(57)【要約】【課題】車両用の電源システムにおいて、オルタネータの温度上昇を抑制することで、オルタネータの発電効率の低下を抑制できるようにすること。【解決手段】電源システムは、第１のバッテリと、前記第１のバッテリに電力を供給可能に接続されたオルタネータと、第２のバッテリと、前記第１のバッテリおよび前記オルタネータと、前記第２のバッテリとの間に接続されたＤＣＤＣコンバータと、車両の車速が所定の速度未満であること、および、前記車両のエンジン回転数が所定回転数未満であることの少なくともいずれか一方を条件とし、前記条件を満たさない場合、前記オルタネータから供給される電力によって前記第１のバッテリが充電されるように制御し、前記条件を満たす場合、前記オルタネータの発電量を低減させるとともに、前記第２のバッテリから供給される電力によって前記第１のバッテリが充電されるように、前記ＤＣＤＣコンバータを制御する制御装置とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のバッテリと、
前記第１のバッテリに電力を供給可能に接続されたオルタネータと、
第２のバッテリと、
前記第１のバッテリおよび前記オルタネータと、前記第２のバッテリとの間に接続されたＤＣＤＣコンバータと、
車両の車速が所定の速度未満であること、および、前記車両のエンジン回転数が所定回転数未満であることの少なくともいずれか一方を条件とし、前記条件を満たさない場合、前記オルタネータから供給される電力によって前記第１のバッテリが充電されるように制御し、前記条件を満たす場合、前記オルタネータの発電量を低減させるとともに、前記第２のバッテリから供給される電力によって前記第１のバッテリが充電されるように、前記ＤＣＤＣコンバータを制御する制御装置と
を備える電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両用の電源システムにおいて、複数の負荷に対して２つのバッテリを並列に接続することで、２つのバッテリから供給された電力により、複数の負荷を動作させることができるようにした技術が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。これにより、例えば、２つのバッテリのうちの一方のバッテリからの電力が断たれたときに、他方のバッテリがバックアップ電源として機能し、当該他方のバッテリからの電力により、複数の負荷を動作させることができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−００２６３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般的な車両用の電源システムでは、オルタネータから出力された電力により、バッテリを充電する方法が用いられている。しかしながら、従来の電源システムでは、オルタネータが発電を行う際に自己発熱し、これに伴って、オルタネータの温度が上昇してしまうと、オルタネータの発電効率が低下するといった不都合が生じる虞がある。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の課題を解決するため、車両用の電源システムにおいて、オルタネータの温度上昇を抑制することで、オルタネータの発電効率の低下を抑制できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の実施形態の電源システムは、第１のバッテリと、前記第１のバッテリに電力を供給可能に接続されたオルタネータと、第２のバッテリと、前記第１のバッテリおよび前記オルタネータと、前記第２のバッテリとの間に接続されたＤＣＤＣコンバータと、車両の車速が所定の速度未満であること、および、前記車両のエンジン回転数が所定回転数未満であることの少なくともいずれか一方を条件とし、前記条件を満たさない場合、前記オルタネータから供給される電力によって前記第１のバッテリが充電されるように制御し、前記条件を満たす場合、前記オルタネータの発電量を低減させるとともに、前記第２のバッテリから供給される電力によって前記第１のバッテリが充電されるように、前記ＤＣＤＣコンバータを制御する制御装置とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
車両用の電源システムにおいて、オルタネータの温度上昇を抑制することで、オルタネータの発電効率の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る電源システムのシステム構成を示す図である。
【図２】実施形態に係る電源システムにおける各部の動作のタイミングを示すタイミングチャートの一例（第１例）である。
【図３】実施形態に係る電源システムにおける各部の動作のタイミングを示すタイミングチャートの一例（第２例）である。
【図４】実施形態に係る電源システムによる、オルタネータの発電効率の向上効果の一例を示す図である。
【図５】実施形態に係るオルタネータの発電効率を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の電源システムについて説明する。
【００１０】
（電源システム１０の構成）
図１は、実施形態に係る電源システム１０のシステム構成を示す図である。図１に示す電源システム１０は、自動車等の車両に搭載され、車両の各部に電力を供給するためのシステムである。
【００１１】
図１に示すように、電源システム１０は、鉛バッテリ１１、リチウムイオンバッテリ１２、負荷１３、バックアップ負荷１４、ＤＣＤＣコンバータ１５、オルタネータ１６、スタータモータ１７、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０、およびスイッチＳＷ１を備えて構成されている。
【００１２】
鉛バッテリ１１は、「第１のバッテリ」の一例である。鉛バッテリ１１は、負荷１３およびバックアップ負荷１４に接続されている。これにより、鉛バッテリ１１は、負荷１３およびバックアップ負荷１４に電力を供給することが可能である。
【００１３】
リチウムイオンバッテリ１２は、「第２のバッテリ」の一例である。リチウムイオンバッテリ１２は、ＤＣＤＣコンバータ１５を介して、バックアップ負荷１４に接続されている。これにより、リチウムイオンバッテリ１２は、例えば、鉛バッテリ１１からバックアップ負荷１４への電力が断たれたとき（例えば、鉛バッテリ１１が故障したとき、イグニッションがＯＦＦになったとき等）に、バックアップ負荷１４に電力を供給するための、バックアップ電源として機能する。また、リチウムイオンバッテリ１２は、スイッチＳＷ１を介して、負荷１３にも接続されている。これにより、リチウムイオンバッテリ１２は、例えば、負荷１３を動作させるための電力が不足したとき、スイッチＳＷ１がＯＮになることで、負荷１３にも電力を供給することが可能となっている。
【００１４】
負荷１３は、鉛バッテリ１１に接続されている。負荷１３は、鉛バッテリ１１から供給される電力によって動作可能な電気機器である。なお、図１に示すスタータモータ１７は、車両が備える複数の負荷１３のうちの一例である。
【００１５】
バックアップ負荷１４は、鉛バッテリ１１およびリチウムイオンバッテリ１２の双方に接続されている。バックアップ負荷１４は、鉛バッテリ１１から供給される電力と、リチウムイオンバッテリ１２から供給される電力との双方によって動作可能な電子機器である。これにより、バックアップ負荷１４は、例えば、鉛バッテリ１１からの電力の供給が断たれたときも、バックアップ電源として機能するリチウムイオンバッテリ１２から供給される電力によって動作可能である。バックアップ負荷１４としては、例えば、ナビゲーション装置等が挙げられる。
【００１６】
オルタネータ１６は、発電装置である。オルタネータ１６から出力された電力は、例えば、負荷１３およびバックアップ負荷１４に供給され、負荷１３およびバックアップ負荷１４の動作に用いられる。また、オルタネータ１６から出力された電力は、鉛バッテリ１１およびリチウムイオンバッテリ１２に供給され、鉛バッテリ１１およびリチウムイオンバッテリ１２の充電に用いられる。
【００１７】
スイッチＳＷ１は、リチウムイオンバッテリ１２と鉛バッテリ１１との間に設けられている。具体的には、スイッチＳＷ１は、バックアップ負荷１４の鉛バッテリ１１側の端子と、バックアップ負荷１４のリチウムイオンバッテリ１２側の端子との間に設けられている。スイッチＳＷ１は、ＥＣＵ２０の制御によってＯＮおよびＯＦＦに切り替えられることにより、リチウムイオンバッテリ１２から鉛バッテリ１１に至る電力供給路を、接続状態と切断状態との間で切り替える。
【００１８】
ＤＣＤＣコンバータ１５は、バックアップ負荷１４のリチウムイオンバッテリ１２側の端子と、リチウムイオンバッテリ１２との間に設けられている。ＤＣＤＣコンバータ１５は、リチウムイオンバッテリ１２から供給された電力を、所定電圧に電圧変換して、当該電圧変換によって得られた所定電圧の電力を、バックアップ負荷１４側に出力する。これにより、リチウムイオンバッテリ１２から供給された電力による、バックアップ負荷１４および負荷１３の動作が可能となる。また、ＤＣＤＣコンバータ１５は、バックアップ負荷１４側から供給された電力を、所定電圧に電圧変換して、当該電圧変換によって得られた所定電圧の電力を、リチウムイオンバッテリ１２に出力する。これにより、オルタネータ１６から出力された電力による、リチウムイオンバッテリ１２の充電が可能となる。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、「制御装置」の一例である。ＥＣＵ２０は、車両の車速およびエンジン回転数に基づいて、鉛バッテリ１１の充電を制御する。具体的には、ＥＣＵ２０は、車両のエンジンを制御するエンジンＥＣＵ等から、車両の車速およびエンジン回転数を取得する。そして、ＥＣＵ２０は、以下に示すように、車両のエンジン回転数が所定回転数未満であるか否かに応じて、ＤＣＤＣコンバータ１５、オルタネータ１６、およびスイッチＳＷ１を制御することにより、鉛バッテリ１１の充電を制御する。
【００２０】
（車両のエンジン回転数≧所定回転数の場合）
この場合、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１６から供給される電力によって、鉛バッテリ１１およびリチウムイオンバッテリ１２が充電されるように制御する。具体的には、ＥＣＵ２０は、スイッチＳＷ１をＯＮにする。また、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１６に対して、出力電圧を通常時（本制御を行わずに、鉛バッテリ１１を充電するとき）の電圧（例えば、１３．０〜１４．５Ｖ）よりも高い電圧（例えば、１５．３Ｖ）とするように指示する。また、ＥＣＵ２０は、ＤＣＤＣコンバータ１５の出力モードを、「充電モード」に切り替える。「充電モード」とは、オルタネータ１６から出力された電力を、電圧変換し、当該電圧変換後の電力をリチウムイオンバッテリ１２に出力して、リチウムイオンバッテリ１２を充電するモードである。
【００２１】
（車両のエンジン回転数＜所定回転数の場合）
この場合、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１６の発電量を低減させるとともに、リチウムイオンバッテリ１２を放電させ、リチウムイオンバッテリ１２から出力される電力によって、鉛バッテリ１１の充電が継続されるように制御する。具体的には、ＥＣＵ２０は、スイッチＳＷ１をＯＮにする。また、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１６に対して、出力電圧を通常時の電圧よりも低い電圧（例えば、１２．５〜１３．０Ｖ）とするように指示する。また、ＥＣＵ２０は、ＤＣＤＣコンバータ１５の出力モードを、「放電モード」に切り替える。「放電モード」とは、リチウムイオンバッテリ１２から出力された電力を、オルタネータ１６の出力電圧（例えば、１２．５〜１３．０Ｖ）よりも高い電圧（例えば、１５．３Ｖ）に電圧変換し、当該電圧変換後の電力を鉛バッテリ１１に出力して、鉛バッテリ１１を充電するモードである。これにより、鉛バッテリ１１に対して、２つの電力供給源（オルタネータ１６およびリチウムイオンバッテリ１２）が並列に接続されることとなるが、リチウムイオンバッテリ１２の出力電圧のほうが、オルタネータ１６の出力電圧よりも高いため、リチウムイオンバッテリ１２からの電力によって、鉛バッテリ１１が充電されることとなり、一方で、オルタネータ１６は、実質的に発電が停止した状態となる。
【００２２】
ＥＣＵ２０は、例えば、プロセッサ、記憶装置等のハードウェアを備えて構成されている。ＥＣＵ２０は、記憶装置に記憶されているプログラムをプロセッサが実行することにより、上記したＥＣＵ２０の各機能を実現する。なお、プロセッサとしては、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）等が挙げられる。また、記憶装置としては、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ等が挙げられる。
【００２３】
（電源システム１０における各部の動作のタイミング（第１例））
図２は、実施形態に係る電源システム１０における各部の動作のタイミングを示すタイミングチャートの一例（第１例）である。ここでは、「所定回転数」として、車両のアイドリング回転数よりも僅かに高い回転数（例えば、１０００ｒｐｍ程度）とするケースについて説明する。
【００２４】
まず、図２において、車両の走行中に、ＥＣＵ２０による充電制御の開始タイミングが到来すると（図中タイミングｔ１）、ＥＣＵ２０は、車両のエンジン回転数が、所定回転数未満であるか否かを判断する。ここでは、ＥＣＵ２０は、車両のエンジン回転数が所定回転数以上であると判断する。この場合、ＥＣＵ２０は、スイッチＳＷ１をＯＮにする。また、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１６に対して、出力電圧を通常時の電圧（ここでは、１３．０〜１４．５Ｖ）よりも高い電圧（ここでは、１５．３Ｖ）とするように指示する。また、ＥＣＵ２０は、ＤＣＤＣコンバータ１５の出力モードを、「充電モード」に切り替える。これにより、鉛バッテリ１１およびリチウムイオンバッテリ１２が、オルタネータ１６から供給される電力によって、充電されることとなる。
【００２５】
その後、車両が停止して、車両のエンジン回転数がアイドリング回転数になると（図中タイミングｔ２）、ＥＣＵ２０は、車両のエンジン回転数が所定回転数未満であると判断する。この場合、ＥＣＵ２０は、スイッチＳＷ１をＯＮのままにする。また、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１６に対して、出力電圧を通常時の電圧よりも低い電圧（ここでは、１２．５〜１３．０Ｖ）とするように指示する。また、ＥＣＵ２０は、ＤＣＤＣコンバータ１５の出力モードを、「放電モード」に切り替える。これにより、オルタネータ１６の発電量が低減してオルタネータ１６の温度上昇が抑制されるとともに、リチウムイオンバッテリ１２が放電を行い、鉛バッテリ１１が、リチウムイオンバッテリ１２から出力される電力によって、充電されることとなる。すなわち、鉛バッテリ１１の充電が継続したまま、オルタネータ１６の温度上昇が抑制されることとなる。
【００２６】
さらにその後、車両が走行を開始し、これに伴って、車両のエンジン回転数が上昇すると（図中タイミングｔ３）、ＥＣＵ２０は、車両のエンジン回転数が所定回転数以上であると判断する。これにより、ＥＣＵ２０は、タイミングｔ１と同様に、オルタネータ１６から供給される電力によって、鉛バッテリ１１およびリチウムイオンバッテリ１２が充電されるように、スイッチＳＷ１、オルタネータ１６、およびＤＣＤＣコンバータ１５を制御する。
【００２７】
以降、ＥＣＵ２０は、車両のエンジン回転数が所定回転数未満となる毎に、タイミングｔ２と同様に、オルタネータ１６の温度上昇が抑制されつつ、リチウムイオンバッテリ１２から出力される電力によって鉛バッテリ１１の充電が継続されるように、スイッチＳＷ１、オルタネータ１６、およびＤＣＤＣコンバータ１５を制御する。
【００２８】
また、ＥＣＵ２０は、車両のエンジン回転数が所定回転数以上となる毎に、タイミングｔ１，ｔ３と同様に、オルタネータ１６から供給される電力によって、鉛バッテリ１１およびリチウムイオンバッテリ１２が充電されるように、スイッチＳＷ１、オルタネータ１６、およびＤＣＤＣコンバータ１５を制御する。
【００２９】
図２の例では、「所定回転数」を、車両のアイドリング回転数よりも僅かに高い回転数に設定したことにより、車両がアイドリング中のときに、オルタネータ１６の温度上昇が抑制されつつ、リチウムイオンバッテリ１２から出力される電力によって、鉛バッテリ１１の充電が継続されることとなる。
【００３０】
（電源システム１０における各部の動作のタイミング（第２例））
図３は、実施形態に係る電源システム１０における各部の動作のタイミングを示すタイミングチャートの一例（第２例）である。ここでは、「所定回転数」として、車両のアイドリング回転数よりも高い回転数とし、且つ、エンジン回転数の降下時と、エンジン回転数の上昇時とで、「所定回転数」を異ならせるケースについて説明する。一例として、エンジン回転数の降下時の「所定回転数」を「３０００ｒｐｍ」とし、エンジン回転数の上昇時の「所定回転数」を「４０００ｒｐｍ」とする。
【００３１】
まず、図３において、車両の走行中に、ＥＣＵ２０による充電制御の開始タイミングが到来すると（図中タイミングｔ１）、ＥＣＵ２０は、車両のエンジン回転数が、「３０００ｒｐｍ」未満であるか否かを判断する。ここでは、ＥＣＵ２０は、車両のエンジン回転数が「３０００ｒｐｍ」以上であると判断する。この場合、ＥＣＵ２０は、スイッチＳＷ１をＯＮにする。また、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１６に対して、出力電圧を通常時の電圧（ここでは、１３．０〜１４．５Ｖ）よりも高い電圧（ここでは、１５．３Ｖ）とするように指示する。また、ＥＣＵ２０は、ＤＣＤＣコンバータ１５の出力モードを、「充電モード」に切り替える。これにより、鉛バッテリ１１およびリチウムイオンバッテリ１２が、オルタネータ１６から供給される電力によって、充電されることとなる。
【００３２】
その後、車両が減速して、車両のエンジン回転数が「３０００ｒｐｍ」未満になると（図中タイミングｔ２）、ＥＣＵ２０は、スイッチＳＷ１をＯＮのままにする。また、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１６に対して、出力電圧を通常時の電圧よりも低い電圧（ここでは、１２．５〜１３．０Ｖ）とするように指示する。また、ＥＣＵ２０は、ＤＣＤＣコンバータ１５の出力モードを、「放電モード」に切り替える。これにより、オルタネータ１６の発電量が低減してオルタネータ１６の温度上昇が抑制されるとともに、リチウムイオンバッテリ１２が放電を行い、鉛バッテリ１１が、リチウムイオンバッテリ１２から出力される電力によって、充電されることとなる。すなわち、鉛バッテリ１１の充電が継続したまま、オルタネータ１６の温度上昇が抑制されることとなる。
【００３３】
その後、車両が停止して、車両のエンジン回転数がアイドリング回転数となったときも（図中タイミングｔ３）、タイミングｔ２で行った制御の状態を維持する。すなわち、車両のアイドリング中、オルタネータ１６の温度上昇が抑制されることとなる。また、その後、車両が走行を開始して、車両のエンジン回転数がアイドリング回転数から上昇しても（図中タイミングｔ４）、車両のエンジン回転数が「４０００ｒｐｍ」未満である間は、タイミングｔ２で行った制御の状態を維持する。
【００３４】
そして、車両のエンジン回転数が上昇して「４０００ｒｐｍ」以上になると（図中タイミングｔ５）、ＥＣＵ２０は、タイミングｔ１と同様に、オルタネータ１６から供給される電力によって、鉛バッテリ１１およびリチウムイオンバッテリ１２が充電されるように、スイッチＳＷ１、オルタネータ１６、およびＤＣＤＣコンバータ１５を制御する。
【００３５】
以降、ＥＣＵ２０は、車両のエンジン回転数が「３０００ｒｐｍ」未満となる毎に、タイミングｔ２と同様に、オルタネータ１６の温度上昇が抑制されつつ、リチウムイオンバッテリ１２から出力される電力によって鉛バッテリ１１の充電が継続されるように、スイッチＳＷ１、オルタネータ１６、およびＤＣＤＣコンバータ１５を制御する。
【００３６】
また、ＥＣＵ２０は、車両のエンジン回転数が「４０００ｒｐｍ」以上となる毎に、タイミングｔ１，ｔ５と同様に、オルタネータ１６から供給される電力によって、鉛バッテリ１１およびリチウムイオンバッテリ１２が充電されるように、スイッチＳＷ１、オルタネータ１６、およびＤＣＤＣコンバータ１５を制御する。
【００３７】
図３の例では、エンジン回転数の降下時の「所定回転数」を「３０００ｒｐｍ」とし、エンジン回転数の上昇時の「所定回転数」を「４０００ｒｐｍ」としたことにより、エンジン回転数が「３０００ｒｐｍ」未満に降下してから、エンジン回転数が「４０００ｒｐｍ」以上に上昇するまでの間、オルタネータ１６の温度上昇が抑制されつつ、リチウムイオンバッテリ１２から出力される電力によって、鉛バッテリ１１の充電が継続されることとなる。このため、図２の例よりも、オルタネータ１６の温度上昇が抑制される時間を増加することが可能となっている。
【００３８】
（電源システム１０における各部の動作のタイミング（第２例））
図４は、実施形態に係る電源システム１０による、オルタネータ１６の発電効率の向上効果の一例を示す図である。図４は、オルタネータ１６の発電能力を示すグラフである。図４のグラフにおいて、縦軸は、オルタネータ１６の出力電流（Ａ）を示し、横軸は、オルタネータ１６の回転数（ｒｐｍ）を示す。また、図４のグラフにおいて、実線のデータは、本制御を行った場合のオルタネータ１６の発電能力を示し、点線のデータは、本制御を行わなかった場合のオルタネータ１６の発電能力を示す。
【００３９】
図４に示すように、本制御を行わなかった場合、オルタネータ１６の温度は「９０℃」に達しているが、本制御を行うことによって、オルタネータ１６の温度を「２５℃」まで降下させることが可能である。そして、このようにオルタネータ１６の温度を降下させることにより、図中矢印に示すように、オルタネータ１６の最大発電能力を、最大で２０Ａ程度、引き上げることが可能である。
【００４０】
以上説明したように、本実施形態に係る電源システム１０によれば、車両のエンジン回転数が所定回転数未満であることを条件とし、当該条件を満たさない場合、オルタネータ１６から供給される電力によって鉛バッテリ１１の充電が継続されるように制御し、当該条件を満たす場合、オルタネータ１６の発電量を低減させるとともに、リチウムイオンバッテリ１２から供給される電力によって鉛バッテリ１１の充電が継続されるように、ＤＣＤＣコンバータ１５を制御することができる。これにより、車両のエンジン回転数が所定回転数未満のときには、鉛バッテリ１１の充電が継続されつつ、オルタネータ１６の温度上昇が抑制されることとなる。したがって、本実施形態に係る電源システム１０によれば、オルタネータ１６の発電効率の低下を抑制することができる。
【００４１】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形又は変更が可能である。
【００４２】
例えば、以下に示す各変形例のように、実施形態を変形してもよい。
【００４３】
（変形例１）
実施形態において、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１６の温度が所定温度以上となったときに、オルタネータ１６の温度上昇が抑制されつつ、リチウムイオンバッテリ１２から出力される電力によって鉛バッテリ１１の充電が継続されるように、スイッチＳＷ１、オルタネータ１６、およびＤＣＤＣコンバータ１５を制御するようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ２０は、例えば、オルタネータ１６内部で検知されたレギュレータＩＣの温度を、オルタネータ１６の温度として、オルタネータ１６から取得してもよい。
【００４４】
（変形例２）
実施形態において、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１６の発電効率が所定値未満となったときに、オルタネータ１６の温度上昇が抑制されつつ、リチウムイオンバッテリ１２から出力される電力によって鉛バッテリ１１の充電が継続されるように、スイッチＳＷ１、オルタネータ１６、およびＤＣＤＣコンバータ１５を制御するようにしてもよい。
【００４５】
例えば、図５は、実施形態に係るオルタネータ１６の発電効率を示す図である。図５のグラフにおいて、縦軸は、オルタネータ１６の出力電流（Ａ）を示し、横軸は、オルタネータ１６の回転数（ｒｐｍ）を示す。また、図５のグラフにおいて、各等高線は、オルタネータ１６の発電効率（％）を示す。
【００４６】
例えば、この図５のグラフにおいて、オルタネータ１６の回転数および出力電流によって求められるオルタネータ１６の発電効率が、太線で囲んだ領域の範囲内に該当する場合（すなわち、５５％未満の場合）、ＥＣＵ２０は、オルタネータ１６の温度上昇が抑制されつつ、リチウムイオンバッテリ１２から出力される電力によって鉛バッテリ１１の充電が継続されるように、スイッチＳＷ１、オルタネータ１６、およびＤＣＤＣコンバータ１５を制御するようにしてもよい。
【００４７】
（変形例３）
実施形態では、車両のエンジン回転数が所定回転数未満の場合に、オルタネータ１６の温度上昇の抑制およびリチウムイオンバッテリ１２からの鉛バッテリ１１の充電を行うようにしているが、このような充電制御を行うための条件はこれに限らない。例えば、車両の速度が所定速度未満であることを条件として、オルタネータ１６の温度上昇の抑制およびリチウムイオンバッテリ１２からの鉛バッテリ１１の充電を行うようにしてもよい。また、例えば、車両のエンジン回転数が所定回転数未満であり、且つ、車両の速度が所定速度未満であることを条件として、オルタネータ１６の温度上昇の抑制およびリチウムイオンバッテリ１２からの鉛バッテリ１１の充電を行うようにしてもよい。
【００４８】
（変形例４）
「第１のバッテリ」は、鉛バッテリに限らず、それ以外のバッテリ（例えば、リチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ等）であってもよい。また、「第２のバッテリ」は、リチウムイオンバッテリに限らず、それ以外のバッテリ（例えば、鉛バッテリ、ニッケル水素バッテリ等）であってもよい。
【００４９】
（変形例５）
実施形態では、オルタネータ１６の出力電圧をＤＣＤＣコンバータ１５の出力電圧よりも下げることによって、オルタネータ１６の発電量を低減するようにしているが、これに限らず、例えば、オルタネータ１６に対して発電量の低減を指示することにより、オルタネータ１６が、自ら発電量を低減するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０  電源システム
１１  鉛バッテリ（第１のバッテリ）
１２  ニッケル水素電池（第２のバッテリ）
１３  負荷
１４  バックアップ負荷
１５  ＤＣＤＣコンバータ
１６  オルタネータ
１７  スタータモータ
２０  ＥＣＵ（制御装置）
ＳＷ１  スイッチ
【図１】
2018170947.tif 000003
【図２】
2018170947.tif 000004
【図３】
2018170947.tif 000005
【図４】
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【図５】
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