(57)【要約】【課題】  実用性の高い車両用ブレーキシステムを提供する。【解決手段】  前輪と後輪との一方に液圧ブレーキ装置３２を、前輪と後輪との他方に電動ブレーキ装置を設け、その液圧ブレーキ装置のアクチュエータユニット４４を、車輪制動器４６が有するホイールシリンダに作動液を加圧して供給するポンプ６０と、作動液の圧力を制御可能に保持するための制御保持弁６４とを含むように構成する。液圧ブレーキ装置，電動ブレーキ装置各々の長所を活かした実用的な車両用ブレーキシステムが実現される。液圧ブレーキ装置が、前輪と後輪との一方に対してだけ設けられており、また、保持制御弁だけで液圧制動力を制御できることから、その液圧ブレーキ装置を含む車両用ブレーキシステムは、コンパクトなシステムとなる。【選択図】  図２
2018052225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
前輪と後輪との一方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、作動液の液圧に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前輪と後輪との他方に対して設けられ、電動モータの作動に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と
を備えた車両用ブレーキシステムであって、
前記液圧ブレーキ装置が、
前記前輪と後輪との一方と一体的に回転させられる回転体と、
その回転体に押し付けられる摩擦部材と、
その摩擦部材を回転体に押し付けるために、自身に供給される作動液によって作動するホイールシリンダと、
そのホイールシリンダに作動液を加圧して供給するポンプと、
前記ホイールシリンダに供給される作動液の圧力を制御可能に保持するための制御保持弁と
を含んで構成された車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記液圧ブレーキ装置が、さらに、
( a)前記ブレーキ操作部材に連結されたピストンと、( b)そのピストンの移動によって自身に導入された作動液が加圧される加圧室とを有し、前記ブレーキ操作部材に加えられる運転者の操作力によって作動液を加圧するマスタシリンダと、
そのマスタシリンダの前記加圧室において加圧された作動液を前記ホイールシリンダに供給するためのマスタ液通路と、
そのマスタ液通路を開通遮断する開閉弁と
を備え、
前記マスタシリンダから供給される作動液による前記ホイールシリンダの作動と、前記ポンプから供給される作動液による前記ホイールシリンダの作動とが、前記開閉弁の作動によって、選択的に実現されるように構成された請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記液圧ブレーキ装置が、前記ポンプによって汲みだされる作動液が貯留されるリザーバと、そのリザーバと前記ポンプとを繋ぐリザーバ液通路とを備え、
前記制御保持弁が、前記ポンプから前記ホイールシリンダに供給される作動液の一部を通過させることで、その作動液の圧力を制御するとともに、その制御保持弁を通過する作動液が、前記リザーバ若しくは前記リザーバ液通路に流入するように構成された請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記液圧ブレーキ装置が、
前記開閉弁が開けられることで前記マスタシリンダから供給される作動液によって前記ホイールシリンダが作動させられる際に、前記リザーバ若しくは前記リザーバ液通路に流入する作動液の流れを遮断する遮断弁を備えた請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
前記リザーバが前記マスタシリンダの近傍に配置され、前記マスタシリンダの前記加圧室において、そのリザーバからの作動液が加圧されるように構成された請求項３または請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記液圧ブレーキ装置が、
前記マスタ液通路に設けられ、前記開閉弁が閉じられることで前記ポンプから供給される作動液によって前記ホイールシリンダが作動させられる際に、前記ブレーキ操作部材にそれの操作に応じた反力を付与しつつそのブレーキ操作部材の操作を許容するためのストロークシミュレータを有する請求項２ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項７】
前記液圧ブレーキ装置の前記ポンプと前記制御保持弁とが、アクチュエータユニットに組み込まれている請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項８】
前記制御保持弁が、
前記ホイールシリンダに供給される作動液の圧力を、自身に供給される電流に応じた圧力に減圧する電磁式リニア弁である請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項９】
前記液圧制動力と前記電動制動力とが協調するように制御される請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１０】
前記液圧制動力と前記電動制動力とが設定された配分で発生するように制御される請求項９に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１１】
当該車両用ブレーキシステムが、
前記液圧ブレーキ装置と前記電動ブレーキ装置との一方が設けられている前輪と後輪との一方に対して設けられ、その前輪と後輪との一方の回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備え、
前記液圧制動力と前記電動制動力と前記回生制動力とが協調するように制御される請求項９または請求項１０に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１２】
車両全体に必要とされる制動力である必要全体制動力のうちの前記回生制動力では賄いきれない不足制動力を、前記液圧制動力と前記電動制動力とによって賄うように、それら液圧制動力と電動制動力とが制御される請求項１１に記載の車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制動するためのブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ブレーキシステムの多くは、例えば、下記特許文献１に示すように、液圧ブレーキ装置によって構成されている。その一方で、下記特許文献２に示すような電動ブレーキ装置によって構成されるものも存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３３８５８２号公報
【特許文献２】特開２００１−２６３３９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
液圧ブレーキ装置には、信頼性に優れるという長所が、電動ブレーキ装置には、応答性が良好であるという長所が、それぞれあり、一方で、それらのブレーキ装置は、それぞれ、欠点を有している。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明の車両用ブレーキシステムは、
運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
前輪と後輪との一方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、作動液の液圧に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前輪と後輪との他方に対して設けられ、電動モータの作動に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と
を備え、
前記液圧ブレーキ装置が、
前記前輪と後輪との一方と一体的に回転させられる回転体と、
その回転体に押し付けられる摩擦部材と、
その摩擦部材を回転体に押し付けるために、自身に供給される作動液によって作動するホイールシリンダと、
そのホイールシリンダに作動液を加圧して供給するポンプと、
前記ホイールシリンダに供給される作動液の圧力を制御可能に保持するための制御保持弁と
を含んで構成される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用ブレーキシステムによれば、液圧ブレーキ装置，電動ブレーキ装置が、それぞれ、前輪と後輪との一方，他方に配置されていることから、上述の各ブレーキ装置の長所を活かした実用的な車両用ブレーキシステムが実現される。また、本発明の車両用ブレーキシステムによれば、液圧ブレーキ装置が、前輪と後輪との一方に対してだけ設けられているため、コンパクトであり、その結果、車両用ブレーキシステム自体がコンパクトになる。さらに、その液圧ブレーキ装置では、一般的な液圧ブレーキ装置が増圧用，減圧用の２つの制御弁を有するのと異なり、１つの制御弁、つまり、上記制御保持弁で液圧制動力を制御できることから、さらにコンパクトな液圧ブレーキ装置となり、車両用ブレーキシステム自体がさらにコンパクトなものとなる。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。そして、請求可能発明のうちのいくつかのものが、請求項に係る発明となり得る。
【０００８】
（０）運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
前輪と後輪との一方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、作動液の液圧に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前輪と後輪との他方に対して設けられ、電動モータの作動に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と
を備えた車両用ブレーキシステム。
【０００９】
本態様は、請求可能発明の基本的態様であり、本態様によれば、液圧ブレーキ装置の高信頼性，電動ブレーキ装置の高応答性といった各ブレーキ装置の長所を活かした実用的な車両用ブレーキシステムを構築することが可能である。また、液圧ブレーキ装置を前輪と後輪との両方に対して設ける必要がないため、液圧ブレーキ装置をコンパクトなものとすることが可能であり、ひいては、当該車両用ブレーキシステム自体をコンパクトなものとすることが可能である。
【００１０】
液圧ブレーキ装置の望ましい具体的構成については、下記の項において説明する。電動ブレーキ装置は、電動モータが発生させる力を制御しつつ、その力を、何らかの運動変換機構を介して、車輪の回転を停止若しくは減速させる力として作用させるものである限り、具体的な構造が特に限定されるものではない。
【００１１】
本態様では、必ずしも、液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置との両方ともが、発生させられる制動力が制御されるものであることを要しない。例えば、負圧ブースタを有するマスタシリンダを含んで構成される液圧ブレーキ装置では、ブレーキ操作部材に加えられた操作力に応じた制動力が、制御することなく得られる。そのような液圧ブレーキ装置を採用する場合、専ら、電動ブレーキ装置が発生させる制動力が制御されることになる。本態様は、そのような態様であってもよい。
【００１２】
本態様では、液圧ブレーキ装置が前輪に、電動ブレーキ装置が後輪に対して設けられてもよく、逆に、液圧ブレーキ装置が後輪に、電動ブレーキ装置が前輪に対して設けられてもよい。一般の車両では、前輪に付与される制動力が後輪に付与される制動力に比べて大きくされる。そのことを考慮すれば、前者であることが、つまり、信頼性の高い液圧ブレーキ装置を前輪に対して設けることが望ましい。なお、後に説明するが、車両用ブレーキシステムが回生ブレーキ装置を備える場合、その回生ブレーキ装置が前輪と後輪とのいずれに対して設けられるかによって、液圧ブレーキ装置，電動ブレーキ装置のそれぞれ、前輪と後輪とのいずれに設けるかを決定してもよい。
【００１３】
（１）前記液圧ブレーキ装置が、
前記前輪と後輪との一方と一体的に回転させられる回転体と、
その回転体に押し付けられる摩擦部材と、
その摩擦部材を回転体に押し付けるために、自身に供給される作動液によって作動するホイールシリンダと、
そのホイールシリンダに作動液を加圧して供給するポンプと、
前記ホイールシリンダに供給される作動液の圧力を制御可能に保持するための制御保持弁と
を含んで構成された( 0)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００１４】
本態様は、液圧ブレーキ装置の構造に関する限定を加えた態様である。制御弁を用いて液圧制動力を制御する多くの液圧ブレーキ装置は、ホイールシリンダに供給される作動液の圧力を増圧するための制御弁と、その作動液の圧力を減圧するための制御弁とを含んで構成されている。それに対して、本態様における液圧ブレーキ装置は、ポンプから直接的に高圧の作動液を供給しつつ、上記制御保持弁によって、供給される作動液の圧力を、例えば減圧することによって、目標となる圧力に保持することが可能である。つまり、１つの制御弁によって、液圧制動力を制御することが可能となる。したがって、本態様によれば、さらにコンパクトな液圧ブレーキ装置を構築することができ、当該車両用ブレーキシステム自体を、さらにコンパクトなものとすることが可能である。
【００１５】
（２）前記液圧ブレーキ装置が、さらに、
( a)前記ブレーキ操作部材に連結されたピストンと、( b)そのピストンの移動によって自身に導入された作動液が加圧される加圧室とを有し、前記ブレーキ操作部材に加えられる運転者の操作力によって作動液を加圧するマスタシリンダと、
そのマスタシリンダの前記加圧室において加圧された作動液を前記ホイールシリンダに供給するためのマスタ液通路と、
そのマスタ液通路を開通遮断する開閉弁と
を備え、
前記マスタシリンダから供給される作動液による前記ホイールシリンダの作動と、前記ポンプから供給される作動液による前記ホイールシリンダの作動とが、前記開閉弁の作動によって、選択的に実現されるように構成された( 1)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００１６】
本態様における液圧ブレーキ装置は、端的に言えば、マスタシリンダを介することによる運転者の操作力に依存した液圧制動力の発生と、上述のポンプおよび制御保持弁による操作力に依存しない液圧制動力の発生とを、切換可能とされている。本態様によれば、例えば、当該液圧ブレーキ装置において電気系の失陥が生じた際に、操作力に依存した液圧制動力を発生させるように構成することで、フェールセーフの観点において優れた車両用ブレーキシステムが実現される。そのフェールセーフの観点からすれば、上記開閉弁に電磁式弁を採用する場合、常開の電磁式弁、つまり、電流が供給されない状態（非励磁状態）においてマスタ液通路を開通させるようにされた電磁式弁を採用することが望ましい。
【００１７】
（３）前記液圧ブレーキ装置が、前記ポンプによって汲みだされる作動液が貯留されるリザーバと、そのリザーバと前記ポンプとを繋ぐリザーバ液通路とを備え、
前記制御保持弁が、前記ポンプから前記ホイールシリンダに供給される作動液の一部を通過せることで、その作動液の圧力を制御するとともに、その制御保持弁を通過する作動液が、前記リザーバ若しくは前記リザーバ液通路に流入するように構成された( 2)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００１８】
本態様における液圧ブレーキ装置では、液圧制動力が発生させられている状態で、ポンプから吐き出される作動液が、制御保持弁を介して効率的に還流させられることになる。効率を求めるのであれば、制御保持弁を通過する作動液が、リザーバではなく、リザーバ液通路に流入するように構成することが望ましい。制御保持弁を通過する作動液をリザーバ液通路に流入させる場合、その作動液がポンプに近い箇所においてリザーバ液通路に流入するようにすることが、さらに望ましい。なお、本態様は、上記マスタシリンダを採用する態様に適用されるだけでなく、マスタシリンダを採用しない態様に適用されてもよい。
【００１９】
（４）前記液圧ブレーキ装置が、
前記開閉弁が開けられることで前記マスタシリンダから供給される作動液によって前記ホイールシリンダが作動させられる際に、前記リザーバ若しくは前記リザーバ液通路に流入する作動液の流れを遮断する遮断弁を備えた( 3)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００２０】
本態様における液圧ブレーキ装置によれば、上述の操作力に依存した液圧制動力が発生させられる際に、ホイールシリンダに供給される作動液がリザーバに抜け出ることが効果的に防止される。上述の電気系の失陥に対するフェールセーフの観点からすれば、遮断弁に電磁式弁を採用する場合、常閉の電磁式弁、つまり、電流が供給されない状態（非励磁状態）において作動液の流れを遮断するようにされた電磁式弁を採用することが望ましい。
【００２１】
（５）前記リザーバが前記マスタシリンダの近傍に配置され、前記マスタシリンダの前記加圧室において、そのリザーバからの作動液が加圧されるように構成された( 3)項または( 4)項に記載の車両用ブレーキ装置。
【００２２】
本態様における液圧ブレーキ装置では、端的に言えば、マスタシリンダのためのリザーバとポンプのためのリザーバとが共通化されていると考えることができる。さらに言えば、マスタシリンダのためのリザーバを利用して、ポンプがそのリザーバから作動液をくみ上げると考えることができる。本態様における液圧ブレーキ装置によれば、マスタシリンダを採用する場合でもリザーバを１つ配設すればよく、その液圧ブレーキ装置は、コンパクトなものとなる。
【００２３】
（６）前記液圧ブレーキ装置が、
前記マスタ液通路に設けられ、前記開閉弁が閉じられることで前記ポンプから供給される作動液によって前記ホイールシリンダが作動させられる際に、前記ブレーキ操作部材にそれの操作に応じた反力を付与しつつそのブレーキ操作部材の操作を許容するためのストロークシミュレータを有する( 2)項ないし( 5)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００２４】
ポンプの作動による液圧制動力を発生させるために上記開閉弁が閉じられると、マスタシリンダで加圧された作動液はどこにも供給されなくなり、ブレーキ操作部材の操作ストロークは生じなくなる。したがって、ブレーキ操作のフィーリングは、悪いものとなってしまう。そのことを改善するために、本態様における液圧ブレーキ装置では、上記ストロークシミュレータが設けられている。本態様によれば、ブレーキ操作部材に加えられた操作力に依存しない液圧制動力を発生させる状態においても、適切なフィーリングでブレーキ操作部材を操作することが可能である。ストロークシミュレータの構造は特に限定されないが、例えば、上記マスタ液通路に連通して自身の容積が変動する作動液室と、その作動液室の容積の増加量に応じた力をその作動液室の作動液に作用させる弾性体とを含んで構成されるものを、ストロークシミュレータとして採用することが可能である。
【００２５】
（７）前記液圧ブレーキ装置の前記ポンプと前記制御保持弁とが、アクチュエータユニットに組み込まれている( 1)項ないし( 6)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００２６】
本態様における液圧ブレーキ装置は、ポンプと制御保持弁とを一体化させることによって、単一のユニットが構成されており、そのユニットであるアクチュエータユニットは、当該液圧ブレーキ装置のコンパクト化に寄与するものとなっている。アクチュエータユニットは、例えば、ポンプを作動させるためのモータが組み込まれたものでもよく、また、ポンプ，制御保持弁等の構成要素を互いに繋ぐ液通路が内部に形成されていることが望ましい。また、液圧ブレーキ装置が、上述の開閉弁や遮断弁を備える場合、それらもが組み込まれたものであってもよい。本態様におけるアクチュエータユニットは、当該液圧ブレーキ装置が前輪と後輪との一方に対して設けられたものであるため、比較的コンパクトなものとなる。
【００２７】
（８）前記制御保持弁が、
前記ホイールシリンダに供給される作動液の圧力を、自身に供給される電流に応じた圧力に減圧する電磁式リニア弁である( 1)項ないし( 7)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００２８】
上記制御保持弁として、減圧用の上記電磁式リニア弁を採用することにより、当該液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力を容易かつ正確に制御することが可能となる。
【００２９】
（１１）前記液圧制動力と前記電動制動力とが協調するように制御される( 0)項ないし( 8)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００３０】
本態様によれば、上記２種の制動力の協調制御により、車両全体に付与される制動力が適切なものとなる。本態様における「液圧制動力と電動制動力との協調」は、液圧制動力と電動制動力とが相互に調整を保ったまま、それらの制動力が車両を制動するための制動力（以下、「車両制動力」という場合がある）の一成分として機能しつつ、それらの制動力の少なくとも一方が制御されることを意味する。そのように制御される限り、具体的な制御態様は、特に限定されるものではない。例えば、後に説明する回生制動力が発生させられるか否かを問わず、前輪と後輪との制動力配分を設定された配分になるように液圧制動力と電動制動力との少なくとも一方を制御するような態様も、液圧制動力と電動制動力との協調の一態様となる。
【００３１】
（１２）前記液圧制動力と前記電動制動力とが設定された配分で発生するように制御される(11)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００３２】
本態様は、液圧制動力と電動制動力との協調に関する限定を加えた態様である。本態様によれば、簡便な制御則に従ってそれら２つの制動力を制御できることで、車両全体に必要とされる適切な制動力を、容易に制御することが可能である。
【００３３】
（１３）当該車両用ブレーキシステムが、
前記液圧ブレーキ装置と前記電動ブレーキ装置との一方が設けられている前輪と後輪との一方に対して設けられ、その前輪と後輪との一方の回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備え、
前記液圧制動力と前記電動制動力と前記回生制動力とが協調するように制御される(11)項または(12)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００３４】
本態様の車両用ブレーキシステムは、液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置とに加え、上記回生ブレーキ装置を備えている。回生ブレーキ装置は、例えば、電気自動車，ハイブリッド自動車等、モータの力で駆動される車両において、そのモータを発電機として機能させ、車両の運動エネルギの一部を電気エネルギとして回収することで、その車両に対する制動力を発生させるブレーキ装置である。その制動力である回生制動力は、それの大きさが、車両の走行速度，電気エネルギが回収される電池の充電量等によって変動する。本態様の車両用ブレーキシステムは、その回生制動力の変動に、応答性の良好な電動制動力の制御によって対処することができるという利点を有することになる。そして、３種の制動力が協調して制御されるため、車両全体に適切な制動力が付与されることとなり、本態様の車両用ブレーキシステムは、電気自動車，ハイブリッド自動車等の車両用ブレーキシステムとして、特に実用性の高いものとなる。
【００３５】
（１４）車両全体に必要とされる制動力である必要全体制動力のうちの前記回生制動力では賄いきれない不足制動力を、前記液圧制動力と前記電動制動力とによって賄うように、それら液圧制動力と電動制動力とが制御される(13)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００３６】
本態様は、３種の制動力、つまり、液圧制動力，電動制動力，回生制動力の協調に関する限定を加えた態様である。本態様によれば、３種の制動力の協調制御により、例えば回生制動力が変動するような場合でも、適切な必要全体制動力を簡便に確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】実施例の車両用ブレーキシステムの全体構成を概念的に示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する液圧ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図３】図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する液圧ブレーキ装置および電動ブレーキ装置の各々の車輪制動器を示す断面図である。
【図４】図１に示す車両用ブレーキシステムにおける制動力の制御を概念的に示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
以下、請求可能発明を実施するための形態として、実施例の車両用ブレーキシステムをを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例】
【００３９】
［Ａ］車両駆動システムおよび車両用ブレーキシステムの概要
実施例の車両用ブレーキシステムが搭載される車両は、図１に模式的示すように、前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒが２つずつあるハイブリッド車両であり、２つの前輪１０Ｆが駆動輪とされている。まず、車両駆動システムについて説明すれば、本車両に搭載されている車両駆動システムは、駆動源としてのエンジン１２と、主に発電機として機能するジェネレータ１４と、それらエンジン１２，ジェネレータ１４が連結される動力分割機構１６と、もう１つの駆動源である電動モータ１８とを有している。
【００４０】
動力分割機構１６は、エンジン１２の回転を、ジェネレータ１４の回転と出力軸の回転とに分割する機能を有している。電動モータ１８の回転は、減速機として機能するリダクション機構２０を介して出力軸に繋げられている。出力軸の回転は、差動機構２２，ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して伝達され、左右の前輪１０Ｆが回転駆動される。ジェネレータ１６は、インバータ２６Ｇを介してバッテリ２８に繋がれており、ジェネレータ１６の発電によって得られる電気エネルギは、バッテリ２８に蓄えられる。また、電動モータ１８も、インバータ２６Ｍを介してバッテリ２８に繋がれており、電動モータ１８の作動，ジェネレータ１６の作動は、インバータ２６Ｍ，インバータ２６Ｇをそれぞれ制御することによって制御される。バッテリ２８の充電量の管理，インバータ２６Ｍ，インバータ２６Ｇの制御は、コンピュータ，当該車両駆動システムを構成する各機器の駆動回路（ドライバ）等を含んで構成されるハイブリッド電子制御ユニット（以下、図示してあるように「ＨＢ−ＥＣＵ」と略す場合がある）２９によって行われる。
【００４１】
本車両に搭載される実施例の車両用ブレーキシステムは、図１に模式的に示すように、大まかには、 (a)２つの前輪１０Ｆの各々に制動力を付与する回生ブレーキ装置３０と、 (b)回生ブレーキ装置３０による制動力とは別に独立して、２つの前輪１０Ｆの各々に制動力を付与する液圧ブレーキ装置３２と、 (c)２つの後輪１０Ｒの各々に制動力を付与する電動ブレーキ装置３４とを含んで構成されている。
【００４２】
［Ｂ］回生ブレーキ装置の構成
回生ブレーキ装置３０は、ハード的には、上記車両駆動システムの一部を構成するものと考えることができる。車両減速時には、前輪１０Ｆの回転によって、電動モータ１８は、バッテリ２８からの電力の供給を受けずして回転する。その回転によって生じる起電力を利用して、電動モータ１８は発電し、その発電した電力は、インバータ２６Ｍを介して、バッテリ２８に電気量として蓄積される。つまり、電動モータ１８を発電機として機能させてバッテリ２８が充電されるのである。充電された電気量に相当するエネルギの分だけ、前輪１０Ｆの回転が、つまり、車両が減速させられる。本車両では、そのような回生ブレーキ装置３０が構成されているのである。この回生ブレーキ装置３０によって前輪１０Ｆに付与される制動力（以下、「回生制動力」という場合がある）は、発電量に依拠するものであり、生じる回生制動力は、ＨＢ−ＥＣＵ２９が行うインバータ２６Ｍの制御によって制御される。回生ブレーキ装置３０は、一般的な構成のものを採用することができるため、回生ブレーキ装置３０について詳しい説明は、省略することとする。
【００４３】
［Ｃ］液圧ブレーキ装置の構成
i）全体構成
液圧ブレーキ装置３２は、大まかには、 (a)運転者によって操作されるブレーキ操作部材であるブレーキペダル４０が連結されたマスタシリンダ４２と、 (b)マスタシリンダ４２からの作動液を自身を通過させることによって供給し、若しくは、自身が有するポンプ（後述する）によって加圧された作動液を調圧して供給するアクチュエータユニット４４と、 (c)左右の前輪１０Ｆに対してそれぞれ設けられて、アクチュエータユニット４４からの作動液の圧力により、左右の前輪１０Ｆの各々の回転を減速するための２つの車輪制動器４６とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ブレーキ装置３２は、左右の前輪１０Ｆに対応する２系統の装置とされている。
【００４４】
ii）マスタシリンダの構成
マスタシリンダ４２は、図２に示すように、ハウジング内部に、ブレーキペダル４０に連結されるとともに互いに直列的に配置された２つのピストン４２ａと、そのピストン４２ａの移動によって自身に導入された作動液が加圧される２つの加圧室４２ｂとを含むタンデム型のシリンダ装置であり、作動液を大気圧下において貯留するリザーバ４８が付設されている。つまり、リザーバ４８は、マスタシリンダ４２の近傍に配置され、そのリザーバ４８からの作動液が、２つの加圧室４２ｂの各々において加圧されるようになっている。そして、マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル４０に加えられた力（以下、「ブレーキ操作力」と言う場合がある）に応じた圧力の作動液を、２つの前輪１０Ｆに対応した２つの系統ごとに、アクチュエータユニット４４に供給する。詳しく言えば、アクチュエータユニット４４には、マスタシリンダ４２から供給された作動液を自身を通過して車輪制動器４６に向かわせる液通路が設けられており、本液圧ブレーキ装置３２は、マスタシリンダ４２から車輪制動器４６へ作動液を供給するための液通路、すなわち、２つのマスタ液通路５０を備える。つまり、本液圧ブレーキ装置３２では、マスタシリンダ４２から、それらマスタ液通路５０を介して、車輪制動器４６のそれぞれに、作動液が供給可能とされているのである。なお、車輪制動器４６は、後に説明するホイールシリンダを有しており、詳しくは、作動液は、そのホイールシリンダに供給される。
【００４５】
また、マスタ液通路５０の一方には、常閉型の電磁式開閉弁であるシミュレータ開通弁５２を介して、ストロークシミュレータ５４が繋げられている。通常作動時（電気的失陥が生じていない場合）には、シミュレータ開通弁５２は励磁されて開弁状態とされ、ストロークシミュレータ５４は機能する。後に説明するが、通常作動時には、２系統に対応してアクチュエータユニット４４内に設けられた２つの電磁式開閉弁であるマスタカット弁５６は閉弁状態とされるため、ストロークシミュレータ５４は、ブレーキペダル４０の踏込ストロークを担保するとともに、その踏込ストロークに応じた操作反力をブレーキペダル４０に付与する。つまり、ストロークシミュレータ５４は、通常作動時におけるブレーキ操作のフィーリングを向上させる手段として機能するのである。本ストロークシミュレータ５４は、マスタ液通路５０に連通して自身の容積が変動する作動液室と、その作動液室の容積の増加量に応じた力をその作動液室の作動液に作用させる弾性体をと含んで構成される一般的なものであるため、ストロークシミュレータ５４についての詳しい説明は、ここでは省略する。
【００４６】
iii）アクチュエータユニットの構成
アクチュエータユニット４４は、先に説明した２つのマスタ液通路５０をそれぞれ開通遮断する常開型の電磁式開閉弁である２つのマスタカット弁５６と、２系統に対応した２つのポンプ６０と、それらポンプ６０を駆動させるモータ６２と、２系統に対応した２つの電磁式リニア弁である制御保持弁６４と、それら制御保持弁６４と直列的に配置された２つの常閉型の電磁式開閉弁である遮断弁６６とを含んで構成されている。本液圧ブレーキ装置３２では、単一のリザーバしか設けられておらず、２つのポンプ６０は、上述のリザーバ４８から、作動液を汲み上げるようにされており、そのために、２つのポンプ６０とリザーバ４８とを繋ぐリザーバ液通路６８が設けられており、そのリザーバ液通路６８の一部が、アクチュエータユニット４４内に形成されている。それぞれのポンプ６０は、吐出側において、上述のマスタ液通路５０に繋がっており、そのマスタ液通路５０の一部分を介して、車輪制動器４６に、加圧された作動液を供給するようにされている。なお、それぞれのポンプ６０の吐出側には、それぞれのポンプ６０への作動液の逆流を防止するために、逆止弁７０が設けられている。また、アクチュエータユニット４４内には、それぞれのポンプ６０と並列にマスタ液通路５０とリザーバ液通路６８とを繋ぐ２つの帰還路７２が形成されており、それら帰還路７２の各々に、上記制御保持弁６４，遮断弁６６が設けられている。
【００４７】
通常作動時には、マスタカット弁５６，遮断弁６６は、それぞれ閉弁状態，開弁状態とされる。モータ６２によってポンプ６０が駆動されることにより、リザーバ４８の作動液が加圧されて、車輪制動器４６に供給される。制御保持弁６４は、車輪制動器４６に供給される作動液の圧力を、自身に供給される電流に応じた圧力に調整する機能を有している。言い換えれば、その圧力を減圧する機能を有した減圧用電磁式リニア弁とされているのである。したがって、本液圧ブレーキ装置３２では、マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力に依存せずに、つまり、ブレーキペダル４０に加えられるブレーキ操作力に依存せずに、制御保持弁６４の制御によって、圧力の調整された作動液が車輪制動器４６に供給される。なお、制御保持弁６４が減圧用の弁であるため、作動液は、圧力の調整のために制御保持弁６４を通過する。その通過した作動液は、帰還路７２および開弁状態である遮断弁６６を介して、リザーバ液通路６８に、ひいては、リザーバ４８に戻される。
【００４８】
ちなみに、当該液圧ブレーキ装置３２が電気的に失陥しているような場合には、マスタカット弁５６，遮断弁６６がそれぞれ開弁状態，閉弁状態とされて、マスタシリンダ４２からアクチュエータユニット４４に供給される作動液が、車輪制動器４６に供給されることになる。言い換えれば、開閉弁であるマスタカット弁５６が開けられることでマスタシリンダ４２から供給される作動液によって後述のホイールシリンダが作動させられる際に、遮断弁６６は、リザーバ４８若しくはリザーバ液通路６８に流入する作動液の流れを遮断するのである。なお、アクチュエータユニット４４内には、車輪制動器４６に供給される作動液の圧力（以下、「ホイールシリンダ圧」と言う場合がある）を検出するためのホイールシリンダ圧センサ７４，マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）を検出するためのマスタ圧センサ７６が、２系統に対応して、それぞれ２つずつ設けられている。
【００４９】
iv）車輪制動器の構成
前輪１０Ｆの各々の回転を止めるための車輪制動器４６は、図３（ａ）に模式的に示すようなディスクブレーキ装置である。この車輪制動器４６は、前輪１０Ｆと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ８０と、前輪１０Ｆを回転可能に保持するキャリアに移動可能に支持されたキャリパ８２とを含んで構成されている。キャリパ８２には、それの一部をハウジングとするホイールシリンダ８４が内蔵されている、ホイールシリンダ８４が有するピストン８６の先端側、および、キャリパ８２のホイールシリンダ８４が内蔵されている部分の反対側には、それらにそれぞれ係止され、かつ、ディスクロータ８０を挟んで対向する１対のブレーキパッド（摩擦部材の一種である）８８が設けられている。
【００５０】
ホイールシリンダ８４の作動液室９０に、アクチュエータユニット４４からの作動液が供給され、その作動液の圧力により、１対のブレーキパッド８８は、ディスクロータ８０を挟み付ける。つまり、ホイールシリンダ８４の作動によって、摩擦部材であるブレーキパッド８８がディスクロータ８０に押し付けられるのである。このようにして、車輪制動器４６は、摩擦力を利用して、前輪１０Ｆの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するための制動力（以下、「液圧制動力」と言う場合がある）を発生させる。この液圧制動力は、アクチュエータユニット４４から供給される作動液の圧力に応じた大きさとなる。車輪制動器４６は、一般的な構造のものであるため、車輪制動器４６についての詳しい説明は省略する。
【００５１】
［Ｄ］電動ブレーキ装置の構成
電動ブレーキ装置３４は、図１に示すように、後輪１０Ｒの各々の回転を止めるための１対の車輪制動器１００を含んで構成されている。車輪制動器１００は、図３（ｂ）に示すように、液圧ブレーキ装置３２の車輪制動器４６と類似する構造のものであり、車輪制動器４６が作動液の圧力によって動作するのに対し、本車輪制動器１００は、電動モータの力によって作動する。
【００５２】
車輪制動器１００は、具体的には、後輪１０Ｒと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ１０２と、後輪１０Ｒを回転可能に保持するキャリアに移動可能に支持されたキャリパ１０４とを含んで構成されている。キャリパ１０４には、電動アクチュエータ１０６が内蔵されている。電動アクチュエータ１０６は、 (a)キャリパ１０４に進退可能に保持されたプランジャ１０８と、 (b)キャリパ１０４に回転不能かつ進退可能に保持されて外周に雄ねじが形成されたねじロッド１１０と、 (c)ねじロッド１１０の雄ねじと螺合する雌ねじが形成され、回転可能かつ進退不能にキャリパに保持されたナット１１２と、 (d)そのナット１１２を回転させるための電動モータ１１４とを含んで構成されている。ちなみに、電動モータ１１４は、ナット１１２の外周に付設された磁石１１６と、キャリパ１０４に保持されたコイル１１８とを含んで構成されている。
【００５３】
電動アクチュエータ１０６のプランジャ１０８の先端側、および、キャリパ１０４の電動アクチュエータ１０６が配設されている部分の反対側には、それらにそれぞれ係止され、かつ、ディスクロータ１０２を挟んで対向する１対のブレーキパッド（摩擦部材の一種である）１２０が付設されている。電動アクチュエータ１０６は、駆動源である電動モータ１１４が回転することによって、ブレーキパッド１２０をディスクロータ１０２に押し付ける。つまり、電動アクチュエータ１０６は、プランジャ１０８，ねじロッド１１０，ナット１１２等を含んで構成される機構、すなわち、電動モータ１１４の力によって摩擦部材を動作させるための動作変換機構を有しているのである。つまり、電動ブレーキ装置３４を構成する各車輪制動器１００は、電動モータ１１４が発生させる力を制御しつつ、その力を、動作変換機構を介して、車輪の回転を停止若しくは減速させる力として作用させるのである。
【００５４】
上述のようにして、電動ブレーキ装置３４を構成する車輪制動器１００は、摩擦力を利用して、後輪１０Ｒの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するための制動力（以下、「電動制動力」と言う場合がある）を発生させる。この電動制動力は、プランジャ１０８によるブレーキパッド１２０の押付力に依存するものとなる。その押付力を検出するため、車輪制動器１００には、プランジャ１０８とブレーキパッド１２０との間に、ロードセルである押付力センサ１２２が設けられている。なお、車輪制動器１００は、一般的な構造のものであるため、車輪制動器１００についての詳しい説明は省略する。なお、図１に示すように、各車輪制動器１００の電動モータ１１４には、上記バッテリ２８とは別のバッテリである補機バッテリ１２４から電流が供給される。
【００５５】
［Ｅ］車両用ブレーキシステムの制御
i）制御システム
本車両用ブレーキシステムの制御、つまり、制動力Ｆ（各種制動力の総称である）の制御は、図１に示す制御システムによって行われる。具体的には、液圧ブレーキ装置３２の制御は、液圧ブレーキ装置用電子制御ユニット（以下、「ＨＹ−ＥＣＵ」と略す場合がある）１３０によって行われ、電動ブレーキ装置３４の制御は、各車輪制動器１００ごとに設けられた２つの電動ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ＥＭ−ＥＣＵ」と略す場合がある）１３２によって行われる。ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、コンピュータと、液圧ブレーキ装置３２を構成する各機器のドライバ（駆動回路）等とを含んで構成され、ＥＭ−ＥＣＵ１３２は、コンピュータと、電動ブレーキ装置３４を構成する各機器のドライバ（駆動回路）等とを含んで構成されている。先に説明したように、回生ブレーキ装置３０の制御は、ＨＢ−ＥＣＵ２９によって行われる。
【００５６】
より具体的に言えば、ＨＢ−ＥＣＵ２９は、回生ブレーキ装置３０を構成するインバータ２６Ｇ，２６Ｍの制御を、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、液圧ブレーキ装置３２を構成するアクチュエータユニット４４の制御保持弁６４の制御を、ＥＭ−ＥＣＵ１３２は、電動ブレーキ装置３４を構成する車輪制動器１００の電動モータ１１４の制御を行うことによって、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMが制御される。それによって、車両全体に付与される制動力Ｆである全体制動力ＦSUMが制御されることになる。本車両用ブレーキシステムでは、ＨＢ−ＥＣＵ２９，ＨＹ−ＥＣＵ１３０，ＥＭ−ＥＣＵ１３２は、車両内のネットワーク（ＣＡＮ）にて、互いに接続されており、相互に通信を行いつつ、それぞれの制御を行うようにされている。ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、後に説明するように、本車両用ブレーキシステムにおいて、ＨＢ−ＥＣＵ２９，ＥＭ−ＥＣＵ１３２をも統括するメイン電子制御ユニットとして機能する。
【００５７】
ii）基本的な制動力の制御
本車両用ブレーキシステムにおける基本的な制動力の制御は、概念的には、図４に示すフローチャートに示すようにして行われる。以下に、そのフローチャートに基づいて、基本的な制動力の制御について説明する。ちなみに、そのフローチャートに基づく処理は、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec程度）で繰り返し行われる。
【００５８】
まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、ブレーキペダル４０の操作に基づいて、車両全体に必要な制動力Ｆ（４つの車輪１０に付与される制動力Ｆの合計）である必要全体制動力ＦSUM*が決定される。詳しく言えば、図１，図２に示すように、ブレーキペダル４０には、当該ブレーキペダル４０の操作量である操作ストロークδを検出するための操作ストロークセンサ１３４が設けられており、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、その操作ストロークセンサ１３４によって検出された操作ストロークδに制動力係数αFを掛けることによって、必要全体制動力ＦSUM*を求めるようにされている。ちなみに、この操作ストロークδは、ブレーキペダル４０の操作の程度、つまり、ブレーキ操作の程度を示す操作値の一種であり、必要全体制動力ＦSUM*を示すパラメータと考えることができるものである。
【００５９】
本車両用ブレーキシステムでは、大まかに言えば、回生制動力ＦRGを優先的に発生させ、必要全体制動力ＦSUM*のうちの回生制動力ＦRGでは賄いきれない分である不足制動力ＦISを、液圧制動力ＦHYと電動制動力ＦEMとによって賄うようにされる。ちなみに、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMは、それぞれ、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４によって前輪１０Ｆ若しくは後輪１０Ｒである２つの車輪１０に付与される制動力Ｆの合計であり、実際には、２つの前輪１０Ｆ若しくは後輪１０Ｒの各々に、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの半分が付与されるが、簡略化のため、以下の説明では、２つの前輪１０Ｆ，２つの後輪１０Ｒを総合して仮想の１つの前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒとみなし、それら１つの前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒのいずれかに対して、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMが付与されるものとして扱うこととする。
【００６０】
上述のことに従うべく、必要全体制動力ＦSUM*についての信号が、ＨＹ−ＥＣＵ１３０からＨＢ−ＥＣＵ２９に送信され、Ｓ２において、ＨＢ−ＥＣＵ２９は、その必要全体制動力ＦSUM*を超えない範囲において発生可能な最大の回生制動力ＦRGとして、目標回生制動力Ｆ*RGを決定する。その目標回生制動力Ｆ*RGについての信号は、ＨＢ−ＥＣＵ２９からＨＹ−ＥＣＵ１３０に返信される。
【００６１】
続くＳ３において、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、必要全体制動力ＦSUM*から目標回生制動力Ｆ*RGを減じることで、上記不足制動力ＦISを決定する。次いで、不足制動力ＦISを液圧制動力ＦHYと電動制動力ＦEMとによって賄うために、詳しく言えば、液圧制動力ＦHYと電動制動力ＦEMとが設定された配分比（βHY：βEM）となるようにして賄うために、Ｓ４において、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、不足制動力ＦISに、液圧制動力分配係数βHY，電動制動力分配係数βEM（βHY＋βEM＝１である）をそれぞれ乗じることで、発生させるべき液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMとして、目標液圧制動力Ｆ*HY，目標電動制動力Ｆ*EMを決定する。目標電動制動力Ｆ*EMについての信号は、ＨＹ−ＥＣＵ１３０からＥM−ＥＣＵ１３２に送信される。
【００６２】
そして、Ｓ５において、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４が、それぞれ、目標回生制動力Ｆ*RG，目標液圧制動力Ｆ*HY，目標電動制動力Ｆ*EMに基づいて制御される。具体的には、ＨＢ−ＥＣＵ２９は、回生制動力ＦRGが目標回生制動力Ｆ*RGとなるように、上述のインバータ２６Ｍを制御し、ＨＹ−ＥＣＵ１３０は、液圧制動力ＦHYが目標液圧制動力Ｆ*HYとなるように、上述のモータ６２および制御保持弁６４に供給される電流を制御し、ＥM−ＥＣＵ１３２は、電動制動力ＦEMが目標電動制動力Ｆ*EMとなるように、上述の電動モータ１１４へ供給される電流を制御する
。
【００６３】
上記制御に従えば、回生制動力，液圧制動力，電動制動力は、互いに、協調するように制御される。具体的には、液圧制動力と電動制動力とで、必要全体制動力のうちの回生制動力によっては賄い切れない分である不足制動力を賄うように、回生制動力，液圧制動力，電動制動力が協調制御される。このような協調制御により、例えば車両走行速度やバッテリ２８の充電状態が変動して回生制動力が変動するような場合でも、適切な必要全体制動力を簡便に確保することが可能となる。また、液圧制動力と電動制動力とが設定された配分（βHY：βEM）で発生するように、液圧制動力と電動制動力とが協調制御される。このような協調制御によれば、簡便な制御則に従ってそれら２つの制動力を制御できることで、車両全体に必要とされる適切な制動力を、容易に制御することが可能である。
【００６４】
［Ｆ］変形例
上記実施例の車両用ブレーキシステムでは、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル４０の操作ストロークを、必要全体制動力を示すパラメータとして用いていたが、操作ストロークに代えて、ブレーキペダル４０に加えられる操作力を用いてもよい。また、上記実施例の車両用ブレーキシステムでは、ＨＢ−ＥＣＵ２９，ＨＹ−ＥＣＵ１３０，ＥＭ−ＥＣＵ１３２という３種の電子制御ユニットが協働して、制動力を制御するようにされていたが、単一の電子制御ユニットによって、回生制動力，液圧制動力，電動制動力の各々を制御するようにしてもよい。
【００６５】
上記実施例の車両用ブレーキステムは、前輪１０Ｆに対して液圧ブレーキ装置３２が設けられ、後輪１０Ｒに対して電動ブレーキ装置３４が設けられていたが、前輪１０Ｆに対して電動ブレーキ装置が設けられ、後輪１０Ｒに対して液圧ブレーキ装置が設けられるような車両ブレーキシステムを構築してもよい。また、実施例の車両用ブレーキシステムが搭載される車両は、前輪１０Ｆが駆動輪とされているため、上記実施例の車両用ブレーキシステムは、前輪１０Ｆに対して回生ブレーキ装置３０が設けられていたが、後輪１０Ｒに対して回生ブレーキ装置が設けられるような車両用ブレーキシステムを構築することも可能である。さらに、上記実施例の車両用ブレーキシステムでは、回生ブレーキ装置３０と液圧ブレーキ装置３２とが、同じ車輪に対して設けられていたが、回生ブレーキ装置と電動ブレーキ装置とが同じ車輪に対して設けられるような車両用ブレーキシステムを構築することも可能である。
【００６６】
上記実施例の車両用ブレーキシステムでは、電動ブレーキ装置３４を構成する車輪制動器１００の各々には、補機バッテリ１２４から電流が供給されるようになっていたが、車両駆動システムを構成するバッテリ２８から電流が供給されるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１０Ｆ：前輪    １０Ｒ：後輪    １８：電動モータ    ２６Ｍ：インバータ    ２８：バッテリ    ２９：ハイブリッド電子制御ユニット（ＨＢ−ＥＣＵ）    ３０：回生ブレーキ装置    ３２：液圧ブレーキ装置    ３４：電動ブレーキ装置    ４０：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕    ４２：マスタシリンダ    ４２ａ：ピストン    ４２ｂ：加圧室    ４４：アクチュエータユニット    ４６：車輪制動器    ４８：リザーバ    ５０：マスタ液通路    ５４：ストロークシミュレータ    ５６：マスタカット弁〔開閉弁〕    ６０：ポンプ    ６４：制御保持弁    ６６：遮断弁    ６８：リザーバ液通路    ７２：帰還路    ８０：ディスクロータ〔回転体〕    ８２：キャリパ    ８４：ホイールシリンダ    ８８：ブレーキパッド〔摩擦部材〕  １００：車輪制動器    １１４：電動モータ    １２０：ブレーキパッド〔摩擦部材〕    １２４：補機バッテリ    １３０：液圧ブレーキ装置用電子制御ユニット（ＨＹ−ＥＣＵ）    １３２：電動ブレーキ装置用電子制御ユニット（ＥM−ＥＣＵ）    １３４：操作ストロークセンサ    δ：操作ストローク    ＦSUM*：必要全体制動力    ＦRG*：目標回生制動力    ＦHY*：目標液圧制動力    ＦEM*：目標電動制動力    ＦIS：不足制動力    （βHY：βEM）：分配比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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