(57)【要約】      （修正有）【課題】内面側に位置するカーカス層を構成するカーカスコードの破断を効果的に防止した空気入りタイヤの提供。【解決手段】バイアス構造を有する空気入りタイヤは、タイヤ内面側から数えて１番目の第１カーカス層４１と２番目の第２カーカス層４２の層間に複数本の補強コードを含む少なくとも１層の補強層８が挿入され、補強層の内径側端部８ｉはタイヤ子午線断面のタイヤ外表面のリム離反点から第１カーカス層に向かって引いた法線Ｒよりもタイヤ径方向内側に配置され、補強層の外径側端部８ｏはタイヤ最大幅位置とカーカス層の最も高いターンナップエッジ位置のいずれよりもタイヤ径方向外側に配置され、補強層のうち第１カーカス層に隣接する第１補強層のコード傾斜方向は第１カーカス層と同方向で、第１補強層と第１カーカス層とのコード中心間距離は第１カーカス層と第２カーカス層との基準コード中心間距離の０％以上７０％以下の、空気入りタイヤ。【選択図】図１
2018099926.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に装架された複数層のカーカス層を備え、これらカーカス層は層間でカーカスコードが互いに交差するように配置されたバイアス構造を有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層のうちタイヤ内面側から数えて１番目となる第１カーカス層と２番目となる第２カーカス層との層間に複数本の補強コードを含む少なくとも１層の補強層が挿入され、該補強層の内径側端部はタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面のリム離反点から前記第１カーカス層に向かって引いた法線よりもタイヤ径方向内側に配置され、前記補強層の外径側端部はタイヤ最大幅位置と前記カーカス層の最も高いターンナップエッジ位置のいずれよりもタイヤ径方向外側に配置され、前記補強層のうち前記第１カーカス層に隣接する第１補強層のコード傾斜方向は前記第１カーカス層と同方向であり、前記第１補強層と前記第１カーカス層とのコード中心間距離ｄ２は前記第１カーカス層と前記第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１カーカス層と前記第２カーカス層との層間に少なくとも２層の補強層が挿入され、前記補強層のうち前記第２カーカス層に隣接する第２補強層のコード傾斜方向は前記第２カーカス層と同方向であり、前記第２補強層と前記第２カーカス層とのコード中心間距離ｄ３は前記第１カーカス層と前記第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１カーカス層と前記第２カーカス層との層間に少なくとも４層の補強層が挿入され、前記補強層のうち前記１補強層に隣接する第３補強層のコード傾斜方向は前記第１補強層と同方向であり、前記補強層のうち前記第２補強層に隣接する第４補強層のコード傾斜方向は前記第２補強層と同方向であり、前記第３補強層及び前記第４補強層のコード傾斜方向は互いに逆方向であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強層の内径側端部はタイヤ子午線断面におけるリム離反点から前記第１カーカス層に向かって引いた法線よりもタイヤ径方向内側かつリムフランジの最大高さ位置よりもタイヤ径方向外側に配置され、前記補強層の外径側端部はタイヤ最大幅位置と前記カーカス層の最も高いターンナップエッジ位置のいずれか高い方の位置からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さの５％〜１５％の範囲に配置されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、産業車両用として好適なバイアス構造を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ内面側に位置するカーカス層を構成するカーカスコードの破断を効果的に防止することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、トラックやバス等に使用される重荷重用空気入りタイヤとしてはラジアルタイヤが主流であるが、フォークリフト等のような産業車両に使用される空気入りタイヤは、重量物の運搬や急旋回等の機械的負担が大きいものの、高速走行が要求されず連続走行時間が短く耐熱耐久性の要求程度が低いため、依然としてバイアスタイヤが主流である。
【０００３】
このようなバイアス構造を有する空気入りタイヤにおいては、一対のビード部間に複数層のカーカス層が装架され、これらカーカス層は層間でカーカスコードが互いに交差するように配置されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、上述したバイアス構造を有する空気入りタイヤは、高荷重下の撓みによる反復的な圧縮歪を受けることにより、サイドウォール部においてタイヤ内面側に位置するカーカス層のカーカスコードが破断し易いという欠点がある。そして、タイヤ内面側に位置するカーカス層のカーカスコードが破断すると、タイヤ内面に露出したカーカスコードがチューブと擦れてチューブパンクを生じさせる要因となる。
【０００５】
従来、カーカスコードの破断を防止するために、カーカス層や補強層を追加することでカーカスコード１本当たりの応力を低減することが行われている。ところが、カーカス層や補強層を単に追加した場合、サイドウォール部が厚くなり、タイヤの撓み変形時の曲げ変形中立面から最もタイヤ内面側に位置するカーカス層のカーカスコードまでの距離が増加し、それに伴ってカーカスコードに発生する圧縮歪が増加することになる。そのため、カーカス層や補強層を単に追加しただけではカーカスコードの破断を防止する効果が十分に得られないのが現状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−８１９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、タイヤ内面側に位置するカーカス層を構成するカーカスコードの破断を効果的に防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に装架された複数層のカーカス層を備え、これらカーカス層は層間でカーカスコードが互いに交差するように配置されたバイアス構造を有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層のうちタイヤ内面側から数えて１番目となる第１カーカス層と２番目となる第２カーカス層との層間に複数本の補強コードを含む少なくとも１層の補強層が挿入され、該補強層の内径側端部はタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面のリム離反点から前記第１カーカス層に向かって引いた法線よりもタイヤ径方向内側に配置され、前記補強層の外径側端部はタイヤ最大幅位置と前記カーカス層の最も高いターンナップエッジ位置のいずれよりもタイヤ径方向外側に配置され、前記補強層のうち前記第１カーカス層に隣接する第１補強層のコード傾斜方向は前記第１カーカス層と同方向であり、前記第１補強層と前記第１カーカス層とのコード中心間距離ｄ２は前記第１カーカス層と前記第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に少なくとも１層の補強層を挿入するにあたって、補強層の内径側端部はタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面のリム離反点から第１カーカス層に向かって引いた法線よりもタイヤ径方向内側に配置され、補強層の外径側端部はタイヤ最大幅位置とカーカス層の最も高いターンナップエッジ位置のいずれよりもタイヤ径方向外側に配置される。このように撓み変形時の圧縮変形が大きくなる範囲であって、かつ、カーカス層数の違いによる剛性差に起因して応力分布が不均一になる範囲に補強層を配置することにより、カーカスコードに掛かる圧縮応力を効果的に低減することができる。しかも、第１カーカス層に隣接する第１補強層のコード傾斜方向は第１カーカス層と同方向であり、第１補強層と第１カーカス層とのコード中心間距離ｄ２は第１カーカス層と第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であるので、補強層を追加した場合であっても、タイヤの撓み変形時の曲げ変形中立面から最もタイヤ内面側に位置する第１カーカス層のカーカスコードまでの距離を可及的に小さくし、カーカスコードに発生する圧縮歪を低減することができる。従って、タイヤ内面側に位置するカーカス層を構成するカーカスコードの破断を効果的に防止することが可能になる。
【００１０】
本発明において、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に少なくとも２層の補強層が挿入され、補強層のうち第２カーカス層に隣接する第２補強層のコード傾斜方向は第２カーカス層と同方向であり、第２補強層と第２カーカス層とのコード中心間距離ｄ３は第１カーカス層と第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であることが好ましい。これにより、第１カーカス層及び第２カーカス層のカーカスコードに発生する圧縮応力をバランス良く低減し、カーカスコードの破断を効果的に防止することができる。
【００１１】
更に、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に少なくとも４層の補強層が挿入され、補強層のうち第１補強層に隣接する第３補強層のコード傾斜方向は第１補強層と同方向であり、補強層のうち第２補強層に隣接する第４補強層のコード傾斜方向は第２補強層と同方向であり、第３補強層及び第４補強層のコード傾斜方向は互いに逆方向であることが好ましい。これにより、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に少なくとも４層の補強層が挿入される補強構造において、第１カーカス層と第２カーカス層のいずれか一方だけに負担が掛からないようにすることで、カーカスコードの破断を効果的に防止することができる。
【００１２】
補強層の内径側端部はタイヤ子午線断面におけるリム離反点から第１カーカス層に向かって引いた法線よりもタイヤ径方向内側かつリムフランジの最大高さ位置よりもタイヤ径方向外側に配置され、補強層の外径側端部はタイヤ最大幅位置とカーカス層の最も高いターンナップエッジ位置のいずれか高い方の位置からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さの５％〜１５％の範囲に配置されることが好ましい。上述の如く規定される範囲に補強層が配置されることにより、カーカスコードに発生する圧縮応力を低減し、カーカスコードの破断を効果的に防止することができる。
【００１３】
本発明において、コード中心間距離ｄ１，ｄ２，ｄ３を除く各種寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。
【００１４】
基準コード中心間距離ｄ１は、第１カーカス層と第２カーカス層との間に補強層が挿入されていない場合に想定される第１カーカス層と第２カーカス層とのコード間隔であり、例えば、補強層が配置されていない領域において第１カーカス層及び第２カーカス層の厚さ方向に沿って測定される。また、補強層及びカーカス層が同一太さのコード及び同一厚さのコートゴムから構成される場合、即ち、補強層及びカーカス層が同一のカレンダー材料から構成される場合、コード傾斜方向が互いに交差する層間のコード間隔と等価である。コード中心間距離ｄ２は、第１補強層と第１カーカス層とのコード間隔であり、第１補強層及び第１カーカス層の厚さ方向に沿って測定される。コード中心間距離ｄ３は、第２補強層と第２カーカス層とのコード間隔であり、第２補強層及び第２カーカス層の厚さ方向に沿って測定される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのサイドウォール部を示す断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤにおいてカーカス層を構成するカーカスコードと補強層を構成する補強コードの配置を示す断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤにおいてカーカス層を構成するカーカスコードと補強層を構成する補強コードの他の配置を示す断面図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤにおいてカーカス層を構成するカーカスコードと補強層を構成する補強コードの更に他の配置を示す断面図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤにおいてカーカス層を構成するカーカスコードと補強層を構成する補強コードの更に他の配置を示す断面図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤにおいてカーカス層を構成するカーカスコードと補強層を構成する補強コードの更に他の配置を示す断面図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤにおいてカーカス層を構成するカーカスコードと補強層を構成する補強コードの更に他の配置を示す断面図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤにおいてカーカス層を構成するカーカスコードと補強層を構成する補強コードの更に他の配置を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２はそのサイドウォール部を示し、図３〜図９はカーカス層を構成するカーカスコードと補強層を構成する補強コードの配置を示すものである。図１において、ＣＬはタイヤ中心位置である。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１８】
一対のビード部３，３間には複数層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４の各々は、ゴム被覆されていてタイヤ径方向に対して傾斜する複数本のカーカスコードを含み、層間でカーカスコードが互いに交差するように配置されたバイアス構造をなしている。カーカス層４において、カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば２０°〜７０°の範囲に設定されている。また、カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００１９】
カーカス層４は、より具体的には、タイヤ内面Ｓ側から数えて１番目となる第１カーカス層４１と、タイヤ内面Ｓ側から数えて２番目となる第２カーカス層４２と、タイヤ内面Ｓ側から数えて３番目となる第３カーカス層４３と、タイヤ内面Ｓ側から数えて４番目となる第４カーカス層４４とを含んでいる。第１カーカス層４１及び第３カーカス層４３のカーカスコードがタイヤ径方向に対して一方側（例えば、右下がり）に傾斜し、第２カーカス層４２及び第４カーカス層４４のカーカスコードがタイヤ径方向に対して他方側（例えば、左下がり）に傾斜している。第１カーカス層４１、第２カーカス層４２及び第３カーカス層４３は各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。第１カーカス層４１のターンナップエッジ４１ｅは最も高い位置（最もタイヤ径方向外側の位置）に配置され、第２カーカス層４２のターンナップエッジ４２ｅは第１カーカス層４１のターンナップエッジ４１ｅよりも低い位置に配置され、第３カーカス層４３のターンナップエッジ４３ｅは第２カーカス層４２のターンナップエッジ４２ｅよりも低い位置に配置されている。一方、第４カーカス層４４は第１カーカス層４１、第２カーカス層４２及び第３カーカス層４３の巻き上げ部分よりもタイヤ幅方向外側に配置され、そのターンダウンエッジ４４ｅがビードコア５の下側に配置されている。また、ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。各ビード部３には必要に応じて複数本のビードコア５を埋設し、これらビードコア５の各々に対してカーカス層４を装架することも可能である。
【００２０】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には少なくとも１層のブレーカー層７が埋設されている。ブレーカー層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含んでいる。ブレーカー層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば２０°〜７０°の範囲に設定されている。ブレーカー層７を構成する補強コードとしては、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維コード、スチールコードが好ましく使用される。
【００２１】
上述のようなバイアス構造を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面Ｓ側から数えて１番目となる第１カーカス層４１と２番目となる第２カーカス層４２との層間に、ゴム被覆された複数本の補強コードを含む少なくとも１層の補強層８が挿入されている。図１に示すように、補強層８の内径側端部８ｉはタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面のリム離反点Ｐ１から第１カーカス層４１に向かって引いた法線Ｒよりもタイヤ径方向内側に配置される。リム離反点Ｐ１はタイヤ外表面がリム１０のフランジから離反する点である。一般的に、リム離反点Ｐ１からの法線Ｒよりもタイヤ径方向外側の部位ではカーカスプロファイルがタイヤ幅方向外側に向かって凸となり、リム離反点Ｐ１からの法線Ｒよりもタイヤ径方向内側の部位ではカーカスプロファイルがタイヤ幅方向内側に向かって凸となる。このような法線Ｒ上の変曲点を跨ぐようにして補強層８が配置されている。一方、補強層８の外径側端部８ｏはタイヤ最大幅位置Ｐ２とカーカス層４の最も高いターンナップエッジ位置Ｐ３のいずれよりもタイヤ径方向外側に配置されている。
【００２２】
補強層８は第１カーカス層４１に隣接する第１補強層８１を含み、その第１補強層８１のコード傾斜方向は第１カーカス層４１と同方向になっている。図３において、Ａはカーカスコードであり、Ｂは補強コードである。第１補強層８１のコード傾斜方向が第１カーカス層４１と同方向であることにより、第１補強層８１の補強コードＢが第１カーカス層４１のカーカスコードＡの相互間に食い込み易くなっている。そして、第１補強層８１と第１カーカス層４１とのコード中心間距離ｄ２は第１カーカス層４１と第２カーカス層４２との基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下になっている。補強層８及びカーカス層４が同一太さのコード及び同一厚さのコートゴムから構成される場合、例えば、コード傾斜方向が互いに交差する第１補強層８１と第２カーカス層４２とのコード間隔は基準コード中心間距離ｄ１と等価である。そのため、図３において、便宜上、第１補強層８１と第２カーカス層４２とのコード間隔を基準コード中心間距離ｄ１として表示する。同様の理由から、後述する図４〜図９においても、便宜上の基準コード中心間距離ｄ１を表示する。
【００２３】
上述した空気入りタイヤでは、第１カーカス層４１と第２カーカス層４２との層間に少なくとも１層の補強層８を挿入するにあたって、補強層８の内径側端部８ｉはタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面のリム離反点Ｐ１から第１カーカス層４１に向かって引いた法線Ｒよりもタイヤ径方向内側に配置され、補強層８の外径側端部８ｏはタイヤ最大幅位置Ｐ２とカーカス層４の最も高いターンナップエッジ位置Ｐ３のいずれよりもタイヤ径方向外側に配置されている。このように撓み変形時の圧縮変形が大きくなる範囲であって、かつ、カーカス層４の層数の違いによる剛性差に起因して応力分布が不均一になる範囲に補強層８を配置することにより、カーカスコードＡに掛かる圧縮応力を効果的に低減することができる。
【００２４】
しかも、第１カーカス層４１に隣接する第１補強層８１のコード傾斜方向は第１カーカス層４１と同方向であり、第１補強層８１と第１カーカス層４１とのコード中心間距離ｄ２は第１カーカス層４１と第２カーカス層４２との基準コード中心間距離ｄ１の７０％以下であるので、補強層８を追加した場合であっても、タイヤの撓み変形時の曲げ変形中立面（即ち、サイドウォール部２の厚さ方向中心位置を通る面）から最もタイヤ内面側に位置する第１カーカス層４１のカーカスコードＡまでの距離を可及的に小さくし、カーカスコードＡに発生する圧縮歪を低減することができる。従って、第１カーカス層４１を構成するカーカスコードＡの破断を効果的に防止することができる。ここで、第１補強層８１と第１カーカス層４１とのコード中心間距離ｄ２が第１カーカス層４１と第２カーカス層４２との基準コード中心間距離ｄ１の７０％を超えると、第１カーカス層４１を構成するカーカスコードＡを補強する効果が低下し、また、第１カーカス層４１を構成するカーカスコードＡに発生する圧縮歪が増大するため、カーカスコードＡの破断防止効果が低下する。第１カーカス層４１のカーカスコードＡと第１補強層８１の補強コードＢとが第１カーカス層４１及び第１補強層８１の厚さ方向に重なった状態になっていても良いが、コード中心間距離ｄ２は基準コード中心間距離ｄ１の０％以上であることが必要である。つまり、第１補強層８１の補強コードＢの中心位置が第１カーカス層４１のカーカスコードＡの中心位置よりもタイヤ内面Ｓ側に位置しないようにする。
【００２５】
第１カーカス層４１と第２カーカス層４２との層間に２層の補強層８が挿入される場合、図４又は図５のような配置となる。図４において、第１カーカス層４１に隣接する第１補強層８１のコード傾斜方向は第１カーカス層４１と同方向であり、第１補強層８１と第１カーカス層４１とのコード中心間距離ｄ２は基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であるが、第２カーカス層４２に隣接する第２補強層８２のコード傾斜方向は第２カーカス層４２とは逆方向である。
【００２６】
図５において、第１カーカス層４１に隣接する第１補強層８１のコード傾斜方向は第１カーカス層４１と同方向であり、第１補強層８１と第１カーカス層４１とのコード中心間距離ｄ２は基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であり、第２カーカス層４２に隣接する第２補強層８２のコード傾斜方向は第２カーカス層４２と同方向であり、第２補強層８２と第２カーカス層４２とのコード中心間距離ｄ３は基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下である。この場合、第１カーカス層４１及び第２カーカス層４２のカーカスコードＡに発生する圧縮応力をバランス良く低減し、カーカスコードＡの破断を効果的に防止することができる。
【００２７】
第１カーカス層４１と第２カーカス層４２との層間に３層の補強層８が挿入される場合、図６又は図７のような配置となる。図６において、第１カーカス層４１に隣接する第１補強層８１のコード傾斜方向は第１カーカス層４１と同方向であり、第１補強層８１と第１カーカス層４１とのコード中心間距離ｄ２は基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であり、第２カーカス層４２に隣接する第２補強層８２のコード傾斜方向は第２カーカス層４２と同方向であり、第２補強層８２と第２カーカス層４２とのコード中心間距離ｄ３は基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であり、第１補強層８１と第２補強層８２との間に挿入される第３補強層８３のコード傾斜方向は第２補強層８２と同方向である。
【００２８】
図７において、第１カーカス層４１に隣接する第１補強層８１のコード傾斜方向は第１カーカス層４１と同方向であり、第１補強層８１と第１カーカス層４１とのコード中心間距離ｄ２は基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であり、第２カーカス層４２に隣接する第２補強層８２のコード傾斜方向は第２カーカス層４２と同方向であり、第２補強層８２と第２カーカス層４２とのコード中心間距離ｄ３は基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であり、第１補強層８１と第２補強層８２との間に挿入される第３補強層８３のコード傾斜方向は第１補強層８１と同方向である。
【００２９】
第１カーカス層４１と第２カーカス層４２との層間に４層の補強層８が挿入される場合、図８又は図９のような配置となる。図８において、第１カーカス層４１に隣接する第１補強層８１のコード傾斜方向は第１カーカス層４１と同方向であり、第１補強層８１と第１カーカス層４１とのコード中心間距離ｄ２は基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であり、第２カーカス層４２に隣接する第２補強層８２のコード傾斜方向は第２カーカス層４２と同方向であり、第２補強層８２と第２カーカス層４２とのコード中心間距離ｄ３は基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であり、第１補強層８１に隣接する第３補強層８３のコード傾斜方向は第１補強層８１と同方向であり、第２補強層８２に隣接する第４補強層８４のコード傾斜方向は第２補強層８２と同方向であり、第３補強層８３及び第４補強層８４のコード傾斜方向は互いに逆方向である。この場合、第１カーカス層４１と第２カーカス層４２との層間に４層の補強層８が挿入される補強構造において、第１カーカス層４１と第２カーカス層４２のいずれか一方だけに負担が掛からないようにすることで、カーカスコードＡの破断を効果的に防止することができる。
【００３０】
図９において、第１カーカス層４１に隣接する第１補強層８１のコード傾斜方向は第１カーカス層４１と同方向であり、第１補強層８１と第１カーカス層４１とのコード中心間距離ｄ２は基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であり、第２カーカス層４２に隣接する第２補強層８２のコード傾斜方向は第２カーカス層４２と同方向であり、第２補強層８２と第２カーカス層４２とのコード中心間距離ｄ３は基準コード中心間距離ｄ１の０％以上７０％以下であり、第１補強層８１に隣接する第３補強層８３のコード傾斜方向は第１補強層８１と同方向であり、第２補強層８２に隣接する第４補強層８４のコード傾斜方向は第２補強層８２とは逆方向であり、第３補強層８３及び第４補強層８４のコード傾斜方向は同方向である。なお、第１カーカス層４１と第２カーカス層４２との層間には４層以上の補強層８を挿入することも可能である。
【００３１】
上記空気入りタイヤにおいて、補強層８の内径側端部８ｉはタイヤ子午線断面におけるリム離反点Ｐ１から第１カーカス層４１に向かって引いた法線Ｒよりもタイヤ径方向内側かつリム１０のフランジの最大高さ位置Ｆよりもタイヤ径方向外側に配置され、補強層８の外径側端部８ｏはタイヤ最大幅位置Ｐ２とカーカス層４の最も高いターンナップエッジ位置Ｐ３のいずれか高い方の位置からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さＨの５％〜１５％の範囲に配置されるのが良い。つまり、タイヤ最大幅位置Ｐ２とカーカス層４の最も高いターンナップエッジ位置Ｐ３のいずれか高い方の位置（図１及び図２の場合、位置Ｐ３）から補強層８の外径側端部８ｏまでのタイヤ径方向の高さＨ１はタイヤ断面高さＨの５％〜１５％の範囲にあると良い。
【００３２】
補強層８を上記範囲に配置することにより、カーカスコードＡに発生する圧縮応力を低減し、カーカスコードＡの破断を効果的に防止することができる。補強層８の内径側端部８ｉがリム離反点Ｐ１の法線Ｒよりもタイヤ径方向外側にあるとカーカスコードＡに発生する圧縮応力を十分に低減することができず、補強層８の内径側端部８ｉがリム１０のフランジの最大高さ位置Ｆよりもタイヤ径方向内側にあるとビードコア５付近へのコードの密集が故障要因となる。補強層８の外径側端部８ｏがタイヤ最大幅位置Ｐ２とカーカス層４の最も高いターンナップエッジ位置Ｐ２のいずれか高い方の位置からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さＨの５％以上離間していないとカーカスコードＡに発生する圧縮応力を十分に低減することができず、逆に１５％を超えて離間させてもそれ以上の効果が期待できない。
【実施例】
【００３３】
タイヤサイズ６．５０−１０で、一対のビード部間に装架された３層のカーカス層を備え、これらカーカス層は層間でカーカスコードが互いに交差するように配置されたバイアス構造を有する空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の補強構造だけを異ならせた従来例、比較例１〜４及び実施例１〜３のタイヤを製作した。
【００３４】
従来例においては、カーカス層の層間に補強層を配置しない構造を採用した。比較例１においては、第２カーカス層と第３カーカス層との層間に１層の補強層を配置し、その補強層のコード傾斜方向を第２カーカス層と同方向とした。比較例２においては、第１カーカス層の内面側に１層の補強層を配置し、その補強層のコード傾斜方向を第１カーカス層と同方向とした。比較例３においては、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に１層の補強層を配置し、その補強層のコード傾斜方向を第２カーカス層と同方向とし、補強層と第１カーカス層とのコード中心間距離ｄ２を第１カーカス層と第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１と同じに設定した。比較例４においては、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に１層の補強層を配置し、その補強層のコード傾斜方向を第１カーカス層と同方向とし、補強層と第１カーカス層とのコード中心間距離ｄ２を第１カーカス層と第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１と同じに設定した。
【００３５】
実施例１〜３においては、図３に示すように、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に１層の補強層（第１補強層）を配置し、その補強層のコード傾斜方向を第１カーカス層と同方向とし、第１カーカス層と第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１に対する補強層と第１カーカス層とのコード中心間距離ｄ２の比ｄ２／ｄ１を表１のように設定した。表１のコードの傾斜方向について、「＼」は右下がりを意味し、「／」は左下がりを意味する。
【００３６】
比較例１〜４及び実施例１〜３の各補強層について、タイヤ断面高さＨを指標とし、その内径側端部はタイヤ子午線断面におけるリム離反点から第１カーカス層に向かって引いた法線Ｒよりもタイヤ径方向内側かつリムフランジの最大高さ位置Ｆからタイヤ径方向外側に向かって０．０５Ｈの位置に配置し、その外径側端部はタイヤ最大幅位置Ｐ２よりも高い位置にあるカーカス層の最も高いターンナップエッジ位置Ｐ３からタイヤ径方向外側に向かって０．０５Ｈの位置に配置した。
【００３７】
これら従来例１、比較例１〜４及び実施例１〜３のタイヤについて、下記試験方法により、カーカスコード破断耐久性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３８】
カーカスコード破断耐久性能：
各試験タイヤを標準リムに組み付けて、規格に対して内圧を５０％とし、荷重を８０％とする高撓み条件下にて一定速度でドラム試験を実施し、カーカスコードに破断が発生するまでの走行距離を計測した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどカーカスコード破断耐久性能が優れていることを意味する。
【００３９】
【表１】
2018099926.tif 000003
【００４０】
この表１から判るように、実施例１〜３のタイヤは、従来例との対比において、カーカスコード破断耐久性能が改善されていた。一方、比較例１のタイヤは、第２カーカス層と第３カーカス層との層間に補強層を挿入したものであるが、カーカスコード破断耐久性能が従来例よりも低下していた。比較例２のタイヤは、第１カーカス層の内面側に補強層を配置したものであるが、カーカスコード破断耐久性能が従来例よりも低下していた。比較例３のタイヤは、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に補強層を配置したものであるが、補強層のコード傾斜方向を第２カーカス層と同方向とし、補強層と第１カーカス層とのコード中心間距離ｄ２を第１カーカス層と第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１と同じに設定しているため、カーカスコード破断耐久性能の改善効果が得られなかった。比較例４のタイヤは、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に補強層を配置し、補強層のコード傾斜方向を第１カーカス層と同方向としたものであるが、補強層と第１カーカス層とのコード中心間距離ｄ２を第１カーカス層と第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１と同じに設定しているためカーカスコード破断耐久性能の改善効果が得られなかった。
【００４１】
次に、上記と同じタイヤサイズで、一対のビード部間に装架された３層のカーカス層を備え、これらカーカス層は層間でカーカスコードが互いに交差するように配置されたバイアス構造を有する空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の補強構造だけを異ならせた実施例４〜９のタイヤを製作した。
【００４２】
実施例４においては、図４に示すように、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に２層の補強層（第１及び第２補強層）を配置し、各補強層のコード傾斜方向、比ｄ２／ｄ１、比ｄ３／ｄ１を表２のように設定した。実施例５においては、図５に示すように、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に２層の補強層（第１及び第２補強層）を配置し、各補強層のコード傾斜方向、比ｄ２／ｄ１、比ｄ３／ｄ１を表２のように設定した。実施例６においては、図６に示すように、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に３層の補強層（第１乃至第３補強層）を配置し、各補強層のコード傾斜方向、比ｄ２／ｄ１、比ｄ３／ｄ１を表２のように設定した。実施例７においては、図７に示すように、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に３層の補強層（第１乃至第３補強層）を配置し、各補強層のコード傾斜方向、比ｄ２／ｄ１、比ｄ３／ｄ１を表２のように設定した。実施例８においては、図８に示すように、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に４層の補強層（第１乃至第４補強層）を配置し、各補強層のコード傾斜方向、比ｄ２／ｄ１、比ｄ３／ｄ１を表２のように設定した。実施例９においては、図９に示すように、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に４層の補強層（第１乃至第４補強層）を配置し、各補強層のコード傾斜方向、比ｄ２／ｄ１、比ｄ３／ｄ１を表２のように設定した。
【００４３】
実施例４〜９の各補強層について、タイヤ断面高さＨを指標とし、その内径側端部はタイヤ子午線断面におけるリム離反点から第１カーカス層に向かって引いた法線Ｒよりもタイヤ径方向内側かつリムフランジの最大高さ位置Ｆからタイヤ径方向外側に向かって０．０５Ｈの位置に配置し、その外径側端部はタイヤ最大幅位置Ｐ２よりも高い位置にあるカーカス層の最も高いターンナップエッジ位置Ｐ３からタイヤ径方向外側に向かって０．０５Ｈの位置に配置した。
【００４４】
これら実施例４〜９のタイヤについて、上述した試験方法により、カーカスコード破断耐久性能を評価し、その結果を表２に併せて示した。
【００４５】
【表２】
2018099926.tif 000004
【００４６】
この表２から判るように、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に複数層の補強層を配置し、コード中心間距離ｄ２，ｄ３を第１カーカス層と第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１に対して適正化することにより、カーカスコードの破断を効果的に防止することができる。
【００４７】
次に、上記と同じタイヤサイズで、一対のビード部間に装架された３層のカーカス層を備え、これらカーカス層は層間でカーカスコードが互いに交差するように配置されたバイアス構造を有する空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の補強構造だけを異ならせた比較例５，６及び実施例１０〜１３のタイヤを製作した。
【００４８】
比較例５，６及び実施例１０〜１３においては、図３に示すように、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に１層の補強層（第１補強層）を配置し、その補強層のコード傾斜方向を第１カーカス層と同方向とし、第１カーカス層と第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１に対する補強層と第１カーカス層とのコード中心間距離ｄ２の比ｄ２／ｄ１を表３のように設定した。
【００４９】
比較例５，６及び実施例１０〜１３において、各補強層の内径側端部及び外径側端部の位置を表３のように設定した。表３において、内径側端部の位置は、タイヤ子午線断面におけるリム離反点から第１カーカス層に向かって引いた法線Ｒ又はリムフランジの最大高さ位置Ｆを基準位置とし、タイヤ径方向外側をプラス値としてタイヤ断面高さＨに対する相対値にて示した。外径側端部の位置は、タイヤ最大幅位置Ｐ２よりも高い位置にあるカーカス層の最も高いターンナップエッジ位置Ｐ３を基準位置とし、タイヤ径方向外側をプラス値としてタイヤ断面高さＨに対する相対値にて示した。
【００５０】
これら比較例５，６及び実施例１０〜１３のタイヤについて、上述した試験方法により、カーカスコード破断耐久性能を評価し、その結果を表３に併せて示した。
【００５１】
【表３】
2018099926.tif 000005
【００５２】
この表３から判るように、第１カーカス層と第２カーカス層との層間に補強層を配置し、コード中心間距離ｄ２を第１カーカス層と第２カーカス層との基準コード中心間距離ｄ１に対して適正化することに加えて、補強層の配置を適正化することにより、カーカスコードの破断を効果的に防止することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
４１  第１カーカス層
４２  第２カーカス層
４３  第３カーカス層
４４  第４カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ブレーカー層
８  補強層
８１  第１補強層
８２  第２補強層
８３  第３補強層
８４  第４補強層
１０  リム
Ａ  カーカスコード
Ｂ  補強コード
【図１】
2018099926.tif 000006
【図２】
2018099926.tif 000007
【図３】
2018099926.tif 000008
【図４】
2018099926.tif 000009
【図５】
2018099926.tif 000010
【図６】
2018099926.tif 000011
【図７】
2018099926.tif 000012
【図８】
2018099926.tif 000013
【図９】
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