(57)【要約】【課題】ステアリングサポートビームを撤廃することで軽量化を図ることと、エアバッグ装置の取付け及び反力支持を維持して良好な乗員保護性能を確保することとを両立する内装材を提供すること。【解決手段】内装材１は、車両の運転席の前方に配置される内装材１であって、車両幅方向に延在し、外面を形成する本体部７と、本体部７の内面に設けられ、車両幅方向に延在する高剛性部８と、高剛性部８に設けられ、駆動により展開可能なエアバッグ袋体９２を有するエアバッグ装置９と、を備え、エアバッグ装置９は、駆動する際に高剛性部８に支持されて、本体部７内から車室側にエアバッグ袋体９２が展開する。【選択図】図３
2018052137.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転席の前方に配置される内装材であって、
車両幅方向に延在し、外面を形成する本体部と、
前記本体部の内面に設けられ、車両幅方向に延在する高剛性部と、
前記高剛性部に設けられ、駆動により展開可能なエアバッグ袋体を有するエアバッグ装置と、を備え、
前記エアバッグ装置は、駆動する際に前記高剛性部に支持されて、前記本体部内から車室側に前記エアバッグ袋体が展開する、
内装材。
【請求項２】
前記高剛性部は展開する前記エアバッグ袋体に当接する当接部を有し、
前記当接部は、前記エアバッグ袋体の展開を規制する、
請求項１に記載の内装材。
【請求項３】
前記高剛性部は複数設けられ、
前記エアバッグ装置は、一の前記高剛性部と隣接する前記高剛性部との間から展開する、
請求項１又は２に記載の内装材。
【請求項４】
前記高剛性部は、外面の少なくとも一部を前記本体部と共有する筒体として形成され、車両幅方向の所定の領域が分画された分画部を有し、
前記エアバッグ装置は、前記本体部の内側でかつ前記高剛性部の外側に設けられ、前記エアバッグ袋体が前記分画部を通って展開する、
請求項１〜３のいずれかに記載の内装材。
【請求項５】
前記高剛性部は、外面の少なくとも一部を前記本体部と共有する筒体として形成され、
前記エアバッグ装置は、前記高剛性部内に設けられ、前記エアバッグ袋体が前記高剛性部内から車室側に展開する、
請求項１〜３のいずれかに記載の内装材。
【請求項６】
前記エアバッグ袋体は、乗員の上体近傍に展開するフロントエアバッグ袋体と、乗員の下肢近傍に展開するニーエアバッグ袋体とを有し、
前記フロントエアバッグ袋体と前記ニーエアバッグ袋体とは連通して成る、
請求項１〜５のいずれかに記載の内装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内装材、特にインストルメントパネル（以下、単に「インパネ」と称する）に関し、中でもステアリングサポートビームを設けない場合に、エアバッグ装置の正常な乗員保護性能を確保すると共に、インパネの軽量化に寄与する内装材に関する。
【背景技術】
【０００２】
煩雑であったインパネの車体への取付け及び支持作業を容易にするために、インパネの下部の所定以上の前方回動を阻止するストッパを備えたインパネの支持装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１６１０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のインパネは、上述の特許文献に記載されているようにステアリングサポートビームにブラケット等を介して固定的に取付けられている。ステアリングサポートビームは、インパネの剛性確保、及び、エアバッグ装置等を含むインパネ内に配置される部材（以下、「内側部材」と称する）の固定支持等を担っている。
【０００５】
特に、エアバッグ装置は、展開駆動する際の反力に耐え得るように、ステアリングサポートビームに対して強固に固定される。更に、ステアリングサポートビームは、様々な内側部材が取付けられることと、エアバッグ装置の駆動で生じる大きな反力とに鑑みて、強度の向上を図るために太径の金属製部材であり、これにより重量物となる。なお、内装材等の軽量化を図る場合、例えば重量物であるステアリングサポートビームの撤廃が検討されてきたが、上記の通り様々な内側部材をステアリングサポートビームが支持していたので現実的とは言えなかった。
【０００６】
これに鑑みて、本発明が解決しようとする課題は、ステアリングサポートビームを撤廃することで軽量化を図ることと、エアバッグ装置の取付け及び反力支持を維持して良好な乗員保護性能を確保することとを両立する内装材を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するための手段として、本発明に係る内装材は、車両の運転席の前方に配置される内装材であって、車両幅方向に延在し、外面を形成する本体部と、本体部の内面に設けられ、車両幅方向に延在する高剛性部と、高剛性部に設けられ、駆動により展開可能なエアバッグ袋体を有するエアバッグ装置と、を備え、エアバッグ装置は、駆動する際に高剛性部に支持されて、本体部内から車室側にエアバッグ袋体が展開する。
【０００８】
本発明に係る内装材において、高剛性部は展開するエアバッグ袋体に当接する当接部を有し、当接部は、エアバッグ袋体の展開を規制することが好ましい。
【０００９】
本発明に係る内装材において、高剛性部は複数設けられ、エアバッグ装置は、一の高剛性部と隣接する高剛性部との間から展開することが好ましい。
【００１０】
本発明に係る内装材において、高剛性部は、外面の少なくとも一部を本体部と共有する筒体として形成され、車両幅方向の所定の領域が分画された分画部を有し、エアバッグ装置は、本体部の内側でかつ高剛性部の外側に設けられ、エアバッグ袋体が分画部を通って展開することが好ましい。
【００１１】
本発明に係る内装材において、高剛性部は、外面の少なくとも一部を本体部と共有する筒体として形成され、エアバッグ装置は、高剛性部内に設けられ、エアバッグ袋体が高剛性部内から車室側に展開することが好ましい。
【００１２】
本発明に係る内装材において、エアバッグ袋体は、乗員の上体近傍に展開するフロントエアバッグ袋体と、乗員の下肢近傍に展開するニーエアバッグ袋体とを有し、フロントエアバッグ袋体とニーエアバッグ袋体とは連通して成ることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によると、本体部の内面で車両幅方向に延在する高剛性部がエアバッグ装置を支持することでエアバッグ装置の取付け及び反力支持を維持しつつ良好な乗員保護性能を確保することができるので、ステアリングサポートビームを撤廃可能となり、インパネの軽量化と乗員保護とを両立する内装材を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係る内装材の一実施形態であるインパネを備えた車両を示す斜視概略図である。
【図２】図２は、図１の内装材のみを示す斜視概略図である。
【図３】図３は、図２に示した内装材の断面Ｉ−Ｉにおける断面概略図である。
【図４】図４は、図３におけるエアバッグ装置が駆動した内装材を示す断面概略図である。
【図５】図５は、他の実施形態に係る内装材を示す断面概略図である。
【図６】図６は、更に他の実施形態に係る内装材の一部を拡大図示した概略図である。
【図７】図７は、別の実施形態に係る内装材を示す斜視概略図である。
【図８】図８は、図７に示した内装材の断面ＩＩ−ＩＩにおける断面概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（基本実施形態の概要）
本発明に係る内装材の一実施形態について、図１〜図３を参照しつつ説明する。
なお、図１は、本発明に係る内装材の一実施形態であるインパネ１を備えた車両１００を示す斜視概略図である。また、図２は、図１の内装材１のみを示す斜視概略図である。図３は、図２に示した内装材１の断面Ｉ−Ｉにおける断面概略図である。図４は、図３におけるエアバッグ装置が駆動した内装材を示す断面概略図である。
【００１６】
図１に示すように、車両１００の車室前部には、フロントサイドフレーム１０１、フロントピラー１０２、及びサイドシル１０３が車体の骨格部材として左右両側にそれぞれ配置されている。フロントサイドフレーム１０１は、車両１００の前室から車室前端部まで延在している。フロントピラー１０２は、フロントサイドフレーム１０１より上側で斜め後方に延在すると共に、フロントサイドフレーム１０１より下側で上下に延在している。フロントピラー１０２の上下に延在している領域においては、車両１００の前室と車室とを仕切るために、板状部材であるトーボード１０４が一対のフロントピラー１０２の間に左右に渡されて設けられている。フロントサイドフレーム１０１の後端部と、フロントピラー１０２の前端部とが接続されている。また、サイドシル１０３は、フロントピラー１０２の下端部から略水平方向に沿って後方に延在している。
【００１７】
インパネ１は、トーボード１０４の後側において左右一対のフロントピラー１０２の間に渡されるように、固定的に配置される。なお、インパネ１の固定態様としては、例えばフロントピラー１０２への固定、及び、トーボード１０４への固定等が挙げられる。接合又は溶接されて組み上がった状態の上記骨格部材及びトーボード１０４に対して、インパネ１等の内装材が係止部材、係合部材、リベット又はボルト等により固定されることとなる。
【００１８】
インパネ１は、内部に空間を有し、機器類、配線類、及びエアバッグ等が内部に配置可能となっている。インパネ１の表面には、複数の吹出口２、表示部材３、及びメータパネル４等が設けられている。吹出口２は、インパネ１内に配置される暖房換気空調（以下、「ＨＶＡＣ」と称する）装置から供給される空調気流が吹き出す部位である。表示部材３は、ナビ情報及び車両の駆動情報等を表示可能な部材であり、本実施形態では接触操作でナビ操作だけでなく空調操作等も可能な液晶パネルを採用している。メータパネル４は、車両の速度情報等を示す表示用の部材である。
【００１９】
インパネ１の左右両端部には内部の機器類等を隠すための蓋部材５が取付けられ、本実施形態では蓋部材５の前側部分と車両１００の骨格部材とが接続されている。また、インパネ１には開口部６が形成されている。開口部６については、図２及び図３を参照しつつ後述する。
【００２０】
ここで、図２及び図３を参照してインパネ１の構造について詳述する。なお、図２及び図３では、インパネ１の内部構造を示すために蓋部材５を取外した状態で図示している。
図２は、図１に示したインパネ１の斜視概略図である。図３は、図２に示した断面Ｉ−Ｉにおけるインパネ１の断面概略図である。
【００２１】
図２に示すように、インパネ１は、本体部７と高剛性部８とエアバッグ装置９を備える。
【００２２】
本体部７は、車両幅方向に延在する筒状部材である。本体部７は、インパネ１の外表面を構成する部材であり、基本的に板状である。本体部７の車両幅方向に直交する断面での断面形状は、図３に示すように略円形状の一部を変形させた形状を有している。
なお、本発明における本体部の断面形状としては、車室内の内装材の意匠に応じて様々な形状が採用可能であり、例えば円形状、楕円形状、及び多角形状等を挙げることができる。
【００２３】
図２に示すように、本体部７には複数の開口部６が形成されている。開口部６として具体的には、吹出口用開口部６１、表示部材用開口部６２、メータパネル用開口部６３、運転席側開口部６４、及び助手席側開口部６５等が設けられている。
【００２４】
吹出口用開口部６１は、車室側からは上記吹出口２の風向及び風量の調整のためのルーバーが取付けられると共に、インパネ１の内側からは空調気流を吹出口２まで案内するダクトが取付けられる。表示部材用開口部６２は、上記表示部材３を嵌め込んで固定的に支持するための支持部材と、表示部材３に電力を供給し、適宜の電気信号の入出力を行うためのハーネスとが付設される。メータパネル用開口部６３は、上記メータパネル４を固定的に支持するための支持部材と、メータパネル４に電力を供給し、適宜の電気信号の入出力を行うためのハーネスとが付設される。
【００２５】
運転席側開口部６４は、ステアリングコラム等のステアリング装置の一部が挿入配置される。また、助手席側開口部６５は、適宜の物を収容可能なグローブボックスＧが装荷される。図２に示す開口部の配置はいわゆる右ハンドル車用の配置となっているが、本発明を左ハンドル車に適用する場合は車両幅方向の中央部を対称軸として逆配置となる。
なお、ステアリングコラム及びグローブボックスＧは、本発明における本体部の内側に配置される内側部材の一例である。
【００２６】
高剛性部８は、本体部７の内面に設けられ、車両幅方向に延在する。高剛性部８は、本体部７を車両幅方向に沿って支持する。更に具体的には、高剛性部８は、筒状部８１及びフランジ部８２を有している。高剛性部８は、エアバッグ装置９の支持、他の内側部材の取付け、及び、インパネ１の剛性確保等を目的として設けられる部材であり、剛性の高い構造及び／又は材料が採用される。
【００２７】
筒状部８１は、筒形状を成す部位であり、該筒体の外面の少なくとも一部を本体部７の内面と共有している。フランジ部８２は、略板形状を成す部位であり、本体部７の内面から本体部７の内側に向かって突設される。本実施形態における本体部７と筒状部８１及びフランジ部８２とは、樹脂材料を用いて一体成形等によりそれぞれ一体的に形成されている。
【００２８】
図２に示すように、本実施形態において、運転席側開口部６４と助手席側開口部６５とが略同一高さに形成されていると共に、本体部７におけるこれらの開口部６に近接した上側部位に筒状部８１の一つが設けられている。例えばステアリングコラムは運転席側開口部６４に近接した上方に配置される筒状部８１に固定的に取付けられ、図３に破線で示したグローブボックスＧは助手席側開口部６５に近接した前方に配置されるフランジ部８２に固定的に取付けられる。つまり、開口部６を介してインパネ１に取付けられる内側部材は、該開口部６近傍に配置される高剛性部８に対して固定的に取付けられる。
【００２９】
筒状部８１及びフランジ部８２は、内側部材の支持だけでなく、本体部７内における内側部材の配置領域を分画することができる。具体的に、筒状部８１は、内側部材である適宜の機器類に接続されるハーネスの引き回し通路として利用することができる。フランジ部８２は、フランジ部８２を境界として一方側と他方側とで別々の内側部材を取付けることができる。更に、筒状部８１及びフランジ部８２は、内側部材同士が接触しないための仕切り板、並びに、内側部材同士の摩擦、接触及び近接による電波ノイズの発生、伝達を抑制する保護壁等として用いることもできる。
なお、筒状部８１及びフランジ部８２は、当接部８３及び被係合部８４を有する。当接部８３及び被係合部８４については、エアバッグ装置９の説明と共に後述する。
【００３０】
エアバッグ装置９は、インフレータ９１と、エアバッグ袋体９２と、収容部９３と、係合部９４とを有する。
インフレータ９１は、エアバッグ装置９の駆動により点火されることで高圧のガスを発生する部材である。
エアバッグ袋体９２は、エアバッグ装置９の駆動により膨張展開可能な袋状の部材であり、インフレータ９１からの高圧ガスが圧入される。また、エアバッグ袋体９２はフロントエアバッグ袋体９２１及びニーエアバッグ袋体９２２を有する。フロントエアバッグ袋体９２１は乗員の上体近傍に展開すると共に、ニーエアバッグ袋体９２２は乗員の下肢近傍に展開する。フロントエアバッグ袋体９２１とニーエアバッグ袋体９２２とは、根元部分、つまりインフレータ９１に接続されてガスが圧入される部分の近傍で両袋体が相互に連通して二股に分かれるように形成されている。換言すると、フロントエアバッグ袋体９２１とニーエアバッグ袋体９２２との接続部位には袋体が分岐して展開する股部９２３が形成されている。
収容部９３は、インフレータ９１と駆動前のエアバッグ袋体９２とを収容する筐体である。本実施形態における収容部９３は、展開するエアバッグ袋体９２によって上面及び下面が破断可能に形成される。
係合部９４は、収容部９３に設けられる部材であり、高剛性部８に設けられた被係合部８４に係合可能となっている。係合部９４は収容部９３の前側と後側とで上下方向に互い違いに突出する凸部である。被係合部８４及び係合部９４は車両幅方向に所定の大きさを有するように形成されることで、係合が強固なものとなるので好ましい。このような被係合部８４及び係合部９４の組付け方法としては、係合部９４の凸部が被係合部８４の凹部に装入されるように位置合わせした上で、収容部９３を車両幅方向にスライドさせて係合させるのが簡便で良い。なお、エアバッグ装置９は、係合部９４と被係合部８４との係合だけでなく、接着、溶着又は締結部材等によって固定的に取付けるのが好ましい。
【００３１】
図４に示す展開後のエアバッグ装置９は、股部９２３を分岐点として本体部７の上側及び下側に向かって、本体部７内側から車室側にエアバッグ袋体９２が膨出している。フロントエアバッグ袋体９２１は衝突時に前方に変位する乗員の上体を保護すると共に、ニーエアバッグ袋体９２２は乗員の下肢がグローブボックスＧの下方に潜り込む現象、いわゆるサブマリン現象を抑制して乗員の下肢を保護することができる。
【００３２】
エアバッグ袋体９２の展開の際に上下両方向への反力がエアバッグ装置９に作用することとなるが、係合部９４及び被係合部８４が上下両方向に対するストッパとして機能する。更に、エアバッグ袋体９２は後方に向かって展開するので前方への反力がエアバッグ装置９に作用することとなるが、エアバッグ装置９の前後に取付けられる高剛性部８が前後方向に対するストッパとして機能する。よって、収容部９３及びインフレータ９１は展開前後で位置の変位が生じない又は生じ難い。
【００３３】
本実施形態においては、図４に示すように、フロントエアバッグ袋体９２１は本体部７の上側に設けられた２つの筒状部８１の間から展開し、ニーエアバッグ袋体９２２は本体部７の下側に設けられた筒状部８１とフランジ部８２との間から展開する。複数の高剛性部８を設けてその間からエアバッグ袋体９２を展開させることで、本体部７の内面における高剛性部８の配置を予め決定しておけば、本体部７を形成する際にエアバッグ袋体９２による破断箇所の設定が容易となる。
【００３４】
また、高剛性部８においてニーエアバッグ袋体９２２が当接する部位に当接部８３が設けられている。当接部８３はエアバッグ袋体９２の展開を規制する部材である。本実施形態の場合は、ニーエアバッグ袋体９２２が収容部９３から膨出し始めたときに、ニーエアバッグ袋体９２２が下側の筒状部８１の後面部とフランジ部８２の前面部とに形成された当接部８３に当接し、その表面を摺動しつつ本体部７の下面まで案内される。つまり、本実施形態における当接部８３はエアバッグ袋体９２の展開軌道を規制して、本体部７の好適な膨出部位まで案内することができる。
なお、本発明において当接部は上記展開軌道の規制だけではなく、対向する当接部間の間隙の大きさを調整することでエアバッグ袋体の展開のし易さ、すなわち展開速度を調整することもできる。エアバッグ装置９の展開の規制を行うことで展開の安定性向上に寄与することとなり、より一層の良好な乗員保護性能を確保することができる。
【００３５】
既存のステアリングサポートビームは様々な内側部材が取付けられ、それらを支持している。つまり、既存のステアリングサポートビームは内側部材の支持機能を有している。
【００３６】
これに対して、本実施形態で示す筒状部８１及びフランジ部８２に内側部材を取付けることで、ステアリングサポートビームにおける内側部材の支持機能を筒状部８１及びフランジ部８２が担うことができるようになる。
特にエアバッグ装置９は駆動時に大きな反力が生じると共に、駆動時にエアバッグ装置９の取付け位置がズレると乗員保護性能が大きく低下する可能性があるので、強度の高い部材への取付け及び支持が求められていた。これに鑑みて筒状部８１及びフランジ部８２から成る高剛性部８にエアバッグ装置９を取付けることで、車両幅方向に沿った高い剛性を有する高剛性部８がエアバッグ装置９を固定的に支持することができる。更に、上述したように係合部９４と被係合部８４との係合等も併せることで、より一層ステアリングサポートビームに依存しないエアバッグ装置９の反力支持が可能となる。
【００３７】
既存の車両であれば、車室前部における車両幅方向の耐荷重性は、ステアリングサポートビームによって確保されている。すなわち、車両幅方向に沿った荷重、例えば側突等で生じる荷重が車室前部に生じた場合、ステアリングサポートビームによる車両幅方向の突張り作用で耐荷重性能に寄与していた。この場合、ステアリングサポートビームという一本の棒状部材のみで耐荷重性を確保するために、ステアリングサポートビームは強度の高い金属材料を用い、ある程度の径を有する棒状又は筒状部材として形成される。更に、インパネの乗員側に臨む表面部位、及び多数の内側部材を取付けるために、複数のブラケット等がステアリングサポートビームに取付けられることとなる。これにより、ステアリングサポートビームは重量物となっていた。
【００３８】
なお、既存のインパネの表面部位は、ステアリングサポートビームにブラケット等を介して内側部材の上側から被せるように単に係止されているに過ぎず、インパネの表面部位自体には耐荷重性を持たせるような補強がなされていないことが多かった。また、従来では強度確保のためのステアリングサポートビームと、内側部材の配置領域及び通路等を確保する部材とが別部材として設けられ、結果として衝突時にはステアリングサポートビームのみで耐荷重性能を担うこととなっていた。
【００３９】
これに対して、本実施形態では本体部７及び高剛性部８によってインパネ１全体の車両幅方向に沿った耐荷重性を確保することができる。つまり、本体部７の筒形状という形状由来の強度と、良好な剛性を有する高剛性部８による本体部７の支持と、インパネ１の各部材の相互に一体的な構成とによって、車両幅方向に沿った強度を確保し易くなる。これにより、車室前部の車両幅方向の耐荷重性は、ステアリングサポートビームを設けていた従来と比較して、ステアリングサポートビームを設けない本実施形態であっても低減し難い又はしない。更に、本実施形態は、ステアリングサポートビームを設けないことでインパネ１の軽量化に寄与することもできる。
【００４０】
本実施形態に係る高剛性部８の筒状部８１は、内側部材の配置領域を分画することで、インパネ１及びその内部の構造、配置、形状等の最適化、統合及び合理化が可能となる。インパネ１の構成が合理化等されることで取付用のブラケット等の様々な部材の最適化も図ることができるので、更なるインパネ１の軽量化を図ることができる。
【００４１】
（変形例）
以下に、本発明の変形例及び好適例等について説明する。
図５〜図８には、本発明に係る内装材の変形例を示した。
なお、図５は、他の実施形態に係る内装材であるインパネ２１を示す断面概略図である。図６は、更に他の実施形態に係るインパネ３１の一部を拡大図示した概略図である。図７は、別の実施形態に係るインパネ４１を示す斜視概略図である。図８は、図７に示したインパネ４１の断面ＩＩ−ＩＩにおける断面概略図である。図５〜図８に示すインパネと、図１〜図４に示したインパネとにおいて共通する部材については、共通の参照符号を付すこととし、詳細な説明を省略する。
【００４２】
図５に示すインパネ２１における上記インパネ１との相違点は、エアバッグ装置９０の構成及び配置である。具体的には、エアバッグ装置９０は、本体部７内で後方に位置する筒状部８１内に配置され、エアバッグ袋体９２が筒状部８１内から車室側に展開可能となっている。上記インパネ１は本体部７における高剛性部８以外の部位からエアバッグ袋体９２が展開していたのに対して、本変形例は高剛性部８内から展開することとなる。
【００４３】
エアバッグ装置９０は、収容部９３１に適宜の固定手段による固定がなされているだけであり、上記係合部９４及び上記被係合部８４の係合手段は採用していない。エアバッグ装置９０は筒状部８１内に配置されていることで取付け及び駆動時の反力支持が容易となると共に、係合部９４等の固定支持手段が不要となるので部材の簡略化に寄与する。更に、本体部７におけるエアバッグ袋体９２の膨出位置が筒状部８１及びその近傍に限定されるのでエアバッグ袋体９２による本体部７の破断部位等を容易に設定可能となり、好ましい。
【００４４】
続いて図６に示す変形例は、図５に示したインパネ２１と同様に、高剛性部８０内からエアバッグ袋体９２が展開する形態である。なお、図６はインパネ３１の高剛性部８０及びエアバッグ装置９の一部を俯瞰して拡大図示している。
【００４５】
具体的には、高剛性部８０は、エアバッグ装置９の大きさに合わせて筒状部８０１を仕切るための仕切板８５が筒状部８０１内に２枚立設されている。図６に示す変形例において、エアバッグ装置９の取付位置は図２〜図４に示した実施形態と同位置であり、本体部７の内側で、かつ高剛性部８０の外側である。仕切板８５によって、筒状部８０１には車両幅方向の所定の領域が分画された分画部８６が形成される。また、エアバッグ装置９が当接している筒状部８０１の外面には分画部８６に望む位置において、周辺部位より強度の低い脆弱部８７が形成されている。なお、仕切板８５の相互に対向する面と展開時のエアバッグ袋体９２とが当接するので、該当接する部位は当接部８３１と成る。
【００４６】
図６に示すエアバッグ装置９は、駆動の際にエアバッグ袋体９２が筒状部８０１の脆弱部８７に向かって展開する。次いで、エアバッグ袋体９２は脆弱部８７を破断させて筒状部８０１内で展開し始める。更に、エアバッグ袋体９２は、仕切板８５の当接部８３１に当接しつつ、筒状部８０１内の分画部８６から本体部７を介して車室側に展開する。
【００４７】
本変形例によると、例えばハーネス等ではなくグローブボックスＧ等の車両幅方向において局所的に配置される内側部材が取付けられる筒状部８０１であれば、筒状部８０１の内部空間の一部を分画部８６として有効活用することできるので好ましい。更に、本体部７におけるエアバッグ袋体９２の膨出位置が筒状部８０１及びその近傍に限定されるのでエアバッグ袋体９２による本体部７の破断部位等を容易に設定可能となり、好ましい。
【００４８】
図７及び図８に示すインパネ４１における上記インパネ１との相違点は、本体部７０が分割されていることである。具体的には、図７及び図８に示すように、本体部７０は、車両幅方向に沿って上側本体部７０１と下側本体部７０２とに分割されている。
【００４９】
本変形例では、車両前方側の分割部位がフランジ部８２の下側に設定されると共に、車両後方側の分割部位が筒状部８１の下側でかつ開口部６の上端部に設定される。なお、該分割部位は本変形例のように必ずしも開口部６の上端部でなくとも良い。
【００５０】
インパネ４１を車両本体に組付ける場合は、例えば下側本体部７０２を先ず車両本体に取付ける。次に、下側本体部７０２の内面に設けられている高剛性部８に適宜の内側部材を配置する。このとき、上側本体部７０１の内面に設けられている高剛性部８にもエアバッグ装置９等の適宜の内側部材を配置しておく。更に、上側本体部７０１を下側本体部７０２の上から被せるようにして車両本体に取付ける。上側本体部７０１と下側本体部７０２とは、インパネ４１として使用する際にガタつきが生じないように、相互に固定状態とすることが好ましい。この場合、係止又は係合する部位を上側本体部７０１及び下側本体部７０２にそれぞれ設けて係止又は係合させる形態、本体部７０の分割部位に接着剤を用いて接着する形態、又は溶着する形態等、様々な固定形態を採ることができる。
【００５１】
本体部７０が分割されて成るインパネ４１は、インパネ１に比べて内側部材の配置が容易となることで、組付け性が向上するので好ましい。また、本体部７０は車両幅方向に沿って分割されることで、高剛性部８による車両幅方向に沿った本体部７０の支持性能の低下、及び、インパネ２１全体の車両幅方向の耐荷重性の低下を防止可能となる。
【００５２】
以上のように図示した実施形態以外にも、本発明の目的を達成可能な範囲で様々な形態を採用することができる。
【００５３】
上述した実施形態では、本体部７と高剛性部８とが一体成形で形成されているが、一体成形に代えて別体で形成し、内装材の組付け作業時に各部材同士の固定的な取付作業を行うようにしても良い。この場合、車両幅方向のインパネ１の強度を一体成形時と同等にするために、車両幅方向に沿って線状、面状又は複数箇所の点状の固定点によって、本体部７と高剛性部８とを固定するようにするのが好ましい。インパネの各部材を別体に作製して後で組付けることで、一体成形に比べて複雑な形状の部材が成形可能となるので、本発明を様々な構造を有する内装材に適用し易くなる。
【００５４】
本発明において本体部と高剛性部とは材料を変えて形成しても良い。具体的には例えば、ハーネス等が挿通される筒状部を電波遮断効果を有する材料で形成する形態、及び、温度コントロールが必要な内側部材が配置される筒状部を断熱性を有する材料で形成する形態等が挙げられる。異種材料であっても一体的に成形可能であれば一体成形を採用しても良く、一体成形が困難であれば別体成形した上で締結部材、取付治具又はブラケット等で固定しても良い。
【００５５】
本発明における高剛性部は、図２〜図４に示した高剛性部８のように、車両幅方向に沿って車両左右両端に亘る範囲で直線的かつ連続的に形成されることにより、車両の全幅に亘る連続した耐荷重性能が得られることとなり、好ましい。
【００５６】
もっとも、本発明においては高剛性部の一部を湾曲又は屈曲させても良い。例えば図２に示したステアリングコラムが挿入される運転席側開口部６４が図２に示したよりも上側、つまりメータパネル４側により近接して設けられる場合、運転席側の筒状部８１を上側に湾曲させて運転席側開口部６４を上方に迂回する形態を採ることができる。
【００５７】
また、既存の車両ではインパネが運転席部分とセンターコンソール部分と助手席部分とで大きく３分割された構成及び意匠となっていることがある。この場合、本発明において例えば本体部のみを３分割して形成すると共に、高剛性部は分割せずに車両左右両端に亘る長尺部材として形成するのが良い。３つの本体部を車両幅方向に並べて接合した上で内側に高剛性部を取付けることで、高剛性部による本体部の車両幅方向に沿った支持形態を実現することができる。
【００５８】
なお、本体部及び高剛性部を共に３分割しても良い。このとき、それぞれ３つの本体部及び高剛性部を車両幅方向に並べて接合する際に高剛性部が車両幅方向に亘って固定的に接続されることで、車両幅方向に沿った荷重の入力が生じたときに高剛性部全体での荷重の伝達が可能となり、耐荷重性能の低下が抑制される。
【００５９】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【符号の説明】
【００６０】
１、２１、３１、４１：インパネ、２：吹出口、３：表示部材、４：メータパネル、５：蓋部材、６：開口部、６１：吹出口用開口部、６２：表示部材用開口部、６３：メータパネル用開口部、６４：運転席側開口部、６５：助手席側開口部、７、７０：本体部、７０１：上側本体部、７０２：下側本体部、８、８０：高剛性部、８１、８０１：筒状部、８２：フランジ部、８３、８３１：当接部、８４：被係合部、８５：仕切板、８６：分画部、８７：脆弱部、９、９０：エアバッグ装置、９１：インフレータ、９２：エアバッグ袋体、９２１：フロントエアバッグ袋体、９２２：ニーエアバッグ袋体、９３、９３１：収容部、９４：係合部、１００：車両、１０１：フロントサイドフレーム、１０２：フロントピラー、１０３：サイドシル、１０４：トーボード、Ｇ：グローブボックス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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