(57)【要約】【課題】地勢データに基づいて作成された勾配情報を用いてプレ変更制御の対象区間を判定する電動車両において、プレ変更制御を適切に実行する。【解決手段】ＨＶ−ＥＣＵは、地勢データに基づいて作成された勾配情報を用いて、プレ変更制御の制御対象区間（対象下り坂区間、対象上り坂区間）を特定する。ＨＶ−ＥＣＵは、制御対象区間を特定する際、勾配情報の精度が所定レベルよりも低い低精度区間が走行予定経路に含まれる場合には、低精度区間の勾配情報の大きさを地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい「０」にする。【選択図】図１０
2018029409.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両であって、
駆動輪に接続された走行用の回転電機と、
前記回転電機に電気的に接続された蓄電装置と、
地勢データに基づいて作成された勾配情報を含む地図情報が記憶されたデータベースを有するナビゲーション装置と、
走行予定経路における制御対象区間を前記地図情報から特定し、特定された前記制御対象区間への進入前に前記蓄電装置の充電状態を予め変更するプレ変更制御を実行する制御装置とを備え、
前記プレ変更制御は、下りプレ放電制御および上りプレ充電制御の少なくとも一方を含み、
前記下りプレ放電制御は、前記地図情報から取得された前記勾配情報を用いて前記走行予定経路における下り区間を前記制御対象区間として特定し、特定された前記下り区間への進入前に前記蓄電装置の充電状態を予め低下させる制御であり、
前記上りプレ充電制御は、前記地図情報から取得された前記勾配情報を用いて前記走行予定経路における上り区間を前記制御対象区間として特定し、特定された前記上り区間への進入前に前記蓄電装置の充電状態を予め増加させる制御であり、
前記制御装置は、前記制御対象区間を特定する際、前記勾配情報の精度が所定レベルよりも低い低精度区間が前記走行予定経路に含まれる場合には、前記低精度区間の勾配情報の大きさを前記地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい値にする、電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の回転電機を備える電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ユーザによる電動車両の省エネルギ運転を支援するためのさまざまな制御の開発が進められている。その１つに、以下に説明するプレ変更制御（先読みＳＯＣ制御）がある。プレ変更制御とは、蓄電装置の電力で駆動される走行用のモータを備える電動車両において、車両の走行予定経路に所定の条件を満たす制御対象区間があるか否かをナビゲーション装置の地図情報を用いて判定し、制御対象区間がある場合には制御対象区間への進入前に蓄電装置の充電状態（ＳＯＣ：State  Of  Charge）を制御対象区間に応じて予め変更する制御である。
【０００３】
プレ変更制御には、下りプレ放電制御および上りプレ充電制御が含まれる。下りプレ放電制御は、制御対象区間を所定の条件を満たす下り区間とし、下り区間での回生電力の回収に備えて、下り区間への進入前にＳＯＣを予め低下させる制御である。上りプレ充電制御は、制御対象区間を所定の条件を満たす上り区間とし、上り区間での電力消費に備えて、上り区間への進入前にＳＯＣを予め増加させる制御である。
【０００４】
たとえば、特開２００５−１６０２６９号公報（特許文献１）には、上述の下りプレ放電制御を実行可能に構成された電動車両が開示されている。この電動車両においては、車両の走行予定経路に所定高さ以上の標高差を有する下り区間があるか否かをナビゲーション装置の地図情報の勾配情報を用いて判定し、所定高さ以上の標高差を有する下り区間を下りプレ放電制御の制御対象区間とし、下り区間への進入前にＳＯＣを予め低下させる。下り区間の走行中においては、モータの回生電力によってＳＯＣが上昇するが、下りプレ放電制御によって下り区間への進入前にＳＯＣが予め下げられているため、下り区間の走行中にＳＯＣが上限値に達して強制的に放電されることが回避される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１６０２６９号公報
【特許文献２】特開２００８−２４３０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
通常、ナビゲーション装置に記憶されている地図情報は、所定距離（たとえば日本の国土地理院の地図情報の場合は１０ｍ）間隔にメッシュ状の区間に分けられている。そして、各区間の勾配情報は、各区間の地勢（地表面）の標高差に基づいて作成される。そのため、車両が実際に走行する道路の勾配（標高）が地図情報の勾配（標高）情報と一致しない場所が存在する。たとえば、トンネル内の道路の場合、実際の道路の標高は、地図情報の標高（地勢の標高、すなわちトンネルの上方の山肌の標高）よりも低くなる。また、橋や高架化された道路の場合、実際の道路の標高は、地図情報の標高（地勢の標高、すなわち橋や高架道路の下方の地面の標高）よりも高くなる。また、海沿いの道路および山際の道路など周辺で標高が著しく変化する場所においても、トンネルと同様、実際の道路の標高（勾配）と地図情報の標高情報（勾配情報）とが一致しない場合が生じ得る。
【０００７】
上記のように実際の標高と地図情報の標高情報とが一致せず勾配精度が所定レベルよりも低い場所（トンネル、橋、高架道路、海沿い、山際などの道路）で、地図情報の勾配情報を用いて制御対象区間（下り区間、上り区間）があるか否かを判定すると、制御対象区間が正しく判定されず、プレ変更制御が適切に実行されない可能性がある。たとえば、実際には平坦な道路が続くような場所でも、下り区間と誤判定されて、下りプレ放電制御が不必要に実行されてしまうことが懸念される。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、地勢データに基づいて作成された勾配情報を用いてプレ変更制御の対象区間を判定する電動車両において、プレ変更制御を適切に実行することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本開示による電動車両は、駆動輪に接続された走行用の回転電機と、回転電機に電気的に接続された蓄電装置と、地勢データに基づいて作成された勾配情報を含む地図情報が記憶されたデータベースを有するナビゲーション装置と、走行予定経路における制御対象区間を地図情報から特定し、特定された制御対象区間への進入前に蓄電装置の充電状態を予め変更するプレ変更制御を実行する制御装置とを備える。プレ変更制御は、下りプレ放電制御および上りプレ充電制御の少なくとも一方を含む。下りプレ放電制御は、地図情報から取得された勾配情報を用いて走行予定経路における下り区間を制御対象区間として特定し、特定された下り区間への進入前に蓄電装置の充電状態を予め低下させる制御である。上りプレ充電制御は、地図情報から取得された勾配情報を用いて走行予定経路における上り区間を制御対象区間として特定し、特定された上り区間への進入前に蓄電装置の充電状態を予め増加させる制御である。制御装置は、制御対象区間を特定する際、勾配情報の精度が所定レベルよりも低い低精度区間が走行予定経路に含まれる場合には、低精度区間の勾配情報の大きさを地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい値にする。
【００１０】
上記構成による制御装置は、ナビゲーション装置の地図情報から取得された勾配情報を用いて、プレ変更制御の対象区間（下り区間あるいは上り区間）を特定する。ところが、既に述べたように、地図情報の勾配情報が地勢の標高差に基づいて作成されているため、車両が実際に走行する標高と地図情報の標高情報とが一致せず勾配精度が所定レベルよりも低い低精度区間が存在する。この点に鑑み、上記構成による制御装置は、制御対象区間を特定する際、低精度区間が走行予定経路に含まれる場合には、低精度区間の勾配情報の大きさを地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい値にする。これにより、低精度区間が制御対象区間（下り区間あるいは上り区間）と誤判定され難くなるため、制御対象区間の特定精度が向上する。その結果、ナビゲーション装置の地図情報を用いてプレ変更制御の対象区間を判定する電動車両において、プレ変更制御を適切に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の全体構成図である。
【図２】ＨＶ−ＥＣＵ、各種センサ及びナビゲーション装置の詳細な構成を示すブロック図である。
【図３】走行制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】充放電要求パワーＰｂの算出方法の一例を示した図である。
【図５】下りプレ放電制御を説明するための図である。
【図６】下りプレ放電制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】制御対象探索処理を説明するための図である。
【図８】対象下り坂区間の探索処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】上りプレ充電制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】対象上り坂区間の探索処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１３】
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１による車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」と称する。）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」と称する。）３０と、動力分割装置４０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）５０と、蓄電装置６０と、駆動輪８０とを備える。
【００１４】
この車両１は、エンジン１０の動力及び第２ＭＧ３０の動力の少なくとも一方によって走行するハイブリッド車両である。なお、本開示では、車両１がハイブリッド車両である場合について代表的に説明されるが、本開示を適用可能な車両は、走行用のモータジェネレータを備える電動車両であればよく、ハイブリッド車両には限定されない。
【００１５】
エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。動力分割装置４０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４０は、エンジン１０から出力される動力を、第１ＭＧ２０を駆動する動力と、駆動輪８０を駆動する動力とに分割する。
【００１６】
第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０は、主として、動力分割装置４０を経由してエンジン１０により駆動される発電機として用いられる。第１ＭＧ２０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して第２ＭＧ３０又は蓄電装置６０へ供給される。
【００１７】
第２ＭＧ３０は、主として電動機として動作し、駆動輪８０を駆動する。第２ＭＧ３０は、蓄電装置６０からの電力及び第１ＭＧ２０の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、第２ＭＧ３０の駆動力は駆動輪８０に伝達される。一方、車両１の制動時や下り坂での加速度低減時には、第２ＭＧ３０は、発電機として動作して回生発電を行なう。第２ＭＧ３０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置６０に回収される。
【００１８】
ＰＣＵ５０は、蓄電装置６０から受ける直流電力を、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。また、ＰＣＵ５０は、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０により発電された交流電力を、蓄電装置６０を充電するための直流電力に変換する。ＰＣＵ５０は、たとえば、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置６０の電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。
【００１９】
蓄電装置６０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置６０は、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０の少なくとも一方が発電した電力を受けて充電される。そして、蓄電装置６０は、その蓄えられた電力をＰＣＵ５０へ供給する。なお、蓄電装置６０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。
【００２０】
また、蓄電装置６０には、蓄電装置６０の電圧、入出力電流及び温度をそれぞれ検出する電圧センサ、電流センサ及び温度センサが設けられており、各センサの検出値がＢＡＴ−ＥＣＵ１１０へ出力される。
【００２１】
車両１は、さらに、ＨＶ−ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１００と、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０と、各種センサ１２０と、ナビゲーション装置１３０と、ＨＭＩ（Human  Machine  Interface）装置１４０とを備える。
【００２２】
図２は、図１に示したＨＶ−ＥＣＵ１００、各種センサ１２０及びナビゲーション装置１３０の詳細な構成を示すブロック図である。ＨＶ−ＥＣＵ１００、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０、ナビゲーション装置１３０、及びＨＭＩ装置１４０は、ＣＡＮ（Controller  Area  Network）１５０を通じて互いに通信可能に構成されている。
【００２３】
各種センサ１２０は、たとえば、アクセルペダルセンサ１２２、車速センサ１２４、ブレーキペダルセンサ１２６を含む。アクセルペダルセンサ１２２は、ユーザによるアクセルペダル操作量（以下「アクセル開度」ともいう）ＡＣＣを検出する。車速センサ１２４は、車両１の車速ＶＳを検出する。ブレーキペダルセンサ１２６は、ユーザによるブレーキペダル操作量ＢＰを検出する。これらの各センサは、検出結果をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。
【００２４】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read  Only  Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random  Access  Memory）、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）等を含み、メモリ（ＲＯＭ及びＲＡＭ）に記憶された情報や各種センサ１２０からの情報に基づいて、所定の演算処理を実行する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、演算処理の結果に基づいて、エンジン１０、ＰＣＵ５０、ＨＭＩ装置１４０等の各機器を制御する。
【００２５】
また、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の省エネルギ運転を支援するための制御として、先読みＳＯＣ制御（プレ変更制御）を実行する。先読みＳＯＣ制御（プレ変更制御）とは、ナビゲーション装置１３０の地図情報を用いて、先読みＳＯＣ制御の対象となる区間（以下、「制御対象区間」あるいは単に「制御対象」ともいう）が車両１の走行予定経路にあるか否かを判定し、制御対象がある場合には、その区間への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣを制御対象に応じて予め変更する制御である。先読みＳＯＣ制御の詳細については、後程詳しく説明する。
【００２６】
ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等を含み（いずれも図示せず）、蓄電装置６０の入出力電流及び／又は電圧の検出値に基づいて蓄電装置６０のＳＯＣを算出する。ＳＯＣは、たとえば、蓄電装置６０の満充電容量に対する現在の蓄電量を百分率で表される。そして、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０は、算出されたＳＯＣをＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ１００においてＳＯＣを算出してもよい。
【００２７】
ナビゲーション装置１３０は、ナビゲーションＥＣＵ１３２と、地図情報データベース（ＤＢ）１３４と、ＧＰＳ（Global  Positioning  System）受信部１３６と、交通情報受信部１３８とを含む。
【００２８】
地図情報ＤＢ１３４は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）等によって構成され、地図情報を記憶している。地図情報は、交差点や行き止まり等の「ノード」、ノード同士を接続する「リンク」、及びリンク沿いにある「施設」（建物や駐車場等）に関するデータを含む。また、地図情報は、各ノードの位置情報、各リンクの距離情報、各リンクに含まれる道路種別情報（トンネル、橋、高架道路、海沿い、山際などの道路など）、各リンクの勾配情報等を含む。
【００２９】
ＧＰＳ受信部１３６は、ＧＰＳ衛星（図示せず）からの信号（電波）に基づいて車両１の現在位置を取得し、車両１の現在位置を示す信号をナビゲーションＥＣＵ１３２へ出力する。
【００３０】
交通情報受信部１３８は、ＦＭ多重放送等によって提供されている道路交通情報（たとえばＶＩＣＳ（登録商標）情報）を受信する。この道路交通情報は、少なくとも渋滞情報を含み、その他道路規制情報や駐車場情報等も含み得る。この道路交通情報は、たとえば５分おきに更新される。
【００３１】
ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート（図示せず）等を含み、地図情報ＤＢ１３４、ＧＰＳ受信部１３６及び交通情報受信部１３８から受ける各種情報や信号に基づいて、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報及び渋滞情報等をＨＭＩ装置１４０及びＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。
【００３２】
また、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＭＩ装置１４０においてユーザにより車両１の目的地が入力されると、車両１の現在位置から目的地までの経路（走行予定経路）を地図情報ＤＢ１３４に基づいて探索する。この走行予定経路は、車両１の現在位置から目的地までのノード及びリンクの集合によって構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、車両１の現在位置から目的地までの探索結果（ノード及びリンクの集合）をＨＭＩ装置１４０へ出力する。
【００３３】
また、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００からの求めに応じて、走行予定経路における、現在位置から所定距離（たとえば１０ｋｍ程度）内の地点までの地図情報および道路交通情報（以下「先読み情報」とも称する。）をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。なお、この先読み情報は、ＨＶ−ＥＣＵ１００における先読みＳＯＣ制御に用いられる（後述）。
【００３４】
ＨＭＩ装置１４０は、車両１の運転を支援するための情報をユーザに提供する装置である。ＨＭＩ装置１４０は、代表的には、車両１の室内に設けられたディスプレイ（視覚情報表示装置）であり、スピーカ（聴覚情報出力装置）等も含む。ＨＭＩ装置１４０は、視覚情報（図形情報、文字情報）や聴覚情報（音声情報、音情報）等を出力することによって様々な情報をユーザに提供する。
【００３５】
ＨＭＩ装置１４０は、ナビゲーション装置１３０のディスプレイとして機能する。すなわち、ＨＭＩ装置１４０は、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報及び渋滞情報等をナビゲーション装置１３０からＣＡＮ１５０を通じて受信し、車両１の現在位置をその周辺の地図情報及び渋滞情報とともに表示する。
【００３６】
また、ＨＭＩ装置１４０は、ユーザが操作可能なタッチパネルとしても作動し、ユーザは、タッチパネルに触れることによって、たとえば、表示されている地図の縮尺を変更したり、車両１の目的地を入力したりすることができる。ＨＭＩ装置１４０において目的地が入力されると、その目的地の情報がＣＡＮ１５０を通じてナビゲーション装置１３０へ送信される。
【００３７】
上述のように、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００からの求めに応じて、上述の先読み情報（地図情報および道路交通情報）をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーションＥＣＵ１３２から先読み情報を受信すると、受信した先読み情報に基づいて走行予定経路における制御対象区間（対象下り坂区間、又は対象上り坂区間）を探索し、走行予定経路に制御対象区間が存在する場合に上述の先読みＳＯＣ制御を実行する。先読みＳＯＣ制御の詳細については、後程詳しく説明する。
【００３８】
＜走行制御＞
先読みＳＯＣ制御の詳細な説明に先立ち、まず、ＨＶ−ＥＣＵ１００によって実行される車両１の走行制御について説明する。
【００３９】
図３は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される走行制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両１のシステムスイッチがオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。
【００４０】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１２２及び車速センサ１２４からそれぞれアクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値を取得するとともに、蓄電装置６０のＳＯＣをＢＡＴ−ＥＣＵ１１０から取得する（ステップＳ１０）。
【００４１】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、取得されたアクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値に基づいて、車両１に対する要求トルクＴｒを算出する（ステップＳ１５）。たとえば、アクセル開度ＡＣＣと、車速ＶＳと、要求トルクＴｒとの関係を示すマップを事前に準備してＨＶ−ＥＣＵ１００のＲＯＭにマップとして記憶しておき、そのマップを用いて、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値に基づいて要求トルクＴｒを算出することができる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、算出された要求トルクＴｒに車速ＶＳを乗算することによって、車両１に対する走行パワーＰｄ（要求値）を算出する（ステップＳ２０）。
【００４２】
続いて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０に対する充放電要求パワーＰｂを算出する（ステップＳ２５）。この充放電要求パワーＰｂは、蓄電装置６０のＳＯＣ（実績値）とその目標との差ΔＳＯＣに基づいて算出され、充放電要求パワーＰｂが正の値であるときは、蓄電装置６０に対して充電が要求されることを示し、充放電要求パワーＰｂが負の値であるときは、蓄電装置６０に対して放電が要求されることを示す。
【００４３】
図４は、蓄電装置６０に対する充放電要求パワーＰｂの算出方法の一例を示した図である。蓄電装置６０のＳＯＣ（実績値）と、ＳＯＣの制御目標を示す目標ＳＯＣとの差ΔＳＯＣが正の値であるとき（ＳＯＣ＞目標ＳＯＣ）、充放電要求パワーＰｂは負の値となり（放電要求）、ΔＳＯＣの絶対値が大きいほど充放電要求パワーＰｂの絶対値も大きくなる。一方、ΔＳＯＣが負の値であるとき（ＳＯＣ＜目標ＳＯＣ）、充放電要求パワーＰｂは正の値となり（充電要求）、ΔＳＯＣの絶対値が大きいほど充放電要求パワーＰｂの絶対値も大きくなる。なお、この例では、ΔＳＯＣの絶対値が小さい場合には、充放電要求パワーＰｂを０とする不感帯が設けられている。
【００４４】
図３に戻って、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、次式（１）に示されるように、ステップＳ２０において算出された走行パワーＰｄと、ステップＳ２５において算出された充放電要求パワーＰｂと、システム損失Ｐｌｏｓｓとの合計値を、エンジン１０に対して要求されるエンジン要求パワーＰｅを算出する（ステップＳ３０）。
【００４５】
Ｐｅ＝Ｐｄ＋Ｐｂ＋Ｐｌｏｓｓ  …（１）
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、算出されたエンジン要求パワーＰｅが所定のエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３５）。なお、しきい値Ｐｅｔｈは、エンジン１０が所定の運転効率よりも高い運転効率で運転され得る値に設定される。
【００４６】
ステップＳ３５においてエンジン要求パワーＰｅがしきい値Ｐｅｔｈよりも大きいと判定されると（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０を始動するようにエンジン１０を制御する（ステップＳ４０）。なお、エンジン１０が既に運転中であれば、このステップはスキップされる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の双方からの出力を用いて車両１が走行するようにエンジン１０及びＰＣＵ５０を制御する。すなわち、車両１は、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の出力を用いたハイブリッド走行（ＨＶ走行）を行なう（ステップＳ４５）。
【００４７】
一方、ステップＳ３５においてエンジン要求パワーＰｅがしきい値Ｐｅｔｈ以下であると判定されると（ステップＳ３５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０を停止するようにエンジン１０を制御する（ステップＳ５０）。なお、エンジン１０が既に停止中であれば、このステップはスキップされる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、第２ＭＧ３０の出力のみを用いて車両１が走行するようにＰＣＵ５０を制御する。すなわち、車両１は、第２ＭＧ３０の出力のみを用いた電動機走行（ＥＶ走行）を行なう（ステップＳ５５）。
【００４８】
なお、上記において、実際のＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高いときは（ΔＳＯＣ＞０）、充放電要求パワーＰｂは負の値となるので、ＳＯＣが目標ＳＯＣに制御されている場合に比べて、エンジン要求パワーＰｅが小さくなることによりエンジン１０は始動されにくい状態となることが理解される。その結果、蓄電装置６０の放電が促進され、ＳＯＣは低下傾向を示す。
【００４９】
一方、実際のＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低いときは（ΔＳＯＣ＜０）、充放電要求パワーＰｂは正の値となるので、ＳＯＣが目標ＳＯＣに制御されている場合に比べて、エンジン要求パワーＰｅが大きくなることによりエンジン１０は始動され易い状態となることが理解される。その結果、蓄電装置６０の充電が促進され、ＳＯＣは上昇傾向を示す。
【００５０】
＜先読みＳＯＣ制御の詳細＞
次に、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される先読みＳＯＣ制御の詳細について説明する。先読みＳＯＣ制御（プレ変更制御）には、「下りプレ放電制御」（下り坂ＳＯＣ制御）と、「上りプレ充電制御」（上り坂ＳＯＣ制御）とが含まれる。
【００５１】
下りプレ放電制御は、ナビゲーション装置１３０の地図情報から取得された勾配情報を用いて車両１の走行予定経路に下りプレ放電制御の対象となる下り坂区間（以下「対象下り坂区間」と称する。）があるか否かを判定し、対象下り坂区間がある場合には、対象下り坂区間への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣを予め低下させる制御である。車両１が対象下り区間を走行する際には、第２ＭＧ３０の回生電力の増加によって蓄電装置６０のＳＯＣが上昇する。しかしながら、下りプレ放電制御によって対象下り区間への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め低下されているため、対象下り区間の走行中にＳＯＣが上限値ＳＵ（図５参照）に達すること（ＳＯＣのオーバーフロー）が抑制され、回収可能なエネルギを捨てることによる燃費低下や蓄電装置６０の過充電による劣化が抑制される（後述の図５参照）。
【００５２】
上りプレ充電制御は、ナビゲーション装置１３０の地図情報から取得された勾配情報を用いて車両１の走行予定経路に上りプレ充電制御の対象となる上り坂区間（以下「対象上り坂区間」と称する。）があるか否かを判定し、対象上り坂区間がある場合には、対象上り坂区間への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣを予め増加させる制御である。車両１が対象の上り坂区間を走行する際には、第２ＭＧ３０の電力消費の増加によって蓄電装置６０のＳＯＣが低下する。しかしながら、上りプレ放電制御によって対象上り坂区間への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め増加されているため、対象上り坂区間の走行中にＳＯＣが下限値ＳＬ（図５参照）に低下すること（ＳＯＣのアンダーフロー）が抑制され、エンジン１０の運転効率が低い状態での蓄電装置６０の強制充電が抑制される。なお、強制充電とは、ＳＯＣが下限値ＳＬに低下した場合に、エンジン１０が仮に最適動作点で運転できない状況であってもエンジン１０を強制的に始動して第１ＭＧ２０による蓄電装置６０の充電を行なう制御である。
【００５３】
下りプレ放電制御および上りプレ充電制御は、制御対象となる道路勾配（下り勾配であるか上り勾配であるか）およびＳＯＣの変更方向（増加方向であるか低下方向であるか）が相違するが、その他の内容については類似する点が多い。そのため、以下では、主に、下りプレ放電制御について詳しく説明する。
【００５４】
＜下りプレ放電制御＞
図５は、下りプレ放電制御を説明するための図である。図５において、横軸は、車両１の走行予定経路の各地点を示す。図５に示される例では、走行予定経路に含まれる区間（リンク）１〜区間８が示されている。縦軸は、車両１の走行予定経路における道路の標高、及び蓄電装置６０のＳＯＣを示す。図中、線Ｌ２１は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを示す。また、線Ｌ２２は、下りプレ放電制御が実行される場合のＳＯＣの推移を示し、点線Ｌ２３は、比較例として、下りプレ放電制御が実行されない場合のＳＯＣの推移を示す。
【００５５】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置、走行予定経路およびそれらの地図情報をナビゲーション装置１３０から取得し、走行予定経路において車両１の現在位置から所定距離（たとえば１０ｋｍ）以内に、対象下り坂区間が存在するか否かを判定する制御対象探索処理を行なう。
【００５６】
下りプレ放電制御による支援効果を高めるためには、下り勾配が大きくかつ距離が長い区間であって、長い平坦を挟んでいない区間を対象下り坂区間として抽出することが望ましい。そこで、ＨＶ-ＥＣＵ１００は、制御対象探索処理を行なう際、勾配の大きい下り坂の開始地点から次に一定距離以上の平坦が続くまでの区間を特定し、特定された区間に一定以上の標高差および距離があれば、特定された区間を対象下り坂として抽出する。より具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、各区間の勾配情報を参照して勾配の大きい下り坂が始まる区間（以下「下り起点」ともいう）、および次に一定距離以上の平坦が続く直前の区間（以下「下り終点」ともいう）を特定し、下り起点と下り終点との標高差ΔＨが閾値ΔＨｔｈ１よりも大きく、かつ下り起点と下り終点との下り距離ＤＧが閾値ＤＧｔｈ１よりも大きい場合に、下り起点から下り終点までの区間を対象下り坂として特定する。
【００５７】
図５には、地点Ｐ２０において、対象下り坂区間の探索が行なわれ、区間４〜区間６が対象下り坂区間であると特定された場合が例示されている。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、通常走行時は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを値Ｓｎに設定する（たとえば区間１）。仮に、蓄電装置６０のＳＯＣが値Ｓｎに制御されたままで車両１が下り坂区間（区間４〜区間６）に進入すると、下り坂区間では第２ＭＧ３０により回生発電が行なわれることにより蓄電装置６０が充電されるので、ＳＯＣは値Ｓｎから上昇する（点線Ｌ２３）。そして、下り坂区間の走行中にＳＯＣが上限値ＳＵに達すると（地点Ｐ２５ａ）、下り坂を走行しているにも拘わらず第２ＭＧ３０により回生発電された電力を蓄電装置６０に蓄えることができず（オーバーフロー発生）、回収可能なエネルギを捨てることになるとともに、蓄電装置６０の劣化も促進され得る。
【００５８】
そこで、この実施の形態による車両１では、対象下り坂区間（区間４〜区間６）が特定され、その対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３より所定距離手前の地点Ｐ２１ａに車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣを値Ｓｎよりも低い値Ｓｄに変更する（線Ｌ２１）。そうすると、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高い状態となり（ΔＳＯＣ＞０）、上述のように、蓄電装置６０の放電が促進され、ＳＯＣは低下する（線Ｌ２２）。
【００５９】
上記の所定距離は、対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３に車両１が到達するまでにＳＯＣを値Ｓｄに近づけるために十分な距離に設定される。この図５では、対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３に車両１が到達するまでに、ＳＯＣが値Ｓｄまで低下している。これにより、対象下り坂区間（区間４〜区間６）の走行中にＳＯＣが上限値ＳＵに達するのを抑制し、回収可能なエネルギを捨てることによる燃費低下や蓄電装置６０の過充電による劣化が抑制される。
【００６０】
対象下り坂区間の終了地点Ｐ２６に車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りプレ放電制御を終了し、目標ＳＯＣを値Ｓｎに復帰させる。
【００６１】
なお、目標ＳＯＣが値Ｓｎから値Ｓｄに変更される地点Ｐ２１ａ（下りプレ放電制御の開始地点）から対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３までの区間は「プレユース区間」とも称され、プレユース区間と対象下り坂区間とを合わせた区間（目標ＳＯＣが値Ｓｎから値Ｓｄに変更されている区間）は「下りプレ放電制御区間」とも称される。
【００６２】
＜下りプレ放電制御の制御フロー＞
図６は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される下りプレ放電制御の処理手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両１のシステムスイッチがオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。
【００６３】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上述の先読み情報（走行予定経路における、現在位置から所定距離先の地点までの地図情報および道路交通情報）の更新タイミングであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。先読み情報の更新タイミングは、たとえば、車両１の走行経路が変更されたとき（走行予定経路から車両１が離脱したとき）、道路交通情報（渋滞情報）が更新されたとき、所定時間経過したとき、所定距離走行したとき、制御対象（対象渋滞区間）を通過したとき等である。
【００６４】
ステップＳ１１０において先読み情報の更新タイミングではないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１５の処理を実行することなくステップＳ１２０へ処理を移行する。
【００６５】
ステップＳ１１０において先読み情報の更新タイミングであると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０から取得される走行予定経路の情報に基づいて、制御対象（対象下り坂区間）の探索処理を実行する（ステップＳ１１５）。この探索処理の詳細については、後ほど詳しく説明する。
【００６６】
制御対象の探索処理が終了すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、制御対象の探索処理によって対象下り坂として「有効」（後述の図８のステップＳ２４０参照）と判定された区間がある場合に、制御対象（対象下り坂区間）が存在すると判定する。
【００６７】
走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）は無いと判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。
【００６８】
ステップＳ１２０において走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）が有ると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報に基づいて、車両１の現在位置から制御対象（対象下り坂区間）までの距離ｄｔａｇを算出する（ステップＳ１２５）。
【００６９】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２５において算出された距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃよりも短いか否かを判定する（ステップＳ１３０）。この所定距離Ｄｓｏｃは、制御対象（対象下り坂区間）の開始地点に車両１が到達するまでにＳＯＣを値Ｓｄ（図５参照）に近づけるために十分な距離に設定され、たとえば５ｋｍ程度に設定される。
【００７０】
距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃ以上である場合は（ステップＳ１３０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。
【００７１】
ステップＳ１３０において距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃよりも短いと判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りプレ放電制御（プレユース制御）を開始する（ステップＳ１３５）。具体的には、図５で説明したように、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを値Ｓｎから値Ｓｎよりも低い値Ｓｄに変更する。これにより、車両１が制御対象（対象下り坂区間）に進入する前に蓄電装置６０のＳＯＣが下げられる。なお、下りプレ放電制御が既に実行中である場合には、下りプレ放電制御の実行が継続される。
【００７２】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１が制御対象（対象下り坂区間）の終了地点を通過したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。車両１が制御対象（対象下り坂区間）の終了地点を通過していない場合は（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、リターンへと処理を移行する。
【００７３】
ステップＳ１４０において車両１が制御対象（対象下り坂区間）の終了地点を通過したと判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りプレ放電制御を終了する（ステップＳ１４５）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを値Ｓｄから値Ｓｎに復帰させる。
【００７４】
以上のような一連の処理によって、制御対象（対象下り坂区間）の開始地点より距離Ｄｓｏｃだけ手前の地点に車両１が到達すると、下りプレ放電制御が開始される。
【００７５】
＜制御対象（対象下り坂区間）の探索処理＞
既に述べたように、下りプレ放電制御による支援効果を高めるためには、下り勾配が大きくかつ距離が長い区間であって、長い平坦を挟んでいない区間を対象下り坂区間として抽出することが望ましい。そのため、ＨＶ-ＥＣＵ１００は、制御対象探索処理（図６のステップＳ１１５の処理）を行なう際、各区間の勾配情報を参照して下り起点（下り勾配が大きい下り坂が始まる区間）および下り終点（次に一定距離以上の平坦が続く直前の区間）を特定し、下り起点と下り終点との標高差ΔＨが閾値ΔＨｔｈ１よりも大きく、かつ下り起点と下り終点との下り距離ＤＧが閾値ＤＧｔｈ１よりも大きい場合に、下り起点から下り終点までの区間を対象下り坂区間として特定する。
【００７６】
ところが、ナビゲーション装置１３０に記憶されている地図情報から各区間の勾配情報を取得する場合には、勾配情報の精度が所定レベルよりも低い区間（以下「低精度区間」とも称する。）が存在し、走行予定経路に低精度区間が含まれる場合には、対象下り坂区間を適切に特定できないことが懸念される。
【００７７】
通常、ナビゲーション装置１３０に記憶されている地図情報は、所定距離（たとえば日本の国土地理院の地図情報の場合は１０ｍ）間隔にメッシュ状の区間に分けられている。そして、各区間の勾配情報は、予め測定された各区間の地勢（地表面）の標高差に基づいて作成される。そのため、車両１が実際に走行する道路の標高（勾配）が地図情報の勾配情報と一致しない場所が存在する。たとえば、トンネル内の道路の場合、実際の道路の標高は、地図情報の標高（地勢の標高、すなわちトンネルの上方の山肌の標高）よりも低くなる。また、橋や高架化された道路の場合、実際の道路の標高は、地図情報の標高（地勢の標高、すなわち橋や高架道路の下方の地面の標高）よりも高くなる。また、海沿いの道路および山際の道路など周辺で標高が著しく変化する場所においても、トンネルと同様、実際の道路の標高（勾配）と地図情報の標高情報（勾配情報）とが一致しない場合が生じ得る。
【００７８】
上記のように実際の標高が地図情報の標高情報と一致しない場所（トンネル、橋、高架道路、海沿い、山際などの道路など）では、地図情報の勾配情報の精度が所定レベルよりも低くなるため、地図情報の勾配情報を使用して制御対象（対象下り坂区間）があるか否かを判定すると、下りプレ放電制御が適切に実行されない可能性がある。たとえば、実際には平坦な道路が続くような場所でも、対象下り坂区間と誤判定されて、下りプレ放電制御が不必要に実行されてしまうことが懸念される。
【００７９】
上記の点に鑑み、本実施の形態によるＨＶ−ＥＣＵ１００は、制御対象探索処理を実行する際、ナビゲーション装置１３０の地図情報に含まれる道路種別情報を参照して、走行予定経路に上述の低精度区間（トンネ間、橋、高架道路、海沿い、山際の道路など）が含まれるか否かを判定する。そして、走行予定経路に低精度区間が含まれる場合、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、低精度区間の勾配情報の大きさを、地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい値（たとえば０）にする。これにより、低精度区間が制御対象（対象下り坂区間）と誤判定され難くなるため、制御対象（対象下り坂区間）の特定精度が向上する。その結果、下りプレ放電制御を適切に実行することができる。
【００８０】
図７は、低精度区間としてトンネル区間が含まれる場合の制御対象探索処理を説明するための図である。図７の上段に示すグラフの横軸は車両１の走行予定経路の各地点を示し、縦軸は各地点の標高を示す。図７に示される例では、走行予定経路の区間１〜区間１１が示されている。図７の下段に示す表には、ナビゲーション装置１３０の地図情報から取得される各区間の距離情報、勾配情報、トンネル情報を示す数値が例示される。以下では、勾配情報の値が０である場合に平坦であることを示し、正の値である場合に上り勾配であることを示し、負の値である場合に下り勾配であることを示すものとする。また、勾配の大きさ（絶対値）が大きいほど、勾配が大きいことを示すものとする。
【００８１】
図７には、区間１〜区間１１のうち、区間８〜区間１０がトンネル区間であり、他の区間が通常区間（低精度区間ではない区間）である例が示されている。
【００８２】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０の地図情報から取得される各区間の距離情報および勾配情報から、各区間の標高差ΔＨを算出するとともに、下り起点（下り勾配が大きい下り坂が始まる区間）および下り終点（次に一定距離以上の平坦が続く直前の区間）を特定する。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、特定された下り起点と下り終点との標高差ΔＨが閾値ΔＨｔｈ１よりも大きく、かつ下り起点から下り終点までの下り距離ＤＧが閾値ＤＧｔｈ１よりも大きい場合に、下り起点から下り終点までの区間を対象下り坂区間として特定する。図７においては、区間３〜区間５が対象下り坂区間として特定されている例が示されている。
【００８３】
ところが、区間８〜区間１０（トンネル区間）においては、実際の走行予定経路の標高（トンネル内の道路の標高、一点鎖線参照）と、ナビゲーション装置１３０の地図情報の標高（地勢の標高、すなわちトンネルの上方の山肌の標高、実線参照）よりも低くなる。その結果、ナビゲーション装置１３０の地図情報から取得される勾配情報の精度が所定レベルよりも低くなってしまう。
【００８４】
この点に鑑み、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、区間８〜区間１０（トンネル区間）の勾配情報の大きさを、地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい「０」にする。これにより、勾配情報の精度が低いトンネル区間が制御対象（対象下り坂区間）と誤判定され難くなるため、下りプレ放電制御が不必要に実行されてしまうことが抑制される。
【００８５】
なお、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、トンネル区間以外の低精度区間（橋区間、高架道路区間、海沿い区間、山際区間など）についても、トンネル区間と同様の処理を行なう。
【００８６】
＜制御対象（対象下り坂区間）の探索処理フロー＞
図８は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される制御対象（対象下り坂区間）の探索処理（図６のステップＳ１１５の処理）の手順を示すフローチャートである。
【００８７】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報（先読み情報）をナビゲーション装置１３０から取得するとともに、探索対象の区間ｉを「０」に初期化する（ステップＳ２００）。この走行予定経路情報（先読み情報）は、車両１の現在位置から所定距離（たとえば１０ｋｍ程度）の範囲内の複数の区間（リンク）および各区間の勾配情報、道路種別情報（低精度区間を特定するための情報）等を含んで構成される。以下、走行予定経路情報に含まれる区間の総数を「先読みデータ総数」とも称する。
【００８８】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０から取得される走行予定経路情報に基づいて、探索対象区間ｉが低精度区間（トンネル、橋、高架道路、海沿いの道路、山際の道路などを含む区間）であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。
【００８９】
ステップＳ２１０において探索対象区間ｉが低精度区間であると判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、探索対象区間ｉの勾配Ｇｉの大きさを、地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい「０」にする（ステップＳ２１２）。
【００９０】
ステップＳ２１０において探索対象区間ｉが低精度区間でないと判定されると（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１２の処理を実行することなくステップＳ２２０へと処理を移行する。この場合、探索対象区間ｉの勾配Ｇｉの大きさは、地図情報から取得された勾配情報の大きさに維持される。
【００９１】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、探索対象区間ｉの勾配Ｇｉが閾値Ｇｔｈ１よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値Ｇｔｈ１は、負の所定値に設定される。したがって、「勾配Ｇｉが閾値Ｇｔｈ１よりも小さい」とは、閾値Ｇｔｈ１の大きさ（絶対値）よりも大きい勾配を有する下り坂であることを表わす。
【００９２】
ステップＳ２２０において勾配Ｇｉが閾値Ｇｔｈ１よりも小さいと判定されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り起点が０であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。
【００９３】
ステップＳ２３０において下り起点が０であると判定されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り起点を現在の探索対象区間ｉに設定するとともに、標高差ΔＨおよび下り距離ＤＧを０にリセットする（ステップＳ２３２）。
【００９４】
ステップＳ２３０において下り起点が０でないと判定されると（ステップＳ２３０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２３２の処理を実行することなくステップＳ２３４へと処理を移行する。この場合、下り起点は現在の値に維持される。
【００９５】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り起点から現在の探索対象区間ｉの終点までの標高差ΔＨおよび下り距離ＤＧを算出するとともに、平坦起点ｋおよび平坦距離ＤＦ（後述）を０にリセットする（ステップＳ２３４）。
【００９６】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、次式（２）に示されるように、標高差ΔＨの前回値（下り起点から現在の探索対象区間ｉの直前の区間ｉ−１の終点までの標高差）に、現在の探索対象区間ｉの標高差ΔＨｉを加えた値を、標高差ΔＨの今回値（下り起点から現在の探索対象区間ｉの終点までの標高差）として算出する。なお、標高差ΔＨは、大きさ（絶対値）で算出される。
【００９７】
ΔＨ（今回値）＝ΔＨ（前回値）＋ΔＨｉ  …（２）
なお、現在の探索対象区間ｉの標高差ΔＨｉは、現在の探索対象区間ｉの距離情報および勾配情報から算出される。
【００９８】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、次式（３）に示されるように、下り距離ＤＧの前回値（下り起点から現在の探索対象区間ｉの直前の区間ｉ−１の終点までの下り距離）に、現在の探索対象区間ｉの下り距離ＤＧｉを加えた値を、下り距離ＤＧの今回値（下り起点から現在の探索対象区間ｉの終点までの下り距離）として算出する。
【００９９】
ＤＧ（今回値）＝ＤＧ（前回値）＋ＤＧｉ  …（３）
なお、現在の探索対象区間ｉの下り距離ＤＧｉは、現在の探索対象区間ｉの距離情報および勾配情報から算出される。
【０１００】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２３４で算出された標高差ΔＨが閾値ΔＨｔｈ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２３６）。また、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２３４で算出された下り距離ＤＧが閾値ＤＧｔｈ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２３８）。
【０１０１】
ステップＳ２３６において標高差ΔＨが閾値ΔＨｔｈ１よりも大きいと判定された場合（ステップＳ２３６においてＹＥＳ）で、かつステップＳ２３８において下り距離ＤＧが閾値ＤＧｔｈ１よりも大きいと判定された場合（ステップＳ２３８においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、対象下り坂を「有効」と判定する（ステップＳ２４０）。
【０１０２】
ステップＳ２３６において標高差ΔＨが閾値ΔＨｔｈ１よりも小さいと判定された場合（ステップＳ２３６においてＮＯ）、あるいはステップＳ２３８において下り距離ＤＧが閾値ＤＧｔｈ１よりも小さいと判定された場合（ステップＳ２３８においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２４０の処理を実行することなくステップＳ２５０へと処理を移行する。
【０１０３】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、探索対象区間ｉの番号を１つインクリメントする（ステップＳ２５０）。
【０１０４】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、探索対象区間ｉが先読みデータ総数（走行予定経路情報に含まれる区間の総数）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２５２）。
【０１０５】
ステップＳ２５２において探索対象区間ｉが先読みデータ総数以下であると判定されると（ステップＳ２５２においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１０へと処理を戻し、ステップＳ２１０以降の処理を繰り返す。
【０１０６】
ステップＳ２５２において探索対象区間ｉが先読みデータ総数よりも大きいと判定されると（ステップＳ２５２においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２４０において対象下り坂が「有効」と判定されており、かつ下り終点が０であるか否かを判定する（ステップＳ２５４）。
【０１０７】
ステップＳ２５４において対象下り坂が有効であり、かつ下り終点が０であると判定されると（ステップＳ２５４にてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り終点を探索対象区間ｉの直前の区間ｉ−１に設定する（ステップＳ２５６）。その後、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、処理を終了する。
【０１０８】
ステップＳ２５４において対象下り坂が有効でない、あるいは下り終点が０でないと判定されると（ステップＳ２５４にてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５６の処理を実行することなく処理を終了する。
【０１０９】
ステップＳ２２０において勾配Ｇｉが閾値Ｇｔｈ１よりも大きいと判定されると（ステップＳ２２０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、平坦起点ｋが０であるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。
【０１１０】
ステップＳ２６０において平坦起点ｋが０であると判定されると（ステップＳ２６０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、平坦起点ｋを現在の探索対象区間ｉに設定する（ステップＳ２６２）。
【０１１１】
ステップＳ２６０において平坦起点ｋが０でないと判定されると（ステップＳ２６０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２６２の処理を実行することなくステップＳ２７０へと処理を移行する。この場合、平坦起点ｋは現在の値に維持される。
【０１１２】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、平坦起点ｋから現在の探索対象区間ｉの終点までの平坦距離ＤＦを算出する（ステップＳ２７０）。
【０１１３】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、次式（４）に示されるように、平坦距離ＤＦの前回値（平坦起点ｋから現在の探索対象区間ｉの直前の区間ｉ−１の終点までの平坦距離）に、現在の探索対象区間ｉの平坦距離ＤＦｉを加えた値を、平坦距離ＤＦの今回値（平坦起点から現在の探索対象区間ｉの終点までの平坦距離）として算出する。
【０１１４】
ＤＦ（今回値）＝ＤＦ（前回値）＋ＤＦｉ  …（４）
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２７０において算出された平坦距離ＤＦが閾値ＤＦｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２７２）。
【０１１５】
ステップＳ２７２において平坦距離ＤＦが閾値ＤＦｔｈ以下であるとを判定されると（ステップＳ２７２にてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５０へと処理を移行する。
【０１１６】
ステップＳ２７２において平坦距離ＤＦが閾値ＤＦｔｈよりも大きいと判定されると（ステップＳ２７２にてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、対象下り坂が「有効」であるか否かを判定する（ステップＳ２７４）。
【０１１７】
ステップＳ２７４において対象下り坂が「有効」でないと判定されると（ステップＳ２７４においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り起点が０であるか否かを判定する（ステップＳ２７６）。
【０１１８】
ステップＳ２７６において下り起点が０であると判定されると（ステップＳ２７６においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５０へと処理を移行する。
【０１１９】
ステップＳ２７６において下り起点が０でないと判定されると（ステップＳ２７６においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り起点を０にリセットする（ステップＳ２７８）。その後、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５０へと処理を移行する。
【０１２０】
ステップＳ２７４において対象下り坂が「有効」であると判定されると（ステップＳ２７４においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、平坦起点ｋの直前の区間ｋ−１を、下り終点に設定する（ステップＳ２８０）。その後、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、処理を終了する。すなわち、本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路に１組の下り起点および下り終点が特定された（すなわち１つの対象下り坂区間が特定された）時点で、探索対象区間ｉが先読みデータ総数に達していなくても、制御対象探索処理を終了する。
【０１２１】
＜上りプレ充電制御＞
次に、上りプレ充電制御について説明する。なお、上述したように、上りプレ充電制御の内容は、上り坂と下り坂による違い以外は、下りプレ放電制御の内容と共通する点が多い。そのため、以下では、主に、上りプレ充電制御における下りプレ放電制御との相違点を中心に説明し、共通点についての詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１２２】
＜上りプレ充電制御の制御フロー＞
図９は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される上りプレ充電制御の処理手順を示すフローチャートである。なお、図９に示すステップＳ３１０〜Ｓ３４５は、図６に示すステップＳ１１０〜Ｓ１４５にそれぞれ対応あるいは類似する処理である。そのため、以下では、主に図６と相違する内容を中心に説明し、共通する内容の詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１２３】
ステップＳ３１０において先読み情報の更新タイミングであると判定されると（ステップＳ３１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０から取得される先読み情報に基づいて制御対象（対象上り坂区間）の探索処理を実行し（ステップＳ３１５）、走行予定経路に制御対象（対象上り坂区間）が存在するか否かを判定する（ステップＳ３２０）。
【０１２４】
走行予定経路に制御対象（対象上り坂区間）が有ると（ステップＳ３２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報に基づいて、車両１の現在位置から制御対象（対象上り坂区間）までの距離ｄｔａｇを算出する（ステップＳ３２５）。
【０１２５】
ステップＳ３２５において算出された距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃよりも短いと判定されると（ステップＳ３３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上りプレ充電制御を開始する（ステップＳ３３５）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを値Ｓｎから値Ｓｎよりも高い値Ｓｈに変更する。
【０１２６】
次いで、車両１が制御対象（対象上り坂区間）の終了地点を通過したと判定されると（ステップＳ３４０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上りプレ充電制御を終了する。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを値Ｓｈから値Ｓｎに復帰させる。
【０１２７】
＜制御対象（対象上り坂区間）の探索処理フロー＞
図１０は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される制御対象（対象上り坂区間）の探索処理（図９のステップＳ３１５）の手順を示すフローチャートである。なお、図１０に示すステップＳ４００〜Ｓ４８０は、図８に示すステップＳ２００〜Ｓ２８０にそれぞれ対応あるいは類似する処理である。そのため、以下では、主に図８と相違する内容を中心に説明し、共通する内容の詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１２８】
ステップＳ４１０において探索対象区間ｉが低精度区間であると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、探索対象区間ｉの勾配Ｇｉの大きさを、地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい「０」にする（ステップＳ４１２）。
【０１２９】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、探索対象区間ｉの勾配Ｇｉが閾値Ｇｔｈ２よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４２０）。ここで、閾値Ｇｔｈ２は、正の所定値に設定される。したがって、「勾配Ｇｉが閾値Ｇｔｈ２よりも大きい」とは、閾値Ｇｔｈ２の大きさ（絶対値）よりも大きい勾配を有する上り坂であることを表わす。
【０１３０】
ステップＳ４２０において勾配Ｇｉが閾値Ｇｔｈ２よりも大きいと判定されると（ステップＳ４２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上り起点が０であるか否かを判定する（ステップＳ４３０）。
【０１３１】
ステップＳ４３０において上り起点が０であると判定されると（ステップＳ４３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上り起点を現在の探索対象区間ｉに設定するとともに、標高差ΔＨおよび上り距離ＤＵを０にリセットする（ステップＳ４３２）。
【０１３２】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上り起点から現在の探索対象区間ｉの終点までの標高差ΔＨおよび上り距離ＤＵを算出するとともに、平坦起点ｋおよび平坦距離ＤＦを０にリセットする（ステップＳ４３４）。
【０１３３】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、次式（５）に示されるように、上り距離ＤＵの前回値（上り起点から現在の探索対象区間ｉの直前の区間ｉ−１の終点までの上り距離）に、現在の探索対象区間ｉの上り距離ＤＵｉを加えた値を、上り距離ＤＵの今回値（上り起点から現在の探索対象区間ｉの終点までの上り距離）として算出する。
【０１３４】
ＤＵ（今回値）＝ＤＵ（前回値）＋ＤＵｉ  …（５）
なお、現在の探索対象区間ｉの上り距離ＤＵｉは、現在の探索対象区間ｉの距離情報および勾配情報から算出される。
【０１３５】
ステップＳ４３４で算出された標高差ΔＨが閾値ΔＨｔｈ２よりも大きいと判定された場合（ステップＳ４３６においてＹＥＳ）で、かつステップＳ４３４で算出された上り距離ＤＵが閾値ＤＵｔｈ２よりも大きいと判定された場合（ステップＳ４３８においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、対象上り坂を「有効」と判定する（ステップＳ４４０）。
【０１３６】
ステップＳ４５０、Ｓ４５２、Ｓ４６０〜Ｓ４７２、Ｓ４８０の処理については、図８のステップＳ２５０、Ｓ２５２、Ｓ２６０〜Ｓ２７２、Ｓ２８０の処理とそれぞれ同じである。ステップＳ４５４、Ｓ４５６、Ｓ４７４〜Ｓ４８０の処理については、図８のステップＳ２５４、Ｓ２５６、Ｓ２７４〜Ｓ２８０の処理の「下り」を「上り」に置き換えたものである。そのため、これらのステップの処理の詳細な説明はここでは繰り返さない。
【０１３７】
以上のように、本実施の形態によるＨＶ−ＥＣＵ１００は、プレ変更制御の制御対象区間（対象下り坂区間、対象上り坂区間）を特定する際、低精度区間が走行予定経路に含まれる場合には、低精度区間の勾配情報の大きさを地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい「０」にする。これにより、低精度区間が制御対象区間（対象下り坂区間、対象上り坂区間）と誤判定され難くなるため、制御対象区間の特定精度が向上する。その結果、地勢データに基づいて作成された勾配情報を用いて下りプレ放電制御の制御対象区間を判定する電動車両において、プレ変更制御（下りプレ放電制御、上りプレ充電制御）を適切に実行することができる。
【０１３８】
＜変形例＞
なお、上述の実施の形態は、たとえば以下のように変形することもできる。
【０１３９】
（１）  上述の実施の形態においては、低精度区間の勾配情報の大きさを「０」に変更する場合について説明した。しかしながら、低精度区間の勾配情報の変更後の大きさは、必ずしも「０」に限定されない。
【０１４０】
たとえば、低精度区間の地図情報から取得される勾配情報にガード処理を施すようにしてもよい。具体的には、低精度区間の地図情報から取得される勾配情報と予め定められたガード値（上限ガード値および下限ガード値）とを比較し、地図情報から取得される勾配情報の大きさがガード値を超える場合には勾配情報の大きさを「ガード値」に制限し、地図情報から取得される勾配情報の大きさがガード値未満である場合には地図情報から取得される勾配情報の大きさをそのまま採用するようにしてもよい。
【０１４１】
（２）  上述の実施の形態では、下り坂ＳＯＣ制御及び上り坂ＳＯＣ制御の双方を実行可能な車両について説明したが、本開示を適用可能な車両は、下り坂ＳＯＣ制御及び上り坂ＳＯＣ制御の少なくとも一方を実行可能な車両であればよく、双方を実行可能な車両に限定されるものではない。
【０１４２】
また、上述した実施の形態およびその変形例については、技術的に矛盾が生じない範囲で適宜組合せることも可能である。
【０１４３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１４４】
１  車両、１０  エンジン、２０  第１ＭＧ、３０  第２ＭＧ、４０  動力分割装置、５０  ＰＣＵ、６０  蓄電装置、８０  駆動輪、１００  ＨＶ−ＥＣＵ、１１０  ＢＡＴ−ＥＣＵ、１２０  各種センサ、１２２  アクセルペダルセンサ、１２４  車速センサ、１２６  ブレーキペダルセンサ、１３０  ナビゲーション装置、１３２  ナビゲーションＥＣＵ、１３４  地図情報ＤＢ、１３６  ＧＰＳ受信部、１３８  交通情報受信部、１４０  ＨＭＩ装置、１５０  ＣＡＮ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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