(57)【要約】【課題】回転電機の性能を最大限に発揮可能な回転電機の制御装置を提供すること。【解決手段】回転電機は、環状のステータヨークと、該ステータヨークから径方向一方に等間隔で突出する複数のティースと、を有するステータコアと、ティースに巻回された巻線によって形成されるコイルと、巻線の温度を測定する測温部とを備える。回転電機の制御装置は、測温部が測定した巻線の温度と所定のしきい値との比較結果に基づき、回転電機の出力を制限する制御を行う制御部を備える。制御部は、巻線を過熱から保護するための温度である所定のしきい値として、複数の異なる値の中から、回転電機の運転状況に応じた値を選択する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状のステータヨークと、該ステータヨークから径方向一方に等間隔で突出する複数のティースと、を有するステータコアと、
前記ティースに巻回された巻線によって形成されるコイルと、
前記巻線の温度を測定する測温部と、を備える回転電機の制御装置であって、
前記測温部が測定した前記巻線の温度と所定のしきい値との比較結果に基づき、前記回転電機の出力を制限する制御を行う制御部を備え、
前記制御部は、前記巻線を過熱から保護するための温度である前記所定のしきい値として、複数の異なる値の中から、前記回転電機の運転状況に応じた値を選択する、回転電機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の回転電機の制御装置であって、
前記回転電機の運転状況は、前記回転電機が出力するトルクに関連する値と、前記回転電機の回転数に関連する値と、に基づく、回転電機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の回転電機の制御装置であって、
前記測温部は、前記コイルのコイルエンドを構成する部分の前記巻線の温度を測定する、回転電機の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の回転電機の制御装置であって、
前記複数の異なる値には、前記トルクに関連する値が第１所定値以上であり、かつ、前記回転数に関連する値が第２所定値以下であるときに選択される第１しきい値と、該第１しきい値よりも低い第２しきい値と、が含まれ、
前記制御部は、前記測温部が測定した前記巻線の温度が前記所定のしきい値を超えると、前記回転電機の出力を制限する制御を行う、回転電機の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の回転電機の制御装置であって、
前記回転電機は、車両の駆動源として用いられ、
前記第１しきい値が選択されるときの前記回転電機の運転状況に応じた前記車両は登坂走行しており、
前記第２しきい値が選択されるときの前記回転電機の運転状況に応じた前記車両は高速走行している、回転電機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電動モータの固定子コイルの異常な温度上昇の検知精度を向上させることができる電動モータの保護装置が記載されている。また、特許文献２には、電動モータ内の固定子鉄心の温度を直接検出することによりコイルの温度を推測し、コイルの焼損を未然に防止することを目的としたモータの保護装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−３０３３６５号公報
【特許文献２】実開平６−７７４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１及び特許文献２に記載のように、モータを過熱から保護することは重要である。このため、特許文献２に記載の保護装置は、コイルの温度が、コイル焼損危険温度（２００℃）よりも低い設定値Ａ（１５０℃）に達すると警告表示を行い、設定値Ｂ（１８０℃）に達すると電力回路を遮断してモータを停止させる制御を行っている。
【０００５】
しかし、モータの主な発熱箇所は、モータの運転状況によってコイルであったり鉄心であったりする。すなわち、モータの負荷が大きく回転数は低いときの主な発熱箇所はコイルであるが、モータの負荷は小さく回転数が高いときの主な発熱箇所は鉄心である。このため、モータ内の最高温度となる箇所は常に同じではなく、モータの運転状況によって異なる。一方、モータの温度を測定するサーミスタ等の測温部が設置される位置は変わらない。このため、モータ内の最高温度となる箇所の温度と、測温部が測定した温度との相違の大きさは、モータの運転状況によって異なる。このため、モータを過熱から保護するための設定値を上記相違の最大値に基づき一律に設定すると、モータの運転状況によっては当該設定した値が過保護な値となる。その結果、モータの運転状況によっては、モータの性能を最大限に発揮する前に、その出力が制限又は停止されてしまう。
【０００６】
本発明の目的は、回転電機の性能を最大限に発揮可能な回転電機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
環状のステータヨーク（例えば、後述の実施形態でのステータヨーク２１）と、該ステータヨークから径方向一方に等間隔で突出する複数のティース（例えば、後述の実施形態でのティース２２）と、を有するステータコア（例えば、後述の実施形態でのステータコア１２）と、
前記ティースに巻回された巻線によって形成されるコイル（例えば、後述の実施形態でのコイル１５）と、
前記巻線の温度を測定する測温部（例えば、後述の実施形態での温度センサー１６）と、を備える回転電機（例えば、後述の実施形態での第２モータジェネレータＭＧ２）の制御装置であって、
前記測温部が測定した前記巻線の温度と所定のしきい値との比較結果に基づき、前記回転電機の出力を制限する制御を行う制御部（例えば、後述の実施形態でのＥＣＵ１０５）を備え、
前記制御部は、前記巻線を過熱から保護するための温度である前記所定のしきい値として、複数の異なる値の中から、前記回転電機の運転状況に応じた値を選択する、回転電機の制御装置である。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記回転電機の運転状況は、前記回転電機が出力するトルクに関連する値と、前記回転電機の回転数に関連する値と、に基づく。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、
前記測温部は、前記コイルのコイルエンド（例えば、後述の実施形態でのコイルエンド１５ｅ）を構成する部分の前記巻線の温度を測定する。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、
前記複数の異なる値には、前記トルクに関連する値が第１所定値以上であり、かつ、前記回転数に関連する値が第２所定値以下であるときに選択される第１しきい値（例えば、後述の実施形態でのパワーセーブ作動温度Ｔｔｈｃ）と、該第１しきい値よりも低い第２しきい値（例えば、後述の実施形態でのパワーセーブ作動温度Ｔｔｈｉ）と、が含まれ、
前記制御部は、前記測温部が測定した前記巻線の温度が前記所定のしきい値を超えると、前記回転電機の出力を制限する制御を行う。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、
前記回転電機は、車両の駆動源として用いられ、
前記第１しきい値が選択されるときの前記回転電機の運転状況に応じた前記車両は登坂走行しており、
前記第２しきい値が選択されるときの前記回転電機の運転状況に応じた前記車両は高速走行している。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、回転電機の巻線を過熱から保護するためのしきい値が、回転電機の運転状況に応じて複数の異なる値の中から１つ選択されるため、回転電機の出力制限を不必要に行ってしまう機会を低減できる。その結果、回転電機の性能を最大限に発揮できる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、回転電機の運転状況はトルクと回転数とに基づくため、トルクと回転数のバランスが異なれば上記所定のしきい値としての適切な値が異なる場合であっても、回転電機の性能を最大限に発揮できる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、測温部が測定する箇所は周囲の温度による影響を受けやすい位置であるため、回転電機のステータコアが主に発熱する運転状況では、回転電機内の最高温度となる箇所の温度と、測温部が測定した温度との相違が大きくなる一方で、回転電機のコイルが主に発熱する運転状況では、上記相違は小さくなる。このように、運転状況によって上記相違が異なる場合であっても、運転状況に応じた適切なしきい値が選択されるため、回転電機の性能を最大限に発揮できる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、選択され得る複数の異なる値には、回転電機のトルクが大きく回転数が低いときに選択される第１しきい値と、該第１しきい値よりも低い第２しきい値とが含まれる。このため、回転電機のトルクが高く回転数が低いため主に巻線が発熱する運転状況では、小さな相違に対応した第１しきい値が選択されることによって、回転電機のトルクが高く回転数が低い場合であっても、回転電機の性能を最大限に発揮できる。
【００１６】
請求項５の発明によれば、回転電機の駆動力によって車両が高速走行しているときは第２しきい値が選択される一方、回転電機の駆動力によって車両が登坂走行しているときは、当該回転電機の共に巻線が発熱し上記相違は小さくなるため、第１しきい値が選択されることによって、登坂走行のための駆動源として利用される回転電機の性能を最大限に発揮できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なＨＥＶ（車両）の内部構成を示すブロック図である。
【図２】第２モータジェネレータのステータの径方向断面図である。
【図３】第２モータジェネレータのステータの側面図である。
【図４】図２及び図３に示すステータのステータコアの径方向断面図である。
【図５】車両の各走行モードでの動力及び電力の伝達を示す図である。
【図６】過熱保護対象の上限温度と、温度センサーに係る誤差と、パワーセーブ作動温度（しきい値）との関係、並びに、第２モータジェネレータの運転領域を示す図である。
【図７】第２モータジェネレータの運転状況に応じてパワーセーブ制御を開始する温度を選択するＥＣＵの処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１９】
ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、モータジェネレータ及びエンジンを備え、車両の走行状態に応じてモータジェネレータ及び／又はエンジンの駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、モータジェネレータの動力によって走行する。エンジンは主に発電のために用いられ、エンジンの動力によって別のモータジェネレータで発電された電力はバッテリに充電されるか、モータジェネレータに供給される。一方、パラレル方式のＨＥＶは、モータジェネレータ及びエンジンのいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。また、これら両方式を切り換え可能なＨＥＶも知られている。この種のＨＥＶでは、走行状態に応じてクラッチを切断又は締結する（断接する）ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。
【００２０】
図１は、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すＨＥＶ（以下、単に「車両」という。）は、エンジンＥＮＧと、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、ロックアップクラッチ（以下、単に「クラッチ」という）ＣＬと、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）ＧＢと、バッテリＢＡＴと、車速センサー１０１と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１０３と、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０５とを備える。なお、図１中の太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。
【００２１】
エンジンＥＮＧは、クラッチＣＬが切断された状態で、第１モータジェネレータＭＧ１を発電機として駆動する。クラッチＣＬが締結されると、エンジンＥＮＧが出力した動力は、車両が走行するための機械エネルギーとして、第１モータジェネレータＭＧ１、クラッチＣＬ、ギアＧＢ、第２モータジェネレータＭＧ２、ディファレンシャルギヤ８及び駆動軸９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００２２】
第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧの動力によって駆動され、電力を発生する。第２モータジェネレータＭＧ２は、バッテリＢＡＴ及び第１モータジェネレータＭＧ１の少なくとも一方からの電力供給によって電動機として動作し、車両が走行するための動力を発生する。第２モータジェネレータＭＧ２で発生したトルクは、ディファレンシャルギヤ８及び駆動軸９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００２３】
以下、図２〜図４を参照して、第２モータジェネレータＭＧ２の構成について説明する。図２は、第２モータジェネレータＭＧ２のステータの径方向断面図である。図３は、第２モータジェネレータＭＧ２のステータの側面図である。図４は、図２及び図３に示すステータのステータコアの径方向断面図である。
【００２４】
図２及び図３に示すステータ１０は、その内部に設けられる図示しないロータと組み合わされて第２モータジェネレータＭＧ２を構成する。第２モータジェネレータＭＧ２は、ステータ１０のティース２２に巻回されたコイル１５に通電することによりロータが回転するように構成されている。
【００２５】
ステータ１０は、ステータコア１２と、コイル１５と、温度センサー１６とを有する。ステータコア１２は、複数の鋼板が積層されて構成されている。各鋼板は、環状のステータヨーク２１と、ステータヨーク２１から径方向内側に等間隔で突出する複数のティース２２と、隣り合うティース２２間に周方向に等間隔で形成されたスロット２３とを有する板状部材であり、電磁鋼板等をプレス抜きすることで形成されている。複数の鋼板を積層すると、ステータコア１２には、軸方向に貫通する複数のスロット２３が周方向に等間隔で形成される。スロット２３には、ティース２２に巻回された巻線によって形成されるコイル１５が取り付けられる。
【００２６】
また、スロット２３から周方向両側にはみ出したコイルエンド１５ｅ，１５ｅの一方の外径側には、コイルエンド１５ｅを構成する部分の巻線の温度を測定する温度センサー１６が設けられている。温度センサー１６は、サーミスタ等の感温部１６ａと、該感温部１６ａを収容する本体部１６ｂとを有する。本体部１６ｂは、例えば、合成樹脂で略矩形状又は円弧状に製作された箱体であり、ステータコア１２に取り付けられる。感温部１６ａは、本体部１６ｂに設けられた板バネの荷重によりコイルエンド１５ｅに押し当てられる。感温部１６ａが検出した温度を示す信号は、第２モータジェネレータＭＧ２の温度を示す信号としてＥＣＵ１０５に送られる。
【００２７】
クラッチＣＬは、ＥＣＵ１０５からの指示に応じて、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷ，ＤＷまでの動力の伝達経路を切断又は締結する（断接する）。クラッチＣＬが切断状態であれば、エンジンＥＮＧが出力した動力は駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されず、クラッチＣＬが接続状態であれば、エンジンＥＮＧが出力した動力は駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。ギアＧＢは、変速段又は固定段を含み、エンジンＥＮＧからの動力を所定の変速比で変速して駆動輪ＤＷに伝達する。ギアＧＢにおける変速比はＥＣＵ１０５からの指示に応じて変更される。
【００２８】
バッテリＢＡＴは、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。
【００２９】
車速センサー１０１は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出する。車速センサー１０１によって検出された車速ＶＰを示す信号は、ＥＣＵ１０５に送られる。
【００３０】
ＶＣＵ１０３は、第２モータジェネレータＭＧ２が電動機として動作する際のバッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧する。また、ＶＣＵ１０３は、エンジンＥＮＧの駆動によって第１モータジェネレータＭＧ１が発電して直流に変換された電力を降圧する。ＶＣＵ１０３によって降圧された電力は、バッテリＢＡＴに充電される。
【００３１】
第１インバータＩＮＶ１は、エンジンＥＮＧの駆動によって第１モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。第２インバータＩＮＶ２は、ＶＣＵ１０３から出力された直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を第２モータジェネレータＭＧ２に供給する。
【００３２】
ＥＣＵ１０５は、車両の状態に応じて、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２及びＶＣＵ１０３の制御、並びに、クラッチＣＬの断接制御を行うことで、車両の状態に適した制御を行う。また、ＥＣＵ１０５は、第２モータジェネレータＭＧ２の主に巻線の過熱保護のために、第２モータジェネレータＭＧ２のステータ１０に設けられた温度センサー１６による測定温度が所定のしきい値を超えると、第２モータジェネレータＭＧ２の出力を制限する制御、いわゆるパワーセーブ制御を行う。ＥＣＵ１０５による当該パワーセーブ制御の詳細については後述する。
【００３３】
（車両の走行モード）
上記説明した車両は、典型的に以下の走行モードを有している。図５は、各走行モードでの動力及び電力の伝達を示す図である。
【００３４】
ＭＧ２_ＥＶ走行モードに設定された車両では、クラッチＣＬは開放され、エンジンＥＮＧは停止している。車両は、加速走行時には、バッテリＢＡＴからの電力供給によって駆動する第２モータジェネレータＭＧ２の動力によって走行する。シリーズ走行モードに設定された車両では、クラッチＣＬは開放される。車両は、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）及び車速等に基づく要求駆動力を第２モータジェネレータＭＧ２が出力可能な電力を供給するべく、バッテリＢＡＴからの電力供給と共に、エンジンＥＮＧの運転によって第２モータジェネレータＭＧ２が発電した電力が供給される第２モータジェネレータＭＧ２の動力によって走行する。
【００３５】
エンジン走行モードに設定された車両では、クラッチＣＬは締結される。車両は、エンジンＥＮＧが出力した動力によって走行する。なお、エンジン走行モードでの走行時、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の各回転子は、エンジンＥＮＧの駆動と共に連れ回される。但し、ＥＣＵ１０５は、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２がそれぞれ無負荷状態となるようゼロトルク制御を行う。パラレル走行モードに設定された車両では、クラッチＣＬは締結される。車両は、エンジンＥＮＧが出力した動力と、バッテリＢＡＴからの電力供給によって駆動する第２モータジェネレータＭＧ２の動力の双方によって走行する。
【００３６】
（第２モータジェネレータＭＧ２のパワーセーブ開始制御）
第２モータジェネレータＭＧ２は、上述した４つの走行モードのうち、エンジン走行モードを除く３つの走行モードにおいて車両の駆動源として運転され、車両のあらゆる走行形態において使用される。しかし、過酷な使用による第２モータジェネレータＭＧ２の過熱状迅速態は避ける必要がある。このため、ＥＣＵ１０５は、第２モータジェネレータＭＧ２のステータ１０に設けられた温度センサー１６による測定温度が所定のしきい値を超えると、第２モータジェネレータＭＧ２の出力を制限するパワーセーブ制御を行う。ＥＣＵ１０５がパワーセーブ制御を開始する温度である所定のしきい値は、第２モータジェネレータＭＧ２の巻線等といった過熱保護対象の上限温度に基づき、温度センサー１６に係る誤差等を鑑みて予め設定される。
【００３７】
図６は、過熱保護対象の上限温度と、温度センサー１６に係る誤差と、パワーセーブ作動温度（しきい値）との関係、並びに、第２モータジェネレータＭＧ２の運転領域を示す図である。図６に示すように、第２モータジェネレータＭＧ２でのエネルギー損失は、トルクが低く回転数が高い運転領域では鉄損が支配的であり、トルクが高く回転数が低い運転領域では銅損が支配的である。すなわち、車両が高速走行時には、鉄損が支配的であるためステータコア１２の発熱が大きく、車両が登坂走行時には、銅損が支配的であるためコイル１５の発熱が大きい。ところで、上述したように、第２モータジェネレータＭＧ２の温度を測定する温度センサー１６は、コイルエンド１５ｅの外径側に設けられており、コイルエンド１５ｅを構成する部分の巻線の温度を測定している。このため、第２モータジェネレータＭＧ２内の最高温度となる箇所の温度と温度センサー１６による測定温度との相違は、鉄損が支配的な領域での運転時には大きく、銅損が支配的な領域での運転時には小さくなる。
【００３８】
本実施形態では、上記説明した第２モータジェネレータＭＧ２内の最高温度と測定温度との相違が、第２モータジェネレータＭＧ２の運転領域によって異なるといった特徴に基づき、ＥＣＵ１０５は、第２モータジェネレータＭＧ２のパワーセーブ制御を開始する温度を、複数の異なる値の中から、第２モータジェネレータＭＧ２の運転状況に応じて選択する。なお、第２モータジェネレータＭＧ２の運転状況は、車速センサー１０１が検出した車速ＶＰに対応する第２モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍと、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）及び車速ＶＰ等に基づく要求駆動力に対応した第２モータジェネレータＭＧ２に要求されるトルクＴｍとに基づく。
【００３９】
ＥＣＵ１０５がパワーセーブ制御を開始するしきい値として選択可能な上記複数の異なる値は２つある。１つは、第２モータジェネレータＭＧ２の巻線等といった過熱保護対象の上限温度（Ｔｍａｘ）から、温度センサー１６に係る誤差（ｓｅ）に応じた値を引き、さらに、鉄損が支配的な領域での運転時に見込まれる第２モータジェネレータＭＧ２内の最高温度と温度センサー１６による測定温度との相違（ｄｉ）分の値を引いて求められるパワーセーブ作動温度Ｔｔｈｉである。もう１つは、過熱保護対象の上限温度（Ｔｍａｘ）から、温度センサー１６に係る誤差（ｓｅ）に応じた値を引き、さらに、銅損が支配的な領域での運転時に見込まれる第２モータジェネレータＭＧ２内の最高温度と温度センサー１６による測定温度との相違（ｄｃ）分の値を引いて求められるパワーセーブ作動温度Ｔｔｈｃである。上述したように、鉄損が支配的な領域での温度の相違（ｄｉ）は大きく、銅損が支配的な領域での温度の相違（ｄｃ）は小さいため、図６に示すように、パワーセーブ作動温度Ｔｔｈｉよりもパワーセーブ作動温度Ｔｔｈｃの方が高い。
【００４０】
図７は、第２モータジェネレータＭＧ２の運転状況に応じてパワーセーブ制御を開始する温度を選択するＥＣＵ１０５の処理の流れを示すフローチャートである。図７に示すように、ＥＣＵ１０５は、第２モータジェネレータＭＧ２に要求されるトルクＴｍが所定値Ｔｔｈ以上（Ｔｍ≧Ｔｔｈ）であるか否かを判断し（ステップＳ１０１）、Ｔｍ≧ＴｔｈであればステップＳ１０３に進み、Ｔｍ＜ＴｔｈであればステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０３では、ＥＣＵ１０５は、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍが所定値Ｎｔｈ以下（Ｎｍ≦Ｎｔｈ）であるか否かを判断し、Ｎｍ≦ＮｔｈであればステップＳ１０５に進み、Ｎｍ＞ＮｔｈであればステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０５では、ＥＣＵ１０５は、パワーセーブ制御を開始するしきい値としてパワーセーブ作動温度Ｔｔｈｃを選択する。ステップＳ１０７では、ＥＣＵ１０５は、パワーセーブ制御を開始するしきい値としてパワーセーブ作動温度Ｔｔｈｉを選択する。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態では、車両の駆動源である第２モータジェネレータＭＧ２の特に巻線を過熱から保護するために行われるパワーセーブ制御を開始するしきい値が、第２モータジェネレータＭＧ２の運転状況に応じて、複数の異なる値（パワーセーブ作動温度Ｔｔｈｃ，Ｔｔｈｉ）の中から１つ選択される。仮に、図６に示した値が低い方のパワーセーブ作動温度Ｔｔｈｉが唯一のしきい値として用いられる場合には、第２モータジェネレータＭＧ２の温度センサー１６による測定温度がパワーセーブ作動温度Ｔｔｈｉを超えるとパワーセーブ制御が開始されるが、第２モータジェネレータＭＧ２が図６にハッチングされた高トルクかつ低回転数の領域で用いられるときは、上記説明した第２モータジェネレータＭＧ２内の最高温度と測定温度との相違が小さいため、本来、パワーセーブ制御を行う必要はない。しかし、パワーセーブ作動温度Ｔｔｈｉが一律に設定されているため、パワーセーブ制御が不必要に行われてしまう。
【００４２】
一方、本実施形態では、車両が登坂走行しているため第２モータジェネレータＭＧ２が高トルクかつ低回転数の領域で用いられるときは、パワーセーブ作動温度Ｔｔｈｉよりも高い値のパワーセーブ作動温度Ｔｔｈｃがしきい値として選択されるため、パワーセーブ制御を不必要に行ってしまう機会を低減できる。その結果、第２モータジェネレータＭＧ２の性能を最大限に発揮できる。
【００４３】
また、温度センサー１６の設置箇所は、コイルエンド１５ｅの外径側といった周囲の温度による影響を受けやすい位置であるため、第２モータジェネレータＭＧ２のステータコア１２が主に発熱する運転状況では、第２モータジェネレータＭＧ２内の最高温度と温度センサー１６の測定温度との相違が大きくなる一方で、第２モータジェネレータＭＧ２のコイル１５が主に発熱する運転状況では、上記相違は小さくなる。このように、運転状況によって上記相違が異なる場合であっても、運転状況に応じた適切なしきい値が選択されるため、第２モータジェネレータＭＧ２の性能を最大限に発揮できる。
【００４４】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１０  ステータ
１２  ステータコア
１５  コイル
１５ｅ  コイルエンド
１６  温度センサー
１６ａ  感温部
１６ｂ  本体部
２１  ステータヨーク
２２  ティース
２３  スロット
１０１  車速センサー
１０３  ＶＣＵ
１０５  ＥＣＵ
ＢＡＴ  バッテリ
ＣＬ  ロックアップクラッチ
ＥＮＧ  エンジン
ＧＢ  ギアボックス
ＩＮＶ１  第１インバータ
ＩＮＶ２  第２インバータ
ＭＧ１  第１モータジェネレータ
ＭＧ２  第２モータジェネレータ
【図１】
2018157624.tif 000003
【図２】
2018157624.tif 000004
【図３】
2018157624.tif 000005
【図４】
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【図５】
2018157624.tif 000007
【図６】
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【図７】
2018157624.tif 000009