(57)【要約】【課題】減筒運転中のエンジン減速による燃料供給停止後のトルクショックの発生を抑えることができるエンジンの制御装置を提供すること。【解決手段】複数気筒を備えたエンジンの減筒運転の実行条件を判定する運転条件判定手段と、減速燃料供給停止条件を判定する減速燃料供給停止判定手段と、前記エンジンへの燃料供給を制御する燃料制御手段を有して減筒運転の実行条件が成立した場合に全筒運転から減筒運転に切り替える気筒休止制御手段とを備えたエンジンの制御装置において、前記運転条件判定手段及び減速燃料供給停止判定手段により減筒運転中の減速燃料供給停止条件の成立が判定された場合、前記燃料制御手段が燃料供給を停止すると共に、前記気筒休止制御手段が減筒運転から前記全筒運転に切り替える。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒を備えたエンジンの減筒運転の実行条件を判定する運転条件判定手段と、減速燃料供給停止条件を判定する減速燃料供給停止判定手段と、前記エンジンへの燃料供給を制御する燃料制御手段を有して減筒運転の実行条件が成立した場合に全筒運転から減筒運転に切り替える気筒休止制御手段とを備えたエンジンの制御装置において、
前記運転条件判定手段及び減速燃料供給停止判定手段により減筒運転中の減速燃料供給停止条件の成立が判定された場合、前記燃料制御手段が燃料供給を停止すると共に、前記気筒休止制御手段が減筒運転から前記全筒運転に切り替えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記燃料制御手段は、前記エンジンが燃料供給復帰回転数以下に減速した場合に燃料供給を復帰させ、
前記燃料供給復帰回転数は、前記減筒運転の実行条件のうちのエンジン回転数下限近傍に設定されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記減筒運転から前記全筒運転に切り替えた後、前記燃料制御手段による燃料供給復帰前にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記減筒運転に切り替えることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記減筒運転に切り替えた後、前記燃料制御手段により燃料供給を復帰させることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に複数の気筒のうち一部の気筒の運転を休止する減筒運転を実行可能なエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃費向上を目的として、複数の気筒のうち一部の気筒の運転を休止する減筒運転を実行可能なエンジンの制御装置が知られている。このようなエンジンの制御装置は、減筒運転の実行条件成立により休止する気筒の吸排気弁を閉弁するように制御する。減筒運転の実行条件が成立しなくなると休止気筒の運転を再開して全筒運転に復帰する。減筒運転の実行条件は、エンジン回転数等が設定される。
【０００３】
全筒運転と減筒運転を切り替えると、運転気筒数の変化によりエンジン出力が変化してトルクショックが発生する。そのため、夫々の気筒に吸入される空気量等を調整して、トルクショックの発生を抑えるようにしている。
【０００４】
車両走行時には、周辺の交通状況等によりエンジンの回転数が変動する。例えば、車両減速時には、運転者はアクセルペダルを戻してエンジンを減速させ、燃料供給が停止されたエンジンによるエンジンブレーキを使用し、より速い減速する場合にはブレーキペダルを踏み込む。この燃料供給停止の開始時には、トルクの変動が大きくなるためトルクショックが発生する。
【０００５】
そのため、特許文献１の可変気筒式内燃機関の点火時期制御装置は、燃料供給停止を遅延させ、点火時期リタードを行うことにより、トルクショックの発生を抑えるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３９６２３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、燃料供給が停止されてエンジンが減速し続けるとエンジンが停止してしまうので、エンジンが停止しないように燃料供給復帰回転数が設定されている。また、減筒運転と全筒運転を切り替える下限の回転数は、減筒運転領域を広く設定するため燃料供給復帰回転数の近傍に設定されている。そのため、減筒運転中のエンジンブレーキ使用時に、燃料供給が停止された状態でエンジンが減速していくと全筒運転への切り替えと燃料供給復帰が同時期に連続するため、大きいトルクショックが発生する虞がある。
【０００８】
本発明の目的は、減筒運転中のエンジン減速による燃料供給停止後のトルクショックの発生を抑えることができるエンジンの制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、複数気筒を備えたエンジンの減筒運転の実行条件を判定する運転条件判定手段と、減速燃料供給停止条件を判定する減速燃料供給停止判定手段と、前記エンジンへの燃料供給を制御する燃料制御手段を有して減筒運転の実行条件が成立した場合に全筒運転から減筒運転に切り替える気筒休止制御手段とを備えたエンジンの制御装置において、前記運転条件判定手段及び減速燃料供給停止判定手段により減筒運転中の減速燃料供給停止条件の成立が判定された場合、前記燃料制御手段が燃料供給を停止すると共に、前記気筒休止制御手段が減筒運転から前記全筒運転に切り替えることを特徴としている。
【００１０】
上記構成により、減筒運転の実行条件の成立による減筒運転実行中に減速燃料供給停止条件が成立したときに全筒運転に切り替えるので、全筒運転への切り替えと燃料供給復帰が連続しないようにすることができ、トルクショックの発生を抑えることができる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記燃料制御手段は、前記エンジンが燃料供給復帰回転数以下に減速した場合に燃料供給を復帰させ、前記燃料供給復帰回転数は、前記減筒運転の実行条件のうちのエンジン回転数下限近傍に設定されることを特徴としている。
上記構成により、減速燃料供給停止条件が成立して全筒運転に切り替えた後にエンジンが減速し続け、燃料供給復帰回転数以下に減速してから燃料供給が復帰するので、全筒運転への切り替えと燃料供給復帰が連続しないようにしてトルクショックの発生を抑えることができる。また、減速燃料供給停止可能なエンジン回転数領域を広く設定することができる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記減筒運転から前記全筒運転に切り替えた後、前記燃料制御手段による燃料供給復帰前にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記減筒運転に切り替えることを特徴としている。
上記構成により、減筒運転中に減速燃料供給停止条件の成立により全筒運転に切り替えた後、燃料供給停止の状態で減筒運転に戻すので、トルクショックの発生を抑えることができる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記減筒運転に切り替えた後、前記燃料制御手段により燃料供給を復帰させることを特徴としている。
上記構成により、全筒運転への切り替えと燃料供給復帰が連続しないので、トルクショックを抑えることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のエンジンの制御装置によれば、減筒運転中のエンジン減速による減速燃料供給停止後のトルクショックの発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】エンジンの全体構成を示す概略平面図である。
【図２】エンジンの縦断面図である。
【図３】弁停止機構を示す断面図であって、（ａ）はピボット部ロック状態、（ｂ）はピボット部がロック解除状態に移行する前の状態、（ｃ）はピボット部ロック解除状態を示す。
【図４】オイル供給装置の構成を示す概略図である。
【図５】エンジンの制御系統を示すブロック図である。
【図６】全筒運転領域と減筒運転領域を設定したマップである。
【図７】運転条件判定処理内容を示すフローチャートである。
【図８】各パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。
【図９】実施例に係るエンジンの制御装置による減速燃料供給停止の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明をエンジンの制御装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
【実施例】
【００１７】
以下、本発明の実施例について図１〜図９に基づいて説明する。
【００１８】
（エンジンの全体構成）
図１，図２に示すように、エンジン１は、例えば、第１気筒から第４気筒が直列状に順次配置された直列４気筒ガソリンエンジンであり、自動車等の車両に搭載されている。エンジン１は、ヘッドカバー２と、シリンダヘッド３と、シリンダブロック４と、クランクケース（図示略）と、オイルパン５（図４参照）とが夫々上下に連結されている。
【００１９】
各シリンダブロック４に形成された４つのシリンダボア９内を夫々摺動可能なピストン６と、クランクケースに回転自在に支持されたクランク軸７とは、コネクティングロッド８によって連結されている。シリンダブロック４のシリンダボア９とピストン６とシリンダヘッド３とによって燃焼室１１が各気筒に形成されている。各燃焼室１１には、インジェクタ１２と点火プラグ１３とが夫々設けられ、第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒の順に点火が行われる。
【００２０】
エンジン１の吸気系は、燃焼室１１に夫々連通する吸気ポート２１と、これら吸気ポート２１に夫々連通する独立吸気通路２２と、これら独立吸気通路２２に共通して接続されたサージタンク２３と、このサージタンク２３から上流側に延びる吸気管２４等から構成されている。吸気管２４の途中部には、エンジン１にエアダクト（図示略）を介して導入される空気量を調整可能なバタフライ式のスロットルバルブ２５が設けられ、その近傍位置にはスロットルバルブ２５を駆動するためのアクチュエータ２６（電動モータ）が設置されている。
【００２１】
エンジン１の排気系は、燃焼室１１に夫々連通する排気ポート３１と、これら排気ポート３１に夫々連通する独立排気通路３２と、これら独立排気通路３２が集合した集合部３３と、この集合部３３から下流側に延びる排気管３４等から構成されている。排気管３４の途中部には、エンジン１から排出される排気ガス量を調整可能なバタフライ式の排気シャッタ弁３５が設けられ、その近傍位置には排気シャッタ弁３５を駆動するためのアクチュエータ３６（電動モータ）が設置されている。
【００２２】
図２に示すように、吸気ポート２１及び排気ポート３１には、各々を開閉する吸気弁４１及び排気弁５１が配設されている。これら吸気弁４１及び排気弁５１は、各々リターンスプリング４２，５２により閉弁方向（上方）に付勢され、各々回動するカム軸４３，５３の外周に設けたカム部４３ａ，５３ａによって、スイングアーム４４，５４の略中央部に回転自在に設けられたカムフォロア４４ａ，５４ａが下方に押圧される。
【００２３】
スイングアーム４４，５４は、各々の一端側に設けられたピボット機構１４ａ，１５ａの頂部を支点として揺動することにより、各スイングアーム４４，５４の他端部において、吸気弁４１及び排気弁５１がリターンスプリング４２，５２の付勢力に抗して下方に押し下げられることにより開弁する。
【００２４】
エンジン１の気筒配列方向中央部分に形成された第２，第３気筒のスイングアーム４４，５４におけるピボット機構１５ａとして、オイル（作動油）の油圧（以下、単に油圧と省略する）によりバルブクリアランスを自動的に零に調整する公知の油圧ラッシュアジャスタ（Hydraulic Lash Adjuster: 以下、ＨＬＡと略す）１５が設けられている。ピボット機構１５ａは、後述するＨＬＡ１４のピボット機構１４ａと同様の構成である。
【００２５】
図２に示すように、エンジン１の気筒配列方向両端部分に形成された第１，第４気筒のスイングアーム４４，５４に対して、ピボット機構１４ａを有する弁停止機構付きＨＬＡ１４が夫々設けられている。これら弁停止機構付きＨＬＡ１４は、ＨＬＡ１５と同様に、油圧によりバルブクリアランスを自動的に零に調整可能に構成されている。
【００２６】
ＨＬＡ１４は、エンジン１の全４気筒の一部である第１，第４気筒の作動を休止させる減筒運転時には、第１，第４気筒の吸気弁４１及び排気弁５１の開閉動作を停止させる。また、ＨＬＡ１４は、エンジン１の全４気筒を作動させる全筒運転時には、第１，第４気筒の吸気弁４１及び排気弁５１を開閉動作させる。第２，第３気筒の吸気弁４１及び排気弁５１は、減筒運転及び全筒運転の双方で作動する。即ち、減筒運転中にはエンジン１の第１〜第４気筒のうち第１，第４気筒の吸排気弁４１，５１が作動を停止し、全筒運転中には第１〜第４気筒の吸排気弁４１，５１が作動している。尚、減筒運転及び全筒運転は、後述するように、エンジン１の運転状態に応じて適宜切り替えられる。
【００２７】
シリンダヘッド３の第１，第４気筒に夫々対応する吸気側及び排気側部分には、ＨＬＡ１４の下端部分を挿入して装着するための装着穴４５，５５が夫々設けられている。また、第２，第３気筒に夫々対応する吸気側及び排気側部分には、ＨＬＡ１５の下端部分を挿入して装着するため、装着穴４５，５５と同様の装着穴（図示略）が夫々設けられている。
装着穴４５には、１対の油路７１，７３が穿設され、装着穴５５には、１対の油路７２，７４が穿設されている。油路７１，７２は、ＨＬＡ１４の弁停止機構１４ｂを作動させる油圧を供給し、油路７３，７４は、ＨＬＡ１４のピボット機構１４ａを作動させる油圧を供給するように構成されている。尚、ＨＬＡ１５の装着穴には、油路７３，７４のみが連通されている。
【００２８】
図３（ａ）に示すように、弁停止機構１４ｂは、ピボット機構１４ａの動作をロックするロック機構１４０が設けられている。このロック機構１４０は、ピボット機構１４ａを軸方向に摺動自在に収納する有底の外筒１４１の側周面において径方向に対向する２箇所に形成された貫通孔１４１ａに対して夫々進退可能に形成された１対のロックピン１４２を備えている。これら１対のロックピン１４２は、スプリング１４３によって径方向外側に付勢されている。外筒１４１の内底部とピボット機構１４ａの底部との間には、ピボット機構１４ａを外筒１４１の上方に押圧して付勢するロストモーションスプリング１４４が配置されている。
【００２９】
１対のロックピン１４２が外筒１４１の貫通孔１４１ａに嵌合している場合、このロックピン１４２の上方に位置するピボット機構１４ａが上方に突出した突出位置に固定される。これにより、ピボット機構１４ａの頂部がスイングアーム４４，５４の揺動の支点になるため、カム軸４３，５３の回動によりカム部４３ａ，５３ａがカムフォロア４４ａ，５４ａを下方に押すと、吸排気弁４１，５１がリターンスプリング４２，５２の付勢力に抗して下方に押されて開弁する。即ち、１対のロックピン１４２を貫通孔１４１ａに嵌合した状態にすることで、全筒運転が実行される。
【００３０】
図３（ｂ），図３（ｃ）に示すように、黒矢印で示す油圧により１対のロックピン１４２の外側端部が押圧された場合、スプリング１４３の付勢力に抗して１対のロックピン１４２が接近するように外筒１４１の径方向内側に後退する。これにより、１対のロックピン１４２が貫通孔１４１ａから抜けて、このロックピン１４２と共にピボット機構１４ａが外筒１４１の軸方向下側に移行して弁停止状態になる。
【００３１】
リターンスプリング４２，５２の付勢力は、ロストモーションスプリング１４４の付勢力よりも強くなるように設定されている。それ故、カム軸４３，５３の回動によりカム部４３ａ，５３ａがカムフォロア４４ａ，５４ａを下方に押すと、吸排気弁４１，５１の頂部がスイングアーム４４，５４の揺動の支点になるため、吸排気弁４１，５１は閉弁を維持したまま、ピボット機構１４ａがロストモーションスプリング１４４の付勢力に抗して下方に押される。即ち、１対のロックピン１４２を貫通孔１４１ａに対して非嵌合した状態にすることで、減筒運転が実行される。
【００３２】
（オイル供給回路）
図４に示すように、オイル供給回路は、クランク軸７の回転によって駆動される可変容量型のオイルポンプ１６と、このオイルポンプ１６に接続されて昇圧されたオイルをエンジン１の各潤滑部及び各油圧作動装置に導く給油路６０とを備えている。給油路６０は、シリンダヘッド３及びシリンダブロック４等に穿設されたオイル通路である。この給油路６０は、第１〜第３連通路６１〜６３と、メインギャラリ６４と、複数の油路７１〜７９等を備えている。
【００３３】
第１連通路６１は、オイルポンプ１６と連通され、このオイルポンプ１６の吐出口１６ｂからシリンダブロック４内の分岐点６４ａまで延びている。メインギャラリ６４は、シリンダブロック４内で気筒列方向に延びている。第２連通路６２は、メインギャラリ６４上の分岐点６４ｂからシリンダヘッド３上の分岐部６３ｂまで延びている。第３連通路６３は、シリンダヘッド３内で吸気側と排気側との間を略水平方向に延びている。複数の油路７１〜７９は、シリンダヘッド３内で第３連通路６３から分岐している。
【００３４】
オイルポンプ１６は、このオイルポンプ１６の容量を変更してオイルポンプ１６のオイル吐出量を可変にする公知の可変容量型オイルポンプであって、ハウジングと、駆動軸と、ポンプ要素と、カムリングと、スプリングと、リング部材等を有している。ハウジングは、内部のポンプ室１６１にオイルを供給する吸入口１６ａと、ポンプ室１６１からオイルを吐出する吐出口１６ｂとを有している。ハウジングの内部には、このハウジングの内周面とカムリングの外周面とによって画成された圧力室１６２が形成され、この圧力室１６２には導入孔１６ｃが設けられている。
【００３５】
オイルポンプ１６の吸入口１６ａには、オイルパン５に臨むオイルストレーナ１８が設けられている。オイルポンプ１６の吐出口１６ｂと連通する第１連通路６１には、上流側から下流側に順に、オイルフィルタ６５及びオイルクーラ６６が配置されている。オイルパン５内に貯留されたオイルは、オイルポンプ１６により、オイルストレーナ１８を介して汲み上げられ、その後、オイルフィルタ６５で濾過され、オイルクーラ６６で冷却された後、シリンダブロック４内のメインギャラリ６４に導入される。
【００３６】
メインギャラリ６４は、クランク軸７を回動自在に支持する５つのメインジャーナルに配置されたメタルベアリングのオイル供給部８１と、４つのコネクティングロッド８を回転自在に連結すると共にクランク軸７のクランクピンに配置されたメタルベアリングのオイル供給部８２とに接続されている。メインギャラリ６４には、オイルが常時供給される。
【００３７】
メインギャラリ６４の分岐点６４ｃの下流側には、タイミングチェーンの油圧式チェーンテンショナ（何れも図示略）にオイルを供給するオイル供給部８３と、オイルポンプ１６の圧力室１６２にオイルを供給する油路７０とが接続されている。油路７０は、メインギャラリ６４の分岐点６４ｃからオイルポンプ１６の導入孔１６ｃまでを連通し、その途中部にオイルの流量を電気的にデューティ制御可能なリニアソレノイドバルブ８９が設けられている。
【００３８】
第３連通路６３の分岐点６３ａから分岐する油路７８は、排気側第１方向切替バルブ８４と接続されており、この排気側第１方向切替バルブ８４の制御により、進角側油路２０１及び遅角側油路２０２を介して、後述する排気用のＶＶＴ２０の進角作動室２０３及び遅角作動室２０４にオイルが夫々供給される。また、分岐点６３ａから分岐する油路７４は、オイル供給部（図４の白抜き三角△を参照。）と、ＨＬＡ１５と、ＨＬＡ１４と、燃料ポンプ８７と、バキュームポンプ８８とに接続されている。油路７４の分岐点７４ａから分岐する油路７６は、排気側のスイングアーム５４に潤滑用オイルを供給するオイルシャワーに接続され、この油路７６にもオイルが常時供給される。
【００３９】
第３連通路６３の分岐点６３ｃから分岐する油路７７には、この油路７７の油圧を検出する油圧センサ９０が配設されている。また、分岐点６３ｄから分岐する油路７３は、吸気側のカム軸４３におけるカムジャーナルのオイル供給部（図４の白抜き三角△を参照。）と、ＨＬＡ１５と、ＨＬＡ１４とに接続されている。また、油路７３の分岐点７３ａから分岐する油路７５は、吸気側のスイングアーム４４に潤滑用オイルを供給するオイルシャワーに接続されている。
【００４０】
第３連通路６３の分岐点６３ｃから分岐する油路７９には、オイルが流れる方向を上流側から下流側への一方向のみに規制する逆止バルブが配設されている。この油路７９は、逆止バルブの下流側の分岐点７９ａで、弁停止機構付きＨＬＡ１４用の装着穴４５、５５と連通する上記の２つの油路７１、７２に分岐する。油路７１、７２は、第２油圧制御バルブとしての吸気側第２方向切替バルブ８６及び排気側第２方向切替バルブ８５を介して、吸気側及び排気側の各弁停止機構付きＨＬＡ１４の弁停止機構１４ｂと夫々接続されている。これら吸気側第２方向切替バルブ８６及び排気側第２方向切替バルブ８５を夫々制御することにより、各弁停止機構１４ｂにオイルが供給されるように構成されている。
【００４１】
（位相制御機構）
エンジン１では、減筒運転切替時、可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴと略す）を用いて吸排気弁４１，５１の開閉タイミングを遅角側に設定することにより、燃焼ガスを高膨張化してトルクを増加すると共にポンピングロス低減を図っている。吸気用ＶＶＴ１９及び排気用ＶＶＴ２０の各カムプーリは、クランク軸７のスプロケット（図示略）により、タイミングチェーンを介して駆動されている。図４に示すように、吸気用ＶＶＴ１９は、電動モータ１９１と、カム軸４３の一端部に形成された変換部（図示略）とから構成されている。電動モータ１９１が、タイミングチェーンに噛合してクランク軸７と同期回転するギヤプーリと一体形成され、変換部が、カム軸４３と一体形成されている。電動モータ１９１に対して変換部を軸心回りに相対変位させることにより、ギヤプーリ（タイミングチェーン）とカム軸４３との位相が変更される。
【００４２】
排気用ＶＶＴ２０は、円環状のハウジングと、このハウジングの内部に収容されたベーン体とを有している（何れも図示略）。ハウジングは、クランク軸７と同期して回転するカムプーリと一体回転可能に連結され、クランク軸７と連動して回転する。ベーン体は、締結ボルトにより排気弁５１を開閉するカム軸５３と一体回転可能に連結されている。ハウジングの内部には、このハウジングの内周面とベーン体の外周面に設けられた複数のベーンとによって区画された複数の進角作動室２０３及び遅角作動室２０４が夫々形成されている。進角作動室２０３及び遅角作動室２０４は、図４に示すように、夫々進角側油路２０１及び遅角側油路２０２を介して、排気側第１方向切替バルブ８４に接続されている。この排気側第１方向切替バルブ８４は、可変容量型のオイルポンプ１６に接続されている。カム軸５３及びベーン体には、これら進角側油路２０１及び遅角側油路２０２の一部が夫々形成されている。
【００４３】
図４に示すように、ＶＶＴ２０には、このＶＶＴ２０の動作をロックするロック機構が設けられている。ロック機構は、カム軸５３のクランク軸７に対する位相角を特定の位相で固定するためのロックピン２０５を有している。進角側油路２０１を通して供給されたオイルにより、各ベーンがカムプーリ（クランク軸７）に対して進角位置に回動され、遅角側油路２０２を通して供給されたオイルにより、各ベーンがカムプーリに対して遅角位置に回動される。そして、付勢ばねによって付勢されたロックピン２０５が、ベーン体のベーンが形成されていない部分に形成された嵌合凹部に嵌合してロック状態になる。これにより、ベーン体がハウジングに固定されて、カム軸５３のクランク軸７に対する位相が固定される。
【００４４】
以上の構成により、排気側第１方向切替バルブ８４の制御によって、ＶＶＴ２０の進角作動室２０３及び遅角作動室２０４へのオイルの供給量を制御することができる。具体的には、排気側第１方向切替バルブ８４の制御により、進角作動室２０３に遅角作動室２０４よりも多くの供給量（高い油圧）でもってオイルを供給すると、カム軸５３がその回転方向に回動して、排気弁５１の開時期が早くなり、進角側に設定される。一方、排気側第１方向切替バルブ８４の制御により、遅角作動室２０４に進角作動室２０３よりも多くの供給量（高い油圧）でもってオイルを供給すると、カム軸５３がその回転方向とは逆向きに回動して、排気弁５１の開時期が遅くなり、遅角側に設定される。
【００４５】
（制御系統）
エンジン１は、エンジンの制御装置であるＥＣＵ（Electric Control Unit）１１０によって制御されている。
このＥＣＵ１１０は、通常は第１〜第４気筒による全筒運転を実行し、減筒運転の実行条件が成立したとき、第１，第４気筒の作動を休止すると共に第２，第３気筒を作動させる減筒運転を実行している。ＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。図５に示すように、ＥＣＵ１１０は、油圧センサ９０と、車速センサ９１と、アクセル開度センサ９２と、ギヤ段センサ９３と、インマニ圧センサ９４と、吸気量センサ９５と、吸気温センサ９６と、吸気圧センサ９７と、クランク角センサ９８と、カム角センサ９９と、油温センサ１００と、排気温センサ１０１と、水温センサ１０２と運転者が選択操作可能なように車両に装備された走行モード選択スイッチ１０３等に電気的に接続されている。
【００４６】
車速センサ９１は、車両の走行速度を検出し、アクセル開度センサ９２は、運転者によるアクセルペダル（図示略）の踏込量を検出する。ギヤ段センサ９３は、車両に搭載された変速機において現在設定されている変速ギヤ段を検出し、インマニ圧センサ９４は、インテークマニホールド内の圧力を検出する。吸気量センサ９５は、吸入した吸気量を検出し、吸気温センサ９６は、吸入した吸気温度を検出し、吸気圧センサ９７は、吸入した吸気圧力を検出する。クランク角センサ９８は、クランク軸７の回転角度を検出し、この回転角度に基づきエンジン回転速度を検出する。カム角センサ９９は、カム軸４３、５３の回転角度を検出し、この回転角度に基づきカム軸４３、５３の回転位相や各ＶＶＴ１９、２０の位相角を検出する。油温センサ１００は、油路７０内を流れる油温を検出する。排気温センサ１０１は、排気管３４を流れる排気ガス温度を検出し、水温センサ１０２は、エンジン１を循環冷却する冷却水温度を検出する。走行モード選択スイッチ１０３は、車両の走行モードに対応する値を出力する。これらのセンサ９０〜１０２による検出値は、ＥＣＵ１１０に出力され、エンジン１の作動が制御される。
【００４７】
このＥＣＵ１１０は、一方の運転から他方の運転への切替時、エンジン１から出力されるトータルトルクが滑らかに連続するように、センサ９０〜１０２及び走行モード選択スイッチ１０３の検出値に基づき、インジェクタ１２と、点火プラグ１３と、ＨＬＡ１４と、ＶＶＴ１９，２０と、スロットルバルブ２５と、排気シャッタ弁３５を時系列的に協調制御している。図５に示すように、ＥＣＵ１１０は、運転条件判定部１１１（運転条件判定手段）を備えると共に、ＶＶＴ制御部１１２と、点火時期制御部１１３と、燃料制御部１１４（燃料制御手段）と、スロットルバルブ制御部１１５と、弁停止機構制御部１１６と、排気シャッタ弁制御部１１７とで構成される気筒休止制御手段、及び減速燃料供給停止判定部１１８（減速燃料供給停止判定手段）等を備えている。
【００４８】
まず、運転条件判定部１１１について説明する。
運転条件判定部１１１は、運転状態に基づき、全筒運転と減筒運転の何れの運転を実行するかについて可否判定している。図６に示すように、運転条件判定部１１１は、全筒運転領域Ａ１と減筒運転領域Ａ２を設定したマップＭを予め記憶しており、このマップＭと運転状態とに基づき何れの運転の実行条件が成立したかについて判定している。マップＭは、横軸がエンジン回転数、縦軸が目標図示トルクによって規定されている。
【００４９】
減筒運転領域Ａ２は、エンジン回転数について下限値Ｎ１から上限値Ｎ２に亙って領域範囲が設定され、その回転数に応じて上がる傾斜状の基準トルクラインＬにより、目標図示トルクについて零トルクから基準トルクラインＬに亙って領域範囲が設定されている。
【００５０】
目標図示トルクは、車両の目標加速度に基づき演算された基本トルクであり、この基本トルクによってエンジン１の出力や変速機の変速段制御が実行される。具体的には、予め設定されたマップ（図示略）を用いてアクセルペダルの踏込量が反映されたアクセル開度と車速とギヤ段から車両の目標加速度を設定し、この目標加速度に基づきホイールトルクを演算する。このホイールトルクを用いて変速機の出力トルク及び入力トルクを逆算してエンジン１に必要な軸トルクを求めた後、このエンジン軸トルクに補機ロス及びメカロス等の補正用トルクを加算して最終的に目標図示トルクを求めている。即ち、運転者がアクセルペダルを介してエンジン１に要求する要求トルクを、アクセル開度と車両状態に基づいて目標図示トルクとして算出し、目標図示トルクがトータルトルクとして出力されるようにエンジン１を駆動している。
【００５１】
エンジン１の冷却水の水温が高いときは燃焼性が低下し、作動油の油温が高いときは作動油にエアが混入し易いため減筒運転と全筒運転の運転切替操作の応答性や追従性が低下する。また、エンジン１の排気温が高いときは、各種センサやこのセンサに付随するＳＣＵ（Sensor Control Unit）等排気通路周辺に配置された排気系部材の信頼性が低下する。そこで、運転条件判定部１１１は、水温と、油温と、排気温度とによって減筒運転の実行を制限するように構成されている。
【００５２】
この運転条件判定部１１１は、水温判定温度Ｔ１と油温判定温度Ｔ２と排気温判定温度Ｔ３とを予め記憶しており、水温が水温判定温度Ｔ１より高いとき、又は油温が油温判定温度Ｔ２より高いとき、又は排気温が排気温判定温度Ｔ３より高いときには、エンジン回転数と目標図示トルクにより定まる運転状態が減筒運転領域Ａ２内に存在する場合であっても、減筒運転を規制している。尚、水温判定温度Ｔ１は燃焼性に基づき設定され、油温判定温度Ｔ２は運転切替操作の応答性や追従性に基づき設定され、排気温判定温度Ｔ３はノッキング抑制用遅角制御と切替用遅角制御が重複してもエンジン１が失火しない値に設定されている。
【００５３】
ＥＣＵ１１０は、運転条件判定部１１１によって減筒運転の実行条件成立を判定した場合でも、直ちに第１，第４気筒を停止する減筒運転の実行を行わず、減筒運転を実行するための準備行程を実施するように構成されている。減筒運転では、第１，第４気筒の吸排気弁４１，５１が夫々閉弁され、ＶＶＴ１９，２０が遅角側に設定され、スロットルバルブ２５の開度が増加側に設定されている。それ故、準備行程では、第１，第４気筒の吸排気弁４１，５１の閉弁を維持するためにＨＬＡ１４に供給される保持油圧よりも高い切替用目標油圧まで油圧を昇圧すると共に、ＶＶＴ１９，２０を遅角側に制御し、更に、スロットルバルブ２５の開度を増加側に制御する。
【００５４】
ここで、エンジン１から出力されるトータルトルクを滑らかに連続させるため、スロットルバルブ２５の開度の増加側制御期間では点火時期を遅角側に制御する点、また、燃費悪化を抑制するため、点火時期の遅角側制御期間を短縮化する点を考慮し、切替用目標油圧昇圧操作及びＶＶＴ１９，２０の遅角操作の終了後にスロットルバルブ２５の開度の増加操作を行っている。更に、ＶＶＴ２０の遅角操作による油圧消費量が大きいため、ＨＬＡ１４に供給される油圧の低下或いはオーバーシュートやアンダーシュート等の油圧変動が発生し、運転切替時間が長期化する点を考慮し、ＶＶＴ２０の遅角操作の終了後に切替用目標油圧昇圧操作を行っている。以上により、運転条件判定部１１１が減筒運転の実行条件成立を判定した際、まず、ＶＶＴ１９，２０の遅角操作を開始している。
【００５５】
次に、ＶＶＴ制御部１１２について説明する。
ＶＶＴ制御部１１２は、全筒運転から減筒運転への運転切替（以下、減筒運転切替という）時、空気充填効率（ｃｅ）に基づきＶＶＴ１９，２０の減筒運転用目標位相を夫々設定し、電動モータ１９１及び排気側第１方向切替バルブ８４を遅角操作させている。このＶＶＴ制御部１１２は、減筒運転切替時、全筒運転時の位相から減筒運転用目標位相になるように徐々に遅角側に制御し、減筒運転から全筒運転への運転切替（以下、全筒運転切替という）時、減筒運転用目標位相から全筒運転用目標位相になるように徐々に進角側に制御している。
【００５６】
次に、点火時期制御部１１３について説明する。
点火時期制御部１１３は、車両の運転状態に応じて点火時期を決定し、点火プラグ１３に点火実行指令を出力している。この点火時期制御部１１３は、エンジン回転数と、アクセル開度により代用されるエンジン負荷とによって設定された点火時期マップ（図示略）を予め記憶しており、この点火時期マップに基づいて抽出される点火時期と吸気圧センサ９７により検出された吸気圧力に基づいて基本点火時期を設定している。点火時期マップは、全筒運転用と減筒運転用の２種類用意されている。
【００５７】
点火時期制御部１１３は、減筒運転切替時、スロットルバルブ２５の開度の増加操作（各気筒の空気充填効率）に応じて目標となる基本点火時期に向けて徐々に遅角側に制御され、全筒運転切替時、スロットルバルブ２５の減少操作に応じて目標となる全筒運転時の基本点火時期に向けて徐々に進角側に制御される。減筒運転切替時及び全筒運転切替時における遅角（リタード）量は、各気筒のシリンダボア９内に流入した内部ＥＧＲ量に反比例するように設定されている。この減筒運転切替時及び全筒運転切替時の点火時期遅角制御は、減筒運転開始後では一旦キャンセルされ、全筒運転切替時、再度キャンセル前の遅角量に戻される。
【００５８】
次に、燃料制御部１１４及びスロットルバルブ制御部１１５について説明する。
燃料制御部１１４は、運転状態に応じて燃料噴射量及びタイミングを決定し、インジェクタ１２に噴射実行指令を出力している。この燃料制御部１１４は、目標図示トルクによって予め設定された燃料噴射マップ（図示略）を記憶しており、このマップに基づき燃料噴射量及びタイミングを設定している。燃料制御部１１４は、全筒運転時には第１〜第４気筒のインジェクタ１２を駆動して燃料噴射を実行し、減筒運転時には第１，第４気筒のインジェクタ１２の燃料噴射を禁止すると共に第２，第３気筒のインジェクタ１２を駆動して燃料噴射を実行している。また、アクセル開度、エンジン回転数、車速、ギヤ段等に基づく後述の減速燃料供給停止条件が成立すると減速燃料供給停止し、減速燃料供給停止中に後述の燃料供給復帰条件が成立すると燃料供給を復帰する。
【００５９】
スロットルバルブ制御部１１５は、目標図示トルクを実現するようにアクチュエータ２６を作動させてスロットルバルブ２５の開度を制御している。このスロットルバルブ制御部１１５は、減筒運転時に稼動気筒数が減少するので、稼動気筒（第２，第３気筒）の１気筒当りの出力を全筒運転時における１気筒当りの出力よりも増大させるためにスロットルバルブ２５の開度を開き側に増加制御している。また、スロットルバルブ制御部１１５は、減筒運転切替時、ＶＶＴ２０による補正制御の終了後、減筒運転時における目標空気充填効率までのスロットルバルブ２５の開度の増加操作を開始し、全筒運転切替時、ＶＶＴ１９，２０の進角側への制御開始と同時に全筒運転時における目標空気充填効率までのスロットルバルブ２５の開度の減少操作を開始している。
【００６０】
次に、弁停止機構制御部１１６について説明する。
弁停止機構制御部１１６は、全筒運転か減筒運転かに応じてリニアソレノイドバルブ８９の制御を切り替えている。この弁停止機構制御部１１６は、全筒運転時、リニアソレノイドバルブ８９をオフ状態にして第１〜第４気筒の吸排気弁４１，５１の開閉動作を可能にする一方、減筒運転時、リニアソレノイドバルブ８９をオン状態にしてＨＬＡ１４に供給される油圧を閉弁状態保持油圧に保持して休止気筒の吸排気弁４１，５１を閉弁状態に維持している。
【００６１】
弁停止機構制御部１１６は、減筒運転切替時、各気筒の空気充填効率が減筒運転時における目標空気充填効率に到達した後、排気側第２方向切替バルブ８５により油圧を切替用目標油圧まで上昇させて排気弁５１を閉弁し、これよりも若干遅れて、吸気側第２方向切替バルブ８６により吸気弁４１を閉弁する。また、弁停止機構制御部１１６は、全筒運転切替時、排気側第２方向切替バルブ８５により排気弁５１を開弁し、これよりも若干遅れて、吸気側第２方向切替バルブ８６により吸気弁４１を開弁する。
【００６２】
次に、排気シャッタ弁制御部１１７について説明する。
排気シャッタ弁制御部１１７は、減筒運転時、排気シャッタ弁３５を閉弁側に制御し、全筒運転時、排気シャッタ弁３５の上流側の排気圧力が設定圧力（例えば、排気弁５１のシール圧）以下になるように排気シャッタ弁３５を制御している。この排気シャッタ弁制御部１１７は、排気シャッタ弁３５が全閉位置で所定の排気ガスが流れると共に全開位置で大気圧になるように設定されているため、排気シャッタ弁３５の開度に基づき排気圧力を推定可能に構成されている。
【００６３】
次に、減速燃料供給停止判定部１１８について説明する。
減速燃料供給停止判定部１１８は、エンジン減速時に燃料供給を停止するための減速燃料供給停止条件の成立を判定する。この減速燃料供給停止条件は、アクセルペダルの踏み込みが無く、エンジン回転数が車速やギヤ段に応じて設定される燃料供給停止回転数よりも高いことを条件とするものである。また、減速燃料供給停止判定部１１８は、エンジン回転数が燃料供給復帰回転数Ｎｒ以下になると、又はアクセルペダルが踏み込まれると、燃料供給復帰条件の成立を判定する。燃料供給復帰回転数Ｎｒは、前記燃料供給停止回転数よりも低く、且つ図６に示す減筒運転領域Ａ２の回転数の下限値Ｎ１近傍に設定されるものである。尚、燃料供給復帰回転数Ｎｒは、油温や水温等により調整されるため、下限値Ｎ１よりも高い場合、低い場合の何れの場合もある。
【００６４】
次に、図７のフローチャートに基づいて、運転条件判定処理内容について説明する。
尚、Ｓｉ（ｉ＝１０１，１０２…）は、各処理のためのステップを示している。
まず、Ｓ１０１において、各センサ９０〜１０２の出力値、各マップ及び各種情報を読み込んでＳ１０２に進む。次に、Ｓ１０２において、現在のエンジン回転数が下限値Ｎ１以上且つ上限値Ｎ２以下か否か判定する。判定がＹｅｓの場合はＳ１０３に進み、判定がＮｏの場合はＳ１０８に進んで全筒運転の実行条件成立と判定してリターンする。
【００６５】
次にＳ１０３において、現在の目標図示トルク（要求トルク）が基準トルクラインＬ以下か否か判定する。判定がＹｅｓの場合は、現在の運転状態が減筒運転領域Ａ２内に存在することになり、Ｓ１０４に進む。次にＳ１０４において冷却水温が水温判定温度Ｔ１以下か否か判定する。判定がＹｅｓの場合はＳ１０５に進む。次にＳ１０５において油温が油温判定温度Ｔ２以下か否か判定する。判定がＹｅｓの場合はＳ１０６に進む。次にＳ１０７において排気温が排気温判定温度Ｔ３以下か否か判定する。判定がＹｅｓの場合は、減筒運転実行条件成立を判定してリターンする。
【００６６】
一方、Ｓ１０３の判定がＮｏの場合は現在の目標図示トルクがマップＭの減筒運転領域Ａ２内に存在しないため、Ｓ１０８に進んで全筒運転の実行条件成立を判定してリターンする。また、Ｓ１０４〜Ｓ１０６の判定の結果がＮｏの場合も減筒運転に適さない運転状態であるため、Ｓ１０８に進んで全筒運転の実行条件成立を判定してリターンする。
【００６７】
運転条件判定部１１１により減筒運転の実行条件成立が判定されると、ＶＶＴ制御部１１２、点火時期制御部１１３、燃料制御部１１４、スロットルバルブ制御部１１５、弁停止機構制御部１１６、排気シャッタ弁制御部１１７を作動させて減筒運転切替が開始される。また、全筒運転の実行条件成立が判定されると全筒運転切替が開始される。図８に示すタイムチャートに基づいて減筒運転切替及び全筒運転切替を説明する。
【００６８】
時刻ｔ１において減筒運転の実行条件成立が判定されると、減筒運転切替の準備行程として吸排気弁４１，５１についてＶＶＴ遅角操作を実行する。時刻ｔ２において排気弁５１の位相を減筒運転用目標位相に到達させると共に切替用目標油圧に向けて油圧を昇圧操作する。
【００６９】
時刻ｔ３において油路７０の油圧が切替用目標油圧に到達すると、この昇圧操作期間中の運転状態の変化に対応するように排気側第１方向切替バルブ８４を更に作動させて減筒運転用目標位相を補正する。時刻ｔ４において減筒運転用補正目標位相に到達すると、目標空気充填効率に向けてスロットルバルブ２５の開度を増加するスロットルバルブ増加操作と、点火時期を遅角する点火時期遅角制御の実行を開始する。
【００７０】
時刻ｔ５において空気充填効率が減筒運転時における目標空気充填効率を超えた後、吸排気弁４１，５１の閉弁操作を実行する。尚、排気弁５１の閉弁操作開始タイミングは、吸気弁４１の閉弁操作開始タイミングよりも早く開始される。時刻ｔ６において吸排気弁４１，５１の閉弁後、第１，第４気筒の燃料噴射を禁止すると共に点火時期を元に戻す。また、ＨＬＡ１４に供給される油圧を切替用目標油圧から閉弁保持油圧に向けて調整を開始する。減筒運転は、油圧の追従性により時刻ｔ７から開始される。それ故、時刻ｔ５〜ｔ７間は切替移行期間である。
【００７１】
時刻ｔ８において、全筒運転の実行条件成立が判定されると、全筒運転切替を実行するために時刻ｔ９において第１，第４気筒の燃料噴射禁止を解除すると共に点火時期遅角制御を開始する。全筒運転切替用の点火時期遅角制御は、一旦、減筒運転切替時の点火時期に戻し、減筒運転切替時の点火時期を初期点火時期としている。このとき、第１，第４気筒の吸排気弁４１，５１の閉弁操作解除が完了していないため、インジェクタ１２及び点火プラグ１３は作動が開始されない。尚、排気弁５１の開弁操作開始タイミングは、吸気弁４１の開弁操作開始タイミングよりも早く開始される。
【００７２】
時刻ｔ１０においてＨＬＡ１４に供給される油圧が閉弁保持油圧から全筒運転時の目標油圧まで降下すると第１、第４気筒の吸排気弁４１，５１の閉弁操作解除が完了し、全筒運転が開始される。それ故、ｔ８〜ｔ１０間は切替移行期間である。また、スロットルバルブ増加操作を終了してスロットルバルブ２５の開度を徐々に減少し、ＶＶＴ遅角操作を終了してＶＶＴ２０の位相を徐々に進角側に制御し、第１，第４気筒の燃料噴射を実行し、点火時期を徐々に進角側に制御する進角制御を実行する。これにより、時刻ｔ１１においてスロットルバルブ２５の開度が全筒運転における目標空気充填効率に到達し、時刻ｔ１２においてＶＶＴ２０の位相が全筒運転用目標位相に到達する。
【００７３】
全筒運転中又は減筒運転中に運転者が車両の減速等のためにアクセルペダルを戻すと、エンジン回転数が低下する。このエンジン減速による減速燃料供給停止の制御について、図９のフローチャートに基づいて説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝２０１，２０２，…）は、各処理のためのステップを表す。
【００７４】
まず、Ｓ２０１にて、各センサ９０〜１０２の出力値、各マップ及び各種情報を読み込み、Ｓ２０２に進む。Ｓ２０２において、減速燃料供給停止条件が成立しているか否か判定する。判定がＮｏの場合はＳ２０３に進んで運転状態に応じた燃料供給を行ってリターンする。判定がＹｅｓの場合はＳ２０４に進んで減速燃料供給停止を実行してＳ２０５に進む。
【００７５】
Ｓ２０５において、減速燃料供給停止前は減筒運転であったか否か判定する。判定がＹｅｓの場合はＳ２０６に進んで減筒運転から全筒運転に切り替えると共に運転フラグｆを１にしてＳ２０８に進む。Ｓ２０５の判定がＮｏの場合はＳ２０７に進み、運転フラグｆを０にしてＳ２０８に進む。
【００７６】
Ｓ２０８において、燃料供給復帰条件のうちのエンジン回転数が燃料供給復帰回転数Ｎｒ以下か否か判定する。判定がＹｅｓの場合はＳ２０９に進んでＳ２０５で切り替えた全筒運転のまま燃料供給を復帰させリターンする。判定がＮｏの場合はＳ２１０に進む。
【００７７】
Ｓ２１０において、燃料供給復帰条件のうちのアクセルペダルの踏み込みが無いか否か判定する。判定がＹｅｓの場合はＳ２１１に進んでＳ２０５で切り替えた全筒運転のまま燃料供給停止を継続してリターンする。判定がＮｏの場合はＳ２１２に進む。
【００７８】
Ｓ２１２において、運転フラグｆが１か否か判定する。判定がＹｅｓの場合はＳ２１３に進んで減筒運転に切り替えて燃料供給を復帰させてリターンする。判定がＮｏの場合はＳ２１４に進んでＳ２０５で切り替えた全筒運転のまま燃料供給を復帰させてリターンする。
【００７９】
次に、上記エンジンの制御装置の作用、効果について説明する。
上記のように、減筒運転中に減側燃料供給停止条件の成立により燃料供給を停止した状態で全筒運転に切り替える。その後、燃料供給復帰回転数Ｎｒに減速するまでにアクセルペダルの踏み込みが無い間は、全筒運転の燃料供給停止状態を継続する。エンジン１が燃料供給復帰回転数Ｎｒ以下に減速すると、エンジン１が停止しないように全筒運転で燃料供給を復帰させる。従って、減速燃料供給停止後に全筒運転への切り替えと燃料供給復帰が同時期に連続しないようにすることができ、トルクショックの発生を抑えることができる。また、燃料供給復帰回転数Ｎｒが減筒運転領域Ａ２の回転数の下限値Ｎ１近傍に設定されるので、減速燃料供給停止可能なエンジン回転数領域を広げることができる。
【００８０】
燃料供給復帰回転数Ｎｒに減速するまでにアクセルペダルが踏み込まれると、減速燃料供給停止前が減筒運転であった場合には減筒運転に戻して燃料供給を復帰させる。一方、減速燃料供給停止前が全筒運転であった場合には全筒運転で燃料供給を復帰させる。従って、減筒運転中に減側燃料供給停止条件成立により減速燃料供給停止の状態で全筒運転に切り替えた後、減速燃料供給停止の状態で減筒運転に戻すので、トルクショックの発生を抑えることができる。また、全筒運転への切り替えと燃料供給復帰が同時期に連続しないので、トルクショックを抑えることができる。
【００８１】
前記実施形態においては、直列４気筒ガソリンエンジンの例を説明したが、例えば、６気筒エンジンやＶ型エンジン等エンジンの型式に制限されること無く適用することが可能であり、特に直列４気筒ガソリンエンジンに限られるものではない。また、４気筒のうち半数の２気筒を休止させる減筒運転を行うエンジンの例を説明したが、休止気筒の数を任意に設定しても良い。
【００８２】
その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【符号の説明】
【００８３】
１        エンジン
９１      車速センサ
９２      アクセル開度センサ
９３      ギヤ段センサ
９８      クランク角センサ
１００    油温センサ
１０３    走行モード選択スイッチ
１１０    ＥＣＵ
１１１    運転条件判定部
１１４    燃料制御部
１１８    減速燃料供給停止判定部
Ａ１      全筒運転領域
Ａ２      減筒運転領域
Ｌ        基準トルクライン
Ｍ        マップ
Ｔ１      水温判定温度
Ｔ２      油温判定温度
Ｔ３      排気温判定温度
【図１】
2018168704.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2018168704.tif 000009
【図８】
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【図９】
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