(57)【要約】【課題】路面等からのあらゆる入力に耐え得る高い剛性をサスペンションアームに付与可能なサスペンションアームの補強構造を提供する。【解決手段】一方の端部が車両の車体に連結され、他方の端部がナックル１９に連結された複数のサスペンションアームを備える車両用サスペンションにおいて、コントロールアーム５１は、本体部５７と、本体部５７の両端に設けた一対の取付部５９と、を備える。一対の取付部５９には、車体又はナックル１９に対する連結用の略円筒状の通孔６１がそれぞれ設けられている。一対の取付部５９のうち少なくともいずれかには、通孔６１の周りを補強する環状の補強部材６３が設けられている。【選択図】図１
2018052214.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方の端部が車両の車体に連結され、他方の端部がナックルに連結された複数のサスペンションアームを備える車両用サスペンションにおいて、
前記複数のサスペンションアームのうち少なくともいずれかのサスペンションアームは、本体部と、当該本体部の両端に設けた一対の取付部と、を備え、
前記一対の取付部には、前記車体又は前記ナックルに対する連結用の略円筒状の通孔がそれぞれ設けられており、
前記一対の取付部のうち少なくともいずれかには、前記通孔の周りを補強する環状の補強部材が設けられている
ことを特徴とするサスペンションアームの補強構造。
【請求項２】
請求項１に記載のサスペンションアームの補強構造であって、
前記補強部材は、繊維強化樹脂材料からなる
ことを特徴とするサスペンションアームの補強構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のサスペンションアームの補強構造であって、
前記補強部材は、略円筒状の前記通孔の周りを囲むように前記一対の取付部のうち少なくともいずれかに接着剤を介して接着されている
ことを特徴とするサスペンションアームの補強構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のサスペンションアームの補強構造であって、
前記サスペンションアームは、マルチリンク式の車両用サスペンションに備わるコントロールアームである
ことを特徴とするサスペンションアームの補強構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のサスペンションアームの補強構造であって、
前記補強部材は、前記一対の取付部のうち前記車両に備わる制動装置に近い方に設けられている
ことを特徴とするサスペンションアームの補強構造。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のサスペンションアームの補強構造であって、
前記補強部材は、前記一対の取付部の両方に設けられると共に、当該一対の取付部から前記本体部に向かって延伸するように設けられている
ことを特徴とするサスペンションアームの補強構造。
【請求項７】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のサスペンションアームの補強構造であって、
前記補強部材は、前記一対の取付部の両方に設けられると共に、当該一対の取付部の間を架橋するように前記本体部にも設けられている
ことを特徴とするサスペンションアームの補強構造。
【請求項８】
請求項３に記載のサスペンションアームの補強構造であって、
前記補強部材は、当該サスペンションアームに対して圧縮又は引張の力が加えられた際に、せん断力が作用するせん断力作用部と、剥離力が作用する剥離力作用部と、を備え、
前記接着剤に係る層厚は、せん断力作用部での層厚と比べて剥離力作用部での層厚の方が厚く設定されている
ことを特徴とするサスペンションアームの補強構造。
【請求項９】
一方の端部が車両の車体に連結され、他方の端部がナックルに連結された複数のサスペンションアームを備える車両用サスペンションにおいて、
前記複数のサスペンションアームのうち少なくともいずれかのサスペンションアームは、本体部と、当該本体部の両端に設けた一対の取付部と、を備え、
前記一対の取付部には、前記車体又は前記ナックルに対する連結用の略円筒状の通孔がそれぞれ設けられており、
前記通孔は、前記一対の取付部に対してバーリング加工を施すことで形成され、
前記サスペンションアームは、前記一対の取付部のうち少なくともいずれかに、前記通孔の周りを囲むように補強する環状の補強部材を接着剤を介して接着することにより製造される
ことを特徴とするサスペンションアームの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に備わるサスペンションアームの補強構造及び製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の乗り心地、走行安定性、操舵フィーリングを良好に保つために、車両には、路面の凹凸を緩衝するサスペンションが備わっている。車両用サスペンションの一例として、例えば特許文献１には、トレーリングアーム、リーディングアーム、アッパーアーム、ロアアーム、及びコントロールアームと呼ばれる５本のサスペンションアームを備えたマルチリンク式の車両用サスペンションが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１８６６４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に係るサスペンションアームには、車両の乗り心地、走行安定性、操舵フィーリングを良好に保つために、路面等からのあらゆる入力に耐え得る高い剛性を備えることが求められる。
【０００５】
本発明は、前記の実情に鑑みてなされたものであり、路面等からのあらゆる入力に耐え得る高い剛性をサスペンションアームに付与可能なサスペンションアームの補強構造を提供することを目的とする。
【０００６】
また、本発明は、路面等からのあらゆる入力に耐え得る高い剛性を備えるサスペンションアームの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明（１）に係るサスペンションアームの補強構造は、一方の端部が車両の車体に連結され、他方の端部がナックルに連結された複数のサスペンションアームを備える車両用サスペンションが前提となる。前記複数のサスペンションアームのうち少なくともいずれかのサスペンションアームは、本体部と、当該本体部の両端に設けた一対の取付部と、を備える。前記一対の取付部には、前記車体又は前記ナックルに対する連結用の略円筒状の通孔がそれぞれ設けられている。前記一対の取付部のうち少なくともいずれかには、前記通孔の周りを補強する環状の補強部材が設けられている。
【０００８】
本発明（１）に係るサスペンションアームの補強構造によれば、一対の取付部のうち少なくともいずれかには、通孔の周りを補強する環状の補強部材が設けられているため、路面等からのあらゆる入力に耐え得る高い剛性をサスペンションアームに付与することができる。
【０００９】
一方、本発明（９）に係るサスペンションアームの製造方法は、一方の端部が車両の車体に連結され、他方の端部がナックルに連結された複数のサスペンションアームを備える車両用サスペンションが前提となる。前記複数のサスペンションアームのうち少なくともいずれかのサスペンションアームは、本体部と、当該本体部の両端に設けた一対の取付部と、を備える。前記一対の取付部には、前記車体又は前記ナックルに対する連結用の略円筒状の通孔がそれぞれ設けられている。前記通孔は、前記一対の取付部に対してバーリング加工を施すことで形成されている。前記サスペンションアームは、前記一対の取付部のうち少なくともいずれかに、前記通孔の周りを囲むように補強する環状の補強部材を接着剤を介して接着することにより製造される。
【００１０】
本発明（９）に係るサスペンションアームの製造方法によれば、サスペンションアームは、一対の取付部のうち少なくともいずれかに、バーリング加工を施すことで形成された通孔の周りを囲むように補強する環状の補強部材を接着剤を介して接着することにより製造されるため、路面等からのあらゆる入力に耐え得る高い剛性を備えるサスペンションアームを得ることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、路面等からのあらゆる入力に耐え得る高い剛性をサスペンションアームに付与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】マルチリンク式の車両用サスペンション装置の要部を透視した斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るサスペンションアームの補強構造を表す正面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るサスペンションアームの側面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う矢視端面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿う矢視端面図である。
【図６】図４に示す矢視端面の要部拡大図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るサスペンションアームの補強構造を表す正面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係るサスペンションアームの補強構造を表す正面図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係るサスペンションアームの側面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線に沿う矢視端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態に係るサスペンションアームの補強構造及び製造方法について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００１４】
〔車両用サスペンション装置の構成〕
初めに、本発明の実施形態に係るサスペンションアームの補強構造が適用される車両用サスペンション装置の構成について、図１を参照して説明する。図１は、マルチリンク式の車両用サスペンション装置の要部を透視した斜視図である。
【００１５】
車両用サスペンション装置１１は、図１に示すように、前輪駆動車両の左後側の車輪１３に備わるマルチリンク式のリアサスペンション装置である。車輪１３は、タイヤ１５、ホイール（不図示）、及びブレーキディスク１７からなる。この車輪１３は、車軸（不図示）を介して金属製のナックル１９に回転自在に支持されている。
【００１６】
ナックル１９には、図１に示すように、ナックル１９から上向きに延出するアッパーアーム取付部２１及びリーディングアーム取付部２３がそれぞれ一体成形されている。
【００１７】
アッパーアーム取付部２１には、ボールジョイント２５を介して、アッパーアーム２７の一端が連結されている。アッパーアーム２７の他端は、ゴムブッシュジョイント２９を介して、車体（不図示）に連結されている。
【００１８】
リーディングアーム取付部２３には、ゴムブッシュジョイント３１を介して、リーディングアーム３３の一端が連結されている。リーディングアーム３３の他端は、ゴムブッシュジョイント３５を介して、車体に連結されている。
【００１９】
アッパーアーム２７及びリーディングアーム３３は、車軸の上方において略同一水平面内に位置するように配設されている。アッパーアーム２７は、車幅方向に延在する一方、リーディングアーム３３は、車体後方内側から車体前方外側に延在している。
【００２０】
ナックル１９には、図１に示すように、ナックル１９から下向きに延出するロアアーム取付部（不図示）及びトレーリングアーム取付部３７がそれぞれ一体成形されている。
【００２１】
ロアアーム取付部には、ゴムブッシュジョイント（不図示）を介して、ロアアーム３９の一端が連結されている。ロアアーム３９の他端は、ゴムブッシュジョイント４１を介して、車体に連結されている。
【００２２】
トレーリングアーム取付部３７には、ゴムブッシュジョイント４３を介して、トレーリングアーム４５の一端が連結されている。トレーリングアーム４５の他端は、ゴムブッシュジョイント４７を介して、車体に連結されている。
【００２３】
ロアアーム３９及びトレーリングアーム４５は、車軸の下方において略同一水平面内に位置するように配設されている。ロアアーム３９は、車幅方向に延在する一方、トレーリングアーム４５は、車体前方内側から車体後方外側に延在している。
【００２４】
また、ナックル１９には、車体後方に向かって延出するコントロールアーム取付部（不図示）が一体成形されている。コントロールアーム取付部には、ゴムブッシュジョイント（不図示）を介して、コントロールアーム５１の一端が連結されている。コントロールアーム５１の他端は、ゴムブッシュジョイント５３を介して、車体に連結されている。コントロールアーム５１は、アッパーアーム２７及びロアアーム３９の中間の高さにおいて車幅方向に延在するように備わっている。
【００２５】
さらに、ナックル１９には、ナックル１９から車体内側に向かって延出するダンパ取付部（不図示）が一体成形されている。ダンパ取付部には、上端を車体に支持したダンパ５５の下端が連結されている。
【００２６】
〔本発明の第１実施形態に係るサスペンションアームの補強構造〕
次に、本発明の第１実施形態に係るサスペンションアームの補強構造について、サスペンションアームとしてコントロールアーム５１を例示して、図２〜図６を参照して説明する。図２は、本発明の第１実施形態に係るサスペンションアームの補強構造を表す正面図である。図３は、本発明の第１実施形態に係るサスペンションアームの側面図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う矢視端面図である。図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿う矢視端面図である。図６は、図４に示す矢視端面の要部拡大図である。
【００２７】
コントロールアーム５１は、図２及び図３に示すように、略直線状に延びる本体部５７と、本体部５７の両端に設けた一対の取付部５９と、を備えて構成されている。一対の取付部５９は、図２に示すように、正面視で略環状に形成されている。詳しく述べると、一対の取付部５９には、図４に示すように、車体又はナックル１９のコントロールアーム取付部に対する連結用の通孔６１がそれぞれ設けられている。通孔６１は、略円筒状の内周壁部６１ａを有する。この通孔６１に、略円柱状の外周壁部（不図示）を有するゴムブッシュジョイント５３が圧入固定される。
【００２８】
一対の取付部５９のそれぞれには、通孔６１の周りを補強する略環状の補強部材６３が設けられている。補強部材６３の素材としては、特に限定されないが、例えば、繊維強化プラスチックＦＲＰ(Fiber-Reinforced Plastics)、炭素繊維強化プラスチックＣＦＲＰ(Carbon Fiber-Reinforced Plastics)等の軽量かつ高硬度の繊維強化樹脂材料が好適に用いられる。
【００２９】
一対の取付部５９のそれぞれは、図４に示すように、通孔６１における内周壁部６１ａの下端部６１ａ１を起点として立ち上がり外方に延びる第１折り返し部６２が設けられている。通孔６１は、内周壁部６１ａの背面側に略円筒状の外周壁部６１ｂを有する。
【００３０】
略直線状に延びる本体部５７は、図５に示すように、下方に向かって凸状に形成された樋状部６７を備える。また、本体部５７は、樋状部６７の上端部６７ａを起点として立ち下がり外方に延びる第２折り返し部６９が設けられている。
【００３１】
一対の取付部５９のそれぞれは、図４及び図６に示すように、通孔６１における外周壁部６１ｂと、第１折り返し部６２における上壁部６２ａとにより区画された、断面が略台形状の領域６５を備える。この略台形状の領域６５を埋めるように環状の補強部材６３が設けられている。環状の補強部材６３は、図４及び図６に示すように、通孔６１における外周壁部６１ｂの上端部６１ｂ１と、第１折り返し部６２における上壁部６２ａの外周縁部６２ａとを直線状に結ぶライン上に、その上端面６３ａが位置している。
【００３２】
環状の補強部材６３は、図６に示すように、断面が略台形状の領域６５において、通孔６１における外周壁部６１ｂと、第１折り返し部６２における上壁部６２ａとのそれぞれに、層状に塗布した接着材７１を介して接着されている。
【００３３】
いま、コントロールアーム５１に対し、図３の矢印７３で示す圧縮又は引張に係る弓なりの力（曲げ力、こじり力）が加えられたとする。この際に、通孔６１における外周壁部６１ｂには、剥離力が作用する。通孔６１における外周壁部６１ｂは、本発明の「剥離力作用部」に相当する。
一方、第１折り返し部６２における上壁部６２ａには、せん断力が作用する。第１折り返し部６２における上壁部６２ａは、本発明の「せん断力作用部」に相当する。
【００３４】
前記の剥離力又はせん断力が作用した場合でも、通孔６１における外周壁部６１ｂ又は第１折り返し部６２における上壁部６２ａに対する接着剤７１の接着力を保持するために、通孔６１における外周壁部６１ｂと補強部材６３との隙間に存する接着剤７１の層厚Ｌ１は、第１折り返し部６２における上壁部６２ａと補強部材６３との隙間に存する接着剤７１の層厚Ｌ２と比べて厚く設定されている。
これは、せん断力が支配的な場合、接着剤７１の層厚は薄い方が好ましいのに対し、剥離力が支配的な場合、接着剤７１の層厚は厚い方が好ましいとの知見に基づく。
【００３５】
本発明の第１実施形態に係るサスペンションアーム（コントロールアーム５１）の補強構造によれば、一対の取付部５９のそれぞれには、通孔６１の周りを補強する環状の補強部材６３が設けられているため、路面等からのあらゆる入力に耐え得る高い剛性をサスペンションアーム（コントロールアーム５１）に付与することができる。
【００３６】
〔本発明の第２実施形態に係るサスペンションアームの補強構造〕
次に、本発明の第２実施形態に係るサスペンションアームの補強構造について、図７を参照して説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係るサスペンションアームの補強構造を表す正面図である。
【００３７】
前記第１実施形態に係るサスペンションアームの補強構造と、本発明の第２実施形態に係るサスペンションアームの補強構造とは、補強部材６３の構成の一部が相違するだけで、その他の構成は共通である。そこで、前記両者間の相違点に注目して説明することで、本発明の第２実施形態に係るサスペンションアームの補強構造の説明に代えることとする。
【００３８】
前記第１実施形態に係るサスペンションアームの補強構造では、図２に示すように、補強部材６３は、一対の取付部５９のそれぞれに設けた通孔６１の周りを補強するために、正面視で環状の部分をそれぞれに有する。
これに対し、本発明の第２実施形態に係るサスペンションアームの補強構造では、図７に示すように、補強部材６３は、正面視で環状の部分と一体に連なって、本体部５７の方に向かってそれぞれ延伸する延伸部７５を有する点が、第１実施形態に係るサスペンションアームの補強構造とは相違している。
【００３９】
本体部５７の長手方向に沿う延伸部７５の長さは、所要の剛性要件等に基づいて適宜設定すればよい。補強部材６３の延伸部７５は、本体部５７に対し、層状に塗布した接着剤７１を介して接着される。延伸部７５における接着剤７１の層厚は、適切な接着剤７１の層厚に関する前記知見を参照し、延伸部７５に主として作用する力の種別（せん断力、又は剥離力）に基づいて適宜設定すればよい。
【００４０】
本発明の第２実施形態に係るサスペンションアーム（コントロールアーム５１）の補強構造によれば、補強部材６３は、第１実施形態に係る正面視で環状の部分と一体に連なって、本体部５７の方に向かってそれぞれ延伸する延伸部７５を有するため、路面等からのあらゆる入力に耐え得る一層高い剛性をサスペンションアーム（コントロールアーム５１）に付与することができる。
【００４１】
〔本発明の第３実施形態に係るサスペンションアームの補強構造〕
次に、本発明の第３実施形態に係るサスペンションアームの補強構造について、図８〜図１０を参照して説明する。図８は、本発明の第３実施形態に係るサスペンションアームの補強構造を表す正面図である。図９は、本発明の第３実施形態に係るサスペンションアームの側面図である。図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿う矢視端面図である。
【００４２】
前記第２実施形態に係るサスペンションアームの補強構造と、本発明の第３実施形態に係るサスペンションアームの補強構造とは、補強部材６３の構成の一部が相違するだけで、その他の構成は共通である。そこで、前記両者間の相違点に注目して説明することで、本発明の第２実施形態に係るサスペンションアームの補強構造の説明に代えることとする。
【００４３】
前記第２実施形態に係るサスペンションアームの補強構造では、図７に示すように、補強部材６３は、第１実施形態に係る正面視で環状の部分と一体に連なって、本体部５７の方に向かってそれぞれ延伸する延伸部７５を有する。
これに対し、本発明の第３実施形態に係るサスペンションアームの補強構造では、図８〜図１０に示すように、補強部材６３は、一対の取付部５７のそれぞれに設けた正面視で環状の部分の間を架橋する架橋部７７を有する点が、第２実施形態に係るサスペンションアームの補強構造とは相違している。補強部材６３の架橋部７７は、本体部５７における樋状部６７を長手方向に沿ってわたるように設けられている。樋状部６７に埋め込まれる補強部材６３の量（図１０に示す断面において高さ方向の長さ）は、所要の剛性要件等に基づいて適宜設定すればよい。
【００４４】
補強部材６３の架橋部７７は、本体部５７に対し、層状に塗布した接着剤７１を介して接着される。架橋部７７における接着剤７１の層厚は、適切な接着剤７１の層厚に関する前記知見を参照し、架橋部７７に主として作用する力の種別（せん断力、又は剥離力）に基づいて適宜設定すればよい。
【００４５】
本発明の第３実施形態に係るサスペンションアーム（コントロールアーム５１）の補強構造によれば、補強部材６３は、一対の取付部５７のそれぞれに設けた正面視で環状の部分の間を架橋する架橋部７７を有するため、路面等からのあらゆる入力に耐え得るより一層高い剛性をサスペンションアーム（コントロールアーム５１）に付与することができる。
【００４６】
＜本発明の実施形態に係るサスペンションアームの製造方法＞
次に、本発明の実施形態に係るサスペンションアームの製造方法について、サスペンションアームとしてコントロールアーム５１を例示して、図２、図４、及び図６を参照して説明する。
【００４７】
本発明の実施形態に係るサスペンションアームの製造方法では、一対の取付部５９のそれぞれに設けられる、略円筒状の内周壁部６１ａを有する通孔６１は、図２、図４、及び図６に示すように、正面視で略円状の一対の取付部５９に対して、バーリング加工を施すことで形成される。そして、サスペンションアーム（コントロールアーム５１）は、一対の取付部５９のそれぞれに、通孔６１の周りを囲むように補強する環状の補強部材６３を接着剤７１を介して接着することにより製造される。
【００４８】
サスペンションアーム（コントロールアーム５１）の材料として、最近時、高張力鋼が多用されている。高張力鋼とは、鋼材に対して合金成分の添加、組織の制御等を行うことにより、一般構造用の鋼材と比べて強度（剛性）を向上させた鋼材を意味する。
いま、サスペンションアーム（コントロールアーム５１）のワークとして高張力鋼を用い、同ワークに対してバーリング加工を施したとする。高張力鋼では加工性が良くない。このため、バーリング加工によって略円筒状の内周壁部６１ａを有する通孔６１を形成した場合、内周壁部６１ａの高さ寸法（図６の紙面上下方向の寸法）を十分に稼げず、ゴムブッシュジョイントが圧入固定される取付部５９の剛性不足を招くという問題が生じる。しかも、バーリング加工による取付部５９の形成では、そもそも剛性が不足しがちであった。そこで、取付部５９の剛性向上に関し、なんらかの対策が求められていた。
【００４９】
本発明の実施形態に係るサスペンションアームの製造方法では、通孔６１は、一対の取付部５９に対してバーリング加工を施すことで形成され、サスペンションアーム（コントロールアーム５１）は、一対の取付部５９のそれぞれに、通孔６１の周りを囲むように補強する環状の補強部材６３を接着剤７１を介して接着することにより製造される。
【００５０】
本発明の実施形態に係るサスペンションアームの製造方法によれば、バーリング加工による取付部５９の形成であっても、路面等からのあらゆる入力に耐え得る高い剛性を備えるサスペンションアームを得ることができる。
【００５１】
〔本発明が奏する作用効果〕
次に、本発明が奏する作用効果について説明する。
本発明（１）に係るサスペンションアームの補強構造は、一方の端部が車両の車体に連結された複数のサスペンションアーム２７，３３，３９，４５，５１と、複数のサスペンションアーム２７，３３，３９，４５，５１のうち他方の端部が連結されたナックル１９と、を備える車両用サスペンション１１が前提となる。
サスペンションアーム（コントロールアーム５１）は、本体部５７と、本体部５７の両端に設けた一対の取付部５９と、を備える。一対の取付部５９には、車体又はナックル１９に対する連結用の略円筒状の通孔６１がそれぞれ設けられている。一対の取付部５９のうち少なくともいずれかには、通孔６１の周りを補強する環状の補強部材６３が設けられている。
【００５２】
本発明（１）に係るサスペンションアームの補強構造によれば、一対の取付部５９のうち少なくともいずれかには、通孔６１の周りを補強する環状の補強部材６３が設けられているため、路面等からのあらゆる入力に耐え得る高い剛性をサスペンションアームに付与することができる。
【００５３】
また、本発明（２）に係るサスペンションアームの補強構造は、補強部材６３は、繊維強化樹脂材料からなる構成を採用してもよい。
【００５４】
本発明（２）に係るサスペンションアームの補強構造によれば、補強部材６３は、軽量かつ高剛性の繊維強化樹脂材料からなるため、路面等からのあらゆる入力に耐え得るより高い剛性をサスペンションアームに付与することができる。
【００５５】
また、本発明（３）に係るサスペンションアームの補強構造は、補強部材６３は、略円筒状の通孔６１の周りを囲むように一対の取付部５９のうち少なくともいずれかに接着剤７１を介して接着されている構成を採用してもよい。
【００５６】
本発明（３）に係るサスペンションアームの補強構造によれば、補強部材６３は、略円筒状の通孔６１の周りを囲むように一対の取付部５９のうち少なくともいずれかに接着剤７１を介して接着されているため、強固な接着力を有する接着剤７１を用いることにより、路面等からのあらゆる入力に耐え得るより高い剛性をサスペンションアームに付与することができる。
【００５７】
また、本発明（４）に係るサスペンションアームの補強構造は、サスペンションアームは、マルチリンク式の車両用サスペンションに備わるコントロールアーム５１である構成を採用してもよい。
【００５８】
本発明（４）に係るサスペンションアームの補強構造によれば、サスペンションアームは、マルチリンク式の車両用サスペンションに備わるコントロールアーム５１であるため、旋回時のトーイン制御を円滑に行わせると共に、キャンバー剛性・トー剛性・ＳＡＴ（セルフアライニングトルク：ハンドルを直進状態に戻そうとする復元力）剛性を高めることができる。
【００５９】
また、本発明（５）に係るサスペンションアームの補強構造は、補強部材６３は、一対の取付部５９のうち車両に備わる制動装置（ブレーキディスク１７）に近い方に設けられている構成を採用してもよい。
【００６０】
本発明（５）に係るサスペンションアームの補強構造によれば、補強部材６３は、一対の取付部５９のうち車両に備わる制動装置（ブレーキディスク１７）に近い方に設けられているため、例えば補強部材６３として、熱膨張を生じにくい特性を有する炭素繊維強化プラスチックＣＦＲＰを用いた場合、熱膨張に起因するサスペンションアームの伸縮に関係する走行性能への影響を抑制することができる。
【００６１】
また、本発明（６）に係るサスペンションアームの補強構造は、補強部材６３は、一対の取付部５９の両方に設けられると共に、一対の取付部５９から本体部５７に向かって延伸するように設けられている構成（例えば図７参照）を採用してもよい。
【００６２】
本発明（６）に係るサスペンションアームの補強構造によれば、補強部材６３は、一対の取付部５９の両方に設けられると共に、一対の取付部５９から本体部５７に向かって延伸するように設けられているため、路面等からのあらゆる入力に耐え得る一層高い剛性をサスペンションアームに付与することができる。
【００６３】
また、本発明（７）に係るサスペンションアームの補強構造は、補強部材６３は、一対の取付部５９の両方に設けられると共に、一対の取付部５９の間を架橋するように本体部５７にも設けられている構成（例えば図８参照）を採用してもよい。
【００６４】
本発明（７）に係るサスペンションアームの補強構造によれば、補強部材６３は、一対の取付部５９の両方に設けられると共に、一対の取付部５９の間を架橋するように本体部５７にも設けられているため、路面等からのあらゆる入力に耐え得るより一層高い剛性をサスペンションアームに付与することができる。
【００６５】
また、本発明（８）に係るサスペンションアームの補強構造は、補強部材６３は、サスペンションアームに対して圧縮又は引張の力が加えられた際に、せん断力が作用するせん断力作用部（第１折り返し部６２における上壁部６２ａ）と、剥離力が作用する剥離力作用部（通孔６１における外周壁部６１ｂ）と、を備える。接着剤７１に係る層厚は、前記せん断力作用部での層厚Ｌ２（図６参照）と比べて前記剥離力作用部での層厚Ｌ１（図６参照）の方が厚く設定されている。
【００６６】
本発明（８）に係るサスペンションアームの補強構造によれば、接着剤７１に係る層厚は、せん断力作用部での層厚Ｌ２と比べて剥離力作用部での層厚Ｌ１の方が厚く設定されているため、前記の剥離力又はせん断力が作用した場合でも、通孔６１における外周壁部６１ｂ又は第１折り返し部６２における上壁部６２ａに対する接着剤７１の接着力を可及的に保持することができる。
【００６７】
また、本発明（９）に係るサスペンションアームの製造方法は、通孔６１は、一対の取付部５９に対してバーリング加工を施すことで形成され、サスペンションアームは、一対の取付部５９のうち少なくともいずれかに、通孔６１の周りを囲むように補強する環状の補強部材６３を接着剤７１を介して接着することにより製造される。
【００６８】
本発明（９）に係るサスペンションアームの製造方法によれば、バーリング加工による取付部５９の形成であっても、路面等からのあらゆる入力に耐え得る高い剛性を備えるサスペンションアームを得ることができる。
【００６９】
〔その他の実施形態〕
以上説明した実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。従って、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【００７０】
例えば、本発明の複数の実施形態に係るサスペンションアームの補強構造の説明において、一対の取付部５９のそれぞれに対し、補強部材６３を設ける例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。補強部材６３は、一対の取付部５９のうちいずれか一方に設ける構成を採用しても構わない。
【００７１】
また、本発明の複数の実施形態に係る説明において、本発明を、複数のサスペンションアームのうちコントロールアームに適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明を、複数のサスペンションアームのうち１又は２以上の任意のサスペンションアームに適用しても構わない。
【００７２】
また、本発明の複数の実施形態に係る説明において、マルチリンク式のサスペンション装置のサスペンションアームに適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明を、例えば、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置のサスペンションアームに対して適用しても構わない。
【符号の説明】
【００７３】
１７  ブレーキディスク（制動装置）
１９  ナックル
２７  アッパーアーム（複数のサスペンションアーム）
３３  リーディングアーム（複数のサスペンションアーム）
３９  ロアアーム（複数のサスペンションアーム）
４５  トレーリングアーム（複数のサスペンションアーム）
５１  コントロールアーム（複数のサスペンションアーム）
５７  本体部
５９  一対の取付部
６１  通孔
６３  補強部材
７１  接着剤
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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