(57)【要約】【課題】転がり抵抗の増加を抑えながら、周方向溝のタイヤ幅方向の位置に応じて適切な排水性を有し、かつ接地面積の拡大によりウエットグリップ性能の向上を図る。【解決手段】空気入りタイヤにおいて、周方向溝５を挟んで隣合うリブ状陸部６の互いに対面する側壁面の双方から互いの方向に向けて突出した突条部がトレッド周方向に延びて形成され、タイヤ幅方向の最外側に位置する最外側周方向溝部５Ｓよりタイヤ幅方向内側に隣合って位置する内隣周方向溝５Ｎにおける突条部７Nは、最外側周方向溝５Ｓにおける突条部７Sよりも、トレッド踏面６ｆから溝底までの間の溝のトレッド踏面６ｆ寄りの浅い位置に形成されることを特徴とする。【選択図】図１
2018202956.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド周方向に延設される少なくとも４本の周方向溝により複数本のリブ状陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝を挟んで隣合う前記リブ状陸部の互いに対面する側壁面の双方から互いの方向に向けて突出した突条部が、トレッド周方向に延びて形成され、
相対する前記突条部は、溝底との間に間隔を有し、前記突条部の互いに対面する先端面がタイヤ接地時に接地した前記リブ状陸部の弾性変形により互いに接する間隔を存して配設され、
前記周方向溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する最外側周方向溝部よりタイヤ幅方向内側に隣合って位置する内隣周方向溝における前記突条部は、前記最外側周方向溝における前記突条部よりも、トレッド踏面から溝底までの間の溝のトレッド踏面寄りの浅い位置に形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記最外側周方向溝における前記突条部は、トレッド踏面から溝底までの間の溝の中間深さに位置し、前記内隣周方向溝における前記突条部の内周面より溝底側の溝の深い位置に形成されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内隣周方向溝における前記突条部は、トレッド周方向に間隔を存して複数形成されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記最外側周方向溝における前記突条部は、トレッド周方向に連続して形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向溝のうちタイヤ幅方向の中央のタイヤ赤道線に位置する赤道周方向溝における前記突条部は、トレッド踏面から溝底までの間の溝の中間深さ位置に形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記赤道周方向溝における前記突条部は、トレッド周方向に連続して形成されることを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記赤道周方向溝における前記突条部は、前記内隣周方向溝における前記突条部の内周面より溝底側の溝の深い位置に形成されることを特徴とする請求項５または請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記周方向溝が形成されるトレッド部に埋設されるベルト層は、コードがタイヤ赤道線に対して傾斜した方向に指向した傾斜ベルトのみを複数重ねて構成され、
前記最外側周方向溝は、前記ベルト層のタイヤ幅方向の幅内に位置することを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数本の周方向溝により複数のリブ状陸部が形成された空気入りタイヤに関し、特にトレッド構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッドに複数本の周方向溝が設けられリブパターンが構成された空気入りタイヤは、濡れた路面でも周方向溝により排水を促して摩擦力（ウエットグリップ性能）を確保するようにしている。
しかし、周方向溝により区画されたリブ状陸部が接地することにより、リブ状陸部の圧縮変形や倒れ込み等の弾性変形があると、変形で発生するヒステリシスロスによる損失エネルギによりトレッド部が発熱し、転がり抵抗が増加する傾向にある。
【０００３】
そこで、周方向溝を挟んで隣合うリブ状陸部から互いの方向に向けて突条部を突出させて、リブ状陸部が接地したときは、相対する突条部どうしが当接して相互に支え合い、リブ状陸部の剛性を維持して変形を抑制するようにした例が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−８８２８８号公報
【０００５】
特許文献１に係る空気入りタイヤのトレッド周方向に延設される周方向溝には、トレッド踏面から溝底までの間の溝の中間深さ位置に形成されており、リブ状陸部が接地したとき、リブ状陸部の相対する溝壁面の中間深さ部分が互いの方向に膨出する弾性変形により相対する突条部どうしが当接して変形を抑制して転がり抵抗の増加を抑えるとともに、相対する突条部の外周側に外側溝空間が形成されているので、同外側溝空間により排水性を維持してウエットグリップ性能を確保することができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示された空気入りタイヤは、４本の周方向溝が形成され、４本全ての周方向溝に、周方向溝を挟んで隣合う陸部から互いの方向に向けて突出した突出部（突条部）が設けられており、どの周方向溝における突出部もトレッド踏面から溝底までの間の溝の中間深さ位置に形成されている。
【０００７】
空気入りタイヤにおいて、走行に伴ってタイヤ外径が漸増する走行成長は、タイヤ幅方向の最外側の最外側周方向溝における外径が最も早く成長するので、タイヤ新品時には、図６に示されるようなフットプリントＰが形成される。
図６に示すフットプリントＰは、後記する本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのフットプリントであるが、このフットプリントＰを利用して以下説明する。
【０００８】
このフットプリントＰを形成する空気入りタイヤは、タイヤ赤道線Ｌｃに赤道周方向溝が１本、タイヤ幅方向の最外側に位置する最外側周方向溝が２本、最外側周方向溝よりタイヤ幅方向内側に隣合って位置する内隣周方向溝が２本、の計５本の周方向溝を有する例であり（図１，図２参照）、フットプリントＰには、図６に示されるように、１本の赤道周方向溝跡Ｍｃ，２本の最外側周方向溝跡Ｍｓ，２本の内隣周方向溝跡Ｍｎがプリントされている。
【０００９】
図６に示されるように、タイヤ新品時のフットプリントＰは、赤道周方向溝跡Ｍｃとタイヤの両外側部跡の前後長が最も長く、その間の最外側周方向溝跡Ｍｓの前後長が最も短く、フットプリントＰの前端縁Ｅｆと後端縁Ｅｒが波形状して、全体でバタフライ形状をしている。
【００１０】
車両が濡れた路面を走行すると、タイヤ接地面の前端縁（フットプリントの前端縁Ｅｆに相当）が水を前方に追い込むように作用し、波形状をした前端縁Ｅｆの最外側周方向溝跡Ｍｓの位置する左右の凹部Ｖｓ，Ｖｓに水が最も溜まり易く、また赤道周方向溝跡Ｍｃの位置する中央凸部前方Ｖｃにも水が溜り易い。
【００１１】
そこで、最外側周方向溝は高い排水性が要求される一方で、内隣周方向溝は、高い排水性は要求されないが、特許文献１に係る空気入りタイヤは、４本全ての周方向溝に、トレッド踏面から溝底までの間の溝の中間深さ位置に突出部が形成されていて、突出部の外周側に外側溝空間が十分な容積で形成され、高い排水性が確保されている。
そのため、高い排水性を要求される最外側周方向溝には適しているが、高い排水性は要求されない内隣周方向溝には、必要以上の排水性を有する構造となっている。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、転がり抵抗の増加を抑えながら、周方向溝のタイヤ幅方向の位置に応じて適切な排水性を有し、かつ接地面積の拡大によりウエットグリップ性能の向上を図ることができる空気入りタイヤを供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、
トレッド周方向に延設される少なくとも４本の周方向溝により複数本のリブ状陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝を挟んで隣合う前記リブ状陸部の互いに対面する側壁面の双方から互いの方向に向けて突出した突条部が、トレッド周方向に延びて形成され、
相対する前記突条部は、溝底との間に間隔を有し、前記突条部の互いに対面する先端面がタイヤ接地時に接地した前記リブ状陸部の弾性変形により互いに接する間隔を存して配設され、
前記周方向溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する最外側周方向溝部よりタイヤ幅方向内側に隣合って位置する内隣周方向溝における前記突条部は、前記最外側周方向溝における前記突条部よりも、トレッド踏面から溝底までの間の溝のトレッド踏面寄りの浅い位置に形成されることを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、周方向溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する最外側周方向溝における突条部は、トレッド踏面から溝底までの間の溝の深さ位置に形成されるので、リブ状陸部が接地したとき、相対する突条部どうしが当接して相互に支え合い、リブ状陸部の変形を抑制して転がり抵抗の増加を抑制するとともに、同突条部の外周側に外側溝空間が十分な容積をもって形成されて高い排水性が備え、最外側周方向溝跡の前方の凹部に溜まる水を効率良く排出し、ウエットグリップ性能を高く確保することができる。
【００１５】
一方、最外側周方向溝よりタイヤ幅方向内側に隣合って位置する内隣周方向溝における突条部は、最外側周方向溝における突条部よりトレッド踏面から溝底までの間の溝のトレッド踏面寄りの浅い位置に形成され、リブ状陸部が接地したとき、相対する突条部どうしが当接して相互に支え合い、転がり抵抗の増加を抑制するとともに、浅い位置に突条部が形成されて排水性は高くはないが、内隣周方向溝跡の前方には水が溜まり難いので、必要な排水性は確保され、かつトレッド踏面寄りの浅い位置に形成された突条部が接地する可能性が高く、接地面積の拡大によりウエットグリップ性能の向上を図ることができる。
すなわち、最外側周方向溝と内隣周方向溝の双方において、転がり抵抗の増加を抑制するとともに、主に最外側周方向溝により効率良く排水を行い、全体としてのウエットグリップ性能を向上させることができる。
【００１６】
前記構成において、
前記最外側周方向溝における前記突条部は、トレッド踏面から溝底までの間の溝の中間深さに位置し、前記内隣周方向溝における前記突条部の内周面より溝底側の溝の深い位置に形成されるようにしてもよい。
【００１７】
この構成によれば、最外側周方向溝における突条部は、トレッド踏面から溝底までの間の溝の中間深さに位置し、内隣周方向溝における突条部の内周面より溝底側の溝の深い位置に形成されるので、トレッド表面の摩耗が、内隣周方向溝の浅い位置に形成された突条部まで達し、さらに同突条部が失われるまでは、内隣周方向溝は互いに接した同突条部に塞がれるが、最外側周方向溝ではまだ突条部の外周側に外側溝空間が残り、排水を維持することができ、内隣周方向溝の突条部が失われた以降は、内隣周方向溝に溝空間が開口するので、最外側周方向溝が該突条部で塞がれても排水は確保される。
すなわち、タイヤの新品時から完全に摩耗されるまで、最外側周方向溝と内隣周方向溝の少なくとも一方により排水性が確保されてウエットグリップ性能を維持できる。
ここに、突条部が位置するトレッド踏面から溝底までの間の溝の中間深さとは、トレッド踏面から突条部までの距離と突条部から溝底までの距離が略等しくなる深さのことである。
【００１８】
また、摩耗により内隣周方向溝の突条部が略失われるまでは、最外側周方向溝および内隣周方向溝の各突条部によりリブ状陸部の剛性が確保され、転がり抵抗の増加を抑制することができる。
なお、内隣周方向溝の突条部が失われた後は、内隣周方向溝の両側のリブ状陸部の溝底からの突出長（高さ）が小さくなっていることから、リブ状陸部の剛性が大きく低下することはなく、転がり抵抗の増加は適度に抑えられる。
【００１９】
前記構成において、
前記内隣周方向溝における前記突条部は、トレッド周方向に間隔を存して複数形成されるようにしてもよい。
【００２０】
この構成によれば、内隣周方向溝における突条部は、トレッド周方向に間隔を存して複数形成されるので、内隣周方向溝における溝の浅い位置に形成される突条部は、突条部の外周側の外側溝空間の容積が小さく高い排水性が期待できないが、突条部がトレッド周方向に間隔を存して複数形成することで、排水性を改善することができ、内隣周方向溝跡の前方の水を排水して最外側周方向溝の方に水が流れるのを幾らか抑制して最外側周方向溝による排水の負担を軽減し、排水を効果的に分担して、全体としてのウエットグリップ性能を向上することができる。
【００２１】
前記構成において、
前記最外側周方向溝における前記突条部は、トレッド周方向に連続して形成されるようにしてもよい。
【００２２】
この構成によれば、最外側周方向溝における突条部は、トレッド周方向に連続して形成されるので、リブ状陸部が接地したとき、相対する突条部どうしが連続して当接して相互に強固に支え合うので、リブ状陸部の変形を可及的に抑制して、転がり抵抗の増加を確実に抑えることができる。
【００２３】
前記構成において、
前記周方向溝のうちタイヤ幅方向の中央のタイヤ赤道線に位置する赤道周方向溝における前記突条部は、トレッド踏面から溝底までの間の溝の中間深さ位置に形成されるようにしてもよい。
【００２４】
この構成によれば、タイヤ赤道線に位置する赤道周方向溝における前記突条部は、トレッド踏面から溝底までの間の溝の中間深さ位置に形成されるので、リブ状陸部が接地したとき、相対する突条部どうしが当接して相互に支え合い、リブ状陸部の変形を抑制して転がり抵抗の増加を抑制するとともに、同突条部の外周側に外側溝空間が十分な容積を有して高い排水性が備え、赤道周方向溝跡の前方に溜まる水を効率良く排出し、内隣周方向溝および最外側周方向溝の方に水が流れるのを抑制して、最外側周方向溝の排水の負担を軽減し、排水を効果的に分担して、タイヤ幅方向全域に亘る全体としてのウエットグリップ性能を向上することができる。
【００２５】
前記構成において、
前記赤道周方向溝における前記突条部は、トレッド周方向に連続して形成されるようにしてもよい。
【００２６】
この構成によれば、赤道周方向溝における突条部は、トレッド周方向に連続して形成されるので、リブ状陸部が接地したとき、相対する突条部どうしが連続して当接して相互に強固に支え合うので、リブ状陸部の変形を可及的に抑制して、転がり抵抗の増加を確実に抑えることができる。
【００２７】
前記構成において、
前記赤道周方向溝における前記突条部は、前記内隣周方向溝における前記突条部の内周面より溝底側の溝の深い位置に形成されるようにしてもよい。
【００２８】
この構成によれば、赤道周方向溝における突条部は、内隣周方向溝における突条部の内周面より溝底側の溝の深い位置に形成されるので、トレッド表面の摩耗が、内隣周方向溝の浅い位置に形成された突条部まで達し、さらに同突条部が失われるまでは、内隣周方向溝は互いに接した同突条部に塞がれるが、赤道周方向溝ではまだ突条部の外周側に外側溝空間が残り、排水を維持することができ、内隣周方向溝の突条部が失われた以降は、内隣周方向溝に溝空間が開口するので、赤道周方向溝が該突条部で塞がれても排水は確保される。
すなわち、タイヤの新品時から完全に摩耗されるまで、赤道周方向溝と内隣周方向溝の少なくとも一方により排水性が確保されてウエットグリップ性能を維持できる。
【００２９】
また、摩耗により内隣周方向溝の突条部が略失われるまでは、赤道周方向溝および内隣周方向溝の各突条部によりリブ状陸部の剛性が確保され、転がり抵抗の増加を抑制することができる。
なお、内隣周方向溝の突条部が失われた後は、内隣周方向溝の両側のリブ状陸部の溝底からの突出長（高さ）が小さくなっていることから、リブ状陸部の剛性が大きく低下することはなく、転がり抵抗の増加は適度に抑えられる。
【００３０】
前記構成において、
前記周方向溝が形成されるトレッド部に埋設されるベルト層は、コードがタイヤ赤道線に対して傾斜した方向に指向した傾斜ベルトのみを複数重ねて構成され、
前記最外側周方向溝は、前記ベルト層のタイヤ幅方向の幅内に位置するようにしてもよい。
【００３１】
この構成によれば、周方向溝が形成されるトレッド部に埋設されるベルト層は、コードがタイヤ赤道線に対して傾斜した方向に指向した傾斜ベルトのみを複数重ねて構成され、最外側周方向溝は、ベルト層のタイヤ幅方向の幅内に位置するので、走行成長時にフットプリントが矩形になるように、タイヤ新品時のフットプリントが典型的なバタフライ形状をなすようにする。
【００３２】
このようなタイヤ新品時のフットプリントが典型的なバタフライ形状をなす空気入りタイヤに、内隣周方向溝の突条部が最外側周方向溝の突条部よりもトレッド踏面から溝底までの間の溝のトレッド踏面寄りの浅い位置に形成される構成は最も適しており、転がり抵抗の増加を抑制しながら最外側周方向溝跡の前方に溜まる水を効率良く排出し、かつて内隣周方向溝における突条部による接地面積の拡大によりウエットグリップ性能の向上を図るとする効果をより顕著に奏することができる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明は、内隣周方向溝の突条部が最外側周方向溝の突条部よりもトレッド踏面から溝底までの間の溝のトレッド踏面寄りの浅い位置に形成されるので、転がり抵抗の増加を抑制しながら最外側周方向溝跡の前方に溜まる水を効率良く排出してウエットグリップ性能を高め、内隣周方向溝における接地面積の拡大によるグリップ性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係る実施の形態の空気入りタイヤの幅方向断面図（図２のＩ−Ｉ矢視による断面図）である。
【図２】同空気入りタイヤの周方向の部分平面図である。
【図３】最外側周方向溝の幅方向の拡大断面図である。
【図４】内隣周方向溝の幅方向の拡大断面図である。
【図５】赤道周方向溝の幅方向の拡大断面図である。
【図６】同空気入りタイヤのフットプリントを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤ１について、図面に基づいて説明する。
図１は、本空気入りタイヤ１の幅方向部分断面図であり、図２は、同空気入りタイヤの周方向の部分平面図である。
【００３６】
図１を参照して、本空気入りタイヤ１は、ラジアル方向に延びるプライのゴム被覆層であるカーカス２が、一対のビードコア（図示せず）間にトロイダル状に形成され、カーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側に、複数層のベルト層３を介してトレッド４が形成されている。
なお、図１に示されたカーカス２は２層で構成されているが、１層で構成されていてもよい。
【００３７】
ベルト層３は、コードがタイヤ赤道線Ｌｃに対して傾斜した方向に指向した傾斜ベルトのみを複数重ねて構成されている。
トレッド４には、トレッド周方向に延設された５本の周方向溝５により６本のリブ状陸部（図１で散点模様が施された部分）６が形成されたリブパターンが構成されている。
【００３８】
トレッド幅方向の中央のタイヤ赤道線Ｌｃに位置して赤道周方向溝５Ｃが１本形成され、タイヤ幅方向の左右最外側に位置して最外側周方向溝５Ｓが２本形成され、最外側周方向溝５Ｓよりタイヤ幅方向内側に隣合って位置して内隣周方向溝５Ｎが２本形成されている。
図１に示されるように、最外側周方向溝５Ｓは、ベルト層３のタイヤ幅方向の幅Ｗ内に位置する。
【００３９】
最外側周方向溝５Ｓには、隣合う前記リブ状陸部６，６の互いに対面する側壁面の双方から互いの方向に向けて突出した突条部７Ｓ，７Ｓが、トレッド周方向に延びて形成されている。
突条部７Ｓは、トレッド周方向に連続して円環状に形成されている。
【００４０】
相対する突条部７Ｓ，７Ｓの互いに対面する先端面間には、隙間が存在し、同隙間は、タイヤ接地時に接地したリブ状陸部６，６の弾性変形により相対する突条部７Ｓ，７Ｓの先端面が接近して接する間隔に設定されている。
【００４１】
最外側周方向溝５Ｓにおける突条部７Ｓは、トレッド踏面６ｆから溝底８ｓまでの間の溝の中間深さ位置に形成されている。
図３を参照して、最外側周方向溝５Ｓにおける突条部７Ｓは、トレッド踏面６ｆから突条部７Ｓの外周面７saまでの深さがＤsaであり、突条部７Ｓの内周面７sbまでの深さがＤsbであり、深さＤsaからＤsbの間の中間深さ位置に形成されている。
【００４２】
したがって、最外側周方向溝５Ｓは、相対する突条部７Ｓ，７Ｓにより突条部７Ｓ，７Ｓの外周面７sa，７saより外周側の外側溝空間５Soと、突条部７Ｓ，７Ｓの内周面７sb，７sbより内周側の内側溝空間５Siとに区分けされている。
外側溝空間５Soは、内側溝空間５Siと略等しい容積を有し、良好な排水性を得るに十分な容積を備えている。
【００４３】
最外側周方向溝５Ｓよりタイヤ幅方向内側に隣合って位置して内隣周方向溝５Ｎには、隣合うリブ状陸部６，６の互いに対面する側壁面の双方から互いの方向に向けて突出した突条部７Ｎ，７Ｎが、トレッド周方向に延びて形成されている。
突条部７Ｎは、トレッド周方向に間隔を存して複数形成され、各突条部７Ｎは円弧状に形成されている。
【００４４】
相対する突条部７Ｎ，７Ｎの互いに対面する先端面間には、隙間が存在し、同隙間は、タイヤ接地時に接地したリブ状陸部６，６の弾性変形により相対する突条部７Ｎ，７Ｎの先端面が接近して接する間隔に設定されている。
【００４５】
内隣周方向溝５Ｎにおける突条部７Ｎは、最外側周方向溝５Ｓにおける突条部７Ｓよりもトレッド踏面６ｆから溝底８ｓまでの間の溝のトレッド踏面６ｆ寄りの浅い位置に形成されている。
図４を参照して、内隣周方向溝５Ｎにおける突条部７Ｎは、トレッド踏面６ｆから突条部７Ｎの外周面７naまでの深さが極めて浅いＤnaであり、突条部７Ｎの内周面７nbまでの深さがＤnbであり、深さＤnaからＤnbの間の溝のトレッド踏面６ｆ寄りの浅い位置に形成されている。
【００４６】
したがって、内隣周方向溝５Ｎは、相対する突条部７Ｎ，７Ｎにより突条部７Ｎ，７Ｎの外周面７na，７naより外周側の外側溝空間５Noと、突条部７Ｎ，７Ｎの内周面７nb，７nbより内周側の内側溝空間５Niとに区分けされている。
突条部７Ｎ，７Ｎの外周面７na，７naまでの深さＤnaが浅いので、外側溝空間５Noは、小さい容積を占める。
【００４７】
赤道周方向溝５Ｃにおける突条部７Ｃには、隣合うリブ状陸部６，６の互いに対面する側壁面の双方から互いの方向に向けて突出した突条部７Ｃ，７Ｃが、トレッド周方向に延びて形成されている。
突条部７Ｃは、トレッド周方向に連続して円環状に形成されている。
【００４８】
相対する突条部７Ｃ，７Ｃの互いに対面する先端面間には、隙間が存在し、同隙間は、タイヤ接地時に接地したリブ状陸部６，６の弾性変形により相対する突条部７Ｃ，７Ｃの先端面が接近して接する間隔に設定されている。
【００４９】
図５を参照して、赤道周方向溝５Ｃにおける突条部７Ｃは、前記最外側周方向溝５Ｓにおける突条部７Ｓと同様に、トレッド踏面６ｆから溝底８ｃまでの間の溝の中間深さ位置に形成されている。
赤道周方向溝５Ｃにおける突条部７Ｃは、トレッド踏面６ｆから突条部７Ｃの外周面７caまでの深さがＤcaであり、突条部７Ｃの内周面７cbまでの深さがＤcbであり、深さＤcaからＤcbの間の中間深さ位置に形成されている。
【００５０】
したがって、赤道周方向溝５Ｃは、相対する突条部７Ｃ，７Ｃにより突条部７Ｃ，７Ｃの外周面７ca，７caより外周側の外側溝空間５Coと、突条部７Ｃ，７Ｃの内周面７cb，７cbより内周側の内側溝空間５Ciとに区分けされている。
外側溝空間５Coは、内側溝空間５Ciと略等しい容積を有し、良好な排水性を得るに十分な容積を備えている。
【００５１】
最外側周方向溝５Ｓにおける突条部７Ｓは、トレッド踏面６ｆから溝底８ｓまでの間の溝の中間深さに位置し、内隣周方向溝５Ｎにおける突条部７Ｎの内周面７nbより溝底８ｓ側の溝の深い位置に形成されている。
すなわち、次のような関係がある。
Ｄsa（突条部７Ｓの外周面７saの深さ）＞Ｄnb（突条部７Ｎの内周面７nbの深さ）
【００５２】
同様に、赤道周方向溝５Ｃにおける突条部７Ｃは、内隣周方向溝５Ｎにおける突条部７Ｎの内周面７nbより溝底８ｃ側の溝の深い位置に形成されている。
すなわち、次のような関係がある。
Ｄca（突条部７Ｃの外周面７caの深さ）＞Ｄnb（突条部７Ｎの内周面７nbの深さ）
【００５３】
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示されるように、カーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側に周設されるベルト層３は、コードがタイヤ赤道線Ｌｃに対して傾斜した方向に指向した傾斜ベルトのみを複数重ねて構成されており、トレッド４におけるトレッド周方向に延設された５本の周方向溝５のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する最外側周方向溝５Ｓ，５Ｓは、ベルト層３のタイヤ幅方向の幅Ｗ内に位置する。
【００５４】
本空気入りタイヤ１は、このような構造をなすので、走行成長時にフットプリントが矩形になるように、タイヤ新品時のフットプリントＰは、図６に示すような典型的なバタフライ形状をなす。
【００５５】
フットプリントＰには、空気入りタイヤ１のトレッド４のタイヤ赤道線Ｌｃ上の赤道周方向溝５Ｃに対応する赤道周方向溝跡Ｍｃ、タイヤ幅方向の最外側に位置する最外側周方向溝５Ｓ，５Ｓに対応する最外側周方向溝跡Ｍｓ，Ｍｓ、最外側周方向溝５Ｓよりタイヤ幅方向内側に隣合って位置する内隣周方向溝５Ｎ，５Ｎに対応する内隣周方向溝跡Ｍｎ，Ｍｎがプリントされている。
【００５６】
なお、内隣周方向溝跡Ｍｎには、内隣周方向溝５Ｎにおける突条部７Ｎがトレッド踏面６ｆ寄りの浅い位置に形成されているので、突条部７Ｎが接地し、その突条部７Ｎが接地した跡ｍ７が形成されている。
【００５７】
図６に示されるように、タイヤ新品時のフットプリントＰは、赤道周方向溝跡Ｍｃとタイヤの両外側部跡の前後長が最も長く、その間の最外側周方向溝跡Ｍｓの前後長が最も短く、内隣周方向溝跡Ｍｎの前後長は、赤道周方向溝跡Ｍｃの前後長と最外側周方向溝跡Ｍｓの前後長の中間の長さを有し、全体でバタフライ形状をしている。
タイヤの走行に従って、最外側周方向溝における外径が最も走行成長が早いので、最外側周方向溝跡Ｍｓの長さが伸びて、フットプリントは、矩形状になり、タイヤ幅方向に平均化する。
【００５８】
車両が濡れた路面を走行すると、タイヤ接地面の前端縁（フットプリントの前端縁Ｅｆに相当）が水を前方（白抜き矢印）に追い込むように作用する。
したがって、タイヤ新品時におけるバタフライ形状をしたフットプリントＰの波形状をした前端縁Ｅｆの前方に水が追い込まれると、最外側周方向溝跡Ｍｓの位置する左右の凹部Ｖｓに水が最も溜まり易く、また赤道周方向溝跡Ｍｃの位置する中央凸部前方Ｖｃにも水が溜り易い。
この溜まった水が排水されないとウエットグリップ性能を失ってハイドロプレーニング現象が生じてしまう。
【００５９】
そこで、最外側周方向溝跡Ｍｓの位置する水が最も溜まり易い凹部Ｖｓの水は最外側周方向溝が排水することになるので、最外側周方向溝は高い排水性が要求される。
一方、最外側周方向溝跡Ｍｓと赤道周方向溝跡Ｍｃとの間の内隣周方向溝跡Ｍｎが位置する処は水が溜まり難いので、内隣周方向溝は、高い排水性は要求されない。
【００６０】
本空気入りタイヤ１は、図３に示されるように、周方向溝５のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する最外側周方向溝５Ｓにおける突条部７Ｓが、トレッド踏面６ｆから溝底までの間の溝の中間深さ位置に形成されるので、リブ状陸部６が接地したとき、相対する突条部７Ｓ，７Ｓどうしが当接して相互に支え合い、リブ状陸部６の変形を抑制して転がり抵抗の増加を抑制するとともに、同突条部７Ｓ，７Ｓの外周側に外側溝空間５Soが十分な容積をもって形成されて高い排水性が備え、最外側周方向溝跡Ｍｓの前方に溜まる水を効率良く排出し、ウエットグリップ性能を高く確保することができる。
【００６１】
一方、図４に示されるように、最外側周方向溝５Ｓよりタイヤ幅方向内側に隣合って位置する内隣周方向溝５Ｎにおける突条部７Ｎは、トレッド踏面６ｆから溝底までの間の溝のトレッド踏面６ｆ寄りの浅い位置に形成され、リブ状陸部６が接地したとき、相対する突条部７Ｎ，７Ｎどうしが当接して相互に支え合い、転がり抵抗の増加を抑制するとともに、浅い位置に突条部７Ｎ，７Ｎが形成されて排水性は高くはないが、内隣周方向溝跡Ｍｎの前方には水が溜まり難いので、必要な排水性は確保され、かつトレッド踏面寄りの浅い位置に形成された突条部７Ｎ，７Ｎが接地する可能性が高く、接地面積の拡大によりウエットグリップ性能の向上を図ることができる。
【００６２】
本空気入りタイヤ１では、図２に示されるように、内隣周方向溝５Ｎにおける突条部７Ｎは、トレッド周方向に間隔を存して複数形成されているので、周方向に隣合う突条部７Ｎ，７Ｎ間に外側溝空間５Noと内側溝空間５Niとを連通する連通空間があり、排水性が改善されており、内隣周方向溝跡Ｍｎの前方の水を排水して最外側周方向溝の方に水が流れるのを幾らか抑制して最外側周方向溝による排水の負担を軽減し、排水を効果的に分担して、全体としてのウエットグリップ性能を向上することができる。
【００６３】
また、最外側周方向溝５Ｓにおける突条部７Ｓは、トレッド踏面６ｆから溝底までの間の溝の中間深さ位置に形成され、突条部７Ｓの外周側の外側溝空間５Soの容積が大きく確保できて高い排水性を維持する。
また、図２に示されるように、最外側周方向溝５Ｓにおける突条部７Ｓはトレッド周方向に連続して形成されるので、リブ状陸部６が接地したとき、相対する突条部７Ｓ，７Ｓどうしが連続して当接して相互に強固に支え合い、リブ状陸部６の変形を可及的に抑制して、転がり抵抗の増加を確実に抑えることができる。
【００６４】
図５に示されるように、赤道周方向溝５Ｃにおける突条部７Ｃは、トレッド踏面６ｆから溝底までの間の溝の中間深さ位置に形成されているので、リブ状陸部６が接地したとき、相対する突条部７Ｃ，７Ｃどうしが当接して相互に支え合い、リブ状陸部６の変形を抑制して転がり抵抗の増加を抑制するとともに、同突条部７Ｃ，７Ｃの外周側に外側溝空間５Coが十分な容積を有して高い排水性が備え、赤道周方向溝跡Ｍｃの前方に溜まる水を効率良く排出し、内隣周方向溝５Ｎおよび最外側周方向溝５Ｓの方に水が流れるのを抑制して、最外側周方向溝５Ｓの排水の負担を軽減し、排水を効果的に分担して、タイヤ幅方向全域に亘る全体としてのウエットグリップ性能を向上することができる。
【００６５】
また、図２に示されるように、赤道周方向溝５Ｃにおける突条部７Ｃは、トレッド周方向に連続して形成されるので、リブ状陸部６が接地したとき、相対する突条部７Ｃ，７Ｃどうしが連続して当接して相互に強固に支え合うので、リブ状陸部６の変形を可及的に抑制して、転がり抵抗の増加を確実に抑えることができる。
【００６６】
図３ないし図５を参照して、最外側周方向溝５Ｓにおける突条部７Ｓと赤道周方向溝５Ｃにおける突条部７Ｃは、内隣周方向溝５Ｎにおける突条部７Ｎの内周面７nbよりタイヤ径方向内側の溝の深い位置に形成されている。
すなわち、前記したように、次のような関係がある。
Ｄsa（突条部７Ｓの外周面７saの深さ）＞Ｄnb（突条部７Ｎの内周面７nbの深さ）
Ｄca（突条部７Ｃの外周面７caの深さ）＞Ｄnb（突条部７Ｎの内周面７nbの深さ）
【００６７】
したがって、トレッド踏面６ｆの摩耗が、内隣周方向溝５Ｎの浅い位置に形成された突条部７Ｎまで達し、さらに同突条部７Ｎが失われるまでは、内隣周方向溝５Ｎは互いに接した同突条部７Ｎ，７Ｎに塞がれるが、最外側周方向溝５Ｓと赤道周方向溝５Ｃではまだ突条部７Ｓ，７Ｃの外周側に外側溝空間５So，５Coが残り、排水を維持することができ、内隣周方向溝５Ｎの突条部７Ｎが失われた以降は、内隣周方向溝５Ｎに溝空間が開口するので、最外側周方向溝５Ｓと赤道周方向溝５Ｃがそれぞれ突条部７Ｓ，７Ｓと突条部７Ｃ，７Ｃで塞がれても排水を確保することができる。
【００６８】
すなわち、タイヤの新品時から完全に摩耗されるまで、最外側周方向溝５Ｓおよび赤道周方向溝５Ｃと内隣周方向溝５Ｎとの少なくとも一方により排水性が確保されてウエットグリップ性能を維持することができる。
【００６９】
また、摩耗により内隣周方向溝５Ｎの突条部７Ｎが略失われるまでは、最外側周方向溝５Ｓの互いに当接する突条部７Ｓ，７Ｓと赤道周方向溝５Ｃの互いに当接する突条部７Ｃ，７Ｃに加えて内隣周方向溝５Ｎの残存する突条部７Ｎ，７Ｎによりリブ状陸部６の剛性が確保され、転がり抵抗の増加を抑制することができる。
なお、内隣周方向溝５Ｎの突条部７Ｎが失われた後は、内隣周方向溝５Ｎの両側のリブ状陸部６の溝底からの突出長（高さ）が小さくなっていることから、リブ状陸部６の剛性が大きく低下することはなく、転がり抵抗の増加は適度に抑えられる。
【００７０】
本空気入りタイヤ１は、ベルト層３がコードがタイヤ赤道線Ｌｃに対して傾斜した方向に指向した傾斜ベルトのみを複数重ねてベルト層３が構成されており、図１に示されるように、トレッド４におけるトレッド周方向に延設された５本の周方向溝５のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する最外側周方向溝５Ｓ，５Ｓは、ベルト層３のタイヤ幅方向の幅Ｗ内に位置するので、タイヤ新品時のフットプリントＰは、図６に示すような典型的なバタフライ形状をなす。
【００７１】
このようなタイヤ新品時のフットプリントが典型的なバタフライ形状をなす空気入りタイヤ１に、本発明の最外側周方向溝５Ｓの突条部７Ｓがトレッド踏面６ｆから溝底までの間の溝の中間深さ位置に形成され、内隣周方向溝５Ｎの突条部７Ｎがトレッド踏面６ｆから溝底までの間の溝のトレッド踏面６ｆ寄りの浅い位置に形成される構成は、最も適しており、転がり抵抗の増加を抑制しながら最外側周方向溝跡Ｍｓの前方に溜まる水を効率良く排出し、かつて内隣周方向溝５Ｎにおける突条部７Ｎによる接地面積の拡大によりウエットグリップ性能の向上を図るとする効果をより顕著に奏することができる。
【００７２】
本実施の形態のトレッド構造を有する空気入りタイヤの実施例について、転がり抵抗性能とウエットグリップ性能の試験結果を、従来例１，２と比較した評価結果として表１に示す。
【００７３】
本実施例の空気入りタイヤは、タイヤサイズが、３１５／７０Ｒ２２．５であり、トレッドには、トレッド幅方向に５本の周方向溝がトレッド周方向に延設され、前記空気入りタイヤ１と同じ突条部が５本の周方向溝のそれぞれに形成されている。
従来例１と従来例２の空気入りタイヤも、実施例と同じタイヤサイズであり、従来例１は、トレッド幅方向に５本の周方向溝がトレッド周方向に延設されているが、突条部は備えていない。
従来例２は、トレッドに周方向溝を有しない空気入りタイヤである。
【００７４】
以上の実施例１と従来例１，２の空気入りタイヤについて、転がり抵抗性能とウエットグリップ性能の性能試験を行った評価結果が、表１に示されている。
【００７５】
[表１]
2018202956.tif 000003
【００７６】
転がり抵抗試験は、国際標準規格ＩＳＯ２８５８０に準拠したフォース法により転がり抵抗を測定している。
表１に示す転がり抵抗係数ＲＲＣの評価結果は、測定された転がり抵抗の測定値を荷重で除した転がり抵抗係数ＲＲＣについて、その逆数を用いて、従来例１を100とする指数で示している。
この指数値が大きい程、転がり抵抗が小さいことを意味する。
【００７７】
ウエットグリップ試験は、国際標準規格ＩＳＯ１５２２２に準拠した実車法によりウエットグリップを測定している。
表１に示すウエットグリップ指数の評価結果は、測定されたウエットグリップの測定値について、従来例１を100とする指数で示している。
この指数値が大きい程、ウエットグリップ性能が優れていることを意味する。
【００７８】
表１に示されるように、周方向溝のない従来例２は、周方向溝がないのでトレッドの剛性が高く、転がり抵抗係数ＲＲＣが111.1と大きい値を示しているが、周方向溝による排水ができないことから、ウエットグリップ指数が90.9と極めて小さい値を示している。
【００７９】
これに対して、実施例は、周方向溝に相対する突条部を有しているので、トレッドの剛性が高く維持され、転がり抵抗係数ＲＲＣが107.5と大きい値を示していて、転がり抵抗を低減している。
なお、この実施例の転がり抵抗係数ＲＲＣは、周方向溝のない従来例２の抵抗係数ＲＲＣよりは当然に低い値であるが、相当程度大きい値を示している。
【００８０】
また、実施例は、最外側周方向溝５Ｓの突条部７Ｓが中間深さ位置に形成され、内隣周方向溝５Ｎの突条部７Ｎがトレッド踏面寄りの浅い位置に形成され、赤道周方向溝５Ｃの突条部７Ｃが中間深さ位置に形成されるというように、周方向溝のタイヤ幅方向の位置に応じて適切な排水性を有して排水を効果的に分担しているので、ウエットグリップ指数が104.2と大きい値を示していてウエットグリップ性能も向上している。
【００８１】
この実施例のウエットグリップ指数104.2は、当然に周方向溝のない従来例２のウエットグリップ指数90.9より大きいばかりでなく、突条部を有しない周方向溝を５本有する従来例１のウエットグリップ指数100よりも大きい値でウエットグリップ性能は良くなっている。
【００８２】
これは、従来例１が周方向溝に突条部を有しないので、リブ状陸部が接地したとき、リブ状陸部の圧縮変形や倒れ込み等があって周方向溝の排水性を悪くするためであると考えられる。
【００８３】
以上、本発明に係る実施形態の空気入りタイヤのトレッド構造につき説明したが、本発明の態様は、上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
例えば、周方向溝も５本に限らず、４本または６本以上の周方向溝を備える空気入りタイヤにも、本発明は適用される。
また、内隣周方向溝の突条部がトレッド踏面寄りの浅い位置に形成されるが、同突条部の外周面がトレッド踏面と略同一面をなす構造としてもよい。
【００８４】
なお、本発明に係る空気入りタイヤは、周方向溝によりリブ状陸部が形成されたリブパターンをトレッドに有するものであり、そのリブ状陸部にウエットグリップ性能や氷上制動等のためサイプ等の細溝が形成されていてもよい。
【符号の説明】
【００８５】
１…空気入りタイヤ、２…カーカス、３…ベルト層、４…トレッド、５…周方向溝、５Ｃ…赤道周方向溝、５Ｓ…最外側周方向溝、５Ｎ…内隣周方向溝、６…リブ状陸部、７Ｃ，７Ｓ，７Ｎ…突条部、８ｃ，８ｓ，８ｎ…溝底。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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