(57)【要約】【課題】動吸振装置において捩り振動を効果的に吸収でき、且つ動吸振装置の構成の自由度を向上できる振動低減装置を、提供する。【解決手段】振動低減装置１は、ハウジング２と、出力ハブ３と、メインダンパ装置４と、ダイナミックダンパ装置５と、クラッチ部８とを、備えている。ハウジング２には、捩り振動が入力される。出力ハブ３は、ハウジング２に対して相対回転可能に配置される。メインダンパ装置４は、ハウジング２及び出力ハブ３の間に配置され、ハウジング２に入力された捩り振動を減衰する。ダイナミックダンパ装置５は、メインダンパ装置４から出力される捩り振動を吸収する。クラッチ部８は、ハウジング２及びメインダンパ装置４の間に配置される。クラッチ部８は、ハウジング２及びメインダンパ装置４を連結可能、且つハウジング２及びメインダンパ装置４の連結を解除可能に構成される。【選択図】図１
2018031425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの捩り振動を低減するための振動低減装置であって、
前記捩り振動が入力される入力回転部と、
前記入力回転部に対して相対回転可能に配置される出力回転部と、
前記入力回転部及び前記出力回転部の間に配置され、前記入力回転部に入力された捩り振動を減衰するダンパ部と、
前記ダンパ部から出力される捩り振動を吸収する動吸振装置と、
前記入力回転部及び前記ダンパ部の間に配置され、前記入力回転部及び前記ダンパ部を連結可能且つ前記入力回転部及び前記ダンパ部の連結を解除可能に構成されるクラッチ部と、
を備える振動低減装置。
【請求項２】
前記入力回転部は、潤滑油を収容可能な内部空間を、構成し、
前記ダンパ部、前記動吸振装置、及び前記クラッチ部は、前記内部空間に配置される、
請求項１に記載の振動低減装置。
【請求項３】
前記クラッチ部は、前記入力回転部の回転軸芯に沿う方向に移動可能に前記ダンパ部に係合するピストンと、前記入力回転部に接触可能に前記ピストンに設けられる摩擦部材とを、有している、
請求項１又は２に記載の振動低減装置。
【請求項４】
前記摩擦部材が前記入力回転部に接触した状態で、前記ピストンは、前記入力回転部と一体回転可能であり、且つ前記入力回転部に対して相対回転可能である、
請求項３に記載の振動低減装置。
【請求項５】
前記入力回転部は、潤滑油を収容可能な内部空間を、構成し、
前記入力回転部及び前記ピストンの間の油圧と、前記ダンパ部及び前記ピストンの間の油圧との油圧差によって、前記ピストンの前記摩擦部材が、前記入力回転部に対して接触又は離反する、
請求項３又は４に記載の振動低減装置。
【請求項６】
前記入力回転部は、潤滑油を収容可能な内部空間を、構成し、
前記クラッチ部は、前記ピストンを前記入力回転部に向けて付勢する付勢部材を、さらに有し、
前記付勢部材の付勢力によって前記ピストンが前記入力回転部に向けて移動し、前記摩擦部材が前記入力回転部に接触し、
前記入力回転部及び前記ピストンの間の油圧と、前記ダンパ部及び前記ピストンの間の油圧との油圧差によって前記ピストンが前記入力回転部から離反し、前記摩擦部材が前記入力回転部から離反する、
請求項３又は４に記載の振動低減装置。
【請求項７】
前記動吸振装置は、前記入力回転部の回転軸芯に沿う方向において、前記ダンパ部と並べて配置される、
請求項１から６のいずれか１項に記載の振動低減装置。
【請求項８】
前記ダンパ部は、前記入力回転部に連結される第１回転部材と、前記第１回転部材と相対回転可能に配置され前記出力回転部に連結される第２回転部材と、前記第１回転部材及び前記第２回転部材を弾性的に連結する第１弾性部材とを、有する、
請求項１から７のいずれか１項に記載の振動低減装置。
【請求項９】
前記動吸振装置は、前記ダンパ部から出力される前記捩り振動が入力される入力部材と、前記入力部材に対して相対移動可能に構成される慣性質量体とを、有する、
請求項１から８のいずれか１項に記載の振動低減装置。
【請求項１０】
前記動吸振装置は、前記入力部材及び前記慣性質量体を弾性的に連結する第２弾性部材を、さらに有する、
請求項９に記載の振動低減装置。
【請求項１１】
複数の前記慣性質量体それぞれは、前記入力回転部の回転軸芯より径方向外側の揺動中心を基準として揺動可能に、前記入力部材に支持されている、
請求項９に記載の振動低減装置。
【請求項１２】
前記動吸振装置は、遠心力によって前記慣性質量体に係合し且つ前記入力部材及び前記慣性質量体の相対変位が小さくなるように前記慣性質量体を案内する遠心子を、さらに有する、
請求項９に記載の振動低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の振動低減装置は、エンジン及びトランスミッションの間に配置され、エンジンからの捩り振動を低減している。従来の振動低減装置は、ハウジング（フライホイールエレメント３）と、出力部材（フライホイールエレメント４）と、径方向外側に配置されたダンパ部（エネルギ蓄え器１０）と、ダンパ部より径方向内側に配置された動吸振装置（振動減衰器１０）とを、有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−４１０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の振動低減装置では、エンジンからの捩り振動がハウジングに入力されると、ダンパ部において捩り振動が減衰される。また、動吸振装置が、捩り振動を付加的に減衰する。
【０００５】
この場合、振動低減装置（ダンパ部及び動吸振装置）の作動中に、エンジンの回転数が変化すると、振動低減装置の系が共振するおそれがある。すると、過大な捩り振動が、振動低減装置に生じ、この捩り振動が振動低減装置からトランスミッション側の部材へと伝達されるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、適切に動作可能且つ捩り振動を適切に減衰可能な振動低減装置を、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の一側面に係る振動低減装置は、エンジンからの捩り振動を低減するためのものである。振動低減装置は、入力回転部と、出力回転部と、ダンパ部と、動吸振装置と、クラッチ部とを、備えている。入力回転部には、捩り振動が入力される。出力回転部は、入力回転部に対して相対回転可能に配置される。ダンパ部は、入力回転部及び出力回転部の間に配置され、入力回転部に入力された捩り振動を減衰する。動吸振装置は、ダンパ部から出力される捩り振動を吸収する。クラッチ部は、入力回転部及びダンパ部の間に配置される。クラッチ部は、入力回転部及びダンパ部を連結可能、且つ入力回転部及びダンパ部の連結を解除可能に構成される。
【０００８】
本振動低減装置では、クラッチ部が入力回転部及びダンパ部を連結している状態において、振動低減装置の系が共振点に近づくような場合、クラッチ部が、入力回転部及びダンパ部の連結を解除する。これにより、振動低減装置からトランスミッション側の部材への過大な捩り振動の伝達を、防止することができる。すなわち、振動低減装置を適切に動作させることができ、振動低減装置において捩り振動を適切に減衰することができる。
【０００９】
（２）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、入力回転部が、潤滑油を収容可能な内部空間を、構成する。ダンパ部、動吸振装置、及びクラッチ部は、内部空間に配置される。
【００１０】
この場合、入力回転部の内部空間に潤滑油が収容された状態で、ダンパ部、動吸振装置、及びクラッチ部が、入力回転部の内部空間に配置されるので、ダンパ部、動吸振装置、及びクラッチ部を、安定的に動作させることができる。
【００１１】
（３）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、クラッチ部は、ピストンと、摩擦部材とを、有している。ピストンは、入力回転部の回転軸芯に沿う方向に移動可能にダンパ部に係合する。摩擦部材は、入力回転部に接触可能にピストンに設けられる。
【００１２】
このようにクラッチ部を構成することによって、振動低減装置からトランスミッション側の部材への過大な捩り振動の伝達を、好適に防止することができる。
【００１３】
（４）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、摩擦部材が入力回転部に接触した状態で、ピストンが入力回転部と一体回転可能である。また、摩擦部材が入力回転部に接触した状態で、ピストンは入力回転部に対して相対回転可能である。
【００１４】
この場合、摩擦部材を介してピストン及び入力回転部を一体回転させることによって、トルクをハウジングからメインダンパ装置に伝達することができる。これにより、捩り振動を好適に減衰することができる。
【００１５】
（５）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、入力回転部が、潤滑油を収容可能な内部空間を、構成している。入力回転部及びピストンの間の油圧と、ダンパ部及びピストンの間の油圧との油圧差によって、摩擦部材が入力回転部に対して接触又は離反する。
【００１６】
このようにクラッチ部を構成することによって、振動低減装置からトランスミッション側の部材への過大な捩り振動の伝達を、好適に防止することができる。
【００１７】
（６）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、入力回転部が、潤滑油を収容可能な内部空間を、構成している。クラッチ部は、ピストンを付勢する付勢部材を、さらに有している。付勢部材の付勢力によってピストンが入力回転部に向けて移動し、摩擦部材が入力回転部に接触する。一方で、入力回転部及びピストンの間の油圧と、ダンパ部及びピストンの間の油圧との油圧差によってピストンが入力回転部から離反し、摩擦部材が入力回転部から離反する。
【００１８】
このようにクラッチ部を構成することによって、振動低減装置からトランスミッション側の部材への過大な捩り振動の伝達を、好適に防止することができる。
【００１９】
（７）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、動吸振装置が、入力回転部の回転軸芯に沿う方向において、ダンパ部と並べて配置される。
【００２０】
この場合、動吸振装置がダンパ部によって配置上の制約を受けることないので、動吸振装置を効果的に作動させることができる。例えば、動吸振装置を径方向外側に配置することができるので、動吸振装置を効果的に作動させることができる。
【００２１】
（８）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、ダンパ部が、第１回転部材と、第２回転部材と、第１弾性部材とを、有する。第１回転部材は、入力回転部に連結される。第２回転部材は、第１回転部材と相対回転可能に配置される。第２回転部材は、出力回転部に連結される。第１弾性部材は、第１回転部材及び第２回転部材を弾性的に連結する。
【００２２】
このようにダンパ部を構成しても、振動低減装置を適切に動作させ、振動低減装置において捩り振動を安定的に減衰することができる。
【００２３】
（９）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、動吸振装置が、入力部材と、慣性質量体とを、有する。入力部材には、ダンパ部から出力される捩り振動が入力される。慣性質量体は、入力部材に対して相対移動可能に構成される。
【００２４】
このように動吸振装置を構成しても、振動低減装置を適切に動作させ、振動低減装置において捩り振動を安定的に減衰することができる。
【００２５】
（１０）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、動吸振装置が、入力部材及び慣性質量体を弾性的に連結する第２弾性部材を、さらに有する。
【００２６】
この場合、慣性質量体は、第２弾性部材を介して、入力部材に対して相対移動可能に構成される。このように構成しても、動吸振装置において捩り振動を効果的に吸収できる。
【００２７】
（１１）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、複数の慣性質量体それぞれが、入力回転部の回転軸芯より径方向外側の揺動中心を基準として揺動可能に、入力部材に支持されている。
【００２８】
この場合、慣性質量体を入力部材に対して揺動させることによって、動吸振装置において捩り振動を効果的に吸収できる。
【００２９】
（１２）本発明の別の側面に係る振動低減装置では、動吸振装置が、遠心子を、さらに有する。遠心子は、遠心力によって、慣性質量体に係合する。遠心子は、入力部材及び慣性質量体の相対変位が小さくなるように、慣性質量体を案内する。このように構成しても、動吸振装置において捩り振動を効果的に吸収できる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明では、振動低減装置を適切に動作させることができ、且つ振動低減装置において捩り振動を適切に減衰することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態による振動低減装置の断面構成図。
【図２】図１の振動低減装置からメインダンパ装置を抽出した図。
【図３】図１の振動低減装置からダイナミックダンパ装置を抽出した図。
【図４】ダイナミックダンパ装置のダンパプレート部の部分側面図。
【図５】ダイナミックダンパ装置のイナーシャ部の部分側面図。
【図６】ダイナミックダンパ装置の蓋部材の部分側面図。
【図７】ダイナミックダンパ装置の部分断面図。
【図８】本発明の他の実施形態による振動低減装置の断面構成図。
【図９】本発明の他の実施形態によるダイナミックダンパ装置の部分側面図
【図１０】本発明の他の実施形態によるダイナミックダンパ装置の部分側面図
【発明を実施するための形態】
【００３２】
図１は、本発明の一実施形態による振動低減装置の部分断面部である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ−Ｏが振動低減装置１の回転軸芯である。また、以下では、回転軸芯Ｏから離れる方向を径方向と記し、回転軸芯Ｏに沿う方向を軸方向と記し、回転軸芯Ｏまわりの方向を周方向と記すことがある。
【００３３】
［振動低減装置の全体構成］
振動低減装置１は、エンジン側の部材からトランスミッション側の部材にトルクを伝達するための装置である。また、振動低減装置１は、エンジンからの捩り振動を低減可能に構成されている。捩り振動は、エンジンから振動低減装置１に入力されるトルク変動（回転速度変動）によって、振動低減装置１に生じる捩り振動である。
【００３４】
図１に示すように、振動低減装置１は、ハウジング２（入力回転部の一例）と、出力ハブ３（出力回転部の一例）と、メインダンパ装置４（ダンパ部の一例）と、クラッチ部８と、ダイナミックダンパ装置５（動吸振装置の一例）とから、構成されている。
【００３５】
＜ハウジング＞
ハウジング２には、エンジン側の部材が取り付けられ、エンジンのトルクが入力される。図１に示すように、ハウジング２は、回転軸芯Ｏまわりに回転可能に構成されている。
【００３６】
ハウジング２は、カバー部６と、カバー用のハブとを、有している。ハウジング２は、内部空間Ｓを構成している。内部空間Ｓは、潤滑油が収容可能に構成されている。ここでは、カバー部６によって、内部空間Ｓが形成されている。内部空間Ｓは、カバー部６及びカバー用のハブによって形成されると解釈してもよい。さらに、内部空間Ｓは、ハウジング２及び出力ハブ３によって形成されると解釈してもよい。
【００３７】
（カバー部）
カバー部６は、第１カバー９と、第２カバー１０とを、有している。第１カバー９は、エンジン側のカバー部材である。第１カバー９は、第１本体部９ａと、ボス部９ｂと、第１外周筒状部９ｃとを、有している。
【００３８】
第１本体部９ａは、実質的に円板状に形成されている。ボス部９ｂは、第１本体部９ａの内周部に設けられている。ボス部９ｂは、第１本体部９ａの内周部からエンジン側に突出している。ボス部９ｂは、クランクシャフト（図示せず）に挿入されている。第１外周筒状部９ｃは、第１本体部９ａの外周部に設けられている。第１外周筒状部９ｃは、第１本体部９ａの外周部からトランスミッション側に突出している。
【００３９】
第２カバー１０は、トランスミッション側のカバー部材である。第２カバー１０は、第２本体部１０ａと、第２外周筒状部１０ｂとを、有している。第２本体部１０ａは、実質的に環状に形成されている。第２本体部１０ａの内周部は、カバー用のハブに溶接により固定される。第２外周筒状部１０ｂは、第２本体部１０ａの外周部に設けられている。第２外周筒状部１０ｂは、第２本体部１０ａの外周部からエンジン側に突出している。第２外周筒状部１０ｂは、第１カバー９の第１外周筒状部９ｃに溶接により固定される。
【００４０】
（カバー用のハブ）
カバー用のハブ７は、出力ハブ３に対して相対回転可能に支持されている。例えば、カバー用のハブ７は、ベアリング又はスラストワッシャ１１を介して、出力ハブ３に支持されている。なお、カバー用のハブ７は、ハウジング２の内部空間Ｓを構成する部材と解釈してもよい。
【００４１】
具体的には、カバー用のハブ７は、第１ハブ本体７ａと、第１ハブフランジ７ｂとを、有する。第１ハブ本体７ａは、実質的に筒状に形成されている。第１ハブフランジ７ｂは、第１ハブ本体７ａと一体に形成されている。第１ハブフランジ７ｂは、第１ハブ本体７ａの外周部から径方向外方に突出している。第１ハブフランジ７ｂには、第２カバー１０の第２本体部１０ａの内周部が溶接により固定される。
【００４２】
＜出力ハブ＞
出力ハブ３は、ハウジング２に対して相対回転可能に配置される。図１に示すように、出力ハブ３は、ハウジング２の内部空間Ｓに配置される。なお、出力ハブ３は、ハウジング２の内部空間Ｓを構成する部材と解釈してもよい。
【００４３】
出力ハブ３には、トランスミッション側の部材が取り付けられる。出力ハブ３は、トランスミッション側のシャフト（図示せず）に一体回転可能に装着されている。
【００４４】
具体的には、出力ハブ３は、第２ハブ本体３ａと、第２ハブフランジ３ｂとを、有している。第２ハブ本体３ａは、実質的に筒状に形成されている。第２ハブ本体３ａの内周部は、トランスミッション側のシャフトと一体回転可能に係合している。ここでは、第２ハブ本体３ａの内周部は、トランスミッション側のシャフトの外周部とスプライン係合している。
【００４５】
第２ハブフランジ３ｂは、第２ハブ本体３ａと一体に形成されている。第２ハブフランジ３ｂは、第２ハブ本体３ａの外周部から径方向外側に突出している。第２ハブフランジ３ｂには、メインダンパ装置４及びダイナミックダンパ装置５が、固定手段例えばリベット１２によって、固定されている。第２ハブフランジ３ｂとカバー用のハブ７の第１ハブフランジ７ｂとの軸方向間には、上述したベアリング又はスラストワッシャ１１が配置されている。
【００４６】
＜メインダンパ装置＞
メインダンパ装置４は、ハウジング２に入力された捩り振動を減衰する。図１に示すように、メインダンパ装置４は、ハウジング２の内部空間Ｓに配置される。
【００４７】
メインダンパ装置４は、軸方向において、ダイナミックダンパ装置５よりエンジン側に配置される。言い換えると、メインダンパ装置４は、軸方向において、エンジン及び動吸振装置の間に配置される。詳細には、メインダンパ装置４は、軸方向において、エンジン側のハウジング２及び動吸振装置の間に配置される。より詳細には、メインダンパ装置４は、軸方向において、ハウジング２の第１カバー９及び動吸振装置の間に配置される。
【００４８】
メインダンパ装置４は、ハウジング２及び出力ハブ３を連結する。メインダンパ装置４は、クラッチ部８を介して、ハウジング２に連結される。ここでは、メインダンパ装置４は、クラッチ部８を介して、ハウジング２と一体回転可能に連結される。また、メインダンパ装置４は、出力ハブ３に連結される。ここでは、例えば、メインダンパ装置４は、固定手段例えば複数のリベット１２によって、出力ハブ３に固定される。
【００４９】
具体的には、図２に示すように、メインダンパ装置４は、ドライブプレート１３（第１回転部材の一例）と、ドリブンプレート１４（第２回転部材の一例）と、複数のコイルスプリング１５（第１弾性部材の一例）とを、有している。
【００５０】
（ドライブプレート）
ドライブプレート１３は、ドリブンプレート１４に対して回転可能に配置されている。また、ドライブプレート１３は、ドリブンプレート１４に対して回転可能に支持されている。
【００５１】
図２に示すように、ドライブプレート１３は、ハウジング２に連結される。ここでは、ドライブプレート１３は、クラッチ部８を介して、ハウジング２のカバー部６と一体回転可能に連結される。
【００５２】
詳細には、ドライブプレート１３は、ハウジング２のカバー部６に連結されるクラッチ部８と一体回転可能に、構成されている。ここでは、ドライブプレート１３は、クラッチ部８と一体回転可能に、クラッチ部８のピストン１８（後述する）に係合している。
【００５３】
具体的には、ドライブプレート１３は、ドライブプレート本体１３ａと、複数の係合凸部１３ｂと、複数（例えば４個）の第１外周側窓部１３ｃと、複数（例えば４個）の第１内周側窓部１３ｄとを、有している。
【００５４】
ドライブプレート本体１３ａは、実質的に環状かつ円板状に形成されている。
【００５５】
複数の係合凸部１３ｂは、ドライブプレート本体１３ａの外周部に形成されている。詳細には、複数の係合凸部１３ｂそれぞれは、ドライブプレート本体１３ａの外周部から径方向外側に突出している。複数の係合凸部１３ｂは、周方向に所定の間隔を隔てて配置されている。複数の係合凸部１３ｂは、クラッチ部８のピストン１８の複数の係合凹部１８ｄに各別に係合する。詳細には、各係合凸部１３ｂは、各係合凹部１８ｄの内部に配置される。これにより、ドライブプレート１３は、クラッチ部８と一体回転可能になる。
【００５６】
複数の第１外周側窓部１３ｃは、ドライブプレート１３の外周側に、設けられている。具体的には、各第１外周側窓部１３ｃは、周方向に所定の間隔を隔てて、ドライブプレート１３に設けられている。各第１外周側窓部１３ｃには、複数の外周側コイルスプリング１５ａ（後述する）それぞれが、配置される。
【００５７】
複数の第１内周側窓部１３ｄは、ドライブプレート１３の内周側に、設けられている。具体的には、各第１内周側窓部１３ｄは、複数の第１外周側窓部１３ｃより径方向内周側において、周方向に所定の間隔を隔てて、ドライブプレート１３に設けられている。各第１内周側窓部１３ｄには、複数の内周側コイルスプリング１５ｂ（後述する）それぞれが、配置される。
【００５８】
（ドリブンプレート）
ドリブンプレート１４は、ドライブプレート１３に対して回転可能に配置されている。図２に示すように、ドリブンプレート１４は、出力ハブ３に連結される。
【００５９】
ドリブンプレート１４は、１対のドリブンプレート本体１４ａと、複数の第２外周側窓部１４ｂと、複数の第２内周側窓部１４ｃとを、有している。
【００６０】
１対のドリブンプレート本体１４ａそれぞれは、実質的に環状かつ円板状に形成されている。
【００６１】
１対のドリブンプレート本体１４ａは、軸方向に互いに対向して、配置される。１対のドリブンプレート本体１４ａの軸方向間には、ドライブプレート１３（ドライブプレート本体１３ａ）が配置される。一方のドリブンプレート本体１４ａは、ドライブプレート１３を基準として、エンジン側に配置される。他方のドリブンプレート１４は、ドライブプレート１３を基準として、トランスミッション側に配置される。
【００６２】
なお、以下では、一方のドリブンプレート本体１４ａを、第１ドリブンプレート本体１１４ａと記すことがある。また、他方のドリブンプレート本体１４ａを、第２ドリブンプレート本体１２４ａと記すことがある。
【００６３】
具体的には、第１及び第２ドリブンプレート本体１１４ａ，１２４ａ（１４ａ）の内周部例えば第１固定部１４ｄは、軸方向に互いに隣接して配置され、固定手段例えば複数のリベット１２によって、出力ハブ３の第２ハブフランジ３ｂに固定される。第１及び第２ドリブンプレート本体１１４ａ，１２４ａ（第１固定部１４ｄを除く）は、軸方向において互いに所定の間隔を隔てて、配置される。この間隔には、ドライブプレート１３（ドライブプレート本体１３ａ）が配置される。すなわち、ドライブプレート１３は、第１及び第２ドリブンプレート本体１１４ａ，１２４ａ（１４ａ）の間に配置される。
【００６４】
第１ドリブンプレート本体１１４ａには、ドライブプレート１３（ドライブプレート本体１３ａ）の内周部を支持するための支持部１４ｅが、設けられている。支持部１４ｅは、第１ドリブンプレート本体１１４ａの第１固定部１４ｄの外周側に設けられている。支持部１４ｅは、環状に形成されている。支持部１４ｅの外周面には、ドライブプレート１３（ドライブプレート本体１３ａ）の内周部が配置される。このように、第１ドリブンプレート本体１１４ａは、支持部１４ｅにおいて、ドライブプレート１３（ドライブプレート本体１３ａ）を径方向に位置決めする。
【００６５】
複数の第２外周側窓部１４ｂは、１対のドリブンプレート本体１４ａ（第１ドリブンプレート本体１１４ａ及び第２ドリブンプレート本体１２４ａ）それぞれの外周側に、設けられている。具体的には、各第２外周側窓部１４ｂは、周方向に所定の間隔を隔てて、１対のドリブンプレート本体１４ａそれぞれに設けられている。各第２外周側窓部１４ｂ及びドライブプレート本体１３ａの各第１外周側窓部１３ｃは、軸方向に互いに対向して配置される。これら各第２外周側窓部１４ｂ及び各第１外周側窓部１３ｃには、複数の外周側コイルスプリング１５ａ（後述する）それぞれが、配置される。
【００６６】
複数の第２内周側窓部１４ｃは、１対のドリブンプレート本体１４ａ（第１ドリブンプレート本体１１４ａ及び第２ドリブンプレート本体１２４ａ）それぞれの内周側に、設けられている。具体的には、各第２内周側窓部１４ｃは、周方向に所定の間隔を隔てて、１対のドリブンプレート本体１４ａそれぞれに設けられている。各第２内周側窓部１４ｃ及びドライブプレート本体１３ａの各第１内周側窓部１３ｄは、軸方向に互いに対向して配置される。これら各第２内周側窓部１４ｃ及び各第１内周側窓部１３ｄには、複数の内周側コイルスプリング１５ｂ（後述する）それぞれが、配置される。
【００６７】
（コイルスプリング）
複数のコイルスプリング１５は、ドライブプレート１３及びドリブンプレート１４を弾性的に連結する。具体的には、図２に示すように、複数のコイルスプリング１５は、複数（例えば４個）の外周側コイルスプリング１５ａと、複数（例えば４個）の内周側コイルスプリング１５ｂとを、有している。ここでは、複数の外周側コイルスプリング１５ａ及び複数の内周側コイルスプリング１５ｂは、ドライブプレート１３及びドリブンプレート１４の間で、並列に作動する。
【００６８】
複数の外周側コイルスプリング１５ａそれぞれは、ドライブプレート１３及びドリブンプレート１４を弾性的に連結する。各外周側コイルスプリング１５ａは、ドライブプレート１３の各第１外周側窓部１３ｃと、ドリブンプレート１４の各第２外周側窓部１４ｂとに、配置される。
【００６９】
各外周側コイルスプリング１５ａは、周方向において、各第１外周側窓部１３ｃと各第２外周側窓部１４ｂとに、当接している。詳細には、各外周側コイルスプリング１５ａは、各第１外周側窓部１３ｃの壁部と各第２外周側窓部１４ｂの壁部とに、当接している。また、各外周側コイルスプリング１５ａは、各第２外周側窓部１４ｂの切り起こし部によって、軸方向への飛び出しが規制されている。
【００７０】
また、複数の内周側コイルスプリング１５ｂそれぞれは、ドライブプレート１３及びドリブンプレート１４を弾性的に連結する。各内周側コイルスプリング１５ｂは、ドライブプレート１３の各第１内周側窓部１３ｄと、ドリブンプレート１４の各第２内周側窓部１４ｃとに、配置される。
【００７１】
各内周側コイルスプリング１５ｂは、周方向において、各第１内周側窓部１３ｄと各第２内周側窓部１４ｃとに、当接している。詳細には、各内周側コイルスプリング１５ｂは、各第１内周側窓部１３ｄの壁部と各第２内周側窓部１４ｃの壁部とに、当接している。また、各内周側コイルスプリング１５ｂは、各第２内周側窓部１４ｃの切り起こし部によって、軸方向への飛び出しが規制されている。
【００７２】
このように、複数のコイルスプリング１５（複数の外周側コイルスプリング１５ａ及び複数の内周側コイルスプリング１５ｂ）を構成することによって、複数のコイルスプリング１５の少なくとも一部が、軸方向において、ダイナミックダンパ装置５のイナーシャ部５１（後述する）と並べて配置される。例えば、外周側コイルスプリング１５ａの少なくとも一部が、軸方向において、イナーシャ部５１と並べて配置される。より具体的には、外周側コイルスプリング１５ａの一部が、軸方向において、イナーシャ部５１と並べて配置される。
【００７３】
＜クラッチ部＞
クラッチ部８は、ハウジング２に入力されたトルクをメインダンパ装置４に伝達したり、メインダンパ装置４に対するトルクの伝達を解除したりする。
【００７４】
クラッチ部８は、ハウジング２及びメインダンパ装置４を連結可能に構成される。また、クラッチ部８は、ハウジング２及びメインダンパ装置４の連結を解除可能に構成される。
【００７５】
図１に示すように、クラッチ部８は、ハウジング２の内部空間Ｓに配置される。クラッチ部８は、ハウジング２及びメインダンパ装置４の軸方向間に配置される。
【００７６】
具体的には、図２に示すように、クラッチ部８は、ピストン１８と、摩擦部材１９とを、有している。
【００７７】
（ピストン）
ピストン１８は、軸方向に移動可能にメインダンパ装置４に係合する。例えば、ピストン１８は、ピストン本体１８ａと、第３外周側筒状部１８ｂと、内周側筒状部１８ｃとを、有している。
【００７８】
ピストン本体１８ａは、実質的に環状に形成されている。
【００７９】
第３外周側筒状部１８ｂは、ピストン本体１８ａの外周部に設けられている。第３外周側筒状部１８ｂは、ピストン本体１８ａの外周部からメインダンパ装置４側に突出している。第３外周側筒状部１８ｂの先端部には、複数の係合凹部１８ｄが形成されている。複数の係合凹部１８ｄそれぞれは、周方向に所定の間隔を隔てて配置されている。
【００８０】
複数の係合凹部１８ｄは、メインダンパ装置４の複数の係合凸部１３ｂに、各別に係合する。詳細には、ピストン１８がドライブプレート１３と一体回転可能なように、複数の係合凹部１８ｄは、ドライブプレート１３の複数の係合凸部１３ｂに、各別に係合する。また、ピストン１８がドライブプレート１３に対して軸方向に移動可能なように、複数の係合凹部１８ｄは、ドライブプレート１３の複数の係合凸部１３ｂに、各別に係合する。
【００８１】
内周側筒状部１８ｃは、ピストン本体１８ａの内周部に設けられている。内周側筒状部１８ｃは、ピストン本体１８ａの内周部からメインダンパ装置４側に突出している。内周側筒状部１８ｃは、出力ハブ３の外周部、例えば第２ハブ本体３ａの外周面に、配置される。内周側筒状部１８ｃは、第２ハブ本体３ａの外周面上において、軸方向に移動可能に配置される。
【００８２】
これにより、ピストン１８は、ドライブプレート１３と一体回転可能、且つドライブプレート１３及び出力ハブ３に対して軸方向に移動可能になる。
【００８３】
（摩擦部材）
摩擦部材１９は、ハウジング２のカバー部６及びピストン１８の軸方向間に、配置される。摩擦部材１９は、ハウジング２に接触可能にピストン１８に設けられる。例えば、摩擦部材１９は、ハウジング２のカバー部６に対向するように、ピストン本体１８ａに固定されている。
【００８４】
ここでは、ハウジング２側へのピストン１８の移動によって、摩擦部材１９は、ハウジング２のカバー部６に押し付けられる。この状態では、摩擦部材１９がハウジング２のカバー部６に接触し、ピストン１８は、ハウジング２と一体回転する。これにより、ハウジング２に入力されたトルクが、ピストン１８を介して、ハウジング２からメインダンパ装置４へと伝達される。
【００８５】
また、ここでは、摩擦部材１９がハウジング２のカバー部６に接触した状態では、ハウジング２のカバー部６に対する摩擦部材１９の摺動が、許可されている。例えば、摩擦部材１９をハウジング２に押し付けるピストン１８の押圧力が、クラッチオンの状態より低減される。すると、摩擦部材１９がハウジング２のカバー部６に接触した状態で摺動する。
【００８６】
さらに、トランスミッション側へのピストン１８の移動では、摩擦部材１９は、ハウジング２から離れる。これにより、ハウジング２からメインダンパ装置４へのトルクの伝達が、解除される。
【００８７】
なお、ここでは、摩擦部材１９がピストン１８によってハウジング２に押し付つけられた状態、すなわちトルクがハウジング２からメインダンパ装置４に伝達される状態が、クラッチオンの状態と定義している。また、摩擦部材１９がハウジング２に接触しハウジング２と摺動する状態、及び摩擦部材１９がハウジング２から離れた状態が、クラッチオフの状態と定義している。
【００８８】
＜ダイナミックダンパ装置＞
ダイナミックダンパ装置５は、ハウジング２からメインダンパ装置４に伝達される捩り振動を、吸収する。例えば、エンジンの捩り振動が、ハウジング２からメインダンパ装置４に伝達されると、この捩り振動が、メインダンパ装置４において減衰される。そして、メインダンパ装置４から出力された捩り振動が、ダイナミックダンパ装置５に伝達される。そして、ダイナミックダンパ装置５が、この捩り振動を吸収する。
【００８９】
なお、捩り振動は、トルク変動（回転速度変動）に対応する振動である。すなわち、捩り振動は、トルク変動（回転速度変動）という意味を含でいてもよい。
【００９０】
図１に示すように、ダイナミックダンパ装置５は、ハウジング２の内部空間Ｓに配置される。ダイナミックダンパ装置５は、回転軸芯Ｏに沿ってメインダンパ装置４と並べて配置される。詳細には、ダイナミックダンパ装置５は、軸方向において、トランスミッション及びメインダンパ装置４の間に配置される。より詳細には、ダイナミックダンパ装置５は、軸方向において、ハウジング２の第２カバー１０及びメインダンパ装置４の間に配置される。
【００９１】
具体的には、図３に示すように、ダイナミックダンパ装置５は、ダンパプレート部５０（入力部材の一例）と、イナーシャ部５１（慣性質量体の一例）と、複数（例えば４個）のダンパスプリング５２（第２弾性部材の一例）と、複数（例えば８個）のストップピン５３とを、有している。
【００９２】
（ダンパプレート部）
ダンパプレート部５０には、メインダンパ装置４から出力される捩り振動が、入力される。詳細には、図３に示すように、ダンパプレート部５０には、出力ハブ３の第２ハブフランジ３ｂを介して、メインダンパ装置４（図２を参照）から出力される捩り振動が、入力される。
【００９３】
具体的には、図３及び図４に示すように、ダンパプレート部５０は、ダンパプレート本体５４と、複数（例えば４個）のイナーシャ係合部５５とを、有している。
【００９４】
ダンパプレート本体５４は、実質的に環状に形成されている。ダンパプレート本体５４の内周部例えば第２固定部５４ａは、固定手段例えば複数のリベット１２によって、出力ハブ３の第２ハブフランジ３ｂに固定される。詳細には、ダンパプレート本体５４の第２固定部５４ａは、複数のリベット１２によって、１対のドリブンプレート本体１４ａの第１固定部１４ｄとともに、出力ハブ３の第２ハブフランジ３ｂに固定される。
【００９５】
複数のイナーシャ係合部５５それぞれは、ダンパプレート本体５４の外周部に一体に形成されている。各イナーシャ係合部５５は、周方向に所定の間隔を隔てて、ダンパプレート本体５４の外周部に配置されている。各イナーシャ係合部５５は、ダンパプレート本体５４の外周部から径方向外側に突出している。
【００９６】
各イナーシャ係合部５５の少なくとも一部は、軸方向において、メインダンパ装置４の複数のコイルスプリング１５と並べて配置される。例えば、イナーシャ係合部５５の少なくとも一部が、軸方向において、外周側コイルスプリング１５ａと並べて配置される。より具体的には、イナーシャ係合部５５の一部が、軸方向において、外周側コイルスプリング１５ａと並べて配置される。
【００９７】
各イナーシャ係合部５５は、第１スプリング収納部５５ａと、複数（例えば２個）の長孔５５ｂと、インロー部５５ｃとを、有している。
【００９８】
各第１スプリング収納部５５ａは、周方向に所定の間隔を隔てて、各イナーシャ係合部５５に設けられている。各第１スプリング収納部５５ａは、周方向に所定長さで形成されている。各第１スプリング収納部５５ａには、各ダンパスプリング５２が配置される。
【００９９】
複数の長孔５５ｂは、各第１スプリング収納部５５ａの周方向両側において、各イナーシャ係合部５５に設けられている。複数の長孔５５ｂは、周方向に所定の長さを、有している。
【０１００】
各インロー部５５ｃは、第１スプリング収納部５５ａの径方向内側において、各イナーシャ係合部５５に設けられている。各インロー部５５ｃは、各イナーシャ係合部５５の一部を切り起こすことによって、形成されている。
【０１０１】
（イナーシャ部）
イナーシャ部５１は、ダンパプレート部５０に対して相対移動可能に構成される。詳細には、イナーシャ部５１は、ダンパプレート部５０に対して相対回転可能に構成される。
【０１０２】
具体的には、図３及び図５に示すように、イナーシャ部５１は、１対のイナーシャリング５６と、１対の蓋部材５７とを、有している。
【０１０３】
１対のイナーシャリング５６は、ダンパプレート部５０に対して相対回転可能に構成される。１対のイナーシャリング５６は、軸方向において、ダンパプレート部５０の両側に配置されている。１対のイナーシャリング５６それぞれは、実質的に同様の構成である。
【０１０４】
各イナーシャリング５６は、リング本体５６ａと、複数（例えば４個）の第２スプリング収納部５６ｂと、複数（例えば４個）の第１貫通孔５６ｃとを、有している。
【０１０５】
リング本体５６ａは、実質的に環状に形成される。リング本体５６ａは、軸方向において、イナーシャ係合部５５の両側に配置される。また、上述したイナーシャ係合部５５と同様に、リング本体５６ａの少なくとも一部は、軸方向において、メインダンパ装置４の複数のコイルスプリング１５と並べて配置される。例えば、リング本体５６ａの少なくとも一部が、軸方向において、外周側コイルスプリング１５ａと並べて配置される。より具体的には、リング本体５６ａの一部が、軸方向において、外周側コイルスプリング１５ａと並べて配置される。
【０１０６】
各第２スプリング収納部５６ｂは、周方向に所定の間隔を隔てて、リング本体５６ａに設けられている。各第２スプリング収納部５６ｂは、ダンパプレート部５０の第１スプリング収納部５５ａに対応する位置に、形成されている。各第１貫通孔５６ｃは、周方向に所定の間隔を隔てて、リング本体５６ａに設けられている。各第１貫通孔５６ｃは、ダンパプレート部５０の長孔５５ｂの周方向中央位置に対応する位置に、設けられている。
【０１０７】
１対の蓋部材５７は、ダンパプレート部５０に対して相対回転可能、且つ１対のイナーシャリング５６と一体回転可能に構成される。図３に示すように、１対の蓋部材５７は、１対のイナーシャリング５６の軸方向両側に、配置されている。１対の蓋部材５７は、実質的に同様の構成である。
【０１０８】
具体的には、図６に示すように、蓋部材５７は、蓋本体５７ａと、第２貫通孔５７ｂと、第３貫通孔５７ｃとを、有している。蓋本体５７ａは、実質的に環状に形成されている。各蓋本体５７ａの内外径は、各イナーシャリング５６（リング本体５６ａ）の内外径と、実質的に同じである。各第２貫通孔５７ｂは、周方向に所定の間隔を隔てて、蓋本体５７ａに設けられている。各第２貫通孔５７ｂは、イナーシャリング５６の各第１貫通孔５６ｃに対応する位置に、設けられている。各第３貫通孔５７ｃは、各第２貫通孔５７ｂと同軸、且つ各第２貫通孔５７ｂより大径に形成されている。
【０１０９】
この構成において、イナーシャリング５６の各第１貫通孔５６ｃ及び蓋部材５７の各第２及び第３貫通孔５７ｂ，５７ｃにストップピン５３を挿通することによって、１対の蓋部材５７は、１対のイナーシャリング５６とともに、ダンパプレート部５０対して相対回転可能になる。ストップピン５３の構成については、後述する。
【０１１０】
（ダンパスプリング）
図３に示すように、複数のダンパスプリング５２それぞれは、例えばコイルスプリング１５である。複数のダンパスプリング５２それぞれは、ダンパプレート部５０の第１スプリング収納部５５ａ、及びイナーシャ部５１の第２スプリング収納部５６ｂに、収納される。各ダンパスプリング５２の両端部は、第１スプリング収納部５５ａの周方向壁部及び第２スプリング収納部５６ｂの周方向壁部に、当接している。これにより、ダンパプレート部５０及びイナーシャ部５１が相対回転すると、各ダンパスプリング５２が第１スプリング収納部５５ａの周方向壁部及び第２スプリング収納部５６ｂの周方向壁部の間で圧縮される。
【０１１１】
（ストップピン）
複数のストップピン５３それぞれは、大径胴部５３ａと、小径胴部５３ｂとを、有している。大径胴部５３ａは、軸方向の中央部に設けられる。大径胴部５３ａは、イナーシャリング５６の第１貫通孔５６ｃより大径で、且つダンパプレート部５０の長孔５５ｂの径（径方向寸法）よりも小径である。
【０１１２】
小径胴部５３ｂは、大径胴部５３ａの軸方向両側に設けられる。小径胴部５３ｂは、イナーシャリング５６の第１貫通孔５６ｃ及び蓋部材５７の第２貫通孔５７ｂに、挿通される。小径胴部５３ｂの頭部をかしめることによって、小径胴部５３ｂの頭部は、第３貫通孔５７ｃに配置される。これにより、イナーシャリング５６及び蓋部材５７がダンパプレート部５０の軸方向両側に固定される。
【０１１３】
以上のような構成により、イナーシャ部５１（イナーシャリング５６及び蓋部材５７）は、ストップピン５３がダンパプレート部５０の長孔５５ｂで移動し得る範囲において、ダンパプレート部５０に対して、相対回転が可能である。そして、ストップピン５３の大径胴部５３ａが長孔５５ｂの端部に当接した場合、ダンパプレート部５０に対するイナーシャ部５１（イナーシャリング５６及び蓋部材５７）の相対回転が、規制される。
【０１１４】
また、イナーシャ部５１（イナーシャリング５６及び蓋部材５７）がストップピン５３によって固定された状態において、イナーシャリング５６の内周面はダンパプレート部５０のインロー部５５ｃの外周面に当接している。これにより、イナーシャ部５１（イナーシャリング５６及び蓋部材５７）とコイルスプリング１５との径方向の位置決めが、行われている。
【０１１５】
＜振動低減装置の動作＞
エンジンのトルクがハウジング２に入力されると、このトルクはメインダンパ装置４を介して出力ハブ３へと伝達される。具体的には、ハウジング２に入力されたトルクが、クラッチ部８を介して、メインダンパ装置４に伝達される。
【０１１６】
ここで、ピストン１８よりエンジン側の空間の油圧と、ピストン１８よりトランスミッション側の空間の油圧との油圧差によって、クラッチ部８のオンオフが切り換えられる。
【０１１７】
例えば、トランスミッションの油圧がエンジン側の油圧より大きい場合には、ピストン１８の摩擦部材１９がハウジング２に当接し、クラッチオンとなる。この状態において、油圧差を緩和することによって、ピストン１８の摩擦部材１９は、ハウジング２に対して摺動可能である。また、エンジン側の油圧がトランスミッション側の油圧より大きい場合には、ピストン１８の摩擦部材１９がハウジング２から離れて、クラッチオフとなる。
【０１１８】
例えば、クラッチ部８が、ハウジング２及びメインダンパ装置４を連結し、ピストン１８が摩擦部材１９を介してハウジング２と一体回転した場合（クラッチオンの場合）、トルクが、メインダンパ装置４において「ドライブプレート１３→複数の外周側コイルスプリング１５ａ及び複数の内周側コイルスプリング１５ｂ→ドリブンプレート１４」の経路で、出力ハブ３に伝達される。
【０１１９】
ここで、メインダンパ装置４は、トルクを伝達すると共に、ハウジング２から連結プレートを介して入力される捩り振動を、減衰する。具体的には、メインダンパ装置４に捩り振動が入力されると、各外周側コイルスプリング１５ａ及び各内周側コイルスプリング１５ｂが、ドライブプレート１３とドリブンプレート１４との間で圧縮される。これにより、エンジンから入力される捩り振動を減衰することができる。
【０１２０】
また、クラッチ部８の摩擦部材１９がハウジング２に接触した状態で、摩擦部材１９がハウジング２に摺動した場合、摩擦部材１９及びハウジング２の間の摩擦抵抗に対応するトルクがメインダンパ装置４に入力される。この場合、摩擦抵抗に対応するトルクが、上述した経路で、出力ハブ３に伝達される。
【０１２１】
また、クラッチ部８が、ハウジング２及びメインダンパ装置４の連結を解除した場合（クラッチオフの場合）、クラッチ部８の摩擦部材１９が、ハウジング２のハウジング２から離れる。この場合、トルクは、ハウジング２からメインダンパ装置４に伝達されない。すなわち、クラッチ部８がオフである場合は、トルクが、メインダンパ装置４から出力ハブ３へと伝達されない。
【０１２２】
さらに、出力ハブ３には、メインダンパ装置４とともに、ダイナミックダンパ装置５が設けられている。これにより、メインダンパ装置４から出力される捩り振動（トルク変動・回転速度変動）を、ダイナミックダンパ装置５において効果的に抑制することができる。
【０１２３】
例えば、メインダンパ装置４からの捩り振動がダイナミックダンパ装置５に伝達されると、イナーシャ部５１が、複数のダンパスプリング５２を介して、ダンパプレート部５０に対して相対回転する。より具体的には、捩り振動の入力によって複数のダンパスプリング５２が圧縮・伸張しながら、イナーシャ部５１が、ダンパプレート部５０の回転方向とは反対の方向に回転する。すなわち、イナーシャ部５１及びダンパプレート部５０は、回転方向（周方向）に位相差を生じる。この位相差の発生によって、捩り振動が、ダイナミックダンパ装置５において吸収される。
【０１２４】
以上のように、振動低減装置１は動作する。例えば、クラッチオンの状態で動作する振動低減装置１（メインダンパ装置４及びダイナミックダンパ装置５）が、エンジンの回転数の変化によって共振するおそれがある場合、振動低減装置１の系が共振点に近づくにつれて、メインダンパ装置４における捩り角度が徐々に大きくなる。
【０１２５】
この場合、摩擦部材１９をハウジング２に押し付けるピストン１８の押圧力が、緩和される。すると、摩擦部材１９がハウジング２に接触した状態で摺動する。これにより、過大な捩り振動の発生を、抑制することができる。すなわち、振動低減装置１の共振点及びこの共振点の近傍において、振動低減装置１の各構成を適切に動作させ、振動低減装置１の各構成において捩り振動を安定的に減衰することができる。
【０１２６】
また、クラッチオンの状態で振動低減装置１が動作している場合に、振動低減装置１の系が共振点に急激に近づくような場合には、クラッチ部８が、ハウジング２及びメインダンパ装置４の連結を解除する。すなわち、クラッチ部８が、クラッチオフの状態に設定される。すると、摩擦部材１９がハウジング２のハウジング２から離れ、ハウジング２からメインダンパ装置４へのトルクの伝達が、解除される。これにより、過大な捩り振動の発生を、防ぐことができる。すなわち、振動低減装置１の共振点及びこの共振点の近傍において、振動低減装置１の各構成を適切に動作させ、振動低減装置１の各構成において捩り振動を安定的に減衰することができる。
【０１２７】
なお、上記のように振動低減装置１において能動的に捩り振動を減衰した後、振動低減装置１の系が共振点から離れると、クラッチ部８がクラッチオンの状態に復帰し、振動低減装置１が動作する。
【０１２８】
＜まとめ＞
上述した実施形態は、次のように記載することもできる。
【０１２９】
（１）振動低減装置１は、エンジンからの捩り振動を低減するためのものである。振動低減装置１は、ハウジング２と、出力ハブ３と、メインダンパ装置４と、ダイナミックダンパ装置５と、クラッチ部８とを、備えている。ハウジング２には、捩り振動が入力される。出力ハブ３は、ハウジング２に対して相対回転可能に配置される。メインダンパ装置４は、ハウジング２及び出力ハブ３の間に配置され、ハウジング２に入力された捩り振動を減衰する。ダイナミックダンパ装置５は、メインダンパ装置４から出力される捩り振動を吸収する。クラッチ部８は、ハウジング２及びメインダンパ装置４の間に配置される。クラッチ部８は、ハウジング２及びメインダンパ装置４を連結可能、且つハウジング２及びメインダンパ装置４の連結を解除可能に構成される。
【０１３０】
本振動低減装置１では、クラッチ部８がハウジング２及びメインダンパ装置４を連結している状態において、振動低減装置１の系が共振点に近づくような場合、クラッチ部８が、ハウジング２及びメインダンパ装置４の連結を解除する。これにより、振動低減装置１からトランスミッション側の部材への過大な捩り振動の伝達を、防止することができる。すなわち、振動低減装置１を適切に動作させることができ、振動低減装置１において捩り振動を適切に減衰することができる。
【０１３１】
（２）振動低減装置１では、ハウジング２が、潤滑油を収容可能な内部空間Ｓを、構成する。メインダンパ装置４、ダイナミックダンパ装置５、及びクラッチ部８は、内部空間Ｓに配置される。
【０１３２】
この場合、ハウジング２の内部空間Ｓに潤滑油が収容された状態で、メインダンパ装置４、ダイナミックダンパ装置５、及びクラッチ部８が、ハウジング２の内部空間Ｓに配置されるので、メインダンパ装置４、ダイナミックダンパ装置５、及びクラッチ部８を、安定的に動作させることができる。
【０１３３】
（３）振動低減装置１では、クラッチ部８は、ピストン１８と、摩擦部材１９とを、有している。ピストン１８は、回転軸芯Ｏに沿う方向に移動可能にメインダンパ装置４に係合する。摩擦部材１９は、ハウジング２に接触可能にピストン１８に設けられる。
【０１３４】
このようにクラッチ部８を構成することによって、振動低減装置１からトランスミッション側の部材への過大な捩り振動の伝達を、好適に防止することができる。
【０１３５】
（４）振動低減装置１では、摩擦部材１９がハウジング２に接触した状態で、ピストン１８がハウジング２と一体回転可能である。また、摩擦部材１９がハウジング２に接触した状態で、ピストン１８はハウジング２に対して相対回転可能である。
【０１３６】
この場合、摩擦部材１９を介してピストン１８及びハウジング２を一体回転させることによって、トルクをハウジング２からメインダンパ装置４に伝達することができる。これにより、捩り振動を好適に減衰することができる。
【０１３７】
（５）振動低減装置１では、ハウジング２が、潤滑油を収容可能な内部空間Ｓを、構成している。ハウジング２及びピストン１８の間の油圧と、メインダンパ装置４及びピストン１８の間の油圧との油圧差によって、摩擦部材１９がハウジング２に対して接触又は離反する。
【０１３８】
このようにクラッチ部８を構成することによって、振動低減装置１からトランスミッション側の部材への過大な捩り振動の伝達を、好適に防止することができる。
【０１３９】
（６）振動低減装置１では、ダイナミックダンパ装置５が、回転軸芯Ｏに沿う方向において、メインダンパ装置４と並べて配置される。
【０１４０】
この場合、ダイナミックダンパ装置５がメインダンパ装置４によって配置上の制約を受けることないので、ダイナミックダンパ装置５を効果的に作動させることができる。例えば、ダイナミックダンパ装置５を径方向外側に配置することができるので、ダイナミックダンパ装置５を効果的に作動させることができる。
【０１４１】
（７）振動低減装置１では、メインダンパ装置４が、ドライブプレート１３と、ドリブンプレート１４と、少なくとも１つのコイルスプリング１５とを、有する。ドライブプレート１３は、ハウジング２に連結される。ドリブンプレート１４は、ドライブプレート１３と相対回転可能に配置される。ドリブンプレート１４は、出力ハブ３に連結される。少なくとも１つのコイルスプリング１５は、ドライブプレート１３及びドリブンプレート１４を弾性的に連結する。
【０１４２】
このようにメインダンパ装置４を構成しても、振動低減装置１を適切に動作させ、振動低減装置１において捩り振動を安定的に減衰することができる。
【０１４３】
（８）振動低減装置１では、ダイナミックダンパ装置５が、ダンパプレート部５０と、イナーシャ部５１と、少なくとも１つのダンパスプリング５２とを、有する。ダンパプレート部５０には、メインダンパ装置４から出力される捩り振動が入力される。イナーシャ部５１は、ダンパプレート部５０に対して相対移動可能に構成される。少なくとも１つのダンパスプリング５２は、ダンパプレート部５０及びイナーシャ部５１を弾性的に連結する。
【０１４４】
このようにダイナミックダンパ装置５を構成しても、振動低減装置１を適切に動作させ、振動低減装置１において捩り振動を安定的に減衰することができる。
【０１４５】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【０１４６】
（ａ）前記実施形態では、ピストン１８よりエンジン側の空間の油圧と、ピストン１８よりトランスミッション側の空間の油圧との油圧差によって、クラッチ部８のオンオフが切り換えられる場合の例を、示した。これに代えて、図８に示すように、コーンスプリング（付勢部材の一例）を用いてクラッチ部８のオンオフを切り換えるように、振動低減装置１０１を構成してもよい。
【０１４７】
なお、図８では、前記実施形態と実質的に同じ構成については、前記実施形態と同じ符号を付している。
【０１４８】
この場合、図８に示すように、クラッチ部１０８は、コーンスプリング１２０を、さらに有する。コーンスプリング１２０は、ピストン１８及びメインダンパ装置４の軸方向間に配置される。詳細には、コーンスプリング１２０は、ピストン１８の内周部及びメインダンパ装置４のドリブンプレート１４の内周部の軸方向間に配置される。コーンスプリング１２０は、ピストン１８を、ハウジング２例えば第１カバー部９に向けて付勢している。これにより、ピストン１８の摩擦部材１９は、ハウジング２に当接している（クラッチオンの状態）。ここでは、上記の油圧差は、例えば実質的にゼロに設定されている。
【０１４９】
続いて、エンジン側の油圧を上昇させ、エンジン側の油圧がコーンスプリング１２０の付勢力より大きくなると、ピストン１８の摩擦部材１９が、ハウジング２に接触した状態で摺動する。そして、エンジン側の油圧をさらに上昇させると、ピストン１８の摩擦部材１９がハウジング２から離反する。このように構成しても、前記実施形態と同様にクラッチ１０８を、作動させることができる。
【０１５０】
（ｂ）前記実施形態では、メインダンパ装置４が、軸方向において、ダイナミックダンパ装置５よりエンジン側に配置される場合の例を示した。これに代えて、ダイナミックダンパ装置５が、軸方向において、メインダンパ装置４よりエンジン側に配置されていてもよい。
【０１５１】
この場合、ピストン１８は、メインダンパ装置４及びハウジング２の第２カバー１０を連結する。ダイナミックダンパ装置５は、軸方向において、エンジン及びメインダンパ装置４の間に配置される。詳細には、ダイナミックダンパ装置５は、軸方向において、エンジン側のハウジング２及びメインダンパ装置４の間に配置される。より詳細には、ダイナミックダンパ装置５は、軸方向において、ハウジング２の第１カバー９及びメインダンパ装置４の間に配置される。このように構成しても、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１５２】
（ｃ）前記実施形態のメインダンパ装置４は、メインダンパ装置４の一例として示したものであって、メインダンパ装置４の構成は、どのように構成してもよい。
【０１５３】
例えば、メインダンパ装置４は、ハウジング２に連結されるドライブプレート１３と、ドライブプレート１３と相対回転可能に配置され出力ハブ３に連結されるドリブンプレート１４と、ドライブプレート１３及びドリブンプレート１４を弾性的に連結する少なくとも１つのコイルスプリング１５とを有していれば、どのように構成してもよい。
【０１５４】
（ｄ）前記実施形態のダイナミックダンパ装置５は、ダイナミックダンパ装置５の一例として示したものであって、ダイナミックダンパ装置５の構成は、どのように構成してもよい。
【０１５５】
例えば、ダイナミックダンパ装置５が、メインダンパ装置４から出力される捩り振動が入力されるダンパプレート部５０と、ダンパプレート部５０に対して相対移動可能に構成されるイナーシャ部５１と、ダンパプレート部５０及びイナーシャ部５１を弾性的に連結する少なくとも１つのダンパスプリング５２とを、有していれば、どのように構成してもよい。
【０１５６】
（ｅ）前記実施形態のダイナミックダンパ装置５は、動吸振装置の一例として示したものであって、ダイナミックダンパ装置５の構成は、どのように構成してもよい。
【０１５７】
例えば、図９に示すように、ダイナミックダンパ装置１０５を構成してもよい。この場合、ダイナミックダンパ装置１０５は、１対のダンパプレート部１５０と、複数のイナーシャ部１５１とを有している。１対のダンパプレート部１５０の一方は、複数のリベット１２によって、出力ハブ３（第２ハブフランジ３ｂ）に固定されている。１対のダンパプレート部１５０の他方（図示せず）は、軸方向において１対のダンパプレート部１５０の一方に対向して配置され、複数のリベット１５５によって、１対のダンパプレート部１５０の一方に固定されている。
【０１５８】
複数のイナーシャ部１５１それぞれは、１対のダンパプレート部１５０の軸方向間に配置され、１対のダンパプレート部１５０に対して揺動可能に支持されている。詳細には、複数のイナーシャ部１５１それぞれは、複数（例えば２個）のピン部材１５２を介して、１対のダンパプレート部１５０に揺動可能に支持されている。
【０１５９】
各ピン部材１５２は、１対のダンパプレート部１５０の各第１長孔１５０ａ及びイナーシャ部１５１の各第２長孔１５１ａに挿通されている。第１長孔１５０ａは、中央部が外周側に膨らんでおり、実質的に円弧状に形成されている。第２長孔１５１ａは、中央部が内周側に膨らんでおり、実質的に円弧状に形成されている。
【０１６０】
この構成では、メインダンパ装置４からの捩り振動がダイナミックダンパ装置１０５に伝達されると、各イナーシャ部１５１が、ピン部材１５２を介して、ダンパプレート部１５０に対して揺動する。
【０１６１】
ここで、各イナーシャ部１５１の揺動中心Ｐは、回転軸芯Ｏより径方向外側に設けられており、各イナーシャ部１５１は、揺動中心Ｐを基準として、ダンパプレート部１５０に対して揺動する。
【０１６２】
より具体的には、各イナーシャ部１５１が、ダンパプレート部１５０の回転を抑制するように、揺動中心Ｐを基準として揺動する。これにより、捩り振動が、ダイナミックダンパ装置１０５において吸収される。
【０１６３】
（ｆ）前記実施形態のダイナミックダンパ装置５は、動吸振装置の一例として示したものであって、ダイナミックダンパ装置５の構成は、どのように構成してもよい。
【０１６４】
例えば、図１０に示すように、ダイナミックダンパ装置２０５を構成してもよい。この場合、ダイナミックダンパ装置２０５は、ダンパプレート部２５０と、イナーシャ部２５１（例えば１対のイナーシャリング）と、複数の遠心子２５２とを、有している。ダンパプレート部２５０は、複数のリベット１２によって、出力ハブ３（第２ハブフランジ３ｂ）に固定されている（図２及び図３を参照）。
【０１６５】
イナーシャ部２５１は、ダンパプレート部２５０に対して、相対回転可能に構成されている。イナーシャ部２５１は、１対のイナーシャリング２２４と、１対のイナーシャリング２２４を連結するピン部材２２５とを、有している。１対のイナーシャリングの軸方向間には、ダンパプレート部２５０が配置される。
【０１６６】
遠心子２５２は、遠心力によってイナーシャ部２５１に係合する。遠心子２５２は、ダンパプレート部２５０及びイナーシャ部２５１の相対変位が小さくなるように、イナーシャ部２５１を案内する。
【０１６７】
具体的には、ダンパプレート部２５０の複数の凹部２５０ａそれぞれには、各遠心子２５２が、遠心力によって径方向に移動可能に配置される。各遠心子の径方向外側面には、カム面２５２ａが形成される。各カム面２５２ａには、各ピン部材２２５が、当接可能である。各ピン部材２２５が各カム面２５２ａに当接した状態において、各ピン部材２２５は、各カム面２５２ａに沿って移動可能である。
【０１６８】
なお、ピン部材２２５は、両端部それぞれが１対のイナーシャ部２５１それぞれに各別に固定される軸部と、軸部まわりに回転可能なローラ部とを、有している。ここでは、ローラ部が、カム面２５２ａに当接している。
【０１６９】
この構成では、図１０（ａ）に示すように、各遠心子２５２が遠心力によって径方向外側に移動すると、各遠心子２５２のカム面２５２ａが各ピン部材２２５に当接する。この状態において、メインダンパ装置４からの捩り振動が、ダイナミックダンパ装置２０５に伝達されると、図１０（ｂ）に示すように、イナーシャ部２５１（１対のイナーシャリング２２４）が、ダンパプレート部２５０に対して周方向に相対移動する。このときには、各遠心子２５２が径方向内側に移動しながら、各ピン部材２２５は、各遠心子２５２のカム面２５２ａに沿って、ダンパプレート部２５０の回転方向とは反対の回転方向（反対方向ＡＲ）に移動する。すなわち、イナーシャ部２５１（ピン部材２２５）が、反対方向ＡＲに移動する。
【０１７０】
このときには、各ピン部材２２５は、各遠心子２５２のカム面２５２ａを押圧する。例えば、図１０（ｂ）の押圧力Ｐ０が、各ピン部材２２５から各遠心子２５２のカム面２５２ａに作用する。すると、押圧力Ｐ０の分力Ｐ１によって、ダンパプレート部２５０（各遠心子２５２）は、上記の反対方向ＡＲに引き戻される。このように、各遠心子２５２は、ダンパプレート部２５０及びイナーシャ部２５１の相対変位が小さくなるように、イナーシャ部２５１を案内する。言い換えると、各遠心子２５２を介して、イナーシャ部２５１は、ダンパプレート部２５０の回転を抑制する。これにより、捩り振動がダイナミックダンパ装置２０５において吸収される。
【符号の説明】
【０１７１】
１  振動低減装置
２  ハウジング
３  出力ハブ
４  メインダンパ装置
１３  ドライブプレート
１４  ドリブンプレート
１５  コイルスプリング
５  ダイナミックダンパ装置
５０  ダンパプレート部
５１  イナーシャ部
５２  ダンパスプリング
８  クラッチ部
１８  ピストン
１９  摩擦部材
Ｏ  回転軸芯
Ｓ  内部空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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