(57)【要約】【課題】フロアパネルの下方に配される車両用電源装置において、車両用電源装置の高さを抑えながらバッテリケース内に配された第一電気機器の被水を防止できるようにする。【解決手段】車両用電源装置１は、バッテリケース２と、バッテリケース２内に配されるバッテリ３と、バッテリケース２内に配されて少なくともバッテリ３に接続される第一電気機器４と、配管に冷媒を流通させることで少なくともバッテリ３を冷却するバッテリ冷却回路と、を備える。第一電気機器４の下面は、バッテリ３の上面よりも低く、かつ、配管に流通する冷媒をバッテリケース２内に溜めた状態における冷媒の液面ＳＦよりも高く位置する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロアパネルの下方に配される車両用電源装置であって、
バッテリケースと、
前記バッテリケース内に配されるバッテリと、
前記バッテリケース内に配されて少なくとも前記バッテリに接続される第一電気機器と、
配管に冷媒を流通させることで少なくとも前記バッテリを冷却するバッテリ冷却回路と、を備え、
前記第一電気機器の下面が、前記バッテリの上面よりも低く、かつ、前記配管に流通する前記冷媒を前記バッテリケース内に溜めた状態における前記冷媒の液面よりも高く位置する車両用電源装置。
【請求項２】
前記バッテリケース内に配されて少なくとも前記バッテリに接続される第二電気機器を備え、
前記第二電気機器は、防水処理を施した状態で前記第一電気機器の下面と前記バッテリケースの底部との隙間に配されている請求項１に記載の車両用電源装置。
【請求項３】
前記バッテリ冷却回路は、前記冷媒を前記バッテリと前記第二電気機器とに順番に流通させるように構成されている請求項２に記載の車両用電源装置。
【請求項４】
前記バッテリ冷却回路は、
前記冷媒を前記バッテリ及び前記第二電気機器の両方に流通させる主流路と、
前記バッテリ及び前記第二電気機器よりも前記冷媒の流通方向の上流側において前記主流路から分岐し、前記冷媒を前記バッテリよりも前記第二電気機器に優先的に流通させる迂回流路と、
前記冷媒の流れを前記主流路及び前記迂回流路のいずれかに切り替える切替弁と、を備える請求項２又は請求項３に記載の車両用電源装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用電源装置と、
前記車両用電源装置の上方に配されるフロアパネルと、を備え、
前記フロアパネルのうち前記第一電気機器の上方に配される部位が、乗員の足置きスペースを構成する電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車やハイブリッド自動車等の電動車両に搭載される車両用電源装置及びこれを備える電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、基台の上面にバッテリやこれに接続されるジャンクションボード等の電気機器を配置すると共に、配管に冷媒（冷却液）を流通させてバッテリを冷却する構成（車両用電源装置）が開示されている。また、特許文献１には、バッテリ及び電気機器含む車両用電源装置をフロアパネルの下方に配置することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１０７７２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両用電源装置では、バッテリ及び電気機器を同一のケース（バッテリケース）に収納することがある。このような構成では、配管の一部がバッテリケース内に配される。このため、仮にメンテナンス時に作業者が作業順序を誤り、冷媒を抜く前に配管を分解してしまった場合には、配管内の冷媒が誤ってバッテリケース内に放出されてしまい、冷媒がバッテリケース内に溜まることで、バッテリケース内の電気機器が被水して電気機器に不具合が生じる可能性がある。
また、電気機器の被水を防ぐことだけを考えて電気機器をケース内に配置すると、車両用電源装置の高さが増す可能性がある。この場合、車両の車室空間が減少することがあり、好ましくない。
【０００５】
本発明は、上述した事情に鑑みたものであって、車両用電源装置の高さを抑えながら電気機器の被水を防止できる車両用電源装置及びこれを備える電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、フロアパネル（例えば、実施形態におけるフロアパネル１１０）の下方に配される車両用電源装置であって、バッテリケース（例えば、実施形態におけるバッテリケース２）と、前記バッテリケース内に配されるバッテリ（例えば、実施形態におけるバッテリ３）と、前記バッテリケース内に配されて少なくとも前記バッテリに接続される第一電気機器（例えば、実施形態におけるジャンクションボード４）と、配管に冷媒を流通させることで少なくとも前記バッテリを冷却するバッテリ冷却回路（例えば、実施形態におけるバッテリ冷却回路５）と、を備え、前記第一電気機器の下面が、前記バッテリの上面よりも低く、かつ、前記配管に流通する前記冷媒を前記バッテリケース内に溜めた状態における前記冷媒の液面（例えば、実施形態における冷媒の液面ＳＦ）よりも高く位置する。
【０００７】
請求項２に記載した発明では、前記車両用電源装置は、前記バッテリケース内に配されて少なくとも前記バッテリに接続される第二電気機器（例えば、実施形態におけるＤＣ−ＤＣコンバータ６）を備え、前記第二電気機器は、防水処理を施した状態で前記第一電気機器の下面と前記バッテリケースの底部との隙間（例えば、実施形態における隙間Ｓ）に配されている。
【０００８】
請求項３に記載した発明では、前記バッテリ冷却回路は、前記冷媒を前記バッテリと前記第二電気機器とに順番に流通させるように構成されている。
【０００９】
請求項４に記載した発明では、前記バッテリ冷却回路は、前記冷媒を前記バッテリ及び前記第二電気機器の両方に流通させる主流路（例えば、実施形態における主流路２１）と、前記バッテリ及び前記第二電気機器よりも前記冷媒の流通方向の上流側において前記主流路から分岐し、前記冷媒を前記バッテリよりも前記第二電気機器に優先的に流通させる迂回流路（例えば、実施形態における迂回流路２２）と、前記冷媒の流れを前記主流路及び前記迂回流路のいずれかに切り替える切替弁（例えば、実施形態における切替弁２３）と、を備える。
【００１０】
請求項５に記載した発明は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用電源装置と、前記車両用電源装置の上方に配されるフロアパネルと、を備え、前記フロアパネルのうち前記第一電気機器の上方に配される部位（例えば、実施形態におけるフロアパネル１１０の第一部位１１０Ａ）が、乗員の足置きスペースを構成する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載した発明によれば、バッテリ冷却回路の配管内の冷媒が誤ってバッテリケース内に放出されてバッテリケース内に溜まっても、第一電気機器はバッテリケース内に溜まった冷媒の液面よりも高く位置する。これにより、第一電気機器の被水を防止できる。また、第一電気機器の下面がバッテリの上面よりも低く位置することで、第一電気機器をバッテリの上側に載せる場合と比較して、車両用電源装置の高さを抑えることができる。したがって、車両用電源装置の高さを低く抑えながら第一電気機器の被水を防止できる。
【００１２】
請求項２に記載した発明によれば、第一電気機器とバッテリケースの底部との隙間が、第二電気機器の配置に有効活用されている。このため、バッテリケース内に配される電気機器の数が増えても、車両用電源装置の大型化を抑えることができる。また、第二電気機器には防水処理が施されているため、第二電気機器の一部又は全部がバッテリケース内に溜まった冷媒の液面よりも低く位置しても、第二電気機器に不具合が生じることを防止できる。
【００１３】
請求項３に記載した発明によれば、バッテリを第二電気機器よりも優先的に冷却することができる。特に、バッテリの耐熱性が第二電気機器よりも劣る場合（バッテリの管理温度が第二電気機器よりも低い場合）には、第二電気機器の温度の影響を受けることなく、耐熱性に劣るバッテリを確実に冷却することができる。
【００１４】
請求項４に記載した発明によれば、バッテリを選択的に冷却することができる。例えばバッテリ及び第二電気機器が動作している状態で、バッテリの温度が周囲の環境（例えば寒冷地）等に影響されて低い場合には、バッテリ冷却回路の冷媒を迂回流路に流通させることで、第二電気機器を効率よく冷却できる。また、バッテリを適切な温度まで温めることもできる。一方、バッテリの温度が高い場合には、バッテリ冷却回路の冷媒を主流路に流通させることで、バッテリ及び第二電気機器の両方を冷却できる。
【００１５】
請求項５に係る発明によれば、車両用電源装置において高さ位置が低く抑えられた第一電気機器の上方に位置するフロアパネルの部位を、乗員の足置きスペースとして活用することで、足置きスペース上における車室空間の高さ寸法の減少を抑制できる。すなわち、フロアパネル上の車室空間の減少（特に車室空間の高さ寸法の減少）を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態の車両用電源装置を搭載した電動車両を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態の車両用電源装置の分解斜視図である。
【図３】図２のIII−III線に沿う断面図である。
【図４】図２のIV−IV線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図１−４を参照して本発明の一実施形態について説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用電源装置１を搭載する車両Ｖ（電動車両Ｖ）は、走行用モータ（回転電機）１０１によって駆動される電気自動車である。ただし、車両Ｖは、例えばエンジン（内燃機関）及び走行用モータ１０１の併用によって駆動されるハイブリッド自動車等であってもよい。図１−４において、矢印ＦＲは車両Ｖの前方、矢印ＵＰは車両Ｖの上方、矢印ＬＨは車両Ｖの左側方を示す。
【００１８】
図１，２に示すように、本実施形態に係る車両用電源装置１は、車室の床面を形成する車両Ｖのフロアパネル１１０の下方に配される。車両用電源装置１は、バッテリケース２と、バッテリ３と、ジャンクションボード（第一電気機器）４と、バッテリ冷却回路５と、を備える。また、本実施形態の車両用電源装置１は、ＤＣ−ＤＣコンバータ（第二電気機器）６も備える。また、車両用電源装置１は、充電器７も備える。
【００１９】
バッテリケース２内には、バッテリ３やジャンクションボード４の他、バッテリ冷却回路５の一部（例えば図２に示す配管２０）が配される。また、本実施形態では、バッテリケース２内にＤＣ−ＤＣコンバータ６も配される。
【００２０】
バッテリケース２の具体的な構成は任意であってよい。本実施形態のバッテリケース２は、図２−４に示すように、ボトムプレート１１と、カバー１２と、を備える。
ボトムプレート１１は、主にバッテリケース２の底部を構成する。ボトムプレート１１上には、バッテリ３やジャンクションボード４、ＤＣ−ＤＣコンバータ６が搭載される。ボトムプレート１１は、例えば単純な板状に形成されてもよいが、本実施形態では上方に開口する有底の箱状に形成されている。
【００２１】
カバー１２は、下方に開口する有底の箱状に形成され、主にバッテリケース２の上部と側部を構成する。バッテリケース２の上部を構成するカバー１２の部位には、ボトムプレート１１上に配されたバッテリ３やジャンクションボード４等の各部品の高さに対応する凹凸が形成されている。
ボトムプレート１１とカバー１２との合わせ部分は、ボトムプレート１１の周縁部分に沿って延びる環状のシール部材１３を介して密封される。
【００２２】
バッテリ３は、例えば一つであってもよいが、本実施形態では複数ある。図１−３に示すように、複数のバッテリ３には、バッテリケース２の後部（車両Ｖの後方側に位置する部位）に配される後部バッテリ３Ａと、バッテリケース２の前部（車両Ｖの前方側に位置する部位）に配される前部バッテリ３Ｂと、がある。後部バッテリ３Ａと前部バッテリ３Ｂとは、車両Ｖの前後方向に間隔をあけて配されている。具体的に、後部バッテリ３Ａは、車両Ｖの後部座席１１１の下方に配される。また、前部バッテリ３Ｂは、車両Ｖの前部座席１１２の下方に配される。
【００２３】
後部バッテリ３Ａは、例えばバッテリケース２の後部のうち車幅方向の中央など任意の位置に配されてよいが、本実施形態では車幅方向に互いに間隔をあけた位置に配される。また、後部バッテリ３Ａは、前部の高さが後部よりも高くなるように、複数（図示例では二つ）積み重ねられている。
前部バッテリ３Ｂは、例えばバッテリケース２の前部のうち車幅方向の中央など任意の位置に配されてよいが、本実施形態では車幅方向に間隔をあけて二つ配される。
本実施形態において、後部バッテリ３Ａの電池容量は前部バッテリ３Ｂよりも大きい。このため、充放電時における後部バッテリ３Ａの発熱量は、前部バッテリ３Ｂの発熱量よりも大きくなることがある。
【００２４】
ジャンクションボード４は、前述のバッテリ３に接続される。図２−４に示すように、ジャンクションボード４は、バッテリケース２の底部に対して間隔をあけて配されている。すなわち、ジャンクションボード４の下面とバッテリケース２の底部との間には隙間Ｓがある。ただし、バッテリケース２の底部に対向するジャンクションボード４の下面は、バッテリケース２の上部に対向するバッテリ３の上面よりも低く位置している（特に図３参照）。
【００２５】
ジャンクションボード４は、バッテリ３と、車両Ｖの負荷装置や充電器７との接続／遮断を切り換える機能を有する。ジャンクションボード４は、例えばコンタクタ（遮断スイッチ）やヒューズ等を有する。前述した車両Ｖの負荷装置には、エアコン、カーナビなどの補機（不図示）や走行用モータ１０１等が含まれる。負荷装置は、バッテリケース２の外側（例えば車両Ｖの車室）に配される。
【００２６】
本実施形態のジャンクションボード４は、車両Ｖの前後方向に配列された後部バッテリ３Ａと前部バッテリ３Ｂとの間に配されている。また、ジャンクションボード４は、バッテリケース２のうち車幅方向の中央に配されている。
【００２７】
ＤＣ−ＤＣコンバータ６は、前述のバッテリ３に接続される。具体的に、ＤＣ−ＤＣコンバータ６は、前述のジャンクションボード４を介してバッテリ３に接続される。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ６は、エアコン、カーナビなどの補機（不図示）にも接続される。ＤＣ−ＤＣコンバータ６は、バッテリ３の電圧を降圧した上でバッテリ３の電力を補機に供給する機能を有する。
本実施形態において、動作時におけるＤＣ−ＤＣコンバータ６の発熱量は、充放電時におけるバッテリ３の発熱量よりも大きい。
【００２８】
ＤＣ−ＤＣコンバータ６には、防水処理が施されている。防水処理を施したＤＣ−ＤＣコンバータ６は、例えば本体部を外部に対してシールされた状態でケースに収容して構成される。
ＤＣ−ＤＣコンバータ６は、ジャンクションボード４の下面とバッテリケース２の底部との隙間Ｓに配されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ６は、ジャンクションボード４と同様に、バッテリケース２のうち車幅方向の中央に配されている。
【００２９】
上記したように、本実施形態のジャンクションボード４やＤＣ−ＤＣコンバータ６は、いずれもバッテリケース２の車幅方向の中央に配されている。具体的に、ジャンクションボード４やＤＣ−ＤＣコンバータ６は、バッテリケース２のセンタートンネル１４に対応する位置に配されている。特に、ジャンクションボード４は、センタートンネル１４の内側に配されている。
バッテリケース２のセンタートンネル１４は、バッテリケース２の上部をなすカバー１２のうち車幅方向の中央の部分において、下方（バッテリケース２の底部）に向けて開口すると共に車両Ｖの前後方向に延びている。バッテリケース２のうちセンタートンネル１４を形成した部位は、下方に開口するフロアパネル１１０のフロアトンネル１１３内に入り込む（特に図４参照）。
【００３０】
図４に示すように、本実施形態の車両Ｖにおいて、フロアトンネル１１３を形成したフロアパネル１１０の部位１１０Ａ（第一部位１１０Ａ）、すなわち、フロアパネル１１０のうちジャンクションボード４の上方に配される第一部位１１０Ａは、乗員の足置きスペースを構成している。また、車幅方向においてフロアトンネル１１３の形成部位の両側に位置するフロアパネル１１０の部位１１０Ｂ（第二部位１１０Ｂ）も、乗員の足置きスペースを構成している。本実施形態において、これらフロアパネル１１０の第一部位１１０Ａ及び第二部位１１０Ｂは、後部座席１１１に座る乗員の足置きスペースを構成している。フロアパネル１１０の第二部位１１０Ｂは、第一部位１１０Ａよりも低く位置している。
【００３１】
図１に示す充電器７は、バッテリ３に接続される。充電器７は、外部電源から供給される交流電力を直流電力に変換したり、外部電力から供給される直流電力を変換したりした上で、バッテリ３を充電する。本実施形態において、動作時における充電器７の発熱量は、動作時におけるＤＣ−ＤＣコンバータ６の発熱量や、充放電時におけるバッテリ３の発熱量よりも大きい。
充電器７は、例えばバッテリケース２内に配されてもよいが、本実施形態ではバッテリケース２の外側（例えば車両Ｖのモータルーム）に配されている。
【００３２】
バッテリ冷却回路５は、配管に冷媒を流通させることで少なくともバッテリ３を冷却する。冷媒は少なくとも水や油などの液体（冷却液）であればよい。本実施形態のバッテリ冷却回路５は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６も冷却する。バッテリ冷却回路５のうち配管の一部は、バッテリケース２内に配されている。図２には、バッテリケース２内に配される配管２０（ケース内配管２０）が示されている。
【００３３】
図１に示すように、本実施形態のバッテリ冷却回路５は、主流路２１を備える。主流路２１は、バッテリ冷却回路５の配管の一部をなし、冷媒をバッテリ３及びＤＣ−ＤＣコンバータ６の両方に流通させる流路である。バッテリ冷却回路５は、例えばＤＣ−ＤＣコンバータ６とバッテリ３とに順番に流通させるように構成されてもよいが、本実施形態では、冷媒をバッテリ３とＤＣ−ＤＣコンバータ６とに順番に流通させるように構成されている。すなわち、バッテリ冷却回路５の主流路２１は、冷媒をバッテリ３とＤＣ−ＤＣコンバータ６とに順番に流通させるように構成されている。
【００３４】
主流路２１は、例えば冷媒を後部バッテリ３Ａ、前部バッテリ３Ｂ、ＤＣ−ＤＣコンバータ６に順番に流通させてもよい。本実施形態では、冷媒を前部バッテリ３Ｂ、後部バッテリ３Ａ、ＤＣ−ＤＣコンバータ６に順番に流通させる。
本実施形態の主流路２１には、冷媒を前部バッテリ３Ｂに向けて流す第一主流路２１ａと、冷媒を前部バッテリ３Ｂから後部バッテリ３Ａに向けて流す第二主流路２１ｂと、冷媒を後部バッテリ３ＡからＤＣ−ＤＣコンバータ６に向けて流す第三主流路２１ｃと、が含まれる。第一主流路２１ａは、バッテリケース２の外側から内部に延びている。このため、第一主流路２１ａの一部は、バッテリケース２内に配されている。第二主流路２１ｂ及び第三主流路２１ｃは、いずれもバッテリケース２内に配されている。
【００３５】
また、本実施形態のバッテリ冷却回路５は、迂回流路２２と、切替弁２３と、を備える。
迂回流路２２は、バッテリ冷却回路５の配管の一部をなし、バッテリ３及びＤＣ−ＤＣコンバータ６よりも冷媒の流通方向の上流側において主流路２１から分岐し、冷媒をバッテリ３よりもＤＣ−ＤＣコンバータ６に優先的に流通させる流路である。本実施形態における迂回流路２２は、冷媒をバッテリ３に流通させずにＤＣ−ＤＣコンバータ６に流通させる流路となっている。
迂回流路２２は、例えばバッテリケース２内において主流路２１から分岐してもよい。この場合、迂回流路２２全体がバッテリケース２内に配される。本実施形態の迂回流路２２は、バッテリケース２の外側において主流路２１から分岐している。このため、迂回流路２２はバッテリケース２の外側から内部に延び、迂回流路２２の一部がバッテリケース２内に配されている。
【００３６】
切替弁２３は、主流路２１と迂回流路２２との分岐部分に設けられ、冷媒の流れを主流路２１及び迂回流路２２のいずれかに切り替える。切替弁２３は、例えば電磁式三方弁などであってよい。
【００３７】
バッテリ冷却回路５は、バッテリ３を充電したり、車両Ｖを走行させたり、補機を動作させたりする等して、バッテリ３やＤＣ−ＤＣコンバータ６、充電器７の少なくともいずれか一つが動作している状態で、バッテリ３やＤＣ−ＤＣコンバータ６、充電器７を冷却する。また、バッテリ冷却回路５は、バッテリ３やＤＣ−ＤＣコンバータ６、充電器７のいずれも動作していない状態において、バッテリ３、ＤＣ−ＤＣコンバータ６、充電器７を冷却しない。
【００３８】
本実施形態のバッテリ冷却回路５では、例えば、バッテリ３の温度に応じて、切替弁２３により冷媒の流れを主流路２１及び迂回流路２２のいずれかに切り替える。
例えば、車両Ｖ周囲の環境（例えば寒冷地）等によってバッテリ３の温度が低い場合にはバッテリ３の冷却が不要であるため、切替弁２３により冷媒の流れを主流路２１から迂回流路２２に切り替える。この状態において、バッテリ冷却回路５はバッテリ３を冷却せず、ＤＣ−ＤＣコンバータ６や充電器７を冷却する。
一方、車両Ｖ周囲の環境（例えば炎天下）やバッテリ３の充放電の動作等によってバッテリ３の温度が高い場合には、切替弁２３により冷媒の流れを迂回流路２２から主流路２１に切り替える。この状態において、バッテリ冷却回路５はバッテリ３、ＤＣ−ＤＣコンバータ６、充電器７を冷却する。
【００３９】
以下、本実施形態のバッテリ冷却回路５について、さらに具体的に説明する。
本実施形態のバッテリ冷却回路５は、上記した構成の他に、ラジエータ２５と、冷却ポンプ（不図示）と、を備える。ラジエータ２５は、車両Ｖの任意の位置に配されてよいが、本実施形態では車両Ｖのモータルームに配されている。
【００４０】
ラジエータ２５は、冷媒の熱を空気中に放散する。バッテリ冷却回路５の配管は、冷媒をラジエータ２５からバッテリ３やＤＣ−ＤＣコンバータ６に流通させた上で、ラジエータ２５に戻す循環経路を構成している。循環経路には、ラジエータ２５から延びる主流路２１や迂回流路２２の他、冷媒をバッテリ３やＤＣ−ＤＣコンバータ６からラジエータ２５に戻す戻し流路２４が含まれる。本実施形態の戻し流路２４は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６からラジエータ２５まで延びている。
冷却ポンプは、循環経路の途中（例えばラジエータ２５の上流側又は下流側に隣り合う位置）に設けられる。冷却ポンプは、循環経路において冷媒が流れるように冷媒を駆動する。
【００４１】
本実施形態のバッテリ冷却回路５は、配管に流通する冷媒によって充電器７も冷却する。
バッテリ冷却回路５では、例えば、冷媒を充電器７に流通させた後に、バッテリ３やＤＣ−ＤＣコンバータ６に流通させてもよい。本実施形態のバッテリ冷却回路５では、冷媒をバッテリ３やＤＣ−ＤＣコンバータ６に流通させた後に、充電器７に流通させる。すなわち、充電器７は戻し流路２４の中途部に配される。
【００４２】
以上のように構成される本実施形態の車両用電源装置１において、ジャンクションボード４の下面は、図３に示すように、上記したバッテリ冷却回路５の配管に流通する冷媒をバッテリケース２内に溜めた状態における冷媒の液面ＳＦよりも高く位置している。バッテリケース２内に溜まり得る冷媒の量（容積）は、例えばバッテリ冷却回路５において用いられる冷媒の総量（総容積）としてよい。
【００４３】
図１に示すように、本実施形態の車両Ｖは、上記した車両用電源装置１の他に、走行用モータ１０１と、走行用モータ１０１を制御するモータ制御部１０２と、モータ冷却回路１０３と、を備える。走行用モータ１０１やモータ制御部１０２は、車両Ｖの任意の位置に配されてよいが、本実施形態ではいずれもモータルームに配されている。
走行用モータ１０１は、バッテリ３からジャンクションボード４及びモータ制御部１０２を介して供給される電力で駆動する。モータ制御部１０２は、バッテリ３の直流電力を交流電力に変換した上で走行用モータ１０１に供給する。モータ制御部１０２は、例えばバッテリ３の電圧を昇圧する機能も有するＰＣＵ（Power Control Unit）であってよい。本実施形態において、動作時における走行用モータ１０１の発熱量は、モータ制御部１０２の発熱量よりも大きい。
【００４４】
モータ冷却回路１０３は、配管１０４に冷媒を流通させることで走行用モータ１０１やモータ制御部１０２を冷却する。モータ冷却回路１０３は、車両Ｖの走行時（走行用モータ１０１の動作時）において走行用モータ１０１やモータ制御部１０２を冷却する。
モータ冷却回路１０３は、冷媒を流通させる配管１０４と、ラジエータ１０５と、冷却ポンプ（不図示）と、を備える。ラジエータ１０５及び冷却ポンプの機能や配置は、バッテリ冷却回路５と同様であってよい。モータ冷却回路１０３の配管１０４は、冷媒をラジエータ１０５から走行用モータ１０１やモータ制御部１０２に流通させた上で、ラジエータ１０５に戻す循環経路を構成している。モータ冷却回路１０３の配管１０４は、例えば、冷媒をラジエータ１０５から走行用モータ１０１とモータ制御部１０２とに順番に流通させるように構成されてもよいが、本実施形態では、冷媒をラジエータ１０５からモータ制御部１０２と走行用モータ１０１とに順番に流通させるように構成されている。
【００４５】
モータ冷却回路１０３は、車両Ｖを走行させるために、走行用モータ１０１やモータ制御部１０２が動作している状態で、走行用モータ１０１やモータ制御部１０２を冷却する。また、モータ冷却回路１０３は、走行用モータ１０１やモータ制御部１０２が動作していない状態、すなわち車両Ｖが停車している状態で、走行用モータ１０１やモータ制御部１０２を冷却しない。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態の車両用電源装置１によれば、ジャンクションボード４の下面がバッテリケース２内に溜まった冷媒の液面ＳＦよりも高く位置している。このため、バッテリ冷却回路５の配管内の冷媒が誤ってバッテリケース２内に放出されてバッテリケース２内に溜まっても、ジャンクションボード４はバッテリケース２内に溜まった冷媒の液面ＳＦよりも高く位置する。これにより、ジャンクションボード４の被水を防止できる。
また、本実施形態の車両用電源装置１によれば、ジャンクションボード４の下面がバッテリ３の上面よりも低く位置する。このため、ジャンクションボード４をバッテリ３上に重ねて配する場合と比較して、車両用電源装置１の高さを抑えることができる。この場合、フロアパネル１１０上の車室空間の減少（特に車室空間の高さ寸法の減少）を抑制できる。
以上のことから、本実施形態の車両用電源装置１によれば、車両用電源装置１の高さを低く抑えながらジャンクションボード４の被水を防止できる。
【００４７】
また、本実施形態の車両用電源装置１によれば、ＤＣ−ＤＣコンバータ６がジャンクションボード４とバッテリケース２の底部との隙間Ｓに配されている。すなわち、隙間Ｓが、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の配置に有効活用されている。このため、ＤＣ−ＤＣコンバータ６をバッテリケース２内に配しても、車両用電源装置１の大型化を抑えることができる。この場合、フロアパネル１１０上の車室空間の減少を抑制できる。
また、ＤＣ−ＤＣコンバータ６には防水処理が施されているため、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の一部又は全部がバッテリケース２内に溜まった冷媒の液面ＳＦよりも低く位置しても、ＤＣ−ＤＣコンバータ６に不具合が生じることを防止できる。
【００４８】
また、本実施形態の車両用電源装置１において、バッテリ冷却回路５は冷媒をバッテリ３とＤＣ−ＤＣコンバータ６とに順番に流通させるように構成されている。このため、バッテリ３をＤＣ−ＤＣコンバータ６よりも優先的に冷却することができる。特に、バッテリ３の耐熱性がＤＣ−ＤＣコンバータ６よりも劣る場合（バッテリ３の管理温度がＤＣ−ＤＣコンバータ６よりも低い場合）には、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の温度の影響を受けることなく、耐熱性に劣るバッテリ３を確実に冷却することができる。
【００４９】
また、本実施形態の車両用電源装置１によれば、バッテリ冷却回路５は、冷媒をバッテリ３及びＤＣ−ＤＣコンバータ６の両方に流通させる主流路２１と、冷媒をバッテリ３よりもＤＣ−ＤＣコンバータ６に優先的に流通させる迂回流路２２と、冷媒の流れを主流路２１及び迂回流路２２のいずれかに切り替える切替弁２３と、を備える。このため、バッテリ３を選択的に冷却することができる。
例えば、バッテリ３及びＤＣ−ＤＣコンバータ６が動作している状態で、バッテリ３の温度が周囲の環境（例えば寒冷地）等に影響されて低い場合には、バッテリ冷却回路５の冷媒を迂回流路２２に流通させることで、ＤＣ−ＤＣコンバータ６を効率よく冷却できる。また、バッテリ３を適切な温度まで温めることもできる。一方、バッテリ３の温度が高い場合には、バッテリ冷却回路５の冷媒を主流路２１に流通させることで、バッテリ３及びＤＣ−ＤＣコンバータ６の両方を冷却できる。
【００５０】
また、本実施形態の車両用電源装置１によれば、ジャンクションボード４やＤＣ−ＤＣコンバータ６がフロアパネル１１０のフロアトンネル１１３に対応する位置（フロアトンネル１１３に入り込み得る位置）に配されている。一般に、フロアトンネル１１３は、フロアパネル１１０のうち車室における乗員の乗車環境（車室環境）への影響が少ない領域に形成される。このため、バッテリケース２におけるジャンクションボード４やＤＣ−ＤＣコンバータ６の配置による車室環境への影響を好適に抑制できる。
【００５１】
また、本実施形態の車両Ｖによれば、車両用電源装置１において高さ位置が低く抑えられたジャンクションボード４の上方に位置するフロアパネル１１０の第一部位１１０Ａが、乗員の足置きスペースとして活用されている。このため、足置きスペース上における車室空間の高さ寸法の減少を抑制できる。すなわち、フロアパネル１１０上の車室空間（特に車室空間の高さ寸法の減少）の減少を抑制することができる。
【００５２】
また、本実施形態の車両Ｖは、バッテリ３やＤＣ−ＤＣコンバータ６、充電器７を冷却するバッテリ冷却回路５と別個に、走行用モータ１０１やモータ制御部１０２を冷却するモータ冷却回路１０３を備える。このため、走行用モータ１０１やモータ制御部１０２もバッテリ冷却回路５で冷却する場合と比較して、各冷却回路５，１０３における冷媒の循環経路を短くして、バッテリ３、ＤＣ−ＤＣコンバータ６、充電器７、走行用モータ１０１、モータ制御部１０２をそれぞれ効率よく冷却することができる。特に、車両Ｖが停車している状態では、走行用モータ１０１、モータ制御部１０２を冷却する必要がないため、走行用モータ１０１やモータ制御部１０２もバッテリ冷却回路５で冷却する場合と比較して、バッテリ冷却回路５によってバッテリ３、ＤＣ−ＤＣコンバータ６、充電器７を効率よく冷却することができる。
【００５３】
以上、本発明の詳細について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることができる。
【００５４】
本発明の車両用電源装置において、第一電気機器は、ジャンクションボードに限らず、例えばＤＣ−ＤＣコンバータや充電器などバッテリケース内に配されてバッテリと接続される任意の電気機器であってよい。
【００５５】
本発明の車両用電源装置において、第二電気機器は、ＤＣ−ＤＣコンバータに限らず、例えばバッテリケース内に配され、防水処理を施すことが可能な任意の電気機器であってよい。
【００５６】
本発明の車両用電源装置において、バッテリ冷却回路は、例えば車両の走行用モータやモータ制御部も冷却してもよい。この場合、車両はモータ冷却回路を備えなくてよい。
【符号の説明】
【００５７】
１  車両用電源装置
２  バッテリケース
３  バッテリ
４  ジャンクションボード（第一電気機器）
５  バッテリ冷却回路
６  ＤＣ−ＤＣコンバータ（第二電気機器）
７  充電器
１４  センタートンネル
２１  主流路
２２  迂回流路
２３  切替弁
２４  戻し流路
１０１  走行用モータ
１０２  モータ制御部
１０３  モータ冷却回路
１１０  フロアパネル
１１０Ａ  フロアパネル１１０の第一部位
１１３  フロアトンネル
Ｓ  隙間
ＳＦ  冷媒の液面
Ｖ  車両（電動車両）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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