(57)【要約】      （修正有）【課題】ホイールハウスインナの剛性を高めるとともに、軽量化を図ることが可能なホイールハウス構造を提供する。【解決手段】ショックアブソーバ５をホイールハウスインナ２に支持する支持部２３を有する車両のホイールハウス構造において、ホイールハウスインナ２は、支持部を有する厚肉部分（第３の部分２ｃ）と、厚肉部分よりも肉厚が薄い薄肉部分（第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂ）とに車両の前後方向に分割されて構成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバをホイールハウスインナに支持する支持部を有する車両のホイールハウス構造であって、
前記ホイールハウスインナは、
前記支持部を有する厚肉部分と、前記厚肉部分よりも肉厚が薄い薄肉部分と、に前記車両の前後方向に分割されて構成される
ことを特徴とするホイールハウス構造。
【請求項２】
前記ホイールハウスインナは、
前記薄肉部分であり、前記車両の前側に配置される第１の部分と、
前記薄肉部分であり、前記車両の後側に配置される第２の部分と、
前記厚肉部分であり、前記車両の前後方向に対して前記第１の部分と前記第２の部分の間に配置されるとともに、前記支持部を有する第３の部分と、により構成される
ことを特徴とする請求項１に記載のホイールハウス構造。
【請求項３】
前記第１の部分の後端と前記第３の部分の前端とを接合する合わせ部位、および前記第２の部分の前端と前記第３の部分の後端とを接合する合わせ部位は、車幅方向から見て前記ショックアブソーバの伸縮方向と略平行に延在している
ことを特徴とする請求項２に記載のホイールハウス構造。
【請求項４】
前記ホイールハウスインナの内側部に接合されるとともに、前記支持部から前記車両の上方に向かって延び、前記ホイールハウスインナを車体に繋ぐ補強部材を備え、
前記補強部材は、前記第１の部分の後端を前記第３の部分の前端と前記補強部材の後端とで挟持し、前記第２の部分の前端を前記第３の部分の後端と前記補強部材の後端とで挟持した状態で、前記ホイールハウスインナに接合されている
ことを特徴とする請求項２または３に記載のホイールハウス構造。
【請求項５】
前記ホイールハウスインナは、該ホイールハウスインナの車室側に配置された内装部材の形状に対応して車幅方向の外方へ窪んだ凹部を備える
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のホイールハウス構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるホイールハウスの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の快適性の向上を図るため、車室空間は、可能な限り広いことが望まれる。特許文献１には、車両後部の車室空間を車幅方向に拡大（拡幅）させるためのホイールハウス構造が開示されている。かかるホイールハウス構造においては、車両後部のシートの幅を拡大することで、車室空間の拡幅を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２２７８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ホイールハウスのホイールハウスインナは、ショックアブソーバを支持する支持部を有している。ホイールハウスインナには、ショックアブソーバからの荷重が支持部を介して入力される。このため、ホイールハウスインナは、ショックアブソーバからの荷重に対する耐久強度（剛性）を備えていなければならない。したがって、車室空間の拡幅を図る際には、かかる荷重に対して十分な剛性を備えたホイールハウス構造とすることが必要となる。
【０００５】
例えば、ホイールハウスインナの全体をより厚肉にすれば、剛性を高めることができるが、その一方で重量が増加してしまう。ホイールハウスインナの重量の増加は、車両の軽量化を図る上では好ましくない。
【０００６】
本発明は、これを踏まえてなされたものであり、その目的は、ホイールハウスインナの剛性を高めるとともに、軽量化を図ることが可能なホイールハウス構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、ショックアブソーバをホイールハウスインナに支持する支持部を有する車両のホイールハウス構造である。ホイールハウス構造において、ホイールハウスインナは、支持部を有する厚肉部分と、厚肉部分よりも肉厚が薄い薄肉部分とに車両の前後方向に分割されて構成される。
【０００８】
一例として、ホイールハウスインナは、薄肉部分であり、車両の前側に配置される第１の部分と、薄肉部分であり、車両の後側に配置される第２の部分と、厚肉部分であり、車両の前後方向に対して第１の部分と第２の部分の間に配置されるとともに、支持部を有する第３の部分とにより構成される。
【０００９】
この場合、第１の部分の後端と第３の部分の前端とを接合する合わせ部位、および第２の部分の前端と第３の部分の後端とを接合する合わせ部位は、車幅方向から見てショックアブソーバの伸縮方向と略平行に延在している。
【００１０】
また、本発明のホイールハウス構造は、ホイールハウスインナの内側部に接合されるとともに、支持部から車両の上方に向かって延び、ホイールハウスインナを車体に繋ぐ補強部材を備える。補強部材は、第１の部分の後端を第３の部分の前端と補強部材の後端とで挟持し、第２の部分の前端を第３の部分の後端と補強部材の後端とで挟持した状態で、ホイールハウスインナに接合されている。
【００１１】
加えて、ホイールハウスインナは、該ホイールハウスインナの車室側に配置された内装部材の形状に対応して車幅方向の外方へ窪んだ凹部を備える。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ホイールハウスインナの剛性を高めるとともに、軽量化を図ることが可能なホイールハウス構造を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係るホイールハウス構造を車両の内側から示した図。
【図２】本発明の一実施形態に係るホイールハウスインナの構成を示す斜視図。
【図３】本発明の一実施形態に係るホイールハウスインナに補強部材が接合された状態を示す斜視図。
【図４】本発明の一実施形態に係るホイールハウスインナと補強部材との接合状態を示す断面図。
【図５】本発明の一実施形態に係るホイールハウス構造において、ホイールハウスインナと内装部材との位置関係を示す模式図。
【図６】本発明の一実施形態に係るホイールハウスインナを分割した状態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態に係る車両のホイールハウス構造について、図１から図６を参照して説明する。車両は、ミニバンタイプやワンボックスタイプを一例として想定するが、その他の車種であっても構わない。なお、以下の説明においては、図１の矢印Ｄ１で示す方向を車両の後方（後側）、矢印Ｄ２で示す方向を車両の上方（上側）としてそれぞれ規定する。また、これらの方向（矢印Ｄ１，Ｄ２）と直交する方向を車幅方向とし、車幅方向（車両）の内外は、車幅方向の中央側に近づく方向を内方（内側）、車幅方向の中央側から離れる方向を外方（外側）として規定する。
【００１５】
図１および図２には、ホイールハウス構造１の構成を示す。図１は、車両の後部左側におけるホイールハウス構造１を内側から示す図である。図２は、ホイールハウス構造１のホイールハウスインナ２の構成を示す図である。
【００１６】
ホイールハウスインナ２は、車室側（車幅方向の内側）へ膨らんだ形状をなしている。ホイールハウスインナ２の車室側には、内装部材３（図５参照）が配置されている。ホイールハウスインナ２の上部および前後部は、クォータインナ１１と接合され、下部は、リアフロアパネル４（図５参照）に接合されている。リアフロアパネル４は、リアサイドメンバ（図示省略）に接合されている。クォータインナ１１の下部は、ホイールハウスのアウタ側を構成する。ホイールハウスインナ２には、後輪のショックアブソーバ５が接続されている。ショックアブソーバ５は、走行する車両の振動（荷重）を減衰させる。
【００１７】
図３に示すように、ホイールハウス構造１は、ホイールハウスインナ２の補強部材（リンフォース）６を備えている。補強部材６は、後述するショックアブソーバ５の支持部２３から車両の上方に向かって延び、ホイールハウスインナ２を車体に繋いでいる。本実施形態では一例として、補強部材６は、クォータインナ１１のフレーム材１１ａにホイールハウスインナ２を繋いでいる。補強部材６は、車幅方向から見てショックアブソーバ５の伸縮方向と略平行に延在している。補強部材６は、ホイールハウスインナ２の内側部およびクォータインナ１１のフレーム材１１ａにそれぞれ接合されている。
【００１８】
図３および図４に示すように、補強部材６は、底部６１、壁部６２、フランジ部６３を有し、断面形状がハット状に構成されている。これにより、補強部材６は、ホイールハウスインナ２の内側部と閉断面（フレーム）を構成している。底部６１は、後述するホイールハウスインナ２の支持部２３を露出させる開放部６１ａを下部に有している。壁部６２は、底部６１の両縁から一対をなして起立している。フランジ部６３は、一対の壁部６２の起立端からそれぞれ屈曲し、ホイールハウスインナ２の内側部に沿うように延在している。
【００１９】
内装部材３は、ポリプロピレン等の合成樹脂材料などによる成形部材であり、木目調のパネルによる装飾や布張りなどが適宜施されて構成されている。例えば、ドアトリムやクォータトリムなどが内装部材３に相当する。図５に示すように、内装部材３は、ホイールハウスインナ２へ向けて出っ張る凸部３１を有している。凸部３１は、例えばドアトリムやクォータトリムにおけるカップホルダやポケットなどの成形部である。
【００２０】
図２および図５に示すように、ホイールハウスインナ２は、車幅方向の内方、つまり内装部材３側へ膨らむ膨出部２１を有している。一方、ホイールハウスインナ２は、内装部材３の形状に対応して車幅方向の外方へ窪んだ凹部２２を有している。本実施形態において、ホイールハウスインナ２は、内装部材３の凸部３１との干渉を回避する凹部２２を膨出部２１に有している。凹部２２は、凸部３１およびその近傍と対向する部位（膨出部２１の一部）に設けられ、車室側（内装部材３側）が凹となるように窪んでいる。これにより、内装部材３をホイールハウスインナ２に寄せて（つまり車幅方向のより外方へ）配置した場合であっても、膨出部２１と凸部３１との干渉を凹部２２によって回避することができる。
【００２１】
図２、図４および図６に示すように、ホイールハウスインナ２は、ショックアブソーバ５を支持する支持部２３を有する厚肉部分と、厚肉部分よりも肉厚が薄い薄肉部分とに分割されて構成されている。本実施形態において、ホイールハウスインナ２は、車両の前後方向へ３つの部分に分割されて構成されている。第１の部分２ａは、車両の前側に配置される部分である。第２の部分２ｂは、車両の後側に配置される部分である。第３の部分２ｃは、車両の前後方向に対して第１の部分２ａと第２の部分２ｂの間に配置される部分である。第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂは、ホイールハウスインナ２における薄肉部分に相当する。一方、第３の部分２ｃは、ホイールハウスインナ２における厚肉部分に相当する。
【００２２】
本実施形態において、凹部２２は、第１の部分２ａ、第２の部分２ｂ、および第３の部分２ｃのすべてに亘って一連に設けられている。すなわち、第１の部分２ａは第１の凹部２２ａ、第２の部分２ｂは第２の凹部２２ｂ、そして第３の部分２ｃは第３の凹部２２ｃをそれぞれ有している。ただし、凹部２２は、内装部材３の凸部３１との相対的な位置関係によって配置すればよく、必ずしも第１から第３の部分２ａ，２ｂ，２ｃのすべてに亘っていなくともよいし、断続的であっても構わない。
【００２３】
第３の部分２ｃは、ショックアブソーバ５の上部を支持する支持部２３を有している。ショックアブソーバ５からの荷重（特に、ショックアブソーバ５の伸縮方向の荷重成分）は、支持部２３を介してホイールハウスインナ２に入力される。本実施形態において、支持部２３は、第３の凹部２２ｃに設けられている。図示は省略するが、支持部２３には、ショックアブソーバ５のピストンロッドを支持するブッシュなどが取り付けられる。
【００２４】
また、図４に示すように、第３の部分２ｃは、第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂよりも厚肉に構成されている（ｔｃ＞ｔａ，ｔｂ）。例えば、第１の部分２ａ、第２の部分２ｂおよび第３の部分２ｃは、いずれも鋼板などの板材をプレス成形し、成形品に切断などの所定の加工を施して形成されている。したがって、第３の部分２ｃを形成する板材には、第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂよりも厚い鋼板を用いる。
【００２５】
なお、第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂを形成する板材には、厚さが同一の板材（同一鋼板）を用いる（ｔａ＝ｔｂ）。これにより、例えば車両後部の左右に対応する第１の部分２ａと第２の部分２ｂを、一度のプレス成形によって同時に成形することが可能となる。その結果、型費の削減や作業性の向上などを図ることができる。
【００２６】
また、従来と比べ、第３の部分２ｃを厚肉（厚板）とし、第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂを薄肉（薄板）とすることも可能である。この場合、ホイールハウスインナ２の重量を従来よりも軽減させることができる。
【００２７】
加えて、補強部材６は、第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂよりも厚肉に構成されている（ｔ６＞ｔａ，ｔｂ）。ホイールハウスインナ２と同様に、補強部材６は、例えば板材（鋼板）をプレス成形し、成形品に所定の加工を施して形成されている。補強部材６と第３の部分２ｃとは、同一の肉厚（板厚）であってもよいし、異なる肉厚（板厚）であってもよい。なお、補強部材６は、必ずしも第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂよりも厚肉でなくてもよい。すなわち、補強部材６は、第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂと同一厚、あるいはこれらよりも薄肉であってもよい（ｔ６≦ｔａ，ｔｂ）。
【００２８】
図３および図４に示すように、第１の部分２ａと第３の部分２ｃおよび補強部材６とは、それぞれの合わせ部位において相互に接合されている。また、第２の部分２ｂと第３の部分２ｃおよび補強部材６とは、それぞれの合わせ部位において相互に接合されている。
【００２９】
図６に示すように、第１の部分２ａは、後端に合わせ部位（以下、第１合わせ部位という）２０ａを有している。第１合わせ部位２０ａは、第１の部分２ａの後側の辺縁部に沿って設けられている。第２の部分２ｂは、前端に合わせ部位（以下、第２合わせ部位という）２０ｂを有している。第２合わせ部位２０ｂは、第２の部分２ａの前側の辺縁部に沿って設けられている。第３の部分２ｃは、前端および後端にそれぞれ合わせ部位（以下、前側合わせ部位２０ｃおよび後側合わせ部位２０ｄという）を有している。前側合わせ部位２０ｃは、第３の部分２ｃの前側の辺縁部に沿って、後側合わせ部位２０ｄは、第３の部分２ｃの後側の辺縁部に沿ってそれぞれ設けられている。
【００３０】
図４に示すように、補強部材６は、前端および後端にそれぞれ合わせ部位を有している。本実施形態において、これらの合わせ部位は、補強部材６のフランジ部６３に相当する。以下の説明では、補強部材６の前側の合わせ部位を前側フランジ６３ａ、後側の合わせ部位を後側フランジ６３ｂという。前側フランジ６３ａは、補強部材６の前側の壁部６２ａの起立端６４ａに沿って、後側フランジ６３ｂは、補強部材６の後側の壁部６２ｂの起立端６４ｂに沿ってそれぞれ設けられている。
【００３１】
第１の部分２ａ、第３の部分２ｃおよび補強部材６は、第１合わせ部位２０ａを前側合わせ部位２０ｃと前側フランジ６３ａとで挟持して接合されている。これらは、車幅方向の外側から内側へ、前側合わせ部位２０ｃ、第１合わせ部位２０ａ、前側フランジ６３ａの順に重なり合っている。第２の部分２ｂ、第３の部分２ｃおよび補強部材６は、第２合わせ部位２０ｂを後側合わせ部位２０ｄと後側フランジ６３ｂとで挟持して接合されている。これらは、車幅方向の外側から内側へ、後側合わせ部位２０ｄ、第２合わせ部位２０ｂ、後側フランジ６３ｂの順に重なり合っている。これにより、ホイールハウスインナ２は、車両の前後方向の前側に第１の部分２ａ、後側に第２の部分２ｂ、これらの間に第３の部分２ｃが位置付けられ、補強部材６を介して一体的に組み付けられている。この状態において、補強部材６は、前端および後端と第３の部分２ｃとで、第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂを挟持した状態で、ホイールハウスインナ２に接合されている。例えば、合わせ部位２０ａ〜２０ｄおよびフランジ６３ａ，６３ｂは、複数箇所をスポット溶接することで接合されている。ただし、接合方法は、スポット溶接に限定されない。
【００３２】
また、これらの合わせ部位２０ａ〜２０ｄおよびフランジ６３ａ，６３ｂは、車幅方向から見てショックアブソーバ５の伸縮方向と略平行に延在している。補強部材６を介して一体的に組み付けられたホイールハウスインナ２においては、前側で前側合わせ部位２０ｃと第１合わせ部位２０ａと前側フランジ６３ａが重なり、後側で後側合わせ部位２０ｄと第２合わせ部位２０ｂと後側フランジ６３ｂが重なった状態となっている。したがって、これらの重なり部分（図３に示すＬ１，Ｌ２）は、ショックアブソーバ５の伸縮方向と略平行に延在する。また、ホイールハウスインナ２の内側部と補強部材６との間に構成される閉断面（フレーム）も、ショックアブソーバ５の伸縮方向と略平行に延在する。一例として、閉断面（フレーム）は、かかる伸縮方向が閉断面の中心点（重心）付近を貫くように延在させる。この状態において、ホイールハウスインナ２は、ショックアブソーバ５の伸縮方向に対し、リアフロアパネル４を介してリアサイドメンバ（図示省略）に繋げられているとともに、クォータインナ１１のフレーム材１１ａと繋げられている。
【００３３】
本実施形態に係るホイールハウス構造１によれば、次のような作用効果が得られる。ホイールハウスインナ２は、３つの部分２ａ，２ｂ，２ｃに分割されて構成されている。第３の部分２ｃは、ショックアブソーバ５の上部を支持する支持部２３を有している。その一方で、第３の部分２ｃは、第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂよりも厚肉に構成されている。このため、ショックアブソーバ５からの荷重、（特に、ショックアブソーバ５の伸縮方向の荷重成分）が支持部２３に入力された場合であっても、該荷重に対する耐久強度（剛性）を高めることができる。同時に、ホイールハウスインナ２の全体を厚肉（厚板）としなくてもよいため、ホイールハウスインナ２の軽量化を図るとともに、材料コストの削減を図ることも可能となる。
【００３４】
また、補強部材６を介して一体的に組み付けられたホイールハウスインナ２において、重なり部分Ｌ１，Ｌ２は、車幅方向から見てショックアブソーバ５の伸縮方向と略平行に延在している。加えて、ホイールハウスインナ２の内側部と補強部材６との間に構成される閉断面（フレーム）も、ショックアブソーバ５の伸縮方向と略平行に延在している。そして、ホイールハウスインナ２は、かかる伸縮方向に対してリアサイドメンバ（図示省略）とフレーム材１１ａにそれぞれ繋げられている。このため、ホイールハウスインナ２は、ショックアブソーバ５からの荷重（ショックアブソーバ５の伸縮方向の荷重成分）に対する耐久強度（剛性）がさらに高められている。
【００３５】
重なり部分Ｌ１，Ｌ２は、厚板（第３の部分２ｃ）と厚板（補強部材６）の間に薄板（第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂ）を挟んで合わせた構造となっている。このため、接合強度が高く、曲げや捻れなどに対する耐性も高い。したがって、ショックアブソーバ５からの荷重に対する耐久強度（剛性）をより一層高めることができる。なお、補強部材６が第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂよりも厚肉ではなくとも、第１の部分２ａおよび第２の部分２ｂを第３の部分２ｃと補強部材６とで挟持させることで、ショックアブソーバ５からの荷重に対する耐久強度（剛性）を従来よりも高めることは可能である。
【００３６】
そして、ホイールハウスインナ２は、内装部材３の凸部３１との干渉を回避する凹部２２を膨出部２１に有している。このため、凹部２２が凸部３１との干渉を回避する分だけ、内装部材３をホイールハウスインナ２に寄せて（車幅方向のより外方へ）配置することができる。例えば、図５に示すように、内装部材３が凸部３１を有する場合であっても、内装部材３を二点鎖線で示す位置から実線で示す位置まで、ホイールハウスインナ２寄りに移動させることができる。したがって、内装部材３をホイールハウスインナ２に寄せた分だけ、例えば車両後部のシートの幅を広げ、車室空間の拡幅を図ることができる。また、内装部材３にカップホルダやポケットなどを設けることが可能となり、利便性を高めることができる。上述したように、ショックアブソーバ５からの荷重に対する耐久強度（剛性）を十分高めることができるため、凹部２２を有する場合であっても、ホイールハウスインナ２の剛性を低下させずに済む。
【００３７】
なお、本実施形態においては、図１から図６に例示する車両の後部左側のホイールハウス構造１について説明したが、後部右側についてもホイールハウス構造１と同様のホイールハウス構造が備えらえている。これにより、車両の後部左側と同様に、後部右側においてもホイールハウスインナの高剛性化と軽量化を図ることができるとともに、車室空間を拡幅することができる。
【００３８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態は、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００３９】
１…ホイールハウス構造、２…ホイールハウスインナ、２ａ…第１の部分、２ｂ…第２の部分、２ｃ…第３の部分、２０ａ…第１合わせ部位、２０ｂ…第２合わせ部位、２０ｃ…前側合わせ部位、２０ｄ…後側合わせ部位、２１…膨出部、２２…凹部、２２ａ…第１の凹部、２２ｂ…第２の凹部、２２ｃ…第３の凹部、２３…支持部、３…内装部材、３１…凸部、４…リアフロアパネル、５…ショックアブソーバ、６…補強部材、６１…底部、６２…壁部、６２ａ…前側壁部、６２ｂ…後側壁部、６３…フランジ部、６３ａ…前側フランジ、６３ｂ…後側フランジ、１０…サイドパネル、１１…クォータインナ、１１ａ…フレーム材、Ｄ１…車両の後方（後側）、Ｄ２…車両の上方（上側）、ｔａ…第１の部分の肉厚、ｔｂ…第２の部分の肉厚、ｔｃ…第３の部分の肉厚、ｔ６…補強部材の肉厚。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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