(57)【要約】【課題】  軸方向寸法をコンパクトにしつつ、多段化を達成可能な変速機を提供すること。【解決手段】  本発明の変速機では、第１軸に設けられた複数列の第１ギヤ群と、前記第１軸に平行な第２軸に設けられ前記第１ギヤ群の一部と常時噛合する第２ギヤ群と、前記第２軸に設けられ、径方向から見て前記第１ギヤ群の一部と重なると共に常時噛合する回転要素と、前記第２ギヤ群と接続される回転要素とを有する遊星歯車組と、前記遊星歯車組への動力伝達経路を切り換える複数の締結要素と、を備えた。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１軸に設けられた複数列の第１ギヤ群と、
前記第１軸に平行な第２軸に設けられ前記第１ギヤ群の一部と常時噛合する第２ギヤ群と、
前記第２軸に設けられ、径方向から見て前記第１ギヤ群の一部と重なると共に常時噛合する回転要素と、前記第２ギヤ群と接続される回転要素とを有する遊星歯車組と、
前記遊星歯車組への動力伝達経路を切り換える複数の締結要素と、
を備えた変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機において、
前記遊星歯車組は、４つの回転要素を有するラビニョ型遊星歯車組であり、
前記４つの回転要素のうちの一つが出力要素に接続されていることを特徴とする変速機。
【請求項３】
請求項２に記載の変速機において、
前記第１ギヤ群の一部と常時噛合する回転要素は、前記ラビニョ型遊星歯車組のリングギヤであることを特徴とする変速機。
【請求項４】
請求項３に記載の変速機において、
前記第１ギヤ群は３列であり、
前記第２ギヤ群は２列であり、
前記ラビニョ型遊星歯車組の４つの回転要素は、前記第１ギヤ群の一部と常時噛合するリングギヤと、前記第２ギヤ群の２列のギヤの一方のギヤと接続される第１サンギヤと、前記第２ギヤ群の２列のギヤの他方のギヤと接続される第２サンギヤと、前記出力要素でと接続されるピニオンキャリヤであり、
前記締結要素は、前記締結要素の締結と解放の組み合わせにより、前記出力要素を除く３つの回転要素のうちのいずれかの回転要素に選択的にトルクを伝達することを特徴とする変速機。
【請求項５】
請求項４に記載の変速機において、
前記締結要素は、非回転要素である変速機ケースとの間のブレーキを含むことを特徴とする変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力された回転数を変速して出力する変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、平行に設置された複数のシャフトと、複数の常時噛み合い歯車と、一組の遊星歯車組を備え、多段変速を達成する変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】欧州特許出願公開第２９１６０３７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、多段化する際、平行軸上に多数の歯車列を並べて配置すると共に、この並びに続くように遊星歯車組を配置しているため、変速機の軸方向寸法が長くなり、車両搭載性が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明は上記課題に着目してなされたもので、軸方向寸法をコンパクトにしつつ、多段化を達成可能な変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の変速機では、第１軸に設けられた複数列の第１ギヤ群と、前記第１軸に平行な第２軸に設けられ前記第１ギヤ群の一部と常時噛合する第２ギヤ群と、前記第２軸に設けられ、径方向から見て前記第１ギヤ群の一部と重なると共に常時噛合する回転要素と、前記第２ギヤ群と接続される回転要素とを有する遊星歯車組と、前記遊星歯車組への動力伝達経路を切り換える複数の締結要素と、を備えた。
【発明の効果】
【０００７】
よって、第１ギヤ群のギヤ列の一部と遊星歯車組とを径方向から見て重なる位置に配置することができ、軸方向寸法をコンパクトにしつつ、多段化を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の変速機の概略断面図である。
【図２】実施例１の変速機の締結表である。
【図３】実施例１の変速機の段間比を表す図である。
【図４】実施例１の変速機の１速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。
【図５】実施例１の変速機の２速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。
【図６】実施例１の変速機の３速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。
【図７】実施例１の変速機の４速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。
【図８】実施例１の変速機の５速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。
【図９】実施例１の変速機の６速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。
【図１０】実施例１の変速機の７速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。
【図１１】実施例１の変速機の８速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。
【図１２】実施例１の変速機のＲ速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
〔実施例１〕
図１は、実施例１の変速機の概略断面図である。変速機は、エンジン１と変速機ＴＭの間に配置されたトルクコンバータ２と、エンジン１と同軸に配置された駆動軸Ｄ１と、駆動軸Ｄ１と平行に配置された従動軸Ｄ２と、従動軸Ｄ２と同軸上に配置された第２従動軸Ｄ３と、駆動輪５に接続された出力軸Ｄ４と、を有する平行軸型常時噛み合い変速機である。
【００１０】
駆動軸Ｄ１には、エンジン側から順に、駆動軸Ｄ１と相対回転可能な第１駆動ギヤＧ１と、駆動軸Ｄ１と常時一体に回転する第３駆動ギヤＧ３と、駆動軸Ｄ１と相対回転可能な第２駆動ギヤＧ２と、を有する。従動軸Ｄ２には、エンジン側から順に、ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳと、従動軸Ｄ２と相対回転可能であって第３駆動ギヤＧ３と常時噛合する第５従動ギヤＧ５と、従動軸Ｄ２と常時一体に回転し、第２駆動ギヤＧ２と常時噛合する第４従動ギヤＧ４と、を有する。尚、ラビニョ型遊星歯車とは、単純遊星歯車とダブルピニオン型遊星歯車とを組み合わせ、共通のリングギヤと、共通のピニオンキャリヤとして一体に構成した遊星歯車組である。
【００１１】
ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳは、第１サンギヤＳ１と、第２サンギヤＳ２と、第１サンギヤＳ１と常時噛合する第１ピニオンＰ１と、第２サンギヤＳ２と常時噛合する第２内側ピニオンＰ２１と、第２内側ピニオンＰ２１と常時噛合する第２外側ピニオンＰ２２と、第１ピニオンＰ１と第２内側ピニオンＰ２１と第２外側ピニオンＰ２２を回転可能に保持するピニオンキャリヤＰＣと、第１ピニオンＰ１及び第２外側ピニオンＰ２２と常時噛合するリングギヤＲ１と、を有する。リングギヤＲ１の外周には、リングギヤＲ１と常時一体に回転すると共に第１駆動ギヤＧ１と常時噛合する遊星側常時噛み合いギヤＰＧＳ１を有する。ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳは、第１駆動ギヤＧ１と径方向から見て重なる位置に配置されている。
【００１２】
第１従動軸Ｄ２は、第２サンギヤＳ２と常時接続されている。ピニオンキャリヤＰＣは、第２従動軸Ｄ３と接続されている。第２従動軸Ｄ３には、第２従動軸Ｄ３と常時一体に回転する第６ギヤＧ６を有し、出力軸Ｄ４に設けられたファイナルギヤＧｆと常時噛合する。
【００１３】
次に、締結要素について説明する。第１駆動ギヤＧ１と第３駆動ギヤＧ３との間には、第１駆動ギヤＧ１を変速機ケースＨＳに選択的に固定可能な第１ブレーキＢ１と、第１駆動ギヤＧ１と駆動軸Ｄ１とを選択的に断接可能な第２クラッチＩＮ２とを有する。第３駆動ギヤＧ３と第２駆動ギヤＧ１との間には、第２駆動ギヤＧ１を変速機ケースＨＳに選択的に固定可能な第３ブレーキＢ３と、第２駆動ギヤＧ２と駆動軸Ｄ１とを選択的に断接可能な第１クラッチＩＮ１とを有する。第４従動ギヤＧ４と第５従動ギヤＧ５との間には、第１サンギヤＳ１を変速機ケースＨＳに選択的に固定可能な第２ブレーキＢ２と、第５従動ギヤＧ５と第１サンギヤＳ１とを選択的に断接可能な第３クラッチＩＮ３とを有する。第５従動ギヤＧ５とラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳとの間には、第１サンギヤＳ１とピニオンキャリヤＰＣとを選択的に断接可能な一体クラッチＣを有する。
【００１４】
図２は、実施例１の変速機の締結表である。図２中の○印が締結を表し、無印が解放を表す。尚、各変速段の詳細については後述する。実施例１の変速機は、７つの締結要素の締結と解放を組み合わせることで、前進８速後退１速を達成する。いずれの変速段においても、変速時に１つの締結要素を掛け替えるのみであり、２つの締結要素を同時に掛け替えする二重掛け替えは生じない。締結表には、各ギヤの歯数を適宜設定した際の、各変速段のギヤ比及び段間比を示す。発進時に使用する１速のギヤ比は５．２６となり、十分な減速比が得られるため、発進性能を確保できる。また、後退速のギヤ比は４．１１となり、十分な減速比が得られる。また、１速のギヤ比を８速のギヤ比で除したレシオカバレッジは、９．０７となり、広い範囲の変速比が得られるため、燃費改善に寄与する。
【００１５】
図３は、実施例１の変速機の段間比を表す図である。段間比とは、例えば１速のギヤ比を２速のギヤ比で除した値であり、変速時のギヤ比の変化度合いを表す。図３に示すように、段間比は、高変速段側に移行するに従って概ね低下傾向にあり、変速時における急激な変速比の変化が起きないため、変速ショックを抑制できる。
【００１６】
図４から図１１は、実施例１の変速機の各変速段における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。共通速度線図は、ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳの各回転要素である第２サンギヤ（Ｓ２と表記する）、リングギヤ（Ｒ１と表記する）、ピニオンキャリヤ（ＰＣと表記する）、第１サンギヤ（Ｓ１と表記する）が変速比に対応する軸間距離で配置され、縦軸に回転速度を表記したものである。各入力要素を結ぶ太い線は、各回転要素の回転速度関係を満たす剛体レバーと呼ばれ、４つの回転要素のうち、２つの回転要素の回転速度が決まると、出力回転数（ピニオンキャリヤＰＣの回転数）が決まることを表す。また、図中の変速機の概略断面図に描かれた太い矢印は、トルクフローを表す。
【００１７】
図４は、実施例１の変速機の１速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。１速では、第１クラッチＩＮ１と第２ブレーキＢ２を締結する。第１クラッチＩＮ１の締結により、駆動軸Ｄ１と第２駆動ギヤＧ２とが一体とされる。そして、エンジン１から出力されたトルクは、第２駆動ギヤＧ２→第４従動ギヤＧ４→第１従動軸Ｄ２からラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳの第２サンギヤＳ２に伝達される。また、第２ブレーキＢ２の締結により、第１サンギヤＳ１は変速機ケースＨＳに固定される。よって、剛体レバーに示すように、第２サンギヤＳ２において、第２駆動ギヤＧ２と第４従動ギヤＧ４との間の減速比で減速された値となり、第１サンギヤＳ１は固定されることで０となり、この２点で決まる剛体レバーとピニオンキャリヤＰＣの縦軸とが交差する回転速度で出力される。
【００１８】
図５は、実施例１の変速機の２速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。２速では、第１クラッチＩＮ１と一体クラッチＣを締結する。一体クラッチＣの締結により、ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳは一体回転する。よって、剛体レバーに示すように、第２サンギヤＳ２において、エンジン回転数が第２駆動ギヤＧ２と第４従動ギヤＧ４との間の減速比で減速された値となり、ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳは一体回転するため、剛体レバーの傾きが０となり、ピニオンキャリヤＰＣの回転数は、第２サンギヤＳ２と同じ回転速度で出力される。
【００１９】
図６は、実施例１の変速機の３速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。３速では、第２クラッチＩＮ２と一体クラッチＣを締結する。第２クラッチＩＮ２の締結により、駆動軸Ｄ１と第１駆動ギヤＧ１とが一体とされる。そして、エンジン１から出力されたトルクは、第１駆動ギヤＧ１→遊星側常時噛み合いギヤＰＧＳ１を介してラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳのリングギヤＲ１に伝達される。また、一体クラッチＣの締結により、ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳは一体回転する。よって、剛体レバーに示すように、リングギヤＲ１において、エンジン回転数が第１駆動ギヤＧ１とリングギヤＲ１との間の減速比で減速された値となり、ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳは一体回転するため、剛体レバーの傾きが０となり、ピニオンキャリヤＰＣの回転数は、リングギヤＲ１と同じ回転速度で出力される。
【００２０】
図７は、実施例１の変速機の４速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。４速では、第１クラッチＩＮ１と第２クラッチＩＮ２を締結する。第１クラッチＩＮ１の締結により、駆動軸Ｄ１と第２駆動ギヤＧ２とが一体とされる。そして、エンジン１から出力されたトルクは、第２駆動ギヤＧ２→第４従動ギヤＧ４→第１従動軸Ｄ２からラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳの第２サンギヤＳ２に伝達される。また、第２クラッチＩＮ２の締結により、駆動軸Ｄ１と第１駆動ギヤＧ１とが一体とされる。そして、エンジン１から出力されたトルクは、第１駆動ギヤＧ１→遊星側常時噛み合いギヤＰＧＳ１を介してラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳのリングギヤＲ１に伝達される。よって、剛体レバーに示すように、第２サンギヤＳ２において、エンジン回転数が第２駆動ギヤＧ２と第４従動ギヤＧ４との間の減速比で減速された値となり、リングギヤＲ１において、第１駆動ギヤＧ１とリングギヤＲ１との間の減速比で減速された値となり、この２点で決まる剛体レバーとピニオンキャリヤＰＣの縦軸とが交差する回転速度で出力される。
【００２１】
図８は、実施例１の変速機の５速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。５速では、第２クラッチＩＮ２と第３ブレーキＢ３を締結する。第２クラッチＩＮ２の締結により、駆動軸Ｄ１と第１駆動ギヤＧ１とが一体とされる。そして、エンジン１から出力されたトルクは、第１駆動ギヤＧ１→遊星側常時噛み合いギヤＰＧＳ１を介してラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳのリングギヤＲ１に伝達される。第３ブレーキＢ３の締結により、第２駆動ギヤＧ２が変速機ケースＨＳに固定され、第２駆動ギヤＧ２と常時噛み合う第４従動ギヤＧ４も固定されるため、第１従動軸Ｄ２の回転が固定され、ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳの第２サンギヤＳ２が変速機ケースＨＳに固定される。よって、剛体レバーに示すように、第２サンギヤＳ２は固定されることで０となり、第１リングギヤＲ１において、エンジン回転数が第１駆動ギヤＧ１とリングギヤＲ１との間の減速比で減速された値となり、この２点で決まる剛体レバーとピニオンキャリヤＰＣの縦軸とが交差する回転速度で出力される。
【００２２】
図９は、実施例１の変速機の６速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。６速では、第２クラッチＩＮ２と第３クラッチＩＮ３を締結する。第２クラッチＩＮ２の締結により、駆動軸Ｄ１と第１駆動ギヤＧ１とが一体とされる。そして、エンジン１から出力されたトルクは、第１駆動ギヤＧ１→遊星側常時噛み合いギヤＰＧＳ１を介してラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳのリングギヤＲ１に伝達される。また、第３クラッチＩＮ３の締結により、第５従動ギヤＧ５と第１従動軸Ｄ２とが一体とされる。よって、エンジン１から出力されたトルクは、第３駆動ギヤＧ３→第５従動ギヤＧ５→第１従動軸Ｄ２を介してラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳの第１サンギヤＳ１に伝達される。よって、剛体レバーに示すように、第１リングギヤＲ１において、エンジン回転数が第１駆動ギヤＧ１とリングギヤＲ１との間の減速比で減速された値となり、第１サンギヤＳ１において、エンジン回転数が第３駆動ギヤＧ３と第５従動ギヤＧ５との間で増速された値となり、この２点で決まる剛体レバーとピニオンキャリヤＰＣの縦軸とが交差する回転速度で出力される。
【００２３】
図１０は、実施例１の変速機の７速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。７速では、第３クラッチＩＮ３と第３ブレーキＢ３を締結する。第３クラッチＩＮ３の締結により、第５従動ギヤＧ５と第１従動軸Ｄ２とが一体とされる。よって、エンジン１から出力されたトルクは、第３駆動ギヤＧ３→第５従動ギヤＧ５→第１従動軸Ｄ２を介してラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳの第１サンギヤＳ１に伝達される。また、第３ブレーキＢ３の締結により、第２駆動ギヤＧ２が変速機ケースＨＳに固定され、第２駆動ギヤＧ２と常時噛み合う第４従動ギヤＧ４も固定されるため、第１従動軸Ｄ２の回転が固定され、ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳの第２サンギヤＳ２が変速機ケースＨＳに固定される。よって、剛体レバーに示すように、第２サンギヤＳ２は固定されることで０となり、第１サンギヤＳ１において、エンジン回転数が第３駆動ギヤＧ３と第５従動ギヤＧ５との間で増速された値となり、この２点で決まる剛体レバーとピニオンキャリヤＰＣの縦軸とが交差する回転速度で出力される。
【００２４】
図１１は、実施例１の変速機の８速時における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。８速では、第１クラッチＩＮ１と第３クラッチＩＮ３を締結する。第１クラッチＩＮ１の締結により、駆動軸Ｄ１と第２駆動ギヤＧ２とが一体とされる。そして、エンジン１から出力されたトルクは、第２駆動ギヤＧ２→第４従動ギヤＧ４→第１従動軸Ｄ２からラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳの第２サンギヤＳ２に伝達される。また、第３クラッチＩＮ３の締結により、第５従動ギヤＧ５と第１従動軸Ｄ２とが一体とされる。よって、エンジン１から出力されたトルクは、第３駆動ギヤＧ３→第５従動ギヤＧ５→第１従動軸Ｄ２を介してラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳの第１サンギヤＳ１に伝達される。よって、剛体レバーに示すように、第２サンギヤＳ２において、エンジン回転数が第２駆動ギヤＧ２と第４従動ギヤＧ４との間の減速比で減速された値となり、第１サンギヤＳ１において、エンジン回転数が第３駆動ギヤＧ３と第５従動ギヤＧ５との間で増速された値となり、この２点で決まる剛体レバーとピニオンキャリヤＰＣの縦軸とが交差する回転速度で出力される。
【００２５】
図１２は、実施例１の変速機の後退速（以下、Ｒ速）における共通速度線図及びトルクフローを表す図である。Ｒ速では、第１クラッチＩＮ１と第１ブレーキＢ１を締結する。第１クラッチＩＮ１の締結により、駆動軸Ｄ１と第２駆動ギヤＧ２とが一体とされる。そして、エンジン１から出力されたトルクは、第２駆動ギヤＧ２→第４従動ギヤＧ４→第１従動軸Ｄ２からラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳの第２サンギヤＳ２に伝達される。また、第１ブレーキＢ１の締結により、第１駆動ギヤＧ１が変速機ケースＨＳに固定され、第１駆動ギヤＧ１と常時噛み合う遊星側常時噛み合いギヤＰＧＳ１も固定されるため、リングギヤＲ１の回転が固定される。よって、固定されたリングギヤＲ１を中心として回動した剛体レバーが示すように、エンジン回転数が第２駆動ギヤＧ２と第４従動ギヤＧ４との間の減速比で減速された値となり、この２点で決まる剛体レバーとピニオンキャリヤＰＣの縦軸とが交差する回転速度で出力される。
【００２６】
上述したように、実施例１の変速機ＴＭは、４つの回転要素を有するラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳの一つを出力要素とし、他の３つの回転要素のうち、２つの回転要素に入力する回転速度の組み合わせを確保することで、少ない構成要素での多段化を実現できる。また、第１駆動ギヤＧ１と径方向から見て重なる位置にラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳを配置することで、軸方向寸法をコンパクト化できる。
【００２７】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）駆動軸Ｄ１（第１軸）に設けられた複数列の第１駆動ギヤＧ１，第２駆動ギヤＧ２及び第３駆動ギヤＧ３（第１ギヤ群）と、駆動軸Ｄ１に平行な第１従動軸Ｄ２（第２軸）に設けられ第２駆動ギヤＧ２及び第３駆動ギヤＧ３（第１ギヤ群の一部）と常時噛合する第４従動ギヤＧ４，第５従動ギヤＧ５（第２ギヤ群）と、第１従動軸Ｄ２に設けられ、径方向から見て第１駆動ギヤＧ１（第１ギヤ群の一部）と重なると共に常時噛合するリングギヤＲ１（回転要素）と、第４従動ギヤＧ４及び第５従動ギヤＧ５と接続される回転要素とを有するラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳ（遊星歯車組）と、ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳへの動力伝達経路を切り換える第１，第２，第３クラッチＩＮ１，ＩＮ２，ＩＮ３、第１，第２，第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３、一体クラッチＣ（複数の締結要素）と、を備えた。
よって、第１ギヤ群のギヤ列の一部と遊星歯車組とを径方向から見て重なる位置に配置することができ、軸方向寸法をコンパクトにしつつ、多段化を達成できる。
【００２８】
（２）遊星歯車組は、４つの回転要素を有するラビニョ型遊星歯車組であり、４つの回転要素のうちの一つが第２従動軸Ｄ３（出力要素）に接続されている。
よって、出力要素以外の３つの回転要素に入力する回転数を適宜選択することで、多段化を達成できる。
【００２９】
（３）第１駆動ギヤＧ１（第１ギヤ群の一部）と常時噛合する回転要素は、ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳのリングギヤＲ１である。
よって、径方向から見て重なる位置に配置する際、一番外側の回転要素であるリングギヤＲ１と第１駆動ギヤＧ１とを常時噛合させることで、構成を簡易化できる。すなわち、他の回転要素と噛合させる場合には、リングギヤＲ１よりも内径側から外径側に取り回すための回転メンバを設ける必要があり、構成が複雑化するからである。
【００３０】
（４）第１ギヤ群は３列であり、第２ギヤ群は２列であり、ラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳの４つの回転要素は、第１駆動ギヤＧ１と常時噛合するリングギヤＲ１と、第５従動ギヤＧ５と接続される第１サンギヤＳ１と、第４従動ギヤＧ４と接続される第２サンギヤＳ２と、第２従動軸Ｄ３と接続されるピニオンキャリヤＰＣであり、締結要素は、締結要素の締結と解放の組み合わせにより、第２従動軸Ｄ３を除く３つの回転要素のうちのいずれかの回転要素に選択的にトルクを伝達する。
これにより、複数の変速段を達成できる。
【００３１】
（５）締結要素は、非回転要素である変速機ケースＨＳとの間のブレーキを含む。よって、各回転要素の回転数を固定することで、多段化を達成できる。
【００３２】
（他の実施例）
以上、実施例に基づいて本発明を説明したが、他の構成であっても本発明に含まれる。
実施例１では、エンジンを備えた車両用の変速機として適用したが、車両用に限らず他の変速機としても使用可能である。
実施例１では、第１軸を駆動軸Ｄ１とし、第２軸を第１従動軸Ｄ２とし、第２従動軸Ｄ３側にラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳを配置したが、駆動軸Ｄ１側に遊星歯車組を備えた構成としてもよい。
また、実施例１では、遊星歯車組をエンジン側に配置した例を示したが、エンジン側とは反対側、もしくは他の歯車列に挟まれた位置に配置してもよい。
また、実施例１では、遊星歯車組としてラビニョ型遊星歯車組ＰＧＳを備えた例を示したが、ラビニョ型に限らず、２つの遊星歯車の回転要素を回転メンバで接続し、４つの回転要素から構成される遊星歯車組としてもよい。
【符号の説明】
【００３３】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
Ｄ１    駆動軸
Ｄ２    第１従動軸
Ｄ３    第２従動軸
Ｄ４    出力軸
Ｇ１〜Ｇ６ｄ    各種ギヤ
Ｇｆ    ファイナルギヤ
Ｂ１〜Ｂ３    第１，第２，第３ブレーキ
ＩＮ１〜ＩＮ３    第１，第２，第３クラッチ
Ｃ    一体クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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