(57)【要約】【課題】小型化及び低コスト化を図ることができるフライホイール組立体を、提供する。【解決手段】フライホイール組立体１は、第１フライホイール２と、第２フライホイール３と、ダンパ機構４とを、備えている。第１フライホイール２は、第１本体部２１ａと、外側筒状部２１ｂとを、有している。第１本体部２１ａは、回転軸心Ｏまわりに回転可能に構成される。外側筒状部２１ｂは、第１本体部２１ａの外周部に設けられる。外側筒状部２１ｂは、実質的に筒状に形成される筒状本体２１ｇと、筒状本体２１ｇの外周部に一体に形成される凹部２１ｈとを、有する。【選択図】図３Ｂ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸心まわりに回転可能に構成される円板部と、前記円板部の外周部に設けられる筒状部とを有する第１質量体と、
前記第１質量体に対して前記回転軸心まわりに回転可能に構成される第２質量体と、
前記筒状部の径方向内側に配置され、前記第１質量体及び前記第２質量体を弾性的に連結するダンパ部と、
を備え、
前記筒状部は、実質的に筒状に形成される筒状本体と、前記筒状本体の外周部に一体に形成される凹部とを、有する、
フライホイール組立体。
【請求項２】
前記筒状部は、前記筒状本体の内周部に一体に形成される凸部を、さらに有する、
請求項１に記載のフライホイール組立体。
【請求項３】
前記凹部は、前記凸部の径方向外側に設けられる、
請求項２に記載のフライホイール組立体。
【請求項４】
前記ダンパ部は、前記凸部と接触可能に配置される、
請求項２又は３に記載のフライホイール組立体。
【請求項５】
前記ダンパ部は、弾性部材と、前記弾性部材の端部を支持する支持部材とを、有し、
前記支持部材は、前記凸部と接触可能に配置される、
請求項４に記載のフライホイール組立体。
【請求項６】
前記凸部及び前記ダンパ部の径方向間に配置される環状部材、
をさらに備える請求項１から３のいずれか１項に記載のフライホイール組立体。
【請求項７】
前記ダンパ部は、弾性部材と、前記弾性部材を支持する支持部材とを、有し、
前記支持部材は、前記環状部材と接触可能に配置される、
請求項６に記載のフライホイール組立体。
【請求項８】
前記凹部及び前記凸部は、エンボス加工によって形成される、
請求項２から７のいずれか１項に記載のフライホイール組立体。
【請求項９】
前記凹部は、前記筒状部の径方向外側に配置された検知部によって検知される被検知部である、
請求項１から８のいずれか１項に記載のフライホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フライホイール組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のフライホイール組立体では、凹部を有するセンサプレートが、ドライブプレート（第１質量体）とは別体で形成され、ドライブプレートの側面に配置されている。センサプレートは、ドライブプレートとともに、クランクシャフトに固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１８０９７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のフライホイール組立体では、外周部に凹部を有するセンサプレートが、ドライブプレートの側面に配置されている。このため、フライホイール組立体が軸方向に大型化するおそれがある。
【０００５】
また、従来のフライホイール組立体では、外周部に凹部を有するセンサプレートが、ドライブプレートとは別体で用意されている。このため、フライホイール組立体の部品点数が増え、コストが高くなるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、小型化及び低コスト化を図ることができるフライホイール組立体を、提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の一側面に係るフライホイール組立体は、第１質量体と、第２質量体と、ダンパ部とを、備える。第１質量体は、円板部と、筒状部とを、有する。円板部は、回転軸心まわりに回転可能に構成される。筒状部は、円板部の外周部に設けられる。第２質量体は、第１質量体に対して回転軸心まわりに回転可能に構成される。ダンパ部は、筒状部の径方向内側に配置され、第１質量体及び第２質量体を弾性的に連結する。筒状部は、実質的に筒状に形成される筒状本体と、筒状本体の外周部に一体に形成される凹部とを、有する。
【０００８】
本フライホイール組立体では、第１質量体の筒状部は、凹部を有している。凹部は、筒状本体の外周部に一体に形成されている。このように、凹部を筒状本体の外周部に形成することによって、従来技術と比較して、フライホイール組立体を軸方向に小型化することができる。
【０００９】
また、本フライホイール組立体では、凹部が筒状本体の外周部に一体に形成されているので、従来技術のような凹部を有する部材が、第１質量体とは別体で用意された場合と比較して、部品点数を低減することができ、低コスト化することができる。
【００１０】
ここで、仮に、従来技術のような凹部を有する部材が、別体として第１質量体の外周部に装着された場合を考えると、この場合は、フライホイール組立体が径方向に大型化するおそれがある。これに対して、本フライホイール組立体では、凹部が筒状本体の外周部に一体に形成されているので、フライホイール組立体を径方向に小型化することができ、フライホイール組立体の部品点数を低減することができる。
【００１１】
このように、本フライホイール組立体では、小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００１２】
（２）本発明の他の側面に係るフライホイール組立体では、筒状部は、筒状本体の内周部に一体に形成される凸部を、さらに有することが好ましい。このように構成しても、フライホイール組立体の小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００１３】
（３）本発明の他の側面に係るフライホイール組立体では、凹部が、凸部の径方向外側に設けられることが好ましい。このように構成しても、フライホイール組立体の小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００１４】
（４）本発明の他の側面に係るフライホイール組立体では、ダンパ部が、凸部と接触可能に配置される。このように、ダンパ部を筒状部の凸部と接触させることによって、ダンパ部が筒状部に接触する面積が小さくなるので、ダンパ部を好適に作動させることができる。
【００１５】
（５）本発明の他の側面に係るフライホイール組立体では、ダンパ部が、弾性部材と、弾性部材を支持する支持部材とを、有することが好ましい。この場合、支持部材は、凸部と接触可能に配置される。このように構成しても、ダンパ部を好適に作動させることができる。
【００１６】
（６）本発明の他の側面に係るフライホイール組立体では、環状部材をさらに備えることが好ましい。この場合、環状部材は、凸部及びダンパ部の径方向間に配置される。このように、ダンパ部を環状部材と接触させることによって、ダンパ部を環状部材に沿ってスムーズに作動させることができる。
【００１７】
（７）本発明の他の側面に係るフライホイール組立体では、ダンパ部が、弾性部材と、弾性部材を支持する支持部材とを、有することが好ましい。この場合、支持部材は、環状部材と接触可能に配置される。このように構成しても、ダンパ部をスムーズに作動させることができる。
【００１８】
（８）本発明の他の側面に係るフライホイール組立体では、凹部及び凸部が、エンボス加工によって形成されることが好ましい。この構成によって、凹部及び凸部を容易に形成することができる。
【００１９】
（９）本発明の他の側面に係るフライホイール組立体では、凹部が、筒状部の径方向外側に配置された検知部によって検知される被検知部であることが好ましい。この構成によって、第１回転体の回転を、検知部によって容易に検知することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明では、フライホイール組立体において、小型化及び低コスト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態によるフライホイール組立体の断面図。
【図２】図１の正面図。
【図３Ａ】フライホイール組立体の第１フライホイール（第１入力部材）の断面図。
【図３Ｂ】図３Ａの正面図。
【図４】他の実施形態における第１入力部材、第１出力部材、及びダンパ部の正面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
＜全体構成＞
図１には、本発明の一実施形態によるフライホイール組立体１が、示されている。フライホイール組立体１は、エンジンからの動力を、クラッチカバー組立体（図示せず）を介してトランスミッションに伝達するための装置である。クラッチカバー組立体は、ピン部材４６を介して、フライホイール組立体１に位置決めされる。
【００２３】
なお、エンジンは図１の左側に配置され、クラッチカバー組立体及びトランスミッションは図１の右側に配置される。以下では、回転軸心Ｏまわりの方向を回転方向（周方向）と記し、回転軸心Ｏから離れる方向を径方向と記し、回転軸心Ｏに沿う方向を軸方向と記す。
【００２４】
図１及び図２に示すように、フライホイール組立体１は、第１フライホイール２（第１質量体の一例）と、第２フライホイール３（第２質量体の一例）と、ダンパ機構４（ダンパ部の一例）と、を備えている。
【００２５】
＜第１フライホイール＞
図１に示すように、第１フライホイール２は、エンジンからの動力が入力される。第１フライホイール２は、エンジン側の部材例えばクランクシャフト５０に、固定される。
【００２６】
第１フライホイール２は、第２フライホイール３に対して、回転軸心Ｏまわりに回転可能に構成される。第１フライホイール２は、第１入力部材２１と、第２入力部材２２と、支持部材２３と、を有している。
【００２７】
第１入力部材２１は、クランクシャフト５０及び支持部材２３によって挟持され、固定手段例えばボルト部材４９によってクランクシャフト５０に固定される。
【００２８】
図１、図２、図３Ａ、及び図３Ｂに示すように、第１入力部材２１は、第１本体部２１ａ（円板部の一例）と、外側筒状部２１ｂ（筒状部の一例）とを、有している。
【００２９】
第１本体部２１ａは、回転軸心Ｏまわりに回転可能に構成される。第１本体部２１ａは、実質的に円板状に形成されている。
【００３０】
図３Ａ及び図３Ｂに示すように、第１本体部２１ａは、複数（例えば８個）の第１孔部２１ｃと、複数（例えば４個）の第２孔部２１ｄと、複数（例えば２個）の第１側方部２１ｅと、複数（例えば２個）の第１当接部２１ｆとを、有している。
【００３１】
複数の第１孔部２１ｃは、第１入力部材２１（第１本体部２１ａ）をクランクシャフト５０に固定するために用いられる（図１を参照）。複数の第１孔部２１ｃは、第１本体部２１ａの内周部に形成されている。複数の第２孔部２１ｄは、第１入力部材２１（第１本体部２１ａ）を支持部材２３に固定するために用いられる（図１を参照）。複数の第２孔部２１ｄは、第１本体部２１ａの内周部に形成されている。
【００３２】
複数の第１側方部２１ｅは、エンジン側に設けられている。詳細には、複数の第１側方部２１ｅは、軸方向において、エンジン及びダンパ機構４の間に設けられている。各第１側方部２１ｅは、回転方向及び径方向においてダンパ機構４が配置される範囲に、形成されている。
【００３３】
例えば、各第１側方部２１ｅは、第１本体部２１ａの外周部に設けられている。各第１側方部２１ｅは、回転方向に互いに間隔を隔てて配置されている。各第１側方部２１ｅは、第１本体部２１ａの内周部よりもエンジン側に迫り出している。
【００３４】
各第１当接部２１ｆは、回転方向においてダンパ機構４のダンパ部４０（後述する）に当接する部分である。各第１当接部２１ｆは、第１本体部２１ａの外周部に設けられている。各第１当接部２１ｆは、回転方向に隣接する第１側方部２１ｅの間に、設けられている。例えば、各第１当接部２１ｆは、第１本体部２１ａの内周部から径方向外側に延び、且つ回転方向に隣接する第１側方部２１ｅを連結する。各第１当接部２１ｆは、軸方向において、第１出力部材３１の各動力伝達部３１ｂ（後述する）と間隔を隔てて配置される。
【００３５】
図３Ａ及び図３Ｂに示すように、外側筒状部２１ｂは、第１本体部２１ａの外周部に設けられる。詳細には、外側筒状部２１ｂは、第１本体部２１ａの外周部に一体に形成される。
【００３６】
具体的には、外側筒状部２１ｂは、筒状本体２１ｇと、複数の凹部２１ｈと、複数の凸部２１ｉとを、有する。筒状本体２１ｇは、実質的に筒状に形成される。筒状本体２１ｇは、第１本体部２１ａの外周部から軸方向に延びている。
【００３７】
例えば、筒状本体２１ｇは、第１本体部２１ａの外周部からトランスミッション側に向けて、軸方向に延びている。詳細には、筒状本体２１ｇは、複数の第１側方部２１ｅ及び複数の第１当接部２１ｆの外周部から、クラッチカバー組立体側に向けて、軸方向に延びている。筒状本体２１ｇの径方向内側には、ダンパ機構４及び第１出力部材３１が配置される。
【００３８】
複数の凹部２１ｈは、センサＤ（検知部の一例）によって検知される被検知部である。センサＤは、複数の凹部２１ｈそれぞれを検知し、エンジン回転数やクランクの位置等を検知する。センサＤは、外側筒状部２１ｂの径方向外側に配置されている。例えば、センサＤは、フライホイール組立体１を覆うハウジング（図示しない）に装着されている。
【００３９】
複数の凹部２１ｈは、筒状本体２１ｇの外周部に一体に形成される。例えば、複数の凹部２１ｈそれぞれは、回転方向に間隔を隔てて、筒状本体２１ｇの外周部に一体に形成されている。
【００４０】
各凹部２１ｈは、筒状本体２１ｇの外周部において回転軸心Ｏに向けて凹んだ形状に、形成されている。例えば、複数の凹部２１ｈは、センサＤが基準点として検知する凹部２１ｈｏを含んでいる。各凹部２１ｈ（センサＤが基準点として検知する凹部２１ｈｏを除く）の内側の形状は、実質的に円弧状に形成されている。凹部２１ｈｏの底部は、円弧状の凹部２１ｈの底部より、幅広に形成されている（図３Ｂを参照）。
【００４１】
各凹部２１ｈ（凹部２１ｈｏ）は、筒状本体２１ｇの外周部において軸方向に延びている。各凹部２１ｈは、各凸部２１ｉの径方向外側に設けられる。
【００４２】
複数の凸部２１ｉは、筒状本体２１ｇの内周部に一体に形成される。例えば、複数の凸部２１ｉそれぞれは、回転方向に間隔を隔てて、筒状本体２１ｇの内周部に一体に形成されている。
【００４３】
各凸部２１ｉは、筒状本体２１ｇの内周部から回転軸心Ｏに向けて突出した形状に、形成されている。例えば、複数の凸部２１ｉは、センサＤが基準点として検知する凹部２１ｈｏに対向する凸部２１ｉｏを、含んでいる。各凸部２１ｉ（センサＤが基準点として検知する凹部２１ｈｏに対向する凸部２１ｉｏを除く）の外側の形状は、実質的に円弧状に形成されている。凸部２１ｉｏの周方向長さは、円弧状の凸部２１ｉの底部より、幅広に形成されている（図３Ｂを参照）。
【００４４】
各凸部２１ｉ（凸部２１ｉｏを含む）は、筒状本体２１ｇの内周部において軸方向に延びている。各凸部２１ｉは、各凹部２１ｈの径方向内側に設けられる。ここでは、筒状本体２１ｇに対してエンボス加工を行うことによって、各凹部２１ｈが筒状本体２１ｇの外周部に形成され、各凸部２１ｉが各凹部２１ｈの径方向内側において筒状本体２１ｇの内周部に形成される。
【００４５】
図１に示すように、第２入力部材２２は、第１入力部材２１と一体回転可能に構成される。第２入力部材２２は、第１入力部材２１の外周部に固定される。例えば、第２入力部材２２は、固定手段例えば溶接によって、外側筒状部２１ｂに固定される。
【００４６】
第２入力部材２２は、第２本体部２２ａと、内側筒状部２２ｂとを、有している。第２本体部２２ａは、回転軸心Ｏまわりに回転可能に構成される。第２本体部２２ａは、実質的に環状に形成されている。第２本体部２２ａは、複数（例えば２個）の第２側方部２２ｃと、複数（例えば２個）の第２当接部２２ｄとを、有している。
【００４７】
複数の第２側方部２２ｃは、トランスミッション側（クラッチカバー組立体側）に設けられている。詳細には、複数の第２側方部２２ｃは、軸方向において、トランスミッション（クラッチカバー組立体）及びダンパ機構４の間に設けられている。より詳細には、各第２側方部２２ｃは、軸方向において、第２出力部材３２（後述する）及びダンパ機構４の間に設けられている。各第２側方部２２ｃは、回転方向及び径方向においてダンパ機構４が配置される範囲に、形成されている。
【００４８】
例えば、各第２側方部２２ｃは、第２本体部２２ａの外周部に設けられている。各第２側方部２２ｃは、回転方向に互いに間隔を隔てて配置されている。各第２側方部２２ｃは、第２本体部２２ａの内周部よりもトランスミッション側に迫り出している。
【００４９】
各第２側方部２２ｃは、軸方向において、各第１側方部２１ｅと間隔を隔てて対向して配置されている。各第２側方部２２ｃ及び各第１側方部２１ｅの軸方向間には、ダンパ機構４が配置される。詳細には、外側筒状部２１ｂと第１及び第２側方部２１ｅ，２２ｃとによって囲まれた空間Ｓには、ダンパ機構４のダンパ部４０が配置される。より詳細には、外側筒状部２１ｂと、第１及び第２側方部２１ｅ，２２ｃと、第１及び第２当接部２１ｆ，２２ｄとによって囲まれた空間Ｓには、ダンパ機構４が配置される。
【００５０】
各第２当接部２２ｄは、回転方向においてダンパ機構４のダンパ部４０（後述する）に当接する部分である。各第２当接部２２ｄは、第２本体部２２ａの外周部に設けられている。各第２当接部２２ｄは、回転方向に隣接する第２側方部２２ｃの間に、設けられている。例えば、各第２当接部２２ｄは、第２本体部２２ａの内周部から径方向外側に延び、且つ回転方向に隣接する第２側方部２２ｃを連結する。
【００５１】
各第２当接部２２ｄは、軸方向において、各第１当接部２１ｆと間隔を隔てて対向して配置される。各第２当接部２２ｄは、軸方向において、第２出力部材３２の各動力伝達部３１ｂ（後述する）と間隔を隔てて配置される。第２出力部材３２の各動力伝達部３１ｂは、各第１当接部２１ｆ及び各第２当接部２２ｄの軸方向間において、各第１当接部２１ｆ及び各第２当接部２２ｄに対して回転可能である。
【００５２】
内側筒状部２２ｂは、第２本体部２２ａの内周部に設けられる。詳細には、内側筒状部２２ｂは、第２本体部２２ａの内周部に一体に形成される。内側筒状部２２ｂは、実質的に筒状に形成されている。
【００５３】
内側筒状部２２ｂは、第２本体部２２ａの内周部から軸方向に延びている。例えば、内側筒状部２２ｂは、第２本体部２２ａの内周部からエンジン側に向けて、軸方向に延びている。
【００５４】
内側筒状部２２ｂ及び外側筒状部２１ｂの径方向間には、ダンパ機構４が配置される。詳細には、第２本体部２２ａの内周部及び外側筒状部２１ｂの径方向間には、ダンパ機構４が配置される。内側筒状部２２ｂ及び第２フライホイール３（例えば第２出力部材３２）との径方向間には、シール部材３８が配置される。
【００５５】
支持部材２３は、第１入力部材２１及び第２入力部材２２を支持する部材である。支持部材２３は、第１入力部材２１と一体回転可能に、第１入力部材２１を支持する。また、支持部材２３は、第２入力部材２２と一体回転可能に、第２入力部材２２を支持する。
【００５６】
支持部材２３は、回転軸心Ｏまわりに回転可能に構成される。支持部材２３は、実質的に筒状に形成されている。支持部材２３は、複数（例えば８個）の第３孔部２３ａと、複数（例えば４個）の第４孔部２３ｂとを、第１軸受配置部２３ｃとを、有している。
【００５７】
複数の第３孔部２３ａは、支持部材２３をクランクシャフト５０に固定するために用いられる。複数の第３孔部２３ａは、支持部材２３に形成されている。
【００５８】
ここで、第１入力部材２１がクランクシャフト５０及び支持部材２３によって挟持された状態で、固定部材例えばボルト部材４９が、各第１及び第３孔部２１ｃ，２３ａに挿通される。そして、ボルト部材４９を、クランクシャフト５０の雌ネジ部５０ａにネジ込むことによって、第１入力部材２１及び支持部材２３が、クランクシャフト５０に固定される。
【００５９】
複数の第４孔部２３ｂは、支持部材２３に第１入力部材２１（第１本体部２１ａ）を固定するために用いられる。複数の第４孔部２３ｂは、支持部材２３に形成されている。
【００６０】
ここで、第１入力部材２１を支持部材２３に接触させた状態で、固定部材例えばリベット４７が、各第２及び第４孔部２３ｂに挿通される。そして、リベット４７の両端部をカシメることによって、第１入力部材２１が支持部材２３に固定される。
【００６１】
第１軸受配置部２３ｃは、支持部材２３の外周部に設けられている。第１軸受配置部２３ｃには、ベアリング３９が配置される。詳細には、ベアリング３９は、第１軸受配置部２３ｃ及び第２フライホイール３（例えば第２出力部材３２）の径方向間に配置される。
【００６２】
＜第２フライホイール＞
第２フライホイール３は、第１フライホイール２からダンパ機構４に伝達された動力を、クラッチカバー組立体に伝達する。
【００６３】
図１及び図２に示すように、第２フライホイール３は、第１フライホイール２に対して、回転軸心Ｏまわりに回転可能に構成されている。詳細には、第２フライホイール３は、ベアリング３９（図１を参照）を介して、第１フライホイール２（支持部材２３）に回転可能に支持されている。
【００６４】
第２フライホイール３は、第１出力部材３１と、第２出力部材３２とを、有している。第１出力部材３１は、第２出力部材３２と一体回転可能に構成されている。第１出力部材３１は、上述した空間Ｓに部分的に配置されている。第１出力部材３１は、第２出力部材３２に固定されている。
【００６５】
第１出力部材３１は、第３本体部３１ａと、複数（例えば２個）の動力伝達部３１ｂとを、有している。
【００６６】
第３本体部３１ａは、実質的に環状に形成されている。第３本体部３１ａは、固定手段例えばリベット４８によって、第２出力部材３２の内周部に固定されている。
【００６７】
第３本体部３１ａは、複数（例えば８個）の第５孔部３１ｃを有している。複数の第５孔部３１ｃは、第１出力部材３１（第３本体部３１ａ）を第２出力部材３２に固定するために用いられる。複数の第５孔部３１ｃは、第３本体部３１ａに形成されている。
【００６８】
複数の動力伝達部３１ｂには、エンジンから第１フライホイール２に伝達された動力が、ダンパ機構４を介して伝達される。各動力伝達部３１ｂは、第３本体部３１ａから径方向外側に向けて延びている。各動力伝達部３１ｂは、回転方向において互いに間隔を隔てて設けられている。
【００６９】
各動力伝達部３１ｂは、第１本体部２１ａ及び第２本体部２２ａの軸方向間に、配置されている。詳細には、各動力伝達部３１ｂは、第１当接部２１ｆ及び第２当接部２２ｄの軸方向間に、配置される。
【００７０】
第２出力部材３２は、第１出力部材３１と一体回転可能に構成されている。第２出力部材３２は、第１出力部材３１に固定されている。
【００７１】
第２出力部材３２は、軸方向において、トランスミッション（クラッチカバー組立体）及びダンパ機構４の間に、配置される。詳細には、第２出力部材３２は、軸方向において、トランスミッション（クラッチカバー組立体）及び第２入力部材２２の第２本体部２２ａの間に、配置される。
【００７２】
第２出力部材３２は、複数（例えば８個）の第６孔部３２ａと、第２軸受配置部３２ｂとを、有している。第２出力部材３２は、実質的に環状に形成されている。第２出力部材３２は、固定手段例えばリベット４８によって、第１出力部材３１（第３本体部３１ａ）に固定されている。
【００７３】
複数の第６孔部３２ａは、第２出力部材３２を第１出力部材３１（第３本体部３１ａ）に固定するために用いられる。複数の第６孔部３２ａは、第２出力部材３２の内周部に形成されている。
【００７４】
ここで、第２出力部材３２を第１出力部材３１に接触させた状態で、固定部材例えばリベット４８が、各第５及び第６孔部３１ｃ，３２ａに挿通される。そして、リベット４８の両端部をカシメることによって、第１及び第２出力部材３１，３２が互いに固定される。
【００７５】
第２軸受配置部３２ｂは、第２出力部材３２の内周部に設けられている。第２軸受配置部３２ｂには、ベアリング３９（図１を参照）が配置される。詳細には、ベアリング３９は、第１軸受配置部２３ｃ及び第２軸受配置部３２ｂの径方向間に配置される。
【００７６】
＜ダンパ機構＞
ダンパ機構４は、第１フライホイール２及び第２フライホイール３を、弾性的に連結する。詳細には、ダンパ機構４は、第１フライホイール２及び第２フライホイール３を、回転方向に弾性的に連結する。
【００７７】
ダンパ機構４は、１対のダンパ部４０を、有する。図２では、１対のダンパ部４０の一方のダンパ部４０だけが、示されている。
【００７８】
図１及び図２に示すように、各ダンパ部４０は、外側筒状部２１ｂの径方向内側に、配置される。詳細には、各ダンパ部４０は、外側筒状部２１ｂの凸部２１ｉに接触可能に、外側筒状部２１ｂの径方向内側に配置される。各ダンパ部４０は、各第２側方部２２ｃ及び各第１側方部２１ｅの軸方向間に配置される。すなわち、各ダンパ部４０は、外側筒状部２１ｂと第１及び第２側方部２１ｅ，２２ｃとによって囲まれた空間Ｓに、配置される。
【００７９】
各ダンパ部４０は、回転方向に隣接する動力伝達部３１ｂの間に、配置される（図２を参照）。また、各ダンパ部４０は、回転方向に隣接する第１及び第２当接部２１ｆ，２２ｄ（図１を参照）の間に、配置される。各ダンパ部４０は、動力伝達部３１ｂ、第１当接部２１ｆ、及び第２当接部２２ｄそれぞれに、当接可能である。
【００８０】
具体的には、各ダンパ部４０は、複数（例えば４個）のコイルスプリング４１（弾性部材の一例）と、複数（例えば５個）のスプリングシート４２（支持部材の一例）とを、有している。
【００８１】
各ダンパ部４０に含まれる複数のコイルスプリング４１（例えば４個）それぞれは、第１フライホイール２及び第２フライホイール３の間で互いに直列に作用するように、上述した空間Ｓに配置されている。
【００８２】
各ダンパ部４０に含まれる複数のコイルスプリング４１は、スプリングシート４２を介して、動力伝達部３１ｂと、回転方向において動力伝達部３１ｂに隣接する第１及び第２当接部２１ｆ，２２ｄとによって、押圧される。このようにして、複数のコイルスプリング４１は、動力伝達部３１ｂと第１及び第２当接部２１ｆ，２２ｄとの間で伸縮する。
【００８３】
各ダンパ部４０に含まれる複数（例えば５個）のスプリングシート４２それぞれは、各コイルスプリング４１の端部に配置され、各コイルスプリング４１の端部を支持する。
【００８４】
各スプリングシート４２は、外側筒状部２１ｂの径方向内側に配置される。詳細には、各スプリングシート４２は、外側筒状部２１ｂの凸部２１ｉに接触可能に、外側筒状部２１ｂの径方向内側に配置される。
【００８５】
ここでは、各ダンパ部４０に含まれる３個のスプリングシート４２（４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ）それぞれが、回転方向に隣接するコイルスプリング４１の間に配置され、各コイルスプリング４１の端部を支持する。また、その他のスプリングシート４２（２個のスプリングシート４２（４２ａ，４２ｅ））それぞれは、回転方向において動力伝達部３１ｂに隣接するコイルスプリング４１の端部を、支持する。
【００８６】
これら２個のスプリングシート４２ａ，４２ｅそれぞれは、動力伝達部３１ｂ、第１当接部２１ｆ、及び第２当接部２２ｄそれぞれに、当接している。この状態で、２個のスプリングシート４２ａ，４２ｅの一方は、第１及び第２当接部２１ｆ，２２ｄによって、押圧される。２個のスプリングシート４２ａ，４２ｅの他方は、回転方向において第１及び第２当接部２１ｆ，２２ｄに隣接する動力伝達部３１ｂによって、押圧される。このように、複数のコイルスプリング４１は、スプリングシート４２（４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ，４２ｅ）を介して、動力伝達部３１ｂと第１及び第２当接部２１ｆ，２２ｄとの間で伸縮する。
【００８７】
＜まとめ＞
上記のように構成されたフライホイール組立体１では、第１フライホイール２の外側筒状部２１ｂが、凹部２１ｈを有している。凹部２１ｈは、筒状本体２１ｇの外周部に一体に形成されている。このように、凹部２１ｈを筒状本体２１ｇの外周部に形成することによって、フライホイール組立体１を軸方向に小型化することができる。
【００８８】
また、フライホイール組立体１では、凹部２１ｈが筒状本体２１ｇの外周部に一体に形成されているので、凹部を有する部材が、第１フライホイール２とは別体で用意された場合と比較して、部品点数を低減することができ、低コスト化することができる。
【００８９】
ここで、仮に、凹部を有する部材が、別体として第１フライホイール２の外周部に装着される場合を考えると、この場合は、フライホイール組立体が径方向に大型化するおそれがある。これに対して、フライホイール組立体１では、凹部２１ｈが筒状本体２１ｇの外周部に一体に形成されているので、フライホイール組立体１を径方向に小型化することができ、フライホイール組立体１の部品点数を低減することができる。このように、フライホイール組立体１では、小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００９０】
＜他の実施形態＞
本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形及び修正が可能である。
【００９１】
（ａ）前記実施形態では、スプリングシート４２が、第１フライホイール２（第１入力部材２１）における外側筒状部２１ｂの凸部２１ｉに接触する場合の例を示した。これに代えて、図４に示すように、スプリングシート４２及びダンパ部４０の径方向間に、環状部材４３を配置してもよい。
【００９２】
この場合、フライホイール組立体は、環状部材４３をさらに備える。環状部材４３は、ダンパ部４０及び外側筒状部２１ｂの凸部２１ｉの径方向間に、配置される。詳細には、環状部材４３は、各スプリングシート４２及び外側筒状部２１ｂの凸部２１ｉの径方向間に、配置される。この場合、各スプリングシート４２は、環状部材４３と接触可能である。これにより、ダンパ部４０を環状部材４３に沿ってスムーズに作動させることができる。
【００９３】
（ｂ）前記実施形態では、凹部２１ｈの内面が円弧状に形成される場合の例を示したが、凹部２１ｈが凹状であれば、凹部２１ｈの形状はどのように形成してもよい。また、凸部２１ｉの外面が円弧状に形成される場合の例を示したが、凸部２１ｉが凸状であれば、凸部２１ｉの形状はどのように形成してもよい。
【００９４】
（ｃ）前記実施形態では、各ダンパ部４０が４個のコイルスプリング４１を有する場合の例を示したが、コイルスプリング４１の個数は、どのように設定してもよい。また、各コイルスプリング４１の剛性も、どのように設定してもよい。さらに、各コイルスプリング４１を、複数のコイルスプリング、例えば、大コイルスプリングと、大コイルスプリングの内周部に配置される小コイルスプリングとから、構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
本発明は、フライホイール組立体に対して、広く適用可能である。
【符号の説明】
【００９６】
１  フライホイール組立体
２  第１フライホイール
３  第２フライホイール
４  ダンパ機構
２１  第１入力部材
２１ａ  第１本体部
２１ｂ  外側筒状部
２１ｇ  筒状本体
２１ｈ  凹部
２１ｉ  凸部
４０  ダンパ部
４１  コイルスプリング
４２  スプリングシート
Ｏ  回転軸心
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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