(57)【要約】【課題】走行モードがＥＶモード（第２モード）からシリーズモード（第１モード）に切り替えられる際、排気浄化触媒を適切に暖めることができ、排気の悪化を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】排気浄化触媒の温度が所定温度以上である場合、要求出力が第１の判定閾値以上であると第１のモード（シリーズモード）を選択し、要求出力が第１の判定閾値よりも小さいと第２モード（ＥＶモード）を選択し、排気浄化触媒の温度が所定温度よりも低い場合には、要求出力が第１の判定閾値以上であると第１モードを選択し、要求出力が第２の判定閾値以下であると第２モードを選択し、要求出力が第１の判定閾値よりも小さく且つ第２の判定閾値よりも大きいと特定モード（ウォームアップモード）を選択する構成とする。【選択図】図１
2018052342.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用モータと、該走行用モータに電力を供給するバッテリと、エンジンと、該エンジンにより駆動され少なくとも前記バッテリに電力を供給する発電機と、を有するハイブリッド車両を制御する制御装置であって、
前記エンジンが備える排気浄化触媒の温度を検出する温度検出手段と、
前記バッテリの上限出力電力を検出する出力電力検出手段と、
車両に要求される要求出力を検出する要求出力検出手段と、
前記要求出力に応じて車両の走行モードを選択する選択手段と、を有し、
前記選択手段は、
前記排気浄化触媒の温度が所定温度以上である場合、前記要求出力が前記バッテリの上限出力電力に応じて設定された第１の判定閾値以上であると前記エンジンを駆動する第１モードを選択し、前記要求出力が前記第１の判定閾値よりも小さいと前記エンジンを停止して走行する第２モードを選択し、
前記排気浄化触媒の温度が前記所定温度よりも低い場合には、前記要求出力が前記第１の判定閾値以上であると前記第１モードを選択し、前記要求出力が前記第１の判定閾値よりも小さい第２の判定閾値以下であると前記第２モードを選択し、前記要求出力が前記第１の判定閾値よりも小さく且つ前記第２の判定閾値よりも大きいと前記エンジンを所定負荷以下で駆動させる特定モードを選択する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記選択手段は、前記要求出力が前記第１の判定閾値よりも小さく且つ前記第２の判定閾値よりも大きい場合であっても、前記バッテリの上限出力電力が予め設定された第１の電力値以上の場合には、前記第２モードを選択する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記選択手段は、さらに前記バッテリの上限出力電力が前記第１の電力値よりも低い第２の電力値以下である場合にも、前記要求出力にかかわらず前記第２モードを選択する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第２の判定閾値は、複数段階に設定されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御装置は、前記選択手段により前記特定モードが選択された場合には、前記要求出力にかかわらず前記エンジンを一定の負荷で稼動させる
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御装置は、前記選択手段により前記特定モードが選択された場合には、前記要求出力にかかわらず前記特定モードを所定時間継続する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御装置は、
前記第１モード及び前記特定モードの場合に前記エンジンにより前記発電機を駆動して発電を実行し、
前記第１モードでの発電より前記特定モードでの発電を抑制する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用モータ及びエンジン（内燃機関）により駆動する発電機を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行用モータとエンジンとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド車両が開発され、実用化が進んでいる。ハイブリッド車両としては、発電機をエンジンにより駆動させて発電し、走行用モータに給電を行うバッテリを充電する車両（ＰＨＶ）だけでなく、バッテリを外部の商用電源でも充電可能な車両（ＰＨＥＶ）の開発、実用化が進んでいる。
【０００３】
このようなハイブリッド車両には、走行用モータのみを動力源として駆動輪を駆動させるＥＶモードと、走行用モータを動力源とすると共にエンジンにより発電機を駆動させてバッテリや走行用モータに電力を供給するシリーズモード、或いはエンジンと走行用モータとの両方を動力源とするパラレルモードと、が車両の走行状態やバッテリの充電状態等に応じて切り替わるようになっているものがある。
【０００４】
例えば、ＥＶ走行モード中にバッテリの充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）に応じて、すなわちバッテリの残容量が少なくなると、走行モードをＥＶ走行モードからＨＶ走行モード（上記シリーズモード及びパラレルモード相当）に切り替えてエンジンを作動させ、エンジンの駆動力をバッテリの充電や車両の走行に用いるようにしたものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−０８３３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ハイブリッド車両には、上述のようにバッテリの残容量が少なくなった場合にシリーズモード等に切り替えて走行するものの他、例えば、運転者によって要求される要求出力がバッテリの上限出力電力に基づいて設定された閾値を超えた場合に、走行モードをＥＶモードからシリーズモード等に切り替えるようにしたものもある。すなわち、バッテリの出力電力のみでは要求出力が得られない場合に、走行モードをシリーズモード等に切り替えるようにしたものがある。
【０００７】
このようなハイブリッド車両では、走行モードがＥＶモードからシリーズモード等に切り替えられる際、エンジンが備える排気浄化触媒の温度が所定温度よりも低く排気浄化触媒が活性化されておらず、排気浄化触媒の温度が所定温度まで上昇する間、排気を十分に浄化できない虞がある。
【０００８】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、走行モードがＥＶモードからシリーズモードに切り替えられる際、排気浄化触媒を適切に暖めることができ、排気の悪化を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する本発明の態様は、走行用モータと、該走行用モータに電力を供給するバッテリと、エンジンと、該エンジンにより駆動され少なくとも前記バッテリに電力を供給する発電機と、を有するハイブリッド車両を制御する制御装置であって、前記エンジンが備える排気浄化触媒の温度を検出する温度検出手段と、前記バッテリの上限出力電力を検出する出力電力検出手段と、車両に要求される要求出力を検出する要求出力検出手段と、前記要求出力に応じて車両の走行モードを選択する選択手段と、を有し、前記選択手段は、前記排気浄化触媒の温度が所定温度以上である場合、前記要求出力が前記バッテリの上限出力電力に応じて設定された第１の判定閾値以上であると前記エンジンを駆動する第１モードを選択し、前記要求出力が前記第１の判定閾値よりも小さいと前記エンジンを停止して走行する第２モードを選択し、前記排気浄化触媒の温度が前記所定温度よりも低い場合には、前記要求出力が前記第１の判定閾値以上であると前記第１モードを選択し、前記要求出力が前記第１の判定閾値よりも小さい第２の判定閾値以下であると前記第２モードを選択し、前記要求出力が前記第１の判定閾値よりも小さく且つ前記第２の判定閾値よりも大きいと前記エンジンを所定負荷以下で駆動させる特定モードを選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置にある。
【００１０】
かかる本発明では、要求出力が第１の判定閾値よりも小さく且つ第２の判定閾値よりも大きい場合に、選択手段がエンジンを所定負荷以下で駆動させる特定モードを選択することで、要求出力が第１の判定閾値を越える前、つまり第１モードが選択される前に、排気浄化触媒が適切に暖められる。したがって、その後、要求出力が第１の判定閾値を越えて第１モードが選択された際、排気浄化触媒によって排ガスが良好に浄化される。
【００１１】
ここで、前記選択手段は、前記要求出力が前記第１の判定閾値よりも小さく且つ前記第２の判定閾値よりも大きい場合であっても、前記バッテリの上限出力電力が予め設定された第１の電力値以上の場合には、前記第２モードを選択することが好ましい。
【００１２】
バッテリの上限出力電力が第１の電力値以上の領域、つまり上限出力電力が大きい領域では、要求出力が第１の判定閾値を越えることが少ない。このため、特定モードを選択して排気浄化触媒を暖める必要性も低い。したがって、上限出力電力が第１の電力値以上で第２モードを選択することで、不要なエンジンの作動を抑制して燃費の向上を図ることができる。
【００１３】
また前記選択手段は、さらに前記バッテリの上限出力電力が前記第１の電力値よりも低い第２の電力値以下である場合にも、前記要求出力に拘わらず前記第２モードを選択することが好ましい。
【００１４】
バッテリの上限出力電力が第２の電力値以下の領域（上限出力電力が比較的小さい領域）では、要求出力が頻繁に第１の判定閾値を越えて第１モードが選択され、エンジンが頻繁に作動することになる。このため、排気浄化触媒の温度が所定温度よりも大きく低下することが少なく、排気浄化触媒を暖める必要性も低い。したがって、上限出力電力が第２の電力値以下の領域で第２モードを選択することで、不要なエンジンの作動を抑制して燃費の向上を図ることができる。
【００１５】
また前記第２の判定閾値は、複数段階に設定されていることが好ましい。これにより、制御負荷の増加を抑制することができる。
【００１６】
また前記制御装置は、前記選択手段により前記特定モードが選択された場合には、前記要求出力にかかわらず前記エンジンを一定の負荷で稼動させることが好ましい。これにより、特定モードにおける制御が容易となり、かつ、負荷変動による騒音も抑制される。
【００１７】
また前記制御装置は、前記選択手段により前記特定モードが選択された場合には、前記要求出力にかかわらず前記特定モードを所定時間継続することが好ましい。これにより、ひとたび特定モードが選択された場合には、所定時間、例えば、排気浄化触媒が所定温度以上になるまで特定モードが継続される。したがって、無駄なエンジンの停止稼動の繰り返しを回避でき効率よく排気浄化触媒を暖機することができる。
【００１８】
また前記制御装置は、前記第１モード及び前記特定モードの場合に前記エンジンにより前記発電機を駆動して発電を実行し、前記第１モードでの発電より前記特定モードでの発電を抑制することが好ましい。その際、特定モード中には発電が抑制されるため、特定モードであっても発電が可能となり、発電電力をバッテリに充電できるため、バッテリの蓄電量の低下を抑制できる。
【発明の効果】
【００１９】
かかる本発明のハイブリッド車両の制御装置では、車両の走行状態に応じて、走行モードが第２モードから第１モードへ切り替えられる際、排気浄化触媒を適切に暖めることができ、排気の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の一例を示す概略図である。
【図２】走行モードの選択に用いるマップの一例を示す図であり、バッテリの上限出力電力と、要求出力（判定閾値）との関係を規定する図である。
【図３】走行モードの選択に用いるマップの一例を示す図であり、バッテリの上限出力電力と、要求出力（判定閾値）との関係を規定する図である。
【図４】本発明に係る走行モードの切り替え制御の一例を説明するフローチャートである。
【図５】走行モードの選択に用いるマップの他の例を示す図である。
【図６】走行モードの選択に用いるマップの他の例を示す図である。
【図７】走行モードの選択に用いるマップの他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両（以下、単に「車両」ともいう）１０は、走行用モータ１１と、エンジン１２とを、走行用の駆動源として備えている。走行用モータ１１は、駆動伝達機構１３を介して前輪１４に伝達される。また走行用モータ１１には、インバータ（モータインバータ）１５を介してバッテリ１６が接続されている。なおバッテリ１６には、バッテリ１６の上限出力電力（出力電圧及び出力電流）を検出する電力検出ユニット（出力電力検出手段）１７が設けられている。
【００２２】
エンジン１２は、燃料タンク１８から供給される燃料が燃焼されることにより駆動される。エンジン１２には出力系１９を介してジェネレータ（発電機）２０に接続されている。ジェネレータ２０は、インバータ（ジェネレータインバータ）１５を介してバッテリ１６に接続されている。また出力系１９は、ジェネレータ２０に接続される一方で、クラッチ２１を介して駆動伝達機構１３にも接続されている。
【００２３】
またエンジン１２の排気管２２には、三元触媒等の排気浄化触媒２３が介装されている。この排気浄化触媒２３には、排気浄化触媒２３の温度を検出するための温度センサまたは温度を推定する手段（温度検出手段）２４が設けられている。
【００２４】
さらにハイブリッド車両１０は、車両１０に搭載された各種装置を総括的に制御する制御装置３０を備えている。制御装置３０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えて構成され、車両１０に設けられた各種センサからの信号等に基づいて車両１０の運転状態を把握し、車両１０の運転状態に基づいて各種装置を総括的に制御する。制御装置３０は、その制御の一つとして、例えば、車両１０の走行状態に応じて走行モードの選択、切り替えを行っている。
【００２５】
本実施形態に係る制御装置３０は、要求出力検出手段３１と、選択手段３２とを備えている。要求出力検出手段３１は、例えば、アクセルペダル２５の開度を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）２６の検出結果に基づいて運転者による要求出力を検出する。選択手段３２は、要求出力の大きさを含む車両１０の走行状態に応じて、エンジン１２を駆動する第１モード又はエンジン１２を停止して走行する第２モードの何れかを選択する。本実施形態では、選択手段３２は、車両１０の走行状態に応じて、ＥＶモード、シリーズモード又はパラレルモードの何れかの走行モードを選択する。
【００２６】
ここで、シリーズモード及びパラレルモードはエンジン１２を駆動させて走行するため第１モードに該当し、ＥＶモードはエンジン１２を停止させて走行するため第２モードに該当する。より詳細には、ＥＶモードとは、エンジン１２は停止させた状態とし走行用モータ１１を駆動源として作動させる走行モードである。シリーズモードとは、走行用モータ１１により前輪（車輪）１４を駆動させると共に、クラッチ２１を切断した状態でエンジン１２によりジェネレータ２０を作動させて発電し、発電した電力をバッテリ１６、或いはバッテリ１６及び走行用モータ１１に供給する走行モードであり、後述するウォームアップモード（特定モード）を含むものとする。またパラレルモードとは、クラッチ２１を接続して、走行用モータ１１及びエンジン１２によって前輪１４を駆動させる走行モードである。
【００２７】
例えば、車両１０が高速で走行する高速領域のように、エンジン１２の効率がよい走行領域では、走行モードとしてパラレルモードが選択される。またパラレルモードが選択される走行領域以外、すなわち中低速領域では、車両１０の走行状態に応じて、ＥＶモード（第２モード）とシリーズモード（第１モード）とが適宜選択される。
【００２８】
このようにＥＶモードとシリーズモードとが選択される走行領域（中低速領域）では、選択手段３２は、要求出力検出手段３１によって検出された運転者により要求される要求出力に応じて、ＥＶモード又はシリーズモードの何れかを選択する。なお運転者による車両１０への要求出力の検出方法は、特に限定されるものではないが、要求出力はアクセル開度に比例するため、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）２６の検出結果から容易に求めることができる。
【００２９】
さらに選択手段３２は、運転者により車両に要求される要求出力と共に、排気浄化触媒２３の温度に応じて、ＥＶモード又はシリーズモードを適宜選択している。詳しくは、選択手段３２は、例えば、温度検出センサ２４の検出結果に基づいて排気浄化触媒２３の温度が予め設定された所定温度Ｔｅ１以上であるか否かを判断し、所定温度Ｔｅ１以上である場合と、所定温度Ｔｅ１よりも低い場合とで走行モード（ＥＶモード又はシリーズモード）の選択基準を変更している。すなわち選択手段３２は、排気浄化触媒２３が実質的に活性化されて暖機（ウォームアップ）が不要な状態と、排気浄化触媒２３が活性化されておらず暖機が必要な状態と、で走行モードの選択基準を変更している。
【００３０】
ここで、例えば、三元触媒である排気浄化触媒２３は、温度が低く活性化されていない状態では排ガスの浄化効率が低い。三元触媒の活性化は約３００℃程度で始まり排ガスが浄化されるようになるが、約４２０℃程度までは活性化が不十分であり排ガスの浄化効率は低くなってしまう。このため、上記所定温度Ｔｅ１としては、排気浄化触媒２３が活性化される温度（例えば、４２０℃）よりも若干低い温度（例えば、４００℃程度）に設定されている。勿論、所定温度Ｔｅ１は特に限定されるものではなく、適宜決定されればよい。
【００３１】
そして選択手段３２は、排気浄化触媒２３の温度が所定温度Ｔｅ１以上である場合には、排気浄化触媒２３が実質的に活性化された状態、つまり排気浄化触媒２３の暖機（ウォームアップ）が不要な状態であると判断し、その状態に応じた走行モードを選択する。また選択手段３２は、排気浄化触媒２３の温度が所定温度Ｔｅ１よりも低い場合には、排気浄化触媒２３の暖機が必要な状態であると判断し、その状態に応じた走行モードを選択する。
【００３２】
本実施形態では、制御装置３０は、例えば、図２及び図３に示す走行モード判定用マップを記憶しており、選択手段３２は、これらのマップを用いて、ＥＶモード(第２モード)、シリーズモード（第１モード）又はウォームアップモード（特定モード）の何れかを走行モードとして選択する。
【００３３】
なおウォームアップモード（特定モード）は、走行用モータ１１を作動させると共に、クラッチ２１を切断した状態でエンジン１２を駆動させる走行モードでありシリーズモード（第１モード）に含まれるが、エンジン１２を所定の負荷以下に制限するか又はエンジン１２の回転数を所定回転数以下に制限したモードである。つまりウォームアップモードでは、バッテリ１６の充電には実質的に寄与しない程度にエンジン１２を駆動させ、これにより排気浄化触媒２３の温度を上昇させる。
【００３４】
またウォームアップモード（特定モード）は、車両１０への要求出力に係わらずエンジン１２を一定の負荷、又は、一定の回転数で所定時間継続して実行される。そして、排気浄化触媒２３の温度が所定温度以上、例えば、所定温度Ｔｅ１以上となった場合に、ウォームアップモードは解除される。そのため、ウォームアップモード中のエンジン負荷や回転数の変動を抑制することができ、エンジン１２の負荷や回転数の変動に伴う騒音や振動を回避して効率よく排気浄化触媒２３を暖機することが可能となる。
【００３５】
さらにウォームアップモードではエンジン１２の負荷を利用して発電機で発電してもよい。ただし、ウォームアップモードでの発電量はシリーズモードでの発電量に比べて抑制されている。なお、ここで言う抑制とは、発電しないことも含む概念である。
【００３６】
また図２及び図３は走行モードの選択に用いるマップであり、図２は、排気浄化触媒の温度が所定温度以上の場合に用いるマップ、図３は排気浄化触媒の温度が所定温度よりも低い場合に用いるマップである。これら図２及び図３には、バッテリの上限出力電力と、出力要求の判定閾値との関係が規定されている。言い換えれば、図２及び図３には、バッテリの上限出力電力と要求出力の大きさで決まる走行モードの領域が規定されている。
【００３７】
ここで、バッテリ１６の上限出力電力とは、走行用モータ１１に出力できる出力電力の上限値であり、電力検出ユニット１７によって検出される。このバッテリ１６の上限出力電力は、例えば、バッテリ１６の劣化度合いが高まるほど低下する傾向にある。またバッテリ１６の上限出力電力は、例えば、バッテリ１６の温度が低いほど低下する傾向にある。またバッテリ１６の上限出力電力は、例えば、バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）が低いほど低下する傾向にある。
【００３８】
このようにバッテリ１６の上限出力電力は、バッテリ１６の状態に応じて適宜変化する。このため、要求出力の判定閾値は、バッテリ１６の上限出力電力の変化に応じて異なる値に設定されている。具体的には、排気浄化触媒２３の温度Ｔｅが所定温度Ｔｅ１以上である場合に用いる図２のマップでは、要求出力Ｐｒの判定閾値（第１の判定閾値Ｐａ）が、バッテリ１６の上限出力電力Ｐｈと略同一の値に設定されている。したがって、この例では、上限出力電力ＰｈがＰ１である場合の第１の判定閾値ＰａはＰ１であり、上限出力電力ＰｈがＰ２である場合の第１の判定閾値ＰａはＰ２である。そして運転者による要求出力Ｐｒが第１の判定閾値Ｐａ以上である領域Ａ１がシリーズモードを選択する領域として設定され、要求出力Ｐｒが第１の判定閾値Ｐａよりも小さい領域Ｂ１がＥＶモードを選択する領域として設定されている。
【００３９】
一方、排気浄化触媒２３の温度Ｔｅが所定温度Ｔｅ１よりも低い場合に用いる図３のマップでは、要求出力Ｐｒの判定閾値として、第１の判定閾値Ｐａと共に、第１の判定閾値Ｐａよりも小さい第２の判定閾値Ｐｂが設定されている。そして第１の判定閾値Ｐａ以上である領域Ａ１がシリーズモードを選択する領域として設定され、要求出力Ｐｒが第２の判定閾値Ｐｂ以下である領域Ｂ２がＥＶモードを選択する領域として設定されている。さらに要求出力が第１の判定閾値Ｐａよりも小さく且つ第２の判定閾値Ｐｂよりも大きい領域Ａ２がウォームアップモードを選択する領域として設定されている。なお第２の判定閾値Ｐｂは、第１の判定閾値Ｐａよりも小さい値であればよく、バッテリ１６の特性等を考慮して適宜決定されればよい。
【００４０】
以下、図４のフローチャートを参照して、選択手段３２によるＥＶモード又はシリーズモード（ウォームアップモードを含む）の選択制御（切り替え制御）の一例について説明する。
【００４１】
図４のフローチャートに示すように、選択手段３２は、まずステップＳ１で排気浄化触媒２３の温度Ｔｅが所定温度Ｔｅ１以上であるか否かを判断する。排気浄化触媒２３の温度Ｔｅが所定温度Ｔｅ１以上である場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、図２に示すマップから、運転者による要求出力Ｐｒが第１の判定閾値Ｐａ以上であるか否かを判定する。例えば、図２に示すように、現在のバッテリ１６の上限出力電力ＰｈがＰｈ１であり、運転者による要求出力ＰｒがＰｒ１である場合、上限出力電力Ｐｈ１に対応する第１の判定閾値Ｐａ１を求めると共に、運転者による要求出力Ｐｒ１が、第１の判定閾値Ｐａ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００４２】
そして、図２（ａ）に示すように、要求出力Ｐｒ１が第１の判定閾値Ｐａ１以上である場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、選択手段３２は走行モードとしてシリーズモードを選択する（ステップＳ３）。一方、図２（ｂ）に示すように、運転者による要求出力Ｐｒ１が第１の判定閾値Ｐａ１よりも小さい場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、選択手段３２は走行モードとしてＥＶモードを選択する（ステップＳ４）。
【００４３】
またステップＳ１で排気浄化触媒２３の温度が所定温度Ｔｅ１よりも低い場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、ステップＳ５に進み、選択手段３２は、例えば、図３に示すマップを用いて、運転者による要求出力Ｐｒと、第１の判定閾値Ｐａ及び第２の判定閾値Ｐｂとの大小関係を判定する。例えば、現在のバッテリ１６の上限出力電力がＰｈ１であり、運転者による要求出力ＰｒがＰｒ１である場合、上限出力電力Ｐｈ１に対応する第１の判定閾値Ｐａ１及び第２の判定閾値Ｐｂ１を求め、ステップＳ５で、要求出力Ｐｒ１が第２の判定閾値Ｐｂ１よりも大きいか否かを判定する。ここで、図３（ａ）に示すように、要求出力Ｐｒ１が第２の判定閾値Ｐｂ１以下である場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、選択手段３２は走行モードとしてＥＶモードを選択する（ステップＳ４）。また要求出力Ｐｒ１が第２の判定閾値Ｐｂ１よりも大きい場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、さらにステップＳ６で要求出力Ｐｒ１が第１の判定閾値Ｐａ１以上であるか否かを判定する。そして図３（ｂ）に示すように、要求出力Ｐｒ１が第１の判定閾値Ｐａ１以上であれば（ステップＳ６；Ｙｅｓ）、選択手段３２はシリーズモードを選択する（ステップＳ７）。また図３（ｃ）に示すように、要求出力Ｐｒ１が第２の判定閾値Ｐｂ１よりも大きく且つ第１の判定閾値Ｐａ１よりも小さい場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、選択手段３２はウォームアップモードを選択する（ステップＳ８）。
【００４４】
以上説明したように、本発明に係る制御装置３０では、排気浄化触媒２３の温度Ｔｅが所定温度Ｔｅ１よりも低い状態で要求出力が増加すると、ＥＶモードからシリーズモードに移行させるが、その前に、ウォームアップモードに移行させる。そして、このウォームアップモードでの走行中に排気浄化触媒２３の温度を上昇させる。これにより、排気浄化触媒２３を活性化させた状態でシリーズモードに移行させることができる。したがって、排気浄化触媒の温度に拘わらず、走行モードをＥＶモードからシリーズモードに移行させる際に、排気浄化触媒２３によって排気を適切に浄化することができる。
【００４５】
ところで、本実施形態では、排気浄化触媒２３の温度Ｔｅが所定温度Ｔｅ１よりも低い場合、バッテリ１６の上限出力電力Ｐｈの大きさに拘わらず、シリーズモードに先立ってウォームアップモードが選択されるが（図３参照）、例えば、図５に示すように、バッテリ１６の上限出力電力Ｐｈが第１の電力値Ｐｈａ以上である範囲においては、第２の判定閾値Ｐｂを設定せずに、ウォームアップモードが選択されないようにしてもよい。すなわち選択手段３２は、要求出力Ｐｒが第１の判定閾値Ｐａよりも小さく且つ第２の判定閾値Ｐｂよりも大きいが、バッテリ１６の上限出力電力Ｐｈが第１の電力値Ｐｈａ以上である場合には、ＥＶモードを選択するようにしてもよい。これにより、エンジン１２を無駄に作動させるのを抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。
【００４６】
バッテリ１６の上限出力電力が第１の電力値Ｐｈａ以上の範囲では、バッテリ１６の上限出力電力がかなり大きいため、シリーズモードが選択される範囲まで、つまり運転者による要求出力Ｐｒが第１の判定閾値Ｐａ以上に増加することは少ない。このため、上限出力電力Ｐｈが第１の電力値Ｐｈａ以上である場合には排ガスの悪化を考慮する必要性は低い。
【００４７】
さらに、図６に示すように、バッテリ１６の上限出力電力Ｐｈが、第１の電力値Ｐｈａよりも低い第２の電力値Ｐｈｂ以下の範囲でも、第２の判定閾値Ｐｂを設定せずに、ウォームアップモードが選択されないようにしてもよい。つまり選択手段３２は、要求出力Ｐｒが第１の判定閾値Ｐａよりも小さく且つ第２の判定閾値Ｐｂよりも大きい場合でも、バッテリ１６の上限出力電力Ｐｈが第２の電力値Ｐｈｂ以下である場合には、ＥＶモードを選択するようにしてもよい。これにより、不要なエンジン１２の作動を抑制して燃費のさらなる向上を図ることができる。
【００４８】
バッテリ１６の上限出力電力Ｐｈが第２の電力値Ｐｈｂ以下の領域（上限出力電力が比較的小さい領域）では、要求出力Ｐｒが第１の判定閾値Ｐａを越えてシリーズモードが選択され易く、エンジン１２が頻繁に作動され易い。このため、排気浄化触媒２３の温度Ｔｅが所定温度Ｔｅ１から大きく低下することが少なく、排気浄化触媒２３を暖める必要性も低い。
【００４９】
また運転者による要求出力Ｐｒ第２の判定閾値Ｐｂは、本実施形態では、第１の判定閾値Ｐａと同様に、バッテリ１６の上限出力電力Ｐｈの変化に応じて直線的に変化するように設定されているが、例えば、図７に示すように、複数段階で変化するように設定されていてもよい。これにより、第１の判定閾値Ｐａに加えて第２の判定閾値Ｐｂを設定した場合でも、制御負荷の増加を抑制することができる。
【００５０】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、勿論、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。
【符号の説明】
【００５１】
１０  ハイブリッド車両
１１  走行用モータ
１２  エンジン
１３  駆動伝達機構
１４  前輪（車輪）
１５  インバータ
１６  バッテリ
１７  電力検出ユニット（出力電力検出手段）
１８  燃料タンク
１９  出力系
２０  ジェネレータ
２１  クラッチ
２２  排気管
２３  排気浄化触媒
２４  温度検出センサ（温度検出手段）
２５  アクセルペダル
２６  アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）
３０  制御装置
３１  要求出力検出手段
３２  選択手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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