(57)【要約】【課題】運転負荷に応じて、１サイクル中の燃焼室内の気体の温度変化に対する内壁面の温度の追従性を向上させる。【解決手段】エンジン１は、シリンダライナ５と、シリンダライナ５の内周面に露出する絶縁層を有するペルチェ素子２０と、を備える。ペルチェ素子２０は、シリンダライナ５の内周において周方向に亘って延在する複数の環状溝に配される。ペルチェ素子２０を制御することで、壁面温度スイング遮熱と同様、燃焼室９の内壁面の温度を気体の温度に追従させ、燃焼室９外への熱流束が抑制され、熱損失が抑えられる。【選択図】図１
2018165505.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダライナと、
前記シリンダライナの内周面に露出する絶縁層を有するペルチェ素子と、
を備えるエンジン。
【請求項２】
前記ペルチェ素子は、前記シリンダライナの内周において前記シリンダライナの周方向に亘って延在する複数の環状溝に配されるとともに、前記複数の環状溝は、シリンダヘッドに近づくほど隣り合う環状溝同士の離隔間隔が小さく形成される請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
少なくとも圧縮行程の途中から排気行程の開始前まで、前記ペルチェ素子に通電することで、前記シリンダライナの径方向外側への放熱を抑制する制御部
を備える請求項１または２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記制御部は、エンジンの触媒の暖機時において、前記排気行程が終了するまで、前記ペルチェ素子に通電することで、前記シリンダライナの径方向外側への放熱を抑制する請求項３に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダライナを備えるエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのシリンダブロックには、ピストンが摺動するシリンダボアが形成される。特許文献１には、シリンダブロック内において、シリンダボアの上方部を囲繞する補強リングを設けた構成が記載されている。補強リングの内部には、ペルチェ素子が埋設される。エンジンの暖機運転時、ペルチェ素子によってシリンダブロックやシリンダヘッドが加熱される。また、エンジンの過熱時、ペルチェ素子の極性を切り替えることで、シリンダブロックやシリンダヘッドが冷却される。
【０００３】
ところで、燃焼室においては、１サイクル中に気体の温度が大きく変化するのに対し、内壁面の温度変化が小さい。そのため、内壁面から燃焼室外への熱流束が大きくなり、熱損失が大きくなってしまう。そこで、熱伝導率が低く体積比熱が小さいセラミクス素材による薄膜コーティングを内壁面に施すことで、内壁面の温度を気体の温度に追従させる壁面温度スイング遮熱の技術が開発されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１９３９０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の壁面温度スイング遮熱を用いる場合、薄膜コーティングの素材によって熱流束特性が定まってしまう。そのため、例えば、運転負荷によっては、熱流束特性が適正値から外れてしまう場合がある。
【０００６】
例えば、特許文献１に記載のペルチェ素子を、１サイクル中の気体の温度変化に応じて制御することが考えられる。しかし、このペルチェ素子は、補強リングの内部に埋設されており、１サイクル中の気体の温度変化に応じてペルチェ素子を制御しようとも、燃焼室の内壁面の温度にはほとんど影響を与えることができない。
【０００７】
そこで本発明は、このような課題に鑑み、運転負荷に応じて、１サイクル中の燃焼室内の気体の温度変化に対する内壁面の温度の追従性を向上させることが可能なエンジンを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のエンジンは、シリンダライナと、シリンダライナの内周面に露出する絶縁層を有するペルチェ素子と、を備える。
【０００９】
ペルチェ素子は、シリンダライナの内周においてシリンダライナの周方向に亘って延在する複数の環状溝に配されるとともに、複数の環状溝は、シリンダヘッドに近づくほど隣り合う環状溝同士の離隔間隔が小さく形成されてもよい。
【００１０】
少なくとも圧縮行程の途中から排気行程の開始前まで、ペルチェ素子に通電することで、シリンダライナの径方向外側への放熱を抑制する制御部を備えてもよい。
【００１１】
制御部は、エンジンの触媒の暖機時において、排気行程が終了するまで、ペルチェ素子に通電することで、シリンダライナの径方向外側への放熱を抑制してもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、運転負荷に応じて、１サイクル中の燃焼室内の気体の温度変化に対する内壁面の温度の追従性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】エンジンの構成を説明する図である。
【図２】シリンダライナを説明するための図である。
【図３】ペルチェ素子を説明するための図である。
【図４】エンジンのうち、ペルチェ素子の制御系を説明するための機能ブロック図である。
【図５】１サイクルにおける燃焼室内の温度を示す図である。
【図６】通電制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】第１変形例を説明するための図である。
【図８】第２変形例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１５】
図１は、エンジン１の構成を説明する図である。図１に示すように、エンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２と一体形成されたクランクケース３と、シリンダブロック２に固定されたシリンダヘッド４とが設けられている。
【００１６】
シリンダブロック２には、シリンダライナ５が、例えば、鋳込まれている。シリンダライナ５は、大凡円筒形状であり、シリンダライナ５の内部空間がシリンダボア６として形成されている。シリンダボア６には、ピストン７が摺動自在に配される。ピストン７はコンロッド８に支持される。エンジン１では、シリンダヘッド４と、シリンダボア６と、ピストン７の冠面７ａとによって囲まれた空間が燃焼室９として形成される。
【００１７】
また、クランクケース３によって形成されたクランク室１０内に、クランクシャフト１１が回転自在に支持される。コンロッド８は、クランクシャフト１１に回転自在に支持される。これにより、ピストン７は、コンロッド８を介してクランクシャフト１１に連結される。
【００１８】
シリンダヘッド４には、吸気ポート１２および排気ポート１３が燃焼室９に連通するように形成される。吸気ポート１２は、吸気の上流側に１つの開口が形成され、燃焼室９に臨む吸気の下流側に２つの開口が形成されており、上流から下流に向かう途中で流路が２つに分岐される。
【００１９】
排気ポート１３は、燃焼室９に臨む排気の上流側に２つの開口が形成され、排気の下流側に１つの開口が形成されており、上流から下流に向かう途中で流路が１つに合流する。
【００２０】
吸気ポート１２と燃焼室９との間には、吸気バルブ１４の傘部が位置し、排気ポート１３と燃焼室９との間には、排気バルブ１５の傘部が位置している。シリンダヘッド４およびヘッドカバー（不図示）に囲まれたカム室内には、カム１６ａが固定された吸気カムシャフト１６、および、カム１７ａが固定された排気カムシャフト１７が設けられている。吸気カムシャフト１６および排気カムシャフト１７は、タイミングチェーンを介してクランクシャフト１１に連結されており、クランクシャフト１１の回転に伴って回転する。
【００２１】
カム１６ａは、吸気バルブ１４の軸端が当接されており、吸気カムシャフト１６によって回転されることで吸気バルブ１４を軸方向に移動させる。これにより、吸気バルブ１４は、吸気ポート１２と燃焼室９との間を開閉する。カム１７ａは、排気バルブ１５の軸端が当接されており、排気カムシャフト１７によって回転されることで排気バルブ１５を軸方向に移動させる。これにより、排気バルブ１５は、排気ポート１３と燃焼室９との間を開閉する。
【００２２】
シリンダヘッド４には、先端が燃焼室９内に位置するように不図示の点火プラグが設けられており、吸気ポート１２を介して燃焼室９に流入した空気と燃料との混合気が、所定のタイミングで点火プラグに点火されて燃焼される。かかる燃焼により、ピストン７がシリンダボア６内で往復運動を行い、その往復運動が、コンロッド８を通じてクランクシャフト１１の回転運動に変換される。
【００２３】
図２は、シリンダライナ５を説明するための図である。図２（ａ）には、シリンダライナ５をシリンダヘッド４側から見た図を示し、図２（ｂ）には、図２（ａ）のＩＩｂ−ＩＩｂ線断面を示す。
【００２４】
図２（ｂ）に示すように、シリンダライナ５の内周面５ａには、環状溝５ｂが形成される。環状溝５ｂは、シリンダライナ５の周方向に亘って延在する。環状溝５ｂは、シリンダライナ５においてピストン７の移動方向（図２（ｂ）中、上下方向）に離隔して複数設けられる。
【００２５】
複数の環状溝５ｂは、シリンダライナ５のうち、ピストン７の下死点よりもシリンダヘッド４側に少なくとも配される。また、シリンダヘッド４側（図２（ｂ）中、上側）ほど、環状溝５ｂの配置の密度が高い。すなわち、環状溝５ｂは、シリンダヘッド４に近づくほど隣り合う環状溝５ｂ同士の離隔間隔（距離）が小さく形成される。環状溝５ｂそれぞれには、ペルチェ素子２０（図１、図３参照）が配される。
【００２６】
図３は、ペルチェ素子２０を説明するための図である。図３（ａ）には、ペルチェ素子２０をシリンダヘッド４側から見た概略図を示し、図３（ｂ）には、図３（ａ）の破線部分の拡大図を示す。図３（ｂ）中、白抜き矢印は、熱流束の向きを示す。
【００２７】
図３（ａ）に示すように、ペルチェ素子２０は、例えば環状に形成される。図３（ｂ）に示すように、ペルチェ素子２０は、Ｐ型半導体２１、Ｎ型半導体２２、外側金属電極２３、内側金属電極２４、リード線２５Ａ、２５Ｂ、外側絶縁層２６、中間絶縁層２７、内側絶縁層２８（絶縁層）を有する。
【００２８】
Ｐ型半導体２１およびＮ型半導体２２は、シリコン材料よりも熱伝導率の高い、例えば、カーボン材料からなる半導体である。Ｐ型半導体２１およびＮ型半導体２２は、ペルチェ素子２０の周方向に離隔して交互に複数配される。
【００２９】
外側金属電極２３は、隣り合うＰ型半導体２１およびＮ型半導体２２に対し、外周側に配される。外側金属電極２３は、隣り合うＰ型半導体２１およびＮ型半導体２２に連結され、隣り合うＰ型半導体２１およびＮ型半導体２２を電気的に接続する。外側金属電極２３は、隣り合うＰ型半導体２１およびＮ型半導体２２の組ごとに１つずつ配される。
【００３０】
始端となるＰ型半導体２１の外側、および、終端となるＮ型半導体２２の外側に配される外側金属電極２３Ａ、２３Ｂは、周方向に分断されている。この外側金属電極２３Ａ、２３Ｂは、Ｐ型半導体２１とＮ型半導体２２を電気的に接続しない。外側金属電極２３Ａ、２３Ｂには、それぞれ、リード線２５Ａ、２５Ｂが接続される。リード線２５Ａ、２５Ｂは、シリンダライナ５の環状溝５ｂからシリンダライナ５の外周面に貫通する貫通孔（不図示）を通って、シリンダライナ５の外部に延出され、シリンダブロック２内部を通って後述するＥＣＵ３０（制御部）に電気的に接続される。
【００３１】
内側金属電極２４は、隣り合うＰ型半導体２１およびＮ型半導体２２に対し、内周側に配される。内側金属電極２４は、隣り合うＰ型半導体２１およびＮ型半導体２２に連結され、Ｐ型半導体２１およびＮ型半導体２２を電気的に接続する。内側金属電極２４は、隣り合うＰ型半導体２１およびＮ型半導体２２の組ごとに１つずつ配される。
【００３２】
外側金属電極２３と内側金属電極２４は、ペルチェ素子２０の周方向に互い違いに配されており、Ｐ型半導体２１は、隣り合う一方のＮ型半導体２２に対して、外側金属電極２３を介して連結され、隣り合うもう一方（他方）のＮ型半導体２２に対して、内側金属電極２４を介して連結される。したがって、ペルチェ素子２０では、始端となるＰ型半導体２１から終端となるＮ型半導体２２まで、Ｐ型半導体２１、内側金属電極２４、Ｎ型半導体２２、外側金属電極２３の組が、複数組、直列に接続される。
【００３３】
外側絶縁層２６は、例えば、窒化アルミニウムなどの薄膜の絶縁体で構成される。外側絶縁層２６は、例えば、シリンダライナ５の環状溝５ｂの内壁面に形成された被膜である。外側絶縁層２６は、ペルチェ素子２０のうち、外側金属電極２３より外周側に位置し、外側金属電極２３とシリンダライナ５との間を絶縁する。
【００３４】
中間絶縁層２７は、例えば、パーヒドロポリシラザンなどの微細構造中に隙間なく形成が可能で、かつ荷重に耐えうる固体の絶縁体で構成される。中間絶縁層２７は、隣り合う外側金属電極２３と内側金属電極２４の間に位置し、隣り合う外側金属電極２３と内側金属電極２４との間を絶縁する。
【００３５】
内側絶縁層２８は、例えば、外側絶縁層２６と同様、窒化アルミニウムなどの絶縁体で構成される。内側絶縁層２８は、シリンダライナ５の内周面５ａに形成された被膜である。詳細には、環状溝５ｂに外側絶縁層２６が形成された後、Ｐ型半導体２１、Ｎ型半導体２２、外側金属電極２３、内側金属電極２４が環状溝５ｂに配置される。その後、例えば、液体状のパーヒドロポリシラザンが環状溝５ｂに供給され、パーヒドロポリシラザンが固化して中間絶縁層２７が形成される。
【００３６】
そして、シリンダライナ５の内周面５ａのうち、環状溝５ｂ（環状溝５ｂに配された内側金属電極２４など）およびその近傍に、蒸着などの処理により窒化アルミニウムのコーティングが施される（例えば、膜厚０．５ｍｍ以下）。こうして、内側絶縁層２８が形成される。蒸着処理後、シリンダライナ５の内周面５ａには切削などの機械加工が施される。そのため、ペルチェ素子２０は、内側絶縁層２８によってシリンダライナ５の内周面５ａと大凡面一となっている。すなわち、ペルチェ素子２０の内側絶縁層２８は、シリンダライナ５の内周面５ａに露出している。
【００３７】
リード線２５Ａ、２５Ｂを介し、始端のＰ型半導体２１から終端のＮ型半導体２２まで、ペルチェ素子２０の周方向に亘って通電されると、外側金属電極２３が吸熱、内側金属電極２４が発熱する。すなわち、シリンダライナ５の径方向内側への熱流束が励起される。このとき、単位時間当たりに移動する熱量Ｑｃは、以下の数式１で表される。
【数１】
2018165505.tif 000003
…（数式１）
ただし、上記数式１において、ペルチェ定数Ｋ、駆動電流Ｉ、ペルチェ素子２０の等価抵抗Ｒ、ペルチェ素子２０の熱伝導率μ、外側絶縁層２６と内側絶縁層２８との温度差ΔＴとする。
【００３８】
図４は、エンジン１のうち、ペルチェ素子２０の制御系を説明するための機能ブロック図である。図４に示すように、エンジン１は、ペルチェ素子２０に加えて、クランク角センサＳ１およびＥＣＵ３０を有する。
【００３９】
クランク角センサＳ１は、クランクシャフト１１に設けられ、クランク角が示される信号を出力する。
【００４０】
ＥＣＵ３０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積流路で構成されている。ＥＣＵ３０は、クランク角センサＳ１から出力される信号に基づいて、エンジン回転数を導出する。
【００４１】
また、ＥＣＵ３０は、上記のペルチェ素子２０のリード線２５Ａ、２５Ｂに対する電圧の印加を制御する。ＥＣＵ３０は、クランク角センサＳ１から出力される信号に基づいて、クランク角を導出し、導出されたクランク角に応じたタイミングで、リード線２５Ａ、２５Ｂに対する電圧の印加を制御する。
【００４２】
図５は、１サイクルにおける燃焼室９内の温度を示す図である。図５中、二点鎖線は、燃焼室９の気体（吸気、排気ガスなど）の温度を示し、一点鎖線は、ペルチェ素子２０を制御しなかった場合の（比較例の）燃焼室９の内壁面（シリンダボア６の内壁面６ａ）の温度を示し、破線は、壁面温度スイング遮熱を用いた場合の燃焼室９の内壁面の温度を示す。
【００４３】
図５に示すように、燃焼室９においては、１サイクル中に気体の温度が大きく変化するのに対し（二点鎖線）、内壁面の温度変化が小さい（一点鎖線）。そのため、内壁面から燃焼室９外への熱流束が大きくなり、熱損失が大きくなってしまう。そこで、本実施形態では、ペルチェ素子２０によって熱流束特性を可変としている。
【００４４】
上記のように、ＥＣＵ３０は、クランク角に応じたタイミングで、リード線２５Ａ、２５Ｂに対する電圧の印加を制御する。ここでは、ＥＣＵ３０は、例えば、圧縮行程中、リード線２５Ａ、２５Ｂに対する電圧の印加を開始し、ペルチェ素子２０に通電する。そして、ＥＣＵ３０は、排気行程の開始前（排気行程の開始と同時に）、リード線２５Ａ、２５Ｂに対する電圧の印加を停止し、ペルチェ素子２０への通電を終了する。
【００４５】
圧縮行程中、吸気の圧縮に伴って燃焼室９内の気体の温度が上昇するとき、一点鎖線で示すように、比較例の燃焼室９の内壁面の温度はあまり変化しない。しかし、ペルチェ素子２０に通電することで、シリンダライナ５の径方向外側への放熱が抑制されるため、燃焼室９の内壁面の温度が上昇する。
【００４６】
そして、図５中、×印で示すように、燃料が点火された後、膨張行程において、気体の膨張とともに燃焼室９内の気体の温度が低下する。このときも、ペルチェ素子２０への通電は維持され、シリンダライナ５の径方向外側への放熱が抑制されており、燃焼室９の気体の温度に内壁面の温度が追従していく。排気行程の開始とともにペルチェ素子２０への通電が停止されると、燃焼室９の内壁面の温度は、吸気行程のときの温度に大凡等しくなる。
【００４７】
このように、ペルチェ素子２０を制御することで、燃焼室９の内壁面の温度を気体の温度に追従させる壁面温度スイングが可能となり、燃焼室９外への熱流束が抑制され、熱損失が抑えられる。なお、ペルチェ素子２０は、エンジン１の運転負荷に応じて通電期間や電流を制御することで、放熱の抑制効果を制御できる。
【００４８】
言い換えれば、エンジン１の運転負荷が大きく、温度上昇が抑制し難い場合、ペルチェ素子２０への通電期間や通電する電流を抑えることで、放熱性を優先させることが可能となる。また、エンジン１の運転負荷が小さい場合、ペルチェ素子２０への通電期間や通電する電流を増加させることで、遮熱性を向上させて熱損失を抑制することが可能となる。
【００４９】
また、ＥＣＵ３０は、エンジン１の始動時、エンジン１の触媒などの暖機時において、ペルチェ素子２０への通電期間を長くする。ＥＣＵ３０は、例えば、圧縮行程中から、排気行程の終了時（排気バルブ１５を閉弁する時）まで、ペルチェ素子２０に通電する。そのため、シリンダブロック２の内部が迅速に昇温し、昇温した排気ガスによってエンジン１の触媒などの暖機が迅速に遂行可能となる。
【００５０】
図６は、通電制御処理の一例を示すフローチャートである。当該通電制御処理は、エンジン１の通常運転時（暖機時を除く）、所定周期で繰り返し実行される。
【００５１】
（Ｓ１００）
ＥＣＵ３０は、クランク角センサＳ１の出力に基づいて、圧縮行程中におけるペルチェ素子２０への通電開始タイミングであるか否かを判定する。通電開始タイミングは、例えば、予め設定されたり、エンジン１の運転負荷に応じて設定される。通電開始タイミングであれば、Ｓ１０２に処理を移し、通電開始タイミングでなければ、Ｓ１０４に処理を移す。
【００５２】
（Ｓ１０２）
ＥＣＵ３０は、リード線２５Ａ、２５Ｂに対して電圧を印加し、ペルチェ素子２０への通電を開始する。
【００５３】
（Ｓ１０４）
ＥＣＵ３０は、排気行程が開始したか（排気バルブ１５が開弁したか）否かを判定する。ＥＣＵ３０は、排気行程が開始している場合、Ｓ１０６に処理を移し、排気行程が開始していなければ、当該通電制御処理を終了する。
【００５４】
（Ｓ１０６）
ＥＣＵ３０は、リード線２５Ａ、２５Ｂに対する電圧の印加を停止し、ペルチェ素子２０への通電を終了し、当該通電制御処理を終了する。
【００５５】
図７は、第１変形例を説明するための図である。図７（ａ）には、第１変形例のシリンダライナ１０５をシリンダヘッド４側から見た図を示し、図７（ｂ）には、図７（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線断面を示す。
【００５６】
図７（ｂ）に示すように、シリンダライナ１０５の内周面１０５ａには、軸溝１０５ｂが形成される。軸溝１０５ｂは、シリンダライナ１０５の中心軸方向に亘って延在する。軸溝１０５ｂは、シリンダライナ１０５のうち、中心軸方向の中心よりもシリンダヘッド４側に延在する。
【００５７】
軸溝１０５ｂは、シリンダライナ１０５の周方向（図７（ｂ）中、左右方向）に離隔して複数設けられる。複数の軸溝１０５ｂは、シリンダライナ１０５の周方向の離隔距離が、例えば、等間隔となっている。この軸溝１０５ｂにペルチェ素子２０が配される。ペルチェ素子２０は、軸方向に沿って直線状に形成される。
【００５８】
リード線（不図示）は、例えば、軸溝１０５ｂに沿って延在する銅膜で構成され、軸溝１０５ｂのうち、シリンダヘッド４側の端部まで延在する。シリンダヘッド４側の端部から先には、別部材のリード線が接続される。
【００５９】
このように、第１変形例であっても、上述した実施形態と同様、ペルチェ素子２０を制御することで、燃焼室９の内壁面の温度を気体の温度に追従させ、熱損失が抑えられる。また、ペルチェ素子２０は、エンジン１の運転負荷に応じて通電期間や電流を制御することで、放熱の抑制効果を制御できる。
【００６０】
図８は、第２変形例を説明するための図である。図８中、白抜き矢印は、熱流束の向きを示す。図８（ａ）、（ｂ）に示すように、第２変形例では、リード線２５Ａ、２５Ｂに印加される電圧の向きが変化する。具体的には、不図示のスイッチング回路などにより、リード線２５Ａ、２５Ｂへの印加電圧が反転可能となっている。
【００６１】
ＥＣＵ３０は、例えば、上記の実施形態における通電期間以外の期間、リード線２５Ａ、２５Ｂへの印加電圧を反転させて通電させる。その結果、図８（ｂ）に示すように、シリンダライナ５の径方向外側への放熱が促進される。そのため、エンジン１の冷却が促進される。
【００６２】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６３】
例えば、上述した実施形態および変形例では、複数の環状溝５ｂおよび軸溝１０５ｂは、シリンダライナ５、１０５のうち、中心軸方向の中心よりもシリンダヘッド４側に配される場合について説明した。しかし、複数の環状溝５ｂおよび軸溝１０５ｂは、シリンダライナ５、１０５のうち、中心軸方向の中心よりもクランクシャフト１１側に配されてもよい。ただし、複数の環状溝５ｂおよび軸溝１０５ｂが、シリンダライナ５、１０５のうち、中心軸方向の中心よりもシリンダヘッド４側に配される場合、燃焼室９に近接する部位の熱流束が制御され、熱損失が効果的に低減する。
【００６４】
また、上述した実施形態および第２変形例では、シリンダヘッド４側（図２（ｂ）中、上側）ほど、環状溝５ｂの配置の密度が高い場合について説明した。しかし、シリンダヘッド４側（図２（ｂ）中、上側）ほど、環状溝５ｂの配置の密度が低くてもよいし、密度が大凡一定であってもよい。ただし、シリンダヘッド４側（図２（ｂ）中、上側）ほど、環状溝５ｂの配置の密度が高い場合、燃焼室９に近接する部位の熱流束が制御され易くなり、熱損失が一層効果的に低減する。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、シリンダライナを備えるエンジンに利用できる。
【符号の説明】
【００６６】
１  エンジン
４  シリンダヘッド
５  シリンダライナ
５ａ  内周面
５ｂ  環状溝
２０  ペルチェ素子
２８  内側絶縁層（絶縁層）
３０  ＥＣＵ（制御部）
１０５  シリンダライナ
１０５ａ  内周面
【図１】
2018165505.tif 000004
【図２】
2018165505.tif 000005
【図３】
2018165505.tif 000006
【図４】
2018165505.tif 000007
【図５】
2018165505.tif 000008
【図６】
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【図７】
2018165505.tif 000010
【図８】
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