(57)【要約】【課題】軌間の異なる鉄道路線は、その軌間不連続点を超えて相互に車輌乗り入れ運転が出来ない。それを解消すべく従来より三線軌道や台車の交換、最近では軌間可変車輌の実証研究が行われてきた。しかしそのどれもが一長一短があり路線総ての地上工事が必要であったり、複雑な軌間変換装置を装備した高価な車輌であったりして費用対効果の面で問題となった。その中でも一番利便性が高いのが軌間可変車輌であると評価され実現が近いと言われながら構造が複雑で耐久性や巨額の費用、維持管理面で難点があり実用化にはまだ時間が掛かるのが実状である。【解決手段】一つの車軸に複数の径の異なる車輪を持つ台車と、それにより大きい経の車輪用のレールをポイント手前に助走線路を設けて低いレベルからポイントのところで、本線（従前走行線路）と同じレベルに引き上げてフランジウェイのみを確保し、ポイントを通過させる乗り越え方式のポイント構造。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軌間の異なるレールで配設されている複数の区間レールに対して相互に乗り入れ走行可能な車輪を装備した鉄道システムであって、当該車輌は前記軌間が異なるレールに対応する車輪幅に設定された複数対の車輪を、共通の車軸に設けた一軸多輪の車輌であり、これら複数対の車輪のうち、いずれかを走行動輪とし残りを空転輪にして前記複数の異軌間レールを直通運転することを特徴とする鉄道システム。
【請求項２】
前記複数対の車輪は大きい輪径の車輪一対と小さい輪径の車輪一対又は複数対で構成され、
共通の車軸に設けた一軸異経多車輪の車輌であることを特徴とする請求項１に記載の鉄道システム。
【請求項３】
前記車軸の一端側及び他端側の各々に配置される車輪群は、一体的に成形されていることを
特徴とする請求項1又は２に記載の鉄道システム。
【請求項４】
前記複数対の車輪のなかの小径輪の車輪を走行動輪とする路線は、踏切や切替ポイントなどの乗り越え通過区間に最も大きい車輪を走行動輪に切替て当該乗り越え通過区間を通過するための乗換・乗り越え用の区間レール及び大径輪のレールのフランジが通過するフランジウェイが配設されていることを特徴とする請求項2に記載の鉄道システム。
【請求項５】
前記一軸異経多輪の車輌と通常の車輌とを軌間の異なる路線に分岐、または軌間の異なる路線を合岐させるポイントで、「平面上での切替レールをスライド操作させる機構」を配置せず、レールを固定したまま大径輪の空転車輪用のレールをポイント区間に設けて低い位置から登坂線による助走、従前小径輪走行線路とレール高さを揃えてレール乗換、小径輪を浮かせて乗り越え、レール乗換、助走降坂の順序によりポイントと車輪が接触破損する事なく立体的に分岐合岐を行うことが出来る請求２項記載の鉄道システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は複数の異なる鉄道線路の軌間上を走行可能にする事を目的とした車両及び線路の形状その他各種地上施設に対してシステムとして簡易に対応させるための装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
本件申請時において専門機関がフリーゲージトレインを開発中であり、完成すれば最も優れた車輌になると思われるが、スケジュール的に現在建設中の導入予定路線開業に間に合わないことが表面化しており、その代替策として同一ホーム上での新幹線、在来線乗り換え方式が提唱されている。しかしこのための対応ホーム建設費用等にも巨額の費用と乗り換えのための時間ロスが見込まれており、これらの問題を解決させるのは喫緊の課題です。本件申請はフリーゲージトレイン実用化までの繋ぎとして役立つものであり、新たな乗り換え対応予算を計上する前に本申請が採用されることを望みます。
【０００３】
（用語の説明）
本申請で表記する下記用語の意味は次の通りである。
一軸異経四輪：一本の車軸の両側にそれぞれ複数対の輪経の異なる車輪又は一つの車輪に複数の輪経の違う踏面とフランジが装備されたもの並びに六輪、八輪等複数対装備のものを含めて、最も汎用性が高いものとして一軸異経四輪と表記する。
ＦＧＴ：フリーゲージトレイン（軌間可変車輌）本発明申請時において開発中の車輌
ＷＧＴ：ダブルゲージトレイン（一軸異経四輪・異経複数対の車輌）本発明の車輌
ＳＧＴ：シングルゲージトレイン（一軸二輪の一般車輌）在来線の通常車輌
輪経差：一本の車軸に複数の輪経の異なる車輪を取り付けた場合、或いは一つの車輪に複数の輪経の違う踏面とフランジが取り付けられた相互の輪経の差。
フランジ高：車輪踏面からフランジ先端までの高低差
車輌：台車のある一般車両、台車のない貨車も含めて一軸異経四輪を装備可能なものを車輌と表記する
軌間：ここで言う標準軌と狭軌は便宜上の表記であって、二つまたは三つの異なる軌間を相互に通行可能にする説明においてのものであり、標準軌、狭軌以外の軌道にも輪経の違う車輪を複数装備することにより準用可能のものである。
内輪と外輪：本発明において内輪は狭軌在来線用車輪を指し、外輪は標準軌用車輪を指す。本発明では便宜上表記を固定しているが、別の異なる軌間においてもそれぞれ適用可能である。
小径輪、大径輪：一本の車軸に複数の輪経の異なる車輪を取り付けた場合の小さい輪経の車輪を小径輪、大きい径の車輪を大径輪と表記する。
本線：標準軌、狭軌それぞれの線区における連続走行区間を本線と表記する。
走行動輪と空転輪：一軸の両側に複数対の車輪を装備するため、実走行ではそれぞれの本線上を走行する際、実際に「レール上を走行する車輪」と「レールに乗らない空転する車輪」が生じる。本申請ではレール上を走行する車輪を走行動輪。レールに乗らずに回転だけする車輪を空転輪と表記する。
登坂線・降坂線：小径輪走行の本線上にＷＧＴが遭遇する踏切や切替ポイントでの大径輪回避方法として、それぞれの前後に大径輪用の区間レールを敷き「低位置から区間レールで登坂乗り替え、本線レールと同じ高さにてフランジウェイのみで通過させ、その先で降坂乗り替えする」設備を言う
乗り替え・乗り越え方式：登坂線を利用して数センチのアップダウンで本線レールから区間レールへ乗り換え、踏切や切替ポイントを通過させる方法を乗り替え・乗り越え方式と称する。
分岐ポイント・合岐ポイント：登坂線を利用して軌間の違う二種類のレール高さを等高にして「レールを固定したままWGTとSGTを上下立体的に分岐させ或いは合岐させるポイント」のことで一般通常の「レールを平面上でスライドさせる切替ポイント」と区別する。
振り分け方式：待避線を設ける駅或いは区域において、本線と軌間の違う車輌を「乗り越え方式の分岐ポイント」で振り分けることにより運用が容易になる。この場合はポイントの切替操作をせずにWGTとSGTに振り分けることが出来る。また、振り分けることにより分岐されたＷＧＴ専用線にて渡り線を設けることが出来る。
なお、複数の異なる鉄道線路の軌間上を走行可能にする事を目的とした車両及び線路の改良技術としては、特開２０１１−２３４５号公報に開示された技術がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
軌間の異なる鉄道路線は、その軌間不連続点を超えて相互に車輌乗り入れ運転が出来ない。それを解消すべく従来より三線軌道や台車の交換、最近では軌間可変車輌の実証研究が行われてきた。しかしそのどれもが一長一短があり路線総ての地上工事が必要であったり、複雑な軌間変換装置を装備した高価な車輌であったりして費用対効果の面で巨額のコストが問題となったが、その中でも一番利便性が高いのが軌間可変車輌であると評価され実現が近いと言われながら構造が複雑で耐久性や巨額の費用、維持管理面で難点があり実用化にはまだ時間が掛かるのが実状である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、
軌間の異なるレールで配設されている複数の区間レールに対して相互に乗り入れ走行可能な車輪を装備した鉄道システムであって、当該車輌は前記軌間が異なるレールに対応する車輪幅に設定された複数対の車輪を、共通の車軸に設けた一軸多輪の車輌であり、これら複数対の車輪のうち、いずれかを走行動輪とし残りを空転輪にして前記複数の異軌間レールを直通運転することを特徴とする鉄道システムである。
第２の発明は、第１の発明において、
前記複数対の車輪は大きい輪径の車輪一対と小さい輪径の車輪一対又は複数対で構成され、共通の車軸に設けた一軸異経多車輪の車輌であることを特徴とする鉄道システムである。
第３の発明は、第１または、第２の発明において、
前記車軸の一端側及び他端側の各々に配置される車輪群は、一体的に成形されていることを特徴とする請求項1又は２に記載の鉄道システムである。
第４の発明は、第２の発明において、
前記複数対の車輪のなかの小径輪の車輪を走行動輪とする路線は、踏切や切替ポイントなどの乗り越え通過区間に最も大きい車輪を走行動輪に切替て当該乗り越え通過区間を通過するための乗換・乗り越え用の区間レール及び大径輪のレールのフランジが通過するフランジウェイが配設されていることを特徴とする鉄道システムである。
第４の発明は、第２の発明において、
前記一軸異経多輪の車輌と通常の車輌とを軌間の異なる路線に分岐、または軌間の異なる路線を合岐させるポイントで、「平面上での切替レールをスライド操作させる機構」を配置せず、レールを固定したまま大径輪の空転車輪用のレールをポイント区間に設けて低い位置から登坂線による助走、従前小径輪走行線路とレール高さを揃えてレール乗換、小径輪を浮かせて乗り越え、レール乗換、助走降坂の順序によりポイントと車輪が接触破損する事なく立体的に分岐合岐を行うことが出来る鉄道システムである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、列車が、複雑な車輌の構造によることなく、異なるゲージ幅の線路を走行する
ことを可能にする。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１−１】本発明の車輌が標準軌線上を大径輪で走行している状態である。
【図１−２】本発明の車輌が狭軌線上を大径輪空転で走行している状態である。
【図１−３】本発明の車輌が、標準軌線から狭軌線へ、または狭軌線から標準軌線へ移行走行する状態である。レール型対応
【図１−４】本発明の車輌が、標準軌線から狭軌線へ、または狭軌線から標準軌線へ移行走行する状態である。枕木対応
【図１−５】本発明の車輌が、狭軌本線で地上施設接触回避のため、小競輪を浮かせて、大径輪軌に移行した状態である。
【図２−１】本発明の車輌が狭軌線上を大径輪で走行している状態である。
【図２−２】本発明の車輌が標準軌線上を大径輪空転で走行している状態である。
【図２−３】本発明の車輌が、狭軌線から標準軌線へ、または標準軌線から狭軌線へ移行走行する状態である。レール型対応
【図２−４】本発明の車輌が、狭軌線から標準軌線へ、または標準軌線から狭軌線へ移行走行する状態である。枕木対応
【図２−５】本発明の車輌が、標準軌本線で地上施設接触回避のため、小径輪を浮かせて、大径輪軌に移行した状態である。
【図３】本発明の輪径差による「非接触領域を確保」すべき形状を示す。
【図４】本発明による大経車輪小径車輪の複合型を示す。
【図５−１】ＳＧＴの狭軌線走行状態を示す。
【図５−２】ＳＧＴの狭軌線、標準軌線移行走行の状態を示す。
【図５−３】ＳＧＴの三線軌道への移行走行を示す。
【図５−４】ＳＧＴの三線軌道ホーム側への偏移走行を示す。
【図６−１】本発明の車輌通過を実現させるための狭軌本線分岐合岐、標準軌共用切替ポイント及びフランジウェイを示す。
【図６−２】本発明の車輌通過を実現させるための狭軌本線分岐合岐、標準軌共用切替ポイントで標準軌の切替フランジウェイを示す。
【図６−３】本発明の車輌通過を実現させるための標準軌本線での大径輪回避共用切替ポイント及びフランジウェイを示す。
【図６−４】本発明の狭軌、標準軌分岐・合岐ポイント及びそのフランジウェイを示す。
【図７−１】本発明の車輌通過を実現させる狭軌本線での大径輪による踏切盤乗り越え通過を示す。
【図７−２】本発明の車輌通過を実現させる標準軌本線での大径輪による踏切盤乗り越え通過を示す。
【図８−１】本発明の車輌が踏切、切替ポイント等地上施設接触回避のための大径輪接地状態を示す。
【図８−２】本発明の車輌が小径輪本線から大径輪本線への分岐、或いは大径輪本線から小径輪本線への合岐ポイント通過時の大経車輪接地状態を示す。
【図８−３】狭軌ＳＧＴ三線軌道移行時の大径輪接地状態図を示す
【図９−１】本発明の車輌が駅のホームにおいて車輌ステップとの隙間や段差調整のため、本発明の分岐合岐ポイントを利用してＳＧＴとＷＧＴに振り分けて運用した場合を示す。
【図９−２】本発明の車輌がフルサイズ新幹線車両として運用した場合に、在来線サイズの車輌停車時にホームと車輌の隙間を解消するレール配置を示す。
【図１０−１】本発明による標準軌線内6輪走行の形態を示す。
【図１０−２】本発明による広軌線内6輪走行の形態を示す。
【図１０−３】本発明による標準軌線内６輪、大径輪空転走行を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
異なる軌間をそれぞれの線路に適合する車輪複数組において、一軸に輪経差27ｍｍ（フランジ高）以上の異なる複数の車輪を固定し、一軸多輪の車輌を作りそれぞれの路線を走行可能にする。
輪経の違う車輪を複数装備することにより狭軌、標準軌等複数の軌間の一方の接触障害を無くし、もう一方の大経綸の障害対策（切替ポイント、踏切）を施すことにより異なる軌間を走行可能にし、最小限の費用と設備、装備で実現させるものである。
通常走行においては「輪経が異なる」ため相互に支障は生じない。特異点として踏切と切替ポイントに輪経の大きい車輪のフランジ回避対策を講じておけば相互に走行可能となる。
【００１０】
通常新幹線（標準軌）車両を在来線に下ろす場合は内輪に輪経の小さい車輪を用いて標準軌内での接触障害を回避させ、在来線走行で突出した外輪フランジを「乗り越え方式」にて回避させることになるが、標準軌、狭軌双方の障害の多寡により外輪を小さく、内輪を大きくして標準軌側で障害対策をすることも可能である。
【００１１】
図１−１は、本発明の車輌が標準軌上を走行している状態である。この状態では小径内輪が空転して走行する。
図１−２は、本発明の車輌が狭軌上を走行している状態である。この状態では大径外輪が狭軌線路の外側を空転して走行する。近年の車輌は車輪外側にカバーが取り付けられておりレール周りの障害物対策を行うことにより問題は生じない。
図１−３は、本発明の車輌が、標準軌と狭軌の両方に接して走行している移行状態である。狭軌線内輪走行から標準軌区間レールを敷いて低位置から登坂助走させながら狭軌線レールと同じ高さにする過程の図を示す。レール型対応。
図１−４は、本発明の車輌が、標準軌と狭軌の両方に接して走行している移行状態である。
狭軌線内輪走行から標準軌区間レールを敷いて低位置から登坂助走させながら狭軌線レールと同じ高さにする過程の図を示す。枕木対応
図１−５も、本発明の車輌が、標準軌と狭軌の両方に接して走行する助走状態から狭軌線レールと同じ高さに引き上げて車輪を小径車輪走行から大経車輪走行へ移行し、その後に小径車輪を浮かせて切替ポイント、分岐・合岐ポイント、踏切盤、その他地上設備、施設の障害を回避して走行する状態を示す。
この形態を「登坂線による低い位置から助走、上下高低のレール乗換、従前小競輪走行線路とレール高さを揃えてレール乗換、小径輪を浮かせて乗り越え、レール乗換、助走降坂」の順序の課程を総称して「乗り越え方式」と称する。
【００１２】
以上の図１−１から図１−５に示した例では、外側に標準軌用車輪符号１の外輪径は、内側に狭軌用車輪符号２の内輪径より大きいが、本発明の図2-1〜2-5に示した例では、外側の標準軌用車輪符号１の外輪径が内側の狭軌用車輪符号２の内輪径より小さい。これは、狭軌で走行する場合の切替ポイント及び踏切等障害の多寡により内輪外輪の小径、大経を入れ替えることによる経済合理性を想定している。
【００１３】
図３は本発明の大径輪と小径輪の輪径の差を説明した図である。大径輪の踏面と小径輪フランジ先端部との輪径差による非接触領域を確保し、実走行時においてこの安全値を管理することにより異軌間相互の障害対策を万全とすることが出来る。図４は重量物である鉄道車輪を複数組装着することによる車両の重量増を改善できるように本発明で考案した大径輪小径輪を一体的に形成された複合車輪、又は大径輪小径輪を結合させた一体車輪である。この場合輪心部分、リム部の一部を複数輪複合による重層部分痩身或いは形状変更による軽量化構造、又は軽量材利用により車輪全体を軽量化出来れば省エネルギー対策、線路盤の負担軽減にも繋がる。なお本発明申請時現在東海道山陽新幹線にて運用されているＮ700系は車両重量４３トン。東北上越新幹線にて運用されているＥ５系は車両重量４５トンであり、その差は２トン。本発明の一軸四輪の車輌を用いた場合の一車輪３００キログラム重として８輪２．４トンであり、現在開発中のＦＧＴが炭素繊維等を利用して２トンの軽量化を図りＮ７００系と同重量としていることを踏まえると許容範囲内と考えられる。なお、「一体的に形成」とは、一体成形された車輪の他、複数の車輪の面同士をボルト等の固定手段で固定した車輪なども含む。図５−１〜図５−４はＳＧＴ、ＷＧＴ併用路線においてＳＧＴ車輌の車両限界差異からくる駅ホームと車輌ステップとの大きく開いた隙間を調整するための三線軌道による偏移走行運用を想定した図である。図５の各図は外輪を大径輪、内輪を小径輪として記載しているが図２の各図のように外輪を小径輪、内輪を大径輪とした場合は線路の配置を入れ替えて利用する。
(狭軌線を走行する場合の２形態)
【００１４】
一軸異経4輪のＷＧＴ車輌で通常は内輪を狭軌線専用小径車輪として標準軌道での切替ポイント接触を回避できるが。狭軌線走行時に標準軌用大径外輪は線路の１８４ｍｍ外側を２７ｍｍ以上、下がった位置で空転させることになる。最近の車輌は車輪下部までカバーが付いており特に問題は生じない。特異点として切替ポイント及び分岐・合岐ポイント、踏切の前後において大径外輪と地上設備、施設の接触障害が発生する。本発明はこの障害を回避させる対策としてＷＧＴ走行を実現させるために狭軌本線レール横に図６−１、図６−２、図６−４並びに図７−１の形態の外輪用標準軌区間レールを敷き低い位置から車輪を図１−３、図１−４記載の走行状態に移行して本線と同じ図１−５の通り標準軌レールを狭軌線レールと同じ高さに引き上げ登坂し小径輪を浮かせることにより外輪走行乗り越え方式にて接触障害を回避させる。また、内輪を大径車輪として、外輪を小径車輪とした場合は、狭軌線走行時は特に接触障害は生じない。
なお、図６の各図、図７の各図に記載の登坂降坂助走区間の距離を図面スペースの都合で省略しているが、この助走区間を長めに取ることによって搭乗者がこの区間を気付かずに通過させることが出来る。
(標準軌線を走行する場合の２形態)
【００１５】
一軸異経４輪の２ゲージ対応車輌で通常は外輪を標準軌専用大径車輪としておけば小径内輪の接触障害は生じない。
また、一軸異経四輪の２ゲージ対応車輌で内輪を大経車輪として、外輪を小径車輪とした場合は、標準軌線において狭軌線用大径外輪は線路の184ｍｍ内側を2７ｍｍ以上、下がった位置で空転させることになる。特異点として踏切及び切替ポイントの前後に内輪用狭軌レールを敷き低位置から図２−３、図２−４記載の走行状態に移行して本線と同じ図２−５のレールレベルまで登坂し小径外輪を浮かせて内輪走行で乗り越え方式として接触障害を回避させる。
(登坂乗り越え方式での障害回避)
【００１６】
通常の切替ポイントでＷＧＴとＳＧＴの併用走行を行うには複雑なポイント構造になるが本発明では小さい径の車輪走行区間において大きい経の空転車輪用のレールをポイント区間に設けて低い位置から登坂線による助走、上下高低のレール乗換、従前小競輪走行線路とレール高さを揃えてレール乗換、乗り越え、レール乗換、助走降坂の順序によりポイントが接触破損する事なく切り替え通過できる。図６−１、図６−２は、在来線の走行時において、在来線を直進、または分岐させる場合のレールの配置を示している。この場合外輪のポイント接触を回避させるために符号４のレールをポイントの前後に設置、助走して乗り越える。
図８−１、８−２は、図６に示したポイントを通過する車輪の状態を示している。切替ポイントの手前より大経車輪用レール符号４を敷き、低位置より数センチ分の上り勾配で助走し図１−３、図１−４の状態から図１−５の状態に移行、小径車輪線と同レベルにして緩やかに輪経差のフランジをフランジウェイのみで乗り越え回避させる。
(立体、分岐・合岐ポイント)
【００１７】
図６−４はＷＧＴとＳＧＴを軌間の異なる路線に分岐、または合岐させるポイント。
ポイント操作不要でレール固定のまま分岐合岐を行うことを特徴とする従来の切替ポイントとは全く違う、「立体分岐合岐ポイン」であり請求項５に記載の鉄道システム。
従来の平面上のレールポイントスライド操作させる機構を配置せず、レールの上下高低による組み合わせを含めて立体的に分岐合岐を行うことができる異経四輪に対応する。
(ＳＧＴ・WGTそれぞれの車両限界の調整)
【００１８】
図５−２、図５−３、図５−４及び図９−２は駅ホームでの車両限界を大型新幹線車両を通過させるために後退させることになる場合、在来線ＳＧＴ車両をホーム側に偏移させるための線路配置を示している。また、図９−１は待避線の有る駅にて在来線ＳＧＴと新幹線ＷＧＴの駅ホーム振り分け配置にすることにより車両限界のみならず、建築限界として車両とホームの高さを調整してステップ高さを揃えることができる。
(踏切での乗り越え通過)
【００１９】
図７−１は、踏切におけるレールの配置を示す。踏切の手前より大経車輪用レール符号４を敷き、数センチ分の上り勾配で助走し小径車輪線符号５と同じ高さに揃え、小径輪を浮かせて緩やかに輪経差のフランジをフランジウェイのみで乗り越え回避させる。
【００２０】
注記  図６-１、図６-２、図６-３、及び図８-１、図８-２に記載の登坂線は図面上での制約で助走距離が短く記載してあるが、仕組みを紹介する上でも分かりやすくした。数センチのアップダウンなので短距離でも可能だが乗客が気付かない程度にするには助走距離は長い方が良い。
(新幹線におけるモデルプラン)
【００２１】
通常長距離運搬手段としての新幹線に対して、その延長線で在来線への乗り入れをモデルとした場合、標準軌用の外輪＝大径輪。狭軌在来線用の内輪＝小径輪が想定される。狭軌在来線走行時に外輪が線路の１８４ｍｍ外側を２７ｍｍ以上、下がった位置で空転する大径輪の障害対策として、登坂線乗り越え方式にてフランジウェイのみを確保して「踏切」と「切替ポイント」を通過させる方法が最適と思われる。
(東京大田区で検討されている蒲蒲線（仮称）でのモデルプラン)
【００２２】
上記新幹線でのプランに対して蒲蒲線の場合、大径輪の障害対策の多寡を検討すると東急線、西武線、東武線のそれぞれの線区にある「踏切」と「切替ポイント」の数が圧倒的であり京急羽田線での対策は現状2カ所の踏切と終点での切替ポイントを登坂線乗り越え方式にすると容易である。このため内輪を大径輪、外輪を小径輪として、京急線内では内輪が線路の１８４ｍｍ内側を２７ｍｍ以上、下がった位置で空転させる方法が最適と思われる。
【符号の説明】
【００２３】
１  標準軌用車輪
２  狭軌用車輪
３  主軸
４  標準軌レール
５  狭軌レール
６  枕木
７  狭軌本線
８  狭軌本線分岐
９  標準軌大径輪乗換登坂降坂線
10  狭軌切替ポイント
11  分岐合岐ポイント
12  標準軌本線
13  狭軌大径輪乗換登坂降坂線
14  狭軌大径輪分岐
15  標準軌分岐線
16  狭軌大径輪乗換登坂降坂線
17  踏切狭軌ガードレール
18  踏切標準軌ガードレール
19  踏切盤
20  待避本線
21  追い越し線
22  三線軌道切替ポイント
23  広軌レール
24  広軌用車輪
【図１−１】
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【図１−２】
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【図１−３】
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【図１−４】
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【図１−５】
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【図２−１】
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【図２−２】
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【図２−３】
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【図２−４】
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【図２−５】
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【図３】
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【図４】
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【図５−１】
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【図５−２】
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【図５−３】
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【図５−４】
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【図６−１】
2018202908.tif 000019
【図６−２】
2018202908.tif 000020
【図６−３】
2018202908.tif 000021
【図６−４】
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【図７−１】
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【図７−２】
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【図８−１】
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【図８−２】
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【図８−３】
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【図９−１】
2018202908.tif 000028
【図９−２】
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【図１０−１】
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【図１０−２】
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【図１０−３】
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