(57)【要約】【課題】異常発生からフェールセーフ制御へ移行するまでの移行時間の短縮と、異常の誤確定の抑制とのバランスを適切に取ることが可能な車両の異常診断装置を提供する。【解決手段】異常確定時間の間、継続して車両の異常を検知した場合に、車両の異常を確定する異常確定部と、異常確定部により車両の異常が確定された場合に、フェールセーフ制御を実施する制御実施部と、ドライバの運転難度に関連するパラメータに応じて、運転難度が低い場合は高い場合よりも、異常確定時間を長く設定する時間設定部と、を備える。【選択図】図３
2018099971.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
異常確定時間の間、継続して車両の異常を検知した場合に、前記車両の異常を確定する異常確定部（Ｓ１００，Ｓ１１０，Ｓ２７０，Ｓ２８０）と、
前記異常確定部により前記車両の異常が確定された場合に、フェールセーフ制御を実施する制御実施部（Ｓ１１０，Ｓ２８０）と、
ドライバの運転難度に関連するパラメータに応じて、前記運転難度が低い場合は高い場合よりも、前記異常確定時間を長く設定する時間設定部（Ｓ５０〜Ｓ９０，Ｓ２４０〜Ｓ２６０）と、を備える、車両の異常診断装置。
【請求項２】
前記運転難度に関連するパラメータとして、前記車両の速度を用い、
前記時間設定部は、前記車両の速度が低い場合は高い場合よりも、前記異常確定時間を長く設定する、請求項１に記載の車両の異常診断装置。
【請求項３】
前記運転難度に関連するパラメータとして、前記車両の走行地域の天候状況を用い、
前記時間設定部は、前記天候状況が良い場合は悪い場合よりも、前記異常確定時間を長く設定する、請求項１又は２に記載の車両の異常診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の異常を検知して確定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の変速機の制御装置は、非変速且つロックアップクラッチのスリップ制御の際において、変速比が所定範囲内から逸脱したときに故障の発生を検知し、逸脱した状態が一定時間経過すると、故障が発生しているものと判断して、スリップ制御を禁止している。つまり、上記制御装置は、故障が発生しているものと判断した場合に、フェールセーフ制御を行っている。
【０００３】
近年、車両の機能安全が急速に普及しており、各システムやコンポーネントに機能安全が要求されるようになっている。このような機能安全の一つとして、異常発生からフェールセーフ制御へ移行するまでの移行時間を、これまでよりも短くすることが要求されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−４６５６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、異常の発生を検知してから確定するまでの確定時間を短くしすぎると、異常を誤確定するおそれがある。また、運転環境によって、フェールセーフ制御への必要な移行時間は変化することがある。よって、一様に、確定時間を短くすると、移行時間を長くしても問題ない運転環境においても、誤確定のリスクを高めてしまうことになる。
【０００６】
本開示は、上記実情に鑑みてなされたものであり、異常発生からフェールセーフ制御へ移行するまでの移行時間の短縮と、異常の誤確定の抑制とのバランスを適切に取ることが可能な車両の異常診断装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示は、車両の異常診断装置であって、異常確定部と、制御実施部と、時間設定部と、を備える。異常確定部（Ｓ１００，Ｓ１１０，Ｓ２７０，Ｓ２８０）は、異常確定時間の間、継続して車両の異常を検知した場合に、車両の異常を確定する。制御実施部（Ｓ１１０，Ｓ２８０）は、異常確定部により車両の異常が確定された場合に、フェールセーフ制御を実施する。時間設定部（Ｓ５０〜Ｓ９０，Ｓ２４０〜Ｓ２６０）は、ドライバの運転難度に関連するパラメータに応じて、運転難度が低い場合は高い場合よりも、異常確定時間を長く設定する。
【０００８】
一般に、ドライバの運転難度が低い運転環境において車両に異常が発生した場合には、ドライバの運転難度が高い運転環境において車両に異常が発生した場合よりも、ドライバが車両を制御しやすいので、ドライバの安全を確保しやすい。すなわち、異常発生からフェールセーフ制御への移行時間を長くすることができる。よって、ドライバの運転難度が低い場合は、高い場合よりも異常確定時間を長くして、異常の誤確定を抑制し、ドライバの運転難度が高い場合は、低い場合よりも異常確定時間を短くして、フェールセーフ制御への移行時間を短くする。これにより、フェールセーフ制御へ移行時間の短縮と、異常の誤確定の抑制とのバランスを適切に取ることができる。
【０００９】
なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係るＡＴ制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る異常を確定する処理手順を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係るモニタ値、異常カウンタ、及び実行する制御のタイムチャートである。
【図４】従来のモニタ値、異常カウンタ、及び実行する制御のタイムチャートである。
【図５】第２実施形態に係るＡＴ制御システムの概略構成を示す図である。
【図６】第２実施形態に係る異常を確定する処理手順を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態に係るモニタ値、異常カウンタ、及び実行する制御のタイムチャートである。
【図８】エンジン制御システムの概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、発明を実施するための形態を説明する。
（第１実施形態）
本実施形態に係る車両の異常診断装置は、オートマティックトランスミッション（以下、ＡＴ）制御システムに含まれる油圧制御用のソレノイドの異常を診断する装置を想定している。
【００１２】
＜構成＞
まず、車両に搭載されたＡＴ制御システム８０の構成について、図１を参照して説明する。ＡＴ制御システム１００は、エンジン１０と、ＡＴ２０と、ソレノイド３０と、油圧センサ３５と、トランスミッションコントロールユニット４０（以下、ＴＣＵ４０）と、車速センサ５０と、を備える。エンジン１０の出力トルクは、ＡＴ２０を介して駆動輪に伝達される。
【００１３】
ＡＴ２０は、車速やエンジン１０の回転速度に応じて変速比を自動的に切り替える変速機である。ＡＴ２０は、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を備え、摩擦係合要素に対して供給される作業油の油圧が制御されることによって、変速比が切替えられる。
【００１４】
ソレノイド３０は、ＡＴ２０の摩擦係合要素の油圧室に供給される作業油の油圧を制御する油圧制御用のソレノイドである。ソレノイド３０は、ソレノイド３０を駆動する駆動電流に応じた変位量、直線上で変位する。そして、ソレノイド３０は、ＡＴ２０の摩擦係合要素に通じる油路の開口面積を変化させることで、油圧を制御する。なお、ここでは、油圧制御用のソレノイドとして、ソレノイド３０を代表して示しているが、ＡＴ制御システム１００は、複数の油圧制御用のソレノイドを備える。
【００１５】
油圧センサ３５は、ＡＴ２０の摩擦係合要素に通じる油路の油圧を測定し、所定間隔で測定した油圧値をＴＣＵ４０へ送信する。車速センサ５０は、車速を測定し、所定間隔で測定した車速をＴＣＵ４０へ送信する。この他、図示しないクランク角センサ等の検出値もＴＣＵ４０へ送信される。
【００１６】
ＴＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、半導体メモリ、及びＩ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＴＣＵ４０は、ソレノイド３０の駆動電流と油圧との相関を示すマップを備えている。ＴＣＵ４０は、各種センサの検出値から変速比を算出し、それに応じた目標油圧を算出すると、目標油圧に対応する駆動電流を算出し、ソレノイド３０の駆動電流を制御する。
【００１７】
また、ＴＣＵ４０は、ＣＰＵが非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより、異常確定部、制御実施部、及び時間設定部の機能を実現する。そして、ＴＣＵ４０は、油圧センサ３５により測定された油圧値に基づいて、制御対象であるソレノイド３０の異常を診断し、異常を確定した場合には、フェールセーフ制御（以下、Ｆ／Ｓ制御）を実施する。つまり、Ｆ／Ｓ制御は、例えば、ＡＴ２０の変速段を２速に固定するなどの制御である。本実施形態では、半導体メモリが、プログラムを格納する非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムの実行により、プログラムに対応する方法が実行される。ＴＣＵ４０を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。さらに、ＴＣＵ４０が各機能を実現する手法は、ソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素を、論理回路やアナログ回路等を組み合わせたハードウェアを用いて実現してもよい。なお、本実施形態では、ＴＣＵ４０が、車両の異常診断装置に相当する。
【００１８】
＜処理＞
次に、ソレノイド３０の異常を確定する処理手順について、図２のフローチャートを参照して説明する。本処理手順は、ＴＣＵ４０が、所定間隔で繰り返し実行する。
【００１９】
まず、ステップＳ１０では、油圧センサ３５で測定された油圧値のデジタル値を取得する。
続いて、ステップＳ２０では、ステップＳ１０で取得した油圧値が異常値か否か判定する。具体的には、本実施形態では、油圧値が、予め設定されている異常判定値以上であれば異常値と判定し、異常判定値未満であれば正常値と判定する。異常判定値は、油圧値が通常とり得る値の上限よりも大きな値に設定されている。
【００２０】
ステップＳ２０において、正常値と判定された場合は、ステップＳ３０へ進み、異常値と判定された場合は、ステップＳ４０へ進む。ステップＳ３０では、異常カウンタを０にセットして、本処理を一旦終了する。一方、ステップＳ４０では、異常カウンタを「１」増やして、ステップＳ５０へ進む。
【００２１】
ステップＳ５０では、車速センサ５０で測定された車速のデジタル値を取得して、現在の車速が「０」か否か、すなわち、車両が停止状態か否か判定する。ステップＳ５０において、車速が「０」と判定された場合には、ステップＳ６０へ進む。ステップＳ６０では、異常確定閾値を停止時の値に設定し、ステップＳ１００へ進む。異常確定閾値は、ソレノイド３０の異常が検知されてから、ソレノイド３０の異常が確定されるまでの期間であり、異常確定閾値の間、異常が継続して検知された場合に、ソレノイド３０の異常が確定される。本実施形態では、異常確定閾値が異常確定時間に相当する。
【００２２】
一方、ステップＳ５０において、車速が０ではないと判定されたい場合には、ステップＳ７０へ進み、車速が予め設定されている高速閾値未満か否か判定する。高速閾値は、例えば、高速道路の走行か否か判定できる値、６０ｋｍ／ｈに設定されている。
【００２３】
ステップＳ７０において、車速が高速閾値未満の場合は、ステップＳ８０へ進み、車速が高速閾値以上の場合は、ステップＳ９０へ進む。ステップＳ８０では、異常確定閾値を、停止時の値よりも小さい低速運転時の値に設定し、ステップＳ１００へ進む。一方、ステップＳ９０では、異常確定閾値を、低速運転時の値よりも小さい高速運転時の値に設定し、ステップＳ１００へ進む。
【００２４】
ここで、ドライバの運転難度が低い運転環境ほど、ソレノイド３０に異常が発生しても、ドライバが車両を制御して対処しやすい。つまり、ドライバの運転難度が低い運転環境ほど、異常が発生しても、ドライバに危険が及ぶ可能性が低く安全性が高い。よって、ドライバの運転難度が低い運転環境ほど、異常発生からフェールセーフ制御への移行時間を長くしても問題となる可能性が低い。したがって、ドライバの運転難度に関連するパラメータに応じて、ドライバの運転難度が低いほど、異常確定閾値を大きな値に設定する。ドライバの運転難度に関連するパラメータは、異常が発生した場合におけるドライバの安全度に関連するパラメータとも言える。本実施形態では、車速が高い運転環境ほど、ドライバの運転難度は高くなるため、ドライバの運転難度に関するパラメータとして、車速を用いている。
【００２５】
続いて、ステップＳ１００では、異常カウンタが、ステップＳ６０，Ｓ８０，Ｓ９０のいずれかで設定された異常確定閾値よりも大きいか否か判定する。すなわち、ソレノイド３０の異常が検知されてから、異常確定閾値の間、継続して異常が検知されているか否か判定する。
【００２６】
ステップＳ１００において、異常カウンタが異常確定閾値以下の場合は、本処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１００において、異常カウンタが異常確定閾値よりも大きい場合は、ステップＳ１１０へ進む。ステップＳ１１０では、ソレノイド３０の異常を確定して、Ｆ／Ｓ制御の実施へ移行し、本処理を一旦終了する。
【００２７】
なお、本実施形態では、ステップＳ１１０の処理を実行することにより実現される機能が、制御実施部に相当し、ステップＳ１００及びＳ１１０の処理を実行することにより実現される機能が、異常確定部に相当する。また、ステップＳ５０〜Ｓ９０の処理を実行することにより実現される機能が、時間設定部に相当する。
【００２８】
＜動作＞
次に、ソレノイド３０の異常を確定する処理を実行した際のＴＣＵ４０の動作について、図３のタイムチャートを参照して説明する。ここでは、停止時の異常確定閾値として「６」、低速運転時の異常確定閾値として「５」、高速運転時の異常確定閾値として「３」が設定されている。モニタ値は、油圧センサ３５で測定された油圧値である。
【００２９】
まず、モニタ値が正常値から２回続けて異常値になり、異常カウンタが「２」となっている。この時点では、異常カウンタはどの車速の異常確定閾値よりも小さいため、どの車速の制御においても、通常制御が実施されている。その後、モニタ値が正常値になると、異常カウンタは「０」にリセットされている。続いて、モニタ値が、７回続けて異常値になっている。この時、モニタ値が３回続けて異常値になった時点で、高速運転時の制御は、通常制御からＦ／Ｓ制御に切り替わっている。そして、モニタ値が５回続けて異常値になった時点、低速運転時の制御は、通常制御からＦ／Ｓ制御に切り替わっている。さらに、モニタ値が６回続けて異常値になった時点で、停止時の制御は、通常制御からＦ／Ｓ制御に切り替わっている。つまり、車速が高いほど、異常が検知されてから早い時点で、通所制御からＦ／Ｓ制御に切り替わっている。
【００３０】
一方、従来の異常診断装置では、図４のタイムチャートに示すように、車速に関わらず、異常カウンタが異常確定閾値である「４」となった場合に、ソレノイド３０の異常を確定し、通常制御からＦ／Ｓ制御へ移行している。そのため、本実施形態と比較して、高速運転時には、Ｆ／Ｓ制御へ移行するタイミングが遅くなっているとともに、停止時及び低速運転時には、異常を誤確定する可能性が高くなっている。
【００３１】
＜効果＞
以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）ドライバの運転難度が低い場合は、高い場合よりも異常確定時間が長くされ、異常の誤確定が抑制される。また、ドライバの運転難度が高い場合は、低い場合よりも異常確定時間が短くされて、フェールセーフ制御への移行時間が短くされる。これにより、フェールセーフ制御への移行時間の短縮と、異常の誤確定の抑制とのバランスを適切に取ることができる。
【００３２】
（２）車速が低い場合は高い場合よりも、ドライバの運転難度が低い。よって、車速が低い場合は、高い場合よりも異常確定閾値を大きくして、異常の誤検出を抑制することができる。一方、車速が高い場合は、低い場合よりも異常確定閾値を小さくして、フェールセーフ制御への移行時間を短縮し、ドライバの安全を確保することができる。
【００３３】
（第２実施形態）
＜第１実施形態との相違点＞
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。
【００３４】
上述した第１実施形態では、ドライバの運転難度に関するパラメータとして、車速を用いた。これに対し、第２実施形態では、ドライバの運転難度に関するパラメータとして、走行地域の天候状況を用いる点で、第１実施形態と相違する。また、第１実施形態では、油圧値からソレノイド３０の異常を検知していた。これに対し、第２実施形態では、ソレノイド３０を流れる駆動電流の電流値からソレノイド３０の異常を検知する点でも、第１実施形態と相違する。つまり、第２実施形態に係るＡＴ制御システム９０は、図５に示すように、油圧センサ３５の代わりに電流センサ３６を備え、更に、レインセンサ６０を備える。
【００３５】
電流センサ３６は、ソレノイド３０に流れる駆動電流を測定し、所定間隔で測定した電流値をＴＣＵ４０へ送信する。また、レインセンサ６０は、降雨量及び降雪量を測定し、測定した降雨量及び降雪量をＴＣＵ４０へ送信する。
【００３６】
＜処理＞
次に、ソレノイド３０の異常を確定する処理手順について、図６のフローチャートを参照して説明する。本処理手順は、ＴＣＵ４０が、所定間隔で繰り返し実行する。
【００３７】
まず、ステップＳ２００では、電流センサ３６で測定された電流値のデジタル値を取得する。
続いて、ステップＳ２１０では、ステップＳ２００で取得した電流値が異常値か否か判定する。具体的には、本実施形態では、電流値が、予め設定されている異常判定値以上であれば異常値と判定し、異常判定値未満であれば正常値と判定する。異常判定値は、電流値が通常とり得る値の上限よりも大きな値に設定されている。
【００３８】
ステップＳ２１０において、正常値と判定された場合は、ステップＳ２２０へ進み、異常値と判定された場合は、ステップＳ２３０へ進む。ステップＳ２２０では、異常カウンタを０にセットして、本処理を一旦終了する。一方、ステップＳ２３０では、異常カウンタを「１」増やして、ステップＳ２４０へ進む。
【００３９】
ステップＳ２４０では、レインセンサ６０で測定された降雨量又は降雪量のデジタル値を取得して、現在の走行地域での天候状況が雨又は雪が降っている状況か否か判定する。ステップＳ２４０において、雨又は雪が降っていると判定された場合には、ステップＳ２５０において、異常確定閾値を悪天候運転時の値に設定し、ステップＳ２７０へ進む。
【００４０】
一方、ステップＳ２４０において、雨も雪も降っていないと判定された場合には、ステップＳ２６０において、異常確定閾値を好天候運転時の値に設定し、ステップＳ２７０へ進む。天候が悪い運転環境ほど、ドライバの運転難度は高くなる。よって、本実施形態では、ドライバの運転難度に関するパラメータとして、天候状況を用いている。
【００４１】
続いて、ステップＳ２７０では、異常カウンタが、ステップＳ２５０又はＳ２６０で設定された異常確定閾値よりも大きいか否か判定する。ステップＳ２７０において、異常カウンタが異常確定閾値以下の場合は、本処理を一旦終了する。一方、ステップＳ２７０において、異常カウンタが異常確定閾値よりも大きい場合は、ステップＳ２８０へ進む。ステップＳ２８０では、ソレノイド３０の異常を確定して、Ｆ／Ｓ制御の実施へ移行し、本処理を一旦終了する。
【００４２】
なお、本実施形態では、ステップＳ２８０の処理を実行することにより実現される機能が、制御実施部に相当し、ステップＳ２７０及びＳ２８０の処理を実行することにより実現される機能が、異常確定部に相当する。また、ステップＳ２４０〜Ｓ２６０の処理を実行することにより実現される機能が、時間設定部に相当する。
【００４３】
＜動作＞
次に、ソレノイド３０の異常を確定する処理を実行した際のＴＣＵ４０の動作について、図７のタイムチャートを参照して説明する。ここでは、好天候運転時の異常確定閾値として「５」、悪天候運転時の異常確定閾値として「３」が設定されている。モニタ値は、電流センサ３６で測定された電流値である。
【００４４】
まず、モニタ値が正常値から２回続けて異常値になり、異常カウンタが「２」となっている。この時点では、異常カウンタはどちらの天候状況の異常確定閾値よりも小さいため、どちらの天候状況の制御においても、通常制御が実施されている。その後、モニタ値が正常値になると、異常カウンタは「０」にリセットされている。続いて、モニタ値が、７回続けて異常値になっている。この時、モニタ値が３回続けて異常値になった時点で、悪天候運転時の制御は、通常制御からＦ／Ｓ制御に切り替わっている。そして、モニタ値が５回続けて異常値になった時点、好天候運転時の制御は、通常制御からＦ／Ｓ制御に切り替わっている。つまり、悪天候運転時は、好天候運転時よりも、異常が検知されてから早い時点で、通所制御からＦ／Ｓ制御に切り替わっている。
【００４５】
＜効果＞
以上説明した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１）〜（２）に加え、以下の効果が得られる。
【００４６】
（３）天候状況が良い場合は悪い場合よりも、ドライバの運転難度が低い。よって、天候状況が良い場合は、悪い場合よりも異常確定閾値を大きくして、異常の誤検出を抑制するこができる。一方、天候状況が悪い場合は、良い場合よりも異常確定閾値を小さくして、フェールセーフ制御への移行時間を短縮し、ドライバの安全を確保することができる。
【００４７】
（他の実施形態）
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。
【００４８】
（ａ）第１実施形態において、油圧値からソレノイド３０の異常を検知する代わりに、第２実施形態のように、駆動電流の電流値からソレノイド３０の異常を検知するようにしてもよい。また、車速の分類は、停止、低速、高速の３パターンに限らない。例えば、停止も含む低速と高速との２パターンや、４パターン以上に分けて、異常確定閾値を設定してもよい。
【００４９】
（ｂ）第２実施形態において、駆動電流の電流値からソレノイド３０の異常を検知する代わりに、第１実施形態のように、油圧値からソレノイド３０の異常を検知するようにしてもよい。また、天候状況の分類は、降雨又は降雪の有無の２パターンに限らない。例えば、降雨量又は降雪量が無と中と大との３パターンや、４パターン以上に分けて、異常確定閾値を設定してもよい。
【００５０】
（ｃ）ドライバの運転難度に関するパラメータは、車速や天候状況に限らない。運転難度を表すパラメータであれば、どのようなパラメータを用いてもよい。また、複数のパラメータを組み合わせて用いてもよい。例えば、車速と天候状況の二つを用いて、車速が低く且つ天候状況が好天候の場合は、車速が高く且つ天候状況が悪天候の場合よりも、異常確定閾値を大きく設定する。
【００５１】
（ｄ）車両の異常検出装置を適用するシステムは、ＡＴ制御システムに限らず、車両の制御システムであれば、どのような制御システムにも適用することができる。例えば、図８に示すような、エンジン制御システム１００に適用してもよい。エンジン制御システム１００は、エンジン１０と、電子スロットルバルブ１５と、クランク角センサ１７と、電子スロットルバルブ１５を制御するエンジンコントロールユニット７０（以下、ＥＣＵ７０）と、を備える。ＥＣＵ７０は、クランク角センサ１７により測定されたクランク角値に基づいて、制御対象である電子スロットルバルブ１５の異常を診断し、異常を確定した場合には、Ｆ／Ｓ制御を実施する。ＥＣＵ７０は、ＴＣＵ４０と同様に、電子スロットルバルブ１５の異常を確定する際に、ドライバの運転難度に関するパラメータに応じて、運転難度が低い場合は高い場合よりも、異常確定時間を長く設定すればよい。この場合、ＥＣＵ７０が、車両の異常診断装置に相当する。
【００５２】
（ｅ）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。
【００５３】
（ｆ）上述した車両の異常診断装置の他、当該車両の異常診断装置を構成要素とするシステム、当該車両の異常診断装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、車両の異常診断方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。
【符号の説明】
【００５４】
３０…ソレノイド、３５…油圧センサ、３６…電流センサ、４０…ＴＣＵ。
【図１】
2018099971.tif 000003
【図２】
2018099971.tif 000004
【図３】
2018099971.tif 000005
【図４】
2018099971.tif 000006
【図５】
2018099971.tif 000007
【図６】
2018099971.tif 000008
【図７】
2018099971.tif 000009
【図８】
2018099971.tif 000010