(57)【要約】      （修正有）【課題】バーハンドル車両の安定性をより向上させるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドル車両１２のブレーキ液圧を減圧、増圧又は保持する液圧制御を行う。制御装置は、バンク角取得手段と、所定のトリガに基づいて液圧制御を開始するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、バンク角θに応じて液圧制御の減圧時の減圧量、例えば減圧パルスの時間幅を設定する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バーハンドル車両の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧又は保持する液圧制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
前記バーハンドル車両のバンク角を取得するバンク角取得手段と、
所定のトリガに基づいて前記液圧制御を開始する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、取得した前記バンク角に応じて前記液圧制御の減圧時の減圧量を設定する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記バンク角が大きくなるほど、前記減圧量を大きくする
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記ブレーキ液圧を調整するための常閉型弁を開弁することで前記液圧制御の減圧を行う構成であり、
前記減圧量に応じて前記常閉型弁の開弁時間を設定する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、各車輪の車輪速に基づき前記各車輪のスリップ量を算出するスリップ量算出手段を有し、
前記所定のトリガは、算出された前記スリップ量が予め保有する閾値を超えることで生じるものである
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バーハンドル車両の制動を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等のバーハンドル車両（以下、単に車両ともいう）では、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置によりブレーキ液圧を減圧、増圧又は保持する液圧制御を実施している。例えば、液圧制御としては、車両の制動時の車輪のスリップを抑制するＡＢＳ（Antilock-Braking-System）制御があげられる。特許文献１に開示のシステムは、車輪減速度又はスリップが限界値を上回る場合にＡＢＳ制御を行うものであり、さらに車体の傾斜状態であるバンク角に応じて前記限界値を調整する構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−２１６３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種のバーハンドル車両は、傾斜状態（バンク角の大きさ）によって、車輪のスリップが解消される減圧量も変わってくる。そのため、車両は、傾斜状態に応じてＡＢＳ制御におけるスリップからの復帰がばらつくことになり、車両の安定性もばらつくおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記の実情に鑑みてなされたものであり、簡単な構成によって旋回時におけるスリップからの復帰のばらつきを抑えて、バーハンドル車両の安定性をより向上させることが可能なバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するために、本発明は、バーハンドル車両の車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧又は保持する液圧制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記バーハンドル車両のバンク角を取得するバンク角取得手段と、所定のトリガに基づいて前記液圧制御を開始する制御手段と、を備え、前記制御手段は、取得した前記バンク角に応じて前記液圧制御の減圧時の減圧量を設定することを特徴とする。
【０００７】
上記によれば、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドル車両の傾斜状態であるバンク角に応じてブレーキ液圧の減圧量を設定するという簡単な構成によって、スリップからの復帰のばらつきを抑えることができ、バーハンドル車両の安定性をより向上させることができる。
【０００８】
また、前記制御手段は、前記バンク角が大きくなるほど、前記減圧量を大きくするとよい。
【０００９】
これにより、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バンク角が大きい場合でも、スリップから車輪を早期に復帰させることができ、車輪の安定性を一層向上させることができる。
【００１０】
さらに、前記制御手段は、前記ブレーキ液圧を調整するための常閉型弁を開弁することで前記液圧制御の減圧を行う構成であり、前記減圧量に応じて前記常閉型弁の開弁時間を設定することが好ましい。
【００１１】
このように、減圧量に応じて常閉型弁の開弁時間を設定することにより、簡単な構成で意図した減圧量でブレーキ液圧を減圧することができる。
【００１２】
またさらに、前記制御手段は、各車輪の車輪速に基づき前記各車輪のスリップ量を算出するスリップ量算出手段を有し、前記所定のトリガは、算出された前記スリップ量が予め保有する閾値を超えることで生じるものであるとよい。
【００１３】
これにより、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バンク角に応じた減圧量を設定すると共に、予め保有する閾値をスリップ量が超えることに基づき、減圧制御が開始される。従って、旋回中にスリップしそうと判断された場合に、車両の傾斜に沿ったブレーキ液圧の減圧をより確実に行うことができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、簡単な構成によって旋回時におけるスリップからの復帰のばらつきを抑えて、バーハンドル車両の安定性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を搭載したバーハンドル車両の概略構成図である。
【図２】バーハンドル車両用ブレーキ制御装置の液圧回路の回路図である。
【図３】バーハンドル車両用ブレーキ制御装置のＥＣＵのブロック構成図である。
【図４】図３の弁制御手段が出力する減圧パルスを例示する波形図である。
【図５】バンク角と減圧レートの関係を示すグラフである。
【図６】図６Ａは、バンク角が小さい場合の減圧パルスを示す説明図であり、図６Ｂは、バンク角が大きい場合の減圧パルスを示す説明図である。
【図７】本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の制御によるスリップ時の車体速度及びキャリパ圧を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１７】
本発明の一実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０は、図１に示すように、バーハンドル車両１２に搭載され、ブレーキシステム１４（車輪ブレーキ）の動作を制御する。以下、説明の便宜のためにバーハンドル車両用ブレーキ制御装置１０を単に制御装置１０ともいう。また、バーハンドル車両１２（車両１２）としては、自動二輪車や自動三輪車等があげられ、以下の説明では自動二輪車を例に述べていく。
【００１８】
制御装置１０は、必要に応じて液圧制御（ブレーキ液圧の減圧、増圧又は保持）を行う。例えば、液圧制御には、制動時の車輪１８のスリップを抑制するＡＢＳ制御が含まれる。
【００１９】
特に、本実施形態に係る制御装置１０は、車両１２の旋回中に車輪１８がスリップしそうな場合のＡＢＳ制御において、バンク角θに基づき減圧量を変えることで、旋回状態における車両１２の安定化を図る。以下では、この制御装置１０の理解の容易化のため、まず車両１２及びブレーキシステム１４について説明する。
【００２０】
車両１２は、車体１６、車輪１８（前輪１８Ｆ、後輪１８Ｒ）を備える。車体１６には、後輪１８Ｒを駆動させるエンジン等の走行駆動装置（不図示）が設けられると共に、運転者が車両１２の進行方向を操作するバーハンドル２０が設けられる。車両１２は、運転者により、バーハンドル２０が操作され、また車体１６自体が傾斜されることで、所望の方向に旋回する。
【００２１】
ブレーキシステム１４は、制御装置１０の制御下に、前輪１８Ｆ及び後輪１８Ｒを適宜制動する。このブレーキシステム１４は、制御装置１０、前輪ブレーキ２２Ｆ、後輪ブレーキ２２Ｒ、ブレーキレバー２４、ブレーキペダル２６、第１マスタシリンダ２８及び第２マスタシリンダ３０を含む。そして、前輪ブレーキ２２Ｆと第１マスタシリンダ２８の間、及び後輪ブレーキ２２Ｒと第２マスタシリンダ３０の間には、ブレーキ液の配管３２と制御装置１０とで構成されるブレーキ液圧の液圧系統３４が設けられている。
【００２２】
前輪ブレーキ２２Ｆは、前輪１８Ｆに取り付けられて前輪１８Ｆと共に回転する前輪ディスク３６Ｆと、前輪ディスク３６Ｆを挟むパッド（不図示）をブレーキ液圧によって進退させる前輪キャリパ３８Ｆとを備える。同様に、後輪ブレーキ２２Ｒは、後輪１８Ｒに取り付けられて後輪１８Ｒと共に回転する後輪ディスク３６Ｒと、後輪ディスク３６Ｒを挟むパッド（不図示）をブレーキ液圧によって進退させる後輪キャリパ３８Ｒとを備える。
【００２３】
ブレーキレバー２４は、バーハンドル２０の一方（図１中では右方）に設けられ、同じくバーハンドル２０に取り付けられた第１マスタシリンダ２８に接続されている。第１マスタシリンダ２８は、運転者によるブレーキレバー２４の操作力に応じたブレーキ液圧を液圧系統３４にかける。
【００２４】
ブレーキペダル２６は、車体１６の所定位置に設けられ、車体１６に取り付けられた第２マスタシリンダ３０に接続されている。第２マスタシリンダ３０は、運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作力に応じたブレーキ液圧を液圧系統３４にかける。
【００２５】
液圧系統３４の配管３２は、第１マスタシリンダ２８と制御装置１０の間を接続する第１配管３２Ｆ１と、制御装置１０と前輪ブレーキ２２Ｆの間を接続する前輪ブレーキ配管３２Ｆ２と、第２マスタシリンダ３０と制御装置１０の間を接続する第２配管３２Ｒ１と、制御装置１０と後輪ブレーキ２２Ｒの間を接続する後輪ブレーキ配管３２Ｒ２とを含む。
【００２６】
制御装置１０は、液圧ユニット４２と、液圧ユニット４２を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）４４とを備える。液圧ユニット４２の内部には、ブレーキ液の流路と各種部品とによって、液圧系統３４を構成する液圧回路４０が設けられている。液圧ユニット４２の入力ポート及び出力ポートには、第１配管３２Ｆ１、前輪ブレーキ配管３２Ｆ２、第２配管３２Ｒ１、後輪ブレーキ配管３２Ｒ２が接続されている。
【００２７】
図２に示すように、液圧回路４０は、第１配管３２Ｆ１と前輪ブレーキ配管３２Ｆ２とを連通する前輪ブレーキ用流路４１Ｆと、第２配管３２Ｒ１と後輪ブレーキ配管３２Ｒ２とを連通する後輪ブレーキ用流路４１Ｒとを備えている。前輪ブレーキ用流路４１Ｆと後輪ブレーキ用流路４１Ｒは、基本的に同一に形成されており、以下の説明では、前輪ブレーキ用流路４１Ｆの構成を代表的に述べていく。
【００２８】
前輪ブレーキ用流路４１Ｆの適宜の箇所には、入口弁４６Ｆ（後輪ブレーキ用流路４１Ｒでは入口弁４６Ｒ）、出口弁４８Ｆ（後輪ブレーキ用流路４１Ｒでは出口弁４８Ｒ）、チェック弁５０、リザーバ５２、吸入弁５４、ポンプ５６、吐出弁５８及びオリフィス６０等が設けられている。また、前輪ブレーキ用流路４１Ｆは、５つの液路６１、６２、６３、６４、６５を有する。
【００２９】
液路６１は、ブレーキ液圧を入口弁４６Ｆに導くため、第１マスタシリンダ２８側の第１配管３２Ｆ１が接続される入力ポートから入口弁４６Ｆの一端までを連通している。
【００３０】
液路６２は、入口弁４６Ｆの他端から前輪キャリパ３８Ｆ側の前輪ブレーキ配管３２Ｆ２が接続される出口ポートまでを連通している。
【００３１】
液路６３は、液路６１からリザーバ５２までを連通している。液路６３には、出口弁４８Ｆが設けられている。
【００３２】
液路６４は、リザーバ５２からポンプ５６の吸入側に連通している。液路６５は、ポンプ５６の吐出側から液路６１に連通している。液路６５には、オリフィス６０が設けられている。
【００３３】
入口弁４６Ｆは、常開型の電磁弁であり、第１マスタシリンダ２８と前輪キャリパ３８Ｆとの間（液路６１と液路６２との間）に設けられる。入口弁４６Ｆは、ＡＢＳ制御（液圧制御）の非作動状態で開いていることで、第１マスタシリンダ２８から前輪キャリパ３８Ｆへのブレーキ液圧の伝達を許容する。その一方で、入口弁４６Ｆは、ＡＢＳ制御において前輪１８Ｆがスリップしそうになったときに閉じられることで、ブレーキレバー２４から第１マスタシリンダ２８を介して前輪ブレーキ２２Ｆに加わるブレーキ液圧を遮断する。
【００３４】
出口弁４８Ｆは、常閉型の電磁弁であり、前輪キャリパ３８Ｆとリザーバ５２との間（液路６３）に設けられる。出口弁４８Ｆは、ＡＢＳ制御の非作動状態で閉じられているが、ＡＢＳ制御において前輪１８Ｆがスリップしそうになったときに開弁されることで、前輪ブレーキ２２Ｆにかかるブレーキ液圧をリザーバ５２に逃がす。
【００３５】
チェック弁５０は、前輪キャリパ３８Ｆから第１マスタシリンダ２８側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁４６Ｆに並列に接続されている。これにより、第１マスタシリンダ２８からの液圧の入力が解除された場合に、入口弁４６Ｆを閉じていても、前輪キャリパ３８Ｆ側から第１マスタシリンダ２８へのブレーキ液の流れを許容する。
【００３６】
リザーバ５２は、出口弁４８Ｆが開弁されることによって流動するブレーキ液を貯溜する。ポンプ５６は、吸入弁５４及び吐出弁５８を備え、液圧ユニット４２内に設けられたモータＭによって動作し、リザーバ５２に貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を第１マスタシリンダ２８側へ戻す（吐出する）機能を有している。またオリフィス６０は、吐出弁５８を介して第１マスタシリンダ２８側へ吐出されるブレーキ液の脈動を吸収する。
【００３７】
そして図１及び図２に示すように、車両１２は、前輪１８Ｆの速度（前輪車輪速ＦＶ）を検出する前輪車輪速センサ６６Ｆ、及び後輪１８Ｒの速度（後輪車輪速ＲＶ）を検出する後輪車輪速センサ６６Ｒを備える。以下、前輪車輪速センサ６６Ｆ及び後輪車輪速センサ６６Ｒをまとめて車輪速センサ６６ともいう。車輪速センサ６６は、通信線６９を介して制御装置１０に通信可能に接続されている。なお、図１及び図２中では、ブレーキ液の流路を太い実線で描き、センサ等の信号を送信する通信線６９を細い実線で描いている。
【００３８】
さらに、車両１２は、車両１２の傾斜状態であるバンク角θを検出するバンク角センサ６８を備える。バンク角センサ６８としては、例えば、周知の傾斜角センサ、加速度センサ又はジャイロセンサを適用することができる。バンク角センサ６８は、通信線６９を介して制御装置１０に通信可能に接続されている。
【００３９】
ブレーキシステム１４（制御装置１０）のＥＣＵ４４は、図示しないプロセッサ、メモリ及び入出力インターフェースを備えるコンピュータ（マイクロコントローラを含む）として構成されている。ＥＣＵ４４は、メモリに記憶されたプログラムをプロセッサが演算処理することで、液圧ユニット４２の動作を制御する。特に、ＥＣＵ４４は、走行路のカーブ等における車両１２の旋回状態で、制動力により車輪１８がスリップしそうと判断された場合に、ブレーキ液圧を適宜調整してスリップを抑制する液圧制御を行う。
【００４０】
ＥＣＵ４４は、旋回中に運転者によりブレーキ操作がなされて車輪１８がスリップしそうな場合に、バンク角θに応じたブレーキ液圧の減圧量で減圧して、車輪１８のスリップを抑制するように構成されている。
【００４１】
このため、ＥＣＵ４４の内部には、図３に示すように、車輪速取得手段７０、車体速度算出手段７２、スリップ量算出手段７４、判定手段７６、バンク角取得手段７８及び弁制御手段８０が設けられる。
【００４２】
車輪速取得手段７０は、車輪速センサ６６（前輪車輪速センサ６６Ｆ、後輪車輪速センサ６６Ｒ）から検出値を受信する。そして、受信した検出値を前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶの情報としてメモリに一時的に記憶し、また前輪車輪速ＦＶ、後輪車輪速ＲＶを車体速度算出手段７２及びスリップ量算出手段７４に出力する。
【００４３】
車体速度算出手段７２は、前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶの少なくとも一方に基づき、車体１６の速度（車体速度ＶＶ）を算出する。例えば、車体速度ＶＶは、受け取った前輪車輪速ＦＶと後輪車輪速ＲＶの平均をとる、又は前輪車輪速ＦＶと後輪車輪速ＲＶのうち高い速度の方を選択して補正をかける等により得ることができる。なお、車体速度ＶＶは、車両１２の速度メータ等から取得してもよい。
【００４４】
スリップ量算出手段７４は、車体速度算出手段７２が算出した車体速度ＶＶを受けると共に、前輪車輪速ＦＶと後輪車輪速ＲＶとに基づき各車輪１８のスリップ量ＳＬ（ＦＳＬ、ＲＳＬ）を算出する。例えば、スリップ量算出手段７４は、車体速度ＶＶと前輪車輪速ＦＶの差を、前輪１８Ｆのスリップ量ＦＳＬとして算出し、車体速度ＶＶと後輪車輪速ＲＶの差を、後輪１８Ｒのスリップ量ＲＳＬとして算出する。スリップ量算出手段７４は、スリップ量ＳＬを算出すると、算出したスリップ量ＳＬを判定手段７６に出力する。
【００４５】
判定手段７６は、スリップ量算出手段７４が算出したスリップ量ＳＬ（ＦＳＬ、ＲＳＬ）に基づき各車輪についてＡＢＳ制御の実施又は非実施を判定する。この場合、判定手段７６は、スリップ量ＳＬに対応した図示しない判定用閾値を有しており、スリップ量ＳＬが判定用閾値を超えた場合にＡＢＳ制御の作動を判定し、判定結果Ｊを弁制御手段８０に出力する。逆に、スリップ量ＳＬが判定用閾値以下の場合にはＡＢＳ制御の非作動を判定する。
【００４６】
バンク角取得手段７８は、バンク角センサ６８の検出値を受信して、バンク角θの情報としてメモリに一時的に記憶すると共に、このバンク角θを弁制御手段８０に出力する。
【００４７】
弁制御手段８０は、判定手段７６による判定結果Ｊを受けて、例えば前輪１８ＦについてＡＢＳ制御の実施が判定されると、液圧ユニット４２の入口弁４６Ｆ及び出口弁４８Ｆの開閉動作を行う。弁制御手段８０は、入口弁４６Ｆ及び出口弁４８Ｆに対してパルス（増圧パルスＢＰ、減圧パルスＤＰ）を出力して開閉制御を行う。例えば、弁制御手段８０は、判定手段７６が減圧を判定した場合に、図４に示すように出口弁４８Ｆに対し減圧パルスＤＰを出力する。図４中の減圧パルスＤＰは、パルスが０（ＯＦＦ）の際に、常閉型の出口弁４８Ｆを閉弁状態とする。その一方で、パルスが１（ＯＮ）の際に、出口弁４８Ｆを開弁状態とする。
【００４８】
例えば、判定手段７６によりＡＢＳ制御の減圧開始が判定された場合に、入口弁４６Ｆを閉弁すると共に出口弁４８Ｆを開弁し、前輪キャリパ３８Ｆにかかるブレーキ液圧（キャリパ圧）を下げる。そして、キャリパ圧が減圧された後、入口弁４６Ｆ、出口弁４８Ｆを閉弁して、その状態で一定に保持する。さらに、判定手段７６において増圧開始が判定された場合には、入口弁４６Ｆを開弁することで前輪キャリパ３８Ｆのブレーキ液圧の増圧を行う。またさらに、スリップ量ＦＳＬが判定用閾値を超えた場合には、入口弁４６Ｆを閉弁すると共に出口弁４８Ｆを開弁して前輪キャリパ３８Ｆのブレーキ液圧を再び減圧する。判定手段７６は、後輪１８Ｒについても上記と同様に処理を行う。
【００４９】
また、弁制御手段８０は、ＡＢＳ制御におけるブレーキ液圧の減圧において、バンク角θに基づき減圧パルスＤＰの時間幅Ｔを変化させる構成となっている。そのため、弁制御手段８０の内部には、減圧量設定手段８２及び減圧パルス幅設定手段８４が設けられる。
【００５０】
減圧量設定手段８２は、バンク角取得手段７８が取得したバンク角θに基づき、ブレーキ液圧の減圧量を設定する。例えば、弁制御手段８０の記憶手段には、バンク角θと対応付けた減圧レート（減圧量）のマップ情報が記憶されており、減圧量設定手段８２は、ＡＢＳ制御時にこのマップ情報を読み出す。そして、バンク角θを引数とした減圧レートを設定する。本実施形態では、この減圧レートは、減圧パルスＤＰの時間幅の増加量を比率で示したものである。
【００５１】
記憶手段に記憶されるマップ情報は、例えば図５に示すように、横軸をバンク角θとし、縦軸を減圧レートＧとした特性図として表すことができる。図５中では、バンク角θが０°の場合を基準の（最も低い）減圧量とし、この際の減圧レートＧを基本減圧レートＧＬとしている。また、バンク角θが０°から第１角度αの範囲では、減圧レートＧを変動させずに基本減圧レートＧＬのままとする。そして、バンク角θが第１角度αよりも大きくなると、バンク角θに対して減圧レートＧを線形的に大きくさせる。さらに、バンク角θが第２角度β（α＜β）より大きい範囲では、減圧レートＧは上限値ＧＵとなっている。
【００５２】
減圧量設定手段８２は、マップ情報を参照してバンク角θに応じた減圧レートＧを抽出すると、減圧パルス幅設定手段８４に出力する。なお、バンク角θと減圧レートＧの対応関数は、任意に設定することが可能であり、例えば、実験等によってバンク角θと減圧レートＧが非線形に（多項式関数で）対応付けされてもよい。
【００５３】
減圧パルス幅設定手段８４は、減圧量設定手段８２から受け取った減圧レートＧに基づき、出口弁４８Ｆに出力する減圧パルスＤＰの時間幅Ｔ（図４参照）を設定する。例えば、バンク角θが０°の際の基準の時間幅ＴＡに対して、減圧レートＧ（係数）を乗算して時間幅Ｔを長くする。なお、ブレーキ液圧の減圧量は、減圧レートＧで設定されることに限らず、例えば、バンク角θと減圧パルスＤＰの時間幅Ｔが直接対応付け（連動）していてもよい。
【００５４】
図６Ａ及び図６Ｂに、減圧パルスＤＰの時間幅の設定例を示す。ここでは、図６Ａのバンク角θ１よりも図６Ｂのバンク角θ２の方が大きくなっている。従って、バンク角θに応じてマップから抽出される減圧レートＧ（すなわち、図６Ａ及び図６Ｂ中の増加分）は、図６Ａよりも図６Ｂの方が大きくなり、結果として、図６Ａの減圧パルスＤＰの時間幅Ｔ１よりも、図６Ｂの減圧パルスＤＰの時間幅Ｔ２の方が大きくなっている。
【００５５】
ＥＣＵ４４は、後輪１８Ｒに対しても、上記と同様の弁制御手段８０により、ＡＢＳ制御時の減圧を行う。つまり、ＥＣＵ４４は、バンク角θに基づき後輪１８Ｒ用の出口弁４８Ｒに出力する減圧パルスＤＰの時間幅Ｔを変化させて、ブレーキ液圧の減圧量を変動する。よって、車両１２の旋回時に、ＥＣＵ４４は、前輪１８Ｆと後輪１８Ｒを個別に制御することで、車両１２全体としての制動を適切に実施することができる。
【００５６】
本実施形態に係る制御装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、以下、その動作及び効果について図７のタイムチャートを参照しながら説明する。なお、以下の動作説明も、これまでと同様に、前輪１８Ｆに対する制御について代表的に述べていく。
【００５７】
運転者は、車両１２の走行中に走行路のカーブ等において、車体１６を傾斜させることで旋回する。従って、旋回中は、車体１６のバンク角θが変動する。そして車両１２の走行中に、ＥＣＵ４４（制御装置１０）のバンク角取得手段７８は、バンク角センサ６８から車体１６のバンク角θの情報を受信している。
【００５８】
また、ＥＣＵ４４の車輪速取得手段７０は、前輪車輪速センサ６６Ｆ及び後輪車輪速センサ６６Ｒから前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶを受信している。この受信に伴い、車体速度算出手段７２は、前輪車輪速ＦＶ及び後輪車輪速ＲＶの少なくとも一方から車体速度ＶＶを算出する。さらに、スリップ量算出手段７４は、算出された車体速度ＶＶと、前輪車輪速ＦＶ又は後輪車輪速ＲＶとに基づき前輪１８Ｆ又は後輪１８Ｒのスリップ量ＳＬ（ＦＳＬ、ＲＳＬ）を算出する。そして、判定手段７６は、前輪１８Ｆ又は後輪１８Ｒのスリップ量ＳＬ（ＦＳＬ、ＲＳＬ）に基づいて、各車輪１８に対しＡＢＳ制御を実施するか否かを判定する。
【００５９】
例えば、図７中の時点ｔ１において運転者がブレーキレバー２４の操作を行い、第１マスタシリンダ２８にて液圧が発生し、前輪キャリパ３８Ｆに液圧が作用して、前輪ディスク３６Ｆを制動させる。これにより、前輪車輪速ＦＶが低下することになる。
【００６０】
図７中の時点ｔ２において、前輪１８Ｆがスリップしそうな状態になったとする。この際、判定手段７６は、前輪１８Ｆのスリップ量ＦＳＬが判定用閾値を超えたことを判定し、弁制御手段８０にＡＢＳ制御の開始を指示する（トリガとなる減圧判定の判定結果Ｊを出力する）。弁制御手段８０は、この減圧判定を受け取ることに基づきキャリパ圧を減圧させる処理を行う。
【００６１】
この際、弁制御手段８０の減圧量設定手段８２は、バンク角取得手段７８がバンク角センサ６８から取得したバンク角θに基づき減圧レートＧを設定する。そして、減圧パルス幅設定手段８４が、減圧レートＧに応じた時間幅Ｔの減圧パルスＤＰを出力する。このため図７に示すように、バンク角θが小さな場合よりバンク角θが大きな場合の方が、キャリパ圧の減圧量が大きくなっている。換言すれば、バンク角θが小さな場合は、時点ｔ３で減圧から保持に切り替わるのに対し、バンク角θが大きな場合は、時点ｔ３よりも後の時点ｔ３’まで減圧が行われ、結果として、バンク角θが大きな場合の方が減圧量が大きくなっている。
【００６２】
その結果、旋回時のＡＢＳ制御における前輪車輪速ＦＶｇ（図７の上図中の太線）は、直進時のＡＢＳ制御における前輪車輪速ＦＶｓ（図７の上図中の細線）に近い変化を見せるようになる。すなわち、車両１２は、旋回時でも直進時と同様のＡＢＳ制御が実施されるようになり、前輪１８Ｆのスリップが早期且つスムーズに解消される。
【００６３】
制御装置１０（弁制御手段８０）は、時点ｔ３又は時点ｔ３’でブレーキ液圧の減圧が一旦終了すると、それ以降においてキャリパ圧の保持を行う。さらに時点ｔ４になると、前輪車輪速ＦＶｇが目標車体速度Ｖｔを超えない範囲でキャリパ圧の増圧を行う。弁制御手段８０は、キャリパ圧の増圧において、車体１６のバンク角θを考慮せずに（すなわち、増圧パルスＢＰの時間幅が一律のまま）徐々に増圧を行う。これにより、前輪車輪速ＦＶｇが目標車体速度Ｖｔに近づくように変化する。
【００６４】
なお、後輪ブレーキ２２Ｒの制御も、前輪ブレーキ２２Ｆの制御とは別に行われ、上記と同様の処理がなされる。
【００６５】
以上のように、本実施形態に係る制御装置１０は、車両１２の傾斜状態であるバンク角θに応じてブレーキ液圧の減圧レートＧ（減圧量）を設定するという簡単な構成によって、スリップからの復帰のばらつきを抑えることができる。例えば、バンク角θが大きい場合には、車輪１８が大きくスリップする可能性があるため、ブレーキ液圧を大きく減圧することでスリップを早期に解消して、車輪１８の安定性を一層向上させることができる。すなわち、制御装置１０は、旋回時におけるスリップからの復帰を円滑化させて、車両１２の安定性をより向上させることができる。
【００６６】
また、制御装置１０は、減圧レートＧに応じてブレーキ液圧を調整するための出口弁４８Ｆの開弁時間を設定することで、簡単な構成により意図した減圧量にブレーキ液圧を減圧することができる。さらに、制御装置１０は、スリップ量ＳＬ（ＦＳＬ、ＲＳＬ）が予め保有する判定用閾値を超えることに基づき減圧を開始することで、旋回中にスリップしそうな場合にバンク角θに基づくブレーキ液圧の減圧をより確実に行うことができる。
【００６７】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されず、発明の要旨に沿って種々の改変が可能である。例えば、上述の実施形態では、ＡＢＳ制御（液圧制御）を開始する際に、前輪１８Ｆ又は後輪１８Ｒのスリップ量ＳＬ（ＦＳＬ、ＲＳＬ）が判定閾値を超えることをトリガとした。しかしながら、液圧制御の開始の判定は、任意に設定してよい。
【符号の説明】
【００６８】
１０…バーハンドル車両用ブレーキ制御装置（制御装置）
１２…バーハンドル車両（車両）        １４…ブレーキシステム
１６…車体                            １８Ｆ…前輪
１８Ｒ…後輪                          ６６Ｆ…前輪車輪速センサ
６６Ｒ…後輪車輪速センサ              ６８…バンク角センサ
７０…車輪速取得手段                  ７２…車体速度算出手段
７４…スリップ量算出手段              ７６…判定手段
７８…バンク角取得手段                ８０…弁制御手段
８２…減圧量設定手段                  ８４…減圧パルス幅設定手段
ＦＶｇ、ＦＶｓ…前輪車輪速            θ…バンク角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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