(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の走行モードの切り替えタイミングを、運転者がより直感的に認識できるようにする。【解決手段】ハイブリッド車両は、内燃機関２０と電動機２２とを搭載し、内燃機関２０を停止して走行するＥＶ走行モードと、内燃機関２０を駆動して走行するハイブリッド走行モードとを切り替え可能である。ＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えは、運転者からの要求出力に基づく電動機２２の駆動電力量Ｐｖｅｈがモード切替閾値Ｐｍａｘ以上となった場合に実施される。モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示開始閾値Ｐｓ以下となった場合、その差分の大きさに応じて表示部１２の表示態様を変化させる。【選択図】図４
2018052330.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動機とを搭載し、前記内燃機関を停止して走行する第１の走行モードと、前記内燃機関を駆動して走行する第２の走行モードとを切り替え可能なハイブリッド車両の運転支援装置であって、
前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの切り替えは、運転者からの要求出力に基づく前記電動機の駆動電力量がモード切替閾値以上となった場合に実施され、
前記運転者から視認可能な表示部と、
前記モード切替閾値と前記駆動電力量との差分が表示開始閾値以下となった場合に、前記差分の大きさに応じて前記表示部の表示態様を変化させる表示制御部と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記表示制御部は、前記差分が小さいほど、前記差分が表示開始閾値を超えている時と比較した際の前記表示部の視認状態の変更度合いが大きくなるように前記表示態様を変化させる、
ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記表示制御部は、前記差分に応じて前記表示部の表示色を変化させる、
ことを特徴とする請求項１または２記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記表示制御部は、前記差分が小さいほど、前記表示色を前記運転者に対して注意喚起を促す色に近づけるよう変化させる、
ことを特徴とする請求項３記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記表示部は、表示盤およびメータ針を備えるメータであり、
前記表示制御部は、前記表示盤または前記メータ針の少なくとも一方の色を前記差分の大きさに応じて変化させる、
ことを特徴とする請求項３または４記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記運転者によるアクセル操作量に基づいて前記駆動電力量を算出する要求出力算出部と、
前記電動機の駆動用電力を蓄電するバッテリの充電率および温度に基づいて、前記モード切替閾値を算出するモード切替閾値算出部と、を更に備え、
前記表示制御部は、前記要求出力算出部で算出された前記駆動電力量および前記モード切替閾値算出部で算出された前記モード切替閾値に基づいて、前記表示態様を変化させる、
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記表示制御部は、前記差分が前記表示開始閾値以下となり前記表示態様の変化を開始した後、前記差分が前記表示開始閾値より大きい表示終了閾値を超えた場合に、前記表示態様の変化を終了する、
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記表示制御部は、前記表示開始閾値を前記バッテリの充電率または温度の少なくとも一方を用いて算出する、
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源として内燃機関と電動機とを搭載するハイブリッド車両において、内燃機関を停止して走行するＥＶ走行モードと、内燃機関を駆動して走行するハイブリッド走行モードとの切り替えタイミングを運転者に提示する技術が開発されている。
例えば、下記特許文献１は、走行モードの切替ポイントを運転者に表示するハイブリッド車両の表示装置であって、第１の表示部には、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じて変化するアクセル開度を表示し、第２の表示部には、分割線と、分割線によって分割される２つの領域とを表示する。分割線は、走行モード（ＥＶモードおよびＨＶモード）が切替わるアクセル開度を示し、２つの領域は、それぞれＥＶモードおよびＨＶモードで走行するアクセル開度の範囲を示す。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４１５５３２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような表示装置は、一般にスピードメータなどと共に運転者から視認可能な位置に設けられており、運転者は表示装置を見ながらＥＶ走行モードを継続できるように運転動作を行う。ここで、運転中の運転手は、車両内外の各部に気を配りながら運転動作を行っており、表示装置を長期間注視することはできない。上記従来技術は、走行モードの切り替えタイミングを運転者がより直感的に認識できるようにする上で改善の余地がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両の走行モードの切り替えタイミングを、運転者がより直感的に認識できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる運転支援装置は、内燃機関と電動機とを搭載し、前記内燃機関を停止して走行する第１の走行モードと、前記内燃機関を駆動して走行する第２の走行モードとを切り替え可能なハイブリッド車両の運転支援装置であって、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの切り替えは、運転者からの要求出力に基づく前記電動機の駆動電力量がモード切替閾値以上となった場合に実施され、前記運転者から視認可能な表示部と、前記モード切替閾値と前記駆動電力量との差分が表示開始閾値以下となった場合に、前記差分の大きさに応じて前記表示部の表示態様を変化させる表示制御部と、を備えることを特徴とする。
請求項２の発明にかかる運転支援装置は、前記表示制御部は、前記差分が小さいほど、前記差分が表示開始閾値を超えている時と比較した際の前記表示部の視認状態の変更度合いが大きくなるように前記表示態様を変化させる、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる運転支援装置は、前記表示制御部は、前記差分に応じて前記表示部の表示色を変化させる、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる運転支援装置は、前記表示制御部は、前記差分が小さいほど、前記表示色を前記運転者に対して注意喚起を促す色に近づけるよう変化させる、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる運転支援装置は、前記表示部は、表示盤およびメータ針を備えるメータであり、前記表示制御部は、前記表示盤または前記メータ針の少なくとも一方の色を前記差分の大きさに応じて変化させる、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる運転支援装置は、前記運転者によるアクセル操作量に基づいて前記駆動電力量を算出する要求出力算出部と、前記電動機の駆動用電力を蓄電するバッテリの充電率および温度に基づいて、前記モード切替閾値を算出するモード切替閾値算出部と、を更に備え、前記表示制御部は、前記要求出力算出部で算出された前記駆動電力量および前記モード切替閾値算出部で算出された前記モード切替閾値に基づいて、前記表示態様を変化させる、ことを特徴とする。
請求項７の発明にかかる運転支援装置は、前記表示制御部は、前記差分が前記表示開始閾値以下となり前記表示態様の変化を開始した後、前記差分が前記表示開始閾値より大きい表示終了閾値を越えた場合に、前記表示態様の変化を終了する、ことを特徴とする。
請求項８の発明にかかる運転支援装置は、前記表示制御部は、前記表示開始閾値を前記バッテリの充電率または温度の少なくとも一方を用いて算出する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の発明によれば、モード切替閾値と駆動電力量との差分の大きさに応じて表示部の表示態様を変化させるので、モード切替閾値そのものを表示しなくても、走行モードの切り替えがいつ生じるのかを運転者に感覚的に認識させることができ、走行モードの切り替えを回避するための運転動作を補助および喚起する上で有利となる。また、このような表示態様の変化を、モード切替閾値と駆動電力量との差分が表示開始閾値以下となった場合に開始するので、表示態様の変化を常時行う場合と比較して、より正確かつ効果的に走行モードの切り替えタイミングを報知することができる。
請求項２の発明によれば、差分が小さいほど通常時と比較した視認状態の変更度合いが大きくなるように表示態様を変化させるので、走行モードの切り替えタイミングがどの程度近づいているかを運転者に直感的に認識させる上で有利となる。
請求項３および４の発明によれば、差分に応じて表示部の表示色を変化させるので、文字等と比較して運転者に表示部を注視させることなく表示の内容を理解させる上で有利となる。
請求項５の発明によれば、表示部として車両に設けられているメータを用いるので、新たに表示部を設ける場合と比較して、車両のコスト増加を抑える上で有利となる。
請求項６の発明によれば、バッテリの充電率および温度に基づいて、モード切替閾値を算出しているため、実際のハイブリッド車両の状態を反映したモード切替閾値を算出する上で有利となる。
請求項７の発明によれば、表示態様の変化を開始する際の表示開始閾値と別に表示終了閾値を設けたので、モード切替閾値と駆動電力量との差分が表示開始閾値近傍で推移している場合に表示がちらつくのを防止する上で有利となる。
請求項８の発明によれば、バッテリの充電率または温度の少なくとも一方を用いて表示開始閾値を算出しているため、実際のハイブリッド車両の状態を反映した表示閾値を算出する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態にかかる運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。
【図２】表示部１２の一例を示す説明図である。
【図３】モード切替閾値Ｐｍａｘとの差分による表示色の変更例を示す説明図である。
【図４】表示態様の変化例を示す説明図である。
【図５】表示態様の変化例を示す説明図である。
【図６】表示開始閾値Ｐｓの算出方法の一例を示すグラフである。
【図７】運転支援装置１０の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる運転支援装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる運転支援装置１０の構成を示すブロック図である。
運転支援装置１０は、内燃機関２０と電動機２２とを搭載するハイブリッド車両に設けられている。ハイブリッド車両は、内燃機関２０を停止して走行するＥＶ走行モード（第１の走行モード）と、内燃機関２０を駆動して走行するハイブリッド走行モード（第２の走行モード）とを切り替え可能である。
ＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替えは、運転者からの要求出力に基づく電動機２２の駆動電力量Ｐｖｅｈがモード切替閾値Ｐｍａｘ以上となった場合に実施される。すなわち、走行開始直後等の低出力時には電動機２２のみを駆動するＥＶ走行モードで走行を開始し、その後運転者からの要求出力に基づく駆動電力量Ｐｖｅｈがモード切替閾値Ｐｍａｘ以上となった場合に内燃機関２０を始動してハイブリッド走行モードに移行する。本実施の形態では、ハイブリッド走行モードでは内燃機関２０で図示しない発電機（ジェネレータ）を駆動して電動機２２への供給電力を増大させるものとするが、例えば内燃機関２０で発生した駆動力で駆動輪の駆動をアシストしてもよい。
【０００９】
運転支援装置１０は、表示部１２およびＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１４を含んで構成される。
表示部１２は、運転者から視認可能な位置、例えばインストゥルメントパネルに設けられており、後述する表示制御部１４６により表示態様が制御される。
図２は、表示部１２の一例を示す説明図である。
本実施の形態では、表示部１２としてインストゥルメントパネルに設けられたパワーメータを用いるものとする。パワーメータは、スピードメータなどとともにハイブリッド車両のインストゥルメントパネルに表示され、バッテリ２８（図１参照）における電力の入出力状況を表示する。
表示部１２（パワーメータ）は、表示盤１２０およびメータ針１２２を備える。メータ針１２２は中心軸Ｘを中心に回転し、メータ針１２２の先端が現在の電力入出力状況に対応する表示盤１２０の目盛りを指示する。表示盤１２０は、チャージ（Ｃｈａｒｇｅ）エリアとエコ・パワー（ＥＣＯ／Ｐｏｗｅｒ）エリアとに分かれている。メータ針１２２がチャージエリアを指示している際には、減速時の回生ブレーキによりバッテリ２８が充電されていることを示す。また、メータ針１２２がエコ・パワーエリアを指示している際には、バッテリ２８から電動機２２へと電力が出力され、電力が消費されていることを示す。すなわち、エコ・パワーエリアには電動機２２の駆動電力量が表示される。いずれのエリアでも、基準位置Ｏからのメータ針１２２の振れが大きいほど、充電電力量または消費電力量（駆動電力量）が大きいことを示す。
なお、一般に電動機２２の駆動電力量は、アクセルペダル２４の踏み込み量に比例して大きくなる。よって、例えばバッテリ２８からの電力消費量を抑えて長距離走行したい場合は、メータ針１２２がエコエリアを指示するようにアクセルペダル２４の踏み込み量を調整するなどの対応が可能である。
【００１０】
図１の説明に戻り、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成され、ハイブリッド車両の各部を制御する。
ＥＣＵ１４は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、要求出力算出部１４０、モード切替閾値算出部１４２、駆動制御部１４４、表示制御部１４６として機能する。
要求出力算出部１４０は、運転者によるアクセル操作量に基づく電動機２２の駆動電力量Ｐｖｅｈを算出する。
より詳細には、要求出力算出部１４０は、アクセルペダル２４の操作量を検出するアクセルペダルセンサ２６の検出値を取得し、アクセルペダル２４の操作量に対応する要求出力トルクを算出する。そして、当該要求出力トルクを電動機２２で出力するための駆動電力量Ｐｖｅｈを算出する。
【００１１】
モード切替閾値算出部１４２は、電動機２２の駆動用電力を蓄電するバッテリ２８の充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）および温度に基づいてＥＶ走行モードとハイブリッド走行モードのモード切替閾値Ｐｍａｘを算出する。
より詳細には、モード切替閾値算出部１４２は、バッテリ２８の状態（充電率や温度など）を監視するＢＭＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ）３０からバッテリ２８の状態情報を取得し、現在のバッテリ２８が出力可能な最大出力電力量を算出する。要求出力算出部１４０で算出した駆動電力量Ｐｖｅｈが最大出力電力量を超えると、後述する駆動制御部１４４は内燃機関２０の駆動を開始して発電を行うため、現在の最大出力電力量がモード切替閾値Ｐｍａｘとなる。一般に、バッテリ２８の充電率が低いほど最大出力電力量（モード切替閾値Ｐｍａｘ）は小さくなり、またバッテリ２８の温度が使用適正温度から離れるほど（低温時や高温時）最大出力電力量（モード切替閾値Ｐｍａｘ）は小さくなる。このように、モード切替閾値Ｐｍａｘは、主にバッテリ２８の状態によって刻々と変化する。
【００１２】
駆動制御部１４４は、要求出力算出部１４０で算出した駆動電力量Ｐｖｅｈやモード切替閾値算出部１４２で算出したモード切替閾値Ｐｍａｘに基づいて、内燃機関２０および電動機２２の駆動を制御する。上述のように、駆動制御部１４４は、走行開始直後等の低出力時には電動機２２のみを駆動してＥＶ走行モードで走行を行う。また、ＥＶ走行モード中に運転者からの要求出力に基づく駆動電力量Ｐｖｅｈがモード切替閾値Ｐｍａｘ以上となった場合には内燃機関２０を始動させハイブリッド走行モードに移行させる。
【００１３】
表示制御部１４６は、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が所定の表示開始閾値Ｐｓ以下となった場合に、差分の大きさに応じて表示部１２の表示態様を変化させる。すなわち、表示制御部１４６は、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が小さくなり、ＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードに切り替わる可能性が高くなってきた場合に、表示部１２の表示態様を変化させて運転者に報知する。表示開始閾値Ｐｓとは、モード切替閾値Ｐｍａｘまでのマージン値であり、運転者への報知の開始タイミングを決める値である。
表示制御部１４６は、例えばモード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が小さいほど、差分が表示開始閾値Ｐｓを超えている時（以下、「通常時」という）と比較した際の表示部１２の視認状態の変更度合いが大きくなるように表示態様を変更する。このように、差分の大きさに応じて表示部１２の表示態様を変化させることによって、モード切替閾値Ｐｍａｘそのものを表示しなくても、走行モードの切り替えがいつ生じるのかを運転者に感覚的に認識させることができる。
【００１４】
表示部１２の表示態様とは、例えば表示部１２の表示色であり、表示制御部１４６は、差分に応じて表示部１２の表示色を変化させる。例えば、差分が小さいほど運転者に対して注意喚起を促す色に表示色を近づけるよう変化させるようにしてもよい。運転者に対して注意喚起を促す色とは、例えば赤色である。
本実施の形態では、パワーメータの表示盤１２０またはメータ針１２２の少なくとも一方の色を変化させる。なお、本実施の形態では、通常時は表示盤１２０のベース色は黒色、表示盤１２０の目盛りおよびメータ針１２２は白色であるものとするが、図示の便宜上、表示盤１２０のベース色を白色、表示盤１２０の目盛りを黒色に図示している。
【００１５】
図３は、モード切替閾値Ｐｍａｘとの差分による表示色の変更例を示す説明図である。
図３では、通常時の表示色が白色のメータ針１２２を変化させる場合例にして説明する。
図３Ａは横方向にモータ出力の大小、すなわち駆動電力量Ｐｖｅｈの大小を取っており、紙面右側ほど駆動電力量Ｐｖｅｈが大きくなっている。図３Ｂの凡例に示すように、駆動電力量Ｐｖｅｈの小さい領域では表示色は黄色であり、駆動電力量Ｐｖｅｈが大きくなりモード切替閾値Ｐｍａｘに近づくにつれて徐々に黄橙色、橙色、赤橙色、赤色と変化させる。図３では図示の都合上、色の変化を５色で表現しているが、表示部１２の表示性能に合わせて連続的に変化させてもよい。
【００１６】
図３Ａの上段に示す駆動電力量Ｐｖｅｈが、モード切替閾値Ｐｍａｘ−表示開始閾値Ｐｓ未満の場合（Ｐｖｅｈ＜Ｐｍａｘ−Ｐｓ、点Ａ）、すなわち、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示開始閾値Ｐｓを超える場合（Ｐｍａｘ−Ｐｖｅｈ＞Ｐｓ）、表示制御部１４６は、表示部１２を通常の表示色（通常色）で表示する。すなわち、メータ針１２２は白色に表示される。
また、駆動電力量Ｐｖｅｈが、モード切替閾値Ｐｍａｘ−表示開始閾値Ｐｓ以上（Ｐｖｅｈ≧Ｐｍａｘ−Ｐｓ、点Ｂ〜点Ｅ）になると、すなわち、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示開始閾値Ｐｓ以下（Ｐｍａｘ−Ｐｖｅｈ≦Ｐｓ）になると、表示制御部１４６は、モード切替閾値Ｐｍａｘとの差分の大きさに応じて表示部１２の表示態様を変化させる。
例えば、点Ｂ〜点Ｅのうち、相対的にモード切替閾値Ｐｍａｘとの差分が大きい点Ｂでは表示制御部１４６は、表示部１２を黄色に表示する。そして、モード切替閾値Ｐｍａｘとの差分が小さくなるにつれ、メータ針１２２の表示色を黄橙色（点Ｃ）、橙色（点Ｄ）、赤橙色（点Ｅ）に変化させる。
【００１７】
そして、駆動電力量ＰＶｅｈが、モード切替閾値Ｐｍａｘ以上（Ｐｖｅｈ≧Ｐｍａｘ、点Ｆ）となり、ＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードへと切り替わると、表示制御部１４６は、メータ針１２２の表示色を赤色とする。
このように、モード切替閾値Ｐｍａｘにおける表示色を赤色とし、駆動電力量Ｐｖｅｈがモード切替閾値Ｐｍａｘに近づくに従って表示部１２の表示色を通常色から徐々に赤色に変化させることにより、モード切替閾値Ｐｍａｘそのものを表示することなく走行モードの切り替えタイミングを運転者に認識させることができる。
運転者は、表示部１２の表示色を参照して、例えばアクセル操作を弱めて駆動電力量Ｐｖｅｈを低減するなどの対策を講じて、内燃機関２０が始動するのを回避することが可能となる。
【００１８】
また、一旦表示部１２の表示態様の変化が開始された後、駆動電力量Ｐｖｅｈが低減した場合、表示制御部はモード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示終了閾値Ｐｅ（＞表示開始閾値Ｐｓ）を超えた場合に、表示態様の変化を終了し、通常の表示態様に戻す。
例えば、駆動電力量Ｐｖｅｈが、モード切替閾値Ｐｍａｘ−表示終了閾値Ｐｅ未満となった場合（Ｐｖｅｈ＜Ｐｍａｘ−Ｐｅ、点Ｇ）、すなわち、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示終了閾値Ｐｅを超える場合（Ｐｍａｘ−Ｐｖｅｈ＞Ｐｅ）、表示制御部１４６は、表示部１２を通常の表示色（通常色）で表示する。つまり、メータ針１２２は白色に戻される。
このように、表示終了閾値Ｐｅを表示開始閾値Ｐｓとずらすのは、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示開始閾値Ｐｓ近傍で推移している際に、表示態様の変化のオンオフが頻繁に切り替わって表示がちらつくのを防止するためである。
【００１９】
図４および図５は、表示態様の変化例を示す説明図であり、図４はメータ針１２２の表示態様を、図５は表示盤１２０の表示態様をそれぞれ変化させている。
図４および図５では、モード切替閾値Ｐｍａｘ＝７０ｋＷ、表示開始閾値Ｐｓ＝１０ｋＷであるものとする。
駆動電力量Ｐｖｅｈが６０ｋＷ未満の場合には、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示開始閾値Ｐｓを超えているので、メータ針１２２および表示盤１２０は通常通りの表示形態（メータ針１２２は白色、表示盤１２０は黒色）で表示される。
駆動電力量ＰＶｅｈが６０ｋＷになると、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分は表示開始閾値Ｐｓ以下となる（７０ｋＷ−６０ｋＷ＝１０ｋＷ）。よって、メータ針１２２および表示盤１２０の表示形態の変化が開始される。図４Ａではメータ針１２２が、図５Ａでは表示盤１２０が、それぞれ黄色で表示される。
駆動電力量Ｐｖｅｈが６５ｋＷになると、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が更に小さくなり、表示色が赤に近づく。図４Ｂではメータ針１２２が、図５Ｂでは表示盤１２０が、それぞれ橙色で表示される。
駆動電力量Ｐｖｅｈが７０ｋＷになると、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が０になり、ＥＶ走行モードからハイブリッド走行モードに移行する。図４Ｃではメータ針１２２が、図５Ｃでは表示盤１２０が、それぞれ赤色で表示される。
【００２０】
このように、パワーメータ等の表示部の表示色を変化させることにより、モード切替閾値Ｐｍａｘそのものを表示しなくても、内燃機関２０の始動タイミングが近づいているか否かを運転者に報知することができ、運転者に表示部１２を注視させることなく、内燃機関２０の始動を回避する運転動作を可能とすることができる。
【００２１】
ここで、表示開始閾値Ｐｓの設定方法について説明する。
上述のように、モード切替閾値Ｐｍａｘはバッテリ２８の状態等で変化するので、表示開始閾値Ｐｓも可変値であることが好ましい。特にモード切替閾値Ｐｍａｘが小さい場合、表示開始閾値Ｐｓの大きさによっては多少のアクセル操作ですぐに表示態様の変化が開始され、運転操作がしにくくなる可能性がある。
そこで、表示制御部１４６は、例えばバッテリ２８の充電率または温度の少なくとも一方を用いて表示開始閾値Ｐｓを算出する。
図６は、表示開始閾値Ｐｓの算出方法の一例を示すグラフである。
図６Ａは、バッテリ２８の充電率（ＳＯＣ）に基づく表示開始閾値Ｐｓの一例であり、縦軸は表示開始閾値Ｐｓ、横軸は充電率（ＳＯＣ）である。低充電率領域（充電率０％〜α）では、表示開始閾値Ｐｓを充電率と比例させる。これは、低充電率領域ではモード切替閾値Ｐｍａｘも小さい値であるため、表示開始閾値Ｐｓが大きいと出力がごく小さい時にも表示態様の変化が開始されて煩雑なためである。また、中高充電率領域（充電率α〜）では、表示開始閾値Ｐｓを固定値βとする。これは、特に高充電率領域ではモード切替閾値Ｐｍａｘは大きい値となるが、これに比例して表示開始閾値Ｐｓを大きくすると、モード切替が実施されるよりだいぶ前から表示態様の変化が開始されて報知の実効性が低くなるためである。
図６Ｂは、バッテリ２８の温度に基づく表示開始閾値Ｐｓの一例であり、縦軸は表示開始閾値Ｐｓ、横軸はバッテリ温度である。図６Ｂではバッテリ２８の使用適正温度範囲内で表示開始閾値Ｐｓを相対的に高く、使用適正温度範囲から外れた低温／高温域で表示開始閾値Ｐｓを相対的に低くしている。これは、使用適正温度範囲から外れた低温／高温域ではモード切替閾値Ｐｍａｘが小さいため、表示開始閾値Ｐｓが大きいと出力がごく小さい時にも表示態様の変化が開始されて煩雑なためである。
また、バッテリ２８の充電率および温度の両方を用いて表示開始閾値Ｐｓを算出する場合には、例えば充電率に基づく値Ａと温度に基づく値Ｂとを足し合わせて表示開始閾値Ｐｓとしたり、充電率に基づく係数ＫＡと温度に基づく係数ＫＢとを基準値Ｐ０に掛け合せて表示開始閾値Ｐｓとするなど、従来公知の様々な演算方法を適用することができる。
なお、表示開始閾値Ｐｓを、例えばモード切替閾値Ｐｍａｘに対する割合で決めてもよい。例えば、表示開始閾値Ｐｓの割合を１０％とした場合、モード切替閾値Ｐｍａｘが７０ｋＷであれば表示開始閾値Ｐｓは７ｋＷ、モード切替閾値Ｐｍａｘが３０ｋＷであれば表示開始閾値Ｐｓは３ｋＷとなる。
【００２２】
図７は、運転支援装置１０の処理手順を示すフローチャートである。
運転支援装置１０は、まず要求出力算出部１４０により運転者のアクセル操作状態を取得する（ステップＳ６００）。要求出力算出部１４０は、取得した運転者のアクセル操作状態量に基づいて電動機２２の駆動電力量Ｐｖｅｈを算出する（ステップＳ６０２）。
つぎに、モード切替閾値算出部１４２は、バッテリ２８の充電率および温度を取得し（ステップＳ６０４）、バッテリ２８の充電率および温度に基づいてモード切替閾値Ｐｍａｘを算出する（ステップＳ６０６）。
また、表示制御部１４６は、例えばバッテリ２８の充電率や温度を用いて表示開始閾値Ｐｓを算出する（ステップＳ６０８）。
モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示開始閾値Ｐｓを超えている間は（ステップＳ６１０：Ｎｏ、Ｐｍａｘ−Ｐｖｅｈ＞Ｐｓ）、表示制御部１４６は表示部１２の表示態様を通常通りとする（ステップＳ６１８）。
モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示開始閾値Ｐｓ以下になると（ステップＳ６１０：Ｙｅｓ、Ｐｍａｘ−Ｐｖｅｈ≦Ｐｓ）、表示制御部１４６は表示部１２の表示態様を通常時から変化させる（ステップＳ６１２）。この時、表示制御部１４６は、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が小さいほど、通常時との視認状態の変化度合いが大きくなるように表示部１２の表示態様を変化させる、
モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示終了閾値Ｐｅ以下の間は（ステップＳ６１４：Ｎｏ、Ｐｍａｘ−Ｐｖｅｈ≦Ｐｅ）、ステップＳ６１２に戻り、表示部１２の表示態様の変化を継続する。モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示終了閾値Ｐｅを超えると（ステップＳ６１４：Ｙｅｓ、Ｐｍａｘ−Ｐｖｅｈ＞Ｐｅ）、表示部１２の表示態様の変化を通常時に戻して（ステップＳ６１６）、本フローチャートの処理をくり返す。
【００２３】
以上説明したように、実施の形態にかかる運転支援装置１０によれば、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分の大きさに応じて表示部１２の表示態様を変化させるので、モード切替閾値Ｐｍａｘそのものを表示しなくても、走行モードの切り替えがいつ生じるのかを運転者に感覚的に認識させることができ、走行モードの切り替えを回避するための運転動作を補助および喚起する上で有利となる。
また、このような表示態様の変化をモード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示開始閾値Ｐｓ以下となった場合に開始するので、表示態様の変化を常時行う場合と比較して、より正確かつ効果的に走行モードの切り替えタイミングを報知することができる。
また、運転支援装置１０によれば、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が小さいほど通常時と比較した視認状態の変更度合いが大きくなるように表示態様を変化させるので、走行モードの切り替えタイミングがどの程度近づいているかを運転者に直感的に認識させる上で有利となる。
また、運転支援装置１０によれば、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分に応じて表示部１２の表示色を変化させるので、文字等と比較して運転者に表示部１２を注視させることなく表示の内容を理解させる上で有利となる。
また、運転支援装置１０によれば、表示部１２として車両に設けられているパワーメータを用いるので、新たに表示部１２を設ける場合と比較して、車両のコスト増加を抑える上で有利となる。
また、運転支援装置１０によれば、表示態様の変化を開始する際の表示開始閾値Ｐｓと別に表示終了閾値Ｐｅを設けたので、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示開始閾値Ｐｓ近傍で推移している場合に表示がちらつくのを防止する上で有利となる。
【００２４】
なお、本実施の形態では、表示部１２としてパワーメータを用いたが、これに限らず、例えばインストゥルメントパネルに設けられた他のメータを用いたり、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分の大きさを表示するための表示機構を新たに設けてもよい。
また、本実施の形態では、表示部１２の表示色を変更する場合を例にして説明したが、これに限らず、表示部１２における表示の明度を変更したり、モード切替閾値Ｐｍａｘと駆動電力量Ｐｖｅｈとの差分が表示開始閾値Ｐｓ以下となった場合に通常時にはない表示を行ったりするようにしてもよい。
【符号の説明】
【００２５】
１０  運転支援装置
１２  表示部
１２０  表示盤
１２２  メータ針
２０  内燃機関
２２  電動機
２４  アクセルペダル
２６  アクセルペダルセンサ
２８  バッテリ
１４  ＥＣＵ
１４０  要求出力算出部
１４２  モード切替閾値算出部
１４４  駆動制御部
１４６  表示制御部
Ｐｖｅｈ  駆動電力量
Ｐｍａｘ  モード切替閾値
Ｐｓ  表示開始閾値
Ｐｅ  表示終了閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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