(57)【要約】【課題】構造を複雑化することなく出力軸からの効率的な回転力の伝達及び回転変動の吸収を両立するエンジン試験装置用のカップリングを提供すること。【解決手段】エンジン試験装置用のカップリング１１０は、出力軸５側に配置され、スプライン部１２２が周面に形成される第１回転部材１２０と、エンジン試験装置側に配置され、スプライン部１２２が差し込まれる嵌合孔１３１が形成される第２回転部材１３０と、第１回転部材１２０に接続されるとともに第２回転部材１３０に接続され、少なくとも第１回転部材１２０の回転方向で捩れる弾性変形が可能な弾性部材１４０と、を備える。出力軸５の回転力によって第１回転部材１２０が回転すると、スプライン部１２２と嵌合孔１３１の隙間に応じて弾性部材１４０が弾性変形した後にスプライン部１２２と嵌合孔１３１が噛み合って第１回転部材１２０から第２回転部材１３０に回転力が伝達される。【選択図】図３
2018025210.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸の回転力をエンジン試験装置に伝達するエンジン試験装置用のカップリングであって、
前記出力軸側に配置され、凸状又は凹状に形成される噛合部が周面に形成される第１回転部材と、
前記エンジン試験装置側に配置され、前記噛合部が差し込まれる被噛合部が形成される第２回転部材と、
前記第１回転部材に接続されるとともに前記第２回転部材に接続され、少なくとも前記第１回転部材の回転方向で捩れる弾性変形が可能な弾性部材と、
を備え、
前記出力軸の回転力によって前記第１回転部材が回転すると、前記噛合部と前記被噛合部の隙間に応じて前記弾性部材が弾性変形した後に前記噛合部と前記被噛合部が噛み合って前記第１回転部材から前記第２回転部材に回転力が伝達されるエンジン試験装置用のカップリング。
【請求項２】
前記弾性部材は、リング状に形成され、その内周側に前記第１回転部材を挿入した状態で当該第１回転部材に固定されるとともに、その端面が前記第２回転部材に軸方向で接触し固定される請求項１に記載のエンジン試験装置用のカップリング。
【請求項３】
前記第１回転部材は、前記噛合部よりも前記エンジン試験装置側に位置し、前記第２回転部材を貫通して前記エンジン試験装置側に突出する突出部を有し、
前記弾性部材は、前記第２回転部材よりも前記エンジン試験装置側で前記突出部を介して前記第１回転部材に固定される請求項２に記載のエンジン試験装置用のカップリング。
【請求項４】
前記第１回転部材は、
前記噛合部が周面に形成される軸状部と、
前記軸状部と一体的に回転するフランジ部と、
前記フランジ部における前記エンジン試験装置側の面に１又は複数配置され、前記弾性部材が固定される突起部と、を有し、
前記第２回転部材は、
プレート状に形成され、その前記フランジ部に対向する面に前記弾性部材が固定された前記突起部が差し込まれる挿入孔が形成される請求項１に記載のエンジン試験装置用のカップリング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン試験装置に用いられるカップリングに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン試験装置において、カップリングを介して出力軸から回転力を伝達する技術が知られている。この種の技術を開示するものとして例えば特許文献１がある。
【０００３】
特許文献１には、第１回転軸に固定する金属製の第１連結フランジ部と、第２回転軸に固定する金属製の第２連結フランジ部とを備え、前記第１回転軸及び第２回転軸を相互に連結するカップリングであり、一端部を前記第１連結フランジ部に一体回転可能に接続した金属製の外筒と、前記外筒の内側に前記外筒と同軸上に配置され且つ一端部を前記第１連結フランジ部に一体回転可能に接続するとともに他端部に前記第２連結フランジ部を一体回転可能に接続した金属製のカップリング軸と、前記外筒と前記カップリング軸又は前記第２連結フランジ部との間に介在させた弾性部材とを備えるカップリングについて記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−０６１０２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、エンジン試験装置では、エンジンの気筒ごとの爆発による瞬間的な回転変動が生じるため、弾性変形可能な部材で構成されたゴムカップリングを用い瞬時回転変動を減少させることがある。この種のゴムカップリングは、回転力を伝達する経路にゴムや弾性を有する樹脂等が介在するため、材料の強度が影響して伝達できるトルクが小さかったり、最大回転速度が遅くなったりする場合がある。この点、特許文献１では、上述の構成をとることにより、一方の回転軸が回転すると、そのトルクを、第１連結フランジ部又は第２連結フランジ部の何れか一方の連結フランジ部、カップリング軸、他方の連結フランジ部を通じて他方の回転軸に伝達することができ、トルク伝達作用を奏するこれら第１連結フランジ部、カップリング軸及び第２連結フランジ部を全て金属製にすることによって、高強度の部分でトルク伝達を行うことができ、高トルク及び高回転を両立することができるとしている。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載される構成は、カップリング軸を第１連結フランジ部と第２連結フランジ部に連結する構造が複雑であり、充填処理によって弾性部材を充填している。弾性部材を予め所定の形状に形成してもよい旨も記載されているものの、構造が複雑であるため、弾性部材を所定位置に配置するのにも手間がかかってしまう。従来の技術には、構造を複雑化することなく、出力軸からの効率的な回転力の伝達及び回転変動の吸収を両立するという点で改善の余地があった。
【０００７】
本発明は、構造を複雑化することなく出力軸からの効率的な回転力の伝達及び回転変動の吸収を両立するエンジン試験装置用のカップリングを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジンの出力軸の回転力をエンジン試験装置に伝達するエンジン試験装置用のカップリングであって、前記出力軸側に配置され、凸状又は凹状に形成される噛合部が周面に形成される第１回転部材と、前記エンジン試験装置側に配置され、前記噛合部が差し込まれる被噛合部が形成される第２回転部材と、前記第１回転部材に接続されるとともに前記第２回転部材に接続され、少なくとも前記第１回転部材の回転方向で捩れる弾性変形が可能な弾性部材と、を備え、前記出力軸の回転力によって前記第１回転部材が回転すると、前記噛合部と前記被噛合部の隙間に応じて前記弾性部材が弾性変形した後に前記噛合部と前記被噛合部が噛み合って前記第１回転部材から前記第２回転部材に回転力が伝達されるエンジン試験装置用のカップリングに関する。
【０００９】
これにより、噛合部と被噛合部の噛み合いによって第１回転部材の回転力を第２回転部材に効率良く伝達しつつ、噛合部と被噛合部の間で生じる機構上の隙間を利用してエンジンの爆発によって生じる回転変動を弾性部材によって吸収することができる。また、回転力の伝達は噛合部と被噛合部が受け持ち、回転変動分は弾性部材が受け持てばよいので、噛合部、被噛合部及び弾性部材に過大な力が加わる事態を防止できる。即ち、弾性部材には破断損傷するトルクが掛からない構成が実現できる。
このように、動力伝達と回転変動吸収を別々の構成で担うことにより、高精度・高応答の制御や動力計を用いることなく、エンジンの平均回転速度・平均トルクを正確に計測できるので、エンジン試験装置の低コスト化も実現することができる。
【００１０】
前記弾性部材は、リング状に形成され、その内周側に前記第１回転部材を挿入した状態で当該第１回転部材に固定されるとともに、その端面が前記第２回転部材に軸方向で接触し固定されることが好ましい。
【００１１】
これにより、リング状に形成される弾性部材によって突出部の周囲で弾性変形する範囲を大きく確保することができる。
【００１２】
前記第１回転部材は、前記噛合部よりも前記エンジン試験装置側に位置し、前記第２回転部材を貫通して前記エンジン試験装置側に突出する突出部を有し、前記弾性部材は、前記第２回転部材よりも前記エンジン試験装置側で前記突出部を介して前記第１回転部材に固定されることが好ましい。
【００１３】
これにより、出力軸からの回転力を第２回転部材に伝達する噛合部よりもエンジン試験装置側に弾性部材を取り付けることができるので、第１回転部材に掛かる負荷を考慮することなく、弾性部材を第１回転部材に固定するための構造を構成することができる。
【００１４】
前記第１回転部材は、前記噛合部が周面に形成される軸状部と、前記軸状部と一体的に回転するフランジ部と、前記フランジ部における前記エンジン試験装置側の面に１又は複数配置され、前記弾性部材が固定される突起部と、を有し、前記第２回転部材は、プレート状に形成され、その前記フランジ部に対向する面に前記弾性部材が固定された前記突起部が差し込まれる挿入孔が形成されることが好ましい。
【００１５】
これにより、突起部の数、配置、大きさを調整したり、弾性部材の数や大きさを変更したりすることにより、試験するエンジンや出力軸等の構造等に応じて回転変動を吸収する程度を調節することができ、より現状に即したエンジン試験を行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のエンジン試験装置用のカップリングによれば、構造を複雑化することなく出力軸からの効率的な回転力の伝達及び回転変動の吸収を両立できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係るカップリングが用いられるエンジン試験装置の模式図である。
【図２】第１実施形態のカップリングの斜視図である。
【図３】第１実施形態のカップリングの構成を示す分解斜視図である。
【図４】第１実施形態のカップリングの断面を模式的に示す図である。
【図５】第１実施形態のカップリングの内部を軸方向のエンジン試験装置側から見た図である。
【図６】第２実施形態のカップリングの斜視図である。
【図７】第２実施形態のカップリングの構成を示す分解斜視図である。
【図８】第２実施形態のカップリングの断面を模式的に示す図である。
【図９】第３実施形態のカップリングの斜視図である。
【図１０】第３実施形態のカップリングの構成を示す分解斜視図である。
【図１１】第３実施形態のカップリングの断面を模式的に示す図である。
【図１２】第３実施形態のカップリングの内部を軸方向のエンジン側から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の好ましい実施形態について、エンジンの出力軸の回転力をエンジン試験装置に伝達するカップリングを例として説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施形態に係るカップリング１１０（２１０，３１０）が用いられるエンジン試験装置１の模式図である。図１に示すように、第１実施形態のカップリング１１０は、エンジン試験装置１の試験対象であるエンジン２の出力軸５から伝達される動力をダイナモ３やトルク検出器（図示省略）に伝達する伝達経路１０に配置される。
【００２０】
なお、以下の説明において、伝達経路１０におけるエンジン２の出力軸５側をエンジン側とし、エンジン側の反対側をエンジン試験装置側として説明することがある。また、単に軸方向と言った場合は、カップリング１１０（２１０，３１０）の回転中心を軸とした場合の軸方向とする。
【００２１】
本実施形態では、エンジン２のトルク変動を効率的に吸収する観点から伝達経路１０におけるエンジン側にカップリング１１０（２１０，３１０）が配置される。なお、安定した回転・トルクを出力するために伝達経路１０におけるダイナモ３やトルク検出器（図示省略）側に配置してもよい。
【００２２】
次に、本発明の一実施形態として第１実施形態のカップリング１１０の詳細について説明する。図２は、第１実施形態のカップリング１１０の斜視図である。図３は、第１実施形態のカップリング１１０の構成を示す分解斜視図である。
【００２３】
図２及び図３に示すように、第１実施形態のカップリング１１０は、軸状に形成される第１回転部材１２０と、円盤状に形成される第２回転部材１３０と、リング状の弾性部材１４０と、パンリング１５０と、偏芯偏角吸収部１６０と、を主要な構成として備える。
【００２４】
第１回転部材１２０には、その先端側に基端側よりも縮径している突出部１２１と、突出部１２１の基端側に形成されるスプライン部１２２と、が設けられる。スプライン部１２２は、複数の凸部又は凹部が周面に形成される噛合部である。第１回転部材１２０は、出力軸５（図２，３において図示省略）側に連結されており、出力軸５の回転力が伝達される。
【００２５】
第２回転部材１３０には、第１回転部材１２０のスプライン部１２２に噛み合う被噛合部としての嵌合孔１３１と、弾性部材１４０を収容する凹部１３２と、偏芯偏角吸収部１６０に連結される複数の連結軸１３３と、複数の貫通孔１３４と、が設けられる。
【００２６】
嵌合孔１３１は、円盤状に形成される第２回転部材１３０の回転中心に形成され、スプライン部１２２に対応する被噛合部である。
【００２７】
凹部１３２は、円盤状に形成される第２回転部材１３０におけるエンジン側とは反対側の面に形成される。嵌合孔１３１を囲うように形成されており、弾性部材１４０を収容可能に構成される。
【００２８】
複数の連結軸１３３は、円盤状に形成される第２回転部材１３０におけるエンジン側とは反対側であるエンジン試験装置側の面に形成される。複数の連結軸１３３は、凹部１３２の周囲の円周上に等間隔に配置される。本実施形態では、３本の連結軸１３３が偏芯偏角吸収部１６０に向けられて突出しており、その先端に偏芯偏角吸収部１６０を接続するためのネジ溝が形成される。
【００２９】
複数の貫通孔１３４は、凹部１３２の周囲の円周上に等間隔で複数配置される。本実施形態では、３本の連結軸１３３の間に配置される。貫通孔１３４には、偏芯偏角吸収部１６０が第２回転部材に連結されている状態において、偏芯偏角吸収部１６０の一部（ナット等の締結部材）が収容（挿入）される収容部として機能する。
【００３０】
弾性部材１４０は、その中心に軸方向に貫通する貫通孔１４１が形成される。また、弾性部材１４０には、第１回転部材１２０に固定するための第１取付孔１４２と、第２回転部材１３０に固定するための第２取付孔１４３と、が設けられる。
【００３１】
第１取付孔１４２は、弾性部材１４０の外周面から貫通孔１４１を形成する内周面まで径方向に貫通している。本実施形態では、第１取付孔１４２は、中心を通る同一の直線上に貫通孔１４１を挟んで２箇所形成される。
【００３２】
第２取付孔１４３は、弾性部材１４０の厚み方向に貫通している。本実施形態では、第２取付孔１４３は、中心を通る同一の直線上に貫通孔１４１を挟んで２箇所形成される。そして、弾性部材１４０における第１取付孔１４２が形成される部位から９０度向きを変えた位置となっている。
【００３３】
パンリング１５０は、第１回転部材１２０の突出部１２１がその内側に挿入される取付部材であり、このパンリング１５０を介して弾性部材１４０が第１回転部材１２０に固定される。
【００３４】
偏芯偏角吸収部１６０は、板ばね１６１を備える板ばねカップリングであり、偏角偏芯の吸収を行う。第２回転部材１３０のエンジン試験装置側に配置される。
【００３５】
次に、組立状態のカップリング１１０について説明する。図４は、第１実施形態のカップリング１１０の断面を模式的に示す図である。図４では、軸方向で見て第１取付孔１４２を通る直線と第２取付孔１４３を通る直線を結んだ９０度で切り取った断面が回転中心を基準として模式的に示されている。図５は、第１実施形態のカップリング１１０の内部を軸方向のエンジン試験装置側から見た図であり、図４のＡ−Ａ線方向から見た図である。なお、図５ではでは偏芯偏角吸収部１６０の図示は省略されている。
【００３６】
図４及び図５に示すように、カップリング１１０は、第１回転部材１２０のスプライン部１２２が第２回転部材１３０の嵌合孔１３１に嵌合している。この状態では第１回転部材１２０の突出部１２１が第２回転部材１３０を貫通してエンジン試験装置側に突出する。
【００３７】
弾性部材１４０は、第２回転部材１３０の凹部１３２に収容されるとともに、その内側の貫通孔１４１にパンリング１５０が固定された突出部１２１が挿入される。第１回転部材１２０と、パンリング１５０は、圧入、テーパ形状等により摩擦締結される。
【００３８】
本実施形態の弾性部材１４０は、第１取付孔１４２を通じて第１回転部材１２０（パンリング１５０）に径方向で固定部材（例えば、ボルト、ビス等の締結部材）１７１により固定されるとともに、第２取付孔１４３を通じて第２回転部材１３０に軸方向で固定部材１７２により固定される。
【００３９】
偏芯偏角吸収部１６０は、第２回転部材１３０におけるエンジン試験装置側に複数の連結軸１３３を介して螺合（結合）される。
【００４０】
次に、カップリング１１０の回転時の動作について説明する。カップリング１１０の第１回転部材１２０と第２回転部材１３０は、スプライン部１２２と嵌合孔１３１の噛み合いによって連結されている。本実施形態のように、スプライン部１２２を嵌合孔１３１に差し込む構造では、スプライン部１２２と嵌合孔１３１に隙間が生じることになる。本実施形態では、この構造上の隙間分、弾性部材１４０が弾性変形する。
【００４１】
静止状態から第１回転部材１２０に出力軸５から回転力が伝達されると、第１回転部材１２０の回転が開始される。このとき、弾性部材１４０は、第１回転部材１２０の回転に伴って回転しようとするものの、第２回転部材１３０にも固定されているため、回転方向に捩れるように弾性変形する。この状態のまま第１回転部材１２０は、スプライン部１２２と嵌合孔１３１が噛み合う位置まで回転し、第１回転部材１２０から第２回転部材１３０に回転力が伝達される。
【００４２】
第１回転部材１２０と第２回転部材１３０が一体的に回転している状態では、スプライン部１２２と嵌合孔１３１の噛み合いによって回転力を効率よく伝達することができる。また、回転力を伝達するスプライン部１２２よりも先端側に位置している突出部１２１には、回転力伝達時の負荷が直接的に掛からないので、弾性部材１４０を取り付ける取付位置として好ましい位置である。例えば、突出部１２１に固定部材１７１を挿入するための挿入孔を形成しても、その剛性の影響を考慮する必要が少なく、弾性部材１４０を固定する構造及び設計をシンプルにすることができる。
【００４３】
スプライン部１２２と嵌合孔１３１の隙間によって生じるガタつきも弾性部材１４０の弾性変形によって吸収される。エンジン２の瞬時回転変動（爆発変動）に対しても、弾性部材１４０が弾性変形することにより、爆発変動のような瞬発的な衝撃は吸収される。
【００４４】
以上説明した第１実施形態のカップリング１１０は以下のように構成される。
第１実施形態のエンジン試験装置用のカップリング１１０は、出力軸５側に配置され、スプライン部１２２が周面に形成される第１回転部材１２０と、エンジン試験装置側に配置され、スプライン部１２２が差し込まれる嵌合孔１３１が形成される第２回転部材１３０と、第１回転部材１２０に接続されるとともに第２回転部材１３０に接続され、少なくとも第１回転部材１２０の回転方向で捩れる弾性変形が可能な弾性部材１４０と、を備える。
出力軸５の回転力によって第１回転部材１２０が回転すると、スプライン部１２２と嵌合孔１３１の隙間に応じて弾性部材１４０が弾性変形した後にスプライン部１２２と嵌合孔１３１が噛み合って第１回転部材１２０から第２回転部材１３０に回転力が伝達される。
【００４５】
これにより、スプライン部１２２と嵌合孔１３１の噛み合いによって第１回転部材１２０の回転力を第２回転部材１３０に効率良く伝達しつつ、スプライン部１２２と嵌合孔１３１の間で生じる機構上の隙間を利用してエンジンの爆発によって生じる回転変動を弾性部材１４０によって吸収することができる。
また、回転力の伝達はスプライン部１２２と嵌合孔１３１が受け持ち、トルク変動分を弾性部材１４０が受け持てばよいので、弾性部材１４０に過大な力が加わる事態を防止できる。即ち、弾性部材１４０には破断損傷するトルクが掛からない構成がシンプルに実現できる。
このように、動力伝達と回転変動吸収を別々の構成で担うことにより、高精度・高応答の制御や動力計を用いることなく、エンジン２の回転を正確に計測できるので、エンジン試験装置１の低コスト化も実現することができる。
【００４６】
第１実施形態の弾性部材１４０は、リング状に形成され、その内周側に第１回転部材１２０を挿入した状態で当該第１回転部材１２０に固定されるとともに、その端面が第２回転部材１３０に軸方向で接触し固定される。
【００４７】
これにより、リング状に形成される弾性部材１４０によって突出部の周囲で弾性変形する範囲を大きく確保することができる。
【００４８】
第１実施形態の第１回転部材１２０は、第２回転部材１３０を貫通してエンジン試験装置側に突出する突出部１２１を有する。突出部１２１は、スプライン部１２２よりもエンジン試験装置側に位置し、弾性部材１４０は、第２回転部材１３０よりもエンジン試験装置側で突出部１２１を介して第１回転部材１２０に固定される。
【００４９】
これにより、出力軸５からの回転力を第２回転部材１３０に伝達するスプライン部１２２よりもエンジン試験装置側に弾性部材１４０を取り付けることができるので、第１回転部材１２０に掛かる負荷を考慮することなく、弾性部材１４０を第１回転部材１２０に固定するための構造を構成することができる。
【００５０】
次に、第２実施形態のカップリング２１０の詳細について説明する。図６は、第２実施形態のカップリング２１０の斜視図である。図７は、第２実施形態のカップリング２１０の構成を示す分解斜視図である。なお、以下の説明において第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略することがある。
【００５１】
図６及び図７に示すように、第２実施形態のカップリング２１０は、軸状に形成される第１回転部材２２０と、円盤状に形成される第２回転部材２３０と、リング状の弾性部材２４０と、偏芯偏角吸収部１６０と、を主要な構成として備える。
【００５２】
第１回転部材２２０は、その先端側にスプライン部１２２が形成される。スプライン部１２２の基端側に拡径部２２１が設けられる。拡径部２２１は、基端側の軸部分よりも大きい径となっており、弾性部材２４０の取付位置となっている。本実施形態では、固定部材１７１を取り付けるための挿入孔２２５が形成される。
【００５３】
第２回転部材２３０は、第１回転部材２２０のスプライン部１２２に噛み合う嵌合孔１３１が形成される。また、第２回転部材２３０のエンジン試験装置側には偏芯偏角吸収部１６０が連結される。
【００５４】
弾性部材２４０は、第１実施形態の弾性部材１４０と同様に、その中心に形成される貫通孔２４１、第１回転部材２２０に固定するための第１取付孔２４２及び第２回転部材２３０に固定するための第２取付孔２４３が形成される。本実施形態では、第２回転部材２３０におけるエンジン試験装置側の面ではなく、エンジン２側に配置される点が第１実施形態の構成と異なる点の一つである。
【００５５】
図８は、第２実施形態のカップリング２１０の断面を模式的に示す図である。図８では、軸方向で見て第１取付孔２４２を通る直線と第２取付孔２４３を通る直線を結んだ９０度で切り取った断面が回転中心を基準として模式的に示されている。図８に示すように、弾性部材２４０は、第１回転部材２２０に対しては、第１回転部材２２０の拡径部２２１に第１取付孔２４２を通じて固定部材１７１により固定される。また、第２回転部材２３０に対しては、第２回転部材２３０におけるエンジン側の面に第２取付孔２４３を通じて固定部材１７２により固定される。なお、弾性部材２４０の取付方法は、固定部材を省略して圧入により第１回転部材及び第２回転部材のそれぞれに摩擦固定する構成としてもよい。
【００５６】
以上説明した第２実施形態のカップリング２１０においても、出力軸５の回転力によって第１回転部材２２０が回転すると、スプライン部１２２と嵌合孔１３１の隙間に応じて弾性部材２４０が弾性変形した後にスプライン部１２２と嵌合孔１３１が噛み合って第１回転部材２２０から第２回転部材２３０に回転力が伝達されるように動作する。
第１実施形態のカップリング１１０と同様に、動力伝達と回転変動吸収を別々の構成で担うことにより、高精度・高応答の制御や動力計を用いることなく、エンジン２の回転を正確に計測できるので、エンジン試験装置１の低コスト化も実現することができる。
【００５７】
次に、第３実施形態のカップリング３１０について説明する。図９は、第３実施形態のカップリングの斜視図である。図１０は、第３実施形態のカップリング３１０の構成を示す分解斜視図である。以下の説明においても、既に説明した構成と同様の構成については同じ符号を付してその説明を省略することがある。
【００５８】
図９及び図１０に示すように、カップリング３１０は、軸状部３２１及びフランジ部３２２を有する第１回転部材３２０と、ボビン状に形成される第２回転部材３３０と、リング状の弾性部材３４０と、偏芯偏角吸収部１６０と、を主要な構成として備える。
【００５９】
軸状部３２１の先端側の周面にはスプライン部１２２が形成される。フランジ部３２２は、軸状部３２１におけるスプライン部１２２のエンジン側に固定される。本実施形態では、軸状部３２１とフランジ部３２２が連結固定されて第１回転部材３２０を構成している。
【００６０】
フランジ部３２２のエンジン試験装置側の面には、エンジン試験装置側に突出する複数の突起部３２５が形成される。複数の突起部３２５は、軸状部３２１を囲うように配置される。本実施形態では、複数の突起部３２５は同一円周上に等間隔で配置される。
【００６１】
第２回転部材３３０は、その中心に軸方向に貫通する嵌合孔１３１が形成される。本実施形態の第２回転部材３３０は、筒状の本体の両側に円盤がそれぞれ形成されるボビン状に構成される。
【００６２】
図１１は、第３実施形態のカップリング３１０の断面を模式的に示す図である。図１２は、第３実施形態のカップリング３１０の内部を軸方向のエンジン側から見た図であり、図１１のＡ−Ａ線方向から見た図である。なお、図１２では偏芯偏角吸収部１６０の図示は省略されている。
【００６３】
図１１に示すように、軸状部３２１のスプライン部１２２に嵌合孔１３１が嵌合することにより、第１回転部材３２０と第２回転部材３３０が噛合状態となる。
【００６４】
弾性部材３４０は、突起部３２５のそれぞれに固定される。本実施形態の弾性部材３４０は、軸方向に細長い筒状に形成されており、その内側の空間に突起部３２５が挿入される。本実施形態の突起部３２５は、弾性部材３４０を挿通した状態で先端が外部に露出しており、その先端の周面には環状の抜け止めが形成されている。
【００６５】
図１２に示すように、第２回転部材３３０におけるエンジン側の面には、嵌合孔１３１を囲うように複数の挿入孔３５０が形成される。本実施形態では、複数の挿入孔３５０は同一円周上に等間隔で配置されており、軸方向に貫通する貫通孔となっている。
【００６６】
第１回転部材３２０（軸状部３２１）のスプライン部１２２が第２回転部材３３０の嵌合孔１３１に嵌合する状態では、弾性部材３４０が固定された突起部３２５が挿入孔３５０に挿入された状態となる。本実施形態では、挿入孔３５０のサイズは突起部３２５の形状に応じて設定されており、弾性部材３４０が挿入孔３５０に挿入された状態では隙間が埋められるようになっている。即ち、弾性部材３４０は弾性変形した状態で挿入孔３５０に挿入されることになる。
【００６７】
上記実施形態と同様に、出力軸５の回転力は第１回転部材３２０のスプライン部１２２と第２回転部材３３０の嵌合孔１３１の噛み合いによって伝達される。各挿入孔３５０には弾性変形可能な弾性部材３４０が挿入されているので、回転変動が生じても各弾性部材３４０が挿入孔３５０の内側面に押されて弾性変形してその回転変動を吸収する。
【００６８】
以上説明した第３実施形態のカップリング３１０は、以下のように構成される。
第３実施液体のカップリング３１０が備える第１回転部材３２０は、スプライン部１２２が周面に形成される軸状部３２１と、軸状部３２１と一体的に回転するフランジ部３２２と、フランジ部３２２におけるエンジン試験装置側の面に１又は複数配置され、弾性部材３４０が固定される突起部３２５と、を有する。
第３実施形態のカップリング３１０が備える第２回転部材３３０は、プレート状に形成され、そのフランジ部３２２に対向する面に弾性部材３４０が固定された突起部３２５が差し込まれる挿入孔３５０が形成される。
【００６９】
これにより、突起部３２５の数、配置（回転中心からの距離や各突起部３２５間の間隔等）、大きさを調整したり、弾性部材３４０の数や大きさを変更したりすることにより、試験するエンジン２や出力軸５等の構造、試験の目的等に応じて回転変動を吸収する程度を調節することができ、より現状に即したエンジン試験を行うことができる。
【００７０】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に制限されるものではなく、適宜変更が可能である。
【００７１】
上記実施形態では、第１回転部材の噛合部としてスプライン部が形成される構成を例に説明したが、この構成に限定されない。例えば、第１回転部材の噛合部と第２回転部材の被噛合部をキーとキー溝で構成することもできる。
【００７２】
上記実施形態では、挿入孔３５０は貫通孔として形成されているが、この構成に限定されない。例えば、挿入孔３５０におけるエンジン試験装置側の開口端が閉じられるような構成としてもよい。
【００７３】
また、第３実施形態では、突起部３２５が複数配置される例を説明したが突起部を一つだけ配置する構成としてもよい。また、突起部３２５は軸状の形状に限られず、適宜その形状を変更することができる。
【符号の説明】
【００７４】
１  エンジン試験装置。
２  エンジン
５  出力軸
１１０  カップリング
１２０  第１回転部材
１２１  突出部
１２２  スプライン部（噛合部）
１３０  第２回転部材
１３１  嵌合孔（被噛合部）
２１０  カップリング
２２０  第１回転部材
２３０  第２回転部材
２４０  弾性部材
３１０  カップリング
３２０  第１回転部材
３２１  軸状部
３２２  フランジ部
３２５  突起部
３３０  第２回転部材
３４０  弾性部材
３５０  挿入孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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