(57)【要約】【課題】メインシャフト回りの慣性モーメントの情報の精度を向上すること。【解決手段】メインシャフトと、カウンタシャフトと、複数の係合機構の係合と解放との組み合わせにより前記メインシャフトから前記カウンタシャフトへ伝達される駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立可能な変速機構と、を備えた自動変速機であって、前記変速機構が変速段の切り替え中か否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて、制御に使用する前記メインシャフト回りの慣性モーメントの情報を、変速段の確立中の第一の情報と、変速段の切り替え中の第二の情報とで切り替える切替手段と、を備える。【選択図】図６
2018155261.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインシャフトと、
カウンタシャフトと、
複数の係合機構の係合と解放との組み合わせにより前記メインシャフトから前記カウンタシャフトへ伝達される駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立可能な変速機構と、
を備えた自動変速機であって、
前記変速機構が変速段の切り替え中か否かを判定する判定手段と、
前記判定手段の判定結果に基づいて、制御に使用する前記メインシャフト回りの慣性モーメントの情報を、変速段の確立中の第一の情報と、変速段の切り替え中の第二の情報とで切り替える切替手段と、を備える、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機であって、
前記メインシャフトの回転数を検知する第一の検知手段と、
前記カウンタシャフトの回転数を検知する第二の検知手段と、を更に備え、
前記判定手段は、
前記第一の検知手段および前記第二の検知手段の検知結果に基づく前記メインシャフトと前記カウンタシャフトとの回転数比に基づいて、前記変速機構が変速段の切り替え中か否かを判定する、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機であって、
前記第一の情報は、前記カウンタシャフトおよび前記カウンタシャフトから車輪側の所定の回転要素の慣性モーメントを含めた情報であり、
前記第二の情報は、前記カウンタシャフトおよび前記所定の回転要素の慣性モーメントを除外した情報である、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の自動変速機であって、
前記第一の情報は、変速段毎に前記メインシャフト回りの慣性モーメントを示す情報であり、
前記第二の情報は、変速段の切り替えパターン毎に前記メインシャフト回りの慣性モーメントを示す情報である、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の自動変速機であって、
前記切替手段が切り替えた前記情報を前記自動変速機に駆動力を入力する駆動源の制御ユニットへ送信する送信手段を更に備え、
前記制御とは前記駆動源の制御である、
ことを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機のＥＣＵとエンジンのＥＣＵとの通信により、エンジンの制御を自動変速機と協調的に実行するシステムが提案されている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−８４６９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動変速機のメインシャフト回りの慣性モーメントの情報は、エンジンの出力トルクの制御等において利用される。しかし、自動変速機の状態によってメインシャフト回りの慣性モーメントは変動する。慣性モーメントの情報の精度が高いことが望まれる。
【０００５】
本発明の目的は、メインシャフト回りの慣性モーメントの情報の精度を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、
メインシャフトと、
カウンタシャフトと、
複数の係合機構の係合と解放との組み合わせにより前記メインシャフトから前記カウンタシャフトへ伝達される駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立可能な変速機構と、
を備えた自動変速機であって、
前記変速機構が変速段の切り替え中か否かを判定する判定手段と、
前記判定手段の判定結果に基づいて、制御に使用する前記メインシャフト回りの慣性モーメントの情報を、変速段の確立中の第一の情報と、変速段の切り替え中の第二の情報とで切り替える切替手段と、を備える、
ことを特徴とする自動変速機が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、メインシャフト回りの慣性モーメントの情報の精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。
【図２】（Ａ）は係合機構の係合表の例を示す図、（Ｂ）は遊星歯車機構のギヤレシオを示す図。
【図３】図１の自動変速機の速度線図。
【図４】制御系のブロック図。
【図５】（Ａ）および（Ｂ）は慣性モーメント情報の例を示す図。
【図６】ＥＣＵの処理例を示すフローチャート。
【図７】（Ａ）は変速段の切り替え中か否かを判定する例を示す図、（Ｂ）は慣性モーメント情報を切り替える利点を説明する図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は本発明の一実施形態に係る自動変速機１のスケルトン図である。図１を参照して、自動変速機１は、その変速機ケースを構成するケーシング１２内に回転自在に軸支されたメインシャフト（入力軸）１０と、ケーシング１２に支持された支持部材１２ａに、メインシャフト１０と同軸回りに回転自在に支持された出力部材１１と、カウンタシャフト（出力軸）１３と、を備える。
【００１０】
メインシャフト１０には、内燃機関であるエンジンＥＧ（単にＥＧと呼ぶ場合がある）からの駆動力が入力され、該駆動力によりメインシャフト１０は回転する。メインシャフト１０とエンジンＥＧとの間には発進デバイスが設けられている。発進デバイスとしては、クラッチタイプの発進デバイス（単板クラッチや多板クラッチ等）や、流体継手タイプの発進デバイス（トルクコンバータ等）を挙げることができるが、本実施形態では、トルクコンバータＴＣを設けている。したがって、エンジンＥＧの駆動力はトルクコンバータＴＣを介してメインシャフト１０に入力される。
【００１１】
出力部材１１は、メインシャフト１０と同心のギヤを備え、カウンタシャフト１３はこのギヤに噛み合うギヤを備える。メインシャフト１０の回転は以下に述べる変速機構により変速されてカウンタシャフト１３に伝達される。カウンタシャフト１３の回転（駆動力）は、例えば、不図示の差動歯車装置、終減速装置を介して駆動輪に伝達されることになる。
【００１２】
自動変速機１は変速機構として、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４と、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１を備える。本実施形態の場合、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４はいずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４によって、メインシャフト１０から出力部材１１に駆動力を伝達する。遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４は、駆動力の伝達経路を複数経路形成可能である。そして、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１によって遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４における駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立する。
【００１３】
遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４は、サンギヤＳ１乃至Ｓ４と、リングギヤＲ１乃至Ｒ４と、ピニオンギヤを支持するキャリアＣｒ１乃至Ｃｒ４と、を回転要素（合計で１２個）として備え、メインシャフト１０と同軸上に配設されている。
【００１４】
後述する図３の速度線図におけるギヤレシオに対応する間隔での並び順で順序付けを行うと、遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳ１、キャリアＣｒ１、リングギヤＲ１を、この順に、第１の回転要素、第２の回転要素、第３の回転要素、と呼ぶことができる。
【００１５】
同様に、遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤＲ２、キャリアＣｒ２、サンギヤＳ２を、この順に、第４の回転要素、第５の回転要素、第６の回転要素、と呼ぶことができる。
【００１６】
同様に、遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳ３、キャリアＣｒ３、リングギヤＲ３を、この順に、第７の回転要素、第８の回転要素、第９の回転要素、と呼ぶことができる。
【００１７】
同様に、遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４、キャリアＣｒ４、サンギヤＳ４を、この順に、第１０の回転要素、第１１の回転要素、第１２の回転要素、と呼ぶことができる。
【００１８】
係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１は、クラッチ又はブレーキとして機能する。クラッチは、自動変速機１が備える回転要素間の断続を行う。ブレーキは、自動変速機１が備える回転要素と、ケーシング１２との間の断続を行う。自動変速機１が備える回転要素とは、メインシャフト１０、遊星歯車機構Ｐ１乃至Ｐ４のサンギヤ、リングギヤ、キャリアを含む。
【００１９】
本実施形態の場合、係合機構Ｃ１〜Ｃ３はクラッチであり、係合機構Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１はブレーキである。したがって、係合機構Ｃ１〜Ｃ３をクラッチＣ１〜Ｃ３と呼び、係合機構Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１をブレーキＢ１〜Ｂ３及びＦ１と呼ぶ場合がある。係合機構Ｃ１〜Ｃ３及びＢ１〜Ｂ３を係合状態（締結状態）と解除状態とで切り換えることで、また、係合機構Ｆ１の状態を切り替えることで、メインシャフト１０から出力部材１１への駆動力の伝達経路が切り替えられ、複数の変速段が実現される。
【００２０】
本実施形態の場合、係合機構Ｃ１〜Ｃ３及びＢ１〜Ｂ３は、いずれも油圧式摩擦係合機構を想定している。油圧式摩擦係合機構としては、乾式又は湿式の単板クラッチ、乾式又は湿式の多板クラッチ等が挙げられる。しかし、噛み合い式係合機構であってもよい。
【００２１】
係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（ここでは互いに連結されているキャリアＣｒ１及びＣｒ２）とケーシング１２との間に設けられている。係合機構Ｆ１は、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）の一方向の回転のみ規制し逆方向の回転を許容する一方向回転許容状態（ＯＷＣと呼ぶ場合がある）と、その双方向の回転を規制する回転阻止状態（ＴＷＣと呼ぶ場合がある）と、に切り替え可能である。
【００２２】
一方向回転許容状態とは、いわゆるワンウェイクラッチと同じ機能となる状態であり、回転方向の一方では駆動伝達し、逆方向では空転させる状態である。本実施形態の場合、係合機構Ｆ１はブレーキとして機能するので、係合機構Ｆ１が一方向回転許容状態の場合、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）の一方向の回転のみ許容される状態となる。回転阻止状態とは、回転方向の双方向で駆動伝達する状態である。本実施形態の場合、係合機構Ｆ１はブレーキとして機能するので、係合機構Ｆ１が回転阻止状態の場合、所定の回転要素（キャリアＣｒ１及びＣｒ２）は双方向の回転が阻止される。
【００２３】
係合機構Ｆ１の構造例は後述するが、例えば、公知のツーウェイクラッチを採用可能である。公知のツーウェイクラッチとしては、対応する油圧アクチュエータ又は電磁アクチュエータの駆動制御により、一方向回転許容状態、回転阻止状態、及び、双方向回転許容状態に切り替えることが可能なものがある。また、公知のツーウェイクラッチとして、一方向回転許容状態は更に、正方向の回転許容状態と逆方向の回転許容状態とに切り替え可能なものがある。本実施形態では、一方向回転許容状態と回転阻止状態とに切り替えられれば足り、かつ、一方向回転許容状態は片側の回転方向の許容状態のみ利用できれば足りる。しかし、双方向回転許容状態等、他の状態を選択できるツーウェイクラッチを採用しても構わない。
【００２４】
次に、各構成間の連結関係について図１を参照して説明する。
【００２５】
遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤＳ３は、メインシャフト１０に連結されている。リングギヤＲ３は遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤＳ２に連結されている。キャリアＣｒ３は遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤＲ１及び遊星歯車機構Ｐ４のキャリアＣｒ４に連結されている。遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２は遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１に連結されている。リングギヤＲ２は出力部材１１に連結されている。したがって、遊星歯車機構Ｐ２はカウンタシャフト１３に駆動伝達を行う遊星歯車機構である。
【００２６】
クラッチＣ１は、その係合状態においてメインシャフト１０と遊星歯車機構Ｐ１のキャリアＣｒ１及びこれに連結されるキャリアＣｒ２とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。なお、解放状態のことを係合解除状態と呼ぶ場合がある。クラッチＣ２は、その係合状態において遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤＲ３と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。クラッチＣ３は、その係合状態においてメインシャフト１０と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。
【００２７】
ブレーキＢ１は、その係合状態においてケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤＳ１とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。ブレーキＢ２は、その係合状態においてケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤＳ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。ブレーキＢ３は、その係合状態においてケーシング１２と遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤＲ４とを連結し、その解放状態においてこれらの連結を解除する。
【００２８】
ブレーキＦ１は、既に述べたとおり、一方向回転許容状態の場合に、遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（及びこれに連結されるキャリアＣｒ１）の一方向の回転のみ規制し、回転阻止状態の場合に、遊星歯車機構Ｐ２のキャリアＣｒ２（及びこれに連結されるキャリアＣｒ１）をケーシング１２に固定された状態とする。
【００２９】
次に、図２（Ａ）は自動変速機１が備える係合機構の係合組合せを示す係合表（締結表）、図２（Ｂ）は自動変速機１が備える遊星歯車機構のギヤレシオ、図３は自動変速機１の速度線図である。図２（Ａ）の「ギヤレシオ」はメインシャフト１０−出力部材１１間のギヤレシオを示す。
【００３０】
本実施形態の場合、シフトレンジとして、車輪側へ駆動力を伝達する走行レンジと、伝達しない非走行レンジとが選択可能に含まれる。走行レンジでは、前進１０段（１ｓｔ〜１０ｔｈ）、後進１段（ＲＶＳ）を確立可能である。”Ｐ／Ｎ”は、非走行レンジを示しており、”Ｐ”がパーキングレンジ、”Ｎ”がニュートラルレンジである。
【００３１】
図２（Ａ）の係合表の例において、「○」は係合状態であることを示し、無印は解放状態であることを示す。なお、変速段の確立に必須ではないが、隣接する前後の変速段への移行をスムーズにするために、係合状態としている係合機構が含まれている。例えば、一速段（１ｓｔ）の場合、ブレーキＢ２の係合は必須ではないが、後進段（ＲＶＳ）や二速段（２ｎｄ）へ移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構を少なくする目的で、係合状態としている。同様に、五速段（５ｔｈ）の場合、クラッチＣ３の係合は必須ではないが、四速段（４ｔｈ）や六速段（６ｔｈ）への移行する場合に、係合状態を切り替える係合機構を少なくする目的で、係合状態としている。
【００３２】
ブレーキＦ１については、「○」は回転阻止状態であることを示し、「△」は一方向回転許容状態であることを示す。一速段（１ｓｔ）の場合、ブレーキＦ１は回転阻止状態と一方向回転許容状態のいずれの状態でもよいが、回転阻止状態の場合、エンジンブレーキが有効化される。一速段においてはブレーキＦ１が一方向回転許容状態で、ブレーキＢ３の係合、解放により、エンジンブレーキの有効化と無効化とを切り替えられる。図２（Ａ）において、一速段（１ｓｔ）におけるブレーキＢ３の”（○）”は、このことを示している。
【００３３】
一速段（１ｓｔ）の場合にブレーキＦ１をどちらの状態とするかのアルゴリズムは適宜設計できるが、本実施形態では、一速段（１ｓｔ）に移行する前の状態を継承するものとする。例えば、後進段（ＲＶＳ）から一速段（１ｓｔ）に移行する場合、一速段（１ｓｔ）は回転阻止状態のままとする。ただし、車速が所定速度よりも高くなった場合等は、一方向回転許容状態に切り替える。同様に、他の前進段（２ｎｄ〜１０ｔｈ）から一速段（１ｓｔ）に移行する場合、一速段（１ｓｔ）は一方向回転許容状態のままとする。
【００３４】
非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）においても、ブレーキＦ１の状態は回転阻止状態と一方向回転許容状態のいずれの状態でもよい。本実施形態の場合、一速段（１ｓｔ）と同様に、非走行レンジ（Ｐ／Ｎ）に移行する前の状態を継承するものとする。
【００３５】
二速段（２ｎｄ）から十速段（１０ｔｈ）において、ブレーキＦ１は一方向回転許容状態とされるが、自動変速機１の構成上、空転状態となる。このため、ブレーキＦ１の状態を”（△）”と表示している。仮に、ブレーキＦ１が、上述した双方向回転許容状態を選択可能な機械式係合機構の場合、二速段（２ｎｄ）から十速段（１０ｔｈ）においてブレーキＦ１を双方向回転許容状態とすることも可能である。
【００３６】
なお、本実施形態の場合、二速段（２ｎｄ）から十速段（１０ｔｈ）においてはいずれも、ブレーキＦ１の状態として、一方向回転許容状態が選択される構成であり、回転阻止状態では確立不能であるが、自動変速機１の構成次第で、回転阻止状態が選択される構成も採用可能である。
【００３７】
図３の速度線図は、メインシャフト１０への入力に対する各要素の、各変速段における回転速度比を示している。縦軸は速度比を示し、「１」がメインシャフト１０と同回転数であることを示し、「０」は停止状態であることを示す。横軸は遊星歯車機構Ｐ１〜Ｐ４の回転要素間のギヤレシオに基づいている。λはキャリアＣｒとサンギヤＳとのギヤレシオを示している。なお、図３において、カウンタシャフト１３に対応する要素は図示を省略している。
【００３８】
＜制御系＞
図４は自動変速機１の制御装置のブロック図である。制御装置は、エンジンＥＧを制御するエンジンＥＣＵ２００と通信可能に接続され、トルクコンバータＴＣを含む自動変速機１を制御するＥＣＵ１００を含む。
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ等の処理部１０１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶部１０２と、外部デバイスやエンジンＥＣＵ２００と処理部１０１とをインターフェースするＩＦ部１０３と、を備える。ＩＦ部１０３は例えば通信インタフェースや入出力インタフェース等から構成される。
【００３９】
処理部１０１は記憶部１０２に記憶されたプログラムを実行し、各種のセンサ１１０の検出結果に基づいて、各種のアクチュエータ１２０を制御する。
【００４０】
各種のセンサ１１０には、自動変速機１に設けられる各種のセンサが含まれるが、図４では以下のセンサを例示している。入力軸回転数センサ１１１はメインシャフト１０の回転数（回転速度）を検出するセンサである。メインシャフト１０の回転数のことをＮＭと表記する場合がある。
【００４１】
ＳＰセンサ（シフトポジションセンサ）１１２は運転者が選択したシフトポジションを検出するセンサである。本実施形態の場合、シフトポジションとして、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｄレンジ（前進レンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）の４種類を想定している。Ｄレンジが選択された場合、処理部１０１は記憶部１０２に記憶された変速マップにしたがって一速段（１ｓｔ）から十速段（１０ｔｈ）のいずれかを選択して変速を行う。Ｒレンジが選択された場合、処理部１０１は後進段を選択する。
【００４２】
出力軸回転数センサ１１３は、カウンタシャフト１３の回転数（回転速度）を検出するセンサである。カウンタシャフト１３の回転数のことをＮＣと表記する場合がある。
【００４３】
各種のアクチュエータ１２０には、自動変速機１に設けられる各種のアクチュエータが含まれる。例えば、係合機構Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ３及びＦ１の動作状態を切り替える電磁ソレノイド等の電磁アクチュエータが含まれる。
【００４４】
エンジンＥＣＵ２００は、ＥＣＵ１００と同様に、ＣＰＵ等の処理部と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶部と、外部デバイスやＥＣＵ１００と処理部とをインターフェースするＩＦ部と、を備える。エンジンＥＣＵ２００は、例えば、ＥＣＵ１００から受信した慣性モーメント情報に基づいてエンジンＥＧの出力トルクを制御する。
【００４５】
ＥＣＵ１００は、ＥＣＵ２００に送信する慣性モーメント情報を記憶部１０２に記憶している。慣性モーメント情報は、メインシャフト１０回りの慣性モーメントを示す。この情報がＥＣＵ２００に提供されることにより、エンジンＥＧに要求される負荷をＥＣＵ２００が演算可能となり、その出力トルクをより的確に制御できる。
【００４６】
図５（Ａ）および図５（Ｂ）は慣性モーメント情報の一例を示している。本実施形態の場合、慣性モーメント情報は、図５（Ａ）に示す変速段の確立中の情報Ｄ１と、図５（Ｂ）に示す変速段の切り替え中（係合機構の持ち替え中）の情報Ｄ２と、に区別されている。
【００４７】
メインシャフト１０回りの慣性モーメントは、メインシャフト１０自体の慣性モーメントと、メインシャフト１０と共に回転する回転要素や回転要素間を連結する連結部材のメインシャフト１０上の各慣性モーメントの合計の値である。メインシャフト１０と回転レシオが異なる場合、回転要素や連結部材のメインシャフト１０上の慣性モーメントは、回転要素自体や連結部材自体の各慣性モーメントをメインシャフト１０に対する回転レシオの二乗で割った値とすることができる。これらは設計上、事前に演算可能であり、本実施形態の場合、図５（Ａ）および図５（Ｂ）に示すように事前に演算された値がテーブル形式で記憶部１０２に格納されたデータ構造とされている。
【００４８】
変速機構の動作によって、メインシャフト１０からカウンタシャフト１３への駆動力の伝達経路が切り替わることから、メインシャフト１０回りの慣性モーメントは変速機構の状態によって変動する。図５（Ａ）に示す変速段の確立中の情報Ｄ１の例では、一速から十速までの変速段毎にメインシャフト１０回りの慣性モーメントの情報が記録されている。選択中の変速段の慣性モーメントの情報を直ぐに取り出すことができる。
【００４９】
変速段が確立している定常回転中においては、メインシャフト１０が回転するとカウンタシャフト１３も従動して回転する。したがって、カウンタシャフト１３およびカウンタシャフト１３から車輪側の所定の回転要素の慣性モーメントも対象に含まれる。車輪側の所定の回転要素としては、例えば、ファイナルドリブンギヤまで（ファイナルドリブンギヤと差動歯車装置）を含むことができる。
【００５０】
一方、変速段の切り替え中では、メインシャフト１０が回転してもカウンタシャフト１３は従動しては回転しない（駆動伝達が途切れる）。したがって、図５（Ｂ）に示す変速段の切り替え中の情報Ｄ２では、カウンタシャフト１３およびカウンタシャフト１３から車輪側の所定の回転要素（変速段の確立中の情報で対象とした回転要素と同じ）の慣性モーメントは対象に含まない。図５（Ｂ）に示す変速段の確立中の情報の例では、変速段の切り替えパターン（一速−二速、二速−三速．．．）毎にメインシャフト１０回りの慣性モーメントの情報が記録されている。変速中の状態に対応した慣性モーメントの情報を直ぐに取り出すことができる。
【００５１】
なお、図５（Ａ）および図５（Ｂ）の例では後進段について規定していないが、規定することも可能である。
【００５２】
図６はＥＣＵ１００が実行する処理例を示しており、自動変速機１の状態に応じて慣性モーメント情報を選択し、ＥＣＵ２００へ送信する処理例を示している。
【００５３】
Ｓ１およびＳ２では、変速段の切り替え中（係合機構の持ち替え中）か否かを判定する処理に関わる。この判定は、例えば、係合機構に供給される油圧等によっても判定可能であるが、本実施形態では、メインシャフト１０の回転数とカウンタシャフト１３の回転数との比（ＮＭ／ＮＣ）によって判定する。これにより比較的正確な判定が可能である。
【００５４】
Ｓ１では入力軸回転数センサ１１１および出力軸回転数センサ１１３の検知結果を取得する。Ｓ２ではＮＭ／ＮＣの値から変速段の切り替え中か否かを判定する。この判定について図７（Ａ）を参照して説明する。
【００５５】
図７（Ａ）は、変速段がｋ段から一段ずつシフトダウンされていく仮定を示している。破線で示す基準比ＲＴ０は、変速段確立中におけるＮＭ／ＮＣの値を示している。実線で示す実レシオＲＴ１は、実際のＮＭ／ＮＣの値（センサの検知結果）を示している。実レシオＲＴ１は、変速段の切り替え中は徐々に変化する。そこで、切替開始を判定する閾値ＴＨ１と切替完了を判定する閾値ＴＨ２とを設定し、各閾値ＴＨ１、ＴＨ２と実レシオＲＴ１とを比較して、変速段の切り替え中か否かを判定することができる。図７（Ａ）の例の場合、ｋ段からｋ−１段の確立まで、時間ｔ１から時間ｔ２までが変速段の切り替え中と判定される。
【００５６】
図６に戻り、Ｓ３ではＳ２の判定結果に基づいて変速段の切り替え中でない場合（確立中）は、Ｓ４へ進み、切り替え中の場合はＳ５へ進む。Ｓ３〜Ｓ５の処理によって、エンジンＥＣＵ２００がエンジンＥＧの制御に使用する慣性モーメント情報が、慣性モーメント情報Ｄ１と慣性モーメント情報Ｄ２とで切り替えられる。
【００５７】
Ｓ４では慣性モーメント情報Ｄ１を参照し、現在確率中の変速段に対応した慣性モーメント情報が特定される。Ｓ５では慣性モーメント情報Ｄ２を参照し、現在の切り替えパターンに対応した慣性モーメント情報が特定される。
【００５８】
Ｓ６ではＳ４またはＳ５で特定した慣性モーメント情報がエンジンＥＣＵ２００に送信される。以上により処理が終了する。
【００５９】
図７（Ｂ）は、慣性モーメント情報を切り替えない場合の値の変化ＩＭ’と本実施形態のように切り替える場合の値の変化ＩＭの違いを模式的に示す図である。慣性モーメント情報を切り替えない場合（ＩＭ’）では、変速段の切替開始後、直ちに次段の慣性モーメント情報が選択される場合を想定しており、上述した慣性モーメント情報Ｄ１のみが用いられる場合に相当する。
【００６０】
図７（Ｂ）に示すように、ｋ段→ｋ−１段への切り替え中や、ｋ−１段→ｋ−２段への切り替え中において、変化ＩＭ’は変化ＩＭよりも値が高くされており、つまり、カウンタシャフト１３等の慣性モーメントが含まれている。変化ＩＭの方が、より実際の慣性モーメントに近づけることができ、上方の精度を向上できる。
【００６１】
なお、上記実施形態では、慣性モーメント情報をエンジンＥＧの出力トルク制御に使用する場合を例示したが、適用する制御はこれに限られず、慣性モーメントが必要な種々の制御に慣性モーメント情報を使用することができる。
【００６２】
＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
メインシャフト(例えば10)と、
カウンタシャフト(例えば13)と、
複数の係合機構の係合と解放との組み合わせにより前記メインシャフトから前記カウンタシャフトへ伝達される駆動力の伝達経路を切り替えて複数の変速段を確立可能な変速機構(例えばC1-C3,B1-B3,F1,P1-P4)と、
を備えた自動変速機であって、
前記変速機構が変速段の切り替え中か否かを判定する判定手段(例えば100,S2)と、
前記判定手段の判定結果に基づいて、制御に使用する前記メインシャフト回りの慣性モーメントの情報を、変速段の確立中の第一の情報と、変速段の切り替え中の第二の情報とで切り替える切替手段(例えば100,S3-S5)と、を備える。
【００６３】
この実施形態によれば、メインシャフト回りの慣性モーメントの情報の精度を向上することができる。
【００６４】
２．上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
前記メインシャフトの回転数を検知する第一の検知手段(例えば111)と、
前記カウンタシャフトの回転数を検知する第二の検知手段(例えば113)と、を更に備え、
前記判定手段は、
前記第一の検知手段および前記第二の検知手段の検知結果に基づく前記メインシャフトと前記カウンタシャフトとの回転数比(例えばNM/NC)に基づいて、前記変速機構が変速段の切り替え中か否かを判定する。
【００６５】
この実施形態によれば、変速段の切り替え中か否かを比較的正確に判定できる。
【００６６】
３．上記実施形態では、
前記第一の情報は、前記カウンタシャフトおよび前記カウンタシャフトから車輪側の所定の回転要素の慣性モーメントを含めた情報であり、
前記第二の情報は、前記カウンタシャフトおよび前記所定の回転要素の慣性モーメントを除外した情報である。
【００６７】
この実施形態によれば、メインシャフト回りの慣性モーメントの情報を実際の慣性モーメントに近づけることができる。
【００６８】
４．上記実施形態では、
前記第一の情報は、変速段毎に前記メインシャフト回りの慣性モーメントを示す情報であり、
前記第二の情報は、変速段の切り替えパターン毎に前記メインシャフト回りの慣性モーメントを示す情報である。
【００６９】
この実施形態によれば、現在の状態に対応した慣性モーメント情報を直ぐに取り出すことができる。
【００７０】
５．上記実施形態の自動変速機(例えば1)は、
前記切替手段が切り替えた前記情報を前記自動変速機に駆動力を入力する駆動源(例えばEG)の制御ユニット(例えば200)へ送信する送信手段(例えば100,S6)を更に備え、
前記制御とは前記駆動源の制御である。
【００７１】
この実施形態によれば、駆動源の制御に慣性モーメント情報を使用できる。駆動源は内燃機関の他、モータ等であってもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１  自動変速機、１００  ＥＣＵ、Ｄ１およびＤ２  慣性モーメント情報
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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