(57)【要約】【課題】衝突回避した後の安全性を確保できる車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両用制御装置７０は、車両の進路を変化させるように運転者により操舵される操舵部２ａを有する操舵機構２を備えた電動パワーステアリング装置１について、運転者の操舵に応じて変化するモータ２０の回転軸２１の回転角θｍを基に演算される回転角加速度Δω及び回転角速度ωに基づき、運転者の急操舵を検出する操舵状態検出部（操舵ＥＣＵ３０）と、操舵状態検出部によって、運転者の急操舵であることが検出される場合に、車両Ａの後方の後部Ａａに設けられた各ブレーキランプ５０に対して、点滅状態での動作を指示する報知動作指示部（ブレーキＥＣＵ６０）とを備えるようにしている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進路を変化させるように操舵される操舵部を有する操舵装置について、前記操舵部の操舵に応じて変化する状態量に基づき、前記操舵部の操舵状態を検出する操舵状態検出部と、
前記操舵状態検出部によって、前記状態量が急操舵の操舵状態であるとして定められる設定値であることが検出される場合に、前記車両の後方に設けられ、当該車両の存在を報知する報知動作を実行可能な報知装置に対して、前記報知動作の実行を指示する報知動作指示部と、を備える車両用制御装置。
【請求項２】
前記報知動作は、前記操舵状態検出部によって前記状態量が前記設定値であることが検出されてから少なくとも一定時間継続されるように構成されている請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記報知動作は、前記操舵状態検出部によって前記状態量が前記設定値であることが検出されてから少なくとも前記状態量が前記設定値であることを満たす間継続されるように構成されている請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記報知装置は、前記車両のブレーキ操作に連動して点灯するブレーキランプである請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記報知動作は、前記車両のブレーキ操作に連動して点灯する態様とは異なる態様で前記ブレーキランプを点灯させることである請求項４に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、撮像装置により逐次撮像される画像に基づき、自車両の後方から所定速度を超える他車両の接近が検出され、衝突等の可能性があると判定されたとき、衝突回避のために操舵装置の左右の車輪を強制的に操舵する回避操舵を行わせるように制御する車両用制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３０３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の車両用制御装置では、回避操舵を行わせる際、撮像装置により逐次撮像される画像に基づき、自車両の左右両側のうち、障害物が存在しない方向に回避操舵を行わせるようにしている。このような回避操舵は急操舵になることが多く、当該回避操舵させることによって衝突回避していることに気付かない他車両が、当該衝突回避中の自車両の後方から接近してくる状況も考えられる。このような状況も想定すると、衝突回避した後の安全性を確保する上で、改善の余地が残されている。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、衝突回避した後の安全性を確保できる車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する車両用制御装置は、車両の進路を変化させるように操舵される操舵部を有する操舵装置について、前記操舵部の操舵に応じて変化する状態量に基づき、前記操舵部の操舵状態を検出する操舵状態検出部と、前記操舵状態検出部によって、前記状態量が急操舵の操舵状態であるとして定められる設定値であることが検出される場合に、前記車両の後方に設けられ、当該車両の存在を報知する報知動作を実行可能な報知装置に対して、前記報知動作の実行を指示する報知動作指示部と、を備えるように構成されている。
【０００７】
例えば、道路を走行中の車両においては、その進路の先に障害物が突然現れる場合がある。この場合、車両は、その進路の先に突然現れる障害物を避けるために回避操舵によって衝突回避をする。このように衝突回避している場合には、操舵部の操舵状態として、急操舵を伴うことが多く、衝突回避した後方から他車両が接近してくる状況も考えられる。
【０００８】
上記構成によれば、急操舵を伴う衝突回避の場合、衝突回避中の自車両の後方においては、報知装置を報知動作させることができる。これにより、衝突回避中の自車両の存在を周囲の他車両に知らせることができるようになる。つまり、衝突回避中の自車両の後方から他車両が接近してくる状況を想定し、報知装置の報知動作によって自車両の存在を周囲の他車両に知らせるようにしている。この場合、特に後方から接近してくる他車両に対しては、自車両が前方に現れることに気付かせることができ、減速したり制動したり適切な処置の実施を促すことができる。したがって、衝突回避した後の安全性を確保することができる。
【０００９】
上記車両用制御装置において、前記報知動作は、前記操舵状態検出部によって前記状態量が前記設定値であることが検出されてから少なくとも一定時間継続されるように構成されていることが好ましい。
【００１０】
上記構成によれば、衝突回避中には自車両の存在を、周囲の他車両に好適に認知させることができる。この場合、特に衝突回避中の自車両の後方から他車両が接近してくる状況であっても、他車両に対しては、自車両が前方に現れることに気付かせ易くすることができる。
【００１１】
また、上記車両用制御装置において、前記報知動作は、前記操舵状態検出部によって前記状態量が前記設定値であることが検出されてから少なくとも前記状態量が前記設定値であることを満たす間継続されるように構成されていることが好ましい。
【００１２】
上記構成によれば、衝突回避中には自車両の存在を、少なくとも自車両の衝突回避中の間継続して周囲の他車両に知らせることができる。この場合、報知動作する状況を最適化することができる。
【００１３】
また、上記車両用制御装置において、前記報知装置は、前記車両のブレーキ操作に連動して点灯するブレーキランプであることが好ましい。
通常、ブレーキランプの点灯は、周囲の他車両が気付き易く構成されている。そのため、上記構成のように、ブレーキランプを報知装置として用いる場合、衝突回避中の自車両の存在を周囲の他車両により好適に認知させることができる。
【００１４】
また、上記車両用制御装置において、前記報知動作は、前記車両のブレーキ操作に連動して点灯する態様とは異なる態様で前記ブレーキランプを点灯させることであることが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、報知装置としてブレーキランプを用いる場合であっても、ブレーキランプの点灯の意味を周囲の他車両が容易に区別することができる。この場合、ブレーキランプの点灯による混同を避けることができ、衝突回避中の自車両の存在を周囲の他車両により好適に認知させるのに効果的である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、衝突回避した後の安全性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】電動パワーステアリング装置についてその概略を示す図。
【図２】同電動パワーステアリング装置についてその電気的構成のうち、特に操舵ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵの機能を示すブロック図。
【図３】車両用制御装置を具体化した第１実施形態の操舵ＥＣＵの操舵状態検出部が実行する処理を示すフローチャート。
【図４】同第１実施形態のブレーキＥＣＵの報知動作指示部が実行する処理を示すフローチャート。
【図５】（ａ），（ｂ）は、回避操舵時の状況を示す図。
【図６】（ａ）は車両用制御装置を具体化した第２実施形態の操舵ＥＣＵの操舵状態検出部が実行する処理を示し、（ｂ）は同第２実施形態のブレーキＥＣＵの報知動作指示部が実行する処理を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第１実施形態）
以下、車両用制御装置の第１実施形態を説明する。
図１に示すように、車両Ａには、運転者の車両Ａの操舵をアシスト（補助）する操舵装置として電動パワーステアリング装置１が搭載されている。
【００１９】
電動パワーステアリング装置１は、車両Ａの進路を変化させるように操舵される操舵機構２、及び当該操舵機構２に対して転舵輪１５を転舵させる動力（アシスト力）を付与するアシスト機構３を備えている。
【００２０】
操舵機構２は、運転者により操舵されるステアリングホイール１０と、ステアリングホイール１０が固定されたステアリングシャフト１１と、を含む操舵部２ａを備えている。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１１ａと、コラムシャフト１１ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト１１ｂと、インターミディエイトシャフト１１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト１１ｃとを有している。ピニオンシャフト１１ｃの下端部は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２に連結されている。ステアリングシャフト１１の回転運動は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２の軸方向の往復直線運動に変換される。この往復直線運動が、ラックシャフト１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して、左右の転舵輪１５にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪１５の転舵角が変化する。
【００２１】
ステアリングホイール１０が固定されたコラムシャフト１１ａの途中には、操舵機構２に対して付与する動力（アシスト力）の発生源であるモータ２０を有するアシスト機構３が設けられている。例えば、モータ２０は、表面磁石形同期電動機（ＳＰＭＳＭ）であり、３相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力に基づいて回転する３相ブラシレスモータである。モータ２０の回転軸２１は、減速機構２２を介してコラムシャフト１１ａに連結されている。アシスト機構３は、モータ２０の回転軸２１の回転力を減速機構２２を介してコラムシャフト１１ａに伝達する。このコラムシャフト１１ａに付与されるモータ２０のトルク（回転力）が動力となり、左右の転舵輪１５の転舵角を変化させる。
【００２２】
アシスト機構３には、モータ２０の駆動を制御する操舵ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０が接続されている。操舵ＥＣＵ３０は、車両Ａに設けられた各種のセンサの検出結果に基づき、モータ２０の制御量である電流の供給を制御することによって、モータ２０の駆動を制御する。各種のセンサとしては、例えば、トルクセンサ４０、回転角センサ４１、及び車速センサ４２がある。トルクセンサ４０は、コラムシャフト１１ａに設けられている。回転角センサ４１は、モータ２０に設けられている。トルクセンサ４０は、運転者の操舵によりステアリングシャフト１１に変化を伴って生じる操舵トルクＴｒを検出する。回転角センサ４１は、モータ２０の回転軸２１の回転角度θｍを検出する。車速センサ４２は、車両Ａの走行速度である車速Ｖを検出する。
【００２３】
操舵ＥＣＵ３０は、車両Ａの後方の部位である後部Ａａにおいて、車両Ａの幅方向の両側に設けられた制動灯である左右のブレーキランプ（報知装置）５０の点灯／消灯の動作を制御するブレーキＥＣＵ６０と接続されている。ブレーキＥＣＵ６０は、車両Ａに設けられたブレーキペダル４３の運転者によるブレーキ操作ＢＲＫを検出するブレーキセンサ４４の検出結果に基づき、各ブレーキランプ５０の点灯／消灯の動作を制御する。本実施形態において、ブレーキＥＣＵ６０は、操舵部２ａの操舵状態として検出される運転者の急操舵の検出結果に基づいても各ブレーキランプ５０の点灯／消灯の動作を制御するように構成されている。
【００２４】
次に、電動パワーステアリング装置１の電気的構成について説明する。
図２に示すように、操舵ＥＣＵ３０は、モータ制御信号Ｓ＿ｍを生成する操舵用マイコン（マイクロコンピュータ）３１と、そのモータ制御信号Ｓ＿ｍに基づいてモータ２０に電流を供給するインバータ回路３２とを有している。操舵用マイコン３１は、トルクセンサ４０、回転角センサ４１、及び車速センサ４２の検出結果や、モータ２０の実電流Ｉを取り込む。そして、操舵用マイコン３１は、モータ制御信号Ｓ＿ｍを生成し、ＰＷＭ信号としてインバータ回路３２に対して出力する。また、操舵用マイコン３１は、操舵部２ａの操舵状態として運転者の急操舵を検出する場合にその旨を示す急操舵検出信号Ｓ＿ｈを生成し、ブレーキＥＣＵ６０に対して出力する。本実施形態において、急操舵は、例えば、道路を走行中の車両Ａの進路の先に突然現れる障害物を避けるために、運転者が回避操舵によって衝突回避している場合に生じうる。
【００２５】
ブレーキＥＣＵ６０は、車両Ａの存在を報知するように各ブレーキランプ５０の点灯の動作を指示する報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇを生成するブレーキ用マイコン（マイクロコンピュータ）６１を有している。ブレーキ用マイコン６１は、ブレーキセンサ４４の検出結果や、操舵用マイコン３１における運転者の急操舵の検出結果を取り込む。そして、ブレーキ用マイコン６１は、報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇを生成し、各ブレーキランプ５０に対して出力する。ブレーキ用マイコン６１は、各ブレーキランプ５０の点灯の動作として、点灯を維持することで車両Ａの存在を報知する点灯状態（図中、二点鎖線の上側（濃いドットで示す））と、点灯と消灯の動作を繰り返す点灯状態とは異なる態様で車両Ａの存在を報知する点滅状態（図中、二点鎖線の下側（薄いドットで示す））との何れかを指示する。本実施形態において、各ブレーキランプ５０の点滅状態は報知動作の一例である。
【００２６】
次に、操舵用マイコン３１及びブレーキ用マイコン６１の機能について詳しく説明する。操舵用マイコン３１は、図示しない中央処理装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit））及びメモリをそれぞれ備えており、メモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することによって、モータ２０の駆動が制御されたり、操舵部２ａの操舵状態として運転者の急操舵が検出されたりする。また、ブレーキ用マイコン６１は、図示しない中央処理装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit））及びメモリをそれぞれ備えており、メモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することによって、各ブレーキランプ５０の動作が制御される。
【００２７】
図２に、各マイコン３１，６１が実行する処理の一部を示す。
操舵用マイコン３１は、モータ制御部３３及び操舵状態検出部３４を有している。
モータ制御部３３には、操舵トルクＴｒ、回転角度θｍ、車速Ｖ、及び実電流Ｉがそれぞれ入力される。モータ制御部３３は、操舵トルクＴｒ及び車速Ｖに基づき、モータ２０に発生させるべきアシスト力（トルク）に対応した電流量の目標値であるトルク指令値Ｔｒ＊（図示せず）を演算する。そして、モータ制御部３３は、トルク指令値Ｔｒ＊、回転角度θｍ、及び実電流Ｉに基づき、モータ制御信号Ｓ＿ｍを生成し、ＰＷＭ信号としてインバータ回路３２に対して出力する。
【００２８】
操舵状態検出部３４には、回転角度θｍが入力される。操舵状態検出部３４において、回転角度θｍは、回転角度θｍの変化率を示す回転角速度ω（図示せず）、回転角速度ωの変化率を示す回転角加速度Δω（図示せず）の数値にそれぞれ変換されて入力される。回転角速度ωは、回転角度θｍを図示しない微分器を通じて微分することにより演算される。回転角加速度Δωは、回転角速度ωを図示しない微分器を通じて微分することにより演算される。そして、操舵状態検出部３４は、回転角速度ω及び回転角加速度Δωに基づき、急操舵検出信号Ｓ＿ｈを生成し、ブレーキＥＣＵ６０に対して出力する。本実施形態において、コラムシャフト１１ａに連動するモータ２０の回転軸２１の回転角度θｍを基に演算される回転角速度ω及び回転角加速度Δωは操舵部２ａの操舵に応じて変化する状態量の一例である。
【００２９】
また、ブレーキ用マイコン６１は、報知動作指示部６２を有している。
報知動作指示部６２には、ブレーキ操作ＢＲＫ及び急操舵検出信号Ｓ＿ｈが入力される。そして、報知動作指示部６２は、ブレーキ操作ＢＲＫが入力される場合に、点灯状態を指示する報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇを生成し、各ブレーキランプ５０に対して出力する。また、報知動作指示部６２は、急操舵検出信号Ｓ＿ｈが入力される場合に、点滅状態を指示する報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇを生成し、各ブレーキランプ５０に対して出力する。なお、報知動作指示部６２は、ブレーキ操作ＢＲＫと、急操舵検出信号Ｓ＿ｈとが共に入力される場合、ブレーキ操作ＢＲＫを優先して反映させるべく点灯状態を指示する報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇを各ブレーキランプ５０に対して出力する。
【００３０】
このように、運転者の急操舵を検出する操舵状態検出部３４を有する操舵ＥＣＵ３０と、当該操舵状態検出部３４によって、運転者の急操舵が検出される場合に、各ブレーキランプ５０に対して、点滅状態での動作を指示する報知動作指示部６２を有するブレーキＥＣＵ６０と、を備える車両用制御装置７０が構成されている。
【００３１】
図３及び図４に、操舵状態検出部３４及び報知動作指示部６２の処理手順を示す。図３及び図４に示す処理は、操舵用マイコン３１及びブレーキ用マイコン６１のそれぞれのメモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが所定周期で繰り返し実行することにより実現される。
【００３２】
図３に示すように、操舵状態検出部３４は、回転角加速度Δωが閾値Δωｔｈ以上（Δω≧Δωｔｈ）であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この処理は、運転者の操舵に急変があったか否かを判定するためのものである。閾値Δωｔｈは、運転者の操舵に急変があったとして実験的に求められる範囲の値が設定されている。なお、操舵状態検出部３４は、回転角加速度Δωが閾値Δωｔｈ未満であると判定する場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、運転者の操舵に急変がなかったことを判定し、図３に示す一連の処理を一旦終了する。
【００３３】
一方、操舵状態検出部３４は、回転角加速度Δωが閾値Δωｔｈ以上であると判定する場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、回転角速度ωが閾値ωｔｈ以上（ω≧ωｔｈ）であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。この処理は、ステップＳ１０で検出した運転者の操舵の急変が、回避操舵によって衝突回避中を理由に検出された急操舵であるのか、左右の転舵輪１５からの逆入力の影響等、衝突回避中でない理由で検出された急操舵であるのかを判定するためのものである。
【００３４】
例えば、衝突回避中の場合には、運転者の操舵の急変がいくらか継続し、これにより回転角速度ωが増加するので、回転角加速度Δωが閾値Δωｔｈ以上且つ回転角速度ωが閾値ωｔｈ以上の何れも満たす。一方、衝突回避中でない場合には、運転者の操舵の急変が瞬時に収束し、これにより回転角速度ωがほとんど増加しないので、回転角加速度Δωが閾値Δωｔｈ以上を満たすが、回転角速度ωが閾値ωｔｈ以上を満たさない。これに基づき、閾値ωｔｈは、運転者の操舵の急変がいくらか継続している運転者の急操舵であるとして実験的に求められる範囲の値が設定されている。本実施形態において、閾値ωｔｈ以上の値と、閾値Δωｔｈ以上の値とは、それぞれ運転者の急操舵であるとして定められる設定値の一例である。
【００３５】
そして、操舵状態検出部３４は、回転角速度ωが閾値ωｔｈ未満であると判定する場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、運転者の急操舵を検出しないで、図３に示す一連の処理を一旦終了する。
【００３６】
一方、操舵状態検出部３４は、回転角速度ωが閾値ωｔｈ以上であると判定する場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、運転者の急操舵を検出し、その旨を示す急操舵検出信号Ｓ＿ｈを出力する（ステップＳ１４）。そして、操舵状態検出部３４は、図３に示す一連の処理を一旦終了する。
【００３７】
図４に示すように、報知動作指示部６２は、ブレーキ操作ＢＲＫを検出するか否かを判定する（ステップＳ２０）。報知動作指示部６２は、ブレーキ操作ＢＲＫを検出したことを判定する場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、各ブレーキランプ５０の点灯として、点灯状態を指示する報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇを出力する（ステップＳ２２）。
【００３８】
その後、報知動作指示部６２は、ステップＳ２０で判定したブレーキ操作ＢＲＫが途切れたか否かを判定する（ステップＳ２４）。ステップＳ２４にて、報知動作指示部６２は、ステップＳ２０で検出したと判定したブレーキ操作ＢＲＫが継続して検出されているか否かを判定する。
【００３９】
そして、報知動作指示部６２は、ステップＳ２０で検出したと判定したブレーキ操作ＢＲＫが継続して検出されていて、ブレーキ操作ＢＲＫが途切れていないと判定する場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、ステップＳ２２の処理に戻り、ブレーキ操作ＢＲＫが途切れたと判定するまでの間、ステップＳ２２，Ｓ２４の処理を繰り返し実行する。このように、報知動作指示部６２は、ブレーキ操作ＢＲＫが途切れないで継続される場合、繰り返し実行されるステップＳ２２，Ｓ２４の処理を通じて、ブレーキ操作ＢＲＫに連動して各ブレーキランプ５０の点灯状態を継続させるように報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇを出力する。
【００４０】
一方、報知動作指示部６２は、ステップＳ２０で検出したと判定したブレーキ操作ＢＲＫが途切れたと判定する場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇの出力を停止し、各ブレーキランプ５０の点灯状態（点灯）を停止する（ステップＳ２６）。そして、報知動作指示部６２は、図４に示す一連の処理を一旦終了する。
【００４１】
また、報知動作指示部６２は、ブレーキ操作ＢＲＫを検出しないことを判定する場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、急操舵検出信号Ｓ＿ｈが入力されたか否かを判定する（ステップＳ２８）。この処理は、操舵状態検出部３４によって運転者の急操舵が検出されたか否かを判定するためのものである。なお、報知動作指示部６２は、急操舵検出信号Ｓ＿ｈが入力されないことを判定する場合（ステップＳ２８：ＮＯ）、操舵状態検出部３４によって運転者の急操舵が検出されなかったことを判定し、図４に示す一連の処理を一旦終了する。
【００４２】
一方、報知動作指示部６２は、急操舵検出信号Ｓ＿ｈが入力されたことを判定する場合（ステップＳ２８：ＹＥＳ）、操舵状態検出部３４によって運転者の急操舵が検出されたことを判定し、各ブレーキランプ５０の点灯の動作として、点滅状態を指示する報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇを出力する（ステップＳ３０）。
【００４３】
その後、報知動作指示部６２は、ステップＳ３０で点滅状態を指示してから経過した時間である経過時間Ｔが予め定めた時間である閾時間Ｔｔｈを経過した（Ｔ≧Ｔｔｈ）か否かを判定する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２にて、報知動作指示部６２は、ステップＳ３０を通じて点滅状態を指示してから所定周期毎に経過時間Ｔを計数し、当該経過時間Ｔを計数した結果を判定する。閾時間Ｔｔｈは、運転者の急操舵中の車両の存在を周辺の他車両に認知させるのに十分として実験的に求められる範囲の値が設定されている。
【００４４】
そして、報知動作指示部６２は、経過時間Ｔが閾時間Ｔｔｈを経過していないと判定する場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、ステップＳ３０の処理に戻り、経過時間Ｔが閾時間Ｔｔｈを経過するまでの間、ステップＳ３０，Ｓ３２の処理を繰り返し実行する。このように、報知動作指示部６２は、運転者の急操舵が検出される場合、繰り返し実行されるステップＳ３０，Ｓ３２の処理を通じて、運転者の急操舵が検出されてから各ブレーキランプ５０の点滅状態を少なくとも閾時間Ｔｔｈの間継続させるように報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇを出力する。
【００４５】
一方、報知動作指示部６２は、経過時間Ｔが閾時間Ｔｔｈを経過したと判定する場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇの出力を停止し、各ブレーキランプ５０の点滅状態（点灯）を停止する（ステップＳ３４）。そして、報知動作指示部６２は、図４に示す一連の処理を一旦終了する。
【００４６】
以下、本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）例えば、道路を走行中の車両においては、その進路の先に障害物が突然現れる場合がある。この場合、車両は、その進路の先に突然現れる障害物を避けるために回避操舵によって衝突回避をする。このように衝突回避している場合には、運転者の急操舵を伴うことが多く、衝突回避した後方から他車両が接近してくる状況も考えられる。
【００４７】
具体的には、図５（ａ），（ｂ）に示すように、左車線ＬＬと、右車線ＲＬとを有する２車線道路のうち、左車線ＬＬを走行中の車両Ａは、その進路の先に突然現れる障害物Ｚを避けるために、運転者の急操舵を伴う回避操舵によって衝突回避をする場合、走行中の左車線ＬＬから勢いよく進路を変えて隣の右車線ＲＬへとはみ出していく。このとき、右車線ＲＬを走行中の他車両Ｂが存在する場合、衝突回避をして右車線ＲＬへとはみ出した車両Ａの後方から他車両Ｂが接近してくる状況となる。
【００４８】
本実施形態によれば、図５（ｂ）に示すように、急操舵を伴う衝突回避の場合、衝突回避中の自車両（車両Ａ）の後方においては、各ブレーキランプ５０を点滅状態で動作させることができる。これにより、衝突回避中の自車両の存在を右車線ＲＬの後方の他車両Ｂに知らせることができるようになる。これは、右車線ＲＬの後方の他車両Ｂに限らず、左車線ＬＬの後方を走行中の他車両Ｃが存在する場合も同様である。
【００４９】
つまり、衝突回避中の自車両の後方から他車両が接近してくる状況を想定し、各ブレーキランプ５０の点滅状態の動作によって自車両の存在を周囲の他車両に知らせるようにしている。この場合、特に後方から接近してくる他車両に対しては、自車両が前方に現れることに気付かせることができ、減速したり制動したり適切な処置の実施を促すことができる。したがって、衝突回避した後の安全性を確保することができる。
【００５０】
（２）本実施形態では、各ブレーキランプ５０の点滅状態が、操舵状態検出部３４によって運転者の急操舵が検出されてから少なくとも閾時間Ｔｔｈの間継続されるので、衝突回避中には自車両の存在を、周囲の他車両に好適に認知させることができる。この場合、特に衝突回避中の自車両の後方から他車両が接近してくる状況であっても、他車両に対しては、自車両が前方に現れることに気付かせ易くすることができる。
【００５１】
（３）通常、各ブレーキランプ５０の点灯は、周囲の他車両が気付き易くなるように構成されている。そのため、本実施形態のように、衝突回避中の自車両の存在を周囲の他車両に知らせるために各ブレーキランプ５０を用いる場合、自車両の存在を周囲の他車両により好適に認知させることができる。
【００５２】
（４）本実施形態では、衝突回避中には自車両の存在を、運転者によるブレーキ操作ＢＲＫに連動した点灯状態とは異なる態様である点滅状態で知らせるので、各ブレーキランプ５０を用いる場合であっても、各ブレーキランプ５０の点灯の意味を周囲の他車両が容易に区別することができる。この場合、各ブレーキランプ５０の点灯による混同を避けることができ、衝突回避中の自車両の存在を周囲の他車両により好適に認知させるのに効果的である。
【００５３】
（第２実施形態）
次に、車両用制御装置の第２実施形態について説明する。なお、既に説明した実施形態と同一構成などは、同一の符号を付すなどして、その重複する説明を省略する。
【００５４】
図６（ａ）に示すように、図３に示す一連の処理において、操舵状態検出部３４は、運転者の急操舵を検出する場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、急操舵検出信号Ｓ＿ｈの出力（ステップＳ１４）後、回転角速度ωが減少したか否かを判定する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５にて、操舵状態検出部３４は、ステップＳ１２で検出した運転者の急操舵が解消されたか否かを判定する。これは、運転者の急操舵が解消されることに基づき、回転角速度ωが減少し、その間に回転角加速度Δωが一旦は零となり少なくともステップＳ１０：ＹＥＳの条件を満たさなくなる原理を利用している。
【００５５】
そして、操舵状態検出部３４は、回転角速度ωが減少していないと判定する場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、運転者の急操舵が解消されていないことを検出し、ステップＳ１５の処理を繰り返し実行する。
【００５６】
一方、操舵状態検出部３４は、回転角速度ωが減少したと判定する場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、運転者の急操舵が解消されたことを検出し、その旨を示す急操舵解消信号Ｓ＿ｈｎを出力する（ステップＳ１６）。そして、操舵状態検出部３４は、図３に示す一連の処理を一旦終了する。
【００５７】
また、図６（ｂ）に示すように、図４に示す一連の処理において、報知動作指示部６２は、急操舵検出信号Ｓ＿ｈが入力されたことを判定する場合（ステップＳ２８：ＹＥＳ）、点滅状態を指示する報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇの出力（ステップＳ３０）後、急操舵解消信号Ｓ＿ｈｎを入力したか否かを判定する（ステップＳ３３）。
【００５８】
そして、報知動作指示部６２は、急操舵解消信号Ｓ＿ｈｎが入力されないことを判定する場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３０の処理に戻り、急操舵解消信号Ｓ＿ｈｎが入力されるまでの間、ステップＳ３０，Ｓ３３の処理を繰り返し実行する。このように、報知動作指示部６２は、運転者の急操舵が検出される場合、繰り返し実行されるステップＳ３０，Ｓ３３の処理を通じて、運転者の急操舵が検出されてから各ブレーキランプ５０の点滅状態を少なくとも運転者の急操舵が解消されるまでの間継続させるように報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇを出力する。
【００５９】
一方、報知動作指示部６２は、急操舵解消信号Ｓ＿ｈｎが入力されたことを判定する場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇの出力を停止し、各ブレーキランプ５０の点滅状態（点灯）を停止させる（ステップＳ３４）。
【００６０】
以下、本実施形態の作用及び効果について説明する。
（５）本実施形態では、各ブレーキランプ５０の点滅状態が、操舵状態検出部３４によって運転者の急操舵が検出されてから少なくとも運転者の急操舵が解消されるまでの間継続される。つまり、本実施形態では、衝突回避中には自車両の存在を、少なくとも自車両の衝突回避中の間継続して周囲の他車両に知らせることができる。この場合、各ブレーキランプ５０が点滅状態となる状況を最適化することができる。
【００６１】
なお、上記各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・上記第１実施形態において、閾時間Ｔｔｈは、対象とされる車両の仕様等に応じて、適宜変更可能である。また、閾時間Ｔｔｈは、回転角加速度Δω又は回転角速度ωの各値に応じて、可変可能であってもよい。この場合、閾時間Ｔｔｈは、例えば、回転角加速度Δω又は回転角速度ωの各値が大きいほど大きく、当該各値が小さいほど小さく可変可能であればよい。これと同様、閾時間Ｔｔｈは、車速Ｖに応じて可変可能であってもよい。
【００６２】
・上記第１実施形態において、操舵状態検出部３４は、報知動作指示部６２の替わりに、ステップＳ３０，Ｓ３２の処理を実行することによって、報知動作指示部６２に対して報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇの出力の停止を指示するようにしてもよい。
【００６３】
・上記第２実施形態において、操舵状態検出部３４が実行するステップＳ１５の処理は、少なくとも回転角加速度Δω又は回転角速度ωの各値がそれぞれに対応する閾値Δωｔｈ又は閾値ωｔｈ以上の条件を満たさなくなること、すなわちステップＳ１０：ＹＥＳ及びステップＳ１２：ＹＥＳの少なくとも何れかを満たさなくなることを判定してもよい。また、ステップＳ１５の処理は、回転角速度ωが減少することを、回転角加速度Δωの正負の反転によって判定してもよい。
【００６４】
・上記第２実施形態において、報知動作指示部６２は、操舵状態検出部３４の替わりに、ステップＳ１５の処理を実行することによって、報知動作指示信号Ｓ＿ｓｉｇの出力の停止を自身で判定するようにしてもよい。この場合、報知動作指示部６２には、回転角速度ω等の必要な情報が入力されるようにすればよい。
【００６５】
・上記各実施形態では、衝突回避中の自車両の存在を周囲の他車両に知らせることができれば、各ブレーキランプ５０の点滅状態での動作を適宜変更可能である。例えば、衝突回避中の自車両の存在は、運転者によるブレーキ操作ＢＲＫに連動した点灯状態と同一態様である点灯状態で周囲の他車両に知らせるようにしてもよいし、運転者によるブレーキ操作ＢＲＫに連動した点灯状態とは異なる色の点灯状態で周囲の他車両に知らせるようにしてもよい。
【００６６】
・上記各実施形態では、各ブレーキランプ５０に替えて、ハザードランプやウィンカーランプ、又は専用のランプや表示器等を用いて、衝突回避中の自車両の存在を周囲の他車両に知らせるようにしてもよい。これらの場合、ハザードランプやウィンカーランプ、又は専用のランプや表示器の点灯／消灯や表示の動作である報知動作を制御するＥＣＵに対しては、急操舵検出信号Ｓ＿ｈ等が入力されるようにすればよい。本変形例によれば、運転者によるブレーキ操作ＢＲＫの検出結果に関係なく、衝突回避中の自車両の存在を周囲の他車両に知らせることができる。
【００６７】
・上記各実施形態において、閾値Δωｔｈ及び閾値ωｔｈは、対象とされる車両の仕様等に応じて、適宜変更可能である。また、閾値Δωｔｈ及び閾値ωｔｈは、車速Ｖに応じて可変可能であってもよい。
【００６８】
・上記各実施形態では、回転角加速度Δω及び回転角速度ωの何れかに基づき、運転者の急操舵を検出するようにしてもよい。すなわち、操舵状態検出部３４は、ステップＳ１０，Ｓ１２の何れかの処理を実行可能であればよい。
【００６９】
・上記各実施形態において、操舵状態検出部３４及び報知動作指示部６２（特にステップＳ２８以後の処理）の各機能は、同一ＥＣＵが有していてもよい。例えば、操舵ＥＣＵ３０は、操舵状態検出部３４及び報知動作指示部６２の各機能を有していてもよい。この場合、操舵ＥＣＵ３０は、各ブレーキランプ５０の点灯／消灯の動作を制御可能であればよい。
【００７０】
・上記各実施形態において、報知動作指示部６２は、ブレーキ操作ＢＲＫと、急操舵検出信号Ｓ＿ｈとが共に入力される場合、急操舵検出信号Ｓ＿ｈを優先して反映させるようにしてもよい。この場合、報知動作指示部６２の処理のうち、ステップＳ２０の処理よりも前にステップＳ２８の処理を実行すればよい。本変形例によれば、運転者によるブレーキ操作ＢＲＫの検出結果に関係なく、衝突回避中には自車両の存在を周囲の他車両に知らせることができる。
【００７１】
・上記各実施形態では、ステアリングシャフト１１（特にコラムシャフト１１ａ）の回転角である操舵角（絶対角）を操舵角センサで検出し、当該操舵角センサの検出結果に基づき、運転者の急操舵を検出してもよい。この場合、ステアリングシャフト１１の操舵角は操舵部２ａの操舵に応じて変化する状態量に相当する。
【００７２】
・上記各実施形態では、電動パワーステアリング装置１をコラムシャフト１１ａ（ステアリングシャフト１１）に動力を付与するタイプに具体化したが、ラックシャフト１２に動力を付与するタイプに適用してもよい。この場合、トルクセンサ４０は、ピニオンシャフト１１ｃに設けられていればよい。その他、上記各実施形態は、ステアリングホイール１０側のユニットと、左右の転舵輪１５側のユニットとをクラッチを介して連結可能（分離可能）にしたステアバイワイヤ式のステアリング装置にも適用可能である。この場合、左右の転舵輪１５側のユニットが操舵部に相当する。
【００７３】
・上記各変形例は、互いに組み合わせて適用してもよく、例えば、各ブレーキランプ５０に替えて、ハザードランプを用いて、衝突回避中の自車両の存在を周囲の他車両に知らせるように具体化することと、その他の変形例の構成とは、互いに組み合わせて適用してもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１…電動パワーステアリング装置、２…操舵機構、２ａ…操舵部、１５…転舵輪、２０…モータ、２１…回転軸、３０…操舵ＥＣＵ、３１…操舵用マイコン、３４…操舵状態検出部、４１…回転角センサ、５０…ブレーキランプ、６０…ブレーキＥＣＵ、６１…ブレーキ用マイコン、６２…報知動作指示部、７０…車両用制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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