(57)【要約】【課題】短距離走行を行う頻度が多くても優れた転がり抵抗性能を発揮可能にするタイヤ用遮熱塗装組成物およびその塗装方法とそれを用いた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  ガラス転移温度が０℃以下のポリマーが乳化したエマルジョンからなる基材中に粒子状中空体を混合して構成され、ポリマーと粒子状中空体との重量比率がポリマー：粒子状中空体＝８：２〜４：６の範囲であるタイヤ用遮熱塗装組成物を、加硫後の空気入りタイヤのサイドウォール部２の外表面に任意に追加部材として塗布することで後付けして断熱性を有するコーティング層４０を形成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガラス転移温度が０℃以下のポリマーが乳化したエマルジョンからなる基材中に粒子状中空体を混合して構成され、前記ポリマーと前記粒子状中空体との重量比率がポリマー：粒子状中空体＝８：２〜４：６の範囲であることを特徴とするタイヤ用遮熱塗装組成物。
【請求項２】
前記ポリマーが酢酸ビニルと他のモノマーとの共重合体であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用遮熱塗装組成物。
【請求項３】
前記粒子状中空体が熱可塑性樹脂からなる外殻と、該外殻に内包されて加熱により気化して前記粒子状中空体を中空体に成形する発泡剤とで構成されることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ用遮熱塗装組成物。
【請求項４】
前記外殻を構成する熱可塑性樹脂がカルボキシル基を含有するモノマーを含む重合性成分を重合することによって得られる共重合体から構成され、前記発泡剤が炭素数１２の炭化水素と炭素数１３以上の炭化水素とを含む熱膨張性粒子であり、前記粒子状中空体が前記発泡剤の沸点以上に加熱されて前記発泡剤が発泡することで中空体に成形されたことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ用遮熱塗装組成物。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ用遮熱塗装組成物を空気入りタイヤに塗装する塗装方法であって、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤを加硫し、加硫後の前記空気入りタイヤの前記サイドウォール部の外表面に前記タイヤ用遮熱塗装組成物を追加部材として後付けで塗布した後、前記タイヤ用遮熱塗装組成物中の水分を乾燥させて前記タイヤ用遮熱塗装組成物を前記サイドウォール部の外表面に粘着させることを特徴とする塗装方法。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ用遮熱塗装組成物を用いた空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部と、前記サイドウォール部の外表面に設けられたコーティング層とを備え、前記コーティング層が組成物中の水分が乾燥して前記サイドウォール部に粘着された前記タイヤ用遮熱塗装組成物からなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、短距離走行を行う頻度が多くても優れた転がり抵抗性能を発揮可能にするタイヤ用遮熱塗装組成物およびその塗装方法とそれを用いた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、空気入りタイヤの転がり抵抗は、タイヤ温度が高いほど低くなることが知られている。一方で、空気入りタイヤのサイドウォール部は、タイヤの他の部位に比べてゴムゲージが薄く、且つ、外気に触れ易いことから放熱が生じ易い傾向があり、走行時にも充分な温度上昇が見込めず、このことが空気入りタイヤの転がり抵抗の更なる低減を妨げているという問題がある。特に、市街地を走行する場合のように、短距離で発進、加速、停止を繰り返す場合、タイヤ温度が充分に上昇せず、タイヤが潜在的に有する本来の転がり抵抗を充分に発揮することができない傾向がある。
【０００３】
このような問題に対して、例えば特許文献１は、サイドウォール部を構成するゴム層３をタイヤ幅方向内側に配置される内層３ａと、この内層３ａのタイヤ幅方向外側に配置されて高断熱性のゴムで構成された外層３ｂとで構成することを提案している。この提案では、高断熱性のゴムからなる外層３ｂがサイドウォール部からの放熱を抑制することができ、タイヤ温度を高めて本来の転がり抵抗を発揮させるには有利になる。しかしながら、この方法では、タイヤの基本的な機能（走行性能等）に関与する部位（サイドウォール部）の一部が従来と異なる材料（カーボンブラック配合の少ない高断熱性のゴムや、スポンジ状のゴム）で構成されるため、タイヤの基本的な機能（安全走行に関わる耐傷性能などの走行性能等）が損なわれることが懸念される。つまり、この構造（特に、高断熱性のゴムからなる外層３ｂ）を一般的なタイヤ構造に単純に適用することはできず、タイヤ構造自体や他の部位の材質等にも修正が必要になる可能性があった。そのため、タイヤの基本的な機能を損なうことなく、タイヤ温度（サイドウォール部の温度）の効果的な上昇を可能にし、転がり抵抗の低減を可能にする汎用性の高い対策が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９‐１６６５２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、短距離走行を行う頻度が多くても優れた転がり抵抗性能を発揮可能にするタイヤ用遮熱塗装組成物およびその塗装方法とそれを用いた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物は、ガラス転移温度が０℃以下のポリマーが乳化したエマルジョンからなる基材中に粒子状中空体を混合して構成され、前記ポリマーと前記粒子状中空体との重量比率がポリマー：粒子状中空体＝８：２〜４：６の範囲であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物では、ガラス転移温度が０℃以下のポリマーが乳化したエマルジョンからなる基材が加硫ゴム（空気入りタイヤのサイドウォール部）に対して優れた粘着性を示すので、このタイヤ用遮熱塗装組成物中で断熱材として機能する粒子状中空体を空気入りタイヤのサイドウォール部に確実に粘着することができる。また、本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物は、上述の材質や重量比率で構成されることで、貼付け後に固化する接着剤等と異なり粘着後にも濡れた状態が保たれるので、走行中のサイドウォール部の変形に対して優れた追随性を発揮することができる。更に、粒子状中空体は基材中に混合されて分散した状態でサイドウォール部に粘着されるので、粘着後にも個々の粒子状中空体は独立しており、この点でも走行中のサイドウォール部の変形に対して優れた追随性を発揮することができる。そのため、本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物は、空気入りタイヤのサイドウォール部を保温して、走行時にタイヤ温度（サイドウォール部の温度）の効率的な上昇を図って、転がり抵抗の低減を図る際のコーティング層の材料として好適に用いることができる。また、本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物は、既存のタイヤに対して必要に応じて追加部材として適用することが可能であり、汎用性に優れるという利点もある。
【０００８】
本発明では、ポリマーが酢酸ビニルと他のモノマーとの共重合体であることが好ましい。これにより、加硫ゴム（空気入りタイヤのサイドウォール部）に対してより優れた粘着性を発揮するので、空気入りタイヤのサイドウォール部に塗布するには有利になる。
【０００９】
本発明では、粒子状中空体が熱可塑性樹脂からなる外殻と、外殻に内包されて加熱により気化して粒子状中空体を中空体に成形する発泡剤とで構成されることが好ましい。特に、外殻を構成する熱可塑性樹脂がカルボキシル基を含有するモノマーを含む重合性成分を重合することによって得られる共重合体から構成され、発泡剤が炭素数１２の炭化水素と炭素数１３以上の炭化水素とを含む熱膨張性粒子であり、前記粒子状中空体が前記発泡剤の沸点以上に加熱されて前記発泡剤が発泡することで中空体に成形されたものであることが好ましい。このような粒子状中空体を用いることで、より優れた断熱性を得ることができるので、タイヤ用遮熱塗装組成物によってサイドウォール部を保温して、走行時にタイヤ温度（サイドウォール部の温度）の効率的な上昇を図るには有利になる。
【００１０】
上述のタイヤ用遮熱塗装組成物を空気入りタイヤに塗装する塗装方法では、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤを加硫し、加硫後の空気入りタイヤのサイドウォール部の外表面にタイヤ用遮熱塗装組成物を追加部材として後付けで塗布した後、タイヤ用遮熱塗装組成物中の水分を乾燥させてタイヤ用遮熱塗装組成物をサイドウォール部の外表面に粘着させることが好ましい。そして、上述のタイヤ用遮熱塗装組成物を用いた空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部と、サイドウォール部の外表面に設けられたコーティング層とを備え、コーティング層が組成物中の水分が乾燥してサイドウォール部に粘着されたタイヤ用遮熱塗装組成物からなることが好ましい。このようにタイヤ用遮熱塗装組成物をサイドウォール部に塗布してコーティング層を設けることで、タイヤ温度（サイドウォール部の温度）を短時間で優れた転がり抵抗が発揮される温度まで上昇することができ、転がり抵抗を効率的かつ効果的に低減するには有利になる。このとき、コーティング層は加硫後の空気入りタイヤに対して任意で後付けされる付加的な追加部材として設けられるので、コーティング層はタイヤの保温（即ち、転がり抵抗の低減）のみに寄与して、タイヤ本体の基本的な機能には寄与せず、タイヤ本体の基本的な機能はタイヤ本体のみで担保される。即ち、このコーティング層を用いたとしても、タイヤの基本的な性能に影響を与えることがなく、これを確実に維持することができる。また、このコーティング層は保温（即ち、転がり抵抗の低減）のみに寄与する追加部材であるので、既存のタイヤに必要に応じて適用することが可能であり汎用性にも優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明によって製造される空気入りタイヤの一例を示す子午線半断面図である。
【図２】走行距離・時間に対するサイドウォール部温度と転がり抵抗との関係を模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１３】
図１に、本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物を用いてコーティング層を設けた空気入りタイヤの一例を示す。この図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。
【００１４】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図示の例ではベルト層７の全幅を覆う２層のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は例えばタイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物や、空気透過防止性能を有する樹脂等（熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーが分散した熱可塑性エラストマー組成物）で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。
【００１５】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはトレッドゴム層１０が配され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層２０が配され、ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層３０が配されている。トレッドゴム層１０は、物性の異なる２種類のゴム層（キャップトレッドゴム層、アンダートレッドゴム層）をタイヤ径方向に積層した構造であってもよい。
【００１６】
本発明の製造方法によって製造された空気入りタイヤは、上述の基本構造に加えて、サイドウォール部２の外表面の少なくとも一部にコーティング層４０を備える。尚、このコーティング層４０は、後述のようにサイドウォール部２を保温して空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するためのものであり、サイドウォール部２の保温（転がり抵抗の低減）が求められる場合に任意で設けられるものである。
【００１７】
本発明は、主として、このコーティング層４０の材料（タイヤ用遮熱塗装組成物）とコーティング層４０の施工方法（タイヤ用遮熱塗装組成物の塗装方法）に関するので、コーティング層４０を除いた空気入りタイヤの基本的な構造は上述の構造に限定されるものではない。また、コーティング層４０は後述のように加硫成形されたタイヤに後付けで施工されるので、コーティング層４０を除いた空気入りタイヤの製造方法は特に限定されず、従来の一般的な方法で製造することができる。
【００１８】
本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物は、基材（マトリクス）中に粒子状中空体が混合されて、基材中に粒子状中空体が分散して構成された複合材である。基材は主として粘着剤として機能し、粒子状中空体は主として断熱材として機能する。即ち、タイヤ用遮熱塗装組成物がコーティング層４０として用いられた際には、断熱材として機能する粒子状中空体が粘着剤として機能する基材によって粘着された状態となる。
【００１９】
基材は、ガラス転移温度が０℃以下のポリマーが乳化したエマルジョンで構成され、加硫ゴム（空気入りタイヤのサイドウォール部２）に対して優れた粘着性を示す。基材に用いられるガラス転移温度が０℃以下のポリマーとしては、例えば、アクリル樹脂、ウレタン樹脂、酢酸ビニル樹脂やその共重合体を例示することができる。なかでも、酢酸ビニルと他のモノマーとの共重合体を用いることが好ましい。他のモノマーとしては、エチレン、ビニルアルコール、アルキル酸ビニルを例示することができ、このような共重合体としては、具体的には、エチレン‐酢酸ビニル‐バーサチック酸ビニル共重合体、エチレン‐酢酸ビニル‐ビニルアルコールを例示することができる。なかでも、エチレン‐酢酸ビニル‐バーサチック酸ビニル共重合体が加硫ゴム（空気入りタイヤのサイドウォール部２）への粘着性や、サイドウォール部２の変形への追随性の観点から好ましい。基材に用いられるポリマーのガラス転移温度は上記のように０℃以下であればよいが、好ましくは−３０℃〜０℃であるとよい。
【００２０】
粒子状中空体は、その中空構造によって熱伝導を抑えることができ、断熱材、遮熱材として機能する。粒子状中空体としては、直径が例えば１０μｍ〜１００μｍで、空隙率が例えば２０％〜８０％のものを用いることが好ましい。特に、コーティング層４０として用いられた際にサイドウォール部２が大きく変形しても中空構造が維持されるように、有機系材料を用いるとよく、具体的には、熱可塑性樹脂からなる外殻と、外殻に内包されて加熱により気化して粒子状中空体を中空体に成形する発泡剤とで構成された有機系中空バルーンを好適に用いることが好ましい。特に、粒子状中空体の外殻を構成する熱可塑性樹脂として、カルボキシル基を含有するモノマーを含む重合性成分を重合することによって得られる共重合体を用い、発泡剤として、炭素数１２の炭化水素と炭素数１３以上の炭化水素とを含む熱膨張性粒子を用い、発泡剤の沸点以上に加熱されて発泡剤が発泡することで中空状態に成形されたものを好適に用いることができる。
【００２１】
上述の基材と粒子状中空体とは、基材中のポリマーと粒子状中空体の重量比率がポリマー：粒子状中空体＝８：２〜４：６の範囲になるように混合されている。特に、断熱性の観点からは、粒子状中空体の重量比率が多いとよく、ポリマーと粒子状中空体との重量比率が例えばポリマー：粒子状中空体＝６：４〜４：６であるとよい。
【００２２】
このように構成されたタイヤ用遮熱塗装組成物は、ガラス転移温度が０℃以下のポリマーが乳化したエマルジョンからなる基材が加硫ゴム（空気入りタイヤのサイドウォール部２）に対して優れた粘着性を示すので、この組成物中で断熱材として機能する粒子状中空体を空気入りタイヤのサイドウォール部２に確実に粘着することができる。また、本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物は、上述の材質で構成されることで、貼付け後に固化する接着剤等と異なり粘着後にも濡れた状態が保たれるので、走行中のサイドウォール部２の変形に対して優れた追随性を発揮することができる。更に、粒子状中空体は基材中に混合されて分散した状態で基材によってサイドウォール部２に粘着されるので、個々の粒子状中空体は独立しており、この点でも走行中のサイドウォール部２の変形に対して優れた追随性を発揮することができる。そのため、本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物は、空気入りタイヤのサイドウォール部２にコーティング層４０を設けてサイドウォール部２を保温して、走行時にタイヤ温度（サイドウォール部２の温度）の効率的な上昇を図って、転がり抵抗の低減を図る際のコーティング層の材料として好適に用いることができる。
【００２３】
本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物の基材を構成するポリマーとして酢酸ビニルと他のモノマーとの共重合体を用いる場合、更に、可塑剤として、フタル酸ジブチル、フタル酸ジオクチルなどのフタル酸エステル類、アジピン酸ジイソノニル、コハク酸ジエチルなどの脂肪族２塩基酸エステル類、エチレングリコールアセテートのようなグリコールエステル酸、リン酸トリブチルなどのリン酸エステル類などを用いることができる。このような可塑剤を用いる場合、これら可塑剤をポリマー成分（上述の酢酸ビニルと他のモノマーとの共重合体）に対して１０重量％〜５０重量％添加することが好ましい。
【００２４】
更に、本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物には、上述の粘着性能や保温性能を妨げない範囲で、着色剤、光劣化防止剤、揺変剤、レベリング剤等を適宜配合して、塗布後の外観や耐久性、塗布時の性状を調整することも可能である。
【００２５】
上記のように構成されたタイヤ用遮熱塗装組成物は、材料の選択や混合比率の調節によって、熱伝導率λが好ましくは０．１Ｗ／（ｍ・Ｋ）未満、より好ましくは０．０３Ｗ／（ｍ・Ｋ）〜０．０８Ｗ／（ｍ・Ｋ）になるようにするとよい。空気入りタイヤに一般的に用いられるゴム組成物の熱伝導率λは、ゴム組成物がカーボンブラックを含む場合には例えば０．２Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度であり、ゴム組成物がカーボンブラックを含まない場合には例えば０．１Ｗ／（ｍ・Ｋ）程度であるので、タイヤ用遮熱塗装組成物の熱伝導率λを前述の範囲に設定することで、タイヤ用遮熱塗装組成物の断熱性をタイヤ本体よりも充分に高めることができ、タイヤ用遮熱塗装組成物をサイドウォール部２に塗布した際に効果的にサイドウォール部２を保温することが可能になる。より好ましくは、タイヤ本体を構成するゴム組成物（特に、サイドウォール部２を構成するサイドゴム２０）の熱伝導率λの１／２以下に設定するとよい。これにより、タイヤ本体の熱伝導率との対比から、効果的にタイヤ本体（サイドウォール部２）を保温することができる。
【００２６】
本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物を用いてサイドウォール部２にコーティング層４０を形成する場合、上述のように、通常の方法で加硫を行った空気入りタイヤに対してコーティング層４０を施工する。具体的には、空気入りタイヤを加硫した後、加硫後の空気入りタイヤのサイドウォール部２の外表面に、任意に後付けされる追加部材として上述のタイヤ用遮熱塗装組成物を塗布し、その後、タイヤ用遮熱塗装組成物中の水分を乾燥させて、タイヤ用遮熱塗装組成物をサイドウォール部の外表面に粘着させるとよい。このとき、例えば、マスキングテープ等を用いて施工領域外を覆ったうえで、タイヤ用遮熱塗装組成物を塗布し、タイヤ用遮熱塗装組成物の乾燥後にマスキングテープ等を剥がすことで、意図した領域に適切にコーティング層を施工することが可能になる。
【００２７】
このとき、コーティング層４０の施工厚さは、好ましくは１．０ｍｍ未満、より好ましくは０．１ｍｍ〜０．８ｍｍに設定するとよい。このようにコーティング層４０の厚さを設定することで、走行中のサイドウォール部２の変形に対してコーティング層４０を追随し易くすることができる。更に、コーティング層４０の施工厚さを決定する際には、タイヤ用遮熱塗装組成物の特性（特に弾性率）を考慮するとよく、具体的には、タイヤ用遮熱塗装組成物のヤング率とコーティング層４０の厚さとの積を好ましくは１０００Ｎ／ｍ以下、より好ましくは５０Ｎ／ｍ〜５００Ｎ／ｍに設定するとよい。このようにヤング率と厚さの積を設定することで、厚さと柔らかさのバランスを良好にすることができ、コーティング層４０自体が構造物として転がり抵抗に与える影響を充分に小さくすることができる。
【００２８】
上記のように、本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物を用いて、コーティング層４０を加硫後の空気入りタイヤに対して任意で後付けされる付加的な追加部材として施工することで、コーティング層４０はタイヤの保温（即ち、転がり抵抗の低減）のみに寄与して、タイヤ本体の基本的な機能には寄与せず、タイヤ本体の基本的な機能はタイヤ本体のみで担保される。即ち、このコーティング層４０を用いたとしても、タイヤの基本的な性能に影響を与えることがなく、タイヤの基本的な性能を確実に維持することができる。また、このコーティング層４０は保温（即ち、転がり抵抗の低減）のみに寄与する追加部材であるので、既存のタイヤに必要に応じて適用することが可能であり汎用性にも優れる。更に、サイドウォール部２は他物体への接触等で損傷を受け易い部位であり、その外表面に設けられたコーティング層４０も外傷の影響を受けやすいが、コーティング層４０はタイヤ本体とは機能上独立した後付けの追加部材であり、また上述のように粘着によって取り付けられるので、損傷を受けた場合であっても容易にコーティング層４０のみの補修や交換を行うことができる。
【００２９】
サイドウォール部２の外表面に本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物からなるコーティング層４０が設けられた空気入りタイヤでは、断熱性を有するコーティング層４０によってサイドウォール部２が保温されて、走行時にタイヤ温度（サイドウォール部２の温度）の効率的な上昇を図ることができ、それにより効果的に転がり抵抗を低減することができる。具体的には、走行中のタイヤ温度は、通常は、図２（ａ）の実線で示すように、走行初期から徐々に上昇して、走行距離や走行時間が一定以上になると発熱と放熱が釣り合って略一定の温度に収束する。このようなタイヤ温度の変化に応じて、転がり抵抗は、図２（ａ）の一点鎖線で示すように、走行初期から徐々に低下して、タイヤ温度が一定になる頃になって初めてタイヤが潜在的に有する本来の低い転がり抵抗が発揮されるようになる。これに対して、本発明のタイヤ用遮熱塗装組成物からなるコーティング層４０が設けられた空気入りタイヤでは、サイドウォール部２の保温性が高まり、放熱が抑えられるので、図２（ｂ）に示すように、タイヤ温度（図２（ｂ）の実線）が従来（図２（ｂ）の破線）よりも早く上昇するので、これに応じて転がり抵抗（図２（ｂ）の一点鎖線）も従来（図２（ｂ）の破線）よりも早く低下して、走行距離や走行時間が短くても、早い段階でタイヤが潜在的に有する本来の低い転がり抵抗が発揮されるようになる。
【００３０】
コーティング層４０（タイヤ用遮熱塗装組成物）は上記のように断熱性を有してサイドウォール部２を保温することができればよいが、好ましくは、８０ｋｍ／ｈで３０分以上の慣らし運転を行った後のサイドウォール部２（サイドゴム２０）の温度を、コーティング層４０を設けない場合よりも３℃以上高めることができる断熱性を有するとよい。このような断熱性を有することで、確実にサイドウォール部２を保温することができ、効果的に転がり抵抗を低減するには有利になる。尚、サイドウォール部２（サイドゴム２０）の温度とは、サイドウォール部２の表面温度ではなく、断面中央付近の温度を示す。
【実施例】
【００３１】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１に示す基本構造を有する既存の空気入りタイヤのサイドウォール部の外表面にコーティング層を施工するにあたって、コーティング層を構成するタイヤ用遮熱塗装組成物（基材および粒子状中空体）の種類を表１のように設定して、実施例１〜８、比較例１〜６の１４種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３２】
表１の基材および中空体の「重量比率」の欄では、基材と中空体との重量比率を百分率で示している。例えば、基材：中空体＝８０：２０の場合（実施例４）に、基材の「重量比率」が「８０％」、中空体の「重量比率」が「２０％」と表示した。
【００３３】
これら１４種類の空気入りタイヤについて、タイヤ用遮熱塗装組成物の熱伝導度、コーティング層の施工性、コーティング層の密着性を以下の方法により評価し、表１に併せて示した。
【００３４】
熱伝導度
各タイヤ用遮熱塗装組成物を用いて、厚さ１０ｍｍの材料層を重ね塗りで作成し、熱伝導率計（京都電子社製迅速熱伝導率計ＱＴＭ‐５００）を用いて、ＪＩＳ  Ｈ８４５３に準拠して、非定常法にて計測を行った。評価結果として実測値を示した。この値が小さい程熱伝導度が低く断熱性（サイドウォール部の保温性）に優れることを意味する。
【００３５】
施工性
各タイヤ用遮熱塗装組成物をサイドウォール部に塗布する際の、タイヤ用遮熱塗装組成物の濡れ拡がり易さを、目視により標本と照合することで相対的に評価した。評価結果は、標本と照合して施工性が優れる場合を「〇」、標本と照合して施工性が劣る場合を「×」で示した。
【００３６】
密着性
各タイヤ用遮熱塗装組成物を、サイドゴムからなる加硫シートに塗布した後、ＪＩＳ  Ｋ５６００に準拠して碁盤目剥離試験を行った。評価結果は、剥離が生じない（剥離が生じたマスの数が０）場合を「〇」、剥離が生じたマスの数が１〜１０の場合を「△」、剥離が生じたマスの数が１１以上の場合を「×」で示した。
【００３７】
【表１】
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【００３８】
表１において使用した材料の種類を以下に示す。
・基材１：バーサチック酸共重合エチレン酢酸ビニルエマルジョン、住友化学社製スミカフレックス９５０ＨＱ
・基材２：スチレンブタジエンエマルジョン、旭化成ケミカルズ社製ＳＢラテックスＡ‐２７３０
・基材３：スチレンブタジエンエマルジョン、旭化成ケミカルズ社製ＳＢラテックスＬ‐７０６３
・基材４：スチレンブタジエンエマルジョン、旭化成ケミカルズ社製ＳＢラテックスＬ‐４７００
・基材５：エチレン酢酸ビニルエマルジョン、住友化学社製スミカフレックス４００ＨＱ
・基材６：酢酸ビニルエマルジョン、高圧ガス工業社製ペガール１５０
・基材７：ウレタンエマルジョン、第一工業製薬社製スーパーフレックス１７０
・中空体１：熱可塑性樹脂バルーン、松本油脂製薬社製ＭＦＬ６０ＣＡＳ
・中空体２：ガラスバルーン、ポッターズ・バロティーニ社製Ｑ‐ＣＥＬ
・中空体３：ガラスバルーン、３Ｍ社製グラスバブルズ
・中空体４：熱可塑性樹脂バルーン、日本フィライト社製Ｅｘｐａｎｃｅｌ  ５５１ＤＥ４０ｄ４２
【００３９】
表１から明らかなように、実施例１〜８の発明のタイヤ用遮熱塗装組成物は、低い熱伝導度（優れた保温性）を示すと共に、優れた施工性および密着性を示した。一方、比較例１〜４は基材の種類が不適切で、基材中のポリマーのガラス転移温度が０℃よりも高いため、充分な密着性が得られなかった。また、比較例５は中空体の重量比率が少な過ぎるためいため、熱伝導度が高く、充分な保温性が得られなかった。比較例６は、基材の重量比率が少な過ぎるため、充分な施工性が得られなかった。
【符号の説明】
【００４０】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルトカバー層
９  インナーライナー層
１０  トレッドゴム層
２０  サイドゴム層
３０  リムクッションゴム層
４０  コーティング層
ＣＬ  タイヤ赤道
【図１】
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【図２】
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