(57)【要約】【課題】  ギヤの共用化によりデュアルクラッチ式の多段変速機の小型軽量化を図る。【解決手段】  多段変速機Ｔは、駆動源Ｅ，Ｍ１の駆動力が第１クラッチＣ１を介して伝達される第１駆動軸Ｓｍと、駆動源Ｅ，Ｍ１の駆動力が第２クラッチＣ２を介して伝達される第２駆動軸Ｓｓと、第１、第２駆動軸Ｓｍ，Ｓｓに対して平行に配置された従動軸Ｓｃと、第１、第２駆動軸Ｓｍ，Ｓｓに設けた複数の駆動ギヤおよび従動軸Ｓｃに設けた複数の従動ギヤよりなる複数のギヤ列とを備え、複数のギヤ列のうちの何れかの一つのギヤ列を選択することで、第１駆動軸Ｓｍあるいは第２駆動軸Ｓｓから従動軸Ｓｃに所定の変速比で駆動力を伝達する。従動軸ＳｃにはディファレンシャルギヤＤに駆動力を出力する出力ギヤ２５が設けられており、出力ギヤ２５は複数の従動ギヤの何れか一つを兼ねるので、専用の出力ギヤ２５を設ける場合に比べて、ギヤ数を削減して多段変速機Ｔの小型軽量化を図ることができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ，Ｍ１）の駆動力が第１クラッチ（Ｃ１）を介して伝達される第１駆動軸（Ｓｍ）と、前記駆動源（Ｅ，Ｍ１）の駆動力が第２クラッチ（Ｃ２）を介して伝達される第２駆動軸（Ｓｓ）と、前記第１、第２駆動軸（Ｓｍ，Ｓｓ）に対して平行に配置された従動軸（Ｓｃ）と、前記第１、第２駆動軸（Ｓｍ，Ｓｓ）に設けた複数の駆動ギヤおよび前記従動軸（Ｓｃ）に設けた複数の従動ギヤよりなる複数のギヤ列とを備え、前記複数のギヤ列のうちの何れかの一つのギヤ列を選択することで、前記第１駆動軸（Ｓｍ）あるいは前記第２駆動軸（Ｓｓ）から前記従動軸（Ｓｃ）に所定の変速比で駆動力を伝達する多段変速機であって、
前記従動軸（Ｓｃ）にはディファレンシャルギヤ（Ｄ）に駆動力を出力する出力ギヤ（２５）が設けられており、前記出力ギヤ（２５）は前記複数の従動ギヤの何れか一つを兼ねることを特徴とする多段変速機。
【請求項２】
前記複数の駆動ギヤは前記駆動源（Ｅ，Ｍ１）に近い側から遠い側に向かって直径が次第に増加し、前記複数の従動ギヤは前記駆動源（Ｅ，Ｍ１）に近い側から遠い側に向かって直径が次第に減少し、前記出力ギヤ（２５）は前記複数の従動ギヤのうちの最も大径の従動ギヤであることを特徴とする、請求項１に記載の多段変速機。
【請求項３】
前記第１、第２駆動軸（Ｓｍ，Ｓｓ）に対して平行に配置された中間軸（Ｓｉ）を備え、前記中間軸（Ｓｉ）には前記駆動源（Ｅ，Ｍ１）の駆動力が前記第１クラッチ（Ｃ１）あるいは前記第２クラッチ（Ｃ２）を介して伝達される中間ギヤ（１６）が設けられており、前記第１駆動軸（Ｓｍ）に設けられた複数の前記駆動ギヤの一つ（１７）、あるいは前記第２駆動軸（Ｓｓ）に設けられた複数の前記駆動ギヤの一つ（２１）に前記中間ギヤ（１６）が噛合することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の多段変速機。
【請求項４】
前記従動軸（Ｓｃ）および前記ディファレンシャルギヤ（Ｄ）間の動力伝達経路に電動モータ（Ｍ２）を接続したことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の多段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源から第１、第２クラッチを介して第１、第２駆動軸の何れか一方に駆動力を選択的に伝達し、その駆動力を第１、第２駆動軸の何れか一方から従動軸に変速して伝達した後に、従動軸に設けた出力ギヤからディファレンシャルギヤに出力する、いわゆるデュアルクラッチ式の多段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
二重管構造の第１入力軸１１，１５上に二つのシンクロ装置ＳＭ，Ｓ６を設け、二重管構造の第２入力軸１２，１６上に二つのシンクロ装置ＳＳ，Ｓ５を設け、出力軸１３上に一つのシンクロ装置ＳＣを設け、出力軸１３に設けたファイナルドライブギヤ３６からディファレンシャルギヤＤに設けたファイナルドリブンギヤ３７に駆動力を出力する前進１０段のデュアルクラッチ式の多段変速機が、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１０１９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のものは、出力軸１３上にシンクロ装置ＳＣが設けられているだけでなく、全ての変速段でディファレンシャルギヤＤに駆動力を出力する専用のファイナルドライブギヤ３６が出力軸１３上に設けられているため、出力軸１３の軸方向寸法が大型化する問題があり、ギヤの共用化により出力軸１３の軸方向寸法を小型化することが望まれていた。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ギヤの共用化によりデュアルクラッチ式の多段変速機の小型軽量化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源の駆動力が第１クラッチを介して伝達される第１駆動軸と、前記駆動源の駆動力が第２クラッチを介して伝達される第２駆動軸と、前記第１、第２駆動軸に対して平行に配置された従動軸と、前記第１、第２駆動軸に設けた複数の駆動ギヤおよび前記従動軸に設けた複数の従動ギヤよりなる複数のギヤ列とを備え、前記複数のギヤ列のうちの何れかの一つのギヤ列を選択することで、前記第１駆動軸あるいは前記第２駆動軸から前記従動軸に所定の変速比で駆動力を伝達する多段変速機であって、前記従動軸にはディファレンシャルギヤに駆動力を出力する出力ギヤが設けられており、前記出力ギヤは前記複数の従動ギヤの何れか一つを兼ねることを特徴とする多段変速機が提案される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記複数の駆動ギヤは前記駆動源に近い側から遠い側に向かって直径が次第に増加し、前記複数の従動ギヤは前記駆動源に近い側から遠い側に向かって直径が次第に減少し、前記出力ギヤは前記複数の従動ギヤのうちの最も大径の従動ギヤであることを特徴とする多段変速機が提案される。
【０００８】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１、第２駆動軸に対して平行に配置された中間軸を備え、前記中間軸には前記駆動源の駆動力が前記第１クラッチあるいは前記第２クラッチを介して伝達される中間ギヤが設けられ、前記第１駆動軸に設けられた複数の前記駆動ギヤの一つ、あるいは前記第２駆動軸に設けられた複数の前記駆動ギヤの一つに前記中間ギヤが噛合することを特徴とする多段変速機が提案される。
【０００９】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記従動軸および前記ディファレンシャルギヤ間の動力伝達経路に電動モータを接続したことを特徴とする多段変速機が提案される。
【００１０】
なお、実施の形態のエンジンＥおよび第１電動モータＭ１は本発明の駆動源に対応し、実施の形態の第２電動モータＭ２は本発明の電動モータに対応し、実施の形態のメインシャフトＳｍは本発明の第１駆動軸に対応し、実施の形態のセカンダリシャフトＳｓは本発明の第２駆動軸に対応し、実施の形態のカウンタシャフトＳｃは本発明の従動軸に対応し、実施の形態のアイドルシャフトＳｉは本発明の中間軸に対応し、実施の形態のアイドル２速ギヤ１６は本発明の中間ギヤに対応し、実施の形態のメイン３速ギヤ１７およびセカンダリ４速ギヤ２１は本発明の複数の駆動ギヤの一つに対応し、実施の形態のファイナルドライブギヤ２５は本発明の出力ギヤに対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、多段変速機は、駆動源の駆動力が第１クラッチを介して伝達される第１駆動軸と、駆動源の駆動力が第２クラッチを介して伝達される第２駆動軸と、第１、第２駆動軸に対して平行に配置された従動軸と、第１、第２駆動軸に設けた複数の駆動ギヤおよび従動軸に設けた複数の従動ギヤよりなる複数のギヤ列とを備え、複数のギヤ列のうちの何れかの一つのギヤ列を選択することで、第１駆動軸あるいは第２駆動軸から従動軸に所定の変速比で駆動力を伝達する。
【００１２】
従動軸にはディファレンシャルギヤに駆動力を出力する出力ギヤが設けられており、出力ギヤは複数の従動ギヤの何れか一つを兼ねるので、専用の出力ギヤを設ける場合に比べて、ギヤ数を削減して多段変速機の小型軽量化を図ることができる。
【００１３】
また請求項２の構成によれば、複数の駆動ギヤは駆動源に近い側から遠い側に向かって直径が次第に増加し、複数の従動ギヤは駆動源に近い側から遠い側に向かって直径が次第に減少し、出力ギヤは複数の従動ギヤのうちの最も大径の従動ギヤであるので、使用頻度の高い出力ギヤを大径化して駆動力伝達時の負荷を低減することで、出力ギヤの耐久性を高めることができる。
【００１４】
また請求項３の構成によれば、第１、第２駆動軸に対して平行に配置された中間軸を備え、中間軸には駆動源の駆動力が第１クラッチあるいは第２クラッチを介して伝達される中間ギヤが設けられており、第１駆動軸に設けられた複数の駆動ギヤの一つ、あるいは第２駆動軸に設けられた複数の駆動ギヤの一つに中間ギヤが噛合するので、中間ギヤを経由する動力伝達経路によって変速段を１段増加させながら、中間ギヤを他の変速段用の駆動ギヤに噛合させることで、ギヤ数の増加を最小限に抑えて多段変速機の更なる小型軽量化を図ることができる。
【００１５】
また請求項４の構成によれば、従動軸およびディファレンシャルギヤ間の動力伝達経路に電動モータを接続したので、従動軸の上流の動力伝達経路で後進変速段を確立することなく車両を後進走行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】デュアルクラッチ式の多段変速機のスケルトン図である。（第１の実施の形態）
【図２】１速変速段〜４速変速段のトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図３】５速変速段〜８速変速段のトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図４】９速変速段、１０速変速段および後進変速段のトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図５】デュアルクラッチ式の多段変速機のスケルトン図である。（第２の実施の形態）
【図６】２速変速段のトルクフロー図である。（第２の実施の形態）
【発明を実施するための形態】
【第１の実施の形態】
【００１７】
以下、図１〜図４に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。
【００１８】
図１に示すように、エンジンＥのクランクシャフトに第１電動モータＭ１のロータシャフトが直列に接続されており、第１電動モータＭ１のロータシャフトにダンパーＤＰが直列に接続される。ダンパーＤＰに直列に接続されたデュアルクラッチ式の多段変速機ＴのメインシャフトＳｍの外周にインプットシャフトＳｉｐが同軸に嵌合しており、ダンパーＤＰが第１クラッチＣ１を介してメインシャフトＳｍに接続されるとともに、第２クラッチＣ２を介してインプットシャフトＳｉｐに接続される。
【００１９】
メインシャフトＳｍに対して、セカンダリシャフトＳｓ、カウンタシャフトＳｃ、アイドルシャフトＳｉおよびアウトプットシャフトＳｏｐが平行に配置される。メインシャフトＳｍに固設したメイン１速ギヤ１１が、カウンタシャフトＳｃにワンウェイクラッチ１２を介して支持したカウンタ１速ギヤ１３に噛合する。インプットシャフトＳｉｐに固設したインプットアイドルギヤ１４が、アイドルシャフトＳｉに固設したアイドルギヤ１５に噛合し、アイドルシャフトＳｉに相対回転自在に支持したアイドル２速ギヤ１６が、２速シンクロ装置Ｓ１を介してアイドルシャフトＳｉに結合可能である。
【００２０】
メインシャフトＳｍにはメイン３速ギヤ１７およびメイン５速ギヤ１８が相対回転自在に支持されており、メイン３速ギヤ１７およびメイン５速ギヤ１８は３速−５速シンクロ装置Ｓ２を介してメインシャフトＳｍに結合可能である。更にメインシャフトＳｍにはメイン７速ギヤ１９およびメイン９速ギヤ２０が相対回転自在に支持されており、メイン７速ギヤ１９およびメイン９速ギヤ２０は７速−９速シンクロ装置Ｓ３を介してメインシャフトＳｍに結合可能である。
【００２１】
またセカンダリシャフトＳｓにはセカンダリ４速ギヤ２１およびセカンダリ６速ギヤ２２が相対回転自在に支持されており、セカンダリ４速ギヤ２１およびセカンダリ６速ギヤ２２は４速−６速シンクロ装置Ｓ４を介してセカンダリシャフトＳｓに結合可能である。更にセカンダリシャフトＳｓにはセカンダリ８速ギヤ２３およびセカンダリ１０速ギヤ２４が相対回転自在に支持されており、セカンダリ８速ギヤ２３およびセカンダリ１０速ギヤ２４は８速−１０速シンクロ装置Ｓ５を介してセカンダリシャフトＳｓに結合可能である。
【００２２】
またカウンタシャフトＳｃには、メイン３速ギヤ１７およびセカンダリ４速ギヤ２１に噛合するファイナルドライブギヤ２５と、メイン５速ギヤ１８およびセカンダリ６速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速−６速ギヤ２６と、メイン７速ギヤ１９およびセカンダリ８速ギヤ２３に噛合するカウンタ７速−８速ギヤ２７と、メイン９速ギヤ２０およびセカンダリ１０速ギヤ２４に噛合するカウンタ９速−１０速ギヤ２８とが固設される。
【００２３】
アイドルシャフトＳｉに設けられたアイドル２速ギヤ１６はメインシャフトＳｍに設けられたメイン３速ギヤ１７に噛合する。本来であればアイドル２速ギヤ１６はカウンタシャフトＳｃに設けられる「カウンタ２速ギヤ」に噛合すべきであるが、本実施の形態では「カウンタ２速ギヤ」を廃止し、既存のメイン３速ギヤ１７およびファイナルドライブギヤ２５を「メイン２速ギヤ」として利用している。
【００２４】
またセカンダリシャフトＳｓにはセカンダリアイドルギヤ２９が固設されており、このセカンダリアイドルギヤ２９はアイドルシャフトＳｉに固設したアイドルギヤ１５に噛合する。そしてカウンタシャフトＳｃに固設したファイナルドライブギヤ２５が、アウトプットシャフトＳｏｐに固設したファイナルドリブンギヤ３０に噛合する。
【００２５】
メイン３速ギヤ１７およびセカンダリ４速ギヤ２１に噛合するファイナルドライブギヤ２５は、本来であれば「カウンタ３速−４速ギヤ」と名付けられるべきである。しかしながら、ファイナルドライブギヤ２５は３速変速段および４速変速段に限らず、全ての前進変速段でアウトプットシャフトＳｏｐに駆動力を出力するため、あえてファイナルドライブギヤ２５と名付けられる。
【００２６】
アウトプットシャフトＳｏｐに固設したハイポイドドライブギヤ３１がディファレンシャルギヤＤに設けたハイポイドドリブンギヤ３２に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから延出する左右のドライブシャフト３３，３３に左右の駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。
【００２７】
またアウトプットシャフトＳｏｐには遊星歯車機構Ｐを介して第２電動モータＭ２が接続される。遊星歯車機構Ｐは、第２電動モータＭ２のロータシャフトに接続されたサンギヤ３４と、ケーシング３５に固定されたリングギヤ３６と、アウトプットシャフトＳｏｐに接続されたキャリヤ３７と、キャリヤ３７に支持されてサンギヤ３４およびリングギヤ３６に噛合する複数のピニオン３８…とを備える。
【００２８】
次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。
【００２９】
図１において、奇数変速段、すなわち１速変速段、３速変速段、５速変速段、７速変速段および９速変速段の確立時には第１クラッチＣ１が係合し、エンジンＥあるいは第１電動モータＭ１の駆動力は、ダンパーＤＰおよび係合した第１クラッチＣ１を介してメインシャフトＳｍに伝達される。
【００３０】
一方、偶数変速段、すなわち２速変速段、４速変速段、６速変速段、８速変速段および１０速変速段の確立時には第２クラッチＣ２が係合し、エンジンＥあるいは第１電動モータＭ１の駆動力は、ダンパーＤＰおよび係合した第２クラッチＣ２を介してインプットシャフトＳｉｐに伝達され、そこからインプットアイドルギヤ１４、アイドルギヤ１５およびセカンダリアイドルギヤ２９を介してセカンダリシャフトＳｓに伝達される。ただし、２速変速段だけは、インプットシャフトＳｉｐの駆動力がセカンダリシャフトＳｓを経由せずにカウンタシャフトＳｃに出力されるため、セカンダリシャフトＳｓは空転する。
【００３１】
このようにして、エンジンＥあるいは第１電動モータＭ１の駆動力は、奇数変速段の確立時にはメインシャフトＳｍに伝達され、２速変速段を除く偶数変速段の確立時にはセカンダリシャフトＳｓに伝達される。また全ての前進変速段で、エンジンＥあるいは第１電動モータＭ１の駆動力は、カウンタシャフトＳｃに設けたファイナルドライブギヤ２５からアウトプットシャフトＳｏｐを経てディファレンシャルギヤＤに出力される。
【００３２】
次に、図２〜図４に基づいて各変速段におけるトルクフローを説明する。
【００３３】
図２（Ａ）に示すように、１速変速段の確立時には、メインシャフトＳｍの駆動力は、メイン１速ギヤ１１→カウンタ１速ギヤ１３→ワンウェイクラッチ１２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２５→ファイナルドリブンギヤ３０→アウトプットシャフトＳｏｐの経路でディファレンシャルギヤＤに伝達される。なお、ワンウェイクラッチ１２が係合するのは１速変速段だけであり、その他の変速段の確立時にはワンウェイクラッチ１２がスリップすることでトルクロックの発生が防止される。
【００３４】
図２（Ｂ）に示すように、２速変速段の確立時には２速シンクロ装置Ｓ１が右動してアイドル２速ギヤ１６をアイドルシャフトＳｉに結合する。その結果、インプットシャフトＳｉｐの駆動力は、インプットアイドルギヤ１４→アイドルギヤ１５→アイドルシャフトＳｉ→アイドル２速ギヤ１６→メイン３速ギヤ１７→ファイナルドライブギヤ２５→ファイナルドリブンギヤ３０→アウトプットシャフトＳｏｐの経路でディファレンシャルギヤＤに伝達される。
【００３５】
図２（Ｃ）に示すように、３速変速段の確立時には３速−５速シンクロ装置Ｓ２が右動してメイン３速ギヤ１７をメインシャフトＳｍに結合する。その結果、メインシャフトＳｍの駆動力は、メイン３速ギヤ１７→ファイナルドライブギヤ２５→ファイナルドリブンギヤ３０→アウトプットシャフトＳｏｐの経路でディファレンシャルギヤＤに伝達される。
【００３６】
図２（Ｄ）に示すように、４速変速段の確立時には４速−６速シンクロ装置Ｓ４が右動してセカンダリ４速ギヤ２１をセカンダリシャフトＳｓに結合する。その結果、セカンダリシャフトＳｓの駆動力は、セカンダリ４速ギヤ２１→ファイナルドライブギヤ２５→ファイナルドリブンギヤ３０→アウトプットシャフトＳｏｐの経路でディファレンシャルギヤＤに伝達される。
【００３７】
図３（Ｅ）に示すように、５速変速段の確立時には３速−５速シンクロ装置Ｓ２が左動してメイン５速ギヤ１８をメインシャフトＳｍに結合する。その結果、メインシャフトＳｍの駆動力は、メイン５速ギヤ１８→カウンタ５速−６速ギヤ２６→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２５→ファイナルドリブンギヤ３０→アウトプットシャフトＳｏｐの経路でディファレンシャルギヤＤに伝達される。
【００３８】
図３（Ｆ）に示すように、６速変速段の確立時には４速−６速シンクロ装置Ｓ４が左動してセカンダリ６速ギヤ２２をセカンダリシャフトＳｓに結合する。その結果、セカンダリシャフトＳｓの駆動力は、セカンダリ６速ギヤ２２→カウンタ５速−６速ギヤ２６→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２５→ファイナルドリブンギヤ３０→アウトプットシャフトＳｏｐの経路でディファレンシャルギヤＤに伝達される。
【００３９】
図３（Ｇ）に示すように、７速変速段の確立時には７速−９速シンクロ装置Ｓ３が右動してメイン７速ギヤ１９をメインシャフトＳｍに結合する。その結果、メインシャフトＳｍの駆動力は、メイン７速ギヤ１９→カウンタ７速−８速ギヤ２７→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２５→ファイナルドリブンギヤ３０→アウトプットシャフトＳｏｐの経路でディファレンシャルギヤＤに伝達される。
【００４０】
図３（Ｈ）に示すように、８速変速段の確立時には８速−１０速シンクロ装置Ｓ５が右動してセカンダリ８速ギヤ２３をセカンダリシャフトＳｓに結合する。その結果、セカンダリシャフトＳｓの駆動力は、セカンダリ８速ギヤ２３→カウンタ７速−８速ギヤ２７→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２５→ファイナルドリブンギヤ３０→アウトプットシャフトＳｏｐの経路でディファレンシャルギヤＤに伝達される。
【００４１】
図４（Ｉ）に示すように、９速変速段の確立時には７速−９速シンクロ装置Ｓ３が左動してメイン９速ギヤ２０をメインシャフトＳｍに結合する。その結果、メインシャフトＳｍの駆動力は、メイン９速ギヤ２０→カウンタ９速−１０速ギヤ２８→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２５→ファイナルドリブンギヤ３０→アウトプットシャフトＳｏｐの経路でディファレンシャルギヤＤに伝達される。
【００４２】
図４（Ｊ）に示すように、１０速変速段の確立時には８速−１０速シンクロ装置Ｓ５が左動してセカンダリ１０速ギヤ２４をセカンダリシャフトＳｓに結合する。その結果、セカンダリシャフトＳｓの駆動力は、セカンダリ１０速ギヤ２４→カウンタ９速−１０速ギヤ２８→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２５→ファイナルドリブンギヤ３０→アウトプットシャフトＳｏｐの経路でディファレンシャルギヤＤに伝達される。
【００４３】
図４（Ｋ）に示すように、後進変速段の確立時には第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合解除し、第２電動モータＭ２が駆動される。その結果、第２電動モータＭ２の駆動力が遊星歯車機構Ｐで減速されてアウトプットシャフトＳｏｐに逆回転で出力され、そこからディファレンシャルギヤＤに伝達されて車両を後進走行させる。なお、車両の前進走行時に第２電動モータＭ２を駆動することで、エンジンＥあるいは第１電動モータＭ１の駆動力をアシストしたり、車両の減速走行時に第２電動モータＭ２を回生制動して車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収したりすることができる。
【００４４】
このように、カウンタシャフトＳｃおよびディファレンシャルギヤＤ間のアウトプットシャフトＳｏｐに第２電動モータＭ２を接続したので、カウンタシャフトＳｃの上流の動力伝達経路で後進変速段を確立することなく車両を後進走行させることができる。
【００４５】
本実施の形態の多段変速機Ｔはデュアルクラッチ式のものであり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が交互に係合してシフトアップあるいはシフトダウンを行うため、例えば第１クラッチＣ１が係合して所定変速段が確立している間に、所定のシンクロ装置を作動させて次変速段をプリシフトしておき、この状態から第１クラッチＣ１を係合解除して第２クラッチＣ２を係合することで、トルク伝達を途切れさせることなく現変速段から次変速段にシフトアップあるいはシフトダウンすることができる。同様に、第２クラッチＣ２が係合して所定変速段が確立している間に、所定のシンクロ装置を作動させて次変速段をプリシフトしておき、この状態から第２クラッチＣ２を係合解除して第１クラッチＣ１を係合することで、トルク伝達を途切れさせることなく現変速段から次変速段にシフトアップあるいはシフトダウンすることができる。
【００４６】
以上のように、第１の実施の形態によれば、本来は３速変速段および４速変速段だけで駆動力を伝達する「カウンタ３速−４速ギヤ」をファイナルドライブギヤ２５として利用し、全ての前進変速段でファイナルドライブギヤ２５からファイナルドリブンギヤ３０に駆動力を出力することで、ギヤ数を削減して多段変速機Ｔの小型軽量化に寄与することができる。
【００４７】
また図２（Ｂ）で説明したように、２速変速段の確立時に、アイドル２速ギヤ１６の駆動力はメイン３速ギヤ１７を介してファイナルドライブギヤ２５に伝達されるので、本来は３速変速段を確立するためのメイン３速ギヤ１７を２速変速段の確立に利用することで、ギヤ数を削減して多段変速機Ｔの小型軽量化に寄与することができる。
【００４８】
またメインシャフトＳｍ上に配置されるメイン３速ギヤ１７、メイン５速ギヤ１８、メイン７速ギヤ１９およびメイン９速ギヤ２０の直径はエンジンＥおよび第１電動モータＭ１から遠ざかるにつれて次第に増加するように形成され、セカンダリシャフトＳｓ上に配置されるセカンダリ４速ギヤ２１、セカンダリ６速ギヤ２２、セカンダリ８速ギヤ２３およびセカンダリ１０速ギヤ２４の直径はエンジンＥおよび第１電動モータＭ１から遠ざかるにつれて次第に増加するように形成されるため、カウンタシャフトＳｃ上のファイナルドライブギヤ２５、カウンタ５速−６速ギヤ２６、カウンタ７速−８速ギヤ２７およびカウンタ９速−１０速ギヤ２８の直径はエンジンＥおよび第１電動モータＭ１から遠ざかるにつれて次第に減少することになる。
【００４９】
本実施の形態では、カウンタシャフトＳｃ上で最も大径のギヤをファイナルドライブギヤ２５として採用して全ての前進変速段で駆動力を伝達するので、ファイナルドライブギヤ２５に作用する荷重を減少させて耐久性を高めることができる。その理由は、ギヤが同じ大きさのトルクを伝達するとき、その直径の増加に反比例して荷重を減少するからである。
【第２の実施の形態】
【００５０】
以下、図５および図６に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００５１】
図１および図５を比較すると明らかなように、図１に示す第１の実施の形態は、アイドル２速ギヤ１６がメイン３速ギヤ１７に噛合しているが、図５に示す第２の実施の形態は、アイドル２速ギヤ１６がセカンダリ４速ギヤ２１に噛合している点で相違している。その他の構成において、第１の実施の形態および第２の実施の形態に差異はない。
【００５２】
従って、図６に示すように、２速変速段の確立時に２速シンクロ装置Ｓ１が右動してアイドル２速ギヤ１６をアイドルシャフトＳｉに結合すると、インプットシャフトＳｉｐの駆動力は、インプットアイドルギヤ１４→アイドルギヤ１５→アイドルシャフトＳｉ→アイドル２速ギヤ１６→セカンダリ４速ギヤ２１→ファイナルドライブギヤ２５→ファイナルドリブンギヤ３０→アウトプットシャフトＳｏｐの経路でディファレンシャルギヤＤに伝達される。すなわち、２速変速段の確立時に、第１の実施の形態ではメイン３速ギヤ１７を介してアイドル２速ギヤ１６からファイナルドライブギヤ２５に駆動力が伝達されるのに対し、第２の実施の形態ではセカンダリ４速ギヤ２１を介してアイドル２速ギヤ１６からファイナルドライブギヤ２５に駆動力が伝達される点で相違している。
【００５３】
以上のように、第２の実施の形態によっても、本来は３速変速段および４速変速段だけで駆動力を伝達する「カウンタ３速−４速ギヤ」を、全ての前進変速段で駆動力を伝達するファイナルドライブギヤ２５として用いることで、ギヤ数を削減して多段変速機の小型軽量化に寄与することができるだけでなく、本来は４速変速段を確立するためのセカンダリ４速ギヤ２１を２速変速段の確立に利用することで、ギヤ数を削減して多段変速機Ｔの小型軽量化に寄与することができる。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５５】
例えば、実施の形態の多段変速機Ｔは前進１０段であるが、本発明の多段変速機の段数は１０段に限定されるものではない。
【００５６】
また実施の形態の多段変速機ＴはエンジンＥおよび第１電動モータＭ１を駆動源としているが、本発明の駆動源は任意である。
【００５７】
また実施の形態では第２クラッチＣ２を介してアイドルシャフトＳｉに駆動力を伝達しているが、第１クラッチＣ１を介して駆動力を伝達しても良い。
【符号の説明】
【００５８】
Ｃ１        第１クラッチ
Ｃ２        第２クラッチ
Ｄ          ディファレンシャルギヤ
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｍ１        第１電動モータ（駆動源）
Ｍ２        第２電動モータ（電動モータ）
Ｓｍ        メインシャフト（第１駆動軸）
Ｓｓ        セカンダリシャフト（第２駆動軸）
Ｓｃ        カウンタシャフト（従動軸）
Ｓｉ        アイドルシャフト（中間軸）
１６        アイドル２速ギヤ（中間ギヤ）
１７        メイン３速ギヤ（複数の駆動ギヤの一つ）
２１        セカンダリ４速ギヤ（複数の駆動ギヤの一つ）
２５        ファイナルドライブギヤ（出力ギヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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