(57)【要約】【課題】車両衝突時にステアリングコラムのロック部材の倒れ込みを抑制し、支持軸を確実に破断できるステアリング装置を提供する。【解決手段】支持軸３９は、円柱状で左右方向Ｙに延びる第１軸部７１と第１軸部７１よりも太い第２軸部７２と第２軸部７２の端部に取り付けられる付勢部７５とを一体的に含む。支持軸３９はロアーチューブ１７に支持されて、支持軸３９の周方向に回転可能である。支持軸３９とロック部材４０とは、一体で回転可能に嵌合しており、ロック部材４０は、支持軸３９とともに支持軸３９の軸中心周りの周方向に回転可能である。ロックプレート４２には、ロック部材４０の左右方向Ｙの側面５２に対向する位置に２つの金属製のガイド６１が軸方向Ｘに溶接等にて固定されている。ガイド６１は、ロック状態において、アッパーチューブ１６の伸縮状態にもかかわらずロック部材４０の傾動を規制できる十分な軸方向長さを有する。【選択図】図３
2018052403.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端に操舵部材が取り付けられ、アッパーシャフトおよびロアーシャフトを有して軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
前記操舵部材側のアッパーチューブおよび前記操舵部材とは反対側のロアーチューブを有して前記ステアリングシャフトを回転自在に支持し、前記ロアーチューブに対する前記アッパーチューブの前記軸方向への相対移動によって前記ステアリングシャフトとともに伸縮可能なコラムチューブと、
前記軸方向に並ぶ複数の係合溝を有し、前記アッパーチューブまたは前記ロアーチューブに固定されたロックプレートと、
車体に固定され、前記コラムチューブを支持するブラケットと、
前記ロックプレートが固定されていない前記ロアーチューブまたは前記アッパーチューブに両持ち支持され、前記軸方向に対する交差方向に延びる支持軸と、
前記支持軸によって回動可能に支持され、前記ステアリングシャフトおよび前記コラムチューブの伸縮調整のために前記複数の係合溝のいずれかに係合離脱するロック部材と、を備え、
前記複数の係合溝のいずれかに前記ロック部材を係合させた状態で、車両衝突時には、前記支持軸を前記ロアーチューブまたは前記アッパーチューブと前記ロック部材との間で破断するステアリング装置において、
前記ロックプレートには、さらに前記交差方向に前記ロック部材の両側面に対向し、前記ロック部材の傾動を規制する傾動規制部が設けられることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリング装置において、
前記傾動規制部は、前記軸方向に配置され、前記ステアリングシャフトおよび前記コラムチューブの伸縮状態にもかかわらず前記ロック部材の傾動を規制できる十分な軸方向長さを有することを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングコラムのロック部材を支持する支持軸が境界部分において破断することで車両衝突時のエネルギーを吸収するものがある（例えば、特許文献１参照）。このエネルギー吸収機構は、車両衝突時にステアリングホイール側からステアリングコラムに２次衝突による衝突荷重が作用すると、アッパーシャフトおよびアッパーチューブが収縮しようとすることで、アッパーチューブに設けたロックプレートの係合溝に係合していたロック部材に荷重が作用する。これにより、ロック部材とロアーチューブにより固定されている支持軸が左右両側のせん断面で破断する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１８２６１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のようなチューブ収縮式のステアリングコラムでは、支持軸を破断する際に、左右両側の片側が先に切れる場合がある。このとき、支持軸は所定の姿勢を維持できなくなり、ロック部材の倒れ込みが発生する可能性があり、場合によっては、ロック部材がロックプレートから脱落したり、あるいはロック部材がロアーチューブに引っ掛かったりするおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両衝突時にステアリングコラムのロック部材の倒れ込みを抑制し、支持軸を確実に破断できるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、一端に操舵部材が取り付けられ、アッパーシャフトおよびロアーシャフトを有して軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、前記操舵部材側のアッパーチューブおよび前記操舵部材とは反対側のロアーチューブを有して前記ステアリングシャフトを回転自在に支持し、前記ロアーチューブに対する前記アッパーチューブの前記軸方向への相対移動によって前記ステアリングシャフトとともに伸縮可能なコラムチューブと、前記軸方向に並ぶ複数の係合溝を有し、前記アッパーチューブまたは前記ロアーチューブに固定されたロックプレートと、車体に固定され、前記コラムチューブを支持するブラケットと、前記ロックプレートが固定されていない前記ロアーチューブまたは前記アッパーチューブに両持ち支持され、前記軸方向に対する交差方向に延びる支持軸と、前記支持軸によって回動可能に支持され、前記ステアリングシャフトおよび前記コラムチューブの伸縮調整のために前記複数の係合溝のいずれかに係合離脱するロック部材と、を備え、前記複数の係合溝のいずれかに前記ロック部材を係合させた状態で、車両衝突時には、前記支持軸を前記ロアーチューブまたは前記アッパーチューブと前記ロック部材との間で破断するステアリング装置において、前記ロックプレートには、さらに前記交差方向に前記ロック部材の両側面に対向し、前記ロック部材の傾動を規制する傾動規制部が設けられることを要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、ステアリング装置では、車両衝突が起きると、ロック部材を支持する支持軸が破断し、ロック部材が係合していたロックプレートの係合溝から離脱する。ロックプレートには、ロック部材の傾動を規制し、ロック部材の倒れ込みを抑制する傾動規制部が固定されているので、支持軸の左右両側のせん断面を同時に破断することができる。これにより、支持軸の左右両側の破断タイミングがずれても、確実に両方破断させることができる。その結果、ステアリングコラムの安定した離脱を行い、車両衝突時のエネルギーを確実に吸収することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のステアリング装置において、前記傾動規制部は、前記軸方向に配置され、前記ステアリングシャフトおよび前記コラムチューブの伸縮状態にもかかわらず前記ロック部材の傾動を規制できる十分な軸方向長さを有することを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、傾動規制部はステアリングシャフトおよびコラムチューブの伸縮状態にもかかわらずロック部材の傾動を規制できる十分な軸方向長さを有するので、支持軸を左右両側のせん断面において確実に破断することができる。これにより、ステアリングコラムの安定した離脱を行い、車両衝突時のエネルギーを確実に吸収することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両衝突時にステアリングコラムのロック部材の倒れ込みを抑制し、支持軸を確実に破断できるステアリング装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係るステアリング装置の概略構成を示す模式図。
【図２】ステアリング装置のロック機構要部の分解斜視図。
【図３】ステアリング装置をＡ方向から見た概略断面図。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿うステアリング装置の概略断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態に係るステアリング装置について、図に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。以下の説明において、自在継手９側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体２の前側であり、操舵部材８側が車体２の後側であり、操舵部材８側が車体２の上側であり、自在継手９側が車体２の下側である。
【００１３】
図１に示すように、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムチューブ４と、ロアーブラケット５と、ブラケットとしてのアッパーブラケット６と、ロック機構７とを主に含んでいる。
【００１４】
ステアリングシャフト３では、後側の一端に操舵部材８が取り付けられ、前側の他端が、自在継手９、インターミディエイトシャフト１０、自在継手１１、およびピニオン軸１２を順に介してステアリング機構１３に連結されている。ステアリング機構１３は、ラックアンドピニオン機構等で構成されており、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤ等の転舵輪を転舵させる。
【００１５】
ステアリングシャフト３は、全体として、車体２の前後方向に延びる略円筒状または略円柱状である。以下では、ステアリングシャフト３が延びる方向を軸方向Ｘとする。この実施形態の軸方向Ｘは、他端が一端よりも低くなるように水平方向に対して傾斜している。軸方向Ｘに直交する方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙといい、図１において軸方向Ｘおよび左右方向Ｙに対して直交する方向を上下方向Ｚという。
【００１６】
ステアリングシャフト３は、円筒状のアッパーシャフト１４および円筒状のロアーシャフト１５を含んでいる。アッパーシャフト１４は、ロアーシャフト１５よりも後側に配置されている。アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５とは、同軸上に並んでいる。
【００１７】
アッパーシャフト１４における後側の端部が、ステアリングシャフト３の一端であり、当該端部に操舵部材８が連結されている。アッパーシャフト１４では、少なくとも前側の端部が開口する円筒状になっており、ロアーシャフト１５の後側の端部が前側から挿入されている。
【００１８】
アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５とは、スプライン嵌合やセレーション嵌合によって嵌合している。そのため、アッパーシャフト１４とロアーシャフト１５とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。よって、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。
【００１９】
コラムチューブ４は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。コラムチューブ４には、ステアリングシャフト３が収容されている。コラムチューブ４は、軸方向Ｘに延びる略筒状をなすアッパーチューブ１６およびロアーチューブ（ロアーハウジング）１７を有している。
【００２０】
アッパーチューブ１６は、ロアーチューブ１７よりも後側に位置している。ロアーチューブ１７は、アッパーチューブ１６よりも太く、アッパーチューブ１６に対して外嵌されている。詳しくは、アッパーチューブ１６の前側の端部が、ロアーチューブ１７の後側の端部に対して後側から挿入されている。この状態で、アッパーチューブ１６は、ロアーチューブ１７に対する軸方向Ｘへの相対移動が可能である。この相対移動によって、コラムチューブ４は、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。
【００２１】
また、ステアリングシャフト３は、図示しない軸受によってコラムチューブ４に対して連結されていることから、コラムチューブ４は、ステアリングシャフト３を回転自在に支持している。詳しくは、アッパーシャフト１４とアッパーチューブ１６とは、図示しない軸受を介して連結されている。また、ロアーシャフト１５とロアーチューブ１７とは、図示しない軸受を介して連結されている。そのため、アッパーシャフト１４およびアッパーチューブ１６の連結体が、ロアーシャフト１５およびロアーチューブ１７に対して、軸方向Ｘに相対移動可能である。これにより、コラムチューブ４は、ステアリングシャフト３とともに伸縮可能である。ここでのステアリングシャフト３およびコラムチューブ４の伸縮を「テレスコ」と呼ぶ。
【００２２】
ロアーブラケット５は、コラムチューブ４の前側の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。ロアーブラケット５は、ロアーチューブ１７に固定された可動ブラケット１８と、車体２に固定された固定ブラケット１９と、左右方向Ｙに延びる中心軸２０とを含んでいる。
【００２３】
可動ブラケット１８は、例えばロアーチューブ１７の前側の端部の上側外周面に左右一対で設けられており、固定ブラケット１９によって、中心軸２０を介して回動可能に支持されている。そのため、コラムチューブ４全体は、ステアリングシャフト３をともなって、中心軸２０を中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼ぶ。ロアーチューブ１７は、中心軸２０を介して車体２側の固定ブラケット１９に連結されているので、チルトできるものの、軸方向Ｘに移動することはできない。また、アッパーブラケット６は、コラムチューブ４において可動ブラケット１８よりも後側の部分を支持する。
【００２４】
次に、ステアリング装置１のロック機構７について説明する。
ロック機構７は、ロック状態のステアリング装置１においてアッパーチューブ１６を軸方向Ｘに動かないように強固にロックするためのものであって、締付軸２７の左右方向Ｙにおける中央部の周辺に設けられている。ロアーチューブ１７は、下側に延びる一対の支持部２５を有し、一対の支持部２５の間に軸方向Ｘにスリット２４が形成されている。スリット２４内にロック機構７が配置されている。
【００２５】
図２は、ステアリング装置１のロック機構要部の分解斜視図である。図２では,説明の便宜上、アッパーチューブ１６を２点鎖線で表している。図３は、図１のステアリング装置１をＡ方向から見た概略断面図、図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿うステアリング装置１の概略断面図である。
【００２６】
図２に示すように、ロック機構７は、カム３８と、支持軸３９と、ロック部材４０と、付勢部材４１と、ロックプレート４２とを含んでいる。さらに、ロック部材４０は後述のカラー６０を有し、ロックプレート４２は後述のガイド（傾動規制部）６１を有している。
【００２７】
カム３８は、左右方向Ｙに延びる円筒状のボス部３８Ａと、ボス部３８Ａの周上１箇所からボス部３８Ａの径方向外側へ突出したカム部３８Ｂとを一体的に含んでいる。カム部３８Ｂは、左右方向Ｙから見て、ボス部３８Ａの径方向外側へ細くなる略三角形状である。カム部３８Ｂは、当該径方向外側の先端部３８Ｃとボス部３８Ａの外周面との間を結び、ボス部３８Ａの外周面に滑らかにつながる一対の円弧面３８Ｄを有している。
【００２８】
カム３８は、ロアーチューブ１７のスリット２４（図１，４参照）内に配置されていて、締付軸２７が挿通されている。締付軸２７とは、スプライン嵌合等によって嵌合している。そのため、カム３８は、操作部材３０（図１参照）の操作に応じて締付軸２７と一体回転可能である。
【００２９】
支持軸３９は、軸方向Ｘに対する交差方向である左右方向Ｙに延びる１本の円柱状であって、樹脂製である。支持軸３９は、左右方向Ｙに延びる第１軸部７１と、第１軸部７１よりも太い第２軸部７２と、第２軸部７２の右側端部に取り付けられる後述の付勢部７５（図３参照）とを一体的に含んでいる。第１軸部７１および第２軸部７２のそれぞれは、左右方向Ｙに延びる円柱状であって、第２軸部７２は、第１軸部７１よりも大径であって、第１軸部７１に対して同軸状で右側から連結されている。支持軸３９では、第１軸部７１と第２軸部７２との境界部７３が、強度が局所的に低くなった脆弱部分である。
【００３０】
ロック部材４０は、左右方向Ｙから見て、後側へ略９０°傾いた略Ｖ字状であり、基端部４６と、基端部４６から後側へ延びるロック部４７および当接部４８と、を一体的に含んだ焼結部品である。基端部４６は、ロック部４７と当接部４８との連結部分である。基端部４６における左右側の側面には、基端部４６を左右方向Ｙに貫通する挿通孔を取り囲みながら左右両側へ突出する円筒部５０が形成されている。円筒部５０は、基端部４６の一部とみなされる。
【００３１】
ロック部４７は、基端部４６から後側かつ上側へ細長く延びる形状を有する。ロック部４７の後側の端部５１は、上側に向けて折り曲げられている。当接部４８は、基端部４６から後側へ細長く延びる形状を有している。当接部４８は、ロック部４７よりも下側に位置している。
【００３２】
付勢部材４１は、針金等を曲げて形成されたばねであり、基端部４６における左側の円筒部５０の外周面に外から巻き付けられるコイル状部５４と、コイル状部５４から後側へ延びる保持部５５および変形部５６を一体的に含んでいる。変形部５６は、保持部５５よりも下側に配置されている。変形部５６の後側の端部５６Ａは、右側に折れ曲がっている。
【００３３】
付勢部材４１では、保持部５５が、カム３８のボス部３８Ａにおいてカム部３８Ｂよりも左側の部分の外周面に対して上側から係止され、変形部５６の端部５６Ａが、ロック部材４０の当接部４８に対して下側から係止されている。付勢部材４１では、変形部５６が保持部５５へ向けて上側に移動しようとする力が発生しており、この力が、ロック部材４０全体を周方向Ｃに沿って上側へ向けて付勢する付勢力となる。
【００３４】
ロックプレート４２は、軸方向Ｘに長手で上下方向Ｚに厚みを有する板状であって、アッパーチューブ１６の外周面１６Ｂに沿って湾曲している。ロックプレート４２は、アッパーチューブ１６の外周面１６Ｂの下側部分において、ロアーチューブ１７のスリット２４に露出される部分に配置されている。ロックプレート４２は、アッパーチューブ１６に対して溶接等で固定されている。そのため、ロックプレート４２は、アッパーチューブ１６とともにロアーチューブ１７に対して軸方向Ｘに相対移動可能である。また、ロックプレート４２は、ロック部材４０の上側（真上）に位置しているため、付勢部材４１によってロック部材４０（端部５１）は、ロックプレート４２側に付勢されている。
【００３５】
ロックプレート４２には、アッパーチューブ１６の外周面１６Ｂの周方向に沿って延びる複数（本実施形態では、９つ）の係合溝（穴）５７が軸方向Ｘに並んで形成されている。各係合溝５７は、ロックプレート４２の厚み方向である上下方向Ｚにロックプレート４２を貫通している。ロックプレート４２において係合溝５７のそれぞれに対して後側から隣接する位置には、仕切部５８が１つずつ設けられている。そのため、仕切部５８は、係合溝５７と同数になるように複数設けられていて、各仕切部５８は、軸方向Ｘに並んでいる。操舵部材８（図１参照）に最も近い最後尾の仕切部５８以外の各仕切部５８は、軸方向Ｘに隣り合う２つの係合溝５７の境界部分をなしている。ロックプレート４２では、最後尾の仕切部５８における後側の端部が、下側へ折り曲げられたストッパーを構成している。
【００３６】
図３に示すように、ロアーチューブ１７の各支持部２５に左右方向Ｙに貫通する丸い貫通孔４３が１つずつ形成されている。右側の支持部２５の貫通孔４３の直径は、第１軸部７１の外径とほぼ同じであり、左側の支持部２５の貫通孔４３の直径は、第２軸部７２の外径とほぼ同じである。各支持部２５にて、貫通孔４３の左右方向Ｙの両外側において拡径された拡径部４４が形成されている。支持軸３９は、各支持部２５の貫通孔４３に挿通されている。詳しくは、支持軸３９において、第１軸部７１が右側の支持部２５の貫通孔４３に挿通され、第２軸部７２が左側の支持部２５の貫通孔４３に挿通されている。支持軸３９は、このように貫通孔４３に挿通されることでロアーチューブ１７に支持されていて、支持軸３９の周方向に回転可能である。
【００３７】
第１軸部７１は、金属製（例えば、鉄等）の円筒状のカラー６０の挿通孔６２に嵌合されている。カラー６０の外周部はロック部材４０の挿通孔４５に嵌合されており、このカラー６０とロック部材４０との間で滑りが生じる。そして、カラー６０と支持軸３９との間で滑りが生じる。そのため、ロック部材４０は、支持軸３９に対して、支持軸３９の軸中心周りの周方向に回転可能である。
【００３８】
ロック状態において、ロック部材４０（端部５１）は、下側からロックプレート４２に進出した状態で、ロックプレート４２におけるいずれかの係合溝５７に下側から嵌って係合している。付勢部材４１は、ロック部材４０全体を図３の時計周りに回転付勢している。これにより、ロック部材４０は、ロックプレート４２の係合溝５７に係合した状態で維持される。すなわち、ロック状態において、ロック部材４０は、常に進出位置に位置するように付勢される。
【００３９】
ロックプレート４２には、それぞれロック部材４０の左右方向Ｙの両側面５２に対向する位置に２つの金属製のガイド６１が軸方向Ｘに溶接等にて固定されている。ロック部材４０の側面５２と両ガイド６１の内側の側面６３とがロック部材４０を軸方向Ｘに移動できる程度の隙間を有してそれぞれ対向している。ガイド６１は、ステアリングシャフト３およびコラムチューブ４の伸縮状態にもかかわらず、ロック部材４０の傾動を規制できる十分な軸方向長さを有している。
【００４０】
図４に示すように、支持軸３９の左右方向Ｙにおける両端部は、拡径部４４まで到達しており、アッパーブラケット６の各側板２１に対して、第１軸部７１は左右方向Ｙにおける隙間を隔てて対向し、付勢部７５は接触している。付勢部７５は、第２軸部７２と一体に形成されたばねであり、一方の側板２１を押圧するとともに、支持軸３９を左右方向Ｙ左側に押圧する。この結果、左右方向Ｙにおける左側の支持部２５とカラー６０との隙間および境界部７３とカラー６０との隙間をなくしている。
【００４１】
また、支持軸３９がロアーチューブ１７の各支持部２５の貫通孔４３に挿通されていることから、ロック部材４０は、支持軸３９によって回動可能に支持されるとともに、支持軸３９を介してロアーチューブ１７に支持されている。
【００４２】
上記のように、ステアリング装置１がロック状態にあってロック部材４０が進出位置にある場合に、ステアリング装置１および車体２を有する車両が通常走行することができる。この状態での車両衝突時において、ステアリングシャフト３およびコラムチューブ４には、いわゆる２次衝突による後側からの衝突荷重が作用する。このとき、アッパーチューブ１６およびアッパーシャフト１４がロアーチューブ１７およびロアーシャフト１５に対して収縮しようとすることで、ロックプレート４２の係合溝５７に係合していたロック部材４０に、後側から荷重が作用する。これにより、ロック部材４０を支持する支持軸３９が、境界部７３および図４に示す左側の支持部２５とカラー６０との間において破断する。ここで、ガイド６１が、左右方向Ｙにおけるロック部材４０の倒れ込みを抑制し両側を確実に破断させることができ、その結果、離脱性能のばらつきを低減できる。
【００４３】
以上により、ロックプレート４２のいずれかの係合溝５７に係合した状態にあったロック部材４０全体が、支持軸３９の破断に応じて、今まで係合していた係合溝５７から下側へ離脱してスリット２４内を落下する。落下するロック部材４０の挿通孔４５には、支持軸３９の第１軸部７１の一部が残る。
【００４４】
ロック部材４０が係合溝５７から離脱したのに応じて、ロックプレート４２側のアッパーチューブ１６が、ロアーブラケット５に固定されているロアーチューブ１７に対し、収縮するように移動する。支持軸３９の破断とアッパーチューブ１６の移動とによって車両衝突時（２次衝突時）のエネルギーを吸収できる。
【００４５】
このように、元々ロック部材４０を支持するための部品である支持軸３９に脆弱部分を設け、さらにロック部材４０の傾動（倒れ込み）を規制可能なガイド６１を設けることによって、車両衝突時のエネルギーを吸収することができる。
【００４６】
次に、上記のように構成された本実施形態であるステアリング装置１の作用および効果について説明する。
【００４７】
上記構成によれば、ステアリング装置１では、車両衝突が起きると、ロック部材４０を支持する樹脂製の支持軸３９が境界部７３およびカラー６０と支持部２５との間の脆弱部分において破断し、ロック部材４０が係合していたロックプレート４２の係合溝５７から離脱する。２つのガイド６１の側面６３に当接してロック部材４０の傾動を規制し、ロック部材４０の倒れ込みを抑制するので、支持軸３９の左右両側のせん断面を同時に破断することができる。また、ガイド６１はロック部材４０の傾動を規制できる十分な軸方向長さを有しているので、ステアリングシャフト３およびコラムチューブ４の伸縮状態にもかかわらず、支持軸３９を境界部７３およびカラー６０と支持部２５との間において確実に破断することができる。
【００４８】
これにより、ロック部材４０の左右向Ｙへの倒れ込みを抑制することで、支持軸３９の左右両側の破断タイミングのずれを抑制し、確実に両方破断させることができる。その結果、ステアリングシャフト３およびコラムチューブ４の安定した離脱を行い、車両衝突時（２次衝突時）のエネルギーを確実に吸収することができる。
【００４９】
以上のように、本実施形態によれば、車両衝突時にステアリングコラムのロック部材の倒れ込みを抑制し、支持軸を確実に破断できるステアリング装置を提供できる。
【００５０】
以上、本発明に係る一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、さらに他の形態で実施することも可能である。
【００５１】
上記実施形態では、ロックプレート４２の左右両側にガイド６１を設ける例を示したが、これに限らず、ロック部材４０の少なくとも一方の側面に対向するようにガイドを配置してもよい。
【００５２】
上記実施形態では、アッパーチューブ１６にロックプレート４２を設け、ロアーチューブ１７に支持軸３９が支持される例を示したが、これに限らず、ロアーチューブ１７にロックプレート４２を設け、アッパーチューブ１６によって支持軸３９を支持するようにしてもよい。
【００５３】
上記実施形態では、ロック部材４０とカラー６０とを別々に設けたが、これに限らず、ロック部材４０とカラー６０とを一体に設けてもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１：ステアリング装置、２：車体、３：ステアリングシャフト、４：コラムチューブ、５：ロアーブラケット、６：アッパーブラケット、７：ロック機構、８：操舵部材、
９，１１：自在継手、１０：インターミディエイトシャフト、１２：ピニオン軸、
１３：ステアリング機構、１４：アッパーシャフト、１５：ロアーシャフト、
１６：アッパーチューブ、１７：ロアーチューブ、１８：可動ブラケット、
１９：固定ブラケット、２０：中心軸、２１：測板、２４：スリット、２５：支持部、
２７：締付軸、３０：操作部材、３８：カム、３９：支持軸、４０：ロック部材、
４１：付勢部材、４２：ロックプレート、４３：貫通孔、４４：拡径部、
４５，６２：挿通孔、４６：基端部、４７：ロック部、４８：当接部、５０：円筒部、
５１：端部、５２，６３：側面、５４：コイル状部、５５：保持部、５６：変形部、
５７：係合溝、５８：仕切部、６０：カラー、６１：ガイド（傾動規制部）、
７１：第１軸部、７２：第２軸部、７３：境界部、７５：付勢部
【図１】
2018052403.tif 000003
【図２】
2018052403.tif 000004
【図３】
2018052403.tif 000005
【図４】
2018052403.tif 000006