(57)【要約】【課題】重量の増加を抑制しつつダンパ装置の低剛性化を図り、振動減衰性能を向上させる。【解決手段】ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間でトルクを伝達する第１内側スプリングＳＰ１１と、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間でトルクを伝達する第２内側スプリングＳＰ１２と、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間でトルクを伝達する第１外側スプリングＳＰ２１と、第２中間部材１４とドリブン部材１６との間でトルクを伝達する第２外側スプリングＳＰ２２とを含み、第１中間部材１２よりも固有振動数が大きい第２中間部材１４に対応した第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の少なくとも何れか一方は、第１中間部材１２に対応した第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の径方向外側に配置される。【選択図】図２
2018054062.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、第１中間要素と、第２中間要素と、出力要素と、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体と、前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体とを含むダンパ装置において、
前記第３および第４弾性体を介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第２中間要素の固有振動数は、前記第１および第２弾性体を介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第１中間要素の固有振動数よりも大きく、
前記第３および第４弾性体の少なくとも何れか一方は、前記第１および第２弾性体の径方向外側に配置されるダンパ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記第３および第４弾性体の少なくとも何れか一方の軸心は、前記第１および第２弾性体の軸心よりも径方向外側に位置するダンパ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のダンパ装置において、
前記第３弾性体の剛性と前記第４弾性体の剛性との大きい方は、前記第１弾性体の剛性と前記第２弾性体の剛性との大きい方よりも小さく、前記第３および第４弾性体の何れか一方は、前記第１および第２弾性体の径方向外側に配置されるダンパ装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記第３および第４弾性体は、前記第１および第２弾性体の径方向外側に配置されるダンパ装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記第１から第４弾性体の剛性ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22は、ｋ12＜ｋ21＝ｋ22＜ｋ11を満たすように選択されるダンパ装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第３および第４弾性体は、周方向に沿って並ぶように配置されるダンパ装置。
【請求項７】
請求項１から３の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記第３弾性体は、前記第４弾性体の径方向外側に配置され、前記第１および第２弾性体は、前記第３および第４弾性体から軸方向に離間するように配置されるダンパ装置。
【請求項８】
請求項１から７の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第１および第２弾性体は、周方向に沿って並ぶように配置されるダンパ装置。
【請求項９】
請求項１から８の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記入力要素は、前記第１弾性体の周方向の端部と当接する当接部と、前記第３弾性体の周方向の端部と当接する当接部とを有し、
前記出力要素は、前記第２弾性体の周方向の端部と当接する当接部と、前記第４弾性体の周方向の端部と当接する当接部とを有し、
前記第１中間要素は、前記第１弾性体の周方向の端部と当接する当接部と、前記第２弾性体の周方向の端部と当接する当接部とを有し、
前記第２中間要素は、前記第３弾性体の周方向の端部と当接する当接部と、前記第４弾性体の周方向の端部と当接する当接部とを有するダンパ装置。
【請求項１０】
請求項１から９の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記第１中間要素の慣性モーメントは、前記第２中間要素の慣性モーメントよりも大きいダンパ装置。
【請求項１１】
請求項１から１０の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記第１中間要素は、流体伝動装置のタービンランナに一体回転するように連結されるダンパ装置。
【請求項１２】
請求項１から１１の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記入力要素には、ロックアップクラッチを介して前記エンジンからのトルクが伝達され、
前記ロックアップクラッチのロックアップ回転数は、前記第３および第４弾性体を介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第１中間要素の前記固有振動数に対応した回転数よりも高く、かつ前記第１および第２弾性体を介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第２中間要素の前記固有振動数に対応した回転数よりも低いダンパ装置。
【請求項１３】
請求項１から１２の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記入力要素に伝達されるトルクが予め定められた閾値以上になるまで、前記第１から第４弾性体の撓みが許容されるダンパ装置。
【請求項１４】
請求項１から１３の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記出力要素は、変速機の入力軸に作用的に連結されるダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示の発明は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のダンパ装置として、トルクコンバータに関連して使用されるダブルパスダンパが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置において、エンジンおよびロックアップクラッチから出力ハブまでの振動経路は、２つの平行な振動経路ＢおよびＣに分割されており、２つの振動経路Ｂ，Ｃは、それぞれ一対のばねと、当該一対のばねの間に配置される別個の中間フランジを有する。また、トルクコンバータのタービンは、２つの振動経路の固有振動数を異ならせるために振動経路Ｂの中間フランジに結合されており、振動経路Ｂの中間フランジの固有振動数は、振動経路Ｃの中間フランジの固有振動数よりも小さい。かかるダンパ装置では、ロックアップクラッチが繋がれている場合、エンジンからの振動がダンパ装置の２つの振動経路Ｂ，Ｃに進入する。そして、ある周波数のエンジン振動がタービンに結合された中間フランジを含む振動経路Ｂに到達すると、振動経路Ｂの中間フランジから出力ハブまでの間における振動の位相が入力振動の位相に対して１８０度ずれる。この際、振動経路Ｃの中間フランジの固有振動数は振動経路Ｂの中間フランジの固有振動数よりも大きいことから、振動経路Ｃに進入した振動は、位相のシフト（ずれ）を生ずることなく出力ハブに伝達される。このように、振動経路Ｂから出力ハブに伝達される振動の位相と、振動経路Ｃから出力ハブに伝達される振動の位相とを１８０度ずらすことで、出力ハブでの振動を減衰させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１２−５０６００６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載されたダブルパスダンパの振動減衰性能を向上させるためには、各中間フランジの両側の弾性体のばね定数や各中間フランジの重量を調整して、振動経路ＢおよびＣの固有振動数を適正に設定する必要がある。しかしながら、弾性体のばね定数を調整して振動経路ＢおよびＣの固有振動数を適正化しようとすると、ダブルパスダンパ全体の剛性が大きく変動してしまう。また、中間フランジやそれに結合されるタービンの重量を調整して２つの固有振動数を適正化しようとすると、フランジやタービンの重量、ひいてはトルクコンバータ全体の重量が増加してしまう。従って、特許文献１に記載されたダブルパスダンパにおいて、重量の増加を抑制しつつ低剛性化を図ることは困難であり、減衰されるべき振動の周波数によっては、上記ダブルパスダンパによっても当該振動を良好に減衰し得なくなる。
【０００５】
そこで、本開示の発明は、重量の増加を抑制しつつダンパ装置の低剛性化を図り、振動減衰性能を向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、第１中間要素と、第２中間要素と、出力要素と、前記入力要素と前記第１中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体と、前記第１中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体と、前記入力要素と前記第２中間要素との間でトルクを伝達する第３弾性体と、前記第２中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第４弾性体とを含むダンパ装置において、前記第３および第４弾性体を介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第２中間要素の固有振動数は、前記第１および第２弾性体を介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第１中間要素の固有振動数よりも大きく、前記第３および第４弾性体の少なくとも何れか一方は、前記第１および第２弾性体の径方向外側に配置されるものである。
【０００７】
このダンパ装置では、固有振動数が大きい第２中間要素に対応した第３および第４弾性体の何れか一方を、固有振動数が小さい第１中間要素に対応した第１および第２弾性体の径方向外側に配置することで、ダンパ装置の等価剛性をより小さくすることができる。この結果、第１および第２中間要素の固有振動数の調整に伴う重量の増加を抑制しつつダンパ装置の低剛性化を図り、振動減衰性能を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示のダンパ装置を含む発進装置を示す概略構成図である。
【図２】本開示のダンパ装置を示す断面図である。
【図３】本開示のダンパ装置における第１から第４弾性体の平均取付半径を説明するための模式図である。
【図４】エンジンの回転数と、ダンパ装置の出力要素における理論上のトルク変動との関係を例示する説明図である。
【図５】本開示の他のダンパ装置を示す断面図である。
【図６】本開示の更に他のダンパ装置を示す断面図である。
【図７】本開示の他のダンパ装置を示す断面図である。
【図８】本開示の更に他のダンパ装置を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、ダンパ装置１０を示す断面図である。図１に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（本実施形態では、内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されるフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッション、あるいは減速機である変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される動力出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。
【００１１】
なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡ（軸心、図２参照）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡから当該中心軸ＣＡと直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
【００１２】
ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０（図２参照）と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード（図示省略）とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介して図示しないタービンハブに固定され、タービンハブは、ダンパハブ７により回転自在に支持される。
【００１３】
ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、図示しない複数のステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
【００１４】
ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、単板油圧式クラッチとして構成されており、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジンＥＧ側の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン（動力入力部材）８０を有する。ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、図示しない摩擦材が貼着され、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、作動油供給路や入力軸ＩＳに形成された油路を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室（図示省略）が画成される。
【００１５】
ロックアップクラッチ８のロックアップ室内には、入力軸ＩＳに形成された油路等を介してポンプインペラ４およびタービンランナ５の軸心側（ワンウェイクラッチ６１の周辺）から径方向外側に向けてポンプインペラ４およびタービンランナ５（トーラス）へと供給される油圧制御装置からの作動油が流入可能である。従って、フロントカバー３とポンプインペラ４のポンプシェルとにより画成される流体伝動室９内とロックアップ室内とが等圧に保たれれば、ロックアップピストン８０は、フロントカバー３側に移動せず、ロックアップピストン８０がフロントカバー３と摩擦係合することはない。これに対して、図示しない油圧制御装置により流体伝動室９内の油圧をロックアップ室内の油圧よりも高くすれば、ロックアップピストン８０は、圧力差によりフロントカバー３に向けて移動してフロントカバー３と摩擦係合する。これにより、フロントカバー３（エンジンＥＧ）は、ロックアップピストン８０やダンパ装置１０を介してダンパハブ７に連結される。なお、ロックアップクラッチ８として、少なくとも１枚の摩擦係合プレート（複数の摩擦材）を含む多板油圧式クラッチが採用されてもよい。この場合、当該多板油圧式クラッチのクラッチドラムまたはクラッチハブが動力入力部材として機能することになる。
【００１６】
ダンパ装置１０は、エンジンＥＧと変速機ＴＭとの間で振動を減衰するものであり、図１に示すように、同軸に相対回転する回転要素（回転部材すなわち回転質量体）として、ドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（第１中間要素）１２、第２中間部材（第２中間要素）１４およびドリブン部材（出力要素）１６を含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間に配置されて回転トルク（回転方向のトルク）を伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１内側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルク（回転方向のトルク）を伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１外側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１、および第２中間部材１４とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２外側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２を含む。
【００１７】
本実施形態では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２、並びに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用される。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２を軸心に沿ってより適正に伸縮させて、トルクを伝達するスプリングと回転要素との間で発生する摩擦力に起因したヒステリシス、すなわちドライブ部材１１への入力トルクが増加していく際の出力トルクと、ドライブ部材１１への入力トルクが減少していく際の出力トルクとの間の差を低減化することができる。ヒステリシスは、ドライブ部材１１への入力トルクが増加する状態でダンパ装置１０の捩れ角が所定角度になったときにドリブン部材１６から出力されるトルクと、ドライブ部材１１への入力トルクが減少する状態でダンパ装置１０の捩れ角が上記所定角度になったときにドリブン部材１６から出力されるトルクとの差分により定量化され得るものである。なお、スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２の少なくとも何れか１つは、アークコイルスプリングであってもよい。なお、“スプリングの軸心”は、直線型コイルスプリングやアークコイルスプリングにおける螺旋状に巻回された金属材等の巻回中心を意味する。
【００１８】
また、本実施形態において、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共にダンパ装置１０（第２中間部材１４）の周方向に沿って交互に並ぶと共に発進装置１の外周に近接するように流体伝動室９内の外周側領域に配設される。これにより、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）を良好に確保することが可能となる。これに対して、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ２２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共にダンパ装置１０（第１中間部材１２）の周方向に沿って交互に並ぶように第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の径方向内側に配設され、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２により包囲される。
【００１９】
これにより、ダンパ装置１０では、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなる。第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏは、図３に示すように、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡから第１外側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１の軸心までの距離である当該第１外側スプリングＳＰ２１の取付半径ｒSP21と、中心軸ＣＡから第２外側スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２の軸心までの距離である当該第２外側スプリングＳＰ２２の取付半径ｒSP22との平均値（=（ｒSP21＋ｒSP22）／２）である。第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉは、図３に示すように、中心軸ＣＡから第１内側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１の軸心までの距離である当該第１内側スプリングＳＰ１１の取付半径ｒSP11と、中心軸ＣＡから第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２の軸心までの距離である当該第２内側スプリングＳＰ１２の取付半径ｒSP12との平均値（=（ｒSP11＋ｒSP12）／２）である。なお、取付半径ｒSP11，ｒSP12，ｒSP21またはｒSP22は、中心軸ＣＡと、各スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２の軸心上の予め定められた点（例えば、軸方向における中央や端部）との距離であってもよい。
【００２０】
また、本実施形態において、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、取付半径ｒSP21と取付半径ｒSP22とが等しくなるように同一円周上に配列され、第１外側スプリングＳＰ２１の軸心と、第２外側スプリングＳＰ２２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれる。更に、本実施形態において、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、取付半径ｒSP11と取付半径ｒSP12とが等しくなるように同一円周上に配列され、第１内側スプリングＳＰ１１の軸心と、第２内側スプリングＳＰ１２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれる。加えて、ダンパ装置１０では、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２が径方向からみて第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と軸方向に重なり合うように当該第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の径方向内側に配置される。これにより、ダンパ装置１０を径方向にコンパクト化すると共に、当該ダンパ装置１０の軸長をより短縮化することが可能となる。
【００２１】
ただし、図３に示すように、中心軸ＣＡから第１外側スプリングＳＰ２１の軸心までの取付半径ｒSP21と、当該中心軸ＣＡから第２外側スプリングＳＰ２２の軸心までの取付半径ｒSP22とは、異なっていてもよい。また、中心軸ＣＡから第１内側スプリングＳＰ１１の軸心までの取付半径ｒSP11と、当該中心軸ＣＡから第２内側スプリングＳＰ１２の軸心までの取付半径ｒSP12とは、異なっていてもよい。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の少なくとも何れか一方の取付半径ｒSP21，ｒSP22は、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の少なくとも何れか一方の取付半径ｒSP11，ｒSP12よりも大きくてもよい。更に、第１外側スプリングＳＰ２１の軸心と、第２外側スプリングＳＰ２２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれていなくてもよい。また、第１内側スプリングＳＰ１１の軸心と、第２内側スプリングＳＰ１２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれていなくてもよい。また、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の軸心が中心軸ＣＡに直交する一平面に含まれてもよく、スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１およびＳＰ２２の少なくとも何れか１つの軸心が当該一平面に含まれていなくてもよい。
【００２２】
そして、本実施形態では、第１内側スプリングＳＰ１１の剛性すなわちばね定数を“ｋ11”とし、第２内側スプリングＳＰ１２の剛性すなわちばね定数を“ｋ12”とし、第１外側スプリングＳＰ２１の剛性すなわちばね定数を“ｋ21”とし、第２外側スプリングＳＰ２２の剛性すなわちばね定数を“ｋ22”としたときに、ばね定数ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22が、ｋ12＜ｋ21＝ｋ22＜ｋ11という関係を満たすように選択される。
【００２３】
図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に固定される環状の連結部材１１０と、例えばダンパハブ７により回転自在に支持（調心）されると共に連結部材１１０に一体に回転するように連結される環状の第１プレート部材（第１入力部材）１１１と、第１プレート部材１１１よりもタービンランナ５に近接するように配置されると共に複数のリベット（連結具）を介して第１プレート部材１１１に連結（固定）される環状の第２プレート部材（第２入力部材）１１２とを含む。これにより、ドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２は、ロックアップピストン８０と一体に回転し、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）とダンパ装置１０のドライブ部材１１とが連結されることになる。なお、ロックアップクラッチ８が多板油圧式クラッチである場合には、連結部材１１０は、当該ロックアップクラッチ８のクラッチドラムとして構成されるとよい。
【００２４】
第１プレート部材１１１は、板状の環状部材として構成されており、第２プレート部材１１２よりもロックアップピストン８０に近接するように配置される。第１プレート部材１１１は、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１１１ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓１１１ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１１１と、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１１２と、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１１３と、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１１４と、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１１１ｃｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部１１１ｃｏとを有する。
【００２５】
複数の内側スプリング収容窓１１１ｗｉは、それぞれ円弧状に延びると共に第１プレート部材１１１の内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。複数のスプリング支持部１１１１は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１１１ｗｉの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１１１２は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１１１ｗｉの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１１１１と第１プレート部材１１１の径方向において対向する。また、内側スプリング当接部１１１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１１１ｗｉ（スプリング支持部１１１１，１１１２）の間に１個ずつ設けられる。
【００２６】
複数の外側スプリング収容窓１１１ｗｏは、それぞれ円弧状に延びると共に内側スプリング収容窓１１１ｗｉよりも径方向外側に位置するように第１プレート部材１１１の外周部に周方向に間隔をおいて配設されている。複数のスプリング支持部１１１３は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１１１ｗｏの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１１１４は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１１１ｗｏの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１１１３と第１プレート部材１１１の径方向において対向する。また、外側スプリング当接部１１１ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１１１ｗｏ（スプリング支持部１１１３，１１１４）の間に１個ずつ設けられる。
【００２７】
第２プレート部材１１２は、板状の環状部材として構成されており、第１プレート部材１１１よりもタービンランナ５に近接するように配置される。第２プレート部材１１２は、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１１２ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓１１２ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１２１と、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１２２と、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１２３と、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１１２４と、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１１２ｃｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部１１２ｃｏとを有する。
【００２８】
複数の内側スプリング収容窓１１２ｗｉは、それぞれ円弧状に延びると共に第２プレート部材１１２の内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。複数のスプリング支持部１１２１は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１１２ｗｉの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１１２２は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１１２ｗｉの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１１２１と第２プレート部材１１２の径方向において対向する。また、内側スプリング当接部１１２ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１１２ｗｉ（スプリング支持部１１２１，１１２２）の間に１個ずつ設けられる。
【００２９】
複数の外側スプリング収容窓１１２ｗｏは、それぞれ円弧状に延びると共に内側スプリング収容窓１１２ｗｉよりも径方向外側に位置するように第２プレート部材１１２の外周部に周方向に間隔をおいて配設されている。複数のスプリング支持部１１２３は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１１２ｗｏの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１１２４は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１１２ｗｏの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１１２３と第２プレート部材１１２の径方向において対向する。また、外側スプリング当接部１１２ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１１２ｗｏ（スプリング支持部１１２３，１１２４）の間に１個ずつ設けられる。
【００３０】
第１中間部材１２は、図２に示すように、ドライブ部材１１の第１および第２プレート部材１１１，１１２の軸方向における間に配置されると共に例えばダンパハブ７により回転自在に支持（調心）される板状の環状部材１２１と、タービンランナ５に固定される連結部材１２２とを含む。第１中間部材１２を構成する環状部材１２１は、複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓と、周方向に間隔をおいて配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部１２１ｃと、スプリング当接部１２１ｃよりも径方向外側で軸方向に延びる短尺筒状の支持部１２ｓとを有する。複数のスプリング当接部１２１ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓の間に１個ずつ設けられる。
【００３１】
第１中間部材１２を構成する連結部材１２２は、タービンランナ５のタービンシェル５０に例えば溶接により固定される環状の固定部（環状部）と、当該固定部の外周部から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数（本実施形態では、例えば１２０°間隔で３個）のスプリング当接部１２２ｃとを有する。連結部材１２２の各スプリング当接部１２２ｃは、図２に示すように、タービンランナ５側から第２プレート部材１１２の対応する内側スプリング収容窓１１２ｗｉ内に差し込まれると共に、環状部材１２１のスプリング当接部１２１ｃの端面（スプリングとの当接面）に形成された対応する凹部に嵌合される。これにより、環状部材１２１と、タービンランナ５に固定された連結部材１２２とが一体に回転するように連結される。
【００３２】
第２中間部材１４は、板状の環状部材であり、第１中間部材１２の環状部材１２１よりも小さい慣性モーメントを有する。図２に示すように、第２中間部材１４は、環状の外周部から周方向に間隔をおいて径方向内側に延出された複数（本実施形態で、例えば１８０°間隔で２個）のスプリング当接部１４ｃとを有する。第２中間部材１４は、ドライブ部材１１の第１および第２プレート部材１１１，１１２の軸方向における間に配置され、スプリング当接部１４ｃの内周面は、上記環状部材１２１（第１中間部材１２）の支持部１２ｓの外周面により回転自在に支持（調心）される。
【００３３】
ドリブン部材１６は、板状の環状部材として構成されており、図２に示すように、ドライブ部材１１の第１プレート部材１１１と第２プレート部材１１２との軸方向における間に配置されると共にダンパハブ７に複数のリベットを介して固定される。これにより、ドリブン部材１６は、ダンパハブ７と一体に回転することになる。ドリブン部材１６は、それぞれ当該ドリブン部材１６の内周縁に沿って円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング収容窓と、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部（内側当接部）１６ｃｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング当接部（外側当接部）１６ｃｏとを有する。複数の内側スプリング当接部１６ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓の間に１個ずつ設けられる。複数の外側スプリング当接部１６ｃｏは、複数の内側スプリング当接部１６ｃｉよりも径方向外側で周方向に間隔をおいて並ぶと共に径方向に延在する。
【００３４】
第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（環状部材１２１の周方向）に交互に並ぶように、ドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２の対応するスプリング支持部１１１１，１１１２，１１２１，１１２２により支持される。すなわち、第１プレート部材１１１の複数のスプリング支持部１１１１は、図２に示すように、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のロックアップピストン８０側の側部を内周側から支持（ガイド）する。また、複数のスプリング支持部１１１２は、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のロックアップピストン８０側の側部を外周側から支持（ガイド）する。更に、第２プレート部材１１２の複数のスプリング支持部１１２１は、図２に示すように、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２（各１個）のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。また、複数のスプリング支持部１１２２は、それぞれ対応する第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２のタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）する。
【００３５】
更に、第１プレート部材１１１の各内側スプリング当接部１１１ｃｉは、ダンパ装置１０の取付状態において、互いに異なる内側スプリング収容窓１１１ｗｉ内に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部（撓み方向の端部、以下同様）と当接する。同様に、第２プレート部材１１２の各内側スプリング当接部１１２ｃｉも、ダンパ装置１０の取付状態において、互いに異なる内側スプリング収容窓１１２ｗｉ内に配置された（対をなさない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、第１中間部材１２を構成する環状部材１２１の各スプリング当接部１２１ｃと、連結部材１２２の各スプリング当接部１２２ｃとは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。
【００３６】
すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１内側スプリングＳＰ１１の一端部は、ドライブ部材１１の対応する内側スプリング当接部１１１ｃｉ，１１２ｃｉと当接し、各第１内側スプリングＳＰ１１の他端部は、第１中間部材１２の対応するスプリング当接部１２１ｃ，１２２ｃと当接する。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、各第２内側スプリングＳＰ１２の一端部は、第１中間部材１２の対応するスプリング当接部１２１ｃ，１２２ｃと当接し、各第２内側スプリングＳＰ１２の他端部は、ドライブ部材１１の対応する内側スプリング当接部１１１ｃｉ，１１２ｃｉと当接する。
【００３７】
一方、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（第２中間部材１４の周方向）に交互に並ぶように、ドライブ部材１１すなわち第１および第２プレート部材１１１，１１２の対応するスプリング支持部１１１３，１１１４，１１２３，１１２４により支持される。すなわち、第１プレート部材１１１の複数のスプリング支持部１１１３は、図２に示すように、それぞれ対応する第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２（各１個）のロックアップピストン８０側の側部を内周側から支持（ガイド）する。また、複数のスプリング支持部１１１４は、それぞれ対応する第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のロックアップピストン８０側の側部を外周側から支持（ガイド）する。更に、第２プレート部材１１２の複数のスプリング支持部１１２３は、図２に示すように、それぞれ対応する第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２（各１個）のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。また、複数のスプリング支持部１１２４は、それぞれ対応する第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２のタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）する。
【００３８】
更に、第１プレート部材１１１の各外側スプリング当接部１１１ｃｏは、ダンパ装置１０の取付状態において、互いに異なる内側スプリング収容窓１１１ｗｉ内に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。同様に、第２プレート部材１１２の各外側スプリング当接部１１２ｃｏも、ダンパ装置１０の取付状態において、互いに異なる内側スプリング収容窓１１２ｗｉ内に配置された（対をなさない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、第２中間部材１４の各スプリング当接部１４ｃは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。
【００３９】
すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１外側スプリングＳＰ２１の一端部は、ドライブ部材１１の対応する外側スプリング当接部１１１ｃｏ，１１２ｃｏと当接し、各第１外側スプリングＳＰ２１の他端部は、第２中間部材１４の対応するスプリング当接部１４ｃと当接する。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、各第２外側スプリングＳＰ２２の一端部は、第２中間部材１４の対応するスプリング当接部１４ｃと当接し、各第２外側スプリングＳＰ２２の他端部は、ドライブ部材１１の対応する外側スプリング当接部１１１ｃｏ，１１２ｃｏと当接する。
【００４０】
また、ドリブン部材１６の各内側スプリング当接部１６ｃｉは、ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１の内側スプリング当接部１１１ｃｉ，１１２ｃｉと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。更に、ドリブン部材１６の各外側スプリング当接部１６ｃｏは、ドライブ部材１１の各外側スプリング当接部１１１ｃｏ，１１２ｃｏと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。
【００４１】
すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、第１内側スプリングＳＰ１１の一端部と、当該第１内側スプリングＳＰ１１と対をなす第２内側スプリングＳＰ１２の他端部とは、それぞれドリブン部材１６の対応する内側スプリング当接部１６ｃｉと当接し、第１外側スプリングＳＰ２１の一端部と、当該第１外側スプリングＳＰ２１と対をなす第２外側スプリングＳＰ２２の他端部とは、それぞれドリブン部材１６の対応する外側スプリング当接部１６ｃｏと当接する。この結果、ダンパ装置１０の取付状態において、ドリブン部材１６は、複数の第１内側スプリングＳＰ１１と、第１中間部材１２（環状部材１２１および連結部材１２２）と、複数の第２内側スプリングＳＰ１２とを介してドライブ部材１１に連結されると共に、複数の第１外側スプリングＳＰ２１と、第２中間部材１４と、複数の第２外側スプリングＳＰ２２とを介してドライブ部材１１に連結される。
【００４２】
更に、ダンパ装置１０は、図１に示すように、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２内側スプリングＳＰ１２の撓みを規制する第１ストッパ２１と、第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第２外側スプリングＳＰ２２の撓みを規制する第２ストッパ２２と、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制する第３ストッパ２３とを含む。第１および第２ストッパ２１，２２は、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１に達した段階で対応する回転要素の相対回転およびスプリングの撓みを概ね同時に規制するように構成される。また、第３ストッパ２３は、ドライブ部材１１への入力トルクが最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２に達した段階でドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制するように構成される。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。
【００４３】
上述のように構成される発進装置１のロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際には、図１からわかるように、エンジンからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、第１中間部材１２、第２内側スプリングＳＰ１２、ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路を介して変速機の入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブ部材１１に伝達されたトルクは、並列に作用する複数の第１内側スプリングＳＰ１１、第１中間部材１２および並列に作用する複数の第２内側スプリングＳＰ１２を含む第１トルク伝達経路Ｐ１と、並列に作用する複数の第１外側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１４および並列に作用する複数の第２外側スプリングＳＰ２２を含む第２トルク伝達経路Ｐ２とを介してドリブン部材１６およびダンパハブ７にトルクが伝達される。そして、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２と第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２とが並列に作用してドライブ部材１１に伝達されるトルクの変動を減衰（吸収）する。
【００４４】
また、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達すると、第１ストッパ２１により第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２内側スプリングＳＰ１２の撓みが規制され、第２ストッパ２２により第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第２外側スプリングＳＰ２２の撓みが規制される。従って、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達してから、当該入力トルクが上記トルクＴ２に達して第３ストッパ２３が作動するまで、第１内側スプリングＳＰ１１と第１外側スプリングＳＰ２１とが並列に作用してドライブ部材１１に伝達されるトルクの変動を減衰（吸収）する。
【００４５】
引き続き、ダンパ装置１０の設計手順について説明する。
【００４６】
上述のように、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１に伝達される入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ２２と、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２とが並列に作用する。このように第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ２２と第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２とが並列に作用する際、エンジンからドライブ部材１１に伝達される振動の周波数に応じて第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２の何れかで第１および第２中間部材１２、１４の共振や、主にダンパ装置１０全体と車両のドライブシャフトの振動による共振が発生する。そして、ドライブ部材１１に伝達される振動の周波数に応じて第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２の何れかで共振が一旦発生すると、その後、第１トルク伝達経路Ｐ１を経由してドライブ部材１１からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と、第２トルク伝達経路Ｐ２を経由してドライブ部材１１からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが１８０度ずれる。これにより、ダンパ装置１０では、このような第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２における振動の位相ずれを利用してドリブン部材１６での振動を減衰させることができる。
【００４７】
本発明者らは、このような特性を有するダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させるべく鋭意研究・解析を行い、ロックアップの実行によりエンジンからドライブ部材１１にトルクが伝達された状態にあるダンパ装置１０を含む振動系について、次式（１）のような運動方程式を構築した。ただし、式（１）において、“Ｊ1”は、ドライブ部材１１の慣性モーメントであり、“Ｊ21”は、第１中間部材１２の慣性モーメントであり、Ｊ22”は、第２中間部材１４の慣性モーメントであり、“Ｊ3”は、ドリブン部材１６の慣性モーメントである。また、“θ1”は、ドライブ部材１１の捩れ角であり、“θ21”は、第１中間部材１２の捩れ角であり、“θ22”は、第２中間部材１４の捩れ角であり、“θ3”は、ドリブン部材１６の捩れ角である。更に、“ｋ1”は、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間で並列に作用する複数の第１内側スプリングＳＰ１１の合成ばね定数であり、“ｋ2”は、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間で並列に作用する複数の第２内側スプリングＳＰ１２の合成ばね定数であり、ｋ3”は、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間で並列に作用する複数の第１外側スプリングＳＰ２１の合成ばね定数であり、“ｋ4”は、第２中間部材１４とドリブン部材１６との間で並列に作用する複数の第２外側スプリングＳＰ２２の合成ばね定数であり、“ｋR”は、ドリブン部材１６から車両の車輪までの間に配置される変速機ＴＭやドライブシャフト等における剛性すなわちばね定数であり、“Ｔ”は、エンジンからドライブ部材１１に伝達される入力トルクである。
【００４８】
【数１】
2018054062.tif 000003
【００４９】
更に、本発明者らは、入力トルクＴが次式（２）に示すように周期的に振動していると仮定すると共に、ドライブ部材１１の捻れ角θ1、第１中間部材１２の捩れ角θ21、第２中間部材１４の捩れ角θ22、およびドリブン部材１６の捩れ角θ3が次式（３）に示すように周期的に応答（振動）すると仮定した。ただし、式（２）および（３）における“ω”は、入力トルクＴの周期的な変動（振動）における角振動数であり、式（３）において、“Θ1”は、エンジンからのトルクの伝達に伴って生じるドライブ部材１１の振動の振幅（振動振幅、すなわち最大捩れ角）であり、“Θ21”は、ドライブ部材１１にエンジンからのトルクが伝達されるのに伴って生じる第１中間部材１２の振動の振幅（振動振幅）であり、“Θ22”は、ドライブ部材１１にエンジンからのトルクが伝達されるのに伴って生じる第２中間部材１４の振動の振幅（振動振幅）であり、“Θ3”は、ドライブ部材１１にエンジンからのトルクが伝達されるのに伴って生じるドリブン部材１６の振動の振幅（振動振幅）である。かかる仮定のもと、式（２）および（３）を式（１）に代入して両辺から“ｓｉｎωｔ”を払うことで、次式（４）の恒等式を得ることができる。
【００５０】
【数２】
2018054062.tif 000004
【００５１】
そして、本発明者らは、式（４）におけるドリブン部材１６の振動振幅Θ3がゼロになれば、ダンパ装置１０によりエンジンからの振動が理論上完全に減衰されてドリブン部材１６よりも後段側の変速機やドライブシャフト等には理論上振動が伝達されなくなることに着目した。そこで、本発明者らは、かかる観点から、式（４）の恒等式を振動振幅Θ3について解くと共に、Θ3＝０とすることで、次式（５）に示す条件式を得た。式（５）の関係が成立する場合、ドライブ部材１１から第１トルク伝達経路Ｐ１を介してドリブン部材１６に伝達されるエンジンからの振動と、ドライブ部材１１から第２トルク伝達経路Ｐ２を介してドリブン部材１６に伝達される振動とが互いに打ち消し合い、ドリブン部材１６の振動振幅Θ3が理論上ゼロになる。かかる解析結果より、上述のような構成を有するダンパ装置１０では、第１トルク伝達経路Ｐ１からドリブン部材１６に伝達される振動の位相と第２トルク伝達経路Ｐ２からドリブン部材１６に伝達される振動の位相とが共振の発生によって１８０度ずれた際に、ドリブン部材１６の振動振幅Θ3が理論上ゼロになる反共振点Ａを設定し得ることが理解されよう。すなわち、反共振点Ａの振動数ｆａに基づいてダンパ装置１０を設計することにより、それぞれ第１または第２中間部材１２，１４を有する第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２をドライブ部材１１とドリブン部材１６との間に含むダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
【００５２】
【数３】
2018054062.tif 000005
【００５３】
ここで、走行用動力の発生源としてのエンジンを搭載する車両では、ロックアップクラッチのロックアップ回転数Ｎｌｕｐをより低下させて早期にエンジンからのトルクを変速機に機械的に伝達することで、エンジンと変速機との間の動力伝達効率を向上させ、それによりエンジンの燃費をより向上させることができる。ただし、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの設定範囲となり得る５００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍ程度の低回転数域では、エンジンからロックアップクラッチを介してドライブ部材１１に伝達される振動が大きくなり、特に３気筒あるいは４気筒エンジンといった省気筒エンジンを搭載した車両において振動レベルの増加が顕著となる。従って、ロックアップの実行時や実行直後に大きな振動が変速機等に伝達されないようにするためには、ロックアップが実行された状態でエンジンからのトルク（振動）を変速機へと伝達するダンパ装置１０全体（ドリブン部材１６）のロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近の回転数域における振動レベルをより低下させる必要がある。
【００５４】
これを踏まえて、本発明者らは、ロックアップクラッチ８に対して定められたロックアップ回転数Ｎｌｕｐに基づいて、エンジンの回転数が５００ｒｐｍから１５００ｒｐｍの範囲（ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの想定設定範囲）内にある際に上述の反共振点Ａが形成されるようにダンパ装置１０を構成することとした。反共振点Ａの振動数を“ｆａ”として、上記式（５）に“ω＝２πｆａ”を代入すれば、反共振点Ａの振動数ｆａは、次式（６）のように表され、当該振動数ｆａに対応したエンジンの回転数Ｎｅａは、“ｎ”をエンジンの気筒数とすれば、Ｎｅａ＝（１２０／ｎ）・ｆａと表される。従って、ダンパ装置１０では、次式（７）を満たすように、複数の第１内側スプリングＳＰ１１の合成ばね定数ｋ1、複数の第２内側スプリングＳＰ１２の合成ばね定数ｋ2、複数の第１外側スプリングＳＰ２１の合成ばね定数ｋ3、複数の第２外側スプリングＳＰ２２の合成ばね定数ｋ4、第１中間部材１２の慣性モーメントＪ21、および第２中間部材１４の慣性モーメントＪ22（一体回転するように連結されるタービンランナ等の慣性モーメントを考慮（合算）したもの）が選択・設定される。すなわち、ダンパ装置１０では、反共振点Ａの振動数ｆａ（およびロックアップ回転数Ｎｌｕｐ）に基づいて、ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4と、第１および第２中間部材１２，１４の慣性モーメントＪ21，Ｊ22とが定められる。
【００５５】
【数４】
2018054062.tif 000006
【００５６】
このように、ドリブン部材１６の振動振幅Θ3を理論上ゼロにし得る（より低下させ得る）反共振点Ａを５００ｒｐｍから１５００ｒｐｍまでの低回転数域（ロックアップ回転数Ｎｌｕｐの想定設定範囲）内に設定することで、図４に示すように、反共振点Ａを生じさせる共振（反共振点Ａを形成するために生じさせざるを得ない共振、図４における共振点Ｒ１参照）をロックアップクラッチ８の非ロックアップ領域（図４における二点鎖線参照）に含まれるように、より低回転側（低周波側）にシフトさせることができる。これにより、より低い回転数でのロックアップ（エンジンとドライブ部材１１との連結）を許容すると共に、エンジンからの振動が大きくなりがちな低回転数域におけるダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
【００５７】
更に、式（７）を満たすようにダンパ装置１０を構成するに際しては、反共振点Ａを生じさせる共振の振動数が当該反共振点Ａの振動数ｆａよりも小さく、かつできるだけ小さい値になるように、ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4、慣性モーメントＪ21およびＪ22を選択・設定すると好ましい。これにより、反共振点の振動数ｆａをより小さくし、より一層低い回転数でのロックアップを許容することができる。反共振点Ａを生じさせる共振がタービンランナ５に連結される第１中間部材１２の振動による共振である場合、当該共振（共振点Ｒ１）の振動数（第１トルク伝達経路Ｐ１すなわち第１内側スプリングＳＰ１１および第２内側スプリングＳＰ１２を介してドライブ部材１１からドリブン部材１６にトルクが伝達される際の第１中間部材１２の固有振動数）を“ｆR1”とすれば、振動数ｆR1は、次式（８）の簡易式により表すことができる。式（８）は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６とが相対回転しないと仮定したときの第１トルク伝達経路Ｐ１（第１中間部材１２）の固有振動数を示す。この場合、第１中間部材１２の共振は、ダンパ装置１０が使用される回転数域において発生しない仮想的なものとなり、第１中間部材１２の固有振動数ｆR1に対応した回転数は、ロックアップクラッチ８のロックアップ回転数Ｎｌｕｐよりも低くなる。
【００５８】
【数５】
2018054062.tif 000007
【００５９】
また、上述のように構成されるダンパ装置１０では、図４に示すように、反共振点Ａが発生してからエンジンの回転数が高まった段階で次の共振（例えば、第２中間部材１４の共振、図４における共振点Ｒ２参照）が発生する。従って、反共振点Ａよりも高回転側（高周波側）で発生する共振（共振点Ｒ２）の周波数がより大きくなるように、ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4、慣性モーメントＪ21およびＪ22を選択・設定すると好ましい。これにより、当該共振（共振点Ｒ２）を振動が顕在化され難くなる高回転数域側で発生させることが可能となり、低回転数域におけるダンパ装置１０の振動減衰性能をより一層向上させることができる。反共振点Ａよりも高回転側で発生する共振が第２中間部材１４の共振である場合、当該共振の振動数（第２トルク伝達経路Ｐ２すなわち第１外側スプリングＳＰ２１および第４外側スプリングＳＰ２２を介してドライブ部材１１からドリブン部材１６にトルクが伝達される際の第２中間部材１４の固有振動数）を“ｆR2”とすれば、振動数ｆR2は、次式（９）の簡易式により表すことができる。式（９）は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６とが相対回転しないと仮定したときの第２トルク伝達経路Ｐ２（第２中間部材１４）の固有振動数を示す。この場合、第２中間部材１４の固有振動数ｆR2に対応した回転数は、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐよりも高くなる。
【００６０】
【数６】
2018054062.tif 000008
【００６１】
更に、上述のように構成されるダンパ装置１０においてロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近での振動減衰性能をより向上させるためには、当該ロックアップ回転数Ｎｌｕｐと共振点Ｒ２に対応したエンジンの回転数とをできるだけ離間させる必要がある。従って、式（７）を満たすようにダンパ装置１０を構成するに際しては、Ｎｌｕｐ≦（１２０／ｎ）・ｆａ（＝Ｎｅａ）を満たすように、ばね定数ｋ1，ｋ2，ｋ3，ｋ4、慣性モーメントＪ21およびＪ22を選択・設定すると好ましい。これにより、変速機の入力軸ＩＳへの振動の伝達を良好に抑制しながらロックアップクラッチ８によるロックアップを実行すると共に、ロックアップの実行直後に、エンジンからの振動をダンパ装置１０により極めて良好に減衰することが可能となる。
【００６２】
そして、上述のダンパ装置１０では、第１中間部材１２よりも固有振動数が大きい第２中間部材１４に対応した第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１中間部材１２に対応した第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きく定められている。すなわち、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２よりも大きいばね定数（剛性）を有する第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の軸心は、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の軸心よりもダンパ装置１０の径方向における外側に位置する。更に、ダンパ装置１０において、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、それぞれの全体が第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２よりも径方向外側に位置するように配置される。
【００６３】
これにより、剛性が高い第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１に対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０の等価剛性ｋｅｑ＝（１／ｋ1＋１／ｋ2）-1＋（１／ｋ3＋１／ｋ4）-1をより小さくすると共に、ダンパ装置１０を含む振動系全体の共振、すなわちダンパ装置１０全体と車両のドライブシャフトとの振動による共振（ドライブ部材とドライブシャフトとの間で発生する振動による共振）をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０では、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。
【００６４】
また、ダンパ装置１０では、第１中間部材１２の環状部材１２１と、第２中間部材１４と、ドリブン部材１６とが、ドライブ部材１１の第１および第２プレート部材１１１，１１２の軸方向における間に配置される。かかる構成を有するダンパ装置１０では、第１および第２中間部材１２，１４のスプリング当接部１２１ｃ，１４ｃやドリブン部材１６の内側および外側スプリング当接部１６ｃｉ，１６ｃｏの形状を工夫することで、特に遠心力に起因して第１および第２プレート部材１１１，１１２と各スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２との間で発生する摩擦力を小さくすることができる。この結果、ダンパ装置１０全体のヒステリシスを良好に低下させることが可能となる。
【００６５】
更に、ダンパ装置１０において、第１中間部材１２（環状部材１２１のみ、あるいは環状部材１２１および連結部材１２２）は、慣性モーメントＪ21が第２中間部材１４の慣性モーメントＪ22よりも大きくなるように構成され、更にタービンランナ５に一体回転するように連結される。これにより、低周波側の固有振動数（ｆR1）をより一層小さくして、反共振点Ａ付近における振動レベルをより低下させることが可能となる。また、第１中間部材１２をタービンランナ５に一体回転するように連結すれば、当該第１中間部材１２の実質的な慣性モーメントＪ21（第１中間部材１２やタービンランナ５等の慣性モーメントの合計値）をより大きくすることができる。これにより、低周波側の固有振動数（ｆR1）をより一層小さくして、当該第１中間部材１２の共振点をより低回転側（低周波側）に設定することが可能となる。
【００６６】
また、ダンパ装置１０では、ドライブ部材１１の内側および外側スプリング当接部１１１ｃｉ，１１２ｃｉ，１１１ｃｏ，１１２ｃｏ、第１および第２中間部材１２，１４のスプリング当接部１２１ｃ，１４ｃ、並びにドリブン部材１６の内側および外側スプリング当接部１６ｃｉ，１６ｃｏが、それぞれダンパ装置１０の径方向に延在することになる（図２参照）。従って、各スプリング当接部１１１ｃｉ，１１２ｃｉ，１１１ｃｏ，１１２ｃｏ，１２１ｃ，１４ｃ，１６ｃｉ，１６ｃｏによって対応するスプリングＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１またはＳＰ２２を軸心に沿って適正に伸縮するように押圧することができる。この結果、ダンパ装置１０では、振動減衰性能をより向上させることができる。
【００６７】
更に、ダンパ装置１０は、タービンランナ５に固定されると共に互いに隣り合う第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部に当接するスプリング当接部１２２ｃを有する連結部材１２２を含む。これにより、ダンパ装置１０の軸長の増加を抑制しつつ、径方向内側に配置される第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の双方に第１中間部材１２を連結すると共に当該第１中間部材１２をタービンランナ５に連結することが可能となる。また、環状部材１２１のスプリング当接部１２１ｃと連結部材１２２のスプリング当接部１２２ｃとの双方を第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の端部に当接させることで、当該第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２をスムースに伸縮させることが可能となる。更に、ダンパ装置１０では、第１中間部材１２（環状部材１２１）のスプリング当接部１２１ｃとドリブン部材１６の内側スプリング当接部１６ｃｉとが径方向からみて軸方向に重なり合う（図２参照）。これにより、ダンパ装置１０の軸長をより短縮化することが可能となる。
【００６８】
なお、上記ダンパ装置１０において、第１外側スプリングＳＰ２１のばね定数ｋ21は、第２外側スプリングＳＰ２２のばね定数ｋ22も大きいが（ｋ22＜ｋ21）、これに限られるものではない。すなわち、ダンパ装置１０の設計を容易にするために、第１外側スプリングＳＰ２１のばね定数ｋ21やコイル径、軸長といった諸元と、第２外側スプリングＳＰ２２のばね定数ｋ22やコイル径、軸長といった諸元とを同一（ｋ22＝ｋ21）にしてもよい。また、ダンパ装置１０は、第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２に加えて、例えば第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２と並列に設けられる少なくとも１つのトルク伝達経路を更に含んでもよい。更に、ダンパ装置１０の例えば第１および第２トルク伝達経路Ｐ１，Ｐ２の少なくとも何れか一方には、それぞれ少なくとも１組の中間部材およびスプリング（弾性体）が追設されてもよい。
【００６９】
更に、発進装置１において、エンジンＥＧと変速機ＴＭの入力軸（ドライブ部材１１）との実スリップ速度（実回転速度差）を目標スリップ速度に一致させるスリップ制御が実行される場合には、上記反共振点Ａの振動数ｆａをスリップ制御が実行される際に発生するシャダーの周波数ｆｓに一致させたり、当該シャダーの周波数ｆｓの近傍の値に設定したりしてもよい。これにより、スリップ制御が実行される際に発生するシャダーをより低減化することが可能となる。なお、シャダーの周波数ｆｓは、一体に回転するロックアップピストン８０およびドライブ部材１１の慣性モーメントを“Ｊpd”とすれば、当該慣性モーメントＪpdおよびダンパ装置１０の等価剛性ｋeqを用いて、ｆｓ＝１／２π・√（ｋeq／Ｊpd）と表すことができる。
【００７０】
図５は、本開示の他のダンパ装置１０Ｘを示す断面図である。なお、ダンパ装置１０Ｘの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００７１】
図５に示すダンパ装置１０Ｘのドライブ部材１１Ｘは、ロックアップクラッチのロックアップピストンに固定される環状の第１プレート部材（第１入力部材）１１１Ｘと、例えばダンパハブにより回転自在に支持（調心）されると共に第１プレート部材１１１Ｘに一体に回転するように連結される環状の第２プレート部材（第２入力部材）１１２Ｘと、第２プレート部材１１２Ｘよりもタービンランナ５に近接するように配置されると共に複数のリベットを介して第２プレート部材１１２Ｘに連結（固定）される環状の第３プレート部材（第３入力部材）１１３Ｘとを含む。これにより、ドライブ部材１１Ｘ、すなわち第１、第２および第３プレート部材１１１Ｘ，１１２Ｘ，１１３Ｘは、ロックアップピストンと一体に回転し、ロックアップクラッチの係合によりフロントカバー（エンジン）とダンパ装置１０Ｘのドライブ部材１１Ｘとが連結されることになる。なお、ロックアップクラッチが多板油圧式クラッチである場合には、第１プレート部材１１１Ｘは、当該ロックアップクラッチのクラッチドラムとして構成されてもよい。
【００７２】
第１プレート部材１１１Ｘは、図５に示すように、ロックアップピストンに固定される環状の固定部１１１ａと、固定部１１１ａの外周部から軸方向に延出された筒状部１１１ｂと、筒状部１１１ｂの遊端部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に延出されると共に固定部１１１ａから離間するように軸方向に延びる複数（例えば４個）のスプリング当接部（外側当接部）１１１ｃと、筒状部１１１ｂの遊端部から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数の係合凸部１１１ｅとを有する。
【００７３】
第２プレート部材１１２Ｘは、板状の環状部材として構成されており、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１１２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１１２ｗの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（例えば３個）のスプリング支持部１１２１と、それぞれ対応するスプリング収容窓１１２ｗの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１１２１と第２プレート部材１１２Ｘの径方向において対向する複数（例えば３個）のスプリング支持部１１２２と、複数（例えば３個）のスプリング当接部（内側当接部）１１２ｃとを有する。複数のスプリング当接部１１２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１１２ｗ（スプリング支持部１１２１，１１２２）の間に１個ずつ設けられる。更に、第２プレート部材１１２Ｘの外周部には、複数の係合凹部が周方向に間隔をおいて形成されており、各係合凹部には、第１プレート部材１１１Ｘの対応する係合凸部１１１ｅが径方向のガタをもって嵌合される。係合凸部１１１ｅを当該係合凹部に嵌合することで、第１および第２プレート部材１１１Ｘ，１１２Ｘは、径方向に相対移動可能となる。
【００７４】
第３プレート部材１１３Ｘも、板状の環状部材として構成されている。第３プレート部材１１３Ｘは、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１１３ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１１３ｗの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（例えば３個）のスプリング支持部１１３１と、それぞれ対応するスプリング収容窓の外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１１３１と第３プレート部材１１３Ｘの径方向において対向する複数（例えば３個）のスプリング支持部１１３２と、複数（例えば３個）のスプリング当接部（第３当接部）１１３ｃとを有する。複数のスプリング当接部１１３ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング支持部１１３１，１１３２（スプリング収容窓）の間に１個ずつ設けられる。
【００７５】
ダンパ装置１０Ｘの第１中間部材１２Ｘは、例えば複数のリベットを介してタービンハブに固定されてタービンランナ５に一体回転するように連結される環状部材である。第１中間部材１２Ｘは、内周部から周方向に間隔をおいて（等間隔に）軸方向に延出された複数（例えば３個）のスプリング当接部１２ｃを有する。ダンパ装置１０Ｘの第２中間部材１４Ｘは、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の外周部やロックアップピストン側（エンジンＥＧ側）の側部（図５における右側の側部）、タービンランナ５側（変速機ＴＭ側）の側部の外周側を支持（ガイド）するように環状に形成されている。第２中間部材１４Ｘは、ドライブ部材１１Ｘの第１プレート部材１１１Ｘの筒状部１１１ｂにより回転自在に支持（調心）され、流体伝動室９内の外周側領域に配置される。そして、第２中間部材１４Ｘは、第１中間部材１２Ｘのものよりも大きい固有振動数および第１中間部材１２Ｘのものよりも小さい慣性モーメントを有する。
【００７６】
また、第２中間部材１４Ｘは、周方向に間隔をおいて配設された複数（例えば１８０°間隔で２個）のスプリング当接部１４ｃａと、周方向に間隔をおいて配設された複数（例えば１８０°間隔で２個）のスプリング当接部１４ｃｂとを有する。図５に示すように、各スプリング当接部１４ｃａは、第２中間部材１４Ｘのロックアップピストン側（図５における右側）の側部からタービンランナ５側に軸方向に延出され、各スプリング当接部１４ｃｂは、対応するスプリング当接部１４ｃａと軸方向に対向するように、第２中間部材１４Ｘのタービンランナ５側の周縁部から斜め内側に延出されている。
【００７７】
ダンパ装置１０Ｘのドリブン部材１６Ｘは、板状の環状部材として構成されており、図５に示すように、ドライブ部材１１Ｘの第２プレート部材１１２Ｘと第３プレート部材１１３Ｘとの軸方向における間に配置されると共にダンパハブにリベットを介して固定される。ドリブン部材１６は、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓と、当該ドリブン部材１６の内周縁に近接するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成された複数（例えば３個）の内側スプリング当接部（内側当接部）１６ｃｉと、複数の内側スプリング当接部１６ｃｉよりも径方向外側で周方向に間隔をおいて並ぶと共にタービンランナ５側からロックアップピストン８０側に軸方向に延びる複数（例えば３個）の外側スプリング当接部（外側当接部）１６ｃｏとを有する。複数の内側スプリング当接部１６ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓の間に１個ずつ設けられる。
【００７８】
第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（環状部材１２１の周方向）に交互に並ぶように、ドライブ部材１１Ｘすなわち第２および第３プレート部材１１２Ｘ，１１３Ｘの対応するスプリング支持部１１２１，１１２２，１１３１，１１３２により支持される。更に、第２プレート部材１１２Ｘの各スプリング当接部１１２ｃは、ダンパ装置１０Ｘの取付状態において、互いに異なるスプリング収容窓１１２ｗ内に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。同様に、第３プレート部材１１３Ｘの各スプリング当接部１１３ｃも、ダンパ装置１０Ｘの取付状態において、互いに異なるスプリング収容窓１１３ｗ内に配置された（対をなさない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。
【００７９】
また、第１中間部材１２Ｘの各スプリング当接部１２ｃは、タービンランナ５側から第３プレート部材１１３Ｘの対応するスプリング収容窓１１３ｗ内に差し込まれると共に、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。更に、ドリブン部材１６Ｘの各内側スプリング当接部１６ｃｉは、ダンパ装置１０Ｘの取付状態において、ドライブ部材１１Ｘのスプリング当接部１１２ｃ，１１３ｃと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。
【００８０】
一方、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、第２中間部材１４Ｘにより、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に当該第２中間部材１４Ｘの周方向に沿って交互に並ぶように支持される。また、ドライブ部材１１Ｘの第１プレート部材１１１Ｘのスプリング当接部１１１ｃは、ダンパ装置１０Ｘの取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。更に、第２中間部材１４Ｘの各スプリング当接部１４ｃａ，１４ｃｂは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、ドリブン部材１６Ｘの各外側スプリング当接部１６ｃｏは、ドライブ部材１１Ｘの各スプリング当接部１１１ｃと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。
【００８１】
上述のように構成されるダンパ装置１０Ｘにおいても、第１中間部材１２Ｘよりも固有振動数が大きい第２中間部材１４Ｘに対応した第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１中間部材１２に対応した第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなっている。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の軸心は、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の軸心よりもダンパ装置１０Ｘの径方向における外側に位置する。更に、ダンパ装置１０Ｘにおいても、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、それぞれの全体が第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２よりも径方向外側に位置するように配置される。これにより、剛性が高い第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１Ｘに対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０Ｘの等価剛性ｋｅｑをより小さくすると共に、ダンパ装置１０Ｘを含む振動系全体の共振をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０Ｘにおいても、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。
【００８２】
また、第２中間部材１４Ｘに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を支持させることで、ドライブ部材１１Ｘやドリブン部材１６Ｘに対する第２中間部材１４Ｘの捩れ角に応じて撓む第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と、当該第２中間部材１４Ｘとの相対速度を小さくすることが可能となる。従って、第２中間部材１４Ｘと第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２との間で発生する摩擦力を小さくすることができるので、ダンパ装置１０Ｘ全体のヒステリシスを低下させることが可能となる。更に、ダンパ装置１０Ｘの第１中間部材１２Ｘは、タービンランナ５に固定されると共に互いに隣り合う第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部に当接するように軸方向に延びる複数のスプリング当接部１２ｃを有する。これにより、ダンパ装置１０Ｘの軸長の増加を抑制しつつ、径方向内側に配置される第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の双方に第１中間部材１２Ｘを連結すると共に当該第１中間部材１２Ｘをタービンランナ５に連結することが可能となる。
【００８３】
図６は、本開示の更に他のダンパ装置１０Ｙを示す断面図である。なお、ダンパ装置１０Ｙの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０，１０Ｘと同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００８４】
図６に示すダンパ装置１０Ｙのドライブ部材１１Ｙは、上述の第１プレート部材１１１Ｘと同様の構造を有する第１プレート部材１１１Ｙ（第１入力部材）と、当該第１プレート部材１１１Ｙに一体に回転するように連結される環状の第２プレート部材（第２入力部材）１１２Ｙとを含む。第１プレート部材１１１Ｙは、第１外側スプリングＳＰ２１の周方向の端部に当接するスプリング当接部（外側当接部）１１１ｃを有する。また、第２プレート部材１１２Ｙは、複数（例えば３個）のスプリング収容窓と、複数（例えば３個）のスプリング当接部１１２ｃとを有する。複数のスプリング当接部１１２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓の間に１個ずつ設けられる。第１および第２プレート部材１１１Ｙ，１１２Ｙは、上述の第１プレート部材１１１Ｘおよび第２プレート部材１１２Ｘと同様に構成された嵌合部を介して互いに連結される。
【００８５】
ダンパ装置１０Ｙの第１中間部材１２Ｙは、上記ダンパ装置１０の第１中間部材１２のものと同様に構成された環状部材１２１Ｙおよび連結部材１２２Ｙを有する。ダンパ装置１０Ｙの第２中間部材１４Ｙは、上記ダンパ装置１０Ｘの第１中間部材１２Ｘと同様に構成されている。第２中間部材１４Ｙは、ドライブ部材１１Ｙの第１プレート部材１１１Ｙにより回転自在に支持（調心）されると共に、それぞれ複数の第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を周方向に沿って交互に並ぶように支持する。そして、第２中間部材１４Ｙも、第１中間部材１２Ｙのものよりも大きい固有振動数および第１中間部材１２Ｙのものよりも小さい慣性モーメントを有する。
【００８６】
ダンパ装置１０Ｙのドリブン部材１６Ｙは、第１出力プレート（第１出力部材）１６１Ｙと、第１出力プレート１６１Ｙよりもタービンランナ５に近接するように配置されると共に複数のリベットを介して当該第１出力プレート１６１Ｙに連結（固定）される環状の第２出力プレート（第２出力部材）１６２Ｙとを含む。第１出力プレート１６１Ｙは、板状の環状部材として構成されており、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１６１ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６１ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６１ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６１ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６１ｂと、複数（例えば３個）のスプリング当接部１６１ｃとを有する。複数のスプリング当接部１６１ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６１ｗ（スプリング支持部１６１ａ，１６１ｂ）の間に１個ずつ設けられる。
【００８７】
ドリブン部材１６Ｙの第２出力プレート１６２Ｙは、板状の環状部材として構成されており、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１６２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの内周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６２ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの外周縁に沿って延びる複数（例えば３個）のスプリング支持部１６２ｂと、複数（例えば３個）の内側スプリング当接部１６２ｃｉと、複数（例えば４個）の外側スプリング当接部１６２ｃｏとを有する。複数の外側スプリング当接部１６２ｃｏは、複数の内側スプリング当接部１６２ｃｉよりも径方向外側で周方向に間隔をおいて並ぶ。
【００８８】
第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（環状部材１２１の周方向）に交互に並ぶように、ドリブン部材１６Ｙすなわち第１および第２出力プレート１６１Ｙ，１６２Ｙの対応するスプリング支持部１６１ａ，１６１ｂ，１６２ａ，１６２ｂにより支持される。また、ドライブ部材１１Ｙの第２プレート部材１１２Ｙの各スプリング当接部１１２ｃは、ダンパ装置１０Ｙの取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。更に、第１中間部材１２Ｙのスプリング当接部１２１ｃ，１２２ｃは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、ドリブン部材１６Ｙのスプリング当接部１６１ｃおよび内側スプリング当接部１６２ｃｉは、ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１Ｙのスプリング当接部１１２ｃと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部と当接する。
【００８９】
一方、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、第２中間部材１４Ｙにより、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に当該第２中間部材１４Ｙの周方向に沿って交互に並ぶように支持される。また、ドライブ部材１１Ｙの第１プレート部材１１１Ｙのスプリング当接部１１１ｃは、ダンパ装置１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。更に、第２中間部材１４Ｙの各スプリング当接部１４ｃａ，１４ｃｂは、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、ドリブン部材１６Ｙの各外側スプリング当接部１６２ｃｏは、ドライブ部材１１Ｙの各スプリング当接部１１１ｃと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の周方向の端部と当接する。
【００９０】
上述のように構成されるダンパ装置１０Ｙにおいても、第１中間部材１２Ｙよりも固有振動数が大きい第２中間部材１４Ｙに対応した第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の平均取付半径ｒｏが、第１中間部材１２に対応した第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなっている。すなわち、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の軸心は、第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の軸心よりもダンパ装置１０Ｙの径方向における外側に位置する。更に、ダンパ装置１０Ｙにおいても、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，Ｓ２２は、それぞれの全体が第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２よりも径方向外側に位置するように配置される。これにより、剛性が高い第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１Ｙに対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０Ｙの等価剛性ｋｅｑをより小さくすると共に、ダンパ装置１０Ｙを含む振動系全体の共振をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０Ｙにおいても、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。
【００９１】
また、第２中間部材１４Ｙに第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を支持させることで、ドライブ部材１１Ｙやドリブン部材１６Ｙに対する第２中間部材１４Ｙの捩れ角に応じて撓む第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２と、当該第２中間部材１４Ｙとの相対速度を小さくすることが可能となる。従って、第２中間部材１４Ｙと第１および第２外側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２との間で発生する摩擦力を小さくすることができるので、ダンパ装置１０Ｙ全体のヒステリシスを低下させることが可能となる。更に、ダンパ装置１０Ｙの第１中間部材１２Ｙは、タービンランナ５に固定されると共に互いに隣り合う第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の間で両者の周方向の端部に当接するスプリング当接部１２２ｃを有する連結部材１２２Ｙを含む。これにより、ダンパ装置１０Ｙの軸長の増加を抑制しつつ、径方向内側に配置される第１および第２内側スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の双方に第１中間部材１２Ｙを連結すると共に当該第１中間部材１２Ｙをタービンランナ５に連結することが可能となる。
【００９２】
図７は、本開示の他のダンパ装置１０Ｚを示す断面図である。なお、ダンパ装置１０Ｚの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０から１０Ｙと同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００９３】
図７に示すダンパ装置１０Ｚは、ドライブ部材１１Ｚと第１中間部材１２Ｚとの間に配置されて回転トルクを伝達する複数の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１、第１中間部材１２Ｚとドリブン部材１６Ｚとの間に配置されて回転トルクを伝達する複数の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２、ドライブ部材１１Ｚと第２中間部材１４Ｚとの間に配置されて回転トルクを伝達する複数の第３スプリング（第３弾性体）ＳＰ３、および第２中間部材１４Ｚとドリブン部材１６Ｚとの間に配置されて回転トルクを伝達する複数の第４スプリング（第４弾性体）ＳＰ４を含む。
【００９４】
また、ダンパ装置１０Ｚでは、第１スプリングＳＰ１の剛性すなわちばね定数を“ｋ11”とし、第２スプリングＳＰ２の剛性すなわちばね定数を“ｋ12”とし、第３スプリングＳＰ３の剛性すなわちばね定数を“ｋ21”とし、第４スプリングＳＰ４の剛性すなわちばね定数を“ｋ22”としたときに、ｋ12＜ｋ21＝ｋ22＜ｋ11という関係を満たすように選択される。
【００９５】
図７に示すダンパ装置１０Ｚのドライブ部材１１Ｚは、単板式のロックアップクラッチのロックアップピストンまたは多板式のロックアップクラッチのクラッチドラムと一体に回転するように連結されるものであり、複数の第１のスプリング当接部１１１ｃと、複数の第２のスプリング当接部１１２ｃとを有する。ドライブ部材１１Ｚの外周部は、ロックアップピストンまたクラッチドラムと係合する。また、複数の第１のスプリング当接部１１１ｃは、ドライブ部材１１Ｚの外周部からダンパ装置１０Ｚの径方向における内側に延出されている。更に、ダンパ装置１０Ｚにおいて、複数の第２のスプリング当接部１１２ｃは、ドライブ部材１１Ｚの外周部からタービンランナ５に向けてダンパ装置１０Ｚの軸方向に延出されると共にダンパ装置１０Ｚの径方向における内側に延出されている。これにより、第１および第２のスプリング当接部１１１ｃおよび１１２ｃは、ダンパ装置１０Ｚの軸方向において互いに離間する。
【００９６】
ダンパ装置１０Ｚの第１中間部材１２Ｚは、第２中間部材１４Ｚに近接するように配置される第１プレート部材１２１Ｚと、当該第１プレート部材１２１Ｚよりもダンパ装置１０Ｚの軸方向における図示しないフロントカバー側に配置される第２プレート部材１２２Ｚとを含む。第１および第２プレート部材１２１Ｚ，１２２Ｚは、それぞれ環状に形成されており、複数のリベットを介して互いに連結される。図示するように、第１プレート部材１２１Ｚは、複数の内側スプリング収容窓１２１ｗｉと、複数の外側スプリング収容窓１２１ｗｏと、それぞれ複数のスプリング支持部１２１１，１２１２，１２１４と、複数の内側スプリング当接部１２１ｃｉと、複数の外側スプリング当接部１２１ｃｏとを有する。
【００９７】
複数の内側スプリング収容窓１２１ｗｉは、それぞれ円弧状に延びると共に第１プレート部材１２１Ｚの内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。複数のスプリング支持部１２１１は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１２１ｗｉの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１２１２は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１２１ｗｉの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１２１１と第１プレート部材１２１Ｚの径方向において対向する。また、内側スプリング当接部１２１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１２１ｗｉ（スプリング支持部１２１１，１２１２）の間に１個ずつ設けられる。複数の外側スプリング収容窓１２１ｗｏは、それぞれ円弧状に延びると共に内側スプリング収容窓１２１ｗｉよりも径方向外側に位置するように第１プレート部材１２１Ｚの外周部に周方向に間隔をおいて配設されている。複数のスプリング支持部１２１４は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１２１ｗｏの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。また、外側スプリング当接部１２１ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１２１ｗｏ（スプリング支持部１２１４）の間に１個ずつ設けられる。
【００９８】
第２プレート部材１２２Ｚは、複数の内側スプリング収容窓１２２ｗｉと、複数の外側スプリング収容窓１２２ｗｏと、それぞれ複数のスプリング支持部１２２１，１２２２，１２２３，１２２４と、複数の内側スプリング当接部１２２ｃｉと、複数の外側スプリング当接部１２２ｃｏとを有する。複数の内側スプリング収容窓１２２ｗｉは、それぞれ円弧状に延びると共に第２プレート部材１２２Ｚの内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。複数のスプリング支持部１２２１は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１２２ｗｉの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１２２２は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１２２ｗｉの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１２２１と第２プレート部材１２２Ｚの径方向において対向する。また、内側スプリング当接部１２２ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１２２ｗｉ（スプリング支持部１２２１，１２２２）の間に１個ずつ設けられる。
【００９９】
複数の外側スプリング収容窓１２２ｗｏは、それぞれ円弧状に延びると共に内側スプリング収容窓１２２ｗｉよりも径方向外側に位置するように第２プレート部材１２２Ｚの外周部に周方向に間隔をおいて配設されている。複数のスプリング支持部１２２３は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１２２ｗｏの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１２２４は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１２２ｗｏの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１２２３と第２プレート部材１２２Ｚの径方向において対向する。また、外側スプリング当接部１２２ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１２２ｗｏ（スプリング支持部１２２３，１２２４）の間に１個ずつ設けられる。
【０１００】
ダンパ装置１０Ｚの第２中間部材１４Ｚは、タービンランナ５に近接するように配置される第１プレート部材１４１Ｚと、当該第１プレート部材１４１Ｚよりも図示しないフロントカバーすなわちエンジン側（図中右側）に配置される第２プレート部材１４２Ｚとを含む。第１および第２プレート部材１４１Ｚ，１４２Ｚは、それぞれ環状に形成されており、複数のリベットを介して互いに連結される。
【０１０１】
第１プレート部材１４１Ｚは、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数のスプリング収容窓１４１ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１４１ｗの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数のスプリング支持部１４１１と、それぞれ対応するスプリング収容窓１４１ｗの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１４１１と第１プレート部材１４１Ｚの径方向において対向する複数のスプリング支持部１４１２と、複数の内側スプリング当接部１４１ｃｉと、複数のスプリング支持部１４１２よりも径方向外側に形成された環状のスプリング支持部１４１３と、複数のスプリング支持部１４１２よりも径方向外側に形成された複数の外側スプリング当接部１４１ｃｏとを有する。
【０１０２】
第１プレート部材１４１Ｚの複数の内側スプリング当接部１４１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１４１ｗ（スプリング支持部１４１１，１４１２）の間に１個ずつ設けられる。また、環状のスプリング支持部１４１３は、複数の第３スプリングＳＰ３の外周部やタービンランナ５側（変速機側）の側部（図７における左側の側部）および当該側部の内周側、フロントカバー側の側部の外周側（肩部）を支持（ガイド）するように形成されている。更に、複数の外側スプリング当接部１４１ｃｏは、環状のスプリング支持部１４１３内に突出するように周方向に間隔をおいて形成されている。
【０１０３】
第２プレート部材１４２Ｚは、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数のスプリング収容窓１４２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１４２ｗの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数のスプリング支持部１４２１と、それぞれ対応するスプリング収容窓１４２ｗの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１４２１と第２プレート部材１４２Ｚの径方向において対向する複数のスプリング支持部１４２２と、複数の内側スプリング当接部１４２ｃｉと、複数のスプリング支持部１４２２よりも径方向外側に形成された複数の外側スプリング当接部１４２ｃｏとを有する。第２プレート部材１４２Ｚの複数の内側スプリング当接部１４２ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１４２ｗ（スプリング支持部１４２１，１４２２）の間に１個ずつ設けられる。また、複数の外側スプリング当接部１４２ｃｏは、ダンパ装置１０Ｚの径方向に突出するように周方向に間隔をおいて形成されている。
【０１０４】
ダンパ装置１０Ｚのドリブン部材１６Ｚの内周部は、タービンランナ５と共に図示しないダンパハブにリベットを介して固定される。図示するように、ドリブン部材１６Ｚは、複数の第１のスプリング当接部１６１ｃと、複数の第２のスプリング当接部１６２ｃとを有する。ダンパ装置１０Ｚにおいて、複数の第１のスプリング当接部１６１ｃは、ドリブン部材１６Ｚの内周部からダンパ装置１０Ｚの径方向における外側に延出されている。また、複数の第２のスプリング当接部１６２ｃは、ドリブン部材１６Ｚの内周部からタービンランナ５に向けてダンパ装置１０Ｚの軸方向に延出されると共にダンパ装置１０Ｚの径方向における外側に延出されている。これにより、第１および第２のスプリング当接部１６１ｃおよび１６２ｃも、ダンパ装置１０Ｚの軸方向において互いに離間する。
【０１０５】
図７に示すように、第１中間部材１２Ｚの第１および第２プレート部材１２１Ｚ，１２２Ｚは、スプリング支持部１２１１〜１２１４が対応するスプリング当接部１２２１〜１２２４と対向するように連結される。また、ダンパ装置１０Ｚにおいて、第１中間部材１２Ｚは、第２中間部材１４Ｚから軸方向に離間して当該第２中間部材１４Ｚよりも図示しないフロントカバー側に位置すると共に、その最外周部が第２中間部材１４Ｚの最外周部よりも径方向内側に位置するように配置される。更に、第１プレート部材１２１Ｚのスプリング支持部１２１１，１２１２および第２プレート部材１２２Ｚのスプリング支持部１２２１，１２２２は、対応する第２スプリングＳＰ２を支持（ガイド）する。すなわち、複数の第４スプリングＳＰ４は、周方向に間隔をおいて並ぶように第１および第２プレート部材１４１Ｚ，１４２Ｚにより支持される。第１プレート部材１２１Ｚのスプリング支持部１２１４および第２プレート部材１２２Ｚのスプリング支持部１２２３，１２２４は、対応する第１スプリングＳＰ１を支持（ガイド）する。すなわち、複数の第１スプリングＳＰ１は、複数の第２スプリングＳＰ２よりも径方向外側で周方向に間隔をおいて並ぶように第１および第２プレート部材１４１Ｚ，１４２Ｚにより支持される。そして、第１および第２プレート部材１２１Ｚ，１２２Ｚの軸方向における間には、ドライブ部材１１Ｚの第１のスプリング当接部１１１ｃが径方向外側から差し込まれると共に、ドリブン部材１６Ｚの第１のスプリング当接部１６１ｃが径方向内側から差し込まれる。
【０１０６】
ドライブ部材１１Ｚの第１のスプリング当接部１１１ｃは、ダンパ装置１０Ｚの取付状態において、互いに隣り合う第１スプリングＳＰ１の間で両者の周方向の端部と当接する。また、第１中間部材１２Ｚの外側スプリング当接部１２１ｃｏ，１２２ｃｏは、ダンパ装置１０Ｚの取付状態において、互いに隣り合う第１スプリングＳＰ１のドライブ部材１１Ｚのスプリング当接部１１１ｃと当接していない周方向の端部と当接する。更に、第１中間部材１２Ｚの内側スプリング当接部１２１ｃｉ，１２２ｃｉは、ダンパ装置１０Ｚの取付状態において、互いに隣り合う第２スプリングＳＰ２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、ドリブン部材１６Ｚの第１のスプリング当接部１６１ｃは、ダンパ装置１０Ｚの取付状態において、互いに隣り合う第２スプリングＳＰ２の第１中間部材１２Ｚの内側スプリング当接部１２１ｃｉ，１２２ｃｉと当接していない周方向の端部と当接する。これにより、ドライブ部材１１Ｚと第１中間部材１２Ｚとが並列に作用する複数の第１スプリングＳＰ１を介して連結されると共に、第１中間部材１２Ｚとドリブン部材１６Ｚとが並列に作用する複数の第２スプリングＳＰ２を介して連結される。従って、ドライブ部材１１Ｚおよびドリブン部材１６Ｚは、複数の第１スプリングＳＰ１、第１中間部材１２Ｚおよび複数の第２スプリングＳＰ２を介して連結される。
【０１０７】
図７に示すように、第２中間部材１４Ｚの第１および第２プレート部材１４１Ｚ，１４２Ｚは、対応するスプリング支持部１４１１および１４２１同士が互いに対向すると共に、対応するスプリング支持部１４１２および１４２２同士が互いに対向するように連結される。また、第２中間部材１４Ｚの第１プレート部材１４１Ｚのスプリング支持部１４１３は、複数の第３スプリングＳＰ３を周方向に間隔をおいて並ぶように支持する。更に、第１プレート部材１４１Ｚのスプリング支持部１４１１，１４１２および第２プレート部材１４２Ｚのスプリング支持部１４２１，１４２２は、対応する第４スプリングＳＰ４を支持（ガイド）する。すなわち、複数の第４スプリングＳＰ４は、複数の第３スプリングＳＰ３よりも径方向内側で周方向に間隔をおいて並ぶように第１および第２プレート部材１４１Ｚ，１４２Ｚにより支持される。更に、第１および第２プレート部材１４１Ｚ，１４２Ｚの軸方向における間には、ドライブ部材１１Ｚの第２のスプリング当接部１１２ｃが径方向外側から差し込まれると共に、ドリブン部材１６Ｚの第２のスプリング当接部１６２ｃが径方向内側から差し込まれる。
【０１０８】
ドライブ部材１１Ｚの第２のスプリング当接部１１２ｃは、ダンパ装置１０Ｚの取付状態において、互いに隣り合う第３スプリングＳＰ３の間で両者の周方向の端部と当接する。また、第２中間部材１４Ｚの外側スプリング当接部１４１ｃｏ，１４２ｃｏは、ダンパ装置１０Ｚの取付状態において、互いに隣り合う第３スプリングＳＰ３のドライブ部材１１Ｚのスプリング当接部１１２ｃと当接していない周方向の端部と当接する。更に、第２中間部材１４Ｚの内側スプリング当接部１４１ｃｉ，１４２ｃｉは、ダンパ装置１０Ｚの取付状態において、互いに隣り合う第４スプリングＳＰ４の間で両者の周方向の端部と当接する。また、ドリブン部材１６Ｚの第２のスプリング当接部１６２ｃは、ダンパ装置１０Ｚの取付状態において、互いに隣り合う第４スプリングＳＰ４の第２中間部材１４Ｚの内側スプリング当接部１４１ｃｉ，１４２ｃｉと当接していない周方向の端部と当接する。これにより、ドライブ部材１１Ｚと第２中間部材１４Ｚとが並列に作用する複数の第３スプリングＳＰ３を介して連結されると共に、第２中間部材１４Ｚとドリブン部材１６Ｚとが並列に作用する複数の第４スプリングＳＰ４を介して連結される。従って、ドライブ部材１１Ｚおよびドリブン部材１６Ｚは、複数の第３スプリングＳＰ３、第２中間部材１４Ｚおよび複数の第４スプリングＳＰ４を介して連結される。
【０１０９】
上述のダンパ装置１０Ｚにおいて、第３スプリングＳＰ３の取付半径ｒSP3は、第１、第２および第４スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ４の取付半径ｒSP1，ｒSP2，ｒSP4よりも大きく定められている。また、第１スプリングＳＰ１の取付半径ｒSP1は、第２および第４スプリングＳＰ２，ＳＰ４の取付半径ｒSP2，ｒSP4よりも大きく定められている。更に、第４スプリングＳＰ４の取付半径ｒSP4は、第２スプリングＳＰ２の取付半径ｒSP2よりも大きく定められている。そして、ダンパ装置１０Ｚにおいても、第２中間部材１４Ｚの固有振動数（ｆR2）は、第１中間部材１２Ｚの固有振動数（ｆR1）よりも大きく、第１中間部材１２Ｚよりも固有振動数が大きい第２中間部材１４Ｚに対応した第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の平均取付半径ｒｏが、第１中間部材１２に対応した第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなっている。すなわち、第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４のうち、最も大きいばね定数（剛性）を有する第３スプリングＳＰ３の軸心は、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（並びに第４スプリングＳＰ４）の軸心よりもダンパ装置１０Ｚの径方向における外側に位置する。また、ダンパ装置１０Ｚにおいて、第３スプリングＳＰ３は、軸方向からみて第１スプリングＳＰ１と径方向に部分的に重なり合うように、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（並びに第４スプリングＳＰ４）の径方向外側に配置されることになる。
【０１１０】
これにより、剛性が高い第３スプリングＳＰ３の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１Ｚに対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第３スプリングＳＰ３を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０Ｚの等価剛性ｋｅｑをより小さくすると共に、ダンパ装置１０Ｚを含む振動系全体の共振をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０Ｚにおいても、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。また、第２中間部材１４Ｚに第３スプリングＳＰ３を支持させることで、ドライブ部材１１Ｚやドリブン部材１６Ｚに対する第２中間部材１４Ｚの捩れ角に応じて撓む第３スプリングＳＰ３と、当該第２中間部材１４Ｚとの相対速度を小さくすることが可能となる。従って、第２中間部材１４Ｚと第３スプリングＳＰ３との間で発生する摩擦力を小さくすることができるので、ダンパ装置１０Ｚ全体のヒステリシスを低下させることが可能となる。
【０１１１】
更に、第３スプリングＳＰ３は、第４スプリングＳＰ４のダンパ装置１０Ｚの径方向における外側に配置され、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４からダンパ装置１０Ｚの軸方向に離間するように配置され、第１スプリングＳＰ１は、第２スプリングＳＰ２の当該径方向における外側に配置される。これにより、第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４のばね定数（剛性）や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くすることが可能となる。また、ダンパ装置１０Ｚにおいて、第３スプリングＳＰ３の軸心と、第４スプリングＳＰ４の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する第１の平面に含まれる。更に、第１スプリングＳＰ１の軸心と、第２スプリングＳＰ２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交すると共に上記第１の平面からダンパ装置１０Ｚの軸方向に離間した第２の平面に含まれる。これにより、ダンパ装置１０Ｚの軸長の増加を抑制することが可能となる。なお、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の軸心は、中心軸ＣＡに直交する上記第１の平面に含まれていなくてもよく、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の軸心は、中心軸ＣＡに直交する上記第２の平面に含まれていなくてもよい。
【０１１２】
図８は、本開示の更に他のダンパ装置１０Ｗを示す断面図である。なお、ダンパ装置１０Ｗの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０から１０Ｚと同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【０１１３】
図８に示すダンパ装置１０Ｗのドライブ部材１１Ｗは、単板式のロックアップクラッチのロックアップピストンまたは多板式のロックアップクラッチのクラッチドラムと一体に回転するように連結されるものであり、それぞれ環状に形成された第１プレート部材１１１Ｗおよび第２プレート部材１１２Ｗを含む。第１プレート部材１１１Ｗは、それぞれダンパ装置１０Ｗの径方向に延在するように周方向に間隔をおいて形成された複数のスプリング当接部１１１ｃを有し、当該第１プレート部材１１１Ｗの外周部は、ロックアップピストンまたクラッチドラムと係合する。第２プレート部材１１２Ｗは、それぞれダンパ装置１０Ｗの径方向に延在するように周方向に間隔をおいて形成された複数のスプリング当接部１１２ｃを有し、第１プレート部材１１１Ｗに一体に回転するように連結される。第１および第２プレート部材１１１Ｗ，１１２Ｗが互いに連結された際、複数のスプリング当接部１１１ｃと複数のスプリング当接部１１２ｃとは、ダンパ装置１０Ｗの軸方向および径方向において互いに離間する。
【０１１４】
ダンパ装置１０Ｗの第１中間部材１２Ｗは、複数のスプリング当接部１２ｃを有する。複数のスプリング当接部１２ｃは、第１中間部材１２Ｗの内周部から周方向に間隔をおいて径方向内側に突出するように形成されている。ダンパ装置１０Ｗの第２中間部材１４Ｗは、図示しないタービンランナに近接するように配置される第１プレート部材１４１Ｗと、当該第１プレート部材１４１Ｗよりも図示しないフロントカバーすなわちエンジン側（図中右側）に配置される第２プレート部材１４２Ｗとを含む。第１および第２プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗは、それぞれ環状に形成されており、複数のリベットを介して互いに連結される。
【０１１５】
第１プレート部材１４１Ｗは、複数の内側スプリング収容窓１４１ｗｉと、複数の外側スプリング収容窓１４１ｗｏと、それぞれ複数のスプリング支持部１４１１，１４１２，１４１３，１４１４と、複数の内側スプリング当接部１４１ｃｉと、複数の外側スプリング当接部１４１ｃｏとを有する。複数の内側スプリング収容窓１４１ｗｉは、それぞれ円弧状に延びると共に第１プレート部材１４１Ｗの内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。複数のスプリング支持部１４１１は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１４１ｗｉの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１４１２は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１４１ｗｉの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１４１１と第１プレート部材１４１Ｗの径方向において対向する。また、内側スプリング当接部１４１ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１４１ｗｉ（スプリング支持部１４１１，１４１２）の間に１個ずつ設けられる。
【０１１６】
複数の外側スプリング収容窓１４１ｗｏは、それぞれ円弧状に延びると共に内側スプリング収容窓１４１ｗｉよりも径方向外側に位置するように第１プレート部材１４１Ｗの外周部に周方向に間隔をおいて配設されている。複数のスプリング支持部１４１３は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１４１ｗｏの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１４１４は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１４１ｗｏの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１４１３と第１プレート部材１４１Ｗの径方向において対向する。更に、外側スプリング当接部１４１ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１４１ｗｏ（スプリング支持部１４１３，１４１４）の間に１個ずつ設けられる。
【０１１７】
第２プレート部材１４２Ｗは、複数の内側スプリング収容窓１４２ｗｉと、複数の外側スプリング収容窓１４２ｗｏと、それぞれ複数のスプリング支持部１４２１，１４２２，１４２３，１４２４と、複数の内側スプリング当接部１４２ｃｉと、複数の外側スプリング当接部１４２ｃｏとを有する。複数の内側スプリング収容窓１４２ｗｉは、それぞれ円弧状に延びると共に第２プレート部材１４２Ｗの内周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。複数のスプリング支持部１４２１は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１４２ｗｉの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１４２２は、それぞれ対応する内側スプリング収容窓１４２ｗｉの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１４２１と第２プレート部材１４２Ｗの径方向において対向する。また、内側スプリング当接部１４２ｃｉは、周方向に沿って互いに隣り合う内側スプリング収容窓１４２ｗｉ（スプリング支持部１４２１，１４２２）の間に１個ずつ設けられる。
【０１１８】
複数の外側スプリング収容窓１４２ｗｏは、それぞれ円弧状に延びると共に内側スプリング収容窓１４２ｗｉよりも径方向外側に位置するように第２プレート部材１４２Ｗの外周部に周方向に間隔をおいて配設されている。複数のスプリング支持部１４２３は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１４２ｗｏの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ。複数のスプリング支持部１４２４は、それぞれ対応する外側スプリング収容窓１４２ｗｏの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１４２３と第２プレート部材１４２Ｗの径方向において対向する。また、外側スプリング当接部１４２ｃｏは、周方向に沿って互いに隣り合う外側スプリング収容窓１４２ｗｏ（スプリング支持部１４２３，１４２４）の間に１個ずつ設けられる。
【０１１９】
ダンパ装置１０Ｗのドリブン部材１６Ｗは、それぞれ環状に形成された第１プレート部材１６１Ｗ、第２プレート部材１６２Ｗおよび第３プレート部材１６３Ｗを含む。第１プレート部材１６１Ｗは、内周部からそれぞれ径方向外側に延在するように周方向に間隔をおいて形成された複数のスプリング当接部１６１ｃを有し、当該第１プレート部材１６１Ｗの内周部は、複数のリベットを介して図示しないタービンハブに固定される。第２プレート部材１６２Ｗは、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数のスプリング収容窓１６２ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの内周縁に沿って延びる複数のスプリング支持部１６２１と、それぞれ対応するスプリング収容窓１６２ｗの外周縁に沿って延びる複数のスプリング支持部１６２２と、複数のスプリング当接部１６２ｃとを有する。複数のスプリング当接部１６２ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６２ｗ（スプリング支持部１６２１，１６２２）の間に１個ずつ設けられる。第２プレート部材１６２Ｗは、第１プレート部材１６１Ｗに一体に回転するように連結され、両者が互いに連結された際、複数のスプリング当接部１６１ｃと複数のスプリング当接部１６２ｃとは、ダンパ装置１０Ｗの軸方向および径方向において互いに離間する。
【０１２０】
第３プレート部材１６３Ｗは、周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（例えば３個）のスプリング収容窓１６３ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６３ｗの内周縁に沿って延びる複数のスプリング支持部１６３１と、それぞれ対応するスプリング収容窓１６３ｗの外周縁に沿って延びる複数のスプリング支持部１６３２と、複数のスプリング当接部１６３ｃとを有する。複数のスプリング当接部１６３ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６３ｗ（スプリング支持部１６３１，１６３２）の間に１個ずつ設けられる。図８に示すように、第３プレート部材１６３Ｗは、スプリング支持部１６３１，１６３２が第２プレート部材１６２Ｗの対応するスプリング支持部１６２１，１６２２と対向するように、複数のリベットを介して当該第２プレート部材１６２Ｗに連結（固定）される。
【０１２１】
図８に示すように、第２中間部材１４Ｗの第１および第２プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗは、対応するスプリング支持部１４１１〜１４１４とスプリング支持部１４２１〜１４２４とが互いに対向するように連結される。また、第１プレート部材１４１Ｗのスプリング支持部１４１３，１４１４および第２プレート部材１４２Ｗのスプリング支持部１４２３，１４２４は、対応する第３スプリングＳＰ３を支持（ガイド）する。更に、第１プレート部材１４１Ｗのスプリング支持部１４１１，１４１２および第２プレート部材１４２Ｗのスプリング支持部１４２１，１４２２は、対応する第２スプリングＳＰ２を支持（ガイド）する。これにより、複数の第３スプリングＳＰ３は、ダンパ装置１０Ｗの外周側で周方向に間隔をおいて並ぶように第１および第２プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗにより支持される。また、複数の第４スプリングＳＰ４は、複数の第３スプリングＳＰ３よりも径方向内側で周方向に間隔をおいて並ぶように第１および第２プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗにより支持される。更に、第１および第２プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗの外側スプリング当接部１４１ｃｏ，１４２ｃｏの軸方向における間には、ドライブ部材１１Ｗの第１プレート部材１１１Ｗが配置される。また、第１および第２プレート部材１４１Ｗ，１４２Ｗの内側スプリング当接部１４１ｃｉ，１４２ｃｉの軸方向における間には、ドリブン部材１６Ｗの第１プレート部材１６１Ｗが配置される。
【０１２２】
ドライブ部材１１Ｗの第１プレート部材１１１Ｗのスプリング当接部１１１ｃは、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、互いに隣り合う第３スプリングＳＰ３の間で両者の周方向の端部と当接する。また、第２中間部材１４Ｗの外側スプリング当接部１４１ｃｏ，１４２ｃｏは、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、互いに隣り合う第３スプリングＳＰ３のドライブ部材１１Ｗのスプリング当接部１１１ｃと当接していない周方向の端部と当接する。更に、第２中間部材１４Ｗの内側スプリング当接部１４１ｃｉ，１４２ｃｉは、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、互いに隣り合う第４スプリングＳＰ４の間で両者の周方向の端部と当接する。また、ドリブン部材１６Ｗの第１プレート部材１６１Ｗのスプリング当接部１６１ｃは、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、互いに隣り合う第４スプリングＳＰ４の第２中間部材１４Ｗの内側スプリング当接部１４１ｃｉ，１４２ｃｉと当接していない周方向の端部と当接する。これにより、ドライブ部材１１Ｗと第２中間部材１４Ｗとが並列に作用する複数の第３スプリングＳＰ３を介して連結されると共に、第２中間部材１４Ｗとドリブン部材１６Ｗとが並列に作用する複数の第４スプリングＳＰ４を介して連結される。従って、ドライブ部材１１Ｗおよびドリブン部材１６Ｗは、複数の第３スプリングＳＰ３、第２中間部材１４Ｗおよび複数の第４スプリングＳＰ４を介して連結される。
【０１２３】
図８に示すように、ドリブン部材１６Ｗの第２および第３プレート部材１６２Ｗ，１３Ｗの軸方向における間には、ドライブ部材１１Ｗの第２プレート部材１１２Ｗのスプリング当接部１１２ｃと、第１中間部材１２Ｗのスプリング当接部１２ｃとが配置される。また、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、１個ずつ対をなす（直列に作用する）と共に周方向（第１中間部材１２Ｗの周方向）に交互に並ぶように、ドリブン部材１６Ｗすなわち第２および第３プレート部材１６２Ｗ，１６３Ｗの対応するスプリング支持部１６２１，１６２２，１６３１，１６３２により支持される。更に、ドライブ部材１１Ｗの第２プレート部材１１２Ｗの各スプリング当接部１１２ｃは、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の周方向の端部と当接する。また、第１中間部材１２Ｗのスプリング当接部１２ｃは、第２および第３プレート部材１６２Ｗ，１６３Ｗの軸方向における間で、互いに対をなす（直列に作用する）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の周方向の端部と当接する。更に、ドリブン部材１６Ｗのスプリング当接部１６２ｃ，１６３ｃは、ダンパ装置１０Ｗの取付状態において、ドライブ部材１１Ｗのスプリング当接部１１２ｃと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の周方向の端部と当接する。これにより、ドライブ部材１１Ｗおよびドリブン部材１６Ｗは、複数の第１スプリングＳＰ１、第１中間部材１２Ｗおよび複数の第２スプリングＳＰ２を介して連結される。
【０１２４】
上述のダンパ装置１０Ｗにおいて、第３スプリングＳＰ３の取付半径ｒSP3は、第１、第２および第４スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ４の取付半径ｒSP1，ｒSP2，ｒSP4よりも大きく定められており、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の取付半径ｒSP1，ｒSP2は、互いに同一かつ第４スプリングＳＰ４の取付半径ｒSP4よりも大きく定められている。そして、ダンパ装置１０Ｗにおいても、第２中間部材１４Ｗの固有振動数（ｆR2）は、第１中間部材１２Ｗの固有振動数（ｆR1）よりも大きく、第１中間部材１２Ｗよりも固有振動数が大きい第２中間部材１４Ｗに対応した第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の平均取付半径ｒｏが、第１中間部材１２に対応した第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の平均取付半径ｒｉよりも大きくなっている。すなわち、第１から第４スプリングＳＰ１〜ＳＰ４のうち、最も大きいばね定数（剛性）を有する第３スプリングＳＰ３の軸心は、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（並びに第４スプリングＳＰ４）の軸心よりもダンパ装置１０Ｗの径方向における外側に位置する。また、ダンパ装置１０Ｗにおいて、第３スプリングＳＰ３は、軸方向からみて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と径方向に部分的に重なり合うように、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２（並びに第４スプリングＳＰ４）の径方向外側に配置されることになる。
【０１２５】
これにより、剛性が高い第３スプリングＳＰ３の捩れ角（ストローク）をより大きくすることが可能となり、ドライブ部材１１Ｗに対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、第３スプリングＳＰ３を低剛性化することができる。この結果、ダンパ装置１０Ｗの等価剛性ｋｅｑをより小さくすると共に、ダンパ装置１０Ｗを含む振動系全体の共振をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、ダンパ装置１０Ｗにおいても、上記反共振点Ａの振動数を当該振動系全体の共振の周波数により近づけることで、振動減衰性能を極めて良好に向上させることができる。また、第２中間部材１４Ｗに第３スプリングＳＰ３を支持させることで、ドライブ部材１１Ｗやドリブン部材１６Ｗに対する第２中間部材１４Ｗの捩れ角に応じて撓む第３スプリングＳＰ３と、当該第２中間部材１４Ｗとの相対速度を小さくすることが可能となる。従って、第２中間部材１４Ｗと第３スプリングＳＰ３との間で発生する摩擦力を小さくすることができるので、ダンパ装置１０Ｗ全体のヒステリシスを低下させることが可能となる。
【０１２６】
更に、第３スプリングＳＰ３は、第４スプリングＳＰ４のダンパ装置１０Ｗの径方向における外側に配置され、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４からダンパ装置１０Ｗの軸方向に離間するように配置され、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、同一円周上には配列される。これにより、特に第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４のばね定数（剛性）や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くすることが可能となる。また、ダンパ装置１０Ｗにおいて、第３スプリングＳＰ３の軸心と、第４スプリングＳＰ４の軸心とは、中心軸ＣＡに直交する第１の平面に含まれる。また、第１スプリングＳＰ１の軸心と、第２スプリングＳＰ２の軸心とは、中心軸ＣＡに直交すると共に上記第１の平面からダンパ装置１０Ｗの軸方向に離間した第２の平面に含まれる。これにより、ダンパ装置１０Ｗの軸長の増加を抑制することが可能となる。ただし、第３および第４スプリングＳＰ３，ＳＰ４の軸心は、中心軸ＣＡに直交する上記第１の平面に含まれていなくてもよく、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の軸心は、中心軸ＣＡに直交する上記第２の平面に含まれていなくてもよい。
【０１２７】
以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ，１１Ｗ）と、第１中間要素（１２，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ，１２Ｗ）と、第２中間要素（１４，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ，１４Ｗ）と、出力要素（１６，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ，１６Ｗ）と、前記入力要素（１１，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ，１１Ｗ）と前記第１中間要素（１２，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ，１２Ｗ）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１）と、前記第１中間要素（１２，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ，１２Ｗ）と前記出力要素（１６，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ，１６Ｗ）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ１２，ＳＰ２）と、前記入力要素（１１，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ，１１Ｗ）と前記第２中間要素（１４，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ，１４Ｗ）との間でトルクを伝達する第３弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３）と、前記第２中間要素（１４，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ，１４Ｗ）と前記出力要素（１６，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ，１６Ｗ）との間でトルクを伝達する第４弾性体（ＳＰ２２，ＳＰ４）とを含むダンパ装置（１０，１０Ｘ，１０Ｙ，１０Ｚ，１０Ｗ）において、前記第３および第４弾性体を介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第２中間要素の固有振動数（ｆR2）が、前記第１および第２弾性体を介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第１中間要素の固有振動数（ｆR1）よりも大きく、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）の少なくとも何れか一方が、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２）の径方向外側に配置されるものである。
【０１２８】
本開示のダンパ装置では、入力要素と出力要素との間に、第１中間要素、第１および第２弾性体によって第１のトルク伝達経路が形成されると共に、第２中間要素、第３および第４弾性体によって第２のトルク伝達経路が形成される。このような第１および第２トルク伝達経路を有するダンパ装置では、第１のトルク伝達経路から出力要素に伝達される振動の位相と、第２のトルク伝達経路から出力要素に伝達される振動の位相とが、例えば第２トルク伝達経路（第２中間要素）の固有振動数に応じた共振の発生によって１８０度ずれた際に、出力要素の振動振幅が理論上ゼロになる反共振点を設定することができる。更に、固有振動数が大きい第２中間要素に対応した第３および第４弾性体の何れか一方を、固有振動数が小さい第１中間要素に対応した第１および第２弾性体の径方向外側に配置することで、少なくとも第３および第４弾性体の何れか一方の捩れ角をより大きくすることが可能となる。これにより、入力要素に対する大きなトルクの伝達を許容しつつ、少なくとも第３および第４弾性体の何れか一方をより低剛性化することができるので、ダンパ装置の等価剛性をより小さくすると共に、ダンパ装置を含む振動系全体の共振をより低回転側（低周波側）にシフトさせることが可能となる。従って、上記反共振点の振動数を当該ダンパ装置により減衰すべき振動（共振）の周波数により近づけることで、第１および第２中間要素の固有振動数の調整に伴う重量の増加を抑制しつつダンパ装置の低剛性化を図り、振動減衰性能を向上させることが可能となる。
【０１２９】
また、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）の少なくとも何れか一方の軸心は、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２）の軸心よりも径方向外側に位置してもよい。すなわち、第３および第４弾性体の少なくとも何れか一方は、軸方向からみて第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方と径方向に部分的に重なるように配置されてもよい。
【０１３０】
更に、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３）のうちの剛性の大きい一方は、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２）の径方向外側に配置されてもよい。これにより、ダンパ装置の等価剛性をより小さくすることが可能となる。
【０１３１】
また、前記第３および４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）の剛性は、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２）の剛性よりも大きくてもよく、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３）は、前記第１および第２弾性体（Ｓ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２）の径方向外側に配置されてもよい。これにより、入力要素に対するより大きなトルクの伝達を許容しつつ、第３および第４弾性体を低剛性化することが可能となる。
【０１３２】
更に、前記第１から第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２，ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）の剛性ｋ11，ｋ12，ｋ21およびｋ22は、ｋ12＜ｋ21＝ｋ22＜ｋ11を満たすように選択されてもよい。これにより、第１弾性体の剛性ｋ11をより低下させると共に、更に第２弾性体の剛性ｋ12をも低下させることができる。従って、低剛性に伴う第１および第２弾性体の軽量化によって当該第１および第２弾性体と回転要素との間で発生する摩擦力すなわちヒステリシスをより小さくすると共に、第１中間要素の固有振動数をより一層小さくして、第１中間要素の共振による第２または第４弾性体から出力要素に伝達される振動の位相反転を速やかに完了させることが可能となる。この結果、第２弾性体から出力要素に伝達される振動の位相が第４弾性体から出力要素に伝達される振動の位相に対して１８０度ずれる周波数のヒステリシスに起因した高周波側へのずれを良好に低減化し、ダンパ装置の振動減衰性能をより良好に向上させることができる。
【０１３３】
また、前記第３および第４弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）は、周方向に沿って並ぶように配置されてもよい。これにより、ダンパ装置を径方向にコンパクト化することが可能となる。
【０１３４】
更に、前記第３弾性体（ＳＰ３）は、前記第４弾性体（ＳＰ４）の径方向外側に配置されてもよく、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）は、前記第３および第４弾性体（ＳＰ３，ＳＰ４）から軸方向に離間するように配置されてもよい。これにより、第３および第４弾性体の剛性や配置数、捩れ角（ストローク）等の設定の自由度を高くすることが可能となる。
【０１３５】
また、前記第１および第２弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２）は、周方向に沿って並ぶように配置されてもよい。これにより、ダンパ装置を径方向にコンパクト化することが可能となる。
【０１３６】
更に、前記入力要素（１１，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ，１１Ｗ）は、前記第１弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１）の周方向の端部と当接する当接部（１１１ｃｉ，１１２ｃｉ，１１１ｃ，１１２ｃ，１１３ｃ）と、前記第３弾性体（ＳＰ２１）の周方向の端部と当接する当接部（１１１ｃｏ，１１２ｃｏ，１１１ｃ，１１２ｃ）とを有してもよく、前記出力要素（１６，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ，１６Ｗ）は、前記第２弾性体（ＳＰ１２，ＳＰ２）の周方向の端部と当接する当接部（１６ｃｉ，１６１ｃ，１６２ｃｉ，１６２ｃ，１６３ｃ）と、前記第４弾性体（ＳＰ２２）の周方向の端部と当接する当接部（１６ｃｏ，１６２ｃｏ，１６２ｃ）とを有してもよく、前記第１中間要素（１２，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ，１２Ｗ）は、前記第１弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１）の周方向の端部と当接する当接部（１２１ｃ，１２２ｃ，１２ｃ，１２１ｃｏ，１２２ｃｏ）と、前記第２弾性体（ＳＰ１２，ＳＰ２）の周方向の端部と当接する当接部（１２１ｃ，１２２ｃ，１２ｃ，１２１ｃｉ，１２２ｃｉ）とを有してもよく、前記第２中間要素（１４，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ，１４Ｗ）は、前記第３弾性体（ＳＰ２１，ＳＰ３）の周方向の端部と当接する当接部（１４ｃ，１４ｃａ，１４ｃｂ，１４１ｃｏ，１４２ｃｏ）と、前記第４弾性体（ＳＰ２２，ＳＰ４）の周方向の端部と当接する当接部（１４ｃ，１４ｃａ，１４ｃｂ，１４１ｃｉ，１４２ｃ）とを有してもよい。
【０１３７】
また、前記第１中間要素（１２，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ，１２Ｗ）の慣性モーメント（Ｊ21）は、前記第２中間要素（１４，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ，１４Ｗ）の慣性モーメント（Ｊ22）よりも大きくてもよい。これにより、第１中間要素の固有振動数をより小さくして、反共振点付近における振動レベルをより低下させることが可能となる。
【０１３８】
更に、前記第１中間要素（１２，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ，１２Ｗ）は、流体伝動装置のタービンランナ（５）に一体回転するように連結されてもよい。これにより、第１中間要素の実質的な慣性モーメント（慣性モーメントの合計値）をより大きくすることができるので、第１中間要素の固有振動数をより一層小さくすることが可能となる。
【０１３９】
また、前記入力要素（１１，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ，１１Ｗ）には、ロックアップクラッチ（８）を介して前記エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達されてもよく、前記ロックアップクラッチ（８）のロックアップ回転数（Ｎｌｕｐ）は、前記第３および第４弾性体を介して前記入力要素（１１，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ，１１Ｗ）から前記出力要素（１６，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ，１６Ｗ）にトルクが伝達される際の前記第１中間要素（１２，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ，１２Ｗ）の前記固有振動数（ｆR1）に対応した回転数よりも高く、かつ前記第１および第２弾性体を介して前記入力要素から前記出力要素にトルクが伝達される際の前記第２中間要素（１４，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ，１４Ｗ）の前記固有振動数（ｆR2）に対応した回転数よりも低くてもよい。このように、第１中間要素の固有振動数に対応した回転数がロックアップクラッチの非ロックアップ領域に含まれるようにすることで、ロックアップクラッチによりロックアップが実行された時点から、第２弾性体から出力要素に伝達される振動および第４弾性体から出力要素に伝達される振動の一方により他方の少なくとも一部を打ち消すことが可能となる。
【０１４０】
また、前記入力要素（１１，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ，１１Ｗ）に伝達されるトルク（Ｔ）が予め定められた閾値（Ｔ１）以上になるまで、前記第１から第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１，ＳＰ１２，ＳＰ２，ＳＰ２１，ＳＰ３，ＳＰ２２，ＳＰ４）の撓みが許容されてもよい。これにより、入力要素に伝達されるトルクが比較的小さく、当該入力要素の回転数が低いときのダンパ装置の振動減衰性能を良好に向上させることが可能となる。
【０１４１】
更に、前記出力要素（１６，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ，１６Ｗ）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に作用的（直接的または間接的に）連結されてもよく、前記入力要素（１１，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ，１１Ｗ）は、内燃機関（ＥＧ）の出力軸に作用的（直接的または間接的に）連結されてもよい。
【０１４２】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【０１４３】
本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。
【符号の説明】
【０１４４】
１ 発進装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、５０  タービンシェル、６ ステータ、６１  ワンウェイクラッチ、７ ダンパハブ、８ ロックアップクラッチ、８０  ロックアップピストン、９ 流体伝動室、１０，１０Ｘ，１０Ｙ，１０Ｚ，１０Ｗ  ダンパ装置、１１，１１Ｘ，１１Ｙ，１１Ｚ，１１Ｗ  ドライブ部材、１１０  連結部材、１１１，１１１Ｘ，１１１Ｙ，１１１Ｗ  第１プレート部材、１１１ａ  固定部、１１１ｂ  筒状部、１１１ｃ  スプリング当接部、１１１ｃｉ  内側スプリング当接部、１１１ｃｏ  外側スプリング当接部、１１１ｅ  係合凸部、１１１ｗｉ  内側スプリング収容窓、１１１ｗｏ  外側スプリング収容窓、１１１１，１１１２，１１１３，１１１４  スプリング支持部、１１２、１１２Ｘ，１１２Ｙ，１１２Ｗ  第２プレート部材、１１２ｃ  スプリング当接部、１１２ｃｉ  内側スプリング当接部、１１２ｃｏ  外側スプリング当接部、１１２ｗ  スプリング収容窓、１１２ｗｉ  内側スプリング収容窓、１１２ｗｏ  外側スプリング収容窓、１１２１，１１２２，１１２３，１１２４  スプリング支持部、１１３Ｘ  第３プレート部材、１１３ｃ  スプリング当接部、１１３ｗ  スプリング収容窓、１１３１，１１３２  スプリング支持部、１２，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ，１２Ｗ  第１中間部材、１２ｃ  スプリング当接部、１２ｓ  支持部、１２１，１２１Ｙ  環状部材、１２１Ｚ  第１プレート部材、１２１ｃ  スプリング当接部、１２１ｃｉ  内側スプリング当接部、１２１ｃｏ  外側スプリング当接部、１２１ｗｉ  内側スプリング収容窓、１２１ｗｏ  外側スプリング収容窓、１２１１，１２１２，１２１４  スプリング支持部、１２２，１２２Ｙ  連結部材、１２２Ｚ  第２プレート部材、１２２ｃ  スプリング当接部、１２２ｃｉ  内側スプリング当接部、１２２ｃｏ  外側スプリング当接部、１２２ｗｉ  内側スプリング収容窓、１２２ｗｏ  外側スプリング収容窓、１２２１，１２２２，１２２３，１２２４  スプリング当接部、１４，１４Ｘ，１４Ｙ，１４Ｚ，１４Ｗ  第２中間部材、１４ｃ，１４ｃａ，１４ｃｂ  スプリング当接部、１４１Ｗ，１４１Ｚ  第１プレート部材、１４１ｃｉ  内側スプリング当接部、１４１ｃｏ  外側スプリング当接部、１４１ｗ  スプリング収容窓、１４１ｗｉ  内側スプリング収容窓、１４１ｗｏ  外側スプリング収容窓、１４１１，１４１２，１４１３，１４１４  スプリング支持部、１４２Ｗ，１４２Ｚ  第２プレート部材、１４２ｃｉ  内側スプリング当接部、１４２ｃｏ  外側スプリング当接部、１４２ｗ  スプリング収容窓、１４２ｗｉ  内側スプリング収容窓、１４２ｗｏ  外側スプリング収容窓、１４２１，１４２２，１４２３，１４２４  スプリング支持部、１６，１６Ｘ，１６Ｙ，１６Ｚ，１６Ｗ  ドリブン部材、１６ｃｉ  内側スプリング当接部、１６ｃｏ  外側スプリング当接部、１６１Ｙ，１６１Ｗ  第１出力プレート、１６１ａ，１６１ｂ  スプリング支持部、１６１ｃ  スプリング当接部、１６１ｗ  スプリング収容窓、１６２Ｙ，１６２Ｗ  第２出力プレート、１６２ａ，１６２ｂ  スプリング支持部、１６２ｃ  スプリング当接部、１６２ｃｉ  内側スプリング当接部、１６２ｃｏ  外側スプリング当接部、１６２ｗ  スプリング収容窓、１６２１，１６２２  スプリング支持部、１６３Ｗ  第３プレート部材、１６３ｃ  スプリング当接部、１６３ｗ  スプリング収容窓、１６３１，１６３２  スプリング支持部、２１  第１ストッパ、２２  第２ストッパ、２３  第３ストッパ、Ａ  反共振点、ＥＧ  エンジン、Ｐ１  第１トルク伝達経路、Ｐ２  第２トルク伝達経路、Ｒ１，Ｒ２  共振点、ＳＰ１  第１スプリング、ＳＰ２  第２スプリング、ＳＰ３  第３スプリング、ＳＰ４  第４スプリング、ＳＰ１１  第１内側スプリング、ＳＰ１２  第２内側スプリング、ＳＰ２１  第１外側スプリング、ＳＰ２２  第２外側スプリング、ＴＭ  変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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