(57)【要約】【課題】バーハンドル車両の走行中に、該バーハンドル車両に取り付けられた３軸加速度センサの異常を検出するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】バーハンドル車両１４が走行中であって、推定車体減速度Ｄｂ（負の値）が、後輪リフトが発生しない減速度閾値Ｄｂｔｈ（負の値）以上である（ステップＳ５：ＹＥＳ）にも拘わらず、加速度センサ２６により検出される加速度が、後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度Ａｇｚ（Ａｇｚ≦０Ｇ）が発生していることを検出したとき、加速度センサ２６が故障していると判定する。【選択図】図６
2018149993.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バーハンドルを有する車両に取り付けられた加速度センサの異常を検出するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
前記加速度センサの異常を検出して故障か否かを判定する故障判定手段を備え、
前記故障判定手段は、
前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪速に基づいて前記車両が走行中か否かを判定し、
前記車両が走行中である場合に、少なくとも一方の前記車輪速に基づいて推定される前記車両の推定車体減速度が減速度閾値以上であるときに急減速していないと判定し、
急減速していないと判定した場合に、前記加速度センサにより前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生していることを検出したとき、前記加速度センサが故障であると判定する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置において、
前記故障判定手段は、
さらに、
故障判定用タイマを備え、
前記故障判定手段は、
前記急減速していないと判定した場合に、前記加速度センサにより前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生していることを検出したとき、前記故障判定用タイマによる計時を開始させ、前記後輪リフト軸加速度の発生時間が、時間閾値以上継続したときに、前記加速度センサが故障であると判定する
ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車・三輪車等のバーハンドルを有する車両（以下、バーハンドル車両という。）に取り付けられた加速度センサの異常の有無を検出するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バーハンドル車両においては、走行中の急制動時に後輪が浮き上がる、いわゆる後輪浮き上がり現象（以下、「後輪リフト」という。）を抑制する技術が特許文献１に開示されている。
【０００３】
特許文献１では、バーハンドル車両に取り付けられた加速度センサの出力、すなわち、取得した加速度に基づき後輪リフトの発生の可能性を判定し、後輪リフトの発生の可能性があると判定した場合には、前輪ブレーキを減圧制御して、後輪リフトを抑制している（特許文献１の［００６７］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５８８７２８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、特許文献１では、バーハンドル車両に取り付けられた加速度センサにより後輪リフトを判定している。
【０００６】
この発明はこのような技術に関連してなされたものであり、バーハンドル車両に取り付けられた加速度センサの異常を、該バーハンドル車両の走行時に検出することで後輪リフトの判定をより確実なものとするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドルを有する車両に取り付けられた加速度センサの異常を検出するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記加速度センサの異常を検出して故障か否かを判定する故障判定手段を備え、前記故障判定手段は、前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪速に基づいて前記車両が走行中か否かを判定し、前記車両が走行中である場合に、少なくとも一方の前記車輪速に基づいて推定される前記車両の推定車体減速度が減速度閾値以上であるときに急減速していないと判定し、急減速していないと判定した場合に、前記加速度センサにより前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生していることを検出したとき、前記加速度センサが故障であると判定するよう構成される。
【０００８】
この発明によれば、バーハンドル車両が走行中であって、推定車体減速度（負の値）が、後輪リフトが発生しない減速度閾値（負の値）以上であるにも拘わらず、加速度センサにより検出される加速度が、前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生している異常を検出したときには、前記加速度センサが故障していると判定するので、走行中に前記加速度センサの故障を判定することができる。結果として、後輪リフトの判定をより確実なものとすることができる。
【０００９】
ここで、前記故障判定手段は、さらに、故障判定用タイマを備えることが好ましい。そこで、前記故障判定手段は、前記急減速していないと判定した場合に、前記加速度センサにより前記後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生していることを検出したとき、前記故障判定用タイマによる計時を開始させ、前記後輪リフト軸加速度の発生時間が、時間閾値以上継続したときに、前記加速度センサが故障であると判定するようにしてもよい。
【００１０】
この発明によれば、後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度の発生時間が時間閾値以上継続したときに、加速度センサが故障であると判定するので、前記加速度センサの故障の判定をより一層確実に行うことができる。これにより、例えば、車輪を車体に懸架するサスペンションの一時的な伸縮等による誤判定を回避することができる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、バーハンドル車両が走行中であって、推定車体減速度（負の値）が、後輪リフトが発生しない減速度閾値（負の値）以上であるにも拘わらず、加速度センサにより検出される加速度が、後輪がリフトする方向の後輪リフト軸加速度が発生している異常を検出したときには、前記加速度センサが故障していると判定するので、走行中に前記加速度センサの故障を判定することができる。結果として、後輪リフトの判定をより確実なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】加速度センサの故障判定手段が組み込まれたこの実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の概略構成図である。
【図２】加速度センサの車両への搭載状況を示す説明図である。
【図３】バーハンドル車両用ブレーキ制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図４】加速度センサの故障判定手段を含むバーハンドル車両用ブレーキ制御装置の要部を示すブロック構成図である。
【図５】後輪リフト方向軸の説明図である。
【図６】この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を構成する、加速度センサの故障判定手段の動作説明に供されるフローチャートである。
【図７】後輪リフト方向軸に発生する加速度を説明するベクトル図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［構成］
図１は、この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置（ブレーキ液圧制御装置ともいう。）１２を備える、自動二輪車等のバーハンドル車両１４（単に、車両１４ともいう。）の概略平面構成を示している。なお、後述するように、ブレーキ液圧制御装置１２は、加速度センサ（ＸＹＺ直交３軸の３軸加速度センサである。）２６の故障判定手段１０を含んで構成される。
【００１４】
なお、図１を含む以下の図中に描いた矢印ＸＹＺは、車両１４の前後方向を示すＸ軸、左右方向を示すＹ軸、垂直（鉛直）方向を示すＺ軸を示している。同様に、図１を含む以下の図中に描いた矢印ＦＲは車両１４の前方（Ｘ軸と平行）、矢印ＲＨは車両１４の右方（Ｙ軸と平行）、及び矢印ＵＰは車両１４の上方（Ｚ軸と平行）をそれぞれ示している。
【００１５】
バーハンドル車両１４は、車体１６のサスペンションに懸架された前輪ＦＷと、後輪ＲＷとを備える。
【００１６】
ブレーキ液圧制御装置１２は、液路（ブレーキ液の流路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１８と、液圧ユニット１８内の各種部品を適宜制御するための制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、を主に備えている。図１中、液路は、太い実線で描き、電気配線は、細い実線で描いている。
【００１７】
前輪ＦＷには前輪ブレーキＦＢが設けられ、後輪ＲＷには後輪ブレーキＲＢが設けられる。併せて車輪ブレーキＷＢ（ＦＢ、ＲＢ）という。前輪ブレーキＦＢは、ブレーキディスクＦＤとブレーキキャリパ（前輪キャリパ又はキャリパともいう。）ＦＣとから構成され、後輪ブレーキＲＢは、ブレーキディスクＲＤとブレーキキャリパ（後輪キャリパ又はキャリパともいう。）ＲＣとから構成される。
【００１８】
前輪ブレーキＦＢを作動させるブレーキレバーＢＬには前輪用マスタシリンダＭ１が設けられ、後輪ブレーキＲＢを作動させるブレーキペダルＢＰには後輪用マスタシリンダＭ２が設けられている。ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰは、それぞれ運転者（ライダー）により操作される。
【００１９】
ＥＣＵ２０には、前輪ＦＷの車輪速度（前輪車輪速）Ｖｆを検出する前輪車輪速センサ２２及び後輪ＲＷの車輪速度（後輪車輪速）Ｖｒを検出する後輪車輪速センサ２４（以下、車輪速センサ２２、２４ともいう。）と、車両１４のＸＹＺ直交３軸の加速度を検出する加速度センサ（Ｇセンサ、３軸加速度センサ、又は３軸Ｇセンサともいう。）２６と、が電気的に接続されている。
【００２０】
図２に示すように、加速度センサ２６は、例えば、車両１４中、車体１６の重心位置に取り付けられ、車両１４の前後のＸ軸方向に向かう加速度（Ｘ軸加速度）Ａｘと、車両１４の左右のＹ軸方向に向かう加速度（Ｙ軸加速度）Ａｙと、車両１４の鉛直のＺ軸方向に向かう加速度（Ｚ軸加速度）Ａｚと、を検出する。
【００２１】
車体１６に取り付けられた状態の加速度センサ２６により検出された加速度Ａｘ、Ａｙ、Ａｚの符号は、図２の中央の図及び右側の図において、矢印方向を正（プラス）方向としている。
【００２２】
すなわち、車両１４の後ろ方向に向かう加速度Ａｘの値を正とし、車両１４の前方向に向かう加速度Ａｘの値を負としている。
【００２３】
また、車両１４の正面視左方向に向かう加速度Ａｙの値を正とし、車両１４の正面視右方向に向かう加速度Ａｙの値を負としている。
【００２４】
さらに、車両１４の下方向に向かう加速度Ａｚの値を正とし、車両１４の上方向に向かう加速度Ａｚの値を負としている。
【００２５】
なお、重力加速度ｇの値は、Ｚ軸のプラス１Ｇ（Ａｚ＝１Ｇ＝ｇ）として検出される。図１に示すＸ軸、Ｙ軸、及びＺ軸も同様である。図２中、左側の図は、加速度センサ２６を斜視的に描き、視覚的に直交３軸（Ｘ軸、Ｙ軸、及びＺ軸）が分かるようにしている。
【００２６】
なお、加速度センサ２６の設置位置や加速度の３軸直交座標軸原点及び水平・鉛直方向の傾きは、任意に設定することができる。任意に設定した場合、前記原点及び傾きは、既知のオフセット値として検出値を補正すればよい（例えば、上述した特許第５８８７２８４公報の［００３４］及び図５）。
【００２７】
［ブレーキ液圧回路］
図３は、ブレーキ液圧制御装置１２のブレーキ液圧回路を示している。図３中、液路は、太い実線で描き、電気配線は、細い実線で描いている。さらに、軸は、二重線で描いている。
【００２８】
図３において、ＥＣＵ２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力回路を備えており、加速度センサ２６及び各車輪速センサ２２、２４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、液圧制御を実行する。
【００２９】
前輪キャリパＦＣは、前輪用マスタシリンダＭ１及びブレーキ液圧制御装置１２により発生されたブレーキ液圧を前輪ＦＷに設けられた前輪ブレーキＦＢの作動力に変換する液圧装置である。
【００３０】
後輪キャリパＲＣは、後輪用マスタシリンダＭ２及びブレーキ液圧制御装置１２により発生されたブレーキ液圧を後輪ＲＷに設けられた後輪ブレーキＲＢの作動力に変換する液圧装置である。
【００３１】
前輪キャリパＦＣ及び後輪キャリパＲＣは、それぞれ配管を介して液圧ユニット１８に接続されている。
【００３２】
［ブレーキ液圧制御装置１２の液圧ユニット１８］
図３に示すように、ブレーキ液圧制御装置１２の液圧ユニット１８は、前輪用マスタシリンダＭ１及び後輪用マスタシリンダＭ２と、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢと、の間に配置されている。
【００３３】
この液圧ユニット１８は、ブレーキ液が流通する液路を有する基体であるボディ３０、及びこのボディ３０内に形成された液路中に複数配置された入口弁３１（３１Ｆ、３１Ｒ）、出口弁３２（３２Ｆ、３２Ｒ）などを含んで構成されている。
【００３４】
前輪用マスタシリンダＭ１は、ボディ３０に形成された前輪用マスタシリンダＭ１側の液路Ａ１及び車輪側の液路Ｂ１を介して前輪キャリパＦＣに接続されている。
【００３５】
後輪用マスタシリンダＭ２は、ボディ３０に形成された後輪用マスタシリンダＭ２側の液路Ａ２及び車輪側の液路Ｂ２を介して後輪キャリパＲＣに接続されている。
【００３６】
前輪用マスタシリンダＭ１に連通している液路Ａ１は、ＡＢＳ（Antilock-Braking-System）制御が開始されていないＡＢＳ非作動時には、入口弁３１Ｆ、液路Ｂ１を通じて前輪キャリパＦＣまで連通している。
【００３７】
前輪用マスタシリンダＭ１は、運転者がブレーキレバーＢＬに加えた力に応じてブレーキ液圧を発生する。ＡＢＳ非作動時に、ブレーキレバーＢＬに加えられた力が前記ブレーキ液圧として前輪ブレーキＦＢに伝達される。
【００３８】
同様に、後輪用マスタシリンダＭ２に接続された液路Ａ２は、ＡＢＳ制御が開始されていないＡＢＳ非作動時には、入口弁３１Ｒ、及び液路Ｂ２を通じて後輪キャリパＲＣまで連通している。
【００３９】
後輪用マスタシリンダＭ２は、運転者がブレーキペダルＢＰに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。ＡＢＳ非作動時に、ブレーキペダルＢＰに加えられた力がブレーキ液圧として後輪ブレーキＲＢに伝達される。
【００４０】
ボディ３０中、前輪用マスタシリンダＭ１と前輪キャリパＦＣとをつなぐ液路Ａ１、Ｂ１上には、前記入口弁３１Ｆの他に、出口弁３２Ｆ及びチェック弁３３Ｆが設けられている。
【００４１】
また、ボディ３０中、後輪用マスタシリンダＭ２と後輪キャリパＲＣとをつなぐ液路Ａ２、Ｂ２上には、前記入口弁３１Ｒの他に、出口弁３２Ｒ及びチェック弁３３Ｒが設けられている。
【００４２】
さらに、ボディ３０には、前輪用マスタシリンダＭ１に対応して、リザーバ３４Ｆ、ポンプ３６Ｆ、吸入弁３８Ｆ、吐出弁４０Ｆ、及びオリフィス４２Ｆがそれぞれ設けられている。
【００４３】
さらにまた、ボディ３０には、後輪用マスタシリンダＭ２に対応して、リザーバ３４Ｒ、ポンプ３６Ｒ、吸入弁３８Ｒ、吐出弁４０Ｒ及びオリフィス４２Ｒがそれぞれ設けられている。
【００４４】
液圧ユニット１８は、二つのポンプ３６（３６Ｆ、３６Ｒ）を駆動するための電動機としてのモータ４４を備えている。モータ４４の回転軸がポンプ３６Ｆ、３６Ｒを駆動する。
【００４５】
入口弁３１Ｆ、３１Ｒは、常開型の電磁弁であり、前輪用マスタシリンダＭ１と前輪キャリパＦＣとの間（液路Ａ１と液路Ｂ１との間）、後輪用マスタシリンダＭ２と後輪キャリパＲＣとの間（液路Ａ２と液路Ｂ２との間）にそれぞれ設けられている。
【００４６】
入口弁３１Ｆ、３１Ｒは、ＡＢＳ非作動時に開いていることで、上述したように、前輪用マスタシリンダＭ１から前輪キャリパＦＣへ、後輪用マスタシリンダＭ２から後輪キャリパＲＣへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。
【００４７】
また、各入口弁３１Ｆ、３１Ｒは、ＡＢＳ作動時に、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷがロックしそうになったときＥＣＵ２０により閉じられることで、ブレーキレバーＢＬから前輪用マスタシリンダＭ１を介して前輪ブレーキＦＢに加わるブレーキ液圧、及びブレーキペダルＢＰから後輪用マスタシリンダＭ２を介して後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を遮断する。
【００４８】
出口弁３２Ｆ、３２Ｒは、常閉型の電磁弁であり、前輪キャリパＦＣとリザーバ３４Ｆとの間｛液路（開放路）Ｃ１上｝、後輪キャリパＲＣとリザーバ３４Ｒとの間｛液路（開放路）Ｃ２上｝にそれぞれ設けられている。
【００４９】
出口弁３２Ｆ、３２Ｒは、ＡＢＳ非作動時に閉じられているが、ＡＢＳ作動時に、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷがロックしそうになったときＥＣＵ２０により開かれることで、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を各リザーバ３４Ｆ、３４Ｒに逃がす（減圧制御）。また、ＡＢＳ作動時に、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷがロックしそうになったときＥＣＵ２０により出口弁３２Ｆ、３２Ｒが閉じられている状態で、該ＥＣＵ２０により入口弁３１Ｆ、３１Ｒが閉じられた場合には、その時点で前輪ブレーキＦＢに加わっているブレーキ液圧及び後輪ブレーキＲＢに加わっているブレーキ液圧が保持される（保持制御）。
【００５０】
チェック弁３３Ｆ、３３Ｒは、各入口弁３１Ｆ、３１Ｒに並列に接続されている。このチェック弁３３Ｆ、３３Ｒは、前輪キャリパＦＣから前輪用マスタシリンダＭ１側、及び後輪キャリパＲＣから後輪用マスタシリンダＭ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁３１Ｆ、３１Ｒを閉じた状態にしたときにおいても、各キャリパＦＣ、ＲＣ側から各マスタシリンダＭ１、Ｍ２側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００５１】
リザーバ３４（３４Ｆ、３４Ｒ）は、出口弁３２（３２Ｆ、３２Ｒ）が開放されることによって逃がされるブレーキ液を貯溜する機能を有している。
【００５２】
ポンプ３６Ｆ、３６Ｒは、破線の枠で示すように、吸入弁３８Ｆ、３８Ｒ及び吐出弁４０Ｆ、４０Ｒを備えており、上流側のリザーバ３４Ｆ、３４Ｒに貯溜されているブレーキ液を吸入弁３８Ｆ、３８Ｒを介して吸入し、吸入したブレーキ液を吐出弁４０Ｆ、４０Ｒを介して下流側のマスタシリンダＭ１、Ｍ２側へ戻す（吐出する）機能を有している。
【００５３】
すなわち、吸入弁３８Ｆ、３８Ｒは、リザーバ３４Ｆ、３４Ｒ側からポンプ３６Ｆ、３６Ｒの上流側へのブレーキ液の流入（吸入）のみを許容する弁である。
【００５４】
一方、吐出弁４０Ｆ、４０Ｒは、ポンプ３６Ｆ、３６Ｒの下流側から各マスタシリンダＭ１、Ｍ２側へのブレーキ液の流出（吐出）のみを許容する弁である。
【００５５】
吐出弁４０Ｆ、４０Ｒを介してマスタシリンダＭ１、Ｍ２側へ吐出されたブレーキ液の脈動は、オリフィス４２Ｆ、４２Ｒによって吸収される。
【００５６】
［ブレーキ液圧制御装置１２の基本的な動作］
ブレーキ液圧制御装置１２の基本的な動作について説明しておく。ブレーキ液圧制御装置１２は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様の動作であるので、ここでは、その詳細な説明は省略し概略的に説明する。
【００５７】
例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキレバーＢＬの操作に応じた液圧のブレーキ液が前輪用マスタシリンダＭ１から液圧ユニット１８を通じて前輪キャリパＦＣのシリンダに供給され、前輪ブレーキＦＢに制動力が付与される。同時に、ブレーキペダルＢＰの操作に応じた液圧のブレーキ液が後輪用マスタシリンダＭ２から液圧ユニット１８を通じて後輪キャリパＲＣのシリンダに供給され、後輪ブレーキＲＢに制動力が付与される。この場合、液路Ａ１と液路Ｂ１は連通しているので同圧であり、液路Ａ２と液路Ｂ２も連通しているので同圧である。
【００５８】
ＥＣＵ２０が、車体速度Ｖｖと前後輪ＦＷ、ＲＷのスリップ率に基づき、ＡＢＳ制御等の液圧制御が必要であると判断し、例えば、ブレーキ液圧を減圧すべきであると判断すると、ＥＣＵ２０により出口弁３２Ｆ、３２Ｒが励磁されて開弁状態にされると同時に入口弁３１Ｆ、３１Ｒが励磁されて閉弁状態にされることで瞬時に液圧制御における減圧制御が開始される。
【００５９】
その結果、キャリパＦＣ、ＲＣのブレーキ液が出口弁３２Ｆ、３２Ｒを介し、液路Ｃ１、Ｃ２を通じてリザーバ３４Ｆ、３４Ｒへ排出され、液路Ｂ１、Ｂ２のブレーキ液圧、すなわちキャリパＦＣ、ＲＣの圧力（キャリパ圧）が減圧される。このように、キャリパ圧が減圧されている場合の液圧制御の制御モードを減圧モードという。
【００６０】
なお、ＥＣＵ２０は、出口弁３２Ｆ、３２Ｒを励磁すると同時にモータ４４を駆動することにより、リザーバ３４Ｆ、３４Ｒに貯留されたブレーキ液がポンプ３６Ｆ、３６ＲによってマスタシリンダＭ１、Ｍ２側に還流される。
【００６１】
ＥＣＵ２０が、ブレーキ液圧を保持すべきであると判断すると、出口弁３２Ｆ、３２Ｒを消磁して閉弁する。これにより、車輪ブレーキＦＢ、ＲＢ側の液路Ｂ１、Ｂ２は、液路Ａ１、Ａ２及び液路Ｃ１、Ｃ２に対して非連通状態とされ、キャリパＦＣ、ＲＣの圧力（キャリパ圧）が一定に保持される。キャリパ圧が保持されている場合の液圧制御の制御モードを保持モードという。
【００６２】
ＥＣＵ２０が、ブレーキ液圧を増圧すべきであると判断すると、出口弁３２Ｆ、３２Ｒが消磁されて閉弁され、入口弁３１Ｆ、３１Ｒの開弁時間をデューティ制御により調整することで、キャリパ圧が徐々に増圧される。キャリパ圧が増圧されている場合の液圧制御の制御モードを増圧モードという。
【００６３】
以下、ＡＢＳ制御等の液圧制御が不要と判断されるまで、このような減圧モード、保持モード、及び増圧モードの液圧制御が適宜選択されて実行される。
【００６４】
［加速度センサの故障判定手段１０］
図４は、加速度センサの故障判定手段１０を含むバーハンドル車両用ブレーキ制御装置１２の要部の構成を示している。
【００６５】
図４に示すように、加速度センサの故障判定手段１０は、ＥＣＵ２０と、このＥＣＵ２０に接続される前輪車輪速センサ２２、後輪車輪速センサ２４、及び３軸加速度センサ２６とから構成される。
【００６６】
ＥＣＵ２０は、故障判定手段１０、該故障判定手段１０に接続されている車体減速度計算手段５０、ＧＺ軸加速度計算手段５２及び故障判定用タイマ（異常判定用タイマともいう。）５４とから構成される。
【００６７】
ここで、図５を参照して、ＧＺ軸加速度計算手段５２による計算に係わる後輪リフト方向の軸としてのＧＺ軸について説明する。
【００６８】
図５の左側の図は、走行中の車両１４が減速を開始したが、後輪リフトを発生していない制動中の状態を示している。この状態において、ＸＺ平面（鉛直面）上のＧＸ軸は、後輪リフト発生時の回転中心となる前輪ＦＷの接地点である前輪接地点ＣＰＦと車両１４の重心Ｃｇを結ぶ破線の直線で表される軸を意味している。なお、前記直線に沿うＧＸ軸とＺ軸のなす角をφ（既知の計算値）とする。
【００６９】
ＧＺ軸は、ＸＺ平面（鉛直面）上で前記ＧＸ軸と直交する軸である。ＧＺ軸上、重心Ｃｇから斜め下方に向かう方向を＋（正）とし、斜め上方に向かう方向を−（負）とする。
【００７０】
計算の仕方を後に詳しく説明するように、制動中に、後輪リフトが発生していないときのＧＺ軸上の加速度Ａｇｚは、図５の左側の図に示すように、＋方向（斜め下方）になっており、後輪リフトが発生しているときのＧＺ軸上の加速度（後輪リフト軸加速度ともいう。）Ａｇｚは、図５の右側の図に示すように、−方向（斜め上方）になっている。なお、実際上、後輪リフトに伴う車両１４の前傾によりＸ軸、Ｚ軸、ＧＺ軸が傾き、Ｚ軸とＧＺ軸とのなす角θ（９０゜＝π／２から角度φを引いた既知の値）が、正確には、左右の図で異なることとなるが、ここでは、便宜的に、傾きがなく、且つ同じ角度であるものとして、実用上十分であるので図示を省略する。ＧＺ軸上の加速度Ａｇｚが、正の値からＡｇｚ＝０Ｇになるときが後輪リフト発生の判定閾値になる。
【００７１】
図４にもどり、車体減速度計算手段５０は、前輪車輪速センサ２２から出力される前輪車輪速Ｖｆと後輪車輪速センサ２４から出力される後輪車輪速Ｖｒとに基づき推定車体減速度Ｄｂを計算する。
【００７２】
ＧＺ軸加速度計算手段５２は、３軸加速度センサ２６から出力されるＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度Ａｚに基づきＧＺ軸加速度Ａｇｚを計算する。
【００７３】
故障判定手段（異常判定手段ともいう。）１０は、推定車体減速度Ｄｂ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚに基づき３軸加速度センサ２６の異常を検出して故障か否かを判定し判定結果を、例えば、車両１４のマルチディスプレイ等の表示部に表示する。
【００７４】
なお、故障判定用タイマ５４は、３軸加速度センサ２６が故障したと判定（決定）する際の異常検出状態の発生時間（継続時間）Ｔを計時する。
【００７５】
［加速度センサの故障判定手段１０の動作］
次に、この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置１２を構成する加速度センサの故障判定手段１０の動作について、図６に示すフローチャートを参照して説明する。なお、フローチャートの実行主体はＥＣＵ２０のＣＰＵである。フローチャートは、ｍｓオーダーの微小時間Δｔで繰り返し実行される。
【００７６】
ステップＳ１にて、走行中か停止中かを判定する判定手段としても機能するＥＣＵ２０は、車両１４が走行中か停止中かを判定する。
【００７７】
この場合、ＥＣＵ２０は、前輪車輪速センサ２２により取得した前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速センサ２４により取得した後輪車輪速Ｖｒに基づき、公知の手法により、例えば（１）式に示すように、車体速度Ｖｖを算出する。
【００７８】
そして、算出した車体速度Ｖｖが（２）式に示すように、予め決められた車両１４がほぼ止まっている速度である速度閾値Ｖｔｈより高い場合には走行中であると判定し、低い場合には、走行中ではないと判定する。
【００７９】
Ｖｖ＝（Ｖｆ＋Ｖｒ）／２                                …（１）
Ｖｖ≧Ｖｔｈ                                            …（２）
【００８０】
なお、走行中であるか否かの判定は、車体速度Ｖｖにより判定するのではなく、前輪車輪速センサ２２により取得した前輪車輪速Ｖｆ又は後輪車輪速センサ２４により取得した後輪車輪速Ｖｒのいずれか一方の値で判定してもよい。
【００８１】
Ｖｖ＜Ｖｔｈであって、走行中ではないと判定（みな）した（ステップＳ１：ＮＯ）場合には、ステップＳ２にて、故障判定用タイマ５４の計時時間Ｔをゼロ値にリセットする（Ｔ←０）。
【００８２】
この場合、ステップＳ３にて、（３）式に示すように、故障判定用タイマ５４の計時時間Ｔが、３軸加速度センサ２６が故障しているとみなす時間閾値Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する。
Ｔ≧Ｔｔｈ                                              …（３）
【００８３】
ここでは、ステップＳ２にて計時時間Ｔがゼロ値にリセットされているので、ステップＳ３の判定は、否定的となり（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ４の「故障ではない」を経由して戻る。
【００８４】
再び、ステップＳ１の判定において、走行中であると判定した（ステップＳ１：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ５にて、車体減速度計算手段５０が、次の（４）式に示す推定車体減速度Ｄｂを計算する。
Ｄｂ＝｛Ｖｖ（現在の車体速度）−Ｖｖ（微小時間Δｔ前の車体速度）｝／Δｔ                                                      …（４）
【００８５】
この場合、ステップＳ５にて、さらに、故障判定手段１０により、次の（５）式に示すように、推定車体減速度Ｄｂ（負の値）が減速度閾値Ｄｂｔｈ（負の値）以上の値であるか否かを判定する。
Ｄｂｔｈ≦Ｄｂ                                          …（５）
【００８６】
ここで、減速度閾値Ｄｂｔｈは、車両１４が後輪リフトを発生する減速度であって、予め実験乃至シミュレーションにより車両１４の車種毎に求めておくことができる。
【００８７】
（５）式が成立していない（ステップＳ５：ＮＯ）場合、すなわち推定車体減速度Ｄｂが減速度閾値Ｄｂｔｈより小さい（Ｄｂ＜Ｄｂｔｈ）場合には、急減速により後輪リフトが発生する可能性があるので、３軸加速度センサ２６の故障を判定できる条件下にはないと判定する。この場合にも、ステップＳ２にて、故障判定用タイマ５４の計時時間Ｔをゼロ値にリセットする（Ｔ←０）。
【００８８】
その一方、（５）式が成立している（ステップＳ５：ＹＥＳ）場合、すなわち推定車体減速度Ｄｂが減速度閾値Ｄｂｔｈより大きく（Ｄｂ≧Ｄｂｔｈ）、急減速時ではないと判定した（ステップＳ５：ＹＥＳ）場合には、３軸加速度センサ２６の出力値、ここではＸ軸加速度ＡｘとＺ軸加速度Ａｚを検出する。
【００８９】
そして、ステップＳ６にて、ＧＺ軸加速度計算手段５２は、次の（６）式によりＧＺ軸加速度Ａｇｚを計算する。
Ａｇｚ＝Ａｚ（ＧＺ）−Ａｘ（ＧＺ）                      …（６）
【００９０】
ここでＡｚ（ＧＺ）は、Ｚ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＺ軸成分の加速度であり、Ａｘ（ＧＺ）は、Ｘ軸加速度（Ｘ軸方向の慣性力による加速度）ＡｘのＧＺ軸成分の加速度である。
【００９１】
図７の左側のベクトル図に示すように、一定速度（等速度）で走行中の車両１４の重心Ｃｇにかかる加速度Ａｚは、Ｚ軸の下方に向かう加速度、すなわち鉛直下方に向かう重力加速度ｇ（Ａｚ＝ｇ）のみである。
【００９２】
よって、３軸加速度センサ２６が正常である場合、一定速度（等速度）で走行中の車両１４のＺ軸加速度Ａｚの値は、Ａｚ＝ｇとなり、Ｘ軸加速度Ａｘの値は、Ａｘ＝０値になっている。
【００９３】
車両１４が、運転者によるブレーキレバーＢＬの操作による制動を開始したときには、図７の中央のベクトル図に示すように、Ｚ軸加速度Ａｚの値は、Ａｚ＝ｇと変化しないが、Ｘ軸加速度Ａｘが発生し、３軸加速度センサ２６により検出される。
【００９４】
よって、図７の中央のベクトル図から理解されるように、３軸加速度センサ２６の検出値であるＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度Ａｚから次の（７）、（８）式によりＺ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＺ軸成分の加速度Ａｚ（ＧＺ）及びＸ軸加速度ＡｘのＧＺ軸成分の加速度Ａｘ（ＧＺ）が計算される。
Ａｚ（ＧＺ）＝Ａｚｃｏｓθ                              …（７）
Ａｘ（ＧＺ）＝Ａｘｓｉｎθ                              …（８）
【００９５】
ステップＳ６では、さらに、故障判定手段１０により、次の（９）式に示すように、（７）、（８）式の結果を（６）式に代入したＧＺ軸加速度Ａｇｚが０Ｇ（０Ｇ近傍の値でもよい。）以下であるか否かを判定する。
Ａｇｚ≦０Ｇ                                            …（９）
【００９６】
この場合、既に、ステップＳ５の判定結果により、前輪車輪速センサ２２及び後輪車輪速センサ２４からの前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒに基づいて計算した推定車体減速度Ｄｂが、後輪リフトが発生する可能性がない減速度閾値Ｄｂｔｈより小さい値となっていること（ステップＳ５：ＹＥＳ）、すなわち急減速していないことが確認されているので、３軸加速度センサ２６が正常であれば、（９）式が成立することがなく、すなわち図７の右側の図に示す後輪リフトが発生することがないはずである。
【００９７】
ここで、後輪リフトは、図７の右側のベクトル図に示すように、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが−方向の成分となっているときに発生し、図７の中央のベクトル図に示すように、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが＋方向の成分となっているときには発生しない。
【００９８】
ステップＳ６の判定にて、（９）式が成立していない（ステップＳ６：ＮＯ）場合、すなわちＧＺ軸加速度Ａｇｚが０Ｇより大きい（Ａｇｚ＞０Ｇ）場合には、急減速していない（ステップＳ５：ＹＥＳ）ので後輪ＲＷがリフトする方向（−方向）のＧＺ軸加速度Ａｇｚも発生していないと判定する。
【００９９】
この場合にも、ステップＳ２にて、故障判定用タイマ５４の計時時間Ｔをゼロ値にリセットする（Ｔ←０）。当然に、ステップＳ３の判定は、否定的であり、ステップＳ４の「故障ではない」を経由して戻る。
【０１００】
その一方、ステップＳ６の判定にて（９）式が成立している（ステップＳ６：ＹＥＳ）場合、すなわちＧＺ軸加速度Ａｇｚが０Ｇより小さい（Ａｇｚ≦０Ｇ）場合には、急減速していない（ステップＳ５：ＹＥＳ）にも拘わらず、３軸加速度センサ２６が、後輪リフトを発生しているセンサ値（後輪ＲＷがリフトする方向の後輪リフト軸加速度であるＧＺ軸加速度ＡｇｚがＡｇｚ≦０ＧとなるＸ軸加速度Ａｘ及び／又はＺ軸加速度Ａｚ）を出力しているので異常状態にあると判定（検出）する。
【０１０１】
この場合には、ステップＳ７にて、一時的なサスペンションの伸縮あるいは外乱ノイズ等の影響によるセンサ値の誤った出力を排除するために、次の（１０）式に示すように、故障判定用タイマ５４の計時を開始する。
Ｔ←Ｔ＋Δｔ                                            …（１０）
【０１０２】
（１０）式中、右辺は、前回の累積計時時間Ｔに今回のサイクルタイムの微小時間Δｔ（定数）を加算することを意味し、左辺は、最新（今回）の累積計時時間Ｔを示している。
【０１０３】
次いで、ステップＳ３にて、累積計時時間Ｔが時間閾値Ｔｔｈ以上の値になったか否かを判定する。
【０１０４】
この場合、図６のフローチャートによる処理（ステップＳ１：ＹＥＳ→ステップＳ５：ＹＥＳ→ステップＳ６：ＹＥＳ→ステップＳ７→ステップＳ３：ＮＯ→ステップＳ４→ステップＳ１：ＹＥＳ…）を所定回数繰り返し、累積計時時間Ｔが時間閾値Ｔｔｈ以上の時間（Ｔ≧Ｔｔｈ）となった（ステップＳ３：ＹＥＳ）とき、ステップＳ８にて、３軸加速度センサ２６が故障（Ｇセンサ故障）であると判定する。
【０１０５】
故障判定手段１０は、故障（異常）であるとの判定結果を図示しないマルチディスプレイ等の表示部に表示する。
【０１０６】
［後輪リフトの抑制動作］
上述したように、図７の右側の図は、後輪リフトが発生した状態を示しており、上記（６）式により計算されるＧＺ軸加速度Ａｇｚが、Ａｇｚ＜０Ｇと負の値になっている。
【０１０７】
したがって、例えば、推定車体減速度Ｄｂ（負の値）が減速度閾値Ｄｂｔｈ（負の値）を下回っている急減速時であること（Ｄｂ＜Ｄｂｔｈ）をＥＣＵ２０が検出した場合に、３軸加速度センサ２６が正常状態と判定されていることを条件に、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが負の値になったとき及び負の値になっているとき、前輪ＦＷ側の出口弁３２ＦをＥＣＵ２０により開弁状態にすることで、前輪ブレーキキャリパＦＣにかかる圧力（前輪キャリパ圧）を減圧する。
【０１０８】
これにより、Ｘ軸方向の加速度Ａｘが小さくなり、その結果、加速度ＡｘのＧＺ軸成分の加速度Ａｘ（ＧＺ）が小さくなり、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが正の値になることで、後輪リフトを抑制することができる。
【０１０９】
［まとめ］
以上説明したように、上述した実施形態及び変形例に係る車両用ブレーキ制御装置としてのブレーキ液圧制御装置１２は、バーハンドルを有する車両（バーハンドル車両）１４に取り付けられた加速度センサ２６の異常を検出する。
【０１１０】
このブレーキ液圧制御装置１２は、加速度センサ２６の異常を検出して故障か否かを判定する故障判定手段１０を備えている。
【０１１１】
故障判定手段１０は、前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒの少なくとも一方の車輪速に基づいて車両１４が走行中か否かを判定する（ステップＳ１）。
【０１１２】
故障判定手段１０は、車両１４が走行中である（ステップＳ１：ＹＥＳ）場合に、少なくとも一方の前記車輪速Ｖｆ、Ｖｒに基づいて推定される車両１４の推定車体減速度Ｄｂ｛上記実施形態では、（４）式に示した、両方の車輪速Ｖｆ、Ｖｒから計算した車体速度Ｖｖの微小時間Δｔでの減速値（負の値）｝が減速度閾値Ｄｂｔｈ（負の値）以上である（ステップＳ５：ＹＥＳ）ときに急減速していないと判定する。
【０１１３】
急減速していないと判定した場合に、加速度センサ２６により後輪ＲＷがリフトする方向の後輪リフト軸加速度Ａｇｚが発生している（Ａｇｚ≦０Ｇ）ことを検出した（ステップＳ６：ＹＥＳ）とき、加速度センサ２６が故障であると判定する。
【０１１４】
このように、バーハンドル車両１４が走行中であって、推定車体減速度Ｄｂ（負の値）が、後輪リフトが発生しない減速度閾値Ｄｂｔｈ（負の値）以上であるにも拘わらず、加速度センサ２６により検出される加速度（Ｘ軸加速度ＡｘとＡｚ軸加速度Ａｚ）が、後輪ＲＷがリフトする方向の後輪リフト軸加速度Ａｇｚ（Ａｇｚ≦０Ｇ）が発生している異常を検出したときには、加速度センサ２６が故障していると判定するので、走行中に加速度センサ２６の故障を判定することができる。結果として、後輪リフトの判定をより確実なものとすることができる。
【０１１５】
上記実施形態では、故障判定手段１０は、異常判定用タイマとしての故障判定用タイマ５４を備えている。故障判定手段１０は、急減速していないと判定した（ステップＳ５：ＹＥＳ）場合に、加速度センサ２６により後輪ＲＷがリフトする方向の後輪リフト軸加速度（Ａｚｇ≦０Ｇ）が発生していることを検出したとき、故障判定用タイマ５４による計時を開始させ、後輪リフト軸加速度（Ａｚｇ≦０Ｇ）の発生時間Ｔが、時間閾値Ｔｈ以上継続した（図６のフローチャートのステップＳ３：ＹＥＳ）ときに、加速度センサ２６が故障であると判定する（図６のフローチャートのステップＳ８）。
【０１１６】
このように、後輪Ｒｗリフトする方向の後輪リフト軸加速度（Ａｇｚ≦０Ｇ）の発生時間Ｔが時間閾値Ｔｔｈ以上継続したときに、加速度センサ２６が故障であると判定するので、加速度センサ２６の故障の判定をより一層確実に行うことができる。例えば、車輪ＦＷ、ＲＷを車体１６に懸架するサスペンションの一時的な伸縮等を原因とする誤判定を防止することができる。
【０１１７】
ここで、バーハンドル車両１４がバンク走行中であっても、故障判定手段１０が加速度センサ２６の異常を検出し故障を判定可能であることを説明する。
【０１１８】
走行中に車体１６のバンク（傾斜）によって、Ｚ軸方向の加速度であるＺ軸加速度Ａｚが、Ｙ軸に分けられて小さくなり、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが０Ｇに近づくように考えられる。
【０１１９】
しかし、そもそもバーハンドル車両１４においてはバンク走行中に発生できるＸ軸方向の減速度が低下するため、バンクの影響により後輪リフト軸加速度Ａｇｚの値が負（Ａｇｚ＜０）になることはない。
【０１２０】
そして、バンク角が大きいほど、Ｘ軸方向（走行方向）の減速度がより低くなるので、結局、バンク走行中であっても、上記ステップＳ６の判定（Ａｇｚ≦０）により加速度センサ２６の異常を検出することができる。
【０１２１】
なお、停車時に、路の傾きがなく、車体１６が前記路に垂直な状態に保持されている場合、正常な加速度センサ２６では、Ａｚ＝ｇとなるので、加速度センサ２６の故障（異常）の有無を簡易に判定することができる。
【０１２２】
また、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１２３】
１０…加速度センサの故障判定手段
１２…バーハンドル車両用ブレーキ制御装置（ブレーキ液圧制御装置）
１４…バーハンドル車両                １６…車体
１８…液圧ユニット                    ２０…ＥＣＵ
２２…前輪車輪速センサ                ２４…後輪車輪速センサ
２６…加速度センサ（３軸加速度センサ）３０…ボディ
３１（３１Ｆ、３１Ｒ）…入口弁        ３２（３２Ｆ、３２Ｒ）…出口弁
３３Ｆ、３３Ｒ…チェック弁            ３４（３４Ｆ、３４Ｒ）…リザーバ
３６（３６Ｆ、３６Ｒ）…ポンプ        ３８Ｆ、３８Ｒ…吸入弁
４０Ｆ、４０Ｒ…吐出弁                ４２Ｆ、４２Ｒ…オリフィス
４４…モータ                          ５０…車体減速度計算手段
５２…軸加速度計算手段                ５４…故障判定用タイマ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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