２実施形態に係る充電制御のフローチャートである。図７は、積載している複数のサブモビリティ５０の充電の順番および割り当てを決定する処理である。図８は、決定された充電順および割り当てでの充電を実行する処理である。
【００４６】
図７に示すように、主電力制御部３２は、たとえば自動車１に新たなサブモビリティ５０が乗車した場合（ステップＳＴ１）に、乗車しているすべてのサブモビリティ５０について乗車の有無および乗車予定の有無を確認する（ステップＳＴ２）。
そして、利用ありのサブモビリティ５０について充電が必要か否かを判断する（ステップＳＴ２３）。
そして、充電を必要とする利用ありのサブモビリティ５０が存在する場合、主電力制御部３２は、車内の総電力量を演算する（ステップＳＴ４）。
主電力制御部３２は、乗車しているサブモビリティ５０のうち、利用ありのものについて充電の順番および割り当てを決定する（ステップＳＴ２５）。
【００４７】
図８に示すように、主電力制御部３２は、周期的に、サブモビリティ５０の充電の要否について判断し（ステップＳＴ１１）、充電が必要である場合には充電順でのサブモビリティ５０の充電を実行する（ステップＳＴ１２からＳＴ１７）。
そして、ステップＳＴ２５の内充電では、主電力制御部３２は、自動車１の主バッテリ１４からの充電だけでなく、利用なしのサブモビリティ５０の副バッテリ６３からの充電も実行する。
利用なしのサブモビリティ５０の副バッテリ６３からの充電では、主電力制御部３２は、該副バッテリ６３から主バッテリ１４への充電を実施すればよい。
【００４８】
以上のように、本実施形態の自動車１は、乗車しているサブモビリティ５０に対して、乗車中に必要な充電を実施することができる。
そして、本実施形態では、乗員が存在しないサブモビリティ５０の残電力または乗員が乗車する予定がないサブモビリティ５０の残電力を、乗員が存在するサブモビリティ５０または乗車する予定があるサブモビリティ５０の充電に利用できる。
よって、自動車１の内の残電力を有効に利用して、利用するサブモビリティ５０を速やかに充電することができる。
自動車１の残電力が少ない場合でも、それを補って、利用するサブモビリティ５０を充電することができる。
【００４９】
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１…自動車（車両）、２…乗車室、３…車体、４…車輪、１１…主受電コネクタ、１２…主受電コイル、１３…主充電器、１４…主バッテリ、１５…主コンバータ、１６…主動力モータ、１７…主制動モータ、１８…主操舵モータ、１９…主設備機器、２０…主電源コネクタ、３１…主電力監視部、３２…主電力制御部、３３…主ＧＰＳ受信部、３４…主入力部、３５…主通信部、３６…主表示部、３７…主センサ部、３８…主ルート生成部、３９…主自動運転部、４０…ＣＰＵ（制御部）、５０…サブモビリティ、５１…ボディ、５２…シート、５３…アームレスト、５４…操作レバー、５５…車輪、６１…副電源コネクタ、６２…副充電器、６３…副バッテリ、６４…副コンバータ、６５…副動力モータ、６６…副制動モータ、６７…副操舵モータ、６８…副設備機器、７１…副電力監視部、７２…副電力制御部、７３…受信部、７４…副入力部、７５…副通信部、７６…副表示部、７７…副センサ部、７８…副ルート生成部、７９…副自動運転部、８０…ＣＰＵ、１００…走行レーン、１０１…送電コイル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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