(57)【要約】【課題】電力消費及び燃料噴射弁の過加熱を抑制しつつ、内燃機関の停止中における燃料噴射弁の先端部での結露を防止する。【解決手段】本発明において、燃料噴射弁は筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁であり、燃料噴射弁のノズル先端にはノズル先端を加熱するためのヒータが配置される。制御装置により、内燃機関のイグニッションスイッチがＯＦＦとされた状態であるＩＧ−ＯＦＦとなることと、ノズル先端への凝縮水の付着が発生することとが予測される。ＩＧ−ＯＦＦとなること、及び凝縮水の付着が発生することが予測された場合、凝縮水の付着回避に必要となるヒータへの通電時間が算出される。通電時間が基準時間以下である場合、通電時間に応じてヒータへの通電が実行される。一方、通電時間が基準時間より長い場合、ヒータへの通電が実行されるとともに、内燃機関への燃料噴射を停止する時期が遅延される。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ノズル先端が内燃機関の気筒内に露出するように配置され、前記気筒内に直接燃料を噴射するための燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁のノズル先端の周囲に配置され、前記ノズル先端を加熱するためのヒータと、
前記ヒータへの通電と、前記燃料噴射弁からの燃料噴射と、を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記内燃機関のイグニッションスイッチがＯＦＦとされた状態であるＩＧ−ＯＦＦとなることを予測し、
前記ＩＧ−ＯＦＦとなることが予測された場合に、前記ノズル先端への凝縮水の付着が発生することを予測し、
前記ＩＧ−ＯＦＦとなることが予測され、かつ前記凝縮水の付着発生が予測される場合に、凝縮水の付着回避に必要となる前記ヒータへの通電時間を算出し、
前記通電時間が基準時間以下の場合、前記通電時間に応じて前記ヒータへの通電を実行し、
前記通電時間が基準時間より長い場合、前記ヒータへの通電を実行するとともに、前記内燃機関への燃料噴射を停止する時期を遅延させる、
ように構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。より具体的には筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を有する内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
直噴エンジンの筒内に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁には、噴孔部の周囲に、噴孔部を加熱するためのヒータを配置された構成を有するものがある。例えば、特許文献１には、このような燃料噴射弁のヒータの制御が開示されている。より具体的には、エンジン停止後の燃料噴射弁の噴孔部への水分の結露を防止するため、結露によって生成される水分量が所定以上と判断される条件下では、エンジン作動中に燃料噴射弁のヒータをＯＮとし燃料噴射弁を加熱する制御が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１９１３４３号公報
【特許文献２】特開２０１５−１１７６０６号公報
【特許文献３】特開２０１５−０９４３２５号公報
【特許文献４】特開２０１５−０９０１２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
燃料噴射弁の噴孔部における筒内残留ガスの結露は、噴孔部の腐食を招く恐れがあるため、可能な限り防止することが望まれる。この点、特許文献１の制御は、結露により生じる水分量の増加を抑制するものではあるが、ある程度の結露は許容しており噴孔部での結露の防止を目的とするものではない。また、特許文献１では、水分量が所定以上と判断された場合、常にヒータがＯＮとされる。しかし、ヒータにより燃料噴射弁のノズル先端を加熱する場合、ヒータへの通電による消費電力の増加や、過加熱によるノズル先端の硬度低下等の問題を考慮する必要がある。
【０００５】
本発明は、以上の課題を解決することを目的として、過剰な電力消費及び燃料噴射弁の先端の過加熱を抑制しつつ、内燃機関の停止中における燃料噴射弁の先端部での結露をより高い精度で防止することができるよう改良された内燃機関の制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、燃料噴射弁と、ヒータと、制御装置とを備える。燃料噴射弁は、ノズル先端が内燃機関の気筒内に露出するように配置され、気筒内に直接燃料を噴射するように構成されている。ヒータは、燃料噴射弁のノズル先端の周囲に配置される。制御装置は、ヒータへの通電と燃料噴射弁からの燃料噴射とを制御する。ヒータへの通電の制御によりノズル先端の加熱が制御される。
【０００７】
制御装置は、以下の制御を実行するように構成されている。即ち、制御装置により、内燃機関のイグニッションスイッチがＯＦＦとされた状態であるＩＧ−ＯＦＦとなることが予測される。ＩＧ−ＯＦＦとなることが予測された場合、ノズル先端への凝縮水の付着が発生することが予測される。ＩＧ−ＯＦＦとなることが予測され、かつ凝縮水の付着発生が予測された場合、凝縮水の付着回避に必要となるヒータへの通電時間が算出される。通電時間が基準時間以下である場合、通電時間に応じてヒータへの通電が実行される。一方、通電時間が基準時間より長い場合、ヒータへの通電が実行されるとともに、内燃機関への燃料噴射を停止する時期が遅延される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ＩＧ−ＯＦＦかつノズル先端への凝縮水の付着が予測される場合に、ヒータへの通電が行われるため、ノズル先端への凝縮水の付着をより確実に抑制することができる。また、ヒータへの通電時間が基準時間を超える状況下では、燃料噴射を停止する時期が遅延され、ヒータによる加熱が実行される。従って、燃焼被熱によってノズル先端の温度低下を抑制しつつ、ノズル先端を効果的に昇温させることができるため、ヒータ加熱による消費電力の増大化、及び、過加熱によるノズル先端の劣化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態のシステムに搭載される燃料噴射弁の構成を模式的に示す図である。
【図２】ノズル先端に付着させた凝縮水の滞留時間とノズル先端の表面酸素濃度との関係に関する実験結果を示す図である。
【図３】ノズル先端の表面温度と表面酸素濃度との関係に関する実験結果を示す図である。
【図４】ノズル先端をヒータにより加熱した場合の、ノズル先端の昇温量について説明するための図である。
【図５】実施の形態の制御における、ノズル先端とシリンダヘッドとの温度差と、ヒータによる必要加熱時間との関係について説明するための図である。
【図６】実施の形態の制御における、ノズル先端とシリンダヘッドとの温度差と、燃料カット開始時期に対する遅延時間との関係について説明するための図である。
【図７】実施の形態における制御について説明するためのタイミングチャートである。
【図８】実施の形態の制御におけるノズル先端の温度変化とシリンダヘッドの温度変化について説明するための図である。
【図９】実施の形態の制御におけるノズル先端の温度変化とシリンダヘッドの温度変化について説明するための図である。
【図１０】実施の形態の制御におけるノズル先端の温度変化とシリンダヘッドの温度変化について説明するための図である。
【図１１】実施の形態の制御において制御装置が実行する制御のルーチンについて説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において、同一または相当する部分には同一符号を付してその説明を簡略化ないし省略する。
【００１１】
図１は、本発明の実施の形態のシステムに搭載される燃料噴射弁の構成を模式的に示す図である。図１の燃料噴射弁１０は、先端にノズル１２を有している。ノズル１２には、噴孔が設けられている。図示を省略するが、ノズル１２の先端部（以下、単に「ノズル先端」とも称する）周辺にはノズル先端を加熱するためのヒータが配置され、ヒータには電源が接続されている。
【００１２】
本実施の形態のシステムは内燃機関（以下「エンジン」とも称する）を備える。図１の燃料噴射弁１０は、ノズル先端がエンジンの各気筒内に露出するように配置され、筒内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタとして用いられる。
【００１３】
また本実施の形態のシステムは制御装置を備える。エンジンの各種のセンサ及びアクチュエータは、制御装置に電気的に接続されている。制御装置はＥＣＵ(Electronic Control Unit)である。制御装置は、エンジンのシステム全体の制御を行うものであり、少なくとも１以上のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには、後述する制御を含む各種制御ルーチンが記憶されている。制御装置は、各センサからの信号に基づいて、各制御ルーチンに従って各アクチュエータを操作することによってエンジンを制御する。
【００１４】
ところでエンジン停止後に、ノズル先端の温度が筒内の壁面（例えば、シリンダボアやシリンダヘッド等）よりも先に露点を下回ると、酸成分を含む筒内残留ガスが、ノズル先端で結露する場合がある。その結果、ノズル先端の噴孔で腐食が発生する場合がある。従って、ノズル先端の噴孔の腐食の発生（以下、単に「腐食」とも称する）を防止するべく、ノズル先端での筒内残留ガスの結露を防止する必要がある。
【００１５】
ノズル先端の腐食に関しては、実験等によって、更に以下２点が確認された。
１）第１に、ノズル先端で結露した筒内残留ガス（即ち、凝縮水）の滞留時間と、腐食との関係を調査した。その結果、図２に示されるように、表面酸素濃度と凝縮水の滞留時間との相関性は低く、凝縮水の付着時間がごく短時間であっても、ノズル先端の表面酸素濃度は高くなることが確認された。このことから、エンジン停止後にノズル先端が露点を下回り残留ガスが結露した場合、結露した凝縮水の付着時間がごく短時間であっても、腐食が発生し得ることがわかる。
【００１６】
２）第２に、ノズル先端の表面温度と腐食発生有無の関係を調査した。この調査実験では、ノズル部をホットプレート上に配置して任意の温度に加熱できる状態とし、ノズル先端に模擬凝縮水を滴下して、ノズル先端の表面温度とノズル先端の表面酸素濃度との関係を調べている。その結果、図３に示されるように、ノズル先端の表面酸素濃度が十分に低くなるのは、ノズル先端の表面温度が１６０度以上のときであった。このことから、仮に、ノズル先端を水が蒸発する１００℃以上に加熱しても、凝縮水の酸成分を蒸発させることはできず、１６０℃以上に加熱しなければノズル先端への凝縮水の付着回避又は付着した凝縮水の剥離はできないことがわかる。
【００１７】
以上から、ノズル先端の腐食を防止するためには、ノズル先端での残留ガスの結露を確実に回避することが重要であることが確認された。
【００１８】
ここで、ノズル先端での残留ガスの結露を防止するためには、ノズル先端温度が早くに露点を下回らないように制御することが重要である。従って、本実施の形態ではエンジン停止時に、ノズル先端での残留ガスの結露が回避される程度にまで、ノズル先端をヒータにより昇温させる制御を実行する。
【００１９】
ただし図４の実線ａに示されるように、ノズル先端をヒータにより加熱する場合、加熱開始からノズル先端が昇温するまでには時間遅れがある。従って、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態（以下「ＩＧ−ＯＦＦ」とも称する）とされた時点でヒータ加熱を開始したのでは、ノズル先端の昇温が間に合わず、ノズル先端が露点を下回る可能性がある。このため本実施の形態では、ＩＧ−ＯＦＦとなることを予測し、ＩＧ−ＯＦＦが予測される場合、実際にＩＧ−ＯＦＦとされるより前にノズル先端の加熱を開始する。
【００２０】
ヒータによりノズル先端を加熱する場合、ノズル先端の加熱に必要な時間（即ち、ヒータへの通電時間であり、以下「必要加熱時間」とも称する）を、燃料カット開始時期を起点とする時間として算出する。
【００２１】
図５は、本実施の形態の制御における、ノズル先端温度とシリンダヘッドの温度との温度差ΔＴと、必要加熱時間ｔｈとの関係について説明するための図である。図５に示されるように、温度差ΔＴが大きくなるにつれて、即ち、ノズル先端温度がシリンダヘッド温度に比べて高くなるにつれて、必要加熱時間ｔｈは小さくなり、一方、ノズル先端温度がシリンダヘッド温度に近い場合ほど必要加熱時間ｔｈは大きくなるように設定される。なお、温度差ΔＴと必要加熱時間ｔｈとの具体的な関係は予め実験等により求められ、例えばマップとして定められて制御装置に記憶される。実機における制御においてはマップに従って、温度差ΔＴに応じた必要加熱時間ｔｈが算出される。
【００２２】
必要加熱時間ｔｈの算出に用いられるノズル先端温度と、シリンダヘッド温度としては、ＩＧ−ＯＦＦの予測時における各温度の実測値、及び、推定値、及び、ＩＧ−ＯＦＦ時又は燃料カット時における各温度の推定値のいずれを用いてもよい。
【００２３】
図５において、温度差ΔＴが十分に大きい領域Ａでは、腐食なしと判定されるため、ヒータによるノズル先端の加熱は実行されない。
【００２４】
また燃料噴射実行中であれば、ノズル先端をヒータにより加熱していても、通過する燃料によってノズル先端が冷却される。しかしＩＧ−ＯＦＦ後の燃料噴射が停止された状態（以下、「燃料カット」とも称する）では、燃料によりノズル先端が冷却されなくなる。従って、図４に示されるように、燃料カット下でのヒータ加熱によるノズル昇温量（実線ａ参照）は、燃料噴射時のノズル昇温量（実線ｂ参照）に比べて、大きくなる。従って、燃料カット後の加熱は、ノズル先端の過加熱によるノズル強度の低下、及びノズル内のデポジットの堆積を招く虞がある。また、ヒータ通電を行うためには、バッテリ残量を考慮する必要もある。
【００２５】
従って、本実施の形態では、ノズル先端の必要加熱時間ｔｈに対して上限時間ｔｃを設定し、ノズル先端の加熱時間は上限時間ｔｃを上限とする。なお、上限時間ｔｃは本発明における基準時間に相当する。ここでは、上限時間ｔｃは、電力消費量及びノズル先端の耐熱温度等を考慮して予め実験等により求められた固定値とする。ただし、例えば、ノズル先端温度やバッテリ充電状態ＳＯＣに応じて、その都度設定される値としてもよい。
【００２６】
図５に示される必要加熱時間ｔｈが上限時間ｔｃを超える領域Ｃでは、ヒータへの通電を実行するとともに、燃料カット開始時期を遅延する制御を実行する。即ち、アイドル運転の状態を維持してヒータによる加熱を実行する。
【００２７】
図６は、本実施の形態の制御における、ノズル先端とシリンダヘッドとの温度差ΔＴと、燃料カット開始時期に対する遅延時間ｔｔとの関係について説明するための図である。燃料カットを遅延した状態でノズル先端のヒータ加熱を行う場合、ノズル先端は、図６に示されるように、燃焼被熱とヒータ加熱とによって昇温する。
【００２８】
本実施の形態では、燃焼被熱分とヒータ加熱分とを合わせた昇温量と、燃料カットの遅延時間ｔｔ（即ち、ヒータによる加熱時間）との関係、即ち、図６に示されるような、温度差ΔＴと遅延時間ｔｔとの関係を予め実験等により求め、マップとして定義して事前に制御装置に記憶しておく。実機における制御では、温度差ΔＴに応じて、遅延時間ｔｔがマップに従って算出される。
【００２９】
本実施の形態では、燃料カットに対する遅延時間ｔｔは、ヒータの加熱時間としても用いられる。即ち、燃料カットに対する遅延時間ｔｔ経過後、燃料カットを開始するとともに、ヒータをＯＦＦとする。しかし、ＩＧ−ＯＦＦ後のエンジン運転は、違和感を生じさせない範囲内とすることが望ましい。従って、例えば、燃料カット開始時期の遅延時間ｔｔが所定時間を超える場合には、燃料カット開始時期を所定時間だけ遅延させた後、燃料カットを開始して、その後はヒータ加熱のみでノズル先端を昇温させるように制御してもよい。
【００３０】
また燃料カット遅延時間と、ノズル先端の加熱時間とを互いに異なる時間に設定し、燃料カット後、加熱時間終了までの間、ヒータによる加熱が、継続されるように構成してもよい。
【００３１】
図７は、本実施の形態の制御について説明するためのタイミングチャートである。図７においては、比較のため上側に従来の制御を示し、その下側に本実施の形態におけるヒータ制御の４つのパターンＡ〜Ｄを示している。
【００３２】
図７の例では、制御装置は、時間ｔ１において、ＩＧ−ＯＦＦの予測をしている。ＩＧ−ＯＦＦの予測では、車速、ギアの位置、サイドブレーキ（図７ではＳ/Ｂと表示）などの状態を検出し、これらの状態が所定の条件を満たす場合に、「ＩＧ−ＯＦＦ可能性あり」と予測される。
【００３３】
より具体的に図７の例では、時間ｔ１において、車速がゼロとなり、かつ、ギアが、ＡＴ車の場合にはパーキングＰ、ＭＴ車の場合にはニュートラルＮに設定され、かつ、サイドブレーキがＯＮである、という条件が満たされ、これによりＩＧ−ＯＦＦ可能性ありと判定されている。ただしＩＧ−ＯＦＦ可能性ありを判定するための条件はこれに限られない。例えば、車両の駐車中の条件（例えば、ギア位置がリーバスかつ後退）など、ＩＧ−ＯＦＦとなる可能性が高い条件を他にも種々に設定することができる。
【００３４】
ＩＧ−ＯＦＦ可能性ありと判定された時間ｔ１においては、同時に、ノズル先端の腐食が発生する虞があるかを判定する。即ち、エンジン停止によって筒内残留ガスがノズル先端に結露して腐食が発生するか否かが判定される。腐食の発生有無の判定手法については、種々に開示されているため、ここでの詳細な説明は省略する。
【００３５】
図７のパターンＡの例では、時間ｔ１において、ノズル先端の腐食発生の虞なし（以下、単に「腐食なし」とも称する）と判定されている。この場合は、ヒータはＯＦＦのまま維持される。
【００３６】
一方、パターンＢ〜Ｄでは、時間ｔ１において、ＩＧ−ＯＦＦ可能性あり、かつ腐食発生の虞あり（以下、単に「腐食あり」とも称する）と判定されている。この場合、時間ｔ１において直ちにヒータへの通電が開始され、ヒータＯＮに制御される。
【００３７】
なお従来の例では、ＩＧ−ＯＦＦ可能性ありの条件が満たされた時間ｔ１の後、実際にＩＧ−ＯＦＦとされた時間ｔ２において、腐食の判定がなされて、腐食ありの場合に、ヒータがＯＮとされている。
【００３８】
図７のパターンＢは、ＩＧ−ＯＦＦ可能性あり、かつ腐食ありと判定されたが、実際にはＩＧ−ＯＦＦ指令が出されなかった場合の例である。この例では、時間ｔ１で一度ヒータはＯＮとされるが、その後、時間ｔ２においてＩＧ−ＯＦＦ指令が出されないことが確認されると、ヒータへの通電が停止されヒータはＯＦＦとされる。
【００３９】
パターンＣは、ＩＧ−ＯＦＦされた後、燃料カットが実行された時点でも、ノズル先端温度が十分に昇温していない場合の例である。この例では、燃料カットが実行された時間ｔ３の後もヒータはＯＮ状態で維持され、燃料カットが実行された時間ｔ３から必要加熱時間ｔｈの経過した時間ｔ４においてヒータがＯＦＦとされる。なおパターンＣは必要加熱時間ｔｈが上限時間ｔｃを超えない場合の例である。
【００４０】
パターンＤは、必要加熱時間ｔｈが上限時間ｔｃを超える場合の例である。この例では、ヒータ加熱とともに、燃料カット開始時期が遅延される制御が実行されている。即ち、通常の制御におけるＩＧ−ＯＦＦ後の燃料カット開始時期である時間ｔ３から遅延時間ｔｔが経過した時間ｔ５までの間、アイドル運転状態でのヒータによる加熱が維持され、時間ｔ５において燃料カットが実行されるとともに、ヒータがＯＦＦとされる。
【００４１】
図８〜図１０は、本実施の形態の制御におけるノズル先端の温度変化とシリンダヘッドの温度変化について説明するための図である。図８〜１０において、実線はノズル先端温度、破線はシリンダヘッドの温度を示している。
【００４２】
図８は、上記パターンＡの例に相当し、腐食なしと判定される例である。腐食なしと判定されるような場合、図８に示されるように、燃料カット実行時におけるシリンダヘッドとノズル先端の温度差ΔＴが十分に大きく、シリンダヘッドが先に露点に到達し、ノズル先端温度が遅れて露点に達する。従って、ノズル先端に結露が発生しない。
【００４３】
図９は、上記パターンＣに相当する例である。この例では、燃料カット時におけるシリンダヘッドの温度とノズル先端温度との温度差ΔＴが小さい。このためヒータによる加熱を実行しない場合（図８の実線ｂ参照）、ノズル先端の温度が早くに露点に到達し、結露の発生によりノズル先端の腐食が起きる虞がある。しかし、本実施の形態の制御では、図９の実線ａに示されるように、ＩＧ−ＯＦＦ可能性ありと判定された時点でヒータがＯＮとされノズル先端が加熱される。従って、ノズル先端の露点到達が十分に遅くなり、ノズル先端での残留ガスの結露が回避される。
【００４４】
図１０は、上記パターンＤに相当する例である。この例では、通常の制御において設定される燃料カット開始時期におけるシリンダヘッドの温度とノズル先端温度との温度差ΔＴが、図９の例より更に小さく、必要加熱時間ｔｈは上限時間ｔｃを超える。この場合、燃料カットの開始時期を遅延させる制御が実行される。これにより、図１０の実線ａに示されるように、燃焼による被熱とヒータ加熱とによってノズル先端を十分に昇温させることができ、エンジン停止後も残留ガスの結露を回避することができる。
【００４５】
図１１は、本発明の実施の形態において制御装置が実行する制御のルーチンについて説明するためのフローチャートである。図１１のルーチンでは、まず、ステップＳ１０２において車速がゼロとなったことが検出されると、次に、ステップＳ１０４において、ギアの状態及びサイドブレーキの状態に基づき、ＩＧ−ＯＦＦ可能性ありか否かが判別される。ステップＳ１０４においてＩＧ−ＯＦＦ可能性なしと判別された場合、今回の処理は一旦終了する。
【００４６】
一方、ステップＳ１０４においてＩＧ−ＯＦＦの可能性ありと判別された場合、次に、ステップＳ１０６において腐食ありか否かが判別される。ステップＳ１０６において、腐食なしと判別された場合、今回の処理は一旦終了する。
【００４７】
ステップＳ１０６において、腐食ありと判別された場合、次に、ステップＳ１０８において必要加熱時間ｔｈが算出される。必要加熱時間ｔｈは、ノズル先端の温度とシリンダヘッドの温度との温度差ΔＴに応じて、マップに従って算出される。次に、ステップＳ１１０において、ヒータがＯＮとされ、ノズル先端の加熱が開始される。
【００４８】
次に、ステップＳ１１２において、実際にＩＧ−ＯＦＦになったか否かが判別される。ステップＳ１１２において、ＩＧ−ＯＦＦになっていないと判別された場合、ステップＳ１２０に進み、ヒータがＯＦＦとされ、その後、今回の処理は一旦終了する。
【００４９】
一方、ステップＳ１１２において、ＩＧ−ＯＦＦになったと判別された場合、次に、Ｓ１１４において、必要加熱時間ｔｈが上限時間ｔｃ以下であるか否かが判別される。上限時間ｔｃは、制御装置に記憶されている値である。
【００５０】
ステップＳ１１４において、必要加熱時間ｔｈが上限時間ｔｃ以下であると判別された場合、次に、ステップＳ１１６において燃料カットが実行され、エンジン停止とされる。
【００５１】
次に、ステップＳ１１８において、燃料カット実行後、必要加熱時間ｔｈが経過したか否かが判別される。ステップＳ１１８において、必要加熱時間ｔｈが経過していないと判別された場合、処理はステップＳ１１８に戻される。即ち、ステップＳ１１８の処理により、必要加熱時間ｔｈの経過が確認されるまで、ヒータＯＮかつ燃料カット状態が維持される。
【００５２】
ステップＳ１１８において、必要加熱時間ｔｈが経過したと判別された場合、ステップＳ１２０において、ヒータがＯＦＦとされ、その後、今回の処理は一旦終了する。
【００５３】
一方、ステップＳ１１４において、必要加熱時間ｔｈが上限時間ｔｃより長いと判別された場合、次に、ステップＳ１２２において、ＩＧ−ＯＦＦ時の通常の制御において設定される燃料カット開始時期から、遅延時間ｔｔが経過したか否かが判別される。遅延時間ｔｔの経過が認められない場合、処理はステップＳ１２２に戻される。即ち、ステップＳ１２２の処理により遅延時間ｔｔの経過が確認されるまで、燃料噴射状態かつヒータＯＮ状態が維持される。
【００５４】
ステップＳ１２２において、遅延時間ｔｔが経過したと判別された場合、次に、ステップＳ１２４においてヒータがＯＦＦとされ、ステップＳ１２６において燃料カットが実行されてエンジン停止とされる。その後、今回の処理は一旦終了する。
【００５５】
以上説明したように、本実施の形態によれば、ノズル先端の温度とシリンダヘッドとの温度差が小さく、エンジン停止中にノズル先端での結露が発生することが予測される場合には、ＩＧ−ＯＦＦ可能性ありの予測があった時点でノズル先端の加熱を開始する。従って、エンジン停止前に確実にノズル先端を昇温させることができ、ノズル先端での結露による腐食発生をより確実に回避することができる。また、ノズル先端温度が低く、ヒータによる昇温に時間を要する場合には、ヒータによる加熱とともに、燃料カット開始時期の遅延が行われる。従って、ノズル先端の温度低下が抑制された環境下でノズル先端を短時間で昇温させることができ、ノズル先端の過加熱による劣化及び電力の過剰消費を抑制することができる。
【００５６】
なお、以上の実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、この実施の形態において説明する構造等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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