(57)【要約】【課題】合流先の車線の状態の検出が困難な条件下で、車両制御によって乗員に与える違和感を抑制する車両制御方法又は車両制御装置を提供する。【解決手段】自車両を制御するコントローラを用いて、自車両が走行する合流車線から合流車線に隣接する隣接車線に自車両を走行させる車両制御を実行する車両制御方法において、合流車線と隣接車線との間に位置し、自車両から隣接車線上の対象を検出できない状態とする対象物を検出し、合流車線の終端から対象物までの合流可能距離を算出し、合流可能距離に応じて車両制御を実行する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を制御するコントローラを用いて、前記自車両が走行する合流車線から前記合流車線に隣接する隣接車線に前記自車両を走行させる車両制御を実行する車両制御方法において、
前記合流車線と前記隣接車線との間に位置し、前記自車両から前記隣接車線上の対象を検出できない状態とする対象物を検出し、
前記合流車線の終端から前記対象物までの合流可能距離を算出し、
前記合流可能距離に応じて前記車両制御を実行する
車両制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の車両制御方法において、
前記合流可能距離に応じて、前記自車両の車速を制御する
車両制御方法。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両制御方法において、
前記合流可能距離に応じて、前記自車両の操舵を制御する
車両制御方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御方法において、
前記合流可能距離が所定の距離閾値より短い場合には、前記自車両の操舵角を可変状態とする
車両制御方法。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御方法において、
前記合流可能距離が所定の距離閾値より短い場合には、前記自車両の車速を減速させる制御を実行する
車両制御方法。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御方法において、
前記合流可能距離が所定の距離閾値より短い場合には、前記自車両の操作速度を所定の舵角速度より小さくする
車両制御方法。
【請求項７】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御方法において、
前記合流可能距離が所定の距離閾値より短い場合には、前記自車両の車速を減速させる制御を実行し、
減速後の前記車速が所定の車速閾値より小さい場合には、前記自車両の自動運転を解除する
車両制御方法。
【請求項８】
自車両に設けられるセンサと、
前記自車両が走行する合流車線から前記合流車線に隣接する隣接車線に前記自車両を合流させる車両制御を実行するコントローラとを備え、
前記センサは、前記合流車線と前記隣接車線との間に位置し、前記自車両から前記隣接車線上の対象を検出できない状態とする対象物を検出し、
前記コントローラは、
前記合流車線の終端から前記対象物までの合流可能距離を算出し、
前記合流可能距離に応じて前記車両制御を実行する
車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より自車両に対して車線合流支援を行う車線合流支援装置が知られている。車線合流支援装置は、合流先車線における合流空間候補を認識し、走行車線における自車両の先行車の走行状態情報及び先行車の位置情報を含む先行車情報を取得する。合流空間候補の認識結果と先行車情報とに基づいて、合流先車線における自車両の合流空間を決定し、決定された合流空間で合流するように自車両の車線合流支援を行う（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−７９５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、側壁などの障害物により自車両から合流先車線における状態を認識することが困難な場合に、自車両の車線合流支援を実行することで、自車両の乗員又は周囲の他車両の乗員に対して違和感を与える可能性がある。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、合流先の車線の状態の検出が困難な条件下で、車両制御によって乗員に与える違和感を抑制する車両制御方法又は車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、合流車線と合流車線と隣接する隣接車線との間に位置し、自車両から隣接車線上の対象を検出できない状態とする対象物を検出し、合流車線の終端から対象物までの合流可能距離を算出し、合流可能距離に応じて車両制御を実行することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本実施形態に係る車両制御装置の構成を示す構成図である。
【図２】図２は、制御装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図３】図３は、自車両が合流車線から隣接車線に合流する際の制御を説明するための図である。
【図４】図４は、自車両が合流車線から隣接車線に合流する際の制御を説明するための図である。
【図５】図５は、図２のステップＳ１０の詳細な制御フローを示したフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の他の実施形態に係る車両制御装置において、制御装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図７】図７は、図６のステップＳ４０の詳細な制御フローを示したフローチャートである。
【図８】図８は、自車両が合流車線から隣接車線に合流する際の制御を説明するための図である。
【図９】図９は、本発明の他の実施形態に係る車両制御装置において、制御装置の制御フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
《第１実施形態》
図１は、本実施形態に係る車両制御装置１００の構成を示す図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１００は、センサ１１０と、自車位置検出装置１２０と、地図データベース１３０と、車載機器１４０と、報知装置１５０と、入力装置１６０と、通信装置１７０と、駆動制御装置１８０と、制御装置（コントローラ）１９０とを有している。これら装置は、相互に情報の授受を行うためにＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続されている。
【００１１】
センサ１１０群は、自車両の周囲の状態（外部状態）を検出する外部用のセンサと、自車両の状態を検出するセンサとを有している。たとえば、センサ１１０として、自車両の前方を撮像する前方カメラ、自車両の後方を撮像する後方カメラ、自車両の前方の障害物を検出する前方レーダー、自車両の後方の障害物を検出する後方レーダー、自車両の側方に存在する障害物を検出する側方レーダー、自車両の車速を検出する車速センサ、およびドライバーを撮像する車内カメラなどが挙げられる。なお、センサ１１０として、上述した複数のセンサのうち１つを用いる構成としてもよいし、２種類以上のセンサを組み合わせて用いる構成としてもよい。センサ１１０の検出結果は、制御装置１９０に出力される。これにより、制御装置１９０は、外部情報及び自車両の情報を取得する。
【００１２】
自車位置検出装置１２０は、ＧＰＳユニット、ジャイロセンサ、および車速センサなどから構成されており、ＧＰＳユニットにより複数の衛星通信から送信される電波を検出し、対象車両（自車両）の位置情報を周期的に取得するとともに、取得した対象車両の位置情報と、ジャイロセンサから取得した角度変化情報と、車速センサから取得した車速とに基づいて、対象車両の現在位置を検出する。自車位置検出装置１２０により検出された対象車両の位置情報は、制御装置１９０に出力される。
【００１３】
地図データベース１３０は、各種施設や特定の地点の位置情報を含む地図情報を記憶している。具体的には、合流地点、分岐地点、料金所、車線数の減少位置、サービスエリア（ＳＡ）／パーキングエリア（ＰＡ）などの位置情報が、地図情報とともに記憶されている。また、地図データベース１３０に記憶された地図情報は、自動運転に適した高精度地図情報でもよい。高精度地図情報は、外部との通信により取得される。高精度地図情報は、センサ群１１０を用いてリアルタイムで取得した情報に基づき生成されてもよい。地図データベースに格納された地図情報は、制御装置１９０により参照可能となっている。
【００１４】
車載機器１４０は、車両に搭載された各種機器であり、ドライバーにより操作されることで動作する。このような車載機器としては、ステアリング、アクセルペダル、ブレーキペダル、ナビゲーション装置、オーディオ装置、エアーコンディショナー、ハンズフリースイッチ、パワーウィンドウ、ワイパー、ライト、方向指示器、クラクションなどが挙げられる。車載機器１４０がドライバーにより操作された場合に、その情報が制御装置１９０に出力される。
【００１５】
報知装置１５０は、たとえば、ナビゲーション装置が備えるディスプレイ、ルームミラーに組み込まれたディスプレイ、メーター部に組み込まれたディスプレイ、フロントガラスに映し出されるヘッドアップディスプレイ、あるいは、オーディオ装置が備えるスピーカーなどの装置である。報知装置１５０は、制御装置１９０の制御に従って、後述する報知情報をドライバーに報知する。
【００１６】
入力装置１６０は、たとえば、ドライバーの手操作による入力が可能なダイヤルスイッチ、ディスプレイ画面上に配置されたタッチパネル、あるいは、ドライバーの音声による入力が可能なマイクなどの装置である。本実施形態では、ドライバーが入力装置１６０を操作することで、報知装置１５０により報知された報知情報に対する応答情報を入力することができる。たとえば、本実施形態では、方向指示器やその他の車載装置のスイッチを入力装置１６０として用いることもでき、制御装置１９０が自動で車線変更を行うか否かの問い合わせに対して、ドライバーが方向指示器のスイッチをオンにすることで、車線変更の許可を入力する構成とすることもできる。なお、入力装置１６０により入力された応答情報は、制御装置１９０に出力される。
【００１７】
通信装置１７０は、車両外部の通信機器と通信を行う。通信装置１７０は、渋滞情報等を取得する。たとえば、通信装置１７０は、他車両との間で車々間通信を行い、路肩に設置された機器との間で路車間通信を行い、あるいは、車両外部に設置された情報サーバとの間で無線通信を行うことで、各種情報を外部機器から取得することができる。なお、通信装置により取得された情報は、制御装置１９０に出力される。
【００１８】
駆動制御装置１８０は、自車両の走行を制御する。駆動制御装置１８０は、ブレーキ制御機構、アクセル制御機構、エンジン制御機構、及びＨＭＩ（ヒューマンインターフェイス）機器等を備えている。駆動制御装置１８０は、自車両の走行シーンに応じて、駆動機構の動作（エンジン自動車にあっては内燃機関の動作、電気自動車系にあっては電動モータ動作を含み、ハイブリッド自動車にあっては内燃機関と電動モータとのトルク配分も含む）、ブレーキ動作、及びステアリングアクチュエータの動作等を制御することで、自車両の自動運転を実行する。なお、駆動制御装置１８０は、後述する制御装置１９０の指示により自車両の走行を制御する。また、駆動制御装置１８０による走行制御方法として、その他の周知の方法を用いることもできる。
【００１９】
制御装置１９０は、自車両の走行を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）とから構成される。なお、動作回路としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。
【００２０】
制御装置１９０は、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵにより実行することにより、自車両の走行に関する走行情報、及び、自車両の外部情報を取得する情報取得機能と、自車両の走行シーンを判定する走行シーン判定機能と、自車両の走行を制御する走行制御機能とを実現する。以下において、制御装置１９０が備える各機能について説明する。
【００２１】
制御装置１９０の情報取得機能は、自車両の走行に関する走行情報を取得する。走行情報は、車速センサにより検出された自車両の車速情報、車内カメラにより撮像されたドライバーの顔の画像情報等を含んでいる。また、制御装置１９０の情報取得機能は、自車両の現在位置の情報を走行情報として自車位置検出装置１２０から取得する。また制御装置１９０の情報取得機能は、合流地点、分岐地点、料金所、車線数の減少位置、サービスエリア（ＳＡ）／パーキングエリア（ＰＡ）などの位置情報を走行情報として地図データベース１３０から取得する。加えて、走行情報取得機能は、ドライバーによる車載機器１４０の操作情報を走行情報として車載機器１４０から取得することもできる。
【００２２】
制御装置１９０の情報取得機能は、たとえば、走行情報取得機能は、前方カメラおよび後方カメラにより撮像された車両外部の画像情報や、前方レーダー、後方レーダー、および側方レーダーによる検出結果から、自車両の周辺の外部情報を取得する。
【００２３】
制御装置１９０の走行シーン判定機能は、制御装置１９０のＲＯＭに記憶されたテーブルを参照して、自車両が走行している走行シーンを判定する。走行シーンは、合流車線から本線に合流する合流シーン、及び直線道路を走行する直線走行シーン等である。走行シーンは、テーブルとしてデータベースに記憶されている。制御装置１９０は、地図情報を参照しつつ現在地の周囲の道路状態を特定し、特定された道路状態がテーブルに含まれる走行シーンに対応するか否かを判定する。そして、制御装置１９０は、特定された道路状態が例えば合流シーンと対応する場合には、現在の走行シーンは車両合流制御に適したシーンであると判定する。
【００２４】
制御装置１９０の走行制御機能は、自車両の走行を制御する。たとえば、走行制御機能は、センサ１１０の検出結果に基づいて、自車両が走行する車線（以下、自車線ともいう。）のレーンマークを検出し、自車両が自車線内に走行するように、自車両の幅員方向における走行位置を制御するレーンキープ制御を行う。この場合、走行制御機能は、自車両が適切な走行位置を走行するように、駆動制御装置１８０にステアリングアクチュエータなどの動作を制御させることができる。また、走行制御機能は、先行車両と一定の車間距離を空けて、先行車両に自動で追従する追従走行制御を行うこともできる。この場合、走行制御機能は、自車両と先行車両とが一定の車間距離で走行するように、駆動制御装置１８０に、エンジンやブレーキなどの駆動機構の動作を制御する。
【００２５】
また制御装置１９０は、駆動制御装置１８０を制御し、自車両が走行する車線（以下、自車線ともいう。）内に走行する場合には（以下、レーンキープ制御ともいう）、センサ１１０の検出結果に基づいて、自車線のレーンマークを検出し、ステアリングアクチュエータなどの動作を制御することで、自車両の幅方向における走行位置を制御する。また、駆動制御装置１８０は、自車両が走行する合流車線から合流車線に隣接する隣接車線（本線に相当）に走行する場合には、センサ１１０の検出結果等に基づいて、駆動機構の動作、ブレーキ動作、及びステアリングアクチュエータの動作等を制御して、自車両の車速及び自車両の操舵角を制御することで、合流車線から隣接車線に合流する際の自車両の走行制御（以下、車両合流制御ともいう）を実行する。車両合流制御では、制御装置１９０は、センサ等を用いて、自動運転の目標地点を含む所定の合流可能エリアを本線上で検出し、自車両が目標地点に向かって走行するように、自車両の車速及び自車両の操舵角を制御する。なお、車両合流制御機能による制御方法の詳細については後述する。
【００２６】
次に、図２、図３及び図４を用いて、本実施形態に係る合流時の車両制御処理について説明する。図２は、制御装置１９０の制御フローを示すフローチャートである。図３及び図４は、自車両が合流車線から隣接車線に合流する際の制御を説明するための図である。図３は側壁により自車両から隣接車線（本線）上の対象を検出できない状態を示し、図４は自車両から他車両を検出できる状態を示す。
【００２７】
ステップＳ１にて、制御装置１９０は、自車両の走行情報を取得する。具体的には、制御装置１９０は、自車位置検出装置１２０から自車両の現在の現在位置を走行情報として取得する。制御装置１９０は、地図データベース１３０から、少なくとも自車両の周囲の道路状況を示す地図情報を、走行情報として取得する。制御装置１９０は、車速センサ及び操舵角センサ等から自車両の走行に関する情報（車速情報、操舵角情報）を走行情報として取得する。
【００２８】
ステップＳ２にて、制御装置１９０は、自車両が現在走行している走行シーンを特定する。制御装置１９０は、地図情報から、自車両の現在位置を特定しつつ、現在位置の周囲の道路形状を特定する。
【００２９】
ステップＳ３にて、制御装置１９０は、テーブルを参照しつつ、現在の走行シーンが合流シーンと対応するか否かを判定する。現在の走行シーンが合流シーンと対応する場合には、制御装置１９０は、現在の走行シーンが合流に適した走行シーンであると判定する。現在の走行シーンが合流に適した走行シーンである場合には、制御装置１９０は、ステップＳ４以降の制御フローを実行する。一方、現在の走行シーンが合流に適した走行シーンではない場合には、制御装置１９０は制御フローを終了させる。
【００３０】
ステップＳ４にて、制御装置１９０は、カメラ及び／又はレーダー等から、自車両の外部情報を取得する。自車両の外部情報は、少なくとも自車両の側方に存在する対象物（側方対象物）の情報を含んでいる。
【００３１】
ステップＳ５にて、制御装置１９０は合流可能距離（Ｄ）を演算する。合流可能距離（Ｄ）は、合流の際に、自車両が合流車線から本線（隣接車線）に進入できる境界部分の長さに相当する。図３に示すように、合流地点における道路形状は、合流車線の直線部分が本線に沿うように設けられており、合流車線の途中の部分から、道路幅が徐々に狭くなっている。このような合流地点において、合流可能距離（Ｄ）は、自車両の進行方向（図３のｙ軸正方向）で、合流車線の所定の点から合流車線の終端（図３に示す点Ｂ）までの長さに相当する。合流車線の所定の点は、例えば合流車線と本線がゼブラゾーンで区切られている場合には、ゼブラゾーンの先端に相当する。合流車線と本線との間の境界線が点線で区切られている場合には、点線部分の長さが、合流可能距離（Ｄ）となる。
【００３２】
また、図３に示すように、合流車線と本線との間に、側壁１０が設置されて場合もある。側壁１０は、合流車線と本線とを隔てる壁であって、例えば遮音壁である。側壁１０が設置されている場合には、自車両の進行方向（図３のｙ軸正方向）で、側壁の終端（図３に示す点Ａ）から合流車線の終端（点Ｂ）までの長さとなる。
【００３３】
制御装置１９０は、取得した地図情報から自車両の周囲の道路形状を特定しつつ、合流車線の終端（点Ｂ）を特定する。また制御装置１９０は、道路形状から、合流可能距離（Ｄ）の始点Ａを特定する。道路情報から始点Ａを特定できない場合には、制御装置１９０は、レーダー又はカメラを用いて、自車両の側方に位置する側壁１０を検出する。自車両の側方は、自車両の進行方向に対して垂直な方向（図３のｘ軸方向）であって、本線側の方向である。なお、地図情報が、高精度地図情報であり、側壁１０の情報を含む場合には、制御装置１９０は、地図情報から始点Ａを特定してもよい。そして制御装置１９０は、始点Ａから終端（点Ｂ）までの距離を測定することで、合流可能距離Ｄを演算する。また、側壁１０等の障害物が、合流車線と本線との間に設定されている場合でも、障害物の高さが低く、障害物が車両合流制御において障害とならないとき（隣接車線上の合流可能エリアを検出できるとき）には、制御装置１９０は、障害物を除いた上で、合流可能距離Ｄを演算してもよい。
【００３４】
ステップＳ６にて、制御装置１９０は、合流可能距離Ｄを現在の車速で割ることで、判定可能時間（ｔｄ）を演算する。判定可能時間（ｔｄ）は、車両合流制御による合流が可能か否かを判定する時間である。車両合流制御は、自動運転の目標地点を含む所定の合流可能エリアを本線上で検出し、自車両が目標地点に向かって走行するように、自車両の車速及び自車両の操舵角を制御する。合流可能エリアが検出できれば、車両合流制御による合流が可能となる。合流可能エリアを検出する時間は、自車両が合流可能距離Ｄを走行している時間となるため、合流可能距離Ｄを現在の車速で除算することで、判定可能時間（ｔｄ）を演算できる。なお、判定可能時間（ｔｄ）は、合流可能距離Ｄから所定距離分を引いた距離を、現在の車速で除算することで演算してもよい。すなわち、車両合流制御が、合流車線の終端（点Ｂ）の間近で実行されることを防ぎ安全性を高めるために、合流可能距離Ｄから所定距離を減算してもよい。
【００３５】
ステップＳ７にて、制御装置１９０は、判定可能時間（ｔｄ）と検出必要時間（ｔｔｈ）とを比較する。検出必要時間（ｔｔｈ）は、本線上で合流可能エリアを検出するために必要な時間である。検出必要時間（ｔｔｈ）は、合流可能エリアの検出精度等に応じて、予め設定されている。検出必要時間（ｔｔｈ）は、自車の周囲の状態等に応じて、変更してもよい。例えば、天候が雨であり、合流可能エリアの検出精度が下がる場合には、制御装置１９０は、検出必要時間（ｔｔｈ）を通常時の時間閾値より長い時間を設定する。判定可能時間（ｔｄ）が検出必要時間（ｔｔｈ）以下である場合には、制御装置１９０は、自動運転による車両合流制御を実行できないと判定する。そして、制御フローは終了する。この場合には、自動運転は実行されない。
【００３６】
判定可能時間（ｔｄ）が検出必要時間（ｔｔｈ）より長い場合には、制御装置１９０は、自動運転による車両合流制御を実行できると判定し、ステップＳ８以降の制御フローを実行する。制御装置１９０は、自車両が、図３に示す位置を走行している状態で、ステップＳ７までの制御フローを実行する。
【００３７】
ステップＳ８にて、制御装置１９０は、駆動制御装置１８０を制御し、車両制御としてレーンキープ制御を実行する。このとき、制御装置１９０は、自車両の車速が車速の上限値（Ｖｈ）以下となるように、自車両の車速を制御する。ステップＳ９にて、制御装置１９０は、自車両の現在位置が検出可能地点に到着したか否かを判定する。検出可能地点（点Ｓ）は、自車両の走行経路上で、点Ａを通過する点である。自車両の現在位置が検出可能地点に到着していない場合には、制御装置１９０は、ステップＳ８の制御フローを実行する。自車両の現在位置が検出可能地点に到着した場合には、制御装置１９０は、ステップＳ１０の制御フローを実行する。すなわち、自車両Ａは、上限値（Ｖｈ）の車速制限の下、図３に示す自車両ＶＡの位置から図４に示す自車両ＶＡの位置まで、走行する。自車両ＶＡが点Ｓに到着すると、車両合流制御が実行される。
【００３８】
図５を用いて、車両合流制御の制御処理を説明する。図５は、ステップＳ１０の詳細な制御フローを示したフローチャートである。
【００３９】
ステップＳ１１にて、制御装置１９０は、レーダーの検出情報又はカメラの撮像画像に基づいて、合流可能エリアを検出する。制御装置１９０は、自車両の側方に位置し、かつ、障害物が存在しない範囲を、合流可能エリア（対象範囲）として検出する。合流可能エリアとは、自車両が現在の速度で走行した場合の走行位置を基準とする相対的な範囲である。自車両の周囲に存在する他車両が自車両と同じ速度で直進する場合には、合流可能エリアは変化しないこととなる。また、自車両の側方は、自車両が合流（合流車線から本線への車線変更）する場合に、合流の目標地点（なお、この目標位置も自車両が現在の速度で走行した場合の走行位置を基準した相対位置となる。）としてとり得る範囲であり、その範囲（方向、広さ、角度など）は適宜設定することができる。
【００４０】
ステップＳ１２にて、制御装置１９０は、車両合流制御の目標地点を設定する。制御装置１９０は、合流可能エリア内の位置であり、自車両の位置よりも少し後方にずれた位置を、車線変更の目標位置として設定する（たとえば、図４において、ドットで囲う範囲の中心点）。車両合流制御の目標位置は、自車両が走行する位置に対する相対位置である。すなわち、自車両が現在の速度のまま走行した場合の位置を基準位置とした場合に、基準位置よりも少し後側方となる位置を、目標位置として設定する。これにより、自車両を目標位置に移動させる際に、自車両を加速させることなく、自車両を隣接車線に車線変更させることができる。
【００４１】
ステップＳ１３にて、制御装置１９０は、自車両の走行情報及び外部情報に基づき、速度制御量を演算する。例えば、合流可能エリアが他車両の前方に設定された場合には、制御装置１９０は、他車両の車速よりも大きい車速を、車速制御量として演算する。
【００４２】
ステップＳ１４にて、制御装置１９０は、自車両の走行情報及び外部情報に基づき、操舵制御量を演算する。操舵制御量は、ステアリングアクチュエータの動作量により示される。制御装置１９０は、自車両が車両合流制御における走行経路に沿って走行するように、操舵制御量を演算する。
【００４３】
ステップＳ１５にて、制御装置１９０は、合流開始地点（図３及び図４に示す点Ｐ）を設定する。合流開始地点は、レーンキープ制御から操舵制御に遷移する地点を示している。
【００４４】
ステップＳ１６にて、制御装置１９０は、車両の現在位置が合流開始地点（点Ｐ）に到着したか否かを判定する。車両の現在位置が合流開始地点（点Ｐ）に到着していない場合には、制御装置１９０は、レーンキープ制御を実行する。
【００４５】
車両の現在位置が合流開始地点（点Ｐ）に到着した場合には、ステップＳ１７にて、制御装置１９０は、速度制御量及び操舵制御量に基づき、合流制御を実行する。合流制御では、自車両は速度制御量で示される速度を保ちつつ、ステアリングの動作量が操舵制御量となるように、ステアリングアクチュエータが制御される。これにより、自車両は、合流開始地点から目標地点に向かって走行し、合流車線から本線への進入を開始する。
【００４６】
ステップＳ１８にて、制御装置１９０は、車両の現在位置が目標地点に到着したか否かを判定する。目標地点に到着していない場合には、制御装置１９０は、合流制御を実行する。目標地点に到着した場合には、制御装置１９０は、ステップＳ１０の車両制御処理を終えて、制御フローを終了させる。
【００４７】
次に、上記制御フローの時間的な推移と車両位置との関係を説明する。図３に示すように、自車両ＶＡが側壁１０と並ぶように合流車線を走行している場合には、走行車線を走行する自車両ＶＡは、カメラ及び側方レーダーを用いて、本線上の対象を検出できない。本線上の対象は、本線上で所定のエリアを検出するための路面物、他車両等である。特に、側壁１０の高さが高い場合には、自車両ＶＡは本線の状態を検出できない。自車両は側壁１０の終端である点Ａを通過しなければ、本線上の対象を検出できない。
【００４８】
本実施形態では、車両走行制御を実行する前、言い換えると、自車両が側壁１０の終端（点Ａ：合流可能エリアを検出可能な状態となる点に相当）を通過する前に、制御装置１９０は、ステップＳ５〜ステップＳ８の制御を実行している。すなわち、本実施形態では、図３に示すように、自車両ＶＡが側壁１０により隣接車線上の対象（対象物）を検出できない状態で、合流可能距離（Ｄ）を演算する。そして、自車両の現在の車速の下、車両合流制御を実行できるか否かを判定している。
【００４９】
本実施形態とは異なり、自車両Ａが側壁１０の終端を通過してから、車両合流制御を実行できるか否か判定し、車両合流制御を実行した場合には、他車両に対して違和感を与えるおそれがある。例えば、自車両の車速が大きい状態（上限値Ｖｈよりも大きい状態）で自車両が側壁１０の終端（点Ａ）を通過し、車両合流制御を実行する場合には、判定可能時間が短くなるため、合流可能エリアを検出後、目標地点への操舵制御を短時間で実行しなければならない。また、車速が大きい分、目標地点へ速く到着するために、単位時間当たりの操舵角（以下、舵角速度ともいう）が大きくなる。このような車両の挙動は、自車両の後方を走行する他車両に対して、違和感を与えてしまう。
【００５０】
本実施形態では、合流可能距離に応じて車両制御を実行している。すなわち、合流可能距離に応じて車両合流制御を実行できるか否か判定し、車両合流制御を実行できると判定した場合には、速度の上限値（Ｖｈ）を設定した上で、自車両が側壁１０の終端（点Ａ）に向かって走行するように、自車両の走行制御を実行している。そのため、車両合流制御を実行する上で、制御時間（判定可能時間に相当）を十分に確保でき、他車両の乗員に対して違和感を与えることを防止できる。また、車両合流制御において、合流車線から本線に進入する際には、舵角速度が過剰に大きくならないため、自車両又は他車両の乗員に対して違和感を与えることを防止できる。
【００５１】
上記のとおり、本実施形態は、合流車線と合流車線と隣接する隣接車線との間に位置し、自車両から隣接車線上の対象を検出できない状態とする対象物を検出し、合流車線の終端から対象物までの合流可能距離を算出し、合流可能距離に応じて車両合流制御を実行する。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。
【００５２】
なお、本実施形態では、自車両が側壁１０の終端（点Ａ）に向かって走行する際に、レーンキープ制御を実行したが、車速の上限値（Ｖｈ）を設定しつつ、ドライバーがアクセル操作及び操舵操作を実行できる状態としてもよい。
【００５３】
なお、本実施形態では、合流時の見通しの悪い状態として、側壁１０が設定されているシーンを前提に説明したが、側壁１０に限らず、例えば立体交差により見通しの悪い合流地点でも、本実施形態を適用できる。例えば、制御装置１９０は、地図情報から、立体交差になっている合流地点を特定する。制御装置１９０は、地図情報から、立体交差による合流車線と本線との間で生じている高低差を特定する。合流車線と本線との間で高低差が生じている場合には、合流車線を走行している自車両から、本線上の対象を検出できない。そのため、制御装置１９０は、高低差が発生している対象物（例えば、走行車線側の遮音壁と本線が遮音壁）を特定することで、自車両から本線上の対象を検出できない状態とする対象物を検出する。そして、制御装置１９０は、検出された対象物から、合流可能距離（Ｄ）の始点Ａを特定する。
【００５４】
なお、本実施形態において、判定可能時間と検出必要時間との比較は、合流可能距離と検出必要距離との比較と等価である。検出必要距離は、本線上で合流可能エリアを検出するために必要な時間を、自車両の走行距離に換算した値であって、自車両の車速に応じて設定される距離閾値である。すなわち、制御装置１９０は、合流可能距離Ｄが検出必要距離より長いか否かを判定することで、自動運転による車両合流制御を実行できるか否かを判定してもよい。
【００５５】
《第２実施形態》
本発明の他の実施形態に係る車両制御装置１００を説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、合流時の制御処理の一部が異なる。構成及び第１実施形態と同じ制御は、第１実施形態の記載を適宜、援用する。
【００５６】
本実施形態に係る合流時の車両制御処理について説明する。図６は、制御装置１９０の制御フローを示すフローチャートである。図７は、第２車両合流制御で実行される制御フローのフローチャートである。図８は、自車両が合流車線から隣接車線に合流する際の制御説明するための図である。
【００５７】
ステップＳ２１からステップＳ３０までの制御フローは、第１実施形態に係るステップＳ１〜Ｓ１０の制御フローと同様である。ステップＳ３０の第１車両合流制御では、第１実施形態に係るステップＳ１１〜Ｓ１８の制御フローが実行される。
【００５８】
ステップＳ２７の制御フローにて、判定可能時間が検出必要時間以下である場合には、ステップＳ３１にて、制御装置１９０は、自車両の現在の車速を下げる。車速の下げ幅は予め決まっている。ステップＳ３２にて、制御装置１９０は、合流可能距離Ｄを減算後の車速で割ることで、判定可能時間（ｔｄ）を演算する。演算された判定可能時間（ｔｄ）は、自車両の車速が減速された分、ステップＳ２６で演算された判定可能時間（ｔｄ）よりも長い。
【００５９】
ステップＳ３３にて、制御装置１９０は、判定可能時間（ｔｄ）と検出必要時間（ｔｔｈ）とを比較する。判定可能時間（ｔｄ）が検出必要時間（ｔｔｈ）より長い場合には、制御装置１９０は、自動運転による車両合流制御を実行できると判定し、ステップＳ２８以降の制御フローを実行する。
【００６０】
判定可能時間（ｔｄ）が検出必要時間（ｔｔｈ）以下である場合には、ステップＳ３４にて、制御装置１９０は、自車両の現在の車速をさらに下げる。
【００６１】
ステップＳ３５にて、制御装置１９０は、自車両の現在位置が検出可能地点に到着したか否かを判定する。検出可能地点は、図８の点Ｓである。自車両の現在位置が検出可能地点に到着していない場合には、制御装置１９０は、ステップＳ３５の制御フローを実行する。自車両の現在位置が検出可能地点に到着した場合には、制御装置１９０は、ステップＳ４０の制御フローを実行する。
【００６２】
図５を用いて、第２車両合流制御の制御処理を説明する。
【００６３】
ステップＳ４１からステップＳ４４までの制御フローは、第１実施形態に係るステップＳ１１〜Ｓ１４の制御フローと同様である。また、ステップＳ４６からステップＳ４９までの制御フローは、第１実施形態に係るステップＳ１５〜Ｓ１８の制御フローと同様である。
【００６４】
ステップＳ４４の制御フローを実行した後、制御装置１９０は、舵角速度を、第１車両合流制御時の舵角速度よりも小さくする。舵角速度は、自車両が合流開始地点（点Ｐ）に到着した後、本線に進入するまでの舵角速度を表している。第２車両合流制御は、第１車両合流制御と比較して、舵角速度が小さいため、合流時の走行経路は、第１車両業合流制御における走行経路よりも緩やかになり、自車両の幅方向（図８のｘ軸方向）への移動速度が小さくなる。
【００６５】
次に、上記制御フローの時間的な推移と車両位置との関係を説明する。図８に示すように、合流車線と本線との境界部分に側壁１０が設置されており、見通しが悪くなっている場合には、合流可能距離（Ｄ）は短くなる。このような条件で、自車両ＶＡが図８に示す位置を走行しており、自車両ＶＡの車速が大きい場合には、判定可能時間が検出必要時間より長くなる。本実施形態では、判定可能時間が検出必要時間以下である場合には、ステップＳ３１の制御フローで、車速の減速処理が実行される。減速処理は、自車両が検出可能地点（点Ｓ）を通過する前に実行される。そのため、自車両が、検出可能地点（点Ｓ）に進入する際の速度が抑えられる分、判定可能時間が長くなる。これにより、合流制御時に、他車両の乗員に対して違和感を与えることを防止できる。
【００６６】
また、車両が検出可能地点（点Ｓ）を通過する前に、減速処理が実行されたとしても、判定可能時間が検出必要時間以下である場合には、制御装置１９０は、ステップＳ４４及びステップＳ４５の制御を実行することで、車両合流制御における操舵角を可変状態として、舵角速度を小さくする。図８に示すように、第１車両合流制御では合流時の走行経路は、矢印Ｌ１に沿う軌跡となる。第２車両合流制御では合流時の走行経路は、矢印Ｌ２に沿う軌跡となり、矢印Ｌ１に沿う軌跡よりも曲率の緩やかな軌跡となる。これにより、合流制御における舵角速度が小さくなるため、見通しの悪い合流地点で、自車両のドライバーへの不安感を低減できる。また、本線を走行する他車両であって、自車両の後方を走行する車両の乗員に対して、違和感を与えることを抑制できる。
【００６７】
上記のように、本実施形態では、合流可能距離に応じて、自車両の車速を制御する。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。
【００６８】
また本実施形態では、合流可能距離に応じて、自車両の操舵を制御する。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。
【００６９】
また本実施形態では、判定可能時間が検出必要時間より短い場合、言い換えると、合流可能距離が検出必要距離より短い場合には、自車両の操舵角を可変状態とする。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。なお、本実施形態では、第１実施形態と同様に、判定可能時間と検出必要時間との比較は、合流可能距離と検出必要距離との比較と等価であるため、制御装置１９０は、ステップＳ２７及びＳ３３の制御フローにおける判定を、合流可能距離Ｄが検出必要距離より長いか否かを判定することで行ってもよい。
【００７０】
また本実施形態では、合流可能距離が所定の距離閾値より短い場合には、自車両の車速を減速させる制御を実行する。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。
【００７１】
また本実施形態では、合流可能距離が所定の距離閾値より短い場合には、自車両の操作速度を所定の舵角速度（第１車両合流制御で設定される舵角速度に相当）より小さくする。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。
【００７２】
なお、本実施形態において、自車両の操舵角が可変状態とした場合に、操舵角の変化量又は変化率は、合流車線区間の車幅の大きさに応じて変化させてもよい。
【００７３】
《第３実施形態》
本発明の他の実施形態に係る車両制御装置１００を説明する。本実施形態では、第２実施形態に対して、合流時の制御処理の一部が異なる。構成及び第２実施形態と同じ制御は、第１実施形態の記載及び第２実施形態の記載を適宜、援用する。
【００７４】
本実施形態に係る合流時の車両制御処理について説明する。図９は、制御装置１９０の制御フローを示すフローチャートである。図１０は、自車両が合流車線から隣接車線に合流する際の制御説明するための図である。
【００７５】
ステップＳ６１からステップＳ７３までの制御フローは、第２実施形態に係るステップＳ２１〜Ｓ３３の制御フローと同様である。
【００７６】
ステップＳ７３の制御フローにて、判定可能時間が検出必要時間以下である場合には、ステップ７４にて、制御装置１９０は、合流可能距離（Ｄ）を検出必要時間で割ることで、下限車速を演算する。下限車速は、合流時の環境条件を示す合流可能距離（Ｄ）に対して、検出必要時間を確保するために必要な車速の下限値を表している。言い換えると、自車両の車速が下限車速まで減速することができれば、検出必要時間を確保できる状態となる。
【００７７】
ステップＳ７５にて、制御装置１９０は、演算された下限車速が車速閾値未満であるか否かを判定する。車速閾値は、車両合流制御を実行する上で、必要となる車速の限界値であって、予め設定されている。そして、演算された下限車速が車速閾値未満である場合には、制御装置１９０は、現在の車速を維持しつつ、自動運転を解除して、制御フローを終了させる。一方、演算された下限車速が車速閾値より大きい場合には、制御装置１９０は、ステップＳ７０の制御を実行する。
【００７８】
例えば、車両合流制御時の車速が、車速閾値より小さい場合には、車速が相当小さい状態となる。このような車速の状態で、車両合流制御が実行されたとしても、本線を走行する他車両との速度差が大きくなるため、他車両の乗員に対して違和感を与えることになる。
【００７９】
上記のように、本実施形態では、判定可能時間が検出必要時間より短い場合、言い換えると、合流可能距離が検出必要距離より短い場合には、自車両の車速を減速させる制御を実行し、減速後の車速が所定の車速閾値より小さい場合には、自車両の自動運転を解除する。これにより、車両合流制御によって乗員に与える違和感を抑制できる。なお、本実施形態では、第１実施形態及び第２実施形態と同様に、判定可能時間と検出必要時間との比較は、合流可能距離と検出必要距離との比較と等価であるため、制御装置１９０は、ステップＳ６７及びＳ７３の制御フローにおける判定を、合流可能距離Ｄが検出必要距離より長いか否かを判定することで行ってもよい。
【符号の説明】
【００８０】
１００…車両制御装置
１１０…センサ群
１２０…自車位置検出装置
１３０…地図データベース
１４０…車載機器
１５０…報知装置
１６０…入力装置
１７０…通信装置
１８０…駆動制御装置
１９０…制御装置
【図１】
2018052326.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2018052326.tif 000008
【図７】
2018052326.tif 000009
【図８】
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【図９】
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