(57)【要約】【課題】バッテリへの充電量を精度よく算出できる、充電量算出装置を提供する。【解決手段】スタータの始動後の所定期間におけるバッテリの端子電圧（バッテリ電圧）の最小値ＶＢＳＴＡが取得される。そして、劣化判定処理にて、最小値ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１以下であり第２判定閾値Ｖ２より大きいか、第２判定閾値Ｖ２以下であるか、第１判定閾値よりも大きいかが判別される。たとえば、最新から連続して遡る過去３回以上の劣化判定処理でバッテリ電圧の最小値ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１以下であって第２判定閾値Ｖ２よりも大きいと判定された場合、第１充電効率マップから充電効率が取得され（Ｓ４３）、充電量の算出に際し、充電電流の電流値に第１充電効率マップに従って設定された充電効率が乗じられることにより（Ｓ４４）、当該電流値が補正され、その補正後の電流値が充電量の算出に用いられる。【選択図】図８
2018054423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、前記エンジンのクランキングのためのスタータ、前記エンジンの回転によって発電する発電機、および前記発電機による発電電力により充電されるバッテリを搭載した車両に用いられる充電量算出装置であって、
前記バッテリの充電電流の電流値を取得する電流値取得手段と、
前記電流値取得手段により取得される電流値の積分値を前記バッテリへの充電量として算出する充電量算出手段と、
前記バッテリの劣化に応じた充電効率を記憶する記憶手段と、
前記スタータの始動後の所定期間に前記バッテリの端子電圧の最小値を取得して、当該最小値が所定値以下であるか否かを判定する判定手段とを含み、
前記充電量算出手段は、前記判定手段による前記最小値が前記所定値以下であるとの判定結果が繰り返されている間、前記電流値取得手段により取得される電流値に前記記憶手段に記憶されている充電効率を乗じることにより当該電流値を補正し、その補正後の電流値の積分値を前記バッテリへの充電量として算出する、充電量算出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたバッテリへの充電量を算出する充電量算出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンを駆動源とする車両には、充電制御（充放電制御）が広く採用されている。充電制御は、オルタネータによる発電を抑制し、エンジンの負荷を減らすことにより、燃費を向上させる技術である。
【０００３】
充電制御では、たとえば、バッテリの充電容量（満充電量）に対する充電残量の比率であるＳＯＣ（State Of Charge）が一定の充電制御範囲内であるときには、車両の減速時にオルタネータによる発電が行われて、オルタネータの発電電力でバッテリが充電され、それ以外ではオルタネータによる発電が停止されて、バッテリからヘッドライトなどの電気負荷に電力が供給される。これにより、エンジンの負荷を減らすことができ、燃費の向上を図ることができる。バッテリのＳＯＣが充電制御範囲の下限を下回る範囲では、車両の減速時以外でもオルタネータによる発電が行われる。
【０００４】
バッテリのＳＯＣは、ＣＰＵおよびメモリなどを含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）によって演算される。ＥＣＵには、バッテリを充電する充電電流とバッテリから放電される放電電流とを区別して検出可能な電流センサが接続されている。ＥＣＵでは、電流センサの検出信号から充電電流または放電電流の電流値が取得されて、充電電流または放電電流の電流値の積分により、バッテリへの充電量またはバッテリからの放電量が算出される。そして、それらの電気量（充電量、放電量）の積算により、バッテリの充電残量（バッテリ残量）が算出され、そのバッテリ残量を用いてＳＯＣが算出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−３１８８８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、バッテリの劣化によって、充電量（バッテリに流入する電流量）の計算値が実際の充電量、つまりバッテリに実際に受け入れられる電流量と異なる場合がある。そのため、ＳＯＣの計算値と実値とにずれが生じ、このずれが積み重なると、ＳＯＣの実値が充電制御範囲を下回っているにもかかわらず、ＳＯＣの計算値が充電制御範囲内であるために、オルタネータによる発電が停止されて、バッテリから電気負荷に電力が供給され、バッテリ残量が大きく低下する事態が生じる。このバッテリ残量の低下は、バッテリの早期劣化の一因となる。
【０００７】
本発明の目的は、バッテリへの充電量を精度よく算出できる、充電量算出装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するため、本発明に係る充電量算出装置は、エンジン、エンジンのクランキングのためのスタータ、エンジンの回転によって発電する発電機、および発電機による発電電力により充電されるバッテリを搭載した車両に用いられる充電量算出装置であって、バッテリの充電電流の電流値を取得する電流値取得手段と、電流値取得手段により取得される電流値の積分値をバッテリへの充電量として算出する充電量算出手段と、バッテリの劣化に応じた充電効率を記憶する記憶手段と、スタータの始動後の所定期間にバッテリの端子電圧の最小値を取得して、当該最小値が所定値以下であるか否かを判定する判定手段とを含み、充電量算出手段は、判定手段による最小値が所定値以下であるとの判定結果が繰り返されている間、電流値取得手段により取得される電流値に記憶手段に記憶されている充電効率を乗じることにより当該電流値を補正し、その補正後の電流値の積分値をバッテリへの充電量として算出する。
【０００９】
この構成によれば、バッテリを充電する充電電流の電流値が取得されて、その電流値の積分値がバッテリへの充電量として算出される。
【００１０】
バッテリの充電時にそのバッテリに受け入れられる電流量は、バッテリの劣化状態に依存する。すなわち、バッテリが劣化している状態では、バッテリが劣化していない正常な状態と比較して、バッテリの内部抵抗が大きいため、バッテリの充電時にバッテリに受け入れられる電流量が小さくなる。
【００１１】
そこで、スタータの始動後の所定期間におけるバッテリの端子電圧（バッテリ電圧）の最小値が取得される。そして、そのバッテリ電圧の最小値が所定値以下である状態が続く場合（バッテリ電圧の最小値が所定値以下であるとの判定結果が繰り返される場合）、バッテリが劣化していると考えられることから、充電量の算出に際し、充電電流の電流値に所定の充電効率を乗じることにより当該電流値が補正され、その補正後の電流値が充電量の算出に用いられる。これにより、バッテリが劣化している状態においても、バッテリに受け入れられる電流量、つまりバッテリへの充電量を精度よく算出することができる。
【００１２】
バッテリへの充電量を精度よく算出できれば、バッテリの充電残量（バッテリ残量）を精度よく算出することができる。バッテリ残量を精度よく算出できることにより、たとえば、バッテリ残量が充電制御範囲内であるか否かの判定に基づいて、充電制御を適切に行うことができる。バッテリ残量が充電制御範囲内である場合に充電制御が行われることにより、燃費の向上を図ることができる。また、実際のバッテリ残量が充電制御範囲を下回っているにもかかわらず、充電制御が行われることを抑制できる。その結果、バッテリ残量の低下によるバッテリの劣化を抑制でき、バッテリの寿命が縮まることを抑制できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、バッテリへの充電量を精度よく算出することができる。そのため、バッテリ残量を精度よく算出することができる。その結果、バッテリ残量が充電制御範囲内であるか否かの判定に基づいて充電制御を適切に行うことができるので、充電制御による燃費の向上を図ることができ、かつ、バッテリ残量の低下によるバッテリの劣化を抑制でき、バッテリの寿命を延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るＥＣＵが搭載された車両の要部の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】エンジンの始動時のバッテリ電圧の時間変化を示す図である。
【図３】劣化判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】劣化カウンタ更新処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】充電効率マップ決定処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】第１充電効率マップの一例を示す図である。
【図７】第２充電効率マップの一例を示す図である。
【図８】充電量算出処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
＜電気的構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係るＥＣＵ１１が搭載された車両１の要部の電気的構成を示すブロック図である。
【００１７】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２に付随して、エンジン２のクランキングのためのスタータ３と、エンジン２の回転によって発電するオルタネータ４とが設けられている。また、車両１には、バッテリ５が搭載されている。バッテリ５は、たとえば、公称電圧が１２Ｖの鉛電池である。
【００１８】
スタータ３には、エンジン２の始動時に、バッテリ５から電源ライン６を介して電圧が印加される。エンジン２のクランクシャフトには、フライホイールが保持されており、スタータ３に電圧が印加されると、スタータ３のプランジャが移動して、スタータ３のスタータギヤがエンジン２のフライホイールと噛合する。また、スタータ３に内蔵されたリレーがオンになり、バッテリ５からスタータ３に供給される電流が増大して、スタータ３からエンジン２に大きなトルクが入力され、そのトルクによりエンジン２がクランキングされる。エンジン２がクランキングされながら、エンジン２の点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が始動する。
【００１９】
また、バッテリ５の電圧は、車両１に搭載されているワイパモータ、ヘッドライト、エアコンディショナおよびオーディオ機器などの電気負荷７に印加される。
【００２０】
オルタネータ４は、ロータ、ステータおよびＩＣレギュレータを備えている。ロータは、エンジン２のクランクシャフトの回転に伴って回転する。ロータには、フィールドコイル（ロータコイル）が設けられている。回転しているロータのフィールドコイルにＩＣレギュレータからフィールド電流（励磁電流）が供給されることにより、ステータに設けられているステータコイルに電磁誘導による三相交流電流が流れる。三相交流電流は、整流器で直流電圧に整流される。オルタネータ４は、直流電力を発電電力として出力し、この発電電力が電源ライン６を介してバッテリ５に供給されることにより、バッテリ５が充電される。
【００２１】
また、車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）１１が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ１２およびメモリ１３などが内蔵されている。メモリ１３には、ＲＯＭおよびＲＡＭ、データフラッシュ（フラッシュメモリ）などが含まれる。図１には、１つのＥＣＵ１１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ１１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ１１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００２２】
ＥＣＵ１１には、バッテリ５のマイナス端子に関連して設けられた電流センサ１４が接続されている。電流センサ１４には、バッテリ５のマイナス端子を流れる充電電流とバッテリ５のマイナス端子を流れる放電電流とを区別して検出可能なものが採用されている。また、ＥＣＵ１１には、バッテリ５の端子電圧（バッテリ電圧）が入力される。さらに、ＥＣＵ１１には、図示されていないが、アクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力するアクセルセンサ、エンジン２のクランクシャフトの回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するエンジン回転センサ、エンジン２の電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）に応じた検出信号を出力するスロットル開度センサなどの各種センサが接続されている。
【００２３】
ＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２の電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグ、ならびにスタータ３などを制御する。また、ＥＣＵ１１は、バッテリ５の充電残量であるバッテリ残量を算出し、バッテリ残量に基づいて、オルタネータ４による発電を制御する。また、ＥＣＵ１１により、バッテリ残量が算出されると、その算出されたバッテリ残量がメモリ１３に更新して記憶される。
【００２４】
＜バッテリ電圧の変化＞
図２は、エンジン２の始動時のバッテリ電圧の時間変化を示す図である。
【００２５】
エンジン２の始動時には、ＥＣＵ１１からスタータ３の給電経路上に設けられたスタータリレーをオンにするスタータ信号が出力（オフからオン）されて、バッテリ５からスタータ３に電圧が印加される。スタータ３のプランジャが移動して、スタータ３に内蔵されたリレーがオンになると、バッテリ５からスタータ３に供給される電流が増大することにより、バッテリ電圧が急降下する（時刻Ｔ１）。その後、バッテリ電圧は、上昇に転じ、スタータ３からのトルクによりエンジン２がクランキングされている間、上下に変動を繰り返す。
【００２６】
次に述べる劣化判定処理に使用するため、ＥＣＵ１１により、スタータ３の始動後の所定期間、たとえば、スタータ信号の出力からエンジン２のクランキングによりバッテリ電圧が変動し始めるまでの期間におけるバッテリ電圧の最小値ＶＢＳＴＡが取得される。最小値ＶＢＳＴＡは、エンジン２が始動される度に取得される。
【００２７】
＜劣化判定処理＞
図３は、劣化判定処理の流れを示すフローチャートである。
【００２８】
最小値ＶＢＳＴＡの取得後、ＥＣＵ１１により、劣化判定処理が実行される。
【００２９】
劣化判定処理では、まず、最小値ＶＢＳＴＡが所定の第１判定閾値Ｖ１以下であるか否かが判定される（ステップＳ１１）。
【００３０】
最小値ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１以下である場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、次に、最小値ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１よりも小さい第２判定閾値Ｖ２以下であるか否かが判定される（ステップＳ１２）。
【００３１】
最小値ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１以下であって第２判定閾値Ｖ２よりも大きい場合（ステップＳ１２のＮＯ）、メモリ１３に設けられた第１劣化判定フラグに１がセットされて（ステップＳ１３）、劣化判定処理が終了される。
【００３２】
最小値ＶＢＳＴＡが第２判定閾値Ｖ２以下である場合（ステップＳ１２のＹＥＳ）、メモリに設けられた第２劣化判定フラグに１がセットされて（ステップＳ１４）、劣化判定処理が終了される。
【００３３】
第１劣化判定フラグおよび第２劣化判定フラグは、次に述べる劣化カウンタ更新処理の実行後に０にリセットされる。最小値ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１よりも大きい場合（ステップＳ１１のＮＯ）、第１劣化判定フラグおよび第２劣化判定フラグが０のまま、劣化判定処理が終了される。
【００３４】
＜劣化カウンタ更新処理＞
図４は、劣化カウンタ更新処理の流れを示すフローチャートである。
【００３５】
劣化判定処理に引き続いて、ＥＣＵ１１により、劣化カウンタ更新処理が実行される。
【００３６】
劣化カウンタ更新処理では、まず、第１劣化判定フラグに１がセットされているか否かが判定される（ステップＳ２１）。
【００３７】
第１劣化判定フラグに１がセットされている場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、メモリ１３に設けられた第１劣化カウンタのカウント値がインクリメント（＋１）される（ステップＳ２２）。
【００３８】
第１劣化判定フラグに１がセットされていない場合（ステップＳ２１のＮＯ）、つまり第１劣化判定フラグが０にリセットされている場合、第１劣化カウンタのカウント値が０にリセットされる（ステップＳ２３）。
【００３９】
次に、第２劣化判定フラグに１がセットされているか否かが判定される（ステップＳ２４）。
【００４０】
第２劣化判定フラグに１がセットされている場合（ステップＳ２４のＹＥＳ）、メモリ１３に設けられた第２劣化カウンタのカウント値がインクリメント（＋１）されて（ステップＳ２５）、劣化カウンタ更新処理が終了される。
【００４１】
第２劣化判定フラグに１がセットされていない場合（ステップＳ２４のＮＯ）、つまり第２劣化判定フラグが０にリセットされている場合、第２劣化カウンタのカウント値が０にリセットされて（ステップＳ２６）、劣化カウンタ更新処理が終了される。
【００４２】
＜充電効率マップ決定処理＞
図５は、充電効率マップ決定処理の流れを示すフローチャートである。図６は、第１充電効率マップの一例を示す図である。図７は、第２充電効率マップの一例を示す図である。
【００４３】
劣化カウンタ更新処理に引き続いて、ＥＣＵ１１により、充電効率マップ決定処理が実行される。充電効率マップ決定処理は、後述する充電量算出処理で第１充電効率マップまたは第２充電効率マップを使用するか否かを決定し、また、第１充電効率マップまたは第２充電効率マップのどちらを使用するかを決定する処理である。
【００４４】
充電効率マップ決定処理では、第１劣化カウンタおよび第２劣化カウンタの各カウント値が参照される。
【００４５】
第１劣化カウンタのカウント値が３以上である場合（ステップＳ３１のＹＥＳ）、第１充電効率マップの使用が決定される（ステップＳ３２）。
【００４６】
第２劣化カウンタのカウント値が３以上である場合（ステップＳ３３のＹＥＳ）、第２充電効率マップの使用が決定される（ステップＳ３４）。
【００４７】
第１劣化カウンタのカウント値が３以上である場合は、すなわち、最新から連続して遡る過去３回以上の劣化判定処理でバッテリ電圧の最小値ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１以下であって第２判定閾値Ｖ２よりも大きいと判定された場合である。言い換えれば、最新から連続して遡る過去３回以上のエンジン２の始動時（スタータ３の始動時）に、バッテリ電圧が第１判定閾値Ｖ１以下であって第２判定閾値Ｖ２よりも大きい電圧まで低下した場合である。この場合、エンジン２の始動時にバッテリ電圧が第１判定閾値Ｖ１以下に低下するのは、電流センサ１４による充電電流の誤検出などが原因ではなく、バッテリ５の劣化（このときの劣化具合を「第１段階の劣化状態」という。）が原因であると考えられる。すなわち、今回のエンジン２の始動時にバッテリ電圧が第１判定閾値Ｖ１以下に低下しても、それが単発の事象または前回のエンジン２の始動時に引き続いて生じた２回目の事象である場合、バッテリ５の劣化によるバッテリ電圧の低下ではない可能性がある。
【００４８】
一方、第２劣化カウンタのカウント値が３以上である場合は、すなわち、最新から連続して遡る過去３回以上の劣化判定処理でバッテリ電圧の最小値ＶＢＳＴＡが第２判定閾値Ｖ２以下であると判定された場合である。言い換えれば、最新から連続して遡る過去３回以上のエンジン２の始動時（スタータ３の始動時）に、バッテリ電圧が第２判定閾値Ｖ２以下に低下した場合である。この場合、エンジン２の始動時にバッテリ電圧が第２判定閾値Ｖ２以下に低下するのは、電流センサ１４による充電電流の誤検出などが原因ではなく、バッテリ５が第１段階の劣化状態から第２段階の劣化状態にさらに劣化していることが原因であると考えられる。すなわち、今回のエンジン２の始動時にバッテリ電圧が第２判定閾値Ｖ２以下に低下しても、それが単発の事象または前回のエンジン２の始動時に引き続いて生じた２回目の事象である場合、バッテリ５の劣化によるバッテリ電圧の低下ではない可能性がある。
【００４９】
第１充電効率マップは、第１段階の劣化状態のバッテリ５に受け入れられる充電電流量を考慮して、バッテリ５の充電効率を充電電流の電流値およびバッテリ電圧と対応づけることにより作成されたものであり、ＥＣＵ１１の不揮発性メモリに格納されている。また、第２充電効率マップは、第２段階の劣化状態のバッテリ５に受け入れられる充電電流量を考慮して、バッテリ５の充電効率を充電電流の電流値およびバッテリ電圧と対応づけることにより作成されたものであり、ＥＣＵ１１の不揮発性メモリに格納されている。
【００５０】
バッテリ５の劣化が進むにつれて、バッテリ５の内部抵抗が大きくなることから、図６および図７を参照して明らかなように、第１充電効率マップおよび第２充電効率マップはいずれも、充電電流の電流値が小さいほど充電効率が小さな値となり、バッテリ電圧が高いほど充電効率が小さな値となるように作成されている。また、第２段階の劣化状態は、第１段階の劣化状態よりも劣化が進んだ状態であるから、図６と図７とを比較して理解されるように、第２充電効率マップの各充電効率の値が第１充電効率マップで対応する充電効率の値以下となるように、第１充電効率マップおよび第２充電効率マップが作成されている。
【００５１】
第１劣化カウンタおよび第２劣化カウンタの各カウント値がいずれも３未満（２以下）である（ステップＳ３１，Ｓ３３のＮＯ）、第１充電効率マップおよび第２充電効率マップの不使用が決定されて（ステップＳ３２）、充電効率マップ決定処理が終了される。
【００５２】
＜充電量算出処理＞
図８は、充電量算出処理の流れを示すフローチャートである。
【００５３】
バッテリ残量は、バッテリ５への充電量の積算値とバッテリ５からの放電量の積算値とが求められ、それらの積算値を加算することにより算出される。充電量および放電量の各積算値を求めるため、ＥＣＵ１１により電流センサ１４の検出信号が一定のサンプリング周期で取得され、その検出信号から充電電流または放電電流の電流値が取得される。
【００５４】
バッテリ５への充電量の積算値は、図８に示される充電量算出処理により算出される充電量を積算することにより求められる。
【００５５】
充電量算出処理では、ＥＣＵ１１により、バッテリ５が満充電状態であるか否かが判定される（ステップＳ４１）。この判定のために、ＥＣＵ１１により、ＳＯＣ（State Of Charge）が参照される。ＳＯＣは、バッテリ５の充電容量（満充電量）に対するメモリ１３に記憶されているバッテリ残量の比率である。ＳＯＣが所定の充電制御範囲の上限値以上である場合、バッテリ５が満充電状態であると判定される。
【００５６】
バッテリ５が満充電状態である場合（ステップＳ４１のＹＥＳ）、充電制御によりオルタネータ４の発電制御が停止され、バッテリ５が充電されないので、充電量算出処理が終了される。
【００５７】
充電制御は、オルタネータ４による発電を抑制することにより燃費の向上を図る技術である。充電制御では、ＳＯＣが充電制御範囲の上限値以上である場合、オルタネータ４による発電が停止される。バッテリ５の満充電状態では、当然にＳＯＣが充電制御範囲の上限値を超えているので、オルタネータ４による発電が停止される。ＳＯＣが充電制御範囲の下限値以上であって上限値未満である場合、車両１が減速中であるか否かが判定され、その判定結果に応じてオルタネータ４の発電が制御される。すなわち、車両１が減速中でない場合には、オルタネータ４による発電が停止され、車両１が減速中である場合には、オルタネータ４による発電が行われる。
【００５８】
バッテリ５が満充電状態ではない場合（ステップＳ４１のＮＯ）、ＥＣＵ１１により、充電効率マップ決定処理で第１充電効率マップまたは第２充電効率マップの使用が決定されているか否かが判別される（ステップＳ４２）。
【００５９】
第１充電効率マップまたは第２充電効率マップの使用が決定されている場合（ステップＳ４２のＹＥＳ）、ＥＣＵ１１により、充電電流の電流値とバッテリ電圧とが取得されて、充電効率マップ決定処理で使用が決定された第１充電効率マップまたは第２充電効率マップから、その電流値およびバッテリ電圧に応じた充電効率が取得される（ステップＳ４３）。
【００６０】
充電効率の取得後、ＥＣＵ１１により、その充電効率と充電電流の電流値とが乗算される。この乗算により、充電電流の電流値がバッテリ５に受け入れられる電流値（受入電流値）に補正される。その後、受入電流値に電流センサ１４の検出信号のサンプリング周期（サンプリングタイム）がさらに乗算される。これにより、電流センサ１４の検出信号のサンプリング周期の１周期における受入電流値の積分値、すなわち、その１周期にバッテリ５に受け入れられた電気量である充電量が算出される（ステップＳ４４）。その後、充電量算出処理が終了される。
【００６１】
一方、充電効率マップ決定処理で第１充電効率マップおよび第２充電効率マップの不使用が決定されている場合には（ステップＳ４２のＮＯ）、ＥＣＵ１１により、充電電流の電流値がそのまま受入電流値とされて、受入電流値と電流センサ１４の検出信号のサンプリング周期とが乗算される。これにより、電流センサ１４の検出信号のサンプリング周期の１周期における受入電流値の積分値、すなわち、その１周期にバッテリ５に受け入れられた電気量である充電量が算出される（ステップＳ４５）。その後、充電量算出処理が終了される。
【００６２】
なお、バッテリ５からの放電量は、放電電流の電流値に電流センサ１４の検出信号のサンプリング周期を乗じることにより算出され、その算出される放電量の積算により、放電量の積算値（積算放電量）が算出される。
【００６３】
＜作用効果＞
以上のように、バッテリ５を充電する充電電流の電流値が取得されて、その電流値の積分値がバッテリ５への充電量として算出される。
【００６４】
バッテリ５の充電時にそのバッテリ５に受け入れられる電流量は、バッテリ５の劣化状態に依存する。すなわち、バッテリ５が劣化している状態では、バッテリ５が劣化していない正常な状態と比較して、バッテリ５の内部抵抗が大きいため、バッテリ５の充電時にバッテリ５に受け入れられる電流量が小さくなる。
【００６５】
そこで、スタータ３の始動後の所定期間におけるバッテリ５の端子電圧（バッテリ５電圧）の最小値ＶＢＳＴＡが取得される。そして、そのバッテリ５電圧の最小値ＶＢＳＴＡが第１判定閾値Ｖ１以下である状態が続く場合（バッテリ５電圧の最小値ＶＢＳＴＡが所定値以下であるとの判定結果が繰り返される場合）、バッテリ５が劣化していると考えられることから、充電量の算出に際し、充電電流の電流値に第１充電効率マップまたは第２充電効率マップに従って設定された充電効率が乗じられることにより、当該電流値が補正され、その補正後の電流値が充電量の算出に用いられる。これにより、バッテリ５が劣化している状態においても、バッテリ５に受け入れられる電流量、つまりバッテリ５への充電量を精度よく算出することができる。
【００６６】
バッテリ５への充電量を精度よく算出できれば、バッテリ５の充電残量（バッテリ残量）を精度よく算出することができる。バッテリ残量を精度よく算出できることにより、たとえば、バッテリ残量が充電制御範囲内であるか否かの判定に基づいて、充電制御を適切に行うことができる。バッテリ残量が充電制御範囲内である場合に充電制御が行われることにより、燃費の向上を図ることができる。また、実際のバッテリ残量が充電制御範囲を下回っているにもかかわらず、充電制御が行われることを抑制できる。その結果、バッテリ残量の低下によるバッテリ５の劣化を抑制でき、バッテリ５の寿命が縮まることを抑制できる。
【００６７】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００６８】
たとえば、前述の実施形態では、スタータ信号の出力からエンジン２のクランキングによりバッテリ電圧が変動し始めるまでの期間（この期間を「第１期間」とする。）をスタータ３の始動後の所定期間としたが、スタータ３の始動後の所定期間は、第１期間の経過後であって、スタータ信号の出力から所定時間が経過するまでの期間（この期間を「第２期間」とする。）であってもよい。第２期間におけるバッテリ電圧の最小値ＶＢＣＲＫは、エンジン２のクランキングに起因して生じる。スタータ３の始動後の所定期間が第２期間とされる場合、劣化判定処理では、最小値ＶＢＣＲＫが所定の第１判定閾値以下で所定の第２判定閾値よりも大きい場合、第１劣化判定フラグに１がセットされ、最小値ＶＢＣＲＫが第２判定閾値以下である場合、第２劣化判定フラグに１がセットされるとよい。最小値ＶＢＣＲＫが第１判定閾値Ｖ１よりも大きい場合、第１劣化判定フラグおよび第２劣化判定フラグが０のまま、劣化判定処理が終了されるとよい。
【００６９】
また、前述の充電効率マップ決定処理では、第１劣化カウンタのカウント値が３以上である場合に第１充電効率マップの使用が決定されるとしたが、第１劣化カウンタのカウント値が２以上である場合に第１充電効率マップの使用が決定されてもよいし、そのカウント値が４以上である場合に第１充電効率マップの使用が決定されてもよい。同様に、第２劣化カウンタのカウント値が３以上である場合に第２充電効率マップの使用が決定されるとしたが、第２劣化カウンタのカウント値が２以上である場合に第２充電効率マップの使用が決定されてもよいし、そのカウント値が４以上である場合に第２充電効率マップの使用が決定されてもよい。
【００７０】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００７１】
１：車両
２：エンジン
３：スタータ
４：オルタネータ（発電機）
５：バッテリ
１１：ＥＣＵ（充電量算出装置、電流値取得手段、充電量算出手段、判定手段）
１３：メモリ（記憶手段）
【図１】
2018054423.tif 000003
【図２】
2018054423.tif 000004
【図３】
2018054423.tif 000005
【図４】
2018054423.tif 000006
【図５】
2018054423.tif 000007
【図６】
2018054423.tif 000008
【図７】
2018054423.tif 000009
【図８】
2018054423.tif 000010