(57)【要約】【課題】ブリーザ室を大気に開放する通路に介挿されたキャッチタンクから潤滑油が大気へと噴出することを抑制する。【解決手段】車両用動力伝達装置１０によれば、キャッチタンク８内に捕捉された潤滑油Ｆをケース１２内へ潤滑油Ｆの自重により還流させる還流管路３６が、キャッチタンク８内の下部とケース１２のブリーザ室外空間２４とを連通するようにキャッチタンク８の下方に設けられている。このため、高圧となったケース１２内の気体とともにブリーザ室２２から連通管路３４を通じてキャッチタンク８へ送られた潤滑油Ｆは、キャッチタンク８内において捕捉されてキャッチタンク８内の下部に溜まり、潤滑油Ｆの自重によって還流管路３６を通じてケース１２内のブリーザ室外空間２４へ戻される。これにより、キャッチタンク８内が潤滑油Ｆによって満たされることが抑制される。【選択図】図１
2018169025.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達機構を収容するケース内に設けられたブリーザ室を大気に開放する通路に、前記通路を通過する気体に混在する潤滑油を捕捉するキャッチタンクが介挿された車両用動力伝達装置であって、
前記キャッチタンク内に捕捉された前記潤滑油を前記ケース内へ自重により還流させる還流通路が、前記キャッチタンクと前記ケースとの間に設けられている
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブリーザ室を大気に開放する通路にキャッチタンクが介挿された車両用動力伝達装置において、潤滑油がキャッチタンクから外部へと噴出することを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブリーザ室を大気に開放する通路に介挿されたキャッチタンクを備える車両用動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両用動力伝達装置によれば、変速機のギヤ機構を収容する変速機ケースと、変速機ケースの一部により構成されてギヤシフトシャフトの一端部を収容し、変速機ケース内に連通するブリーザ室と、ブリーザ室にブリーザホースを介して連通され、排出ホースを介して大気に開放されているキャッチタンクとを、備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２８０１８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図２は、上記特許文献１の車両用動力伝達装置の構造を説明する略図である。車両用動力伝達装置１１０は、変速機などの動力伝達機構Ｇを収容する変速機ケース１１４内の上部に連通孔１０２ａ，１０２ｂを有する隔壁１０２により囲まれたブリーザ室１０８を備えている。これにより、掻き上げによる変速機ケース１１４内の潤滑油Ｆの飛散、変速機ケース１１４内部の温度上昇による変速機ケース１１４内の圧力である内圧の上昇や、車両の横加速度Ｇlによる変速機ケース１１４内の油面の変化に起因して潤滑油Ｆがブリーザ室１０８内部へ入り難くされており、変速機ケース１１４内の空気Ａを大気に放出するときの空気Ａとともに外部への潤滑油Ｆの流出が抑制される。また、車両用動力伝達装置１１０は、ブリーザ室１０８内部と外部とをつなぐ連通管路１１６に介挿されたキャッチタンク１１２を備えている。キャッチタンク１１２は、たとえば高負荷運転パターンでの走行状態などにおいてブリーザ室１０８内部から連通管路１１６へと流出した空気Ａに混在する潤滑油Ｆを捕捉する。しかしながら、キャッチタンク１１２内部が潤滑油Ｆで満たされていると、変速機ケース１１４の内圧が上昇してブリーザ室１０８内部から変速機ケース１１４の外部へ空気Ａが流出した際に、図２の矢印で示されるように、キャッチタンク１１２内部の潤滑油Ｆが連通管路１１６の大気開放口１１８から外部へと噴出する恐れがあった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ブリーザ室を大気に開放する通路にキャッチタンクが介挿された車両用動力伝達装置において、潤滑油がキャッチタンクから外部へと噴出することを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、動力伝達機構を収容するケース内に設けられたブリーザ室を大気に開放する通路に、前記通路を通過する気体に混在する潤滑油を捕捉するキャッチタンクが介挿された車両用動力伝達装置であって、前記キャッチタンク内に捕捉された前記潤滑油を前記ケース内へ自重により還流させる還流通路が、前記キャッチタンクと前記ケースとの間に設けられていることにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、前記キャッチタンク内に捕捉された前記潤滑油を前記ケース内へ自重により還流させる還流通路が、前記キャッチタンクと前記ケースとの間に設けられている。このため、キャッチタンクに捕捉された潤滑油はその潤滑油自体の重さにより還流通路を通じて前記ケース内へ戻されて還流させられることにより、キャッチタンク内が潤滑油によって満たされることが抑制される。これにより、前記ケース内の気体が前記通路を通じて大気に開放される際に、潤滑油がキャッチタンクから大気に噴出することが抑制される。
【０００８】
また、好適には、前記ケースから前記キャッチタンクへ向かう流れを阻止する一方向弁が、前記還流通路に設けられている。このため、前記還流通路を通じて前記ケースから前記キャッチタンクへ向かう空気の流れによって、潤滑油が前記キャッチタンクから外部へ噴出することが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例である車両用動力伝達装置の構造を説明する略図である。
【図２】従来の車両用動力伝達装置の構造を説明する略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両用動力伝達装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例である車両用動力伝達装置１０の構造を説明する略図である。なお、図１の上方は鉛直方向の上方であり、図１の下方は鉛直方向の下方である。車両用動力伝達装置１０は、駆動力源からの動力が伝達される変速機などの動力伝達機構Ｇと、動力伝達機構Ｇを油密に収容するケース１２と、ケース１２内の上部に設けられたブリーザ室２２と、ケース１２の鉛直方向上方に設けられたキャッチタンク８と、を備えている。ケース１２の底部には、動力伝達機構Ｇを潤滑するための作動流体である潤滑油Ｆが貯留されている。ケース１２内の上部には、ケース１２の内部と外部とを連通させるブリーザ室２２が設けられている。ブリーザ室２２は、ケース１２の一部およびたとえばケース１２内部にケース１２に連続して形成された隔壁２０などによって区画されたケース１２内の一部すなわちケース１２内の上部の片隅を占める空間である。ブリーザ室２２には、ケース１２を鉛直方向に貫通して設けられた貫通孔１８が形成されている。ブリーザ室２２とキャッチタンク８とを連通する連通管路３４の一端部が、ケース１２に設けられた貫通孔１８に嵌め入れられている。これにより、ブリーザ室２２は、連通管路３４およびキャッチタンク８を通じてケース１２の内部をケース１２の外部に連通させる。また、ケース１２の上部には、貫通孔１８とは別に、後述する還流管路３６が嵌め入れられる、ケース１２を鉛直方向に貫通する貫通孔４４が設けられている。また、隔壁２０には、隔壁２０を貫通してブリーザ室２２とブリーザ室外空間２４とを連通する２つの連通孔２６ａ，２６ｂが設けられている。ここで、ブリーザ室外空間２４は、ブリーザ室２２以外のケース１２内の空間であり、変速機などの動力伝達機構Ｇが収容され、底部に潤滑油Ｆが貯留されている。また、連通孔２６ａ，２６ｂは、ケース１２内の上部に設けられたブリーザ室２２に、たとえば車両に横加速度Ｇlが作用して潤滑油Ｆの油面が変化した場合において潤滑油Ｆがブリーザ室２２に入り難いよう設けられている。
【００１２】
キャッチタンク８は、スポーツ走行などの高負荷運転パターンにおける走行状態などにおいて、高圧となったブリーザ室外空間２４に連通するブリーザ室２２から連通管路３４に空気Ａが流出させられるとともに、ブリーザ室２２から連通管路３４に潤滑油Ｆが流出した場合に、連通管路３４および後述する排出管路４８を通過して大気に開放される空気Ａに混在する潤滑油Ｆを捕捉する。ここで、上記のスポーツ走行などの高負荷運転パターンにおける走行状態は、それ以外の走行状態と比較してケース１２のブリーザ室外空間２４内の潤滑油Ｆの昇温によってケース１２内の空気Ａがより高温、高圧となり、ブリーザ室２２から連通管路３４内へ送られる空気Ａとともに、潤滑油Ｆがブリーザ室２２から連通管路３４内へ流出する可能性がより高い走行状態である。
【００１３】
キャッチタンク８は、たとえば柱状好適には円柱状の容器であって、排出用貫通孔２８を上面に、還流用貫通孔３０を下面に、連通用貫通孔３２を側面にそれぞれ有している。車両用動力伝達装置１０に備えられる上述の連通管路３４は、その他端部がキャッチタンク８の側面に設けられた連通用貫通孔３２に略水平方向に嵌め入れられるように、略９０度に折り曲げられている。
【００１４】
また、車両用動力伝達装置１０に備えられたキャッチタンク８の上面に設けられた排出用貫通孔２８には、排出管路４８が略鉛直方向に嵌め入れられている。排出管路４８は、連通管路３４を通過してキャッチタンク８に流入した空気Ａを大気に放出する。つまり、キャッチタンク８は、連通管路３４と排出管路４８との間に介挿されており、連通管路３４および排出管路４８は、本発明のブリーザ室を大気に開放する通路に相当する。
【００１５】
また、車両用動力伝達装置１０には、キャッチタンク８内に捕捉された潤滑油Ｆを自重すなわち潤滑油Ｆ自体の重さによりブリーザ室外空間２４に戻してケース１２内へ還流させる還流管路３６が、キャッチタンク８とケース１２との間に設けられている。還流管路３６は、第１嵌入部３８、連結部４０および第２嵌入部４２を備えている。第１嵌入部３８は、略鉛直方向に設けられ、上側端部はキャッチタンク８の還流用貫通孔３０に嵌め入れられている。第２嵌入部４２は、略鉛直方向に設けられ、ケース１２の貫通孔４４に嵌め入れられている。連結部４０は、第１嵌入部３８の下側端部と第２嵌入部４２の上側端部とを連結するように、略水平方向に設けられている。還流管路３６は、第１嵌入部３８がキャッチタンク８の下面に嵌め入れられ、第１嵌入部３８のキャッチタンク８内に嵌め入れられている部分以外は、キャッチタンク８よりも下方に位置させられている。このため、キャッチタンク８内に捕捉された潤滑油Ｆは、潤滑油Ｆの自重によってキャッチタンク８よりも鉛直方向下方の還流管路３６内へ流出させられる。また、還流管路３６の第２嵌入部４２には逆止弁４６が備えられている。逆止弁４６は、キャッチタンク８からケース１２のブリーザ室外空間２４への潤滑油Ｆおよび空気Ａの流れを許容し、ケース１２のブリーザ室外空間２４からキャッチタンク８への潤滑油Ｆおよび空気Ａの流れを阻止する一方向弁である。キャッチタンク８に捕捉された潤滑油Ｆの自重によって、潤滑油Ｆは逆止弁４６を通過して、還流管路３６を通じてブリーザ室外空間２４へ戻される。なお、還流管路３６は、本発明の還流通路に相当する。
【００１６】
たとえば高負荷運転パターンにおける走行状態などにおいて、高圧となったケース１２内の空気Ａがブリーザ室２２から連通管路３４へと流出するとともに、潤滑油Ｆがブリーザ室２２内から連通管路３４へと流出すると、連通管路３４内へ送られた空気Ａおよび潤滑油Ｆは連通管路３４を通じてキャッチタンク８へと送られる。連通管路３４を通じてキャッチタンク８へと送られる空気Ａの流れの速さは、連通管路３４よりも断面積の大きいキャッチタンク８内において遅くなる。このため、連通管路３４を通じてキャッチタンク８へ空気Ａと共に送られた潤滑油Ｆは、キャッチタンク８において捕捉され、矢印で示されるように、キャッチタンク８内の下部に溜まる。キャッチタンク８内の下部（底部）に溜まった潤滑油Ｆは、その自重によって逆止弁４６を通過して、還流管路３６によりケース１２内のブリーザ室外空間２４へ戻される。このため、キャッチタンク８は、キャッチタンク８内に捕捉された潤滑油Ｆによって満たされることが抑制される。図１では、高負荷運転パターンにおける走行状態などにおいて、キャッチタンク８に捕捉され、キャッチタンク８の下部に溜まった潤滑油Ｆがその自重によって還流管路３６に流出し、逆止弁４６を通過して、還流管路３６によりブリーザ室外空間２４に戻されて還流させられている状態が示されている。キャッチタンク８内が潤滑油Ｆによって満たされないため、キャッチタンク８内の潤滑油Ｆが排出管路４８を通じて大気に噴出することが抑制され、空気Ａが、矢印で示されるように、キャッチタンク８の上面に設けられた排出管路４８を通じて外部へと排出される。
【００１７】
また、還流管路３６に備えられた逆止弁４６によりブリーザ室外空間２４からキャッチタンク８への空気Ａおよび潤滑油Ｆの流出が阻止されるため、ブリーザ室外空間２４内の空気Ａおよび潤滑油Ｆが排出管路４８を通じて直接大気へと流出することが抑制される。
【００１８】
上述のように、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、キャッチタンク８内に捕捉された潤滑油Ｆをケース１２内へ潤滑油Ｆの自重により還流させる還流管路３６が、キャッチタンク８の下部とケース１２のブリーザ室外空間２４とを連通するようにキャッチタンク８の下方に設けられている。このため、高圧となったケース１２内の空気Ａとともに、ブリーザ室２２から連通管路３４を通じてキャッチタンク８へ送られた潤滑油Ｆは、キャッチタンク８内において捕捉されてキャッチタンク８の下部に溜まり、潤滑油Ｆの自重によってキャッチタンク８の下方に設けられた還流管路３６を通じてケース１２内のブリーザ室外空間２４へ戻されて、潤滑油Ｆは還流させられる。これにより、キャッチタンク８内が潤滑油Ｆによって満たされることが抑制される。その結果、ケース１２内の空気Ａが連通管路３４および排出管路４８を通じて大気に流出する際に、空気Ａの流れによって潤滑油Ｆがキャッチタンク８から排出管路４８を通じて大気に噴出することが抑制される。
【００１９】
また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、ケース１２のブリーザ室外空間２４からキャッチタンク８へ向かう空気Ａおよび潤滑油Ｆの流れを阻止する逆止弁４６が、還流管路３６に設けられている。このため、還流管路３６を通じてケース１２のブリーザ室外空間２４からキャッチタンク８へ向かう下方から上方への空気Ａの流れがキャッチタンク８に溜まった潤滑油Ｆに作用することがないため、キャッチタンク８内の潤滑油Ｆがキャッチタンク８から排出管路４８を通じて大気へ流出させられることが抑制される。
【００２０】
また、本実施例によれば、図２に示す従来の車両用動力伝達装置１１０のキャッチタンク１１２に、潤滑油Ｆを変速機ケース１１４に還流させる還流管路３６を設けるだけで、安価にキャッチタンク１１２から大気への潤滑油Ｆの噴出を抑制することができる。
【００２１】
また、本実施例によれば、ブリーザ室２２を大気に開放する連通管路３４および排出管路４８の間に介挿され、還流管路３６により潤滑油Ｆがケース１２内へ戻されて還流される本実施例のキャッチタンク８を既存のたとえばスポーツ走行などの高負荷運転パターンに対応していない変速機を収容する既存の変速機ケースに適用することで、その既存の変速機ケースをスポーツ走行などの高負荷運転パターンに対応した変速機を収容する変速機ケースとすることができる。このため、既存の変速機ケースをスポーツ走行などの高負荷運転パターンに対応した変速機を収容する変速機ケースに安価に転用することが可能となる。転用された既存の変速機ケースを備える車両用動力伝達装置によれば、スポーツ走行などの高負荷運転パターンでの走行状態において、キャッチタンク８から潤滑油Ｆが大気へ噴出することが抑制される。
【００２２】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【００２３】
たとえば、前述の実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、キャッチタンク８内の潤滑油Ｆを潤滑油Ｆの重さによりケース１２のブリーザ室外空間２４に戻して潤滑油Ｆを還流させる還流管路３６は、第１嵌入部３８、第２嵌入部４２および第１嵌入部３８の下端部と第２嵌入部４２の上端部とを連結する連結部４０を備え、第１嵌入部３８の上端部がキャッチタンク８の下面に設けられた還流用貫通孔３０に嵌め入れられ、第２嵌入部４２がケース１２の上面に設けられた貫通孔４４に嵌め入れられて、キャッチタンク８とケース１２とを連通していたが、これに限定されるものではない。たとえば、円弧状の還流管路３６の一端部が円筒状のキャッチタンク８の側面円形断面の接線方向に空気Ａが流入する方向に嵌め入れられ、他端部がケース１２の上面に嵌め入れられてもよい。このように還流管路が構成されても潤滑油Ｆはその自重によってケース１２内に戻される。この場合には、サイクロン効果によって、潤滑油Ｆの捕捉効果が高められる。
【００２４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００２５】
８：キャッチタンク
１０：車両用動力伝達装置
１２：ケース
２２：ブリーザ室
３４：連通管路（ブリーザ室を大気に開放する通路）
３６：還流管路（還流通路）
４６：逆止弁
４８：排出管路（ブリーザ室を大気に開放する通路）
【図１】
2018169025.tif 000003
【図２】
2018169025.tif 000004