(57)【要約】【課題】モータからポンプ機構へ動力を伝達する回転軸における、シャフト部の回転軸受と接触する面の精度を確保することと、シャフト部から偏心した外周面の精度を確保することと、の両立を、低コストに実現することが可能なブレーキ液圧制御装置、及び、モータサイクルを提供する。【解決手段】ブレーキ液圧制御装置は、液圧回路内を流通するブレーキ液の流路が形成された基体（１０）と、駆動機構（１３）と、減速機構（６０）と、回転軸（４０）と、回転軸受（５０）と、を備える。回転軸（４０）は、減速機構（６０）と嵌合する嵌合部（４１Ａ）を含み、嵌合部（４１Ａ）の軸を中心として回転するシャフト部（４１）と、シャフト部（４１）が固定された挿入穴（４２Ａ）の中心軸に対し偏心した外周面（４２Ｂ）を備える偏心ブッシュ部（４２）と、を備える。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧回路（Ｃ１、Ｃ２）内を流通するブレーキ液の流路（４）が形成された基体（１０）と、
前記液圧回路（Ｃ１、Ｃ２）に設けられたポンプ機構（２）と、
前記ポンプ機構（２）を駆動させるための駆動機構（１３）と、
前記駆動機構（１３）のトルクを増幅させる減速機構（６０）と、
該減速機構（６０）から前記ポンプ機構（２）へ動力を伝達する回転軸（４０）と、
前記回転軸（４０）のラジアル方向を支持する回転軸受（５０）と、を備え、
前記回転軸（４０）は、
前記減速機構（６０）と嵌合する嵌合部（４１Ａ）を含み、該嵌合部（４１Ａ）の軸を中心として回転するシャフト部（４１）と、
前記シャフト部（４１）が固定された挿入穴（４２Ａ）の中心軸に対し偏心した外周面（４２Ｂ）を備える偏心ブッシュ部（４２）と、を備える、
ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記ポンプ機構（２）は、
前記回転軸（４０）の軸方向において、前記減速機構（６０）と前記回転軸受（５０）との間に位置し、
前記駆動機構（１３）、前記減速機構（６０）、及び前記回転軸受（５０）は、
前記基体（１０）に開口され一方の端が塞がれている回転軸設置穴（１３Ｈ）の内部に配置されており、前記回転軸設置穴（１３Ｈ）の開口側から前記駆動機構（１３）、前記減速機構（６０）、前記回転軸受（５０）の順に配置され、
前記回転軸受（５０）の外周部の半径は、
前記回転軸（４０）の中心から前記偏心ブッシュ部（４２）の外周部までの最も長い寸法以下である、
請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記回転軸（４０）は、
前記偏心ブッシュ部（４２）の外周面（４２Ｂ）に圧入されたポンプ部軸受（４３）を備える、
請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記ポンプ機構（２）は、
前記回転軸（４０）の軸方向において、前記減速機構（６０）と前記回転軸受（５０）との間に位置し、
前記駆動機構（１３）、前記減速機構（６０）、及び前記回転軸受（５０）は、
前記基体（１０）に開口され一方の端が塞がれている回転軸設置穴（１３Ｈ）の内部に配置されており、前記回転軸設置穴（１３Ｈ）の開口側から前記駆動機構（１３）、前記減速機構（６０）、前記回転軸受（５０）の順に配置され、
前記回転軸受（５０）の外周部の半径は、
前記回転軸（４０）の中心から前記ポンプ部軸受（４３）の外周部までの最も長い寸法以下である、
請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記ポンプ部軸受（４３）は、転がり軸受である、
請求項３又は４に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記ポンプ部軸受（４３）は、
内周部に前記偏心ブッシュ部（４２）の外周面（４２Ｂ）が圧入されたポンプ部軸受内輪（４３Ａ）と、
前記ポンプ部軸受内輪（４３Ａ）に対して相対回転可能なポンプ部軸受外輪（４３Ｂ）と、を備える、
請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項７】
前記偏心ブッシュ部（４２）の外周部に圧入された前記ポンプ部軸受（４３）は、
前記回転軸（４０）の軸方向において、前記回転軸受（５０）と隣り合っており、前記偏心ブッシュ部（４２）が前記回転軸受（５０）と接触したときに、前記回転軸受（５０）との間に隙間を有するように配置されている、
請求項３〜６の何れか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】
前記回転軸受（５０）は、
転がり軸受であり、
外周部が前記基体（１０）に締り嵌めされている回転軸受外輪（５０Ｂ）と、
前記回転軸受外輪（５０Ｂ）に対して相対回転可能な回転軸受内輪（５０Ａ）と、を備え、
前記回転軸（４０）の外周部は前記回転軸受内輪（５０Ａ）の内周部に隙間嵌めされている、
請求項１〜７の何れか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項９】
前記偏心ブッシュ部（４２）は、前記シャフト部（４１）に対し靱性の低い材料で構成され、
前記シャフト部（４１）は、前記偏心ブッシュ部（４２）に締り嵌めされている、
請求項１〜８の何れか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１０】
前記嵌合部（４１Ａ）は、前記減速機構（６０）の減速機構嵌合部（６２ＢＡ）と嵌合し、
前記嵌合部（４１Ａ）及び前記減速機構嵌合部（６２ＢＡ）は、互いに噛み合う歯車により構成されている、
請求項１〜９の何れか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１１】
前記減速機構嵌合部（６２ＢＡ）は、焼結含油体で構成される、
請求項１０に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１２】
前記シャフト部（４１）は、鋼製である、
請求項１〜１１の何れか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１３】
前記減速機構（６０）は、遊星歯車機構である、
請求項１〜１２の何れか１項に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項１４】
請求項１〜１３の何れか１項に記載のブレーキ液圧制御装置（１）を備えている、
モータサイクル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプを駆動して液圧回路内のブレーキ液の液圧を変化させるブレーキ液圧制御装置と、それを備えているモータサイクルと、に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ポンプを駆動して液圧回路内のブレーキ液の液圧を変化させるブレーキ液圧制御装置が知られている。この種のブレーキ液圧制御装置が、例えばアンチロックブレーキ制御を実行する際には、液圧回路内のブレーキ液の液圧が昇圧されている状態で、ポンプがブレーキ液を吐出する必要があるため、そのポンプの駆動には大きなトルクが必要となる。そこで、ブレーキ液圧制御装置にモータを設け、遊星歯車機構を介して回転軸にモータの回転を伝達してその回転軸の偏心部を回転させることにより、ポンプのピストンを往復運動させている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−６９６６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１によれば、回転軸は、モータ及び遊星歯車機構と同軸で回転するシャフト部と、回転軸の中心軸から偏心している偏心部と、から構成されている。シャフト部は、基体に固定された回転軸受により支持され、シャフト部の回転軸受と接触する面には、回転軸を精度良く回転させるために、精度の高い加工が施される。これにより、回転軸の回転に伴う振動及び騒音が抑制される。また、偏心部の外周面についても、例えば、偏心部の外周面に回転軸受を取り付けてポンプのピストン先端を回転軸受の外周面で受ける構造にしたり、偏心部の外周面にポンプのピストン先端をより少ない接触抵抗で当接させたりするために、精度良く加工する必要がある。そして、シャフト部の回転軸受が接触する面と偏心部の外周面との両方を精度良く加工するには、それらが心ズレした外周面であることに起因して複雑な製造工程が必要となり、回転軸のコストが高くなる。
【０００５】
つまり、従来のブレーキ液圧制御装置では、モータからポンプ機構へ動力を伝達する回転軸における、シャフト部の回転軸受と接触する面の精度を確保することと、シャフト部から偏心した外周面の精度を確保することと、の両立を、低コストに実現することが困難であるという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上記のような課題を背景としてなされたものであり、モータからポンプ機構へ動力を伝達する回転軸における、シャフト部の回転軸受と接触する面の精度を確保することと、シャフト部から偏心した外周面の精度を確保することと、の両立を、低コストに実現することが可能なブレーキ液圧制御装置、及び、モータサイクルを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るブレーキ液圧制御装置は、液圧回路内を流通するブレーキ液の流路が形成された基体と、前記液圧回路に設けられたポンプ機構と、前記ポンプ機構を駆動させるための駆動機構と、前記駆動機構のトルクを増幅させる減速機構と、該減速機構から前記ポンプ機構へ動力を伝達する回転軸と、前記回転軸のラジアル方向を支持する回転軸受と、を備え、前記回転軸は、前記減速機構と嵌合する嵌合部を含み、該嵌合部の軸を中心として回転するシャフト部と、前記シャフト部が固定された挿入穴の中心軸に対し偏心した外周面を備える偏心ブッシュ部と、を備えるものである。
【０００８】
本発明に係るモータサイクルは、上述のブレーキ液圧制御装置を備えているものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るブレーキ液圧制御装置によれば、回転軸のシャフト部と偏心ブッシュ部とが別体で構成されており、偏心ブッシュ部にはその外周面に対して偏心した挿入穴が形成されており、その挿入穴にシャフト部が固定されることによって、シャフト部の回転軸受が接触する面とシャフト部から偏心した外周面とが形成される。そのため、１つの部材に心ズレした複数の外周面を精度よく加工する必要性が低減されて、回転軸のコストが低減される。
【００１０】
本発明に係るモータサイクルによれば、上述のブレーキ液圧制御装置を備えていることで、上述と同様の効果が奏される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係るモータサイクルの構成の一例を示す模式図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置を含むブレーキシステムの構成図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のコイルケーシング側から見た斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の基体側から見た斜視図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。
【図６】図３及び図４のＡ−Ａ線での要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係るブレーキ液圧制御装置及びモータサイクルについて、図面を用いて説明する。また、以下の図面において、同一の符号を付したものは、同一又はこれに相当するものであり、このことは明細書の全文において共通することとする。なお、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係るブレーキ液圧制御装置及びモータサイクルは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図において、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。
【００１３】
実施の形態．
＜ブレーキシステム１００の全体構成＞
図１は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル２００の構成の一例を示す模式図である。図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１を含むブレーキシステム１００の構成図である。
【００１４】
図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１００は、モータサイクル２００に搭載される。ブレーキ液圧制御装置１は、自動四輪車、トラック等の他の車両に搭載されてもよい。モータサイクル２００は、前輪２０及び後輪３０と、モータサイクル２００を運転するユーザー等が操作するハンドルレバー２４及びフットペダル３４とを備えている。このハンドルレバー２４を操作すると前輪２０の制動力が変化し、フットペダル３４を操作すると後輪３０の制動力が変化する。
【００１５】
ブレーキシステム１００は、前輪２０の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる前輪液圧回路Ｃ１と、後輪３０の制動力の発生に利用されるブレーキ液が流れる後輪液圧回路Ｃ２とを含む。前輪液圧回路Ｃ１及び後輪液圧回路Ｃ２は、後述するブレーキ液圧制御装置１内の内部流路４を含む。ブレーキ液には、各種のブレーキオイルを用いることができる。
【００１６】
ブレーキシステム１００は、前輪２０に制動力を発生させる機構等として次の構成を備えている。ブレーキシステム１００は、前輪２０に付設されるフロントブレーキパッド２１と、フロントブレーキパッド２１を動かすフロントブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているフロントホイールシリンダ２２と、フロントホイールシリンダ２２に接続されたブレーキ液管２３と、を備えている。なお、フロントブレーキパッド２１は、前輪２０と一体となって回転するフローティングロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、フロントブレーキパッド２１は、フロントホイールシリンダ２２内のフロントブレーキピストンに押されるとフローティングロータに当接して摩擦力が発生する。すなわち、フロントブレーキパッド２１がフローティングロータに当接することにより、フローティングロータと一体となって回転する前輪２０に制動力が発生する。
【００１７】
ブレーキシステム１００は、ハンドルレバー２４に付設される第１マスターシリンダ２５と、ブレーキ液を貯留する第１リザーバ２６と、第１マスターシリンダ２５に接続されたブレーキ液管２７とを備えている。なお、第１マスターシリンダ２５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。ハンドルレバー２４が操作されると、第１マスターシリンダ２５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、フロントブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、フロントブレーキパッド２１がフローティングロータを挟み込む力が変わり、前輪２０の制動力も変わる。
【００１８】
ブレーキシステム１００は、後輪３０に制動力を発生させる機構等として次の構成を備えている。すなわち、ブレーキシステム１００は、後輪３０に付設されるリアブレーキパッド３１と、リアブレーキパッド３１を動かすリアブレーキピストン（図示省略）が摺動自在に設けられているリアホイールシリンダ３２と、リアホイールシリンダ３２に接続されたブレーキ液管３３と、を備えている。なお、リアブレーキパッド３１は、後輪３０とともに回転するフローティングロータ（図示省略）を挟みこむように設けられている。そして、リアブレーキパッド３１は、リアホイールシリンダ３２内のリアブレーキピストンに押されるとフローティングロータに当接して摩擦力が発生し、フローティングロータとともに回転する後輪３０に制動力が発生する。
【００１９】
ブレーキシステム１００は、フットペダル３４に付設される第２マスターシリンダ３５と、ブレーキ液を貯留する第２リザーバ３６と、第２マスターシリンダ３５に接続されたブレーキ液管３７とを備えている。なお、第２マスターシリンダ３５には、マスターシリンダピストン（図示省略）が摺動自在に設けられている。フットペダル３４が操作されると、第２マスターシリンダ３５内のマスターシリンダピストンが動く。マスターシリンダピストンの位置によって、リアブレーキピストンにかかるブレーキ液の圧力が変わるため、リアブレーキパッド３１がフローティングロータを挟み込む力が変わり、後輪３０の制動力も変わる。
【００２０】
＜ブレーキ液圧制御装置１の構成説明＞
図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１のコイルケーシング１２側から見た斜視図である。図４は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１の基体１０側から見た斜視図である。図５は、本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１の分解斜視図である。図６は、図３及び図４のＡ−Ａ線での要部断面図である。
【００２１】
図２〜図６に示されるように、ブレーキ液圧制御装置１は、モータサイクル２００に組み込まれる。ブレーキ液圧制御装置１は、ブレーキ液に圧力を付与するポンプ機構２等が組み付けられ、ブレーキ液が流れる内部流路４が形成された基体１０と、前輪液圧回路Ｃ１及び後輪液圧回路Ｃ２に設けられた開閉自在の液圧調整弁３と、液圧調整弁３を駆動する駆動コイル１１と、駆動コイル１１を収納するコイルケーシング１２と、ポンプ機構２を駆動するモータ１３と、ポンプ機構２や液圧調整弁３の開閉等を制御する制御部７が搭載された基板７Ａを収納する制御装置ケーシング１４等により構成されている。
【００２２】
また、ブレーキ液圧制御装置１は、モータ１３で生じた駆動力をポンプ機構２へ伝えるための、減速機構６０及び回転軸４０と、回転軸４０の回転を支持するための回転軸受５０を備える。回転軸４０は、偏心ブッシュ部４２にシャフト部４１を圧入して構成されており、シャフト部４１の中心軸に対し偏心している偏心ブッシュ部４２が、シャフト部４１の中心軸の周りを偏心回転する偏心部として構成されている。偏心部の外周面（実施の形態においては、ポンプ部軸受４３の外周面４３Ｃ）は、ポンプ機構２のピストン２Ａの先端と当接している。ピストン２Ａは、偏心部が回転することにより往復運動し、ブレーキ液に圧力を付与する。ブレーキ液圧制御装置１の外観は、図３及び図４に示されるように、基体１０と、コイルケーシング１２と、制御装置ケーシング１４とを組み合わせた構成となっている。
【００２３】
（内部流路４）
内部流路４は、前輪液圧回路Ｃ１の一部を構成する第１内部流路４Ａ、第２内部流路４Ｂ及び第３内部流路４Ｃと、後輪液圧回路Ｃ２の一部を構成する第４内部流路４Ｄ、第５内部流路４Ｅ及び第６内部流路４Ｆとを含む。
【００２４】
第１内部流路４Ａは、ポンプ機構２のブレーキ液の流出側と、第１増圧弁３Ａと、第１ポートＰ１とに接続されている。また、第１内部流路４Ａには、第１フローリストリクタ５Ａが設けられている。第２内部流路４Ｂは、第１増圧弁３Ａと、第１減圧弁３Ｂと、第３ポートＰ３とに接続されている。第３内部流路４Ｃは、ポンプ機構２のブレーキ液の流入側と、第１減圧弁３Ｂとに接続されている。また、第３内部流路４Ｃには、アキュムレータ６が設けられている。
【００２５】
第４内部流路４Ｄは、ポンプ機構２のブレーキ液の流出側と、第２増圧弁３Ｃと、第２ポートＰ２とに接続されている。また、第４内部流路４Ｄには、第２フローリストリクタ５Ｂが設けられている。第５内部流路４Ｅは、第２増圧弁３Ｃと、第２減圧弁３Ｄと、第４ポートＰ４とに接続されている。第６内部流路４Ｆは、ポンプ機構２のブレーキ液の流入側と、第２減圧弁３Ｄとに接続されている。また、第６内部流路４Ｆには、アキュムレータ６が設けられている。
【００２６】
（液圧調整弁３）
液圧調整弁３は、内部流路４に設けられた弁である。液圧調整弁３は、制御部７によって開閉が制御される。液圧調整弁３は、第１増圧弁３Ａ、第１減圧弁３Ｂ、第２増圧弁３Ｃ及び第２減圧弁３Ｄを含む。液圧調整弁３は、たとえば、ソレノイドを備えた電磁弁を構成することができ、制御部７によって通電が制御されて開閉状態が切り替えられる。
【００２７】
第１増圧弁３Ａは、一方が第１内部流路４Ａに接続され、他方が第２内部流路４Ｂに接続されている。ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）作動時において、第１増圧弁３Ａが開かれると、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力を増圧する。これにより、前輪２０の制動力が上昇する。
ＡＢＳ作動時において、第１減圧弁３Ｂが開かれると、フロントホイールシリンダ２２内のブレーキ液の圧力が減圧する。これにより、前輪２０の制動力が低下する。
ＡＢＳ作動時においては、第１減圧弁３Ｂを開く場合には、第１増圧弁３Ａを閉じ、第１増圧弁３Ａを開く場合には、第１減圧弁３Ｂを閉じるように作動させる。
【００２８】
また、第２増圧弁３Ｃは、第１増圧弁３Ａに対応する構成及び機能を備えている。第２減圧弁３Ｄも、第１減圧弁３Ｂに対応する構成及び機能を備えている。ＡＢＳ作動時においては、第２減圧弁３Ｄを開く場合には、第２増圧弁３Ｃを閉じ、第２増圧弁３Ｃを開く場合には、第２減圧弁３Ｄを閉じるように作動させる。これにより、リアブレーキパッド３１の開きを変化させて、後輪３０の制動力を制御する。
【００２９】
（各種ポートＰ）
各種ポートＰは、ハンドルレバー２４等の駆動機構に対応する第１ポートＰ１と、フットペダル３４等の駆動機構に対応する第２ポートＰ２と、フロントブレーキパッド２１等の駆動機構に対応する第３ポートＰ３と、リアブレーキパッド３１等の駆動機構に対応する第４ポートＰ４とを含む。第１ポートＰ１には、ブレーキ液管２７と第１内部流路４Ａとが接続されている。第２ポートＰ２には、ブレーキ液管３７と第４内部流路４Ｄとが接続されている。第３ポートＰ３には、第２内部流路４Ｂとブレーキ液管２３とが接続されている。第４ポートＰ４には、第５内部流路４Ｅとブレーキ液管３３とが接続されている。
【００３０】
（基体１０）
基体１０は、例えばアルミニウム等の金属製であり、略直方体形状のブロックから形成されている。基体１０は、第１面１０Ａ、第２面１０Ｂ、第３面１０Ｃ、第４面１０Ｄ、第５面１０Ｅ、第６面１０Ｆを有している。
【００３１】
第１面１０Ａは、図３及び図４において紙面上側に位置している面をいう。第２面１０Ｂは、図４において紙面左側に位置している面をいう。第３面１０Ｃは、図３において紙面左側に位置する面をいう。第４面１０Ｄは、図３及び図４において紙面下側に位置している面をいう。第５面１０Ｅは、図３においてコイルケーシング１２が取り付けられている面をいう。第６面１０Ｆは、図４において紙面右側に位置している面をいう。
つまり、第１面１０Ａと第４面１０Ｄとが対向し、第２面１０Ｂと第３面１０Ｃとが対向し、第５面１０Ｅと第６面１０Ｆとが対向している。基体１０の内部には、ブレーキ液が流通する上述した内部流路４が形成されている。
【００３２】
また、基体１０の第１面１０Ａには、上述した各種ポートＰが開口している。基体１０の対向する２面となる第２面１０Ｂと第３面１０Ｃには、後述するポンプ機構２が収納されるポンプ用開孔２Ｈが形成されている。基体１０の第４面１０Ｄには、一対のアキュムレータ６を収納するアキュムレータ用開孔（図示省略）が形成されている。
【００３３】
さらに、基体１０の第５面１０Ｅの略中央には、モータ１３、減速機構６０、回転軸４０、回転軸受５０を収納する回転軸設置穴１３Ｈが形成されている。回転軸設置穴１３Ｈは、第５面１０Ｅに垂直に開口されており、一端が閉じられた袋穴になっている。回転軸設置穴１３Ｈの周囲には液圧調整弁３が収納される調整弁用開孔３Ｈが、例えば４つ形成されている。
【００３４】
（ポンプ機構２）
ポンプ機構２は、基体１０の内部流路４内のブレーキ液を第１マスターシリンダ２５及び第２マスターシリンダ３５側に搬送するものである。ポンプ機構２は、モータ１３によって駆動される。例えば、ポンプ機構２は、２つである。一方のポンプ機構２は、前輪液圧回路Ｃ１内のブレーキ液の搬送に用いられ、第３内部流路４Ｃ内のブレーキ液を第１内部流路４Ａ側に搬送する。他方のポンプ機構２は、後輪液圧回路Ｃ２内のブレーキ液の搬送に用いられ、第６内部流路４Ｆ内のブレーキ液を第４内部流路４Ｄ側に搬送する。２つのポンプ機構２は、基体１０の対向する第２面１０Ｂと第３面１０Ｃとに形成されたポンプ用開孔２Ｈ内に別々に収納される。ポンプ機構２は、例えば、ポンプ用開孔２Ｈ内で往復動するピストン２Ａと、ピストン２Ａに取り付けられた弾性体（図示省略）と、ポンプ用開孔２Ｈを塞ぐポンプカバー（図示省略）とにより構成されている。
【００３５】
（モータ１３）
モータ１３は、例えばＤＣモータであり、固定子（図示省略）及び回転子（図示省略）を備える。モータ１３には、制御装置ケーシング１４側の端面、すなわち図５における左側の端面に２つのモータ端子１３Ｔが突設されている。モータ１３は、モータ端子１３Ｔが基板７Ａと電気的に接続され通電されることにより、回転子を回転させ、出力軸１３Ｊを回転駆動するものである。また、モータ１３は、基板７Ａに搭載された制御部７によって回転数及びトルクが制御される。出力軸１３Ｊの先端は、例えばＤカット形状にされており、後述する減速機構６０と嵌合されており、回転子の回転を減速機構６０に伝達する。
【００３６】
また、モータ１３の固定子（図示省略）及び回転子（図示省略）を内蔵している筐体の外側は、カバー１３Ｃによって覆われている。また、カバー１３Ｃには、カバー１３Ｃの回転軸設置穴１３Ｈの奥側の端部の外周側に突出するカバーフランジ部１３Ｃ１が形成されている。また、減速機構６０の外周面には、フランジ部６５が形成されている。モータ１３及び減速機構６０は、カバー１３Ｃに圧入され、基体１０の第５面１０Ｅの略中央に形成された回転軸設置穴１３Ｈ内に収納された状態で、基体１０に一体的に固定される。
【００３７】
（減速機構６０）
減速機構６０は、モータ１３の出力軸１３Ｊと嵌合し、モータ１３で発生した回転を減速するものである。すなわち、モータ１３で発生したトルクは、減速機構６０により増幅される。
【００３８】
減速機構６０としては、例えば遊星歯車機構を適用することができる。遊星歯車機構を適用することにより、小型の減速機構６０で大きな減速比を得ることができるため、ブレーキ液圧制御装置１の小型化に有用な構成にできる。また、減速機構６０として例えば遊星歯車機構を適用することにより、モータ１３の回転をモータ１３と同軸に配置されている回転軸４０に伝達することができる。遊星歯車機構の太陽歯車６３は、モータ１３の出力軸１３Ｊと出力軸嵌合部６３Ａで嵌合している。一方、回転軸４０は、遊星歯車機構の遊星キャリア６２Ｂの中心に設けられている減速機構嵌合部６２ＢＡと嵌合している。また、減速機構６０のフランジ部６５が形成されている部材の内周面には、歯が形成されており、その歯と太陽歯車６３の歯の両方に噛み合う様に、複数の遊星歯車６４が設けられている。太陽歯車６３がモータ１３によって回転すると、複数の遊星歯車６４が太陽歯車６３の回りを回転しながら旋回するとともに、複数の遊星歯車６４を回転可能に支持している遊星キャリア６２Ｂが回転することとなって、遊星キャリア６２Ｂに連結されている回転軸４０がモータ１３と同軸で回転する。
【００３９】
（回転軸４０及びポンプ機構２の駆動について）
回転軸４０は、減速機構６０で減速されたモータ１３の回転をポンプ機構２へ伝えるものである。回転軸４０は、シャフト部４１と偏心ブッシュ部４２との２部材を含んで構成される。回転軸４０には、減速機構６０が配置されている側から、シャフト部４１の嵌合部４１Ａ、偏心ブッシュ部４２、及び、基体１０に固定された回転軸受５０により支持されるシャフト部４１の回転支持面４１Ｃが、その順で設けられている。つまり、ポンプ機構２は、回転軸４０の軸方向において、減速機構６０と回転軸受５０との間に位置する。そして、駆動機構であるモータ１３、減速機構６０、及び回転軸受５０は、基体１０に開口され一方の端が塞がれている回転軸設置穴１３Ｈの内部に配置されており、回転軸設置穴１３Ｈの開口側からモータ１３、減速機構６０、回転軸受５０の順に配置されている。
【００４０】
この構成により、ポンプ機構２から基体１０の外観面（つまり１０Ｆ）までの肉厚を、基体１０を大型化することなく確保することが可能となる。また、この構成により、回転軸受５０の外径を小さくすることが可能となる。図６で示されている構成に対し、回転軸受５０の位置とポンプ機構２の位置とが入れ替わっていた場合は、偏心部の外径（偏心ブッシュ部４２の外周面４２Ｂに固定されたポンプ部軸受４３の外周面４３Ｃ）よりも回転軸受５０の外径を大きくしないと組み立てができない。しかし、実施の形態においては、回転軸受５０は、ポンプ機構２よりも、図６における下側に配置されているため、回転軸受５０の外径を小さくできる。これにより、回転軸受５０のコストを下げることができる。なお、回転軸受５０の外径を小さくする代わりに回転軸４０の偏心部の偏心量を大きくしても良い。これにより、ポンプ機構２の容量を大きくすることができる。
【００４１】
また、ポンプ部軸受４３と減速機構６０との間に回転軸受５０が配置されている構成の場合、回転軸受５０の外周部の半径は、回転軸４０の中心から偏心部の外周部までの距離のうち最も長い寸法以上にする必要がある。なぜなら、回転軸受５０の半径が小さいと、組み立てられない構造になるからである。従って、そのような構成において偏心ブッシュ部４２を採用した場合、ポンプ部軸受４３を小さくするか、シャフト部４１を細くする必要があるため、ポンプ部軸受及びシャフト部の寸法の選択幅が小さく、自由度が低い。しかし、実施の形態によれば、偏心ブッシュ部４２、シャフト部４１、ポンプ部軸受４３の寸法は、回転軸受５０の外径より大きければ制限がなく、寸法の自由度が高くなる。
【００４２】
シャフト部４１は、偏心ブッシュ部４２に設けられた挿入穴４２Ａに圧入されている。偏心ブッシュ部４２の外周面４２Ｂにより形成される円筒は、その中心軸がシャフト部４１の中心軸に対し偏心している。また、外周面４２Ｂは、例えば転がり軸受で構成されるポンプ部軸受４３のポンプ部軸受内輪４３Ａの内周面に圧入されている。シャフト部４１と偏心ブッシュ部４２とポンプ部軸受内輪４３Ａとは、一体となって回転する。
【００４３】
ポンプ部軸受４３の外周面４３Ｃは、シャフト部４１の中心軸に対し偏心している。よって、ポンプ部軸受４３の外周面４３Ｃと接触しているポンプ機構２のピストン２Ａは、外周面４３Ｃに押されて、回転軸４０の中心軸から外側方向に向かって往復運動をする。ピストン２Ａは、回転軸４０の中心軸に対して対称に一対配置されており、それぞれが回転軸４０の一回転ごとに一往復するように構成されている。
【００４４】
（シャフト部４１）
シャフト部４１の外周は、嵌合部４１Ａと同軸な面で構成されている。つまり、シャフト部４１は、嵌合部４１Ａの軸を中心として回転する。嵌合部４１Ａは、減速機構６０の減速機構嵌合部６２ＢＡと嵌合している。嵌合部４１Ａ及び減速機構嵌合部６２ＢＡは、歯車同士の噛み合いによって嵌合しており、例えばスプライン、セレーションにより嵌合している。シャフト部４１の材質は、鋼、さらに言うと炭素鋼である。そのような場合、シャフト部４１は靱性が高く、耐久性に優れる。シャフト部４１は、偏心ブッシュ部４２の挿入穴４２Ａに圧入される圧入面４１Ｄと、回転軸受５０により支持される回転支持面４１Ｃとを備える。偏心ブッシュ部４２の挿入穴４２Ａと圧入面４１Ｄは、締まり嵌めされている。実施の形態において、圧入面４１Ｄと回転支持面４１Ｃとは同一面として形成されている。圧入面４１Ｄと回転支持面４１Ｃとは、それぞれ高精度が要求されるため、例えば研削加工により加工される。これにより、回転軸４０の回転による振動、騒音を抑制することができ、ブレーキ液圧制御装置１の品質が向上する。
【００４５】
（偏心ブッシュ部４２）
偏心ブッシュ部４２は、外周面４２Ｂが円筒面であり、外周面４２Ｂの中心軸が挿入穴４２Ａの中心軸に対してズレている。また、偏心ブッシュ部４２は、シャフト部４１よりも靱性の低い材料で構成されており、例えば焼結により成形されている。実施の形態において、偏心ブッシュ部４２は、焼結含油体である。偏心ブッシュ部４２は、円柱の端面に対し垂直に挿入穴４２Ａが開けられた形状である。偏心ブッシュ部４２を焼結含油体にすることにより、成形が容易なだけでなく、他部品との潤滑性も向上させることができる。つまり、偏心ブッシュ部４２は潤滑性が良いため、回転時に周辺部材と摺接するような状態になっても、ポンプ機構２の駆動の効率を確保することが可能である。
【００４６】
また、図６に示されるように、偏心ブッシュ部４２の回転軸受５０側の端面４２Ｄは、ポンプ部軸受４３の端面よりも突出しており、端面４２Ｄと回転軸受５０の回転軸受内輪５０Ａの端面とが接触するように構成されている。つまり、偏心ブッシュ部４２が、ポンプ部軸受４３よりも先に回転軸受５０に接触するように構成されている。そのような構成により、回転軸４０の回転時にポンプ部軸受４３が回転軸受５０に接触して回転の抵抗となることを抑制して、ポンプ機構２の駆動の効率を確保することが可能である。
【００４７】
上記のように、偏心ブッシュ部４２をシャフト部４１と別部材にすることにより、比較的精度が必要な回転軸４０の回転を支持する回転支持面４１Ｃと、他部品の圧入ができれば良い偏心ブッシュ部４２の外周面４２Ｂ及び挿入穴４２Ａと、を別の工程で加工することができる。これにより、シャフト部４１は、圧入面４１Ｄと回転支持面４１Ｃとが少なくとも同軸加工できるため、簡易に精度良く加工することができ、ひいては製造コストをおさえることができる。また、仮に偏心ブッシュ部４２とシャフト部４１とを一体で製造した場合は、シャフト部４１の中心軸に対して偏心させてチャッキングして旋盤加工するなどの手間のかかる加工が必要になる。しかし、偏心ブッシュ部４２はシャフト部４１と別部材であるため、焼結による成形が可能であり、機械加工を省略することも可能であるため、製造コストをおさえることができる。
【００４８】
また、偏心ブッシュ部４２をシャフト部４１と別部材にすることにより、例えば、ブレーキ液圧制御装置１と異なるブレーキ液圧制御装置において、偏心ブッシュ部４２又はシャフト部４１を共通化することも可能となる。これにより、偏心ブッシュ部４２又はシャフト部４１の製造コストを抑えることもできる。
【００４９】
（ポンプ部軸受４３）
ポンプ部軸受４３は、転がり軸受により構成されている。転がり軸受の内輪であるポンプ部軸受内輪４３Ａが、偏心ブッシュ部４２の外周面４２Ｂに圧入されており、転がり軸受の外輪であるポンプ部軸受外輪４３Ｂは、ポンプ部軸受内輪４３Ａに対し相対回転が可能である。そのため、ポンプ部軸受４３の外周面４３Ｃとピストン２Ａとが当接することによる摩擦抵抗を低減することができる。よって、ピストン２Ａの先端による、回転軸４０の回転に対する抵抗を抑えることができるため、モータ１３に対する負荷を低減しつつ、ポンプ機構２の駆動の効率を向上することができる。なお、ポンプ部軸受４３は、ピストン２Ａとポンプ部軸受４３との摺動抵抗を抑えることができれば、例えば滑り軸受を採用しても良い。また、偏心ブッシュ部４２が焼結含油体である場合は、偏心ブッシュ部４２の潤滑性能が高いため、ポンプ部軸受４３を省略した構成にしても良い。つまり、外周面４２Ｂが拡大された偏心ブッシュ部４２を採用して、その外周面４２Ｂに直接ピストン２Ａの先端を当接させる構成にしても良い。
【００５０】
（回転軸受５０）
回転軸受５０は、回転軸４０のラジアル方向を支持している。回転軸受５０は、図６に示されている様に、回転軸設置穴１３Ｈの開口側から見て最も奥側に配置されている。実施の形態において、回転軸受５０は、転がり軸受である。回転軸受５０は、外周部が基体１０に締り嵌めされている回転軸受外輪５０Ｂと、回転軸受外輪に対して相対回転可能な回転軸受内輪５０Ａと、を備えている。また、回転軸４０の外周部、すなわち回転支持面４１Ｃは、回転軸受内輪５０Ａの内周部に隙間嵌めされている。この構成により、基体１０に締り嵌め（圧入）された転がり軸受にシャフト部４１を挿入する際に、回転軸受５０が破損することを抑制できる。
【００５１】
また、回転軸受内輪５０Ａの内周面の精度を良くすることにより、回転軸４０の支持精度を向上させることができる。これにより、回転軸４０の回転による振動、騒音を抑制することができ、品質が良く及び信頼性の高いブレーキ液圧制御装置１を提供することが可能になる。
【００５２】
＜実施の形態の効果＞
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、ブレーキ液圧制御装置１は、液圧回路Ｃ１、Ｃ２内を流通するブレーキ液の流路が形成された基体１０と、液圧回路Ｃ１、Ｃ２に設けられたポンプ機構２と、ポンプ機構２を駆動させるためのモータ１３と、モータ１３のトルクを増幅させる減速機構６０と、減速機構６０からポンプ機構２へ動力を伝達する回転軸４０と、回転軸４０のラジアル方向を支持する回転軸受５０と、を備える。回転軸４０は、減速機構６０と嵌合する嵌合部４１Ａを含み、嵌合部４１Ａの軸を中心として回転するシャフト部４１と、シャフト部４１が固定された挿入穴４２Ａの中心軸に対し偏心した外周面４２Ｂを備える偏心ブッシュ部４２と、を備える。なお、モータ１３は、本発明においては駆動機構に相当する。
この構成により、回転軸４０のシャフト部４１と偏心ブッシュ部４２とが別体で構成されており、偏心ブッシュ部４２にはその外周面４２Ｂに対して偏心した挿入穴４２Ａが形成されており、その挿入穴４２Ａにシャフト部４１が固定されることによって、シャフト部４１の回転支持面４１Ｃとシャフト部４１から偏心した外周面４２Ｂとが形成される。そのため、１つの部材に心ズレした複数の外周面を精度よく加工する必要性が低減されて、回転軸４０のコストが低減される。例えば、実施の形態のように、シャフト部４１と別体の偏心ブッシュ部４２を採用することによりシャフト部４１を段付形状にする必要性が低減する。
【００５３】
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、ポンプ機構２は、回転軸４０の軸方向において、減速機構６０と回転軸受５０との間に位置する。モータ１３、減速機構６０、及び回転軸受５０は、基体１０に開口され一方の端が塞がれている回転軸設置穴１３Ｈの内部に配置されており、回転軸設置穴１３Ｈの開口側からモータ１３、減速機構６０、回転軸受５０の順に配置される。回転軸受５０の外周部の半径は、回転軸４０の中心から偏心ブッシュ部４２の外周部までの最も長い寸法以下である。
この構成により、上記の効果に加えて以下の効果が得られる。ブレーキ液圧制御装置１は、ポンプ機構２から基体１０の外観面までの必要な肉厚を確保しつつ、小型化することが可能となる。
【００５４】
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、回転軸４０は、偏心ブッシュ部４２の外周面４２Ｂに圧入されたポンプ部軸受４３を備える。また、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、ポンプ機構２は、回転軸４０の軸方向において、減速機構６０と回転軸受５０との間に位置する。モータ１３、減速機構６０、及び回転軸受５０は、基体１０に開口され一方の端が塞がれている回転軸設置穴１３Ｈの内部に配置されており、回転軸設置穴１３Ｈの開口側からモータ１３、減速機構６０、回転軸受５０の順に配置される。回転軸受５０の外周部の半径は、回転軸４０の中心からポンプ部軸受４３の外周部までの最も長い寸法以下である。さらに、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、ポンプ部軸受４３は、転がり軸受である。さらに、ポンプ部軸受４３は、内周部に偏心ブッシュ部４２の外周面４２Ｂが圧入されるポンプ部軸受内輪４３Ａと、ポンプ部軸受内輪４３Ａに対して相対回転可能なポンプ部軸受外輪４３Ｂと、を備える。
この構成により、上記の効果に加えて以下の効果が得られる。偏心ブッシュ部４２の外周にポンプ部軸受４３が固定されていることで、ポンプ機構２との摺動抵抗を抑えることができる。また、摺動抵抗を抑えられることにより偏心ブッシュ部４２の寸法精度を良くする必要性が低減されるため、偏心ブッシュ部４２のコストが低減する。
【００５５】
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、偏心ブッシュ部４２の外周部に圧入されたポンプ部軸受４３は、回転軸４０の軸方向において、回転軸受５０と隣り合っており、偏心ブッシュ部４２が回転軸受５０と接触したときに、回転軸受５０との間に隙間を有するように配置されている。
この構成により、上記の効果に加えて以下の効果が得られる。偏心ブッシュ部４２が回転軸受５０に先に接触し、回転軸受５０とポンプ部軸受４３が接触しない構成であることにより、ポンプ部軸受４３が回転時に周辺部材に摺接することの抑制が確実化される。
【００５６】
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、回転軸受５０は、基体１０に締り嵌めされている転がり軸受により構成される。シャフト部４１の外周部は回転軸受５０の内周部に隙間嵌めされている。また、実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、回転軸受５０は、転がり軸受であり、外周部が基体１０に締り嵌めされている回転軸受外輪５０Ｂと、回転軸受外輪５０Ｂに対して相対回転可能な回転軸受内輪５０Ａと、を備える。回転軸４０の外周部は回転軸受内輪５０Ａの内周部に隙間嵌めされている。
この構成により、上記の効果に加えて、回転軸４０の支持精度を向上させることができる。また、回転軸受５０が転がり軸受であることにより、高回転に対する耐久性が向上する。
【００５７】
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、偏心ブッシュ部４２は、シャフト部４１に対し靱性の低い材料で構成され、シャフト部４１は、偏心ブッシュ部４２に締り嵌めされている。
この構成により、上記の効果に加えて、偏心ブッシュ部４２とシャフト部４１との組み立てに締り嵌め（圧入）を採用することで、作業性を向上できる。
【００５８】
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、嵌合部４１Ａは、減速機構６０の減速機構嵌合部６２ＢＡと嵌合し、嵌合部４１Ａ及び減速機構嵌合部６２ＢＡは、互いに噛み合う歯車により構成されている。
この構成により、上記の効果に加えて、以下の効果が得られる。シャフト部４１と偏心ブッシュ部４２とが別体化されることで、回転軸４０と回転軸受５０の同軸の確保が確実化されている。これにより、嵌合部４１Ａと減速機構嵌合部６２ＢＡとを比較的緩い嵌合である歯車同士の嵌合によって連結することが可能となって、減速機構６０の減速機構嵌合部６２ＢＡを有する部材の材質の選択性が向上する。
【００５９】
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、減速機構嵌合部６２ＢＡは、焼結含油体で構成される。
この構成により、上記の効果に加えて、減速機構嵌合部６２ＢＡを構成する部材の製造時の成形性が向上し、周辺部材との接触時には潤滑性が向上する。これにより、ブレーキ液圧制御装置１は、製造のコストを低減でき、信頼性が向上する。
【００６０】
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、シャフト部４１は、鋼により構成されている。
この構成により、上記の効果に加えて、シャフト部４１が靱性の良い材料でされるため、ブレーキ液圧制御装置１の信頼性が向上する。
【００６１】
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、減速機構６０は、遊星歯車機構により構成される。
この構成により、上記の効果に加えて、さらにブレーキ液圧制御装置１を小型化することが可能となる。
【００６２】
実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１は、モータサイクルに備えられている。
つまり、ブレーキ液圧制御装置１は、小型化が要求されるモータサイクルにおいて特に有利である。
【符号の説明】
【００６３】
１  ブレーキ液圧制御装置、２  ポンプ機構、２Ａ  ピストン、２Ｈ  ポンプ用開孔、３  液圧調整弁、４  内部流路、７  制御部、７Ａ  基板、１０  基体、１１  駆動コイル、１２  コイルケーシング、１３  モータ、１３Ｃ  カバー、１３Ｈ  回転軸設置穴、１３Ｊ  出力軸、１４  制御装置ケーシング、２０  前輪、２１  フロントブレーキパッド、２２  フロントホイールシリンダ、２３  ブレーキ液管、２４  ハンドルレバー、２５  第１マスターシリンダ、２６  第１リザーバ、２７  ブレーキ液管、３０  後輪、３１  リアブレーキパッド、３２  リアホイールシリンダ、３３  ブレーキ液管、３４  フットペダル、３５  第２マスターシリンダ、３６  第２リザーバ、３７  ブレーキ液管、４０  回転軸、４１  シャフト部、４１Ａ  嵌合部、４１Ｃ  回転支持面、４１Ｄ  圧入面、４２  偏心ブッシュ部、４２Ａ  挿入穴、４２Ｂ  外周面、４２Ｄ  端面、４３  ポンプ部軸受、４３Ａ  ポンプ部軸受内輪、４３Ｂ  ポンプ部軸受外輪、４３Ｃ  外周面、５０  回転軸受、５０Ａ  回転軸受内輪、５０Ｂ  回転軸受外輪、６０  減速機構、６２Ｂ  遊星キャリア、６２ＢＡ  減速機構嵌合部、６３  太陽歯車、６３Ａ  出力軸嵌合部、６４  遊星歯車、６５  フランジ部、１００  ブレーキシステム、２００  モータサイクル、Ｃ１  前輪液圧回路、Ｃ２  後輪液圧回路。
【図１】
2018008676.tif 000003
【図２】
2018008676.tif 000004
【図３】
2018008676.tif 000005
【図４】
2018008676.tif 000006
【図５】
2018008676.tif 000007
【図６】
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