(57)【要約】【課題】左電動機及び右電動機の動力を別個独立に制御することによって、車両の走行時に左車輪と右車輪との動力を別個独立に制御可能な構成を持ちつつも、車両の停車時に左車輪と右車輪とで共通の一つの回転規制機構の作動によって車両を拘束可能な動力装置を提供する。【解決手段】動力装置１は、車両の左車輪ＬＷを駆動する左電動機ＬＭＯＴと、車両の右車輪ＲＷを駆動する右電動機ＲＭＯＴと、左電動機ＬＭＯＴと左車輪ＬＷとの左動力伝達径路上に配置される左変速機構ＬＴと、右電動機ＲＭＯＴと右車輪ＲＷとの右動力伝達径路上に配置される右変速機構ＲＴと、を備える。プラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、リングギヤ２２が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、プラネタリキャリア２４がパーキング機構３０に機械的に接続される。【選択図】図１
2018054099.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左車輪を駆動する左電動機と、
前記車両の右車輪を駆動する右電動機と、
前記左電動機と前記左車輪との左動力伝達径路上に配置される左回転体と、
前記右電動機と前記右車輪との右動力伝達径路上に配置される右回転体と、を備える動力装置であって、
前記動力装置は、サン回転体と、リング回転体と、前記サン回転体と前記リング回転体との間に動力伝達可能に配置されるプラネタリ回転体と、該プラネタリ回転体を自転かつ公転可能に支持するキャリア回転体とを有し、前記サン回転体、前記リング回転体、及び前記キャリア回転体からなる３つの回転要素の回転数が共線図において単一の直線上に並ぶ共線関係を満たすように構成されたプラネタリ機構と、
作動状態又は非作動状態に切替可能とされ、作動状態のときに回転要素の回転を規制し、非作動状態のときに回転要素の回転を許容する回転規制機構と、をさらに備え、
前記３つの回転要素のうち、前記共線図における並び順に左端側から、第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素としたとき、
前記第１回転要素が前記左回転体と前記右回転体との何れか一方に機械的に接続され、
前記第３回転要素が前記左回転体と前記右回転体との何れか他方に機械的に接続され、
前記第２回転要素が前記回転規制機構に機械的に接続される、動力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力装置であって、
前記左電動機は、転舵輪である左車輪を駆動し、
前記右電動機は、転舵輪である右車輪を駆動する、動力装置。
【請求項３】
請求項１に記載の動力装置であって、
前記左電動機は、非転舵輪である左車輪を駆動し、
前記右電動機は、非転舵輪である右車輪を駆動する、動力装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力装置であって、
前記プラネタリ機構は、プラネタリギヤ機構であり、
前記サン回転体は、サンギヤであり、
前記リング回転体は、リングギヤであり、
前記プラネタリ回転体は、プラネタリギヤであり、
前記キャリア回転体は、プラネタリキャリアである、動力装置。
【請求項５】
請求項４に記載の動力装置であって、
前記プラネタリギヤは、シングルピニオンである、動力装置。
【請求項６】
請求項４に記載の動力装置であって、
前記プラネタリギヤは、ダブルピニオンである、動力装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の動力装置であって、
前記左電動機の左出力軸と前記左車輪の左車軸とが平行に配置され、
前記右電動機の右出力軸と前記右車輪の右車軸とが平行に配置されている、動力装置。
【請求項８】
請求項７に記載の動力装置であって、
前記左出力軸と前記右出力軸とが第１仮想直線上に配置され、
前記左車軸と前記右車軸とが第２仮想直線上に配置され、
前記左電動機と前記右電動機とが、前記プラネタリ機構を挟んで鏡対称となる位置に配置されている、動力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される動力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の左車輪を駆動する左電動機と車両の右車輪を駆動する右電動機とを備え、左電動機と左車輪との動力伝達径路と、右電動機と右車輪との右動力伝達径路とが機械的に独立した動力装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
このような動力装置のパーキング機構においては、各動力伝達経路にそれぞれパーキングギヤを配置し、セレクトレバーがパーキングレンジにセレクト操作されたときに、パーキングギヤの歯溝にパーキングポールを係合させることで車両を停止状態に維持することができる。
【０００４】
特許文献２に記載の動力装置では、ディファレンシャル装置のディファレンシャルケースに入力された２つのモータのトルクが、第１、第２駆動軸及び伝動軸を介して左右のホイールに伝達されて車両を走行させるもので、ディファレンシャルケースにパーキングギヤが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−０１５９７８号公報
【特許文献２】特開平０５−２７８４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の動力装置では、回転規制機構の作動時に、それぞれのパーキングギヤの位相がずれている場合、パーキングポールがそれぞれのパーキングギヤに同時に噛み込まないため、いずれか一方の車輪が回転し車両が斜めに止まってしまう虞がある。
【０００７】
また、特許文献２に記載の動力装置では、２つのモータに対し、パーキング機構が1つのみで済んでいるが、２つのモータのトルクがディファレンシャルケースに入力されているため、左右のホイールには常時ディファレンシャル装置によって等配分された同一トルクしか伝達することができず、左右のホイールのトルク差を自在に制御することができないなどの改善の余地があった。
【０００８】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、左電動機及び右電動機の動力を別個独立に制御することによって、車両の走行時に左車輪と右車輪との動力を別個独立に制御可能な構成を持ちつつも、車両の停車時に左車輪と右車輪とで共通の一つの回転規制機構の作動によって車両を拘束可能な動力装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左車輪ＬＷ）を駆動する左電動機（例えば、後述の実施形態の左電動機ＬＭＯＴ）と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右車輪ＲＷ）を駆動する右電動機（例えば、後述の実施形態の右電動機ＲＭＯＴ）と、
前記左電動機と前記左車輪との左動力伝達径路上に配置される左回転体（例えば、後述の実施形態の左車軸１２Ｌ、左最終ギヤ１７Ｌ、左出力ギヤ１３Ｌ、第２左中間ギヤ１６Ｌ）と、
前記右電動機と前記右車輪との右動力伝達径路上に配置される右回転体（例えば、後述の実施形態の右車軸１２Ｒ、右最終ギヤ１７Ｒ、右出力ギヤ１３Ｒ、第２右中間ギヤ１６Ｒ）と、を備える動力装置（例えば、後述の実施形態の動力装置１）であって、
前記動力装置は、サン回転体（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１）と、リング回転体（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２２）と、前記サン回転体と前記リング回転体との間に動力伝達可能に配置されるプラネタリ回転体（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ２３）と、該プラネタリ回転体を自転かつ公転可能に支持するキャリア回転体（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２４）とを有し、前記サン回転体、前記リング回転体、及び前記キャリア回転体からなる３つの回転要素の回転数が共線図において単一の直線上に並ぶ共線関係を満たすように構成されたプラネタリ機構（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ機構２０）と、
作動状態又は非作動状態に切替可能とされ、作動状態のときに回転要素の回転を規制し、非作動状態のときに回転要素の回転を許容する回転規制機構（例えば、後述の実施形態のパーキング機構３０）と、をさらに備え、
前記３つの回転要素のうち、前記共線図における並び順に左端側から、第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１）、第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２４）、第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２２）としたとき、 
前記第１回転要素が前記左回転体と前記右回転体との何れか一方（例えば、後述の実施形態の左最終ギヤ１７Ｌ）に機械的に接続され、
前記第３回転要素が前記左回転体と前記右回転体との何れか他方（例えば、後述の実施形態の右最終ギヤ１７Ｒ）に機械的に接続され、
前記第２回転要素が前記回転規制機構に機械的に接続される、ことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、
請求項１に記載の動力装置であって、
前記左電動機は、転舵輪である左車輪を駆動し、
前記右電動機は、転舵輪である右車輪を駆動することを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、
請求項１に記載の動力装置であって、
前記左電動機は、非転舵輪である左車輪を駆動し、
前記右電動機は、非転舵輪である右車輪を駆動する。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の動力装置であって、
前記プラネタリ機構は、プラネタリギヤ機構（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ機構２０）であり、
前記サン回転体は、サンギヤ（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１）であり、
前記リング回転体は、リングギヤ（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２２）であり、
前記プラネタリ回転体は、プラネタリギヤ（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ２３）であり、
前記キャリア回転体は、プラネタリキャリア（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２４）であることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、
請求項４に記載の動力装置であって、
前記プラネタリギヤは、シングルピニオンであることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、
請求項４に記載の動力装置であって、
前記プラネタリギヤは、ダブルピニオンであることを特徴とする。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、
請求項１〜６のいずれか１項に記載の動力装置であって、
前記左電動機の左出力軸と前記左車輪の左車軸とが平行に配置され、
前記右電動機の右出力軸と前記右車輪の右車軸とが平行に配置されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項８に記載の発明は、
請求項７に記載の動力装置であって、
前記左出力軸と前記右出力軸とが第１仮想直線（例えば、後述の実施形態の第１仮想直線Ｌ１）上に配置され、
前記左車軸と前記右車軸とが第２仮想直線（例えば、後述の実施形態の第２仮想直線Ｌ２）上に配置され、
前記左電動機と前記右電動機とが、前記プラネタリ機構を挟んで鏡対称となる位置に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、プラネタリ機構の第１回転要素が左回転体と右回転体との何れか一方に機械的に接続され、第３回転要素が左回転体と右回転体との何れか他方に機械的に接続され、第２回転要素が回転規制機構に機械的に接続されるので、回転規制機構の作動時にプラネタリ機構が相対回転することがなく、車両が動き斜めに止まってしまうこと防止できる。即ち、左電動機及び右電動機の動力を別個独立に制御することによって、車両の走行時に左車輪と右車輪との動力を別個独立に制御可能な構成を持ちつつも、車両の停止時に左車輪と右車輪とで共通の一つの回転規制機構の作動によって車両を確実に拘束できる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、回転規制機構の作動時に転舵輪の回転を規制できる。
【００１９】
請求項３の発明によれば、回転規制機構の作動時に非転舵輪の回転を規制できる。
【００２０】
請求項４の発明によれば、汎用性の高いプラネタリギヤ機構を利用することで製造コストを低減できる。
【００２１】
請求項５及び６の発明によれば、プラネタリギヤがシングルピニオンであってもダブルピニオンであってもプラネタリ機構の相対回転を規制できる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、左電動機の左出力軸と左車輪の左車軸とが平行に配置されるので単純なギヤの噛合いで左動力伝達径路を構成できるとともに、右電動機の右出力軸と右車輪の右車軸とが平行に配置されるので単純なギヤの噛合いで右動力伝達径路も構成できる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、左出力軸と右出力軸とが第１仮想直線上に配置されるとともに左車軸と右車軸とが第２仮想直線上に配置され、さらに左電動機と右電動機とがプラネタリ機構を挟んで鏡対称となる位置に配置されるので、動力装置をコンパクトに構成できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る動力装置のスケルトン図である。
【図２】図１の動力装置の概略斜視図である。
【図３】パーキング機構の作動時における、図１のプラネタリギヤ機構の速度共線図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る動力装置のスケルトン図である。
【図５】パーキング機構の作動時における、図４のプラネタリギヤ機構の速度共線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係る動力装置の各実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【００２６】
＜第１実施形態＞
図１及び図２に示すように、第１実施形態の動力装置１は、車両の左車輪ＬＷを駆動する左電動機ＬＭＯＴと、車両の右車輪ＲＷを駆動する右電動機ＲＭＯＴと、左電動機ＬＭＯＴと左車輪ＬＷとの左動力伝達径路上に配置される左変速機構ＬＴと、右電動機ＲＭＯＴと右車輪ＲＷとの右動力伝達径路上に配置される右変速機構ＲＴと、を備える。
【００２７】
左電動機ＬＭＯＴの左出力軸１１Ｌ及び右電動機ＲＭＯＴの右出力軸１１Ｒは第１仮想直線Ｌ１上に配置され、左車輪ＬＷの左車軸１２Ｌ及び右車輪ＲＷの右車軸１２Ｒは第１仮想直線Ｌ１と平行な第２仮想直線Ｌ２上に配置されている。
【００２８】
左変速機構ＬＴ及び右変速機構ＲＴは、左電動機ＬＭＯＴと右電動機ＲＭＯＴとの間に配置される。左電動機ＬＭＯＴ及び右電動機ＲＭＯＴは、第１仮想直線Ｌ１及び第２仮想直線Ｌ２に直交し且つ左電動機ＬＭＯＴ及び右電動機ＲＭＯＴから互いに等距離に位置する仮想中間面Ｍに対し左右対称に配置されるとともに、左変速機構ＬＴ及び右変速機構ＲＴも仮想中間面Ｍに対し左右対称に配置される。
【００２９】
左変速機構ＬＴは、左電動機ＬＭＯＴの左出力軸１１Ｌに設けられた左出力ギヤ１３Ｌと、左出力ギヤ１３Ｌと噛み合う大径の第１左中間ギヤ１４Ｌと、第１左中間ギヤ１４Ｌと左連結軸１５Ｌで連結され第１左中間ギヤ１４Ｌと一体に回転する小径の第２左中間ギヤ１６Ｌと、左車軸１２Ｌに一体回転可能に設けられ第２左中間ギヤ１６Ｌと噛み合う左最終ギヤ１７Ｌと、を備える。
【００３０】
したがって、左電動機ＬＭＯＴと左車輪ＬＷとの左動力伝達径路は、左電動機ＬＭＯＴの左出力軸１１Ｌ、左出力ギヤ１３Ｌ、第１左中間ギヤ１４Ｌ、左連結軸１５Ｌ、第２左中間ギヤ１６Ｌ、左最終ギヤ１７Ｌ、及び左車軸１２Ｌによって構成される。
【００３１】
右変速機構ＲＴは、右電動機ＲＭＯＴの右出力軸１１Ｒに設けられた右出力ギヤ１３Ｒと、右出力ギヤ１３Ｒと噛み合う大径の第１右中間ギヤ１４Ｒと、第１右中間ギヤ１４Ｒと右連結軸１５Ｒで連結され第１右中間ギヤ１４Ｒと一体に回転する小径の第２右中間ギヤ１６Ｒと、右車軸１２Ｒに一体回転可能に設けられ第２右中間ギヤ１６Ｒと噛み合う右最終ギヤ１７Ｒと、を備える。
【００３２】
したがって、右電動機ＲＭＯＴと右車輪ＲＷとの右動力伝達径路は、右電動機ＲＭＯＴの右出力軸１１Ｒ、右出力ギヤ１３Ｒ、第１右中間ギヤ１４Ｒ、右連結軸１５Ｒ、第２右中間ギヤ１６Ｒ、右最終ギヤ１７Ｒ、及び右車軸１２Ｒによって構成される。
【００３３】
左変速機構ＬＴの左最終ギヤ１７Ｌと右変速機構ＲＴの右最終ギヤ１７Ｒとの間には、シングルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０が設けられている。プラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１と、リングギヤ２２と、サンギヤ２１及びリングギヤ２２と噛み合う複数のプラネタリギヤ２３と、プラネタリギヤ２３を自転かつ公転可能に支持するプラネタリキャリア２４とを有し、サンギヤ２１、リングギヤ２２、及びプラネタリキャリア２４からなる３つの回転要素は、それらの回転数が速度共線図（共線図とも称す）において常時単一の直線上に並ぶ共線関係を満たす。
【００３４】
プラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１が左最終ギヤ１７Ｌと一体回転可能に連結され、リングギヤ２２が右最終ギヤ１７Ｒと一体回転可能に連結され、プラネタリキャリア２４がパーキング機構３０に接続される。したがって、サンギヤ２１は左最終ギヤ１７Ｌとともに左車軸１２Ｌと一体回転可能に連結され、リングギヤ２２は右最終ギヤ１７Ｒとともに右車軸１２Ｒと一体回転可能に連結される。パーキング機構３０は、プラネタリキャリア２４の外周面に形成されたパーキングギヤ３２と、パーキングギヤ３２に係脱可能に配置されたパーキングポール３１と、を備える。
【００３５】
パーキング機構３０は、作動状態又は非作動状態に切替可能とされ、作動状態のとき（作動時とも称す）にパーキングポール３１がプラネタリキャリア２４と係合してプラネタリキャリア２４の回転を規制し、非作動状態のときにパーキングポール３１がプラネタリキャリア２４と離間してプラネタリキャリア２４の回転を許容する。
【００３６】
上記したようにプラネタリギヤ機構２０はサンギヤ２１、リングギヤ２２、及びプラネタリキャリア２４からなる３つの回転要素の回転数が共線図において常時単一の直線上に並ぶ共線関係を満たす。シングルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０においては、共線図における並び順が左端側又は右端側からサンギヤ２１、プラネタリキャリア２４、リングギヤ２２となる。図３では、共線図における並び順を左端側からサンギヤ２１、プラネタリキャリア２４、リングギヤ２２とした。共線図は、プラネタリギヤ機構２０における各回転要素の間の回転数の関係を示す図であって、共線図において、値０を示す横線から縦線上の黒丸までの距離が各回転要素の回転数を表す。
【００３７】
図３中、サンギヤ２１を「Ｓ」、プラネタリキャリア２４を「Ｃ」、リングギヤ２２を「Ｒ」と表記し、理解を容易にするため各回転要素に機械的に接続される部材を括弧内に記載している。即ち、サンギヤ２１（Ｓ）は左車軸１２Ｌを介して左車輪ＬＷに機械的に接続されるため左車輪と、プラネタリキャリア２４（Ｃ）はパーキング機構３０に機械的に接続されるためパーキング機構と、リングギヤ２２（Ｒ）は右車軸１２Ｒを介して右車輪ＲＷに機械的に接続されるため右車輪と記載している。
【００３８】
車両が停止し、パーキング機構３０が作動状態のとき、パーキングポール３１がパーキングギヤ３２と係合してプラネタリキャリア２４の回転を規制するため、プラネタリキャリア２４は固定点（回転数が零）となる。そして、この状態では、サンギヤ２１とリングギヤ２２とは常時一定の回転数比でしか回転できず、すなわち、共線図上でプラネタリキャリア２４（Ｃ）を固定点としてサンギヤ２１（Ｓ）の回転数とリングギヤ２２（Ｒ）の回転数とが常時単一の直線上に並ぶこととなる。また、プラネタリキャリア２４（Ｃ）が固定点となる場合、サンギヤ２１（Ｓ）の回転方向とリングギヤ２２（Ｒ）の回転方向とは常時逆方向となる。
【００３９】
上記したように、サンギヤ２１（Ｓ）が左車軸１２Ｌ（すなわち、左車輪ＬＷ）と一体回転可能に連結され、リングギヤ２２（Ｒ）が右車軸１２Ｒ（すなわち、右車輪ＲＷ）と一体回転可能に連結されるので、サンギヤ２１が一方向に回転し、リングギヤ２２が逆方向に回転するというのは、車両において、サンギヤ２１に連結された左車輪ＬＷが一方向（たとえば前進方向）に回転し、リングギヤ２２に連結された右車輪ＲＷが逆方向（たとえば後進方向）に回転する場合であるが、装軌車などを除く車両（例えば、通常の乗用車等）においては生じ得ない。なお、乗用車の旋回中は、左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとに回転数差は生じるが、回転方向は必ず同一方向となる。
【００４０】
このようにシングルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、リングギヤ２２が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、プラネタリキャリア２４がパーキング機構３０に機械的に接続されるので、車両が停止し、パーキング機構３０が作動時において、左車輪ＬＷ及び右車輪ＲＷと路面との間に滑りが生じない限り、プラネタリギヤ機構２０の各回転要素に相対回転が生じることはなく、車両が動き斜めに止まってしまうこと防止できる。即ち、動力装置１は、左電動機ＬＭＯＴ及び右電動機ＲＭＯＴの動力を別個独立に制御することによって、車両の走行時に左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとの動力を別個独立に制御可能な構成を持ちつつも、車両の停止時に左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとで共通の一つのパーキング機構３０の作動によって車両を確実に拘束できる。
【００４１】
なお、左電動機ＬＭＯＴと左車輪ＬＷとの左動力伝達径路及び右電動機ＲＭＯＴと右車輪ＲＷとの右動力伝達径路は、別個独立に構成され、パーキング機構３０が非作動状態のときには、サンギヤ２１とリングギヤ２２とは別個独立に回転をし、それぞれの間で動力の伝達もされない。
【００４２】
また、プラネタリギヤ機構２０が設けられる動力装置１は転舵輪駆動用（たとえば、前輪駆動用）の動力装置にも適用でき、非転舵輪駆動用（たとえば、後輪駆動用）の動力装置にも適用できる。
【００４３】
なお、上記実施形態では、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、リングギヤ２２が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、プラネタリキャリア２４がパーキング機構３０に機械的に接続されていたが、サンギヤ２１が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、リングギヤ２２が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、プラネタリキャリア２４がパーキング機構３０に機械的に接続されていてもよい。
【００４４】
＜第２実施形態＞
次に第２実施形態の動力装置１について図４及び図５を参照しながら説明する。
第２実施形態の動力装置１は、プラネタリギヤ機構２０がダブルプニオン型のプラネタリギヤ機構である点を除いて第１実施形態の動力装置１と同様であるので、同一部分については同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分について詳細に説明する。
【００４５】
ダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１と、リングギヤ２２と、サンギヤ２１と噛み合う複数の第１プラネタリギヤ２３ａと、第１プラネタリギヤ２３ａ及びリングギヤ２２と噛み合う複数の第２プラネタリギヤ２３ｂと、第１プラネタリギヤ２３ａ及び第２プラネタリギヤ２３ｂを自転かつ公転可能に支持するプラネタリキャリア２４とを有し、サンギヤ２１、リングギヤ２２、及びプラネタリキャリア２４からなる３つの回転要素は、それらの回転数が速度共線図において常時単一の直線上に並ぶ共線関係を満たす。
【００４６】
プラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１が左最終ギヤ１７Ｌと一体回転可能に連結され、プラネタリキャリア２４が右最終ギヤ１７Ｒと一体回転可能に連結され、リングギヤ２２がパーキング機構３０に接続される。したがって、サンギヤ２１が左最終ギヤ１７Ｌとともに左車軸１２Ｌと一体回転可能に連結され、プラネタリキャリア２４が右最終ギヤ１７Ｒとともに右車軸１２ＲＬと一体回転可能に連結される。パーキング機構３０は、リングギヤ２２の外周面に形成されたパーキングギヤ３２と、パーキングギヤ３２に係脱可能に配置されたパーキングポール３１と、を備える。
【００４７】
パーキング機構３０は、作動状態又は非作動状態に切替可能とされ、作動状態のときにパーキングポール３１がパーキングギヤ３２と係合してリングギヤ２２の回転を規制し、非作動状態のときにパーキングポール３１がパーキングギヤ３２と離間してリングギヤ２２の回転を許容する。
【００４８】
上記したようにプラネタリギヤ機構２０はサンギヤ２１、リングギヤ２２、及びプラネタリキャリア２４からなる３つの回転要素の回転数が共線図において常時単一の直線上に並ぶ共線関係を満たす。ダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０においては、共線図における並び順が左端側又は右端側からサンギヤ２１、リングギヤ２２、プラネタリキャリア２４となる。図５では、共線図における並び順を左端側からサンギヤ２１、リングギヤ２２、プラネタリキャリア２４とした。
【００４９】
図５中、サンギヤ２１を「Ｓ」、リングギヤ２２を「Ｒ」、プラネタリキャリア２４を「Ｃ」と表記し、理解を容易にするため各回転要素に機械的に接続される部材を括弧内に記載している。即ち、サンギヤ２１（Ｓ）は左車軸１２Ｌを介して左車輪ＬＷに機械的に接続されるため左車輪と、リングギヤ２２（Ｒ）はパーキング機構３０に機械的に接続されるためパーキング機構と、プラネタリキャリア２４（Ｃ）は右車軸１２Ｒを介して右車輪ＲＷに機械的に接続されるため右車輪と記載している。
【００５０】
車両が停止し、パーキング機構３０が作動状態のとき、パーキングポール３１がパーキングギヤ３２と係合してリングギヤ２２の回転を規制するため、リングギヤ２２は固定点（回転数が零）となる。そして、この状態では、サンギヤ２１とプラネタリキャリア２４とは常時一定の回転数比でしか回転できず、すなわち、共線図上でリングギヤ２２（Ｒ）を固定点としてサンギヤ２１（Ｓ）の回転数とプラネタリキャリア２４（Ｃ）の回転数とが常時単一の直線上に並ぶこととなる。また、リングギヤ２２（Ｒ）が固定点となる場合、サンギヤ２１（Ｓ）の回転方向とプラネタリキャリア２４（Ｃ）の回転方向とは常時逆方向となる。
【００５１】
上記したように、サンギヤ２１（Ｓ）が左車軸１２Ｌ（すなわち、左車輪ＬＷ）と一体回転可能に連結され、プラネタリキャリア２４（Ｃ）が右車軸１２Ｒ（すなわち、右車輪ＲＷ）と一体回転可能に連結されるので、サンギヤ２１が一方向に回転し、プラネタリキャリア２４が逆方向に回転するというのは、車両において、サンギヤ２１に連結された左車輪ＬＷが一方向（例えば、前進方向）に回転し、プラネタリキャリア２４に連結された右車輪ＲＷが逆方向（例えば、後進方向）に回転する場合であるが、装軌車などを除く車両（例えば、通常の乗用車等）においては生じ得ない。
【００５２】
このようにダブルピニオン型のプラネタリギヤ機構２０は、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、プラネタリキャリア２４が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、リングギヤ２２がパーキング機構３０に機械的に接続されるので、車両が停止し、パーキング機構３０が作動時において、左車輪ＬＷ及び右車輪ＲＷと路面との間に滑りが生じない限り、プラネタリギヤ機構２０の各回転要素に相対回転が生じることはなく、車両が動き斜めに止まってしまうこと防止できる。即ち、動力装置１は、左電動機ＬＭＯＴ及び右電動機ＲＭＯＴの動力を別個独立に制御することによって、車両の走行時に左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとの動力を別個独立に制御可能な構成を持ちつつも、車両の停止時に左車輪ＬＷと右車輪ＲＷとで共通の一つのパーキング機構３０の作動によって車両を確実に拘束できる。
【００５３】
なお、左電動機ＬＭＯＴと左車輪ＬＷとの左動力伝達径路及び右電動機ＲＭＯＴと右車輪ＲＷとの右動力伝達径路は、別個独立に構成され、パーキング機構３０が非作動状態のときには、サンギヤ２１とプラネタリキャリア２４とは別個独立に回転をし、それぞれの間で動力の伝達もされない。
【００５４】
なお、上記実施形態では、サンギヤ２１が左車軸１２Ｌに機械的に接続され、リングギヤ２２がパーキング機構３０に機械的に接続され、プラネタリキャリア２４が右車軸１２Ｒに機械的に接続されていたが、サンギヤ２１が右車軸１２Ｒに機械的に接続され、リングギヤ２２がパーキング機構３０に機械的に接続され、プラネタリキャリア２４が左車軸１２Ｌに機械的に接続されていてもよい。
【００５５】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上記第１実施形態では、プラネタリギヤ機構２０を左最終ギヤ１７Ｌと右最終ギヤ１７Ｒとの間に配置してサンギヤ２１を左最終ギヤ１７Ｌと一体回転可能に連結し、リングギヤ２２を右最終ギヤ１７Ｒと一体回転可能に連結したが、プラネタリギヤ機構２０を第２左中間ギヤ１６Ｌと第２右中間ギヤ１６Ｒとの間に配置してサンギヤ２１を第２左中間ギヤ１６Ｌと一体回転可能に連結し、リングギヤ２２を第２右中間ギヤ１６Ｒと一体回転可能に連結してもよく、プラネタリギヤ機構２０を左出力ギヤ１３Ｌと右出力ギヤ１３Ｒとの間に配置してサンギヤ２１を左出力ギヤ１３Ｌと一体回転可能に連結し、リングギヤ２２を右出力ギヤ１３Ｒと一体回転可能に連結してもよい。
【００５６】
プラネタリギヤ機構２０を左最終ギヤ１７Ｌ及び右最終ギヤ１７Ｒと一体回転可能に連結することで、車輪により近い位置にパーキング機構３０が設置されるので、車輪すなわち車両により無駄な動きを生じさせないように停止状態を維持できる。一方、左出力ギヤ１３Ｌ及び右出力ギヤ１３Ｒと一体回転可能に連結することで、車輪に対し、左変速機構ＬＴ及び右変速機構ＲＴよりも上流側にパーキング機構３０が配置されるので、パーキング機構３０が車輪すなわち車両を停止状態に維持するための力が小さくて済み、パーキング機構３０をより小型化することができる。プラネタリギヤ機構２０を第２左中間ギヤ１６Ｌ及び第２右中間ギヤ１６Ｒと一体回転可能に連結した場合、両方のメリットを享受できる。なお、このプラネタリギヤ機構２０の配置及び各回転要素の連結関係は第２実施形態にも適用できる。
【００５７】
また、左変速機構ＬＴにおいて、第１左中間ギヤ１４Ｌ、左連結軸１５Ｌ、及び第２左中間ギヤ１６Ｌを省略して左出力ギヤ１３Ｌと左最終ギヤ１７Ｌとを噛み合うようにするとともに、右変速機構ＲＴにおいて、第１右中間ギヤ１４Ｒと、右連結軸１５Ｒ、及び第２右中間ギヤ１６Ｒを省略して右出力ギヤ１３Ｒと右最終ギヤ１７Ｒとを噛み合うようにしてもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、プラネタリ機構としてプラネタリギヤ機構２０を例示したが、ギヤの噛み合いの代わりにローラの転がり運動によって形成される高粘度油膜のせん断抵抗を利用した遊星ローラ機構であってもよい。
また、転舵輪は、通常の転舵制御に加えてトー角制御の対象となっている車輪であってもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１    動力装置
１７Ｌ    左最終ギヤ（左回転体）
１７Ｒ    右最終ギヤ（右回転体）
２０    プラネタリギヤ機構（プラネタリ機構）
２１    サンギヤ（サン回転体）
２２    リングギヤ（リング回転体）
２３    プラネタリギヤ（プラネタリ回転体）
２４    プラネタリキャリア（キャリア回転体）
３０    パーキング機構（回転規制機構）
ＬＷ    左車輪
ＬＭＯＴ    左電動機
ＲＷ    右車輪
ＲＭＯＴ    右電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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