(57)【要約】      （修正有）【課題】発進装置の構造の複雑化や大型化を抑制しつつ、単板式のクラッチの摩擦材の温度上昇を良好に抑える。【解決手段】発進装置は、原動機の出力軸ＣＳに連結される入力部材２と、出力部材７と、ピストン８０および当該ピストン８０に貼着された摩擦材８１を有すると共に摩擦材８１を入力部材２に接触させて原動機からの動力を出力部材７に伝達する単板式のクラッチ８と、入力部材２を形成する材料の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する材料により形成された環状のヒートマス１００とを含み、ヒートマス１００は、入力部材２の摩擦材８１側と反対側の表面に当該入力部材２と摩擦材８１との接触領域と対向するように接合されている。【選択図】図１
2018169007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の出力軸に連結される入力部材と、出力部材と、ピストンおよび該ピストンに貼着された摩擦材を有すると共に前記摩擦材を前記入力部材に接触させて前記原動機からの動力を前記出力部材に伝達する単板式のクラッチとを含む発進装置において、
前記入力部材を形成する材料の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する材料により形成されており、前記入力部材の前記摩擦材側と反対側の表面に該入力部材と該摩擦材との接触領域と対向するように接合された環状のヒートマスを備える発進装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進装置において、前記ヒートマスは、摩擦圧接部を介して前記入力部材に接合されている発進装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の発進装置において、前記ヒートマスの前記原動機側の表面には、環状の凹部が形成されている発進装置。
【請求項４】
請求項３に記載の発進装置において、
前記ヒートマスは、前記入力部材側とは反対側の表面の外周縁から突出する環状突部を有し、前記凹部は、前記環状突部の径方向内側に画成される発進装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の発進装置において、
前記原動機と前記入力部材との連結に用いられる複数の締結部を有する環状部材を更に備え、
前記環状部材は、前記複数の締結部が前記ヒートマスの径方向外側に位置するように前記入力部材の外周面に固定される発進装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の発進装置において、
前記ピストンと前記出力部材との間で前記原動機からの振動を減衰するダンパ装置を更に含む発進装置。
【請求項７】
請求項６の何れか一項に記載の発進装置において、
前記入力部材に接合されたポンプインペラと、前記出力部材に連結されると共に前記ポンプインペラと同軸に回転可能なタービンランナとを更に含む発進装置。
【請求項８】
原動機の出力軸に連結される入力部材と、出力部材と、ピストンおよび該ピストンに貼着された摩擦材を有すると共に前記摩擦材を前記入力部材に接触させて前記原動機からの動力を前記出力部材に伝達する単板式のクラッチとを含む発進装置の製造方法において、
（ａ）前記入力部材を形成する材料の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する材料により形成された環状のヒートマスを回転させながら前記入力部材と前記摩擦材との接触領域と対向するように該入力部材の該摩擦材側と反対側の表面に接触させるステップと、
（ｂ）前記ヒートマスの回転を停止させた後に、前記ヒートマスに対して前記入力部材を押し付けて両者を接合するステップと、
を含む発進装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、単板式のクラッチを含む発進装置およびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロントカバー（入力部材）の内面に設けられると共にロックアップクラッチの摩擦部と摺動あるいは圧接して当該フロントカバーからロックアップクラッチにトルクを伝達する摺動面板を有するトルクコンバータ（発進装置）が知られている（例えば、特許文献１参照）。このトルクコンバータでは、フロントカバーと摺動面板との間に作動油の流通空間を確保することで、摺動面板と作動油との熱交換によりロックアップクラッチの係合やスリップ制御に応じた半係合に起因した摩擦部の温度上昇を抑制している。また、従来、フロントカバーのロックアップクラッチとの摺動面近傍の部位が他の部位よりも肉厚な肉厚部として形成されているトルクコンバータも知られている（例えば、特許文献２参照）。このトルクコンバータでは、肉厚部の外面に上記摺動面に沿って延びる凹部が形成されており、当該凹部内には、複数の円環状のフィンが配設されている。これにより、ロックアップクラッチの係合や半係合に起因して発生した熱が肉厚部により吸収され、複数のフィンから外部に放出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１５８２４９号公報
【特許文献２】特開２００２−２１９７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されたトルクコンバータでは、フロントカバーと摺動面板との間に上記流通空間が形成されることで構造が複雑化しており、摺動面板を設置しつつロックアップクラッチに要求されるトルク容量を満たそうとすると、フロントカバーに対する摺動面板の取付強度を確保するために装置全体が大型化してしまうおそれがある。また、特許文献２に記載されたトルクコンバータにおいて充分な放熱効果を得ようとすると、肉厚部をより増肉させたり、フィンの数を増やしたりする必要があり、発進装置の構造の複雑化や大型化を回避し得なくなる。また、トルクコンバータの回転に伴ってフロントカバーに設けられたフィンから風切り音等が発生し、ＮＶ特性の低下を招くおそれもある。
【０００５】
そこで、本開示は、発進装置の構造の複雑化や大型化を抑制しつつ、単板式のクラッチの摩擦材の温度上昇を良好に抑えることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の発進装置は、原動機の出力軸に連結される入力部材と、出力部材と、ピストンおよび該ピストンに貼着された摩擦材を有すると共に前記摩擦材を前記入力部材に接触させて前記原動機からの動力を前記出力部材に伝達する単板式のクラッチとを含む発進装置において、前記入力部材を形成する材料の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する材料により形成されており、前記入力部材の前記摩擦材側と反対側の表面に該入力部材と該摩擦材との接触領域と対向するように接合された環状のヒートマスを備えるものである。
【０００７】
この発進装置は、入力部材を形成する材料の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する材料により形成された環状のヒートマスを有し、当該ヒートマスは、入力部材の摩擦材側と反対側の表面に当該入力部材と摩擦材との接触領域と対向するように接合される。これにより、クラッチの係合やスリップ制御に応じた半係合に起因して摩擦材や当該接触領域で発生した熱をヒートマスにより速やかに吸収して効率よく外部へと放出することが可能となる。また、入力部材を形成する材料の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する材料により形成された環状のヒートマスを用いることで、良好な放熱性能を確保しつつ当該ヒートマスを小型化し、その設置スペースを削減することができる。更に、入力部材に対して摩擦材との接触領域と対向するようにヒートマスを接合することで、良好な放熱性能を確保しつつ、発進装置の構造の複雑化や入力部材ひいては発進装置の大型化を抑制することが可能となる。この結果、この発進装置では、構造の複雑化や大型化を抑制しつつ、単板式のクラッチの摩擦材の温度上昇を良好に抑えることができるので、当該摩擦材の劣化やそれに伴うクラッチの性能低下を抑制することが可能となる。加えて、環状のヒートマスを用いることで、入力部材に複数のフィンを設けた場合に生じがちな当該入力部材の回転に伴う風切り音の発生を抑制することができる。更に、単板式のクラッチが湿式クラッチである場合には、作動油の温度上昇を抑制して当該作動油の劣化を抑制することも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示の発進装置を示す断面図である。
【図２】本開示の発進装置の主たる構成部材を示す分解斜視図である。
【図３】図１の発進装置に含まれるヒートマスを示す斜視図である。
【図４】入力部材に対するヒートマスの接合手順を示すフローチャートである。
【図５】図１の発進装置に適用可能な他のヒートマスを示す斜視図である。
【図６】本開示の他の発進装置を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示の発進装置１を示す断面図であり、図２は、発進装置１の主たる構成部材を示す分解斜視図である。これらの図面に示す発進装置１は、原動機としての図示しないエンジン（内燃機関）を備えた車両に搭載されるものである。図１に示すように、発進装置１は、エンジンのクランクシャフトＣＳに連結されて当該エンジンからのトルクが伝達される入力部材としてのフロントカバー２と、フロントカバー２に接合されたポンプインペラ（入力側流体伝動要素）３、ポンプインペラ３と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）４およびステータ５を含むトルクコンバータ（流体伝動装置）ＴＣと、例えば自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である図示しない変速機の入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７と、単板油圧式のロックアップクラッチ８と、ダンパハブ７に連結されたダンパ装置１０とを含む。
【００１１】
フロントカバー２は、鋼板（鉄合金）等により形成されており、径方向に延在する側壁部２ｗと、当該側壁部２ｗの外周から軸方向に延出された外筒部２ｃと、側壁部２ｗの中央部に接合（溶接）されたセンターピース２ｐとを有する。図１および図２に示すように、フロントカバー２は、ドライブプレート２０を介してクランクシャフトＣＳ（エンジン）に連結される。ドライブプレート２０は、可撓性を有する環状の板状部材であり、その外周には、エンジンのクランキングに際して用いられるリングギヤＲＧが固定または一体に成形されている。ドライブプレート２０は、前後に配置される環状のスペーサ２１，２２と共にクランクシャフトＣＳに嵌合され、複数のボルトＢを介してクランクシャフトＣＳに締結される。
【００１２】
また、フロントカバー２には、フロントカバー２との連結に用いられる環状部材２５が固定されている。環状部材２５は、締結部としての複数のスタッドボルト２６と、鋼板（鉄合金）等により形成された環状の接続部材２７とを含む。接続部材２７は、軸方向に延在する短尺の筒状部２７ａと、当該筒状部２７ａの一端から径方向外側に延出された環状のフランジ部２７ｂとを有する。複数のスタッドボルト２６は、雄ねじ部がクランクシャフトＣＳ側に位置するように接続部材２７のフランジ部２７ｂに周方向に間隔おいて（等間隔に）固定（溶接）される。そして、環状部材２５は、接続部材２７の筒状部２７ａの遊端部（図１における左側の端部）を外筒部２ｃの外周面に溶接することによりフロントカバー２に固定される。各スタッドボルト２６の雄ねじ部は、ドライブプレート２０の外周部に形成された対応する締結孔に嵌合され、当該雄ねじ部にナット２８を螺合することによりフロントカバー２がドライブプレート２０に連結される。また、フロントカバー２のセンターピース２ｐは、図１に示すように、クランクシャフトＣＳに形成された孔部に嵌合される。
【００１３】
トルクコンバータＴＣのポンプインペラ３は、フロントカバー２に密に固定（溶接）されて当該フロントカバー２と共に作動油（作動流体）が流通する流体室９を画成するポンプシェル３ｓと、ポンプシェル３ｓの内面に配設された複数のポンプブレードとを有する。タービンランナ４は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定されるタービンシェルと、タービンシェルの内面に配設された複数のタービンブレードとを有する。ステータ５は、互いに対向し合うポンプインペラ３とタービンランナ４との間に同軸に配置され、タービンランナ４からポンプインペラ３へと向かう作動油の流れを整流してトルクを増幅させる。これらのポンプインペラ３、タービンランナ４およびステータ５は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。
【００１４】
ステータ５の回転方向は、ワンウェイクラッチ６により一方向すなわちポンプインペラ３およびタービンランナ４と同方向のみに設定され、トルクコンバータＴＣの速度比（タービンランナ４の回転数／ポンプインペラ３の回転数）が大きい場合には、ステータ５がポンプインペラ３およびタービンランナ４に連れ回る。また、当該速度比が小さくなると、ワンウェイクラッチ６の作用によりステータ５の回転が制限され、タービンランナ４からの作動油がステータ５により整流されてポンプインペラ３に戻される。これにより、トルクコンバータＴＣのトルク比（出力トルク／入力トルク）を大きくすることが可能となる。
【００１５】
ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー２とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、フロントカバー２の内部かつ側壁部２ｗの近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して回転自在かつ軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン８０を有する。ロックアップピストン８０の外周側かつ側壁部２ｗ側の面には、複数の摩擦材（セグメント）８１が周方向に間隔をおいて貼着されている。また、隣り合う摩擦材８１の周方向における間には、油路が形成されている。当該油路は、各摩擦材８１の表面（摩擦係合面）よりも窪んでおり、それぞれロックアップピストン８０の径方向に延在する。なお、ロックアップピストン８０には、複数の摩擦材８１の代わりに、環状の摩擦材が貼着されてもよく、この場合には、当該環状の摩擦材に対して、その表面よりも窪んだ複数の油路（油溝）が配設されてもよい。
【００１６】
更に、ロックアップピストン８０とフロントカバー２の側壁部２ｗとの間には、作動油供給路や変速機の入力軸ＩＳに形成された油路を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室（係合油室）８５が画成される。ロックアップ室８５内には、図示しない油圧制御装置からの作動油が流入可能であり、ロックアップ室８５内と流体室９内とが等圧に保たれれば、ロックアップピストン８０はフロントカバー２側に移動せず、ロックアップピストン８０がフロントカバー２と係合（摩擦係合）することはない。これに対して、図示しない油圧制御装置により流体室９内の油圧をロックアップ室８５内の油圧よりも高くすれば、ロックアップピストン８０は、圧力差によりフロントカバー２に向けて移動してフロントカバー２と係合する。これにより、フロントカバー２（エンジン）は、ロックアップピストン８０やダンパ装置１０を介してダンパハブ７に連結される。
【００１７】
ダンパ装置１０は、図１に示すように、回転要素として、ロックアップピストン８０に連結されたドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（第１中間要素）１２、互いに連結される第１および第２プレート部材１４１，１４２を有する第２中間部材（第２中間要素）１４、およびダンパハブ７に連結されたドリブン部材（出力要素）１５を含む。また、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、当該ダンパ装置１０の外周に近接して配置されると共にドライブ部材１１と第１中間部材１２との間でトルクを伝達する複数の第１外側スプリングＳＰ１１と、第１外側スプリングＳＰ１１と周方向に並ぶように配置されると共に第１中間部材１２と第２中間部材１４との間でトルクを伝達する複数の第２外側スプリングＳＰ１２と、第１および第２外側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向内側に配置されると共に第２中間部材１４とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数の内側スプリングＳＰ２とを含む。ただし、発進装置１におけるダンパ装置１０の構成は上述のものに限られない。
【００１８】
ここで、上記発進装置１では、予め定められたロックアップ条件が成立すると、ロックアップクラッチ８の係合によりロックアップが実行されるように図示しない制御装置によって油圧制御装置に対する油圧指令値が設定される。また、当該制御装置は、予め定められたスリップ制御実行条件が成立すると、ロックアップクラッチ８の半係合により入力部材としてのフロントカバー２（エンジン）とダンパハブ７（変速機の入力軸ＩＳ）との回転速度差（スリップ速度）を車両の状態に応じた目標スリップ速度に一致させるスリップ制御を実行する。このようなスリップ制御をロックアップクラッチ８のロックアップに際して実行することで、ロックアップクラッチ８のトルク容量を徐々に増加させて、ロックアップに伴うトルク変動に起因した振動の発生を良好に抑制することができる。また、車両の加速中や減速時等にロックアップクラッチ８にスリップを生じさせるようにスリップ制御を実行することで、動力の伝達効率やエンジンの燃費を向上させることができる。
【００１９】
ただし、上述のようなスリップ制御が実行されると、各摩擦材８１と、フロントカバー２（側壁部２ｗ）に定められた各摩擦材８１との接触領域（環状領域）２ａ（図１参照）とにおける発熱量が増加し、各摩擦材８１の温度上昇による劣化や各摩擦材８１の劣化に起因したロックアップクラッチ８の性能低下を招きやすくなってしまう。このため、本実施形態の発進装置１では、図１および図２に示すように、フロントカバー２の側壁部２ｗの外面、すなわち側壁部２ｗの摩擦材８１側と反対側の表面にヒートマス１００が接合されている。
【００２０】
ヒートマス１００は、フロントカバー２を形成する材料（鉄合金等）の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有するアルミ合金や銅合金といった材料により形成された環状の板体である。本実施形態において、ヒートマス１００は、図１から図３に示すように、フロントカバー２側の面（図３における底面）とは反対側の表面の外周縁から軸方向に突出する外側環状突部１０１と、フロントカバー２側の面（図３における底面）とは反対側の表面の内周縁から軸方向に突出する内側環状突部１０２とを有する。これにより、外側環状突部１０１の径方向内側、すなわち外側環状突部１０１と内側環状突部１０２との径方向における間には、環状凹部１０３が形成される。このようにヒートマス１００に環状凹部１０３を形成することで、当該ヒートマス１００の表面積をより大きくすることが可能となる。また、本実施形態において、ヒートマス１００の外周面と内周面との間の長さ（外径と内径との差）は、各摩擦材８１の外周と内周との間の長さよりも若干大きいか、概ね同一に定められている。そして、ヒートマス１００は、側壁部２ｗの外面に対して、環状凹部１０３がエンジン（ドライブプレート２０）側で開口すると共にフロントカバー２の各摩擦材８１との接触領域２ａと対向するように（軸方向からみて径方向に重なり合うように）接合される。
【００２１】
続いて、図４を参照しながら、フロントカバー２にヒートマス１００を接合する手順について説明する。図４は、フロントカバー２に対するヒートマス１００の接合手順を示すフローチャートである。フロントカバー２に対するヒートマス１００の接合には、フロントカバー２を保持して当該フロントカバー２の軸方向に進退移動させるスライド加圧機構と、ヒートマス１００をクランプするクランプ部を有すると共に当該クランク部を回転させる回転機構とを含む摩擦圧接設備（何れも図示省略）が用いられる。また、ヒートマス１００の接合に先立って、フロントカバー２には、センターピース２ｐが溶接される。
【００２２】
ヒートマス１００の接合処理の開始に際して、側壁部２ｗの外面が回転機構側に位置するようにフロントカバー２をスライド加圧機構に保持させると共に、ヒートマス１００の底面がスライド加圧機構側に位置するように当該ヒートマス１００を回転機構のクランプ部にクランプさせる（ステップＳ１００）。この際、ヒートマス１００の環状凹部１０３には、回転機構のクランプ部が差し込まれ、ヒートマス１００の外側環状突部１０１および内側環状突部１０２の内周面は、当該クランプ部により径方向に支持される。これにより、ヒートマス１００を回転機構に強固に保持させることが可能となる。
【００２３】
次いで、スライド加圧機構によりフロントカバー２をヒートマス１００付近の待機位置まで移動させる（ステップＳ１１０）。待機位置に位置したフロントカバー２の側壁部２ｗは、ヒートマス１００の底面に当接しておらず、僅かな隙間を介して当該ヒートマス１００の底面と対向する。ステップＳ１１０の処理の後、回転機構を作動させてヒートマス１００をその軸心の周りに回転させる（ステップＳ１２０）。そして、ヒートマス１００の回転速度が予め定められた速度に達した段階で、スライド加圧機構によりフロントカバー２をヒートマス１００側に移動させて、側壁部２ｗの上記接触領域２ａの反対側に位置する外面をヒートマス１００の底面に接触させる（ステップＳ１３０）。これにより、回転するヒートマス１００とフロントカバー２との接触により発生する摩擦熱によってヒートマス１００の底面付近の部分とフロントカバー２の側壁部２ｗの一部とが軟化する。
【００２４】
ステップＳ１３０にて回転するヒートマス１００とフロントカバー２とを所定時間だけ接触させた後、ヒートマス１００の回転を急停止させる（ステップＳ１４０）。更に、ヒートマス１００の回転が停止した後、スライド加圧機構からフロントカバー２に圧力（アプセット圧力）を印加して当該フロントカバー２をヒートマス１００に対して押し付け、その状態を所定時間だけ保持する（ステップＳ１５０）。これにより、ヒートマス１００は、異種金属（異種材料）の原子同士がファンデルワールス力により強固に接合することにより形成される摩擦圧接部１０５（図１参照）を介してフロントカバー２の側壁部２ｗに強固に接合されることになる。ステップＳ１５０の処理の完了後、回転機構によるヒートマス１００のクランプを解除すると共にスライド加圧機構によりフロントカバー２を回転機構から離間させ、当該スライド加圧機構からフロントカバー２を取り出すことにより（ステップＳ１６０）、フロントカバー２に対するヒートマス１００の接合処理が完了する。
【００２５】
ヒートマス１００の接合完了後、フロントカバー２の接触領域２ａには、研磨加工（平滑化処理）が施される。その後、フロントカバー２の外筒部２ｃには、接続部材２７のフランジ部２７ｂに複数のスタッドボルト２６を固定することにより予め組み立てられた環状部材２５が固定される。この際、環状部材２５は、複数のスタッドボルト（締結部）２６がヒートマス１００の径方向外側に位置するように接続部材２７の筒状部２７ａの遊端部（図１における左側の端部）を外筒部２ｃの外周面に溶接することによりフロントカバー２に固定される。これにより、フロントカバー２の接触領域２ａへの熱の影響を低減化しつつ、エンジン（ドライブプレート２０）との連結に用いられる複数のスタッドボルト２６をフロントカバー２に固定（溶接）することが可能となる。次いで、フロントカバー２の内部には、ロックアップピストン８０や、それぞれダンパ装置１０やトルクコンバータＴＣの構成部材からなる複数のアッシーが組み付けられる。そして、ポンプインペラ３のポンプシェル３ｓの端部をフロントカバー２の外筒部２ｃの遊端部に接合（溶接）することにより発進装置１が完成する。
【００２６】
上述のように、本実施形態の発進装置１は、フロントカバー２を形成する材料の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する材料により形成された環状のヒートマス１００を有し、当該ヒートマス１００は、フロントカバー２（側壁部２ｗ）の摩擦材８１側と反対側の表面に当該フロントカバー２と摩擦材８１との接触領域２ａと対向するように接合される。これにより、ロックアップクラッチ８の係合やスリップ制御に応じた半係合に起因して摩擦材８１や接触領域２ａで発生した熱をヒートマス１００により速やかに吸収して効率よく外部へと放出することが可能となる。また、フロントカバー２を形成する材料の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する材料により形成された環状のヒートマス１００を用いることで、良好な放熱性能を確保しつつ当該ヒートマス１００を小型化し、その設置スペースを削減することができる。更に、フロントカバー２に対して摩擦材８１との接触領域２ａと対向するようにヒートマス１００を接合することで、発進装置１の構造の複雑化や、フロントカバー２ひいては発進装置１の大型化を抑制することが可能となる。
【００２７】
この結果、発進装置１では、構造の複雑化や大型化を抑制しつつ、ロックアップクラッチ８の摩擦材８１の温度上昇を抑えることができるので、当該摩擦材８１の劣化やロックアップクラッチ８の性能低下を抑制することが可能となる。従って、発進装置１によれば、ロックアップクラッチ８のスリップ制御の実行領域を拡大して、当該発進装置１を含む動力伝達装置における動力の伝達効率やそれに接続されるエンジンの燃費をより一層向上させることができる。加えて、環状のヒートマス１００を用いることで、フロントカバー２に複数のフィンを設けた場合に生じがちな当該フロントカバー２の回転に伴う風切り音の発生を抑制することが可能となる。更に、発進装置１では、作動油を積極的に用いてロックアップクラッチ８の摩擦材８１等を冷却する必要がなくなることから、作動油の温度上昇を抑制して当該作動油の劣化を抑制することもできる。
【００２８】
また、摩擦圧接部１０５を介してヒートマス１００をフロントカバー２に接合することで、フロントカバー２とヒートマス１００との間に熱伝導を妨げる空気層が形成されてしまうのを抑制すると共に、フロントカバー２とヒートマス１００とを強固に接合することが可能となる。更に、ヒートマス１００のエンジン（ドライブプレート２０）側の表面に環状凹部１０３を形成することで、フロントカバー２に対するヒートマス１００の接合に際して、当該環状凹部１０３を利用してヒートマス１００をクランプすることができる。加えて、ヒートマス１００に環状凹部１０３を形成することで、当該ヒートマス１００の表面積をより大きくして放熱効果をより向上させることが可能となる。
【００２９】
更に、フロントカバー２を形成する材料（鉄合金）よりも比重のより小さい例えばアルミ合金によりヒートマス１００，１００Ｂを形成することで、フロントカバー２ひいては発進装置１の重量増を抑制しつつ、放熱性能をより向上させることができる。フロントカバー２を形成する材料よりも比重のより大きい例えば銅合金によりヒートマス１００，１００Ｂを形成することで、当該ヒートマス１００，１００Ｂをフロントカバー２の慣性モーメントを増加させるための慣性質量体としても機能させることが可能となる。
【００３０】
なお、上述のヒートマス１００は、それぞれフロントカバー２側とは反対側の表面の外周縁または内周縁から突出する外側環状突部１０１および内側環状突部１０２を有するものであるが、ヒートマス１００の構成はこれに限られるものではない。すなわち、図５に示すヒートマス１００Ｂのように、内側環状突部１０２が省略されてもよい。ヒートマス１００Ｂにおいても、外側環状突部１０１の径方向内側に環状凹部１０３が画成され、フロントカバー２に対するヒートマス１００Ｂの接合に際して、当該環状凹部１０３を利用してヒートマス１００Ｂをクランプすることができる。
【００３１】
また、上記環状部材２５は、複数のスタッドボルト２６と接続部材２７とを含むものであるが、環状部材２５の構成は、これに限られるものではない。すなわち、環状部材２５は、例えば複数のスタッドボルト２６と接続部材２７とを一体化させた、複数の雄ねじ部を含む筒状体であってもよい。更に、環状部材２５は、例えば上記接続部材２７と同様に形成された環状の接続部材と、当該接続部材のフランジ部に周方向に間隔をおいて固定された複数のセットブロック（雌ねじ部材）を含むものであってもよい。この場合も、環状部材２５は、例えば複数のセットブロックと接続部材２７とを一体化させた、複数の雌ねじ部を含む筒状体であってもよい。また、図６に示す発進装置１Ｂのように、接続部材２７Ｂを円筒状に形成することで体積を増加させ、環状部材２５Ｂをフロントカバー２の慣性モーメントを増加させるための慣性質量体としても機能させてもよい。更に、環状部材２５がスタッドボルト２６等の締結部と接続部材とを一体化させた筒状体である場合も、当該環状部材２５をフロントカバー２の慣性モーメントを増加させるための慣性質量体として機能させてもよい。また、発進装置１において、ドライブプレート２０からリングギヤＲＧを省略して環状部材２５またはポンプシェル３ｓにリングギヤＲＧを固定または一体化させてもよい。
【００３２】
更に、上記発進装置１は、フロントカバー２に接合されたポンプインペラ３、ダンパハブ７に連結されたタービンランナ４およびステータ５を有するトルクコンバータＴＣを含むものであるが、発進装置１は、ステータが省略された流体継手を含むものであってもよい。また、発進装置１からポンプインペラ３、タービンランナ４およびステータ５が省略されてもよい。すなわち、本開示の発進装置は、単板乾式のクラッチと乾式のダンパ装置とを含む発進装置であってもよい。
【００３３】
以上説明したように、本開示の発進装置（１）は、原動機の出力軸（ＣＳ）に連結される入力部材（２）と、出力部材（７）と、ピストン（８０）および該ピストン（８０）に貼着された摩擦材（８１）を有すると共に前記摩擦材（８１）を前記入力部材（２）に接触させて前記原動機からの動力を前記出力部材（７）に伝達する単板式のクラッチ（８）とを含む発進装置（１）において、前記入力部材（２）を形成する材料の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する材料により形成されており、前記入力部材（２）の前記摩擦材（８１）側と反対側の表面に該入力部材（２）と前記摩擦材（８１）との接触領域と対向するように接合された環状のヒートマス（１００，１００Ｂ）を備えるものである。
【００３４】
本開示の発進装置は、入力部材を形成する材料の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する材料により形成された環状のヒートマスを有し、当該ヒートマスは、入力部材の摩擦材側と反対側の表面に当該入力部材と摩擦材との接触領域と対向するように接合される。これにより、クラッチの係合やスリップ制御に応じた半係合に起因して摩擦材や当該接触領域で発生した熱をヒートマスにより速やかに吸収して効率よく外部へと放出することが可能となる。また、入力部材を形成する材料の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する材料により形成された環状のヒートマスを用いることで、良好な放熱性能を確保しつつ当該ヒートマスを小型化し、その設置スペースを削減することができる。更に、入力部材に対して摩擦材との接触領域と対向するようにヒートマスを接合することで、良好な放熱性能を確保しつつ、発進装置の構造の複雑化や入力部材ひいては発進装置の大型化を抑制することが可能となる。この結果、本開示の発進装置では、構造の複雑化や大型化を抑制しつつ、単板式のクラッチの摩擦材の温度上昇を良好に抑えることができるので、当該摩擦材の劣化やそれに伴うクラッチの性能低下を抑制することが可能となる。加えて、環状のヒートマスを用いることで、入力部材に複数のフィンを設けた場合に生じがちな当該入力部材の回転に伴う風切り音の発生を抑制することができる。更に、単板式のクラッチが湿式クラッチである場合には、作動油の温度上昇を抑制して当該作動油の劣化を抑制することも可能となる。
【００３５】
また、前記ヒートマス（１００，１００Ｂ）は、摩擦圧接部（１０５）を介して前記入力部材（２）に接合されてもよい。これにより、入力部材とヒートマスとの間に熱伝導を妨げる空気層が形成されてしまうのを抑制すると共に、入力部材とヒートマスとを強固に接合することが可能となる。
【００３６】
更に、前記ヒートマス（１００，１００Ｂ）の前記原動機側の表面には、環状の凹部（１０３）が形成されてもよい。これにより、入力部材に対するヒートマスの接合に際して、当該凹部を利用してヒートマスをクランプすることができる。そして、ヒートマスに環状の凹部を形成することで、当該ヒートマスの表面積をより大きくして放熱効果をより向上させることが可能となる。
【００３７】
また、前記ヒートマス（１００，１００Ｂ）は、前記入力部材（２）側とは反対側の表面の外周縁から突出する環状突部（１０１）を有してもよく、前記凹部（１０３）は、前記環状突部（１０１）の径方向内側に画成されてもよい。
【００３８】
更に、前記発進装置（１）は、前記原動機と前記入力部材（２）との連結に用いられる複数の締結部（２６）を有する環状部材（２５）を備えてもよく、前記環状部材（２５）は、前記複数の締結部（２６）が前記ヒートマス（１００，１００Ｂ）の径方向外側に位置するように前記入力部材（２，２ｃ）の外周面に固定されてもよい。これにより、環状部材を入力部材の外周面に溶接する場合に、入力部材の上記接触領域への熱の影響を低減化しつつ、原動機との連結に用いられる複数の締結部を当該入力部材に固定することが可能となる。
【００３９】
また、前記発進装置（１）は、前記ピストン（８０）と前記出力部材（７）との間で前記原動機からの振動を減衰するダンパ装置（１０）を更に含んでもよい。
【００４０】
更に、前記発進装置（１）は、前記入力部材（２）に接合されたポンプインペラ（３）と、前記出力部材（７）に連結されると共に前記ポンプインペラ（３）と同軸に回転可能なタービンランナ（４）とを更に含んでもよい。
【００４１】
本開示の発進装置の製造方法は、原動機の出力軸（ＣＳ）に連結される入力部材（２）と、出力部材（７）と、ピストン（８０）および該ピストン（８０）に貼着された摩擦材（８１）を有すると共に前記摩擦材（８１）を前記入力部材（２）に接触させて前記原動機からの動力を前記出力部材（７）に伝達する単板式のクラッチ（８）とを含む発進装置（１）の製造方法において、（ａ）前記入力部材（２）を形成する材料の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する材料により形成された環状のヒートマス（１００，１００Ｂ）を回転させながら前記入力部材（２）と前記摩擦材（８１）との接触領域（２ａ）と対向するように該入力部材（２）の該摩擦材（８１）側と反対側の表面に接触させるステップ（Ｓ１２０，Ｓ１３０）と、（ｂ）前記ヒートマス（１００，１００Ｂ）の回転を停止させた後に、前記ヒートマス（１００，１００Ｂ）に対して前記入力部材（２）を押し付けて両者を接合するステップ（Ｓ１４０，Ｓ１５０）とを含むものである。
【００４２】
この方法により製造された発進装置では、構造の複雑化や大型化を抑制しつつ、単板式のクラッチの摩擦材の温度上昇を良好に抑えることができるので、当該摩擦材の劣化やクラッチの性能低下を抑制することが可能となる。
【００４３】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本開示の発明は、発進装置の製造分野において利用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１  発進装置、２  フロントカバー、２ａ  接触領域、２ｃ  外筒部、２ｐ  センターピース、２ｗ  側壁部、３  ポンプインペラ、３ｓ  ポンプシェル、４  タービンランナ、５  ステータ、６  ワンウェイクラッチ、７  ダンパハブ、８  ロックアップクラッチ、９  流体室、１０  ダンパ装置、１１  ドライブ部材、１２  第１中間部材、１４  第２中間部材、１５  ドリブン部材、２０  ドライブプレート、２１，２２  スペーサ、２５、２５Ｂ  環状部材、２６  スタッドボルト、２７，２７Ｂ  接続部材、２７ａ  筒状部、２７ｂ  フランジ部、２８  ナット、８０  ロックアップピストン、８１  摩擦材、８５  ロックアップ室、１００，１００Ｂ  ヒートマス、１０１  外側環状突部、１０２  内側環状突部、１０３  環状凹部、１０５  摩擦圧接部、１４１  第１プレート部材、１４２  第２プレート部材、Ｂ  ボルト、ＣＳ  クランクシャフト、ＳＰ１１  第１外側スプリング、ＳＰ１２  第２外側スプリング、ＳＰ２  内側スプリング、ＩＳ  入力軸、ＴＣ  トルクコンバータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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