(57)【要約】【課題】特別な反力発生機構を必要とすることなく、運転者がクラッチペダルを踏み込んだ際の踏み込み力に対する反力を発生させることを可能にしながらも、故障発生時であってもクラッチ装置の動作が良好に行えるクラッチシステムを提供する。【解決手段】クラッチペダル９１の操作量に応じて自動クラッチ２の係合状態を調整するクラッチアクチュエータ８を備えた第１クラッチ調整手段３００と、クラッチペダル９１に連結されたクラッチマスタシリンダ９２で発生する油圧を自動クラッチ２に供給して係合状態を調整する第２クラッチ調整手段４００とを備える。これにより、クラッチペダル９１の踏み込み力に対する反力を発生させることが可能である。また、クラッチアクチュエータ８等が故障した場合であっても、クラッチペダル９１の操作力に応じた油圧を第２クラッチ調整手段４００によって発生させて自動クラッチ２を動作させることができる。【選択図】図２
2018025263.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置を含むクラッチシステムであって、
運転者によるクラッチペダルの操作量を検出し、その検出した操作量に応じてクラッチ装置の係合状態を調整するクラッチアクチュエータを備えた第１クラッチ調整手段と、
前記クラッチペダルに連結された油圧シリンダを備え、運転者による前記クラッチペダルの操作力に応じて前記油圧シリンダで発生する油圧を前記クラッチ装置に供給して当該クラッチ装置の係合状態を調整する第２クラッチ調整手段とを備えていることを特徴とするクラッチシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等においてエンジンと変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置を含むクラッチシステムに係る。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、エンジン（内燃機関）と手動変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置として、油圧シリンダ等を備えたアクチュエータ（クラッチアクチュエータ）によって解放動作および係合動作が自動的に行われる自動クラッチが知られている。
【０００３】
この種の自動クラッチを備えたクラッチシステムでは、運転者によるクラッチペダルの操作量（踏み込み操作量）をクラッチペダルポジションセンサ等によって検出し、そのセンサからの出力信号に従ってクラッチアクチュエータを制御する。これにより、前記クラッチペダルの操作量に応じたクラッチ装置の係合状態が得られるようにしている。また、前記クラッチアクチュエータの動力源としては電動モータが挙げられ、この電動モータの作動によって油圧シリンダ（マスタシリンダ）の発生油圧を制御し、この油圧をクラッチ装置に供給するものとなっている（例えば特許文献２を参照）。
【０００４】
また、特許文献１には、運転者がクラッチペダルを踏み込んだ際の踏み込み力に対する反力を発生させる反力発生機構が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１３７６９７号公報
【特許文献２】特開２０１２−１５４３７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この種のクラッチシステム（クラッチバイワイヤシステムとも呼ばれる）における課題の一つは、クラッチペダル操作時における違和感を運転者に与えないために前述した反力発生機構が必要であり、部品点数の増加やコストの高騰を招いてしまうことである。
【０００７】
また、クラッチアクチュエータやクラッチペダルポジションセンサ等が故障した場合に、クラッチペダルの操作量に応じたクラッチ装置の動作が適切に行えないことも課題として挙げられる。例えば、クラッチ装置に油圧が供給された状態のまま故障してしまうと（クラッチ装置が解放状態のまま故障してしまうと）、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を解除してもクラッチ装置の係合が行えなくなってしまう可能性がある。また、クラッチ装置に油圧が供給されていない状態のまま故障してしまうと（クラッチ装置が係合状態のまま故障してしまうと）、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行ってもクラッチ装置の解放が行えなくなってしまう可能性がある。
【０００８】
これまで、これらの課題を共に解消可能とする技術については提案されていない。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、特別な反力発生機構を必要とすることなく、運転者がクラッチペダルを踏み込んだ際の踏み込み力に対する反力の発生を可能にしながらも、故障発生時であってもクラッチ装置の動作が良好に行えるクラッチシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、エンジンと変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置を含むクラッチシステムを前提とする。そして、このクラッチシステムは、運転者によるクラッチペダルの操作量を検出し、その検出した操作量に応じてクラッチ装置の係合状態を調整するクラッチアクチュエータを備えた第１クラッチ調整手段と、前記クラッチペダルに連結された油圧シリンダを備え、運転者による前記クラッチペダルの操作力に応じて前記油圧シリンダで発生する油圧を前記クラッチ装置に供給して当該クラッチ装置の係合状態を調整する第２クラッチ調整手段とを備えていることを特徴とする。
【００１１】
この特定事項により、運転者がクラッチペダルの操作（踏み込み操作または踏み込み解除操作）を行った際、第１クラッチ調整手段では、クラッチペダルの操作量に応じてクラッチアクチュエータが作動してクラッチ装置の係合状態が調整されることになる。また、第２クラッチ調整手段では、運転者によるクラッチペダルの操作力に応じて油圧シリンダで発生する油圧がクラッチ装置に供給されて当該クラッチ装置の係合状態が調整されることになる。このように、２系統のクラッチ調整手段によってクラッチ装置の係合状態が調整される。また、本解決手段によれば、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行った際、第２クラッチ調整手段において油圧シリンダを含む油圧回路からの反力をクラッチペダルが受けることになる。このため、特別な反力発生機構を必要とすることなく、クラッチペダルの踏み込み力（操作力）に対する反力を発生させることが可能である。また、第１クラッチ調整手段に備えられたクラッチアクチュエータ等が故障した場合であっても、第２クラッチ調整手段の作動により、運転者によるクラッチペダルの操作力に応じた油圧を発生させることができ、クラッチ装置の動作を良好に行うことが可能である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、運転者によるクラッチペダルの操作量に応じてクラッチ装置の係合状態を調整するクラッチアクチュエータを備えた第１クラッチ調整手段と、運転者によるクラッチペダルの操作力に応じて油圧シリンダで発生する油圧をクラッチ装置に供給して当該クラッチ装置の係合状態を調整する第２クラッチ調整手段とを備えさせている。このため、特別な反力発生機構を必要とすることなく、クラッチペダルの踏み込み力（操作力）に対する反力を発生させることが可能であり、また、クラッチアクチュエータ等が故障した場合であっても、第２クラッチ調整手段の作動により、運転者によるクラッチペダルの操作力に応じた油圧を発生させることができ、クラッチ装置の動作を良好に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。
【図２】クラッチシステム全体の概略構成を示す図である。
【図３】コンセントリックスレーブシリンダを示す断面図であり、図３（ａ）はクラッチ機構の係合状態を示し、図３（ｂ）はクラッチ機構の解放状態を示している。
【図４】コンセントリックスレーブシリンダへの油圧供給経路の一部を示す概略図である。
【図５】エンジンＥＣＵおよびクラッチＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。
【図６】クラッチ制御の手順を示すフローチャート図である。
【図７】変形例に係るクラッチシステム全体の概略構成を示す図である。
【図８】変形例に係るコンセントリックスレーブシリンダへの油圧供給経路の一部を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００１５】
（パワートレインの構成）
図１は、本実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１と変速装置（手動変速装置）３との間の動力伝達経路にはクラッチ装置として自動クラッチ２が配設されている。また、変速装置３の出力側は、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して駆動輪４３，４３に連結されている。
【００１６】
前記エンジン１は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。
【００１７】
前記自動クラッチ２は、図１および図２（クラッチシステム全体の概略構成を示す図）に示すように、エンジン１と変速装置３との間に配設されたクラッチ機構２１、および、コンセントリックスレーブシリンダ（以下、ＣＳＣという）２２を備えている。ＣＳＣ２２は、後述するクラッチ油圧回路２０から供給される油圧に応じて作動し、クラッチ機構２１の係合状態を調整するものである。
【００１８】
具体的に、クラッチ機構２１は、クラッチディスク２３、プレッシャープレート２４、ダイアフラムスプリング２５を備えている。また、ＣＳＣ２２はレリーズベアリング２６を備えている。
【００１９】
クラッチディスク２３は、変速装置３の入力軸３１の先端部にスプライン嵌合されている。また、このクラッチディスク２３は、クランクシャフト１１の後端に固定されたフライホイール１４に対向して配置されている。プレッシャープレート２４は、ダイアフラムスプリング２５の外周部とクラッチディスク２３との間に配置されている。ダイアフラムスプリング２５は、自然状態（外力を受けていない状態）においてプレッシャープレート２４をクラッチディスク２３に向けて押圧し、これにより、クラッチディスク２３をフライホイール１４に圧接している。ダイアフラムスプリング２５の内周部分には前記ＣＳＣ２２のレリーズベアリング２６が対向配置されている。
【００２０】
前記ＣＳＣ２２には前記クラッチ油圧回路２０が接続されており、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従って、後述するクラッチアクチュエータ８が作動することによりクラッチ油圧回路２０からＣＳＣ２２に供給される油圧が制御される。なお、後述するように、クラッチ油圧回路２０には、クラッチペダル９１に連結されたクラッチマスタシリンダ９２も接続されており、このクラッチマスタシリンダ９２で発生した油圧もクラッチ油圧回路２０からＣＳＣ２２に供給されるようになっている。
【００２１】
図３は、ＣＳＣ２２を示す断面図である。このＣＳＣ２２は、クラッチ機構２１のプレッシャープレート２４を軸方向に変位させることによってクラッチ機構２１の係合、解放、あるいは滑り係合を行わせるように作動するものである。
【００２２】
このＣＳＣ２２は、インナスリーブ７１、アウタスリーブ７２、ピストン７３、前記レリーズベアリング２６、予圧スプリング７５、油圧室７６などを備えている。
【００２３】
インナスリーブ７１は、円筒形に形成されており、変速装置３の入力軸３１の外周側に非接触に包囲配置されている。このインナスリーブ７１の軸方向基端側には、径方向外向きに延びる環状壁部７１ａが設けられている。
【００２４】
アウタスリーブ７２は、円筒形に形成されており、インナスリーブ７１の外周側に環状空間を設けるように包囲配置されている。このアウタスリーブ７２の軸方向基端側には、径方向外向きに延びる環状壁部７２ａが設けられている。この環状壁部７２ａは変速装置ケースＣに取り付けられており、環状壁部７２ａの周方向の所定位置には、クラッチ油圧回路２０と油圧室７６との間で作動油を送受するための通路７２ｂが設けられている。
【００２５】
ピストン７３は、円筒形とされ、インナスリーブ７１とアウタスリーブ７２との間の環状空間（油圧室７６）内に、軸心に沿う方向のスライド移動が可能に挿入されている。このピストン７３において、油圧室７６の開口から突出している側（クラッチ機構２１側）を「外端」と言い、ピストン７３において前記突出している側とは反対側を「内端」と言う。
【００２６】
レリーズベアリング２６は、ピストン７３の外端側における小径薄肉部の外径側に搭載されていて、クラッチ機構２１のダイアフラムスプリング２５の内周部分に当接されている。また、レリーズベアリング２６は、ピストン７３の外端側に配設された板ばね７９によって抜け止めされている。
【００２７】
予圧スプリング７５は、アウタスリーブ７２の環状壁部７２ａと、レリーズベアリング２６に組み付けられた受け座７０との間に圧縮状態で介装されており、その弾性復元力でもってレリーズベアリング２６の外端面をダイアフラムスプリング２５の内周部分に常時当接させるよう押圧付勢して「がた」を無くしている。
【００２８】
油圧室７６は、インナスリーブ７１とアウタスリーブ７２とピストン７３とで囲まれて構成されている。この油圧室７６は、シールリング７７やＯリング７８でもって外部から密封されている。
【００２９】
図３（ａ）に示すようにレリーズベアリング２６が後退位置にあり、ダイアフラムスプリング２５からの押圧力によってクラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接している状態（クラッチ機構２１の係合状態；図２に示す状態）において、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号（クラッチ制御信号）が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧回路２０からの油圧の供給により、前記ＣＳＣ２２が作動してレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が反転され、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除される（図３（ｂ）を参照）。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４から引き離され、クラッチ機構２１が解放される（以下、自動クラッチ２の解放という場合もある）。
【００３０】
一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号（クラッチ制御信号）が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧回路２０からの油圧の供給が解除され、前記ＣＳＣ２２が作動してレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５から後退する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が前記自然状態に戻り、クラッチディスク２３に対してプレッシャープレート２４の押圧力が作用する。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接され、クラッチ機構２１が係合される（以下、自動クラッチ２の係合という場合もある）。
【００３１】
このように、クラッチシステムは、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従うクラッチアクチュエータ８の作動に伴ってクラッチ機構２１が係合状態と解放状態との間で動作を行う所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。このクラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル９１の操作に従って出力される場合と、運転者によるクラッチペダル９１の操作無しに出力される場合とがある。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作量（クラッチペダル９１を操作していない状態（操作量「０」）からの踏み込み量）を後述するクラッチペダルポジションセンサ２０１によって検出し、このクラッチペダルポジションセンサ２０１からの出力信号に従って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合と、例えばフリーラン走行（エンジン１と変速装置３との間の動力伝達を遮断した状態で車両を走行させる状態）のように、運転者によるクラッチペダル９１の操作が行われなくても、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合とがある。
【００３２】
前記変速装置３は、公知のマニュアルトランスミッションで構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進６速段、後進段の成立が可能となっている。この変速装置３は、シフトレバー６（図１を参照）を運転者が操作することによって、その操作力がセレクトケーブル６１およびシフトケーブル６２を経て所定のシンクロメッシュ機構を作動させ、これにより、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するものとなっている。なお、変速装置３としては、シフトレバー６の操作力がフォークシャフトおよびシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構に伝達されるものであってもよい。また、この変速装置３としては、所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであってもよい。この場合、制御系にはＥＣＴ−ＥＣＵが備えられ、運転者によるシフトレバーの操作に伴ってＥＣＴ−ＥＣＵから出力される変速制御信号に従って所望の変速段が成立するようにアクチュエータ（セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ）が作動することになる。
【００３３】
この変速装置３の変速動作により、自動クラッチ２を介して変速装置３に入力されたエンジン１の回転は、変速装置３において所定の変速比で変速された後に、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して左右の駆動輪４３，４３に伝達されて車両が走行する。
【００３４】
（クラッチシステムの構成）
本実施形態に係るクラッチシステムは、図２に示すように、前記自動クラッチ２、クラッチアクチュエータ８およびクラッチペダルユニット９が、前記クラッチ油圧回路２０を介して互いに接続された構成となっている。この図２に示すように、クラッチ油圧回路２０には油圧合流部２０ａが備えられている。前記自動クラッチ２のＣＳＣ２２における油圧室７６は、ＣＳＣ側油圧経路２０ｂによって油圧合流部２０ａに接続されている。また、クラッチアクチュエータ８（より具体的には、クラッチアクチュエータ８のクラッチマスタシリンダ８４）は、アクチュエータ側油圧経路２０ｃによって油圧合流部２０ａに接続されている。また、クラッチペダルユニット９（より具体的には、クラッチペダルユニット９のクラッチマスタシリンダ９２）は、ペダル側油圧経路２０ｄによって油圧合流部２０ａに接続されている。前記油圧合流部２０ａは、内部に所定容量の空間を有している。
【００３５】
自動クラッチ２の構成については前述したため、以下では、クラッチアクチュエータ８およびクラッチペダルユニット９それぞれの構成について説明する。
【００３６】
クラッチアクチュエータ８は、電動モータ８１、ウォームギヤ８２、ウォームホイール８３、クラッチマスタシリンダ８４を備えている。
【００３７】
電動モータ８１は、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に応じて作動する。この電動モータ８１の出力軸に、前記ウォームギヤ８２が形成されている。また、このウォームギヤ８２には、略扇形の前記ウォームホイール８３が噛み合っている。このため、電動モータ８１の作動に伴うウォームギヤ８２の回転（正方向の回転および負方向の回転）に伴って、ウォームホイール８３が所定角度範囲内で回動するようになっている。
【００３８】
前記クラッチマスタシリンダ８４は、シリンダボディ８４ａの内部にピストン８４ｂなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン８４ｂには、ロッド８４ｃの一端部（図２の右端部）が連結されており、このロッド８４ｃの他端部（図２の左端部）がウォームホイール８３に連結されている。このロッド８４ｃのウォームホイール８３に対する連結位置は、このウォームホイール８３の回動中心位置に対して僅かにずれた位置に設定されている。このため、ウォームホイール８３の回動に伴ってロッド８４ｃが進退移動する構成となっている。
【００３９】
クラッチマスタシリンダ８４は、前記電動モータ８１の作動に伴うウォームホイール８３の回動による回動力をロッド８４ｃを介して受けることで、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが移動し、これにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ８４で発生する油圧は、シリンダボディ８４ａ内のピストン８４ｂのストローク位置に応じて変更される。具体的に、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されると、ウォームホイール８３が図中の時計回り方向に回動するように電動モータ８１が作動する。これにより、クラッチマスタシリンダ８４では、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが前進移動（図中の右側に移動）して油圧が発生し、この油圧がアクチュエータ側油圧経路２０ｃおよび油圧合流部２０ａを経て、ＣＳＣ２２の油圧室７６に供給される。その結果、クラッチ機構２１が解放されることになる。一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されると、ウォームホイール８３が図中の反時計回り方向に回動するように電動モータ８１が作動する。これにより、クラッチマスタシリンダ８４では、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが後退移動（図中の左側に移動）して、ＣＳＣ２２の油圧室７６に供給されていた油圧が解除される。その結果、クラッチ機構２１が係合されることになる。
【００４０】
クラッチペダルユニット９は、クラッチペダル９１およびクラッチマスタシリンダ９２を備えている。
【００４１】
クラッチペダル９１は、ペダルレバー９１ａの下端部に踏み込み部であるペダル部９１ｂが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー９１ａの上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー９１ａには、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者によるペダル部９１ｂの踏み込み操作が可能となっている。
【００４２】
クラッチマスタシリンダ９２は、シリンダボディ９２ａの内部にピストン９２ｂなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン９２ｂには、ロッド９２ｃの一端部（図２の左端部）が連結されており、このロッド９２ｃの他端部（図２の右端部）がペダルレバー９１ａの中間部に接続されている。
【００４３】
クラッチマスタシリンダ９２は、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ９２ａ内でピストン９２ｂが移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー９１ａの中間部からロッド９２ｃに伝達されてシリンダボディ９２ａ内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ９２で発生する油圧は、シリンダボディ９２ａ内のピストン９２ｂのストローク位置に応じて変更される。
【００４４】
クラッチマスタシリンダ９２によって発生する油圧は、前記ペダル側油圧経路２０ｄによって油圧合流部２０ａに供給される。このクラッチペダル９１の操作に伴うクラッチ機構２１の解放動作および係合動作は、前述したクラッチアクチュエータ８の作動によるクラッチ機構２１の解放動作および係合動作と同様であるため、ここでの説明は省略する。
【００４５】
このように、本実施形態におけるクラッチシステムは、電動モータ８１の作動（ピストン８４ｂを前進移動させる作動）によってクラッチアクチュエータ８で発生する油圧、および、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作によってクラッチペダルユニット９で発生する油圧が、それぞれ油圧合流部２０ａを経て、自動クラッチ２のＣＳＣ２２における油圧室７６に供給される構成となっている。また、電動モータ８１の作動（ピストン８４ｂを後退移動させる作動）および運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み解除操作によって、ＣＳＣ２２の油圧室７６に供給されていた油圧が解除される構成となっている。
【００４６】
図４は、ＣＳＣ２２への油圧供給経路の一部を示す概略図である。この図４からも解るように、前記アクチュエータ側油圧経路２０ｃから供給される油圧およびペダル側油圧経路２０ｄから供給される油圧が油圧合流部２０ａにおいて合流され、この油圧が、油圧合流部２０ａからＣＳＣ側油圧経路２０ｂを経てＣＳＣ２２における油圧室７６に供給される構成となっている。
【００４７】
以上の如くクラッチシステムが構成されていることにより、前記クラッチペダルポジションセンサ２０１、クラッチＥＣＵ２００、クラッチアクチュエータ８およびアクチュエータ側油圧経路２０ｃによって、本発明で言う第１クラッチ調整手段３００（運転者によるクラッチペダルの操作量を検出し、その検出した操作量に応じてクラッチ装置の係合状態を調整するクラッチアクチュエータを備えた第１クラッチ調整手段）が構成されている。また、クラッチマスタシリンダ９２およびペダル側油圧経路２０ｄによって、本発明で言う第２クラッチ調整手段４００（クラッチペダルに連結された油圧シリンダを備え、運転者によるクラッチペダルの操作力に応じて油圧シリンダで発生する油圧をクラッチ装置に供給して当該クラッチ装置の係合状態を調整する第２クラッチ調整手段）が構成されている。
【００４８】
（制御系の構成）
次に、図５を用いて、エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００に関連する制御系の構成について説明する。
【００４９】
エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ならびにバックアップＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと、入出力インターフェースとを備えている。
【００５０】
エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースには、アクセルペダル５１（図１を参照）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルポジションセンサ１０１、クランクシャフト１１の回転角度位置に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ１０２、エンジン１の吸気系に備えられたスロットルバルブ１２の開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１０３、エンジン１の冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ１０４などが接続されている。
【００５１】
エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェースには、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、および、点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。
【００５２】
このエンジンＥＣＵ１００は、各センサから入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルモータ１３の制御（吸気量制御）、インジェクタ１５の制御（燃料噴射制御）、イグナイタ１６の制御（点火時期制御）等を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。
【００５３】
クラッチＥＣＵ２００の入力インターフェースには、クラッチペダル９１の操作量に応じた信号を出力するクラッチペダルポジションセンサ２０１、ブレーキペダル５３の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ２０２、変速装置３の入力軸回転速度に応じた信号を出力する入力軸回転速度センサ２０３、変速装置３の出力軸回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転速度センサ２０４、シフトレバー６の操作位置（シフトポジション）を検出するシフトポジションセンサ２０５、クラッチ機構２１におけるクラッチストロークを検出する（例えばＣＳＣ２２のピストン７３のスライド移動位置を検出する）クラッチストロークセンサ２０６などが接続されている。
【００５４】
クラッチＥＣＵ２００の出力インターフェースには、前記クラッチアクチュエータ８などが接続されている。クラッチアクチュエータ８は、前述したように、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号を受けて、ＣＳＣ２２に供給する油圧を制御し、クラッチ機構２１の解放動作および係合動作を行わせる。
【００５５】
前記エンジンＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ２００とは、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。
【００５６】
（クラッチ制御）
次に、本実施形態におけるクラッチ制御について図６のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両の走行中、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、車両が走行中であるか否かは前記出力軸回転速度センサ２０４からの出力信号に基づいて判定される。なお、エンジン始動直後の走行開始時には、後述するクラッチ故障フラグは「０」にリセットされている。
【００５７】
先ず、ステップＳＴ１において、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われたか否かを判定する。この判定は、前記クラッチペダルポジションセンサ２０１からの出力信号に基づいて行われる。
【００５８】
クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、クラッチペダル９１の踏み戻し操作（踏み込み解除操作）が行われたか否かを判定する。この判定も、前記クラッチペダルポジションセンサ２０１からの出力信号に基づいて行われる。
【００５９】
クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われておらず、ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。
【００６０】
このように、クラッチペダル９１の踏み込み操作および踏み戻し操作の何れも行われていない場合には、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）およびステップＳＴ６（ステップＳＴ６でＮＯ判定）の動作が繰り返される。
【００６１】
クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われ、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、クラッチ機構２１が解放する側にクラッチアクチュエータ８を作動させる。つまり、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力され、クラッチマスタシリンダ８４で発生した油圧が、アクチュエータ側油圧経路２０ｃを経て油圧合流部２０ａに供給されることになる。また、この際、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われているため、クラッチマスタシリンダ９２で発生した油圧が、ペダル側油圧経路２０ｄを経て油圧合流部２０ａに供給されることになる。つまり、この油圧合流部２０ａには、クラッチアクチュエータ８で発生した油圧、および、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作によってクラッチペダルユニット９で発生した油圧が共に供給されており、この油圧が、油圧合流部２０ａを経て、自動クラッチ２のＣＳＣ２２における油圧室７６に供給されることになる。これにより、レリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧することで、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除されてクラッチ機構２１が解放される（後述するクラッチ故障が生じておらずクラッチ機構２１の解放動作が正常に行われる場合の動作）。
【００６２】
ステップＳＴ３では、故障（クラッチ故障）の有無を判定する。具体的には、前記クラッチペダルポジションセンサ２０１からの出力信号に基づいて求められるクラッチペダル９１の操作量と、クラッチストロークセンサ２０６からの出力信号に基づいて求められるクラッチ機構２１のクラッチストロークとを比較し、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われているにも拘わらず、クラッチペダル９１の操作量に応じたクラッチ機構２１のクラッチストロークが得られていない場合には、クラッチ故障が発生していると判断する。例えば、クラッチペダル９１の操作量とクラッチ機構２１のクラッチストロークとの関係が予め前記ＲＯＭに記憶されており、現在のクラッチペダル９１の操作量に応じてＲＯＭから読み出されるクラッチ機構２１のクラッチストロークと、前記クラッチストロークセンサ２０６からの出力信号に基づいて求められた実際のクラッチストロークとの間に所定量以上の偏差が生じている場合に、クラッチ故障が発生していると判断することになる。
【００６３】
クラッチ故障が発生しておらず、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されているクラッチ故障フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。このクラッチ故障フラグは、前述したクラッチ故障が発生していると判断された場合に「１」にセットされ、クラッチ故障が発生していない場合やクラッチ故障が解消された場合に「０」にリセットされるものである。
【００６４】
車両の走行開始時には、クラッチ故障フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ４ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ６に移る。
【００６５】
この場合、クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われていなければ、ステップＳＴ６でＮＯ判定されてリターンされる。このように、クラッチ故障が発生していない状況において、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われている間は、ステップＳＴ１〜ＳＴ４，ＳＴ６の動作が繰り返され、クラッチ機構２１の解放動作が行われる。
【００６６】
一方、ステップＳＴ３においてクラッチ故障が発生しており、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１１に移る。このステップＳＴ１１では、前記クラッチ故障フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。車両の走行開始時には、クラッチ故障フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ１１ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ１２に移る。
【００６７】
ステップＳＴ１２では、前記クラッチアクチュエータ８の作動を停止する。具体的には、前記電動モータ８１の作動を停止し、ウォームギヤ８２が回転しないようにロックする。例えば、クラッチペダル９１の踏み込み操作に関わりなくクラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号の出力を行わないようにする。また、クラッチアクチュエータ８に図示しないロック機構を備えさせ、このロック機構によってウォームギヤ８２が回転しないようにする。
【００６８】
その後、ステップＳＴ１３においてクラッチ故障フラグを「１」にセットしてリターンされる。
【００６９】
このように、クラッチ故障が発生している場合には、電動モータ８１の作動を停止し、クラッチアクチュエータ８に繋がるアクチュエータ側油圧経路２０ｃの油圧変化を生じさせないようにする。このため、この状態にあっては、運転者によるクラッチペダル９１の操作によってクラッチペダルユニット９で発生する油圧のみによってクラッチ機構２１の動作が行われることになる。
【００７０】
この場合、クラッチ故障が継続している期間中にあっては、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われた際、ステップＳＴ１〜ＳＴ３，ＳＴ１１の動作が繰り返されることになり、電動モータ８１の作動を停止した状態が継続される。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作によってクラッチペダルユニット９で発生する油圧のみによるクラッチ機構２１の動作が継続される。
【００７１】
また、この状態において、クラッチ故障が一時的なものであって、クラッチ故障が解消した場合には、ステップＳＴ３でＮＯ判定され、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された後、ステップＳＴ５でクラッチ故障フラグが「０」にリセットされる。その後、ステップＳＴ６に移る。この場合、クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われていなければ、ステップＳＴ６でＮＯ判定されてリターンされる。
【００７２】
一方、ステップＳＴ６で、クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われたことでＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、クラッチ機構２１が係合する側にクラッチアクチュエータ８を作動させる。つまり、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力され、クラッチマスタシリンダ８４で発生していた油圧が解除される。また、この際、クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われているため、クラッチマスタシリンダ９２で発生していた油圧も解除される。つまり、この油圧合流部２０ａに供給されていた油圧が解除されることで、レリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５から後退し、クラッチディスク２３に対してプレッシャープレート２４の押圧力が作用してクラッチ機構２１が係合される（クラッチ故障が生じておらずクラッチ機構２１の係合動作が正常に行われる場合の動作）。
【００７３】
ステップＳＴ８では、故障（クラッチ故障）の有無を判定する。この判定は前記ステップＳＴ３の場合と同様に行われる。
【００７４】
クラッチ故障が発生しておらず、ステップＳＴ８でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、クラッチ故障フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。
【００７５】
クラッチ故障フラグが「０」にリセットされておれば、ステップＳＴ９ではＮＯ判定されて、リターンされる。このように、クラッチ故障が発生していない状況において、クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われている間は、ステップＳＴ１，ＳＴ６〜ＳＴ９の動作が繰り返され、クラッチ機構２１の係合動作が行われる。
【００７６】
一方、ステップＳＴ８においてクラッチ故障が発生しており、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１１に移り、クラッチ故障フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。クラッチ故障フラグが「０」にリセットされている場合には、ステップＳＴ１１ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ１２に移る。
【００７７】
ステップＳＴ１２では、前述したようにクラッチアクチュエータ８の作動を停止する。
【００７８】
その後、ステップＳＴ１３においてクラッチ故障フラグを「１」にセットしてリターンされる。
【００７９】
このように、クラッチ故障が発生している場合には、電動モータ８１の作動を停止し、クラッチアクチュエータ８に繋がるアクチュエータ側油圧経路２０ｃの油圧変化を生じさせないようにする。このため、この状態にあっては、前述したように、運転者によるクラッチペダル９１の操作によってクラッチペダルユニット９で発生する油圧のみによってクラッチ機構２１の動作が行われることになる。
【００８０】
この場合、クラッチ故障が継続している期間中にあっては、クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われた際、ステップＳＴ１，ＳＴ６〜ＳＴ８，ＳＴ１１の動作が繰り返されることになり、電動モータ８１の作動を停止した状態が継続される。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作によってクラッチペダルユニット９で発生する油圧のみによるクラッチ機構２１の動作が継続される。
【００８１】
また、この状態において、クラッチ故障が一時的なものであって、クラッチ故障が解消した場合には、ステップＳＴ８でＮＯ判定され、ステップＳＴ９でＹＥＳ判定された後、ステップＳＴ１０でクラッチ故障フラグが「０」にリセットされる。その後、リターンされることになる。
【００８２】
以上の動作が、所定時間毎に繰り返される。
【００８３】
以上説明したように、本実施形態では、故障が発生していない場合には、運転者がクラッチペダル９１の操作（踏み込み操作または踏み戻し操作）を行った際、第１クラッチ調整手段３００では、クラッチペダル９１の操作量に応じてクラッチアクチュエータ８が作動して自動クラッチ２の係合状態が調整されることになる。また、第２クラッチ調整手段４００では、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み力（操作力）に応じてクラッチマスタシリンダ９２で発生する油圧が自動クラッチ２に供給されて当該自動クラッチ２の係合状態が調整されることになる。このように、２系統のクラッチ調整手段３００，４００によって自動クラッチ２の係合状態が調整されるようになっている。
【００８４】
そして、本実施形態では、運転者がクラッチペダル９１の踏み込み操作を行った際、第２クラッチ調整手段４００においてクラッチマスタシリンダ９２およびクラッチ油圧回路２０からの反力（作動油による反力）をクラッチペダル９１が受けることになる。このため、特別な反力発生機構を必要とすることなく、クラッチペダル９１の踏み込み力に対する反力を発生させることが可能である。従来のクラッチバイワイヤシステムにあっては、運転者によるクラッチペダルの踏み込み力が無駄にされていたが、本実施形態では、この踏み込み力を自動クラッチ２の係合状態の調整に利用できるようにしており、踏み込み力に対する反力を発生させながらも、この踏み込み力を有効利用することができる。
【００８５】
また、本実施形態では、第１クラッチ調整手段３００に備えられたクラッチアクチュエータ８等が故障した場合であっても、第２クラッチ調整手段４００の作動により、運転者によるクラッチペダル９１の操作力に応じた油圧を発生させることができ、自動クラッチ２の動作を良好に行うことが可能である。
【００８６】
−変形例−
次に、変形例について説明する。本変形例は、クラッチ油圧回路２０の構成が前記実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様であるので、ここでは、クラッチ油圧回路２０の構成についてのみ説明する。
【００８７】
図７は、本変形例におけるクラッチシステム全体の概略構成を示す図である。本変形例においても、自動クラッチ２、クラッチアクチュエータ８およびクラッチペダルユニット９が、前記クラッチ油圧回路２０を介して互いに接続された構成となっている。
【００８８】
本実施形態におけるクラッチ油圧回路２０には、前記油圧合流部２０ａは備えられておらず、クラッチアクチュエータ８（より具体的には、クラッチアクチュエータ８のクラッチマスタシリンダ８４）は、アクチュエータ側油圧経路２０ｃによって、自動クラッチ２のＣＳＣ２２における油圧室７６に直接的に接続されている。また、クラッチペダルユニット９（より具体的には、クラッチペダルユニット９のクラッチマスタシリンダ９２）は、ペダル側油圧経路２０ｄによって、自動クラッチ２のＣＳＣ２２における油圧室７６に直接的に接続されている。
【００８９】
このように、ＣＳＣ２２における油圧室７６に油圧を供給する経路として、クラッチアクチュエータ８からの経路（アクチュエータ側油圧経路２０ｃ）と、クラッチペダルユニット９からの経路（ペダル側油圧経路２０ｄ）とが互いに独立した構成となっている。
【００９０】
図８は、本変形例におけるＣＳＣ２２への油圧供給経路の一部を示す概略図である。この図８からも解るように、ＣＳＣ２２における油圧室内は、隔壁７６ｃによって第１の油圧室７６ａと第２の油圧室７６ｂとに区画されており、アクチュエータ側油圧経路２０ｃが第１の油圧室７６ａに、ペダル側油圧経路２０ｄが第２の油圧室７６ｂにそれぞれ接続されている。これにより、アクチュエータ側油圧経路２０ｃから供給される油圧およびペダル側油圧経路２０ｄから供給される油圧は、それぞれ独立してＣＳＣ２２の各油圧室７６ａ，７６ｂに供給されることになる。
【００９１】
本変形例においても、前述した実施形態の場合と同様に、２系統のクラッチ調整手段３００，４００によって自動クラッチ２の係合状態が調整されることになる。また、特別な反力発生機構を必要とすることなく、クラッチペダル９１の踏み込み力に対する反力を発生させることが可能である。また、第１クラッチ調整手段３００に備えられたクラッチアクチュエータ８等が故障した場合であっても、第２クラッチ調整手段４００の作動により、運転者によるクラッチペダル９１の操作力に応じた油圧を発生させることができ、自動クラッチ２の動作を良好に行うことが可能である。
【００９２】
更に、本変形例によれば、第１クラッチ調整手段３００に備えられたクラッチアクチュエータ８等が故障した場合に、クラッチアクチュエータ８の作動を停止する際、その停止を確実に行うことができる。つまり、ペダル側油圧経路２０ｄでの油圧変化がアクチュエータ側油圧経路２０ｃの油圧に影響を与えることがないため、クラッチアクチュエータ８の作動停止状態を安定して得ることができる。
【００９３】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。
【００９４】
例えば、前記実施形態および前記変形例では、ＦＦ方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両や、ミッドシップ方式の車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速装置３を前進６速段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、変速段の数は任意に設定可能である。
【００９５】
また、前記実施形態および前記変形例では、内燃機関をガソリンエンジンとした場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等のその他の内燃機関であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
本発明は、自動クラッチを備えたクラッチシステムに適用可能である。
【符号の説明】
【００９７】
１      エンジン
２      自動クラッチ（クラッチ装置）
２０ｃ  アクチュエータ側油圧経路
２０ｄ  ペダル側油圧経路
３      変速装置
８      クラッチアクチュエータ
９      クラッチペダルユニット
９１    クラッチペダル
９２    クラッチマスタシリンダ（油圧シリンダ）
２００  クラッチＥＣＵ
２０１  クラッチペダルポジションセンサ
３００  第１クラッチ調整手段
４００  第２クラッチ調整手段
【図１】
2018025263.tif 000003
【図２】
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【図３】
2018025263.tif 000005
【図４】
2018025263.tif 000006
【図５】
2018025263.tif 000007
【図６】
2018025263.tif 000008
【図７】
2018025263.tif 000009
【図８】
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