(57)【要約】      （修正有）【課題】機関始動時にポート壁面等に発生する付着燃料を気化離脱させる。【解決手段】制御装置は、機関運転の開始後、機関運転状態に応じて吸気弁の開弁タイミングを制御する第１制御部９２、及び、第１制御部の作動を制御する第２制御部９１を備える。第１制御部は、機関運転の開始時点で吸気弁の開弁タイミングを吸気上死点以降の所定タイミングに制御する。第２制御部は、機関運転が開始されてから燃焼室に吸入されたトータルの空気の量に相関する値であるトータル吸気量相関値を取得する。第２制御部は、機関運転の開始後、少なくとも、トータル吸気量相関値が閾値に達するまでの間、第１制御部によって吸気弁の開弁タイミングを所定タイミングよりも進角することを禁止する。一方、第２制御部は、機関運転の開始後、トータル吸気量相関値が閾値に達した時点以降に第１制御部によって吸気弁の開弁タイミングを所定タイミングよりも進角することを許可する。【選択図】図３
2018200028.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転である機関運転の開始後、前記機関運転の状態に応じて前記内燃機関の吸気弁の開弁タイミングを制御する第１制御部、及び、
前記第１制御部の作動を制御する第２制御部、
を備えた、内燃機関の制御装置において、
前記第１制御部は、前記機関運転の開始時点で前記吸気弁の開弁タイミングを吸気上死点以降の所定開弁タイミングに制御するように構成され、
前記第２制御部は、
前記機関運転が開始されてから前記内燃機関の燃焼室に吸入されたトータルの空気の量であるトータル吸気量に相関する値であるトータル吸気量相関値であって、前記トータル吸気量が大きくなると大きくなるトータル吸気量相関値を取得し、
前記機関運転の開始後、少なくとも、前記トータル吸気量相関値が閾値に達するまでの間、前記第１制御部が前記吸気弁の開弁タイミングを前記所定開弁タイミングよりも進角することを禁止し、
前記機関運転の開始後、前記トータル吸気量相関値が前記閾値に達した時点以降に前記第１制御部が前記吸気弁の開弁タイミングを前記所定開弁タイミングよりも進角することを許可する、
ように構成された、
内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記第１制御部は、所定の第１範囲内で前記吸気弁の開弁タイミングを制御するように構成されており、
前記所定の第１範囲内の最も遅いタイミングは、吸気上死点以降のタイミングであり、
前記第１制御部は、前記機関運転の開始時点で前記所定の第１範囲内の最も遅いタイミングを前記所定開弁タイミングとして設定して前記吸気弁の開弁タイミングをその所定開弁タイミングに制御するように構成された、
内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記第１制御部は、
前記機関運転の開始後、前記機関運転の状態に応じて前記吸気弁の閉弁タイミングを制御し、
前記機関運転の開始時点で前記吸気弁の閉弁タイミングを吸気下死点以降の所定閉弁タイミングに制御する、
ように構成され、
前記第２制御部は、
前記機関運転の開始後、少なくとも、前記トータル吸気量相関値が前記閾値に達するまでの間、前記第１制御部が前記吸気弁の閉弁タイミングを前記所定閉弁タイミングよりも進角することを禁止し、
前記機関運転の開始後、前記トータル吸気量相関値が前記閾値に達した時点以降に前記第１制御部が前記吸気弁の閉弁タイミングを前記所定閉弁タイミングよりも進角することを許可する、
ように構成された、
内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、
前記第１制御部は、所定の第２範囲内で前記吸気弁の閉弁タイミングを制御するように構成されており、
前記所定の第２範囲内の最も遅いタイミングは、吸気下死点以降のタイミングであり、
前記第１制御部は、前記機関運転の開始時点で前記所定の第２範囲内の最も遅いタイミングを前記所定閉弁タイミングとして設定して前記吸気弁の閉弁タイミングをその所定開弁タイミングに制御するように構成された、
内燃機関の制御装置。
【請求項５】
内燃機関の運転である機関運転の開始後、前記機関運転の状態に応じて前記内燃機関の吸気弁の閉弁タイミングを制御する第１制御部、及び、
前記第１制御部の作動を制御する第２制御部、
を備えた、内燃機関の制御装置において、
前記第１制御部は、前記機関運転の開始時点で前記吸気弁の閉弁タイミングを吸気下死点以降の所定閉弁タイミングに制御するように構成され、
前記第２制御部は、
前記機関運転が開始されてから前記内燃機関の燃焼室に吸入されたトータルの空気の量であるトータル吸気量に相関する値であるトータル吸気量相関値であって、前記トータル吸気量が大きくなると大きくなるトータル吸気量相関値を取得し、
前記機関運転の開始後、少なくとも、前記トータル吸気量相関値が閾値に達するまでの間、前記第１制御部が前記吸気弁の閉弁タイミングを前記所定閉弁タイミングよりも進角することを禁止し、
前記機関運転の開始後、前記トータル吸気量相関値が前記閾値に達した時点以降に前記第１制御部が前記吸気弁の閉弁タイミングを前記所定閉弁タイミングよりも進角することを許可する、
ように構成された、
内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記第２制御部は、前記機関運転の開始時点における前記内燃機関の温度が高いときよりも低いときのほうが、前記閾値を大きい値に設定するように構成されている、
内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記第２制御部は、前記機関運転の開始時点において前記内燃機関の燃焼室に供給される燃料の量が少ないときよりも多いときのほうが、前記閾値を大きい値に設定するように構成されている、
内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気弁の開弁タイミング又は閉弁タイミングを制御する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の運転（以下、「機関運転」と称呼する。）が開始されたときに内燃機関の温度が低い場合、内燃機関の可動部品の摩擦抵抗が大きいため、内燃機関の発生トルクを大きくすることが望ましいとの観点から、機関運転の開始時に内燃機関の温度が低い場合、吸気弁の開閉弁タイミングを進角させることにより、燃焼室に吸入される空気の量を増大させ、その空気の量の増大に合わせて燃焼室に供給される燃料の量も増大するように構成された内燃機関の制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２０３８１８号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、機関運転が開始された直後においては、比較的多量の燃料が「吸気ポートの壁面及び／又は燃焼室の壁面（以下、「ポート壁面等」と称呼する。）」に付着することがある。このポート壁面等に付着した燃料（以下、「壁面付着燃料」と称呼する。）は、やがてはポート壁面等から離脱するが、不十分にしか気化しない。このため、先に述べたように、機関運転の開始時に内燃機関の温度が低い場合に燃焼室に吸入される空気の量を多くしても、ポート壁面等から離脱した燃料は、燃焼室において燃焼せずに未燃燃料として燃焼室から排出される傾向が強い。
【０００５】
この場合、多量の未燃燃料が燃焼室から排出され、その結果、いわゆる排気エミッションの量が増大してしまう。このため、燃焼室からの多量の未燃燃料の排出を防止するためには、壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることが好ましい。
【０００６】
本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、機関運転の開始時において壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００７】
本発明に係る内燃機関の制御装置（以下、「第１発明装置」と称呼する。）は、内燃機関（１０）の運転である機関運転の開始後（図８のステップ８１０及び図１０のステップ１００５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記機関運転の状態に応じて前記内燃機関の吸気弁（３２）の開弁タイミング（Ｔop）を制御する（ステップ８４０及びステップ１０３０の処理）ように構成された第１制御部（９２）、及び、前記第１制御部の作動を制御するように構成された第２制御部（９１）を備えている。
【０００８】
前記第１制御部は、前記機関運転の開始時点で前記吸気弁の開弁タイミングを吸気上死点以降の所定開弁タイミングに制御するように構成される。
【０００９】
前記第２制御部は、前記機関運転が開始されてから前記内燃機関の燃焼室（２５）に吸入されたトータルの空気の量であるトータル吸気量（ΣＧａ）に相関する値であるトータル吸気量相関値であって、前記トータル吸気量が大きくなると大きくなるトータル吸気量相関値を取得するように構成される。
【００１０】
そして、前記第２制御部は、前記機関運転の開始後（図７のステップ７１０での「Ｙｅｓ」との判定）、少なくとも、前記トータル吸気量相関値が閾値に達するまでの間（ステップ７５０での「Ｎｏ」との判定）、前記第１制御部が前記吸気弁の開弁タイミングを前記所定開弁タイミングよりも進角することを禁止する（ステップ７８０の処理、図８のステップ８２０での「Ｎｏ」との判定、図１０のステップ１０１５での「Ｎｏ」との判定、ステップ１０４０の処理）ように構成される。
【００１１】
一方、前記第２制御部は、前記機関運転の開始後（図７のステップ７１０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記トータル吸気量相関値が前記閾値に達した時点（ステップ７５０での「Ｙｅｓ」との判定）以降に前記第１制御部が前記吸気弁の開弁タイミングを前記所定開弁タイミングよりも進角することを許可する（ステップ７６０の処理、図８のステップ８２０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ８４０の処理、図１０のステップ１０１５での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ１０３０の処理）ように構成される。
【００１２】
先に述べたように、機関運転の開始直後に「吸気ポート壁面及び／又は燃焼室の壁面（ポート壁面等）」に付着した燃料（壁面付着燃料）は、ポート壁面等から離脱したときに不十分にしか気化しない傾向が強い。従って、このポート壁面等から離脱した燃料（以下、「壁面離脱燃料」と称呼する。）は、燃焼室において十分には燃焼せずに未燃燃料として燃焼室から排出される可能性が大きい。このため、壁面離脱燃料に由来して燃焼室から排出される未燃燃料の量（以下、「未燃燃料排出量」と称呼する。）の増大を防止するためには、壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることが好ましい。
【００１３】
一般に、燃焼室に流入する空気の流速（以下、「吸気流速」と称呼する。）は、吸気上死点以降において、吸気弁の開弁タイミングが早いタイミングである場合よりも、吸気弁の開弁タイミングが遅いタイミングである場合のほうが大きい。そして、吸気流速が大きい場合、吸気流速が小さい場合に比べ、壁面付着燃料がポート壁面等から離脱したときに十分に気化しやすい。
【００１４】
第１発明装置によれば、機関運転の開始後、トータル吸気量相関値が閾値に達するまでの間、吸気弁の開弁タイミングが所定開弁タイミングよりも進角されることが禁止される。従って、吸気弁の開弁タイミングは、吸気弁の開弁タイミングが所定開弁タイミングよりも進角される場合に比べて吸気上死点以降の遅いタイミングに維持される。その結果、吸気流速が大きい流速に維持される。このため、壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができる。
【００１５】
第１発明装置においては、前記第１制御部（９２）は、所定の第１範囲内で前記吸気弁（３２）の開弁タイミング（Ｔop）を制御するように構成され得る。この場合、前記所定の第１範囲内の最も遅いタイミング（Ｔop_rtd）は、吸気上死点以降のタイミングであり、前記第１制御部は、前記機関運転の開始時点で前記所定の第１範囲内の最も遅い開弁タイミングを前記所定開弁タイミングとして設定して前記吸気弁の開弁タイミングをその所定開弁タイミングに制御する（図１０のステップ１０４０の処理）ように構成される。
【００１６】
これによれば、機関運転の開始後、トータル吸気量相関値が閾値に達するまでの間、吸気弁の開弁タイミングは、吸気上死点以降の最も遅い開弁タイミングに維持される。その結果、吸気流速がより大きくなる。このため、壁面付着燃料をより十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができる。
【００１７】
第１発明装置においては、前記第１制御部（９２）は、前記機関運転の開始後（図８のステップ８１０及び図１０のステップ１０１５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記機関運転の状態に応じて前記吸気弁（３２）の閉弁タイミング（Ｔcl）を制御する（ステップ８４０及びステップ１０３０の処理）ように構成され得る。
【００１８】
この場合、前記第１制御部は、前記機関運転の開始時点で前記吸気弁の閉弁タイミングを吸気下死点以降の所定閉弁タイミングに制御するように構成され得る。
【００１９】
この場合、前記第２制御部は、前記機関運転の開始後（図７のステップ７１０での「Ｙｅｓ」との判定）、少なくとも、前記トータル吸気量相関値が前記閾値に達するまでの間（ステップ７５０での「Ｎｏ」との判定）、前記第１制御部が前記吸気弁の閉弁タイミングを前記所定閉弁タイミングよりも進角することを禁止する（ステップ７８０、図８のステップ８２０での「Ｎｏ」との判定、図１０のステップ１０１５での「Ｎｏ」との判定、ステップ１０４０の処理）ように構成され得る。
【００２０】
そして、この場合、前記第２制御部は、前記機関運転の開始後（図７のステップ７１０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記トータル吸気量相関値が前記閾値に達した時点（ステップ７５０での「Ｙｅｓ」との判定）以降に前記第１制御部が前記吸気弁の閉弁タイミングを前記所定閉弁タイミングよりも進角することを許可する（ステップ７６０、図８のステップ８２０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ８４０の処理、図１０のステップ１０１５での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ１０３０の処理）ように構成され得る。
【００２１】
吸気弁の閉弁タイミングが吸気下死点以降の所定閉弁タイミングである場合、圧縮上死点に向かって移動するピストンによって燃焼室から吸気ポートへ空気が戻される。このように吸気ポートへ戻される空気（以下、「逆流空気」と称呼する。）は、壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができ、逆流空気によってポート壁面等から離脱される壁面付着燃料の量は、逆流空気の量が多いほど多い。そして、逆流空気の量は、吸気下死点以降において、吸気弁の閉弁タイミングが早いタイミングである場合よりも、吸気弁の閉弁タイミングが遅いタイミングである場合のほうが多い。
【００２２】
第１発明装置によれば、機関運転の開始後、トータル吸気量相関値が閾値に達するまでの間、吸気弁の閉弁タイミングが所定閉弁タイミングよりも進角されることが禁止される。従って、吸気弁の閉弁タイミングは、吸気弁の閉弁タイミングが所定閉弁タイミングよりも進角される場合に比べて吸気下死点以降の遅いタイミングに維持される。その結果、逆流空気の量が大きい量に維持される。このため、多くの壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができる。
【００２３】
第１発明装置において、前記第１制御部（９１）は、所定の第２範囲内で前記吸気弁（３２）の閉弁タイミング（Ｔcl）を制御するように構成され得る。この場合、前記所定の第２範囲内の最も遅いタイミング（Ｔcl_rtd）は、吸気下死点以降のタイミングであり、前記第１制御部は、前記機関運転の開始時点で前記所定の第２範囲内の最も遅い閉弁タイミングを前記所定閉弁タイミングとして設定して前記吸気弁の閉弁タイミングをその所定閉弁タイミングに制御する（図１０のステップ１０４０の処理）ように構成される。
【００２４】
これによれば、機関運転の開始後、トータル吸気量相関値が閾値に達するまでの間、吸気弁の閉弁タイミングは、吸気下死点以降の最も遅い閉弁タイミングに維持される。その結果、逆流空気の量がより大きくなる。このため、より多くの壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができる。
【００２５】
本発明に係る別の内燃機関の制御装置（以下、「第２発明装置」と称呼する。）は、少なくとも、吸気弁の閉弁タイミングを制御するように構成される。より具体的には、第２発明装置は、内燃機関（１０）の運転である機関運転の開始後（図８のステップ８１０及び図１０のステップ１０１５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記機関運転の状態に応じて前記内燃機関の吸気弁（３２）の閉弁タイミング（Ｔcl）を制御する（ステップ８４０及びステップ１０３０の処理）ように構成された第１制御部（９２）、及び、前記第１制御部の作動を制御するように構成された第２制御部（９１）を備えている。
【００２６】
第２発明装置の前記第１制御部は、前記機関運転の開始時点で前記吸気弁の閉弁タイミングを吸気下死点以降の所定閉弁タイミングに制御するように構成される。
【００２７】
第２発明装置の前記第２制御部は、前記機関運転が開始されてから前記内燃機関の燃焼室に吸入されたトータルの空気の量であるトータル吸気量（ΣＧａ）に相関する値であるトータル吸気量相関値であって、前記トータル吸気量が大きくなると大きくなるトータル吸気量相関値を取得するように構成される。
【００２８】
そして、第２発明装置の前記第２制御部は、前記機関運転の開始後（図７のステップ７１０での「Ｙｅｓ」との判定）、少なくとも、前記トータル吸気量相関値が閾値に達するまでの間（図７のステップ７５０での「Ｎｏ」との判定）、前記第１制御部が前記吸気弁の閉弁タイミングを前記所定閉弁タイミングよりも進角することを禁止する（ステップ７８０の処理、図８のステップ８２０での「Ｎｏ」との判定、図１０のステップ１０１５での「Ｎｏ」との判定、ステップ１０４０の処理）ように構成される。
【００２９】
一方、第２発明装置の前記第２制御部は、前記機関運転の開始後（図７のステップ７１０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記トータル吸気量相関値が前記閾値に達した時点（ステップ７５０での「Ｙｅｓ」との判定）以降に前記第１制御部が前記吸気弁の閉弁タイミングを前記所定閉弁タイミングよりも進角することを許可する（ステップ７６０、図８のステップ８２０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ８４０の処理、図１０のステップ１０１５での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ１０３０の処理）ように構成される。
【００３０】
これによれば、機関運転の開始後、トータル吸気量相関値が閾値に達するまでの間、吸気弁の閉弁タイミングが所定閉弁タイミングよりも進角されることが禁止される。このため、先に述べた理由と同じ理由から、多くの壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができる。
【００３１】
更に、前記第２制御部は、前記機関運転の開始時点における前記内燃機関の温度が高いときよりも低いときのほうが、前記閾値を大きい値に設定する（図７のステップ７３０の処理）ように構成され得る。
【００３２】
内燃機関の温度が高いときよりも低いときのほうが、燃料が気化しづらい。本発明装置によれば、内燃機関の温度が高いときよりも低いときのほうが、吸気弁の開弁タイミングの進角を禁止するか許可するかを判定するための閾値が大きい。このため、吸気弁の開弁タイミングの進角を禁止している間に、壁面付着燃料を十分に気化させることができる。
【００３３】
更に、前記第２制御部は、前記機関運転の開始時点において前記内燃機関の燃焼室に供給される燃料の量が少ないときよりも多いときのほうが、前記閾値を大きい値に設定する（図７のステップ７３０の処理）ように構成され得る。
【００３４】
内燃機関の燃焼室に供給される燃料の量が少ないときよりも多いときのほうが、ポート壁面等に付着する燃料の量が多い。本発明装置によれば、内燃機関の燃焼室に供給される燃料の量が少ないときよりも多いときのほうが、吸気弁の開弁タイミングの進角を禁止するか許可するかを判定するための閾値が大きい。このため、吸気弁の開弁タイミングの進角を禁止している間に、壁面付着燃料を十分に気化させることができる。
【００３５】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る制御装置（以下、「第１実施装置」と称呼する。）が適用される車両駆動装置が搭載されたハイブリッド車両を示した図である。
【図２】図２は、図１に示した内燃機関を示した図である。
【図３】図３は、第１実施装置の制御部を示した図である。
【図４】図４は、バルブタイミング変更機構による吸気弁の開弁タイミング及び閉弁タイミングの変更範囲を示した図である。
【図５】図５は、内燃機関の運転の停止が要求されたときに第１実施装置が行う制御を説明するためのタイムチャートである。
【図６】図６は、第１実施装置の制御部のハイブリッドＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図７は、第１実施装置の制御部のハイブリッドＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図８は、第１実施装置の制御部のエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図９】図９は、本発明の第２実施形態に係る制御装置（以下、「第２実施装置」と称呼する。）の制御部を示した図である。
【図１０】図１０は、第２実施装置の制御部のハイブリッドＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明する。本発明の第１実施形態に係る制御装置（以下、「第１実施装置」と称呼する。）は、図１に示したハイブリッド車両１００に搭載される内燃機関１０に適用される。
【００３８】
ハイブリッド車両１００（以下、単に「車両１００」と称呼する。）は、車両駆動装置として、内燃機関１０、第１モータジェネレータ１１０、第２モータジェネレータ１２０、インバータ１３０、バッテリ（蓄電池）１４０、動力分配機構１５０及び動力伝達機構１６０を備えている。
【００３９】
動力分配機構１５０は、内燃機関１０（以下、単に「機関１０」と称呼する。）から出力されるトルク（以下、「機関トルク」と称呼する。）を「動力分配機構１５０の出力軸１５１を回転させるトルク」と「第１モータジェネレータ１１０（以下、「第１ＭＧ１１０」と称呼する。）を発電機として駆動するトルク」とに所定の割合（所定の分配特性）で分配する。
【００４０】
動力分配機構１５０は、図示しない遊星歯車機構によって構成される。遊星歯車機構は、それぞれ図示しないサンギア、ピニオンギア、ピニオンギアキャリア及びリングギアを備えている。
【００４１】
ピニオンギアキャリアの回転軸は、機関１０の出力軸１０ａと接続されており、機関トルクをピニオンギアを介してサンギア及びリングギアに伝達する。サンギアの回転軸は、第１ＭＧ１１０の回転軸１１１と接続されており、サンギアに入力された機関トルクを第１ＭＧ１１０に伝達する。サンギアから第１ＭＧ１１０に機関トルクが伝達されると、第１ＭＧ１１０はその機関トルクによって回転されて電力を生成する。リングギアの回転軸は、動力分配機構１５０の出力軸１５１と接続されており、リングギアに入力された機関トルクは出力軸１５１を介して動力分配機構１５０から動力伝達機構１６０に伝達される。
【００４２】
動力伝達機構１６０は、動力分配機構１５０の出力軸１５１及び第２モータジェネレータ１２０（以下、「第２ＭＧ１２０」と称呼する。）の回転軸１２１と接続されている。動力伝達機構１６０は、減速ギア列１６１及びディファレンシャルギア１６２を含んでいる。
【００４３】
減速ギア列１６１は、ディファレンシャルギア１６２を介して車輪駆動軸１８０と接続されている。従って、「動力分配機構１５０の出力軸１５１から動力伝達機構１６０に入力された機関トルク」及び「第２ＭＧ１２０の回転軸１２１から動力伝達機構１６０に入力されたトルク」は、車輪駆動軸１８０を介して駆動輪である左右の前輪１９０に伝達される。動力分配機構１５０及び動力伝達機構１６０は公知である（例えば、特開２０１３−１７７０２６号公報等を参照。）。尚、駆動輪は、左右の後輪であってもよいし、左右の前輪及び後輪であってもよい。
【００４４】
第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０は、それぞれ、永久磁石式同期電動機であり、インバータ１３０と接続されている。
【００４５】
第１ＭＧ１１０は、主にジェネレータ（発電機）として用いられる。第１ＭＧ１１０は、機関１０の運転（以下、「機関運転」と称呼する。）を開始するときに機関１０のクランキングを行なう。更に、第１ＭＧ１１０は、機関運転を早期に停止させるために機関１０の回転方向とは逆方向のトルクである制止トルクを発生させる。
【００４６】
第２ＭＧ１２０は、主にモータ（電動機）として用いられ、車両１００を走行させるためのトルクを発生可能である。
【００４７】
図３に示したように、第１実施装置の制御部９０は、ハイブリッドＥＣＵ９１、エンジンＥＣＵ９２及びモータＥＣＵ９３を含む。ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。
【００４８】
ハイブリッドＥＣＵ９１、エンジンＥＣＵ９２及びモータＥＣＵ９３は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）９４を介してデータ交換可能（通信可能）であるように互いに接続されている。これらＥＣＵ９１、９２及び９３のうちの２つ又は総てが１つのＥＣＵに統合されてもよい。
【００４９】
インバータ１３０は、モータＥＣＵ９３に接続されている。インバータ１３０の作動は、モータＥＣＵ９３によって制御される。モータＥＣＵ９３は、ハイブリッドＥＣＵ９１からの指令に応じてインバータ１３０の作動を制御することにより、第１ＭＧ１１０の作動及び第２ＭＧ１２０の作動を制御する。
【００５０】
インバータ１３０は、第１ＭＧ１１０をモータとして作動させる場合、バッテリ１４０から供給される直流電力を三相交流電力に変換して、その変換した三相交流電力を第１ＭＧ１１０に供給する。一方、インバータ１３０は、第２ＭＧ１２０をモータとして作動させる場合、バッテリ１４０から供給される直流電力を三相交流電力に変換して、その変換した三相交流電力を第２ＭＧ１２０に供給する。
【００５１】
第１ＭＧ１１０は、車両の走行エネルギー又は機関トルク等の外力によってその回転軸１１１が回転されると、発電機として作動して電力を生成する。インバータ１３０は、第１ＭＧ１１０が発電機として作動している場合、第１ＭＧ１１０が生成する三相交流電力を直流電力に変換して、その変換した直流電力をバッテリ１４０に充電する。
【００５２】
外力として車両の走行エネルギーが駆動輪１９０、車輪駆動軸１８０、動力伝達機構１６０及び動力分配機構１５０を介して第１ＭＧ１１０に入力された場合、第１ＭＧ１１０によって駆動輪１９０に回生制動力（回生制動トルク）を与えることができる。
【００５３】
第２ＭＧ１２０も、上記外力によってその回転軸１２１が回転されると、発電機として作動して電力を生成する。インバータ１３０は、第２ＭＧ１２０が発電機として作動している場合、第２ＭＧ１２０が生成する三相交流電力を直流電力に変換して、その変換した直流電力をバッテリ１４０に充電する。
【００５４】
外力として車両の走行エネルギーが駆動輪１９０、車輪駆動軸１８０及び動力伝達機構１６０を介して第２ＭＧ１２０に入力された場合、第２ＭＧ１２０によって駆動輪１９０に回生制動力（回生制動トルク）を与えることができる。
【００５５】
バッテリセンサ１０３、第１回転角センサ１０４及び第２回転角センサ１０５は、モータＥＣＵ９３に接続されている。
【００５６】
バッテリセンサ１０３は、電流センサ、電圧センサ及び温度センサを含んでいる。バッテリセンサ１０３の電流センサは、「バッテリ１４０に流入する電流」又は「バッテリ１４０から流出する電流」を検出し、その電流を表す信号をモータＥＣＵ９３に出力する。バッテリセンサ１０３の電圧センサは、バッテリ１４０の電圧を検出し、その電圧を表す信号をモータＥＣＵ９３に出力する。バッテリセンサ１０３の温度センサは、バッテリ１４０の温度を検出し、その温度を表す信号をモータＥＣＵ９３に送信する。
【００５７】
モータＥＣＵ９３は、電流センサ、電圧センサ及び温度センサから出力された信号に基づいて周知の手法によりバッテリ１４０に充電されている電力量ＳＯＣ（以下、「バッテリ充電量ＳＯＣ」と称呼する。）を取得する。
【００５８】
第１回転角センサ１０４は、第１ＭＧ１１０の回転角を検出し、その回転角を表す信号をモータＥＣＵ９３に出力する。モータＥＣＵ９３は、その信号に基づいて第１ＭＧ１１０の回転速度ＮＭ１（以下、「第１ＭＧ回転速度ＮＭ１」と称呼する。）を取得する。
【００５９】
第２回転角センサ１０５は、第２ＭＧ１２０の回転角を検出し、その回転角を表す信号をモータＥＣＵ９３に出力する。モータＥＣＵ９３は、その信号に基づいて第２ＭＧ１２０の回転速度ＮＭ２（以下、「第２ＭＧ回転速度ＮＭ２」と称呼する。）を取得する。
【００６０】
図２に示したように、機関１０は、多気筒（本例においては、直列４気筒）・４サイクル・ピストン往復動型・火花点火式のガソリン機関である。しかしながら、機関１０は、多気筒・４サイクル・ピストン往復動型・圧縮着火式のディーゼル機関であってもよい。尚、図２は、或る１つの気筒の断面のみを示しているが、他の気筒も同様な構成を備えている。
【００６１】
機関１０は、シリンダブロック、シリンダブロックロワーケース及びオイルパン等を含むシリンダブロック部２０、シリンダブロック部２０の上部に固定されるシリンダヘッド部３０、吸気系統４０並びに排気系統５０を備えている。更に、機関１０は、燃料噴射弁３９を備えている。
【００６２】
シリンダブロック部２０は、シリンダ２１、ピストン２２、コンロッド２３及びクランクシャフト２４を備えている。ピストン２２はシリンダ２１内を往復動し、ピストン２２の往復動がコンロッド２３を介してクランクシャフト２４に伝達され、これによりクランクシャフト２４が回転する。シリンダ２１、ピストン２２のヘッド及びシリンダヘッド部３０によって囲まれた空間は燃焼室２５を形成している。
【００６３】
シリンダヘッド部３０は、燃焼室２５に連通した２つの吸気ポート３１（図２では１つのみ図示）及び各吸気ポート３１をそれぞれ開閉する２つの吸気弁３２（図２では１つのみ図示）を備えている。更に、シリンダヘッド部３０は、燃焼室２５に連通した２つの排気ポート３４（図２では１つのみ図示）、各排気ポート３４をそれぞれ開閉する２つの排気弁３５（図２では１つのみ図示）、及び、各排気弁３５を駆動するエキゾーストカムシャフト３６を備えている。
【００６４】
加えて、シリンダヘッド部３０は、吸気弁３２の開弁タイミングＴopを変更するバルブタイミング変更機構３３を備えている。バルブタイミング変更機構３３は、吸気弁３２を駆動するインテークカムシャフト（図示略）の回転位相を作動油の圧力によって変更することにより、吸気弁３２の開弁タイミングＴopを変更するように構成されている。このバルブタイミング変更機構３３の詳細な構成については、例えば、特開２０１６−２００１３５号公報を参照されたい。
【００６５】
尚、本例において、バルブタイミング変更機構３３は、作動油の圧力Ｐoil（以下、「油圧Ｐoil」と称呼する。）が閾値油圧Ｐoil_th以上であるときにインテークカムシャフトの回転位相を所望通りに変更することができる。インテークカムシャフトの回転位相を変更するために用いられる作動油は、機関１０の出力によって駆動される油圧ポンプによってバルブタイミング変更機構３３に供給される。従って、機関１０の運転が停止された場合、油圧ポンプの作動も停止するので、バルブタイミング変更機構３３に作動油が供給されなくなる。この場合、吸気弁３２の開弁タイミングＴopは、バルブタイミング変更機構３３が変更可能な吸気弁３２の開弁タイミングＴopのうち、最も遅い開弁タイミングＴop_trdとなる。
【００６６】
本例においては、バルブタイミング変更機構３３によって吸気弁３２の開弁タイミングＴopが所定クランク角度ΔＣＡだけ進角された場合、吸気弁３２の閉弁タイミングＴclも同じ所定クランク角度ΔＣＡだけ進角される。
【００６７】
図４に示したように、バルブタイミング変更機構３３は、吸気弁３２の開弁タイミングＴopを、最も進角された開弁タイミングＴop_adv（以下、「最進角開弁タイミングＴop_adv」と称呼する。）と最も遅角された開弁タイミングＴop_rtd（以下、「最遅角開弁タイミングＴop_rtd」と称呼する。）との間の範囲で変更可能である。
【００６８】
本例においては、最進角開弁タイミングＴop_advも最遅角開弁タイミングＴop_rtdも、吸気上死点よりも遅角側のタイミングである。より具体的には、最進角開弁タイミングＴop_advは、吸気上死点後のクランク角５°であり、最遅角開弁タイミングＴop_rtdは、吸気上死点後のクランク角２５°である。
【００６９】
吸気弁３２の開弁タイミングＴopが最進角開弁タイミングＴop_advに制御された場合、吸気弁３２の閉弁タイミングＴclは、最も進角された閉弁タイミングＴcl_adv（以下、「最進角閉弁タイミングＴcl_adv」と称呼する。）となる。一方、吸気弁３２の開弁タイミングＴopが最遅角開弁タイミングＴop_rtdに制御された場合、吸気弁３２の閉弁タイミングＴclは、最も遅角された閉弁タイミングＴcl_rtd（以下、「最遅角閉弁タイミングＴcl_rtd」と称呼する。）となる。
【００７０】
本例においては、最進角閉弁タイミングＴcl_advも最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdも、吸気下死点よりも遅角側のタイミングである。より具体的には、最進角閉弁タイミングＴcl_advは、吸気下死点後のクランク角４５°であり、最遅角開弁タイミングＴop_rtdは、吸気下死点後のクランク角６５°である。
【００７１】
更に、シリンダヘッド部３０は、燃焼室２５内に点火用火花を発生する点火装置３７を備える。点火装置３７は、点火プラグ３７Ｐ、及び、点火プラグ３７Ｐに与える高電圧を発生するイグニッションコイルを含むイグナイタ３７Ｉを含んでいる。
【００７２】
燃料噴射弁３９は、吸気ポート３１内に燃料を噴射するように配設されている。燃料噴射弁３９には、図示しない燃料タンクから燃料が供給されている。
【００７３】
吸気系統４０は、各気筒の吸気ポート３１にそれぞれ接続されたインテークマニホルドを含む吸気管４１、吸気管４１の端部に設けられたエアフィルタ４２、吸気管４１内にあって吸気開口面積を可変とするスロットル弁４３、及び、スロットル弁４３を駆動するためのアクチュエータ４３ａ（以下、「スロットル弁アクチュエータ４３ａ」と称呼する。）を備えている。吸気ポート３１及び吸気管４１は、吸気通路を構成する。
【００７４】
排気系統５０は、各気筒の排気ポート３４にそれぞれ接続されたエキゾーストマニホルド５１、エキゾーストマニホルド５１に接続された排気管５２、及び、排気管５２に配設された三元触媒５３を備えている。排気ポート３４、エキゾーストマニホルド５１及び排気管５２は、排気通路を構成する。
【００７５】
三元触媒５３は、白金等の貴金属からなる活性成分を担持する三元触媒装置（排気浄化触媒）である。三元触媒５３は、そこに流入するガスの空燃比が理論空燃比であるとき、炭化水素（ＨＣ）及び一酸化炭素（ＣＯ）等の未燃成分を酸化する酸化能を有するとともに、窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元する還元能を有する。
【００７６】
更に、三元触媒５３は、酸素を吸蔵（貯蔵）する酸素吸蔵能を有し、この酸素吸蔵能により空燃比が理論空燃比から偏移したとしても、未燃成分及びＮＯｘを浄化することができる。この酸素吸蔵能は、三元触媒５３に担持されているセリア（ＣｅＯ２）によってもたらされる。
【００７７】
図３に示したように、点火装置３７、燃料噴射弁３９及びスロットル弁アクチュエータ４３ａは、エンジンＥＣＵ９２に接続されている。後述するように、これら点火装置３７、燃料噴射弁３９及びスロットル弁アクチュエータ４３ａの作動は、エンジンＥＣＵ９２によって制御される。
【００７８】
機関１０は、エアフローメータ６１、スロットルポジションセンサ６２、クランクポジションセンサ６３、水温センサ６４、車速センサ６５、温度センサ６６、空燃比センサ６７、空燃比センサ６８及び油圧センサ６９等のセンサ類を備えている。これらセンサ類は、エンジンＥＣＵ９２に接続されている。
【００７９】
エアフローメータ６１は、吸気管４１内を流れる吸入空気の質量流量（吸入空気流量）Ｇａを検出し、その質量流量Ｇａを表す信号をエンジンＥＣＵ９２に出力する。エンジンＥＣＵ９２は、その信号に基づいて質量流量Ｇａを取得する。
【００８０】
スロットルポジションセンサ６２は、スロットル弁４３の開度ＴＡ（以下、「スロットル弁開度ＴＡ」と称呼する。）を検出し、そのスロットル弁開度ＴＡを表す信号をエンジンＥＣＵ９２に出力する。エンジンＥＣＵ９２は、その信号に基づいてスロットル弁開度ＴＡを取得する。
【００８１】
クランクポジションセンサ６３は、クランクシャフト２４が所定角度回転する毎にパルス信号をエンジンＥＣＵ９２に出力する。エンジンＥＣＵ９２は、そのパルス信号等に基づいて内燃機関の回転速度ＮＥ（以下、「機関回転速度ＮＥ」と称呼する。）を取得する。
【００８２】
水温センサ６４は、機関１０を冷却する冷却水の温度ＴＨＷ（以下、「水温ＴＨＷ」と称呼する。）を検出し、その水温ＴＨＷを表す信号をエンジンＥＣＵ９２に出力する。エンジンＥＣＵ９２は、その信号に基づいて水温ＴＨＷを取得する。
【００８３】
車速センサ６５は、車両１００の速度Ｖ（以下、「車速Ｖ」と称呼する。）を検出し、その車速Ｖを表す信号をエンジンＥＣＵ９２に出力する。エンジンＥＣＵ９２は、その信号に基づいて車速Ｖを取得する。
【００８４】
温度センサ６６は、触媒５３に配設されている。温度センサ６６は、触媒５３の温度Ｔcat（以下、「触媒温度Ｔcat」と称呼する。）を検出し、その触媒温度Ｔcatを表す信号をエンジンＥＣＵ９２に出力する。エンジンＥＣＵ９２は、その信号に基づいて触媒温度Ｔcatを取得する。
【００８５】
図２に示したように、空燃比センサ６７は、触媒５３の上流側のエキゾーストマニホルド５１に配設されている。空燃比センサ６７は、燃焼室２５から排出される排ガスの空燃比Ａ／Ｆｕを検出し、その空燃比Ａ／Ｆｕを表す信号をエンジンＥＣＵ９２に出力する。エンジンＥＣＵ９２は、その信号に基づいて燃焼室２５から排出された排ガスの空燃比Ａ／Ｆｕを取得する。
【００８６】
空燃比センサ６８は、触媒５３の下流側の排気管５２に配設されている。空燃比センサ６８は、触媒５３から流出する排ガスの空燃比Ａ／Ｆｄを検出し、その空燃比Ａ／Ｆｄを表す信号をエンジンＥＣＵ９２に出力する。エンジンＥＣＵ９２は、その信号に基づいて触媒５３から流出した排ガスの空燃比Ａ／Ｆｄを取得する。
【００８７】
油圧センサ６９は、バルブタイミング変更機構３３に供給される作動油の圧力Ｐoil（以下、「油圧Ｐoil」と称呼する。）を検出し、その油圧Ｐoilを表す信号をエンジンＥＣＵ９２に出力する。エンジンＥＣＵ９２は、その信号に基づいて油圧Ｐoilを取得する。
【００８８】
更に、エンジンＥＣＵ９２には、アクセルペダル操作量センサ７０が接続されている。アクセルペダル操作量センサ７０は、車両の運転者によって操作されるアクセルペダル７１の操作量ＡＰ（以下、「アクセルペダル操作量ＡＰ」と称呼する。）を検出し、そのアクセルペダル操作量ＡＰを表す信号をエンジンＥＣＵ９２に出力する。エンジンＥＣＵ９２は、その信号に基づいてアクセルペダル操作量ＡＰを取得する。更に、エンジンＥＣＵ９２は、受信した信号又は取得したアクセルペダル操作量ＡＰに基づいて機関１０の負荷ＫＬ（以下、「機関負荷ＫＬ」と称呼する。）を取得する。
【００８９】
レディースイッチ２００は、ハイブリッドＥＣＵ９１に接続されている。レディースイッチ２００がオン位置に設定されると、レディースイッチ２００は、ハイ信号をハイブリッドＥＣＵ９１に出力する。ハイブリッドＥＣＵ９１は、ハイ信号を受信した場合、車両１００の走行が許可されたと判定する。一方、レディースイッチ２００がオフ位置に設定されると、レディースイッチ２００は、ロー信号をハイブリッドＥＣＵ９１に出力する。ハイブリッドＥＣＵ９１は、ロー信号を受信した場合、車両１００の走行が禁止されたと判定する。
【００９０】
＜＜第１実施装置の作動の概要＞＞
次に、第１実施装置の作動の概要について説明する。第１実施装置は、以下に述べるように、機関１０、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０の作動を制御する。
【００９１】
＜ハイブリッド制御＞
次に、レディースイッチ２００がオン位置に設定されているときに第１実施装置が行う「目標機関トルクＴＱeng_tgt、目標機関回転速度ＮＥtgt、目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtの設定等」について説明する。
【００９２】
目標機関トルクＴＱengは、機関１０から出力させるトルクＴＱengの目標値である。目標機関回転速度ＮＥtgtは、機関１０の回転速度ＮＥの目標値である。目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgtは、第１ＭＧ１１０から出力させるトルクＴＱmg1の目標値である。目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtは、第２ＭＧ１２０から出力させるトルクＴＱmg2の目標値である。
【００９３】
レディースイッチ２００がオン位置に設定されている場合、即ち、車両１００の走行が許可されている場合、第１実施装置のハイブリッドＥＣＵ９１は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖに基づいて要求トルクＴＱreqを取得する。要求トルクＴＱreqは、駆動輪１９０を駆動するために駆動輪１９０に与えられる駆動トルクとして運転者によって要求されているトルクである。
【００９４】
ハイブリッドＥＣＵ９１は、要求トルクＴＱreqに第２ＭＧ回転速度ＮＭ２を乗ずることにより、駆動輪１９０に入力されるべき出力Ｐdrv（以下、「要求駆動出力Ｐdrv」と称呼する。）を算出する。
【００９５】
ハイブリッドＥＣＵ９１は、バッテリ充電量ＳＯＣの目標値ＳＯＣtgt（以下、「目標充電量ＳＯＣtgt」と称呼する。）と現在のバッテリ充電量ＳＯＣとの差ΔＳＯＣ（＝ＳＯＣtgt−ＳＯＣ）に基づいて、バッテリ充電量ＳＯＣを目標充電量ＳＯＣtgtに近づけるために第１ＭＧ１１０に入力されるべき出力Ｐchg（以下、「要求充電出力Ｐchg」と称呼する。）を取得する。
【００９６】
ハイブリッドＥＣＵ９１は、要求駆動出力Ｐdrvと要求充電出力Ｐchgとの合計値を、機関１０から出力させるべき出力Ｐeng_req（以下、「要求機関出力Ｐeng_req」と称呼する。）として算出する。
【００９７】
ハイブリッドＥＣＵ９１は、要求機関出力Ｐeng_reqが「機関１０の最適動作出力の下限値Ｐeng_min」よりも小さいか否かを判定する。機関１０の最適動作出力の下限値Ｐeng_min（以下、「最小機関出力Ｐeng_min」と称呼する。）は、機関１０が所定の効率以上の効率で運転できる出力の最小値である。最適動作出力は「最適機関トルクＴＱoptと最適機関回転速度ＮＥopt」との組み合わせによって規定される。
【００９８】
ハイブリッドＥＣＵ９１は、要求機関出力Ｐeng_reqが最小機関出力Ｐeng_minよりも小さい場合、以下に述べる条件Ｃ１乃至条件Ｃ３の総てが成立しているか否かを判定する。
【００９９】
条件Ｃ１：バッテリ充電量ＳＯＣが閾値充電量ＳＯＣth以上である。
条件Ｃ２：車両１００の車室内を暖房する要求がない。
条件Ｃ３：三元触媒５３の温度Ｔcatが閾値活性温度Ｔcat_th以上である。
【０１００】
ハイブリッドＥＣＵ９１は、上述した条件Ｃ１乃至条件Ｃ３の総てが成立している場合、機関停止条件が成立していると判定する。一方、ハイブリッドＥＣＵ９１は、上述した条件Ｃ１乃至条件Ｃ３の何れかが成立していない場合、機関運転条件が成立していると判定する。更に、ハイブリッドＥＣＵ９１は、要求機関出力Ｐengが最小機関出力Ｐeng_min以上である場合、機関運転条件が成立していると判定する。
【０１０１】
＜機関運転を行う場合＞
ハイブリッドＥＣＵ９１は、機関運転条件が成立していると判定した場合、機関１０から要求機関出力Ｐeng_reqの出力を出力させるための最適機関トルクＴＱoptの目標値及び最適機関回転速度ＮＥoptの目標値をそれぞれ目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtとして設定する。この場合、目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtはそれぞれゼロよりも大きい値に設定される。
【０１０２】
更に、ハイブリッドＥＣＵ９１は、目標機関回転速度ＮＥtgt及び第２ＭＧ回転速度ＮＭ２に基づいて目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgtを算出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ９１は、目標機関トルクＴＱeng_tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt、第１ＭＧ回転速度ＮＭ１及び「動力分配機構１５０による機関トルクの分配特性（以下、「トルク分配特性」と称呼する。）」に基づいて目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgtを算出する。
【０１０３】
加えて、ハイブリッドＥＣＵ９１は、要求トルクＴＱreq、目標機関トルクＴＱeng_tgt及びトルク分配特性に基づいて目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtを算出する。
【０１０４】
上述した「目標機関トルクＴＱeng_tgt、目標機関回転速度ＮＥtgt、目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt、目標第１ＭＧ回転速度ＮＭ１tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgt」の算出方法は公知である（例えば、特開２０１３−１７７０２６号公報等を参照。）。
【０１０５】
ハイブリッドＥＣＵ９１は、設定した目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtのデータをエンジンＥＣＵ９２に送出し、算出した目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtのデータをモータＥＣＵ９３に送出する。
【０１０６】
エンジンＥＣＵ９２は、目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtのデータをハイブリッドＥＣＵ９１から受信すると、これら目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtが達成されるようにスロットル弁４３、燃料噴射弁３９及び点火装置３７の作動を制御する。
【０１０７】
尚、このとき、エンジンＥＣＵ９２は、空燃比Ａ／Ｆｕ及び空燃比Ａ／Ｆｄに基づいて燃焼室２５内に形成される混合気の空燃比が理論空燃比と一致するように燃料噴射弁３９から噴射される燃料の量を制御する。
【０１０８】
モータＥＣＵ９３は、目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtのデータをハイブリッドＥＣＵ９１から受信すると、これら目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtが達成されるようにインバータ１３０の作動を制御することにより、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０の作動を制御する。
【０１０９】
ところで、機関運転が開始されてから一定の時間が経過するまでの間は、機関温度Ｔengが低いことがあり、この場合、燃料の気化が不十分となるため、混合気の空燃比が理論空燃比になるように目標燃料噴射量Ｑtgtを設定すると、混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーンになり、要求機関出力Ｐeng_reqに相当する出力を機関１０から出力させられなかったり、失火が生じてしまったりする可能性がある。
【０１１０】
そこで、エンジンＥＣＵ９２は、機関運転が開始されてから所定時間が経過するまでの間は、混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチになるように目標燃料噴射量Ｑtgtを設定する。
【０１１１】
＜機関運転を停止する場合＞
一方、ハイブリッドＥＣＵ９１は、機関停止条件が成立したと判定した場合、目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtをそれぞれゼロに設定する。
【０１１２】
更に、ハイブリッドＥＣＵ９１は、目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgtをゼロに設定し、第２ＭＧ回転速度ＮＭ２に基づいて要求駆動出力Ｐdrvの出力を駆動輪１９０に入力するために必要な第２ＭＧトルクＴＱmg2を目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtとして設定する。
【０１１３】
ハイブリッドＥＣＵ９１は、目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtのデータをエンジンＥＣＵ９２に送出し、目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtをモータＥＣＵ９３に送出する。
【０１１４】
エンジンＥＣＵ９２は、目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtのデータをハイブリッドＥＣＵ９１から受信すると、これら目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtが達成されるようにスロットル弁４３、燃料噴射弁３９及び点火装置３７の作動を制御する。このとき、目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtはそれぞれゼロであるので、エンジンＥＣＵ９２は、燃料噴射弁３９からの燃料噴射及び点火装置３７による点火を停止し、スロットル弁４３の開度ＴＡをゼロにする。
【０１１５】
モータＥＣＵ９３は、目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtのデータをハイブリッドＥＣＵ９１から受信すると、これら目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtが達成されるようにインバータ１３０の作動を制御することにより、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０の作動を制御する。
【０１１６】
＜吸気弁の開弁タイミング＞
次に、レディースイッチ２００がオン位置に設定されているときに第１実施装置が行う目標開弁タイミングＴop_tgtの設定等について説明する。目標開弁タイミングＴop_tgtは、吸気弁３２の開弁タイミングＴopの目標値である。
【０１１７】
一般に、機関運転が行われる場合、燃焼室２５に吸入される空気の量として必要とされる空気の量は、目標機関回転速度ＮＥtgtが大きいほど大きく、目標機関トルクＴＱeng_tgtが大きいほど大きい。
【０１１８】
そこで、エンジンＥＣＵ９２は、機関運転条件が成立している場合（図５の時刻ｔ５０以前を参照。）、後述する機関運転の開始後の進角禁止期間を除き、目標機関回転速度ＮＥtgt及び目標機関トルクＴＱeng_tgtに基づいて目標開弁タイミングＴop_tgtを設定する。そして、この場合、エンジンＥＣＵ９２は、目標機関回転速度ＮＥtgtが大きいほど目標開弁タイミングＴop_tgtを進角側のタイミング（早いタイミング）に設定し、目標機関トルクＴＱeng_tgtが大きいほど目標開弁タイミングＴop_tgtを進角側のタイミングに設定する。
【０１１９】
エンジンＥＣＵ９２は、設定した目標開弁タイミングＴop_tgtが達成されるようにバルブタイミング変更機構３３の作動を制御する。これにより、機関運転条件が成立している間、後述する進角禁止期間を除き、吸気弁３２の開弁タイミングＴopは、目標機関回転速度ＮＥtgt及び目標機関トルクＴＱeng_tgtに応じた開弁タイミングＴopに制御される。
【０１２０】
尚、機関停止条件が成立した後は、目標開弁タイミングＴop_tgtの設定は行われないが、機関停止条件が成立すると（図５の時刻ｔ５０を参照。）、機関運転が停止されて油圧Ｐoilが低下するので、吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclは、それぞれ、最遅角開弁タイミングＴop_rtd及び最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdとなる（図５の時刻ｔ５１を参照。）。
【０１２１】
機関運転の停止後、機関運転が開始された直後は、機関温度Ｔengが低いこと及び空燃比が理論空燃比よりもリッチになるように燃料噴射量が増量されること等の理由から、燃料噴射弁３９から噴射された燃料が気化しづらい。従って、噴射された燃料の一部が吸気ポート３１の壁面及び／又は燃焼室２５の壁面（以下、「ポート壁面等」と称呼する。）に付着する可能性が大きい。
【０１２２】
このようにポート壁面等に付着した燃料（以下、「壁面付着燃料」と称呼する。）は、ポート壁面等から離脱したときに不十分にしか気化しない傾向が強い。従って、壁面付着燃料は、燃焼室２５において燃焼せずに未燃燃料として燃焼室２５から排出される可能性が大きい。壁面付着燃料に由来して燃焼室２５から排出される未燃燃料の量（以下、「未燃燃料排出量」と称呼する。）の増大を防止するためには、壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることが好ましい。
【０１２３】
一般に、燃焼室２５に流入する空気の流速（以下、「吸気流速」と称呼する。）は、吸気上死点以降において、吸気弁３２の開弁タイミングＴopが早いタイミングである場合よりも、吸気弁３２の開弁タイミングＴopが遅いタイミングである場合のほうが大きい。そして、吸気流速が大きい場合、吸気流速が小さい場合に比べ、壁面付着燃料がポート壁面等から離脱したときに十分に気化しやすい。
【０１２４】
加えて、吸気弁３２の閉弁タイミングＴclが吸気下死点以降のタイミングである場合、圧縮上死点に向かって移動するピストン２２によって燃焼室２５から吸気ポート３１へ空気が戻される。このように吸気ポート３１へ戻される空気（以下、「逆流空気」と称呼する。）は、壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができ、逆流空気によってポート壁面等から離脱される壁面付着燃料の量は、逆流空気の量が多いほど多い。そして、逆流空気の量は、吸気下死点以降において、吸気弁３２の閉弁タイミングＴclが早いタイミングである場合よりも、吸気弁３２の閉弁タイミングＴclが遅いタイミングである場合のほうが多い。
【０１２５】
そこで、ハイブリッドＥＣＵ９１は、機関停止条件の成立後、機関運転条件が成立したときに機関温度Ｔengが閾値機関温度Ｔeng_thよりも低いとの冷間条件が成立している場合（図５の時刻ｔ５２を参照。）、トータル吸気量ΣＧａの取得を開始し、そのトータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達するまでの間（図５の時刻ｔ５２から時刻ｔ５３までの進角禁止期間を参照。）、エンジンＥＣＵ９２による吸気弁３２の開弁タイミングＴopの進角を禁止する。これにより、機関運転条件の成立後、トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達するまでの間、吸気弁３２の開弁タイミングＴopは、最遅角開弁タイミングＴop_rtdに維持される。上記閾値機関温度Ｔeng_thは、機関１０の暖機が完了したときの機関温度Ｔengに相当する温度である。従って、機関温度Ｔengが閾値機関温度Ｔeng_thよりも低い場合、機関１０の暖機が完了しておらず、機関１０がいわゆる冷間状態にある。
【０１２６】
先に述べたように、吸気流速は、吸気上死点以降において、吸気弁３２の開弁タイミングＴopが早いタイミングである場合よりも、吸気弁３２の開弁タイミングＴopが遅いタイミングである場合のほうが大きい。そして、吸気流速が大きい場合、吸気流速が小さい場合に比べ、壁面付着燃料がポート壁面等から離脱したときに十分に気化しやすい。
【０１２７】
第１実施装置によれば、機関運転の開始後、トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達するまでの間、吸気弁３２の開弁タイミングＴopの進角が禁止される。従って、吸気弁３２の開弁タイミングＴopは、吸気弁３２の開弁タイミングＴopが進角される場合に比べて吸気上死点以降の遅いタイミングに維持される。その結果、吸気流速が大きい流速に維持される。このため、壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができる。
【０１２８】
更に、逆流空気は、壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができ、逆流空気によってポート壁面等から離脱される壁面付着燃料の量は、逆流空気の量が多いほど多い。そして、逆流空気の量は、吸気下死点以降において、吸気弁３２の閉弁タイミングＴclが早いタイミングである場合よりも、吸気弁３２の閉弁タイミングＴclが遅いタイミングである場合のほうが多い。
【０１２９】
第１実施装置によれば、機関運転の開始後、トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達するまでの間、吸気弁３２の閉弁タイミングＴclの進角が禁止される。従って、吸気弁３２の閉弁タイミングＴclは、吸気弁３２の閉弁タイミングＴclが進角される場合に比べて吸気下死点以降の遅いタイミングに維持される。その結果、逆流空気の量が大きい量に維持される。このため、多くの壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができる。
【０１３０】
このように壁面付着燃料が十分に気化した状態でポート壁面等から離脱するので、未燃燃料排出量の増大を防止することができる。加えて、ポート壁面等から離脱した燃料は燃焼室２５にて良好に燃焼するので、燃料消費率の増大を防止することができる
【０１３１】
従って、第１実施装置によれば、新たな部品及び／又は新たな制御を追加することなく、未燃燃料排出量の増大の防止と燃料消費率の増大の防止とを同時に達成することができる。
【０１３２】
ところで、機関運転条件の成立時点での水温ＴＨＷが低い場合、その水温ＴＨＷが高い場合に比べ、燃料噴射弁３９から噴射された燃料は気化しづらい。別の言い方をすると、機関運転条件の成立時点での機関温度Ｔengが低い場合、機関温度Ｔengが高い場合に比べ、燃料噴射弁３９から噴射された燃料は気化しづらい。
【０１３３】
更に、機関運転条件の成立時点での燃料噴射量が多い場合、その燃料噴射量が少ない場合に比べ、燃料噴射弁３９から噴射された燃料は気化しづらい。
【０１３４】
そこで、ハイブリッドＥＣＵ９１は、機関運転条件の成立時点（機関運転の開始時点）での水温ＴＨＷ（以下、「始動時水温ＴＨＷst」と称呼する。）が低い場合、その始動時水温ＴＨＷstが高い場合に比べ、閾値吸気量ΣＧａthを大きい値に設定する。別の言い方をすると、ハイブリッドＥＣＵ９１は、機関運転条件の成立時点での機関温度Ｔengが低い場合、機関温度Ｔengが高い場合に比べ、閾値吸気量ΣＧａthを大きい値に設定する。
【０１３５】
加えて、ハイブリッドＥＣＵ９１は、機関運転条件の成立時点（機関運転の開始時点）での目標燃料噴射量Ｑtgt（以下、「始動時目標燃料噴射量Ｑtgt_st」と称呼する。）が大きい場合、その始動時目標燃料噴射量Ｑtgt_stが小さい場合に比べ、閾値吸気量ΣＧａthを大きい値に設定する。
【０１３６】
特に、ハイブリッドＥＣＵ９１は、始動時水温ＴＨＷstが低いほど、閾値吸気量ΣＧａthを大きい値に設定し、始動時目標燃料噴射量Ｑtgt_stが大きいほど、閾値吸気量ΣＧａthを大きい値に設定する。
【０１３７】
尚、閾値吸気量ΣＧａthは、少なくとも、未燃燃料放出量が「任意に設定された許容量の上限値」以下の量となるのに必要な量に設定される。
【０１３８】
機関運転条件が初めて成立した後、トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達すると（図５の時刻ｔ５３を参照。）、ハイブリッドＥＣＵ９１は、エンジンＥＣＵ９２による吸気弁３２の開弁タイミングＴopの進角を許可する。これにより、エンジンＥＣＵ９２は、目標機関回転速度ＮＥtgt及び目標機関トルクＴＱeng_tgtに基づいて目標開弁タイミングＴop_tgtを設定し、設定した目標開弁タイミングＴop_tgtが達成されるようにバルブタイミング変更機構３３の作動を制御する。このため、機関運転条件の成立後、トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達した後は、吸気弁３２の開弁タイミングＴopは、目標機関回転速度ＮＥtgt及び目標機関トルクＴＱeng_tgtに応じた開弁タイミングに制御される。
【０１３９】
＜＜第１実施装置の具体的な作動＞＞
次に、第１実施装置の具体的な作動について説明する。第１実施装置のハイブリッドＥＣＵ９１のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図６にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。
【０１４０】
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、機関運転条件が成立しているか否かを判定する。機関運転条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６１０乃至ステップ６３０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、図６のステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４１】
ステップ６１０：ＣＰＵは、先に述べたように選択される最適機関トルクＴＱopt及び最適機関回転速度ＮＥoptをそれぞれ目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtとして設定する。
【０１４２】
ステップ６２０：ＣＰＵは、ステップ６１０にて設定した目標機関トルクＴＱeng_tgt等を用いて先に述べたようにして目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtを算出する。
【０１４３】
ステップ６３０：ＣＰＵは、ステップ６１０にて設定した目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtのデータをエンジンＥＣＵ９２に送出すると共に、ステップ６２０にて算出した目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtのデータをモータＥＣＵ９３に送出する。
【０１４４】
エンジンＥＣＵ９２は、目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtのデータを受信した場合、受信したデータに基づいて目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtが達成されるようにスロットル弁４３、燃料噴射弁３９及び点火装置３７の作動を制御する。
【０１４５】
一方、モータＥＣＵ９３は、目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtのデータを受信した場合、受信したデータに基づいて目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtが達成されるようにインバータ１３０の作動を制御することにより、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０の作動を制御する。
【０１４６】
ＣＰＵがステップ６０５の処理を実行する時点において機関運転条件が成立していない場合、即ち、機関停止条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ６４０乃至ステップ６６０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４７】
ステップ６４０：ＣＰＵは、目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtをそれぞれゼロに設定する。
【０１４８】
ステップ６５０：ＣＰＵは、第１ＭＧトルクＴＱmg1をゼロに設定すると共に、先に述べたようにして目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtを算出する。
【０１４９】
ステップ６６０：ＣＰＵは、ステップ６４０にて設定した目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtのデータをエンジンＥＣＵ９２に送出すると共に、ステップ６５０にて設定した目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及びステップ６５０にて算出した目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtのデータをモータＥＣＵ９３に送出する。
【０１５０】
エンジンＥＣＵ９２は、目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtのデータを受信した場合、受信したデータに基づいて目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtが達成されるようにスロットル弁４３、燃料噴射弁３９及び点火装置３７の作動を制御する。このとき、目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtはそれぞれゼロであるので、燃料噴射弁３９及び点火装置３７は作動されず、スロットル弁４３の開度は、ゼロに制御される。
【０１５１】
一方、モータＥＣＵ９３は、目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtのデータを受信した場合、受信したデータに基づいて目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtが達成されるようにインバータ１３０の作動を制御することにより、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０の作動を制御する。
【０１５２】
更に、ＣＰＵは、図７にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、機関運転条件が成立しているか否かを判定する。機関運転条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、冷間条件が成立しているか否かを判定する。
【０１５３】
冷間条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、ディレーフラグＸdlyの値が「０」であるか否かを判定する。
【０１５４】
ディレーフラグＸdlyは、現時点が機関運転条件が非成立となった後、即ち、機関停止条件が成立した後、機関運転条件が初めて成立した時点であるか否かを表すフラグであり、その値が「０」である場合、現時点が機関停止条件が成立した後、機関運転条件が初めて成立した時点であることを表し、その値が「１」である場合、現時点が機関停止条件が成立した後、機関運転条件が初めて成立した時点ではないことを表している。ディレーフラグＸdlyの値は、後述するステップ７４０において「１」に設定され、後述するステップ７７０において「０」に設定される。
【０１５５】
機関運転の停止後、機関運転条件が初めて成立した直後においては、ディレーフラグＸdlyの値は「０」である。従って、この場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７３０及びステップ７４０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７５０に進む。
【０１５６】
ステップ７３０：ＣＰＵは、始動時水温ＴＨＷst及び始動時目標燃料噴射量Ｑtgt_stをルックアップテーブルMapΣGa(THWst,Qtgt_st)に適用することにより、閾値吸気量ΣＧａthを取得する。テーブルMapΣGa(THWst,Qtgt_st)によれば、所定時間Ｔthは、始動時水温ＴＨＷstが低いほど大きい値として取得され、始動時目標燃料噴射量Ｑtgt_stが大きいほど大きい値として取得される。
【０１５７】
ステップ７４０：ＣＰＵは、ディレーフラグＸdlyの値を「１」に設定する。
【０１５８】
ディレーフラグＸdlyの値がステップ７４０にて「１」に設定された後、ＣＰＵがステップ７２０に進むと、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に直接進む。
【０１５９】
ＣＰＵは、ステップ７５０に進むと、機関運転の停止後、機関運転条件が初めて成立してから燃焼室２５に吸入されたトータルの吸気量ΣＧａ（トータル吸気量ΣＧａ）がステップ７３０にて取得した閾値吸気量ΣＧａth以上であるか否かを判定する。
【０１６０】
現時点が機関運転の停止後、機関運転条件が初めて成立した直後の時点である場合、トータル吸気量ΣＧａは、閾値吸気量ΣＧａthよりも小さい。従って、この場合、ＣＰＵは、ステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７８０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６１】
ステップ７８０：ＣＰＵは、進角許可フラグＸperの値を「０」に設定する。進角許可フラグＸperは、後述する図８のルーチンにおけるステップ８２０にて利用される。
【０１６２】
進角許可フラグＸperは、吸気弁３２の開弁タイミングＴopの進角が許可されているか否かを表すフラグであり、その値が「０」である場合、吸気弁３２の開弁タイミングＴopの進角が禁止されていることを表し、その値が「１」である場合、吸気弁３２の開弁タイミングＴopの進角が許可されていることを表している。
【０１６３】
トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａth以上になると、ＣＰＵは、ステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７６０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６４】
ステップ７６０：ＣＰＵは、進角許可フラグＸperの値を「１」に設定する。
【０１６５】
ＣＰＵがステップ７１０の処理を実行する時点において機関運転条件が成立していない場合、即ち、機関停止条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７７０の処理及び先に述べたステップ７８０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６６】
ステップ７７０：ＣＰＵは、ディレーフラグＸdlyの値を「０」に設定する。
【０１６７】
更に、ＣＰＵがステップ７１５の処理を実行する時点において冷間条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定し、先に述べたステップ７７０及びステップ７８０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６８】
更に、第１実施装置のエンジンＥＣＵ９２のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図８にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、機関運転条件が成立しているか否かを判定する。機関運転条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定して進角許可フラグＸperの値が「１」であるか否かを判定する。
【０１６９】
進角許可フラグＸperの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、油圧Ｐoilが閾値油圧Ｐoil_th以上であるか否かを判定する。閾値油圧Ｐoil_thは、バルブタイミング変更機構３３を作動させることができる油圧の下限値に設定されている。
【０１７０】
油圧Ｐoilが閾値油圧Ｐoil_th以上である場合、ＣＰＵは、ステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８４０及びステップ８５０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１７１】
ステップ８４０：ＣＰＵは、目標機関回転速度ＮＥtgt及び目標機関トルクＴＱeng_tgtをルックアップテーブルMapTop_tgt(NEtgt,TQeng_tgt)に適用することにより、目標開弁タイミングＴop_tgtを取得（設定）する。
【０１７２】
ステップ８５０：ＣＰＵは、吸気弁３２の開弁タイミングＴopがステップ８４０にて取得した目標開弁タイミングＴop_tgtとなるようにバルブタイミング変更機構３３の作動を制御する。これにより、吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclがそれぞれ機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬに応じたタイミングに制御される。
【０１７３】
ＣＰＵがステップ８２０の処理を実行する時点において進角許可フラグＸperの値が「０」である場合、及び、ＣＰＵがステップ８３０の処理を実行する時点において油圧Ｐoilが閾値油圧Ｐoil_thよりも低い場合、ＣＰＵは、ステップ８２０及びステップ８３０それぞれにて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclは、最遅角開弁タイミングＴop_rtd及び最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdとなる。
【０１７４】
ＣＰＵがステップ８１０５の処理を実行する時点において機関運転条件が成立していない場合、即ち、機関停止条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、機関運転が停止されているので、油圧Ｐoilが低下し、その結果、吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclは、最遅角開弁タイミングＴop_rtd及び最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdとなる。
【０１７５】
以上が第１実施装置の具体的な作動である。これにより、機関運転条件の成立時点で冷間条件が成立している場合（ステップ７１０及びステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）、トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達するまでの間（ステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定されるまでの間）、吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclがそれぞれ最遅角開弁タイミングＴop_rtd及び最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdとなる。このため、多くの壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができる。
【０１７６】
＜＜第２実施形態＞＞
次に、本発明の第２実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明する。図９に示したように、本発明の第２実施形態に係る制御装置（以下、「第２実施装置」と称呼する。）が適用される機関１０のシリンダヘッド部３０は、第１実施装置が適用される機関１０のシリンダヘッド部３０のバルブタイミング変更機構３３に代えて、吸気弁駆動機構３３Ａを備えている。
【０１７７】
吸気弁駆動機構３３Ａは、電磁力によって吸気弁３２の開弁及び閉弁を行う機構である。吸気弁駆動機構３３Ａは、吸気弁３２の開弁タイミングＴopと閉弁タイミングＴclとを独立して制御することができる。
【０１７８】
吸気弁駆動機構３３Ａは、吸気上死点以降の所定のタイミング（以下、「最遅角開弁タイミングＴop_rtd」と称呼する。）とそれよりも早い所定のタイミング（以下、「最進角開弁タイミングＴop_adv」と称呼する。）との間の範囲で吸気弁３２の開弁タイミングＴopを制御する。
【０１７９】
更に、吸気弁駆動機構３３Ａは、最遅角開弁タイミングＴop_rtdよりも遅い所定のタイミング（以下、「最遅角閉弁タイミングＴcl_rtd」と称呼する。）とそれよりも早く且つ最進角開弁タイミングＴop_advよりも遅い所定のタイミング（以下、「最進角閉弁タイミングＴcl_adv」と称呼する。）との間の範囲で吸気弁３２の閉弁タイミングＴclを制御する。
【０１８０】
吸気弁駆動機構３３Ａは、エンジンＥＣＵ９２に接続されている。吸気弁駆動機構３３Ａは、後述するようにハイブリッドＥＣＵ９１から送出される目標開弁タイミングＴop_tgtにて吸気弁３２が開弁されるように吸気弁３２を駆動する。更に、吸気弁駆動機構３３Ａは、後述するようにハイブリッドＥＣＵ９１から送出される目標閉弁タイミングＴcl_tgtにて吸気弁３２が閉弁されるように吸気弁３２を駆動する。
【０１８１】
＜＜第２実施装置の作動の概要＞＞
次に、第２実施装置の作動の概要について説明する。第２実施装置のハイブリッドＥＣＵ９１は、第１実施装置と同様にして目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtを設定してこれらのデータをエンジンＥＣＵ９２に送出すると共に、目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtを設定してこれらのデータをモータＥＣＵ９３に送出する。
【０１８２】
第２実施装置のエンジンＥＣＵ９２は、第１実施装置と同様に、受信したデータに基づき、目標機関トルクＴＱeng_tgt及び目標機関回転速度ＮＥtgtが達成されるようにスロットル弁４３、燃料噴射弁３９及び点火装置３７の作動を制御する。
【０１８３】
一方、第２実施装置のモータＥＣＵ９３は、第１実施装置と同様に、受信したデータに基づき、目標第１ＭＧトルクＴＱmg1_tgt及び目標第２ＭＧトルクＴＱmg2_tgtが達成されるように、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０の作動を制御する。
【０１８４】
更に、第２実施装置のハイブリッドＥＣＵ９１は、第１実施装置と同様に、機関停止条件の成立後、機関運転条件が成立したときに冷間条件が成立している場合、トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達するまでの間、エンジンＥＣＵ９２による吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclの進角を禁止する。
【０１８５】
本例においては、機関運転条件が成立した場合、第２実施装置のハイブリッドＥＣＵ９１は、吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclをそれぞれ最遅角開弁タイミングＴop_rtd及び最遅角開弁タイミングＴcl_rtdに設定するようになっている。このため、機関運転条件の成立時点で冷間条件が成立している場合、トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達するまでの間、吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclは、それぞれ、最遅角開弁タイミングＴop_rtd及び最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdに維持される。
【０１８６】
このため、第２実施装置によれば、第１実施装置と同様に、壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができ、且つ、多くの壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができる。
【０１８７】
更に、第２実施装置のハイブリッドＥＣＵ９１も、第１実施装置と同様に、始動時水温ＴＨＷstが低い場合、その始動時水温ＴＨＷstが高い場合に比べ、閾値吸気量ΣＧａthを大きい値に設定し、始動時目標燃料噴射量Ｑtgt_stが大きい場合、その始動時目標燃料噴射量Ｑtgt_stが小さい場合に比べ、閾値吸気量ΣＧａthを大きい値に設定する。
【０１８８】
トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達すると、第２実施装置のハイブリッドＥＣＵ９１は、エンジンＥＣＵ９２による吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclの進角を許可する。
【０１８９】
この場合、第２実施装置のエンジンＥＣＵ９２は、第１実施装置と同様に、目標機関回転速度ＮＥtgt及び目標機関トルクＴＱeng_tgtに基づいて目標開弁タイミングＴop_tgt及び目標閉弁タイミングＴcl_tgtを設定する。そして、第２実施装置のエンジンＥＣＵ９２は、設定した目標開弁タイミングＴop_tgt及び目標閉弁タイミングＴcl_tgtが達成されるように吸気弁駆動機構３３Ａの作動を制御する。
【０１９０】
更に、機関停止条件が成立した場合、第２実施装置のハイブリッドＥＣＵ９１は、吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclをそれぞれ最遅角開弁タイミングＴop_rtd及び最遅角開弁タイミングＴcl_rtdに設定するようになっている。このため、機関運転が停止された場合、吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclは、それぞれ、最遅角開弁タイミングＴop_rtd及び最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdに制御される。
【０１９１】
＜＜第２実施装置の具体的な作動＞＞
次に、第２実施装置の具体的な作動について説明する。第２実施装置のハイブリッドＥＣＵ９１のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、目標機関トルクＴＱeng_tgt等のデータをエンジンＥＣＵ９２等に送出するために、先に述べた図６に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。更に、ＣＰＵは、ディレーフラグＸdlyの値を設定するために、先に述べた図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。
【０１９２】
更に、ＣＰＵは、図１０にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ１０００から処理を開始してステップ１００５に進み、機関運転条件が成立しているか否かを判定する。機関運転条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０１０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０１５に進む。
【０１９３】
ステップ１０１０：ＣＰＵは、停止処理フラグＸstopの値を「０」に設定する。停止処理フラグＸstopは、後述するステップ１０５０にて利用される。
【０１９４】
停止処理フラグＸstopは、吸気弁３２の開弁タイミングＴopを最遅角開弁タイミングＴop_rtdに制御する処理（以下、「最遅角処理」と称呼する。）が機関運転の停止時に行われた後、機関運転が停止された状態が継続しているか否かを表すフラグである。停止処理フラグＸstopの値が「０」である場合、機関運転が停止された状態が継続しておらず、機関運転が行われていることを表し、停止処理フラグＸstopの値が「１」である場合、最遅角処理が機関運転の停止時に行われた後、機関運転が停止された状態が継続していることを表している。
【０１９５】
ＣＰＵは、ステップ１０１５に進むと、進角許可フラグＸperの値が「１」であるか否かを判定する。進角許可フラグＸperの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０３０及びステップ１０３５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１９６】
ステップ１０３０：ＣＰＵは、目標機関回転速度ＮＥtgt及び目標機関トルクＴＱeng_tgtをルックアップテーブルMapTop_tgt(NEtgt,TQeng_tgt)に適用することにより、目標開弁タイミングＴop_tgtを取得（設定）する。更に、ＣＰＵは、目標機関回転速度ＮＥtgt及び目標機関トルクＴＱeng_tgtをルックアップテーブルMapTcl_tgt(NEtgt,TQeng_tgt)に適用することにより、目標閉弁タイミングＴcl_tgtを取得（設定）する。
【０１９７】
ステップ１０３５：ＣＰＵは、ステップ１０３０にて取得した目標開弁タイミングＴop_tgt及び目標閉弁タイミングＴcl_tgtを吸気弁駆動機構３３Ａに送出する。この場合、吸気弁駆動機構３３Ａは、受信した目標開弁タイミングＴop_tgtにて吸気弁３２が開弁し且つ受信した目標閉弁タイミングＴcl_tgtにて吸気弁３２が閉弁するように吸気弁３２を駆動する。これにより、吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclがそれぞれ機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬに応じたタイミングに制御される。
【０１９８】
ＣＰＵがステップ１０１５の処理を実行する時点において進角許可フラグＸperの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１０４０及びステップ１０４５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１９９】
ステップ１０４０：ＣＰＵは、最遅角開弁タイミングＴop_rtdを目標開弁タイミングＴop_tgtとして設定すると共に、最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdを目標閉弁タイミングＴcl_tgtとして設定する。
【０２００】
ステップ１０４５：ＣＰＵは、ステップ１０４０にて設定した目標開弁タイミングＴop_tgt及び目標閉弁タイミングＴcl_tgtを吸気弁駆動機構３３Ａに送出する。この場合、吸気弁駆動機構３３Ａは、受信した目標開弁タイミングＴop_tgt（即ち、最遅角開弁タイミングＴop_rtd）にて吸気弁３２が開弁し且つ受信した目標閉弁タイミングＴcl_tgt（最遅角閉弁タイミングＴcl_rtd）にて吸気弁３２が閉弁するように吸気弁３２を駆動する。
【０２０１】
ＣＰＵがステップ１００５の処理を実行する時点において機関運転条件が成立していない場合、即ち、機関停止条件が成立している場合、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５０に進み、停止処理フラグＸstopの値が「０」であるか否かを判定する。
【０２０２】
機関停止条件が成立した直後においては、停止処理フラグＸstopの値は「０」である。従って、この場合、ＣＰＵは、ステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０５５乃至ステップ１０６５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２０３】
ステップ１０５５：ＣＰＵは、最遅角開弁タイミングＴop_rtdを目標開弁タイミングＴop_tgtとして設定すると共に最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdを目標閉弁タイミングＴcl_tgtとして設定する。
【０２０４】
ステップ１０６０：ＣＰＵは、ステップ１０５５にて設定した目標開弁タイミングＴop_tgt及び目標閉弁タイミングＴcl_tgtを吸気弁駆動機構３３Ａに送出する。この場合、吸気弁駆動機構３３Ａは、受信した目標開弁タイミングＴop_tgt（即ち、最遅角開弁タイミングＴop_rtd）にて吸気弁３２が開弁し且つ受信した目標閉弁タイミングＴcl_tgt（即ち、最遅角閉弁タイミングＴcl_rtd）にて吸気弁３２が閉弁するように吸気弁３２を駆動する。
【０２０５】
ステップ１０６５：ＣＰＵは、停止処理フラグＸstopの値を「１」に設定する。
【０２０６】
ＣＰＵは、ステップ１０６５にて停止処理フラグＸstopの値を「１」に設定した後は、ステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０２０７】
以上が第２実施装置の具体的な作動である。これにより、機関運転条件の成立時点で冷間条件が成立している場合（ステップ７１０及びステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定された場合）、トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達するまでの間（ステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定されるまでの間）、吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclがそれぞれ最遅角開弁タイミングＴop_rtd及び最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdとなる（ステップ１０４０の処理）。このため、多くの壁面付着燃料を十分に気化した状態でポート壁面等から離脱させることができる。
【０２０８】
尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【０２０９】
例えば、第１実施装置及び第２実施装置は、機関運転条件及び冷間条件の両方が成立した場合に吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclの進角を禁止している。しかしながら、第１実施装置及び第２実施装置は、冷間条件が成立しているか否かにかかわらず、機関運転条件が成立した場合に吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclの進角を禁止するように構成され得る。
【０２１０】
更に、第２実施装置は、機関運転の開始時点で吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclをそれぞれ最遅角開弁タイミングＴop_rtd及び最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdに制御している。しかしながら、第２実施装置は、機関運転の開始時点で吸気弁３２の開弁タイミングＴop及び閉弁タイミングＴclをそれぞれ最遅角開弁タイミングＴop_rtd及び最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdよりも進角したタイミングに制御するように構成され得る。
【０２１１】
更に、機関運転の開始時点から経過した時間（以下、「機関始動後経過時間」と称呼する。）が長くなるほど、トータル吸気量ΣＧａは大きくなる。従って、機関始動後経過時間は、トータル吸気量ΣＧａと相関する値である。そこで、第１実施装置及び第２実施装置は、トータル吸気量相関値として、機関始動後経過時間を使用するように構成され得る。
【０２１２】
更に、トータル吸気量ΣＧａが大きくなると、機関運転が開始されてから燃料噴射弁３９から噴射されたトータルの燃料噴射量（以下、「トータル燃料噴射量」と称呼する。）も大きくなる。従って、トータル燃料噴射量は、トータル吸気量ΣＧａと相関する値である。そこで、第１実施装置及び第２実施装置は、トータル吸気量相関値として、トータル燃料噴射量を使用するように構成され得る。
【０２１３】
更に、第１実施装置及び第２実施装置は、トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達した時点で吸気弁３２の開弁タイミングＴopの進角を許可するように構成されている。しかしながら、第１実施装置及び第２実施装置は、トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達した時点の後に吸気弁３２の開弁タイミングＴopの進角を許可するように構成され得る。従って、第１実施装置及び第２実施装置は、トータル吸気量ΣＧａが閾値吸気量ΣＧａthに達した時点以降に吸気弁３２の開弁タイミングＴopの進角を許可するように構成されればよい。
【０２１４】
更に、バルブタイミング変更機構３３は、「最進角開弁タイミングＴop_advと最遅角開弁タイミングＴop_rtdとの間のクランク角度幅ΔＴop」が「最進角閉弁タイミングＴcl_advと最遅角閉弁タイミングＴcl_rtdとの間のクランク角度幅ΔＴcl」と等しいようにも異なるようにも構成され得る。
【符号の説明】
【０２１５】
１０…内燃機関、２５…燃焼室、３１…吸気ポート、３２…吸気弁、３３…バルブタイミング変更機構、３３Ａ…吸気弁駆動機構、３９…燃料噴射弁、６１…エアフローメータ、９０…制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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