(57)【要約】【課題】加速操作に伴ってエンジン出力の増大による加速感とダウンシフトによる加速感との停滞時間を同じにして違和感を回避もしくは抑制する。【解決手段】加速操作された時点から内燃機関の出力の増大による加速度の変化を搭乗者が体感する時点までの第１経過時間（ステップＳ３）を求め、ダウンシフトの際の入力回転数の変化の開始時点から入力回転数が前記ダウンシフトの後のギヤ段での同期回転数に達する時点までの第２経過時間が第１経過時間と一致するように、ダウンシフトを達成するために解放する所定の係合機構のトルク容量の低下量を制御する（ステップＳ６）ことを特徴とする車両の自動変速機用変速制御装置。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速操作ののち前記加速操作に応じた値に出力が増大する内燃機関の出力側に、所定の係合機構がトルク容量が次第に低下して入力回転数が増大するとともに他の係合機構のトルク容量が増大するダウンシフトが前記加速操作に基づいて生じる有段式の自動変速機が連結されている車両の自動変速機用制御装置において、
前記自動変速機の変速を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記加速操作された時点から前記内燃機関の出力の増大による加速度の変化を搭乗者が体感する時点までの第１経過時間を求め、
前記ダウンシフトの際の前記入力回転数の変化の開始時点から前記入力回転数が前記ダウンシフトの後のギヤ段での同期回転数に達する時点までの第２経過時間が前記第１経過時間と一致するように、前記ダウンシフトを達成するために解放する前記所定の係合機構のトルク容量の低下量を制御する
ことを特徴とする車両の自動変速機用変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速比を段階的に変化させることのできる車両の自動変速機を対象とする変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速比を段階的に変化させることのできる有段式の車両用自動変速機を対象とする変速制御装置であって、二段以上のスキップシフトを制御するように構成された装置が特許文献１に記載されている。その自動変速機は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速機構からなる第１変速機構とクラッチ・ワンウェイクラッチ変速機構からなる第２変速機構とを備えており、変速制御装置は、上記の第１変速機構と第２変速機構とに跨がるスキップシフトの場合に、第２変速機構の回転同期を第１変速機構の回転同期よりも優先させるように構成されている。
【０００３】
また、車両の搭乗者が感じる加速感を、感性工学的な概念を利用して定量化し、車両の変速感を評価する方法が特許文献２に記載されている。特許文献２に記載されている方法においては、初期加速反応時間と、最終加速度到達時間と、最大加速度到達後の一定時間の間の平均加速度維持時間と、速度上昇勾配と、初期最大ジャークと、末期最大ジャークとの六つの測定因子を求めている。そして、特許文献２に記載の方法では、それらの測定因子に基づいて、反応速度と、反応強度と、柔らかさと、滑らかさとの四つの核心感性因子を算出し、それらの核心感性因子を使用して総合感性評点を求める。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１８９５５９号公報
【特許文献２】特開２０１４−６６６９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
有段式自動変速機におけるギヤ段は、アクセル開度などで代表される駆動要求量と車両の走行状態を表している車速となどに基づいて設定される。したがって、例えば所定の車速で走行している状態でアクセルペダルが踏み込まれて駆動要求量が増大すると、低速側のギヤ段へのダウンシフトが生じる。アクセルペダルが踏み込まれた場合、内燃機関を搭載している車両では、吸入空気量や燃料噴射量が増大して内燃機関の出力が増大する。また、自動変速機においては、駆動要求量が増大する直前のギヤ段を設定していたクラッチなどの係合機構が解放され、かつ低速側のギヤ段を設定するためのクラッチなどの係合機構が係合させられる。
【０００６】
このような内燃機関の出力の変化と自動変速機におけるダウンシフトとには、不可避的な応答遅れが存在する。すなわち、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによりスロットルバルブの開度が増大し、それに伴って内燃機関に吸入される空気量が次第に増大するとともに、吸入空気量の増大に伴って燃料噴射量が増大する。そのようにして増大した混合気の燃焼が生じて内燃機関の出力が増大するのであるから、アクセルペダルを踏み込んでから内燃機関の出力が実際に増大するまでには、不可避的な遅れが生じる。また、自動変速機におけるダウンシフトは、クラッチなどの係合機構の解放と係合とを伴ういわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速であれば、トルクの変化によるショックを回避もしくは抑制するために、解放側の係合機構のトルク（トルク容量）を徐々に低下し、自動変速機の入力回転数が変速後の低速段での同期回転数にほぼ一致した時点に係合側の係合機構のトルクを増大させる。このような係合機構の解放と係合とを順に行い、かつ所定の時間を掛けて行うから、変速後のギヤ段に応じた駆動力になるまでには不可避的な遅れを伴うことになる。
【０００７】
そのため、特許文献１に記載されているように、第１変速機構と第２変速機構とによる変速の順序を決めるとしても、内燃機関での出力増大の応答遅れに対して自動変速機でのダウンシフトの遅れが長くなり、運転者の意図もしくは期待する駆動力の増大が実現できずに運転者に違和感を抱かせる可能性がある。例えば、特許文献２に記載されている方法によるように、上記の変速速度を反応速度として変速の評価に含めるとすれば、変速時間が長いことにより、変速応答性が劣るなど変速感の評価が低くなってしまう。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、駆動要求が増大した場合の内燃機関の応答遅れと自動変速機でのダウンシフトの応答遅れとを調和させることにより、駆動要求が増大した場合の違和感を回避もしくは抑制することのできる車両の自動変速機用変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、この発明は、加速操作ののち前記加速操作に応じた値に出力が増大する内燃機関の出力側に、所定の係合機構がトルク容量が次第に低下して入力回転数が増大するとともに他の係合機構のトルク容量が増大するダウンシフトが前記加速操作に基づいて生じる有段式の自動変速機が連結されている車両の自動変速機用制御装置において、前記自動変速機の変速を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記加速操作された時点から前記内燃機関の出力の増大による加速度の変化を搭乗者が体感する時点までの第１経過時間を求め、前記ダウンシフトの際の前記入力回転数の変化の開始時点から前記入力回転数が前記ダウンシフトの後のギヤ段での同期回転数に達する時点までの第２経過時間が前記第１経過時間と一致するように、前記ダウンシフトを達成するために解放する前記所定の係合機構のトルク容量の低下量を制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、加速操作されると、内燃機関の出力が前記加速操作に応じた値に増大し、また自動変速機ではダウンシフトが生じる。内燃機関の出力が加速操作に応じた値に達するまでには所定の第１経過時間を要し、その第１経過時間が求められる。また、自動変速機でのダウンシフトは、所定の係合機構のトルク容量を低下させて自動変速機の入力回転数を増大させ、ついで他の係合機構のトルク容量を増大させることにより実行される。前記所定の係合機構のトルク容量は次第に低下するように制御され、したがって入力回転数が変速後のギヤ段での同期回転数に達するまでの第２経過時間を要する。その第２経過時間は、前記所定の係合機構のトルク容量の低下量に応じた時間となるので、第２経過時間が前記第１経過時間と一致するように前記所定の係合機構のトルク容量が低下させられる。その結果、内燃機関の出力の増大が要因となる加速感と変速比の増大が要因となる加速感との時間的な遅れに相違がなくなり、運転者の意図もしくは期待する加速感を得ることができ、あるいは内燃機関の出力の増大による加速を体感した後のダウンシフトによる加速感が遅れるなどの違和感を解消もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施形態における車両のパワートレーンを模式的に示すブロック図である。
【図２】変速マップの一例を示す模式図である。
【図３】この発明の実施形態における制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図４】エンジンの出力を増大させる際の停滞時間を定めたマップの一例を示す模式図である。
【図５】図３に示す制御を行った場合の車両加速度、タービン回転数、解放側のクラッチトルク、係合側のクラッチトルクの変化の一例を示すタイムチャートである。
【図６】刺激強度と停滞時間とによって加速感の良否を示す図にこの発明の実施形態で得られる加速感をプロットした図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
この発明の実施形態における車両Ｖｅのパワートレーンの一例を図１に模式的に示してある。駆動力源としてガソリンエンジンなどの内燃機関１を備えており、その出力側に有段式の自動変速機２が連結されている。内燃機関（以下、エンジンと記す）１は、従来知られている車両用エンジンと同様の構成であり、アクセルペダル（図示せず）を踏み込むなどの加速操作によって吸入空気量や燃料噴射量が増大して、エンジン出力がその加速操作に応じた値になるように構成されている。また、自動変速機２は、複数のギヤ段を設定でき、かつそれらのギヤ段がアクセルペダルの踏み込み量などの要求駆動量と車速などの車両Ｖｅの走行状態とに基づいて設定されるように構成された従来知られている自動変速機であり、トルクコンバータ３と、複数のクラッチなどの係合機構４，５によってトルクの伝達経路が切り替えられる歯車機構とを備えている。この自動変速機２では、ギヤ段を１段ずつ切り替えるだけでなく、所定のギヤ段から二段以上離れたギヤ段への変速（特にダウンシフト）が可能であり、その変速は例えば現ギヤ段で係合している係合機構４のトルク容量を低下させて解放し、ついで他の係合機構５を係合させることにより実行される。自動変速機２の出力軸６は終減速機であるデファレンシャルギヤ７に連結され、そのデファレンシャルギヤ７から左右の駆動輪８にトルクが伝達される。
【００１３】
自動変速機２における変速を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）９が設けられている。ＥＣＵ９は、この発明の実施形態におけるコントローラに相当し、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや、予め記憶しているデータを使用して演算を行い、演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。入力されるデータは、図示しない各種のセンサによって得られたデータであって、車速Ｖやアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ＡCCがその例である。アクセル開度ＡCCは駆動要求量に相当している。また、予め記憶しているデータは、変速比を段階的に変化させる変速マップである。
【００１４】
変速マップは、従来の有段変速機の変速制御装置で採用されているものであってよく、車速Ｖとアクセル開度ＡCC（駆動要求量）とによってギヤ段が決められている。図２にはその一例を模式的に示してあり、横軸に車速Ｖを採り、縦軸にアクセル開度ＡCCを採ってある。屈曲している実線はアップシフト線であり、車速Ｖとアクセル開度ＡCCとによって決まる車両状態がそのアップシフト線を図２の左側から右側に、もしくは上側から下側に横切るように変化することによりアップシフトの判断が成立し、設定するべきギヤ段が決まるように構成されている。図２の屈曲した破線はダウンシフト線であって、アップシフト線に対して所定のヒステリシスがあるように設定されている。アクセル開度ＡCCおよび車速Ｖで決まる車両状態がダウンシフト線を図２の右側から左側に、もしくは下側から上側に横切るように変化することによりダウンシフトの判断が成立し、設定するべきギヤ段が決まる。なお、図２に矢印で示すようにアクセル開度ＡCCが大きく増大した場合には、二段低速側のギヤ段へのダウンシフトの判断が成立する。また、この実施形態において、変速やギヤ段を判断するための車両状態は、車速Ｖに替えてこれに相当する他の所定の回転部材の回転数や、アクセル開度ＡCCに替えてこれに相当する検出データによって求めてもよい。
【００１５】
アクセルペダルを踏み込むなどのことによる加速操作に基づいてエンジン１の出力が増大し、また自動変速機２でのダウンシフトが生じて駆動トルクが増大する場合、エンジン１および自動変速機２での応答遅れと、トルクの増大に起因する刺激強度とに応じて、搭乗者が感じる加速感が異なる。ここで応答遅れは、加速操作の開始あるいは制御の開始の時点から加速度の変化を体感するまでの停滞時間で定義でき、また刺激強度は、加速操作もしくは制御の開始による加速度の変化量とその時間変化率（ジャーク）Ｊとによって決まる物理量であり、加速度の変化量ΔＧとジャークＪとの積（ΔＧ×Ｊ）で定義できる。本発明者による試験・研究によれば、停滞時間が短いほど、また刺激強度が大きいほど、運転者が感じる加速感が良好になり、また加速の応答を体感できる停滞時間の上限値および刺激強度の下限値が存在することが認められた。
【００１６】
エンジン１の出力が増大する際の停滞時間は、エンジン１の排気量や吸排気系の構造などによってほぼ決まっている。これに対して、自動変速機２のダウンシフトの際の停滞時間は、変速に関与する係合機構４，５の制御の仕方（より具体的にトルク容量の変化の仕方）によって異なる。しかしながら、係合機構４，５のトルク容量の時間変化率を大きくすると、それに応じて回転数の変化率が大きくなって駆動力の急激な変化によるショックが悪化する可能性があるので、自動変速機２でのダウンシフトの停滞時間はショックが悪化しない範囲で設定されている。そのため、エンジン１の出力が増大する際の停滞時間に対して、自動変速機２でのダウンシフトの際の停滞時間が長くなったり、変速の都度、停滞時間が異なったりすると、加速操作を行う都度、得られる加速感が異なるなど、運転者にとっては加速に対する期待と実際に感じる加速感との乖離による違和感となり、あるいは加速操作後、実際に加速感を受けるまで頸などの体の一部を緊張させ続ける事態が生じて疲労の原因となる可能性がある。
【００１７】
この発明の実施形態における変速制御装置は、運転者による加速操作に基づく、エンジン１の出力の増大による加速度の変化あるいはそれによる刺激強度と、自動変速機２でのダウンシフトによる加速度の変化あるいはこれによる刺激強度とが、運転者に違和感を抱かせないように生じるように、変速を制御する。その制御の一例を図３にフローチャートで示してある。ここに示すルーチンは車両ＶEが走行している状態で前記ＥＣＵ９で実行され、先ず、加速操作が行われたか否か、具体的には、アクセルペダルが踏み込まれたことを読み込む（ステップＳ１）。このステップＳ１の制御は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示せず）の所定値を超えた出力信号をＥＣＵ９に入力することにより行われる。
【００１８】
ついで、到達ギヤ段が判定される（ステップＳ２）。到達ギヤ段は、加速操作に応じて決まるいわゆる目標ギヤ段であり、例えば前述した図２に示す変速マップを利用して、その時点の車速Ｖとアクセル開度ＡCCとから判定することができる。
【００１９】
さらに、加速操作された時点におけるエンジン回転数ＮEや車速Ｖなどの走行状態を示す情報から前述した停滞時間Ｔ１が予測される（ステップＳ３）。この停滞時間Ｔ１は、前述したように、加速操作からその加速操作に基づくエンジン１の出力の増大による加速度の変化を搭乗者が体感する時点までの時間であって、この発明の実施形態における第１経過時間に相当する。その停滞時間Ｔ１は、車種ごとに、あるいは車両ごとに、実験などによって求めてマップとして用意しておくことができる。そのマップの一例を図４に模式的に示してあり、いずれかの所定のギヤ段では、エンジン回転数ＮEが高回転数であるほど、停滞時間Ｔ１は小さい値（応答が速い値）に設定される。なお、ステップＳ３の制御は、上記のステップＳ２の後に実行する必要は特にはなく、ステップＳ２と同時並行的に実行してもよい。
【００２０】
上記のステップＳ３で求められた停滞時間Ｔ１が経過するのとほぼ同時もしくはその直後に、上記のステップＳ２で判定されたギヤ段を達成するために、その時点でのギヤ段（現ギヤ段）を設定するために係合していた所定のクラッチ（例えば前述した係合機構４）のトルク容量を低下させる制御が開始される（ステップＳ４）。このトルク容量の低下制御は、従来の自動変速機におけるいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際のクラッチの解放制御と同様に行ってよく、例えばその時点のエンジントルクに応じて係合機構４に掛かるトルクを伝達できる最小のトルク容量もしくはそれに近いトルク容量にまで、ステップ的に、もしくは所定の低下勾配でトルク容量を低下させることにより実行される。係合機構４が油圧式の摩擦クラッチであれば、係合油圧が低下させられる。
【００２１】
ついで、イナーシャ相が開始されたか否かが判断される（ステップＳ５）。イナーシャ相の開始の判断は、従来知られている自動変速機におけるいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際のイナーシャ相の開始の判断と同様にして行うことができ、例えば前述したトルクコンバータ３におけるタービンの回転数もしくは歯車機構における入力軸の回転数が、変速前のギヤ段（変速比）での同期回転数から変速後のギヤ段（変速比）での同期回転数に向けて変化し始めたことを検出することにより行うことができる。なお、所定のギヤ段での同期回転数は、そのギヤ段での変速比とその時点の車速に応じた自動変速機２の出力回転数との積として求められる回転数である。また、トルクコンバータ３におけるタービンの回転数もしくは歯車機構における入力軸の回転数がこの発明の実施形態における入力回転数に相当し、以下の説明ではタービン回転数ＮＴと記すことがある。
【００２２】
イナーシャ相が開始していないことによりステップＳ５で否定的に判断された場合にはステップＳ４に戻り、解放側のクラッチのトルク容量を低下させる制御が継続される。これに対して、イナーシャ相の開始が検出されたステップＳ５で肯定的に判断された場合には、タービン回転数ＮＴが変速後のギヤ段での同期回転数に増大するまでの停滞時間Ｔ２が、上述したエンジントルクの増大についての停滞時間（第１経過時間）と同じ値（長さ）となるように、解放側のクラッチトルクの低下量が制御される（ステップＳ６）。
【００２３】
このステップＳ６での制御をより具体的に説明する。アクセルペダルが踏み込まれるなどの加速操作に基づいて実行されるダウンシフトでは、エンジン１の出力が増大しているので、解放側のクラッチのトルク容量を低下させることに従ってタービン回転数ＮＴが増大し、そのトルク容量の低下量が大きいほど、タービン回転数ＮＴが速く増大する。このようなトルク容量の低下制御は、タービン回転数ＮＴを迅速に増大させる制御と、タービン回転数ＮＴを変速後のギヤ段の同期回転数に滑らかに一致させるいわゆる終了時制御とに分けて行われる。これら二つの制御に要する時間が、自動変速機２での変速についての停滞時間Ｔ２となり、この停滞時間Ｔ２がこの発明の実施形態における第２経過時間に相当する。図３に示すステップ６では、自動変速機２での変速の際の停滞時間Ｔ２の値（長さ）がエンジン１の出力トルクの増大についての前述した停滞時間Ｔ１の値（長さ）と一致するように、解放するクラッチのトルク容量の低下量が求められる。
【００２４】
その停滞時間Ｔ２には、上述したいわゆる終了時制御に要する時間が含まれる。終了時制御は、タービン回転数ＮＴが変速後のギヤ段での同期回転数に一致する際のショックを低減するために、タービン回転数ＮＴの変化率（変化勾配）を小さくしてタービン回転数ＮＴを同期回転数に到達させる制御であり、タービン回転数ＮＴの変化率（減衰量）Ｙは設計上、予め定められている。なお、この減衰量Ｙは、一定値とすることができ、あるいは変速開始時のエンジントルクや自動変速機２の出力回転数に応じて定めた値として予め用意しておくことができる。したがって、終了時制御に要する時間は予め決まっているから、エンジン１についての停滞時間Ｔ１から自動変速機２での終了時制御の時間を減じた時間（以下、仮に制御時間とする）の間で、トルク容量の低下量が制御される。具体的には、変速後のタービン回転数ＮＴ２から変速前のタービン回転数ＮＴ１と終了時制御でのタービン回転数ＮＴの変化量Ｘとを減じた回転数変化量を、上記の制御時間で除した回転数変化率を達成するように、解放側のクラッチについてのトルク容量の低下量が求められる。なお、係合機構（クラッチ）が油圧によってトルク容量が制御される係合機構であれば、トルク容量と係合油圧との関係は予め知ることができるので、トルク容量の低下量は直ちに係合油圧の低下量に反映させて、油圧によってトルク容量を制御することができる。
【００２５】
解放側のクラッチのトルク容量をこのようにして低下させている過程で、上述した終了時制御を開始する状態になったか否かが判断される（ステップＳ７）。具体的には、タービン回転数ＮＴと変速後の同期回転数との偏差が、終了時制御によって変化させるべきタービン回転数ＮＴの変化量Ｘになったか否かが判断される。このステップＳ７で否定的に判断された場合には、ステップＳ６の制御が継続される。これとは反対にステップＳ７で肯定的に判断された場合には、終了時制御が開始される（ステップＳ８）。すなわち、解放側のクラッチについてのトルク容量が設計上定めた上記の減衰量Ｙで低下させられる。
【００２６】
その後、解放側のクラッチについてのトルク容量の制御が終了する（ステップＳ９）。この制御は、例えば、上記のタービン回転数ＮＴの終了時制御での変化量Ｘを上記の減衰量Ｙで除算して得られる時間が経過した際に、解放側のクラッチのトルク容量をゼロにすることにより行われる。そして、加速操作に基づいて実行する変速がいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速であれば、変速後のギヤ段を設定するための係合側のクラッチ（係合機構）のトルク容量が増大させられる。このトルク容量の増大制御は、従来知られている自動変速機でのクラッチ・ツウ・クラッチダウンシフトの際に行われている制御と同様であってよく、例えば、車速やギヤ段あるいはアクセル開度などに基づいて定められた増大勾配でトルク容量（係合油圧）を増大させる。
【００２７】
上述した図３に示す制御を行った場合の車両加速度、タービン回転数ＮＴ、解放側のクラッチトルク、係合側のクラッチトルクの変化を図５にタイムチャートで示してある。ｔ１時点にアクセルペダルが踏み込まれる（アクセルＯＮ）と、その時点のエンジン回転数や車速Ｖなどに応じて推定される停滞時間Ｔ１が経過したｔ２時点にエンジン１の出力の増大による車両加速度の増大が生じる。なお、その停滞時間Ｔ１の間に加速操作に基づいて設定するべきギヤ段（到達すべきギヤ段）が判定され、また車両加速度が増大し始める時点すなわち停滞時間Ｔ１が求められる。
【００２８】
その直後に解放側のクラッチのトルク容量を低下させる制御が開始される（ｔ３時点）。その場合の低下制御は、解放側のクラッチが滑りを生じることなく、その時点のトルクを伝達できる程度のトルク容量もしくはそれよりわずかに小さいトルク容量に低下させる制御であるから、それ以降のトルク容量の低下勾配に比べて大きい予め定められた勾配でトルク容量が低下する。解放側のクラッチのトルク容量が低下することによって解放側のクラッチに滑りが生じ始め、タービン回転数ＮＴが変速前の同期回転数ＮＴ１から変速後の同期回転数ＮＴ２に向けて増大し始める。すなわち、イナーシャ相が開始する（ｔ４時点）。それに伴って車両加速度が幾分低下し始める。
【００２９】
このｔ４時点はこの発明の実施形態における入力回転数の変化の開始時点であり、このｔ４時点からタービン回転数ＮＴが変速後の同期回転数ＮＴ２になる時点までが自動変速機２での変速の際の停滞時間Ｔ２であり、その停滞時間Ｔ２が前述したエンジン１の出力を増大させる際の停滞時間Ｔ１と同じ長さ（値）になるように、解放側のクラッチのトルク容量（クラッチトルク）が制御される。そのトルク容量の低下量（低下勾配）は下記の式で表される。
（ＮＴ２−ＮＴ１−Ｘ）／（Ｔ１−Ｘ／Ｙ）
ここで、ＮＴ２は変速後のギヤ段での同期回転数、ＮＴ１は変速前のギヤ段での同期回転数、Ｘは終了時制御におけるタービン回転数ＮＴの変化量、Ｙは終了時制御におけるタービン回転数ＮＴの変化率（減衰量）である。
【００３０】
解放側のクラッチのトルク容量を上記のように低下させることにより、その低下量（低下勾配）に応じてタービン回転数ＮＴが増大し、その結果、タービン回転数ＮＴが変速後の同期回転数ＮＴ２に対して上記の終了時制御におけるタービン回転数ＮＴの変化量Ｘだけ低い回転数にまで到達すると（ｔ５時点）、終了時制御が開始される。すなわち、解放側のクラッチのトルク容量低下量が上述した減衰量Ｙに設定される。その結果、タービン回転数ＮＴの変化率（増大率）が小さくなり、停滞時間Ｔ２の残余の時間の間にタービン回転数ＮＴが変速後のギヤ段での同期回転数ＮＴ２に達する（同期する）（ｔ６時点）。その後、係合側の係合機構（例えばクラッチ）のトルク容量が増大させられ、変速後の変速比に応じた駆動力となることにより車両加速度が増大する。そして、係合側のクラッチのトルク容量がライン圧などの油圧源の油圧に応じた容量になることにより変速が終了し、変速後のギヤ段に応じた車両加速度になる。
【００３１】
したがって、上述した変速制御では、加速操作に基づいてエンジン１の出力が増大する際の停滞時間（第１経過時間）Ｔ１と自動変速機２でのダウンシフトによる駆動力の増大を体感するまでの遅れ時間である停滞時間（第２経過時間）Ｔ２とが同じになる。そのため、エンジン１の出力の増大による加速感あるいは刺激強度の体感と、ダウンシフトによる加速感あるいは刺激強度の体感とに時間的な長短の相違もしくはばらつきがなくなり、もしくは少なくなる。その結果、運転者が意図もしくは期待する加速感と実際に感じる加速感との不一致もしくは乖離が少なく、運転者の抱く違和感や疲労感を解消しあるいは抑制することができる。これを停滞時間と刺激強度とによって図示すると図６の通りである。図６は、縦軸に刺激強度とを採り、横軸に停滞時間を採り、これら二つのパラメータで決まる加速状態（刺激状態）の良否の評価を、複数の搭乗者（モニター）による官能試験で求めて５段階評価として示した図である。等評点を結んだラインを破線で示し、評価が良いほど大きい数値としてある。なお、図６で太い実線は、加速操作に応じた応答を感じ取ることのできた刺激強度の下限値および停滞時間の上限値を示す線である。図３あるいは図５に示す変速制御を行った場合には、１段目の所定の強度の刺激であるエンジン１の出力の増大による加速度の変化を体感する際の停滞時間と、２段目の所定の刺激であるダウンシフトによる加速度の変化を体感する際の停滞時間とが、図６に「★」で示すように常に同じになり、運転者の抱く違和感や疲労感を解消しあるいは抑制することができる。
【００３２】
なお、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、自動変速機２での変速は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速に限られず、係合側の係合機構は一方向クラッチであってもよい。また、上述した実施形態では係合機構をクラッチとしたが、この発明における係合機構はブレーキであってもよい。
【符号の説明】
【００３３】
１…内燃機関（エンジン）、  ２…自動変速機、  ３…トルクコンバータ、  ４，５…係合機構、  ６…出力軸、  ７…デファレンシャルギヤ、  ８…駆動輪、  ９…ＥＣＵ、  ＮE…エンジン回転数、  ＮＴ…タービン回転数、  Ｔ１，Ｔ２…停滞時間、  Ｖ…車速、  Ｖｅ…車両、  Ｘ…変化量、  Ｙ…減衰量。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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