(57)【要約】【課題】  ベルト式無段変速機のドリブンプーリの可動側プーリ半体が閉じ限界位置に達したときのサージ圧の発生を簡単な構造で防止する。【解決手段】  ベルト式無段変速機は、固定側プーリ半体１６に対して可動側プーリ半体１７が軸方向に開閉可能なドライブプーリ１３と、固定側プーリ半体２２に対して可動側プーリ半体２３が軸方向に開閉可能なドリブンプーリ１４と、ドライブプーリ１３およびドリブンプーリ１４に巻き掛けられた金属ベルト１５とを備える。ＬＯＷ変速比の近傍で開き方向に移動するドライブプーリ１３の可動側プーリ半体１７に押圧されて弾性変形する弾性部材２８と、ＬＯＷ変速比においてドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３の閉じ方向の移動端を規制する閉じストッパ２９とを備えるので、閉じ位置に向けて移動するドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３が閉じストッパ２９に衝突する前に、開き位置に向けて移動するドライブプーリ１３の可動側プーリ半体１７が弾性部材２８に当接して減速する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定側プーリ半体（１６）に対して可動側プーリ半体（１７）が軸方向に開閉可能なドライブプーリ（１３）と、固定側プーリ半体（２２）に対して可動側プーリ半体（２３）が軸方向に開閉可能なドリブンプーリ（１４）と、前記ドライブプーリ（１３）および前記ドリブンプーリ（１４）に巻き掛けられた金属ベルト（１５）とを備え、前記ドライブプーリ（１３）および前記ドリブンプーリ（１４）の溝幅を油圧で変化させることで変速比をＬＯＷおよびＯＤ間で変化させるベルト式無段変速機のプーリ構造であって、
ＬＯＷ変速比の近傍で開き方向に移動する前記ドライブプーリ（１３）の可動側プーリ半体（１７）に押圧されて弾性変形する弾性部材（２８）と、ＬＯＷ変速比において前記ドリブンプーリ（１４）の可動側プーリ半体（２３）の閉じ方向の移動端を規制する閉じストッパ（２９）とを備えることを特徴とするベルト式無段変速機のプーリ構造。
【請求項２】
ＬＯＷ変速比において前記弾性部材（２８）の弾性変形量は最大になることを特徴とする、請求項１に記載のベルト式無段変速機のプーリ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、固定側プーリ半体に対して可動側プーリ半体が軸方向に開閉可能なドライブプーリと、固定側プーリ半体に対して可動側プーリ半体が軸方向に開閉可能なドリブンプーリと、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリに巻き掛けられた金属ベルトとを備え、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリの溝幅を油圧で変化させることで変速比をＬＯＷおよびＯＤ間で変化させるベルト式無段変速機のプーリ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機のドライブプーリ（プライマリプーリ）の可動側プーリ半体（可動シーブ）の開き方向の限界位置を規制するストッパを設け、可動側プーリ半体をストッパに押し付けてプーリの溝幅を所定値に固定することでＬＯＷ変速比の精度を確保するものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
またベルト式無段変速機のドライブプーリ（プライマリプーリ）の可動側プーリ半体（可動シーブ）が最大変速比となる位置（開き方向の限界位置）よりも更に開いたときに、可動側プーリ半体の内筒部で入力軸の外周部に設けた弾性部材を圧縮することで、ドライブプーリの油圧系統が失陥した場合であっても、圧縮された弾性部材の弾発力で金属ベルトのスリップを防止して車両の走行を可能にするものが、下記特許文献２により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５１７８６０２号公報
【特許文献２】特開２０１５−１９０５３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図９はドライブプーリ０１とドリブンプーリ０２とに無端状の金属ベルト０３を巻き掛けたベルト式無段変速機を軸方向に見た模式図であり、金属ベルト０３は、ドライブプーリ０１の出口からドリブンプーリ０２の入口に向かう張り側の弦と、ドリブンプーリ０２の出口からドライブプーリ０１の入口に向かう緩み側の弦とを備える。張り側の弦では、金属リング０４に支持された金属エレメント０５…が相互に密着し、金属エレメント０５…間の押し力によりドライブプーリ０１からドリブンプーリ０２に駆動力を伝達する。一方、緩み側の弦では、金属エレメント０５…間に隙間が発生して駆動力の伝達は行われない。
【０００６】
緩み側の弦の下流側に連続するドライブプーリ０１の入口側のアイドルアーク領域では金属エレメント０５…間に隙間が残っているが、その下流側に位置して張り側の弦に連続するアクティブアーク領域では金属エレメント０５…が相互に密着する。ドリブンプーリ０２では、その入口から出口までの全領域がアクティブアーク領域であって金属エレメント０５…が相互に密着する。なお、図９の緩み側の弦およびアイドルアーク領域において、金属エレメント０５…間の隙間は誇張して描かれている。
【０００７】
ところで、上記特許文献１に記載されたもののように、ドライブプーリの可動側プーリ半体の開き限界位置を開きストッパで規制してＬＯＷ変速比の精度を確保する場合、次のような問題が発生する。すなわち、ＬＯＷ変速比においてドライブプーリの可動側プーリ半体が開きストッパに当接すると、油圧によるプーリ推力（固定側プーリ半体および可動側プーリ半体間に金属ベルトを挟圧する力）に可動側プーリ半体および開きストッパの当接による反力が重畳するため、前記反力を打ち消すために可動側プーリ半体を付勢する油圧を変化させる必要がある。
【０００８】
このとき、上述したようにドライブプーリにはアクティブアーク領域およびアイドルアーク領域が存在しているため、可動側プーリ半体を付勢する油圧の変化により固定側プーリ半体および可動側プーリ半体のプーリＶ面を弾性変形させ、アクティブアーク領域およびアイドルアーク領域の大きさを変化させることで、プーリＶ面の摩擦力を増加させて金属ベルトのスリップを防止したり、プーリＶ面および金属ベルト間の面圧を適正値に維持して異常摩耗の発生を防止したりすることができる。しかしながら、上記制御はプーリの剛性の影響を受けるため、そのときの伝達トルクに応じた適切な大きさのアクティブアーク領域を確保することが難しく、 可動側プーリ半体が開きストッパに当接する前後で金属ベルトのスリップ量が変化し、摩擦係数の低下、伝達効率の低下、プーリや金属エレメントの摩耗量の増加等の問題が発生することになる。
【０００９】
逆に、ドリブンプーリの可動側プーリ半体の閉じ限界位置を閉じストッパで規制してＬＯＷ変速比の精度を確保する場合、ドリブンプーリにはアイドルアークが存在せずに全てアクティブアークであるため、上記問題は発生しない。しかしながら、変速比の変更時に油圧で付勢されて移動するドリブンプーリの可動側プーリ半体が閉じ限界位置でストッパに衝突して停止したとき、その衝撃によってプーリの油室にサージ圧が発生してしまい、プーリの耐久性に悪影響が及ぶ可能性がある。これを防止すべく、サージ圧に耐え得るようにドリブンプーリの強度を高めようとすると、ドリブンプーリの寸法や重量が増加してしまう問題がある。
【００１０】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ベルト式無段変速機のドリブンプーリの可動側プーリ半体が閉じ限界位置に達したときのサージ圧の発生を簡単な構造で防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、固定側プーリ半体に対して可動側プーリ半体が軸方向に開閉可能なドライブプーリと、固定側プーリ半体に対して可動側プーリ半体が軸方向に開閉可能なドリブンプーリと、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリに巻き掛けられた金属ベルトとを備え、前記ドライブプーリおよび前記ドリブンプーリの溝幅を油圧で変化させることで変速比をＬＯＷおよびＯＤ間で変化させるベルト式無段変速機のプーリ構造であって、ＬＯＷ変速比の近傍で開き方向に移動する前記ドライブプーリの可動側プーリ半体に押圧されて弾性変形する弾性部材と、ＬＯＷ変速比において前記ドリブンプーリの可動側プーリ半体の閉じ方向の移動端を規制する閉じストッパとを備えることを特徴とするベルト式無段変速機のプーリ構造が提案される。
【００１２】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、ＬＯＷ変速比において前記弾性部材の弾性変形量は最大になることを特徴とするベルト式無段変速機のプーリ構造が提案される。
【００１３】
なお、実施の形態の皿ばね２８は本発明の弾性部材に対応する。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の構成によれば、ＬＯＷ変速比においてドリブンプーリの可動側プーリ半体の閉じ方向の移動端を規制する閉じストッパを備えるので、ドリブンプーリの閉じ位置を閉じストッパで精度良く規制しながら、アイドルアークおよびアクティブアークが存在するドライブプーリ側に開きストッパを設ける必要をなくし、開きストッパを設けることによるドライブプーリの剛性の変化を回避することで、ドライブプーリにおける金属ベルトのスリップ量の増加や、金属ベルトによる動力伝達効率の低下や、プーリおよび金属ベルトの摩耗量の増加を防止することができる。
【００１５】
またＬＯＷ変速比の近傍で開き方向に移動するドライブプーリの可動側プーリ半体に押圧されて弾性変形する弾性部材を備えるので、閉じ位置に向けて移動するドリブンプーリの可動側プーリ半体が閉じストッパに衝突する前に、開き位置に向けて移動するドライブプーリの可動側プーリ半体が弾性部材に当接して減速する。その結果、ドライブプーリの可動側プーリ半体の減速を金属ベルトを介してドリブンプーリの可動側プーリ半体に伝達し、閉じ位置に向けて移動するドリブンプーリの可動側プーリ半体の移動速度を減速して閉じストッパにゆっくりと当接させることでサージ圧の発生を防止することができる。
【００１６】
また請求項２の構成によれば、ＬＯＷ変速比において弾性部材の弾性変形量は最大になるので、ＬＯＷ変速比でドライブプーリ側の油圧系統が失陥して油圧による金属ベルトの挟圧力を発生できなくなっても、弾性変形した弾性部材の弾発力で必要最小限の挟圧力を発生させて車両を修理工場まで退避走行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ベルト式無段変速機の構造を示す図。
【図２】図１におけるドライブプーリの詳細図。
【図３】図１におけるドリブンプーリの詳細図。
【図４】入力トルクに対するプーリおよび金属ベルト間の摩擦係数の関係を示すグラフ。
【図５】入力トルクに対する駆動力の伝達効率の関係を示すグラフ。
【図６】ＬＯＷ変速比での耐久試験後のプーリの摩耗深さを示すグラフ。
【図７】入力トルクに対する金属ベルトのスリップ率の関係を示すグラフ。
【図８】実施の形態および比較例の作用の説明図。
【図９】プーリのアクティブアーク領域およびアイドルアーク領域の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１９】
図１に示すように、エンジンに接続された入力軸１１の回転を駆動輪に接続された出力軸１２に無段変速して伝達するベルト式無段変速機は、入力軸１１上に設けられたドライブプーリ１３と出力軸１２上に設けられたドリブンプーリ１４とに金属ベルト１５を巻き掛けて構成される。なお、図１において、入力軸１１および出力軸１２の軸線の上側は変速比が最小となるＯＤ（オーバードライブ）状態を示し、入力軸１１および出力軸１２の軸線の下側は変速比が最大となるＬＯＷ（ロー）状態を示している。
【００２０】
ドライブプーリ１３は、入力軸１１に固設された固定側プーリ半体１６と、入力軸１１に滑りキー１８を介して軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体１７とからなり、可動側プーリ半体１７は固定側プーリ半体１６に対して接近・離間可能である。入力軸１１に固設されたピストン１９が可動側プーリ半体１７と一体に形成されたシリンダ２０に摺動自在に嵌合しており、ピストン１９、シリンダ２０および可動側プーリ半体１７間に油室２１が区画される。
【００２１】
ドリブンプーリ１４は、出力軸１２に固設された固定側プーリ半体２２と、出力軸１２に滑りキー２４を介して軸方向摺動可能かつ相対回転不能に支持された可動側プーリ半体２３とからなり、可動側プーリ半体２３は固定側プーリ半体２２に対して接近・離間可能である。出力軸１２に固設されたピストン２５が可動側プーリ半体２３と一体に形成されたシリンダ２６に摺動自在に嵌合しており、ピストン２５、シリンダ２６および可動側プーリ半体２３間に油室２７が区画される。
【００２２】
従って、ドライブプーリ１３の油室２１に加わる油圧を減少させてドリブンプーリ１４の油室２７に加わる油圧を増加させると、ドライブプーリ１３の可動側プーリ半体１７が固定側プーリ半体１６から離間して溝幅が増加し、かつドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３が固定側プーリ半体２２に接近して溝幅が減少し、ドライブプーリ１３に対する金属ベルト１５の巻き付き径が減少してドリブンプーリ１４に対する金属ベルト１５の巻き付き径が増加することで、変速比がＬＯＷに向けて増加する。
【００２３】
逆に、ドライブプーリ１３の油室２１に加わる油圧を増加させてドリブンプーリ１４の油室２７に加わる油圧を減少させると、ドライブプーリ１３の可動側プーリ半体１７が固定側プーリ半体１６に接近して溝幅が減少し、かつドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３から固定側プーリ半体２２が離間して溝幅が増加し、ドライブプーリ１３に対する金属ベルト１５の巻き付き径が増加してドリブンプーリ１４に対する金属ベルト１５の巻き付き径が減少することで、変速比がＯＤに向けて減少する。
【００２４】
図２に示すように、入力軸１１の段部１１ａとピストン１９の内周部との間に皿ばね２８が挟まれており、入力軸１１の外周の摺動自在に嵌合する可動側プーリ半体１７の筒状部１７ａの端部が皿ばね２８に当接可能に対向する。変速比がＯＤ側からＬＯＷ側に向けて変化すると、ドライブプーリ１３の可動側プーリ半体１７が固定側プーリ半体１６から離反する方向に移動し、ＬＯＷ変速比の位置の直前で可動側プーリ半体１７の筒状部１７ａの端部が皿ばね２８に当接して弾性変形させ、ＬＯＷ変速比の位置で皿ばね２８は完全に圧縮される。
【００２５】
図３に示すように、出力軸１２の外周には段部１２ａが形成されるとともに、ドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３の内周には出力軸１２の段部１２ａに当接可能な段部２３ａが形成されており、両段部１２ａ，２３ａは協働してドリブンプーリ１４の閉じ位
置を規制する閉じストッパ２９を構成する。
【００２６】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００２７】
図１において、ドライブプーリ１３の油室２１に加わる油圧を減少させてドリブンプーリ１４の油室２７に加わる油圧を増加させると、ドライブプーリ１３の可動側プーリ半体１７が固定側プーリ半体１６から離間して溝幅が増加し、かつドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３が固定側プーリ半体２２に接近して溝幅が減少することで変速比がＬＯＷ側に変化し、やがて出力軸１２の段部１２ａおよびドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３の段部２３ａよりなる閉じストッパ２９が相互に当接して変速比がＬＯＷに固定される。
【００２８】
このように、本実施の形態はドリブンプーリ１４側に設けた閉じストッパ２９でＬＯＷ変速比を確立するものであるが、比較例として、逆にドライブプーリ１３側に設けた開きストッパで可動側プーリ半体１７の開き側への移動を規制してＬＯＷ変速比を確立する場合を考える。
【００２９】
この比較例では、変速比がＬＯＷに達してドライブプーリ１３の可動側プーリ半体１７が油圧によるプーリ推力で開きストッパに押し付けられると、油圧によるプーリ推力が可動側プーリ半体１７および開きストッパの当接による反力で付勢されてしまうため、金属ベルト１５およびプーリＶ面の摩耗を防止するために油圧によるプーリ推力を減少させる必要がある。図９に示すように、ドライブプーリ１３にはアクティブアーク領域およびアイドルアーク領域が存在しており、油圧によるプーリ推力の減少によりドライブプーリ１３の固定側プーリ半体１６および可動側プーリ半体１７が局部的に弾性変形し、アクティブアーク領域が縮小してアイドルアーク領域が拡大することで、プーリＶ面の摩擦力を減少させて異常摩耗の発生が防止される。
【００３０】
しかしながら、アクティブアーク領域およびアイドルアーク領域の変化量はプーリの剛性の影響を受けるため、そのときの伝達トルクに応じた適切な大きさのアクティブアーク領域を確保することが難しく、 可動側プーリ半体１７が開きストッパに当接する前後で金属ベルト１５のスリップ量が変化し、摩擦係数の低下、伝達効率の低下、プーリや金属エレメントの摩耗量の増加等の問題が発生する懸念がある。
【００３１】
それに対し、ドリブンプーリ１４側に可動側プーリ半体２３の閉じストッパ２９を設けた本実施の形態では、変速比がＬＯＷに向けて変化する過程で可動側プーリ半体２３が閉じストッパ２９に当接してプーリ推力の増加を阻止する反力荷重が発生し、この反力荷重を相殺すべくドリブンプーリ１４の油室２７に加える油圧を増加させても、そもそもドリブンプーリ１４にはアクティブアーク領域だけしか存在しないため、アクティブアーク領域およびアイドルアーク領域の比率が変化することはない。その結果、可動側プーリ半体２３が閉じストッパ２９に当接する前後で金属ベルト１５のスリップ量が急変することが回避され、摩擦係数の低下、伝達効率の低下、プーリや金属エレメントの摩耗量の増加等の発生が軽減される。
【００３２】
図４は、ベルト式無段変速機のＬＯＷ変速比における入力トルクに対する金属ベルト１５およびプーリ間の摩擦係数の関係を示すグラフであり、このグラフから、ドリブンプーリ１４側に閉じストッパ２９を設けた実施の形態（◇参照）の摩擦係数が、ドライブプーリ１３側に開きストッパを設けた比較例（□参照）を上回っていることが分かる。
【００３３】
図５は、ベルト式無段変速機のＬＯＷ変速比における入力トルクに対する駆動力の伝達効率の関係を示すグラフであり、このグラフから、ドリブンプーリ１４側に閉じストッパ２９を設けた実施の形態（◇参照）の伝達効率が、ドライブプーリ１３側に開きストッパを設けた比較例（□参照）を上回っていることが分かる。
【００３４】
図６は、ＬＯＷ変速比において行った耐久試験により発生したドライブプーリ１３の摩耗深さを示すグラフであり、このグラフから、実施の形態の摩耗量が比較例の摩耗量に比べて大幅に減少していることが分かる。
【００３５】
図７は、入力トルクに対する金属ベルト１５のスリップ率の関係を示すグラフであり、このグラフから、ドリブンプーリ１４側に閉じストッパ２９を設けた実施の形態（◇参照）のベルトスリップ率が、ドライブプーリ１３側に開きストッパを設けた比較例（□参照）のベルトスリップ率を下回っていることが分かる。
【００３６】
また本実施の形態によれば、変速比がＬＯＷ側に変化する過程でドライブプーリ１３の可動側プーリ半体１７が開き方向に移動し、ドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３が閉じ方向に移動するとき、ドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３が閉じストッパ２９に当接して停止する直前に、開き方向に移動するドライブプーリ１３の可動側プーリ半体１７の筒状部１７ａが皿ばね２８に当接し、その皿ばね２８を弾性変形させる。そして皿ばね２８が完全に弾性変形したときに、ドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３が閉じストッパ２９に当接して停止する。
【００３７】
このように、変速比がＬＯＷに達する直前に、ドライブプーリ１３の可動側プーリ半体１７の開き方向の移動速度を皿ばね２８の弾性変形により減速させることで、ドライブプーリ１３に金属ベルト１５を介して接続されたドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３の閉じ方向の移動速度も減速され、ドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３が閉じストッパ２９に勢い良く衝突することが防止される。その結果、ドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３を付勢する油室２７の油圧が急増してサージング現象が発生するのが防止されるため、ドリブンプーリ１４にサージ圧に耐える高い強度を持たせることが不要になり、ドリブンプーリ１４を小型化および軽量化しながら耐久性を確保することができる
しかも、ドライブプーリ１３の可動側プーリ半体１７の開き方向の移動を減速させる制動力が金属ベルト１５を介してドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３に伝達されるとき、金属リング上に多数の金属エレメントを積み重ねて構成した金属ベルト１５は、金属エレメント間の摩擦力や金属エレメントおよび金属リング間の摩擦力によってダンピング効果を発揮するため、ドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３が閉じストッパ２９に衝突する速度が更に効果的に低減する。
【００３８】
またＬＯＷ変速比においてドライブプーリ１３側の油圧系統が失陥して油室２１に油圧を供給できなくなると、ドライブプーリ１３の固定側プーリ半体１６および可動側プーリ半体１７間に金属ベルト１５を挟圧できなくなるため、金属ベルト１５がスリップして車両の走行が不能になる問題がある。しかしながら、本実施の形態によれば、ＬＯＷ変速比においてドライブプーリ１３側の油圧系統が失陥しても、圧縮されて弾性変形した皿ばね２８の弾発力でドライブプーリ１３の可動側プーリ半体１７を固定側プーリ半体１６に向けて付勢することで金属ベルト１５を挟圧し、車両を修理工場まで退避走行させることが可能となる。
【００３９】
図８は、本実施の形態の作用効果を、比較例の作用効果と比較して説明するものである。本実施の形態は、ＬＯＷ変速比の直前でドライブプーリ１３の可動側プーリ半体２３が皿バネ２９を圧縮することで荷重が立ち上がるが、皿バネ２９の効果でドリブンプーリ１４の可動側プーリ半体２３が閉じストッパ２９に勢い良く衝突することが防止されるため、ＬＯＷ変速比における荷重変動が発生しない、
ドリブンプーリの可動側プーリ半体の閉じ位置を閉じストッパで規制する比較例１は、ＬＯＷ変速比において、可動側プーリ半体が閉じストッパに勢い良く衝突するために荷重変動（サージ圧）が発生する。
【００４０】
ドライブプーリの可動側プーリ半体の開き位置を開きストッパで規制する比較例２は、ＬＯＷ変速比において、可動側プーリ半体が開きストッパに勢い良く衝突するために荷重変動（サージ圧）が発生する。
【００４１】
ドライブプーリの可動側プーリ半体がＬＯＷ変速比の位置を通りすぎたときに、可動側プーリ半体で弾性部材を圧縮する比較例３（特開２０１５−１９０５３９号公報参照）は、ドライブプーリの可動側プーリ半体がＬＯＷ変速比の位置を通りすぎて弾性部材を圧縮すると荷重が増加し、最終的にドライブプーリの可動側プーリ半体が開き限界位置に突き当たると荷重変動（サージ圧）が発生する。
【００４２】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４３】
例えば、本発明の弾性部材は実施の形態の皿ばね２８に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００４４】
１３      ドライブプーリ
１４      ドリブンプーリ
１５      金属ベルト
１６      ドライブプーリの固定側プーリ半体
１７      ドライブプーリの可動側プーリ半体
２２      ドリブンプーリの固定側プーリ半体
２３      ドリブンプーリの可動側プーリ半体
２８      皿ばね（弾性部材）
２９      閉じストッパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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