(57)【要約】【課題】カーカス層とインナーライナー層との層間の一部に選択的に配置される部分タイゴム層を備えた空気入りタイヤであって、ドライ路面における制動性能を維持しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】カーカス層４とインナーライナー層９との層間であって、トレッド部１のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域にそれぞれ内側タイゴム層１１と外側タイゴム層１２とを選択的に配置し、これら内側タイゴム層１１と外側タイゴム層１２のタイヤ赤道側の端部をそれぞれベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置し、内側タイゴム層１１と外側タイゴム層１２とでゴム厚さを異ならせ、内側タイゴム層１１のゴム厚さｔ１を外側タイゴム層１２のゴム厚さｔ２の１２０％〜２００％にする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対する装着方向が指定され、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部における該カーカス層の外周側にベルト層が配置され、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面にインナーライナー層が配置され、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域にそれぞれ部分タイゴム層が選択的に配置された空気入りタイヤにおいて、
各部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部がそれぞれ前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置され、前記部分タイゴム層のうち車両内側に配置される内側タイゴム層と前記部分タイゴム層のうち車両外側に配置される外側タイゴム層とでゴム厚さが異なり、前記内側タイゴム層のゴム厚さｔ１が前記外側タイゴム層のゴム厚さｔ２の１２０％〜２００％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記内側タイゴム層と前記外側タイゴム層とでペリフェリ長さが異なり、前記内側タイゴム層のペリフェリ長さｘ１と前記外側タイゴム層のペリフェリ長さｘ２との差Δｘが５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内側タイゴム層と前記外側タイゴム層とでゴム硬度が異なり、前記内側タイゴム層のゴム硬度ｈ１が前記外側タイゴム層のゴム硬度ｈ２の１０５％〜１５０％であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
車両に対する装着方向が指定され、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部における該カーカス層の外周側にベルト層が配置され、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面にインナーライナー層が配置され、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域にそれぞれ部分タイゴム層が選択的に配置された空気入りタイヤにおいて、
各部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部がそれぞれ前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置され、前記部分タイゴム層のうち車両内側に配置される内側タイゴム層と前記部分タイゴム層のうち車両外側に配置される外側タイゴム層とでペリフェリ長さが異なり、前記内側タイゴム層のペリフェリ長さｘ１と前記外側タイゴム層のペリフェリ長さｘ２との差Δｘが５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記内側タイゴム層と前記外側タイゴム層とでゴム硬度が異なり、前記内側タイゴム層のゴム硬度ｈ１が前記外側タイゴム層のゴム硬度ｈ２の１０５％〜１５０％であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
車両に対する装着方向が指定され、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部における該カーカス層の外周側にベルト層が配置され、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面にインナーライナー層が配置され、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域にそれぞれ部分タイゴム層が選択的に配置された空気入りタイヤにおいて、
各部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部がそれぞれ前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置され、前記部分タイゴム層のうち車両内側に配置される内側タイゴム層と前記部分タイゴム層のうち車両外側に配置される外側タイゴム層とでゴム硬度が異なり、前記内側タイゴム層のゴム硬度ｈ１が前記外側タイゴム層のゴム硬度ｈ２の１０５％〜１５０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーカス層とインナーライナー層との層間の一部に選択的に配置される部分タイゴム層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面における制動性能を維持しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、一般的に、タイヤ製造時に未加硫タイヤをインフレートする際に、カーカスコードがインナーライナー層に喰い込むことを防止するために、カーカス層とインナーライナー層との層間にタイゴム層が配置される。このようなタイゴム層に関して、近年、タイヤ重量や転がり抵抗の低減を図るために、カーカス層とインナーライナー層との層間の全域ではなく一部に選択的に配置された部分タイゴム層を採用することが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。このような部分タイゴム層は、少なくともショルダー領域（湾曲が大きいためインフレート時にカーカスコードの喰い込みが発生し易い部位）に配置することで、カーカス層とインナーライナー層との層間の全域に配置される従来のタイゴム層（フルタイゴム層）と比較して充分な効果を得ることができる。
【０００３】
しかしながら、単純にフルタイゴム層の一部を取り除いて部分タイゴム層としただけでは、フルタイゴム層を採用した従来のタイヤよりも剛性が低下するため、特にネガティブキャンバーに設定された場合にドライ路面における制動性能（ドライ制動性）を充分に維持することが難しいという問題があった。そのため、部分タイゴム層によってタイヤ重量および転がり抵抗を低減するにあたって、ドライ制動性の低下を防止するための更なる改善が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５２３９５０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、カーカス層とインナーライナー層との層間の一部に選択的に配置される部分タイゴム層を備えた空気入りタイヤであって、ドライ路面における制動性能を維持しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための第一の発明の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定され、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部における該カーカス層の外周側にベルト層が配置され、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面にインナーライナー層が配置され、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域にそれぞれ部分タイゴム層が選択的に配置された空気入りタイヤにおいて、各部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部がそれぞれ前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置され、前記部分タイゴム層のうち車両内側に配置される内側タイゴム層と前記部分タイゴム層のうち車両外側に配置される外側タイゴム層とでゴム厚さが異なり、前記内側タイゴム層のゴム厚さｔ１が前記外側タイゴム層のゴム厚さｔ２の１２０％〜２００％であることを特徴とする。
【０００７】
上記目的を達成するための第二の発明の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定され、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部における該カーカス層の外周側にベルト層が配置され、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面にインナーライナー層が配置され、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域にそれぞれ部分タイゴム層が選択的に配置された空気入りタイヤにおいて、各部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部がそれぞれ前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置され、前記部分タイゴム層のうち車両内側に配置される内側タイゴム層と前記部分タイゴム層のうち車両外側に配置される外側タイゴム層とでペリフェリ長さが異なり、前記内側タイゴム層のペリフェリ長さｘ１と前記外側タイゴム層のペリフェリ長さｘ２との差Δｘが５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする。
【０００８】
上記目的を達成するための第三の発明の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定され、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、前記トレッド部における該カーカス層の外周側にベルト層が配置され、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面にインナーライナー層が配置され、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域にそれぞれ部分タイゴム層が選択的に配置された空気入りタイヤにおいて、各部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部がそれぞれ前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置され、前記部分タイゴム層のうち車両内側に配置される内側タイゴム層と前記部分タイゴム層のうち車両外側に配置される外側タイゴム層とでゴム硬度が異なり、前記内側タイゴム層のゴム硬度ｈ１が前記外側タイゴム層のゴム硬度ｈ２の１０５％〜１５０％であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、部分タイゴム層を採用しているため、フルタイゴム層を有する従来の空気入りタイヤに比べてタイヤ重量および転がり抵抗を低減することができる。このとき、車両内側に配置される内側タイゴム層と車両外側に配置される外側タイゴム層とで、ゴム厚さ（第一の発明）、ペリフェリ長さ（第二の発明）、またはゴム硬度（第三の発明）を異ならせて、これらを外側タイゴム層よりも内側タイゴム層で大きくすることで、車両内側のサイドウォール部の剛性を高めることができ、ドライ制動性を高度に維持することができる。
【００１０】
第一の発明、第二の発明、および第三の発明は、互いに組み合わせることができる。即ち、第一の発明（ゴム厚さを設定する場合）において、内側タイゴム層と外側タイゴム層とでペリフェリ長さが異なり、内側タイゴム層のペリフェリ長さｘ１と外側タイゴム層のペリフェリ長さｘ２との差Δｘが５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。これにより、車両内側のサイドウォール部の剛性を更に高めることができ、ドライ操縦安定性を高めるには有利になる。
【００１１】
また、第一の発明（ゴム厚さを設定する場合）または第二の発明（ペリフェリ長さを設定する場合）において、内側タイゴム層と外側タイゴム層とのゴム硬度が異なり、内側タイゴム層のゴム硬度ｈ１が外側タイゴム層のゴム硬度ｈ２の１０５％〜１５０％であることが好ましい。これにより、車両内側のサイドウォール部の剛性を更に高めることができ、ドライ操縦安定性を高めるには有利になる。
【００１２】
尚、本発明において、「ゴム厚さ」とは、子午線断面における内側タイゴム層または外側タイゴム層の断面積をそれぞれのペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。「ペリフェリ長さ」とは、タイヤ子午線断面において各タイヤ構成要素（外側タイゴム層、内側タイゴム層）の延長方向に沿って測定される長さである。「ゴム硬度」とは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２３℃で測定する硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図３】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図４】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１〜３に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１〜３において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。この空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のＩＮ側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側（以下、車両内側という）であり、図のＯＵＴ側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側（以下、車両外側という）である。
【００１６】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１〜３の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図１〜３の例ではベルト層７の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。
【００１７】
カーカス層４とインナーライナー層９との間には部分タイゴム層１０が配置されている。部分タイゴム層１０は、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層９に喰い込むことを防止するための層であるが、従来のタイゴム層のようにカーカス層４とインナーライナー層９との層間の全域を覆うものではなく、トレッド部１のセンター領域とビード部３とを除く領域に選択的に設けられる。即ち、図１〜３に示すように、トレッド部１のショルダー領域とサイドウォール部２とからなるタイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側の領域内にそれぞれ部分タイゴム層１０が設けられている。具体的には、各部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部は、ベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に０ｍｍ〜１５ｍｍ、好ましくは５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲に配置されている。言い換えれば、各部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がそれぞれベルト層７のタイヤ幅方向最外の端部位置またはそのタイヤ幅方向内側に位置して、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｌ１，Ｌ２がそれぞれ０ｍｍ〜１５ｍｍ、好ましくは５ｍｍ〜１０ｍｍに設定されている。一方で、各部分タイゴム層１０のビード部３側の端部は、ビードコア５よりもトレッド部１側に配置されている。
【００１８】
このように、部分タイゴム層１０は特定の領域に選択的に設けられているので、タイゴム層としての機能を維持しながら、カーカス層４とインナーライナー層９との層間の全域を覆う従来のタイゴム層（フルタイゴム層）を有する空気入りタイヤに比べてタイヤ重量を軽減し、かつ転がり抵抗を低減することができる。このとき、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部が、上述の範囲よりもタイヤ赤道ＣＬ側に配置されると、部分タイゴム層１０の量が増えるため、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低減することができない。部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部が、上述の範囲よりもタイヤ幅方向外側に配置されると、インフレート時のインナーライナー層９に対するカーカスコードの喰い込みを充分に防止することができない。
【００１９】
このとき、本発明では、一対の部分タイゴム層１０のうち、車両内側に配置される内側タイゴム層１１と車両外側に配置される外側タイゴム層１２とで構造（寸法）や物性を異ならせることで、主としてネガティブキャンバー（キャンバー角が０°〜−１５°）に設定される一般的な車両に装着された際に接地面積が広くなる車両内側のサイドウォール部２の剛性を高めてドライ制動性が従来のフルタイゴム層を有する空気入りタイヤよりも低下することを防止している。即ち、従来のフルタイゴム層を有する空気入りタイヤと同等以上の優れたドライ制動性を得るようにしている。
【００２０】
まず、図１の実施形態では、内側タイゴム層１１と外側タイゴム層１２とでゴム厚さを異ならせている。具体的には、内側タイゴム層１１のゴム厚さｔ１を外側タイゴム層１２のゴム厚さｔ２よりも大きくし、内側タイゴム層１１のゴム厚さｔ１を外側タイゴム層１２のゴム厚さｔ２の１２０％〜２００％、好ましくは１３０％〜１７０％に設定している。このとき、ゴム厚さｔ１がゴム厚さｔ２の１２０％よりも小さいと、内側タイゴム層１１が充分に厚くならず、車両内側のサイドウォール部を適切に補強して剛性を高めることができず、ドライ制動性を良好にすることができない。ゴム厚さｔ１がゴム厚さｔ２の２００％よりも大きいと、タイヤ重量の軽減効果が低下する。また、タイヤ製造時にタイヤ構成部材を積層する際にタイゴム層が存在する部位と存在しない部位とで段差が大きくなり、好適なタイヤ形状に成形することが難しくなる。
【００２１】
内側タイゴム層１１および外側タイゴム層１２のゴム厚さｔ１，ｔ２が上述の関係を満たしていても、各タイゴム層が著しく薄いとタイゴム層による補強効果が充分に見込めず、著しく厚いとタイヤ重量の低減効果が充分に見込めないため、内側タイゴム層１１のゴム厚さｔ１を例えば０．７ｍｍ〜１．０ｍｍ、外側タイゴム層１２のゴム厚さｔ２を例えば０．５ｍｍ〜０．８ｍｍにするとよい。
【００２２】
次に、図２の実施形態では、内側タイゴム層１１と外側タイゴム層１２とでペリフェリ長さを異ならせている。具体的には、内側タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１を外側タイゴム層１２のペリフェリ長さｘ２よりも大きくし、これらペリフェリ長さｘ１とペリフェリ長さｘ２との差Δｘ（＝ｘ１−ｘ２）を５ｍｍ〜３０ｍｍに設定している。このとき、差Δｘが５ｍｍよりも小さいと、内側タイゴム層１１が充分に長くならず、車両内側のサイドウォール部２を適切に補強して剛性を高めることができず、ドライ制動性を良好にすることができない。差Δｘが３０ｍｍよりも大きいと、タイヤ重量の軽減効果が低下する。また、内側タイゴム層１１がビード部３の近傍まで延在することになり、車両内側のサイドウォール部２はビード部３の近傍まで剛性が高まり、リムに対する嵌合性が低下する（車両内側と車両外側とでリムに対する嵌合性の差が生じる）。
【００２３】
内側タイゴム層１１および外側タイゴム層１２のペリフェリ長さｘ１，ｘ２が上述の関係を満たしていても、各タイゴム層が著しく短いとタイゴム層による補強効果が充分に見込めず、著しく長いとタイヤ重量の低減効果が充分に見込めないため、内側タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１を例えば５０ｍｍ〜８０ｍｍ、外側タイゴム層１２のペリフェリ長さｘ２を例えば４０ｍｍ〜７０ｍｍにするとよい。
【００２４】
更に、図３の実施形態では、内側タイゴム層１１と外側タイゴム層１２とでゴム硬度を異ならせている。具体的には、内側タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１を外側タイゴム層１２のゴム硬度ｈ２よりも大きくし、内側タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１を外側タイゴム層１２のゴム硬度ｈ２の１０５％〜１５０％に設定している。このとき、ゴム硬度ｈ１がゴム硬度ｈ２の１０５％よりも小さいと、内側タイゴム層１１が充分に硬くならず、車両内側のサイドウォール部２を適切に補強して剛性を高めることができず、ドライ制動性を良好にすることができない。ゴム硬度ｈ１がゴム硬度ｈ２の１５０％よりも大きいと、転がり抵抗への影響が大きくなり、転がり抵抗の充分な低減が見込めなくなる。また、加工性やコストが悪化する。
【００２５】
内側タイゴム層１１および外側タイゴム層１２のゴム硬度ｈ１，ｈ２が上述の関係を満たしていても、各タイゴム層が著しく低硬度であるとタイゴム層による補強効果が充分に見込めず、著しく高硬度であると転がり抵抗の充分な低減が見込めないため、内側タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１を例えば７０〜９０、外側タイゴム層１２のゴム硬度ｈ２を例えば５５〜６５にするとよい。
【００２６】
図１〜３の実施形態では、内側タイゴム層１１と外側タイゴム層１２とで、ゴム厚さ（図１）、ペリフェリ長さ（図２）、ゴム硬度（図３）のいずれかを単独で異ならせていたが、これらのうち２つ以上のパラメータを同時に異ならせてもよい。このように２つ以上のパラメータを同時に異ならせることで、車両内側のサイドウォール部２の補強効果を高めて、効果的にドライ操縦安定性を向上することができる。
【００２７】
例えば、図４に示すように、内側タイゴム層１１と外側タイゴム層１２とでゴム厚さおよびペリフェリ長さを異ならせることができる。この場合、内側タイゴム層１１のゴム厚さｔ１およびペリフェリ長さｘ２がそれぞれ外側タイゴム層１２のゴム厚さｔ２およびペリフェリ長さｘ２よりも大きく、ゴム厚さｔ１，ｔ２とペリフェリ長さｘ１，ｘ２とがそれぞれ上述の関係を満たしている。また、図１，２，４の構造において、更に内側タイゴム層１１および外側タイゴム層１２のゴム硬度ｈ１，ｈ２を上述の関係を満たすように設定することもできる。
【００２８】
このように２つ以上のパラメータを組み合わせる場合、各パラメータのタイヤ重量、転がり抵抗、またはドライ操縦安定性能への影響の大きさが異なることや、相乗効果による本来のタイヤ性能への影響を考慮して、各パラメータの範囲を設定することが好ましい。即ち、ゴム厚さとペリフェリ長さとを組み合わせる場合、内側タイゴム層１１のゴム厚さｔ１を外側タイゴム層１２のゴム厚さｔ２の１４０％〜１６０％に設定し、内側タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１と外側タイゴム層１２のペリフェリ長さｘ２との差Δｘを１０ｍｍ〜１００ｍｍに設定することが好ましい。
【００２９】
または、ゴム厚さとゴム硬度とを組み合わせる場合、内側タイゴム層１１のゴム厚さｔ１を外側タイゴム層１２のゴム厚さｔ２の１４０％〜１６０％に設定し、内側タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１を外側タイゴム層１２のゴム硬度ｈ２の１０５％〜１５０％に設定することが好ましい。
【００３０】
若しくは、ペリフェリ長さとゴム硬度とを組み合わせる場合、内側タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１と外側タイゴム層１２のペリフェリ長さｘ２との差Δｘを１０ｍｍ〜１００ｍｍに設定し、内側タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１を外側タイゴム層１２のゴム硬度ｈ２の１０５％〜１５０％に設定することが好ましい。
【００３１】
或いは、ゴム厚さとペリフェリ長さとゴム硬度の全てを組み合わせる場合、内側タイゴム層１１のゴム厚さｔ１を外側タイゴム層１２のゴム厚さｔ２の１２０％〜１８０％に設定し、内側タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１と外側タイゴム層１２のペリフェリ長さｘ２との差Δｘを１０ｍｍ〜１００ｍｍに設定し、かつ、内側タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１を外側タイゴム層１２のゴム硬度ｈ２の１２０％〜１５０％に設定することが好ましい。
【実施例】
【００３２】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１〜４に共通する基本構造を有し、部分タイゴム層について、内側タイゴム層のゴム厚さｔ１、外側タイゴム層のゴム厚さｔ２、ゴム厚さｔ２に対するゴム厚さｔ１の比率（ｔ１／ｔ２×１００％）、内側タイゴム層のペリフェリ長さｘ１、外側タイゴム層のペリフェリ長さｘ２、内側タイゴム層のペリフェリ長さｘ１と外側タイゴム層のペリフェリ長さｘ２との差Δｘ、内側タイゴム層のゴム硬度ｈ１、外側タイゴム層のゴム硬度ｈ２、ゴム硬度ｈ２に対するゴム硬度ｈ１の比率（ｈ１／ｈ２×１００％）をそれぞれ表１〜３のように設定した従来例１、比較例１〜７、実施例１〜３７の４５種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３３】
尚、従来例１は、フルタイゴム層が設けられた例である。このフルタイゴム層のゴム厚さは０．５ｍｍ、ゴム硬度は６０であり、ペリフェリ長さは４２０ｍｍ（車両内側のビードトウから車両外側のビードトウまでのタイヤ内面に沿った全長）である。
【００３４】
比較例１〜７および実施例１〜３７のすべてにおいて、各部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部はベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置に配置されている。
【００３５】
これら４５種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、ドライ制動性を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。
【００３６】
タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。尚、指数値が「９９」以上であれば、従来レベルを維持してタイヤ重量が充分に小さいことを意味する。
【００３７】
転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。
【００３８】
ドライ制動性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２１０ｋＰａとして排気量１．５Ｌの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーが速度１００ｋｍ／ｈから停止するまでの距離を５回ずつ測定し、その平均値（平均停止距離）を求めた。評価結果は、従来例１の平均停止距離の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど平均停止距離が短く、ドライ制動性に優れることを意味する。尚、この指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分なドライ制動性が得られたことを意味する。
【００３９】
【表１】
2018008619.tif 000003
【００４０】
【表２】
2018008619.tif 000004
【００４１】
【表３】
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【００４２】
表１〜３から明らかなように、実施例１〜３７はいずれも、従来例１に対して、ドライ制動性を維持しながらタイヤ重量および転がり抵抗を低減した。特に、ゴム厚さ、ペリフェリ長さ、ゴム硬度のうち２つ以上のパラメータを好適範囲に設定した実施例１０〜３０は、タイヤ重量および転がり抵抗を維持または低減しながら、ドライ操縦安定性能を従来例１よりも向上した。
【００４３】
一方、比較例１は、部分タイゴム層を有するものの、内側タイゴム層と外側タイゴム層とが同一であるのでドライ操縦安定性能が従来例１よりも低下した。比較例２〜３は、内側タイゴム層が外側タイゴム層に対して厚過ぎるため、タイヤ重量および転がり抵抗を低減することができなかった。比較例４は、内側タイゴム層が外側タイゴム層に対して充分に長くないため、ドライ操縦安定性能を維持することができなかった。比較例５は、内側タイゴム層が外側タイゴム層に対して長すぎてビード部近傍まで到達するため、タイヤ重量および転がり抵抗を低減することができなかった。比較例６は、内側タイゴム層が外側タイゴム層に対して充分に高硬度でないため、ドライ操縦安定性能を維持することができなかった。比較例７は、内側タイゴム層が外側タイゴム層に対して著しく高硬度であるため、転がり抵抗を低減することができず、転がり抵抗が従来例１と同程度になった。
【符号の説明】
【００４４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
９  インナーライナー層
１０  部分タイゴム層
１１  内側タイゴム層
１２  外側タイゴム層
ＣＬ  タイヤ赤道
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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