(57)【要約】【課題】バーハンドル車両の安定性をより向上させるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】バーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０は、バーハンドル車両１２のブレーキ液圧を減圧、増圧又は保持する液圧制御を行う。制御装置１０は、バンク角取得手段７６と、バンク角に応じて旋回用減圧目標減速度を設定する目標減速度設定手段８０と、車輪減速度算出手段７４と、旋回用減圧目標減速度に減速度が達すると前記液圧制御を開始するＥＣＵ４４とを備える。目標減速度設定手段８０は、液圧制御の非作動状態において、液圧制御の作動状態よりも旋回用減圧目標減速度Ａｇを小さくする補正を行う。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バーハンドル車両の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧又は保持する液圧制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
前記バーハンドル車両のバンク角を取得するバンク角取得手段と、
前記バンク角に応じて旋回用減圧目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
車輪速度から車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、
前記バーハンドル車両が旋回状態の場合に、前記車輪減速度が前記旋回用減圧目標減速度に達すると前記液圧制御の減圧を開始する制御手段と、を備え、
前記目標減速度設定手段は、前記液圧制御の非作動状態において、前記液圧制御の作動状態よりも前記旋回用減圧目標減速度を小さくする補正を行う
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記車輪減速度が目標減速度に追従するように前記液圧制御の保持又は増圧を行う
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記目標減速度設定手段は、
直進状態で用いられる直進用目標減速度をさらに設定し、
前記バーハンドル車両の旋回状態では、前記旋回用減圧目標減速度及び前記直進用目標減速度の両方を設定し、前記旋回用減圧目標減速度及び前記直進用目標減速度のうち、減速度が小さい方の値を前記目標減速度とする
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記目標減速度設定手段は、前記バンク角が大きいほど前記旋回用減圧目標減速度が小さくなるように設定する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記目標減速度設定手段は、前記バーハンドル車両が旋回状態から直進状態へ移行する場合に、前記旋回用減圧目標減速度を所定の勾配で徐々に大きくなるように設定する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記車輪速度から推定される車体速度に基づき前記液圧制御の減圧時の減圧量を算出する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項６記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記液圧制御の非作動状態にあって前記液圧制御の減圧を開始する場合には、最初の減圧量を大きくする補正を行う
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バーハンドル車両の制動を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等のバーハンドル車両（以下、単に車両ともいう）では、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置によりブレーキ液圧を減圧、増圧又は保持する液圧制御を実施している。例えば、液圧制御としては、車両の制動時の車輪のスリップを抑制するＡＢＳ（Antilock-Braking-System）制御があげられる。特許文献１に開示のシステムは、車輪減速度又はスリップが限界値を上回る場合にＡＢＳ制御を行うものであり、さらに車体の傾斜状態であるバンク角に応じて前記限界値を調整する構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−２１６３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種のバーハンドル車両は、旋回中に、外乱の影響（例えば、路面の摩擦抵抗の変化等）を受け易い。そのため、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置では、旋回時の車両の安定性向上が望まれている。
【０００５】
本発明は、上記の実情に鑑みてなされたものであり、簡単な構成によってバーハンドル車両の安定性をより向上させることが可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するために、本発明は、バーハンドル車両の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧又は保持する液圧制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記バーハンドル車両のバンク角を取得するバンク角取得手段と、前記バンク角に応じて旋回用減圧目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、車輪速度から車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、前記バーハンドル車両が旋回状態の場合に、前記車輪減速度が前記旋回用減圧目標減速度に達すると前記液圧制御の減圧を開始する制御手段と、を備え、前記目標減速度設定手段は、前記液圧制御の非作動状態において、前記液圧制御の作動状態よりも前記旋回用減圧目標減速度を小さくする補正を行うことを特徴とする。
【０００７】
上記によれば、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、液圧制御が非作動状態にある場合に、旋回用減圧目標減速度を小さく補正することで、旋回中は最初の減圧制御が早期に開始されることになり、旋回状態におけるバーハンドル車両の安定性を向上させることができる。例えば、車両の旋回中に外乱の影響によって減速度が変動するような場合に、小さく補正された旋回用減圧目標減速度に対し、車輪減速度が早期に達するようになる。従って、ブレーキ液圧の減圧を早期に開始することができ、旋回時における車輪のスリップが抑制される。すなわち、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、車両の安定性をより向上させることができる。
【０００８】
また、前記制御手段は、前記車輪減速度が目標減速度に追従するように前記液圧制御の保持又は増圧を行うとよい。
【０００９】
制御手段は、液圧制御時に車輪減速度を目標減速度に追従させるように保持又は増圧を行うことで、例えば車両の状態に応じて目標減速度を設定することで、車両の状態に応じた保持又は増圧制御が可能となる。
【００１０】
また、前記目標減速度設定手段は、直進状態で用いられる直進用目標減速度をさらに設定し、前記バーハンドル車両の旋回状態では、前記旋回用減圧目標減速度及び前記直進用目標減速度の両方を設定し、前記旋回用減圧目標減速度及び前記直進用目標減速度のうち、減速度が小さい方の値を前記目標減速度とするとよい。
【００１１】
これにより、目標減速度は、車両の旋回中でも、旋回用減圧目標減速度と直進用目標減速度のうちの減速度が小さい方が目標減速度として設定されることで、減速度を抑えた液圧制御が可能となり、車両の安定性をより向上させることができる。
【００１２】
また、前記目標減速度設定手段は、前記バンク角が大きいほど前記旋回用減圧目標減速度が小さくなるように設定することが好ましい。
【００１３】
バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バンク角が大きいほど旋回用減圧目標減速度を小さくすることで、バンク角が大きいほど早期に減圧を開始することができる。よって、旋回時における車両の安定性がより一層向上される。
【００１４】
また、前記目標減速度設定手段は、前記バーハンドル車両が旋回状態から直進状態へ移行する場合に、前記旋回用減圧目標減速度を所定の勾配で徐々に大きくなるように設定するとよい。
【００１５】
バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、旋回状態から直進状態への移行において、旋回用減圧目標減速度を所定の勾配で徐々に大きくすることで、旋回用減圧目標減速度の急変動を抑えて良好な液圧制御を行うことができる。
【００１６】
また、前記制御手段は、前記車輪速度から推定される車体速度に基づき前記液圧制御の減圧時の減圧量を算出することが好ましい。
【００１７】
バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、車体速度に応じた減圧量を算出することで、車体速度に応じた適切な減圧制御が可能となる。
【００１８】
また、前記液圧制御の非作動状態にあって前記液圧制御の減圧を開始する場合には、最初の減圧量を大きくする補正を行うとよい。
【００１９】
バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、液圧制御の開始時の減圧量を大きくすることで、制動初期に車両の安定性をより向上させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、簡単な構成によって旋回中における液圧制御を早期に開始させることで、バーハンドル車両の安定性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を搭載したバーハンドル車両の概略構成図である。
【図２】バーハンドル車両用ブレーキ制御装置の液圧回路の回路図である。
【図３】バーハンドル車両のバンク角を示す説明図である。
【図４】バーハンドル車両の旋回状態におけるバーハンド車両用ブレーキ制御装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図５】バーハンドル車両用ブレーキ制御装置のＥＣＵのブロック構成図である。
【図６】旋回用減圧目標減速度設定手段のブロック構成図である。
【図７】図７Ａは、低速用のバンク角・減速度マップを例示するグラフであり、図７Ｂは、中速用のバンク角・減速度マップを例示するグラフであり、図７Ｃは、高速用のバンク角・減速度マップを例示するグラフである。
【図８】旋回用減圧目標減速度を低減速度側にオフセットさせた状態を示すグラフである。
【図９】バンク角の復帰時における旋回用減圧目標減速度の変化を示すグラフである。
【図１０】旋回用減圧目標減速度と直進用目標減速度に基づき目標減速度の生成を説明するグラフである。
【図１１】図５の弁制御手段が出力する減圧パルスを例示する波形図である。
【図１２】車体速度と減圧パルスの時間幅との関係を示すグラフである。
【図１３】バーハンドル車両の旋回時におけるバンク角、前輪減速度、目標減速度、キャリパ圧及びマスタシリンダ圧を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
本発明の一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０は、図１に示すように、バーハンドル車両１２に搭載され、ブレーキシステム１４（車輪ブレーキ）の動作を制御する。以下、説明の便宜のために、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０を単に制御装置１０ともいう。また、バーハンドル車両１２（車両）としては、自動二輪車や自動三輪車等があげられ、以下の説明では自動二輪車を例に述べていく。
【００２４】
制御装置１０は、必要に応じて液圧制御（ブレーキ液圧の減圧、増圧又は保持）を行う。例えば、液圧制御には、制動時の車輪１８のスリップを抑制するＡＢＳ制御が含まれる。
【００２５】
特に、本実施形態に係る制御装置１０は、車両１２の旋回中に運転者によりブレーキ操作がなされた場合に、液圧制御を早期に実施可能とすることで、旋回状態における車両１２の安定性向上を図る。以下では、この制御装置１０の理解の容易化のため、まず車両１２及びブレーキシステム１４について説明する。
【００２６】
車両１２は、車体１６、車輪１８（前輪１８Ｆ、後輪１８Ｒ）を備える。車体１６には、後輪１８Ｒを駆動させるエンジン等の走行駆動装置（不図示）が設けられると共に、運転者が車両１２の進行方向を操作するバーハンドル２０が設けられる。車両１２は、運転者により、バーハンドル２０が操作され、また車体１６自体が傾斜されることで、所望の方向に旋回する。
【００２７】
ブレーキシステム１４は、制御装置１０の制御下に、前輪１８Ｆ及び後輪１８Ｒを適宜制動する。このブレーキシステム１４は、制御装置１０、前輪ブレーキ２２Ｆ、後輪ブレーキ２２Ｒ、ブレーキレバー２４、ブレーキペダル２６、第１マスタシリンダ２８及び第２マスタシリンダ３０を含む。そして、前輪ブレーキ２２Ｆと第１マスタシリンダ２８の間、及び後輪ブレーキ２２Ｒと第２マスタシリンダ３０の間には、ブレーキ液の配管３２と制御装置１０とで構成されるブレーキ液圧の液圧系統３４が設けられている。
【００２８】
前輪ブレーキ２２Ｆは、前輪１８Ｆに取り付けられて前輪１８Ｆと共に回転する前輪ディスク３６Ｆと、前輪ディスク３６Ｆを挟むパッド（不図示）をブレーキ液圧によって進退させる前輪キャリパ３８Ｆとを備える。同様に、後輪ブレーキ２２Ｒは、後輪１８Ｒに取り付けられて後輪１８Ｒと共に回転する後輪ディスク３６Ｒと、後輪ディスク３６Ｒを挟むパッド（不図示）をブレーキ液圧によって進退させる後輪キャリパ３８Ｒとを備える。
【００２９】
ブレーキレバー２４は、バーハンドル２０の一方（図１中では右方）に設けられ、同じくバーハンドル２０に取り付けられた第１マスタシリンダ２８に接続されている。第１マスタシリンダ２８は、運転者によるブレーキレバー２４の操作力に応じたブレーキ液圧を液圧系統３４にかける。
【００３０】
ブレーキペダル２６は、車体１６の所定位置に設けられ、車体１６に取り付けられた第２マスタシリンダ３０に接続されている。第２マスタシリンダ３０は、運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作力に応じたブレーキ液圧を液圧系統３４にかける。
【００３１】
液圧系統３４の配管３２は、第１マスタシリンダ２８と制御装置１０の間を接続する第１配管３２Ｆ１と、制御装置１０と前輪ブレーキ２２Ｆの間を接続する前輪ブレーキ配管３２Ｆ２と、第２マスタシリンダ３０と制御装置１０の間を接続する第２配管３２Ｒ１と、制御装置１０と後輪ブレーキ２２Ｒの間を接続する後輪ブレーキ配管３２Ｒ２とを含む。
【００３２】
制御装置１０は、液圧ユニット４２と、液圧ユニット４２を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）４４とを備える。液圧ユニット４２の内部には、ブレーキ液の流路と各種部品とによって、液圧系統３４を構成する液圧回路４０が設けられている。液圧ユニット４２の入力ポート及び出力ポートには、第１配管３２Ｆ１、前輪ブレーキ配管３２Ｆ２、第２配管３２Ｒ１、後輪ブレーキ配管３２Ｒ２が接続されている。
【００３３】
図２に示すように、液圧回路４０は、第１配管３２Ｆ１と前輪ブレーキ配管３２Ｆ２とを連通する前輪ブレーキ用流路４１Ｆと、第２配管３２Ｒ１と後輪ブレーキ配管３２Ｒ２とを連通する後輪ブレーキ用流路４１Ｒとを備えている。前輪ブレーキ用流路４１Ｆと後輪ブレーキ用流路４１Ｒは、基本的に同一に形成されており、以下の説明では、前輪ブレーキ用流路４１Ｆの構成を代表的に述べていく。
【００３４】
前輪ブレーキ用流路４１Ｆの適宜の箇所には、入口弁４６Ｆ（後輪ブレーキ用流路４１Ｒでは入口弁４６Ｒ）、出口弁４８Ｆ（後輪ブレーキ用流路４１Ｒでは出口弁４８Ｒ）、チェック弁５０、リザーバ５２、吸入弁５４、ポンプ５６、吐出弁５８及びオリフィス６０等が設けられている。また、前輪ブレーキ用流路４１Ｆは、５つの液路６１、６２、６３、６４、６５を有する。
【００３５】
液路６１は、ブレーキ液圧を入口弁４６Ｆに導くため、第１マスタシリンダ２８側の第１配管３２Ｆ１が接続される入力ポートから入口弁４６Ｆの一端までを連通している。
【００３６】
液路６２は、入口弁４６Ｆの他端から前輪キャリパ３８Ｆ側の前輪ブレーキ配管３２Ｆ２が接続される出口ポートまでを連通している。
【００３７】
液路６３は、液路６１からリザーバ５２までを連通している。液路６３には、出口弁４８Ｆが設けられている。
【００３８】
液路６４は、リザーバ５２からポンプ５６の吸入側に連通している。液路６５は、ポンプ５６の吐出側から液路６１に連通している。液路６５には、オリフィス６０が設けられている。
【００３９】
入口弁４６Ｆは、常開型の電磁弁であり、第１マスタシリンダ２８と前輪キャリパ３８Ｆとの間（液路６１と液路６２との間）に設けられる。入口弁４６Ｆは、ＡＢＳ制御（液圧制御）の非作動状態で開いていることで、第１マスタシリンダ２８から前輪キャリパ３８Ｆへのブレーキ液圧の伝達を許容する。その一方で、入口弁４６Ｆは、ＡＢＳ制御において前輪１８Ｆがスリップしそうになったときに閉じられることで、ブレーキレバー２４から第１マスタシリンダ２８を介して前輪ブレーキ２２Ｆに加わるブレーキ液圧を遮断する。
【００４０】
出口弁４８Ｆは、常閉型の電磁弁であり、前輪キャリパ３８Ｆとリザーバ５２との間（液路６３）に設けられる。出口弁４８Ｆは、ＡＢＳ制御の非作動状態で閉じられているが、ＡＢＳ制御において前輪１８Ｆがスリップしそうになったときに開弁されることで、前輪ブレーキ２２Ｆにかかるブレーキ液圧をリザーバ５２に逃がす。
【００４１】
チェック弁５０は、前輪キャリパ３８Ｆから第１マスタシリンダ２８側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁４６Ｆに並列に接続されている。これにより、第１マスタシリンダ２８からの液圧の入力が解除された場合に、入口弁４６Ｆを閉じていても、前輪キャリパ３８Ｆ側から第１マスタシリンダ２８へのブレーキ液の流れを許容する。
【００４２】
また、リザーバ５２は、出口弁４８Ｆが開弁されることによって流動するブレーキ液を貯溜する。ポンプ５６は、吸入弁５４及び吐出弁５８を備え、液圧ユニット４２内に設けられたモータＭによって動作し、リザーバ５２に貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を第１マスタシリンダ２８側へ戻す（吐出する）機能を有している。またオリフィス６０は、吐出弁５８を介して第１マスタシリンダ２８側へ吐出されるブレーキ液の脈動を吸収する。
【００４３】
そして図１及び図２に示すように、車両１２は、前輪１８Ｆの速度（前輪車輪速ＦＶ）を検出する前輪車輪速センサ６６Ｆ、及び後輪１８Ｒの速度（後輪車輪速ＲＶ）を検出する後輪車輪速センサ６６Ｒを備える。以下、前輪車輪速センサ６６Ｆ及び後輪車輪速センサ６６Ｒをまとめて車輪速センサ６６ともいう。車輪速センサ６６は、通信線６９を介して制御装置１０に通信可能に接続されている。なお、図１及び図２中では、ブレーキ液の流路を太い実線で描き、センサ等の信号を送信する通信線６９を細い実線で描いている。
【００４４】
さらに、車両１２は、車両１２の傾斜状態であるバンク角θを検出するバンク角センサ６８を備える。バンク角センサ６８としては、例えば、周知の傾斜角センサやジャイロセンサを適用することができる。バンク角センサ６８は、通信線６９を介して制御装置１０に通信可能に接続されている。
【００４５】
ブレーキシステム１４（制御装置１０）のＥＣＵ４４は、図示しないプロセッサ、メモリ及び入出力インターフェースを備えるコンピュータ（マイクロコントローラを含む）として構成されている。ＥＣＵ４４は、メモリに記憶されたプログラムをプロセッサが演算処理することで、液圧ユニット４２の動作を制御する。特に、ＥＣＵ４４は、走行路のカーブ等における車両１２の旋回状態で、運転者がブレーキ操作（ブレーキレバー２４やブレーキペダル２６の操作）をした場合に、適切な制動力をかける液圧制御を行う。
【００４６】
図３に示すように、運転者は、車両１２を左方向又は右方向に旋回する際に、車体１６の姿勢を左側又は右側に傾ける。これにより車両１２には、バンク角θに応じて左右方向の力がかかる。そして、車両１２が旋回している最中に、運転者の制動操作がなされると、車両１２が減速して減速度が生じ、左右方向の力に合成するかたちで前後方向の力がかかることになる。
【００４７】
ＥＣＵ４４は、旋回中に運転者によりブレーキ操作がなされた場合でも、バンク角θに応じて車輪減速度が目標減速度に追従するように液圧制御を行って、車両１２のスリップを抑える機能を有している。
【００４８】
具体的に、ＥＣＵ４４は、図４に示すフローに沿って旋回時の液圧制御を実施する。この場合、まず、旋回時において減圧を開始（つまり液圧制御を開始）する旋回用減圧目標減速度Ａｇを決める（ステップＳ１）。次に、液圧制御の実施中に車両１２の車輪減速度が目指す増圧制御の目標値である目標減速度Ａｔを設定する（ステップＳ２）。その後、旋回中に、前輪１８Ｆ、後輪１８Ｒの前輪減速度ＦＡ、後輪減速度ＲＡと、前輪用又は後輪用の旋回用減圧目標減速度Ａｇ及び目標減速度Ａｔとを各々比較して、ブレーキ液圧の減圧、増圧の実施を判定する（ステップＳ３）。さらに、ステップＳ３での判定結果に基づき、減圧の開始と判定された場合には減圧量を設定する（ステップＳ４）。そして、入口弁４６Ｆ及び出口弁４８Ｆの開弁又は閉弁を制御する（ステップＳ５）。
【００４９】
このためＥＣＵ４４の内部には、図５に示すように、車輪速取得手段７０、車体速度算出手段７２、車輪減速度算出手段７４、バンク角取得手段７６、旋回状態判別手段７８、目標減速度設定手段８０、判定手段８２及び弁制御手段８４が設けられている。
【００５０】
車輪速取得手段７０は、車輪速センサ６６（前輪車輪速センサ６６Ｆ、後輪車輪速センサ６６Ｒ）から検出信号を受信する。そして、受信した検出値を前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶの情報としてメモリに一時的に記憶し、また前輪車輪速ＦＶ、後輪車輪速ＲＶを車体速度算出手段７２及び車輪減速度算出手段７４に出力する。
【００５１】
車体速度算出手段７２は、前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶの少なくとも一方に基づき、車体１６の速度（車体速度ＶＶ）を算出する。例えば、車体速度ＶＶは、受け取った前輪車輪速ＦＶと後輪車輪速ＲＶの平均をとることにより得ることができる。
【００５２】
車輪減速度算出手段７４は、車輪１８の車輪速から車輪減速度を算出する。例えば、車輪１８の車輪速を微分する（時間間隔の変化率を算出する）ことで減速度を得ることができる。また、例えば車輪速の前回値から今回値を引くことで算出することもできる。本実施形態では、前輪車輪速ＦＶから前輪１８Ｆの前輪減速度ＦＡを算出すると共に、後輪車輪速ＲＶから後輪１８Ｒの後輪減速度ＲＡを算出する。
【００５３】
バンク角取得手段７６は、バンク角センサ６８の検出値を受信して、バンク角θの情報としてメモリに一時的に記憶すると共に、このバンク角θを旋回状態判別手段７８及び目標減速度設定手段８０に出力する。
【００５４】
旋回状態判別手段７８は、受け取ったバンク角θに基づき、車両１２の旋回状態又は直進状態等を判別する。例えば、旋回状態判別手段７８は、バンク角θに対応した角度閾値（不図示）を有し、バンク角θが角度閾値以上となり且つその状態が所定時間継続した場合に、車両１２の旋回状態を判別する。その一方で、バンク角θが角度閾値より小さい、又はバンク角θの角度閾値以上の状態が直ちに解消された場合には、車両１２の直進状態を判別する。
【００５５】
目標減速度設定手段８０は、車両１２の旋回時に、増圧・保持制御での車輪減速度の目標値である目標減速度Ａｔを設定する。具体的には、目標減速度設定手段８０の内部には、旋回用減圧目標減速度設定手段８６と、目標減速度生成手段８８とが設けられている。
【００５６】
旋回用減圧目標減速度設定手段８６は、車体１６のバンク角θ及び車体速度ＶＶを用いて、旋回時における旋回用減圧目標減速度Ａｇを設定すると共に、必要に応じて旋回用減圧目標減速度Ａｇを補正する。そのため図６に示すように、旋回用減圧目標減速度設定手段８６の内部には、初期減速度検索手段９０、オフセット補正手段９２及び減速度制限手段９４が設けられている。また、旋回用減圧目標減速度設定手段８６は、旋回用減圧目標減速度Ａｇの設定に用いるバンク角・減速度マップ９６のデータベースを記憶した記憶手段８６ａ（メモリの記憶領域）を有している。
【００５７】
ここで、バンク角・減速度マップ９６とは、車体１６のバンク角θと、旋回用減圧目標減速度Ａｇとを対応付けしたマップ情報であり、例えば図７Ａ〜図７Ｃに示すように、横軸がバンク角θで縦軸が減速度のグラフで表すことができる。バンク角・減速度マップ９６は、基本的に、バンク角θが大きくなるほど旋回用減圧目標減速度Ａｇが小さくなるように構成されている。
【００５８】
また、記憶手段８６ａには、車体速度ＶＶに応じて複数（本実施形態では３つ）のバンク角・減速度マップ９６が予め記憶されている。すなわち、記憶手段８６ａの複数のバンク角・減速度マップ９６は、低速、中速、高速の３段階の車体速度ＶＶに応じて、バンク角θと旋回用減圧目標減速度Ａｇとの関係が異なっている。
【００５９】
詳細には、図７Ａの低速用のバンク角・減速度マップ９６Ａに対し、図７Ｂの中速用のバンク角・減速度マップ９６Ｂは、旋回用減圧目標減速度Ａｇが低減速度側（図７Ａ及び図７Ｂのグラフ中の上方。以下、図７Ｃも同じ。）に位置している。さらに、図７Ｂの中速用のバンク角・減速度マップ９６Ｂに対し、図７Ｃの高速用のバンク角・減速度マップ９６Ｃは、旋回用減圧目標減速度Ａｇが低減速度側に位置している。これらのバンク角θと旋回用減圧目標減速度Ａｇのマップは、実験等により予め設定される。
【００６０】
初期減速度検索手段９０は、車体速度算出手段７２から受け取った車体速度ＶＶに応じて、複数のバンク角・減速度マップ９６Ａ〜９６Ｃのうちいずれか１つを読み出す。そして、読み出したバンク角・減速度マップ９６から車体１６のバンク角θを引数として旋回用減圧目標減速度Ａｇを適宜検索する。つまり、初期減速度検索手段９０は、バンク角θと車体速度ＶＶの２つパラメータに基づき１つの旋回用減圧目標減速度Ａｇを得て、この旋回用減圧目標減速度Ａｇをオフセット補正手段９２に出力する。また初期減速度検索手段９０は、旋回用減圧目標減速度Ａｇの設定を所定間隔毎に繰り返す。
【００６１】
オフセット補正手段９２は、車両１２の旋回中にＡＢＳ制御等の液圧制御が非作動状態の場合に、初期減速度検索手段９０が検索した旋回用減圧目標減速度Ａｇをオフセット補正（第１補正）することで、第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１を設定する（図８参照）。逆に、液圧制御が作動状態の場合、オフセット補正手段９２によるオフセット補正は行われない。
【００６２】
オフセット補正手段９２は、液圧制御が非作動状態であることを認識すると、図８に示すように、バンク角θから得た旋回用減圧目標減速度Ａｇを所定量だけ低くする（換言すれば、低減速度側に移動させる）。このオフセット量Δｇは、実験等により予め求められて記憶され、オフセット補正手段９２は、液圧制御の非作動状態で、記憶されたオフセット量Δｇだけ旋回用減圧目標減速度Ａｇを一律的に減少させる。なお、オフセット量Δｇは、定量的なものでなく、例えば、旋回用減圧目標減速度Ａｇに応じて変化してもよい。一例として、旋回用減圧目標減速度Ａｇが高い場合には、低減速度側に大きくオフセットさせる一方で、旋回用減圧目標減速度Ａｇが低い場合には、低減速度側に小さくオフセットさせてもよい。
【００６３】
図６に示す旋回用減圧目標減速度設定手段８６の減速度制限手段９４は、車両１２の旋回中にバンク角θが急に戻った場合でも、旋回用減圧目標減速度Ａｇを徐々に高い値（高減速度側）に推移させるように制限する機能部である。例えば車体１６のバンク角θが大きな値から小さな値に変化する場合（すなわち、旋回状態から直進状態へ移行する場合）、バンク角θに基づいて取得した旋回用減圧目標減速度Ａｇは、図９の点線で示すように大きく変動する。
【００６４】
これに対し、減速度制限手段９４は、バンク角θが大きな値から小さな値に急に変化した場合に、所定の勾配で徐々に高くなるように補正（第２補正）することで、第２補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ２を設定する（図９中の実線参照）。この勾配は、実験等により予め設定されるとよい。これにより、制御装置１０は、車輪減速度の急変を抑えることができ、旋回終了付近において車両１２の安定性をより向上させることが可能となる。
【００６５】
旋回用減圧目標減速度設定手段８６は、以上の初期減速度検索手段９０、オフセット補正手段９２及び減速度制限手段９４の処理により、旋回用減圧目標減速度Ａｇ、第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１又は第２補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ２を設定すると、図６に示す目標減速度生成手段８８に旋回用減圧目標減速度Ａｇ、第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１又は第２補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ２を出力する。以下では、旋回用減圧目標減速度Ａｇを用いた場合の例を代表的に説明する。
【００６６】
目標減速度生成手段８８は、受け取った旋回用減圧目標減速度Ａｇと、車両１２が直進する際の直進用目標減速度Ａｓとを組み合わせて、旋回時の目標減速度Ａｔを設定する。このため、目標減速度生成手段８８の内部には、直進用目標減速度Ａｓを設定する直進用減速度検索手段９８が設けられている。
【００６７】
直進用目標減速度Ａｓは、車体速度ＶＶに応じて増減する値として目標減速度生成手段８８の記憶手段８８ａ（メモリの記憶領域）に記憶されている。この直進用目標減速度Ａｓは、車両１２の直進時に液圧制御を実施する場合にも使用される目標値である。直進用減速度検索手段９８は、車体速度算出手段７２から受けとった車体速度ＶＶを引数として、直進用目標減速度Ａｓを適宜抽出する。
【００６８】
そして図１０に示すように、目標減速度生成手段８８は、旋回時の目標減速度Ａｔを設定するため、旋回用減圧目標減速度Ａｇと直進用目標減速度Ａｓのうち、より低減速度側の減速度を、目標減速度Ａｔに設定（つまりローセレクト）する。例えば、仮に車体速度ＶＶが一定であれば、バンク角θが大きい状態において旋回用減圧目標減速度Ａｇを選択し、バンク角θが小さい状態において直進用目標減速度Ａｓを選択することになる。
【００６９】
目標減速度設定手段８０は、目標減速度生成手段８８により選択された旋回用減圧目標減速度Ａｇ又は直進用目標減速度Ａｓのいずれかを、目標減速度Ａｔとして判定手段８２に出力する。なお、目標減速度Ａｔは、前輪１８Ｆ用と後輪１８Ｒ用とで別々に算出され、ＥＣＵ４４は、前輪１８Ｆと後輪１８Ｒの制動力の液圧制御を個別に行うように構成されている。なお、目標減速度設定手段８０が、第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１又は第２補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ２を受け取った場合には、旋回用減圧目標減速度Ａｇの代わりに第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１又は第２補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ２を用いて、上記と同様にして目標減速度Ａｔを設定すると共に、判定手段８２に出力する。以下では、これまでの説明に沿って、前輪１８Ｆの液圧制御に関して代表的に述べていく。
【００７０】
ＥＣＵ４４の判定手段８２は、旋回時に、例えば、前輪１８Ｆの前輪減速度ＦＡと、受け取った前輪１８Ｆの旋回用減圧目標減速度Ａｇ及び目標減速度Ａｔとに基づき、液圧制御（減圧、増圧又は保持）の実施を判定する。ＥＣＵ４４は、この判定手段８２の判定に基づき、後記の弁制御手段８４にて前輪減速度ＦＡを目標減速度Ａｔに一致させるように液圧制御を行う。
【００７１】
具体的に、判定手段８２は、時間計測を行う図示しないタイマ部を有する。そして、判定手段８２は、前輪減速度ＦＡが旋回用減圧目標減速度Ａｇ（＝目標減速度Ａｔ）よりも大きい減速度（旋回用減圧目標減速度Ａｇよりも小さい加速度）になった時点（図１３のｔ２参照）から時間計測を行う。ここで、車両１２の旋回中は、上述したように旋回用減圧目標減速度Ａｇが第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１にオフセット補正されており、判定手段８２は、前輪減速度ＦＡが比較的小さい段階で時間計測開始の判定を行う。さらに判定手段８２は、前輪減速度ＦＡが旋回用減圧目標減速度Ａｇよりも大きく減速した時点から所定時間経過後に、液圧制御の減圧開始を判定し、弁制御手段８４は前輪キャリパ３８Ｆにかかるブレーキ液圧を減圧させる（図１３のｔ３参照）。
【００７２】
このように、前輪減速度ＦＡが旋回用減圧目標減速度Ａｇよりも大きくなった（越えた）時点から所定時間経過後に液圧制御の減圧を開始することで、ノイズ等の要因による目標減速度Ａｔの急激な変化で、ブレーキ液圧が直ちに減圧されることを防ぐことができる。この所定時間は、実験等によって適宜設定することができる。
【００７３】
また、判定手段８２は、減圧を行った後、目標減速度Ａｔに基づいて保持又は増圧を行う（図１３のｔ４、ｔ７参照）。判定手段８２は、液圧制御中に、前輪減速度ＦＡと旋回用減圧目標減速度Ａｇとの比較を継続し、前輪減速度ＦＡが旋回用減圧目標減速度Ａｇよりも再び大きい減速度になった時点（図１３のｔ９参照）から時間計測を行う。ここで、車両１２が旋回状態から直進状態に移行する場合には、旋回用減圧目標減速度Ａｇが第２補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ２（図９参照）に補正される。よって旋回から直進への移行時に、判定手段８２は、前輪減速度ＦＡが比較的小さな変化を示した段階で時間計測開始の判定を行うことができる。そして、判定手段８２は、所定時間経過した後にブレーキ液圧の減圧を実施する（図１３のｔ１０参照）。
【００７４】
一方、ＥＣＵ４４の弁制御手段８４は、判定手段８２による判定結果を受けて、液圧ユニット４２の入口弁４６Ｆ及び出口弁４８Ｆの開閉動作を行う。弁制御手段８４は、入口弁４６Ｆ及び出口弁４８Ｆに対してパルス出力によって開閉制御を行う。例えば、弁制御手段８４は、判定手段８２が減圧を判定した場合に、図１１に示すように出口弁４８Ｆに対し減圧パルスを出力する。図１１中の減圧パルスは、パルスが０（ＯＦＦ）の際に、常閉型の出口弁４８Ｆを閉弁状態とする。その一方で、パルスが１（ＯＮ）の際に、出口弁４８Ｆを開弁状態とする。
【００７５】
例えば、判定手段８２により液圧制御の減圧開始が判定された場合に、入口弁４６Ｆを閉弁すると共に出口弁４８Ｆを開弁し、前輪キャリパ３８Ｆにかかるブレーキ液圧（キャリパ圧）を下げる。そして、キャリパ圧が減圧された後、入口弁４６Ｆ、出口弁４８Ｆを閉弁して、その状態で一定に保持する。さらに、判定手段８２において増圧開始が判定された場合には、入口弁４６Ｆを開弁することで前輪キャリパ３８Ｆのブレーキ液圧の増圧を行う。またさらに、前輪減速度ＦＡが旋回用減圧目標減速度Ａｇよりも大きくなった状態を判定した場合には、出口弁４８Ｆを開弁してブレーキ液圧を再び減圧する。
【００７６】
さらに、弁制御手段８４は、ブレーキ液圧の減圧を行う場合に、車体速度算出手段７２から取得した車体速度ＶＶを引数として要求減圧量を計算する。要求減圧量とは、一度の減圧時においてキャリパ圧を低下させる量であり、弁制御手段８４は、要求減圧量を計算した後は、要求減圧量に達するまで減圧パルスの出力（出口弁４８Ｆの開閉）を繰り返す。また弁制御手段８４は、液圧制御の非作動状態から液圧制御を開始する場合は、最初の要求減圧量を大きくする補正を行う。
【００７７】
また、弁制御手段８４は、キャリパ圧を下げる場合に、車体速度ＶＶに応じて出口弁４８Ｆに出力する減圧パルスの時間幅Ｔを広げる、すなわち出口弁４８Ｆの開状態を長くする制御を行う。これにより、ブレーキ液圧の減圧速度が変動して、液圧制御の開始時等に、ブレーキ液圧をスムーズに下げることができる。
【００７８】
例えば図１２に示すように、弁制御手段８４は、減圧パルスの幅を車体速度ＶＶに応じて段階的に変化するように設定する。車体速度ＶＶが０〜Ｖ１までの低速の場合には、減圧パルスの時間幅を３段階の時間幅のうち最も長い時間幅Ｔ１とする。また車体速度ＶＶがＶ１〜Ｖ２までの中速の場合には、減圧パルスの時間幅を３段階の時間幅のうち中間の時間幅Ｔ２とする。さらに車体速度ＶＶがＶ２以上の高速の場合には、減圧パルスの時間幅を３段階の時間幅のうち最も短い時間幅Ｔ３とする。時間幅Ｔ１〜Ｔ３は、実験等により予め定められて弁制御手段８４の記憶手段（不図示）に記憶されている。
【００７９】
ＥＣＵ４４は、後輪１８Ｒに対しても、上記と同様の機能部として、後輪１８Ｒ用の車輪速取得手段７０、車体速度算出手段７２、車輪減速度算出手段７４、目標減速度設定手段８０、判定手段８２及び弁制御手段８４を有している（なお、バンク角取得手段７６、旋回状態判別手段７８は共有である）。よって、ＥＣＵ４４は、後輪１８Ｒ用の目標減速度を算出し、この目標減速度を用いて後輪減速度ＲＡを監視し、後輪キャリパ３８Ｒのブレーキ液圧を減圧、増圧又は保持する。つまり車両１２の旋回において、ＥＣＵ４４は、前輪１８Ｆと後輪１８Ｒを個別に制御することで、車両１２全体としての制動を適切に実施することができる。
【００８０】
本実施形態に係る制御装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、以下、その動作及び効果について図１３のタイムチャートを参照しながら説明する。なお、図１３の減速度のグラフでは、実線は目標減速度Ａｔを示しており、旋回状態では、目標減速度Ａｔ＝旋回用減圧目標減速度Ａｇ（もしくは第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１、第２補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ２）であり、直進状態では、目標減速度Ａｔ＝直進用目標減速度Ａｓである。また、以下の動作説明も、これまでと同様に、前輪１８Ｆに対する制御について代表的に述べていく。
【００８１】
運転者は、車両１２の走行中に走行路のカーブ等において、車体１６を傾斜させることで旋回する。従って、旋回中は、車体１６のバンク角θが大きな状態となる。そして車両１２の走行中に、ＥＣＵ４４（制御装置１０）のバンク角取得手段７６は、バンク角センサ６８から車体１６のバンク角θの情報を受信している。
【００８２】
また、ＥＣＵ４４の車輪速取得手段７０は、前輪車輪速センサ６６Ｆ及び後輪車輪速センサ６６Ｒから前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶを受信している。この受信に伴い、車輪減速度算出手段７４が前輪車輪速ＦＶから前輪減速度ＦＡを算出する一方で、車体速度算出手段７２が前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶの少なくとも一方に基づき車体速度ＶＶを算出する。
【００８３】
さらに、車両１２の旋回状態は、バンク角θの検出結果に基づいて旋回状態判別手段７８により判別される。そして、車両１２の旋回状態を判別すると、目標減速度設定手段８０の旋回用減圧目標減速度設定手段８６が、車体速度ＶＶ及びバンク角θに基づいて旋回用減圧目標減速度Ａｇ（図８も参照）を設定する。
【００８４】
この場合、旋回用減圧目標減速度設定手段８６の初期減速度検索手段９０は、車体速度ＶＶ（低速、中速、高速）に基づき、適宜のバンク角・減速度マップ９６を読み出す。さらに、読み出したバンク角・減速度マップ９６を参照してバンク角θから旋回用減圧目標減速度Ａｇを抽出する。
【００８５】
そして、オフセット補正手段９２は、液圧制御の非作動状態で、抽出された旋回用減圧目標減速度Ａｇを低減速度側に所定のオフセット量Δｇだけオフセットさせることで第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１を設定する。従って、車両１２の旋回中で車体１６のバンク角θが大きい場合は、運転者のブレーキ操作が弱い段階で、ブレーキシステム１４による液圧制御を早期に開始することができる。
【００８６】
例えば、時点ｔ１において運転者がブレーキレバー２４の操作を行い、第１マスタシリンダ２８にて液圧が発生し、前輪キャリパ３８Ｆに液圧が作用して前輪ディスク３６Ｆを制動させる。これにより、前輪車輪速ＦＶ（図１３中では図示せず）が低下し、前輪車輪速ＦＶから算出される前輪減速度ＦＡが図１３のように変化する。この際、判定手段８２は、車輪減速度算出手段７４の前輪減速度ＦＡを監視、つまりオフセットされた第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１との比較を行っている。そして、時点ｔ２において、第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１に対し前輪減速度ＦＡが超える（図１３中で第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１よりも高減速度側になる）と、その時点からの時間計測を開始する。
【００８７】
時点ｔ３において、判定手段８２は、前輪減速度ＦＡが第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１より大きい状態で且つ所定時間経過したことを判定すると、液圧制御を開始する指令を弁制御手段８４に出力する。これにより弁制御手段８４は、前輪キャリパ３８Ｆにかかるブレーキ液圧を減圧する制御を行う。
【００８８】
弁制御手段８４は、車体速度算出手段７２が算出している車体速度ＶＶを取得して、車体速度ＶＶに基づき出口弁４８Ｆに出力する減圧パルスの時間幅を設定する。その結果、出口弁４８Ｆが、時間幅に応じて開弁と閉弁を繰り返すようになる。また、液圧制御の開始時（時点ｔ３）において、弁制御手段８４は、ブレーキ液圧の要求減圧量を、以降の液圧制御時の要求減圧量よりも大きくする補正を行うことが好ましい。これにより、液圧制御開始時にブレーキ液が充分に減圧されて、車両１２の安定性を向上させることができる。
【００８９】
出口弁４８Ｆが開弁されると、前輪キャリパ３８Ｆのブレーキ液圧がリザーバ５２側に開放されて、前輪キャリパ３８Ｆのキャリパ圧が低下し、前輪減速度ＦＡの低下も抑えられる。
【００９０】
また、目標減速度設定手段８０は、液圧制御の開始を判定手段８２又は弁制御手段８４から受けると、旋回用減圧目標減速度Ａｇのオフセット補正を終了し、車体速度ＶＶ及びバンク角θに基づいて設定した旋回用減圧目標減速度Ａｇ及び目標減速度Ａｔ（旋回用減圧目標減速度Ａｇ又は直進用目標減速度Ａｓのうち低い値）を判定手段８２に出力する。すなわち、液圧制御が開始された時点ｔ３において、低減速度側にオフセットしていた第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１から旋回用減圧目標減速度Ａｇになる（高減速度側に変位する）。
【００９１】
弁制御手段８４は、所定の要求減圧量まで減圧パルスの出力を継続し、時点ｔ４において要求減圧量に達すると、キャリパ圧を保持する制御に切り換える。これにより入口弁４６Ｆ及び出口弁４８Ｆが閉弁して前輪キャリパ３８Ｆにかかるブレーキ液圧が一定に保持される。なお、図１３では、時点ｔ５でバンク角θが小さくなっていくものとする。ここで、時点ｔ５においてバンク角θが小さな角度になると、図１３の点線で示すように、バンク角θに基づいて設定される旋回用減圧目標減速度Ａｇ（図９参照）は高減速度側へ変動するが、減速度制限手段９４によって、図９で示すような傾きに制限されることで、第２補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ２を設定する。これにより、時点ｔ５において、旋回用減圧目標減速度Ａｇから第２補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ２になる。
【００９２】
その後、時点ｔ６で前輪減速度ＦＡが目標減速度Ａｔよりも小さくなると、判定手段８２は、その時点からの時間計測を開始し、所定時間経過した時点ｔ７において前輪キャリパ３８Ｆの増圧を判定する。これにより弁制御手段８４は、前輪キャリパ３８Ｆにかかるブレーキ液圧を増圧する制御を行う。弁制御手段８４は、ブレーキ液圧の保持によって閉じていた入口弁４６Ｆを開弁し、第１マスタシリンダ２８からのブレーキ液圧の増圧を許容する。従って、前輪キャリパ３８Ｆのキャリパ圧が増加して、前輪減速度ＦＡも図１３のように変化する。また弁制御手段８４は、時点ｔ８でブレーキ液圧の保持に切り換える。
【００９３】
以降は、ＥＣＵ４４が時点ｔ２〜ｔ８までの制御と同様の制御を繰り返す。すなわち、時点ｔ９で前輪減速度ＦＡが第２補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ２を再び超えた場合には、所定時間経過後の時点ｔ１０でブレーキ液圧の減圧を行う。また前輪減速度ＦＡが目標減速度Ａｔより再び小さくなった場合には、ブレーキ液圧の増圧を行う。これにより前輪減速度ＦＡを目標減速度Ａｔに近づけるように増圧制御を行う。そして、判定手段８２は、例えば前輪減速度ＦＡに基づきＡＢＳ制御等の液圧制御の終了を判定すると、液圧制御を終了する。
【００９４】
なお、後輪ブレーキ２２Ｒの制御も、前輪ブレーキ２２Ｆの制御とは別に行われ、上記と同様の処理がなされる。
【００９５】
以上のように、本実施形態に係る制御装置１０は、液圧制御が非作動状態にある場合に、旋回用減圧目標減速度Ａｇを小さく補正することで、旋回中は最初の減圧制御が早期に開始されることになり、旋回状態における車両１２の安定性を向上させることができる。例えば、車両１２の旋回中に外乱の影響によって減速度が変動するような場合に、小さく補正された旋回用減圧目標減速度Ａｇ（上述の第１補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ１）に対し、車輪減速度（前輪減速度ＦＡ、後輪減速度ＲＡ）が早期に達するようになる。従って、ブレーキ液圧の減圧を早期に開始することができ、旋回時における車輪１８のスリップが抑制される。すなわち、制御装置１０は、車両１２の安定性をより向上させることができる。
【００９６】
また、弁制御手段８４は、液圧制御時に車輪減速度を目標減速度Ａｔに追従させるように保持又は増圧を行うことで、例えば、車両１２の状態に応じて目標減速度Ａｔを設定することで、車両１２の状態に応じた保持又は増圧制御が可能となる。この際、制御装置１０は、車体速度ＶＶに応じた減圧量を算出することで、車体速度ＶＶに応じた適切な減圧制御が可能となる。
【００９７】
さらに、目標減速度設定手段８０は、車両１２の旋回中でも、旋回用減圧目標減速度Ａｇと直進用目標減速度Ａｓのうちの減速度が小さい方が目標減速度Ａｔとして設定されることで、減速度を抑えた液圧制御が可能となり、車両１２の安定性がより向上される。そして、制御装置１０は、バンク角θが大きいほど旋回用減圧目標減速度Ａｇを小さくすることで、バンク角θが大きいほど早期に減圧を開始することができる。よって、旋回時における車両１２の安定性がより一層向上される。
【００９８】
またさらに、制御装置１０は、旋回状態から直進状態への移行において、旋回用減圧目標減速度Ａｇ（上述の第２補正後旋回用減圧目標減速度Ａｇ２）を所定の勾配で徐々に大きくすることで、旋回用減圧目標減速度Ａｇの急変動を抑えて良好な液圧制御を行うことができる。さらにまた、液圧制御の開始時の減圧量を大きくする構成であれは、制動初期に車両１２の安定性をより向上させることができる。
【００９９】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されず、発明の要旨に沿って種々の改変が可能である。
【符号の説明】
【０１００】
１０…バーハンドル車両用ブレーキ制御装置（制御装置）
１２…バーハンドル車両（車両）        １４…ブレーキシステム
１６…車体                            １８Ｆ…前輪
１８Ｒ…後輪                          ６６Ｆ…前輪車輪速センサ
６６Ｒ…後輪車輪速センサ              ６８…バンク角センサ
７０…車輪速取得手段                  ７２…車体速度算出手段
７４…車輪減速度算出手段              ７６…バンク角取得手段
８０…目標減速度設定手段              ８２…判定手段
８４…弁制御手段                      ８６…旋回用減圧目標減速度設定手段
８８…目標減速度生成手段              ９０…初期減速度検索手段
９２…オフセット補正手段              ９４…減速度制限手段
９６…バンク角・減速度マップ          Ａｇ…旋回用減圧目標減速度
Ａｓ…直進用目標減速度                Ａｔ…目標減速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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