(57)【要約】【課題】低回転低負荷運転域での燃費を改善することのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１は、吸気バルブ９の最大リフト量を大リフト量及び小リフト量のいずれか一方に切り換えるバルブリフト可変機構を気筒毎に備えている。Ｍ及びＮを１以上の任意の整数としたときに、制御装置２６は、機関回転速度が既定速度よりも高く且つ機関負荷が既定値よりも高いときには、燃焼行程を迎える気筒の順にＭ個の気筒を大リフト量で燃焼させた後にＮ個の気筒を小リフト量で燃焼させるパターンを繰り返して機関運転を行うとともに、機関運転状態に応じてＭの値及びＮの値を変化させるリフト可変運転を実施する。また、機関回転速度が既定速度以下であり且つ機関負荷が既定値以下であるときには、全気筒を小リフトモードに固定して機関運転を行う小リフト連続運転を実施する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブの最大リフト量を第１リフト量及び前記第１リフト量よりも小さい第２リフト量のいずれか一方に切り換え可能なバルブリフト可変機構を気筒毎に備える多気筒の内燃機関に適用されて前記最大リフト量の切り換え制御を行う制御装置であって、
前記最大リフト量として前記第１リフト量を設定するモードを大リフトモードとし、前記最大リフト量として前記第２リフト量を設定するモードを小リフトモードとし、Ｍ及びＮを１以上の任意の整数としたときに、
機関回転速度が既定速度よりも高く且つ機関負荷が既定値よりも高いときには、燃焼行程を迎える気筒の順にＭ個の気筒を前記大リフトモードで燃焼させた後にＮ個の気筒を前記小リフトモードで燃焼させるパターンを繰り返して機関運転を行うとともに、機関運転状態に応じて前記Ｍの値及び前記Ｎの値を変化させるリフト可変運転を実施し、
機関回転速度が前記既定速度以下であり且つ機関負荷が前記既定値以下であるときには、全気筒を前記小リフトモードに固定して機関運転を行う小リフト連続運転を実施する
内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一部の気筒の燃焼を停止させる、いわゆる気筒休止運転を行う内燃機関として、例えば特許文献１に記載の内燃機関が知られている。
同文献１に記載の内燃機関では、点火時期毎に点火を実施する気筒と点火を実施しない気筒（休止気筒）とを選択することにより、燃焼を行う気筒と燃焼を休止する気筒とを固定しないようにしており、これにより内燃機関の実質的な排気量が機関運転状態に応じて変化するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１０００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述したような気筒休止運転を実施すると、燃焼気筒と休止気筒とが混在するようになるため、機関出力には変動が起きやすい。特に、機関回転速度が低い運転域では、そうした出力変動による機関振動が顕著になるため、気筒休止運転を実施することが困難になる。そのため、機関回転速度が低い運転域では全気筒運転が実施される。
【０００５】
ここで、低回転低負荷運転域では、他の運転域のときと比較して内燃機関に要求される出力は小さいため、吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度は小さくされる。そのため、そうした低回転低負荷運転域では、全気筒運転が実施される内燃機関の各気筒においてポンピングロスが増大するようになり、燃費の悪化を招きやすい。
【０００６】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、低回転低負荷運転域での燃費を改善することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する内燃機関の制御装置は、吸気バルブの最大リフト量を第１リフト量及び前記第１リフト量よりも小さい第２リフト量のいずれか一方に切り換え可能なバルブリフト可変機構を気筒毎に備える多気筒の内燃機関に適用されて前記最大リフト量の切り換え制御を行う。この制御装置は、前記最大リフト量として前記第１リフト量を設定するモードを大リフトモードとし、前記最大リフト量として前記第２リフト量を設定するモードを小リフトモードとし、Ｍ及びＮを１以上の任意の整数としたときに、機関回転速度が既定速度よりも高く且つ機関負荷が既定値よりも高いときには、燃焼行程を迎える気筒の順にＭ個の気筒を前記大リフトモードで燃焼させた後にＮ個の気筒を前記小リフトモードで燃焼させるパターンを繰り返して機関運転を行うとともに、機関運転状態に応じて前記Ｍの値及び前記Ｎの値を変化させるリフト可変運転を実施する。そして、機関回転速度が前記既定速度以下であり且つ機関負荷が前記既定値以下であるときには、全気筒を前記小リフトモードに固定して機関運転を行う小リフト連続運転を実施する。
【０００８】
同構成によれば、小リフトモードに設定された気筒の吸入空気量は、大リフトモードに設定された気筒の吸入空気量よりも少なくなるため、小リフトモードに設定された気筒の出力は、大リフトモードに設定された気筒の出力よりも小さくなる。従って、機関運転状態に応じて上記Ｍの値及び上記Ｎの値を変化させる上記リフト可変運転では、大リフトモードで燃焼する気筒数と小リフトモードで燃焼する気筒数とを変化させることによって機関出力を調整することができる。そのため、全気筒を大リフトモードに固定して機関運転を行う場合と比較して、吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を大きくしても上記リフト可変運転では所望の機関出力が得られるようになる。また、上記リフト可変運転では、上述したようにスロットルバルブの開度を大きくすることが可能なため、ポンピングロスが低減するようになる。従って、上記リフト可変運転でも、気筒休止運転と同様に、内燃機関の燃費が向上するようになる。
【０００９】
一方、同構成では、機関回転速度が既定速度以下であり且つ機関負荷が既定値以下であるとき、つまり機関の運転域が低回転低負荷運転域にあり機関の要求出力が小さいときには、全気筒を小リフトモードに固定して機関運転を行う小リフト連続運転が行われる。こうした小リフト連続運転では、吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を大きくしても、要求出力に見合った小さい機関出力にすることが可能なため、ポンピングロスが低減するようになる。従って、低回転低負荷運転域での燃費を改善することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】内燃機関の制御装置の一実施形態について、これが適用される内燃機関の構成を示す概略図。
【図２】Ａは大リフトモードのときのバルブリフト可変機構の作動状態を示す模式図。Ｂは小リフトモードのときのバルブリフト可変機構の作動状態を示す模式図。
【図３】同実施形態における大リフト気筒比率と機関負荷及び機関回転速度との関係を示す概念図。
【図４】リフト可変運転時における大リフトモード及び小リフトモードの設定パターンを示す表。
【図５】同実施形態の変形例における大リフト気筒比率と機関負荷及び機関回転速度との関係を示す概念図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１に示す内燃機関１は、直列に配列された４つの気筒＃１〜＃４を備えている。内燃機関１での気筒＃１〜＃４の点火順序は、＃１、＃３、＃４、＃２の順になっている。
【００１２】
内燃機関１の各気筒には、吸気バルブ９及び排気バルブ１０が配設されている。なお、本実施形態では、１つの気筒につき吸気バルブ９及び排気バルブ１０が２つずつ配設されているが、こうした配設数は適宜変更することができる。
【００１３】
吸気バルブ９は吸気カムシャフト１１の回転に伴って開閉動作し、排気バルブ１０は排気カムシャフト１２の回転に伴って開閉動作する。
吸気バルブ９は、吸気側バルブスプリング４０によって閉弁方向に付勢されている（図２参照）。また、吸気カムシャフト１１には大リフト用吸気カム１１Ｈと小リフト用吸気カム１１Ｌとが設けられている。大リフト用吸気カム１１Ｈによって吸気バルブ９が開閉動作するときには同吸気バルブ９の最大リフト量は所定の第１リフト量ＬＨに設定される。また、小リフト用吸気カム１１Ｌによって吸気バルブ９が開閉動作するときには同吸気バルブ９の最大リフト量が上記第１リフト量ＬＨよりも小さい第２リフト量ＬＬに設定される。
【００１４】
大リフト用吸気カム１１Ｈ及び小リフト用吸気カム１１Ｌと吸気バルブ９との間には、ロッカアーム１９が設けられている。大リフト用吸気カム１１Ｈまたは小リフト用吸気カム１１Ｌのいずれかによってロッカアーム１９が押圧されると、ロッカアーム１９は揺動して吸気バルブ９を押圧する。こうしたロッカアーム１９による吸気バルブ９の押圧及び吸気側バルブスプリング４０の反力によって吸気バルブ９は開閉動作する。
【００１５】
各ロッカアーム１９には、吸気バルブ９の最大リフト量を上記第１リフト量ＬＨ及び上記第２リフト量ＬＬのいずれか一方に切り換え可能なバルブリフト可変機構が設けられている。こうしたバルブリフト可変機構は従来から種々提案されており周知な構造であるため、詳細な説明は割愛するが、例えば本実施形態では次のような機構が設けられている。
【００１６】
図２に示すように、バルブリフト可変機構は、大リフト用吸気カム１１Ｈに押圧される第１従動子１９Ｂと、小リフト用吸気カム１１Ｌに押圧される第２従動子１９Ｃとを備えている。また、第１従動子１９Ｂは、ロッカアーム１９のボディ１９Ａに固定されたロック状態と、ボディ１９Ａに対して相対移動可能な非ロック状態とに切り換えることができるように構成されている。
【００１７】
そして、図２の（Ａ）に示すように、第１従動子１９Ｂがロック状態にされると、大リフト用吸気カム１１Ｈによって第１従動子１９Ｂが押圧される。これによりロッカアーム１９は、大リフト用吸気カム１１Ｈによって揺動されるようになり、吸気バルブ９の最大リフト量は上記第１リフト量ＬＨに設定される。以下、このように、吸気バルブ９の最大リフト量として上記第１リフト量ＬＨを設定するモードを大リフトモードという。
【００１８】
また、図２の（Ｂ）に示すように、第１従動子１９Ｂが非ロック状態にされると、大リフト用吸気カム１１Ｈによって第１従動子１９Ｂが押圧されても同第１従動子１９Ｂはボディ１９Ａに対して相対移動し、いわば空振りのような状態になる。そのため、大リフト用吸気カム１１Ｈによるロッカアーム１９の揺動は停止する。一方、第１従動子１９Ｂがボディ１９Ａに対して相対移動するようになると、小リフト用吸気カム１１Ｌが第２従動子１９Ｃに接触するようになり、小リフト用吸気カム１１Ｌによって第２従動子１９Ｃが押圧されるようになる。これによりロッカアーム１９は、小リフト用吸気カム１１Ｌによって揺動されるようになり、吸気バルブ９の最大リフト量は上記第２リフト量ＬＬに設定される。以下、このように、吸気バルブ９の最大リフト量として上記第２リフト量ＬＬを設定するモードを小リフトモードという。
【００１９】
こうした大リフトモードや小リフトモードが気筒毎に行われることにより、本実施形態では、吸気バルブ９の最大リフト量が気筒毎に変更可能となっている。
排気バルブ１０も、排気側バルブスプリングによって閉弁方向に付勢されている（図示略）。また、先の図１に示すように、排気カムシャフト１２に固定された排気カム１２Ａと排気バルブ１０との間には、ロッカアーム２２が設けられている。排気カム１２Ａによってロッカアーム２２が押圧されると、ロッカアーム２２は揺動して排気バルブ１０を押圧する。こうしたロッカアーム２２による排気バルブ１０の押圧及び排気側バルブスプリングの反力によって排気バルブ１０は開閉動作する。上記ロッカアーム２２には、上述したバルブリフト可変機構は設けられていない。
【００２０】
内燃機関１の各種制御は、制御装置２６によって行われる。この制御装置２６は、各種制御にかかる演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等を備えて構成されている。
【００２１】
制御装置２６には、内燃機関１に設置された各種センサが検出した機関回転速度や吸入空気量などの検出信号が入力されている。そして、制御装置２６は、それらの検出信号に基づき、内燃機関１の吸気通路に設けられたスロットルバルブ２５の開度や燃料噴射時期、燃料噴射量、点火時期等といった周知の機関制御や、上記バルブリフト可変機構による吸気バルブ９の最大リフト量の切り換え制御を実施する。
【００２２】
また、制御装置２６は、大リフトモードで燃焼する気筒数と小リフトモードで燃焼する気筒数とを変化させることによって機関出力を調整するリフト可変運転を実施する。
以下では、大リフトモードで燃焼する気筒及び小リフトモードで燃焼する気筒の総数に対する大リフトモードで燃焼する気筒数の比率［＝大リフトモードで燃焼する気筒数／（大リフトモードで燃焼する気筒数＋小リフトモードで燃焼する気筒数）］を大リフト気筒比率という。リフト可変運転では、こうした大リフト気筒比率を内燃機関１の出力要求に応じて変更する制御が行われる。
【００２３】
制御装置２６は、内燃機関１の運転状態に応じて、大リフト気筒比率の目標値である目標比率を算出し、その算出した目標比率に基づき、内燃機関１の気筒リフトパターンを決定する。そして、決定された気筒リフトパターンに従って各気筒の吸気バルブ９の最大リフト量が設定されるように内燃機関１を制御する。
【００２４】
（目標比率の算出）
まず、制御装置２６による目標比率の算出について説明する。制御装置２６は、既定の制御周期毎に、内燃機関１の機関回転速度ＮＥと、吸入空気量などから求められる機関負荷ＫＬとに基づき、大リフト気筒比率の目標値である目標比率を算出する。
【００２５】
図３に、目標比率の値と機関負荷ＫＬ及び機関回転速度との関係を示す。同図に示すように、リフト可変運転では、目標比率の値が、２５％、３３％、５０％、６７％、７５％、８０％のいずれかとなるように演算される。なお、目標比率が１００％に設定されるときには、全気筒を大リフトモードに固定して機関運転を行う大リフト連続運転が実施される。また、目標比率が０％に設定されるときには、全気筒を小リフトモードに固定して機関運転を行う小リフト連続運転が実施される。
【００２６】
同図に示すように、本実施形態では、機関回転速度が既定速度βよりも高く且つ機関負荷が既定値γよりも高い運転域では、目標比率が機関負荷等に応じて２５％〜８０％の範囲で変更される。こうした運転域では、大リフトモードで燃焼する気筒数と小リフトモードで燃焼する気筒数とが変更される上記リフト可変運転が実施される。ただし、既定値γよりも高い値が設定されている既定値αよりも機関負荷が高い運転域では、機関回転速度によらず目標比率は１００％に固定されることにより、大リフト連続運転が実施される。
【００２７】
また、機関負荷が上記既定値γ以下の運転域では、目標比率が０％に固定されることにより、小リフト連続運転が実施される。
そして、上記リフト可変運転が実施される運転域及び上記小リフト連続運転が実施される運転域を除く運転域では、目標比率が１００％に固定されることにより、大リフト連続運転が実施される。
【００２８】
なお、上記既定値αの値には、大リフト気筒比率を８０％としたときの全負荷が設定されている。また、上記既定値γの値には、機関負荷が低負荷領域にあることを判定することのできる値が設定されており、本実施形態では、小リフト連続運転を実施する際の全負荷が設定されている。
【００２９】
また、上記既定速度βの値には、機関回転速度が低回転領域にあることを判定することのできる値が設定されており、本実施形態では、次のような値が設定されている。すなわち、上記リフト可変運転を実施すると、大リフトモードに設定された気筒と小リフトモードに設定された気筒とが混在するようになる。ここで、小リフトモードに設定された気筒の吸入空気量は、大リフトモードに設定された気筒の吸入空気量よりも少なくなるため、小リフトモードに設定された気筒の出力は、大リフトモードに設定された気筒の出力よりも小さくなる。従って、リフト可変運転を実施しているときには、機関出力の変動が起きやすく、特に、機関回転速度が低い運転域では、そうした出力変動による機関振動が顕著になる。従って、上記既定速度βには、リフト可変運転による機関振動が内燃機関１を搭載した車両の乗員にとって不快に感じられる程度の大きな振動になるおそれのある機関回転速度の上限値が設定されている。
【００３０】
（気筒リフトパターンの決定）
続いて、制御装置２６による気筒リフトパターンの決定について説明する。
図４に、目標比率の値として設定される大リフト気筒比率と大リフトモード及び小リフトモードの設定パターンとの対応関係を示す。
【００３１】
同図に示されるように、本実施形態では、０％、２５％、３３％、５０％、６７％、７５％、８０％、１００％の８通りの大リフト気筒比率が使用される。
上記８通りの大リフト気筒比率のうち、０％は上記小リフト連続運転を実施する場合の比率であり、この場合には上述したように全気筒が小リフトモードに固定された状態で機関運転が行われる。また、１００％は上記大リフト連続運転を実施する場合の比率であり、この場合には上述したように全気筒が大リフトモードに固定された状態で機関運転が行われる。よって、図４に示される大リフト気筒比率のうちで、上記リフト可変運転中に使用される比率は、２５％、３３％、５０％、６７％、７５％、及び８０％の６通りとなる。
【００３２】
これら６通りの大リフト気筒比率を使用するリフト可変運転中は、Ｍ及びＮを１以上の任意の整数としたときに、燃焼行程を迎える気筒の順にＭ個の気筒を大リフトモードで燃焼させた後にＮ個の気筒を小リフトモードで燃焼させる気筒リフトパターンを繰り返しながら機関運転が行われる。そして、機関運転状態に応じて、より具体的には機関運転状態に基づいて設定される上記目標比率に応じて予め設定されている上記Ｍの値及び上記Ｎの値が変化することにより、目標比率に応じた上述のリフト可変運転が実施される。
【００３３】
例えば、大リフト気筒比率の目標比率が２５％に設定されるときには、気筒リフトパターンが「Ｍ＝１」かつ「Ｎ＝３」のパターンに決定されることにより、燃焼行程を迎える気筒の順に１個の気筒を大リフトモードで燃焼させた後に３個の気筒を小リフトモードで燃焼させる気筒リフトパターンが繰り返される。
【００３４】
また、大リフト気筒比率の目標比率が３３％に設定されるときには、気筒リフトパターンが「Ｍ＝１」かつ「Ｎ＝２」のパターンに決定されることにより、燃焼行程を迎える気筒の順に１個の気筒を大リフトモードで燃焼させた後に２個の気筒を小リフトモードで燃焼させる気筒リフトパターンが繰り返される。
【００３５】
また、大リフト気筒比率の目標比率が５０％に設定されるときには、気筒リフトパターンが「Ｍ＝１」かつ「Ｎ＝１」のパターンに決定されることにより、燃焼行程を迎える気筒の順に１個の気筒を大リフトモードで燃焼させた後に１個の気筒を小リフトモードで燃焼させる気筒リフトパターンが繰り返される。
【００３６】
また、大リフト気筒比率の目標比率が６７％に設定されるときには、気筒リフトパターンが「Ｍ＝２」かつ「Ｎ＝１」のパターンに決定されることにより、燃焼行程を迎える気筒の順に２個の気筒を大リフトモードで燃焼させた後に１個の気筒を小リフトモードで燃焼させる気筒リフトパターンが繰り返される。
【００３７】
また、大リフト気筒比率の目標比率が７５％に設定されるときには、気筒リフトパターンが「Ｍ＝３」かつ「Ｎ＝１」のパターンに決定されることにより、燃焼行程を迎える気筒の順に３個の気筒を大リフトモードで燃焼させた後に１個の気筒を小リフトモードで燃焼させる気筒リフトパターンが繰り返される。
【００３８】
そして、大リフト気筒比率の目標比率が８０％に設定されるときには、気筒リフトパターンが「Ｍ＝４」かつ「Ｎ＝１」のパターンに決定されることにより、燃焼行程を迎える気筒の順に４個の気筒を大リフトモードで燃焼させた後に１個の気筒を小リフトモードで燃焼させる気筒リフトパターンが繰り返される。
【００３９】
以上説明した本実施形態によれば、以下の作用効果を得ることができる。
（１）上述したように、小リフトモードに設定された気筒の吸入空気量は、大リフトモードに設定された気筒の吸入空気量よりも少なくなるため、小リフトモードに設定された気筒の出力は、大リフトモードに設定された気筒の出力よりも小さくなる。従って、機関運転状態に応じて上記Ｍの値及び上記Ｎの値を変化させる上記リフト可変運転では、大リフトモードで燃焼する気筒数と小リフトモードで燃焼する気筒数との比率を変化させることによって機関出力を調整することが可能になる。そのため、全気筒を大リフトモードに固定して機関運転を行う場合と比較して、吸気通路に設けられたスロットルバルブ２５の開度を大きくしても、上記リフト可変運転では所望の機関出力が得られるようになる。また、上記リフト可変運転では、上述したようにスロットルバルブ２５の開度を大きくすることが可能なため、ポンピングロスが低減するようになる。従って、上記リフト可変運転でも、気筒休止運転と同様に、内燃機関１の燃費が向上するようになる。
【００４０】
一方、先の図４に示したように、機関負荷が既定値γ以下であって機関回転速度が既定速度β以下であるとき、つまり機関の運転域が低回転低負荷運転域にあって機関の要求出力が小さいときには、全気筒を小リフトモードに固定して機関運転を行う小リフト連続運転が行われる。こうした小リフト連続運転では、吸気通路に設けられたスロットルバルブ２５の開度を大きくしても、要求出力に見合った小さい機関出力にすることが可能なため、ポンピングロスが低減するようになる。従って、気筒休止運転を実施可能ではあるものの低回転低負荷運転域では全筒運転を行う従来の内燃機関と比較して、低回転低負荷運転域での燃費を改善することができる。
【００４１】
（２）気筒休止運転を実施する内燃機関では、燃焼を休止させた休止気筒のポンピングロスを低減するために、吸気バルブ及び排気バルブの開閉動作を停止させて閉弁状態に維持する弁停止機構をロッカアームに設けることが多い。こうした弁停止機構を備える内燃機関は、吸気バルブ及び排気バルブの双方に弁停止機構が設けられるため、シリンダヘッドが大型化してしまう。一方、本実施形態の内燃機関１では、上述したリフト可変運転を実施するために必要なバルブリフト可変機構が吸気バルブのロッカアームにのみ設けられている。そのため、気筒休止運転を実施する内燃機関と比較して、本実施形態の内燃機関１は、シリンダヘッドを小さくすることができる。
【００４２】
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、先の図３に示したように、機関負荷が既定値γ以下の運転域の場合、機関回転速度によらず小リフト連続運転を行うようにした。この他、機関負荷が既定値γ以下であって機関回転速度が既定速度β以下であるときにのみ小リフト連続運転を行うようにしてもよく、この場合でも上記（１）に記載の作用効果を得ることができる。こうした変形例を図５に示す。
【００４３】
同図に示すように、この変形例では、機関負荷が既定値γ以下であり且つ機関回転速度が既定速度βよりも高い運転域では、大リフト気筒比率の目標比率が２５％よりも小さい値（例えば２０％など）に設定され、リフト可変運転が行われる。なお、大リフト気筒比率の目標比率が例えば２０％に設定される場合には、上記Ｍの値を「１」にするとともに上記Ｎの値を「４」に設定することにより、燃焼行程を迎える気筒の順に１個の気筒を大リフトモードで燃焼させた後に４個の気筒を小リフトモードで燃焼させる気筒リフトパターンを繰り返せばよい。
【００４４】
・内燃機関１の全運転域において、大リフト連続運転を実施する運転域の区分けや、小リフト連続運転を実施する運転域の区分けや、リフト可変運転を実施する運転域での大リフト気筒比率の区分けを、先の図３に示したものと異ならせてもよい。
【００４５】
・上記実施形態では、リフト可変運転中に使用する大リフト気筒比率の値として、２５％、３３％、５０％、６７％、７５％、及び８０％といった６通りの値が設定されていたが、こうした値の数は適宜変更することができる。例えば、５通りの値を設定したり、７通りの値を設定してもよい。
【００４６】
・大リフト気筒比率として、先の図４等に示した値とは異なる値を設定してもよい。
・上述したバルブリフト可変機構は一例であり、他の構造を有するバルブリフト可変機構でもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１…内燃機関、９…吸気バルブ、１０…排気バルブ、１１…吸気カムシャフト、１１Ｈ…大リフト用吸気カム、１１Ｌ…小リフト用吸気カム、１２…排気カムシャフト、１２Ａ…排気カム、１９…ロッカアーム、１９Ａ…ボディ、１９Ｂ…第１従動子、１９Ｃ…第２従動子、２２…ロッカアーム、２５…スロットルバルブ、２６…制御装置、４０…吸気側バルブスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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