(57)【要約】【課題】個体ばらつきの影響を受けないようにして駆動源の挙動を捉えて、駆動源の駆動に伴って発生する振動を抑制できるようにする。【解決手段】ＥＣＵ１００は、出力軸１０の回転数Ｎｄと、駆動輪の回転数Ｎｗとの比に基づいて、パワーユニット２の変位の状態を表わす揺動比Ｎｄ／（Ｎｗ×Ｒ）を算出する（Ｒは出力ギヤ１１とファイナルギヤ１２とのギヤ比）。また、ＥＣＵ１００は、揺動比の変化量であるΔ揺動比を算出する。ＥＣＵ１００は、揺動比が１を超えて、かつ、Δ揺動比が閾値Ｓ1（Ｓ1≧０）を超えている場合、エンジン５のトルクダウンを実施する。また、ＥＣＵ１００は、揺動比が１未満で、かつ、Δ揺動比が予め設定された閾値Ｓ2（Ｓ2≦０）未満である場合、エンジン５のトルクアップを実施する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両において弾性部材で支持されるパワーユニットを構成する駆動源を制御する駆動源の制御装置であって、
駆動源側の回転数を検出する駆動源側回転数検出手段と、
前記駆動源により駆動される被駆動側の回転数を検出する被駆動側回転数検出手段と、
前記駆動源側回転数検出手段で検出される前記駆動源側の回転数と、前記被駆動側回転数検出手段で検出される前記被駆動側の回転数とに基づいて、前記駆動源のトルクダウン及びトルクアップの制御を行う制御手段とを備えたことを特徴とする駆動源の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記駆動源側の回転数と前記被駆動側の回転数との比に基づいて求められる揺動比と、前記揺動比の変化量とに基づいて、前記駆動源のトルクダウン及びトルクアップの制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の駆動源の制御装置。
【請求項３】
前記揺動比が、前記パワーユニットが車両の進行方向に対して逆方向に変位していることを表わす値をとり、かつ、前記揺動比の変化量の絶対値が所定の大きさを超えて大きいとき、前記駆動源のトルクダウンを行うことを特徴とする請求項２に記載の駆動源の制御装置。
【請求項４】
前記揺動比が、前記パワーユニットが車両の進行方向に変位していることを表わす値をとり、かつ、前記揺動比の変化量の絶対値が所定の大きさを超えて大きいとき、前記駆動源のトルクアップを行うことを特徴とする請求項２又は３に記載の駆動源の制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記揺動比の変化量の大きさに応じて、前記駆動源のトルクダウン及びトルクアップの量を決めることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか１項に記載の駆動源の制御装置。
【請求項６】
前記パワーユニットはペンデュラム方式の支持構造によって支持されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の駆動源の制御装置。
【請求項７】
車両において弾性部材で支持されるパワーユニットを構成する駆動源を制御するためのプログラムであって、
駆動源側回転数検出手段で検出される駆動源側の回転数と、被駆動側回転数検出手段で検出される、前記駆動源により駆動される被駆動側の回転数とに基づいて、前記駆動源のトルクダウン及びトルクアップの制御を行う処理をコンピュータに実行させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において弾性部材で支持されるパワーユニットを構成する駆動源を制御する駆動源の制御装置及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両において、駆動源となる内燃機関型のエンジンは、車両への振動の伝達を遮断するために、弾性部材からなるマウントで支持される。エンジンは、マウントで支持された状態で、駆動輪に駆動力を出力する。この駆動力はマウントを変形させる力としても作用するが、一時的に変形したマウントの元に戻ろうとする力が働き、振動を発生させる要因となることがある。
【０００３】
内燃機関の駆動に伴って発生する振動を抑制するための技術として、特許文献１には、エンジン本体がマウントを介して車体に搭載されると共に、クランクシャフトの回転により駆動可能なオルタネータが設けられて構成され、ＥＣＵは、エンジン負荷トルクを推定すると共に、マウントの変位を推定し、エンジン負荷トルクとマウントの変位に基づいてオルタネータにおけるオルタネータ負荷トルクを設定する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−４８１４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、マウントの変位を運動方程式によって求めている。しかしながら、製造誤差や経年劣化の影響によりマウントには個体ばらつきがあるため、運動方程式ではマウントの変位を正確に捉えることができず、エンジンの駆動に伴って発生する振動を抑制できないおそれがある。
【０００６】
本発明は上記のような点に鑑みてなされたものであり、個体ばらつきの影響を受けないようにして駆動源の挙動を捉えて、駆動源の駆動に伴って発生する振動を抑制できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の駆動源の制御装置は、車両において弾性部材で支持されるパワーユニットを構成する駆動源を制御する駆動源の制御装置であって、駆動源側の回転数を検出する駆動源側回転数検出手段と、前記駆動源により駆動される被駆動側の回転数を検出する被駆動側回転数検出手段と、前記駆動源側回転数検出手段で検出される前記駆動源側の回転数と、前記被駆動側回転数検出手段で検出される前記被駆動側の回転数とに基づいて、前記駆動源のトルクダウン及びトルクアップの制御を行う制御手段とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、個体ばらつきの影響を受けないようにして駆動源の挙動を捉えて、駆動源の駆動に伴って発生する振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例に係る車両の要部を示す構成図である。
【図２】パワーユニットと、それを支持するマウントとを示す概略図である。
【図３】パワーユニットが変位する状態を示す概略図である。
【図４】ＥＣＵが実行するエンジンのトルクダウン及びトルクアップの制御を示すフローチャートである。
【図５】エンジンを含む各所の挙動と、エンジンのトルクダウン及びトルクアップの制御との関係を示す特性図である。
【図６】揺動比の変化量と、トルク増減量との関係の例を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態に係る駆動源の制御装置は、車両において弾性部材で支持されるパワーユニットを構成する駆動源を制御する駆動源の制御装置であって、駆動源側の回転数を検出する駆動源側回転数検出手段と、前記駆動源により駆動される被駆動側の回転数を検出する被駆動側回転数検出手段と、前記駆動源側回転数検出手段で検出される前記駆動源側の回転数と、前記被駆動側回転数検出手段で検出される前記被駆動側の回転数とに基づいて、前記駆動源のトルクダウン及びトルクアップの制御を行う制御手段とを備える。このようにした駆動源の制御装置では、車両の運動によって生じる駆動源側の回転数及び被駆動側の回転数を検出し、それに基づいて、駆動源のトルクダウン及びトルクアップの制御を行うので、個体ばらつきの影響を受けないようにして駆動源の挙動を捉えて、駆動源の駆動に伴って発生する振動を抑制することができる。
【００１１】
［実施例］
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施例について説明する。本実施例においては、フロントエンジン・フロントドライブ形式の車両に本発明を適用した例を説明する。
図１に示すように、実施例に係る車両１は、パワーユニット２と、ドライブシャフト３Ｌ、３Ｒと、駆動輪４Ｌ、４Ｒとを備える。
【００１２】
本実施例では、駆動源としての内燃機関型のエンジン５と、トランスアクスル６とが一体となってパワーユニット２を構成する。
エンジン５は、その出力軸としてのクランクシャフト５ａが車両１の車幅方向に配置された、いわゆる横置きエンジンによって構成される。エンジン５は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行う４サイクルのエンジンによって構成される。なお、エンジン５は、直列４気筒エンジン、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジン又は水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。
【００１３】
トランスアクスル６は、変速機７とデファレンシャルギヤ８を一体化したものである。エンジン５のクランクシャフト５ａに、変速機７の入力軸９が接続する。また、デファレンシャルギヤ８は、変速機７の出力軸１０に設けられた出力ギヤ１１に噛み合わされるファイナルギヤ１２と一体に回転するようになっている。なお、変速機７は、自動変速機、手動変速機、セミオートマチック変速機、デュアルクラッチ変速機及び無段変速機等の種々の変速機によって構成されていてもよい。
【００１４】
デファレンシャルギヤ８には、ドライブシャフト３Ｌ、３Ｒが接続され、ドライブシャフト３Ｌ、３Ｒには、駆動輪４Ｌ、４Ｒがそれぞれ接続される。すなわち、デファレンシャルギヤ８に伝達された動力は、ドライブシャフト３Ｌ、３Ｒを介して、駆動輪４Ｌ、４Ｒに伝達される。
【００１５】
車両１には、変速機７の出力軸１０の回転数を検出する出力軸回転数センサ１３が設けられる。また、車両１には、駆動輪４Ｌ、４Ｒの回転数を検出する車輪速センサ１４Ｌ、１４Ｒが設けられる。
【００１６】
本実施例では、図２、図３に示すように、パワーユニット２は、吊下げ状態に弾性支持するペンデュラム方式の支持構造によって車体に搭載、支持される。
車両１の車体には、パワーユニット２を支持する弾性部材であるマウント１５Ｌ、１５Ｒが設けられる。マウント１５Ｌ、１５Ｒは、車幅方向であってパワーユニット２の両端に配設されて、パワーユニット２を支持する。より詳細には、マウント１５Ｌ、１５Ｒは、マウント１５Ｌ、１５Ｒの中心を結んだ線１６が、車両１の車高方向にパワーユニット２の上部を通り、車両１の車幅方向にパワーユニット２の重心１７を通るように配設される。
【００１７】
また、重心１７より下方に配置され、パワーユニット２を車両１の後方から支持するトルクロッド１８が設けられる。ドライブシャフト３Ｌ、３Ｒを中心としてパワーユニット２を回転させようとする力が生じるため、パワーユニット２の動きをトルクロッド１８により抑制する。
【００１８】
ペンデュラム方式の支持構造においては、図３に示すように、マウント１５Ｌ、１５Ｒは、コイルばねとしてモデル化される。
図３に示すように、例えば車両１に加速が要求されると、パワーユニット２は駆動力を増加させる。パワーユニット２による駆動力が増加すると、パワーユニット２は、マウント１５Ｌ、１５Ｒを変形させながらドライブシャフト３Ｌ、３Ｒを中心として後方に変位する。このようにパワーユニット２が変位すると、その変位が収まるまで、すべての駆動力を駆動輪４Ｌ、４Ｒに伝達することができない。マウント１５Ｌ、１５Ｒを十分にストロークさせ、ばね反力によって車体に駆動力の反力を受け始めて、パワーユニット２はすべての駆動力を駆動輪４Ｌ、４Ｒに伝達することができるようになる。
なお、図３において、実線で示すパワーユニット２が後方に変位している状態を表わし、一点鎖線で示すパワーユニット２が変位していない状態（以下、元の状態と呼ぶ）を表わす。また、図３では図示しないが、逆にパワーユニット２が前方に変位している状態もありえる。
【００１９】
このようにペンデュラム方式の支持構造において、パワーユニット２は、マウント１５Ｌ、１５Ｒで支持された状態で、駆動輪４Ｌ、４Ｒに駆動力を出力する。この駆動力はマウント１５Ｌ、１５Ｒを変形させる力として作用し、一時的に変形したマウント１５Ｌ、１５Ｒの元に戻ろうとする力が働き、パワーユニット２を揺動させる要因となる。パワーユニット２の揺動は、乗員にも感じられる２〜５Ｈｚ程度の低い振動となるため、パワーユニット２の揺動を抑えて、振動を抑制することが求められる。
【００２０】
以下では、パワーユニット２の揺動を抑えるためのエンジン５の制御について説明する。
車両１には、本発明を適用する駆動源の制御装置として機能するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００が搭載される。ＥＣＵ１００は、入力部１０１と、制御部１０２と、出力部１０３とを備える。このようにしたＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）等を備えたコンピュータ装置により実現される。
【００２１】
入力部１０１は、出力軸回転数センサ１３によって検出された出力軸１０の回転数Ｎｄと、車輪速センサ１４Ｌ、１４Ｒによって検出された駆動輪４Ｌ、４Ｒの回転数とを入力する。
【００２２】
制御部１０２は、詳しくは後述するが、入力部１０１で入力された出力軸１０の回転数Ｎｄと、入力部１０１で入力された駆動輪４Ｌ、４Ｒの回転数から求められる駆動輪の回転数Ｎｗとに基づいて、エンジン５のトルクダウン及びトルクアップの制御を行う。駆動輪の回転数Ｎｗは、例えば左右の車輪速センサ１４Ｌ、１４１Ｒで検出された駆動輪４Ｌ、４Ｒの回転数の平均値とする。
【００２３】
出力部１０３は、制御部１０２の制御下で、エンジン５のトルクダウン及びトルクアップの指示信号を出力する。
エンジン５のトルクダウン及びトルクアップは、点火プラグ１９の点火タイミングの調整により実施可能である。トルクダウンは点火時期の遅角により行い、トルクアップは点火時期の進角により行う。トルクダウンやトルクアップの量も、遅角や進角の量により制御することができる。
また、エンジン５のトルクダウン及びトルクアップは、スロットルバルブ２０の開度の調整により実施可能である。トルクダウンは吸入空気量を減らすことにより行い、トルクアップは吸入空気量を増やすことにより行う。トルクダウンやトルクアップの量も、吸入空気量の増減量により制御することができる。
また、エンジン５のトルクダウン及びトルクアップは、インジェクタ２１による燃料噴射量の調整により実施可能である。トルクダウンは燃料噴射量を減らすことにより行い、トルクアップは燃焼噴射量を増やすことにより行う。トルクダウンやトルクアップの量も、燃料噴射量の増減量により制御することができる。
【００２４】
なお、エンジン５のトルクダウン及びトルクアップの制御方式は、例えばここで挙げた方式のいずれかを採用してもよいし、ここで挙げた方式以外の方式を採用してもよいし、単一の方式でなく複数の方式を適宜組み合わせてもよい。例えばエンジンのトルクダウンは、インジェクタによる燃料噴射を間引くことでも実施可能である。また、エンジンのトルクダウン及びトルクアップは、モータジェネレータによるトルク制御により実施可能である。トルクダウンはジェネレータ（発電機）として、エンジンの出力を用いて発電を行うことで駆動輪に伝達するエンジントルクをダウンさせ、トルクアップはモータ（電動機）として作動してエンジンの回転を助けることで、駆動輪に伝達するトルク量をアップさせる。なお、発電機と電動機は上記のように一体でなくともよく、別体であってもよい。
【００２５】
以下、ＥＣＵ１００による処理の詳細を説明する。
制御部１０２は、出力軸１０の回転数Ｎｄと駆動輪の回転数Ｎｗとの比に基づいて、パワーユニット２の変位の状態を表わす揺動比を算出する。
具体的には、パワーユニット２からデファレンシャルギヤ８までのギヤ比、本実施例においては出力ギヤ１１とファイナルギヤ１２とのギヤ比をＲとすると、制御部１０２は、揺動比をＮｄ／（Ｎｗ×Ｒ）として算出する。なお、駆動輪の回転数Ｎｗが０の場合は、揺動比を１として算出するようになっている。
駆動輪の回転数Ｎｗが０でない場合において、揺動比が１のときは、パワーユニット２の駆動力によるパワーユニット２の変位が収まったことを表わす。そして、揺動比が１より大きいときは、パワーユニット２の駆動力によってパワーユニット２が車両１の進行方向に対して逆方向（通常走行時においては図３に示すように後方）に変位していることを表わす。また、揺動比が１より小さいときは、パワーユニット２の駆動力の減少によってパワーユニット２が車両１の進行方向に変位していることを表わす。
【００２６】
また、制御部１０２は、揺動比の変化量であるΔ揺動比を算出する。
具体的には、制御部１０２は、下式（１）のように、あるタイミングｔでの揺動比と、１つ前のタイミング（ｔ−１）での揺動比との差をΔ揺動比として算出する。
Δ揺動比＝揺動比(t)−揺動比(t-1)
＝｛Ｎｄ(t)−Ｎｄ(t-1)｝／｛（Ｎｗ(t)−Ｎｗ(t-1)）×Ｒ｝・・・（１）
【００２７】
図４は、ＥＣＵ１００が実行するエンジン５のトルクダウン及びトルクアップの制御を示すフローチャートである。また、図５は、エンジン５を含む各所の挙動と、エンジン５のトルクダウン及びトルクアップの制御との関係を示す特性図である。
図４に示すフローチャートは、エンジン５の動作中（エンジン５の始動から停止までの間）、例えば一定の間隔で繰り返し実行される。
【００２８】
ステップＳ１で、制御部１０２は、揺動比Ｎｄ／（Ｎｗ×Ｒ）を算出する。ＥＣＵ１００は、今回のループのステップＳ１で算出した揺動比と、前回のループのステップＳ１で算出した揺動比とを少なくとも記憶することができる。
ステップＳ２で、制御部１０２は、式（１）のように、今回のループのステップＳ１で算出した揺動比と、前回のループのステップＳ１で算出した揺動比との差をΔ揺動比として算出する。
【００２９】
ステップＳ３で、制御部１０２は、ステップＳ１において算出した揺動比が１を超えて、かつ、ステップＳ２において算出したΔ揺動比が予め設定された閾値Ｓ1（Ｓ1≧０）を超えているか否かを判定する。すなわち、パワーユニット２が車両１の進行方向に対して逆方向に変位していることを表わす値をとり、かつ、Δ揺動比の絶対値が所定の大きさ｜Ｓ1｜を超えて大きいか否かを判定する。その結果、制御部１０２がＹｅｓを判定したならばステップＳ５に進み、Ｎｏを判定したならばステップＳ４に進む。
【００３０】
ステップＳ４で、制御部１０２は、ステップＳ１において算出した揺動比が１未満で、かつ、ステップＳ２において算出したΔ揺動比が予め設定された閾値Ｓ2（Ｓ2≦０）未満であるか否かを判定する。すなわち、パワーユニット２が車両１の進行方向に変位していることを表わす値をとり、かつ、Δ揺動比の絶対値が所定の大きさ｜Ｓ2｜を超えて大きいか否かを判定する。その結果、制御部１０２がＹｅｓを判定したならばステップＳ６に進み、Ｎｏを判定したならば本処理を終了する。
【００３１】
ステップＳ５で、制御部１０２は、出力部１０３を制御してエンジン５のトルクダウンの指示信号を出力することにより、エンジン５のトルクダウンを実施する。トルクダウンの指示信号はトルクダウンの量も含む指示信号であり、トルクダウンの量は、ステップＳ２において算出したΔ揺動比の大きさに応じて決められる。
【００３２】
ステップＳ６で、制御部１０２は、出力部１０３を制御してエンジン５のトルクアップの指示信号を出力することにより、エンジン５のトルクアップを実施する。トルクダウンの指示信号はトルクアップの量も含む指示信号であり、トルクアップの量は、ステップＳ２において算出したΔ揺動比の大きさに応じて決められる。
【００３３】
図６に、Δ揺動比と、トルクダウン及びトルクアップの量（トルク増減量）との関係の例を示す。図６に示すように、Δ揺動比が閾値Ｓ1を超えた場合、Δ揺動比の絶対値が大きくなるに従って、トルクダウンの量を増やすように設定されている。また、Δ揺動比が閾値Ｓ2未満である場合（Δ揺動比の絶対値が所定の値よりも大きいとき）、Δ揺動比の絶対値が大きくなるに従って、トルクアップの量を増やすように設定されている。なお、図６ではトルクダウンとトルクアップとに対称的な特性を持たせたが、例えばトルクダウンとトルクアップとで異なる特性を持たせるようにしてもよい。トルクダウン及びトルクアップの最大量は、車両１の走行に支障のないように、エンジン５の出力可能なトルクの１０％未満（好ましくは５％程度）に設定されるのが好適である。
【００３４】
図５において、横軸は時刻を表わし、縦軸は、上からアクセル開度、回転数（実線が出力軸１０の回転数Ｎｄ、点線が駆動輪の回転数Ｎｗ）、揺動比、Δ揺動比、エンジンのトルクダウン及びトルクアップを表わす。
図５に示すように、アクセル開度の増加により、出力軸１０の回転数Ｎｄ及び駆動輪の回転数Ｎｗが継続的に増加する加速時に、まずは揺動比が１よりも大きくなり、ピークとなった後に下がる（区間Ｔ1）。この区間Ｔ1では、元の状態にあったパワーユニット２が、車両１の進行方向に対して逆方向に変位し、その後に元の状態に復帰する。
続いて揺動比が１よりも小さくなり、ピークとなった後に上がる（区間Ｔ2）。この区間Ｔ2では、元の状態にあったパワーユニット２が、車両１の進行方向に変位し、その後に元の状態に復帰する。
出力軸１０の回転数Ｎｄ及び駆動輪の回転数Ｎｗが継続的に増加する加速時には、これが減衰しながら繰り返される。
【００３５】
図４のフローチャートに従えば、区間Ｔ1のうち、区間ｔ1でΔ揺動比が閾値Ｓ1を超えることになり、トルクダウンが実施される。そして、区間Ｔ2のうち、区間ｔ2でΔ揺動比が閾値Ｓ2未満になり、トルクアップが実施される。
【００３６】
区間Ｔ1のうち、Δ揺動比が０以上の区間では、パワーユニット２が車両１の進行方向に対して逆方向に変位して、かつ、その変位がさらに進もうとする状態である。ここでトルクダウンを実施することにより、パワーユニット２の揺動を抑えることができる。一方で、区間Ｔ1のうち、Δ揺動比が０を下回る区間では、パワーユニット２が車両１の進行方向に対して逆方向に変位しているが、そこから元の状態に復帰しようとしている状態である。ここでトルクダウンを実施すると、パワーユニット２が元の状態に復帰すのを逆に抑えてしまうことになるとともに、無駄なトルクダウンにより所望の加速が得られなくなるため、トルクダウンを実施しない。
【００３７】
同様に、区間Ｔ2のうち、Δ揺動比が０以下の区間では、パワーユニット２が車両１の進行方向に変位して、かつ、その変位がさらに進もうとする状態である。ここでトルクアップを実施することにより、パワーユニット２の揺動を抑えることができる。一方で、区間Ｔ2のうち、Δ揺動比が０を越える区間では、パワーユニット２が車両１の進行方向に変位しているが、そこから元の状態に復帰しようとしている状態である。ここでトルクアップを実施すると、パワーユニット２が元の状態に復帰すのを逆に抑えてしまうことになるため、トルクアップを実施しない。
【００３８】
以上のように、出力軸１０の回転数Ｎｄと、駆動輪４Ｌ、４Ｒの回転数から求められる駆動輪の回転数Ｎｗとに基づいて、パワーユニット２の揺動の状態を捉えて、エンジン５のトルクダウン及びトルクアップの制御を行う。このように車両１の運動によって回転数を検出し、それに基づいて、エンジン５のトルクダウン及びトルクアップの制御を行うので、個体ばらつきの影響を受けないようにしてエンジン５の挙動を捉えて、エンジン５の駆動に伴って発生する振動を抑制することができる。
【００３９】
また、出力軸１０の回転数Ｎｄと駆動輪の回転数Ｎｗとの比に基づいて求められる揺動比と、揺動比の変化量とを参照することにより、加速による回転数上昇成分と揺動成分とを分けて、揺動を安定化させるようにエンジン５のトルクダウン及びトルクアップの制御を行うことができる。また、これにより、揺動を安定化させる制御を有効化させる条件を、例えばアクセルペダルの踏み込み直後や燃料カット復帰直後等のように限定しなくてもすむ。
【００４０】
以上、本発明を種々の実施例と共に説明したが、これらの実施例にのみ限定されるものではなく、発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施例では、出力軸回転数センサ１３が本発明でいう駆動源側回転数検出手段として機能し、駆動源側の回転数として変速機７の出力軸１０の回転数を検出するようにし、また、車輪速センサ１４Ｌ、１４Ｒが本発明でいう被駆動側回転数検出手段として機能し、被駆動側の回転数として駆動輪の回転数を検出するようにした。しかしながら、これに限られるものではなく、エンジンのトルク伝達経路上で、上流側を駆動源側とし、それよりも下流側を被駆動側とすればよい。
【００４１】
また、上記実施例では、エンジン５とトランスアクスル６とが一体となってパワーユニット２を構成する例としたが、駆動源を含むものであればパワーユニットの構成は限られるものではない。
また、上記実施例では、内燃機関型のエンジン５を駆動源とする車両を例としたが、本発明は、例えば回転電機を駆動源とする車両にも適用可能である。
【００４２】
本発明は、本発明の機能を実現するソフトウェア（プログラム）を、ネットワーク又は各種記憶媒体を介してシステム或いは装置に供給し、そのシステム或いは装置のコンピュータがプログラムを読み出して実行することによっても実現可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１：車両、２：パワーユニット、３Ｌ、３Ｒ：ドライブシャフト、４Ｌ、４Ｒ：駆動輪、５：エンジン、６：トランスアクスル、７：変速機、８：デファレンシャルギヤ、９：入力軸、１０：出力軸、１１：出力ギヤ、１２：ファイナルギヤ、１３：出力軸回転数センサ、１４Ｌ、１４Ｒ：車輪速センサ、１５Ｌ、１５Ｒ：マウント、１８：トルクロッド、１００：ＥＣＵ、１０１：入力部、１０２：制御部、１０３：出力部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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