(57)【要約】【課題】単位時間当たりの外気流通量を減少させず、外気導入ダクトにおける開口面の面積を小さくできる車両前部構造を提供する。【解決手段】ウインドシールドガラス（Ｗ／Ｓ）と、Ｗ／Ｓの車両前方側に配設され、外気導入口が設けられたカウルルーバーと、Ｗ／Ｓを支持するようにＷ／Ｓの車両下方側に配設されるカウルインナと、カウルインナに接合され、開口面から取り込まれた外気を車室内に導入する外気導入ダクトとを備え、Ｗ／Ｓとカウルインナとで挟まれる空間に、車両前方側から車両後方側に向けて狭まっておりかつ外気導入口から流入する外気が車両前方側から車両後方側に向けて徐々に圧縮される圧縮部が形成され、外気導入ダクトの開口面は、車両後方側からカウルインナを貫通して圧縮部内に突出しかつ圧縮部で圧縮された外気を取り込み、外気導入ダクトの圧縮部内に突出した箇所において、Ｗ／Ｓと外気導入ダクトとの隙間が封止されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウインドシールドガラスと、
前記ウインドシールドガラスの車両前方側に配設され、外気導入口が設けられたカウルルーバーと、
前記ウインドシールドガラスを支持するように前記ウインドシールドガラスの車両下方側に配設されるカウルインナと、
前記カウルインナに接合され、開口面から取り込まれた外気を車室内に導入する外気導入ダクトと、を備え、
前記ウインドシールドガラスと前記カウルインナとで挟まれる空間に、車両前方側から車両後方側に向けて狭まっており、かつ、前記外気導入口から流入する外気が車両前方側から車両後方側に向けて徐々に圧縮される圧縮部が形成され、
前記外気導入ダクトの開口面は、車両後方側から前記カウルインナを貫通して前記圧縮部内に突出し、かつ、前記圧縮部で圧縮された外気を取り込み、
前記外気導入ダクトの前記圧縮部内に突出した箇所において、前記ウインドシールドガラスと前記外気導入ダクトとの隙間が封止されていることを特徴とする、
車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、車両外部の空気（以下「外気」という）を車室内に導入するための空気流通経路に関する車両前部構造が開示されている。
【０００３】
この特許文献１に記載の車両前部構造では、フロントフードとウインドシールドガラスとの間に設けられた外気導入口から外気が取り込まれ、取り込まれた外気が所定の内部経路を流通して外気導入ダクトの吸気側の開口面まで到達する。この外気導入ダクトの吸気側の開口面まで到達した外気は、ダクト内部に進入して排気側の開口面からエアコンなどの車両空調設備を介して車室内に導入される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−０７７９０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両におけるインストルメントパネル内部のレイアウトは、外気導入ダクトによって少なからず制限を受ける。よって、インストルメントパネル内部のレイアウトの自由度を高めるための一手法として、外気導入ダクトの本体サイズを小型化する、すなわち外気導入ダクトの吸気側の開口面および排気側の開口面の一方または両方の面積を小さくすることが考えられる。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載の車両前部構造などにおいて、例えば外気導入ダクトにおける吸気側の開口面の面積だけを単純に小さくしてしまうと、外気導入ダクトの吸気側の開口面から一度に進入する空気の量が少なくなる。つまり、外気導入ダクトにおける単位時間当たりの外気流通量が減少するという課題が生じる。
【０００７】
本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、外気導入ダクトにおける単位時間当たりの外気流通量を減少させることなく、外気導入ダクトにおける吸気側の開口面の面積を小さくすることができる車両前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の車両前部構造は、ウインドシールドガラスと、ウインドシールドガラスの車両前方側に配設され、外気導入口が設けられたカウルルーバーと、ウインドシールドガラスを支持するようにウインドシールドガラスの車両下方側に配設されるカウルインナと、カウルインナに接合され、開口面から取り込まれた外気を車室内に導入する外気導入ダクトと、を備え、ウインドシールドガラスとカウルインナとで挟まれる空間に、車両前方側から車両後方側に向けて狭まっており、かつ、外気導入口から流入する外気が車両前方側から車両後方側に向けて徐々に圧縮される圧縮部が形成され、外気導入ダクトの開口面は、車両後方側からカウルインナを貫通して圧縮部内に突出し、かつ、圧縮部で圧縮された外気を取り込み、外気導入ダクトの圧縮部内に突出した箇所において、ウインドシールドガラスと外気導入ダクトとの隙間が封止されている、ことを特徴としている。
【０００９】
この本発明の車両前部構造では、車両前方側から車両後方側に向けて狭まっており、かつ、外気導入口から流入する外気が車両前方側から車両後方側に向けて徐々に圧縮される圧縮部を、ウインドシールドガラスとカウルインナとで挟まれた空間に形成する。そして、車両後方側からカウルインナを貫通して圧縮部内に突出し、かつ、圧縮部で圧縮された外気を取り込めるように、外気導入ダクトの吸気側の開口面を設ける。
【００１０】
この構造により、本発明の車両前部構造では、カウルルーバーの外気導入口から流入した外気は、圧縮部の圧縮作用によって、圧縮部に進入するときの風速よりも外気導入ダクトの開口面に取り込まれるときの風速の方が速くなる。これにより、外気導入ダクトにおける単位時間当たりの外気流通量を維持した吸気効率のままで、外気導入ダクトにおける吸気側の開口面の面積をこれまでよりも小さく設計することができる。よって、外気導入ダクトの本体サイズを小型化することが可能となり、インストルメントパネル内部のレイアウトの自由度が高まる。
【００１１】
また、本発明の車両前部構造では、ウインドシールドガラスとカウルインナとで挟まれた圧縮部内に突出させた外気導入ダクトの箇所、すなわちカウルインナがウインドシールドガラスを支持している位置よりも車両前方側の外気導入ダクトの箇所において、ウインドシールドガラスと外気導入ダクトとの隙間を封止している。
【００１２】
この構造により、本発明の車両前部構造では、外気導入ダクトの上部に溜まった水分（雨水など）が、吸気側の開口面から外気導入ダクトの本体内へ浸入してしまうことを、抑制することができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上述べたように、本発明の車両前部構造によれば、外気導入ダクトにおける単位時間当たりの外気流通量を減少させることなく、外気導入ダクトにおける吸気側の開口面の面積を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両前部構造を適用した車両の前方斜視図
【図２】車両前部構造を適用した図１における車両のＡ−Ａ線断面図
【図３】外気導入ダクトの一例を示す斜視図
【図４】車両前部構造による作用を説明する図
【図５】車両前部構造による作用を説明する図
【図６】他の車両前部構造を適用した図１における車両のＡ−Ａ線断面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
［概要］
本発明の車両前部構造は、外気導入ダクトの吸気側の開口面が位置するウインドシールドガラスとカウルインナとで挟まれた空間に、圧縮部を形成する。この圧縮部は、車両前方側から車両後方側に向けて狭まっており、かつ、カウルルーバーの外気導入口から流入する外気を車両前方側から車両後方側に向けて徐々に圧縮する機能を有する。この圧縮部の作用により、圧縮部に進入するときの風速よりも外気導入ダクトの開口面に取り込まれるときの風速の方が速くなる。よって、外気導入ダクトにおける単位時間当たりの外気流通量を維持した吸気効率のままで、外気導入ダクトにおける吸気側の開口面の面積をより小さくすることができる。
【００１６】
以下、本発明が提供する車両前部構造について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図面において、矢印ＵＰは車両上方向を、矢印ＦＲは車両前方向を、矢印Ｗは車両幅方向を、それぞれ示している。
【００１７】
［車両前部構造の構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両前部構造を適用した車両１を、車両左斜め前方から見た斜視図である。図２は、図１に示す車両前部構造を適用した車両１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【００１８】
図１および図２で示すように、車両１の前部には、エンジンルーム（図示せず）の上部を開閉可能に覆うフロントフード２０が設けられている。フロントフード２０の車両後側には、車両幅方向に延びるカウルルーバー１１が設けられている。カウルルーバー１１の車両後側には、車両後側上方向に延出するウインドシールドガラス１３が設けられている。ウインドシールドガラス１３の車両下方向には、ウインドシールドガラス１３を支持すると共に、車両１の車室側と車外側とを仕切るカウルインナ１２が、ウインドシールドガラス１３に沿って車両幅方向に延設されている。カウルルーバー１１とカウルインナ１２とは、外気流通経路１１ｓを形成するようにギ装品カウル６０を介して接合されている。また、カウルインナ１２には、車室外のエンジンルーム（図示せず）と車室内とを仕切るダッシュパネル５０が接合されている。
【００１９】
カウルルーバー１１は、ウインドシールドガラス１３の前端縁部（または下端縁部）１３ｆに接続される後面部１１ｒと、後面部１１ｒの前端縁から車両前方斜め下へ屈曲して延びる中間部１１ｍと、中間部１１ｍの前端縁から車両前方斜め上へ屈曲して延びる前面部１１ｆと、前面部１１ｆの前端縁に設けられたフランジ部１１ｆｆと、によって構成されている。
【００２０】
カウルルーバー１１の中間部１１ｍは、車両外部の空気（外気）をカウルルーバー１１下の外気流通経路１１ｓに取り込むことができる外気導入口１１ａを備えている。
【００２１】
カウルインナ１２は、ウインドシールドガラス１３のガラス面に沿って平行な後面部１２ｒと、後面部１２ｒの後端縁から車両後方向へ屈曲して延びかつ車両下方向へ突出した後側フランジ部１２ｒｆと、後面部１２ｒの前端縁から車両下方向へ屈曲して延びる略平板状の中間部１２ｍと、中間部１２ｍの下端縁から車両前方向へ屈曲して延びる略平板状の前面部１２ｆと、前面部１２ｆの前端縁から車両前方斜め下へ屈曲して延びる前側フランジ部１２ｆｆと、によって構成されている。
【００２２】
カウルインナ１２の後面部１２ｒの上面は、ウインドシールドガラス１３のガラス内面と接着部材３０で固着されている。接着部材３０は、例えばウレタン接着剤などである。カウルインナ１２の中間部１２ｍには、後述する外気導入ダクト１４を貫通させた状態で接合するための挿入孔が設けられている。
【００２３】
カウルインナ１２の中間部１２ｍは、ウインドシールドガラス１３との間に、所定の圧縮部１２ｓを形成する。この圧縮部１２ｓは、外気が進入してくる開口面１２ｐから外気導入ダクト１４に向かう流路が、車両前方側から車両後方側に向けて狭まっている形状をしている。換言するとすれば、上記外気流路の垂直断面積が、車両前方側から車両後方側に向けて漸減する形状をしている。この形状により、圧縮部１２ｓでは、外気導入口１１ａから流入する外気が、車両前方側から車両後方側に向けて徐々に圧縮される。
【００２４】
図２の例では、圧縮部１２ｓは、点線領域で示すように、車両側面視で略三角形の開き断面を持つ空間を形成している。この略三角形開き断面を構成する３つの頂点は、カウルインナ１２の中間部１２ｍとウインドシールドガラス１３とが接する部分（後面部１２ｒの前端縁）、ウインドシールドガラス１３の前端縁部１３ｆ、およびカウルインナ１２の中間部１２ｍの下端縁と前面部１２ｆの後端縁とが接続される屈曲部１２ｋと、見なすことができる。
【００２５】
なお、圧縮部１２ｓは、車両前方側から車両後方側に向けて狭まっていればよく、換言するとすれば車両前方側から車両後方側に向けて外気流路の垂直断面積が漸減する形状をしていればよく、車両側面視での開き断面形状は、本実施形態で説明する略三角形以外であってもよい。
【００２６】
この圧縮部１２ｓは、例えば、車両本体の両側面に配置されるサイドメンバーアウタ（図示せず）を側壁として、車両幅方向の両端が堰き止められている。換言するとすれば、本実施形態の圧縮部１２ｓは、車両前方向斜め下を開口面１２ｐとした断面形状がＶ字の樋のような形状をしている。
【００２７】
側壁を設ける位置や向きなどは任意に設定でき、上記の例以外にも、外気導入ダクト１４を接合する挿入孔の近傍に側壁を設けることで、後述する外気導入ダクト１４の開口面に合った圧縮部１２ｓとしてもよい。また、側壁を、車両後方向に行くほど車両幅方向内側に傾斜させることで、圧縮部１２ｓを漏斗形状にすることができる。さらに、側壁を、エンジンルーム（図示せず）からの熱によってカウルルーバー１１の外気導入口１１ａから取り込まれる外気が加熱されることを抑制する遮蔽板（図示せず）で、構成してもよい。
【００２８】
カウルインナ１２の前側フランジ部１２ｆｆには、車両幅方向に延在し、車室外のエンジンルーム（図示せず）と車室内とを仕切るダッシュパネル５０が、例えばスポット溶接などによって接合されている。また、カウルインナ１２の前側フランジ部１２ｆｆには、車室外のエンジンルーム（図示せず）と外気流通経路１１ｓとを仕切るギ装品カウル６０が、例えばボルト締結などによって接合されている。
【００２９】
外気導入ダクト１４は、車両前方側と車両後方側とが開口して連通している湾曲した筒状部品である。外気導入ダクト１４は、筒状のダクト本体部１４ｂと、ダクト本体部１４ｂの車両前方側となる前端縁の筒外周に設けられかつダクト本体部１４ｂをカウルインナ１２の中間部１２ｍに接合するための接続部１４ｃと、ダクト本体部１４ｂの前端縁から車両前方向に延びる筒状のダクト先端部１４ｔと、ダクト先端部１４ｔの車両前方側となる前端縁の筒外周の少なくともウインドシールドガラス１３と対向する位置に立設されたフランジ１４ｆと、によって構成されている。図３に、本実施形態で用いられる外気導入ダクト１４の一例を示す。
【００３０】
この外気導入ダクト１４は、車両後方側からダクト先端部１４ｔがカウルインナ１２の中間部１２ｍに設けられた挿入孔に挿入され、接合される。つまり、外気導入ダクト１４は、ダクト先端部１４ｔがカウルインナ１２を貫通して中間部１２ｍよりも車両前方向へ突出し、かつ、圧縮部１２ｓ内に位置する状態で、カウルインナ１２と接合される。ダクト先端部１４ｔの前端縁には、車両前方向から外気を取り込むことができる吸気側の開口面１４ｐが設けられている。さらに、ダクト先端部１４ｔの前端縁のウインドシールドガラス１３との間には、外気導入ダクト１４とウインドシールドガラス１３との隙間を埋めて封止するシール部材４０が挿入されている。シール部材４０は、例えばコーキングスポンジなどである。
【００３１】
外気導入ダクト１４の開口面１４ｐは、ウインドシールドガラス１３の前端縁部１３ｆと、カウルインナ１２の屈曲部１２ｋとを通る平面、すなわち圧縮部１２ｓの開口面１２ｐと略平行となるように設けられていてもよい。
【００３２】
ダクト本体部１４ｂの車両後方側となる後端縁には、吸気側の開口面１４ｐから取り込まれた外気を排出する排気側の開口面（図示せず）が設けられている。この排気側の開口面は、図示しない空調設備などに接続されており、開口面から排出された外気が空調設備などを介して車室内に導入される。
【００３３】
［車両前部構造の作用］
次に、図４および図５をさらに参照して、上述した構造を有する本実施形態に係る車両前部構造１０の作用を説明する。図４は、車両前部構造１０の外気流通経路１１ｓを流通する外気に関する作用を説明する図である。図５は、車両前部構造１０のウインドシールドガラス１３側から伝ってきた水分に関する作用を説明する図である。
【００３４】
（１）図４を説明する。上述したように、本実施形態に係る車両前部構造１０では、カウルルーバー１１の外気導入口１１ａから外気導入ダクト１４の開口面１４ｐに至る外気流通経路１１ｓのうち、ウインドシールドガラス１３とカウルインナ１２とで挟まれた空間に、車両前方側から車両後方側に向けて狭まっており、かつ、外気導入口１１ａから流入する外気が車両前方側から車両後方側に向けて徐々に圧縮される圧縮部１２ｓを形成する。本実施形態では、車両側面視で略三角形の開き断面を持つ圧縮部１２ｓを形成している。この圧縮部１２ｓでは、開口面１２ｐから外気導入ダクト１４の開口面１４ｐに向かう流路に関して、流路の垂直断面積が漸減することになる。
【００３５】
この構造により、本車両前部構造１０は、例えば車両走行によってカウルルーバー１１の外気導入口１１ａから流入する外気は、圧縮部１２ｓの圧縮作用によって、圧縮部１２ｓの開口面１２ｐに進入するときの風速よりも外気導入ダクト１４の開口面１４ｐに取り込まれるときの風速の方が速くなる（図４の矢印）。これにより、外気導入ダクト１４における単位時間当たりの外気流通量を維持した吸気効率のままで、外気導入ダクト１４の吸気側の開口面１４ｐをこれまでよりも小さい開口面積で設計することができる。
【００３６】
特に、外気導入ダクト１４の開口面１４ｐを、圧縮部１２ｓの開口面１２ｐに対して略平行に配置することによって、開口面１２ｐから進入してくる外気を開口面１４ｐから効率的に取り込むことができる。よって、外気導入ダクト１４の開口面１４ｐを、他の配置のものよりもさらに小さい開口面積で設計することができる。
【００３７】
また、圧縮部１２ｓにおける風速は、カウルインナ１２の中間部１２ｍとウインドシールドガラス１３とが接する狭まった頂点に近づけば近づくほど、速くなる。このため、外気導入ダクト１４の開口面１４ｐをこの頂点（つまり、車両上方向）により近づけることで、圧縮部１２ｓの開口面１２ｐから進入してくる外気を外気導入ダクト１４の開口面１４ｐからより効率的に取り込むことができる。よって、外気導入ダクト１４における開口面１４ｐの開口面積を、さらに小さくすることが期待できる。
【００３８】
（２）図５を説明する。上述したように、本実施形態に係る車両前部構造１０では、外気導入ダクト１４の開口面１４ｐを、カウルインナ１２がウインドシールドガラス１３を接着部材３０によって支持している位置よりも、車両前方側に突出させている。そして、この外気導入ダクト１４を突出させている箇所において、ウインドシールドガラス１３と外気導入ダクト１４（ダクト先端部１４ｔ）との隙間をシール部材４０で埋めて封止している。
【００３９】
この構造により、外気導入ダクト１４の上部に溜まった水分、例えばウインドシールドガラス１３の車両端部側から接着部材３０を伝う排水経路から外気導入ダクト１４の上方まで回り込んでくる水分（雨水など）が、開口面１４ｐから外気導入ダクト１４の本体内へ浸入してしまう虞を、抑制することができる。
【００４０】
また、外気導入ダクト１４（ダクト先端部１４ｔ）の車両前方側となる前端縁の筒外周の少なくともウインドシールドガラス１３と対向する位置に、フランジ１４ｆが立設されている。よって、たとえシール部材４０から水分が滲み出てきたとしても、このフランジ１４ｆによって水分が堰き止められるので、水分が開口面１４ｐから外気導入ダクト１４の本体内へ浸入してしまう虞を、抑制することができる。
【００４１】
［実施形態による効果］
以上のように、本発明の一実施形態に係る車両前部構造１０によれば、カウルルーバー１１の外気導入口１１ａから外気導入ダクト１４の吸気側の開口面１４ｐに至る外気流通経路１１ｓにおいて、ウインドシールドガラス１３とカウルインナ１２とで挟まれた圧縮部１２ｓを形成する。具体的には、ウインドシールドガラス１３とカウルインナ１２とで挟まれる空間に、車両前方側から車両後方側に向けて狭まり、かつ、外気導入口１１ａから流入する外気が車両前方側から車両後方側に向けて徐々に圧縮される圧縮部１２ｓを形成する。
【００４２】
この圧縮部１２ｓの圧縮作用によって、カウルルーバー１１の外気導入口１１ａから取り込まれた外気は、圧縮部１２ｓの開口面１２ｐに入るときの風速よりも外気導入ダクト１４の吸気側の開口面１４ｐに取り込まれるときの風速の方が速くなる。よって、外気導入口における風速と外気導入ダクトの吸気側の開口面における風速とが変わらない従来の車両前部構造に比べて、本実施形態の車両前部構造１０は、外気導入ダクト１４における単位時間当たりの外気流通量を維持した吸気効率のままで、吸気側の開口面１４ｐの開口面積をより小さくすることができる。
【００４３】
従って、外気導入ダクト１４の本体サイズを小型化することができ、例えば車両１におけるインストルメントパネル内部のレイアウトの自由度を高めることができる。
【００４４】
また、本実施形態の車両前部構造１０によれば、外気導入ダクト１４の吸気側の開口面１４ｐを、カウルインナ１２がウインドシールドガラス１３を支持している位置よりも車両前方側に突出させると共に、ウインドシールドガラス１３と外気導入ダクト１４（ダクト先端部１４ｔ）との隙間をシール部材４０で埋めて封止している。
【００４５】
この開口面１４ｐの位置およびシール部材４０の作用により、カウルインナ１２がウインドシールドガラス１３を支持している位置から垂れてくる水分が、開口面１４ｐから外気導入ダクト１４の本体内へ浸入してしまう虞を、抑制することができる。
【００４６】
［変形例］
上記実施形態では、１つ部品であるカウルインナ１２が、接着部材３０を介してウインドシールドガラス１３を支持すると共に、外気導入ダクト１４を接合する。しかし、このカウルインナ１２は、接着部材３０を介してウインドシールドガラス１３を支持するカウルトップアウタと、外気導入ダクト１４を接合するカウルトップインナとの、２つの部品で構成されてもよい。この場合、カウルトップアウタとカウルトップインナは、例えば外気導入ダクト１４の車両上方側で接合される。
【００４７】
また、上記実施形態では、カウルインナ１２の形状として、中間部１２ｍと前面部１２ｆとの間に屈曲部１２ｋを持つ形状を説明した。しかし、カウルインナ１２の形状は、これ以外にも例えば図６に示すように、屈曲部１２ｋを持たない形状であっても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明の車両前部構造は、自動車などに利用可能であり、外気導入ダクトの本体サイズを小型化したい場合などに有用である。
【符号の説明】
【００４９】
１    車両
１０  車両前部構造
１１  カウルルーバー
１１ａ    外気導入口
１１ｆｆ  フランジ部
１１ｆ    前面部
１１ｍ    中間部
１１ｒ    後面部
１１ｓ    外気流通経路
１２  カウルインナ
１２ｆｆ  前側フランジ部
１２ｆ    前面部
１２ｋ    屈曲部
１２ｍ    中間部
１２ｐ    開口面
１２ｒ    後面部
１２ｒｆ  後側フランジ部
１２ｓ    圧縮部
１３  ウインドシールドガラス
１３ｆ    前端縁部
１４  外気導入ダクト
１４ｂ    ダクト本体部
１４ｃ    接続部
１４ｆ    フランジ
１４ｐ    開口面
１４ｔ    ダクト先端部
２０  フロントフード
３０  接着部材
４０  シール部材
５０  ダッシュパネル
６０  ギ装品カウル
【図１】
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【図２】
2018052437.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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