(57)【要約】【課題】運転者の足による変速操作を検出する変速操作検出装置において、運転者の足周辺で変速用部品が車幅方向で張り出すことを抑止する。【解決手段】運転者の足操作による変速動作を受けるシフトペダルを含み、変速機の変速ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置を備え、シフトチェンジ装置は、変速機ケース１７の外方に突出する軸外側部３１ｂを有する変速操作受け部と、変速操作受け部の軸外側部３１ｂに一体回動可能に設けられる揺動レバー３３と、揺動レバー３３とシフトペダルとを連動可能に連結するリンクロッド３４と、を備え、変速操作受け部の軸外側部３１ｂにおける揺動レバー３３と変速機ケース１７との間には、変速操作受け部の回動状態を直接検知するようにシフト荷重センサ４２が配置され、リンクロッド３４は、揺動レバー３３に変速機ケース１７側から連結されている。【選択図】図７
2018052377.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケース（１７）に収容され、駆動源（１３）から入力軸（２２）に受けた駆動力を、複数段の変速ギヤ群（２４）の何れかの変速ギヤを介して出力軸（２３）に伝達して出力する変速機（２１）と、
運転者の足操作による変速動作を受ける変速ペダル（３２）を含み、前記変速機（２１）の変速ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置（３５）と、を備え、
前記シフトチェンジ装置（３５）は、
前記変速機ケース（１７）に収容され、前記変速機（２１）の変速ギヤを切り替える変速作動部（３５ａ）と、
前記変速機ケース（１７）の外方に突出する軸外側部（３１ｂ）を有し、運転者の足操作による変速動作が入力されて前記軸外側部（３１ｂ）の軸回りに回動し、この回動を前記変速作動部（３５ａ）に伝達する変速操作受け部（３５ｂ）と、
前記変速操作受け部（３５ｂ）の軸外側部（３１ｂ）に一体回動可能に設けられる揺動レバー（３３）と、
前記揺動レバー（３３）と前記変速ペダル（３２）とを連動可能に連結する連結部材（３４）と、を備え、
前記変速操作受け部（３５ｂ）の軸外側部（３１ｂ）における前記揺動レバー（３３）と前記変速機ケース（１７）との間には、前記変速操作受け部（３５ｂ）の回動状態を直接検知するようにシフト操作検知手段（４２）が配置され、
前記連結部材（３４）は、前記揺動レバー（３３）に前記変速機ケース（１７）側から連結されている、変速操作検出装置。
【請求項２】
前記揺動レバー（３３）は、前記変速操作受け部（３５ｂ）が結合される基端部（３３ａ）に対し、前記連結部材（３４）が連結される先端部（３３ｂ）が、前記変速機ケース（１７）から離間する側にオフセットして形成され、
前記連結部材（３４）の前記揺動レバー（３３）への連結部（３４ａ）は、前記揺動レバー（３３）の先端部（３３ｂ）と前記シフト操作検知手段（４２）との間に配置されている、請求項１に記載の変速操作検出装置。
【請求項３】
前記シフト操作検知手段（４２）の少なくとも一部（６６）は、前記変速機ケース（１７）に嵌入されている、請求項１又は２に記載の変速操作検出装置。
【請求項４】
前記シフト操作検知手段（４２）の少なくとも一部（６６）は、前記変速機ケース（１７）の外側壁（１７ａ）に形成された貫通孔（６７）に嵌入され、
前記貫通孔（６７）の周縁には、前記外側壁（１７ａ）の厚さ方向で該外側壁（１７ａ）よりも幅広のカラー部（６７ａ）が形成されている、請求項１から３の何れか一項に記載の変速操作検出装置。
【請求項５】
前記カラー部（６７ａ）の内周面と、前記シフト操作検知手段（４２）における前記カラー部（６７ａ）内側に嵌入される嵌入突部（６６）の外周面との間には、嵌入部シール部材（６６ａ）が介在されている、請求項４に記載の変速操作検出装置。
【請求項６】
前記シフト操作検知手段（４２）は、前記変速操作受け部（３５ｂ）の軸外側部（３１ｂ）の外周に設けられ、前記軸外側部（３１ｂ）の回動を非接触で検知するセンサ部（６２）を有し、
前記軸外側部（３１ｂ）の軸方向で前記センサ部（６２）を挟んだ両側には、前記軸外側部（３１ｂ）と前記シフト操作検知手段（４２）との間に、それぞれ軸外周シール部材（６５ａ，６６ｂ）が介在されている、請求項１から５の何れか一項に記載の変速操作検出装置。
【請求項７】
前記シフト操作検知手段（４２）は、前記変速機ケース（１７）の外側壁（１７ａ）に形成された貫通孔（６７）に比べて、前記外側壁（１７ａ）よりも車幅方向外側で前記変速操作受け部（３５ｂ）の軸外側部（３１ｂ）を貫通させる開口（６５）の径を小さくしている、請求項１から６の何れか一項に記載の変速操作検出装置。
【請求項８】
前記シフト操作検知手段（４２）は、前記変速機ケース（１７）に固定されるセンサケース（６３）を有し、
前記センサケース（６３）における前記軸外側部（３１ｂ）が貫通する部位には、前記軸外側部（３１ｂ）を回転自在に支持する軸受け部（６４）が設けられている、請求項１から７の何れか一項に記載の変速操作検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速操作検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の足による変速操作を検出するため、シフトスピンドルの端部寄りに捩じり型の圧力センサを配置したものがある（例えば特許文献１参照）。かかる技術では、シフトスピンドルの端部寄りに圧力センサを配置した分だけ、シフトスピンドルを延長する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−０２６０６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、運転者の足で変速操作を行うパワーユニットでは、シフトスピンドルとシフトペダルとをリンク機構を介して連動させる構造が取られることがあるが、上述のようにシフトスピンドルを延長した場合、前記リンク機構を車幅方向外側にオフセットしてレイアウトせざるを得ず、シフトペダルの位置が車幅方向外側に位置してしまい、ひいては運転者の足周辺の車幅を増加させ、足変速の操作性や足付き性に影響を与えるという課題がある。
【０００５】
そこで本発明は、運転者の足による変速操作を検出する変速操作検出装置において、運転者の足周辺で変速用部品が車幅方向で張り出すことを抑止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、変速機ケース（１７）に収容され、駆動源（１３）から入力軸（２２）に受けた駆動力を、複数段の変速ギヤ群（２４）の何れかの変速ギヤを介して出力軸（２３）に伝達して出力する変速機（２１）と、運転者の足操作による変速動作を受ける変速ペダル（３２）を含み、前記変速機（２１）の変速ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置（３５）と、を備え、前記シフトチェンジ装置（３５）は、前記変速機ケース（１７）に収容され、前記変速機（２１）の変速ギヤを切り替える変速作動部（３５ａ）と、前記変速機ケース（１７）の外方に突出する軸外側部（３１ｂ）を有し、運転者の足操作による変速動作が入力されて前記軸外側部（３１ｂ）の軸回りに回動し、この回動を前記変速作動部（３５ａ）に伝達する変速操作受け部（３５ｂ）と、前記変速操作受け部（３５ｂ）の軸外側部（３１ｂ）に一体回動可能に設けられる揺動レバー（３３）と、前記揺動レバー（３３）と前記変速ペダル（３２）とを連動可能に連結する連結部材（３４）と、を備え、前記変速操作受け部（３５ｂ）の軸外側部（３１ｂ）における前記揺動レバー（３３）と前記変速機ケース（１７）との間には、前記変速操作受け部（３５ｂ）の回動状態を直接検知するようにシフト操作検知手段（４２）が配置され、前記連結部材（３４）は、前記揺動レバー（３３）に前記変速機ケース（１７）側から連結されている。
請求項２に記載した発明は、前記揺動レバー（３３）は、前記変速操作受け部（３５ｂ）が結合される基端部（３３ａ）に対し、前記連結部材（３４）が連結される先端部（３３ｂ）が、前記変速機ケース（１７）から離間する側にオフセットして形成され、前記連結部材（３４）の前記揺動レバー（３３）への連結部（３４ａ）は、前記揺動レバー（３３）の先端部（３３ｂ）と前記シフト操作検知手段（４２）との間に配置されている。
請求項３に記載した発明は、前記シフト操作検知手段（４２）の少なくとも一部（６６）は、前記変速機ケース（１７）に嵌入されている。
請求項４に記載した発明は、前記シフト操作検知手段（４２）の少なくとも一部（６６）は、前記変速機ケース（１７）の外側壁（１７ａ）に形成された貫通孔（６７）に嵌入され、前記貫通孔（６７）の周縁には、前記外側壁（１７ａ）の厚さ方向で該外側壁（１７ａ）よりも幅広のカラー部（６７ａ）が形成されている。
請求項５に記載した発明は、前記カラー部（６７ａ）の内周面と、前記シフト操作検知手段（４２）における前記カラー部（６７ａ）内側に嵌入される嵌入突部（６６）の外周面との間には、嵌入部シール部材（６６ａ）が介在されている。
請求項６に記載した発明は、前記シフト操作検知手段（４２）は、前記変速操作受け部（３５ｂ）の軸外側部（３１ｂ）の外周に設けられ、前記軸外側部（３１ｂ）の回動を非接触で検知するセンサ部（６２）を有し、前記軸外側部（３１ｂ）の軸方向で前記センサ部（６２）を挟んだ両側には、前記軸外側部（３１ｂ）と前記シフト操作検知手段（４２）との間に、それぞれ軸外周シール部材（６５ａ，６６ｂ）が介在されている。
請求項７に記載した発明は、前記シフト操作検知手段（４２）は、前記変速機ケース（１７）の外側壁（１７ａ）に形成された貫通孔（６７）に比べて、前記外側壁（１７ａ）よりも車幅方向外側で前記変速操作受け部（３５ｂ）の軸外側部（３１ｂ）を貫通させる開口（６５）の径を小さくしている。
請求項８に記載した発明は、前記シフト操作検知手段（４２）は、前記変速機ケース（１７）に固定されるセンサケース（６３）を有し、前記センサケース（６３）における前記軸外側部（３１ｂ）が貫通する部位には、前記軸外側部（３１ｂ）を回転自在に支持する軸受け部（６４）が設けられている。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、変速ペダルを用いて変速機の変速動作を行うシフトチェンジ装置において、変速操作受け部の軸外側部にシフト操作検知手段を配置すると、軸外側部が変速機ケースの外方に向けて延長されるが、この場合でも、軸外側部に設けた揺動レバーと変速ペダルとを連結する連結部材は、揺動レバーに対して変速機ケース側から連結されるので、変速操作受け部の軸外側部へのシフト操作検知手段の配置に起因して軸外側部が伸び、揺動レバーが変速機ケースの外方へオフセットしても、連結部材が揺動レバーよりも変速機ケース側に配置されることとなり、変速ペダルの外方へのオフセットを不要とすることが可能となる。このため、運転者の足周辺で変速ペダルおよび連結部材が車幅方向で張り出すことを抑止し、足変速の操作性および足付き性を良好に維持することができる。
請求項２に記載した発明によれば、揺動レバーの先端部をオフセットさせることで、操作レバーよりも変速機ケース側に配置されるシフト操作検知手段との間に空間を設けやすく、この空間に連結部材の揺動レバーへの連結部を配置することが可能となる。このため、連結部材が車幅方向で張り出すことを抑止し、コンパクトな配置とすることができる。
請求項３に記載した発明によれば、シフト操作検知手段の少なくとも一部が変速機ケースに嵌入されるので、シフト操作検知手段の車幅方向の突出を抑止し、変速操作受け部の軸外側部周辺の小型化を図ることができる。
請求項４に記載した発明によれば、変速機ケースの外側壁の嵌入部（貫通孔）に外側壁よりも幅広のカラー部を設けたことで、シフト操作検知手段をしっかり嵌入保持し、変速操作受け部の軸外側部に対する位置ずれを抑止することができる。
請求項５に記載した発明によれば、変速機ケースの貫通孔のカラー部とシフト操作検知手段の嵌入突部との間に嵌入部シール部材を介在させることにより、貫通孔のシール性を確保することができる。
請求項６に記載した発明によれば、シフト操作検知手段として軸外側部の回動を非接触で検知するセンサ部を用いる際、センサ部を挟んだ両側には、軸外側部とシフト操作検知手段との間にそれぞれ軸外周シール部材を介在させることにより、センサ部が変速機からのオイルや車両外方からの異物等の影響を受けることを抑止し、センサ部の検出精度を確保することができる。
請求項７に記載した発明によれば、変速機ケースの外側壁の貫通孔に比して、外側壁よりも車幅方向外側で軸外側部が貫通する開口の外径を小さくしたので、車幅方向外側からの塵埃等の異物の侵入経路が絞られ、異物侵入による影響を抑止し、センサ部の検出精度を確保することができる。
請求項８に記載した発明によれば、シフト操作検知手段を設けるために延長された変速操作受け部の軸外側部を、シフト操作検知手段のセンサケースの軸受け部によって支持するので、延長された軸外側部のたわみを効果的に抑止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。
【図３】クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。
【図４】変速システムのブロック図である。
【図５】クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。
【図６】第一実施形態のシフト荷重センサ周辺の左側面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。
【図８】比較例と実施形態とを比較した図７に相当する断面図である。
【図９】第二実施形態の図６に相当する断面図である。
【図１０】第三実施形態の図６に相当する断面図である。
【図１１】第四実施形態の図６に相当する断面図である。
【図１２】第五実施形態の図６に相当する断面図である。
【図１３】第六実施形態の図６に相当する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１０】
＜第一実施形態＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。
【００１１】
車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。
【００１２】
左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。
【００１３】
パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。
【００１４】
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギヤ群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、前記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。
【００１５】
図３を併せて参照し、変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ２６が同軸配置されている。クラッチ２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。
【００１６】
図２を参照し、クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギヤ群２４の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。
【００１７】
変速機２１の後上方には、変速ギヤ群２４のギヤ対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回動により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３７を作動させ、変速ギヤ群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。
【００１８】
チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回動時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回動させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３７を軸方向移動させて、変速ギヤ群２４の内の動力伝達可能なギヤ対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。
【００１９】
シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回動軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回動軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。
【００２０】
図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。
【００２１】
図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３７等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回動し、この回動を前記変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。
【００２２】
ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システムを採用している。
【００２３】
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１〜４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回動角から変速段位を検知するドラム角度センサ（ギヤポジションセンサ）４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ（トルクセンサ）４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、クラッチアクチュエータ５０の油圧センサ５７，５８からの検知情報も入力される。
【００２４】
図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ａの間に設けられる油路形成部５３と、を備えている。
マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバを示す。
【００２５】
油路形成部５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油路形成部５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油路形成部５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃと、を備えている。
【００２６】
ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。
【００２７】
図１に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチアクチュエータ５０とスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。
【００２８】
図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ２６を切断状態に戻す。
【００２９】
クラッチ２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０の油路形成部５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。
【００３０】
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。
【００３１】
自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ２６の締結が開始され、クラッチ２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ２６の締結が完了し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。
【００３２】
そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。
【００３３】
ソレノイドバルブ５６を閉弁した状態でも、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、クラッチアクチュエータ５０に備えた不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。
【００３４】
図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ２６が締結状態に維持される。
【００３５】
自動二輪車１の停止時には、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。
【００３６】
以下、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）について詳細に説明する。
図６、図７に示すように、シフト荷重センサ４２は、変速機ケース１７の外側壁１７ａにおけるシフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂを車幅方向外側に突出させる部位に、軸外側部３１ｂを貫通させた状態で車幅方向外側から取り付けられている。シフト荷重センサ４２は、軸外側部３１ｂの車幅方向外側の先端部（クランプ固定部３１ｃ）にクランプ固定された揺動レバー３３と、変速機ケース１７の外側壁１７ａとの間に配置されている。変速機ケース１７の外側壁１７ａにおけるシフト荷重センサ４２の後方部位には、ドラム角度センサ４１が取り付けられている。
【００３７】
シフト荷重センサ４２は、いわゆる磁歪式トルクセンサであり、シフトスピンドル３１に入力された回動操作トルクを直接検知する。シフト荷重センサ４２は、シフトスピンドル３１の検知対象部位に、軸方向で並ぶ二箇所の磁歪材固着部６１を形成し、各磁歪材固着部６１の径方向外側にそれぞれ検出コイル６２を非接触で対向させる。シフト荷重センサ４２は、シフトスピンドル３１にトルクが印加された際に、各磁歪材固着部６１に生じる磁場の変化を、各検出コイル６２に生じる誘導起電力の変化から検出し、シフトスピンドル３１に入力されるトルク（変速操作荷重）を検出可能とする。
【００３８】
両検出コイル６２は、シフトスピンドル３１が貫通するセンサケース６３に収容されている。以下、検出コイル６２およびセンサケース６３を含む集合体をセンサ本体６２ａという。センサケース６３（センサ本体４２ａ）は、変速機ケース１７の外側壁１７ａに突設された固定ボス１７ａ１にボルトＢ１により固定されている。センサケース６３の車幅方向外側には、シフトスピンドル３１を回転自在に支持する軸受け部６４が設けられている。軸受け部６４は、ニードルベアリング６４ａを介してシフトスピンドル３１を支持している。軸外側部３１ｂをセンサケース６３の軸受け部６４で支持することで、軸長が伸びたシフトスピンドル３１を安定して支持している。センサケース６３における軸受け部６４の車幅方向外側には、軸受け部６４に対してやや拡径した外側開放部６５が形成されている。外側開放部６５の内周には、外側開放部６５の内周面とシフトスピンドル３１の外周面との間をシールするダストシール６５ａが嵌入されている。ダストシール６５ａは、車外の塵埃等の異物が検出コイル６２に至ることを防止している。
【００３９】
センサケース６３の変速機ケース１７側の端部には、変速機ケース１７の外側壁１７ａ側に突出する嵌入突部６６が形成されている。外側壁１７ａには、シフトスピンドル３１が間隔を空けて貫通する貫通孔６７が形成されている。嵌入突部６６は、シフトスピンドル３１が間隔を空けて貫通する筒状をなし、貫通孔６７に車幅方向外側から嵌入されている。貫通孔６７は、シフトスピンドル３１と同軸の円形状をなしている。嵌入突部６６は、シフトスピンドル３１と同軸の円筒状をなしている。貫通孔６７の周縁には、外側壁１７ａの厚さ方向（車幅方向）で外側壁１７ａよりも幅広のカラー部６７ａが形成されている。カラー部６７ａの内周面には、嵌入突部６６の外周面の嵌合溝に保持されたＯリング６６ａが密接されている。カラー部６７ａの内径（貫通孔６７の内径）に対して、センサケース６３の外側開放部６５の内径は小さい。すなわち、シール部材で密閉する開口自体が小さいので、車外の異物の侵入を防止しやすい。
【００４０】
センサケース６３の嵌入突部６６の内周には、嵌入突部６６の内周面とシフトスピンドル３１の外周面との間をシールするオイルシール６６ｂが嵌入されている。すなわち、シフトスピンドル３１における軸方向で両検出コイル６２を挟んだ両側には、シフトスピンドル３１の外周面とセンサケース６３の内周面との間をシールするシール部材（ダストシール６５ａ、オイルシール６６ｂ）がそれぞれ設けられている。オイルシール６６ｂは、変速機ケース１７内のエンジンオイルが検出コイル６２に至ることを防止している。
【００４１】
揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１に結合される基端部３３ａに対し、リンクロッド３４が連結される先端部３３ｂを変速機ケース１７から離間する側（車幅方向外側）にオフセットさせている。リンクロッド３４の上端部（上ボールジョイント３４ａ）は、揺動レバー３３の先端部３３ｂに変速機ケース１７側から連結されている。リンクロッド３４の揺動レバー３３への連結部（上ボールジョイント３４ａ）は、車幅方向で揺動レバー３３の先端部３３ｂとシフト荷重センサ４２との間に配置されている。
【００４２】
図８中左側に示す比較例では、シフト荷重センサ４２を備えておらず、シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂにおける変速機ケース１７の外側壁１７ａからの突出量Ｔ２は、図８中右側に示す本実施形態の突出量Ｔ１よりも少ない。比較例では、シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂは、変速機ケース１７の外側壁１７ａの軸受け部１７ｃにニードルベアリング１７ｃ１を介して支持されている。軸受け部１７ｃの車幅方向外側にはダストシール１７ｃ２が嵌入されている。
比較例では、シフトスピンドル３１の先端部（クランプ固定部３１ｃ）に固定される揺動レバー３３は、基端部３３ａと先端部３３ｂとを車幅方向でオフセットさせず、先端部３３ｂに車幅方向外側（変速機ケース１７と反対側）からリンクロッド３４の上ボールジョイント３４ａが連結されている。
【００４３】
本実施形態では、シフト荷重センサ４２を配置する分、シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂの軸長が増し、その分だけ、軸外側部３１ｂの先端部（クランプ固定部３１ｃ）に結合される揺動レバー３３が車幅方向外側に変位する。この揺動レバー３３の先端部３３ｂに、車幅方向外側からリンクロッド３４を連結すると、リンクロッド３４およびシフトペダル３２にも車幅方向外側への変位を要するので、運転者の足周辺の車幅も広がり、足変速の操作性や足付き性に影響することがある。
【００４４】
これに対し、本実施形態では、揺動レバー３３の先端部３３ｂに車幅方向内側（変速機ケース１７側）からリンクロッド３４を連結するので、運転者の足周辺の車幅への影響が抑えられる。また、揺動レバー３３は、基端部３３ａに対して先端部３３ｂを車幅方向外側（変速機ケース１７と反対側）にオフセットさせているので、先端部３３ｂと変速機ケース１７との間の空間が広がり、先端部３３ｂの車幅方向内側（変速機ケース１７側）にリンクロッド３４の上ボールジョイント３４ａを配置しやすい。また、基端部３３ａおよび先端部３３ｂ間のオフセット量の設定により、上ボールジョイントの車幅方向位置を比較例と同一に設定でき、リンクロッド３４およびシフトペダル３２等の連結部品の流用も容易である。
【００４５】
以上説明したように、上記実施形態における変速操作検出装置は、変速機ケース１７に収容され、エンジン１３からメインシャフト２２に受けた駆動力を、複数段の変速ギヤ群２４の何れかの変速ギヤを介してカウンタシャフト２３に伝達して出力する変速機２１と、運転者の足操作による変速動作を受けるシフトペダル３２を含み、変速機２１の変速ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５と、を備え、シフトチェンジ装置３５は、変速機ケース１７に収容され、変速機２１の変速ギヤを切り替える変速作動部３５ａ（シフトドラム３６、シフトフォーク３７）と、変速機ケース１７の外方に突出する軸外側部３１ｂを有し、運転者の足操作による変速動作が入力されて軸外側部３１ｂの軸回りに回動し、この回動を変速作動部３５ａに伝達する変速操作受け部３５ｂ（スピンドル３１、シフトアーム３１ａ）と、変速操作受け部３５ｂの軸外側部３１ｂに一体回動可能に設けられる揺動レバー３３と、揺動レバー３３とシフトペダル３２とを連動可能に連結するリンクロッド３４と、を備え、変速操作受け部３５ｂの軸外側部３１ｂの周囲でかつ揺動レバー３３と変速機ケース１７との間には、変速操作受け部３５ｂの回動状態を直接検知するようにシフト荷重センサ４２が配置され、リンクロッド３４は、揺動レバー３３に変速機ケース１７側から連結されている。
【００４６】
この構成によれば、シフトペダル３２を用いて変速機２１の変速動作を行うシフトチェンジ装置３５において、変速操作受け部３５ｂの軸外側部３１ｂにシフト荷重センサ４２を配置すると、軸外側部３１ｂが変速機ケース１７の外方に向けて延長されるが、この場合でも、軸外側部３１ｂに設けた揺動レバー３３とシフトペダル３２とを連結するリンクロッド３４は、揺動レバー３３に対して変速機ケース１７側から連結されるので、変速操作受け部３５ｂの軸外側部３１ｂへのシフト荷重センサ４２の配置に起因して軸外側部３１ｂが伸び、揺動レバー３３が変速機ケース１７の外方へオフセットしても、リンクロッド３４が揺動レバー３３よりも変速機ケース１７側に配置されることとなり、シフトペダル３２の外方へのオフセットを不要とすることが可能となる。このため、運転者の足周辺でシフトペダル３２およびリンクロッド３４が車幅方向で張り出すことを抑止し、足変速の操作性および足付き性を良好に維持することができる。
【００４７】
また、上記変速操作検出装置は、揺動レバー３３は、変速操作受け部３５ｂに結合される基端部３３ａに対し、リンクロッド３４が連結される先端部３３ｂが、変速機ケース１７から離間する側にオフセットして形成され、リンクロッド３４の揺動レバー３３への連結部（上ボールジョイント３４ａ）は、揺動レバー３３の先端部３３ｂとシフト荷重センサ４２との間に配置されている。
この構成によれば、揺動レバー３３の先端部３３ｂをオフセットさせることで、揺動レバー３３よりも変速機ケース１７側に配置されるシフト荷重センサ４２との間に空間を設けやすく、この空間にリンクロッド３４の揺動レバー３３への連結部を配置することが可能となる。このため、リンクロッド３４が車幅方向で張り出すことを抑止し、コンパクトな配置とすることができる。
【００４８】
また、上記変速操作検出装置は、シフト荷重センサ４２の少なくとも一部（嵌入突部６６）は、変速機ケース１７に嵌入されている。
この構成によれば、シフト荷重センサ４２の少なくとも一部が変速機ケース１７に嵌入されるので、シフト荷重センサ４２の車幅方向の突出を抑止し、変速操作受け部３５ｂの軸外側部３１ｂ周辺の小型化を図ることができる。
【００４９】
また、上記変速操作検出装置は、シフト荷重センサ４２の少なくとも一部（嵌入突部６６）は、変速機ケース１７の外側壁１７ａに形成された貫通孔６７に嵌入され、貫通孔６７の周縁には、外側壁１７ａの厚さ方向で該外側壁１７ａよりも幅広のカラー部６７ａが形成されている。
この構成によれば、変速機ケース１７の外側壁１７ａの嵌入部（貫通孔６７）に外側壁１７ａよりも幅広のカラー部６７ａを設けたことで、シフト荷重センサ４２をしっかり嵌入保持し、変速操作受け部３５ｂの軸外側部３１ｂに対する位置ずれを抑止することができる。
【００５０】
また、上記変速操作検出装置は、カラー部６７ａの内周面と、シフト荷重センサ４２におけるカラー部６７ａ内側に嵌入される嵌入突部６６の外周面との間に、嵌入部シール部材（Ｏリング６６ａ）が介在されている。
この構成によれば、変速機ケース１７の貫通孔６７のカラー部６７ａとシフト荷重センサ４２の嵌入突部６６との間に嵌入部シール部材を介在させることにより、貫通孔６７のシール性を確保することができる。
【００５１】
また、上記変速操作検出装置は、シフト荷重センサ４２は、変速操作受け部３５ｂの軸外側部３１ｂの外周に設けられ、軸外側部３１ｂの回動を非接触で検知するセンサ部（検出コイル６２）を有し、軸外側部３１ｂの軸方向でセンサ部を挟んだ両側には、軸外側部３１ｂとシフト荷重センサ４２との間に、それぞれ軸外周シール部材（ダストシール６５ａ、オイルシール６６ｂ）が介在されている。
この構成によれば、シフト荷重センサ４２として軸外側部３１ｂの回動を非接触で検知するセンサ部を用いる際、センサ部を挟んだ両側には、軸外側部３１ｂとシフト荷重センサ４２との間にそれぞれ軸外周シール部材を介在させることにより、センサ部が変速機２１からのオイルや車両外方からの異物等の影響を受けることを抑止し、センサ部の検出精度を確保することができる。
【００５２】
また、上記変速操作検出装置は、シフト荷重センサ４２は、変速機ケース１７の外側壁１７ａに形成された貫通孔６７に比べて、外側壁１７ａよりも車幅方向外側で変速操作受け部３５ｂの軸外側部３１ｂを貫通させる開口（外側開放部６５）の径を小さくしている。
変速機ケース１７の外側壁１７ａの貫通孔６７に比して、外側壁１７ａよりも車幅方向外側で軸外側部３１ｂが貫通する開口の径を小さくしたので、車幅方向外側からの塵埃等の異物の侵入経路が絞られ、異物侵入による影響を抑止し、センサの検出精度を確保することができる。
【００５３】
また、上記変速操作検出装置は、シフト荷重センサ４２は、変速機ケース１７に固定されるセンサケース６３を有し、センサケース６３における軸外側部３１ｂが貫通する部位には、軸外側部３１ｂを回転自在に支持する軸受け部６４が設けられている。
シフト荷重センサ４２を設けるために延長された変速操作受け部３５ｂの軸外側部３１ｂを、シフト荷重センサ４２のセンサケース６３の軸受け部６４によって支持するので、延長された軸外側部３１ｂのたわみを効果的に抑止することができる。
【００５４】
＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図９を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、センサケース６３の車幅方向外側の軸受け部６４が、ボールベアリング６４ｂを介してシフトスピンドル３１を支持している点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
センサケース６３の軸受け部６４がボールベアリング６４ｂを介してシフトスピンドル３１を支持することで、軸受け部６４がニードルベアリング６４ａを介してシフトスピンドル３１を支持する第一実施形態に比して、軸受け部６４の軸方向幅が抑えられる。これにより、センサケース６３ひいてはシフト荷重センサ４２の軸方向幅が抑えられ、シフトスピンドル３１周辺のコンパクト化を図ることができる。
【００５５】
＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三実施形態について、図１０を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、変速機ケース１７の外側壁１７ａにシフト荷重センサ４２を覆うカバー部材６８を取り付けている点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
カバー部材６８は、変速機ケース１７の外側壁１７ａにボルトＢ２等により着脱可能に固定されている。図１０のシフト荷重センサ４２は、嵌入突部６６を有しておらず、外側壁１７ａの外側面に当接した状態で、外側壁１７ａにボルトＢ３等により固定されている。オイルシール６６ｂは貫通孔６７に嵌入されている。なお、第一実施形態と同様、嵌入突部６６を有する構成としてもよい。
シフトスピンドル３１を支持する軸受け部６８ａは、シフト荷重センサ４２に設けられておらず、カバー部材６８に設けられている。カバー部材６８の軸受け部６８ａにおいて、シフトスピンドル３１はニードルベアリング６４ａ（ボールベアリング６４ｂでもよい）を介して支持されている。軸受け部６８ａの車幅方向外側の外側開放部６８ｂにはダストシール６５ａが嵌入されている。軸受け部６８ａの外周側の一側には、シフト荷重センサ４２の給電コネクタ６８ｃが配置されている。
シフト荷重センサ４２を覆うカバー部材６８を設けることで、シフト荷重センサ４２に対する車外の異物の侵入や外乱を効果的に抑止することができる。またシフト荷重センサ４２とは別体のカバー部材６８の軸受け部６８ａでシフトスピンドル３１を支持するので、シフト荷重センサ４２に対するシフトスピンドル３１のたわみの影響を抑止することができる。
【００５６】
＜第四実施形態＞
次に、本発明の第四実施形態について、図１１を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、シフトスピンドル３１の軸長を短くし、その先端部に延長軸６９を固定し、この延長軸６９を検知対象としてシフト荷重センサ４２に挿通する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
シフトスピンドル３１は、図８中左側の比較例と同様、変速機ケース１７の軸受け部１７ｃに支持されている。延長軸６９は、シフトスピンドル３１よりも大径であり、車幅方向内側の端部をシフトスピンドル３１の先端部に外嵌させている。延長軸６９は、車幅方向外側から挿入されたボルトＢ４により、シフトスピンドル３１に一体回転可能に結合されている。例えば、延長軸６９の車幅方向外側には、シフトスピンドル３１と同径の第二延長軸６９ａが、フランジを介して固定されている。第二延長軸６９ａの先端部はクランプ固定部６９ｃとされ、このクランプ固定部６９ｃに揺動レバー３３が固定されている。延長軸６９および第二延長軸６９ａは変速操作受け部３５ｂの軸外側部３１ｂに含まれる。
シフトスピンドル３１とは別体の延長軸６９を設けることで、磁歪材固着部６１が形成された既存の検出軸を延長軸６９として流用することが可能となり、磁歪式トルクセンサをシフト荷重センサ４２に採用する際のコストダウンを図ることができる。なお、第二延長軸６９ａを無くして該当部位を延長軸６９で形成してもよい。また、図示都合上、図１１では揺動レバー３３の基端部３３ａと先端部３３ｂとのオフセットを無くしている。また、センサ本体４２ａの軸方向両側には、不図示のシール部材が嵌入されている。
【００５７】
＜第五実施形態＞
次に、本発明の第五実施形態について、図１２を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、シフトスピンドル３１の軸長を短くし、その先端部に車幅方向外側に開放する有底筒状の延長軸７０を固定し、この延長軸７０の内周にシフト荷重センサ７１における磁歪材固着部を形成するとともに、シフト荷重センサ７１におけるセンサケースおよび検出コイルを含むセンサ本体７１ａを延長軸７０内に車幅方向外側から挿入する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
シフトスピンドル３１は、図８中左側の比較例と同様、変速機ケース１７の軸受け部１７ｃに支持されている。延長軸７０は、シフトスピンドル３１よりも大径であり、車幅方向内側の端部をシフトスピンドル３１の先端部に外嵌させている。延長軸７０は、車幅方向外側から挿入されたボルトＢ４により、シフトスピンドル３１に一体回転可能に結合されている。シフト荷重センサ７１は、変速機ケース１７の外側壁１７ａに突設された支持柱１７ａ２の車幅方向外側端にボルトＢ１により固定されている。延長軸７０の車幅方向外側の一側には、揺動レバー３３の先端側が一体に設けられている。延長軸７０の車幅方向外側の開口部には、不図示のダストシールが嵌入されている。延長軸７０は変速操作受け部３５ｂの軸外側部３１ｂに含まれる。
磁歪式トルクセンサのセンサ本体７１ａを延長軸７０内に挿入することで、センサ本体７１ａへの外乱の影響を抑止することができる。
【００５８】
＜第六実施形態＞
次に、本発明の第六実施形態について、図１３を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、シフトスピンドル３１の先端部のクランプ固定部３１ｃに延長軸７２をクランプ固定し、この延長軸７２を検知対象としてシフト荷重センサ４２に挿通するとともに、延長軸７２の車幅方向外側に設けた第二クランプ固定部７２ａに揺動レバー３３を固定する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
シフトスピンドル３１は、図８中左側の比較例と同様、変速機ケース１７の軸受け部１７ｃに支持されている。シフトスピンドル３１は、軸長およびクランプ固定部３１ｃを比較例と同一とすることが可能であり、既存のシフトスピンドル３１を流用可能としてコストダウンを図ることができる。なお、図示都合上、図１３では揺動レバー３３の基端部３３ａと先端部３３ｂとのオフセットを無くしている。また、センサ本体４２ａの軸方向両側には、不図示のシール部材が嵌入されている。延長軸７２は変速操作受け部３５ｂの軸外側部３１ｂに含まれる。
【００５９】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、シフトペダル３２にロストモーション機構を設け、シフトペダル３２に入力された変速操作力（ペダルストローク力）を蓄力可能とし、ペダルストロークが変速可能なストローク量に達した時点で、前記蓄力した操作力を解放し、シフトスピンドル３１を回動させて変速を行うようにしてもよい。
このように、ロストモーション機構に変速ギヤ段を変更できるだけの蓄力がなされた後にこれを解放してシフトスピンドル３１を回動させることで、セミオートマチックの変速システムにおけるシフトチェンジの確実性及びシフト操作のフィーリングを高めることができる。
また、不意の外力（例えば運転者が無意識にシフトペダル３２に触れる等の操作をした際）にも意図せずチェンジ機構２５が作動することを防止することができる。
自動二輪車への適用に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１３  エンジン（駆動源）
１７  変速機ケース
１７ａ  外側壁
２１  変速機
２２  メインシャフト（入力軸）
２３  カウンタシャフト（出力軸）
２４  変速ギヤ群
３１ｂ  軸外側部
３２  シフトペダル（変速ペダル）
３３  揺動レバー
３３ａ  基端部
３３ｂ  先端部
３４  リンクロッド（連結部材）
３４ａ  上ボールジョイント（連結部）
３５  シフトチェンジ装置
３５ａ  変速作動部
３５ｂ  変速操作受け部
４２  シフト荷重センサ（シフト操作検知手段）
６２  検出コイル（センサ部）
６３  センサケース
６４  軸受け部
６５  外側開放部（開口）
６５ａ  ダストシール（軸外周シール部材）
６６  嵌入突部（一部）
６６ａ  Ｏリング（嵌入部シール部材）
６６ｂ  オイルシール（軸外周シール部材）
６７  貫通孔
６７ａ  カラー部
【図１】
2018052377.tif 000003
【図２】
2018052377.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2018052377.tif 000009
【図８】
2018052377.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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