(57)【要約】【課題】勾配のある走行路において所定の条件に基づいてアイドリングストップ制御を実施することで、燃費をより確実に向上できる運転支援装置を提供する。【解決手段】走行路６１の勾配が所定角度以上である場合に、自車両６２と、自車両６２に対して走行路６１の下り方向に配置される他車両との間の車間距離ＬＦ，ＬＲを取得する。車間距離ＬＦ，ＬＲが所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を許可するように構成する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるアイドリングストップ制御の実施を、前記車両の車両制御装置に対して許可する運転支援装置であって、
前記車両の走行路の勾配を検出する勾配検出手段と、
前記勾配検出手段により検出された前記勾配が所定角度以上であるか否かを判定する勾配判定手段と、
前記勾配が前記所定角度以上である場合に、前記車両と、前記車両に対して前記走行路の下り方向に配置される他車両との間の距離である車間距離を取得する車間距離取得手段と、
前記車間距離が所定距離以上であるか否かを判定する車間距離判定手段と、
前記車間距離が前記所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を前記車両制御装置に対して許可する許可手段と、を有する運転支援装置。
【請求項２】
前記車間距離判定手段は、前記車両に作用する重力加速度のうち前記勾配の下り方向に作用する加速度の大きさと、前記車両の乗員がブレーキペダルの踏み込みを解除してからアクセルペダル又は前記ブレーキペダルを踏み込むまでの操作時間と、に基づいて前記所定距離を設定する、請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記車両と、前記車両の後方に配置される後方車両との間の距離である後方車間距離を取得する後方車間距離取得手段と、
前記後方車間距離が所定後方距離以下であるか否かを判定する後方車間距離判定手段と、
前記後方車間距離が前記所定後方距離以下である場合に、前記車両制御装置によるアイドリングストップ制御の実施を解除する解除手段と、を有する請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記所定距離は、前記勾配の勾配方向が上り又は下りであることに応じて異なる距離を設定され、
前記車間距離判定手段は、前記勾配方向が下りである場合の前記所定距離を、前記勾配方向が上りである場合の前記所定距離よりも短い距離に設定する、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、勾配のある走行路におけるアイドリングストップ制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃費向上のため、信号停止時等において所定のエンジン停止条件を満たした場合に、自動的にエンジンを停止し、また、所定のエンジン再始動条件を満たした場合に、自動的にエンジンを始動するアイドリングストップ制御が知られている（例えば、特許文献１など）。特許文献１の運転支援装置では、加速度センサの検出結果に基づいて、走行路の勾配を推定している。運転支援装置は、一定の勾配を有する上り又は下りの走行路において、アイドリングストップ制御を禁止している。これにより、勾配のある走行路において、アイドリングストップ制御を禁止することで、停止したエンジンを再始動する際の車両のずり下がりの発生を回避している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１７４１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した特許文献１に記載の運転支援装置では、推定した勾配の絶対値に基づいて、アイドリングストップ制御の許可又は禁止を決定している。しかしながら、勾配の絶対値に基づいて制御を行った場合、本来、アイドリングストップ制御を実施しても問題のない状況においても一律にアイドリングストップ制御を禁止することとなる。このため、アイドリングストップ制御による燃費向上の効果を十分に得られない虞があった。
【０００５】
本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、勾配のある走行路において所定の条件に基づいてアイドリングストップ制御を実施することで、燃費をより確実に向上できる運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため本発明に係る運転支援装置は、車両におけるアイドリングストップ制御の実施を、前記車両の車両制御装置に対して許可する運転支援装置であって、前記車両の走行路の勾配を検出する勾配検出手段と、前記勾配検出手段により検出された前記勾配が所定角度以上であるか否かを判定する勾配判定手段と、前記勾配が前記所定角度以上である場合に、前記車両と、前記車両に対して前記走行路の下り方向に配置される他車両との間の距離である車間距離を取得する車間距離取得手段と、前記車間距離が所定距離以上であるか否かを判定する車間距離判定手段と、前記車間距離が前記所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を前記車両制御装置に対して許可する許可手段と、を有する。
【発明の効果】
【０００７】
前記構成を有する本発明に係る運転支援装置によれば、勾配のある走行路において、下り方向に位置する他車両との車間距離を考慮してアイドリングストップ制御の実施を許可すべきか判定する。運転支援装置は、車間距離が所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を、車両の車両制御装置に対して許可する。下り方向の他車両との間の車間距離が長い場合、ブレーキ操作を解除してからアクセル操作を実施するのに十分な時間を確保できるため、仮に、アイドリングストップ制御を実施し、エンジン再始動時に車両のずり下がりが発生しても、乗員は、良好に車両を発進させることができる。従って、勾配のある走行路であってもアイドリングストップ制御を実施して燃費をより確実に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係るナビゲーション装置を示したブロック図である。
【図２】本実施形態に係るアイドリングストップ制御処理プログラムのフローチャートである。
【図３】本実施形態に係るアイドリングストップ制御実施判定処理プログラムのフローチャートである。
【図４】本実施形態に係る勾配考慮実施判定処理プログラムのフローチャートである。
【図５】本実施形態に係るアイドリングストップ制御解除判定処理プログラムのフローチャートである。
【図６】下り勾配の走行路に自車両と前方車両を配置した状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本願に係る運転支援装置についてナビゲーション装置に具体化した実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。
【００１０】
図１に示すようにナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ユーザに対して車両周辺の地図等を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスや障害物に対する警告等を出力するスピーカ１６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、プローブセンタやＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、を有している。また、ナビゲーション装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対して設置されたフロントカメラ１９及びリアカメラ２０と接続されている。更に、ナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ２１とも双方向通信可能に接続されている。
【００１１】
以下に、ナビゲーション装置１を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ３１、車速センサ３２、ステアリングセンサ３３、加速度センサ３４、ジャイロセンサ３５等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、操舵角、車両の傾き等を検出することが可能となっている。例えば、車速センサ３２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。
【００１２】
また、例えば、ステアリングセンサ３３は、車両の操舵角（切れ角）を検出する為のセンサであり、車両のタイヤやハンドルの操舵角に応じた信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。ナビゲーションＥＣＵ１３は、ステアリングセンサ３３の検出結果に基づいて操舵角を算出する。
【００１３】
また、例えば、加速度センサ３４及びジャイロセンサ３５は、車両（走行路）の傾きを検出するためのセンサである。加速度センサ３４は、例えば、三軸加速度センサであり、車両に作用する重力加速度の方向や大きさを検出する。ジャイロセンサ３５は、例えば、加速度センサ３４で検出した重力方向の角速度（変位する角度）を検出する。ナビゲーションＥＣＵ１３は、加速度センサ３４及びジャイロセンサ３５の検出結果に基づいて車両（走行路）の傾き（勾配）を算出できる。尚、車両や走行路の傾きを検出する方法は、上記方法に限られない。例えば、ナビゲーションＥＣＵ１３は、加速度センサ３４によって検出した走行路の勾配に応じた加速度と、車速センサ３２で検出した車速の加速度とに基づいて車両（走行路）の傾きを検出してもよい。この場合、ナビゲーション装置１は、ジャイロセンサ３５を備えなくとも良い。また、上記５種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。
【００１４】
また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ４１、地図情報ＤＢ４１や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部１２としてはハードディスクの代わりにメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクを有しても良い。また、地図情報ＤＢ４１を外部のサーバに格納させ、ナビゲーション装置１が通信により取得しても良い。
【００１５】
ここで、地図情報ＤＢ４１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、道路の勾配に関するデータ、ノード点に関するノードデータ、施設に関する施設データ、経路探索処理に用いられる探索データ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、地点を検索するための検索データ等が記憶されている。例えば、ナビゲーションＥＣＵ１３は、地図情報ＤＢ４１に基づいて、走行路（車両）の勾配を取得できる。
【００１６】
一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、後述のアイドリングストップ制御処理プログラム（図２参照）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。
【００１７】
尚、ナビゲーションＥＣＵ１３は、ナビゲーション装置１等の車載器が備える制御回路部であってもよいし、車両の駆動制御用の制御回路部であってもよいし、それらと独立した制御回路部であってもよい。また、ナビゲーションＥＣＵ１３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。例えば、勾配検出手段は、車両の走行路の勾配を検出する。勾配判定手段は、勾配検出手段により検出された勾配が所定角度以上であるか否かを判定する。車間距離取得手段は、勾配が所定角度以上である場合に、車両と、車両に対して走行路の下り方向に配置される他車両との間の距離である車間距離を取得する。車間距離判定手段は、車間距離が所定距離以上であるか否かを判定する。許可手段は、車間距離が所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を車両制御装置（車両制御ＥＣＵ２１）に対して許可する。後方車間距離取得手段は、車両と、車両の後方に配置される後方車両との間の距離である後方車間距離を取得する。後方車間距離判定手段は、後方車間距離が所定後方距離以下であるか否かを判定する。解除手段は、後方車間距離が所定後方距離以下である場合に、車両制御装置によるアイドリングストップ制御の実施を解除する。
【００１８】
また、操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）を有する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４は液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルを有しても良い。また、マイクと音声認識装置を有しても良い。
【００１９】
また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、ナビゲーション装置１で設定されている案内経路、案内経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。
【００２０】
また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。
【００２１】
また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ４１の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ１７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。
【００２２】
また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等から送信された交通情報を受信する為の通信装置であり、携帯電話機やＤＣＭが該当する。
【００２３】
フロントカメラ１９は、例えば、車両のフロントバンパの上方に設置されている。フロントカメラ１９は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたカメラにより構成された撮像装置であり、光軸方向を車両の進行方向前方に向けて設置される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、フロントカメラ１９により撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、車両の前方に配置される前方車両との間の車間距離を算出等できる。尚、フロントカメラ１９の代わりにミリ波レーダ等のセンサを用いてもよい。
【００２４】
リアカメラ２０は、例えば、車両のリアバンパの上方に設置されている。リアカメラ２０は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたカメラにより構成された撮像装置であり、光軸方向を車両の進行方向後方に向けて設置される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、リアカメラ２０により撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、車両の後方に配置される後方車両との間の後方車間距離を算出等できる。尚、リアカメラ２０の代わりにミリ波レーダ等のセンサを用いてもよい。
【００２５】
また、本実施形態のナビゲーションＥＣＵ１３は、車両制御ＥＣＵ２１に対してアイドリングストップ制御の実施を許可する制御を行う。ナビゲーションＥＣＵ１３は、後述する所定の条件に基づいてアイドリングストップ制御を実施すべきか否かを判定し、実施すべきであると判定した場合、その旨を示す信号を車両制御ＥＣＵ２１へ出力する。車両制御ＥＣＵ２１は、車両のエンジン２２に対するアイドリングストップの実施を制御する。車両制御ＥＣＵ２１は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの入力信号や、その他の車両の状況等を含めて総合的に判定を実施し、予め設定されたアイドリングストップの条件が成立した場合に、エンジン２２への燃料供給を停止して、エンジン２２を停止させる。アイドリングストップ制御中は、例えば、車両の主電源をオンとしたまま走行可能な状態でエンジン２２を停止する。車両制御ＥＣＵ２１は、例えば、減速中や車両停止中において、ナビゲーションＥＣＵ１３からの入力信号に基づいてエンジン２２を停止する。
【００２６】
また、車両制御ＥＣＵ２１は、ナビゲーションＥＣＵ１３からアイドリングストップ制御の実施を解除すべき旨の信号を入力すると、その他の車両の状況等を含めて総合的に判定を実施し、予め設定されたアイドリングストップを解除する条件が成立した場合に、エンジン２２への燃料供給を再開して、エンジン２２を再始動させる。
【００２７】
続いて、上記構成を有する本実施形態に係るナビゲーション装置１においてＣＰＵ５１が実行するアイドリングストップ制御処理プログラムについて図２〜図５に基づき説明する。図２〜図５は本実施形態に係るアイドリングストップ制御処理プログラムのフローチャートである。ここで、アイドリングストップ制御処理プログラムは、例えば、ナビゲーション装置１の電源がＯＮされた後に実行され、アイドリングストップ制御を実施すべきか否かを判定するプログラムである。尚、以下の図２〜図５にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ５２やＲＯＭ５３に記憶されており、ＣＰＵ５１により実行される。
【００２８】
先ず、アイドリングストップ制御処理プログラムでは、図２に示すステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ５１は、車両の現在位置の情報を取得する。ＣＰＵ５１は、例えば、ＧＰＳ３１の位置情報に基づいて、車両の現在位置の情報を取得する。
【００２９】
ＣＰＵ５１は、Ｓ１を実行した後、Ｓ２へと移行する。Ｓ２においてＣＰＵ５１は、現在アイドリングストップ制御を実施していないか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、例えば、車両制御ＥＣＵ２１と通信を実行し、車両制御ＥＣＵ２１からアイドリングストップの実施状況の情報を取得し、取得した情報に基づいて実施の有無を検出する。
【００３０】
Ｓ２においてＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施していない場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、車速が所定速度（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する（Ｓ３）。即ち、ＣＰＵ５１は、車両が低速で走行している状態や、車両が停止している状態であるか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、例えば、車速センサ３２の検出結果に基づいて車速を検出する。
【００３１】
Ｓ３においてＣＰＵ５１は、車速が１５ｋｍ／ｈ以下である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、アイドリングストップ制御実施判定処理（Ｓ４）を実行する。一方、ＣＰＵ５１は、車速が１５ｋｍ／ｈより速い場合（Ｓ３：ＮＯ）、図２〜図５に示すアイドリングストップ制御処理を終了する。この場合、車両が所定速度（１５ｋｍ／ｈ）より速く走行しているため、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施する必要がないとして処理を終了する。
【００３２】
図３は、アイドリングストップ制御実施判定処理（図２のＳ４）の内容を示している。先ず、アイドリングストップ制御実施判定処理では、図３に示すＳ２１において、ＣＰＵ５１は、各種の車両情報を取得する。ここで取得する車両情報は、後述するＳ２３等の判定処理で必要な情報であり、例えば、車速、アクセル開度、操舵角、ブレーキ情報である。ＣＰＵ５１は、例えば、車両制御ＥＣＵ２１と通信を実行し、アクセル開度の情報やブレーキ情報を取得する。また、ＣＰＵ５１は、ステアリングセンサ３３の検出結果に基づいて操舵角を算出する。尚、ＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で用いた車速の情報を、後述するＳ２３で用いる場合、Ｓ２１の車両情報として車速を取得しなくとも良い。また、ＣＰＵ５１は、Ｓ２１において車速センサ３２の検出結果に基づいて車速を改めて取得しても良い。
【００３３】
ＣＰＵ５１は、Ｓ２１を実行した後、Ｓ２２へと移行する。Ｓ２２においてＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施するか否かの判定結果を示す実施フラグの初期値を設定する。例えば、ＣＰＵ５１は、実施フラグをＲＡＭ５２に一時的に記憶する。実施フラグの初期値は、例えば、アイドリングストップ制御を実施しない（未実施）の値を設定される。
【００３４】
ＣＰＵ５１は、Ｓ２２を実行した後、Ｓ２３へと移行する。Ｓ２３においてＣＰＵ５１は、車速の値が所定の閾値速度Ｖｔｈよりも小さい、即ち、車速が閾値速度Ｖｔｈよりも遅いか否かを判定する。この閾値速度Ｖｔｈは、アイドリングストップ制御を実施する速度まで車両が減速しているのかを示す速度あり、例えば、前記Ｓ３の所定速度（１５ｋｍ／ｈ）よりも遅い速度が設定される。閾値速度Ｖｔｈの値は、例えば、データ記録部１２に予め記憶されている。
【００３５】
Ｓ２３においてＣＰＵ５１は、車速が閾値速度Ｖｔｈ以上である場合（Ｓ２３：ＮＯ）、実施フラグをＯＦＦに設定し、即ち、アイドリングストップ制御を実施しない設定にし（Ｓ２４）、図３に示すアイドリングストップ制御実施判定処理を終了させる。
【００３６】
一方、ＣＰＵ５１は、車速が閾値速度Ｖｔｈよりも遅い場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、Ｓ２５へと移行する。Ｓ２５においてＣＰＵ５１は、アクセル開度がゼロであるか否か、例えば、車両の乗員がアクセルペダルを踏み込んでいるか否かを判定する。
【００３７】
Ｓ２５においてＣＰＵ５１は、アクセル開度がゼロでない、即ち、車両の乗員がアクセルペダルを踏み込んでいる場合（Ｓ２５：ＮＯ）、実施フラグをＯＦＦ（アイドリングストップ制御を未実施）に設定し（Ｓ２４）、図３に示す処理を終了させる。
【００３８】
一方、ＣＰＵ５１は、アクセル開度がゼロ、即ち、乗員がアクセルペダルを踏み込んでいない場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、Ｓ２６へと移行する。Ｓ２６においてＣＰＵ５１は、操舵角が所定の閾値角度θｔｈより小さいか否かを判定する。この閾値角度θｔｈの値は、例えば、乗員の車両を運転する操作性に基づいて設定され、データ記録部１２に予め記憶されている。
【００３９】
Ｓ２６においてＣＰＵ５１は、操舵角が閾値角度θｔｈ以上である場合（Ｓ２６：ＮＯ）、実施フラグをＯＦＦに設定し（Ｓ２４）、図３に示す処理を終了させる。
【００４０】
一方、ＣＰＵ５１は、操舵角が閾値角度θｔｈより小さい場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、Ｓ２７へと移行する。Ｓ２７においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ２１で取得したブレーキ情報に基づいて、乗員がブレーキ操作をしているか、例えば、ブレーキペダルを踏み込んでいるか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合（Ｓ２７：ＮＯ）、実施フラグをＯＦＦに設定し（Ｓ２４）、図３に示す処理を終了させる。
【００４１】
一方、ＣＰＵ５１は、ブレーキペダルが踏み込まれている場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、Ｓ２８へと移行する。Ｓ２８においてＣＰＵ５１は、実施フラグをＯＮに設定し、即ち、アイドリングストップ制御を実施する設定をし、図３に示す処理を終了させる。ＣＰＵ５１は、図３に示す処理を終了させた後、図２のＳ４に戻って処理を実行する。尚、実施フラグの設定、即ち、アイドリングストップ制御の実施の有無の設定は、後述する勾配考慮実施判定処理（図２のＳ６）の処理結果に応じて変更される。
【００４２】
図２のＳ４において、ＣＰＵ５１は、図３に示す処理を終了した後、Ｓ５へと移行する。Ｓ５においてＣＰＵ５１は、Ｓ４（図３）の処理で実施フラグをＯＮする設定がなされたか否かを判定する。
【００４３】
Ｓ５においてＣＰＵ５１は、実施フラグがＯＮである場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、勾配考慮実施判定処理（Ｓ６）を実行する。一方、ＣＰＵ５１は、実施フラグがＯＦＦである場合（Ｓ５：ＮＯ）、図２〜図５に示すアイドリングストップ制御処理を終了する。この場合、車両の状態（操舵角など）が所定の条件を満たしていないため、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施する必要がないとして処理を終了する。
【００４４】
図４は、勾配考慮実施判定処理（図２のＳ６）の内容を示している。先ず、勾配考慮実施判定処理では、図４に示すＳ３１において、ＣＰＵ５１は、車両の減速度に基づいて車両の停車予定位置を算出する。ＣＰＵ５１は、例えば、ＧＰＳ３１による車両の現在位置と、車速センサ３２で検出した減速度とに基づいて停車予定位置を算出する。
【００４５】
ＣＰＵ５１は、Ｓ３１を実行した後、Ｓ３２へと移行する。Ｓ３２においてＣＰＵ５１は、停車予定位置の走行路の勾配値θ１（図６参照）を取得する。ＣＰＵ５１は、例えば、地図情報ＤＢ４１に基づいて、停車予定位置の勾配値θ１を取得する。あるいは、ＣＰＵ５１は、上記した加速度センサ３４やジャイロセンサ３５の検出結果に基づいて、停車予定位置の勾配値θ１を推定してもよい。
【００４６】
ＣＰＵ５１は、Ｓ３２を実行した後、Ｓ３３へと移行する。Ｓ３３においてＣＰＵ５１は、Ｓ３２で取得した勾配値θ１が閾値角度θｔｈ１よりも小さいか、即ち、停車予定位置の走行路の勾配が閾値角度θｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、勾配値θ１が閾値角度θｔｈ１よりも小さい場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、実施フラグをＯＮに設定、即ち、アイドリングストップ制御を実施する設定をし（Ｓ３４）、図４に示す処理を終了させる。これにより、本実施形態のＣＰＵ５１は、勾配の小さい（勾配値θ１が閾値角度θｔｈ１より小さい）走行路では、アイドリングストップ制御を実施することとなる。
【００４７】
一方、ＣＰＵ５１は、勾配値θ１が閾値角度θｔｈ１以上である場合（Ｓ３３：ＮＯ）、Ｓ３５へと移行する。Ｓ３５においてＣＰＵ５１は、停車予定位置の勾配方向が下りであるか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、例えば、地図情報ＤＢ４１に基づいて、停車予定位置の勾配方向を判定する。あるいは、ＣＰＵ５１は、上記した加速度センサ３４やジャイロセンサ３５の検出結果に基づいて、勾配方向を判定してもよい。
【００４８】
Ｓ３５においてＣＰＵ５１は、停車予定位置の勾配方向が下りである場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、前方車両が存在するか否か、即ち、下りの勾配方向に下った先に前方車両が存在するか否かを判定する（Ｓ３６）。ＣＰＵ５１は、例えばフロントカメラ１９の撮像画像を処理して、前方車両が存在するか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、前方車両が存在しない場合（Ｓ３６：ＮＯ）、実施フラグをＯＮに設定し（Ｓ３４）、図４に示す処理を終了させる。従って、本実施形態のＣＰＵ５１は、下り勾配において、前方車両が存在しない場合、アイドリングストップ制御を実施すべきであると判定する。これは、前方車両が存在しない場合、仮に、アイドリングストップ制御を実施し、エンジン再始動時に車両のずり下がりが発生しても、前方車両が存在しないため、前方車両と接触する可能性がないからである。
【００４９】
一方、Ｓ３６においてＣＰＵ５１は、前方車両が存在する場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、前方車両との車間距離ＬＦを取得する（Ｓ３７）。ＣＰＵ５１は、例えばフロントカメラ１９の撮像画像を処理して、車間距離ＬＦを算出する。
【００５０】
ＣＰＵ５１は、Ｓ３７を実行した後、Ｓ３８へと移行する。Ｓ３８においてＣＰＵ５１は、Ｓ３７で取得した車間距離ＬＦを判定するための閾値である判定車間距離Ｌｆｔｈを算出する。判定車間距離Ｌｆｔｈは、例えば、次式（１）で算出される。
Ｌｆｔｈ＝（１／２）＊ａ＊（Ｔｆ）２・・・（１）
ここで、ａは、重力加速度のうち、走行路に沿った加速度である。Ｔｆは、平均操作時間である。図６は、勾配値θ１の下り勾配の走行路６１に自車両６２を配置した状態を示している。自車両６２は、前方車両６３との間に車間距離ＬＦだけ車間距離を空けている。図６に矢印で示すＧは、重力加速度を示している。矢印６４は、重力加速度Ｇのうち、走行路６１に直交する方向の成分を示している。そして、図６に示すａは、上記した重力加速度Ｇのうち、走行路６１に沿った加速度を示している。加速度ａは、勾配値θ１が大きくなればなるほど、即ち、傾斜角度が急になればなるほど大きくなる。
【００５１】
また、平均操作時間Ｔｆは、例えば、車両の乗員がブレーキペダルの踏み込みを解除してから再度ブレーキペダルを踏み込むまでの平均時間である。ＣＰＵ５１は、例えば、車両の運転中において、車両制御ＥＣＵ２１から入力されるブレーキ操作の情報に基づいて、平均操作時間Ｔｆを予め算出し、ＲＡＭ５２に保存しておく。なお、本願の操作時間は、平均値でなくともよい。例えば、操作時間は、直近のブレーキ操作を行った際の時間でもよい。
【００５２】
例えば、下り勾配の停車中において乗員がブレーキペダルを不意に離してしまった場合、アイドリングストップ制御が解除され、車両がずり下がる虞がある。この場合、ブレーキペダルの踏み込みを解除してから再度ブレーキペダルを踏み込むまでの操作が速く平均操作時間Ｔｆが短い場合、停車していた車両が走行路６１の勾配方向に沿ってずり下がる距離は、短くなる。換言すれば、ブレーキ操作が遅く平均操作時間Ｔｆが長い場合、車両のずり下がる距離が長くなる。そこで、本実施形態のＣＰＵ５１は、乗員ごとの平均操作時間Ｔｆを考慮して、判定車間距離Ｌｆｔｈを設定している。
【００５３】
図４のＳ３８において、ＣＰＵ５１は、上記した式（１）に基づいて、判定車間距離Ｌｆｔｈを算出した後、Ｓ３９を実行する。Ｓ３９においてＣＰＵ５１は、車間距離ＬＦが判定車間距離Ｌｆｔｈよりも長いか否かを判定する。即ち、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施してもよいだけの車間距離が空いているのか否かを判定する。尚、ＣＰＵ５１は、判定車間距離Ｌｆｔｈの値として、平均操作時間Ｔｆに基づいて算出した値を用いずに予め設定された一定値を用いても良い。即ち、ＣＰＵ５１は、全ての乗員に対し同一の判定車間距離Ｌｆｔｈを用いても良い。
【００５４】
Ｓ３９においてＣＰＵ５１は、車間距離ＬＦが判定車間距離Ｌｆｔｈよりも長い場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）、実施フラグをＯＮに設定し（Ｓ３４）、図４に示す処理を終了させる。一方で、Ｓ３９においてＣＰＵ５１は、車間距離ＬＦが判定車間距離Ｌｆｔｈ以下である場合（Ｓ３９：ＮＯ）、実施フラグをＯＦＦ、即ち、アイドリングストップ制御を実施しない設定をし（Ｓ４０）、図４に示す処理を終了させる。
【００５５】
また、前記Ｓ３５においてＣＰＵ５１は、停車予定位置の勾配方向が下りでない、即ち、上りである場合（Ｓ３５：ＮＯ）、後方車両が存在するか否か、即ち、下りの場合と同様に、上り勾配の後方に後方車両が存在するか否かを判定する（Ｓ４１）。ＣＰＵ５１は、例えばリアカメラ２０の撮像画像を処理して、後方車両が存在するか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、後方車両が存在しない場合（Ｓ４１：ＮＯ）、実施フラグをＯＮに設定し（Ｓ３４）、図４に示す処理を終了させる。従って、本実施形態のＣＰＵ５１は、上り勾配においても、後方車両が存在しない場合、アイドリングストップ制御を実施すべきであると判定する。
【００５６】
一方、Ｓ４１においてＣＰＵ５１は、後方車両が存在する場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、後方車両との車間距離ＬＲを取得する（Ｓ４２）。ＣＰＵ５１は、例えばリアカメラ２０の撮像画像を処理して、車間距離ＬＲを算出する。
【００５７】
ＣＰＵ５１は、Ｓ４２を実行した後、Ｓ４３へと移行する。Ｓ４３においてＣＰＵ５１は、Ｓ４２で取得した車間距離ＬＲを判定するための閾値である判定車間距離Ｌｒｔｈを算出する。判定車間距離Ｌｒｔｈは、上記した判定車間距離Ｌｆｔｈと同様に、次式（２）で算出される。
Ｌｒｔｈ＝（１／２）＊ａ＊（Ｔｒ）２・・・（２）
ここで、ａは、重力加速度のうち、走行路に沿った加速度である。加速度ａは、上りの勾配値が大きくなればなるほど、即ち、傾斜角度が急になればなるほど大きくなる。また、平均操作時間Ｔｒは、例えば、車両の乗員がブレーキペダルの踏み込みを解除してからアクセルペダルを踏み込むまでの平均時間である。ＣＰＵ５１は、例えば、車両の運転中において、車両制御ＥＣＵ２１から入力されるアクセル操作の情報に基づいて、平均操作時間Ｔｒを予め算出し、ＲＡＭ５２に保存しておく。なお、本願の操作時間は、平均値でなくともよい。例えば、操作時間は、直近のアクセル操作を行った際の時間でもよい。また、平均操作時間Ｔｒは、上記した平均操作時間Ｔｆと同様に、例えば、車両の乗員がブレーキペダルの踏み込みを解除してから再度ブレーキペダルを踏み込むまでの平均時間でもよい。
【００５８】
ブレーキペダルの踏み込みを解除してからアクセルペダルを踏み込むまでの操作が速く平均操作時間Ｔｒが短い場合、ブレーキペダルの踏み込みを解除してからエンジン２２を再始動するまでの時間は、短くなる。従って、上り勾配で停車していた車両が走行路６１の勾配方向に沿ってずり下がる距離は、短くなる。また、上記した平均操作時間Ｔｆと同様に、ブレーキペダルを再度踏み込むブレーキ操作が速ければ、ずり下がる距離は短くなる。換言すれば、アクセル操作が遅く平均操作時間Ｔｒが長い場合、車両のずり下がる距離が長くなる。そこで、本実施形態のＣＰＵ５１は、乗員ごとの平均操作時間Ｔｒを考慮して、判定車間距離Ｌｒｔｈを設定している。
【００５９】
また、本実施形態の上り勾配の際に用いられる判定車間距離Ｌｒｔｈは、下り勾配の際に用いられる判定車間距離Ｌｆｔｈと異なる値が用いられる。例えば、図６に示す自車両６２の乗員は、下りの走行路６１では、フロントガラスを通じて前方車両６３を目視し、前方車両６３との車間距離ＬＦに十分注意を払っている可能性が高い。一方で、乗員は、上りの走行路では、後方車両に気付かず、後方車両との車間距離ＬＲに十分注意を払えない可能性がある。そこで、本実施形態では、下り勾配における前方車両との車間距離ＬＦを判定する判定車間距離Ｌｆｔｈを、上り勾配における後方車両との車間距離ＬＲを判定する判定車間距離Ｌｒｔｈよりも短い距離に設定する。より具体的には、ＣＰＵ５１は、例えば、上記式（１）の平均操作時間Ｔｆを、式（２）の平均操作時間Ｔｒよりも短い時間となるように補正係数を乗算等する。
【００６０】
そして、図４のＳ４３において、ＣＰＵ５１は、上記した式（２）に基づいて、判定車間距離Ｌｒｔｈを算出した後、Ｓ４４を実行する。Ｓ４４においてＣＰＵ５１は、後方の車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈよりも長いか否かを判定する。Ｓ４４においてＣＰＵ５１は、車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈよりも長い場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、実施フラグをＯＮに設定し（Ｓ３４）、図４に示す処理を終了させる。
【００６１】
一方で、Ｓ４４においてＣＰＵ５１は、車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈ以下である場合（Ｓ４４：ＮＯ）、実施フラグをＯＦＦに設定し（Ｓ４０）、図４に示す処理を終了させる。ＣＰＵ５１は、図４に示す勾配考慮実施判定処理を終了させた後、図２のＳ６に戻って処理を実行する。
【００６２】
図２のＳ６においてＣＰＵ５１は、図４に示す処理を終了した後、Ｓ７へと移行する。Ｓ７においてＣＰＵ５１は、Ｓ６（図４）の処理で実施フラグをＯＮ（アイドリングストップ制御を実施）する設定がなされたか否かを判定する。
【００６３】
Ｓ７においてＣＰＵ５１は、実施フラグがＯＮである場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、Ｓ８へと移行する。一方、ＣＰＵ５１は、実施フラグがＯＦＦである場合（Ｓ７：ＮＯ）、図２〜図５に示すアイドリングストップ制御処理を終了する。この場合、車間距離ＬＦ等が所定の条件を満たしていないため、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施する必要がないとして処理を終了する。
【００６４】
Ｓ８においてＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施する。ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施すべきである旨を示す信号を車両制御ＥＣＵ２１へ出力する。車両制御ＥＣＵ２１は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの入力信号や、その他の車両の状況等を含めて総合的に判定を実施し、予め設定されたアイドリングストップの条件が成立した場合に、エンジン２２への燃料供給を停止して、エンジン２２を停止させる。ＣＰＵ５１は、図２〜図５に示す処理を終了させる。そして、ＣＰＵ５１は、図２〜図５に示す処理を終了させると、例えば、所定時間間隔だけ経過すると、再度、Ｓ１からの処理を開始する。
【００６５】
また、前記Ｓ２においてＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を実施している場合（Ｓ２：ＮＯ）、アイドリングストップ制御を解除すべきか判定するアイドリングストップ制御解除判定処理を実行する（Ｓ９）。図５は、アイドリングストップ制御解除判定処理（図２のＳ９）の内容を示している。先ず、アイドリングストップ制御解除判定処理では、図５に示すＳ５１において、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を解除するか否かの判定結果を示す解除フラグの初期値を設定する。例えば、ＣＰＵ５１は、解除フラグをＲＡＭ５２に一時的に記憶する。解除フラグの初期値は、例えば、アイドリングストップ制御を解除しない値が設定される。
【００６６】
ＣＰＵ５１は、Ｓ５１を実行した後、Ｓ５２へと移行する。Ｓ５２においてＣＰＵ５１は、例えば、車両制御ＥＣＵ２１から取得したブレーキ情報に基づいて、乗員がブレーキペダルを踏み込んでいるか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、図５に示す処理を終了させる。この場合、解除フラグはＯＦＦ（解除しない）設定となる。
【００６７】
一方、ＣＰＵ５１は、ブレーキペダルが踏み込まれている場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、Ｓ５３へと移行する。Ｓ５３においてＣＰＵ５１は、後方車両との車間距離ＬＲを取得する。ＣＰＵ５１は、例えばリアカメラ２０の撮像画像を処理して、車間距離ＬＲを算出する。
【００６８】
ＣＰＵ５１は、Ｓ５３を実行した後、Ｓ５４へと移行する。Ｓ５４においてＣＰＵ５１は、図４に示すＳ４３と同様に、上記した式（２）を用いて判定車間距離Ｌｒｔｈを算出する。
【００６９】
ＣＰＵ５１は、Ｓ５４を実行した後、Ｓ５５へと移行する。Ｓ５５においてＣＰＵ５１は、後方の車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈよりも短いか否かを判定する。ここで、例えば、車間距離ＬＲが十分あり車両を停止してアイドリングストップ制御を開始した後に、後方車両が近づいてきて車間距離ＬＲが短くなることが考えられる。そこで、本実施形態のＣＰＵ５１は、後方車両との間の車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈよりも短くなると、アイドリングストップ制御の実施を解除する設定を行う。尚、ＣＰＵ５１は、図５に示すアイドリングストップ制御解除判定処理を、走行路が所定の勾配以上である場合のみ実施してもよい。即ち、エンジン２２を再始動する際に車両がずり下がる虞がある場合のみ解除判定を実施してもよい。
【００７０】
Ｓ５５においてＣＰＵ５１は、車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈ以上である場合（Ｓ５５：ＮＯ）、図５に示す処理を終了させる。この場合、解除フラグは、ＯＦＦ（解除しない）設定となる。
【００７１】
一方、ＣＰＵ５１は、車間距離ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈよりも短い場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、解除フラグをＯＮに設定し（Ｓ５６）、図５に示す処理を終了させる。ＣＰＵ５１は、図５に示す処理を終了させた後、図２のＳ９に戻って処理を実行する。
【００７２】
図２のＳ９においてＣＰＵ５１は、図５に示す処理を終了した後、Ｓ１０へと移行する。Ｓ１０においてＣＰＵ５１は、Ｓ９（図５）の処理で解除フラグがＯＮ（アイドリングストップ制御を解除）する設定がなされたか否かを判定する。
【００７３】
Ｓ１０においてＣＰＵ５１は、解除フラグがＯＮである場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１１へと移行する。一方、ＣＰＵ５１は、解除フラグがＯＦＦである場合（Ｓ１０：ＮＯ）、図２〜図５に示す処理を終了させる。この場合、後方車両との車間距離ＬＲが十分ある等の理由から、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御の実施を継続させる。
【００７４】
Ｓ１１においてＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を解除する。ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を解除すべきである旨を示す信号を車両制御ＥＣＵ２１へ出力する。車両制御ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ５１から信号を入力すると、その他の車両の状況等を含めて総合的に判定を実施し、予め設定されたアイドリングストップを解除する条件が成立した場合に、エンジン２２への燃料供給を再開して、エンジン２２を再始動させる。そして、ＣＰＵ５１は、アイドリングストップ制御を解除した後、図２〜図５に示す処理を終了させる。そして、ＣＰＵ５１は、図２〜図５に示す処理を終了させると、例えば、所定時間間隔だけ経過すると、再度、Ｓ１からの処理を開始する。
【００７５】
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１によれば、自車両６２と勾配の下り方向に位置する他車両（前方車両６３など）との間の車間距離ＬＦ，ＬＲが判定車間距離Ｌｒｔｈ，Ｌｆｔｈよりも長い場合に、アイドリングストップ制御の実施を、車両制御ＥＣＵ２１に対して許可する。下り方向の他車両との間の車間距離ＬＦ，ＬＲが長い場合、ブレーキ操作を解除してからアクセル操作を実施するのに十分な時間を確保できる。従って、本実施形態のナビゲーション装置１によれば、勾配のある走行路６１であってもアイドリングストップ制御を実施して燃費をより確実に向上できる。
【００７６】
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、ＣＰＵ５１は、後方車両との車間距離ＬＲに応じてアイドリングストップ制御を解除する処理（図５参照）を実施したが、この解除処理を実施しなくともよい。
また、上記実施形態では、下り勾配における判定車間距離Ｌｆｔｈを、上り勾配における判定車間距離Ｌｒｔｈよりも短い距離に設定したが、同じ距離を設定してもよい。
【００７７】
また、本発明に係る運転支援装置を具体化した実施例について上記に説明したが、運転支援装置は以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。
【００７８】
例えば、第１の構成は以下のとおりである。
車両（６２）におけるアイドリングストップ制御の実施を、前記車両の車両制御装置（２１）に対して許可する運転支援装置（１）であって、前記車両の走行路（６１）の勾配を検出する勾配検出手段（５１）と、前記勾配検出手段により検出された前記勾配が所定角度（θｔｈ１）以上であるか否かを判定する勾配判定手段（５１）と、前記勾配が前記所定角度以上である場合に、前記車両と、前記車両に対して前記走行路の下り方向に配置される他車両（６３）との間の距離である車間距離（ＬＦ、ＬＲ）を取得する車間距離取得手段（５１）と、前記車間距離が所定距離（Ｌｆｔｈ、Ｌｒｔｈ）以上であるか否かを判定する車間距離判定手段（５１）と、前記車間距離が前記所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を前記車両制御装置に対して許可する許可手段（５１）と、を有する。
【００７９】
上記構成を有する運転支援装置によれば、勾配のある走行路において、下り方向に位置する他車両との車間距離を考慮してアイドリングストップ制御の実施を許可すべきか判定する。運転支援装置は、車間距離が所定距離以上である場合に、アイドリングストップ制御の実施を、車両の車両制御装置に対して許可する。下り方向の他車両との間の車間距離が長い場合、ブレーキ操作を解除してからアクセル操作を実施するのに十分な時間を確保できるため、仮に、アイドリングストップ制御を実施し、エンジン再始動時に車両のずり下がりが発生しても、乗員は、良好に車両を発進させることができる。従って、勾配のある走行路であってもアイドリングストップ制御を実施して燃費をより確実に向上できる。
【００８０】
また、第２の構成は以下のとおりである。
前記車間距離判定手段（５１）は、前記車両（６２）に作用する重力加速度（Ｇ）のうち前記勾配の下り方向に作用する加速度（ａ）の大きさと、前記車両の乗員がブレーキペダルの踏み込みを解除してからアクセルペダル又はブレーキペダルを踏み込むまでの操作時間（Ｔｒ、Ｔｆ）と、に基づいて前記所定距離（Ｌｆｔｈ、Ｌｒｔｈ）を設定する。
【００８１】
上記構成を有する運転支援装置によれば、車間距離判定手段は、下り方向の加速度の大きさと、ブレーキを解除してからアクセルペダル又はブレーキペダルを踏み込むまでの操作時間と、に基づいて所定距離を設定する。例えば、勾配が急になればなるほど、車両の下り方向への加速度は大きくなり、車両が走行路をずり下がる速度は速くなる。また、アクセル操作やブレーキ操作の操作時間が長くなればなるほど、車両が走行路をずり下がる時間が長くなる。このため、当該運転支援装置では、下り方向の加速度と、操作時間とに基づいて、勾配の大きさや、乗員の操作速度に応じた適切な所定距離を設定し、他車両との接触を回避しつつ、アイドリングストップ制御を適切に実施できる。
【００８２】
また、第３の構成は以下のとおりである。
前記車両（６２）と、前記車両の後方に配置される後方車両との間の距離である後方車間距離（ＬＲ）を取得する後方車間距離取得手段（５１）と、前記後方車間距離が所定後方距離（Ｌｒｔｈ）以下であるか否かを判定する後方車間距離判定手段（５１）と、前記後方車間距離が前記所定後方距離以下である場合に、前記車両制御装置（２１）によるアイドリングストップ制御の実施を解除する解除手段（５１）と、を有する。
【００８３】
上記構成を有する運転支援装置によれば、後方車両との間の後方車間距離が所定後方距離以下になると、車両制御装置によるアイドリングストップ制御の実施を解除する。例えば、車間距離が十分あり車両を停止してアイドリングストップ制御を開始した後に、後方車両が近づいてきて後方車間距離が短くなることが考えられる。この場合に、後方車間距離が短くなったことに応じて、アイドリングストップ制御の実施を解除することで、距離を詰めてきた後方車両との接触を回避しつつ、アイドリングストップ制御を適切に実施できる。
【００８４】
また、第４の構成は以下のとおりである。
前記所定距離（Ｌｆｔｈ、Ｌｒｔｈ）は、前記勾配の勾配方向が上り又は下りであることに応じて異なる距離を設定され、前記車間距離判定手段（５１）は、前記勾配方向が下りである場合の前記所定距離（Ｌｆｔｈ）を、前記勾配方向が上りである場合の前記所定距離（Ｌｒｔｈ）よりも短い距離に設定する。
【００８５】
上記構成を有する運転支援装置によれば、勾配方向が下りである場合の所定距離を、上りである場合の所定距離よりも短い距離に設定する。車両の乗員は、下りの走行路では、フロントガラスを通じて前方車両を目視し、前方車両との車間距離に十分注意を払っている可能性が高い。一方で、乗員は、上りの走行路では、後方車両に気付かず、後方車両との車間距離に十分注意を払えない可能性がある。そこで、下りにおける所定距離を、上りにおける所定距離よりも短い距離に設定することで、このような乗員の運転の実情に合わせて適切な所定距離を設定できる。
【符号の説明】
【００８６】
１        ナビゲーション装置
２１      車両制御ＥＣＵ
５１      ＣＰＵ
６１      走行路
６２      自車両
６３      前方車両
ＬＦ      車間距離
ＬＲ      車間距離
Ｌｆｔｈ  判定車間距離
Ｌｒｔｈ  判定車間距離
Ｔｒ      平均操作時間
Ｔｆ      平均操作時間
θｔｈ１  閾値角度
【図１】
2018168798.tif 000003
【図２】
2018168798.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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