(57)【要約】【課題】回生エネルギーによるバッテリの充電量を増加させる。【解決手段】車両１００は、バッテリと、バッテリの電力により駆動輪を駆動させる電動機、および、回生エネルギーを発生させる発電機として機能するモータジェネレータと、モータジェネレータを発電機として機能させ、回生エネルギーによってバッテリを充電させるモータジェネレータ制御部と、進路前方のコーナを検出するコーナ検出部と、操舵を制御する操舵制御部と、を備え、操舵制御部は、コーナ検出部がコーナを検出し所定条件を満たすと、所定条件を満たさない場合よりも、コーナの外周側を走行させてモータジェネレータによる回生エネルギーを増加させる。【選択図】図４
2018026986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと、
前記バッテリの電力により駆動輪を駆動させる電動機、および、回生エネルギーを発生させる発電機として機能するモータジェネレータと、
前記モータジェネレータを発電機として機能させ、前記回生エネルギーによって前記バッテリを充電させるモータジェネレータ制御部と、
進路前方のコーナを検出するコーナ検出部と、
操舵を制御する操舵制御部と、
を備え、
前記操舵制御部は、前記コーナ検出部がコーナを検出し所定条件を満たすと、該所定条件を満たさない場合よりも、該コーナの外周側を走行させて前記モータジェネレータによる前記回生エネルギーを増加させることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記所定条件は、進路前方の走行路が下り坂であることを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記コーナ検出部は、走行路の白線に基づいてコーナを検出し、
前記操舵制御部は、進路が同じ複数の車線の境界を越えて、前記コーナの外周側を走行させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生エネルギーでバッテリを充電する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の前方に位置する車両等の移動物を検出し、先行車両との衝突を回避したり、先行車両との車間距離を安全な距離に保つように制御する技術が知られている（例えば、特許文献１）。このような衝突回避制御や車間制御では、例えば、車両が走行する領域（例えば車線）を特定し、その領域内に位置する車両を先行車両として、その先行車両との衝突を回避したり、車間距離を制御する。
【０００３】
また、自動運転では、車両前方の車外環境を撮像した画像から、道路上の２本の白線を抽出し、コーナ走行において車両の幅方向の側部が、内側の白線の接線方向と平行になるように、走行経路を決定する技術が公知となっている（例えば、特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３３４９０６０号公報
【特許文献２】特開平５−４６２４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献２の技術では、コーナ走行において車両が白線に沿って旋回する。しかし、車両がモータで駆動するとともに、制動時に回生エネルギーをバッテリに充電可能な構成の場合、単に白線に沿ってコーナ走行するだけでは、回生エネルギーの充電機会を逸してしまう可能性があった。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、回生エネルギーによるバッテリの充電量を増加させることが可能な車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の車両は、バッテリと、バッテリの電力により駆動輪を駆動させる電動機、および、回生エネルギーを発生させる発電機として機能するモータジェネレータと、モータジェネレータを発電機として機能させ、回生エネルギーによってバッテリを充電させるモータジェネレータ制御部と、進路前方のコーナを検出するコーナ検出部と、操舵を制御する操舵制御部と、を備え、操舵制御部は、コーナ検出部がコーナを検出し所定条件を満たすと、所定条件を満たさない場合よりも、コーナの外周側を走行させてモータジェネレータによる回生エネルギーを増加させることを特徴とする。
【０００８】
所定条件は、進路前方の走行路が下り坂であることを含んでもよい。
【０００９】
コーナ検出部は、走行路の白線に基づいてコーナを検出し、操舵制御部は、進路が同じ複数の車線の境界を越えて、コーナの外周側を走行させてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、回生エネルギーによるバッテリの充電量を増加させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の構成を示す図である。
【図２】車外環境認識装置の接続関係を示したブロック図である。
【図３】輝度画像と距離画像を説明するための説明図である。
【図４】自動運転中のコーナ走行を説明するための図である。
【図５】コーナ走行制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】変形例における自動運転中のコーナ走行を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１３】
図１は、車両１００の構成を示す図である。図１中、実線の矢印はデータまたは電力の伝達の向きを示し、破線の矢印は制御信号の伝達の向きを示す。図１に示すように、車両１００は、モータジェネレータ１０２を有する所謂電気自動車である。なお、ここでは、駆動源をモータジェネレータ１０２とする電気自動車を例に挙げて説明するが、駆動源をエンジンおよびモータとするハイブリッド自動車を適用してもよい。
【００１４】
モータジェネレータ１０２は、インバータ１０４を介してバッテリ１０６に接続され、バッテリ１０６からの電力を受けて回転軸１０８にトルク（駆動力）を伝達する電動機として機能する。また、モータジェネレータ１０２は、車両１００の制動時、ブレーキ１１０の代わりに、または、ブレーキ１１０とともに車両１００に制動力を作用させ、回生エネルギーを発生させる発電機として機能する。
【００１５】
回転軸１０８は、ギア機構１１２を介して前輪側プロペラシャフト１１４に接続されている。前輪側プロペラシャフト１１４は、一端にフロントディファレンシャルギア１１６を介して前輪側ドライブシャフト１１８が接続されており、他端に電子制御カップリング１２２を介して後輪側プロペラシャフト１２４が接続されている。前輪側ドライブシャフト１１８の両端には、前輪１２０が接続されている。
【００１６】
後輪側プロペラシャフト１２４は、電子制御カップリング１２２とは反対側の後端にリアディファレンシャルギア１２６を介して後輪側ドライブシャフト１２８が接続されている。後輪側ドライブシャフト１２８の両端には、後輪１３０が接続されている。
【００１７】
したがって、車両１００では、回転軸１０８、ギア機構１１２、前輪側プロペラシャフト１１４、フロントディファレンシャルギア１１６および前輪側ドライブシャフト１１８を介して、モータジェネレータ１０２から出力されるトルクが前輪１２０に伝達される。
【００１８】
また、車両１００では、回転軸１０８、ギア機構１１２、前輪側プロペラシャフト１１４、電子制御カップリング１２２、後輪側プロペラシャフト１２４、リアディファレンシャルギア１２６、および、後輪側ドライブシャフト１２８を介して、モータジェネレータ１０２から出力されるトルクが後輪１３０に伝達される。電子制御カップリング１２２は、走行状態や運転者からの指示に応じて、前輪１２０に伝達されるトルク（駆動力）と、後輪１３０に伝達されるトルク（駆動力）との比を調整可能となっている。
【００１９】
操舵機構１３２は、ハンドルの操舵角に応じて車体に対する前輪１２０の角度を変える。また、操舵機構１３２は、不図示の操舵用モータを備え、クルーズコントールや自動運転の際、後述する操舵制御部１５２の制御に応じて操舵用モータが駆動することで、車体に対する前輪１２０の角度を変える。
【００２０】
また、車両１００には、車両制御装置１３４が設けられており、車両制御装置１３４は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、車両１００の各部を統括制御する。
【００２１】
車両制御装置１３４は、アクセルペダルセンサ１３６、ブレーキペダルセンサ１３８、車速センサ１４０、角速度センサ１４２、角速度センサ１４４、および、操舵角センサ１４６とそれぞれ接続され、各センサで検出された値を示す信号が所定間隔毎に入力される。
【００２２】
アクセルペダルセンサ１３６は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル踏込み量）を検出し、アクセル踏込み量を示すアクセル踏込み量信号を車両制御装置１３４に送信する。ブレーキペダルセンサ１３８は、ブレーキペダルの踏込み量（ブレーキ踏込み量）を検出し、ブレーキ踏込み量を示すブレーキ踏込み量信号を車両制御装置１３４に送信する。車速センサ１４０は、車両１００の車速を検出し、車速を示す車速信号を車両制御装置１３４に送信する。角速度センサ１４２は、モータジェネレータ１０２の角速度を検出し、角速度を示す角速度信号を車両制御装置１３４に送信する。角速度センサ１４４は、前輪１２０の角速度を検出し、角速度を示す角速度信号を車両制御装置１３４に送信する。操舵角センサ１４６は、ハンドルの操舵角を検出し、ハンドルの操舵角を示す操舵角信号を車両制御装置１３４に送信する。
【００２３】
また、車両制御装置１３４は、インバータ１０４およびバッテリ１０６と接続され、インバータ１０４に制御信号を送信し、バッテリ１０６からバッテリ残量（ＳＯＣ：State Of Charge）を示す信号を受信する。
【００２４】
また、車両制御装置１３４は、車両制御処理を行う際、駆動制御部１５０（モータジェネレータ制御部）、操舵制御部１５２として機能する。
【００２５】
駆動制御部１５０は、アクセルペダルセンサ１３６から送信されるアクセル踏込み量信号、および、車速センサ１４０から送信される車速信号に基づいて、予め記憶されたマップを参照してモータジェネレータ１０２の目標トルクを導出する。そして、駆動制御部１５０は、導出した目標トルクとなるようにインバータ１０４を介してモータジェネレータ１０２を駆動させる。
【００２６】
また、駆動制御部１５０は、ブレーキペダルセンサ１３８からブレーキ踏込み量信号が送信されると、ブレーキ踏込み量信号に基づいて、ブレーキ１１０を制御して車両１００を制動させる。このような車両１００の制動時、駆動制御部１５０は、モータジェネレータ１０２を発電機として機能させ、回生エネルギーによってバッテリ１０６に充電させる。
【００２７】
操舵制御部１５２は、アクセル踏込み量信号、ブレーキ踏込み量信号、車速信号、モータジェネレータ１０２および前輪１２０の角速度信号、操舵角信号に応じ、操舵機構１３２を制御する。具体的に、操舵制御部１５２は、自動運転（クルーズコントロール）の際、後述する車外環境認識装置１６２の白線検出部１９２によって検出された白線に基づいて、道路の車線上の走行を維持するように、操舵機構１３２を制御する。
【００２８】
また、操舵制御部１５２は、コーナ検出部１９４（図２参照）がコーナを検出し、所定条件を満たすと、所定条件を満たさない場合よりも、コーナの外周側を走行させてバッテリに充電させる回生エネルギーを増加させる。操舵制御部１５２による制御については、後に詳述する。
【００２９】
また、車両１００には、撮像装置１６０および車外環境認識装置１６２が備えられている。撮像装置１６０は、ＣＣＤ（Charge-Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal-Oxide Semiconductor）等の撮像素子を含んで構成され、車両１００の前方に相当する環境を撮像し、カラー画像やモノクロ画像を生成することができる。ここで、カラー値は、１つの輝度（Ｙ）と２つの色差（ＵＶ）からなる、または、３つの色相（Ｒ（赤）、Ｇ（緑）、Ｂ（青））からなる数値群である。ここでは、撮像装置１６０で撮像されたカラー画像やモノクロ画像を輝度画像と呼び、後述する距離画像と区別する。
【００３０】
また、撮像装置１６０は、車両１００の進行方向側において２つの撮像装置１６０それぞれの光軸が略平行になるように、略水平方向に離隔して配置される。撮像装置１６０は、車両１００の前方の検出領域に存在する特定物を撮像した画像データを、例えば１／６０秒のフレーム毎（６０ｆｐｓ）に連続して生成する。ここで、認識対象となる特定物は、車両、人（歩行者）、信号機、道路（進行路）、ガードレールといった独立して存在する物のみならず、テールランプやウィンカー、信号機の各点灯部分等、独立して存在する物の一部として特定できる物も含む。以下の実施形態における各機能部は、このような画像データの更新を契機としてフレーム毎に各処理を遂行する。
【００３１】
車外環境認識装置１６２は、２つの撮像装置１６０それぞれから画像データを取得し、所謂パターンマッチングを用いて視差を導き出し、導出された視差情報（後述する相対距離に相当）を画像データに対応付けて距離画像を生成する。輝度画像および距離画像については後ほど詳述する。また、車外環境認識装置１６２は、輝度画像に基づく輝度（カラー値）、および、距離画像に基づく車両１００との相対距離を用いて車両１００前方の検出領域に表示された立体物がいずれの特定物に対応するかを特定する。
【００３２】
車外環境認識装置１６２は、立体物を、特定物のうちの移動物として特定すると、その移動物（例えば、先行車両）を追跡しつつ、移動物の相対速度等を導出し、移動物と車両１００とが衝突する可能性が高いか否かの判定を行う。ここで、衝突の可能性が高いと判定した場合、車外環境認識装置１６２は、その旨、運転者の前方に設置されたディスプレイを通じて運転者に警告表示（報知）を行うとともに、車両制御装置１３４に対して、その旨を示す情報を出力する。
【００３３】
以下、車外環境認識装置１６２の構成について詳述する。ここでは、本実施形態に特徴的な下り坂およびコーナの検出手順について詳細に説明し、本実施形態の特徴と無関係の構成については説明を省略する。
【００３４】
（車外環境認識装置１６２）
図２は、車外環境認識装置１６２の概略的な機能を示した機能ブロック図である。図２に示すように、車外環境認識装置１６２は、Ｉ／Ｆ部１７０と、データ保持部１７２と、中央制御部１７４とを含んで構成される。
【００３５】
Ｉ／Ｆ部１７０は、撮像装置１６０や車両制御装置１３４との双方向の情報交換を行うためのインターフェースである。データ保持部１７２は、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、ＨＤＤ等で構成され、以下に示す中央制御部１７４の各機能部の処理に必要な様々な情報を保持し、また、撮像装置１６０から受信した画像データを一時的に保持する。
【００３６】
中央制御部１７４は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、システムバス１７６を通じて、Ｉ／Ｆ部１７０、データ保持部１７２等を制御する。また、本実施形態において、中央制御部１７４は、画像処理部１８０、３次元位置情報生成部１８２、グループ化部１８４、道路特定部１８６、先行車両検出部１８８、下り坂検出部１９０、白線検出部１９２、コーナ検出部１９４としても機能する。以下、このような機能部の処理を説明する。
【００３７】
（画像処理）
画像処理部１８０は、２つの撮像装置１６０それぞれから画像データを取得し、一方の画像データから任意に抽出したブロック（例えば水平４画素×垂直４画素の配列）に対応するブロックを他方の画像データから検索する、所謂パターンマッチングを用いて視差を導き出す。ここで、「水平」は、撮像した輝度画像の画面横方向を示し、「垂直」は、撮像した輝度画像の画面縦方向を示す。
【００３８】
このパターンマッチングとしては、２つの画像データ間において、任意の画像位置を示すブロック単位で輝度（Ｙ色差信号）を比較することが考えられる。例えば、輝度の差分をとるＳＡＤ（Sum of Absolute Difference）や、差分を２乗して用いるＳＳＤ（Sum of Squared intensity Difference）や、各画素の輝度から平均値を引いた分散値の類似度をとるＮＣＣ（Normalized Cross Correlation）等の手法がある。画像処理部１８０は、このようなブロック単位の視差導出処理を検出領域（例えば水平６００画素×垂直１８０画素）に映し出されている全てのブロックについて行う。ここでは、ブロックを水平４画素×垂直４画素としているが、ブロック内の画素数は任意に設定することができる。
【００３９】
ただし、画像処理部１８０では、検出分解能単位であるブロック毎に視差を導出することはできるが、そのブロックがどのような立体物の一部であるかを認識できない。したがって、視差情報は、立体物単位ではなく、検出領域における例えばブロックといった検出分解能単位（以下、立体部位という）で独立して導出されることとなる。ここでは、このようにして導出された視差情報（後述する相対距離に相当）を画像データの各立体部位に対応付けた画像を距離画像という。
【００４０】
図３は、輝度画像２００と距離画像２０２を説明するための説明図である。例えば、２つの撮像装置１６０を通じ、検出領域２０４について図３（ａ）のような輝度画像２００が生成されたとする。ただし、ここでは、理解を容易にするため、２つの輝度画像２００の一方のみを模式的に示している。本実施形態において、画像処理部１８０は、このような輝度画像２００から立体部位毎の視差を求め、図３（ｂ）のような距離画像２０２を形成する。距離画像２０２における各立体部位には、その立体部位の視差が関連付けられている。ここでは、説明の便宜上、視差が導出された立体部位を黒のドットで表している。
【００４１】
図２に戻って説明すると、３次元位置情報生成部１８２は、画像処理部１８０で生成された距離画像２０２に基づいて検出領域２０４内の立体部位毎の視差情報を、所謂ステレオ法を用いて、水平距離、高さおよび相対距離を含む３次元の位置情報に変換する。ここで、ステレオ法は、三角測量法を用いることで、立体部位の視差からその立体部位の撮像装置１６０に対する相対距離を導出する方法である。このとき、３次元位置情報生成部１８２は、立体部位の相対距離と、立体部位と同相対距離にある道路表面上の点から立体部位までの距離画像２０２上の距離とに基づいて、立体部位の道路表面からの高さを導出する。
【００４２】
グループ化部１８４は、距離画像２０２における、３次元位置（水平距離ｘの差分、高さｙの差分および相対距離ｚ）の差分が予め定められた範囲（例えば０．１ｍ）内にある立体部位同士を、同一の特定物に対応すると仮定してグループ化する。こうして、立体部位の集合体である立体物が生成される。上記グループ化の範囲は実空間上の距離で表され、製造者によって任意の値に設定することができる。また、グループ化部１８４は、グループ化により新たに追加された立体部位に関しても、その立体部位を基点として、水平距離ｘの差分、高さｙの差分および相対距離ｚの差分が所定範囲内にある立体部位をさらにグループ化する。結果的に、同一の特定物と仮定可能な立体部位全てが立体物としてグループ化されることとなる。
【００４３】
道路特定部１８６は、立体物が、予め定められた道路に相当する所定の条件を満たしていれば（例えば、白線、先行車両、ガードレール等の路側用立体物との位置関係が特定物「道路」に相当すれば）、その立体物を特定物「道路」と特定する。
【００４４】
先行車両検出部１８８は、グループ化した立体物が、予め定められた車両に相当する所定の条件を満たしていれば（例えば、立体物が道路上に位置し、立体物全体の大きさが特定物「車両」の大きさに相当すれば）、その立体物を特定物「車両」と特定する。そして、先行車両検出部１８８は、特定物「車両」のうち、車両１００との位置関係および相対速度に基づいて車両１００と進行方向が等しい車両を特定して先行車両とする。
【００４５】
下り坂検出部１９０は、３次元位置情報生成部１８２が生成した３次元の位置情報に基づいて、特定した道路の勾配を導出する。そして、導出した道路の勾配が下り勾配であって、予め設定された勾配閾値よりも大きい（急勾配である）と、道路を下り坂として検出する。ここでは、下り坂検出部１９０が、撮像装置１６０の画像データに基づいて下り坂を検出する場合について説明したが、例えば、車両１００にジャイロセンサを搭載し、ジャイロセンサの出力によって車両１００の傾きを特定することで下り坂を検出してもよい。
【００４６】
以上説明した、道路特定部１８６、先行車両検出部１８８、下り坂検出部１９０による特定物の特定処理は、特許第５５８０２３３号等、既存の様々な技術を採用することができるので、ここでは、その詳細な説明を省略する。
【００４７】
白線検出部１９２は、距離画像２０２における３次元位置や輝度画像２００に基づく輝度（カラー値）に基づいて、特定した道路表面上の白線を特定する。ここで、特定対象には、黄色線が含まれる。また、白線、黄色線の破断線も特定対象とする。以下、白線という場合、黄色線、破断線（白線、黄色線）も含むものとする。
【００４８】
白線検出部１９２は、例えば、グループ化部１８４によって道路表面上でグループ化され、かつ、予め設定された白線の輝度範囲に含まれる色であり、道路表面を進路前方に延在しているものを、白線として検出する。ここでは、白線検出部１９２は、撮像装置１６０の画像データに基づいて白線を検出する場合について説明したが、例えば、レーザなど他の手段によって白線を検出してもよい。
【００４９】
コーナ検出部１９４は、特定した道路について、コーナを検出する。具体的に、コーナ検出部１９４は、白線検出部１９２が検出した白線の形状が、進行方向に対して予め設定された閾値以上の曲率で湾曲していると、進路前方のコーナを検出する。
【００５０】
図４は、自動運転中のコーナ走行を説明するための図である。図４に示すように、車両１００が道路Ａを走行中、道路特定部１８６は、車両１００が走行中の道路Ａを特定し、先行車両検出部１８８は先行車両がないと判定している。
【００５１】
また、下り坂検出部１９０は、車両１００が走行中の道路Ａが下り坂であると判定している。白線検出部１９２は、車両１００が走行する車線Ｄを区分けする白線Ｂ、白線Ｃを検出しており、コーナ検出部１９４は、検出された白線Ｂ、白線Ｃから、車両前方にコーナを検出している。
【００５２】
そして、操舵制御部１５２は、車外環境認識装置１６２から白線Ｂ、白線Ｃの位置情報を取得し、白線Ｂ、白線Ｃで区分けされた車線Ｄの大凡中央を走行するように、車両１００の操舵を制御している。
【００５３】
また、操舵制御部１５２は、車外環境認識装置１６２から、先行車両の有無、走行中の道路Ａ（走行路）が下り坂であるか否か、進路前方にコーナを検出したか否か、および、検出したコーナの曲率半径などの情報を受信する。そして、操舵制御部１５２は、自動運転中、コーナが検出されるとともに、所定条件を満たすか否かを判定する。
【００５４】
所定条件は、例えば、走行中の道路Ａが下り坂であること、コースト状態または緩いブレーキ状態であること、バッテリ１０６のＳＯＣが予め設定された残量閾値以下であること、バッテリ１０６やインバータ１０４などの電装部品の温度が適正範囲内であること、車両１００に異常がないことなどが含まれる。
【００５５】
ここで、図４（ａ）には、所定条件を満たすと判断された場合の走行ルートを一点鎖線で示し、図４（ｂ）には、所定条件を満たさないと判断された場合の走行ルートを一点鎖線で示す。操舵制御部１５２は、自動運転中、コーナが検出されるとともに、図４（ａ）に示すように、所定条件を満たすと、図４（ｂ）に示す所定条件を満たさない場合よりも、コーナの外周側を走行させる。そのため、車両１００の走行距離が長くなり、バッテリ１０６に充電させる回生エネルギーが増加する。コーナ走行後、操舵制御部１５２は、車両１００が車線Ｄの中央に戻るように操舵を制御する。
【００５６】
このとき、操舵制御部１５２は、外周側への寄せ量（マージン量）、および、車線Ｄの中央に戻すときの寄せ量を、例えば、車速、コーナの曲率半径に寄せ量が関連付けられたマップに基づいて決定し、決定した寄せ量で操舵を制御する。また、車外環境認識装置１６２が、車両１００の周囲（前方、後方、側方）の障害物までの距離を特定し、操舵制御部１５２は、車両１００の周囲の障害物（ガードレールや周囲の車両）までの距離によって、寄せ量をより小さい値に変更してもよい。
【００５７】
このように、操舵制御部１５２は、車両１００に対し、コーナのうち、より外周側を走行させる制御を行う。このとき、車両１００は下り坂を慣性に従って走行しており、モータジェネレータ１０２による電力消費が行われておらず、駆動制御部１５０は、モータジェネレータ１０２を発電機として機能させ、回生エネルギーをバッテリ１０６に充電させる。そのため、コーナのうち、より外周側を走行して走行距離を稼ぐことで、回生エネルギーによるバッテリ１０６の充電量を増加させることが可能となる。
【００５８】
また、走行中の道路Ａが下り坂であることの代わりに、先行車両が検出され、先行車両に追従する自動運転（追従クルーズコントロール）が遂行されていることを、所定条件に含めてもよい。この場合、先行車両の速度に合わせるため、コースト状態または緩いブレーキ状態となっているのであれば、同様に、コーナのうち、より外周側を走行して走行距離を稼ぐことで、回生エネルギーによるバッテリ１０６の充電量を増加させることが可能となる。
【００５９】
図５は、コーナ走行制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００６０】
（Ｓ３００）
操舵制御部１５２は、自動運転中であるか否かを判定する。自動運転中であればＳ３０２に処理を移し、自動運転中でなければ、当該コーナ走行制御処理を終了する。
【００６１】
（Ｓ３０２）
操舵制御部１５２は、車外環境認識装置１６２（コーナ検出部１９４）から、コーナを検出したとの情報を受信したか否かを判定する。コーナを検出したとの情報を受信すると、Ｓ３０４に処理を移す。コーナを検出したとの情報を受信していなければ、当該コーナ走行制御処理を終了する。
【００６２】
（Ｓ３０４）
操舵制御部１５２は、所定条件を満たすか否かを判定する。所定条件を満たせばＳ３０６に処理を移し、所定条件を満たさなければ、当該コーナ走行制御処理を終了する。
【００６３】
（Ｓ３０６）
操舵制御部１５２は、コーナのうち、より外周側を走行させてバッテリ１０６に充電させる回生エネルギーを増加させる。
【００６４】
（Ｓ３０８）
操舵制御部１５２は、コーナ走行が継続中であり（車外環境認識装置１６２（コーナ検出部１９４）からコーナを抜けたとの情報を受信せず）、かつ、回生条件を満たすか否かを判定する。ここで回生条件は、自動運転中であり、かつ、所定条件を満たすことである。コーナ走行が継続中であり、かつ、回生条件を満たす場合、当該継続判定Ｓ３０８を繰り返す。コーナ走行が終了するか（コーナを抜けるか）、または、回生条件を満たさなくなると、Ｓ３１０に処理を移す。
【００６５】
（Ｓ３１０）
操舵制御部１５２は、車両１００が車線の中央に戻るように操舵を制御する。
【００６６】
このように、コーナ走行制御処理によれば、コーナのうち、より外周側を走行して走行距離を稼ぐことで、回生エネルギーによるバッテリ１０６の充電量を増加させることが可能となる。
【００６７】
図６は、変形例における自動運転中のコーナ走行を説明するための図である。変形例においては、車両１００ａには、車両１００ａの前方側を撮像する撮像装置１６０に加えて、車両１００ａの側方を撮像する撮像装置１６０、および、後方側を撮像する撮像装置１６０が設けられているものとする。
【００６８】
図６に示すように、片側２車線であり（進路が同じ２本の車線Ｄ、車線Ｅがあり）、車外環境認識装置１６２によって、車両１００ａの前方、側方、後方のいずれにも、所定距離内に他の車両が検出されないものとする。
【００６９】
操舵制御部１５２は、車外環境認識装置１６２から所定距離内に車両が検出されないとの情報を受信し、かつ、車両１００ａが走行中の車線Ｄよりもコーナの外周側に位置する車線Ｅが存在するとの情報を、車外環境認識装置１６２から受信したものとする。この場合、操舵制御部１５２は、自動運転中、コーナが検出されるとともに所定条件を満たすと、車線Ｄ、車線Ｅの境界（の白線Ｆ）を越えて、車線Ｅまではみ出してコーナの外周側を走行させる。
【００７０】
このように、車線Ｄ、車線Ｅの境界を越えてコーナの外周側を走行させることで、さらに走行距離を稼ぐことができ、回生エネルギーによるバッテリ１０６の充電量を増加させることが可能となる。
【００７１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明は、回生エネルギーでバッテリを充電する車両に利用することができる。
【符号の説明】
【００７３】
１００、１００ａ  車両
１０２  モータジェネレータ
１０４  インバータ
１０６  バッテリ
１９４  コーナ検出部
１５０  駆動制御部（モータジェネレータ制御部）
１５２  操舵制御部
【図１】
2018026986.tif 000003
【図２】
2018026986.tif 000004
【図３】
2018026986.tif 000005
【図４】
2018026986.tif 000006
【図５】
2018026986.tif 000007
【図６】
2018026986.tif 000008