(57)【要約】【課題】空調ユニットによる乗員快適性を維持しつつ燃費の低下を抑えることができる、車両用電源装置の冷却構造を提供する。【解決手段】車両用電源装置の冷却構造１は、空調ユニット１０の冷却器１６で冷やされた空調風を車両用電源装置３０に供給するための空調風供給ダクト２と、車両用電源装置３０から排気風を導出するための排気ダクト３と、を備え、排気ダクト３は、空調ユニット１０の流路１０ａのうちの吸気部１１に接続されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調ユニット（１０）の冷却器（１６）で冷やされた空調風を車両用電源装置（３０）に供給するための空調風供給ダクト（２）と、
上記車両用電源装置から排気風を導出するための排気ダクト（３）と、
を備え、
上記排気ダクトは、上記空調ユニットの流路（１０ａ）のうち上記冷却器が設けられている冷却部（１２）からこの冷却部よりも上流で車室内空気と車室外空気との少なくとも一方が吸気される吸気部（１１）までの部位に接続されている、車両用電源装置の冷却構造（１，１０１，２０１）。
【請求項２】
上記排気ダクト（３）は、上記空調ユニットの上記吸気部に接続されている、請求項１に記載の、車両用電源装置の冷却構造。
【請求項３】
上記排気ダクト（３）には、上記車両用電源装置からの排気風を上記空調ユニットと車外とのいずれか一方に切替えて流すための排気バルブ（４３）が設けられている、請求項１または２に記載の、車両用電源装置の冷却構造。
【請求項４】
上記空調ユニットの上記吸気部には、車室内空気と車室外空気を切替えて吸気可能な吸気バルブ（１３）が設けられており、
上記排気バルブ及び上記吸気バルブは、それぞれが回転式の排気ダンパ及び吸気ダンパであり、いずれも切替動作時に共通の回転軸線（Ｌ）を中心に回転するように構成されている、請求項３に記載の、車両用電源装置の冷却構造。
【請求項５】
上記吸気ダンパを収容する第１ケース（１４）の上部に上記排気ダンパを収容する第２ケース（４４）が取付けられており、上記第２ケースの側面に上記車両用電源装置からの排気風が流入する流入口（４１）が設けられている、請求項４に記載の、車両用電源装置の冷却構造。
【請求項６】
上記排気バルブを制御する制御部（６０）を備え、
上記制御部は、上記空調ユニットの空調要求が暖房モードであり且つ上記車両用電源装置の排気温度が上記吸気部における吸気温度を上回る場合に、上記車両用電源装置からの排気風が上記空調ユニットに循環するように上記排気バルブの切替位置を設定する、請求項３〜５のいずれか一項に記載の、車両用電源装置の冷却構造。
【請求項７】
上記制御部は、上記空調ユニットの空調要求が冷房モードであり且つ上記車両用電源装置の排気温度が上記吸気部における吸気温度を下回る場合に、上記車両用電源装置からの排気風が上記空調ユニットに循環するように上記排気バルブの切替位置を設定する、請求項６に記載の、車両用電源装置の冷却構造。
【請求項８】
上記空調風供給ダクトから上記車両用電源装置を経由して上記排気ダクトへと向かう空気流れを形成させるための送風機（３４）を備え、
上記制御部は、上記車両用電源装置からの排気風が上記空調ユニットに循環するように上記排気バルブの切替位置が設定されているときに上記送風機を作動させる、請求項５または７に記載の、車両用電源装置の冷却構造。
【請求項９】
上記送風機は、上記車両用電源装置に設けられている、請求項８に記載の、車両用電源装置の冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される電源装置の冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、車両に搭載される電源装置（バッテリ）が開示されている。この電源装置は、連通ダクトによって空調ユニットに接続され、且つ排出ダクトによって車外に接続されるように構成されている。
本構成によれば、連通ダクトを通じて空調ユニットの空調風の一部が電源装置に供給され、この電源装置で生じた排気風は排出ダクトを通じてそのまま車外に排出される。特に、冷却器で冷やされた空調風を電源装置に供給することによって、発熱を伴う電源装置を効果的に冷却することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−５０８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のような冷却構造では、以下のような問題が生じ得る。
即ち、電源装置に供給された空調風はこの電源装置から排気風としてそのまま車外に排出されるため、車室内へ供給できる空調風の風量が下がる。このため、空調性能が低下して乗員快適性が低下する。そこで、乗員快適性を維持するために電源装置の冷却のための空調風を余分に生成しようとすると、空調ユニットの負荷が高くなり燃費が大幅に低下する。
【０００５】
本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、空調ユニットによる乗員快適性を維持しつつ燃費の低下を抑えることができる、車両用電源装置の冷却構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、
空調ユニット（１０）の冷却器（１６）で冷やされた空調風を車両用電源装置（３０）に供給するための空調風供給ダクト（２）と、
上記車両用電源装置から排気風を導出するための排気ダクト（３）と、
を備え、
上記排気ダクトは、上記空調ユニットの流路（１０ａ）のうち上記冷却器が設けられている冷却部（１２）からこの冷却部よりも上流で車室内空気と車室外空気との少なくとも一方が吸気される吸気部（１１）までの部位に接続されている、車両用電源装置の冷却構造（１，１０１，２０１）、
にある。
【発明の効果】
【０００７】
上記の冷却構造において、空調ユニットの冷却器で冷やされた空気である空調風は、空調風供給ダクトを通じて車両用電源装置（以下、単に「電源装置」という。）に供給される。このとき、電源装置は、発熱を伴うものであり、空調ユニットから供給された空調風によって冷やされる。
また、電源装置から排気ダクトを通じて排気風が導出される。このとき、排気ダクトは、冷却部からその上流の吸気部までの部位に接続されている。このため、電源装置からの排気風は空調ユニットへ循環されて冷却器で再び冷やされる。
このように、この冷却構造によれば、空調風の一部が電源装置を経由して空調ユニットに循環するため、電源装置の冷却のために車室内への空調風の供給風量が下がるのを防ぐことができる。従って、乗員快適性を維持することができ、また電源装置の冷却のために空調ユニットの負荷が高くなるのを抑えることができる。
【０００８】
以上のごとく、上記態様によれば、空調ユニットによる乗員快適性を維持しつつ燃費の低下を抑えることができる、車両用電源装置の冷却構造を提供することができる。
なお、特許請求の範囲及び課題を解決する手段に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであり、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態１の冷却構造の斜視図。
【図２】図１の冷却構造を空調ユニット及び車両用電源装置のそれぞれの構造とともに模式的に示す図。
【図３】図１中の切替機構部の分解斜視図。
【図４】吸気ダンパが第１位置に設定された状態の断面図。
【図５】吸気ダンパが第２位置に設定された状態の断面図。
【図６】排気ダンパが第１位置に設定された状態の断面図。
【図７】排気ダンパが第１位置に設定された状態の断面図。
【図８】排気ダンパが第２位置に設定された状態の断面図。
【図９】排気ダンパが第２位置に設定された状態の断面図。
【図１０】実施形態２の冷却構造を空調ユニット及び車両用電源装置のそれぞれの構造とともに模式的に示す図。
【図１１】実施形態３の冷却構造を空調ユニット及び車両用電源装置のそれぞれの構造とともに模式的に示す図。
【図１２】実施形態３にかかる排気制御のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、車両用電源装置の冷却構造の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００１１】
なお、本明細書の図面では、特に断わらない限り、車両上方を矢印ＵＰで示し、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方を矢印ＲＨで示すものとする。
【００１２】
（実施形態１）
図１に示されるように、実施形態１の冷却構造１は、空調装置１０の空調風を使用して車両用電源装置３０（以下、単に「電源装置３０」という。）を冷却するための構造である。この冷却構造１は、空調風供給ダクト２及び排気ダクト３を備えている。
【００１３】
空調風供給ダクト２は、空調ユニット１０の冷却器１６で冷やされた空調風を電源装置３０に供給するためのダクトである。この空調風供給ダクト２によって形成される流路は、空調風が車室内へと流れる流路から分岐した分岐流路として構成されている。
【００１４】
排気ダクト３は、電源装置３０から排気風を導出するためのダクトである。この排気ダクト３によって形成される流路は、発熱を伴う電源装置３０から排気された排気風が流れる流路として構成されている。
【００１５】
この冷却構造１は、切替機構部４０を備えている。詳細については後述するが、この切替機構部４０は、電源装置３０からの排気風を空調ユニット１０と車外とのいずれか一方に切替えて流すための排気ダンパ４３を備えている。
【００１６】
図２に示されるように、排気ダクト３は、一端部が電源装置３０の電源ハウジング３１内の空間に接続され、且つ他端部が空調ユニット１０の流路１０ａのうち吸気部１１に接続されている。
【００１７】
ここで、流路１０ａは、空調ユニット１０で処理される空気が流れる流路である。また。吸気部１１は、この流路１０ａのうち冷却器１６が設けられている冷却部１２よりも上流で車室内空気（以下、単に「内気」という。）と車室外空気（以下、単に「外気」という。）とのいずれか一方が吸気される部位である。
【００１８】
排気ダクト３には、排気ダンパ４３が設けられている。この排気ダンパ４３は、回転軸線Ｌを中心に回動可能な排気バルブとして構成されている。この排気ダンパ４３は、その切替位置が、流入口４１から流入した排気風を空調ユニット１０に循環させて流すための第１位置Ｑ１（図２中の二点鎖線で示される位置）と、この排気風を排出口４２を通じて車外に流すための第２位置Ｑ２（図２中の二点鎖線で示される位置）と、のいずれか一方に設定されるように構成されている。
【００１９】
この排気ダンパ４３は、アクチュエータ５０によって駆動され、そのアクチュエータ５０は制御部６０から出力される制御信号にしたがって制御されるように構成されている。要するに、制御部６０によってダンパ４３が制御されるようになっている。
【００２０】
なお、制御部６０は、空調ユニット１０を制御する既存のＥＣＵと電源装置３０を制御する既存のＢＭＵの少なくとも一方を兼用したものであってもよいし、ＥＣＵ及びＢＭＵに接続された上位ＥＣＵによって構成されてもよいし、或いは冷却構造１のための専用のＥＣＵとして準備されてもよい。
【００２１】
電源装置３０は、電気自動車やハイブリッド自動車等の車両に搭載されるものであり、いずれも電源ハウジング３１に収容された、電池モジュール３２及びＤＣ−ＤＣコンバータ３３を備えている。
【００２２】
なお、この電源装置３０のこれらの構成要素の種類、数、組み合わせ等についてはこれに限定されるものではなく、必要に応じて適宜に変更が可能である。
【００２３】
電池モジュール３２は、発電電力を充電して蓄えるとともに充電した電力を各電気部品へ供給することができる電池パック（二次電池）として構成されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ３３は、直流で電圧を変換するための機器であり、電池モジュール３２に電気的に接続されている。
【００２４】
空調ユニット１０は、いずれもユニットハウジング（図示省略）に収容された、送風機１５、冷却器１６、加熱器１７及び加熱器ダンパ１８を備えている。また、この空調ユニット１０は、いずれも車室内へ空気を供給するための、ＤＥＦ用の吹出口２０、ＦＡＣＥ用の吹出口２１、ＦＯＯＴ用の吹出口２２を備えている。
【００２５】
なお、この空調ユニット１０のこれらの構成要素の種類、数、組み合わせ等についてはこれに限定されるものではなく、必要に応じて適宜に変更が可能である。
【００２６】
送風機１５は、作動時に空気を吸気して、その空気が吸気部１１から吹出口２０，２１，２２に向けて流れるような空気流れを形成する機能を有する。
【００２７】
冷却器１６は、流路１０ａのうち送風機１５の下流に配置されており、空気を冷却するエバポレーターとして構成されている。
【００２８】
加熱器１７は、流路１０ａのうち冷却器１６の下流に配置されており、空気を加熱するヒータコアとして構成されている。この加熱器１７と冷却器１６との間に空調風供給ダクト２の導出口２ａが設けられている。このため、冷却器１６で冷やされた空調風が、この導出口２ａから空調風供給ダクト２に流入して電源装置３０に供給される。
【００２９】
加熱器ダンパ１８は、加熱器１７への空気の流入を許容する位置（図２中の実線で示される位置）（暖房モード）と、加熱器１７への空気の流入を遮断する位置（図２中の二点鎖線で示される位置）（冷房モード）とで、切替え可能に構成されている。
【００３０】
３つの吹出口２０，２１，２２にはそれぞれ、開閉ダンパ２０ａ，２１ａ，２２ａが設けられている。吹出口２０は、開閉ダンパ２０ａが開位置（図２中の実線で示される位置）に設定されることによって開放される一方で、開閉ダンパ２０ａが閉位置（図２中の二点鎖線で示される位置）に設定されることによって閉鎖される。同様に、吹出口２１は、開閉ダンパ２１ａが開位置に設定されることによって開放され、閉位置に設定されることによって閉鎖される。同様に、吹出口２２は、開閉ダンパ２２ａが開位置に設定されることによって開放され、閉位置に設定されることによって閉鎖される。
【００３１】
空調ユニット１０の吸気部１１には、内気と外気をいずれか一方に切替えて吸気可能な吸気ダンパ１３が設けられている。この吸気ダンパ１３は、乗員の手動操作によって回転軸線Ｌを中心に回動可能な吸気バルブとして構成されている。
【００３２】
この吸気ダンパ１３の切替位置が第１位置Ｐ１（図２中の実線で示される位置）に設定されたとき、送風機１５の吸引力にしたがって、空調ユニット１０の吸気口１１ｂを通じて吸気部１１に外気が吸気される。一方で、この吸気ダンパ１３の切替位置が第２位置Ｐ２（図２中の二点鎖線で示される位置）に設定されたとき、送風機１５の吸引力にしたがって、空調ユニット１０の吸気口１１ａを通じて吸気部１１に内気が吸気される。そして、吸気された外気或いは内気は、流路１０ａを冷却器１６に向けて流れる。
【００３３】
図３の分解斜視図に示されるように、切替機構部４０には、吸気ダンパ１３と、この吸気ダンパ１３を収容する第１ケース１４と、排気ダンパ４３と、この排気ダンパ４３を収容する第２ケース４４と、が含まれている。
【００３４】
吸気ダンパ１３は、回転軸線Ｌを通る回転軸１３ａを中心に回転可能な回転式のダンパとして構成されている。この吸気ダンパ１３は、扇形状の切替えドア１３ｂと、この切替えドア１３ｂの周方向の両端において上下方向に延在する２つの係合部１３ｃと、を有する。
【００３５】
第１ケース１４の収容空間１４ａには、吸気ダンパ１３が回転軸１３ａを中心に回転可能に収容される。この収容空間１４ａを区画する上板部１４ｂには、排気ダンパ４３の開口４３ｂに連通可能な開口１４ｃが設けられている。また、この収容空間１４ａを区画する上板部１４ｂと下板部１４ｄとの間には、上下方向に延在する３つのストッパ１４ｅが設けられている。各ストッパ１４ｅは、吸気ダンパ１３が回転軸１３ａを中心に回転するとき、係合部１３ｃに係合することによって吸気ダンパ１３の回転を規制する機能を有する。
【００３６】
図４に示されるように、吸気ダンパ１３は、第１ケース１４に収容された状態で回転軸１３ａを中心に回転してその切替えドア１３ｂが吸気口１１ａを閉鎖するような第１位置Ｐ１（図２参照）に設定されたときには、この第１位置Ｐ１において係合部１３ｃが第１ケース１４のストッパ１４ｅに係止される。このとき、吸気口１１ｂを通じて流入部１１に外気が流入する。
【００３７】
これに対して、図５に示されるように、吸気ダンパ１３は、第１ケース１４に収容された状態で回転軸１３ａを中心に回転してその切替えドア１３ｂが吸気口１１ｂを閉鎖するような第２位置Ｐ２（図２参照）に設定されたときには、この第２位置Ｐ２において係合部１３ｃが第１ケース１４のストッパ１４ｅに係止される。このとき、吸気口１１ａを通じて流入部１１に内気が流入する。
【００３８】
図３に戻って説明すると、排気ダンパ４３は、円板形状を有し、吸気ダンパ１３と同一の回転軸線Ｌを通る回転軸４３ａを中心に回転可能な回転式のダンパとして構成されている。回転軸４３ａは、アクチュエータ５０の駆動軸５１に同軸状に接続されている。このため、排気ダンパ４３は、アクチュエータ５０の駆動軸５１が軸回転することによって、回転軸４３ａを中心に回転するようになっている。
【００３９】
このように、排気ダンパ４３及び吸気ダンパ１３は、いずれも切替動作時に共通の回転軸線Ｌを中心に回転するように構成されている。
【００４０】
この排気ダンパ４３は、扇形状の開口４３ｂと、この開口４３ｂの周方向の両端から上方へ立設する切替えドア４３ｃと、を有する。切替えドア４３ｃは、排気ダンパ４３の上方空間のうち開口４３ｂが形成されている空間４３ｄと、開口４３ｂが形成されていない空間４３ｅと、の間を仕切る機能を有する。
【００４１】
第２ケース４４は、吸気ダンパ１３を収容する第１ケース１４の上部に取付けられて一体化されている。この第２ケース４４の収容空間４４ａには、排気ダンパ４３が回転軸４３ａを中心に回転可能に収容される。また、この第２ケース４４の側面には、電源装置３０からの排気風が流入する流入口４１と、この排気風が車外に排出される排出口４２と、が設けられている。
【００４２】
第１ケース１４及び第２ケース４４を一体化することによって、排気ダンパ４３及び吸気ダンパ１３の２つのダンパが組付けられた切替機構部４０が形成される。
【００４３】
この切替機構部４０の変更例として、第１ケース１４の上部に第２ケース４４を取付ける形態に代えて、第１ケース１４の下部に第２ケース４４を取付ける形態を採用することもできる。
【００４４】
図６に示されるように、排気ダンパ４３が第２ケース４４に収容された状態で回転軸４３ａを中心に回転してその切替えドア４３ｃが流入口４１に対向するような第１位置Ｑ１（図２参照）に設定されたときには、この排気ダンパ４３の切替えドア４３ｃによって、流入口４１と開口４３ｂ及び第１ケース１４側の開口１４ｃとが連通する一方で、流入口４１と空間４３ｅとが分断される。このため、流入口４１から流入した排気風は、開口４３ｂ及び開口１４ｃを順次流れて吸気部１１に流入する。従って、電源装置３０からの排気風を空調ユニット１０に循環させることができる。
【００４５】
図７に示されるように、排気ダンパ４３が図６中の位置から回転軸４３ａを中心に左回り方向におよそ４５度回転した状態でも同様に、排気風が空調ユニット１０に循環される。従って、図７でもこの排気ダンパ４３の切替位置を、便宜上、第１位置Ｑ１と記載している。
【００４６】
これに対して、図８に示されるように、排気ダンパ４３が第２ケース４４に収容された状態で回転軸４３ａを中心に回転してその切替えドア４３ｃが流入口４１に対向しないような第２位置Ｑ２（図２参照）に設定されたときには、この排気ダンパ４３の切替えドア４３ｃによって、流入口４１と空間４３ｅとが連通する一方で、流入口４１と開口４３ｂ及び開口１４ｃとが分断される。このため、流入口４１から流入した排気風は、空間４３ｅを経由して排出口４２から車外へ排出される。従って、電源装置３０からの排気風は空調ユニット１０に循環されない。
【００４７】
図９に示されるように、排気ダンパ４３が図８中の位置から回転軸４３ａを中心におよそ１８０度回転した状態でも同様に、排気風が車外に排出される。従って、図９でもこの排気ダンパ４３の切替位置を、便宜上、第２位置Ｑ２と記載している。
【００４８】
次に、実施形態１の作用効果について説明する。
【００４９】
上記の冷却構造１において、空調ユニット１０の冷却器１６で冷やされた空気である空調風は、空調風供給ダクト２を通じて電源装置３０に供給される。このとき、電源装置３０は、電池モジュール３２及びＤＣ−ＤＣコンバータ３３が発熱を伴うものであり、空調ユニット１０から供給された空調風によって冷やされる。
【００５０】
また、電源装置３０から排気ダクト３を通じて排気風が導出される。このとき、排気ダクト３は、空調ユニット１０の流路１０ａのうち吸気部１１に接続されている。このため、電源装置３０からの排気風は吸気部１１から空調ユニット１０へ循環されて冷却器１６で再び冷やされる。特に、排気ダクト３を吸気部１１に接続することによって、電源装置３０からの排気風を円滑に循環させることができる。
【００５１】
このように、この冷却構造１によれば、空調風の一部が電源装置３０を経由して空調ユニット１０に循環するため、電源装置３０の冷却のために車室内への空調風の供給風量が下がるのを防ぐことができる。従って、乗員快適性を維持することができ、また電源装置３０の冷却のために空調ユニット１０の負荷が高くなるのを抑えることができる。
その結果、空調ユニット１０による乗員快適性を維持しつつ燃費の低下を抑えることができる冷却構造１を提供することができる。
【００５２】
また、上記の冷却構造１によれば、排気ダクト３に、電源装置３０からの排気風を空調ユニット１０と車外とのいずれか一方に切替えて流すための排気ダンパ４３を設けることによって、状況に応じてこの排気ダンパ４３の切替位置を変更して使用することができる。
【００５３】
また、上記の冷却構造１によれば、排気ダンパ４３及び吸気ダンパ１３がいずれも回転式のダンパであるため、複雑な構造のバルブを使用する場合に比べて、排気構造及び吸気構造を簡素化することができる。また、排気ダンパ４３及び吸気ダンパ１３がいずれも切替動作時に共通の回転軸線Ｌを中心に回転する構造であるため部品を共通化できる。その結果、冷却構造１のコストダウンが可能になる。
【００５４】
また、上記の冷却構造１によれば、第２ケース４４の側面に電源装置３０からの排気風が流入する流入口４１を設けることによって、第２ケース４４の側方の空間を有効利用することができる。
【００５５】
以下、上記の実施形態１に関連する他の実施形態について図面を参照しつつ説明する。他の実施形態において、実施形態１の要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての説明を省略する。
【００５６】
（実施形態２）
実施形態２の冷却構造１０１は、電源装置３０に送風機３４が設けられている点で、実施形態１の冷却構造１と相違している。
【００５７】
送風機３４は、電源装置３０のハウジング３１に収容されている。この送風機３４は、空調風供給ダクト２から電源装置３０を経由して排気ダクト３へと向かう空気流れを形成させる機能を有する。この送風機３４は、制御部６０から出力される制御信号にしたがって制御されるように構成されている。
【００５８】
その他の構成は、実施形態１と同様である。
【００５９】
実施形態２の冷却構造１０１によれば、送風機３４を作動させることによって、空調ユニット１０側の送風機１５を作動させなくても、空調ユニット１０の冷却器１６で冷やされた空調風を電源装置３０に円滑に導入し、且つ電源装置３０からの排気風を空調ユニット１０に円滑に循環させることができる。
また、電源装置３０に送風機３４を設ける場合には、送風機３４の配置及び取付けが簡単になる。
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
【００６０】
この実施形態２に関連した変更例として、送風機３４を電源装置３０に設ける代わりに、空調風供給ダクト２や排気ダクト３に設けることもできる。
【００６１】
（実施形態３）
実施形態３の冷却構造２０１は、排気ダンパ４３の切替位置が空調ユニット１０における空調要求と温度条件とに基づいて設定される点で、実施形態２の冷却構造１０１と相違している。
【００６２】
本構成を実現するために、この冷却構造２０１では、温度センサ１９，３５を使用している。ここで、温度センサ１９は、吸気部１１を流れる空気の温度、即ち吸気部１１における吸気温度を検出するためのセンサである。また、温度センサ３５は、電源装置３０のハウジング３１内を流れる空気の温度、即ち電源装置３０の排気温度（「電源温度」ともいう。）を検出するためのセンサである。また、温度センサ３５として電池モジュール３２、又は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３３の温度を検知するために内蔵されるセンサを用いることもできる。
【００６３】
そして、制御部６０は、温度センサ１９，３５による温度情報を連続的或いは一定時間毎に検出して取得するように構成されている。
【００６４】
その他の構成は、実施形態２と同様である。
【００６５】
この実施形態３の場合、制御部６０は、空調ユニット１０の空調要求が暖房モードであり且つ電源装置３０の排気温度が吸気部１１における吸気温度を上回る場合と、空調ユニット１０の空調要求が冷房モードであり且つ電源装置３０の排気温度が吸気部１１における吸気温度を下回る場合のそれぞれにおいて、電源装置３０からの排気風が空調ユニット１０とに循環するように排気ダンパ４３の切替位置を設定するような排気制御を行う。
【００６６】
以下に、この排気制御の詳細について図１２を参照しながら説明する。
【００６７】
図１２のフローチャートに示されるように、この排気制御には、ステップＳ１０１からステップＳ１１１までのステップが含まれている。
なお、必要に応じてこのフローチャートに別のステップが追加されてもよいし、或いは１つのステップが複数のステップに分割されてもよい。
【００６８】
ステップＳ１０１は、空調要求を検出するステップである。このステップＳ１０１によれば、空調要求が、暖房モードと、冷房モードと、オフモードのいずれかであることが検出される。
【００６９】
ステップＳ１０２は、ステップＳ１０１で検出した空調要求が暖房モードであるか否かを判定するステップである。このステップＳ１０２において、空調要求が暖房モードと判定したとき（ステップＳ１０２の「Ｙｅｓ」の場合）にステップＳ１０３にすすみ、そうでないとき（ステップＳ１０２の「Ｎｏ」の場合）にステップＳ１０７にすすむ。
【００７０】
ステップＳ１０３は、温度センサ１９によって吸気温度を検出し、且つ温度センサ３５によって電源温度、即ち排気温度を検出するステップである。このステップＳ１０３によれば、そのときの吸気温度及び排気温度を取得できる。
【００７１】
ステップＳ１０４は、ステップＳ１０３で取得した吸気温度及び排気温度を比較して、排気温度が吸気温度を上回っているか否かを判定するステップである。このステップＳ１０４において、排気温度が吸気温度を上回っていると判定したとき（ステップＳ１０４の「Ｙｅｓ」の場合）にステップＳ１０５にすすみ、そうでないとき（ステップＳ１０４の「Ｎｏ」の場合）にステップＳ１０６にすすむ。
【００７２】
ステップＳ１０５は、空調風循環制御を行うステップである。このステップＳ１０５によれば、排気ダンパ４３の切替位置が第１位置Ｑ１に設定される（図２及び図６、又は、図７を参照）。また、このときに送風機３４を作動させる。即ち、電源装置３０からの排気風が空調ユニット１０に循環するように排気ダンパ４３の切替位置が第１位置Ｑ１に設定されているときに送風機３４が作動するようになっている。これにより、電源装置３０の相対的に高い高温の排気を、送風機３４によって形成される空気流れを利用して強制的に空調ユニット１０に導入することができる。
【００７３】
従って、このステップＳ１０５の空調風制御を実行することによって、冬場などにおいて電源装置３０からの排熱を車室内の暖房に利用することができる。
【００７４】
ステップＳ１０６は、車外排出制御を行うステップである。このステップＳ１０６によれば、排気ダンパ４３の切替位置が第２位置Ｑ２に設定される（図２及び図８、又は、図９を参照）。このときは、送風機３４を作動させない。これにより、電源装置３０の相対的に低い低温の空気を車外に排出することで、この低温の空気を暖房時に空調ユニット１０に導入しないようにすることができる。
【００７５】
ステップＳ１０７は、ステップＳ１０１で検出した空調要求が暖房モードでなく、且つ冷房モードであるか否かを判定するステップである。このステップＳ１０７において、空調要求が冷房モードと判定したとき（ステップＳ１０７の「Ｙｅｓ」の場合）にステップＳ１０８にすすみ、そうでないとき（ステップＳ１０７の「Ｎｏ」の場合）にステップＳ１１１にすすむ。
なお、ステップＳ１０７の「Ｎｏ」の場合には、空調要求が暖房モードでも冷房モードでもなく、オフモードであると判定される。
【００７６】
ステップＳ１０８は、ステップＳ１０３と同様に、温度センサ１９によって吸気温度を検出し、且つ温度センサ３５によって排気温度を検出するステップである。このステップＳ１０３によれば、そのときの吸気温度及び排気温度を取得できる。
【００７７】
ステップＳ１０９は、ステップＳ１０８で取得した排気温度及び吸気温度を比較して、排気温度が吸気温度を下回っているか否かを判定するステップである。このステップＳ１０９において、排気温度が吸気温度を下回っていると判定したとき（ステップＳ１０９の「Ｙｅｓ」の場合）にステップＳ１１０にすすみ、そうでないとき（ステップＳ１０９の「Ｎｏ」の場合）にステップＳ１１１にすすむ。
【００７８】
ステップＳ１１０は、ステップＳ１０５と同様に、空調風循環制御を行うステップである。このステップＳ１１０によれば、排気ダンパ４３の切替位置が第１位置Ｑ１に設定される（図２及び図６、又は、図７を参照）。また、このときに送風機３４を作動させる。これにより、電源装置３０の相対的に低い低温の排気を、送風機３４によって形成される空気流れを利用して強制的に空調ユニット１０に導入することができる。
【００７９】
ここで、送風機３４は、夏場などの駐停車や信号待ちなどのときの車両のアイドルストップの際でも作動状態を維持できるように構成されている。従って、このステップＳ１１０の空調風制御を実行することによって、車両のアイドルストップの際、空調ユニット１０の一時的な停止によって冷房性能が低下した場合でも、空調ユニット１０の停止前に電源装置３０の構成部品に蓄えられた冷気を、送風機３４によって空調ユニット１０に導入することができる。この場合、電源装置３０の構成部品は、蓄冷材としての機能を果たす。その結果、冷風を車室内へ供給可能な時間を増やすことができる。
【００８０】
ステップＳ１１１は、ステップＳ１０６と同様に、車外排出制御を行うステップである。このステップＳ１１１によれば、排気ダンパ４３の切替位置が第２位置Ｑ２に設定される（図２及び図８、又は、図９を参照）。一方で、このステップＳ１１１では、ステップＳ１０６とは異なり、送風機３４を作動させる。これにより、電源装置３０の相対的に高い高温の排気を、送風機３４によって形成される空気流れを利用して車外に強制的に排出することができる。その結果、この高温の排気を冷房時に空調ユニット１０に導入しないようにすることができる。
【００８１】
なお、夏場には電源装置３０の排気温度が高くなり易いため、ステップＳ１１０及びステップＳ１１１において、冷房モードのときには排気温度が所定の管理温度を上回っているか否かを判定し、その判定結果を優先して送風機３４を作動させるのが好ましい。これにより、夏場に電源装置３０に蓄熱が生じるのを防ぐことができる。
【００８２】
上述のように、実施形態３の冷却構造２０１によれば、空調ユニット１０側の運転条件に応じて排気ダンパ４３の切替位置を選択することができる。
その他、実施形態２と同様の作用効果を奏する。
【００８３】
この実施形態３に関連した変更例として、空調ユニット１０の空調要求が暖房モードであるときに、排気温度と吸気温度との比較結果にかかわらず、電源装置３０からの排気風が空調ユニット１０に循環するように排気ダンパ４３の切替位置を設定することができる。また、空調ユニット１０の空調要求が冷房モードであるときに、排気温度と吸気温度との比較結果にかかわらず、電源装置３０からの排気風が車外へ排出されるように排気ダンパ４３の切替位置を設定することができる。
【００８４】
この実施形態３に関連した別の変更例として、電源装置３０に設けられている送風機３４を省略することもできる。
【００８５】
本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記の実施形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００８６】
上記の実施形態では、電源装置３０からの排気風が流れる経路を排気ダンパ４３によって空調ユニット１０に循環する経路と車外に排出する経路とに切替可能とする構造について例示したが、この構造に代えて、排気ダンパ４３を省略し、排気風が車外に排出することなく全て空調ユニット１０に循環されるようにすることもできる。
【００８７】
上記の実施形態では、排気ダクト３を空調ユニット１０の流路１０ａのうちの吸気部１１に接続する場合について例示したが、排気ダクト３を接続する部位は、空調ユニット１０の流路１０ａのうち吸気部１１から冷却部１２までの部位であればよく、その接続部位を適宜に変更することができる。例えば、空調ユニット１０の流路１０ａのうち吸気部１１よりも送風機１５寄りの部位、送風機１５と冷却器１６との間の部位、冷却器１６が設けられている冷却部１２などに、排気ダクト３を接続することもできる。
【００８８】
上記の実施形態では、吸気部１１において内気と外気のいずれか一方が吸気される場合について例示したが、これに代えて、吸気部１１において内気及び外気の両方が吸気される構造を採用することもできる。
【００８９】
上記の実施形態では、回転式の排気ダンパ４３及び吸気ダンパ１３を用いる場合について例示したが、これに代えて、排気ダンパ４３及び吸気ダンパ１３の少なくとも一方を、ダンパ以外のバルブ（例えば、ボールバルブ、ゲートバルブなど）によって構成することもできる。
【００９０】
上記の実施形態では、吸気ダンパ１３を収容する第１ケース１４と排気ダンパ４３を収容する第２ケース４４とを一体化した一体構造について例示したが、これに代えて、第１ケース１４と第２ケース４４を別体化した別体構造を採用することもできる。
【符号の説明】
【００９１】
１，１０１，２０１  車両用電源装置の冷却構造
２  空調風供給ダクト
３  排気ダクト
１０  空調ユニット
１０ａ  流路
１１  吸気部
１２  冷却部
１３  吸気ダンパ（吸気バルブ）
１４  第１ケース
１６  冷却器
３０  車両用電源装置（電源装置）
３４  送風機
４１  流入口
４３  排気ダンパ（排気バルブ）
４４  第２ケース
６０  制御部
Ｌ  回転軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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