(57)【要約】【課題】再始動装置を用いたエンジンの再始動が一時的にできなかった場合であっても、燃費の悪化を抑制することが可能なアイドリングストップ制御装置を提供する。【解決手段】アイドリングストップ制御装置１は、車速が許可車速領域内でありかつ自動停止条件を満たした場合にエンジン１０を自動的に停止させる停止制御部６０ａと、エンジン１０が自動停止された後に再始動条件を満たした場合にＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動させる再始動制御部６０ｂと、ＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動できなかった場合、許可車速領域を、許可車速領域から禁止車速領域を除いた制限許可車速領域に変更する許可車速領域変更部６０ｃとを備える。許可車速領域変更部６０ｃによって制限許可車速領域に変更されている場合、停止制御部６０ａは、車速が制限許可車速領域内でありかつ自動停止条件を満たした場合にエンジン１０を自動的に停止させる。【選択図】  図２
2018155176.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態に応じてエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップ制御装置であって、
車速を取得する車速取得手段と、
前記車速取得手段で取得された車速がアイドリングストップを許可する許可車速領域内であり、かつ、前記車両の運転状態が自動停止条件を満たした場合、前記エンジンを自動的に停止させる停止制御手段と、
前記停止制御手段によって前記エンジンが自動的に停止された後に、前記車両の運転状態が再始動条件を満たした場合、再始動装置を用いて前記エンジンを再始動させる再始動制御手段と、
前記再始動装置を用いて前記エンジンを再始動できなかった場合、前記許可車速領域を、当該許可車速領域からアイドリングストップを禁止する禁止車速領域を除いた制限許可車速領域に変更する許可車速領域変更手段と、
を備え、
前記停止制御手段は、前記制限許可車速領域に変更されている場合、前記車速取得手段で取得された車速が制限許可車速領域内であり、かつ、前記車両の運転状態が前記自動停止条件を満たした場合、前記エンジンを自動的に停止させることを特徴とするアイドリングストップ制御装置。
【請求項２】
前記許可車速領域変更手段は、前記制限許可車速領域に変更されているときに、前記再始動装置を用いて前記エンジンを再始動できた場合、前記制限許可車速領域を拡大することを特徴とする請求項１に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項３】
前記許可車速領域変更手段は、前記制限許可車速領域に変更されているときに、前記再始動装置を用いて前記エンジンを再始動できなかった場合、前記制限許可車速領域から再始動できなかった車速領域を更に除くことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項４】
前記車両は、駆動源として前記エンジンと電動モータを備え、
前記制限許可車速領域は、前記電動モータによる駆動力のみで走行可能な第１許可車速領域を含むことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項５】
前記第１許可車速領域の上限車速は、前記電動モータに電力を供給するバッテリの充電率に応じて変更されることを特徴とする請求項４に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項６】
前記制限許可車速領域は、前記車両の駆動輪からの動力を用いて前記エンジンを再始動可能な第２許可車速領域を含むことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか一項に記載のアイドリングストップ制御装置。
【請求項７】
前記第２許可車速領域の下限車速は、前記車両が走行中の路面の勾配情報に応じて変更されることを特徴とする請求項６に記載のアイドリングストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上などの観点から、例えば、信号待ちなどで車両を停止させているときにエンジンを自動的に停止させ、車両を発進させるときにエンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を有する車両が実用化されている。また、駆動源としてエンジンと電動モータを備えるハイブリッド車両の場合、電動モータのみを用いるモータ走行モードや回生モータのときにエンジンを自動的に停止させ、モータ走行モードや回生モードから他のモードに移行するとエンジンを再始動させる技術が提案されている。エンジンを再始動させる場合、スタータとは別途に設けられる再始動装置（例えば、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ））によって行われる場合がある。
【０００３】
例えば、特許文献１には、駆動源としてエンジンとモータ・ジェネレータを備え、所定の停止条件が成立した場合（例えば、アクセルペダルの踏み込み量に対応して車輪に伝達すべきトルクの全てをモータ・ジェネレータにより発生させることができる場合）にエンジンを停止させる自動停止制御を行うとともに、エンジンの自動停止制御中に所定の復帰条件が成立した場合にエンジンを運転状態に復帰させる自動復帰制御を行うエンジン始動制御装置が開示されている。このエンジン始動制御装置は、エンジンを始動する第１の始動装置としてのモータ・ジェネレータと、第２の始動装置としての上述した駆動源のモータ・ジェネレータとを備え、第１の始動装置と第２の始動装置のうちの少なくとも一方によるエンジンの再始動が不可能である場合にエンジンの自動停止制御を禁止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１４５４９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示の技術のように再始動装置を用いてエンジンを再始動できなかった場合に次回以降のエンジンの自動停止制御（アイドリングストップ）を禁止すると、上述した所定の停止条件が成立していてもエンジンが停止されないので、エンジンで不要な燃料が消費される。しかしながら、再始動装置を用いてエンジンを再始動できなかった場合でも、再始動装置が故障しているのではなく、エンジンなどの状態（例えば、エンジンのフリクションが大きい）で一時的に再始動できなかった可能性がある。このような場合でも次回以降のアイドリングストップを禁止すると、不要な燃料がエンジンで消費されるので、燃費が悪化する。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、再始動装置を用いたエンジンの再始動が一時的にできなかった場合であっても、燃費の悪化を抑制することが可能なアイドリングストップ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置は、車両の運転状態に応じてエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップ制御装置であって、車速を取得する車速取得手段と、車速取得手段で取得された車速がアイドリングストップを許可する許可車速領域内であり、かつ、車両の運転状態が自動停止条件を満たした場合、エンジンを自動的に停止させる停止制御手段と、停止制御手段によってエンジンが自動的に停止された後に、車両の運転状態が再始動条件を満たした場合、再始動装置を用いてエンジンを再始動させる再始動制御手段と、再始動装置を用いてエンジンを再始動できなかった場合、許可車速領域を、当該許可車速領域からアイドリングストップを禁止する禁止車速領域を除いた制限許可車速領域に変更する許可車速領域変更手段と、を備え、停止制御手段は、制限許可車速領域に変更されている場合、車速取得手段で取得された車速が制限許可車速領域内であり、かつ、車両の運転状態が自動停止条件を満たした場合、エンジンを自動的に停止させることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、再始動装置を用いてエンジンを再始動できなかった場合、アイドリングストップを許可する許可車速領域から一部の車速領域を除いた制限許可車速領域に変更する。そして、本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、この制限許可車速領域を用いてアイドリングストップ制御を継続し、車速が制限許可車速領域内でありかつ車両の運転状態が自動停止条件を満たすと、エンジンを自動的に停止させる。これにより、再始動装置を用いてエンジンの再始動を行う機会が再度得られるので、一回の再始動失敗で再始動装置の故障と判断せずに、再始動装置の故障判断を複数回行うことができる。また、エンジンの再始動を失敗した場合でも、条件を満たした場合にはエンジンを自動的に停止させる機会が得られるので、エンジンでの不要な燃料の消費を抑えることができる。このように、本発明に係るアイドリングストップ制御装置によれば、再始動装置を用いたエンジンの再始動が一時的にできなかった場合であっても、通常よりも制限した制限許可車速領域を用いてアイドリングストップ制御を継続することによって、アイドリングストップ禁止による燃費の悪化を抑制することができる。
【０００９】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、許可車速領域変更手段は、制限許可車速領域に変更されているときに、再始動装置を用いてエンジンを再始動できた場合、制限許可車速領域を拡大することが好ましい。このように構成することで、エンジンの再始動に成功した場合には制限許可車速領域が拡大される（通常の許可車速領域に戻る場合も含む）ので、エンジンを自動的に停止させる条件が緩和され、燃費の悪化を更に抑制することができる。
【００１０】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、許可車速領域変更手段は、制限許可車速領域に変更されているときに、再始動装置を用いてエンジンを再始動できなかった場合、制限許可車速領域から再始動できなかった車速領域を更に除くことが好ましい。この更に制限した制限許可車速領域を用いてアイドリングストップ制御を継続することで、エンジンの再始動を２回以上失敗した場合でも、再始動装置の故障と判断せずに、再始動装置の故障判断を再度行うことができる。
【００１１】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、車両は、駆動源としてエンジンと電動モータを備え、制限許可車速領域は、電動モータによる駆動力のみで走行可能な第１許可車速領域を含むことが好ましい。このように構成することで、車速が制限許可車速領域の第１許可車速領域内でありかつ車両の運転状態が自動停止条件を満たすとエンジンを自動的に停止させるが、この自動的に停止させたエンジンを再始動装置を用いて再始動できなかった場合でも、フェールセーフとして電動モータのみを用いて車両を走行させることができる。
【００１２】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、第１許可車速領域の上限車速は、電動モータに電力を供給するバッテリの充電率に応じて変更されることが好ましい。このように構成することで、バッテリの充電率が高い場合には第１許可車速領域の上限車速を高くすることで、制限許可車速領域が拡大され、エンジンを自動的に停止させる条件が緩和され、燃費の悪化を更に抑制することができる。
【００１３】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、制限許可車速領域は、車両の駆動輪からの動力を用いてエンジンを再始動可能な第２許可車速領域を含むことが好ましい。このように構成することで、車速が制限許可車速領域の第２許可車速領域内でありかつ車両の運転状態が自動停止条件を満たすとエンジンを自動的に停止させるが、この自動的に停止させたエンジンを再始動装置を用いて再始動できなかった場合でも、フェールセーフとして駆動輪からの動力を用いてエンジンを再始動させることができる。
【００１４】
本発明に係るアイドリングストップ制御装置では、第２許可車速領域の下限車速は、車両が走行中の路面の勾配情報に応じて変更されることが好ましい。このように構成することで、車両が坂路を下っている場合には勾配が大きいほど第２許可車速領域の下限車速を低くすることで、制限許可車速領域が拡大され、エンジンを自動的に停止させる条件が緩和され、燃費の悪化を更に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、再始動装置を用いたエンジンの再始動が一時的にできなかった場合であっても、燃費の悪化を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係るアイドリングストップ制御装置が搭載されるハイブリッド車両の構成を模式的に示す図である。
【図２】実施形態に係るアイドリングストップ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】実施形態に係るアイドリングストップ制御装置で用いる許可車速領域及び制限許可車速領域を示す図である。
【図４】実施形態に係るアイドリングストップ制御装置が搭載されるハイブリッド車両の走行状況の一例を示す図である。
【図５】実施形態に係るアイドリングストップ制御装置による制御でのエンジンの再始動の成功／失敗のパターンを示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００１８】
実施形態では、本発明に係るアイドリングストップ制御装置を、駆動源としてエンジンと電動モータを備えたハイブリッド車両に適用する。実施形態に係るハイブリッド車両は、走行モードとして、例えば、電動モータの駆動力のみで走行するモータ走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」と記載）と、エンジンの駆動力と電動モータの駆動力で走行するハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と記載）と、電動モータで回生する回生モードとを有している。ＨＥＶ走行モードは、エンジンの駆動力のみで走行する場合も含む。実施形態に係るアイドリングストップ制御装置では、車両の停止の場合だけでなく、車両の走行中のＥＶ走行モードの場合や回生モードの場合にもエンジンを自動的に停止させる。
【００１９】
図１を参照して、実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１が搭載されるハイブリッド車両２の構成について説明する。図１は、実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１が搭載されるハイブリッド車両２の構成を模式的に示す図である。
【００２０】
ハイブリッド車両２は、駆動源としてエンジン１０と、電動モータ２０と、を備えている。ハイブリッド車両２は、変速機として無段変速機（ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））３０を備えている。
【００２１】
エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば、水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０は、後述するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６０によって制御される。
【００２２】
エンジン１０は、イグニッションスイッチ（図示省略）がオンされたときの初回の始動時にはスタータ１１によって始動される。また、エンジン１０は、アイドリングストップ機能で自動的に停止された後の再始動時にはＩＳＧ１２（特許請求の範囲に記載の再始動装置に相当）によって始動される。スタータ１１及びＩＳＧ１２は、ＥＣＵ６０によって制御される。
【００２３】
スタータ１１は、エンジン１０の初回始動用の始動装置である。スタータ１１の出力軸には、ピニオンギヤ１１ａが設けられている。スタータ１１は、エンジン１０を始動する際に、このピニオンギヤ１１ａがリングギヤ１１ｂに噛み合う。リングギヤ１１ｂは、後述するトルクコンバータ３１の外周面に設けられている。
【００２４】
ＩＳＧ１２は、エンジン１０の再始動用の再始動装置であり、電動機として機能する。また、ＩＳＧ１２は、エンジン１０の回転エネルギーを電気エネルギーとして変換する発電機として機能する。ＩＳＧ１２は、駆動ベルト１３を介してエンジン１０のクランク軸１０ａに連結されている。
【００２５】
電動モータ２０は、電動機として機能し、発電機としても機能する。電動モータ２０は、例えば、三相交流タイプのモータ・ジェネレータである。電動モータ２０では、車両の減速時に、車輪の回転を利用して発電する。電動モータ２０には、インバータ２１によって制御される。
【００２６】
インバータ２１は、高電圧バッテリ２２の直流電力を交流電力に変換し、その交流電力を電動モータ２０に供給する。また、インバータ２１は、回生によって電動モータ２０で発電した交流電力を直流電力に変換する。この変換される電気エネルギーは、高電圧バッテリ２２に蓄えられる。インバータ２１は、後述するＭＣＵ（Ｍｏｔｏｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６１によって制御される。高電圧バッテリ２２は、補機用バッテリ（図示省略）よりも高電圧のバッテリであり、例えば、数１００Ｖのバッテリである。高電圧バッテリ２２は、例えば、リチウムイオンバッテリである。
【００２７】
無段変速機３０は、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する。無段変速機３０は、トルクコンバータ３１と、入力側クラッチ３２と、バリエータ３３と、を備えている。
【００２８】
トルクコンバータ３１は、クラッチ機能とトルク増幅機能を有している。トルクコンバータ３１は、主として、ポンプインペラ３１ａと、タービンライナ３１ｂと、ステータ３１ｃと、を備えている。ポンプインペラ３１ａは、エンジン１０のクランク軸１０ａに接続され、オイルの流れを生み出す。タービンライナ３１ｂは、ポンプインペラ３１ａに対向して配置され、オイルを介してエンジン１０の駆動力を受けて出力軸（タービン軸３１ｅ）を駆動する。ステータ３１ｃは、ポンプインペラ３１ａとタービンライナ３１ｂの間に配置され、タービンライナ３１ｂからの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ３１ａに還元することでトルク増幅作用を発生させる。
【００２９】
また、トルクコンバータ３１は、入力（クランク軸１０ａ）と出力（タービン軸３１ｅ）とを直結状態にするロックアップクラッチ３１ｄを備えている。トルクコンバータ３１は、ロックアップクラッチ３１ｄが締結されていないとき（非ロックアップ時）にエンジン１０の駆動力をトルク増幅して伝達し、ロックアップクラッチ３１ｄが締結されているとき（ロックアップ時）にエンジン１０の駆動力を直接伝達する。
【００３０】
入力側クラッチ３２は、トルクコンバータ３１とバリエータ３３（プライマリプーリ３３ｃ側）との間の動力伝達経路に設けられている。入力側クラッチ３２は、一方側にトルクコンバータ３１のタービン軸３１ｅが接続され、他方側にバリエータ３３のプライマリ軸３３ａが接続されている。入力側クラッチ３２は、ＥＶ走行モードや回生モードの場合に、エンジン１０を駆動輪４０側と切り離すためのクラッチである。入力側クラッチ３２は、例えば、車両の前進と後進（駆動輪４０の正転と逆転）とを切り換える前後進切替機構に組み込まれているクラッチである。入力側クラッチ３２は、油圧式のクラッチである。入力側クラッチ３２は、油室を有しており、この油室に供給される油圧に応じてトルク容量（締結力）が可変である。入力側クラッチ３２の油室には、後述するバルブボディ３８から油圧が供給される。
【００３１】
バリエータ３３は、このトルクコンバータ３１及び入力側クラッチ３２を介してエンジン１０のクランク軸１０ａと接続されるプライマリ軸３３ａと、プライマリ軸３３ａと平行に配設されたセカンダリ軸３３ｂとを有している。プライマリ軸３３ａには、プライマリプーリ３３ｃが設けられている。セカンダリ軸３３ｂには、セカンダリプーリ３３ｄが設けられている。プライマリプーリ３３ｃとセカンダリプーリ３３ｄとの間には、駆動力を伝達するチェーン３３ｅが掛け渡されている。
【００３２】
プライマリプーリ３３ｃは、固定プーリ３３ｆと、可動プーリ３３ｇとを有している。固定プーリ３３ｆは、プライマリ軸３３ａに接合されている。可動プーリ３３ｇは、固定プーリ３３ｆに対向し、プライマリ軸３３ａの軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。プライマリプーリ３３ｃは、固定プーリ３３ｆと可動プーリ３３ｇとの間のコーン面間隔（すなわち、プーリ溝幅）を変更できるように構成されている。可動プーリ３３ｇには、プライマリ駆動油室（油圧シリンダ室）３３ｈが形成されている。プライマリ駆動油室３３ｈには、例えば、後述するバルブボディ３８から、プーリ比（変速比）を変化させるための変速油圧が供給される。
【００３３】
セカンダリプーリ３３ｄは、固定プーリ３３ｉと、可動プーリ３３ｊとを有している。固定プーリ３３ｉは、セカンダリ軸３３ｂに接合されている。可動プーリ３３ｊは、固定プーリ３３ｉに対向し、セカンダリ軸３３ｂの軸方向に摺動自在かつ相対回転不能に装着されている。セカンダリプーリ３３ｄは、固定プーリ３３ｉと可動プーリ３３ｊとの間のプーリ溝幅を変更できるように構成されている。可動プーリ３３ｊには、セカンダリ駆動油室（油圧シリンダ室）３３ｋが形成されている。セカンダリ駆動油室３５ｋには、例えば、後述するバルブボディ３８から、チェーン３３ｅの滑りを防止するためのクランプ油圧が供給される。
【００３４】
バリエータ３３では、プライマリプーリ３３ｃとセカンダリプーリ３３ｄの各プーリ溝幅を変化させて、各プーリ３３ｃ，３３ｄに対するチェーン３３ｅの巻き付け径の比率（プーリ比）を変化させることで変速比を無段階で変更する。なお、チェーン３３ｅのプライマリプーリ３３ｃに対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３３ｄに対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。
【００３５】
バリエータ３３の出力軸（セカンダリ軸３３ｂ）には、リダクションドライブギヤ３４が接続されている。リダクションドライブギヤ３４には、リダクションドリブンギヤ３５が噛み合っている。リダクションドリブンギヤ３５には、出力側クラッチ３６の一方側が取り付けられている。
【００３６】
出力側クラッチ３６は、バリエータ３３（セカンダリプーリ３３ｄ側）と駆動輪４０との間の動力伝達経路に設けられる。出力側クラッチ３６は、一方側にリダクションドライブギヤ３４及びリダクションドリブンギヤ３５を介してセカンダリ軸３３ｂが接続され、他方側にプロペラシャフト４１が接続されている。出力側クラッチ３６は、駆動輪４０から過大なトルクが入力された場合にバリエータ３３を保護（チェーン３３ｅの滑りを防止）するためのヒューズクラッチである。出力側クラッチ３６は、この駆動輪４０からの過大なトルクによって滑る（スリップする）ことで過大なトルクを低減（緩和）する。出力側クラッチ３６は、入力側クラッチ３２と同様の油圧式のクラッチである。
【００３７】
プロペラシャフト４１の他端部は、ディファレンシャル４２に接続されている。ディファレンシャル４２には、左右の各ドライブシャフト４３，４３が接続されている。各ドライブシャフト４３，４３には、駆動輪４０，４０が取り付けられている。
【００３８】
トルクコンバータ３１、入力側クラッチ３２、バリエータ３３、出力側クラッチ３６などの油圧系に対して作動油を供給するために、オイルポンプ５０が設けられている。オイルポンプ５０のロータ軸５０ａの一方側には、従動スプロケット５１が取り付けられている。バリエータ３３のプライマリ軸３３ａには、ワンウエイクラッチ５２を介して駆動スプロケット５３が取り付けられている。駆動スプロケット５３と従動スプロケット５１には、チェーン５４が巻き掛けられている。これにより、オイルポンプ５０は、バリエータ３３のプライマリ軸３３ａに連結され、プライマリ軸３３ａから動力が伝達される。また、オイルポンプ５０のロータ軸５０ａの他方側には、従動スプロケット５５が取り付けられている。トルクコンバータ３１のポンプインペラ３１ａに連結された中空軸３１ｆには、ワンウエイクラッチ５６を介して駆動スプロケット５７が取り付けられている。駆動スプロケット５７と従動スプロケット５５には、チェーン５８が巻き掛けられている。これにより、オイルポンプ５０は、トルクコンバータ３１のポンプインペラ３１ａに連結され、エンジン１０から動力が伝達される。
【００３９】
無段変速機３３では、例えば、ＥＶ走行モードや回生モードの場合、バリエータ３３の各プーリ３３ｃ，３３ｄの駆動油室３３ｈ，３３ｋの油圧がそれぞれ調圧され、入力側クラッチ３２が解放され、出力側クラッチ３６が締結される。また、ＨＥＶ走行モードの場合、変速比に応じてバリエータ３３の各プーリ３３ｃ，３３ｄの駆動油室３３ｈ，３３ｋの油圧がそれぞれ調圧され、入力側クラッチ３２が締結され、出力側クラッチ３６が締結される。
【００４０】
図１に加えて図２及び図３を参照して、実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１の構成について説明する。図２は、実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１の構成を示すブロック図である。図３は、実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１で用いる許可車速領域及び制限許可車速領域を示す図である。
【００４１】
アイドリングストップ制御装置１は、自動停止条件を満たした場合にエンジン１０を停止させ、エンジン１０の自動停止時に再始動条件を満たした場合にエンジン１０を再始動させるための制御を行う。特に、アイドリングストップ制御装置１は、エンジン１０の再始動が失敗した場合でも、再始動に用いるＩＳＧ１２の故障を一回の再始動失敗で判断せずに、ＩＳＧ１２の故障を複数回の再始動で判断する。そのために、アイドリングストップ制御装置１は、エンジン１０の再始動が失敗した場合には、アイドリングストップを許可する車速を制限することでアイドリング制御を継続する。アイドリングストップ制御装置１の各制御は、ＥＣＵ６０によって実施される。
【００４２】
ＥＣＵ６０は、各種情報や指令信号などを送受信するめに、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）７０を介して、ＭＣＵ６１、ＨＥＶＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６２、ＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６３、ＶＤＣＵ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｄｙｎａｍｉｃｓ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６４、ＢＣＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６５などと相互に通信可能である。
【００４３】
ＭＣＵ６１は、インバータ２１を制御することで電動モータ２０を駆動制御する制御ユニットである。ＭＣＵ６１は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムなどを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＭＣＵ６１は、例えば、ＨＥＶＣＵ６２からの電動モータ２０に関する指令信号を受信すると、その指令信号に応じてインバータ２１を制御する。
【００４４】
ＨＥＶＣＵ６２は、ハイブリッド車両２の統括的な制御を行う制御ユニットである。ＨＥＶＣＵ６２は、ＭＣＵ６１と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＨＥＶＣＵ６２は、制御に必要な情報を取得するために、アクセルペダルセンサ８０やブレーキペダルセンサ８１などの各種センサが接続されている。アクセルペダルセンサ８０は、アクセルペダルの開度を検出する。ブレーキペダルセンサ８１は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。ＨＥＶＣＵ６２は、例えば、車両の運転状態（例えば、車速、要求駆動力）や高電圧バッテリ２２のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：充電率）などに基づいてモード（例えば、ＥＶ走行モード、ＨＥＶ走行モード、回生モード）を設定し、設定した各モードに応じてＥＣＵ６０、ＭＣＵ６１、ＴＣＵ６３などに指令信号をそれぞれ送信する。
【００４５】
ＴＣＵ６３は、バルブボディ３８を制御することで無段変速機３０（バリエータ３３など）の制御を行う制御ユニットである。ＴＣＵ６３は、ＭＣＵ６１と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＴＣＵ６３には、制御に必要な情報を取得するために、プライマリ軸回転数センサ８２やセカンダリ軸回転数センサ８３などの各種センサが接続されている。プライマリ軸回転数センサ８２は、プライマリ軸３３ａ（プライマリプーリ３３ｃ）の回転数を検出する。セカンダリ軸回転数センサ８３は、セカンダリ軸３３ｂ（セカンダリプーリ３３ｄ）の回転数を検出する。ＴＣＵ６３では、このセカンダリ軸３３ｂの回転数を用いて車速を算出する。
【００４６】
バルブボディ３８は、トルクコンバータ３１、入力側クラッチ３２、バリエータ３３、出力側クラッチ３６などに油圧を供給する。バルブボディ３８には、コントロールバルブ機構が組み込まれている。このコントロールバルブ機構は、例えば、油圧回路に設けられた複数のスプールバルブと当該スプールバルブを動かすソレノイドバルブを用いてバルブボディ３８内に形成された油路を開閉することで、オイルポン５０から吐出された油圧（ライン圧）を調圧した各油圧を発生する。バルブボディ３８では、ＴＣＵ６３による各各ソレノイドバルブに対する通電制御に応じて各油圧をそれぞれ調整し、その各油圧をトルクコンバータ３１、入力側クラッチ３２の油室、バリエータ３３（プライマリ駆動油室３３ｈ、セカンダリ駆動油室３３ｋ）、出力側クラッチ３６の油室などにそれぞれ供給する。
【００４７】
ＴＣＵ６３は、例えば、変速マップに基づいて変速比を設定し、この変速比となるように目標変速圧を求め、その目標変速圧になるようにバルブボディ３８のソレノイドバルブを通電制御する。また、ＴＣＵ６３は、例えば、伝達する駆動トルクに応じてチェーン３３ｅの滑りを防止する目標クランプ圧を設定し、その目標クランプ圧になるようにバルブボディ３８のソレノイドバルブを通電制御する。また、ＴＣＵ６３は、例えば、ＨＥＶＣＵ６２からの指令信号に応じて、ＥＶ走行モードや回生モードの場合に入力側クラッチ３２が解放するようにバルブボディ３８のソレノイドバルブを通電制御し、ＨＥＶ走行モードの場合に入力側クラッチ３２が締結するようにバルブボディ３８のソレノイドバルブを通電制御する。また、ＴＣＵ６３は、例えば、通常、出力側クラッチ３６が締結するようにバルブボディ３８のソレノイドバルブを通電制御する。
【００４８】
ＶＤＣＵ６４は、各車輪のブレーキ（図示省略）や駆動源（エンジン１０、電動モータ２０）の出力などを制御することで、横滑りなどの車両の不安定な挙動を抑える制御ユニットである。ＶＤＣＵ６４は、ＭＣＵ６１と同様に、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムなどを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＶＤＣＵ６４には、制御に必要な情報を取得するために、車輪毎の車輪速センサ８４やＧセンサ８５などの各種センサが接続されている。車輪速センサ８４は、車輪の回転状態（車輪速）を検出するセンサである。Ｇセンサ８５は、例えば、車両の前後方向、横方向などの加速度を検出するセンサである。
【００４９】
ＢＣＵ６５は、高電圧バッテリ２２の状態を監視し、高電圧バッテリ２２を制御する制御ユニットである。ＢＣＵ６５は、ＭＣＵ６１と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＢＣＵ６５には、制御に必要な情報を取得するために、電圧センサ８６や電流センサ８７などの各種センサが接続されている。電圧センサ８６は、高電圧バッテリ２２の電圧を検出するセンサである。電流センサ８７は、高電圧バッテリ２２の電流を検出するセンサである。ＢＣＵ６５では、この検出された電圧や電流を用いて、周知の推定方法（例えば、電流積分法）を用いてＳＯＣを推定する。
【００５０】
ＥＣＵ６０は、エンジン１０を制御する制御ユニットである。ＥＣＵ６０は、ＭＣＵ６１と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。ＥＣＵ６０は、例えば、ＨＥＶＣＵ６２からのエンジン１０に関する指令信号を受信すると、指令信号に基づいてエンジン１０の燃料噴射量や点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ６０は、イグニッションスイッチがオンされた場合、スタータ１１を用いてエンジン１０を始動させる。
【００５１】
特に、ＥＣＵ６０は、アイドリングストップ機能に関する制御を行うために、停止制御部６０ａ（特許請求の範囲に記載の停止制御手段に相当）と、再始動制御部６０ｂ（特許請求の範囲に記載の再始動制御手段に相当）と、許可車速領域変更部６０ｃ（特許請求の範囲に記載の許可車速領域変更手段に相当）とを有している。これらの各部６０ａ〜６０ｅの処理は、ＥＣＵ６０においてＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで実現される。ＥＣＵ６０は、この制御を行うために、ＨＥＶＣＵ６２で設定される運転モード、ＴＣＵ６３で算出される車速、ＢＣＵ６５で推定される高電圧バッテリ２２のＳＯＣなどの各種情報や各センサの検出情報をＣＡＮ７０を介して受信する。
【００５２】
停止制御部６０ａは、車速が許可車速領域内か否かを判定するとともに、車両の運転状態が自動停止条件を満たしているか否かを判定する。停止制御部６０ａは、車速が許可車速領域内であり、かつ、自動停止条件を満たしている場合、燃料噴射及び点火を停止し、エンジン１０を自動的に停止させる。許可車速領域は、アイドリングストップを許可する車速領域である。例えば、図３の破線の枠Ｌ０内に示すように、許可車速領域ＡＶＤは、０〜８０ｋｍ／ｈの車速領域である。許可車速領域の上限車速及び下限車速は、ＥＣＵ６０のＲＯＭに記憶されている。自動停止条件は、例えば、ＨＥＶＣＵ６２において運転モードとしてＥＶ走行モード又は回生モードに設定される場合と、走行中の車両が停止する場合である。車両の停止は、例えば、シフトポジションがドライブレンジ又はニュートラルレンジであり、ブレーキペダルが踏み込まれており、車速が０ｋｍ／ｈになった場合に判定される。
【００５３】
許可車速領域変更部６０ｃで許可車速領域を制限許可車速領域に変更している場合、停止制御部６０ａは、車速が制限許可車速領域内か否かを判定するとともに、自動停止条件を満たしているか否かを判定する。停止制御部６０ａは、車速が制限許可車速領域内であり、かつ、自動停止条件を満たしている場合、燃料噴射制御及び点火制御を停止し、エンジン１０を自動的に停止させる。
【００５４】
再始動制御部６０ｂは、停止制御部６０ａによってエンジン１０が自動的に停止された後に、車両の運転状態が再始動条件を満たしているか否かを判定する。再始動制御部６０ｂは、再始動条件を満たしている場合に、ＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動させるとともに、燃料噴射制御及び点火制御を再開する。再始動条件は、例えば、ＨＥＶＣＵ６２において運転モードとしてＨＥＶ走行モードに設定される場合と、停止中の車両が発進する場合である。車両の発進は、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合に判定される。
【００５５】
許可車速領域変更部６０ｃは、停止制御部６０ａによって許可車速領域を用いてエンジン１０が自動的に停止された後に、再始動制御部６０ｂによってＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動できなかった場合、許可車速領域を制限許可車速領域に変更する。制限許可車速領域は、許可車速領域からアイドリングストップを禁止する車速領域（以下、「禁止車速領域」と記載）を除いた車速領域である。
【００５６】
禁止車速領域は、ＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動できなかった場合に別の方法でエンジン１０の再始動を担保できない車速領域である。例えば、図３の破線の枠Ｌ１内に示すように、禁止車速領域ＰＤＭは、２０〜６０ｋｍ／ｈの車速領域である。禁止車速領域の上限車速及び下限車速は、ＥＣＵ６０のＲＯＭに記憶されている。
【００５７】
この禁止車速領域よりも低い車速領域は、電動モータ２０の駆動力のみで走行可能な車速領域（以下、「許可低車速領域」と記載）である。車両が許可低車速領域内のときにエンジン１０が自動的に停止された後にＩＳＧ１２によってエンジン１０を再始動できなかった場合、フェールセーフとして電動モータ２０による駆動力のみで退避走行が行われる。この退避走行中に、運転者が車両を停止させる。この電動モータ２０による退避走行中、入力側クラッチ３２は解放され、出力側クラッチ３６は締結され、バリエータ３３にはクランプ圧が供給される。車両停止後に、運転者によってイグニッションスイッチがオフされ、イグニッションスイッチが再度オンされることで、初回始動用のスタータ１１によってエンジン１０の再始動が可能である。例えば、図３の破線の枠Ｌ１内に示すように、許可低車速領域ＡＤＬは、０〜２０ｋｍ／ｈの車速領域である。許可低車速領域の上限車速及び下限車速は、ＥＣＵ６０のＲＯＭに記憶されている。
【００５８】
この許可低車速領域の上限車速（禁止車速領域の下限車速）を、許可車速領域変更部６０ｃにおいて高電圧バッテリ２２のＳＯＣに応じて変更するように構成してもよい。例えば、ＳＯＣが第１の閾値よりも高い場合には許可低車速領域の上限車速を上限車速の初期値（例えば、ＲＯＭに記憶されている上限車速）よりも所定量高くし、ＳＯＣが第２の閾値（＜第１の閾値）よりも低い場合には許可低車速領域の上限車速を上限車速の初期値よりも所定量低くする。許可低車速領域の上限車速を高くした場合、制限許可車速領域が拡大（禁止車速領域が縮小）されるので、エンジン１０を自動的に停止させる条件が緩和される。また、電動モータ２０による駆動力のみで退避走行が行われる場合、退避走行で走行可能な距離を延ばすために、イグニッションスイッチがオフされるまで、通常よりも高電圧バッテリ２２のＳＯＣの下限の使用可能領域を拡大するように構成してもよい。
【００５９】
なお、フェールセーフとして電動モータ２０による駆動力のみの退避走行が行われる場合、運転者に対して、安全な場所に車両を停止させ、停止させた後にイグニッションスイッチを一旦オフして、イグニッションスイッチを再度オンすることを促す報知を行うようにするとよい。この報知方法としては、例えば、ディスプレイにメッセージを表示する方法、スピーカから音声を出力する方法がある。
【００６０】
禁止車速領域よりも高い車速領域は、駆動輪４０からエンジン１０に伝達される動力を利用して押し掛けでエンジン１０を再始動させることが可能な車速領域（以下、「許可高車速領域」と記載）である。車両が許可高車速領域内のときにエンジン１０が自動的に停止された後にＩＳＧ１２によってエンジン１０を再始動できなかった場合、フェールセーフとして駆動輪４０からの動力によってエンジン１０の再始動が可能である。このとき、入力側クラッチ３２は締結され、出力側クラッチ３６は締結され、バリエータ３３には変速圧及びクランプ圧が供給される。例えば、図３の破線の枠Ｌ１内に示すように、許可高車速領域ＡＤＨは、６０〜８０ｋｍ／ｈの車速領域である。許可高車速領域の上限車速及び下限車速は、ＥＣＵ６０のＲＯＭに記憶されている。
【００６１】
この許可高車速領域の下限車速（禁止車速領域の上限車速）を、許可車速領域変更部６０ｃにおいて走行中の路面の勾配に応じて変更するように構成してもよい。例えば、車両が坂路を下っている場合には勾配が大きいほど許可高車速領域の下限車速を下限車速の初期値（例えば、ＲＯＭに記憶されている下限車速）よりも低くし、車両が坂路を上っている場合には勾配が大きいほど許可高車速領域の下限車速を下限車速の初期値よりも高くする。許可高車速領域の下限車速を低くした場合、制限許可車速領域が拡大（禁止車速領域が縮小）されるので、エンジン１０を自動的に停止させる条件が緩和される。なお、路面の勾配の取得方法としては、例えば、ＶＤＣＵ６４からＧセンサ８５で検出された前後方向の加速度を取得し、この前後方向の加速度を用いて路面勾配（傾斜角）を推定する方法がある。
【００６２】
以下では、この許可低車速領域と許可高車速領域からなる制限許可車速領域を、「第１レベルの制限許可車速領域」と呼ぶ。例えば、図３の破線の枠Ｌ１内に示すように、第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１は、２０〜６０ｋｍ／ｈの禁止中車速領域ＰＤＭが除かれて、０〜２０ｋｍ／ｈの許可低車速領域ＡＤＬと６０〜８０ｋｍ／ｈの許可高車速領域ＡＤＨからなる。以下では、この第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１を用いている場合のフェールレベルを、「第１フェールレベル」と呼ぶ。
【００６３】
この第１フェールレベルに移行した場合、停止制御部６０ａにおいて第１レベルの制限許可車速領域を用いて車速を判定することで、第１フェールレベルでのアイドリングストップ制御が継続される。したがって、ＩＳＧ１２を用いたエンジン１０の再始動が一度失敗した場合でも、ＩＳＧ１２を用いたエンジン１０の再始動の機会が再度与えられ、ＩＳＧ１２の故障と判断されない。また、エンジン１０の再始動を一度失敗した場合でも、条件を満たした場合にはエンジン１０を自動的に停止させる機会が再度得られるので、エンジン１０での不要な燃料の消費を抑えることができる。
【００６４】
許可車速領域から第１レベルの制限許可車速領域に変更している場合（第１フェールレベルの場合）、許可車速領域変更部６０ｃは、再始動制御部６０ｂによる制御によってＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動できた場合、第１レベルの制限許可車速領域を許可車速領域に戻す。
【００６５】
一方、許可車速領域から第１レベルの制限許可車速領域に変更している場合、許可車速領域変更部６０ｃは、再始動制御部６０ｂによる制御によってＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動できなかった場合、第１レベルの制限許可車速領域から再始動できなかった車速領域を更に除く。
【００６６】
例えば、車速が許可低車速領域内のときにエンジン１０が自動的に停止された後にエンジン１０を再始動できなかった場合、第１レベルの制限許可車速領域から許可低車速領域が除かれて、許可高車速領域のみからなる制限許可車速領域に変更される。また、車速が許可高車速領域内のときにエンジン１０が自動的に停止された後にエンジン１０を再始動できなかった場合、第１レベルの制限許可車速領域から許可高車速領域が除かれて、許可低車速領域のみからなる制限許可車速領域に変更される。
【００６７】
以下では、この許可低車速領域又は許可高車速領域のみからなる制限許可車速領域を、「第２レベルの制限許可車速領域」と呼ぶ。特に、許可高車速領域のみからなる（許可低車速領域が禁止低車速領域になった）制限許可車速領域を「第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域」と呼び、許可低車速領域のみからなる（許可高車速領域が禁止高車速領域になった）制限許可車速領域を「第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域」と呼ぶ。例えば、図３の破線の枠Ｌ２Ｌ内に示すように、第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域ＬＡＶＤ２Ｌは、０〜２０ｋｍ／ｈの禁止低車速領域ＰＤＬと２０〜６０ｋｍ／ｈの禁止中車速領域ＰＤＭが除かれて、６０〜８０ｋｍ／ｈの許可高車速領域ＡＤＨのみからなる。また、図３の破線の枠Ｌ２Ｈ内に示すように、第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域ＬＡＶＤ２Ｈは、６０〜８０ｋｍ／ｈの禁止高車速領域ＰＤＨと２０〜６０ｋｍ／ｈの禁止中車速領域ＰＤＭが除かれて、０〜２０ｋｍ／ｈの許可低車速領域ＡＤＬのみからなる。以下では、この第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域ＬＡＶＤ２Ｌを用いている場合のフェールレベルを「第２フェールレベル（Ｌ）」と呼び、第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域ＬＡＶＤ２Ｈを用いている場合のフェールレベルを「第２フェールレベル（Ｈ）」と呼ぶ。
【００６８】
第２フェールレベル（Ｌ）に移行した場合、停止制御部６０ａにおいて第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域を用いて車速を判定することで、第２フェールレベル（Ｌ）でのアイドリングストップ制御が継続される。また、第２フェールレベル（Ｈ）に移行した場合、停止制御部６０ａにおいて第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域を用いて車速を判定することで、第２フェールレベル（Ｈ）でのアイドリングストップ制御が継続される。したがって、ＩＳＧ１２に用いたエンジン１０の再始動が二度失敗した場合でも、ＩＳＧ１２に用いたエンジン１０の再始動の機会が再度与えられ、ＩＳＧ１２の故障と判断されない。また、エンジン１０の再始動を２回失敗した場合でも、条件を満たした場合にはエンジン１０を自動的に停止させる機会が再度得られるので、エンジン１０での不要な燃料の消費を抑えることができる。
【００６９】
第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域に変更している場合（第２フェールレベル（Ｌ）の場合）、許可車速領域変更部６０ｃは、再始動制御部６０ｂによる制御によってＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動できた場合、第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域を第１レベルの許可車速領域に戻す。また、第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域に変更している場合（第２フェールレベル（Ｈ）の場合）、許可車速領域変更部６０ｃは、再始動制御部６０ｂによる制御によってＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動できた場合、第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域を第１レベルの許可車速領域に戻す。
【００７０】
一方、第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域に変更している場合（第２フェールレベル（Ｌ）の場合）、許可車速領域変更部６０ｃは、再始動制御部６０ｂによる制御によってＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動できなかった場合、第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域から再始動できなかった車速領域を更に除く。つまり、車速が許可高車速領域内のときにエンジン１０が自動的に停止された後にエンジン１０を再始動できなかった場合、第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域から許可高車速領域も除かれて、全ての車速領域が禁止車速領域となる。
【００７１】
また、第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域に変更している場合（第２フェールレベル（Ｈ）の場合）、許可車速領域変更部６０ｃは、再始動制御部６０ｂによる制御によってＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動できなかった場合、第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域から再始動できなかった車速領域を更に除く。つまり、車速が許可低車速領域内のときにエンジン１０が自動的に停止された後にエンジン１０を再始動できなかった場合、第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域から許可低車速領域も除かれて、全ての車速領域が禁止車速領域となる。
【００７２】
以下では、この全ての車速領域が禁止車速領域となるものを、「全禁止車速領域」と呼ぶ。例えば、図３の破線の枠Ｌ３内に示すように、全禁止車速領域ＰＶＤは、０〜２０ｋｍ／ｈの禁止低車速領域ＰＤＬと、２０〜６０ｋｍ／ｈの禁止中車速領域ＰＤＭと、６０〜８０ｋｍ／ｈの禁止高車速領域ＰＤＨとからなる。以下では、この全禁止車速領域ＰＡＤになった場合のフェールレベルを「第３フェールレベル」と呼ぶ。
【００７３】
第３フェールレベルに移行した場合、全ての車速でアイドリングストップが許可されないので、アイドリングストップ制御が禁止される。したがって、ＥＣＵ６０では、この第３フェールレベルまで移行すると、エンジン１０の再始動用のＩＳＧ１２が故障と判断し、次回以降のエンジン１０の自動停止制御（アイドリングストップ）を禁止する。
【００７４】
この第３フェールレベルになった場合、例えば、コンビネーションメータなどに設けられたアイドリングストップの異常を示す警告灯を点灯させることが好ましい。警告灯を点灯させる以外にも、例えば、アイドリングストップの異常（特に、ＩＳＧ１２の故障）を示すメッセージをディスプレイに表示したり、アイドリングストップの異常を示すメッセージをスピーカから音声を出力するようにしてもよい。なお、第１フェールレベルや第２フェールレベルになった場合にも、警告灯を点灯させるようにしてもよい。この場合、フェールレベル毎に警告灯をそれぞれ設け、フェールレベルに応じた警告灯を点灯させるようにしてもよい。
【００７５】
図１〜図３に加えて図４及び図５を参照して、アイドリングストップ制御装置１の作用について説明する。図４は、実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１が搭載されるハイブリッド車両２の走行状況の一例を示す図である。図５は、実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１による制御でのエンジン１０の再始動の成功／失敗のパターンを示す表である。
【００７６】
図４には、１トリップ（イグニッションスイッチがオンされてオフされるまで）でのハイブリッド車両２での走行状況の一例を示しており、横軸が時刻であり、縦軸が車速である。符号Ｔ１で示す区間は、車両発進からの加速区間であり、ＥＶ走行モードで走行する区間である。符号Ｔ２で示す区間は、定速区間であり、ＥＶ走行モードで走行する区間である。符号Ｔ３で示す区間は、加速区間であり、ＨＥＶ走行モードで走行する区間である。符号Ｔ４で示す区間は、定速区間であり、ＨＥＶ走行モードで走行する区間である。符号Ｔ５で示す区間は、減速区間であり、回生モードで走行する区間である。符号Ｔ６で示す区間は、定速区間であり、ＨＥＶ走行モードで走行する区間である。符号Ｔ７で示す区間は、加速区間であり、ＨＥＶ走行モードで走行する区間である。符号Ｔ８で示す区間は、定速区間であり、ＨＥＶ走行モードで走行する区間である。符号Ｔ９で示す区間は、減速区間であり、回生モードで走行する区間である。符号Ｔ１０で示す区間は、定速区間であり、モータ走行モードで走行する区間である。符号Ｔ１１で示す区間は、加速区間であり、ＨＥＶ走行モードで走行する区間である。符号Ｔ１２で示す区間は、定速区間であり、ＨＥＶ走行モードで走行する区間である。符号Ｔ１３で示す区間は、減速区間であり、回生モードで走行する区間である。
【００７７】
なお、図４において、破線で示す各区間は、エンジン１０の再始動が失敗した後に電動モータ２０による退避走行で減速し、車両が停止した後に、イグニッションスイッチがオフされた後にオンされ、スタータ１１によってエンジン１０が再始動され、加速する区間である。符号Ｔ２０で示す区間は、退避走行による減速区間であり、回生モードで走行する区間である。符号Ｔ２１で示す区間は、車両発進からの加速区間であり、ＨＥＶ走行モードで走行する区間である。符号Ｔ２２で示す区間は、退避走行による減速区間であり、回生モードで走行する区間である。符号Ｔ２３で示す区間は、車両発進からの加速区間であり、ＨＥＶ走行モードで走行する区間である。
【００７８】
図４において、符号Ａ，Ｂ，Ｃで示す各タイミング（各時刻）は、ＥＣＵ６０においてＩＳＧ１２を用いた再始動制御を行うタイミングである。タイミングＡの場合、車速が許可低車速領域ＡＤＬ内のときに再始動制御が行われる。タイミングＢの場合、車両が許可高車速領域ＡＤＨ内のときに再始動制御が行われる。タイミングＣの場合、車速が許可低車速領域ＡＤＬ内のときに再始動制御が行われる。また、図４において、符号Ｄ，Ｅ，Ｆで示す各タイミング（各時刻）は、ＥＣＵ６０においてエンジン１０の自動停止制御を行うタイミングであり、エンジン１０が自動的に停止される。なお、車両の発進時のタイミングＧでも、エンジン１０が停止されている。
【００７９】
図５に示すパターン１は、タイミングＡで再始動が失敗し、タイミングＢで再始動が成功し、タイミングＣで再始動が成功した場合のパターンである。このパターン１の場合、ハイブリッド車両２での走行状況は、区間Ｔ１、区間Ｔ２、区間Ｔ２０、区間Ｔ２１、区間Ｔ４の一部、区間Ｔ５、区間Ｔ６，区間Ｔ７、区間Ｔ８、区間Ｔ９、区間Ｔ１０、区間Ｔ１１、区間Ｔ１２、区間Ｔ１３の順に移行する。
【００８０】
パターン１では、タイミングＡでエンジン１０の再始動が失敗した場合、ＥＣＵ６０では、許可車速領域ＡＶＤから第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１に変更し、第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１を用いた第１フェールレベルのアイドリングストップ制御に移行する。この際、フェールセーフとして、電動モータ２０による退避走行で減速し、車両が停止する（区間Ｔ２０）。さらに、イグニッションスイッチがオフからオンされることでスタータ１１によってエンジン１０が再始動され、車両が加速する（区間Ｔ２１）。タイミングＢでエンジン１０の再始動が成功した場合、ＥＣＵ６０では、第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１を許可車速領域ＡＶＤに戻し、通常の許可車速領域ＡＶＤを用いたアイドリングストップ制御に復帰する。タイミングＣでエンジン１０の再始動が成功した場合、ＥＣＵ６０では、通常の許可車速領域ＡＶＤを用いたアイドリングストップ制御を継続する。
【００８１】
図５に示すパターン２は、タイミングＡで再始動が失敗し、タイミングＢで再始動が成功し、タイミングＣで再始動が失敗した場合のパターンである。このパターン２の場合、ハイブリッド車両２での走行状況は、区間Ｔ１、区間Ｔ２、区間Ｔ２０、区間Ｔ２１、区間Ｔ４の一部、区間Ｔ５、区間Ｔ６，区間Ｔ７、区間Ｔ８、区間Ｔ９、区間Ｔ１０、区間Ｔ２２、区間Ｔ２３、区間Ｔ１３の順に移行する。
【００８２】
パターン２では、タイミングＡでエンジン１０の再始動が失敗した場合、パターン１と同様に、ＥＣＵ６０では、第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１に変更し、第１フェールレベルのアイドリングストップ制御に移行する。タイミングＢでエンジン１０の再始動が成功した場合、パターン１と同様に、ＥＣＵ６０では、許可車速領域ＡＶＤに戻し、通常のアイドリングストップ制御に復帰する。タイミングＣでエンジン１０の再始動が失敗した場合、ＥＣＵ６０では、許可車速領域ＡＶＤから第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１に変更し、第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１を用いた第１フェールレベルのアイドリングストップ制御に移行する。この際、フェールセーフとして、電動モータ２０による退避走行で減速し、車両が停止する（区間Ｔ２２）。さらに、イグニッションスイッチがオフからオンされることでスタータ１１によってエンジン１０が再始動され、車両が加速する（区間Ｔ２３）。
【００８３】
図５に示すパターン３は、タイミングＡで再始動が失敗し、タイミングＢで再始動が失敗し、タイミングＣで再始動が成功した場合のパターンである。このパターン３の場合、ハイブリッド車両２での走行状況は、区間Ｔ１、区間Ｔ２、区間Ｔ２０、区間Ｔ２１、区間Ｔ４の一部、区間Ｔ５、区間Ｔ６，区間Ｔ７、区間Ｔ８、区間Ｔ９、区間Ｔ１０、区間Ｔ１１、区間Ｔ１２、区間Ｔ１３の順に移行する。
【００８４】
パターン３では、タイミングＡでエンジン１０の再始動が失敗した場合、パターン１と同様に、ＥＣＵ６０では、第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１に変更し、第１フェールレベルのアイドリングストップ制御に移行する。タイミングＢでエンジン１０の再始動が失敗した場合、ＥＣＵ６０では、第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１から第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域ＬＡＶＤ２Ｈに移行し、この第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域ＬＡＶＤ２Ｈを用いた第２フェールレベル（Ｈ）のアイドリングストップ制御に移行する。この際、フェールセーフとして、駆動輪４０の動力による押し掛けでエンジン１０が再始動されて、ハイブリッド走行になり、車両が定速走行する（区間Ｔ６）。タイミングＣでエンジン１０の再始動が成功した場合、ＥＣＵ６０では、第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域ＬＡＶＤ２Ｈから第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１に戻し、第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１を用いた第１フェールレベルのアイドリングストップ制御に復帰する。
【００８５】
図５に示すパターン４は、タイミングＡで再始動が失敗し、タイミングＢで再始動が失敗し、タイミングＣで再始動が失敗した場合のパターンである。このパターン４の場合、ハイブリッド車両２での走行状況は、区間Ｔ１、区間Ｔ２、区間Ｔ２０、区間Ｔ２１、区間Ｔ４の一部、区間Ｔ５、区間Ｔ６，区間Ｔ７、区間Ｔ８、区間Ｔ９、区間Ｔ１０、区間Ｔ２２、区間Ｔ２３、区間Ｔ１３の順に移行する。
【００８６】
パターン４では、タイミングＡでエンジン１０の再始動が失敗した場合、パターン１と同様に、ＥＣＵ６０では、第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１に変更し、第１フェールレベルのアイドリングストップ制御に移行する。タイミングＢでエンジン１０の再始動が失敗した場合、パターン３と同様に、ＥＣＵ６０では、第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域ＬＡＶＤ２Ｈに移行、第２フェールレベル（Ｈ）のアイドリングストップ制御に移行する。タイミングＣでエンジン１０の再始動が失敗した場合、ＥＣＵ６０では、第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域ＬＡＶＤ２Ｈから第３レベルの全禁止車速領域ＰＶＤに変更して、第３フェールレベルに移行し、アイドリングストップ制御を禁止する。この場合、警告灯が点灯される。この際、フェールセーフとして、電動モータ２０による退避走行で減速し、車両が停止する（区間Ｔ２２）。さらに、イグニッションスイッチがオフからオンされることでスタータ１１によってエンジン１０が再始動され、車両が加速する（区間Ｔ２３）。
【００８７】
図５に示すパターン５は、タイミングＡで再始動が成功し、タイミングＢで再始動が失敗し、タイミングＣで再始動が成功した場合のパターンである。このパターン５の場合、ハイブリッド車両２での走行状況は、区間Ｔ１、区間Ｔ２、区間Ｔ３、区間Ｔ４、区間Ｔ５、区間Ｔ６，区間Ｔ７、区間Ｔ８、区間Ｔ９、区間Ｔ１０、区間Ｔ１１、区間Ｔ１２、区間Ｔ１３の順に移行する。
【００８８】
パターン５では、タイミングＡでエンジン１０の再始動が成功した場合、ＥＣＵ６０では、通常の許可車速領域ＡＶＤを用いたアイドリングストップ制御を継続する。タイミングＢでエンジン１０の再始動が失敗した場合、ＥＣＵ６０では、許可車速領域ＡＶＤから第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１に変更し、この第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１を用いた第１フェールレベルのアイドリングストップ制御に移行する。この際、フェールセーフとして、駆動輪４０の動力による押し掛けでエンジン１０が再始動され、ハイブリッド走行になり、車両が定速走行する（区間Ｔ６）。タイミングＣでエンジン１０の再始動が成功した場合、ＥＣＵ６０では、第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１から許可車速領域ＡＶＤに戻し、通常の許可車速領域ＡＶＤを用いたアイドリングストップ制御に復帰する。
【００８９】
図５に示すパターン６は、タイミングＡで再始動が成功し、タイミングＢで再始動が失敗し、タイミングＣで再始動が失敗した場合のパターンである。このパターン６の場合、ハイブリッド車両２での走行状況は、区間Ｔ１、区間Ｔ２、区間Ｔ３、区間Ｔ４、区間Ｔ５、区間Ｔ６，区間Ｔ７、区間Ｔ８、区間Ｔ９、区間Ｔ１０、区間Ｔ２２、区間Ｔ２３、区間Ｔ１３の順に移行する。
【００９０】
パターン６では、タイミングＡでエンジン１０の再始動が成功した場合、パターン５と同様に、ＥＣＵ６０では、通常の許可車速領域ＡＶＤを用いたアイドリングストップ制御を継続する。タイミングＢでエンジン１０の再始動が失敗した場合、パターン５と同様に、ＥＣＵ６０では、第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１に変更し、第１フェールレベルのアイドリングストップ制御に移行する。タイミングＣでエンジン１０の再始動が失敗した場合、ＥＣＵ６０では、第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１から第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域ＬＡＶＤ２Ｌに変更し、この第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域ＬＡＶＤ２Ｌを用いた第２フェールレベル（Ｌ）のアイドリングストップ制御に移行する。この際、フェールセーフとして、電動モータ２０による退避走行で減速し、車両が停止する（区間Ｔ２２）。さらに、イグニッションスイッチがオフからオンされることでスタータ１１によってエンジン１０が再始動され、車両が加速する（区間Ｔ２３）。
【００９１】
図５に示すパターン７は、タイミングＡで再始動が成功し、タイミングＢで再始動が成功し、タイミングＣで再始動が失敗した場合のパターンである。このパターン７の場合、ハイブリッド車両２での走行状況は、区間Ｔ１、区間Ｔ２、区間Ｔ３、区間Ｔ４、区間Ｔ５、区間Ｔ６，区間Ｔ７、区間Ｔ８、区間Ｔ９、区間Ｔ１０、区間Ｔ２２、区間Ｔ２３、区間Ｔ１３の順に移行する。
【００９２】
パターン７では、タイミングＡでエンジン１０の再始動が成功した場合、ＥＣＵ６０では、通常の許可車速領域ＡＶＤを用いたアイドリングストップ制御を継続する。タイミングＢでエンジン１０の再始動が成功した場合、ＥＣＵ６０では、通常の許可車速領域ＡＶＤを用いたアイドリングストップ制御を継続する。タイミングＣでエンジン１０の再始動が失敗した場合、ＥＣＵ６０では、許可車速領域ＡＶＤ１から第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１に変更し、この第１レベルの制限許可車速領域ＬＡＶＤ１を用いた第１フェールレベルのアイドリングストップ制御に移行する。この際、電動モータ２０による退避走行で減速し、車両が停止する（区間Ｔ２２）。さらに、イグニッションスイッチがオフからオンされることでスタータ１１によってエンジン１０が再始動され、車両が加速する（区間Ｔ２３）。
【００９３】
実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１によれば、ＩＳＧ１２を用いたエンジン１０の再始動が一時的にできなかった場合であっても、通常の許可車速領域よりも制限した制限許可車速領域を用いてアイドリングストップ制御を継続することによって、ＩＳＧ１２の故障判断を複数回行うことができるとともに、アイドリングストップ禁止による燃費の悪化を抑制することができる。ＩＳＧ１２の故障判断を複数回行うことができるので、ＩＳＧ１２の故障を精度良く判断することができる。
【００９４】
実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１によれば、第１フェールレベルのときにＩＧＳ２２を用いてエンジン１０を再始動できた場合、第１レベルの制限許可車速領域を許可車速領域に戻すことにより、通常の許可車速領域に戻るので、エンジン１０を自動的に停止させる条件が緩和され、燃費の悪化を更に抑制することができる。また、実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１によれば、第２フェールレベルのときにＩＧＳ２２を用いてエンジン１０を再始動できた場合、第２レベルの制限許可車速領域を第１レベルの制限許可車速領域に戻すことにより、制限許可車速領域が拡大されるので、エンジン１０を自動的に停止させる条件が緩和され、燃費の悪化を更に抑制することができる。
【００９５】
実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１によれば、第１フェールレベルのときにＩＧＳ２２を用いてエンジン１０を再始動できなかった場合、第１レベルの制限許可車速領域から第２レベルの制限許可車速領域に変更することにより、この第２レベルの制限許可車速領域を用いてアイドリングストップ制御を継続することで、エンジン１０の再始動を２回失敗した場合でも、ＩＳＧ１２の故障と判断せずに、ＩＳＧ１２の故障判断を再度行うことができる。また、第２レベルの制限許可車速領域で再始動できなかった車速領域を更に除くことで、同一の車速領域においてＩＳＧ１２の故障判断を繰り返し行うことはなく、同一の復帰処理（押し掛けによるエンジン１０の再始動又はスタータ１１によるエンジン１０の再始動）を繰り返し行うことはない。
【００９６】
実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１によれば、制限許可車速領域に許可低車速領域を設けることにより、車両が許可低車速領域内のときに自動的に停止されたエンジン１０をＩＳＧ１２を用いて再始動できなかった場合でも、フェールセーフとして電動モータ２０の駆動力を用いて車両を退避走行させることができる。さらに、この退避走行による車両停止後に、イグニッションスイッチがオフされ、再度オンされることでエンジン１０を再始動させることができる。
【００９７】
実施形態に係るアイドリングストップ制御装置１によれば、制限許可車速領域に許可高車速領域を設けることにより、車両が許可高車速領域内のときに自動的に停止されたエンジン１０をＩＳＧ１２を用いて再始動できなかった場合でも、フェールセーフとして駆動輪４０からの動力を用いて押し掛けでエンジン１０を再始動させることができる。
【００９８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では駆動源としてエンジン１０と電動モータ２０を備えるハイブリッド車両２に適用したが、駆動源として電動モータを備えない車両に適用することもでき、例えば、駆動源としてエンジンのみを備え、再始動用のＩＳＧを用いて加速時などにエンジンをアシストする車両に適用してもよい。
【００９９】
上記実施形態では許可車速領域を３つの車速領域に分け、禁止中車速領域を除き、許可低車速領域と許可高車速領域からなる制限許可車速領域を構成したが、許可車速領域を２つの車速領域に分けて制限許可車速領域を構成してもよいし、あるいは、許可車速領域を４つ以上の車速領域に分けて制限許可車速領域を構成してもよい。例えば、許可車速領域を２つの車速領域（許可高車速領域と許可高車速領域以外の禁止車速領域）に分け、許可高車速領域のみからなる制限許可車速領域とする。また、許可車速領域を２つの車速領域（許可低車速領域と許可低車速領域以外の禁止車速領域）に分け、許可低車速領域のみからなる制限許可車速領域とする。
【０１００】
上記実施形態では通常のアイドリングストップ制御時にエンジン１０の再始動が失敗した場合には許可車速領域から第１レベルの制限許可車速領域に移行する構成としたが、許可車速領域から第２レベルの制限許可車速領域に移行する構成としてもよい。例えば、車速が許可低車速領域内のときにエンジン１０が自動停止された後にＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動できなかった場合には許可車速領域から第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域に移行する。また、車速が許可高車速領域内のときにエンジン１０が自動停止された後にＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動できなかった場合には許可車速領域から第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域に移行する。但し、車速が許可中車速領域内のときにエンジン１０が自動停止された後にＩＳＧ１２を用いてエンジン１０を再始動できなかった場合には許可車速領域から第１レベルの制限許可車速領域に移行する。
【０１０１】
上記実施形態では第２フェールレベルのアイドリングストップ制御時にエンジン１０の再始動が成功した場合には第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域又は第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域から第１レベルの制限許可車速領域に戻す構成としたが、第２レベル（Ｌ）の制限許可車速領域又は第２レベル（Ｈ）の制限許可車速領域から通常の許可車速領域に戻す構成としてもよい。
【符号の説明】
【０１０２】
１  アイドリングストップ制御装置
２  ハイブリッド車両
１０  エンジン
１１  スタータ
１２  ＩＳＧ
２０  電動モータ
２１  インバータ
２２  高電圧バッテリ
３０  無段変速機
３１  トルクコンバータ
３２  入力側クラッチ
３３  バリエータ
３６  出力側クラッチ
３８  バルブボディ
４０  駆動輪
５０  オイルポンプ
６０  ＥＣＵ
６０ａ  停止制御部
６０ｂ  再始動制御部
６０ｃ  許可車速領域変更部
６１  ＭＣＵ
６２  ＨＥＶＣＵ
６３  ＴＣＵ
６４  ＶＤＣＵ
６５  ＢＣＵ
７０  ＣＡＮ
８０  アクセルペダルセンサ
８１  ブレーキペダルセンサ
８２  プライマリ軸回転数センサ
８３  セカンダリ軸回転数センサ
８４  車輪速センサ
８５  Ｇセンサ
８６  電圧センサ
８７  電流センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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