(57)【要約】【課題】車輪の駆動力源となる回転電機及びその駆動系の中の対象箇所が過熱状態となった場合に、適切なフェールセーフ制御を実行する。【解決手段】回転電機、変速機、出力部材、車輪が順に駆動連結されている車両駆動装置を制御対象とする車両用駆動制御装置は、直流リンク電圧Ｖｄｃとロータ回転速度ωとによって規定される動作可能領域Ｅに、駆動電流Ｉｑ及び界磁電流Ｉｄが共にゼロとなる動作点Ｐであるゼロ点Ｐ０が含まれる場合には、駆動電流Ｉｑ及び界磁電流Ｉｄをゼロにするゼロ電流制御ＺＥＲＯ−ＣＴＲＬを実行し、動作可能領域Ｅにゼロ点Ｐ０が含まれない場合には、出力部材の側の回転速度である変速出力回転速度に対して、回転電機８０の側の回転速度である変速入力回転速度を低下させるように、変速機の変速比を低くする低変速比制御ＬＧＲ−ＣＴＲＬを実行する。【選択図】図４
2018170919.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の駆動力源となる回転電機と、前記車輪に駆動連結される出力部材と、変速比を変更可能な変速機と、直流電源及び前記回転電機に接続されて直流と交流との間で電力を変換するインバータとを備え、前記回転電機と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に前記回転電機から順に前記変速機、前記出力部材が駆動連結されている車両駆動装置を制御対象とし、前記回転電機の回転に同期して回転する２次元直交座標系において、それぞれの座標軸に対応する界磁電流及び駆動電流を制御して前記インバータを介して前記回転電機を駆動制御する車両用駆動制御装置であって、
前記回転電機及び前記インバータを含む回転電機駆動系の中の対象箇所の温度が予め規定された温度閾値以上となった場合において、
前記インバータの直流側の電圧である直流リンク電圧と前記回転電機の回転速度であるロータ回転速度とによって前記２次元直交座標系において規定される動作可能領域に、前記駆動電流及び前記界磁電流が共にゼロとなる動作点であるゼロ点が含まれる場合には、前記駆動電流及び前記界磁電流をゼロにするゼロ電流制御を実行し、
前記動作可能領域に前記ゼロ点が含まれない場合には、前記出力部材の側の回転速度である変速出力回転速度に対して、前記回転電機の側の回転速度である変速入力回転速度を低下させるように、前記変速機の前記変速比を低くする低変速比制御を実行する車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記低変速比制御を実行する場合には、前記駆動電流をゼロにする予備ゼロ電流制御を実行する請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記予備ゼロ電流制御では、さらに前記動作可能領域の範囲内で前記界磁電流の大きさを最小にする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記低変速比制御では、前記動作可能領域に前記ゼロ点が含まれる状態となるように前記変速比を低下させる請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項５】
前記変速機は、複数の係合装置を備え、
前記変速比を最も低く設定しても前記動作可能領域に前記ゼロ点が含まれない場合には、前記回転電機と前記出力部材との間の前記動力伝達経路を遮断すると共に、前記回転電機の回転を妨げるように前記複数の前記係合装置の係合状態を設定する請求項１から４の何れか一項に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項６】
前記対象箇所が、前記インバータの少なくとも１つのスイッチング素子、及び、前記回転電機の少なくとも１相のステータコイルの少なくとも一方である請求項１から５の何れか一項に記載の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の駆動力源となる回転電機と変速装置とを備えた車両用駆動装置を駆動する車両用駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
回転電機を駆動するためのインバータには多くの場合、半導体スイッチング素子が用いられている。回転電機やインバータなどの温度が規定温度以上まで上昇した場合にはフェールセーフ制御として、全てのスイッチング素子をオフ状態とするシャットダウン制御が行われる場合がある。下記に出典を示す特許文献１には、回転電機を駆動する機器ではないが、機器の温度上昇に応じてフェールセーフ制御を行う技術が開示されている。特許文献１では、機器温度がアラーム温度を超えた場合に過熱保護部からアラーム信号が出力され、アラーム温度とシャットダウン温度との中間の温度にある状態が所定時間継続した場合、及び、シャットダウン温度を超えた場合には過熱保護部からシャットダウン信号が出力される。制御部は、アラーム信号に基づいたアラーム表示制御、シャットダウン信号に基づいたシャットダウン制御を実行する（特許文献１：要約、特許請求の範囲等）。
【０００３】
特許文献１では、主にスイッチング電源等に用いられる電力変換装置（コンバータ）を対象としており、その入力側及び出力側におけるエネルギーは共に電気エネルギーである。しかし、例えば直流電源と交流の回転電機との間で電力を変換するインバータでは、直流電源の側のエネルギーは電気エネルギーであり、回転電機の側のエネルギーの中心は運動エネルギーである。このため、インバータをシャットダウンした場合でも回転電機が慣性で運動を続けると、その運動エネルギーがインバータに電気エネルギーとして伝達される。インバータの直流側には多くの場合、平滑コンデンサが設置されているが、回転電機からインバータへ伝達された電気エネルギーが平滑コンデンサの端子間電圧を上昇させ、端子間電圧がスイッチング素子やインバータの直流側に接続された機器の耐圧を超える可能性がある。シャットダウン制御以外にも、回転電機からインバータへ伝達された電気エネルギーをインバータと回転電機との間で還流させる制御があるが、過熱状態で電流を還流させると、さらなる温度上昇を招く可能性があるため好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１８４５８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記背景に鑑みて、車輪の駆動力源となる回転電機及びその駆動系の中の対象箇所が過熱状態となった場合に、適切なフェールセーフ制御を実行する技術が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記に鑑み、車輪の駆動力源となる回転電機と、前記車輪に駆動連結される出力部材と、変速比を変更可能な変速機と、直流電源及び前記回転電機に接続されて直流と交流との間で電力を変換するインバータとを備え、前記回転電機と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に前記回転電機から順に前記変速機、前記出力部材が駆動連結されている車両駆動装置を制御対象とし、前記回転電機の回転に同期して回転する２次元直交座標系において、それぞれの座標軸に対応する界磁電流及び駆動電流を制御して前記インバータを介して前記回転電機を駆動制御する車両用駆動制御装置は、好適な１つの態様として、
前記回転電機及び前記インバータを含む回転電機駆動系の中の対象箇所の温度が予め規定された温度閾値以上となった場合において、
前記インバータの直流側の電圧である直流リンク電圧と前記回転電機の回転速度であるロータ回転速度とによって前記２次元直交座標系において規定される動作可能領域に、前記駆動電流及び前記界磁電流が共にゼロとなる動作点であるゼロ点が含まれる場合には、前記駆動電流及び前記界磁電流をゼロにするゼロ電流制御を実行し、
前記動作可能領域に前記ゼロ点が含まれない場合には、前記出力部材の側の回転速度である変速出力回転速度に対して、前記回転電機の側の回転速度である変速入力回転速度を低下させるように、前記変速機の前記変速比を低くする低変速比制御を実行する。
【０００７】
回転電機駆動系の中の対象箇所において熱を生じさせる大きな要因は電流である。この構成によれば、ゼロ電流制御により回転電機及びインバータに流れる電流をゼロとすることで、回転電機駆動系の中の対象箇所に熱を生じさせる要因を低減することができる。また、回転電機の動作可能領域では、駆動電流及び界磁電流をゼロにすることができない場合には、ロータ回転速度を低下させる低変速比制御を実行することによって回転電機の逆起電力を低減することができる。これにより、回転電機及びインバータに流れる電流を減じて回転電機駆動系の中の対象箇所に熱を生じさせる要因を低減することができる。このように本構成によれば、車輪の駆動力源となる回転電機及びその駆動系の中の対象箇所が過熱状態となった場合に、適切なフェールセーフ制御を実行することができる。
【０００８】
車両用駆動制御装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両用駆動装置及び車両用駆動制御装置の模式的ブロック図
【図２】回転電機駆動系及びその制御系の模式的ブロック図
【図３】電流ベクトル座標系における動作点を示す図
【図４】フェールセーフ制御の一例を示すフローチャート
【図５】フェールセーフ制御の一例を示すタイミングチャート
【図６】変速機の一例を示すスケルトン
【図７】変速機の作動表
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、車両用駆動制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１の模式的ブロック図は、車両用駆動制御装置１及びその制御対象である車両用駆動装置７を示している。図１に示すように、車両用駆動装置７は、車両の駆動力源となる内燃機関（EG）７０に駆動連結される入力部材ＩＮと車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴとを結ぶ動力伝達経路に、入力部材ＩＮの側から、駆動力源係合装置（CL1）７５、回転電機（MG）８０、変速機（TM）９０を備えている。
【００１１】
尚、ここで「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指す。具体的には、「駆動連結」とは、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
【００１２】
車両用駆動制御装置１は、上述した車両用駆動装置７の各部を制御する。本実施形態では、車両用駆動制御装置１は、後述するインバータ（INV）１０を介した回転電機８０の制御の中核となるインバータ制御装置（INV-CTRL）２０、内燃機関７０の制御の中核となる内燃機関制御装置（EG-CTRL）３０、変速機９０の制御の中核となる変速装置制御装置（TM-CTRL）４０、これらの制御装置（２０，３０，４０）を統括する走行制御装置（DRV-CTRL）５０とを備えている。また、車両には、車両用駆動制御装置１の上位の制御装置であり、車両全体を制御する車両制御装置（VHL-CTRL）１００も備えられている。
【００１３】
図１に示すように、車両用駆動装置７は、車両の駆動力源として、内燃機関７０と回転電機８０とを備えたいわゆるパラレル方式のハイブリッド駆動装置である。内燃機関７０は、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどを用いることができる。内燃機関７０と回転電機８０とは、駆動力源係合装置７５を介して駆動連結されおり、駆動力源係合装置７５の状態により、内燃機関７０と回転電機８０との間で駆動力を伝達する状態と駆動力を伝達しない状態とに切り換えることが可能である。本実施形態では、駆動力源係合装置７５がクラッチにより構成されている形態を例示している。
【００１４】
変速機９０は、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速機である。例えば、変速機９０は、複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構及び複数の係合装置（クラッチやブレーキ等の変速用係合装置）を備えている。変速機９０の入力軸は回転電機８０の出力軸（例えばロータ軸）に駆動連結されている。ここで、変速機９０の入力軸及び回転電機８０の出力軸が駆動連結されている部材を中間部材Ｍと称する。変速機９０の入力軸には、内燃機関７０及び回転電機８０の回転速度及びトルクが伝達される。
【００１５】
変速機９０は、変速機９０に伝達された回転速度を、各変速段の変速比で変速すると共に、変速機９０に伝達されたトルクを変換して変速機９０の出力軸に伝達する。変速機９０の出力軸は、例えばディファレンシャルギヤ（出力用差動歯車装置）等を介して２つの車軸に分配され、各車軸に駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機９０において各変速段が形成された場合の、出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の比である（＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）。また、入力軸から変速機９０に伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、出力軸に伝達されるトルクに相当する。
【００１６】
例えば図６に示すように、本実施形態の変速機９０は、複数の遊星歯車機構と、複数の変速用係合装置９５とを備えている。本実施形態では、遊星歯車機構には、シングルピニオン型（又はダブルピニオン型）の第１遊星歯車装置と、ラビニヨ型の第２遊星歯車装置とが含まれる。変速用係合装置９５には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２が含まれる。本実施形態では、変速用係合装置９５を構成する各クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）及び各ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）は摩擦係合装置である。摩擦係合装置としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等を用いることができる。なお、変速用係合装置９５には、１つ又は複数のワンウェイクラッチが含まれても良い。
【００１７】
変速機９０は、例えば図７に示される作動表に従い、各クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）及び各ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）のそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段のいずれかを選択的に形成可能である。例えば変速機９０は、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の直結係合状態、且つ、その他の変速用係合装置９５の解放状態で、第１速段（１ｓｔ）を形成する。また、例えば変速機９０は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の直結係合状態、且つ、その他の変速用係合装置９５の解放状態で、第２速段（２ｎｄ）を形成する。他の変速段（３ｒｄ〜６ｔｈ）についても、同様に考えることができる。
【００１８】
変速機９０は、中間部材Ｍの回転速度（変速入力回転速度）を、形成された変速段に応じた変速比に基づいて変速して出力部材ＯＵＴに伝達する。上述したように、「変速比」は、出力部材ＯＵＴの回転速度（変速出力回転速度）に対する中間部材Ｍの回転速度（変速入力回転速度）の比であり、変速入力回転速度を変速出力回転速度で除した値として算出される。すなわち、中間部材Ｍから出力部材ＯＵＴに伝達される回転は変速比が大きくなるに従って大きく減速され、中間部材Ｍから出力部材ＯＵＴに伝達されるトルクは変速比が大きくなるに従って増幅されて伝達される。
【００１９】
尚、ここでは、変速機９０として、遊星歯車機構を備えた６段変速式の自動変速機を例示したが、当然ながら２〜５段、又は７段以上の自動変速機であってもよい。また、変速機９０は、遊星歯車機構を備えた構成に限らず、手動変速装置と同様の平歯車機構による変速機構を備え自動制御によりクラッチを操作するロボタイズドトランスミッションや、平歯車機構による変速機構及び２系統のクラッチ機構を備えたＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などであってもよい。また、変速機９０は、有段の変速機構を備える形態に限らず、無段変速機構を備えたものであってもよい。例えば、変速機９０は、２つのプーリー（滑車）にベルトやチェーンを通し、プーリーの径を変化させることで連続的な変速を可能にするＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を備えたものであってもよい。
【００２０】
ところで、図１において、符号１７は回転電機８０の温度を検出する温度センサ、符号１８はインバータ１０の温度（図１を参照して後述するスイッチング素子３の温度）を検出する温度センサを例示している。これらの温度センサは、回転電機８０及びインバータ１０において各１つに限定されるものではなく、複数箇所に設けられていてもよい。温度センサは、サーミスタ、熱電対、非接触温度センサ（放射温度計）など種々の原理によるセンサを適宜利用することができる。また、符号７３は、内燃機関７０又は入力部材ＩＮの回転速度を検出する回転センサ、符号９３は、車輪Ｗ又は出力部材ＯＵＴの回転速度を検出する回転センサである。また、詳細は後述するが、符号１３は回転電機８０のロータの回転（速度・方向・角速度など）を検出する回転センサであり、符号１２は、回転電機８０を流れる電流を検出する電流センサである。尚、図１では、内燃機関７０を始動するためのスタータ装置や、各種オイルポンプ（電動式及び機械式）等は、省略している。
【００２１】
上述したように、回転電機８０は、インバータ１０を介してインバータ制御装置２０により駆動制御される。図２のブロック図は、回転電機駆動系２及びその制御系を模式的に示している。回転電機駆動系２には、回転電機駆動装置６（インバータ１０、後述する直流リンクコンデンサ４）、回転電機８０を含み、制御系には、インバータ制御装置２０及び後述するドライブ回路（DRV-CCT）２１を含む。尚、符号１４は、インバータ１０の直流側の電圧（後述する直流リンク電圧Ｖｄｃ）を検出する電圧センサ、符号１５は、後述する高圧バッテリ１１（直流電源）に流れる電流を検出する直流電流センサである。
【００２２】
インバータ１０は、高圧バッテリ１１にコンタクタ９を介して接続されると共に、交流の回転電機８０に接続されて直流と複数相の交流（ここでは３相交流）との間で電力変換を行う。車両の駆動力源としての回転電機８０は、複数相の交流（ここでは３相交流）により動作する回転電機であり、電動機としても発電機としても機能することができる。即ち、回転電機８０は、インバータ１０を介して高圧バッテリ１１からの電力を動力に変換する（力行）。或いは、回転電機８０は、内燃機関７０や車輪Ｗから伝達される回転駆動力を電力に変換し、インバータ１０を介して高圧バッテリ１１を充電する（回生）。
【００２３】
回転電機８０を駆動するための電力源としての高圧バッテリ１１は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池（バッテリ）や、電気二重層キャパシタなどにより構成されている。高圧バッテリ１１は、回転電機８０に電力を供給するために、大電圧大容量の直流電源である。高圧バッテリ１１の定格の電源電圧は、例えば２００〜４００［Ｖ］である。
【００２４】
インバータ１０の直流側の正極と負極との間の電圧は、以下、直流リンク電圧Ｖｄｃと称する。インバータ１０の直流側には、直流リンク電圧Ｖｄｃを平滑化する平滑コンデンサ（直流リンクコンデンサ４）が備えられている。直流リンクコンデンサ４は、回転電機８０の消費電力の変動に応じて変動する直流電圧（直流リンク電圧Ｖｄｃ）を安定化させる。
【００２５】
高圧バッテリ１１のインバータ１０の側には、コンタクタ９が備えられている。図２に示すように、コンタクタ９は、直流リンクコンデンサ４と高圧バッテリ１１との間に配置されている。即ち、インバータ１０は、回転電機８０に接続されていると共に、高圧バッテリ１１との間にコンタクタ９を介して接続されている。コンタクタ９は、回転電機駆動装置６（直流リンクコンデンサ４、インバータ１０）と、高圧バッテリ１１との電気的な接続を切り離すことが可能である。コンタクタ９が接続状態（閉状態）において高圧バッテリ１１とインバータ１０（及び回転電機８０）とが電気的に接続され、コンタクタ９が開放状態（開状態）において高圧バッテリ１１とインバータ１０（及び回転電機８０）との電気的接続が遮断される。
【００２６】
本実施形態において、コンタクタ９は、車両の最も上位の制御装置の１つである車両制御装置（VHL-CTRL）１００からの指令に基づいて開閉するメカニカルリレーであり、例えばシステムメインリレー（SMR：System Main Relay）と称される。コンタクタ９は、車両のイグニッションキー（IGキー）がオン状態（有効状態）の際にシステムメインリレーの接点が閉じて導通状態（接続状態）となり、イグニッションキーがオフ状態（非有効状態）の際にシステムメインリレーの接点が開いて非導通状態（開放状態）となる。
【００２７】
上述したように、インバータ１０は、直流リンク電圧Ｖｄｃを有する直流電力を複数相（ｎを自然数としてｎ相、ここでは３相）の交流電力に変換して回転電機８０に供給すると共に、回転電機８０が発電した交流電力を直流電力に変換して直流電源に供給する。インバータ１０は、複数のスイッチング素子３を有して構成される。スイッチング素子３には、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）やＳｉＣ−ＭＯＳＦＥＴ（Silicon Carbide - Metal Oxide Semiconductor FET）やＳｉＣ−ＳＩＴ（SiC - Static Induction Transistor）、ＧａＮ−ＭＯＳＦＥＴ（Gallium Nitride - MOSFET）などの高周波での動作が可能なパワー半導体素子を適用すると好適である。図２には、スイッチング素子３としてＩＧＢＴが用いられる形態を例示している。
【００２８】
インバータ１０は、よく知られているように複数相のそれぞれに対応する数のアーム３Ａを有するブリッジ回路により構成される。図２に示すように、インバータ１０の直流正極側（正極）と直流負極側（負極）との間に２つのスイッチング素子３が直列に接続されて１つのアーム３Ａが構成される。３相交流の場合には、この直列回路（１つのアーム）が３回線（３相）並列接続される。つまり、回転電機８０のＵ相、Ｖ相、Ｗ相に対応するステータコイル８のそれぞれに一組の直列回路（アーム）が対応したブリッジ回路が構成される。また、それぞれのスイッチング素子３には、下段側から上段側へ向かう方向を順方向として、並列にダイオード５（フリーホイールダイオード）が接続されている。
【００２９】
対となる各相のスイッチング素子３による直列回路（アーム３Ａ）の中間点、つまり、正極の側のスイッチング素子３（上段側スイッチング素子３１）と負極側のスイッチング素子３（下段側スイッチング素子３２）との接続点は、回転電機８０の３相のステータコイル８にそれぞれ接続される。
【００３０】
図１及び図２に示すように、インバータ１０は、インバータ制御装置２０により制御される。インバータ制御装置２０は、マイクロコンピュータ等の論理回路を中核部材として構築されている。例えば、インバータ制御装置２０は、車両制御装置１００等の他の制御装置等からＣＡＮ（Controller Area Network）などを介して要求信号として提供される回転電機８０の目標トルクに基づいて、ベクトル制御法を用いた電流フィードバック制御を行って、インバータ１０を介して回転電機８０を制御する。インバータ制御装置２０は、回転電機の回転に同期して回転する２次元直交座標系（電流ベクトル座標系）において、それぞれの座標軸（ｄ軸、ｑ軸）に対応する界磁電流Ｉｄ及び駆動電流Ｉｑを制御してインバータ１０を介して回転電機８０を駆動制御する。
【００３１】
回転電機８０の各相のステータコイル８を流れる実電流は電流センサ１２により検出され、インバータ制御装置２０はその検出結果を取得する。また、回転電機８０のロータの各時点での磁極位置は、例えばレゾルバなどの回転センサ１３により検出され、インバータ制御装置２０はその検出結果を取得する。インバータ制御装置２０は、電流センサ１２及び回転センサ１３の検出結果を用いて、電流フィードバック制御を実行する。
【００３２】
図３は、電流ベクトル座標系における回転電機８０の動作点Ｐを示している。図３において、符号“２００”（２０１〜２０３）は、それぞれ回転電機８０が、あるトルクを出力する電機子電流のベクトル軌跡を示す等トルク線である。等トルク線２０１よりも等トルク線２０２の方が低トルクであり、さらに等トルク線２０２よりも等トルク線２０３の方が低トルクである。
【００３３】
曲線“３００”は電圧速度楕円（電圧制限楕円）を示している。電圧速度楕円は、回転電機８０の回転速度（ロータ回転速度ω）及びインバータ１０の直流電圧（直流リンク電圧Ｖｄｃ）の値に応じて設定可能な電流指令の範囲（動作可能領域Ｅ）を示すベクトル軌跡である。つまり、電流ベクトル座標系において電圧速度楕円３００の内側が、回転電機８０の動作可能領域Ｅである。電圧速度楕円３００の大きさは、直流リンク電圧Ｖｄｃとロータ回転速度ωとに基づいて定まる。具体的には、電圧速度楕円３００の径は直流リンク電圧Ｖｄｃに比例し、ロータ回転速度ωに反比例する。電流指令は、このような電流ベクトル座標系において電圧速度楕円３００内に存在する等トルク線２００の線上の動作点Ｐにおける値として設定される。例えば、このような電流ベクトル座標系における動作点Ｐに基づいて電流指令マップが規定されている。
【００３４】
インバータ１０を構成する各スイッチング素子３の制御端子（例えばＩＧＢＴのゲート端子）は、ドライブ回路２１を介してインバータ制御装置２０に接続されており、それぞれ個別にスイッチング制御される。車両制御装置１００や、スイッチング制御信号を生成するインバータ制御装置２０は、マイクロコンピュータなどを中核として構成され、回転電機８０を駆動するための高圧系回路とは、動作電圧（回路の電源電圧）が大きく異なる。多くの場合、車両には、高圧バッテリ１１の他に、高圧バッテリ１１よりも低電圧（例えば１２〜２４［Ｖ］）の電源である低圧バッテリ（不図示）も搭載されている。車両制御装置１００やインバータ制御装置２０の動作電圧は、例えば５［Ｖ］や３．３［Ｖ］であり、低圧バッテリから電力を供給されて動作する。
【００３５】
ドライブ回路２１は、各スイッチング素子３に対するスイッチング制御信号（例えばゲート駆動信号）の駆動能力（例えば電圧振幅や出力電流など、後段の回路を動作させる能力）をそれぞれ高めて中継する（増幅する）。低圧系回路のインバータ制御装置２０により生成されたスイッチング制御信号は、ドライブ回路２１を介して高圧回路系のスイッチング制御信号としてインバータ１０に供給される。ドライブ回路２１は、例えばフォトカプラやトランスなどの絶縁素子やドライバＩＣを利用して構成される。
【００３６】
ところで、車両用駆動制御装置１は、回転電機８０及び回転電機８０を駆動するインバータ１０を含む回転電機駆動系２の異常が検出された場合に、フェールセーフ制御を実行する。回転電機駆動系２の異常は、例えば、電流センサ１２、回転センサ１３、温度センサ１７，１８等の検出結果に基づいて、車両用駆動制御装置１によって判定される。或いは、車両制御装置１００など、他の制御装置が回転電機駆動系２の異常を検出して、車両用駆動制御装置１に伝達してもよい。
【００３７】
本実施形態では、車両用駆動制御装置１は、回転電機８０及びインバータ１０を含む回転電機駆動系２の中の対象箇所の温度が予め規定された温度閾値（後述する“Ｔｔｈ”）以上となった場合に、回転電機８０の回転速度であるロータ回転速度ωに応じて異なるフェールセーフ制御を実行する。詳細は後述するが、車両用駆動制御装置１は、駆動電流Ｉｑ及び界磁電流Ｉｄをゼロにするゼロ電流制御（ＺＥＲＯ−ＣＴＲＬ）、又は、出力部材ＯＵＴの側の回転速度である変速出力回転速度に対して、回転電機８０の側（中間部材Ｍの側）の回転速度である変速入力回転速度を低下させるように、変速機９０の変速比を低くする低変速比制御（ＬＧＲ−ＣＴＲＬ）を選択的に実行する。
【００３８】
インバータ１０を制御対象としたフェールセーフ制御としては、例えばシャットダウン制御が知られている。シャットダウン制御とは、インバータ１０を構成する全てのスイッチング素子３へのスイッチング制御信号を非アクティブ状態に変化させてインバータ１０をオフ状態にする制御である。この時、回転電機８０のロータが慣性によって比較的高速で回転を続けていると、大きな逆起電力を生じる。ロータの回転によって生成された電力は、ダイオード５を介して整流され、閉状態のコンタクタ９を通って高圧バッテリ１１を充電する。高圧バッテリ１１を充電する電流（バッテリ電流）の絶対値が大きく増加し、バッテリ電流が高圧バッテリ１１の定格電流を超えると、高圧バッテリ１１の消耗や破損の原因となる。大きなバッテリ電流に耐えられるように高圧バッテリ１１の定格値を高くすると、規模の増大やコストの増大を招く可能性がある。
【００３９】
一方、コンタクタ９が開放状態の場合、高圧バッテリ１１への電流の流入は遮断される。高圧バッテリ１１への流入を遮断された電流は、直流リンクコンデンサ４を充電し、直流リンク電圧Ｖｄｃを上昇させる。直流リンク電圧Ｖｄｃがインバータ１０（スイッチング素子３）や直流リンクコンデンサ４の定格電圧（絶対最大定格）を超えると、これらを損傷させる可能性がある。高い電圧を許容するようにこれらの定格値を高くすると、規模の増大やコストの上昇を招く可能性がある。
【００４０】
インバータ１０を制御対象としたフェールセーフ制御としては、シャットダウン制御の他に、アクティブショートサーキット制御も知られている。アクティブショートサーキット制御とは、複数相全てのアーム３Ａの上段側スイッチング素子３１或いは複数相全てのアームの下段側スイッチング素子３２の何れか一方側をオン状態とし、他方側をオフ状態として、回転電機８０とインバータ１０との間で電流を還流させる制御である。
【００４１】
直流リンク電圧Ｖｄｃの上昇を伴わないフェールセーフ制御としてアクティブショートサーキット制御を実行することもできるが、車両が走行している際に、アクティブショートサーキット制御を実行した場合には、車輪Ｗから回転電機８０に対して運動エネルギーが供給されることになる。このため、アクティブショートサーキット制御において回転電機８０並びにインバータ１０に流れる電流が多くなる。本実施形態のように、回転電機駆動系２の中の対象箇所の温度が予め規定された温度閾値Ｔｔｈ以上となった場合に実行されるフェールセーフ制御では、温度上昇に繋がる電流を低減する必要があり、アクティブショートサーキット制御の実行が困難な場合がある。
【００４２】
シャットダウン制御、アクティブショートサーキット制御におけるこのような課題を考慮して、過熱に対応したフェールセーフ制御として、本実施形態では、駆動電流Ｉｑ及び界磁電流Ｉｄをゼロにするゼロ電流制御が実行される。ゼロ電流制御は、図３の電流ベクトル座標系における動作点Ｐを、例えば通常動作時の第１動作点Ｐ１から、ゼロ点Ｐ０へと移行させる制御である。尚、図３における矢印は、ゼロ電流制御における始点と終点とを示しており、動作点Ｐの移動軌跡を示すものとは限らない。動作点Ｐの移動軌跡は、図３に示すような直線に限らず、曲線状であっても良いし、複数の直線を組み合わせたものであっても良い。
【００４３】
上述したように回転電機８０の動作点Ｐは、電圧速度楕円３００の内側の動作可能領域Ｅに設定される。従って、例えば、第１動作点Ｐ１に対応する電圧速度楕円３００が図３における第１電圧速度楕円３０１であった場合には、動作点Ｐを第１動作点Ｐ１からゼロ点Ｐ０へ移行させることができない。この場合には、回転電機８０の回転速度（ロータ回転速度ω）を低下させて電流ベクトル座標系における電圧速度楕円３００を大きくするように、低変速比制御が実行される。具体的には、出力部材ＯＵＴの側の回転速度である変速出力回転速度に対して、回転電機８０の側（中間部材Ｍの側）の回転速度である変速入力回転速度を低下させるように、変速機９０の変速比を低くする低変速比制御が実行される。
【００４４】
即ち、車両用駆動制御装置１は、回転電機駆動系２の中の対象箇所の温度に基づいてフェールセーフ制御を実行するに際して、電流ベクトル座標系において規定される動作可能領域Ｅに、ゼロ点Ｐ０が含まれる場合には、ゼロ電流制御を実行し、動作可能領域Ｅにゼロ点Ｐ０が含まれない場合には、低変速比制御を実行する。
【００４５】
図４のフローチャートは、フェールセーフ制御の一例を示している。車両用駆動制御装置１は、回転電機駆動系２の中の対象箇所の温度（対象温度Ｔｃ）を取得する（＃１）。尚、対象温度Ｔｃは、複数であっても良いし、複数の対象箇所の温度の内の最大のものを選択したものであってもよい。次に、車両用駆動制御装置１は、対象温度Ｔｃが温度閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する（＃２）。対象温度Ｔｃを複数取得している場合には、その内の１つでも温度閾値Ｔｔｈ以上であるか否かが判定される。この温度閾値Ｔｔｈは、例えば、図５を参照して後述する動作例における第２閾値Ｔ２である。対象温度Ｔｃが温度閾値Ｔｔｈ未満の場合は、対象温度Ｔｃに基づくフェールセーフ制御は実行されない。
【００４６】
対象温度Ｔｃが温度閾値Ｔｔｈ以上の場合には、直流リンク電圧Ｖｄｃとロータ回転速度ωが取得される（＃３）。これらのパラメータに基づいて、電流ベクトル座標系において電圧速度楕円３００を設定することができ、フェールセーフ制御において目標となる動作点Ｐを設定することができる。ステップ＃３に続くステップ＃４では、ゼロ電流制御における動作点Ｐの目標値、つまり、駆動電流Ｉｑ及び界磁電流Ｉｄが共にゼロとなる動作点Ｐ（ゼロ点Ｐ０）が目標動作点Ｐｏｂｊとして設定される。尚、後述するように、動作可能領域Ｅ内に、ゼロ点Ｐ０が存在しない場合には、例えば最も電機子電流が小さくなる動作点が目標動作点Ｐｏｂｊとして設定される。このように目標動作点Ｐｏｂｊはゼロ点Ｐ０以外の動作点Ｐとなる場合もあるため、ステップ＃４では、“Ｐ（Ｉｑ＝０，Ｉｄ＝０）”と表記せずに、ゼロに近づけるという意味で“Ｐ（Ｉｑ←０，Ｉｄ←０）”と表記している。但し、後述するように駆動電流Ｉｑに関してはゼロとすることが可能である。
【００４７】
また、ステップ＃４では、動作可能領域Ｅにゼロ点Ｐ０が含まれるロータ回転速度ωが目標回転速度ωｏｂｊとして設定される。尚、目標回転速度ωｏｂｊがステップ＃３で取得したロータ回転速度ωよりも高速である場合や、ステップ＃３で取得したパラメータに基づく動作可能領域Ｅにゼロ点Ｐ０が含まれている場合には、目標回転速度ωｏｂｊを設定する必要はない。
【００４８】
ステップ＃４に続くステップ＃５では、目標動作点Ｐｏｂｊがゼロ点Ｐ０であるか否かが判定される。つまり、ステップ＃３で取得したパラメータに基づく動作可能領域Ｅにゼロ点Ｐ０が含まれているか否かが判定される。目標動作点Ｐｏｂｊがゼロ点Ｐ０である場合には、フェールセーフ制御の動作モード（ＯＰ−ＭＯＤＥ）としてゼロ電流制御（ＺＥＲＯ−ＣＴＲＬ）が選択されて実行される（＃７）。ゼロ電流制御では、駆動電流Ｉｑ及び界磁電流Ｉｄが、目標動作点Ｐｏｂｊ（＝ゼロ点Ｐ０）における電流値となるようにフィードバック制御が実行される。ゼロ電流制御により回転電機８０及びインバータ１０に流れる電流をゼロとすることで、回転電機駆動系２の中の対象箇所に熱を生じさせる要因を低減することができる。
【００４９】
ステップ＃５において、目標動作点Ｐｏｂｊがゼロ点Ｐ０ではないと判定されると、つまり、ステップ＃３で取得したパラメータに基づく動作可能領域Ｅにゼロ点Ｐ０が含まれていないと判定されると、フェールセーフ制御の動作モード（ＯＰ−ＭＯＤＥ）として低変速比制御（ＬＧＲ−ＣＴＲＬ）が実行される（＃６）。例えば、図７に示す変速機９０の作動表において、変速機９０が第３速段３ｒｄの状態となるように各クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）及び各ブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）が制御されている場合には、変速機９０が第４速段４ｔｈ以上の状態（この場合は、第４速段４ｔｈ，第５速段５ｔｈ，第６速段６ｔｈの何れかの状態）となるように、変速比がより低い変速段に変更される。
【００５０】
回転電機８０の動作可能領域Ｅでは駆動電流Ｉｑ及び界磁電流Ｉｄをゼロにすることができない場合でも、ロータ回転速度ωを低下させる低変速比制御を実行することによって回転電機８０の逆起電力を低減することができる。これにより、回転電機８０及びインバータ１０に流れる電流を減じて回転電機駆動系２の中の対象箇所に熱を生じさせる要因を低減することができる。尚、上記においては、ステップ＃４において目標回転速度ωｏｂｊが設定される形態を例時したが、目標回転速度ωｏｂｊは、低変速比制御の目標値であるから、目標回転速度ωｏｂｊは、ステップ＃５とステップ＃６との間、又はステップ＃６において設定されてもよい。
【００５１】
また、本実施形態では、ステップ＃６において、低変速比制御（ＬＧＲ−ＣＴＲＬ）と共に、ゼロ点Ｐ０とは異なる動作点Ｐを目標としてゼロ電流制御（ＺＥＲＯ−ＣＴＲＬ）が実行される形態を例示している。このゼロ電流制御を区別する場合には、予備ゼロ電流制御と称する。予備ゼロ電流制御では、少なくとも駆動電流Ｉｑがゼロとなる動作点を目標として電流フィードバック制御が実行される。図４のステップ＃６には、“ＺＥＲＯ―ＣＴＲＬ（Ｐ（Ｉｑ＝０））”と表記しているが、ステップ＃５とステップ＃６との間に、目標動作点Ｐｏｂｊをゼロ点Ｐ０（Ｉｑ＝０，Ｉｄ＝０）ではなく、駆動電流Ｉｑがゼロになる動作点Ｐ（Ｉｑ＝０、Ｉｄ＝任意）に再設定する処理を設けてもよい。この場合、ステップ＃６における予備ゼロ電流制御は、ステップ＃７と同様のゼロ電流制御である“ＺＥＲＯ―ＣＴＲＬ（Ｐｏｂｊ）”とすることができる。
【００５２】
このような予備ゼロ電流制御によって、電機子電流（電流ベクトル座標系における駆動電流Ｉｑと界磁電流Ｉｄとの合成ベクトル）の大きさをゼロにできない場合であっても、少なくとも駆動電流Ｉｑをゼロとすることによって電機子電流を低減することができる。即ち、回転電機８０及びインバータ１０に流れる電流を減じて回転電機駆動系２の中の対象箇所に熱を生じさせる要因を低減することができる。
【００５３】
さらに、動作可能領域Ｅの範囲内で界磁電流Ｉｄの大きさを最小にするように、予備ゼロ電流制御が実行されると好適である。つまり、駆動電流Ｉｑがゼロで、且つ、動作可能領域Ｅの範囲内で界磁電流Ｉｄの大きさが最小である動作点Ｐ（図３における第２動作点Ｐ２）を目標として電流フィードバック制御が実行されると好適である。この場合、図４のステップ＃６は、“ＺＥＲＯ―ＣＴＲＬ（Ｐ（Ｉｑ＝０，｜Ｉｄ｜＝min））”と表記することができる。また、上述したように、ステップ＃５とステップ＃６との間に、目標動作点Ｐｏｂｊを第２動作点Ｐ２（Ｉｑ＝０、｜Ｉｄ｜＝ｍｉｎ）に再設定する処理を設けてもよい。この場合、ステップ＃６における予備ゼロ電流制御は、ステップ＃７と同様のゼロ電流制御である“ＺＥＲＯ―ＣＴＲＬ（Ｐｏｂｊ）”とすることができる。
【００５４】
このように、駆動電流Ｉｑをゼロにすると共に動作可能領域Ｅの中で界磁電流Ｉｄを最小とする予備ゼロ電流制御によって、電機子電流の大きさをゼロにできない場合であっても、動作可能領域Ｅの範囲内で電機子電流の大きさを最小にすることができる。これにより、回転電機駆動系２の中の対象箇所に熱を生じさせる要因を低減することができる。
【００５５】
ステップ＃６の後、ステップ＃３に戻って処理を繰り返すこと、又は一連の処理を終了して、ステップ＃１からの処理を繰り返すことによって、電圧速度楕円３００の大きさが拡大され、ゼロ点Ｐ０を目標動作点Ｐｏｂｊの実行が可能となる。図４では、ステップ＃６の後、ステップ＃３に戻って処理を繰り返す形態を例示している。
【００５６】
尚、低変速比制御を実行して動作可能領域Ｅにゼロ点Ｐ０が含まれる状態となるように変速比を低下させようとして変速比を最も低く設定しても（ここでは第６速段６ｔｈの変速段）、動作可能領域Ｅにゼロ点Ｐ０が含まれない場合もある。この場合には、低変速比制御において、回転電機８０と出力部材ＯＵＴとの間の動力伝達経路を遮断すると共に、回転電機８０の回転を妨げるように複数の変速用係合装置９５の係合状態を設定することができる。低変速比制御におけるこの制御を区別する場合には、空転制動制御（空転及び制動制御）と称する。
【００５７】
例えば、図６にスケルトンを示す変速機９０において、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１を直結係合状態或いは滑り係合状態にすると回転電機８０に駆動連結される中間部材Ｍの回転を制動することができる。この時、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２を解放状態にすれば、出力部材ＯＵＴに駆動連結される変速機９０の回転要素は空転する。これにより、出力部材ＯＵＴから中間部材Ｍを介して回転電機８０に至る動力伝達経路は遮断され、中間部材Ｍを介して回転電機８０の回転が妨げられる。尚、回転電機８０と出力部材ＯＵＴとの動力伝達経路は遮断されているため、回転電機８０の回転を妨げても、車輪Ｗの回転を妨げることはない。
【００５８】
このように、回転電機８０と出力部材ＯＵＴとの間の動力伝達経路を遮断することにより、回転電機８０に新たな運動エネルギーが与えられることがなくなるので、回転電機８０の運動エネルギーは慣性力のみとなる。さらに、変速機９０の変速用係合装置９５により回転電機８０の回転を妨げることで、慣性力を低下させて回転電機８０の運動エネルギーをさらに低減することができる。その結果、電圧速度楕円３００の径が拡大され、動作可能領域Ｅも大きくなって、動作可能領域Ｅにゼロ点Ｐ０が含まれるようになる。尚、空転制動制御は、変速出力回転速度と最小変速比（ここでは第６速段６ｔｈの変速比）とに基づくロータ回転速度ωと直流リンク電圧Ｖｄｃとに応じた動作可能領域Ｅにゼロ点Ｐ０が含まれた時点で終了されると好適である。
【００５９】
図５のタイミングチャートは、フェールセーフ制御の一例を示している。図中の“Ｔ１”は、第１閾値を示し、“Ｔ２”は第２閾値を示し、“Ｔ３”は第３閾値を示している。第１閾値Ｔ１は警告温度閾値であり、第２閾値Ｔ２は上述したようにフェールセーフ制御を実行する際の判定値となる温度閾値Ｔｔｈであり、第３閾値Ｔ３はインバータ１０を強制的にシャットダウンする際の判定値となる最大温度閾値である。図中の“Ｔｍｇ”は、回転電機８０のトルクを示し、“ω”はロータ回転速度を示している。
【００６０】
時刻ｔ１よりも前には、回転電機８０は、例えば出力可能なトルクの１００［％］を出力するようにトルク制御されて、“ω１”のロータ回転速度で回転している。時刻ｔ１において回転電機駆動系２の中の対象箇所の温度が第１閾値Ｔ１を以上となったと判定されると、車両用駆動制御装置１は温度上昇を抑制するために回転電機８０の出力トルクを低下させるような制御（例えば予備フェールセーフ制御）を実行する。本例では、この制御により温度上昇の速度は低下するが、温度上昇自体は継続している。
【００６１】
対象箇所の温度が第２閾値Ｔ２（温度閾値Ｔｔｈ）以上となると、車両用駆動制御装置１は上述したようなフェールセーフ制御を実行する。ここでは、出力トルクをゼロとするゼロ電流制御が実行された形態を例示している。ゼロ電流制御により、電機子電流がゼロとなるため、新たな熱の発生が抑制され、対象箇所の温度は時刻ｔ２以降低下していく。また、慣性力で回転を続ける回転電機８０は機械的な抵抗等によって減速していき、本例では時刻ｔ３においてロータ回転速度ωがゼロとなっている。
【００６２】
フェールセーフ制御（ゼロ電流制御）を実行しなかった場合には、図５に破線で示すように対象箇所の温度が上昇し、時刻ｔ４において第３閾値Ｔ３以上となり、強制的にシャットダウン制御が実行されることになる。フェールセーフ制御を実行することによって、そのような強制的なシャットダウン制御が実行されることが回避され、上述したような過電圧を招く可能性が低減される。尚、第２閾値Ｔ２（温度閾値Ｔｔｈ）は、フェールセーフ制御を実行して対象箇所の温度の上昇が止まるまで、或いは減少し始めるまでの時間に上昇する対象箇所の温度を、第３閾値Ｔ３から現じた値とすることができる。図５では、少し余裕を持たせて、時刻ｔ２から時刻ｔ４の間に上昇する対象箇所の温度を第３閾値Ｔ３から減じた値を第２閾値Ｔ２（温度閾値Ｔｔｈ）としている。
【００６３】
以上説明したように、車両用駆動制御装置１は、車輪Ｗの駆動力源となる回転電機８０及び回転電機駆動系２の中の対象箇所が過熱状態となった場合に、適切なフェールセーフ制御を実行することができる。
【００６４】
〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動制御装置（１）の概要について簡単に説明する。
【００６５】
車輪（Ｗ）の駆動力源となる回転電機（８０）と、前記車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（ＯＵＴ）と、変速比を変更可能な変速機（９０）と、直流電源（１１）及び前記回転電機（８０）に接続されて直流と交流との間で電力を変換するインバータ（１０）とを備え、前記回転電機（８０）と前記出力部材（ＯＵＴ）とを結ぶ動力伝達経路に前記回転電機（８０）から順に前記変速機（９０）、前記出力部材（ＯＵＴ）が駆動連結されている車両駆動装置（７）を制御対象とし、前記回転電機（８０）の回転に同期して回転する２次元直交座標系において、それぞれの座標軸に対応する界磁電流（Ｉｄ）及び駆動電流（Ｉｑ）を制御して前記インバータ（１０）を介して前記回転電機（８０）を駆動制御する車両用駆動制御装置（１）は、好適な１つの態様として、
前記回転電機（８０）及び前記インバータ（１０）を含む回転電機駆動系（２）の中の対象箇所の温度が予め規定された温度閾値（Ｔｔｈ）以上となった場合において、
前記インバータ（１０）の直流側の電圧である直流リンク電圧（Ｖｄｃ）と前記回転電機（８０）の回転速度であるロータ回転速度（ω）とによって前記２次元直交座標系において規定される動作可能領域（Ｅ）に、前記駆動電流（Ｉｑ）及び前記界磁電流（Ｉｄ）が共にゼロとなる動作点（Ｐ）であるゼロ点（Ｐ０）が含まれる場合には、前記駆動電流（Ｉｑ）及び前記界磁電流（Ｉｄ）をゼロにするゼロ電流制御（ＺＥＲＯ−ＣＴＲＬ）を実行し、
前記動作可能領域（Ｅ）に前記ゼロ点（Ｐ０）が含まれない場合には、前記出力部材（ＯＵＴ）の側の回転速度である変速出力回転速度に対して、前記回転電機（８０）の側の回転速度である変速入力回転速度を低下させるように、前記変速機（９０）の前記変速比を低くする低変速比制御（ＬＧＲ−ＣＴＲＬ）を実行する。
【００６６】
回転電機駆動系（２）の中の対象箇所において熱を生じさせる大きな要因は電流である。この構成によれば、ゼロ電流制御（ＺＥＲＯ−ＣＴＲＬ）により回転電機（８０）及びインバータ（１０）に流れる電流をゼロとすることで、回転電機駆動系（２）の中の対象箇所に熱を生じさせる要因を低減することができる。また、回転電機（８０）の動作可能領域（Ｅ）では、駆動電流（Ｉｑ）及び界磁電流（Ｉｄ）をゼロにすることができない場合には、ロータ回転速度（ω）を低下させる低変速比制御（ＬＧＲ−ＣＴＲＬ）を実行することによって回転電機（８０）の逆起電力を低減することができる。これにより、回転電機（８０）及びインバータ（１０）に流れる電流を減じて回転電機駆動系（２）の中の対象箇所に熱を生じさせる要因を低減することができる。このように本構成によれば、車輪（Ｗ）の駆動力源となる回転電機（８０）及びその駆動系（２）の中の対象箇所が過熱状態となった場合に、適切なフェールセーフ制御を実行することができる。
【００６７】
１つの態様として、車両用駆動制御装置（１）は、前記低変速比制御（ＬＧＬ−ＣＴＲＬ）を実行する場合には、前記駆動電流（Ｉｑ）をゼロにする予備ゼロ電流制御を実行すると好適である。
【００６８】
駆動電流（Ｉｑ）と界磁電流（Ｉｄ）の内、界磁電流（Ｉｄ）は回転電機（８０）の動作可能領域（Ｅ）内でゼロとはならない場合があるが、駆動電流（Ｉｑ）は動作可能領域（Ｅ）の中で電流がゼロとなる動作点がある。電機子電流の大きさは、２次元直交座標系における駆動電流（Ｉｑ）と界磁電流（Ｉｄ）との合成ベクトルの大きさであるから、駆動電流（Ｉｑ）をゼロとすることによって電機子電流を低減することができる。即ち、回転電機（８０）及びインバータ（１０）に流れる電流を減じて回転電機駆動系（２）の中の対象箇所に熱を生じさせる要因を低減することができる。
【００６９】
また、前記予備ゼロ電流制御では、さらに前記動作可能領域（Ｅ）の範囲内で前記界磁電流（Ｉｄ）の大きさを最小にすると好適である。
【００７０】
駆動電流（Ｉｑ）をゼロにすると共に動作可能領域（Ｅ）の中で界磁電流（Ｉｄ）を最小とすることで、動作可能領域（Ｅ）の範囲内で電機子電流の大きさを最小にすることができる。従って、回転電機駆動系（２）の中の対象箇所に熱を生じさせる要因を低減することができる。
【００７１】
また、前記低変速比制御（ＬＧＲ−ＣＴＲＬ）では、前記動作可能領域（Ｅ）に前記ゼロ点（Ｐ０）が含まれる状態となるように前記変速比を低下させると好適である。
【００７２】
動作可能領域（Ｅ）にゼロ点（Ｐ０）が含まれると、ゼロ電流制御（ＺＥＲＯ−ＣＴＲＬ）によって電機子電流をゼロにすることができる。即ち、回転電機駆動系（２）の中の対象箇所に熱を生じさせる要因となる電流を最大限に低減することができる。従って、ゼロ電流制御（ＺＥＲＯ−ＣＴＲＬ）が可能となるように、変速比を低下させることが好ましい。
【００７３】
ここで、前記変速機（９０）が複数の係合装置（９５）を備えるものであり、前記低変速比制御（ＬＧＲ−ＣＴＲＬ）で、前記動作可能領域（Ｅ）に前記ゼロ点（Ｐ０）が含まれる状態となるように前記変速比を低下させる場合において、前記変速比を最も低く設定しても前記動作可能領域（Ｅ）に前記ゼロ点（Ｐ０）が含まれない場合には、前記回転電機（８０）と前記出力部材（ＯＵＴ）との間の前記動力伝達経路を遮断すると共に、前記回転電機（８０）の回転を妨げるように前記複数の前記係合装置（９５）の係合状態を設定すると好適である。
【００７４】
回転電機（８０）と出力部材（ＯＵＴ）との間の動力伝達経路を遮断することにより、回転電機（８０）に新たな運動エネルギーが与えられることがなくなるので、回転電機（８０）の運動エネルギーは慣性力のみとなる。さらに、変速機（９０）の係合装置（９５）により回転電機（８０）の回転を妨げることで、慣性力を低下させて回転電機（８０）の運動エネルギーをさらに低減することができる。尚、回転電機（８０）と出力部材（ＯＵＴ）との動力伝達経路は遮断されているため、回転電機（８０）の回転を妨げても、車輪（Ｗ）の回転を妨げることはない。
【００７５】
ここで、前記対象箇所が、前記インバータ（１０）の少なくとも１つのスイッチング素子（３）、及び、前記回転電機（８０）の少なくとも１相のステータコイル（８）の少なくとも一方であると好適である。
【００７６】
スイッチング素子（３）は、熱によって動作が不安定となったり破壊したりする場合がある。また、ステータコイル（８）も熱によって寿命が低下したり、永久磁石の磁力を低下させたりする場合がある。従って、これらが過熱状態となることが適切に抑制されると好適である。
【符号の説明】
【００７７】
１        ：車両用駆動制御装置
２        ：回転電機駆動系
３        ：スイッチング素子
７        ：車両用駆動装置
８        ：ステータコイル
１０      ：インバータ
１１      ：高圧バッテリ（直流電源）
８０      ：回転電機
９０      ：変速機
９５      ：変速用係合装置
Ｂ１      ：第１ブレーキ（変速用係合装置）
Ｂ２      ：第２ブレーキ（変速用係合装置）
Ｃ１      ：第１クラッチ（変速用係合装置）
Ｃ２      ：第２クラッチ（変速用係合装置）
Ｃ３      ：第３クラッチ（変速用係合装置）
Ｅ        ：動作可能領域
Ｉｄ      ：界磁電流
Ｉｑ      ：駆動電流
ＯＵＴ    ：出力部材
Ｐ        ：動作点
Ｐ０      ：ゼロ点
Ｔ２      ：第２閾値（温度閾値）
Ｔｃ      ：対象温度（対象箇所の温度）
Ｔｔｈ    ：温度閾値
Ｗ        ：車輪
ω        ：ロータ回転速度
【図１】
2018170919.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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