(57)【要約】【課題】ハーネスチューブへの配線の挿入を容易にすることができる車両用ドア開閉装置を提供する。【解決手段】車両のボディとドアとの間に介在しており、伸縮可能に構成されている車両用ドア開閉装置に関する。車両用ドア開閉装置は、筒体を構成する内筒２１の端部に挿入されているベース部３２と、内筒２１から突出しているソケット部３４と、を有するジョイント部材３１を備えている。車両用ドア開閉装置は、アクチュエータを構成するモータ２３の配線を被覆しているハーネスチューブ５１を備えている。ジョイント部材３１のベース部３２には、ソケット部３４側からモータ２３側に亘って外周面から中心軸Ｃ側へ窪んだ凹部３５が形成されている。ハーネスチューブ５１は、凹部３５を通って内筒２１から引き出されている。そして凹部３５は、ソケット部３４側の断面積よりもモータ２３側の断面積の方が大きく形成されている。【選択図】図５
2018204173.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内筒と該内筒の一端を収容する外筒からなる筒体を備え、該筒体の一端が車両のボディに接続され他端が前記車両のドアに接続されており、前記筒体の内部に設けられているモータを駆動源として前記内筒と前記外筒とが前記筒体の中心軸方向に相対移動して前記筒体が伸縮することで前記ドアを開閉可能に構成されている車両用ドア開閉装置であって、
前記筒体の端部に挿入されているベース部と、前記筒体から突出しており前記車両に設けられているボールスタッドに嵌め合わされるソケット部と、前記ベース部と前記ソケット部とを連結する軸部と、を有するジョイント部材と、
前記モータの配線を被覆しているハーネスチューブと、を備え、
前記ベース部には、前記ソケット部側から前記モータ側に亘って外周面から前記中心軸側へ窪んだ凹部が形成されており、
前記ハーネスチューブは、前記凹部を通って前記筒体から引き出されていて、
前記凹部は、前記ソケット部側の断面積よりも前記モータ側の断面積の方が大きくなっている
車両用ドア開閉装置。
【請求項２】
前記凹部の断面積は、前記ソケット部側から前記モータ側に向かって徐々に大きくなっている
請求項１に記載の車両用ドア開閉装置。
【請求項３】
前記凹部は、互いに平行に延びる両側面と、該両側面を接続する底面とを有する切欠きであり、
前記底面が前記モータ側ほど前記中心軸に近くなるように前記中心軸の延伸方向に対して傾斜している
請求項２に記載の車両用ドア開閉装置。
【請求項４】
前記ソケット部は、前記凹部における前記底面上の二点を通るいずれの直線も前記ソケット部と交差し得ない角度に前記底面が傾斜している
請求項３に記載の車両用ドア開閉装置。
【請求項５】
前記ジョイント部材では、前記ベース部と前記ソケット部とが一体に成形されている
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のボディとドアとの間に介在する車両用ドア開閉装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、筒状であり一端が車両のボディに接続され他端がドアに接続されており、内蔵されているアクチュエータによって伸縮することでドアを開閉する車両用ドア開閉装置が開示されている。
【０００３】
こうした車両用ドア開閉装置は、例えば図２に示すように構成されている。車両用ドア開閉装置は筒体２０からなり、その一端には車両のドアに設けられているボールスタッドと嵌合するジョイント部材３１が設けられており、他端には車両のボディに設けられているボールスタッドと嵌合するジョイント部材４１が設けられている。ジョイント部材３１は、筒体２０に挿入されているベース部３２と、ボールスタッドと嵌め合わされるソケット部３４と、を有している。ソケット部３４は、ベース部３２から外側に突出する軸部３３によってベース部３２と連結されている。また、こうした車両用ドア開閉装置は、図４に示すように、アクチュエータを構成するモータ２３を備えている。モータ２３の配線２３ｂは、ハーネスチューブ５１によって被覆された状態で筒体２０の内部から引き出されている。なお、配線２３ｂは、ハーネスチューブ５１の開口５２ａから挿入されている。また、ジョイント部材３１のベース部３２には凹部３５が設けられており、当該凹部３５にハーネスチューブ５１が挿通されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６‐２１６９７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のような車両用ドア開閉装置では、ジョイント部材における凹部の深さは、軸部の太さによって制限される。すなわち、ベース部から軸部が突出しているために、軸部の外周面よりも中心軸方向に深くなるように凹部を形成することができない。
【０００６】
ところで、ハーネスチューブは凹部に対するシールを兼ねている。そのため、チューブは凹部の内壁に当接するように配設されている。すなわち、上記のように凹部の深さが制限されて凹部が狭くなると、チューブが細くなることがある。チューブが細い場合には、モータの配線を挿入する開口が小さく、配線の先端をチューブの開口に挿入する際に作業性がよくないという問題があった。
【０００７】
本発明の目的は、ハーネスチューブへの配線の挿入が容易な車両用ドア開閉装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための車両用ドア開閉装置は、内筒と該内筒の一端を収容する外筒からなる筒体を備え、該筒体の一端がボディに接続され他端がドアに接続されており、前記筒体の内部に設けられているモータを駆動源として前記内筒と前記外筒とが前記筒体の中心軸方向に相対移動して前記筒体が伸縮することで前記ドアを開閉可能に構成されている車両用ドア開閉装置であって、前記筒体の端部に挿入されているベース部と、前記筒体から突出しており前記車両に設けられているボールスタッドに嵌め合わされるソケット部と、前記ベース部と前記ソケット部とを連結する軸部と、を有するジョイント部材と、前記モータの配線を被覆しているハーネスチューブと、を備え、前記ベース部には、前記ソケット部側から前記モータ側に亘って外周面から前記中心軸側へ窪んだ凹部が形成されており、前記ハーネスチューブは、前記凹部を通って前記筒体から引き出されていて、前記凹部は、前記ソケット部側の断面積よりも前記モータ側の断面積の方が大きくなっていることをその要旨とする。
【０００９】
上記構成では、ハーネスチューブが挿通される凹部は、モータ側の断面積がソケット部側の断面積よりも大きくされている。これによって、凹部の断面積が筒体の中心軸方向において一定である場合と比較して、モータの配線を挿入するモータ側における開口の大きなハーネスチューブを採用することができる。すなわち、ハーネスチューブの開口から配線の先端を挿入しやすくできる。
【００１０】
上記車両用ドア開閉装置の一例では、前記凹部の断面積は、前記ソケット部側から前記モータ側に向かって徐々に大きくなっている。
凹部の内壁に段差が形成されている場合などのように、凹部の断面積が仮に段階的に変化している場合、当該凹部に挿通されるハーネスチューブの形状も凹部の形状に従ったものとなる。この場合、ハーネスチューブの内壁に段差が形成され、挿入した配線の先端がこの段差に引っ掛かりやすくなってハーネスチューブにモータの配線を挿入しにくくなることがある。
【００１１】
この点、凹部の断面積が徐々に変化している上記構成によれば、ハーネスチューブの形状が歪になることが抑制され、ハーネスチューブへ配線を挿入しやすくなる。
上記車両用ドア開閉装置の一例では、前記凹部は、互いに平行に延びる両側面と、該両側面を接続する底面とを有する切欠きであり、前記底面が前記モータ側ほど前記中心軸に近くなるように前記中心軸の延伸方向に対して傾斜している。
【００１２】
凹部は、例えば切削加工によって形成することができる。上記の構成によれば、凹部の幅に見合った大きさの刃具を、筒体の中心軸からの距離を徐々に変更しながら移動させて切削加工を行うことによって、凹部を形成することができる。
【００１３】
上記車両用ドア開閉装置の一例では、前記ソケット部は、前記凹部における前記底面上の二点を通るいずれの直線も前記ソケット部と交差し得ない角度に前記底面が傾斜している。
【００１４】
上記構成のように底面が傾斜していれば、例えば凹部を上記のように切削加工によって形成する場合であっても、加工の際の刃具の移動軌跡の延長線上にソケット部がないため、加工の際に刃具をソケット部に干渉させることなく凹部を形成することができる。
【００１５】
上記車両用ドア開閉装置では、前記ジョイント部材は、前記ベース部と前記ソケット部とが一体に成形されているものでもよい。
特に、上記のように、凹部の底面が同底面上の二点を通るいずれの直線もソケット部と交差し得ない角度に傾斜している車両用ドア開閉装置であれば、ベース部とソケット部とが一体に成形されているとしても、ジョイント部材に凹部を形成する際に刃具がソケット部に干渉することを抑制できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ハーネスチューブへの配線の挿入を容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一実施形態の車両用ドア開閉装置と車両との関係を示す模式図。
【図２】同実施形態にかかる車両用ドア開閉装置の斜視図。
【図３】車両用ドア開閉装置の断面図。
【図４】同実施形態にかかる車両用ドア開閉装置の分解斜視図。
【図５】同実施形態にかかる車両用ドア開閉装置のジョイント部材周辺を示す断面図。
【図６】同実施形態にかかる車両用ドア開閉装置のジョイント部材の断面図。
【図７】同実施形態にかかる車両用ドア開閉装置のジョイント部材の正面図。
【図８】車両用ドア開閉装置の変更例におけるジョイント部材の断面図。
【図９】車両用ドア開閉装置の他の変更例におけるジョイント部材の上面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、車両用ドア開閉装置の一実施形態について説明する。
図１には、車両用ドア開閉装置１０を搭載する車両９１の後部を示している。車両９１の後部に形成されたドア開口部９２には、その上端部に設定された支点Ｐ０を回動中心として開閉動作する所謂跳ね上げ式のバックドア９３が設けられている。ドア開口部９２の幅方向両端には、車両用ドア開閉装置がそれぞれ一つずつ設けられている。車両用ドア開閉装置は、バックドア９３とボディ９４の間に介在している。以下では、ドア開口部９２の幅方向両端にそれぞれ一つずつ配設されている二つの車両用ドア開閉装置のうち、車両９１の左側に配設されている一方の車両用ドア開閉装置１０について説明する。車両９１の右側に配設されている他方の車両用ドア開閉装置については説明を省略するが、各車両用ドア開閉装置は共通の構造を有している。
【００１９】
車両用ドア開閉装置１０は、内筒２１と、内筒２１の一端を収容する外筒２２からなる筒体２０を備えている。筒体２０は、一端がボディ９４に接続され他端がバックドア９３に接続されている。車両用ドア開閉装置１０は、筒体２０の内部に設けられている駆動機構によって、内筒２１と外筒２２とが筒体２０の中心軸方向に相対移動して筒体２０が伸縮するように構成されている。
【００２０】
図２に示すように、筒体２０の両端部には、車両９１との連結部材であるジョイント部材３１，４１が設けられている。
内筒２１の端部に設けられているジョイント部材３１は、内筒２１の端部に挿入されているベース部３２と、内筒２１から突出しているソケット部３４と、ベース部３２とソケット部３４とを連結している軸部３３と、を有している。
【００２１】
外筒２２の端部にはジョイント部材４１が設けられている。ジョイント部材４１もジョイント部材３１と同様にベース部と軸部とソケット部とを有している。
筒体２０の内部からはハーネスチューブ５１が伸びている。筒体２０の内部に配設されている駆動機構の配線が筒体２０から引き出されており、ハーネスチューブ５１は当該配線を被覆している。
【００２２】
図１に示すように、車両用ドア開閉装置１０は、バックドア９３及びボディ９４に対して、回動自在に連結されている。詳しくは、ジョイント部材３１のソケット部３４がバックドア９３に突設されているボールスタッドと嵌め合わされている。また、ジョイント部材４１のソケット部がボディ９４に突設されているボールスタッドと嵌め合わされている。ここで、バックドア９３と車両用ドア開閉装置１０との連結点を回動連結点Ｐ１として、ボディ９４と車両用ドア開閉装置１０との連結点を回動連結点Ｐ２とする。車両用ドア開閉装置１０は、バックドア９３及びボディ９４に対する回動連結点Ｐ１，Ｐ２を中心に相対回動しつつ筒体２０が伸縮することによって、バックドア９３を開閉動作させることが可能となっている。また、車両用ドア開閉装置１０は、筒体２０の長さを維持することによって、バックドア９３の位置を保持することが可能となっている。
【００２３】
図３を参照して、車両用ドア開閉装置１０を伸縮させる駆動機構Ａについて説明する。
筒体２０の内部には、円筒状の第２ガイド管２９と、第２ガイド管２９よりも小径の第１ガイド管２８が、同心円状に配置されている。第１ガイド管２８は、第２ガイド管２９内に固定されている。第２ガイド管２９は、外筒２２の端部であるジョイント部材４１に固定されている。
【００２４】
第１ガイド管２８の図３における右側端部は開口しており、この開口端２８ａには、スピンドルナット２７が固定されている。
内筒２１の内部には、駆動機構Ａの駆動源であるモータ２３が収容されている。モータ２３から外筒２２側に突出しているモータ軸２３ａには、減速機２４を介してモータ軸２３ａと同軸に延びる螺子スピンドル２５が連結されている。螺子スピンドル２５は、モータ２３側の基端部がボール軸受２６によって支持されている。螺子スピンドル２５の先端部は、第１ガイド管２８内に挿入されている。螺子スピンドル２５は、第１ガイド管２８内のスピンドルナット２７と螺合して固定されている。
【００２５】
筒体２０の内部には、圧縮コイルばね３０が設けられている。圧縮コイルばね３０は、その内側に第２ガイド管２９と第１ガイド管２８と螺子スピンドル２５とが挿入されるように、第２ガイド管２９の外側に配置されている。圧縮コイルばね３０の一端は、ジョイント部材４１に当接している。また、圧縮コイルばね３０の他端は、ボール軸受２６に当接している。これによって、圧縮コイルばね３０によって、内筒２１と外筒２２とが軸方向において互いに離間する方向に付勢されている。
【００２６】
モータ２３が駆動して螺子スピンドル２５が回転することによって、見かけ上、螺子スピンドル２５に螺合されたスピンドルナット２７が螺子スピンドル２５上を軸方向に移動する。これによって、内筒２１と外筒２２とが軸方向に相対移動して筒体２０の長さが変化する。このように、モータ２３を駆動源として筒体２０の長さを変更することの可能な駆動機構Ａが構成されている。
【００２７】
図４には、筒体２０を構成する内筒２１の中心軸と同軸上にある直線を中心軸Ｃとして表示している。中心軸Ｃは、車両用ドア開閉装置１０の中心軸である。図４には、中心軸Ｃの延伸方向に沿って車両用ドア開閉装置１０を分解した状態における、内筒２１と、減速機２４と、モータ２３と、ハーネスチューブ５１と、ジョイント部材３１とを示している。図５には、中心軸Ｃに沿った車両用ドア開閉装置１０の断面構造を示している。
【００２８】
図４及び図５に示すように、ハーネスチューブ５１は、モータ２３とジョイント部材３１との間に挟み込まれている円盤形状の基部５２と、モータ２３の配線２３ｂが挿入されている円筒形状の被覆部５３を有している。被覆部５３は、基部５２におけるジョイント部材３１側の面から中心軸Ｃの延伸方向に延設されている。基部５２には、被覆部５３の内部と連通する開口５２ａが形成されている。ハーネスチューブ５１は、軟質材料によって成形されている。
【００２９】
ジョイント部材３１のベース部３２には、中心軸Ｃ側へ窪んだ凹部３５が形成されている。凹部３５は、ソケット部３４側からモータ２３側に亘って形成されている。
車両用ドア開閉装置１０を組み立てる際には、モータ２３の配線２３ｂは、図４に示されている開口５２ａからハーネスチューブ５１に挿入される。
【００３０】
図５に示すように、ハーネスチューブ５１は、内筒２１に挿入されているジョイント部材３１の凹部３５を通って、内筒２１から引き出されている。なお図５では、配線２３ｂの図示を省略している。
【００３１】
図４及び図６に示すように、ジョイント部材３１のベース部３２は、円柱形状に形成されている。円柱形状のベース部３２の底面であるソケット側端面４０からは、ベース部３２よりも径の小さい円柱形状の軸部３３が同軸上に突設されている。軸部３３におけるベース部３２とは反対側の端部には、ソケット部３４が設けられている。ソケット部３４には、ボールスタッドが嵌め合わされる孔３４ａが形成されている。ベース部３２と軸部３３とソケット部３４とは、一体に成形されている。
【００３２】
図７には、ベース部３２におけるソケット側端面４０とは反対側のモータ側端面３９から視たジョイント部材３１を示している。図６及び図７に示すように、凹部３５は、互いに平行な第１側面３７と第２側面３８と、第１側面３７及び第２側面３８を接続する底面３６とを有している。凹部３５は、ベース部３２をモータ側端面３９からソケット側端面４０まで貫通している。
【００３３】
図６に示すように、凹部３５の底面３６は、中心軸Ｃに対して傾斜するように形成されている。図６には、中心軸Ｃと平行であり、ソケット側端面４０と底面３６との交線を通過する直線Ｌ１を二点鎖線で図示している。また、底面３６上の任意の二点を通過する直線の一例として直線Ｌ２を破線で図示している。直線Ｌ２は、ソケット側端面４０と底面３６との交線と、モータ側端面３９と底面３６との交線と、を通過する直線である。直線Ｌ２は、ソケット部３４から離間するほど中心軸Ｃに近づくとともに、直線Ｌ１との間隔が広がるように傾斜している。すなわち凹部３５の底面３６は、ベース部３２のソケット側端面４０側よりもモータ側端面３９側の方が中心軸Ｃに近づくように傾斜している。また、凹部３５の底面３６は、直線Ｌ２と同様に底面３６上の任意の二点を通過する直線のいずれもがソケット部３４と交差し得ない角度に傾斜している。
【００３４】
ここで、第１側面３７又は第２側面３８における外周面３２ａから底面３６までの長さを、「凹部３５の深さ」とする。本実施形態にかかるジョイント部材３１では、ソケット側端面４０の位置における凹部３５の深さがベース部３２の半径と軸部３３の半径との差よりも小さくなるように凹部３５が形成されている。また、モータ側端面３９の位置における凹部３５の深さがベース部３２の半径と軸部３３の半径との差と等しくなるように凹部３５が形成されている。
【００３５】
ここで、中心軸Ｃと直交する方向に沿った凹部３５の断面積を、単に「凹部３５の断面積」とする。第１側面３７と第２側面３８とが平行であり底面３６が上記のように傾斜していることによって、凹部３５の断面積は、ソケット側端面４０側よりもモータ側端面３９側の方が大きくなっている。より詳しくは、凹部３５の断面積は、ソケット側端面４０からモータ側端面３９に向かって徐々に大きくなっている。すなわち、凹部３５の断面積は、ソケット側端面４０上において最小値をとり、モータ側端面３９上において最大値をとる。
【００３６】
なお、ハーネスチューブ５１は、凹部３５の第１側面３７と第２側面３８と底面３６とに当接している。
ジョイント部材３１は、次のように製造されている。まず、ベース部３２と軸部３３とソケット部３４とを一体に備えるジョイント部材３１の粗材を鍛造する成型工程を行う。続いて、当該粗材に対して凹部３５を形成する切削加工を実施する加工工程を行うことによって、凹部３５が形成されたジョイント部材３１を製造する。
【００３７】
加工工程では、例えば、第１側面３７と第２側面３８との間隔に対応した幅を有する切削用の刃具を用いる。刃具を中心軸Ｃと直交する軸上に配置して、当該軸を中心に刃具を回転させながら、中心軸Ｃの延伸方向に沿ってモータ側端面３９側からソケット側端面４０側に向かって刃具を移動させる。このとき、底面３６が上記のように傾斜したものになるように、刃具がソケット側端面４０側に近づくほど中心軸Ｃから徐々に離間するように刃具を移動させる。或いは、刃具を中心軸Ｃと直交する軸上に配置して、当該軸を中心に刃具を回転させながら、中心軸Ｃの延伸方向に沿ってソケット側端面４０側からモータ側端面３９側に向かって刃具を移動させる。このとき、底面３６が上記のように傾斜したものになるように、刃具がモータ側端面３９側に近づくほど中心軸Ｃに徐々に接近するように刃具を移動させる。なお、凹部３５を形成するための加工工程では、研削加工を採用することもできる。
【００３８】
次に、車両用ドア開閉装置１０及び車両用ドア開閉装置１０の製造方法の作用とともに、その効果について説明する。
（１）上記のように、ジョイント部材３１がベース部３２とソケット部３４とを連結する軸部３３を備えている場合、ソケット部３４側における凹部３５の深さをベース部３２の半径と軸部３３の半径との差よりも大きくすることができないという事情がある。そして、凹部３５の深さが浅ければ、凹部３５に挿通するハーネスチューブ５１としては開口５２ａを小さくせざるを得ない。
【００３９】
この点、凹部３５の底面３６を傾斜させているこの車両用ドア開閉装置１０によれば、中心軸Ｃに対する底面３６の傾斜角度が「０」度であり凹部３５の断面積が中心軸Ｃの延伸方向において一定である場合と比較して、開口５２ａがより大きく形成されたハーネスチューブ５１を採用することが可能となる。これによって、配線２３ｂの先端を開口５２ａに挿入しやすくすることができる。
【００４０】
（２）仮に凹部３５の内壁に段差が形成されていると、凹部３５に挿通されるハーネスチューブ５１の形状が凹部３５の形状に従って歪むことがある。この場合、ハーネスチューブ５１の内壁に段差が形成され、挿入した配線２３ｂの先端がこの段差に引っ掛かりやすくなってハーネスチューブ５１に配線２３ｂを挿入しにくくなることがある。
【００４１】
この点、車両用ドア開閉装置１０では、底面３６が傾斜しており凹部３５の断面積が徐々に変化していることによって、凹部３５に挿通されるハーネスチューブ５１の形状が歪になることが抑制され、ハーネスチューブ５１へ配線２３ｂを挿入しやすくなる。
【００４２】
（３）車両用ドア開閉装置１０では、凹部３５の底面３６が徐々に傾斜している。このため、こうした凹部３５を形成する際の切削加工では、モータ側端面３９側からソケット側端面４０側に向かって、或いはソケット側端面４０側からモータ側端面３９側に向かって中心軸Ｃの延伸方向へ刃具を一通り移動させる、所謂ワンパスでの加工によって、第１側面３７と第２側面３８と底面３６とを形成することができる。
【００４３】
（４）凹部３５を切削加工によって形成する場合、刃具の移動軌跡の延長線上にソケット部３４が存在すると、ソケット部３４に刃具が干渉する虞がある。この点、上記のように、底面３６上の任意の二点を通過する直線のいずれもがソケット部３４と交差し得ない角度に底面３６が傾斜している凹部３５を形成すると、加工の際の刃具の移動軌跡の延長線上にはソケット部３４が存在しないことになる。すなわち、車両用ドア開閉装置１０の凹部３５は、加工の際に刃具をソケット部３４に干渉させることなく形成することができる。
【００４４】
（５）凹部３５を形成する切削加工の際にソケット部３４に刃具が干渉することがないため、ジョイント部材３１として一体成形した構造体を採用することができる。すなわち、一体成型したジョイント部材３１の粗材に対して切削加工を行うことによってジョイント部材３１を製造することができる。
【００４５】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・図３に示した駆動機構Ａは、車両用ドア開閉装置１０の筒体２０を伸縮させる機構の一例である。筒体２０の内部から引き出されるハーネスチューブ５１がジョイント部材３１の凹部３５を通っている構成であれば、上記実施形態におけるジョイント部材３１を適用することができる。
【００４６】
・図８に示すような、ソケットユニット１３４と、ベースユニット１３２とを組み合わせたジョイント部材１３１を、一体成型されたジョイント部材３１に替えて採用することもできる。ベースユニット１３２とソケットユニット１３４とは、互いを貫通するピン１４１によって固定されている。ソケットユニット１３４の外周には、ピン１４１の脱落を防ぐ円筒状のカバー１４２が設けられている。ベースユニット１３２には、傾斜した底面を有する凹部１３５が形成されている。こうした構成によれば、ベースユニット１３２に凹部１３５を形成する加工を行ってからベースユニット１３２とソケットユニット１３４とを組み合わせることができる。なお、こうした構成では、ベースユニット１３２とソケットユニット１３４とを組み合わせた後に、凹部１３５を形成する加工を行うこともできる。
【００４７】
ジョイント部材３１のように一体成型されているジョイント部材を採用する場合には、上記ジョイント部材１３１と比較して部品点数を少なくすることができ、複数の部品を組み立てる工程を省略することができる。
【００４８】
・上記実施形態におけるジョイント部材３１の凹部３５では、第１側面３７と第２側面３８とを互いに平行とした。図９に示すジョイント部材２３１のように、第１側面２３７及び第２側面２３８が、中心軸Ｃの延伸方向においてソケット部２３４側から遠ざかるほど中心軸Ｃから徐々に離間するように構成されている凹部２３５を採用することもできる。こうした第１側面２３７及び第２側面２３８によって、ベース部２３２の周方向における凹部２３５の幅は、ソケット側端面２４０側の幅Ｗ１よりもモータ側端面２３９側の幅Ｗ２の方が大きくなっている。このように凹部２３５の側面形状によって、ソケット側端面２４０側よりもモータ側端面２３９側の方が凹部２３５の断面積が大きくなっていてもよい。この場合、凹部２３５の底面２３６は上記実施形態と同様に傾斜していてもよいし、底面２３６が傾斜していない構成を採用することもできる。
【００４９】
・底面３６の中心軸Ｃに対しての傾斜角度は、ソケット部３４側よりもモータ２３側における凹部３５の断面積が大きくなるのであれば、適宜変更可能である。モータ２３側の凹部３５の断面積が大きくなっていれば、凹部３５の断面積が中心軸Ｃの延伸方向において一定である場合と比較して、凹部３５に挿通するハーネスチューブ５１として開口５２ａが大きなハーネスチューブ５１を採用することができる。
【００５０】
・上記実施形態では、筒体２０内のジョイント部材３１側にモータ２３が配設されていて、ジョイント部材３１がハーネスチューブ５１の通過する凹部３５を備えたジョイント部材になっている車両用ドア開閉装置１０を示した。これに対してジョイント部材４１側にモータ２３が配設されている場合には、ジョイント部材４１側の端部からハーネスチューブ５１を引き出すことが考えられる。この場合には、ジョイント部材３１の凹部３５に相当する構成をジョイント部材４１に適用することによって、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００５１】
次に、上記実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）内筒と該内筒の一端を収容する外筒からなる筒体を備え、該筒体の一端が車両のボディに接続され他端が前記車両のドアに接続されており、前記筒体の内部に設けられているモータを駆動源として前記内筒と前記外筒とが前記筒体の中心軸方向に相対移動して前記筒体が伸縮することで前記ドアを開閉可能に構成されており、
前記筒体の端部に挿入されているベース部と、前記筒体から突出しており前記車両に設けられているボールスタッドに嵌め合わされるソケット部と、前記ベース部と前記ソケット部とを連結する軸部と、を有するジョイント部材と、
前記モータの配線を被覆しているハーネスチューブと、を備え、
前記ベース部には、前記ソケット部側から前記モータ側に亘って外周面から前記中心軸側へ窪んだ凹部が形成されており、
前記ハーネスチューブは、前記凹部を通って前記筒体から引き出されていて、
前記凹部は、前記ソケット部側の断面積よりも前記モータ側の断面積の方が大きくなっている車両用ドア開閉装置の製造方法であって、
切削によって前記ジョイント部材の前記ベース部に前記凹部を形成する加工工程を含み、
前記加工工程では、前記中心軸の延伸方向において前記ベース部側から前記ソケット部側に刃具を移動させることによって、前記凹部における前記底面上の二点を通るいずれの直線も前記ソケット部と交差し得ない角度に前記中心軸の延伸方向に対して傾斜している前記底面を有する前記凹部を形成する車両用ドア開閉装置の製造方法。
【００５２】
上記製造方法によれば、凹部の幅に見合った大きさの刃具を、筒体の中心軸との距離を徐々に変更しながらベース部側からソケット部側に移動させて切削加工を行うことによって、凹部を形成することができる。また、加工の際の刃具の移動軌跡の延長線上にソケット部がないため、刃具がソケット部に干渉することがない。仮に刃具がソケット部に干渉する虞がある場合には、切削加工によって凹部を形成することが困難になり、ベース部とソケット部とを別部品として凹部の形成後に組み立てる等によってジョイント部材を製造する必要がある。この点、上記のように切削加工によって凹部を形成すれば、ベース部とソケット部とが一体に成型されているジョイント部材を採用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１０…車両用ドア開閉装置、２０…筒体、２１…内筒、２２…外筒、２３…モータ、２３ａ…モータ軸、２３ｂ…配線、２４…減速機、２５…螺子スピンドル、２６…ボール軸受、２７…スピンドルナット、２８…第１ガイド管、２８ａ…開口端、２９…第２ガイド管、３０…圧縮コイルばね、３１…ジョイント部材、３２…ベース部、３２ａ…外周面、３３…軸部、３４…ソケット部、３４ａ…孔、３５…凹部、３６…底面、３７…第１側面、３８…第２側面、３９…モータ側端面、４０…ソケット側端面、４１…ジョイント部材、５１…ハーネスチューブ、５２…基部、５２ａ…開口、５３…被覆部、９１…車両、９２…ドア開口部、９３…バックドア、９４…ボディ、Ａ…駆動機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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