(57)【要約】      （修正有）【課題】車載ネットワークに異常が発生する状況であってもその異常に対処可能な車両用電動ドアの制御装置を提供する。【解決手段】車両用電動ドア３の制御装置４０は、車両用電動ドア３の駆動部１０，２０に供給するための電源ＶＰＢを生成する電源回路と、車両情報（例えば車速情報）を入力する入力部（具体的には、車載ネットワーク上の例えば車速情報等の車両情報を受信する受信部４５）と、車両情報に基づき車両用電動ドア３の開閉を制御するドア制御部４６−１と、を備える。ドア制御部４６−１は、車両情報に基づき車両が走行状態であるか否かを判定し、車両が走行状態である時に、制御装置４０，４６−１は、電源回路１０から例えば駆動部制御部４２，４３を経由して駆動部１０，２０に供給される電源ＶＰＢを遮断する。【選択図】図１
2018087439.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用電動ドアの駆動部に供給するための電源を保持する電源回路と、
車両情報を入力する入力部と、
前記車両情報に基づき前記車両用電動ドアの開閉を制御するドア制御部と、
を備え、
前記ドア制御部は、前記車両情報に基づき車両が走行状態であるか否かを判定し、
前記車両が前記走行状態である時に、前記駆動部に供給される前記電源を遮断することを特徴とする前記車両用電動ドアの制御装置。
【請求項２】
前記駆動部に供給される前記電源を遮断する機械式リレーを
更に備え、
前記車両が前記走行状態でない時に、前記ドア制御部は、前記機械式リレーの遮断を解除して、前記電源回路から前記駆動部への前記電源の供給を許可することを特徴とする請求項１に記載の前記車両用電動ドアの制御装置。
【請求項３】
前記駆動部を制御するとともに、前記電源回路からの前記電源で前記駆動部を駆動可能である駆動部制御部を
更に備え、
前記車両が前記走行状態でない時に、前記ドア制御部は、イネーブル信号を前記駆動部制御部に送ることによって前記駆動部制御部を作動させ、前記電源回路から前記駆動部への前記電源の供給を許可することを特徴とする請求項１に記載の前記車両用電動ドアの制御装置。
【請求項４】
前記入力部は、車載ネットワーク上の前記車両情報を受信する受信部であり、
前記車載ネットワークに異常が発生する時に、前記駆動部に供給される前記電源を遮断することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の前記車両用電動ドアの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に設けられた、電動の例えばバックドア、サイドドア等のドア（車両用電動ドア）を制御する装置（制御装置）等に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１は、車両扉開閉装置を開示し、その車両扉開閉装置ＤＣは、例えばリアゲート３を制御するパワーリアゲートＥＣＵ４０（制御装置）を備え、パワーリアゲートＥＣＵ４０は、例えば車両通信レシーバ４５及びマイコン４６を有している。特許文献１の車両通信レシーバ４５は、通信線接続端子Ｐ１６とマイコン４６との間に設けられており、例えばＬＩＮ（Local Interconnect Network）プロトコル或いはＣＡＮプロトコル（Controller Area Network）に準拠した通信をマイコン４６と他の車載ユニット（図示せず）との間で行う通信インターフェースである。特許文献１のマイコン４６は、メインスイッチ５５、リアゲート開閉スイッチ５６、リアゲート開放スイッチ５７、リアゲート閉鎖スイッチ５８、タッチセンサ５９、及びラッチ状態検出スイッチ２３のオン／オフ状態と、傾きセンサ３０の出力信号と、車両通信レシーバ４５を介して他の車載ユニットから受信した車両情報とに基づいて、リアゲートモータ駆動回路４２、クロージャーモータ駆動回路４３、及びクラッチ駆動回路４４を制御する。
【０００３】
特許文献１の車両扉開閉装置ＤＣにおいて、例えば、メインスイッチ５５がオン状態（リアゲート３の自動開閉制御が許可されている状態）であり、且つリアゲート３がフルラッチ状態（全閉状態）である条件下において、ユーザがリアゲート３の開放操作を行うと、マイコン４６は、傾きセンサ３０からの信号に基づいてリアゲート３の初期の傾きを検出する。次に、マイコン４６は、リアゲート３の開閉条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、車両ＶＣの車速が零であり、パーキングブレーキが設定されており、且つセレクトレバーがパーキングレンジに設定されているかを判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１１９７５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のマイコン４６は、例えばＣＡＮ等の車載ネットワーク上の車速情報を車両通信レシーバ４５（広義には、受信部）を介して受信し、その車速情報に基づき、リアゲート３（広義には、車両用電動ドア）を制御している。しかしながら、例えば車載ネットワークに異常が発生する時に、マイコン４６は、正確な車速情報を把握することができない。言い換えれば、マイコン４６は、不適切な車速情報を入力し、その車速情報に基づき開閉条件が成立しているか否かを判定することとなる。本発明者らは、仮にマイコン４６が開閉条件の成立を誤って判定しても、車両用電動ドアが駆動されないことが重要であることを認識した。
【０００６】
本発明の１つの目的は、車載ネットワークに異常が発生する状況であってもその異常に対処可能な車両用電動ドアの制御装置を提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び最良の実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。
【０００８】
第１の態様において、車両用電動ドアの制御装置は、
車両用電動ドアの駆動部に供給するための電源を保持する電源回路と、
車両情報を入力する入力部と、
前記車両情報に基づき前記車両用電動ドアの開閉を制御するドア制御部と、
を備え、
前記ドア制御部は、前記車両情報に基づき車両が走行状態であるか否かを判定し、
前記車両用電動ドアの制御装置は、前記車両が前記走行状態である時に、前記駆動部に供給される前記電源を遮断する。
【０００９】
第１の態様では、車両が走行状態である時に、電源回路から駆動部に供給される電源が遮断される。仮にドア制御部が車両用電動ドアの開閉条件の成立を誤って判定しても、電源が遮断されているので、車両用電動ドアは駆動されない。加えて、電源が遮断されているので、車両用電動ドアの制御装置の消費電力（待機電力）は低減される。
【００１０】
第１の態様に従属する第２の態様において、前記車両用電動ドアの制御装置は、
前記駆動部に供給される前記電源を遮断する機械式リレーを
更に備えてもよく、
前記車両が前記走行状態でない時に、前記ドア制御部は、前記機械式リレーの遮断を解除して、前記電源回路から前記駆動部への前記電源の供給を許可してもよい。
【００１１】
第２の態様では、車両用電動ドアの制御装置は、機械式リレーで電源回路から駆動部に供給される電源を遮断することができる。
【００１２】
第１の態様に従属する第３の態様において、前記車両用電動ドアの制御装置は、
前記駆動部を制御するとともに、前記電源回路からの前記電源で前記駆動部を駆動可能である駆動部制御部を
更に備えてもよく、
前記車両が前記走行状態でない時に、前記ドア制御部は、イネーブル信号を前記駆動部制御部に送ることによって前記駆動部制御部を作動させ、前記電源回路から前記駆動部への前記電源の供給を許可してもよい。
【００１３】
第３の態様では、車両が走行状態である時にイネーブル信号がドア制御部で生成されないので、駆動部制御部は、電源回路から電源が入力されても、駆動部を駆動することができない。言い換えれば、第３の態様では、ディスイネーブル信号がドア制御部から駆動部制御部に入力される時に、駆動部制御部は、電源回路から電源を駆動部に中継することができず、車両用電動ドアの制御装置は、駆動部制御部で電源回路から駆動部に供給される電源を遮断することができる。
【００１４】
第１〜第３の態様の何れか１つの態様に従属する第４の態様において、
前記入力部は、車載ネットワーク上の前記車両情報を受信する受信部であってもよく、
前記車両用電動ドアの制御装置は、前記車載ネットワークに異常が発生する時に、前記駆動部に供給される前記電源を遮断してもよい。
【００１５】
第４の態様では、車載ネットワークに異常が発生する時に、車両が走行状態であるとみなして、電源回路から駆動部に供給される電源が遮断される。
【００１６】
当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１（Ａ）は、本発明に従う制御装置が格納され、且つ電動ドアを含む車両の外観図を示し、図１（Ｂ）は、図１（Ａ）の制御装置を含む制御システムの構成例を示す。
【図２】図２（Ａ）及び図２（Ｂ）の各々は、図１（Ｂ）の制御装置の遮断動作を実行する詳細な構成例を示す。
【図３】図３（Ａ）は、図１（Ｂ）の制御装置の動作例を表すフローチャートを示し、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）の通信異常の検査を実行するステップの詳細なフローチャートを示す。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に説明する最良の実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。
【００１９】
図１（Ａ）は、本発明に従う制御装置が格納され、且つ電動ドアを含む車両の外観図を示し、図１（Ｂ）は、図１（Ａ）の制御装置を含む制御システムの構成例を示す。図１（Ａ）に示されるように、例えば自動車である車両は、電動ドアとして例えばリアゲート３を有し、制御装置として例えばリアゲート制御ユニット４０が自動車の例えばリアボディに格納されている。また、図１（Ａ）において、リアゲート制御ユニット４０（広義には、車両用電動ドアの制御装置）は、例えばリアボディに格納されたリアゲート駆動装置１０（広義には、車両用電動ドア駆動装置）と例えばリアゲート３（広義には、車両用電動ドア）に格納されたクロージャ装置２０とを制御することができる。
【００２０】
図１（Ｂ）において、車両用電動ドアの制御システムは、車両用電動ドアの制御装置とリアゲート駆動装置１０、クロージャ装置２０等の駆動部とを含み、例えば操作部５６、バッテリ５１、傾きセンサ３０、イグニッションスイッチ５３、図示されない他の構成要素、又はこれらの任意の組み合わせを更に含んでもよく、含まなくてもよい。なお、リアゲート３は、当業者に例えばバックドア、リアハッチドア等の他の名称で呼ばれることがある。
【００２１】
図１（Ｂ）に示されるように、リアゲート制御ユニット４０は、電源回路４１、受信部４５（広義には、入力部）及びリアゲート制御部４６−１（広義には、ドア制御部）を備える。図１（Ｂ）の電源回路４１は、駆動部（具体的には、リアゲート駆動装置１０及びクロージャ装置２０）に供給するための電源として、外部のバッテリ５１の電源電圧ＶＰＢを保持している。図１（Ｂ）の受信部４５は、例えばＣＡＮ等の車載ネットワーク上の例えば車速情報等の車両情報を例えば通信線接続端子Ｐ４で受信することができる。なお、受信部４５（入力部）は、車速情報の他に、ドア制御部４６−１が車両の走行状態を判定するために必要なパーキングブレーキ情報、セレクトレバー情報等を他の制御ユニット（図示せず）から入力してもよい。
【００２２】
図１（Ｂ）のリアゲート制御部４６−１（ドア制御部）は、例えば車速情報に基づき、具体的には、例えば車速情報に基づき車両が走行状態であるか否かを判定し、例えば車速がゼロである時に、即ち、車両が走行状態でない時に、例えば操作部５６からのユーザの操作情報に基づき、例えばリアゲート３の開閉を制御することができる。他方、図１（Ｂ）のリアゲート制御ユニット４０は、車両が走行状態である時に、電源回路４１から例えばモータ制御部４２，４３等の駆動部制御部を経由してリアゲート駆動装置１０、クロージャ装置２０に供給される電源ＶＰＢを遮断する。
【００２３】
図１（Ｂ）において、リアゲート制御ユニット４０では、車両が走行状態である時に、電源回路１０からリアゲート駆動装置１０、クロージャ装置２０に供給される電源電圧ＶＰＢが遮断される。仮にリアゲート制御部４６−１がリアゲート３の開閉条件の成立を誤って判定しても、電源電圧ＶＰＢが遮断されているので、リアゲート３は駆動されない。加えて、電源電圧ＶＰＢが遮断されているので、リアゲート制御ユニット４０の消費電力（待機電力）は低減される。
【００２４】
図２（Ａ）及び図２（Ｂ）の各々は、図１（Ｂ）のリアゲート制御ユニット４０の遮断動作を実行する詳細な構成例を示す。図２（Ａ）に示されるように、リアゲート制御ユニット４０は、電源電圧ＶＰＢを遮断する機械式リレー９０を更に備えることができる。図２（Ａ）の機械式リレー９０は、電源電圧ＶＰＢを中継するモータ制御部４２，４３と電源回路４１との間に設けられ、車両が走行状態でない時に、モータ制御部４２，４３は、図１（Ｂ）のリアゲート駆動装置１０及びクロージャ装置２０を駆動するために、電源電圧ＶＰＢをリアゲート駆動装置１０、クロージャ装置２０に供給することができる。即ち、車両が走行状態でない時に、リアゲート制御部４６−１は、機械式リレー９０の遮断を解除して、電源回路４１から駆動部への電源電圧ＶＰＢの供給を許可することができる。
【００２５】
機械式リレー９０は、典型的には、電磁継電器であり、例えば電気信号を受けて機械的な動きに変える電磁石と電気を開閉するスイッチとで構成される。車両が走行状態でない時に、リアゲート制御部４６−１は、電磁石を構成する操作コイル（図示せず）に電流を流し、スイッチを構成する可動接点と固定接点が接触し、電源電圧ＶＰＢがモータ制御部４２，４３に伝わる。他方、車両が走行状態である時に、リアゲート制御部４６−１は、電気信号を送らず、機械式リレー９０は、モータ制御部４２，４３への電源電圧ＶＰＢを遮断することができる。
【００２６】
図２（Ｂ）に示されるように、リアゲート制御ユニット４０は、機械式リレー９０を備えないで、車両が走行状態でない時に、モータ制御部４２，４３にイネーブル信号を送るリアゲート制御部４６−１を備えることができる。例えばＨｉｇｈ（「１」）を表すイネーブル信号を受ける時に、モータ制御部４２，４３は、作動し、電源電圧ＶＰＢをリアゲート駆動装置１０、クロージャ装置２０に供給することが許可される。イネーブル信号を受けない時に、言い換えれば、例えばＨｉｇｈ（「０」）を表すディスイネーブル信号を受ける時に、モータ制御部４２，４３は、電源回路４１から電源電圧ＶＰＢが入力されても、リアゲート駆動装置１０、クロージャ装置２０を駆動することができない。このように、リアゲート制御ユニット４０は、電源回路４１からモータ制御部４２，４３を経由してリアゲート駆動装置１０、クロージャ装置２０に供給される電源電圧ＶＰＢを遮断することができる。
【００２７】
図３（Ａ）は、図１（Ｂ）のリアゲート制御ユニット４０の動作例を表すフローチャートを示し、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）の通信異常の検査を実行するステップＳＴ０２の詳細なフローチャートを示す。図１（Ｂ）のリアゲート制御ユニット４０は、例えば車速情報を受信部４５を介して入力し、車速の車速がゼロよりも大きいか否かを判定する（図３（Ａ）のステップＳＴ０１参照）。なお、ステップＳＴ０１において、リアゲート制御ユニット４０のリアゲート制御部４６−１は、車速だけで車速が走行状態にあるか否かを判定してもよく、或いは、車速がゼロであり、且つ例えばパーキングブレーキがＯＮであるか否かを判定してもよく、或いは、車速がゼロであり、例えばセレクトレバーがパーキングであるか否かを判定してもよい。
【００２８】
車速がゼロである時に、即ち、車両が走行状態でない時に、リアゲート制御部４６−１は、車載ネットワークに異常が発生しているか否かを判定することができる（図１（Ａ）ステップＳＴ０２参照）。具体的には、図１（Ｂ）の受信部４５は、例えばＣＡＮトランシーバで構成され、リアゲート制御部４６−１が例えばＣＡＮコントローラ（図示せず）を内蔵する時に、リアゲート制御部４６−１（ＣＡＮコントローラ）は、ＣＡＮネットワークがバスオフであるか否かを判定することができる（図１（Ｂ）ステップＳＴ１０参照）。例えばネットワークがバスオフである時に、リアゲート制御部４６−１は、ＣＡＮに異常が発生していることを判定することができる（図１（Ｂ）ステップＳＴ１４参照）。
【００２９】
ネットワークがバスオフでない時に、リアゲート制御部４６−１は、例えば車速情報を表すパケットが所定期間内に受信できない等、ＣＡＮ通信が途絶しているか否かを判定することができる（図１（Ｂ）ステップＳＴ１１参照）。ＣＡＮ通信が途絶している時に、リアゲート制御部４６−１は、ＣＡＮに異常が発生していることを判定することができる（図１（Ｂ）ステップＳＴ１４参照）。加えて、ＣＡＮ通信が途絶していない時に、リアゲート制御部４６−１は、受信した車速の範囲が規定範囲外である、受信したパケットのチェックサムが異常である等、受信データに異常が発生しているか否かを判定することができる（図１（Ｂ）ステップＳＴ１３参照）。受信データが異常である時に、リアゲート制御部４６−１は、ＣＡＮに異常が発生していることを判定することができる（図１（Ｂ）ステップＳＴ１４参照）。
【００３０】
ＣＡＮに異常が発生していない時に、リアゲート制御ユニット４０の遮断回路は不作動であり、従って、電源電圧ＶＰＢがリアゲート駆動装置１０、クロージャ装置２０に供給可能であり、リアゲート３の開閉に必要な電源がＯＮされる（図１（Ａ）ステップＳＴ０３参照）。他方、ＣＡＮに異常が発生する時に、リアゲート制御ユニット４０の遮断回路は作動し、従って、リアゲート駆動装置１０、クロージャ装置２０への電源電圧ＶＰＢが遮断される（図１（Ａ）ステップＳＴ０３参照）。
【００３１】
以下に、図１（Ｂ）のリアゲート制御ユニット４０の構成について、説明する。図１（Ｂ）に示されるように、リアゲート３の締め込み及び／又は解除を実行するクロージャ装置２０は、モータ２１（クロージャ・モータ）と、ラッチ機構２２と、位置検出スイッチ２３と、を有している。図１（Ｂ）において、モータ２１は、リアゲート制御ユニット４０のモータ制御部４３から供給される例えば電圧（駆動電圧）等の電源信号（クロージャ・モータ電源信号）に基づき回転可能である。ラッチ機構２２は、典型的には、モータ２１の回転動作をリアゲート３のラッチ状態の切り替え動作に変換する機械的要素で構成される。位置検出スイッチ２３は、少なくとも１つのスイッチを有し、典型的には、複数のスイッチで構成される。位置検出スイッチ２３は、リアゲート３の位置（閉度又は開度）に対応するラッチ状態を検出し、典型的には、複数のスイッチでリアゲート３の複数の位置を検出し、これにより、リアゲート制御ユニット４０の位置検出スイッチ判定部４６−２は、リアゲート３又はクロージャ装置２０のラッチ状態の程度（ハーフラッチ状態の程度、フルラッチ状態の程度）を詳細に判定することができる。
【００３２】
図１（Ｂ）のリアゲート制御ユニット４０のリアゲート制御部４６−１は、位置検出スイッチ２３のＯＮ又はＯＦＦを表すＯＮ／ＯＦＦ信号に基づき判定されたリアゲート３のラッチ状態に基づきリアゲート３の位置を決定することができる。具体的には、リアゲート制御部４６−１は、リアゲート３の締め込みを自動でクロージャ装置２０に実行させるように、リアゲート３の位置の変化を決定し、リアゲート３を移動させることができる。また、リアゲート制御部４６−１は、リアゲート３の解除を自動でクロージャ装置２０に実行させるように、リアゲート３の位置の変化を決定し、リアゲート３を移動させることができる。
【００３３】
なお、リアゲート３の締め込み及び／又は解除の指示は、例えばユーザが操作部５６を操作することによって実施され、リアゲート制御部４６−１は、ユーザからの指示に応じて、モータ制御部４３を介してクロージャ装置２０を制御することができる。操作部５６は、典型的には、自動車に設けられるが、ユーザが携帯可能なリモコン（図示せず）に設けられてもよい。また、操作部５６は、複数の操作部で構成されてもよく、１つの操作部は、例えば自動車の室内の運転席（図示せず）側に設けられ、もう１つの操作部は、例えばリアゲート３に設けられてもよい。このように、リアゲート制御部４６−１は、操作部５６からの指示信号を入力することができる。
【００３４】
図１（Ａ）において、車両用電動ドアは、リアゲート３であるが、例えばサイドドア（図示せず）であってもよい。言い換えれば、図１（Ｂ）において、車両用電動ドアの制御装置は、リアゲート制御ユニット４０であるが、例えばサイドドア制御ユニットであってもよい。なお、サイドドアは、当業者に例えばスライドドア等の他の名称で呼ばれることがある。
【００３５】
図１（Ｂ）に示されるように、リアゲート制御ユニット４０は、リアゲート駆動装置１０のモータ１１（リアゲート・モータ）を制御するモータ制御部４２（第２のモータ制御部）を備えてもよい。リアゲート駆動装置１０は、例えば図１（Ａ）の自動車のリアピラーの内側に設けられ、リアゲート制御部４６−１は、モータ制御部４２を介して、リアゲート駆動装置１０にリアゲート３を駆動させて開閉させることができる。なお、リアゲート駆動装置１０は、モータ１１の他に、モータ１１の回転動作をリアゲート３の開閉動作に変換する機械的要素（例えばガイドレール、ラックギア、アーム及びギアボックス）を有する。
【００３６】
従って、リアゲート制御ユニット４０は、例えば完全に閉鎖されるリアゲート３の解除をクロージャ装置２０で自動的に実行し、その後、リアゲート３が例えば図１（Ａ）に示される位置（開度）を有するように、リアゲート３の開放をリアゲート駆動装置１０で自動的に実行することができる。また、リアゲート制御ユニット４０は、リアゲート３の閉鎖をリアゲート駆動装置１０で自動的に実行し、その後、リアゲート３が完全に閉鎖されるように、リアゲート３の締め込みをクロージャ装置２０で自動的に実行することができる。このように、リアゲート制御ユニット４０は、リアゲート３を開閉することができる。好ましくは、リアゲート３は例えば傾きセンサ３０を有し、リアゲート制御部４６−１は、リアゲート３の位置（開度）を判定しながら、リアゲート３の開閉を詳細に制御することができる。
【００３７】
図１（Ｂ）において、リアゲート制御ユニット４０は、電源回路４１を更に備えることができる。言い換えれば、リアゲート制御ユニット４０自身で、例えばリアゲート制御部４６−１の動作電圧（内部電源電圧Ｖｄｄ）を生成することができる。もちろん、リアゲート制御ユニット４０は、外部のバッテリ５１の電源電圧ＶＰＢを内部電源電圧Ｖｄｄに変換しなくてもよく、この場合、リアゲート制御ユニット４０は、電源回路４１を備えないで、例えばリアゲート制御部４６−１の動作電圧を外部から直接に入力してもよい。電源回路４１は、典型的には、ＤＣ／ＤＣコンバータであり、電源端子Ｐ１（第１の電源端子）を介してバッテリ５１から供給される電源電圧ＶＰＢ（例えば、１２［Ｖ］）を、リアゲート制御部４６−１等の低電圧回路の駆動に必要な内部電源電圧Ｖｄｄ（例えば、３．３［Ｖ］〜５［Ｖ］）に変換する。この内部電源電圧Ｖｄｄは、リアゲート制御部４６−１に供給されるとともに、共通のライン（Ｖｄｄ）を介して他の低電圧回路に供給される。
【００３８】
電源端子Ｐ１を介してバッテリ５１から供給されるバッテリの電源電圧ＶＰＢは、共通のライン（ＶＰＢ）を介して、高電圧回路であるモータ制御部（クロージャ・モータ駆動回路及びリアゲート・モータ駆動回路）に供給されている。図１（Ｂ）の電源端子Ｐ２（第２の電源端子）は、例えばリアゲート制御部４６−１に接続されて、リアゲート制御部４６−１は、電源端子Ｐ２の電圧を監視することで、イグニッションスイッチ５３のＯＮ又はＯＦＦを判定することができる。グランド端子Ｐ３は、バッテリ５１の負極端子に接続され、バッテリ５１の負極端子は、自動車の車体にアースされている。また、グランド端子Ｐ３（バッテリ５１の負極端子）は、リアゲート制御ユニット４０内の各電子部品に共通のライン（ＧＮＤ）に接続されている。
【００３９】
図１（Ｂ）のリアゲート制御部４６−１及び位置検出スイッチ判定部４６−２は、例えばマイクロコンピュータ又はマイクロコントローラで構成され、例えばＣＰＵ（或いはＭＰＵ又はＭＣＵ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を含むことができる。例えば、ＲＯＭは、ＣＰＵに所定の動作を実行させるプログラムを記憶し、ＲＡＭは、ＣＰＵのワーク領域を形成することができる。なお、リアゲート制御部４６−１及び位置検出スイッチ判定部４６−２は、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等で構成されてもよい。
【００４０】
本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。
【符号の説明】
【００４１】
３・・・リアゲート（広義には、車両用電動ドア）、１０・・・リアゲート駆動装置（広義には、車両用電動ドア駆動装置、更に広義には、駆動部）、１１・・・モータ（リアゲート・モータ）、２０・・・クロージャ装置、２１・・・モータ（クロージャ・モータ）、２２・・・ラッチ機構、２３・・・位置検出スイッチ、３０・・・傾きセンサ、４０・・・リアゲート制御ユニット（広義には、車両用電動ドアの制御装置）、４１・・・電源回路、４２，４３・・・モータ制御部（広義には、駆動部制御部）、４５・・・受信部（広義には、入力部）、４６−１・・・リアゲート制御部（広義には、ドア制御部）、４６−２・・・位置検出スイッチ判定部、５１・・・バッテリ、５３・・・イグニションスイッチ、５６・・・操作部、９０・・・機械式リレー、ＥＮＡ・・・イネーブル信号、Ｐ１，Ｐ２・・・電源端子、Ｐ３・・・グランド端子、Ｐ４・・・通信線接続端子、Ｖｄｄ・・・内部電源電圧、ＶＰＢ・・・バッテリ電源電圧。
【図１】
2018087439.tif 000003
【図２】
2018087439.tif 000004
【図３】
2018087439.tif 000005