(57)【要約】【課題】弁体の衝突音を適正に低減する。【解決手段】燃料噴射システムは、燃料噴射弁１１から噴射される高圧燃料を蓄えるコモンレール１２と、コモンレール１２内の燃料圧力を減圧する減圧弁１８と、減圧弁１８に通電電流を流す駆動回路５０とを備えている。減圧弁１８は、非通電時にバネ力により弁体を閉弁位置及び開弁位置のうち一方である非通電位置に保持し、通電に伴いバネ力に抗して弁体を閉弁位置及び開弁位置のうち他方である通電位置に移動させる。ＥＣＵ３０は、減圧弁１８の開閉を制御する。ＥＣＵ３０は、減圧弁１８の通電終了直後におけるバネ力による弁体の移動時に、弁体の移動速度を制限すべく減圧弁１８の再通電を行う通電制御部と、通電制御部による再通電の開始後において弁体が非通電位置に到達したことを判定する判定部と、判定部の判定結果に基づいて通電制御部による再通電の態様を変更する変更部と、を備える。【選択図】      図１
2018204583.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射弁（１１）から噴射される高圧燃料を蓄える蓄圧配管（１２）と、前記蓄圧配管に設けられ、当該蓄圧配管内の燃料圧力を減圧する減圧弁（１８，６１）と、前記減圧弁を開弁又は閉弁させるための通電電流を流す駆動部（５０）とを備え、前記減圧弁は、非通電時に付勢部材（４４）の付勢力により弁体（４３）を閉弁位置及び開弁位置のうち一方である非通電位置に保持し、通電に伴い前記付勢部材の付勢力に抗して前記弁体を閉弁位置及び開弁位置のうち他方である通電位置に移動させるものである燃料噴射システムに適用され、前記減圧弁の開閉を制御する減圧弁制御装置（３０）であって、
前記減圧弁の通電終了直後における前記付勢力による前記弁体の移動時に、前記弁体の移動速度を制限すべく前記減圧弁の再通電を行う通電制御部と、
前記通電制御部による再通電の開始後において前記弁体が前記非通電位置に到達したことを判定する判定部と、
前記判定部の判定結果に基づいて、前記通電制御部による再通電の態様を変更する変更部と、
を備える減圧弁制御装置。
【請求項２】
前記変更部は、前記判定部の判定結果に基づき前記再通電の開始時期を変更することで、前記再通電の態様を変更する請求項１に記載の減圧弁制御装置。
【請求項３】
前記変更部は、前記判定部の判定結果に基づき前記再通電時における通電電流を変更することで、前記再通電の態様を変更する請求項１又は２に記載の減圧弁制御装置。
【請求項４】
前記蓄圧配管内の燃料圧力を取得する圧力取得部を備え、
前記変更部は、前記判定部の判定結果と、前記圧力取得部により取得された前記燃料圧力とに基づいて、前記再通電の態様を変更する請求項１乃至３のいずれか１項に記載の減圧弁制御装置。
【請求項５】
前記減圧弁は、非通電時に前記付勢部材の付勢力により前記弁体を閉弁位置に保持し、通電に伴い前記弁体を開弁位置に移動させる常閉弁であり、
前記変更部は、前記圧力取得部により取得された前記燃料圧力が低い場合に、前記燃料圧力が高い場合に比べて前記弁体の移動速度の減速度合いが大きくなるように、前記再通電の態様を変更する請求項４に記載の減圧弁制御装置。
【請求項６】
前記減圧弁は、非通電時に前記付勢部材の付勢力により前記弁体を開弁位置に保持し、通電に伴い前記弁体を閉弁位置に移動させる常開弁であり、
前記変更部は、前記圧力取得部により取得された前記燃料圧力が高い場合に、前記燃料圧力が低い場合に比べて前記弁体の移動速度の減速度合いが大きくなるように、前記再通電の態様を変更する請求項４に記載の減圧弁制御装置。
【請求項７】
前記蓄圧配管内の燃料圧力を取得する圧力取得部と、
前記変更部により変更された前記再通電の態様に関する再通電制御データを、当該再通電の実施時において前記圧力取得部により取得された前記燃料圧力に対応付けて記憶装置（３１）に記憶する記憶部と、
を備え、
前記通電制御部は、減圧を実施する時の燃料圧力に応じて、前記記憶装置に記憶されている前記再通電制御データを読み出し、その再通電制御データを用いて、前記減圧弁の再通電を行う請求項１乃至３のいずれか１項に記載の減圧弁制御装置。
【請求項８】
前記通電制御部による再通電の開始後に、前記減圧弁の電磁部（４５）に流れる通電電流を取得する電流取得部を備え、
前記判定部は、前記電流取得部により取得された前記通電電流に基づいて、前記弁体が前記非通電位置に到達したことを判定する請求項１乃至７のいずれか１項に記載の減圧弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減圧弁制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えばディーゼルエンジンの蓄圧式燃料噴射システムでは、蓄圧配管に減圧弁が設けられており、その減圧弁が開弁されることで、蓄圧配管内の燃料圧力が減圧される。この場合、例えば常閉式の減圧弁では、通電に伴い減圧弁が開弁し、通電終了に伴いバネ力により弁体が閉弁位置（非通電位置）に移動するが、その弁体の移動時において衝突音の発生が懸念される。そのため、従来、弁体の衝突音を低減する技術が提案されている。
【０００３】
例えば特許文献１には、高圧燃料供給ポンプの電磁吸入弁の制御方法として、バネ力よりも強い電磁力により弁体を開弁位置から閉弁位置に移動させ、その後、弁体を開弁させる際に、閉弁時よりも弱い電磁力を与えて弁体が開弁位置に移動する勢いを弱めさせる技術が記載されている。
【０００４】
また、減圧弁においても同様に、通電終了直後においてバネ力により弁体が非通電位置に移動する際に、弁体の移動速度を制限すべく減圧弁の再通電を行い、その再通電により衝突音を低減させるようにすることが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−３２７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１を含め既存の技術では、弁体が非通電位置に移動する際の再通電（弁体の減速）が、予め定められた一律のタイミングで実施されるようになっている。そのため、例えば個体差や経年劣化等に起因して、弁体動作にばらつきが生じると、再通電の開始時期が適正でなくなり、所望の音低減効果が得られなくなるおそれがある。この場合、仮に再通電のタイミングが遅すぎると、弁体の減速が不足し、音低減の効果が不十分になることが懸念される。また、再通電のタイミングが早すぎると、例えばバネ力により閉弁位置に移動させる場合にその閉弁方向とは逆側（開弁側）への力が過大になり、適正なる閉弁動作が行われなくなることが懸念される。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、弁体の衝突音を適正に低減することができる減圧弁制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本手段は、
燃料噴射弁（１１）から噴射される高圧燃料を蓄える蓄圧配管（１２）と、前記蓄圧配管に設けられ、当該蓄圧配管内の燃料圧力を減圧する減圧弁（１８，６１）と、前記減圧弁を開弁又は閉弁させるための通電電流を流す駆動部（５０）とを備え、前記減圧弁は、非通電時に付勢部材（４４）の付勢力により弁体（４３）を閉弁位置及び開弁位置のうち一方である非通電位置に保持し、通電に伴い前記付勢部材の付勢力に抗して前記弁体を閉弁位置及び開弁位置のうち他方である通電位置に移動させるものである燃料噴射システムに適用され、前記減圧弁の開閉を制御する減圧弁制御装置（３０）であって、
前記減圧弁の通電終了直後における前記付勢力による前記弁体の移動時に、前記弁体の移動速度を制限すべく前記減圧弁の再通電を行う通電制御部と、
前記通電制御部による再通電の開始後において前記弁体が前記非通電位置に到達したことを判定する判定部と、
前記判定部の判定結果に基づいて、前記通電制御部による再通電の態様を変更する変更部と、
を備える。
【０００９】
蓄圧式燃料噴射システムでは、蓄圧配管に設けられた減圧弁が開弁されることで、蓄圧配管内の燃料圧力が減圧される。この場合、例えば常閉式の減圧弁では、通電に伴い減圧弁が開弁し、通電終了に伴い付勢部材の付勢力により弁体が閉弁位置（非通電位置）に復帰する。また、常開式の減圧弁では、通電に伴い減圧弁が閉弁し、通電終了に伴い付勢部材の付勢力により弁体が開弁位置（非通電位置）に復帰する。ここで、減圧弁の通電終了直後における付勢力による弁体の移動時には、弁体の移動速度を制限すべく減圧弁の再通電が行われ、その際通電により衝突音の低減が図られている。しかしながら、再通電の開始時期が適正でないと、所望の音低減効果が得られなくなるおそれがある。
【００１０】
この点、上記構成によれば、弁体の速度制限のための減圧弁の再通電が開始された後において、弁体が非通電位置に到達したことが判定される。そして、その判定結果に基づいて、再通電の態様が変更される。これにより、減圧弁において個体差や経年劣化等が生じていても、再通電の開始時期を適正化することができ、弁体の減速を適正に実施できる。その結果、弁体の衝突音を適正に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】ディーゼルエンジンの燃料噴射システムを示す構成図。
【図２】（ａ）は非通電状態の減圧弁を示す断面図、（ｂ）は通電状態の減圧弁を示す断面図。
【図３】駆動回路の構成を示す回路図。
【図４】（ａ）は駆動回路の第１状態を示す図、（ｂ）は駆動回路の第２状態を示す図。
【図５】減圧弁の駆動制御の概要を示すタイムチャート。
【図６】減圧弁の駆動制御の処理手順を示すフローチャート。
【図７】図６に引き続き、減圧弁の駆動制御の処理手順を示すフローチャート。
【図８】燃圧偏差と減圧時間Ｔａとの関係を示す図。
【図９】（ａ）は燃圧と変更幅ΔＴ１との関係を示す図、（ｂ）は燃圧と変更幅ΔＴ２との関係を示す図。
【図１０】燃圧の減圧動作を具体的に示すタイムチャート。
【図１１】（ａ）は非通電状態の減圧弁を示す断面図、（ｂ）は通電状態の減圧弁を示す断面図。
【図１２】減圧弁の駆動制御の概要を示すタイムチャート。
【図１３】第２実施形態において減圧弁の駆動制御の処理手順を示すフローチャート。
【図１４】（ａ）は燃圧と変更幅ΔＴ１との関係を示す図、（ｂ）は燃圧と変更幅ΔＴ２との関係を示す図。
【図１５】第３実施形態において減圧弁の駆動制御の処理手順を示すフローチャート。
【図１６】（ａ）は燃圧と変更幅ΔＩ１との関係を示す図、（ｂ）は燃圧と変更幅ΔＩ２との関係を示す図。
【図１７】別例においてＥＣＵの機能ブロックを示す図。
【図１８】燃圧とＦＦ項との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両用の多気筒ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射システムとして本発明を具体化しており、その詳細な構成を以下に説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１において、４気筒ディーゼルエンジン（以下、エンジン１０という）には気筒ごとに燃料噴射弁１１が配設され、これら燃料噴射弁１１は各気筒共通のコモンレール（蓄圧配管）１２に接続されている。コモンレール１２には燃料ポンプとしての高圧ポンプ１３が接続されており、高圧ポンプ１３の駆動に伴い燃料が高圧化され、噴射圧相当の高圧燃料がコモンレール１２に連続的に蓄圧される。高圧ポンプ１３は、エンジン１０の回転に伴い駆動され、エンジン回転に同期して燃料の吸入及び吐出が繰り返し行われる。高圧ポンプ１３には、その燃料吸入部に電磁駆動式の吸入調量弁（ＳＣＶ）１３ａが設けられており、フィードポンプ１４によって燃料タンク１５から汲み上げられた低圧燃料は吸入調量弁１３ａを介して高圧ポンプ１３の燃料室に吸入される。
【００１４】
コモンレール１２には圧力センサ１６と温度センサ１７とが設けられており、圧力センサ１６によりコモンレール１２内の燃料圧力（燃圧）が逐次検出され、温度センサ１７によりコモンレール１２内の燃料温度（燃温）が逐次検出される。また、コモンレール１２には電磁駆動式の減圧弁１８が設けられており、この減圧弁１８が開放されることにより、コモンレール１２内の高圧燃料が排出配管１９を介して燃料タンク１５に向けて排出されるようになっている。こうした高圧燃料の排出によりコモンレール１２内の減圧が行われる。本実施形態では、減圧弁１８として常閉弁を用いている。
【００１５】
エンジン１０のクランク軸２１付近には、クランク軸２１の回転速度を検出するための回転速度センサ２２が設けられている。回転速度センサ２２は、例えば、クランク軸２１に一体に設けられたタイミングロータの歯の通過を検出する電磁ピックアップ式センサであり、回転速度センサ２２の検出信号を波形整形することによりパルス状の回転速度信号（ＮＥパルス）が生成されるようになっている。本実施形態では、ＮＥパルスの角度間隔（パルス立ち上がりエッジ間の角度）が６°ＣＡであり、６°ＣＡ周期で回転速度の検出が可能となっている。
【００１６】
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵや各種メモリ（ＲＡＭ、ＲＯＭ等）からなる周知のマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットであり、ＲＯＭ内に記憶されている制御プログラムにより各種制御を実施する。ＥＣＵ３０は、例えば不揮発性メモリよりなるバックアップ用のメモリ３１（記憶装置）を備えている。ＥＣＵ３０には、圧力センサ１６や温度センサ１７、回転速度センサ２２の検出信号の他、アクセル開度センサや車速センサなどの各種センサから検出信号が逐次入力される。そして、ＥＣＵ３０は、エンジン回転速度やアクセル開度等のエンジン運転情報に基づいて、燃料噴射態様として燃料噴射量及び噴射時期を決定し、それに応じた噴射制御信号を燃料噴射弁１１に出力する。かかる燃料噴射制御により、各気筒において燃料噴射弁１１から燃焼室への燃料噴射が制御される。
【００１７】
また、ＥＣＵ３０は、都度のエンジン運転状態に基づいて燃圧をフィードバック制御する。具体的には、エンジン運転状態（エンジン回転速度や負荷）に基づいて目標燃圧を設定し、圧力センサ１６にて検出された実燃圧が目標燃圧となるように吸入調量弁１３ａの通電制御を実施する。これにより、高圧ポンプ１３の回転駆動に際して高圧燃料の吐出量が調整され、それに伴い燃圧制御が行われる。この場合、燃圧は、あらかじめ定めた所定範囲内で調整され、例えば３０〜２００ＭＰａの範囲内で燃圧が調整されるようになっている。
【００１８】
さらに、ＥＣＵ３０は、都度の減圧要求に基づいて減圧弁１８を開放して燃圧を低減させる減圧制御機能を有している。例えば、要求負荷が低下しコモンレール１２において実燃圧＞目標燃圧となる場合に減圧要求が生じ、ＥＣＵ３０から減圧弁１８に開放指令が出される。そして、減圧弁１８の開放に伴い燃圧が低下する。
【００１９】
ここで、減圧弁１８の構成を図２を用いて説明する。減圧弁１８は、コモンレール１２の高圧通路１２ａに通じる位置に設けられており、後述する駆動回路５０による通電に応じて、高圧通路１２ａと低圧通路１２ｂとの間を遮断又は連通するものとなっている。図２（ａ）は、非通電状態であって減圧弁１８が閉弁している状態を示し、図２（ｂ）は、通電状態であって減圧弁１８が開弁している状態を示している。
【００２０】
減圧弁１８は、ボディ４１と、ボディ４１内の収容室４２に往復動可能に収容された弁体４３（アーマチャ）と、弁体４３を閉弁方向（図の下方）に付勢する付勢部材としてのバネ４４と、通電により弁体４３を開弁方向（図の上方）に移動させるための電磁力を生じさせるコイル４５とを有している。また、ボディ４１は、高圧通路１２ａに通じる上流側通路４６と、低圧通路１２ｂに通じる下流側通路４７とを有しており、上流側通路４６の出口部分を囲む部位がシート部４８となっている。弁体４３は、その先端に半球状の先端部４３ａを有している。
【００２１】
図２（ａ）の非通電状態では、バネ４４の付勢力により弁体４３が閉弁位置（非通電位置）で保持されている。このとき、弁体４３がシート部４８に当接することで上流側通路４６が閉鎖され、コモンレール１２内の高圧燃料の排出が阻止されている。また、図２（ｂ）の通電状態では、コイル４５の電磁力によってバネ４４の付勢力に抗して弁体４３が移動する。これにより、弁体４３がシート部４８から離れることで上流側通路４６が開放され、コモンレール１２内の高圧燃料が低圧通路１２ｂ側に排出される。その後、通電状態から非通電状態に移行すると、バネ４４の付勢力により弁体４３が閉弁位置に復帰する。
【００２２】
減圧弁１８では、弁体４３の移動方向（図２の上下方向）において、閉弁方向への力（下向きの力）として、バネ４４の付勢力が作用する。また、開弁方向への力（上向きの力）として、コイル４５の通電に伴い生じる電磁力とコモンレール１２内の燃圧が作用する。燃圧は、弁体４３の先端面において、バネ４４の付勢方向とは逆向きに作用する。なお、減圧弁１８では、弁体４３が燃圧によって意図せず開くことのないように、バネ４４の付勢力が定められている。
【００２３】
ところで、減圧弁１８が開弁状態から閉弁状態に移行する際、すなわち図２（ｂ）の通電状態から図２（ａ）の非通電状態に移行する際には、バネ４４の付勢力により弁体４３がシート部４８に衝突し、その衝突時において衝突音が生じることが懸念される。そこで本実施形態では、減圧弁１８の閉弁時において弁体４３の移動速度を遅くして衝突音を低減させる音低減制御（再通電制御）を実施することとしており、以下、その詳細を説明する。
【００２４】
図３に、減圧弁１８を駆動する駆動回路５０の構成を示す。なお、駆動回路５０は、例えばＥＣＵ３０内に設けられている。
【００２５】
駆動回路５０は、第１スイッチ５１と、第２スイッチ５２と、電源５３と、コンデンサ５４と、電流検出抵抗５５とを有している。第１スイッチ５１及び第２スイッチ５２は互いに並列に設けられており、そのうち第１スイッチ５１は、接点Ｓ１，Ｓ２との接続を切り替える２位置切り替えスイッチとなっている。第１スイッチ５１において、固定端子側にはコンデンサ５４が接続され、接点Ｓ１にはコイル４５の一端が接続され、接点Ｓ２には電流検出抵抗５５を介してコイル４５の他端が接続されている。電源５３とコンデンサ５４とは互いに並列に接続されている。
【００２６】
駆動回路５０の動作を図４により説明する。駆動回路５０は、エンジン１０の運転時において、図４（ａ）に示す第１状態、及び図４（ｂ）に示す第２状態への切り替えが可能となっている。
【００２７】
図４（ａ）に示す第１状態では、第１スイッチ５１が接点Ｓ２に接続され、かつ第２スイッチ５２がオフ（開放）されている。この場合、電源５３によりコンデンサ５４が充電される。コイル通電開始前においては、駆動回路５０が第１状態である場合に、コイル４５が非通電状態で保持される。
【００２８】
図４（ｂ）に示す第２状態では、第１スイッチ５１が接点Ｓ２に接続され、かつ第２スイッチ５２がオン（閉鎖）されている。この場合、電源５３及びコンデンサ５４の少なくともいずれかからコイル４５に対する通電が行われる。その通電により、減圧弁１８が開弁する。
【００２９】
各スイッチ５１，５２の切り替え動作、すなわち上記の第１状態及び第２状態への切り替えは、ＥＣＵ３０により制御される。第２状態においてコイル４５が通電される場合、通電電流が電流検出抵抗５５により検出され、その検出信号がＥＣＵ３０に入力される。このとき、ＥＣＵ３０は、通電電流を所定範囲で制御すべく、予め定められた閾値に基づいて第２スイッチ５２のオンオフを制御する。
【００３０】
コモンレール１２内の燃圧を低減させる場合における減圧弁１８の駆動制御について図５のタイムチャートにより説明する。なお、第１スイッチ５１は、例えばＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）のオン後において接点Ｓ２に接続された状態のまま保持されているとよい。
【００３１】
図５では、タイミングｔ１以前において第１スイッチ５１が接点Ｓ２に接続され、かつ第２スイッチ５２がオフされている。つまり、駆動回路５０が図４（ａ）に示す第１状態になっており、電源５３によりコンデンサ５４が充電される。
【００３２】
その後、タイミングｔ１で、例えばアクセル操作量の減少等に伴い減圧要求が生じると、第１スイッチ５１が接点Ｓ２に接続された状態のまま、第２スイッチ５２がオンされる。つまり、駆動回路５０が図４（ｂ）に示す第２状態になり、コイル４５への通電が開始される。このとき、通電開始当初においては、コンデンサ５４に充電されていた電荷が一気に放出され、コイル４５に大電流が流れる。これにより、減圧弁１８の開弁動作の高速化が図られている。タイミングｔ１以降において弁体４３が開弁位置に移動し、減圧弁１８の開弁により燃圧が減じられる。
【００３３】
そして、タイミングｔ２において、コイル通電電流Ｉｃが第１閾値Ｉｔｈ１に到達すると、第２スイッチ５２がオフされ、それ以降は、コイル通電電流Ｉｃが第２閾値Ｉｔｈ２付近で維持されることで定電流制御が行われる。これにより、減圧弁１８において弁体４３が全開位置で保持される。
【００３４】
その定電流制御の手法は任意であるが、例えば、コイル通電電流Ｉｃが第２閾値Ｉｔｈ２まで低下した時点で第２スイッチ５２をオンし、所定のオン時間が経過した時点で第２スイッチ５２を再びオフする、といった処理を繰り返し実施するものであるとよい。又は、低電流側閾値（第２閾値Ｉｔｈ２）とそれよりも高電流側の高電流側閾値とを定めておき、コイル通電電流Ｉｃがそれら閾値の間で保持されるように第２スイッチ５２をオンオフするものであってもよい。
【００３５】
その後、タイミングｔ３で、減圧要求からの経過時間が減圧時間Ｔａになると、コイル通電を停止すべく第２スイッチ５２がオフされる（すなわち、第２スイッチ５２のオンオフが停止される）。これにより、コイル通電電流Ｉｃが０になり、弁体４３が、バネ４４の付勢力によって閉弁位置に向けて移動する。
【００３６】
さらに、タイミングｔ３から再通電待ち時間Ｔｂが経過するタイミングｔ４では、弁体４３の閉弁位置への移動速度を制限して弁体４３の衝突音を低減すべく、コイル４５の再通電が行われる。この場合、弁体４３の閉弁位置（全閉位置）への移動途中において、例えばコイル通電電流Ｉｃが、上記の第２閾値Ｉｔｈ２よりも低い電流値で維持される。この電流値は、バネ４４の付勢力に応じて定められており、その付勢力よりも弱い電磁力を生じさせるものであって、弁体４３を開弁側に移動させない程度の電流値となっている。こうした再通電制御により、減圧弁１８において弁体４３の移動速度が減速される。再通電制御は、例えば、予め定められたオンオフパターンで第２スイッチ５２をオンオフさせるものであるとよい。
【００３７】
その後、タイミングｔ５では、弁体４３が閉弁位置に到達する。図５には、再通電制御が実施される場合の閉弁動作（弁体位置の推移）を実線で示し、再通電制御が実施されない場合の閉弁動作を一点鎖線で示している。このとき、コイル４５の再通電によって弁体４３の移動速度が低減されているため、弁体４３がシート部４８に衝突する際の衝突音が低減される。図５のＴｃが、弁体４３の閉弁動作時において弁体４３の減速が実施された減速時間である。その後、タイミングｔ６では、再通電制御が終了される。
【００３８】
ここで、再通電の開始時期（タイミングｔ４）が適正でないと、所望の音低減効果が得られなくなるおそれがある。具体的には、仮に再通電の開始時期が遅すぎると、減速時間Ｔｃが短すぎることになるため、弁体４３の減速が不足し、音低減の効果が不十分になることが懸念される。また、再通電の開始時期が早すぎると、減速時間Ｔｃが長すぎることになるため、例えばバネ力により閉弁位置に移動させる場合にその閉弁方向とは逆側（開弁側）への力が過大になり、適正なる閉弁動作が行われなくなることが懸念される。
【００３９】
そこで本実施形態では、弁体４３の閉弁移動時において移動速度制限のための再通電を行う場合に、再通電の開始後に弁体４３が閉弁位置（非通電位置）に到達したことを判定するとともに、その判定結果に基づいて、再通電の態様を変更することとしている。具体的には、ＥＣＵ３０は、弁体４３の閉弁タイミングに基づいて、再通電の開始タイミングをフィードバック調整するようにしている。なお、ＥＣＵ３０は、通電制御部、判定部、変更部、圧力取得部、電流取得部の各機能を有している。
【００４０】
本実施形態において、ＥＣＵ３０は、再通電の開始後においてコイル通電電流Ｉｃを取得し、そのコイル通電電流Ｉｃに基づいて、再通電の開始後に弁体４３が閉弁位置（非通電位置）に到達したことを判定する。つまり、弁体４３の通電時には、減圧弁１８に、ボディ４１、弁体４３及びコイル４５を含んでなる磁気回路が形成され、その磁気回路では、弁体４３の移動に伴い内部磁束及びインダクタンスが変化し、それに応じて起電力が生じる。このとき、コイル通電電流Ｉｃには起電力が重畳しており、弁体４３がシート部４８に衝突した時のインダクタンス変化によりピーク電流が生じる。ＥＣＵ３０は、そのピーク電流に基づいて、弁体４３がシート部４８に衝突したこと、すなわち閉弁位置に到達したことを判定する。このとき、ＥＣＵ３０は、例えば通電電流の閾値判定や、電流微分値の変化に基づいて、ピーク電流の発生を判定するとよい。図５では、タイミングｔ５においてピーク電流Ｉｐｋが検出される。ＥＣＵ３０は、再通電の開始から弁体４３が閉弁位置に到達するまでの時間（図５の減速時間Ｔｃ）が所定範囲内の時間になるよう、再通電待ち時間Ｔｂを調整する。
【００４１】
図６及び図７は、減圧弁１８の駆動制御の処理手順を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ３０により例えば所定周期で実施される。なお、本処理においては前提として、第１スイッチ５１が予め接点Ｓ２に接続された状態になっているとしている。
【００４２】
図６において、ステップＳ１１では、減圧要求が生じたか否かを判定する。例えばアクセル操作が解除されて目標燃圧が下げられた場合、すなわち実燃圧よりも低圧側に目標燃圧が設定された場合に、減圧要求が生じたと判定され、後続のステップＳ１２に進む。
【００４３】
ステップＳ１２では、第２スイッチ５２のオンオフによる開弁制御を実施する。このとき、図５のタイムチャートで説明したとおり、減圧弁１８の通電開始当初において第２スイッチ５２のオンによりコンデンサ５４からコイル４５に大電流が流れ、その後、第２スイッチ５２が繰り返しオンオフされることによりコイル４５に一定電流が流れる。これにより、減圧弁１８が開弁状態となり、コモンレール１２内の高圧燃料が排出され、燃圧が減圧される。
【００４４】
その後、ステップＳ１３では、減圧開始から減圧時間Ｔａが経過したか否かを判定する。減圧時間Ｔａは、例えば、減圧を実施する圧力幅に基づいて設定されるとよい。具体的には、図８の関係を用い、減圧開放時点の実燃圧と、減圧後の目標燃圧との燃圧偏差に基づいて、減圧時間Ｔａが設定される。図８において、燃圧偏差が所定値以上であれば減圧時間Ｔａとして所定値ＴＸが設定されるとよい。減圧時間Ｔａに上限値（ＴＸ）が定められることで、減圧弁１８や駆動回路５０における過剰な温度上昇が抑制される。ただし、減圧時間Ｔａに上限値（ＴＸ）が定められていなくてもよい。また、減圧時間Ｔａは固定時間として予め定められていてもよい。
【００４５】
そして、ステップＳ１３がＮＯであれば、開弁制御を継続する。また、ステップＳ１３がＹＥＳであれば、ステップＳ１４に進み、開弁制御を終了する。つまり、ステップＳ１４では、コイル通電を停止すべく第２スイッチ５２をオフする。
【００４６】
その後、ステップＳ１５では、再通電制御の実施条件が成立しているか否かを判定する。その実施条件には、例えば燃圧が所定値未満であること、燃温が所定値未満であることが含まれる。そして、実施条件が成立していれば、再通電制御を実施することとして後続のステップＳ１６に進む。また、実施条件が成立していなければ、再通電制御を実施しないこととして本処理を終了する。
【００４７】
ステップＳ１６では、開弁制御を終了してからの経過時間が再通電待ち時間Ｔｂになったか否かを判定する。再通電待ち時間Ｔｂは、開弁制御の終了に伴う弁体４３の閉弁動作時においてその閉弁途中の所定タイミングとなる時間である。ステップＳ１６がＮＯであれば、第２スイッチ５２を現時点の状態（オフ状態）のまま保持し、ステップＳ１６がＹＥＳであれば、ステップＳ１７に進む。
【００４８】
ステップＳ１７では、コイル４５の再通電制御を実施する。このとき、図５のタイムチャートで説明したとおり、第２スイッチ５２が繰り返しオンオフされることによりコイル４５が所定電流で通電される。
【００４９】
その後、ステップＳ１８では、弁体４３が閉弁位置に到達したか否かを判定する。本実施形態では、再通電時のコイル通電電流Ｉｃの変化に基づいて弁体４３の閉弁タイミングを判定することとしており、より具体的には、再通電時のコイル通電電流Ｉｃにピーク点が発生したことに基づいて弁体４３が閉弁位置に到達したと判定する。
【００５０】
そして、弁体４３が閉弁位置に到達したと判定されると、図７のステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、再通電制御を開始してから弁体４３が閉弁位置に到達するまでの減速時間Ｔｃが、所定範囲に入っているか否かを判定する。この所定範囲は、弁体４３の適正な減速作用が得られる時間範囲として定められている。減速時間Ｔｃが所定範囲に入っている場合、今回の再通電待ち時間Ｔｂ（すなわち、今回の再通電開始タイミング）が適正であるとして、ステップＳ２０〜Ｓ２４を読み飛ばしてステップＳ２５に進む。
【００５１】
また、減速時間Ｔｃが所定範囲から外れている場合（ステップＳ１９がＮＯの場合）、ステップＳ２０に進み、減速時間Ｔｃが所定範囲に対して短いか否かを判定する。そして、減速時間Ｔｃが短ければステップＳ２１に進み、長ければステップＳ２２に進む。
【００５２】
ステップＳ２１では、再通電の開始タイミングを早めるべく、次の式（１）により新たな再通電待ち時間Ｔｂ（ｉ）を算出する。
Ｔｂ（ｉ）＝Ｔｂ−ΔＴ１      …（１）
ΔＴ１は、再通電の開始タイミングを進角させて再通電待ち時間Ｔｂを短くする場合の変更幅である。なお、ΔＴ１＞０である。
【００５３】
また、ステップＳ２２では、再通電の開始タイミングを遅延させるべく、次の式（２）により新たな再通電待ち時間Ｔｂ（ｉ）を算出する。
Ｔｂ（ｉ）＝Ｔｂ＋ΔＴ２      …（２）
ΔＴ２は、再通電の開始タイミングを遅角させて再通電待ち時間Ｔｂを長くする場合の変更幅である。なお、ΔＴ２＞０である。
【００５４】
変更幅ΔＴ１，ΔＴ２は、例えば図９の関係を用い、減圧後の燃圧（すなわち、減圧弁１８を閉弁した時点の燃圧）に基づいて設定されるとよい。図９（ａ）では、燃圧が低いほど、進角用の変更幅ΔＴ１として大きい値が設定されるようになっている。上記式（１）によれば、変更幅ΔＴ１が大きいほど再通電待ち時間Ｔｂが短めの時間となることから、減速時間Ｔｃが長めの時間となり、弁体４３の減速度合いが大きくなる。
【００５５】
また、図９（ｂ）では、燃圧が低いほど、遅角用の変更幅ΔＴ２として小さい値が設定されるようになっている。上記式（２）によれば、変更幅ΔＴ２が小さいほど再通電待ち時間Ｔｂが短めの時間となることから、減速時間Ｔｃが長めの時間となり、弁体４３の減速度合いが大きくなる。要するに、ステップＳ２１，Ｓ２２ではいずれにおいても、燃圧が低いほど、弁体４３の減速度合いが大きくなるように、再通電の開始タイミングが変更される。
【００５６】
ここで、減圧弁１８においては、閉弁方向への力としてバネ４４の付勢力が作用する一方、開弁方向への力としてコイル通電による電磁力と燃圧とが作用しており、閉弁方向への弁体４３の移動速度は都度の燃圧に応じて変わることが考えられる。つまり、燃圧が高圧である場合と低圧である場合とを比べると、低圧である場合の方が、弁体４３の移動速度が大きくなると考えられる。この点を考慮して、図９（ａ），（ｂ）では、燃圧に基づいて変更幅ΔＴ１，ΔＴ２が設定されるようになっている。なお、変更幅ΔＴ１，ΔＴ２を固定値とすることも可能である。
【００５７】
その後、ステップＳ２３では、今回算出した再通電待ち時間Ｔｂ（ｉ）が所定の上下限範囲内に入っているか否かを判定する。そして、再通電待ち時間Ｔｂ（ｉ）が所定の上下限範囲内に入っていなければ、ステップＳ２４に進み、再通電待ち時間Ｔｂ（ｉ）を上限値又は下限値でガードする。このとき、Ｔｂ（ｉ）＞上限値であれば、再通電待ち時間Ｔｂ（ｉ）を上限値とし、Ｔｂ（ｉ）＜下限値であれば、再通電待ち時間Ｔｂ（ｉ）を下限値とする。
【００５８】
その後、ステップＳ２５では、再通電制御を開始してからの経過時間が所定時間Ｔｄになったか否かを判定する。そして、ステップＳ２５がＹＥＳであれば、ステップＳ２６に進み、再通電制御を終了する。ステップＳ２７では、今回算出した再通電待ち時間Ｔｂ（ｉ）を、再通電待ち時間Ｔｂとしてバックアップ用のメモリ３１に記憶する。これにより、再通電待ち時間Ｔｂが今回値により更新される。このとき、再通電待ち時間Ｔｂは学習値としてメモリ３１に記憶されるとよい。
【００５９】
再通電待ち時間Ｔｂが更新された後は、次回以降の減圧弁１８の駆動時において、新たな再通電待ち時間Ｔｂを用いて再通電制御が実施される。
【００６０】
次に、コモンレール１２内の高圧燃料を減圧する場合の具体的な減圧動作を図１０のタイムチャートを用いて説明する。
【００６１】
タイミングｔ１１では、例えばアクセルオフ操作に伴い、目標燃圧がＴＧ１からＴＧ２に変更される。この場合、減圧弁１８が複数に分けて開弁駆動されることで、減圧が行われる。図１０に示す事例では、タイミングｔ１１〜ｔ１２にて１回目の減圧が行われ、タイミングｔ１３〜ｔ１４にて２回目の減圧が行われ、タイミングｔ１５〜ｔ１６にて３回目の減圧が行われている。これら１〜３回目の各減圧のうち１回目の減圧時には、燃圧が所定値以上である（すなわち、減圧終了時の燃圧が所定値Ｐｔｈ以上である）ため、再通電制御が実施されない。また、２，３回目の減圧時には、燃圧が所定値未満である（すなわち、減圧終了時の燃圧が所定値Ｐｔｈ未満である）ため、再通電制御が実施される。
【００６２】
つまり、常閉式の減圧弁１８では、バネ力により弁体４３が非通電位置（閉弁位置）に移動する際に、燃圧が抵抗力になる。そのため、燃圧が比較的高い高圧状態下では、再通電が実施されないようになっている。
【００６３】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００６４】
減圧弁１８の通電後において、弁体４３の速度制限のための再通電の開始後に弁体４３が閉弁位置に到達したことを判定し、その判定結果に基づいて、再通電の態様を変更するようにした。これにより、減圧弁１８において個体差や経年劣化等が生じていても、再通電の開始時期を適正化することができ、弁体４３の減速を適正に実施できる。その結果、弁体４３の衝突音を適正に低減することができる。
【００６５】
減圧弁１８の閉弁動作時における弁体４３の閉弁位置到達タイミングに基づいて、再通電の開始タイミング（再通電待ち時間Ｔｂ）を変更する構成とした。この場合、衝突音の発生タイミングを基準にして、再通電時の減速時間Ｔｃが定められることになるため、減圧弁１８が全閉となる前において所望のとおりに弁体４３を減速させることができ、衝突音を適正に低減できる。
【００６６】
コモンレール１２内の燃圧に基づいて、再通電の開始タイミング（再通電待ち時間Ｔｂ）を変更する構成とした。この場合、減圧弁１８において燃圧に応じて弁体４３の移動速度が変わることを考慮しつつ再通電制御が実施される。これにより、一層適正な再通電制御を実施することができる。
【００６７】
コモンレール１２内の燃圧が低圧である場合に、高圧である場合に比べて減速度合いが大きくなるように再通電の開始タイミングを変更する構成とした。これにより、常閉弁である減圧弁１８において、閉弁のためのバネ力とは逆向きに燃圧が作用していることを考慮した上で、再通電制御を適正に実施することができる。
【００６８】
再通電の開始後に、減圧弁１８のコイル通電電流Ｉｃを取得し、そのコイル通電電流Ｉｃに基づいて、弁体４３が閉弁位置に到達したことを判定する構成とした。この場合、減圧弁１８において弁体位置に応じて起電力が変わることを利用して、弁体４３の閉弁判定を適正に実施することができる。
【００６９】
燃圧が所定値未満であることを条件に、再通電制御を実施する構成とした。これにより、常閉式の減圧弁１８では弁体４３の閉弁動作時に燃圧が抵抗力になることを考慮した上で、減圧弁１８の再通電を適正に実施することができる。
【００７０】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、常閉式の減圧弁１８を用いる構成について説明したが、本実施形態ではこれを変更し、常開式の減圧弁６１を用いる構成としている。減圧弁６１は、図１１の構成を有する。図１１（ａ）は、非通電状態であって減圧弁６１が開弁している状態（全開状態）を示し、図１１（ｂ）は、通電状態であって減圧弁６１が閉弁している状態を示している。なお、図１１に示す常開式の減圧弁６１において、常閉式の減圧弁１８と同様の構成については同じ符号を付して説明を割愛する。
【００７１】
図１１（ａ）の非通電状態では、バネ４４の付勢力により弁体４３が開弁位置、すなわち弁体４３が全開ストッパ６２に当接する全開位置で保持されている。このとき、弁体４３がシート部４８から離れていることで上流側通路４６が開放され、コモンレール１２内の高圧燃料が低圧通路１２ｂ側に排出される。また、図１１（ｂ）の通電状態では、コイル４５の電磁力によってバネ４４の付勢力に抗して弁体４３が図の下方に移動する。これにより、弁体４３がシート部４８に当接することで上流側通路４６が閉鎖され、コモンレール１２内の高圧燃料の排出が阻止される。
【００７２】
常開式の減圧弁６１を用いる場合、ＩＧスイッチのオン後において通電により減圧弁６１が閉弁され、かかる状態でコモンレール１２に高圧燃料が蓄えられる。減圧を行う場合には、減圧弁６１の通電が一時的に停止される。
【００７３】
減圧時の動作を図１２により簡単に説明する。タイミングｔ２１で減圧要求が生じると、コイル４５への通電が停止される。これにより、弁体４３が、バネ４４の付勢力によって開弁位置に向けて移動し、減圧弁１８の開弁により燃圧が減じられる。ここで、タイミングｔ２１から再通電待ち時間Ｔｂが経過するタイミングｔ２２では、弁体４３の開弁位置への移動速度を制限して弁体４３の衝突音を低減すべく、コイル４５の再通電が行われる。これにより、減圧弁６１において弁体４３の移動速度が減速される。
【００７４】
その後、タイミングｔ２３では、弁体４３が開弁位置に到達する。このとき、コイル４５の再通電によって弁体４３の移動速度が低減されているため、弁体４３が全開ストッパ６２に衝突する際の衝突音が低減される。図１２のＴｃが、弁体４３の閉弁動作時において弁体４３の減速が実施された減速時間である。その後、タイミングｔ２４では、再通電制御が終了される。
【００７５】
その後、タイミングｔ２５では、コイル４５の通電開始に伴い減圧弁６１が閉弁状態に戻る。なお、コイル４５への通電は概ね第１実施形態に準じて実施されるため、ここではその詳細を割愛する。
【００７６】
常開式の減圧弁６１を用いる場合にあっても、上記第１実施形態と同様に、再通電の開始時期（タイミングｔ２２）が適正でないと、所望の音低減効果が得られなくなるおそれがある。そこで本実施形態では、弁体４３の開弁移動時において移動速度制限のための再通電を行う場合に、再通電の開始後に弁体４３が開弁位置（非通電位置）に到達したことを判定し、その判定結果に基づいて、再通電の態様を変更することとしている。具体的には、ＥＣＵ３０は、弁体４３の開弁（全開）タイミングに基づいて、再通電の開始タイミングをフィードバック調整するようにしている。
【００７７】
図１３は、減圧弁６１の駆動制御の処理手順を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ３０により例えば所定周期で実施される。なお、本処理は、上述した図６及び図７の処理に置き換えて実施されるものであり、その図６及び図７に重複し、又は要部でない処理については適宜省略している。
【００７８】
図１３において、ステップＳ３１では、減圧要求が生じたか否かを判定し、減圧要求が生じたと判定された場合、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、減圧弁６１の通電を停止する。これにより、減圧弁６１が開弁状態となり、コモンレール１２内の高圧燃料が排出され、燃圧が減圧される。
【００７９】
その後、ステップＳ３３では、通電停止からの経過時間が再通電待ち時間Ｔｂになったか否かを判定する。そして、ステップＳ３３がＹＥＳであれば、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３４では、コイル４５の再通電制御を実施する。その後、ステップＳ３５では、弁体４３が開弁位置（全開位置）に到達したか否かを判定する。このとき、第１実施形態と同様に、再通電時のコイル通電電流Ｉｃの変化に基づいて弁体４３の開弁タイミングを判定することとし、より具体的には、再通電時のコイル通電電流Ｉｃにピーク点が発生したことに基づいて弁体４３が開弁位置に到達したと判定する。
【００８０】
そして、弁体４３が開弁位置に到達すると、ステップＳ３６では、再通電制御を開始してから弁体４３が開弁位置に到達するまでの減速時間Ｔｃが、所定範囲に入っているか否かを判定する。減速時間Ｔｃが所定範囲に入っている場合、今回の再通電待ち時間Ｔｂ（すなわち、今回の再通電開始タイミング）が適正であるとして、ステップＳ３７を読み飛ばしてステップＳ３８に進む。
【００８１】
また、減速時間Ｔｃが所定範囲から外れている場合、ステップＳ３７に進み、減速時間Ｔｃが所定範囲に対して短いか長いかに応じて、再通電の開始タイミングを進角又は遅角させるべく、新たな再通電待ち時間Ｔｂ（ｉ）を算出する。この場合、減速時間Ｔｃが所定範囲に対して短ければ、再通電の開始タイミングを進角させ、減速時間Ｔｃが所定範囲に対して長ければ、再通電の開始タイミングを遅角させる。なお、本処理は、図７のステップＳ２０〜Ｓ２４の処理に準ずる。
【００８２】
ただし、常閉式の減圧弁１８では、弁体４３がバネ力により非通電位置に移動する際に、燃圧が抵抗力になるのに対し、常開式の減圧弁６１では、弁体４３がバネ力により非通電位置に移動する際に、燃圧が促進力になる。そのため、変更幅ΔＴ１，ΔＴ２を燃圧に応じて可変に設定する場合には、進角用の変更幅ΔＴ１と燃圧との関係、遅角用の変更幅ΔＴ２と燃圧との関係が上述の図９とは異なるものとなる。つまり、本実施形態では、燃圧が高いほど、弁体４３の減速度合いが大きくなるように、再通電の開始タイミングが変更される。
【００８３】
具体的には、図１４（ａ）に示すように、燃圧が高いほど、進角用の変更幅ΔＴ１として大きい値が設定されるようになっている。この場合、変更幅ΔＴ１が大きいほど再通電待ち時間Ｔｂが短めの時間となることから、減速時間Ｔｃが長めの時間となり、弁体４３の減速度合いが大きくなる。また、図１４（ｂ）に示すように、燃圧が高いほど、遅角用の変更幅ΔＴ２として小さい値が設定されるようになっている。この場合、変更幅ΔＴ２が小さいほど再通電待ち時間Ｔｂが短めの時間となることから、減速時間Ｔｃが長めの時間となり、弁体４３の減速度合いが大きくなる。
【００８４】
その後、ステップＳ３８，Ｓ３９では、再通電制御を開始してからの経過時間が所定時間Ｔｄになったことを条件に、再通電制御を終了する。ステップＳ４０では、今回算出した再通電待ち時間Ｔｂ（ｉ）を、再通電待ち時間Ｔｂとしてバックアップ用のメモリ３１に記憶する。これにより、再通電待ち時間Ｔｂが今回値により更新される。
【００８５】
以上第２実施形態でも、第１実施形態と同様に、減圧弁１８において個体差や経年劣化等が生じていても、再通電の態様を適正化することができ、ひいては、弁体４３の衝突音を適正に低減することができる。また、コモンレール１２内の燃圧が高圧である場合に、低圧である場合に比べて減速度合いが大きくなるように再通電の開始タイミングを変更する構成とした。これにより、常開弁である減圧弁１８において、開弁のためのバネ力と同じ向きに燃圧が作用していることを考慮した上で、再通電制御を適正に実施することができる。
【００８６】
（第３実施形態）
上記各実施形態では、再通電の態様を変更する構成として、再通電の開始時期を変更する構成を採用したが、本実施形態では、これを変更する。例えば、常閉式の減圧弁１８を用いた第１実施形態において、ＥＣＵ３０は、減圧弁１８の閉弁動作時における弁体４３の閉弁位置到達タイミングに基づいて、再通電時における通電電流Ｉｂｒｋを変更することで、再通電の態様を変更する。具体的には、ＥＣＵ３０は、図１５のフローチャートに示す処理を実施する。なお、図１５のフローチャートは、図６及び図７の処理のうち図７の一部を変更したものであり、同じ処理については同じステップ番号を付している。
【００８７】
図１５において、ステップＳ１９では、再通電制御を開始してから弁体４３が閉弁位置に到達するまでの減速時間Ｔｃが所定範囲に入っているか否かを判定し、ステップＳ１９がＮＯの場合に、ステップＳ２０では、減速時間Ｔｃが所定範囲に対して短いか否かを判定する。そして、減速時間Ｔｃが短ければステップＳ５１に進み、長ければステップＳ５２に進む。
【００８８】
ステップＳ５１では、再通電時における通電電流を大きくすべく、次の式（３）により新たな通電電流Ｉｂｒｋ（ｉ）を算出し、ステップＳ５２では、再通電時における通電電流を小さくすべく、次の式（４）により新たな通電電流Ｉｂｒｋ（ｉ）を算出する。
Ｉｂｒｋ（ｉ）＝Ｉｂｒｋ＋ΔＩ１      …（３）
Ｉｂｒｋ（ｉ）＝Ｉｂｒｋ−ΔＩ２      …（４）
ΔＩ１は、再通電時の通電電流Ｉｂｒｋを大きくする場合の変更幅であり、ΔＩ２は、再通電時の通電電流Ｉｂｒｋを小さくする場合の変更幅である。
【００８９】
変更幅ΔＩ１，ΔＩ２は、例えば図１６の関係を用い、減圧後の燃圧（すなわち、減圧弁１８を閉弁した時点の燃圧）に基づいて設定されるとよい。図１６（ａ）では、燃圧が低いほど、変更幅ΔＩ１として大きい値が設定される。また、図１６（ｂ）では、燃圧が低いほど、変更幅ΔＩ２として小さい値が設定される。図１６（ａ），（ｂ）では、いずれにしろ燃圧が低いほど、弁体４３の減速度合いが大きくなるように、変更幅ΔＩ１，ΔＩ２が設定される。なお、変更幅ΔＩ１，ΔＩ２を固定値とすることも可能である。
【００９０】
その後、ステップＳ５３，Ｓ５４では、再通電制御を開始してからの経過時間が所定時間Ｔｄになったことを条件に、再通電制御を終了する。ステップＳ５５では、今回算出した通電電流Ｉｂｒｋ（ｉ）を、通電電流Ｉｂｒｋとしてバックアップ用のメモリ３１に記憶する。これにより、通電電流Ｉｂｒｋが今回値により更新される。
【００９１】
以上第３実施形態でも、上記各実施形態と同様に、減圧弁１８において個体差や経年劣化等が生じていても、再通電の態様を適正化することができ、ひいては、弁体４３の衝突音を適正に低減することができる。
【００９２】
また、上記構成では、衝突音の発生タイミングを基準にして、弁体４３の減速のための電磁力が定められることになる。そのため、減圧弁１８が全閉となる前において所望のとおりに弁体４３を減速させることができ、衝突音を適正に低減できる。
【００９３】
なお、再通電の態様を変更する構成として、再通電の開始時期（再通電待ち時間Ｔｂ）を変更するとともに、再通電時における通電電流Ｉｂｒｋを変更する構成を採用することも可能である。例えば、ＥＣＵ３０は、再通電の開始時期（再通電待ち時間Ｔｂ）の変更を優先的に行い（図７のステップＳ１９〜Ｓ２４）、上限ガード又は下限ガードがかかった場合に、再通電時の通電電流Ｉｂｒｋを変更するとよい（図１５のステップＳ２０，Ｓ５１，Ｓ５２）。
【００９４】
常開式の減圧弁６１を用いた構成において、上記のように再通電時における通電電流Ｉｂｒｋを変更することで、再通電の態様を変更することも可能である。
【００９５】
（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。
【００９６】
・ＥＣＵ３０が、再通電の態様に関する再通電制御データ（再通電待ち時間Ｔｂ、通電電流Ｉｂｒｋ）を、再通電の実施時における燃圧に対応付けてメモリ３１に記憶する記憶部を備え、減圧を実施する時の燃圧に応じて、メモリ３１に記憶されている再通電制御データを読み出し、その再通電制御データを用いて、減圧弁１８の再通電を行う構成としてもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、例えば図７のステップＳ２７や図１３のステップＳ４０、図１５のステップＳ５５において、その際に算出した再通電待ち時間Ｔｂや通電電流Ｉｂｒｋを、都度の燃圧（例えば減圧後の燃圧）に対応付けてメモリ３１に記憶する。また、ＥＣＵ３０は、減圧弁１８の再通電制御に際し、今回減圧する燃圧に応じてメモリ３１から再通電待ち時間Ｔｂや通電電流Ｉｂｒｋを読み出し、それを用いて減圧弁１８の再通電制御を実施する。
【００９７】
上記構成によれば、燃圧に応じて弁体４３の移動速度が変わることを加味しつつ、再通電制御を適正に実施することができる。なお、燃圧と燃温とに対応付けて、再通電待ち時間Ｔｂや通電電流Ｉｂｒｋをメモリ３１に記憶する構成であってもよい。
【００９８】
・上記各実施形態では、再通電の開始後において、コイル通電電流Ｉｃに基づいて、弁体４３が非通電位置（閉弁位置又は開弁位置）に到達したことを判定する構成としたが、これを変更してもよい。例えば、弁体のリフト位置を検出するリフトセンサを用い、そのリフトセンサの検出結果に基づいて、弁体４３が非通電位置（閉弁位置又は開弁位置）に到達したことを判定する構成としてもよい。
【００９９】
また、衝突音を検出する音検出センサを用い、その音検出センサの検出結果に基づいて、弁体４３が非通電位置（閉弁位置又は開弁位置）に到達したことを判定する構成としてもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、衝突音が低減されるように、再通電待ち時間Ｔｂや通電電流Ｉｂｒｋにより再通電の態様を適宜変更する。
【０１００】
・弁体４３が非通電位置（閉弁位置又は開弁位置）に到達した閉弁タイミングに基づいて、減圧弁１８の異常判定を実施することも可能である。この場合、ＥＣＵ３０は、再通電時に取得した閉弁タイミングと、予め定めた判定値（例えば初期値）とを比較し、その比較結果に基づいて、減圧弁１８の異常の有無を判定する。
【０１０１】
・燃圧等に基づき算出されるフィードフォワード項（ＦＦ項）と、再通電待ち時間Ｔｂのずれ判定結果に基づき算出されるフィードバック項（ＦＢ項）とにより再通電待ち時間Ｔｂを算出し、その再通電待ち時間Ｔｂに基づいて再通電制御を実施する構成としてもよい。この場合、ＦＦ項に対してＦＢ項による補正が行われて、再通電待ち時間Ｔｂが算出される。ＦＦ項は再通電待ち時間Ｔｂのベース値であり、ＦＢ項は補正値である。
【０１０２】
図１７は、ＥＣＵ３０の機能ブロックを示す図である。図１７において、ＦＦ項算出部７１は、エンジン回転速度、燃圧、燃温等に基づいて、再通電待ち時間ＴｂのＦＦ項を算出する。ＦＢ項算出部７２は、弁体４３の閉弁タイミングの基準値である開弁基準タイミングと、閉弁タイミングの検出結果である閉弁検出タイミングとがずれていることに基づいてＦＢ項を算出する。学習値設定部７３は、ＦＢ項算出部７２にて算出されたＦＢ項（補正値）を、ＦＢ項算出時のエンジン回転速度や燃圧、燃温と対応付けて学習値として記憶するとともに、その記憶値を用い、再通電待ち時間Ｔｂの算出に際して都度のエンジン回転速度や燃圧、燃温に対応する学習値を設定する。そして、ＥＣＵ３０は、ＦＦ項とＦＢ項と学習値とにより、再通電待ち時間Ｔｂを算出し、その再通電待ち時間Ｔｂにより再通電制御を実施する。
【０１０３】
ＦＦ項算出部７１では、少なくとも燃圧に基づいてＦＦ項が算出されるとよい。この場合、図１８に示すように、燃圧が低いほど（すなわち、減圧弁１８においてバネ力に対する抵抗力が小さいほど）、再通電待ち時間ＴｂのＦＦ項として小さい値が算出されるとよい。なお、学習値設定部７３を省略し、ＦＦ項算出部７１とＦＢ項算出部７２とを備える構成であってもよい。
【０１０４】
・上記実施形態では、ディーゼルエンジンの燃料噴射システムへの適用例を説明したが、他への適用も可能であり、例えば直噴式ガソリンエンジンの燃料噴射システムへの適用も可能である。
【符号の説明】
【０１０５】
１０…エンジン、１１…燃料噴射弁、１２…コモンレール（蓄圧配管）、１８…減圧弁、３０…ＥＣＵ（減圧弁制御装置）、４３…弁体、４４…バネ（付勢部材）、５０…駆動回路（駆動部）、６１…減圧弁。
【図１】
2018204583.tif 000003
【図２】
2018204583.tif 000004
【図３】
2018204583.tif 000005
【図４】
2018204583.tif 000006
【図５】
2018204583.tif 000007
【図６】
2018204583.tif 000008
【図７】
2018204583.tif 000009
【図８】
2018204583.tif 000010
【図９】
2018204583.tif 000011
【図１０】
2018204583.tif 000012
【図１１】
2018204583.tif 000013
【図１２】
2018204583.tif 000014
【図１３】
2018204583.tif 000015
【図１４】
2018204583.tif 000016
【図１５】
2018204583.tif 000017
【図１６】
2018204583.tif 000018
【図１７】
2018204583.tif 000019
【図１８】
2018204583.tif 000020