(57)【要約】【課題】路面から受ける振動によって、電動ブレーキ用アクチュエータの減速機の伝達効率が低下したり、減速機の騒音が上昇したりするのを防止する。【解決手段】モータロータ１６およびモータステータ１７を収容する筒状のモータハウジング１５と、モータハウジング１５と平行に配置された筒状の直動機構ハウジング７と、直動機構ハウジング７に収容された直動機構１４と、モータロータ１６から入力される回転を減速して直動機構１４に出力する減速機１３とを有する電動ブレーキ用アクチュエータにおいて、モータハウジング１５と直動機構ハウジング７を、両者の間に継ぎ目の無い一体の部材として形成する。【選択図】図３
2018031418.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能に支持されたモータロータ（１６）と、
前記モータロータ（１６）に回転力を付与するモータステータ（１７）と、
前記モータロータ（１６）およびモータステータ（１７）を収容する筒状のモータハウジング（１５）と、
前記モータハウジング（１５）と平行に配置された筒状の直動機構ハウジング（７）と、
前記直動機構ハウジング（７）に収容された直動機構（１４）と、
前記モータロータ（１６）から入力される回転を減速して前記直動機構（１４）に出力する減速機（１３）とを有する電動ブレーキ用アクチュエータにおいて、
前記モータハウジング（１５）と前記直動機構ハウジング（７）は、両者の間に継ぎ目の無い一体の部材として形成されていることを特徴とする電動ブレーキ用アクチュエータ。
【請求項２】
前記減速機（１３）は、前記モータロータ（１６）に接続された入力歯車（２４）と、前記直動機構（１４）に接続された出力歯車（２６）と、前記入力歯車（２４）と前記出力歯車（２６）の間で回転を伝達する中間歯車（２７）と、前記入力歯車（２４）と中間歯車（２７）と出力歯車（２６）を収容する減速機ハウジング（２８）とを有し、
前記減速機ハウジング（２８）は、前記モータハウジング（１５）および前記直動機構ハウジング（７）とは別体に形成されるとともに、前記モータハウジング（１５）および前記直動機構ハウジング（７）にそれぞれシール部（４３ａ，４３ｂ）を介して接続され、
前記モータハウジング（１５）と前記減速機ハウジング（２８）の間のシール部（４３ａ）と、前記直動機構ハウジング（７）と前記減速機ハウジング（２８）の間のシール部（４３ｂ）とが、両者の間で途切れる部分の無いひとつながりのシールとされている請求項１に記載の電動ブレーキ用アクチュエータ。
【請求項３】
前記減速機（１３）は、前記モータロータ（１６）に接続された入力歯車（２４）と、前記直動機構（１４）に接続された出力歯車（２６）と、前記入力歯車（２４）と前記出力歯車（２６）の間で回転を伝達する中間歯車（２７）と、前記入力歯車（２４）と中間歯車（２７）と出力歯車（２６）を収容する減速機ハウジング（２８）とを有し、
前記減速機ハウジング（２８）は、前記モータハウジング（１５）および前記直動機構ハウジング（７）と継ぎ目なく一体に形成されている請求項１に記載の電動ブレーキ用アクチュエータ。
【請求項４】
前記直動機構ハウジング（７）と前記モータハウジング（１５）の間に、前記直動機構ハウジング（７）から前記モータハウジング（１５）に熱が伝わるのを防止する空洞部（４１）と、前記直動機構ハウジング（７）の外周と前記モータハウジング（１５）の外周とを連結する連結部（１８）とが形成されている請求項１から３のいずれかに記載の電動ブレーキ用アクチュエータ。
【請求項５】
前記連結部（１８）は、直動機構ハウジング（７）の中心とモータハウジング（１５）の中心を結ぶ直線（Ｌ）の位置を間に挟む両側に一対配置され、前記空洞部（４１）は、前記一対の連結部（１８）の間に挟まれた空間として形成されている請求項４に記載の電動ブレーキ用アクチュエータ。
【請求項６】
前記直動機構ハウジング（７）の外周および前記モータハウジング（１５）の外周に、平行に延びる複数のリブ（４２）が形成されている請求項１から５のいずれかに記載の電動ブレーキ用アクチュエータ。
【請求項７】
前記リブ（４２）は、前記直動機構ハウジング（７）の外周から前記連結部（１８）の表面を通って前記モータハウジング（１５）の外周に至るように形成されている請求項６に記載の電動ブレーキ用アクチュエータ。
【請求項８】
ブレーキディスク（２）の外周をまたぐ形状をもつキャリパボディ（３）と、
前記ブレーキディスク（２）を間に挟んで軸方向に対向する一対のブレーキパッド（４，５）と、
前記一対のブレーキパッド（４，５）のうち一方のブレーキパッド（４）を前記ブレーキディスク（２）に押し付ける請求項１から７のいずれかに記載の電動ブレーキ用アクチュエータ（１）とを有し、
前記電動ブレーキ用アクチュエータ（１）の直動機構ハウジング（７）は、前記キャリパボディ（３）と継ぎ目の無い一体に形成されている電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動ブレーキ装置のブレーキパッドを駆動するために用いられる電動ブレーキ用アクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ブレーキ装置として、油圧を駆動源とする油圧ブレーキ装置が多く採用されてきたが、油圧ブレーキ装置は、ブレーキオイルを使用するので環境負荷が高く、またＡＢＳ、スタビリティ・コントロール・システム、ブレーキアシスト等といった機能の更なる高機能化が難しい。そこで、ブレーキ装置の更なる高機能化と環境負荷の低減を実現する手段として電動ブレーキ装置が注目されている。
【０００３】
電動ブレーキ装置は、車輪と一体に回転するブレーキディスクと、そのブレーキディスクを間に挟んで軸方向に対向する一対のブレーキパッドと、そのブレーキパッドを移動させる電動ブレーキ用アクチュエータとを有する。電動ブレーキ用アクチュエータがブレーキパッドを移動させてブレーキディスクに押し付けると制動力が発生する。
【０００４】
このような電動ブレーキ装置に用いられる電動ブレーキ用アクチュエータとして、特許文献１のように、電動モータと、その電動モータと並列に配置された直動機構と、電動モータから出力された回転を減速して直動機構に伝達する減速機とを有するものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−００１０１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本願の発明者は、特許文献１のように、電動モータと直動機構を平行に配置し、その電動モータと直動機構を減速機で連結した構成のアクチュエータを採用した場合、そのアクチュエータを電動ブレーキの一部として車両に取り付けたときに、振動に対する剛性を確保することが難しく、減速機の動力伝達効率の低下や騒音の上昇が生じるおそれがある問題に着眼した。
【０００７】
すなわち、特許文献１の電動ブレーキ用アクチュエータにおいては、電動モータのロータおよびステータを収容する筒状のモータハウジングと、直動機構を収容する筒状の直動機構ハウジングと、減速機の各歯車を収容する減速機ハウジングとがそれぞれ別体に形成されている。モータハウジングと直動機構ハウジングは平行に離れて配置され、この両ハウジングのそれぞれの軸方向端部が減速機ハウジングにボルトで連結されている。直動機構ハウジングは、ブレーキ装置のキャリパボディと一体に形成されている。
【０００８】
この電動ブレーキ用アクチュエータは、電動モータが、減速機ハウジングを介して直動機構ハウジング（キャリパボディ）に支持されており、電動モータの重量によるモーメント荷重が減速機ハウジングに作用する。そのため、路面から受ける振動によって、減速機ハウジングに変形が生じるおそれがあった。減速機ハウジングに変形が生じると、減速機を構成する歯車間のバックラッシが変化し、減速機の伝達効率が低下したり、減速機の騒音が上昇したりする問題がある。
【０００９】
また、電動ブレーキ用アクチュエータにおいては、外部からの防塵・防水および内部からのグリース漏れ防止のために、アクチュエータを構成するハウジング同士の接続部分をシールする必要がある。ここで、特許文献１の電動ブレーキ用アクチュエータのように、電動モータのロータおよびステータを収容する筒状のモータハウジングと、直動機構を収容する筒状の直動機構ハウジングとを別体に形成した場合、モータハウジングと減速機ハウジングの間の接続部分と、直動機構ハウジングと減速機ハウジングの間の接続部分とを、それぞれ個別にシールする必要があるため、このシールを設けることに伴う組立コストが高いという問題もあった。
【００１０】
この発明が解決しようとする課題は、路面から受ける振動によって、電動ブレーキ用アクチュエータの減速機の伝達効率が低下したり、減速機の騒音が上昇したりするのを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するため、この発明では、以下の構成の電動ブレーキ用アクチュエータを提供する。
回転可能に支持されたモータロータと、
前記モータロータに回転力を付与するモータステータと、
前記モータロータおよびモータステータを収容する筒状のモータハウジングと、
前記モータハウジングと平行に配置された筒状の直動機構ハウジングと、
前記直動機構ハウジングに収容された直動機構と、
前記モータロータから入力される回転を減速して前記直動機構に出力する減速機とを有する電動ブレーキ用アクチュエータにおいて、
前記モータハウジングと前記直動機構ハウジングは、両者の間に継ぎ目の無い一体の部材として形成されていることを特徴とする電動ブレーキ用アクチュエータ。
【００１２】
このようにすると、モータハウジングと直動機構ハウジングは、両者の間に継ぎ目の無い一体の部材として形成されているため、電動モータの重量によるモーメント荷重が減速機に作用しにくく、路面から受ける振動による減速機への影響が少ない。そのため、路面から受ける振動によって減速機の伝達効率が低下したり、減速機の騒音が上昇したりするのを防止することが可能である。
【００１３】
前記減速機は、前記モータロータに接続された入力歯車と、前記直動機構に接続された出力歯車と、前記入力歯車と前記出力歯車の間で回転を伝達する中間歯車と、前記入力歯車と中間歯車と出力歯車を収容する減速機ハウジングとを有するものを採用することができる。また、前記減速機ハウジングは、前記モータハウジングおよび前記直動機構ハウジングとは別体に形成されるとともに、前記モータハウジングおよび前記直動機構ハウジングにそれぞれシール部を介して接続されたものを採用することができる。この場合、前記モータハウジングと前記減速機ハウジングの間のシール部と、前記直動機構ハウジングと前記減速機ハウジングの間のシール部とが、両者の間で途切れる部分の無いひとつながりのシールとすると好ましい。
【００１４】
このようにすると、モータハウジングと減速機ハウジングの間の接続部分と、直動機構ハウジングと減速機ハウジングの間の接続部分とを、共通のシールで密封するので、シールを設けることに伴う組立コストを低減することが可能となる。
【００１５】
前記減速機は、前記モータロータに接続された入力歯車と、前記直動機構に接続された出力歯車と、前記入力歯車と前記出力歯車の間で回転を伝達する中間歯車と、前記入力歯車と中間歯車と出力歯車を収容する減速機ハウジングとを有するものを採用することができる。この場合、前記減速機ハウジングは、前記モータハウジングおよび前記直動機構ハウジングと継ぎ目なく一体に形成されたものを採用してもよい。
【００１６】
このようにすると、モータハウジングと減速機ハウジングの間の接続部分と、直動機構ハウジングと減速機ハウジングの間の接続部分とにシールを設ける必要がないので、ハウジングの組立コストを低減することができる。また、モータハウジングと直動機構ハウジングと減速機ハウジングとが継ぎ目のない一体構造となっているため、ハウジングの剛性を効果的に高めることが可能となる。
【００１７】
前記直動機構ハウジングと前記モータハウジングの間に、前記直動機構ハウジングから前記モータハウジングに熱が伝わるのを防止する空洞部と、前記直動機構ハウジングの外周と前記モータハウジングの外周とを連結する連結部とを形成すると好ましい。
【００１８】
このようにすると、電動ブレーキで生じる摩擦熱によって直動機構ハウジングが高温になった場合に、直動機構ハウジングからモータハウジングへの伝熱が空洞部によって抑制されるので、電動モータの耐久性を確保することができる。特に、電動モータのモータロータに永久磁石が用いられている場合、その永久磁石が高温によって消磁するのを防止することができる。また、直動機構ハウジングの外周とモータハウジングの外周とが連結部によって連結されているので、直動機構ハウジングとモータハウジングの全体としての剛性を確保することができる。
【００１９】
前記連結部を、直動機構ハウジングの中心とモータハウジングの中心を結ぶ直線の位置を間に挟む両側に一対配置し、前記空洞部は、前記一対の連結部の間に挟まれた空間として形成することができる。
【００２０】
このようにすると、直動機構ハウジングとモータハウジングの間の空洞部を確保しながら、直動機構ハウジングとモータハウジングの間を高い剛性をもって連結することができるので、直動機構ハウジングからモータハウジングへの伝熱を抑制しつつ、路面から受ける振動による減速機への影響をきわめて効果的に排除することが可能となる。
【００２１】
前記直動機構ハウジングの外周および前記モータハウジングの外周に、平行に延びる複数のリブを形成すると好ましい。
【００２２】
このようにすると、リブを形成した分、直動機構ハウジングの外周の表面積およびモータハウジングの外周の表面積が広くなるので、直動機構ハウジングの外周からの放熱効率が高くなるとともに、モータハウジングの外周からの放熱効率も高くなり、電動ブレーキの摩擦熱による直動機構ハウジングおよびモータハウジングの温度上昇を抑制することができる。
【００２３】
前記リブは、前記直動機構ハウジングの外周から前記連結部の表面を通って前記モータハウジングの外周に至るように形成すると好ましい。
【００２４】
このようにすると、リブを形成した分、連結部の表面積が広くなるので、連結部から外気への放熱効率が高くなり、直動機構ハウジングから連結部を介してモータハウジングに熱が伝わるのを抑制することが可能となる。しかも、直動機構ハウジングの外周から連結部の表面を通ってモータハウジングの外周に至るようにリブが形成されているので、このリブによって、直動機構ハウジングまわりのモーメント荷重に対する連結部の剛性が効果的に高められ、電動モータの重量による減速機への影響をより効果的に排除することが可能となる。
【００２５】
また、この発明では、上記の電動ブレーキ用アクチュエータを用いた電動ブレーキ装置として、以下の構成のものを併せて提供する。
【００２６】
ブレーキディスクの外周をまたぐ形状をもつキャリパボディと、
前記ブレーキディスクを間に挟んで軸方向に対向する一対のブレーキパッドと、
前記一対のブレーキパッドのうち一方のブレーキパッドを前記ブレーキディスクに押し付ける上記構成の電動ブレーキ用アクチュエータとを有し、
前記電動ブレーキ用アクチュエータの直動機構ハウジングは、前記キャリパボディと継ぎ目の無い一体に形成されている電動ブレーキ装置。
【００２７】
このようにすると、直動機構ハウジングが、電動ブレーキ装置のキャリパボディと継ぎ目の無い一体に形成されているので、直動機構ハウジングの剛性を効果的に高めることが可能である。
【発明の効果】
【００２８】
この発明の電動ブレーキ用アクチュエータは、モータハウジングと直動機構ハウジングとが継ぎ目の無い一体の部材として形成されているため、電動モータの重量によるモーメント荷重が減速機に作用しにくく、路面から受ける振動による減速機への影響が少ない。そのため、路面から受ける振動によって減速機の伝達効率が低下したり、減速機の騒音が上昇したりするのを防止することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明の第１実施形態の電動ブレーキ用アクチュエータを使用した電動ブレーキ装置を示す断面図
【図２】図１のII−II線に沿った断面図
【図３】図２のIII−III線に沿った断面図
【図４】図３のIV−IV線に沿った断面図
【図５】図１に示す電動ブレーキ装置の外形図
【図６】図５のVI−VI線に沿った断面図
【図７】図１のキャリパボディのみを取り出して示す図
【図８】図７に示すキャリパボディをインナ側から見た図
【図９】図７に示すキャリパボディをブレーキディスクの径方向内側から見た図
【図１０】図７に示すキャリパボディの変形例を示す図
【図１１】図１０に示すキャリパボディをインナ側から見た図
【図１２】図１０に示すキャリパボディをブレーキディスクの径方向外側から見た図
【図１３】この発明の第２実施形態の電動ブレーキ用アクチュエータを示す断面図
【図１４】比較例の電動ブレーキ用アクチュエータを図６に対応して示す図
【発明を実施するための形態】
【００３０】
図１に、この発明の第１実施形態の電動ブレーキ用アクチュエータ１を使用した電動ブレーキ装置を示す。この電動ブレーキ装置は、車輪（図示せず）と一体に回転するブレーキディスク２と、ブレーキディスク２の外周をまたぐ形状をもつキャリパボディ３と、ブレーキディスク２を間に挟んで軸方向に対向するインナ側ブレーキパッド４およびアウタ側ブレーキパッド５と、インナ側ブレーキパッド４を直線駆動する電動ブレーキ用アクチュエータ１とを有する。
【００３１】
キャリパボディ３は、アウタ側ブレーキパッド５の背面に対向して配置された爪部６と、インナ側ブレーキパッド４の背面に対向して配置された直動機構ハウジング７と、爪部６と直動機構ハウジング７をブレーキディスク２の外径側で連結する外殻部８とを有する。直動機構ハウジング７は、ブレーキディスク２の軸方向と平行な筒状に形成されている。直動機構ハウジング７と外殻部８と爪部６は、アルミダイキャスト等によって継ぎ目の無い一体に形成されている。
【００３２】
図５、図６に示すように、キャリパボディ３は、直動機構ハウジング７の外周からブレーキディスク２の周方向両側に延びる２本のキャリパアーム９を有する。各キャリパアーム９には、ブレーキディスク２の軸方向と平行なスライドピン１０が固定されている。各スライドピン１０は、マウンティングブラケット１１でスライド可能に支持され、これによりキャリパボディ３は、マウンティングブラケット１１に対してブレーキディスク２の軸方向と平行に移動可能に支持されている。マウンティングブラケット１１は、ブレーキディスク２に対して軸方向に移動不能となるように車体に固定されている。また、各ブレーキパッド４，５は、キャリパボディ３に対して軸方向に移動可能に支持されている。
【００３３】
図３に示すように、電動ブレーキ用アクチュエータ１は、電動モータ１２と、電動モータ１２から出力された回転を減速して伝達する減速機１３と、減速機１３を介して電動モータ１２から伝達される回転を直線運動に変換する直動機構１４とを有する。
【００３４】
電動モータ１２は、筒状のモータハウジング１５と、モータハウジング１５に収容されたモータロータ１６およびモータステータ１７とを有する。モータハウジング１５と直動機構ハウジング７は、両者の間に継ぎ目の無い一体の部材として形成されている。すなわち、モータハウジング１５と直動機構ハウジング７の間には、モータハウジング１５の外周と直動機構ハウジング７の外周とを連結する連結部１８が設けられており、このモータハウジング１５と直動機構ハウジング７と連結部１８とが、単一の金型で同時に成形することで一体に形成されている。
【００３５】
モータロータ１６は、モータハウジング１５に装着した一対の軸受１９で回転可能に支持されたモータ軸２０と、モータ軸２０の外周に固定されたロータコア２１とからなる。ロータコア２１は、周方向にＮ極とＳ極が交互に現われるように配置された複数の永久磁石を有する。モータステータ１７は、モータハウジング１５の内周に固定されたステータコア２２と、ステータコア２２に巻回された電磁コイル２３とからなる。電磁コイル２３に通電すると、ステータコア２２とロータコア２１の間に働く電磁力によってロータコア２１に回転力が発生し、ロータコア２１と一体にモータ軸２０が回転する。
【００３６】
図２に示すように、減速機１３は、モータ軸２０に接続された入力歯車２４と、直動機構１４の回転軸２５に接続された出力歯車２６と、入力歯車２４と出力歯車２６の間で回転を伝達する中間歯車２７と、これらの歯車２４，２６，２７を収容する減速機ハウジング２８とを有する。減速機ハウジング２８は、歯車２４，２６，２７の外周を取り囲む周壁状に形成されている。減速機ハウジング２８のブレーキディスク２とは反対側の端部開口は、蓋２９で閉鎖されている。
【００３７】
中間歯車２７は、同軸上に配置された大径歯車部２７ａと小径歯車部２７ｂとを有する。大径歯車部２７ａと小径歯車部２７ｂは、両者が一体回転するように連結されている。大径歯車部２７ａは入力歯車２４と噛み合い、小径歯車部２７ｂは出力歯車２６と噛み合っている。この減速機１３は、電動モータ１２のモータロータ１６から入力歯車２４に入力された回転を、互いに歯数の異なる入力歯車２４、中間歯車２７（２７ａ，２７ｂ）、出力歯車２６を順に伝達することで減速し、その減速された回転を出力歯車２６から直動機構１４の回転軸２５に出力する。
【００３８】
図３、図４に示すように、直動機構１４は、モータハウジング１５と平行に配置された筒状の直動機構ハウジング７に収容されている。直動機構１４は、回転軸２５と、回転軸２５の外周の円筒面に転がり接触する複数の遊星ローラ３０と、その複数の遊星ローラ３０を自転可能かつ公転可能に保持するキャリア３１と、複数の遊星ローラ３０を囲むように配置された中空筒状の外輪部材３２とを有する。複数の遊星ローラ３０は、外輪部材３２の内周と回転軸２５の外周との間に周方向に間隔をおいて配置されている。
【００３９】
外輪部材３２は、キャリパボディ３の直動機構ハウジング７の内周で軸方向にスライド可能に支持されている。外輪部材３２の内周には、螺旋凸条３３が設けられている。螺旋凸条３３は、周方向に対して所定のリード角をもって斜めに延びる凸条である。各遊星ローラ３０の外周には、螺旋凸条３３に係合する複数の円周溝３４が軸方向に間隔をおいて形成されている。各遊星ローラ３０の外周の軸方向に隣り合う円周溝３４の間隔は、螺旋凸条３３のピッチと同一の大きさとされている。ここでは、遊星ローラ３０の外周にリード角が０度の円周溝３４を設けているが、円周溝３４のかわりに、螺旋凸条３３と異なるリード角をもつ螺旋溝を設けてもよい。
【００４０】
キャリア３１には、各遊星ローラ３０を自転可能に支持するスラスト軸受３５が組み込まれている。また、キャリア３１と減速機１３の間には、回転軸２５が貫通した状態となるように円環状に形成された軸受支持部材３６が固定して設けられ、この軸受支持部材３６とキャリア３１の間に、キャリア３１を公転可能に支持するスラスト軸受３７が組み込まれている。軸受支持部材３６の内周には、回転軸２５を回転可能に支持するラジアル軸受３８が組み込まれている。ラジアル軸受３８は、例えば、焼結すべり軸受や深溝玉軸受を採用することができる。
【００４１】
外輪部材３２のブレーキディスク２（図１参照）の側の端部には、インナ側ブレーキパッド４の背面に形成された係合凸部３９に係合する係合凹部４０が形成され、この係合凸部３９と係合凹部４０の係合によって、外輪部材３２が回り止めされている。
【００４２】
図６に示すように、直動機構ハウジング７とモータハウジング１５の間には、直動機構ハウジング７からモータハウジング１５に熱が伝わるのを防止する空洞部４１と、直動機構ハウジング７の外周とモータハウジング１５の外周とを連結する連結部１８とが形成されている。
【００４３】
ここで、連結部１８は、直動機構ハウジング７の中心とモータハウジング１５の中心を結ぶ直線Ｌの位置を間に挟む両側に一対配置され、空洞部４１は、一対の連結部１８の間に挟まれた空間として形成されている。空洞部４１は、直動機構ハウジング７の外周の円筒面とモータハウジング１５の外周の円筒面との間に設けられた空間であり、空気が金属に比べて高い断熱性を有することを利用して、直動機構ハウジング７からモータハウジング１５に熱が伝わるのを防止する。
【００４４】
図７〜図９に示すように、直動機構ハウジング７の外周およびモータハウジング１５の外周には、平行に延びる複数のリブ４２が一体に形成されている。リブ４２は、ブレーキディスク２（図１参照）の軸方向と平行な方向に対し直交するように延びている。各リブ４２は、ブレーキディスク２の軸方向に一定の間隔をおいて配置されている。リブ４２の本数は、例えば、５本〜１５本の範囲で設定することができる。リブ４２は、直動機構ハウジング７の外周から連結部１８の表面を通ってモータハウジング１５の外周に至るように形成されている。
【００４５】
図３、図５に示すように、減速機ハウジング２８は、モータハウジング１５および直動機構ハウジング７とは別体に形成され、モータハウジング１５および直動機構ハウジング７にそれぞれシール部４３ａ，４３ｂ（図６参照）を介して接続されている。減速機ハウジング２８と、モータハウジング１５および直動機構ハウジング７とはボルト４４で連結されている。
【００４６】
図６に示すように、モータハウジング１５と減速機ハウジング２８の間のシール部４３ａと、直動機構ハウジング７と減速機ハウジング２８の間のシール部４３ｂとは、両者の間で途切れる部分の無いひとつながりのシールとされている。すなわち、モータハウジング１５の減速機ハウジング２８に対する接合面と、直動機構ハウジング７の減速機ハウジング２８に対する接合面とは、連結部１８の減速機ハウジング２８に対する接合面を介した一続きの平面とされ、この平面に沿って設けられたひとつながりのシール部４３ａ，４３ｂが、モータハウジング１５と減速機ハウジング２８の接合面間の密封と、直動機構ハウジング７と減速機ハウジング２８の接合面間の密封とを同時に行なっている。シール部４３ａ，４３ｂは、モータハウジング１５の減速機ハウジング２８に対する接合面と、直動機構ハウジング７の減速機ハウジング２８に対する接合面とに塗布した液状ガスケットである。
【００４７】
図３に示す電動ブレーキ装置は、インナ側およびアウタ側ブレーキパッド４，５の周方向の中心がブレーキディスク２の上端に対して車両の進行方向の前側または後側に６０°〜１２０°の範囲で回転変位した位置にくるように配置され、電動モータ１２が直動機構１４に対して下側となる向きで取り付けられる。このようにすると、電動モータ１２が下側にくることで重心が安定し、スライドピン１０によるキャリパボディ３のスライド動作がスムーズとなる。
【００４８】
ここで、電動ブレーキ装置をブレーキディスク２の上端に対して車両の進行方向の後側に配置する場合、図７〜図９に示すように、モータハウジング１５と直動機構ハウジング７の外周全周のうち、ブレーキディスク２の内径側の部分にリブ４２を設けると好ましい。これにより、車両走行中の風がリブ４２に効率よく当たり、高い冷却効果を得ることが可能となる。
【００４９】
一方、電動ブレーキ装置をブレーキディスク２の上端に対して車両の進行方向の前側に配置する場合、図１０〜図１２に示すように、モータハウジング１５と直動機構ハウジング７の外周全周のうち、ブレーキディスク２の外径側の部分にリブ４２を設けると好ましい。これにより、車両走行中の風がリブ４２に効率よく当たり、高い冷却効果を得ることが可能となる。
【００５０】
特に、図１０〜図１２に示すように、ブレーキディスク２の内径側と外径側の両方の部分にリブ４２を設けると、電動ブレーキ装置をブレーキディスク２の上端に対して車両の進行方向の前側と後側のいずれに配置する場合にも、車両走行中の風がリブ４２に効率よく当たるので好ましい。
【００５１】
上記の電動ブレーキ装置の動作例を説明する。
【００５２】
電動モータ１２（図３参照）が回転すると、電動モータ１２の回転が減速機１３を介して回転軸２５に入力され、遊星ローラ３０が自転しながら公転する。このとき螺旋凸条３３と円周溝３４の係合によって外輪部材３２と遊星ローラ３０が軸方向に相対移動するが、遊星ローラ３０はキャリア３１と共に軸方向の移動が規制されているので、遊星ローラ３０は軸方向に移動せず、外輪部材３２が軸方向に移動する。このようにして直動機構１４は電動モータ１２から伝達される回転を外輪部材３２の直線運動に変換し、その外輪部材３２でインナ側ブレーキパッド４を押圧して軸方向に移動させ、インナ側ブレーキパッド４をブレーキディスク２の側面に押し付ける。このとき、外輪部材３２がインナ側ブレーキパッド４から受ける軸方向反力によって、キャリパボディ３がマウンティングブラケット１１に対してスライド移動し、キャリパボディ３の爪部６がアウタ側ブレーキパッド５の背面を押圧し、アウタ側ブレーキパッド５をブレーキディスク２の側面に押し付ける。このようにして、インナ側ブレーキパッド４およびアウタ側ブレーキパッド５がブレーキディスク２に押し付けられ、この両ブレーキパッド４，５とブレーキディスク２の間の摩擦によって、ブレーキディスク２に制動力が発生する。
【００５３】
この電動ブレーキ用アクチュエータ１は、モータハウジング１５と直動機構ハウジング７とが継ぎ目の無い一体の部材として形成されているため、電動モータ１２の重量によるモーメント荷重が減速機１３に作用しにくく、路面から受ける振動による減速機１３への影響が少ない。そのため、路面から受ける振動によって減速機１３の伝達効率が低下したり、減速機１３の騒音が上昇したりするのを防止することが可能である。
【００５４】
また、この電動ブレーキ用アクチュエータ１は、図６に示すように、モータハウジング１５と減速機ハウジング２８の間のシール部４３ａと、直動機構ハウジング７と減速機ハウジング２８の間のシール部４３ｂとが、両者の間で途切れる部分の無いひとつながりのシールとされているので、シールを設けることに伴う組立コストを低減することが可能となる。
【００５５】
すなわち、図１４の比較例に示すように、モータハウジング１５と減速機ハウジング２８の間のシール部４３ａと、直動機構ハウジング７と減速機ハウジング２８の間のシール部４３ｂとが、別々に設けられている場合、シール部４３ａ，４３ｂをそれぞれ設ける工数や、シール部４３ａ，４３ｂをそれぞれリーク試験するための工数が多くなり、全体としての組立コストが高くなるのに対し、図６に示すように、モータハウジング１５と減速機ハウジング２８の間の接続部分と、直動機構ハウジング７と減速機ハウジング２８の間の接続部分とを共通のシールで密封すると、シール部４３ａ，４３ｂを設ける工数や、シール部４３ａ，４３ｂのリーク試験をする工数を１回に減らすことが可能となり、シールを設けることに伴う組立コストを低減することが可能となる。
【００５６】
また、この電動ブレーキ用アクチュエータ１は、直動機構ハウジング７とモータハウジング１５の間に、直動機構ハウジング７からモータハウジング１５に熱が伝わるのを防止する空洞部４１が形成されているので、電動ブレーキで生じる摩擦熱によって直動機構ハウジング７が高温になった場合に、電動モータ１２の耐久性を確保することができる。特に、電動モータ１２のモータロータ１６に用いられている永久磁石が高温によって消磁するのを防止することができる。
【００５７】
また、この電動ブレーキ用アクチュエータ１は、直動機構ハウジング７の外周とモータハウジング１５の外周とが連結部１８によって連結されているので、直動機構ハウジング７とモータハウジング１５の全体としての剛性を確保することができる。特に、図６に示すように、連結部１８を、直動機構ハウジング７の中心とモータハウジング１５の中心を結ぶ直線Ｌの位置を間に挟む両側に一対配置し、空洞部４１を、一対の連結部１８の間に挟まれた空間として形成した構成を採用しているので、直動機構ハウジング７とモータハウジング１５の間の空洞部４１を確保しながら、直動機構ハウジング７とモータハウジング１５の間を高い剛性をもって連結することが可能となっている。そのため、直動機構ハウジング７からモータハウジング１５への伝熱を抑制しつつ、路面から受ける振動による減速機１３への影響をきわめて効果的に排除することが可能である。
【００５８】
また、この電動ブレーキ用アクチュエータ１は、直動機構ハウジング７の外周およびモータハウジング１５の外周に、平行に延びる複数のリブ４２を形成しているので、このリブ４２を形成した分、直動機構ハウジング７の外周の表面積およびモータハウジング１５の外周の表面積が広くなっている。そのため、直動機構ハウジング７の外周からの放熱効率とモータハウジング１５の外周からの放熱効率とが高く、電動ブレーキの摩擦熱による直動機構ハウジング７およびモータハウジング１５の温度上昇を抑制することが可能である。
【００５９】
また、この電動ブレーキ用アクチュエータ１は、連結部１８の表面にもリブ４２が形成されているので、このリブ４２を形成した分、連結部１８の表面積が広くなっている。そのため、連結部１８から外気への放熱効率が高くなり、直動機構ハウジング７から連結部１８を介してモータハウジング１５に熱が伝わるのを抑制することが可能である。しかも、直動機構ハウジング７の外周から連結部１８の表面を通ってモータハウジング１５の外周に至るようにリブ４２が形成されているので、このリブ４２によって、直動機構ハウジング７まわりのモーメント荷重に対する連結部１８の剛性が効果的に高められ、電動モータ１２の重量による減速機１３への影響をより効果的に排除することが可能となっている。
【００６０】
図１３に、この発明の第２実施形態の電動ブレーキ用アクチュエータ１を示す。第１実施形態では、減速機ハウジング２８を、モータハウジング１５および直動機構ハウジング７とは別体に形成し、その減速機ハウジング２８を、モータハウジング１５および直動機構ハウジング７にそれぞれシール部４３ａ，４３ｂを介して接続したのに対し、第２実施形態では、減速機ハウジング２８を、モータハウジング１５および直動機構ハウジング７と継ぎ目なく一体に形成した点でのみ異なる。
【００６１】
このようにすると、モータハウジング１５と減速機ハウジング２８の間の接続部分と、直動機構ハウジング７と減速機ハウジング２８の間の接続部分とにシール部４３ａ，４３ｂを設ける必要がないので、ハウジング７，１５，２８の組立コストを低減することができる。また、モータハウジング１５と直動機構ハウジング７と減速機ハウジング２８とが継ぎ目のない一体構造となっているため、ハウジング７，１５，２８の全体としての剛性を効果的に高めることが可能となる。
【００６２】
上記各実施形態では、電動モータ１２から伝達される回転を直線運動に変換する直動機構１４として、遊星ローラ３０を使用した遊星ローラねじ式直動機構を採用した例を挙げて説明したが、他の形式の直動機構１４（送りねじ機構、ボールランプ機構等）を用いてもよい。
【００６３】
また、上記各実施形態では、シール部４３ａ，４３ｂとして液状ガスケットを例に挙げて説明したが、液状ガスケットにかえて、ゴム製のＯリングや、シート状のパッキン等を使用することも可能である。
【００６４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６５】
１        電動ブレーキ用アクチュエータ
３        キャリパボディ
４        インナ側ブレーキパッド
５        アウタ側ブレーキパッド
７        直動機構ハウジング
１３      減速機
１４      直動機構
１５      モータハウジング
１６      モータロータ
１７      モータステータ
１８      連結部
２４      入力歯車
２６      出力歯車
２７      中間歯車
２８      減速機ハウジング
４１      空洞部
４２      リブ
４３ａ，４３ｂ  シール部
Ｌ        直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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