(57)【要約】【課題】燃料油に対するバリア性を有し、当該バリア性を長期間に亘って維持可能である、エンジンの燃料経路に用いられるシール材及びその製造方法を提供する。【解決手段】エンジンの燃料経路に用いられるシール材は、ゴムからなる環状のシール基材と、当該環状のシール基材を被覆する、シール基材の伸縮に追従可能な被膜とを備え、被膜は、少なくともフッ素ゴムを含有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃料経路に用いられるシール材であって、
ゴムからなる環状のシール基材と、
前記シール基材を被覆するとともに、前記シール基材の伸縮に追従可能な被膜と
を備え、
前記被膜は、少なくともフッ素ゴムを含有することを特徴とするシール材。
【請求項２】
前記被膜の膜厚が、５〜５０μｍであることを特徴とする請求項１に記載のシール材。
【請求項３】
前記フッ素ゴムが、２元系又は３元系フッ素ゴムであることを特徴とする請求項１又は２に記載のシール材。
【請求項４】
前記被膜は、固体潤滑剤をさらに含有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のシール材。
【請求項５】
前記固体潤滑剤が、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）であることを特徴とする請求項４に記載のシール材。
【請求項６】
４０℃の温度環境下で４８時間、トルエン５０質量％とイソオクタン５０質量％とを含むＦｕｅｌＣに前記シール材を浸漬させた後の前記シール材の体積抵抗値（Ω・ｃｍ）と、前記ＦｕｅｌＣに前記シール材を浸漬させる前の前記シール材の体積抵抗値（Ω・ｃｍ）とが、実質的に同一であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のシール材。
【請求項７】
前記ＦｕｅｌＣに前記シール材を浸漬させた後の前記シール材の体積抵抗値が、１．０×１０6Ω・ｃｍ以上であることを特徴とする請求項６に記載のシール材。
【請求項８】
前記シール基材を構成する前記ゴムは、アクリロニトリルブタジエンゴム又は水素化ニトリルゴムであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のシール材。
【請求項９】
エンジンの燃料経路に用いられるシール材を製造する方法であって、
被膜形成用組成物を含む表面処理剤をゴムからなる環状のシール基材に塗布する工程と、
前記表面処理剤が塗布された前記シール基材を加熱することで、前記シール基材の表面に前記シール基材の伸縮に追従可能な被膜を形成する工程と
を有し、
前記被膜形成用組成物は、少なくともフッ素ゴムを含むことを特徴とするシール材の製造方法。
【請求項１０】
前記表面処理剤が塗布された前記シール基材を、１３０〜１５０℃の温度範囲で加熱することを特徴とする請求項９に記載のシール材の製造方法。
【請求項１１】
前記被膜の膜厚が５〜５０μｍとなるように、前記表面処理剤を前記シール基材に塗布することを特徴とする請求項９又は１０に記載のシール材の製造方法。
【請求項１２】
前記フッ素ゴムが、２元系又は３元系フッ素ゴムであることを特徴とする請求項９〜１１のいずれかに記載のシール材の製造方法。
【請求項１３】
前記被膜形成用組成物は、固体潤滑剤をさらに含むことを特徴とする請求項９〜１２のいずれかに記載のシール材の製造方法。
【請求項１４】
前記固体潤滑剤が、テトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）であることを特徴とする請求項１３に記載のシール材の製造方法。
【請求項１５】
前記シール基材を構成する前記ゴムは、アクリロニトリルブタジエンゴム又は水素化ニトリルゴムであることを特徴とする請求項９〜１４のいずれかに記載のシール材の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの燃料経路に用いられるシール材と、当該シール材を製造する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの燃料経路に用いられるシール材としてＯリングやパッキン、ガスケット等のゴム弾性体が用いられている。このゴム弾性体には、燃料タンク、キャブレター等の燃料経路からガソリン等の燃料油が漏出するのを防止するために、耐燃料油性が求められる。耐燃料油性を有するゴム弾性体として、ゴムからなる環状のシール基材と、当該環状のシール基材の表面にコーティングされてなるフッ素系樹脂からなる塗膜とを有するものが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３４４０３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のゴム弾性体におけるフッ素系塗膜は、耐燃料油性を有すると考えられているものの、ゴムからなる環状のシール基材の伸縮に対する追従性が十分でなく、経時的にフッ素系塗膜にひび割れ等が生じる可能性がある。そのひび割れ等を介して環状のシール基材を構成するゴムが燃料油に曝されると、ゴムから可塑剤や老化防止剤が抽出されてしまう。ゴムから可塑剤や老化防止剤が抽出されると、エンジンの燃料経路（例えば燃料タンク等）に用いられる金属の腐食が生じてしまうという問題がある。
【０００５】
かかる問題に鑑みて、本発明は、燃料油に対するバリア性を有し、当該バリア性を長期間に亘って維持可能である、エンジンの燃料経路に用いられるシール材及びその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、エンジンの燃料経路に用いられるシール材であって、ゴムからなる環状のシール基材と、前記シール基材を被覆するとともに、前記シール基材の伸縮に追従可能な被膜とを備え、前記被膜は、少なくともフッ素ゴムを含有することを特徴とするシール材を提供する。
【０００７】
なお、シール基材の伸縮に追従可能な被膜とは、シール基材が伸縮したときに被膜に亀裂等が生じないことを意味し、具体的にはシール基材をその表面積を基準として５０％伸長させたときに被膜に亀裂が生じないこと、好ましくは８０％伸長させたときに被膜に亀裂が生じないことを意味するものとする。
【０００８】
上記シール材において、前記被膜の膜厚が、５〜５０μｍであるのが好ましく、前記フッ素ゴムが、２元系又は３元系フッ素ゴムであるのが好ましく、前記被膜は、固体潤滑剤としてのポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）をさらに含有するのが好ましい。また、４０℃の温度環境下で４８時間、トルエン５０質量％とイソオクタン５０質量％とを含むＦｕｅｌＣに前記シール材を浸漬させた後の前記シール材の体積抵抗値（Ω・ｃｍ）と、前記ＦｕｅｌＣに前記シール材を浸漬させる前の前記シール材の体積抵抗値（Ω・ｃｍ）とが、実質的に同一であるのが好ましく、前記ＦｕｅｌＣに前記シール材を浸漬させた後の前記シール材の体積抵抗値が、１．０×１０6Ω・ｃｍ以上であるのが好ましく、１．０×１０7Ω・ｃｍ以上であるのがより好ましい。前記シール基材を構成する前記ゴムは、アクリロニトリルブタジエンゴム又は水素化ニトリルゴムであるのが好ましい。
【０００９】
また、本発明は、エンジンの燃料経路に用いられるシール材を製造する方法であって、被膜形成用組成物を含む表面処理剤をゴムからなる環状のシール基材に塗布する工程と、前記表面処理剤が塗布された前記シール基材を加熱することで、前記シール基材の表面に前記シール基材の伸縮に追従可能な被膜を形成する工程とを有し、前記被膜形成用組成物は、少なくともフッ素ゴムを含むことを特徴とするシール材の製造方法を提供する。
【００１０】
上記シール材の製造方法において、前記表面処理剤が塗布された前記シール基材を、１３０〜１５０℃の温度範囲で加熱するのが好ましく、前記被膜の膜厚が５〜５０μｍとなるように、前記表面処理剤を前記シール基材に塗布するのが好ましく、前記フッ素ゴムが、フッ化ビニリデン（ＶＤＦ）と、テトラフルオロエチレン（ＴＦＥ）とを共重合して得られる２元系共重合体や、フッ化ビニリデン（ＶＤＦ）と、ヘキサフルオロプロピレン（ＨＦＰ）と、テトラフルオロエチレン（ＴＦＥ）とを共重合して得られる３元系共重合体等の２元系又は３元系フッ素ゴムであるのが好ましく、前記被膜形成用組成物は、固体潤滑剤としてのテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）をさらに含むのが好ましい。前記シール基材を構成する前記ゴムは、アクリロニトリルブタジエンゴム又は水素化ニトリルゴムであるのが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、燃料油に対するバリア性を有し、当該バリア性を長期間に亘って維持可能である、エンジンの燃料経路に用いられるシール材及びその製造方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るシール材を有する燃料タンクの概略構成を示す部分断面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係るシール材の概略構成を示す斜視図（図２（Ａ））及び切断端面図（図２（Ｂ））である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係るシール材を有する燃料タンクの概略構成を示す部分断面図であり、図２は、本実施形態に係るシール材の概略構成を示す斜視図（図２（Ａ））及び切断端面図（図２（Ｂ））である。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態における燃料タンク１は、エンジンの燃料経路の一部をなす、燃料油を収容する容器であって、上容器１１と、下容器１２とを備える。上容器１１及び下容器１２は、燃料油としてのガソリン、軽油等による腐食の生じにくい金属材料により構成され、好適には防錆処理が施された金属、例えばアルミニウム、銅、クロム、ニッケルめっき合金、ステンレス等の従来公知の材料により構成される。
【００１５】
燃料タンク１の上容器１１と下容器１２との互いの対向面１１Ａ，１２Ａには、その周方向に沿って凹溝部１１Ｂ，１２Ｂが形成されており、対向面１１Ａ，１２Ａ同士を対向させるようにして上容器１１と下容器１２とを合わせることで、凹溝部１１Ｂ，１２Ｂ同士によって形成される空間としてのＯリング収容部１３が構成される。
【００１６】
本実施形態に係るシール材２は、凹溝部１１Ｂ，１２Ｂにより構成されるＯリング収容部１３内に嵌り込むようにして設けられる。これにより、上容器１１と下容器１２との間（対向面１１Ａ，１２Ａの間）から、収容されている燃料油が漏出しないようにシールされる。
【００１７】
本実施形態に係るシール材２は、図２（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、平面視略円環状であって、断面略円形のＯリングであるが、この態様に限定されるものではない。本実施形態に係るシール材２は、取り付けられる対象物に対応した平面視形状や断面形状を有していればよい。シール材２の形状としては、例えば、Ｏリング、パッキン、ガスケット等のシール材として従来公知の形状である、略方形状、略矩形状、断面略角形状、環状側面に一定間隔に成型された突起を有する形状等が挙げられる。また、シール材２の寸法等は、特に制限されるものではなく、シール材２が取り付けられる対象物に応じて適宜設定され得るものである。
【００１８】
本実施形態に係るシール材２は、環状のシール基材２１と、環状のシール基材２１の表面を被覆する被膜２２とを備える。環状のシール基材２１は、シール材として機能するゴム弾性体により構成されていればよく、例えば天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＭ、ＥＰＤＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ、ＡＮＭ）、エピクロロヒドリンゴム（ＣＯ、ＥＣＯ）、シリコーンゴム（ＶＭＱ、ＦＶＭＱ）、ウレタンゴム（ＡＵ、ＥＵ）、フッ素ゴム（ＦＫＭ、ＦＥＰＭ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）等を用いることができ、特に好ましくはアクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）である。ＮＢＲは、機械特性（耐老化性、耐久性）に優れるため、環状のシール基材２１を構成するエラストマーとして好適な材料である。また、ＮＢＲやＨＮＢＲは一般的に耐油性に優れており、エンジンの燃料経路におけるシール材の材料として用いられるが、長時間燃料油に曝されることで膨潤し、可塑剤や老化防止剤が抽出されてしまう。その結果として、燃料タンク１等の燃料経路を構成する金属材料の腐食を生じさせるおそれがある。本実施形態に係るシール材２は、ゴムからなる環状のシール基材２１の表面を被覆する被膜２２を備えることで、燃料油に対するバリア性を奏することができる。
【００１９】
環状のシール基材２１の表面を被覆する被膜２２は、少なくともフッ素ゴムを含有する。フッ素ゴムを含有することで、後述する実施例からも明らかなように、適度な追従性を有し、かつシール材２が長期間にわたって燃料油に曝されても、燃料油に対するバリア性を維持することができる。
【００２０】
被膜２２に含まれるフッ素ゴムとしては、比較的低温（例えば、１３０〜１５０℃程度）で硬化可能なものである限り、特に制限されるものではなく、例えば、フッ化ビニリデン（ＶＤＦ）／ヘキサフルオロプロピレン（ＨＦＰ）共重合体等の２元系共重合体や、フッ化ビニリデン（ＶＤＦ）／ヘキサフルオロプロピレン（ＨＦＰ）／テトラフルオロエチレン（ＴＦＥ）共重合体、テトラフルオロエチレン／プロピレン／フッ化ビニリデン共重合体、テトラフルオロエチレン／プロピレン／フッ化ビニル共重合体、テトラフルオロエチレン／プロピレン／トリフルオロエチレン共重合体、テトラフルオロエチレン／プロピレン／ペンタフルオロプロピレン共重合体、テトラフルオロエチレン／プロピレン／クロロトリフルオロエチレン共重合体、テトラフルオロエチレン／プロピレン／エチリデンノルボルネン共重合体等の３元系共重合体が挙げられる。これらのうち、被膜２２に含まれるフッ素ゴムとしては、フッ化ビニリデンとヘキサフルオロプロピレンとテトラフルオロエチレンとを共重合して得られるものが好適である。
【００２１】
被膜２２には、固体潤滑剤が含まれているのが好ましい。固体潤滑剤が含まれていることで、シール材２に非粘着性及び低摩擦性を付与することができる。固体潤滑剤としては、例えば、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）、ヘキサフルオロエチレン・ヘキサフルオロプロピレン共重合体（ＦＥＰ）、テトラフルオロエチレン・パーフルオロアルキルビニルエーテル共重合体、二硫化モリブデン、有機モリブデン化合物、グラファイト、フッ化黒鉛、窒化ホウ素、二硫化タングステン等が挙げられ、特にポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）が好適である。被膜２２における固体潤滑剤の含有量は、フッ素ゴム１００質量部に対して、１〜５０質量部程度であればよく、好ましくは１〜１０質量部程度である。
【００２２】
被膜２２には、カーボンブラックが含まれているのが好ましい。カーボンブラックが含まれていることで、被膜２２の強度を増大させることができる。カーボンブラックとしては、例えば、チャンネルブラック、ファーネスブラック、サーマルブラック、アセチレンブラック、導電性カーボンブラック等が挙げられる。カーボンブラックの含有量は、フッ素ゴム１００質量部に対して、５〜３０質量部程度であればよく、好ましくは５〜１０質量部程度である。なお、カーボンブラックは、被膜２２に着色（黒色等）することを目的として含有せしめるものでもある。被膜２２への着色を目的とする観点から、カーボンブラックに代えて、又はカーボンブラックとともに顔料（黒色顔料等）、染料（黒色染料等）等が被膜２２に含まれていてもよい。
【００２３】
被膜２２には、架橋剤が含まれていてもよく、架橋剤としては、例えば、ポリオール架橋剤が用いられ得る。具体的には、ビス（４−ヒドロキシフェニル）、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）パーフルオロプロパン、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）メタン、４，４’−ジヒドロキシジフェニル、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）ブタン等が挙げられる。架橋剤の含有量は、フッ素ゴム１００質量部に対して、０．１〜５質量部程度であればよい。
【００２４】
被膜２２には、架橋助剤が含まれていてもよい。架橋助剤としては、例えば、酸化マグネシウム、水酸化カルシウム、第４級アンモニウム塩としての５−ベンジル−１，５−ジアザビシクロ［４．３．０］−５−ノネニウムテトラフルオロボレート等が挙げられる。架橋助剤の含有量は、フッ素ゴム１００質量部に対して、１〜１００質量部程度であればよい。
【００２５】
なお、被膜２２には、その他の添加剤として、ガラス繊維、炭素繊維等の充填材；可塑剤；ステアリン酸塩、ラウリン酸塩等の加工助剤；難燃剤；帯電防止剤；着色剤等が含まれていてもよい。
【００２６】
本実施形態における被膜２２の膜厚は、例えば、５〜５０μｍ程度であり、好ましくは５〜２６μｍ程度である。被膜２２の膜厚が５μｍ未満であると、環状のシール基材２１の表面を均質に被覆することが困難となって、燃料油に対する所望とするバリア性が奏され難くなるおそれがある。また、被膜２２の膜厚が５０μｍを超えると、環状のシール基材２１の伸縮に被膜２２が追従し難くなり、環状のシール基材２１の伸縮時に被膜２２に亀裂が生じやすくなるおそれがある。
【００２７】
本実施形態に係るシール材２において、トルエン５０質量％とイソオクタン５０質量％とを含むＦｕｅｌＣに４０℃の温度環境下で４８時間浸漬した後の体積抵抗値（Ω・ｃｍ）と、当該ＦｕｅｌＣに浸漬する前の体積抵抗値（Ω・ｃｍ）とが、実質的に同一であるのが好ましい。ＦｕｅｌＣへの浸漬前後における体積抵抗値（Ω・ｃｍ）が実質的に同一であるということは、被膜２２による燃料油に対するバリア性が維持されていることを意味する。ＦｕｅｌＣへの浸漬後の体積抵抗値は、１．０×１０6（Ω・ｃｍ）以上であるのが好ましく、１．０×１０7（Ω・ｃｍ）以上であるのがより好ましい。ＦｕｅｌＣに４８時間浸漬した後のシール材２の体積抵抗値が１．０×１０6（Ω・ｃｍ）未満であると、燃料タンク１の腐食が生じやすくなるおそれがある。
【００２８】
本実施形態に係るシール材２において、被膜２２は所定の追従性を有する。シール材２（環状のシール基材２１）は、燃料タンク１内に収容される燃料油の減少や、燃料油に曝され続けることによる膨潤等により伸縮することがある。このシール材２（環状のシール基材２１）の伸縮に被膜２２が追従できないと、被膜２２に亀裂が生じてしまい、環状のシール基材２１が燃料油に直接曝されてしまうおそれがある。しかしながら、被膜２２が所定の追従性を有する（環状のシール基材２１の伸縮に追従可能である）ことで、被膜２２に亀裂を生じさせるのを防止することができる。
【００２９】
本実施形態において「所定の追従性を有する（環状のシール基材２１の伸縮に追従可能である）」とは、シール材２をその表面積を基準として５０％（１．５倍）伸長させたときに被膜２２に亀裂が生じない程度に追従することを意味し、シール材２をその表面積を基準として８０％（１．８倍）伸長させたときに被膜２２に亀裂が生じない程度に追従するのが好ましい。
【００３０】
本実施形態に係るシール材２の表面（被膜２２の表面）の粘着力は、１〜１００ｇｆであるのがより好ましく、１〜５０ｇｆであるのが特に好ましい。シール材２の表面の粘着力が１００ｇｆを超えると、シール材２を燃料タンク１のＯリング収容部１３に組み付ける作業の困難性が増大してしまうおそれがある。本実施形態に係るシール材２の表面（被膜２２の表面）の粘着力は、当該シール材２を所定の温度（例えば４０℃）の燃料油に所定の時間（例えば４８時間）浸漬させた後においても、浸漬前に比して実質的に変化しないのが好ましい。浸漬後のタック値が浸漬前と実質的に変化しないことで、エンジンの燃料経路のオーバーホール時等においても、当該シール材２を容易に取り外すことが可能となる。
【００３１】
なお、本実施形態における「粘着力」は、以下の方法で測定され得る。
シール材２をプローブタック試験装置（製品名：タッキング試験機ＴＡＣ−II，レスカ社製）に取り付け、シール材２の表面に対し１００ｇｆの荷重を印加しながら３秒間プローブ（ＳＵＳ製の円柱プローブ（直径：５．１ｍｍ））を接触させた後、プローブを垂直方向に６００ｍｍ／ｍｉｎの速度で剥離し、剥離するために要する力として粘着力（ｇｆ）が求められる。
【００３２】
本実施形態に係るシール材２は、以下のようにして製造することができる。
まず、環状のシール基材２１を作製する。環状のシール基材２１は、その形状に則したキャビティーを有する上型及び下型を含む金型を準備し、当該金型のキャビティーに環状のシール基材２１を構成する未加硫のゴム組成物を充填して、熱加硫する。このようにして、ゴムからなる環状のシール基材２１が作製される。
【００３３】
次に、ゴムからなる環状のシール基材２１の表面に被膜形成用組成物を含む表面処理剤を塗布して、未硬化の塗膜を形成する。被膜形成用組成物を含む表面処理剤は、上述したフッ素ゴムとともに、固体潤滑剤（ＰＴＦＥ等）、カーボンブラック、その他添加剤等を溶剤（例えば酢酸ブチル等）に添加し、常温で３〜１２時間撹拌し、次いでエタノールに溶解した架橋剤、架橋助剤、その他の添加剤等を添加し、常温で５〜１０分程度攪拌することで調製され得る。
【００３４】
環状のシール基材２１の表面に被膜形成用組成物を含む表面処理剤を塗布する方法としては、環状のシール基材２１の表面に均質な塗膜を形成することができる限りにおいて特に制限されず、従来公知の塗布方法を利用することができる。例えば、スプレーコート法、ディッピング法、タンブリング法等が挙げられる。
【００３５】
続いて、表面に塗膜が形成された環状のシール基材２１を１３０〜１５０℃で１０〜３０分間程度加熱する。これにより当該塗膜を硬化させて、環状のシール基材２１の表面を被覆する被膜２２が形成される。
【００３６】
一般に、フッ素ゴム系の表面処理剤を用いてゴム基材表面に被膜を形成する場合、当該表面処理剤を塗布して形成される塗膜を１６０〜２８０℃程度で焼成して硬化させる。しかし、ゴム基材がＮＢＲからなるものである場合、当該温度雰囲気に曝されることで、ＮＢＲが劣化し硬度が上昇してしまうという問題がある。本実施形態における製造方法においては、比較的低温で焼成して塗膜を硬化させることができるため、環状のシール基材２１を構成するＮＢＲ等のゴムの硬度の上昇を抑制することができる。また、上記表面処理剤に含まれる被膜形成用組成物によって形成される被膜２２は、ゴムからなる環状のシール基材２１の伸縮に追従可能な特性を有するため、環状のシール基材２１の伸縮等によって被膜２２に亀裂が生じるおそれもない。よって、本実施形態における製造方法により製造されるシール材２よれば、燃料油に対するバリア性を奏し得るとともに、当該バリア性を長期間に亘って維持することができる。
【００３７】
以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属するすべての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
【００３８】
上記実施形態におけるシール材２の使用態様として、エンジンの燃料経路の一部をなす燃料タンク１に用いられる態様を例に挙げて説明したが、この態様に限定されるものではない。例えば、シール材２は、キャブレターに使用されるＯリングであってもよい。
【実施例】
【００３９】
以下、実施例等を挙げて本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、下記の実施例等により何ら限定されるものではない。
【００４０】
〔実施例１〕
フッ素ゴム（ＶＤＦ／ＨＦＰ／ＴＦＥ共重合体）５質量部、固体潤滑剤（喜多村社製，ＰＴＦＥパウダーＫＴＬ−８Ｆ）２質量部、カーボンブラック０．１質量部、架橋助剤（酸化マグネシウム）１質量部及び溶剤（酢酸ブチル）９０質量部を、室温下にて５時間攪拌し、その後、エタノール０．７２質量部に架橋剤（２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）ヘキサフルオロプロパン）０．４８質量部を溶解させた溶液を添加し、室温下で５分間撹拌し、被膜形成用組成物を含む表面処理剤を調製した。
【００４１】
ＮＢＲゴムからなる試験片（１００ｍｍ×１００ｍｍ）を準備し、当該試験片の両面に対し上記被膜形成用組成物を含む表面処理剤をスプレー塗布し（スプレー圧：０．２ＭＰａ）、その後１５０℃で３０分間焼成することで、塗膜を硬化させ、試験片に被膜（厚さ５μｍ）を形成した。
【００４２】
〔実施例２〕
被膜の厚さを８μｍに変更した以外は、実施例１と同様にして被膜が形成された試験片を準備した。
【００４３】
〔実施例３〕
モノマー組成の異なるフッ素ゴムを用いた以外は、実施例１と同様にして被膜形成用組成物溶液を調製し、試験片に被膜（厚さ５μｍ）を形成した。
【００４４】
〔実施例４〕
被膜の厚さを７μｍに変更した以外は、実施例３と同様にして被膜が形成された試験片を準備した。
【００４５】
〔実施例５〕
被膜の厚さを１０μｍに変更した以外は、実施例３と同様にして被膜が形成された試験片を準備した。
【００４６】
〔実施例６〕
被膜の厚さを１４μｍに変更した以外は、実施例３と同様にして被膜が形成された試験片を準備した。
【００４７】
〔実施例７〕
被膜の厚さを２４μｍに変更した以外は、実施例３と同様にして被膜が形成された試験片を準備した。
【００４８】
〔比較例１〕
表面処理剤としてダイキン工業社製のＧＬＳ−２１３Ｌを用い、当該表面処理剤をスプレー塗布した試験片を２８０℃で２０分間焼成した以外は、実施例１と同様にして被膜（厚さ５μｍ）が形成された試験片を準備した。
【００４９】
〔比較例２〕
表面処理剤として菱江化学社製のマーベルコートＲＦＨ−１０を用いた以外は、実施例１と同様にして被膜（厚さ５μｍ）が形成された試験片を準備した。
【００５０】
〔比較例３〕
表面処理剤としてＡＧＣコーテック社製のオブリガートＳＳ００６３を用いた以外は、実施例１と同様にして被膜（厚さ５μｍ）が形成された試験片を準備した。
【００５１】
〔比較例４〕
被膜の厚さを１２９μｍとした以外は、比較例３と同様にして試験片を準備した。
【００５２】
〔試験例１〕
実施例１〜７及び比較例１〜４の試験片、並びに被膜を形成していない試験片（参考例１）について、ＦｕｅｌＣへの浸漬前及び４８時間浸漬後（４０℃）の体積抵抗値（Ω・ｃｍ）を、ＪＩＳ  Ｋ  ６２７１に則して測定した。結果を表１に示す。
【００５３】
〔試験例２〕
実施例１〜７及び比較例１〜４の試験片、並びに被膜を形成していない試験片（参考例１）について、ＦｕｅｌＣへの浸漬前及び４８時間浸漬後（４０℃）のそれぞれにおける追従性に関する試験を行った。この試験は、試験片を面積基準で２５％まで及び５０％まで伸長させながら当該試験片の被膜に亀裂が生じているか否かを、走査型顕微鏡を用いて観察することにより行われた。結果を表１に示す。なお、表１における「追従性」の項目において、５０％伸長時までに被膜に亀裂が生じなかったものを「○」、５０％伸長時までに被膜に亀裂が生じたものを「×」とした。
【００５４】
〔試験例３〕
実施例１〜７及び比較例１〜４の試験片、並びに被膜を形成していない試験片（参考例１）をプローブタック試験装置（製品名：タッキング試験機ＴＡＣ−II，レスカ社製）に取り付け、試験片の表面に対し１００ｇｆの荷重を印加しながら３秒間プローブ（ＳＵＳ製の円柱プローブ（直径：５．１ｍｍ））を接触させた後、プローブを試験片の表面に対する垂直方向に６００ｍｍ／ｍｉｎの速度で剥離し、剥離するために要する力（粘着力，ｇｆ）を測定した。結果を表１に示す。
【００５５】
【表１】
2018155382.tif 000003
【００５６】
表１に示すように、ＮＢＲからなる基材の表面にフッ素ゴム系の被膜を形成することで、ＦｕｅｌＣへの浸漬前後における体積抵抗値を実質的に変化させない効果が奏されることが確認された。また、実施例１〜７においては、ＦｕｅｌＣへの浸漬前後における追従性が良好であり、８０％伸長時においても被膜に亀裂が生じなかったが、比較例１〜４においては、当該追従性に劣る結果となった。特に、比較例１においては、ＦｕｅｌＣへの浸漬前の状態で２０％伸長時において亀裂が生じるとともに、試験片が破断してしまった。比較例１の試験片は、被膜形成時に高温で焼成していることで、ＮＢＲの硬度が上昇し、ゴム弾性が低下してしまったものと推察される。
【符号の説明】
【００５７】
１…燃料タンク
１１…上容器
１２…下容器
２…シール材
２１…シール基材
２２…被膜
【図１】
2018155382.tif 000004
【図２】
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