(57)【要約】      （修正有）【課題】耐偏摩耗性を向上する。【解決手段】タイヤ周方向に沿って延びるショルダー陸部５５を含むトレッドゴム部５と、タイヤ周方向に延びるベルト部６と、タイヤ周方向に延びる接地圧低減ゴム部７とを備え、トレッドゴム部は、ベースゴム層５１とキャップゴム層５２を備え、ベースゴム層は、ベルト部のタイヤ径方向外側に位置し、キャップゴム層は、ベースゴム層のタイヤ径方向外側に位置し、ベルト部はベルト６１を備え、ショルダー陸部におけるトレッド表面の両端は、第１端５５１、および第１端のタイヤ幅方向内側に位置する第２端（図示せず）からなり、ショルダー陸部における第１端付近とベルトとの間において、接地圧低減ゴム部７が、ベルトとベースゴム層との間に位置し、接地圧低減ゴム部のモジュラスが、ベースゴム層のモジュラスおよびキャップゴム層のモジュラスの両者より低い。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びるショルダー陸部 を含むトレッドゴム部と、
タイヤ周方向に沿って延びるベルト部と、
タイヤ周方向に沿って延びる接地圧低減ゴム部とを備え、
前記トレッドゴム部は、ベースゴム層およびキャップゴム層を備え、
前記ベースゴム層は、前記ベルト部のタイヤ径方向外側に位置し、
前記キャップゴム層は、前記ベースゴム層のタイヤ径方向外側に位置し、
前記ベルト部はベルトを備え、
前記ショルダー陸部におけるトレッド表面の両端は、第１端、および前記第１端のタイヤ幅方向内側に位置する第２端からなり、
前記ショルダー陸部における前記第１端付近と前記ベルトとの間において、前記接地圧低減ゴム部が、前記ベルトと前記ベースゴム層との間に位置し、
前記接地圧低減ゴム部のモジュラスが、前記ベースゴム層のモジュラスおよび前記キャップゴム層のモジュラスの両者より低い、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベースゴム層のモジュラスは０．５ＭＰａ〜５ＭＰａであり、
前記キャップゴム層のモジュラスは０．５ＭＰａ〜５ＭＰａであり、
前記接地圧低減ゴム部のモジュラスは、前記キャップゴム層におけるモジュラスの０．１倍〜０．３倍である、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記接地圧低減ゴム部は、前記ショルダー陸部における前記第１端をとおってタイヤ径方向に沿って延びる仮想直線 のタイヤ幅方向外側に位置する第１部、および前記仮想直線のタイヤ幅方向内側に位置する第２部を含む、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１部は、タイヤ幅方向に沿って延び、前記仮想直線から遠ざかるほど薄くなり、
前記第２部は、タイヤ幅方向に沿って延び、前記仮想直線から遠ざかるほど薄くなる、
請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記接地圧低減ゴム部におけるタイヤ幅方向の幅は、前記ショルダー陸部における前記トレッド表面の幅の０．１倍〜０．５倍である、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッドゴム部には、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝が設けられている、請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記仮想直線上における前記接地圧低減ゴム部の高さは、前記主溝の深さの０．１倍〜０．５倍である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記接地圧低減ゴム部は、前記ベルトに接した第１面を有する、請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記接地圧低減ゴム部の前記第１面と前記ショルダー陸部の前記トレッド表面との距離は、前記主溝の深さよりも長く
タイヤ幅方向断面において、前記接地圧低減ゴム部の輪郭と前記仮想直線との交点が、第１交点、および前記第１交点のタイヤ径方向内側に位置する第２交点からなり、
前記第１交点と前記トレッド表面との距離は、前記主溝の深さよりも長い、
請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記接地圧低減ゴム部における前記第１部の、前記仮想直線から最も遠い接地圧低減ゴム部端とタイヤ側面との距離が、前記ショルダー陸部における前記トレッド表面の幅の０．１倍以上である、請求項３〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中の空気入りタイヤでは、一般にトレッド面におけるショルダー陸部の接地端近傍において接地圧が高く、トレッド面における他の陸部に比べて、ショルダー陸部の接地端近傍は摩耗量が大きい。
【０００３】
このような偏摩耗を防止するために、ショルダー陸部にディフェンス グルーブを設けることがある。ディフェンス グルーブは、ショルダー陸部を、ディフェンス グルーブのタイヤ幅方向内側の本体陸部と、ディフェンス グルーブのタイヤ幅方向外側の犠牲陸部とに分け、本体陸部の摩耗を抑制する。
【０００４】
しかしながら、ディフェンス グルーブを設けた場合、ディフェンス グルーブの底にクラックが発生するおそれや犠牲陸部がもげるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１０５３２
【特許文献２】特開２００８−１９５０９９
【特許文献３】特開２００９−１２５３１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本開示の目的は、ショルダー陸部における接地端近傍の接地圧をディフェンス グルーブなしで低減し、耐偏摩耗性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の空気入りタイヤは、
タイヤ周方向に沿って延びるショルダー陸部 を含むトレッドゴム部と、
タイヤ周方向に沿って延びるベルト部と、
タイヤ周方向に沿って延びる接地圧低減ゴム部とを備え、
トレッドゴム部は、ベースゴム層およびキャップゴム層を備え、
ベースゴム層は、ベルト部のタイヤ径方向外側に位置し、
キャップゴム層は、ベースゴム層のタイヤ径方向外側に位置し、
ベルト部はベルトを備え、
ショルダー陸部におけるトレッド表面の両端は、第１端、および第１端のタイヤ幅方向内側に位置する第２端からなり、
ショルダー陸部における第１端付近とベルトとの間において、接地圧低減ゴム部が、ベルトとベースゴム層との間に位置し、
接地圧低減ゴム部のモジュラスが、ベースゴム層のモジュラスおよびキャップゴム層のモジュラスの両者より低い。
【０００８】
本開示では、ショルダー陸部における第１端付近とベルトとの間の領域において、接地圧低減ゴム部を、ベルトとベースゴム層との間に配置することで、ショルダー陸部における接地端近傍の接地圧を低減可能であり、耐偏摩耗性を向上できる。
【０００９】
ベースゴム層のモジュラスは０．５ＭＰａ〜５ＭＰａであることが好ましい。キャップゴム層のモジュラスは０．５ＭＰａ〜５ＭＰａであることが好ましい。接地圧低減ゴム部のモジュラスは、キャップゴム層におけるモジュラスの０．１倍〜０．３倍であることが好ましい。
【００１０】
接地圧低減ゴム部は、ショルダー陸部における第１端をとおってタイヤ径方向に沿って延びる仮想直線 のタイヤ幅方向外側に位置する第１部、および仮想直線のタイヤ幅方向内側に位置する第２部を含むことが好ましい。第１部は、タイヤ幅方向に沿って延び、仮想直線から遠ざかるほど薄くなり、第２部は、タイヤ幅方向に沿って延び、仮想直線から遠ざかるほど薄くなることが好ましい。
【００１１】
接地圧低減ゴム部におけるタイヤ幅方向の幅は、ショルダー陸部におけるトレッド表面の幅の０．１倍〜０．５倍であることが好ましい。
【００１２】
トレッドゴム部には、ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝が設けられていることが好ましい。仮想直線上における接地圧低減ゴム部の高さは、主溝の深さの０．１倍〜０．５倍であることが好ましい。
【００１３】
接地圧低減ゴム部は、ベルトに接した第１面を有することができる。接地圧低減ゴム部の第１面とショルダー陸部のトレッド表面との距離は、主溝の深さよりも長いことが好ましい。タイヤ幅方向断面において、接地圧低減ゴム部の輪郭と仮想直線との交点は、第１交点、および第１交点のタイヤ径方向内側に位置する第２交点からなることができる。第１交点とトレッド表面との距離は、主溝の深さよりも長いことが好ましい。このような場合、トレッドゴム部の摩耗で接地圧低減ゴム部が露出することを防止可能であり、接地圧低減ゴム部を摩耗末期まで機能させることができる。
【００１４】
接地圧低減ゴム部における第１部の、仮想直線から最も遠い接地圧低減ゴム部端とタイヤ側面との距離が、ショルダー陸部におけるトレッド表面の幅の０．１倍以上であることが好ましい。このような場合、タイヤ側面が傷を受けたとしても、接地圧低減ゴム部にただちに傷がおよぶことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態１の空気入りタイヤにおけるショルダー陸部付近のタイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本開示の実施形態１について説明する。図１において、９１はタイヤ幅方向を示す。タイヤ幅方向は、タイヤ赤道面に対して直角をなす方向である。９２はタイヤ径方向を示す。「タイヤ幅方向断面」は、タイヤ回転軸の両端を通るように空気入りタイヤをまっすぐ切断した場合の断面である。
【００１７】
図１に示すように、実施形態１の空気入りタイヤは、トレッドゴム部５とベルト部６と接地圧低減ゴム部７とを備える。実施形態１の空気入りタイヤは、サイドウォールゴム部８をさらに備える。
【００１８】
実施形態１の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びるトレッドゴム部５を備える。トレッドゴム部５は、タイヤ周方向に沿って延びるショルダー陸部５５を含む。ショルダー陸部５５におけるトレッド表面の両端は、第１端５５１と第２端５５２とからなる。第２端５５２は、第１端５５１のタイヤ幅方向内側に位置する。ショルダー陸部５５におけるトレッド表面の幅Ｗ１は、たとえば２０ｍｍ〜１００ｍｍである。トレッドゴム部５には、ショルダー陸部５５のタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝５６が設けられている。主溝５６の深さＤは、たとえば５．０ｍｍ〜３０．０ｍｍである。
【００１９】
トレッドゴム部５は、ベースゴム層５１とキャップゴム層５２とを備える。ベースゴム層５１は、ベルト部６のタイヤ径方向外側に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる。ベースゴム層５１のモジュラスは、たとえば０．５ＭＰａ〜５ＭＰａである。キャップゴム層５２は、ベースゴム層５１のタイヤ径方向外側に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる。キャップゴム層５２のモジュラスは、たとえば０．５ＭＰａ〜５ＭＰａである。キャップゴム層５２のモジュラスは、ベースゴム層５１のモジュラスよりも高いことが好ましい。
【００２０】
実施形態１の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びるベルト部６を備える。ベルト部６はベルト６１を備える。ベルト６１は、カーカス（図示せず）のタイヤ径方向外側に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる。ベルト部６はベルト６２をさらに備える。ベルト６２は、ベルト６１のタイヤ径方向外側に位置し、タイヤ周方向に沿って延びる。ベルト６２の幅は、ベルト６１の幅よりも狭い。タイヤ幅方向断面において、ベルト６２の両端は、第１端６２０と第２端（図示せず）とからなる。ベルト６２はベルト６１に接しているものの、ベルト６２の両端はベルト６１に接していない。ベルト６２の両端は、ベルト６１のタイヤ径方向外側に位置する。
【００２１】
実施形態１の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる接地圧低減ゴム部７を備える。接地圧低減ゴム部７は、ショルダー陸部５５における第１端５５１付近とベルト６１との間において、タイヤ径方向で、ベルト６１とベースゴム層５１との間に位置する。この位置で、接地圧低減ゴム部７は、ベルト６１とベースゴム層５１とで囲まれている。接地圧低減ゴム部７は、ショルダー陸部５５における第１端５５１をとおってタイヤ径方向に沿って延びる仮想直線９５ のタイヤ幅方向外側に位置する第１部７１と仮想直線９５のタイヤ幅方向内側に位置する第２部７２とを含む。第１部７１は、タイヤ幅方向に沿って延び、仮想直線９５から遠ざかるほど薄くなる。第２部７２は、タイヤ幅方向に沿って延び、仮想直線９５から遠ざかるほど薄くなる。接地圧低減ゴム部７におけるタイヤ幅方向の幅Ｗ２は、たとえば幅Ｗ１の０．１倍〜０．５倍である。仮想直線９５上における接地圧低減ゴム部７の高さＨは、たとえば深さＤの０．１倍〜０．５倍である。接地圧低減ゴム部７は、ベルト６１に接した第１面７５を有する。接地圧低減ゴム部７の第１面７５とショルダー陸部５５のトレッド表面との距離Ｄ１は、深さＤよりも長い。タイヤ幅方向断面において、接地圧低減ゴム部７の輪郭と仮想直線９５との交点は、第１交点９５１と、第１交点９５１のタイヤ径方向内側に位置する第２交点９５２とで構成される。第１交点９５１とトレッド表面との距離Ｄ２は、深さＤよりも長い。接地圧低減ゴム部端７１１とタイヤ側面との距離Ｄ３は、たとえば幅Ｗ１の０．１倍以上である。接地圧低減ゴム部端７１１は、仮想直線９５から最も遠くに位置する、第１部７１の端である。接地圧低減ゴム部７のモジュラスは、ベースゴム層５１のモジュラスおよびキャップゴム層５２のモジュラスの両者より低い。たとえば、接地圧低減ゴム部７のモジュラスは、キャップゴム層５２におけるモジュラスの０．１倍〜０．３倍であることが好ましい。
【００２２】
実施形態１の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びるサイドウォールゴム部８を備える。サイドウォールゴム部８は、トレッドゴム部５の端からビード部（図示せず）に向かって延びる。サイドウォールゴム部８は、ベースゴム層５１の側面を覆っている。サイドウォールゴム部８は、キャップゴム層５２における側面の一部を覆っている。
【００２３】
実施形態１の空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤとして用いることができる。
【実施例】
【００２４】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例などについて説明する。
【００２５】
実施例１〜３
図１に示す形状のテストタイヤを作製した。幅Ｗ１は４０ｍｍであった。詳細は、表１に示す。
【００２６】
比較例１
接地圧低減ゴム部７を設けなかったこと以外は、実施例１と同じテストタイヤを作製した。
【００２７】
比較例２
深さ１５ｍｍのディフェンス グルーブを設けたこと以外は、比較例１と同じテストタイヤを作製した。
【００２８】
モジュラス
ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２０１０にしたがってモジュラスを測定した。具体的には、ＪＩＳ ３号試験片を１５０度、３０分の加硫条件で作成し、試験片に１００％の伸びを与えた時の引張力を測定し、引張力を、試験片の初期断面積で除した値を求めた。
【００２９】
耐偏摩耗性
タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５のテストタイヤを、リムサイズ２２．５×８．２５のホイールに組み付け、空気圧７６０ｋＰａ（ＴＲＡ規定内圧）、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重２７．５ｋＮ（ＴＲＡ１００％荷重）で走行試験を実施した。ショルダーリブ（以下、「Ｓｈ」という。）摩耗量のセンターリブ（以下、「Ｃｅ」という。）摩耗量に対する比（Ｓｈ摩耗量／Ｃｅ摩耗量）を表１に表示した。比が１．０に近いほど耐偏摩耗性に優れる。
【００３０】
【表１】
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【００３１】
接地圧低減ゴム部７を設けることで耐偏摩耗性が向上した。たとえば、モジュラス０．３ＭＰａの接地圧低減ゴム部７の設置で、耐偏摩耗性が０．４ポイント向上した（比較例１・実施例１参照）。
【図１】
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