(57)【要約】【課題】操縦者等がベルト式無段変速機構のメンテナンスを行う適切なタイミングを容易に把握できる作業車を提供する。【解決手段】入力回転体２２と出力回転体２４と入力回転体２２及び出力回転体２４に亘って巻回される駆動ベルト２５とを有し、エンジン５からの動力を無段階に変速して走行装置に向けて伝達するベルト式無段変速機構１６と、エンジン回転数を検出する回転検出部４２と、走行機体の車速を検出する車速検出部４４と、車速検出部４４により検出される車速が所定車速である際の回転検出部４２により検出されるエンジン回転数が予め設定された許容範囲Ｃを外れると駆動ベルト２５の摩耗を警告する警告報知を行う報知部４７と、が備えられている。【選択図】図３
2018025207.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力回転体と出力回転体と前記入力回転体及び前記出力回転体に亘って巻回される駆動ベルトとを有し、エンジンからの動力を無段階に変速して走行装置に向けて伝達するベルト式無段変速機構と、
エンジン回転数を検出する回転検出部と、
走行機体の車速を検出する車速検出部と、
前記車速検出部により検出される車速が所定車速である際の前記回転検出部により検出される前記エンジン回転数が予め設定された許容範囲を外れると前記駆動ベルトの摩耗を警告する警告報知を行う報知部と、が備えられている作業車。
【請求項２】
前記所定車速が前記エンジンの回転抑制を行う車速として予め設定された制限最高車速であり、前記制限最高車速における前記エンジン回転数が所定の閾値を超えた場合に、前記報知部が前記警告報知を行う請求項１に記載の作業車。
【請求項３】
前記閾値が、所定の摩耗状態にある前記駆動ベルトを有する前記ベルト式無段変速機構において前記制限最高車速が達成される前記エンジン回転数である請求項２に記載の作業車。
【請求項４】
前記報知部が、前記エンジン回転数が前記閾値よりも小さい予備値を超えた場合に前記警告報知とは異なる予備報知を行う請求項２または３に記載の作業車。
【請求項５】
前記エンジン回転数が、前記閾値に基づいて設定される制限回転数以上になると、前記車速が前記制限最高車速に達していなくても前記エンジン回転数を抑制するように構成されている請求項２〜４のいずれか一項に記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力回転体と出力回転体と入力回転体及び出力回転体に亘って巻回される駆動ベルトとを有し、エンジンからの動力を無段階に変速して走行装置に向けて伝達するベルト式無段変速機構が備えられている作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記従来の作業車が、例えば、下記特許文献１に示されている。ベルト式無段変速機構は、ある程度の使用を経ると、駆動ベルト等の構成部品の摩耗が進行するため、部品交換等のメンテナンスが必要となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−５１５０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術では、ベルト式無段変速機構のメンテナンスが必要であるか否かを判断するためには、ベルト式無段変速機構を分解して駆動ベルトの状態等を測定する作業を行うことが一般的であった。しかし、そのような作業は、非常に手間がかかる上、測定に技量が必要であるため、ユーザである操縦者等が容易に行えるものではなかった。
また、ベルト式無段変速機構における駆動ベルト等の構成部品の摩耗の進行度合は、使用条件に大きく依存するため、使用期間のみでベルト式無段変速機構のメンテナンスを行うタイミングを一概に決めることは困難であった。
このため、操縦者等がベルト式無段変速機構のメンテナンスを行う適切なタイミングを容易に把握することが難しくなっていた。
【０００５】
上記実情に鑑み、操縦者等がベルト式無段変速機構のメンテナンスを行う適切なタイミングを容易に把握できる作業車を提供することが望まれていた。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の作業車は、
入力回転体と出力回転体と前記入力回転体及び前記出力回転体に亘って巻回される駆動ベルトとを有し、エンジンからの動力を無段階に変速して走行装置に向けて伝達するベルト式無段変速機構と、
エンジン回転数を検出する回転検出部と、
走行機体の車速を検出する車速検出部と、
前記車速検出部により検出される車速が所定車速である際の前記回転検出部により検出される前記エンジン回転数が予め設定された許容範囲を外れると前記駆動ベルトの摩耗を警告する警告報知を行う報知部と、が備えられているものである。
【０００７】
ベルト式無段変速機構における駆動ベルトは、摩耗が進行すると、摩耗していない状態に比べて、ベルト幅が小さくなり、入力回転体と出力回転体の夫々における駆動ベルトの巻き掛け径の変化や駆動ベルトのスリップ等による動力伝達効率の低下等が生じ易くなる傾向がある。その結果、駆動ベルトの摩耗が進行するにつれて、ベルト式無段変速機構の変速比が変化してゆき、入力側のエンジン回転数と最終的な出力結果である車速との関係も変化していく。
本発明では、上記のようにベルト式無段変速機構の駆動ベルトの摩耗の進行により生じる変化を利用するべく、車速が所定車速である際のエンジン回転数について、ベルト式無段変速機構の駆動ベルトの摩耗を考慮した許容範囲を予め設定しておくようになっている。そして、実際の走行中において、車速が所定車速である際に検出されるエンジン回転数が、設定した許容範囲を外れると、ベルト式無段変速機構についてメンテナンスが必要となる程度にまで駆動ベルトの摩耗が進行していると判定し、駆動ベルトの摩耗を警告する警告報知を行って、操縦者等に注意を促すようになっている。このため、ベルト式無段変速機構を分解したりする手間をかけることなく、操縦者等がベルト式無段変速機構のメンテナンスが必要であることを容易に把握可能となり、駆動ベルトの摩耗が過度に進行した状態で使用が継続されることも回避できる。
このように、本発明であれば、操縦者等がベルト式無段変速機構のメンテナンスを行う適切なタイミングを容易に把握できるものとなる。
【０００８】
本発明において、
前記所定車速が前記エンジンの回転抑制を行う車速として予め設定された制限最高車速であり、前記制限最高車速における前記エンジン回転数が所定の閾値を超えた場合に、前記報知部が前記警告報知を行うと好適である。
【０００９】
本構成によれば、車速が予め設定される制限最高車速となる際には、ベルト式無段変速機構が特定の変速状態になるので、例えば、ベルト式無段変速機構の変速状態が無段階に変化する車速領域でエンジン回転数の対比を行うよりも、エンジン回転数の対比を精度良く行うことができる。また、駆動ベルトの摩耗が進行するとベルト式無段変速機構の変速比が大きくなる場合には、車速が制限最高車速となっていることが検出されている際に検出されるエンジン回転数が、所定の閾値を超えたか否かを基準にすることで、駆動ベルトの摩耗についての判定を好適に行うことが可能となり、操縦者等に対して適切なタイミングで警告報知を行うことができる。
【００１０】
本発明において、
前記閾値が、所定の摩耗状態にある前記駆動ベルトを有する前記ベルト式無段変速機構において前記制限最高車速が達成される前記エンジン回転数であると好適である。
【００１１】
本構成によれば、所定の摩耗状態にある駆動ベルトを有するベルト式無段変速機構を装備した実機を試走させ、その実機の試走結果に基づいて制限最高車速である際のエンジン回転数と対比する閾値を設定するようになっている。このように、閾値の設定に際して実機のデータを用いることにより、例えば、シミュレーションのデータに基づいて閾値を設定する場合よりも、適切な値で閾値を設定することが可能になるため、駆動ベルトの摩耗が想定通りに進行した状態となったタイミングで警告報知を行うことができる。
【００１２】
本発明において、
前記報知部が、前記エンジン回転数が前記閾値よりも小さい予備値を超えた場合に前記警告報知とは異なる予備報知を行うと好適である。
【００１３】
本構成によれば、駆動ベルトの摩耗を警告する警告報知を行う前段階で、駆動ベルトの摩耗がある程度進行していることを予備報知によって操縦者等に知らせることにより、操縦者等がベルト式無段変速機構のメンテナンスを行う時期の予測を行い易くなる。
【００１４】
本発明において、
前記エンジン回転数が、前記閾値に基づいて設定される制限回転数以上になると、前記車速が前記制限最高車速に達していなくても前記エンジン回転数を抑制するように構成されていると好適である。
【００１５】
本構成によれば、ベルト式無段変速機構の駆動ベルトの摩耗が進行し、検出されているエンジン回転数が制限回転数以上になると、検出されている車速の大きさに関係なく、エンジン回転数の増加を抑制するようになっている。これにより、エンジンが過回転状態に陥り難くなり、エンジンを損傷から保護できると共に、エンジンの燃焼不良により排出ガスに含まれる煤の量が急激に増加する等の望ましくない現象が生じることを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】多目的車両の全体を示す上面図である。
【図２】ベルト式無段変速機構の構造を示す上面視の部分断面図である。
【図３】制御構成と動力伝達構成の一例を示すブロック図である。
【図４】予備報知、警告報知を行う流れの一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジン回転数を抑制する際の流れの一例を示すフローチャートである。
【図６】別実施形態におけるエンジン回転数と車速との関係の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一例である実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、方向については、図１に示す矢印Ｆの方向が「前」、矢印Ｂの方向が「後」、矢印Ｌの方向が「左」、矢印Ｒの方向が「右」である。
【００１８】
図１に全体を示す多目的車両（「作業車」の一例）は、荷の運搬やレクリエーション等の多目的な用途に用いることができる車両である。
図１に示すように、多目的車両には、操向可能且つ駆動可能な左右一対の前車輪１及び駆動可能な左右一対の後車輪２で構成される走行装置Ｔにより自走可能な走行機体が備えられている。走行機体の前後中央部には、搭乗者が乗り込む運転部３が備えられている。走行機体における運転部３の後部には、荷を積載可能、且つ、後傾姿勢にダンプして荷を排出可能な荷台４が備えられている。走行機体における荷台４よりも下方には、動力源としてのガソリンエンジン（以下、単に「エンジン５」と称する）、及び、エンジン５の動力を変速可能な変速装置６が備えられている。
【００１９】
図１に示すように、運転部３には、操縦者が着座可能な運転座席７、同乗者が着座可能な補助席８、操舵操作を行うためのステアリングホイール９、変速操作を行うための変速レバー１０、エンジン５に関して目標となるエンジン回転数を指令して車速を変更するための操作入力具であるアクセルペダル１１、制動操作が可能なブレーキペダル１２、各種の情報を表示可能な表示装置としてのメータパネル１３、音を発生させる音発生装置としてのブザー装置１４等が備えられている。運転部３における搭乗者が乗り込む搭乗空間は、フレーム体を組み合わせて構成される保護フレーム１５に囲われて保護されている。
【００２０】
図１〜図３に示すように、変速装置６には、無段変速式のベルト式無段変速機構１６、有段変速式のギヤ式変速機構１７等が備えられている。エンジン５の動力は、ベルト式無段変速機構１６による所定の変速を受けてから、さらにギヤ式変速機構１７による所定の変速を受けて、走行装置Ｔに伝達される。ベルト式無段変速機構１６は、エンジン５の横側方に位置する変速ケース１８に収容されている。ギヤ式変速機構１７は、エンジン５の後側に位置するミッションケース１９に収容されている。
【００２１】
〔ベルト式無段変速機構について〕
図２、図３等に示すように、ベルト式無段変速機構１６は、エンジン５からの動力を無段階に変速して走行装置Ｔに向けて伝達するようになっている。図２に示すように、ベルト式無段変速機構１６は、エンジン５の出力軸２０と連結可能な変速入力軸２１と、変速入力軸２１と一体回転する駆動プーリとしての入力回転体２２と、変速入力軸２１と平行に配置されギヤ式変速機構１７に動力を出力する変速出力軸２３と、変速出力軸２３を一体回転させる従動プーリとしての出力回転体２４と、入力回転体２２と出力回転体２４とに亘って巻回して張設されるゴム製の無端回動体である断面Ｖ字状の駆動ベルト２５と、エンジン回転数に応じて入力回転体２２における駆動ベルト２５の巻き掛け径及び出力回転体２４における駆動ベルト２５の巻き掛け径を変更可能な巻回径調節機構２６と、を有している。
【００２２】
図２から理解されるように、エンジン５の出力軸２０とベルト式無段変速機構１６の変速入力軸２１との連結解除または連結は、遠心クラッチ２７により行われる。遠心クラッチ２７は、エンジン５の出力軸２０の単位時間当たりの回転数（エンジン回転数）が、設定値（例えば、アイドリング回転数）未満である場合には、連結解除状態となり、エンジン５の出力軸２０とベルト式無段変速機構１６の変速入力軸２１との連結を解除し、変速入力軸２１に動力を伝達しない。一方、遠心クラッチ２７は、エンジン回転数が、設定値以上である場合には、連結状態となり、エンジン５の出力軸２０とベルト式無段変速機構１６の変速入力軸２１とを連結して一体回転する状態にし、変速入力軸２１にエンジン５の動力を伝達する。
【００２３】
図２に示すように、入力回転体２２には、変速入力軸２１と一体回転して変速入力軸２１の軸方向に移動不能な駆動側固定シーブ２８と、変速入力軸２１と一体回転して変速入力軸２１の軸方向に移動可能な駆動側可動シーブ２９と、が備えられている。駆動側固定シーブ２８と駆動側可動シーブ２９との間に駆動ベルト２５が挟持され、駆動側固定シーブ２８と駆動側可動シーブ２９との間の距離が変化すると、入力回転体２２における駆動ベルト２５の巻き掛け径が変化する。
【００２４】
出力回転体２４には、変速出力軸２３と一体回転して変速出力軸２３の軸方向に移動不能な従動側固定シーブ３０と、変速出力軸２３と一体回転して変速出力軸２３の軸方向に移動可能な従動側可動シーブ３１と、が備えられている。従動側固定シーブ３０と従動側可動シーブ３１との間に駆動ベルト２５が挟持され、従動側固定シーブ３０と従動側可動シーブ３１との間の距離が変化すると、出力回転体２４における駆動ベルト２５の巻き掛け径が変化する。
【００２５】
巻回径調節機構２６には、変速入力軸２１と一体回転するウェイトローラ３２と、変速出力軸２３と一体回転するセンタスプリング３３と、が備えられている。ウェイトローラ３２は、変速入力軸２１の回転に伴い、遠心力により、駆動側可動シーブ２９を駆動側固定シーブ２８側へ押圧する力を発生させるようになっている。ウェイトローラ３２による押圧力は、エンジン回転数（変速入力軸２１の回転数）が増加するにつれて強くなる。センタスプリング３３は、従動側可動シーブ３１を従動側固定シーブ３０側へ押圧する付勢力を従動側可動シーブ３１に付与している。
【００２６】
上記のように構成されるベルト式無段変速機構１６は、エンジン回転数（変速入力軸２１の回転数）が設定値未満であり駆動力が伝達されていない状態では、センタスプリング３３の付勢力により、入力回転体２２における駆動ベルト２５の巻き掛け径が最小、且つ、出力回転体２４における駆動ベルト２５の巻き掛け径が最大となり、変速比が最大となる。そして、ベルト式無段変速機構１６は、エンジン回転数を設定値以上の値から増加させるにつれて、センタスプリング３３の付勢力に抗するウェイトローラ３２による押圧力が強くなり、駆動ベルト２５が入力回転体２２及び出力回転体２４の傾斜状の接触面を摺動して、入力回転体２２における駆動ベルト２５の巻き掛け径が大きくなるとともに、出力回転体２４における駆動ベルト２５の巻き掛け径が小さくなり、変速比が無段階に変化して小さくなってゆく。ベルト式無段変速機構１６は、エンジン回転数が設定値よりも大きな所定値以上になると、入力回転体２２における駆動ベルト２５の巻き掛け径が最大、且つ、出力回転体２４における駆動ベルト２５の巻き掛け径が最小となり、変速比が最小となる特定の変速状態となる。エンジン回転数を所定値から減少させていく場合は、上記と逆の動作が行われる。
【００２７】
なお、図２に示すように、変速出力軸２３の遊端側には、変速出力軸２３と一体回転する冷却ファン３４が備えられている。変速出力軸２３の回転駆動により冷却ファン３４により風が発生し、変速ケース１８内の空気が撹拌されるとともに、変速ケース１８の取入口３５から冷却用の空気が取り込まれて複数の排出口３６から冷却後の空気が排出され、駆動ベルト２５等の冷却が行われ、摩擦熱による駆動ベルト２５の摩耗の進行が緩和される。
【００２８】
〔ギヤ式変速機構について〕
図１、図３に示すように、ギヤ式変速機構１７は、ベルト式無段変速機構１６の変速出力軸２３から入力する動力を、有段変速して走行装置Ｔに向けて出力可能となっている。図３から理解されるように、ギヤ式変速機構１７は、変速レバー１０を後進位置ＲＰに操作すると、走行装置Ｔに後進動力を伝達する後進状態になる。また、ギヤ式変速機構１７は、変速レバー１０を中立位置ＮＰに操作すると、走行装置Ｔに駆動力を伝達しない中立状態になる。また、ギヤ式変速機構１７は、変速レバー１０を前進低速位置ＬＰに操作すると、走行装置Ｔに前進低速動力を伝達する前進低速状態になる。また、ギヤ式変速機構１７は、変速レバー１０を前進高速位置ＨＰに操作すると、走行装置Ｔに前進高速動力を伝達する前進高速状態になる。
【００２９】
図１に示すように、ギヤ式変速機構１７から出力される動力は、左右の後車輪２に伝達される。また、ギヤ式変速機構１７から出力される動力は、前方に向けて延びる動力取出軸３７、前後方向に沿って延びる推進軸３８を介して左右の前車輪１に伝達可能となっている。この多目的車両では、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換え可能となっている。ギヤ式変速機構１７の伝動クラッチ（図示なし）を切り状態にすると、推進軸３８への動力伝達が行われずに、左右の前車輪１が駆動されず、左右の後車輪２のみが駆動される二輪駆動状態となる。一方、ギヤ式変速機構１７の伝動クラッチを入り状態にすると、推進軸３８への動力伝達が行われ、左右の前車輪１及び左右の後車輪２が駆動される四輪駆動状態となる。
【００３０】
〔ベルト式無段変速機構の駆動ベルトの摩耗について〕
図２、図３等に示されるベルト式無段変速機構１６の駆動ベルト２５が摩耗すると、駆動ベルト２５が摩耗していない場合に比べて、駆動ベルト２５のベルト幅が小さくなり、変速比が変化する。本実施形態では、駆動ベルト２５が摩耗したベルト式無段変速機構１６は、駆動ベルト２５が摩耗していない場合に比べて、変速比が大きくなり（減速側にシフトし）、同じ車速を実現するためのエンジン回転数が大きくなる。
【００３１】
〔制御構成について〕
図３に示すように、多目的車両には、エンジン５の制御や報知の制御を行う制御装置４０が備えられている。制御装置４０には、エンジン回転センサ４１の信号に基づいてエンジン回転数を検出する回転検出部４２と、車速センサ４３の信号に基づいて走行機体の車速を検出する車速検出部４４と、エンジン５を制御するエンジン制御部４５と、各種の判定を行う判定部４６と、各種の報知を行う報知部４７と、が備えられている。
【００３２】
エンジン制御部４５は、アクセルペダル１１の踏み込み量が零の場合には、エンジン５に対する燃料噴射量及び点火頻度を調整し、エンジン回転数が設定値未満となるようにエンジン５を制御する。また、エンジン制御部４５は、基本的に、アクセルペダル１１の踏み込み量に応じて、エンジン５に対する燃料噴射量及び点火頻度を増加させ、エンジン回転数を増加させるようにエンジン５を制御する。一方、エンジン制御部４５は、車速検出部４４により検出される車速が、仕様に基づいて予め設定された制限最高車速ＶＭＡＸを超えると、アクセルペダル１１の踏み込み量を無視して、それ以上に車速が増加しないように、エンジン５に対する燃料噴射量及び点火頻度を抑制してエンジン回転数を抑制するようにエンジン５を制御する。
【００３３】
なお、制限最高車速ＶＭＡＸは、エンジン５の性能を機械的限界まで発揮させた場合に実現される上限車速よりも小さい値に設定されている。また、車速が制限最高車速ＶＭＡＸになる際には、ギヤ式変速機構１７は前進高速状態（変速レバー１０が前進高速位置ＨＰにある状態）になっており、ベルト式無段変速機構１６は、変速比が最小となる特定の変速状態になっている。
【００３４】
判定部４６は、エンジン５の制御や各種報知の制御を行うための判定を行うようになっている。具体的には、判定部４６は、車速検出部４４により検出される車速が所定車速であるか否かを判定する。また、判定部４６は、車速検出部４４により検出される車速が、所定車速である際の回転検出部４２により検出されるエンジン回転数が予め設定された許容範囲Ｃを外れているか否かを判定する。本実施形態では、この所定車速は、エンジン５の回転抑制を行う車速として予め設定された制限最高車速ＶＭＡＸである。
【００３５】
また、判定部４６は、車速検出部４４により検出される車速が、制限最高車速ＶＭＡＸとなっている場合におけるエンジン回転数が所定の閾値Ａ２を超えているか否かを判定する。本実施形態では、閾値Ａ２は、エンジン回転数についての許容範囲Ｃの上限値と同じ値である。
【００３６】
また、判定部４６は、車速検出部４４により検出される車速が、制限最高車速ＶＭＡＸとなっている場合におけるエンジン回転数が、閾値Ａ２よりも小さい予備値Ａ１を超えているか否かを判定する。
【００３７】
図３には、新品（摩耗していない状態）の駆動ベルト２５を有するベルト式無段変速機構１６を装備した多目的車両のエンジン回転数と車速との関係を示す非摩耗データＤ１の一例を示している。駆動ベルト２５の摩耗が進行するにつれて、車速が制限最高車速ＶＭＡＸである際のエンジン回転数は、閾値Ａ２に近付いてゆくようになっている。
【００３８】
車速検出部４４により検出される車速が所定車速である際のエンジン回転数と対比される、許容範囲Ｃ、閾値Ａ２、予備値Ａ１は、夫々、所定の摩耗状態にある駆動ベルト２５を有するベルト式無段変速機構１６を装備した多目的車両の実機を試走させた際の車速とエンジン回転数との関係に基づいて設定され、判定部４６に記憶されている。つまり、閾値Ａ２は、所定の摩耗状態にある駆動ベルト２５を有するベルト式無段変速機構１６において制限最高車速ＶＭＡＸが達成されるエンジン回転数である。
【００３９】
〔予備報知、警告報知について〕
図３、図４に示すように、報知部４７は、判定部４６の判定結果に応じて、例えば、メータパネル１３による情報表示やブザー装置１４による音の発生等により、予備報知Ｂ１または警告報知Ｂ２を行うようになっている。本実施形態では、車速がエンジン回転数の抑制を行う制限最高車速ＶＭＡＸになっている時にのみ（ステップ♯ａ０１：ＹＥＳ）、予備報知Ｂ１または警告報知Ｂ２のための判定処理（ステップ♯ａ０２、ステップ♯ａ０４）を行うようになっている。
【００４０】
具体的に説明すると、図４等に示すように、車速検出部４４により検出される車速が所定車速（制限最高車速ＶＭＡＸ）になっている状態で（ステップ♯ａ０１：ＹＥＳ）、ベルト式無段変速機構１６の駆動ベルト２５の摩耗がある程度進行しており、回転検出部４２により検出されるエンジン回転数が、予備値Ａ１を超えていることが判定部４６により判定されると（ステップ♯ａ０２：ＹＥＳ）、予備報知Ｂ１を行う（ステップ♯ａ０３）。この場合、回転検出部４２により検出されるエンジン回転数は、閾値Ａ２を超えていない。
【００４１】
ある程度の使用期間を経た次の段階において、図４等に示すように、車速検出部４４により検出される車速が所定車速（制限最高車速ＶＭＡＸ）になっている状態で（ステップ♯ａ０１：ＹＥＳ）、ベルト式無段変速機構１６の駆動ベルト２５の摩耗がかなり進行しており、回転検出部４２により検出されるエンジン回転数が、許容範囲Ｃを外れていると判定部４６により判定されると（ステップ♯ａ０４：ＹＥＳ）、警告報知Ｂ２を行う（ステップ♯ａ０５）。言い換えれば、車速検出部４４により検出される車速が所定車速（制限最高車速ＶＭＡＸ）になっている状態で（ステップ♯ａ０１：ＹＥＳ）、回転検出部４２により検出されるエンジン回転数が、閾値Ａ２を超えていると判定されると（ステップ♯ａ０４：ＹＥＳ）、警告報知Ｂ２を行う（ステップ♯ａ０５）。
【００４２】
すなわち、報知部４７は、車速検出部４４により検出される車速が所定車速である際の回転検出部４２により検出されるエンジン回転数が予め設定された許容範囲Ｃを外れると駆動ベルト２５の摩耗を警告する警告報知Ｂ２を行う。言い換えれば、報知部４７は、所定車速がエンジン５の回転抑制を行う車速として予め設定された制限最高車速ＶＭＡＸであり、制限最高車速ＶＭＡＸにおけるエンジン回転数が所定の閾値Ａ２を超えた場合に、警告報知Ｂ２を行う。この場合の所定車速は、上述のように、仕様で設定された制限最高車速ＶＭＡＸである。制限最高車速ＶＭＡＸは、機械的限界である限界車速よりも小さく設定されている。また、報知部４７は、エンジン回転数が閾値Ａ２よりも小さい予備値Ａ１を超えた場合に警告報知Ｂ２とは異なる予備報知Ｂ１を行う。
【００４３】
このように、ベルト式無段変速機構１６の駆動ベルト２５の摩耗の進行度合いを自動的に検出して、予備報知Ｂ１や警告報知Ｂ２を行うことで、搭乗者（操縦者や同乗者）が、ベルト式無段変速機構１６のメンテナンスを行う適切なタイミングを容易に把握できる。このため、ベルト式無段変速機構１６についてメンテナンスが必要か否かを判断するために、ベルト式無段変速機構１６を分解する必要がなく、さらに、駆動ベルト２５が破損に至る前に、警告報知Ｂ２により早期のメンテナンスを促すことができる。
【００４４】
〔エンジン回転数の抑制について〕
図５に示すように、エンジン制御部４５は、エンジン回転数が、仕様に基づいて予め設定される制限回転数ＲＭＡＸ以上となった場合には（ステップ♯ｂ０１：ＹＥＳ）、車速検出部４４により検出される車速の大きさに関係なく、強制的に、エンジン５に対する燃料噴射量を抑制する（燃料噴射量を零にする、または、燃料噴射量を減少させる）とともに、エンジン５の点火を抑制する（点火を行わないようにする、または、点火頻度を少なくする）し、エンジン回転数を抑制する（ステップ♯ｂ０２）。つまり、エンジン制御部４５は、回転検出部４２により検出されるエンジン回転数が、閾値Ａ２に基づいて設定される制限回転数ＲＭＡＸ以上になると、車速が制限最高車速ＶＭＡＸに達していなくてもエンジン回転数を抑制するように構成されている。これにより、エンジン制御部４５によって、エンジン回転数が制限回転数ＲＭＡＸ以上に上昇しないようにエンジン５が制御される。なお、制限回転数ＲＭＡＸは、機械的限界である限界回転数よりも小さい値に設定されている。
【００４５】
なお、制限回転数ＲＭＡＸは、エンジン５の機械的な限界である上限回転数よりも小さい値に設定されている。本実施形態では、制限回転数ＲＭＡＸは、警告報知Ｂ２を行う閾値Ａ２と同じ値である。
【００４６】
このように、エンジン回転数が過大にならないようにしているので、エンジン５にバルブサージングやバルブバウンス等の望ましくない現象が発生したり、駆動系に過度の負荷が掛かったりすることを回避できる。また、エンジン５が理想空燃比を外れてエンジン５からの排出ガスに排気微粒子等の煤が多量に混入する状態になる不都合を回避できる。
【００４７】
〔別実施形態〕
以下、本発明の別実施形態について説明する。下記の各別実施形態は、矛盾が生じない限り、上記実施形態に対して複数選択して適用できる。なお、本発明の範囲は、これら実施形態の内容に限定されるものではない。
【００４８】
（１）上記実施形態では、車速検出部４４により検出される車速が制限最高車速ＶＭＡＸである場合にのみ、回転検出部４２により検出されるエンジン回転数を、許容範囲Ｃ、閾値Ａ２、予備値Ａ１と対比して、予備報知Ｂ１や警告報知Ｂ２を行うようにしているものが例示されているが、これに限られない。例えば、図６に示すように、駆動ベルト２５が摩耗した状態のベルト式無段変速機構１６の車速とエンジン回転数との関係をマップ化して記録した摩耗データＤ２を判定部４６に記憶しておき、その摩耗データＭ１に基づいて、許容範囲Ｃ、予備値Ａ１、閾値Ａ２を設定するようにしてもよい。そして、検出データＭ２と、許容範囲Ｃ、閾値Ａ２、予備値Ａ１とが対比されて、予備報知Ｂ１や警告報知Ｂ２が行われる。この場合、予備値Ａ１と閾値Ａ２は、車速の広い範囲に設定できる。つまり、この場合は、予備報知Ｂ１または警告報知Ｂ２のための判定処理を行う所定車速は、制限最高車速ＶＭＡＸに限られず、予備値Ａ１、閾値Ａ２を設定している車速領域内であれば、どの車速であってもよい。
【００４９】
（２）上記実施形態では、閾値Ａ２が、エンジン回転数についての許容範囲Ｃの上限値と同じ値であるものを例示しているが、これに限られない。例えば、閾値Ａ２が、エンジン回転数についての許容範囲Ｃの下限値と同じ値であってもよい。この場合は、駆動ベルト２５が摩耗すると変速比が小さくなり、同じ車速を実現するためのエンジン回転数が小さくなるような他のベルト式無段変速機構となっている。また、閾値Ａ２が、エンジン回転数についての許容範囲Ｃを外れた値であってもよい。
【００５０】
（３）上記実施形態では、閾値Ａ２が制限回転数ＲＭＡＸと同じ値になっているものが例示されているが、これに限られない。閾値Ａ２が、制限回転数ＲＭＡＸとは異なる値になっていてもよい。
【００５１】
（４）上記実施形態では、予備値Ａ１を１つだけ設定しているものを例示しているが、これに限られない。例えば、予備値Ａ１を複数設定しているものであってもよい。これにより、ベルト式無段変速機構１６の駆動ベルト２５の摩耗が進行するにつれて、複数段階で予備報知Ｂ１が行われる。
【００５２】
（５）上記実施形態では、所定車速が、エンジン５の回転抑制を行う車速として予め設定された制限最高車速ＶＭＡＸであるものを例示しているが、これに限られない。例えば、所定車速が、エンジン５の回転抑制を行う車速として予め設定された制限最高車速ＶＭＡＸよりも小さい値に設定されていてもよい。
【００５３】
（６）上記実施形態では、所定の摩耗状態にある駆動ベルト２５を有するベルト式無段変速機構１６を装備した実機を試走させ、その実機の試走結果に基づいて制限最高車速ＶＭＡＸである際のエンジン回転数と対比する閾値Ａ２等を設定するようになっているものを例示しているが、これに限られない。閾値Ａ２等の設定を、実機の試走データではなく、シミュレーションのデータに基づいて行うようにしてもよい。
【００５４】
（７）上記実施形態では、表示装置としてメータパネル１３を例示し、音発生装置としてブザー装置１４を例示しているが、これに限られない。表示装置や音発生装置は、種々の装置を採用できる。また、予備報知Ｂ１や警告報知Ｂ２を行う際には、表示装置及び音発生装置の両方で報知を行うようにしてもよいし、表示装置及び音発生装置のいずれか一方のみで報知を行うようにしてもよい。
【００５５】
（８）上記実施形態では、エンジン回転数が、制限回転数ＲＭＡＸ以上になると、エンジン５に対する燃料噴射量の抑制を行い、且つ、エンジン５の点火の抑制を行うものが例示されているが、これに限られない。エンジン回転数が、制限回転数ＲＭＡＸ以上になると、エンジン５に対する燃料噴射量の抑制とエンジン５の点火の抑制のいずれか一方のみを行うようになっていてもよい。また、エンジン回転数が、制限回転数ＲＭＡＸ以上になっても、エンジン５に対する燃料噴射量の抑制とエンジン５の点火の抑制とのいずれもを行わないものであってもよい。
【００５６】
（９）上記実施形態では、駆動ベルト２５がゴム製のものを例示しているが、これに限られない。例えば、駆動ベルト２５が金属製であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、上記多目的車両以外にも、全地形対応車、トラクタ、草刈機等の様々な作業車に利用できる。
【符号の説明】
【００５８】
５        ：エンジン
１６      ：ベルト式無段変速機構
２２      ：入力回転体
２４      ：出力回転体
２５      ：駆動ベルト
４２      ：回転検出部
４４      ：車速検出部
４５      ：エンジン制御部
４７      ：報知部
Ａ１      ：予備値
Ａ２      ：閾値
Ｂ１      ：予備報知
Ｂ２      ：警告報知
Ｃ        ：許容範囲
Ｔ        ：走行装置
ＶＭＡＸ  ：制限最高車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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