(57)【要約】【課題】全筒運転と減筒運転との切替中に、点火時期をリタードすることによってエンジンのトルクを低減させる制御が重なることによって起こる可能性のある過剰な点火時期のリタードを防止することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、全筒運転及び減筒運転が可能なエンジン１０と、点火プラグ１４と、所定の車両要求に基づいて、点火プラグ１４の点火時期をリタードすることによりエンジン１０のトルクダウンを実施するトルクダウン手段５５と、を備え、全筒運転と減筒運転との切替時のトルク段差を抑制するために、点火プラグ１４の点火時期をリタードする点火リタード手段５８と、点火リタード手段５８による点火時期のリタードの実施中に、トルクダウン手段５５によるトルクダウンの実施を抑制する抑制手段５３と、を備える。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を備え且つ前記複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転及び前記複数の気筒のうち一部の気筒において燃焼を行う減筒運転が可能なエンジンと、
前記エンジンの燃焼室に臨む位置に設けられた点火プラグと、
所定の車両要求に基づいて、前記点火プラグの点火時期をリタードすることにより前記エンジンのトルクダウンを実施するトルクダウン手段と、
を備えた車両の制御装置であって、
前記全筒運転と前記減筒運転との切替時のトルク段差を抑制するために、前記点火プラグの点火時期をリタードする点火リタード手段と、
前記点火リタード手段による点火時期のリタードの実施中に、前記トルクダウン手段によるトルクダウンの実施を抑制する抑制手段と、を備える、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記全筒運転と前記減筒運転との切替時に、前記点火リタード手段による点火時期のリタードに合わせて前記気筒内への吸気量を増大させるように構成される、
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記抑制手段は、前記トルクダウン手段による前記点火時期のリタード量を制限するように構成される、
請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記抑制手段は、前記トルクダウン手段による前記点火時期のリタードを禁止するように構成される、
請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記トルクダウン手段は、自動変速機のアップシフト要求に基づいて前記エンジンのトルクダウンを実施するように構成される、
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記抑制手段は、前記自動変速機のアップシフトを禁止するように構成されている、
請求項５に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、より具体的には、複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転と、一部の気筒において燃焼を行う減筒運転が可能なエンジンを有する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の制御装置として、走行時の車輪のスリップを検知した場合に、エンジンのトルクを減少させることによって車輪のグリップ力を回復して、スリップを早期抑制するトラクション制御を行うものがある。例えば特許文献１に記載の制御装置では、前後輪の回転数の差に対応するスリップ率を計算し、このスリップ率が閾値を超えた場合に、エンジンの点火時期をリタードさせることによってトルクを減少させる制御を行う。また、特許文献１に記載の制御装置では、トラクション制御が所定時間以上継続された場合には、排気系へ流出する未燃ガスの増加による触媒への負担を軽減するために、複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転から、一部の気筒において燃焼を行う減筒運転を行うことにより、エンジン出力を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３１８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、減筒運転は、上記のような、トラクション制御時の触媒への負担を軽減するために行われる場合に限らず、例えば燃費を向上させるために所定の運転領域において行われる場合がある。全筒運転から減筒運転に切り替える場合には、燃焼を行う気筒、すなわち稼働気筒における出力を増大させるべく、稼働気筒への吸気量を増大させる制御が行われるが、吸気量が実際に増大するまでには一定の時間がかかる。このため、吸気量が実際に増大するまでの間にエンジン出力が低下して、全筒運転から減筒運転への切り替え時にトルク段差が生じる場合がある。このトルク段差を抑制するには、エンジンの点火時期をリタードする制御を行うことが考えられる。
しかしながら、上記のようにトラクション制御を行っている最中に、全筒運転から減筒運転への切替時の点火時期のリタード制御が重なった場合、点火時期が過剰に遅角側に制御される可能性があり、エンジンが失火するおそれがある。
【０００５】
ここで、点火時期のリタードを行う制御は、例えば自動変速機のアップシフトを行う場合等、上記のようなトラクション制御の他にも存在し、その場合にも上記と同様な問題が発生する可能性がある。
【０００６】
本発明の目的は、全筒運転と減筒運転との切替中に、点火時期をリタードすることによってエンジンのトルクを低減させる制御が重なることによって起こる可能性のある過剰な点火時期のリタードを防止することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、複数の気筒を備え且つ複数の気筒の全てにおいて燃焼を行う全筒運転及び複数の気筒のうち一部の気筒において燃焼を行う減筒運転が可能なエンジンと、エンジンの燃焼室に臨む位置に設けられた点火プラグと、所定の車両要求に基づいて、点火プラグの点火時期をリタードすることによりエンジンのトルクダウンを実施するトルクダウン手段と、を備えた車両の制御装置であって、全筒運転と減筒運転との切替時のトルク段差を抑制するために、点火プラグの点火時期をリタードする点火リタード手段と、点火リタード手段による点火時期のリタードの実施中に、トルクダウン手段によるトルクダウンの実施を抑制する抑制手段と、を備える、ことを特徴としている。
【０００８】
このように構成された本発明においては、所定の車両要求に基づいて、トルクダウン手段が、点火プラグの点火時期をリタードすることによってエンジンのトルクダウンを実施する。一方、点火リタード手段は、全筒運転と減筒運転との切替時に、点火プラグの点火時期をリタードすることによって切替時のトルク段差を抑制する。点火リタード手段による点火時期のリタードの実施中には、抑制手段が、トルクダウン手段によるトルクダウンの実施を抑制する。
したがって、点火リタード手段によって点火時期がリタードされる間は、トルクダウン手段のトルクダウンの実施による点火時期のリタードが抑制されるので、過剰に点火時期がリタードされるのが抑制される。
【０００９】
本発明において、好ましくは、全筒運転と減筒運転との切替時に、点火リタード手段による点火時期のリタードに合わせて気筒内への吸気量を増大させるように構成される。
このように構成された本発明においては、全筒運転と減筒運転との切替時に、気筒内への吸気量を増大させるので、吸気量が増大するまでの遅れによるエンジン出力の低下が、点火リタード手段による点火時期のリタードによって抑制され、全筒運転と減筒運転との切替時のトルク段差が抑制される。
【００１０】
本発明において、好ましくは、抑制手段は、点火リタード手段による点火時期のリタード量を制限するように構成される。
このように構成された本発明においては、抑制手段が点火リタード手段による点火時期のリタード量を制限することにより、点火リタード手段による点火時期のリタードを抑制する。したがって、点火時期の過剰なリタードが抑制される。
【００１１】
本発明において、好ましくは、抑制手段は、トルクダウン手段による点火時期のリタードを禁止するように構成される。
このように構成された本発明においては、抑制手段がトルクダウン手段による点火時期のリタードを禁止するので、点火時期の過剰なリタードが抑制される。
【００１２】
本発明において、好ましくは、トルクダウン手段は、自動変速機のアップシフト要求に基づいてエンジンのトルクダウンを実施するように構成される。
このように構成された本発明においては、トルクダウン手段は、自動変速機のアップシフト要求に基づいてトルクダウンを実施する。点火リタード手段による点火時期のリタードの実施中には、アップシフト要求に基づいたトルクダウン手段によるトルクダウンの実施が抑制されるので、点火時期の過剰なリタードが抑制される。
【００１３】
本発明において、好ましくは、抑制手段は、自動変速機のアップシフトを禁止するように構成されている。
このように構成された本発明においては、抑制手段が自動変速機のアップシフトを禁止するように構成されているので、点火リタード手段による点火時期のリタードの実施中には、アップシフトが禁止される。抑制手段によってアップシフト自体が禁止されるので、トルクダウン手段がエンジンのトルクダウンを実施することもない。したがって点火リタード手段による点火時期のリタード中にアップシフト要求によるトルクダウンが行われることがないから、過剰に点火時期がリタードされるのが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンの概略平面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置のブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置において自動変速機の変速段を決定するための変速マップである。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置において運転モードを切り替える場合のエンジンの運転領域を示す概念図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置のエンジン制御処理のフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の作用を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。
【００１６】
まず、図１乃至図３により、本発明の実施形態に係る車両の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、本実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。図２は、本実施形態に係るエンジンの概略平面図である。図３は、本実施形態に係る車両の制御装置のブロック図である。
【００１７】
図１及び図３に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜３９と、エンジンシステム１００全体を制御するＰＣＭ（Power-train Control Module）５０と、を有する。
【００１８】
吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。
【００１９】
本実施形態のエンジン１０は、図２に示すように、直線状に並ぶ４つの気筒２（２Ａ〜２Ｄ）を備えた直列４気筒型のエンジンである。このエンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。
気筒２Ａ〜２Ｄに設けられた各ピストン１５は、クランク角において１８０°（１８０°ＣＡ）の位相差をもって往復動する。これに対応して、各気筒２Ａ〜２Ｄにおける点火時期は、１８０°ＣＡずつ位相をずらしたタイミングに設定される。
【００２０】
ここで、本実施形態のエンジン１０は、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのうちの全部において燃焼を行う全筒運転と、４つの気筒２Ａ〜２Ｄのうちの２つを休止させ、残りの一部、本実施形態では２つの気筒を稼動させて燃焼を行う減筒運転とが可能に構成されている。
具体的には、図２の左側から順に、気筒２Ａを第１気筒、気筒２Ｂを第２気筒、気筒２Ｃを第３気筒、気筒２Ｄを第４気筒とすると、４つの気筒２Ａ〜２Ｄの全てを稼働させる全筒運転時には、第１気筒２Ａ→第３気筒２Ｃ→第４気筒２Ｄ→第２気筒２Ｂの順に点火が行われる。
また、減筒運転時には、点火順序が連続しない２つの気筒（本実施形態では第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄ）において点火プラグ１４の点火動作が禁止され、残りの２つの気筒（即ち第３気筒２Ｃ及び第２気筒２Ｂ）において交互に点火が行われる。
【００２１】
エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を変更可能な可変動弁機構（Variable Valve Timing Mechanism）１８を有している。可変動弁機構１８は、吸気バルブ１２の動作タイミングを変更するための可変吸気弁機構１８Ａ及び排気バルブ１７の動作タイミングを変更するための可変排気弁機構１８Ｂとを有する。可変吸気弁機構１８Ａ及び可変排気弁機構１８Ｂとしては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。
【００２２】
エンジン１０は、減筒運転時に第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作を停止させ、閉弁状態を保持する閉弁保持機構２０を有している。この閉弁保持機構２０は、例えば、カムとバルブとの間に介在し、カムの駆動力がバルブに伝達されるのを有効又は無効にするいわゆるロストモーション機構を含んで構成されている。あるいは、閉弁保持機構２０は、バルブを開閉動作させるカム山を有する第１カムと、バルブの開閉動作を停止させる第２カムとの、カムプロフィールの異なる２種類のカム、及び、その第１及び第２カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的にバルブに伝達するいわゆるカムシフティング機構を含んで構成されてもよい。
【００２３】
排気通路２５には、主に、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。
【００２４】
エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜３９が設けられている。これらセンサ３０〜３９は、具体的には以下の通りである。
アクセル開度センサ３０（図３）は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）であるアクセル開度を検出する。吸気量センサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。吸気圧センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒２内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。車速センサ３９は、車両の速度（車速）を検出する。これらの各種センサ３０〜３９は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１３９をＰＣＭ５０に出力する。
【００２５】
ＰＣＭ５０は、上述した各種センサ３０〜３９から入力された検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１３９に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、図３に示すように、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５に制御信号Ｓ１０５を供給して、スロットルバルブ５の開閉時期やスロットル開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気弁機構１８Ａ及び可変排気弁機構１８Ｂのそれぞれに制御信号Ｓ１１８を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御し、閉弁保持機構２０に制御信号Ｓ１２０を供給して、第１気筒２Ａおよび第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の開閉動作の停止／作動、閉弁状態の保持を制御する。
【００２６】
また、ＰＣＭ５０には、車両に搭載された自動変速機を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）２１０から所定の信号Ｓ２１０が入力される。
図４は、本発明の実施形態による自動変速機の変速段を決定するための変速マップである。図４に示すように、変速マップは、車速（横軸）とアクセル開度（縦軸）とに応じて規定されている。ＴＣＭ２１０は、変速レンジがＤレンジに設定されているときに、このような変速マップに基づき、車速及びアクセル開度に応じて自動変速機の変速動作を行う。具体的には、ＴＣＭ２１０は、車速及び／又はアクセル開度の変化に応じて、図４において実線で示す変速マップに従って自動変速機をアップシフトさせ（例えば１速→２速や２速→３速など）、また、図４において破線で示す変速マップに従って自動変速機をダウンシフトさせる（例えば２速→１速や３速→２速など）。
【００２７】
ＴＣＭ２１０は、車速及び／又はアクセル開度から自動変速機をアップシフトさせるべき状況であると判断すると、自動変速機をアップシフトさせる要求（アップシフト要求）に対応する信号Ｓ２１０をＰＣＭ５０に出力する。具体的には、ＴＣＭ２１０は、自動変速機をアップシフトさせるときに、自動変速機のギヤ比を下げるべく自動変速機の入力回転数（エンジン１０側の回転数）を下げるように、エンジン１０のトルクを減少させる要求をＰＣＭ５０に出力する。このトルクを減少させる要求に加えて、ＴＣＭ２１０は、アップシフト時にトルクを減少させるべき量（以下では適宜「アップシフト用トルクダウン要求量」と呼ぶ。）もＰＣＭ５０に出力する。
【００２８】
また、本実施形態に係るＰＣＭ５０は、自動変速機のアップシフト要求があった場合にエンジン１０のトルクダウンを実施するトルクダウン手段５１と、運転領域に応じてエンジンの全筒運転と減筒運転とを切り替える全筒減筒切替手段５２と、全筒減筒切替手段２５による全筒運転と減筒運転との切替中、トルクダウン手段５１によるトルクダウンの実施を抑制する抑制手段５３と、を有する。
【００２９】
トルクダウン手段５１は、ＴＣＭ２１０からアップシフト要求を入力した場合に、可変動弁機構１８に制御信号を送信して点火プラグ１４の点火時期をリタードすることによって、エンジン１０のトルクダウンを実施するように構成されている。
【００３０】
全筒減筒切替手段５２は、エンジン１０の運転状態が全筒運転及び減筒運転のいずれの運転を行う運転領域に属しているかを判別する運転領域判別手段５６と、全筒運転から減筒運転への切替を行う場合に気筒２Ａ〜２Ｄ内への吸気量を増大させる吸気量増大手段５７と、点火プラグ１４の点火時期をリタードする点火リタード手段５８と、を有する。
【００３１】
運転領域判別手段５６は、クランク角センサ３４から入力されたクランク角から算出されたエンジン回転数と、アクセル開度センサ３０、クランク角センサ３４等から入力された情報から算出されるエンジン負荷との関係から、現在のエンジン１０の運転状態を判別する。
図５は、本発実施形態に係る車両の制御装置において運転モードを切り替える場合のエンジンの運転領域を概念的に示したマップである。図５は、横軸にエンジン回転数を示し、縦軸にエンジン負荷を示している。この図５に示すように、相対的にエンジン回転数が低く且つエンジン負荷が低い範囲に、減筒運転を行う減筒運転領域Ａが設定されており、この減筒運転領域を除く範囲に、全筒運転を行う全筒運転領域Ｂが設定されている。運転状態判別手段５６は、このようなマップを参照して、現在のエンジン回転数及びエンジン負荷が減筒運転領域Ａ及び全筒運転領域Ｂのいずれに含まれるかを判別する。
【００３２】
吸気量増大手段５７は、運転領域判別手段５６によって現在の運転状態が減筒運転領域Ａにあると判断され、その結果、エンジン１０の運転を全筒運転から減筒運転に切り替える必要がある場合に、気筒２Ａ〜２Ｄ内への吸気量を増大させるように構成されている。ここで、減筒運転をする場合、稼働する気筒が減少することによって低減する出力を補うために、燃焼を行う気筒２Ｂ、２Ｃにおける出力を増大させる必要がある。そこで、本実施形態では、吸気量増大手段５７は、燃焼を休止する気筒２Ａ，２Ｄの気筒を閉弁する前の所定時間、気筒２Ａ〜２Ｄ内への吸気量を増大させるように構成されている。
【００３３】
点火リタード手段５８は、運転領域判別手段５６によって現在の運転状態が減筒運転領域Ａにあると判断され、その結果、全筒運転から減筒運転に切り替える必要がある場合に、点火プラグ１４の点火時期をリタードするように構成されている。これにより、吸気量増大手段５７は、点火リタード手段５８による点火時期のリタードに合わせて気筒２Ａ〜２Ｄ内への吸気量を増大させるように構成されているとも言える。
ここで、減筒運転を行う場合、上記のように吸気量増大手段５７によって気筒２Ａ〜２Ｄへの吸気量を増大させるが、気筒２Ａ〜２Ｄ内への吸気量が実際に増大するまでには一定の時間がかかるため、遅れが生じる。そこで、本実施形態では、この遅れに起因して発生する可能性のあるエンジン１０のトルク段差を抑制するため、点火リタード手段５８は、吸気量増大手段５７による吸気量の増大制御の開始と同時に、点火プラグ１４の点火時期のリタード、つまり遅角側に移動させる制御を開始するように構成されている。また、点火リタード手段５８による点火時期のリタードは、吸気量増大手段５７による吸気量の増大制御の終了とともに終了するように構成されている。なお、本実施形態では、点火時期のリタード量は、時間にともなって比例的に増大するように設定されている。
【００３４】
抑制手段５３は、全筒運転と減筒運転との切替中、アップシフト要求に基づく自動変速機のアップシフトを禁止するように構成されている。これにより、本実施形態では、点火リタード手段５８による点火時期のリタードの実施中に、トルクダウン手段５１によるトルクダウンの実施が禁止されるようになっている。
【００３５】
これらのＰＣＭ５０の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
【００３６】
次に、上記のような構成の車両の制御装置によるエンジン制御処理について説明する。
図６は、本実施形態に係る車両の制御装置のエンジン制御処理のフローチャートである。  図６のエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、このエンジン制御処理は、基本的には、車両の走行中に実行される。
【００３７】
エンジン制御処理が開始されると、ＰＣＭ５０は、まず、エンジン１０の運転領域に基づいて、エンジン１０を全筒運転から減筒運転に切り替える要求があるか否かを判断する（ステップＳ１）。このステップでは、全筒減筒切替手段５２の運転領域判別手段５６が、車両のエンジン回転数及びエンジン負荷に基づいて車両の運転状態が全筒運転領域Ｂにあるか減筒運転領域Ａにあるかを判別する。
エンジン１０の運転状態が全筒運転領域Ｂにある場合には、ＰＣＭ５０は、全筒運転から減筒運転への切替の要求はないと判断し（ステップＳ１においてＮＯ）、処理を終了する。一方、エンジン１０のエンジン１０が全筒運転を行っている状態であるのに対してエンジン１０の運転状態が減筒運転領域Ａにある場合には、ＰＣＭ５０は、エンジン１０の運転を全筒運転から減筒運転に切り替える要求があると判断する（ステップＳ１においてＹＥＳ）。
【００３８】
減筒運転への切替制御では、まず、吸気量増大手段５７が、スロットルバルブ５の開度を増大させて、気筒２Ａ〜２Ｄへの新気充填量（吸気量）の増大を開始する（ステップＳ２）。また、点火リタード手段５８は、気筒２Ａ〜２Ｄへの新気充填量の増大制御の開始と同時に、点火プラグ１４の点火時期をリタード（遅角）させる（ステップＳ３）。
【００３９】
次に、ＰＣＭ５０は、減筒運転の切替のための点火時期のリタードを行った後、ＴＣＭ２１０からアップシフト要求に対応する信号Ｓ２１０が入力されたか否かを判断する（ステップＳ４）。
アップシフト要求に対応する信号Ｓ２１０が入力されていない場合（ステップＳ４においてＮＯ）、ＰＣＭ５０は、各気筒２Ａ〜２Ｄへの新気充填量を監視し（ステップＳ１３）、新気充填量が所定値に達すると、可変動弁機構１８によって点火プラグ１４の点火時期をアドバンス（進角）させて、点火時期を、点火リタード手段５８による点火時期の遅角制御の開始前の点火時期に戻す（ステップＳ１４）。
そしてＰＣＭ５０は、閉弁保持機構２０によって第１気筒２Ａ及び第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７を閉じ、閉弁状態を保持し、これにより減筒運転への切替を完了し、減筒運転を開始する（ステップＳ１５）。
【００４０】
一方、ステップＳ４において、ＴＣＭ２１０からアップシフト要求に対応する信号Ｓ２１０が入力された場合、ＰＣＭ５０は、アップシフト要求があると判断する（ステップＳ４においてＹＥＳ）。しかしながら、本実施形態においては、抑制手段５３が、全筒運転と減筒運転の切替の実施中は、アップシフト要求に基づく自動変速機のアップシフトを禁止するように構成されている。したがって、アップシフト要求に対応する信号Ｓ２１０の入力があった場合（ステップＳ４においてＹＥＳ）、抑制手段５３がアップシフトを禁止する（ステップＳ５）。その結果、トルクダウン手段５５によるトルクダウンは実施されない。
【００４１】
ＰＣＭ５０は、その後、各気筒２Ａ〜２Ｄへの新気充填量を監視し（ステップＳ６）、新気充填量が所定値に達すると、可変動弁機構１８によって点火プラグ１４の点火時期をアドバンス（進角）させて、点火時期を、点火リタード手段５８による点火時期の遅角制御の開始前の点火時期に戻す（ステップＳ７）。
そしてＰＣＭ５０は、閉弁保持機構２０によって第１気筒２Ａ及び第４気筒２Ｄの吸気バルブ１２及び排気バルブ１７を閉じ、閉弁状態を保持し、これにより減筒運転への切替を完了し、減筒運転を開始する（ステップＳ８）。
【００４２】
全筒運転から減筒運転への切替制御が終了すると、抑制手段５３によるアップシフトの禁止が解除され、アップシフトが許可される（ステップＳ９）。これにより、ＰＣＭ５０は、アップシフトを実施する。具体的には、ＴＣＭ２１０が自動変速機をアップシフトさせ、このときＰＣＭ５０が、トルクダウン手段５５により点火プラグ１４の点火時期をリタードさせてトルクダウンを実施する（ステップＳ１０）。
ＰＣＭ５０は、自動変速機のアップシフトが完了したか否かを監視し（ステップＳ１１）、完了した場合には、トルクダウン手段５５による点火プラグ１４の点火時期をリタード開始前の時期までアドバンス（進角）させ（ステップＳ１２）、アップシフト制御を終了する。
【００４３】
次に、上記のような制御の作用をタイムチャートを用いて説明する。
図７は、本実施形態に係る車両の制御装置の作用を説明するためのタイムチャートである。この図７では、各気筒２Ａ〜２Ｄへの吸気量と、点火プラグ１４の点火時期のタイムチャートを示す。まず、時間ｔ１において全筒運転から減筒運転への切替要求があると、吸気量増大及び点火時期のリタードが開始される。これにより吸気量は時間とともに比例的に増大し、点火時期は時間とともに比例的にリタードする。減筒運転への切替のための点火時期のリタード中の時間ｔ２にアップシフト要求があると、抑制手段５３がアップシフトを禁止するので、アップシフトのためのトルクダウン手段５５によるトルクダウンは開始されず、減筒運転への切替のための吸気量の増大及び点火時期が維持される。
時間ｔ３において減筒運転への切替制御が終了すると、吸気量は増大した状態で維持され、点火時期はリタード前の点火時期に戻される。それと同時に抑制手段５３によるアップシフトの禁止が解除されてアップシフトが許可されるので、これにより点火時期が再びリタードする。その後、アップシフトが完了すると、点火時期がアップシフトの制御開始前の点火時期に戻される。
【００４４】
このように構成された本実施形態によれば、次のような優れた効果を得ることができる。
抑制手段５３が、全筒運転と減筒運転との切替中はアップシフトを禁止するので、減筒運転への切替時の点火時期のリタードに、トルクダウン手段による点火時期のリタードが重なることがない。
ここで、もし仮に、抑制手段５３によって、減筒運転への切替中のアップシフトを禁止しない場合、図７に点線で示すように、時間ｔ２においてアップシフトのための点火時期のリタードが開始される。このとき、減筒運転への切替のために時間ｔ２よりも前から既に点火時期がリタードされているため、時間ｔ２以降は点火時期が更にリタードされることになり、図７に示すように、点火時期はリタード限界を超える場合がある。
本実施形態では、減筒運転への切替のための点火リタード手段５８による点火時期のリタード中は、トルクダウン手段５５による点火時期のリタード制御が禁止されるので、過剰に点火時期がリタードされるのが防止され、エンジン１０の失火を防止することができる。
【００４５】
本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、例えば、以下のような態様であってもよい。
前述の実施形態では、抑制手段は、アップシフトを禁止することによってトルクダウン手段によるトルクダウンの実施を禁止するように構成されていたが、これに限らず、抑制手段は、直接、トルクダウン手段による点火時期のリタードを禁止するように構成されていてもよい。
抑制手段は、アップシフトを禁止するものに限らず、例えばトルクダウン手段による点火時期のリタード量の上限を低減する等の制御により、点火リタード手段による点火時期のリタード量を制限するように構成されていてもよい。要するに、抑制手段は、点火リタード手段による点火時期のリタードの実施中に、トルクダウン手段によるトルクダウンの実施を抑制するように構成されていればよい。
【００４６】
前述の実施形態では、点火リタード手段５８による点火時期のリタードに合わせて吸気量増大手段５７が気筒２Ａ〜２Ｄへの吸気量を増大させるように構成されていたが、吸気量増大手段５７は必ずしも設けられていなくてもよい。
【００４７】
前述の実施形態では、トルクダウン手段は、自動変速機のアップシフト要求に基づいて、エンジンのトルクダウンを実施するように構成されていたが、これに限らずトルクダウン手段は、例えばノッキングを防止するために点火プラグの点火時期をリタードするように構成されていてもよい。要するに、トルクダウン手段は、所定の車両要求に基づいて、点火プラグの点火時期をリタードすることによりエンジンのトルクダウンを実施するように構成されていればよい。
【００４８】
前述の実施形態では、トルクダウン手段は、自動変速機のアップシフト要求に基づいてエンジンのトルクダウンを実施するように構成されていたが、これに限らず、例えば手動変速機のアップシフト要求に基づいてエンジンのトルクダウンを実施するように構成されていてもよい。この場合には、例えばレンジセンサを設けて、レンジセンサからの現在のレンジの検出信号をＰＣＭに入力し、これに基づいてアップシフト要求があったか否かを判断するように構成すればよい。
また、トルクダウン手段は、自動変速機を有する車両において乗員が手動でレンジを選択できる機能を有する場合に、乗員の操作によるアップシフト要求に基づいてエンジンのトルクダウンを実施するように構成されていてもよい。この場合には、例えば車両に設けられた手動の変速スイッチからの信号をＰＣＭに入力し、これに基づいてアップシフト要求があったか否かを判断するように構成すればよい。
【符号の説明】
【００４９】
１０  エンジン
１４  点火プラグ
５３  抑制手段
５５  トルクダウン手段
５７  吸気量増大手段
５８  点火リタード手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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