(57)【要約】    【課題】  変速機における変速動作実行時に機関への燃料供給を一時的停止して迅速かつ大きなトルクダウンを実現しつつ、機関の振動を抑制することができる車両の制御装置を提供する。    【解決手段】  変速機５２におけるシフトアップ動作を行う場合にエンジン１の要求トルクＴＲＱＣＭＤが低下したときは、燃焼行程が連続する２つの気筒への燃料供給を停止することによって、エンジン１の出力トルクＴＲＱＥが低減される。エンジン１は、６個の気筒が第１バンク１５及び第２バンク１６に配置されたＶ型エンジンであり、第１バンク１５に配置された気筒の燃焼行程と、第２バンク１６に配置された気筒の燃焼行程とが交互に設定されているので、２つの気筒への燃料供給停止は、連続して第１バンク１５の気筒と第２バンク１６の気筒とで交互に行われる。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機を備える複数気筒の内燃機関と、変速機とを備え、前記機関の出力トルクを前記変速機を介して駆動輪に伝達することによって駆動される車両の制御装置において、
前記変速機における変速動作を行う場合に前記機関の要求出力トルクが低下したときは、燃焼行程が連続する所定偶数の気筒への燃料供給を停止することによって、前記機関の出力トルクを低減し、
前記機関は、前記複数気筒が第１バンク及び第２バンクに配置されたＶ型機関であり、前記第１バンクに配置された気筒の燃焼行程と、前記第２バンクに配置された気筒の燃焼行程とが交互となるように制御されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記所定偶数は「２」であり、１燃焼サイクルにおいて２つの気筒への燃料供給を停止する動作を設定回数実行し、前記設定回数は前記要求出力トルクの低下量に応じて算出されることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記過給機は、排気エネルギによって駆動されるタービンと、前記タービンによって駆動され、吸入空気を加圧するコンプレッサと、タービンをバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路に設けられたウエストゲート弁とを備え、
前記変速動作を行う場合に前記要求出力トルクが低下したときは、前記機関の点火時期を遅角する前、若しくは遅角と同時に、前記ウエストゲート弁の開度を増加させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機を備える複数気筒の内燃機関によって駆動される車両の制御装置に関し、特に内燃機関の出力トルクを変速機を介して駆動輪に伝達する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関の出力トルクを変速機を介して駆動輪に伝達する車両の制御装置が示されている。この制御装置によれば、機関でリーン燃焼が行われている場合において変速機のシフトアップを行うときは、機関への燃料供給を一時的に停止することによるトルクダウン制御と、変速機にタイアップ状態を発生させることによるトルクダウン制御とが実行される。特許文献１に示される変速機は、２つのクラッチを備え、変速実行時には一方のクラッチの伝達トルクを漸減しつつ、他方のクラッチの伝達トルクを漸増させる動作が行われ、上記タイアップ状態はこの動作を行っている状態を意味する。燃料供給の停止によって迅速なトルクダウンを実現しつつ、タイアップ状態によって燃料供給停止によるトルクショックが軽減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１２４４９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
機関のトルクダウン制御は、通常は特許文献１に示される燃料供給停止ではなく、点火時期のリタード及び／または吸入空気量の低減によって実行されるが、迅速なトルクダウンを実現するためには、特許文献１に示されるように燃料供給停止を行うことが有効である。特許文献１に示された制御装置では、一時的な燃料供給停止を複数気筒の一部において行う制御が行われる場合があるが、このような場合には燃料供給が停止される気筒と、通常動作を行う気筒と位置関係に依存する機関振動が発生し、運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、変速機における変速動作実行時に機関への燃料供給を一時的停止して迅速かつ大きなトルクダウンを実現しつつ、機関の振動を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、過給機（１２）を備える複数気筒の内燃機関（１）と、変速機（５２）とを備え、前記機関の出力トルクを前記変速機を介して駆動輪（５６）に伝達することによって駆動される車両の制御装置において、前記変速機における変速動作を行う場合に前記機関の要求出力トルク（ＴＲＱＣＭＤ）が低下したときは、燃焼行程が連続する所定偶数（ｉＸ）の気筒への燃料供給を停止することによって、前記機関の出力トルクを低減し、前記機関は、前記複数気筒が第１バンク（１５）及び第２バンク（１６）に配置されたＶ型機関であり、前記第１バンク（１５）に配置された気筒（＃１，＃２，＃３）の燃焼行程と、前記第２バンク（１６）に配置された気筒（＃４，＃５，＃６）の燃焼行程とが交互となるように制御されることを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、変速機における変速動作を行う場合に機関の要求出力トルクが低下したときは、燃焼行程が連続する所定偶数の気筒への燃料供給を停止することによって、機関の出力トルクが低減される。機関は、複数気筒が第１バンク及び第２バンクに配置されたＶ型機関であり、第１バンクに配置された気筒の燃焼行程と、第２バンクに配置された気筒の燃焼行程とが交互となるように制御されるので、所定偶数気筒への燃料供給停止は、第１バンクの気筒と第２バンクの気筒とで連続して交互に行われる。したがって、偶数の気筒における燃料供給停止によって迅速かつ大きなトルクダウンを実現するとともに、燃料供給停止に起因する機関振動のバンク間のバランスを同じにすることによって、振動のゆらぎ、排気干渉及びバンク間のトルク変動が相互に一部を相殺するように作用し、振動抑制効果が得られる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記所定偶数（ｉＸ）は「２」であり、１燃焼サイクルにおいて２つの気筒への燃料供給を停止する動作を設定回数（ＮＦＣ）実行し、前記設定回数（ＮＦＣ）は前記要求出力トルクの低下量（ＤＴＤＷＮ）に応じて算出されることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、１燃焼サイクルにおいて２つの気筒への燃料供給を停止する動作が設定回数実行され、この設定回数は要求出力トルクの低下量に応じて算出されるので、燃料供給停止動作を適切に実行し、要求される出力トルクの低減を実現することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記過給機（１２）は、排気エネルギによって駆動されるタービン（２１）と、前記タービンによって駆動され、吸入空気を加圧するコンプレッサ（２３）と、タービンをバイパスするバイパス通路（１１）と、該バイパス通路に設けられたウエストゲート弁（１４）とを備え、前記変速動作を行う場合に前記要求出力トルク（ＴＲＱＣＭＤ）が低下したときは、前記機関の点火時期（ＩＧ）を遅角する前、若しくは遅角と同時に、前記ウエストゲート弁の開度（ＷＧＯ）を増加させることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、要求トルクが低下したときは、機関の点火時期を遅角させる前、若しくは遅角と同時に、ウエストゲート弁の開度を増加させる制御が行われる。点火時期を遅角することによって機関の排気温が上昇し、タービン上流側における排気圧を上昇させるので、ウエストゲート弁の開度を増加させることによって、変速動作実行時に過給圧が過度に上昇することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両を駆動する車両駆動装置の構成を示す図である。
【図２】図１に示される内燃機関の構成を模式的に示す図である。
【図３】図１に示される内燃機関及び変速機の制御を行う制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】変速機のシフトアップ動作を行うときの内燃機関の制御を説明するためのタイムチャートである。
【図５】シフトアップ動作を行う場合における内燃機関の一部気筒燃料カット運転の実行制御及び点火時期制御を行う処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる車両１００を駆動する車両駆動装置の構成を示す図であり、この車両駆動装置は、車両駆動源としての内燃機関（以下「エンジン」という）１、エンジン１のクランク軸５１に接続された変速機５２を備え、変速機５２の出力軸５３、差動ギヤ機構５４、及び駆動軸５５を介して駆動輪５６を駆動するように構成されている。変速機５２は、奇数変速段及び偶数変速段のそれぞれに対応する奇数段用クラッチ及び偶数段用クラッチを備えるツインクラッチ変速機である。変速機５２には、変速動作を行うための変速アクチュエータ５２ａが設けられている。
【００１４】
図２はエンジン１の構成を模式的に示す図である。エンジン１は６気筒のＶ型エンジンであり、吸気通路２、サージタンク４、排気通路１０、及びターボチャージャ（過給機）１２を備えている。エンジン１は、６つの気筒５を有し、＃１，＃２，＃３気筒は第１バンク１５に配置され、＃４，＃５，＃６気筒は第２バンク１６に配置されている。吸気通路２はサージタンク４に接続され、サージタンク４は分岐通路（図示せず）を介して各気筒５の燃焼室に接続されている。各気筒の燃焼室には、燃焼室内に直接燃料を噴射するインジェクタ７及び点火プラグ８（図３参照）が設けられている。エンジン１における点火順序は、＃１気筒→＃４気筒→＃２気筒→＃５気筒→＃３気筒→＃６気筒→＃１気筒であり、第１バンク１５の気筒の燃焼行程と、第２バンク１６の気筒の燃焼行程とが交互となるように制御される。
【００１５】
吸気通路２には、加圧された空気を冷却するためのインタークーラ３及びスロットル弁１３が設けられている。ターボチャージャ１２は、排気通路１０に設けられ、排気の運動エネルギにより回転駆動されるタービン２１と、シャフト２２を介してタービン２１に連結されたコンプレッサ２３とを備えている。コンプレッサ２３は、吸気通路２に設けられ、エンジン１に吸入される空気の加圧（圧縮）を行う。排気通路１０にはタービン２１をバイパスするバイパス通路１１が接続されており、バイパス通路１１にはウエストゲート弁（以下「ＷＧ弁」という）１４が設けられている。
【００１６】
スロットル弁１３は、スロットルアクチュエータ１３ａによって駆動可能に構成されている。サージタンク４には、吸気圧ＰＢＡを検出する吸気圧センサ３１が設けられ、吸気通路２には吸入空気量ＧＡＩＲを検出する吸入空気量センサ３２が設けられている。また排気通路１０には排気中の酸素濃度を検出することにより、燃焼室内で燃焼する混合気の空燃比ＡＦを検出する空燃比センサ３３が設けられている。
【００１７】
図３は、エンジン１及び変速機５２の制御を行う制御系の構成を示すブロック図であり、この制御系は、エンジン１の制御を実行するエンジン制御用電子制御ユニット（以下「ＥＮＧ−ＥＣＵ」という）３０と、変速機５２の制御を実行する変速制御用電子制御ユニット）以下「ＴＭ−ＥＣＵ」という）４０とを備えている。２つのＥＣＵ３０及び４０は、ＣＰＵ、メモリ、入出力回路等を備える周知の構成を有するものであり、データバスで相互に接続されている。ＥＣＵ３０及び４０は、データバスを介して必要な情報を相互に伝達する。
【００１８】
ＥＮＧ−ＥＣＵ３０には、上述した吸気圧センサ３１、吸入空気量センサ３２、及び空燃比センサ３３の他、エンジン１のクランク軸の回転角度ＣＡを検出するクランク角センサ３４、車両１００の運転者によるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ３５、エンジン冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ３６、車速ＶＰを検出する車速センサ３７、及び図示しない他のセンサ（例えば過給圧センサ、吸気温センサ、カム角センサなど）が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＮＧ−ＥＣＵ３０に供給される。
【００１９】
ＥＮＧ−ＥＣＵ３０の出力側には、インジェクタ７、点火プラグ８、スロットルアクチュエータ１３ａ、及びＷＧ弁１４が接続されている。クランク角センサ３４の検出出力に基づいて、燃料噴射時期、点火時期などの各種タイミング制御が行われるとともに、エンジン回転数ＮＥが算出される。
【００２０】
ＥＮＧ−ＥＣＵ３０は、エンジン運転状態（主としてエンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱＣＭＤ）に応じて、インジェクタ７による燃料噴射制御、点火プラグ８による点火制御、ＷＧ弁１４によるタービン駆動制御（過給制御）、及びスロットル弁１３による吸入空気量制御を行う。要求トルクＴＲＱＣＭＤは、主としてアクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出され、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど増加するように算出される。また目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤは目標空燃比ＡＦＣＭＤ及び要求トルクＴＲＱＣＭＤに応じて算出され、目標空燃比ＡＦＣＭＤ及び要求トルクＴＲＱＣＭＤにほぼ比例するように算出される。検出される吸入空気量ＧＡＩＲが目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤと一致するように、スロットル弁１３による吸入空気量制御が行われる。
【００２１】
ＴＭ−ＥＣＵ４０の出力側には、変速アクチュエータ５２ａが接続されており、主としてアクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに応じて変速機５２の変速動作、すなわちシフトアップ動作及びシフトダウン動作の制御を行う。
【００２２】
要求トルクＴＲＱＣＭＤは、変速機５２の変速動作を行うときにＴＭ−ＥＣＵ４０からのトルク変更要求に応じて変更され、エンジン１の出力トルク制御と、変速機５２の変速動作制御との協調制御が行われる。
【００２３】
図４は、変速機５２のシフトアップ動作を行うときのエンジン１の制御を説明するためのタイムチャートであり、変速機５２の２つのクラッチのトルク伝達係数ＫＣＬ１，ＫＣＬ２、エンジン１の出力トルクＴＲＱＥ、スロットル弁開度ＴＨ、ウエストゲート弁開度ＷＧＯ、コンプレッサ２３の下流側圧力である過給圧ＰＢ、及び点火時期ＩＧの推移を示す。クラッチのトルク伝達係数ＫＣＬは、「０」がクラッチの解放状態に対応し、「１」が締結状態に対応し、０〜１の間の値は滑りを伴って係合している状態に対応する。図４は、第１速から第２速へシフトアップするときの動作例を示す。
【００２４】
ＴＭ−ＥＣＵ４０の制御によって、時刻ｔ１より前に偶数段クラッチ側では第２速に対応するギヤの噛合が完了しており、時刻ｔ１からｔ３までの期間において、奇数段用クラッチの解放動作と偶数段用クラッチの締結動作とが並行して実行され、時刻ｔ３に変速動作が完了する。時刻ｔ３より少し前の時刻ｔ２において、ＴＭ−ＥＣＵ４０からエンジンのトルク低減要求がＥＮＧ−ＥＣＵ３０に伝達されると、時刻ｔ４までのトルク低減期間ＴＴＤＷＮでは、エンジン１の出力トルクＴＲＱＥを迅速に低下させ、時刻ｔ４からｔ６までのトルク増加期間ＴＴＵＰでは、エンジン１の出力トルクＴＲＱＥを徐々に増加させる制御が行われる。
【００２５】
本実施形態では、トルク低減期間ＴＴＤＷＮにおいてＴＭ−ＥＣＵ４０から指示されるトルク低減量ＤＴＤＷＮに応じて、一部の気筒への燃料供給及び点火を停止する一部気筒燃料カット運転を実行する。具体的には、トルク低減量ＤＴＤＷＮに応じて燃料カットサイクル数ＮＦＣ（１サイクルはエンジンが２回転する期間に相当）を決定し、決定した燃料カットサイクル数ＮＦＣの期間に亘って一部気筒燃料カット運転を実行する。これによって、急速なトルク低減を実現する。トルク低減量ＤＴＤＷＮが小さいときは、燃料カットサイクル数ＮＦＣは「０」に設定される。その場合には、点火時期ＩＧの遅角によるトルク低減のみが実行される。燃料供給を停止する一部気筒の数ｉＸ（以下「燃料供給停止気筒数」という）は、本実施形態では「２」に設定される。
【００２６】
図４（ｆ）の実線は、一部気筒燃料カット運転を実行する場合に対応し、破線は一部気筒燃料カット運転を実行しない場合に対応する。すなわち、一部気筒燃料カット運転を実行する場合は、点火時期ＩＧの遅角はトルク低減期間ＴＴＤＷＮ中の一部気筒燃料カット運転の終了直後に実行され、一部気筒燃料カット運転を実行しない場合は、時刻ｔ２において実行される。
【００２７】
スロットル弁開度ＴＨは、変速前トルクＴＲＱＥ１に対応する変速前開度ＴＨ１から変速後トルクＴＲＱＥ２に対応する変速後開度ＴＨ２へ向けて、時刻ｔ４から徐々に低減される。ウエストゲート弁開度ＷＧＯは、時刻ｔ２から徐々に増加し、時刻ｔ６の少し前の時刻ｔ５から減少して時刻ｔ６において「０」となるように制御される。これによって、点火時期ＩＧの遅角による排気温の上昇に起因して、排気圧及び過給圧が上昇することを防止することができる。
【００２８】
トルク制御を含めた変速制御が行われる時刻ｔ１からｔ６までの期間は、例えば２００〜３００ｍｓｅｃ程度でほぼ一定であり、トルク低減期間ＴＴＤＷＮ及びトルク増加期間ＴＴＵＰは、予め所定の時間に設定される。
【００２９】
図５は、上述した一部気筒燃料カット運転の実行制御、及び点火時期制御を行う処理のフローチャートである。この処理は、ＴＭ−ＥＣＵ４０からトルク低減要求が伝達されると開始され、クランク角度１２０度毎に実行される。
【００３０】
ステップＳ１１では、本処理の開始直後であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ＴＭ−ＥＣＵ４０から伝達されるトルク低減量ＤＴＤＷＮと、エンジン回転数ＮＥに応じて、燃料カットサイクル数ＮＦＣを決定する（ステップＳ１２）。燃料カットサイクル数ＮＦＣは、トルク低減量ＤＴＤＷＮが増加するほど増加し、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど増加するように決定される。トルク低減量ＤＴＤＷＮが小さいときは、燃料カットサイクル数ＮＦＣは「０」に設定される。ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）であるときは、直ちにステップＳ１３に進む。
【００３１】
ステップＳ１３では、図４に示したトルク低減期間ＴＴＤＷＮ中であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、燃料カットサイクル数ＮＦＣが「０」より大きいか否かを判別する（ステップＳ１４）。その答が否定（ＮＯ）であって燃料カットサイクル数ＮＦＣが「０」であるときは、直ちにステップＳ２２に進み、点火時期ＩＧを遅角量ＤＲＴＤだけ遅角させる。ＩＧＩＮＩは、本処理の開始時点の点火時期（以下「初期点火時期」という）である。したがって、トルク低減期間ＴＴＤＷＮ中は点火時期ＩＧは遅角量ＤＲＴＤだけ遅角された点火時期（ＩＧＩＮＩ−ＤＲＴＤ）に維持される。遅角量ＤＲＴＤは、エンジン負荷及びエンジン回転数ＮＥに応じて算出される遅角限界値ＩＧＬＧＧと、初期点火時期ＩＧＩＮＩとの差分に相当する。
【００３２】
ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、インデクスパラメータｊの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。インデクスパラメータｊは、燃料供給を実行する気筒を特定するためのパラメータであり、エンジン１の気筒数ｎＣＹＬ（本実施形態では「６」）から、一時的な燃料供給停止を実行する気筒数である燃料供給停止気筒数ｉＸ（例えば「２」）を減算した値に設定される（ステップＳ２０参照）。最初はｊ＝０であり、ステップＳ１６に進んで、直後に燃料噴射を実行する気筒の燃料噴射及び点火を停止し、実行カウンタｉの値を「１」だけ増加させる。実行カウンタｉの初期値は「０」である。ステップＳ１７では、実行カウンタｉの値が燃料供給停止気筒数ｉＸと等しいか否かを判別する。最初はステップＳ１７の答は否定（ＮＯ）となり、直ちに処理を終了する。
【００３３】
ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ１８に進み、燃料カットサイクル数ＮＦＣを「１」だけ減少させ、ステップＳ１９では燃料カットサイクル数ＮＦＣが「０」と等しいか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ２０に進み、実行カウンタｉの値を「０」に設定するとともに、インデクスパラメータｊを気筒数ｎＣＹＬから燃料供給停止気筒数ｉＸを減算した値に設定する。
【００３４】
ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ）となるので、ステップＳ２１に進み、インデクスパラメータｊの値を「１」だけ減少させて処理を終了する。したがって、燃焼行程が連続するｉＸ個の気筒の燃料供給及び点火が停止され、その後（ｎＣＹＬ−ｉＸ）個の気筒へは燃料供給及び点火が行われる一部気筒燃料カット運転が実行される。
【００３５】
ｉＸ個の気筒への燃料供給及び点火を停止し、残りの気筒への燃料供給及び点火を行う一部気筒燃料カット運転が、ステップＳ１２で決定されたサイクル数だけ実行されると、燃料カットサイクル数ＮＦＣが「０」となり、ステップＳ１９からステップＳ２２に進む。
【００３６】
ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）となると、ステップＳ２３に進み、トルク増加期間ＴＴＵＰ中であるか否かを判別する。その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、点火時期ＩＧを進角量ＤＡＤＶだけ進角させ（ステップＳ２５）、処理を終了する。ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）であるときは、直ちに処理を終了する。進角量ＤＡＤＶは、変速完了後の最適点火時期ＩＧＯＰＴ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、トルク増加期間ＴＴＵＰの終了時点（図４，時刻ｔ６）で、点火時期ＩＧが最適点火時期ＩＧＯＰＴと一致するように設定される。ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了する。
【００３７】
以上のように本実施形態では、変速機５２におけるシフトアップ動作を行う場合にエンジン１の要求トルクＴＲＱＣＭＤが低下したときは、燃焼行程が連続するｉＸ個（２個）の気筒への燃料供給を停止することによって、エンジン１の出力トルクが低減される。エンジン１は、６個の気筒が３気筒ずつ第１バンク１５及び第２バンク１６に配置されたＶ型エンジンであり、第１バンク１５に配置された＃１〜＃３気筒の燃焼行程と、第２バンク１６に配置された＃４〜＃６気筒の燃焼行程とが交互となるように制御されるので、２個の気筒への燃料供給停止は、連続して第１バンク１５と第２バンク１６とで交互に行われる。したがって、２つの気筒における燃料供給停止に起因するエンジン１の振動のバンク間のバランスを同じにすることによって、振動のゆらぎ、排気干渉及びバンク間のトルク変動が相互に一部を相殺するように作用し、振動抑制効果が得られる。
【００３８】
また１燃焼サイクルにおいて２つの気筒への燃料供給を停止する動作が、燃料カットサイクル数ＮＦＣだけ実行され、この燃料カットサイクル数ＮＦＣは要求トルクＴＲＱＣＭＤの低減量ＤＴＤＷＮに応じて算出されるので、燃料供給停止動作を適切に実行し、要求されるエンジン出力トルクの低減を実現することができる。
【００３９】
要求トルクＴＲＱＣＭＤが低下したときは、点火時期ＩＧを遅角させるとともに、ウエストゲート弁開度ＷＧＯを増加させる制御が行われる。ウエストゲート弁開度ＷＧＯの増加は、点火時期ＩＧの遅角と同時、若しくは遅角より前に実行される。点火時期ＩＧを遅角させることによって機関の排気温が上昇し、タービン上流側における排気圧を上昇させるので、ウエストゲート弁開度ＷＧＯを増加させることによって、変速動作実行時に過給圧が過度に上昇することを防止できる。
【００４０】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、燃料カット気筒数ｉＸを「２」としたが、気筒数ｎＣＹＬ（＝「６」）より小さい偶数、すなわち「４」としてもよい。また、気筒数ｎＣＹＬは６気筒に限るものではなく、８気筒以上であってもよい。
【００４１】
また上述した実施形態では、変速機５２のシフトアップ動作時におけるトルク低減制御に本発明を適用したが、シフトダウン動作時に２つのクラッチをともに解放する動作を行う場合には、そのクラッチ解放のタイミングでトルク低減制御が必要となるので、そのようなシフトダウン動作時に本発明を適用してもよい。また上述した実施形態では、変速機５２がツインクラッチ変速機である例を示したが、トルクコンバータ及びロックアップクラッチを備える変速機や無段変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１  内燃機関
５  気筒
７  インジェクタ
８  点火プラグ
１１  バイパス通路
１２  ターボチャージャ（過給機）
１３  スロットル弁
１４  ウエストゲート弁
１５  第１バンク
１６  第２バンク
２１  タービン
２３  コンプレッサ
３０  エンジン制御用電子制御ユニット
４０  変速制御用電子制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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