(57)【要約】【課題】摺動式のトリポード型の等速自在継手の作動角度にかかわらず車両の衝突による衝撃力を吸収し、かつ、シールプレート装着の作業効率を低下させない。【解決手段】等速自在継手13とシールプレート25とを備え、等速自在継手13は、駆動シャフトが連結される内側継手部材と、内側継手部材14,16を囲むように配される外側継手部材15とを有し、内側継手部材が外側継手部材に対して軸方向に沿って摺動可能となっている。シールプレート25は、内側継手部材と対向する状態で外側継手部材15の開口端を塞ぐ板部25aと、板部の外周縁から内側継手部材と反対側に突出して開口端の内周面に嵌合される円筒部25bとを有している。そして、シールプレート25が、板部25aの中央部分に内側継手部材14,16と反対側に窪んだ凹部25a’を更に有し、その凹部は内側継手部材14,16から板部25a側に向かって軸方向に突出する駆動シャフト11の先端部11aよりも大きく形成されていることを特徴とする。【選択図】図１
2018025230.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
等速自在継手と、シールプレートとを備え、
前記等速自在継手は、駆動シャフトが連結される内側継手部材と、前記内側継手部材を囲むように配される外側継手部材とを有し、かつ、前記内側継手部材と前記外側継手部材との間においてトルクの伝達が可能であるとともに、前記内側継手部材が前記外側継手部材に対して軸方向に沿って摺動することが可能であり、
前記シールプレートは、前記内側継手部材と対向する状態で前記外側継手部材の開口端を塞ぐ板部と、前記板部の外周縁から前記内側継手部材と反対側に突出して前記開口端の内周面に嵌合される円筒部とを有している、動力伝達装置において、
前記シールプレートは、前記板部の中央部分に前記内側継手部材と反対側に窪んだ凹部を更に有し、前記凹部は前記内側継手部材から前記板部側に向かって前記軸方向に突出する前記駆動シャフトの先端部よりも大きく形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の推進軸などの動力伝達装置に関し、特に、摺動式等速自在継手が推進軸に組み込まれた車両の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に用いられる推進軸（プロペラシャフト）においては等速自在継手（等速ジョイント）を組み込んだものが知られている。その従来技術の一例として、例えば、特許文献１には、トランスミッションに接続された駆動シャフト（入力軸）と、この駆動シャフトに等速ジョイントを介して連結された従動シャフト（出力軸）とから構成されたプロペラシャフトが開示されている。このプロペラシャフトでは、ボールを転動体とする摺動式のダブルオフセット型の等速ジョイントが用いられており、その等速ジョイントが、駆動シャフトが連結された内輪と従動シャフトが接合された外輪とを有している。そして、このプロペラシャフトでは、等速ジョイントの外輪が内輪を囲むように配され、等速ジョイントの内部部品の内輪、ケージ及びボールが、外輪に対して軸方向に沿って摺動するように構成されている。
【０００３】
また、このプロペラシャフトにおいて、等速ジョイントの外輪内には潤滑用のグリースが注入され、そのグリースを外輪内に保持するために、外輪の駆動シャフトが挿通された基端側にダストカバーが装着されるとともに、外輪の開口端にシールプレート（エンドプレート）が装着される。このシールプレートは、車両が衝突した場合には、その衝撃力を吸収するために働くようにもなっている。具体的には、車両の衝突時にプロペラシャフトが押し込まれて等速ジョイントの内部部品の一部がシールプレートに押し当たった場合、外輪に装着されたシールプレートが、その押される方向に外れるように考慮されている。このシールプレートの働きにより、プロペラシャフトに作用する圧縮力への抵抗が小さくなって、衝突による衝撃力（衝撃荷重）が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１７５２３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、シールプレートの外輪への装着は圧入によって行われるが、従来のプロペラシャフトでは、シールプレートの外周に設けられた圧入部（外輪内周面に嵌合される部分）の端部が圧入方向に向けられた状態で圧入が行われるため、その端部による外輪内周面に対しての引っ掛かり抵抗が大きくなり装着の作業効率が低下する。これを改善するには、圧入部の端部が圧入方向と反対を向いた状態でシールプレートを外輪に圧入すればよいが、そうすると、プロペラシャフトに、ローラーを転動体とする摺動式のトリポード型の等速ジョイントが用いられる場合に、以下の問題が生じてしまう。
【０００６】
等速ジョイントが摺動式のトリポード型である場合には、周知のとおり、等速ジョイントの内部部品のスパイダーシャフト（内輪）に連結されてそこから突き出た駆動シャフトの先端部の一部が、その別の内部部品のローラーに対してシールプレート側に向かって軸方向に突出する形態となっている。そのため、車両の衝突時に、等速ジョイントの連結する入出力軸間に作動角度が付いていない、つまり等速ジョイントがまっ直ぐの状態で、内輪に連結された駆動シャフトの内輪から突き出た先端部のうち、ローラーに対して軸方向に突出した部分（突出部）が外輪に装着されたシールプレートに押し当たった場合に問題が生じる。この場合、その突出部は、シールプレートの外周から比較的離れた中央寄りの部分に押し当たるため、シールプレートが軸方向の押される側に屈曲して変形してしまい、その圧入部の端部が径方向外側に拡がって外輪に喰いつくような状態（以下、外輪への喰いつきとする。）となるので、シールプレートが外輪から外れにくくなってしまう。つまり、そうなった場合には、プロペラシャフト（推進軸）に作用する圧縮力への抵抗が大きくなってしまう虞がある。
【０００７】
なお、この摺動式のトリポード型等速ジョイント（等速自在継手）の連結する入出力軸間に作動角度が付いた、つまり等速ジョイントが曲がった状態のときには、車両の衝突時に、ローラーが突出部よりも先にシールプレートの外周寄りの部分に押し当たるため上記のような屈曲変形が起こりにくい。即ち、シールプレートの圧入部の端部による外輪への喰いつきの発生が抑制されるので上記の問題は生じない。
【０００８】
よって、本発明の目的は、摺動式のトリポード型等速自在継手の作動角度にかかわらず車両の衝突による衝撃力を吸収することができるとともに、シールプレート装着の作業効率を低下させない動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る動力伝達装置は、等速自在継手と、シールプレートとを備えている。等速自在継手は、駆動シャフトが連結される内側継手部材と、前記内側継手部材を囲むように配される外側継手部材とを有し、かつ、前記内側継手部材と前記外側継手部材との間においてトルクの伝達が可能であるとともに、前記内側継手部材が前記外側継手部材に対して軸方向に沿って摺動することが可能である。また、シールプレートは、前記内側継手部材と対向する状態で前記外側継手部材の開口端を塞ぐ板部と、前記板部の外周縁から前記内側継手部材と反対側に突出して前記開口端の内周面に嵌合される円筒部とを有している。そして、上記目的を達成するために、シールプレートが、前記板部の中央部分に前記内側継手部材と反対側に窪んだ凹部を更に有し、その凹部は前記内側継手部材から前記板部側に向かって前記軸方向に突出する前記駆動シャフトの先端部よりも大きく形成されている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る動力伝達装置では、推進軸（プロペラシャフト）の等速自在継手に用いられるシールプレートが、内側継手部材と対向する状態で外側継手部材である外輪の開口端を塞ぐ板部を有し、その板部の中央部分に、内側継手部材と反対側に窪んだ凹部を更に有している。そして、その凹部は、内側継手部材から板部側に向かって軸方向に突出する駆動シャフトの先端部よりも大きく形成されている。これにより、車両の衝突時に、推進軸が押し込まれて等速自在継手の内側継手部材が外側継手部材に対して軸方向に沿って摺動し、内側継手部材から突出する駆動シャフトの先端部が外側継手部材の外輪に装着されたシールプレートに接近しても、その板部の中央部分に設けられた凹部によって、当該先端部のシールプレートへの当接が回避される。つまり、この場合には、摺動式のトリポード型等速自在継手の作動角度にかかわらず、内側継手部材に連結される駆動シャフトの先端部のうち、内部部品に対してシールプレート側に向かって軸方向に突出した部分（突出部）はシールプレートの板部の中央寄りの部分に押し当たらなくなる。そして、それとともに、突出部よりも先に、内部部品がシールプレートの板部の外周寄りの部分に押し当たるようになる。そのため、シールプレートが外輪から外れにくくなる原因の屈曲変形が生じるのを避けることができので、本発明に係る動力伝達装置では、車両の衝突による衝撃力（衝撃荷重）を吸収することができる。
【００１１】
また、シールプレートの外輪への装着において、その圧入部である円筒部が板部の外周縁から内側継手部材と反対側に突出した状態、つまり、シールプレートの圧入部の端部が圧入方向とは反対を向いた状態で外側継手部材である外輪に対してシールプレートが圧入されるので、本発明に係る動力伝達装置では、装着の作業効率を低下させることがない。
【００１２】
従って、本発明に係る動力伝達装置によれば、シールプレート装着の作業効率を低下させることがなく、そして、摺動式等速自在継手の作動角度にかかわらず車両の衝突による衝撃力を吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る推進軸（プロペラシャフト）の主要部の概略構造を示す図である。
【図２】摺動式のトリポード型等速自在継手の突出部について説明するための図である。
【図３】本実施形態の推進軸に用いられるシールプレートを径方向に切断した場合の斜視図である。
【図４】シールプレートの凹部の窪みの形状について説明するための図である。
【図５】本実施形態の推進軸に用いられるシールプレートの車両衝突時の効果を説明するための図である。
【図６】別の形状（別の実施形態）のシールプレートを径方向に切断した場合の斜視図である。
【図７】別の形状（別の実施形態）のシールプレートの車両衝突時の効果を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態として、本発明の動力伝達装置をＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両の推進軸（プロペラシャフト）の部分に適用した場合の例を、図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は、推進軸の主要部の概略構造を示す図である。図１に示す本実施形態の推進軸（プロペラシャフト）１０は、図示しない車体前方のエンジンルーム内に搭載されたエンジン（不図示）と、車両の後輪（不図示）とを接続している。
【００１６】
この推進軸１０は、駆動シャフト１１と、従動シャフト１２と、等速自在継手（等速ジョイント）１３とを備えている。エンジンから出力される回転駆動力は、不図示の変速機（トランスミッション）を介して推進軸１０の入力軸となる駆動シャフト１１の基端側に伝達される。また、推進軸１０の出力軸となる従動シャフト１２の末端には、不図示の差動装置を含む終減速装置が連結されている。そして、これら駆動シャフト１１の末端側と従動シャフト１２の基端側とを接続する等速自在継手１３として、本実施形態では摺動式のトリポード型のものを用いている。
【００１７】
本実施形態における摺動式のトリポード型等速自在継手１３は、３本のトラニオン・ジャーナル１４ａを備えたトリポード、即ち、本発明の内側継手部材の一つに対応する内輪であるスパイダーシャフト１４と、本発明の外側継手部材に対応する外輪である外輪１５と、トルク伝達部材としての転動体のローラーユニット１６とを有している。等速自在継手１３の外輪１５は、スパイダーシャフト１４（内輪）を囲むように従動シャフト１２の基端側の円筒状をなす軸端部に配されるとともに、この外輪１５には、従動シャフト１２の当該軸端部と対応した形状の円筒部１７が一体的に形成されている。また、外輪１５とスパイダーシャフト１４との間にはローラーユニット１６が配されている。ローラーユニット１６はスパイダーシャフト１４の各トラニオン・ジャーナル１４ａにそれぞれ回転自在に取り付けられている。これら３つのローラーユニット１６は、外輪１５の内周面に従動シャフト１２の回転軸線１２ｃと平行に形成された３本のローラー溝１５ａに沿ってそれぞれ移動可能に収容されている。そして、スパイダーシャフト１４には駆動シャフト１１の末端側の軸端部がスプライン嵌合により連結されており、一方、外輪１５にはその円筒部１７に従動シャフト１２の上記軸端部が一体的に接合されている。なお、この外輪１５と従動シャフト１２との接合は、周知の摩擦圧接法によって行われている。等速自在継手１３は、上記のような構成により、その内部部品であるスパイダーシャフト１４およびローラーユニット１６が、外輪１５に対して軸方向に沿って摺動することを可能とされている。そのため、本実施形態の推進軸１０においては、従動シャフト１２（出力軸）の回転軸線１２ｃと平行な方向に沿った駆動シャフト１１（入力軸）の相対移動が許容されるようになっている。なお、本実施形態における摺動式のトリポード型等速自在継手１３においては、内部部品のスパイダーシャフト１４（内輪）およびローラーユニット１６（トルク伝達部材）が、本発明の内側継手部材に対応している。
【００１８】
駆動シャフト１１の末端部は、この駆動シャフト１１の末端部に取り付けられた軸受１８およびダンパー１９を介して図１中の二点鎖線で示す車体フレーム２０に対し、回転自在につり下げられた状態となっている。そのため、車体に対して後輪が揺動した場合には、スパイダーシャフト１４の中心点を基準として従動シャフト１２の回転軸線１２ｃが駆動シャフト１１の回転軸線１１ｃに対して傾斜することが可能である。また、これと同時に、従動シャフト１２がその回転軸線１２ｃに沿って駆動シャフト１１に対する軸間距離を変化させることができるようになっている。
【００１９】
また、外輪１５の基端側の外周端縁には、駆動シャフト１１と従動シャフト１２との上記の相対移動に伴って弾性変形し得るゴム状弾性部材にて形成された円筒状の蛇腹構造を持つダストカバー２２の大径側の末端が嵌合されている。このダストカバー２２の大径側の末端は、ここに装着される環状の締結リング２３を用いて外輪１５に固定された状態となっている。また、このダストカバー２２の小径側の基端は、駆動シャフト１１においてその末端側に取り付けられた軸受１８寄りの外周に嵌合され、ここに装着される環状の締結リング２４を用いて駆動シャフト１１に固定された状態となっている。これにより、外輪１５の円筒部１７の内周面に嵌合されたシールプレート２５よりも軸方向において駆動シャフト１１側に位置する等速自在継手１３の内部の密閉状態が維持され、そこに保持されている潤滑用のグリースの飛散および車外からの塵埃の侵入を同時に防ぎ、等速自在継手１３の円滑な作動を保障することができる。
【００２０】
ところで、本実施形態の推進軸１０では、シールプレート２５の外輪１５への装着は、作業効率を低下させないように、図１に示すとおり、シールプレート２５の外周に設けられた圧入部２５ｂの端部２５ｂ’が圧入方向（装着箇所の円筒部１７側からみて内側継手部材の一つであるスパイダーシャフト１４側）と反対を向いた状態で行われる。なお、圧入部２５ｂは、本発明の円筒部に対応する。
【００２１】
しかし、このような状態でシールプレート２５が外輪１５の円筒部１７に圧入された場合、本実施形態における摺動式のトリポード型等速自在継手１３では、以下の問題が生じてしまう。なお、説明の都合上、ここでは、シールプレート２５に、外輪１５の円筒部１７側の開口端を塞ぐ板部２５ａが、図２に示すような平坦な形状を有する従来のシールプレートが用いられているものとして説明を行う。
【００２２】
図２に示すとおり、等速自在継手１３は、スパイダーシャフト１４が有したトラニオン・ジャーナル１４ａの軸心線１４ｖを基点とした場合に、等速自在継手１３の軸方向において、スパイダーシャフト１４（内輪）から突き出た駆動シャフト１１の先端部１１ａまでの長さＬ１が、ローラーユニット１６の半径の長さＬ２よりもαぶん長くなっている。つまり、等速自在継手１３は、その連結する入出力軸間に作動角度が付いていない状態のときには、等速自在継手１３の軸方向において、内輪から突出した駆動シャフト１１の先端部１１ａのうち上記のＬ２を超えたそのαの部分がローラーユニット１６に対してシールプレート２５側に突出した形態となっている。また、等速自在継手１３では、既述のとおり、車両が衝突して推進軸１０が押し込まれる際には、駆動シャフト１１が連結されたスパイダーシャフト１４などの等速自在継手１３の内側継手部材が外側継手部材の外輪１５に対して軸方向に沿って摺動するようになっている。そして、車両が衝突すると、等速自在継手１３では、内側継手部材が摺動して当該内側継手部材がシールプレート２５に接近するが、等速自在継手１３の連結する入出力軸間に作動角度が付いていない状態、つまり、等速自在継手１３がまっ直ぐの状態のときには、上記αの部分（突出部１１ａ’）がシールプレート２５に最初に押し当たることとなる。この場合、その突出部１１ａ’はシールプレート２５の板部２５ａの中央部分に押し当たるため、シールプレート２５の板部２５ａが軸方向の押される側に屈曲して変形し、その圧入部２５ｂの端部２５ｂ’がシールプレート２５の径方向外側に拡がって外輪１５の円筒部１７の内周面に喰いつくような状態となる。この圧入部２５ｂの端部２５ｂ’の外輪１５への喰いつきにより、シールプレート２５が外輪１５から外れにくくなり、その結果、推進軸１０に作用する圧縮力への抵抗が大きくなってしまう。なお、等速自在継手１３の連結する入出力軸間に作動角度が付いた状態、つまり、等速自在継手１３が曲がった状態のときには、ローラーユニット１６が、内輪から突き出た駆動シャフト１１の先端部１１ａにおける突出部１１ａ’よりも先にシールプレート２５の板部２５ａの外周寄りの部分に押し当たることとなる。そのため、等速自在継手１３が曲がった状態のときには、上記のような圧入部２５ｂの端部２５ｂ’による外輪１５への喰いつきの発生が抑制されるのでシールプレート２５は外輪１５から外れにくくならず、車両の衝突時にシールプレート２５が外輪１５から外れるのが阻害されない。
【００２３】
本実施形態の推進軸１０では、上記の問題点を解決するために、外側継手部材の外輪１５に装着されるシールプレート２５の形状を工夫して以下のようなものとしている。
【００２４】
本実施形態の推進軸１０に用いられるシールプレート２５を径方向に切断した場合の斜視図を図３に示す。なお、図３に示すシールプレート２５は、左側を正面、また右側を裏面として、その正面が等速自在継手１３の内側継手部材側を向くように外側継手部材の外輪１５に装着される。
【００２５】
図３に示すとおり、本実施形態におけるシールプレート２５は正面からみて円形をしており、このシールプレート２５は、平坦な形状の板部２５ａを有し、その板部２５ａの中央部分には、正面側からみて、窪んだ形状の凹部２５ａ’が形成されている。また、シールプレート２５には、正面側からみて、板部２５ａの外周付近に、外周にかけて窪んだ形状の外縁部２５ｃが形成されている。この外縁部２５ｃは、本実施形態におけるシールプレート２５においては、その窪みの深さが凹部２５ａ’と同程度となるように形成されているが、これに限定されない。そして、シールプレート２５には、正面側からみて、その外周縁から円筒状に裏面側に突出した圧入部２５ｂが形成されている。なお、板部２５ａと凹部２５ａ’との境界部分、および板部２５ａと外縁部２５ｃとの境界部分には、正面側からみて、それぞれ窪みの深い側に向かって傾斜するテーパ部２５ｔがシールプレート２５の周方向に全周に亘って形成されている。これらのテーパ部２５ｔの傾斜は、凹部２５ａ’との境界部分では内周側に傾斜するように、また外縁部２５ｃとの境界部分では外周側に傾斜するように形成されている。
【００２６】
ここで、板部２５ａの中央部分に形成された窪んだ形状の凹部２５ａ’であるが、その凹部２５ａ’は、その窪みが、内輪から突き出た駆動シャフト１１の先端部１１ａにおける突出部１１ａ’（既述のαの部分）よりも大きく形成されている。具体的には、凹部２５ａ’の窪みは、その径が、突出部１１ａ’の径よりも大きくなるように形成されている。また、凹部２５ａ’の窪みの深さは、図４に示すとおり、シールプレート２５が外側継手部材の外輪１５に装着され、等速自在継手１３がまっ直ぐの状態とされた場合において、内側継手部材のローラーユニット１６のシールプレート２５側の端とシールプレート２５の板部２５ａとの間の軸方向の距離をＬ４とする。そして、内側継手部材のスパイダーシャフト１４（内輪）から突き出た駆動シャフト１１の先端部１１ａにおける突出部１１ａ’のシールプレート２５側の端とシールプレート２５の板部２５ａに形成された凹部２５ａ’との間の軸方向の距離をＬ３としたときに、それらがＬ３＞Ｌ４の関係となる深さとなるように凹部２５ａ’の窪みが形成されている。
【００２７】
このような形状を有したシールプレート２５が外側継手部材の外輪１５に装着された状態で車両が衝突した場合には、等速自在継手１３がまっ直ぐの状態であっても、シールプレート２５が外輪１５から外れにくくはならない。即ち、図５に示すとおり、スパイダーシャフト１４から突き出た駆動シャフト１１の突出部１１ａ’は、従来の板部が平坦な形状のシールプレートの場合に当該板部に押し当たる位置まで摺動しても、上記形状を有したシールプレート２５では、その板部２５ａの中央部分に形成された凹部２５ａ’の窪みのためシールプレート２５に押し当たらない。そして、このシールプレート２５では、車両が衝突した場合には、等速自在継手１３がまっ直ぐの状態であっても、内側継手部材のローラーユニット１６の方が、内側継手部材の内輪から突出した突出部１１ａ’よりも先に、シールプレート２５の正面における外周寄りの板部２５ａの部分に押し当たることとなる。そのため、突出部が先に板部の中央部分に押し当たる従来の場合のようにシールプレートが軸方向の押される側に屈曲するような変形は生じにくく、圧入部２５ｂの端部２５ｂ’による外輪１５への喰いつきの発生が抑制されるので、このシールプレート２５は外輪１５から外れにくくならない。
【００２８】
特に、このシールプレート２５では、外周寄りに設けられた板部２５ａと、その外縁部２５ｃおよび凹部２５ａ’との境界部分に、正面側からみてそれぞれ窪みの深い側に向かって、外縁部２５ｃとの境界部分では外周側に、また凹部２５ａ’との境界部分では内周側に傾斜するテーパ部２５ｔが形成されて、外周寄りの部分の剛性が高められている。そして、このシールプレート２５では、内側継手部材のローラーユニット１６がその剛性が高い部分に押し当たるので、当該部分には押し当りによる変形が生じにくく、その結果、圧入部２５ｂの端部２５ｂ’は（径方向の）外側へ更に拡がりにくくなるため、車両の衝突時にシールプレート２５が外輪１５から外れるのが阻害されない。
【００２９】
なお、このシールプレート２５が外輪１５に装着される場合には、等速自在継手１３が曲がった状態のときにも、車両の衝突時に、内側継手部材のローラーユニット１６が突出部１１ａ’よりも先にシールプレート２５の外周寄りの剛性が高い部分に押し当たるので、シールプレート２５は外輪１５から外れにくくならない。
【００３０】
従って、このシールプレート２５が外輪１５に装着される摺動式のトリポード型の等速自在継手１３を備えた本実施形態の推進軸１０においては、その等速自在継手１３の作動角度にかかわらず車両の衝突による衝撃力を吸収することができる。
【００３１】
ところで、図３に示した上記のシールプレート２５に替えて、図６に示す別形状のシールプレートをシールプレート２５として外輪１５に装着するようにしてもよい。なお、図６は別形状のシールプレートを径方向に切断した場合の斜視図である。
【００３２】
以下では、この別形状のシールプレートが外輪１５に装着されるシールプレート２５であるとして説明を行う。なお、図６に示すシールプレート２５は、左側を正面、また右側を裏面として、その正面が等速自在継手１３の内側継手部材側を向くように外側継手部材の外輪１５に装着される。
【００３３】
図６に示すとおり、シールプレート２５は正面からみて円形をしており、このシールプレート２５は、板部２５ａを有し、その板部２５ａの中央部分には、正面側からみて、窪んだ形状の凹部２５ａ’が形成されている。このシールプレート２５の板部２５ａは、正面側からみて、その凹部２５ａ’との境界付近から外周までの部分が裏面側に傾斜させられた円錐形状とされている。この傾斜は、この別形状のシールプレート２５においては、板部２５ａと凹部２５ａ’との境界部分を頂点として、板部２５ａの外周部分が凹部２５ａ’の窪みの最深部と同程度の深さとなるように形成されているが、これに限定されない。そして、シールプレート２５には、正面側からみて、その外周縁から円筒状に裏面側に突出した本発明の円筒部に対応する圧入部２５ｂが形成されている。なお、板部２５ａと凹部２５ａ’との境界部分には、正面側からみて、窪みの深い側に向かって内周側に傾斜するテーパ部２５ｔがシールプレート２５の周方向に全周に亘って形成されている。
【００３４】
なお、シールプレート２５の板部２５ａの中央部分に形成された凹部２５ａ’は、図３に示したシールプレートの凹部の場合と同様に、その窪みの径が、突出部１１ａ’の径よりも大きくなるように形成されている。また、凹部２５ａ’の窪みは、その深さが、シールプレート２５が外輪１５に装着され、等速自在継手１３がまっ直ぐの状態とされた場合において、軸方向の距離Ｌ３とＬ４とがＬ３＞Ｌ４の関係となる深さとなるように形成されている。
【００３５】
このような形状のシールプレート２５が外側継手部材の外輪１５に装着された状態で車両が衝突した場合には、等速自在継手１３がまっ直ぐの状態であっても、シールプレート２５が外輪１５から外れにくくはならない。即ち、図７に示すとおり、内側継手部材のスパイダーシャフト１４から突き出た駆動シャフト１１の突出部１１ａ’は、従来の板部が平坦な形状のシールプレートの場合に当該板部に押し当たる位置まで摺動しても、この別形状のシールプレート２５では、板部２５ａの中央部分に形成された凹部２５ａ’の窪みのためシールプレート２５に押し当たらない。そして、この別形状のシールプレート２５では、車両が衝突した場合には、等速自在継手１３がまっ直ぐの状態であっても、内側継手部材のローラーユニット１６の方が、内側継手部材の内輪から突出した突出部１１ａ’よりも先に、シールプレート２５の正面における外周寄りの部分の板部２５ａに押し当たることとなる。そのため、突出部が先に板部の中央部分に押し当たる従来の場合のようにシールプレートが軸方向の押される側に屈曲するような変形は生じにくく、圧入部２５ｂの端部２５ｂ’による外輪１５への喰いつきの発生が抑制されるので、この別形状のシールプレート２５は外輪１５から外れにくくならない。
【００３６】
特に、この別形状のシールプレート２５では、正面側からみて、その板部２５ａは、凹部２５ａ’との境界付近から外周までの部分が裏面側に傾斜させられた円錐形状とされており、さらに、その板部２５ａと凹部２５ａ’との境界部分に、窪みの深い側に向かって内周側に傾斜するテーパ部２５ｔが形成されている。そして、この別形状のシールプレート２５では、内側継手部材のローラーユニット１６がその外周寄りの部分の板部２５ａに押し当たるので、板部２５ａの裏面側への傾斜および板部２５ａと凹部２５ａ’との境界部分のテーパ部２５ｔの傾斜により、ローラーユニット１６の押し当たりによって板部２５ａに加わった力（荷重）が軸心方向に分力される。その結果、圧入部２５ｂの端部２５ｂ’は（径方向の）外側へ更に拡がりにくくなるため、車両の衝突時に別形状のシールプレート２５が外輪１５から外れるのが阻害されない。
【００３７】
なお、この別形状のシールプレート２５が外輪１５に装着される場合には、等速自在継手１３が曲がった状態のときにも、車両の衝突時に、内側継手部材のローラーユニット１６が突出部１１ａ’よりも先に別形状のシールプレート２５の外周寄りの部分の板部２５ａに押し当たるので、別形状のシールプレート２５は外輪１５から外れにくくならない。
【００３８】
従って、この別形状のシールプレート２５が外輪１５に装着される摺動式のトリポード型の等速自在継手１３を備えた本実施形態の推進軸１０においては、その等速自在継手１３の作動角度にかかわらず車両の衝突による衝撃力を吸収することができる。
【００３９】
また、本実施形態の推進軸１０では、この別形状のシールプレート２５の外輪１５への装着は、シールプレート２５の外周に設けられた圧入部２５ｂの端部２５ｂ’が圧入方向（装着箇所の円筒部１７側からみて内側継手部材のスパイダーシャフト１４側）と反対を向いた状態で行われるので、装着の作業効率を低下させることがない。
【符号の説明】
【００４０】
１０  推進軸（プロペラシャフト）、１１  駆動シャフト、１１ａ  先端部、１１ａ’  突出部、１２  従動シャフト、１３  等速自在継手（摺動式トリポード型等速ジョイント）、１４  スパイダーシャフト（内輪）、１４ａ  トラニオン・ジャーナル、１５  外輪、１６  ローラーユニット、１７  円筒部、２５  シールプレート、２５ａ  板部、２５ａ’  凹部、２５ｂ  圧入部、２５ｂ’  端部、２５ｃ  外縁部、２５ｔ  テーパ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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