(57)【要約】【課題】ドライバビリティを良好に保ちつつ、燃費を低減することができる自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】自動変速機の制御装置は、パワーオンダウン可能領域と、コーストダウン可能領域と、ホールド領域とを有し、パワーオンダウン可能領域およびホールド領域において、ブレーキオンの場合は変速段を第２速に固定し、ブレーキオフかつアクセルオンの場合はパワーオンダウン変速を行い、ブレーキオフかつアクセルオフの場合は変速段を第２速としたままクリープ走行を行い、コーストダウン可能領域において、ブレーキオンかつ急ブレーキである場合は変速段を第２速に固定し、ブレーキオンであるが急ブレーキではない場合はコーストダウン変速を行い、ブレーキオフかつアクセルオンの場合はパワーオンダウン変速を行い、ブレーキオフかつアクセルオフの場合はコーストダウン変速を行う。【選択図】図４
2018025248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
係合することにより変速段の第１速を形成する複数の係合要素のうちの少なくとも一つに噛合い式のクラッチを備え、ブリッピング制御を行わずに第２速から第１速へのコーストダウン変速を行うことが可能な自動変速機の制御装置において、
アクセルオンによってダウンシフトを行うパワーオンダウン変速が可能なパワーオンダウン可能領域と、
アクセルオフによってダウンシフトを行う前記コーストダウン変速が可能なコーストダウン可能領域と、
ブレーキオフかつアクセルオンの場合のみ前記パワーオンダウン変速を行い、それ以外の場合は前記変速段を第２速に固定するホールド領域と、
を有し、
前記パワーオンダウン可能領域および前記ホールド領域において、ブレーキオンの場合は前記変速段を第２速に固定し、ブレーキオフかつアクセルオンの場合は前記パワーオンダウン変速を行い、ブレーキオフかつアクセルオフの場合は前記変速段を第２速としたままクリープ走行を行い、
前記コーストダウン可能領域において、ブレーキオンかつ急ブレーキである場合は前記変速段を第２速に固定し、ブレーキオンであるが急ブレーキではない場合は前記コーストダウン変速を行い、ブレーキオフかつアクセルオンの場合は前記パワーオンダウン変速を行い、ブレーキオフかつアクセルオフの場合は前記コーストダウン変速を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、コースト走行中（アクセルオフの惰性走行中）に自動変速機における係合要素の掴みかえによるダウンシフト（以下、「コーストダウン変速」という）が行われる際に、解放側係合要素の解放と同期してロックアップクラッチを係合させて、エンジンの回転速度を電子スロットル弁によって一時的に上昇させるブリッピング制御を行う自動変速機の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１８６７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記のように、コーストダウン変速時における回転数同期の際にブリッピング制御を行うと、余計な燃料を消費するため、燃費が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライバビリティを良好に保ちつつ、燃費を低減することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る自動変速機の制御装置は、係合することにより変速段の第１速を形成する複数の係合要素のうちの少なくとも一つに噛合い式のクラッチを備え、ブリッピング制御を行わずに第２速から第１速へのコーストダウン変速を行うことが可能な自動変速機の制御装置において、アクセルオンによってダウンシフトを行うパワーオンダウン変速が可能なパワーオンダウン可能領域と、アクセルオフによってダウンシフトを行う前記コーストダウン変速が可能なコーストダウン可能領域と、ブレーキオフかつアクセルオンの場合のみ前記パワーオンダウン変速を行い、それ以外の場合は前記変速段を第２速に固定するホールド領域と、を有し、前記パワーオンダウン可能領域および前記ホールド領域において、ブレーキオンの場合は前記変速段を第２速に固定し、ブレーキオフかつアクセルオンの場合は前記パワーオンダウン変速を行い、ブレーキオフかつアクセルオフの場合は前記変速段を第２速としたままクリープ走行を行い、前記コーストダウン可能領域において、ブレーキオンかつ急ブレーキである場合は前記変速段を第２速に固定し、ブレーキオンであるが急ブレーキではない場合は前記コーストダウン変速を行い、ブレーキオフかつアクセルオンの場合は前記パワーオンダウン変速を行い、ブレーキオフかつアクセルオフの場合は前記コーストダウン変速を行うことを特徴とする。
【０００７】
これにより、自動変速機の制御装置は、ブリッピング制御を行わずに回転数同期を行って変速を実施することにより、ドライバビリティを良好に保つことができるとともに、回転数同期の際に余分な燃料を消費しないため、燃費を低減することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る自動変速機の制御装置によれば、ドライバビリティを良好に保ちつつ、燃費を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両の構成を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両において、第２ブレーキを構成するドグクラッチの構成を示す図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両において、ドライブポジションが選択された場合の係合要素（クラッチおよびブレーキ）の作動状態を示す図表である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置における制御の内容を示すタイムチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置において、パワーオンダウン可能領域における制御の内容を示す図表である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置において、コーストダウン可能領域における制御の内容を示す図表である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置において、ホールド領域における制御の内容を示す図表である。
【図８】図８は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置における制御の内容を示すフローチャートである。
【図９】図９は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置において、パワーオンダウン可能領域における制御の内容を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置において、コーストダウン可能領域における制御の内容を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置において、ホールド領域における制御の内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明に係る自動変速機の制御装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
まず、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置を含む車両１の構成について、図１を参照しながら説明する。なお、同図では、油圧制御装置２８および電子制御装置２９以外の構成について、クランクシャフト３およびインプットシャフト８を中心軸とした片側半分のみを図示している。
【００１２】
車両１には、走行用の動力源としてエンジン２が搭載されている。エンジン２は、燃料を燃焼させて動力を出力する動力装置である。エンジン２としては、例えばガソリンエンジン、ディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の内燃機関を用いることができる。
【００１３】
エンジン２においては、燃料の燃焼によって発生した熱エネルギが、クランクシャフト３の回転運動に変換される。そして、クランクシャフト３には、当該クランクシャフト３と動力伝達可能な流体伝動装置（トルクコンバータ）４が連結されている。流体伝動装置４は、流体の運動エネルギにより動力伝達を行うことのできる装置である。
【００１４】
流体伝動装置４は、ポンプインペラ５と、タービンランナ６と、を備えている。ポンプインペラ５は、フロントカバー７を介在させてクランクシャフト３と動力伝達可能に、すなわち一体的に回転するように、クランクシャフト３に連結されている。また、タービンランナ６には、自動変速機１０のインプットシャフト８が動力伝達可能に接続されている。さらに、インプットシャフト８とフロントカバー７との間には、摩擦力により動力伝達を行うことのできるロックアップクラッチ９が設けられている。ロックアップクラッチ９は、油圧により動作することにより、フロントカバー７に係合、またはフロントカバー７から解放されるように構成されている。
【００１５】
インプットシャフト８は、クランクシャフト３と同軸上に配置されており、クランクシャフト３から車輪（図示省略）に至る動力伝達経路には、自動変速機１０が設けられている。自動変速機１０は、入力回転数と出力回転数との間の比、すなわち変速比を段階的に（不連続に）変更可能な有段変速機であり、中空のケーシング１１の内部に設けられている。
【００１６】
本実施形態における自動変速機１０は、複数組の変速部を有している。自動変速機１０は、具体的には、第１変速部１２および第２変速部１３を有している。第１変速部１２は、副変速部を構成するものであり、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。
【００１７】
第１変速部１２は、外歯であるサンギヤ１４と、当該サンギヤ１４と同軸上に配置された内歯であるリングギヤ１５と、サンギヤ１４に噛合されたピニオンギヤ１６と、当該ピニオンギヤ１６およびリングギヤ１５に噛合されたピニオンギヤ１７と、２種類のピニオンギヤ１６，１７をそれぞれ自転可能に、かつ一体的に公転可能に支持するキャリヤ１８と、を有している。このように、第１変速部１２は、相互に差動回転可能に接続された３個の回転要素、すなわちサンギヤ１４、リングギヤ１５およびキャリヤ１８を有している。なお、サンギヤ１４は、回転しない状態でケーシング１１に固定されている。
【００１８】
第２変速部１３は、インプットシャフト８の外周側に配置されている。第２変速部１３は、主変速部を構成するものであり、複数組の遊星歯車機構により構成されている。第２変速部１３の一部を構成する第１遊星歯車機構１９は、同軸上に配置された第１サンギヤ２０およびリングギヤ２１と、第１サンギヤ２０およびリングギヤ２１に噛合されたロングピニオンギヤ２２と、当該ロングピニオンギヤ２２を自転可能に、かつ公転可能に支持するキャリヤ２３と、を有している。このように、第１遊星歯車機構１９は、相互に差動回転可能に接続された３個の回転要素、すなわち第１サンギヤ２０、リングギヤ２１およびキャリヤ２３を有している。なお、リングギヤ２１には、当該リングギヤ２１と一体回転する出力ギヤ２４が設けられている。また、出力ギヤ２４には、車輪（図示省略）が動力伝達可能に接続されている。
【００１９】
第２変速部１３の一部を構成する第２遊星歯車機構２５は、第１サンギヤ２０と同軸に配置され、かつ第１サンギヤ２０よりも歯数が少ない第２サンギヤ２６と、第２サンギヤ２６およびロングピニオンギヤ２２に噛合されたショートピニオンギヤ２７と、ロングピニオンギヤ２２およびショートピニオンギヤ２７をそれぞれ自転可能、かつ、一体的に公転可能に支持するキャリヤ２３と、を有している。つまり、第２変速部１３のキャリヤ２３は、第１遊星歯車機構１９と第２遊星歯車機構２５とで共用されている。このように、第２変速部１３は、第１遊星歯車機構１９および第２遊星歯車機構２５により構成されたラビニョ型の遊星歯車機構である。
【００２０】
次に、第１変速部１２および第２変速部１３に含まれる回転要素同士を相互に接続または解放する係合要素としてのクラッチと、回転要素を選択的に停止（固定）する係合要素としてのブレーキと、について説明する。車両１は、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第３クラッチＣ３と、第４クラッチＣ４と、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２とからなる６つの係合要素を有している。
【００２１】
第１クラッチＣ１は、リングギヤ１５と第２サンギヤ２６とを選択的に接続または解放するものである。また、第２クラッチＣ２は、キャリヤ２３とインプットシャフト８とを選択的に接続または解放するものである。第３クラッチＣ３は、リングギヤ１５と第１サンギヤ２０とを選択的に接続または解放するものである。第４クラッチＣ４は、キャリヤ１８と第１サンギヤ２０とを選択的に接続または解放するものである。第１ブレーキＢ１は、第１サンギヤ２０を停止させるためのものである。そして、第２ブレーキＢ２は、キャリヤ２３を停止させるためのものである。
【００２２】
本実施形態における第２ブレーキＢ２は、具体的には図２に示すように、ドグクラッチにより構成されている。第２ブレーキＢ２は、回転不可能な構造物であるハウジング３０に取り付けられた固定側歯部である固定側ドグ歯３０ａと、キャリヤ２３に設けられた回転側歯部である回転側ドグ歯２３ａとが噛合うことにより係合し、その噛合い力でキャリヤ２３に制動力を与える機構である。なお、回転側ドグ歯２３ａは、キャリヤ２３と一体で回転する回転部材を介してキャリヤ２３に設けてもよい。
【００２３】
第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４は、具体的には湿式の多板クラッチである。第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４を構成する多板クラッチは、インプットシャフト８の軸線に沿った方向に配置された複数の環状ディスクと、複数の環状プレートとを有している。また、環状ディスクおよび環状プレートの両端面には、摩擦材が取り付けられている。そして、環状ディスクおよび環状プレートに軸線に沿った方向の押圧力を加えることにより、摩擦力による動力伝達が行われる。また、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４を構成する多板クラッチは湿式であり、ケーシング１１内に供給または封入されている潤滑油により、冷却および潤滑が行われる。
【００２４】
第１ブレーキＢ１は、摩擦クラッチであり、湿式の多板ブレーキにより構成されている。第１ブレーキＢ１を構成する多板ブレーキは、インプットシャフト８の軸線に沿った方向に配置された複数の環状ディスクと、複数の環状プレートとを有している。そして、環状ディスクおよび環状プレートに軸線に沿った方向の押圧力を加えることにより、摩擦力により制動力が発生する。また、第１ブレーキＢ１を構成する多板ブレーキは湿式であり、ケーシング１１内に供給または封入されている潤滑油により、冷却および潤滑が行われる。
【００２５】
図１に戻って車両１の構成についての説明を継続する。車両１には、ドグクラッチ（第２ブレーキＢ２）、湿式の多板クラッチ（第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４）および湿式の多板ブレーキ（第１ブレーキＢ１）に作用する油圧を、それぞれ別々に制御するアクチュエータとして油圧制御装置２８が設けられている。油圧制御装置２８は、例えば油路、圧力制御弁、油路切換弁等を有する公知のものを用いることができる。
【００２６】
次に、車両１に搭載されたシステムを制御する制御系統について説明する。車両１には、当該車両１に搭載されたシステムを制御するコントローラとして電子制御装置２９が設けられている。
【００２７】
電子制御装置２９には、エンジン２の始動要求、アクセルペダルの踏み込み状態を表すアクセル開度、ブレーキペダルの踏み込み状態、シフトポジション、車速、エンジン回転数、自動変速機１０の入力回転数（インプットシャフト８の回転数）、自動変速機１０の出力回転数（出力ギヤ２４の回転数）等を検知するセンサおよびスイッチの検知信号が入力される。また、電子制御装置２９には、エンジン出力を制御するためのデータ、および自動変速機１０の変速段を制御するためのデータが記憶されている。これらのデータには、演算式およびマップが含まれる。
【００２８】
電子制御装置２９は、当該電子制御装置２９に入力される各種信号、および電子制御装置２９に記憶されているデータに基づいて、エンジン回転数およびエンジントルクを制御するための信号や、油圧制御装置２８を制御するための信号を出力する。例えば、エンジン２を始動する要求がある場合は、燃焼室に燃料が供給されるとともに、燃料および空気の混合気に点火されて燃焼し、その熱エネルギがクランクシャフト３の運動エネルギに変換される。そして、クランクシャフト３のトルクは流体伝動装置４を経由してインプットシャフト８に伝達される。
【００２９】
ドライバーが車両１の室内に設けられたシフトポジション選択装置（図示せず）を操作すると、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、ドライブ（Ｄ）ポジションが選択される。そして、シフトポジションが切り替わると、図１に示されたクラッチおよびブレーキを、係合および解放する制御が行われる。
【００３０】
例えばパーキングポジションが選択された場合、またはニュートラルポジションが選択された場合、ブレーキおよびクラッチが全て解放される。従って、インプットシャフト８と出力ギヤ２４との間における動力伝達が遮断される。一方、ドライブポジションまたはリバースポジションが選択された場合、インプットシャフト８と出力ギヤ２４とが動力伝達可能に接続される。
【００３１】
電子制御装置２９には、自動変速機１０の変速段を制御するための変速マップが記憶されており、ドライブポジションでは、その変速マップに基づいて自動変速機１０の変速段を選択し、かつその変速段を切り替える制御が行われる。前記した変速マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとして、各変速段を選択する領域を定めたものである。変速マップには、具体的には、自動変速機１０の変速段として第１速（１ｓｔ）、第２速（２ｎｄ）、第３速（３ｒｄ）、第４速（４ｔｈ）、第５速（５ｔｈ）、第６速（６ｔｈ）の変速段、第７速（７ｔｈ）および第８速（８ｔｈ）の変速段が選択される領域が定められており、当該変速マップを用いて自動変速機１０でアップシフトおよびダウンシフトが行われる。
【００３２】
図３は、ドライブポジションが選択されたときにおける、クラッチおよびブレーキの作動状態を示す図表である。同図において、「○」印は、クラッチまたはブレーキが係合されることを意味する。なお、本実施形態においては、クラッチおよびブレーキの全てについて、それぞれ別個に油圧室（図示せず）が設けられており、各油圧室に供給されるオイルの油圧が制御されることにより、クラッチおよびブレーキが係合または解放される。
【００３３】
次に、ドライブポジションにおける回転要素の状態について説明する。まず、第１速が選択された場合は、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクがインプットシャフト８を経由して、第１変速部１２のキャリヤ１８に入力されると、固定されているサンギヤ１４が反力要素となり、リングギヤ１５が正回転する。一方、第２変速部１３では、第１変速部１２のリングギヤ１５から第２サンギヤ２６にトルクが入力されるとともに、第２ブレーキＢ２の係合により固定されているキャリヤ２３が反力要素となり、リングギヤ２１からトルクが出力される。このようにして、リングギヤ２１が正回転する。第１速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、自動変速機１０の変速比は「１」よりも大きい。なお、ドライブポジションまたはリバースポジションのいずれが選択された場合でも、エンジントルクが第１変速部１２のキャリヤ１８に伝達されると、サンギヤ１４で反力が受け持たれる。
【００３４】
第２速が選択された場合は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第１速と同様に第１変速部１２のリングギヤ１５に伝達されると、第２変速部１３では、第１サンギヤ２０が反力要素となり、リングギヤ２１からトルクが出力される。第２速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、自動変速機１０の変速比は「１」よりも大きい。なお、インプットシャフト８の回転数を一定として示してあり、第１速よりも第２速の方が出力ギヤ２４の回転数が高い。つまり、第１速よりも第２速の方が変速比は小さい。
【００３５】
第３速が選択された場合は、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第１速と同様に第１変速部１２のリングギヤ１５に伝達されると、第２変速部１３では、４個の回転要素が全て一体回転する。第３速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、自動変速機１０の変速比は「１」よりも大きい。なお、第２速よりも第３速の方が出力ギヤ２４の回転数が高い。つまり、第２速よりも第３速の方が変速比は小さい。
【００３６】
第４速が選択された場合は、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第１速と同様に第１変速部１２のリングギヤ１５に伝達されると、第２変速部１３では、第２サンギヤ２６が反力要素となり、出力ギヤ２４が正回転する。第４速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、自動変速機１０の変速比は「１」よりも大きい。なお、第３速よりも第４速の方が出力ギヤ２４の回転数が高い。つまり、第３速よりも第４速の方が変速比は小さい。
【００３７】
第５速が選択された場合は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第２変速部１３のキャリヤ２３に伝達されると、第１速と同様に第２変速部１３の第２サンギヤ２６が反力要素となり、出力ギヤ２４が正回転する。第５速が選択された場合は、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が低回転数となる、いわゆる減速状態にあり、自動変速機１０の変速比は「１」よりも大きい。なお、第４速よりも第５速の方が出力ギヤ２４の回転数が高い。つまり、第４速よりも第５速の方が変速比は小さい。
【００３８】
第６速が選択された場合は、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第２変速部１３のキャリヤ２３に伝達されると、第２変速部１３の４個の回転要素が全て一体回転し、かつ、インプットシャフト８の回転数と出力ギヤ２４の回転数とが一致する。つまり、自動変速機１０の変速比は「１」となる。
【００３９】
第７速が選択された場合は、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第２変速部１３のキャリヤ２３に伝達されると、第２変速部１３の第１サンギヤ２０が反力を受け持ち、かつ、出力ギヤ２４からトルクが出力される。第７速では、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が高回転数となる。つまり、自動変速機１０の変速比は「１」未満となる。
【００４０】
第８速が選択された場合は、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。ここで、エンジントルクが、第２変速部１３のキャリヤ２３に伝達されると、第２変速部１３の第１サンギヤ２０が反力を受け持ち、かつ、出力ギヤ２４からトルクが出力される。第８速では、インプットシャフト８の回転数よりも出力ギヤ２４の回転数の方が高回転数となる。また、出力ギヤ２４の回転数は、第７速よりも第８速の方が高回転数である。つまり、自動変速機１０の変速比は第７速よりも第８速の方が小さい。
【００４１】
さらにリバースポジションが選択された場合、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合され、その他のクラッチおよびブレーキは解放される。このため、エンジントルクが第１変速部１２のリングギヤ１５を経由して第２変速部１３の第１サンギヤ２０に伝達されると、第２変速部１３のキャリヤ２３が反力要素となり、出力ギヤ２４を逆回転させるトルクが発生する。
【００４２】
ここで、本実施形態に係る自動変速機１０の制御装置（具体的には電子制御装置２９）は、前記した図２に示すように、係合することにより変速段の第１速を形成する複数の係合要素（具体的には第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２）のうちの少なくとも一つ（具体的には第２ブレーキＢ２）として噛合い式のクラッチを備える自動変速機１０において、ブリッピング制御を行わずに第２速から第１速へのコーストダウン変速を行うことが可能である。
【００４３】
図４は、本実施形態に係る自動変速機１０の制御装置の制御の内容を示すタイムチャートである。本実施形態に係る自動変速機１０の制御装置は、同図に示すように、パワーオンダウン可能領域と、コーストダウン可能領域と、ホールド領域と、を有している。なお、同図において、「回転数［ｒｐｍ］」はタービン回転数（入力軸回転数）を、「解放圧［ｋＰａ］」は第１ブレーキＢ１の解放圧を、「係合圧［ｋＰａ］」は第２ブレーキＢ２の係合圧を、それぞれ示している。
【００４４】
（パワーオンダウン可能領域）
パワーオンダウン可能領域とは、アクセルオンによってダウンシフトを行うパワーオンダウン変速が可能な領域である。パワーオンダウン変速とは、より具体的には、アクセルオンによりスロットル開度が増大し、スロットル開度起点（スロットル＞所定の閾値α）でダウンシフトが発生する変速のことを示している。パワーオンダウン可能領域では、図４に示すように、回転速度変化調整用トルク制限なし（解放側油圧残しまたは、同期用トルク制限）でパワーオンダウン変速が可能である。パワーオンダウン可能領域は、例えば入力トルクと噛合いクラッチ（第２ブレーキＢ２）の慣性質量とによって決定される。
【００４５】
電子制御装置２９は、パワーオンダウン可能領域において、具体的には図５に示すような制御を行う。なお、同図において、「急」は急ブレーキ（急制動）のことを、「緩」は急ブレーキではないブレーキのことを、「→」は、右側のマスと同じ制御を行うことを示している（図６，７でも同様）。
【００４６】
パワーオンダウン可能領域においてブレーキオンの場合、電子制御装置２９は、自動変速機１０の変速段を第２速に固定し、現在の変速段を維持する（図５の「２ｎｄ  ＨＯＬＤ」参照）。なお、ブレーキオンの場合は、急ブレーキか否か、またはアクセルオンであるかアクセルオフであるか等にかかわらず、一律に自動変速機１０の変速段を第２速に固定する。
【００４７】
パワーオンダウン可能領域において、ブレーキオフかつアクセルオンの場合、電子制御装置２９は、パワーオンダウン変速を行う。また、パワーオンダウン可能領域において、ブレーキオフかつアクセルオフの場合、電子制御装置２９は、自動変速機１０の変速段を第２速に固定したまま、クリープ走行を行う（図５の「２ｎｄクリープ」参照）。
【００４８】
（コーストダウン可能領域）
コーストダウン可能領域とは、アクセルオフによってダウンシフトを行うコーストダウン変速が可能な領域である。コーストダウン変速とは、より具体的には、アクセルオフにより車速が低下し、車速起点（車速＜所定の閾値α）でダウンシフトが発生する変速のことを示している。コーストダウン可能領域では、図４に示すように、アイドル回転数で回転数同期し、コーストダウン変速が可能である。コーストダウン可能領域は、例えばアイドル回転数と係合許容差回転数とによって決定される。
【００４９】
電子制御装置２９は、コーストダウン可能領域において、具体的には図６に示すような制御を行う。
【００５０】
コーストダウン可能領域において、ブレーキオンかつ急ブレーキである場合、電子制御装置２９は、自動変速機１０の変速段を第２速に固定し、現在の変速段を維持する（図６の「２ｎｄ  ＨＯＬＤ」参照）。また、コーストダウン可能領域において、ブレーキオンであるが急ブレーキではない場合、電子制御装置２９は、コーストダウン変速を行う。
【００５１】
コーストダウン可能領域において、ブレーキオフかつアクセルオンの場合、電子制御装置２９は、パワーオンダウン変速を行う。また、コーストダウン可能領域において、ブレーキオフかつアクセルオフの場合、電子制御装置２９は、コーストダウン変速を行う。
【００５２】
（ホールド領域）
ホールド領域とは、前記したパワーオンダウン可能領域およびコーストダウン可能領域以外の領域であり、ブレーキオフかつアクセルオンの場合のみパワーオンダウン変速を行い、それ以外の場合は変速段を第２速に固定する領域である。ホールド領域では、図４に示すように、コーストダウン変速が不可能であり（変速段を第２速に固定）、パワーオンダウン変速は回転速度変化調整用トルク制限を併用して実施される。なお、回転速度変化調整用トルク制限とは、タービン回転数の上昇勾配を緩やかにするために、エンジントルク（主にスロットル）に上限ガードをかける制限処理のことを示している。
【００５３】
電子制御装置２９は、ホールド領域において、具体的には図７に示すような制御を行う。
【００５４】
ホールド領域において、ブレーキオンの場合、電子制御装置２９は、自動変速機１０の変速段を第２速に固定し、現在の変速段を維持する（図７の「２ｎｄ  ＨＯＬＤ（停止）」参照）。また、ホールド領域において、ブレーキオフかつアクセルオンの場合、電子制御装置２９は、パワーオンダウン変速を行う。また、ホールド領域において、ブレーキオフかつアクセルオフの場合、電子制御装置２９は、自動変速機１０の変速段を第２速に固定したまま、クリープ走行を行う（図７の「２ｎｄクリープ」参照）。
【００５５】
以下、本実施形態に係る自動変速機１０の制御装置による制御の内容について、図８〜図１１を参照しながら説明する。まず、電子制御装置２９は、車両１がコーストダウン変速を行っているか否かを判定する（ステップＳ１）。車両１がコーストダウン変速を行っている場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、電子制御装置２９は、エンジン２の動作点がパワーオンダウン可能領域であるか否かを判定する（ステップＳ２）。エンジン２の動作点がパワーオンダウン可能領域である場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、電子制御装置２９は、パワーオンダウン可能領域時処理を行い（ステップＳ３）、処理を終了する。なお、パワーオンダウン可能領域時処理の詳細は後記する（図９参照）。
【００５６】
車両１がコーストダウン変速を行っていない場合（ステップＳ１でＮｏ）、電子制御装置２９は、処理を終了する。また、エンジン２の動作点がパワーオンダウン可能領域ではない場合（ステップＳ２でＮｏ）、電子制御装置２９は、エンジン２の動作点がコーストダウン可能領域であるか否かを判定する（ステップＳ４）。エンジン２の動作点がコーストダウン可能領域である場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、電子制御装置２９は、コーストダウン可能領域時処理を行い（ステップＳ５）、処理を終了する。なお、コーストダウン可能領域時処理の詳細は後記する（図１０参照）。
【００５７】
エンジン２の動作点がコーストダウン可能領域ではない場合（ステップＳ４でＮｏ）、電子制御装置２９は、ホールド領域時処理を行い（ステップＳ６）、処理を終了する。なお、ホールド領域時処理の詳細は後記する（図１１参照）。
【００５８】
（パワーオンダウン可能領域時処理）
パワーオンダウン可能領域時処理において、電子制御装置２９は、図９に示すように、ブレーキオンであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ブレーキオンである場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、電子制御装置２９は、自動変速機１０の変速段を第２速に固定し、現在の変速段を維持し（ステップＳ１２）、処理を終了する。
【００５９】
ブレーキオンではない場合（ステップＳ１１でＮｏ）、電子制御装置２９は、アクセルオンであるか否かを判定する（ステップＳ１３）。アクセルオンである場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、電子制御装置２９は、パワーオンダウン変速処理へ移行し（ステップＳ１４）、処理を終了する。
【００６０】
アクセルオンではない場合（ステップＳ１３でＮｏ）、電子制御装置２９は、自動変速機１０の変速段を第２速に固定して現在の変速段を維持しながらクリープ走行を行い（ステップＳ１５）、処理を終了する。
【００６１】
（コーストダウン可能領域時処理）
コーストダウン可能領域時処理において、電子制御装置２９は、図１０に示すように、ブレーキオンであるか否かを判定する（ステップＳ２１）。ブレーキオンである場合（ステップＳ２１でＹｅｓ）、電子制御装置２９は、急ブレーキであるか否かを判定する（ステップＳ２２）。急ブレーキである場合（ステップＳ２２でＹｅｓ）、電子制御装置２９は、自動変速機１０の変速段を第２速に固定し、現在の変速段を維持し（ステップＳ２３）、処理を終了する。
【００６２】
ブレーキオンではない場合（ステップＳ２１でＮｏ）、電子制御装置２９は、アクセルオンであるか否かを判定する（ステップＳ２４）。アクセルオンである場合（ステップＳ２４でＹｅｓ）、電子制御装置２９は、パワーオンダウン変速処理へ移行し（ステップＳ２５）、処理を終了する。
【００６３】
アクセルオンではない場合（ステップＳ２４でＮｏ）、あるいは急ブレーキではない場合（ステップＳ２２でＮｏ）、電子制御装置２９は、コーストダウン変速処理を行い（ステップＳ２６）、処理を終了する。
【００６４】
（ホールド領域時処理）
ホールド領域時処理において、電子制御装置２９は、図１１に示すように、ブレーキオンであるか否かを判定する（ステップＳ３１）。ブレーキオンである場合（ステップＳ３１でＹｅｓ）、電子制御装置２９は、自動変速機１０の変速段を第２速に固定し、現在の変速段を維持し（ステップＳ３２）、処理を終了する。
【００６５】
ブレーキオンではない場合（ステップＳ３１でＮｏ）、電子制御装置２９は、アクセルオンであるか否かを判定する（ステップＳ３３）。アクセルオンである場合（ステップＳ３３でＹｅｓ）、電子制御装置２９は、パワーオンダウン変速処理へ移行し（ステップＳ３４）、処理を終了する。
【００６６】
アクセルオンではない場合（ステップＳ３３でＮｏ）、電子制御装置２９は、自動変速機１０の変速段を第２速に固定して現在の変速段を維持しながらクリープ走行を行い（ステップＳ３５）、処理を終了する。
【００６７】
以上のような処理を行う本実施形態に係る自動変速機１０の制御装置は、ブリッピング制御を行わずに回転数同期（出力軸回転数と入力軸回転数の同期）を行って変速を実施することにより、ドライバビリティを良好に保つことができるとともに、回転数同期に余分な燃料を消費しないため、燃費を低減することができる。
【００６８】
以上、本発明に係る自動変速機の制御装置について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。
【００６９】
例えば、本実施形態では、自動変速機１０の変速段を第２速から第１速へとダウンシフトする際の制御について説明したが、第３速から第１速、または第４速から第１速のように、第１速にダウンシフトする変速の場合も実施可能である。
【００７０】
また、本実施形態では、図４に示すようにパワーオンダウン可能領域、コーストダウン可能領域およびホールド領域を、それぞれ重複していない領域として説明したが、各領域はそれぞれ重複していてもよい。この場合、２つの領域が重複している部分でどちらの領域とするかの優先度を予め定めればよい。
【符号の説明】
【００７１】
８      インプットシャフト
１０    自動変速機
１２    第１変速部
１３    第２変速部
１９    第１遊星歯車機構
２０    第１サンギヤ
２１    リングギヤ
２３    キャリヤ
２３ａ  回転側ドグ歯
２４    出力ギヤ
２５    第２遊星歯車機構
２６    第２サンギヤ
３０    ハウジング
３０ａ  固定側ドグ歯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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