(57)【要約】  【課題】排気ガスの空燃比を、ＮＯｘ還元に必要な目標空燃比に精度よく制御できるようにする。  【解決手段】エンジン１の排気通路４０に配設されたＮＯｘ触媒４１は、排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな状態であるときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、排気ガスの空燃比が理論空燃比近傍あるいは理論空燃比よりもリッチな状態であるときに吸蔵したＮＯｘを還元する。コントローラＵの制御により、ＮＯｘ還元条件が成立したときに、排気ガスの空燃比をＮＯｘを還元可能な目標空燃比に設定するＮＯｘ還元制御が実行される。ＮＯｘ還元制御を実行するときは、排気ガスの空燃比がＮＯｘを還元可能な目標空燃比に維持されるように電動式過給機２３が駆動される。【選択図】  図３
2018155126.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に設けられ、排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな状態であるときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、排気ガスの空燃比が理論空燃比近傍あるいは理論空燃比よりもリッチな状態であるときに吸蔵したＮＯｘを還元するＮＯｘ触媒と、
ＮＯｘ還元条件が成立したときに、排気ガスの空燃比を前記ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元可能な目標空燃比に設定して該ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元させるＮＯｘ還元制御を実行するＮＯｘ還元制御手段と、
排気ガスを吸気通路に還流するＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路に配設された排気ガス還流弁と、
前記排気ガス還流弁を制御して吸気通路に還流される排気ガス量を制御するＥＧＲ制御手段と、
電動駆動される電動式過給機と、
前記電動式過給機の駆動を制御する過給制御手段と、
を備え、
前記ＥＧＲ制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によりＮＯｘ還元制御を実行するときは、前記排気ガス還流弁の開度を一定開度に維持させるように制御し、
前記過給制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によりＮＯｘ還元制御を実行するときは、排気ガスの空燃比がＮＯｘを還元可能な目標空燃比に維持されるように前記電動式過給機を駆動制御する、
ことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記ＥＧＲ制御手段は、ＮＯｘ還元制御中に加速が検出されたときは前記排気ガス還流弁を一定開度に保持させるように制御し、
前記過給制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によりＮＯｘ還元制御を実行しているときに加速が検出されたときは、前記電動式過給機の駆動を増大させると共に、排気ガスの空燃比がＮＯｘ還元可能な目標空燃比に到達した後は該電動式過給機を一定駆動するように制御する、
ことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記過給制御手段により制御される排気ターボ過給機をさらに備え、
前記過給制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によりＮＯｘ還元制御を実行するときは、前記排気ターボ過給機の過給を制限すると共に、排気ガスの空燃比がＮＯｘを還元可能な目標空燃比に維持されるように前記電動式過給機を駆動制御する、
ことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記過給制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によるＮＯｘ還元制御の終了後は、前記排気ターボ過給機の過給制限を解除すると共に、該排気ターボ過給機による過給が所定の過給状態に到達するまでは前記電動式過給機の駆動を継続して行う、ことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４において、
前記排気ターボ過給機は、可動ベーンを備えた可動ベーン式またはタービンをバイパスするバイパス通路を開閉可能なウエストゲートバルブを備えたウエストゲートバルブ式とされ、
前記過給制御手段は、前記可動ベーンまたは前記ウエストゲートバルブを制御して、前記排気ターボ過給機の過給を制限する、
ことを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気浄化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにあっては、エンジンの排気通路に対して配設されたＮＯｘ触媒が、排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな状態であるときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、排気ガスの空燃比が理論空燃比近傍あるいは理論空燃比よりもリッチな状態であるときに吸蔵したＮＯｘを還元するものがある。特許文献１には、ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘが所定値以上となったときに、排気ガスの空燃比をＮＯｘ還元が可能な目標空燃比に設定して、ＮＯｘ還元制御を実行するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２１５９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、排気ガスを吸気通路に還流させるＥＧＲを行うことも一般的に行われている。このＥＧＲが行われるエンジンにおいて、ＮＯｘ還元制御を実行する場合には、ＥＧＲ量（排気ガス還流量）を減量して新気を増加させることにより、ＤｅＮＯｘ制御に必要な酸素量を制御することが必要になる。しかしながら、ＥＧＲ量と新気量との割合を精度よく調整することが難しいことから、ＤｅＮＯｘ制御に必要な酸素量を精度よく得ること、つまり排気ガスの空燃比をＮＯｘ還元に必要な目標空燃比に精度よく制御することが難しいものとなり、この点において何らかの対策が望まれるものである。
【０００５】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、排気ガスの空燃比をＮＯｘ還元に必要な目標空燃比に精度よく制御できるようにしたエンジンの排気浄化装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
エンジンの排気通路に設けられ、排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな状態であるときに排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、排気ガスの空燃比が理論空燃比近傍あるいは理論空燃比よりもリッチな状態であるときに吸蔵したＮＯｘを還元するＮＯｘ触媒と、
ＮＯｘ還元条件が成立したときに、排気ガスの空燃比を前記ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元可能な目標空燃比に設定して該ＮＯｘ触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元させるＮＯｘ還元制御を実行するＮＯｘ還元制御手段と、
排気ガスを吸気通路に還流するＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路に配設された排気ガス還流弁と、
前記排気ガス還流弁を制御して吸気通路に還流される排気ガス量を制御するＥＧＲ制御手段と、
電動駆動される電動式過給機と、
前記電動式過給機の駆動を制御する過給制御手段と、
を備え、
前記ＥＧＲ制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によりＮＯｘ還元制御を実行するときは、前記排気ガス還流弁の開度を一定開度に維持させるように制御し、
前記過給制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によりＮＯｘ還元制御を実行するときは、排気ガスの空燃比がＮＯｘを還元可能な目標空燃比に維持されるように前記電動式過給機を駆動制御する、
ようにしてある。
【０００７】
上記解決手法によれば、ＤｅＮＯｘ制御のときに、排気ガス還流弁を一定開度とすることにより、排気ガス還流弁の開度変更に伴う排気ガス量と新気量との割合の変動を防止あるいは抑制しつつ、応答性の優れた電動式過給機の駆動制御によって、排気ガスの空燃比をＮＯｘ還元に必要な目標空燃比に精度よく維持して、ＮＯｘ還元を効果的に行うことができる。
【０００８】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、次のとおりである。
【０００９】
前記ＥＧＲ制御手段は、ＮＯｘ還元制御中に加速が検出されたときは前記排気ガス還流弁を一定開度に保持させるように制御し、
前記過給制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によりＮＯｘ還元制御を実行しているときに加速が検出されたときは、前記電動式過給機の駆動を増大させると共に、排気ガスの空燃比がＮＯｘ還元可能な目標空燃比に到達した後は該電動式過給機を一定駆動するように制御する、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、ＤｅＮＯｘ制御中に、新気量が増加してＥＧＲ量と新気量との割合を精度よく調整することが難しくなる加速が行われたときにも、排気ガスの空燃比をＮＯｘ還元に必要な目標空燃比に精度よく維持して、ＮＯｘ還元を効果的に行うことができる。
【００１０】
前記過給制御手段により制御される排気ターボ過給機をさらに備え、
前記過給制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によりＮＯｘ還元制御を実行するときは、前記排気ターボ過給機の過給を制限すると共に、排気ガスの空燃比がＮＯｘを還元可能な目標空燃比に維持されるように前記電動式過給機を駆動制御する、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、排気ターボ過給機による過給応答遅れによりＥＧＲ量と新気量との割合を精度よく調整することが難しくなる場合にも、排気ターボ過給機による過給を制限しつつ、応答性に優れた電動式過給機を利用して、排気ガスの空燃比をＮＯｘ還元に必要な目標空燃比に精度よく維持させて、ＮＯｘ還元を効果的に行うことができる。
【００１１】
前記過給制御手段は、前記ＮＯｘ還元制御手段によるＮＯｘ還元制御の終了後は、前記排気ターボ過給機の過給制限を解除すると共に、該排気ターボ過給機による過給が所定の過給状態に到達するまでは前記電動式過給機の駆動を継続して行う、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、排気ターボ過給機の過給制限が解除された後の排気ターボ過給機の応答遅れを電動式過給機によって補償して、過給圧を十分に確保することができる。
【００１２】
前記排気ターボ過給機は、可動ベーンを備えた可動ベーン式またはタービンをバイパスするバイパス通路を開閉可能なウエストゲートバルブを備えたウエストゲートバルブ式とされ、
前記過給制御手段は、前記可動ベーンまたは前記ウエストゲートバルブを制御して、前記排気ターボ過給機の過給を制限する、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、排気ターボ過給機として一般的な可動ベーン式あるいはウエストゲートバルブ式のものを用いつつ、その過給制限を簡単かつ大幅に行うことができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、排気ガスの空燃比をＮＯｘ還元に必要な目標空燃比に精度よく制御して、ＮＯｘ還元を効果的に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用されたエンジンの一例を示す図。
【図２】ＤｅＮＯｘ制御の実行領域の設定例を示す図。
【図３】本発明の制御内容を示すタイムチャート。
【図４】本発明の制御例を示すフローチャート。
【図５】本発明の制御例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１において、１はエンジン（エンジン本体）で、実施形態では直列４気筒の自動車用ディーゼルエンジンとされている。エンジン１は、既知のように、シリンダ２とシリンダヘッド３とピストン４とを有している。ピストン４の上方の形成される燃焼室５に対して、吸気ポート６および排気ポート７が開口されている。吸気ポート６は吸気弁８によって開閉され、排気ポート７は排気弁９によって開閉される。そして、シリンダヘッド３には、燃焼室５に臨ませて、燃料噴射弁１０が取付けられている。なお、実施形態では、コモンレール式の燃料噴射とされて、燃料噴射弁１０からは極めて高圧の燃料が噴射されるようになっている。
【００１６】
吸気ポート６に連なる吸気通路２０には、その上流側から下流側に向けて順次、エアクリーナ２１、排気ターボ式過給機２２のコンプレッサホイール２２ａ、電動式過給機２３のコンプレッサホイール２３ａ、インタークーラ２４、サージタンク２６が配設されている。そして、サージタンク２６と各気筒（の吸気ポート６）とが個々独立して、分岐吸気通路２７によって接続されている。
【００１７】
上記排気ターボ過給機２２は、可動ベーン２２ｃを有する可動ベーン式とされて、可動ベーン２２ｃがアクチュエータ２２ｄによって駆動制御される。可動ベーン２２ｃの駆動制御によって、排気ターボ過給機２２の過給能力が変更される。また、電動式過給機２３のコンプレッサホイール２３ａは、モータ２３ｂによって電動駆動される。
【００１８】
吸気通路２０には、バイパス通路２８が設けられている。このバイパス通路２８は、その上流側端が、コンプレッサホイール２２ａと２３ａとの間の吸気通路２０に開口されている。また、バイパス通路２８の下流側端は、コンプレッサホイール２３ａとインタークーラ２４との間の吸気通路２０に開口されている。そして、バイパス通路２８には、制御弁２９が配設されている。また、吸気通路２０のうちコンプレッサホイール２３ａの直下流には、制御弁２９と並列関係となるようにして、制御弁３０が配設されている。
【００１９】
排気ポート７に連なる排気通路４０には、その上流側から下流側に向けて順次、排気ターボ式過給機２２のタービンホイール２２ｂ、ＮＯｘ触媒４１、ＤＰＦ４２、尿素触媒４３、アンモニア処理器４４が接続されている。
【００２０】
吸気通路２０と排気通路４０とは、High-Pressure用となる第１ＥＧＲ通路５０を介して接続されている。この第１ＥＧＲ通路５０の上流側端は、タービンホイール２２ｂの上流側の排気通路３０に開口されている。また、ＥＧＲ通路５０の下流側端は、吸気通路２０のうち、インタークーラ２４とサージタンク２６との間に開口されている。
【００２１】
ＥＧＲ通路５０には、ＥＧＲクーラ５１が接続されると共に、ＥＧＲクーラ５１の下流側においてＥＧＲ弁５２が配設されている。ＥＧＲ通路５０には、ＥＧＲクーラ５１をバイパスするバイパス通路５３が設けられている。このバイパス通路５３は、その上流側端がＥＧＲクーラ５１の上流側においてＥＧＲ通路５０に開口され、その下流側端がＥＧＲ弁５２の下流側においてＥＧＲ通路５０に開口されている。そして、バイパス通路５４には、制御弁５４（第２のＥＧＲ弁とも言える）が配設されている。
【００２２】
吸気通路２０と排気通路４０とは、Low-Pressure用となる第２ＥＧＲ通路６０を介して接続されている。この第２ＥＧＲ通路６０の上流側端は、排気通路４０のうち、尿素触媒４３とアンモニア処理器４４との間に開口されている。また、第２ＥＧＲ通路６０の下流側端は、吸気通路２０のうち、エアクリーナ２１とコンプレッサホイール２２ａとの間に開口されている。この第２ＥＧＲ通路６０には、インタークーラ６１が接続されると共に、インタークーラ６１の下流側においてＥＧＲ弁６２が接続されている。
【００２３】
次に、図２を参照しつつ、ＮＯｘ還元制御（ＤｅＮＯｘ制御）を実行する領域について説明する。なお、図２中、ＡＬで示す線は最大トルク線である。ＮＯｘ還元制御は、エンジン回転数とエンジン負荷とをパラメータとして、図２中ハッチングを付した２つの領域で行うようにしてある。ＮＯｘ還元制御を行う第１の領域は、エンジン回転数がＮ１とＮ２との間の中回転域で、かつエンジン負荷がＬ１とＬ２との間の中負荷域に設定された領域であり、この第１の領域でのＮＯｘ還元制御をアクティブＮＯｘ還元制御（アクティブＤｅＮＯｘ制御）と称する。ＮＯｘ還元制御を行う第２の領域は、最大トルク線ＡＬ近傍の領域である。この第２領域でのＮＯｘ還元制御をパッシブＮＯｘ還元制御（パッシブＤｅＮＯｘ制御）と称する。
【００２４】
アクティブＤｅＮＯｘ制御は、図２に示す実行領域にある場合を前提として、ＮＯｘ触媒４１でのＮＯｘ吸蔵量が所定の上限値以上になったときに開始されて、ＮＯｘ触媒４１でのＮＯｘ吸蔵量が０になるまで行うことを基本としている。ただし、ＮＯｘ触媒４１でのＮＯｘ吸蔵量が０よりも大きい下限値にまで低減した状態で、アクティブＤｅＮＯｘ制御を中止してもよい。なお、ＮＯｘ触媒４１でのＮＯｘ吸蔵量の検出（あるいは推定）は、既知の適宜の手法によって行うことができ、例えば、吸蔵ＮＯｘ量を検出するセンサを用いたり、エンジンの運転者状態を示すデータを蓄積して、ＮＯｘ吸蔵量を推定することができる。
【００２５】
アクティブＮＯｘ還元制御のときは、必要なトルクを得るメイン噴射に加えて、ポスト噴射が行われる。このポスト噴射は、筒内からの未燃燃料の排出抑制やオイル希釈抑止のために、筒内で燃焼されるように膨張行程前半で行われる。このポスト噴射された燃料が燃焼されるまでの時間を確保するため（空気と燃料とが適切に混合された状態で着火させるため）、通常時に比して減量されるが適量のＥＧＲガスを導入して、ポスト噴射された燃料の着火を遅延させるようにしてある。
【００２６】
パッシブＮＯｘ還元制御のときは、必要なトルクを得るメイン噴射に加えて、ポスト噴射が行われる。このポスト噴射は、筒内で燃焼が行われないように、膨張行程後半で行われる。このパッシブＮＯｘ還元制御が実行されるときは、加速時のような高負荷であって排気ガスの空燃比がリッチになる状況に乗じた制御となることから、アクティブＮＯｘ還元制御を行う場合に比して、メイン噴射量に対するポスト噴射量の割合を小さくすることができる。
【００２７】
パッシブＮＯｘ還元制御のときは、高負荷であることから、ポスト噴射された燃料を筒内で燃焼させると、ＨＣはスモーク（すす）を多量に発生させる原因となることから、筒内での燃焼を行わないようにしてある。また、パッシブＤｅＮＯｘ制御の際には、ＥＧＲ導入による積極的な着火遅れは必要ないこと、および排気ガスの空燃比を目標空燃比に精度よく制御する観点、さらには発生されやすい「すす」がＥＧＲ通路５０あるいは６０へ堆積するのを防止する観点から、ＥＧＲは実行されないものとされる。
【００２８】
電動式過給機２３の駆動は、排気ターボ過給機２２の応答遅れを補償すべく、加速初期時に実行すると共に、前述したＮＯｘ還元制御を実行するときにも実行するようにしてある。実施形態では、上記以外のときは電動式過給機２３の駆動は停止されて、過給はもっぱら排気ターボ過給機２２によって行われるようにしてある。なお、電動式過給機２３による過給が行われるときは、両制御弁２９、３０が開かれる。また、電動式過給機２３の駆動が停止されて、排気ターボ式過給機２２のみによる過給が行われるときは、制御弁３０が閉じられる一方、制御弁２９が開かれる。
【００２９】
次に、図３のタイムチャートを参照しつつ、アクティブＮＯｘ還元制御について、過給と関連づけてその概要を説明する。まず、ｔ１時点の前までは、図２に示すアクティブＮＯｘ還元制御の実行領域以外の領域にあって、定常運転されている状態である。ｔ１時点より前では、パッシブＮＯｘ還元制御を実行するフラグが０とされて、パッシブＮＯｘ還元制御は実行されない。また、過給は、排気ターボ過給機２２による過給が通常どおり行われている（電動式過給機２３は駆動停止状態）。
【００３０】
ｔ１時点で、図２に示すアクティブＮＯｘ還元制御領域になって、上記フラグが１にセットされると共に、これに応じて排気ターボ過給機２２の過給が制限される（可動ベーン２２ｃが全開）。排気ターボ過給機２２の過給を制限するのは、排気ターボ過給機２２による過給を通常どおり行ったのでは、排気ガスの空燃比を制御しずらいためである。なお、可動ベーン２２ｃを全開とすることなく、制限された範囲で排気ターボ過給機２２によるある程度の過給を行うこともできる。
【００３１】
t２時点において、アクセルが踏み込まれて、アクセル開度が増大されていくと共に、これに応じてメインの燃料噴射量が増大され、筒内必要酸素量も増大される。このｔ２時点から、電動式過給機２３の駆動が開始されて、メイン噴射量の増大に応じて電動式過給機２３の駆動力も増大される。
【００３２】
ｔ３時点では、排気ガスの空燃比が、ＮＯｘ還元制御に必要な目標空燃比に到達した時点となる。このｔ３時点以後は、電動式過給機２３の駆動力は一定に保持されて、上記目標空燃比が維持される。
【００３３】
アクティブＮＯｘ還元制御の実行フラグが０にリセットされたｔ４時点から、排気ターボ過給機２２の過給制限が解除されて、排気ターボ過給機２２による過給圧が増大される。ただし、排気ターボ過給機２２の過給制限解除から実際に過給圧が高まるまでに応答遅れを生じることから、ｔ４時点以後もしばらくは電動式過給機２３の駆動が継続して行われた後、徐々に電動式過給機２３の駆動が停止される。ｔ４時点からｔ５時点までは電動式過給機２３を一定駆動している時間であり、ｔ５時点以降に、電動式過給機２３の駆動低下が徐々に行われて、ｔ６時点で電動式過給機２３の駆動が停止される。
【００３４】
次に、図４のフローチャートを参照しつつ、前述したアクティブＮＯｘ還元制御を行うコントローラＵ（図１参照）の制御内容のうち、特に電動式過給機２３に対する制御について説明する。なお、コントローラＵに対する入力、出力関係は図示を略してある。このコントローラＵには、例えば、センサ等で検出されたエンジン回転数、エンジン負荷（アクセル開度）、過給圧、吸気圧力、吸入空気量等の各種パラメータや、センサで検出されたあるいは推定されたＮＯｘ触媒４１でのＮＯｘ吸蔵量が入力される。また、コントローラＵによって、燃料噴射弁１０、ＥＧＲ弁５２、制御弁５４、ＥＧＲ弁６２、排気ターボ過給機２２用のアクチュエータ２２ｄ、電動式過給機２２用のモータ２３ｂ等が制御される。
【００３５】
まず、図４のＱ１においてデータ入力された後、Ｑ２において、図２に示すマップにしたがって、アクティブＮＯｘ還元制御（アクティブＤｅＮＯｘ制御）を実行する領域であるか否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、可動ベーン２２ｃを全開とすることにより排気ターボ過給機２２の過給能力を最小とする。この後、Ｑ４において、電動式過給機２３を駆動する。電動式過給機２３の駆動態様は、図３に示すように行われる。
【００３６】
前記Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ５において、排気ターボ過給機２２による過給が、エンジンの運転者状態に応じて行われる（通常の過給制御）。この後、Ｑ６において、前回アクティブＮＯｘ還元制御が実行されていたか否かが判別（図３のｔ４時点となった直後であるか否かの判別）。このＱ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、排気ターボ過給機２２による過給制限解除によって過給圧が十分高まった状態であるか否かが判別される。このＱ７の判別でＮＯのときは、Ｑ４に移行される（図３のｔ５時点に達しない状態で、このときは所定過給圧に高まった状態で電動式過給機２３の駆動を停止）。
【００３７】
上記Ｑ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８において、電動式過給機２３の駆動が停止される。この電動式過給機２３の駆動停止は、図３におけるｔ５時点からｔ６時点までの徐々なる駆動停止とされる。
【００３８】
前記Ｑ６の判別でＮＯのときは、アクティブＮＯｘ還元制御とは無関係なときである。このときは、Ｑ９において、加速初期時であるか否かが判別される。このＱ９の判別でＮＯのときは、電動式過給機２３の駆動は必要ないときであるとして、Ｑ８に移行される。また、Ｑ９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１０において、電動式過給機２３が駆動される（排気ターボ過給機２２による過給の応答遅れを補償するための電動式過給機２３の駆動で、排気ターボ過給機２２による過給が十分に行われる状態になった時点で駆動停止）。
【００３９】
次に、図５のフローチャートを参照しつつ、ＥＧＲ制御の点について説明する。まず、Ｑ２１においてデータ入力された後、Ｑ２２において、エンジンの低回転・低負荷時であるか否かが判別される。このＱ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２３において、第２ＥＧＲ通路６０がカットされる（ＥＧＲ弁６２が閉弁）。この後、Ｑ２４において、パッシブＤｅＮＯｘ制御を実行しているときであるか否かが判別される。このＱ２４の判別でＹＥＳのときは、ＥＧＲ不要なときであるとして、第１ＥＧＲ通路５０がカットされる（ＥＧＲ弁５２および制御弁５４を閉弁）。このように、パッシブＤｅＮＯｘ制御を実行しているときは、ＥＧＲを行わないことにより、排気ガスの空燃比を精度よく目標空燃比とする等の上で好ましいものとなり、また、ＤｅＮＯｘ制御のためにポスト噴射が行われることに伴って発生されやすい「すす）が第１ＥＧＲ通路５０に堆積してしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００４０】
前記Ｑ２４の判別でＮＯのときは、Ｑ２６において、アクティブＤｅＮＯｘ制御を実行しているときであるか否かが判別される。このＱ２６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２７において、加速時であるか否かが判別される。このＱ２７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２８において、ＥＧＲ弁５２（および制御弁５４）が一定開度に保持される。これにより、ＥＧＲ弁５２の開度変更に伴う排気ガス量と新気量との割合が大きく変動するのが防止されて、加速時にあっても排気ガスの空燃比を目標空燃比に精度よく制御して、アクティブＤｅＮＯｘ制御を効果的に行うことができる。
【００４１】
前記Ｑ２７の判別でＮＯのときは、第１ＥＧＲ通路５０からのＥＧＲ量が、通常時に比して減量された状態で行われる。なお、この減量は一定量であり、エンジンの運転状態に応じて設定される通常量に対して一定量減量することになる。前記Ｑ２６の判別でＮＯのときは、第１ＥＧＲ通路５０からのＥＧＲ量が、通常量とされる。
【００４２】
前記Ｑ２２の判別でＮＯのときは、Ｑ３１において、第１ＥＧＲ通路５０がカットされる（ＥＧＲ弁５２、制御弁５４が閉弁）。この後、Ｑ３２において、パッシブＤｅＮＯｘ制御を実行しているときであるか否かが判別される。このＱ３２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３３において、ＥＧＲが不要なときであるとして、第２ＥＧＲ通路６０がカットされる（ＥＧＲ弁６２が閉弁）。このように、パッシブＤｅＮＯｘ制御を実行しているときは、ＥＧＲを行わないことにより、排気ガスの空燃比を精度よく目標空燃比とする等の上で好ましいものとなり、また、ＤｅＮＯｘ制御のためにポスト噴射が行われることに伴って発生されやすい「すす）が第２ＥＧＲ通路６０に堆積してしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００４３】
前記Ｑ３２の判別でＮＯのときは、Ｑ３４において、アクティブＤｅＮＯｘ制御を実行しているときであるか否かが判別される。このＱ３４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３５において、加速時であるか否かが判別される。このＱ３５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３６において、ＥＧＲ弁６２が一定開度に保持される。これにより、ＥＧＲ弁６２の開度変更に伴う排気ガス量と新気量との割合が大きく変動するのが防止されて、加速時にあっても排気ガスの空燃比を目標空燃比に精度よく制御して、アクティブＤｅＮＯｘ制御を効果的に行うことができる。
【００４４】
前記Ｑ３５の判別でＮＯのときは、第２ＥＧＲ通路６０からのＥＧＲ量が、通常時に比して減量された状態で行われる。なお、この減量は一定量であり、エンジンの運転状態に応じて設定される通常量に対して一定量減量することになる。前記Ｑ３４の判別でＮＯのときは、Ｑ３８において、第２ＥＧＲ通路６０からのＥＧＲ量が、通常量とされる。
【００４５】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。エンジン１としては、ガソリンエンジンであってもよい。パッシブＤｅＮＯｘ制御は、加速時以外にも実行することもできる（特に排気ターボ過給機２２による過給圧が大きく上昇されることが見込まれるときに実行）。排気ターボ過給機２２は、タービン２２ｂをバイパスするバイパス通路を開閉可能なウエストゲートバルブを備えたウエストゲートバルブ式であってもよく、この場合の過給制限は、ウエストゲートバルブ開くことにより行えばよい（全開とすることも可）。パッシブＤｅＮＯｘ制御のときに、排気ターボ過給機２２と電動式過給機２３とによる過給制御を、アクティブＤｅＮＯｘ制御の場合と同様に行うことができる。すなわち、アウタパネル部ＤｅＮＯｘ制御のときは、排気ターボ過給機２２を過給制限する一方、電動式過給機２３の駆動を徐々に増大させて、排気ガスの空燃比が目標空燃比となった時点で電動式過給機２３を一定駆動するようにし、アクティブＤｅＮＯｘ制御が終了した後は、図３のｔ４からｔ５、ｔ６のような駆動態様を経る制御を行うことができる。
【００４６】
アクティブＤｅＮＯｘ制御のときに、加速時にのみ電動式過給機２３の駆動を行う一方、加速時でないときは電動式過給機２３の駆動を停止した状態としてもよい。排気ターボ過給機２２を有しないで、電動式過給機２３のみを有するものであってもよい。電動式過給機２３のみを有する場合は、電動式過給機２３が駆動されている状態からアクティブＤｅＮＯｘ制御が開始される場合もあり、その際に加速が検出されたときは、電動式過給機２３を増加駆動するようにすればよい。フローチャートに示す各ステップあるいはステップ群は、コントローラＵの有する機能を示すもので、この機能を示す名称に手段の文字を付して、コントローラＵの有する構成要件として把握することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、例えば自動車用ディーゼルエンジンに適用して好適である。
【符号の説明】
【００４８】
Ｕ：コントローラ
１：エンジン
２：シリンダ（気筒）
１０：燃料噴射弁
２０：吸気通路
２２：排気ターボ式過給機
２３：電動式過給機
４０：排気通路
４１：ＮＯｘ触媒
５０：第１ＥＧＲ通路
５２：ＥＧＲ弁（排気ガス還流弁）
５４：制御弁（排気ガス還流弁）
６０：第２ＥＧＲ通路
６２：ＥＧＲ弁（排気ガス還流弁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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