(57)【要約】【課題】各シリンダの応答性を確保しつつ、ガスの吹き戻しに起因したプレイグの発生を抑制する。【解決手段】吸気通路３０は、吸気ポート１７、１８に接続された複数の独立通路３９と、吸気ポート１７、１８の近傍に配置され且つ複数の独立通路３９が列状に接続されたサージタンク３８と、該サージタンク３８に接続されたバイパス通路４０とを有する。４つのシリンダ１１のうち、燃焼順が前後して気筒列方向に隣接した２つのシリンダ１１Ａ、１１Ｂを燃焼が発生する順に先発気筒１１Ｂ及び後発気筒１１Ａとすると、バイパス通路４０とサージタンク３８との接続箇所は、気筒列方向において、先発気筒１１Ｂに対応する独立通路３９の上流端部から後発気筒１１Ａに対応する独立通路３９の上流端部にかけての区間内に設定されており、バイパス通路４０は、該バイパス通路４０を流れるガスを先発気筒１１Ｂと後発気筒１１Ａとのうち後発気筒１１Ａ寄りに指向させる。【選択図】図１４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
列状に配置された複数の気筒を有し、該複数の気筒のそれぞれにおいて、所定の燃焼順に従って燃焼を行うよう構成されたエンジン本体と、
前記エンジン本体に設けられ、各々前記複数の気筒の各々に連通する複数の吸気ポートと、
各々前記吸気ポートの各々を開閉する複数の吸気バルブと、
前記複数の吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変動弁機構と、を備え、
前記可変動弁機構は、前記エンジン本体の運転状態が所定の運転領域にあるときに、前記複数の吸気バルブの閉時期を圧縮行程中に設定するよう構成されている多気筒エンジンの吸気通路構造であって、
前記複数の吸気ポートの各々に接続された吸気通路を備え、
前記吸気通路は、
各々前記複数の吸気ポートの各々に接続された複数の独立通路と、
前記複数の吸気ポートの反気筒側端部に対して前記複数の独立通路を挟んで反対側に対向して配置されていると共に、前記複数の独立通路それぞれの上流端部が、対応する気筒の並ぶ順に従って列状に並んで接続されたサージタンクと、
下流端部が前記サージタンクに接続され、該サージタンクに対してガスを導入する上流側通路と、を有し、
前記複数の気筒のうち、燃焼順が前後し且つ気筒列方向に隣接した２つの気筒を、燃焼が発生する順に先発気筒及び後発気筒と呼称すると、前記上流側通路の下流端部と前記サージタンクとの接続箇所は、気筒列方向において、前記複数の独立通路のうち前記先発気筒に対応する独立通路の上流端部から、前記後発気筒に対応する独立通路の上流端部にかけての区間内に対向して設定されており、
前記上流側通路は、該上流側通路を流れるガスを、前記先発気筒と前記後発気筒とのうち、該後発気筒寄りに指向させるように形成されている
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気通路構造。
【請求項２】
請求項１に記載された多気筒エンジンの吸気通路構造において、
前記吸気通路は、前記上流側通路とは別に、下流端部が前記サージタンクに接続され、該サージタンクに対してガスを導入する第２の上流側通路を有し、
前記第２の上流側通路の下流端部と前記サージタンクとの接続箇所は、前記上流側通路の下流端部と前記サージタンクとの前記接続箇所に対して、気筒列方向にオフセットしている
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気通路構造。
【請求項３】
請求項２に記載された多気筒エンジンの吸気通路構造において、
前記第２の上流側通路は、ガスの流れ方向に沿って上流側から順に、過給機とインタークーラとが配設された過給通路として構成されている一方、
前記上流側通路は、前記第２の上流側通路において前記過給機よりも上流側から分岐し、且つ、該過給機及び前記インタークーラを迂回して前記サージタンクに接続されたバイパス通路として構成されている
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気通路構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載された多気筒エンジンの吸気通路構造において、
前記エンジン本体は、少なくとも、１組目の先発気筒および該先発気筒に対して気筒列方向に隣接し且つ燃焼順が後続する１組目の後続気筒と、２組目の先発気筒および該先発気筒に対して気筒列方向に隣接し且つ燃焼順が後続する２組目の後続気筒と、を有し、
前記上流側通路は、気筒列方向の一側から他側へ向かう方向に沿って延びた後、第１分岐通路と第２分岐通路とに分岐し、
前記第１分岐通路は、気筒列方向の一側から他側へ向かう方向に沿って延びた後、前記サージタンクにおいて、１組目の前記先発気筒に対応する独立通路の上流端部から、１組目の前記後発気筒に対応する独立通路の上流端部にかけての区間内に対向して接続され、
前記第２分岐通路は、気筒列方向の他側から一側へ向かう方向に沿って延びた後、前記サージタンクにおいて、２組目の前記先発気筒に対応する独立通路の上流端部から、２組目の前記後続気筒に対応する独立通路の上流端部にかけての区間内に対向して接続され、
前記第２分岐通路と前記サージタンクとの接続箇所は、前記第１分岐通路と前記サージタンクとの接続箇所と比較して、気筒列方向において前記後発気筒寄りに設定されている
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気通路構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載された多気筒エンジンの吸気通路構造において、
前記複数の吸気ポートは、前記複数の気筒のそれぞれにおいて、気筒列方向に沿って列状に並んだ第１ポート及び第２ポートを有し、
前記複数の独立通路は、前記複数の気筒のそれぞれにおいて、前記第１ポートに接続される第１の独立通路と、前記第２ポートに接続される第２の独立通路とを有し、
前記上流側通路と前記サージタンクとの接続箇所は、前記先発気筒に対応する前記第１及び第２の独立通路のうち、気筒列方向において前記後発気筒側に配設される一方の上流端部から、前記後発気筒に対応する前記第１及び第２の独立通路のうち、気筒列方向において前記先発気筒側に配設される一方の上流端部にかけての区間内に対向して設定されている
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気通路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、多気筒エンジンの吸気通路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、多気筒エンジンの吸気通路構造の一例として、直列４気筒エンジンのための吸気装置が開示されている。この吸気装置は、４つの気筒のそれぞれに接続された独立通路（下流分岐管部の内部通路）と、エンジン本体の外面に沿わせるように配置された、各独立通路に共通のサージタンク（下流分岐管部の集合部）とを備えて構成されている。特許文献１に係るサージタンクは、吸気ポートに対して近接するように、吸気ポートの反気筒側端部（入口）に対して各独立通路を挟んで向かい合うよう配置されている。このような配置とすることで、サージタンクから吸気ポートにかけての流路長（ランナー長）を短くすることが出来る。
【０００３】
また、特許文献１には、サージタンクへガスを導入するための上流側通路（中間吸気管部の内部通路）を、サージタンクの気筒列方向中央部に接続することも開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１４７９５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、幾何学的圧縮比を高めたエンジンでは、ポンプ損失の増大が懸念されるため、特定の運転領域（例えば、燃費性能が優先される運転領域）では、吸気バルブを圧縮行程中に閉弁することが考えられる。このような遅閉じを行うと、いわゆる遅閉じ方式のミラーサイクルを実現することができるため、スロットリングを省略又は抑制し、ひいてはポンプ損失を低減することが可能になる。
【０００６】
しかし、遅閉じを行った場合、吸気行程から圧縮行程へ移行した直後、吸気バルブは開弁したままとなるから、ピストンの上昇に伴って、気筒内に充填されたガスが吸気側へ吹き戻るようになる。
【０００７】
ここで、前記特許文献１のようにランナー長を短く構成してしまうと、吸気側へ吹き戻されたガスが、吸気ポートを介してサージタンクへ逆流する可能性がある。
【０００８】
その一方で、例えば４気筒エンジンにおいては、所定の気筒（以下、「先発気筒」ともいう）が圧縮行程にあるとき、その気筒の次に圧縮行程を迎える気筒（以下、「後発気筒」ともいう）は吸気行程の最中となる。
【０００９】
よって、圧縮行程にある先発気筒からガスが吹き戻されるとき、後発気筒の内部は負圧となるから、先発気筒と後発気筒とが気筒列方向において隣接していた場合、先発気筒からサージタンクへ逆流したガスが、後発気筒に吸入されてしまう可能性のあることに本願発明者等は気付いた。
【００１０】
本願発明者等は、さらに検討を重ねた結果、上流側通路とサージタンクとの接続箇所次第では、先発気筒から吹き戻されたガスの後発気筒への吸入が促進されてしまい、その結果、プレイグニッション（以下、「プレイグ」ともいう）を生じる虞があることを見出した。
【００１１】
例えば、上流側通路及びサージタンクの接続部と、先発気筒に通じる独立通路の上流端部と、後発気筒に通じる独立通路の上流端部とが、気筒列方向においてこの順で並んでいた場合、上流側通路からサージタンクへ流入したガスは、サージタンクの内部において、先発気筒に対応する上流端部付近のスペースと、後発気筒に対応する上流端部付近のスペースとを、この順で通過するような流動を形成する。そうすると、上流側通路からサージタンクへ流入したガスが“追い風”となり、先発気筒から吹き戻されたガスを、後発気筒側へ押し流してしまうことになる。
【００１２】
本願発明者等は、先発気筒から吹き戻されたガスが、上流側通路から流入したガスによって押し流された結果、後発気筒に必要以上のガスが導入されてしまい、その結果、プレイグに至る虞があることに気付いた。
【００１３】
プレイグを抑制するためには、上流側通路から流入したガスが“向い風”となるように、上流側通路及びサージタンクの接続部と、後発気筒に通じる独立通路の上流端部と、先発気筒に通じる独立通路の上流端部とを、気筒列方向においてこの順で並べることが考えられる。しかし、このように構成してしまうと、吹き戻されたガスの吸入こそ抑制されるものの、上流側通路から後発気筒に至る流路長に対して、上流側通路から先発気筒に至る流路長が長くなるため、先発気筒において応答性の悪化を招き得る。また、流路長が気筒間で異なると、充填効率などの状態量において、気筒間差が拡大する虞もあるため好ましくない。
【００１４】
プレイグを抑制するための別の方策としては、例えばサージタンクの容量を大きくすることが考えられるものの、この場合、サージタンクの容量を大きくした分だけ、吸気通路全体の容積が増大するため、特に過給機と組み合わせて構成したときに、過給レスポンスの低下を招く虞があるという点で好ましくない。また、このように構成してしまうと、吸気装置の周辺部品のレイアウトにも支障を来たし得るため不都合である。
【００１５】
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、多気筒エンジンの吸気構造において、ガスの吹き戻しに起因したプレイグの発生を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
ここに開示する技術は、列状に配置された複数の気筒を有し、該複数の気筒のそれぞれにおいて、所定の燃焼順に従って燃焼を行うよう構成されたエンジン本体と、前記エンジン本体に設けられ、各々前記複数の気筒の各々に連通する複数の吸気ポートと、各々前記吸気ポートの各々を開閉する複数の吸気バルブと、前記複数の吸気バルブの開閉タイミングを変更する可変動弁機構と、を備え、前記可変動弁機構は、前記エンジン本体の運転状態が所定の運転領域にあるときに、前記複数の吸気バルブの閉時期を圧縮行程中に設定するよう構成されている多気筒エンジンの吸気通路構造に係る。
【００１７】
この吸気通路構造は、前記複数の吸気ポートの各々に接続された吸気通路を備え、前記吸気通路は、各々前記複数の吸気ポートの各々に接続された複数の独立通路と、前記複数の吸気ポートの反気筒側端部に対して前記複数の独立通路を挟んで反対側に対向して配置されていると共に、前記複数の独立通路それぞれの上流端部が、対応する気筒の並ぶ順に従って列状に並んで接続されたサージタンクと、下流端部が前記サージタンクに接続され、該サージタンクに対してガスを導入する上流側通路と、を有する。
【００１８】
そして、前記複数の気筒のうち、燃焼順が前後し且つ気筒列方向に隣接した２つの気筒を、燃焼が発生する順に先発気筒及び後発気筒と呼称すると、前記上流側通路の下流端部と前記サージタンクとの接続箇所は、気筒列方向において、前記複数の独立通路のうち前記先発気筒に対応する独立通路の上流端部から、前記後発気筒に対応する独立通路の上流端部にかけての区間内に対向して設定されており、前記上流側通路は、該上流側通路を流れるガスを、前記先発気筒と前記後発気筒とのうち、該後発気筒寄りに指向させるように形成されている。
【００１９】
この構成によると、多気筒エンジンは、所定の運転領域において、吸気バルブを圧縮行程中に閉弁することができる。そのような遅閉じを行うと、圧縮行程においてピストンが上昇したときに、気筒内に充填されたガス側が吸気側へ吹き戻るようになる。
【００２０】
また、前記の構成によると、サージタンクは、各独立通路を挟んで吸気ポートに対向するように配置されている。このような配置とすることで、サージタンクを吸気ポートに対して近接させることが可能となり、そのことで、サージタンクから吸気ポートにかけての流路長（ランナー長）を短くすることが出来る。ランナー長を短くすることで、エンジン全体をコンパクトにレイアウトしたり、吸気通路の容積を削減し、ひいては吸気に係る応答性を高めたりすることができる。
【００２１】
ところで、ランナー長を短く構成したエンジンにおいて、前述のような遅閉じを実行すると、吸気側へ吹き戻されたガスが、吸気ポートを介してサージタンクへ逆流する可能性がある。
【００２２】
特に４気筒エンジンにおいては、圧縮行程中の先発気筒からガスが吹き戻されるとき、吸気行程中の後発気筒の内部は負圧となるから、先発気筒と後発気筒とが気筒列方向において隣接していることを考慮すると、先発気筒からサージタンクへ逆流したガスが、後発機能に吸入されてしまう可能性がある。
【００２３】
特に、上流側通路とサージタンクとの接続箇所次第では、先発気筒から吹き戻されたガスが、上流側通路から流入したガスによって押し流されてしまい、その結果、後発気筒に必要以上のガスが導入されて、プレイグニッション（以下、「プレイグ」ともいう）を生じる虞がある。
【００２４】
それに対し、前記の構成によれば、上流側通路と前記サージタンクとの接続箇所は、気筒列方向において、先発気筒に通じる独立通路の上流端部から、後発気筒に通じる独立通路の上流端部にかけての区間内に設定されている。このように設定すると、後発気筒が吸気行程にあるとき（つまり、後発気筒に対応する上流端部付近が負圧となるとき）、上流側通路からサージタンク内へ流入したガスは、該ガスを後発気筒寄りに指向させたことと相俟って、先発気筒から吹き戻されたガスと合流しないまま、後発気筒側へ向かう流れを形成するようになる。
【００２５】
よって、例えば、上流側通路とサージタンクとの接続箇所と、先発気筒に通じる独立通路の上流端部と、後発気筒に通じる独立通路の上流端部とを気筒列方向においてこの順で並べた構成と比較すると、先発気筒から吹き戻されたガスにとって、上流側通路から流入したガスが“追い風”となり難くなる。その結果、先発気筒から吹き戻されたガスの後発気筒への吸入を抑制し、ひいてはプレイグの発生を抑制することが可能になる。
【００２６】
しかも、上流側通路とサージタンクとの接続箇所を、前記の如く設定すれば、例えば、先発気筒に対応する独立通路の上流端部と、後発気筒に対応する独立通路の上流端部と、上流側通路とサージタンクとの接続箇所とを、気筒列方向においてこの順で並べた構成と比較して、充填効率などの気筒間差を縮小したり、先発気筒と後発気筒とで同程度の応答性を確保することが可能になる。
【００２７】
このように、前記の構成によれば、各気筒の応答性を確保しつつ、ガスの吹き戻しに起因したプレイグの発生を抑制することができる。
【００２８】
また、前記吸気通路は、前記上流側通路とは別に、下流端部が前記サージタンクに接続され、該サージタンクに対してガスを導入する第２の上流側通路を有し、前記第２の上流側通路の下流端部と前記サージタンクとの接続箇所は、前記上流側通路の下流端部と前記サージタンクとの前記接続箇所に対して、気筒列方向にオフセットしている、としてもよい。
【００２９】
例えば、過給機を備えたエンジンの場合、過給機を通過してサージタンクに至る通路と、過給機を迂回してサージタンクに至る通路とのように、サージタンクに対して複数の通路を接続し、各通路からガスが流入するように構成する可能性がある。
【００３０】
前記の構成によると、第２の上流側通路とサージタンクとの接続箇所が、上流側通路とサージタンクとの接続箇所に対し、気筒列方向にオフセットしているから、上流側通路からサージタンクへ流入するガスの流れと、第２の上流側通路からサージタンクへ流入するガスの流れとを相互に衝突させることなく、双方をスムースに流入させることができる。
【００３１】
また、前記第２の上流側通路は、ガスの流れ方向に沿って上流側から順に、過給機とインタークーラとが配設された過給通路として構成されている一方、前記上流側通路は、前記第２の上流側通路において前記過給機よりも上流側から分岐し、且つ、該過給機及び前記インタークーラを迂回して前記サージタンクに接続されたバイパス通路として構成されている、としてもよい。
【００３２】
過給機を備えたエンジンでは、自然吸気のエンジンと比較して、ガスの吹き戻しに起因したプレイグの発生が懸念される。そのため、仮に、複数の通路からガスが流入するように構成した場合、前述の如く、サージタンクへガスをスムースに流入させつつ、プレイグの発生を抑制するような構成は、特に過給機を備えたエンジンにおいて有効となる。
【００３３】
また、前記エンジン本体は、少なくとも、１組目の先発気筒および該先発気筒に対して気筒列方向に隣接し且つ燃焼順が後続する１組目の後続気筒と、２組目の先発気筒および該先発気筒に対して気筒列方向に隣接し且つ燃焼順が後続する２組目の後続気筒と、を有し、前記上流側通路は、気筒列方向の一側から他側へ向かう方向に沿って延びた後、第１分岐通路と第２分岐通路とに分岐し、前記第１分岐通路は、気筒列方向の一側から他側へ向かう方向に沿って延びた後、前記サージタンクにおいて、１組目の前記先発気筒に対応する独立通路の上流端部から、１組目の前記後発気筒に対応する独立通路の上流端部にかけての区間内に対向して接続され、前記第２分岐通路は、気筒列方向の他側から一側へ向かう方向に沿って延びた後、前記サージタンクにおいて、２組目の前記先発気筒に対応する独立通路の上流端部から、２組目の前記後続気筒に対応する独立通路の上流端部にかけての区間内に対向して接続され、前記第２分岐通路と前記サージタンクとの接続箇所は、前記第１分岐通路と前記サージタンクとの接続箇所と比較して、気筒列方向において前記後発気筒寄りに設定されている、としてもよい。
【００３４】
前記の構成によると、上流側通路は、気筒列方向の一側から他側へ延びた後に、第１分岐通路と第２分岐通路とに分岐する。
【００３５】
ここで、第１分岐通路は、分岐前と同様に、気筒列方向の一側から他側へ向かう方向に延びた後にサージタンクに接続されるのに対し、第２分岐通路は、分岐前とは反対側へ向かって延びた後にサージタンクに接続されるようになっている。そうした“折り返し”が存在する分、第２分岐通路からサージタンクに流入するガスの流速は、第１分岐通路からサージタンクに流入するガスと比較して低くなる。
【００３６】
一方、サージタンクと、第１及び第２分岐通路との接続箇所次第では、“追い風”にはならなくとも、先発気筒からサージタンクに逆流したガスが、第１及び第２分岐通路から流入するガスよりも優先的に（先に）後発気筒に吸入される可能性がある。
【００３７】
特に、２組目の後発気筒に関しては、第２分岐通路から流入するガスの流速が低い分、１組目の後発気筒と比較して、逆流したガスよりも相対的に流入し易くなる。
【００３８】
そこで、前記の構成によると、第２分岐通路とサージタンクとの接続箇所は、第１分岐通路と前記サージタンクとの接続箇所と比較して、気筒列方向において後発気筒寄りに設定する。このように設定すると、第２分岐通路から流入するガスが、２組目の後発気筒に流入し易くなる。これにより、流速の低下分を補うことができる。
【００３９】
また、前記複数の吸気ポートは、前記複数の気筒のそれぞれにおいて、気筒列方向に沿って列状に並んだ第１ポート及び第２ポートを有し、前記複数の独立通路は、前記複数の気筒のそれぞれにおいて、前記第１ポートに接続される第１の独立通路と、前記第２ポートに接続される第２の独立通路とを有し、前記上流側通路と前記サージタンクとの接続箇所は、前記先発気筒に対応する前記第１及び第２の独立通路のうち、気筒列方向において前記後発気筒側に配設される一方の上流端部から、前記後発気筒に対応する前記第１及び第２の独立通路のうち、気筒列方向において前記先発気筒側に配設される一方の上流端部にかけての区間内に対向して設定されている、としてもよい。
【００４０】
この構成によれば、気筒毎に吸気ポートが２つずつ配設されたエンジンにおいて、各気筒の応答性を確保しつつ、ガスの吹き戻しに起因したプレイグの発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００４１】
以上説明したように、前記の多気筒エンジンの吸気通路構造によると、各気筒の応答性を確保しつつ、ガスの吹き戻しに起因したプレイグの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】図１は、多気筒エンジンの構成を例示する概略図である。
【図２】図２は、多気筒エンジンの構成を一部省略して示す斜視図である。
【図３】図３は、４つのシリンダ周辺の構成を概略的に示す平面図である。
【図４】図４は、吸気装置の全体構成を前側から見て示す斜視図である。
【図５】図５は、吸気装置の全体構成を後側から見て示す斜視図である。
【図６】図６は、過給機側の通路構造を示す横断面図である。
【図７】図７は、過給機側の通路構造を示す縦断面図である。
【図８】図８は、サージタンク周辺の縦断面を示す斜視図である。
【図９】図９は、図８とは別の縦断面を示す斜視図である。
【図１０】図１０は、バイパス通路に係る通路構造を前側から見て示す図である。
【図１１】図１１は、バイパス通路に係る通路構造を後側から見て示す図である。
【図１２】図１２は、バイパス通路に係る通路構造を上側から見て示す図である。
【図１３】図１３は、バイパス通路の管路を示す斜視図である。
【図１４】図１４は、サージタンク周辺の流路を示す図である。
【図１５】図１５は、サージタンクとバイパス通路との接続構造を示す縦断面図である。
【図１６】図１６は、サージタンクとバイパス通路との接続構造を示す横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
以下、多気筒エンジンの吸気通路構造の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明は例示である。図１は、ここに開示する多気筒エンジンの吸気通路構造が適用されたエンジン１を例示する図である。また、図２は、その構成を一部省略して示す斜視図であり、図３は、４つのシリンダ１１周辺の構成を概略的に示す平面図である。
【００４４】
エンジン１は、ＦＦ方式の車両に搭載されるガソリンエンジン（特に、４ストローク式の内燃機関）であり、図１に示すように、機械駆動式の過給機（所謂スーパーチャージャ）３４を備えた構成としている。
【００４５】
また、本実施形態に係るエンジン１は、図３に示すように、列状に配置された４つのシリンダ（気筒）１１を備えており、４つのシリンダ１１が車幅方向に沿って並ぶような姿勢で搭載される、いわゆる直列４気筒の横置きエンジンとして構成されている。これにより、本実施形態では、４つのシリンダ１１の配列方向（気筒列方向）であるエンジン前後方向が車幅方向と略一致していると共に、エンジン幅方向が車両前後方向と略一致している。
【００４６】
以下、特に断らない限り、前側とはエンジン幅方向の一方側（車両前後方向の前側）を、後側とはエンジン幅方向の他方側（車両前後方向の後側）を、左側とはエンジン前後方向（気筒列方向）の一方側（車幅方向の左側であり且つ、エンジンフロント側）を、右側とはエンジン前後方向（気筒列方向）の他方側（車幅方向の右側であり且つ、エンジンリア側）を指す。
【００４７】
また、以下の記載において、上側とは、エンジン１を車両に搭載した状態（以下、「車両搭載状態」ともいう）における上側を指し、下側とは、車両搭載状態における下側を指す。
【００４８】
（エンジンの概略構成）
エンジン１は、前方吸気後方排気式に構成されている。すなわち、エンジン１は、図３に示すように、４つのシリンダ１１（図１では１つのシリンダのみを図示）を有するエンジン本体１０と、エンジン本体１０の前側に配置され、吸気ポート１７、１８を介して各シリンダ１１に連通する吸気通路３０と、エンジン本体１０の後側に配置され、排気ポート１９を介して各シリンダ１１に連通する排気通路５０とを備えている。
【００４９】
本実施形態に係る吸気通路３０は、ガスを導く複数の通路と、過給機３４やインタークーラ３６等の装置と、これらの装置を迂回するバイパス通路４０とが組み合わされてユニット化された“吸気装置”として構成されている。
【００５０】
エンジン本体１０は、吸気通路３０から供給されたガスと燃料との混合気を、各シリンダ１１内で、所定の燃焼順に従って燃焼させるように構成されている。具体的に、エンジン本体１０は、シリンダブロック１２と、その上に載置されるシリンダヘッド１３とを有している。
【００５１】
シリンダブロック１２の内部には、４つのシリンダ１１が形成されている。４つシリンダ１１は、クランクシャフト１５の中心軸方向（つまり気筒列方向）に沿って列を成すように並んでいる。４つのシリンダ１１は、それぞれ円筒状に形成されており、各シリンダ１１の中心軸（以下、「気筒軸」という）は、互いに平行に且つ、気筒列方向に対して垂直に延びている。以下、図３に示す４つのシリンダ１１を、気筒列方向に沿って右側から順に、１番気筒１１Ａ、２番気筒１１Ｂ、３番気筒１１Ｃ、及び４番気筒１１Ｄと称する場合がある。
【００５２】
各シリンダ１１内には、ピストン１４が摺動自在に挿入されている。ピストン１４は、コネクティングロッド１４１を介してクランクシャフト１５に連結されている。ピストン１４は、シリンダ１１及びシリンダヘッド１３と共に燃焼室１６を区画する。
【００５３】
燃焼室１６の天井面は、いわゆるペントルーフ形状であり、シリンダヘッド１３の下面によって構成されている。このエンジン１は、幾何学的圧縮比を高めるべく、従来よりも燃焼室１６の天井面が低く構成されている。天井面のペントルーフ形状は、フラット形状に近い。
【００５４】
シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎に、２つの吸気ポート１７、１８が形成されている。２つの吸気ポート１７、１８は、それぞれ燃焼室１６に連通しており、シリンダ１１毎に、第１ポート１７と、該第１ポート１７に対して気筒列方向に隣接した第２ポート１８とを有している。１番気筒１１Ａ〜４番気筒１１Ｄのいずれにおいても、第１ポート１７と第２ポート１９が同じ順番で並んでいる。具体的には、図３に示すように、各シリンダ１１において、気筒列方向に沿って右側から順に、第２ポート１８と第１ポート１７とが並んでいる。
【００５５】
各ポート１７、１８の上流端は、それぞれ、エンジン本体１０の外面（取付面）１０ａに開口しており、吸気通路３０の下流端が接続されている。対して、各ポート１７、１８の下流端は、それぞれ、燃焼室１６の天井面に開口している。
【００５６】
以下、１番気筒１１Ａに通じる第１ポートに対し、符号“１７”ではなく“１７Ａ”を付すと共に、当該気筒１１Ａに通じる第２ポートに対し、符号“１８”ではなく“１８Ａ”を付す場合がある。２番気筒１１Ｂ〜４番気筒１１Ｄについても同様である。例えば、３番気筒１１Ｃに通じる第２ポートに対し、符号“１８”ではなく“１８Ｃ”を付す場合がある。
【００５７】
また、２つの吸気ポート１７、１８は、各シリンダ１１につき、通過するガスの流量が、スワールコントロールバルブ（Swarl Control Valve：ＳＣＶ）８０を介して絞られるように構成されたＳＣＶポートを含む。本実施形態では、前述の第２ポート１８がＳＣＶポートとして構成されている。
【００５８】
２つの吸気ポート１７、１８には、それぞれ吸気バルブ２１が配設されている。吸気バルブ２１は、燃焼室１６と吸気ポート１７、１８のそれぞれとの間を開閉する。吸気バルブ２１は、吸気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。
【００５９】
吸気動弁機構は、この構成例では、図１に示すように、可変動弁機構である吸気電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）２３を有している。吸気電動ＶＶＴ２３は、吸気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、吸気バルブ２１の開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。尚、吸気動弁機構は、電動ＶＶＴに代えて、液圧式のＶＶＴを有していてもよい。
【００６０】
シリンダヘッド１３にはまた、シリンダ１１毎に、２つの排気ポート１９、１９が形成されている。２つの排気ポート１９、１９は、それぞれ燃焼室１６に連通している。
【００６１】
２つの排気ポート１９、１９には、それぞれ排気バルブ２２が配設されている。排気バルブ２２は、燃焼室１６と排気ポート１９、１９のそれぞれとの間を開閉する。排気バルブ２２は、排気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。
【００６２】
排気動弁機構は、この構成例では、図１に示すように、可変動弁機構である排気電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）２４を有している。排気電動ＶＶＴ２４は、排気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、排気バルブ２２の開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。尚、排気動弁機構は、電動ＶＶＴに代えて、液圧式のＶＶＴを有していてもよい。
【００６３】
詳細は省略するが、このエンジン１は、吸気電動ＶＶＴ２３及び排気電動ＶＶＴ２４によって、吸気バルブ２１の開弁時期と排気バルブ２２の閉弁時期とに係るオーバーラップ期間の長さを調整する。これによって、燃焼室１６の中の残留ガスを掃気したり、燃焼室１６の中に熱い既燃ガスを閉じ込めたり（つまり、内部ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）ガスを燃焼室１６の中に導入したり）する。この構成例においては、吸気電動ＶＶＴ２３及び排気電動ＶＶＴ２４が内部ＥＧＲシステムを構成している。尚、内部ＥＧＲシステムは、ＶＶＴによって構成されるとは限らない。
【００６４】
シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎にインジェクタ６が取り付けられている。インジェクタ６は、この構成例においては多噴口型の燃料噴射弁であり、燃焼室１６の中に燃料を直接噴射するよう構成されている。
【００６５】
インジェクタ６には、燃料供給システム６１が接続されている。燃料供給システム６１は、燃料を貯留するよう構成された燃料タンク６３と、燃料タンク６３とインジェクタ６とを互いに連結する燃料供給路６２とを備えている。燃料供給路６２には、燃料ポンプ６５とコモンレール６４とが介設している。燃料ポンプ６５は、コモンレール６４に燃料を圧送する。燃料ポンプ６５は、この構成例においては、クランクシャフト１５によって駆動されるプランジャー式のポンプである。コモンレール６４は、燃料ポンプ６５から圧送された燃料を、高い燃料圧力で蓄えるよう構成されている。インジェクタ６が開弁すると、コモンレール６４に蓄えられていた燃料が、インジェクタ６の噴口から燃焼室１６の中に噴射される。
【００６６】
シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎に、点火プラグ２５が取り付けられている。点火プラグ２５は、その先端が燃焼室１６の中に臨むような姿勢で取り付けられており、燃焼室１６の中の混合気を強制的に点火する。
【００６７】
吸気通路３０は、図２に示すように、エンジン本体１０における前側の側面（以下、「取付面」という）１０ａに接続されており、各シリンダ１１の吸気ポート１７、１８に連通している。吸気通路３０は、燃焼室１６に導入するガスが流れる通路である。吸気通路３０の上流端部には、新気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。吸気通路３０の下流端近傍には、サージタンク３８が配設されている。サージタンク３８よりも下流の吸気通路３０は、図３に示すように、シリンダ１１毎に２本ずつ分岐する独立通路３９を構成している。詳細は後述するが、２本の独立通路３９のうちの一方が第１ポート１７に接続され、他方が第２ポート１８に接続される。以下、前者の独立通路３９に対して符号“３９１”を付す一方、後者に対して符号“３９２”を付す場合がある。このように、独立通路３９の下流端が、各シリンダ１１の吸気ポート１７、１８に接続されている。
【００６８】
吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３８との間には、スロットルバルブ３２が配設されている。スロットルバルブ３２は、その開度を調整することによって、燃焼室１６に導入する新気の量を調整するよう構成されている。
【００６９】
吸気通路３０にはまた、スロットルバルブ３２の下流に、過給機３４が配設されている。過給機３４は、燃焼室１６に導入するガスを過給するよう構成されている。この構成例において、過給機３４は、エンジン１によって駆動される機械式の過給機である。本実施形態に係る過給機３４は、ルーツ式のスーパーチャージャとして構成されているものの、この構成はどのようなものであってもよい。例えば、リショルム式や遠心式であってもよい。
【００７０】
過給機３４とエンジン１との間には、電磁クラッチ３４ａが介設している。電磁クラッチ３４ａは、過給機３４とエンジン１との間で駆動力を伝達させたり、駆動力の伝達を遮断したりする。ＥＣＵ（Engine Control Unit）など、不図示の制御手段が電磁クラッチ３４ａの遮断及び接続を切り替えることによって、過給機３４のオンとオフとが切り替わる。つまり、このエンジン１は、過給機３４のオンとオフとを切り替えることにより、燃焼室１６に導入するガスを過給する運転と、燃焼室１６に導入するガスを過給しない運転とを切り替えることができるよう構成されている。
【００７１】
吸気通路３０における過給機３４の下流には、インタークーラ３６が配設されている。インタークーラ３６は、過給機３４において圧縮されたガスを冷却するよう構成されている。この構成例におけるインタークーラ３６は、水冷式に構成されている。
【００７２】
また、吸気通路３０に組み込まれた各種の装置を結ぶ通路として、吸気通路３０は、エアクリーナ３１よりも下流側に配設され、エアクリーナ３１によって浄化された吸気を過給機３４へ導く第１通路３３と、過給機３４によって圧縮された吸気をインタークーラ３６へ導く第２通路３５と、インタークーラ３６によって冷却されたガスをサージタンク３８へ導く第３通路３７とを有している。尚、サージタンク３８から吸気ポート１７、１８にかけての流路長（ランナー長）を短くするべく、サージタンク３８は、吸気ポート１７、１８の入口（上流端部）近傍に配設されている。第２通路３５及び第３通路３７は、過給機３４やインタークーラ３６と共に、「過給通路」を構成している。
【００７３】
また、吸気通路３０には、過給機３４及びインタークーラ３６を迂回するバイパス通路４０が設けられている。バイパス通路４０は、吸気通路３０のうちスロットルバルブ３２の下流部から過給機３４の上流部にかけての部分と、サージタンク３８とを互いに接続する。バイパス通路４０には、該バイパス通路４０を流れるガスの流量を調整するように構成されたバイパスバルブ４１が配設されている。尚、バイパス通路４０は、「上流側通路」の例示である。
【００７４】
過給機３４をオフにしたとき（つまり、電磁クラッチ３４ａを遮断したとき）には、バイパスバルブ４１を全開にする。これにより、吸気通路３０を流れるガスは、過給機３４をバイパスしてサージタンク３８に流入し、独立通路３９を介して燃焼室１６に導入される。エンジン１は、非過給、つまり自然吸気の状態で運転する。
【００７５】
過給機３４をオンにしたとき（つまり、電磁クラッチ３４ａを接続したとき）には、バイパスバルブ４１の開度を適宜調整する。これにより、吸気通路３０において過給機３４を通過したガスの一部は、バイパス通路４０を通って過給機３４の上流に逆流する。バイパスバルブ４１の開度を調整することによって、逆流量を調整することができるから、燃焼室１６に導入するガスの過給圧を調整することができる。この構成例においては、過給機３４とバイパス通路４０とバイパスバルブ４１とによって、過給システムが構成されている。
【００７６】
排気通路５０は、エンジン本体１０における後側の側面に接続されており、各シリンダ１１の排気ポート１９に連通している。排気通路５０は、燃焼室１６から排出された排気ガスが流れる通路である。排気通路５０の上流部分は、詳細な図示は省略するが、シリンダ１１毎に分岐する独立通路を構成している。独立通路の上流端が、各シリンダ１１の排気ポート１９に接続されている。排気通路５０には、１つ以上の触媒コンバータ５１を有する排気ガス浄化システムが配設されている。触媒コンバータ５１は、三元触媒を含んで構成されている。尚、排気ガス浄化システムは、三元触媒のみを含むものに限らない。
【００７７】
吸気通路３０と排気通路５０との間には、外部ＥＧＲシステムを構成するＥＧＲ通路５２が接続されている。ＥＧＲ通路５２は、既燃ガスの一部を吸気通路３０に還流させるための通路である。ＥＧＲ通路５２の上流端は、排気通路５０における触媒コンバータ５１の下流に接続されている。ＥＧＲ通路５２の下流端は、吸気通路３０における過給機３４の上流且つ、バイパス通路４０の上流端よりも上流に接続されている。
【００７８】
ＥＧＲ通路５２には、水冷式のＥＧＲクーラ５３が配設されている。ＥＧＲクーラ５３は、既燃ガスを冷却するよう構成されている。ＥＧＲ通路５２にはまた、ＥＧＲバルブ５４が配設されている。ＥＧＲバルブ５４は、ＥＧＲ通路５２を流れる既燃ガスの流量を調整するよう構成されている。ＥＧＲバルブ５４の開度を調整することによって、冷却した既燃ガス、つまり外部ＥＧＲガスの還流量を調整することができる。
【００７９】
この構成例において、ＥＧＲシステム５５は、ＥＧＲ通路５２及びＥＧＲバルブ５４を含んで構成されている外部ＥＧＲシステムと、前述した吸気電動ＶＶＴ２３及び排気電動ＶＶＴ２４を含んで構成されている内部ＥＧＲシステムとによって構成されている。
【００８０】
（吸気通路の構成）
以下、吸気通路３０の構成について詳細に説明する。
【００８１】
図４は、吸気装置としてユニット化された吸気通路３０の全体構成を前側から見て示す斜視図であり、図５は、吸気通路３０の全体構成を後側から見て示す斜視図である。また、図６は、吸気通路３０のうち過給機側の通路構造を示す横断面図であり、図７は、その縦断面図である。また、図８は、サージタンク３８周辺の縦断面を示す斜視図であり、図９は、それとは別の縦断面を示す斜視図である。
【００８２】
吸気通路３０を構成する各部は、いずれも、エンジン本体１０の前側、具体的には、前述の取付面１０ａの前側に配置されている。なお、取付面１０ａは、図６〜図７に示すように、シリンダヘッド１３及びシリンダブロック１２における前側の外面によって構成されている。
【００８３】
最初に、吸気通路３０を構成する各部の概略的な配置について説明する。
【００８４】
図２、及び図４〜図８に示すように、過給機３４は、サージタンク３８を挟んで４つのシリンダ１１に対して反対側に対向して配置されている。過給機３４の後面と取付面１０ａとの間には、サージタンク３８の寸法に応じた隙間（間隔）が空いている。第１通路３３は、過給機３４の左側において気筒列方向に沿って延設されており、過給機３４の左端に接続されている。また、インタークーラ３６は、過給機３４に対して下方に配置されており、過給機３４と同様に、取付面１０ａに対して所定の間隔を空けて配置されている。過給機３４とインタークーラ３６とは、上下方向に隣接している。第２通路３５は、過給機３４の前部とインタークーラ３６の前部とを接続するように上下に延設されている。サージタンク３８は、過給機３４と取付面１０ａとの間の隙間に配置されており、吸気ポート１７、１８の反気筒側端部（入口）に対して、複数の独立通路３９を挟んで反対側に対向して配置されている。第３通路３７は、インタークーラ３６及び過給機３４と、取付面１０ａとの間の隙間を縫うように延設されており、インタークーラ３６がサージタンク３８よりも下方に位置するように、インタークーラ３６の後部とサージタンク３８の底部とを接続している。バイパス通路４０は、第１通路３３の途中から上方に向かって延びた後、エンジン本体１０の内方（右方）へ向かって延びるように形成されており、サージタンク３８の上部に接続されている。
【００８５】
次に、吸気通路３０を構成する各部の構造について説明する。
【００８６】
第１通路３３は、実質的に気筒列方向（左右方向）に延びる管状に形成されており、その上流側（左側）部分は、スロットルバルブ３２が内蔵されたスロットルボディ３３ａによって構成されている。スロットルボディ３３ａは、金属製の短筒状に形成されており、図４〜図６に示すように、両端の開口を左右に向けた姿勢で、取付面１０ａに対して左方且つ前方に位置するように配置されている。スロットルボディ３３ａの上流端（左端）には、不図示の通路を介してエアクリーナ３１が接続されている一方、スロットルボディ３３ａの下流端（右端）には、第１通路３３の下流側（右側）部分である第１通路本体３３ｂが接続されている。
【００８７】
第１通路本体３３ｂは、図６に示すように、スロットルボディ３３ａを過給機３４に接続するように構成されている。詳しくは、第１通路本体３３ｂは、両端の開口を左右に向けた長筒状に構成されている。第１通路本体３３ｂは、取付面１０ａの前方において、スロットルボディ３３ａと同軸になるように配置されている。さらに詳しくは、第１通路本体３３ｂは、気筒列方向の外側から内側（左側から右側）に向かうにつれて、次第に拡径するように形成されている。第１通路本体３３ｂの上流端（左端）には、前述のようにスロットルボディ３３ａの下流端が接続されている一方、その下流端（右端）には、過給機３４の吸入口が接続されている。
【００８８】
また、第１通路本体３３ｂには、ＥＧＲ通路５２が合流する合流部３３ｃが開口している。図６に示すように、合流部３３ｃは、第１通路本体３３ｂの上流側部分の後面に形成されており、ＥＧＲ通路５２の下流端が接続されている。合流部３３ｃは、少なくともスロットルバルブ３２よりも下流側に形成されるようになっている。
【００８９】
また、第１通路本体３３ｂには、バイパス通路４０へ分岐する分岐部３３ｄも開口している。分岐部３３ｄは、第１通路本体３３ｂにおいて、合流部３３ｃ近傍（ガスの流れ方向に関しては実質的に同じ位置）の上面に形成されており、バイパス通路４０の上流端に接続されている（図１０も参照）。この分岐部３３ｄは、図１０等に示すように、過給機３４、インタークーラ３６、４組の吸気ポート１７、１８、及び各吸気ポート１７、１８に対して独立通路３９を介して接続されたサージタンク３８よりも気筒列方向の外側（左側）に位置している。
【００９０】
よって、エアクリーナ３１で浄化されて第１通路３３へ流入した新気は、スロットルバルブ３２を通過した後、合流部３３ｃから流入した外部ＥＧＲガスと合流する。そして、新気と外部ＥＧＲガスとが合流したガスは、自然吸気時には、分岐部３３ｄを介してバイパス通路４０へ流入する一方、過給時には、バイパス通路４０を逆流したガスと合流しつつ、第１通路本体３３ｂの下流端から過給機３４に吸い込まれるようになっている（図６の矢印Ａ１を参照）。
【００９１】
以下、過給機３４側の通路構造と、バイパス通路４０側の通路構造を順番に説明する。
【００９２】
−過給機側の通路構造−
まず、過給機３４に吸入される側の通路構造について詳細に説明する。
【００９３】
前述の如く、本実施形態に係る過給機３４は、ルーツ式のスーパーチャージャとして構成されている。詳しくは、過給機３４は、気筒列方向に沿って延びる回転軸が設けられた一対のロータ（不図示）と、ロータを収容しているケーシング３４ｂと、ロータを回転駆動する駆動プーリ３４ｄと、駆動プーリ３４ｄに巻き掛けられた駆動ベルト（不図示）を介してクランクシャフト１５に連結されている。駆動プーリ３４ｄと、ロータとの間には、前述の電磁クラッチ３４ａが介設されており、電磁クラッチ３４ａの遮断及び接続を切り替えることによって、クランクシャフト１５を介して過給機３４へ駆動力を伝達したり、駆動力の伝達を遮断したりする。
【００９４】
ケーシング３４ｂは、気筒列方向に延びる筒状に形成されており、ロータの収容空間と、過給機３４を通過するガスの流路とを区画している。詳しくは、ケーシング３４ｂは、気筒方向に左端と前面とが開口した金属製の円筒状に形成されており、図６等に示すように、取付面１０ａの気筒列方向略中央の部分に対して、所定の間隔を空けるように且つ、第１通路３３と同軸になるように配置されている。
【００９５】
ケーシング３４ｂの長手方向左端部には、ロータによって圧縮するガスを吸い込む吸入口が開口しており、第１通路３３の下流端（右端）が接続されている。その一方で、ケーシング３４ｂの前部（エンジン本体１０とは反対側の側部）には、図６〜図７に示すように、ロータによって圧縮されたガスを吐き出す吐出口３４ｃが開口しており、第２通路３５の上流端（上端）が接続されている。
【００９６】
駆動プーリ３４ｄは、ケーシング３４ｂに収容されたロータを回転駆動するように構成されている。詳しくは、駆動プーリ３４ｄは、ケーシング３４ｂの右端から突出し且つ、第１通路３３及びケーシング３４ｂの双方に対して略同軸に延びる軸状に形成されている。駆動プーリ３４ｄの先端には駆動ベルト（不図示）が巻き掛けられており、前述の如く、電磁クラッチ３４ａの切替状態に応じて、クランクシャフト１５を過給機３４に対して駆動連結するように構成されている。
【００９７】
第２通路３５は、図４、及び図６〜図７等に示すように、過給機３４をインタークーラ３６に接続するように構成されている。過給機３４とインタークーラ３６とを上下に隣接させるべく、本実施形態に係る第２通路３５は、エンジン１の上下方向に沿って延びるように形成されている。また、第２通路３５は、図７に示すように、上下の両端が、それぞれ後方（エンジン本体１０側）に向かって開口している。ここで、上側の開口部３５ａは、ケーシング３４ｂの前部（具体的には吐出口３４ｃ）に接続されており、下側の開口部３５ｂは、インタークーラ３６の前部（クーラハウジング３６ｃの前面）に接続されている。
【００９８】
詳しくは、第２通路３５は、上下方向に延びかつ、左右方向に扁平な樹脂製の角筒部として形成されており、上下の両端部がそれぞれ後方に向けて曲折されている。すなわち、図７に示すように、第２通路３５は、気筒列方向視したとき（特に、右方向から見たとき）に、略コの字状の流路を形成するように構成されている。
【００９９】
前述の如く、本実施形態に係るインタークーラ３６は、水冷式に構成されており、図４〜図７に示すように、ガスの冷却機能を有するコア３６ａと、コア３６ａの側部に取り付けられるコア接続部３６ｂと、コア３６ａを収容するクーラハウジング３６ｃとを備えている。詳細は省略するが、コア接続部３６ｂには、コア３６ａへ冷却水を供給する給水管と、コア３６ａから冷却水を排出する排水管とが接続されている。尚、図４などに示すように、インタークーラ３６の幅方向（左右方向）の寸法は、過給機３４の幅方向の寸法よりも短くなっており、また、同方向における第２通路３５の寸法と略同じになっている。
【０１００】
コア３６ａは、直方状に形成されており、その一側面（後面）と取付面１０ａとが向い合うような姿勢で支持されている。コア３６ａの前面がガスの流入面を構成している一方、コア３６ａの後面がガスの流出面を構成しており、それぞれ、コア３６ａにおいて最も広い面となっている。図示は省略するが、コア３６ａには、薄板材を扁平筒形にしたウォータチューブが複数配列されており、各ウォータチューブの外壁面には、波状のコルゲートフィンがロウ付け等により接続されている。このように構成することで、給水管から供給された冷却水は、各ウォータチューブに導入されて、高温のガスを冷却することになる。ガスを冷却したことで暖められた冷却水は、各ウォータチューブから排水管を介して排出される。また、コルゲートフィンを設けたことで、各ウォータチューブの表面積が増加して放熱効果が向上するようになっている。
【０１０１】
コア接続部３６ｂは、図４に示すように、矩形薄板状の部材であって、コア３６ａの右側面に取り付けられている。コア接続部３６ｂを介して、給水管及び排水管と、ウォータチューブとが相互に接続されている。コア接続部３６ｂは、インタークーラ３６の右側壁部を構成しており、クーラハウジング３６ｃと共に、コア３６ａの収容空間を区画している。
【０１０２】
クーラハウジング３６ｃは、ケーシング３４ｂの下方に配置されており、コア３６ａの収容空間を区画していると共に、吸気通路３０のうち第２通路３５と第３通路３７との間に介設された流路を構成している。
【０１０３】
具体的に、クーラハウジング３６ｃは、前面と後面とが開口した矩形薄箱状に形成されており、ケーシング３４ｂの下方位置において、その後面と取付面１０ａとが向い合うような姿勢で支持されている。この後面は、ケーシング３４ｂと同様に、エンジン本体１０の取付面１０ａに対して所定の間隔（図７を参照）を空けて配置されている。
【０１０４】
そして、クーラハウジング３６ｃにおける前面側の開口部３６ｄには、第２通路３５の下流端が接続されている一方、後面側の開口部３６ｅには、第３通路３７の上流端が接続されている。また、クーラハウジング３６ｃは、右側面も開口している。その開口部は、コア３６ａをクーラハウジング３６ｃの内部に収容するときの挿入口として構成されており、コア接続部３６ｂによって閉塞されるようになっている。
【０１０５】
第３通路３７は、サージタンク３８及び独立通路３９と一体的に成形された樹脂製の部材であって、図７及び図８に示すように、インタークーラ３６をサージタンク３８に接続するように構成されている。詳しくは、第３通路３７は、上流側から順に、クーラハウジング３６ｃに締結され、インタークーラ３６を通過したガスが集合する集合部３７ａと、集合部３７ａに集合したガスをサージタンク３８へ導く導入部３７ｂとを有している。第３通路３７は、少なくとも車両搭載状態において、サージタンク３８に対して下方に配設されている。
【０１０６】
集合部３７ａは、前面側つまり、クーラハウジング３６ｃ側が開放された、前後の奥行の浅い箱状に形成されており、その開放部は、図７に示すように、クーラハウジング３６ｃ後面側の開口部３６ｅに接続されている。集合部３７ａは、クーラハウジング３６ｃの後面と、エンジン本体１０の取付面１０ａとの隙間に位置するようになっている。また、集合部３７ａの後面にはさらに、導入部３７ｂの上流端が接続されている。
【０１０７】
導入部３７ｂは、略上下方向に延びる曲管部として形成されており、その上流端は集合部３７ａの後面に接続されている一方、その下流端はサージタンク底面の中央部（図８〜図９を参照）に接続されている。この導入部３７ｂは、図７等に示すように、集合部３７ａの後面から過給機３４のケーシング３４ｂの後面にかけての領域と、エンジン本体１０の取付面１０ａとの間の隙間を縫うように延設されている。
【０１０８】
さらに詳しくは、図８に示すように、導入部３７ｂの上流側部分は、集合部３７ａとの接続部から右斜め上方へ向かって延びる一方、それよりも下流側部分は、サージタンク３８との接続部に向かって直上方へ延びるように形成されている。このように形成した結果、導入部３７ｂの下流端部は、気筒列方向の一側から見たときに、独立通路３９におけるガスの流れ方向に対して略直交する方向に延びるようになる（図７を参照）。
【０１０９】
サージタンク３８は、気筒列方向において、１番気筒１１Ａに対応する吸気ポート１７、１８（具体的には、第２ポート１８Ａ）の配設位置から、４番気筒１１Ｄに対応する吸気ポート１７、１８（具体的には、第１ポート１７Ｄ）の配設位置にかけて延び且つ、同方向の両端が閉塞された略筒状に形成されている。
【０１１０】
前述のように、サージタンク３８は、吸気ポート１７、１８の反気筒側端部に対し、複数の独立通路３９を挟んで反対側に対向して配置されている（図７を参照）。後述のように、複数の独立通路３９をそれぞれ短筒状に形成すると、このような配置と相俟って、サージタンク３８は、吸気ポート１７、１８の入口（上流端部）近傍に位置することになる。このことは、サージタンク３８から吸気ポート１７、１８にかけての流路長（ランナー長）を短くする上で有効である。
【０１１１】
また、図９に示すように、サージタンク３８の底部には、第３通路３７（導入部３７ｂ）の下流端が接続されている。サージタンク３８の内底面３８ａの中央部（具体的には、気筒列方向の中央部）には、略円形状の断面を有する導入口３８ｂが開口しており、導入部３７ｂの下流端部は、この導入口３８ｂを介してサージタンク３８に接続されている。
【０１１２】
なお、導入口３８ｂは、吸気ポート１７、１８よりも大径に形成されている。
【０１１３】
また、サージタンク３８において、導入口３８ｂから気筒列方向の一端（一番気筒１１Ａ側の端）までの寸法と、その他端（４番気筒１１Ｄ側の端）までの寸法とが実質的に等しくなっている。このような構成とすることで、吸気の分配性能を確保することが可能になり、ひいては充填効率の気筒間差を低減する上で有利になる。
【０１１４】
また、図９に示すように、サージタンク３８には、複数の独立通路３９それぞれの上流端部が、対応する吸気ポート１７、１８の並ぶ順に従って列状に並んで接続されている。
【０１１５】
具体的に、サージタンク３８におけるエンジン本体１０側の側面（後面）には、２本で１組を成す独立通路３９が気筒列方向に沿って並んだ状態で４組（つまり、計８本）形成されている。８本の独立通路３９は、それぞれ、車両搭載状態において、後方に向かって略ストレートに延びる短筒状の通路として形成されており、その一端側（上流側）はサージタンク３８内の空間に連通している一方、他端側（下流側）はエンジン本体１０側（後側）に開口している。
【０１１６】
４組の独立通路３９は、それぞれ、４組の吸気ポート１７、１８の各々に対応するように配設されており、一体的に形成された第３通路３７、サージタンク３８及び独立通路３９をエンジン本体１０に組み付けたときに、各独立通路３９と、それに対応する吸気ポート１７、１８とが、一本の通路を構成するようになっている。
【０１１７】
前述のように、独立通路３９は、１組につき、第１ポート１７に対応する独立通路３９１と、第２ポート１８に対応する独立通路３９２とから構成されている。第３通路３７、サージタンク３８、及び独立通路３９をシリンダブロック１２に組み付けたときに、第１ポート１７と、それに対応する独立通路３９１とが独立した１本の通路を構成する一方、第２ポート１８と、それに対応する独立通路３９２とが、独立した１本の通路を構成する。このようにして、８本の独立した通路が構成されるようになっている。尚、第１ポート１７に対応する独立通路３９１は、「第１の独立通路」の例示であり、第２ポート１８に対応する独立通路３９２は、「第２の独立通路」の例示である。
【０１１８】
そして、第２ポート１８に接続される独立通路３９２には、前述のＳＣＶ８０が配設されている（図７及び図１１等を参照）。ＳＣＶ８０の開度を絞ることで、この第２ポート１８を通過するガスの流量が低減するため、他方の第１ポート１７を通過する流量を相対的に増やすことができる。
【０１１９】
ところで、後述の如く、バイパス通路４０の下流側部分は２股に分岐しており、分岐した各通路（以下、「分岐通路」４４ｂ、４４ｃという」の下流端部は、両方とも、サージタンク３８の上面に接続されている。
【０１２０】
そのような構造を実現するべく、サージタンク３８の上面には、気筒列方向に間隔を空けて配置され且つ、サージタンク３８の内外を連通させるように構成された２つの第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄが設けられている。
【０１２１】
２つの第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄは、双方ともサージタンク３８の導入口３８ｂに対して気筒列方向にオフセットした位置に設定されている。そして、２つの第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄのうち、気筒列方向の一側（右側）に位置する第１導入部３８ｃには、一方の分岐通路（以下、「第１分岐通路」ともいう）４４ｂの下流端部が接続されている一方、他側（左側）に位置する第２導入部３８ｄには、他方の分岐通路（以下、「第２分岐通路」ともいう）４４ｃの下流端部が接続されている（図１２も参照）。
【０１２２】
具体的に、第１及び第２導入部３８ｃ、３８ｄは、双方とも、短筒状に形成されており、図８に示すように、サージタンク３８の上面から気筒列方向に対して垂直に且つ、斜め上前方に向かって延びている。
【０１２３】
第１導入部３８ｃは、図８に示すように、気筒列方向において、１番気筒１１Ａの第２ポート１８Ａに対応する独立通路３９２の上流端部から、２番気筒１１Ｂの第１ポート１７Ｂに対応する独立通路３９１の上流端部にかけての区間内、詳しくは、１番気筒１１Ａの第１ポート１７Ａに対応する独立通路３９１の上流端部から、２番気筒１１Ｂの第２ポート１８Ｂに対応する独立通路３９２の上流端部にかけての区間内、さらに詳しくは、２番気筒１１Ｂの第２ポート１８Ｂに対応する独立通路３９２の上流端部寄りの部位に対して対向するように配設されている（図１４も参照）。
【０１２４】
対して、第２導入部３８ｄは、図８に示すように、気筒列方向において、３番気筒１１Ｃの第２ポート１８Ｃに係る独立通路３９２の上流端部から、４番気筒１１Ｄの第１ポート１７Ｄに係る独立通路３９１の上流端部にかけての区間内、詳しくは、３番気筒１１Ｃの第１ポート１７Ｃに係る独立通路３９１の上流端部から、４番気筒１１Ｄの第２ポート１８Ｄに係る独立通路３９２の上流端部にかけての区間内、さらに詳しくは、４番気筒１１Ｄの第２ポート１８Ｄに係る独立通路３９２の上流端部寄りの部位に対して対向するように配設されている（図１４も参照）。
【０１２５】
すなわち、第２導入部３８ｄは、気筒列方向において、第１導入部３８ｃよりも左側つまり、１番気筒１１Ａから４番気筒１１Ｄに向かう方向にオフセットしている。そのようにオフセットした結果、気筒列方向において、第２導入部３８ｄと４番気筒１１Ｄに対応する独立通路３９１、３９２とは、第１導入部３８ｃと１番気筒１１Ａに対応する独立通路３９１、３９２と、よりも相対的に近接することになる。
【０１２６】
また、図８〜図９に示すように、サージタンク３８の内底面３８ａは、車両搭載状態において、８本の独立通路３９それぞれの上流端の下面３９ａよりも低く形成されている。そして、各内底面３８ａは、導入口３８ｂから気筒列方向において離間しているときには、接近しているときよりも相対的に上方に位置するように形成されている。
【０１２７】
すなわち、内底面３８ａの高さは、第３通路３７の下流端部との接続部に対応する導入口３８ｂから、気筒列方向において離間するにしたがって、各独立通路３９の上流端の下面３９ａの高さに近接するように構成されている（図１５も参照）。
【０１２８】
具体的に、サージタンク３８の内底面３８ａは、導入口３８ｂから離れるに従って、次第に高くなるように傾斜している。そのため、この内底面３８ａは、中央側の２番気筒１１Ｂ及び３番気筒１１Ｃ付近と比較して、両端側の１番気筒１１Ａ及び４番気筒１１Ｄ付近の方が高くなっている。
【０１２９】
また、図８〜図９に示すように、導入口３８ｂの両脇（気筒列方向の左右両側）には、左右一対の壁部７１、７２が立設されている。各壁部７１、７２は、第３通路３７とサージタンク３８との接続部として形成された導入口３８ｂの両縁において、サージタンク３８の内底面３８ａからガスの流れ方向に沿って立ち上がるように立設されている。壁部７１、７２の高さ方向の寸法は、互いに同じである。
【０１３０】
過給機３４に吸い込まれたガスは、このように構成された“過給通路”を介して各シリンダ１１へ至る。
【０１３１】
つまり、過給時においては、エンジン１が運転している最中、クランクシャフト１５からの出力が、駆動ベルト、及び駆動プーリ３４ｄを介して伝達されて、ロータを回転させる。ロータが回転することにより、過給機３４は、第１通路３３から吸い込んだガスを、圧縮した上で吐出口３４ｃから吐き出す。吐き出されたガスは、ケーシング３４ｂの前方に配置された第２通路３５に流入する。
【０１３２】
図７の矢印Ａ２に示すように、過給機３４から吐出されて第２通路３５に流入したガスは、過給機３４の吐出口３４ｃから前方に向かって流れた後、第２通路３５に沿って下方へと流れる。下方へと流れたガスは、第２通路３５の下部に至った後、インタークーラ３６に向かって後方へ流れる。
【０１３３】
続いて、図７の矢印Ａ３に示すように、第２通路３５を通過したガスは、前面側の開口部３６ｄからクーラハウジング３６ｃの内部に流入し、その前側から後方に向かって流れる。クーラハウジング３６ｃの内部に流入したガスは、コア３６ａを通過する際に、ウォータチューブに供給された冷却水によって冷却される。冷却されたガスは、クーラハウジング３６ｃにおける後面側の開口部３６ｅから流出し、第３通路３７に流入する。
【０１３４】
そして、図７の矢印Ａ４に示すように、インタークーラ３６から第３通路３７へ流入したガスは、集合部３７ａを通過した後、導入部３７ｂの上流側部分に沿って右斜め上方へ流れ（図８の区間Ｓ１も参照）、その後、導入部３７ｂの下流側部分に沿って直上方へ流れる（図８の区間Ｓ２も参照）。同図の矢印Ａ５に示すように、導入部３７ｂを通過したガスは、サージタンク３８における、気筒列方向の略中央の空間に流入し、サージタンク３８にて一時的に蓄えられた後、独立通路３９を介して各シリンダ１１へ供給される。
【０１３５】
−バイパス側の通路構造−
次に、バイパス通路４０側の構成について詳細に説明する。
【０１３６】
図１０は、バイパス通路４０に係る通路構造を前側から見て示す図であり、図１１は、それを後側から見て示す図であり、図１２は、それを上側から見て示す図である。また、図１３は、バイパス通路４０の管路を示す斜視図である。
【０１３７】
そして、図１４は、サージタンク３８周辺の流路を示す図であり、図１５は、サージタンク３８とバイパス通路４０との接続構造を示す縦断面図であり、図１６は、その横断面図である。これらの図のうち、図１４は、サージタンク３８周辺の部材を鋳造するときの中子の形状に相当する。
【０１３８】
バイパス通路４０は、第１通路３３の分岐部３３ｄから上方に向かって延びた後に、右方に向かって略ストレートに延びる。バイパス通路４０は、右方に向かって延びた部分がサージタンク３８の中央付近（具体的には、気筒列方向における中央）に至ると、斜め下後方に向かうように向きを変えた後に、２股に分岐する。分岐した各々が、サージタンク３８の上面に接続されるようになっている。
【０１３９】
具体的に、バイパス通路４０は、流れ方向に沿って上流側から順に、バイパスバルブ４１が内蔵されたバルブボディ４１ａと、バルブボディ４１ａを通過したガスの流れ方向を整える曲管部４２と、曲管部４２を通過したガスを右方に向かって導く直管部４３と、直管部４３を通過したガスを斜め下後方に向かって導いた後、２股に分岐してサージタンク３８に接続される分岐管部４４とから構成されている。
【０１４０】
バルブボディ４１ａは、金属製の短筒状に形成されており、図１０〜図１１に示すように、第１通路３３に対して上方且つ、過給機３４に対して左方の位置において、両端の開口を上下に向けた姿勢で配置されている。また、バルブボディ４１ａは、第１通路３３と同様に、取付面１０ａの左端付近の部分よりも前方に位置している。バルブボディ４１ａの上流端（下端）には、第１通路３３の分岐部３３ｄが接続されている一方、バルブボディ４１ａの下流端（上端）には、曲管部４２の上流端が接続されている。
【０１４１】
曲管部４２は、樹脂製でエルボ状の管継手として構成されており、第１通路３３、ひいてはバルブボディ４１ａの上方位置において、下方と右方とに開口を向けた姿勢で配置されている。よって、曲管部４２に流入したガスは、第１通路３３におけるガスの主流に対して垂直な方向（直上方）に向かって流れた後、曲管部４２の曲がり方向に従って流れの向きが変更される。その結果、曲管部４２を流れるガスは、気筒軸方向視したとき（図１２を参照）に、若干、後方へ流れつつ、気筒列方向の外側から内方（左側から右方）に向かって流れる。また、曲管部４２は、第１通路３３及びバルブボディ４１ａと同様に、取付面１０ａの左端付近の部分よりも前方に位置している。曲管部４２の上流端（下端）には、既に述べたようにバルブボディ４１ａの下流端（上端）が接続されている一方、曲管部４２の下流端（右端）には、直管部４３の上流端が接続されている。
【０１４２】
直管部４３は、樹脂製の長筒状（具体的には、気筒列方向の一側（左側）から他側（右側）へ向かう方向に延びる筒状）に形成されており、図４〜図５に戻ると見て取れるように、第１通路３３ないし過給機３４の上方位置において、両端の開口を左右に向けた姿勢で配置されている。直管部４３の上流端（左端）には、既に述べたように曲管部４２の下流端（右端）が接続されている一方、直管部４３の下流端（右端）には、分岐管部４４の上流端が接続されている。
【０１４３】
分岐管部４４は、エルボ状に曲折された曲折通路４４ａと、その曲折通路４４ａの下流端からトーナメント状に分岐した２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃとから構成されており、過給機３４ないしサージタンク３８の上方位置において、曲折通路４４ａの上流端を左方に向けて且つ、分岐した２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃを両方とも斜め下後方に向けた姿勢で配置されている。
【０１４４】
詳しくは、曲折通路４４ａは、左側から右方へ向かうにつれて、前方から斜め下後方へ向かうように、略直角に曲折されている。この曲折通路４４ａの後端部は、図１２に示すように、気筒軸方向視したときに、略Ｔ字状に２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃに分岐している。
【０１４５】
２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃの流路長は、実質的に同じであり、分岐した一方の分岐通路である第１分岐通路４４ｂは、分岐箇所から気筒列方向に沿って右方へ延びた後、斜め下後方に向かうように曲折されている。対して、分岐した他方の分岐通路である第２分岐通路４４ｃは、分岐箇所から気筒列方向に沿って左方（へ延びた後、斜め下後方に向かうように曲折されている。２本の分岐通路４４ｂ、４４ｃの下流端部は、前述の如く、サージタンク３８の上面に形成された第１導入部３８ｃ及び第２導入部３８ｄに接続されている。
【０１４６】
自然吸気時において、バイパス通路４０に流入したガスは、該通路４０を成す各部４１〜４４を通過して各シリンダ１１へ至る。
【０１４７】
つまり、スロットルバルブ３２を通過したガスは、バイパスバルブ４１の開閉状況に応じて、第１通路３３の途中からバイパスバルブ４１のバルブボディ４１ａに流入する。
【０１４８】
図１２の矢印Ａ６に示すように、バルブボディ４１ａを通過して曲管部４２に流入したガスは、直上方に向かって流れた後、若干後方へ向かいつつも、右方へ向かって流れる。
【０１４９】
続いて、曲管部４２を通過したガスは、図１２の矢印Ａ７に示すように直管部４３に沿って右方へ流れた後、分岐管部４４に流入する。そして、同図の矢印Ａ８〜Ａ１０に示すように、分岐管部４４に流入したガスは、曲折通路４４ａを通過した後、第１分岐通路４４ｂと第２分岐通路４４ｃとに分配されて、分配された各々がサージタンク３８に流入する（図１５〜図１６の矢印Ａ９〜Ａ１０も参照）。サージタンク３８に流入したガスは、導入部３７ｂを介して流入したガスと合流しつつ、独立通路３９を介して各シリンダ１１へ供給される。尚、分岐管部４４に流入したガスのうち、第１分岐通路４４ｂを通過するガスは、該第１分岐通路４４ｂの延設方向に従って、気筒列方向において右側へ向かうように指向されるのに対して、第２分岐通路４４ｃを通過するガスは、該第２分岐通路４４ｃの延設方向に従って、気筒列方向において左側へ向かうように指向される。
【０１５０】
対して、過給時においては、サージタンク３８からバイパス通路４０に逆流したガスは、バイパス通路４０の各部４１〜４４を前述とは逆向きに通過して、第１通路３３に流出する。
【０１５１】
（ガスの吹き戻しに関係する構成）
エンジン１は、該エンジン１を運転するためのＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、各種のセンサより出力された検知信号に基づいて、エンジン１の運転状態を判断すると共に、種々のアクチュエータの制御量を計算する。そして、ＥＣＵは、計算した制御量に対応する制御信号を、インジェクタ６、点火プラグ２５、吸気電動ＶＶＴ２３、排気電動ＶＶＴ２４、燃料供給システム６１、スロットルバルブ３２、ＥＧＲバルブ５４、過給機３４の電磁クラッチ３４ａ、及び、バイパスバルブ４１に出力し、エンジン１を運転する。
【０１５２】
具体的に、エンジン１は、その運転に際して、１番気筒１１Ａ、３番気筒１１Ｃ、４番気筒１１Ｄ、２番気筒１１Ｂの順で燃焼を行うようになっている。
【０１５３】
以下、燃焼順が前後し且つ、気筒列方向に隣接した２つのシリンダ１１を、燃焼が発生する順に先発気筒及び後発気筒と称する場合がある。すなわち、このエンジン１の場合、２番気筒１１Ｂを１組目の先発気筒とし且つ、１番気筒１１Ａを１組目の後発気筒とするペアと、３番気筒１１Ｃを２組目の先発気筒とし且つ、４番気筒１１Ｄを２組目の後発気筒とするペアとが構成されるようになっている。以下、特に断りが無い限り、１組目の先発気筒及び後発気筒について説明する。その場合、先発気筒に対しては、２番気筒１１Ｂと同じ符号“１１Ｂ”を付す一方、後発気筒に対しては、１番気筒１１Ａと同じ符号“１１Ａ”を付すことにする。
【０１５４】
エンジン１の運転領域は、例えばエンジン回転数と負荷とによって区分されるようになっており、ＥＣＵは、各領域に適した運転状態を実現するように、各アクチュエータを制御する。
【０１５５】
例えば、所定負荷よりも低負荷側の運転領域（以下、「燃費領域」という）では、自然吸気によってエンジン１を運転する一方、その所定負荷よりも高負荷側の運転領域（以下、「過給域」という）では、過給機３４を駆動することにより、各シリンダ１１に導入されるガスを過給するようになっている。
【０１５６】
ところで、この構成例のように幾何学的圧縮比を高めたエンジン１では、ポンプ損失の増大が懸念されるため、前述の燃費領域においては、燃費性能を優先するべく、内部ＥＧＲシステムを介してネガティブオーバーラップ期間（ＮＶＯ）を設けることが考えられる。
【０１５７】
具体的に、排気電動ＶＶＴ２４は、燃費領域においては、ＥＣＵから受けた制御信号にしたがって、排気バルブ２２の閉時期（以下、「ＥＶＣ」という）を排気上死点前の所定のクランク角に保持する。ＥＶＣの調整は、排気電動ＶＶＴ２４によって行われるようになっているため、ＥＶＣを略一定に保つと、ＥＶＯもまた、略一定に保たれる。こうして、排気電動ＶＶＴ２４は、ＥＶＣを排気行程中に設定する。
【０１５８】
対して、吸気電動ＶＶＴ２３は、燃費領域においては、ＥＣＵから受けた制御信号にしたがって、吸気バルブ２１の開時期（以下、「ＩＶＯ」という）を排気上死点後の所定のクランク角に設定する。よって、この燃費領域においては、排気上死点を挟んで吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が共に閉弁したネガティブオーバーラップ期間が設けられる。
【０１５９】
尚、このエンジン１においては、吸気電動ＶＶＴ２３は、ＩＶＣを圧縮行程の前期から中期までの間に設定する。すなわち、このエンジン１においては、いわゆる、吸気バルブ２１の“遅閉じ”を行うことができる。遅閉じを行うことで、ガスの充填量を少なくすることができる。
【０１６０】
ネガティブオーバーラップ期間を設けることによって、燃焼室１６の中に既燃ガスが閉じ込められる（いわば、内部ＥＧＲガスが導入される）。そのことで、燃焼室１６の中の温度、特に着火前の温度が高まる。これにより、例えば、燃費性能を高めるべく、一般的な火花点火燃焼に代えて圧縮着火燃焼を行うときに、その燃焼を安定して行うことが可能になる。また、ＩＶＣを遅らせることになるため、ガスの充填量が低減する。燃費領域では充填量を少なくするが、ネガティブオーバーラップ期間を設けることに伴い、ミラーサイクルを実現することになるため、スロットリングを省略又は抑制することができる。そのことで、ポンプ損失が低減する。
【０１６１】
ところが、このような制御を実行した場合、吸気行程から圧縮行程へ移行した直後、吸気バルブ２１は開弁したままとなるから、ピストン１４の上昇に伴って、シリンダ１１内に導入された内部ＥＧＲガスが吸気側へ吹き戻るようになる。
【０１６２】
特に、前記実施形態のように、サージタンク３８を吸気ポート１７、１８の入口近傍に配設した場合、吸気側へ吹き戻されたガスが、吸気ポート１７、１８及び独立通路３９１、３９２を介してサージタンク３８まで逆流する可能性がある。
【０１６３】
その一方で、４気筒エンジンの場合、前述のように定義された先発気筒１１Ｂが圧縮行程にあるとき、後発気筒１１Ａは、吸気行程の最中となる。よって、先発気筒１１Ｂからガスが吹き戻されるとき、後続気筒１１Ａの内部は負圧となるから、先発気筒１１Ｂと後発気筒１１Ａとが気筒列方向に隣接していることを考慮すると、ランナー長を短く構成したが故に、先発気筒１１Ｂから吹き戻されたガスが、サージタンク３８を介して吸気行程中の後発気筒１１Ａに吸入されてしまう可能性のあることに、本願発明者等は気付いた。
【０１６４】
本願発明者等は、さらに検討を重ねた結果、上流側通路としてのバイパス通路４０と、サージタンク３８との接続箇所次第では、先発気筒１１Ｂから吹き戻されたガスの、後発気筒１１Ａへの吸入が促進されてしまい、その結果、いわゆるプレイグニッション（以下、「プレイグ」ともいう）に至る虞があることを見出した。
【０１６５】
例えば、前記特許文献１に記載された中間吸気管部のように、バイパス通路４０をサージタンク３８の気筒列方向中央部（この構成例の場合、２番気筒１１Ｂと３番気筒１１Ｃの間）に接続することが考えられる。
【０１６６】
この場合、バイパス通路４０及びサージタンク３８の接続部と、先発気筒１１Ｂに通じる独立通路３９の上流端部と、後発気筒１１Ａに通じる独立通路３９の上流端部とが、気筒列方向において、この順で並ぶことになる。そうすると、バイパス通路４０からサージタンク３８へ流入したガスは、サージタンク３８の内部において、先発気筒１１Ｂに対応する独立通路３９の上流端部付近のスペースと、後発気筒１１Ａに対応する独立通路３９の上流端部付近のスペースとを、この順で通過するような流動を形成する。そうすると、バイパス通路４０からサージタンク３８へ流入したガスが“追い風”となり、先発気筒から吹き戻されたガスを後発気筒側へ押し流してしまうことになる。具体的に、そのような追い風が発生すると、先発気筒１１Ｂから吹き戻されたガスが後発気筒１１Ａ側へ押し流されることになる。
【０１６７】
本願発明者等は、先発気筒１１Ｂから吹き戻されたガスが、バイパス通路４０から流入したガスによって押し流された結果、後発気筒１１Ａにおいてガスが過剰に吸入されてしまい、その結果、プレイグに至る虞があることに気付いた。
【０１６８】
プレイグを抑制するためには、バイパス通路４０から流入したガスが“向い風”となるように、バイパス通路４０をサージタンク３８の気筒列方向における端部（この構成例の場合、１番気筒１１Ａよりも右側、又は、４番気筒１１Ｄよりも左側）に接続することが考えられる。
【０１６９】
この場合、バイパス通路４０及びサージタンク３８の接続部と、後発気筒１１Ａに通じる独立通路３９の上流端部と、先発気筒１１Ｂに通じる独立通路３９の上流端部とが、気筒列方向においてこの順で並ぶことになる。しかし、このように構成してしまうと、吹き戻されたガスの吸入こそ抑制されるものの、バイパス通路４０から後発気筒１１Ａに至る流路長に対して、バイパス通路４０から先発気筒１１Ｂに至る流路長が長くなるため、先発気筒１１Ｂにおいて応答性の悪化を招き得る。また、流路長が気筒間で異なると、充填効率などの状態量において、気筒間差が拡大する虞もあるため好ましくない。
【０１７０】
プレイグを抑制するための別の方策としては、例えばサージタンク３８の容量を大きくすることが考えられるものの、この場合、サージタンク３８の容量を大きくした分だけ、吸気通路３０全体の容積が増大するため、特に過給機３４と組み合わせて構成したときに、過給レスポンスの低下を招く虞があるという点で好ましくない。また、このように構成してしまうと、吸気通路３０の周辺部品のレイアウトにも支障を来たし得るため不都合である。
【０１７１】
しかし、この構成例においては、前述のように、サージタンク３８とバイパス通路４０とが接続される第１導入部３８ｃは、図１４に示すように、２番気筒１１Ｂの第２ポート１８Ｂに対応する独立通路３９２付近の箇所に配設されている。その結果、バイパス通路４０とサージタンク３８との接続箇所は、気筒列方向において、複数の独立通路３９のうち先発気筒１１Ｂに対応する独立通路３９２の上流端部から、後発気筒１１Ａに対応する独立通路３９１の上流端部にかけての区間内に対向して設定されるようになっている。
【０１７２】
しかも、この第１導入部３８ｃに接続される第１分岐通路４４ｂを通過するガスは、該第１分岐通路４４ｂの延設方向に従って、気筒列方向において右側へ向かうように指向される。先発気筒としての２番気筒１１Ｂに対して、後発気筒としての１番気筒１１Ａが右側に隣接していることを考慮すると、この第１分岐通路４４ｂは、該第１分岐通路４４ｂを流れるガスを、先発気筒１１Ｂと後発気筒１１Ａとのうち、後発気筒１１Ａ寄りに指向させるように形成されているに等しい。
【０１７３】
このように構成すると、後発気筒１１Ａが吸気行程にあるとき（つまり、サージタンク３８の内部において、後発気筒１１Ａに対応する上流端部付近が負圧となるとき）、バイパス通路４０からサージタンク３８内へ流入したガスは、該ガスを後発気筒１１Ａ寄りに指向させたことと相俟って、先発気筒１１Ｂから吹き戻されたガス（図１４の矢印Ａ１１を参照）と合流しないまま、後発気筒１１Ａ側へ向かう流れ（図１４の矢印Ａ９を参照）を形成するようになる。
【０１７４】
よって、先発気筒１１Ｂから吹き戻されたガスにとって、バイパス通路４０から流入したガスが“追い風”となり難くなる。その結果、先発気筒１１Ｂから吹き戻されたガスの後発気筒１１Ａへの吸入を抑制し、ひいては、プレイグの発生を抑制することが可能になる。
【０１７５】
しかも、バイパス通路４０をサージタンク３８の右端に接続した構成と比較して、充填効率などの気筒間差を縮小したり、先発気筒１１Ｂと後発気筒１１Ａとで同程度の応答性を確保することが可能になる。
【０１７６】
このように、前記の構成によれば、１番気筒１１Ａ及び２番気筒１１Ｂにおいて、各シリンダ１１の応答性を確保しつつ、ガスの吹き戻しに起因したプレイグの発生を抑制することができる。
【０１７７】
このことは、２組目の先発気筒（３番気筒１１Ｃ）及び後発気筒（４番気筒１１Ｄ）に関しても同様である。この場合、バイパス通路４０とサージタンク３８との接続箇所は、気筒列方向において、複数の独立通路３９のうち先発気筒（３番気筒）１１Ｃに対応する独立通路３９の上流端部から、後発気筒（４番気筒）１１Ｄに対応する独立通路３９の上流端部にかけての区間内に対向して設定されるようになっている。また、第２導入部３８ｄに接続される第２分岐通路４４ｃは、該第２分岐通路４４ｃを流れるガスを、先発気筒１１Ｃと後発気筒１１Ｄとのうち、後発気筒１１Ｄ寄りに指向させる（つまり、左側に指向させる）ように形成されているに等しい。
【０１７８】
このように構成することで、３番気筒１１Ｃ及び４番気筒１１Ｄにおいても、各シリンダ１１の応答性を確保しつつ、ガスの吹き戻しに起因したプレイグの発生を抑制することができる。
【０１７９】
また、バイパス通路４４は、気筒列方向の左側から右側へ延びた後に、第１分岐通路４４ｂと第２分岐通路４４ｃとに分岐する。
【０１８０】
ここで、第１分岐通路４４ｂは、分岐前と同様に、気筒列方向の左側から右側へ向かう方向に延びた後にサージタンク３８に接続されるのに対し、第２分岐通路４４ｃは、分岐前とは反対側へ向かって延びた後にサージタンク３８に接続されるようになっている。そうした“折り返し”が存在する分、第２分岐通路４４ｃからサージタンク３８に流入するガスの流速は、第１分岐通路４４ｂからサージタンク３８に流入するガスと比較して低くなる。
【０１８１】
一方、サージタンク３８と、バイパス通路４０との接続箇所次第では、“追い風”にはならなくとも、先発気筒からサージタンク３８に逆流したガスが、第１及び第２分岐通路４４ｂ、４４ｃから流入するガスよりも優先的に（先に）後発気筒に吸入される可能性がある。
【０１８２】
そこで、図１５に示すように、第２分岐通路４４ｃとサージタンク３８との接続箇所を、第１分岐通路４４ｂとサージタンク３８との接続箇所と比較して、気筒列方向において後発気筒寄り（外寄り）に設定する。このように設定すると、第２分岐通路４４ｃから流入するガスが、２組目の後発気筒１１Ｄに流入し易くなる。これにより、流速の低下分を補うことができる。
【０１８３】
また、図１４に示すように、複数の独立通路３９は、各シリンダ１１において、第１ポート１７に接続される独立通路３９１と、第２ポート１８に接続される独立通路３９２とを有する。ここで、独立通路３９１と、独立通路３９２とは、気筒列方向に沿って列状に並ぶように配設されている。
【０１８４】
そして、バイパス通路４０とサージタンク３８との接続箇所は、気筒列方向において、先発気筒１１Ｂに対応する独立通路３９１、３９２のうち、気筒列方向において後発気筒１１Ａ側に配設された独立通路３９２の上流端部から、後発気筒１１Ａに対応する独立通路３９１、３９２のうち、先発気筒１１Ｂ側に配設された独立通路３９１の上流端部にかけての区間内に対向して設定されている。
【０１８５】
このように構成すれば、シリンダ１１毎に吸気ポート１７、１８が２つずつ配設されたエンジン１において、各シリンダ１１の応答性を確保しつつ、ガスの吹き戻しに起因したプレイグの発生を抑制することができる。
【０１８６】
《他の実施形態》
前記実施形態では、直列４気筒エンジンについて例示したが、この構成には限られない。例えば、直列３気筒エンジンや直列６気筒エンジンなど、複数の気筒を有するエンジンであればよい。また、気筒数に応じて、上流側通路としてバイパス通路４０から分岐する通路の本数を変更してもよい。
【０１８７】
前記実施形態では、過給時には、第３通路３７からガスが流入する一方、バイパス通路４０からはガスが逆流する構成について例示したが、この構成には限られない。例えば、エンジン全体のレイアウト等を変更することにより、過給時であっても、第３通路３７（より正確には、エンジン全体の構成を変更したときに、第３通路３７に対応する通路を指す。説明を簡略にすべく、他の要素についても、前記実施形態と同じ呼称と符号を用いる）と、バイパス通路４０との双方から、ガスが流入するように構成してもよい。このような構成とした場合、過給機３４、第２通路３５、インタークーラ３６、及び第３通路３７が、「第２の上流側通路」を例示することになる。すなわち、第２の上流側通路は、前述の過給通路として構成されることになる。
【０１８８】
この場合、図１５に示すように、第３通路３７とサージタンク３８との接続箇所を、バイパス通路４０とサージタンク３８との接続箇所に対して、気筒列方向の左側にオフセットすることで、バイパス通路４０からサージタンク３８へ流入するガスの流れと、第３通路３７からサージタンク３８へ流入するガスの流れとを相互に衝突させることなく、双方をスムースに流入させることができる。
【０１８９】
また、過給機３４を備えたエンジン１では、自然吸気のエンジンと比較して、ガスの吹き戻しに起因したプレイグの発生が懸念される。そのため、仮に、第３通路３７とバイパス通路４０との双方からガスが流入するように構成した場合、前述の如く、サージタンク３８へガスをスムースに流入させつつ、プレイグの発生を抑制するような構成は、特に過給機３４を備えたエンジン１において有効となる。
【符号の説明】
【０１９０】
１      エンジン
１０    エンジン本体
１１    シリンダ（気筒）
１１Ａ  １番気筒（１組目の後発気筒）
１１Ｂ  ２番気筒（１組目の先発気筒）
１１Ｃ  ３番気筒（２組目の先発気筒）
１１Ｄ  ４番気筒（２組目の後発気筒）
１７    第１ポート（吸気ポート）
１８    第２ポート（吸気ポート）
２１    吸気バルブ
２３    吸気電動ＶＶＴ（可変動弁機構）
３０    吸気通路
３２    スロットルバルブ
３４    過給機（過給通路、第２の上流側通路）
３５    第２通路（過給通路、第２の上流側通路）
３６    インタークーラ（過給通路、第２の上流側通路）
３７    第３通路（過給通路、第２の上流側通路）
３８    サージタンク
３９    独立通路
３９１  独立通路（第１の独立通路）
３９２  独立通路（第２の独立通路）
４０    バイパス通路（上流側通路）
４１    バイパスバルブ
４４ｂ  第１分岐通路
４４ｃ  第２分岐通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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