(57)【要約】【課題】冷却流路内から空気を効率よく抜く。【解決手段】冷却装置は、冷却水が排出されるバイパス流路、ヒータ流路、ラジエータ流路が接続されており、これらの冷却流路それぞれを開閉可能な電子制御バルブと、冷却流路に冷却水が注水される場合、電子制御バルブを、バイパス流路、ヒータ流路、ラジエータ流路が順に周期的に開くように制御する制御部とを備えることにより、バイパス流路、ヒータ流路、ラジエータ流路内に残存する空気を徐々に下流側に移動させ、ラジエータから空気を排出させる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷却水が排出される複数の冷却流路が接続されており、該複数の冷却流路それぞれを開閉可能な電子制御バルブと、
前記冷却流路に冷却水が注水される場合、前記電子制御バルブを、前記複数の冷却流路のうちの１つずつが順に周期的に開くように制御する制御部と、
を備えることを特徴とする冷却装置。
【請求項２】
前記電子制御バルブは、
エンジンを流通した冷却水が流入するとともに、冷却水を冷却するラジエータに接続されたラジエータ流路、車内の空気を暖めるヒータに接続されたヒータ流路、および、該ラジエータを迂回するバイパス流路が接続されており、
前記制御部は、
前記バイパス流路、前記ヒータ流路および前記ラジエータ流路の順に周期的に開くことを特徴とする請求項１に記載の冷却装置。
【請求項３】
前記ヒータは、
前記バイパス流路よりも鉛直上方に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却水が各部に循環される冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シリンダブロックのウォータージャケットとラジエータとを接続する戻し管に電子制御バルブが設けられ、エンジンの暖機中は電子制御バルブを閉じてラジエータに冷却水を流入させないようにすることで、エンジンの早期暖機を図った冷却装置が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１に記載の冷却装置では、冷却水を外部から注水する際に、電子制御バルブを開くことで、冷却流路内に空気が溜まってしまうことを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４９６８０９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、冷却水が排出される冷却流路が複数接続された電子制御バルブが設けられた冷却装置では、電子制御バルブを全ての冷却流路に対して開いたとしても、いずれかの冷却流路内に空気が残存してしまい、全ての冷却流路の空気を抜ききることは困難であった。
【０００６】
そこで、本発明は、冷却流路内から空気を効率よく抜くことが可能な冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の冷却装置は、冷却水が排出される複数の冷却流路が接続されており、該複数の冷却流路それぞれを開閉可能な電子制御バルブと、前記冷却流路に冷却水が注水される場合、前記電子制御バルブを、前記複数の冷却流路のうちの１つずつが順に周期的に開くように制御する制御部と、を備える。
【０００８】
また、前記電子制御バルブは、エンジンを流通した冷却水が流入するとともに、冷却水を冷却するラジエータに接続されたラジエータ流路、車内の空気を暖めるヒータに接続されたヒータ流路、および、該ラジエータを迂回するバイパス流路が接続されており、前記制御部は、前記バイパス流路、前記ヒータ流路および前記ラジエータ流路の順に周期的に開くとよい。
【０００９】
また、前記ヒータは、前記バイパス流路よりも鉛直上方に設けられているとよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、冷却流路内から空気を効率よく抜くことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の冷却装置の構成を説明する図である。
【図２】エンジン、ウォーターポンプ、電子制御バルブ、ラジエータ、バイパス流路およびヒータの位置関係を説明する図である。
【図３】電子制御バルブにおけるロータリーの回転角度と開口率との関係を示す図である。
【図４】注水処理手順の流れを示すシーケンスチャートである。
【図５】バルブ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１３】
図１は、車両の冷却装置１の構成を説明する図である。図２は、エンジン２、ウォーターポンプ１０、電子制御バルブ２０、ラジエータ２２、バイパス流路４０ｇおよびヒータ２４の位置関係を説明する図である。なお、図１中、冷却流路４０を実線の矢印で示し、信号の流れを破線で示す。また、図２においては、後述する注水処理手順において特に関係のある部分のみを示しており、その他の部分は省略している。
【００１４】
図１に示すように、冷却装置１は、ウォーターポンプ１０、エンジン２（オイルパンアッパー１２、シリンダブロック１４、シリンダヘッド１６）、水渡しパイプ１８、電子制御バルブ２０、ラジエータ２２、ヒータ２４、ＥＧＲクーラ２６、変速機２８、水渡しパイプ３０、サーモスタットバルブ３２、ＥＣＵ３４（制御部）、温度センサＴ１〜Ｔ３が設けられる。そして、冷却装置１は、これら各部に、冷却流路４０（４０ａ〜４０ｉ）を介して冷却水が循環される。
【００１５】
ウォーターポンプ１０は、エンジン２の鉛直下方に設けられ（図２）、ポンプ吐出流路４０ａ、ラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆ、バイパス流路４０ｇが接続されている。ウォーターポンプ１０は、エンジン２の回転動力により駆動し、ラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆ、バイパス流路４０ｇから流入した冷却水をポンプ吐出流路４０ａに吐出する。
【００１６】
オイルパンアッパー１２は、ポンプ吐出流路４０ａおよびブロック流入流路４０ｂが接続されている。オイルパンアッパー１２は、ポンプ吐出流路４０ａを介してウォーターポンプ１０から流入された冷却水が一時的に流入し、流入した冷却水をブロック流入流路４０ｂに排出する。
【００１７】
エンジン２は、１対のシリンダブロック１４、および、１対のシリンダヘッド１６を備え、１対のシリンダブロック１４が略水平方向に対向するようにして配置される所謂水平対向エンジンである。エンジン２の駆動トルクは、変速機２８で変速されて車輪に伝達される。
【００１８】
シリンダブロック１４には、シリンダブロック１４およびシリンダヘッド１６に冷却水を分岐させる分岐室１４ａが設けられている。また、シリンダブロック１４およびシリンダヘッド１６には、冷却水が流通するウォータージャケットが形成されている。なお、図１においては、１対のシリンダブロック１４、および、１対のシリンダヘッド１６は互いに離隔して図示されているが、実施には、１対のシリンダブロック１４が対向するように連結されているとともに、シリンダブロック１４に対してシリンダヘッド１６がそれぞれ連結されている。
【００１９】
シリンダブロック１４は、分岐室１４ａよりも下流側であって、ウォータージャケットを流通した冷却水が排出されるブロック排出流路４０ｃが接続されている。シリンダヘッド１６は、ウォータージャケットが分岐室１４ａに接続されているとともに、下流側でシリンダブロック１４に再接続されている。
【００２０】
そして、分岐室１４ａに流入した冷却水は、シリンダブロック１４のウォータージャケットを流通してブロック排出流路４０ｃに排出されるとともに、シリンダヘッド１６のウォータージャケットを流通してブロック排出流路４０ｃに排出される。
【００２１】
水渡しパイプ１８は、ブロック排出流路４０ｃ、バルブ流入流路４０ｄが接続されており、ブロック排出流路４０ｃから流入した冷却水をバルブ流入流路４０ｄに排出する。つまり、水渡しパイプ１８は、エンジン２を流通してきた冷却水を電子制御バルブ２０に流入させる。
【００２２】
電子制御バルブ２０は、エンジン２の鉛直上方に設けられ（図２）、バルブ流入流路４０ｄ、ラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆ、バイパス流路４０ｇが接続されたロータリー式のバルブである。電子制御バルブ２０は、ロータリーが回転することで、詳しくは後述するように、ラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇそれぞれを開閉可能である。
【００２３】
ラジエータ２２は、エンジン２よりも前方側であって鉛直方向においてエンジン２と略同じ高さに設けられている（図２）。また、ラジエータ２２は、ラジエータ流路４０ｅの途中に設けられ、冷却水の熱を外部に放熱することで、冷却水を冷却する。また、ラジエータ２２には、冷却水を注水するための注水口を開閉するラジエータキャップが鉛直方向上端部に設けられているとともに、注水口に接する位置に、冷却流路４０に残存している空気を貯蔵可能な空気貯留部が設けられている。
【００２４】
ヒータ２４は、エンジン２、電子制御バルブ２０およびラジエータ２２よりも鉛直上方に設けられている（図２）。また、ヒータ２４は、ヒータ流路４０ｆの途中に設けられ、不図示のヒータスイッチがオンされることで、冷却水の熱を車内に放熱し、車内を暖める。
【００２５】
ＥＧＲクーラ２６は、ポンプ吐出流路４０ａから分岐されたＥＧＲ流路４０ｈの途中に設けられ、エンジン２から排出される排気ガスの一部がエンジン２の吸気流路に循環されるＥＧＲの途中で、排気ガスを冷却する。
【００２６】
変速機２８は、例えば無段変速機（ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission））であり、ポンプ吐出流路４０ａから分岐された変速機流路４０ｉの途中に設けられ、エンジン２から伝達された伝達トルクを無段階で変速して車輪に伝達する。
【００２７】
水渡しパイプ３０は、バイパス流路４０ｇの途中に設けられており、ＥＧＲ流路４０ｈが接続されるとともに、サーモスタットバルブ３２を介して変速機流路４０ｉが接続されている。水渡しパイプ３０は、ＥＧＲ流路４０ｈおよび変速機流路４０ｉから流入した冷却水をバイパス流路４０ｇに排出する。
【００２８】
サーモスタットバルブ３２は、変速機流路４０ｉが接続されているとともに、水渡しパイプ３０に連結されている。サーモスタットバルブ３２は、変速機流路４０ｉ内の冷却水の温度が予め設定された第１温度閾値（例えば、５０℃）以上になると変速機流路４０ｉと水渡しパイプ３０とを連通させる開状態となり、変速機流路４０ｉ内の冷却水の温度が第１温度閾値未満である場合には変速機流路４０ｉと水渡しパイプ３０とを遮断する閉状態となる。
【００２９】
ＥＣＵ３４は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積流路で構成されている。ＥＣＵ３４には、温度センサＴ１〜Ｔ３が接続されており、これら温度センサＴ１〜Ｔ３から送信される信号、および、エンジン２の運転状況（エンジン回転数およびエンジン負荷）に基づいて、電子制御バルブ２０を制御する。なお、ＥＣＵ３４は、エンジン２のクランクシャフトに設けられた不図示のクランク角センサから送信されるクランク角が示される信号に基づいてエンジン回転数を導出し、また、スロットルの開度をエンジン負荷として導出する。
【００３０】
温度センサＴ１は、ポンプ吐出流路４０ａに設けられ、ウォーターポンプ１０から吐出される冷却水の温度（以下、ポンプ温度とも呼ぶ）を計測する。温度センサＴ２は、シリンダブロック１４内に設けられ、シリンダブロック１４のウォータージャケットを流通した冷却水の温度（以下、ブロック温度とも呼ぶ）を計測する。温度センサＴ３は、シリンダヘッド１６内に設けられ、シリンダヘッド１６のウォータージャケットを流通した冷却水の温度（以下、ヘッド温度とも呼ぶ）を計測する。
【００３１】
また、ＥＣＵ３４は、有線または無線によって外部の携帯端末５０と通信が可能である。携帯端末５０は、半導体集積流路を含んでおり、液晶画面の他、キーボードなど入力装置を備える汎用の整備用ツールであり、整備時等に必要に応じて通信接続される。
【００３２】
次に、ＥＣＵ３４による制御処理について説明する。ここでは、まず、電子制御バルブ２０におけるロータリーの回転角度と開口率との関係について説明した後、ＥＣＵ３４による制御処理を説明する。
【００３３】
図３は、電子制御バルブ２０におけるロータリーの回転角度と開口率との関係を示す図である。なお、図３において、ラジエータ流路４０ｅに対する開口率を破線で示し、ヒータ流路４０ｆに対する開口率を細線（実線）で示し、およびバイパス流路４０ｇに対する開口率を太線（実線）で示す。
【００３４】
図３に示すように、電子制御バルブ２０は、ロータリーの回転角度が０°である状態を基準として、正方向および負方向にロータリーが回転可能である。電子制御バルブ２０は、ロータリーの回転角度が０°である場合（図中「Ａ」）には、ラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇに対する開口率が全て０％であり（閉じた状態であり）、ラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇのいずれにも冷却水を排出することはない。
【００３５】
また、電子制御バルブ２０は、ロータリーが正方向に回転され、図中「Ｂ」の回転角度になると、ヒータ流路４０ｆに対する開口率が１００％となり（開いた状態であり）、ヒータ流路４０ｆにのみ最大流量の冷却水が排出される。そして、電子制御バルブ２０は、ロータリーがさらに正方向に回転され、図中「Ｃ」の回転角度になると、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇに対する開口度が１００％となり、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇに冷却水が排出される。つまり、図中「Ｃ」の回転角度では、ラジエータ流路４０ｅに冷却水が流通せず、バイパス流路４０ｇおよび水渡しパイプ３０を介してバイパス流路４０ｇに冷却水が流通することになるので、バイパス流路４０ｇは、ラジエータ２２を迂回して冷却水を流通させる流路であるとも言える。
【００３６】
そして、電子制御バルブ２０は、図中「Ｃ」からロータリーがさらに正方向に回転されると、図中「Ｄ」の範囲において、バイパス流路４０ｇに対する開口率が１００％から０％に減少するとともに、ラジエータ流路４０ｅに対する開口率が０％から１００％に増加する。なお、電子制御バルブ２０は、図中「Ｄ」の範囲において、ヒータ流路４０ｆに対する開口度が１００％のまま維持される。したがって、電子制御バルブ２０は、図中「Ｄ」の範囲において、ヒータ流路４０ｆに冷却水を排出するとともに、バイパス流路４０ｇおよびラジエータ流路４０ｅに対して中間開度で（開口率に応じて）冷却水を排出することになる。つまり、電子制御バルブ２０は、図中「Ｄ」の範囲において、ラジエータ２２およびバイパス流路４０ｇに流通させる冷却水の流量を中間開度によって調整可能である。
【００３７】
また、電子制御バルブ２０は、図中「Ｄ」の範囲の回転角度から、さらにロータリーが正方向に回転され、図中「Ｅ」の回転角度になると、ヒータ流路４０ｆおよびラジエータ流路４０ｅに対する開口率が１００％となり、ヒータ流路４０ｆおよびラジエータ流路４０ｅに冷却水が排出される。つまり、図中「Ｅ」の回転角度では、バイパス流路４０ｇに冷却水が流通せず、ラジエータ流路４０ｅ（ラジエータ２２）に冷却水が流通することになるので、ラジエータ２２に冷却水が最も流通することになる。
【００３８】
一方、電子制御バルブ２０は、ロータリーが負方向に回転された場合、ヒータ流路４０ｆに対する開口度は常に０％となる。また、電子制御バルブ２０は、図中「Ｆ」の回転角度になると、バイパス流路４０ｇに対する開口度が１００％となり、バイパス流路４０ｇにのみ冷却水が排出される。
【００３９】
そして、電子制御バルブ２０は、図中「Ｆ」からロータリーがさらに負方向に回転されると、図中「Ｇ」の範囲において、バイパス流路４０ｇに対する開口率が１００％から０％に減少するとともに、ラジエータ流路４０ｅに対する開口率が０％から１００％に増加する。したがって、電子制御バルブ２０は、図中「Ｇ」の範囲において、ラジエータ２２およびバイパス流路４０ｇに流通させる冷却水の流量を中間開度によって調整可能である。
【００４０】
また、電子制御バルブ２０は、図中「Ｇ」の範囲の回転角度から、さらにロータリーが負方向に回転され、図中「Ｈ」の回転角度になると、ラジエータ流路４０ｅに対する開口率が１００％となり、ラジエータ流路４０ｅにのみ冷却水が排出される。
【００４１】
このように、電子制御バルブ２０は、ロータリーが正方向または負方向のどちらに回転されるかによって、ヒータ流路４０ｆに冷却水を排出するか否かを調整することが可能である。また、電子制御バルブ２０は、ロータリーが正方向および負方向のどちらに回転される場合であっても、回転角度によって、バイパス流路４０ｇおよびラジエータ流路４０ｅに対する開口率を調整することが可能である。つまり、電子制御バルブ２０は、回転角度によって、バイパス流路４０ｇおよびラジエータ２２に流通させる冷却水の流量を調整することが可能である。
【００４２】
続いて、ＥＣＵ３４による制御処理について説明する。ＥＣＵ３４は、温度センサＴ１〜Ｔ３によって計測される冷却水の温度、エンジン回転数およびエンジン負荷に基づいて、電子制御バルブ２０のロータリーの回転角度を制御する。
【００４３】
具体的には、ＥＣＵ３４は、温度センサＴ３によって計測されるヘッド温度に基づいて、複数の目標温度マップのいずれかを取得する。そして、ＥＣＵ３４は、エンジン回転数およびエンジン負荷に基づいて、取得した目標温度マップを参照して、エンジン２を流通した冷却水の目標温度を設定する。なお、これら複数の目標温度マップは、エンジン回転数およびエンジン負荷に目標温度が対応付けられており、エンジン負荷が高くなるに連れて目標温度が低くなるように設定されている。
【００４４】
ＥＣＵ３４は、目標温度を設定すると、ヒータスイッチのオンオフ、および、設定した目標温度に応じて、電子制御バルブ２０のロータリーの回転角度を決定し、決定した回転角度となるように電子制御バルブ２０（ロータリー）を図３中「Ａ」〜「Ｈ」のいずれかの状態に制御する。なお、ここでは、ＥＣＵ３４は、目標温度が高くなるに連れてラジエータ２２に冷却水を流通させないようにして、冷却水の温度を上昇させるように制御し、目標温度が低くなるに連れてラジエータ２２に冷却水を流通させるようにして、冷却水の温度を低下させるように制御する。
【００４５】
また、ＥＣＵ３４は、目標温度とヘッド温度との温度差に基づいて、電子制御バルブ２０のロータリーの回転角度を補正する。具体的には、ＥＣＵ３４は、目標温度からヘッド温度を減算した温度差が０よりも大きい場合には、温度差が大きくなるに連れてロータリーの回転角度を０°に近づくように補正する。つまり、ＥＣＵ３４は、ヘッド温度が目標温度よりも低い場合には、ラジエータ２２に冷却水を流通させないようにして、冷却水の温度を上昇させるように制御する。
【００４６】
また、ＥＣＵ３４は、目標温度からヘッド温度を減算した温度差が０よりも小さい場合には、温度差が小さくなるに連れてロータリーの回転角度を０°から遠ざかるように補正する。つまり、ＥＣＵ３４は、ヘッド温度が目標温度よりも高い場合には、ラジエータ２２に冷却水を流通させるようにして、冷却水の温度を低下させるように制御する。
【００４７】
また、ＥＣＵ３４は、温度センサＴ１によって計測されるポンプ温度に基づいて、電子制御バルブ２０のロータリーの回転角度を補正する。ここでは、エンジン回転数やエンジン負荷が急激に変化して目標水温が変化した場合に、水温の応答遅れが少なくなるように電子制御バルブ２０のロータリーの回転角度を補正する。
【００４８】
このように、ＥＣＵ３４が電子制御バルブ２０の回転角度、つまり、ラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇの開閉を制御する。例えば、冷却水が冷えている場合には、ラジエータ２２に冷却水を循環させないようにすることで、エンジン２の早期の暖機を図ることが可能となる。また、冷却水が温まっている場合には、ラジエータ２２に冷却水を循環させるようにすることで、冷却水の冷却、つまり、エンジン２を冷却することが可能となる。
【００４９】
ところで、冷却装置１では、製造時やメンテナンス時等に冷却流路４０内に冷却水を注水する際、冷却流路４０内に空気が残らないように冷却水を注水する必要がある。冷却流路４０内に空気が残っている状態でエンジン２を駆動させると、空焚きによってエンジン２が破損するおそれがあるからである。
【００５０】
一方で、電子制御バルブ２０は、ラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇの３方向を切り替えて冷却水を排出させる。そのため、これらラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇが電子制御バルブ２０によって閉鎖されてしまうと、注水時に閉鎖された冷却流路内の空気を抜くことができなくなってしまう。
【００５１】
そこで、本実施形態の冷却装置１では、以下の注水処理手順によって、冷却流路４０内に残存する空気を効率的に外部に排出する。
【００５２】
図４は、注水処理手順の流れを示すシーケンスチャートであり、図５は、バルブ制御処理の流れを示すフローチャートである。冷却水を冷却流路４０に注水する際、図４に示すように、作業者は、まず、ラジエータ２２の注水口から冷却水を冷却流路４０に初期注水する（Ｓ１０１）。このとき、ＥＣＵ３４は、電子制御バルブ２０を図３中「Ｄ」の回転角度に維持させる（Ｓ２０１）。
【００５３】
これにより、電子制御バルブ２０では、ラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇが全て開いた状態となり、作業者によって注水された冷却水がラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇに流れこむことになる。なお、ここでは、エンジン２が駆動されていないことから、ラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇに冷却水が流れ込むが、冷却流路４０から完全に空気が取り除かれることはない。
【００５４】
そして、作業者による初期注水作業が終了すると、携帯端末５０は、作業者の操作に応じて、注水作業を行っていることを示す注水開始指示信号をＥＣＵ３４に送信する（Ｓ１０２）。その後、携帯端末５０または作業者は、エンジン２を始動させた後（Ｓ１０３）、エンジン２を２０００ｒｐｍ〜３０００ｒｐｍのレーシングモードで駆動させる（Ｓ１０４）。
【００５５】
一方、ＥＣＵ３４は、注水開始指示信号を受信すると、エンジン２がレーシングモードで駆動されている間、電子制御バルブ２０を周期的に切り替えるバルブ制御処理を実行する（Ｓ３００）。
【００５６】
ＥＣＵ３４は、バルブ制御処理（Ｓ３００）を開始すると、図５に示すように、電子制御バルブ２０を２秒間に亘り図３中「Ｆ」の回転角度に制御して、バイパス流路４０ｇのみを開いた状態にする（Ｓ３０１）。そうすると、電子制御バルブ２０からバイパス流路４０ｇにのみ冷却水が排出されることになり、バイパス流路４０ｇに残存する空気が冷却水の流れによって下流側に移動する。
【００５７】
その後、ＥＣＵ３４は、電子制御バルブ２０を２秒間に亘り図３中「Ｂ」の回転角度に制御して、ヒータ流路４０ｆのみを開状態にする（Ｓ３０２）。そうすると、電子制御バルブ２０からヒータ流路４０ｆにのみ冷却水が排出されることになり、ヒータ流路４０ｆに残存する空気が冷却水の流れによって下流側に移動する。
【００５８】
続いて、ＥＣＵ３４は、電子制御バルブ２０を２秒間に亘り図３中「Ｈ」の回転角度に制御して、ラジエータ流路４０ｅのみを開状態にする（Ｓ３０３）。そうすると、電子制御バルブ２０からラジエータ流路４０ｅにのみ冷却水が排出されることになり、エンジン２やラジエータ流路４０ｅに残存する空気が冷却水の流れによって下流側に移動する。このとき、ラジエータ２２にまで到達した空気は、空気貯留部に留まることになり、再びラジエータ流路４０ｅに戻されることはない。
【００５９】
その後、ＥＣＵ３４は、電子制御バルブ２０を２秒間に亘り図３中「Ｄ」の回転角度に制御して、ラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇを全て開いた状態にし（Ｓ３０４）、再びＳ３０１の処理に戻る。
【００６０】
このように、ＥＣＵ３４は、電子制御バルブ２０の回転角度を２秒ごとに周期的に切り替えるように制御して、バイパス流路４０ｇ、ヒータ流路４０ｆ、ラジエータ流路４０ｅの順に開かれる冷却流路を切り替えるバルブ制御処理（Ｓ３００）を、レージングモードでエンジン２が駆動している間、繰り返し実行する。
【００６１】
これにより、バイパス流路４０ｇ、ヒータ流路４０ｆ、ラジエータ流路４０ｅ内に残存する空気が徐々に下流側に移動するとともに、最終的にはラジエータ流路４０ｅからラジエータ２２の空気貯留部に移動することになり、冷却流路４０内から効率よく空気を抜くことができる。
【００６２】
このとき、電子制御バルブ２０に接続されたバイパス流路４０ｇ、ヒータ流路４０ｆ、ラジエータ流路４０ｅのうち、冷却水が流れる冷却流路を１つに絞ることで冷却水が集中的に１つの冷却流路に流れ、空気の排出性を向上させることができる。
【００６３】
また、ヒータ２４はバイパス流路４０ｇよりも鉛直上方に設けられているため、ヒータ流路４０ｆをバイパス流路４０ｇよりも先に開いた場合には、バイパス流路４０ｇを開いた際にヒータ流路４０ｆに空気が戻ってしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、バイパス流路４０ｇをヒータ流路４０ｆよりも先に開くことで、ヒータ流路４０ｆに空気が戻ってしまうことを防止することができる。
【００６４】
図４に戻り、作業者がレーシングモードでエンジン２を駆動させた後（Ｓ１０４）、エンジン２を停止させると（Ｓ１０５）、ＥＣＵ３４は、電子制御バルブ２０を図３中「Ｄ」の回転角度に維持させる（Ｓ２０２）。これにより、電子制御バルブ２０では、ラジエータ流路４０ｅ、ヒータ流路４０ｆおよびバイパス流路４０ｇが全て開いた状態となる。
【００６５】
そして、作業者によって、ラジエータ２２の注水口から冷却水が再び注水され（Ｓ１０６）、このＳ１０３〜Ｓ１０６までの手順が２回終了していない場合には（Ｓ１０７におけるＮＯ）、Ｓ１０３に処理を戻す。一方、Ｓ１０３〜Ｓ１０６までの手順が２回終了すると（Ｓ１０７におけるＹＥＳ）、作業者は、エンジン２を再度始動させ（Ｓ１０８）、冷却流路４０内を流れる冷却水の流水音を確認する（Ｓ１０９）。一方、エンジン２が再始動すると、ＥＣＵ３４は、再びバルブ制御処理（Ｓ３００）を実行し、バイパス流路４０ｇ、ヒータ流路４０ｆ、ラジエータ流路４０ｅの順に周期的に開かせる。
【００６６】
その後、作業者または携帯端末５０は、冷却流路４０に空気が残存しているか否かを判定する（Ｓ１１０）。ここで、冷却流路４０に空気が残存しているか否かを判定する際、Ｓ１０９によって確認した冷却水の流水音に基づいて判定してもよく、また、温度センサＴ１〜Ｔ３の温度（一定温度以上であるか否か）、エンジン運転状態（車速が０ｋｍ／ｈよりも高い）、冷却水の流水音を含めた複合的な情報で判定してもよい。そして、冷却流路４０に空気が残存していない場合（Ｓ１１０におけるＮＯ）、携帯端末５０を介して注水作業が終了したこと示す注水終了指示信号をＥＣＵ３４に送信し、注水処理手順を終了する。ＥＣＵ３４は、注水終了指示信号を受信すると、電子制御バルブ２０を通常制御に戻し（Ｓ２０３）、注水処理手順を終了する。
【００６７】
一方、冷却流路４０に空気が残存している場合（Ｓ１１０におけるＹＥＳ）、作業者によってラジエータ２２のリザーブタンクに冷却水を注水し（Ｓ１１１）、Ｓ１０８の処理に戻る。
【００６８】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６９】
例えば、上述した実施形態では、電子制御バルブ２０に、３つの冷却水路が接続されている場合について説明したが、電子制御バルブ２０に複数の冷却水路が接続されていれば、その数はいくつであってもよい。
【００７０】
また、上述した実施形態では、バルブ制御処理において、バイパス流路４０ｇ、ヒータ流路４０ｆ、ラジエータ流路４０ｅの順に開かれる冷却流路を周期的に切り替えるようにしたが、その順番はこれに限らず、任意の順番でよい。ただし、バイパス流路４０ｇ、ヒータ流路４０ｆ、ラジエータ流路４０ｅの順に開くことで、最も効率よく空気を抜くことができる。
【００７１】
また、上述した実施形態では、バルブ制御処理において、２秒毎に開かれるバイパス流路４０ｇ、ヒータ流路４０ｆ、ラジエータ流路４０ｅを順に切り替えるようにしたが、それぞれの流路が開かれる時間は２秒に限らず、他の期間であってもよい。ただし、長時間にわたって１つの流路を開いたとしても、その流路内で空気が循環されるだけになってしまうので、ある程度短い時間で切り替えるとよい。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明は、冷却水が各部に循環される冷却装置に利用できる。
【符号の説明】
【００７３】
１  冷却装置
２  エンジン
２０  電子制御バルブ
２２  ラジエータ
２４  ヒータ
３４  ＥＣＵ（制御部）
４０ｅ  ラジエータ流路
４０ｆ  ヒータ流路
４０ｇ  バイパス流路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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