(57)【要約】      （修正有）【課題】車幅方向内側への衝撃及び上方からの衝撃をヒンジロアでも吸収できるヒンジ構造を提供する。【解決手段】自動車のエンジンフードに固定されるヒンジアッパ２と車体側に固定されるヒンジロア４が互いに枢支されるエンジンフードのヒンジ構造であって、ヒンジアッパは、ヒンジロアに係合して前記エンジンフードの全開位置を規定するストッパを有し、ヒンジロアは、ヒンジアッパが回転する際の前記ストッパ２ｃの回転軌跡に対して車幅方向に離間した第１縦壁６と、第1縦壁から屈曲部１３，１４を介して連設され、ストッパの回転軌跡に干渉する位置にあり、前記ヒンジアッパとの枢軸２１を有する第２縦壁８とを有し、少なくとも屈曲部及び第２縦壁に亘って開口４ａが形成され、ストッパの回転軌跡は、第２縦壁に形成された開口の内縁で係合する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のエンジンフードに固定されるヒンジアッパと車体側に固定されるヒンジロアが互いに枢支されるエンジンフードのヒンジ構造であって、
前記ヒンジアッパは、
前記ヒンジロアに係合して前記エンジンフードの全開位置を規定するストッパを有し、
前記ヒンジロアは、
前記ヒンジアッパが回転する際の前記ストッパの回転軌跡に対して車幅方向に離間した第１縦壁と、
前記第１縦壁から屈曲部を介して連設され、前記ストッパの回転軌跡に干渉する位置にあり、前記ヒンジアッパとの枢軸を有する第２縦壁とを有し、
少なくとも前記屈曲部及び前記第２縦壁に亘って開口が形成され、前記ストッパの回転軌跡は、前記第２縦壁に形成された前記開口の内縁で係合することを特徴とするヒンジ構造。
【請求項２】
前記ヒンジロアは、車体前後方向に少なくとも２箇所の取付部を有し、前記ヒンジアッパの枢軸が車体前後方向において前記２箇所の取付部の間にあることを特徴とする請求項１に記載のヒンジ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンフードの開閉機構であるヒンジ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の安全評価基準の一つに、歩行者がエンジンフード又はフロントウインドウ等に衝突した際に頭部が受ける衝撃を想定した頭部傷害値（ＨＩＣ）がある。そして、この安全評価基準に基づいて自動車の強度設計が行われる。
【０００３】
ところで、エンジンフード及びフロントウインドウ周辺の強度において、エンジンフードの開閉機構であるフードヒンジが担う役割は大きい。よって、従来から、エンジンフードが受けた衝撃を緩和できるフードヒンジの構造が考えられている。
【０００４】
図７は従来のフードヒンジ１０２の配置される位置を示した斜視図である。フードヒンジ１０２は、エンジンフード１０１の車幅方向外側に対で設けられる。また、フロントウインドウ１０６に近付けて配置するほど、小型化が可能である。その際、フェンダとの干渉が生じないように配置する必要がある。
【０００５】
図８は従来のフードヒンジ１０２及びその周辺構造を示した側面図である。ヒンジベース（ヒンジロア）１０３側に、緩衝部１０５が設けられている。この緩衝部１０５はヒンジアーム（ヒンジアッパ）１０４の外周側後方に当接可能な位置に配置されている。これにより、エンジンフードの閉方向側に変形を伴うような力が生じた場合、この緩衝部１０５が支点となって変形するヒンジアーム１０４で衝撃を吸収することができる。
【０００６】
また、車体前方から力を受けた場合、上記支点（緩衝部１０５）によりヒンジアーム１０４の後方への変位が規制されるので、ヒンジアーム１０４の湾曲領域１０４ａで大きく変形して衝撃を吸収することができる。
【０００７】
このように、ヒンジアーム１０４の後方に当接可能な支点をヒンジベース１０３上に設けることにより、変形の方向を制御し、前方からの衝撃及び上方からの衝撃を吸収することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第５２４６１２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
エンジンフードの中央に歩行者が衝突した場合、中央側が凹むことによりフードヒンジ１０２には車幅方向内側への張力が生じる。
【００１０】
また、フードヒンジ１０２の直上に歩行者が衝突した場合は、フードヒンジ１０２のうち、ヒンジベース１０３に対して下方へ力が生じる。
【００１１】
しかしながら、上述のフードヒンジ１０２の構成においては、ヒンジアーム１０４を介して車体前方及び上方からの衝撃を緩和することができるが、ヒンジアーム１０４を介して車幅方向内側に生じる張力や、ヒンジベース１０３に直接下方への力が生じる場合には、十分な緩衝効果を得ることは難しい。
【００１２】
そこで、本発明は、車幅方向内側への衝撃及び上方からの衝撃をヒンジロアでも吸収できるヒンジ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明のヒンジ構造は、
自動車のエンジンフードに固定されるヒンジアッパと車体側に固定されるヒンジロアが互いに枢支されるエンジンフードのヒンジ構造であって、
前記ヒンジアッパは、
前記ヒンジロアに係合して前記エンジンフードの全開位置を規定するストッパを有し、
前記ヒンジロアは、
前記ヒンジアッパが回転する際の前記ストッパの回転軌跡に対して車幅方向に離間した第１縦壁と、
前記第１縦壁から屈曲部を介して連設され、前記ストッパの回転軌跡に干渉する位置にあり、前記ヒンジアッパとの枢軸を有する第２縦壁とを有し、
少なくとも前記屈曲部及び前記第２縦壁に亘って開口が形成され、前記ストッパの回転軌跡は、前記第２縦壁に形成された前記開口の内縁で係合することを特徴とする。
【００１４】
また、本発明のヒンジ構造は、上記構成に加えて、前記ヒンジロアは、車体前後方向に少なくとも２箇所の取付部を有し、前記ヒンジアッパの枢軸が車体前後方向において前記２箇所の取付部の間にあることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
以上のように、本発明によれば、開口を通過するヒンジアッパのストッパの回転軌跡が、車幅方向から見て、車体前後方向における前側で第２縦壁の干渉領域と交差し、後側で第１縦壁と交差する。これにより、回転により車体前後方向の後側からヒンジロアに近づくストッパは、干渉することなく第１縦壁を通過できるが、第２縦壁に係合してヒンジアッパの回転が規制される。
【００１６】
すなわち、係合位置を車体前後方向の前側に設定することができるので、エンジンフードの開放角度を大きく設定しても、閉状態におけるストッパの後方上側への持ち上がりが抑えられることによりコンパクトな設計が可能となる。
【００１７】
また、係合位置（第２縦壁の干渉領域）よりも車体後側に支持構造（第１縦壁）を設けることができるので、前後方向の強度バランスが良好になる。
【００１８】
さらに、ヒンジロアに形成される開口に相当する分だけ軽量化を図ることが可能である。
【００１９】
そして、これらの効果に加えて、第２縦壁は第１縦壁から屈曲部を介して連設されているので、上下方向の入力に対しては、車幅方向へ延びる屈曲部において座屈変形が可能であるとともに、車幅方向への加重に対しては、撓み変形が可能である。これにより、ヒンジロア側においても車幅方向内側への衝撃及び上方からの衝撃を効果的に吸収できる。
【００２０】
また、本発明によれば、上記効果に加えて、ヒンジロアの有する車体前後方向に少なくとも２箇所の取付部に対して、ヒンジアッパの回転中心位置がこれらの間に位置するように設定されているので、車体前後方向への荷重に対して安定する。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態に係るフードヒンジの斜視図である。
【図２】図１のフードヒンジの全開状態を示した斜視図である。
【図３】図１のフードヒンジを回転軸方向から見た側面図である。
【図４】図１のフードヒンジのヒンジロアに車幅方向への力が加わった場合の変形状態を示した図である。
【図５】図１のフードヒンジのヒンジロアに上方から力が加わった場合の変形状態を示した図である。
【図６】図１のフードヒンジのヒンジロアの後方支持構造の作用を示す図である。
【図７】従来のフードヒンジの車体における配置を示す図である。
【図８】従来のフードヒンジの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態に係るヒンジ構造について図を用いて説明する。
【００２３】
図１は本発明の実施の形態に係るフードヒンジの全体斜視図である。図１を参照して、フードヒンジ（ヒンジ構造）１は、ヒンジアームであるヒンジアッパ２と、ヒンジベースであるヒンジロア４とから構成されている。
【００２４】
ヒンジロア４は、３箇所の取付部１０ａ、１０ｂ及び１１ａを有している。このうち、下方の２箇所の取付部１０ａ、１０ｂはヒンジロア４を車体に対して下方に向けて固定するロア側固定端１０に形成されており、他の１箇所の取付部１１ａは車体後方に延びる後側固定端１１に形成されている。
【００２５】
ロア側固定端１０は、車体前方側へ僅かに傾斜した、略水平に延びる板状部材で形成されている。このロア側固定端１０の傾斜配置については後述する。このロア側固定端１０から上方には、３箇所の屈曲部１４ａ、１４ｂ、１４ｃによって階段形状の屈曲構造１４が形成されている。本実施の形態に係るヒンジロア４では、これら屈曲部１４ａ、１４ｂ、１４ｃは何れも直角に屈曲形成されている。そして、屈曲部１４ｃから上方へ向けて板状の第１縦壁６が延設されている。したがって、ロア側固定端１０に対して第１縦壁６は垂直方向（略垂直であってもよい。）に延設されていると言える。
【００２６】
第１縦壁６のさらに上方には、車体前後方向の前側２箇所の屈曲部１２ａ、１２ｂからなる屈曲構造１２と、後側２箇所の屈曲部１３ａ、１３ｂからなる屈曲構造１３を介して、ヒンジアッパ２が枢支される板状の第２縦壁８が設けられている。この第２縦壁８は、図１から分かるように、第１縦壁６と略平行に形成されている。すなわち、第２縦壁８は、屈曲部１２ａ、１２ｂ、１３ａ及び１３ｂによって車幅方向内側へオフセットするような位置関係で形成されている。また、第２縦壁８には、第２縦壁８に対して垂直方向に枢軸２１を設ける枢軸孔８ｈが形成されたロア側枢支部８ｓが設けられている。
【００２７】
上述のように、本実施の形態に係るフードヒンジ１のヒンジロア４は、１枚の板状部材が屈曲成形されている。
【００２８】
また、ヒンジロア４には、第１縦壁６から屈曲部１２ａ、１２ｂ、１３ａ及び１３ｂを介して第２縦壁８へ亘る領域に開口４ａが形成されている。この開口４ａの車体前側の屈曲部１２ａ及び１２ｂの延長線上に、後側に形成される屈曲部１３ａ及び１３ｂが形成されている。したがって、屈曲部１２ａ、１２ｂと屈曲部１３ａ、１３ｂとを同時に曲げ加工により形成することができるので、加工が容易であり、製造時の工数を抑えることができる。これら屈曲部１２ａ、１２ｂ、１３ａ及び１３ｂは、車体前側に傾斜している。こ
の構成による作用については後に詳細に説明する。
【００２９】
なお、開口４ａは、少なくとも屈曲部１２ａ、１２ｂ、１３ａ及び１３ｂと第２縦壁８に亘っていればよく、好ましくは第１縦壁６にも開口４ａが亘っているのが好ましい。後述する図５で説明するが、座屈変形のし易さは第１縦壁６にも開口４ａが及んでいるのが望ましいからである。
【００３０】
一方、ヒンジアッパ２では、ヒンジロア４の第２縦壁８のロア側枢支部８ｓに対して車幅方向内側に枢支されるアッパ側枢支部２ｂから、開放時のフェンダ（図示せず）との干渉を避けるための湾曲部２ｄが延設されている。そして、この湾曲部２ｄの先端側には、エンジンフードに固定されるアッパ側固定端２ａが形成されている。湾曲部２ｄとアッパ側固定端２ａを含めて、アーム部２ｍと呼んでよい。また、アッパ側枢支部２ｂの車体後側には車幅方向外側への折り曲げ加工により断面Ｌ字型のストッパ２ｃが形成されている。
【００３１】
アッパ側枢支部２ｂには、枢支用の枢軸孔２ｈが形成されている。ヒンジロア４側の第２縦壁８に設けられた枢軸孔８ｈに枢軸２１が設けられ、ヒンジアッパ２とヒンジロア４は回転する。したがって、枢軸２１は、ヒンジアッパ２の回転中心といえる。
【００３２】
図２は、全開位置までヒンジアッパ２が回動した状態を示した斜視図である。
【００３３】
図２から分かるように、ヒンジロア４に設けられた開口４ａにおいて、第２縦壁８に形成された開口４ａの車体前側の内縁にストッパ２ｃが係合した状態となっている。このストッパ２ｃが係合する第２縦壁８の干渉領域を係合部８ａとして図示している。つまり、ストッパ２ｃの回転軌跡は、第２縦壁８に形成された開口４ａの内縁で規制される。
【００３４】
上述のヒンジロア４の第１縦壁６に対する第２縦壁８のオフセット構造は、図２にオフセット幅Ｗ１で表されている。ヒンジアッパ２のストッパ２ｃは、このオフセット幅Ｗ１よりも小さい範囲で車幅方向外側へ突設されている。つまり、ヒンジアッパ２の回転面に隣接している第２縦壁８は基本的にストッパ２ｃの回転軌跡に干渉する位置に配置されている。一方、第２縦壁８とストッパ２ｃの突設量より大きいオフセット幅Ｗ１だけ第２縦壁８から離れている第１縦壁６は、ストッパ２ｃの回転軌跡とは干渉しない位置に配置されている。
【００３５】
また、ヒンジロア４の第１縦壁６はロア側固定端１０から階段形状に形成された屈曲構造１４（図１の屈曲部１４ａ、１４ｂ、１４ｃを参照。）を介して形成されていることを説明したが、本実施の形態に係るフードヒンジ１では、上記のオフセット幅Ｗ１に加えて、屈曲構造１４の車幅方向内側へのオフセット幅Ｗ２も加えて、ロア側固定端１０に対して第２縦壁８がオフセットしていることになる。
【００３６】
図３は、フードヒンジ１の側面図である。図３（ａ）はエンジンフードを閉じた状態、（ｂ）は全開した状態のフードヒンジ１を表している。ロア側固定端１０の取付面を一点鎖線で示している。屈曲部の傾斜もこの取付面の傾きに沿わせて形成されている。ヒンジアッパ２のストッパ２ｃの回転軌跡を一点鎖線２０で表している。
【００３７】
図３から分かるように、開口４ａの車体前側に形成された屈曲構造１２は、車体後側に形成された屈曲構造１３よりも枢軸２１から離れて形成されている。また、一点鎖線２０は屈曲構造１２よりも枢軸２１に近く、且つ、屈曲構造１３よりも遠い位置を通過している。すなわち、ストッパ２ｃは、車体後側では、回転軌跡２０に対して車幅方向外側へ離間した第１縦壁６に干渉することなく通過できるが、車体前側では、車幅方向内側へ
オフセットした第２縦壁８のうち開口４ａの前側の内縁を形成する係合部８ａ（干渉領域）と係合する。
【００３８】
さらに詳説すると、図３（ａ）の状態からヒンジアッパ２が回転すると、ストッパ２ｃは一点鎖線２０の軌跡で回転する。ストッパ２ｃの枢軸２１からの距離は、屈曲構造１３よりも下側を通る。したがって、第２縦壁８にも屈曲構造１３にも干渉しない。ストッパ２ｃが回転軌跡２０の最下点を通過しても、まだどこにも干渉しない。さらに回転すると、第２縦壁８に設けられた開口４ａの内縁に係合する。
【００３９】
つまり、ストッパ２ｃの軌跡は第２縦壁８に形成された開口４ａの内縁に係合させることで、ヒンジアッパ２の大きな開き角を得ることができる。ところで、第１縦壁６は、そもそもストッパ２ｃと干渉する位置には、配置されていない。したがって、ストッパ２ｃを第２縦壁８に形成された開口４ａの内縁係合させるような回転軌道を確保するためには、第１縦壁６には開口４ａはなくてもよい。
【００４０】
このように、ヒンジアッパ２の全開位置におけるストッパ２ｃの回動位置を車体前側に設定することにより、エンジンフードを閉じた状態においてストッパ２ｃが後方上側に持ち上がる高さを低く抑えることができるので、ヒンジ構造をコンパクトに設計をすることが可能となる。
【００４１】
一般に、ヒンジアッパの回転位置が車体に対する固定端よりも前方に偏っていると、相対的に後方に張り出した支持構造に対して係合させるストッパの位置も後退せざるを得ない。これにより、ストッパの規制位置が高位置になり、閉状態におけるストッパが上方へ張り出してしまう。
【００４２】
逆に、ヒンジアッパの回転位置が車体に対する固定端よりも後方に偏っていると、開放限界位置における強度が低くなり易い。そして、これを補強するために、例えば、肉厚の部材で構成したり、リブを設けるなどで対応すると、強度を上げることは可能であるが、衝撃吸収のための機能が損なわれる恐れがある。
【００４３】
これに対して、本実施の形態のヒンジ構造１によれば、ヒンジロア４に対するストッパ２ｃの係合位置（係合部８ａ）を車体前方に設定しても、この係合位置よりも車体後方に第１縦壁６による支持構造を設けることができるので、枢支点周辺の構成をバランスよく支持することが可能となる。特に、本実施の形態のように、ヒンジアッパ２の枢軸２１が車体前後方向においてロア側固定端１０の取付部１０ａ、１０ｂの間に位置するように構成すると、車体前後方向の衝撃に対して極端な強度の偏りを生じることなく安定する。
【００４４】
図４は、ヒンジロア４に車幅方向内側への力が加わった場合の変形状態を示した図である。ここでは、説明の便宜のため、ヒンジアッパ、締結ボルト等の周辺の構成については図示をせず、ヒンジロア４のみを示す。図中、変形前の状態を点線で表し、変形後の状態を実線で表している。また、図４では、歩行者がエンジンフードの中央部分に衝突した際、その中央部分が凹むことにより、ヒンジ構造１に車幅方向内向きの張力が生じた場合を示している。張力は矢印によって力Ｆ１で示されている。
【００４５】
本実施の形態のヒンジ構造１におけるヒンジロア４は、屈曲構造１２及び１３のそれぞれを形成する屈曲部１２ａ、１２ｂ、１３ａ及び１３ｂ（図１参照。）が車体前方側に傾斜していることは上に述べた。すなわち、エンジンフードの傾斜する方向に沿って屈曲構造１２、１３が形成されているので、エンジンフードの中央が凹んだ際、車幅方向外側の面が変形により旋回する中心軸方向が各屈曲部の延びる方向と略平行になっており撓み易くなる。これにより、各屈曲部の屈曲角がそれぞれ変化し易い状態となるので、個々に変形
が可能であり、衝撃がスムーズに分散できる。
【００４６】
さらに、ヒンジロア４は、車体に対して固定されるロア側固定端１０に対して縦壁形成された第１縦壁６との間に階段状の屈曲構造１４も有している。上述のように、ロア側固定端１０が車体前方側に傾斜して配置されているので、延設された屈曲構造１４もエンジンフードと同じ側に傾くように形成されている。したがって、エンジンフードの中央が凹む衝撃を受けた際には、屈曲構造１２、１３に加えて、屈曲構造１４も協調的に作用し、より効果的に衝撃を吸収することが可能となる。
【００４７】
図５は、ヒンジロア４に上方からの力Ｆ２が加わった場合の変形状態を示した図である。ここでも、図４の説明と同様に、便宜的にヒンジロア４のみを図示することとする。また、変形前の状態を点線で表し、変形後の状態を実線で表すことも図４と同様である。
【００４８】
人がヒンジ構造１の直上に衝突した場合、ヒンジロア４は上方から力Ｆ２のような押圧力を受ける。このような場合に、ヒンジロア４が変形できないと、人への衝撃が強大なものとなる。本実施の形態に係るヒンジ構造１では、上に述べてきたように、３箇所の屈曲構造１２、１３及び１４を有している。これら屈曲構造１２、１３及び１４は、図４に示したように、車幅方向に作用する力Ｆ１に対してスムーズに変形可能であり、効率よく衝撃を吸収できることは述べたが、上方からの力Ｆ２に対しても衝撃を吸収するのに優れた構造となっている。図５に示すように、それぞれの屈曲構造１２、１３及び１４は車幅方向に延びる部分において、上下方向に作用する力Ｆ２に対して座屈変形が促進され易い構造となっている。
【００４９】
またこの時、第１縦壁６と屈曲構造１２、１３と第２縦壁８に亘って形成された開口４ａが一層、座屈変形が生じやすい効果を生む。図３の説明で、ストッパ２ｃの回転軌跡２０を確保するだけならば、第１縦壁６には開口４ａを及ぼす必要はないが、座屈変形の強度を調整するためには、開口４ａは第１縦壁６にまで及ぶことが望ましい。
【００５０】
以上のように、ヒンジロア４側で車幅方向への衝撃と上下方向への衝撃とに対応することが可能な構成となっている。
【００５１】
次に、屈曲構造１２、１３及び１４の衝撃吸収作用をより効果的に実現するための構成について説明する。
【００５２】
図６は、ヒンジロア４の後方支持構造の作用を示す図である。ここでも、図４、５と同様に、説明の便宜のため、ヒンジアッパ２と、その他の構成については図示を省略する。
【００５３】
上述のように、本実施の形態に係るフードヒンジ１においては、エンジンフードの開放角度を大きく設定しても、全開位置を規定するためのストッパ２ｃが後方に大きく張り出すのを抑えることができる（図３を参照。）。したがって、図６に示すように、第１縦壁６の後方に後方支持部１６を大きく延設することが可能となる。この後方支持部１６は、車体後方（一点鎖線２４で示す方向）に略水平に延び、先端に、フェンダ（図示せず）の下面に取り付けることができる取付部１６ａを有している。
【００５４】
図６には、この取付部１６ａを中心とする水平面に沿った円弧２２と、鉛直面に沿った円弧２３を一点鎖線で示している。すなわち、図４を用いて説明したような、エンジンフードの中央側に向う張力がヒンジアッパ２からヒンジロア４へ伝達される場合、後方支持部１６にも引き戻すような張力が生じるので、水平方向の円弧２２に沿うように車幅方向内側へ変形できる。
【００５５】
また、図５を用いて説明したように、ヒンジロア４の上方から力が加わった場合、鉛直方向の円弧２３に沿うように下方へ座屈変形できる。
【００５６】
さらに、車体前方から力を受ける場合には、フェンダに対して後方支持部１６が突っ張るような抗力を生じるので、円弧２２又は円弧２３に沿うように変形が促される。
【００５７】
このように、本実施の形態のヒンジ構造１によれば、ヒンジロア４に後方スペースが生じるようにストッパ２ｃの係合構造を設定できるので、図のような後方支持部１６を設けることができる。そして、この構造により、ヒンジロア４の変形可能な範囲を特定の範囲内に促すように規定することができるので、ヒンジロア４の変形による衝撃吸収作用が安定する。すなわち、リブなどを多用し、単に剛性を高めることによって変形の生じる範囲を制限するのではなく、衝撃吸収のためのヒンジロア４の座屈変形や傾倒による変形を阻害せずに一定の範囲に動きを制限することができるので、衝撃吸収効果を安定して得ることが可能となる。
【００５８】
なお、上記の実施の形態で述べてきた構成は、本発明の一実施形態を例示するものであり、以下に示すような変形例も含まれる。
【００５９】
上記の実施の形態では、第１縦壁６と、第２縦壁８とが、共にロア側固定端１０に対して略鉛直方向に延びる板材で構成された例を示した。しかし、上下方向へ延びる広い意味における縦壁であれば、僅かに車幅方向に傾斜している構成であっても同様の効果を得ることは可能である。
【００６０】
また、上記の実施の形態では、単一の板材に屈曲加工を施すことにより得られる構成を例として示した。しかし、屈曲部を介したオフセット構造を有していれば、ヒンジロアは別部材を組み合わせて構成することも可能である。
【００６１】
また、上記の実施の形態では、屈曲構造１２、１３が共に、２箇所の屈曲部により形成されている構成を例として示したが、車幅方向へのオフセット構造を形成できれば、屈曲の数に限定はない。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明のフードヒンジは、ヒンジベースであるヒンジロア側においても上方からの衝撃を吸収することができるので、エンジンフードの下方、フェンダの下方を問わず、何れに配置するフードヒンジに対しても有用である。
【符号の説明】
【００６３】
１      フードヒンジ（ヒンジ構造）
２      ヒンジアッパ
２ａ      アッパ側固定端
２ｂ      アッパ側枢支部
２ｃ      ストッパ
２ｍ      アーム部
２ｈ      枢軸孔
４      ヒンジロア
４ａ      開口
６      第１縦壁
８      第２縦壁
８ａ      係合部（干渉領域、内縁）
８ｓ      ロア側枢支部
８ｈ      枢軸孔
１０      ロア側固定端
１０ａ、１０ｂ      取付部
１１      後側固定端
１１ａ      取付部
１２      屈曲構造
１２ａ、１２ｂ      屈曲部
１３      屈曲構造
１３ａ、１３ｂ      屈曲部
１４      屈曲構造
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ      屈曲部
１６      後方支持部
１６ａ      取付部
２０      一点鎖線（回転軌跡）
２１      枢軸
２２、２３      円弧
２４      一点鎖線
１００      車体
１０１      エンジンフード
Ｆ１、Ｆ２      力
Ｗ１、Ｗ２      オフセット幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
2018052387.tif 000005
【図４】
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【図５】
2018052387.tif 000007
【図６】
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【図７】
2018052387.tif 000009
【図８】
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