(57)【要約】【課題】小型化が図れ、ひいては内燃機関の小型化が図れる内燃機関の動弁装置を提供する。【解決手段】複数の吸気側カム１０２ｃ及び排気側カム１０２ｂのうち、排気バルブ１１８を開閉する排気側カム１０２ｂが一対離れてカムシャフト１０２に設けられる。複数の吸気側カム１０２ｃ及び排気側カム１０２ｂのうち、単一の吸気側カム１０２ｃが、カムシャフト１０２における一対の排気側カム１０２ｂ，１０２ｂ間に設けられる。吸気側カム１０２ｃと、吸気バルブのバルブステムとに跨って、吸気側ロッカーアーム１１１が単一で配置される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフト（１０２）と、複数の吸気バルブ（１２２）及び複数の排気バルブ（１１８）と、前記カムシャフト（１０２）に設けられた複数のカム（１０２ｃ，１０２ｂ）によって揺動されて前記複数の吸気バルブ（１２２）及び前記複数の排気バルブ（１１８）を開閉させる吸気側ロッカーアーム（１１１）及び排気側ロッカーアーム（１０４）とをシリンダヘッド（３２，４２）に備える内燃機関の動弁装置において、
前記複数のカム（１０２ｃ，１０２ｂ）のうち、前記吸気バルブ（１２２）及び前記排気バルブ（１１８）の一方を開閉する第一のカム（１０２ｂ）が一対離れて前記カムシャフト（１０２）に設けられ、
前記複数のカム（１０２ｃ，１０２ｂ）のうち、単一の第二のカム（１０２ｃ）が、前記カムシャフト（１０２）における前記一対の第一のカム（１０２ｂ，１０２ｂ）間に設けられ、
前記第二のカム（１０２ｃ）と、前記吸気バルブ（１２２）及び前記排気バルブ（１１８）の他方のバルブステム（１２２ａ）とに跨って、前記吸気側ロッカーアーム（１１１）及び前記排気側ロッカーアーム（１０４）の一方のロッカーアーム（１１１）が単一で配置されることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
前記一方のロッカーアーム（１１１）は、前記吸気側ロッカーアーム（１１１）及び前記排気側ロッカーアーム（１０４）の他方のロッカーアーム（１０４）の間に配置され、前記第二のカム（１０２ｃ）と摺動する単一のカム摺動面（１１１ａ）と、前記カム摺動面（１１１ａ）の両側方に配置されて前記吸気バルブ（１２２）及び前記排気バルブ（１１８）の他方のバルブステム（１２２ａ）にそれぞれ当接する複数のバルブステム当接部（１１１ｆ）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
前記一方のロッカーアーム（１１１）は、前記バルブステム当接部（１１１ｆ）から揺動中心のピボット部（１１１ｂ）に向けて延びる複数のアーム本体部（１１１ｃ）と、前記カム摺動面（１１１ａ）及び前記バルブステム当接部（１１１ｆ）のそれぞれを接続する補強部（１１１ｅ）とを有し、前記補強部（１１１ｅ）と前記ピボット部（１１１ｂ）との間に肉抜き部（１１１ｈ）が設けられることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項４】
前記アーム本体部（１１１ｃ）の上方に前記第一のカム（１０２ｂ）が配置されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項５】
前記一方のロッカーアーム（１１１）は、前記第二のカム（１０２ｃ）側に凸状に湾曲して形成され、前記第一のカム（１０２ｂ）の最大半径は、前記第二のカム（１０２ｃ）のベースサークル半径に比べて小さいことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項６】
前記カムシャフト（１０２）が延びる方向にて、前記第二のカム（１０２ｃ）の幅は、前記第一のカム（１０２ｂ）の幅よりも大きく、前記第二のカム（１０２ｃ）のベースサークル上の摺動部（１０２ｆ）の幅方向中央部に周方向に延びる周溝（１０２ｈ）が形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項７】
前記第一のカム（１０２ｂ）に対応する前記他方のロッカーアーム（１０４）が、前記吸気バルブ（１２２）及び前記排気バルブ（１１８）の一方に向けて直線状に延びていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項８】
前記一方のロッカーアーム（１１１）を揺動可能に支持する一方のロッカーシャフト（１１２）と、前記他方のロッカーアーム（１０４）を揺動可能に支持する他方のロッカーシャフト（１０３）とを、前記一方のロッカーアーム（１１１）の前記バルブステム当接部（１１１ｆ）及び前記他方のロッカーアーム（１０４）のバルブステム当接部（１０４ｂ）に対して相互に近づく側に配置し、前記一方のロッカーシャフト（１１２）及び前記他方のロッカーシャフト（１０３）の軸方向移動を規制する単一の係止ピン（１１５）を前記シリンダヘッド（３２，４２）に備え、前記係止ピン（１１５）は、前記シリンダヘッド（３２，４２）に取付けられたヘッドカバー（３３，４３）で抜け止めされることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シリンダヘッドの動弁機構の形式がＳＯＨＣ４バルブで、バルブ駆動方式が、吸気バルブ側では独立した直押し式とし、排気バルブ側では独立したロッカーアーム式として、吸気バルブ側と排気バルブ側でそれぞれ４つのカムロブを備えてバルブ駆動する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１５３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、排気用カムロブの２つが、これらの間に２つの吸気用カムロブを挟んで配置されるため、排気用カムロブの位置と排気バルブステムとがオフセットした位置にあるため、ロッカーアームを湾曲させている。その結果、一気筒分のカムロブ位置が広がることになり、ひいてはカムシャフトの長さが長くなって、動弁装置の大型化を招くおそれがあった。
本発明の目的は、小型化が図れ、ひいては内燃機関の小型化が図れる内燃機関の動弁装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、カムシャフト（１０２）と、複数の吸気バルブ（１２２）及び複数の排気バルブ（１１８）と、前記カムシャフト（１０２）に設けられた複数のカム（１０２ｃ，１０２ｂ）によって揺動されて前記複数の吸気バルブ（１２２）及び前記複数の排気バルブ（１１８）を開閉させる吸気側ロッカーアーム（１１１）及び排気側ロッカーアーム（１０４）とをシリンダヘッド（３２，４２）に備える内燃機関の動弁装置において、前記複数のカム（１０２ｃ，１０２ｂ）のうち、前記吸気バルブ（１２２）及び前記排気バルブ（１１８）の一方を開閉する第一のカム（１０２ｂ）が一対離れて前記カムシャフト（１０２）に設けられ、前記複数のカム（１０２ｃ，１０２ｂ）のうち、単一の第二のカム（１０２ｃ）が、前記カムシャフト（１０２）における前記一対の第一のカム（１０２ｂ，１０２ｂ）間に設けられ、前記第二のカム（１０２ｃ）と、前記吸気バルブ（１２２）及び前記排気バルブ（１１８）の他方のバルブステム（１２２ａ）とに跨って、前記吸気側ロッカーアーム（１１１）及び前記排気側ロッカーアーム（１０４）の一方のロッカーアーム（１１１）が単一で配置されることを特徴とする。
【０００６】
上記発明において、前記一方のロッカーアーム（１１１）は、前記吸気側ロッカーアーム（１１１）及び前記排気側ロッカーアーム（１０４）の他方のロッカーアーム（１０４）の間に配置され、前記第二のカム（１０２ｃ）と摺動する単一のカム摺動面（１１１ａ）と、前記カム摺動面（１１１ａ）の両側方に配置されて前記吸気バルブ（１２２）及び前記排気バルブ（１１８）の他方のバルブステム（１２２ａ）にそれぞれ当接する複数のバルブステム当接部（１１１ｆ）とを備えるようにしても良い。
【０００７】
また、上記発明において、前記一方のロッカーアーム（１１１）は、前記バルブステム当接部（１１１ｆ）から揺動中心のピボット部（１１１ｂ）に向けて延びる複数のアーム本体部（１１１ｃ）と、前記カム摺動面（１１１ａ）及び前記バルブステム当接部（１１１ｆ）のそれぞれを接続する補強部（１１１ｅ）とを有し、前記補強部（１１１ｅ）と前記ピボット部（１１１ｂ）との間に肉抜き部（１１１ｈ）が設けられるようにしても良い。
【０００８】
また、上記発明において、前記アーム本体部（１１１ｃ）の上方に前記第一のカム（１０２ｂ）が配置されるようにしても良い。
また、上記発明において、前記一方のロッカーアーム（１１１）は、前記第二のカム（１０２ｃ）側に凸状に湾曲して形成され、前記第一のカム（１０２ｂ）の最大半径は、前記第二のカム（１０２ｃ）のベースサークル半径に比べて小さくても良い。
【０００９】
また、上記発明において、前記カムシャフト（１０２）が延びる方向にて、前記第二のカム（１０２ｃ）の幅は、前記第一のカム（１０２ｂ）の幅よりも大きく、前記第二のカム（１０２ｃ）のベースサークル上の摺動部（１０２ｆ）の幅方向中央部に周方向に延びる周溝（１０２ｈ）が形成されていても良い。
また、上記発明において、前記第一のカム（１０２ｂ）に対応する前記他方のロッカーアーム（１０４）が、前記吸気バルブ（１２２）及び前記排気バルブ（１１８）の一方に向けて直線状に延びていても良い。
【００１０】
また、上記発明において、前記一方のロッカーアーム（１１１）を揺動可能に支持する一方のロッカーシャフト（１１２）と、前記他方のロッカーアーム（１０４）を揺動可能に支持する他方のロッカーシャフト（１０３）とを、前記一方のロッカーアーム（１１１）の前記バルブステム当接部（１１１ｆ）及び前記他方のロッカーアーム（１０４）のバルブステム当接部（１０４ｂ）に対して相互に近づく側に配置し、前記一方のロッカーシャフト（１１２）及び前記他方のロッカーシャフト（１０３）の軸方向移動を規制する単一の係止ピン（１１５）を前記シリンダヘッド（３２，４２）に備え、前記係止ピン（１１５）は、前記シリンダヘッド（３２，４２）に取付けられたヘッドカバー（３３，４３）で抜け止めされるようにしても良い。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、複数のカムのうち、吸気バルブ及び排気バルブの一方を開閉する第一のカムが一対離れてカムシャフトに設けられ、複数のカムのうち、単一の第二のカムが、カムシャフトにおける一対の第一のカム間に設けられ、第二のカムと吸気バルブ及び排気バルブの他方のバルブステムとに跨って、吸気側ロッカーアーム及び排気側ロッカーアームの一方のロッカーアームが単一で配置されるので、従来のように、第二のカムを複数設けて、それぞれの第二のカムで機関バルブを駆動する構造と比較して、第二のカムによる駆動構造が占める範囲を小さくして、小型化を図り、ひいてはカムシャフトの短縮化による内燃機関の小型化を図ることができる。
【００１２】
上記発明において、一方のロッカーアームは、吸気側ロッカーアーム及び排気側ロッカーアームの他方のロッカーアームの間に配置され、第二のカムと摺動する単一のカム摺動面と、カム摺動面の両側方に配置されて吸気バルブ及び排気バルブの他方のバルブステムにそれぞれ当接する複数のバルブステム当接部とを備えるので、第二のカムによる複数の機関バルブの押込み力の均衡を図ることができる。
【００１３】
また、上記発明において、一方のロッカーアームは、バルブステム当接部から揺動中心のピボット部に向けて延びる複数のアーム本体部と、カム摺動面及びバルブステム当接部のそれぞれを接続する補強部とを有し、補強部とピボット部との間に肉抜き部が設けられるので、補強部と肉抜き部とにより、一方のロッカーアームの剛性の確保と軽量化とを両立できる。
【００１４】
また、上記発明において、アーム本体部の上方に第一のカムが配置されるので、一方のロッカーアームの大きさの範囲に複数の第一のカムが重なることで、複数の第一のカムの位置が集約され、カムシャフトの短縮化を図ることができる。
【００１５】
また、上記発明において、一方のロッカーアームは、第二のカム側に凸状に湾曲して形成され、第一のカムの最大半径は、第二のカムのベースサークル半径に比べて小さいので、第一のカムが一方のロッカーアームに接触することを避けながら、カムシャフトを機関バルブのバルブステム側に近づけることができ、シリンダヘッドの高さを低くできる。
【００１６】
また、上記発明において、カムシャフトが延びる方向にて、第二のカムの幅は、第一のカムの幅よりも大きく、第二のカムのベースサークル上の摺動部の幅方向中央部に周方向に延びる周溝が形成されているので、第二のカムの頂部（カムロブ）に比べて高い剛性が要求されないベースサークル上の摺動部で軽量化を図ることができる。
【００１７】
また、上記発明において、第一のカムに対応する他方のロッカーアームが、吸気バルブ及び排気バルブの一方に向けて直線状に延びているので、他方のロッカーアームを直線状に形成することで、伝達ロスを少なくして効率良く作動力を伝えることができるとともに、第一のカムの間隔を近づけることが可能となり、カムシャフトを短くしてシリンダヘッドの小型化・コンパクト化を図ることができる。
【００１８】
また、上記発明において、一方のロッカーアームを揺動可能に支持する一方のロッカーシャフトと、他方のロッカーアームを揺動可能に支持する他方のロッカーシャフト（１０３）とを、一方のロッカーアームのバルブステム当接部及び他方のロッカーアームのバルブステム当接部に対して相互に近づく側に配置し、一方のロッカーシャフト及び他方のロッカーシャフトの軸方向移動を規制する単一の係止ピンをシリンダヘッドに備え、係止ピンは、シリンダヘッドに取付けられたヘッドカバーで抜け止めされるので、部品点数増加を最小限に抑えながらコンパクトで簡素な一方のロッカーシャフト及び他方のロッカーシャフトの抜け止め構造を成立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る動弁装置を備えた内燃機関の左側面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図２のＩＩＩ矢視図である。
【図４】図３から後ヘッドカバーを外して要部を示す図である。
【図５】図４からカムホルダー及びカムシャフトを外した状態を示す図である。
【図６】吸気側ロッカーアームを示す図であり、図６（Ａ）は吸気側ロッカーアームを図５と同一方向から見た図、図６（Ｂ）は吸気側ロッカーアームの左側面図である。
【図７】図５から排気側ロッカーアーム及び吸気側ロッカーアームを外した状態を示す図である。
【図８】図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】図３のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る動弁装置を備えた内燃機関１０の左側面図である。
内燃機関１０は、自動二輪車に搭載されるＶ型で、クランクケース１１と、クランクケース１１の上部から上方斜め車両前方に延びる前シリンダ部１２と、クランクケース１１の上部から上方斜め車両後方に延びる後シリンダ部１３とを備える。前シリンダ部１２と後シリンダ部１３とは、Ｖ字状に配置されている。
【００２１】
また、内燃機関１０は、前シリンダ部１２の後部と後シリンダ部１３の前部とに吸気装置１４が接続され、前シリンダ部１２の前部と後シリンダ部１３の後部とに排気装置（不図示）が接続される。
吸気装置１４は、クランクケース１１内に収容されたクランク軸１６の動力により駆動される過給機１８を備える。過給機１８は、前シリンダ部１２の後面と後シリンダ部１３の前面との間に出来た空間１９に配置されている。
【００２２】
クランクケース１１の左側面には、クランク軸１６周りに設けられたＡＣゼネレーター（ＡＣＧ：交流発電機）の側方を覆うＡＣＧカバー２０が取付けられている。更に、ＡＣＧカバー２０には、サイドカバー２１が取付けられている。サイドカバー２１内には、クランク軸１６から過給機１８に動力を伝達して過給機１８を駆動する過給機駆動機構（不図示）が収容されている。
サイドカバー２１の上部には、クランクケース１１内のブローバイガスが通過するブリーザー室（不図示）を形成するブリーザーカバー２２が取付けられている。ブリーザー室では、ブローバイガスから液状のオイルが分離される。
【００２３】
クランクケース１１の下部には、オイルを貯めるオイルパン２４が取付けられている。オイルパン２４の側面にはオイルフィルター２５が取付けられている。
クランクケース１１の後部には、一体的に変速機２６が設けられている。変速機２６は、クランクケース１１の側面から側方に突出する出力軸２７と、出力軸２７に取付けられたドライブスプロケット２８とを備える。ドライブスプロケット２８は、自動二輪車の後輪側に設けられたドリブンスプロケットにチェーンを介して連結される。これにより、変速機２６から後輪に駆動力が伝達される。
【００２４】
前シリンダ部１２は，クランクケース１１に順に取付けられた前シリンダブロック３１、前シリンダヘッド３２、前ヘッドカバー３３を備える。前シリンダブロック３１及び前シリンダヘッド３２は、クランクケース１１に複数のスタッドボルト３６及びナット３７で締結されている。前ヘッドカバー３３は、複数のボルト３８で前シリンダヘッド３２に締結されている。
後シリンダ部１３は，クランクケース１１に順に取付けられた後シリンダブロック４１、後シリンダヘッド４２、後ヘッドカバー４３を備える。後シリンダブロック４１及び後シリンダヘッド４２は、クランクケース１１に複数のスタッドボルト３６及びナット３７で締結されている。後ヘッドカバー３３は、複数のボルト３８で後シリンダヘッド４２に締結されている。
吸気装置１４は、吸気管５１，５１、ＴＢＷ用スロットル装置５２、スロットル装置５３、コネクティングチューブ５７、過給機１８を備える。
【００２５】
前シリンダヘッド３２には吸気管５１が設けられ、吸気管５１にＴＢＷ用スロットル装置５２が接続されている。ＴＢＷ用スロットル装置５２は、電動モータ５２ａと、電動モータ５２ａで駆動されるスロットルバルブ（不図示）とを備え、下記ＴＢＷを構成する一部品である。
ＴＢＷ（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ・ｂｙ・Ｗｉｒｅ）は、自動二輪車に設けられたスロットルグリップの回動をセンサで検知し、その検知信号を導線を通じて電動モータ５２ａに送り、電動モータ５２ａでスロットルバルブを開閉するシステムである。
【００２６】
後シリンダヘッド４２には吸気管５１が設けられ、吸気管５１にスロットル装置５３が接続されている。スロットル装置５３は、ＴＢＷ用スロットル装置５２のスロットルバルブと連動して開閉されるスロットルバルブ（不図示）を備える。両方のスロットルバルブはロッド５５で連結されている。
【００２７】
ＴＢＷ用スロットル装置５２及びスロットル装置５３には、コネクティングチューブ５７の二股状とされた各端部がそれぞれ接続されている。また、コネクティングチューブ５７の中間部に設けられた端部には過給機１８が接続されている。
また、過給機１８には、上流側のコネクティングチューブ（不図示）を介してエアクリーナが接続されている。
【００２８】
図２は、図１の要部拡大図である。
前シリンダブロック３１及び後シリンダブロック４１は、それぞれ内部に筒状のシリンダ３１ａ，４１ａを備え、シリンダ３１ａ，４１ａ内にピストンが移動可能に挿入されている。シリンダ３１ａ，４１ａのそれぞれの中心を通るシリンダ軸線３１ｂ，４１ｂの成す角度は９０°である。
クランクケース１１には、ブリーザーカバー２２の内側に位置する一対の中間軸６１，６２と、クランク軸１６の上方に位置する駆動軸６３とが回転可能に支持されている。
クランク軸１６には主駆動ギア６５が設けられている。
【００２９】
一方の中間軸６１には、主駆動ギア６５にかみ合う第１中間ギア６７と、第１中間ギア６７よりも小径の第２中間ギア６８と、第１中間ギア６７よりも大径の第３中間ギア６９とが設けられている。
他方の中間軸６２には、第３中間ギア６９にかみ合う第４中間ギア７１と、第４中間ギア７１よりも小径の第５中間ギア７２とが設けられている。
駆動軸６３には、第２中間ギア６８にかみ合う副駆動ギア７４と、一対の第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７と、カム７８とが設けられている。
前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２には、それぞれカムシャフト１０２が回転可能に支持され、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２の各カムシャフト１０２にカムスプロケット８２が設けられている。
第１タイミングスプロケット７６と前シリンダヘッド３２のカムスプロケット８２とに第１タイミングチェーン８３が掛けられ、第２タイミングスプロケット７７と後シリンダヘッド４２のカムスプロケット８２とに第２タイミングチェーン８４が掛けられている。
【００３０】
上記した第１タイミングスプロケット７６、第２タイミングスプロケット７７、カムスプロケット８２は、同一歯数にされているので、駆動軸６３と一対のカムシャフト１０２，１０２との回転数は同一となる。
上記した主駆動ギア６５、第１中間ギア６７、第２中間ギア６８、副駆動ギア７４は、クランク軸１６の回転を減速して駆動軸６３に伝える減速機構８７を構成する。
クランク軸１６の回転が、減速機構８７を介して駆動軸６３に伝わるときには、回転数が１／２に減速される。即ち、クランク軸１６の回転数に対して、カムシャフト１０２の回転数は、１／２となる。
例えば、カムシャフト１０２の回転数を得るために、カムシャフト１０２の歯数を、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の歯数の２倍にした場合、カムスプロケット８２の外径は、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の外径よりも大きくなる。これによって、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３が大型になる。
これに対して本実施形態では、カムスプロケット８２の外径を、第１タイミングスプロケット７６及び第２タイミングスプロケット７７の外径と同一にしている。これにより、カムスプロケット８２を小径にでき、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の小型化を図ることができる。
【００３１】
過給機１８は、平行に配置された一対のロータ軸１８ａ，１８ｂを備え、ロータ軸１８ａ，１８ｂにそれぞれロータ（不図示）が取付けられている。一方のロータ軸１８ａには第５中間ギア７２にかみ合うロータ軸ギア１８ｃが設けられている。
ＡＣＧカバー２０の後部には、駆動軸６３の動力を利用して作動する高圧燃料ポンプ８６が取付けられている。
高圧燃料ポンプ８６は、駆動軸６３に設けられたカム７８が回転することにより駆動される。高圧燃料ポンプ８６で高圧となった燃料は、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２にそれぞれ設けられた燃料噴射弁８８（一方の燃料噴射弁８８のみ図示）を介して前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の各燃焼室に噴射される。
【００３２】
上記したクランク軸１６、主駆動ギア６５、中間軸６１、第１中間ギア６７、第２中間ギア６８、第３中間ギア６９は、主駆動機構７０を構成する。
また、駆動軸６３、第１タイミングスプロケット７６、第２タイミングスプロケット７７、第１タイミングチェーン８３、第２タイミングチェーン８４、一対のカムスプロケット８２，８２は、前シリンダ部１２及び後シリンダ部１３の各カムシャフト１０２を駆動するカムシャフト駆動機構８０を構成する。カムシャフト駆動機構８０は、主駆動機構７０の第２中間ギア６８によって駆動され、カムシャフト駆動機構８０によって一対のカムシャフト１０２，１０２が駆動される。なお、第２中間ギア６８は、カムシャフト駆動機構８０に含まれていても良い。
【００３３】
前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２は、それぞれロッカーシャフト、ロッカーアーム、バルブスプリング、吸排気バルブ等を備える。カムシャフト１０２は、ロッカーシャフト、ロッカーアーム、バルブスプリング等と共に、吸排気バルブを開閉する動弁装置（動弁系）１００を構成する。
上記したカムシャフト駆動機構８０及び動弁装置１００は、吸排気バルブを駆動する弁駆動機構８９を構成する。
更に、中間軸６２、第４中間ギア７１、第５中間ギア７２は、過給機駆動機構９０を構成する。過給機駆動機構９０は、主駆動機構７０の第３中間ギア６９によって駆動され、過給機駆動機構９０によって過給機１８が駆動される。なお、第３中間ギア６９は、過給機駆動機構９０に含まれていても良い。
【００３４】
図３は、図２のＩＩＩ矢視図である。
後ヘッドカバー４３は、左右一対のボルト３８，３８で後シリンダヘッド４２に取付けられている。後ヘッドカバー４３には、後シリンダヘッド４２から延びる筒状のプラグ収容部９１が左右のボルト３８，３８の間に配置され、プラグ収容部９１に、後シリンダヘッド４２に取付けられた点火プラグ９２が収容されている。
後ヘッドカバー４３は、後シリンダヘッド４２内に設けられたカムシャフトホルダー１０１、カムシャフト１０２、排気側ロッカーシャフト１０３、左右一対の排気側ロッカーアーム１０４，１０４等からなる動弁装置１００を覆っている。動弁装置１００については、次図以降で詳述する。
【００３５】
図４は、図３から後ヘッドカバー４３を外して要部を示す図である。
後シリンダヘッド４２と後ヘッドカバー４３（図３参照）の周縁部との間は、無端状のヘッドカバーガスケット９５によってシールされている。
後シリンダヘッド４２は、アルミニウム合金からなるシリンダヘッド本体４２Ａと、シリンダヘッド本体４２Ａに組付けられた動弁装置１００とを備える。
シリンダヘッド本体４２Ａには、車幅方向に延びるカムシャフト１０２を支持するシャフト支持部（不図示）が形成され、シャフト支持部とカムシャフトホルダー１０１とによってカムシャフト１０２が回転可能に挟持されている。
カムシャフトホルダー１０１は、スケルトン（骨組み）構造を有する一体成型品であり、シリンダヘッド本体４２Ａに複数のボルト１０６で取付られている。
【００３６】
カムシャフトホルダー１０１は、左右一対の軸受本体１０１ａ，１０１ａ、前側横ブリッジ１０１ｂ及び後側横ブリッジ１０１ｃ、左右一対の縦ブリッジ１０１ｄ，１０１ｄを一体に備える。
軸受本体１０１ａは、前後がそれぞれボルト１０６でシリンダヘッド本体４２Ａに締結され、シリンダヘッド本体４２Ａのシャフト支持部と共にカムシャフト１０２を支持する。前側横ブリッジ１０１ｂ及び後側横ブリッジ１０１ｃは、左右の軸受本体１０１ａ，１０１ａを接続する。縦ブリッジ１０１ｄは、前側横ブリッジ１０１ｂ及び後側横ブリッジ１０１ｃのそれぞれに渡されている。
カムシャフト１０２は、左右一対のカムシャフトジャーナル１０２ａ，１０２ａ、左右一対の排気側カム１０２ｂ，１０２ｂ、吸気側カム１０２ｃを備える。
【００３７】
左右のカムシャフトジャーナル１０２ａ，１０２ａは、シャフト支持部及びカムシャフトホルダー１０１によって回転可能に支持される。左右の排気側カム１０２ｂ，１０２ｂは、それぞれ左右のカムシャフトジャーナル１０２ａ，１０２ａ寄りに配置される。吸気側カム１０２ｃは、左右の排気側カム１０２ｂ，１０２ｂの間であって、左右のカムシャフトジャーナル１０２ａ，１０２ａから等距離に配置される。
シリンダヘッド本体４２Ａには、排気側ロッカーシャフト１０３を支持する排気側ロッカーシャフト支持部４２ｃが形成されている。排気側ロッカーシャフト支持部４２ｃは、左右一対の側部支持部４２ｄ，４２ｄと、左右の側部支持部４２ｄ，４２ｄの間に配置された中央部支持部４２ｅとからなる。
【００３８】
排気側ロッカーシャフト１０３は、円筒状の部材であり、排気側ロッカーシャフト１０３には、一対の排気側ロッカーアーム１０４，１０４が上下揺動可能に支持されている。排気側ロッカーアーム１０４は、前後方向に直線的に延びている。排気側ロッカーアーム１０４は、その前端部にカムシャフト１０２の排気側カム１０２ｂ，１０２ｂに当たって回転するローラー１０８が回転可能に取付けられている。また、排気側ロッカーアーム１０４は、その後端部に排気バルブ（不図示）のバルブステム（不図示）の端部に当てられるバルブステム当接部１０４ｂが設けられている。
左右の側部支持部４２ｄ，４２ｄの車幅方向外側には、ボルト３８，３８（図３参照）がねじ込まれる左右一対のねじ穴４２ｋ，４２ｋが形成されている。
シリンダヘッド本体４２Ａの一側部（左側部）には、開口部４２ｆが開けられている。開口部４２ｆには、カムシャフト１０２の一端部（左端部）に取付けられたカムスプロケット８２に掛けられた第２タイミングチェーン８４が通されている。
なお、前シリンダヘッド３２（図２参照）は、後シリンダヘッド４２と基本構造が同一であり、説明を省略する。
【００３９】
以上に示したように、カムシャフト１０２が延びる方向にて、吸気側カム１０２ｃの幅は、排気側カム１０２ｂの幅よりも大きく、吸気側カム１０２ｃのベースサークル上の摺動部としてのベースサークル部１０２ｆの幅方向中央部に周方向に延びる周溝１０２ｈが形成されている。
この構成によれば、吸気側カム１０２ｃの頂部（カムロブ１０２ｇ（図８参照））に比べて高い剛性が要求されないベースサークル部１０２ｆで軽量化を図ることができる。
【００４０】
図５は、図４からカムシャフトホルダー１０１及びカムシャフト１０２を外した状態を示す図である。
シリンダヘッド本体４２Ａは、カムシャフト１０２（図４参照）を支持する左右一対のシャフト支持部４２ｇ，４２ｇを一体に備える。
シャフト支持部４２ｇ，４２ｇは、左右のスタッドボルト３６，３６の車幅方向内側に配置されている。
シャフト支持部４２ｇには、カムシャフトジャーナル１０２ａを受ける凹形状の軸受部４２ｈと、ボルト１０６をねじ込むために軸受部４２ｈの前後にそれぞれ設けられたねじ穴４２ｊ，４２ｊとが形成されている。
左右のシャフト支持部４２ｇ，４２ｇの間には、左右一対の吸気バルブ（不図示）を開閉する単一の吸気側ロッカーアーム１１１が配置されている。吸気側ロッカーアーム１１１は、その車幅方向中央部にカムシャフト１０２の吸気側カム１０２ｃと摺動するカム摺動面１１１ａを備える。
吸気側ロッカーアーム１１１は、その後部が左右の排気側ロッカーアーム１０４，１０４の下方に重なるように配置されている。
【００４１】
以上に示したように、アーム本体部１１１ｃの上方に排気側カム１０２ｂが配置されるので、吸気側ロッカーアーム１１１及び排気側ロッカーアーム１０４の一方の吸気側ロッカーアーム１１１の大きさの範囲に複数の排気側カム１０２ｂ，１０２ｂが重なることで、複数の排気側カム１０２ｂ，１０２ｂの位置が集約され、カムシャフト１０２の短縮化を図ることができる。
【００４２】
図６は、吸気側ロッカーアーム１１１を示す図である。図６（Ａ）は吸気側ロッカーアーム１１１を図５と同一方向から見た図、図６（Ｂ）は吸気側ロッカーアーム１１１の左側面図である。
図６（Ａ）に示すように、吸気側ロッカーアーム１１１は、軸受部１１１ｂ、左右一対のアーム本体部１１１ｃ，１１１ｃ、被押圧部１１１ｄ、左右一対の補強アーム１１１ｅ，１１１ｅを備える。
吸気側ロッカーアーム１１１は、シリンダヘッド本体４２Ａ（図５参照）に取付けられる吸気側ロッカーシャフト１１２によって回動可能に支持される。吸気側ロッカーアーム１１１の後部には車幅方向に延びる筒状の軸受部１１１ｂが形成され、軸受部１１１ｂが、吸気側ロッカーシャフト１１２と回動可能に嵌合する。
【００４３】
軸受部１１１ｂの両端部から前側に左右一対のアーム本体部１１１ｃ，１１１ｃが延び、アーム本体部１１１ｃ，１１１ｃの先端部（バルブステム当接部１１１ｆ，１１１ｆ）にそれぞれ吸気バルブ（不図示）のバルブステムの端部が当てられる。また、軸受部１１１ｂの車幅方向の中央部から前方に延びるようにカムシャフト１０２（図４参照）の吸気側カム１０２ｃ（図４参照）に押圧される被押圧部１１１ｄが設けられている。被押圧部１１１ｄの上面にはカム摺動面１１１ａが形成される。被押圧部１１１ｄは、左右の補強アーム１１１ｅ，１１１ｅによってアーム本体部１１１ｃ，１１１ｃに接続される。これにより、アーム本体部１１１ｃ，１１１ｃ及び被押圧部１１１ｄの両方を補強することができる。
軸受部１１１ｂと左右の補強アーム１１１ｅ，１１１ｅとの間には、それぞれ肉抜き部１１１ｈが形成されている。このように、左右の肉抜き部１１１ｈを設けることで、吸気側ロッカーアーム１１１の軽量化を図ることができる。
【００４４】
図６（Ｂ）に示すように、吸気側ロッカーアーム１１１の軸受部１１１ｂは、円筒状の部分であり、軸受部１１ｂ内に中空の吸気側ロッカーシャフト１１２が挿入される。
アーム本体部１１１ｃは、上方に凸となるように湾曲している。
被押圧部１１１ｄは、アーム本体部１１１ｃよりも上方に突出し、カム摺動面１１１ａは、上方に凸となるように湾曲した面である。
アーム本体部１１１ｃの前端部には、吸気バルブ（不図示）のバルブステムに当接するバルブステム当接部１１１ｆが設けられている。バルブステム当接部１１１ｆの下面１１１ｇは、バルブステムの端面に当たる部分であり、下方に凸となるように湾曲している。
【００４５】
以上の図５及び図６（Ａ），（Ｂ）に示したように、吸気側ロッカーアーム１１１及び排気側ロッカーアーム１０４の一方の吸気側ロッカーアーム１１１は、吸気側ロッカーアーム１１１及び排気側ロッカーアーム１０４の他方の排気側ロッカーアーム１０４，１０４間に配置され、吸気側カム１０２ｃと摺動する単一のカム摺動面１１１ａと、カム摺動面１１１ａの両側方に配置されて吸気バルブ１２２及び排気バルブ１１８の他方のバルブステム１２２ａにそれぞれ当接する複数のバルブステム当接部１１１ｆとを備える。
この構成によれば、吸気側カム１０２ｃによる複数の吸気バルブ１２２の押込み力の均衡を図ることができる。
【００４６】
図７は、図５から排気側ロッカーアーム１０４，１０４及び吸気側ロッカーアーム１１１を外した状態を示す図である。
排気側ロッカーシャフト１０３は、排気側ロッカーシャフト支持部４２ｃによって支持されている。排気側ロッカーシャフト支持部４２ｃの中央部支持部４２ｅには、排気側ロッカーシャフト１０３の車幅方向の位置決めをする位置決めピン１１５が挿入されている。
位置決めピン１１５は、中央部支持部４２ｅに形成されたピン挿通穴４２ｍに挿入される。
【００４７】
左右のシャフト支持部４２ｇ，４２ｇには、その内側面から膨出する左右一対の膨出部４２ｎ，４２ｎが形成されている。左右の膨出部４２ｎ，４２ｎには、それぞれ凹部４２ｐが形成され、左右の凹部４２ｐ，４２ｐ内に上方から吸気側ロッカーシャフト１１２の両端部が挿入されている。左右の凹部４２ｐ，４２ｐと吸気側ロッカーシャフト１１２の両端部とは、車幅方向に隙間が設けられるとともに、図の表面から裏面に向かう方向には吸気側ロッカーシャフト１１２の移動が規制されている。
吸気側ロッカーシャフト１１２の車幅方向中央部には、環状溝１１２ａが形成され、環状溝１１２ａに位置決めピン１１５が係止されている。これにより、位置決めピン１１５によって吸気側ロッカーシャフト１１２の車幅方向への移動が規制される。
【００４８】
プラグ収容部９１よりも後方のシリンダヘッド本体４２Ａには、左右一対の排気側台座部４２ｑ，４２ｑが形成されている。排気側台座部４２ｑの中央部からは、バルブガイド１１７が突出し、更にバルブガイド１１７からは排気バルブ１１８、詳しくは排気バルブ１１８のバルブステム１１８ａが突出している。
排気側台座部４２ｑは、排気バルブ１１８を閉じる側に付勢するバルブスプリング（不図示）の端部を支持する部分である。
また、カムシャフト１０２（図４参照）の下方のシリンダヘッド本体４２Ａには、左右一対の吸気側台座部４２ｒ，４２ｒが形成されている。吸気側台座部４２ｒの中央部からは、バルブガイド１２１が突出し、更にバルブガイド１２１からは吸気バルブ１２２、詳しくは吸気バルブ１２２のバルブステム１２２ａが突出している。
吸気側台座部４２ｒは、吸気バルブ１２２を閉じる側に付勢するバルブスプリング（不図示）の端部を支持する部分である。
【００４９】
図４及び図７に示したように、排気側カム１０２ｂに対応する、吸気側ロッカーアーム１１１及び排気側ロッカーアーム１０４の他方の排気側ロッカーアーム１０４が、吸気バルブ１２２及び排気バルブ１１８の一方（排気バルブ１１８）に向けて直線状に延びている。
この構成によれば、吸気側ロッカーアーム１１１及び排気側ロッカーアーム１０４の一方の排気側ロッカーアーム１０４を直線状に形成することで、伝達ロスを少なくして効率良く作動力を伝えることができるとともに、排気側カム１０２ｂ，１０２ｂの間隔を近づけることが可能となり、カムシャフト１０２を短くして前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２の小型化・コンパクト化を図ることができる。
【００５０】
図８は、図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
カムシャフト１０２の排気側カム１０２ｂは、外径が一定のベースサークル部１０２ｄと、ベースサークル部１０２ｄよりも半径方向外側に突出するカムロブ（カム山）１０２ｅとからなる。
排気側カム１０２ｂには、排気側ロッカーアーム１０４のローラー１０８が当てられる。排気側ロッカーアーム１０４のバルブステム当接部１０４ｂは、排気バルブ１１８のバルブステム１１８ａの上端に当てられる。
【００５１】
ローラー１０８がベースサークル部１０２ｄに当たっているときには、排気側ロッカーアーム１０４は静止している。従って、バルブステム当接部１０４ｂは、最も上方に位置し、排気バルブ１１８は、閉じた状態にある。排気バルブ１１８を閉じた状態とは、排気バルブ１１８のバルブステム１１８ａの先端に設けられた傘部（不図示）によって、排気ポートの燃焼室へ通じる開口を閉じた状態である。
また、ローラー１０８がカムロブ１０２ｅに当たっているときには、排気側ロッカーアーム１０４は揺動する。従って、バルブステム当接部１０４ｂは、最も上方の位置よりも下降し、排気バルブ１１８は、バルブスプリング１２５，１２６の弾性力に抗して押し下げられ、開いた状態になる。排気バルブ１１８を開けた状態とは、排気バルブ１１８の傘部によって排気ポートの開口を開けた状態である。
【００５２】
カムシャフト１０２の吸気側カム１０２ｃは、外径が一定で且つ排気側カム１０２ｂのカムロブ１０２ｅよりも外径が大きなベースサークル部１０２ｆと、ベースサークル部１０２ｆよりも半径方向外側に突出するカムロブ（カム山）１０２ｇとからなる。
カムシャフト１０２の吸気側カム１０２ｃには、吸気側ロッカーアーム１１１のカム摺動面１１１ａが当てられる。吸気側ロッカーアーム１１１のバルブステム当接部１１１ｆは、吸気バルブ１２２のバルブステム１２２ａの上端に当てられる。
【００５３】
カム摺動面１１１ａがベースサークル部１０２ｆに当たっているときには、吸気側ロッカーアーム１１１は静止している。従って、バルブステム当接部１１１ｆは、最も上方に位置し、吸気バルブ１２２は、閉じた状態にある。吸気バルブ１２２を閉じた状態とは、吸気バルブ１２２のバルブステム１２２ａの先端に設けられた傘部（不図示）によって、吸気ポート４２ｓの燃焼室へ通じる開口を閉じた状態である。
また、カム摺動面１１１ａがカムロブ１０２ｇに当たっているときには、吸気側ロッカーアーム１１１は揺動する。従って、バルブステム当接部１１１ｆは、最も上方の位置よりも下降し、吸気バルブ１２２が、バルブスプリング１２７，１２８の弾性力に抗して押し下げられ、開いた状態になる。吸気バルブ１２２を開けた状態とは、吸気バルブ１２２の傘部によって吸気ポートの開口を開けた状態である。
【００５４】
以上の図４、図５及び図８に示したように、内燃機関１０（図１参照）の動弁装置１００において、カムシャフト１０２と、複数の吸気バルブ１２２及び複数の排気バルブ１１８と、カムシャフト１０２に設けられた複数のカムとしての吸気側カム１０２ｃ及び排気側カム１０２ｂによって揺動されて複数の吸気バルブ１２２及び複数の排気バルブ１１８を開閉させる吸気側ロッカーアーム１１１及び排気側ロッカーアーム１０４とを前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２に備える。
【００５５】
複数の吸気側カム１０２ｃ及び排気側カム１０２ｂのうち、吸気バルブ１２２及び排気バルブ１１８の一方を開閉する第一のカムとしての排気側カム１０２ｂが一対離れてカムシャフト１０２に設けられる。複数の吸気側カム１０２ｃ及び排気側カム１０２ｂのうち、単一の第二のカムとしての吸気側カム１０２ｃが、カムシャフト１０２における一対の排気側カム１０２ｂ，１０２ｂ間に設けられる。吸気側カム１０２ｃと、吸気バルブ１２２及び排気バルブ１１８の他方のバルブステム１２２ａとに跨って、吸気側ロッカーアーム１１１及び排気側ロッカーアーム１０４の一方の吸気側ロッカーアーム１１１が単一で配置される。
【００５６】
この構成によれば、従来のように、第二のカムを複数設けて、それぞれの第二のカムで機関バルブ（吸気側バルブ、排気側バルブ）を駆動する構造と比較して、本実施形態では、吸気側カム１０２ｃによる駆動構造が占める範囲を小さくして、動弁装置１００の小型化を図り、ひいてはカムシャフト１０２の短縮化による内燃機関１０の小型化を図ることができる。
【００５７】
また、図６（Ａ），（Ｂ）及び図８に示したように、吸気側ロッカーアーム１１１及び排気側ロッカーアーム１０４のうちの一方の吸気側ロッカーアーム１１１は、バルブステム当接部１１１ｆから揺動中心のピボット部としての軸受部１１１ｂに向けて延びる複数のアーム本体部１１１ｃと、カム摺動面１１１ａ及びバルブステム当接部１１１ｆのそれぞれを接続する補強部としての補強アーム１１１ｅとを有し、補強アーム１１１ｅと軸受部１１１ｂとの間に肉抜き部１１１ｈが設けられる。
この構成によれば、補強アーム１１１ｅと肉抜き部１１１ｈとにより、吸気側ロッカーアーム１１１及び排気側ロッカーアーム１０４の一方の吸気側ロッカーアーム１１１の剛性の確保と軽量化とを両立できる。
【００５８】
また、吸気側ロッカーアーム１１１及び排気側ロッカーアーム１０４の一方の吸気側ロッカーアーム１１１は、吸気側カム１０２ｃ側に凸状に湾曲して形成され、排気側カム１０２ｂの最大半径は、吸気側１０２ｃのベースサークル半径（ベースサークル部１０２ｆ）に比べて小さい。
この構成によれば、排気側カム１０２ｂが一方の吸気側ロッカーアーム１１１に接触することを避けながら、カムシャフト１０２を吸気バルブ１２２のバルブステム１２２ａ側に近づけることができ、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２の高さを低くできる。
【００５９】
図９は、図３のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
カムシャフト１０２の吸気側カム１０２ｃには、吸気側カム１０２ｃの周方向において、カムロブ１０２ｇとは反対側のベースサークル部１０２ｆ上に周方向に延びる周溝１０２ｈが形成されている。周溝１０２ｈを形成することでカムシャフト１０２の軽量化を図ることができる。
排気側ロッカーシャフト１０３は、その車幅方向中央部の外周面に環状溝１０３ａが形成されている。環状溝１０３ａには位置決めピン１１５が係止され、これによって、排気側ロッカーシャフト１０３は、車幅方向への移動が規制され、位置決めされる。
【００６０】
シリンダヘッド本体４２Ａは、排気側台座部４２ｑ及び吸気側台座部４２ｒが形成された底壁４２ｔよりも高い位置に形成された上壁４２ｕを備える。上壁４２ｕは、シリンダヘッド本体４２Ａにおいて後ヘッドカバー４３が取付けられる環状のヘッドカバー取付部４２ｖの内側に位置する。上壁４２ｕは、シリンダ軸線４１ｂ（図２参照）の延びる方向においてヘッドカバー取付部４２ｖと同一高さに形成されている。
上壁４２ｕには、位置決めピン１１５の下端部が挿入されるピン挿入穴４２ｗが開けられている。位置決めピン１１５の上端面１１５ａには、後ヘッドカバー４３の内面４３ａから一体に下方に延びる下方延出部４３ｂの下端が、当てられている又はわずかな隙間を隔てて近接配置されている。これにより、位置決めピン１１５を簡単に保持することができ、特別に位置決めピン１１５を保持する部品を設けずに済み、コストを抑えることができる。
【００６１】
以上の図５、図７及び図９に示したように、一方の吸気側ロッカーアーム１１１を揺動可能に支持する一方の吸気側ロッカーシャフト１１２と、他方の排気側ロッカーアーム１０４を揺動可能に支持する他方の排気側ロッカーシャフト１０３とを、一方の吸気側ロッカーアーム１１１のバルブステム当接部１１１ｆ及び他方の排気側ロッカーアーム１０４のバルブステム当接部１０４ｂに対して相互に近づく側に配置し、一方の吸気側ロッカーシャフト１１２及び他方の排気側ロッカーシャフト１０３の軸方向移動を規制する単一の係止ピンとしての位置決めピン１１５を前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２に備え、位置決めピン１１５は、前シリンダヘッド３２及び後シリンダヘッド４２に取付けられた前ヘッドカバー３３及び後ヘッドカバー４３で抜け止めされる。
この構成によれば、部品点数増加を最小限に抑えながらコンパクトで簡素な一方の吸気側ロッカーシャフト１１２及び他方の排気側ロッカーシャフト１０３の抜け止め構造を成立させることができる。
【００６２】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車の内燃機関に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両の内燃機関にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００６３】
１０  内燃機関
３２  前シリンダヘッド（シリンダヘッド）
３３  前ヘッドカバー（ヘッドカバー）
４２  後シリンダヘッド（シリンダヘッド）
４３  後ヘッドカバー（ヘッドカバー）
１００  動弁装置
１０２  カムシャフト
１０２ｂ  排気側カム（カム、第一のカム）
１０２ｃ  吸気側カム（カム、第二のカム）
１０２ｅ  カムロブ
１０２ｆ  ベースサークル部（ベースサークル上の摺動部）
１０２ｇ  カムロブ
１０２ｈ  周溝
１０３  排気側ロッカーシャフト（他方のロッカーシャフト）
１０３ａ  環状溝
１０４  排気側ロッカーアーム
１０４ｂ  バルブステム当接部
１１１  吸気側ロッカーアーム
１１１ａ  カム摺動面
１１１ｂ  軸受部（ピボット部）
１１１ｅ  補強アーム（補強部）
１１１ｆ  バルブステム当接部
１１ｈ  肉抜き部
１１２  吸気側ロッカーシャフト（一方のロッカーシャフト）
１１２ａ  環状溝
１１５  位置決めピン（係止ピン）
１１８  排気バルブ
１１８ａ，１２２ａ  バルブステム
１２２  吸気バルブ
【図１】
2018168817.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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