(57)【要約】【課題】走行している路面に応じてロールセンター位置とロール剛性を調整することで、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上を両立することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】ロールセンター位置調整機構１１およびロール剛性可変機構５を備える車両に適用される。走行している路面の情報を取得する路面情報取得手段２３を設ける。取得された路面の情報に基づいてロールセンター位置調整機構１１およびロール剛性可変機構１３を制御する車両制御手段２４を備える。車両制御手段２４は、路面評価値算出手段２６と、車両パラメータ算出手段２７とを有する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪および後輪の両方またはいずれか一方のサスペンション装置に設けられてロールセンター位置を変更可能なロールセンター位置調整機構と、前記前輪および後輪の両方またはいずれか一方のロール剛性を変更可能なロール剛性可変機構を備える車両において、前記ロールセンター位置およびロール剛性を制御する車両制御装置であって、
走行している路面の情報を取得する路面情報取得手段と、
取得された路面の情報に基づいて前記ロールセンター位置調整機構および前記ロール剛性可変機構を制御する車両制御手段と、を備える車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、前記車両制御手段は、
前記取得された路面の情報に基づいてロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出して前記各コントローラに前記各指令として与える車両パラメータ算出手段を有し、
前記車両パラメータ算出手段は、車輪に作用する外力が大きくなる路面を走行している場合には外力により生じる車両のロール変化が小さくなるように、ロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出する車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記車両パラメータ算出手段は、車輪に作用する外力が大きくなる路面を走行している場合には、外力により生じる車両のふらつきが小さくなるようにロールセンター位置を基準位置よりも下げるように前記ロールセンター位置の目標値を算出し、さらに車両のロール変化が小さくなるようにロール剛性を基準値よりも大きくするように前記ロール剛性の目標値を算出する車両制御装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両制御装置において、
前記車両パラメータ算出手段は、ロールセンター位置を変更しても、車両のロール挙動が変更しないようにロール剛性の目標値を算出する車両制御装置。
【請求項５】
請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
道路情報を外部から取得する道路情報取得手段を備え、
前記車両パラメータ算出手段は、前記道路情報を用いてロールセンター位置とロール剛性の前記目標値を算出する車両制御装置。
【請求項６】
請求項２ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記車両は、前輪および後輪の両方に前記ロールセンター位置調整機構および前記ロール剛性可変機構を備え、
前記車両パラメータ算出手段は、前輪のロール剛性と後輪のロール剛性の比を変化させないように車両の前後の前記ロール剛性の目標値を算出する車両制御装置。
【請求項７】
請求項２ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記路面情報取得手段で取得した路面情報から路面の評価値を算出する路面評価値算出手段を有し、
前記車両パラメータ算出手段は、前記評価値に基づいて前記ロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出する車両制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両制御装置において、アクチュエータの駆動によって車高の変更が可能な車高調整機構を備える車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、走行中にロールセンター位置を変更可能なサスペンション装置と、走行中に車両のロール剛性を変更可能なロール剛性変更装置を備える車両に搭載されて前記ロールセンター位置およびロール剛性を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車高を維持したまま前後輪のロールセンター位置を調整可能な車両用サスペンション装置を用い、車両停止時のバネ上質量およびバネ上重心点の変化に応じてサスペンション装置における前後輪のロールセンター位置を調整することで、積載条件が変化しても旋回走行時に所望のロール挙動を得ようとするものがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−０２２２８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の技術では、車高を維持したまま前後輪のロールセンター位置を調整可能な車両用サスペンション装置を用いて、車両停止時のバネ上質量及びバネ上重心点の変化に応じて懸架機構における前後輪のロールセンター位置を調整することで、積載条件が変化しても旋回走行時に所望のロール挙動を得ようとしている。
ここで、車輪に外力（横力）が加わると図１０のように車輪に上下力ΔＦｚが発生する（上下力ΔＦｚはロールセンター位置と地面との成す角θと横力Ｆｙによって決まり、式(1) で示される）。
ΔＦｚ＝Ｆｙtanθ         (1)
このような横力は、轍や路面の凹凸が多い悪路などで発生する。
【０００５】
特許文献１では、旋回走行時のロール挙動のみを考慮してロールセンター位置を決定しており、車輪に外力が加わった際の上下力を考慮していない。例えば、バネ上重心点が高くなったときにはロールセンター位置を上げてロール挙動を抑えるが、車輪に作用する外力によって発生する上下力が大きくなるため車両がふらつきやすくなり、車両の操縦安定性が低下してしまう。
【０００６】
この発明の目的は、走行している路面に応じてロールセンター位置とロール剛性を調整することで、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上を両立することができる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の車両制御装置は、
前輪２ｆおよび後輪２ｒの両方またはいずれか一方のサスペンション装置４，４Ａに設けられてロールセンター位置を変更可能なロールセンター位置調整機構１１と、前記前輪２ｆおよび後輪２ｒの両方またはいずれか一方のロール剛性を変更可能なロール剛性可変機構５と備える車両において、前記ロールセンター位置およびロール剛性を制御する車両制御装置２０であって、
走行している路面の情報を取得する路面情報取得手段２３と、
取得された路面の情報に基づいて前記ロールセンター位置調整機構１１および前記ロール剛性可変機構５を制御する車両制御手段２４と、を備える。
【０００８】
この構成によると、走行している路面に応じて、車両制御手段２４によりロールセンター位置調整機構１１およびロール剛性可変機構５を制御することによりロールセンター位置と車両のロール剛性を変更する。そのため、操縦安定性の向上と車両の運動性能向上が両立する。
【０００９】
この発明において、前記車両制御手段２４は、
前記取得された路面の情報に基づいてロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出する車両パラメータ算出手段２７を有し、
前記車両パラメータ算出手段２７は、車輪２に作用する外力が大きくなる路面を走行している場合には外力により生じる車両のロール変化が小さくなるように、ロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出するようにしてもよい。
このように車両パラメータ算出手段２７を設け、路面の情報に基づいて目標となるロールセンター位置とロール剛性の目標値を計算してロールセンター位置調整機構１１およびロール剛性可変機構５の制御を行うことで、適切な制御が行える。
この場合に、車両パラメータ算出手段２７は、悪路を走行している時のように車輪２に作用する外力が大きい場合には、サスペンション装置４でロールセンター位置を基準位置よりも下げることで、車両のロール変化を小さくすることができる。
【００１０】
この構成の場合に、前記車両パラメータ算出手段２７は、車輪２に作用する外力が大きくなる路面を走行している場合には、外力により生じる車両のふらつきが小さくなるようにロールセンター位置を基準位置よりも下げるように前記ロールセンター位置の目標値を算出し、さらに車両のロール変化が小さくなるようにロール剛性を基準値よりも大きくするように前記ロールセンター位置の目標値を算出してもよい。
このように、悪路を走行している時のように車輪２に作用する外力が大きい場合には、サスペンション装置４でロールセンター位置を下げると共に、ロール剛性可変機構５で車両のロール剛性を大きくすることで、外力によって生じる車両のふらつきを抑制するとともに、車両のロール変化を小さくすることで、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上を両立することができる。
【００１１】
前記車両パラメータ算出手段２７は、ロールセンター位置を変更しても、車両のロール挙動が変更しないようにロール剛性の目標値を算出するようにしてもよい。
これにより、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上とがより高度に得られる。
【００１２】
この発明において、道路情報を外部から取得する道路情報取得手段２５を備え、
前記車両パラメータ算出手段２７は、前記道路情報を用いてロールセンター位置とロール剛性の前記目標値を算出するようにしてもよい。
高速道路など路面が比較的平坦だと分かっている場合には、ロール剛性の目標値を大きくすることで、ロール角が小さくなり、そのため車両の運動性能が向上できる。車両パラメータ算出手段２７が道路情報を用いる場合、路面情報に代えて道路情報だけを用いてロールセンター位置とロール剛性の前記目標値を算出するようにしても、また道路情報と路面情報とのいずれか一方を主として用い、他方で補正を行うようにしてもよい。
【００１３】
この発明において、前記車両が、前輪２ｆおよび後輪２ｒの両方に対して前記ロールセンター位置調整機構１１および前記ロール剛性可変機構５を備える場合に、前記車両パラメータ算出手段２７は、前輪２ｆのロール剛性と後輪２ｒのロール剛性の比を変化させないように車両の前後の前記ロール剛性の目標値を算出するようにしてもよい。
車両のロール剛性の比を変化させないことで、操縦安定性がより一層向上する。
【００１４】
この発明において、前記路面情報取得手段２３で取得した路面情報から路面の評価値を算出する路面評価値算出手段２６を有し、
前記車両パラメータ算出手段２７は、前記評価値に基づいて前記ロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出するようにしてもよい。
路面の情報を路面の評価値として数値化することで、ロールセンター位置とロール剛性の目標値の算出が容易になる。
【００１５】
この発明において、アクチュエータの駆動によって車高の変更が可能な車高調整機構１８１を備えていてもよい。
車両の車高とロールセンター位置を同時に調整することで、より効果的に車両の運動性能と操縦安定性を両立することができる。
【発明の効果】
【００１６】
この発明の車両の車両制御装置は、前輪および後輪の両方またはいずれか一方のサスペンションに設けられた、ロールセンター位置を変更可能なロールセンター位置調整機構と、前記前輪および後輪の両方またはいずれか一方のロール剛性を変更可能なロール剛性可変機構とを備える車両において、前記ロールセンター位置およびロール剛性を制御する車両制御装置であって、走行している路面の情報を取得する路面情報取得手段と、取得された路面の情報に基づいて前記ロールセンター位置調整機構および前記ロール剛性可変機構を制御する車両制御手段と、を備えるため、走行している路面に応じてロールセンター位置とロール剛性を調整することで、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上を両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の第１の実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両を示す模式平面図である。
【図２】同車両の模式正面図である。
【図３】同車両のスタビライザーアクチュエータの一例を示す模式図である。
【図４】車両制御装置の概念構成を示すブロック図である。
【図５】同車両のロールセンター位置が基準位置にある状態を示すサスペンション装置の正面図である。
【図６】同車両のロールセンター位置が下降位置にある状態を示すサスペンション装置の正面図である。
【図７】同車両のロール軸およびロールセンターを示す模式側面図である。
【図８】同車両の旋回時の状態を示す模式正面図である。
【図９】この発明の他の実施形態に係る車両制御装置の概念構成を示すブロック図である。
【図１０】車両のロールセンター高さを示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
この発明の第１の実施形態を図面と共に説明する。図１において、この車両は、車体１に、左右の前輪２ｆとなる車輪２を支持するサスペンション装置４、および左右の後輪２ｒとなる車輪２を支持するサスペンション装置４を備え、かつ前輪２ｆと後輪２Ｒに対して、ロール剛性可変機構となるスタビライザー装置５がそれぞれ設けられている。
【００１９】
＜サスペンション装置４＞
前後のサスペンション装置４は、図２に示すように、いずれもダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用している。車輪２を回転自在に支持するナックル６は、上下一対のアッパーアーム７およびロアアーム８を介して車体１に連結されている。アッパーアーム７およびロアアーム８は、車体側端の支持点７ａ、８ａが揺動自在に支持されており、これらアッパーアーム７およびロアアーム８の揺動に応じて車輪２が上下にストロークする。アッパーアーム７と車体１との間のショックアブソーバーユニット９によって、車体１が弾性的に上下動可能に支持され、かつその上下方向のストロークが減衰される。
【００２０】
＜ロールセンター位置調整機構１１＞
ロアアーム８は、車体１側の支持点８ａが、車体上下方向に伸縮可能なロールセンターアクチュエータ１２を介して車体１に連結されている。したがって、この車体側の支持点８ａは、ロールセンターアクチュエータ１２の伸縮に応じて車体上下方向に移動する。ロールセンターアクチュエータ１２は電動機もしくは油圧シリング等の油圧作動装置等の駆動源（図示せず）によって作動する。前記ロールセンターアクチュエータ１２と、このロールセンターアクチュエータ１２を車体１およびロアアーム８に連結する機構（図示せず）によって、ロールセンター位置調整機構１１が構成される。
【００２１】
＜ロールセンターコントローラ２１＞
ロールセンターアクチュエータ１２は、ロールセンターコントローラ２１によって制御される。ロールセンターコントローラ２１は、上位制御手段からの指令に従ってロールセンターアクチュエータ１２を位置制御する。
【００２２】
＜スタビライザー装置５（ロール剛性可変機構）＞
この実施形態では、前輪２ｆと後輪２ｒに対して、それぞれロール抑制のためのロール剛性可変機構となるスタビライザー装置５を備えている。スタビライザー装置５は、左スタビライザー部材５Ｌと右スタビライザー部材５Ｒ、およびこれらを相互回転可能に結合するスタビライザーアクチュエータ１４で構成されている。このスタビライザー装置５は、アクティブスタビライザー装置の一形態であり、スタビライザーアクチュエータ１４が左右のスタビライザー部材５Ｌ，５Ｒを相互回転させることで、スタビライザー装置５の全体の弾性力を変化させて車両１のロール剛性を制御する。
【００２３】
スタビライザーアクチュエータ１４は、例えば図３に示すように、電動モータ１５とこの電動モータ１５の出力を減速する減速機１６とで構成されて出力軸１６ａが低速回転するロータリアクチュエータである。減速機１６は、例えば波動歯車のような高減速比を有する形式である。
【００２４】
＜スタビライザーコントローラ２２＞
スタビライザーアクチュエータ１４は、その電動モータ１５が、スタビライザーコントローラ２２によって制御される。スタビライザーコントローラ２２は、上位制御手段からの指令に基づき、スタビライザーアクチュエータ１４の電動モータ１５をトルク制御することで、左右のスタビライザー部材５Ｌ，５Ｒ（図１）を相互回転させ、ねじり剛性を変化させる。ここで、車両に生じる横加速度に対するロール角Φは以下の式(2) で示される。
【００２５】
【数１】
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ここで、Ａｙは横加速度、Ｗｓは車両のバネ上荷重、Ｋφf は前輪ロール剛性、Ｋφr は後輪ロール剛性である。つまり、スタビライザーアクチュエータ１４によってロール剛性を変化させると、ロール角Φが変化する。
【００２６】
なお、この実施形態ではロール剛性可変装置としてスタビライザー装置５を用いているが、スタビライザー装置５以外の装置によって構成することもでき、例えば、ショックアブソーバーやエアばねなどの減衰力を可変とする手段（図示せず）を設けてロール剛性可変装置としても良く、これによってもロール剛性を変化させることが可能である。
【００２７】
＜ロールセンター位置とロール剛性の変化による車両の挙動＞
上記のようにロールセンター位置とロール剛性を変化させることで、車両のロール角と車輪の上下力をそれぞれ制御することが可能であり、その適切な制御を行うことで、車両の運動性能と操縦安定性の向上を両立することができる。
【００２８】
ここで、車両の前後輪のロールセンター位置について、図５を用いて説明する。右側のアッパーアーム７およびロアアーム８のおのおのの延長線の交点が、車輪接地点の瞬間回転中心Ａであり、瞬間回転中心Ａと右側の車輪接地点Ｂ、左右反対側の瞬間回転中心Ａ’と車輪接地点Ｂ’とを結んだ直線同士の交点が、ロールセンターＣである。すなわち、４輪の各サスペンション装置４にてロールセンターアクチュエータ１２を伸縮させることで、ロアアーム８の支持点８ａの位置を上下に調整することにより、前輪ロールセンター位置Ｃｆ（図７）および後輪ロールセンター位置Ｃｒを変化させることが可能である。例えば、ロールセンターアクチュエータ１２によってロアアーム８の支持点８ａの位置を下降させたときを図６に示す。図６のようにロアアーム７の支持点８ａの位置を下降させると、ロールセンターＣ＊が基準位置よりも低くなる。
【００２９】
そして、図７に示すように前輪ロールセンターＣｆと後輪ロールセンターＣｒを結んだ直線がロール軸となる。重心高さをｈｇ、重心Ｇの真下に位置するロール軸上の点Ｃｇ（以下、「ロールセンターＣｇ」と称す）、地面からロールセンターＣｇでの高さをｈＣｇとすれば、重心Ｇに力が作用する際のモーメントの腕の長さΔｈは、以下の式(3) で示される。
Δｈ＝ｈｇ−ｈＣｇ             (3)
【００３０】
また、図８に示すように旋回走行時の遠心力Ｆｇｙが重心Ｇに作用するときに、ロールセンターＣｇ周りにロールモーメントＭＲが発生する。ロールモーメントＭＲによって、車両全体としてはロール軸を中心にロール運動をする。ロールモーメントＭＲは式(4) で示される。
ＭＲ＝Ｆｇｙ・Δｈ       (4)
すなわち、ロールセンター位置が高くなる（地面から遠ざかる）ほどモーメントの腕の長さΔｈが小さくなるためロールモーメントＭＲが小さくなる。
【００３１】
一方、図１０のように車輪２に外力（横力Ｆｙ）が加わると上下力が発生する。このような横力は、悪路などで発生する。上下力ΔＦｚはロールセンター位置と地面との成す角θと横力Ｆｙによって決まり、式(5) で示される。
ΔＦｚ＝Ｆｙtan θ       (5)
すなわち、ロールセンター位置が低くなる（地面に近づく）ほどtan θが小さくなり、上下力ΔＦｚが小さくなるため車体がふらつきにくくなる。従って、ロールセンター位置によって車両のロール角φと車輪の上下力ΔＦｚが変化するため、車両の運動性能と操縦安定性が変化する。
【００３２】
＜車両制御装置の概要２０＞
図４と共に車両制御装置２０につき説明する。車両制御装置２０は、上位ＥＣＵ１９とは別に設けられた専用のＥＣＵにより、または上位ＥＣＵ１９の一部として設けられ、コンピュータとこれに実行されるプログラムとで構成される。
車両制御装置２０は、路面情報取得手段２３と車両制御手段２４とを備え、この他に道路情報取得手段２５を備えている。
【００３３】
＜路面情報取得手段２３、道路情報取得手段２５＞
路面情報取得手段２３は、走行している路面の凹凸等の情報をセンサ類から取得して一時的に記憶する手段であり、前記センサ類としては、ここではストロークセンサ２８が用いられている。この場合、路面情報取得手段２３は、サスペンション装置４のストローク変化量（基準位置からのストローク変位量）をサスペンションストロークセンサ２８によって監視し、取得する。
道路情報取得手段２５は、カーナビゲータやＥＴＣ等の、車両外から与えられる道路情報を受信する道路情報受信手段２９から、その道路情報を得て一時的に記憶する手段である。前記「道路情報」は、走行している道路に関する情報であり、例えば高速道路であるか一般道であるかの情報である。
なお、ストロークセンサ２８および道路情報取得手段２５の出力は、上位ＥＣＵ１９を介して路面情報取得手段２３や道路情報取得手段２５に入力されるようにしてもよい。
【００３４】
＜車両制御手段２４＞
車両制御手段２４は、取得された路面の情報に基づいて前記ロールセンターコントローラ２１および前記スタビラサーコントローラ２２へ指令を与える手段であり、路面評価値算出手段２６と車両パラメータ算出手段２７とで構成されている。
【００３５】
＜路面評価値算出手段２６＞
路面評価値算出手段２６は、路面情報取得手段２３で取得した路面情報から路面の評価値を算出する手段である。例えば、前述のように路面情報手段２３により、サスペンション装置４のストローク変化量（基準位置からのストローク変位量）をサスペンションストロークセンサ２８によって監視するが、路面評価値算出手段２６は、ある時間内のストローク変化量の振幅によって路面の凹凸を判断することで評価値を算出する。このとき、路面の凹凸が大きく車輪に作用する外力が大きいと判断されるほど路面評価値を大きく算出する。
【００３６】
なお、路面評価値算出手段２６は、ジャイロセンサ（図示せず）により路面情報手段２３を介して取得した車体１の上下加速度信号を路面情報として用いてもよい。また、路面評価値算出手段２６は、この他に、カーナビゲータやＥＴＣ等のなどの前記道路情報受信手段２９により外部から受信した道路情報を元に路面の評価値を算出してもよい。
【００３７】
＜車両パラメータ算出手段２７＞
車両パラメータ算出手段２７は、前記取得された路面の情報に基づいてロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出し、その目標値をロールセンターコントローラ２１およびスタビライザーコントローラ２２に指令として与える手段である。
【００３８】
車両パラメータ算出手段２７は、具体的には、前記評価値を路面の情報として用いてロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出する。
この場合に、ロールセンター位置は、例えば評価値とロールセンター位置との関係のマップを用い、前記評価値からマップによって求める。もちろん、マップではなく計算式からロールセンター位置を算出してもよい。
【００３９】
ロール剛性は、横加速度Ａｙ／ロール角Φ（Ａｙ／Φ）を基に算出する。前述の式(2) を変形すると、以下の式(6) となる。
【数２】
2018165060.tif 000004
【００４０】
このＡｙ／Φを車両のロール剛性とみなす。式(6) から、ロールセンター位置が変化するとΔｈ が変化するため車両のロール剛性が変化する。そこで、ロールセンター位置に合わせて前後のロール剛性Ｋφｆ 、Ｋφｒ を変化させて車両のロール剛性を目標値に保つ。このとき、式(7) のように、前後のロール剛性の比が変化しないように前後のロール剛性Ｋφｆ‘ 、Ｋφｒ‘を算出する。
Ｋφｆ‘：Ｋφｒ‘＝Ｋφｆ 、Ｋφｒ         (7)
前後のロール剛性の比を変更せずに前後のロール剛性を変更することで、車両のステア特性を変更せずに車両のロール剛性を目標値に保つことができる。
【００４１】
また、車両パラメータ算出手段２７は、カーナビゲーション装置やＥＴＣなどの道路情報受信手段２９から得られる道路情報に基づき、ロール剛性Φ／Ａｙの目標値を変更してもよい。例えば、高速道路など路面が比較的平坦だと分かっている場合には、ロール剛性Φ／Ａｙの目標値を元々の目標値に比べて大きくすることで、ロール剛性の設定値を大きくする。すると、ロール角Φ（Ａｙ／Φ）が小さくなるため、車両の運動性能が向上する。
上記の制御処理を実施することで、車輪の上下力を低減しつつ、ロール特性を変化させないため、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上を両立することができる。
【００４２】
車両パラメータ算出手段２７は、ロール剛性およびロールセンター位置の算出につき、道路情報受信手段２９から得られる道路情報と、路面情報取得手段２３から得られる路面情報とのいずれを使用するかを切り換えて用いるようにしても良く、また道路情報と路面情報とのいずれか一方を主として用い、他方を補正に用いてロール剛性およびロールセンター位置を算出するようにしてもよい。
【００４３】
車両パラメータ算出手段２７は、この他に次のように算出を行うことが好ましい。例えば、ロールセンター位置を変更しても、車両のロール挙動が変更しないようにロール剛性の目標値を算出する。また、車両が、前輪２ｆおよび後輪２ｒの両方に対してロールセンター位置調整機構１１およびスタビライザー装置５等のロール剛性可変機構を備える場合は、車両パラメータ算出手段２７は、前輪２ｆのロール剛性と後輪２ｒのロール剛性の比を変化させないように車両の前後の前記ロール剛性の目標値を算出する。
【００４４】
＜ロールセンターコントローラ２１、スタビライザーコントローラ２２＞
ロールセンターコントローラ２１は、車両パラメータ算出手段２７の算出結果であるロールセンター位置の目標値に従うように、ロールセンターアクチュエータ１２を位置制御する。
また、スタビライザーコントローラ２２は、アクティブスタビライザーコントローラであり、車両パラメータ算出手段２７の算出結果であるロール剛性の目標値に従うように、スタビライザーアクチュエータ１４を制御し、ロール剛性を制御する。
【００４５】
なお、車両パラメータ算出手段２７は、車輪に作用する外力が大きくなる路面を走行している場合には外力により生じる車両のロール変化が小さくなるように、ロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出するが、これは、路面評価値算出手段２６による評価値の結果として上記のように算出されることになる。すなわち、前述のように、路面評価値算出手段２６が、路面の凹凸が大きく車輪に作用する外力が大きいと判断されるほど路面評価値を大きく算出するため、その結果として、車両パラメータ算出手段２７は、車輪に作用する外力が大きくなる路面を走行している場合には外力により生じる車両のロール変化が小さくなるように、ロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出することになる。
【００４６】
このように、走行している路面に応じてロールセンター位置とロール剛性を調整することで、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上を両立することができる。
【００４７】
＜他の実施形態、車高調整機能＞
図９は、サスペンション装置４Ａが車高調整機能付きである場合の実施形態を示す。この実施形態において、特に説明する事項の他は、第１の実施形態における構成、効果と同様である。車高調整機能付きのサスペンション装置４Ａは、全長を変化させることで車高を調整するショックアブソーバーユニット９Ａを備えた構成とされ、車高調整機構１８により走行中に車高調整が行われる。車高調整機能付きショックアブソーバーユニット４Ａは、通常のショックアブソーバーユニット４の構成となるショックアブソーバー部１７に加えて、油圧シリンダまたは電動モータと直動機構からの組合せなどからなるアクチュエータ（図示せず）の駆動により伸縮動作する車高調整機１８を備えることによって、可動端が進退駆動することでショックアブソーバーユニット９Ａの全長が変化する。
車高調整機能付きのサスペンション装置４Ａを用い、車両の車高とロールセンター位置を同時に調整することで、より効果的に車両の運動性能と操縦安定性を両立することができる。
【００４８】
＜車高制御手段３１＞
車高制御手段３１は、例えば路面と車体１間の距離を計測するセンサやロールレートセンサ等（図示せず）により、路面と車体間の距離等に応じて制御する。車高調整機構１８を制御する場合、車両パラメータ算出手段２７は、車高制御手段３１の制御による車高の変化を加味して、例えば車高調整によるロールセンターの変動量だけ差し引いて、ロールセンター位置の目標値を算出する。
【００４９】
なお、上記実施形態では、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置４、４Ａを採用しているが、これに限定されるものではなく、ロールセンター位置を調整できるサスペンション装置であれば、如何なる形式のサスペンションであってもこの発明を適用することができる。また、ロール剛性を変更する手段としてアクティブ型のスタビライザー装置５を採用しているが、これに限定されるものではなく、走行中にロール剛性を変更できる装置であれば本発明を適用することができる。
【００５０】
さらに、上記実施形態では、ロールセンターコントローラ２１およびスタビライザーコントローラ２２が車両制御装置２２と別体で設けられている構成を示したが、ロールセンターコントローラ２１およびスタビライザーコントローラ２２は、車両制御装置２０内に設けられていてもよく、車両制御手段２４としと一体に設けられていてもよい。
【００５１】
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５２】
１…車体
２…車輪
４…サスペンション装置
４Ａ…車高調整機能付きのサスペンション装置
５…スタビライザー装置（ロール剛性可変機構）
６…ナックル
７…アッパーアーム
８…ロアアーム
９…ショックアブソーバーユニット
９Ａ…車高調整機能付きのショックアブソーバーユニット
１１…ロールセンター位置調整機構
１２…ロールセンターアクチュエータ
１４…スタビライザーアクチュエータ
１７…ショックアブソーバー部
１８…車高調整機構
１９…上位ＥＣＵ
２２…スタビライザーコントローラ
２０…車両制御装置
２１…ロールセンターコントローラ
２２…スタビライザーコントローラ
２３…路面情報取得手段
２４…車両制御手段
２５…道路情報取得手段
２６…路面評価値算出手段
２７…車両パラメータ算出手段
２８…ストロークセンサ
２９…道路情報受信手段
３１…車高調整機構
３２…車高制御手段
Ｃ…ロールセンター
Ｃｆ…前輪ロールセンター位置
Ｃｒ…後輪ロールセンター位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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