(57)【要約】【課題】走行レンジ位置へのセレクト操作を行うとき、セレクト操作により締結される摩擦締結要素の締結ラグや締結ショックを低減すること。【解決手段】オイルポンプ７０と、マニュアルバルブ７７と、フォワードクラッチ３１と、リバースブレーキ３２と、を備える。マニュアルバルブ７７には、フォワードクラッチ３１への油をドレーンする前進ドレーン油路７２１と、リバースブレーキ３２への油をドレーンする後進ドレーン油路７２２とが接続される。このベルト式無段変速機の油圧制御装置において、マニュアルバルブ７７のドレーンポート７７ｄ，７７ｅに接続された前進ドレーン油路７２１と後進ドレーン油路７２２とを連通する連通路７２３を設けると共に、連通路７２３にドレーン圧ソレノイドバルブ７６を設ける。ドレーン圧ソレノイドバルブ７６は、マニュアルバルブ７７の切り換え位置にかかわらず、連通路７２３を介して前進ドレーン油路７２１及び後進ドレーン油路７２２への油の充填を維持する。【選択図】図２
2018112240.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧源と、
前記油圧源から供給される油の供給先をセレクトレバーへのセレクト操作に応じて切り換えるマニュアルバルブと、
前記セレクトレバーが前進レンジ位置の選択時に締結される前進摩擦締結要素と、
前記セレクトレバーが後進レンジ位置の選択時に締結される後進摩擦締結要素と、
前記前進摩擦締結要素への油をドレーンする前進ドレーン油路と、
前記後進摩擦締結要素への油をドレーンする後進ドレーン油路と、を備える自動変速機の油圧制御装置において、
前記マニュアルバルブのドレーンポートに接続された前記前進ドレーン油路と前記後進ドレーン油路とを連通する連通路を設けると共に、前記連通路に油充填手段を設け、
前記油充填手段は、前記マニュアルバルブの切り換え位置にかかわらず、前記連通路を介して前記前進ドレーン油路及び前記後進ドレーン油路への油の充填を維持する
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の油圧制御装置において、
前記マニュアルバルブと前記前進摩擦締結要素とを繋ぐ前進圧供給油路と、前記マニュアルバルブと前記後進摩擦締結要素とを繋ぐ後進圧供給油路と、を設け、
前記連通路を油が流れるときの流動抵抗を、前記前進圧供給油路や前記後進圧供給油路を油が流れるときの流動抵抗より大きく設定する
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の油圧制御装置において、
前記油充填手段は、前記前進摩擦締結要素と前記後進摩擦締結要素に伝達トルク容量が発生しない油圧範囲内でドレーン圧のコントロールが可能なドレーン圧ソレノイドバルブである
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された自動変速機の油圧制御装置において、
前記油充填手段は、前記連通路の油路長さ方向に対して中間部の位置に設ける
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された自動変速機の油圧制御装置において、
前記油充填手段は、前記連通路のうち、前記後進ドレーン油路よりも前記前進ドレーン油路に近い位置に設ける
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧源から供給される油の供給先をセレクトレバーへのセレクト操作に応じて切り換えるマニュアルバルブを備える自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧源から供給される油の供給先をセレクトレバーへのセレクト操作に応じて切り換えるマニュアルバルブを備える。そして、マニュアルバルブからのドレーン圧の低下率を変更するように制御するエギゾーストバルブを設けた自動変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２７３８７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来装置にあっては、マニュアルバルブからのドレーン圧の低下率を変更するだけであるため、例えば、Ｄレンジ位置が選択されて所定時間が経過すると、Ｒレンジ圧油路に油が充填されていない油抜け状態になる。従って、Ｄレンジ位置が選択されている状態からＤ→Ｒセレクト操作を行うと、油抜け状態のＲレンジ圧油路に油が充填されるのを待ってからＲレンジ締結要素が締結されることになり、締結ラグが発生する。Ｒ→Ｄセレクト操作を行うときも同様に締結ラグが発生する。さらに、Ｎレンジ位置が選択されているときは、Ｄレンジ圧油路とＲレンジ圧油路が共に油が充填されていない油抜け状態になる。従って、Ｎ→Ｄセレクト操作やＮ→Ｒセレクト操作を行うときも締結ラグが発生する。そこで、このような締結ラグを低減すべく、急速に油圧かけると締結ショックが発生する、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行レンジ位置へのセレクト操作を行うとき、セレクト操作により締結される摩擦締結要素の締結ラグや締結ショックを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、油圧源と、マニュアルバルブと、前進摩擦締結要素と、後進摩擦締結要素と、前進ドレーン油路と、後進ドレーン油路と、を備える。
マニュアルバルブは、油圧源から供給される油の供給先をセレクトレバーへのセレクト操作に応じて切り換える。
前進摩擦締結要素は、セレクトレバーが前進レンジ位置の選択時に締結される。
後進摩擦締結要素は、セレクトレバーが後進レンジ位置の選択時に締結される。
前進ドレーン油路は、前進摩擦締結要素への油をドレーンする。
後進ドレーン油路は、後進摩擦締結要素への油をドレーンする。
この自動変速機の油圧制御装置において、マニュアルバルブのドレーンポートに接続された前進ドレーン油路と後進ドレーン油路とを連通する連通路を設けると共に、連通路に油充填手段を設ける。
油充填手段は、マニュアルバルブの切り換え位置にかかわらず、連通路を介して前進ドレーン油路及び後進ドレーン油路への油の充填を維持する。
【発明の効果】
【０００７】
即ち、本発明者は、走行レンジ位置へのセレクト操作を行うとき、セレクト操作により締結される摩擦締結要素への油が、セレクト操作前に油抜け状態になっていることに起因して締結ラグや締結ショックが生じることを知見した。この油抜けは、マニュアルバルブを経由して油が排出されることを原因とするため、マニュアルバルブそのものを廃止したいが、インターロック防止のために廃止することができない。
これらの点に着目し、前進ドレーン油路と後進ドレーン油路とを連通する連通路を設けると共に、連通路に油充填手段を設けた。これにより、マニュアルバルブの切り換え位置にかかわらず、連通路を介して前進ドレーン油路及び後進ドレーン油路への油の充填が維持されることになり、油抜けに起因する締結ラグや締結ショックが低減される。
この結果、走行レンジ位置へのセレクト操作を行うとき、セレクト操作により締結される摩擦締結要素の締結ラグや締結ショックを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の油圧制御装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載したエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のマニュアルバルブを備えた油圧制御回路の要部を示す油圧制御回路図である。
【図３】比較例のマニュアルバルブを備えた油圧制御回路においてＤレンジ位置が選択されているときの油圧制御作用を示す作用説明図である。
【図４】比較例のマニュアルバルブを備えた油圧制御回路においてＮレンジ位置が選択されているときの油圧制御作用を示す作用説明図である。
【図５】実施例１のマニュアルバルブを備えた油圧制御回路においてＮレンジ位置が選択されているときの油圧制御作用を示す作用説明図である。
【図６】実施例１のマニュアルバルブを備えた油圧制御回路においてＤレンジ位置が選択されているときの油圧制御作用を示す作用説明図である。
【図７】実施例１のマニュアルバルブを備えた油圧制御回路においてＲレンジ位置が選択されているときの油圧制御作用を示す作用説明図である。
【図８】実施例２のマニュアルバルブを備えた油圧制御回路の要部を示す油圧制御回路図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明による自動変速機の油圧制御装置を実現する最良の実施形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
先ず、構成を説明する。
実施例１における油圧制御装置は、自動変速機としてバリエータと呼ばれるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「マニュアルバルブを備えた油圧制御回路構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の油圧制御装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載したエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。
【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切換機構３と、バリエータ４（自動変速機）と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
【００１３】
エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクが制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。
【００１４】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。
【００１５】
前後進切換機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後進走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切換機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによるフォワードクラッチ３１（FWD/C：前進摩擦締結要素）と、複数枚のブレーキプレートによるリバースブレーキ３２（REV/B：更新摩擦締結要素）と、を有する。フォワードクラッチ３１は、前進レンジ位置（Ｄレンジ位置）の選択時にフォワードクラッチ圧Pfcにより油圧締結される。リバースブレーキ３２は、後進レンジ位置（Ｒレンジ位置）の選択時にリバースブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２は、ニュートラルレンジ位置（Ｎレンジ位置）の選択時にはいずれも解放される。
【００１６】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転速度とバリエータ出力回転速度の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。
【００１７】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転速度を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられた第１ギア５２と、アイドラ軸５０に設けられた第２ギア５３及び第３ギア５４と、デフケースの外周位置に設けられた第４ギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。
【００１８】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット７と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。
【００１９】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５へのプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６へのセカンダリ圧Psec、フォワードクラッチ３１へのフォワードクラッチ圧Pfc、リバースブレーキ３２へのリバースブレーキ圧Prb、等を調圧する。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０（油圧源）と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイドバルブ７２と、プライマリ圧ソレノイドバルブ７３と、セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４と、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５と、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６と、を有する。なお、各ソレノイドバルブ７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される指令値によって調圧される。
【００２０】
ライン圧ソレノイドバルブ７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。
【００２１】
プライマリ圧ソレノイドバルブ７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、上限圧を規定したライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、上限圧を規定したライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。なお、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５及びドレーン圧ソレノイドバルブ７６の詳細構成については後述する。
【００２２】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速油圧制御や前後進切換制御、等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイドバルブ７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転速度Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転速度Npri*）を得る油圧指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ７３及びセカンダリ圧ソレノイドバルブ７４に出力する。前後進切換制御では、Ｄレンジ位置が選択されていると、フォワードクラッチ３１を締結する指令値をクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５に出力する。又、Ｒレンジ位置が選択されていると、リバースブレーキ３２を締結する指令値をクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５に出力する。
【００２３】
ＣＶＴコントロールユニット８には、タービン回転速度センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタースイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、前後Ｇセンサ８９、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジン回転速度センサ１２からのセンサ情報が入力されるエンジンコントロールユニット８８からは、エンジントルク情報を入力し、エンジンコントロールユニット８８へはエンジントルクリクエストを出力する。なお、インヒビタースイッチ８４は、後述するセレクトレバー９により選択されているレンジ位置（Ｄレンジ位置，Ｎレンジ位置，Ｒレンジ位置等）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。
【００２４】
［マニュアルバルブを備えた油圧制御回路構成］
図２は、実施例１のマニュアルバルブ７７を備えた油圧制御回路７１の要部を示す。以下、図２に基づいて油圧制御回路構成を説明する。
【００２５】
油圧制御ユニット７に有する油圧制御回路７１は、図２に示すように、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５と、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６（油充填手段）と、マニュアルバルブ７７と、を備えている。
【００２６】
クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５は、ライン圧ポート７５ａと出力圧ポート７５ｂとフィードバック圧ポート７５ｃとドレーンポート７５ｄを有するスプールバルブ部と、スプールに電磁力を加えるソレノイド７５ｅを有するソレノイド部と、を備える。
【００２７】
ライン圧ポート７５ａには、上限圧を規定したライン圧PLを導くライン圧油路７１１が接続される。出力圧ポート７５ｂには、調圧されたクラッチ圧又はブレーキ圧をマニュアルバルブ７７へ出力する出力圧油路７１２が接続される。フィードバック圧ポート７５ｃには、オリフィスを介してフィードバック制御圧をスプールに導くフィードバック圧油路７１３が接続される。ソレノイド７５ｅには、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令値を入力する指令値入力線７１４が接続される。
【００２８】
このクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５は、Ｄレンジ位置が選択されると、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるフォワードクラッチ圧指令値に応じ、上限圧を規定したライン圧PLを元圧として指令されたフォワードクラッチ圧Pfcに減圧調整する。又、Ｒレンジ位置が選択されると、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるリバースブレーキ圧指令値に応じ、上限圧を規定したライン圧PLを元圧として指令されたリバースブレーキ圧Prbに減圧調整する。つまり、フォワードクラッチ圧ソレノイドバルブとリバースブレーキ圧ソレノイドバルブを兼用するバルブである。
【００２９】
ドレーン圧ソレノイドバルブ７６は、元圧ポート７６ａとドレーン圧ポート７６ｂとフィードバック圧ポート７６ｃとドレーンポート７６ｄを有するスプールバルブ部と、スプールに電磁力を加えるソレノイド７６ｅを有するソレノイド部と、を備える。
【００３０】
元圧ポート７６ａには、ライン圧PLを図外の減圧弁により減圧した元圧を導く元圧油路７１５が接続される。ドレーン圧ポート７６ｂには、調圧されたドレーン圧Pdrをマニュアルバルブ７７へ出力するドレーン圧油路７１６が接続される。フィードバック圧ポート７６ｃには、オリフィスを介してフィードバックドレーン圧をスプールに導くフィードバック圧油路７１７が接続される。ソレノイド７６ｅには、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令値を入力する指令値入力線７１８が接続される。
【００３１】
このドレーン圧ソレノイドバルブ７６は、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２に伝達トルクが発生しない油圧範囲内でドレーン圧Pdrのコントロールが可能な油充填手段である。つまり、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６は、選択されているレンジ位置にかかわらず、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるドレーン圧指令値に応じ、減圧したライン圧PLを元圧として指令されたドレーン圧Pdrに減圧調整する。
【００３２】
ここで、「ドレーン圧Pdr」とは、摩擦締結要素であるフォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２の油圧ピストンを解放側に付勢するリターンスプリングによる付勢力に相当するリターン圧以下に抑えた油圧をいう。言い換えると、油圧回路に油の充填（油込め）を維持できる油圧であって、かつ、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２に伝達トルクが発生することがない油圧をいう。
【００３３】
マニュアルバルブ７７は、入力圧ポート７７ａとＤレンジ圧ポート７７ｂとＲレンジ圧ポート７７ｃと前進ドレーンポート７７ｄと後進ドレーンポート７７ｅを有するバルブ穴と、バルブ穴を摺動可能なスプール７７ｆと、を備える。
【００３４】
入力圧ポート７７ａには、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５からの出力圧油路７１２が接続される。Ｄレンジ圧ポート７７ｂには、フォワードクラッチ３１のピストン油室にフォワードクラッチ圧を導くＤレンジ圧油路７１９（前進圧供給油路）が接続される。Ｒレンジ圧ポート７７ｃには、リバースブレーキ３２のピストン油室にリバースブレーキ圧を導くＲレンジ圧油路７２０（後進圧供給油路）が接続される。前進ドレーンポート７７ｄには、前進ドレーン油路７２１が接続される。後進ドレーンポート７７ｅには、後進ドレーン油路７２２が接続される。
【００３５】
前進ドレーン油路７２１の端部と後進ドレーン油路７２２の端部とは、両油路７２１，７２２を連通する連通路７２３により接続される。この連通路７２３の通路径L1は、Ｄレンジ圧油路７１９の油路径L2やＲレンジ圧油路７２０の油路径L2よりも小径に設定されている。そして、連通路７２３の油路長さ方向に対して中間部の位置には、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６からのドレーン圧油路７１６が接続される。
【００３６】
スプール７７ｆは、セレクトレバー９へのセレクト操作に応じてバルブ穴を摺動し、各ポート７７ａ，７７ｂ，７７ｃ，７７ｄ，７７ｅ間の連通/遮断を切り換える。なお、スプール７７ｆとセレクトレバー９は、セレクトレバー９へのセレクト操作力によりスプール７７ｆを摺動させるリンケージ方式（メカ的に連結する方式）であっても良い。又、セレクト位置を検出し、アクチュエータを用いてスプール７７ｆを摺動させるバイワイヤ方式（メカ的な連結がない方式）であっても良い。
【００３７】
即ち、セレクトレバー９によりＮレンジ位置を選択しているときは、マニュアルバルブ７７のスプール７７ｆは図２に示す位置にある。よって、入力圧ポート７７ａとＤレンジ圧ポート７７ｂとの連通を遮断すると共に入力圧ポート７７ａとＲレンジ圧ポート７７ｃとの連通を遮断する。そして、Ｄレンジ圧ポート７７ｂと前進ドレーンポート７７ｄとを連通すると共にＲレンジ圧ポート７７ｃと後進ドレーンポート７７ｅとを連通する。
【００３８】
セレクトレバー９によりＤレンジ位置を選択しているときは、マニュアルバルブ７７のスプール７７ｆは図２に示す位置から図面上方に移動する（図６参照）。よって、入力圧ポート７７ａとＤレンジ圧ポート７７ｂとを連通し、入力圧ポート７７ａとＲレンジ圧ポート７７ｃとの連通を遮断する。そして、Ｄレンジ圧ポート７７ｂと前進ドレーンポート７７ｄとの連通を遮断し、Ｒレンジ圧ポート７７ｃと後進ドレーンポート７７ｅとを連通する。
【００３９】
セレクトレバー９によりＲレンジ位置を選択しているときは、マニュアルバルブ７７のスプール７７ｆは図２に示す位置から図面下方に移動する（図７参照）。よって、入力圧ポート７７ａとＤレンジ圧ポート７７ｂとの連通を遮断し、入力圧ポート７７ａとＲレンジ圧ポート７７ｃを連通する。そして、Ｄレンジ圧ポート７７ｂと前進ドレーンポート７７ｄとを連通し、Ｒレンジ圧ポート７７ｃと後進ドレーンポート７７ｅとの連通を遮断する。
【００４０】
次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「比較例でのレンジ位置切り換えによる油圧制御作用」、「各レンジ位置での油圧制御作用」、「セレクト操作による油圧制御作用」、「セレクト操作による油圧制御の特徴作用」に分けて説明する。
【００４１】
［比較例でのレンジ位置切り換えによる油圧制御作用］
以下、図３及び図４に基づいて、比較例でのレンジ位置切り換えによる油圧制御作用を説明する。ここで、前進ドレーンポートと後進ドレーンポートとを非連通としたマニュアルバルブを備える油圧制御回路を比較例とする。
【００４２】
比較例の油圧制御回路にてＤレンジ位置を選択する。このとき、マニュアルバルブのスプールは図３に示す位置になり、入力圧ポートとＤレンジ圧ポートとが連通され、入力圧ポートとＲレンジ圧ポートとの連通が遮断される。このため、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブで調圧されたフォワードクラッチ圧Pfcは、出力圧油路→入力圧ポート→Ｄレンジ圧ポート→Ｄレンジ圧油路を経由してフォワードクラッチ（FWD/C）に導かれ、フォワードクラッチ（FWD/C）が締結される。
【００４３】
一方、リバースブレーキ（REV/B）側では、Ｄレンジ位置を選択すると、Ｒレンジ圧ポートと後進ドレーンポートとが連通される。このため、リバースブレーキ（REV/B）のピストン油室やＲレンジ圧油路に充填されていた油は、Ｒレンジ圧油路→Ｒレンジ圧ポート→後進ドレーンポートを経由して排出される。よって、Ｄレンジ位置では、リバースブレーキ（REV/B）のピストン油室やＲレンジ圧油路は、油が空っぽの油抜け状態になる。
【００４４】
従って、Ｄレンジ位置が選択されている図３に示す状態からＤ→Ｒセレクト操作を行うと、油抜け状態のリバースブレーキ（REV/B）のピストン油室やＲレンジ圧油路に油が充填されるのを待ってからＲレンジ締結要素が締結されることになる。つまり、ピストン油室やＲレンジ圧油路に油を充填するプリチャージフェーズを経過してリバースブレーキ（REV/B）を締結することになり、セレクト操作からリバースブレーキ（REV/B）が伝達トルク容量を持つ締結状態に至るまでの所要時間が長くなり、所謂、締結ラグが発生する。なお、Ｒ→Ｄセレクト操作を行うときも、同様にセレクト操作からフォワードクラッチ（FWD/C）が伝達トルク容量を持つ締結状態に至るまでの締結ラグが発生する。
【００４５】
比較例の油圧制御回路にてＮレンジ位置を選択する。このとき、マニュアルバルブのスプールは図４に示す位置になり、入力圧ポートとＤレンジ圧ポートとの連通が遮断されると共に入力圧ポートとＲレンジ圧ポートとの連通が遮断される。そして、Ｄレンジ圧ポートと前進ドレーンポートとが連通されると共にＲレンジ圧ポートと後進ドレーンポートとが連通される。
【００４６】
このため、フォワードクラッチ（FWD/C）のピストン油室やＤレンジ圧油路に充填されていた油は、Ｄレンジ圧油路→Ｄレンジ圧ポート→前進ドレーンポートを経由して排出される。同様に、リバースブレーキ（REV/B）のピストン油室やＲレンジ圧油路に充填されていた油は、Ｒレンジ圧油路→Ｒレンジ圧ポート→後進ドレーンポートを経由して排出される。この結果、フォワードクラッチ（FWD/C）のピストン油室やＤレンジ圧油路及びリバースブレーキ（REV/B）のピストン油室やＲレンジ圧油路は、油が空っぽの油抜け状態になる。
【００４７】
従って、前進発進時のＮ→Ｄセレクト操作や後進発進時のＮ→Ｒセレクト操作を行うときも、ピストン油室やレンジ圧油路に油を充填するプリチャージフェーズを経過してフォワードクラッチ（FWD/C）やリバースブレーキ（REV/B）を締結することになる。よって、セレクト操作から摩擦締結要素が伝達トルク容量を持つ締結状態に至るまでに締結ラグが発生する。
【００４８】
そこで、このような締結ラグを低減すべく、クラッチ圧の傾きを大きくして急速に油圧かけると、トルクコンバータのタービンランナの角加速度が増大し、タービンランナのイナーシャトルクが上昇する。よって、フォワードクラッチ（FWD/C）やリバースブレーキ（REV/B）を締結するとき、タービンランナのイナーシャトルク上昇によって車両の前後Ｇを変動させる締結ショックが発生する。
【００４９】
［各レンジ位置での油圧制御作用］
以下、図５〜図７に基づいて、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、Ｒレンジ位置をそれぞれ選択しているときの油圧制御作用を説明する。
【００５０】
（Ｎレンジ位置：図５）
セレクトレバー９によりＮレンジ位置を選択しているとき、マニュアルバルブ７７のスプール７７ｆは図５に示す位置にある。このため、入力圧ポート７７ａとＤレンジ圧ポート７７ｂとの連通が遮断されると共に入力圧ポート７７ａとＲレンジ圧ポート７７ｃとの連通が遮断される。Ｎレンジ位置を選択しているとき、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５に対して、ＣＶＴコントロールユニット８からゼロ油圧指令が出力される。
【００５１】
よって、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５において、ライン圧油路７１１からの油がライン圧ポート７５ａ→ドレーンポート７５ｄを経由して排出される。さらに、出力圧油路７１２からの油も出力圧ポート７５ｂ→ドレーンポート７５ｄを経由して排出される。
【００５２】
一方、マニュアルバルブ７７のスプール７７ｆが図５に示すＮレンジ位置にあると、Ｄレンジ圧ポート７７ｂと前進ドレーンポート７７ｄとが連通されると共にＲレンジ圧ポート７７ｃと後進ドレーンポート７７ｅとが連通される。ドレーン圧ソレノイドバルブ７６では、レンジ位置とは無関係に出力されるＣＶＴコントロールユニット８からのドレーン圧指令値に応じ、減圧したライン圧PLを元圧として指令されたドレーン圧Pdrに減圧調整される。
【００５３】
よって、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６からのドレーン圧Pdrの油は、ドレーン圧油路７１６→連通路７２３に導かれ、連通路７２３から二方向に分かれる。一方向（図５の上方向）に分かれたドレーン圧Pdrの油は、連通路７２３から前進ドレーン油路７２１→前進ドレーンポート７７ｄ→Ｄレンジ圧ポート７７ｂ→Ｄレンジ圧油路７１９を経由してフォワードクラッチ３１のピストン油室に導かれる。他方向（図５の下方向）に分かれたドレーン圧Pdrの油は、連通路７２３から後進ドレーン油路７２２→後進ドレーンポート７７ｅ→Ｒレンジ圧ポート７７ｃ→Ｒレンジ圧油路７２０を経由してリバースブレーキ３２のピストン油室に導かれる。
【００５４】
このように、Ｎレンジ位置を選択しているときは、Ｄレンジ圧油路７１９及びフォワードクラッチ３１のピストン油室と、Ｒレンジ圧油路７２０及びリバースブレーキ３２のピストン油室とに、予めドレーン圧Pdrの油が充填されている状態になる。
【００５５】
（Ｄレンジ位置：図６）
セレクトレバー９によりＤレンジ位置を選択しているとき、スプール７７ｆは、図５に示すＮレンジ位置から図面上方に移動し、図６に示すＤレンジ位置へと移動する。このため、入力圧ポート７７ａとＤレンジ圧ポート７７ｂとが連通され、入力圧ポート７７ａとＲレンジ圧ポート７７ｃとの連通が遮断される。Ｄレンジ位置を選択しているとき、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５に対して、ＣＶＴコントロールユニット８からフォワードクラッチ圧指令値が出力される。
【００５６】
よって、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５において、ライン圧油路７１１からの上限圧を規定したライン圧PLを元圧とし、指令されたフォワードクラッチ圧Pfcに減圧調整される。そして、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５において調圧されたフォワードクラッチ圧Pfcは、出力圧油路７１２→出力圧ポート７５ｂ→Ｄレンジ圧ポート７７ｂ→Ｄレンジ圧油路７１９を経由してフォワードクラッチ３１のピストン油室に導かれる。
【００５７】
一方、マニュアルバルブ７７のスプール７７ｆが図６に示すＤレンジ位置にあると、Ｄレンジ圧ポート７７ｂと前進ドレーンポート７７ｄとの連通が遮断され、Ｒレンジ圧ポート７７ｃと後進ドレーンポート７７ｅとが連通される。ドレーン圧ソレノイドバルブ７６では、レンジ位置とは無関係に出力されるＣＶＴコントロールユニット８からのドレーン圧指令値に応じ、減圧したライン圧PLを元圧として指令されたドレーン圧Pdrに減圧調整される。
【００５８】
よって、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６からのドレーン圧Pdrの油は、ドレーン圧油路７１６→連通路７２３→後進ドレーン油路７２２→後進ドレーンポート７７ｅ→Ｒレンジ圧ポート７７ｃ→Ｒレンジ圧油路７２０を経由してリバースブレーキ３２のピストン油室に導かれる。
【００５９】
このように、Ｄレンジ位置を選択しているときは、Ｄレンジ圧油路７１９及びフォワードクラッチ３１のピストン油室にフォワードクラッチ圧Pfcの油が供給されている状態になる。同時に、Ｒレンジ圧油路７２０及びリバースブレーキ３２のピストン油室に、予めドレーン圧Pdrの油が充填されている状態になる。
【００６０】
（Ｒレンジ位置：図７）
セレクトレバー９によりＲレンジ位置を選択しているとき、スプール７７ｆは、図５に示すＮレンジ位置から図面下方に移動し、図７に示すＲレンジ位置へと移動する。このため、入力圧ポート７７ａとＲレンジ圧ポート７７ｃとが連通され、入力圧ポート７７ａとＤレンジ圧ポート７７ｂとの連通が遮断される。Ｒレンジ位置を選択しているとき、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５に対して、ＣＶＴコントロールユニット８からリバースブレーキ圧指令値が出力される。
【００６１】
よって、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５において、ライン圧油路７１１からの上限圧を規定したライン圧PLを元圧とし、指令されたリバースブレーキ圧Prbに減圧調整される。そして、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５において調圧されたリバースブレーキ圧Prbは、出力圧油路７１２→出力圧ポート７５ｂ→Ｒレンジ圧ポート７７ｃ→Ｒレンジ圧油路７２０を経由してリバースブレーキ３２のピストン油室に導かれる。
【００６２】
一方、マニュアルバルブ７７のスプール７７ｆが図７に示すＲレンジ位置にあると、Ｒレンジ圧ポート７７ｃと後進ドレーンポート７７ｅとの連通が遮断され、Ｄレンジ圧ポート７７ｂと前進ドレーンポート７７ｄとが連通される。ドレーン圧ソレノイドバルブ７６では、レンジ位置とは無関係に出力されるＣＶＴコントロールユニット８からのドレーン圧指令値に応じ、減圧したライン圧PLを元圧として指令されたドレーン圧Pdrに減圧調整される。
【００６３】
よって、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６からのドレーン圧Pdrの油は、ドレーン圧油路７１６→連通路７２３→前進ドレーン油路７２１→前進ドレーンポート７７ｄ→Ｄレンジ圧ポート７７ｂ→Ｄレンジ圧油路７１９を経由してフォワードクラッチ３１のピストン油室に導かれる。
【００６４】
このように、Ｒレンジ位置を選択しているときは、Ｒレンジ圧油路７２０及びリバースブレーキ３２のピストン油室にリバースブレーキ圧Prbの油が供給されている状態になる。同時に、Ｄレンジ圧油路７１９及びフォワードクラッチ３１のピストン油室に、予めドレーン圧Pdrの油が充填されている状態になる。
【００６５】
［セレクト操作による油圧制御作用］
以下、図５〜図７に基づいて、Ｄ→Ｒ・Ｒ→Ｄセレクト操作、Ｎ→Ｄ・Ｎ→Ｒセレクト操作、Ｄ→Ｎ・Ｒ→Ｎセレクト操作による油圧制御作用を説明する。
【００６６】
（Ｄ→Ｒ・Ｒ→Ｄセレクト操作）
駐車シーン等で行われるＤ→Ｒセレクト操作時には、図６に示すＤレンジ位置の選択側で締結されているフォワードクラッチ３１を解放し、図６に示すＤレンジ位置の選択側で解放されているリバースブレーキ３２を締結する。そして、図７に示すＲレンジ位置を選択しているときの状態に移行する必要がある。
【００６７】
Ｄレンジ位置を選択している間は、Ｄレンジ圧油路７１９及びフォワードクラッチ３１のピストン油室に高圧のフォワードクラッチ圧Pfc（＞ドレーン圧Pdr）の油が供給されている状態である。従って、Ｄ→Ｒセレクト操作を行うと、フォワードクラッチ３１のピストン油室に供給されているフォワードクラッチ圧Pfcの油が、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６のドレーンポート７６ｄから外部に排出され、ドレーン圧Pdr（≒リターン圧）まで低下する。つまり、フォワードクラッチ圧Pfcの油は、Ｄレンジ圧油路７１９→Ｄレンジ圧ポート７７ｂ→前進側ドレーンポート７７ｄ→前進側ドレーン油路７２１→連通油路７２３→ドレーン圧油路７１６→ドレーン圧ポート７６ａ→ドレーンポート７６ｄを経由して外部に排出される。よって、Ｄレンジ位置で締結されていたフォワードクラッチ３１を速やかに解放することができる。
【００６８】
一方、Ｄレンジ位置を選択している間は、Ｒレンジ圧油路７２０及びリバースブレーキ３２のピストン油室に、予めドレーン圧Pdrの油が充填されている状態である。従って、Ｄ→Ｒセレクト操作を行うと、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５において調圧されたリバースブレーキ圧Prbが、出力圧油路７１２→出力圧ポート７５ｂ→Ｒレンジ圧ポート７７ｃ→Ｒレンジ圧油路７２０を経由してリバースブレーキ３２のピストン油室に導かれる。このように、Ｄレンジ位置で解放されていたリバースブレーキ３２を締結する際、予めドレーン圧Pdrの油が充填されているため、締結油圧制御でのプリチャージフェーズを無くすことができる。よって、締結油圧制御でのプリチャージフェーズに要する時間分、リバースブレーキ３２の締結所要時間が短縮され、Ｄレンジ位置で解放されていたリバースブレーキ３２を速やかに締結することができる。
【００６９】
なお、Ｒ→Ｄセレクト操作時においても、Ｄ→Ｒセレクト操作時と同様に、Ｒレンジ位置で締結されていたリバースブレーキ３２を速やかに解放することができるし、Ｒレンジ位置で解放されていたフォワードクラッチ３１を速やかに締結することができる。
【００７０】
（Ｎ→Ｄ・Ｎ→Ｒセレクト操作）
前進発進シーンで行われるＮ→Ｄセレクト操作時には、図５に示すＮレンジ位置の選択側で解放されているフォワードクラッチ３１を締結する。そして、図６に示すＤレンジ位置を選択しているときの状態に移行する必要がある。
【００７１】
Ｎレンジ位置を選択している間は、Ｄレンジ圧油路７１９及びフォワードクラッチ３１のピストン油室に、予めドレーン圧Pdrの油が充填されている状態である。従って、Ｎ→Ｄセレクト操作を行うと、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５において調圧されたフォワードクラッチ圧Pfcが、出力圧油路７１２→出力圧ポート７５ｂ→Ｄレンジ圧ポート７７ｂ→Ｄレンジ圧油路７１９を経由してフォワードクラッチ３１のピストン油室に導かれる。このように、Ｎレンジ位置で解放されていたフォワードクラッチ３１を締結する際、予めドレーン圧Pdrの油が充填されているため、締結油圧制御でのプリチャージフェーズを無くすことができる。よって、締結油圧制御でのプリチャージフェーズに要する時間分、フォワードクラッチ３１の締結所要時間が短縮され、Ｎレンジ位置で解放されていたフォワードクラッチ３１が速やかに締結され、前進側への発進応答性を確保することができる。
【００７２】
なお、Ｎ→Ｒセレクト操作時においても、Ｎ→Ｄセレクト操作時と同様に、Ｎレンジ位置で解放されていたフォワードクラッチ３１が速やかに締結され、後進側への発進応答性を確保することができる。
【００７３】
（Ｄ→Ｎ・Ｒ→Ｎセレクト操作）
走行状態からの停車シーンで行われるＤ→Ｎセレクト操作時には、図６に示すＤレンジ位置の選択側で締結されているフォワードクラッチ３１を解放する。そして、図５に示すＮレンジ位置を選択しているときの状態に移行する必要がある。
【００７４】
Ｄ→Ｎセレクト操作を行うと、フォワードクラッチ３１のピストン油室及びＤレンジ圧油路７１９に供給されているフォワードクラッチ圧Pfcの油がドレーンされる。つまり、フォワードクラッチ圧Pfcの油は、Ｄレンジ圧ポート７７ｂ→前進側ドレーンポート７７ｄ→前進側ドレーン油路７２１→連通油路７２３→ドレーン圧油路７１６→ドレーン圧ポート７６ａ→ドレーンポート７６ｄを経由して外部に排出される。このとき、ドレーン経路に連通油路７２３を有するため、連通油路７２３から後進側ドレーンポート７７ｅ→Ｒレンジ圧ポート７７ｂ→Ｒレンジ圧油路７２０を経由し、リバースブレーキ３２のピストン油室に向かってフォワードクラッチ圧Pfcの油を導くことを抑制する必要がある。
【００７５】
これに対し、連通油路７２３の通路径L1を、Ｄレンジ圧油路７１９の油路径L2やＲレンジ圧油路７２０の油路径L2よりも小径に設定し、連通油路７２３を流れる油の流動抵抗を大きくしている。このため、連通油路７２３へと流れ込んだＤレンジ圧油路７１９側からの油は、ドレーン圧油路７１６へとスムーズに流れて排出され、後進側ドレーンポート７７ｅへの油の流れが抑制される。このように、Ｄ→Ｎセレクト操作を行ったとき、フォワードクラッチ圧Pfcの油がリバースブレーキ３２側へ流れてしまうことが抑えられることで、フォワードクラッチ３１が速やかに解放される。この結果、Ｄ→Ｎセレクト操作時、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２が解放状態であるＮレンジ状態に応答良く移行することができる。
【００７６】
なお、Ｒ→Ｎセレクト操作時においても、Ｄ→Ｎセレクト操作時と同様に、リバースブレーキ圧Prbの油がフォワードクラッチ３１側へ流れてしまうことが抑えられることで、リバースブレーキ３２が速やかに解放される。この結果、Ｒ→Ｎセレクト操作時、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２が解放状態であるＮレンジ状態に応答良く移行することができる。
【００７７】
上記のように、Ｄ→Ｎセレクト操作時やＲ→Ｎセレクト操作時には、Ｎレンジ状態に応答良く移行することができる。このため、Ｄ→Ｎ→Ｄセレクト操作やＲ→Ｎ→Ｒセレクト操作のように、Ｎレンジ位置を経由して元の走行レンジ位置に戻るセレクト操作を行った場合においても、フォワードクラッチ３１やリバースブレーキ３２の締結応答性を確保することができる。
【００７８】
［レンジ位置切り換えによる油圧制御の特徴作用］
実施例１では、マニュアルバルブ７７のドレーンポート７７ｄ，７７ｅに接続された前進ドレーン油路７２１と後進ドレーン油路７２２とを連通する連通路７２３を設けると共に、連通路７２３にドレーン圧ソレノイドバルブ７６を設けた。ドレーン圧ソレノイドバルブ７６は、マニュアルバルブ７７の切り換え位置にかかわらず、連通路７２３を介して前進ドレーン油路７２１及び後進ドレーン油路７２２への油の充填を維持する。
【００７９】
即ち、本発明者は、走行レンジ位置へのセレクト操作を行うとき、セレクト操作により締結される摩擦締結要素への油が、セレクト操作前に油抜け状態（油路の油が空っぽ状態）になっていることに起因して締結ラグや締結ショックが生じることを知見した。この油抜けは、マニュアルバルブ７７を経由して油が排出されることを原因とするため、マニュアルバルブ７７そのものを廃止したいが、インターロック防止のために廃止することができない。
【００８０】
これらの点に着目し、マニュアルバルブ７７の前進ドレーン油路７２１と後進ドレーン油路７２２とを連通する連通路７２３を設けると共に、連通路７２３に油充填手段としてのドレーン圧ソレノイドバルブ７６を設けた。これにより、マニュアルバルブ７７の切り換え位置にかかわらず、連通路７２３を介して前進ドレーン油路７２１及び後進ドレーン油路７２２への油の充填が維持されることになり、油抜けに起因する締結ラグや締結ショックが低減される。
【００８１】
ここで、「油の充填維持」については、油路系に油抜け空間が全く無くて油が充填している完全充填状態の維持を意味するのではなく、例えば、油路系の一部に油抜け空間が存在していても、油路系に油が込められている状態を維持していれば良い。
【００８２】
ちなみに、締結ショックが低減する理由は、『摩擦締結要素への油路に油を充填しておく→油圧立ち上がりまでの時間が短縮する→締結までの時間が増える→締結油圧の傾きを下げることができる→タービンランナ２４の角加速度が減少する→タービンランナ２４のイナーシャトルクが減少する→締結時の変動トルクが減少する』というメカニズム作用によるものである。
【００８３】
従って、Ｄ→Ｒセレクト操作、Ｒ→Ｄセレクト操作、Ｎ→Ｄセレクト操作、Ｎ→Ｒセレクト操作等のように、走行レンジ位置へのセレクト操作を行うとき、セレクト操作により締結されるフォワードクラッチ３１やリバースブレーキ３２の締結ラグや締結ショックが低減される。
【００８４】
実施例１では、連通路７２３を油が流れるときの流動抵抗を、Ｄレンジ圧油路７１９やＲレンジ圧油路７２０を油が流れるときの流動抵抗より大きく設定した。
【００８５】
即ち、走行レンジ位置（Ｄレンジ位置、Ｒレンジ位置）からＮレンジ位置にセレクト操作したとき、締結側の高圧油が、連通路７２３を介して解放側へ流れてしまうことが抑えられる。
【００８６】
従って、走行レンジ位置からＮレンジ位置へのセレクト操作（Ｄ→Ｎセレクト操作、Ｒ→Ｎセレクト操作）を行ったとき、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２が共に解放状態であるＮレンジ状態に応答良く移行される。さらに、Ｎレンジ位置を経由して元の走行レンジ位置に戻るセレクト操作（Ｄ→Ｎ→Ｄセレクト操作、Ｒ→Ｎ→Ｒセレクト操作）を行った場合においても、摩擦締結要素の締結応答性が確保される。
【００８７】
実施例１では、油充填手段を、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２に伝達トルクが発生しない油圧範囲内でドレーン圧Pdrのコントロールが可能なドレーン圧ソレノイドバルブ７６とした。
【００８８】
即ち、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６により、摩擦締結要素からの抜け圧であるドレーン圧Pdrを、ゼロ圧〜リターン圧の範囲内でコントロールできる。従って、摩擦締結要素からの抜け圧であるドレーン圧Pdrの制御自由度が増大する。
【００８９】
例えば、油の抜け応答が遅れるような状況のとき、例えば、ドレーン圧Pdrをリターン圧レベルからゼロ圧側に低下させることで、抜けショックの改善が可能になる。又、油の粘性が変化する油温に応じ、ドレーン圧Pdrの切り換え制御や調整制御を行うことも可能になる。さらに、摩擦締結要素によってリターン圧が異なるとき、異なるリターン圧に応じてドレーン圧Pdrを制御することも可能になる。
【００９０】
実施例１では、油充填手段であるドレーン圧ソレノイドバルブ７６を、連通路７２３の油路長さ方向に対して中間部の位置に設けた。
【００９１】
即ち、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６から前進ドレーン油路７２１までの油路長さと、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６から後進ドレーン油路７２２までの油路長さとがほぼ同じ長さになる。このため、ポンプ吐出圧の発生に基づいてドレーン圧ソレノイドバルブ７６によりドレーン圧Pdrを調圧するとき、調圧されたドレーン圧Pdrの油が、ほぼ同じタイミングで応答良く前進ドレーン油路７２１と後進ドレーン油路７２２の両方へ充填される。なお、実施例１のオイルポンプ７０は、エンジン１により回転駆動されるため、エンジン１の停止中はポンプ吐出圧の発生が無く、エンジン１が始動されるとポンプ吐出圧が発生する。
【００９２】
次に、効果を説明する。
実施例１におけるベルト式無段変速機の油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００９３】
(1) 油圧源（オイルポンプ７０）と、マニュアルバルブ７７と、前進摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１）と、後進摩擦締結要素（リバースブレーキ３２）と、前進ドレーン油路７２１と、後進ドレーン油路７２２と、を備える。
マニュアルバルブ７７は、油圧源（オイルポンプ７０）から供給される油の供給先をセレクトレバー９へのセレクト操作に応じて切り換える。
前進摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１）は、セレクトレバー９が前進レンジ位置（Ｄレンジ位置）の選択時に締結される。
後進摩擦締結要素（リバースブレーキ３２）は、セレクトレバー９が後進レンジ位置（Ｒレンジ位置）の選択時に締結される。
前進ドレーン油路７２１は、前進摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１）への油をドレーンする。
後進ドレーン油路７２２は、後進摩擦締結要素（リバースブレーキ３２）への油をドレーンする。
この自動変速機（ベルト式無段変速機）の油圧制御装置において、マニュアルバルブ７７のドレーンポート７７ｄ，７７ｅに接続された前進ドレーン油路７２１と後進ドレーン油路７２２とを連通する連通路７２３を設けると共に、連通路７２３に油充填手段（ドレーン圧ソレノイドバルブ７６）を設ける。
油充填手段（ドレーン圧ソレノイドバルブ７６）は、マニュアルバルブ７７の切り換え位置にかかわらず、連通路７２３を介して前進ドレーン油路７２１及び後進ドレーン油路７２２への油の充填を維持する。
このため、走行レンジ位置（Ｄ，Ｒレンジ位置）へのセレクト操作を行うとき、セレクト操作により締結される摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１、リバースブレーキ３２）の締結ラグや締結ショックを低減することができる。
【００９４】
(2) マニュアルバルブ７７と前進摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１）とを繋ぐ前進圧供給油路（Ｄレンジ圧油路７１９）と、マニュアルバルブ７７と後進摩擦締結要素（リバースブレーキ３２）とを繋ぐ後進圧供給油路（Ｒレンジ圧油路７２０）と、を設ける。
連通路７２３を油が流れるときの流動抵抗を、前進圧供給油路（Ｄレンジ圧油路７１９）や後進圧供給油路（Ｒレンジ圧油路７２０）を油が流れるときの流動抵抗より大きく設定する。
このため、(1)の効果に加え、走行レンジ位置（Ｄ，Ｒレンジ位置）からＮレンジ位置へのセレクト操作時、Ｎレンジ状態に応答良く移行することができる。加えて、Ｎレンジ位置（Ｄ，Ｒレンジ位置）を経由して元の走行レンジ位置に戻るセレクト操作時、摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１、リバースブレーキ３２）の締結応答性を確保することができる。
【００９５】
(3) 油充填手段は、前進摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１）と後進摩擦締結要素（リバースブレーキ３２）に伝達トルク容量が発生しない油圧範囲内でドレーン圧Pdrのコントロールが可能なドレーン圧ソレノイドバルブ７６である。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、油充填手段として、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６を用いることにより、摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１、リバースブレーキ３２）からの抜け圧であるドレーン圧Pdrの制御自由度を増大させることができる。
【００９６】
(4) 油充填手段（ドレーン圧ソレノイドバルブ７６）は、連通路７２３の油路長さ方向に対して中間部の位置に設ける。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、油充填手段（ドレーン圧ソレノイドバルブ７６）からの油を前進ドレーン油路７２１と後進ドレーン油路７２２へ充填するとき、ほぼ同じタイミングで応答良く両油路７２１，７２２へ充填することができる。
【実施例２】
【００９７】
実施例２は、油充填手段を、連通路のうち、後進ドレーン油路よりも前進ドレーン油路に近い位置に設けた例である。
【００９８】
図８は、実施例２のマニュアルバルブ７７を備えた油圧制御回路７１の要部を示す。以下、図８に基づいて油圧制御回路構成を説明する。なお、なお、システム構成については、実施例１の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００９９】
油圧制御ユニット７に有する油圧制御回路７１は、図８に示すように、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５と、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６（油充填手段）と、マニュアルバルブ７７と、を備えている。なお、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６、マニュアルバルブ７７のバルブ構成については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【０１００】
前進ドレーン油路７２１の端部と後進ドレーン油路７２２の端部とは、両油路７２１，７２２を連通する連通路７２３’により接続される。この連通路７２３’の通路径は、Ｄレンジ圧油路７１９の油路径やＲレンジ圧油路７２０の油路径と同じであるが、連通路７２３’には、流れる油に流動抵抗を与えるオリフィス７２４が設定されている。そして、マニュアルバルブ７７の前進側ドレーンポート７７ｄに連通する位置には、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６からのドレーン圧油路７１６が接続される。
【０１０１】
次に、実施例２の作用を説明する。
実施例２では、油充填手段であるドレーン圧ソレノイドバルブ７６を、連通路７２３’のうち、後進ドレーン油路７２２よりも前進ドレーン油路７２１に近い位置に設けた。
【０１０２】
即ち、Ｒレンジ位置の選択時におけるリバースブレーキ３２の締結ラグより、Ｄレンジ位置の選択時におけるフォワードクラッチ３１の締結ラグのほうが運転者は違和感を大きく感じる。従って、油充填手段であるドレーン圧ソレノイドバルブ７６を、前進ドレーン油路７２１に近い位置に設け設ける。これにより、ドレーン圧ソレノイドバルブ７６からのドレーン圧Pdrの油は、流動抵抗が大きい連通油路７２３’を経由するリバースブレーキ３２側より、フォワードクラッチ３１側に優先して供給される。従って、Ｎ→Ｄセレクト操作やＲ→Ｄセレクト操作を行うとき、セレクト操作前にフォワードクラッチ３１へのＤレンジ圧油路７１９に対して優先してドレーン圧Pdrの油を供給できる。この結果、Ｄレンジ位置を選択するセレクト操作時、セレクト操作からフォワードクラッチ３１が締結状態になるまでの締結応答性がより向上する。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１０３】
次に、効果を説明する。
実施例２におけるベルト式無段変速機の油圧制御装置にあっては、下記の効果が得られる。
【０１０４】
(5) 油充填手段（ドレーン圧ソレノイドバルブ７６）は、連通路７２３’のうち、後進ドレーン油路７２２よりも前進ドレーン油路７２１に近い位置に設ける。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、前進レンジ位置（Ｄレンジ位置）を選択するセレクト操作時、セレクト操作から前進摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１）が締結状態になるまでの締結応答性をより向上させることができる。
【０１０５】
以上、本発明の自動変速機の油圧制御装置を実施例１及び実施例２に基づいて説明してきた。しかし、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０６】
実施例１，２では、油充填手段として、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２に伝達トルク容量が発生しない油圧範囲内でドレーン圧Pdrのコントロールが可能なドレーン圧ソレノイドバルブ７６を用いる例を示した。しかし、油充填手段としては、アキュムレータ、電動オイルポンプ、オイルポンプ圧を調圧するソレノイドバルブ、等を用いるような例としても良い。
【０１０７】
実施例１では、連通路７２３の油路径を細い径にすることで流れる油に流動抵抗を与える例を示し、実施例２では、連通路７２３’にオリフィス７２４を設けることで流れる油に流動抵抗を与える例を示した。しかし、連通路を流れる油に流動抵抗を与える構成としては、小径油路とオリフィスの組み合わせ構成としても良いし、可変オリフィスにより流動抵抗を変更可能な構成とする例であっても良い。
【０１０８】
実施例１，２では、締結圧制御バルブとして、マニュアルバルブ７７より油圧源側の上流位置に２つのバルブを兼用するクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５を設ける例を示した。しかし、締結圧制御バルブとしては、マニュアルバルブより下流側のＤレンジ圧油路とＲレンジ圧油路のそれぞれにクラッチ圧ソレノイドバルブとブレーキ圧ソレノイドバルブを設けるような例としても良い。
【０１０９】
実施例１，２では、油圧源として、エンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０を用いる例を示した。しかし、油圧源としては、エンジンにより回転駆動されるメカオイルポンプと電動モータにより回転駆動される電動オイルポンプを併用するような例としても良い。
【０１１０】
実施例１，２では、本発明の油圧制御装置を、ベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の油圧制御装置は、自動変速機として、複数の変速段を有する有段変速機を搭載した車両に対しても適用することができる。さらに、車両としても、エンジン車に限られず、自動変速機（ベルト式無段変速機、有段変速機）を搭載したハイブリッド車や電気自動車に対しても適用できる。
【符号の説明】
【０１１１】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  前後進切換機構
３１  フォワードクラッチ（前進摩擦締結要素）
３２  リバースブレーキ（後進摩擦締結要素）
４  バリエータ（自動変速機）
７  油圧制御ユニット
７０  オイルポンプ（油圧源）
７１  油圧制御回路
７１６  ドレーン圧油路
７１９  Ｄレンジ圧油路（前進圧供給油路）
７２０  Ｒレンジ圧油路（後進圧供給油路）
７２１  前進ドレーン油路
７２２  後進ドレーン油路
７２３  連通路
７２３’  連通路
７２４  オリフィス
７５  クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ
７６  ドレーン圧ソレノイドバルブ（油充填手段）
７７  マニュアルバルブ
７７ａ  入力圧ポート
７７ｂ  Ｄレンジ圧ポート
７７ｃ  Ｒレンジ圧ポート
７７ｄ  前進ドレーンポート
７７ｅ  後進ドレーンポート
７７ｆ  スプール
８  ＣＶＴコントロールユニット
９  セレクトレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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