(57)【要約】【課題】付勢手段によって回転付勢されたラッチが衝突したときにラッチをアンラッチ位置に保持するベース部材の回転規制部の耐久性を向上させることが可能な車両用ドアロック装置を提供すること。【解決手段】ブラケットが、ラッチがアンラッチ位置に位置するときにラッチと自身との間に回転規制部が位置するように回転規制部と対向する第１補強部を備える。【選択図】  図９
2018168592.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と前記車体に移動可能に支持された車両ドアとの一方に支持されたベース部材と、
前記ベース部材に回転可能に支持され、且つ、前記車体と前記車両ドアとの他方に取付けられたストライカと係合して前記車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と前記ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能なラッチと、
前記ベース部材と前記ラッチとの間に設けられ、前記ラッチを前記アンラッチ位置に向けて回転付勢する付勢力を発生する付勢手段と、
前記ベース部材に支持され、且つ、前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する保持位置と、前記ラッチを前記ラッチ位置に保持しない非保持位置と、に回転可能なポールと、
前記車体と前記車両ドアとの前記一方に固定され且つ前記ベース部材を支持するブラケットと、
を備え、
前記ベース部材は、
前記付勢手段の付勢力によって前記アンラッチ位置に位置させられた前記ラッチと接触して前記ラッチが回転するのを規制する回転規制部を備え、
前記ブラケットが、
前記ラッチが前記アンラッチ位置に位置するときに前記ラッチと自身との間に前記回転規制部が位置するように前記回転規制部と対向する第１補強部を備える、車両用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
前記回転規制部が、前記ベース部材の前記回転規制部とは異なる部位に片持ち支持されている、車両用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ベース部材に支持され、且つ、前記ストライカと係合した前記ラッチが前記ラッチ位置に位置するときに前記ストライカが接触する弾性材料からなる緩衝部材を備え、
前記ベース部材が、前記ストライカの前記ベース部材に対する相対移動軌跡の延長線上に位置し且つ前記ラッチが前記ラッチ位置に位置するときに前記ストライカと自身との間に前記緩衝部材が位置する第１対向部を備え、
前記ブラケットが、前記延長線上に位置し且つ前記緩衝部材と自身との間に前記第１対向部が位置する第２補強部を備える、車両用ドアロック装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ベース部材と前記第２補強部との一方に抜止突起が設けられ、
前記ベース部材と前記第２補強部との他方に、前記抜止突起が嵌合可能且つ貫通孔又は凹部からなる被支持部が形成された、車両用ドアロック装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用ドアロック装置において、
前記ベース部材が、前記緩衝部材と前記延長線に対して直交し且つ前記緩衝部材を通る直交方向に対向する第２対向部を備え、
前記ブラケットが、前記緩衝部材と自身との間に前記第２対向部が位置するように前記第２対向部と前記直交方向に対向する第３補強部を備える、車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は一般的に、車体と、車体の側面に形成したドア開口を開閉するドアと、を備えている。そして、車体にはストライカが突設されており、ドアにはドアロック装置が設けられている。
【０００３】
特許文献１、２はこの種のドアロック装置の一例を開示している。
これらのドアロック装置はベース部材を備えている。ベース部材はドアに固定されている。
さらにベース部材には、ラッチ及びポールが回転可能に支持されている。
【０００４】
ラッチは、ストライカと係合可能なラッチ位置と、ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにラッチは、ベース部材とラッチとの間に設けられたラッチ用スプリングによってアンラッチ位置側に回転付勢されている。ラッチ用スプリングによって回転付勢されたラッチは、ベース部材の回転規制部に接触（衝突）することによりアンラッチ位置に保持される。
【０００５】
ポールは、保持位置と非保持位置との間を回転可能としてベース部材に支持されている。さらにポールは、ポール用スプリングによって保持位置側に回転付勢されている。
【０００６】
ドアがドア開口を閉じているとき、ラッチ位置に位置するラッチがストライカと係合し且つポールが保持位置に位置しながらラッチと係合する。即ち、ラッチ及びポールは、ラッチとストライカが係合するラッチ状態に保持される。
【０００７】
ラッチ及びポールがラッチ状態にあり且つドア開口を閉じているドアに設けられたロックノブがアンロック位置に位置するときに、ドアに設けられたハンドルを回転操作すると、ポールが非保持位置に移動してラッチとの係合を解除する。すると、ラッチがアンラッチ位置側に回転するので、ラッチ及びポールはラッチがストライカを解放するアンラッチ状態となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１２−９２６３１号公報
【特許文献２】特許第４６１８４９３号公報
【発明の概要】
【０００９】
（発明が解決しようとする課題）
ラッチ用スプリングによって回転付勢されたラッチをアンラッチ位置に保持するための回転規制部はベース部材に設けられている。
しかし、ベース部材は一般的に樹脂によって構成されるため、回転規制部の機械的強度はあまり高くない。
そのため、ラッチ用スプリングの付勢力によってアンラッチ位置まで回転したラッチが回転規制部に衝突したときの回転規制部の耐久性を向上させる必要がある。
【００１０】
本発明は、付勢手段によって回転付勢されたラッチが衝突したときにラッチをアンラッチ位置に保持するベース部材の回転規制部の耐久性を向上させることが可能な車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。
【００１１】
（課題を解決するための手段）
本発明の車両用ドアロック装置は、車体と前記車体に移動可能に支持された車両ドアとの一方に支持されたベース部材と、
前記ベース部材に回転可能に支持され、且つ、前記車体と前記車両ドアとの他方に取付けられたストライカと係合して前記車両ドアを閉止状態に保持するラッチ位置と前記ストライカと係合しないアンラッチ位置との間を回転可能なラッチと、
前記ベース部材と前記ラッチとの間に設けられ、前記ラッチを前記アンラッチ位置に向けて回転付勢する付勢力を発生する付勢手段と、
前記ベース部材に支持され、且つ、前記ラッチと係合して前記ラッチを前記ラッチ位置に保持する保持位置と、前記ラッチを前記ラッチ位置に保持しない非保持位置と、に回転可能なポールと、
前記車体と前記車両ドアとの前記一方に固定され且つ前記ベース部材を支持するブラケットと、
を備え、
前記ベース部材は、
前記付勢手段の付勢力によって前記アンラッチ位置に位置させられた前記ラッチと接触して前記ラッチが回転するのを規制する回転規制部を備え、
前記ブラケットが、
前記ラッチが前記アンラッチ位置に位置するときに前記ラッチと自身との間に前記回転規制部が位置するように前記回転規制部と対向する第１補強部を備えるのがよい。
【００１２】
本発明では、ラッチが付勢手段の付勢力によってアンラッチ位置まで回転すると、ラッチが回転規制部に衝突する。
しかし、ラッチから回転規制部に及んだ力がブラケットの第１補強部によって受け止められる。
従って、回転規制部の耐久性を向上させることが可能である。
【００１３】
前記回転規制部が、前記ベース部材の前記回転規制部とは異なる部位に片持ち支持されてもよい。
【００１４】
本発明をこのように構成した場合は、回転規制部が変形し易くなる。
しかし、第１補強部によって回転規制部の耐久性を向上させることが可能である。
【００１５】
前記ベース部材に支持され、且つ、前記ストライカと係合した前記ラッチが前記ラッチ位置に位置するときに前記ストライカが接触する弾性材料からなる緩衝部材を備え、
前記ベース部材が、前記ストライカの前記ベース部材に対する相対移動軌跡の延長線上に位置し且つ前記ラッチが前記ラッチ位置に位置するときに前記ストライカと自身との間に前記緩衝部材が位置する第１対向部を備え、
前記ブラケットが、前記延長線上に位置し且つ前記緩衝部材と自身との間に前記第１対向部が位置する第２補強部を備えてもよい。
【００１６】
本発明をこのように構成した場合は、開放状態にある車両ドアを閉止状態にすると、ラッチと係合したストライカが、ベース部材に支持された弾性材料からなる緩衝部材に衝突する。そのため、ストライカの移動力の一部が緩衝部材によって吸収される。従って、車両ドアを閉止したときに、ストライカからベース部材に大きな力が及ぶことを防止できる。
しかしながら、このとき緩衝部材によってストライカの移動力の全てを吸収することはできない。即ち、車両ドアを閉止したときに、ストライカから緩衝部材に及んだ力の一部が、緩衝部材から第１対向部に及ぶ。
しかし、緩衝部材から第１対向部に及んだ力がブラケットの第２補強部によって受け止められる。
従って、第１対向部の耐久性を向上させることが可能である。
【００１７】
前記ベース部材と前記第２補強部との一方に抜止突起が設けられ、
前記ベース部材と前記第２補強部との他方に、前記抜止突起が嵌合可能且つ貫通孔又は凹部からなる被支持部が形成されてもよい。
【００１８】
本発明をこのように構成した場合は、抜止突起と被支持部とによって、ベース部材から第２補強部が脱落することが防止される。
【００１９】
前記ベース部材が、前記緩衝部材と前記延長線に対して直交し且つ前記緩衝部材を通る直交方向に対向する第２対向部を備え、
前記ブラケットが、前記緩衝部材と自身との間に前記第２対向部が位置するように前記第２対向部と前記直交方向に対向する第３補強部を備えてもよい。
【００２０】
開放状態にある車両ドアを閉止状態にしたときにストライカから緩衝部材に及んだ力の一部は、緩衝部材から第２対向部に及ぶ。
しかし、緩衝部材から第２対向部に及んだ力がブラケットの第３補強部によって受け止められる。
従って、第２対向部の耐久性を向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態のドアロック装置を搭載した車両ドアの車内側から見た側面図である。
【図２】ドアロック装置の後方から見た斜視図である。
【図３】ドアロック装置の前方から見た斜視図である。
【図４】ドアロック装置の後方から見た分解斜視図である。
【図５】ドアロック装置の前方から見た分解斜視図である。
【図６】第１ブラケットを省略して示すドアロック装置の後方から見た斜視図である。
【図７】図６のVII−VII矢線に沿う断面図である。
【図８】捩じりコイルバネと一体化したラッチを取付領域に位置させながらベース部材及びラッチ支持軸に装着する様子を示す背面図である。
【図９】ラッチをラッチ支持軸を中心に作動領域まで回転させたときの図８と同様の背面図である。
【図１０】ドアロック装置の組み立てが完了したときの図８と同様の背面図である。
【図１１】ラッチ及びポールがラッチ状態となったときの図８と同様の背面図である。
【図１２】図２のXII−XII矢線に沿うドアロック装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１に示す車両の車両ドア１０はサイドドアであり、その前端部が車体（図示略）に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能に支持されている。車両ドア１０は、車体の側面に形成された開口部を完全に開放する開位置と、この開口部を塞ぐ閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の「前後方向」及び「車内外方向」は、車両ドア１０が閉位置に位置する場合を基準とした方向である。
【００２３】
車両ドア１０は、その下半部を構成するドア本体部１１と、その上半部に設けられたドアサッシュ１２と、を備えている。ドア本体部１１は、ドア本体部１１の外側面を構成するアウタパネル（図示略）と、アウタパネルの内側面に固定されたインナパネル（図示略）と、インナパネルの内側面に固定され且つドア本体部１１の内側面を構成する樹脂製のトリム１３と、を備えている。
【００２４】
アウタパネルにはアウトサイドハンドル１７が回転可能に支持されている。アウトサイドハンドル１７は初期位置とラッチ解除位置との間を回転可能である。
さらにトリム１３の上端部には、ロックノブ１９が上下方向にスライド自在として設けられている。ロックノブ１９はトリム１３に対してアンロック位置（図１の位置）と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置（図示略）と、の間をスライド可能である。
【００２５】
車両ドア１０の内部には、アウタパネルとインナパネルの間に位置し且つ一部が車両ドア１０の後端面において露出するドアロック装置２０が設けられている。
図２乃至図１１に示すように、このドアロック装置２０は、主要な構成要素として、ベース部材２１、ラッチ３０、ポール３５、リフトレバー３８、緩衝部材４１、第１ブラケット４５、第２ブラケット５０、アウトサイドオープンレバー（図示略）、及びオープンリンク（図示略）を備えている。
【００２６】
樹脂製の一体成形品であるベース部材２１は、ラッチ３０、ポール３５、リフトレバー３８、及びアウトサイドオープンレバーを回転可能に支持する部材である。ベース部材２１は弾性を有している。
図４、図５及び図１２に示すようにベース部材２１には、ベース部材２１をその厚み方向（前後方向）に貫通する貫通孔２１ａ、２１ｂが形成されている。
図４乃至図６及び図８乃至図１１に示すように、ベース部材２１は片持ち梁状の弾性変形片２１ｃを有している。
図２、図４、図６、及び図８乃至図１１に示すように、ベース部材２１の後面には、弾性変形片２１ｃによって下面が規定されたストライカ進入溝２２が形成されている。ストライカ進入溝２２は左右方向に延びており、且つ、その車内側端部が開口している。図８に示すように、弾性変形片２１ｃが自由状態にあるとき、ストライカ進入溝２２の車外側端部の上下幅はＨである。
さらに図４、図６、及び図８乃至図１２に示すように、ベース部材２１の後面には、横向き且つ略Ｕ字形をなす緩衝部材取付溝２３が形成されている。緩衝部材取付溝２３は、弾性変形片２１ｃの車外側端部に隣接するようにベース部材２１に形成されており、且つ、その上半部の車内側端部はストライカ進入溝２２の車外側端部と連通している。
図４乃至図１１に示すように、ベース部材２１の車外側端部近傍には、ベース部材２１を前後方向に貫通する第２補強部受容溝２４が形成されている。正面視における第２補強部受容溝２４の断面形状は縦長の長方形である。さらに、図６及び図７に示すように、ベース部材２１は第２補強部受容溝２４の内面に突設された抜止突起２４ａを備えている。抜止突起２４ａの前面は傾斜面２４ａ１によって構成され且つ抜止突起２４ａの後面はストッパ面２４ａ２によって構成されている。図示するように、平面視において傾斜面２４ａ１は車内外方向及び前後方向に対して傾斜する。一方、平面視においてストッパ面２４ａ２は前後方向に対して直交する。
図４、図６、図７、及び図８乃至図１１に示すように、ベース部材２１は緩衝部材取付溝２３と第２補強部受容溝２４との間に位置する隔壁である第１対向部２５を備えている。第１対向部２５は緩衝部材取付溝２３の車外側端部を規定している。
図３、図４、図６、及び図１２に示すように、ベース部材２１は左右方向に延びる外壁である第２対向部２６を備えている。第２対向部２６は緩衝部材取付溝２３の直下に位置している。換言すると、第２対向部２６が、緩衝部材取付溝２３の下端部を規定している。
図４、図６、及び図８乃至図１１に示すように、ベース部材２１の後面の上部には支持部２７が後方に向けて突設されている。さらに図２、図４乃至図６、及び図８乃至図１１に示すように、支持部２７には正面形状略Ｌ字形をなす回転規制部２８の一端（下端）が支持されている。換言すると、回転規制部２８は支持部２７によって片持ち支持されている。回転規制部２８は弾性変形可能である。回転規制部２８は、自由状態において略上下方向に延び且つ支持部２７に支持された基部２８ａと、基部２８ａの上端部から車内側へ延びる自由端部２８ｂと、を有している。
図２乃至図６及び図８乃至図１１に示すように、ベース部材２１の上部の車外側端部には、支持部２７及び回転規制部２８の近傍に位置し且つ水平方向に対して傾斜する上部壁２１ｄが形成されている。そして、上部壁２１ｄと支持部２７及び回転規制部２８との間には第１補強部受容溝２９が形成されている。
さらに図４、図８、及び図１１に示すように、ベース部材２１の後面にはバネ係止溝２１ｅが形成されている。
【００２７】
車体に固定されたストライカ１００（図１１及び図１２の仮想線参照）と係脱可能なラッチラッチ３０は、図２、図４乃至図６、及び図８乃至図１１に示すように、ストライカ１００が進入可能なストライカ保持溝３１と、ラッチ３０をその厚み方向に貫通する貫通孔３２と、を備えている。
ストライカ１００の断面形状は円形である。さらに、ストライカ１００の直径は、弾性変形片２１ｃが自由状態にあるときのストライカ進入溝２２の車外側端部の上下幅Ｈより僅かに大きい。
さらにラッチ３０にはバネ係止孔３０ａが形成されている。さらにラッチ３０の外周部にはアンラッチ位置規定用突部３０ｂが突設されている。ラッチ３０の主要部位は金属である。ラッチ３０はベース部材２１の直後に位置している。
【００２８】
ベース部材２１の貫通孔２１ａには金属製のラッチ支持軸３３（回転支持部）が挿入されている。
ラッチ３０は、貫通孔２１ａに対する挿入状態が保持されたラッチ支持軸３３及びベース部材２１に対して、図４及び図８乃至図１１に示す捩じりコイルバネＳ１（付勢手段）と一緒に装着される。この捩じりコイルバネＳ１は、コイル部Ｓ１ａと、コイル部Ｓ１ａの一端に設けられた第１係止端部Ｓ１ｂと、コイル部Ｓ１ａの他端に設けられた第２係止端部Ｓ１ｃと、を備えている。
【００２９】
作業者がラッチ３０及び捩じりコイルバネＳ１をラッチ支持軸３３に装着する際は、まず、捩じりコイルバネＳ１のコイル部Ｓ１ａにラッチ支持軸３３の後部を挿入する。
次いで、ラッチ３０の貫通孔３２にラッチ支持軸３３の後部を挿入する。このとき、図８に示すように、アンラッチ位置規定用突部３０ｂが回転規制部２８の自由端部２８ｂの直下に位置するように、ラッチ３０のベース部材２１に対する回転方向位置を調整する。本実施形態のロック装置２０では、ラッチ３０のラッチ支持軸３３まわりの回転可能領域は所定範囲に制限されている。そして、アンラッチ位置規定用突部３０ｂが自由端部２８ｂの直下に位置するときのラッチ３０のラッチ支持軸３３まわりの回転領域（回転位置）は、この回転可能領域の一部をなす「取付領域」と称呼される。
次いで、捩じりコイルバネＳ１の第１係止端部Ｓ１ｂをラッチ３０のバネ係止孔３０ａに係止し且つ第２係止端部Ｓ１ｃをベース部材２１のバネ係止溝２１ｅに係止する。このように捩じりコイルバネＳ１の両端をラッチ３０とベース部材２１にそれぞれ係止した場合に、ラッチ３０の回転領域が上記取付領域にあるとき、捩じりコイルバネＳ１は自由状態となる。換言すると、このとき捩じりコイルバネＳ１は付勢力を発生していない。そのため、作業者がラッチ３０及び捩じりコイルバネＳ１をベース部材２１及びラッチ支持軸３３に装着するときに、捩じりコイルバネＳ１が作業者によるラッチ３０及び捩じりコイルバネＳ１のベース部材２１及びラッチ支持軸３３に対する装着作業を難しくすることがない。
【００３０】
続いて、作業者は、手で把持したラッチ３０をラッチ支持軸３３まわりに図８の反時計方向に回転させる。すると、図９に示すように、アンラッチ位置規定用突部３０ｂが回転規制部２８を弾性変形させながらラッチ３０が回転規制部２８を車内側へ乗り越える。即ち、アンラッチ位置規定用突部３０ｂが回転規制部２８より車内側へ移動する。
ラッチ３０が取付領域から反時計方向に回転すると、捩じりコイルバネＳ１は弾性変形して付勢力を発生する。そのため、ラッチ３０を取付領域から反時計方向に回転させるとときに捩じりコイルバネＳ１の付勢力が作業者によるラッチ３０の回転動作にとって抵抗となる。
しかし、ラッチ３０はラッチ支持軸３３によって回転可能に支持されているので、捩じりコイルバネＳ１の付勢力が作業者の手に及ぶものの、作業者はラッチ３０の回転動作を容易に行うことが可能である。
【００３１】
従って、作業者はラッチ３０を捩じりコイルバネＳ１と一緒にベース部材２１及びラッチ支持軸３３に容易に組み付けることが可能である。
【００３２】
ラッチ３０のアンラッチ位置規定用突部３０ｂが回転規制部２８を車内側へ乗り越えると、ラッチ３０は、ストライカ１００と係合可能なラッチ位置（図１１参照）と、ストライカ１００と係合不能なアンラッチ位置（図１０参照）と、の間をベース部材２１に対してラッチ支持軸３３を中心に相対回転可能になる。さらに、捩じりコイルバネＳ１が発生する付勢力によって、ラッチ３０がアンラッチ位置側に回転付勢される。ラッチ位置とアンラッチ位置との間に位置するときのラッチ３０の回転領域（回転位置）は、上記回転可能領域の一部をなす「作動領域」と称呼される。
ラッチ３０が作動領域に位置し且つ捩じりコイルバネＳ１以外の外力をラッチ３０に及ぼさないとき、図１０に示すように、ラッチ３０は捩じりコイルバネＳ１の付勢力によってアンラッチ位置まで回転し且つアンラッチ位置規定用突部３０ｂが自由端部２８ｂの先端面に対して車内側から接触（衝突）する。そのため、ラッチ３０が回転規制部２８を乗り越えて取付領域まで回転することが規制される。
【００３３】
図４、図６、図８乃至図１１に示すように、ラッチ３０と係脱可能な金属製のポール３５は、係合突起３６と、ポール３５をその厚み方向に貫通する貫通孔３７と、を備えている。
【００３４】
図４及び図８乃至図１１に示すように、ポール３５の直前に位置するリフトレバー３８は貫通孔３９を有している。図３及び図５に示すように、リフトレバー３８の前面には被押圧部４０が前方に向けて突設されている。
【００３５】
ポール３５及びリフトレバー３８は、貫通孔３７及び貫通孔３９が互いに同軸をなし且つ相対回転が規制された状態で互いに一体化されている。
さらにベース部材２１の貫通孔２１ｂには金属製のポール支持軸３４が挿入されている。そして、ポール支持軸３４の貫通孔２１ｂより後方に位置する部位が、リフトレバー３８の貫通孔３９及びポール３５の貫通孔３７を相対回転可能に貫通している。そのためポール３５及びリフトレバー３８は、係合突起３６がラッチ位置に位置するラッチ３０と係合してラッチ３０をラッチ位置に保持する保持位置（図１１参照）と、係合突起３６がラッチ３０から離間する非保持位置（図示略）と、の間をポール支持軸３４を中心にベース部材２１に対して相対回転可能である。
リフトレバー３８の後部及びポール３５は、ベース部材２１の直後に位置している。さらにポール３５及びラッチ３０の前後方向位置は互いに同一である。
さらにリフトレバー３８とベース部材２１との間には、図４及び図５に示す捩じりコイルバネＳ２が装着されている。捩じりコイルバネＳ２が発生する付勢力によって、ポール３５及びリフトレバー３８は保持位置側に回転付勢されている。
【００３６】
図４、図６、図８乃至図１２に示されたゴム製の緩衝部材４１は、ベース部材２１の緩衝部材取付溝２３に対応する形状である。
緩衝部材４１は、基部４２と、基部４２の上部から車内側に延びるストライカ衝突部４３と、基部４２の下部から車内側に延びる抜止部４４と、を有している。
緩衝部材４１はベース部材２１の後方から緩衝部材取付溝２３に嵌合されている。
緩衝部材４１を緩衝部材取付溝２３に嵌合すると、ストライカ衝突部４３がストライカ進入溝２２と左右方向に対向する。
【００３７】
図２、図４、図５及び図１２等に示すように、ベース部材２１の直後に配置された金属製の第１ブラケット４５は、貫通孔４６及び貫通孔４７を有している。さらに第１ブラケット４５にはストライカ進入溝４８が形成されている。
ラッチ支持軸３３の後端部は第１ブラケット４５の貫通孔４６を貫通しており、且つ、ラッチ支持軸３３の後端部は第１ブラケット４５の後面に対してかしめられている。さらにポール支持軸３４の後端部は第１ブラケット４５の貫通孔４７を貫通しており、且つ、ポール支持軸３４の後端部は第１ブラケット４５の後面に対してかしめられている。
さらに第１ブラケット４５は固定手段（図示略）によってインナパネルに固定されている。
【００３８】
図４及び図５等に示すように、ベース部材２１の直前に配置された金属製の第２ブラケット５０の上端近傍部には貫通孔５１が形成されており、下端部には貫通孔５２が形成されている。さらに第２ブラケット５０は、いずれも後方に向かって延びる第１補強部５３、第２補強部５４、及び第３補強部５５を備えている。第１補強部５３、第２補強部５４、及び第３補強部５５はいずれも平板形状である。さらに、第１補強部５３及び第２補強部５４は左右方向に対して直交しており、且つ、第３補強部５５は上下方向に対して直交している。さらに、図４乃至図７に示すように、第２補強部５４には第２補強部５４を貫通する貫通孔からなる被係止部５４ａが形成されている。被係止部５４ａの側面形状は略方形である。
【００３９】
第２ブラケット５０は、第１補強部５３が第１補強部受容溝２９に嵌合し、第２補強部５４が第２補強部受容溝２４に嵌合し、且つ第３補強部５５の上面が第２対向部２６の下面と対向する態様で、ベース部材２１の前方からベース部材２１に装着される。
さらに、図６及び図７に示すように、抜止突起２４ａの前面が傾斜面２４ａ１によって構成されているので、第２補強部５４が第２補強部受容溝２４に挿入されると、第２補強部５４の後端部は傾斜面２４ａ１（抜止突起２４ａ）を円滑に後方へ乗り越える。そして、第２補強部５４の被係止部５４ａの前後方向位置が抜止突起２４ａと一致したときに、抜止突起２４ａが被係止部５４ａに嵌合する。従って、第２補強部５４が第２補強部受容溝２４に嵌合すると、抜止突起２４ａ及び被係止部５４ａによって、第２ブラケット５０がベース部材２１に仮固定される。換言すると、抜止突起２４ａの後面がストッパ面２４ａ２によって構成されているので、意図的に第２補強部５４を第２補強部受容溝２４から前方へ引き抜かない限り、第２補強部５４（被係止部５４ａ）が抜止突起２４ａを乗り越えて第２補強部受容溝２４から前方へ脱落することはない。従って、抜止突起２４ａ及び被係止部５４ａを有さない場合と比べて、ドアロック装置２０の組み立て性は良好である。
第１補強部５３は、回転規制部２８の基部２８ａ及び上部壁２１ｄと接触してもよい。また、第１補強部５３と基部２８ａとの間、及び／又は、第１補強部５３と上部壁２１ｄとの間に微小隙間が形成されてもよい。
第２補強部５４は第１対向部２５に接触してもよいし、又は、第２補強部５４と第１対向部２５との間に微小隙間が形成されてもよい。
第３補強部５５は第２対向部２６の下面に接触してもよいし、又は、第３補強部５５と第２対向部２６との間に微小隙間が形成されてもよい。
【００４０】
第２ブラケット５０がベース部材２１に装着されると、ラッチ支持軸３３の前端部が第２ブラケット５０の貫通孔５１を貫通する。そして、ラッチ支持軸３３の前端部が第２ブラケット５０の前面に対してかしめられる。さらにポール支持軸３４の前端部が第２ブラケット５０の貫通孔５２を貫通する。そして、ポール支持軸３４の前端部は第２ブラケット５０の前面に対してかしめられる。従って、ベース部材２１、第１ブラケット４５及び第２ブラケット５０は、ラッチ支持軸３３及びポール支持軸３４を介して互いに固定される。
【００４１】
ベース部材２１の直前に配設されたアウトサイドオープンレバーは、ベース部材２１によって回転可能に支持されている。
アウトサイドオープンレバーはロッド（図示略）を介してアウトサイドハンドル１７に接続されている。従って、アウトサイドオープンレバーとアウトサイドハンドル１７とは互いに連動する。アウトサイドハンドル１７が初期位置に位置するときアウトサイドオープンレバーは初期位置に位置し、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置に位置するときアウトサイドオープンレバーはラッチ解除位置に位置する。
さらにベース部材２１とアウトサイドオープンレバーとの間には、アウトサイドオープンレバー用捩じりコイルバネが装着されている。アウトサイドオープンレバー用捩じりコイルバネが発生する付勢力によって、アウトサイドオープンレバーは初期位置側に回転付勢され且つアウトサイドハンドル１７が初期位置側に回転付勢されている。
【００４２】
オープンリンクは、アウトサイドオープンレバーに相対回転可能に支持されている。
後述するように、オープンリンクは、リフトレバー３８の被押圧部４０と係脱可能である。
【００４３】
さらにドアロック装置２０はアクティブレバー（図示略）を備えている。
このアクティブレバーはオープンリンクと係脱可能なレバーである。アクティブレバーは、ロック位置とアンロック位置との間を回転可能である。
アクティブレバーとロックノブ１９は操作ワイヤ（図示略）によって互いに連係されている。そのため、ロックノブ１９とアクティブレバーは互いに連動する。即ち、ロックノブ１９がロック位置に位置するときアクティブレバーがロック位置に位置する。その一方でロックノブ１９がロック位置からアンロック位置へ移動すると、アクティブレバーがアンロック位置へ回転する。
【００４４】
以上説明した構造のロック装置２０が装着された車両ドア１０が上記開位置に位置するとき、図１０に示すようにラッチ３０はアンラッチ位置に位置する。そのためラッチ３０、ポール３５、及びリフトレバー３８は、ストライカ１００を解放可能な「アンラッチ状態」となる。
【００４５】
図１０に示すように、アンラッチ状態において、捩じりコイルバネＳ１の付勢力によってアンラッチ位置まで回転したラッチ３０のアンラッチ位置規定用突部３０ｂが自由端部２８ｂの先端面に対して車内側から接触する。ラッチ３０が取付領域から作動領域へ回転するときに、アンラッチ位置規定用突部３０ｂが回転規制部２８を乗り越え易くする必要があるため、回転規制部２８の機械的強度を極度に大きくすることはできない。
しかし、第１補強部受容溝２９に嵌合された第２ブラケット５０の第１補強部５３が回転規制部２８の基部２８ａ及び自由端部２８ｂの車外側端面に対して車外側から対向している。そして、金属によって構成された第１補強部５３は、樹脂製の回転規制部２８より機械的強度が高い。
従って、捩じりコイルバネＳ１の付勢力がアンラッチ位置規定用突部３０ｂから回転規制部２８（自由端部２８ｂ）に及ぶと、この付勢力は第１補強部５３によって受け止められる。そのため、回転規制部２８の耐久性を向上させることが可能である。換言すると、ラッチ３０が捩じりコイルバネＳ１の付勢力によってアンラッチ位置側へ回転したときに、ラッチ３０が（破損した）回転規制部２８を乗り越えて取付領域側に不意に移動するおそれは小さい。
【００４６】
一方、車両ドア１０を上記閉位置まで回転させると、アンラッチ位置に位置するラッチ３０が、ストライカ進入溝２２、４８に進入したストライカ１００と係合しながら捩じりコイルバネＳ１の付勢力に抗してラッチ位置まで回転する。すると、図１１に示すように、ポール３５が捩じりコイルバネＳ２の付勢力によって保持位置に移動して係合突起３６がラッチ３０に係合する。その結果、ラッチ３０、ポール３５、及びリフトレバー３８は、ラッチ３０がストライカ１００と係合する「ラッチ状態」となる。
【００４７】
このとき、図１１に示すように、ラッチ３０をラッチ位置まで回転させたストライカ１００が車内側から緩衝部材４１のストライカ衝突部４３に衝突するので緩衝部材４１が弾性変形する。そのため、ストライカ１００の移動力の一部が、ストライカ１００がストライカ進入溝２２内を移動するときのストライカ１００の移動軌跡の延長線Ｌ１上に位置する緩衝部材４１によって吸収される。従って、車両ドア１０を閉位置まで回転させたときに、ストライカ１００からベース部材２１に大きな力が及ぶことを防止できる。
【００４８】
しかしながら、このとき緩衝部材４１はストライカ１００の移動力の全てを吸収することはできない。即ち、車両ドア１０を閉位置まで回転させたときに、ストライカ１００から緩衝部材４１に及んだ力の一部が、緩衝部材４１の基部４２から、延長線Ｌ１上に位置するベース部材２１の第１対向部２５に及び、第１対向部２５が車外側に変形する。
しかし、基部４２から第１対向部２５に及んだ力が延長線Ｌ１上に位置する金属製の第２補強部５４によって受け止められる。換言すると、基部４２から第１対向部２５に及んだ力が、第１対向部２５よりも機械的強度が高い第２補強部５４によって受け止められる。
従って、第１対向部２５の耐久性を向上させることが可能である。
【００４９】
さらに、上述のように、ストライカ１００の直径は、弾性変形片２１ｃが自由状態にあるときのストライカ進入溝２２の車外側端部の上下幅Ｈより僅かに大きい。
そのため、ストライカ１００が緩衝部材４１のストライカ衝突部４３に衝突したとき、ストライカ１００によって弾性変形片２１ｃが下方に弾性変形させられる。そのため、弾性変形片２１ｃから緩衝部材４１の抜止部４４に、延長線Ｌ１に対して直交し且つ緩衝部材４１を通る直交方向に延びる直交線Ｌ２方向の力が及ぶ。さらに、直交線Ｌ２上に位置するベース部材２１の第２対向部２６に対して、抜止部４４から直交線Ｌ２方向の力が及び、第２対向部２６が下方に変形する。
しかし、抜止部４４から第２対向部２６に及んだ力が直交線Ｌ２上に位置する金属製の第３補強部５５によって受け止められる。換言すると、抜止部４４から第２対向部２６に及んだ力が、第２対向部２６よりも機械的強度が高い第３補強部５５によって受け止められる。
従って、第２対向部２６の耐久性を向上させることが可能である。
【００５０】
車両ドア１０が閉位置に位置する場合（即ち、ラッチ３０、ポール３５、及びリフトレバー３８がラッチ状態にある場合）にロックノブ１９がロック位置に位置するとき、アクティブレバーによってオープンリンクがロック位置（図示略）に位置する。
この状態で例えばアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、それまで初期位置に位置していたアウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置側に向かって回転する。するとアウトサイドオープンレバーによって支持されたオープンリンクが所定方向に移動し、オープンリンクがリフトレバー３８の被押圧部４０に対して空振りする。従って、アウトサイドハンドル１７がラッチ解除位置まで回転しても、リフトレバー３８及びポール３５が保持位置にとどまるので、ラッチ３０、ポール３５、及びリフトレバー３８はラッチ状態を維持する。
【００５１】
一方、車両ドア１０が閉位置に位置する場合にロックノブ１９をアンロック位置に位置させると、アンロック位置へ移動したアクティブレバーによってガイドされたオープンリンクがアンロック位置に移動する。
この状態でアウトサイドハンドル１７を初期位置からラッチ解除位置側へ回転操作すると、アウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置側に向かって回転するので、アンロック位置に位置するオープンリンクが所定方向へ移動し、オープンリンクがリフトレバー３８の被押圧部４０に係合する。そしてアウトサイドハンドル１７及びアウトサイドオープンレバーがラッチ解除位置へ到達すると、オープンリンクによって被押圧部４０が押圧されたリフトレバー３８及びリフトレバー３８と一緒に回転するポール３５が非保持位置まで回転する。するとポール３５がラッチ３０から離間するので、ラッチ３０、ポール３５、及びリフトレバー３８がアンラッチ状態となる。即ち、車両ドア１０が車体の開口部を開放可能な状態となる。
【００５２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。
【００５３】
例えば、サイドドアとは異なる車両ドア（例えばバックドア）に本発明を適用してもよい。
【００５４】
また、車両ドアはスライドドアであってもよい。
【００５５】
車両ドアにストライカ１００を設け、且つ、車体にロック装置２０を設けてもよい。
【００５６】
緩衝部材４１をゴムとは異なる弾性材料によって構成してもよい。
【００５７】
ベース部材２１を、樹脂とは異なる弾性材料によって構成してもよい。
【００５８】
回転規制部２８とベース部材２１の回転規制部２８以外の部位（本体部）とを別々に製造し、且つ、回転規制部２８と本体部とを互いに固定してベース部材２１を製造してもよい。
この場合は、本体部と回転規制部２８とを別々の材料によって構成してもよい。但し、回転規制部２８は弾性を有する材料によって構成する必要がある。
【００５９】
ベース部材２１に、ラッチ支持軸３３（回転支持部）に相当する部材を一体的に設けてもよい。
同様に、ベース部材２１に、ポール支持軸３４に相当する部材を一体的に設けてもよい。
【００６０】
第１補強部５３、第２補強部５４、及び第３補強部５５の少なくとも一つを、第２ブラケット５０ではなく第１ブラケット４５に設けてもよい。
【００６１】
被係止部５４ａを、抜止突起２４ａとの対向端部（上記実施形態では車外側端部）が開口し且つ抜止突起２４ａと反対側の端部（上記実施形態では車内側端部）が閉じた凹部により構成してもよい。
【００６２】
ベース部材２１に被係止部５４ａを形成し、且つ、第２補強部５４に抜止突起２４ａを形成してもよい。
【００６３】
第１ブラケット４５及び第２ブラケット５０を一体物として製造してもよい。
【００６４】
車両ドア１０のトリムに図１に示すインサイドハンドル１８を回転可能に設けてもよい。このインサイドハンドル１８は、例えば操作ワイヤを介して、インサイドオープンレバー（図示略）と互いに連係される。そしてインサイドハンドル１８が初期位置に位置するとき、インサイドオープンレバーは初期位置に位置し、インサイドオープンレバーはアウトサイドオープンレバーに対して何ら力を及ぼさない。その一方で、インサイドハンドル１８が初期位置からラッチ解除位置へ移動すると、インサイドオープンレバーがラッチ解除位置へ移動してアウトサイドオープンレバーをラッチ解除位置へ移動させる。
【符号の説明】
【００６５】
１０・・・車両ドア、２０・・・ドアロック装置、２１・・・ベース部材、２４・・・第２補強部受容溝、２４ａ・・・抜止突起、傾斜面２４ａ１・・・傾斜面、ストッパ面２４ａ２・・・ストッパ面、２５・・・第１対向部、２６・・・第２対向部、２８・・・回転規制部、２９・・・第１補強部受容溝、３０・・・ラッチ、４１・・・緩衝部材、４５・・・第１ブラケット、５０・・・第２ブラケット、５１、５２・・・貫通孔、５３・・・第１補強部、５４・・・第２補強部、５４ａ・・・被係止部、５５・・・第３補強部、Ｓ１・・・捩じりコイルバネ（付勢手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
2018168592.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2018168592.tif 000008
【図７】
2018168592.tif 000009
【図８】
2018168592.tif 000010
【図９】
2018168592.tif 000011
【図１０】
2018168592.tif 000012
【図１１】
2018168592.tif 000013
【図１２】
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