(57)【要約】【課題】サイドウォール部のプロファイルを工夫することで、タイヤ歩留率を悪化させることなく、軽量化及び転がり抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満であり、タイヤ子午線断面視でタイヤの側面形状が、所定の形状をそれぞれ有する第一円弧と、第二円弧と、第三円弧とを含んでおり、第一円弧と第二円弧との変曲点である点Ｐ１２と、第二円弧と第三円弧との変曲点である点Ｐ２３とが下記の条件（１），（２）をそれぞれ満たす。（１）点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さはビードフィラー６の根元を基点としてビードフィラー高さＢＦｈの１１０％以上１３０％以下である。（２）点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さはビードフィラー６の根元を基点としてビードフィラー高さＢＦｈの７０％以上９０％以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部及びサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満であり、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧と、該第一円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧と、該第二円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧とを含んでおり、前記第一円弧と前記第二円弧との変曲点である点Ｐ１２と、前記第二円弧と前記第三円弧との変曲点である点Ｐ２３とが下記の条件（１），（２）をそれぞれ満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
（１）前記点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さはビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの１１０％以上１３０％以下である。
（２）前記点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さは前記ビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの７０％以上９０％以下である。
【請求項２】
前記第一円弧の曲率半径Ｒ１と前記第二円弧の曲率半径Ｒ２とがＲ１−４５ｍｍ≦Ｒ２≦Ｒ１＋４５ｍｍの関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第一円弧を前記点Ｐ１２から前記点Ｐ２３まで延長した円弧を仮想円弧とし、該仮想円弧上で前記点Ｐ１２と前記点Ｐ２３との中間点を点Ｐ１２３とし、該点Ｐ１２３から前記仮想円弧の接線に引いた垂線と前記第二円弧との交点を点Ｐ'１２３としたとき、前記点Ｐ１２３と前記点Ｐ'１２３との距離が１．０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記点Ｐ１２及び前記点Ｐ２３に対応する位置にタイヤ上でタイヤ幅方向外側に向かって凸となる突出部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ周上の少なくとも２箇所に前記突出部から突出した柱状の突起が配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイドウォール部のプロファイルを工夫することで、タイヤ歩留率を悪化させることなく、軽量化及び転がり抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの軽量化及び転がり抵抗の低減を図るために、タイヤ部材の厚さを薄くすること（薄ゲージ化）が行われている。しかしながら、タイヤ部材の厚さを薄くすると、加硫時に金型との接触が弱まり、その箇所にエアーが溜まり易くなるため、加硫後に外観不良が発生するという懸念がある。
【０００３】
このような外観不良を防止するために、金型にエアーを逃がすための溝（ベントグルーブ）や穴（ベントホール）を設けることが一般的である（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、空気入りタイヤのサイドウォール部に形成された文字に対応する部位には溝や穴を設けることができない場合があり、そのような場合には外観不良を改善することができないという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１６８１７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、サイドウォール部のプロファイルを工夫することで、タイヤ歩留率を悪化させることなく、軽量化及び転がり抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満であり、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧と、該第一円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧と、該第二円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧とを含んでおり、前記第一円弧と前記第二円弧との変曲点である点Ｐ１２と、前記第二円弧と前記第三円弧との変曲点である点Ｐ２３とが下記の条件（１），（２）をそれぞれ満たすことを特徴とするものである。
（１）前記点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さはビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの１１０％以上１３０％以下である。
（２）前記点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さは前記ビードフィラーの根元を基点として該ビードフィラーの高さＢＦｈの７０％以上９０％以下である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満であるので、サイドウォール部の薄ゲージ化を実現し、軽量化及び転がり抵抗の低減することが可能となる。また、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧と、第一円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧と、第二円弧のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧とを含んでおり、第一円弧と第二円弧との変曲点である点Ｐ１２と、第二円弧と第三円弧との変曲点である点Ｐ２３とが上記の条件（１），（２）をそれぞれ満たすので、加硫時における空気入りタイヤの第二円弧に対応する部分と金型との間の接触圧を増大させることができ、タイヤと金型との間のエアーを逃がすことができる。その結果、サイドウォール部の薄ゲージ化に起因した外観不良の発生を抑制することが可能となり、タイヤ歩留率の悪化を防止することができる。
【０００８】
本発明では、第一円弧の曲率半径Ｒ１と第二円弧の曲率半径Ｒ２とがＲ１−４５ｍｍ≦Ｒ２≦Ｒ１＋４５ｍｍの関係を満たすことが好ましい。これにより、荷重耐久性を低下させることなく、外観不良を効果的に抑制することができる。
【０００９】
本発明では、第一円弧を点Ｐ１２から点Ｐ２３まで延長した円弧を仮想円弧とし、仮想円弧上で点Ｐ１２と点Ｐ２３との中間点を点Ｐ１２３とし、点Ｐ１２３から仮想円弧の接線に引いた垂線と第二円弧との交点を点Ｐ'１２３としたとき、点Ｐ１２３と点Ｐ'１２３との距離は１．０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、外観不良を効果的に抑制することができる。
【００１０】
本発明では、点Ｐ１２及び点Ｐ２３に対応する位置にタイヤ上でタイヤ幅方向外側に向かって凸となる突出部を有することが好ましい。これにより、外観不良を効果的に抑制することができる。
【００１１】
本発明では、タイヤ周上の少なくとも２箇所に突出部から突出した柱状の突起が配置されていることが好ましい。これにより、外観不良を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの一部を拡大して示す説明図である。
【図３】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を示す側面図である。
【図４】図３の空気入りタイヤの一部を拡大して示す側面図である。
【図５】図３の空気入りタイヤのサイドウォール部に形成された突出部及び突起を拡大して示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１において、ＣＬはタイヤ中心線である。
【００１４】
図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１５】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。また、各ビード部３にはビードコア５を包み込むようにチェーファー７が配置されている。
【００１６】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層８が埋設されている。これらベルト層８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層８の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層８の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層９が配置されている。ベルトカバー層９の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００１７】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００１８】
上記空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２で最もゲージが薄い部位の厚さは３．０ｍｍ未満に構成されている。また、タイヤ子午線断面視において、タイヤの側面形状は、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧Ｃ１と、第一円弧Ｃ１のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧Ｃ２と、第二円弧Ｃ２のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧Ｃ３とを含んでいる。つまり、第二円弧Ｃ２の形状は、第一円弧Ｃ１及び第三円弧Ｃ３の形状とは異なっており、タイヤ幅方向内側に向かって凸となるように構成されている。本発明の空気入りタイヤでは、第二円弧Ｃ２の範囲に文字等が形成されている。サイドウォール部２において、特に、ビードフィラー６の先端部付近はゴムボリュームを多く必要とし、外観不良が発生しやすいため、ビードフィラー６の先端部付近に位置する第二円弧Ｃ２の形状を工夫することが外観不良を抑制する上で効果的である。
【００１９】
第一円弧Ｃ１と第二円弧Ｃ２との変曲点を点Ｐ１２とし、第二円弧Ｃ２と第三円弧Ｃ３との変曲点を点Ｐ２３とする。また、ビードフィラー６の根元を基点として、点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さを高さｈ１２、点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さを高さｈ２３とする。このとき、点Ｐ１２、点２３は下記の条件（１），（２）をそれぞれ満たすように構成されている。また、点Ｐ１２及び点２３はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
（１）点Ｐ１２のタイヤ径方向の高さｈ１２はビードフィラー６の高さＢＦｈの１１０％以上１３０％以下である。
（２）点Ｐ２３のタイヤ径方向の高さｈ２３はビードフィラー６の高さＢＦｈの７０％以上９０％以下である。
【００２０】
上述した空気入りタイヤでは、サイドウォール部２で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満であるので、サイドウォール部２の薄ゲージ化を実現し、軽量化及び転がり抵抗の低減することが可能となる。また、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状が、タイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第一円弧Ｃ１と、第一円弧Ｃ１のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有する第二円弧Ｃ２と、第二円弧Ｃ２のタイヤ径方向内側に連なりタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有する第三円弧Ｃ３とを含んでおり、第一円弧Ｃ１と第二円弧Ｃ２との変曲点である点Ｐ１２と、第二円弧Ｃ２と第三円弧Ｃ３との変曲点である点Ｐ２３とが上記の条件（１），（２）をそれぞれ満たすので、加硫時における空気入りタイヤの第二円弧Ｃ２に対応する部分と金型との間の接触圧を増大させることができ、タイヤと金型との間のエアーを逃がすことができる。その結果、サイドウォール部２の薄ゲージ化に起因した外観不良の発生を抑制することが可能となり、タイヤ歩留率の悪化を防止することができる。
【００２１】
特に、第一円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１と第二円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２とがＲ１−４５ｍｍ≦Ｒ２≦Ｒ１＋４５ｍｍの関係を満たすことが好ましい。このように第二円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２を第一円弧Ｃ１の曲率半径Ｒ１に対して適度に設定することで、荷重耐久性を低下させることなく、外観不良を効果的に抑制することができる。ここで、第二円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２がＲ１＋４５ｍｍより大きい場合には、タイヤと金型との接触が弱まり、外観不良を十分に抑制することができない一方で、第二円弧Ｃ２の曲率半径Ｒ２がＲ１−４５ｍｍより小さい場合には、第二円弧Ｃ２の部位に局所的に歪みが集中するため、荷重耐久性が悪化する。
【００２２】
図２は図１の空気入りタイヤにおけるビードフィラー６の先端部付近を拡大して示すものである。図２に示すように、第一円弧Ｃ１を点Ｐ１２から点Ｐ２３まで延長した円弧を仮想円弧ＣＲとする。また、仮想円弧ＣＲ上で点Ｐ１２と点Ｐ２３との中間点を点Ｐ１２３とし、点Ｐ１２３から仮想円弧ＣＲの接線Ｌ１に引いた垂線Ｌ２と第二円弧Ｃ２との交点を点Ｐ'１２３とする。このとき、点Ｐ１２３と点Ｐ'１２３との距離ｄが１．０ｍｍ以上であるように構成されていると良い。このように距離ｄを適度に設定することで、外観不良を効果的に抑制することができる。なお、第一円弧Ｃ１と第三円弧Ｃ３は同一の円弧上に存在している。
【００２３】
図３〜５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの変形例を示すものであり、本実施形態では上述する実施形態と同様のタイヤ構造を有しており、更にサイドウォール部２に突出部１０及び突起１１が形成されたものである。図３，４に示すように、タイヤ上で、点Ｐ１２及び点Ｐ２３に対応する位置にタイヤ幅方向外側に向かって凸となる突出部１０が形成されている。この突出部１０は、タイヤ周方向に沿って延在し環状を成している。このように突出部１０が形成された空気入りタイヤでは、加硫時において金型の周方向に形成された溝（突出部１０に対応する溝）からエアーを逃がすことができるので、外観不良を効果的に抑制することができる。
【００２４】
また、図３，４に示すように、タイヤ周上の少なくとも２箇所に柱状の突起１１、所謂スピュー片が形成されている。即ち、タイヤ周上には、点Ｐ１２に対応する位置にある突出部１０上と、点Ｐ２３に対応する位置にある突出部１０上とにそれぞれ２つの突起１１が形成されている。また、柱状の突起１１は、図５に示すように、突出部１０からタイヤ幅方向外側に向かって突出している。このように突起１１が形成された空気入りタイヤでは、加硫時において金型の周方向溝上に形成された穴（突起１１に対応する穴）からエアーが排出されることになるので、外観不良を効果的に抑制することができる。なお、突起１１は、加硫直後にはタイヤ上に存在しているが、タイヤ製造の過程で根元から切断されることが一般的であるため、切断されていても良い。
【００２５】
上述した空気入りタイヤにおいて、突出部１０は、タイヤのサイドウォール部２を成形する金型（サイドプレート）にタイヤ周方向に延長するベントグルーブを設け、その金型を用いてタイヤを加硫成形することにより形成される。更に、金型に設けたベントグルーブに対してベントホールを連結することにより、突出部１０から突出した柱状の突起１１が形成される。このようにして形成された突出部１０及び突起１１は、加硫時にタイヤと金型との間に残留したエアーを逃がすことに寄与し、外観不良の抑制に対して好適である。
【実施例】
【００２６】
タイヤサイズ１７５／６５Ｒ１５で、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを備える空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さ（ｍｍ）、第一円弧の形状（内側に凸又は外側に凸）、第二円弧の形状（内側に凸又は外側に凸）、第三円弧の形状（内側に凸又は外側に凸）、ビードフィラー高さＢＦｈに対するＰ１２の高さｈ１２の比率（ｈ１２／ＢＦｈ×１００％）、ビードフィラー高さＢＦｈに対するＰ２３の高さｈ２３の比率（ｈ２３／ＢＦｈ×１００％）、第一円弧の曲率半径Ｒ１（ｍｍ）、第二円弧の曲率半径Ｒ２（ｍｍ）、第三円弧の曲率半径Ｒ３（ｍｍ）、Ｐ１２に対応する位置におけるタイヤ上の突出部の有無、Ｐ２３に対応する位置におけるタイヤ上の突出部の有無、タイヤ周上における柱状の突起の数を表１及び表２のように設定した従来例１，２、比較例１，２及び実施例１〜１２のタイヤを製作した。
【００２７】
なお、各試験タイヤにおいて、ビードフィラー高さＢＦｈが２５ｍｍであるビードフィラーを用いた。また、表１，２の第一円弧の形状、第二円弧の形状及び第三円弧の形状において、「内側に凸」はタイヤ幅方向内側に向かって凸となる曲率を有することを意味し、「外側に凸」はタイヤ幅方向外側に向かって凸となる曲率を有することを意味する。
【００２８】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、加硫歩留率及び荷重耐久性に関する評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
【００２９】
タイヤ重量：
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が軽いことを意味する。
【００３０】
転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１５×５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧２１０ｋＰａを充填し、ＩＳＯの規定に準拠して、ドラム径２０００ｍｍのドラム試験機を用いて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
【００３１】
加硫歩留率：
各試験タイヤをそれぞれ１０００本製造し、金型から抜き取った後の外観不良の有無を目視で調べ、外観不良が発生したタイヤ数をカウントした。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、外観不良が発生したタイヤ数が少なく、加硫歩留率が優れていることを意味する。
【００３２】
荷重耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧２４０ｋＰａを充填し、ドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機を用いて、走行速度を８１ｋｍ／ｈ、負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％から４時間毎に１３％ずつ増加させながら、タイヤが破壊するまでの総走行距離を測定し、その結果を以って評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れていることを意味する。
【００３３】
【表１】
2018052259.tif 000003
【００３４】
【表２】
2018052259.tif 000004
【００３５】
表１及び表２から判るように、サイドウォール部で最もゲージが薄い部位の厚さが３．０ｍｍ未満であり、タイヤ子午線断面視においてタイヤの側面形状を工夫することで、実施例１〜８のタイヤは従来例１と同等の加硫歩留率及び荷重耐久性を維持しながら、タイヤ重量が低減されると共に、転がり抵抗が改善されていた。
【００３６】
実施例９のタイヤは、第二円弧の曲率半径Ｒ２を大きく設定したが、従来例１と同等の荷重耐久性が維持されていた。実施例１０のタイヤは、第二円弧の曲率半径Ｒ２を小さく設定したが、従来例１と同等の加硫歩留率が維持されていた。
【００３７】
実施例１１のタイヤは、Ｐ１２及びＰ２３に対応する位置に突出部を設けなかったが、従来例１と同等の加硫歩留率が維持されていた。実施例１２のタイヤは、突出部における柱状の突起の数を少なく設定したが、従来例１と同等の荷重耐久性が維持されていた。
【００３８】
一方、比較例１においては、ビードフィラー高さＢＦｈに対するＰ１２の高さｈ１２の比率を小さくする一方でビードフィラー高さＢＦｈに対するＰ２３の高さｈ２３の比率を大きく設定したため、加硫歩留率が悪化した。また、比較例２においては、ビードフィラー高さＢＦｈに対するＰ１２の高さｈ１２の比率を大きくする一方でビードフィラー高さＢＦｈに対するＰ２３の高さｈ２３の比率を小さく設定したため、荷重耐久性が悪化した。
【符号の説明】
【００３９】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  チェーファー
８  ベルト層
９  ベルトカバー層
Ｃ１  第一円弧
Ｃ２  第二円弧
Ｃ３  第三円弧
ＣＲ  仮想円弧
Ｐ１２  第一円弧と第二円弧との変曲点
Ｐ２３  第二円弧と第三円弧との変曲点
【図１】
2018052259.tif 000005
【図２】
2018052259.tif 000006
【図３】
2018052259.tif 000007
【図４】
2018052259.tif 000008
【図５】
2018052259.tif 000009