(57)【要約】【課題】ブレーキ配管を接続する際に、アルミ製のシリンダボディのユニオンボス部の端面にブレーキチューブの接続端を接触させたとしても、削りカスの発生、ひいては削りカスに起因する耐久性の低下を未然に防止できるマスタシリンダを提供する。【解決手段】アルミ鋳物のシリンダボディ７内でピストンの摺動により液圧室内のブレーキ液を加圧可能とし、シリンダボディ７の左側面に突設したユニオンボス部８の端面８ａにアウトレットポート９を開口形成して液圧室内と連通させる。アウトレットポート９の内周に雌ネジ部９ａを形成してブレーキ配管４のフレアナット１２を螺合・締結する。アウトレットポート９の周囲を取り巻くユニオンボス部８の端面８ａ全体に表面硬化処理を施して硬化層１４を形成し、ブレーキ配管４の接続作業でブレーキチューブ１１の接続端を接触させてしまった場合の削りカスの発生を防止する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられたブレーキペダルの踏込み操作に連動してピストンを摺動させ、加圧室内のブレーキ液を加圧するアルミ製のシリンダボディと、
前記シリンダボディに突設されて端面に前記加圧室と連通するアウトレットポートが開口形成され、該アウトレットポートの内周に形成された雌ネジ部にブレーキ配管の接続端が螺合・締結されるユニオンボス部と
を備え、
前記アウトレットポートの周囲を取り巻く前記ユニオンボス部の端面に、前記アルミ製のシリンダボディよりも硬度が高い保護部が設けられている
ことを特徴とするマスタシリンダ。
【請求項２】
前記保護部は、前記ユニオンボス部の端面を表面硬化処理して形成された硬化層である
ことを特徴とする請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項３】
前記保護部は、前記ユニオンボス部に取り付けられて、該ユニオンボス部の端面を覆う保護金具である
ことを特徴とする請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項４】
前記アウトレットポートの開口部が拡開形成されてガイド面が設けられ、
前記保護部は、前記ユニオンボス部の端面と共に前記アウトレットポートのガイド面にも設けられている
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のマスタシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダに係り、詳しくはマスタシリンダに対するブレーキ配管の接続構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のマスタシリンダは、車両のエンジンルーム内でダッシュボードに固定されると共に、ダッシュボードを介して車室内のブレーキペダルと連結されている。例えばタンデム型のマスタシリンダでは、シリンダボディ内に一対のピストンが摺動可能に配設され、各ピストンにより液圧室がそれぞれ画成されている。ブレーキペダルが踏込み操作されると、それに連動した各ピストンの摺動によりそれぞれの液圧室内でブレーキ液が加圧され、発生した液圧がブレーキ配管を介して車両の各輪に設けられたブレーキ装置に伝達されて制動力を発生させるようになっている。
【０００３】
マスタシリンダに対してブレーキ配管は、以下のように接続されている。
シリンダボディの側面には各液圧室に対応して一対のユニオンボス部が突設され、それらのユニオンボス部に開口形成されたアウトレットポートが対応する液圧室内と連通している。ブレーキ配管は、ブレーキチューブの接続端にフレアナットを設けて構成されており、シリンダボディのアウトレットポート内に形成された雌ネジ部にフレアナットが螺合・締結されている。これによりシリンダボディにブレーキ配管が接続され、アウトレットポート内のシール面に対しブレーキチューブの接続端に形成されたシール面が圧接して液密保持されている。
【０００４】
ブレーキ配管はダッシュボード上の適所で固定金具により固定されており、車両の組立工程では、予め固定金具の固定によりブレーキ配管の位置を確定した上で、マスタシリンダへの接続作業を実施している。このため固定金具による拘束に逆らいながら、ブレーキ配管のフレアナットをマスタシリンダのアウトレットポート内に導く必要があるため、接続作業が非常に行い難く、その対策として、例えば特許文献１に記載の技術が提案されている。
【０００５】
特許文献１の技術では、マスタシリンダ上に設けられたリザーバタンクを左方にオフセットさせることにより、ユニオンボス部を側方に突出させてブレーキ配管を接続し易くしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１２５９８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の技術は、リザーバタンクのオフセットによりユニオンボス部に対する視認性を向上させてブレーキ配管を接続し易くしているものの、固定金具の拘束によりフレアナットをアウトレットポート内に導き難い傾向を改善するものではない。このためフレアナットをアウトレットポート内に導く際に、固定金具の拘束を受けて手元が狂い、図４に示すように、ブレーキチューブの接続端（シール面）をユニオンボス部の端面に接触させてしまう場合がある。
【０００８】
近年のマスタシリンダは、軽量化のためにシリンダボディをアルミ鋳物で製作しているため、鉄製のブレーキチューブとの接触によりユニオンボス部の端面が削られてしまう。そして、削りカスがブレーキ配管内に封じ込められると、例えばシリンダボディ内で摺動するピストンカップに噛み込んで損傷させる等、マスタシリンダの耐久性を低下させる要因になるという問題があった。
【０００９】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ブレーキ配管を接続する際に、アルミ製のシリンダボディのユニオンボス部の端面にブレーキチューブの接続端を接触させたとしても、削りカスの発生、ひいては削りカスに起因する耐久性の低下を未然に防止することができるマスタシリンダを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するため、本発明のマスタシリンダは、車両に設けられたブレーキペダルの踏込み操作に連動してピストンを摺動させ、加圧室内のブレーキ液を加圧するアルミ製のシリンダボディと、前記シリンダボディに突設されて端面に前記加圧室と連通するアウトレットポートが開口形成され、該アウトレットポートの内周に形成された雌ネジ部にブレーキ配管の接続端が螺合・締結されるユニオンボス部とを備え、前記アウトレットポートの周囲を取り巻く前記ユニオンボス部の端面に、前記アルミ製のシリンダボディよりも硬度が高い保護部が設けられていることを特徴とする（請求項１）。
【００１１】
このように構成したマスタシリンダによれば、ユニオンボス部の端面にアルミ製のシリンダボディよりも硬度が高い保護部が設けられているため、ブレーキ配管の接続作業でユニオンボス部の端面にブレーキ配管の接続端を接触させてしまった場合でも、端面が削られないことから削りカスの発生が防止される。
その他の態様として、前記保護部を、前記ユニオンボス部の端面を表面硬化処理して形成された硬化層とすることが好ましい（請求項２）。
【００１２】
この態様によれば、ユニオンボス部の端面を表面硬化処理した硬化層が保護部として機能する。
その他の態様として、前記保護部を、前記ユニオンボス部に取り付けられて、該ユニオンボス部の端面を覆う保護金具とすることが好ましい（請求項３）。
この態様によれば、ユニオンボス部の端面を覆う保護金具が保護部として機能する。
【００１３】
その他の態様として、前記アウトレットポートの開口部が拡開形成されてガイド面が設けられ、前記保護部が、前記ユニオンボス部の端面と共に前記アウトレットポートのガイド面にも設けられていることが好ましい（請求項４）。
この態様によれば、アウトレットポートの開口部にガイド面が設けられているため、ブレーキ配管の接続端をアウトレットポート内に導き易くなる。そして、このガイド面にも保護部が設けられているため、ブレーキ配管の接続端との接触により削られる事態が防止される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のマスタシリンダによれば、ブレーキ配管を接続する際に、アルミ製のシリンダボディのユニオンボス部の端面にブレーキ配管の接続端を接触させたとしても、削りカスの発生、ひいては削りカスに起因する耐久性の低下を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両前方より見たエンジンルーム内のマスタシリンダ及びブレーキ配管を示す図である。
【図２】マスタシリンダを斜め前方より見た斜視図である。
【図３】第１実施形態のマスタシリンダにおける一方のユニオンボス部とブレーキ配管との接続状態を示す図２のIII-III線断面図である。
【図４】ブレーキ配管の接続作業でユニオンボス部の端面にブレーキチューブの接続端を接触させた状態を示す説明図である。
【図５】アウトレットポートの開口部を拡開形成した第１実施形態の別例のマスタシリンダを示す図３に対応する断面図である。
【図６】第２実施形態のマスタシリンダを示す図３に対応する断面図である。
【図７】第２実施形態の別例のマスタシリンダを示す図３に対応する断面図である。
【図８】第２実施形態の他の別例のマスタシリンダを示す図３に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明をタンデム型のマスタシリンダに具体化した一実施形態を説明する。
図１は車両前方より見たエンジンルーム内のマスタシリンダ及びブレーキ配管を示す図である。図中の左方が車両の右側、図中の右方が車両の左側、紙面と直交する手前が車両の前側、紙面と直交する奧が車両の後側に相当する。以下の説明では、車両を基準として前後及び左右方向を表現する。
【００１７】
車両のエンジンルーム１内はダッシュボード２により車室内と区画されており、車室内の図示しない運転席（右座席）の前方に位置するように、マスタシリンダ３はダッシュボード２の右側に取り付けられている。詳細は後述するが、マスタシリンダ３には一対のブレーキ配管４の一端が接続され、各ブレーキ配管４の他端は、ダッシュボード２の左側に取り付けられたブレーキ制御ユニット５に接続されている。図示はしないがブレーキ制御ユニット５は、ブレーキ配管４を介して車両の各輪に設けられたブレーキ装置のホイールシリンダと接続されている。
【００１８】
図２はマスタシリンダ３を斜め前方より見た斜視図、図３は一方のユニオンボス部とブレーキ配管４との接続状態を示す図２のIII-III線断面図である。
マスタシリンダ３はマスタバック６を介してダッシュボード２に固定され、マスタシリンダ３のシリンダボディ７はアルミ鋳物により製作されている。シリンダボディ７の内部構造は周知であるため、概略のみを述べるが、シリンダボディ７内には前後一対のピストンが摺動可能に配設され、各ピストンの前側には液圧室がそれぞれ画成されている。シリンダボディ７の左側面には、各液圧室に対応して前後一対のユニオンボス部８が一体的に突設されている。各ユニオンボス部８の端面８ａにはアウトレットポート９がそれぞれ開口形成されて対応する液圧室内と連通し、各アウトレットポート９の内周にはそれぞれ雌ネジ部９ａが形成されている。
【００１９】
ブレーキ配管４は、ブレーキチューブ１１の接続端にフレアナット１２を設けてなり、シリンダボディ７の各アウトレットポート９の雌ネジ部９ａに、各ブレーキ配管４のフレアナット１２の雄ネジ部１２ａがそれぞれ螺合・締結されている。これによりシリンダボディ７にブレーキ配管４が接続され、アウトレットポート９内のシール面９ｂに対しブレーキチューブ１１の接続端に形成されたシール面１１ａが圧接して液密保持されている。ブレーキ配管４はダッシュボード２上を上記したブレーキ制御ユニット５に向けて延設され、適所で固定金具１３によりダッシュボード２上に固定されている。
【００２０】
シリンダボディ７はオペレーティングロッドを介して車室内のブレーキペダルと連結されており、ブレーキペダルが踏込み操作されると、それに連動するようにオペレーティングロッドを介してシリンダボディ７内で各ピストンがスプリングに抗して前方に摺動する。このときのオペレーティングロッドの動きは、エンジンからの負圧を利用したマスタバック６により倍力される。そして、各ピストンにより液圧室内のブレーキ液がそれぞれ加圧され、発生した液圧が各ブレーキ配管４を経てブレーキ制御ユニット５に伝達される。
【００２１】
なお、シリンダボディ７の上部にはリザーバタンク１０が設けられ、その内部に貯留されたブレーキ液がシリンダボディ７の液圧室内に適宜補充されるようになっている。
ブレーキ制御ユニット５は、各ブレーキ配管４からの液圧をそれぞれ２系統に分岐させ、それらの液圧を各輪のブレーキ装置に供給して制動力を発生させる。なおブレーキ制御ユニット５は、制動中の各輪のロックを抑制するＡＢＳ（Antilock Brake System）機能等のブレーキ制御に関する各種機能を有するが、本発明の要旨とは直接関係ないため、詳細な説明は省略する。
【００２２】
ところで、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、車両の組立工程では、予めダッシュボード２上にブレーキ配管４を固定金具１３により固定して位置を確定した上で、マスタシリンダ３への接続作業を実施している。このため固定金具１３による拘束に逆らいながら、ブレーキ配管４のフレアナット１２をマスタシリンダ３のアウトレットポート９内に導く必要があり、接続作業が非常に行い難かった。このような不具合は、視認性の向上を目的とした特許文献１の技術では解決できず、図４に示すように、鉄製のブレーキチューブ１１の接続端でアルミ製のユニオンボス部８の端面８ａを削ってしまい、ブレーキ配管４内に封じ込められた削りカスによりマスタシリンダ３の耐久性が低下するという問題があった。
【００２３】
より硬い鋳鉄等へのシリンダボディ７の材質変更は重量増加になるため現実的でなく、車両のブレーキ系に要求される信頼性を考えるとブレーキチューブ１１の材質変更もできない。以上の不具合を鑑みて本発明者は、削りカスの発生防止に必要なシリンダボディ７の最小限の領域に限定して硬度を高める対策を見出した。
即ち、ブレーキチューブ１１の接続端との接触により削られる可能性がある領域は、シリンダボディ７のユニオンボス部８の端面８ａ、詳しくは、アウトレットポート９の周囲を取り巻く平坦な環状領域に限られる。このため、それ以外の領域の硬度を高める必要はなく、ユニオンボス部８の端面８ａの硬度を高めれば削りカスの発生を防止できる。
【００２４】
以上の知見に基づく対策を、第１，２実施形態として以下に順次説明する。なお、以下の説明では、一方のユニオンボス部８について述べるが、他方のユニオンボス部８にも全く同様の構成が適用されている。
［第１実施形態］
図３，４は本実施形態のマスタシリンダ３を示しており、図１，２は本実施形態及び第２実施形態で共通する。
【００２５】
本実施形態のマスタシリンダ３を端的に表現すると、アルミ製のユニオンボス部８の端面８ａ全体に表面硬化処理を施して、硬化層１４（保護部）を形成したものである。硬化層１４は、アルミよりも硬度が高くて鉄製のブレーキチューブ１１と接触しても削られない物性を有するものであれば、どのような材質であってもよい。
このような条件を満たす硬化層１４としては、例えばセラミックス層、硬質アルマイト（陽極酸化処理）による酸化皮膜、めっき処理による硬質クロムめっき層等を挙げることができ、それぞれ周知の表面硬化処理により形成できる。例えば、アルミ製品の表面にセラミックス層を形成する技術は、以下のウェブサイトに開示されている。
【００２６】
URL：http://www.kbknet.co.jp/ja/ts/kuracera.html
このようにアウトレットポート９の周囲を取り巻くユニオンボス部８の端面８ａ全体に硬化層１４が形成されているため、図４に示すように、ブレーキ配管４の接続作業でユニオンボス部８の端面８ａにブレーキチューブ１１の接続端を接触させてしまった場合でも、端面８ａが削られないことから削りカスの発生が防止される。よって、削りカスがブレーキ配管４内に封じ込められる事態、ひいては、その削りカスに起因するマスタシリンダ３の耐久性の低下を未然に防止することができる。
【００２７】
なお、ブレーキ配管４のフレアナット１２をマスタシリンダ３のアウトレットポート９内に導き易いように、図５に示すように、アウトレットポート９の開口部を拡開形成してガイド面９ｃを設けてもよい。この場合にはガイド面９ｃもブレーキチューブ１１の接続端と接触して削られる可能性があるため、端面８ａと共にガイド面９ｃにも表面硬化処理を施して硬化層１４を形成すればよい。
［第２実施形態］
図６は本実施形態のマスタシリンダ３を示す図３に対応する断面図である。
【００２８】
本実施形態のマスタシリンダ３を端的に表現すると、アルミ製のユニオンボス部８の端面８ａを鉄製の保護金具２１（保護部）で覆ったものである。ユニオンボス部８の端面８ａを保護するために、保護金具２１は以下に述べるように構成されている。
保護金具２１は、アルミよりも硬度が高いステンレス等の鉄板を折曲形成して製作されている。保護金具２１の本体部２２はユニオンボス部８の端面８ａと対応する環状をなし、この本体部２２により端面８ａ全体が覆われると共に、本体部２２の中心の透孔２２ａを介してアウトレットポート９が左方に向けて開口している。本体部２２からは上下一対のアーム部２３が右方（マスタシリンダ３側）に向けて直角に折曲形成され、さらに各アーム部２３の先端は、互いに接近する方向に直角に折曲形成されて掛止部２４を形作っている。これらの掛止部２４と対応するように、ユニオンボス部８の上下にはそれぞれ掛止溝２５が形成されている。
【００２９】
ユニオンボス部８に対して前方或いは後方より保護金具２１を嵌め込むと、各掛止部２４は前方或いは後方よりスライドしながら掛止溝２５内に挿入される。保護金具２１の弾性は上下の掛止部２４を接近させる方向に作用してユニオンボス部８を挟み込み、これにより保護金具２１がユニオンボス部８に強固に取り付けられる。
このようにユニオンボス部８の端面８ａ全体が鉄製の保護金具２１の本体部２２で覆われているため、ブレーキ配管４の接続作業で手元が狂ったとしても、ブレーキチューブ１１の接続端が接触するのは保護金具２１である。このためユニオンボス部８の端面８ａが削られる事態が防止されると共に、硬い鉄製の保護金具２１はブレーキチューブ１１の接続端と接触しても削られないことから、削りカスの発生が防止される。よって、削りカスがブレーキ配管４内に封じ込められる事態、ひいては、その削りカスに起因するマスタシリンダ３の耐久性の低下を未然に防止することができる。
【００３０】
ユニオンボス部８に対する保護金具２１の取付構造は、以上の第２実施形態に限るものではなく種々に変更可能であり、以下に２種の別例を説明する。
図７は第２実施形態のマスタシリンダ３の別例を示す図３に対応する断面図である。
この別例では、保護金具３１の本体部３２の上下に設けたアーム部３３にそれぞれ掛止孔３４が形成されている。これらの掛止孔３４と対応するようにユニオンボス部８の上下にはそれぞれ掛止突部３５が形成され、各掛止突部３５の左側は緩やかなテーパ状をなしている。
【００３１】
ユニオンボス部８に対して左方より保護金具３１を嵌め込むと、各掛止突部３５のテーパ箇所に案内されて保護金具３１が拡開した後に、自己の弾性により掛止孔３４内にユニオンボス部８の掛止突部３５が嵌め込まれ、これにより保護金具３１がユニオンボス部８に強固に取り付けられる。
図８は第２実施形態のマスタシリンダ３の他の別例を示す図３に対応する断面図である。
【００３２】
この別例では、保護金具４１の本体部４２の上下にアーム部４３が設けられ、各アーム部４３の先端が互いに接近する方向に鋭角に折曲形成されて掛止部４４を形作っている。これらの掛止部４４と対応するようにユニオンボス部８の上下にはそれぞれ掛止溝４５が形成され、各掛止溝４５は左方から右方へと次第に深まるテーパ状をなしている。
ユニオンボス部８に対して左方より保護金具４１を嵌め込むと、鋭角状の掛止部４４に案内されて保護金具４１が拡開した後に、自己の弾性により各掛止部４４の先端をテーパ状の掛止溝４５に押し当て、これにより保護金具４１がユニオンボス部８に強固に取り付けられる。
【００３３】
以上の図７，８の各別例においても保護金具３１，４１により削りカスの発生を防止できることから、第２実施形態と同様の効果を達成することができる。
なお、第２実施形態及びその別例についても、図５に示す第１実施形態の別例の構成を適用することができる。即ち、アウトレットポート９の開口部にテーパ状のガイド面９ｃを形成すると共に、その形状を合わせて保護金具２１，３１，４１の本体部２２，３２，４２をテーパ状に形成すればよく、これによりフレアナット１２をアウトレットポート９内に導き易くなる。
【００３４】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、タンデム型のマスタシリンダ３に具体化したが、これに限るものではなく、例えば単一のピストン、加圧室及びユニオンボス部８を備えたシングル型のマスタシリンダ３に具体化してもよい。
【符号の説明】
【００３５】
３  マスタシリンダ
４  ブレーキ配管
７  シリンダボディ
８  ユニオンボス部
８ａ  端面
９  アウトレットポート
９ａ  雌ネジ部
９ｃ  ガイド面
１１  ブレーキチューブ
１４  硬化層（保護部）
２１,３１,４１  保護金具（保護部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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