(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチを係合中に、ロックアップクラッチの滑りが発生することを防止し、ショックの発生を防止することが可能な車両用伝動装置を提供する。【解決手段】自動変速機１は、変速機構３と、エンジン５０と変速機構３との間に駆動連結されて流体伝動すると共に、流体伝動をロックアップ可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータ２と、油貯留部２１からストレーナ２０の吸入口２０ａを介して吸入した油によってロックアップクラッチを油圧制御する油圧制御装置２５と、油圧制御装置２５に指令信号を出力する制御部３０とを備えている。そして、制御部３０は、ロックアップクラッチの係合中に車両に作用する加速度が第１設定加速度以上であることに基づきロックアップクラッチを解放する。【選択図】図１
2018054030.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力される回転を変速して出力する変速機構と、
駆動源と前記変速機構との間に駆動連結されて流体伝動すると共に、流体伝動をロックアップ可能なロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、
前記ロックアップクラッチを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記ロックアップクラッチの係合中に車両の左右方向に作用する加速度が第１設定加速度以上であることに基づき、前記ロックアップクラッチを解放する、
車両用伝動装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記加速度が前記第１設定加速度以上となり、かつ第１設定時間が経過したことに基づき、前記ロックアップクラッチを解放する、
請求項１に記載の車両用伝動装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記加速度が第２設定加速度以下となり、かつ第２設定時間が経過したことに基づき、前記ロックアップクラッチの解放を解除する、
請求項２に記載の車両用伝動装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記ロックアップクラッチを油圧制御する油圧制御装置を含み、
油温を検出する油温センサを備え、
前記制御部は、前記油温センサにより検出される油温が設定温度未満である場合で、かつ前記ロックアップクラッチの係合中に車両の左右方向に作用する加速度が第１設定加速度以上であることに基づき、前記ロックアップクラッチを解放する、
請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用伝動装置。
【請求項５】
油を吸入する吸入口を有し、前記吸入口が油貯留部における前記左右方向の中央から前記左右方向の一方にオフセットした位置に配置されるストレーナを備え、
前記制御部は、前記左右方向における一方に向かって生じる加速度に基づき、前記ロックアップクラッチを解放することなく、前記左右方向における他方に向かって生じる加速度に基づき、前記ロックアップクラッチを解放する、
請求項４に記載の車両用伝動装置。
【請求項６】
入力される回転を変速して出力する変速機構と、
駆動源と前記変速機構との間に駆動連結されて流体伝動すると共に、流体伝動をロックアップ可能なロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、
油貯留部から吸入口を介して吸入した油によって前記ロックアップクラッチを油圧制御する油圧制御装置と、
前記油圧制御装置に指令信号を出力する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記ロックアップクラッチの係合中に、前記吸入口から所定量以上のエアの吸い込みが発生する条件が成立した際に、前記ロックアップクラッチを解放する、
車両用伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、ロックアップクラッチを有する車両用伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば自動変速機などの車両用伝動装置にあっては、トルクコンバータ等の流体伝動装置を用いてエンジンと車輪との回転数差を吸収しつつ車両の発進を行うものがある。また、このような流体伝動装置は、一定速度以上の走行状態となると流体伝動損失が生じるため、流体伝動をロックアップするロックアップクラッチが備えられている（特許文献１参照）。このロックアップクラッチは、油圧によって係合制御され、解放状態、スリップ状態、係合状態に制御される。また、このロックアップクラッチの係合中の油圧は、エンジンからの入力トルクやスロットル開度などに応じて係合中のロックアップクラッチに滑りが生じないようなトルク容量となるように油圧制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２０８８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ロックアップクラッチを係合するとエンジンの出力が流体伝動に干渉されることなく直接的に車輪に伝達できるため、走行フィーリングを良好にする目的でなるべくロックアップクラッチの係合時間を長くすることが要求されている。しかしながら、車両が旋回するなどで遠心力や加減速による加速度が発生すると、油貯留部の内部に設置されるオイルポンプの吸入口としてのストレーナが、傾斜した油面から露出することがあり、吸入口からエアを吸い込む虞がある。そして、吸入口からのエアの吸い込み量が所定量以上になると、エアが圧力伝播を妨げてロックアップクラッチに滑りが生じてしまい、トルク変動によるショックが生じてしまう虞があった。
【０００５】
そこで、ロックアップクラッチを係合中に、ロックアップクラッチの滑りが発生することを防止し、ショックの発生を防止することが可能な車両用伝動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本車両用伝動装置は、
入力される回転を変速して出力する変速機構と、
駆動源と前記変速機構との間に駆動連結されて流体伝動すると共に、流体伝動をロックアップ可能なロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、
前記ロックアップクラッチを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記ロックアップクラッチの係合中に車両の左右方向に作用する加速度が第１設定加速度以上であることに基づき、前記ロックアップクラッチを解放する。
【発明の効果】
【０００７】
本車両用伝動装置によると、車両に作用する加速度によって油貯留部の油面が傾斜して吸入口が油面より露出する虞がある場合に、ロックアップクラッチを解放するので、エアの吸い込みによるロックアップクラッチの滑りの発生を防止することができ、ショックの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施の形態に係る車両及び自動変速機を示すブロック図。
【図２】本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図３】本実施の形態に係る自動変速機の係合表。
【図４】本実施の形態に係る旋回中ロックアップ判定制御を示すフローチャート。
【図５】本実施の形態に係る旋回中判定処理を示すフローチャート。
【図６】本実施の形態に係る旋回中ロックアップ判定制御を実行した場合の走行例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図１乃至図６を用いて、本実施の形態に係る車両用伝動装置１について説明する。
【００１０】
＜車両及び自動変速機の構成＞
図１は、車両１００及び車両１００に搭載された自動変速機１を示すブロック図である。図１に示すように、車両１００には、駆動源としてのエンジン５０と、エンジン５０の回転を変速して左右の車輪７０Ｌ，７０Ｒに出力する車両用伝動装置としての自動変速機１とが搭載されている。自動変速機１は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両１００に搭載されて好適な自動変速機であり、自動変速機１には、エンジン５０に駆動連結されるトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２を介して伝達されるエンジン５０の回転を変速してドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒを介して車輪７０Ｌ，７０Ｒに伝達する変速機構３とを備えている。変速機構３は、詳しくは後述するように、内部に多板クラッチ及び多板ブレーキ等の複数の係合要素を有する多段式の変速装置であり、係合する係合要素を切り換え、回転が伝達される伝達経路を変更することによって、エンジン５０の回転を変速する。
【００１１】
また、自動変速機１には、エンジン５０の動力によって油圧を発生する不図示の油圧ポンプと、トルクコンバータ２の循環油圧、ロックアップクラッチ２ａ（図２参照）の係合圧、係合要素に供給される作動油圧、及び変速機構３を潤滑するための潤滑油圧等を油圧制御する油圧制御装置２５と、を備えている。油圧ポンプは、自動変速機１の入力軸１０（図２参照）に駆動連結されて駆動されるように構成されており、変速機構３のケース６の内部に形成されている油貯留部２１からストレーナ２０の下面に有している吸入口２０ａから油を吸入して油圧を発生させ、油圧制御装置２５の油圧制御の元圧となるライン圧を生成する。なお、油圧制御装置２５は、変速機構３の車両１００の進行方向前方側に配置されている。
【００１２】
また、車両１００には、自動変速機１の外部にあって例えばエンジンルーム内に配置され、車両１００の左右方向の加速度を検出する加速度センサ４１が備えられており、自動変速機１の油圧制御装置２５には、油温を検出する油温センサ４２が備えられている。そして、自動変速機１には、これらの加速度センサ４１及び油温センサ４２からの信号に応じて、詳しくは後述するように旋回中のロックアップクラッチ２ａの制御を行う制御部（ＥＣＵ）３０を備えている。制御部３０には、各種演算を実行するＣＰＵ３１、演算結果や信号等を一時記憶するＲＡＭ３２、各種プログラム等が記録されている記憶装置であるＲＯＭ３４、油圧制御装置２５の各種ソレノイドバルブ等に接続されるインターフェース（Ｉ／Ｆ）３３等が備えられている。制御部３０は、ロックアップクラッチ２ａの係合（ＯＮ）、解放（ＯＦＦ）、スリップなどの状態を、インターフェース３３を介して油圧制御装置２５に内蔵された不図示のリニアソレノイドバルブに指令を出力することで油圧制御を行う。従って、制御部３０と油圧制御装置２５とによって、ロックアップクラッチ２ａを制御する広義としての制御部を構成している。
【００１３】
＜自動変速機の構成＞
続いて、自動変速機１の構成について図２に沿って説明する。自動変速機１には、エンジン１０と変速機構３との間に、流体伝動をロックアップ可能なロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、トルクコンバータ２の車両進行方向の左側には、変速機構３が配置され、変速機構３の入力軸７と平行な軸上に、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。
【００１４】
詳細には、上記トルクコンバータ２は、エンジン５０の出力軸、つまり自動変速機１の入力軸１０と同軸上である変速機構３の入力軸７を中心とした軸上に配置されており、該変速機構３は、該入力軸７を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４は、それら入力軸７と平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、該カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右のドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒを有する形で配置されている。
【００１５】
なお、図２に示すスケルトン図は、自動変速機１を平面的に展開して示しているものであって、上記入力軸７と、カウンタシャフト１２と、左右のドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒとは、側面視で三角形状の位置関係である。
【００１６】
上記変速機構３には、入力軸７上において、プラネタリギヤＤＰ及びプラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンギヤＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンギヤＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００１７】
一方、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンギヤＰ４と、第３のサンギヤＳ３、ショートピニオンギヤＰ４、及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンギヤＰ３とを有している、いわゆるラビニョ型のプラネタリギヤである。
【００１８】
上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、上記第１のキャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ−４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチＣ−３に接続されている。
【００１９】
上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、上記第４のクラッチＣ−４及び上記第３のクラッチＣ−３に接続されて、第４のクラッチＣ−４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ−３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ−１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００２０】
更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ−２に接続されて、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第１のワンウェイクラッチＦ−１及び第２のブレーキＢ−２に接続されて、該第１のワンウェイクラッチＦ−１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ−２を介して回転がケース６に対して固定自在となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、カウンタギヤ８に接続されている。
【００２１】
また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右のドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒに接続されている。
【００２２】
以上のように構成された自動変速機１は、図２のスケルトンに示す各第１〜第４のクラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、第１のワンウェイクラッチＦ−１が、図３の係合表に示す組み合わせで係合又は解放制御されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。なお、本実施の形態においては、後進１速段及び後進２速段を達成するものを説明しているが、後進１速段だけを用いて、後進２速段を使用しないように自動変速機１を設計してもよい。また、図３において、前進１速段において、第２ブレーキＢ−２はエンジンブレーキ時に係合されることを示している。
【００２３】
＜旋回中ロックアップ判定制御＞
ついで、本自動変速機１の制御部３０による旋回中ロックアップ判定制御について図４乃至図６に沿って説明する。図４は本実施の形態に係る旋回中ロックアップ判定制御を示すフローチャート、図５は本実施の形態に係る旋回中判定処理を示すフローチャート、図６は本実施の形態に係る旋回中ロックアップ判定制御を実行した場合の走行例を示すタイムチャートである。
【００２４】
近年、走行フィーリングを良好にする目的でなるべくロックアップクラッチの係合時間を長くすることが要求されており、そのため、従来は油温が低くて油の粘性が高く、ロックアップクラッチの油圧制御を実行していなかったような状況でも、ロックアップクラッチを係合制御することが求められるようになっている。しかしながら、特に油温が低い状態では、油の粘性が高くて変速機構などを潤滑した油の循環が遅くなるため、油を貯めておく油貯留部２１に対して油の戻りが遅くなり、油貯留部２１の油面が低下し易いという問題がある。このような油面が低下した状況で車両１００が旋回するなどで遠心力や加減速による加速度が発生すると、油貯留部２１の内部に設置されるオイルポンプによって油を吸入する吸入口２０ａを有するストレーナ２０が、傾斜した油面から露出することがあり、吸入口２０ａからエアを吸い込む虞がある。そこで、本実施の形態に係る自動変速機１においては、以下に説明する旋回中ロックアップ判定制御を実行するものである。
【００２５】
例えば不図示のイグニッションスイッチがＯＮされると、制御部３０により本実施の形態に係る旋回中ロックアップ判定制御が開始される。すると、まず制御部３０は、油温センサ４２により油圧制御装置２５における油温ＯＴを検出し、旋回中にロックアップクラッチ２ａを係合することを許可する設定油温としての許可油温ＯＴ１（例えば２０°Ｃ）以上であるか否かを判定する（Ｓ１）。即ち、油温ＯＴが許可油温ＯＴ１よりも高い場合は（Ｓ１のＹｅｓ）、油の粘性が低く、例えば変速機構３を潤滑した油が素早く油貯留部２１に戻るため、油貯留部２１の油面ＯＳ１は、油温が低温である場合の油面ＯＳ２よりも高い位置にあり、車両１００が旋回中であってもストレーナ２０の吸入口２０ａが油面より上方に露出する虞が少ない。そのため、油温ＯＴが許可油温ＯＴ１以上である場合は、ロックアップクラッチ２ａのロックアップ制御を通常通り許可する、ロックアップＯＮ許可の状態にする（Ｓ４）。即ち、制御部３０は、エンジン５０の回転速度、入力軸７の回転速度、変速状況などに基づきロックアップクラッチ２ａをＯＮするか否かを通常通り判定する、通常のロックアップ制御を実行する。
【００２６】
一方、制御部３０は、油温ＯＴが許可油温ＯＴ１以上でないことを判定すると（Ｓ１のＮｏ）、図５に示す旋回中判定処理を実行する（Ｓ２）。図５に示すように、旋回中判定処理が開始されると、まず、加速度センサ４１により検出される車両進行方向に対する左右方向の加速度Ｇが、旋回中であることを判定するために予め設定された第１設定加速度としての旋回判定加速度Ｇ１以上であるか否かを判定する（Ｓ２−１）。なお、本実施の形態において、加速度Ｇの値は、車両１００の右旋回によって車両進行方向に対する左方向に加速度を受ける側を正方向の加速度として検出しており、車両進行方向に対する右方向に加速度を受けた場合は、負方向の加速度として検出するため、値が大きくなったとしても旋回判定加速度Ｇ１を超える判定は行われない。即ち、本実施の形態においては、上述したストレーナ２０が油貯留部２１のうちの左右方向の中央ＣＴよりも右側である一方にオフセットされた位置に配置されているので、車両１００の左右方向における油貯留部２１の中央ＣＴに対して反対側である他方に生じる加速度Ｇ、つまり車両１００の右旋回における加速度Ｇだけを検出するものである。
【００２７】
例えば図６の時点ｔ１までのように車両１００が略々直進走行しており、加速度Ｇが旋回判定加速度Ｇ１よりも小さい場合には（Ｓ２−１のＮｏ）、旋回判定加速度Ｇ１よりも小さい加速度に予め設定された第２設定加速度としての非旋回判定加速度Ｇ２以上であるか否かを判定し（Ｓ２−６）、直進走行であって加速度Ｇが非旋回判定加速度Ｇ２よりも小さい場合は（Ｓ２−６のＮｏ）、旋回中判定解除カウンタＭの加算を開始しておき（Ｓ２−８）、その旋回中判定解除カウンタＭが予め設定された第２設定時間としての旋回中判定解除閾値Ｍ１以上であるか否かを判定する（Ｓ２−９）。旋回中判定解除カウンタＭが旋回中判定解除閾値Ｍ１よりも小さい場合（Ｓ２−９のＮｏ）、つまり第２設定時間Ｔ２が経過していない場合は、旋回中判定の結果をそのまま保持し（Ｓ２−１２）、旋回中判定解除カウンタＭが旋回中判定解除閾値Ｍ１以上となった場合（Ｓ２−９のＹｅｓ）、つまり第２設定時間Ｔ２が経過した場合は、旋回中判定カウンタＮをクリアし（Ｓ２−１０）、旋回中判定を旋回中ＯＦＦ判定とし（Ｓ２−１１）、つまり車両１００が旋回中ではないとする判定結果に設定する。これにより、図４に示すように、ステップＳ３で旋回中ＯＦＦ判定であるか否かを判定すると（Ｓ３）、ここでは、旋回中ＯＦＦ判定であるので（Ｓ３のＹｅｓ）、上述したように通常のロックアップ制御を実行する（Ｓ４）。
【００２８】
また、例えば図６の時点ｔ１から車両１００が右旋回走行を開始し、時点ｔ２において、制御部３０が、図５のステップＳ２−１で加速度Ｇが旋回判定加速度Ｇ１以上となったことを判定すると（Ｓ２−１のＹｅｓ）、旋回中判定解除カウンタＭをクリアすると共に（Ｓ２−２）、旋回中判定カウンタＮの加算を開始し（Ｓ２−３）、その旋回中判定カウンタＮが予め設定された上記第２設定時間Ｔ２よりも長い第１設定時間Ｔ１としての旋回中判定閾値Ｎ１以上であるか否かを判定する（Ｓ２−４）。なお、この旋回判定加速度Ｇ１は、図１に示すように、油貯留部２１において油に加速度Ｇが作用して油面ＯＳ２から傾斜した油面ＯＳ３のような状態となり、ストレーナ２０の吸入口２０ａが油面ＯＳ３よりも露出するような状態である。
【００２９】
しかしながら、その後、例えば時点ｔ３に加速度Ｇが一定になったとしても、旋回中判定カウンタＮが旋回中判定閾値Ｎ１よりも小さい場合（Ｓ２−４のＮｏ）、つまり第１設定時間Ｔ１が経過していない場合は、エアの吸い込み量がロックアップクラッチ２ａに滑りを生じさせるような所定量に達していないはずであるので、旋回中判定を旋回中ＯＦＦ判定とし（Ｓ２−１１）、つまり車両１００が旋回中ではない状態として維持する判定結果に設定する。この場合も、旋回中ＯＦＦ判定であるので（Ｓ３のＹｅｓ）、上述したように通常のロックアップ制御を実行する（Ｓ４）。
【００３０】
その後、例えば時点ｔ４において車両１００が右旋回走行のまま第１設定時間が経過すると、制御部３０は、旋回中判定カウンタＮが旋回中判定閾値Ｎ１以上となったことを判定し（Ｓ２−４のＹｅｓ）、旋回中判定を旋回中ＯＮ判定とし（Ｓ２−５）、つまり車両１００が旋回中である時間が長く、エアの吸い込み量が所定量を超えてロックアップクラッチ２ａに滑りが生じる可能性がある条件が成立したものとして、旋回中０Ｎ判定に設定する。この場合は、図４に示すように、旋回中ＯＮ判定であるので（Ｓ３のＮｏ）、ロックアップＮＯ禁止の状態にし（Ｓ５）、つまり通常のロックアップ制御の実行を中止し、ロックアップクラッチ２ａをＯＦＦするように制御する。
【００３１】
続いて、例えば時点ｔ５において車両１００が右旋回走行から直進走行への移行を開始し、加速度Ｇが旋回判定加速度Ｇ１よりも小さくなると（Ｓ２−１のＮｏ）、旋回中判定解除カウンタＭをクリアしつつ（Ｓ２−６のＹｅｓ、Ｓ２−７）、旋回中ＯＮ判定を保持し（Ｓ２−５）、さらに時点ｔ６において加速度Ｇが非旋回判定加速度Ｇ２よりも小さいくなると（Ｓ２−６のＮｏ）、旋回中判定解除カウンタＭの加算を開始し（Ｓ２−８）、旋回中判定解除カウンタＭが旋回中判定解除閾値Ｍ１よりも小さい場合は（Ｓ２−９のＮｏ）、例えば時点ｔ７に車両１００が直進走行に戻ったとしても、旋回中判定の結果を旋回中ＯＮのまま保持する（Ｓ２−１２）。その後、例えば時点ｔ８において旋回中判定解除カウンタＭが旋回中判定解除閾値Ｍ１以上となると（Ｓ２−９のＹｅｓ）、旋回中判定カウンタＮをクリアし（Ｓ２−１０）、旋回中判定を旋回中ＯＦＦ判定とし（Ｓ２−１１）、つまり車両１００が旋回中である状態ではなくなり、ロックアップクラッチ２ａに滑りが生じる可能性がなくなったとして上記条件の成立解除を行い、旋回中判定を旋回中ＯＦＦ判定に戻す。これにより、旋回中ＯＦＦ判定に戻るので（Ｓ３のＹｅｓ）、上述した通常のロックアップ制御の実行を再開する（Ｓ４）。
【００３２】
次に、例えば時点ｔ９において車両１００が右旋回走行を開始し、時点ｔ１０において、制御部３０が、図５のステップＳ２−１で加速度Ｇが旋回判定加速度Ｇ１以上となったことを判定すると（Ｓ２−１のＹｅｓ）、旋回中判定解除カウンタＭをクリアすると共に（Ｓ２−２）、旋回中判定カウンタＮの加算を開始し（Ｓ２−３）、その旋回中判定カウンタＮが予め設定された上記第２設定時間Ｔ２よりも長い第１設定時間Ｔ１としての旋回中判定閾値Ｎ１以上であるか否かを判定する（Ｓ２−４）。例えば時点ｔ１１に加速度Ｇが一定になっても、旋回中判定カウンタＮが旋回中判定閾値Ｎ１よりも小さいので（Ｓ２−４のＮｏ）、つまり第１設定時間Ｔ１が経過していないので、旋回中判定を旋回中ＯＦＦ判定とし（Ｓ２−１１）、つまり車両１００が旋回中ではない状態として維持する判定結果に設定する。この場合は、まだ旋回中ＯＦＦ判定であるので（Ｓ３のＹｅｓ）、上述したように通常のロックアップ制御を実行したままである（Ｓ４）。
【００３３】
その後、例えば時点ｔ１２において車両１００が右旋回走行から直進走行への移行を開始し、加速度Ｇが旋回判定加速度Ｇ１よりも小さくなると（Ｓ２−１のＮｏ）、旋回中判定解除カウンタＭをクリアしつつ（Ｓ２−６のＹｅｓ、Ｓ２−７、Ｓ２−４のＮｏ）、旋回中ＯＦＦ判定を保持し（Ｓ２−１１）、さらに時点ｔ１３において加速度Ｇが非旋回判定加速度Ｇ２よりも小さくなると（Ｓ２−６のＮｏ）、旋回中判定解除カウンタＭの加算を開始するが（Ｓ２−８）、旋回中判定解除カウンタＭが旋回中判定解除閾値Ｍ１よりも小さいので（Ｓ２−９のＮｏ）、例えば時点ｔ１４に車両１００が直進走行に戻った状態で、旋回中判定の結果を旋回中ＯＦＦのまま保持する（Ｓ２−１２）。
【００３４】
さらに、その後、例えば時点ｔ１５において車両１００が再び右旋回走行を開始すると、時点ｔ１６において、加速度Ｇが旋回判定加速度Ｇ１以上となったことが判定され（Ｓ２−１のＹｅｓ）、旋回中判定解除カウンタＭをクリアすると共に（Ｓ２−２）、旋回中判定カウンタＮの加算を開始し（Ｓ２−３）、この間、旋回中判定カウンタＮがクリアされていないので、つまり旋回中判定カウンタＮが上述の時点ｔ１０から時点ｔ１３までに加算した時間Ｔ１Ａに累積的に加算する形で時間Ｔ１Ｂの加算を開始する。例えば時点ｔ１７に加速度Ｇが一定になっても、旋回中判定カウンタＮが旋回中判定閾値Ｎ１よりも小さく（Ｓ２−４のＮｏ）、つまり第１設定時間Ｔ１が経過していないので、旋回中判定を旋回中ＯＦＦ判定とし（Ｓ２−１１）、つまり車両１００が旋回中ではない状態として維持する判定結果に設定する。この場合は、まだ旋回中ＯＦＦ判定であるので（Ｓ３のＹｅｓ）、上述したように通常のロックアップ制御を実行したままである（Ｓ４）。
【００３５】
そして、例えば時点ｔ１８において車両１００が右旋回走行のまま、時間Ｔ１Ａと時間Ｔ１Ｂとの合計時間が第１設定時間Ｔ１以上になると、制御部３０は、旋回中判定カウンタＮが旋回中判定閾値Ｎ１以上となったことを判定し（Ｓ２−４のＹｅｓ）、旋回中判定を旋回中ＯＮ判定とし（Ｓ２−５）、つまり車両１００が旋回中である判定結果に設定する。この場合は、図４に示すように、旋回中ＯＮ判定であるので（Ｓ３のＮｏ）、ロックアップＯＮ禁止の状態にし（Ｓ５）、つまり通常のロックアップ制御の実行を中止し、ロックアップクラッチ２ａをＯＦＦするように制御することになる。
【００３６】
以上説明したように本実施の形態に係る自動変速機１によると、油温ＯＴが許可油温ＯＴ１以上である場合には、ロックアップクラッチ２ａを通常通り制御してロックアップＯＮすることが可能であるので、走行フィーリングを良好に保つことができる。また、油温ＯＴが許可油温ＯＴ１よりも小さい場合には、加速度Ｇとその経過時間とに基づきエアの吸い込み量が所定量以上であるか否かを判定して、ロックアップクラッチ２ａに滑りが生じる可能性がある場合にロックアップクラッチ２ａをロックアップＯＦＦすることができるので、ロックアップクラッチ２ａに滑りが発生することを防止することができ、トルク変動によるショックの発生を防止することができる。また、ロックアップクラッチ２ａに滑りが生じる可能性が無い場合或いは無くなった場合には、ロックアップクラッチ２ａをロックアップＯＮすることが可能となるので、走行フィーリングを良好に保つことができる。
【００３７】
＜本実施の形態のまとめ＞
本車両用伝動装置（１）は、
入力される回転を変速して出力する変速機構（３）と、
駆動源（５０）と前記変速機構（３）との間に駆動連結されて流体伝動すると共に、流体伝動をロックアップ可能なロックアップクラッチ（２ａ）を有する流体伝動装置（２）と、
前記ロックアップクラッチ（２ａ）を制御する制御部（２５、３０）と、を備え、
前記制御部（２５、３０）は、前記ロックアップクラッチ（２ａ）の係合中に車両（１００）の左右方向に作用する加速度（Ｇ）が第１設定加速度（Ｇ１）以上であることに基づき、前記ロックアップクラッチ（２ａ）を解放する。
【００３８】
これにより、車両１００に作用する加速度Ｇによって油貯留部２１の油面が傾斜して吸入口２０ａが油面より露出する可能性がある場合に、ロックアップクラッチ２ａを解放するので、エアの吸い込みによるロックアップクラッチ２ａの滑りの発生を防止することができ、ショックの発生を防止することができる。
【００３９】
また、本車両用伝動装置（１）は、
前記制御部（２５、３０）は、前記加速度（Ｇ）が前記第１設定加速度（Ｇ１）以上となり、かつ第１設定時間（Ｔ１）が経過したことに基づき、前記ロックアップクラッチ（２ａ）を解放する。
【００４０】
これにより、エアの所定量以上の吸い込みが生じる状況に応じてロックアップクラッチの解放を実行できるので、精度良くロックアップクラッチの滑りの発生を防止することができる。
【００４１】
さらに、本車両用伝動装置（１）は、
前記制御部（２５、３０）は、前記加速度（Ｇ）が第２設定加速度（Ｇ２）以下となり、かつ第２設定時間（Ｔ２）が経過したことに基づき、前記ロックアップクラッチ（２ａ）の解放を解除する。
【００４２】
これにより、ロックアップクラッチの滑りの発生の可能性が低くなってからロックアップクラッチを係合状態に戻すことができる。また、ロックアップクラッチ２ａの解放指令と解放の解除指令との判定内容を異ならせることで、ハンチングの防止を図ることができる。
【００４３】
また、本車両用伝動装置（１）は、
前記制御部は、前記ロックアップクラッチ（２ａ）を油圧制御する油圧制御装置（２５）を含み、
油温を検出する油温センサ（４２）と、
前記制御部（３０）は、前記油温センサ（４２）により検出される油温（ＯＴ）が設定油温（ＯＴ１）未満である場合で、かつ前記ロックアップクラッチ（２ａ）の係合中に車両（１００）の左右方向に作用する加速度（Ｇ）が第１設定加速度（Ｇ１）以上であることに基づき、前記ロックアップクラッチ（２ａ）を解放する。
【００４４】
これにより、油温ＯＴが許可油温ＯＴ１以下の低油温時である場合で、かつ車両１００に作用する加速度Ｇによって油貯留部２１の油面が傾斜して吸入口２０ａが油面ＯＳ３より露出する可能性がある場合に、ロックアップクラッチ２ａを解放するので、低油温時に発生し易いエアの吸い込みによるロックアップクラッチ２ａの滑りの発生を防止することができる。
【００４５】
そして、本車両用伝動装置（１）は、
油を吸入する吸入口（２０ａ）を有し、前記吸入口（２０ａ）が油貯留部（２１）における前記左右方向の中央（ＣＴ）から前記左右方向の一方にオフセットした位置に配置されるストレーナ（２０）を備え、
前記制御部（３０）は、前記左右方向における一方に向かって生じる加速度に基づき、前記ロックアップクラッチ（２ａ）を解放することなく、前記左右方向における他方に向かって生じる加速度に基づき、前記ロックアップクラッチ（２ａ）を解放する。
【００４６】
これにより、油貯留部２１の中央ＣＴに対して左右方向のストレーナ２０の吸入口２０ａが位置する一方に生じる加速度では、エアの吸い込みが生じる可能性が低く、ロックアップクラッチを係合したまま車両の旋回走行を行うことができ、油貯留部２１の中央ＣＴに対して左右方向のストレーナ２０の吸入口２０ａとは反対方向である他方に向かって生じる加速度では、エアの吸い込みが生じる可能性が高くなるが、エアの吸い込みによるロックアップクラッチ２ａの滑りの発生を防止することができる。
【００４７】
また、本車両用伝動装置（１）は、
入力される回転を変速して出力する変速機構（３）と、
駆動源（５０）と前記変速機構（３）との間に駆動連結されて流体伝動すると共に、流体伝動をロックアップ可能なロックアップクラッチ（２ａ）を有する流体伝動装置（２）と、
油貯留部（２１）から吸入口（２０ａ）を介して吸入した油によって前記ロックアップクラッチ（２ａ）を油圧制御する油圧制御装置（２５）と、
前記油圧制御装置（２５）に指令信号を出力する制御部（３０）と、を備え、
前記制御部（３０）は、前記ロックアップクラッチ（２ａ）の係合中に、前記吸入口（２０ａ）から所定量以上のエアの吸い込みが発生する条件が成立した際に、前記ロックアップクラッチ（２ａ）を解放する。
【００４８】
これにより、油温ＯＴが許可油温ＯＴ１以下の低油温時である場合で、かつ吸入口２０ａから所定量以上のエアの吸い込みが発生する可能性がある場合に、ロックアップクラッチ２ａを解放するので、エアの吸い込みによるロックアップクラッチ２ａの滑りの発生を防止することができ、ショックの発生を防止することができる。
【００４９】
＜他の実施形態の可能性＞
なお、本実施の形態においては、加速度センサにより右旋回時における左方側への加速度だけを検出するものを説明したが、これに限らず、ストレーナの吸入口の配置によっては、左旋回時における右方側への加速度だけを検出したり、左右両方の加速度を検出したりし、それに基づきロックアップクラッチを解放するようにしてもよい。
【００５０】
また、本実施の形態において、加速度センサにより旋回判定加速度Ｇ１或いは非旋回判定加速度Ｇ２を判定し、第１設定時間Ｔ１或いは第２設定時間Ｔ２が経過したことに基づきロックアップクラッチ２ａのＯＮ／ＯＦＦを判定するものを説明したが、これらの加速度の値の大きさや時間の長さは、油貯留部２１の大きさや位置、ストレーナ２０の吸入口２０ａの位置などに応じて適宜に設定されるもので、どのような値を用いてもよい。
【００５１】
また、本実施の形態において、油温ＯＴが許可油温ＯＴ１よりも小さい場合に旋回中におけるロックアップクラッチ２ａのＯＦＦを行うものを説明したが、油温ＯＴに拘らず、常に加速度Ｇに応じてロックアップクラッチ２ａのＯＦＦを行うようにしてもよいし、許可油温ＯＴ１も、油の粘性特性や自動変速機１に貯留する油量などに応じて適宜に設定してもよく、許可油温ＯＴ１としてはどのような値を用いても良い。
【００５２】
また、本実施の形態において、加速度センサが自動変速機１の外部に設けられ、つまり自動変速機１に内蔵せずに車両１００に配設されているものを用いることで、安価に加速度を検出できるものを説明したが、これに限らず、自動変速機１に加速度センサを内蔵するようにしてもよい。
【００５３】
また、本実施の形態において、加速度に基づきエアの吸い込みが所定量に達するか否かを判定するものを説明したが、加速度は例えば操舵角と車速とに基づき演算してもよいし、エアの吸い込み量は油圧センサなどによって圧力の低下などから検出してもよいし、ストレーナ２０の吸入口２０ａの近傍にオイルレベルセンサを配置して油面が吸入口２０ａよりも低下したことを検出してもよいし、つまりロックアップクラッチ２ａに滑りが生じる可能性は、どのように検出しても構わない。
【００５４】
また、本実施の形態においては、車両用伝動装置の一例として自動変速機１を用いたものを説明したが、自動変速機は、ベル式やトロイダル式のＣＶＴであっても、有段式であってもよいし、さらには、モータ・ジェネレータと変速機構とを備えたハイブリッド駆動装置であっても構わない。
【符号の説明】
【００５５】
１…車両用伝動装置（自動変速機）
２…流体伝動装置（トルクコンバータ）
２ａ…ロックアップクラッチ
３…変速機構
２０…ストレーナ
２０ａ…吸入口
２１…油貯留部
２５…制御部、油圧制御装置
３０…制御部（ＥＣＵ）
４１…加速度センサ
４２…油温センサ
５０…駆動源（エンジン）
１００…車両
ＣＴ…中央
Ｇ…加速度
Ｇ１…第１設定加速度（旋回判定加速度）
Ｇ２…第２設定加速度（非旋回判定加速度）
ＯＴ…油温
ＯＴ１…設定油温（許可油温）
Ｔ１…第１設定時間
Ｔ２…第２設定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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