(57)【要約】【課題】ストール状態の電動機に対する要求駆動力が増加した直後の当該電動機が出力制限を受けずに動作可能な輸送機器の制御装置を提供すること。【解決手段】電動機が出力する駆動力によって走行可能な輸送機器の制御装置は、輸送機器が電動機の駆動力によって駆動されており、輸送機器の走行速度に関するパラメータが第１所定値未満のまま変動率が所定値以下であるときは、電動機又は電動機を駆動するための電気機器の温度に関するパラメータに基づく電動機の出力制限を開始するしきい値を、輸送機器への要求駆動力に応じた可変値に設定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機が出力する駆動力によって走行可能な輸送機器の制御装置であって、
前記輸送機器が前記電動機の駆動力によって駆動されており、前記輸送機器の走行速度に関するパラメータが第１所定値未満のまま変動率が所定値以下であるときは、前記電動機又は前記電動機を駆動するための電気機器の温度に関するパラメータに基づく前記電動機の出力制限を開始するしきい値を、前記輸送機器への要求駆動力に応じた可変値に設定する、輸送機器の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記要求駆動力が第２所定値未満の場合に設定する前記しきい値は、前記要求駆動力が前記第２所定値以上の場合に設定する前記しきい値よりも低い、輸送機器の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記電動機は、多相電動機であり、
前記第１所定値は、前記電動機又は前記電気機器において、一つの相に負荷が集中し得る上限値である、輸送機器の制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記要求駆動力が前記第２所定値よりも小さい第３所定値以上かつ前記第２所定値未満の場合は、前記電動機のトルクを制限することで前記出力制限を行う、輸送機器の制御装置。
【請求項５】
請求項２から４のいずれか１項に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記要求駆動力が前記第２所定値以上の場合に設定する前記しきい値は、前記輸送機器に設定され得る前記しきい値の最大値に等しい、輸送機器の制御装置。
【請求項６】
請求項４に記載の輸送機器の制御装置であって、
前記輸送機器は、前記輸送機器を駆動する駆動源を備え、
前記電動機は、前記輸送機器の一方の駆動軸を駆動し、
前記駆動源は、前記輸送機器の他方の駆動軸を駆動し、
前記電動機のトルクを制限する間、前記駆動源の駆動力を増やす、輸送機器の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機が出力する駆動力によって走行可能な輸送機器の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、登坂路において、アクセルペダルがほぼ一定の操作量で踏み込まれているため電動機から出力トルクを車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態である「ストール状態」と判定された場合には、電源電力供給回路の温度が所定値以上の温度に上昇したときに、電動機の出力トルクを減少させるようにモータトルク指令値を生成すると共に、ブレーキ装置の制動力を、電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるようにブレーキトルク指令値を生成する処理を実行する、車両の制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−４９３６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の車両では、電源電力供給回路の温度が所定値以上の温度に上昇したときに電動機の出力トルクを減少させるが、上記温度は電動機の出力トルクを減少させても急激には低下しない。このため、上記温度が所定値から十分に低下していない状態で要求駆動力が増加して、当該要求駆動力に従って電動機の出力トルクを増加させると、電源電力供給回路の温度が比較的短時間のうちにしきい値まで上昇する。その結果、ストール状態の電動機の要求駆動力が増加した直後は出力制限が頻繁にかかる可能性が高い。
【０００５】
本発明の目的は、ストール状態の電動機に対する要求駆動力が増加した直後の当該電動機が出力制限を受けずに動作可能な輸送機器の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
電動機（例えば、後述の実施形態での電動機１５７）が出力する駆動力によって走行可能な輸送機器の制御装置（例えば、後述の実施形態でのＥＣＵ１０５）であって、
前記輸送機器が前記電動機の駆動力によって駆動されており、前記輸送機器の走行速度に関するパラメータが第１所定値未満のまま変動率が所定値以下であるときは、前記電動機又は前記電動機を駆動するための電気機器（例えば、後述の実施形態でのインバータ１５３）の温度に関するパラメータ（例えば、後述の実施形態でのチップ温度Ｔ）に基づく前記電動機の出力制限を開始するしきい値（例えば、後述の実施形態でのしきい値Ｔｐｓ）を、前記輸送機器への要求駆動力に応じた可変値に設定する、輸送機器の制御装置である。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記要求駆動力が第２所定値（例えば、後述の実施形態でのＡ％）未満の場合に設定する前記しきい値（例えば、後述の実施形態でのしきい値Ｔｐｓｌ）は、前記要求駆動力が前記第２所定値以上の場合に設定する前記しきい値（例えば、後述の実施形態でのしきい値Ｔｐｓｈ）よりも低い。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、
前記電動機は、多相電動機であり、
前記第１所定値は、前記電動機又は前記電気機器において、一つの相に負荷が集中し得る上限値である。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の発明において、
前記要求駆動力が前記第２所定値よりも小さい第３所定値（例えば、後述の実施形態でのＢ％）以上かつ前記第２所定値未満の場合は、前記電動機のトルクを制限することで前記出力制限を行う。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項２から４のいずれか１項に記載の発明において、
前記要求駆動力が前記第２所定値以上の場合に設定する前記しきい値は、前記輸送機器に設定され得る前記しきい値の最大値に等しい。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、
前記輸送機器は、前記輸送機器を駆動する駆動源（例えば、後述の実施形態での内燃機関１０６又は電動機１０７）を備え、
前記電動機は、前記輸送機器の一方の駆動軸（例えば、後述の実施形態での駆動軸９ｒ）を駆動し、
前記駆動源は、前記輸送機器の他方の駆動軸（例えば、後述の実施形態での駆動軸９ｆ）を駆動し、
前記電動機のトルクを制限する間、前記駆動源の駆動力を増やす。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明では、電動機が駆動されており、輸送機器の走行速度が低い状態で変化がないために電動機がストール状態であるとき、電動機の出力制限を開始するしきい値は、輸送機器の要求駆動力に応じた可変値に設定される。このため、電動機がストール状態であるときの低い要求駆動力に応じたしきい値が、通常のしきい値よりも低く設定されていれば、ストール状態の電動機又は電気機器の温度に関するパラメータは、当該低いしきい値に応じた出力制限のために、通常のしきい値よりも十分に低い値に抑制される。この状態で電動機に対する要求駆動力が増加すると、電動機の出力制限は通常のしきい値に基づいて行われるため、電動機又は電気機器の温度に関するパラメータは通常のしきい値まで余裕がある。そのため、要求駆動力が増加した直後の電動機は出力制限を受けずに動作できる。
【００１３】
電動機がストール状態であり要求駆動力が第２所定値未満の場合は、登坂路等で駆動力のバランスをとって輸送機器が停止している可能性が高い。このため、請求項２の発明では、要求駆動力が第２所定値未満の場合に設定するしきい値を、第２所定値以上の場合に設定するしきい値よりも小さな値に設定することで、要求駆動力が第２所定値未満であれば当該低いしきい値に応じた出力制限のために過熱を抑制できると共に、この状態から要求駆動力が第２所定値以上に増加した際には、電動機の出力制限がそれまでよりも高いしきい値に応じて行われる。このため、要求駆動力が増加した直後の電動機は出力制限を受けずに動作できる。
【００１４】
輸送機器において、多相電動機である電動機又は当該電動機を駆動するための電気機器に一相集中が起こらなければ過負荷にはならない。請求項３の発明では、輸送機器の走行速度に関するパラメータが、電動機又は当該電動機を駆動するための電気機器に一相集中が起こり得る上限値未満であるとの条件を満たす場合に限ってしきい値の可変値設定を行うため、しきい値の不必要な設定変更を防止できる。
【００１５】
電動機又は電気機器の温度に関するパラメータはこれらを流れる電流の二乗に比例し、当該電流は電動機のトルクに比例する。このため、請求項４の発明のように、要求駆動力が第３所定値以上かつ第２所定値未満であるときの電動機のトルクを制限することによって電動機の出力制限を行えば、電動機又は電気機器の温度上昇を遅らせることができる。
【００１６】
要求駆動力が第２所定値以上の場合は運転者の加速する意思が強いため、請求項５の発明のようにしきい値を最大値に設定することで、電動機の出力制限の頻出を防止できる。
【００１７】
請求項６の発明では、電動機のトルクを制限する間は駆動源の駆動力を増やすため、双方の駆動軸に伝達される駆動力の合計としては要求駆動力を満たしつつも電動機及び電気機器の温度をしきい値内に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】一実施形態のハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。
【図２】蓄電器、ＶＣＵ、インバータ及び電動機の関係を示す電気回路図である。
【図３】登坂路を走行中の車両が走行を停止してストール状態となった後、走行を再開する際の、各パラメータの経時変化の一例を示すグラフである。
【図４】電動機がストール状態であるときに、ＡＰ開度とＥＣＵが設定する電動機の出力制限のしきい値との関係を示すグラフである。
【図５】電動機がストール状態となった車両において駆動力制限制御を行う前後の駆動力の変化の一例を示す概念図である。
【図６】電動機がストール状態となった車両において駆動力制限制御を行う前後の駆動力の変化の他の例を示す概念図である。
【図７】ストール状態となった車両でＥＣＵが行う処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】他の実施形態のハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。
【図９】他の実施形態の変速機の内部構成、並びに、内燃機関及び電動機等と変速機との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に係る制御装置が搭載されるハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００２０】
図１は、一実施形態のハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。図１に示すハイブリッド車両（以下、単に「車両」という。）は、内燃機関（ENG）１０６と、電動機（MOTf）１０７と、変速機（T/M）１１０と、断接装置ＣＬ１と、断接装置ＣＬ２と、蓄電器（BAT）１０１と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１０２と、インバータ（INVf）１０３と、車速センサ１０４と、加速度センサ１０８と、電動機（MOTr）１５７と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１５２と、インバータ（INVr）１５３と、温度センサ１５９と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０５とを備え、走行状態等に応じて内燃機関１０６及び／又は電動機１０７，１５７の動力によって走行する。なお、図１中の太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。
【００２１】
内燃機関１０６は、車両が走行するための駆動力を出力する。内燃機関１０６が出力した駆動力は、断接装置ＣＬ１、断接装置ＣＬ２、変速機１１０、差動装置８ｆ及び駆動軸９ｆを介して、前方側の駆動輪ＤＷｆに伝達される。電動機１０７は、３相ブラシレスＤＣモータであり、車両が走行するための駆動力及び／又は内燃機関１０６を始動するための動力を出力する。電動機１０７が出力した車両が走行するための駆動力は、断接装置ＣＬ１、変速機１１０、差動装置８ｆ及び駆動軸９ｆを介して、前方側の駆動輪ＤＷｆに伝達される。また、電動機１０７は、車両の制動時には発電機としての動作（回生動作）が可能である。
【００２２】
変速機１１０は、内燃機関１０６及び電動機１０７の少なくとも一方からの駆動力を所定の変速比で変速して駆動輪ＤＷｆに伝達する。変速機１１０の変速比はＥＣＵ１０５からの指示に応じて変更される。なお、変速機１１０は、複数の異なる変速比が段階的に設定された変速機であっても、変速比を連続的に変更可能な無段変速機であっても良い。
【００２３】
断接装置ＣＬ１は、変速機１１０と電動機１０７の間の動力伝達経路を、ＥＣＵ１０５からの指示に応じて断接する。断接装置ＣＬ２は、電動機１０７と内燃機関１０６の間の動力伝達経路を、ＥＣＵ１０５からの指示に応じて断接する。
【００２４】
蓄電器１０１は、直列又は並列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。ＶＣＵ１０２は、蓄電器１０１の出力電圧を直流のまま昇圧する。また、ＶＣＵ１０２は、電動機１０７の回生動作時に電動機１０７が発電して直流に変換された電力を降圧する。ＶＣＵ１０２によって降圧された電力は蓄電器１０１に充電される。インバータ１０３は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電動機１０７に供給する。また、インバータ１０３は、電動機１０７の回生動作時に電動機１０７が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
【００２５】
車速センサ１０４は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出する。車速センサ１０４によって検出された車速ＶＰを示す信号は、ＥＣＵ１０５に送られる。
【００２６】
加速度センサ１０８は、車両の前後方向に作用する加速度（以下「前後加速度」という。）を検出する。加速度センサー１１１によって検出された前後加速度を示す信号は、ＥＣＵ１０５に送られる。なお、前後加速度の値は、車両の前方向に加速度がかかった場合は正値を示し、車両の後方向に加速度がかかった場合は負値を示す。したがって、登坂路上で停車した状態の前後加速度の値は正値を示し、降坂路上で停車した状態の前後加速度の値は負値を示す。傾斜路で停車した状態の前後加速度の絶対値が大きいほど、路面の傾斜は大きいと推定できる。
【００２７】
電動機１５７は、３相ブラシレスＤＣモータであり、車両が走行するための駆動力を出力する。電動機１５７が出力した車両が走行するための駆動力は、差動装置８ｒ及び駆動軸９ｒを介して、後方側の駆動輪ＤＷｒに伝達される。また、電動機１５７は、車両の制動時には発電機としての動作（回生動作）が可能である。
【００２８】
ＶＣＵ１５２は、蓄電器１０１の出力電圧を直流のまま昇圧する。また、ＶＣＵ１５２は、電動機１５７の回生動作時に電動機１５７が発電して直流に変換された電力を降圧する。ＶＣＵ１５２によって降圧された電力は蓄電器１０１に充電される。インバータ１５３は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電動機１５７に供給する。また、インバータ１５３は、電動機１５７の回生動作時に電動機１５７が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
【００２９】
図２は、蓄電器１０１、ＶＣＵ１５２、インバータ１５３及び電動機１５７の関係を示す電気回路図である。図２に示すように、ＶＣＵ１５２は、蓄電器１０１が出力するＶ１電圧を入力電圧として２つのスイッチング素子をオンオフ切換動作することによって、出力側のＶ２電圧をＶ１電圧よりも高い電圧に昇圧する。また、インバータ１５３は、各相に対応する２つのスイッチング素子を順次オンオフ切換動作することによって、ＶＣＵ１５２が出力したＶ２電圧を３相交流電圧に変換する。
【００３０】
電動機１５７には、３相交流電圧が印加されるが、電動機１５７の図示しないロータがほとんど回転していない状態で電動機１５７がトルクを出力する必要がある場合には、３相のうちの一相のみに交流電圧が印加される。このとき、インバータ１５３は、電動機１５７に交流電圧が印加される相に対応する２つのスイッチング素子のみがオンオフ切換動作される、いわゆる一相集中の状態となる。
【００３１】
温度センサ１５９は、電動機１０７又はインバータ１０３内のスイッチング素子の温度（以下「チップ温度」という。）Ｔを検出する。温度センサ１５９によって検出されたチップ温度Ｔを示す信号は、ＥＣＵ１０５に送られる。
【００３２】
ＥＣＵ１０５は、ＶＣＵ１０２及びインバータ１０３の制御による電動機１０７の出力制御、変速機１１０の制御、断接装置ＣＬ１及び断接装置ＣＬ２の断接制御、内燃機関１０６の駆動制御、並びに、ＶＣＵ１５２及びインバータ１５３の制御による電動機１５７の出力制御を行う。また、ＥＣＵ１０５には、車両の運転者によるアクセルペダル操作に応じたアクセルペダル開度（ＡＰ開度）を示す信号、車速センサ１０４からの車速ＶＰを示す信号、及び温度センサ１５９からのチップ温度Ｔを示す信号等が入力される。ＥＣＵ１０５は、ＡＰ開度及び車速ＶＰに基づき、車両に要求される駆動力（以下「要求駆動力」という。）を導出する。ＥＣＵ１０５は、車速ＶＰ及び要求駆動力等に基づいて、後述する車両の走行モードを選択し、変速機１１０、断接装置ＣＬ１及び断接装置ＣＬ２の各状態、並びに、内燃機関１０６及び電動機１０７，１５７が出力する各駆動力を制御する。また、ＥＣＵ１０５は、チップ温度Ｔに基づき、電動機１５７の出力を制限する制御を行う。
【００３３】
本実施形態の車両は、内燃機関１０６及び電動機１０７，１５７を含む駆動源の使用形態がそれぞれ異なる「ＥＶ走行モード」、「パラレル走行モード」及び「エンジン走行モード」のいずれかで走行する。
【００３４】
ＥＶ走行モードで加速走行する際は、電動機１０７及び／又は電動機１５７からの駆動力によって走行する。ＥＶ走行モードで車両が走行する際、ＥＣＵ１０５は、断接装置ＣＬ１を締結し、断接装置ＣＬ２を開放する。パラレル走行モードで加速走行する際は、内燃機関１０６からの駆動力と電動機１０７及び／又は電動機１５７からの駆動力とを併せた動力によって走行する。パラレル走行モードで車両が走行する際、ＥＣＵ１０５は、断接装置ＣＬ１及び断接装置ＣＬ２を共に締結する。エンジン走行モードで加速走行する際は、内燃機関１０６からの駆動力によって走行する。エンジン走行モードで車両が走行する際、ＥＣＵ１０５は、断接装置ＣＬ１及び断接装置ＣＬ２を共に締結する。
【００３５】
以下、図１に示した構成の車両が、登坂路において、アクセルペダルがほぼ一定の操作量で踏み込まれているため、前方側の駆動軸９ｆには内燃機関１０６及び電動機１０７の少なくとも一方からの駆動力が伝達され、後方側の駆動軸９ｒには電動機１５７からの駆動力が伝達されているが、該車両が停止している状態である「ストール状態」のときに、ＥＣＵ１０５が行う制御について、図３〜図７を参照して詳細に説明する。
【００３６】
図３は、登坂路を走行中の車両が走行を停止してストール状態となった後、走行を再開する際の、各パラメータの経時変化の一例を示すグラフである。図３に示す例は、登坂路を走行中の車両において、ＡＰ開度の増加と共に前方側の駆動軸９ｆ及び後方側の駆動軸９ｒに伝達される駆動力の合計（合計駆動力）が増大した後、ＡＰ開度が０ではないが小さくなったために車両が登坂路の途中で停止する。このとき、ＡＰ開度は０ではないがほぼ一定の値に維持されており、車速ＶＰは所定値ＶＰｔｈ未満のまま変動率ΔＶＰが所定値ｔｈ以下の状態である。なお、所定値ＶＰｔｈは、車速ＶＰに比例した回転数となる電動機１５７又は電動機１５７を駆動するためのインバータ１５３において、一つの相に負荷が集中し得る上限値である。したがって、少なくとも電動機１５７の駆動力が駆動軸９ｒに伝達されており、車速ＶＰが所定値ＶＰｔｈ未満のまま変動率ΔＶＰが所定値ｔｈ以下の状態は、電動機１５７にとってのストール状態である。
【００３７】
ＥＣＵ１０５は、車速ＶＰが所定値ＶＰｔｈ未満であり、かつ、変動率ΔＶＰが所定値ｔｈ以下になると、ＡＰ開度がしきい値ＡＰｍａｘ以上でなければ、チップ温度Ｔに基づく電動機１５７の出力制限を開始するしきい値Ｔｐｓを、ＡＰ開度に応じた可変値に設定する。しきい値ＡＰｍａｘは、例えば、当該車両におけるＡＰ開度の最大値（１００％）である。ＡＰ開度がしきい値ＡＰｍａｘに等しく車速ＶＰが低い場合は、例えば、車両が縁石等の障害物を乗り越えようとしている状況が考えられる。この状況下で電動機１５７の出力制限のしきい値Ｔｐｓを変更することは望ましくない。このため、車速ＶＰが所定値ＶＰｔｈ未満であり、かつ、変動率ΔＶＰが所定値ｔｈ以下となっても、ＡＰ開度がしきい値ＡＰｍａｘ以上であれば、ＥＣＵ１０５はしきい値Ｔｐｓの設定変更を行わない。この場合、音声やメータ表示等による報知を行うことで、駆動力が限界であることを運転者に知らせても良い。
【００３８】
図４は、電動機１５７がストール状態であるときに、ＡＰ開度とＥＣＵ１０５が設定する電動機１５７の出力制限のしきい値Ｔｐｓとの関係を示すグラフである。図４に示すように、ＥＣＵ１０５は、しきい値ＴｐｓをＡＰ開度に応じた可変値に設定する際、ＡＰ開度が所定値Ａ％以上であれば、電動機１５７がストール状態でないときに設定される通常のしきい値Ｔｐｓｈを設定し、ＡＰ開度が所定値Ａ％未満であり、かつ、所定値Ａ％より小さい所定値Ｂ％以上であれば、しきい値Ｔｐｓｈよりも低い値のしきい値Ｔｐｓｌを設定する。なお、しきい値Ｔｐｓｌにはヒステリシスが設定されている。また、ＡＰ開度と比較される所定値Ａ％は、車両の運転者が意思を持って加速する場合のＡＰ開度の最低値である。すなわち、ＡＰ開度がＡ％以上であれば、運転者はほぼ確実に加速する意思をもってアクセルペダルを踏んでいると推定される。
【００３９】
また、ＥＣＵ１０５は、ＡＰ開度が所定値Ｂ％未満であれば、しきい値Ｔｐｓｌの上値よりも低い、ＡＰ開度に比例した大きさのしきい値を設定する。ＡＰ開度が所定値Ｂ％未満の場合は、電動機１５７やインバータ１５３における発熱量がそもそも少なく、チップ温度Ｔが過熱状態となる可能性が小さいため、ＡＰ開度に比例したしきい値Ｔｐｓｌよりも低い値が設定される。
【００４０】
このように、車速ＶＰが所定値ＶＰｔｈ未満、かつ、変動率ΔＶＰが所定値ｔｈ以下になり、このときのＡＰ開度が所定値Ｂ％以上、所定値Ａ％未満であるために、電動機１５７の出力制限のしきい値Ｔｐｓがしきい値Ｔｐｓｌに設定されると、図３に示すように、チップ温度Ｔがしきい値Ｔｐｓｌの上値に到達すると、ＥＣＵ１０５は、電動機１５７に要求されるトルク（以下「ＲｒＭＯＴトルク」という。）を所定値Ｔｑｌまで下げることによる出力制限制御（以下「駆動力制限制御」という。）を行う。ＲｒＭＯＴトルクを所定値Ｔｑｌまで下げても、電動機１５７及びインバータ１５３における一相集中の状態は変わらないが、電動機１５７及びインバータ１５３を流れる電流値が低下するため、一相集中による過熱を防止できる。その結果、チップ温度Ｔのしきい値Ｔｐｓｌを超えた過熱が抑制される。その後、チップ温度Ｔがしきい値Ｔｐｓｌの下値まで低下すると、ＥＣＵ１０５は、駆動力制限制御を解除する。
【００４１】
図５及び図６は、電動機１５７がストール状態となった車両において駆動力制限制御を行う前後の駆動力の変化の一例と他の例を示す概念図である。図５の（Ａ）及び図６の（Ａ）に示すように、ストール状態で停止した車両では、登坂路上の車両が受ける重力と、内燃機関１０６及び電動機１０７の少なくとも一方から前方側の駆動軸９ｆに伝達される駆動力（Ｆｒ側駆動力）と、電動機１５７から後方側の駆動軸９ｒに伝達される駆動力（Ｒｒ側駆動力）とを合計した総駆動力の絶対値が、車両の最大静止摩擦係数によるフリクションに基づく乗り越え駆動力より小さい。このため、車両は停止状態を維持できる。この状態で電動機１５７に対する駆動力制限制御を開始すると、ＲｒＭＯＴトルクが所定値Ｔｑｌに制限されるため、Ｒｒ側駆動力は低下する。
【００４２】
駆動力制限制御中の総駆動力の絶対値が、図５の（Ｂ）に示すように乗り越え駆動力より小さければ、車両の停止状態は変わらない。しかし、図６の（Ｂ）に示すように、総駆動力の絶対値が乗り越え駆動力を超えると、車両は後退してしまう。このため、本実施形態では、図６（Ｃ）に示すように、駆動力制限制御による総駆動力の絶対値と乗り越え駆動力との差分に等しい駆動力Ｆａを、内燃機関１０６がさらに出力するよう、ＥＣＵ１０５は駆動力拡大制御を行う。その結果、駆動力制限制御及び駆動力拡大制御中の総駆動力の絶対値は、乗り越え駆動力より小さくなり、車両は停止状態を維持できる。
【００４３】
上記説明した電動機１５７の駆動力制限制御を開始するしきい値ＴｐｓをＡＰ開度に応じた可変値に設定した状態で、運転者が車両を発進させるべくアクセルペダルを踏み込んで車速ＶＰが所定値ＶＰｔｈ以上となるか、変動率ΔＶＰが所定値ｔｈを超えると、ＥＣＵ１０５は、しきい値Ｔｐｓを通常のしきい値Ｔｐｓｈに戻す。このとき、しきい値Ｔｐｓｌからしきい値Ｔｐｓｈに変更されたのであれば、チップ温度Ｔはしきい値Ｔｐｓｌ以下の状態であるため、通常のしきい値Ｔｐｓｈまでは余裕がある。そのため、アクセルペダルが踏み込まれて要求駆動力が増加した後の電動機１５７は、当面の間は出力制限を受けずに動作できる。
【００４４】
図７は、ストール状態となった車両でＥＣＵ１０５が行う処理の流れを示すフローチャートである。図７に示すように、ＥＣＵ１０５は、車速ＶＰが所定値ＶＰｔｈ未満（ＶＰ＜ＶＰｔｈ）であるかを判断し、ＶＰ＜ＶＰｔｈであればステップＳ１０３に進み、ＶＰ≧ＶＰｔｈであればステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０３では、ＥＣＵ１０５は、車速ＶＰの変動率ΔＶＰが所定値ｔｈ以下（ΔＶＰ≦ｔｈ）であるかを判断し、ΔＶＰ≦ｔｈであればステップＳ１０５に進み、ΔＶＰ＞ｔｈであればステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０５では、ＥＣＵ１０５は、ＡＰ開度がしきい値ＡＰｍａｘ未満（ＡＰ開度＜ＡＰｍａｘ）か否かを判断し、ＡＰ開度＜ＡＰｍａｘであればステップＳ１０７に進み、ＡＰ開度≧ＡＰｍａｘであればステップＳ１０９に進む。
【００４５】
ステップＳ１０７では、ＥＣＵ１０５は、ＡＰ開度が所定値Ａ％未満（ＡＰ開度＜Ａ％）か否かを判断し、ＡＰ開度＜Ａ％であればステップＳ１１１に進み、ＡＰ開度≧Ａ％であればステップＳ１１３に進む。ステップＳ１１１では、ＥＣＵ１０５は、電動機１５７の駆動力制限制御を開始するためのしきい値Ｔｐｓを通常のしきい値Ｔｐｓｈよりも低い値Ｔｐｓｌに設定する。一方、ステップＳ１１３では、ＥＣＵ１０５は、電動機１５７の駆動力制限制御を開始するためのしきい値Ｔｐｓをしきい値Ｔｐｓｈに設定する。なお、ステップＳ１０９でも、ＥＣＵ１０５は、しきい値Ｔｐｓをしきい値Ｔｐｓｈに設定する。
【００４６】
ステップＳ１１１又はステップＳ１１３を行った後、ＥＣＵ１０５は、電動機１５７に対して駆動力制限制御を行っている最中か否かを判断し（ステップＳ１１５）、駆動力制限制御中であればステップＳ１１７に進み、駆動力制限制御を行っていなければステップＳ１２１に進む。ステップＳ１１７では、ＥＣＵ１０５は、チップ温度Ｔがしきい値Ｔｐｓ未満（Ｔ＜Ｔｐｓ）であるかを判断し、Ｔ＜ＴｐｓであればステップＳ１１９に進み、Ｔ≧Ｔｐｓであれば一連の処理を終了する。一方、ステップＳ１２１では、ＥＣＵ１０５は、チップ温度Ｔがしきい値Ｔｐｓ以上（Ｔ≧Ｔｐｓ）であるかを判断し、Ｔ≧ＴｐｓであればステップＳ１２３に進み、Ｔ＜Ｔｐｓであれば一連の処理を終了する。
【００４７】
ステップＳ１２３では、ＥＣＵ１０５は、電動機１５７に対して駆動力制限制御を行うことによってＲｒＭＯＴトルクを所定値Ｔｑｌに制限した結果、登坂路を停止中の車両がずり下がるか否かを加速度センサ１０８から得られた前後加速度を示す信号から判断し、ずり下がらない場合はステップＳ１２３に進み、ずり下がる場合はステップＳ１２５に進む。なお、登坂路を停止中の車両がずり下がるか否かは、上述のように加速度センサ１０８から得られた前後加速度の値に基づく計算から判断しても、電動機１５７に対して駆動力制限制御を行ったうえで実際にずり下がりが発生したか否かに基づいて判断しても良い。
【００４８】
ステップＳ１２３では、ＥＣＵ１０５は、ＲｒＭＯＴトルクを所定値Ｔｑｌに制限することによって駆動力制限制御を行う。ステップＳ１２５でも、ＥＣＵ１０５は、ＲｒＭＯＴトルクを所定値Ｔｑｌに制限することによって駆動力制限制御を行った後、ステップＳ１２７に進む。ステップＳ１２７では、ＥＣＵ１０５は、ずり下がりを防止可能な最低限のトルクＴｑａ（図３参照）に応じた駆動力Ｆａを内燃機関１０６がさらに出力するよう、駆動力拡大制御を行う。このとき、内燃機関１０６が駆動力Ｆａより大きな駆動力をさらに出力した場合であっても車両の後退は抑制されるが、内燃機関１０６の燃料消費量は増加する。したがって、本実施形態のように、ずり下がりを防止可能な最低限のトルクＴｑａに応じた駆動力Ｆａだけ増加させることによって、車両の後退抑制と燃料消費量の悪化防止を実現できる。但し、内燃機関１０６が駆動力Ｆａ以上に駆動力を増加させた方が燃料消費量を抑制できる場合は、この限りではなく、ＥＣＵ１０５は、車両の後退を抑制できる範囲での駆動力の調整を行う。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態によれば、電動機１５７が駆動されており、車速ＶＰが低い状態で変化がないために電動機１５７がストール状態であるとき、電動機１５７の出力制限を開始するしきい値Ｔｐｓは、ＡＰ開度に応じた可変値に設定される。また、電動機１５７がストール状態でありＡＰ開度がＡ％未満であれば、登坂路等で駆動力のバランスをとって車両が停止している可能性が高い。本実施形態では、ＡＰ開度がＡ％未満であれば、通常のしきい値Ｔｐｓｈよりも低い値のしきい値Ｔｐｓｌがしきい値Ｔｐｓに設定されるため、電動機１５７がストール状態であるときのチップ温度Ｔは、当該低いしきい値Ｔｐｓｌに応じた出力制限のために、通常のしきい値Ｔｐｓｈよりも十分に低い値に抑制される。この状態でＡＰ開度が増加すると、電動機１５７の出力制限は通常のしきい値Ｔｐｓｈに基づいて行われるが、このときのチップ温度Ｔは通常のしきい値Ｔｐｓｈまで余裕がある。そのため、ＡＰ開度が増加した直後の電動機１５７は出力制限を受けずに動作できる。
【００５０】
また、多相電動機である電動機１５７又はインバータ１５３に一相集中が起こらなければ過負荷にはならない。本実施形態では、電動機１５７又はインバータ１５３に一相集中が起こり得る条件である、車速ＶＰが所定値ＶＰｔｈ未満、かつ、変動率ΔＶＰが所定値ｔｈ以下の状態に限ってしきい値Ｔｐｓの可変値設定を行うため、しきい値Ｔｐｓの不必要な設定変更を防止できる。
【００５１】
また、チップ温度Ｔはインバータ１５３を流れる電流の二乗に比例し、当該電流は電動機１５７のトルクに比例する。このため、本実施形態のように、電動機１５７の出力制限を行う際に電動機１５７のトルクを制限すれば、すなわち駆動力制限制御を行えば、チップ温度Ｔの上昇を遅らせることができる。
【００５２】
ＡＰ開度がＡ％以上の場合は運転者の加速する意思が強いため、しきい値Ｔｐｓｈを本実施形態の車両に設定され得るしきい値の最大値に設定することで、電動機１５７の出力制限の頻出を防止できる。
【００５３】
また、駆動力制限制御によって車両が後退してしまう場合は、内燃機関１０６による駆動力拡大制御を行うため、双方の駆動軸９ｆ，９ｒに伝達される駆動力の合計としては要求駆動力を満たしつつもチップ温度Ｔをしきい値Ｔｐｓ内に抑制できる。
【００５４】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、上記実施形態では、登坂路を走行中の車両が走行を停止してストール状態となった場合を例に説明したが、降坂路を後進中の車両が走行を停止してストール状態となった場合にも本発明を適用できる。また、ＥＣＵ１０５は、電動機１５７の駆動力制限制御を開始するしきい値Ｔｐｓを、ＡＰ開度に限らず、要求駆動力に応じた可変値に設定しても良い。また、図１に示した車両の構成から電動機１０７、インバータ１０３及びＶＣＵ１０２を除いた構成であっても良い。また、図１に示した車両の構成から内燃機関１０６を除いた構成であっても良いが、この場合は上記駆動力拡大制御を行えないため、図７のステップＳ１２３でＹＥＳの場合はステップＳ１２５に進まずそのまま一連の処理を終了する。また、駆動力制限制御は電動機１５７に対して行っているが、電動機１５７がない場合は電動機１０７に対して行っても良い。
【００５５】
さらに、図１に示した前方側の駆動軸９ｆに駆動力を提供する駆動システムに代えて、ツインクラッチ式の変速機を用いた図８及び図９に示す駆動システムを用いたハイブリッド車両であっても良い。図８において、図１と共通する構成要素には同じ参照符号が付して説明を簡略化又は省略する。
【００５６】
図８は、他の実施形態のハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。図８に示すハイブリッド車両（以下、単に「車両」という。）は、内燃機関（ENG）１０６と、電動機（MOTf）１０７と、変速機（T/M）２１０と、蓄電器（BAT）１０１と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１０２と、インバータ（INVf）１０３と、車速センサ１０４と、電動機（MOTr）１５７と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１５２と、インバータ（INVr）１５３と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０５とを備え、走行状態等に応じて内燃機関１０６及び／又は電動機１０７，１５７の動力によって走行する。なお、図８中の太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。また、図９は、他の実施形態の変速機２１０の内部構成、並びに、内燃機関１０６及び電動機１０７等と変速機２１０との関係を示す図である。
【００５７】
内燃機関１０６は、車両が走行するための動力を出力する。内燃機関１０６が出力した動力は、変速機２１０、差動装置８ｆ及び駆動軸９ｆを介して、前方側の駆動輪ＤＷｆに伝達される。内燃機関１０６のクランク軸６ａには、変速機２１０の第１クラッチ４１と第２クラッチ４２が設けられている。
【００５８】
電動機１０７は、車両が走行するための動力及び／又は内燃機関１０６を始動するための動力を出力する。電動機１０７が出力した車両が走行するための動力は、変速機２１０、差動装置８ｆ及び駆動軸９ｆを介して、前方側の駆動輪ＤＷｆに伝達される。また、電動機１０７は、車両の制動時には発電機としての動作（回生動作）が可能である。
【００５９】
電動機１０７は、３相ブラシレスＤＣモータであり、ステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置されている。ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されて、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００６０】
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有し、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００６１】
リングギヤ３５には、同期機構を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ機構等を用いてもよい。
【００６２】
変速機２１０は、内燃機関１０６及び電動機１０７の少なくとも一方からの動力を所定の変速比で変速して駆動輪ＤＷｆに伝達する。変速機２１０の変速比はＥＣＵ１０５からの指示に応じて変更される。変速機２１０の内部構成については後述する。
【００６３】
ＥＣＵ１０５による変速機２１０の制御には、変速機２１０を構成する後述の第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ，５１Ｂの制御、第１、第２偶数段変速用シフター５２Ａ，５２Ｂの制御、後進用シフター５３の制御、ロック機構６１の制御、第１クラッチ４１の断接制御及び第２クラッチ４２の断接制御が含まれる。
【００６４】
次に、変速機２１０の内部構成の詳細について説明する。
【００６５】
変速機２１０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ段を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
【００６６】
より具体的に、変速機２１０は、内燃機関１０６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１、第２主軸１２、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７と、を備えている。
【００６７】
第１主軸１１には、内燃機関１０６側に第１クラッチ４１が設けられ、内燃機関１０６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と電動機１０７のロータ７２が第１主軸１１と一体で回転するように設けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的に内燃機関１０６のクランク軸６ａと連結されるとともに電動機１０７と直結され、内燃機関１０６及び/又は電動機１０７の動力が入力されるように構成されている。
【００６８】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１の内燃機関１０６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、内燃機関１０６側に第２クラッチ４２が設けられ、内燃機関１０６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが第２主軸１２と一体で回転するように設けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的に内燃機関１０６のクランク軸６ａと連結され、内燃機関１０６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ入力されるように構成されている。
【００６９】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１の内燃機関１０６側とは反対側の周囲を覆うように第１主軸１１と相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、内燃機関１０６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが連結軸１３と一体で回転するように設けられ、内燃機関１０６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が連結軸１３と一体で回転するように設けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に設けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
【００７０】
さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第３速用駆動ギヤ２３ａとともに奇数段変速部を構成する第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとが、第３速用駆動ギヤ２３ａ側からこの順に第１主軸１１と相対回転自在に設けられている。また、第５速用駆動ギヤ２５ａとアイドル駆動ギヤ２７ａとの間には、第１主軸１１と一体に回転する後進用従動ギヤ２８ｂが設けられている。
【００７１】
第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１奇数段変速用シフター５１Ａが設けられ、第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第２奇数段変速用シフター５１Ｂが設けられている。
【００７２】
そして、第１奇数段変速用シフター５１Ａが第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第７速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第７速用駆動ギヤ９７ａが連結して一体に回転し、第１奇数段変速用シフター５１Ａがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に設けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。
【００７３】
第２奇数段変速用シフター５１Ｂがインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。
【００７４】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが第１中間軸１５と一体で回転するように設けられている。
【００７５】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが第２中間軸１６と一体で回転するように設けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成し、内燃機関１０６の動力が第２主軸１２から第１アイドルギヤ列２７Ａを介して第２中間軸１６に伝達される。
【００７６】
また、第２中間軸１６には、第１主軸１１に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置に、それぞれ偶数段変速部を構成する第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが第２中間軸１６と相対回転自在に設けられている。
【００７７】
第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａとの間には、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第１偶数段変速用シフター５２Ａが設けられ、第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間には、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２偶数段変速用シフター５２Ｂが設けられている。
【００７８】
そして、第１偶数段変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、第６速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第６速用駆動ギヤ９６ａが連結して一体に回転し、第１偶数段変速用シフター５２Ａがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに対し相対回転する。
【００７９】
第２偶数段変速用シフター５２Ｂがインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００８０】
カウンタ軸１４には、内燃機関１０６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ９６ｂと、第３共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体回転可能に設けられている。
【００８１】
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ２２を構成する。
【００８２】
第２共用従動ギヤ９６ｂは、第１主軸１１に設けられた第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用駆動ギヤ９７ａと共に第７速用ギヤ９７を構成し、第２中間軸１６に設けられた第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用駆動ギヤ９６ａと共に第６速用ギヤ９６を構成する。
【００８３】
第３共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ２４を構成する。
【００８４】
ファイナルギヤ２６ａは差動装置８ｆと噛合して、差動装置８ｆは、駆動軸９ｆ，９ｆを介して駆動輪ＤＷｆ，ＤＷｆに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動装置８ｆ、駆動軸９ｆ，９ｆ、駆動輪ＤＷｆ，ＤＷｆへと出力される。
【００８５】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄがリバース軸１７と一体回転可能に設けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成し、内燃機関１０６の動力が第２主軸１２から第２アイドルギヤ列２７Ｂを介してリバース軸１７に伝達される。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に設けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａの内燃機関１０６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。
【００８６】
そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００８７】
なお、第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２Ａ、５２Ｂ、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構を有するクラッチ機構を用いている。
【００８８】
このように構成された変速機２１０には、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段変速部が構成され、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段変速部が構成される。
【００８９】
なお、図９に示したツインクラッチ式の変速機２１０は、第１クラッチ４１の締結によって内燃機関１０６及び/又は電動機１０７の動力が入力可能な軸側に奇数段変速部が設けられ、第２クラッチ４２の締結によって内燃機関１０６の動力が入力可能な軸側に偶数段変速部が設けられた構造を有するが、奇数段と偶数段の関係が逆の構造を有しても良い。
【符号の説明】
【００９０】
４１  第１クラッチ
４２  第２クラッチ
６１  ロック機構
５１Ａ  第１奇数段変速用シフター
５１Ｂ  第２奇数段変速用シフター
５２Ａ  第１偶数段変速用シフター
５２Ｂ  第２偶数段変速用シフター
２２ａ  第２速用駆動ギヤ
２３ａ  第３速用駆動ギヤ
２４ａ  第４速用駆動ギヤ
２５ａ  第５速用駆動ギヤ
９６ａ  第６速用駆動ギヤ
９７ａ  第７速用駆動ギヤ
１０１  蓄電器（BAT）
１０２，１５２  ＶＣＵ
１０３  インバータ（INVf）
１５３  インバータ（INVr）
１０４  車速センサ
１０５  ＥＣＵ
１０６  内燃機関（ENG）
１０７  電動機（MOTf）
１０８  加速度センサ
１５７  電動機（MOTr）
１５９  温度センサ
１１０，２１０  変速機（T/M）
ＣＬ１，ＣＬ２  断接装置
【図１】
2018157676.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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