(57)【要約】  【課題】  車両駆動装置に組み込む歯車装置の中空軸で構成される第２結合部材とその中空軸に挿通される第１結合部材とが、軸方向と径方向に位置ずれを生じ難くすることにより、部品点数、加工工数、組立工数の削減を可能とし、また、第１結合部材と第２結合部材の回転精度を確保し、騒音の低減、軸受や歯車の長寿命化を図る。  【解決手段】  車両駆動装置１に組み込む歯車装置３０の第１結合部材３１と第２結合部材３２を、いずれも一方の端部でトルク伝達可能に遊星キャリヤＣL、ＣRに対してスプライン嵌合により連結し、他方の端部で前記スプライン嵌合した遊星キャリヤＣL、ＣRではない方の遊星キャリヤＣL、ＣRに対して、それぞれの端部の外周面に嵌合した軸受４９、７２を介して回転自在に支持するようにした。【選択図】  図２
2018155327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源と、
左右の駆動輪と、
前記駆動源と前記駆動輪の間に設けられ、前記二つの駆動源からのトルクを左右輪に分配する歯車装置と、
前記二つの駆動源のトルクを前記駆動輪に伝達する減速装置とを備える車両駆動装置において、
前記減速装置は、
駆動源に連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、
駆動輪に連結し、出力歯車を有する出力歯車軸と、
歯車の噛合いにより入力歯車軸から出力歯車軸の間のトルク伝達を行う中間歯車軸が少なくとも１つ以上配され、
前記減速装置を構成する歯車が外歯車であり、
前記二つの駆動源からのトルクを左右輪に分配する歯車装置は、同軸に配された左右の１対の歯車軸と同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構からなり、
前記遊星歯車機構は、
内歯車と、
前記内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、
前記内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、
公転歯車としての複数の遊星歯車とを有し、
前記二つの遊星歯車機構の一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、
一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有し、
第１結合部材は、中空軸である第２結合部材の内部に同軸に配置され、
第１結合部材と第２結合部材は、
共に、一方の端部でトルク伝達可能に遊星キャリヤに対してスプライン嵌合により連結され、
他方の端部で前記スプライン嵌合した遊星キャリヤではない方の遊星キャリヤに対して、それぞれの端部の外周面に嵌合した軸受を介して回転自在に支持されていることを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
遊星キャリヤに嵌合し、
第１結合部材、第２結合部材を支持する軸受は、
いずれも遊星キャリヤの内周面に対して締まり嵌めであり、
第１結合部材または第２結合部材の外周面に対してすきま嵌めであることを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項３】
第１結合部材、第２結合部材それぞれの一端に嵌合する軸受が、
深溝玉軸受であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両駆動装置。
【請求項４】
第２結合部材の外周面に凸部が設けられ、
第２結合部材がスプライン嵌合している遊星キャリヤの端部に前記凸部が突き当たることにより、
第２結合部材がスプライン部のスプライン穴に入り込みすぎないように軸方向規制されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両駆動装置。
【請求項５】
第１結合部材がスプライン嵌合している遊星キャリヤのスプライン部のスプライン穴に止め輪を装着し、
この止め輪に第１結合部材の端部を突き当てて、
第１結合部材がスプライン部のスプライン穴に入り込みすぎないように軸方向規制したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両駆動装置。
【請求項６】
第１結合部材がスプライン嵌合する遊星キャリヤのスプライン部の近傍の第１結合部材の外径面、または、第２結合部材がスプライン嵌合する遊星キャリヤのスプライン部の近傍の第２結合部材の外径面の少なくとも一方の外径面と遊星キャリヤの内径面との間にインロー合わせとなるインロー部を設けたことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両駆動装置。
【請求項７】
前記インロー部が、締まり嵌めではなくすきま嵌めの関係となっている請求項６に記載の車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、独立した二つの駆動源からの駆動トルクを左右の駆動輪にトルク差を増幅して伝達することができる車両駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車等の車両において、左右の駆動輪にそれぞれ電動モータを配置して、各電動モータを独立して制御することにより左右の駆動輪に適宜駆動トルク差を与え、これにより車両の旋回モーメントを制御することが知られている。例えば、各電動モータがそれぞれ減速機を介して左右の駆動輪に独立して接続されている場合、各電動モータの回転速度はそれぞれの減速機で減速され、かつ、各電動モータの出力トルクはそれぞれの減速機で増大されて左右の駆動輪に伝達される。ここで、車両の右旋回時と左旋回時の挙動を同様にするために、各電動モータは同じ出力特性にして、それぞれの減速機も同じ減速比にしている。
【０００３】
ところで、左右の駆動輪の出力トルクに差を付けたい場合、左右の電動モータの出力トルクに差を付け、左右の駆動輪に左右の電動モータの出力トルクを減速機を介して伝達する。
【０００４】
左右の駆動輪に伝達される左右の電動モータの出力トルクは、減速機の減速比に応じて増大される。但し、左右の駆動輪の出力トルクの差の比率は、左右の減速機の減速比が同じであるので、左右の電動モータの出力トルクの差の比率と同一であり、左右の駆動輪の出力トルクの差の比率が増大されるわけではない。
【０００５】
ところが、車両のスムーズな旋回走行の実現や、極端なアンダーステア、極端なオーバーステア等の車両の挙動変化を抑制するために、左右の電動モータから与えられる出力トルクの差の比率よりも左右の駆動輪に伝達される出力トルクの差の比率を大きくすることが有効な場合がある。
【０００６】
特許文献１及び特許文献２には、二つの駆動源と左右の駆動輪との間に、３要素２自由度の遊星歯車機構を同軸上に二つ組み合わせた歯車装置を備え、二つの駆動源から与えられるトルクの差を増幅して左右の駆動輪に与えることができる車両駆動装置が開示されている。
【０００７】
本願の出願人は、特許文献１と特許文献２におけるトルク差を増大する歯車装置よりも小型、軽量化を図った車両用駆動装置を、既に特許出願を行っている（特願２０１６−０２３５２９号）。
【０００８】
この本願の出願人が特許出願している車両用駆動装置（先願例１）は、図９及び図１０に示す構成である。
【０００９】
先願例１の車両用駆動装置２００における歯車装置３００を構成する遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒは、それぞれ内歯車ＲL、ＲRと、内歯車ＲL、ＲRと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣL、ＣRと、内歯車ＲL、ＲRと同軸上に設けられた太陽歯車ＳL、ＳRと、公転歯車としての複数の遊星歯車ＰL、ＰRとを有する。
【００１０】
歯車装置３００は、一方の遊星キャリヤＣLと他方の太陽歯車ＳRとを結合する第１結合部材２１１と、一方の太陽歯車ＳLと他方の遊星キャリヤＣRとを結合する第２結合部材２１２を有し、第1結合部材２１１と第２結合部材２１２が同軸上に配置されると共に、第1結合部材２１１および第２結合部材２１２のうち、第２結合部材２１２が中空軸、第1結合部材２１１が中空軸の第２結合部材２１２に挿通される軸を有し、２つの遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒの間を通る軸が二重構造となる構成であって、遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒの内歯車ＲL、ＲRと減速機の入力歯車２１３とを、内歯車ＲL、ＲRに設けた外歯車２１７に係合して連結する構造である。
【００１１】
この先願例１の車両用駆動装置２００は、左右輪を駆動する駆動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒのトルク差を増幅して車輪に出力することができる。
【００１２】
即ち、駆動モータ１０１Ｌ、１０１Ｒの駆動力は、３軸２段減速機の減速ギヤ列で伝達され、２軸目に位置する２個の遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒを同軸で結合した歯車装置３００により、入力トルクの差が増幅され左右輪に出力される。
【００１３】
そして、車輪の回転速度に差がない場合には、歯車装置３００の２個の遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒの内部（太陽歯車ＳL、ＳR、遊星歯車ＰL、ＰR）は相対回転せず、遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒが一体となり回転する。車輪の回転速度に差がある場合には、歯車装置３００の２個の遊星歯車装置２１０Ｌ、２１０Ｒの内部が回転し、太陽歯車ＳL、ＳR、内歯車ＲL、ＲRは相対回転し、遊星歯車ＰL、ＰRが自転・公転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２０１５−２１５９４号公報
【特許文献２】特許第４９０７３９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
ところで、前記のように、第１結合部材２１１と第２結合部材２１２は、同軸上に配置されると共に、第２結合部材２１２が中空軸、他方の第１結合部材２１１が中空軸に挿通される軸からなる二重構造になっている。
【００１６】
二重構造の内側となる軸、即ち、第１結合部材２１１は、左側の遊星キャリヤＣLと右側の太陽歯車ＳRを結合しており、第１結合部材２１１の左側の端部が遊星キャリヤＣLに対してスプライン結合され、逆側、即ち、右側の端部が他方の遊星キャリヤＣRのアウトボード側のキャリヤフランジ２１４の内周面に対して転がり軸受２１５（深溝玉軸受）によって回転自在に支持されている。
【００１７】
そして、外側となる軸、即ち、第２結合部材２１２は、右側の遊星キャリヤＣRと左側の太陽歯車ＳLを結合しており、第１結合部材２１１に対し２個のラジアル針状ころ軸受２１６ａ、２１６ｂにより径方向位置を、同じく第１結合部材２１１に対し２個のスラストころ軸受２１８ａ、２１８ｂにより軸方向位置を規制している。また、２個のラジアル針状ころ軸受２１６ａ、２１６ｂの間には、カラー２１９を収容している。
【００１８】
しかしながら、第２結合部材２１２を４個の転がり軸受２１６ａ、２１６ｂ、２１８ａ、２１８ｂを使用して位置決めを行うことは、それらの軸受の転動面となる箇所を、転動面としてふさわしい良好な面粗度に仕上げる必要があると共に、２個のラジアル針状ころ軸受２１８ａ、２１８ｂ間のカラー２１９も含めると、部品点数、加工工数、組立工数が多く、製作コストがかかるという課題がある。
【００１９】
また、第１結合部材２１１と第２結合部材２１２との間に芯ずれがあると、歯車がミスアライメント、即ち、その軸心が理想の位置からずれて回転することになる。
【００２０】
これにより、歯車歯面の噛み合い状態が変わり、異音が発生したり、回転により発生する音（騒音）が大きくなったりする。
【００２１】
また、歯車の軸方向の位置が大きく変位してしまったりすると、他の部品との接触や、歯面の噛み合い面積が減って過大な歯面圧となり早期破損に繋がることが懸念される。
【００２２】
そこで、この発明は、車両駆動装置に組み込む歯車装置の中空軸とその中空軸に挿通される軸の軸方向と径方向の位置ずれを生じ難くしつつ、部品点数、加工工数、組立工数を削減し、また、歯車軸の回転精度を確保し、騒音の低減、転がり軸受や歯車の長寿命化を図ることを課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２３】
前記の課題を解決するために、この発明は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源と、左右の駆動輪と、前記駆動源と前記駆動輪の間に設けられ、前記二つの駆動源からのトルクを左右輪に分配する歯車装置と、前記二つの駆動源のトルクを前記駆動輪に伝達する減速装置とを備える車両駆動装置において、前記減速装置は、駆動源に連結し、入力歯車を有する入力歯車軸と、駆動輪に連結し、出力歯車を有する出力歯車軸と、歯車の噛合いにより入力歯車軸から出力歯車軸の間のトルク伝達を行う中間歯車軸が少なくとも１つ以上配され、前記減速装置を構成する歯車が外歯車であり、前記二つの駆動源からのトルクを左右輪に分配する歯車装置は、同軸に配された左右の１対の歯車軸と同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構からなり、前記遊星歯車機構は、内歯車と、前記内歯車と同軸上に設けられた遊星キャリヤと、前記内歯車と同軸上に設けられた太陽歯車と、公転歯車としての複数の遊星歯車とを有し、前記二つの遊星歯車機構の一方の遊星キャリヤと他方の太陽歯車とを結合する第１結合部材と、一方の太陽歯車と他方の遊星キャリヤとを結合する第２結合部材とを有し、第１結合部材は、中空軸である第２結合部材の内部に同軸に配置され、第１結合部材と第２結合部材は、いずれも一方の端部でトルク伝達可能に遊星キャリヤに対してスプライン嵌合により連結され、他方の端部で前記スプライン嵌合した遊星キャリヤではない方の遊星キャリヤに対して、それぞれの端部の外周面に嵌合した軸受を介して回転自在に支持されるようにしたことを特徴とする。
【００２４】
前記遊星キャリヤに嵌合し、第１結合部材、第２結合部材を支持する転がり軸受は、いずれも遊星キャリヤの内周面と締まり嵌めとし、第１結合部材または第２結合部材の外周面とすきま嵌めとすることが好ましい。
【００２５】
また、第１結合部材、第２結合部材それぞれの一端に嵌合する転がり軸受としては、深溝玉軸受を使用することができる。
【００２６】
前記第２結合部材の外周面に凸部を設け、第２結合部材がスプライン嵌合している遊星キャリヤの端部に前記凸部が突き当たるようにすることで、第２結合部材がスプライン穴に入り込みすぎないように軸方向規制することができる。
【００２７】
前記第１結合部材がスプライン嵌合している遊星キャリヤのスプライン穴に止め輪を設け、この止め輪と第１結合部材の端部とが突き当たるようにすることにより、第１結合部材がスプライン穴に入り込みすぎないように軸方向規制することができる。
【００２８】
第１結合部材がスプライン嵌合する遊星キャリヤのスプライン部の近傍の第１結合部材の外径面、または、第２結合部材がスプライン嵌合する遊星キャリヤのスプライン部の近傍の第２結合部材の外径面の少なくとも一方の外径面と遊星キャリヤの内径面との間にインロー合わせとなるインロー部を設けることにより、第１結合部材、第２結合部材の調心性を高めることができる。
前記インロー部を、締まり嵌めではなくすきま嵌めにすることができる。
【発明の効果】
【００２９】
以上のように、車両駆動装置に組み込む歯車装置の第１結合部材と第２結合部材は、いずれも一方の端部でトルク伝達可能に遊星キャリヤに対してスプライン嵌合により連結され、他方の端部で前記スプライン嵌合した遊星キャリヤではない方の遊星キャリヤに対して、それぞれの端部の外周面に嵌合した転がり軸受を介して回転自在に支持されているので、軸方向と径方向の位置ずれを生じ難く、調心性が高い。
【００３０】
これにより、部品点数、加工工数、組立工数を削減し、また、歯車軸の回転精度を確保し、騒音の低減、転がり軸受や歯車の長寿命化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】この発明の車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。
【図２】図１の実施形態の歯車装置部分の拡大図である。
【図３】図１の実施形態において遊星歯車装置に使用する導油部材を左側に取り付けた場合の斜視図である。
【図４】図１の実施形態において遊星歯車装置に使用する導油部材を右側に取り付けた場合の斜視図である。
【図５】図１の実施形態に係る車両駆動装置の歯車構成をスケルトン図で示した電気自動車の説明図である。
【図６】図１の実施形態に係る車両駆動装置に組み込まれた歯車装置によるトルク差増幅率を説明するための速度線図である。
【図７】この発明の車両駆動装置の第２の実施形態を示す横断平面図である。
【図８】図７の実施形態の歯車装置部分の拡大図である。
【図９】先願例の車両駆動装置を示す横断平面図である。
【図１０】図９の先願例の歯車装置部分の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３３】
図５に示す電気自動車ＡＭは、後輪輪駆動方式であり、シャーシ６０と、後輪としての駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと、前輪６２Ｌ、６２Ｒと、この発明に係る２モータ式の車両駆動装置１、バッテリ６３、インバータ６４等を備える。図５では、車両駆動装置１の歯車構成をスケルトン図で示している。
【００３４】
車両駆動装置１は、車両に搭載され独立して制御可能な二つの駆動源としての電動モータ２Ｌ、２Ｒと、左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒと二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒとの間に設けられる左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒとを備える。
【００３５】
２モータ式の車両駆動装置１の駆動トルクは、等速ジョイント６５ａ、６５ｂと中間シャフト６５ｃからなるドライブシャフトを介して左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに伝達される。
【００３６】
なお、２モータ式の車両駆動装置１の搭載形態としては、図５に示す後輪駆動方式の他、前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。
【００３７】
２モータ式の車両駆動装置１における左右の電動モータ２Ｌ、２Ｒは、同一の最大出力を有する同一規格の電動モータが用いられ、図１に示すように、モータハウジング４Ｌ、４Ｒ内に収容されている。
【００３８】
モータハウジング４Ｌ、４Ｒは、図１に示すように、円筒形のモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲと、このモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの外側面を閉塞する外側壁４ｂＬ、４ｂＲと、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側面に減速装置３Ｌ、３Ｒと隔てる内側壁４ｃＬ、４ｃＲとからなる。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲには、モータ軸５ａを引き出す開口部が設けられている。
【００３９】
電動モータ２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内周面にステータ６を設け、このステータ６の内周に間隔をおいてロータ５を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。
【００４０】
ロータ５は、モータ軸５ａを中心部に有し、そのモータ軸５ａはモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部からそれぞれ減速装置３Ｌ、３Ｒ側に引き出されている。モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲの開口部とモータ軸５ａとの間にはシール部材７が設けられている。
【００４１】
モータ軸５ａは、モータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲと外側壁４ｂＬ、４ｂＲとに転がり軸受８ａ、８ｂによって回転自在に支持されている（図１）。
【００４２】
左右並列に設けられた２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する減速装置ハウジング９は、減速装置３Ｌ、３Ｒの歯車軸と直交する方向に３ピースに分割され、図１に示すように、中央ハウジング９ａとこの中央ハウジング９ａの両側面に固定される左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲは、中央ハウジング９ａの両側の開口部に複数のボルト（図示省略）によって固定されている。
【００４３】
減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲのアウトボード側（車体外側）の側面と電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータハウジング本体４ａＬ、４ａＲの内側壁４ｃＬ、４ｃＲとを、複数のボルト１０によって固定することにより、減速装置ハウジング９の左右に２基の電動モータ２Ｌ、２Ｒが固定配置される（図１）。
【００４４】
中央ハウジング９ａには、図１に示すように、中央に仕切り壁１１が設けられている。減速装置ハウジング９は、この仕切り壁１１によって左右に２分割され、２基の減速装置３Ｌ、３Ｒを収容する左右の収容室が並列に設けられている。
【００４５】
減速装置３Ｌ、３Ｒは、図１に示すように、概ね左右対称形に設けられ、モータ軸５ａから動力が伝達される入力歯車１２ａを有する入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒと、この入力歯車１２ａに噛み合う入力側大径歯車１３ａと出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを有する中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと、出力歯車１４ａを有し、減速装置ハウジング９から引き出されて等速ジョイント６５ａ、６５ｂ、中間シャフト６５ｃ（図５）を介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒにトルクを伝達する出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒとを備える平行軸歯車減速機である。左右２基の減速装置３Ｌ、３Ｒの各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒ、各中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒ、各出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、それぞれが同軸上に配置されている。
【００４６】
減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の左右両面に形成した軸受嵌合穴１６ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１６ｂに転がり軸受１７ａ、１７ｂを介して回転自在に支持されている。軸受嵌合穴１６ａ、１６ｂは、転がり軸受１７ａ、１７ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。
【００４７】
入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに設けた開口部から外側に引き出されており、開口部と入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの外側端部との間にはオイルシール１８を設け、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩を防止している。
【００４８】
入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒは中空構造であり、この中空の入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒに、モータ軸５ａの端部が挿入されている。入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒとモータ軸５ａとは、スプライン（セレーションも含む以下同じ）結合されている。
【００４９】
中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、少なくとも一つ以上配置されており、図１に示す実施形態では、一対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを有する。
【００５０】
中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒは、外周面に入力歯車１２ａに噛み合う入力側大径歯車１３ａと出力歯車１４ａに噛み合う出力側小径歯車１３ｂを有する段付きの歯車軸である。この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの両端は、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴１９ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１９ｂとに転がり軸受２０ａ、２０ｂを介して支持されている。そして、軸受嵌合穴１９ａ、１９ｂは、転がり軸受２０ａ、２０ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっており、軸受嵌合穴１９ａは、後述する第１結合部材３１と第２結合部材３２が通るように貫通している。
【００５１】
同軸上に配置された中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒには、この中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒから与えられる駆動トルクを左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒにトルク差を増幅して分配する歯車装置３０が組み込まれている。
【００５２】
歯車装置３０は、同軸に配された左右の1対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒと同軸上に二つ組み合わせた３要素２自由度の遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒからなる。
【００５３】
歯車装置３０を構成する遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒは、図２の拡大図に示すように、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの入力側大径歯車１３ａにそれぞれ連結された内歯車ＲL、ＲRと、内歯車ＲL、ＲRと同軸上に設けられた太陽歯車ＳL、ＳRと、内歯車ＲL、ＲRと太陽歯車ＳL、ＳRに噛み合う公転歯車としての複数の遊星歯車ＰL、ＰRと、内歯車ＲL、ＲRと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣL、ＣRと、一方の遊星キャリヤＣL（図２では図の左側）と他方の太陽歯車ＳR（図２では図の右側）とを結合する第１結合部材３１と、一方の太陽歯車ＳL（図２では図の左側）と他方の遊星キャリヤＣR（図２では図の右側）とを結合する第２結合部材３２と、内歯車ＲL、ＲRに連結された、入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの入力側大径歯車１３ａと、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの出力歯車１４ａと噛み合う中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂとを有し、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂを、遊星キャリヤＣL、ＣRに連結した構成である。
【００５４】
なお、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒを複数対設けた場合には、入力側大径歯車１３ａに連結された内歯車ＲL、ＲRは、複数対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの内、入力歯車１２ａと噛み合う入力側大径歯車１３ａに配置され、また、出力側小径歯車１３ｂが、複数対の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの内の従動側の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに設けられた歯車と噛み合うように配置される。
【００５５】
また、図１及び図２に示す実施形態は、歯車装置３０を中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに組み合わせた例であるが、同軸に配置された歯車軸であれば、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒ、あるいは入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒに組み合わせることもできる。
【００５６】
図１及び図２に示す実施形態では、内歯車ＲL、ＲRに連結された入力側大径歯車１３ａは、内歯車ＲL、ＲRと一体に形成しているが、別体に形成してもよい。
【００５７】
また、図１及び図２に示す実施形態では、遊星キャリヤＣL、ＣRに連結された出力側小径歯車１３ｂは、遊星キャリヤＣL、ＣRと一体に形成しているが、別体に形成してもよい。なお、入力側大径歯車１３ａ及び出力側小径歯車１３ｂは、共に外周にギヤ歯を有する外歯歯車である。
【００５８】
遊星キャリヤＣL、ＣRは、図２に示すように、遊星歯車ＰL、ＰRを支持するキャリヤピン３３と、キャリヤピン３３のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側（車両外側）のキャリヤフランジ３４ａと、インボード側端部に連結されたインボード側（車両内側）のキャリヤフランジ３４ｂを有する。
【００５９】
アウトボード側のキャリヤフランジ３４ａは、アウトボード側に延びる中空軸部３５を備えており、中空軸部３５のアウトボード側の端部が、減速装置ハウジング９の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴１９ｂに転がり軸受２０ｂを介して支持されている。
【００６０】
インボード側のキャリヤフランジ３４ｂは、インボード側に延びる中空軸部３６を備えており、中空軸部３６のインボード側の端部が、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１に形成した軸受嵌合穴１９ａに転がり軸受２０ａを介して支持されている。
【００６１】
図１及び図２に示す実施形態では、前記出力側小径歯車１３ｂが、キャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の外周面に一体に形成されている。
【００６２】
遊星歯車ＰL、ＰRは、図２に示すように、針状ころ軸受３７を介してキャリヤピン３３によって支持されている。
【００６３】
また、前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの対向面と遊星歯車ＰL、ＰRの間にスラスト板３８を挿入し、遊星歯車ＰL、ＰRの回転の円滑化を図っている。
【００６４】
前記各キャリヤフランジ３４ａ、３４ｂの外周面と内歯車ＲL、ＲRとの間には、転がり軸受５０ａ、５０ｂを配置している。
【００６５】
また、インボード側のキャリヤフランジ３４ｂのインボード側の外径面には、キャリヤフランジ３４ｂの中空軸部３６を支持する転がり軸受２０ａの内輪の端面に当接する段部４０を形成している。
【００６６】
車両駆動装置１の歯車装置３０を構成する２つの遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒを連結している第１結合部材３１と第２結合部材３２は、減速装置ハウジング９の中央ハウジング９ａを左右に仕切る仕切り壁１１を貫通して組み込まれている。
【００６７】
この第１結合部材３１と第２結合部材３２は、同軸上に配置されると共に、一方の結合部材（図１及び図２の実施形態では第２結合部材３２）が中空軸、他方の結合部材（図１及び図２の実施形態では第１結合部材３１）が中空軸に挿通される軸からなる２重構造になっている。
【００６８】
図１及び図２に示す実施形態では、中空軸で構成される第２結合部材３２は、右側の遊星キャリヤＣRのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂと別体に設けられている。
【００６９】
キャリヤフランジ３４ｂと別体に設けられた第２結合部材３２は、第２結合部材３２の右側端部の外径面とキャリヤフランジ３４ｂの内径面とにスプライン部４１を設け、遊星キャリヤＣRに対してスプライン嵌合によりトルク伝達可能に連結されている。
【００７０】
第２結合部材３２のスプライン部４１近傍の外径面には、図２に示すように、遊星キャリヤＣRのインボード側の中空軸部３６の端面が突き当たる凸部７９を形成している。第２結合部材３２は、外径面の凸部７９が遊星キャリヤＣRのインボード側の中空軸部３６の端面に突き当たることで、第２結合部材３２がスプライン穴に入り込みすぎないように、軸方向右側への移動が規制されている。
【００７１】
また、第２結合部材３２の左側端部、即ち、前記スプライン嵌合した遊星キャリヤＣRではない方の端部は、左側の遊星歯車機構３９Ｌにおける遊星キャリヤＣLのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの内径面に位置する転がり軸受７２によって回転自在に支持されている。転がり軸受７２は、深溝玉軸受によって構成されている。遊星キャリヤＣLのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの内径面には、転がり軸受７２の外輪のアウトボード側の端面が当たる肩部７５が設けられている。
【００７２】
また、第２結合部材３２の左側端部の外径面には、転がり軸受７２の内輪のインボード側の端面が当たる肩部７６が設けられている。
【００７３】
第２結合部材３２は、転がり軸受７２（深溝玉軸受）を介して第２結合部材３２の肩部７６と遊星キャリヤＣLのキャリヤフランジ３４ａの肩部７５とが当たるため、左側への移動が規制されると共に、転がり軸受７２（深溝玉軸受）に過度の予圧（軸方向に突っ張る）がかからないように、各部の加工公差が適切に許容される。
【００７４】
即ち、第２結合部材３２の軸方向の抜け止めを、スプライン部４１側の近傍の外径面の凸部７９と、上記の転がり軸受７２（深溝玉軸受）により行い、遊星キャリヤＣLのフランジ３４ａの内径面と転がり軸受７２（深溝玉軸受）の外径面とを、締まり嵌め（締代を持ったタイト嵌合）とし、第２結合部材３２の外径面と転がり軸受７２（深溝玉軸受）の内径面とを、すきま嵌め（すきまを持ったルーズ嵌合）とすることにより、第２結合部材３２と転がり軸受７２の嵌合部での加工公差による軸方向の位置ずれを許容することができる。
【００７５】
また、第２結合部材３２のスプライン部４１の外径面近傍には、遊星キャリヤＣRのキャリヤフランジ３４ｂに設けられた中空軸部３６の内径面に対して芯出しを行うインロー部７１を設けており、インロー部７１によって遊星キャリヤＣRに対しスプライン嵌合されたスプライン部４１のガタ付きをなくし、第２結合部材３２の調心性を高めている。
【００７６】
そして、第２結合部材３２の左側端部の外径面には、左側の遊星歯車機構３９Ｌの遊星歯車ＰLと噛み合う太陽歯車ＳLを、第２結合部材３２と別体に設けている。
【００７７】
この別体の太陽歯車ＳLは、第２結合部材３２の左側端部の外径面に対してスプライン部７３によってスプライン嵌合されており、スプライン部７３にはサークリップ７４を設けて軸方向の抜け止めを行っている。
【００７８】
第２結合部材３２の左側端部の太陽歯車ＳLを第２結合部材３２と別体に設けることにより、太陽歯車ＳLと第２結合部材３２とが浮動状態になるので、インロー部７１によって調心された第２結合部材３２の回転精度を高く維持することできる。
【００７９】
一方、中空の第２結合部材３２の内部に挿通された第１結合部材３１の右側端部は、右側の遊星歯車機構３９Ｒの遊星キャリヤＣRのキャリヤフランジ３４ａのアウトボード側に延びる中空軸部３５の内径面に、深溝玉軸受によって構成される転がり軸受４９を介して支持されている。
【００８０】
転がり軸受４９は、その外径面を、右側の遊星歯車機構３９Ｒの遊星キャリヤＣRのキャリヤフランジ３４ａの内径面に対して締まり嵌め（締代を持ったタイト嵌合）とし、その内径面を、第１結合部材３１の外径面に対してすきま嵌め（すきまを持ったルーズ嵌合）とすることにより、第１結合部材３１と転がり軸受４９の嵌合部における加工公差による軸方向の位置ずれを許容している。
【００８１】
転がり軸受４９（深溝玉軸受）によって右側の遊星キャリヤＣRのキャリヤフランジ３４ａに支持された第１結合部材３１の右側端部の外径部には、右側の遊星歯車機構３９Ｒの遊星歯車ＰRと噛み合う太陽歯車ＳRを設けている。
【００８２】
第１結合部材３１の左側端部は、左側の遊星歯車機構３９Ｌの遊星キャリヤＣLのキャリヤフランジ３４ａの内径面にスプライン部４２を設け、第１結合部材３１を遊星キャリヤＣLに対しスプライン嵌合により連結し、止め輪７８によって軸方向の位置決めを行っている。
【００８３】
第１結合部材３１のスプライン部４２の近傍の外径面には、遊星キャリヤＣLのキャリヤフランジ３４ａの内径面に対して芯出しを行うインロー部９０を設け、インロー部９０によって遊星キャリヤＣLに対しスプライン嵌合されたスプライン部４２のガタ付きをなくし、第１結合部材３１の調心性を高めている。
【００８４】
この第１結合部材３１は、第２結合部材３２と同様に、右側の遊星歯車機構３９Ｒの遊星キャリヤＣRのキャリヤフランジ３４ａの内周面に位置する転がり軸受４９（深溝玉軸受）と、左側の遊星歯車機構３９Ｌの遊星キャリヤＣLのキャリヤフランジ３４ａの内周のスプライン部４２に設けた止め輪７８により、第１結合部材３１の軸方向の移動が規制されると共に、転がり軸受４９（深溝玉軸受）に過度の予圧がかからないように、各部の加工公差によるが位置ずれが許容される。
【００８５】
第１結合部材３１、第２結合部材３２は、いずれも一端のスプライン部４１、４２の近傍にインロー部７１、９０が設けられており、ごく僅かなすきまで同軸に近くなるように配置されていると共に、他端の転がり軸受４９、７２（深溝玉軸受）によって遊星キャリヤＣL、ＣRに対して精度良く支持されている。これにより、遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒの太陽歯車ＳL、ＳRが振れ回ることがなく、理想状態（軸心）近くで回転できるので、中空に形成された第２結合部材３２の内径面と第１結合部材３１の外径面との間に針状ころ軸受やカラーを設ける必要がなく、振れまわりや芯ずれによるミスアライメントが生じにくく、歯車の噛み合いに起因する騒音の低減や、偏荷重による歯面の早期破損（剥離、異常摩耗等）を防止することができる。
【００８６】
また、第２結合部材３２の外周の凸部７９、および第１結合部材３１がスプライン嵌合する遊星キャリヤＣLの内周のスプライン部４２に装着される止め輪７８により、軸方向の移動が規制されるので、第１結合部材３１、第２結合部材３２が嵌合しているスプライン部４１、４２に入り過ぎることがない。また、上記の転がり軸受４９、７２も遊星キャリヤＣL、ＣRの嵌め合いによって軸方向の移動が規制されるので、抜け止めと、加工公差による軸方向の位置ずれの両方を許容することができる。
【００８７】
即ち、第１結合部材３１、第２結合部材３２と、それらを支持する転がり軸受４９、７２（深溝玉軸受）との嵌合が、すきま嵌めであるため、加工公差によるずれをすきま嵌めの嵌合部が軸方向にわずかに動いて許容することができる。
【００８８】
以上のように、転がり軸受４９、７２（深溝玉軸受）に過大な荷重（予圧）がかかることがなく、また、歯車が軸方向に大きく動いて他部品と干渉して破損したり、歯面噛み合い面積が減って過大な歯面圧が生じたりしないので、早期破損を防止することができ、転がり軸受や歯車を長寿命化できる。
【００８９】
ところで、図１及び図２に示す実施形態では、歯車装置３０の軸方向寸法を小さくするために、遊星キャリヤＣL、ＣRのインボード側の側面に凹部８０を設け、この凹部８０内に、遊星キャリヤＣL、ＣRの両端を支持する転がり軸受２０ａ、２０ｂのうち、インボード側の転がり軸受２０ａの一部が入り込み、インボード側の転がり軸受２０ａと、内歯車ＲL、ＲRを遊星キャリヤＣL、ＣRに対して支持する転がり軸受５０ａ、５０ｂのインボード側の転がり軸受５０ｂとが軸方向で一部が重なるように配置されている。
【００９０】
このように、インボード側の転がり軸受２０ａの一部を、遊星キャリヤＣL、ＣRのインボード側の側面の凹部８０に入れ込むと、油浴潤滑や歯車の回転による跳ね掛け潤滑では、インボード側の転がり軸受２０ａに潤滑油が供給され難くなる。
【００９１】
このため、図１及び図２に示す実施形態では、歯車装置３０を支持する転がり軸受２０ａ、２０ｂのうち、油浴潤滑や歯車の回転による跳ね掛け潤滑によって潤滑油が供給され難いインボード側の転がり軸受２０ａに対し、潤滑油が供給されるように、潤滑油の供給経路を次のようにして確保している。
【００９２】
まず、第１結合部材３１に、軸心給油の油路となる、軸方向穴８１と位相違いの複数の径方向穴８２、８３を設けている。
【００９３】
そして、中空軸で構成された第２結合部材３２にも位相違いの複数の径方向穴８４を設けている。
【００９４】
第１結合部材３１に設ける軸方向穴８１は、一端が、遊星キャリヤＣLのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５に開口している。
【００９５】
第１結合部材３１に設けられた軸方向穴８１は、その他端が、遊星キャリヤＣLのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂのインボード側に延びる中空軸部３６を越えるように設けられている。
【００９６】
第１結合部材３１に設けられる径方向穴８２、８３のうち、アウトボード側の径方向穴８２は、第２結合部材３２の左側端部と遊星キャリヤＣLのキャリヤフランジ３４ａのインボード側の端面との間に設けた流入隙間８５に開口するように設けられている。
【００９７】
第１結合部材３１に設けられる他方の径方向穴８３は、左右の遊星キャリヤＣL、ＣRの中間位置に開口するように設けている。
【００９８】
第１結合部材３１に設けられる径方向穴８３は、径方向穴８３から供給された潤滑油が第２結合部材３２の内周面へ飛散し、第２結合部材３２の径方向穴８４を経由して遊星キャリヤＣL、ＣRのインボード側の転がり軸受２０ａへ飛散しやすいように、第１結合部材３１の径方向穴８３の軸方向位置は、第２結合部材３２の径方向穴８４の近傍に設けられる。
【００９９】
第２結合部材３２に設けられる径方向穴８４は、左右の遊星キャリヤＣL、ＣRのインボード側の中空軸部３６の間に位置するように設けられている。
【０１００】
この第２結合部材３２に設けられる径方向穴８４の軸方向位置は、インボード側の転がり軸受２０ａの内部に潤滑油が流入し易いよう、転がり軸受２０ａの近傍の位置とする。
【０１０１】
次に、減速装置ハウジング９の内壁、リブ（図示省略）に沿って流れる潤滑油を、より多く受け止めて、遊星キャリヤＣL、ＣRのアウトボード側のキャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５内に供給できるように、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒのアウトボード側の中空軸部３５の開口が対向する左右の側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲの内壁に沿って流れ込んだ潤滑油を受け、中空軸部３５の内部に潤滑油を導く導油部材８６を取付けている。
【０１０２】
導油部材８６は、図３及び図４に示すように、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲにねじ固定（図示省略）され、上面に漏斗形状の受け部８６ａを有する受け板８６ｂと、受け部８６ａの底部に連通し、受け部８６ａに流れ込んで集油された潤滑油を、中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの中空軸部３５の軸方向の内部に導く導油管８６ｃとからなる。
【０１０３】
左側の導油部材８６の導油管８６ｃは、図２に示すように、右側の端部が第１結合部材３１に設けられた軸方向穴８１内に挿入され、導油部材８６によって集油した潤滑油を導油管８６ｃによって第１結合部材３１の軸方向穴８１内に供給している。
【０１０４】
左側の遊星歯車機構３９Ｌでは、減速装置ハウジング９の内壁、リブに沿って流れる潤滑油は、転がり軸受２０ｂから側面ハウジング９ｂＬに取付けた導油部材８６の受け部８６ａに流入する。導油部材８６の受け部８６ａに流入して集油された潤滑油は、導油管８６ｃを通って、第１結合部材３１の軸方向穴８１の内部に導かれる。第１結合部材３１の軸方向穴８１の内部に供給された潤滑油は、その後、第１結合部材３１の左側の径方向穴８２から第２結合部材３２の左側端部と遊星キャリヤＣLのキャリヤフランジ３４ａのインボード側の端面との間に設けた流入隙間８５から第２結合部材３２の左側端部を支持する転がり軸受７２内を通り、遊星歯車ＰLに供給され、遊星歯車ＰLの内部と外部の歯車の歯面を潤滑する。そして、第１結合部材３１の軸方向穴８１の内部に供給された潤滑油は、インボード側の径方向穴８３から第２結合部材３２の内周面に飛散し、第２結合部材３２の内周面に飛散した潤滑油が、さらに第２結合部材３２の径方向穴８４から飛散し、二つの遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒのインボード側のキャリヤフランジ３４ｂを支持する転がり軸受２０ａに供給される。これにより、キャリヤフランジ３４ｂを支持する転がり軸受２０ａが潤滑不良によって早期に破損したり、異音が生じたりするということを防止することができる。
【０１０５】
他方の右側の遊星歯車機構３９Ｒでは、減速装置ハウジング９の内壁、リブに沿って流れる潤滑油は、転がり軸受２０ｂから側面ハウジング９ｂＲの内壁に取付けた導油部材８６の受け部８６ａに流入する。導油部材８６の受け部８６ａに流入した潤滑油は、導油管８６ｃを通って、キャリヤフランジ３４ａの中空軸部３５の内部に導かれ、その後、第１結合部材３１の右側端部を支持する転がり軸受４９内を通り、遊星キャリヤＣRのキャリヤフランジ３４ａと遊星歯車ＰRの間に挿入したスラスト板３８の外周に供給され、遊星歯車ＰRの内部と外部の歯車の歯面を潤滑する。
【０１０６】
次に、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒは、図１に示すように、大径の出力歯車１４ａを有し、中央ハウジング９ａの仕切り壁１１の両面に形成した軸受嵌合穴５３ａと側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した軸受嵌合穴５３ｂに転がり軸受５４ａ、５４ｂによって支持されている。そして、軸受嵌合穴５３ａ、５３ｂは、転がり軸受５４ａ、５４ｂの外輪が当接する壁部のある段付き形状になっている。
【０１０７】
出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部は、側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部から減速装置ハウジング９の外側に引き出され、引き出された出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント６５ａの外側継手部がスプライン結合されている。
【０１０８】
出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒに結合された等速ジョイント６５ａは、中間シャフト６５ｃ、等速ジョイント６５ｂを介して駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに接続される（図５）。
【０１０９】
出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒのアウトボード側の端部と側面ハウジング９ｂＬ、９ｂＲに形成した開口部との間には、オイルシール５５を設け、減速装置ハウジング９に封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの侵入を防止している。
【０１１０】
図１に示す実施形態の２モータ式の車両駆動装置１の歯車構成は、図５に示すスケルトン図の通りである。
【０１１１】
図５に示すように、左右の電動モータ２Ｌ及び電動モータ２Ｒは、車両に搭載されたバッテリ６３からインバータ６４を介して与えられた電力により動作する。そして、電動モータ２Ｌ、２Ｒは、電子制御装置（図示省略）により個別に制御され、異なるトルクを発生させて出力することができる。
【０１１２】
電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａのトルクは、減速装置３Ｌ、３Ｒの入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの入力側大径歯車１３ａとの歯数比で増大されて歯車装置３０の内歯車ＲL、ＲRに伝達される。
【０１１３】
そして、歯車装置３０を介して中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂが出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの大径の出力歯車１４ａに噛み合って出力側小径歯車１３ｂと出力歯車１４ａとの歯数比で電動モータ２Ｌ、２Ｒのモータ軸５ａのトルクがさらに増大されて、駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに出力される。
【０１１４】
歯車装置３０は、３要素２自由度の同一の遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒが同軸上の中間歯車軸１３Ｌ、１３Ｒに二つ組み合わされて構成され、遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒとして、シングルピニオン形式の遊星歯車機構を採用している。
【０１１５】
遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒは、同軸上に設けられた太陽歯車ＳL、ＳR及び内歯車ＲL、ＲRと、これら太陽歯車ＳL、ＳRと内歯車ＲL、ＲRとの間に位置する複数の遊星歯車ＰL、ＰRと、遊星歯車ＰL、ＰRを回動可能に支持し太陽歯車ＳL、ＳR及び内歯車ＲL、ＲRと同軸上に設けられた遊星キャリヤＣL、ＣRとから構成される。ここで、太陽歯車ＳL、ＳRと遊星歯車ＰL、ＰRは外周にギヤ歯を有する外歯歯車であり、内歯車ＲL、ＲRは内周にギヤ歯を有する内歯歯車である。遊星歯車ＰL、ＰRは太陽歯車ＳL、ＳRと内歯車ＲL、ＲRとに噛み合っている。
【０１１６】
遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒでは、遊星キャリヤＣL、ＣRを固定した場合に太陽歯車ＳL、ＳRと内歯車ＲL、ＲRとが逆方向に回転するため、図６に示す速度線図に表すと内歯車ＲL、ＲR及び太陽歯車ＳL、ＳRが遊星キャリヤＣL、ＣRに対して反対側に配置される。
【０１１７】
この歯車装置３０は、前記のように、太陽歯車ＳL、遊星キャリヤＣL、遊星歯車ＰL及び内歯車ＲLを有する第１の遊星歯車機構３９Ｌと、同じく太陽歯車ＳR、遊星キャリヤＣR、遊星歯車ＰR及び内歯車ＲRを有する第２の遊星歯車機構３９Ｒとが同軸上に組み合わされて構成されている。
【０１１８】
そして、第１の遊星歯車機構３９Ｌの遊星キャリヤＣLと第２の遊星歯車機構３９Ｒの太陽歯車ＳRとが結合されて第１結合部材３１を形成し、第１の遊星歯車機構３９Ｌの太陽歯車ＳLと第２の遊星歯車機構３９Ｒの遊星キャリヤＣRとが結合されて第２結合部材３２を形成している。
【０１１９】
第１の遊星歯車機構３９Ｌの内歯車ＲLに電動モータ２Ｌで発生したトルクＴＭ１は、入力歯車軸１２Ｌの入力歯車１２ａと入力側大径歯車１３ａとが噛み合って中間歯車軸１３Ｌに伝達され、中間歯車軸１３Ｌに伝達されたトルクが、第１の遊星歯車機構３９Ｌを介して中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂに伝達され、中間歯車軸１３Ｌの出力側小径歯車１３ｂと出力歯車軸１４Ｌの出力歯車１４ａとが噛み合って出力歯車軸１４Ｌから駆動輪６１Ｌに駆動トルクＴＬが出力される。
【０１２０】
第２の遊星歯車機構３９Ｒの内歯車ＲRに電動モータ２Ｒで発生したトルクＴＭ２は、入力歯車軸１２Ｒの入力歯車１２ａと入力側大径歯車１３ａとが噛み合って中間歯車軸１３Ｒに伝達され、中間歯車軸１３Ｒに伝達されたトルクが、第２の遊星歯車機構３９Ｒを介して中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂに伝達され、中間歯車軸１３Ｒの出力側小径歯車１３ｂと出力歯車軸１４Ｒの出力歯車１４ａとが噛み合って出力歯車軸１４Ｒから駆動輪６１Ｒに駆動トルクＴＲが出力される。
【０１２１】
電動モータ２Ｌ、２Ｒからの出力は、二つの遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒのそれぞれの内歯車ＲL、ＲRに与えられ、第１結合部材３１、第２結合部材３２からの出力が駆動輪６１Ｌ、６１Ｒに与えられる。
【０１２２】
第２結合部材３２は、中空軸で構成されており、その内部に第１結合部材３１が挿通され、第１結合部材３１と第２結合部材３２を構成する軸は二重構造になっている。
【０１２３】
第１結合部材３１は、図１及び図２に示すように、その一端（図中右端）が太陽歯車ＳRの回転軸であり、他端（図中左端）が太陽歯車ＳLを貫通して設けられ、遊星キャリヤＣLに接続されている。また、中空軸である第２結合部材３２は、一端（図中左端）が太陽歯車ＳLの回転軸となっており、他端（図中右端）は遊星キャリヤＣRと接続されている。この第１結合部材３１と第２結合部材３２によって、二つの遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒが結合されている。
【０１２４】
ところで、歯車装置３０は、二つの同一のシングルピニオン形式の遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒを組み合わせて構成されるため、図６に示すように二本の速度線図によって表すことができる。ここでは、分かりやすいように、二本の速度線図を上下にずらし、上側に左側の遊星歯車機構３９Ｌの速度線図を示し、下側に右側の遊星歯車機構３９Ｒの速度線図を示す。また本来は、図１の実施形態では、各電動モータ２Ｌ、２Ｒから出力されたトルクＴＭ１及びＴＭ２は、各入力歯車軸１２Ｌ、１２Ｒの入力歯車１２ａと噛み合う入力側大径歯車１３ａを介して各内歯車ＲL、ＲRに入力されるため減速比がかかる、また、歯車装置３０から取り出された駆動トルクＴＬ、ＴＲは、出力歯車１４ａと噛み合う出力側小径歯車１３ｂを介し左右の駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへ伝達されるため減速比がかかるが、以降、理解を容易にするため、図４に示す速度線図及び各計算式の説明においては、減速比を省略し、各内歯車ＲL、ＲRに入力されるトルクをＴＭ１及びＴＭ２のまま、駆動トルクはＴＬ、ＴＲのままとする。
【０１２５】
歯車装置３０を構成する二つの遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒは、同一の歯数の歯車要素を使用しているため、速度線図においては内歯車ＲLと遊星キャリヤＣLとの距離及び内歯車ＲRと遊星キャリヤＣRとの距離は等しく、これをａとする。また、太陽歯車ＳLと遊星キャリヤＣLとの距離及び太陽歯車ＳLと遊星キャリヤＣRとの距離も等しく、これをｂとする。遊星キャリヤＣL、ＣRから内歯車ＲL、ＲRまでの長さと遊星キャリヤＣL、ＣRから太陽歯車ＳL、ＳRまでの長さの比は、内歯車ＲL、ＲRの歯数Ｚｒの逆数（１／Ｚｒ）と太陽歯車ＳL、ＳRの歯数Ｚｓの逆数（１／Ｚｓ）との比と等しい。よって、ａ＝（１／Ｚｒ）、ｂ＝（１／Ｚｓ）である。
【０１２６】
ＲRの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（１）式が算出される。なお、図６において、図中矢印方向がモーメントＭの正方向である。
ａ・ＴＲ＋（ａ＋ｂ）・ＴＬ−（ｂ＋２ａ）・ＴＭ１＝０  …（１）
【０１２７】
ＲLの点を基準にしたモーメントＭの釣り合いから下記（２）式が算出される。
−ａ・ＴＬ−（ａ＋ｂ）・ＴＲ＋（ｂ＋２ａ）・ＴＭ２＝０  …（２）
【０１２８】
（１）式＋（２）式より、下記（３）式が得られる。
−ｂ・（ＴＲ−ＴＬ）＋（２ａ＋ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）＝０
（ＴＲ−ＴＬ）＝（（２ａ＋ｂ）／ｂ）・（ＴＭ２−ＴＭ１）    …（３）
【０１２９】
（３）式の（２ａ＋ｂ）／ｂがトルク差増幅率αとなる。ａ＝１／Ｚｒ、ｂ＝１／Ｚｓを代入すると、α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒとなり、下記のトルク差増幅率αが得られる。
【０１３０】
α＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ
【０１３１】
この発明では、電動モータ２Ｌ、２Ｒからの入力は、ＲL、ＲRとなり、駆動輪６１Ｌ、６１Ｒへの出力はＳR＋ＣL、ＳL＋ＣRとなる。
【０１３２】
そして、二つの電動モータ２Ｌ、２Ｒで異なるトルクＴＭ１、ＴＭ２を発生させて入力トルク差ΔＴＩＮ（＝（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えると、歯車装置３０において入力トルク差ΔＴＩＮが増幅され、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差α・ΔＴＩＮを得ることができる。すなわち、入力トルク差ΔＴＩＮが小さくても、歯車装置３０において上記したトルク差増幅率α（＝（Ｚｒ＋２Ｚｓ）／Ｚｒ）で入力トルク差ΔＴＩＮを増幅することができ、左の駆動輪６１Ｌと右の駆動輪６１Ｒとに伝達される駆動トルクＴＬ、ＴＲに、入力トルク差ΔＴＩＮよりも大きな駆動トルク差ΔＴＯＵＴ（＝α・（ＴＭ２−ＴＭ１））を与えることができる。
【０１３３】
従来技術１及び従来技術２では、トルク差増幅機構である歯車装置の２つの遊星歯車機構の左右接続部材に内歯車が含まれるため、左右どちらかの内歯車と別部材を繋ぐ結合部材の１つが必ず他方の内歯車より大径にならなければならない。
【０１３４】
この発明では、トルク差分配機構である歯車装置３０を構成する２つの遊星歯車機構３９Ｌ、３９Ｒの接続は、太陽歯車ＳLと遊星キャリヤＣR、太陽歯車ＳRと遊星キャリヤＣLであるから、内歯車ＲL、ＲRよりも大径の接続部材を必要としない。このため、この発明では、従来技術１及び従来技術２のものに比してトルク差分配機構を小さくすることができので、トルク差分配機構を組み込んだ電気自動車用の車両駆動装置１を小さく軽量化することができる。
【０１３５】
電気自動車用の車両駆動装置１を小さく軽量化することにより、車両駆動装置１の車体搭載レイアウトと共に、周辺補機類の車体搭載レイアウトの自由度が向上する。
【０１３６】
また、車両駆動装置１が小型化することにより、車室空間が拡大する等のメリットがある。
【０１３７】
以上、図１及び図２に示す実施形態では、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの出力歯車１４ａは、減速装置３Ｌ、３Ｒのアウトボード側（車両の外側）に設けているが、図７及び図８に示すように、減速装置３Ｌ、３Ｒのインボード側（車両の内側）に、出力歯車軸１４Ｌ、１４Ｒの出力歯車１４ａを設けるようにしてもよい。
【０１３８】
図１及び図２に示す実施形態と、図７及び図８に示す実施形態では、二つの駆動源として電動モータ２Ｌ、２Ｒを用い、同一の最大出力を有する同一規格の電動モータである場合を例示したが、二つの駆動源はこれに限られない。
【０１３９】
図１及び図２に示す実施形態と、図７及び図８に示す実施形態では、遊星キャリヤＣL、ＣRに嵌合し、第１結合部材３１、第２結合部材３２を支持する転がり軸受を深溝玉軸受としているが、これに限らず、例えば針状ころ軸受や円筒ころ軸受のような他の形式の転がり軸受、さらには、滑り軸受のように回転軸を支持する軸受であればあらゆる形式のものであってもよい。
【０１４０】
なお、車両駆動装置１が搭載される車両は、電気自動車やハイブリッド電気自動車に限られず、例えば、第１の電動モータ２Ｌ及び第２の電動モータ２Ｒを駆動源とした燃料電池自動車であってもよい。
【０１４１】
この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得る。
【符号の説明】
【０１４２】
１：車両駆動装置、２Ｌ、２Ｒ：電動モータ、３Ｌ、３Ｒ：減速装置、
４Ｌ、４Ｒ：モータハウジング、４ａＬ、４ａＲ：モータハウジング本体、
４ｂＬ、４ｂＲ：外側壁、４ｃＬ、４ｃＲ：内側壁、５：ロータ、５ａ：モータ軸、
６：ステータ、７：シール部材、８ａ、８ｂ：転がり軸受、
９：減速装置ハウジング、９ａ：中央ハウジング、
９ｂＬ、９ｂＲ：側面ハウジング、１０：ボルト、１１：仕切り壁、
１２Ｌ、１２Ｒ：入力歯車軸、１２ａ：入力歯車、１３Ｌ、１３Ｒ：中間歯車軸、
１３ａ：入力側大径歯車、１３ｂ：出力側小径歯車、１４Ｌ、１４Ｒ：出力歯車軸、
１４ａ：出力歯車、１６ａ、１６ｂ：軸受嵌合穴、１７ａ、１７ｂ：転がり軸受、
１８：オイルシール、１９ａ、１９ｂ：軸受嵌合穴、２０ａ、２０ｂ：転がり軸受、
３０：歯車装置、３１：第１結合部材、３２：第２結合部材、３３：キャリヤピン、
３４ａ、３４ｂ：キャリヤフランジ、３５、３６：中空軸部、３７：針状ころ軸受、
３８：スラスト板、３９Ｌ、３９Ｒ：遊星歯車機構、４０：段部、
４１、４２：スプライン部、４９：転がり軸受、５０ａ、５０ｂ：転がり軸受、
５３ａ、５３ｂ：軸受嵌合穴、５４ａ、５４ｂ：転がり軸受、５５：オイルシール、
６０：シャーシ、６１Ｌ、６１Ｒ：駆動輪、６２Ｌ、６２Ｒ：前輪、
６３：バッテリ、６４：インバータ、６５ａ、６５ｂ：等速ジョイント、
６５ｃ：中間シャフト、７１：インロー部、７２：転がり軸受、
７３：スプライン部、７４：サークリップ、７５、７６：肩部、７８：止め輪、
７９：凸部、８０：凹部、８１：軸方向穴、８２、８３：径方向穴、
８４：径方向穴、８５：流入隙間、８６：導油部材、８６ａ：受け部、
８６ｂ：受け板、８６ｃ：導油管、９０：インロー部、
ＡＭ：電気自動車、ＣL、ＣR：遊星キャリヤ、ＰL、ＰR：遊星歯車、
ＲL、ＲR：内歯車、ＳL、ＳR：太陽歯車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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