(57)【要約】【課題】振動や騒音の悪化を抑制しつつ、フリクションを低減することができる軸受を提供する。【解決手段】エンジンＥのクランクシャフト４を軸支する軸受１であって、クランクシャフト４の上下両側に配置された一対の下側軸受１０及び上側軸受２０と、下側軸受１０の下側内周面１２に凹設され下側軸受１０の周方向の中央側から端部側に向かうにつれて深さが大きくなる下側オイルリリーフ１５と、上側軸受２０の上側内周面２２に凹設され上側軸受２０の周方向の中央側から端部側に向かうにつれて深さが大きくなる上側オイルリリーフ２５と、を備える。一対の下側軸受１０及び上側軸受２０のうちフリクション感度が高い方のオイルリリーフ量は、フリクション感度が低い方のオイルリリーフ量よりも大きく形成される。【選択図】図２
2018155355.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の回転軸を軸支する軸受であって、
前記回転軸の上下両側に配置された一対の半割軸受と、
前記半割軸受の内周面にそれぞれ凹設され、前記半割軸受の周方向の中央側から端部側に向かうにつれて深さが大きくなるオイルリリーフと、
を備え、
一対の前記半割軸受のうちフリクション感度が高い方のオイルリリーフ量は、フリクション感度が低い方のオイルリリーフ量よりも大きく形成されていることを特徴とする軸受。
【請求項２】
下側の前記半割軸受のオイルリリーフ量は、上側の前記半割軸受のオイルリリーフ量よりも大きく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の軸受。
【請求項３】
一対の前記半割軸受は、周方向の両端部において、互いに突き合わされる合わせ面をそれぞれ備えており、
前記合わせ面から下側に向かって所定の高さＨ位置における下側の前記半割軸受のオイルリリーフ量は、０μｍ以上３０μｍ以下であり、
前記合わせ面から上側に向かって所定の高さＨ位置における上側の前記半割軸受のオイルリリーフ量は、０μｍ以上２０μｍ以下であることを特徴とする請求項２に記載の軸受。
【請求項４】
一対の前記半割軸受の内周面の周方向中央部は、第一中心を中心とした円弧形状に形成されており、
下側の前記半割軸受の前記オイルリリーフは、前記第一中心に対して上側に偏心した第二中心を中心とした円弧形状に形成されており、
上側の前記半割軸受の前記オイルリリーフは、前記第一中心に対して下側に偏心した第三中心を中心とした円弧形状に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の軸受。
【請求項５】
前記第一中心に対する前記第二中心の偏心量と、前記第一中心に対する前記第三中心の偏心量は、互いに異なっていることを特徴とする請求項４に記載の軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関用の軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の内燃機関では、クランクシャフトやコンロッド等の回転軸を支持するために滑り軸受が使用される場合がある。この種の軸受としては、半円筒形状の２つの半割軸受から構成されたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１６３２１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関用の軸受に要求される特性の一つに、低フリクション化がある。軸受のフリクション低減方法としては、油膜厚さを大きくするのが有効である。一般的に、油膜厚さの増加方法としては、オイルクリアランスを広げる方法が考えられる。しかし、オイルクリアランスを広げると、振動や騒音の悪化が問題となる。
【０００５】
本発明は、このような観点から創案されたものであり、振動や騒音の悪化を抑制しつつ、フリクションを低減することができる軸受を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者らは、前記課題を解決するため鋭意研究を重ねた結果、軸受のオイルリリーフの深さであるオイルリリーフ量を大きくしてフリクションを低減する構造を見出した。更に鋭意研究を進めた結果、オイルリリーフ量が大きいとオイルリーク量が増大することが分かり、また上下の半割軸受においてフリクション感度の違いがあることが分かった。そこで、振動や騒音の悪化を抑制しつつ、軸受のフリクションを低減し、更にオイルリーク量の増大を抑制することができる本発明を完成するに至った。
【０００７】
前記の課題を解決するために、本発明は、内燃機関の回転軸を軸支する軸受であって、前記回転軸の上下両側に配置された一対の半割軸受と、前記半割軸受の内周面にそれぞれ凹設され、前記半割軸受の周方向の中央側から端部側に向かうにつれて深さが大きくなるオイルリリーフと、を備え、一対の前記半割軸受のうちフリクション感度が高い方のオイルリリーフ量は、フリクション感度が低い方のオイルリリーフ量よりも大きく形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る軸受によれば、振動や騒音の悪化を抑制しつつ、フリクションを低減することができる。また、本発明に係る軸受によれば、オイルリーク量の増大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係る軸受が適用されたエンジンの主軸受構造を示す概略断面図である。
【図２】実施形態に係る軸受を示す正面図である。
【図３】オイルリリーフ量と軸受のトータルフリクション値との関係を示すグラフである。
【図４】常温時の下側オイルリリーフ量と下側軸受のフリクション値との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。本実施形態では、本発明の軸受をエンジンの主軸受に適用した場合を例にして説明するが、本発明の軸受の用途を限定する趣旨ではない。
【００１１】
図１に示すように、内燃機関であるエンジンＥは、シリンダブロック２と、ベアリングキャップ３と、軸受１と、クランクシャフト４と、を主に備えている。
【００１２】
シリンダブロック２は、図示は省略するが、主にシリンダボアとクランクケースとを構成する金属製部材である。シリンダブロック２の内部には、ピストン、コンロッド、クランクシャフト４等が収容される。シリンダブロック２は、クランクシャフト４のクランクジャーナルを支持する隔壁２ｄを有している。
【００１３】
隔壁２ｄの下端には、ブロック側凹部２ａと、一対のブロック側合わせ面２ｂ，２ｂとが形成されている。ブロック側凹部２ａは、上向きに凸となる半円筒形状を呈する。ブロック側凹部２ａは、下側に開口している。ブロック側凹部２ａは、軸受孔５の上半部を構成する。ブロック側凹部２ａの両側には、上下方向に延びるボルト穴２ｃが形成されている。ボルト穴２ｃは、ブロック側合わせ面２ｂに開口している。ブロック側合わせ面２ｂ，２ｂは、ブロック側凹部２ａの周方向の端部にそれぞれ連続する平坦面である。ブロック側合わせ面２ｂは、ベアリングキャップ３に対する突き合わせ面となる。
【００１４】
ベアリングキャップ３は、シリンダブロック２の下端に固定される金属製部材である。ベアリングキャップ３の上端には、キャップ側凹部３ａと、一対のキャップ側合わせ面３ｂ，３ｂとが形成されている。キャップ側凹部３ａは、下向きに凸となる半円筒形状を呈する。キャップ側凹部３ａは、上側に開口している。キャップ側凹部３ａは、軸受孔５の下半部を構成する。キャップ側凹部３ａとブロック側凹部２ａは、上下対称形状であり、同一の半径を有している。キャップ側凹部３ａは、ブロック側凹部２ａと協働して、単一かつ円筒形状の軸受孔５を形成する。軸受孔５には、軸受１を介して、クランクシャフト４のクランクジャーナルが挿通されている。図示は省略するが、軸受１とクランクシャフト４のクランクジャーナルとの間には、潤滑油が介在している。
【００１５】
キャップ側凹部３ａの両側には、ボルト穴２ｃに対応する位置にボルト孔３ｃが形成されている。ボルト孔３ｃは、上下方向に貫通しており、キャップ側合わせ面３ｂに開口している。ボルト孔３ｃ及びボルト穴２ｃには、ベアリングキャップ３とシリンダブロック２とを結合するためのボルトＢが下方から挿通されている。キャップ側合わせ面３ｂ，３ｂは、キャップ側凹部３ａの周方向の端部にそれぞれ連続する平坦面である。キャップ側合わせ面３ｂは、シリンダブロック２に対する突き合わせ面となる。
【００１６】
軸受１は、軸受孔５に装着されており、クランクシャフト４のクランクジャーナルを軸支するすべり軸受である。軸受１は、クランクシャフト４の軸線方向に延びる円筒形状を呈する。図示は省略するが、軸受１は、裏金と軸受層とを含んだ複数層構造になっている。軸受１は、内周面の曲率が部分的に異なる一対の半割軸受で構成されている。一対の半割軸受は、クランクシャフト４の上下両側に配置されている。ここで、一対の半割軸受を区別する場合には、下側軸受１０、上側軸受２０のように称する。本実施形態においては、下側軸受１０のフリクション感度が上側軸受２０のフリクション感度よりも高いことを前提として以下説明する。なお、下側軸受１０及び上側軸受２０のどちらのフリクション感度が高くなるかは設置場所等の条件によって異なるが、基本的には下側軸受１０のフリクション感度が高い場合が多い。
【００１７】
下側軸受１０は、キャップ側凹部３ａに嵌合可能な半円筒形状を呈する。下側軸受１０は、ベアリングキャップ３に当接する下側外周面１１と、クランクシャフト４側に位置する下側内周面１２と、一対の下側合わせ面１３，１３と、を主に備えている。
【００１８】
図２に示す下側外周面１１は、第一中心Ｏ１を中心とする半径Ｒ１の半円形状に形成された円弧面である。下側外周面１１の径は、周方向に沿って一定である。
【００１９】
下側内周面１２は、下側軸受面１４と、一対の下側オイルリリーフ１５，１５と、一対の下側クラッシュリリーフ１６，１６と、を備えている。
下側軸受面１４は、下側内周面１２の周方向中央部において、第一中心Ｏ１を中心とする半径Ｒ２の円（以下、基準円６と称する。）に沿って延在する円弧形状に形成されている。逆に言うと、基準円６は、下側軸受面１４を通る円である。
【００２０】
下側オイルリリーフ１５，１５は、下側軸受面１４の周方向の端部にそれぞれ連続し、下側軸受面１４よりも深く凹設された部位である。下側オイルリリーフ１５は、基準円６に対して半径方向外側に凹設した部位といえる。下側オイルリリーフ１５は、第一中心Ｏ１に対して上側に偏心した第二中心Ｏ２を中心とする半径Ｒ３の円弧形状に形成されている。下側軸受１０の周方向中心と上側軸受２０の周方向中心を通る上下方向に沿う線を中心線Ｃとすると、第一中心Ｏ１と第二中心Ｏ２は中心線Ｃ上に位置している。下側オイルリリーフ１５の半径Ｒ３は、下側軸受面１４の半径Ｒ２よりも大径である（Ｒ３＞Ｒ２）。半径Ｒ２と第一中心Ｏ１に対する第二中心Ｏ２の偏心量Ｅ１との合計値は、半径Ｒ３と同等である（Ｒ２＋Ｅ１＝Ｒ３）。半径Ｒ２が描く基準円６と半径Ｒ３が描く円（図示省略）は、いずれも下側内周面１２の中心部Ｐ１を通る。下側オイルリリーフ１５の深さ（以下、下側オイルリリーフ量と称する。）は、下側内周面１２のうち下側オイルリリーフ１５に対応する部位と基準円６との半径方向における差である。下側オイルリリーフ量は、下側軸受１０の周方向中央側から端部側に向かうにつれて漸増している。
【００２１】
下側クラッシュリリーフ１６は、下側オイルリリーフ１５と下側合わせ面１３との間に形成されており、下側オイルリリーフ１５よりも深く凹設された部位である。下側クラッシュリリーフ１６の深さは、下側軸受１０の周方向中央側から端部側に向かうにつれて漸増している。下側オイルリリーフ１５及び下側クラッシュリリーフ１６によって、下側軸受１０の肉厚は周方向中央側から端部側に向かうにつれて薄くなっている。
【００２２】
下側合わせ面１３，１３は、下側軸受１０の周方向の端部にそれぞれ形成された平坦面である。下側合わせ面１３は、下側外周面１１と下側内周面１２との周方向の端部同士を繋いでいる。下側合わせ面１３は、下側クラッシュリリーフ１６に連続している。下側合わせ面１３は、上側軸受２０に対する突き合わせ面となる。
【００２３】
上側軸受２０は、図１に示すように、ブロック側凹部２ａに嵌合可能な半円筒形状を呈する。上側軸受２０は、シリンダブロック２に当接する上側外周面２１と、クランクシャフト４側に位置する上側内周面２２と、一対の上側合わせ面２３，２３と、を主に備えている。
【００２４】
図２に示す上側外周面２１は、第一中心Ｏ１を中心とする半径Ｒ１の半円形状に形成された円弧面である。上側外周面２１の径は、周方向に沿って一定であり、下側外周面１１の径と同径である。上側外周面２１と下側外周面１１は、第一中心Ｏ１を中心とする同一円周上に位置する。
【００２５】
上側内周面２２は、上側軸受面２４と、一対の上側オイルリリーフ２５，２５と、一対の上側クラッシュリリーフ２６，２６と、を備えている。
上側軸受面２４は、上側内周面２２の周方向中央部において、第一中心Ｏ１を中心とする半径Ｒ２の基準円６に沿って延在する円弧形状に形成されている。逆に言うと、基準円６は、上側軸受面２４を通る円である。上側軸受面２４と下側軸受面１４は、第一中心Ｏ１を中心とする同一円周上に位置する。
【００２６】
上側オイルリリーフ２５，２５は、上側軸受面２４の周方向の端部にそれぞれ連続し、上側軸受面２４よりも深く凹設された部位である。上側オイルリリーフ２５は、基準円６に対して半径方向外側に凹設した部位といえる。上側オイルリリーフ２５は、第一中心Ｏ１に対して下側に偏心した第三中心Ｏ３を中心とする半径Ｒ４の円弧形状に形成されている。第一中心Ｏ１と第三中心Ｏ３は、中心線Ｃ上に位置している。第一中心Ｏ１に対する第二中心Ｏ２の偏心量Ｅ１と、第一中心Ｏ１に対する第三中心Ｏ３の偏心量Ｅ２は、互いに異なっている。本実施形態では、第一中心Ｏ１に対する第二中心Ｏ２の偏心量Ｅ１は、第一中心Ｏ１に対する第三中心Ｏ３の偏心量Ｅ２よりも大きく形成されている（Ｅ１＞Ｅ２）。上側オイルリリーフ２５の半径Ｒ４は、上側軸受面２４の半径Ｒ２よりも大径である（Ｒ４＞Ｒ２）。半径Ｒ２と偏心量Ｅ２との合計値は、半径Ｒ４と同等である（Ｒ２＋Ｅ２＝Ｒ４）。半径Ｒ２が描く基準円６と半径Ｒ４が描く円（図示省略）は、いずれも上側内周面２２の中心部Ｐ２を通る。下側オイルリリーフ１５の半径Ｒ３は、上側オイルリリーフ２５の半径Ｒ４よりも大径である（Ｒ３＞Ｒ４）。上側オイルリリーフ２５の深さ（以下、上側オイルリリーフ量と称する。）は、上側内周面２２のうち上側オイルリリーフ２５に対応する部位と基準円６との半径方向における差である。上側オイルリリーフ量は、上側軸受２０の周方向中央側から端部側に向かうにつれて漸増している。
【００２７】
上側クラッシュリリーフ２６は、上側オイルリリーフ２５と上側合わせ面２３との間に形成されており、上側オイルリリーフ２５よりも深く凹設された部位である。上側クラッシュリリーフ２６の深さは、上側軸受２０の周方向中央側から端部側に向かうにつれて漸増している。上側オイルリリーフ２５及び上側クラッシュリリーフ２６によって、上側軸受２０の肉厚は周方向中央側から端部側に向かうにつれて薄くなっている。
【００２８】
上側合わせ面２３，２３は、上側軸受２０の周方向の端部にそれぞれ形成された平坦面である。上側合わせ面２３は、上側外周面２１と上側内周面２２との周方向の端部同士を繋いでいる。上側合わせ面２３は、上側クラッシュリリーフ２６に連続している。上側合わせ面２３は、下側軸受１０に対する突き合わせ面となる。上側軸受２０と下側軸受１０は、上側合わせ面２３と下側合わせ面１３とを互いに突き合わせることで、単一かつ円筒形状の軸受１を形成する。
【００２９】
次に、下側オイルリリーフ量及び上側オイルリリーフ量について更に説明する。
下側合わせ面１３から下側に向かって所定の高さＨ位置における下側オイルリリーフ１５の深さを下側オイルリリーフ量ｔ１とする。上側合わせ面２３から上側に向かって所定の高さＨ位置における上側オイルリリーフ２５の深さを上側オイルリリーフ量ｔ２とする。本実施形態においては、下側オイルリリーフ量ｔ１が上側オイルリリーフ量ｔ２よりも大きく形成されている。本実施形態では、下側内周面１２の曲率（半径Ｒ３）と上側内周面２２の曲率（半径Ｒ４）を変えることで、下側オイルリリーフ量ｔ１＞上側オイルリリーフ量ｔ２の関係に設定されている。
【００３０】
下側オイルリリーフ量ｔ１及び上側オイルリリーフ量ｔ２は、ｔ１＞ｔ２の関係となることを条件として以下のように設定する。下側オイルリリーフ量ｔ１は、例えば０μｍ以上３０μｍ以下であり、好ましくは１０μｍ以上３０μｍ以下にするとよい。上側オイルリリーフ量ｔ２は、例えば０μｍ以上２０μｍ以下であり、好ましくは０μｍ以上１０μｍ以下にするとよい。高さＨは、例えば６ｍｍ以上１３ｍｍ以下であり、好ましくは９．５ｍｍにするとよい。なお、本実施形態では、下側軸受１０の中央肉厚Ｔ１と上側軸受２０の中央肉厚Ｔ２が同一寸法に設定されている。
【００３１】
ここで、半径Ｒ３から半径Ｒ２を引いた値をΔＲ３とすると、本実施形態の下側軸受１０は、下記式（１）を満たすように各寸法が設定されている。
【数１】
2018155355.tif 000003
【００３２】
また、半径Ｒ４から半径Ｒ２を引いた値をΔＲ４とすると、本実施形態の上側軸受２０は、下記式（２）を満たすように各寸法が設定されている。
【数２】
2018155355.tif 000004
【００３３】
なお、下側オイルリリーフ量ｔ１を含む下側軸受１０の内周面の曲率（内径形状）及び上側オイルリリーフ量ｔ２を含む上側軸受２０の内周面の曲率は、シリンダブロック２やベアリングキャップ３に軸受１を組み付けた状態で、最適なフリクション値となるように適宜設定すればよい。
【００３４】
本発明の実施形態に係る軸受１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について説明する。
【００３５】
本実施形態によれば、図２に示すように、下側軸受１０の下側オイルリリーフ量ｔ１は、上側軸受２０の上側オイルリリーフ量ｔ２よりも大きく形成されている。
下側オイルリリーフ量ｔ１を大きくすることで、平均油膜厚さ（クランクシャフト４の１周分の油膜厚さの平均値）が増加するので、軸受１のフリクションを低減することができる。これにより、自動車の燃費を低減することができる。
また、上側軸受２０よりもフリクション感度の高い下側軸受１０の下側オイルリリーフ量ｔ１のみを大きくすることで、オイルリーク量の増大を抑制しつつ、軸受１のフリクションを効率良く低減することができる。すなわち、本実施形態によれば、オイルリーク量の増大の抑制とフリクション低減との両立を図ることができる。
また、下側オイルリリーフ量ｔ１を大きくすることで油膜厚さ（平均油膜厚さ）を増加するので、オイルクリアランスを広げることで油膜厚さを増加した場合に比べ、振動や騒音の悪化を抑制することができる。
【００３６】
本実施形態によれば、図２に示すように、下側軸受１０の下側内周面１２の周方向中央部は第一中心Ｏ１を中心とした円弧形状に形成され、上側軸受２０の上側内周面２２の周方向中央部は第一中心Ｏ１を中心とした円弧形状に形成されている。また、下側軸受１０の下側オイルリリーフ１５は第一中心Ｏ１に対して上側に偏心した第二中心Ｏ２を中心とした円弧形状に形成され、上側軸受２０の上側オイルリリーフ２５は第一中心Ｏ１に対して下側に偏心した第三中心Ｏ３を中心とした円弧形状に形成されている。当該偏心により、下側オイルリリーフ量ｔ１を上側オイルリリーフ量ｔ２よりも大きく形成することができる。
【００３７】
本実施形態によれば、図２に示すように、第一中心Ｏ１に対する第二中心Ｏ２の偏心量Ｅ１と、第一中心Ｏ１に対する第三中心Ｏ３の偏心量Ｅ２は、互いに異なっている（Ｅ１＞Ｅ２）。当該偏心量Ｅ１，Ｅ２により、半径Ｒ２が描く基準円６と半径Ｒ３が描く円がいずれも下側内周面１２の中心部Ｐ１を通ることが可能になるとともに、半径Ｒ２が描く基準円６と半径Ｒ４が描く円がいずれも上側内周面２２の中心部Ｐ２を通ることが可能になる。
【００３８】
次に、図２及び図３を参照して、オイルリリーフ量を変化させた場合の軸受１のトータルフリクション値及び各半割軸受におけるフリクション感度について説明する。
ここでは、トータルフリクション値を数値解析により計算した。下側軸受１０の下側オイルリリーフ量ｔ１のみを変化させた場合（以下、第一ケースと称する。）と、上側軸受２０の上側オイルリリーフ量ｔ２のみを変化させた場合（以下、第二ケースと称する。）についてそれぞれ計算を行った。数値解析の条件は、エンジン回転数を２０００ｒｐｍ、半径Ｒ１を２５ｍｍ、高さ（オイルリリーフ位置）Ｈを９．５ｍｍ、中央肉厚Ｔ１，Ｔ２をそれぞれ２．０ｍｍとした。第一ケースでは、下側オイルリリーフ量ｔ１を５μｍ〜３０μｍの範囲で変化させ、上側オイルリリーフ量ｔ２を５μｍに固定した。第二ケースでは、上側オイルリリーフ量ｔ２を５μｍ〜３０μｍの範囲で変化させ、下側オイルリリーフ量ｔ１を５μｍに固定した。
【００３９】
図３は、オイルリリーフ量と軸受１のトータルフリクション値との関係を示すグラフである。折れ線Ｌ１は第一ケースを示し、折れ線Ｌ２は第二ケースを示す。図３では、オイルリリーフ量を横軸とし、軸受１のトータルフリクション値を縦軸とした。図３に示すように、下側オイルリリーフ量ｔ１又は上側オイルリリーフ量ｔ２を大きくすることで、軸受１のトータルフリクション値が低減することが確認できた。また、下側オイルリリーフ量ｔ１のみを大きくした方が上側オイルリリーフ量ｔ２のみを大きくした場合よりも、軸受１のトータルフリクション値が低減することが確認できた。このことから、本数値解析においては、下側軸受１０の方が上側軸受２０よりもフリクション感度が高いことが裏付けられた。
【００４０】
次に、図２及び図４を参照して、下側オイルリリーフ量ｔ１を変化させた場合のフリクション感度について更に説明する。
ここでは、メタルテスター試験機を用いて、常温時の下側オイルリリーフ量ｔ１の変化に対するフリクション感度を評価した。本試験では、一対の半割軸受で構成された軸受１と回転軸とをメタルテスター試験機のハウジングに設置し、軸受１により回転軸を軸支した。図示は省略するが、本試験では、駆動モータで回転軸を回転させながら、加振機で軸受１に対して上下荷重を付与した。回転軸の評価軸径は、直径５０ｍｍとした。回転軸に対する軸受１の有効接触幅は、１６ｍｍとした。半割軸受は、半径Ｒ１を２５ｍｍ、高さ（オイルリリーフ位置）Ｈを９．５ｍｍ、中央肉厚Ｔ１，Ｔ２をそれぞれ２．０ｍｍとしたものを使用した。
【００４１】
試験条件は、回転軸の回転数を１５００ｒｐｍ、軸受１に付与する静荷重を６ｋＮ、オイルクリアランスを２８．５μｍ〜３１．５μｍ、試験部供給油温を７９．５℃〜８０．５℃とした。常温時の下側オイルリリーフ量ｔ１を５μｍ〜４０μｍの範囲で変化させ、常温時の上側オイルリリーフ量ｔ２を５μｍに固定した。常温時の下側オイルリリーフ量ｔ１を５μｍとしたときのフリクション値を基準値とし、下側オイルリリーフ量ｔ１を変化させた場合のフリクション値と基準値との差を求めた。
【００４２】
図４は、常温時の下側オイルリリーフ量ｔ１と下側軸受１０のフリクション値との関係を示すグラフである。図４では、常温時の下側オイルリリーフ量ｔ１を横軸とし、下側オイルリリーフ量ｔ１を変化させた場合のフリクション値と基準値との差を縦軸とした。図４に示すように、下側オイルリリーフ量ｔ１を大きくすることで、下側軸受１０のフリクション値が低減することが確認できた。
【００４３】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、本発明をエンジンＥの主軸受に適用した場合を例示したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、エンジンＥのコンロッド軸受（クランクピンを軸支する軸受）に対しても本発明を適用することができる。
【００４４】
また、本実施形態では、一対の半割軸受のうちフリクション感度が高い下側軸受１０の下側オイルリリーフ量ｔ１を、フリクション感度が低い上側軸受２０の上側オイルリリーフ量ｔ２よりも大きく形成したが、本発明はこれに限定されるものではない。下側軸受１０及び上側軸受２０のどちらのフリクション感度が高くなるかは設置場所等の条件によって異なる。条件に応じて、フリクション感度が高い方のオイルリリーフ量をフリクション感度が低い方のオイルリリーフ量よりも大きく形成すればよい。
【符号の説明】
【００４５】
Ｅ    エンジン（内燃機関）
４    クランクシャフト（回転軸）
１    軸受
１０  下側軸受
２０  上側軸受
１２  下側内周面
１３  下側合わせ面
１４  下側軸受面
１５  下側オイルリリーフ
１６  下側クラッシュリリーフ
ｔ１  下側オイルリリーフ量
２２  上側内周面
２３  上側合わせ面
２４  上側軸受面
２５  上側オイルリリーフ
２６  上側クラッシュリリーフ
ｔ２  上側オイルリリーフ量
Ｈ    高さ
Ｏ１  第一中心
Ｏ２  第二中心
Ｏ３  第三中心
Ｒ１，Ｒ３，Ｒ４  半径
Ｅ１，Ｅ２  偏心量
【図１】
2018155355.tif 000005
【図２】
2018155355.tif 000006
【図３】
2018155355.tif 000007
【図４】
2018155355.tif 000008