(57)【要約】【課題】回転シャフトに挿通される管部材の組み付けを極めて容易に行うことができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】筐体１０内に支持された回転シャフト２３の内部に潤滑油通路２３１を設ける。潤滑油通路２３１内に挿通されて両端が筐体１０に固定された管部材４０を設ける。筐体１０に、管部材４０の一方端部に接続して管部材４０内に潤滑油供給源からの潤滑油を導入する油導入部４０２を設ける。筐体１０に、管部材４０の他方端部を挿着する管挿着部４０１を設ける。管挿着部４０１側に位置する管部材４０の端部に、管挿着部４０１への挿着方向に向かって次第に縮径するテーパ部４３を設ける。【選択図】図９
2018165560.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筐体内に回転自在に配設された回転シャフトと、
前記回転シャフトの内部を軸方向に貫通して形成された潤滑油通路と、
前記潤滑油通路内に挿通され、両端が筐体に固定された管部材と、
前記管部材の周壁を貫通して前記管部材内部と前記潤滑油通路とを連通させる連通油路と、
前記潤滑油通路内の潤滑油を前記回転シャフトの径方向に放出させる放出油路と、
前記筐体に設けられて前記管部材の一方端部に接続し、前記管部材内に潤滑油供給源からの潤滑油を導入する油導入部と、
前記筐体に形成されて前記管部材の他方端部を挿着する管挿着部とを備え、
前記管部材の前記管挿着部側に位置する端部に、前記管挿着部への挿着方向に向かって次第に縮径するテーパ部が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置において、
前記管部材は、前記油導入部側に位置する端部の外周面に、前記潤滑油通路内での前記管部材の傾動を規制する環状凸部を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の動力伝達装置において、
前記油導入部は、前記管部材の前記油導入部側に位置する端部が挿着可能な内径を有し、
前記管部材は、該管部材の前記管挿着部側に位置する端部に、前記油導入部の内径よりも大きい大径部を備え、
前記テーパ部は、前記大径部から連続して前記管挿着部への挿着方向に向かって次第に縮径することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項記載の動力伝達装置において、
前記連通油路は、前記管挿着部側の前記潤滑油通路に対応する位置に設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか１項記載の動力伝達装置において、
前記連通油路として、前記管部材の軸線に直交する方向で互に対向する一対の第１連通油路と、両第１連通油路の対向方向に直交する方向で互に対向する一対の第２連通油路とが設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関し、詳しくは、動力伝達用の回転シャフトの外周面側に配設されたベアリングやギヤ等の部材を潤滑する構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機等の動力伝達装置においては、回転シャフトの外周面に配設されたベアリングやギヤ等の部材に潤滑油が供給される。これらの部材への潤滑油の供給は、回転シャフトの内部に形成した潤滑油通路を介して行われる。潤滑油通路は、回転シャフトの内部で軸方向に延びており、潤滑油通路の一方端から潤滑油が供給される。更に、回転シャフトには外周面で開口する放出油路が形成されており、潤滑油通路に供給された潤滑油は、回転シャフトの回転に伴い放出油路を通ってベアリングやギヤ等に向かう。
【０００３】
しかし、潤滑油通路に供給された潤滑油は、回転する回転シャフトの遠心力の影響によって、潤滑油通路の他方端に至る間に回転シャフト外部に放出されてしまう。このため、例えば回転シャフトの他方端側で回転シャフトを回転自在に支持しているベアリングを充分に潤滑することができないおそれがある。
【０００４】
そこで、従来より、回転シャフトの潤滑油通路内に全長にわたって延びる管部材を設け、この管部材の外周面に潤滑油通路に連通する連通孔を形成することにより、管部材を介して潤滑油通路における所望の位置に潤滑油を案内するようにした潤滑油供給構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
管部材は、回転シャフトを回転自在に支持する筐体に固定されている。管部材内の潤滑油は回転シャフトの回転に伴う遠心力の作用を受けないので、管部材に一方端から供給された潤滑油は他方端まで充分な量が供給される。よって、例えば回転シャフトの他方端側で回転シャフトを回転自在に支持しているベアリングに対しても、充分な量の潤滑油を供給することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２４０７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、回転シャフト内を軸線方向に延びる管部材は、その一方端が筐体に形成されている潤滑油の供給部に接続することにより固定され、その他方端が筐体に形成されている挿着穴に挿着することにより固定される。
【０００８】
管部材を筐体に組み付ける場合には、先ず、一方側を開放させた筐体に回転シャフトを取り付ける。このとき、筐体と共に回転シャフトを起立姿勢とする。これにより、回転シャフトの潤滑油通路は一方端が上向きに開放され、下向きとなった他方端が筐体内面の挿着穴に対向する。次いで、回転シャフトの軸線方向の上方から潤滑油通路内に管部材を落とし込むようにして挿入する。そして、管部材の他方端を挿着穴に挿着させる。
【０００９】
しかし、管部材と潤滑油通路との間には潤滑油を円滑に流動させる広さに空隙が設けられるため、管部材を潤滑油通路内に挿入するときに当該空隙により管部材が傾き姿勢になり易い。これにより、回転シャフトの軸線方向の上方から潤滑油通路内に管部材を落とし込むようにして挿入したとき、管部材の中心と挿着穴の中心とが位置ずれを生じてしまい、管部材の挿着穴への挿着が円滑に行えないために組み付け作業が困難となる不都合がある。
【００１０】
上記の点に鑑み、本発明は、回転シャフトに挿通される管部材の組み付けを極めて容易に行うことができる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
［１］かかる目的を達成するために、本発明は、筐体（例えば、実施形態における変速機ケース１０）内に回転自在に配設された回転シャフト（例えば、実施形態におけるカウンタシャフト２３）と、前記回転シャフトの内部を軸方向に貫通して形成された潤滑油通路（例えば、実施形態における潤滑油通路２３１）と、前記潤滑油通路内に挿通され、両端が筐体に固定された管部材（例えば、実施形態におけるオイルパイプ４０）と、前記管部材の周壁を貫通して前記管部材内部と前記潤滑油通路とを連通させる連通油路（例えば、実施形態における第１連通孔４５、第２連通孔４６）と、前記潤滑油通路内の潤滑油を前記回転シャフトの径方向に放出させる放出油路（例えば、実施形態における放出孔２３２、放出空間２３３）と、前記筐体に設けられて前記管部材の一方端部に接続し、前記管部材内に潤滑油供給源からの潤滑油を導入する油導入部（例えば、実施形態における油導入部４０２）と、前記筐体に形成されて前記管部材の他方端部を挿着する管挿着部（例えば、実施形態における挿着穴４０１）とを備え、前記管部材の前記管挿着部側に位置する端部に、前記管挿着部への挿着方向に向かって次第に縮径するテーパ部（例えば、実施形態におけるテーパ部４３）が形成されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、前記管部材を前記管挿着部に挿着する時、管部材の中心と管挿着部の中心とに位置ずれが生じても、管挿着部の周縁に管部材の前記テーパ部が摺接して管挿着部への挿入が案内される。よって、管部材の管挿着部への挿着が円滑に行われるから、回転シャフトに挿通される管部材の組み付けを極めて容易に行うことができる。
【００１３】
［２］また、本発明において、前記管部材は、前記油導入部側に位置する端部の外周面に、前記潤滑油通路内での前記管部材の傾動を規制する環状凸部（例えば、実施形態における環状凸部４１）を備えることを特徴とする。
【００１４】
これによれば、前記管部材が前記潤滑油通路内に遊挿状態にあるとき、前記環状凸部が潤滑油通路の内面に当接して管部材の傾きを小さく抑えることができる。
【００１５】
［３］また、本発明において、前記油導入部は、前記管部材の前記油導入部側に位置する端部が挿着可能な内径を有し、前記管部材は、該管部材の前記管挿着部側に位置する端部に、前記油導入部の内径よりも大きい大径部（例えば、実施形態における大径部４２）を備え、前記テーパ部は、前記大径部から連続して前記管挿着部への挿着方向に向かって次第に縮径することを特徴とする。
【００１６】
本発明によると、前記管部材の前記大径部は、径の違いによって前記油導入部に挿入することができない。これにより、万一、前記回転シャフトの軸線の向きに対する管部材の挿通方向を誤ると、管部材を前記油導入部に挿着することができず、誤った組み付けが生じることを確実に防止することができる。
【００１７】
［４］また、本発明において、前記連通油路は、前記管挿着部側の前記潤滑油通路に対応する位置に設けられていることを特徴とする。これによれば、潤滑油を管挿着部側に案内し、管挿着部側にある例えばベアリングやギヤ等を確実に潤滑するすることができる。
【００１８】
［５］また、本発明において、前記連通油路として、前記管部材の軸線に直交する方向で互に対向する一対の第１連通油路（例えば、実施形態における第１連通孔４５）と、両第１連通油路の対向方向に直交する方向で互に対向する一対の第２連通油路（例えば、実施形態における第２連通孔４６）とが設けられていることを特徴とする。これによれば、管部材の内部における第１連通孔と第２連通孔との間への潤滑油の残留量を極めて小さく抑えることができ、無駄なく効率のよい潤滑油の供給を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態の動力伝達装置装置を搭載した車両を模式的に示す説明図である。
【図２】本実施形態の動力伝達装置である変速機構を示すスケルトン図である。
【図３】本実施形態の動力伝達装置である変速機構の共線図である。
【図４】本実施形態の各変速段における各係合機構の係合状態を示す説明図である。
【図５】本実施形態において採用するツーウェイクラッチの固定状態を断面で示す説明図である。
【図６】本実施形態において採用するツーウェイクラッチの逆転阻止状態を断面で示す説明図である。
【図７】本実施形態において採用するツーウェイクラッチの固定状態を示す斜視図である。
【図８】本実施形態において採用するツーウェイクラッチの逆転阻止状態を示す斜視図である。
【図９】本実施形態における要部の説明的断面図である。
【図１０】本実施形態におけるオイルパイプの構成を示す側面図である。
【図１１】本実施形態におけるオイルパイプの組み付け手順を示す断面説明図である。
【図１２】図１１に続くオイルパイプの組み付け手順を示す断面説明図である。
【図１３】オイルパイプの誤った組み付け状態を示す説明的断面図である。
【図１４】第１連通孔と第２連通孔との相互の位置関係を示すオイルパイプの説明的断面図である。
【図１５】連通孔の効果を比較するための参考例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の一実施形態を図面を参照して説明する。図１に示すように、車両Ｖは、本実施形態の動力伝達装置ＰＴと、クランクシャフト１が車体左右方向を向くように横置きに搭載されたエンジンＥ（内燃機関、駆動源。エンジンＥに代えて電動機を用いてもよい。）とを備えている。
【００２１】
エンジンＥから出力される駆動力は、動力伝達装置ＰＴに伝達される。動力伝達装置ＰＴは、エンジンＥの駆動力を選択された変速比に対応して調整し、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する。
【００２２】
動力伝達装置ＰＴは、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に接続された自動変速機３と、自動変速機３に接続されたフロントデファレンシャルギヤ４とで構成される。このように構成された動力伝達装置ＰＴは、変速制御装置ＥＣＵにより制御される。
【００２３】
フロントデファレンシャルギヤ４は、前部左車軸７Ｌ及び前部右車軸７Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。
【００２４】
図２は、自動変速機３のスケルトン図である。この自動変速機３は、筐体としての変速機ケース１０内に回転自在に支持された入力部材としての入力軸１１と、入力軸１１と同心に配置された出力ギヤからなる出力部材１３とを備えている。入力軸１１には、ロックアップクラッチ及びダンパを有するトルクコンバータ２を介してエンジンＥからの駆動力が伝達される。
【００２５】
出力部材１３の回転は、出力部材１３と噛合するカウンタドリブンギヤ２１と、カウンタドリブンギヤ２１を軸支する本発明の回転シャフトに相当するカウンタシャフト２３と、カウンタシャフト２３に軸支されるファイナルドライブギヤ２５と、ファイナルドライブギヤ２５に噛合するファイナルドリブンギヤ２７を備えるフロントデファレンシャルギヤ４と、を介して車両の左右の駆動輪（前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）に伝達される。
【００２６】
なお、トルクコンバータ２に代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。また、フロントデファレンシャルギヤ４に代えてプロペラシャフトを接続して、後輪駆動車両に適用することもできる。また、フロントデファレンシャルギヤ４にトランスファーを介してプロペラシャフトを接続して、四輪駆動車両に適用することもできる。
【００２７】
変速機ケース１０内には、エンジンＥ側から順に第１〜第４の４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜４が入力軸１１と同心に配置されている。第３遊星歯車機構ＰＧ３は、サンギヤＳｃと、リングギヤＲｃと、サンギヤＳｃとリングギヤＲｃとに噛合するピニオンＰｃを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｃとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。
【００２８】
所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構は、キャリアを固定してサンギヤを回転させると、リングギヤがサンギヤと異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。なお、所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構は、リングギヤを固定してサンギヤを回転させると、キャリアがサンギヤと同一方向に回転する。
【００２９】
図３の上から２段目に示す第３遊星歯車機構ＰＧ３の共線図（サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの要素の相対回転速度の比を直線（速度線）で表すことができる図）を参照して、第３遊星歯車機構ＰＧ３の３つの要素Ｓｃ，Ｃｃ，Ｒｃを、共線図におけるギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳｃ、第２要素はキャリアＣｃ、第３要素はリングギヤＲｃになる。
【００３０】
ここで、サンギヤＳｃとキャリアＣｃ間の間隔とキャリアＣｃとリングギヤＲｃ間の間隔との比は、第３１遊星歯車機構ＰＧ１３のギヤ比をｈとして、ｈ：１に設定される。なお、共線図において、下の横線と上の横線（４ｔｈ及び６ｔｈと重なる線）は夫々回転速度が「０」と「１」（入力軸１１と同じ回転速度）であることを示している。
【００３１】
第４遊星歯車機構ＰＧ４も、サンギヤＳｄと、リングギヤＲｄと、サンギヤＳｄ及びリングギヤＲｄに噛合するピニオンＰｄを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｄとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。
【００３２】
図３の上から１段目（最上段）に示す第４遊星歯車機構ＰＧ４の共線図を参照して、第４遊星歯車機構ＰＧ４の３つの要素Ｓｄ，Ｃｄ，Ｒｄを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第４要素、第５要素及び第６要素とすると、第４要素はリングギヤＲｄ、第５要素はキャリアＣｄ、第６要素はサンギヤＳｄになる。サンギヤＳｄとキャリアＣｄ間の間隔とキャリアＣｄとリングギヤＲｄ間の間隔との比は、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比をｉとして、ｉ：１に設定される。
【００３３】
第１遊星歯車機構ＰＧ１も、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。
【００３４】
図３の上から３段目に示す第１遊星歯車機構ＰＧ１の共線図を参照して、第１遊星歯車機構ＰＧ１の３つの要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第７要素、第８要素及び第９要素とすると、第７要素はサンギヤＳａ、第８要素はキャリアＣａ、第９要素はリングギヤＲａになる。サンギヤＳａとキャリアＣａ間の間隔とキャリアＣａとリングギヤＲａ間の間隔との比は、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比をｊとして、ｊ：１に設定される。
【００３５】
第２遊星歯車機構ＰＧ２も、サンギヤＳｂと、リングギヤＲｂと、サンギヤＳｂ及びリングギヤＲｂに噛合するピニオンＰｂを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。
【００３６】
図３の上から４段目（最下段）に示す第２遊星歯車機構ＰＧ２の共線図を参照して、第２遊星歯車機構ＰＧ２の３つの要素Ｓｂ，Ｃｂ，Ｒｂを、共線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１０要素、第１１要素及び第１２要素とすると、第１０要素はリングギヤＲｂ、第１１要素はキャリアＣｂ、第１２要素はサンギヤＳｂになる。サンギヤＳｂとキャリアＣｂ間の間隔とキャリアＣｂとリングギヤＲｂ間の間隔との比は、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比をｋとして、ｋ：１に設定される。
【００３７】
第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）は、入力軸１１（後述の第２入力軸１１ｂ）に連結されている。また、第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）は、出力ギヤからなる出力部材１３に連結されている。
【００３８】
また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のキャリアＣｃ（第２要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）と第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）とが連結されて、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａが構成されている。また、第３遊星歯車機構ＰＧ３のリングギヤＲｃ（第３要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳｂ（第１２要素）とが連結されて、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂが構成されている。また、第１遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣａ（第８要素）と第２遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣｂ（第１１要素）とが連結されて、第３連結体Ｃａ−Ｃｂが構成されている。
【００３９】
また、本実施形態の自動変速機は、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、第１から第３の３つのブレーキＢ１〜Ｂ３と、１つのツーウェイクラッチＦ１からなる７つの係合機構を備える。
【００４０】
第１クラッチＣ１は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）と第３連結体Ｃａ−Ｃｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第１クラッチＣ１の入力側は、入力軸１１（後述の第１入力軸１１ａ）に連結されている。
【００４１】
第３クラッチＣ３は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）と第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。
【００４２】
第２クラッチＣ２は、油圧作動型の湿式多板クラッチであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。
【００４３】
ツーウェイクラッチＦ１は、第４ブレーキとしての機能を兼ね備えるものであり、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転（入力軸１１及び出力部材１３の回転方向と同一方向への回転）を許容し、逆転を阻止する逆転阻止状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態とに切換自在に構成されている。
【００４４】
ツーウェイクラッチＦ１は、逆転阻止状態において、第３連結体Ｃａ−Ｃｂに正転方向に回転しようとする力が加わった場合に、この回転が許容されて開放状態となり、逆転方向に回転しようとする力が加わった場合に、この回転が阻止されて変速機ケース１０に固定される固定状態となる。本実施形態においては、ツーウェイクラッチＦ１が切換機構に該当する。
【００４５】
第１ブレーキＢ１は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。
【００４６】
第２ブレーキＢ２は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。第３ブレーキＢ３は、油圧作動型の湿式多板ブレーキであり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）を変速機ケース１０に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。
【００４７】
各クラッチＣ１〜Ｃ３及び各ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１は、図１に示すトランスミッション・コントロール・ユニット（ＴＣＵ）で構成される変速制御装置ＥＣＵにより、車両の走行速度等の車両情報に基づいて、状態が切り換えられる。
【００４８】
変速制御装置ＥＣＵは、図示省略したＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットで構成され、車両Ｖの走行速度やアクセル開度、エンジンＥの回転速度や出力トルク、パドルシフトレバー３３の操作情報等の所定の車両情報を受信することができると共に、メモリなどの記憶装置に保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、自動変速機３（変速機構）を制御する。
【００４９】
図１に示すように、本実施形態の車両Ｖのハンドル３１にはパドルシフトレバー３３が設けられており、右パドル３３ｕを手前に引くことで手動操作によるアップシフトとなり、左パドル３３ｄを手前に引くことで手動操作によるダウンシフトとなる。パドルシフトレバー３３の操作信号は変速制御装置ＥＣＵに送信される。
【００５０】
なお、本発明の手動操作するための操作部としては、実施形態のパドルシフトレバー３３に限らず、他の操作部、例えば、運転席と助手席の間に配置されたシフトレバーやハンドルに配置されたボタンであってもよい。
【００５１】
図２に示すように、入力軸１１の軸線上には、エンジンＥ及びトルクコンバータ２側から、第１クラッチＣ１、第１遊星歯車機構ＰＧ１、第２遊星歯車機構ＰＧ２、第３遊星歯車機構ＰＧ３、第２クラッチＣ２、第４遊星歯車機構ＰＧ４、第３クラッチＣ３の順番で配置されている。
【００５２】
そして、第３ブレーキＢ３が第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置され、第２ブレーキＢ２が第２クラッチＣ２の径方向外方に配置され、第１ブレーキＢ１は第１クラッチＣ１の径方向外方に配置され、ツーウェイクラッチＦ１は第１遊星歯車機構ＰＧ１の径方向外方に配置されている。
【００５３】
このように、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構又はクラッチの径方向外方に配置することにより、ブレーキＢ１〜Ｂ３及びツーウェイクラッチＦ１を遊星歯車機構及びクラッチと共に入力軸１１の軸線上に並べて配置した場合に比べて、自動変速機３の軸長の短縮化を図ることができる。なお、第３ブレーキＢ３を第３クラッチＣ３の径方向外方に配置し、第２ブレーキＢ２を第４遊星歯車機構ＰＧ４の径方向外方に配置してもよい。
【００５４】
次に、図３及び図４を参照して、実施形態の自動変速機３の各変速段を確立させる場合を説明する。
【００５５】
１速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（図４のＲ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の逆転が阻止され、第３連結体Ｃａ−Ｃｂ及び第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。
【００５６】
これにより、第１遊星歯車機構ＰＧ１の第７から第９の３つの要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａが相対回転不能なロック状態となり、第１遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲａ（第９要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１ｓｔ」となり、１速段が確立される。
【００５７】
なお、１速段を確立させるためには第２ブレーキＢ２を固定状態とする必要はないが、１速段から後述する２速段へスムーズに変速できるように１速段で固定状態とさせている。また、１速段でエンジンブレーキを効かせる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）から固定状態（Ｌ）に切り換えればよい。
【００５８】
２速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態（Ｒ）とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第２クラッチＣ２を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。
【００５９】
また、第２クラッチＣ２を連結状態とするで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「２ｎｄ」となり、２速段が確立される。
【００６０】
３速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。
【００６１】
また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、入力軸１１に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」、リングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「１」となるため、キャリアＣｄ（第５要素）の回転速度、即ち第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度は、ｉ／（ｉ＋１）となる。
【００６２】
そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「３ｒｄ」となり、３速段が確立される。
【００６３】
４速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。
【００６４】
また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）と第２連結体Ｒｃ−Ｓｂとが同一速度で回転する。これにより、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４との間では、キャリアＣｃ（第２要素）とキャリアＣｄ（第５要素）とが連結され、リングギヤＲｃ（第３要素）とサンギヤＳｄ（第６要素）とが連結されることとなり、第２クラッチＣ２を連結状態とする４速段においては、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで４つの要素からなる１つの共線図を描くことができる。
【００６５】
そして、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４とで構成される４つの要素のうちの２つの要素の回転速度が同一速度の「１」となる。
【００６６】
従って、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能なロック状態となり、第３遊星歯車機構ＰＧ３及び第４遊星歯車機構ＰＧ４の全ての要素の回転速度が「１」となる。そして、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度がｊ／（ｊ＋１）となり、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「４ｔｈ」となり、４速段が確立される。
【００６７】
５速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１ブレーキＢ１を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。また、第１ブレーキＢ１を固定状態とすることで、第１遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳａ（第７要素）の回転速度が「０」になる。
【００６８】
また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「５ｔｈ」となり、５速段が確立される。
【００６９】
なお、５速段を確立させるためには第３クラッチＣ３を連結状態とする必要はない。しかしながら、４速段及び後述する６速段では第３クラッチＣ３を連結状態とする必要があるため、５速段から４速段へのダウンシフト、及び５速段から後述する６速段へのアップシフトをスムーズに行えるように５速段でも連結状態とさせている。
【００７０】
６速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。
【００７１】
また、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、４速段で説明したように、第３遊星歯車機構ＰＧ３と第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素が相対回転不能な状態となり、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が「１」となる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「１」となる。
【００７２】
従って、第２遊星歯車機構ＰＧ２は、キャリアＣｂ（第１１要素）とサンギヤＳｂ（第１２要素）とが同一速度の「１」となり、各要素が相対回転不能なロック状態となる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「６ｔｈ」の「１」となり、６速段が確立される。
【００７３】
７速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。
【００７４】
また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が、第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。
【００７５】
また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が、入力軸１１に連結された第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「７ｔｈ」となり、７速段が確立される。
【００７６】
８速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。
【００７７】
また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂの回転速度が第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度と同一速度の「０」になる。
【００７８】
また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「８ｔｈ」となり、８速段が確立される。
【００７９】
９速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。
【００８０】
また、第２ブレーキＢ２を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）の回転速度が「０」になる。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度も「０」となる。このため、第４遊星歯車機構ＰＧ４の各要素Ｓｄ，Ｃｄ，Ｒｄは相対回転不能なロック状態となり、第４遊星歯車機構ＰＧ４のキャリアＣｄ（第５要素）を含む第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度も「０」になる。
【００８１】
また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度は第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「９ｔｈ」となり、９速段が確立される。
【００８２】
１０速段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とし、第３ブレーキＢ３を固定状態とし、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を連結状態とする。ツーウェイクラッチＦ１を逆転阻止状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転が許容される。
【００８３】
また、第２クラッチＣ２を連結状態とすることで、第２連結体Ｒｃ−Ｓｂと第４遊星歯車機構ＰＧ４のサンギヤＳｄ（第６要素）とが同一速度で回転する。また、第３ブレーキＢ３を固定状態とすることで、第４遊星歯車機構ＰＧ４のリングギヤＲｄ（第４要素）の回転速度が「０」になる。また、第１クラッチＣ１を連結状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が第３遊星歯車機構ＰＧ３のサンギヤＳｃ（第１要素）の回転速度と同一速度の「１」となる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｄ（第１０要素）の回転速度が図３に示す「１０ｔｈ」となり、１０速段が確立される。
【００８４】
後進段を確立させる場合には、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態（図４のＬ）とし、第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とする。第２ブレーキＢ２を固定状態とし、第３クラッチＣ３を連結状態とすることで、第１連結体Ｃｃ−Ｃｄ−Ｒａの回転速度がｉ／（ｉ＋１）となる。また、ツーウェイクラッチＦ１を固定状態とすることで、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」になる。そして、出力部材１３が連結された第２遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲｂ（第１０要素）の回転速度が図３に示す逆転の「Ｒｖｓ」となり、後進段が確立される。
【００８５】
なお、図３中の破線で示す速度線は、４つの遊星歯車機構ＰＧ１〜ＰＧ４のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転（空回り）することを表している。
【００８６】
図４は、上述した各変速段におけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ３、ツーウェイクラッチＦ１の状態を纏めて表示した図であり、第１から第３の３つのクラッチＣ１〜Ｃ３、第１から第３の３つのブレーキＢ１〜Ｂ３の列の「○」は連結状態又は固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。また、ツーウェイクラッチＦ１の列の「Ｒ」は逆転阻止状態を示し、「Ｌ」は固定状態を示している。
【００８７】
また、下線を付した「Ｒ」及び「Ｌ」はツーウェイクラッチＦ１の働きで第３連結体Ｃａ−Ｃｂの回転速度が「０」となることを示している。また、「Ｒ／Ｌ」は、通常時は逆転阻止状態の「Ｒ」であるが、エンジンブレーキを効かせる場合には固定状態の「Ｌ」に切り換えることを示している。
【００８８】
また、図４には、第３遊星歯車機構ＰＧ３のギヤ比ｈを２．７３４、第４遊星歯車機構ＰＧ４のギヤ比ｉを１．６１４、第１遊星歯車機構ＰＧ１のギヤ比ｊを２．６８１、第２遊星歯車機構ＰＧ２のギヤ比ｋを１．９１４とした場合における各変速段の変速比（入力軸１１の回転速度／出力部材１３の回転速度）、及び公比（各変速段間の変速比の比。所定の変速段の変速比を所定の変速段よりも１段高速側の変速段の変速比で割った値。）も示しており、これによれば、公比を適切に設定できることが分かる。
【００８９】
次に、図５から図８を参照して、ツーウェイクラッチＦ１について詳しく説明する。ツーウェイクラッチＦ１は、第３連結体Ｃａ−Ｃｂを変速機ケース１０に固定する固定状態と、第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態とに切換自在に構成されている。
【００９０】
図５及び図６に断面で示すように、ツーウェイクラッチＦ１は、変速機ケース１０に固定された固定プレートＴＷ１１と、回転プレートＴＷ１２とを備える。図７に示すように、固定プレートＴＷ１１は、環状（ドーナツ状）に形成されている。また、図７では省略しているが、回転プレートＴＷ１２も固定プレートＴＷ１１と同様に環状（ドーナツ状）に形成されており、固定プレートＴＷ１１と回転プレートＴＷ１２とは、同心に配置されている。
【００９１】
図５に示すように、固定プレートＴＷ１１における回転プレートＴＷ１２と対向する対向面ＴＷ１１ａには、固定プレートＴＷ１１の周方向一方側（回転プレートＴＷ１２が正転する方向）の端部を軸に周方向他方側（回転プレートＴＷ１２が逆転する方向）の端ＴＷ１３ａが揺動する板状の正転阻止側揺動部ＴＷ１３と、固定プレートＴＷ１１の周方向他方側（逆転方向）の端部を軸に周方向一方側（正転方向）の端ＴＷ１４ａが揺動する板状の逆転阻止側揺動部ＴＷ１４とが設けられている。
【００９２】
また、固定プレートＴＷ１１の対向面ＴＷ１１ａには、正転阻止側揺動部ＴＷ１３と逆転阻止側揺動部ＴＷ１４とを夫々収納可能に凹んだ収納部ＴＷ１５，ＴＷ１６が設けられている。収納部ＴＷ１５，ＴＷ１６の底面には、対応する揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４の揺動する端ＴＷ１３ａ，ＴＷ１４ａを収納部ＴＷ１５，ＴＷ１６から突出させるように、各揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４を付勢するバネからなる付勢部材ＴＷ１７ａ，ＴＷ１７ｂが設けられている。
【００９３】
回転プレートＴＷ１２における固定プレートＴＷ１１と対向する対向面ＴＷ１２ａには、揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４に対応する位置に穴部ＴＷ１８，ＴＷ１９が設けられている。正転阻止側揺動部ＴＷ１３に対応する位置に設けられた第１穴部ＴＷ１８には、その回転プレートＴＷ１２の周方向他方側（逆転方向側）に位置させて、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の揺動する端ＴＷ１３ａと係合可能な段形状からなる第１係合部ＴＷ１８ａが設けられている。
【００９４】
逆転阻止側揺動部ＴＷ１４に対応する位置に設けられた第２穴部ＴＷ１９には、その回転プレートＴＷ１２の周方向一方側（正転方向側）に位置させて、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４の揺動する端ＴＷ１４ａと係合可能な段形状からなる第２係合部ＴＷ１９ａが設けられている。
【００９５】
図５及び図７に示すように、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の端ＴＷ１３ａと第１係合部ＴＷ１８ａとが係合可能な状態であり、且つ、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４の端ＴＷ１４ａと第２係合部ＴＷ１９ａとが係合可能な状態であるときには、回転プレートＴＷ１２が正転逆転共に阻止される。従って、各端ＴＷ１３ａ，ＴＷ１４ａと、それに対応する係合部ＴＷ１８ａ，ＴＷ１９ａとが、互いに係合する状態が、他の実施形態のツーウェイクラッチＦ１における固定状態となる。
【００９６】
固定プレートＴＷ１１と回転プレートＴＷ１２との間には、切換プレートＴＷ２０が挟まれている。図７に示すように、切換プレートＴＷ２０も環状（ドーナツ状）に形成されている。切換プレートＴＷ２０には、揺動部ＴＷ１３，ＴＷ１４に対応する位置に切欠孔ＴＷ２０ａ，ＴＷ２０ｂが設けられている。
【００９７】
切換プレートＴＷ２０の外縁には、径方向外方に突出する突部ＴＷ２０ｃが設けられている。図８に示すように、切換プレートＴＷ２０は固定プレートＴＷ１１に対して揺動自在とされている。
【００９８】
切換プレートＴＷ２０を図７に示す固定状態から図８に示す状態に揺動させたとき、図６に示すように、正転阻止側揺動部ＴＷ１３に対応する第１切欠孔ＴＷ２０ａは正転阻止側揺動部ＴＷ１３を超えて、正転阻止側揺動部ＴＷ１３は、切換プレートＴＷ２０に押されて、付勢部材ＴＷ１７ａの付勢力に抗し、収納部ＴＷ１５内に収納される。これにより、正転阻止側揺動部ＴＷ１３の端ＴＷ１３ａと第１係合部ＴＷ１８ａとの係合が阻止される。従って、回転プレートＴＷ１２の正転側の回転が許容される。
【００９９】
また、図８に示すように、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４に対応する第２切欠孔ＴＷ２０ｂは、切換プレートＴＷ２０を図７に示す固定状態から図８に示す状態に揺動させたときでも、逆転阻止側揺動部ＴＷ１４が収納部ＴＷ１６に収容させることなく端ＴＷ１４ａが第２係合部ＴＷ１９ａと係合できるように構成されている。
【０１００】
これらのことから図６及び図８に示す状態は、本実施形態のツーウェイクラッチＦ１における逆転阻止状態となる。
【０１０１】
次に、本発明の要旨にかかるカウンタシャフト２３（回転シャフト）における潤滑油の供給構造について図９〜図１５を参照して説明する。
【０１０２】
図９に示すように、カウンタシャフト２３は、その両端部が一対のベアリング（第１ベアリングＢＲＧ１と第２ベアリングＢＲＧ２）を介して変速機ケース１０に回転自在な状態で支持されている。変速機ケース１０は、ベース部１０１と、取り外し自在にベース部１０１に連結固定される取り付け部材１０２とを備える。
【０１０３】
カウンタシャフト２３の内部には、軸方向に沿って延びる潤滑油通路２３１と、潤滑油通路２３１に連通してカウンタドリブンギヤ２１の取付け位置で開放される放出油路としての放出孔２３２とが形成されている。放出孔２３２によって、カウンタシャフト２３に固定されたカウンタドリブンギヤ２１のスプライン嵌合部に給油され潤滑される。
【０１０４】
また、カウンタシャフト２３における第１ベアリングＢＲＧ１に支持されている側で開放される潤滑油通路２３１の端部と、変速機ケース１０のベース部１０１内面との間には、放出油路としての円形の放出空間２３３が形成される。第１ベアリングＢＲＧ１への給油は放出空間２３３により行われる。
【０１０５】
カウンタシャフト２３の潤滑油通路２３１には、管部材であるオイルパイプ４０が挿通されている。オイルパイプ４０は、図１０に示すように、一方端側（図中上端側）の外面から鍔状に張り出す環状凸部４１と、他方端側（図中下端側）で他部より大きく拡径された大径部４２と、大径部４２から更に他方端（図中下端）に向って次第に縮径するテーパ部４３とを備えている。
【０１０６】
なお、大径部４２はオイルパイプ４０の他部から傾斜部４４を介して次第に拡径されている。また、オイルパイプ４０には、後述するように、連通油路として、一対の第１連通孔４５と一対の第２連通孔４６とが形成されている。
【０１０７】
オイルパイプ４０は、図９に示すように、テーパ部４３と大径部４２とが変速機ケース１０のベース部１０１内面に形成された管挿着部である挿着穴４０１に挿着され、テーパ部４３と反対側の端部が、変速機ケース１０の取り付け部材１０２に形成さた油導入部４０２に挿着されている。油導入部４０２は、図外の潤滑油供給源に接続され、潤滑油は、油導入部４０２からオイルパイプ４０に導入される。
【０１０８】
オイルパイプ４０が変速機ケース１０に固定された状態において、オイルパイプ４０に形成されている第１連通孔４５及び第２連通孔４６は、放出孔２３２と放出空間２３３との間の位置で潤滑油通路２３１に連通している。この位置は、挿着穴４０１側の潤滑油通路２３１に対応する位置となっている。
【０１０９】
これにより、オイルパイプ４０に導入された潤滑油は、オイルパイプ４０内を伝って第１連通孔４５及び第２連通孔４６に至り、第１連通孔４５及び第２連通孔４６から放出孔２３２と放出空間２３３との間の位置の潤滑油通路２３１内に流れ出る。そして、カウンタシャフト２３の回転に伴い遠心力の影響を受けた潤滑油は、潤滑油通路２３１の内面を伝うようにして放出孔２３２と放出空間２３３とに向かう。
【０１１０】
なお、潤滑油通路２３１には潤滑油通路２３１の内径を小さくしたことによる段差２３１ａが形成されている。この段差２３１ａにより、潤滑油が堰き止められて油導入部４０２に向かう方向への流動が規制され、不要な部位への潤滑油の供給が防止される。
【０１１１】
また、放出空間２３３を形成している変速機ケース１０のベース部１０１の内面には、潤滑油を第１ベアリングＢＲＧ１に向って案内する第１環状隆起部２３３ａ及び第２環状隆起部２３３ｂが形成されている。放出空間２３３に連続する潤滑油通路２３１の端縁には、放出空間２３３に向って潤滑油を案内すべく拡開する傾斜案内面２３１ｂが形成されている。
【０１１２】
オイルパイプ４０の組み付けに際しては、先ず、図１１Ａに示すように、変速機ケース１０のベース部１０１に、カウンタシャフト２３を軸線を上下に向けた起立状態で組み付ける。この状態では、カウンタシャフト２３の潤滑油通路２３１の上端が開放されている。次いで、カウンタシャフト２３の潤滑油通路２３１の上端からオイルパイプ４０を落とし込むようにして潤滑油通路２３１の内部に挿通させる。
【０１１３】
こうして潤滑油通路２３１の内部に挿通されたオイルパイプ４０は、図１１Ｂに示すように、テーパ部４３が挿着穴４０１から位置ずれする場合があるが、テーパ部４３の案内により、図１１Ｃに示すように、テーパ部４３と大径部４２とが挿着穴４０１に円滑に挿着される。
【０１１４】
続いて、図１２Ａに示すように、カウンタシャフト２３の上端側にベース部１０１の取り付け部材１０２を取り付けるが、同時に変速機ケース１０の取り付け部材１０２に形成さた油導入部４０２にオイルパイプ４０を挿着する。このとき、オイルパイプ４０は、環状凸部４１により傾きが小さい姿勢に維持されているので、図１２Ｂに示すように、オイルパイプ４０は円滑に油導入部４０２に挿入され、容易に図９に示す挿着状態が形成される。
【０１１５】
更に、オイルパイプ４０は、変速機ケース１０のベース部１０１の挿着穴４０１に挿着される大径部４２を備えている。オイルパイプ４０の大径部４２は、その反対側に位置して変速機ケース１０の取り付け部材１０２の油導入部４０２に挿着する部分よりも大径である。これによれば、図１３に示すように、万一、カウンタシャフト２３に対する挿通方向の上下を誤ってオイルパイプ４０を潤滑油通路２３１に落とし込んだ場合には、オイルパイプ４０の大径部４２が、当該大径部４２より内径が小さい油導入部４０２に挿入されず、変速機ケース１０の取り付け部材１０２の取付けが不能となる。よって、オイルパイプ４０が大径部４２を備えることにより、潤滑油通路２３１に対して誤った組み付けが行われる事態を確実に防止することができる。
【０１１６】
また、オイルパイプ４０には、一対の第１連通孔４５及び一対の第２連通孔４６が形成されていることは上述した通りであるが、更に詳しく説明すると、図１４Ａに示すように、一対の第１連通孔４５は、オイルパイプ４０の軸線に直交する方向で互に対向し、一対の第２連通孔４６は、両第１連通孔４５の対向方向に直交する方向で互に対向する。これにより、第１連通孔４５と第２連通孔４６とはオイルパイプ４０の軸線を中心とする９０°の位相で設けられている。
【０１１７】
オイルパイプ４０には、一対の第１連通孔４５及び一対の第２連通孔４６が上記の位置関係で設けられていることにより、図１４Ａに示すように、一対の第１連通孔４５の対向方向が鉛直方向を向くとき（又は、一対の第２連通孔４６の対向方向が鉛直方向を向くとき）、オイルパイプ４０内に導入された潤滑油は滞りなく潤滑油通路２３１に流下する。
【０１１８】
更に、オイルパイプ４０の組み付け状態によっては、図１４Ｂに示すように、第１連通孔４５と第２連通孔４６との開口する向きが鉛直方向から外れるが、この場合にも、例えば図１５に示す一対の連通孔４７のみを設けた場合に比べて、第１連通孔４５と第２連通孔４６とからの潤滑油Ｊの流下量が多く、図１４Ｂに示すように、オイルパイプ４０の内部における第１連通孔４５と第２連通孔４６との間への潤滑油Ｊの残留量も極めて小さい。
【０１１９】
また、一対の第１連通孔４５及び一対の第２連通孔４６をオイルパイプ４０に形成する場合には、図示しないが、ドリル等が用いられ、先ず、オイルパイプ４０をその直径方向に穿孔し、続いて、オイルパイプ４０を軸線周りに９０°回転させた後にその直径方向に穿孔する。これにより、２回の穿孔作業で４つの連通孔４５，４６を形成することができて製造効率がよい。
【０１２０】
なお、本実施形態においては、一対の第１連通孔４５及び一対の第２連通孔４６は、図１４Ａに示すように、オイルパイプ４０の周方向に所定間隔を存して配列されているが、第１連通孔４５と第２連通孔４６とは、オイルパイプ４０の軸線方向に異なる位置に形成されていてもよい。第１連通孔４５と第２連通孔４６とをオイルパイプ４０の軸線方向に異なる位置に形成することにより、オイルパイプ４０の強度低下を抑えることができる。
【０１２１】
また、本実施形態においては、一対の第１連通孔４５及び一対の第２連通孔４６で計４つの連通孔を備えるものを示しているが、これに限るものではなく、図示しないが、一対の対向する他の連通孔を追加して形成してもよい。
【０１２２】
また、本実施形態の自動変速機３においては、何れか１つの変速段（例えば、１０速段）を省略して前進９速段の変速を行うように構成してもよい。
【０１２３】
また、本実施形態では、シフトポジションの切換えをパドルシフトレバー３３の手動操作で行うものを説明した。しかしながら、シフトポジションの切換え方法については、これに限らず、例えば、ボタンの押圧などによってシフトポジションを切り換えるように構成されていてもよい。この場合、例えば、ボタンの押圧信号から選択されたシフトポジションを判断するように構成することもできる。
【０１２４】
また、本実施形態においては、ツーウェイクラッチＦ１を用いたものを説明したが、ツーウェイクラッチＦ１に代えて、湿式多板ブレーキ及びこのブレーキに併設されたワンウェイクラッチを設けてもよい。この場合、ワンウェイクラッチは第３連結体Ｃａ−Ｃｂの正転を許容し逆転を阻止するように構成すると共に、湿式多板ブレーキは、後進段及び１速段におけるエンジンブレーキを掛けたい場合にのみ係合させればよい。
【０１２５】
また、本実施形態においては、各変速段を３つの係合機構を係合させることにより確立することができる変速機構（自動変速機３）を用いて説明したが、これ以外に、各変速段を２つの係合機構を係合させることにより確立することができる変速機構や各変速段を４つ以上の係合機構を係合させることにより確立することができる変速機構であっても本発明を適用して同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【０１２６】
１  クランクシャフト
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
４  フロントデファレンシャルギヤ
１０  変速機ケース（筐体）
１１  入力軸
１３  出力部材
Ｅ  エンジン（内燃機関、駆動源）
ＰＴ  動力伝達装置
ＷＦＬ，ＷＦＲ  前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ  後輪
ＥＣＵ  変速制御装置
ＰＧ１  第１遊星歯車機構
Ｓａ  サンギヤ  （第７要素）
Ｃａ  キャリア  （第８要素）
Ｒａ  リングギヤ  （第９要素）
Ｐａ  ピニオン
ＰＧ２  第２遊星歯車機構
Ｓｂ  サンギヤ  （第１２要素）
Ｃｂ  キャリア  （第１１要素）
Ｒｂ  リングギヤ  （第１０要素）
Ｐｂ  ピニオン
ＰＧ３  第３遊星歯車機構
Ｓｃ  サンギヤ  （第１要素）
Ｃｃ  キャリア  （第２要素）
Ｒｃ  リングギヤ  （第３要素）
Ｐｃ  ピニオン
ＰＧ４  第４遊星歯車機構
Ｓｄ  サンギヤ  （第６要素）
Ｃｄ  キャリア  （第５要素）
Ｒｄ  リングギヤ  （第４要素）
Ｐｄ  ピニオン
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
Ｃ３  第３クラッチ
Ｂ１  第１ブレーキ
Ｂ２  第２ブレーキ
Ｂ３  第３ブレーキ
Ｆ１  ツーウェイクラッチ（切換機構）
Ｖ  車両
２１  カウンタドリブンギヤ
２３  カウンタシャフト（回転シャフト）
２５  ファイナルドライブギヤ
２７  ファイナルドリブンギヤ
３１  ハンドル
３３  パドルシフトレバー
３３ｕ  右パドル
３３ｄ  左パドル
４０  オイルパイプ（管部材）
４１  環状凸部
４２  大径部
４３  テーパ部
４４  傾斜部
４５  第１連通孔（連通油路）
４６  第２連通孔（連通油路）
１０１  ベース部
１０２  取り付け部材
ＢＲＧ１  第１ベアリング
ＢＲＧ２  第２ベアリング
２３１  潤滑油通路
２３１ａ  段差
２３１ｂ  傾斜案内面
２３２  放出孔（放出油路）
２３３  放出空間（放出油路）
２３２  放出孔（放出油路）
２３３ａ  第１環状隆起部
２３３ｂ  第２環状隆起部
４０１  挿着穴（管挿着部）
４０２  油導入部
【図１】
2018165560.tif 000003
【図２】
2018165560.tif 000004
【図３】
2018165560.tif 000005
【図４】
2018165560.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
2018165560.tif 000009
【図８】
2018165560.tif 000010
【図９】
2018165560.tif 000011
【図１０】
2018165560.tif 000012
【図１１】
2018165560.tif 000013
【図１２】
2018165560.tif 000014
【図１３】
2018165560.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
2018165560.tif 000017
【手続補正書】
【提出日】平成30年7月25日(2018.7.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筐体内に回転自在に配設された回転シャフトと、
前記回転シャフトの内部を軸方向に貫通して形成された潤滑油通路と、
前記潤滑油通路内に挿通され、両端が筐体に固定された管部材と、
前記管部材の周壁を貫通して前記管部材内部と前記潤滑油通路とを連通させる連通油路と、
前記潤滑油通路内の潤滑油を前記回転シャフトの径方向に放出させる放出油路と、
前記筐体に設けられて前記管部材の一方端部に接続し、前記管部材内に潤滑油供給源からの潤滑油を導入する油導入部と、
前記筐体に形成されて前記管部材の他方端部を挿着する管挿着部とを備え、
前記管部材の前記管挿着部側に位置する端部に、前記管挿着部への挿着方向に向かって次第に縮径するテーパ部が形成され、
前記管部材は、前記油導入部側に位置する端部の外周面に、前記潤滑油通路内での前記管部材の傾動を規制する環状凸部を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
筐体内に回転自在に配設された回転シャフトと、
前記回転シャフトの内部を軸方向に貫通して形成された潤滑油通路と、
前記潤滑油通路内に挿通され、両端が筐体に固定された管部材と、
前記管部材の周壁を貫通して前記管部材内部と前記潤滑油通路とを連通させる連通油路と、
前記潤滑油通路内の潤滑油を前記回転シャフトの径方向に放出させる放出油路と、
前記筐体に設けられて前記管部材の一方端部に接続し、前記管部材内に潤滑油供給源からの潤滑油を導入する油導入部と、
前記筐体に形成されて前記管部材の他方端部を挿着する管挿着部とを備え、
前記管部材の前記管挿着部側に位置する端部に、前記管挿着部への挿着方向に向かって次第に縮径するテーパ部が形成され、
前記油導入部は、前記管部材の前記油導入部側に位置する端部が挿着可能な内径を有し、
前記管部材は、該管部材の前記管挿着部側に位置する端部に、前記油導入部の内径よりも大きい大径部を備え、
前記テーパ部は、前記大径部から連続して前記管挿着部への挿着方向に向かって次第に縮径することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、
前記連通油路は、前記管挿着部側の前記潤滑油通路に対応する位置に設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか１項記載の動力伝達装置において、
前記連通油路として、前記管部材の軸線に直交する方向で互に対向する一対の第１連通油路と、両第１連通油路の対向方向に直交する方向で互に対向する一対の第２連通油路とが設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
［１］かかる目的を達成するために、本発明は、筐体（例えば、実施形態における変速機ケース１０）内に回転自在に配設された回転シャフト（例えば、実施形態におけるカウンタシャフト２３）と、前記回転シャフトの内部を軸方向に貫通して形成された潤滑油通路（例えば、実施形態における潤滑油通路２３１）と、前記潤滑油通路内に挿通され、両端が筐体に固定された管部材（例えば、実施形態におけるオイルパイプ４０）と、前記管部材の周壁を貫通して前記管部材内部と前記潤滑油通路とを連通させる連通油路（例えば、実施形態における第１連通孔４５、第２連通孔４６）と、前記潤滑油通路内の潤滑油を前記回転シャフトの径方向に放出させる放出油路（例えば、実施形態における放出孔２３２、放出空間２３３）と、前記筐体に設けられて前記管部材の一方端部に接続し、前記管部材内に潤滑油供給源からの潤滑油を導入する油導入部（例えば、実施形態における油導入部４０２）と、前記筐体に形成されて前記管部材の他方端部を挿着する管挿着部（例えば、実施形態における挿着穴４０１）とを備え、前記管部材の前記管挿着部側に位置する端部に、前記管挿着部への挿着方向に向かって次第に縮径するテーパ部（例えば、実施形態におけるテーパ部４３）が形成され、前記管部材は、前記油導入部側に位置する端部の外周面に、前記潤滑油通路内での前記管部材の傾動を規制する環状凸部（例えば、実施形態における環状凸部４１）を備えることを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
また、前記管部材が前記潤滑油通路内に遊挿状態にあるとき、前記環状凸部が潤滑油通路の内面に当接して管部材の傾きを小さく抑えることができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
［２］また、かかる目的を達成するために、本発明は、筐体（例えば、実施形態における変速機ケース１０）内に回転自在に配設された回転シャフト（例えば、実施形態におけるカウンタシャフト２３）と、前記回転シャフトの内部を軸方向に貫通して形成された潤滑油通路（例えば、実施形態における潤滑油通路２３１）と、前記潤滑油通路内に挿通され、両端が筐体に固定された管部材（例えば、実施形態におけるオイルパイプ４０）と、前記管部材の周壁を貫通して前記管部材内部と前記潤滑油通路とを連通させる連通油路（例えば、実施形態における第１連通孔４５、第２連通孔４６）と、前記潤滑油通路内の潤滑油を前記回転シャフトの径方向に放出させる放出油路（例えば、実施形態における放出孔２３２、放出空間２３３）と、前記筐体に設けられて前記管部材の一方端部に接続し、前記管部材内に潤滑油供給源からの潤滑油を導入する油導入部（例えば、実施形態における油導入部４０２）と、前記筐体に形成されて前記管部材の他方端部を挿着する管挿着部（例えば、実施形態における挿着穴４０１）とを備え、前記管部材の前記管挿着部側に位置する端部に、前記管挿着部への挿着方向に向かって次第に縮径するテーパ部（例えば、実施形態におけるテーパ部４３）が形成され、前記油導入部は、前記管部材の前記油導入部側に位置する端部が挿着可能な内径を有し、前記管部材は、該管部材の前記管挿着部側に位置する端部に、前記油導入部の内径よりも大きい大径部（例えば、実施形態における大径部４２）を備え、前記テーパ部は、前記大径部から連続して前記管挿着部への挿着方向に向かって次第に縮径することを特徴とする。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
本発明によれば、前記管部材を前記管挿着部に挿着する時、管部材の中心と管挿着部の中心とに位置ずれが生じても、管挿着部の周縁に管部材の前記テーパ部が摺接して管挿着部への挿入が案内される。よって、管部材の管挿着部への挿着が円滑に行われるから、回転シャフトに挿通される管部材の組み付けを極めて容易に行うことができる。
また、前記管部材の前記大径部は、径の違いによって前記油導入部に挿入することができない。これにより、万一、前記回転シャフトの軸線の向きに対する管部材の挿通方向を誤ると、管部材を前記油導入部に挿着することができず、誤った組み付けが生じることを確実に防止することができる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
［３］また、本発明において、前記連通油路は、前記管挿着部側の前記潤滑油通路に対応する位置に設けられていることを特徴とする。これによれば、潤滑油を管挿着部側に案内し、管挿着部側にある例えばベアリングやギヤ等を確実に潤滑するすることができる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
［４］また、本発明において、前記連通油路として、前記管部材の軸線に直交する方向で互に対向する一対の第１連通油路（例えば、実施形態における第１連通孔４５）と、両第１連通油路の対向方向に直交する方向で互に対向する一対の第２連通油路（例えば、実施形態における第２連通孔４６）とが設けられていることを特徴とする。これによれば、管部材の内部における第１連通孔と第２連通孔との間への潤滑油の残留量を極めて小さく抑えることができ、無駄なく効率のよい潤滑油の供給を行うことができる。