(57)【要約】【課題】容量可変式のターボチャージャを採用せずに吸入空気量を増減して圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力を調整し得るようにする。【解決手段】圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力調整装置に関し、タービン２８ａのスクロールを小スクロールＴ1と大スクロールＴ2とに分割し、排気マニホールド３１の連絡管部を小スクロールＴ1に通じる第一経路Ｐ1と大スクロールＴ2に通じる第二経路Ｐ2とに分割し、連絡管部の入側に排気切替弁を設けて排気マニホールド３１を第一経路Ｐ1に通じる第一排気マニホールドＭ1と第二経路Ｐ2に通じる第二排気マニホールドＭ2とに開通閉止自在に分割し且つその開通時に排気切替弁により第一経路Ｐ1及び第二経路Ｐ2の何れか一方が閉止されるように構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの圧縮上死点付近で排気弁を強制的に開作動して圧縮圧力を開放することで制動力を得るようにした圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力調整装置であって、前記エンジンに搭載されているターボチャージャのタービンのスクロールを小スクロールと大スクロールとに分割し、各気筒からの排気ガスを集めて前記タービンに導く排気マニホールドの連絡管部を前記小スクロールに通じる第一経路と前記大スクロールに通じる第二経路とに分割し、前記連絡管部の入側に排気切替弁を設けて前記排気マニホールドを前記第一経路に通じる第一排気マニホールドと前記第二経路に通じる第二排気マニホールドとに開通閉止自在に分割し且つその開通時に前記排気切替弁により前記第一経路及び前記第二経路の何れか一方が閉止されるように構成したことを特徴とする圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力調整装置。
【請求項２】
第一排気マニホールドと第二排気マニホールドとの分割部分を閉止して夫々を第一経路と第二経路の夫々に開通する制動力弱モードと、第一排気マニホールドと第二排気マニホールドとの分割部分を開通し且つ第一経路を閉止する制動力中モードと、第一排気マニホールドと第二排気マニホールドとの分割部分を開通し且つ第二経路を閉止する制動力強モードとを適宜に切り替え得るよう排気切替弁の作動制御を担う制御装置を備えたことを特徴とする請求項１に記載の圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力調整装置。
【請求項３】
制動力弱モードと制動力中モードと制動力強モードの何れかを選択する三つのポジションを備え且つその選択したモードを制御装置に指示するリターダスイッチを備えたことを特徴とする請求項２に記載の圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの圧縮上死点付近で排気弁を強制的に開作動して圧縮圧力を開放することで制動力を得るようにした圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来よりトラックやバス等の大型車両では、もともと車両重量が大きい上に積載荷重が加わるため、減速時に慣性力が大きく作用することになり、常用ブレーキ装置にかかる負担が大きくなる。
【０００３】
そこで、下り坂等でブレーキをかける頻度が高い時には、一般的にエンジンブレーキを併用することが行われているが、積載荷重が大きい場合や坂道が急勾配であるような場合には、十分なエンジンブレーキの効果が得られないことがある。
【０００４】
このため、エンジンの圧縮上死点付近で排気弁を強制的に開作動して圧縮圧力を開放してから閉めることにより、次の膨張行程におけるピストンを押し下げる力を喪失させて圧縮行程で得た制動力を有効に作用させると共に、膨張行程にあっても抵抗がかかるようにした圧縮圧開放型エンジンブレーキを補助的に装備することが行われている。
【０００５】
図８は圧縮圧開放型エンジンブレーキの一例を示すもので、図８中１は気筒、２は燃焼室、３はピストン、４は排気弁、５は排気流路を夫々示し、排気行程でカムシャフト６に装備した排気カム７により基端をローラ８ａを介し押し上げられて傾動するロッカーアーム８の先端によりバルブブリッジ９を介し両方の排気弁４が押し下げられて開作動され、燃焼室２から排気流路５へと排気ガス１０が掃気されるようになっている。
【０００６】
ここで、図示する例においては、ロッカーアーム８の先端に、バルブブリッジ９の頂部までの間隔を調整するためのアジャストスクリュー１５が装備されており、該アジャストスクリュー１５の下端部には、バルブブリッジ９の頂部に対し常に水平状態で当接し得るようチップ１５ａが揺動自在に装備されている。
【０００７】
そして、前記ロッカーアーム８の先端によりバルブブリッジ９を介し両方の排気弁４が押し下げられて開作動される際には、前記ロッカーアーム８の基端が上方の油圧ユニット１１に備えられたマスターピストン１２を押し上げ、前記油圧ユニット１１内に穿設された油通路１３に圧力を発生させて別の気筒１の上方にあるスレーブピストン１４を従動させて下降せしめ、該スレーブピストン１４により当該気筒１のロッカーアーム８の先端側上部を押し下げてバルブブリッジ９を介し両方の排気弁４を開作動し得るようにしてある。
【０００８】
即ち、排気行程となっている別の気筒１のマスターピストン１２の作動により、圧縮上死点付近となっている気筒１のスレーブピストン１４が従動されるよう行程タイミングの合う気筒１相互のスレーブピストン１４とマスターピストン１２との間が油通路１３で接続されており、該油通路１３には、該油通路１３の油圧の保持・開放を切り替えるための作動油供給手段であるソレノイドバルブ１６及びコントロールバルブ１７を介し作動油１８（エンジンオイル）が供給されるようになっている。
【０００９】
ここで、ソレノイドバルブ１６は、エンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を成す制御装置１９からの制御信号１６ａにより作動油１８の供給・遮断を行い、コントロールバルブ１７は、ソレノイドバルブ１６が開いた状態で前記油通路１３の油圧が保持されるよう逆止弁として機能し且つソレノイドバルブ１６が閉じた状態では前記油通路１３の油圧をリリーフ口２０へと開放するよう機能するものである。
【００１０】
尚、図８中２１は吸入空気、２２は吸気流路、２３は吸気や排気を担うロッカーアーム８を回動自在に軸支して該ロッカーアーム８の傾動軸を成すロッカーシャフト、２４はコンプレッサ２４ｂとタービン２４ａを備えて成るバリアブルジオメトリーターボチャージャを示している。
【００１１】
而して、斯かる圧縮圧開放型エンジンブレーキにおいては、制御信号１６ａによりソレノイドバルブ１６を開けておくと、コントロールバルブ１７が逆止弁として機能して油通路１３が閉じるので、各気筒１の夫々が異なるタイミングで圧力上死点付近となった際に、排気行程にある別の気筒１の排気弁４を開作動するための排気カム７の押し上げによりロッカーアーム８を介しマスターピストン１２が押し上げられて油通路１３に圧力が発生し、圧縮上死点付近にある気筒１のスレーブピストン１４が従動されて一方の排気弁４が開作動されるので、燃焼室２内から排気流路５へと圧縮空気が開放されて次の膨張行程におけるピストン３を押し下げる力が喪失し、圧縮行程で得た制動力が有効に活用されることになり、しかも、圧縮空気が開放された後に排気弁４が再び閉じられて次の膨張行程で抵抗が発生することでも制動力が得られる。
【００１２】
また、制御信号１６ａによりソレノイドバルブ１６を閉じておけば、コントロールバルブ１７により油通路１３の油圧が開放され、油通路１３内には圧力が発生しないので、スレーブピストン１４が従動されなくなり、排気弁４は通常の開弁操作により排気行程でのみ開作動されて圧縮上死点付近では開作動されなくなる。
【００１３】
ただし、以上に述べた如きマスターピストン１２をロッカーアーム８により作動させる方式では、タイミングの合う気筒１同士を油通路１３で結ぶことになるので、油通路１３が互いに錯綜して油通路１３の複雑化を招くことになり、また、各気筒１のバルブ開閉タイミングが一義的に決まっているので、各気筒１の排気弁４を圧縮上死点付近における最適なタイミングで開作動させることが難しかった。
【００１４】
そのため、近年においては、複雑な油通路１３を要することなく排気弁４を圧縮上死点付近における最適なタイミングで開作動し得るようにするため、図９に示す如く、吸気弁４’をロッカーアーム８’を介し開作動させるための吸気カム７’と、排気弁４をロッカーアーム８を介し開作動させるための排気カム７とを装備したカムシャフト６に対しブレーキ専用カム７”を増設し、このブレーキ専用カム７”によりブレーキ用ロッカーアーム８”を介しマスターピストン１２を圧縮上死点付近で作動することが提案されている。
【００１５】
ここで、ブレーキ用ロッカーアーム８”の具体的な構造は図１０に示す通りであり、ここに図示しているブレーキ用ロッカーアーム８”では、ロッカーシャフト２３に対し基端側を傾動自在に外嵌されたレバー構造を成しており、その先端側下部に装備した転動自在なローラ８ａ”を介しブレーキ専用カム７”に接触して該ブレーキ専用カム７”により押し上げられ、これによりロッカーシャフト２３を中心に傾動して先端側上部でマスターピストン１２を押し上げるようになっている。
【００１６】
このようにカムシャフト６にブレーキ専用カム７”を増設してブレーキ用ロッカーアーム８”を介しマスターピストン１２を作動させる方式を採用すれば、各気筒１毎に油通路１３が完結することになるため、各油通路１３の簡素化を図ることが可能となり、しかも、各気筒１の排気弁４を圧縮上死点付近における最適なタイミングで開作動させることが可能となる。
【００１７】
斯かる従来の圧縮圧開放型エンジンブレーキにおいては、比較的高い制動力を効果的に得ることができるが、積載量の多い運搬車両等で丁度良い制動力が得られても、積載量の少なくなった運搬車両等では制動力が必要以上に効き過ぎて燃費の悪化を招く虞れがあるため、バリアブルジオメトリーターボチャージャ２４と呼称される容量可変式のターボチャージャを採用し、このバリアブルジオメトリーターボチャージャ２４により吸入空気量を増減して圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力を調整し得るようにしている。
【００１８】
即ち、エンジンの圧縮上死点付近で圧縮圧力を開放することで得られる制動力は、圧縮される作動ガスの量により左右されるので、この作動ガスを成す吸入空気量をバリアブルジオメトリーターボチャージャ２４により増減すれば、圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力が調整されることになる。
【００１９】
ここで、バリアブルジオメトリーターボチャージャ２４では、タービン２４ａのノズルベーン２５をアクチュエータ２６により傾動することで前記ノズルベーン２５の開度が調整されるようになっており、例えば、制御装置１９から制御信号２６ａを出力してアクチュエータ２６を操作し、一定の排気ガス量に対してノズルベーン２５の開度を大きく開くと、バリアブルジオメトリーターボチャージャ２４のタービン２４ａにおける排気ガス１０の旋速が下がり、これによりタービン２４ａの回転数が下がってコンプレッサ２４ｂ側における吸入空気量が減少することになる。
【００２０】
また、これとは反対に、一定の排気ガス量に対しノズルベーン２５の開度を絞ると、バリアブルジオメトリーターボチャージャ２４のタービン２４ａにおける排気ガス１０の旋速が上がり、これによりタービン２４ａの回転数が上がってコンプレッサ２４ｂ側における吸入空気量が増加することになる。
【００２１】
尚、この種の圧縮圧開放型エンジンブレーキに関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２２】
【特許文献１】特開２００７−２３９６５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２３】
しかしながら、前述のバリアブルジオメトリーターボチャージャ２４の如き可動部分の多い複雑な機構となる容量可変式のターボチャージャを採用した場合には、コストの大幅な高騰を招いてしまうことが避けられないという問題があり、また、作業現場等における厳しい使用環境下で高い作動信頼性を保ち続けることが難しい上、その修理や整備等に高い技術や専用部品が必要となって簡単に修理や整備等を行うことができないという問題もあったため、容量可変式のターボチャージャを採用しない対策が求められている。
【００２４】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、容量可変式のターボチャージャを採用せずに吸入空気量を増減して圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力を調整し得るようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
本発明は、エンジンの圧縮上死点付近で排気弁を強制的に開作動して圧縮圧力を開放することで制動力を得るようにした圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力調整装置であって、前記エンジンに搭載されているターボチャージャのタービンのスクロールを小スクロールと大スクロールとに分割し、各気筒からの排気ガスを集めて前記タービンに導く排気マニホールドの連絡管部を前記小スクロールに通じる第一経路と前記大スクロールに通じる第二経路とに分割し、前記連絡管部の入側に排気切替弁を設けて前記排気マニホールドを前記第一経路に通じる第一排気マニホールドと前記第二経路に通じる第二排気マニホールドとに開通閉止自在に分割し且つその開通時に前記排気切替弁により前記第一経路及び前記第二経路の何れか一方が閉止されるように構成したことを特徴とするものである。
【００２６】
而して、制動力を弱として圧縮圧開放型エンジンブレーキを効かせたい時に、排気切替弁により第一排気マニホールドと第二排気マニホールドとの分割部分を開通して夫々を第一経路と第二経路の夫々に開通し、これら第一排気マニホールド及び第二排気マニホールドの夫々からの排気ガスをタービンの大スクロールと小スクロールの両方に導入し、タービンの容量を本来の容量（大スクロールと小スクロールの両方を合わせた容量）としてターボチャージャの運転を行うと、タービンにおける排気ガスの旋速が特に増速されないまま該タービンの回転数が前記本来の容量に見合う回転数に留まり、これによりコンプレッサ側における吸入空気量が抑えられて圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力が弱となる。
【００２７】
また、制動力を中として圧縮圧開放型エンジンブレーキを効かせたい時に、排気切替弁により第一排気マニホールドと第二排気マニホールドとの分割部分を開通し且つ第一経路を閉止し、これら第一排気マニホールド及び第二排気マニホールドの両方の排気ガスを全て第二経路を通してタービンの大スクロールに導入し、タービンの容量を本来の容量よりも小スクロールの分だけ小さくしてターボチャージャの運転を行うと、タービンにおける排気ガスの旋速が増速されてタービンの回転数が上がり、これによりコンプレッサ側における吸入空気量が増加して圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力が中となる。
【００２８】
更に、制動力を強として圧縮圧開放型エンジンブレーキを効かせたい時に、排気切替弁により第一排気マニホールドと第二排気マニホールドとの分割部分を開通し且つ第二経路を閉止し、これら第一排気マニホールド及び第二排気マニホールドの両方の排気ガスを全て第一経路を通してタービンの小スクロールに導入し、タービンの容量を本来の容量よりも大スクロールの分だけ小さくしてターボチャージャの運転を行うと、タービンにおける排気ガスの旋速が大幅に増速されてタービンの回転数が更に上がり、これによりコンプレッサ側における吸入空気量が大幅に増加して圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力が強となる。
【００２９】
更に、本発明をより具体的に実施するにあたっては、第一排気マニホールドと第二排気マニホールドとの分割部分を閉止して夫々を第一経路と第二経路の夫々に開通する制動力弱モードと、第一排気マニホールドと第二排気マニホールドとの分割部分を開通し且つ第一経路を閉止する制動力中モードと、第一排気マニホールドと第二排気マニホールドとの分割部分を開通し且つ第二経路を閉止する制動力強モードとを適宜に切り替え得るよう排気切替弁の作動制御を担う制御装置を備えることが好ましく、更には、制動力弱モードと制動力中モードと制動力強モードの何れかを選択する三つのポジションを備え且つその選択したモードを制御装置に指示するリターダスイッチを備えると良い。
【発明の効果】
【００３０】
上記した本発明の圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力調整装置によれば、容量可変式のターボチャージャを採用せずに吸入空気量を増減して圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力を調整することができるので、容量可変式のターボチャージャを採用していない車両であっても、タービンの容量によって決まる制動力を超えた大きな制動力を得ることができ、しかも、その制動力の特性を三段階に設定して運転状況に合わせた制動力で圧縮圧開放型エンジンブレーキを効かせることでドライバビリティの大幅な向上を図ることができるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図である。
【図２】図１の要部を拡大して示す説明図である。
【図３】図１の排気切替弁により第一経路を閉止した状態を示す概略図である。
【図４】図３の要部を拡大して示す説明図である。
【図５】図１の排気切替弁により第二経路を閉止した状態を示す概略図である。
【図６】図５の要部を拡大して示す説明図である。
【図７】本形態例で三段階に設定される制動力の特性を示すグラフである。
【図８】圧縮圧開放型エンジンブレーキの一例を示す概略図である。
【図９】カムシャフトにブレーキ専用カムを増設した例を示す平面図である。
【図１０】図９のブレーキ用ロッカーアームの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００３３】
図１は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図中２７は先に図８〜図１０で詳細を説明している圧縮圧開放型エンジンブレーキを装備したエンジンを示し、このエンジン２７は、排気ガス１０で駆動されるタービン２８ａによりコンプレッサ２８ｂを駆動して過給を行うようにした容量固定式のターボチャージャ２８（ウェストゲート付きターボチャージャ）を搭載しており、図示しないエアクリーナから導いた吸入空気２１を前記ターボチャージャ２８のコンプレッサ２８ｂへ送り、該コンプレッサ２８ｂで加圧された吸入空気２１をインタークーラ２９へと送って冷却し、該インタークーラ２９から更に吸気マニホールド３０へと吸入空気２１を導いてエンジン２７の各気筒１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆに分配するようにしてある。
【００３４】
また、このエンジン２７の各気筒１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆから排出された排気ガス１０を排気マニホールド３１を介して前記ターボチャージャ２８のタービン２８ａへと送り、該タービン２８ａを駆動した排気ガス１０を車外へ排出するようにしてあるが、前記タービン２８ａのスクロールが小スクロールＴ1と大スクロールＴ2とに分割されている。
【００３５】
ここで、図２に図１の要部を拡大して示す如く、各気筒１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆからの排気ガス１０を集めて前記タービン２８ａに導く排気マニホールド３１の連絡管部３２は、前記小スクロールＴ1に通じる第一経路Ｐ1と前記大スクロールＴ2に通じる第二経路Ｐ2とに分割されている。
【００３６】
しかも、前記排気マニホールド３１は、前記連絡管部３２の入側に設けられた排気切替弁３３により、気筒１ａ，１ｂ，１ｃを一組として前記第一経路Ｐ1に通じる第一排気マニホールドＭ1と、気筒１ｄ，１ｅ，１ｆを一組として前記第二経路Ｐ2に通じる第二排気マニホールドＭ2とに開通閉止自在に分割されており、その開通時には前記排気切替弁３３により前記第一経路Ｐ1及び前記第二経路Ｐ2の何れか一方が閉止されるようになっている。
【００３７】
より詳細には、排気マニホールド３１の連絡管部３２にて第一経路Ｐ1と第二経路Ｐ2とを仕切る区画壁３４の入側端にフラップ型の排気切替弁３３の基端部が傾動自在に枢支され、該排気切替弁３３の傾動位置により第一排気マニホールドＭ1と第二排気マニホールドＭ2との開通閉止及びその開通時における第一経路Ｐ1及び第二経路Ｐ2の何れか一方の閉止が成されるように構成されている。
【００３８】
ここで、図１及び図２は第一排気マニホールドＭ1と第二排気マニホールドＭ2との分割部分を排気切替弁３３により閉止した状態を示し、図３及び図４は第一排気マニホールドＭ1と第二排気マニホールドＭ2との分割部分を排気切替弁３３により開通し且つ第一経路Ｐ1を閉止した状態を示し、図５及び図６は第一排気マニホールドＭ1と第二排気マニホールドＭ2との分割部分を排気切替弁３３により開通し且つ第二経路Ｐ2を閉止した状態を示している。
【００３９】
また、前記排気切替弁３３による第一排気マニホールドＭ1と第二排気マニホールドＭ2との分割部分における開閉操作は、制御装置３５からの制御信号３５ａによりアクチュエータ３６を制御して行われるようになっており、第一排気マニホールドＭ1と第二排気マニホールドＭ2との分割部分を閉止して夫々を第一経路Ｐ1と第二経路Ｐ2の夫々に開通する制動力弱モード（図１及び図２参照）と、第一排気マニホールドＭ1と第二排気マニホールドＭ2との分割部分を開通し且つ第一経路Ｐ1を閉止する制動力中モード（図３及び図４参照）と、第一排気マニホールドＭ1と第二排気マニホールドＭ2との分割部分を開通し且つ第二経路Ｐ2を閉止する制動力強モード（図５及び図６参照）とを適宜に切り替え得るようにしてあり、更には、これら制動力弱モードと制動力中モードと制動力強モードの何れかを選択する三つのポジションを備え且つその選択したモードを前記制御装置３５に対し制御信号３７ａを介して指示するリターダスイッチ３７が運転席に装備されている。
【００４０】
尚、図中３８は前記第一経路Ｐ1と前記吸気マニホールド３０の入口付近との間を接続するＥＧＲライン、３９は排気ガス１０の再循環量を適宜に調整するＥＧＲバルブ、４０は再循環される排気ガス１０を冷却するためのＥＧＲクーラを示す。
【００４１】
而して、図１及び図２に示す如く、制動力を弱として圧縮圧開放型エンジンブレーキを効かせたい時に、運転席のリターダスイッチ３７を制動力弱モードのポジションに切り替え、排気切替弁３３により第一排気マニホールドＭ1と第二排気マニホールドＭ2との分割部分を開通して夫々を第一経路Ｐ1と第二経路Ｐ2の夫々に開通し、これら第一排気マニホールドＭ1及び第二排気マニホールドＭ2の夫々からの排気ガス１０をタービン２８ａの大スクロールＴ2と小スクロールＴ1の両方に導入し、タービン２８ａの容量を本来の容量（大スクロールＴ2と小スクロールＴ1の両方を合わせた容量）としてターボチャージャ２８の運転を行うと、タービン２８ａにおける排気ガス１０の旋速が特に増速されないまま該タービン２８ａの回転数が前記本来の容量に見合う回転数に留まり、これによりコンプレッサ２８ｂ側における吸入空気量が抑えられて圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力が弱となる（図７参照）。
【００４２】
また、図３及び図４に示す如く、制動力を中として圧縮圧開放型エンジンブレーキを効かせたい時に、運転席のリターダスイッチ３７を制動力中モードのポジションに切り替え、排気切替弁３３により第一排気マニホールドＭ1と第二排気マニホールドＭ2との分割部分を開通し且つ第一経路Ｐ1を閉止し、これら第一排気マニホールドＭ1及び第二排気マニホールドＭ2の両方の排気ガス１０を全て第二経路Ｐ2を通してタービン２８ａの大スクロールＴ2に導入し、タービン２８ａの容量を本来の容量よりも小スクロールＴ1の分だけ小さくしてターボチャージャ２８の運転を行うと、タービン２８ａにおける排気ガス１０の旋速が増速されてタービン２８ａの回転数が上がり、これによりコンプレッサ２８ｂ側における吸入空気量が増加して圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力が中となる（図７参照）。
【００４３】
更に、図５及び図６に示す如く、制動力を強として圧縮圧開放型エンジンブレーキを効かせたい時に、運転席のリターダスイッチ３７を制動力強モードのポジションに切り替え、排気切替弁３３により第一排気マニホールドＭ1と第二排気マニホールドＭ2との分割部分を開通し且つ第二経路Ｐ2を閉止し、これら第一排気マニホールドＭ1及び第二排気マニホールドＭ2の両方の排気ガス１０を全て第一経路Ｐ1を通してタービン２８ａの小スクロールＴ1に導入し、タービン２８ａの容量を本来の容量よりも大スクロールＴ2の分だけ小さくしてターボチャージャ２８の運転を行うと、タービン２８ａにおける排気ガス１０の旋速が大幅に増速されてタービン２８ａの回転数が更に上がり、これによりコンプレッサ２８ｂ側における吸入空気量が大幅に増加して圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力が強となる（図７参照）。
【００４４】
従って、上記形態例によれば、容量可変式のターボチャージャを採用せずに吸入空気量を増減して圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力を調整することができるので、容量可変式のターボチャージャを採用していない車両であっても、タービン２８ａの容量によって決まる制動力を超えた大きな制動力を得ることができ、しかも、その制動力の特性（図７参照）を三段階に設定して運転状況に合わせた制動力で圧縮圧開放型エンジンブレーキを効かせることでドライバビリティの大幅な向上を図ることができる。
【００４５】
尚、本発明の圧縮圧開放型エンジンブレーキの制動力調整装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００４６】
１      気筒
４      排気弁
１０    排気ガス
２７    エンジン
２８    ターボチャージャ
２８ａ  タービン
３１    排気マニホールド
３２    連絡管部
３３    排気切替弁
３５    制御装置
３７    リターダスイッチ
Ｍ1    第一排気マニホールド
Ｍ2    第二排気マニホールド
Ｐ1    第一経路
Ｐ2    第二経路
Ｔ1    小スクロール
Ｔ2    大スクロール
【図１】
2018031331.tif 000003
【図２】
2018031331.tif 000004
【図３】
2018031331.tif 000005
【図４】
2018031331.tif 000006
【図５】
2018031331.tif 000007
【図６】
2018031331.tif 000008
【図７】
2018031331.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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