(57)【要約】【課題】やまば歯車の調芯機能を確保すること。【解決手段】カウンタ軸６３上に、やまば歯車により構成されたカウンタドリブンギヤ６１およびドライブピニオンギヤ６２が設けられているとともに、カウンタドリブンギヤ６１とドライブピニオンギヤ６２とが一体回転し、かつそれぞれに別軸上に設けられた歯車と噛み合っているやまば歯車装置において、カウンタドリブンギヤ６１とドライブピニオンギヤ６２とは、別体に構成され、かつ軸方向に相対移動可能に構成されている。【選択図】図２
2018054050.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一つの支持軸上に軸方向に並んで設けられた二つのやまば歯車を有し、前記二つのやまば歯車は、一体回転し、かつそれぞれに前記支持軸とは別軸上に設けられた歯車と噛み合っているやまば歯車装置において、
前記二つのやまば歯車は、別体に構成され、かつ一方のやまば歯車に対して他方のやまば歯車が軸方向に相対移動可能に構成されている
ことを特徴とするやまば歯車装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、やまば歯車装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の動力伝達装置として、ピニオン軸上にピニオンギヤが設けられた歯車装置を備え、第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤとが一体成形された構造が開示されている。特許文献２には、やまば歯車を用いた動力伝達装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−０８７０９１号公報
【特許文献２】特開２００５−０６９３７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、やまば歯車同士が噛み合うギヤ対では、やまば歯車同士の噛み合いによってやまば歯車が支持軸上を軸方向に移動し、やまば歯車の調芯機能が発揮されることが知られている。また、やまば歯車は平歯車よりも振動や騒音を低減することができる。そこで、特許文献１に記載された第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを、やまば歯車により構成することが考えられる。この構成では、第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤとが、それぞれに別軸上に設けられた歯車と噛み合うため、各ピニオンギヤ（やまば歯車）には軸方向へ別々の動きをしようとするスラスト荷重が作用する。しかしながら、特許文献１に記載の構成では、第１ピニオンギヤと第２ピニオンギヤが一体成形されているため、各ピニオンギヤが軸方向へ一体的に移動してしまい、それぞれのやまば歯車の調芯機能が適切に発揮されないおそれがある。これにより、やまば歯車装置で発生する騒音と振動とが大きくなってしまう。
【０００５】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、やまば歯車の調芯機能を確保することができるやまば歯車装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、一つの支持軸上に軸方向に並んで設けられた二つのやまば歯車を有し、前記二つのやまば歯車は、一体回転し、かつそれぞれに前記支持軸とは別軸上に設けられた歯車と噛み合っているやまば歯車装置において、前記二つのやまば歯車は、別体に構成され、かつ一方のやまば歯車に対して他方のやまば歯車が軸方向に相対移動可能に構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、一つの支持軸上に設けられた二つのやまば歯車が別体に構成され、かつ軸方向に相対移動可能に構成されているため、各やまば歯車は別々に軸方向に移動することができる。これにより、それぞれのやまば歯車の調芯機能を確保することができる。また、二つのやまば歯車の調芯機能がそれぞれに機能することにより、やまば歯車装置での騒音と振動の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、車両の動力伝達装置の一例を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、第１実施形態のやまば歯車装置を説明するための模式図である。
【図３】図３は、第２実施形態のやまば歯車装置を説明するための模式図である。
【図４】図４（ａ）は、ドグクラッチ構造を説明するための模式図である。図４（ｂ）は、ドグクラッチ構造を説明するための別の模式図である。
【図５】図５（ａ）は、第２実施形態の変形例を説明するための模式図である。図５（ｂ）は、変形例のドグクラッチ構造を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態におけるやまば歯車装置について具体的に説明する。
【００１０】
［１．第１実施形態］
［１−１．動力伝達装置］
図１は、車両の動力伝達装置の一例を示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、走行用動力源としてエンジン１を備えている。エンジン１から出力された動力は、トルクコンバータ２、入力軸３、自動変速機４、出力ギヤ５、カウンタギヤ機構６、デファレンシャルギヤ機構７、車軸８を介して駆動輪９に伝達される。
【００１１】
トルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸１ａと一体回転するポンプインペラ２１と、ポンプインペラ２１に対向して配置されたタービンランナ２２と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間に配置されたステータ２３と、ロックアップクラッチ２４とを備えている。ポンプインペラ２１には、機械式オイルポンプ（図示せず）が連結されている。その機械式オイルポンプは、ポンプインペラ２１を介してエンジン１に連結されており、エンジン１によって駆動される。また、ステータ２３は、一方向クラッチ２５を介してケースに保持されている。ロックアップクラッチ２４を係合すると、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転し、エンジン１が入力軸３に直結される。一方、ロックアップクラッチ２４を解放すると、エンジン１から出力された動力はトルクコンバータ２内部の作動流体を介してタービンランナ２２に伝達される。そして、タービンランナ２２には、入力軸３が一体回転するように連結されている。
【００１２】
入力軸３は、エンジン１から出力された動力を自動変速機４に入力する部材である。自動変速機４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構４１と、四つの回転要素を有するラビニヨ型の第２遊星歯車機構４２と、複数の変速用係合装置とを備えている。複数の変速用係合装置には、二つのクラッチＣ１，Ｃ２と、三つのブレーキＢ１〜Ｂ３とが含まれる。
【００１３】
第１遊星歯車機構４１は、サンギヤ４１Ｓと、サンギヤ４１Ｓに対して同心円上に配置されたリングギヤ４１Ｒと、第１ピニオンギヤおよび第２ピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持しているキャリア４１Ｃとを備えている。サンギヤ４１Ｓは、入力軸３と一体回転する。キャリア４１Ｃは、第１ブレーキＢ１によって選択的に固定される。リングギヤ４１Ｒは、第３ブレーキＢ３によって選択的に固定される。
【００１４】
第２遊星歯車機構４２は、第１サンギヤ４２Ｓ１と、第２サンギヤ４２Ｓ２と、リングギヤ４２Ｒと、ロングピニオンギヤ４２Ｐ１と、ショートピニオンギヤ４２Ｐ２と、キャリア４２Ｃとを備えている。第１サンギヤ４２Ｓ１は、第１クラッチＣ１によって第１遊星歯車機構４１のサンギヤ４１Ｓと選択的に係合されて一体回転する。第２サンギヤ４２Ｓ２は、第１遊星歯車機構４１のキャリア４１Ｃと一体回転する。リングギヤ４２Ｒは、第１クラッチＣ１によって第１遊星歯車機構４１のサンギヤ４１Ｓおよび入力軸３と選択的に係合されて一体回転し、あるいは第２ブレーキＢ２によって選択的に固定される。ロングピニオンギヤ４２Ｐ１は、第１サンギヤ４２Ｓ１とリングギヤ４２Ｒとショートピニオンギヤ４２Ｐ２と噛み合っている。キャリア４２Ｃは、各ピニオンギヤ４２Ｐ１，４２Ｐ２を自転可能かつ公転可能に保持しているとともに、出力ギヤ５と一体回転する。
【００１５】
クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３は、いずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合状態と解放状態を切り替えることにより、自動変速機４は前進６段および後進１段の各変速段が成立させられる。例えば、二つのクラッチＣ１，Ｃ２および三つのブレーキＢ１〜Ｂ３のうち、いずれか二つを係合することによって、自動変速機４は前進６段の多段変速機として機能する。
【００１６】
出力ギヤ５は、入力軸３と同軸上に設けられた歯車であり、自動変速機４の伝達トルクを駆動輪９に向けて出力する。図１に示すように、出力ギヤ５は、カウンタギヤ機構６のカウンタドリブンギヤ６１と噛み合っている。出力ギヤ５とカウンタドリブンギヤ６１とによってカウンタギヤ対１１が構成されている。
【００１７】
カウンタギヤ機構６は、入力側のカウンタドリブンギヤ６１と、出力側のドライブピニオンギヤ６２と、支持軸であるカウンタ軸６３とを備えている。カウンタ軸６３は、入力軸３と平行に配置されている。カウンタ軸６３上には、カウンタドリブンギヤ６１とドライブピニオンギヤ６２が一体回転するように設けられている。また、ドライブピニオンギヤ６２は、デファレンシャルギヤ機構７のデフリングギヤ７１と噛み合っている。ドライブピニオンギヤ６２とデフリングギヤ７１とによってファイナルギヤ対１２が構成されている。
【００１８】
デファレンシャルギヤ機構７には、左右の車軸８，８を介して左右の駆動輪９，９が連結されている。デフリングギヤ７１の回転中心は、車軸８の回転中心と同一軸線上に設けられている。すなわち、デフリングギヤ７１は、車軸８と同軸上に設けられた歯車とみなせる。車軸８は、入力軸３およびカウンタ軸６３と平行に配置されている。
【００１９】
また、カウンタギヤ対１１およびファイナルギヤ対１２は、一対のやまば歯車により構成されている。すなわち、出力ギヤ５、カウンタドリブンギヤ６１、ドライブピニオンギヤ６２、デフリングギヤ７１は、やまば歯車により構成されている。図１に示す車両Ｖｅの動力伝達装置は、やまば歯車同士が噛み合うカウンタギヤ対１１と、やまば歯車装置により構成されたカウンタギヤ機構６と、やまば歯車同士が噛み合うファイナルギヤ対１２とを備えている。
【００２０】
このように、カウンタギヤ機構６は、一つの支持軸（カウンタ軸６３）上に、一体回転する二つのやまば歯車（カウンタドリブンギヤ６１、ドライブピニオンギヤ６２）が設けられたやまば歯車装置である。各やまば歯車（カウンタドリブンギヤ６１、ドライブピニオンギヤ６２）は、それぞれに別軸（入力軸３、車軸８）上に設けられた歯車（出力ギヤ５、デフリングギヤ７１）と噛み合っている。
【００２１】
［１−２．やまば歯車装置］
図２は、第１実施形態のやまば歯車装置を説明するための模式図である。図２に示すように、カウンタドリブンギヤ６１とドライブピニオンギヤ６２とは、別体に構成されている。また、第１実施形態では、トルク伝達部材である多板薄板構造体６４を介してカウンタドリブンギヤ６１とドライブピニオンギヤ６２とが一体回転するように連結されている。出力ギヤ５からカウンタドリブンギヤ６１に伝達されたトルクは、カウンタドリブンギヤ６１から多板薄板構造体６４を介してドライブピニオンギヤ６２（カウンタ軸６３）に伝達される。なお、ドライブピニオンギヤ６２は、カウンタドリブンギヤ６１よりも小径のギヤである。
【００２２】
詳細には、カウンタ軸６３は、支持軸部６３ａと、トルク伝達部６３ｂと、ギヤ部６３ｃとを有する。図２に示すように、支持軸部６３ａとトルク伝達部６３ｂとギヤ部６３ｃとは軸方向で異なる位置に設けられている。支持軸部６３ａは、カウンタドリブンギヤ６１が取り付けられる部分である。トルク伝達部６３ｂは、多板薄板構造体６４が取り付けられる部分であり、支持軸部６３ａよりも大径に形成されている。支持軸部６３ａとトルク伝達部６３ｂとの間には、カウンタ軸６３の径が変化する段差形状を有し、軸方向で支持軸部６３ａ側を向く段差面が形成されている。ギヤ部６３ｃは、ドライブピニオンギヤ６２が一体成形されている部分である。さらに、カウンタ軸６３は、第１軸受９１および第２軸受９２を介してケース１０に回転自在に支持されている。なお、各軸受９１，９２は、転がり軸受により構成されている。
【００２３】
カウンタドリブンギヤ６１は、メタルブッシュ６５を介してカウンタ軸６３上に設けられている。メタルブッシュ６５は、円筒状のすべり軸受であり、支持軸部６３ａの外周面に接触して設けられている。これにより、カウンタドリブンギヤ６１は、カウンタ軸６３に対して軸方向に相対移動することができる。
【００２４】
カウンタドリブンギヤ６１には、メタルブッシュ６５の外周面に接触する第１内周部６１ａと、多板薄板構造体６４とスプライン嵌合する第２内周部６１ｂとが形成されている。第１内周部６１ａは、第２内周部６１ｂよりも小径に形成されている。また、第１内周部６１ａと第２内周部６１ｂとは軸方向で異なる位置に設けられている。このように、カウンタギヤ機構６では、カウンタドリブンギヤ６１とカウンタ軸６３とがスプライン嵌合しないものの、多板薄板構造体６４を介してカウンタドリブンギヤ６１とカウンタ軸６３とが一体回転可能に連結されている。
【００２５】
多板薄板構造体６４は、円盤状の薄板６４１をカウンタ軸６３の軸方向に複数枚重ねて形成されている。例えば、多板薄板構造体６４は、金属製の薄板６４１（鋼板など）を軸方向に複数枚重ねて形成され、それら薄板６４１同士は接合されていない状態に構成されている。つまり、多板薄板構造体６４は、薄板６４１同士が接合された構造体に比べて軸方向の剛性が低く形成されている。そのため、多板薄板構造体６４は軸方向に変形する。そして、多板薄板構造体６４は、薄板６４１同士が接合されていないことにより外周部と内周部とに軸方向で反対向きの力が作用する場合には軸方向に変形しやすい構造体であるものの、回転方向および径方向には変形しにくい構造体である。
【００２６】
また、多板薄板構造体６４の外周部には、カウンタドリブンギヤ６１の第２内周部６１ｂとスプライン嵌合する外周スプライン部６４ａが形成されている。多板薄板構造体６４の内周部には、カウンタ軸６３のトルク伝達部６３ｂに形成されたスプライン部６３ｄとスプライン嵌合する内周スプライン部６４ｂが形成されている。図２に示すように、カウンタドリブンギヤ６１の第２内周部６１ｂと、カウンタ軸６３のトルク伝達部６３ｂとは、径方向で対向する位置、すなわち軸方向で重なる位置に配置されている。
【００２７】
さらに、多板薄板構造体６４は、外周部と内周部とで軸方向の反対側に配置された第１スナップリング６６と第２スナップリング６７とによって、軸方向に抜けないように止められている。
【００２８】
第１スナップリング６６は、第２内周部６１ｂに形成された環状溝に嵌め込まれ、その一部が第２内周部６１ｂの環状溝から径方向内側に突出している。その第１スナップリング６６は、軸方向からみた場合に、第２内周部６１ｂのスプライン凸部およびスプライン凹部に沿った形状に形成されている。外周スプライン部６４ａは第２内周部６１ｂから軸方向に抜けないように第１スナップリング６６によって止められている。図２に示すように、外周スプライン部６４ａは、軸方向で一方の側面（図２では右側面）が第１スナップリング６６に接触しているとともに、軸方向で他方の側面（図２では左側面）がカウンタドリブンギヤ６１の側面と接触している。その側面は、第２内周部６１ｂから径方向内側に向けて延びている平面である。
【００２９】
第２スナップリング６７は、トルク伝達部６３ｂの外周部に形成された環状溝に嵌め込まれ、その一部がトルク伝達部６３ｂの環状溝から径方向外側に突出している。その第２スナップリング６７は、軸方向からみた場合に、スプライン部６３ｄのスプライン凸部およびスプライン凹部に沿った形状に形成されている。内周スプライン部６４ｂはスプライン部６３ｄから軸方向に抜けないように第２スナップリング６７によって止められている。図２に示すように、内周スプライン部６４ｂは、軸方向で他方の側面（図２では左側面）が第２スナップリング６７に接触しているとともに、軸方向で一方の側面（図２では右側面）がカウンタ軸６３に設けられた環状突出部（フランジ部）６３ｅと接触している。環状突出部６３ｅは、スプライン部６３ｄのスプライン凹部から径方向外側に突出しているとともに、カウンタ軸６３の周方向に沿って延びている。
【００３０】
このように、多板薄板構造体６４の外周部と内周部とは、カウンタドリブンギヤ６１およびカウンタ軸６３から作用される軸方向の力（スラスト荷重）を、軸方向の両側から受けることができる。すなわち、カウンタドリブンギヤ６１は、多板薄板構造体６４によって軸方向の位置が決められていることになる。
【００３１】
また、カウンタドリブンギヤ６１は、やまば歯からなるカウンタギヤ対１１を構成しているため、出力ギヤ５との噛み合いにより軸方向の力（スラスト荷重）が生じ、調芯機能を発揮する。この調芯機能とは、やまば歯車同士の噛み合い部で生じるスラスト荷重により、やまば歯車が自身の軸方向位置を調整する機能である。上述した通りカウンタドリブンギヤ６１とドライブピニオンギヤ６２（カウンタ軸６３）とが別体であるため、カウンタドリブンギヤ６１は、カウンタギヤ対１１により生じるスラスト荷重によってドライブピニオンギヤ６２（カウンタ軸６３）に対して軸方向に相対移動（スラスト運動）することができる。スラスト運動は、例えば軸方向の微振動である。さらに、上述した通りカウンタドリブンギヤ６１は軸方向に変形可能な多板薄板構造体６４によって軸方向に位置決めされているため、カウンタドリブンギヤ６１のスラスト運動時、多板薄板構造体６４が軸方向に変形する。つまり、多板薄板構造体６４の外周部と内周部とに軸方向で反対向きの力が作用することにより多板薄板構造体６４には軸方向応力が生じる。その多板薄板構造体６４の軸方向応力によってカウンタドリブンギヤ６１には軸方向の反力が作用するため、スラスト運動後のカウンタドリブンギヤ６１は元の軸方向位置に戻ることができる。
【００３２】
さらに、カウンタドリブンギヤ６１とカウンタ軸６３とは、軸方向で接触しないように構成されている。図２に示すように、カウンタドリブンギヤ６１の第１内周部６１ａ側は、カウンタ軸６３のトルク伝達部６３ｂと軸方向で対向し、かつ第１軸受９１と軸方向で対向する位置に配置されている。その対向部分において、カウンタドリブンギヤ６１とカウンタ軸６３との間には軸方向の隙間が設けられ、かつカウンタドリブンギヤ６１と第１軸受９１との間には軸方向の隙間が設けられている。それら軸方向の隙間によって、カウンタドリブンギヤ６１がスラスト運動することを許容するとともに、スラスト運動時にカウンタドリブンギヤ６１がカウンタ軸６３と第１軸受９１とに当接することを抑制できる。これにより、カウンタギヤ機構６で騒音と振動が発生することを抑制できる。さらに、カウンタドリブンギヤ６１がメタルブッシュ６５を介してカウンタ軸６３に支持されているため、カウンタドリブンギヤ６１に作用する軸方向の摺動抵抗（軸方向の摩擦力）が小さくなり、カウンタドリブンギヤ６１がカウンタ軸６３（ドライブピニオンギヤ６２）に対してスラスト運動しやすくなっている。
【００３３】
以上説明した通り、第１実施形態によれば、やまば歯車装置であるカウンタギヤ機構６において、カウンタドリブンギヤ６１とドライブピニオンギヤ６２とが別体に構成されているので、各やまば歯車が別々に軸方向に移動できる。そのため、やまば歯車の調芯機能を確保することができる。これにより、カウンタギヤ機構６における騒音および振動の発生を抑制することができる。
【００３４】
さらに、第１実施形態では、カウンタドリブンギヤ６１がメタルブッシュ６５によってカウンタ軸６３に支持されているので、カウンタドリブンギヤ６１の回転中心がカウンタ軸６３の回転中心に対してずれる（偏芯する）ことを抑制できる。これにより、カウンタドリブンギヤ６１とカウンタ軸６３とがスプライン嵌合によって支持されている構成のように径方向のガタを有する構造に比べて、第１実施形態では、騒音や振動の発生を抑制することができる。加えて、カウンタドリブンギヤ６１が偏芯することによるカウンタギヤ対１１の噛み合い悪化を抑制できるので、強度低下を抑制することもできる。
【００３５】
［２．第２実施形態］
図３，図４を参照して、第２実施形態のやまば歯車装置について説明する。第２実施形態は、第１実施形態とは異なり、同軸上に設けられた二つのやまば歯車がドグクラッチ構造によって一体回転するように構成されている。なお、第２実施形態の説明では、上述した第１実施形態と同様の構成については説明を省略し、その参照符号を引用する。
【００３６】
図３は、第２実施形態のやまば歯車装置を説明するための模式図である。図３に示すように、カウンタドリブンギヤ６１とドライブピニオンギヤ６２とは、別体である。第２実施形態では、カウンタドリブンギヤ６１およびドライブピニオンギヤ６２は、いずれもカウンタ軸６３と別体に構成されている。カウンタ軸６３は、ケース１０に固定されている。なお、図３には、各やまば歯車の回転中心を通る軸線（回転中心軸線）を一点鎖線で示すとともに、各やまば歯車の一部のみ示されている。
【００３７】
第２実施形態では、カウンタドリブンギヤ６１およびドライブピニオンギヤ６２は、固定軸であるカウンタ軸６３上に軸方向に並んで設けられている。つまり、カウンタドリブンギヤ６１およびドライブピニオンギヤ６２は、互いに軸方向に相対移動可能であるとともに、いずれもカウンタ軸６３に対して相対回転可能、かつ軸方向に相対移動可能な状態でカウンタ軸６３上に設けられている。
【００３８】
詳細には、カウンタドリブンギヤ６１は、第１ローラベアリング６８を介してカウンタ軸６３に対して相対回転可能に支持されている。図３に示すように、カウンタドリブンギヤ６１は、ボス部６１１と、ギヤ部６１２と、ドグクラッチ構造部６１３とが一体成形された構造を有する。
【００３９】
ボス部６１１は、円筒状に形成され、第１ローラベアリング６８の外周側と接触する部分であり、カウンタ軸６３の外周に沿って配置されている。ギヤ部６１２は、ボス部６１１から径方向外側に延びている部分であり、その外周部にやまば歯車の歯面が形成されている。ギヤ部６１２と出力ギヤ５とが噛み合っている。ドグクラッチ構造部６１３は、ボス部６１１の一方の軸方向端部に形成されたドグ歯を有し、ドライブピニオンギヤ６２と噛み合う部分である。
【００４０】
ドライブピニオンギヤ６２は、第２ローラベアリング６９を介してカウンタ軸６３に対して相対回転可能に支持されている。図３に示すように、ドライブピニオンギヤ６２は、ボス部６２１と、ギヤ部６２２と、ドグクラッチ構造部６２３とが一体成形された構造を有する。
【００４１】
ボス部６２１は、円筒状に形成され、第２ローラベアリング６９の外周側と接触する部分であり、カウンタ軸６３の外周に沿って配置されている。ギヤ部６２２は、ボス部６２１から径方向外側に延びている部分であり、その外周部にやまば歯車の歯面が形成されている。ギヤ部６２２とデフリングギヤ７１（図３には示さず）とが噛み合っている。ドグクラッチ構造部６２３は、ボス部６２１の一方の軸方向端部に形成されたドグ歯を有し、カウンタドリブンギヤ６１のドグクラッチ構造部６１３と噛み合う部分である。
【００４２】
第２実施形態では、ドグクラッチ構造部６１３，６２３同士が周方向に噛み合っていることによって、カウンタドリブンギヤ６１とドライブピニオンギヤ６２とが一体回転する。図３に破線で示すように、出力ギヤ５からカウンタドリブンギヤ６１に伝達されたトルクは、ドグクラッチ構造部６１３，６２３同士の噛み合い部分を介してドライブピニオンギヤ６２に伝達される。つまり、カウンタ軸６３を介さずに出力ギヤ５からデファレンシャルギヤ機構７へとトルク伝達が行われる。要するに、カウンタ軸６３とやまば歯車（カウンタドリブンギヤ６１、ドライブピニオンギヤ６２）との間ではトルク伝達が行われない。
【００４３】
図４（ａ）は、ドグクラッチ構造を説明するための模式図である。図４（ｂ）は、ドグクラッチ構造を説明するための別の模式図である。
【００４４】
図４（ａ）に示すように、カウンタドリブンギヤ６１のドグクラッチ構造部６１３には、軸方向でドライブピニオンギヤ６２側に突出するドグ歯６１３ａが設けられている。ドグ歯６１３ａは、周方向で所定間隔を空けて複数設けられている。ドライブピニオンギヤ６２のドグクラッチ構造部６２３には、軸方向でカウンタドリブンギヤ６１側に突出するドグ歯６２３ａが設けられている。ドグ歯６２３ａは、カウンタドリブンギヤ６１のドグ歯６１３ａに対応するように周方向で所定間隔を空けて複数設けられている。
【００４５】
図４（ｂ）に示すように、カウンタドリブンギヤ６１のドグ歯６１３ａと、ドライブピニオンギヤ６２のドグ歯６２３ａとは、周方向に噛み合っている。これにより、入力側のカウンタドリブンギヤ６１から出力側のドライブピニオンギヤ６２にドグ歯６１３ａ，６２３ａ同士の噛み合い部分を介してトルク伝達が行われる。
【００４６】
なお、図４（ａ）に示すように、軸方向において、カウンタドリブンギヤ６１側のドグ歯６１３ａとドライブピニオンギヤ６２側のドグクラッチ構造部６２３との間には、隙間が設けられている。同様に、軸方向において、ドライブピニオンギヤ６２側のドグ歯６２３ａとカウンタドリブンギヤ６１側のドグクラッチ構造部６１３との間には、隙間が設けられている。
【００４７】
このようにカウンタギヤ機構６では、やまば歯車であるカウンタドリブンギヤ６１およびドライブピニオンギヤ６２がローラベアリング６８，６９を介してカウンタ軸６３に支持されているため、各やまば歯車（カウンタドリブンギヤ６１、ドライブピニオンギヤ６２）が別々に軸方向に移動（スラスト運動）することが可能である。また、ローラベアリング６８，６９と各やまば歯車との接触部分では、各やまば車に作用する軸方向の摺動抵抗を小さくできるので、各やまば歯車がスラスト運動しやすくなる。さらに、各やまば歯車がローラベアリング６８，６９に支持されているので、カウンタドリブンギヤ６１の回転中心とドライブピニオンギヤ６２の回転中心がずれる（偏芯する）ことを抑制することができる。
【００４８】
以上説明した通り、第２実施形態によれば、カウンタドリブンギヤ６１のボス部６１１と、ドライブピニオンギヤ６２のボス部６２１とをドグクラッチ構造に形成して噛み合わせることにより、やまば歯車であるカウンタドリブンギヤ６１とドライブピニオンギヤ６２とが別々にスラスト運動することが可能になる。つまり、それぞれのやまば歯車に調芯機能を持たせることができる。
【００４９】
また、第２実施形態では、カウンタ軸６３が回転しないため、カウンタ軸６３が回転可能な構造に比べて、カウンタ軸６３の分だけ回転方向のイナーシャを下げることができる。さらに、各やまば歯車とカウンタ軸６３とが別体であるため、カウンタ軸６３が軸方向に移動可能な構造に比べて、カウンタ軸６３の分だけ軸方向の慣性力が小さくなり、各やまば歯車がスラスト運動しやすくなり、調芯機能に有利になる。加えて、各やまば歯車は各ローラベアリング６８，６９を介してカウンタ軸６３に支持されているため、やまば歯車の偏芯が起こりにくくなり、やまば歯車の噛み合いの悪化が起こりにくい。これにより、騒音や振動の発生を抑制できるとともに、やまば歯車の強度低下を抑制することができる。
【００５０】
［３．第２実施形態の変形例］
第２実施形態の変形例として、ドグ歯６１３ａ，６２３ａ同士が回転体を介して周方向に噛み合っている構造に形成されてもよい。この変形例では、第２実施形態のドグクラッチ構造部６１３，６２３同士の噛み合い部分で生じる軸方向の摩擦力（スラスト運動に対する抵抗）を低減させることにより、やまば歯車が軸方向にスムースに動くことができるようになる。その変形例の一例を図５に示す。
【００５１】
図５（ａ）は、第２実施形態の変形例を説明するための図である。図５（ｂ）は、変形例のドグクラッチ構造を説明するための図である。
【００５２】
図５（ａ），（ｂ）に示すように、第２実施形態の変形例では、ドグ歯６１３ａ，６２３ａ同士がローラ９３を介してトルク伝達可能に噛み合っている。周方向において、カウンタドリブンギヤ６１側のドグ歯６１３ａと、ドライブピニオンギヤ６２側のドグ歯６２３ａとの間には、それぞれにローラ９３が設けられている。ローラ９３は、カウンタドリブンギヤ６１とドライブピニオンギヤ６２とが軸方向に相対移動（スラスト運動）する際に回転することができる。このようにドグ歯６１３ａの歯面およびドグ歯６２３ａの歯面に接触するローラ９３が回転することにより、ドグ歯同士が接触する噛合い構造に比べて軸方向の抵抗が小さくなり、カウンタドリブンギヤ６１とドライブピニオンギヤ６２とがそれぞれにスラスト運動しやすくなる。
【００５３】
また、図５（ｂ）に示すように、各ローラ９３は、各ドグ歯６１３ａ，６２３ａに形成されたローラ飛散防止部６１３ｂ，６２３ｂによって径方向に移動することが規制された状態で取り付けられている。例えば、カウンタドリブンギヤ６１のドグ歯６１３ａには、ローラ９３が遠心力によって飛散することを防止するための外周側ローラ飛散防止部６１３ｂが設けられている。外周側ローラ飛散防止部６１３ｂは、ドグ歯６１３ａの歯面よりも周方向に突出し、ローラ９３の径方向外側に設けられている。一方、ドライブピニオンギヤ６２のドグ歯６２３ａには、ローラ９３が径方向内側に脱落することを防止するための内周側ローラ飛散防止部６２３ｂが設けられている。内周側ローラ飛散防止部６２３ｂは、ドグ歯６２３ａの歯面よりも周方向に突出し、ローラ９３の径方向内側に設けられている。これにより、やまば歯車が一体回転する際に、一対のドグクラッチ構造部６１３，６２３によって径方向両側からローラ９３の飛散を防止することができる。
【００５４】
第２実施形態の変形例によれば、ドグ歯６１３ａの歯面とドグ歯６２３ａの歯面とにローラ９３が接触していることにより、各やまば歯車がスラスト運動する際の抵抗を低減することができる。これにより、各やまば歯車がスムースにスラスト運動することが可能になり、やまば歯車の調芯機能が適切に機能し、騒音と振動の発生を抑制することができる。
【００５５】
なお、上述した変形例の別の変形例として、ローラ９３の代わりにボールなどの回転体を設けることができる。
【００５６】
また、上述した図１に示す動力伝達装置は一例であり、やまば歯車装置が搭載される車両はこれに限定されない。例えば、自動変速機４の代わりに無段変速機（ＣＶＴ）を備えた動力伝達装置に上述したやまば歯車装置を適用することができる。あるいは、エンジン１に加えて、走行用動力源となる電動機を備えたハイブリッド車両に上述したやまば歯車装置を適用することができる。
【符号の説明】
【００５７】
４  自動変速機
５  出力ギヤ（やまば歯車）
６  カウンタギヤ機構（やまば歯車装置）
７  デファレンシャルギヤ機構
１１  カウンタギヤ対
１２  ファイナルギヤ対
６１  カウンタドリブンギヤ（やまば歯車）
６２  ドライブピニオンギヤ（やまば歯車）
６３  カウンタ軸（支持軸）
７１  デフリングギヤ（やまば歯車）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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