(57)【要約】      （修正有）【課題】着座センサの検知精度を向上できるクッションパッドを提供すること。【解決手段】フレーム５との間に着座センサ７が配置される受圧面１３を有するクッションパッド１０は、軟質フォームからなるパッド本体１１と、パッド本体の裏面に取り付けられて少なくとも一部が受圧面を形成すると共に伸縮性を有するシート状の伸縮部材１５とを備える。その結果、パッド本体から受圧面を介して着座センサに付与される荷重のばらつきを抑制しつつ、着座センサの誤検知を抑制できるので、着座センサの検知精度を向上できる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレームとの間に着座センサが配置される受圧面を有するクッションパッドであって、
軟質フォームからなるパッド本体と、
前記パッド本体の裏面に取り付けられて少なくとも一部が前記受圧面を形成すると共に伸縮性を有するシート状の伸縮部材とを備えることを特徴とするクッションパッド。
【請求項２】
前記伸縮部材は、前記パッド本体の裏面に一体化されることを特徴とする請求項１記載のクッションパッド。
【請求項３】
前記伸縮部材は、伸縮性不織布からなり、前記伸縮性不織布の繊維間に侵入した状態で硬化した前記軟質フォームの一部によって前記パッド本体に接合されることを特徴とする請求項２記載のクッションパッド。
【請求項４】
前記伸縮部材が配置された部分以外の前記パッド本体の裏面に取り付けられる裏面材を備え、
前記裏面材は、前記伸縮部材の伸び率よりも伸び率が小さいことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のクッションパッド。
【請求項５】
前記受圧面に接触する着座センサを備え、
前記裏面材は、前記受圧面が内側に配置される開口部を備え、
前記伸縮部材は、前記着座センサが接触する接触部と、
前記接触部と前記開口部の内周縁とを連結する連結部とを備え、
前記連結部は、前記接触部と前記開口部の内周縁とを連結する最短距離が、前記着座センサの厚さよりも大きく設定されることを特徴とする請求項４記載のクッションパッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フレームとの間に着座センサが配置されるクッションパッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗員が着座したことを検知するための着座センサが内蔵されるシートクッションには、フレームと、フレームに支持されたクッションパッドとの間に着座センサを配置したものがある（特許文献１）。着座センサに圧力を付与するクッションパッドの受圧面にボイド（成形時の液まわり不良により欠落部分）やひけ等の成形不良が生じて、その成形不良の箇所に着座センサが当たると、クッションパッドから着座センサに力が上手く伝わらないので、着座センサの検知精度が悪くなる。特許文献１に開示された技術では、軟質フォームからなる受圧面に隣接させてリブを設けることで、成形型内での軟質フォームの硬化時、リブに対応する成形型の溝によって受圧面付近の空気を逃がし易くできるので、受圧面の成形不良を抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２０５５３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の技術では、受圧面が軟質フォームからなるので、受圧面に成形不良が生じる可能性が残り、着座センサの検知精度を十分に確保できないおそれがある。
【０００５】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、着座センサの検知精度を向上できるクッションパッドを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を達成するために本発明のクッションパッドは、フレームとの間に着座センサが配置される受圧面を有するものであって、軟質フォームからなるパッド本体と、前記パッド本体の裏面に取り付けられて少なくとも一部が前記受圧面を形成すると共に伸縮性を有するシート状の伸縮部材とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１記載のクッションパッドによれば、伸縮性を有するシート状の伸縮部材の少なくとも一部により受圧面が形成される。これにより、伸縮部材との間のパッド本体の裏面にボイドやひけ等の成形不良が生じても、その成形不良箇所の伸縮部材の受圧面から着座センサへパッド本体からの荷重を伝達できる。その結果、パッド本体から受圧面を介して着座センサに付与される荷重のばらつきを抑制できるので、着座センサの検知精度を確保できる。
【０００８】
また、伸縮性を有する伸縮部材により受圧面が形成されるので、荷物を置く等して着座センサから水平方向に離れた位置に付与された荷重によりパッド本体が変形するとき、その変形を伸縮部材の伸縮により吸収して、パッド本体から受圧面への荷重の伝達を抑制できる。これにより、荷物を置く等して着座センサから水平方向に離れた位置に付与された荷重を受圧面から着座センサに伝え難くできるので、着座センサの誤検知を抑制できる。これらの結果、着座センサの検知精度を向上できる。
【０００９】
請求項２記載のクッションパッドによれば、伸縮部材は、パッド本体の裏面に一体化されるので、伸縮部材の受圧面が撓んだり、受圧面に皺ができたりすることを防止できる。その結果、請求項１の効果に加え、着座センサの検知精度をより向上できる。
【００１０】
請求項３記載のクッションパッドによれば、伸縮性不織布からなる伸縮部材は、伸縮性不織布の繊維間に侵入した状態で硬化した軟質フォームの一部によってパッド本体に接合される。これにより、パッド本体の成形時、伸縮性不織布を通して受圧面付近の空気を逃がし易く、軟質フォームが伸縮性不織布に沿って広がり易いので、伸縮性不織布との間のパッド本体の裏面の成形不良を抑制できる。その結果、パッド本体から受圧面を介して着座センサに付与される荷重のばらつきをより抑制できるので、請求項２の効果に加え、着座センサの検知精度をさらに向上できる。
【００１１】
請求項４記載のクッションパッドによれば、伸縮部材の伸び率よりも伸び率が小さい裏面材が、伸縮部材が配置された部分以外のパッド本体の裏面に取り付けられる。よって、請求項１から３のいずれかの効果に加え、パッド本体の裏面を補強できる。
【００１２】
請求項５記載のクッションパッドによれば、着座センサが接触する受圧面が、裏面材に形成される開口部の内側に配置される。着座センサが接触する伸縮部材の接触部と、開口部の内周縁とが伸縮部材の連結部により連結される。接触部と開口部の内周縁とを連結する連結部の最短距離が、着座センサの厚さよりも大きく設定される。連結部の最短距離に応じた連結部の伸長により、着座センサから水平方向に離れた位置に付与された荷重による裏面材の変位を吸収して、裏面材から接触部への荷重の伝達を抑制できる。これにより、着座センサから水平方向に離れた位置に付与された荷重を接触部から着座センサへ伝え難くできるので、着座センサの誤検知を抑制できる。その結果、請求項４の効果に加え、着座センサの検知精度をより一層向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施の形態における乗物用シートの斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線におけるシートクッションの断面図である。
【図３】クッションパッドの底面図である。
【図４】乗員が着座したシートクッションの部分拡大断面図である。
【図５】伸縮部材および裏面材の引張量−荷重曲線である。
【図６】第２実施の形態におけるクッションパッドの底面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線におけるクッションパッドの断面図である。
【図８】第３実施の形態におけるシートクッションの断面図である。
【図９】クッションパッドの底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施の形態における乗物用シート１の斜視図である。図２は図１のＩＩ−ＩＩ線におけるシートクッション２の断面図である。図３はクッションパッド１０の底面図である。なお、図２及び図３等では、理解を容易にするために、着座センサ７や凹部１６の寸法を誇張して大きく図示している。
【００１５】
図１に示すように、乗物用シート１は、自動車に搭載されるシートであり、特に助手席や後部座席に好適なシートである。乗物用シート１は、乗員の臀部を支持するシートクッション２と、乗員の背凭れとなるシートバック３と、乗員の頭を支えるヘッドレスト４とを備えている。
【００１６】
図２に示すように、シートクッション２は、金属や合成樹脂等の剛性材料からなるフレーム５と、フレーム５に支持されるクッションパッド１０と、クッションパッド１０の表面を覆うカバー６とを備える。フレーム５は、クッションパッド１０の下面の略全面を下方から支持する。なお、フレーム５は、四角枠状の枠部材にばねを架け渡し、その枠部材とばねとでクッションパッド１０を下方から支持するものでも良い。
【００１７】
カバー６は、主に天然皮革、合成皮革、人工皮革、布地等を縫い合わせて袋状に形成される軟性の部材である。カバー６は、クッションパッド１０内に埋設されるワイヤやクリップ等にフック等（いずれも図示せず）を引っ掛けて固定される。
【００１８】
クッションパッド１０の裏面（フレーム５側）には、フレーム５と対向する位置に着座センサ７が接着などにより取り付けられる。この着座センサ７が取り付けられるクッションパッド１０の裏面の所定領域が受圧面１３である。受圧面１３は、クッションパッド１０からの荷重を受けて着座センサ７に伝える面である。クッションパッド１０の成形後に着座センサ７を取り付けるため、受圧面１３は着座センサ７に対して前後左右に大きく設定される。
【００１９】
着座センサ７は、シートクッション２への乗員の着座を検知するシート状の感圧センサである。乗物用シート１が搭載される車両では、助手席や後部座席の乗物用シート１の着座センサ７が乗員の着座を検知している場合にのみ、助手席用や後部座席用のエアバッグ（図示せず）を作動させる。また、着座センサ７が乗員の着座を検知し、シートベルトが装着されていない場合に、シートベルトの装着を促す警告装置（図示せず）を作動させても良い。エアバッグや警告装置の誤動作を抑制するために、着座センサ７の検知精度の向上が求められている。
【００２０】
図２及び図３に示すように、クッションパッド１０は、軟質ポリウレタンフォーム等の軟質フォームからなるパッド本体１１と、パッド本体１１の裏面１２に取り付けられるシート状の裏面材１４及び伸縮部材１５とを備える。パッド本体１１の裏面１２は、受圧面１３を底面として上方へ凹んだ凹部１６を備える。凹部１６の底面の全面が受圧面１３である。これにより、クッションパッド１０の成形後に着座センサ７を受圧面１３に取り付けるとき、凹部１６により着座センサ７の取付箇所を明確にできる。また、着座センサ７に対して前後左右に大きい受圧面１３の前後方向および左右方向の中央に着座センサ７を配置することが好ましい。
【００２１】
シートクッション２の無荷重状態では、裏面１２の凹部１６の周辺がフレーム５に支持され（接触し）、凹部１６とフレーム５との間に所定の空間が形成される。凹部１６の深さＬ１は、着座センサ７の厚さＬ２（受圧面１３からの高さ）よりも大きく設定される。これにより、シートクッション２に軽い荷物を置く等の小さな荷重が入力された程度では、凹部１６の底面の受圧面１３に設けた着座センサ７に荷重を付与しないようにできる。その結果、着座センサ７の誤検知を抑制できる。
【００２２】
凹部１６は、クッションパッド１０の左右方向中央であって、前後方向中央よりも後側（着座した乗員の臀部位置）に配置される。この位置に凹部１６を配置することで、凹部１６の受圧面１３に設けた着座センサ７に、着座した乗員からの荷重を付与し易くできる。その結果、着座センサ７の検知精度を確保できる。
【００２３】
なお、着座した乗員からの荷重が付与され易い箇所（臀部付近、特に坐骨付近）であれば、着座センサ７の位置は適宜設定可能である。また、着座センサ７及び凹部１６は１つである場合に限らず、着座センサ７及び凹部１６を複数設けても良い。この場合、シートクッション２に乗員が着座した場合の荷重分布と、複数の着座センサ７の検出値とを比較することで、シートクッション２への乗員の着座の検知精度を向上できる。但し、着座センサ７が多い程、乗員の着座の検知精度を向上できるが、部品点数や部品コスト、作業工程が多くなったり、制御が複雑になったりする。
【００２４】
裏面材１４は、クッションパッド１０の擦れや破れ等を抑制するために、パッド本体１１の裏面１２側を補強する不織布である。なお、裏面材１４は、不織布から構成される場合に限らず、粗毛布、寒冷紗、フェルト、プレスフェルト、織編物あるいはこれらの積層複合体等により形成できる。また、これらの素材を用いた成形体を裏面材１４としても良い。
【００２５】
裏面材１４は、凹部１６の底面（受圧面１３）にあたる部分を布厚方向に貫通して開口した開口部１７を備える。この開口部１７の内側に受圧面１３及び着座センサ７が配置される。受圧面１３の中央に着座センサ７を配置することで、開口部１７の内周縁が全周に亘って着座センサ７と離れる。
【００２６】
伸縮部材１５は、裏面材１４よりも伸び率の大きい（伸縮性を有する）伸縮性不織布からなる。伸縮性不織布は、伸び率が１５０％以上のものを用いるのが好ましい。伸縮性不織布の伸び率は、ＩＳＯ９０７３−３を基に作成されたＪＩＳ  Ｌ１９１３（２０１０年版）に準拠する方法（標準時の引張強さ及び伸び率）によって測定される。具体的には、試料から採取した幅５０ｍｍ、長さ２５０ｍｍの試験片を１５０ｍｍのつかみ間隔で引張試験機に初荷重で取り付け、２００ｍｍの引張速度で試験片が破断するまで長さ方向に荷重を加える。最大荷重時の伸びを１ｍｍまで測定し、この伸びから伸び率を求める。引張試験機に試験片を取り付けるときの初荷重は、試験片を手でたるみが生じない程度に引っ張った状態とする。
【００２７】
伸縮性不織布は、不織布自体が伸縮性を有するものの他、基材となる不織布に伸張状態の伸縮材（ゴムや熱可塑性エラストマー等の弾性材）が固着（接合等）されて伸縮性を付与されたものも含まれる。不織布自体が伸縮性を有する伸縮性不織布としては、例えば、市販のエラスチック不織布、エラストマースパンボンド不織布等を挙げることができる。具体的には、ストラフレックス（出光ユニテック社製）、エスパンシオーネ（ＫＢセーレン社製）等（いずれも登録商標）を好適に用いることができる。これらのエラスチック不織布、エラストマースパンボンド不織布は、不織布自体が伸縮性を有するものである。
【００２８】
伸縮部材１５は、裏面材１４の開口部１７を塞ぐように配置され、開口部１７よりも内側が受圧面１３を形成する。伸縮部材１５は、着座センサ７が取り付けられた（接触する）接触部１５ａと、接触部１５ａと開口部１７の内周縁とを連結する連結部１５ｂとを備える。連結部１５ｂは、開口部１７よりも外側の裏面材１４のパッド本体１１側に重ねられる。その重ねた部分が開口部１７の全周に亘って糸１９で縫合され、裏面材１４に伸縮部材１５が接合される。なお、裏面材１４のフレーム５側に連結部１５ｂを重ねても良い。
【００２９】
連結部１５ｂは、開口部１７の内周縁と接触部１５ａとを最短距離Ｌ３で連結する。即ち、着座センサ７と裏面材１４とは、最短距離Ｌ３以上離れて配置される。なお、最短距離Ｌ３は、凹部１６の深さＬ１や着座センサ７の厚さＬ２よりも大きく設定される。
【００３０】
クッションパッド１０を製造するには、まず、裏面材１４及び伸縮部材１５を所定形状に成形し、裏面材１４と伸縮部材１５とを糸１９で縫合する。次いで、裏面材１４及び伸縮部材１５を成形型（図示せず）に磁石や装着ピンで固定する。次に、軟質フォームの発泡原液を成形型に注入して、発泡原液を成形型内で発泡・硬化させ、パッド本体１１を成形する。
【００３１】
このとき、裏面材１４及び伸縮部材１５（伸縮性不織布）の繊維間に発泡原液が侵入し、その状態で軟質フォームが硬化する。これにより、パッド本体１１の裏面１２に裏面材１４及び伸縮部材１５が接合されて一体化される。そして、成形型から脱型することで、クッションパッド１０が得られる。
【００３２】
伸縮部材１５を裏面材１４に接合（縫合）してから、裏面材１４及び伸縮部材１５を成形型に固定するので、伸縮部材１５と裏面材１４とをそれぞれ成形型に固定する場合に比べて、伸縮部材１５を成形型に固定し易くできる。伸縮性不織布からなる伸縮部材１５は裏面材１４に比べて柔らかく腰がないので、伸縮部材１５を単独では取り扱い難いからである。また、伸縮性不織布は裏面材１４に比べて高価であるので、伸縮性不織布と裏面材とを併用することで、裏面材１４を使わないで全てを伸縮性不織布にする場合に比べて、裏面材１４及び伸縮性不織布に要する資源費を削減できる。
【００３３】
次に、図４及び図５を参照して、乗員が着座したシートクッション２について説明する。図４は、乗員が着座したシートクッション２の着座センサ７周辺を部分的に拡大した断面図である。図５は伸縮部材１５及び裏面材１４の引張量−荷重曲線である。
【００３４】
図４に示すように、シートクッション２に乗員が着座してクッションパッド１０が撓むと、着座センサ７がフレーム５に接触し、受圧面１３とフレーム５との間で着座センサ７が挟まれる。受圧面１３とフレーム５との間で着座センサ７に所定値以上の荷重が付与されることで、着座センサ７は、シートクッション２に乗員が着座したことを検知する。
【００３５】
ここで、受圧面１３がパッド本体１１（軟質フォーム）からなる従来技術（例えば、特許文献１）では、受圧面１３にボイドやひけ等の成形不良が生じるおそれがある。その成形不良の箇所に着座センサ７が位置する（当たる）と、受圧面１３から着座センサ７に力が上手く伝わらず、受圧面１３から着座センサ７に伝わる荷重にばらつきが生じ易くなり、着座センサ７の検知精度を十分に確保できない。
【００３６】
この場合、シートクッション２への着座時にエアバッグを確実に作動させるため、小さな荷重でも乗員の着座を着座センサ７が検知できるように設定する必要がある。但し、この場合、シートクッション２に荷物等を置いただけにも係わらず、着座センサ７は乗員の着座中であると誤検知し易くなり、好ましくない。
【００３７】
一方、本実施の形態では、受圧面１３がシート状の伸縮部材１５により形成されるので、伸縮部材１５との間のパッド本体１１の裏面１２に成形不良が生じても、受圧面１３を平坦にできる。これにより、パッド本体１１の裏面１２に成形不良が生じても、その成形不良箇所の伸縮部材１５の受圧面１３から着座センサ７へパッド本体１１からの荷重を伝達できる。その結果、パッド本体１１から受圧面１３を介して着座センサ７に付与される荷重のばらつきを抑制できるので、着座センサ７の検知精度を確保できる。また、着座センサ７の検知精度の確保により、乗員が着座したと着座センサ７が判断する荷重の所定値を適切に設定できるので、着座センサ７の誤検知を抑制しつつ、着座センサ７が乗員の着座を確実に検知できる。
【００３８】
ここで、シートクッション２に乗員が着座する場合には、乗員からシートクッション２へ付与される荷重の分布がおおよそ決まっているので、その荷重分布と着座センサ７の位置に基づいて、乗員が着座したと着座センサ７が判断する荷重の所定値が設定される。例えば、乗員から大きな荷重が付与され易い臀部付近に着座センサ７を設け、所定値を大きく設定する。これに対して、乗員の着座以外（例えば荷物等をシートクッション２に置く場合）の荷重分布は、基本的に乗員の着座時の荷重分布と異なる。
【００３９】
受圧面１３が裏面材１４により形成される場合には、受圧面１３を平坦にできる。しかし、受圧面１３が硬く伸び難くなり、パッド本体１１への荷重付与時に、その受圧面１３の周囲が剛体のような挙動を示す。この場合、シートクッション２に荷物を置く等して着座センサ７から水平方向に離れた位置に比較的大きな荷重が付与されると、その荷重によるパッド本体１１の変形に伴ってパッド本体１１から受圧面１３に下方への荷重が伝達され易くなる。その結果、シートクッション２に着座したときの荷重分布と異なる荷重分布でも、着座センサ７は乗員が着座中であると誤検知し易くなる。
【００４０】
一方、本実施の形態では、伸縮性を有する伸縮部材１５により受圧面１３が形成される。図５には、繊維間に発泡原液が侵入した状態で軟質フォームが硬化した裏面材１４及び伸縮部材１５の引張量−荷重曲線が示される。裏面材１４及び伸縮部材１５の引張量を横軸とし、引張荷重を縦軸としている。裏面材１４と伸縮部材１５とで同一の試験片を同一の試験内容で行い、図５には伸縮部材１５に関する試験結果Ａが実線で示され、裏面材１４に関する試験結果Ｂが破線で示されている。
【００４１】
試験結果Ａ，Ｂを比較すると、伸縮部材１５は、裏面材１４に対して約半分の力で約３倍伸びている。そのため、着座センサ７から水平方向に離れた位置に比較的大きな荷重が付与されたとき、伸縮部材１５がやまなりに変形しつつ伸長することで、パッド本体１１の変形を吸収できる。これにより、着座センサ７から水平方向に離れた位置に荷重が付与されたとき、パッド本体１１から受圧面１３への荷重の伝達を抑制できるので、受圧面１３から着座センサ７に荷重を伝え難くできる。その結果、シートクッション２に着座したときの荷重分布と異なる荷重分布では、着座センサ７の誤検知を抑制できる。
【００４２】
また、伸縮部材１５が配置された部分以外のパッド本体１１の裏面１２には裏面材１４が取り付けられるので、パッド本体１１の裏面１２を補強できる。さらに、着座センサ７が取り付けられる接触部１５ａと、裏面材１４の開口部１７の内周縁とを連結する連結部１５ｂにより、接触部１５ａ（着座センサ７）と裏面材１４とが最短距離Ｌ３以上離れて配置される。
【００４３】
ここで、パッド本体１１から裏面材１４に荷重が付与されると、裏面材１４が下方に変位したり、接触部１５ａの両側で裏面材１４が引っ張られて凹部１６の底面が下方へ変位したりすることがある。このとき、接触部１５ａ（着座センサ７）と裏面材１４とが水平方向に離れていない場合には、裏面材１４の変位に伴って接触部１５ａから着座センサ７に荷重が伝達され易くなるので、着座センサ７が誤検知し易い。
【００４４】
これに対して、本実施の形態では、接触部１５ａと裏面材１４とが最短距離Ｌ３以上離れるので、着座センサ７から水平方向に離れた位置に荷重が付与されて裏面材１４が変位しても、連結部１５ｂの伸縮により裏面材１４の変位を吸収できる。その結果、着座センサ７から水平方向に離れた位置に付与された荷重を、裏面材１４から接触部１５ａを介して着座センサ７へ伝え難くできるので、着座センサ７の誤検知をより抑制できる。
【００４５】
さらに、着座センサ７の厚さＬ２よりも最短距離Ｌ３が大きく設定されるので、最短距離Ｌ３を十分に確保でき、連結部１５ｂの伸縮により裏面材１４の変位を吸収し易くできる。また、厚さＬ２よりも大きい凹部１６の深さＬ１よりも最短距離Ｌ３が大きく設定されるので、最短距離Ｌ３をより大きくでき、連結部１５ｂの伸縮により裏面材１４の変位をより吸収し易くできる。これらの結果、着座センサ７の誤検知をさらに抑制できる。
【００４６】
連結部１５ｂが裏面材１４のパッド本体１１側に重ねられるので、パッド本体１１の成形時に、連結部１５ｂと重なった部分の裏面材１４の繊維間に発泡原液が侵入し難い。裏面材１４の連結部１５ｂと重なった部分は、繊維間に硬化した軟質フォームが存在する部分（連結部１５ｂと重なった部分以外）の裏面材１４に比べて、柔らかく伸び易い。その結果、着座センサ７から水平方向に離れた位置に付与された荷重を裏面材１４の一部の伸縮により吸収できるので、着座センサ７の誤検知をさらに抑制できる。
【００４７】
受圧面１３に着座センサ７が接着剤やピン等で固定されるので、着座センサ７が固定された部分（接触部１５ａ）の受圧面１３が撓んだり、着座センサ７が固定された部分の受圧面１３に皺ができたりすることを防止できる。これにより、受圧面１３から着座センサ７に付与される荷重のばらつきを抑制できるので、着座センサ７の検知精度を向上できる。
【００４８】
さらに、受圧面１３を形成する伸縮部材１５は、パッド本体１１の裏面１２に一体化されるので、受圧面１３が撓んだり、受圧面１３に皺ができたりすることを防止できる。これにより、受圧面１３から着座センサ７に付与される荷重のばらつきを抑制できるので、着座センサ７の検知精度をより向上できる。
【００４９】
伸縮性不織布からなる伸縮部材１５は、伸縮性不織布の繊維間に侵入した状態で硬化した軟質フォームの一部によってパッド本体１１に接合される。これにより、パッド本体１１の成形時、伸縮性不織布を通して受圧面１３付近の空気を逃がし易く、軟質フォーム（発泡原液）が伸縮性不織布に沿って広がり易いので、伸縮部材１５との間のパッド本体１１の裏面１２の成形不良を抑制できる。その結果、パッド本体１１から受圧面１３を介して着座センサ７に付与される荷重のばらつきをより抑制できるので、着座センサ７の検知精度をさらに向上できる。
【００５０】
次に図６及び図７を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、開口部１７の内周縁の全周に伸縮部材１５が縫合される場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、開口部１７の内周縁の対向する部分に伸縮部材２１が架け渡されて縫合される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図６は第２実施の形態におけるクッションパッド２０の底面図であり、図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線におけるクッションパッド２０の断面図である。
【００５１】
図６及び図７に示すように、シートクッションのクッションパッド２０は、軟質ポリウレタンフォーム等の軟質フォームからなるパッド本体１１と、パッド本体１１の裏面１２に取り付けられるシート状の裏面材１４及び伸縮部材２１とを備える。伸縮部材２１は、第１実施の形態における伸縮部材１５と同様に、裏面材１４よりも伸び率の大きい伸縮性不織布からなる。
【００５２】
伸縮部材２１は、裏面材１４の開口部１７の内周縁の対向する部分に左右方向に架け渡されるように配置され、開口部１７よりも内側が受圧面１３を形成する。そのため、伸縮部材２１と裏面材１４との間が一部離れる。
【００５３】
伸縮部材２１は、着座センサ７が取り付けられた接触部２２と、接触部２２と開口部１７の内周縁とを連結する一対の連結部２３とを備える。連結部２３は、開口部１７よりも外側の裏面材１４のパッド本体１１側に重ねられる。その重ねた部分が開口部１７の内周縁に沿って糸１９で縫合され、裏面材１４に伸縮部材２１が接合される。
【００５４】
連結部２３は、開口部１７の内周縁と接触部２２とを連結する最短距離Ｌ３が、凹部１６の深さＬ１や着座センサ７の厚さＬ２よりも大きく設定される。即ち、接触部２２に取り付けられる着座センサ７と裏面材１４とは、最短距離Ｌ３以上離れて配置される。
【００５５】
クッションパッド２０によれば、第１実施の形態と同様に、受圧面１３が伸縮部材２１により形成される。これにより、パッド本体１１の裏面１２に成形不良が生じても受圧面１３から着座センサ７に付与される荷重のばらつきを抑制できると共に、着座センサ７から水平方向に離れた荷重の付与による着座センサ７の誤検知を抑制できる。その結果、着座センサ７の検知精度を向上できる。
【００５６】
開口部１７の内周縁の対向する部分に架け渡されるようにして、裏面材１４と接触部２２とが連結部２３により連結されるので、連結部２３と連結された箇所周辺の裏面材１４の変位を連結部２３の伸縮により吸収できる。その結果、着座センサ７から水平方向に離れた位置に付与された荷重を、裏面材１４から接触部２２を介して着座センサ７へ伝え難くできるので、着座センサ７の誤検知をより抑制できる。
【００５７】
さらに、接触部２２（伸縮部材２１）の一部と開口部１７の内周縁の一部とが離れているので、その離れた部分において裏面材１４から接触部２２へ荷重を伝達しなくできる。その結果、着座センサ７から水平方向に離れた位置に付与された荷重を、裏面材１４から接触部２２を介して着座センサ７へさらに伝達し難くできるので、着座センサ７の誤検知をさらに抑制できる。
【００５８】
また、着座センサ７が取り付けられる伸縮部材２１がクッションパッド２０の左右方向中央に位置するので、乗員の着座時の荷重分布は、伸縮部材２１の両側で大きくなり、その両側の裏面材１４に大きな荷重が付与される。開口部１７の内周縁の一部に伸縮部材２１が左右に架け渡されるので、乗員の着座によって裏面材１４に付与された荷重を伸縮部材２１を介して着座センサ７へ伝達し易くできる。その結果、着座センサ７による乗員の着座の検知精度を向上できる。
【００５９】
次に図８及び図９を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では、裏面材１４を有するシートクッション２について説明した。これに対し第３実施の形態では、裏面材１４を有しないシートクッション３０について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図８は第３実施の形態におけるシートクッション３０の断面図であり、図９はクッションパッド３１の底面図である。
【００６０】
図８に示すように、シートクッション３０は、金属や合成樹脂等の剛性材料からなるフレーム５と、フレーム５に支持されるクッションパッド３１と、クッションパッド３１の表面を覆うカバー６とを備える。フレーム５には、クッションパッド３１の裏面に対向する位置に着座センサ７が取り付けられる。この着座センサ７と対向するクッションパッド３１の裏面の所定領域が受圧面３２である。
【００６１】
シートクッション３０に乗員が着座してクッションパッド３１が撓むと、受圧面３２に着座センサ７が接触する。そして、受圧面３２とフレーム５との間で着座センサ７に所定値以上の荷重が付与されると、着座センサ７は、シートクッション３０に乗員が着座したことを検知する。なお、クッションパッド３１の撓み方によって、着座センサ７とクッションパッド３１とが接触する位置が変化するので、受圧面３２は着座センサ７に対して前後左右に大きく設定される。
【００６２】
クッションパッド３１は、軟質ポリウレタンフォーム等の軟質フォームからなるパッド本体１１と、パッド本体１１の裏面１２に取り付けられるシート状の伸縮部材１５とを備える。パッド本体１１の裏面１２は、受圧面３２を底面として上方へ凹んだ凹部１６を備える。この凹部１６の底面の全面に亘って伸縮部材１５が接着剤３３により接着され、凹部１６の底面の全面が受圧面３２とされる。
【００６３】
シートクッション３０によれば、第１実施の形態と同様に、受圧面３２が伸縮部材１５により形成される。これにより、パッド本体１１の裏面１２に成形不良が生じても受圧面３２から着座センサ７に付与される荷重のばらつきを抑制できると共に、着座センサ７から水平方向に離れた荷重の付与による着座センサ７の誤検知を抑制できる。その結果、着座センサ７の検知精度を向上できる。
【００６４】
パッド本体１１の裏面１２には、伸縮部材１５が配置される部分以外に裏面材１４（図１参照）が設けられていないので、着座センサ７から水平方向に離れた位置に付与された荷重を、裏面材１４から伸縮部材１５を介して着座センサ７に伝えなくできる。その結果、着座センサ７の誤検知をより抑制できる。
【００６５】
さらに、例えば接着剤３３を粘着剤から構成して、接着剤３３に伸縮性を付与することで、接着剤３３によりパッド本体１１に接合される伸縮部材１５の伸び率を、伸縮部材１５（伸縮性不織布）の繊維間に侵入した状態で硬化した軟質フォームの一部によりパッド本体１１に接合される伸縮部材１５の伸び率よりも大きくできる。これにより、着座センサ７から水平方向に離れた位置に付与された荷重を伸縮部材１５の伸縮により吸収し易くできる。その結果、着座センサ７から水平方向に離れた位置に付与された荷重を、パッド本体１１から受圧面３２（伸縮部材１５）を介して着座センサ７にさらに伝え難くできるので、着座センサ７の誤検知をさらに抑制できる。
【００６６】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、パッド本体１１や裏面材１４、伸縮部材１５，２１、着座センサ７等の大きさ、形状等は適宜設定できる。
【００６７】
上記第１実施の形態では、乗物用シート１が自動車に搭載されるシートである場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。他の車両（例えば、鉄道車両）や船舶、航空機等の乗物に搭載されるシートに本発明を適用することは当然可能である。
【００６８】
上記第１，２実施の形態では、裏面材１４に伸縮部材１５，２１が縫合により接合される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。裏面材１４に伸縮部材１５を接合する手段としては、接着、融着、ステープラやピン（タグピン）を用いて綴じる等、公知のものを適宜採用できる。
【００６９】
上記第１，２実施の形態では、互いに接合された裏面材１４及び伸縮部材１５，２１を成形型に固定して発泡原液を発泡・硬化させてパッド本体１１を成形する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。裏面材１４のみを成形型に固定してパッド本体１１を成形し、パッド本体１１と裏面材１４とを接合した後に、伸縮部材１５，２１を裏面材１４やパッド本体１１に接合しても良い。裏面材１４やパッド本体１１に伸縮部材１５，２１を接合する手段としては、縫合、接着、融着、ステープラやピン（タグピン）を用いて綴じる等、公知のものを適宜採用できる。
【００７０】
上記各実施の形態では、伸縮部材１５，２１が伸縮性不織布である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。伸縮部材１５，２１は、伸縮性を有する（特に伸び率が１５０％以上の）シート状の部材であれば良い。伸縮性を有するシート状の部材としては、例えば、熱可塑性エラストマー層を有する単層や複層のフィルム（例えば、ウレタンフィルム）や、スラブウレタンをシート状に加工したもの、ゴム製シートが挙げられる。
【００７１】
繊維間に発泡原液が侵入しないウレタンフィルム等からなる伸縮部材１５，２１を用いる場合や、伸縮性不織布からなる伸縮部材１５，２１を成形済みのパッド本体１１に接合する場合には、伸縮部材１５，２１の繊維間に硬化した軟質フォームが存在する場合に比べて、伸縮部材１５，２１の伸び率を大きくできる。これにより、着座センサ７から水平方向に離れた位置に付与された荷重を伸縮部材１５，２１の伸縮により吸収し易くできる。その結果、着座センサ７から水平方向に離れた位置に付与された荷重を、パッド本体１１から伸縮部材１５，２１を介して着座センサ７にさらに伝え難くできるので、着座センサ７の誤検知をさらに抑制できる。
【００７２】
上記第２実施の形態では、開口部１７の内周縁の一部に伸縮部材２１が左右に架け渡される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。開口部１７の内周縁の一部に伸縮部材２１を左右以外（例えば前後）に架け渡すことは当然可能である。また、開口部１７に伸縮部材２１を架け渡さず、開口部１７の内周縁の一部に伸縮部材を片持ち状に固定したり、開口部１７の内周縁の半周に亘って伸縮部材を固定したりすることは当然可能である。
【００７３】
なお、上記各実施の形態のいずれかの一部または全部を、他の実施の形態の一部または全部と組み合わせることは可能である。また、上記各実施の形態のうちの一部の構成を省略することも可能である。例えば、第１，２実施の形態におけるクッションパッド１０，２０と、第３実施の形態における着座センサ７が取り付けられたフレーム５とを組み合わせることは当然可能である。この場合、着座センサ７が接触する接触部１５ａ，２２は、無荷重状態で着座センサ７と対向する伸縮部材１５，２１の一部である。
【符号の説明】
【００７４】
２，３０  シートクッション
５  フレーム
７  着座センサ
１０，２０，３１  クッションパッド
１１  パッド本体
１２  裏面
１３，３２  受圧面
１４  裏面材
１５，２１  伸縮部材
１５ａ，２２  接触部
１５ｂ，２３  連結部
１７  開口部
Ｌ１  深さ
Ｌ３  最短距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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