(57)【要約】【課題】パルサリングを割れにくくすることでパルサリングの薄肉化が可能な車輪用軸受装置の提供を目的とする。【解決手段】内周に複列の外側転走面２ｆ、２ｇが一体に形成された外方部材２と、外周に前記複列の外側転走面２ｆ、２ｇに対向する複列の内側転走面５ａ、５ａが形成された内方部材３と、前記外方部材２と前記内方部材３のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体６と、前記外方部材２もしくは前記内方部材３の外周に圧入固定され、円周方向に交互に、かつ等間隔に凹凸歯部１２ａからなる歯車状の被検出部が形成された環状で焼結金属からなるパルサリングと、を備えた車輪用軸受装置において、前記パルサリング１２は、表層に圧縮応力を付与する処理がされた表面処理層１２ｃを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外方部材もしくは前記内方部材の外周に圧入固定され、円周方向に交互に、かつ等間隔に凹凸歯部からなる歯車状の被検出部が形成された環状で焼結金属からなるパルサリングと、を備えた車輪用軸受装置において、
前記パルサリングは、表層に圧縮応力を付与する処理がされた表面処理層を有する、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記外方部材は、外周に車体取り付けフランジを一体に有し、
前記内方部材は、一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなる、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記パルサリングの凹凸歯部は、その歯丈寸法をＡとし、前記パルサリングの前記凹凸歯部の歯底の直径寸法とパルサリングの内径寸法との差を２で割った値をＢとしたとき、前記パルサリングはＡ＞Ｂになるように設定されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記表面処理層は、ショットピーニング処理、レーザピーニング処理、もしくは冷間加工によって形成される、ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。詳しくは、パルサリングを割れにくくすることでパルサリングの薄肉化が可能な車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するとともにアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を制御するため、車輪の回転速度を検出する回転速度検出装置（回転速度センサ）が内蔵された車輪用軸受装置が知られている。
【０００３】
回転速度センサは、換言すれば車輪速センサであり、車輪用軸受装置等に設置される。このような回転速度センサとしては、パルサリングの外周にＮ、Ｓの磁極を交互に有する磁気エンコーダと磁気センサとで構成されたものが知られている。回転速度センサは大型車両であるトラックにも取り付けられるものであるが、大型トラックなどでは、乗用車に比べて、高荷重のもとで長距離走行するため、軸受装置の劣化が進みやすく、また鉄粉等からなる磨耗粉が出やすい。このような環境下で磁気エンコーダと磁気センサからなる回転速度センサを使用すると、磁気エンコーダと磁気センサに鉄粉が滞留・付着して検出感度が低下する。そこで、トラック等の大型車両用の軸受装置では、パルサリングと、このパルサリングと所定間隔を有して対向配置され、パルサリングの凹凸の変位状態を検出する近接センサ（変位センサ）とにより構成される回転速度センサが用いられている。例えば、特許文献１のごとくである。
【０００４】
特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、円環状の基部に円周方向に沿って歯車状の凹部及び凸部が交互に形成された回転速度検出用リングとして形成されたパルサリングが内輪に圧入固定されている。一方、大型トラック等に多く用いられている第２世代構造の軸受装置には、パルサリングが軸受装置の外方部材に圧入固定されている。トラック等の大型車両用の軸受装置は、強度を確保するため乗用車用よりも大型化されており、パルサリングも軸受のサイズに合わせて大型化されている。このようなパルサリングは、コスト削減等により焼結体を用いている。また、パルサリングは、検出感度を上げるために凹凸部の径方向の高さ寸法である歯丈寸法を大きく取ることが好ましい。しかし、パルサリングに対する近接センサの位置が固定されている場合やパルサリングの重量増加を抑制したい場合、焼結金属で作製されたパルサリングは、圧入によって引っ張り応力が発生する基部の肉厚を薄くして歯丈寸法を大きくすることが強度的に難しい。
【０００５】
例えば、特許文献１に記載の車輪用軸受装置の組み立て時において、内輪にパルサリングを圧入固定する際、パルサリングの基部に引張応力が発生する。パルサリングの圧入時における引張応力が許容引張応力を超えた場合、パルサリングの外周面等に亀裂等が発生し、パルサリングの割れの原因となり得る。そこで、パルサリングの基部に発生する引張応力がパルサリングの許容引張応力以下となるようにパルサリングの肉厚（ここで、平歯車形状のパルサリングの場合、肉厚＝（（歯底の外径（基部の外径）−パルサリング内径）／２）を設定する必要がある。具体的には、パルサリングの基部の肉厚は、内輪等への圧入時に発生する引張応力によって決まるため、パルサリングの軽量化のためにパルサリングの肉厚を薄肉化することは困難である。そのため、パルサリングの内輪等への圧入に伴う引張応力を緩和してパルサリングを割れにくくすることが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１３３０６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、パルサリングを割れにくくすることでパルサリングの薄肉化が可能な車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
即ち、本発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材もしくは前記内方部材の外周に圧入固定され、円周方向に交互に、かつ等間隔に凹凸歯部からなる歯車状の被検出部が形成された環状で焼結金属からなるパルサリングと、を備えた車輪用軸受装置において、前記パルサリングは、表層に圧縮応力を付与する処理がされた表面処理層を有する、ものである。
【０００９】
本発明は、前記外方部材は、外周に車体取り付けフランジを一体に有し、前記内方部材は、一端部に車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなる、ものである。
【００１０】
本発明は、前記パルサリングの凹凸歯部は、その歯丈寸法をＡとし、前記パルサリングの前記凹凸歯部の歯底の直径寸法とパルサリングの内径寸法との差を２で割った値をＢとしたとき、前記パルサリングはＡ＞Ｂになるように設定されている、ものである。
【００１１】
本発明は、前記表面処理層がショットピーニング処理、レーザピーニング処理、もしくは冷間加工によって形成される、ものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１３】
即ち、本発明に係る車輪用軸受装置は、前記パルサリングが表層に圧縮応力を付与する処理がされた表面処理層を有している。かかる発明により、パルサリングの圧入に伴う引張応力を緩和し、圧縮応力を付与する処理をしない未処理のパルサリングに比べて、割れにくくすることができる。ひいては、圧入時においてパルサリングを割れにくくすることでパルサリングの薄肉、軽量化が可能になる。
【００１４】
本発明に係る車輪用軸受装置は、前記凹凸歯部の歯丈寸法をＡとし、前記パルサリングの前記凹凸歯部の歯底の直径寸法とパルサリングの内径寸法との差を２で割った値をＢとしたとき、前記パルサリングはＡ＞Ｂになるように設定されている。かかる発明により、圧入時においてパルサリングが割れにくくなることで、圧縮応力を付与する処理をしない未処理のパルサリングに比べて、前記凹凸歯部の歯丈寸法Ａをより大きく設定することができ、被検出部である凹凸歯部の凹凸形状の段差が十分に確保できる。これにより、被検出部の検出感度が向上し、被検出部の検出誤差を低減することができる。
【００１５】
本発明に係る車輪用軸受装置は、前記表面処理層がショットピーニング処理、レーザピーニング処理、もしくは冷間加工によって形成されている。かかる発明により、前記表面処理層を簡便かつ容易に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施例１に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【図２】（ａ）は、図１のパルサリングを示す正面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ矢視断面図。
【図３】図２（ｂ）のパルサリングの一部拡大断面図。
【図４】パルサリングの表面改質処理した領域を示す図。
【図５】図４に示すパルサリングのＤ−Ｄ矢視断面図。
【図６】パルサリングの別実施形態を示す断面図。
【図７】実施例２に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、図１から図７を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の実施例について説明する。
【００１８】
［実施例１］
次に、実施例１に係る車輪用軸受装置１について図１を用いて説明する。
車輪用軸受装置１は、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、第２世代構造と呼ばれる従動輪用の車輪用軸受装置である。車輪用軸受装置１は、外方部材２、内方部材３（一対の内輪５）、転動体６、シール部材７（以降「インナー側シール部材７」とする）、シールド部材１０（以降「アウター側シールド部材１０」とする）、パルサリング１２、を具備する。なお、本実施形態において、「インナー側」とは、軸受装置を車両に取り付けた際における車輪用軸受装置１（車輪用軸受装置１Ａ）の車体側を表す。また、「アウター側」とは、車輪用軸受装置１（車輪用軸受装置１Ａ）の車輪側を表す。
【００１９】
外方部材２は、内方部材３（一対の内輪５）を支持するものである。外方部材２は、回転側部材となるものである。外方部材２は、略円筒形状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材２のインナー側端部には、小径部２ａが形成されている。外方部材２のアウター側の端部外周に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ２ｂが一体に形成されている。車輪取付フランジ２ｂには、外方部材２の回転軸Ｌを中心とする同心円上に等間隔にボルト孔２ｃが設けられ、それぞれのボルト孔２ｃにハブボルト２ｄが挿通されている。外方部材２の外周には、車輪取付フランジ２ｂからインナー側に向って漸次小径となる曲面部に形成されている。更に、この曲面部のインナー側端部には、パルサリング１２が圧入固定される小径段部２ｅが一体に形成されている。外方部材２の内周には、環状に外側転走面２ｆと外側転走面２ｇとが互いに平行となるように形成されている。外側転走面２ｆと外側転走面２ｇには、高周波焼入れが施され、表面硬さが５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。なお、外方部材２のインナー側端部の内周には、拡径部２ｈが形成されている。
【００２０】
内方部材３は、一対の内輪５で構成されている。内方部材３は、固定側部材となるものである。内方部材３には、複列の転動体６を介して外方部材２が外嵌されている。
【００２１】
内輪５は、略円筒形状に形成されたＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。
内輪５の外周には、環状に内側転走面５ａが形成されている。内輪５は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。なお、内側転走面５ａ、５ａは、外方部材２の外側転走面２ｆと外側転走面２ｇに対向する。
【００２２】
転動体６は、外方部材２と内方部材３（一対の内輪５）の間に介装されているものである。転動体６は、インナー側のボール列６ａ（以降「インナー側ボール列６ａ」とする）とアウター側のボール列６ｂ（以降「アウター側ボール列６ｂ」とする）を有している。インナー側ボール列６ａとアウター側ボール列６ｂは、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。インナー側ボール列６ａとアウター側ボール列６ｂには、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲となるように硬化処理されている。インナー側ボール列６ａは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。インナー側ボール列６ａは、インナー側の内輪５に形成されている内側転走面５ａと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｆとの間に転動自在に収容されている。アウター側ボール列６ｂは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。アウター側ボール列６ｂは、アウター側の内輪５に形成されている内側転走面５ａと、それに対向する外方部材２の外側転走面２ｇとの間に転動自在に収容されている。このようにして、インナー側ボール列６ａとアウター側ボール列６ｂは、外方部材２と内方部材３（一対の内輪５）とで複列アンギュラ玉軸受を構成している。
【００２３】
インナー側シール部材７は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのインナー側端部に装着されるものである。インナー側シール部材７は、円環状のシールリング８と円環状のスリンガ９で構成されている。インナー側シール部材７は、シールリング８とスリンガ９とが対向するように配置される。シールリング８は、外方部材２の拡径部２ｈに嵌合されて外方部材２と一体的に構成される。スリンガ９は、内方部材３の外周（内輪５の外周）に嵌合されて内方部材３と一体的に構成される。このようにして、インナー側シール部材７は、砂塵等の侵入や軸受内部に封入されたグリースの外部への漏出を防止している。
【００２４】
アウター側シールド部材１０は、外方部材２と内方部材３の間に形成された環状空間Ｓのアウター側端部に装着されるものである。アウター側シールド部材１０は、円環状のシールドリング１１で構成されている。アウター側シールド部材１０は、外方部材２の内周と内方部材３の外周（アウター側内輪５の外周）の間に嵌合されて装着される。このようにして、アウター側シールド部材１０は、軸受内部に封入されたグリースの外部への漏出を防止している。
【００２５】
このように構成される車輪用軸受装置１は、外方部材２と一対の内輪５とインナー側ボール列６ａとアウター側ボール列６ｂとから複列アンギュラ玉軸受が構成され、一対の内輪５がインナー側ボール列６ａとアウター側ボール列６ｂを介して外方部材２に回転自在に支持されている。また、車輪用軸受装置１は、外方部材２の環状空間Ｓのインナー側端部がインナー側シール部材７で塞がれ、外方部材２の環状空間Ｓのアウター側端部がアウター側シールド部材１０で塞がれている。これにより、車輪用軸受装置１は、内部からの潤滑グリースの漏れ、および外部からの雨水や粉塵等の侵入を防止しつつ外方部材２に支持されている一対の内輪５が回転可能に構成されている。
【００２６】
外方部材２の小径段部２ｅには、パルサリング１２が装着されている。パルサリング１２は、図２に示すように、外周に歯車状に円周方向に沿って凹部１２ａ１及び凸部１２ａ２が交互に、かつ等間隔に形成された正面視円環状の凹凸歯部（被検出部）１２ａと、凹凸歯部１２ａが外周に形成される円環状の基部１２ｂと、パルサリング１２の少なくとも一部の表層に形成される表面処理層１２ｃと、から主に構成される。パルサリング１２は、図示しない懸架装置等の固定部に配設された回転速度センサに所定の径方向すきま（エアギャップ）を介して対向して配置される。この回転速度センサは、凹凸歯部１２ａの凹部１２ａ１及び凸部１２ａ２の変位状態を検出可能な近接センサである。近接センサとしては、例えば、渦電流式変位センサ等が挙げられる。
【００２７】
パルサリング１２は、焼結金属で所望の形状・寸法に成形されている。そして、このパルサリング１２は、図１に示すように、外方部材２の小径段部２ｅに基部１２ｂが圧入固定されている。パルサリング１２は、例えば、Ｆｅ−Ｃｕ−Ｃ系、Ｆｅ−Ｎｉ−Ｍｏ−Ｃ系、Ｆｅ−Ｃｒ−Ｍｏ−Ｃ系、Ｆｅ−Ｎｉ−Ｍｏ−Ｃ系、Ｆｅ−Ｃｕ−Ｎｉ−Ｍｏ−Ｃ系等の焼結金属で形成され、外方部材２の小径段部２ｅに圧入固定される。
なお、パルサリング１２の材質は焼結金属に限らず、例えば、防錆能を有する鋼材、例えば、オーステナイト系ステンレス鋼（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理されたＳ２０Ｃ等の炭素０．１８〜０．２３０ｗｔ％を含む炭素鋼で形成してもよい。
【００２８】
表面処理層１２ｃは、表面改質処理としてパルサリング１２の少なくとも一部の表層に圧縮応力を付加する処理が行われることで形成することができる。圧縮応力を付加する処理としては、例えば、ショットピーニング処理、レーザピーニング処理、冷間加工（材料の再結晶温度以下で行う加工）などが挙げられる。ショットピーニング処理は、処理対象物であるパルサリングの表面に加圧空気等とともにショット粒を吹き付ける処理である。ショットピーニング処理では、ショット粒を吹き付けることによって、処理対象物の表層に圧縮応力を付与することができ、圧縮応力が付与された部分としてパルサリング１２の表層に表面処理層１２ｃが形成される。レーザピーニング処理は、液体中に配置した処理対象物であるパルサリングに対してレーザビームを照射する処理である。レーザピーニング処理は、公知のレーザピーニング装置を用いて行うことができる。具体的には、レーザピーニング装置からの出射ビームは、レンズによって、均一な強度分布を有するトップハット状、又はビーム中央部に最大値を持つガウス分布状に、単一の集光スポットを有するように集光される。その集光されたビームは処理対象物に照射され、その表面でそのエネルギーが吸収される。すると、その表面が瞬間的に加熱されて蒸発し、高温高圧のプラズマが発生する。このプラズマの噴出を水等の透明体が抑えそれに伴う反力として、衝撃力が処理対象物に与えられる。この衝撃力によりパルサリングの表面が圧縮されることによってパルサリングの表層に表面処理層１２ｃが形成され、その表層に圧縮残留応力が付与されたパルサリング１２を得ることができる。すなわち、焼結金属からなる処理前のパルサリングにショットピーニング処理、レーザピーニング処理等の表面改質処理を施すことにより、パルサリング１２の表層に圧縮応力が付与された表面処理層１２ｃを形成することができる。パルサリング１２の表層に圧縮応力を付与することで耐久性が向上し、パルサリング１２を外方部材２の小径段部２ｅに圧入固定する際においても引張応力による割れの発生を抑えることができる。
なお、上記ショットピーニング処理、レーザピーニング処理などの表面改質処理によって、図３から図５に示すようにパルサリング１２の表層の所定領域が表面改質される。表面処理層１２ｃの深さとしては０．２ｍｍ以下である。
また、図３、図５に示すパルサリング１２の断面図おいては表面処理層１２ｃが形成された領域を模式的に示している。
【００２９】
パルサリング１２において、少なくとも表面改質処理を施して表面処理層１２ｃを形成する部位としては、本実施形態では、図４に示す基部１２ｂの正面領域（薄墨部分）及び正面領域に対向する面領域と、図３、図５に示すように基部１２ｂの内周面（図３、図５では基部１２ｂの下側面）及び外周面（凹凸歯部１２ａの凹部１２ａ１の底面）である。これは、パルサリング１２を圧入固定する際に発生する引張応力の影響が大きい部分が、パルサリング１２の基部１２であるからである。
なお、表面改質処理を簡素化するために、パルサリング１２においては表面全体にわたって表面処理層を形成してもかまわない。さらに、基部１２ｂだけでなく、基部１２ｂ近傍の領域まで表面改質処理の範囲を設定して、パルサリング１２の一部に表面処理層を形成するようにしてもよい。
【００３０】
また、図６には、パルサリングの別実施形態として、パルサリング１２Ａを示している。パルサリング１２Ａは、パルサリング１２と同様に、円環状の基部１２ｂの外周に歯車状に円周方向に沿って凹部１２ａ１及び凸部１２ａ２が交互に形成された凹凸歯部（被検出部）１２ａが周方向等間隔に形成され、図示しない懸架装置等の固定部に配設された回転速度センサに所定の径方向すきま（エアギャップ）を介して対向して配置される。パルサリング１２Ａは、図１に示すパルサリング１２の替わりに車輪用軸受装置１における外方部材２の小径段部２ｅに基部１２ｂが圧入固定されることで取り付けられる。また、パルサリング１２Ａは、パルサリング１２と同様に上述した表面改質処理としてパルサリング１２の基部１２ｂの表層に圧縮応力を付加する処理が行われており、上述した表面処理層１２ｃを有している。パルサリング１２Ａがパルサリング１２と異なる主な部分は、図４に示すように、凹凸歯部１２ａの歯丈寸法（凸部１２ａ２の径方向の長さ寸法）をＡとし、パルサリング１２Ａの凹凸歯部１２ａの歯底の直径寸法（図４に符号Ｄ１で示す寸法）とパルサリング１２Ａの内径寸法（基部１２ｂの内径寸法。図４に符号Ｄ２で示す寸法）との差を２で割った値をＢとしたとき、パルサリング１２ＡはＡ＞Ｂになるように設定されていることである。すなわち、歯丈寸法を示す符号Ａは、凹凸歯部１２ａの歯先と歯底との間における径方向の長さ寸法であり、符号Ｂは凹凸歯部１２ａの歯底とパルサリング１２Ａの内周との間の径方向の長さである基部１２ｂの厚み寸法となる。
なお、歯丈寸法とは、パルサリング１２の凹凸歯部１２ａの歯先円（凸部１２ａ２の先端を通る円）と歯底円（凹部１２ａ１の底部を通る円）との半径方向距離のことである。
【００３１】
以上のように、実施例１に係る車輪用軸受装置１は、パルサリング１２が表層に圧縮応力を付与する処理がされた表面処理層１２ｃを有している。
これにより、実施例１に係る車輪用軸受装置１は、パルサリング１２の圧入に伴う引張応力を緩和し、圧縮応力を付与する処理をしない未処理のパルサリングに比べて、割れにくくすることができる。ひいては、圧入時においてパルサリング１２を割れにくくすることでパルサリング１２の薄肉、軽量化が可能になる。
【００３２】
また、実施例１に係る車輪用軸受装置１は、凹凸歯部１２ａの歯丈寸法をＡとし、パルサリング１２Ａの凹凸歯部１２ａの歯底の直径寸法とパルサリング１２Ａの内径寸法との差を２で割った値をＢ（基部１２ｂの厚み寸法）としたとき、パルサリング１２ＡはＡ＞Ｂになるように設定されている。すなわち、パルサリング１２Ａは歯丈寸法Ａよりも基部１２ｂの厚み寸法であるＢが薄くなるように設定されている。
また、圧入時においてパルサリング１２Ａが割れにくくなることで、圧縮応力を付与する処理をしない未処理のパルサリングに比べて、凹凸歯部１２ａの歯丈寸法Ａをより大きく設定することができ、被検出部である凹凸歯部１２ａの凹凸形状の段差が十分に確保できる。これにより、被検出部の検出感度が向上し、被検出部の検出誤差を低減することができる。具体的には、被検出部である凹凸歯部１２ａの凹凸形状の変位を検出する回転速度センサ（例えば、近接センサ）は、所定間隔を有してパルサリング１２Ａの外周面に対向配置される。この所定間隔は変更することができないため、パルサリング１２Ａのように凹凸歯部１２ａの歯丈寸法Ａをより大きく設定することで、回転速度センサとパルサリング１２Ａにおける凹凸歯部１２ａの歯底との間隔を長くして凹凸の変位量を増やすことができ、回転速度センサによる検出出力を高めて、検出感度を向上させることができる。
また、このようにパルサリング１２Ａの基部１２ｂの厚み寸法であるＢを歯丈寸法Ａより薄くなるように設定することで、基部１２ｂの軽量化が図れ、ひいては、軸受装置の軽量化が可能となる。
【００３３】
また、実施例１に係る車輪用軸受装置１においては、パルサリング１２の表面処理層表面処理層１２ｃがショットピーニング処理、レーザピーニング処理、もしくは冷間加工によって形成されている。
これにより、パルサリング１２の表面処理層表面処理層１２ｃを簡便な手段により簡便かつ容易に形成することができる。
【００３４】
［実施例２］
次に、図７を用いて、実施例２に係る車輪用軸受装置１Ａについて説明する。車輪用軸受装置１Ａは、実施例１の車輪用軸受装置１が備えるパルサリング１２を装着したものである。なお、車輪用軸受装置１Ａにおいても、実施例１の車輪用軸受装置１と同じくパルサリング１２の替わりにパルサリング１２Ａを装着することができる。
【００３５】
車輪用軸受装置１Ａは、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１Ａは、第３世代構造と呼ばれる駆動輪支持用の車輪用軸受装置である。車輪用軸受装置１Ａは、複列のアンギュラ玉軸受型であり、内輪回転タイプである。車輪用軸受装置１Ａは、外方部材２、内方部材３（ハブ輪４と内輪５）、転動体６、インナー側シール部材７、アウター側シール部材１０、パルサリング１２、回転速度センサ２０を主に具備する。車輪用軸受装置１Ａは、回転速度センサ２０を備えたセンサ付きの車輪用軸受装置である。
【００３６】
車輪用軸受装置１Ａでは、回転側部材となる内方部材３が外周に車輪取付フランジ４ｂを有するハブ輪４と、このハブ輪４のインナー側端部の外周に嵌合する１つの内輪５から構成される。固定側部材となる外方部材２は、車体取付用フランジ２ｉを有する外輪から構成される。外方部材２の内周には２列の外側転走面２ｊ、２ｋが形成され、これら外側転走面２ｊ、２ｋに対向する内側転走面５ａ、４ｃが、前記内方部材３におけるハブ輪４および内輪５の外周にそれぞれ形成されている。外側転走面２ｊ、２ｋと内側転走面５ａ、４ｃ間には、転動体６（６ａ、６ｂ）が転動自在に収容されている。
【００３７】
外方部材２の内周面には、環状に形成されているインナー側の外側転走面２ｊとアウター側の外側転走面２ｋとが周方向に互いに平行になるように形成されている。インナー側の外側転走面２ｊとアウター側の外側転走面２ｋとのピッチ円直径は、等しい大きさに構成されている。なお、インナー側の外側転走面２ｊとアウター側の外側転走面２ｋとのピッチ円直径は、異なる大きさに構成してもよい。インナー側の外側転走面２ｊとアウター側の外側転走面２ｋとには、高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲とする硬化層が形成されている。外方部材２の外周面には、図示しない懸架装置のナックルに取り付けられるための車体取り付けフランジ２ｉが外周に一体に形成されている。
【００３８】
内方部材３を構成するハブ輪４は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持するものである。ハブ輪４は、有底円筒状に形成されたＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪４のインナー側端部には、外周面に縮径された小径段部４ａが形成されている。ハブ輪４の小径段部４ａのアウター側に、小径段部４ａより大径でパルサリング１２が外周に取り付けられる取付段部４ｅが形成されている。ハブ輪４のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ４ｂが一体的に形成されている。ハブ輪４のアウター側（車輪取り付けフランジ４ｂ側）の外周面には、周方向に環状の内側転走面４ｃが形成されている。車輪取り付けフランジ４ｂには、円周等配位置にハブボルト４ｄが設けられている。
【００３９】
ハブ輪４のインナー側端部の小径段部４ａは、内方部材３を構成する内輪５が圧入されている。内輪５は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。内輪５の外周面には、周方向に環状の内側転走面５ａが形成されている。内輪５は、圧入により所定の予圧が付与された状態でハブ輪４のインナー側端部に一体的に固定されている。つまり、ハブ輪４のインナー側には、内輪５によって内側転走面５ａが構成されている。ハブ輪４は、インナー側の小径段部４ａからアウター側の内側転走面４ｃまでを高周波焼入れにより表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。これにより、ハブ輪４は、車輪取り付けフランジ４ｂに付加される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪４の耐久性が向上する。ハブ輪４は、インナー側端部の内輪５に形成されている内側転走面５ａが外方部材２のインナー側の外側転走面２ｊに対向し、アウター側に形成されている内側転走面４ｃが外方部材２のアウター側の外側転走面２ｋに対向するように配置されている。
【００４０】
このように構成される車輪用軸受装置１Ａは、外方部材２とハブ輪４と内輪５とインナー側ボール列６ａとアウター側ボール列６ｂとから複列アンギュラ玉軸受が構成され、ハブ輪４がインナー側ボール列６ａとアウター側ボール列６ｂを介して外方部材２に回転自在に支持されている。また、車輪用軸受装置１Ａは、外方部材２のインナー側開口部２ｐと内輪５との隙間がインナー側シール部材７で塞がれ、外方部材２のアウター側開口部２ｑとハブ輪４との隙間がアウター側シール部材１０で塞がれている。これにより、車輪用軸受装置１Ａは、内部からの潤滑グリースの漏れ、および外部からの雨水や粉塵等の侵入を防止しつつ外方部材２に支持されているハブ輪４が回転可能に構成されている。
【００４１】
車輪用軸受装置１Ａでは、回転速度センサ２０が外方部材２の複列の外側転走面２ｊ、２ｋ間に、径方向に貫通して形成されたセンサ挿入孔２ｍに挿入されている。回転速度センサ２０は、パルサリング１２と所定間隔を有して対向配置され、パルサリング１２の凹凸歯部１２ａの凹凸形状の変位状態を非接触で検出する近接センサ（変位センサ）である。そして、センサ挿入孔２ｍに挿入される軸状の挿入部２０ａと、外方部材２の外部に位置する非挿入部２０ｂとを有している。また、挿入部２０ａの外周には環状溝２０ｃが形成され、この環状溝２０ｃにＯリング等からなる弾性リング（図示せず）が装着されている。また、非挿入部２０ｂは、外方部材２のセンサ取付部２ｎに着座する形状に形成され、回転速度センサ２０が外方部材２のセンサ取付部２ｎに締結されている。こうして、回転速度センサ２０が外方部材２における２列の転動体６の間に装着される。
【００４２】
一方、回転速度センサ２０に所定の径方向すきま（エアギャップ）を介して対峙するパ
ルサリング１２が内方部材３におけるハブ輪４の取付段部４ｅの外周に圧入固定されている。このパルサリング１２は、図２に示すように、被検出部となる凹凸歯部１２ａからなる平歯車状に形成されている。これにより、回転速度センサ２０は、車輪に連結されたハブ輪４とともに回転するパルサリング１２の凹凸歯部１２ａの凹凸形状の変位状態を検出し、回転速度センサ２０を介して車輪の回転速度を検出することができる。なお、ここでは、凹凸歯部１２ａを有する平歯車状のパルサリング１２を例示したが、例えば、上述したパルサリング１２Ａであってもよい。
なお、実施例１の車輪用軸受装置１及び実施例２の車輪用軸受装置１Ａは、ボール状の転動体６を備えた車輪用軸受装置であるが、このほか、転動体６が円すいころを備えてなる円すいころ型の車輪用軸受装置であってもよい。
【００４３】
以上のように、実施例２に係る車輪用軸受装置１Ａは、実施例１で説明したパルサリング１２もしくはパルサリング１２Ａを内方部材３の外周に圧入固定して構成した車輪用軸受装置であり、実施例１で説明した車輪用軸受装置１と同様の効果を有する。
【００４４】
なお、本実施形態で例示した車輪用軸受装置１は第２世代構造であり、車輪用軸受装置１Ａは第３世代構造の車輪用軸受装置であるがこれらに限定するものではない。また、本発明は、従動輪用や駆動輪用の車輪用軸受装置に適用することができる。本発明は、圧入により固定されるパルサリングを備える車輪用軸受装置に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１      車輪用軸受装置
２      外方部材
２ｆ    外側転走面
２ｇ    外側転走面
３      内方部材
５      内輪
５ａ    内側転走面
６      転動体
１２    パルサリング
１２ａ  凹凸歯部
１２ｃ  表面処理層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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