(57)【要約】【課題】クラッチ接続時の燃料噴射量の増加をより適切に行うことができるエンジンの燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】ディーゼルエンジン１０の燃料噴射制御装置である電子制御ユニット２２は、車両の発進に際してのクラッチ１３の接続時に燃料噴射量を増加させる噴射量増加部２２Ａを備える。噴射量増加部２２Ａは、クラッチストロークセンサ１９の検出結果から上記クラッチ１３の接続時におけるクラッチ板１３Ａ，１３Ｂの近接速度が高いときには、同近接速度が低いときよりも、燃料噴射量の増加量を多くする。【選択図】図１
2018031313.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチを介して変速機に連結されるエンジンの燃料噴射量を制御するエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記クラッチは、一対のクラッチ板の接合に応じて前記エンジンから前記変速機への動力伝達を許容する接続状態となり、前記一対のクラッチ板の離間に応じて前記エンジンから前記変速機への動力伝達を遮断する切断状態となるものであり、
当該燃料噴射制御装置は、前記クラッチが前記切断状態から前記接続状態に切り替わるときに、燃料噴射量を増加させる噴射量増加部を備えるものであって、
前記噴射量増加部は、前記クラッチが前記切断状態から前記接続状態に切り替わるときの前記一対のクラッチ板の近接速度が高いときには、同近接速度が低いときよりも、前記燃料噴射量の増加量を多くする
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、クラッチを介して変速機に接続された車載用のエンジンの燃料噴射制御装置として、車両の発進時のエンジンストールの発生を抑制するための燃料噴射量の増加を行うものが記載されている。具体的には、同燃料噴射制御装置では、中立（ニュートラル）位置から第１速位置へのシフトレバー操作と、クラッチの接続とが検知されたときに燃料増量信号を出力するとともに、その燃料増量信号の出力に応じて燃料噴射量を増加させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−２７２４４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のような車両発進時の燃料噴射量の増加量が、エンジンストールの抑制に必要な最小限の量（以下、最小増加量）に対して多すぎる場合、発進時の車両の加速が運転者の想定よりも大きくなり、ドライバビリティの悪化を招いてしまう。一方、エンジンストールの抑制に必要な燃料噴射量の最小増加量は、運転者のクラッチペダルの踏み戻し操作の緩急により変化する。例えば車両の発進に際してのクラッチペダルの踏み戻し操作を運転者が急激に行った場合には、クラッチの接続に伴うエンジン負荷の増加も急激となるため、上記燃料噴射量の最小増加量は、同踏み戻し操作を緩やかに行った場合よりも大きくなる。そのため、上記従来の燃料噴射制御装置のように、第１速位置へのシフトレバー操作、及びクラッチの接続の検知に応じて燃料噴射量を増加させるだけでは、運転者のクラッチペダルの踏み戻し操作の状況によって、燃料噴射量の増加量に過不足が生じてしまうことがあり、ドライバビリティの悪化やエンジンストールの発生を招く虞がある。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、クラッチ接続時の燃料噴射量の増加をより適切に行うことができるエンジンの燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するエンジンの燃料噴射制御装置は、一対のクラッチ板の接合に応じてエンジンから変速機への動力伝達を許容する接続状態となり、一対のクラッチ板の離間に応じてエンジンから変速機への動力伝達を遮断する切断状態となるクラッチを介して変速機に連結されるエンジンの燃料噴射量を制御するものであり、クラッチが切断状態から接続状態に切り替わるときに、燃料噴射量を増加させる噴射量増加部を備えるものとなっている。そして、上記燃料噴射制御装置では、噴射量増加部が、クラッチが切断状態から接続状態に切り替わるときの一対のクラッチ板の近接速度が高いときには、同近接速度が低いときよりも、燃料噴射量の増加量を多くするようにしている。
【０００７】
クラッチが切断状態から接続状態に切り替わるときの一対のクラッチ板の近接速度が高い場合には、同近接速度が低い場合よりも、クラッチ接続に伴うエンジン負荷の増加が急となるため、エンジンストールの抑制に必要な燃料噴射量の最小増加量は多くなる。これに対して、上記エンジンの燃料噴射制御装置における噴射量増加部は、上記近接速度が高いときには、同近接速度が低いときよりも、燃料噴射量の増加量を多くしており、クラッチ接続時の燃料噴射量の増加量が、クラッチ接続の緩急による最小増加量の増減に合わせて増減されるようになる。したがって、上記エンジンの燃料噴射制御装置によれば、クラッチ接続時の燃料噴射量の増加をより適切に行うことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】エンジンの燃料噴射制御装置の一実施形態の構成及び同制御装置を搭載した車両の駆動系の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施形態において噴射量増加部が実行する発進アシスト増加量設定ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図３】同発進アシスト増加量設定ルーチンにおいて設定される発進アシスト増加量の初期値とクラッチストロークの変化速度との関係を示すグラフ。
【図４】上記実施形態における車両発進時の制御態様を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、エンジンの燃料噴射制御装置の一実施形態を、図１〜図４を参照して詳細に説明する。なお、本実施形態の燃料噴射装置は、車載用のディーゼルエンジンに適用されるものとなっている。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態の燃料噴射制御装置が適用されるディーゼルエンジン１０は、複数（同図では４つ）の気筒１１を備え、燃料を噴射する燃料噴射弁１２が各気筒１１にそれぞれ設けられたものとなっている。こうしたディーゼルエンジン１０の出力軸であるエンジン出力軸１０Ａは、クラッチ１３を介して手動式の変速機１４の入力軸である変速機入力軸１４Ａに接続されている。そして、変速機１４の出力軸である変速機出力軸１４Ｂは、ディファレンシャル１５を介して左右の駆動輪１６のドライブシャフト１７Ａ，１７Ｂにそれぞれ連結されている。
【００１１】
クラッチ１３は、エンジン出力軸１０Ａ及び変速機入力軸１４Ａにそれぞれ連結された一対のクラッチ板１３Ａ，１３Ｂを備えている。変速機入力軸１４Ａに連結されたクラッチ板１３Ｂは、クラッチペダル１８の操作に応じて、エンジン出力軸１０Ａに連結されたもう一つのクラッチ板１３Ａに対し、近接する方向、離間する方向に変位可能に配置されている。具体的には、クラッチペダル１８が踏み込まれていないときには、クラッチ板１３Ｂは、クラッチ板１３Ａと完全に接合する位置に位置している。このときのクラッチ１３は、両クラッチ板１３Ａ，１３Ｂ間の摩擦を通じて、ディーゼルエンジン１０と変速機１４との間の動力伝達を許容する接続状態となる。また、クラッチペダル１８が一定量以上踏み込まれると、クラッチ板１３Ｂはクラッチ板１３Ａから完全に離間する位置に移動する。このときのクラッチ１３は、ディーゼルエンジン１０と変速機１４との間の動力伝達を遮断する切断状態となる。なお、エンジン出力軸１０Ａに連結されたクラッチ板１３Ａは、ディーゼルエンジン１０のフライホイールとしての機能も兼ね備えたものとなっている。
【００１２】
なお、クラッチ１３には、クラッチ板１３Ｂの移動位置（クラッチストローク）を検出するクラッチストロークセンサ１９が設けられている。ここでは、クラッチ板１３Ａから離間する方向におけるクラッチ板１３Ｂの可動範囲の限界の位置をクラッチストロークが「０％」の位置とし、クラッチ板１３Ａに近接する方向におけるクラッチ板１３Ｂの可動範囲の限界位置をクラッチストロークが「１００％」の位置としている。そして、クラッチ板１３Ｂの可動範囲の全長に対する、クラッチストロークが「０％」の位置からのクラッチ板１３Ａの距離の比率を、クラッチストロークの値として表すようにしている。
【００１３】
一方、変速機１４は、シフトレバー２０の操作により、変速段が切り替えられるようになっている。この変速機１４には、変速段として、前進用の複数の変速段（１速、２速、・・・）と後進用の一つの変速段（リバース）とが設定されている。また、変速機１４は、シフトレバー２０を中立（ニュートラル）位置に操作することで、変速機入力軸１４Ａと変速機出力軸１４Ｂとの動力伝達が遮断されたニュートラル状態となる。なお、シフトレバー２０には、同シフトレバー２０の操作位置がニュートラル位置にあるときにオンとなり、同操作位置が、ニュートラル位置以外の位置あるときにオフとなるニュートラルスイッチ２１が設けられている。
【００１４】
上記ディーゼルエンジン１０の燃料噴射制御装置である電子制御ユニット２２には、上述のクラッチストロークセンサ１９、及びニュートラルスイッチ２１からの信号が入力されている。さらに、電子制御ユニット２２には、エンジン出力軸１０Ａの回転位相（クランク角）を検出するクランク角センサ２３やアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）を検出するアクセルペダルセンサ２４などの、ディーゼルエンジン１０の運転状況を検出するための各種センサの信号が入力されている。
【００１５】
そして、電子制御ユニット２２は、クランク角センサ２３の検出結果から演算したディーゼルエンジン１０の回転数（エンジン回転数ＮＥ）やアクセル操作量ＡＣＣＰから、ベース噴射量を求める。そして、電子制御ユニット２２は、そのベース噴射量に対して、ディーゼルエンジン１０の冷却水温に応じた水温補正や同ディーゼルエンジン１０の吸気温に応じた吸気温補正などの各種補正を行うことで、燃料噴射弁１２に指令する燃料噴射量を決定している。
【００１６】
ところで、上記のような手動式の変速機１４を備える車両において運転者は通常、停車時にシフトレバー２０をニュートラル位置に操作して、変速機１４をニュートラル状態としている。そのため、車両の発進に際して運転者は、クラッチ１３を切断するためのクラッチペダル１８の踏み込みを行った上で、変速機１４の変速段を１速やリバースとするためのシフトレバー２０の操作を行い、更にその後、クラッチ１３を接続状態とするためのクラッチペダル１８の踏み戻しを行うことになる。クラッチ１３が切断状態から接続状態に切り替わり、ディーゼルエンジン１０と変速機１４とが繋がると、ディーゼルエンジン１０に急に負荷が加わるため、エンジン回転数ＮＥが低下して、エンジンストールに至る虞がある。そこで、電子制御ユニット２２は、クラッチ１３が切断状態から接続状態への切り替わるときに燃料噴射量を増加してエンジンストールの発生を抑制することで、車両の円滑な発進を可能とする発進アシスト制御を行うようにしている。
【００１７】
発進アシスト制御は、電子制御ユニット２２に設けられた噴射量増加部２２Ａにより行われる。噴射量増加部２２Ａは、下記の発進アシスト増加量設定ルーチンの処理を通じて、燃料噴射量の補正量の一つである発進アシスト増加量を設定することで、発進アシスト制御を行っている。
【００１８】
図２に、発進アシスト増加量設定ルーチンのフローチャートを示す。噴射量増加部２２Ａは、ディーゼルエンジン１０の運転中、同ルーチンの処理を、規定の制御周期ごとに繰り返し実行している。
【００１９】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、ニュートラルスイッチ２１がオフ、クラッチストロークの変化速度が「０」未満、且つクラッチ接続フラグがオンとなっているか否かが判定される。そして、同ステップＳ１００において、肯定判定されたときには（ＹＥＳ）、ステップＳ１１０に処理が進められ、否定判定されたときには（ＮＯ）、ステップＳ１７０に処理が進められる。
【００２０】
ニュートラルスイッチ２１は、シフトレバー２０の操作位置がニュートラル位置以外の位置となっているときにオフとなる。また、クラッチストロークの変化速度は、クラッチ板１３Ｂがクラッチ板１３Ａに近接する側に移動しているときに負の値となる。一方、クラッチ接続フラグは、クラッチストロークが規定の接続開始判定値α以上のときにオンとなるフラグであり、接続開始判定値αには、クラッチ板１３Ｂがクラッチ板１３Ａに接触し始めるクラッチストロークの想定値が、すなわちクラッチ１３の切断状態と接続状態とが切り替わるクラッチストロークの想定値が設定されている。すなわち、ステップＳ１００では、車両発進時のクラッチペダル１８の踏み戻しによるクラッチ１３の接続が開始されているときに肯定判定されることになる。
【００２１】
ステップＳ１００において肯定判定されてステップＳ１１０に処理が進められると、そのステップＳ１１０において、発進アシスト実施フラグがオフであるか否かが判定される。ここで、発進アシスト実施フラグがオフであれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１２０に処理が進められ、同発進アシスト実施フラグがオンであれば（ＮＯ）、ステップＳ１５０に処理が進められる。
【００２２】
ステップＳ１２０に処理が進められた場合、そのステップＳ１２０において、発進アシストフラグがオンとされる。さらに、ステップＳ１３０において、クラッチストロークの変化速度から発進アシスト増加量の初期値が算出され、続くステップＳ１４０において、算出した初期値が発進アシスト増加量の値として設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、クラッチストロークの変化速度は、クラッチストロークセンサ１９によるクラッチストロークの検出値の単位時間当たりの変化量から求められている。
【００２３】
一方、ステップＳ１５０に処理が進められた場合、そのステップＳ１５０において、発進アシスト増加量の値が０よりも大きいか否かが判定される。そして、発進アシスト増加量の値が０以下の場合には（ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、同発進アシスト増加量の値が「０」よりも大きい場合には（ＹＥＳ）、ステップＳ１６０において発進アシスト増加量の漸減処理が行われた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。漸減処理では、同漸減処理の実施ごとに、発進アシスト増加量の値を規定の量ずつ減少させる。ただし、漸減処理では、減少後の発進アシスト増加量の値が「０」未満となる場合には、同発進アシスト増加量の値は「０」とされる。
【００２４】
これに対して、ステップＳ１００で否定判定されてステップＳ１７０に処理が進められた場合には、そのステップＳ１７０において、発進アシスト実施フラグがオンであるか否かが判定される。ここで発進アシスト実施フラグがオンであれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１８０に処理が進められ、同発進アシスト実施フラグがオフであれば（ＮＯ）、上述のステップＳ１５０に処理が進められる。
【００２５】
ステップＳ１８０に処理が進められると、そのステップＳ１８０において、エンジン回転低下フラグがオフであるか否かが判定される。エンジン回転低下フラグは、現在のエンジン回転数ＮＥが、規定の低下判定値β以下のときにオンとなるフラグであり、低下判定値βには、発進アシスト増加量による燃料噴射量の増加を行わずとも、エンジンストールを確実に回避可能なエンジン回転数ＮＥの下限値よりも大きい値が設定されている。すなわち、ここでは、クラッチ１３の接続により低下したエンジン回転数ＮＥが、発進アシスト増加量による燃料噴射量の増加を行わずとも、エンジンストールを回避可能な回転数まで回復したか否かが判定されている。なお、本実施形態では、アイドル運転時に行われるアイドル回転数制御でのエンジン回転数ＮＥの目標値である目標アイドル回転数ＮＴから規定値γを減算した値を、低下判定値の値として設定するようにしている。
【００２６】
ここで、エンジン回転低下フラグがオフであれば（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、ステップＳ１９０に処理が進められ、そのステップＳ１９０において発進アシスト実施フラグがオフとされた後、上記ステップＳ１５０に処理が進められる。一方、エンジン回転低下フラグがオンであれば（Ｓ１８０：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
【００２７】
図３に、上記ステップＳ１３０において設定される発進アシスト増加量の初期値とクラッチストロークの変化速度との関係を示す。なお、ステップＳ１４０での初期値の設定は、ステップＳ１００での肯定判定時に、すなわち、車両発進時のクラッチペダル１８の踏み戻しによるクラッチ１３の接続が開始されたとき（Ｓ１２０：ＹＥＳ）に実施される。このときのクラッチストロークの変化速度は負の値となっており、クラッチ板１３Ｂは、クラッチ板１３Ａに近接する方向への移動中となっている。すなわち、このときのクラッチストロークの変化速度の絶対値は、クラッチ板１３Ａ，１３Ｂの近接速度に相当する値となっている。そして、同図に示すように、上記ステップＳ１４０において発進アシスト増加量の初期値は、クラッチストロークの変化速度の絶対値が大きいほど、すなわちクラッチ板１３Ａ，１３Ｂの近接速度が高いほど、大きい値に設定されている。
【００２８】
（作用効果）
続いて、以上のように構成された本実施形態の作用効果を説明する。
図４に、車両発進時におけるニュートラルスイッチ、クラッチストローク及びその変化速度、クラッチ接続フラグ、エンジン回転低下フラグ、発進アシスト実施フラグ、並びに発進アシスト増加量の推移を示す。同図には、車両発進時のクラッチ１３の接続が緩やかに行われた場合のクラッチストローク及びその変化速度、発進アシスト増加量の推移が実線で表わされ、同クラッチ１３の接続が急激に行われた場合のそれらの推移が二点鎖線で表わされている。なお、同図では、比較し易いように、上記２つの場合のいずれにおいても、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間、発進アシスト実施フラグがオンとなっているものとしている。
【００２９】
上述したように、運転者は通常、車両の発進時に、次の操作を行う。すなわち、運転者はまず、クラッチペダル１８を踏み込んでクラッチ１３を切断状態とする。次に運転者は、シフトレバー２０を、ニュートラル位置から1速やリバース等の操作位置へと操作する。そして、最後に運転者は、クラッチペダル１８を踏み戻してクラッチ１３を接続状態とする。同図の場合、クラッチペダル１８の踏み込みにより、時刻ｔ１に、接続開始判定値α以上となるまでクラッチストロークが増加してクラッチ接続フラグがオンとなっている。また、同図の場合、その後の時刻ｔ２において、ニュートラル位置から１速等の操作位置へのシフトレバー２０の操作が行われて、ニュートラルスイッチがオンからオフに切り替わっている。さらに、同図の場合、その後のクラッチペダル１８の踏み戻しにより、時刻ｔ３に、接続開始判定値α以下となるまでクラッチストロークが減少してクラッチ接続フラグがオンとなっている。
【００３０】
上述の発進アシスト増加量設定ルーチンにおいて発進アシスト実施フラグは、ニュートラルスイッチ２１がオフ、クラッチストロークの変化速度が「０」未満、且つクラッチ接続フラグがオンのときにオンとされる。よって、ここでは、この時刻ｔ３に発進アシスト実施フラグがオンとなり、発進アシスト増加量の値が、クラッチストロークの変化速度から求められた設定された初期値に設定される。そして、その結果、燃料噴射量が、発進アシスト増加量の分、増加されることになる。
【００３１】
なお、同図の場合、クラッチ１３の接続による低下からエンジン回転数ＮＥが回復してエンジン回転低下フラグがオンからオフに切り替わる時刻ｔ４まで、発進アシスト実施フラグがオンに保持されており、発進アシスト増加量の値は、この時刻ｔ４まで一定の値に保持されている。そして、その時刻ｔ４以降、時間の経過と共に、発進アシスト増加量の値は「０」となるまで徐々に減少されていく。
【００３２】
なお、時刻ｔ３でのクラッチ１３の接続開始からクラッチストロークが「０％」となって同接続が完了するまでの期間には、クラッチストロークの減少に応じて、クラッチ板１３Ａ，１３Ｂ間の摩擦が増大してディーゼルエンジン１０の負荷が増加する。そして、負荷がある程度まで大きくなると、エンジン回転数ＮＥが低下し始めるようになる。これに対して、本実施形態では、クラッチ１３の接続が開始された時点から、すなわちエンジン回転数ＮＥが実際に低下し始める前から、発進アシスト増加量による燃料噴射量の増加が開始されて、エンジントルクが増大される。そのため、クラッチ１３の接続後のエンジン負荷の増加によるエンジン回転数ＮＥの低下を、ひいてはエンジンストールの発生を効果的に抑えることができる。
【００３３】
なお、発進アシスト増加量が、エンジンストールの抑制に必要な最小限の量（必要最小量）に対して多すぎる場合、発進時の車両の加速が運転者の想定よりも大きくなって、ドライバビリティが悪化する虞がある。一方、クラッチ１３の接続に際してのクラッチストロークの減少方向への変化速度が高いほど、すなわち、クラッチ板１３Ａ，１３Ｂの近接速度が高いほど、クラッチ１３の接続開始後のディーゼルエンジン１０の負荷の増加は急となり、それに伴うエンジン回転数ＮＥの低下も急となる。したがって、クラッチ板１３Ａ，１３Ｂの近接速度が高いほど、エンジンストールを抑制するための発進アシスト増加量の必要最小量は多くなる。これに対して、本実施形態では、クラッチ板１３Ａ，１３Ｂの近接速度が高いときには、同近接速度が低いときよりも、発進アシスト増加量の初期値に大きい値に設定し、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間における発進アシスト増加量による燃料噴射量の増加量を多くしている。そのため、このときの燃料噴射量の増加量を、クラッチ接続の緩急に応じた適正な値に設定することができ、ドライバビリティの悪化を抑えながら、エンジンストールの抑制を図ることが可能となる。
【００３４】
ちなみに、クラッチ１３の接続後の低下からエンジン回転数ＮＥが十分回復した時刻ｔ４の時点に、発進アシスト増加量による燃料噴射量の増加を直ちに打ち切っても、エンジンストールを抑制することは可能である。しかしながら、そうした場合、エンジントルクが急減してトルクショックが発生する虞がある。その点、本実施形態では、エンジン回転数ＮＥの回復後、発進アシスト増加量を徐々に減少しているため、トルクショックを発生させることなく燃料噴射量の増加を円滑に終了することが可能である。
【００３５】
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、クラッチストロークセンサ１９によりクラッチ１３の接続の開始が検出された時点から発進アシスト増加量による燃料噴射量の増加を開始するようにしていた。エンジン回転数ＮＥの低下が検出されたときなど、他のタイミングで、発進アシスト増加量による燃料噴射量の増加を開始するようにしてもよい。
【００３６】
・上記実施形態では、同増加の開始からエンジン回転数ＮＥが回復して漸減処理を開始するまでの期間、発進アシスト増加量の値を一定に保持していた。燃料噴射量の増加の開始後、時間の経過と共に発進アシスト増加量の値を徐々に減少させる、或いは同発進アシスト増加量の値をエンジン回転数ＮＥの昇降に応じて減増させる、といったように、漸減処理の開始以前の期間においても、発進アシスト増加量の値を変化させるようにしてもよい。
【００３７】
・上記実施形態では、エンジン回転数ＮＥの回復の検出に応じて発進アシスト増加量による燃料噴射量の増加を終了するようにしていた。増加の開始後、一定の時間が経過したときなど、他のタイミングで発進アシスト増加量による燃料噴射量の増加を終了するようにしてもよい。
【００３８】
・上記実施形態では、発進アシスト増加量による燃料噴射量の増加の終了に際して、同発進アシスト増加量の漸減処理を行っていたが、そうした漸減処理を行わずに、燃料噴射量の増加を終了するようにしてもよい。
【００３９】
・本実施形態では、クラッチストロークセンサ１９を用いてクラッチ板１３Ａ，１３Ｂの近接速度（クラッチストロークの変化速度）を求めていたが、同近接速度をそれ以外の態様で求めるようにしてもよい。例えば、同近接速度を、次の態様で求めることも可能である。なお、以下では、クラッチ１３が完全に切断された状態となる位置まで踏み込まれたときのクラッチペダル１８の踏み込み位置を位置Ｈとし、踏み込みが行われていないときのクラッチペダル１８の踏み込み位置を位置Ｌとしている。さらに、位置Ｈと位置Ｌとの中間のクラッチペダル１８の踏み込み位置を位置Ｍとしている。上記近接速度は、クラッチペダル１８に設けられた下記の２つのスイッチＡ，Ｂを用いて求めることも可能である。すなわち、クラッチペダル１８が位置Ｈ以上に踏み込まれているときにオンとなるスイッチＡと、クラッチペダル１８が位置Ｍ以上に踏み込まれているときにオンとなるスイッチＢとである。この場合、スイッチＡがオフとなってからスイッチＢがオフとなるまでの時間を測定すれば、その測定した時間から上記近接速度を求めることが可能となる。
【符号の説明】
【００４０】
１０…ディーゼルエンジン（エンジン）、１０Ａ…エンジン出力軸、１１…気筒、１２…燃料噴射弁、１３…クラッチ、１３Ａ，１３Ｂ…（一対の）クラッチ板、１４…変速機、１４Ａ…変速機入力軸、１４Ｂ…変速機出力軸、１５…ディファレンシャル、１６…駆動輪、１７Ａ，１７Ｂ…ドライブシャフト、１８…クラッチペダル、１９…クラッチストロークセンサ、２０…シフトレバー、２１…ニュートラルスイッチ、２２…電子制御ユニット（燃料噴射制御装置）、２２Ａ…噴射量増加部、２３…クランク角センサ、２４…アクセルペダルセンサ。
【図１】
2018031313.tif 000003
【図２】
2018031313.tif 000004
【図３】
2018031313.tif 000005
【図４】
2018031313.tif 000006