(57)【要約】      （修正有）【課題】自動変速機の変速機構の構成を変えることなく、回生効率を向上させることが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置１は、無段変速機のバリエータの変速比を制御する変速比制御部６０ａと、プライマリプーリの外周部に設けられるチャンバと、チャンバにオイルを充填するバルブボディと、チャンバからオイルを排出するリリーフバルブと、バルブボディを制御するチャンバ制御部６０ｂと、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ８２とを備える。変速比制御部６０ａは、アクセル開度に基づいて運転者が減速操作を行ったと判定した場合、バリエータの変速比が低速側の変速比になるように変速制御する。チャンバ制御部６０ｂは、変速比制御部６０ａによる低速側の変速比への変速制御を行った後に、チャンバにオイルが充填されるようにバルブボディを制御する。【選択図】図２
2018202955.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源に接続される入力軸に入力されるトルクを変換して、前記車両の駆動輪に接続される出力軸に出力する変速機構と、
前記変速機構の入力軸に接続され、回生による発電可能な電動モータと、
前記変速機構の変速比を制御する第１制御手段と、
前記変速機構の入力軸に接続される回転部材に配設され、中空部を有するチャンバと、
前記チャンバの中空部に液体を充填する液体充填手段と、
前記チャンバの中空部から液体を排出する液体排出手段と、
前記液体充填手段及び前記液体排出手段を制御する第２制御手段と、
前記車両の減速指令情報を取得する減速指令情報取得手段と、
を備え、
前記第１制御手段は、前記減速指令情報取得手段によって取得された減速指令情報に基づいて前記車両において減速指令があると判定した場合、前記変速機構の変速比が低速側の変速比になるように変速制御し、
前記第２制御手段は、前記第１制御手段による低速側の変速比への変速制御を行った後に、前記チャンバの中空部に液体が充填されるように前記液体充填手段を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両の外部から、前記車両の減速関連情報を取得する減速関連情報取得手段を備え、
前記第１制御手段は、前記減速指令情報取得手段によって取得された減速指令情報に基づいて前記車両において減速指令があると判定した場合かつ前記減速関連情報取得手段によって取得された減速関連情報に基づいて前記車両が減速すると予測した場合、前記変速機構の変速比が低速側の変速比になるように変速制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記減速指令情報取得手段は、前記減速指令情報として前記車両の運転者の減速操作情報を取得し、
前記第１制御手段は、前記減速指令情報取得手段によって取得された減速操作情報に基づいて前記車両の運転者が減速操作を行ったと判定した場合、前記変速機構の変速比が低速側の変速比になるように変速制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記減速指令情報取得手段は、前記車両に設けられるアクセルペダルの開度を取得するアクセル開度取得手段であり、
前記第１制御手段は、前記アクセル開度取得手段によって取得されたアクセル開度の減少速度が所定の減少速度以上の場合、又は、前記アクセル開度取得手段によって取得されたアクセル開度が所定の開度以下の場合、前記変速機構の変速比が低速側の変速比になるように変速制御することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
車両の駆動源に接続される入力軸に入力されるトルクを変換して、前記車両の駆動輪に接続される出力軸に出力する変速機構と、
前記変速機構の入力軸に接続され、回生による発電可能な電動モータと、
前記変速機構の変速比を制御する第１制御手段と、
前記変速機構の入力軸に接続される回転部材に配設され、中空部を有するチャンバと、
前記チャンバの中空部に液体を充填する液体充填手段と、
前記チャンバの中空部から液体を排出する液体排出手段と、
前記液体充填手段及び前記液体排出手段を制御する第２制御手段と、
前記車両の外部から、前記車両の減速関連情報を取得する減速関連情報取得手段と、
を備え、
前記第１制御手段は、前記減速関連情報取得手段によって取得された減速関連情報に基づいて前記車両が減速すると予測した場合、前記変速機構の変速比が低速側の変速比になるように変速制御し、
前記第２制御手段は、前記第１制御手段による低速側の変速比への変速制御を行った後に、前記チャンバの中空部に液体が充填されるように前記液体充填手段を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
前記第１制御手段は、前記低速側の変速比になるように変速制御を行う場合に前記変速機構の変速比が最低速の変速比になるまで変速制御することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記第２制御手段は、前記電動モータによる回生が終了した場合、前記チャンバの中空部に充填された液体が排出されるように前記液体排出手段を制御することを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記車両の速度を取得する車速取得手段を備え、
前記第２制御手段は、前記車速取得手段によって取得された車両の速度が所定の速度以下の場合、前記電動モータによる回生が終了したと判断することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項９】
前記車両の加速指令情報を取得する加速指令情報取得手段を備え、
前記第２制御手段は、前記加速指令情報取得手段によって取得された加速指令情報に基づいて前記車両において加速指令があると判定した場合、前記電動モータによる回生が終了したと判断することを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両の制御装置。
【請求項１０】
前記液体充填手段は、前記変速機構の変速比を変更する際に調圧したオイルを前記変速機構に供給するオイル供給手段であることを特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１１】
前記液体排出手段は、前記チャンバの中空部内の液体の圧力が所定の圧力未満の場合に開弁するリリーフバルブであることを特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１２】
前記変速機構は、動力伝達部材が巻装されるプライマリプーリとセカンダリプーリを有する無段変速機のバリエータであり、
前記電動モータは、前記プライマリプーリのプライマリ軸に接続され、
前記チャンバは、前記プライマリプーリに設けられることを特徴とする請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１３】
前記チャンバは、前記回転部材の外周部に配設されることを特徴とする請求項１から請求項１２までのいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１４】
前記チャンバの中空部は、円環状に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生による発電可能な電動モータを備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の駆動源として電動モータを備えた電気自動車やハイブリッド車両が実用化されている。この電動モータが発電機としても機能する場合、車両の減速時に、電動モータによる回生により車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。この電動モータによる回生効率を向上させることが望まれている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、駆動源としてエンジンとモータジェネレータを備え、駆動源と駆動輪との間に介装される変速機を備えるハイブリッド車両が開示されている。変速機は、バリエータを介して駆動源と駆動輪との間で動力伝達可能な第１伝達経路と、ロー側直結変速機構を介して駆動源と駆動輪との間で動力伝達可能な第２伝達経路とを有している。モータジェネレータへの回生要求がある場合、モータジェネレータと駆動輪との間がロー側直結変速機構を介して動力伝達可能な状態となり、第２伝達経路にて回生が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１１３０２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示に技術では、回生時にはバリエータを介さずに、バリエータの最ロー変速比よりもロー側の変速段を有するロー側直結変速機構を介して駆動輪からの動力をモータジェネレータに伝達することで、回生効率を向上させる。しかしながら、特許文献１に開示の技術では、バリエータ以外にロー側直結変速機構及びこのロー側直結変速機構とバリエータとを切り替えるための摩擦締結要素などが変速機に設けられるので、変速機の構成が複雑化する。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、自動変速機の変速機構の構成を変えることなく、回生効率を向上させることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の制御装置は、車両の駆動源に接続される入力軸に入力されるトルクを変換して、車両の駆動輪に接続される出力軸に出力する変速機構と、変速機構の入力軸に接続され、回生による発電可能な電動モータと、変速機構の変速比を制御する第１制御手段と、変速機構の入力軸に接続される回転部材に配設され、中空部を有するチャンバと、チャンバの中空部に液体を充填する液体充填手段と、チャンバの中空部から液体を排出する液体排出手段と、液体充填手段及び液体排出手段を制御する第２制御手段と、車両の減速指令情報を取得する減速指令情報取得手段と、を備え、第１制御手段は、減速指令情報取得手段によって取得された減速指令情報に基づいて車両において減速指令があると判定した場合、変速機構の変速比が低速側の変速比になるように変速制御し、第２制御手段は、第１制御手段による低速側の変速比への変速制御を行った後に、チャンバの中空部に液体が充填されるように前記液体充填手段を制御することを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る車両の制御装置では、車両において減速指令（例えば、運転者の減速操作による減速指令）がある場合、変速機構が低速側（ロー側）の変速比になるように変速制御するので、この変速制御前の変速比のときよりも、変速機構の入力軸に接続される電動モータが高回転となる。さらに、本発明に係る車両の制御装置では、低速側の変速比に変速制御した後に、変速機構の入力軸に接続された回転部材に配設されたチャンバの中空部に液体を充填するので、この中空部に液体が充填されていないときよりも、回転中の回転部材（電動モータの回転軸上）のイナーシャが増加する。この高回転化と大きくなったイナーシャにより、電動モータの回生による電気エネルギの回収量を増やすことができる。チャンバの中空部に充填された液体については流体排出手段によって排出することができるので、例えば、電動モータによる回生終了後に増加した分のイナーシャを低減することができる。このように、本発明に係る車用の制御装置によれば、自動変速機の変速機構の構成を変えることなく、回生効率を向上させることができる。なお、減速指令は、例えば、運転者の減速操作による減速指令、自動運転車の場合には自動運転制御による減速指令である。また、減速指令情報は、例えば、運転者の減速操作に関する情報、自動運転車の場合には自動運転制御による減速指令に関する情報である。
【０００９】
本発明に係る車両の制御装置では、車両の外部から、車両の減速関連情報を取得する減速関連情報取得手段を備え、第１制御手段は、減速指令情報取得手段によって取得された減速指令情報に基づいて車両において減速指令があると判定した場合かつ減速関連情報取得手段によって取得された減速関連情報に基づいて車両が減速すると予測した場合、変速機構の変速比が低速側の変速比になるように変速制御することが好ましい。このように車両の外部の情報も用いることにより、車両の減速開始をより精度良く判定することができる。
【００１０】
本発明に係る車両の制御装置では、減速指令情報取得手段は、減速指令情報として車両の運転者の減速操作情報を取得し、第１制御手段は、減速指令情報取得手段によって取得された減速操作情報に基づいて車両の運転者が減速操作を行ったと判定した場合、変速機構の変速比が低速側の変速比になるように変速制御することが好ましい。このように構成することで、運転者が減速操作を行ったか否かを判定することより、車両の減速開始を精度良く判定することができる。
【００１１】
本発明に係る車両の制御装置では、減速指令情報取得手段は、車両に設けられるアクセルペダルの開度を取得するアクセル開度取得手段であり、第１制御手段は、アクセル開度取得手段によって取得されたアクセル開度の減少速度が所定の減少速度以上の場合、又は、アクセル開度取得手段によって取得されたアクセル開度が所定の開度以下の場合、変速機構の変速比が低速側の変速比になるように変速制御することが好ましい。このように運転者によるアクセルペダル操作を検出し、検出されたアクセル開度の減少速度（アクセルペダルを戻す操作）又はアクセル開度自体を判定することで、車両の減速開始を精度良く判定することができる。
【００１２】
本発明に係る車両の制御装置は、車両の駆動源に接続される入力軸に入力されるトルクを変換して、車両の駆動輪に接続される出力軸に出力する変速機構と、変速機構の入力軸に接続され、回生による発電可能な電動モータと、変速機構の変速比を制御する第１制御手段と、変速機構の入力軸に接続される回転部材に配設され、中空部を有するチャンバと、チャンバの中空部に液体を充填する液体充填手段と、チャンバの中空部から液体を排出する液体排出手段と、液体充填手段及び液体排出手段を制御する第２制御手段と、車両の外部から、車両の減速関連情報を取得する減速関連情報取得手段と、を備え、第１制御手段は、減速関連情報取得手段によって取得された減速関連情報に基づいて車両が減速すると予測した場合、変速機構の変速比が低速側の変速比になるように変速制御し、第２制御手段は、第１制御手段による低速側の変速比への変速制御を行った後に、チャンバの中空部に液体が充填されるように液体充填手段を制御することを特徴とする。
【００１３】
本発明に係る車両の制御装置では、車両が減速すると予測される場合、変速機構が低速側の変速比になるように変速制御するので、この変速制御前の変速比のときよりも、変速機構の入力軸に接続される電動モータが高回転となる。さらに、本発明に係る車両の制御装置では、低速側の変速比に変速制御した後に、変速機構の入力軸に接続された回転部材に配設されたチャンバの中空部に液体を充填するので、この中空部に液体が充填されていないときよりも、回転中の回転部材のイナーシャが増加する。この高回転化と大きくなったイナーシャにより、電動モータの回生による電気エネルギの回収量を増やすことができる。このように、本発明に係る車用の制御装置によれば、自動変速機の変速機構の構成を変えることなく、回生効率を向上させることができる。
【００１４】
本発明に係る車両の制御装置では、第１制御手段は、低速側の変速比になるように変速制御を行う場合に変速機構の変速比が最低速の変速比になるまで変速制御することが好ましい。このように変速機構の変速比を最低速の変速比まで変速制御することで、車両の減速中に、変速機構の入力軸に接続された電動モータを最も高回転とすることができ、回生効率を向上させることができる。
【００１５】
本発明に係る車両の制御装置では、第２制御手段は、電動モータによる回生が終了した場合、チャンバの中空部に充填された液体が排出されるように液体排出手段を制御することが好ましい。このように構成することにで、電動モータによる回生が終了した場合には回転部材（電動モータの回転軸上）の増加した分のイナーシャが低減されるので、例えば、力行時にそのイナーシャによるエネルギ損失を抑制することができる。
【００１６】
本発明に係る車両の制御装置では、車両の速度を取得する車速取得手段を備え、第２制御手段は、車速取得手段によって取得された車両の速度が所定の速度以下の場合、電動モータによる回生が終了したと判断すると好ましい。このように車両の速度を取得し、車両の速度を判定することで、電動モータによる回生の終了条件（例えば、車両の停止）を精度良く判定することができる。
【００１７】
本発明に係る車両の制御装置では、車両の加速指令情報を取得する加速指令情報取得手段を備え、第２制御手段は、加速指令情報取得手段によって取得された加速指令情報に基づいて車両において加速指令があると判定した場合、電動モータによる回生が終了したと判断することが好ましい。このように加速指令情報を取得し、車両において加速指令があるか否かを判定することで、電動モータによる回生の終了条件（例えば、車両の減速中の再加速）を精度良く判定することができる。なお、加速指令は、例えば、運転者の加速操作による加速指令、自動運転車の場合には自動運転制御による加速指令である。また、加速指令情報は、例えば、運転者の加速操作に関する情報、自動運転車の場合には自動運転制御による加速指令に関する情報である。
【００１８】
本発明に係る車両の制御装置では、液体充填手段は、変速機構の変速比を変更する際に調圧したオイルを変速機構に供給するオイル供給手段であることが好ましい。このように構成することで、車両に搭載される既存のオイル供給手段を利用してチャンバの中空部にオイルを充填するので、コストを抑えることができる。
【００１９】
本発明に係る車両の制御装置では、液体排出手段は、チャンバの中空部内の液体の圧力が所定の圧力未満の場合に開弁するリリーフバルブであることが好ましい。このようなリリーフバルブを用いることにより、液体充填手段によるチャンバの中空部への液体の充填が停止されると、チャンバの中空部から液体を排出することができる。
【００２０】
本発明に係る車両の制御装置では、変速機構は、動力伝達部材が巻装されるプライマリプーリとセカンダリプーリを有する無段変速機のバリエータであり、電動モータは、プライマリプーリのプライマリ軸に接続され、チャンバは、プライマリプーリに設けられることが好ましい。このように構成することで、チャンバの中空部に液体が充填されることで、回転中のプライマリプーリ（電動モータの回転軸上）のイナーシャが増加する。
【００２１】
本発明に係る車両の制御装置では、チャンバは、回転部材の外周部に配設されることが好ましい。このように構成することで、チャンバの中空部に液体が充填されると、回転中の回転部材（電動モータの回転軸上）のイナーシャを効果的に増加させることができる。
【００２２】
本発明に係る車両の制御装置では、チャンバの中空部は、円環状に形成されていることが好ましい。このように構成することで、円環状のチャンバの中空部に液体が充填された場合に回転部材の周部全体に均等に液体が充填され、回転部材をバランス良く回転させることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、自動変速機の変速機構の構成を変えることなく、回生効率を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置が搭載されるハイブリッド車両の構成を模式的に示す図である。
【図２】実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示すチャンバの一部を模式的に示す断面図であり、（ａ）がオイルの排出時であり、（ｂ）がオイルの充填時である。
【図４】実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置における動作の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００２６】
実施形態では、本発明に係る車両の制御装置を、駆動源としてエンジンと電動モータを備え、自動変速機として無段変速機（ＣＶＴ［Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ］）を備えるハイブリッド車両（ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｃｈｉｃｌｅ））の制御装置に適用する。
【００２７】
図１〜図３を参照して、実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置１（以下、「制御装置１」と記載）について説明する。図１は、実施形態に係る制御装置１が搭載されるハイブリッド車両２の構成を模式的に示す図である。図２は、実施形態に係る制御装置１の構成を示すブロック図である。図３は、図１に示すチャンバ５０の一部を模式的に示す断面図であり、（ａ）がオイルの排出時であり、（ｂ）がオイルの充填時である。
【００２８】
制御装置１が搭載されるハイブリッド車両２は、駆動源として、エンジン１０と、電動モータ２０とを備えている。また、ハイブリッド車両２は、自動変速機として、無段変速機３０を備えている。無段変速機３０は、エンジン１０と駆動輪４０，４０との間の動力伝達経路に設けられている。電動モータ２０は、無段変速機３０のバリエータ３１（特許請求の範囲に記載の変速機構に相当）における入力側（エンジン１０の動力が入力される側）の回転部材（後述するプライマリプーリ３４）に直結される。ハイブリッド車両２は、走行モードとして、例えば、電動モータ２０の駆動力のみで走行するモータ走行モードと、エンジン１０の駆動力と電動モータ２０の駆動力で走行する（エンジン１０の駆動力のみで走行する場合も含む）ハイブリッド走行モードと、電動モータ２０で回生する回生モードとを有している。
【００２９】
エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば、水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０は、後述するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６２によって制御される。
【００３０】
電動モータ２０は、電動機として機能し、発電機としても機能する。電動モータ２０は、例えば、三相交流タイプのモータジェネレータである。電動モータ２０は、無段変速機３０のプライマリプーリ３４（プライマリ軸３２）に直結される。電動モータ２０では、ハイブリッド車両２の減速時（回生モード時）に、駆動輪４０，４０からの回転（動力）を利用して発電し、この回転の運転エネルギを電気エネルギとして回収する。この際、電動モータ２０には、駆動輪４０，４０からの回転が無段変速機３０のバリエータ３１を介して伝達される。電動モータ２０は、インバータ２１によって制御される。
【００３１】
インバータ２１は、バッテリ２２の直流電力を交流電力に変換し、その交流電力を電動モータ２０に供給する。また、インバータ２１は、車両の減速時の回生によって電動モータ２０で発電された交流電力を直流電力に変換する。この直流電力は、バッテリ２２に蓄えられる。インバータ２１は、後述するＭＣＵ（Ｍｏｔｏｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６３によって制御される。
【００３２】
無段変速機３０は、無段階に変速比を自動的に変化させる変速機である。無段変速機３０は、例えば、多段状（有段状、ステップ状）に変速比を変化させることで、任意の段数の変速段に切り替える。無段変速機３０は、例えば、自動変速モードと、手動変速モードと、テンポラリマニュアルモードと、を有している。自動変速モードは、例えば、ドライブレンジの場合に、車両の走行状態に応じて自動的に変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるモードである。手動変速モードは、例えば、マニュアルレンジの場合に、運転者による変速操作（例えば、マイナスパドルスイッチ又はプラスパドルスイッチによる操作）に従って変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるモードである。テンポラリマニュアルモードは、例えば、自動変速モード中に運転者によって変速操作が行われた場合に解除条件が成立するまで一時的に変速操作に応じて変速段をダウンシフト又はアップシフトさせるモードである。
【００３３】
無段変速機３０は、エンジン１０からの駆動力（トルク）を変換して出力する。無段変速機３０は、例えば、トルクコンバータ（図示省略）と、前後進切替機構（図示省略）と、バリエータ３１（変速機構）とを備えている。トルクコンバータは、ロックアップクラッチ機能とトルク増幅機能を有している。前後進切替機構は、駆動輪４０，４０の正転と逆転（ハイブリッド車両２の前進と後進）とを切り替える機能を有している。
【００３４】
バリエータ３１は、プライマリ軸３２とセカンダリ軸３３とが平行に配設されている。
プライマリ軸３２は、バリエータ３１の入力側（エンジン１０からの動力が入力される側）の回転軸である。セカンダリ軸３３は、バリエータ３１の出力側（駆動輪４０に動力を出力する側）の回転軸である。
【００３５】
プライマリ軸３２の一端側は、例えば、上述したトルクコンバータや前後進切替機構を介してエンジン１０のクランクシャフトに接続される。プライマリ軸３２の他端部には、電動モータ２０が接続される。セカンダリ軸３３は、例えば、プロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ、ドライブシャフトなどを介して駆動輪４０，４０に連結される。なお、電動モータ２０は、プライマリ軸３２と同軸上で接続されてもよいし、あるいは、同軸上でなく、減速機などを介して接続されてもよい。
【００３６】
プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、固定プーリ３４ａと、可動プーリ３４ｂとを有している。固定プーリ３４ａは、プライマリ軸３２に接合されている。可動プーリ３４ｂは、固定プーリ３４ａに対向し、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。プライマリプーリ３４は、固定プーリ３４ａと可動プーリ３４ｂとの間のコーン面間隔（すなわち、プーリ溝幅）を変更できるように構成されている。
【００３７】
セカンダリ軸３３には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、固定プーリ３５ａと、可動プーリ３５ｂとを有している。固定プーリ３５ａは、セカンダリ軸３３に接合されている。可動プーリ３５ｂは、固定プーリ３５ａに対向し、セカンダリ軸３３の軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。セカンダリプーリ３５は、固定プーリ３５ａと可動プーリ３５ｂとの間のプーリ溝幅を変更できるように構成されている。
【００３８】
プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には、動力を伝達するチェーン３６（動力伝達部材）が巻装されている。バリエータ３１は、プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５の各プーリ溝幅を変化させて、各プーリ３４，３５に対するチェーン３６の巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることで変速比を無段階で変更する。
【００３９】
プライマリプーリ３４の可動プーリ３４ｂには、プライマリ駆動油室（油圧シリンダ室）３７が形成されている。セカンダリプーリ３５の可動プーリ３５ｂには、セカンダリ駆動油室（油圧シリンダ室）３８が形成されている。プライマリ駆動油室３７には、例えば、プーリ比を変化させるための変速圧が供給される。セカンダリ駆動油室３８には、例えば、チェーン３６の滑りを防止するためのクランプ圧が供給される。このプライマリ駆動油室３７及びセカンダリ駆動油室３８の各油圧は、バルブボディ３９によって調圧される。
【００４０】
バルブボディ３９は、無段変速機３０のトルクコンバータ、前後進切替機構、バリエータ３１の各駆動油室３７，３８などに調圧したオイルを供給する。バルブボディ３９には、コントロールバルブ機構が組み込まれている。このコントロールバルブ機構は、例えば、スプールバルブと当該スプールバルブを動かすソレノイドバルブを用いてバルブボディ３９内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ（図示省略）から吐出された油圧を調圧した各油圧を発生する。バルブボディ３９は、後述するＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６０によって制御される。
【００４１】
制御装置１は、このハイブリッド車両２の回生モードのときに、電動モータ２０による回生の効率（駆動輪４０，４０からの動力の運動エネルギに対する電気エネルギの回収効率）を向上させるための制御を行う。具体的には、制御装置１は、運転者によるアクセルペダル操作情報とハイブリッド車両２の外部の情報によりハイブリッド車両２の減速開始と判断した場合（回生モードに移行する場合）、バリエータ３１の変速比（変速段）を最低速の変速比（ローの変速段）にする変速制御を行い、この変速制御後にプライマリプーリ３４の外周部に設けられたチャンバ５０にオイルを充填する充填制御を行う。また、制御装置１は、回生終了と判断した場合、チャンバ５０からオイルを排出する排出制御を行う。
【００４２】
チャンバ５０は、バリエータ３１のプライマリプーリ３４に設けられ、プライマリプーリ３４と共に回転する。チャンバ５０は、プライマリプーリ３４の固定プーリ３４ａにおけるプライマリ軸３２の軸方向のエンジン１０側の側面の外周部に配設される。チャンバ５０は、固定プーリ３４ａからエンジン１０側に突出している。
【００４３】
チャンバ５０は、容器状の中空部材であり、オイルが充填されるチャンバ室５０ａ（中空部）を有する。チャンバ５０（チャンバ室５０ａ）は、プライマリプーリ３４（固定プーリ３４ａ）の回転の中心軸と同心の円環状に形成されている。チャンバ室５０ａは、油路５２を介してバルブボディ３９に連通されている。チャンバ５０の外径は、例えば、固定プーリ３４ａの外径と略同径である。
【００４４】
チャンバ５０には、１個以上のリリーフバルブ５１が設けられている。リリーフバルブ５１は、例えば、チャンバ５０の外周部を構成する壁部５０ｂに設けられ、チャンバ５０の径方向においてチャンバ室５０ａよりも外側に配置される。リリーフバルブ５１には、チャンバ５０内に形成された内側油路５０ｃ、外側油路５０ｄ、及び、連通油路５０ｅが接続されている。リリーフバルブ５１は、シリンダ５１ａと、ピストン５１ｂと、スプリング５１ｃとを有している。
【００４５】
内側油路５０ｃは、チャンバ室５０ａから、シリンダ５１ａにおける側壁部（内周面）にかけて連通するように形成されている。内側油路５０ｃのシリンダ５１ａ側の端部は、油圧によってピストン５１ｂがシリンダ５１ａ内に押し込まれた際に、ピストン５１ｂの外周面によって閉塞される位置に配置される。内側油路５０ｃは、チャンバ室５０ａ内に充填されたオイルを排出する際に、オイルをチャンバ室５０ａからシリンダ５１ａに導く油路である。
【００４６】
外側油路５０ｄは、シリンダ５１ａにおける外側（チャンバ室５０ａと反対側）の端面から、壁部５０ｂにおける外面（チャンバ５０の外周面５０ｆ）にかけて連通するように形成されている。外側油路５０ｄは、チャンバ室５０ａ内に充填されたオイルを排出する際に、オイルを外部に排出する油路である。
【００４７】
連通油路５０ｅは、チャンバ室５０ａにおける外周面から、シリンダ５１ａにおける内側（チャンバ室５０ａ側）の端面にかけて連通するように形成されている。連通油路５０ｅは、チャンバ室５０ａにオイルを充填する際に、オイルをチャンバ室５０ａからシリンダ５１ａに導く油路である。
【００４８】
シリンダ５１ａは、例えば、チャンバ５０の径方向においてチャンバ室５０ａよりも外側に配置される。シリンダ５１ａは、例えば、中空の円筒状に形成されている。
【００４９】
ピストン５１ｂは、シリンダ５１ａに内挿され、シリンダ５１ａ内に往復動自在に収容されている。ピストン５１ｂは、例えば、中空の円筒状であり、一方側（チャンバ室５０ａ側）が閉塞されており、他方側が開口されている。
【００５０】
スプリング５１ｃは、ピストン５１ｂの中空部に挿入されている。スプリング５１ｃは、ピストン５１ｂにおける一方側の端面（上述した閉塞されている側の面）とシリンダ５１ａにおける外側油路５０ｄが設けられる側の端面との間に配置されている。スプリング５１ｃは、ピストン５１ｂを外側油路５０ｄ側（チャンバ５０の外周面５０ｆ側）から離間する方向（チャンバ室５０ａ側）に付勢するコイルスプリングである。
【００５１】
リリーフバルブ５１は、ピストン５１ｂの受圧面積及びピストン５１ｂで受けるオイルの圧力とスプリング５１ｃの弾性力とのバランスに応じて、ピストン５１ｂがシリンダ５１ａ内を移動する。リリーフバルブ５１は、図３（ａ）に示すように、ピストン５１ｂが受けるオイルの圧力が所定の圧力未満のときに、開弁し、内側油路５０ｃと外側油路５０ｄとをシリンダ５１ａを介して連通状態とする。また、リリーフバルブ５１は、図３（ｂ）に示すように、ピストン５１ｂが受けるオイルの圧力が所定の圧力以上になると、スプリング５１ｃが縮んで、閉弁し、内側油路５０ｃと外側油路５０ｄとを非連通状態とする。このリリーフバルブ５１のチューニングは、スプリング５１ｃの弾性力の大きさ、ピストン５１ｂの受圧面積などを調整することで行われる。
【００５２】
制御装置１は、ＴＣＵ６０によってバルブボディ３９（特許請求の範囲に記載の液体充填手段（オイル供給手段）に相当）を制御することにより、バリエータ３１の変速比制御とチャンバ５０のチャンバ室５０ａのオイルの充填／排出制御を行う。ＴＣＵ６０は、例えば、ＨＥＶＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｃｈｉｃｌｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６１、ＥＣＵ６２、ＭＣＵ６３、画像処理ユニット６４、ナビゲーションユニット６５、路車間通信ユニット６６、車車間通信ユニット６７、ネットワーク通信ユニット６８などと、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）７０を介して相互に通信可能である。
【００５３】
ＨＥＶＣＵ６１は、ハイブリッド車両２の統括的な制御を行う制御ユニットである。ＨＥＶＣＵ６１は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムなどを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が維持されるバックアップＲＡＭ、および、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＨＥＶＣＵ６１には、制御に必要な情報を取得するために、アクセルペダルセンサ８２、ブレーキペダルセンサ８３などの各種センサが接続されている。アクセルペダルセンサ８２は、アクセルペダルの開度（以下では、「アクセル開度」と記載）を検出する。ブレーキペダルセンサ８３は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。
【００５４】
例えば、ＨＥＶＣＵ６１は、アクセル開度や車速などに基づいて要求駆動力を算出し、バッテリ２２のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）などに基づいて要求駆動力を要求エンジン駆動力と要求モータ駆動力とに配分する。そして、ＨＥＶＣＵ６１は、要求エンジン駆動力をＣＡＮ７０を介してＥＣＵ６２に送信する。また、ＨＥＶＣＵ６１は、要求モータ駆動力とモータ回転数から要求モータトルクを算出し、この要求モータトルクを指示モータトルク（駆動トルクの指示値又は回生トルクの指示値）としてＣＡＮ７０を介してＭＣＵ６３に送信する。
【００５５】
ＥＣＵ６２は、エンジン１０を制御する制御ユニットである。ＥＣＵ６２は、ＨＥＶＣＵ６１と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、および、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。例えば、ＥＣＵ６２は、ＨＥＶＣＵ６１から要求エンジン駆動力を受信すると、この要求エンジン駆動力に基づいて電子制御式スロットルバルブの開度を調節する（吸入空気量を制御する）。
【００５６】
ＭＣＵ６３は、インバータ２１（電動モータ２０）を制御する制御ユニットである。ＭＣＵ６３は、ＨＥＶＣＵ６１と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、および、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。例えば、ＭＣＵ６３は、ＨＥＶＣＵ６１から指示モータトルクを受信すると、この指示モータトルクに基づいてインバータ２１を制御する。特に、回生モード時に、ＭＣＵ６３は、ＨＥＶＣＵ６１から指示モータトルク（回生トルクの指示値）を受信すると、回生トルクが指示モータトルクになるようにインバータ２１を制御する。
【００５７】
画像処理ユニット６４は、ステレオカメラユニット８４で撮像された左右の各画像情報が入力され、その左右の各画像情報を用いてハイブリッド車両２の前方の各種情報（例えば、前方車両の情報、走行中の車線の情報、信号機の情報）の検出などを行う画像処理ユニットである。画像処理ユニット６４では、この検出した各種情報を用いて、ハイブリッド車両２の外部におけるハイブリッド車両２の減速に関連する減速関連情報（特に、ハイブリッド車両２が減速するかを予測するための情報）を、ＣＡＮ７０を介してＴＣＵ６０に送信する。この減速関連情報としては、例えば、ハイブリッド車両２の前方の信号機の情報（例えば、黄信号、赤信号）、前方車両の情報（例えば、ハイブリッド車両２との車間距離、車速、加速度（減速度））である。
【００５８】
ナビゲーションユニット６５は、ハイブリッド車両２の現在位置表示や目的地への経路案内などを行うユニットである。ナビゲーションユニット６５は、ハイブリッド車両２の現在位置周辺の地図データなどを用いて、ＣＡＮ７０を介して減速関連情報をＴＣＵ６０に送信する。この減速関連情報としては、例えば、ハイブリッド車両２が走行中の高速道路の情報（例えば、料金所、ハイブリッド車両２が降りるインターチェンジ）、ハイブリッド車両２が走行中の道路の情報（例えば、制限速度が変わる（特に、低速側の制限速度に変わる）位置情報）、ハイブリッド車両２の前方に存在する踏切の位置情報である。
【００５９】
路車間通信ユニット６６は、道路上に設置される路側機（例えば、電波ビーコン、光ビーコン）との間で通信を行う通信ユニットである。路車間通信ユニット６６は、路側機から取得した情報を用いて、ＣＡＮ７０を介して減速関連情報をＴＣＵ６０に送信する。この減速関連情報としては、例えば、ハイブリッド車両２の前方の信号機の情報、ハイブリッド車両２の前方の踏切の情報（例えば、踏切の位置情報、電子通過情報）である。
【００６０】
車車間通信ユニット６７は、ハイブリッド車両２の周辺に存在する他車両との間で通信を行う通信ユニットである。車車間通信ユニット６７は、他車両から取得した情報を用いて、ＣＡＮ７０を介して減速関連情報をＴＣＵ６０に送信する。この減速関連情報としては、例えば、ハイブリッド車両２の前方の他車両からの情報（現在位置（あるいはハイブリッド車両２との車間距離）、車速、加速度（減速度）、ブレーキペダルの操作情報）である。
【００６１】
ネットワーク通信ユニット６８は、車外のネットワークを利用して通信を行う通信ユニットであり、例えば、ネットワークを介して車外のセンタとの間で通信を行う。ネットワーク通信ユニット６８は、センタから取得した情報を用いて、ＣＡＮ７０を介して減速関連情報をＴＣＵ６０に送信する。この減速関連情報としては、例えば、ハイブリッド車両２が走行中の道路の渋滞情報、ハイブリッド車両２が走行中の道路の勾配情報である。
【００６２】
ＴＣＵ６０は、バルブボディ３９を制御することで無段変速機３０のバリエータ３１などの油圧制御を行う制御ユニットである。ＴＣＵ６０は、ＨＥＶＣＵ６１と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、および、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＴＣＵ６０には、制御に必要な情報を取得するために、プライマリ軸回転数センサ８０やセカンダリ軸回転数センサ８１などの各種センサが接続されている。プライマリ軸回転数センサ８０は、プライマリ軸３２（プライマリプーリ３４）の回転数を検出する。セカンダリ軸回転数センサ８１は、セカンダリ軸３３（セカンダリプーリ３５）の回転数を検出する。ＴＣＵ６０では、このセカンダリ軸３３の回転数を用いて車速を算出する。また、ＴＣＵ６０は、ＣＡＮ７０を介して、ＨＥＶＣＵ６１からアクセル開度を受信する。また、ＴＣＵ６０は、各ユニット６４，６５，６６，６７，６８から減速関連情報をそれぞれ受信する。
【００６３】
ＴＣＵ６０は、自動変速モードの場合、変速マップに従い、車両の運転状態に応じて自動的に変速比を変速するために、バルブボディ３９を制御する。特に、ＴＣＵ６０は、例えば、多段状に変速比（変速段）を変化させる多段風制御を行う。この多段風制御では、例えば、車両の運転状態に応じた任意の変速段となるようにプライマリ回転数の目標値を設定し、実際のプライマリ回転数が目標プライマリ回転数になるようにバルブボディ３９の各ソレノイドバルブを制御することで変速圧を発生させ、変速比（変速段）を変化させる。変速マップは、ＴＣＵ６０内のＲＯＭなどに格納されている。
【００６４】
ＴＣＵ６０は、手動変速モード又はテンポラリマニュアルモードの場合、上述した多段風制御により、運転者によってダウンシフト操作された場合には変速比（変速段）をダウンシフトさせるためにバルブボディ３９を制御し、運転者によってアップシフト操作された場合には変速比（変速段）をアップシフトさせるためにバルブボディ３９を制御する。
【００６５】
特に、ＴＣＵ６０は、制御装置１の各制御を行うために、変速比制御部６０ａ（特許請求の範囲に記載の第１制御手段に相当）と、チャンバ制御部６０ｂ（特許請求の範囲に記載の第２制御手段に相当）と、を有している。ＴＣＵ６０では、ＲＯＭなどに記憶されている各プログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで、この変速比制御部６０ａ、チャンバ制御部６０ｂの各機能が実現される。
【００６６】
変速比制御部６０ａは、アクセル開度の時系列データを用いて、アクセル開度の減少速度を算出する。このアクセル開度の減少速度は、任意のアクセル開度からその開度よりも小さい開度に変化する際の速度であり、例えば、運転者によってアクセルペダルが戻される場合にはプラス値となり、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれる場合にはマイナス値となる。変速比制御部６０ａは、アクセル開度の減少速度が閾値以上か否かを判定する。
【００６７】
アクセル開度の減速速度が閾値以上と判定した場合（運転者によってアクセルペダルが戻された場合）、変速比制御部６０ａは、各ユニット６４，６５，６６，６７，６８によって取得されたハイブリッド車両２の外部におけるハイブリッド車両２の減速に関連する減速関連情報を用いて、ハイブリッド車両２が減速するか否かを予測する。
【００６８】
この減速の予測方法としては、例えば、高速道路を走行中に、ハイブリッド車両２が降りるインターチャンジに近づいた場合又は料金所に近づいた場合に減速すると予測する。また、一般道路を走行中に、ハイブリッド車両２が制限速度が低い制限速度に変わる地点に近づいた場合に減速すると予測する。また、一般道路を走行中に、ハイブリッド車両２が踏切に近づいた場合に減速すると予測する。また、一般道路を走行中に、ハイブリッド車両２の前方の信号機が黄信号又は赤信号の場合に減速すると予測する。また、ハイブリッド車両２の前方を走行している前方車両が減速している場合、前方車両との車間距離が所定距離以下になった場合、又は、前方車両の運転者によるブレーキペダル操作が所定時間以上行われた場合に減速すると予測する。また、走行中の道路において、ハイブリッド車両２の前方の渋滞箇所に近づいた場合に減速すると予測する。また、走行中の道路の勾配情報により、長い下り坂又は急な下り坂と判断した場合に減速すると予測する。
【００６９】
アクセル開度の減速速度が閾値以上と判定し、かつ、ハイブリッド車両２の外部の減速関連情報から減速すると予測した場合（ハイブリッド車両２の減速開始と判断し、電動モータ２０による回生が開始する場合）、変速比制御部６０ａは、バリエータ３１の変速比を最低速の変速比（最も大きい変速比（ローの変速段））までダウンシフトさせるためにバルブボディ３９を制御する。この際、例えば、ハイブリッド車両２の車速やプライマリ軸３２の回転数などに応じて変速比を変化させる。変速比制御部６０ａは、例えば、バリエータ３１の変速比が最低速の変速比になった場合、上述した変速制御を終了する。
【００７０】
チャンバ制御部６０ｂは、変速比制御部６０ａで変速制御を行った後に、油路５２を介してチャンバ５０のチャンバ室５０ａにオイルが供給（充填）されるようにバルブボディ３９を制御する。例えば、チャンバ制御部６０ｂは、バリエータ３１の変速比が最低速の変速比（ローの変速段）になるタイミングで、チャンバ室５０ａにオイルが充填されるようにバルブボディ３９を制御する。チャンバ制御部６０ｂは、例えば、回生終了条件を満たした場合、チャンバ室５０ａからオイルが排出されるように（チャンバ室５０ａへのオイルの供給を停止するために）バルブボディ３９を制御する。
【００７１】
なお、回生終了条件は、例えば、ハイブリッド車両２が減速中に再加速する場合、ハイブリッド車両２が減速して停止した場合である。再加速（運転者の加速操作による加速指令）を判定する場合、例えば、ＴＣＵ６０では、アクセルペダルセンサ８２で検出されたアクセル開度（運転者の加速操作情報）を用いて、アクセル開度の増加速度が所定の増加速度以上か否かを判定するか、あるいは、アクセル開度が所定の開度以上か否かを判定する。停止を判定する場合、例えば、ＴＣＵ６０では、上述したセカンダリ軸３３の回転数から算出された車速を用いて、車速が所定の車速以下か否かを判定する。
【００７２】
バリエータ３１の変速制御に対するチャンバ５０のオイル充填制御の開始タイミングについて説明する。アクセル開度の減速速度が閾値以上かつハイブリッド車両２が減速すると予測した場合、ＴＣＵ６０では、バルブボディ３９に対して、バリエータ３１の変速比を最低速の変速比までダウンシフトさせるための変速制御（変速指令の出力）を開始する（タイミング１）。この変速指令に応じて、バルブボディ３９では、プーリ比を変化させるための変速圧を調圧する（タイミング２）。この調圧された変速圧により、バリエータ３１では、プライマリプーリ３４の可動プーリ３４ｂとセカンダリプーリ３５の可動プーリ３５ｂが軸方向に沿ってそれぞれ移動する（タイミング３）。これにより、バリエータ３１では、プーリ比が変化し、変速比が低速側の変速比に変化する（タイミング４）。そして、バリエータ３１では、最低速の変速比（目標変速比）になる（タイミング５）。目標変速比になると、ＴＣＵ６０では、上述した変速制御（変速指令の出力）を停止する（タイミング６）。
【００７３】
この変速制御中のタイミング１〜６において、タイミング５のときにチャンバ５０のチャンバ室５０ａへのオイルの充填制御を開始すると好ましい。また、タイミング３以降のタイミングであれば、タイミング５よりも前にチャンバ室５０ａへのオイルの充填制御を開始してもよい。
【００７４】
次に、図１〜図３を参照しつつ、制御装置１の動作を図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、実施形態に係る制御装置１における動作の流れを示すフローチャートである。制御装置１では、以下に示す処理を所定のタイミングで繰り返し実施する。
【００７５】
ＴＣＵ６０では、アクセル開度の減少速度を算出し、この減少速度が閾値以上か否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０の判定にて減少速度が閾値未満と判定された場合、ＴＣＵ６０では処理を一旦抜ける。
【００７６】
Ｓ１０の判定にて減少速度が閾値以上と判定された場合、ＴＣＵ６０では、ハイブリッド車両２の外部の減速に関する減速関連情報に基づいて、ハイブリッド車両２が減速すると予測されるか（Ｓ１２）。Ｓ１２にてハイブリッド車両２が減速すると予測されない場合、ＴＣＵ６０では処理を一旦抜ける。
【００７７】
Ｓ１２にてハイブリッド車両２が減速すると予測された場合、ＴＣＵ６０では、バリエータ３１の変速比が最低速の変速比（ローの変速段）になるまでバルブボディ３９を制御する（Ｓ１４）。バルブボディ３９では、このＴＣＵ６０による制御により、変速圧を発生させ、バリエータ３１の変速比（変速段）をダウンシフトさせる（Ｓ１４）。ハイブリッド車両２の減速中に、この変速制御によりバリエータ３１の変速比が最も大きい変速比になるまで変速され、変速制御前の変速比のときよりも、プライマリプーリ３４（プライマリ軸３２）の回転数が増加し、高回転となる。電動モータ２０はプライマリプーリ３４に直結されているので、電動モータ２０も高回転となる。なお、ハイブリッド車両２の減速中（回生モード時）、駆動輪４０，４０からの回転がバリエータ３１（セカンダリプーリ３５→チェーン３６→プライマリプーリ３４）を介して電動モータ２０に伝達されるので、この伝達される回転が高回転となる。
【００７８】
さらに、ＴＣＵ６０では、チャンバ５０のチャンバ室５０ａにオイルが充填（供給）されるようにバルブボディ３９を制御する（Ｓ１６）。バルブボディ３９では、このＴＣＵ６０による制御により、油路５２を介してチャンバ室５０ａに調圧したオイルを供給する（Ｓ１６）。これにより、チャンバ５０のチャンバ室５０ａには、オイルが充填される。このオイルの充填制御により、例えば、バリエータ３１の変速比が最も大きい変速比になった後にプライマリプーリ３４の固定プーリ３４ａの外周部に配置されるチャンバ室５０ａにオイルが満たされる。これにより、回転中のプライマリプーリ３４のイナーシャが増加し、プライマリプーリ３４（電動モータ２０の回転軸上）のイナーシャが大きくなる。
【００７９】
このオイルの充填制御の際に、図３（ｂ）に示すように、遠心力により、オイルがチャンバ室５０ａから連通油路５０ｅを介してシリンダ５１ａに入る。このオイルの圧力により、ピストン５１ｂが押され、スプリング５１ｃが縮む。これにより、リリーフバルブ５１が閉弁し、内側油路５０ｃと外側油路５０ｄとが非連通状態となり、オイルが外部に排出されない。
【００８０】
上述したように、変速制御により電動モータ２０が高回転となり、特に、オイルの充填制御により電動モータ２０の回転軸上のイナーシャが大きくなるので、このような制御を行わない場合よりも、電動モータ２０に入力される運動エネルギが増加する。これにより、電動モータ２０の回生による発電量が増加し、電気エネルギの回収量が増加する。
【００８１】
ＴＣＵ６０では、回生終了条件を満たしたか否かを判定する（Ｓ１８）。Ｓ１８の判定にて回生終了条件を満たしていないと判定された場合、ＴＣＵ６０では、Ｓ１４の処理に戻る。
【００８２】
Ｓ１８の判定にて回生終了条件を満たしたと判定された場合、ＴＣＵ６０では、チャンバ５０のチャンバ室５０ａからオイルを排出されるようにバルブボディ３９を制御する（Ｓ２０）。バルブボディ３９では、このＴＣＵ６０による制御により、チャンバ室５０ａへのオイルの供給を停止する（Ｓ２０）。このオイルの排出制御により、チャンバ室５０ａ内のオイルが排出される。なお、ハイブリッド車両２が再加速した場合、ＴＣＵ６０では、通常の変速制御に戻り、通常の変速制御によりバリエータ３１を変速させる。
【００８３】
このオイルの排出制御の際、図３（ａ）に示すように、チャンバ室５０ａへのオイルの供給が停止されるので、オイルの圧力が低下することで、スプリング５１ｃが伸び、ピストン５１ｂがチャンバ室５０ａ側に移動する。これにより、リリーフバルブ５１が開弁し、内側油路５０ｃと外側油路５０ｄとが連通状態となり、遠心力によりチャンバ室５０ａ内のオイルが外側油路５０ｄから外部に排出される。その結果、Ｓ１６のオイルの充填制御によって増加させた分のイナーシャが低減される。これにより、例えば、ハイブリッド車両２の再加速中には、イナーシャが低減しているので、力行時にそのイナーシャによってエネルギ損失が増えるようなことはない。
【００８４】
実施形態に係る制御装置１によれば、ハイブリッド車両２の減速開始と判断した場合には、バリエータ３１の変速比を最低速の変速比まで変速制御し、その変速制御後にチャンバ５０のチャンバ室５０ａにオイルを充填することにより、無段変速機３０の変速機構の構成を変えることなく、電動モータ２０による回生効率を向上させることができる。また、実施形態に係る制御装置１によれば、回生が終了した場合には、チャンバ５０のチャンバ室５０ａからオイルを外部に排出することにより、イナーシャによる力行側のエネルギ損失を抑制することができる。
【００８５】
実施形態に係る制御装置１によれば、アクセルペダルセンサ８２で運転者によるアクセルペダル操作を検出し、検出されたアクセル開度の減少速度を判定することで、車両の減速開始を精度良く判定することができる。さらに、実施形態に係る制御装置１によれば、各ユニット６４，６５，６６，６７，６８から取得したハイブリッド車両２の外部の減速に関する減速関連情報を用いてハイブリッド車両２の減速予測も行うことにより、ハイブリッド車両２の減速開始をより精度良く判定することができる。
【００８６】
実施形態に係る制御装置１によれば、バリエータ３１に対する変速比制御やチャンバ５０に対するオイルの充填／排出制御を行うために、ハイブリッド車両２に搭載される既存の無段変速機３０の油圧制御用のバルブボディ３９などを利用することにより、コストを抑えることができる。
【００８７】
実施形態に係る制御装置１によれば、チャンバ室５０ａ内のオイルの圧力が所定の圧力未満の場合に開弁するリリーフバルブ５１をチャンバ５０に設けることにより、バルブボディ３９によるチャンバ室５０ａへのオイルの充填が停止されると、チャンバ室５０ａからオイルを排出することができる。
【００８８】
実施形態に係る制御装置１によれば、円環状のチャンバ室５０ａを有するチャンバ５０とすることにより、チャンバ室５０ａにオイルが充填された場合にプライマリプーリ３４（固定プーリ３４ａ）の外周部全体に均等にオイルが充填され、プライマリプーリ３４をバランス良く回転させることができる。
【００８９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、駆動源としてエンジン１０と電動モータ２０を備えるハイブリッド車両２に適用したが、駆動源として電動モータのみを備える電気自動車にも適用可能である。適用可能な電気自動車は、変速比を変更できる自動変速機が備えられ、自動変速機の変速機構の入力軸に電動モータが接続される。また、自動変速機として無段変速機３０を備えるハイブリッド車両２に適用したが、ステップＡＴなどの他の自動変速機を備える車両にも適用可能である。
【００９０】
上記実施形態では運転者の運転操作に応じて走行するハイブリッド車両２に適用したが、自動運転車にも適用可能である。自動運転車に適用した場合、例えば、自動運転制御による減速指令がある場合に変速機構を低速側の変速比にする変速制御とチャンバにオイルを充填する充填制御を行う構成としてよいし、あるいは、自動運転車の外部における自動運転車の減速に関連する減速関連情報を用いて減速すると予測した場合に変速制御と充填制御を行う構成としてもよいし、あるいは、自動運転制御による減速指令がある場合かつ減速すると予測した場合に変速制御と充填制御を行う構成としてもよい。なお、減速予測のみで変速制御と充填制御を行う場合、自動運転車が実際に減速する前に（減速指令が未だ出ていないタイミング）で変速制御を開始する場合がある。
【００９１】
上記実施形態では無段変速機３０のバリエータ３１のプライマリプーリ３４（固定プーリ３４ａ）の外周部にチャンバ５０が設けられる構成としたが、自動変速機の変速機構よりも上流側（エンジン側）の動力伝達経路に設けられる回転部材の外周部にチャンバが設けられてもよく、例えば、トルクコンバータの外周部にチャンバが設けられてもよい。
【００９２】
上記実施形態では円環状のチャンバ室５０ａを有するチャンバ５０とし、プライマリプーリ３４（固定プーリ３４ａ（回転部材））の外周部の全域にチャンバ室５０ａが配置される構成としたが、回転部材の外周部に複数個のチャンバ（チャンバ室）が配置されてもよく、例えば、回転部材の外周部に４個のチャンバが等角度間隔で配置される。また、上記実施形態ではチャンバ５０を固定プーリ３４ａの側面における外周部に配設する構成としたが、チャンバのチャンバ室にオイルを充填することで回転中の回転部材のイナーシャが増加するのであれば、回転部材の外周部以外の箇所にチャンバを配設してもよく、例えば、回転部材の径方向における中間部（外周寄りの箇所が好ましい）に円環状のチャンバを配設する構成としてもよい。
【００９３】
上記実施形態では変速比制御部６０ａにより最低速の変速比（ローの変速段）まで変速制御を行う構成としたが、最低速の変速比まで変速制御するのではなく、変速制御前の変速比よりも低速側（ロー側）の任意の変速比（例えば、２速の変速段の変速比）まで変速制御を行う構成としてもよい。
【００９４】
上記実施形態ではアクセル開度を用いた判定に加えて、各ユニット６４，６５，６６，６７，６８から取得したハイブリッド車両２の外部の減速に関する減速関連情報を用いた減速予測も行い、ハイブリッド車両２の減速を判定する構成としたが、アクセル開度を用いた判定のみでハイブリッド車両２の減速を判定する構成としてもよい。また、上記実施形態では５個のユニット６４，６５，６６，６７，６８から減速関連情報を取得する構成としたが、この５個のユニット６４，６５，６６，６７，６８のうちの１〜４個のユニットを備え、この１〜４個のユニットから減速関連情報を取得し、減速予測を行う構成としてもよい。
【００９５】
上記実施形態ではアクセルペダルセンサ８２によりアクセル開度を検出することで運転者の減速操作情報（減速指令情報）を取得する構成としたが、運転者の減速操作情報としては他の情報でもよく、例えば、減速操作情報としてブレーキペダルセンサによりブレーキペダルの踏み込み量を取得する構成としてもよい。また、上記実施形態では運転者による減速操作（運転者による減速指令）を判定するために、アクセルペダルセンサ８２で検出されたアクセル開度の減少速度が閾値以上か否かを判定する構成としたが、アクセル開度を用いて他の方法で運転者による減速操作を判定してもよく、例えば、アクセル開度が所定の開度以下か否かを判定する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００９６】
１  制御装置
２  ハイブリッド車両
１０  エンジン
２０  電動モータ
２１  インバータ
３０  無段変速機
３１  バリエータ
３２  プライマリ軸
３３  セカンダリ軸
３４  プライマリプーリ
３４ａ  固定プーリ
３５  セカンダリプーリ
３６  チェーン
３９  バルブボディ
４０  駆動輪
５０  チャンバ
５０ａ  チャンバ室
５１  リリーフバルブ
６０  ＴＣＵ
６０ａ  変速比制御部
６０ｂ  チャンバ制御部
６４  画像処理ユニット
６５  ナビゲーションユニット
６６  路車間通信ユニット
６７  車車間通信ユニット
６８  ネットワーク通信ユニット
８２  アクセルペダルセンサ
８４  ステレオカメラユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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