(57)【要約】【課題】駆動対象の被駆動軸が通されて使用される減速装置において、被駆動軸にスラスト荷重が生じても支障なく動作できるようにする。【解決手段】駆動対象の被駆動軸が通され、かつ、被駆動軸を支持するスラスト軸受けと、被駆動軸により駆動される被駆動部との間に配置されて使用される減速装置（１）である。この減速装置は、ケーシング（１１）と、被駆動軸が通される中空部を有し、被駆動軸と連結されて被駆動軸とともに回転する出力軸（２０）とを備え、出力軸は、ケーシングに軸受けを介して支持される第１出力軸（２１）と、第１出力軸に対して軸方向に第１移動量移動可能に連結される第２出力軸（２２）とを有し、第２出力軸と被駆動軸とを相対的に軸方向に移動不能又は第１移動量よりも小さい第２移動量移動可能に連結する連結機構（２６）を更に備える。【選択図】図２
2018168990.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動対象の被駆動軸が通され、かつ、前記被駆動軸を支持するスラスト軸受けと、前記被駆動軸により駆動される被駆動部との間に配置されて使用される減速装置であって、
ケーシングと、
前記被駆動軸が通される中空部を有し、前記被駆動軸と連結されて前記被駆動軸とともに回転する出力軸と、
を備え、
前記出力軸は、前記ケーシングに軸受けを介して支持される第１出力軸と、前記第１出力軸に対して軸方向に第１移動量移動可能に連結される第２出力軸とを有し、
前記第２出力軸と前記被駆動軸とを相対的に軸方向に移動不能又は前記第１移動量よりも小さい第２移動量移動可能に連結する連結機構を更に備える、
減速装置。
【請求項２】
前記第１出力軸に締まり嵌めされる第１部材を更に備え、
前記第１出力軸と前記第２出力軸との連結部の少なくとも一部は、径方向から見て、前記第１出力軸と前記第１部材との締まり嵌め部分と重ならない、
請求項１記載の減速装置。
【請求項３】
前記第２出力軸は、前記第１出力軸の軸方向全長に渡って前記第１出力軸の中空部に通されている、
請求項１又は請求項２に記載の減速装置。
【請求項４】
前記第１出力軸と前記第２出力軸の間の空間に潤滑剤が封入されている、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の減速装置。
【請求項５】
着脱可能であり、前記第１出力軸と前記第２出力軸との軸方向の相対的な位置を規制する規制部材を更に備える、
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の減速装置。
【請求項６】
前記第１出力軸の外周と前記第２出力軸の内周とに互いに連結される連結部が設けられている、
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の減速装置。
【請求項７】
前記第２出力軸の全体が、前記第１出力軸に設けられる出力歯車よりも前記被駆動部側に配置される、
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の減速装置。
【請求項８】
前記第２出力軸の全体が、前記第１出力軸を支持する軸受けよりも前記被駆動部側に配置される、
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動対象の被駆動軸が通されて使用される減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
以前より、駆動対象である相手装置の被駆動軸が通されて使用される減速装置がある（例えば特許文献１を参照）。減速装置は、中空部を有する出力軸を備え、被駆動軸は中空部に挿入されて出力軸と締結される。このような減速装置は、例えばモータから動力を導入し、モータの回転運動を減速して出力軸に伝達する。これにより、駆動対象の被駆動軸が回転駆動される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−６９８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
駆動対象である相手装置は、更に被駆動部を有し、被駆動軸の回転運動によって被駆動部が動作する。相手装置の構成によっては、被駆動部から被駆動軸に巨大なスラスト荷重が加わる場合がある。
【０００５】
しかしながら、従来の減速装置では、被駆動軸に巨大なスラスト荷重が生じた場合に、スラスト荷重が減速装置に加わって、減速装置の動作に支障が生じる恐れがある。
【０００６】
本発明は、被駆動軸が通されて使用される減速装置において、被駆動軸にスラスト荷重が生じても支障なく動作できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、
駆動対象の被駆動軸が通され、かつ、前記被駆動軸を支持するスラスト軸受けと、前記被駆動軸により駆動される被駆動部との間に配置されて使用される減速装置であって、
ケーシングと、
前記被駆動軸が通される中空部を有し、前記被駆動軸と連結されて前記被駆動軸とともに回転する出力軸と、
を備え、
前記出力軸は、前記ケーシングに軸受けを介して支持される第１出力軸と、前記第１出力軸に対して軸方向に第１移動量移動可能に連結される第２出力軸とを有し、
前記第２出力軸と前記被駆動軸とを相対的に軸方向に移動不能又は前記第１移動量よりも小さい第２移動量移動可能に連結する連結機構を更に備える構成とした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、被駆動部から被駆動軸にスラスト荷重が生じた場合に、スラスト荷重を減速装置で受けずに、被駆動部とは反対側のスラスト軸受けで受けることができる。したがって、本発明に係る減速装置は被駆動軸にスラスト荷重が生じても支障なく動作できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る減速装置の使用形態の一例を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る減速装置を示す一部断面側面図である。
【図３】第１実施形態に係る減速装置の出力軸の周辺の要部を示す一部断面側面図である。
【図４】第１実施形態に係る減速装置の出力軸の周辺を詳細に示した縦断面図である。
【図５】第２実施形態に係る減速装置の出力軸の周辺の要部を示す一部断面側面図である。
【図６】第３実施形態に係る減速装置の出力軸の周辺の要部を示す一部断面側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る減速装置の使用形態の一例を示す図である。図２は、第１実施形態に係る減速装置を示す一部断面側面図である。第１実施形態において、減速装置１よりもスラスト軸受け５の方を下方、その反対側を上方と定義する。
【００１２】
本実施形態の減速装置１は、動力を発生するモータ２と駆動対象である相手装置とに連結され、モータ２の回転運動を減速して相手装置に伝達する装置である。図１に示すように、減速装置１は、相手装置の被駆動軸３が通されて使用される。被駆動軸３は、ボールネジなどの送りネジである。減速装置１よりも上方（スラスト軸受け５の反対側）において、被駆動軸３のネジ部は相手装置の被駆動部（図示略）に接続される。被駆動部は、例えば被駆動軸３のネジ部に螺合されたナット等であり、被駆動軸３の回転により並進運動する（駆動される）。以下、被駆動軸３により駆動される被駆動部のことを「相手装置の被駆動部」あるいは単に「被駆動部」と記す。被駆動軸３の別の部位はスラスト軸受け５に支持される。
【００１３】
減速装置１は、相手装置の被駆動部とスラスト軸受け５との間に配置され、かつ被駆動部から被駆動軸３に巨大な引っ張り荷重（又は圧縮荷重でもよい）が加わるような使用形態に対応するように構成されている。被駆動軸３のうち減速装置１に通される部分は特殊な加工のない円柱状のストレート形状を有する。
【００１４】
ここで、上記の使用形態に関わる課題について説明する。仮に、上記使用形態の配置でなく、被駆動部、スラスト軸受け５、減速装置１が、この順に並んで配置される使用形態を想定する。この配置では、被駆動部から被駆動軸３に巨大なスラスト荷重が加えられても、スラスト荷重は、先ず、スラスト軸受け５に伝わる。そして、スラスト軸受け５がほぼ全てのスラスト荷重を受けるため、減速装置１に大きなスラスト荷重が加わることがない。このため、従来の減速装置が適用されても、減速装置は支障なく動作する。
【００１５】
一方、図１の使用形態のように、被駆動部、減速装置１、スラスト軸受け５の順に、これらを配置するよう装置全体のレイアウト要求がなされる場合がある。このような配置では、被駆動部から被駆動軸３に巨大な引っ張り荷重あるいは圧縮荷重が加えられると、スラスト軸受け５と被駆動部との間で被駆動軸３が巨大なスラスト荷重により僅かに伸縮する。そして、この僅かな伸縮により減速装置１の箇所で被駆動軸３の軸方向の変位が生じる。従来の減速装置が適用された場合、被駆動軸３の軸方向の変位があると、スラスト軸受け５がスラスト荷重を受ける前に、スラスト荷重が減速装置に加えられる。そして、減速装置に巨大なスラスト荷重が加わると、減速装置内の軸受けに許容値以上の荷重が加わったり、減速装置内の歯車に軸方向の変位が生じたりして、減速装置の動作に支障をきたす恐れがある。
【００１６】
本実施形態の減速装置１は、このような使用形態であっても、動作に支障が生じないように構成される。減速装置１は、図２に示すように、ケーシング１１、入力軸１２、減速機構１３、出力軸２０、複数の軸受け１４、１５及び連結機構２６を備える。ケーシング１１は、入力軸１２の一部、減速機構１３、及び出力軸２０の一部を収容する。また、ケーシング１１は、軸受け１４、１５を介して入力軸１２、減速機構１３及び出力軸２０を支持する。入力軸１２は、モータ２のモータ軸２ａと連結され、モータ２の動力を導入する。減速機構１３は、特に制限されないが複数の平行軸１３ａと複数の歯車１３ｂとを有する平行軸歯車減速機構であり、入力軸１２の回転運動を減速して出力軸２０に伝達する。
【００１７】
＜出力軸の構造＞
図３は、第１実施形態に係る減速装置の出力軸の周辺の要部を示す一部断面側面図である。
【００１８】
減速装置１は、図３に示すように、出力軸２０として、中空部を有する筒状の第１出力軸２１と、中空部を有する筒状の第２出力軸２２とを有する。
【００１９】
第１出力軸２１は、軸受け１５を介してケーシング１１に回転可能に支持される。第１出力軸２１の内周、軸方向の一部の範囲には、スプライン歯ｇ１が設けられる。
【００２０】
第１出力軸２１には、一対の軸受け１５が締まり嵌めにより締結されている。軸受け１５は、本発明に係る第１部材の一例に相当する。軸受け１５（被駆動部側に配置される軸受け１５）の締まり嵌め部分と、スプライン歯ｇ１が形成された範囲の少なくとも一部とは、出力軸２０の径方向に見て互いに重ならないように配置されている。また、第１出力軸２１には、出力歯車２０ａがキー連結されている。
【００２１】
第２出力軸２２は、第１出力軸２１の軸方向の全長に渡って第１出力軸２１の中空部に通され、第１出力軸２１に対して軸方向に第１移動量移動可能に連結される。第１移動量については、次の段落で説明する。第２出力軸２２の外周、軸方向の一部の範囲には、スプライン歯ｇ２が設けられ、第１出力軸２１のスプライン歯ｇ１と第２出力軸２２のスプライン歯ｇ２とが噛合う。これにより第１出力軸２１と第２出力軸２２とは相対的な回転が規制され、ともに回転するように連結される。スプライン歯ｇ１、ｇ２は、本発明に係る連結部の一例に相当する。
【００２２】
第１出力軸２１と第２出力軸２２との相対的な軸方向の変位は、スプライン歯ｇ１、ｇ２の正常な噛合いが維持される範囲で許容される。なぜなら、スプライン歯ｇ１、ｇ２の正常な噛合いが失われるほど、第１出力軸２１と第２出力軸２２とが相対的に軸方向に変位すると、第１出力軸２１と第２出力軸２２との相対的な回転が規制された連結が破綻するためである。したがって、第２出力軸２２が移動可能に連結される第１移動量とは、スプライン歯ｇ１、ｇ２の正常な噛合いが維持される範囲の移動量を意味する。第１移動量は、被駆動軸３の伸縮に起因する連結機構２６の軸方向の変位量よりも大きくなるように設定される。被駆動軸３の伸縮は被駆動軸３のスラスト荷重により生じる。実際には、被駆動軸３はスラスト軸受５によって軸方向の移動が規制されており、第２出力軸２２は被駆動軸３に軸方向の相対移動不能に連結されているため、基本的には、第２出力軸も軸方向に移動不能に構成されている。また、第１出力軸２１は、一対の軸受１５とケーシング１１により、軸方向の移動が規制されている。したがって、無負荷の状態においては、第１出力軸２１と第２出力軸２２とが相対移動することはない。しかし、被駆動軸３がスラスト荷重により伸縮すると、被駆動軸３と軸方向に相対移動不能に連結された第２出力軸２２は伸縮量分軸方向に移動する。このとき、第１出力軸２１と第２出力軸２２とはスプライン連結により連結されており、相対移動が拘束されていないため、被駆動軸３の伸縮に伴う第２出力軸２２の移動量分だけ相対移動可能となる。つまり、第１移動量とは、スラスト荷重による被駆動軸３の伸縮に伴う第２出力軸の移動量ということになる。
【００２３】
連結機構２６は、例えばクランプカラーであり、第２出力軸２２と被駆動軸３とを（軸方向に）相対的に移動不能に連結する。第１出力軸２１、第２出力軸２２及び被駆動軸３は、互いに同心に連結される。
【００２４】
なお、第２出力軸２２と被駆動軸３との連結は、例えばスナップリング及びキーを用いた連結など、相対的な回転が規制され、かつ、第２移動量相対的に軸方向に移動可能な連結であってもよい。この場合、相対的に移動可能な第２移動量は、上述した第１移動量（第１出力軸２１と第２出力軸２２とが軸方向に相対的に移動可能な移動量）よりも小さい長さに設定される。ここで、スナップリングとは、軸が筒体から抜けないように軸に溝を切って嵌めるリング状又はＣ字状の止め輪である。キーとは、軸の外周部と筒体の内周部とに、軸方向に延びる形状で、互いに嵌合するように形成された凹部と凸部である。
【００２５】
＜出力軸の潤滑構造＞
図４は、第１実施形態に係る減速装置の出力軸の周辺を詳細に示した縦断面図である。
【００２６】
減速装置１は、第１出力軸２１と第２出力軸２２との連結部を潤滑する潤滑構造を備える。潤滑構造は、上シール部３１と、下シール部３２と、潤滑剤供給部３３と、潤滑剤排出部３４と、液路３５とを含む。上シール部３１は、Ｏリングなどのシール部材３１ａと、シール部材３１ａを保持する環状のカバー部材３１ｂとを有し、スプライン歯ｇ１、ｇ２より上方かつ第１出力軸２１と第２出力軸２２との間を封止する。下シール部３２は、例えば第１出力軸２１の内壁部の環状溝に配置されたＯリングなどのシール部材であり、スプライン歯ｇ１、ｇ２より下方かつ第１出力軸２１と第２出力軸２２との間を封止する。
【００２７】
潤滑剤供給部３３は、例えばグリースニップルであり、外部から上シール部３１の内側へ潤滑剤を供給可能な部位である。潤滑剤供給部３３は、例えば上シール部３１のカバー部材３１ｂの一部に設けられ、ケーシング１１の外部に露出される。潤滑剤供給部３３は、潤滑剤の投入方向が水平な向きに配置される。
【００２８】
液路３５は、第１出力軸２１の内壁に設けられた環状溝３５ａと、第１出力軸２１の周方向の一部に環状溝３５ａから第１出力軸２１の側壁部の下端面へ通じる軸方向に延びる孔部３５ｂとを有する。液路３５は、下シール部３２より上方、出力歯車２０ａより下方に設けられる。
【００２９】
潤滑剤排出部３４は、例えばリリーフバルブであり、潤滑剤供給部３３に新たな潤滑剤が供給された際に、古い潤滑剤を排出する。潤滑剤排出部３４は、第１出力軸２１の側壁部の下端面で液路３５に接続される。潤滑剤排出部３４は、例えばケーシング１１の外部に露出され、潤滑剤の排出方向が鉛直になる向きに配置される。
【００３０】
このような潤滑構造により、ケーシング１１を開けることなく、スプライン歯ｇ１、ｇ２を含む第１出力軸２１と第２出力軸２２との連結部に潤滑剤を供給することができる。
【００３１】
＜組み付け前の出力軸の保持構造＞
減速装置１は、更に、工場出荷時などに第２出力軸２２を保持する保持構造を備える。保持構造は、図４に示すように、第２出力軸２２の外周部に設けられた係合部４１と、第１出力軸２１に着脱可能に固定され規制部材４２とを含む。規制部材４２が第１出力軸２１に取り付けられると、規制部材４２が係合部４１と係合して第２出力軸２２と第１出力軸２１との軸方向の相対的な移動を規制する。係合部４１及び規制部材４２は、例えばケーシング１１よりも外部に露出する位置、具体的には、第１出力軸２１の上端と、連結機構２６の下端との間に設けられる。
【００３２】
保持構造の作用は次の通りである。減速装置１の使用時、第２出力軸２２は、被駆動軸３に連結され、被駆動軸３がスラスト軸受け５に支持されることで、軸方向の位置が維持される。このため、第２出力軸２２は、被駆動軸３と連結される前、すなわち工場出荷時から相手装置に組み付けられる前まで、第１出力軸２１との軸方向相対移動が拘束されておらず、比較的に大きな範囲で軸方向に自由に動いてしまう。そこで、規制部材４２が設けられることで、工場出荷時から相手装置に組み付けられる前まで、第２出力軸２２の軸方向の移動を規制することができる。減速装置１が相手機器に組み付けられ、被駆動軸３と第２出力軸２２とが連結されたら、規制部材４２は取り外される。規制部材４２は、例えばスプライン歯ｇ１、ｇ２が互いに噛合って第２出力軸２２が上下に変位可能な位置で、第２出力軸２２を保持するとよい。
【００３３】
＜動作説明＞
続いて、減速装置１が図１に示したように相手装置に組み付けられた場合の動作について説明する。モータ２の駆動により入力軸１２に回転方向の動力が導入されると、入力軸１２の回転運動が減速機構１３により減速されて出力歯車２０ａ及び第１出力軸２１に伝達される。第１出力軸２１が回転するとスプライン歯ｇ１、ｇ２を介して、第２出力軸２２に回転運動が伝達され、第２出力軸２２とこれに連結された被駆動軸３とが回転運動する。被駆動軸３の回転運動に伴って相手装置の被駆動部が並進運動すると、例えば被駆動部から被駆動軸３に引っ張り荷重が加わる。
【００３４】
引っ張り荷重により、被駆動軸３に巨大なスラスト荷重が加わると、減速装置１の被駆動部とは逆側に配置されたスラスト軸受け５が被駆動軸３のスラスト荷重を受ける。このとき、被駆動軸３に荷重に応じた僅かな伸縮が生じ、第２出力軸２２を軸方向に変位させる。しかし、第２出力軸２２は、第１出力軸２１に対して軸方向に移動可能に連結されているので、第２出力軸２２は第１出力軸２１との連結を維持し、第１出力軸２１に大きなスラスト荷重を加えることなく、軸方向に変位する。
【００３５】
したがって、被駆動軸３に巨大なスラスト荷重が加わっていても、モータ２の駆動により入力軸１２が回転すれば、減速機構１３により減速された回転運動が第１出力軸２１及び第２出力軸２２を介して被駆動軸３に伝達される。そして、被駆動軸３を回転駆動することができる。
【００３６】
なお、上記の動作は、第２出力軸２２と被駆動軸３とが軸方向に第２移動量相対的に移動可能に連結された構成であっても同様に得られる。なぜなら、第１出力軸２１と第２出力軸２２とが相対的に移動できる第１移動量は第２移動量より大きい。したがって、第２出力軸２２と被駆動軸３との連結位置が第２移動量内のどこにあっても、第２出力軸２２は、第１出力軸２１との連結を維持したまま、軸方向に変位できる。このような第２出力軸２２の軸方向の変位により、被駆動軸３のスラスト荷重が、第１出力軸２１、出力歯車２０ａ又は減速機構１３に加えられることを回避できる。
【００３７】
以上のように、第１実施形態の減速装置１によれば、駆動対象の被駆動軸に巨大なスラスト荷重が生じた場合でも、出力軸２０がスラスト荷重を受けずに、被駆動部とは反対側のスラスト軸受け５でスラスト荷重を受けることができる。したがって、図１に示すように被駆動部、減速装置１及びスラスト軸受け５がこの順に配置されるレイアウトで、被駆動軸３の減速装置１に通される部分に特殊な加工ができない場合に、減速装置１を適用することができる。そして、被駆動軸３に巨大なスラスト荷重が生じても、支障なく減速装置１を動作させることができる。
【００３８】
また、第１実施形態の減速装置１によれば、第１出力軸２１と軸受け１５との締まり嵌め部分と、スプライン歯ｇ１、ｇ２の範囲の少なくとも一部が、出力軸２０の径方向から見て、互いに重ならないように配置されている。したがって、軸受け１５の締まり嵌めによって第１出力軸２１の締まり締め部分の内径が変化しても、スプライン歯ｇ１、ｇ２を介した第１出力軸２１と第２出力軸２２との連結に支障が生じ難い。
【００３９】
また、第１実施形態の減速装置１によれば、第２出力軸２２は、第１出力軸２１の軸方向全長に渡って第１出力軸２１の中空部に通される。したがって、減速装置１を相手装置へ組み付ける際に、第１出力軸２１、第２出力軸２２及び被駆動軸３の中心を合わせやすい。さらに、第１実施形態の減速装置１によれば、第１出力軸２１の外周と第２出力軸２２の内周とにスプライン歯ｇ１、ｇ２が設けられている。これにより、スプライン加工された特殊な被駆動軸３を用意する場合に比べて、製造コストの低減を図ることができる。
【００４０】
また、第１実施形態の減速装置１によれば、第１出力軸２１と第２出力軸２２との間の空間に潤滑剤が封入される。したがって、スプライン歯ｇ１、ｇ２による第１出力軸２１と第２出力軸２２との相対的な軸方向の変位を可能とした連結を安定的に維持することができる。また、この潤滑剤の供給と排出とをケーシング１１の外部に配置された潤滑剤供給部３３及び潤滑剤排出部３４を介して容易に行うことができる。また、潤滑剤排出部３４は、第１出力軸２１の側壁に鉛直方向に延びるように設けられた孔部３５ｂに接続されており、潤滑剤をスムースに排出することができる。
【００４１】
また、第１実施形態の減速装置１によれば、着脱可能であり、第１出力軸２１と第２出力軸２２との軸方向の相対的な位置を規制する規制部材４２を備える。従って、工場出荷時から相手装置に組み付けられるまでに、第２出力軸２２を適切な位置に保持することができる。
【００４２】
（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係る減速装置の出力軸の周辺を示す一部断面側面図である。第２実施形態において、減速装置よりもスラスト軸受け５の方を下方、その反対側を上方と定義する。
【００４３】
第２実施形態に係る減速装置は、図５に示すように、出力軸２０Ａとして、中空部を有する筒状の第１出力軸２１Ａと、中空部を有する筒状の第２出力軸２２Ａとを備える。さらに、第２実施形態の減速装置は、第１実施形態と同様に、ケーシング、入力軸、減速機構、その軸受け、連結機構２６を備える。第２実施形態の減速装置の使用形態は、第１実施形態と同様である。第１実施形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。
【００４４】
第１出力軸２１Ａは、一対の軸受け１５Ａを介してケーシングに回転可能に支持される。第１出力軸２１Ａの外周、軸方向の上部には、スプライン歯ｇ１Ａが設けられている。第１出力軸２１Ａには、出力軸２０Ａａがキー連結されている。また、第１出力軸２１Ａには、軸受け１５Ａが締まり嵌めにより締結されている。軸受け１５Ａは、本発明に係る第１部材の一例に相当する。軸受け１５Ａの締まり嵌め部分とスプライン歯ｇ１Ａが形成された範囲の少なくとも一部（本実施形態においては全部）とは、出力軸２０Ａの径方向に見て互いに重ならないように配置されている。
【００４５】
第２出力軸２２Ａは、連結機構２６により上部が被駆動軸３と連結される一方、下部が第１出力軸２１Ａに対して軸方向に第１移動量移動可能に連結される。第１出力軸２１Ａ 、第２出力軸２２Ａ及び被駆動軸３は、互いに同心に連結される。このような連結構造により、第２出力軸２２Ａは、その全体が、第１出力軸２１Ａの上部及び下部の軸受け１５Ａ並びに出力歯車２０Ａａよりも、被駆動部の側（すなわちスラスト軸受け５の反対側）に配置される。第２出力軸２２Ａの内周、軸方向の下部には、スプライン歯ｇ２Ａが設けられ、第１出力軸２１Ａのスプライン歯ｇ１Ａと第２出力軸２２Ａのスプライン歯ｇ２Ａとが噛合う。スプライン歯ｇ１Ａ、ｇ２Ａは、本発明に係る連結部の一例に相当する。
【００４６】
第２出力軸２２Ａは、被駆動軸３と連結される部位よりも、スプライン歯ｇ２Ａを有する部位が大径であり、第１出力軸２１Ａの上部が第２出力軸２２Ａの中空部の大径の部分に挿入される。第２出力軸２２Ａの中空部において、大径の部分と小径の部分との間には段差ｄ１が設けられている。上記の第１移動量とは、スプライン歯ｇ１Ａ、ｇ２Ａの正常な噛合いが維持され、且つ、第１出力軸２１Ａの上端が第２出力軸２２Ａの中空部の段差ｄ１に接触しない範囲の移動量を意味する。第１移動量は、被駆動軸３の伸縮に起因する連結機構２６の軸方向の変位量よりも大きくなるように設定される。被駆動軸３の伸縮は被駆動軸３のスラスト荷重により生じる。
【００４７】
スプライン歯ｇ１Ａ、ｇ２Ａの部分の潤滑構造と、組み付け前の出力軸２０Ａの保持構造は、図５では省略しているが、第２実施形態の減速装置にも設けられていてもよい。
【００４８】
以上のように、第２実施形態の減速装置によれば、被駆動軸３に巨大なスラスト荷重が生じても、第１出力軸２１Ａと第２出力軸２２Ａとの軸方向の相対的な移動により、巨大なスラスト荷重が減速装置に加わらない。従って、支障なく減速装置を動作させることができる。また、第２実施形態の減速装置によれば、第１実施形態と同様の構成により、第１実施形態と同様の効果が奏される。
【００４９】
さらに、第２実施形態の減速装置によれば、上部及び下部の軸受け１５Ａと、出力歯車２０Ａａの部位よりも被駆動部の側に第２出力軸２２Ａが配置される。したがって、軸受け１５Ａと出力歯車２０Ａａとの内径を小さくすることができ、減速装置のコンパクト化と、部品コストの低減とを図ることができる。
【００５０】
（第３実施形態）
図６は、第３実施形態に係る減速装置の出力軸の周辺を示す一部断面側面図である。第３実施形態において、減速装置よりもスラスト軸受け５の方を下方、その反対側を上方と定義する。
【００５１】
第３実施形態に係る減速装置は、図６に示すように、出力軸２０Ｂとして、中空部を有する筒状の第１出力軸２１Ｂと、中空部を有する筒状の第２出力軸２２Ｂとを備える。さらに、第３実施形態の減速装置は、第１実施形態と同様に、ケーシング、入力軸、減速機構、その軸受け、連結機構２６を備える。第３実施形態の減速装置の使用形態は、第１実施形態と同様である。第１実施形態と同様の構成については詳細な説明を省略する。
【００５２】
第１出力軸２１Ｂは、軸受け１５Ｂａ、１５Ｂｂを介してケーシングに回転可能に支持される。第１出力軸２１Ｂの内周、軸方向の上部には、スプライン歯ｇ１Ｂが設けられている。第１出力軸２１Ｂには、出力歯車２０Ｂａがキー連結されている。また、第１出力軸２１Ｂには、軸受け１５Ｂａ、１５Ｂｂが締まり嵌めにより締結されている。軸受け１５Ｂａは、本発明に係る第１部材の一例に相当する。軸受け１５Ｂａの締まり嵌め部分の少なくとも一部とスプライン歯ｇ１Ｂが形成された範囲とは、出力軸２０Ｂの径方向に見て互いに重ならないように配置されている。
【００５３】
第１出力軸２１Ｂは、出力歯車２０Ｂａが締結される範囲よりも、軸方向の上部の範囲の方が、外径及び中空部の内径が大きく構成されている。そして、中空部の内径が大きい範囲にスプライン歯ｇ１Ｂが設けられている。第１出力軸２１Ｂの中空部において、大径の部分と小径の部分との間には段差ｄ２が設けられている。
【００５４】
第２出力軸２２Ｂは、連結機構２６により上部が被駆動軸３と連結される一方、下部が第１出力軸２１Ｂに対して軸方向に第１移動量移動可能に連結される。具体的には、第２出力軸２２Ｂの下部が第１出力軸２１Ｂの中空部の大径の部分に挿入されて、第２出力軸２２Ｂと第１出力軸２１Ｂとが連結される。第１出力軸２１Ｂ 、第２出力軸２２Ｂ及び被駆動軸３は、互いに同心に連結される。このような連結構造により、第２出力軸２２Ｂは、その全体が、第１出力軸２１Ｂの下部の軸受け１５Ｂｂ及び出力歯車２０Ｂａよりも、被駆動部の側（すなわちスラスト軸受け５の反対側）に配置される。
【００５５】
第２出力軸２２Ｂの外周、軸方向の下部には、スプライン歯ｇ２Ｂが設けられ、第１出力軸２１Ｂのスプライン歯ｇ１Ｂと第２出力軸２２Ｂのスプライン歯ｇ２Ｂとが噛合う。スプライン歯ｇ１Ｂ、ｇ２Ｂは、本発明に係る連結部の一例に相当する。
【００５６】
第２出力軸２２Ｂが第１出力軸２１Ｂに対して軸方向に移動可能な第１移動量とは、スプライン歯ｇ１Ｂ、ｇ２Ｂの正常な噛合いが維持され、且つ、第２出力軸２２Ｂの下端が第１出力軸２１Ｂの中空部の段差ｄ２に接触しない範囲の移動量を意味する。第１移動量は、被駆動軸３の伸縮に基づく連結機構２６の軸方向の変位量よりも大きくなるように設定される。被駆動軸３の伸縮は被駆動軸３のスラスト荷重により生じる。
【００５７】
スプライン歯ｇ１Ｂ、ｇ２Ｂの部分の潤滑構造と、組み付け前の出力軸２０Ｂの保持構造は、図６では省略しているが、第３実施形態の減速装置にも設けられていてもよい。
【００５８】
以上のように、第３実施形態の減速装置によれば、被駆動軸３に巨大なスラスト荷重が生じても、第１出力軸２１Ｂと第２出力軸２２Ｂとの軸方向の相対的な移動により、巨大なスラスト荷重が減速装置に加わらない。従って、支障なく減速装置を動作させることができる。また、第３実施形態の減速装置によれば、第１実施形態と同様の構成により、第１実施形態と同様の効果が奏される。
【００５９】
さらに、第３実施形態の減速装置によれば、出力歯車２０Ｂａと、下部の軸受け１５Ｂｂの部位よりも被駆動部の側に第２出力軸２２Ｂが配置される。したがって、軸受け１５Ｂｂと出力歯車２０Ｂａとの内径を小さくすることができ、減速装置のコンパクト化と、部品コストの低減とを図ることができる。
【００６０】
以上、本発明の各実施形態について説明した。しかし、本発明は上記の実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、クランプカラーなどの連結機構２６により、第２出力軸２２、２２Ａ、２２Ｂと被駆動軸３とを軸方向に移動不能に連結する構成を示した。しかし、連結機構２６は、例えばスナップリング及びキーを用いた連結若しくはボルト又はピンによる連結など、第２出力軸２２、２２Ａ、２２Ｂと被駆動軸３とを軸方向に第２移動量相対的に移動可能に連結する構成であってもよい。ただし、第２出力軸２２、２２Ａ、２２Ｂと被駆動軸３とは中心軸を中心とした相対的な回転が規制されるように連結される。また、上記実施形態では、上方に被駆動部が配置され、下方にスラスト軸受けが配置される構成を一例にとって説明したが、被駆動部、減速装置及びスラスト軸受けが並ぶ向きは、図１を上下逆さにした向きとしたり、水平方向としたり、特に制限されない。また、出力軸と締まり嵌めされる第１部材としては、軸受けに限られず、例えば出力歯車が適用されてもよい。また、実施形態においては、第１出力軸２１と第２出力軸２２をスプライン連結することにより、軸方向に第１移動量相対移動可能に連結したが、連結態様はスプライン連結に限られず、軸方向に第１移動量相対移動可能な連結態様であればよい。例えば、軸方向に遊びを持ったキー連結であってもよい。その他、減速装置はモータを含んだ構成としてもよいし、動力を導入する構成、減速機構の構成など、実施の形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１  減速装置
３  被駆動軸
５  スラスト軸受け
１１  ケーシング
１３  減速機構
１５、１５Ａ、１５Ｂａ、１５Ｂｂ  軸受け（第１部材）
２０、２０Ａ、２０Ｂ  出力軸
２０ａ、２０Ａａ、２０Ｂａ  出力歯車
２１、２１Ａ、２１Ｂ  第１出力軸
２２、２２Ａ、２２Ｂ  第２出力軸
２６  連結機構
３１  上シール部
３１ａ  シール部材
３１ｂ  カバー部材
３２  下シール部
３３  潤滑剤供給部
３４  潤滑剤排出部
３５  液路
３５ｂ  孔部
４２  規制部材
ｇ１、ｇ２、ｇ１Ａ、ｇ２Ａ、ｇ１Ｂ、ｇ２Ｂ  スプライン歯（連結部）
【図１】
2018168990.tif 000003
【図２】
2018168990.tif 000004
【図３】
2018168990.tif 000005
【図４】
2018168990.tif 000006
【図５】
2018168990.tif 000007
【図６】
2018168990.tif 000008