(57)【要約】【課題】ダンパの追加により燃費を悪化させることなく歯打ち音を抑制しながら、トランスファ装置におけるシール構造の簡素化を課題とする。【解決手段】車両のトランスファ装置１０は、駆動源の出力トルクを主駆動輪に出力する主駆動輪用出力軸１２と、前記主駆動輪用出力軸１２と平行に設けられた補助駆動輪用出力軸１３と、前記主駆動輪用出力軸１２上に設けられ、前記駆動源の出力トルクを取り出して前記補助駆動輪用出力軸１３に伝動機構を介して出力するカップリング２０とを設け、前記伝動機構及び前記カップリング２０が収納されたトランスファケース５１内において、前記主駆動輪用出力軸１２上における前記カップリング２０と前記伝動機構の駆動側伝動部材１４との間にダンパ３０が備えられていると共に、前記ダンパ３０と前記カップリング２０との間に、前記トランスファケース５１に取り付けられたシール部材９１を配置する。【選択図】図２
2018149840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力トルクを主駆動輪に出力する主駆動輪用出力軸と、
前記主駆動輪用出力軸と平行に設けられた補助駆動輪用出力軸と、
前記主駆動輪用出力軸上に設けられ、前記駆動源の出力トルクを取り出して前記補助駆動輪用出力軸に伝動機構を介して出力するカップリングとを備えた車両のトランスファ構造であって、
前記伝動機構及び前記カップリングが収納されたトランスファケース内において、前記主駆動輪用出力軸上における前記カップリングと前記伝動機構の駆動側伝動部材との間にダンパが備えられていると共に、
前記ダンパと前記カップリングとの間に、前記トランスファケースに取り付けられたシール部材が配置されていることを特徴とする車両のトランスファ構造。
【請求項２】
前記カップリングは、第１スプライン嵌合部を介して前記ダンパの内周部に連結される連結部を有すると共に、
前記ダンパの外周部は動力伝達部材を介して前記伝動機構の駆動側伝動部材に連結されており、かつ、
前記カップリングの連結部は、所定角度の相対回転を許容する第２スプライン嵌合部を介して、前記伝動機構の駆動側伝動部材又は前記動力伝達部材に連結されており、
前記第１スプライン嵌合部と前記第２スプライン嵌合部とは、前記ダンパの内周側において、前記主駆動輪用出力軸の軸方向に隣接させて設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両のトランスファ構造。
【請求項３】
前記動力伝達部材は、前記駆動側伝動部材の入力部に設けられてカップリング側に延びる円筒状の延設部に結合されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のトランスファ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車に搭載されるトランスファ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪駆動車として、車体前部にエンジンなどの駆動源と変速機とを軸心が車体前後方向に延びるように配置し、変速機の出力部から伝達される駆動源の出力トルクを車体後方に延びる後輪用プロペラシャフト及び後輪用差動装置を介して主駆動輪としての後輪に出力すると共に、補助駆動輪としての前輪に出力するトルクを取り出すトランスファ装置を設け、該トランスファ装置によって取り出した駆動源の出力トルクを車体前方に延びる前輪用プロペラシャフト及び前輪用差動装置を介して前輪に出力し、後輪に加えて前輪も駆動可能に構成したものが知られている。
【０００３】
この種の四輪駆動車では、トランスファ装置に前輪用のトルクを取り出すカップリングが配設され、該カップリングを完全に締結することで駆動源の出力トルクが前輪と後輪に均等に伝達される四輪駆動状態になり、カップリングを完全に解放することで駆動源の出力トルクが後輪のみに伝達される二輪駆動状態になり、カップリングの完全締結と完全解放との中間では締結状態に応じて前輪に出力されるトルクの配分が調整される。
【０００４】
例えば特許文献１には、このようなトランスファ装置として、変速機の出力部から駆動源の出力トルクが伝達される入力軸に前輪用のトルクを取り出すカップリングを配設し、該カップリングによって取り出した駆動源の出力トルクを、入力軸上に設けられたドライブスプロケットと、入力軸に平行に設けられた前輪用出力軸に設けられたドリブンスプロケットと、両スプロケットに巻きかけられたチェーンとでなる伝動機構を介して前記前輪用出力軸に伝達し、後輪に加えて前輪も駆動可能に構成したトランスファ装置が開示されている。
【０００５】
このようにして構成されるトランスファ装置が搭載された四輪駆動車では、特に動力源がエンジンの場合に、その出力トルクの変動が変速機を介してトランスファ装置に伝達され、カップリングによって取り出された前輪に出力するトルクがゼロもしくは比較的小さい場合、前輪側の駆動系がエンジンのトルク変動に共振して該駆動系の振動が大きくなり、この振動に起因して駆動系に設けられたギヤ間の歯打ち音が生じて騒音を引き起こし得る。
【０００６】
この振動に対しては、前輪側駆動系がエンジンの出力トルクのトルク変動に共振する運転領域で、カップリングによる前輪へのトルク配分を増加させ、該駆動系に負荷を与えて前輪に伝達するトルクを増加させることで、前述した歯打ち音を抑制することが考えられるが、駆動ロスを増加させて燃費を悪化させることになるので、前輪へのトルク配分を増加させることなく前輪側駆動系の共振に起因した歯打ち音を抑制することが望まれる。
【０００７】
そこで、例えば、変速機からの入力軸上に設けられたカップリングと、補助駆動輪用出力軸にトルクを出力する伝動機構のスプロケットやギヤ等の駆動側伝動部材との間にダンパを配置することが考えられ、本願出願人は、先の出願（特願２０１６−１９１８２７）において、カップリングとドライブギヤとの間にダンパを設けることで、燃費を悪化させることなく駆動系におけるギヤ間の歯打ち音を抑制すると共に、ダンパの耐久性を向上させたトランスファ装置の発明を提案している。
【０００８】
ここで、前記発明におけるトランスファ装置について、図６を用いて説明する。この発明におけるトランスファ装置は、変速機からの入力軸Ｏ上にドライブギヤＧとカップリングＣとが備えられ、ドライブギヤＧとカップリングＣとの間にダンパＤが設けられたトランスファ装置において、前記カップリングＣと前記ダンパＤの内周部とが第１スプライン嵌合部Ｓ１を介して連結されていると共に、該ダンパＤの外周部と前記ドライブギヤＧとが動力伝達部材Ｐを介して結合されており、また、前記カップリングＣは、第２スプライン嵌合部Ｓ２を介してドライブギヤＧに結合されている。
【０００９】
その場合に、第１スプライン嵌合部Ｓ１を構成するカップリングＣと、ダンパＤとの間のバックラッシュは、相対回転がゼロもしくはほぼゼロになるように小さく設定されている。一方、第２スプライン嵌合部Ｓ２を構成するカップリングＣ側の歯と、ドライブギヤＧ側の歯との間のバックラッシュは、カップリングＣとドライブギヤＧとが所定回転角度内で相対回転が許容されるように大きく設定されている。これにより、カップリングＣとドライブギヤＧとの第２スプライン嵌合部Ｓ２は、ダンパＤの外周部に対する内周部の相対回転量を所定量で規制するストッパ機構として機能している。
【００１０】
このような構成により、燃費の悪化を抑制しながら歯打ち音を抑制するという課題と、ダンパの耐久性を確保するという課題が両立する。
【００１１】
ところで、トランスファ装置に設けられた伝動機構、軸受、スプライン嵌合部等は潤滑が必要であり、トランスファケースには、これらを潤滑するための潤滑油が封入されている。したがって、トランスファ装置には、前記潤滑油がトランスファケースの外部や電磁機器等の収納部等へ漏出することを防止するためのシール部材が必要となる。
【００１２】
これに対して、図６に示すトランスファ装置では、トランスファケースＴ内が隔壁Ｔ１により伝動機構収納室Ｙ１とカップリング収納室Ｙ２とに仕切られており、前記カップリング収納室Ｙ２には電磁部品等が備えられているため、前記伝動機構収納室Ｙ１からの潤滑油の漏出を防止する必要がある。そのため、前記隔壁Ｔ１にはオイルシールＸ１が取り付けられており、前記ダンパＤの外周部をドライブギヤＧに結合する動力伝達部材Ｐの円筒状の結合部Ｐ１の外周に摺接することで、前記伝動機構収納室Ｙ１から前記カップリング収納室Ｙ２への潤滑油の漏出を防止している。
【００１３】
また、第１スプライン嵌合部Ｓ１のカップリングＣ側で、ダンパＤの内周部とカップリングＣに備えられた延設部Ｃ１の嵌合部にはオーリングＸ２が装着されており、該オーリングＸ２によって第２スプライン嵌合部Ｓ２を潤滑した潤滑油が前記ドライブギヤＧから前記カップリングＣ側に延びる延設部Ｇ１と前記カップリングＣからドライブギヤＧ側に延びる延設部Ｃ１との嵌合隙間を通って前記第１スプライン嵌合部Ｓ１に供給された潤滑油が前記カップリング収納室Ｙ２へ漏出することが阻止されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２００９−２５７４３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
しかしながら、図６に示すトランスファ装置では、前記トランスファケースの伝動機構収納室Ｙ１と前記カップリング収納室Ｙ２とを仕切る前記オイルシールＸ１に加え、第１スプライン嵌合部Ｓ１からカップリング収納室Ｙ２への潤滑油の漏出を防止するため、前記オーリングＸ２が必要となり、シールのための部品点数が増加し、ダンパＤ周辺の構造が複雑化する。これに伴い、例えばオーリングＸ２を配置するためのオーリング溝等の加工工数や組み立て工数が増加し、結果としてコストアップにつながる虞があることから、トランスファ構造のシール構造の簡素化が望まれる。
【００１６】
そこで、本発明では、四輪駆動車に搭載される車両のトランスファ構造において、ダンパの追加により燃費を悪化させることなく歯打ち音を抑制しながら、トランスファ装置におけるシール構造の簡素化を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
前記課題を解決するため、本発明にかかる車両のトランスファ構造は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１８】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、
駆動源の出力トルクを主駆動輪に出力する主駆動輪用出力軸と、
前記主駆動輪用出力軸と平行に設けられた補助駆動輪用出力軸と、
前記主駆動輪用出力軸上に設けられ、前記駆動源の出力トルクを取り出して前記補助駆動輪用出力軸に伝動機構を介して出力するカップリングとを備えた車両のトランスファ構造であって、
前記伝動機構及び前記カップリングが収納されたトランスファケース内において、前記主駆動輪用出力軸上における前記カップリングと前記伝動機構の駆動側伝動部材との間にダンパが備えられていると共に、
前記ダンパと前記カップリングとの間に、前記トランスファケースに取り付けられたシール部材が配置されていることを特徴とする。
【００１９】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のトランスファ構造において、
前記カップリングは、第１スプライン嵌合部を介して前記ダンパの内周部に連結される連結部を有すると共に、
前記ダンパの外周部は動力伝達部材を介して前記伝動機構の駆動側伝動部材に連結されており、かつ、
前記カップリングの連結部は、所定角度の相対回転を許容する第２スプライン嵌合部を介して、前記伝動機構の駆動側伝動部材又は前記動力伝達部材に連結されており、
前記第１スプライン嵌合部と前記第２スプライン嵌合部とは、前記ダンパの内周側において、前記主駆動輪用出力軸の軸方向に隣接させて設けられていることを特徴とする。
【００２０】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の車両のトランスファ構造において、
前記動力伝達部材は、前記駆動側伝動部材の入力部に設けられてカップリング側に延びる円筒状の延設部に結合されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本願の請求項１に記載の発明によれば、トランスファケース内において、駆動輪用出力軸上に、伝動機構の駆動側伝動部材とダンパとカップリングとがこの順序で配置されると共に、前記ダンパと前記カップリングとの間にシール部材が配置されるので、前記トランスファケース内が、伝動機構とダンパとが収納された空間と、カップリングが収納された空間とに仕切られることになり、１つのシール部材で、伝動機構側からカップリング側への潤滑油の漏出が防止されることになる。
【００２２】
これにより、簡素な構造で、伝動機構や第１及び第２スプライン嵌合部へ供給される潤滑油が、例えば電磁部品等が配置されているなどの理由で潤滑油の侵入を阻止する必要があるカップリング側へ漏出することが防止され、四輪駆動車に搭載される車両のトランスファ構造において、ダンパの追加により燃費を悪化させることなく歯打ち音を抑制しながら、トランスファ装置におけるシール構造が簡素化できる。
【００２３】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記カップリングの連結部は、第１スプライン嵌合部を介して前記ダンパの内周部に連結されて、所定角度の相対回転を許容する第２スプライン嵌合部を介して、前記伝動機構の駆動側伝動部材又は該駆動側伝動部材と前記ダンパの外周部とを結合する動力伝達部材に連結されるので、カップリングと伝動機構との間に、カップリングから伝動機構側に伝達されるトルクが小さいときに該トルクがダンパを経由してトルクを伝達する経路と、前記トルクが大きいときに一部のトルクをダンパを経由させずに伝達する経路とが構成されることになる。
【００２４】
その場合に、前記第１スプライン嵌合部と前記第２スプライン嵌合部とは、前記ダンパの内周側において、前記主駆動輪用出力軸の軸方向に隣接させて設けられるので、前述した２つの経路における２つのスプライン嵌合部を含む構造が簡素でコンパクトな構成となる。
【００２５】
また、請求項３に記載の発明によれば、前記ダンパの外周部と前記伝動機構の駆動側伝動部材とを結合する動力伝達部材は、前記駆動側伝動部材の入力部に設けられてカップリング側に延びる延設部に結合されているので、例えばスプライン嵌合等により、動力伝達部材を駆動側伝動部材の入力部に直接結合する場合に比べて、該入力部における肉厚を厚くすることができる。
【００２６】
これにより、前記駆動側伝動部材の延設部に前記動力伝達部が結合されることになるので、前記駆動側伝動部材の入力部に前記動力伝達部材が結合される場合に比して、該結合部が前記駆動側伝動部材の入力部から前記駆動側伝動部材の歯部の内側に至ることを回避でき、前記駆動側伝動部材の入力部に十分な肉厚が得られ、所要の強度が確保されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態に係るトランスファ装置が搭載された四輪駆動車の動力伝達機構を示す概略図である。
【図２】前記トランスファ装置を示す断面図である。
【図３】前記トランスファ装置の要部拡大図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面におけるカップリングのスプライン部の断面図である。
【図５】第２実施形態における前記トランスファ装置の要部拡大図である。
【図６】先行発明における前記トランスファ装置の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明に係る車両のトランスファ装置の詳細を実施形態毎に説明する。
【００２９】
［第１実施形態］
図１に示すように、本発明の実施形態に係るトランスファ装置が搭載された四輪駆動車１は、フロントエンジン・リアドライブ車ベースの四輪駆動車であり、車体前部に駆動源としてのエンジン２と変速機３とが軸心が車体前後方向に延びるように配置されている。
【００３０】
前記変速機３の車体後方には、該変速機３の出力部から伝達されるエンジン２の出力トルクを車体後方に延びる後輪用プロペラシャフト及び後輪用差動装置を介して主駆動輪としての後輪に出力すると共に補助駆動輪としての前輪に出力するトルクを取り出すトランスファ装置１０が設けられている。
【００３１】
前記トランスファ装置１０は、前記エンジン２の出力トルクが軸方向一方側である車体前方側から入力される入力軸１１と、該入力軸１１の軸方向他方側である車体後方側に設けられて前記エンジン２の出力トルクを後輪に出力する後輪用出力軸１２と、該後輪用出力軸１２と平行に設けられて前記エンジン２の出力トルクを前輪に出力する前輪用出力軸１３とを備えている。本実施形態では、前記後輪用出力軸１２は、前記入力軸１１と同一軸線上に設けられると共に、該入力軸１１に連結されて前記エンジン２の出力トルクを後輪に出力するように形成されている。
【００３２】
前記トランスファ装置１０はまた、前記後輪用出力軸１２上に設けられて、該後輪用出力軸１２に連結されたカップリング２０と、該カップリング２０の車体前方側に設けられて、前記カップリング２０から取り出されたエンジンの出力トルクを前輪用出力軸１３に伝達する伝動機構を構成する駆動側伝動部材としてのドライブギヤ１４と、前記カップリング２０と前記ドライブギヤ１４との間に設けられているダンパ３０とが備えられている。また、前記前輪用出力軸１３上に設けられると共に、前記ドライブギヤ１４と嵌合されて、前記伝動機構を構成する被駆動側伝動部材としてのドリブンギヤ１５が設けられている。
【００３３】
この実施形態においては、カップリング２０は、電磁式のカップリングが用いられ、エンジン２の出力トルクのうち前輪に出力するトルクを取り出すようになっている。カップリング２０によって取り出されたエンジン２の出力トルクは、ドライブギヤ１４に噛み合うドリブンギヤ１５を介して前輪用出力軸１３に伝達される。
【００３４】
前記前輪用出力軸１３は、自在継手４０を介して車体前方に延びる前輪用プロペラシャフト５０に連結されている。該前輪用プロペラシャフト５０は、自在継手６０を介して前輪用差動装置７０の入力軸７１に連結され、該入力軸７１は、左右の前輪にそれぞれ連結された車軸７２、７２に連結されている。
【００３５】
これにより、前記カップリング２０によって取り出されたエンジン２の出力トルクは、前記ドライブギヤ１４及び前記ドリブンギヤ１５を介して前記前輪用出力軸１３に伝達され、該前輪用出力軸１３から前記前輪用プロペラシャフト５０及び前記前輪用差動装置７０を介して前輪に伝達される。四輪駆動車１では、カップリング２０は、前輪と後輪とのトルク配分を前輪：後輪＝０：１００〜５０：５０の範囲で可変できるようになっている。なお、カップリング２０の作動は、図示しない制御ユニットによって制御される。
【００３６】
次に、本発明の実施形態に係るトランスファ装置１０について、図２及び図３を参照しながらさらに詳細に説明する。
【００３７】
前記トランスファケース５１内には、変速機３からの入力軸１１に連結された後輪用出力軸１２と、該後輪用出力軸１２と平行に設けられた前輪用出力軸１３とが回転可能に支持されている。
【００３８】
前記後輪用出力軸１２は、車体前方側の端部である前端部１２ａに凹部１２ｂが形成され、凹部１２ｂ内に挿入された前記変速機３からの入力軸１１とスプライン嵌合され、該入力軸１１と共に回転するようになっている。前記後輪用出力軸１２は、後端部１２ｃが後輪用プロペラシャフトに連結される連結部材７にスプライン嵌合されて連結されると共に、軸受６１、６２を介して前記カップリング２０及びトランスファケース５１に回転自在に支持されている。
【００３９】
また、前記ドライブギヤ１４は、車体前方側及び車体後方側にそれぞれ延びる前方側延設部１４ａ及び後方側延設部１４ｂを備えると共に、軸受６３、６４を介してトランスファケース５１に回転可能に支持されている。
【００４０】
前記ドライブギヤ１４に噛み合うドリブンギヤ１５は、前輪用出力軸１３上に設けられると共に、軸受６５、６６を介して前記トランスファケース５１に回転可能に支持されている。なお、前記トランスファケース５１は、車体前方側から順に配置される第１ケース部材５２、第２ケース部材５３及び第３ケース部材５４によって分割して構成されている。
【００４１】
前記ドリブンギヤ１５は、前輪用出力軸１３とスプライン嵌合されて連結されている。前輪用出力軸１３は、自在継手４０を介して前輪用プロペラシャフト５０に連結され、動力を伝達することができるようになっている。
【００４２】
また、前記カップリング２０は、後輪用出力軸１２と、ドラム部２１と、後輪用出力軸１２とドラム部２１との間に配置されて後輪用出力軸１２とドラム部２１とに交互にスプライン嵌合された複数の摩擦板２３とを備えており、前記カップリング２０のドラム部２１の車体後方側の先端部にはカバー部材２４が設けられており、前記複数の摩擦板２３と前記カバー部材２４との間には、前記複数の摩擦板２３を締結するカム機構２５と、外部から磁力を受けてカム機構２５を作動させるクラッチ機構２６とが備えられている。
【００４３】
前記カップリング２０は、前記カバー部材２４の車体後方側にソレノイド２７を備え、該ソレノイド２７に対する前記制御ユニットによる通電制御によって、前記クラッチ機構２６及び前記カム機構２５を介して前記複数の摩擦板２３の締結状態を制御し、これによって、エンジン２の出力トルクのうち前輪に出力するトルクを可変制御して取り出すようになっている。
【００４４】
前記ソレノイド２７は、該ソレノイド２７を支持する筒状の支持部材２８を介してトランスファケース５１に固定されており、前記カップリング２０の後方側は軸受２９を介してトランスファケース５１に回転自在に支持されている。
【００４５】
図３に示すように、前記ダンパ３０は、該ダンパ３０の外周部を形成する円筒状の外筒部材３１と、ダンパ３０の内周部を形成する円筒状の内筒部材３２と、前記外筒部材３１と前記内筒部材３２との間に設けられると共に結合される弾性部材３３とを備えている。
【００４６】
前記ダンパ３０のカップリング２０側の側面には、前記ダンパ３０の外筒部材３１と内筒部材３２との間に収納された弾性部材３３の飛び出し防止のため飛び出し防止部材３４が設けられ、該飛び出し防止部材３４と前記ダンパ３０の外筒部材３１のカップリング２０側の端部は、スナップリング３５によって、前記外筒部材３１に対する前記飛び出し防止部材３４の抜けが防止されている。
【００４７】
前記ダンパ３０によって、カップリング２０からドライブギヤ１４、ドリブンギヤ１５、前輪用出力軸１３、前輪用プロペラシャフト５０及び前輪用差動装置７０を介して前輪に至る前輪側の駆動系がエンジン２のトルク変動に共振する共振周波数をエンジン２の実用領域下に低下させるように形成されている。
【００４８】
ここで、前記カップリング２０と前記ダンパ３０と前記ドライブギヤ１４との連結構造及び、前記カップリング２０と前記ドライブギヤ１４との連結構造について説明する。
【００４９】
前記カップリング２０のドラム部２１には、ドライブギヤ１４側に延びる円筒状の入力側連結部２２が設けられており、該入力側連結部材２２と前記ダンパ３０の内筒部材３２とは、第１スプライン嵌合部Ｓ１を介して連結される。
【００５０】
また、前記ダンパ３０の外筒部材３１の前記ドライブギヤ１４側の端部には、動力伝達部材８１がくし歯もしくはスプラインによって嵌合されると共に、スナップリング８２によって、前記外筒部材３１に対する前記動力伝達部材８１の抜けが防止されている。
【００５１】
そして、前記動力伝達部材８１の内周側には前記ドライブギヤ１４側に延びて、該ドライブギヤ１４の入力部を構成する後方側延設部１４ｂの内周側にスプライン嵌合される円筒部８１ａが設けられていると共に、前記カップリング２０側に延びて該カップリング２０に設けられた入力側連結部２２に所定角度の相対回転を許容する第２スプライン嵌合部Ｓ２を介して連結される円筒状の出力側連結部８１ｂが設けられている。
【００５２】
ここで、第１スプライン嵌合部Ｓ１及び第２スプライン嵌合部Ｓ２について詳しく説明する。
【００５３】
前記第１スプライン嵌合部Ｓ１においては前記カップリング２０の入力側連結部２２ｂの外周面に設けられたスプライン歯と、前記ダンパ３０の内筒部材３２の内周面に設けられたスプライン歯との間のバックラッシュは、前記カップリング２０と前記ダンパ３０の内筒部材３２との相対回転がゼロもしくはほぼゼロになるように、小さく設定されている。
【００５４】
一方、前記第２スプライン嵌合部Ｓ２においては、前記カップリング２０の入力側連結部２２ｂの外周面に設けられたスプライン歯２２ｂ’と、前記動力伝達部材８１の出力側連結部８１ｂの内周面に設けられたスプライン歯８１ｂ’との間のバックラッシュは、前記カップリング２０と前記動力伝達部材８１とが所定回転角度内での相対回転が許容されるように、大きく設定されている。
【００５５】
具体的には、図４に示すように、前記動力伝達部材８１の出力側連結部８１ｂの隣り合うスプライン歯８１ｂ’間と、前記カップリング２０の入力側連結部２２の隣り合うスプライン歯２２’との間の関係は、互いに嵌合される前記出力側連結部８１ｂのスプライン歯８１ｂ’と前記入力側連結部２２のスプライン歯２２’とは、前記入力側連結部２２のスプライン歯２２’の歯面の時計回り方向Ｆ側、即ち、トルクがカップリング２０の入力側連結部２２から動力伝達部材８１の出力側連結部８１ｂへ伝達される前進駆動時の回転方向Ｆ前方側に、大きなバックラッシュＬが形成されるており、これにより前進駆動時における出力側連結部８１ｂと入力側連結部２２とが所定角度内での相対回転を許容するように形成されている。
【００５６】
なお、前記カップリング２０の入力側連結部２２ｂの外周側に設けられた前記第１スプライン嵌合部Ｓ１及び前記第２スプライン嵌合部Ｓ２は、前記ダンパ３０の内周側において、前記後輪用出力軸１２の軸方向に隣接させて設けられており、前記ダンパ３０の内筒部材３２の内周側のスプライン歯３２’と、前記動力伝達部材の出力側連結部８１ｂのスプライン歯８１ｂ’とは、前記カップリング２０の入力側連結部２２のスプライン歯２２’を共有して噛み合って配置されている。
【００５７】
このような構成により、カップリング２０によって取り出された前輪用のトルクが所定値以下の場合、前記ダンパ３０の弾性部材３３の変形が小さく、前記ダンパ３０の外筒部材３１に対する前記ダンパ３０の内筒部材３２の相対回転か小さいため、バックラッシュの大きな前記第２スプライン嵌合部Ｓ２では、前記動力伝達部材の出力側連結部８１ｂの内周面に設けられたスプライン歯８１ｂ’と前記入力側連結部２２の外周面に設けられたスプライン歯２２’とが当接せず、トルクを伝達しない。したがって、前記トルクは、カップリング２０から第１スプライン嵌合部Ｓ１、ダンパ３０、動力伝達部材８１を介してドライブギヤ１４に伝達される。
【００５８】
一方、カップリング２０によって取り出された前輪用のトルクが所定値を超える場合、前記ダンパ３０の弾性部材３３の変形が大きく、前記外筒部材３１に対する前記内筒部材３２の相対回転が大きいため、バックラッシュの大きな前記第２スプライン嵌合部Ｓ２においても前記動力伝達部材の出力側連結部８１ｂの内周面に設けられたスプライン歯８１ｂ’と前記カップリング２０の入力側連結部２２の外周面に設けられたスプライン歯２２’とが当接し、トルクを伝達する。したがって、前記トルクは、カップリング２０から第１スプライン嵌合部Ｓ１、ダンパ３０、動力伝達部材８１を介してドライブギヤ１４に伝達されると共に、前記動力伝達部材８１の円筒部８１ａを介してドライブギヤ１４に伝達される。
【００５９】
このとき、前記カップリング２０の入力側連結部２２ｂ前記と動力伝達部材の出力側連結部８１ｂとのスプライン嵌合部である第２スプライン嵌合部Ｓ２は、ダンパ３０の相対回転量を規制するストッパ機構として機能し、所定値以上のトルクがダンパ３０にかかることが回避される。
【００６０】
ところで、トランスファ装置には、潤滑を必要とする伝動機構、軸受、スプライン嵌合部等が備えられており、これらの潤滑のための潤滑油がトランスファ装置１０の外部及び、トランスファケース５１内に設けられた電装部品等へ漏出することを防止するためのオイルシール９１が設けられている。
【００６１】
具体的には、前記トランスファ装置１０では、伝動機構及び前記ダンパ３０が収納される伝動機構収納室Ｚ１と、前記カップリング２０を収納すると共に、前記トランスファケース５１内の電磁部品等を備える空間としてカップリング収納室Ｚ２とが設けられている。これらの空間Ｚ１およびＺ２の間には、前記トランスファケース５１に取り付けられたオイルシール９１によって仕切られている。即ち、前記オイルシール９１によって、伝動機構を潤滑するための潤滑油が前記伝動機構収納室Ｚ１から前記カップリング収納室Ｚ２側へ漏出することが防止されている。
【００６２】
このようにして構成されるトランスファ装置では、入力軸１１に入力されるエンジン２の出力トルクは後輪用出力軸１２に伝達されて、二輪駆動状態では後輪用出力軸１２から後輪にのみ出力され、四輪駆動状態では後輪用出力軸１２から後輪に出力されると共にカップリング２０によって前輪に出力するトルクが取り出されて前輪にも出力される。
【００６３】
その際に、前記カップリング２０からドライブギヤ１４側に伝達されるトルクが小さいときは、該トルクが、前記カップリング２０の入力側連結部２２から第１スプライン嵌合部Ｓ１、前記ダンパ３０及び動力伝達部材８１を介して伝達されると共に、前記トルクが大きいときは、前記トルクの一部が、前記ダンパ３０を介することなく、前記カップリング２０に設けられた入力側連結部２２から第２スプライン嵌合部Ｓ２を介して動力伝達部材８１に設けられた出力側連結部８１ｂに直接伝達され、第２スプライン嵌合部Ｓ２は、ダンパ３０の相対回転量を規制するストッパ機構として機能することになり、ダンパ３０によって燃費を悪化させることなく歯打ち音を抑制しながら、該ダンパ３０の耐久性が確保されることになる。
【００６４】
また、本実施形態に係るトランスファ装置１０では、前記ダンパ３０と前記カップリング２０との間に前記オイルシール９１が配置されるので、前記トランスファケース５１内が、伝動機構と前記ダンパ３０とが収納された前記伝動機構収納室Ｚ１と、前記カップリングが収納された前記カップリング収納室Ｚ２とに仕切られることになり、１つのシール部材で、伝動機構側から前記カップリング２０側への潤滑油の漏出が防止されることになる。
【００６５】
これにより、簡素な構造で、伝動機構や第１及び第２スプライン嵌合部へ供給される潤滑油が、電磁部品が配置される等の理由で潤滑油の侵入を阻止する必要があるカップリング側へ漏出することが防止され、四輪駆動車に搭載される車両のトランスファ構造において、ダンパの追加により燃費を悪化させることなく歯打ち音を抑制しながら、トランスファ装置におけるシール構造が簡素化できる。
【００６６】
［第２実施形態］
図５を参照しながら、第２実施形態に係る車両のトランスファ構造について説明する。なお、図３に示す第１実施形態と同様の構成要素については図５において同一の符号を用いると共に、その説明を省略する。
【００６７】
第２実施形態では、カップリングとダンパとの連結の構成と、ダンパとドライブギヤとの連結の構成と、カップリングとドライブギヤとの連結の構成とが第１実施形態と異なる。なお、その他の構成は第１実施形態と同様の構成であり、第１実施形態同様の効果が得られる。
【００６８】
第２実施形態に係るトランスファ装置は、第１実施形態同様に、トランスファケース内５１において、後輪用出力軸１２上にドライブギヤ１１４と、ダンパ１３０とカップリング１２０とがこの順序で配置されると共に、前記ダンパ１３０と前記カップリング１２０との間にオイルシール１９１が配置されるので、前記トランスファケース５１内が、伝動機構とダンパ１３０とが収納された空間Ｚ１’と、カップリングが収納された空間Ｚ２’とに仕切られることになり、１つのシール部材で、伝動機構側からカップリング側への潤滑油の漏出が防止されることになる。
【００６９】
前記カップリング１２０のドラム部１２１から前記ドライブギヤ１１４側に延びる円筒状の連結部１２２の前端部１２２ａのくし歯と、前記ダンパ１３０の内周部１３２に設けられた歯とは、係合部Ｓ１’（特許請求の範囲における第１スプライン嵌合部に相当する）を介して連結されている。
【００７０】
また、前記ドライブギヤ１１４のカップリング１２０側に延びる円筒状の入力部１１４ｂには、前記後輪用出力軸１２上をカップリング側にさらに延びる円筒状の延設部１１４ｃが設けられ、該延設部１１４ｃの基端部に前記ダンパの外筒部材１３１に連結された動力伝達部材１８１が連結されると共に、前記ドライブギヤ１１４の延設部１１４ｃはまた、前記カップリングの連結部１２２ｂと所定角度内における相対回転を許容するスプライン嵌合部Ｓ２’（特許請求の範囲における第２スプライン嵌合部に相当する）を介して連結されている。
【００７１】
このような構成により、カップリングからドライブギヤ側に伝達されるトルクが小さいときは、該トルクが、前記カップリング１２０の連結部１２２の前端部１２２ａから係合部Ｓ１’を介して前記ダンパ１３０、前記動力伝達部材１８１及び前記ドライブギヤ１１４の延設部１１４ｃに伝達されると共に、前記トルクが大きいときは、前記ダンパ１３０の外筒部材１３１に対する内筒部材１３２の相対回転の角度が大きくなることにより、前記スプライン嵌合部Ｓ２’がトルクの伝達が可能な状態となり、前記トルクの一部が、前記ダンパ１３０を介することなく、前記カップリング１２０の連結部１２２ｂから前記スプライン嵌合部Ｓ２’を介して前記ドライブギヤ１１４の延設部１１４ｃに直接伝達されることになる。
【００７２】
これにより、前記スプライン嵌合部Ｓ２’は、前記ダンパ１３０の相対回転量を規制するストッパ機構として機能することになり、前記ダンパ１３０への所定値以上のトルクの入力が抑制され、ダンパによって燃費を悪化させることなく歯打ち音を抑制しながら、該ダンパの耐久性が確保されることになり、第１実施形態同様に、ダンパの追加により燃費を悪化させることなく歯打ち音を抑制することができる。
【００７３】
ところで、第２実施形態におけるトランスファ装置は、第１実施形態同様に、該トランスファ装置の伝動機構、軸受、スプライン嵌合部等は潤滑が必要であり、これらの潤滑のための潤滑油がトランスファ装置の外部及び、トランスファケース５１内に備えられている電装部品等へ漏出することを防止するためのオイルシール９１が設けられている。
【００７４】
具体的には、前記トランスファ装置では、伝動機構及び前記ダンパ１３０が収納される伝動機構収納室Ｚ１’と、前記カップリング１２０を収納すると共に、前記トランスファケース５１内の電装部品等を備える空間としてカップリング収納室Ｚ２’とが設けられている。これらの空間Ｚ１’及びＺ２’の間には、前記トランスファケース５１に取り付けられた前記オイルシール９１によって仕切られている。即ち、前記オイルシール９１によって、伝動機構を潤滑するための潤滑油が前記伝動機構収納室Ｚ１’から前記カップリング収納室Ｚ２’側へ漏出することが防止されている。
【００７５】
これにより、第１実施形態同様に、簡素な構造で、伝動機構や第１及び第２スプライン嵌合部へ供給される潤滑油が、電磁部品が配置される等の理由で潤滑油の侵入を阻止する必要があるカップリング側へ漏出することが防止され、四輪駆動車に搭載される車両のトランスファ構造において、ダンパの追加により燃費を悪化させることなく歯打ち音を抑制しながら、トランスファ装置におけるシール構造が簡素化できる。
【００７６】
また特に、第２実施形態においては、前記ダンパの外筒部材１３１と前記ドライブギヤ１１４とを結合する動力伝達部材１８１は、前記ドライブギヤ１１４のカップリング側に延びる円筒状の入力部１１４ｂからさらに延びる延設部１１４ｃに結合されている。これにより、前記ドライブギヤの入力部からの延設部１１４ｃに前記動力伝達部材１８１が結合されることになるので、前記ドライブギヤの入力部１１４ｂに前記動力伝達部材１８１が結合される場合に比して、前記動力伝達部材１８１と前記ドライブギヤ１１４との結合部が前記ドライブギヤの入力部１１４ｂから前記ドライブギヤ１１４の歯部の内側に至ることを回避でき、前記ドライブギヤの入力部１１４ｂに十分な肉厚が得られ、所要の強度が確保されることになる。
【００７７】
なお、本発明における伝動機構は、ギヤを用いたものに限らず、巻き掛け伝動機構でも良く、その場合、伝動部材として、ドライブギヤ及びドリブンギヤに代え、スプロケットやプーリが備えられる。
【００７８】
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
以上のように、本発明によれば、四輪駆動車に搭載される車両のトランスファ構造において、ダンパの追加により燃費を悪化させることなく歯打ち音を抑制しながら、トランスファ装置におけるシール構造の簡素化することが可能となるから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００８０】
１      四輪駆動車
２      エンジン
３      変速機
１０    トランスファ装置
１２    後輪用出力軸（主駆動輪用出力軸）
１３    前輪用出力軸（補助駆動輪用出力軸）
１４    ドライブギヤ（駆動側伝動部材）
１４ｂ  入力部
１４ｃ  入力部からの延設部
２０    カップリング
２２    入力側連結部
３０    ダンパ
３１    外筒部材
３２    内筒部材
３３    弾性部材
５１    トランスファケース
８１    動力伝達部材
８１ａ  円筒部
８１ｂ  出力側連結部
９１    シール部材
Ｓ１    第１スプライン嵌合部
Ｓ２    第２スプライン嵌合部
Ｚ１    伝動機構収納室
Ｚ２    カップリング収納室
【図１】
2018149840.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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