(57)【要約】【課題】並列接続された複数の昇圧コンバータを備える電源装置において、昇圧後の電圧の変動を抑制する。【解決手段】モータの負荷の減少量が所定値より大きいときには、複数の昇圧コンバータのうちの１つである第１昇圧コンバータのリアクトル電流が値０を含む所定範囲の下限より小さくなるように第１昇圧コンバータを制御すると共に、複数の昇圧コンバータのうちの１つであって第１昇圧コンバータとは異なる第２昇圧コンバータのリアクトル電流が所定範囲の上限より高くなるパワー分配量で第２昇圧コンバータのパワー分配量が維持されるように第２昇圧コンバータを制御する所定制御を実行し、所定制御の実行中に第１昇圧コンバータのリアクトル電流が下限より小さくなったときには、第２昇圧コンバータのパワー分配量が減少するように第２昇圧コンバータを制御する。【選択図】図３
2018191435.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置と、
リアクトルと、互いに直列に接続された上アームトランジスタおよび下アームトランジスタと、を有し、モータと前記蓄電装置と間で電圧の変換を伴って電力のやり取りを行なう並列接続された複数の昇圧コンバータと、
前記複数の昇圧コンバータを制御する制御装置と、
を備え、前記モータと共に車両に搭載される車両用電源装置であって、
前記制御装置は、
前記モータの負荷パワーの減少量が所定値より大きいときには、前記複数の昇圧コンバータのうちの１つである第１昇圧コンバータのリアクトル電流が値０を含む所定範囲の下限より小さくなるように前記第１昇圧コンバータを制御すると共に、前記複数の昇圧コンバータのうちの１つであって前記第１昇圧コンバータとは異なる第２昇圧コンバータのリアクトル電流が前記所定範囲の上限より高くなるパワー分配量で前記第２昇圧コンバータのパワー分配量が維持されるように前記第２昇圧コンバータを制御する所定制御を実行し、
前記所定制御の実行中に前記第１昇圧コンバータのリアクトル電流が前記下限より小さくなったときには、前記第２昇圧コンバータのパワー分配量が減少するように前記第２昇圧コンバータを制御する、
車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電源装置に関し、詳しくは、蓄電装置と、複数の昇圧コンバータと、を備える車両用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電源装置としては、第１，第２昇圧コンバータ（第１，第２コンバータ部）を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。第１，第２昇圧コンバータは、リアクトルと、上アームトランジスタおよび下アームトランジスタと、を備える。第１，第２昇圧コンバータは、互いに並列接続されている。この装置では、第１，第２昇圧コンバータからの電流が負荷に供給されるように、第１，第２昇圧コンバータの上アームトランジスタおよび下アームトランジスタを制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１１８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の電源装置では、負荷の電流が減少して、リアクトル電流が値０を跨ぐ際に、第１，第２昇圧コンバータの昇圧後の電圧が変動することがある。これは、上アームトランジスタおよび下アームトランジスタが共にオフするデッドタイムの期間にリアクトル電流が値０で停滞し、負荷の電流と第１，第２昇圧コンバータの出力電流との乖離が大きくなることに基づく。第１昇圧コンバータのリアクトル電流が値０を跨ぐタイミングと第２昇圧コンバータのリアクトル電流が値０を跨ぐタイミングとが重なると、第１，第２昇圧コンバータの昇圧後の電圧の変動がより大きくなってしまう。
【０００５】
本発明の車両用電源装置は、並列接続された複数の昇圧コンバータを備える電源装置において、昇圧後の電圧の変動を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用電源装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両用電源装置は、
蓄電装置と、
リアクトルと、互いに直列に接続された上アームトランジスタおよび下アームトランジスタと、を有し、モータと前記蓄電装置と間で電圧の変換を伴って電力のやり取りを行なう並列接続された複数の昇圧コンバータと、
前記複数の昇圧コンバータを制御する制御装置と、
を備え、前記モータと共に車両に搭載される車両用電源装置であって、
前記制御装置は、
前記モータの負荷パワーの減少量が所定値より大きいときには、前記複数の昇圧コンバータのうちの１つである第１昇圧コンバータのリアクトル電流が値０を含む所定範囲の下限より小さくなるように前記第１昇圧コンバータを制御すると共に、前記複数の昇圧コンバータのうちの１つであって前記第１昇圧コンバータとは異なる第２昇圧コンバータのリアクトル電流が前記所定範囲の上限より高くなるパワー分配量で前記第２昇圧コンバータのパワー分配量が維持されるように前記第２昇圧コンバータを制御する所定制御を実行し、
前記所定制御の実行中に前記第１昇圧コンバータのリアクトル電流が前記下限より小さくなったときには、前記第２昇圧コンバータのパワー分配量が減少するように前記第２昇圧コンバータを制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両用電源装置では、モータの負荷パワーの減少量が所定値より大きいときには、複数の昇圧コンバータのうちの１つである第１昇圧コンバータのリアクトル電流が値０を含む所定範囲の下限より小さくなるように第１昇圧コンバータを制御すると共に、複数の昇圧コンバータのうちの１つであって第１昇圧コンバータとは異なる第２昇圧コンバータのリアクトル電流が所定範囲の上限より高くなるパワー分配量で第２昇圧コンバータのパワー分配量が維持されるように第２昇圧コンバータを制御する所定制御を実行し、所定制御の実行中に第１昇圧コンバータのリアクトル電流が下限より小さくなったときには、第２昇圧コンバータのパワー分配量が減少するように第２昇圧コンバータを制御する。ここで、「パワー分配量」は、モータの負荷パワーのうち各昇圧コンバータが分担するパワーである。こうした制御により、第１，第２昇圧コンバータのリアクトル電流が値０を跨ぐタイミングが重なることが抑制され、複数の昇圧コンバータによる昇圧後の電圧が変動することを抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の車両用電源装置において、前記制御装置は、前記所定制御の実行中に前記第１昇圧コンバータのリアクトル電流が前記下限より小さくなったときには、前記第１昇圧コンバータのパワー分配量が維持されると共に、前記第２昇圧コンバータのパワー分配量が減少するように前記第２昇圧コンバータを制御してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としての車両用電源装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータ３２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】電子制御ユニット７０により実行されるパワー分配設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】負荷パワーＰｍの減少量ｄＰｍが所定値ｄＰｒｅｆより大きいときの負荷パワーＰｍとリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２の時間変化の一例を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としての車両用電源装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータ３２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１に示すように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１と、電子制御ユニット７０と、を備える。ここで、実施例の車両用電源装置としては、バッテリ３６と、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１と、電子制御ユニット７０と、が相当する。
【００１３】
モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２に接続されると共に高電圧側電力ライン４２に接続されている。モータ３２は、電子制御ユニット７０によって、インバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。高電圧側電力ライン４２の正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ４６が取り付けられている。
【００１４】
バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、第２電力ラインとしての低電圧側電力ライン４４に接続されている。低電圧側電力ライン４４の正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ４８が取り付けられている。
【００１５】
図２に示すように、第１昇圧コンバータ４０は、周知の昇降圧コンバータとして構成されており、高電圧側電力ライン４２と低電圧側電力ライン４４とに接続されており、２つのトランジスタＴ１１，Ｔ１２と、２つのダイオードＤ１１，Ｄ１２と、リアクトルＬ１と、を有する。トランジスタＴ１１は、高電圧側電力ライン４２の正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ１２は、トランジスタＴ１１と、高電圧側電力ライン４２および低電圧側電力ライン４４の負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬ１は、トランジスタＴ１１，Ｔ１２同士の接続点と、低電圧側電力ライン４４の正極側ラインと、に接続されている。第１昇圧コンバータ４０は、電子制御ユニット７０によって、トランジスタＴ１１，Ｔ１２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン４４の電力を電圧の昇圧を伴って高電圧側電力ライン４２に供給したり、高電圧側電力ライン４２の電力を電圧の降圧を伴って低電圧側電力ライン４４に供給したりする。トランジスタＴ１１，Ｔ１２のオン時間の割合が調節されるときには、トランジスタＴ１１がオンとなる期間とトランジスタＴ１２がオンとなる期間が重ならないように、トランジスタＴ１１，Ｔ１２が共にオフとなる期間（デッドタイム）が設けれる。第２昇圧コンバータ４１は、周知の昇圧コンバータとして構成されており、高電圧側電力ライン４２と低電圧側電力ライン４４とに接続されており、２つのトランジスタＴ２１，Ｔ２２と、２つのダイオードＤ２１，Ｄ２２と、リアクトルＬ２と、を有する。この第２昇圧コンバータ４１は、電子制御ユニット７０によって、トランジスタＴ２１，Ｔ２２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン４４の電力を電圧の昇圧を伴って高電圧側電力ライン４２に供給したり、高電圧側電力ライン４２の電力を電圧の降圧を伴って低電圧側電力ライン４４に供給したりする。トランジスタＴ２１，Ｔ２２のオン時間の割合が調節されるときには、トランジスタＴ２１がオンとなる期間とトランジスタＴ２２がオンとなる期間が重ならないように、トランジスタＴ２１，Ｔ２２が共にオフとなる期間（デッドタイム）が設けられている。ここで、トランジスタＴ１１，Ｔ２１を「上アームトランジスタ」、トランジスタＴ１２，Ｔ２２を「下アームトランジスタ」と称する場合がある。
【００１６】
電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，不揮発性のフラッシュメモリ，入出力ポートを備える。図１に示すように、電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからの回転位置θｍや、モータ３２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサからの電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサからの電流Ｉｂも挙げることができる。さらに、コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからの高電圧側電力ライン４２（コンデンサ４６）の電圧ＶＨや、コンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからの低電圧側電力ライン４４（コンデンサ４８）の電圧ＶＬを挙げることもできる。第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のリアクトルＬ１，Ｌ２に流れる電流を検出する電流センサ４０ａ，４１ａからのリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２（バッテリ３６側からトランジスタＴ１１，Ｔ２１へ向かう電流の方向が正の値）や、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１に取り付けられた温度センサ４０ｂ，４１ｂからの第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の温度ｔｃ１，ｔｃ２も挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰを挙げることができる。さらに、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。
【００１７】
電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、第１昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ１１，Ｔ１２へのスイッチング制御信号，第２昇圧コンバータ４１のトランジスタＴ２１，Ｔ２２へのスイッチング制御信号を挙げることができる。電子制御ユニット７０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや回転数Ｎｍを演算している。また、電子制御ユニット７０は、電流センサからのバッテリ３６の電流Ｉｂの累積値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣとバッテリ３６に取り付けられた図示しない温度センサにより検出された電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ３６を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力の容量の割合である。
【００１８】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸２６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定すると共に要求トルクＴｄ＊に駆動軸２６の回転数を乗じて走行のためにモータ３２から出力が要求される負荷パワーＰｍを設定する。続いて、負荷パワーＰｍをモータ３２から出力するようにトルク指令Ｔｍ＊を設定する。そして、トルク指令Ｔｍ＊が出力されるようにインバータ３４のスイッチング素子をスイッチング制御する。そして、トルク指令Ｔｍ＊に基づいて高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊を設定すると共に、バッテリ３６からの電力を目標電圧ＶＨ＊に昇圧して負荷パワーＰｍがインバータ３４に供給されるように、第１昇圧コンバータ４０および第２昇圧コンバータ４１を制御する。第１昇圧コンバータ４０についてはパワー分配量Ｐ１が高電圧側電力ライン４２に供給されるように制御し、第２昇圧コンバータ４１についてはパワー分配量Ｐ２が高電圧側電力ライン４２に供給されるように制御する。パワー分配量Ｐ１，Ｐ２については、後述する。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特にパワー分配量Ｐ１，Ｐ２を設定する際の動作について説明する。図３は、電子制御ユニット７０により実行されるパワー分配設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間Ｔｒｅｆ毎に繰り返し実行される。
【００２０】
本ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、負荷パワーＰｍと前回パワーＰｍ＿ｐｒｅとリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２を入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。負荷パワーＰｍは、上述したように、要求トルクＴｄ＊に駆動軸２６の回転数を乗じることにより算出されている。前回パワーＰｍ＿ｐｒｅは、前回本ルーチンが実行されたときにステップＳ１００の処理で入力された負荷パワーＰｍを入力している。リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２は、電流センサ４０ａ，４１ａにより検出されたものを入力している。
【００２１】
続いて、負荷パワーＰｍのうち第１昇圧コンバータ４０および第２昇圧コンバータ４１に分配される電力量のベース値であるベース分配量Ｐ１ｂ，Ｐ２ｂを設定する（ステップＳ１１０）。ベース分配量Ｐ１ｂは、負荷パワーＰｍに分配比ｋ１を乗じた電力（ｋ１・Ｐｍ）が設定される。ベース分配量Ｐ２ｂは、負荷パワーＰｍに分配比ｋ２（ｋ２＝１−ｋ１）を乗じた電力（ｋ２・Ｐｍ）が設定される。
【００２２】
次に、負荷パワーＰｍから前回パワーＰｍ＿ｐｒｅを減じたものに値（−１）を乗じたものを減少量ｄＰｍに設定し（ステップＳ１２０）、減少量ｄＰｍが所定値ｄＰｒｅｆより大きいか否かを判定する（ステップＳ１３０）。所定値ｄＰｒｅｆは、負荷パワーＰｍが大きく減少しているか否かを判定するための閾値である。
【００２３】
ステップＳ１３０で減少量ｄＰｍが所定値ｄＰｒｅｆ以下であるときには、負荷パワーＰｍが大きく減少していると判断して、ベース分配量Ｐ１ｂ，Ｐ２ｂをパワー分配量Ｐ１，Ｐ２に設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。パワー分配量Ｐ１，Ｐ２を設定すると、電子制御ユニット７０は、第１昇圧コンバータ４０についてはパワー分配量Ｐ１が高電圧側電力ライン４２に供給されるように制御し、第２昇圧コンバータ４１についてはパワー分配量Ｐ２が高電圧側電力ライン４２に供給されるように制御する。
【００２４】
ステップＳ１３０で減少量ｄＰｍが所定値ｄＰｒｅｆより大きいときには、負荷パワーＰｍが大きく減少していると判断して、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２のうちの小さいほうの値の絶対値が所定電流Ｉｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。所定電流Ｉｒｅｆは、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２が値０付近であるか否かを判定するための閾値である。負荷パワーＰｍが大きく減少して値０を跨ぐように変化すると、第１昇圧コンバータ４０，第２昇圧コンバータ４１のパワー分配量Ｐ１，Ｐ２をベース分配量Ｐ１ｂ，Ｐ２ｂに設定すると、パワー分配量Ｐ１，Ｐ２が大きく減少して値０を跨ぐように変化し、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２も大きく減少して値０を跨ぐように変化する。このとき、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２が値０に近づくタイミングとデッドタイムとが重なると、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２が値０付近で停滞する。リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２が値０付近で停滞すると、実際に第１昇圧コンバータ４０，第２昇圧コンバータ４１から出力されるパワーとモータ３２の負荷パワーとが乖離して、高電圧側電力ライン４２（コンデンサ４６）の電圧ＶＨが変動する。負荷パワーＰｍの減少ｄＰｍ量が大きいほど、こうした電圧ＶＨの変動は大きくなる。所定電流Ｉｒｅｆは、こうしたデッドタイムの影響が大きくなる値０を含むリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２の範囲Ａの上限より若干大きい値に設定され、例えば、範囲Ａが−２５ｍＡ以上２５ｍＡ以下であるときには、５０ｍＡなどに設定される。
【００２５】
ステップＳ１５０でリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２のうちの小さいほうの値の絶対値が所定電流Ｉｒｅｆ以下であるときには、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２が値０付近であると判断して、パワー分配量Ｐ２を前回本ルーチンが実行されたときのパワー分配量Ｐ２の設定値である前回Ｐ２＿ｐｒｅに設定すると共に、パワー分配量Ｐ１を負荷パワーＰｍからパワー分配量Ｐ２を減じた値に設定する（ステップＳ１６０）。こうした処理により、パワー分配量Ｐ２は、前回Ｐ２＿ｐｒｅに維持される。パワー分配量Ｐ１，Ｐ２を設定すると、電子制御ユニット７０は、第１昇圧コンバータ４０についてはパワー分配量Ｐ１が高電圧側電力ライン４２に供給されるように制御し、第２昇圧コンバータ４１についてはパワー分配量Ｐ２が高電圧側電力ライン４２に供給されるように制御する。
【００２６】
続いて、フラグＦを値１に設定して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。フラグＦは、初期値が値０に設定される。こうした処理により、フラグＦは、パワー分配量Ｐ２は、前回Ｐ２＿ｐｒｅに維持されているときに、値１に設定される。
【００２７】
ステップＳ１５０でリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２のうちの小さいほうの値の絶対値が所定電流Ｉｒｅｆより大きいときには、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２が値０付近ではないと判断して、続いて、フラグＦが値１に設定されているか否かを判定する（ステップＳ１８０）。フラグＦが値０のときには、ステップＳ１４０へ進み、ベース分配量Ｐ１ｂ，Ｐ２ｂをパワー分配量Ｐ１，Ｐ２に設定して、本ルーチンを終了する。
【００２８】
ステップＳ１８０でフラグＦが値１であるときには、パワー分配量Ｐ１を前回本ルーチンが実行されたときのパワー分配量Ｐ１の設定値である前回Ｐ１＿ｐｒｅに設定すると共に、パワー分配量Ｐ２を負荷パワーＰｍからパワー分配量Ｐ１を減じた値に設定する（ステップＳ１９０）。こうした処理により、パワー分配量Ｐ１は、前回Ｐ１＿ｐｒｅに維持される。パワー分配量Ｐ１，Ｐ２を設定すると、電子制御ユニット７０は、第１昇圧コンバータ４０についてはパワー分配量Ｐ１が高電圧側電力ライン４２に供給されるように制御し、第２昇圧コンバータ４１についてはパワー分配量Ｐ２が高電圧側電力ライン４２に供給されるように制御する。
【００２９】
続いて、設定されたパワー分配量Ｐ１とパワー分配量Ｐ２との比が値ｋ１と値ｋ２との比に等しいか否かを判定する（ステップＳ２００）。パワー分配量Ｐ１とパワー分配量Ｐ２との比が値ｋ１と値ｋ２との比に等しいときには、フラグＦを値０に設定して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了し、パワー分配量Ｐ１とパワー分配量Ｐ２との比が値ｋ１と値ｋ２との比に等しくないときには、本ルーチンを終了する。
【００３０】
図４は、負荷パワーＰｍの減少量ｄＰｍが所定値ｄＰｒｅｆより大きいときの負荷パワーＰｍとリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２の時間変化の一例を説明するための説明図である。図中、実線は、負荷パワーＰｍとリアクトル電流ＩＬ１を示している。破線は、リアクトル電流ＩＬ２を示している。ここでは、説明を簡単にするために、分配比ｋ１を５０％（値０．５）に設定する場合について例示している。しかしながら、分配比ｋ１は５０％に限定されるものではなく、適宜設定してよい。
【００３１】
負荷パワーＰｍの減少量ｄＰｍが所定値ｄＰｒｅｆより大きくなると（ステップＳ１３０，時間Ｔ０）、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２のうちの小さいほうの値の絶対値が所定電流Ｉｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。図示するように、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２のうちの小さいほうの値の絶対値が所定電流Ｉｒｅｆ以上であるときには、ベース分配量Ｐ１ｂ，Ｐ２ｂをパワー分配量Ｐ１，Ｐ２に設定する（ステップＳ１４０）。負荷パワーＰｍが減少すると、パワー分配量Ｐ１，Ｐ２（ベース分配量Ｐ１ｂ，Ｐ２ｂ）が低下するから、図示するように、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２が減少する。
【００３２】
リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２が減少して、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２のうちの小さいほうの値の絶対値が所定電流Ｉｒｅｆ以下（この場合、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２が共に所定電流Ｉｒｅｆ以下）となると（時間Ｔ１）、パワー分配量Ｐ２を前回Ｐ２＿ｐｒｅに設定すると共に、パワー分配量Ｐ１を負荷パワーＰｍからパワー分配量Ｐ２を減じた値に設定し（ステップＳ１６０）、本ルーチンが繰り返し実行されることで、リアクトル電流ＩＬのうちの小さいほうの値の絶対値が所定電流Ｉｒｅｆより大きくなるまで、パワー分配量Ｐ２を前回Ｐ２＿ｐｒｅに設定すると共に、パワー分配量Ｐ１を負荷パワーＰｍからパワー分配量Ｐ２を減じた値に設定する（ステップＳ１５０〜Ｓ１７０）。このとき、パワー分配量Ｐ２が前回Ｐ２＿ｐｒｅに維持されるから、リアクトル電流ＩＬ２は、値Ｉｒｅｆで維持される。負荷パワーＰｍが減少するから、パワー分配量Ｐ１は減少し、リアクトル電流ＩＬ１も減少する。このとき、フラグＦは値１に設定される。
【００３３】
リアクトル電流ＩＬ１が減少して絶対値が所定電流Ｉｒｅｆより大きくなると（ステップＳ１５０，時間Ｔ２）、フラグＦが値１に設定されているから、パワー分配量Ｐ１を前回Ｐ１＿ｐｒｅに設定すると共に、パワー分配量Ｐ２を負荷パワーＰｍからパワー分配量Ｐ１を減じた値に設定し（ステップＳ１９０）、本ルーチンが繰り返し実行されることで、パワー分配量Ｐ１とパワー分配量Ｐ２との比が値ｋ１と値ｋ２との比に等しくなるまで、パワー分配量Ｐ２を前回Ｐ２＿ｐｒｅに設定すると共に、パワー分配量Ｐ１を負荷パワーＰｍからパワー分配量Ｐ２を減じた値に設定する（ステップＳ１８０，Ｓ１９０）。このとき、パワー分配量Ｐ１が前回Ｐ１＿ｐｒｅに維持されるから、リアクトル電流ＩＬ１は、値（−Ｉｒｅｆ）で維持される。負荷パワーＰｍが減少するから、パワー分配量Ｐ２は減少し、リアクトル電流ＩＬ２も減少する。
【００３４】
そして、パワー分配量Ｐ１とパワー分配量Ｐ２との比が値ｋ１と値ｋ２との比に等しくなると（ステップＳ２００，時間Ｔ３）、フラグＦを値０に設定し（ステップＳ２１０）、次に本ルーチンが実行されたときに、ステップＳ１８０でフラグＦが値０であると判定されて、ベース分配量Ｐ１ｂ，Ｐ２ｂをパワー分配量Ｐ１，Ｐ２に設定する（ステップＳ１４０）。
【００３５】
このようにパワー分配量Ｐ１，Ｐ２を設定することにより、リアクトル電流ＩＬ１が値０を跨ぐタイミングとリアクトル電流ＩＬ２が値０を跨ぐタイミングとが重なることを抑制することができから、デッドタイムによりリアクトル電流ＩＬ１が値０付近で停滞する期間とリアクトル電流ＩＬ２が値０付近で停滞する期間とが重なることを抑制することができる。この結果、高電圧側電圧ＶＨの変動を抑制することができる。
【００３６】
以上説明した実施例の電気自動車２０が搭載する車両用電源装置によれば、モータ３２の負荷パワーＰｍの減少量ｄＰｍが所定値ｄＰｒｅｆより大きいときには、第１昇圧コンバータ４０のリアクトル電流ＩＬ１が値０を含む範囲Ａの下限より小さくなるように第１昇圧コンバータ４０を制御すると共に、第２昇圧コンバータ４１のリアクトル電流ＩＬ２が範囲Ａの上限より高くなるパワー分配量（前回Ｐ２＿ｐｒｅｆ）で第２昇圧コンバータ４１のパワー分配量Ｐ２が維持されるように第２昇圧コンバータ４１を制御し、この制御の実行中にリアクトル電流ＩＬ１が下限より小さくなったときには、第２昇圧コンバータ４１のパワー分配量Ｐ２が減少するように第２昇圧コンバータ４１を制御することにより、高電圧側電圧ＶＨの変動を抑制することができる。
【００３７】
実施例の電気自動車２０が搭載する車両用電源装置では、第１昇圧コンバータ４０と第２昇圧コンバータ４１との２つの昇圧コンバータを備えるものとしたが、３つ以上の昇圧コンバータを備えるものとしてもよい。
【００３８】
実施例の電気自動車２０が搭載する車両用電源装置では、蓄電装置として１つのバッテリ３６を備えるものとしたが、バッテリ３６に代えてキャパシタを用いるものとしてもよい。
【００３９】
実施例では、モータ３２からの動力を用いて走行する電気自動車２０に搭載される車両用電源装置の形態とした。しかし、モータからの動力とエンジンからの動力とを用いて走行するハイブリッド自動車に搭載される車両用電源装置の形態としてもよい。
【００４０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、第１昇圧コンバータ４０が「第１昇圧コンバータ」に相当し、第２昇圧コンバータ４１が「第２昇圧コンバータ」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。
【００４１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、車両用電源装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２  モータ、３２ａ  回転位置検出センサ、３４  インバータ、３６  バッテリ、４０  第１昇圧コンバータ、４０ａ，４１ａ  電流センサ、４０ｂ，４１ｂ  温度センサ、４１  第２昇圧コンバータ、４２  高電圧側電力ライン、４４  低電圧側電力ライン、４６，４８  コンデンサ、４６ａ，４８ａ  電圧センサ、７０  電子制御ユニット、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｄ１１，Ｄ１２，Ｄ２１，Ｄ２２  ダイオード、Ｌ１，Ｌ２  リアクトル、Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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