(57)【要約】【課題】新たな部品を使用することなく、低コストで泥水性能を向上した車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】車輪用軸受装置は、外輪１２と、内軸８２と、複数の転動体８６と、前記外輪１２と前記内軸８２との間に存在する環状空間を塞ぐ密封装置１６とを備えている。内軸８２には、円板状のフランジ８３が一体に形成されている。外輪１２は、当該外輪１２と一体に形成されて、フランジ８３とすきまをもって軸方向に対向する端面５５を備えている。端面５５は、車両に搭載した状態で鉛直方向上端側の方が鉛直方向下端側よりフランジに向けて突出しており、鉛直方向上端側における端面とフランジとの軸方向のすきまは、鉛直方向下端側における端面とフランジとの軸方向のすきまより小さい。【選択図】図３
2018025264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に固定されて回転しない外輪と、前記外輪と同軸で回転自在の内軸と、前記外輪の内周と前記内軸の外周との間に転動自在に配置された複数の転動体と、前記外輪と前記内軸との間に存在する環状空間のアウタ側開口部を塞ぐ密封装置と、を備えた車輪用軸受装置であって、
前記内軸には、アウタ側の軸端に、径方向に円板状に広がって車輪が固定されるフランジが一体に形成されており、
前記外輪は、前記外輪と一体に形成されて、前記フランジとすきまをもって軸方向に対向する端面を備えており、
前記端面は、車両に搭載した状態で鉛直方向上端側の方が鉛直方向下端側より前記フランジに向けて突出しており、鉛直方向上端側における前記端面と前記フランジとの軸方向のすきまは、鉛直方向下端側における前記端面と前記フランジとの軸方向のすきまより小さいことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記端面は、鉛直方向上端側と鉛直方向下端側とを含む単一の平面で形成されており、前記平面は、鉛直方向上端側において前記フランジと軸方向で最も接近する向きに傾斜していることを特徴とする請求項１に記載する車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐泥水性能を向上した車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車輪を回転自在に支持する支持装置として、図６に示すような車輪用軸受装置８０が使用されている（例えば、特許文献１）。
車輪用軸受装置８０は、車両の懸架装置であるナックル７０に固定される外輪８１と、外輪８１に対して同軸に組み合わされて回転自在の内軸８２とを備えている。内軸８２の端部には円板状のフランジ８３が一体に形成されており、車輪（図示を省略）が取り付けられている。車輪用軸受装置８０では、車輪が取り付けられる側が車両の外側となるので、図５の左側をアウタ側といい、その反対側をインナ側という。
【０００３】
車両走行中には車輪が路面にたまった泥水を跳ね上げるため、ナックル７０には多量の泥水が跳ね掛けられている。跳ね掛けられた泥水は、ナックル７０を伝って落下し、図５に矢印Ｆで示すように、外輪８１の外周に沿ってフランジ８３に向けて流れてくる。特許文献１の車輪用軸受装置８０では、フランジ８３側の外輪８１端部にデフレクタ８４を装着することによって、外輪８１とフランジ８３とのすきまから、泥水が、密封装置８５に向けて流入するのを防いでいる。
【０００４】
しかしながら、デフレクタ８４とフランジ８３とが摺接すると、その接触によって異音が生じたり、回転トルクが増大して燃費が悪化したりする。このため、通常、デフレクタ８４とフランジ８３とは、わずかなすきまをもって組み付けられており、泥水が浸入する場合がある。一旦浸入した泥水は、表面張力によって鉛直方向下方の上記すきまに滞留するため、密封装置８５の周囲に錆を生じ、かえって密封性能が低下する。
特許文献２の車輪用軸受装置（図示を省略）ではデフレクタ８４の鉛直方向下方を切り欠いて、溜まった泥水が容易に排出されるようにしている。  
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１００５５号公報
【特許文献２】特開２０１４−９５４０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
こうして、デフレクタ８４を装着する場合には部品点数が増加するため、車輪用軸受装置８０の製造コストが上昇する。また、デフレクタ８４を装着するために、機械加工によって別途デフレクタ装着部を形成する必要がある。更に、特許文献２のデフレクタ（図示を省略）のように周方向に一様な形態でない場合には、デフレクタの向きを定めて外輪８１に装着する必要があり、生産効率が低下する。これらの理由により、車輪用軸受装置の製造コストが高いものとなっている。
【０００７】
そこで、本発明は、新たな部品を使用することなく、低コストで泥水性能を向上した車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一形態は、車両に固定されて回転しない外輪と、前記外輪と同軸で回転自在の内軸と、前記外輪の内周と前記内軸の外周との間に転動自在に配置された複数の転動体と、前記外輪と前記内軸との間に存在する環状空間のアウタ側開口部を塞ぐ密封装置と、を備えた車輪用軸受装置であって、前記内軸には、アウタ側の軸端に、径方向に円板状に広がって車輪が固定されるフランジが一体に形成されており、前記外輪は、前記外輪と一体に形成されて、前記フランジとすきまをもって軸方向に対向する端面を備えており、前記端面は、車両に搭載した状態で鉛直方向上端側の方が鉛直方向下端側より前記フランジに向けて突出しており、鉛直方向上端側における前記端面と前記フランジとの軸方向のすきまは、鉛直方向下端側における前記端面と前記フランジとの軸方向のすきまより小さいことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によると、新たな部品を使用することなく泥水性能を向上することができて、低コストの車輪用軸受装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態にかかる車輪用軸受装置の軸方向断面図である。
【図２】本実施形態にかかる車輪用軸受装置の右側面図である。
【図３】図１においてアウタ側密封装置組込み部分の要部拡大図である。
【図４】第２実施形態における外輪の軸方向断面図である。
【図５】第３実施形態における外輪の軸方向断面図である。
【図６】従来の車輪用軸受装置の軸方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の実施形態を、図を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態（以下、本実施形態）である車輪用軸受装置１０の軸方向断面図である。図２は、車輪用軸受装置１０を図１における右側から矢印Ｘで示す向きに見たときの側面図である。本実施形態の車輪用軸受装置１０の使用状態は、従来の車輪用軸受装置８０と同様である。また、本実施形態の車輪用軸受装置１０は、従来の車輪用軸受装置８０と比べて、外輪１２のアウター側端部の形態を除いて同一の形態である。このため、同一の構成については同一の番号を付して、適宜図５を参照しつつ説明する。図１及び図２では、いずれも図の上方が、車両に搭載したときに鉛直方向上方である。
【００１２】
図１に示すように、車輪用軸受装置１０は、外輪１２と、内軸８２と、転動体である複数の玉８６と、インナ側密封装置１４及びアウタ側密封装置１６を備えている。内軸８２は、外輪１２と同軸に組み合わされており、軸線ｍの回りで回転することができる。以下の説明では、軸線ｍの方向を軸方向といい、軸方向と直交する方向を径方向、軸線ｍの回りを周回する向きを周方向という。
【００１３】
外輪１２は、高炭素鋼を熱間で鍛造等することによって製造されており、略円筒形状の円筒部１８と、その外周に形成された取付部２０とが一体に形成されている。取付部２０は、円筒部１８の外周の複数個所において、軸方向のほぼ中央から径方向外方に延びている。取付部２０には、軸方向に貫通するボルト穴２１が形成されており（図２参照）、当該ボルト穴２１にボルト（図示を省略）が挿通されて、外輪１２がナックル７０に固定されている（図５参照）。
【００１４】
円筒部１８の内周には、２列の外側軌道面２３，２４が形成されている。外側軌道面２３，２４は、それぞれ軸方向断面が円弧形状で、軸線ｍと同軸の環状に形成されている。外側軌道面２３，２４は、熱処理によって６０ＨＲＣ程度の硬さまで表面硬化処理が施されており、その後、研削加工によって仕上げられている。
【００１５】
円筒部１８のアウタ側端部の内周にはアウタ側密封装置１６が、インナ側端部の内周にはインナ側密封装置１４がそれぞれ組み付けられている。
本実施形態の外輪１２では、アウタ側密封装置１６が組み込まれている側の端部の形態に特徴がある。このため、当該外輪１２の形態及びアウタ側密封装置１６の組み込み状態については、車輪用軸受装置１０のその他の構成を説明した後で、詳細に説明する。
【００１６】
内軸８２は、ハブシャフト２６と、内輪２８とが一体に組み合わされた形態である。ハブシャフト２６は、高炭素鋼を熱間で鍛造等することによって製造されている。ハブシャフト２６は、軸線ｍの向きに延びる段付き円筒形状の軸部３０と、そのアウタ側の軸端に形成され、軸線ｍと直交する向きに広がる円板状のフランジ８３とが一体に形成されている。
【００１７】
軸部３０の外周には、軸方向の略中央に、第１内側軌道面３２が形成されている。第１内側軌道面３２は、軸線ｍと同軸の環状で、軸方向断面が円弧形状である。第１内側軌道面３２は、熱処理によって６０ＨＲＣ程度の硬さまで表面硬化処理が施されており、その後、研削加工によって仕上げられている。
第１内側軌道面３２のアウタ側には大径の肩３４が形成されており、インナ側には小径の肩３５が形成されている。肩３４及び肩３５の外周は、それぞれ軸線ｍと同軸の円筒面である。肩３４とフランジ８３のインナ側の側面８３ａとは、軸方向断面が円弧形状のＲ面３８でつながっている。肩３４、側面８３ａ及びＲ面３８には研削加工が施されており、アウタ側密封装置１６のリップが摺接している。
【００１８】
フランジ８３には、複数のハブボルト４０が、軸方向に貫通する向きで周方向に等間隔に設置されている。フランジ８３のアウタ側には、車輪のホイール（図示を省略）が取り付けられハブボルト４０で固定される。フランジ８３のアウタ側には、略円筒形状のガイド部４１が軸線ｍと同軸に形成されている。ホイールをガイド部４１に嵌め合わせることによって、車輪とハブシャフト２６とが互いに同軸となるように組み付けられる。
【００１９】
軸部３０のインナ側端部は段付き円筒形状となっている、軸部３０のインナ側外周には、肩３５より小径の内輪嵌合面４３が形成されており、内輪２８が締りばめの状態で組み付けられている。内輪嵌合面４３と肩３５とは、径方向に形成された段部４４でつながっている。
【００２０】
内輪２８は、軸受鋼で製造されており、外周の軸方向の略中央に、第２内側軌道面４６が形成されている。第２内側軌道面４６は、軸線ｍと同軸の環状で軸方向断面が円弧形状である。第２内側軌道面４６よりインナ側には、大径の肩３６が形成されている。肩３６の外周は、軸線ｍと同軸の円筒面である。内輪２８は、熱処理によって６０ＨＲＣ程度の硬さまで表面硬化処理が施されており、その後、第２内側軌道面４６及び肩３６の外周に研削加工が施されている。内輪２８は、小径側の端面４８が段部４４と当接した状態で組み込まれている。
大径の肩３６には、金属製のスリンガ５０が締りばめの状態で組み付けられている。インナ側密封装置１４のリップは、スリンガ５０と摺接している。こうして、外輪１２と内軸８２との間に形成された環状空間８９のインナ側開口部では、インナ側密封装置１４によって泥水等の浸入が防止されている。
【００２１】
玉８６は、互いに径方向に対向する外側軌道面２３，２４と各内側軌道面３２，４６との間に、それぞれ複数個ずつ転動自在に組み込まれている。各列の玉８６は、それぞれ保持器８７によって周方向に等間隔に保持されている。
玉８６と、外側軌道面２３，２４及び各内側軌道面３２，４６は、互いに径方向に対して傾いた方向で接触している。玉８６と軌道面とが接触する方向と径方向とのなす角度θを接触角といい、インナ側の接触角とアウタ側の接触角は、互いに逆方向に傾斜している。車輪用軸受装置１０では、各軌道面に玉８６が押し付けられてすきまがない状態（「予圧状態」という）で組み付けられている。これにより、外輪１２と内軸８２は、相対的に軸方向に位置ずれすることがない。
環状空間８９には、各軌道面を潤滑するためにグリースが封入されている。こうして、内軸８２が外輪１２に対して回転自在に支持されている。
【００２２】
次に、外輪１２の形態及びアウタ側密封装置１６の組み込み状態について説明する。図３は、図１においてアウタ側密封装置１６が組み込まれている部分の要部拡大図である。上半分は、鉛直方向上方における断面図であり、下半分は、鉛直方向下方における断面図である。また、上半分の断面図と下半分の断面図とは、軸方向の位置を一致させて表示している。
【００２３】
外輪１２の円筒部１８には、外側軌道面２３よりアウタ側に、シール装着面５２が形成されている。シール装着面５２は、軸線ｍと同軸に形成された円筒面であって、アウタ側密封装置１６が嵌め合わされる。シール装着面５２と大径の肩３７とは、径方向に形成された側面５３でつながっている。
円筒部１８のアウタ側の端面５５は、径方向に対して傾いた面であり、以下「傾斜端面」という。傾斜端面５５は、単一の平面で形成されており、鉛直方向上端側において、フランジ８３と軸方向で最も接近する向きに傾いている。傾斜端面５５は、内周端がシール装着面５２とつながるとともに、外周端が円筒部１８の外周とつながっており、外輪１２を熱間鍛造によって製作するときに、外輪１２本体と同時に金型で成形されている。なお、鉛直方向上端側とは、軸線ｍを含む平面上で鉛直方向上方に向う側をいい、鉛直方向下端側とは、軸線ｍを含む平面上で鉛直方向下方に向う側をいう。
【００２４】
アウタ側密封装置１６は、金属製の芯金５７と、弾性体からなる複数のシールリップ６０，６１，６２を備えている。
芯金５７は、ＳＰＣＣ等の冷間圧延鋼板をプレス成型することによって環状に形成されている。芯金５７は、断面が略コの字状であり、円筒形状の筒状部５８と、筒状部５８の軸方向の一端を径方向内方に直角に折り曲げて、更にその内周端を軸方向に筒状部５８の側に折り曲げて形成されたリップ支持部５９とが一体になっている。
６０はグリースリップで、肩３４の外周と小さいしめしろで接しており、環状空間８９に封入されたグリースの流出を防いでいる。
６１はラジアルリップで、肩３４の外周と摺接しており、異物が環状空間８９に浸入するのを防ぐとともに、環状空間８９のグリースの流出を防いでいる。
６２はアキシャルリップで、フランジ８３の側面８３ａと摺接して、泥水や塵埃などの異物が、直接、ラジアルリップ６１に到達するのを防いでいる。
各シールリップ６０，６１，６２の材料には、ニトリルゴムやアクリルゴム等のゴム材料が使用される。各シールリップは、高温の金型で加硫成形されると同時に、芯金５７と加硫接着されている。
【００２５】
アウタ側密封装置１６は、軸線ｍと同軸に組み込まれている。すなわち、アウタ側密封装置１６は、軸線ｍに直交する面上に配置されている。これに対して、傾斜端面５５は、軸線ｍに対して傾斜している。したがって、鉛直方向上端側では、アウタ側密封装置１６は、傾斜端面５５から離れた位置に組み込まれており、鉛直方向下端側では、傾斜端面５５と軸方向で略同一となる位置に組付けられている。
アウタ側密封装置１６の筒状部５８の外径寸法は、シール装着面５２の内径寸法よりわずかに大きいので、アウタ側密封装置１６は、外輪１２に締まりばめの状態で組み付けられている。
【００２６】
こうして、車輪用軸受装置１０では、鉛直方向上端側で、外輪１２がフランジ８３に最も接近しており、鉛直方向上端側における傾斜端面５５とフランジ８３側面との軸方向のすきまｓ１は、鉛直方向下端側におけるすきまｓ２より小さくなっている。
【００２７】
本実施形態では、傾斜端面５５においてフランジ８３に向けて軸方向に最も突出する部分は、車輪用軸受装置１０を車両に搭載した状態における鉛直方向上端側に形成されている。以下、傾斜端面５５において軸方向に最も突出した部分Ｐを「最凸部」といい、軸線ｍに対して最凸部Ｐと反対側で、フランジ８３から軸方向に最も離れた部分Ｑを「最凹部」という。最凸部Ｐは、その周方向の位置が、外輪１２の外周に形成されている取付部２０の位置を基準として形成されている。説明の便宜上、図２に示したように、各取付部２０を、取付部Ａ、取付部Ｂ・・・とする。
本実施形態では、最凸部Ｐは、取付部Ａと取付部Ｂとで周方向に挟まれたほぼ中央の位置に形成されている。最凹部Ｑは、取付部Ｃと取付部Ｄとで周方向に挟まれたほぼ中央の位置に形成されている。
【００２８】
本実施形態の外輪１２では、互いに周方向に隣り合う取付部２０の間隔は、すべてが同一ではなく、ボルトを挿入するボルト穴２１の位置は、軸線ｍに対して周方向で非対称になっている。このため、車輪用軸受装置１０を車両に固定する際、外輪１２は、周方向には常に同一の位相で固定される。したがって、車輪用軸受装置１０を車両に搭載したときには、傾斜端面５５の最凸部Ｐは、必ず鉛直方向上端側となる向きに取り付けられる。
これにより、車両に搭載した状態で、外輪１２とフランジ８３との軸方向のすきまを、鉛直方向上端側で最も小さくすることができるとともに、鉛直方向下端側では鉛直方向上端側より大きいすきまとすることができる。
【００２９】
次に、本実施形態の車輪用軸受装置１０に対して泥水等が飛散した場合の作用について説明する。
【００３０】
車輪用軸受装置１０は、ナックル７０に固定されている。車輪がはね上げた泥水等が、図６に矢印Ｆで示す向きにナックル７０の外周を伝って落下してくる。落下した泥水は、外輪１２の外周を流れて、フランジ８３と外輪１２とが軸方向に対向する領域に向けて流入する。本実施形態では、図３に示すように、鉛直方向上端側において外輪１２とフランジ８３との軸方向のすきまｓ１が小さく設定されているので、当該すきまからアウタ側密封装置１６に向かって泥水が直接流入することが困難である。これにより、アウタ側密封装置１６から環状空間８９への泥水浸入を大幅に低減することができる。
【００３１】
一方、当該鉛直方向上端側では、わずかながら外輪１２とフランジ８３との間にすきまｓ１が存在するため、当該すきまｓ１からの泥水浸入を避けることができない。
しかし、すきまｓ１から浸入した泥水は、アウタ側密封装置１６より外側においてシール装着面５２の内周やアウタ側密封装置１６の表面を伝って鉛直方向下方に流動する。本実施形態では、鉛直方向下端側に最凹部Ｑが形成されており、鉛直方向下端側ではフランジ８３の側面と外輪１２端面との間には，ｓ１より大きいすきまｓ２が形成されている。すきまｓ２が大きいために、鉛直方向下方に流入した泥水は、もはや表面張力によって保持されず、当該すきまｓ２から速やかに排出される。
【００３２】
仮に、アウタ側密封装置１６に向けて流入する泥水の量を削減することを目的として、全周にわたって小さいすきまｓ３（ｓ３≒ｓ１）を有するように外輪１２端面を形成したと仮定した場合について説明すると次のようになる。
すきまｓ３から浸入した泥水は、シール装着面５２の内周や、アウタ側密封装置１６の外側面を伝って鉛直方向下方に流動する。鉛直方向下端側においてもすきまｓ３が小さいために、表面張力によって泥水が滞留する。この状態で、車両を放置した場合には、乾燥して泥水中の泥が固化して、鉛直方向下方においてすきまｓ３を完全にふさいでしまう。こうして、すきまｓ３の内側に浸入した泥水の排出が益々困難になり、アウタ側密封装置１６及びその近傍で発錆が進行する。この結果、アウタ側密封装置１６の密封性能が低下し、軸受内部に泥水が浸入する。
【００３３】
以上の説明によって理解できるように、本実施形態では、外輪１２にデフレクタ８４などの別部品を追加することなく、外輪１２のアウタ側において、ナックル７０等を伝って流入してきた泥水がアウタ側密封装置１６に向けて大量に流入するのを防止できる。更に、外輪１２の鉛直方向下端側に最凹部Ｑが形成されているので、外輪１２とフランジ８３との間のすきまから浸入した泥水が速やかに排出され、鉛直方向下方で滞留することがない。これにより、アウタ側密封装置１６及びその近傍における発錆を防止できるので、アウタ側密封装置１６の密封性能を長期にわたって良好に維持することができる。
【００３４】
なお、すきまｓ１からの浸入を妨げられた泥水は、外輪１２の外周に沿って周方向に流れの向きを変えて、鉛直方向下方に向かって流れる。このときには、フランジ８３に衝突した後、流れの向きを変える等により、泥水の勢いが低減している。鉛直方向上端側から周方向に離れるにしたがって、外輪１２とフランジ８３との軸方向のすきまが拡大するとしても、アウタ側密封装置１６に向けて流入する泥水の量および勢いが低減しているので、アウタ側密封装置１６の耐泥水性能が低下することがない。
【００３５】
また、内軸８２は、外輪１２に対して玉８６を介して回転支持されている。前述したように、玉８６は、内軸８２及び外輪１２との間に予圧をもって組み付けられているので、フランジ８３と外輪１２は、軸方向の相対的な位置がほとんど変化しない。このため、軸方向すきまｓ１を長期にわたって小さい値に維持することができる。
【００３６】
こうして、本実施形態では、外輪１２を製造するための通常の熱鍛工程において、鉛直方向上端側においてフランジ８３と近接する最凸部Ｐを、外輪１２本体と一体で製作することができる。このため、泥水の浸入を防止するために新たな構成部品を必要としないので、車輪用軸受装置１０を安価に製造することができる。更に、デフレクタ８４などの別部品を取り付けるための取付面を形成する必要がなく加工コストを削減できる。また、傾斜端面５５の形状を、単一の平面で形成しているので、鍛造型を単純な形状とすることができて、製造コストの上昇を抑えることができる。
【００３７】
なお、従来の外輪８１と同様に軸線ｍと直交する端面を形成したのち、切削加工によって軸線ｍに対して傾斜した傾斜端面５５を形成してもよい。このときは、外輪１２を軸線ｍに対して傾けた状態で回転支持して切削加工をすることにより容易に傾斜端面５５を形成することができる。
【００３８】
なお、本実施形態では、傾斜端面５５を、熱間鍛造で成形された単一の平面で形成しているが、これに限定されない。例えば、図４に示したように、傾斜端面５５を熱間鍛造によって形成した後、鉛直方向上方の一部だけを切削加工して、径方向の面６４を形成することによって最凸部Ｐを形成してもよい（第２実施形態）。この場合には、最凸部Ｐの軸方向位置を精度良く形成できるので、鉛直方向上端側において外輪１２とフランジ８３との軸方向のすきまｓ１を更に小さく設定することができる。また、面６４を形成するために切削する範囲が小さいので、加工コストの上昇を抑制できる。
【００３９】
また、本実施形態では、外輪１２の端面（傾斜端面）５５を、軸線ｍに対して傾斜した単一の平面で形成しているがこれに限定されるものではない。例えば、図５に示すように、鉛直方向上方の概ね半周において外輪１２の円筒部１８を軸方向に突出させて、概ね半周にわたって最凸部Ｐを形成してもよい（第３実施形態）。これによって、鉛直方向上端側を含む半周にわたって外輪１２とフランジ８３との軸方向のすきまｓ１を小さくするとともに、鉛直方向下端側では軸方向すきまｓ２を大きくすることができる。
これによって、鉛直方向上方からの浸水を更に低減することができる。この結果、アウタ側密封装置１６の泥水性能を更に高くすることができる。
【００４０】
この第３実施形態においても、外輪１２を製造する熱鍛工程において、最凸部Ｐ２を外輪１２本体と一体で製作することができる。このため、泥水の浸入を防止するために新たな構成部品を必要としないので、車輪用軸受装置１０を安価に製造することができる。更に、デフレクタ８４などの別部品を取り付けるための取付面を形成する必要がなく加工コストを削減できる。また、傾斜端面５５に相当する外輪１２の端面の形状が単純な形態であるので、鍛造型を単純な形状とすることができて、製造コストの上昇を抑えることができる。
【００４１】
こうして、本発明によると、デフレクタ８４などの新たな部品を使用することなく泥水性能が向上し、低コストの車輪用軸受装置を提供することができる。
【符号の説明】
【００４２】
（実施形態）１０：車輪用軸受装置、１２：外輪、１４：インナ側密封装置、１６：アウタ側密封装置、１８：円筒部、２０：取付部、２３：外側軌道面、２４：外側軌道面、２６：ハブシャフト、２８：内輪、３０：軸部、３２：第１内側軌道面、４６：第２内側軌道面、５２：シール装着面、５５：傾斜端面、５７：芯金、５８：筒状部、５９：リップ支持部、７０：ナックル、
（従来技術）８０：車輪用軸受装置、８１：外輪、８２：内軸、８３：フランジ、８４：デフレクタ、８５：密封装置、８６：玉、８７：保持器、８９：環状空間
【図１】
2018025264.tif 000003
【図２】
2018025264.tif 000004
【図３】
2018025264.tif 000005
【図４】
2018025264.tif 000006
【図５】
2018025264.tif 000007
【図６】
2018025264.tif 000008