(57)【要約】【課題】簡単な構成で吸気経路長を変更できる吸気ダクトを提供する。【解決手段】吸気ダクト１は、車両前方に向かって開口する吸込口２０を介して、車外からの空気をエンジン側に吸い込むダクト本体２と、車外からの空気を吸い込む外側開口部３ｏと、ダクト本体２内に開口する内側開口部３ｉとを備える内側筒部３と、ダクト本体２の内部に配置されて、内側筒部３を回転自在に支持する軸支部（軸孔２５，軸部３５）とを備える。内側筒部３は、走行風圧が所定量以上であるとき、内側筒部３の軸Ｌ３がダクト本体２の軸Ｌ２方向に沿うように配置されて、ダクト本体２の内部空間に内側筒部３の内部空間の少なくとも一部を内包する吸気流路を形成する短縮位置と、走行風圧が所定量未満であるとき、ダクト本体２の吸込口２０側の領域を塞ぐように配置されて、内側筒部３の内部空間によって吸気流路を形成する延長位置との間で回転される。【選択図】図１
2018168712.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方に向かって開口する吸込口を介して、車外からの空気をエンジン側に吸い込むダクト本体と、
前記車外からの空気を吸い込む外側開口部と、前記ダクト本体内に開口する内側開口部とを備える内側筒部と、
前記ダクト本体の内部に配置されて、前記内側筒部を回転自在に支持する軸支部とを備え、
前記内側筒部は、
走行風圧が所定量以上であるとき、前記内側筒部の軸が前記ダクト本体の軸方向に沿うように配置されて、前記ダクト本体の内部空間に前記内側筒部の内部空間の少なくとも一部を内包する吸気流路を形成する短縮位置と、
前記走行風圧が所定量未満であるとき、前記ダクト本体の吸込口側の領域を塞ぐように配置されて、前記内側筒部の内部空間によって吸気流路を形成する延長位置との間で回転される吸気ダクト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前方からエンジン側に向かって、空気を導入する吸気ダクトに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２に記載されるように自動車では、吸気ダクトやエアインレットパイプといった管材で形成される吸気流路を介して、車外からの空気をエンジン側に導入する。特許文献３では、エンジンのシリンダ側に連通する第一吸気管と、第一吸気管よりも横断面積が小さく、第一吸気管に嵌合可能な第二吸気管と、第一吸気管に対して第二吸気管を着脱するために第二吸気管を移動させる原動機とを備えるエンジンの吸気装置を開示する。この吸気装置は、自動車の回転数に応じて、原動機によって第二吸気管を移動させて両吸気管を着脱することで、吸気通路の長さ及び通路面積を変更する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２１０５７５号公報
【特許文献２】特開２００３−００３９１７号公報
【特許文献３】特開平０９−１００７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
より簡単な構成で吸気経路長を変更可能な吸気ダクトが望まれている。
【０００５】
上述の特許文献３の吸気装置では、エンジンの回転数に応じて、両吸気管を着脱して、吸気通路の長さを変えられるものの、原動機などの駆動装置が必要である。
【０００６】
そこで、本発明の目的の一つは、簡単な構成で吸気経路長を変更できる吸気ダクトを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様に係る吸気ダクトは、
車両前方に向かって開口する吸込口を介して、車外からの空気をエンジン側に吸い込むダクト本体と、
前記車外からの空気を吸い込む外側開口部と、前記ダクト本体内に開口する内側開口部とを備える内側筒部と、
前記ダクト本体の内部に配置されて、前記内側筒部を回転自在に支持する軸支部とを備え、
前記内側筒部は、
走行風圧が所定量以上であるとき、前記内側筒部の軸が前記ダクト本体の軸方向に沿うように配置されて、前記ダクト本体の内部空間に前記内側筒部の内部空間の少なくとも一部を内包する吸気流路を形成する短縮位置と、
前記走行風圧が所定量未満であるとき、前記ダクト本体の吸込口側の領域を塞ぐように配置されて、前記内側筒部の内部空間によって吸気流路を形成する延長位置との間で回転される。
【発明の効果】
【０００８】
上記の吸気ダクトは、ダクト本体に対して内側筒部を回転可能な状態でダクト本体に収納し、走行風圧を利用して内側筒部を回転させるという簡単な構成である上に、この回転によってダクト本体に対する内側筒部の配置状態が変更されることで、吸気経路長を自動的に変更できる。従って、上記の吸気ダクトは、上述の原動機が不要で、簡単な構成でありながら、吸気経路長を容易に変更できる。
【０００９】
特に、停車時や低速時、低回転時などといった走行風圧が実質的に生じない場合や比較的小さい場合には、内側筒部が延長位置に配置されて、実質的に内側筒部のみによって吸込口側の吸気流路を形成する。この吸気流路は、ダクト本体による吸気流路に比較して長くかつ細い。一方、高速時や高回転時などといった走行風圧が比較的大きい場合には、内側筒部が短縮位置に配置されて、ダクト本体が内側筒部に阻害されることなく、吸気流路を形成できる。この吸気流路は、ダクト本体の大きさに応じた短くかつ太いものである。従って、上記の吸気ダクトは、低速時などでは長く細い吸気流路を有することができるため、また高速時などでは短く太い吸気流路を有することができるため、吸気効率を高められる。このような上記の吸気ダクトを利用すれば、任意の運転状態に対して吸気効率を高められる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態１の吸気ダクトが延長位置にあるときを示す概略断面図であり、（Ａ）はダクト本体を車両前後方向に平行な平面で切断した断面図、（Ｂ）は、図１（Ａ）に示す（Ｂ）−（Ｂ）切断線で切断した断面図である。
【図２】実施形態１の吸気ダクトが短縮位置にあるときを示す概略上面図である。
【図３】実施形態１の吸気ダクトが短縮位置にあるときを示す概略斜視図であり、ダクト本体の吸込口側からみた状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の吸気ダクトの具体例を説明する。図面において、同一符号は同一名称物を示す。
【００１２】
［実施形態１］
図１〜図３を参照して、実施形態１の吸気ダクト１を説明する。図１，図２では、紙面上方を車両前方（Ｆｒ）、紙面下方を車両後方（Ｒｒ）、紙面左右方向を車幅方向とする。
【００１３】
（概要）
実施形態１の吸気ダクト１は、代表的には、自然吸気のエンジンを搭載する自動車のエンジンコンパートメント（図示せず）内に設けられて、車外からの空気をエンジン側に吸い込むことに利用される。吸気ダクト１の一端部は、代表的には、車両前方に向かって開口し、他端部はエアクリーナに接続され、エアクリーナを介してエンジンの吸気系（図示せず）に接続される。実施形態１の吸気ダクト１は、局所的に内外の二重構造管となっており、外側管をなすダクト本体２に対して内側管をなす内側筒部３を回転可能に設けると共に、この内側筒部３を走行風圧によって回転させる。内側筒部３の回転に伴って、ダクト本体２に対する内側筒部３の配置状態が図１に示す延長位置にある状態から図２に示す短縮位置にある状態に至るまで変化する。この変化によって、ダクト本体２と内側筒部３とがつくる吸気流路の長さ及び断面積が変化する。
【００１４】
詳しくは、実施形態１の吸気ダクト１は、車両前方に向かって開口する吸込口２０を介して、車外からの空気をエンジン側に吸い込むダクト本体２と、車外からの空気を吸い込む外側開口部３ｏと、ダクト本体２内に開口する内側開口部３ｉとを備える内側筒部３と、ダクト本体２の内部に配置されて、内側筒部３を回転自在に支持する軸支部とを備える。この例の軸支部は、ダクト本体２を形成する外壁部の表裏に貫通する軸孔２５と、内側筒部３を形成する外壁部から突設され、軸孔２５に挿通される軸部３５とによって構成される（図１（Ｂ）、一点破線円内の拡大図参照）。内側筒部３は、以下の短縮位置と延長位置との間で回転される。
（短縮位置）走行風圧が所定量以上であるとき、内側筒部３の軸Ｌ３がダクト本体２の軸Ｌ２方向に沿うように配置されて（図１（Ａ）では二点鎖線で内側筒部３を仮想的に示す）、ダクト本体２の内部空間に内側筒部３の内部空間の少なくとも一部を内包する吸気流路を形成する位置。
（延長位置）走行風圧が所定量未満であるとき、ダクト本体２の吸込口２０側の領域を塞ぐように配置されて（図１（Ａ）実線参照）、実質的に内側筒部３の内部空間のみによって吸込口２０側の吸気流路を形成する位置。
以下、要素ごとに詳細に説明する。
【００１５】
（ダクト本体）
ダクト本体２は、図３に示すように筒状の部材である。図１〜図３では、車両前方に配置される吸込口２０側の領域の断面積が大きく、ダクト本体２における車両前後方向の途中から車両後方側に向かって断面積が小さくなるラッパ形状のものを例示する。また、吸込口２０の開口形状及びダクト本体２の横断面形状が長方形状である四角筒状のものを例示する。この例のダクト本体２は、車両上下方向に配置される二つの主壁部と、車幅方向の両側に配置される二つの側壁部とを備える。ダクト本体２の形状、大きさ（断面積、長さなど）は適宜変更できる。実施形態１の吸気ダクト１では、吸込口２０が常時開口状態にあるのではなく、運転状態によって、内側筒部３によって塞がれたり（図１、延長位置）、吸込口２０の一部と内側筒部３の一端側の領域（外側開口部３ｏ側の領域）とが重複して存在したり（図３、短縮位置）する。内側筒部３が短縮位置にあるとき、内側筒部３による吸込口２０の閉塞が最も少なく、吸込口２０の開口面積が最も大きい状態である。そのため、このときの断面積が所望の大きさとなるようにダクト本体２の大きさを調整する。
【００１６】
その他、この例のダクト本体２は、上述の側壁部における吸込口２０の近くに、その外側から内側に向かって突出する突起を備える。この突起は、後述する内側筒部３の回転を規制する回転規制部２３，２３として機能する。また、この例のダクト本体２は、上述の主壁部における吸込口２０の近くに、ばね係止部２２と、円弧状の長孔２４と、軸孔２５とを備える（図２も参照）。ばね係止部２２は、主壁部の表面から突設され、後述する弾性部材４が取り付けられる。長孔２４は、主壁部の表裏に貫通して設けられている。この長孔２４には、内側筒部３に突設されるばね係止部３４（後述）が挿通される。軸孔２５には、内側筒部３に突設され、内側筒部３の回転中心となる軸部３５が挿通される。これらの詳細は、組み付け状態の項で説明する。
【００１７】
ダクト本体２や後述する内側筒部３の構成材料は、金属や樹脂が挙げられる。樹脂製であると、軽量である上に、弾性変形させ易いため、ダクト本体２と内側筒部３とを取り付け易い。
【００１８】
（内側筒部）
内側筒部３は、少なくとも内側開口部３ｉ側の領域がダクト本体２内に位置するようにダクト本体２に収納されると共に、ダクト本体２の内部（吸込口２０よりも車両後方側の位置）に設けられた軸支部によって、ダクト本体２に対して回転可能に支持される。内側筒部３は、この回転によってダクト本体２に対する配置状態が変わることで、ダクト本体２のみがつくる吸気通路に比較して、吸気経路長や断面積を局所的に変更する機能を有する。
【００１９】
内側筒部３は、特に、延長位置にあるとき、外側開口部３ｏとダクト本体２の内周面との間及び内側開口部３ｉとダクト本体２の内周面との間から、空気がダクト本体２内に流入することを遮断すると共に、空気が外側開口部３ｏから内側筒部３の内部空間を経て内側開口部３ｉを介してダクト本体２内に流入することを許容する。この例の内側筒部３は、外側開口部３ｏと内側開口部３ｉとを繋ぐ周壁部を備える筒本体３０と、延長位置において、筒本体３０の車両後方側に位置する周壁部が外側開口部３ｏの周縁から延設されてなる外側受風板３３ｏと、筒本体３０の車両前方側に位置する周壁部が内側開口部３ｉの周縁から延設されてなる内側受風板３３ｉとを備える。外側受風板３３ｏは、延長位置において外側開口部３ｏの周縁とダクト本体２の内周面とで囲まれる空間を遮蔽する。内側受風板３３ｉは、延長位置において内側開口部３ｉの周縁とダクト本体２の内周面とで囲まれる空間を遮蔽する。
【００２０】
より具体的には、この例の内側筒部３は、直方体状の筒本体３０と、筒本体３０を形成する四つの周壁部のうち、延長位置において車両後方側に配置される周壁部の一端側に外側開口部３ｏから延設された長方形板状の外側受風板３３ｏを備え（図３も参照）、車両前方側に配置される周壁部の他端側に内側開口部３ｉから延設された長方形板状の内側受風板３３ｉを備える。図１に示すように、延長位置においてダクト本体２の吸込口２０を車幅方向にみると、吸込口２０は、車両後方側に配置される外側受風板３３ｏ、車両前方側に配置される筒本体３０の周壁部及び内側受風板３３ｉによって塞がれる。但し、外側開口部３ｏは開口状態が維持されており、車外から、外側開口部３ｏ、筒本体３０、内側開口部３ｉを順に経て、ダクト本体２内に連続する空間を形成し、この空間を吸気流路とすることができる。
【００２１】
この例では、直方体状の筒本体３０の外寸をダクト本体２における吸込口２０側の領域の内寸に対応させている。筒本体３０の断面積及び高さ（図３では上下方向の大きさ）は、図３に示すようにダクト本体２の主壁部に挟まれる程度の大きさである。上述の両受風板３３ｏ，３３ｉを含めた内側筒部３の全長は、図１に示すようにダクト本体２に収納可能な大きさである。筒本体３０の長さ、各受風板３３ｏ，３３ｉの長さ、内側筒部３の全長（受風板３３ｏ，３３ｉと筒本体３０との合計長さ）に占める受風板３３ｏ，３３ｉの長さ割合（受風板３３ｏ，３３ｉの合計長さ／内側筒部３の全長）などは、適宜選択できる。上記長さ割合が小さいほど、延長位置での内側筒部３がつくる吸気流路の経路長を長くでき、吸気効率を高められる。上記長さ割合がある程度大きいと、内側筒部３を軽量にし易く、回転させ易い。
【００２２】
その他、この例の筒本体３０は、四つの周壁部のうち、ダクト本体２の主壁部に挟まれる二つの周壁部（上述の受風板３３ｏ，３３ｉが延設されていない周壁部）の表面に、内側筒部３の回転中心となる軸部３５及び弾性部材４が取り付けられるばね係止部３４が突設されている。また、軸部３５及びばね係止部３４は、筒本体３０の長手方向の中心よりも外側開口部３ｏ側にずれて設けられている。
【００２３】
（組み付け状態）
この例の吸気ダクト１では、図２，図３に示すように短縮位置において、内側筒部３の外側開口部３ｏ及び外側受風板３３ｏが吸込口２０よりも車両前方側に突出するように内側開口部３ｉ側の領域がダクト本体２内に収納され、図１に示すように延長位置において、内側筒部３の全長がダクト本体２に収納されるように、ダクト本体２と内側筒部３とが組み付けられている。
【００２４】
図２では、ダクト本体２は、その吸込口２０及びその近傍の軸Ｌ２が車両前後方向に実質的に平行するように配置され、吸込口２０は、実質的に車幅方向に平行するように配置される場合を例示する。このようなダクト本体２に対して、短縮位置にあるとき、内側筒部３は、筒本体３０の軸Ｌ３がダクト本体２の軸Ｌ２に実質的に平行するように配置される。そして、内側筒部３における吸込口２０から突出していない箇所はダクト本体２内に収納される。そのため、短縮位置にあるとき、ダクト本体２は、内側筒部３に実質的に阻害されることなく、車両前方側からエンジン側に向かって空気を吸い込むことができる（クロスハッチングを付した矢印参照）。ダクト本体２に沿って配置される内側筒部３もダクト本体２と同様に、車両前方側からエンジン側に向かって空気を吸い込むことができる（同）。即ち、ダクト本体２と内側筒部３とは、一様な方向の吸気の流れを形成する吸気流路を構築する。この吸気流路の長さ及び断面積は、ダクト本体２の長さ及び断面積に実質的に等しい。
【００２５】
この例では、更に、内側筒部３の一部が吸込口２０よりも突出することで、より低温の空気を取り込み易い。筒本体３０における吸込口２０からの突出量を調整して、例えば、ラジエータよりも前から吸気可能とすれば、更に低温の空気を取り込み易い。
【００２６】
一方、延長位置にあるとき、内側筒部３は、図１（Ａ）に示すように筒本体３０の軸Ｌ３がダクト本体２の軸Ｌ２に交差するように配置される。その結果、ダクト本体２の吸込口２０は、上述のようにその車幅方向の一端側が外側受風板３３ｏによって、中間部が筒本体３０の周壁部によって、他端側が内側受風板３３ｉによって実質的に塞がれる。但し、吸込口２０の周縁のうち車幅方向の一端側の領域と筒本体３０の外側開口部３ｏの周縁のうち車両前方側の領域とで囲まれる四角形の領域は開口し、この開口部から、ダクト本体２の内周面のうち車幅方向の一端側の領域と外側受風板３３ｏとで囲まれる小空間を経て外側開口部３ｏに連通する空間を形成する。上記小空間は、外側開口部３ｏ、筒本体３０、内側開口部３ｉを経て、ダクト本体２の内部空間に連続する。そのため、延長位置にあるとき、内側筒部３は、吸気ダクト１における車両前方側の吸気流路（吸込口２０及びその近傍の吸気流路）を構築し、ダクト本体２は車両後方側の吸気流路を構築する。
【００２７】
内側筒部３は、上述の短縮位置と延長位置との間を回転自在なようにダクト本体２に取り付けられている。この例では、図１（Ｂ）に示すようにダクト本体２の各主壁部に軸孔２５，２５が設けられている。これら軸孔２５，２５に対応して、内側筒部３の筒本体３０の周壁部のうち、上記主壁部に挟まれる二つの周壁部にそれぞれ軸部３５，３５が突設されて、軸孔２５，２５に挿通配置されている。これら軸部３５，３５を中心として、内側筒部３はダクト本体２に対して回転できる。
【００２８】
この例の軸支部（軸孔２５，軸部３５）は、ダクト本体２における吸込口２０の車幅方向の中心線（ここでは軸Ｌ２）からずれている。ここでは、軸孔２５は、ダクト本体２の軸Ｌ２から車幅方向の一端側（図１，図２では左側）にずれている。そのため、軸孔２５に軸部３５が挿入配置されると、内側筒部３は、図２に示すように、ダクト本体２の軸Ｌ２から車幅方向の一端側にずれて配置される。また、内側筒部３の軸部３５も、上述のように筒本体３０の長手方向に見て一端側（外側開口部３ｏ側）にずれている。そのため、軸支部を中心として、筒本体３０の一端側と他端側とはアンバランスな状態で支持されて、一方向に回転させ易い。
【００２９】
この例の吸気ダクト１は更に弾性部材４を備え、弾性部材４の付勢力を利用して上述の延長位置を維持する。また、弾性部材４の付勢力に抗する力として走行風圧を利用して上述の短縮位置を実現する。この例では、上述のダクト本体２の各主壁部、筒本体３０の二つの周壁部にはそれぞれ、軸支部の近くにばね係止部２２，２２、３４，３４が設けられており、それぞれ弾性部材４，４を係止する。この例では、合計２個の弾性部材４，４を備えるが、いずれか一方の弾性部材４を省略してもよい。
【００３０】
内側筒部３のばね係止部３４は、上述のダクト本体２の長孔２４に挿通配置され、ダクト本体２から突出し、先端部に弾性部材４が取り付けられる。ばね係止部３４は、内側筒部３が回転する際に円弧状の長孔２４に沿って移動する。即ち、ばね係止部３４及び長孔２４によって、内側筒部３の回転方向及び回転時の移動距離を長孔２４の範囲に規制できる。また、ばね係止部３４及び長孔２４をガイドにして、内側筒部３は安定して回転できる。この例の弾性部材４は捻じりばねである。捻じりばねの一端を内側筒部３のばね係止部３４に係止し、他端をダクト本体２のばね係止部２２に係止する。
【００３１】
その他、この例では、延長位置において、外側受風板３３ｏ，内側受風板３３ｉがそれぞれ回転規制部２３，２３に当接することで、回転を規制する。この例では、車幅方向の一端側に設けられて外側受風板３３ｏが当接する回転規制部２３と、他端側に設けられて内側受風板３３ｉが当接する回転規制部２３とは、車両前後方向の位置をずらして設けている。上記一端側の回転規制部２３はより車両後方側に位置する。延長位置において、車幅方向の一端側（図１では左側）の回転規制部２３には外側受風板３３ｏの車両後方側の面が当接され、他端側（同右側）の回転規制部２３には内側受風板３３ｉの車両前方側の面が当接されて、内側筒部３の回転が規制される。
【００３２】
（使用状態）
上述の構成を備える吸気ダクト１の使用状態を説明する。
例えば、停車時や低速時、低回転時などといった走行風圧が実質的に生じない場合や比較的小さい場合には、図１（Ａ）に実線で示すように吸気ダクト１は、弾性部材４の付勢力によって、内側筒部３がダクト本体２の吸込口２０側の領域を塞ぐように配置される。このとき、吸気ダクト１の車両前方側では、白抜き矢印に示すように、内側筒部３の内部空間を吸気流路とする。内側筒部３による吸気流路は、ダクト本体２の吸込口２０側の領域がつくる吸気流路に比較して、経路長をより長く、かつ断面積をより小さくできる。即ち、走行風圧が所定値未満である場合には、内側筒部３によって、長く細い吸気流路を構築できるため、吸気効率を高められる。
【００３３】
一方、走行速度やエンジン回転数の増大に伴って、大きな走行風圧を生じ得るようになると、上述の吸込口２０を塞いでいる内側筒部３は走行風圧を受ける。特に、吸込口２０に近い筒本体３０の車両前方側の周壁部や内側受風板３３ｉは走行風圧を受け易い（図１（Ａ）に示す小さな二点鎖線の白抜き矢印参照）。吸込口２０が車両前方に向かって開口していることからも、走行風圧を受け易い。走行風圧の増大に伴って、内側筒部３は、弾性部材４の付勢力に抗して回転し、吸込口２０を開いていく。走行風圧が所定量以上になれば、図２に示すように内側筒部３の軸Ｌ３がダクト本体２の軸Ｌ２に沿うように配置される（図２）。このとき、吸気ダクト１は、クロスハッチングを付した矢印に示すように、内側筒部３の内部空間を含んで、ダクト本体２の内側空間全体を吸気流路とする。即ち、内側筒部３の具備に起因してダクト本体２による吸気の流れが阻害されず、ダクト本体２によって、吸気流路を構築できる。ダクト本体２による吸気流路は、内側筒部３がつくる吸気流路に比較して、経路長をより短く、かつ断面積をより大きくできる。従って、走行風圧が所定値以上である場合には、ダクト本体２によって、短く太い吸気流路を構築できるため、吸気効率を高められる。
【００３４】
走行速度やエンジン回転数が低下して走行風圧が小さくなり、弾性部材４の付勢力が走行風圧に勝る状態になると（走行風圧が所定値未満となると）、内側筒部３は弾性部材４の付勢力によって上述とは逆方向に回転して、上述のように吸込口２０を塞ぐように配置されて、長く細い吸気流路を形成する。
【００３５】
なお、弾性部材４は、内側筒部３が所定量の走行風圧を受けたときに内側筒部３が回転でき、所定量未満の走行風圧である場合には内側筒部３が回転しないような付勢力を発揮できるものを適宜選択するとよい。
【００３６】
（効果）
実施形態１の吸気ダクト１は、ダクト本体２と内側筒部３との二重構造とし、走行風圧を利用して、ダクト本体２に対して内側筒部３を回転させるという簡単で安価な構成でありながら、上記の回転によって吸気経路長を容易に変更できる。特に、実施形態１の吸気ダクト１は、停車時や低速時、低回転時などといった走行風圧が実質的に生じない場合や比較的小さい場合には、内側筒部３によって長く細い吸気流路を構築できる。かつ、高速時や高回転時などといった走行風圧が比較的大きい場合には、ダクト本体２によって短く太い吸気流路を構築できる。従って、実施形態１の吸気ダクト１は、上述のような任意の運転状態に対して吸気効率を高められて、燃費を改善できる。
【００３７】
この例の吸気ダクト１は更に以下の効果を奏する。
（１）高速時などで短縮位置に配置された内側筒部３は、外側開口部３ｏがダクト本体２の吸込口２０よりも突出して、より低温の空気（高密度な空気）を吸い込み易いことで、燃費を向上できる。
（２）内側筒部３の軸支部をダクト本体２の中心線に対して偏在させていること、内側筒部３のばね係止部３４をダクト本体２の長孔２４に係合させていることによって、内側筒部３を一方向に回転させ易い。
（３）外側受風板３３ｏ及び内側受風板３３ｉを備えるため、内側筒部３を軽量にできる上に、回転させ易い。
（４）内側筒部３を直方体状とすることで走行風圧を受け易く、円筒などとする場合に比較して回転させ易い。
（５）内側筒部３を直方体状といった一様な断面積及び一様な内周形状を有するものとすることで、断面積や内周形状が局所的に変化する場合に比較して、空気が流通し易く、吸気効率を高め易い。
（６）回転規制部２３を備えることで、延長位置を維持し易い。
【００３８】
その他、実施形態１の吸気ダクト１は、停車時に空ぶかしした場合などに空ぶかしに起因する負圧によって内側筒部３が短縮位置側へ一定量だけ回転して吸気経路長を短くすることもできる。
【００３９】
［変形例］
実施形態１の吸気ダクト１に対して、以下の少なくとも一つの変更が可能である。
（ａ）弾性部材４を省略して内側筒部３の自重を利用して、延長位置の配置状態とする。この場合、例えば、図１に示す吸気ダクト１において車幅方向の各端部に配置される受風板３３ｏ，３３ｉが車両の上下方向に位置するように吸気ダクト１を取り付けることが挙げられる。
（ｂ）ターボチャージャーを搭載する自動車に利用する。
（ｃ）短縮位置において内側筒部３がダクト本体２から実質的に突出せず、ダクト本体２内に収納される。
（ｄ）軸支部をダクト本体２における吸込口２０の車幅方向の中心線に実質的に一致させる。この場合でも、例えば、外側受風板３３ｏの長さを内側受風板３３ｉの長さよりも短くするなどすることで、筒本体３０を一方向に回転させ易くすることができる。
（ｅ）内側筒部３を円筒などの外周面が曲面であるものとする。
【符号の説明】
【００４０】
１  吸気ダクト
２  ダクト本体
２０  吸込口
２２  ばね係止部
２３  回転規制部
２４  長孔
２５  軸孔
３  内側筒部
３０  筒本体
３３ｏ  外側受風板
３３ｉ  内側受風板
３４  ばね係止部
３５  軸部
３ｏ  外側開口部
３ｉ  内側開口部
４  弾性部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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