(57)【要約】【課題】構造が簡単で、小型軽量の自動変速機用係脱機構を提供すること。【解決手段】自動変速機用係脱機構１０は、主油圧室Ｙ１に油圧源１５から供給された油圧Ｐによるピストン１４のクラッチパック１３に向けた移動に伴い、主油圧室Ｙ１と副油圧室Ｙ２とを連通して主油圧室Ｙ１の油圧Ｐを副油圧室Ｙ２に供給する連通状態と主油圧室Ｙ１と副油圧室Ｙ２との連通を遮断する遮断状態とに切り替わる連通溝１１ｅと、ピストン１４の移動に伴い、副油圧室Ｙ２と副油圧室Ｙ２に供給された油圧Ｐを排出する排出室Ｙ３とを連通する連通状態と副油圧室Ｙ２と排出室Ｙ３との連通を遮断する遮断状態とに切り替わるドレン溝１４ｂ２と、を備え、連通溝１１ｅが連通状態に切り替わるとドレン溝１４ｂ２が遮断状態に切り替わり、連通溝１１ｅが遮断状態に切り替わるとドレン溝１４ｂ２が連通状態に切り替わる、ように構成される。【選択図】図２
2018155371.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の回転軸に固定された筒状のドラムと、
前記ドラムと、前記ドラムと同軸に配置されて第二の回転軸に固定された回動部材、又は、前記ドラムを収容するケースに固定された固定部材と、の間に設けられて、摩擦係合することにより前記ドラムと前記回動部材との一体回動を許容し、又は、前記ドラムの前記固定部材に対する回動を禁止するとともに、前記摩擦係合が解除されることにより前記ドラムと、前記回動部材又は前記固定部材と、の相対回動を許容する摩擦係合部材と、
前記ドラムの内部に液密に収容されて油圧源から供給された油圧により前記ドラムの軸線の方向に沿って移動して前記摩擦係合部材を押圧し、又は、前記摩擦係合部材から離間して、自動変速機の変速段を切り替えるピストンと、
を備えた自動変速機用係脱機構であって、
前記ドラムの内部は、
前記ピストンの一側に設けられた第一受圧面を含んで形成されて前記油圧源から前記油圧が供給される主油圧室が区画されるとともに、前記ピストンの他側に設けられて前記第一受圧面の受圧面積よりも小さな受圧面積を有する第二受圧面を含んで形成されて前記油圧が供給される副油圧室が区画されており、
前記自動変速機用係脱機構は、
前記主油圧室に前記油圧源から供給された前記油圧による前記ピストンの移動に伴い、前記主油圧室と前記副油圧室とを連通して前記主油圧室の前記油圧を前記副油圧室に供給する連通状態と、前記主油圧室と前記副油圧室との連通を遮断する遮断状態と、に切り替わる第一連通路と、
前記ピストンの前記移動に伴い、前記副油圧室と前記副油圧室に供給された前記油圧を排出する排出室とを連通する連通状態と、前記副油圧室と前記排出室との連通を遮断する遮断状態と、に切り替わる第二連通路と、を備え、
前記第一連通路が前記連通状態に切り替わると前記第二連通路が前記遮断状態に切り替わり、前記第一連通路が前記遮断状態に切り替わると前記第二連通路が前記連通状態に切り替わる、ように構成された自動変速機用係脱機構。
【請求項２】
前記ピストンが初期位置に位置する場合、前記第一連通路及び前記第二連通路は前記遮断状態となっており、
前記ピストンが前記初期位置から離間した第一位置に位置する場合、前記第一連通路が前記遮断状態から前記連通状態に切り替わる一方で前記第二連通路は前記遮断状態を維持しており、
前記ピストンが前記第一位置から離間した第二位置に位置する場合、前記第一連通路が前記連通状態から前記遮断状態に切り替わるとともに前記第二連通路が前記遮断状態から前記連通状態に切り替わる、請求項１に記載の自動変速機用係脱機構。
【請求項３】
前記ピストンが前記第二位置から離間した第三位置に位置する場合、及び、前記ピストンが前記第三位置から離間した第四位置に位置する場合、前記第一連通路が前記遮断状態を維持するとともに前記第二連通路は前記連通状態を維持しており、
前記第二連通路の前記副油圧室から前記排出室への流路における流路断面積に関し、前記ピストンが前記第三位置に位置する場合における前記流路断面積は、前記ピストンが前記第四位置に位置する場合における前記流路断面積よりも小さくなるように設定される、請求項２に記載の自動変速機用係脱機構。
【請求項４】
前記第一位置、前記第二位置、前記第三位置及び前記第四位置は、
前記初期位置から前記摩擦係合部材の側に離間した位置であり、
前記第二位置は、
前記ピストンが前記摩擦係合部材に当接する前記第三位置の直前の位置である、請求項３に記載の自動変速機用係脱機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の自動変速機に用いられる自動変速機用係脱機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に開示されているような自動変速機が知られている。この従来の自動変速機は、第一及び第二の変速段において締結されるブレーキ要素及びクラッチ要素を押圧するピストンに対して、受圧室とは反対側に対向室が配置されている。そして、受圧室には第一通路を介して制御油圧が供給され、対向室には第一通路から分岐した分岐路を介して制御油圧が供給される。この従来の自動変速機においては、ブレーキ要素及びクラッチ要素が第一の変速段において締結される場合には、受圧室にのみ第一通路から制御油圧が供給される。又、この従来の自動変速機においては、ブレーキ要素及びクラッチ要素が第二の変速段において締結される場合には、受圧室に制御油圧が供給されることに加えて、対向室にも分岐路を介して制御油圧が供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２２５０２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の自動変速機に設けられる自動変速機用係脱機構においては、受圧室（主油圧室）及び対向室（副油圧室）のそれぞれに対して制御油圧を供給するための第一通路及び分岐路が必要となる。この場合、受圧室及び対向室のそれぞれに制御油圧を切り替えて供給するためには、油路及び制御バルブ等を第一通路及び分岐路のそれぞれに設けなければならない。従って、自動変速機用係脱機構の体格が大型化し、その結果、自動変速機自体の大型化及び製造コストの増大を生じる虞がある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、構造が簡単で、小型軽量の自動変速機用係脱機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る自動変速機用係脱機構の発明は、第一の回転軸に固定された筒状のドラムと、ドラムと同軸に配置されて第二の回転軸に固定された回動部材、又は、ドラムを収容するケースに固定された固定部材と、ドラムと、の間に設けられて、摩擦係合することによりドラムと回動部材との一体回動を許容し、又は、ドラムの固定部材に対する回動を禁止するとともに、摩擦係合が解除されることによりドラムと、回動部材又は固定部材と、の相対回動を許容する摩擦係合部材と、ドラムの内部に液密に収容されて油圧源から供給された油圧によりドラムの軸線の方向に沿って移動して摩擦係合部材を押圧し、又は、摩擦係合部材から離間して、自動変速機の変速段を切り替えるピストンと、を備えた自動変速機用係脱機構であって、ドラムの内部は、ピストンの一側に設けられた第一受圧面を含んで形成されて油圧源から油圧が供給される主油圧室が区画されるとともに、ピストンの他側に設けられて第一受圧面の受圧面積よりも小さな受圧面積を有する第二受圧面を含んで形成されて油圧が供給される副油圧室が区画されており、自動変速機用係脱機構は、主油圧室に油圧源から供給された油圧によるピストンの移動に伴い、主油圧室と副油圧室とを連通して主油圧室の油圧を副油圧室に供給する連通状態と、主油圧室と副油圧室との連通を遮断する遮断状態と、に切り替わる第一連通路と、ピストンの移動に伴い、副油圧室と副油圧室に供給された油圧を排出する排出室とを連通する連通状態と、副油圧室と排出室との連通を遮断する遮断状態と、に切り替わる第二連通路と、を備え、第一連通路が連通状態に切り替わると第二連通路が遮断状態に切り替わり、第一連通路が遮断状態に切り替わると第二連通路が連通状態に切り替わる、ように構成される。
【発明の効果】
【０００７】
これによれば、油圧源から主油圧室に油圧を供給することによってピストンを摩擦係合部材に向けて移動させることにより、第一連通路を連通状態又は遮断状態に自動的に切り替えることができる。又、ピストンを摩擦係合部材に向けて移動させることにより、第二連通路を、第一連通路が連通状態の場合には遮断状態に自動的に切り替えることができ、第一連通路が遮断状態の場合には連通状態に自動的に切り替えることができる。そして、第一連通路は、連通状態に切り替えられることにより、油圧源から主油圧室に供給された油圧を副油圧室に供給することができる。又、第二連通路は、連通状態に切り替えられることにより、副油圧室の油圧を排出室に排出することができる。
【０００８】
これにより、主油圧室及び副油圧室のそれぞれに対して油圧源からの油路及び制御バルブ等を設ける必要がない。従って、自動変速機用係脱機構の体格を小型化することができ、ひいては、自動変速機自体の小型化及び製造コストの低減を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】図１の自動変速機用係脱機構の構成を説明するための断面図である。
【図３】図２のピストンに作用する力の変化を時点毎に説明するための図である。
【図４】初期位置における図２の自動変速機用係脱機構の作動を説明するための断面図である。
【図５】第一位置における図２の自動変速機用係脱機構の作動を説明するための断面図である。
【図６】第二位置における図２の自動変速機用係脱機構の作動を説明するための断面図である。
【図７】第三位置における図２の自動変速機用係脱機構の作動を説明するための断面図である。
【図８】第四位置における図２の自動変速機用係脱機構の作動を説明するための断面図である。
【図９】実施形態の第一変形例に係る自動変速機用係脱機構の構成を説明するための断面図である。
【図１０】実施形態の第二変形例に係る自動変速機用係脱機構の構成を説明するための断面図である。
【図１１】実施形態のその他の変形例に係る自動変速機用係脱機構の構成を説明するための断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は、概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１１】
まず、本実施形態の自動変速機用係脱機構１０（以下、単に、「係脱機構１０」と称呼する。）を備えた自動変速機１の構成について説明する。図１に示すように、駆動源であるエンジン（図示省略）からの出力は、トルクコンバータ２から自動変速機１を介して変速され、差動装置（図示省略）に伝達される。自動変速機１は、トルクコンバータ２の出力軸である入力軸３と、車軸に連結される出力軸４と、入力軸３と連結された第一列のプラネタリギヤＧ１と、第二列のプラネタリギヤＧ２と、第三列のプラネタリギヤＧ３と、を備えている。
【００１２】
又、自動変速機１は、複数（五つ）の摩擦係合要素としての第一摩擦クラッチＣ１と、第二摩擦クラッチＣ２と、第三摩擦クラッチＣ３と、第一摩擦ブレーキＢ１と、第二摩擦ブレーキＢ２と、これらを収容するケース５と、を備えている。自動変速機１は、これら第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２の係合・解放が選択されることで変速段及び所定のシフトパターンが切り替えられるようになっている。尚、第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２は、それぞれ、係脱機構１０により、係合状態とされ、又は、解放状態となる。
【００１３】
第一列のプラネタリギヤＧ１は、図１に示すように、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、ピニオンギヤＰＧ１及びキャリアＰＣ１を備えている。サンギヤＳ１は、入力軸３と一体回転する。リングギヤＲ１は、第三摩擦クラッチＣ３に連結される。ピニオンギヤＰＧ１は、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配設される。キャリアＰＣ１は、ケース５に固定されてピニオンギヤＰＧ１を回転可能に支持する。
【００１４】
第二列のプラネタリギヤＧ２は、図１に示すように、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、ピニオンギヤＰＧ２及びキャリアＰＣ２を備えている。サンギヤＳ２は、第一摩擦クラッチＣ１及びシャフト６を介して入力軸３と一体回転する。リングギヤＲ２は、第三摩擦クラッチＣ３及びシャフト７を介してリングギヤＲ１と一体回転し、又は、第一摩擦ブレーキＢ１を介してケース５に固定される。ピニオンギヤＰＧ２は、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２との間に配設される。キャリアＰＣ２は、第二摩擦クラッチＣ２及びシャフト８を介して入力軸３と一体回転するとともにピニオンギヤＰＧ２を回転可能に支持する。
【００１５】
第三列のプラネタリギヤＧ３は、図１に示すように、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、ピニオンギヤＰＧ３及びキャリアＰＣ３を備えている。サンギヤＳ３は、第一摩擦クラッチＣ１及びシャフト６を介して入力軸３と一体回転する。リングギヤＲ３は、キャリアＰＣ２と一体回転し、又は、第二摩擦ブレーキＢ２を介してケース５に固定される。ピニオンギヤＰＧ３は、サンギヤＳ３とリングギヤＲ３との間に配設される。キャリアＰＣ３は、出力軸４と一体回転するとともにピニオンギヤＰＧ３を回転可能に支持する。
【００１６】
自動変速機１は、リバースと、ニュートラルと、一速から四速のアンダードライブと、五速及び六速のオーバードライブと、を有する前進六段後進一段の変速段を形成可能な変速機である。具体的に、自動変速機１において、第三摩擦クラッチＣ３及び第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、入力軸３に対して出力軸４の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。又、第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなるようになっている。又、第一摩擦クラッチＣ１及び第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると一速に、第一摩擦クラッチＣ１及び第一摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると二速になるようになっている。又、第一摩擦クラッチＣ１及び第三摩擦クラッチＣ３のみが係合されると三速に、第一摩擦クラッチＣ１及び第二摩擦クラッチＣ２のみが係合されると四速になるようになっている。更に、第二摩擦クラッチＣ２及び第三摩擦クラッチＣ３のみが係合されると五速に、第二摩擦クラッチＣ２及び第一摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると六速になるようになっている。
【００１７】
このように、車両が前進走行する一速から六速を形成する場合には、第一摩擦クラッチＣ１及び第二摩擦クラッチＣ２の少なくとも一方が係合するようになっている。このため、本実施形態においては、第一摩擦クラッチＣ１及び第二摩擦クラッチＣ２に係脱機構１０を適用するものとし、以下、第一摩擦クラッチＣ１を例示して説明する。尚、第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２に係脱機構１０を適用することも可能である。
【００１８】
図１及び図２に示すように、係脱機構１０は、第一の回転軸としての入力軸３に固定されて、入力軸３と一体に回転するドラム１１を備えている。ドラム１１は、図２に示すように、円筒状に形成されており、後述する油圧源１５と連通可能に接続されて後述の主油圧室Ｙ１を形成する円環状の底面１１ａを備えている。又、ドラム１１は、底面１１ａの外周側から軸線Ｌの方向に沿った方向に延出した第一内周面１１ｂと、底面１１ａの内周側から軸線Ｌの方向に沿った方向に延出した第二内周面１１ｃと、を備えている。又、ドラム１１は、第一内周面１１ｂよりも径方向にて外方に液密に連結されて、後述する副油圧室Ｙ２を形成する区画部材１１ｄを備えている。更に、ドラム１１は、第一内周面１１ｂの周方向に沿って形成された第一連通路としての連通溝１１ｅを備えている。連通溝１１ｅは、後の詳述するように、主油圧室Ｙ１と副油圧室Ｙ２とを連通可能且つ遮断可能となるように設けられている。
【００１９】
又、本実施形態の係脱機構１０は、回動部材としてのハブ１２、摩擦係合部材としてのクラッチパック１３、ピストン１４及びリターンスプリング１６を備えている。ハブ１２は、円筒状に形成されてドラム１１と同軸に配置されており、第二の回転軸としてのシャフト６に固定されて、シャフト６と一体に回動する。クラッチパック１３は、円環状の複数の摩擦プレート１３ａと、円環状の複数のセパレートプレート１３ｂと、から構成されている。複数の摩擦プレート１３ａは、ドラム１１の第二内周面１１ｃに対して回動不能に固定されている。複数のセパレートプレート１３ｂは、ハブ１２の内周面１２ａに対して回動不能に固定されている。複数のセパレートプレート１３ｂのそれぞれは、複数の摩擦プレート１３ａのそれぞれに対して対面しつつ交互に配置されており、複数の摩擦プレート１３ａの間に積層されるようになっている。クラッチパック１３は、摩擦係合することにより、ドラム１１とハブ１２との一体回動を許容し、摩擦係合が解除されることにより、ドラム１１とハブ１２との相対回動を許容する。
【００２０】
ピストン１４は、ドラム１１の内周面を構成する第一内周面１１ｂ及び第二内周面１１ｃに液密的に接触する円環状の大径部１４ａと、大径部１４ａから軸線Ｌの方向にて区画部材１１ｄに向けて延出する円筒部１４ｂと、を備えている。大径部１４ａは、ドラム１１の内周面を構成する底面１１ａと対向する、即ち、ピストン１４の一側に設けられた第一受圧面１４ａ１を有する。第一受圧面１４ａ１は、ドラム１１の底面１１ａ、第一内周面１１ｂ及び第二内周面１１ｃにより、主油圧室Ｙ１を形成する。主油圧室Ｙ１は、油圧源１５から通路１１ｆを介して油圧Ｐが供給されるようになっている。そして、大径部１４ａは、主油圧室Ｙ１に油圧Ｐが供給されると、換言すれば、第一受圧面１４ａ１に油圧Ｐが作用すると、ドラム１１の底面１１ａから離間する方向に前進、即ち、クラッチパック１３に向けた方向に移動する。これにより、円筒部１４ｂは、クラッチパック１３に当接しクラッチパック１３を押圧する。
【００２１】
円筒部１４ｂは、図２に示すように、外周面１４ｂ１がドラム１１の区画部材１１ｄの内周面に液密に接触するようになっている。円筒部１４ｂは、外周面１４ｂ１よりも径方向にて外側となる大径部１４ａを、ピストン１４の他側に設けられた第二受圧面１４ａ２として決定する。第二受圧面１４ａ２は、円筒部１４ｂの外周面１４ｂ１、ドラム１１の第一内周面１１ｂを含む面、及び、区画部材１１ｄの第二受圧面１４ａ２に対向する内周面１１ｄ１により、副油圧室Ｙ２を形成する。
【００２２】
副油圧室Ｙ２は、後述するように、ピストン１４のクラッチパック１３に向けた前進に伴って、ドラム１１に設けられた連通溝１１ｅ及び大径部１４ａに設けられた連通孔１４ａ３を介して主油圧室Ｙ１と連通可能とされている。又、円筒部１４ｂの外周面１４ｂ１には、副油圧室Ｙ２に供給された油圧Ｐ（作動油）を油圧源１５に還流させる、又は、ケース５内に形成された排出室Ｙ３に排出する第二連通路としての周状のドレン溝１４ｂ２が設けられている。ドレン溝１４ｂ２は、後述するように、ピストン１４のクラッチパック１３に向けた前進に伴い、区画部材１１ｄに設けられた連通孔１１ｄ２を介して副油圧室Ｙ２と排出室Ｙ３とを連通するようになっている。
【００２３】
リターンスプリング１６は、副油圧室Ｙ２内に設けられる。リターンスプリング１６は、主油圧室Ｙ１に油圧Ｐが供給されていない場合、ピストン１４の大径部１４ａをドラム１１の底面１１ａに向けて付勢するようになっている。これにより、ピストン１４は、主油圧室Ｙ１に油圧Ｐが供給されていない場合には、円筒部１４ｂがクラッチパック１３から離間するようになっている。
【００２４】
このように構成された本実施形態の係脱機構１０は、例えば、自動変速機１の変速段として五速又は六速が形成されて第一摩擦クラッチＣ１が脱状態（解放状態）にある場合、主油圧室Ｙ１には油圧Ｐが供給されていない。これにより、ピストン１４は、図２に示すように、リターンスプリング１６によって、ドラム１１の底面１１ａに接近した位置（初期位置Ｔ０）に位置している。従って、この場合には、ピストン１４の円筒部１４ｂは、クラッチパック１３を押圧しておらず、クラッチパック１３を構成する摩擦プレート１３ａ及びセパレートプレート１３ｂが摩擦係合しない。
【００２５】
一方、自動変速機１の変速段として一速〜四速（アンダードライブ）を形成させる場合、第一摩擦クラッチＣ１が脱状態（解放状態）から係合状態（接続状態）となる。この場合、図３に示すように、時点ｔ０にて、主油圧室Ｙ１に油圧源１５から通路１１ｆを介して油圧Ｐ（作動油）の供給が開始される。これにより、図４に示すように、主油圧室Ｙ１に油圧Ｐが供給され、ピストン１４は、初期位置Ｔ０からドラム１１の軸線Ｌの方向に沿って前進（移動）を開始する。ここで、図４に示すように、ピストン１４が初期位置Ｔ０に位置する場合においては、ピストン１４の大径部１４ａは、ドラム１１の第一内周面１１ｂと未だ液密に接触している。従って、連通溝１１ｅ及びドレン溝１４ｂ２は、遮断状態となっている。
【００２６】
従って、この場合には、主油圧室Ｙ１と副油圧室Ｙ２とは連通溝１１ｅ及び連通孔１４ａ３を介して連通されておらず、主油圧室Ｙ１にのみ通路１１ｆを介して油圧源１５から油圧Ｐが供給される。ここで、大径部１４ａの第一受圧面１４ａ１の受圧面積をＡとすると、主油圧室Ｙ１に油圧Ｐが供給されている状態において、ピストン１４をクラッチパック１３に向けて前進させるように作用する力Ｆ１は、図３に示すように、Ｆ１＝Ａ×Ｐとなる。
【００２７】
図３に示すように、時点ｔ１となるまで主油圧室Ｙ１に油圧Ｐが供給されることにより力Ｆ１でピストン１４がクラッチパック１３に向けて前進（移動）すると、時点ｔ２にて力Ｆ１が力Ｆ２まで小さくなる。以下、このことを具体的に説明する。
【００２８】
時点ｔ２において、図５に示すように、ピストン１４が前進（移動）して初期位置Ｔ０からクラッチパック１３側に離間した第一位置Ｔ１に位置する場合、ピストン１４の大径部１４ａが連通溝１１ｅの端部を超えるようになる。その結果、時点ｔ２においては、連通溝１１ｅが遮断状態から連通状態に切り替わり、主油圧室Ｙ１と副油圧室Ｙ２とが連通溝１１ｅ及び連通孔１４ａ３を介して連通される。即ち、時点ｔ２においては、ピストン１４が第一位置Ｔ１に位置することにより、連通溝１１ｅは自動的に遮断状態から連通状態に切り替わる。このように、連通溝１１ｅが連通状態に切り替わると、連通溝１１ｅ及び連通孔１４ａ３を介して主油圧室Ｙ１と副油圧室Ｙ２とが連通されて油圧Ｐが主油圧室Ｙ１から副油圧室Ｙ２に供給される。
【００２９】
一方で、時点ｔ２において、ピストン１４が第一位置Ｔ１に位置する場合は、図５に示すように、連通溝１１ｅが連通状態に切り替わる一方で、ドレン溝１４ｂ２は連通孔１１ｄ２を介して副油圧室Ｙ２と排出室Ｙ３とを連通しない遮断状態を維持している。従って、副油圧室Ｙ２は、油圧Ｐで維持される。ここで、ピストン１４の大径部１４ａにおいて、第二受圧面１４ａ２の受圧面積をＢ（受圧面積Ａ＞受圧面積Ｂ）とすると、主油圧室Ｙ１及び副油圧室Ｙ２に同圧の油圧Ｐが供給されているので、ピストン１４の大径部１４ａの見かけ上の受圧面積は（Ａ−Ｂ）となる。
【００３０】
従って、主油圧室Ｙ１と副油圧室Ｙ２とが連通溝１１ｅ（及び連通孔１４ａ３）によって連通されている場合には、ピストン１４をクラッチパック１３に向けて前進させるように作用する力Ｆ２は、Ｆ２＝（Ａ−Ｂ）×Ｐとなる。そして、図３に示す時点ｔ２から時点ｔ３まで、換言すれば、図６に示すように、ピストン１４が第一位置Ｔ１からクラッチパック１３側に離間した第二位置Ｔ２に位置するまでは、ピストン１４は力Ｆ２によってクラッチパック１３に向けて第二位置Ｔ２まで前進（移動）する。この場合、ピストン１４（円筒部１４ｂ）は、力Ｆ２によって、クラッチパック１３に向けてゆっくりと（緩やかに）第二位置Ｔ２まで前進（移動）する。ここで、第二位置Ｔ２は、第二位置Ｔ２からクラッチパック１３側に離間した第三位置Ｔ３、より具体的には、ピストン１４がクラッチパック１３に当接する第三位置Ｔ３（以下、「ピストンタッチ位置Ｔ３」と称呼する。）の直前の位置である。
【００３１】
図３に示す時点ｔ３、換言すれば、ピストンタッチ位置Ｔ３の直前の第二位置Ｔ２にピストン１４が位置する場合、図６に示すように、連通溝１１ｅは連通状態から遮断状態に自動的に切り替わり、ドレン溝１４ｂ２は遮断状態から連通状態に自動的に切り替わる。具体的に、第二位置Ｔ２においては、図６に示すように、ピストン１４の大径部１４ａは連通溝１１ｅの形成された範囲を超えて、再び、ドラム１１の第一内周面１１ｂと液密に接触するようになる。即ち、大径部１４ａに設けられた連通孔１４ａ３は、ピストン１４の軸線Ｌの方向にて、ドラム１１の第一内周面１１ｂの連通溝１１ｅの形成された範囲外に存在する。従って、ピストン１４が第二位置Ｔ２に位置する場合、連通溝１１ｅは自動的に連通状態から遮断状態に切り替わる。
【００３２】
一方、図６に示すように、ドラム１１の区画部材１１ｄに設けられた連通孔１１ｄ２は、ピストン１４の軸線Ｌの方向にて、ピストン１４の円筒部１４ｂのドレン溝１４ｂ２の形成された範囲に存在する。従って、ピストン１４が第二位置Ｔ２に位置する場合、ドレン溝１４ｂ２は遮断状態から連通状態に自動的に切り替わる。これにより、連通溝１１ｅが自動的に遮断状態に切り替わるので主油圧室Ｙ１と副油圧室Ｙ２との連通が自動的に遮断され、且つ、ドレン溝１４ｂ２が自動的に遮断状態から連通状態に切り替わるので副油圧室Ｙ２と排出室Ｙ３とが自動的に連通される。
【００３３】
このように、ピストン１４が第二位置Ｔ２に位置し、連通溝１１ｅが遮断状態に切り替わるとともにドレン溝１４ｂ２が連通状態に切り替わると、副油圧室Ｙ２の油圧Ｐはゼロに向けて小さくなる。ここで、ドレン溝１４ｂ２と区画部材１１ｄの内周面との間によって形成される流路における流路断面積Ｍに関し、流路断面積Ｍは、ピストン１４のクラッチパック１３に向けた前進（移動）に伴って徐々に大きくなる。特に、図３に示す時点ｔ３（即ち、第二位置Ｔ２）からピストン１４がピストンタッチ位置Ｔ３に到達する時点ｔ４までの流路断面積Ｍａは、図７に示すように、小さくなるように設定される。この場合、小さな流路断面積Ｍａを有する開口部は、所謂、オリフィスとして機能し、その結果、副油圧室Ｙ２の油圧Ｐは徐々に低下する。これにより、副油圧室Ｙ２の油圧Ｐが徐々に低下する状況においては、ピストン１４の見かけ上の受圧面積（Ａ−Ｂ）が受圧面積Ａに向けて徐々に大きくなる状況であるので、ピストン１４に作用する力Ｆ３は、Ｆ２≦Ｆ３＜Ｆ１の範囲に存在するようになる。
【００３４】
ピストン１４は、力Ｆ３から徐々に大きくなる力Ｆ３により、クラッチパック１３に向けて前進（移動）し、図３に示す時点ｔ４において第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）に位置し、図７に示すように、クラッチパック１３に当接する。そして、ピストン１４は、図３に示す時点ｔ５において、図８に示すように、ピストン１４が第四位置Ｔ４に位置する。ピストン１４は、第四位置Ｔ４において、流路断面積Ｍａのオリフィスによって力Ｆ３から徐々に大きくなった力Ｆ４により、クラッチパック１３を構成する摩擦プレート１３ａ及びセパレートプレート１３ｂを互いに摩擦係合させるために押圧している。
【００３５】
図３に示す時点ｔ５、即ち、ピストン１４が第四位置Ｔ４に位置する場合においては、図８に示すように、ドレン溝１４ｂ２の流路断面積Ｍは、流路断面積Ｍａから流路断面積Ｍｂまで大きくなる。換言すれば、第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）における流路断面積Ｍａは、第四位置Ｔ４における流路断面積Ｍｂよりも小さくなるように設定される。これにより、時点ｔ５以降においては、副油圧室Ｙ２の油圧Ｐは排出室Ｙ３に速やかに排出されるようになる。その結果、時点ｔ５以降においては、ピストン１４の見かけ上の受圧面積（Ａ−Ｂ）が受圧面積Ａに向けて速やかに大きくなる。尚、本実施形態においては、第一位置Ｔ１、第二位置Ｔ２、第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）及び第四位置Ｔ４は、順に、初期位置Ｔ０からクラッチパック１３の側に離間する位置である。
【００３６】
時点ｔ６においては、図３に示すように、ピストン１４は、力Ｆ５（Ｆ４＜Ｆ５＜Ｆ１）により、クラッチパック１３を押圧する。この場合、ピストン１４の円筒部１４ｂは、クラッチパック１３を強固に押圧するようになる。これにより、時点ｔ６にてクラッチパック１３は摩擦係合が完了し、従って、第一摩擦クラッチＣ１は、脱状態（解放状態）から係合状態（接続状態）に移行する。尚、副油圧室Ｙ２の油圧Ｐは、時点ｔ６以降にゼロとなる。従って、ピストン１４は、時点ｔ６以降において力Ｆ５よりも大きな力Ｆ１によりクラッチパック１３を押圧するようになる。
【００３７】
そして、自動変速機１において、次の変速段が形成される際には、例えば、油圧システムを構成する制御弁が切り替えられて、主油圧室Ｙ１への油圧Ｐの供給が遮断されて、リターンスプリング１６の付勢力によりピストン１４が後退位置まで後退する。これにより、クラッチパック１３における摩擦係合が解除されて、第一摩擦クラッチＣ１は係合状態（接続状態）から脱状態（解放状態）に移行する。
【００３８】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態の自動変速機用係脱機構１０は、第一の回転軸としての入力軸３に固定された筒状のドラム１１と、ドラム１１と同軸に配置されて第二の回転軸としてのシャフト６に固定された回動部材としてのハブ１２とドラム１１との間に設けられて、摩擦係合することによりドラム１１とハブ１２との一体回動を許容し、摩擦係合が解除されることによりドラム１１とハブ１２との相対回動を許容する摩擦係合部材としてのクラッチパック１３と、ドラム１１の内部に液密に収容されて油圧源１５から供給された油圧Ｐによりドラム１１の軸線Ｌの方向に沿って移動してクラッチパック１３を押圧し、又は、クラッチパック１３から離間して、自動変速機１の変速段を切り替えるピストン１４と、を備えた自動変速機用係脱機構である。
【００３９】
上記実施形態の自動変速機用係脱機構１０において、ドラム１１の内部は、ピストン１４の一側に設けられた第一受圧面１４ａ１を含んで形成されて油圧源１５から油圧Ｐが供給される主油圧室Ｙ１が区画されるとともに、ピストン１４の他側に設けられて第一受圧面１４ａ１の受圧面積Ａよりも小さな受圧面積Ｂを有する第二受圧面１４ａ２を含んで形成されて油圧Ｐが供給される副油圧室Ｙ２が区画される。
【００４０】
上記実施形態の自動変速機用係脱機構１０は、主油圧室Ｙ１に油圧源１５から供給された油圧Ｐによるピストン１４の移動に伴い、主油圧室Ｙ１と副油圧室Ｙ２とを連通して主油圧室Ｙ１の油圧Ｐを副油圧室Ｙ２に供給する連通状態と、主油圧室Ｙ１と副油圧室Ｙ２との連通を遮断する遮断状態と、に切り替わる第一連通路としての連通溝１１ｅと、ピストン１４の移動に伴い、副油圧室Ｙ２と副油圧室Ｙ２に供給された油圧Ｐを排出する排出室Ｙ３とを連通する連通状態と、副油圧室Ｙ２と排出室Ｙ３との連通を遮断する遮断状態と、に切り替わる第二連通路としてのドレン溝１４ｂ２と、を備え、連通溝１１ｅが連通状態に切り替わるとドレン溝１４ｂ２が遮断状態に切り替わり、連通溝１１ｅが遮断状態に切り替わるとドレン溝１４ｂ２が連通状態に切り替わる、ように構成される。
【００４１】
これによれば、油圧源１５から主油圧室Ｙ１に油圧Ｐを供給することによってピストン１４をクラッチパック１３に向けて移動させることにより、連通溝１１ｅは連通状態又は遮断状態に自動的に切り替わることができる。又、ピストン１４をクラッチパック１３に向けて移動させることにより、ドレン溝１４ｂ２は、連通溝１１ｅが連通状態の場合には遮断状態に自動的に切り替わることができ、連通溝１１ｅが遮断状態の場合には連通状態に自動的に切り替わることができる。そして、連通溝１１ｅは、連通状態に自動的に切り替わることにより、油圧源１５から主油圧室Ｙ１に供給された油圧Ｐを副油圧室Ｙ２に供給することができる。又、ドレン溝１４ｂ２は、連通状態に自動的に切り替わることにより、副油圧室Ｙ２の油圧Ｐを排出室Ｙ３に排出することができる。
【００４２】
これにより、主油圧室Ｙ１及び副油圧室Ｙ２のそれぞれに対して油圧源１５からの油路及び制御バルブ等を設ける必要がない。従って、自動変速機用係脱機構１０の体格を小型化することができ、ひいては、自動変速機１自体の小型化及び製造コストの低減を達成することができる。
【００４３】
この場合、ピストン１４が初期位置Ｔ０に位置する場合、連通溝１１ｅ及びドレン溝１４ｂ２は遮断状態となっており、ピストン１４が初期位置Ｔ０から離間した第一位置Ｔ１に位置する場合、連通溝１１ｅが遮断状態から連通状態に切り替わる一方でドレン溝１４ｂ２は遮断状態を維持しており、ピストン１４が第一位置Ｔ１から離間した第二位置Ｔ２に位置する場合、連通溝１１ｅが連通状態から遮断状態に切り替わるとともにドレン溝１４ｂ２が遮断状態から連通状態に切り替わる。
【００４４】
これによれば、ピストン１４が第一位置Ｔ１に位置する場合、連通溝１１ｅが連通状態に自動的に切り替わり、且つ、ドレン溝１４ｂ２が遮断状態に自動的に切り替わる。この場合には、主油圧室Ｙ１の油圧Ｐがピストン１４の第一受圧面１４ａ１に作用し、主油圧室Ｙ１の油圧Ｐと同圧である副油圧室Ｙ２の油圧Ｐがピストン１４の第二受圧面１４ａ２に作用する。ここで、第二受圧面１４ａ２の受圧面積Ｂは第一受圧面１４ａ１の受圧面積Ａよりも小さい。このため、ピストン１４は、第一受圧面１４ａ１及び第二受圧面１４ａ２に油圧Ｐが作用する場合には、第一受圧面１４ａ１にのみ油圧Ｐが作用するときの力Ｆ１（＝Ａ×Ｐ）に比べて小さな力Ｆ２（＝（Ａ−Ｂ）×Ｐ）がピストン１４に発生する。これにより、ピストン１４はクラッチパック１３に向けて、緩やか（ゆっくりと）移動することができる。
【００４５】
又、ピストン１４が第二位置に位置する場合、連通溝１１ｅが遮断状態に自動的に切り替わり、ドレン溝１４ｂ２が連通状態に自動的に切り替わる。この場合には、副油圧室Ｙ２の油圧Ｐが排出室Ｙ３に排出されて、第二受圧面１４ａ２に作用する油圧Ｐはゼロに向けて減少する。この場合、主油圧室Ｙ１の油圧Ｐが第一受圧面１４ａ１に作用するようになるので、ピストン１４には力Ｆ１に向けて大きくなる力Ｆ３〜力Ｆ５が発生する。これにより、ピストン１４がクラッチパック１３を押圧するときには、連通溝１１ｅが遮断状態に自動的に切り替わり、ドレン溝１４ｂ２が連通状態に自動的に切り替わることにより、ピストン１４はクラッチパック１３を力Ｆ３〜力Ｆ５で押圧してクラッチパック１３を摩擦係合させることができる。
【００４６】
これらにより、クラッチパック１３は、摩擦係合が解除された状態から緩やかに摩擦係合する状態に移行することができ、自動変速機１の変速段を形成する際のショックを小さくすることができる。又、クラッチパック１３は、摩擦係合した状態において、例えば、相対的な回動を生じさせることなく（滑りを生じることなく）、ドラム１１とハブ１２とを一体に回動させることができる。
【００４７】
又、この場合、ピストン１４が第二位置Ｔ２から離間した第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）に位置する場合、及び、ピストン１４が第三位置Ｔ３から離間した第四位置Ｔ４に位置する場合、連通溝１１ｅが遮断状態を維持するとともにドレン溝１４ｂ２は連通状態を維持しており、ドレン溝１４ｂ２の副油圧室Ｙ２から排出室Ｙ３への流路における流路断面積Ｍに関し、ピストン１４が第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）に位置する場合における流路断面積Ｍａは、ピストン１４が第四位置Ｔ４に位置する場合における流路断面積Ｍｂよりも小さくなるように設定される。
【００４８】
これによれば、ドレン溝１４ｂ２の流路断面積Ｍは、ピストン１４がクラッチパック１３に当接するときにおける小さな流路断面積Ｍａからピストン１４がクラッチパック１３を押圧するときにおける大きな流路断面積Ｍｂまで変化することができる。これにより、ピストン１４は、第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）にてクラッチパック１３に当接するときには力Ｆ４よりも小さい力Ｆ３で確実に当接し、その後、第四位置Ｔ４にて力Ｆ３から速やかに力Ｆ５（Ｆ５≦Ｆ１）まで大きくなる力Ｆ４によってクラッチパック１３を押圧することができる。従って、クラッチパック１３が摩擦係合の解除された状態から摩擦係合状態に急峻に変化することを確実に防止することができ、自動変速機１の変速段を形成する際のショックをより確実に低減することができる。
【００４９】
又、この場合、第一位置Ｔ１、第二位置Ｔ２、第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）及び第四位置は、初期位置Ｔ０からクラッチパック１３の側に離間した位置であり、第二位置Ｔ２は、ピストン１４がクラッチパック１３に当接する第三位置Ｔ３の直前の位置である。
【００５０】
これによれば、ピストン１４が第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）に到達する直前の第二位置Ｔ２までに、換言すれば、ピストン１４が第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）に到達する時点ｔ４の直前の時点ｔ３までに、連通溝１１ｅは遮断状態に切り替わり、ドレン溝１４ｂ２は連通状態に切り替わることができる。具体的には、第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）に到達する時点ｔ４から遡って直前である時点ｔ３にて、連通溝１１ｅは遮断状態に切り替わり、ドレン溝１４ｂ２は連通状態に切り替わることができる。
【００５１】
これにより、第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）即ち時点ｔ４でピストン１４がクラッチパック１３に当接する際には、ピストン１４は力Ｆ２から徐々に大きくなる力Ｆ３（Ｆ２＜Ｆ３＜Ｆ１）によってクラッチパック１３に当接することができる。又、第四位置Ｔ４即ち時点ｔ４以降でピストン１４がクラッチパック１３を押圧する際には、ピストン１４は力Ｆ３よりも大きな力Ｆ４〜力Ｆ５によってクラッチパック１３を押圧することができる。
【００５２】
従って、力Ｆ１によってクラッチパック１３に当接する場合に比べて、力Ｆ１よりも小さな力Ｆ２に一旦減少させた後、力Ｆ２よりも大きく且つ力Ｆ１よりも小さな力Ｆ３によってピストン１４をクラッチパック１３に当接させることにより、クラッチパック１３が摩擦係合の解除された状態から摩擦係合状態に急峻に変化することを防止することができる。その結果、自動変速機１の変速段を速やかに形成しつつ自動変速機１の変速段を形成する際のショックを低減することができる。又、ピストン１４は、クラッチパック１３と当接した後は、より大きな力Ｆ５によって押圧することにより、クラッチパック１３の摩擦係合状態を良好に維持することができる。
【００５３】
又、これらの場合、ピストン１４は、一側にて第一受圧面１４ａ１を有するとともに他側にて第二受圧面１４ａ２を有する板状の大径部１４ａと、大径部１４ａの他側に接続されて大径部１４ａの第二受圧面１４ａ２を決定する円筒部１４ｂと、を有しており、第一連通路としての連通溝１１ｅは、ドラム１１の内周部を構成する第一内周面１１ｂに周状に設けられた溝であり、第二連通路としてのドレン溝１４ｂ２は、円筒部１４ｂの外周部を構成する外周面１４ｂ１に周状に設けられた溝である。
【００５４】
これによれば、ドラム１１の第一内周面１１ｂに連通溝１１ｅを設けることができるとともに、円筒部１４ｂの外周面１４ｂ１にドレン溝１４ｂ２を設けることができる。これにより、自動変速機用係脱機構１０は、第一連通路及び第二連通路を設けるために別途油路を備える必要がなく、体格の小型化を実現することができる。その結果、自動変速機１自体の小型化も達成することができる。
【００５５】
（上記実施形態の第一変形例）
上記実施形態においては、ピストン１４の円筒部１４ｂの外周面１４ｂ１にドレン溝１４ｂ２を設けるとともに区画部材１１ｄに連通孔１１ｄ２を設け、時点ｔ３にて副油圧室Ｙ２と排出室Ｙ３とを連通するようにした。これに代えて、例えば、図９に示すように、ドラム１１の第一内周面１１ｂに対して、軸線Ｌに沿った方向にて連通溝１１ｅから離間した位置に周状のドレン溝１１ｇを設けることも可能である。この場合、ピストン１４の大径部１４ａ内部に、第一受圧面１４ａ１に対して他側となる第二受圧面１４ａ２を有し、且つ、連通溝１１ｅ及び連通孔１４ａ３と連通するように第二受圧面１４ａ２を含んで形成される副油圧室Ｙ２を設ける。そして、この場合、副油圧室Ｙ２とドレン溝１１ｇとを連通するように、大径部１４ａに連通孔１４ａ４を設ける。
【００５６】
この第一変形例によれば、ピストン１４の前進（移動）に伴い、図３に示す時点ｔ３にて即ち第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）の直前の第二位置Ｔ２にて、連通孔１４ａ４がドレン溝１１ｇと連通することによってドレン溝１１ｇが連通状態となる。これにより、ドレン溝１１ｇは副油圧室Ｙ２と排出室Ｙ３とを連通することができるので、副油圧室Ｙ２内の油圧Ｐ（作動油）は、ドレン溝１１ｇ及び連通孔１４ａ４を介して排出室Ｙ３に排出される。又、ドレン溝１１ｇと連通孔１４ａ４とによって形成される開口部の流路断面積Ｍは、時点ｔ３にて流路断面積Ｍａとなり、所謂オリフィスとして機能させることができるので、副油圧室Ｙ２内の油圧Ｐを緩やかに低下させることができる。尚、ピストン１４のクラッチパック１３に向けた移動に伴い、この第一変形例においても時点ｔ５にて即ち第四位置Ｔ４にてドレン溝１４ｂ２は流路断面積Ｍｂを有するようになる。従って、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００５７】
（上記実施形態の第二変形例）
上記実施形態においては、ピストン１４の前進（移動）に伴い、図３に示す時点ｔ３にて即ち第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）の直前の第二位置Ｔ２にて、区画部材１１ｄの内周面とドレン溝１４ｂ２とによって形成される流路断面積Ｍａを有する開口部がオリフィスとして機能するようにした。この場合、このように形成されるオリフィスに加えて、図１０に示すように、区画部材１１ｄに副油圧室Ｙ２と排出室Ｙ３とを連通する連通路１１ｄ３を形成しておき、この連通路１１ｄ３をオリフィスとして機能させるようにすることも可能である。これによれば、図３に示す時点ｔ２から時点ｔ３、即ち、連通溝１１ｅが連通状態且つドレン溝１４ｂ２が遮断状態である場合において、連通路１１ｄ３を介して副油圧室Ｙ２の油圧Ｐを排出室Ｙ３に排出することができる。
【００５８】
従って、図３に示す時点ｔ２から時点ｔ５まで連通路１１ｄ３をオリフィスとして機能させることができるので、力Ｆ２よりも大きな力Ｆ３及び力Ｆ４を確実に発生させることができる。その結果、ピストン１４を第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）からより確実に第四位置Ｔ４に位置させることができ、ピストン１４はクラッチパック１３をより確実に押圧することができる。従って、この第二変形例においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００５９】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。
【００６０】
例えば、上記実施形態及び上記各変形例においては、ピストン１４が第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）の直前の第二位置Ｔ２（即ち、時点ｔ３）にて流路の流路断面積Ｍが小さな流路断面積Ｍａとなり、第四位置Ｔ４（時点ｔ５）にて流路断面積Ｍが大きな流路断面積Ｍｂとなるようにした。即ち、上記実施形態及び上記各変形例においては、第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）の直前の第二位置Ｔ２にてオリフィスを形成し、副油圧室Ｙ２内の油圧Ｐを緩やかに減少させるようにした。これに代えて、第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）の直前の第二位置Ｔ２にてオリフィスを形成することなく、速やかに副油圧室Ｙ２内の油圧Ｐを減少させることも可能である。
【００６１】
この場合、第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）と直前の第二位置Ｔ２との間の距離は極めて小さいため、副油圧室Ｙ２内の油圧Ｐがゼロまで減少するまでにピストン１４は第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）まで移動することが可能である。これにより、ピストン１４がクラッチパック１３に当接（ピストンタッチ）するときの力Ｆ３は力Ｆ１よりも小さいので、ピストン１４が力Ｆ１により当接する場合に比べて、ピストン１４はクラッチパック１３に対して緩やかに当接することができる。従って、第三位置Ｔ３（ピストンタッチ位置Ｔ３）の直前の第二位置Ｔ２にてオリフィスを形成しない場合であっても、上記実施形態及び上記各変形例と同等の効果が期待できる。
【００６２】
更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、係脱機構１０を第一摩擦クラッチＣ１及び第二摩擦クラッチＣ２に適用するようにした。これに代えて、係脱機構１０を、ケース５に対するドラム１１の相対回動を禁止又は許容する第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２に適用することも可能である。この場合には、図１１に示すように、ハブ１２に代えて、ケース５に固定される固定部材１７が設けられ、この固定部材１７にクラッチパック１３のセパレートプレート１３ｂが回動不能に固定される。これにより、クラッチパック１３が係合状態になると固定部材１７（ケース５）に対するドラム１１（第一摩擦ブレーキＢ１においてはシャフト７）の相対回動が禁止され、クラッチパック１３が解放状態になると固定部材１７（ケース５）に対するドラム１１（シャフト７）の相対回動が許容される。
【００６３】
このような、クラッチパック１３の解放状態又は係合状態の切替に対しても上記実施形態及び上記各変形例において説明した係脱機構１０を適用することができる。従って、この場合においても、上記実施形態及び上記各変形例と同等の効果が期待できる。
【符号の説明】
【００６４】
１…自動変速機、２…トルクコンバータ、３…入力軸、４…出力軸（第一の回転軸）、５…ケース、６…シャフト（第二の回転軸）、７…シャフト、８…シャフト、１０…自動変速機用係脱機構、１１…ドラム、１１ａ…底面、１１ｂ…第一内周面、１１ｃ…第二内周面、１１ｄ…区画部材、１１ｄ１…内周面、１１ｄ２…連通孔（第二連通路）、１１ｄ３…連通路、１１ｅ…連通溝（第一連通路）、１１ｆ…通路、１１ｇ…ドレン溝（第二連通路）、１２…ハブ（回動部材）、１２ａ…内周面、１３…クラッチパック（摩擦係合部材）、１３ａ…摩擦プレート、１３ｂ…セパレートプレート、１４…ピストン、１４ａ…大径部、１４ａ１…第一受圧面、１４ａ２…第二受圧面、１４ａ３…連通孔（第一連通路）、１４ａ４…連通孔（第二連通路）、１４ｂ…円筒部、１４ｂ１…外周面、１４ｂ２…ドレン溝（第二連通路）、１５…油圧源、１６…リターンスプリング、１７…固定部材、Ａ…受圧面積、Ｂ…受圧面積、Ｂ１…第一摩擦ブレーキ、Ｂ２…第二摩擦ブレーキ、Ｃ１…第一摩擦クラッチ、Ｃ２…第二摩擦クラッチ、Ｃ３…第三摩擦クラッチ、Ｇ１…プラネタリギヤ、Ｇ２…プラネタリギヤ、Ｇ３…プラネタリギヤ、Ｌ…軸線、Ｍ…流路断面積、Ｍａ…流路断面積、Ｍｂ…流路断面積、Ｐ…油圧、ＰＣ１…キャリア、ＰＣ２…キャリア、ＰＣ３…キャリア、ＰＧ１…ピニオンギヤ、ＰＧ２…ピニオンギヤ、ＰＧ３…ピニオンギヤ、Ｒ１…リングギヤ、Ｒ２…リングギヤ、Ｒ３…リングギヤ、Ｓ１…サンギヤ、Ｓ２…サンギヤ、Ｓ３…サンギヤ、Ｔ０…初期位置、Ｔ１…第一位置、Ｔ２…第二位置、Ｔ３…第三位置（ピストンタッチ位置）、Ｔ４…第四位置、Ｙ１…主油圧室、Ｙ２…副油圧室、Ｙ３…排出室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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