(57)【要約】【課題】停船時の波浪衝撃の緩和と、船体の姿勢（トリム）の変化による推進性能の悪化の抑制を図ることができる船舶及び船舶の操船方法を提供する。【解決手段】  船舶１の船尾端２と、船尾端２から前方に船舶１の全長ＬＯＡの１５％の位置との間の第１領域Ｒ１の全体を含む範囲において、船尾船底部３の横断面で中央部が下に凸な曲面形状をしている船舶において、第１領域Ｒ１の一部であり、かつ、第１領域Ｒ１の範囲の２５％〜１００％の範囲の第２領域Ｒ２にわたって両舷の船側部５のそれぞれに、板状部材６を船側部５よりも船体左右方向外側に展開可能に設ける。そして、船舶１が高速航行するときには、板状部材６を船側部５よりも船体左右方向外側に展開させた状態とし、船舶１を停船若しくは低速航行するときには、板状部材６を船側部５の内側に収納した状態にする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
当該船舶の船尾端と、船尾端から前方に当該船舶の全長の１５％の位置との間の第１領域の全体を含む範囲において、船尾船底部の横断面で中央部が下に凸な曲面形状をしている船舶において、
前記第１領域の一部であり、かつ、前記第１領域の範囲の２５％〜１００％の範囲の第２領域にわたって両舷の船側部のそれぞれに、板状部材を船側部よりも船体左右方向外側に展開可能に設けていることを特徴とする船舶。
【請求項２】
前記第１領域における船体中心線を含む側断面形状が、キール船底部から船尾側に向って上方に傾斜する船尾船底前部と、変曲面部若しくは変曲点と、キール船底部と平行又は船尾側に向って下方に傾斜する船尾船底後部とを順番に連続させている形状をしている請求項１に記載の船舶。
【請求項３】
前記第１領域の設定喫水線における水線面形状が、船首側から船尾側に向うにつれて船体左右方向の幅が連続的に狭まるような船体形状である請求項１または２に記載の船舶。
【請求項４】
展開時の前記板状部材が当該船舶の最大幅における船側位置よりも船体左右方向外側へ突出する請求項１〜３のいずれか１項に記載の船舶。
【請求項５】
横断面視において、展開時の前記板状部材が船体中心線側から船側側にかけて下方に傾斜するように配置されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の船舶。
【請求項６】
前記板状部材の展開時において、船側部よりも船体左右方向外側への前記板状部材の突出量を変更する突出量変更機構を備えている請求項１〜５のいずれか１項に記載の船舶。
【請求項７】
前記板状部材の展開時において、前記突出量変更機構により当該船舶の船速に応じて前記板状部材の突出量を変更する制御装置を備えている請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶。
【請求項８】
請求項１〜７に記載の船舶を操船する船舶の操船方法において、
当該船舶が予め設定された設定航行速度より高速で航行するときには、前記板状部材を前記船側部よりも船体左右方向外側に展開させた状態とし、前記船舶を停船若しくは前記設定航行速度より低速で走行するときには、前記板状部材を前記船側部の内側に収納した状態にすることを特徴とする船舶の操船方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶及び船舶の操船方法に関し、より詳細には、停船時の波浪衝撃の緩和と、船体の姿勢（トリム）の変化による推進性能の悪化の抑制を図ることができる船舶及び船舶の操船方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
旅客船やフェリーなどの高速で航行する一般的な船舶では、航海速力領域で航行するときには、船底を流れる水流の流速が速くなるため、船底での圧力が小さくなるが、この圧力変化の影響は、船底部分が比較的細い船首側よりも船底部分が比較的広い船尾側の船底の方が大きいので、船尾側の沈下量が大きくなる。そのため、航行速度が高くなると、船体の姿勢が船首側が上方となり船尾側が下方になる船尾トリムになり、船体抵抗が大幅に増加し、推進効率が低下する。この傾向は、フルード数Ｆｎが０．３以上となる高速船において、特に顕著である。
【０００３】
このような問題に対して従来、種々の提案がされている（例えば、特許文献１、２参照）。特許文献１に記載の発明では、船尾部の船体中心線における船底面形状において、船尾端から一定距離前方に変曲点を設け、この変曲点を境に前方に流速を遅くする領域（上方傾斜面）を形成すると共に、変曲点から後方へ流れを加速させる領域（下方傾斜面）を形成した構成としている。特許文献２に記載の発明では、特許文献１の変曲点から後方へ流れを加速させる領域を計画喫水に平行な船底としている。これらの特許文献１、２では、船舶を船体左右方向に横断する横断面視で見たプロファイルで船尾船底部がほぼ平坦な船舶が例示されている。
【０００４】
このような船尾船底形状にすると、図１０に示すように、高速航行時には、船尾船底前部４ｂに沿って上昇してくる水流により、船尾船底後部４ｄの圧力を高めることができる。これにより、船尾を上向きに押し上げる力を増大することができ、船体の姿勢を推進抵抗の少ない姿勢になるようにして推進性能の悪化を抑制することができる。
【０００５】
一方で、旅客船やフェリーのように停船時に業務を行う高速船では、停船時の波浪衝撃の緩和の観点から、船体中央から舷側側にかけて、ある程度のデットライズ（船底勾配）を設けた船形にすることが望まれている。即ち、図１１に示す船舶１Ｚのように、船尾船底部３の横断面で中央部３ａが下に凸な曲面形状を有するような所謂ラウンドボトムやアークボトム等のデットライズを設けた船底形状にすることが好ましい。
【０００６】
また、停船時の波浪衝撃の緩和の観点から、図１２に示すように、船尾部分における水線面の形状は、船首側から船尾側に向うにつれて船体左右方向の幅が狭まるような船形、即ち、平面視で船尾側の角を落としたような船形にすることが望まれている。
【０００７】
しかしながら、デットライズを設けるとともに、船尾側の角を落としたような船形は、高速航行時に船尾船底前部４ｂに沿って上昇してくる水流が中央部３ａから船側部５側に向って船尾船底部３の外部に逃げ易く、船尾船底後部４ｄの圧力を高めるには不向きである。そのため、船尾船底後部４ｄの圧力上昇による船体の姿勢の調整により高速航行時の推進性能の悪化を抑制する効果は、非常に小さくなってしまう。このように、従来技術では、高速航行時と停船時の要求を両立することが難しく、改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００２−１５４４７５号公報
【特許文献２】特開２０１２−１１６４０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、停船時の波浪衝撃を緩和する船底及び水線面形状を維持しつつ、高速航行時において、船尾船底後部における水圧を大きくして、船尾を上向きに押し上げる力を増大することにより、船体の姿勢を推進抵抗の少ない姿勢になるようにして推進性能の悪化を抑制することができる船舶及び船舶の操船方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するため本発明の船舶は、当該船舶の船尾端と、船尾端から前方に当該船舶の全長の１５％の位置との間の第１領域の全体を含む範囲において、船尾船底部の横断面で中央部が下に凸な曲面形状をしている船舶において、前記第１領域の一部であり、かつ、前記第１領域の範囲の２５％〜１００％の範囲の第２領域にわたって両舷の船側部のそれぞれに、板状部材を船側部よりも船体左右方向外側に展開可能に設けていることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、停船若しくは低速航行するときには、板状部材を船側部の内側に格納した状態にすることで、中央部が下に凸な曲面形状を有した船尾船底形状を活かして、波浪の水流を船側部から船尾船底部の外部に流して、波浪衝撃を緩和することができる。
【００１２】
その一方で、高速航行するときには、両舷の船側部に設けた板状部材を船側部よりも船体左右方向外側に展開した状態にして、船底に沿って上昇してくる水流の上向きの力を板状部材によって受けることで、船尾を上向きに押し上げる力を増大することができる。また、板状部材により、船底に沿って上昇してくる水流が船側部側から外部に流出し難くなるので、船尾船底部の圧力を高めるにも有利になる。これにより、中央部が下に凸な曲面形状を有した船底形状であっても、この板状部材によって、船尾を上向きに押し上げる力を増大することにより、船体の姿勢を推進抵抗の少ない姿勢に維持して推進性能の悪化を効果的に抑制することができる。
【００１３】
上記の船舶において、前記第１領域における船体中心線を含む側断面形状が、キール船底部から船尾側に向って上方に傾斜する船尾船底前部と、変曲面部若しくは変曲点と、キール船底部と平行又は船尾側に向って下方に傾斜する船尾船底後部とを順番に連続させている形状をしていると、船尾船底後部の圧力を高めて、船尾を上向きに押し上げる力を増大することにより、船体の姿勢を推進抵抗の少ない姿勢に維持して推進性能の悪化を抑制する効果をより大きくできる。
【００１４】
上記の船舶において、前記第１領域の設定喫水線における水線面形状が、船首側から船尾側に向うにつれて船体左右方向の幅が連続的に狭まるような船体形状である構成にすると、ピッチングなどの船体運動により大きく上下する部分の水線面の面積が小さくなると共に、船体に当たる水を後方に逃がし易くなるので、停船若しくは低速航行するときに波浪衝撃を緩和するには有利になる。
【００１５】
上記の船舶において、展開時の前記板状部材が当該船舶の最大幅における船側位置よりも船体左右方向外側へ突出する構成にすると、船底に沿って上昇してくる水流の上向きの力を板状部材によってより広い範囲で受けることができるので、船尾を上向きに押し上げる力を増大するには有利になる。また、板状部材により、船底に沿って上昇してくる水流が船側部側から外部により流出し難くなるので、船尾船底部の圧力を高めるにも有利になる。
【００１６】
上記の船舶において、横断面視において、展開時の前記板状部材が船体中心線側から船側側にかけて下方に傾斜するように配置されている構成にすると、板状部材により、船底に沿って上昇してくる水流が船側部側から外部にさらに流出し難くなるので、船尾船底部の圧力を高めるには有利になる。
【００１７】
上記の船舶において、前記板状部材の展開時において、船側部よりも船体左右方向外側への前記板状部材の突出量を変更する突出量変更機構を備えている構成にすると、板状部材による抵抗増加と板状部材による船体姿勢維持の効果による抵抗減少のバランスを見ながら最適な板状部材の突出量にすることができるようになる。これにより、推進効率を高めるには有利になる。
【００１８】
上記の船舶において、前記板状部材の展開時において、前記突出量変更機構により当該船舶の船速に応じて前記板状部材の突出量を変更する制御装置を備えている構成にすると次のような効果を発揮できる。この構成にすると、制御装置によって突出量変更機構を制御し、船舶の船速に応じて板状部材の船側部よりも船体左右方向外側への突出長さを変更することで、船尾を上向きに押し上げる力の大きさを制御することが可能になる。これにより、船速が変化する場合にも、船体の姿勢を推進抵抗の少ない最適な姿勢に維持することが可能となり、推進性能の悪化を抑制するには益々有利になる。例えば、船速が比較的速い場合には板状部材の突出長さを長くすることで、船尾を上向きに押し上げる力を増加させることができる。船速が比較的遅い場合には、板状部材の突出長さを短くすることで、船体が過度な前傾姿勢になることを防ぐことができる。
【００１９】
上記の目的を達成するため本発明の船舶の操船方法は、上記の船舶を操船する船舶の操船方法において、当該船舶が予め設定された設定航行速度より高速で航行するときには、前記板状部材を前記船側部よりも船体左右方向外側に展開させた状態とし、前記船舶を停船若しくは前記設定航行速度より低速で走行するときには、前記板状部材を前記船側部の内側に収納した状態にすることを特徴とする。
【００２０】
この方法によれば、停船若しくは低速航行するときには、板状部材を前記船側部の内側に格納した状態にすることで、中央部が下に凸な曲面形状を有した船尾船底形状を活かして、波浪衝撃を緩和することができる。
【００２１】
一方、高速航行するときには、両舷の船側部に設けた板状部材を船側部よりも船体左右方向外側に展開させた状態にすることで、船底に沿って上昇してくる水流の上向きの力を板状部材によって受けることで、船尾を上向きに押し上げる力を増大することができる。これにより、中央部が下に凸な曲面形状を有した船底形状であっても、この板状部材によって、船尾を上向きに押し上げる力を増大することにより、船体の姿勢を推進抵抗の少ない姿勢に維持して推進性能の悪化を効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の船舶及び船舶の操船方法によれば、船尾船底部における両舷の船側部にそれぞれ、船側部よりも船体左右方向外側に展開可能な板状部材を設けることで、停船時や低速航行時の波浪衝撃を緩和する船底形状を維持しつつ、高速航行時において、この板状部材によって、船尾を上向きに押し上げる力を増大することにより、船体の姿勢を推進抵抗の少ない姿勢に維持して推進性能の悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る第１の実施の形態の船舶を側面視で模式的に示す説明図である。
【図２】図１の船舶において、板状部材を展開した状況を平面視で模式的に示す説明図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図１の船舶の板状部材を収納した状況を平面視で模式的に示す説明図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】本発明に係る第２の実施の形態の船舶において、板状部材を展開した状況を平面視で模式的に示す説明図である。
【図７】本発明に係る第３の実施の形態の船舶において、板状部材を展開した状況を平面視で模式的に示す説明図である。
【図８】本発明に係る第４の実施の形態の船舶において、板状部材を展開した状況を平面視で模式的に示す説明図である。
【図９】本発明に係る第５の実施の形態の船舶において、板状部材を展開した状況を横断面視で模式的に示す説明図である。
【図１０】従来の船舶を側面視で模式的に示す説明図である。
【図１１】従来の船舶を横断面視で模式的に示す説明図である。
【図１２】従来の船舶を平面視で模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係る実施の形態の船舶を図面を参照しながら説明する。図中のＸ軸は船舶の船体前後方向（船長方向）を示し、Ｙ軸は船舶の船体左右方向（船幅方向）を示し、Ｚ軸は船舶の高さ方向（深さ方向）を示している。尚、図１〜図１２では、推進器（プロペラ等）や舵等は省略している。
【００２５】
図１〜図５に例示する本発明に係る第１の実施の形態の船舶１は、船尾端２（位置Ｘ０）と、船尾端２から前方に船舶１の全長ＬＯＡの１５％の位置Ｘ１との間の第１領域Ｒ１の全体を含む範囲において、船尾船底部３の横断面で中央部３ａが下に凸な曲面形状をしている。言い換えると、船舶１は第１領域Ｒ１の少なくとも一部が所謂ラウンドボトムやアークボトム等のデットライズを設けた船底形状となっている。
【００２６】
ここでいう船尾端２とは、予め設定した設定喫水線Ｗ．Ｌ．における船尾部の最後端の位置を示している。予め設定された設定喫水線Ｗ．Ｌ．とは、推進性能を改善したい載荷状態の喫水線のことを言い、例えば、満載喫水線、軽荷喫水線（バラスト状態喫水線）、スキャントリング喫水線、常備状態喫水線、基準状態喫水線、消費状態喫水線、航行時の喫水線、軽荷から満載状態までの特定の載荷状態の喫水線、計画喫水線などである。
【００２７】
図１に示すように、この実施の形態では、第１領域Ｒ１における船体中心線Ｃ．Ｌ．を含む側断面形状Ｓ１が、キールラインＫ．Ｌ．と平行なキール船底部４ａから船尾側に向って上方に傾斜する船尾船底前部４ｂと、変曲面部４ｃと、キール船底部４ａと平行な船尾船底後部４ｄとを順番に連続させている形状をしている。尚、船尾船底後部４ｄは船尾側に向って下方に傾斜する構成にすることもできる。また、船尾船底後部４ｄは、船尾船底前部４ｂよりも緩い傾斜角度であれば、船尾側に向って上方に傾斜する構成にすることもできる。ただし、船尾船底後部４ｄの水圧を高めるには、船尾船底後部４ｄをキール船底部４ａと平行又は船尾側に向って下方に傾斜する構成にすることが好ましい。
【００２８】
ここでいう変曲面部４ｃは、船尾船底前部４ｂと船尾船底後部４ｄとの間において、傾斜角度の変化量が最も大きい位置を示している。船舶１のように、船尾船底前部４ｂと船尾船底後部４ｄとが滑らかな曲線状に連続している場合には、その境を変曲面部４ｃといい、船尾船底前部４ｂと船尾船底後部４ｄとが直線的に折れ曲がるように連続している場合には、その境を変曲点という。
【００２９】
この実施の形態では、側面視で見た船側部５における側面形状Ｓ２も同様に、船首側から船尾側に向って上方に傾斜する船尾船側前部と、変曲面部と、キールラインＫ．Ｌ．と平行な船尾船側後部とを順番に連続させている形状をしている。なお、船側部５における側面形状Ｓ２はこの実施の形態に限定されず、他にも様々な形状にすることができる。
【００３０】
図２に示すように、船舶１は、第１領域Ｒ１の設定喫水線Ｗ．Ｌ．における水線面形状が、船首側から船尾側に向うにつれて船体左右方向の幅が連続的に狭まるような船体形状となっている。第１領域Ｒ１における船首側の船側部５は、平面部（サイドフラット）５ａで構成されており、第１領域Ｒ１における船尾側の船側部５が船首側から船尾側に向うにつれて船体左右方向の幅が連続的に狭まる曲面部５ｂで構成されている。
【００３１】
船舶１には、両舷の船側部５のそれぞれに船側部５よりも船体左右方向外側に展開可能な板状部材６が備えられている。この板状部材６は、第１領域Ｒ１の一部であり、かつ、第１領域Ｒ１の範囲の２５％〜１００％の範囲の第２領域Ｒ２にわたって設けられている。
【００３２】
この実施の形態では、板状部材６の前端部６ａに設けられた回転軸７ａを回転中心にして板状部材６を水平方向に回動させる回動機構７が備えられている。回動機構７によって板状部材６を水平方向に回動させることで、板状部材６の展開と収納が行われる。それぞれの回動機構７には、板状部材６の展開時において、船側部５よりも船体左右方向外側への板状部材６の突出量（突出長さＬ）を変更する突出量変更機構９と、突出量変更機構９により船舶１の船速に応じて板状部材６の突出量を変更する制御装置１０が備えられている。この実施形態では、展開時における回動機構７による板状部材６の回動量（回動角度）を突出量変更機構９によって変更する。制御装置１０には、船舶１の船速が逐次入力されるようになっている。
【００３３】
図２に示すように、この船舶１では、板状部材６を最大限に展開させた状態にすると、平面視で板状部材６の船側側の先端部６ｃが、船側部５の平面部５ａの延長線上に直線状に位置した状態となる。そして、船尾側の船側部５が曲面部５ｂで構成される範囲に板状部材６が継ぎ目なく延在配置された状態となる。船体前後方向において、板状部材６の前端部６ａが曲面部５ｂの前端部に配置され、板状部材６の後端部６ｂは船尾端２と同じ位置Ｘ０に配置された状態となる。このように、この船舶１では板状部材６を、船舶１の最大幅Ｂｅにおける船側位置（平面部５ａ）と同じ位置、又は、船舶１の最大幅Ｂｅにおける船側位置よりも船体左右方向内側に展開させる。板状部材６の突出長さＬに注目すると、板状部材６の突出長さＬが板状部材６の前端部６ａから後端部６ｂにかけて連続的に増加するように構成されている。
【００３４】
図３に示すように、この実施の形態の板状部材６は、水平方向に延在配置された平板部材で構成されている。板状部材６の厚さは、例えば１５ｍｍ〜５０ｍｍ程度である。板状部材６は、平板形状に限定されず、例えば、流線形状や翼形状の部材で構成することもできる。この実施の形態では、板状部材６を一枚の部材で構成しているが、板状部材６を複数の分割された部材で構成することもできる。
【００３５】
船舶１の船体内には、板状部材６を収納できる収納部１２が設けられている。図４及び図５に示すように、板状部材６を船体中心線Ｃ．Ｌ．側に向って回動させることで板状部材６が収納部１２に収納され、板状部材６の先端部６ｃを船側部５よりも内側に配置できる構成になっている。さらに、この実施の形態では、収納部１２の船側側の開口に蓋部材１１ａと蓋部材１１ａを上下動させるアクチュエータとからなる開閉機構１１が備えられている。板状部材６を船体外側に展開させるときには、図３に示すように、アクチュエータによって蓋部材１１ａを移動させることで、板状部材６を展開できる状態となる。図５に示すように、板状部材６を船体内側に収納しているときには、蓋部材１１ａによって収納部１２の開口を塞ぐことで船側部５が塞がれた状態となる。
【００３６】
次に、船舶１の操船方法を説明する。
【００３７】
船舶１を停船若しくは設定航行速度より低速で走行するときには、図４及び図５に示すように、板状部材６を船側部５の内側に収納した状態にする。一方、船舶１が予め設定された設定航行速度より高速で航行するときには、図１〜図３に示すように、板状部材６を船側部５よりも船体左右方向外側に展開させた状態にする。
【００３８】
この実施の形態では、さらに、予め設定された設定航行速度より高速で航行するときには、制御装置１０によって船舶１の船速に応じて突出量変更機構９を制御することにより、船舶１の船速に応じて板状部材６の突出量を変更する。具体的な制御方法としては、例えば、船舶１の船速に対応させて板状部材６の突出量を逐次変更する制御方法や、予め段階的に設定した船速範囲に応じて板状部材６の突出量を段階的に変更する制御方法にする。
【００３９】
このように本発明では、船舶１が停船若しくは低速航行するときには、板状部材６を船側部５の内側に収納した状態にすることで、中央部３ａが下に凸な曲面形状を有した船底形状を活かして、波浪の水流を船側部５から船底の外部に流して、波浪衝撃を緩和することができる。
【００４０】
その一方で、高速航行するときには、両舷の船側部５に設けた板状部材６を船側部５よりも船体左右方向外側に展開した状態にして、船底に沿って上昇してくる水流の上向きの力を板状部材６によって受けることで、船尾を上向きに押し上げる力を増大することができる。また、板状部材６により、船底に沿って上昇してくる水流が船側部５側から外部に流出し難くなるので、船尾船底部の圧力を高めるにも有利になる。これにより、中央部３ａが下に凸な曲面形状を有した船底形状であっても、板状部材６によって、船尾を上向きに押し上げる力を増大することにより、船体の姿勢を推進抵抗の少ない姿勢に維持して推進性能の悪化を効果的に抑制することができる。本発明の構成は特に、フルード数Ｆｎが０．３以上となる高速船にとって有効である。
【００４１】
また、第１領域における船体中心線Ｃ．Ｌ．を含む側断面形状Ｓ１が、キール船底部４ａから船尾側に向って上方に傾斜する船尾船底前部４ｂと、曲面部４ｃ若しくは変曲点と、キール船底部４ａと平行又は船尾側に向って下方に傾斜する船尾船底後部４ｄとを順番に連続させている形状をしていると、船尾船底後部４ｄの圧力を高めて、船尾を上向きに押し上げる力を増大することにより、船体の姿勢を推進抵抗の少ない姿勢に維持して推進性能の悪化を抑制する効果をより大きくできる。
【００４２】
この実施の形態のように、第１領域Ｒ１の設定喫水線Ｗ．Ｌ．における水線面形状が、船首側から船尾側に向うにつれて船体左右方向の幅が連続的に狭まるような船体形状である構成にすると、ピッチングなどの船体運動により大きく上下する部分の水線面の面積が小さくなると共に、船体に当たる水を後方に逃がし易くなるので、停船若しくは低速航行するときに波浪衝撃を緩和するには有利になる。
【００４３】
この実施の形態のように、板状部材６を、船舶１の最大幅Ｂｅにおける船側位置と同じ位置、又は、船舶１の最大幅Ｂｅにおける船側位置よりも船体左右方向内側に展開させた状態にすると、板状部材６の前方面に水流が直接当たらない状態になるので、板状部材６によって、船尾を上向きに押し上げる力を増大しつつ、高速航行時における板状部材６による船舶推進方向の抵抗を小さくできる。
【００４４】
船体前後方向において、板状部材６を船舶１の船尾端２まで延在配置させた構成にすると、船長方向における船体中心から船尾側の遠い位置に、平面視における板状部材６の表面積を広く確保することができるので、船尾を上向きに押し上げるモーメントを増大するには有利になる。なお、板状部材６の後端部６ｂを船尾端２よりも前側に配置しても、板状部材６を船尾端２よりも後側まで延ばしてもよいが、板状部材６の後端部６ｂを船尾端２又は船尾端２よりも前側に配置すると、板状部材６の保持部分の強度の確保が、板状部材６の後端部６ｂを船尾端２よりも後側に配置した場合よりも容易となる。
【００４５】
突出量変更機構９を備えた構成にすると、板状部材６による抵抗増加と板状部材６による船体姿勢維持の効果による抵抗減少のバランスを見ながら最適な板状部材６の突出量とすることができるようになる。これにより、推進効率を高めるにはより有利になる。
【００４６】
さらに、制御装置１０を備えた構成にすると、制御装置１０によって突出量変更機構９を制御し、船舶１の船速に応じて板状部材６の船側部５よりも船体左右方向外側への突出長さＬを変更することで、船尾を上向きに押し上げる力の大きさを制御することが可能になる。これにより、船速が変化する場合にも、船体の姿勢を推進抵抗の少ない最適な姿勢に維持することが可能となり、推進性能の悪化を抑制するには益々有利になる。
【００４７】
例えば、船舶１の船速が比較的速い場合には板状部材６の突出長さＬを長くすることで、船尾を上向きに押し上げる力を増加させることができる。船舶１の船速が比較的遅い場合には、板状部材６の突出長さＬを短くすることで、船体が過度な前傾姿勢になることを防ぐことができる。また、突出量変更機構９を人為的に操作する構成にもできるが、制御装置１０によって突出量変更機構９を自動制御することで、操船作業の軽労化を図ることができる。
【００４８】
図６に、本発明に係る第２の実施の形態の船舶１Ａを示す。この船舶１Ａは、先に示した第１の実施の形態の船舶１と板状部材６の構成が異なっている。その他の構成は船舶１と同じである。
【００４９】
この実施の形態では、板状部材６を船舶１Ａの最大幅Ｂｅにおける船側位置よりも船体左右方向外側へ突出させることができる構成となっている。このように、展開時の板状部材６が船舶１Ａの最大幅Ｂｅにおける船側位置よりも船体左右方向外側へ突出する構成にすると、船底に沿って上昇してくる水流の上向きの力を板状部材６によってより広い範囲で受けることができるので、船尾を上向きに押し上げる力を増大するには有利になる。また、板状部材６により、船底に沿って上昇してくる水流が船側部５側から外部により流出し難くなるので、船尾船底部の圧力を高めるにも有利になる。この船舶１Ａの操船方法は先に示した実施の形態と同じである。
【００５０】
図７に、本発明に係る第３の実施の形態の船舶１Ｂを示す。この船舶１Ｂでは、平面視における板状部材６の先端部６ｃの形状が船側部５（曲面部５ｂ）の形状と同じ形状となっている。即ち、板状部材６を船体内側に収納した状態にすると、板状部材６の前端部６ａから後端部６ｂにかけて板状部材６の先端部６ｃの位置と船側部５とが一致するようになっている。このように、平面視における板状部材６の先端部６ｃの形状が船側部５の形状と同じ形状である構成にすると、開閉機構１１を設けずに板状部材６の先端部６ｃによって収納部１２の開口を塞ぐことができるので、船舶１Ｂの構成を非常に簡易にすることができる。その他の構成と操船方法は先に示した実施の形態と同じである。
【００５１】
図８に、本発明に係る第４の実施の形態の船舶１Ｃを示す。この船舶１Ｃでは、板状部材６を船体左右方向にスライド移動させて板状部材６の展開および収納を行うスライド機構８が備えられている。この実施形態では、スライド機構８による板状部材６のスライド量を突出量変更機構９によって変更する。
【００５２】
また、この船舶１Ｃでは、板状部材６を最大限に展開させた状態にすると、船体前後方向において、板状部材６の前端部６ａが船側部５の曲面部５ｂの前端部（平面部５ａの後端部）よりも前側に配置され、板状部材６の後端部６ｂが船尾端２と同じ位置Ｘ０に配置された状態となる。即ち、この船舶１Ｃでは、船側部５の平面部５ａの船体左右方向外側に板状部材６を突出させることができる。その他の構成と操船方法は先に示した実施の形態と同じである。
【００５３】
このように、板状部材６の前端部６ａが船側部５の曲面部５ｂの前端部よりも前側に配置可能な構成にすると、船底に沿って上昇してくる水流の上向きの力を板状部材によってより広い範囲で受けることができるので、船尾を上向きに押し上げるモーメントを増大するには有利になる。
【００５４】
図９に、本発明に係る第５の実施の形態の船舶１Ｄを示す。この船舶１Ｄでは、横断面視において、展開時の板状部材６が船体中心線Ｃ．Ｌ．側から船側側にかけて下方に傾斜するように配置されている。その他の構成と操船方法は先に示した実施の形態と同じである。
【００５５】
この実施の形態のように、横断面視において、展開時の板状部材６が船体中心線Ｃ．Ｌ．側から船側側にかけて下方に傾斜するように配置されている構成にすると、板状部材６により、船底に沿って上昇してくる水流が船側部５側から外部にさらに流出し難くなるので、船尾船底部の圧力を高めるには有利になる。
【００５６】
板状部材６の水平に対する上下方向の傾斜角度θは、例えば、１０°以上４５°以下に設定するとよい。傾斜角度θを１０°以上にすることで、船底に沿って上昇してくる水流が船側部５側から外部に流出し難くなるので、船尾船底部の圧力を高めるには有利になる。さらに、傾斜角度θを４５°以下にすることで、船底に沿って上昇してくる水流の上向きの力を板状部材６によって船尾を上向きに押し上げる力に効果的に変換することができる。
【００５７】
なお、上記で示した第１〜第５の実施の形態では、第１領域Ｒ１における船首側の船側部５が平面部５ａで構成され、第１領域Ｒ１における船尾側の船側部５が曲面部５ｂで構成された船舶１、１Ａ〜１Ｄを例示しているが、例えば、本発明では、第１領域Ｒ１における船尾側の船側部５が船尾端２まで平面部５ａで構成されている船舶にすることもできる。また、突出量変更機構９や制御装置１０を備えずに、板状部材６の展開と収納のみを操作する構成にすることもできる。
【符号の説明】
【００５８】
１、１Ａ〜１Ｄ  船舶
１Ｚ  従来の船舶
２  船尾端
３  船尾船底部
３ａ  （船尾船底部の）中央部
４ａ  キール船底部
４ｂ  船尾船底前部
４ｃ  変曲面部（変曲点）
４ｄ  船尾船底後部
５  船側部
５ａ  平面部（サイドフラットライン）
５ｂ  曲面部
６  板状部材
６ａ  （板状部材の）前端部
６ｂ  （板状部材の）後端部
６ｃ  （板状部材の船側側の）先端部
７  回動機構
７ａ  回転軸
８  スライド機構
９  突出量変更機構
１０  制御装置
１１  開閉機構
１１ａ  蓋部材
１２  収納部
Ｃ．Ｌ．  船体中心線
Ｗ．Ｌ．  設定喫水線
Ｋ．Ｌ．  キールライン
Ｓ１  船体中心線を含む側断面形状
Ｓ２  船側部における側面形状
Ｘ０  船尾端の位置
Ｘ１  船尾端から前方に船舶の全長の１５％の位置
Ｒ１  第１領域
Ｒ２  第２領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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