(57)【要約】【課題】内層と外層とからなる絶縁層を備え、耐屈曲性と耐摩耗性に優れた被覆電線とそれを含む多芯ケーブルを提供する。【解決手段】車両用の多芯ケーブル１は、２本の電力線１０と、２本の信号線２１と、２本の電線３１と、外被４０と、を備える。２本の電力線１０は、大きさおよび材料が同じであり、内層１４と外層１５とからなる絶縁層１３を備え、耐摩耗性と耐屈曲性に優れている。２本の信号線２１は、大きさおよび材料が同じであり、２本一組で撚り合わされて対撚信号線２０として構成されている。２本の電線３１は、大きさおよび材料が同じであり、２本一組で撚り合わされて対撚電線３０として構成されている。２本の電力線１０、対撚信号線２０および対撚電線３０が一体に撚り合わされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
導体と、前記導体を覆う樹脂製の絶縁層と、を有する電線であって、
前記導体の断面積が１．５ｍｍ２以上３．０ｍｍ２以下であり、
前記絶縁層は、厚み０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下で前記導体を覆っており、
前記絶縁層は、内層と、前記内層の外周に設けられた外層を有しており、
前記内層と前記外層のうちの一方が、エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体を含み、
前記内層と前記外層のうちの他方が、ポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなる、被覆電線。
【請求項２】
前記内層が、前記エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体を主成分とする、請求項１に記載の被覆電線。
【請求項３】
前記内層が、ポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなる、請求項１に記載の被覆電線。
【請求項４】
前記内層と前記外層のうち、エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体を主成分とする層が、ポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなる層よりも厚く、
前記ポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなる層の厚さが０．０５ｍｍ以上である、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の被覆電線。
【請求項５】
前記カルボニル基を有するαオレフィンが、（メタ）アクリル酸アルキルエステル、（メタ）アクリル酸アリールエステル、ビニルエステル、不飽和酸、ビニルケトン及び（メタ）アクリル酸アミドの少なくとも一つを含む、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の被覆電線。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の２本の前記被覆電線と、
２本の前記被覆電線を覆う外被と、を有する多芯ケーブル。
【請求項７】
前記導体よりも細い第二導体と、前記第二導体を覆う第二絶縁層と、をそれぞれ有する複数本の第二電線を有し、
前記第二電線が２本一組で撚り合わされて対撚第二電線を構成している、請求項６に記載の多芯ケーブル。
【請求項８】
２本の前記被覆電線と前記対撚第二電線とが撚り合わされており、
前記外被が、撚り合わされた２本の前記被覆電線と前記対撚第二電線とを覆う、請求項７に記載の多芯ケーブル。
【請求項９】
横断面において、２本の前記被覆電線が点対称に配置されている、請求項８に記載の多芯ケーブル。
【請求項１０】
断面において、長軸寸法と短軸寸法との比（長軸寸法／短軸寸法）が１．８以上である、請求項６または請求項７に記載の多芯ケーブル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の被覆電線及び多芯ケーブルに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ；Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐａｒｋｉｎｇ  Ｂｒａｋｅ）のモータに電気信号を送信する電線（ＥＰＢ線）とＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）の動作を制御する電気信号を送信する電線（ＡＢＳ線）とを含む電気絶縁ケーブルを開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２２００４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ＥＰＢ線は、電気絶縁ケーブルの途中から外被が除去されて他の線から分岐し、ＥＰＢ線が露出された状態となり、この状態でＥＰＢのモータに接続される。ＥＰＢ線の少なくとも一部が露出された状態で使用されるため、ＥＰＢ線には高い耐摩耗性が求められる。
また、ＥＰＢのモータ等の車輪側の部品はタイヤと共に車体に対して変位する。このため、車体と車輪側の部品を接続する多芯ケーブルには高い耐屈曲性が求められる。
【０００５】
本発明は、内層と外層とからなる絶縁層を備え、耐摩耗性と耐屈曲性に優れた被覆電線とそれを含む多芯ケーブルを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明の車両用の被覆電線は、
導体と、前記導体を覆う樹脂製の絶縁層と、を有する電線であって、
前記導体の断面積が１．５ｍｍ２以上３．０ｍｍ２以下であり、
前記絶縁層は、厚み０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下で前記導体を覆っており、
前記絶縁層は、内層と、前記内層の外周に設けられた外層を有しており、
前記内層と前記外層のうちの一方が、エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体を含み、
前記内層と前記外層のうちの他方が、ポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなる。
【０００７】
また、上記の目的を達成するために、本発明の車両用の多芯ケーブルは、
２本の本発明の被覆電線と、
２本の前記被覆電線を覆う外被と、を有している。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、耐摩耗性と耐屈曲性に優れた車両用の被覆電線と多芯ケーブルが提供される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車両用の被覆電線及び多芯ケーブルを示す断面図である。
【図２】本発明の第二実施形態に係る車両用の被覆電線及び多芯ケーブルを示す断面図である。
【図３】本発明の第三実施形態に係る車両用の被覆電線及び多芯ケーブルを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜本発明の実施形態の概要＞
最初に本発明の実施形態の概要を説明する。
（１）車両用の被覆電線は、
導体と、前記導体を覆う樹脂製の絶縁層と、を有する電線であって、
前記導体の断面積が１．５ｍｍ２以上３．０ｍｍ２以下であり、
前記絶縁層は、厚み０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下で前記導体を覆っており、
前記絶縁層は、内層と、前記内層の外周に設けられた外層を有しており、
前記内層と前記外層のうちの一方が、エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体を含み、
前記内層と前記外層のうちの他方が、ポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなる。
【００１１】
エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体は、変形しやすいので、導体が曲げられるときに導体とともに変形する。そのため、導体に大きな応力を生じさせないので、耐屈曲性に優れている。しかし、この共重合体は軟らかいため、耐摩耗性の観点では十分ではない。
一方、ポリオレフィンやフッ素樹脂は、硬く耐摩耗性に優れている。
上記構成の車両用の被覆電線の絶縁層は、耐屈曲性に優れた層と、耐摩耗性に優れた層とをそれぞれ有している。このため、（１）の被覆電線は、耐屈曲性と耐摩耗性に優れている。
【００１２】
（２）また、上記（１）の被覆電線において、
前記内層が、前記エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体を含んでもよい。
【００１３】
硬く耐摩耗性のあるポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなる層を外方に備えることで、電線の摩耗を少なくすることができる。また、曲げ応力の緩衝作用のあるエチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体を内方に備えることで、導体に生じる応力をより緩衝する効果が得られる。
【００１４】
（３）また、上記（１）の被覆電線において、
前記内層が、ポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなってもよい。
【００１５】
内層を構成している、ポリオレフィン及びフッ素樹脂は硬く耐摩耗性に優れている。また、フッ素樹脂は金属との滑り性がよく、導体が曲げられるときに内層が導体を引っ張る力や押す力が生じにくい。
外層を構成している、エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体は、変形しやすい。そのため、導体が曲げられるときに導体とともに外層が変形し、導体に高い応力を生じさせないので、耐屈曲性に優れている。
【００１６】
（４）また、上記（１）〜（３）のいずれかの被覆電線において、
前記内層と前記外層のうち、エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体を含む層が、ポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなる層よりも厚く、
前記ポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなる層の厚さが０．０５ｍｍ以上であってもよい。
【００１７】
上記構成の被覆電線は、耐屈曲性に優れた層が耐摩耗性に優れた層よりも厚いので、屈曲性が高められている。
【００１８】
（５）また、上記（１）〜（４）のいずれかの被覆電線において、
前記カルボニル基を有するαオレフィンが、（メタ）アクリル酸アルキルエステル、（メタ）アクリル酸アリールエステル、ビニルエステル、不飽和酸、ビニルケトン及び（メタ）アクリル酸アミドの少なくとも一つを含んでもよい。
【００１９】
（６）また、車両用の多芯ケーブルは、
上記（１）〜（５）のいずれかに記載の２本の前記被覆電線と、
２本の前記被覆電線を覆う外被と、を有する。
【００２０】
上記構成の多芯ケーブルは、２本の被覆電線を別々に配線する場合に比べて配線作業が容易である。
【００２１】
（７）また、上記（６）の多芯ケーブルは、
前記導体よりも細い第二導体と、前記第二導体を覆う第二絶縁層と、をそれぞれ有する複数本の第二電線を有し、
前記第二電線が２本一組で撚り合わされて対撚第二電線を構成していてもよい。
【００２２】
上記構成の多芯ケーブルは、２本の被覆電線と対撚第二電線を別々に配線する場合に比べて配線作業が容易である。
【００２３】
（８）また、上記（７）の多芯ケーブルは、
２本の前記被覆電線と前記対撚第二電線とが撚り合わされており、
前記外被が、撚り合わされた２本の前記被覆電線と前記対撚第二電線とを覆っていてもよい。
【００２４】
上記構成の多芯ケーブルは、２本の被覆電線と対撚第二電線とが撚り合わされて、撚り合わされた状態が外被で覆われているので、多芯ケーブルの外径形状が安定する。
【００２５】
（９）また、上記（８）の多芯ケーブルは、
横断面において、２本の前記被覆電線が点対称に配置されていてもよい。
【００２６】
上記構成の多芯ケーブルは、断面において太い被覆電線がバランスよく配置されていて対称性がよいため、多芯ケーブルに捩り癖がつきにくい。
【００２７】
（１０）また、上記（６）または（７）の多芯ケーブルは、
断面において、長軸寸法と短軸寸法との比（長軸寸法／短軸寸法）が１．８以上であってもよい。
【００２８】
上記構成の多芯ケーブルは、偏平な空間に好適に配索することができる。また、短軸方向（厚さ方向）に曲げやすく、配索しやすい。さらに、壁などの面状の被取付対象に対して、接触面積を大きく確保しやすく、多芯ケーブルを固定しやすい。
【００２９】
＜本発明の実施形態の詳細＞
以下、本発明に係る多芯ケーブルの実施形態の一例について、図面を参照して詳細に説明する。
【００３０】
＜第１の実施形態＞
多芯ケーブル１は、例えば、車両に搭載されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と、車輪の周囲に設けられた電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）や車輪速センサなどを接続するために用いられる。車輪は、車体に対して、アクスル回りに回転可能に支持されている。また、車輪は、懸架装置や操舵装置を介して支持されている場合もある。つまり、車輪は、車体に変位可能に支持されている。本実施形態の多芯ケーブル１は、車体に固定されたＥＣＵと、車体に変位可能に支持された車輪に取り付けられる部品とを接続するために好適に用いられる。
多芯ケーブル１には、車輪が収容されるタイヤハウスの中を小さい空間で配索することが求められ、車輪の変位を妨げないように曲げやすいことや、繰り返し作用する曲げに対する高い耐久性などが求められる。
【００３１】
図１は、本発明の第１実施形態に係る多芯ケーブル１を示す断面図である。図１は、多芯ケーブル１の長手方向に直交する断面を示している。図１に示すように、多芯ケーブル１は、２本の電力線１０と、２本の信号線２１と、２本の電線３１と、外被４０とを有している。本実施形態の多芯ケーブル１の外径は、７ｍｍ以上１８ｍｍ以下、好ましくは、７．５ｍｍ以上１３ｍｍ以下とすることができる。
【００３２】
（電力線）
２本の電力線１０はそれぞれ、第一導体１２と、第一導体１２を覆う第一絶縁層１３と、をそれぞれ含んでいる。２本の電力線１０は互いに大きさおよび材料が同じである。
【００３３】
２本の電力線１０は、ＥＰＢとＥＣＵとを接続するために用いることができる。ＥＰＢは、ブレーキキャリパーを駆動するモータを有している。例えば、一方の電力線１０はこのモータへ電力を供給する給電線として用い、他方の電力線１０は該モータのアース線として用いることができる。
【００３４】
第一導体１２は、複数本の導体が撚り合わされて構成されている。導体は、銅または銅合金から構成された線である。導体は、銅や銅合金の他に、錫めっき軟銅線や軟銅線等のような所定の導電性と柔軟性を有する材料で構成することができる。第一導体１２の断面積は、１．５ｍｍ２以上３ｍｍ２以下とすることができる。
【００３５】
第一絶縁層１３は、エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体を含む内層１４と、ポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなる外層１５とで形成されている。エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体を含む層には、柔軟性や耐衝撃性を向上させる他の物質が含まれてもよい。例えば、炭素数４以上の不飽和炭化水素とエチレンとの共重合体（例えば、エチレン−ブテン共重合体）が含まれてもよい。難燃性を向上させるために金属水酸化物や金属酸化物やその他の難燃剤が添加されてもよい。第一絶縁層１３の外径は、２ｍｍ以上４ｍｍ以下とすることができる。
【００３６】
エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体における、カルボニル基を有するαオレフィンの含有量は、５質量％以上４６質量％以下が好ましく、１０質量％以上３０質量％以下がさらに好ましい。５質量％未満では、低温での対屈曲性向上効果が不十分となるおそれがある。また、４６質量％より多いと、耐摩耗性が低下するおそれがある。
【００３７】
カルボニル基を有するαオレフィンは、例えば（メタ）アクリル酸メチル、（メタ）アクリル酸エチル等の（メタ）アクリル酸アルキルエステル、（メタ）アクリル酸フェニル等の（メタ）アクリル酸アリールエステル、酢酸ビニル、プロピオン酸ビニル等のビニルエステル、（メタ）アクリル酸、クロトン酸、マレイン酸、イタコン酸等の不飽和酸、メチルビニルケトン、フェニルビニルケトン等のビニルケトン及び、（メタ）アクリル酸アミド、の少なくとも一つを含むことが好ましい。したがって、内層１４に含まれるエチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体は、カルボニル基を有するαオレフィンが異なる共重合体の混合物であってもよい。
【００３８】
また、内層１４は外層１５よりも厚く、外層１５の厚さが０．０５ｍｍ以上であることが好ましい。
【００３９】
（信号線）
２本の信号線２１はそれぞれ、第一導体１２より細い第二導体２２と、第二導体２２を覆う第二絶縁層２３と、を含んでいる。撚り合わされる２本の信号線２１は、互いに大きさおよび材料が同じである。信号線２１は２本一組で撚り合わされて対撚信号線２０として構成されている。対撚信号線２０の撚りピッチは、対撚信号線２０の撚り径（対撚信号線２０の外径）の１０倍以上１５倍以下とすることができる。
【００４０】
対撚信号線２０の外径は、電力線１０の外径とほぼ同じ大きさとすることができる。
【００４１】
信号線２１は、センサからの信号を伝送するために用いることもできるし、ＥＣＵからの制御信号を伝送するために用いることもできる。２本の信号線２１は、例えばＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）の配線に用いることができる。２本の信号線２１はそれぞれ、例えば、差動式の車輪速センサと車両のＥＣＵとを接続する線として用いることができる。
【００４２】
第二導体２２は、１本の導体から構成してもよいし、電力線１０と同様に複数本の導体を撚り合わせて構成してもよい。第二導体２２は、第一導体１２を構成する導体と同じ材料で構成してもよいし、異なる材料を用いてもよい。第二導体２２の断面積は、０．１３ｍｍ２以上０．５ｍｍ２以下とすることができる。
第二絶縁層２３は、例えば、難燃剤が配合されることで難燃性が付与された架橋ポリエチレンで形成することができる。第二絶縁層２３を構成する材料としては、難燃性のポリオレフィン系樹脂に限られず、架橋フッ素系樹脂等の他の材料で形成しても良い。第二絶縁層２３の外径は、１．０ｍｍ以上２．２ｍｍ以下とすることができる。
【００４３】
（電線）
２本の電線３１はそれぞれ、第一導体１２より細い第三導体３２と、第三導体３２を覆う第三絶縁層３３と、をそれぞれ含んでいる。２本の電線３１は、２本一組で撚り合わされて対撚電線３０として構成されている。撚り合わされる２本の電線３１は、大きさおよび材料が同じである。電線３１は、大きさおよび材料が信号線２１と同じであってもよい。対撚電線３０は、対撚信号線２０と同じ方向に撚られていることが好ましい。対撚電線３０は、対撚信号線２０と撚りピッチが等しいことが好ましい。対撚電線３０と対撚信号線２０の撚り方向が異なる場合には、長い対撚りピッチに揃うように、短い方の対撚りピッチが長くなってしまい、耐屈曲性が低下してしまう。
【００４４】
対撚電線３０の外径は、対撚信号線２０の外径とほぼ同じ大きさとすることができる。対撚電線３０の外径は、電力線１０の外径とほぼ同じ大きさとすることができる。
【００４５】
電線３１は、センサからの信号を伝送するために用いることもできるし、ＥＣＵからの制御信号を伝送するために用いることもできるし、電子機器へ電力を供給する給電線としても用いることができる。
【００４６】
第三導体３２は、１本の導体から構成してもよいし、電力線１０と同様に複数本の導体を撚り合わせて構成してもよい。第三導体３２は、第一導体１２や第二導体２２を構成する導体と同じ材料で構成してもよいし、異なる材料を用いてもよい。第三導体３２の断面積は、０．１３ｍｍ２以上０．５ｍｍ２以下とすることができる。
第三絶縁層３３は、第二絶縁層２３と同じ材料を用いることができるし、異なる材料を用いてもよい。第三絶縁層３３の外径は、１．０ｍｍ以上２．２ｍｍ以下とすることができる。
【００４７】
（外被）
外被４０は、２本の電力線１０と、２本の信号線２１と、２本の電線３１と、を含む全ての線を覆っている。２本の電力線１０、１本の対撚信号線２０および１本の対撚電線３０が一体に撚り合わされている。外被４０は、一体に撚り合わされた状態の２本の電力線１０、１本の対撚信号線２０および１本の対撚電線３０を覆っている。
外被４０は、例えば、ポリエチレンやエチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）等のポリオレフィン系樹脂、ポリウレタンエラストマー、ポリエステルエラストマー、またはこれらの少なくとも２種を混合して形成される組成物で形成することができる。また、例えば耐摩耗性に優れた架橋／非架橋熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）で構成することができる。耐熱性に優れることから、外被４０は架橋熱可塑性ポリウレタンで構成することが好ましい。
外被４０の外径は、７．５ｍｍ以上１１ｍｍ以下とすることができる。
【００４８】
（撚り方向、撚りピッチ）
２本の電力線１０、対撚信号線２０、対撚電線３０は、一体に撚り合わされている。一体に撚り合わされたこれらの線の全体の撚り径は、５．５ｍｍ以上９ｍｍ以下とすることができる。
【００４９】
２本の電力線１０、対撚信号線２０、対撚電線３０の全体の撚りピッチは、２本の電力線１０、対撚信号線２０、対撚電線３０の全体の撚り径の１２倍以上２４倍以下とすることができる。撚りピッチが撚り径の２４倍より大きいと、撚りがゆるくなりすぎて耐屈曲性が低下してしまう。撚りピッチが短い場合は耐屈曲性に悪影響はないが、ケーブルの生産性が良くない。
【００５０】
なお、２本の電力線１０、対撚信号線２０、対燃電線３０の全体の撚りピッチの全体の撚り径に対する比率は、対撚信号線２０の撚りピッチの対撚信号線２０の撚り径に対する比率より大きいことが好ましい。全体の撚り方向は、対撚信号線２０および対撚電線３０の撚り方向と逆方向であることが好ましい。
【００５１】
（介在）
多芯ケーブル１は、介在５０を有していてもよい。介在５０は、外被４０の内側に設けられている。介在５０は、スフ糸やナイロン糸などの繊維で構成することができる。介在５０は、抗張力繊維で構成してもよい。
【００５２】
介在５０は、２本の電力線１０によって形成される隙間に設けられる。介在５０は、２本の電力線１０の間の隙間の他に、電力線１０と信号線２１の間、電力線１０と電線３１の間、２本の信号線２１の間、２本の電線３１の間に設けてもよい。
【００５３】
（抑え巻）
多芯ケーブル１は、抑え巻５１を有していてもよい。抑え巻５１は、２本の電力線１０、１本の対撚信号線２０および１本の対撚電線３０を覆っている。抑え巻５１は、これらの線の撚り合わされた形状を安定的に維持する。抑え巻５１は、外被４０の内側に設けられている。
【００５４】
抑え巻５１として、例えば、紙テープや不織布、ポリエステルなどの樹脂製のテープを用いることができる。また、抑え巻５１は、２本の電力線１０、１本の対撚信号線２０および１本の対撚電線３０に螺旋状に巻き付けてもよいし、縦添えであっても良い。また、巻き方向は、Ｚ巻きでもＳ巻きでも良い。また巻き方向は、対撚信号線２０や対撚電線３０の対撚り方向と同じ方向に巻いてもよいし、反対方向に巻いてもよい。もっとも、抑え巻５１の巻き方向と対撚信号線２０および対撚電線３０の対撚り方向とを反対にすると、抑え巻５１の表面に凹凸が生じにくく、多芯ケーブル１の外径形状が安定し易いので好ましい。
【００５５】
なお、抑え巻５１が、緩衝作用を有し屈曲性を高める機能や、外部からの保護機能を有することから、抑え巻５１を設けた場合には介在５０や外被４０の層を薄く構成できる。このように抑え巻５１を設けることにより、さらに曲げやすくかつ耐摩耗性に優れた多芯ケーブル１を提供できる。
【００５６】
また、押出被覆で樹脂製の外被４０や介在５０を設ける場合には、該樹脂が２本の電力線１０の間に入り込んでしまい、多芯ケーブル１の端末において２本の電力線１０を分離しにくくなる場合がある。そこで、抑え巻５１を設けることにより、該樹脂の２本の電力線１０の間への侵入を防止し、端末で２本の電力線１０を取り出しやすくすることができる。
【００５７】
また、多芯ケーブル１は、２本の電力線１０、２本の信号線２１、２本の電線３１の他に、電線を含んでいてもよい。
【００５８】
（効果）
本実施形態に係る電力線１０においては、硬い外層１５と第一導体１２との間に軟らかい内層１４が設けられている。第一導体１２に曲げを作用させたときに、第一導体１２に接する軟らかい内層１４が第一導体１２の曲げとともに変形し、第一導体１２の曲げを妨げないので第一導体１２に高い応力が生じにくい。このため、硬い樹脂の外層１５によって耐摩耗性を有しつつ、耐屈曲性の高い電力線１０が提供される。
【００５９】
また、本実施形態に係る電力線１０は、耐屈曲性に優れた内層１４が外層１５よりも厚いので、屈曲性が高められている。
【００６０】
また、本実施形態の多芯ケーブル１は、２本の電力線１０と、２本の前記電力線１０を覆う外被４０と、を有するため、２本の電力線１０を別々に配線する場合に比べて配線作業が容易である。
【００６１】
また、本実施形態の多芯ケーブル１は、第一導体１２よりも細い第二導体２２と、前記第二導体２２を覆う第二絶縁層２３と、をそれぞれ有する複数本の第二電線２１を有し、前記第二電線２１が２本一組で撚り合わされて対撚第二電線２０を構成しているため、２本の被覆電線と対撚第二電線を別々に配線する場合に比べて配線作業が容易である。
【００６２】
また、本実施形態の多芯ケーブル１は、２本の電力線１０と対撚第二電線２０とが撚り合わされて、撚り合わされた状態が外被４０で覆われているので、多芯ケーブル１の外径形状が安定する。
【００６３】
また、多芯ケーブル１の断面において、２本の電力線１０が点対称となるように、配置してもよい。
【００６４】
上記構成の多芯ケーブル１は、断面において太い電力線１０がバランスよく配置されていて対称性がよいため、多芯ケーブル１に捩り癖がつきにくい。
【００６５】
＜第二実施形態＞
図２は、本発明の第二実施形態に係る車両用の多芯ケーブル１０１の断面図である。
上述した第一実施形態においてエチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体を含む内層１４と、ポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなる外層１５とで形成されている第一絶縁層１３を備える、２本の電力線１０を含む多芯ケーブル１を説明したが、本発明はこれに限られない。
例えば、図２に示すように、第一絶縁層１１３は、ポリオレフィンまたはフッ素樹脂からなる内層１１４と、エチレンとカルボニル基を有するαオレフィンとの共重合体を含む外層１１５とで形成されていてもよい。
【００６６】
また、本実施形態において、外層１１５は内層１１４よりも厚く、内層の厚さが０．０５ｍｍ以上である。
【００６７】
また、多芯ケーブル１０１は、２本の電力線１１０、２本の信号線２１、２本の電線３１の他に、電線を含んでいてもよい。
【００６８】
（効果）
本実施形態に係る電力線１１０において、第一導体１２に接触する内層１１４はポリオレフィンまたはフッ素樹脂で構成されている。内層１１４の外側に設けられた外層１１５が軟らかい樹脂で構成されている。このため、第一導体１２に曲げが作用したときに外層１１５はこれに追従するように変形しやすく、第一導体１２に無理な応力が生じにくい。これらの理由により、本実施形態に係る電力線１１０は高い耐屈曲性を有する。また、第一導体１２が耐摩耗性に優れた樹脂で覆われているため、第一導体１２が外部に露出しにくく、本実施形態に係る電力線１１０は高い耐摩耗性も有する。
そして、第一導体１２に接触する内層１１４がフッ素樹脂で構成されている場合、第一導体１２に曲げが作用したときに、第一導体１２が内層１１４に対して滑るので、内層１１４と接する第一導体１２に無理な応力が生じにくい。
【００６９】
また、本実施形態の電力線１１０は、耐屈曲性に優れた外層１１５が内層１１４よりも厚いので、さらに屈曲性が高められている。
【００７０】
＜第三実施形態＞
上述した実施形態においては、電力線１０と、対撚信号線２０と、対撚電線３０とが一体に撚り合わされた、断面が略円形の多芯ケーブル１を説明したが、本発明はこれに限られない。
例えば、図３に示したように、断面において、電力線１０と、対撚信号線２０とが一列に並列された偏平状の多芯フラットケーブル２０１としてもよい。この多芯フラットケーブル２０１は、断面において、長軸寸法と短軸寸法との比（長軸寸法／短軸寸法）が１．８以上であることが好ましい。
【００７１】
上記構成の多芯フラットケーブル２０１は、偏平な空間に好適に配索することができる。また、短軸方向（厚さ方向）に曲げやすく、配索しやすい。さらに、壁などの面状の被取付対象に対して、接触面積を大きく確保しやすく、多芯ケーブルを固定しやすい。
【００７２】
また、多芯フラットケーブル２０１は、２本の電力線１０、２本の信号線２１の他に、電線を含んでいてもよい。
【実施例】
【００７３】
次に、本発明の実施例について説明する。
【００７４】
＜例１＞
下記の表１のように構成した６芯の車両用の多芯ケーブルを作製した。
【００７５】
直径０．０８ｍｍの銅合金線を７２本撚り合わせた線を７本まとめて撚り合わせ、断面積が２．５ｍｍ２の第一導体を得た。この第一導体を、厚み０．２ｍｍでＥＥＡ（エチレンと（メタ）アクリル酸エチルの共重合体）からなる内層と厚み０．１ｍｍで架橋難燃ポリエチレンからなる外層とから形成される第一絶縁層で覆い、２本のＥＰＢ用の電力線を得た。
【００７６】
直径０．０８ｍｍの銅合金線を１６本撚り合わせた線を３本まとめて撚り合わせ、断面積が０．２５ｍｍ２の第二導体を得た。この第二導体を、第二絶縁層として１．４±０．１ｍｍの外径となるようにＨＤＰＥ（高密度ポリエチレン）で覆い、２本の信号線を得た。２本一組で信号線を撚り合わせて、ＡＢＳ用の対撚信号線を得た。
【００７７】
直径０．０８ｍｍの銅合金線を１６本撚り合わせた線を３本まとめて撚り合わせ、断面積が０．２５ｍｍ２の第三導体を得た。この第三導体を、第三絶縁層として１．４ｍｍの外径となるようにＨＤＰＥで覆い、２本の電線を得た。２本一組で電線を撚り合わせて、車載情報システム用の対撚電線を得た。
例１において、対撚信号線と対撚電線は、大きさおよび材料が同じである。
【００７８】
２本の電力線、対撚信号線、対撚電線を、架橋ポリエチレン製の介在と共に薄紙製の抑え巻で巻き、直径を８．２ｍｍとした。抑え巻を架橋難燃ポリウレタン製の外被で覆い、外被の外径を９．２±０．４ｍｍとした。このようにして、例１に係る車両用の多芯ケーブルを作製した。
【００７９】
＜例２＞
下記の表２のように構成した６芯の車両用の多芯ケーブルを作製した。
【００８０】
直径０．０８ｍｍの銅合金線を５２本撚り合わせた線を７本まとめて撚り合わせ、断面積が１．８ｍｍ２の第一導体を得た。この第一導体を、厚み０．３ｍｍでエチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）からなる内層と厚み０．１ｍｍで架橋難燃ポリエチレンからなる外層とから形成される第一絶縁層で覆い、２本のＥＰＢ用の電力線を得た。
【００８１】
直径０．０８ｍｍの銅合金線を１６本撚り合わせた線を３本まとめて撚り合わせ、断面積が０．２５ｍｍ２の第二導体を得た。この第二導体を、第二絶縁層として１．４±０．１ｍｍの外径となるようにＨＤＰＥで覆い、２本の信号線を得た。２本一組で信号線を撚り合わせて、ＡＢＳ用の対撚信号線を得た。
【００８２】
直径０．０８ｍｍの銅合金線を１６本撚り合わせた線を３本まとめて撚り合わせ、断面積が０．２５ｍｍ２の第三導体を得た。この第三導体を、第三絶縁層として１．４ｍｍの外径となるようにＨＤＰＥで覆い、２本の電線を得た。２本一組で電線を撚り合わせて、車載情報システム用の対撚電線を得た。
例２において、対撚信号線と対撚電線は、大きさおよび材料が同じである。
【００８３】
２本の電力線、対撚信号線、対撚電線を、架橋ポリエチレン製の介在と共に薄紙製の抑え巻で巻き、直径を８．２ｍｍとした。抑え巻を架橋難燃ポリウレタン製の外被で覆い、外被の外径を９．２±０．４ｍｍとした。このようにして、例２に係る車両用の多芯ケーブルを作製した。
【００８４】
＜例３＞
下記の表３のように構成した６芯の車両用の多芯ケーブルを作製した。
【００８５】
直径０．０８ｍｍの銅合金線を７２本撚り合わせた線を７本まとめて撚り合わせ、断面積が２．５ｍｍ２の第一導体を得た。この第一導体を、厚み０．１ｍｍでフッ素樹脂からなる内層と厚み０．２ｍｍでＥＥＡからなる外層とから形成される第一絶縁層で覆い、２本のＥＰＢ用の電力線を得た。
【００８６】
直径０．０８ｍｍの銅合金線を１６本撚り合わせた線を３本まとめて撚り合わせ、断面積が０．２５ｍｍ２の第二導体を得た。この第二導体を、第二絶縁層として１．４±０．１ｍｍの外径となるようにＨＤＰＥで覆い、２本の信号線を得た。２本一組で信号線を撚り合わせて、ＡＢＳ用の対撚信号線を得た。
【００８７】
直径０．０８ｍｍの銅合金線を１６本撚り合わせた線を３本まとめて撚り合わせ、断面積が０．２５ｍｍ２の第三導体を得た。この第三導体を、第三絶縁層として１．４ｍｍの外径となるようにＨＤＰＥで覆い、２本の電線を得た。２本一組で電線を撚り合わせて、車載情報システム用の対撚電線を得た。
例３において、対撚信号線と対撚電線は、大きさおよび材料が同じである。
【００８８】
２本の電力線、対撚信号線、対撚電線を、架橋ポリエチレン製の介在と共に薄紙製の抑え巻で巻き、直径を８．２ｍｍとした。抑え巻を架橋難燃ポリウレタン製の外被で覆い、外被の外径を９．２±０．４ｍｍとした。このようにして、例３に係る車両用の多芯ケーブルを作製した。
【００８９】
＜例４＞
下記の表４のように構成した６芯の車両用の多芯ケーブルを作製した。
【００９０】
直径０．０８ｍｍの銅合金線を７２本撚り合わせた線を７本まとめて撚り合わせ、断面積が２．５ｍｍ２の第一導体を得た。この第一導体を、厚み０．１ｍｍで架橋難燃ポリエチレンからなる第一絶縁層で覆い、２本のＥＰＢ用の電力線を得た。
【００９１】
直径０．０８ｍｍの銅合金線を１６本撚り合わせた線を３本まとめて撚り合わせ、断面積が０．２５ｍｍ２の第二導体を得た。この第二導体を、第二絶縁層として１．４±０．１ｍｍの外径となるようにＨＤＰＥで覆い、２本の信号線を得た。２本一組で信号線を撚り合わせて、ＡＢＳ用の対撚信号線を得た。
【００９２】
直径０．０８ｍｍの銅合金線を１６本撚り合わせた線を３本まとめて撚り合わせ、断面積が０．２５ｍｍ２の第三導体を得た。この第三導体を、第三絶縁層として１．４ｍｍの外径となるようにＨＤＰＥで覆い、２本の電線を得た。２本一組で電線を撚り合わせて、車載情報システム用の対撚電線を得た。
例４において、対撚信号線と対撚電線は、大きさおよび材料が同じである。
【００９３】
２本の電力線、対撚信号線、対撚電線を、架橋ポリエチレン製の介在と共に薄紙製の抑え巻で巻き、直径を８．２ｍｍとした。抑え巻を架橋難燃ポリウレタン製の外被で覆い、外被の外径を９．２±０．４ｍｍとした。このようにして、例４に係る車両用の多芯ケーブルを作製した。
【００９４】
（繰り返し曲げ試験）
ＩＳＯ  １４５７２：２０１１（Ｅ）５．９に規定される繰り返し曲げ試験に従って多芯ケーブルの耐屈曲性を評価した。この繰り返し曲げ試験においては、多芯ケーブルに−９０°から＋９０°となるような曲げを繰り返し作用させた。１５万回曲げた後の電力線の初期抵抗値からの抵抗値の減少量が５％以上であった場合は、電力線が切れたものと判断した。初期抵抗値からの電力線の抵抗値の減少量が５％未満であった場合を合格とした。
上記例１〜例３に係る多芯ケーブルは、１５万回曲げた後の電力線の抵抗値の減少量が５％未満であり、合格であった。
一方上記例４に係る多芯ケーブルは、１５万回曲げた後の電力線の抵抗値の減少量が５％以上であり、不合格であった。
【００９５】
（Ｕ字曲げ試験）
公益社団法人  日本自動車技術会の定める自動車規格ＪＡＳＯ  Ｃ４６７−９７  ７．１６  センサーハーネス屈曲試験に従って評価した。このＵ字曲げ試験においては、多芯ケーブルに直線状からＵ字状になるような曲げを繰り返し作用させた。−３０°で３０万回曲げた後、続いて、常温で１２０万回曲げた。試験後に、割れやヒビなどの外観の異常がなく、かつ、電力線の初期抵抗値からの抵抗値の減少量が５％未満であった場合を合格とした。
上記例１〜３に係る多芯ケーブルは、−３０°で３０万回曲げた後常温で１２０万回曲げた後も、外観の異常がなく、かつ、電力線の抵抗値の減少量が５％未満であり、合格であった。
一方上記例４に係る多芯ケーブルは、−３０°で３０万回曲げた後常温で１２０万回曲げた後、割れがあり、かつ、電力線の抵抗値の減少量が５％以上であり、不合格であった。
【００９６】
（耐摩耗試験）
公益社団法人  日本自動車技術会の定める自動車規ＪＡＳＯ  Ｄ６１８：２０１３のスクレープ摩耗試験に従って耐摩耗性を評価した。この耐摩耗試験においては、試験片であるＥＰＢ線を試験台の上に固定し、固定された試験片の絶縁層に針を接触させ、針に所定の垂直荷重を加えながら、所定の速度で試験片の軸方向に往復移動させた。絶縁体が摩耗して針が導体と接触するまでの往復回数をカウントし、往復回数が７５０回以上であれば合格とし、７５０回未満を不合格とした。
上記例１〜３に係る多芯ケーブルは、絶縁体が摩耗して針が導体と接触するまでの往復回数をカウントしたところ、往復回数が７５０回以上であり、合格であった。
一方上記例４に係る多芯ケーブルは、絶縁体が摩耗して針が導体と接触するまでの往復回数をカウントしたところ、往復回数が７５０回未満であり、不合格であった。
【００９７】
【表１】
2018032515.tif 000003
【００９８】
【表２】
2018032515.tif 000004
【００９９】
【表３】
2018032515.tif 000005
【０１００】
【表４】
2018032515.tif 000006
【符号の説明】
【０１０１】
１，１０１，２０１   多芯ケーブル
１０，１１０  電力線
１２   第一導体
１３，１１３  第一絶縁層
１４，１１４         内層
１５，１１５  外層
２０   対撚信号線
２１   信号線
２２   第二導体
２３   第二絶縁層
３０   対撚電線
３１   電線
３２   第三導体
３３   第三絶縁層
４０   外被
５０   介在
５１   抑え巻 
【図１】
2018032515.tif 000007
【図２】
2018032515.tif 000008
【図３】
2018032515.tif 000009