(57)【要約】【課題】突起部の破損を防止する。【解決手段】バルブカバー１００は、コンバータケース４およびメインケースに固定された際に、コンバータケース４およびメインケースに当接する当接面１０８ａを有する本体部１０２と、本体部１０２と一体形成されており、当接面１０８ａから突出し、コンバータケース４およびメインケースに形成された位置決め穴１１４に挿入される突起部１０４と、を備え、突起部１０４は、少なくとも一部が切り欠かれた逃げ部１０４ａを有する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両部材に固定された際に該車両部材に当接する当接面を有する本体部と、
前記本体部と一体形成されており、前記当接面から突出し、前記車両部材に形成された位置決め穴に挿入される突起部と、
を備え、
前記突起部は、少なくとも一部が切り欠かれた逃げ部を有することを特徴とする車両用カバー。
【請求項２】
前記逃げ部は、
前記位置決め穴に対して傾けられた際に、該位置決め穴と接触しないように切り欠かれていることを特徴とする請求項１に記載の車両用カバー。
【請求項３】
前記当接面には、ガスケットが挿入されるガスケット溝が周縁に亘って形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用カバー。
【請求項４】
前記本体部および前記突起部は、樹脂によって一体形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用カバー。
【請求項５】
エンジンルーム内に設けられ、前記車両部材からの取り外しがボンネット側から行われる請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用カバー。
【請求項６】
前記突起部は、
少なくとも２つ設けられており、所定の軸を基準として対称に前記逃げ部が形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用カバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両部材に固定された際に、車両部材の内部を覆う車両用カバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内部でオイルが飛散する車両部材（例えば、シリンダヘッド）を覆うカバーには、外部にオイルが漏れ出すことを防止するために、ガスケットを介在させるためのガスケット溝が周縁に亘って設けられている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
このようなカバーでは、ガスケットの位置ずれを防止するために、車両部材に形成された位置決め穴に対して挿入される突起部が形成されており、突起部を位置決め穴に挿入して車両部材に固定することで、ガスケットの位置ずれを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４６７７２８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両のエンジンルーム（ボンネット）内に収容される車両部材に固定されたカバーを取り外す際には、ボンネット内に様々な部品が収容されており作業スペースが十分に確保できないので、カバーをそのまま車両部材に対して垂直に取り外すことが困難な場合もある。
【０００６】
このような場合には、カバーを車両部材に対して傾けて取り外すことになるが、このときに、突起部が位置決め穴に接触して破損してしまうおそれがあった。
【０００７】
そこで、本発明は、突起部の破損を防止することが可能な車両用カバーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の車両用カバーは、車両部材に固定された際に該車両部材に当接する当接面を有する本体部と、前記本体部と一体形成されており、前記当接面から突出し、前記車両部材に形成された位置決め穴に挿入される突起部と、を備え、前記突起部は、少なくとも一部が切り欠かれた逃げ部を有する。
【０００９】
また、前記逃げ部は、前記位置決め穴に対して傾けられた際に、該位置決め穴と接触しないように切り欠かれているとよい。
【００１０】
また、前記当接面には、ガスケットが挿入されるガスケット溝が周縁に亘って形成されているとよい。
【００１１】
また、前記本体部および前記突起部は、樹脂によって一体形成されているとよい。
【００１２】
また、エンジンルーム内に設けられ、前記車両部材からの取り外しがボンネット側から行われるとよい。
【００１３】
また、前記突起部は、少なくとも２つ設けられており、所定の軸を基準として対称に前記逃げ部が形成されているとよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、突起部の破損を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両の動力伝達装置の構成を示す図である。
【図２】収容室の構成を説明する図である。
【図３】バルブカバーの構成を示す図である。
【図４】突起部を含むバルブカバーの部分拡大図である。
【図５】バルブカバーが取り外される様子を示す図である。
【図６】他の実施形態における突起部の構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１７】
図１は、車両の動力伝達装置１の構成を示す図である。図１に示すように、車両（自動車）は、動力伝達装置１を備えており、この動力伝達装置１によって、駆動源としてのエンジン２の動力を伝達する。
【００１８】
エンジン２は、例えばレシプロエンジンであり、燃焼室における爆発圧力でピストンを往復動させてクランクシャフトを回転させる。エンジン２のクランクシャフトには、トルクコンバータ３が接続されている。
【００１９】
トルクコンバータ３は、コンバータケース（車両部材）４内に収容されており、クランクシャフトに接続されたフロントカバー３ａと、フロントカバー３ａに固定されたポンプインペラ３ｂとを備えている。また、トルクコンバータ３は、フロントカバー３ａ内において、ポンプインペラ３ｂにタービンランナ３ｃが対向配置されており、タービンランナ３ｃにタービンシャフト３ｄが接続されている。
【００２０】
さらに、トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３ｂおよびタービンランナ３ｃの間の内周側にステータ３ｅが配置され、内部に作動流体が封入されている。
【００２１】
ポンプインペラ３ｂおよびタービンランナ３ｃは、多数のブレードが設けられており、ポンプインペラ３ｂが回転することで作動流体が外周側に送出され、作動流体をタービンランナ３ｃに送ることでタービンランナ３ｃを回転させる。これにより、エンジン２のクランクシャフトからタービンランナ３ｃに動力が伝達される。
【００２２】
ステータ３ｅは、タービンランナ３ｃから送り出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ３ｂに還流させ、ポンプインペラ３ｂの回転を促進させる。そのため、トルクコンバータ３は伝達トルクを増幅することができる。
【００２３】
また、トルクコンバータ３は、タービンシャフト３ｄに固定されたクラッチプレート３ｆがフロントカバー３ａの内面に対向配置されている。クラッチプレート３ｆは、油圧によりフロントカバー３ａに押し付けられることにより、クランクシャフトからタービンシャフト３ｄに動力が伝達される。また、油圧を制御することでクラッチプレート３ｆがフロントカバー３ａに滑りながら当接することにより、クランクシャフトからタービンシャフト３ｄへ伝達される動力を調整することができる。
【００２４】
変速機５は、例えばプライマリプーリ６、セカンダリプーリ７およびベルト８を含んで構成され、メインケース（車両部材）９内に収容されている。プライマリプーリ６は、タービンシャフト３ｄに設けられ、セカンダリプーリ７は、タービンシャフト３ｄに対して平行に配置された回転軸１０に設けられている。ベルト８は、リンクプレートをピンで連結したチェーンベルトで構成され、プライマリプーリ６とセカンダリプーリ７との間に掛け渡され、プライマリプーリ６とセカンダリプーリ７との間で動力を伝達する。ここでは、ベルト８がチェーンベルトで構成される場合について説明したが、ベルト８は、例えば、２つのリングで複数のコマ（エレメント）を挟持して構成される金属ベルトで構成されてもよい。
【００２５】
プライマリプーリ６は、固定シーブ６ａおよび可動シーブ６ｂを含んで構成されている。固定シーブ６ａおよび可動シーブ６ｂは、互いにタービンシャフト３ｄの軸方向に対向して設けられている。また、固定シーブ６ａおよび可動シーブ６ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面６ｃとなっており、このコーン面６ｃによってベルト８が掛け渡される溝が形成されている。
【００２６】
同様に、セカンダリプーリ７は、固定シーブ７ａおよび可動シーブ７ｂを含んで構成されている。固定シーブ７ａおよび可動シーブ７ｂは、互いに回転軸１０の軸方向に対向して設けられている。また、固定シーブ７ａおよび可動シーブ７ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面７ｃとなっており、このコーン面７ｃによってベルト８が掛け渡される溝が形成されている。
【００２７】
そして、プライマリプーリ６の可動シーブ６ｂは、不図示の油圧ポンプからコントロールバルブ１１を介し供給されるオイルの油圧により、タービンシャフト３ｄの軸方向の位置が可変に構成されている。また、セカンダリプーリ７の可動シーブ７ｂは、油圧ポンプからコントロールバルブ１１を介し供給されるオイルの油圧により、回転軸１０の軸方向の位置が可変に構成されている。
【００２８】
このように、プライマリプーリ６は、固定シーブ６ａおよび可動シーブ６ｂの対向間隔が可変であり、セカンダリプーリ７は、固定シーブ７ａおよび可動シーブ７ｂの対向間隔が可変である。そして、ベルト８が掛け渡される溝は、固定シーブ６ａおよび可動シーブ６ｂ、固定シーブ７ａおよび可動シーブ７ｂの径方向内方が狭く、径方向外方が広くなっている。そのため、コーン面６ｃ、７ｃの対向間隔が変わり、ベルト８が掛け渡される溝幅が変更されると、ベルト８の掛け渡される位置が変わる。
【００２９】
プライマリプーリ６を例に挙げると、コーン面６ｃの対向間隔が広くなり、ベルト８が掛け渡される溝の幅が広くなると、コーン面６ｃのうち、ベルト８の張架される位置が内径側となり、ベルト８の巻き付け径が小さくなる。一方、コーン面６ｃの対向間隔が狭くなり、ベルト８が掛け渡される溝の幅が狭くなると、コーン面６ｃのうち、ベルト８の張架される位置が外径側となり、巻き付け径が大きくなる。こうして、変速機５は、タービンシャフト３ｄと回転軸１０との間の伝達動力を無段変速する。
【００３０】
回転軸１０の後段には、トランスファーケース１２に収容されたギヤ機構１３、フロントドライブピニオン１４、フロントディファレンシャル１５およびフロントドライブシャフト１６を介して前輪１７が接続されている。そして、変速機５によって変速された伝達動力は、ギヤ機構１３、フロントドライブピニオン１４、フロントディファレンシャル１５およびフロントドライブシャフト１６を介して前輪１７に伝達される。
【００３１】
また、回転軸１０の後段には、トランスファーケース１２に収容されたギヤ機構１８、プロペラシャフト１９、リヤディファレンシャル２０およびリヤドライブシャフト２１を介して後輪２２が接続されている。そして、変速機５によって変速された伝達動力は、ギヤ機構１８、プロペラシャフト１９、リヤディファレンシャル２０およびリヤドライブシャフト２１を介して後輪２２に伝達される。
【００３２】
コントロールバルブ１１は、詳しくは後述するように、コンバータケース４およびメインケース９における鉛直上方に形成された収容室２３内に収容されている。コントロールバルブ１１は、不図示のＴＣＵによって制御され、トルクコンバータ３および変速機５に供給される油圧を適宜制御する。収容室２３は、コントロールバルブ１１が収容された状態で、上方からバルブカバー（車両用カバー）１００によって覆われる。
【００３３】
図２は、収容室２３の構成を説明する図である。図２に示すように、コンバータケース４は、メインケース９側の上端部が、内側に凹むように収容部４ａが形成されている。また、メインケース９は、コンバータケース４側の上端部であって、収容部４ａと対向する位置に、内側に凹むように収容部９ａが形成されている。
【００３４】
そして、コンバータケース４の収容部４ａと、メインケース９の収容部９ａとによって囲まれた空間が収容室２３となる。収容室２３には、オイルが満たされているとともに、オイルに油没するようにコントロールバルブ１１が収容されている。なお、メインケース９は、収容室２３に貯留されたオイルがメインケース９内に流入可能なように、収容室２３とメインケース９内とを連通する連通孔９ｂが形成されている。
【００３５】
また、収容室２３の鉛直上方には、収容室２３に貯留したオイルが外部に漏れ出さないようにバルブカバー１００によって覆われている。バルブカバー１００は、コンバータケース４の上面４ｂおよびメインケース９の上面９ｃに、不図示のボルトによって固定される。なお、コンバータケース４およびメインケース９は、上面４ｂおよび上面９ｃが面一となるように、互いに連結されている。
【００３６】
また、バルブカバー１００には、ガスケット溝１０８ｃ（図３参照）が形成されており、ガスケット溝１０８ｃ内にはゴムガスケット１１０が設けられている。ゴムガスケット１１０は、コンバータケース４およびメインケース９にバルブカバー１００が固定された際に、上面４ｂおよび上面９ｃとバルブカバー１００との間で潰されるようにして挟持され、収容室２３に貯留されたオイルが外部に漏れ出すことを防止する。
【００３７】
図３は、バルブカバー１００の構成を示す図である。図３に示すように、バルブカバー１００は、樹脂材でなり、本体部１０２、突起部１０４、１０６が一体形成されている。本体部１０２は、図２に断面を示したように、全体として鉛直上方側に膨らんだお椀形状に形成されているとともに、周縁にフランジ部１０８が形成されている。
【００３８】
フランジ部１０８は、本体部１０２の周縁に沿って外周側に延在するように形成されており、コンバータケース４の上面４ｂおよびメインケース９の上面９ｃに当接する面一の当接面１０８ａを有する。また、フランジ部１０８は、鉛直方向に貫通した複数の貫通孔１０８ｂが形成されており、これら複数の貫通孔１０８ｂには、円筒形状でなる金属製のカラー１１２が挿通されている。
【００３９】
なお、コンバータケース４の上面４ｂおよびメインケース９の上面９ｃには、貫通孔１０８ｂと対向する位置にネジ溝がそれぞれ形成されている。バルブカバー１００は、コンバータケース４およびメインケース９に固定される際に、カラー１１２に挿通されたボルトがネジ溝に螺合されることで固定される。
【００４０】
また、フランジ部１０８は、当接面１０８ａにおける貫通孔１０８ｂよりも内側にゴムガスケット１１０が介在されるガスケット溝１０８ｃが周方向に亘って形成されている。
【００４１】
突起部１０４、１０６は、フランジ部１０８の当接面１０８ａにおけるガスケット溝１０８ｃよりも外周側に位置し、当接面１０８ａに対して垂直に突出するように、本体部１０２（フランジ部１０８）と一体形成されている。また、突起部１０４、１０６は、本体部１０２の短手方向中央を通る基準軸を基準として反対側に位置するように設けられている。なお、詳しくは後述するように、コンバータケース４の上面４ｂおよびメインケース９の上面９ｃには、突起部１０４、１０６と対向する位置に位置決め穴１１４が形成されている。バルブカバー１００は、コンバータケース４およびメインケース９に固定される際に、突起部１０４、１０６が位置決め穴１１４に挿入されることで、コンバータケース４およびメインケース９に対する位置ずれが防止される。
【００４２】
ところで、点検整備等においてコントロールバルブ１１を取り外す際等、バルブカバー１００を取り外す必要が生じた場合に、エンジンルーム内には様々な車両部材が収容されていて作業スペースを十分に確保できないので、バルブカバー１００をコンバータケース４およびメインケース９に対して垂直に取り外すことは困難である。バルブカバー１００を垂直に取り外すためには、車体と動力伝達装置１の固定を外し、車体に対して動力伝達装置１の位置を動かす必要があり、作業時間の増加を招く。
【００４３】
そこで、作業者は、まず、バルブカバー１００をコンバータケース４およびメインケース９に対して少し浮かせて、突起部１０４、１０６の一方を位置決め穴１１４から抜く。そして、バルブカバー１００を傾けて突起部１０４、１０６の他方を位置決め穴１１４から抜くことで、バルブカバー１００を取り外すことが可能となる。
【００４４】
しかしながら、突起部１０４、１０６は本体部１０２と一体形成された樹脂材でなるため、金属材等と比して小さい力で容易に破損してしまう。そこで、本実施形態の突起部１０４、１０６は、以下で説明する形状となっていることで、バルブカバー１００が取り外される際に破損してしまうことが防止されている。
【００４５】
図４（ａ）は、突起部１０４を含むバルブカバー１００の部分拡大図であり、図４（ｂ）は、突起部１０６を含むバルブカバー１００の部分拡大図である。図４（ａ）に示すように、突起部１０４は、略円柱形状に形成されているとともに、本体部１０２の短手方向中央を通る基準軸側が切り欠かれ、当接面１０８ａから離隔するに連れて丸みをおびた略半球状となるように逃げ部１０４ａが形成されている。
【００４６】
同様に、図４（ｂ）に示すように、突起部１０６は、略円柱形状に形成されているとともに、本体部１０２の短手方向中央を通る基準軸側が切り欠かれ、当接面１０８ａから離隔するに連れて丸みをおびた略半球状となるように逃げ部１０６ａが形成されている。
【００４７】
つまり、突起部１０４、１０６は、本体部１０２の短手方向中央を通る基準軸を基準として線対称の形状となるように逃げ部１０４ａ、１０６ａが形成されている。
【００４８】
図５は、バルブカバー１００が取り外される様子を示す図である。バルブカバー１００は、コンバータケース４およびメインケース９から取り外される際、図５（ａ）に示すように、上面４ｂおよび上面９ｃに対して少し浮かせた状態にされる。
【００４９】
そして、例えば突起部１０６が位置決め穴１１４から抜かれた後、バルブカバー１００が、突起部１０４側の長手方向に沿ったフランジ部１０８を支点にして傾けられると、図５（ｂ）に示すように、突起部１０４が位置決め穴１１４内で傾くことになる。このとき、突起部１０４には逃げ部１０４ａが形成されているので、突起部１０４が位置決め穴１１４に接触することなく、バルブカバー１００を傾けることができる。
【００５０】
なお、例えば突起部１０４が先に位置決め穴１１４から抜かれた後、バルブカバー１００が傾けられた場合も同様に、突起部１０６が位置決め穴１１４内で傾くことになる。このとき、突起部１０６には逃げ部１０６ａが形成されているので、突起部１０６が位置決め穴１１４に接触することなく、バルブカバー１００を傾けることができる。
【００５１】
以上のように、バルブカバー１００は、位置決め穴１１４に挿入される突起部１０４、１０６が本体部１０２と一体形成されており、突起部１０４、１０６には、バルブカバー１００が傾けられた際に位置決め穴１１４と接触しないように切り欠かれた逃げ部１０４ａ、１０６ａが形成されている。
【００５２】
これにより、バルブカバー１００をコンバータケース４およびメインケース９から取り外す際に、突起部１０４、１０６が位置決め穴１１４に接触して破損してしまうことを防止することができる。
【００５３】
特に、バルブカバー１００がエンジンルーム内に設けられており、バルブカバー１００の取り外しがボンネット側から行われる場合に、バルブカバー１００の取り外し作業がしづらく、突起部１０４、１０６の破損が起きやすいことから有用である。
【００５４】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５５】
例えば、上記実施形態では、突起部１０４、１０６は、略円柱形状に形成されているとともに、本体部１０２の短手方向中央を通る基準軸側が切り欠かれた略半球状となるように逃げ部１０４ａ、１０６ａが形成されているようにした。しかしながら、逃げ部の形状はこれに限らず、バルブカバー１００が傾けられて取り外される際に、突起部が位置決め穴１１４に接触して破損してしまうことを防止することができる形状であれば、他の形状であってもよい。
【００５６】
図６は、他の実施形態における突起部２００、３００の構成を説明する図である。例えば、図６（ａ）に示すように、突起部２００は、円柱形状に対して、断面がＤ形状となるように、本体部１０２の短手方向中央を通る基準軸側が切り欠かれた形状であってもよい。また、図６（ｂ）に示すように、突起部３００は、断面がＴ形状となるように切り欠かれた形状であってもよい。
【００５７】
また、上記実施形態では、バルブカバー１００が、コントロールバルブ１１を収容した収容室２３からオイルが外部に漏れ出すことを防止するために設けられていたが、これに限らず、車両におけるオイルや水等の液体が内部で飛散する容器のカバーに適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、車両部材に固定された際に、車両部材の内部を覆うカバーに利用できる。
【符号の説明】
【００５９】
４  コンバータケース（車両部材）
９  メインケース（車両部材）
１００  バルブカバー（車両用カバー）
１０２  本体部
１０８ａ  当接面
１０４、１０６  突起部
１０４ａ、１０６ａ  逃げ部
【図１】
2018054067.tif 000003
【図２】
2018054067.tif 000004
【図３】
2018054067.tif 000005
【図４】
2018054067.tif 000006
【図５】
2018054067.tif 000007
【図６】
2018054067.tif 000008