(57)【要約】【課題】交通システムにおいて、スムーズな車両の運行を実現し、定時性の脆弱さや、各車両間の乗客数のばらつきを抑制できるようにすること。【解決手段】交通システムは、先頭車両と、前記先頭車両に追従する後続車両とを含む車列群をなして走行する複数の車両の運転計画を策定する運行指令発生部と、前記運転計画に基づいて、前記車列群から分離する車両の、停留所への停車位置および停車タイミングを制御するとともに、前記車列群に合流する車両の、前記車列群への合流タイミングおよび前記停留所からの発車タイミングを制御する、運行指示部とを備える。【選択図】図１
2018169984.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先頭車両と、前記先頭車両に追従する後続車両とを含む車列群をなして走行する複数の車両の運転計画を策定する運行指令発生部と、
前記運転計画に基づいて、前記車列群から分離する車両の、停留所への停車位置および停車タイミングを制御するとともに、前記車列群に合流する車両の、前記車列群への合流タイミングおよび前記停留所からの発車タイミングを制御する、運行指示部と
を備える、交通システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交通システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、先頭車両に対して複数の後続車両を自動追従走行させることができるようにした自動追従システムが知られている。このような自動追従システムにおいて、例えば、下記特許文献１には、先導車の軌跡情報と、直前の先行車との位置および方位情報とに基づいて、後続車の現在地を修正する技術が開示されている。この技術によれば、後続車の座標系を先導車の座標系に合わせることが可能となり、先導車の走行軌跡に対する追従走行精度を高くすることができる、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１１２５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の路線バスでは、乗客の乗降時間に時間がかかる等の理由により、ダイヤ通りに運行しない傾向があり、このような定時性の脆弱さが課題となっていた。また、従来の路線バスでは、先行車両の遅延が生じるほど、本来は後続車両に乗車するはずであった乗客が先行車両に乗車することになるため、先行車両に乗客が集中して、各車両間の乗客数のばらつきが課題となっていた。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の課題を解決するため、交通システムにおいて、スムーズな車両の運行を実現し、定時性の脆弱さや、各車両間の乗客数のばらつきを抑制できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の実施形態の交通システムは、先頭車両と、前記先頭車両に追従する後続車両とを含む車列群をなして走行する複数の車両の運転計画を策定する運行指令発生部と、前記運転計画に基づいて、前記車列群から分離する車両の、停留所への停車位置および停車タイミングを制御するとともに、前記車列群に合流する車両の、前記車列群への合流タイミングおよび前記停留所からの発車タイミングを制御する、運行指示部とを備える。
【発明の効果】
【０００７】
交通システムにおいて、スムーズな車両の運行を実現し、定時性の脆弱さや、各車両間の乗客数のばらつきを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る交通システムのシステム構成を示す図である。
【図２】実施形態に係る交通システムにおける支線および停留所の構成を示す図である。
【図３】実施形態に係る交通システムにおいて、車列群を構成する各車両によって実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】実施形態に係る交通システムにおいて、運行指示器によって実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】実施形態に係る交通システムにおいて、車列群から分離する車両によって実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】実施形態に係る交通システムにおいて、車列群に合流する車両によって実行される処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】実施形態に係る交通システムによる、車両の分離および合流の一例を示す図である。
【図８】実施例に用いた運行経路を示す図である。
【図９】実施例の効果（実施形態の交通システムによる効果）を示す図である。
【図１０】実施例の効果（比較用の路線バスシステムによる効果）を示す図である。
【図１１】実施形態に係る停留所の第１変形例を示す図である。
【図１２】実施形態に係る停留所の第２変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の交通システムについて説明する。
【００１０】
（交通システム１０の構成）
図１は、実施形態に係る交通システム１０のシステム構成を示す図である。図１に示す交通システム１０は、先頭車両２１と、先頭車両２１に追従する後続車両２１とを含む車列群をなして走行する複数の車両２１の走行を制御するシステムである。図１に示すように、交通システム１０は、本線１１、支線１２、停留所１３、複数の車両２１、運行指令発生部１００、および運行指示器１１０を備えて構成されている。
【００１１】
本線１１は、複数の車両２１が運行する、循環型の運行経路である。支線１２は、本線１１の分岐点１１ａから分岐して、停留所１３に至る経路である。支線１２の終点は、本線１１の合流点１１ｂに繋がっている。したがって、本線１１は、支線１２毎（すなわち、停留所１３毎）に、分岐点１１ａおよび合流点１１ｂを有する。停留所１３は、車両２１が停車して、車両２１から乗客が乗降することが可能な施設である。
【００１２】
各車両２１は、例えば、路線バス等の、乗客が乗車可能な車両である。各車両２１は、運行指示器１１０からの運行指示にしたがって、本線１１を循環的に走行したり、支線１２を走行して停留所１３に停車したりする。このため、各車両２１は、運行指示器１１０との通信を行うことが可能な通信機能を有している。各車両２１は、本線１１を走行する際には、他の車両２１と車列群２０をなす。具体的には、車列群２０は、先頭車両２１（図中黒丸印）と、１または複数の後続車両２１（図中白抜き丸印）とを含んで構成される。そして、１または複数の後続車両２１は、前方の車両２１と一定の車間距離を保ちつつ、先頭車両２１に追従して走行する。このため、各車両２１は、レーダー波等によって前方の車両２１との車間距離を検出する機能や、検出された車間距離に基づいて、当該車間距離が所定の車間距離となるように、自身の車速を調整する機能等を有している。なお、各車両２１は、自動運転による追従走行を行うことが可能であってもよく、運転手の運転による追従走行を支援することが可能であってもよい。
【００１３】
運行指令発生部１００は、例えば運行会社の管制指令室等に設けられており、複数の車両２１の運転計画を策定する。運転計画は、需要等に基づいて決定される運行経路、車両数、ダイヤ、各車両２１の目的地、各車両２１が追従する車列群２０の割り当て等を含んで構成される。
【００１４】
運行指示器１１０（「運行指示部」の一例）は、例えば各停留所１３に設けられており、運行指令発生部１００および各車両２１との無線通信が可能な装置である。運行指示器１１０は、運行指令発生部１００によって策定された運転計画（すなわち、運行経路、車両数、ダイヤ、目的地、車列群２０の割り当て等）に基づいて、その運転計画に沿って複数の車両２１が運行されるように、複数の車両２１の運行を制御する。例えば、運行指示器１１０は、運行指令発生部１００によって策定された運転計画に基づいて、停留所１３に停車する車両２１を特定したり、停留所１３からの車両２１の発車時刻を特定したり、停留所１３から発車する車両２１の追従先の車列群２０を特定したりする。そして、例えば、運行指示器１１０は、車列群２０が停留所１３に接近したときに、車列群２０から分離して停留所１３に停車する車両２１の、停留所１３への停車位置および停車タイミングを制御する。また、例えば、運行指示器１１０は、車両２１が停留所１３から発車して車列群２０に合流するときに、当該車両２１の停留所１３からの発車タイミングおよび車列群２０への合流タイミングを制御する。なお、運行指示器１１０による制御の詳細については、図４を用いて後述する。
【００１５】
（支線１２および停留所１３の構成）
図２は、実施形態に係る交通システム１０における支線１２および停留所１３の構成を示す図である。図２に示すように、停留所１３は、プラットフォーム１３Ａを有する。プラットフォーム１３Ａは、本線１１から分岐した支線１２に沿って設けられている。これにより、本実施形態の停留所１３は、当該停留所１３に停車する車両２１が、他の車両２１の本線１１の走行を妨げないようになっている。
【００１６】
図２に示す例では、支線１２の進行方向に対する左側方に、プラットフォーム１３Ａが設けられている。特に、図２に示す例では、プラットフォーム１３Ａは、３つの停車位置１３−１，１３−２，１３−３を有している。各停車位置は、車両２１を停車させて、車両２１から乗客を乗降させることが可能である。
【００１７】
ここで、各停車位置は、いずれも、支線１２からさらに分岐した位置に設けられている。これにより、本実施形態の停留所１３は、各停車位置に停車中の車両２１が、他の車両２１の支線１２の走行を妨げないようになっている。
【００１８】
例えば、図２に示すように、進行方向に対する手前側の２つの停車位置１３−２，１３−３に車両２１が停車中であっても、他の車両２１は、待機することなく、支線１２を走行して、進行方向に対する奥側の停車位置１３−１に停車することができる。
【００１９】
また、例えば、停車位置１３−３に停車中の車両２１は、停車位置１３−２に停車中の車両２１が出発するのを待つことなく、支線１２を走行して、本線１１に合流することができる。
【００２０】
なお、図２に示すように、各停車位置は、くの字状に折れ曲がった形状を有している。これにより、本実施形態の停留所１３は、各停車位置に車両２１が前進して停車することができるとともに、各停車位置から車両２１が前進して発車することができるようになっている。
【００２１】
（車列群２０を構成する各車両２１によって実行される処理）
図３は、実施形態に係る交通システム１０において、車列群２０によって実行される処理の手順を示すフローチャートである。なお、図３の処理は、例えば、車列群２０の各車両２１において、各種記憶装置（例えば、補助記憶装置等）に記憶されているプログラムを、コンピュータ（例えば、ＣＰＵ）が実行することにより、実現される。
【００２２】
まず、車列群２０は、停留所１３に接近したか否かを判断する（ステップＳ３０１）。ステップＳ３０１において、停留所１３に接近していないと判断された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、車列群２０は、ステップＳ３０１の処理を再度実行する。一方、ステップＳ３０１において、停留所１３に接近したと判断された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、車列群２０は、当該車列群２０から分離する車両２１があるか否かを判断する（ステップＳ３０２）。ステップＳ３０２において、当該車列群２０から分離する車両２１があると判断された場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、車列群２０は、減速やアナウンスをする等の車両２１の分離準備を行い（ステップＳ３０３）、ステップＳ３０４へ処理を進める。一方、ステップＳ３０２において、当該車列群２０から分離する車両２１がないと判断された場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、車列群２０は、ステップＳ３０４へ処理を進める。
【００２３】
ステップＳ３０４では、車列群２０は、当該車列群２０に合流する車両２１があるか否かを判断する。ステップＳ３０４において、当該車列群２０に合流する車両２１があると判断された場合（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、車列群２０は、減速やアナウンスをする等の合流プロセスを開始する（ステップＳ３０５）。そして、車列群２０は、車両２１が合流したことを確認すると（ステップＳ３０６）、ステップＳ３０７へ処理を進める。一方、ステップＳ３０４において、当該車列群２０に合流する車両２１がないと判断された場合（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、車列群２０は、ステップＳ３０７へ処理を進める。
【００２４】
ステップＳ３０７では、車列群２０は、運行指示器１１０から指定された速度まで加速する。そして、車列群２０は、図３に示す一連の処理を終了する。
【００２５】
（運行指示器１１０によって実行される処理）
図４は、実施形態に係る交通システム１０において、運行指示器１１０によって実行される処理の手順を示すフローチャートである。なお、図４の処理は、例えば、運行指示器１１０において、各種記憶装置（例えば、補助記憶装置等）に記憶されているプログラムを、コンピュータ（例えば、ＣＰＵ）が実行することにより、実現される。
【００２６】
まず、運行指示器１１０は、当該運行指示器１１０が設置されている停留所１３に対する車列群２０の接近を検知する（ステップＳ４０１）。例えば、運行指示器１１０は、車列群２０と通信を行うことにより、車列群２０の接近を検知してもよく、運行指令発生部１００と通信を行うことにより、車列群２０の接近を検知してもよい。
【００２７】
次に、運行指示器１１０は、ステップＳ４０１で検知された車列群２０へ合流する車両２１があるか否かを判断する（ステップＳ４０２）。例えば、運行指示器１１０は、車列群２０と通信を行うことにより、車列群２０に合流する車両２１の有無を検知してもよく、運行指令発生部１００と通信を行うことにより、車列群２０に合流する車両２１の有無を検知してもよい。
【００２８】
ステップＳ４０２において、車列群２０へ合流する車両２１があると判断された場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、運行指示器１１０は、車列群２０へ合流する車両２１に対して、発車準備を指示する（ステップＳ４０３）。そして、運行指示器１１０は、車列群２０へ合流する車両２１に対して、発車を指示する（ステップＳ４０４）。その後、運行指示器１１０は、ステップＳ４０５へ処理を進める。一方、ステップＳ４０２において、車列群２０へ合流する車両２１がないと判断された場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、運行指示器１１０は、ステップＳ４０５へ処理を進める。
【００２９】
ステップＳ４０５では、運行指示器１１０は、ステップＳ４０１で検知された車列群２０から分離する車両２１があるか否かを判断する。例えば、運行指示器１１０は、車列群２０と通信を行うことにより、車列群２０から分離する車両２１の有無を検知してもよく、運行指令発生部１００と通信を行うことにより、車列群２０から分離する車両２１の有無を検知してもよい。
【００３０】
ステップＳ４０５において、車列群２０から分離する車両２１がないと判断された場合（ステップＳ４０５：Ｙｅｓ）、運行指示器１１０は、図４に示す一連の処理を終了する。一方、ステップＳ４０５において、車列群２０から分離する車両２１があると判断された場合（ステップＳ４０５：Ｙｅｓ）、運行指示器１１０は、車列群２０および当該車列群２０から分離する車両２１に対して、分離準備を指示する（ステップＳ４０６）。そして、運行指示器１１０は、当該運行指示器１１０が設置されている停留所１３のプラットフォーム１３Ａに空き停車位置があるか否かを確認する（ステップＳ４０７）。
【００３１】
そして、ステップＳ４０７で空き停車位置があることが確認されなかった場合（ステップＳ４０８：Ｎｏ）、運行指示器１１０は、ステップＳ４０７の処理を再度実行する。一方、ステップＳ４０７で空き停車位置があることが確認された場合（ステップＳ４０８：Ｙｅｓ）、運行指示器１１０は、車列群２０から分離する車両２１に対して、ステップＳ４０７で確認された空き停車位置に停車するよう指示する（ステップＳ４０９）。そして、運行指示器１１０は、図４に示す一連の処理を終了する。
【００３２】
（車列群２０から分離する車両２１によって実行される処理）
図５は、実施形態に係る交通システム１０において、車列群２０から分離する車両２１（以下、「分離車両２１ａ」と示す）によって実行される処理の手順を示すフローチャートである。なお、図５の処理は、例えば、分離車両２１ａにおいて、各種記憶装置（例えば、補助記憶装置等）に記憶されているプログラムを、コンピュータ（例えば、ＣＰＵ）が実行することにより、実現される。
【００３３】
まず、分離車両２１ａは、分岐点１１ａの手前において、運行指示器１１０からの指示に応じて、減速やアナウンスをする等の車列群２０からの分離の準備を行う（ステップＳ５０１）。そして、分離車両２１ａは、支線１２の走行に備えて、「追従モード」から「自走モード」へ遷移する（ステップＳ５０２）。そして、分離車両２１ａは、分岐点１１ａにおいて、車列群２０から分離し、支線１２へ進入する（ステップＳ５０３）。
【００３４】
そして、分離車両２１ａは、停留所１３における停車位置の指示を受信したか否かを判断する（ステップＳ５０４）。ステップＳ５０４において、停車位置の指示を受信していないと判断された場合（ステップＳ５０４：Ｎｏ）、分離車両２１ａは、所定の待機位置に停止し（ステップＳ５０５）、ステップＳ５０４の処理を再度実行する。一方、ステップＳ５０４において、停車位置の指示を受信したと判断された場合（ステップＳ５０４：Ｙｅｓ）、分離車両２１ａは、指示された停車位置に停車する（ステップＳ５０６）。そして、分離車両２１ａは、図５に示す一連の処理を終了する。
【００３５】
（車列群２０に合流する車両２１によって実行される処理）
図６は、実施形態に係る交通システム１０において、車列群２０に合流する車両２１（以下、「合流車両２１ｂ」と示す）によって実行される処理の手順を示すフローチャートである。なお、図６の処理は、例えば、合流車両２１ｂにおいて、各種記憶装置（例えば、補助記憶装置等）に記憶されているプログラムを、コンピュータ（例えば、ＣＰＵ）が実行することにより、実現される。
【００３６】
まず、合流車両２１ｂは、運行指示器１１０からの発車指示を受信する（ステップＳ６０１）。そして、合流車両２１ｂは、停留所１３から発車し、所定の待機位置で待機する（ステップＳ６０２）。また、分離車両２１ａは、「自走モード」から「追従モード」へ遷移する（ステップＳ６０３）。そして、合流車両２１ｂは、所定の速度への加速やアナウンスをする等の合流プロセスを開始する（ステップＳ６０４）。そして、合流車両２１ｂは、車列群２０に合流したことを確認すると（ステップＳ６０５）、図６に示す一連の処理を終了する。
【００３７】
（車両２１の分離および合流の一例）
図７は、実施形態に係る交通システム１０による、車両２１の分離および合流の一例を示す図である。
【００３８】
図７（ａ）に示す例では、停留所１３のプラットフォーム１３Ａにおける３つの停車位置１３−１，１３−２，１３−３の各々に対し、車両２１が停車しており、各車両２１において乗客の乗降が行われる。ここで、停車位置１３−１に停車している車両２１は、乗客の乗降が完了しているが、車列群２０が接近して運行指示器１１０からの発車指示を受信するまで、停車位置１３−１で待機する。
【００３９】
図７（ｂ）に示す例では、本線１１を走行する車列群２０が、停留所１３に接近している。ここで、停留所１３の近傍に設けられている運行指示器１１０は、車列群２０の接近を検知すると、この車列群２０（分離車両２１ａ含む）に対して、分離準備を指示する。この指示を受信した車列群２０は、分岐点１１ａの手前で、減速やアナウンスをする等の分離準備を行う。ここで、車列群２０のうちの分離車両２１ａは、支線１２の走行に備えて、「追従モード」から「自走モード」へ遷移する。また、運行指示器１１０は、車列群２０の接近を検知すると、停留所１３に停車している車両２１のうち、車列群２０に合流する合流車両２１ｂ（停車位置１３−１で待機している車両２１）に対して、発車準備および発車を指示する。この指示を受信した合流車両２１ｂは、ドアの閉じ動作やアナウンスをする等の発車準備をした後に、停留所１３の停車位置１３−１から発車する。
【００４０】
図７（ｃ）に示す例では、分岐点１１ａにて、分離車両２１ａが、車列群２０から分離して支線１２へ進入している。ここで、運行指示器１１０は、停留所１３のプラットフォーム１３Ａにおける空き停車位置を確認する。図７（ｃ）に示す例では、運行指示器１１０は、停車位置１３−１を、空き停車位置として確認する。そして、運行指示器１１０は、分離車両２１ａに対し、空き停車位置１３−１に停車するよう指示する。一方、停留所１３から発車した合流車両２１ｂは、図７（ｃ）に示すように、合流点１１ｂの手前の所定の待機位置で待機する。なお、運行指示器１１０は、空き停車位置が無い場合、分離車両２１ａに対し、空き停車位置が発生するまで、プラットフォーム１３Ａの手前で待機するように指示する。
【００４１】
図７（ｄ）に示す例では、空き停車位置１３−１に停車するよう指示を受けた分離車両２１ａが、当該空き停車位置１３−１に向かって、支線１２を進行している。一方、合流車両２１ｂは、車列群２０への合流に備えて、「自動モード」から「追従モード」へ遷移する。そして、合流車両２１ｂは、所定の速度への加速やアナウンスをする等の合流プロセスを開始する。一方、車列群２０は、所定の速度への減速やアナウンスをする等の合流プロセスを開始する。
【００４２】
図７（ｅ）に示す例では、空き停車位置１３−１に停車するよう指示を受けた分離車両２１ａが、当該空き停車位置１３−１に停車しており、これにより、分離車両２１ａにおいて乗客の乗降が行われる。一方、合流車両２１ｂは、車列群２０が合流点１１ｂを通過するタイミングで、車列群２０と速度を同期させて、合流点１１ｂにて車列群２０に合流し、車列群２０の末尾に連結して、先頭車両２１に追従する追従走行を行う。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態に係る交通システム１０によれば、運行指令発生部１００によって策定された運転計画に基づいて、車列群２０から分離する車両２１の、停留所１３への停車位置および停車タイミングを制御するとともに、車列群２０に合流する車両２１の、停留所１３からの発車タイミングおよび車列群２０への合流タイミングを制御することができる。このため、本実施形態に係る交通システム１０によれば、車列群２０への車両２１のスムーズな合流と、停留所１３への車両２１のスムーズな停発車とを実現することができる。したがって、本実施形態に係る交通システム１０によれば、スムーズな車両２１の運行を実現し、定時性の脆弱さや、各車両２１間の乗客数のばらつきを抑制することができる。
【００４４】
また、本実施形態に係る交通システム１０によれば、車列群２０へ車両２１が合流する際に、車列群２０の速度と車両２１の速度とを同期させるため、車両２１のスムーズな合流を実現することができる。
【００４５】
また、本実施形態に係る交通システム１０によれば、停留所１３に停車する車両２１が、本線１１を走行する他の車両２１の進行を妨げないように、停留所１３が支線１２に設けられている。これにより、例えば、車両２１の乗降に時間がかかるような場合であっても、他の車両２１は、これを待機することなく本線１１を走行することができる。このため、本実施形態に係る交通システム１０によれば、各車両２１のよりスムーズな運行を実現することができる。
【００４６】
また、本実施形態に係る交通システム１０によれば、停留所１３に停車する車両２１が、支線１２を走行する他の車両２１の進行を妨げないように、停留所１３における各停車位置が、支線１２からさらに分岐して設けられている。これにより、例えば、車両２１の乗降に時間がかかるような場合であっても、他の車両２１は、これを待機することなく支線１２を走行して、他の停車位置に停発車することができる。このため、本実施形態に係る交通システム１０によれば、各車両２１のよりスムーズな運行を実現することができる。
【００４７】
また、本実施形態に係る交通システム１０によれば、停留所１３における各停車位置が、くの字状に折れ曲がった形状を有しており、車両２１が前進して停車および発車できるようになっている。すなわち、車両２１は、停留所１３において、後退したり、何度も切り返しを行ったりする必要がない。このため、本実施形態に係る交通システム１０によれば、各車両２１のよりスムーズな運行を実現することができる。
【００４８】
（実施例）
以下、図８〜図１０を参照して、実施形態に係る交通システム１０の実施例について説明する。図８は、実施例に用いた運行経路を示す図である。図８に示す運行経路は、循環型の運行経路である。この運行経路には、ターミナルＭＴと、複数の停留所Ｓｔ．１〜Ｓｔ．６とが設けられている。
【００４９】
本実施例では、実施形態の交通システム１０と、比較用の路線バスとを、図８に示す運行経路に適用してシミュレーションを行い、実施形態の交通システム１０を適用した場合と、比較用の路線バスを適用した場合とのそれぞれについて、効果（乗客の乗降にかかる総所要時間）を確認した。なお、本実施例に適用した各種条件は以下のとおりである。
【００５０】
・実施形態の交通システム１０に使用した車両
−定員：６名
−最大連結数：３
−本線速度：２０ｋｍ／ｈ
−支線・分離・合流時速度：１０ｋｍ／ｈ
・比較用の路線バスに使用した車両
−定員：３５名
−速度：３０ｋｍ／ｈ
・運行方法
−車列群から分離する車両数と合流する車両数とを一致させる。
【００５１】
−出発地と目的地が同一の乗客のみ同一の車両に乗車する。
【００５２】
−先頭の乗客の待ち順に発車および合流する（ＦＩＦＯ）。
【００５３】
・運行経路
−図８に示す運行経路を時計回りに単一方向周回とする。
【００５４】
−出発地はターミナルＭＴのみとし、目的地は各停留所Ｓｔ．１〜Ｓｔ．６とする。
【００５５】
−各停留所における停車位置数は３とし、待機キャビン数は１とする。
【００５６】
・需要・乗客属性
−各出発値および目的地について、１０人／１０分の需要を発生させる。
【００５７】
−乗客属性ごとに乗降時間を定義する（例：乗車時間  標準：約３秒、車椅子：２４０秒）。
【００５８】
（効果の比較）
図９は、実施例の効果（実施形態の交通システム１０による効果）を示す図である。図９に示すように、実施形態の交通システム１０の場合、（ａ）に示す車椅子が無い場合と、（ｂ）に示す車椅子がある場合とを比較すると、車椅子がある場合、乗客の乗降にかかる総所要時間の増加がごく一部にみられるが、全体的に大きな変化は見られない。
【００５９】
一方、図１０は、実施例の効果（比較用の路線バスシステムによる効果）を示す図である。図１０に示すように、比較用の路線バスシステムの場合、（ａ）に示す車椅子が無い場合と、（ｂ）に示す車椅子がある場合とを比較すると、車椅子がある場合、乗客の乗降にかかる総所要時間が全体的に増加することがわかる。
【００６０】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形又は変更が可能である。
【００６１】
例えば、以下に示す第１，第２変形例のように、停留所１３を変形してもよい。但し、停留所１３の構成は、実施形態および変形例に示したものに限らない。すなわち、停留所１３は、少なくとも、支線１２に設けられているものであれば、如何なる構成を採用してもよい。
【００６２】
（停留所１３の第１変形例）
図１１は、実施形態に係る停留所１３の第１変形例を示す図である。この第１変形例の停留所１３では、本線１１を間に挟んで、２つのプラットフォーム１３Ａ，１３Ｂが対向して設けられている。具体的には、本線１１の分岐点１１ａから、支線１２Ａが左側に分岐して設けられている。また、本線１１の分岐点１１ａから、支線１２Ｂが右側に分岐して設けられている。そして、支線Ａに沿って、プラットフォーム１３Ａが設けられている。また、支線Ｂに沿って、プラットフォーム１３Ｂが設けられている。支線１２Ａおよびプラットフォーム１３Ａは、実施形態の支線１２およびプラットフォーム１３Ａと同様の構成を有している。支線１２Ｂおよびプラットフォーム１３Ｂは、支線１２Ａおよびプラットフォーム１３Ａと対称的な構成を有している。すなわち、この第１変形例の停留所１３は、プラットフォーム１３Ａに３台の車両２１を停車させることができるとともに、プラットフォーム１３Ｂに３台の車両２１を停車させることができ、合計６台の車両２１を停車させることができる。
【００６３】
（停留所１３の第２変形例）
図１２は、実施形態に係る停留所１３の第２変形例を示す図である。この第２変形例の停留所１３では、本線１１に対して垂直方向に延伸するプラットフォーム１３Ｃが設けられている。具体的には、本線１１の分岐点１１ａから、支線１２Ｃが左側に分岐して設けられている。支線１２Ｃは、本線１１から分岐した後、本線１１に対して垂直方向に延伸する直線部分を有している。そして、この直線部分に沿って、プラットフォーム１３Ｃが設置されている。プラットフォーム１３Ｃは、実施形態のプラットフォーム１３Ａと同様の構成を有している。すなわち、この第２変形例の停留所１３は、プラットフォーム１３Ｃに３台の車両２１を停車させることができる。
【符号の説明】
【００６４】
１０  交通システム
１１  本線
１１ａ  分岐点
１１ｂ  合流点
１２  支線
１３  停留所
１３Ａ  プラットフォーム
１３−１，１３−２，１３−３  停車位置
２０  車列群
２１  車両
１００  運行指令発生部
１１０  運行指示器（運行指示部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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