(57)【要約】 【課題】付勢部材のバネ特性の変動を抑制することができるキャリパアセンブリを提供する。  【解決手段】本発明は、ロータ軸方向に移動可能に且つ回転軸Ｙを中心に回転可能にキャリパ２０に組み込まれたブレーキパッド４と、ブレーキパッド４をディスクロータ１に向けて押圧するピストン３と、ブレーキパッド４の保持のためにブレーキパッド４を付勢する付勢部材５１、５２と、を備え、ブレーキパッド４は、付勢部材５１、５２に当接した部位である当接部４２３、４２４を有し、当接部４２３、４２４は、ブレーキパッド４の回転軸Ｙを含む仮想平面Ｚ１、Ｚ２に一致する当接平面４２３ａ、４２４ａを有し、付勢部材５１、５２は、当接平面４２３ａ、４２４ａに垂直な方向に当接平面４２３ａ、４２４ａを付勢する。  【選択図】図３
2018054073.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータの外周部の一部分を跨ぐように配置されるキャリパと、
前記キャリパに対して前記ディスクロータの軸方向であるロータ軸方向に移動可能に且つ前記ロータ軸方向に平行な回転軸を中心に回転可能に組み込まれたブレーキパッドと、
前記キャリパに組み付けられ前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに向けて押圧するピストンと、
前記ブレーキパッドの保持のために前記ブレーキパッドを付勢する付勢部材と、
を備え、
前記ブレーキパッドは、前記付勢部材に当接した部位である当接部を有し、
前記当接部は、前記ブレーキパッドの前記回転軸を含む仮想平面に一致する当接平面を有し、
前記付勢部材は、前記当接平面に垂直な方向に前記当接平面を付勢するキャリパアセンブリ。
【請求項２】
前記付勢部材は、付勢力が生じる基点が前記当接平面の垂線上又は前記仮想平面上に位置するように配置されている請求項１に記載のキャリパアセンブリ。
【請求項３】
前記付勢部材は、前記当接部と当接する部位であり且つ前記ブレーキパッド側に凸となるように湾曲した湾曲部を有し、
前記当接部は、前記湾曲部に対して前記ロータ軸方向に摺動可能に、前記湾曲部に対応した凹状に形成されている請求項１又は２に記載のキャリパアセンブリ。
【請求項４】
ディスクロータの外周部の一部分を跨ぐように配置されるキャリパと、
前記キャリパに対して前記ディスクロータの軸方向であるロータ軸方向に移動可能に且つ前記ロータ軸方向に平行な回転軸を中心に回転可能にブレーキパッドと、
前記キャリパに組み付けられ前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに向けて押圧するピストンと、
前記ブレーキパッドの保持のために前記ブレーキパッドを付勢する板バネと、
を備え、
前記板バネは、前記ブレーキパッドに当接する部位であり且つ前記ブレーキパッド側に凸となるように湾曲した湾曲部を有し、
前記ブレーキパッドは、前記湾曲部に対応した凹状に形成され且つ前記湾曲部に当接する凹部を備えるキャリパアセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャリパアセンブリに関する。
【背景技術】
【０００２】
キャリパアセンブリは、例えば、キャリパ（筐体）と、キャリパに組み込まれるブレーキパッドと、ブレーキパッドをディスクロータに向けて押圧するピストンと、ブレーキパッドを支持する複数の軸状部材と、ブレーキパッドの保持のためにブレーキパッドを付勢する付勢部材と、を備えている。このようなキャリパアセンブリでは、設計上、ブレーキパッドと外周側の軸状部材との係合関係において僅かな遊び（相対移動可能な隙間）が設けられている。つまり、このキャリパアセンブリでは、遊びの分、ブレーキパッドがキャリパに対して微小に回転可能となる。付勢部材は、ブレーキパッドを付勢することで保持し、当該遊びにより生じるブレーキパッドの振動や、ブレーキパッドとトルク受け面との衝突音を緩和させる。ブレーキパッドを保持する付勢部材を備えるキャリパアセンブリとしては、例えば特表２００８−５２７２７２号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００８−５２７２７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、本発明者は、上記のようなキャリパアセンブリでは、ブレーキパッドが回転する際、付勢部材のバネ特性に変動が生じ得ることに新たに着目した。バネ特性とは、ブレーキパッドが付勢部材から受ける荷重と、ブレーキパッドのストローク（変位量、回転量）との関係を意味する。ブレーキパッドの回転により付勢部材のバネ特性が変動すると、設計で狙った付勢部材の本来の性能（例えばバネ定数）が実現されず、それが異音や引き摺りの要因となり得る。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、付勢部材のバネ特性の変動を抑制することができるキャリパアセンブリを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のキャリパアセンブリは、ディスクロータの外周部の一部分を跨ぐように配置されるキャリパと、前記キャリパに対して前記ディスクロータの軸方向であるロータ軸方向に移動可能に且つ前記ロータ軸方向に平行な回転軸を中心に回転可能にブレーキパッドと、前記キャリパに組み付けられ前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに向けて押圧するピストンと、前記ブレーキパッドの保持のために前記ブレーキパッドを付勢する付勢部材と、を備え、前記ブレーキパッドは、前記付勢部材に当接した部位である当接部を有し、前記当接部は、前記ブレーキパッドの前記回転軸を含む仮想平面と一致する当接平面を有し、前記付勢部材は、前記当接平面に垂直な方向に前記当接平面を付勢する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ブレーキ作動時、付勢部材は、ブレーキパッドの回転方向（回転方向一方側）に対して反対の方向（回転方向他方側）にブレーキパッドを付勢することになる。これにより、ブレーキ作動時、ブレーキパッドと付勢部材との間に、滑り（ロータ軸方向の滑りを除く）が生じにくくなる。つまり、本発明によれば、ブレーキパッドと付勢部材との当接面における摩擦力の発生が抑制され、ブレーキパッドに加わる荷重の変動が抑制され、バネ特性の変動が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第一実施形態のキャリパアセンブリの構成を示す断面図である。
【図２】第一実施形態のピストンを説明するための説明図である。
【図３】第一実施形態のキャリパアセンブリの構成を示す構成図である。
【図４】第一実施形態の裏板と付勢部材の関係を説明するための概念図である。
【図５】第一実施形態の第二付勢部材の基点の作用を説明するための説明図である。
【図６】従来のキャリパアセンブリにおける裏板と付勢部材の関係を説明するための概念図である。
【図７】バネ特性を説明するための説明図である。
【図８】第二実施形態のキャリパアセンブリの構成を示す構成図である。
【図９】第三実施形態のキャリパアセンブリの構成を示す構成図である。
【図１０】第三実施形態の第一当接部と湾曲部の構成を示す概念図である。
【図１１】第四実施形態のキャリパアセンブリの構成を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本実施形態のキャリパアセンブリについて、図面を参照して、車両用のピストン対向型のディスクブレーキ装置を例に説明する。図１に示すように、ディスクブレーキ装置Ａは、ディスクロータ１と、キャリパアセンブリ２と、を備えている。ディスクロータ１は、図示しない車軸ハブに組み付けられて車輪と一体的に回転する円盤部材である。なお、説明において、ディスクロータ１の径方向を「ロータ径方向」と称し、ディスクロータ１の周方向を「ロータ周方向」と称し、ディスクロータ１の軸方向を「ロータ軸方向」と称する。また、「ロータ軸方向のピストン３側」の「ピストン３」は、一方側の部位（ブレーキパッドセット等）の説明における一方側のピストン３を意味する。また、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。図１は、キャリパアセンブリ２をロータ軸方向及びロータ径方向に広がる平面で切断した断面図であり、シリンダ２１１、２２１、ピストン３、ブリッジ２３１、及び付勢部材５１〜５３等が省略された構成説明図である。
【００１０】
＜第一実施形態＞
キャリパアセンブリ２は、ディスクロータ１の回転に対して制動力を発生させる装置である。図１〜図３に示すように、キャリパアセンブリ２は、キャリパ２０と、複数のピストン３と、一対のブレーキパッド４と、一対の第一付勢部材５１と、一対の第二付勢部材５２と、一対の第三付勢部材５３と、内シム６と、外シム７と、を備えている。一対の部材については、一方の部材を説明して他方の部材の説明は省略する。
【００１１】
キャリパ２０は、主に車両の支持体（図示せず）に固定されるハウジング部分である。キャリパ２０は、インナーハウジング部２１と、アウターハウジング部２２と、連結部２３と、支持軸部２４と、を備えている。まず、支持軸部２４は、キャリパ２０内でブレーキパッド４をロータ軸方向に移動可能に支持する部材である。詳細は後述するが、支持軸部２４は、外周支持軸２４１と、内周支持軸２４２、２４３で構成されている。
【００１２】
インナーハウジング部２１とアウターハウジング部２２は、ディスクロータ１を跨ぐように対向配置されている。インナーハウジング部２１は、ディスクロータ１のロータ軸方向内側に配置されている。インナーハウジング部２１には、複数のピストン３に対応して複数のシリンダ２１１が形成されている。また、インナーハウジング部２１のロータ径方向外側部位には、外周支持軸２４１の一端を支持する支持部２１２が形成されている。インナーハウジング部２１のロータ径方向内側部位には、内周支持軸２４２の一端を支持する支持部２１３が形成されている。
【００１３】
アウターハウジング部２２は、ディスクロータ１のロータ軸方向外側に配置されている。アウターハウジング部２２には、複数のピストン３に対応して複数のシリンダ２２１が形成されている。また、アウターハウジング部２２のロータ径方向外側部位には、外周支持軸２４１の他端を支持する支持部２２２が形成されている。アウターハウジング部２２のロータ径方向内側部位には、内周支持軸２４３の一端を支持する支持部２２３が形成されている。連結部２３は、インナーハウジング部２１とアウターハウジング部２２を連結する部位である。連結部２３は、複数のブリッジ２３１で構成されている。複数のブリッジ２３１は、キャリパアセンブリ２の内部を露出させている。
【００１４】
外周支持軸２４１は、一端がインナーハウジング部２１の支持部２１２に支持され、他端がアウターハウジング部２２の支持部２２２に支持された円柱状部材である。外周支持軸２４１は、軸方向がロータ軸方向と平行になるように、キャリパ２０のロータ径方向外側部位に配置されている。外周支持軸２４１は、インナーハウジング部２１とアウターハウジング部２２に一体的に設けられている。
【００１５】
内周支持軸２４２は、一端がインナーハウジング部２１の支持部２１３に支持された円柱状部材である。内周支持軸２４２は、軸方向がロータ軸方向と平行になるように、キャリパ２０のロータ径方向内側部位に配置されている。内周支持軸２４２は、インナーハウジング部２１に一体的に設けられている。内周支持軸２４３は、一端がアウターハウジング部２２の支持部２２３に支持された円柱状部材である。内周支持軸２４３は、軸方向がロータ軸方向と平行になるように、キャリパ２０のロータ径方向内側部位に配置されている。内周支持軸２４３は、アウターハウジング部２２に一体的に設けられている。支持軸部２４は、支持部２１２、２２２、２１３、２２３にねじ止めされても良い。
【００１６】
ピストン３は、ブレーキパッド４をディスクロータ１に向けて押圧するための部材である。ピストン３は、図２に示すように、ブレーキパッド４側が開口し、シリンダ２１１、２２１の底面側に底面を有する有底筒状部材である。キャリパ２０内には、６つのピストン３が配置されている。インナーハウジング部２１側の３つのピストン３は、対応するシリンダ２１１に配置されている。アウターハウジング部２２側の３つのピストン３は、対応するシリンダ２２１に配置されている。ピストン３は、シリンダ２１１、２２１に液密的に且つロータ軸方向に摺動可能に組み付けられている。ピストン３とシリンダ２１１、２２１の間には油室３ａが形成されている。ピストン３は、制動時、油室３ａに供給される作動液によってロータ軸方向に前進し、一対のブレーキパッド４をディスクロータ１に向けて押圧する。なお、各油室３ａは、図示しない油路により連通している。また、油室３ａへの作動液の供給は、例えばマスタシリンダやアクチュエータ等により行われる。
【００１７】
一対のブレーキパッド４は、キャリパ２０に組み込まれている。一対のブレーキパッド４は、インナーハウジング部２１側に配置されたブレーキパッド４と、アウターハウジング部２２側に配置されたブレーキパッド４で構成されている。インナーハウジング部２１に配置されるブレーキパッド４と、アウターハウジング部２２に配置されるブレーキパッド４は、同様の構成であり、一方のブレーキパッド４について説明する。
【００１８】
図３に示すように、ブレーキパッド４は、ディスクロータ１に対して摺接して摩擦力を発生させるための摩擦材４１と、摩擦材４１の裏面を支持する裏板４２と、を備えている。本実施形態の摩擦材４１は、全体として長手方向がロータ周方向なるように形成されている。摩擦材４１は、市場においてライニングと呼ばれる場合もある。
【００１９】
裏板４２は、裏板本体部４２０と、第一溝部４２１と、第二溝部４２２と、第一当接部４２３と、第二当接部４２４と、を備えている。裏板本体部４２０は、ディスクロータ１側の第一面４２０ａに摩擦材４１が固定され、ピストン３側の第二面４２０ｂに内シム６が配置されている板状部材である。
【００２０】
第一溝部４２１は、裏板４２のロータ径方向外側のロータ周方向中央部分に形成されている。第一溝部４２１は、外周支持軸２４１と係合可能に、ロータ径方向内側に凹んだ凹状（例えばＶ字状又はＵ字状）に形成されている。換言すると、第一溝部４２１は、裏板本体部４２０からロータ径方向外側に凹形状に突出した部位である。第一溝部４２１は、ブレーキパッド４が内周支持軸２４２、２４３の軸心回りに所定量回転可能となるように、外周支持軸２４１のロータ周方向の少なくとも一方側に対して離間して配置されている。つまり、ブレーキパッド４は、ロータ軸方向（キャリパ２０の厚み方向ともいえる）に平行な内周支持軸２４２、２４３の中心軸を回転軸Ｙとして、キャリパ２０に対して所定量回転可能に配置されている。ブレーキ作動時、第一溝部４２１はトルク受け面を構成する。
【００２１】
第二溝部４２２は、裏板４２のロータ径方向内側のロータ周方向中央部分に形成されている。第二溝部４２２は、内周支持軸２４２、２４３と係合可能に、ロータ径方向外側に凹んだ凹状（例えばＶ字状又はＵ字状）に形成されている。第二溝部４２２は、内周支持軸２４２、２４３に対して摺動可能に配置されている。本実施形態のブレーキパッド４は、内周支持軸２４２、２４３の軸心回りに所定量（微量）回転可能に、支持軸部２４に組み付けられる。内周支持軸２４２、２４３は、付勢部材５１、５２に付勢され、楕円状の第二溝部４２２における対向するロータ周方向両側の内周面に当接している。
【００２２】
図３及び図４に示すように、第一当接部４２３は、第一付勢部材５１に当接した部位であって、裏板４２の外周面に形成されている。裏板４２の外周面とは、裏板４２のロータ軸方向の両端面を除く外面である。第一実施形態の第一当接部４２３は、裏板４２のロータ径方向外側でロータ周方向一方側の部位に形成された第一傾斜面４２５上に位置している。第一傾斜面４２５は、ブレーキパッド４の回転軸Ｙを含む第一仮想平面Ｚ１に含まれるように形成されている。換言すると、第一傾斜面４２５は、第一仮想平面Ｚ１に一致している。さらに換言すると、第一傾斜面４２５は、第一仮想平面Ｚ１上に形成されている。第一傾斜面４２５と第一仮想平面Ｚ１とは一致しているため平行である。回転軸（中心軸）Ｙは、長さをもつ直線である。
【００２３】
第一当接部４２３は、第一傾斜面４２５のうち第一付勢部材５１が当接している部位である。第一当接部４２３は、第一付勢部材５１から第一傾斜面４２５に垂直な方向に付勢力を受けている。つまり、第一当接部４２３は、第一仮想平面Ｚ１と一致する第一当接平面４２３ａを有し、第一付勢部材５１は、第一当接平面４２３ａに垂直な方向に第一当接平面４２３ａを付勢している。本実施形態では、第一当接部４２３全体が第一当接平面４２３ａを構成している。
【００２４】
第二当接部４２４は、第二付勢部材５２に当接した部位であって、裏板４２の外周面に形成されている。第一実施形態の第二当接部４２４は、裏板４２のロータ径方向外側でロータ周方向他方側の部位に形成された第二傾斜面４２６上に位置している。第二傾斜面４２６は、ブレーキパッド４の回転軸Ｙを含む第二仮想平面Ｚ２に含まれるように形成されている。換言すると、第二傾斜面４２６は、第二仮想平面Ｚ２に一致している。さらに換言すると、第二傾斜面４２６は、第二仮想平面Ｚ２上に形成されている。第二傾斜面４２６と第二仮想平面Ｚ２とは一致しているため平行である。第二仮想平面Ｚ２は、第一仮想平面Ｚ１とは異なる平面である。回転軸Ｙを含む仮想平面Ｚ１、Ｚ２は、それぞれ、回転軸Ｙを中心軸とした仮想円柱の半径方向に延びる平面であり、回転軸Ｙの垂線方向に延びる平面でもある。
【００２５】
第二当接部４２４は、第二傾斜面４２６のうち第二付勢部材５２が当接している部位である。第二当接部４２４は、第二付勢部材５２から第二傾斜面４２６に垂直な方向に付勢力を受けている。つまり、第二当接部４２４は、第二仮想平面Ｚ２と一致する第二当接平面４２４ａを有し、第二付勢部材５２は、第二当接平面４２４ａに垂直な方向に第二当接平面４２４ａを付勢している。本実施形態では、第二当接部４２４全体が第二当接平面４２４ａを構成している。
【００２６】
第一付勢部材５１は、板バネであって、第一当接部４２３に当接し、ブレーキパッド４に対して回転方向の一方側に向けて付勢する。具体的に、第一付勢部材５１は、基端部５１１と、第一部５１２と、第二部５１３と、湾曲部５１４とにより構成されている。基端部５１１は、略Ｕ字状に形成され、キャリパ２０のブリッジ２３１に固定（嵌合）されている。第一部５１２は、平板状に形成され、基端部５１１からロータ周方向一方側に突出している。第二部５１３は、平板状に形成され、第一部５１２の先端から第一部５１２に対してロータ径方向内側に折れ曲がるように伸びている。湾曲部５１４は、略Ｃ字状に形成され、第二部５１３の先端から裏板４２側に凸となるように湾曲している。
【００２７】
湾曲部５１４は、第一当接部４２３に当接し、第一当接部４２３を押圧している。板バネである第一付勢部材５１の付勢力が生じる基点５１ａは、第二部５１３の根元（第一部５１２の先端）である。基点５１ａは、回転軸Ｙに平行に延びる軸状に構成され、基軸ともいえる。第一付勢部材５１は、基点５１ａから湾曲部５１４側の部位が変形し、付勢力を発揮させるように構成されている。つまり、基点５１ａより基端部５１１側の部位は、剛性が高く、変形しにくい構成となっている。基点５１ａは、第一当接平面４２３ａの垂線上（法線上）に位置している。
【００２８】
第二付勢部材５２は、板バネであって、第二当接部４２４に当接し、ブレーキパッド４に対して回転方向の他方側に向けて付勢している。具体的に、第二付勢部材５２は、基端部５２１と、第一部５２２と、湾曲部５２３とにより構成されている。基端部５２１は、略Ｕ字状に形成され、第一付勢部材５１が固定されたブリッジ２３１とは別のブリッジ２３１に固定（嵌合）されている。第一部５２２は、基端部５２１から突出し、ロータ径方向外側に凸となるように僅かに湾曲している。湾曲部５２３は、第一部５２２の先端から突出し、裏板４２側に凸となるように僅かに湾曲している。
【００２９】
湾曲部５２３は、第二当接部４２４に当接し、第二当接部４２４を押圧している。板バネである第二付勢部材５２の付勢力が生じる基点５２ａは、第一部５２２の根元である。基点５２ａは、回転軸Ｙに平行に延びる軸状に構成され、基軸ともいえる。第二付勢部材５２は、基点５２ａから湾曲部５２３側の部位が変形して付勢力を発揮させるように構成されている。基点５２ａは、第二仮想平面Ｚ２上に位置している。ブレーキパッド４は、第一付勢部材５１及び第二付勢部材５２に対してロータ軸方向に摺動可能に構成されている。
【００３０】
第一実施形態では、第一付勢部材５１の付勢力が第二付勢部材５２の付勢力よりも大きい。これにより、ブレーキパッド４は、中央位置に対して、ロータ周方向一方側（ブレーキパッド４の回転方向の前進側）に回転した位置で、トルク受け面に当接した状態でキャリパ２０に組み込まれる。つまり、ブレーキパッド４は、車両前進中にブレーキが作動した場合には回転せず、車両後進中にブレーキが作動した場合に付勢部材５１、５２を押し上げつつ回転する。なお、第一実施形態では、キャリパアセンブリ２が車両に搭載されて、ブレーキが作動していない状態（初期状態）を基に、各部の配置を説明している。また、基点５１ａ、５２ａは、たわみ点ともいえる。第三付勢部材５３は、板バネであって、外周支持軸２４１に固定され、キャリパ２０をロータ径方向外側に付勢している。またブレーキパッド４とピストン３の間には、内シム６と外シム７が配置されている。
【００３１】
このように、第一実施形態のキャリパアセンブリ２は、ディスクロータ１の外周部の一部分を跨ぐように配置されるキャリパ２０と、キャリパ２０に対してディスクロータ１の軸方向であるロータ軸方向に（所定量）移動可能に且つロータ軸方向に平行な回転軸Ｙを中心に（所定量）回転可能にキャリパ２０に組み込まれたブレーキパッド４と、キャリパ２０に組み付けられブレーキパッド４をディスクロータ１に向けて押圧するピストン３と、ブレーキパッド４の保持のためにブレーキパッド４を付勢する付勢部材５１、５２と、を備え、ブレーキパッド４は、付勢部材５１、５２に当接した部位である当接部４２３、４２４を有し、当接部４２３、４２４は、ブレーキパッド４の回転軸Ｙを含む仮想平面Ｚ１、Ｚ２に一致する当接平面４２３ａ、４２４ａを有し、付勢部材５１、５２は、当接平面４２３ａ、４２４ａに垂直な方向に当接平面４２３ａ、４２４ａを付勢する。また、付勢部材５１、５２は、付勢力が生じる基点５１ａ、５２ａが当接平面４２３ａ、４２４ａの垂線上又は仮想平面Ｚ１、Ｚ２上に位置するように配置されている。キャリパアセンブリ２は、ブレーキパッド４を所定量回転可能に支持する支持軸２４１、２４２、２４３を備えている。ブレーキパッド４は、キャリパ２０の厚み方向（幅方向）に移動可能で且つキャリパ２０の長手方向に向けて回転可能に、キャリパ２０内に配置されているともいえる。
【００３２】
ここで、本実施形態のディスクブレーキ装置におけるブレーキ作動時（制動時）の動作について説明する。ブレーキペダル（図示せず）の踏み込みに伴って各油室３ａに作動液が供給されると、当該液圧によって各ピストン３がディスクロータ１に向けて駆動し、両方のブレーキパッド４がディスクロータ１に向けて押圧される。これにより、摩擦材４１がディスクロータ１に摺動可能に圧接して、ディスクロータ１が制動される。ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、各油室３ａから作動液が排出され、ディスクロータ１の制動が解除される。
【００３３】
このブレーキ作動時において、ブレーキパッド４は、内周支持軸２４２、２４３の軸心回りに回転し、第一溝部４２１のロータ周方向一方側の内周面（トルク受け面）が外周支持軸２４１に当接した状態となる。制動時のトルクは、第一溝部４２１と外周支持軸２４１の係合部分と、第二溝部４２２と内周支持軸２４２、２４３との係合部分で受けることとなる。これにより、制動時のトルクを不安定な平面で受ける構成に比べて、ブレーキパッド４の挙動が安定する。このため、制動時の不安定な挙動に伴うブレーキ鳴きの発生が抑制される。
【００３４】
ここで、本実施形態によれば、ブレーキ作動時に起こり得るブレーキパッド４の回転軸Ｙを中心とした微小な回転移動に対して、第一付勢部材５１及び第二付勢部材５２の何れかが、当該回転方向と反対の方向に付勢力を付与する。例えば、付勢部材５１、５２の付勢力の大小によりブレーキ非作動時には中央位置よりも回転方向前進側で支持されているブレーキパッド４が、車両後進時のブレーキ作動により、回転方向後進側に回転する。この際、第一付勢部材５１がブレーキパッド４の回転方向に対して反対の方向（回転方向前進側）に付勢力を加える。反対に、第二付勢部材５２は、ブレーキパッド４の回転方向前進側への回転に対して反対の方向（回転方向後進側）に付勢力を加える。つまり、付勢部材５１、５２とブレーキパッド４との間で滑りによる摩擦力は生じにくい。
【００３５】
これは、ブレーキパッド４が、回転軸Ｙを含んだ仮想平面Ｚ１（Ｚ２）に一致する当接平面４２３ａ（４２４ａ）を有し、付勢部材５１（５２）が当接平面４２３ａ（４２４ａ）に対して垂直な方向に付勢力を付与する構成により実現される。そして、当該垂直の付勢力を精度良く付与するために、第一付勢部材５１の基点５１ａが当接平面４２３ａの垂線上に配置され、第二付勢部材５２の基点５２ａが第二仮想平面Ｚ２上に配置されている。この構成により、バネの座面（当接部４２３、４２４）の移動が抑制され、滑りを抑制することができる。基点５２ａが第二仮想平面Ｚ２上に配置されていることで、図５に示すように、回転軸Ｙを中心とした回転により生じる力と、基点５２ａを中心とした回転により生じる力との向きのずれを最小限に抑えることができる。ブレーキパッド４の回転は微小であるため、この構成は、当接平面の垂線上に基点を配置するのと同様の効果を発揮する。
【００３６】
第一実施形態によれば、上記作用により、ブレーキ作動時に生じ得る第一付勢部材５１又は第二付勢部材５２のバネ特性の変動（ヒステリシス）を抑制でき、当該バネ特性をバネ本来の特性に近づけることができる。バネ特性とは、ブレーキパッド４が付勢部材５１（５２）から受ける荷重と、ブレーキパッド４のストロークとの関係である。バネ特性が一定となれば、当該バネ特性（すなわちバネ定数）に応じた設計による本来の性能を発揮させることが可能となる。
【００３７】
例えば図６に示すように、板バネ９１がブレーキパッド９０を図の下方向に付勢する構成では、ブレーキパッド９０が回転移動した際、板バネ９１とブレーキパッド９０との当接面９０ａ上で滑り（ロータ軸方向の滑りを除く、以下同じ）が生じる。ブレーキパッド９０が回転軸Ｙを中心として時計回りに回転した場合、板バネ９１は当接面９０ａ上を、その基点９１ａを中心とした時計回り側に摺動してしまう。つまり、板バネ９１が縮む際には摩擦力が大きくなって荷重が大きくなり、板バネ９１が伸びる際には滑りにより摩擦力が小さくなり荷重が小さくなる。これにより、当接面９０ａに摩擦力が生じ、当該摩擦力が生じた分、板バネ９１が受ける荷重が変化し、ヒステリシスが生じる。
【００３８】
図６のような構成では、例えば図７に示すように、ブレーキ作動によって本来のバネ特性に対して変動が生じる。このような場合、設計で狙った本来の性能（バネ特性、バネ定数）が得られず、設計本来の性能が出ないことが、異音発生の要因や、荷重が高い状態で維持されることで引き摺りが悪化し燃費が悪化する要因になり得る。しかし、第一実施形態によれば、バネ特性を本来の特性に近づけ且つバネ特性の変動を抑制することができるため、設計により狙った性能が発揮され、異音発生や燃費悪化を抑制することができる。また、付勢部材の安定した設計が可能となる。また、キャリパ２０のブリッジ２３１を利用して付勢部材５１、５２を固定することで、スペース利用効率の向上が可能となる。本実施形態では、ブレーキパッド４の回転移動軌跡を考慮して付勢部材５１、５２が配置されている。
【００３９】
＜第二実施形態＞
第二実施形態は、第一実施形態に対して、主に付勢部材の構成の点で異なっている。したがって、異なっている部分を説明する。第二実施形態の説明において、第一実施形態の図面及び説明が参照できる。
【００４０】
図８に示すように、第二実施形態の第一付勢部材５１Ｂは、基点５１ａが第一仮想平面Ｚ１上に位置し、付勢力が第一当接平面４２３ａに垂直に付与されるように構成されている。具体的に、第一付勢部材５１Ｂは、キャリパ２０のブリッジ２３１でない部位に固定された基端部５１１Ｂと、内周支持軸２４２に向けて延びる中間部５１２Ｂと、ブレーキパッド４側が凸となるように湾曲し第一当接平面４２３ａに当接した湾曲部５１３Ｂとで構成されている。
【００４１】
第二付勢部材５２Ｂは、基点５２ａが第二仮想平面Ｚ２上に位置し、付勢力が第二当接平面４２４ａに垂直に付与されるように構成されている。具体的に、第二付勢部材５２Ｂは、キャリパ２０のブリッジ２３１でない部位に固定された基端部５２１Ｂと、内周支持軸２４２に向けて延びる中間部５２２Ｂと、ブレーキパッド４側が凸となるように湾曲し第二当接平面４２４ａに当接した湾曲部５２３Ｂとで構成されている。また、第二傾斜面４２６及び第二当接部４２４は、第一実施形態と比べて、裏板４２のロータ周方向の端部側に配置されている。このような構成であっても、第一実施形態と同様の効果が発揮される。
【００４２】
＜第三実施形態＞
第三実施形態は、第二実施形態に対して、主に当接部の構成の点で異なっている。したがって、異なっている部分を説明する。第三実施形態の説明において、第一及び第二実施形態の図面及び説明が参照できる。
【００４３】
図９及び図１０に示すように、第三実施形態の第一当接部４２３Ｃは、湾曲部５１３Ｂに対してロータ軸方向に摺動可能に、湾曲部５１３Ｂに対応した凹状に形成されている。つまり、第一当接部４２３Ｃは、第一傾斜面４２５に形成されたロータ軸方向に延びる溝である。湾曲部５１３Ｂの少なくとも一部（本実施形態では大部分）が凹状の第一当接部４２３Ｃに当接している。第一当接平面４２３Ｂａは、凹状の第一当接部４２３Ｃの一部であって、第一当接部４２３Ｃの底面（帯状平面）部位に相当する。第一当接平面４２３Ｂａ及び基点５１ａは、第一仮想平面Ｚ１上に位置している。湾曲部５１３Ｂは、第一当接部４２３Ｃ（凹部）を押圧し、第一当接平面４２３Ｂａに対して垂直な方向に付勢力を付与している。
【００４４】
同様に、第二当接部４２４Ｃは、湾曲部５２３Ｂに対してロータ軸方向に摺動可能に、湾曲部５２３Ｂに対応した凹状に形成されている。つまり、第二当接部４２４Ｃは、第二傾斜面４２６に形成されたロータ軸方向に延びる溝である。湾曲部５２３Ｂの少なくとも一部（本実施形態では大部分）が凹状の第二当接部４２４Ｃに当接している。第二当接平面４２４Ｂａは、凹状の第二当接部４２４Ｃの一部であって、第二当接部４２４Ｃの底面（帯状平面）部位に相当する。第二当接平面４２４Ｂａ及び基点５２ａは、第二仮想平面Ｚ２上に位置している。湾曲部５２３Ｂは、第二当接部４２４Ｃ（凹部）を押圧し、第二当接平面４２４Ｂａに対して垂直な方向に付勢力を付与している。
【００４５】
このように、第三実施形態において、付勢部材５１Ｂ、５２Ｂは、当接部４２３Ｃ、４２４Ｃと当接する部位であり且つブレーキパッド４側に凸となるように湾曲した湾曲部５１３Ｂ、５２３Ｂを有する板バネであり、当接部４２３Ｃ、４２４Ｃは、湾曲部５１３Ｂ、５２３Ｂに対してロータ軸方向に摺動可能に、湾曲部５１３Ｂ、５２３Ｂに対応した凹状に形成されている。この構成によれば、第一実施形態の効果に加え、当接部４２３Ｃ、４２４Ｃと付勢部材５１Ｂ、５２Ｂとの凹凸による係合により、さらに滑りの発生が抑制される。つまり、第三実施形態によれば、バネ特性の変動をさらに抑制することができる。
【００４６】
＜第四実施形態＞
第四実施形態は、第一実施形態と比べて、傾斜面及び当接部の構成の点で異なっている。したがって、異なっている部分を説明する。第四実施形態の説明において、第一〜第三実施形態の図面及び説明が参照できる。
【００４７】
図１１に示すように、第一付勢部材５１Ｄは、板バネであって、ブリッジ２３１に固定された基端部５１１Ｄと、基端部５１１Ｄから突出した第一部５１２Ｄと、第一部５１２Ｄからブレーキパッド４側に湾曲して延びる第二部５１３Ｄと、第二部５１３Ｄの先端から延び、ブレーキパッド４側に凸となるように湾曲した湾曲部５１４Ｄとで構成されている。第一付勢部材５１Ｄの基点５１ａは、第二部５１３Ｄの根元（第一部５１２Ｄの先端）である。
【００４８】
第二付勢部材５２Ｄは、板バネであって、上記とは別のブリッジ２３１に固定された基端部５２１Ｄと、基端部５２１Ｄから突出した第一部５２２Ｄと、第一部５２２Ｄの先端から延び、ブレーキパッド４側に凸となるように湾曲した湾曲部５２３Ｄとで構成されている。第二付勢部材５２Ｄの基点５２ａは、第一部５２２Ｄの根元である。
【００４９】
第一当接部４２３Ｄは、第三実施形態とは異なり、回転軸Ｙを含む平面で規定された仮想平面と一致しない平面４２５Ｄ上に形成された溝である。第一当接部４２３Ｄは、湾曲部５１４Ｄに対応した凹状に形成されている。湾曲部５１４Ｄは、第一当接部４２３Ｄに当接し、第一当接部４２３Ｄを押圧している。同様に、第二当接部４２４Ｄは、回転軸Ｙを含む平面で規定された仮想平面と一致しない平面４２６Ｄ上に形成された溝である。第二当接部４２４Ｄは、湾曲部５２３Ｄに対応した凹状に形成されている。湾曲部５２３Ｄは、第二当接部４２４Ｄに当接し、第二当接部４２４Ｄを押圧している。
【００５０】
第四実施形態によれば、ブレーキ非作動時（初期状態）では、第一〜第三実施形態のような付勢状態は生じず、ブレーキが作動してブレーキパッド４が回転している際に、当接部４２３Ｄ、４２４Ｄに対して、第一〜第三実施形態と近似した付勢状態が生じる。当接部４２３Ｄ、４２４Ｄが凹部を構成しているため、凹状の係合面で付勢力を受けることができ、ブレーキパッド４の回転中に、付勢部材５１Ｄ、５２Ｄが当接部４２３Ｄ、４２４Ｄに対して回転方向とは反対方向に付勢力を付与することができる。これにより、滑りの発生を抑制することができ、バネ特性の変動を抑制することができる。
【００５１】
＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、付勢部材５１、５２は、スプリングバネ等でも良い。また、裏板４２の外周面のうち当接部４２３、４２４が形成される部位は、ロータ径方向外側の部位（傾斜面４２５、４２６）に限らず、ロータ径方向内側の部位、ロータ周方向一端側の部位、又はロータ周方向他端側の部位であっても良い。また、ブレーキパッド４を支持する支持軸は、ブレーキパッド４の中央部分に設けられても良い。また、付勢部材は、１つであっても良い。また、初期状態における付勢部材５１、５２の付勢力の大小は、上記実施形態と反対の関係でも良く、また等しくても良い。また、本発明は、浮動式のキャリパ構造にも適用できる。ただし、本実施形態のように対向キャリパ構造のほうがブレーキパッド４が回転することが前提となるため、より本発明の効果が有効に機能する。
【００５２】
また、本発明における「垂直」とは、設計誤差や微差を含む概念であり、垂直を中心とした所定微差範囲（例えば９０°±５°、より厳密には９０°±２°）を含む概念である。また、「当接平面４２３ａ、４２４ａが仮想平面Ｚ１、Ｚ２に一致する」とは、設計誤差や微差を含む概念であり、当接平面４２３ａ（４２４ａ）と仮想平面Ｚ１（Ｚ２）との為す角が０°を中心とした所定微差範囲（例えば０°±５°、より厳密には０°±２°）を含む概念である。「仮想平面Ｚ１、Ｚ２上に位置する」の用語も同様に設計誤差や微差を含む概念である。また、当接平面は、付勢力の作用面ともいえる。
【符号の説明】
【００５３】
１…ディスクロータ、２…キャリパアセンブリ、３…ピストン、４…ブレーキパッド、２０…キャリパ、４１…摩擦材、４２…裏板、５１、５１Ｂ、５１Ｄ…第一付勢部材、５１ａ…基点、５２、５２Ｂ、５２Ｄ…第二付勢部材、５２ａ…基点、４２３、４２３Ｃ…第一当接部、４２３Ｄ…第一当接部（凹部）、４２３ａ、４２３Ｂａ…第一当接平面、４２４、４２４Ｃ…第二当接部、４２４Ｄ…第二当接部（凹部）、４２４ａ…第二当接平面、５１３Ｂ…湾曲部、５１４…湾曲部、５１４Ｄ…湾曲部、５２３…湾曲部、５２３Ｂ…湾曲部、５２３Ｄ…湾曲部、Ｙ…回転軸、Ｚ１…第一仮想平面、Ｚ２…第二仮想平面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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