(57)【要約】【課題】インナチューブの突起と、アウタチューブの内周面とが直接接触する可能性を低減できるステアリングコラム装置及びステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリングコラム装置は、アッパチューブ３０の内周面に対する潤滑剤Ｌを介した各突起４０の嵌合を通じて、軸方向の相対的な摺動を可能に当該アッパチューブ３０に対してロアチューブ３１が挿入されてなる。そして、各突起４０には、径方向に深さを有し、且つ、周方向に幅を有する突起溝４４が、各突起４０の周方向の中央を基準として当該周方向両側に分割される分割部位のそれぞれに一つずつ設けられている。各突起溝４４は、対応する突起４０の周方向の外側における周方向に沿った溝の勾配の絶対値が、当該突起４０の周方向の内側における周方向に沿った溝の勾配の絶対値と比較して大きく設定されるようにした。【選択図】図３
2018008653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタチューブと、外周面から径方向に突出し、且つ、周方向に幅を有する突起が周方向に間隔を空けて設けられたインナチューブとを備え、前記アウタチューブの内周面に対する潤滑剤を介した各突起の嵌合を通じて、軸方向の相対的な摺動を可能に当該アウタチューブに対して前記インナチューブが挿入されてなるステアリングコラム装置において、
前記各突起には、径方向に深さを有し、且つ、周方向に幅を有する突起溝が、前記各突起の周方向の中央を基準として当該周方向両側に分割される部位のそれぞれに少なくとも一つずつ設けられており、
各突起溝は、対応する前記突起の周方向の中央側を内側とする場合、当該突起の周方向の外側における周方向に沿った溝の勾配の絶対値が、当該突起の周方向の内側における周方向に沿った溝の勾配の絶対値と比較して大きく設定されている
ことを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記各突起は、前記アウタチューブの内周面に対して前記潤滑剤を介して嵌合する部位である嵌合部と、前記嵌合部と前記インナチューブの外周面との間の部位である立ち上がり部とを有し、
前記各突起溝は、前記立ち上がり部に設けられている請求項１に記載のステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記各突起は、前記インナチューブの外周面に対して軸方向に沿って延びるように設けられており、
前記各突起溝は、対応する前記突起に対して軸方向に沿って延びるように設けられている請求項１又は請求項２に記載のステアリングコラム装置。
【請求項４】
一の前記突起に対して設けられる前記各突起溝は、互いに平行状態をなしている請求項３に記載のステアリングコラム装置。
【請求項５】
車両本体に支持される請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載のステアリングコラム装置と、
車両のステアリングホイールと連結されるステアリングシャフトと、
車両の転舵輪を転舵させる転舵シャフトと、
前記転舵輪を転舵させる転舵力を発生させるモータと、を備え、
前記ステアリングシャフトは、軸受を介して回転可能に支持されるように前記アウタチューブ及び前記インナチューブの内部に収容されるコラムシャフトと、前記転舵シャフトとラックアンドピニオン機構を介して連結されるピニオンシャフトと、前記コラムシャフト及び前記ピニオンシャフトの間を繋ぐ中間シャフトとを含み、
前記アウタチューブは、前記ステアリングホイール側に設けられるアッパチューブであるとともに、前記インナチューブは、前記転舵シャフト側に設けられるロアチューブであり、
前記モータは、前記ステアリングシャフトのうち前記コラムシャフトに前記転舵力を付与することができるように前記ロアチューブに対して一体的に設けられており、
前記モータが発生させる前記転舵力を前記ステアリングシャフト及び前記転舵シャフトを介して前記転舵輪に伝達することによって、当該転舵輪を転舵させるステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングコラム装置及びステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のステアリング装置には、車両本体に支持されることによって、ステアリングシャフトを軸受を介して回転可能に支持するステアリングコラム装置を備えるものがある。ステアリングコラム装置には、アウタチューブと、アウタチューブとの間で軸方向の相対的な摺動が可能なように当該アウタチューブに嵌合挿入されるインナチューブとを有するものがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１に記載のステアリングコラム装置では、外周面から径方向に突出し、且つ、周方向に幅を有する複数の突起を設けるようにしたインナチューブが採用されている。複数の突起は、インナチューブの周方向に所定間隔を空けて設けられており、アウタチューブの内周面との間で、軸方向に摺動可能に嵌合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−２７８６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
アウタチューブの内周面に対する複数の突起の嵌合は、通常、アウタチューブの内周面との間に、グリース等の潤滑剤を介して実現される。すなわち、インナチューブは、潤滑剤を介した複数の突起の嵌合を通じて、軸方向の相対的な摺動を可能にアウタチューブに対して挿入されている。
【０００６】
ただし、アウタチューブと、インナチューブとの相対的な摺動は、軸方向に限らず、例えば、ユーザーによるステアリングの操作等のチューブの回転方向に作用する外力に起因して、周方向においても同様に生じうる。そして、アウタチューブ及びインナチューブの周方向の相対的な摺動が繰り返し生じると、インナチューブの複数の突起と、アウタチューブの内周面との間の潤滑剤が、当該内周面の周方向に徐々に除去され、減っていく可能性がある。これにより、最悪の場合にはインナチューブの複数の突起と、アウタチューブの内周面とが直接接触する可能性がある。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、インナチューブの突起と、アウタチューブの内周面とが直接接触する可能性を低減できるステアリングコラム装置及びステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するステアリングコラム装置は、アウタチューブと、外周面から径方向に突出し、且つ、周方向に幅を有する突起が周方向に間隔を空けて設けられたインナチューブとを備え、アウタチューブの内周面に対する潤滑剤を介した各突起の嵌合を通じて、軸方向の相対的な摺動を可能に当該アウタチューブに対してインナチューブが挿入されて構成されている。このステアリングコラム装置において、各突起には、径方向に深さを有し、且つ、周方向に幅を有する突起溝が、各突起の周方向の中央を基準として当該周方向両側に分割される部位のそれぞれに少なくとも一つずつ設けられており、各突起溝は、対応する突起の周方向の中央側を内側とする場合、当該突起の周方向の外側における周方向に沿った溝の勾配の絶対値が、当該突起の周方向の内側における周方向に沿った溝の勾配の絶対値と比較して大きく設定されている。
【０００９】
上記構成によれば、アウタチューブ及びインナチューブの周方向の相対的な摺動が生じた場合、インナチューブの各突起と、アウタチューブの内周面との間の潤滑剤が周方向に除去される過程で、各突起に設けられている突起溝に流れ込むようになる。この場合、突起溝に流れ込んだ潤滑剤は、周方向において溝の勾配の絶対値が大きく設定されている外側には流れ出難くなっている。これにより、インナチューブの各突起と、アウタチューブの内周面との間から周方向に除去された潤滑剤を、突起溝、すなわち突起周辺に留まらせることができる。これに対して、突起溝に流れ込んだ潤滑剤は、周方向において溝の勾配の絶対値が小さく設定されている内側、すなわちインナチューブの各突起と、アウタチューブの内周面との間には流れ出易くなっている。これにより、突起溝に流れ込んだ潤滑剤を、インナチューブの各突起と、アウタチューブの内周面との間に再び供給することができる。
【００１０】
すなわち、アウタチューブ及びインナチューブの周方向の相対的な摺動が繰り返し生じたとしても、インナチューブの各突起と、アウタチューブの内周面との間の潤滑剤が周方向に除去されるのと対照的に、インナチューブの各突起と、アウタチューブの内周面との間に潤滑剤を供給することができる。したがって、インナチューブの各突起と、アウタチューブの内周面との間の潤滑剤切れを抑制し、インナチューブの各突起と、アウタチューブの内周面とが直接接触する可能性を低減することができる。
【００１１】
上記ステアリングコラム装置において、各突起は、アウタチューブの内周面に対して潤滑剤を介して嵌合する部位である嵌合部と、嵌合部とインナチューブの外周面との間の部位である立ち上がり部とを有し、各突起溝は、立ち上がり部に設けられていることが望ましい。
【００１２】
上記構成によれば、各突起溝は、各突起の嵌合部を避ける態様で設けられるようになる。これにより、各突起に対して各突起溝を設けたとしても、各突起の嵌合部においては、アウタチューブの内周面との間で、嵌合する部位の面積の確保が妨げられることがなくなる。したがって、各突起に対して各突起溝を設けたとしても、アウタチューブ及びインナチューブの間の最大摩擦力等の製品仕様に与える影響を抑えることができる。例えば、各突起に対して各突起溝を設けない場合におけるアウタチューブ及びインナチューブの間の最大摩擦力の仕様を維持しつつ、インナチューブの各突起と、アウタチューブの内周面との間の潤滑剤切れを抑制したりすることができ、製品仕様の変更の及ぶ範囲を小さくすることができる。
【００１３】
上記ステアリングコラム装置のように、アウタチューブと、アウタチューブとの間で軸方向の相対的な摺動が可能な構成の場合、各突起は、インナチューブの外周面に対して軸方向に沿って延びるように設けられていることが望ましく、各突起溝は、対応する突起に対して軸方向に沿って延びるように設けられていることが望ましい。
【００１４】
上記構成によれば、突起溝に潤滑剤が流れ込んでいる状態において、アウタチューブ及びインナチューブの軸方向の相対的な摺動が生じたとしても、突起溝に流れ込んでいる潤滑剤を当該突起溝、すなわち突起周辺に好適に留まらせることができる。またこの場合、インナチューブの各突起と、アウタチューブの内周面との間に潤滑剤を再び供給することができる。これにより、アウタチューブ及びインナチューブの軸方向、周方向の何れの相対的な摺動が生じたとしても、インナチューブの各突起と、アウタチューブの内周面との間の潤滑剤切れを抑制することができる。
【００１５】
こうしたことは、一の突起に対して設けられる各突起溝は、互いに平行状態をなしている場合、より好適に作用させることができる。
上記ステアリングコラム装置は、車両本体に支持されるものであり、車両のステアリングホイールと連結されるステアリングシャフトと、車両の転舵輪を転舵させる転舵シャフトと、転舵輪を転舵させる転舵力を発生させるモータとを備えるステアリング装置に具体化することができる。このステアリング装置において、ステアリングシャフトは、軸受を介して回転可能に支持されるようにアウタチューブ及びインナチューブの内部に収容されるコラムシャフトと、転舵シャフトとラックアンドピニオン機構を介して連結されるピニオンシャフトと、コラムシャフト及びピニオンシャフトの間を繋ぐ中間シャフトとを含み、アウタチューブは、ステアリングホイール側に設けられるアッパチューブであるとともに、インナチューブは、前記転舵シャフト側に設けられるロアチューブであり、モータは、ステアリングシャフトのうち記コラムシャフトに転舵力を付与することができるようにロアチューブに対して一体的に設けられており、モータが発生させる転舵力をステアリングシャフト及び転舵シャフトを介して転舵輪に伝達することによって、当該転舵輪を転舵させるステアリング装置に具体化することができる。
【００１６】
上記ステアリング装置においては、モータがコラムシャフトに対して転舵力を発生させる場合、その反動でモータが一体的に設けられているロアチューブに対して、モータ反力が作用する。このモータ反力は、アッパチューブ及びロアチューブを周方向に相対的に摺動（相対回転）させる力（トルク）として作用する。これに対して、モータがコラムシャフトではなく、例えば、転舵シャフト周辺に設けられ、且つ、転舵シャフトに対して転舵力を発生させる場合等、ステアリングシャフトに対してステアリングホイール側と転舵シャフト側との間で偶力が作用する。この偶力は、アッパチューブ及びロアチューブを周方向に相対的に摺動させる力（トルク）として作用する。ただし、モータがコラムシャフトに対して転舵力を発生させる場合には、モータが転舵シャフト周辺に設けられる場合等と比較して、力の発生源が近いことからアッパチューブ及びロアチューブを周方向に相対的に摺動させる力（トルク）が大きくなる。そのため、モータがコラムシャフトに対して転舵力を発生させるステアリング装置では、他の構成と比較して、アッパチューブと、ロアチューブとの間で周方向の相対的な摺動が生じ易いと言える。
【００１７】
その点、上記構成によれば、モータがコラムシャフトに対して転舵力を発生させる場合であっても、ロアチューブの各突起と、アッパチューブの内周面との間の潤滑剤切れを抑制し、ロアチューブの各突起と、アッパチューブの内周面とが直接接触する可能性を低減することができる。そして、このように実現されるステアリング装置では、異音発生の低減や両チューブの摩耗の低減を図ることができ、信頼性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、インナチューブの突起と、アウタチューブの内周面とが直接接触する可能性を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】ステアリング装置を具体化した電動パワーステアリング装置の一実施形態についてそのステアリングコラム装置の概略を示す図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。
【図４】図３のロアチューブの各突起のうち一つの断面構造を拡大して示す断面図。
【図５】図４の突起の各突起溝のうち一つの断面構造を拡大して示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、ステアリングコラム装置及びステアリング装置の一実施形態を説明する。
図１に示すように、例えば、車両は、操舵機構２に対して転舵輪１５を転舵させる転舵力としてアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という）１を搭載している。ＥＰＳ１は、ユーザーのステアリングの操作に応じてアシスト力を付与し、ユーザーのステアリングの操作を補助する。
【００２１】
ＥＰＳ１は、ユーザーのステアリングホイール１０の操作に基づいて転舵輪１５を転舵させる操舵機構２、操舵機構２の一部を車両の車両本体Ｓに固定するステアリングコラム装置３、及びユーザーのステアリングの操作を補助するアシスト機構４を備えている。
【００２２】
操舵機構２は、ステアリングホイール１０及びステアリングホイール１０と一体回転するステアリングシャフト１１を備えている。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１１ａと、コラムシャフト１１ａの下端部に連結された中間シャフト１１ｂと、中間シャフト１１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト１１ｃとを有している。ピニオンシャフト１１ｃの下端部は、ラックアンドピニオン機構１３を介して転舵シャフト１２に連結されている。したがって、ステアリングシャフト１１の回転運動は、ピニオンシャフト１１ｃ及び転舵シャフト１２からなるラックアンドピニオン機構１３を介して転舵シャフト１２の軸方向の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、転舵シャフト１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して、左右の転舵輪１５にそれぞれ伝達されることにより、転舵輪１５の転舵角が変化する。
【００２３】
ステアリングコラム装置３は、ステアリングシャフト１１の一部を構成するコラムシャフト１１ａを回転可能に収容するコラムチューブ２０を備えている。なお、ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０が設けられる側である車両の後方側の反対側の端部、すなわち車両の前方側の端部が、車両の後方側の端部よりも鉛直方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に支持されている。コラムチューブ２０の車両の前方側には、アシスト機構４が一体的に設けられている。
【００２４】
アシスト機構４は、アシストトルクの発生源であるモータ２１と、モータ２１が一体的に設けられ、且つ、コラムチューブ２０に対して一体的に設けられるハウジング２２と、モータ２１の回転駆動により回転するウォームホイール２３とを備えている。ウォームホイール２３には、コラムシャフト１１ａの一部を構成する駆動軸２４が一体回転可能に連結されている。
【００２５】
コラムシャフト１１ａは、上記駆動軸２４に加え、ステアリングホイール１０と連結された中空状のアッパシャフト２５と、アッパシャフト２５に対してスプライン嵌合されることによって、当該アッパシャフト２５に対して軸方向の相対的な摺動を可能な軸状のロアシャフト２６とを有している。ロアシャフト２６は、アッパシャフト２５と、駆動軸２４とを一体回転可能に連結している。
【００２６】
そして、駆動軸２４は、ハウジング２２に対して複数の軸受を介して回転可能に支持されている。モータ２１の図示しない回転軸は、ウォームホイール２３を介してコラムシャフト１１ａに連結されている。アシスト機構４は、モータ２１の回転軸の回転力をウォームホイール２３を介して、転舵シャフト１２を軸方向に往復直線運動させる力に変換する。この転舵シャフト１２に付与される軸方向の力がアシスト力となり、ユーザーのステアリングの操作を補助する。
【００２７】
ここで、ステアリングコラム装置３の詳しい構成について説明する。
図１に示すように、コラムチューブ２０は、軸受を介してアッパシャフト２５を回転可能に支持する中空状のアッパチューブ３０と、ロアシャフト２６を回転可能に収容する中空状のロアチューブ３１とを備えている。ロアチューブ３１は、アッパチューブ３０に対して軸方向の相対的な摺動を可能に挿入されている。これにより、コラムチューブ２０は、アッパチューブ３０及びロアチューブ３１の軸方向の相対的な摺動を通じて、軸方向に伸縮可能に構成されている。本実施形態において、アッパチューブ３０はアウタチューブの一例であり、ロアチューブ３１はインナチューブの一例である。
【００２８】
図１〜図３に示すように、ロアチューブ３１には、その外周面から径方向（外側）に突出し、且つ、周方向に幅を有する４組の突起４０が周方向に等間隔を空けて設けられている。各突起４０は、ロアチューブ３１のアッパチューブ３０の反対側の端部寄りに設けられる第１突起４０ａと、ロアチューブ３１のアッパチューブ３０側の端部に隣接して設けられる第２突起４０ｂとの一対からなる。各突起４０は、ロアチューブ３１の外周面に対して軸方向に沿って延びるように設けられている。なお、第１突起４０ａの軸方向の長さは、第２突起４０ｂの軸方向の長さと比較して長く設定されている。
【００２９】
図２及び図３に示すように、アッパチューブ３０の内周面と、各突起４０との間には、グリース等の潤滑剤Ｌが塗付（充填）されている。これにより、ロアチューブ３１は、アッパチューブ３０の内周面に対する潤滑剤Ｌを介した各突起４０の嵌合を通じて、軸方向の相対的な摺動を可能に当該アッパチューブ３０に対して挿入されている。
【００３０】
図１の説明に戻り、ロアチューブ３１には、アシスト機構４のハウジング２２が一体的に固定されている。そして、ハウジング２２は、当該ハウジング２２の車両の前方側に突出する支持部３２を介して車両本体Ｓに対して支持されている。具体的には、車両本体Ｓには、固定ブラケット３３が固定されている。固定ブラケット３３には、コラムチューブ２０の軸方向に直交する方向に延びるチルト支軸３４を介して支持部３２が連結されている。
【００３１】
また、アッパチューブ３０には、コラムチューブ２０の軸方向から見た場合に、当該アッパチューブ３０側に開口するＵ字状のコラム側ブラケット３５が一体的に設けられている。そして、アッパチューブ３０は、コラム側ブラケット３５を介して車両本体Ｓに対して支持されている。具体的には、車両本体Ｓにおいて、固定ブラケット３３が固定されている部位と比較して車両の後方側の部位には、コラムチューブ２０の軸方向から見た場合に、アッパチューブ３０側に開口するＵ字状の車体側ブラケット３６が固定されている。車体側ブラケット３６には、コラムチューブ２０の軸方向に直交する方向に延びるテレスコ支軸３７を介してコラム側ブラケット３５が連結されている。コラム側ブラケット３５において、アッパチューブ３０から延びる両側壁には、コラムチューブ２０の軸方向に沿って延びるスリット３５ａがそれぞれ設けられている。車体側ブラケット３６において、車両本体Ｓから延びる両側壁には、チルト方向に沿って延びるスリット３６ａがそれぞれ設けられている。コラム側ブラケット３５の各スリット３５ａと、車体側ブラケット３６の各スリット３６ａとは、コラムチューブ２０の軸方向に直交する方向から見た場合に、十字状に交差している。各スリット３５ａ，３６ａには、テレスコ支軸３７が挿通されている。
【００３２】
このように、コラムチューブ２０は、固定ブラケット３３に対するチルト支軸３４を介した支持部３２の連結、及び車体側ブラケット３６に対するテレスコ支軸３７を介したコラム側ブラケット３５の連結を通じて、チルト支軸３４の周方向、すなわち車両本体Ｓに近接又は離間する方向であるチルト方向（図中、Ｙ方向）に揺動可能に支持されている。
【００３３】
また、コラムチューブ２０は、車体側ブラケット３６に対するテレスコ支軸３７を介したコラム側ブラケット３５の連結を通じて、コラムチューブ２０の軸方向、すなわち車両本体Ｓの前方又は後方であるテレスコ方向（図中、Ｘ方向）に伸縮可能に支持されている。このコラムチューブ２０の伸縮は、ロアシャフト２６に対するアッパシャフト２５のテレスコ方向の相対移動、及びロアチューブ３１に対するアッパチューブ３０の軸方向の相対定な摺動によってなされる。
【００３４】
これにより、ステアリングコラム装置３には、コラムチューブ２０の揺動に基づいて、ステアリングホイール１０のチルト方向における高さ位置を調整するチルト調整機構が付加されている。また、ステアリングコラム装置３には、コラムチューブ２０の伸縮に基づいて、ステアリングホイール１０のテレスコ方向における前後位置を調整するテレスコ調整機構が付加されている。
【００３５】
なお、ステアリングコラム装置３には、テレスコ支軸３７周りに回動する操作レバー３８の回動位置に応じて、コラムチューブ２０の軸方向に直交する方向からコラム側ブラケット３５及び車体側ブラケット３６を締め付ける力を与える周知の図示しないロック機構が設けられている。コラム側ブラケット３５及び車体側ブラケット３６は、ロック機構によりコラムチューブ２０の軸方向に直交する方向から締め付けられることによって、ステアリングホイール１０の高さ位置及び前後位置を保持する。
【００３６】
本実施形態において、ステアリングホイール１０の位置の特に前後位置の調整のために、アッパチューブ３０と、ロアチューブ３１とが軸方向に相対的な摺動を生じる。ただし、アッパチューブ３０と、ロアチューブ３１との相対的な摺動は、軸方向に限らず、例えば、ユーザーによるステアリングの操作等のアッパチューブ３０及びロアチューブ３１の回転方向に作用する外力に起因して、周方向においても同様に生じうる。そして、アッパチューブ３０及びロアチューブ３１の周方向の相対的な摺動が繰り返し生じると、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間の潤滑剤Ｌが、当該内周面の周方向に徐々に除去され、減っていく可能性がある。そこで、本実施形態では、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間の潤滑剤Ｌが周方向に徐々に除去されることを抑制するべく、各突起４０が、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間の潤滑剤Ｌ切れを抑制するための構成をそれぞれ有するようにしている。
【００３７】
具体的には、図４に示すように、第１突起４０ａ（以下、便宜上「突起４０」という）は、アッパチューブ３０の内周面に対して潤滑剤Ｌを介して嵌合する部位である嵌合部４１と、嵌合部４１の周方向両側であって、当該嵌合部４１とロアチューブ３１の外周面との間の部位である立ち上がり部４２，４３とを有している。これは、本実施形態における全ての突起４０（第１突起４０ａ及び第２突起４０ｂ）について同様である。なお、図４には、コラムチューブ２０の軸方向から見た場合の断面図であり、突起４０の周方向の幅が現されている。
【００３８】
そして、図１〜図３に示すように、各突起４０には、アッパチューブ３０の内周面との間の潤滑剤Ｌ切れを抑制するための構成として、ロアチューブ３１の径方向（突起４０の突出方向）に深さを有し、且つ、ロアチューブ３１の周方向（幅方向）に幅を有する２本一対の突起溝４４がそれぞれ設けられている。
【００３９】
特に図１に示すように、各突起溝４４は、対応する突起４０に沿って、ロアチューブ３１の軸方向に沿って延びるように設けられている。一の突起４０に対して設けられる一対の各突起溝４４は、互いに平行状態をなしている。なお、各突起溝４４は、対応する突起４０のロアチューブ３１の軸方向の両端部の外部同士を連通するように設けられている。
【００４０】
次に、各突起溝４４の構成について詳しく説明する。
図４に示すように、各突起溝４４は、ロアチューブ３１の軸心Ｏ（図２及び図３中に示す）と、突起４０の周方向の中央とを通る直線を中心線Ｃとする場合、突起４０を当該中心線Ｃの周方向両側に分割する、立ち上がり部４２を含む分割部位４０２、及び立ち上がり部４３を含む分割部位４０３のそれぞれに一つずつ設けられている。より詳しくは、各突起溝４４は、突起４０の嵌合部４１を避ける態様で、突起４０の各分割部位４０２，４０３に含まれる各立ち上がり部４２，４３のそれぞれに一つずつ設けられている。各突起溝４４は、突起４０において、中心線Ｃを対称軸とする線対称に設けられている。また、各突起溝４４は、突起４０において、各立ち上がり部４２，４３のなかでも、ロアチューブ３１の外周面における各立ち上がり部４２，４３の起点と比較して、嵌合部４１（中心線Ｃ）側に設けられている。
【００４１】
図４中、左側の突起溝４４を拡大して示す、図５に示すように、突起溝４４において、周方向に沿った溝の勾配は、周方向両側の間で異ならされている。本実施形態では、溝の勾配を表す指標として、突起溝４４の最深の部位である底部４４ａと、突起溝４４の周方向の外側の外端部４４ｂ又は周方向の内側の内端部４４ｃとを通る直線の傾きを用いている。この場合、突起溝４４は、底部４４ａ及び外端部４４ｂを通る直線Ｓａｂの傾きの絶対値、すなわち周方向の外側の溝の勾配の絶対値が、底部４４ａ及び内端部４４ｃを通る直線Ｓａｃの傾きの絶対値、すなわち周方向の内側の溝の勾配の絶対値と比較して大きくなるように設定されている。
【００４２】
同図に示すように、各直線Ｓａｂ，Ｓａｃの傾きは、ロアチューブ３１の軸心（図２及び図３中、軸心Ｏ）と、突起溝４４の底部４４ａとを通る線を縦軸Ｖ、当該縦軸Ｖに対して直交する直線を横軸Ｐ（底部４４ａの接線）とし、これら各軸Ｖ，Ｐを座標軸とする直交座標系の傾きとして表すことができる。なお、実際の溝の勾配は、各直線Ｓａｂ，Ｓａｃに対して、底部４４ａと、両端部４４ｂ，４４ｃとの間が曲線的に繋げられたＲ形状をなしている。
【００４３】
これにより、溝の勾配は、縦軸Ｖ、すなわち底部４４ａを境にして周方向の内側及び外側（突起４０の周方向両側）で異なっており、周方向の外側が周方向の内側と比較して大きい（急勾配）とされている。この場合、底部４４ａ及び外端部４４ｂの横軸Ｐに沿った距離は、底部４４ａ及び内端部４４ｃの横軸Ｐに沿った距離と比較して小さく設定されている。
【００４４】
なお、図４及び図５を用いて説明した突起溝４４の構成は、本実施形態における全ての突起溝４４について同様である。
以上に説明した本実施形態によれば、以下に示す作用及び効果を奏する。
【００４５】
（１）本実施形態において、アッパチューブ３０及びロアチューブ３１の周方向の相対的な摺動が生じた場合、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間の潤滑剤Ｌが周方向に除去される過程で、各突起４０に設けられている各突起溝４４に流れ込むようになる。
【００４６】
この場合、図４（図５）に示すように、各突起溝４４に流れ込んだ潤滑剤Ｌは、溝の勾配の絶対値が大きく設定されている外側（外端部４４ｂ）には流れ出難くなっている。これにより、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間から周方向に除去された潤滑剤Ｌを、各突起溝４４、すなわち各突起４０周辺に留まらせることができる。
【００４７】
これに対して、図４（図５）に示すように、各突起溝４４に流れ込んだ潤滑剤Ｌは、溝の勾配の絶対値が小さく設定されている内側（内端部４４ｃ）、すなわちロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間には流れ出易くなっている。これにより、各突起溝４４に流れ込んだ潤滑剤Ｌを、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間に再び供給することができる。
【００４８】
すなわち、アッパチューブ３０及びロアチューブ３１の周方向の相対的な摺動が繰り返し生じたとしても、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間の潤滑剤Ｌが周方向に除去されるのと対照的に、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間に潤滑剤Ｌを供給することができる。したがって、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間の潤滑剤Ｌ切れを抑制し、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面とが直接接触する可能性を低減することができる。
【００４９】
（２）図４に示すように、各突起溝４４は、各突起４０の嵌合部４１を避ける態様で、各突起４０の各立ち上がり部４２，４３にそれぞれ一つずつ設けられている。これにより、各突起４０に対して各突起溝４４を設けたとしても、各突起４０の嵌合部４１においては、アッパチューブ３０の内周面との間で、嵌合する部位の面積の確保が妨げられなくなる。したがって、各突起４０に対して各突起溝４４を設けたとしても、アッパチューブ３０及びロアチューブ３１の間の最大摩擦力等のＥＰＳ１（ステアリングコラム装置３）の製品仕様に与える影響を抑えることができる。例えば、各突起４０に対して各突起溝４４を設けない場合におけるアッパチューブ３０及びロアチューブ３１の間の最大摩擦力の仕様を維持しつつ、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間の潤滑剤Ｌ切れを抑制したりすることができ、ＥＰＳ１の製品仕様の変更の及ぶ範囲を小さくすることができる。
【００５０】
（３）各突起溝４４は、対応する突起４０に沿って、ロアチューブ３１の軸方向に沿って延びるように設けられている。そのため、本実施形態によれば、各突起溝４４に潤滑剤Ｌが流れ込んでいる状態において、アッパチューブ３０及びロアチューブ３１の軸方向の相対的な摺動が生じたとしても、各突起溝４４に流れ込んでいる潤滑剤Ｌを当該各突起溝４４、すなわち各突起４０周辺に好適に留まらせることができる。またこの場合、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間に潤滑剤Ｌを再び供給することができる。これにより、アッパチューブ３０及びロアチューブ３１の軸方向、周方向の何れの相対的な摺動が生じたとしても、インナチューブの各突起と、アウタチューブの内周面との間の潤滑剤Ｌ切れを抑制することができる。なお、これは、本実施形態のように、一の突起４０に対して設けられる各突起溝４４が互いに平行状態をなしている場合、より好適に作用させることができる。
【００５１】
（４）ＥＰＳ１においては、モータ２１がコラムシャフト１１ａに対してアシスト力を発生させる場合、その反動でモータ２１（ハウジング２２）が一体的に設けられているロアチューブ３１に対して、モータ反力が作用する。このモータ反力は、アッパチューブ３０及びロアチューブ３１を周方向に相対的に摺動（相対回転）させる力（トルク）として作用する。これに対して、モータ２１がコラムシャフト１１ａではなく、例えば、転舵シャフト１２周辺に設けられ、且つ、転舵シャフト１２に対してアシスト力を発生させる場合等、ステアリングシャフト１１に対してステアリングホイール１０側と転舵シャフト１２側との間で偶力が作用する。この偶力は、アッパチューブ３０及びロアチューブ３１を周方向に相対的に摺動させる力（トルク）として作用する。ただし、モータ２１がコラムシャフト１１ａに対してアシスト力を発生させる場合には、モータ２１が転舵シャフト１２周辺に設けられる場合等と比較して、力の発生源が近いことからアッパチューブ３０及びロアチューブ３１を周方向に相対的に摺動させる力（トルク）が大きくなる。そのため、モータ２１がコラムシャフト１１ａに対してアシスト力を発生させる本実施形態のＥＰＳ１では、他の構成と比較して、アッパチューブ３０と、ロアチューブ３１との間で周方向の相対的な摺動が生じ易いと言える。
【００５２】
その点、本実施形態では、モータ２１がコラムシャフト１１ａに対してアシスト力を発生させる場合であっても、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間の潤滑剤Ｌ切れを抑制し、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面とが直接接触する可能性を低減することができる。そして、このように実現される本実施形態のＥＰＳ１では、異音発生の低減や両チューブ３０，３１の摩耗の低減を図ることができ、信頼性の向上を図ることができる。
【００５３】
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・一の突起４０に対して設けられる各突起溝４４は、ロアチューブ３１の軸方向に沿って概ね直線的に延びるように設けられていればよく、互いに平行状態をなしていなくてもよい。
【００５４】
・各突起溝４４は、対応する突起４０のロアチューブ３１の軸方向の両端部の間において、当該両端部の外部同士を遮断するように設けられていてもよい。
・各突起溝４４は、対応する突起４０が設けられる態様に関係なく、ロアチューブ３１の軸方向に沿って延びるように設けられていてもよい。例えば、各突起溝４４は、対応する突起４０がロアチューブ３１の外周面に対して螺旋状に設けられている場合、これに関係なく、途切れ途切れであってもロアチューブ３１の軸方向に沿って延びるように設けられていてもよい。これに対して、各突起溝４４は、対応する突起４０がロアチューブ３１の外周面に対して螺旋状に設けられている場合、突起４０に沿って螺旋状に設けられていてもよい。何れの構成であっても、各突起溝４４を有していない場合と比較して、ロアチューブ３１の各突起４０と、アッパチューブ３０の内周面との間の潤滑剤Ｌ切れを抑制することができる。
【００５５】
・各突起溝４４は、アッパチューブ３０及びロアチューブ３１の間の最大摩擦力を十分に確保できる場合、対応する突起４０の嵌合部４１と各立ち上がり部４２，４３の間に跨って設けられたり、各立ち上がり部４２，４３に替えて嵌合部４１に設けられたりしてもよい。ただし、各突起溝４４は、対応する突起４０の嵌合部４１の中心線Ｃ上を避ける態様で設けられる。
【００５６】
・各突起溝４４は、対応する突起４０において、中心線Ｃを対称軸とする非対称に設けられていてもよく、中心線Ｃに対するロアチューブ３１の周方向における位置が各分割部位４０２，４０３の間でずれていてもよい。例えば、各突起溝４４は、対応する突起４０の各分割部位４０２，４０３の間でロアチューブ３１の軸方向に延びる長さが異なっていたり、ロアチューブ３１の周方向の幅が異なっていたりしてもよい。
【００５７】
・各突起溝４４の溝の勾配は、底部４４ａを境にして周方向の外側が周方向の内側と比較して大きい（急勾配）、すなわち各突起溝４４に流れ込んだ潤滑剤Ｌが溝の周方向の外側（外端部４４ｂ）には流れ出難く、溝の周方向の内側（内端部４４ｃ）からは流れ出易く構成されていればよい。この条件を満たす範囲において、各直線Ｓａｂ，Ｓａｃの傾きは、ＥＰＳ１の製品仕様に応じてそれぞれ変更されてもよい。なお、各直線Ｓａｂ，Ｓａｃの傾きを変更することは、突起溝４４のロアチューブ３１の周方向の幅や径方向の深さ、すなわち突起溝４４の設計仕様を変更することである。
【００５８】
・各突起溝４４の実際の溝の勾配は、各直線Ｓａｂ，Ｓａｃに沿った直線状をなしていてもよい。
・溝の勾配を表す指標として、他の指標を用いてもよく、例えば、二乗平均を用いるようにしたり、積分値を用いるようにしたりしてもよい。
【００５９】
・一の突起４０の各分割部位４０２，４０３のそれぞれには、少なくとも一つの突起溝４４が設けられていればよく、各分割部位４０２，４０３のそれぞれに２本や３本以上の同数の突起溝４４が設けられていてもよい。また、各分割部位４０２，４０３の間では、突起溝４４の数が異なっていてもよい。
【００６０】
・各突起４０は、ロアチューブ３１の周方向に間隔を空けて設けられていればよく、当該間隔として大小異なる間隔を設定してもよい、すなわち等間隔を空けていなくてもよい。
【００６１】
・上記実施形態に対して、アッパチューブ３０をインナチューブ、ロアチューブ３１をアウタチューブにそれぞれ対応付けを替えて構成してもよい。この場合、インナチューブに対応付けるアッパチューブ３０には、その外周面から径方向（外側）に突出し、且つ、周方向に幅を有する突起４０が設けられることとなる。
【００６２】
・上記実施形態は、コラム型のＥＰＳ１に具体化したが、これに限られない。例えば、転舵シャフト１２に対して、ラックアンドピニオン機構１３とは別に設けるラックアンドピニオン機構を介してアシスト力を付与するラック型のＥＰＳに具体化してもよい。また、ステアバイワイヤ（ＳＢＷ）方式のステアリング装置に適用してもよい。また、ステアバイワイヤ方式に限らず、後輪操舵装置や４輪操舵装置（４ＷＳ）に具体化してもよい。また、ステアリングコラム装置３としては、アシスト機構４を有していない、所謂、マニュアルステアリングに具体化してもよい。その他、ステアリングコラム装置３としては、少なくともテレスコ調整機構を有していればよい。
【００６３】
・各変形例は、互いに組み合わせて適用してもよく、例えば、上記ラック型のＥＰＳに具体化することと、その他の変形例の構成とは、互いに組み合わせて適用してもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１…ＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）、２…操舵機構、３…ステアリングコラム装置、１０…ステアリングホイール、１１…ステアリングシャフト、１１ａ…コラムシャフト、１１ｂ…中間シャフト、１１ｃ…ピニオンシャフト、１２…転舵シャフト、１３…ラックアンドピニオン機構、１４…タイロッド、１５…転舵輪、２０…コラムチューブ、２１…モータ、２２…ハウジング、３０…アッパチューブ、３１…ロアチューブ、４０…突起、４０ａ…第１突起、４０ｂ…第２突起、４１…嵌合部、４２，４３…立ち上がり部、４４…突起溝、４０２，４０３…分割部位、Ｌ…潤滑剤、Ｓ…車両本体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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