(57)【要約】【課題】燃料タンクの燃料残量が少なくなったときにおける走行可能距離をより長くする。【解決手段】ハイブリッド自動車は、燃料タンクからの燃料により駆動するエンジンと、走行用の動力を入出力するモータと、モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、エンジンとモータとを駆動する制御装置と、を備える。燃料タンクの燃料残量が所定量未満のときには、所定車速未満における減速時のモータのトルク下限値の絶対値を、所定車速以上における減速時に比して小さくする。これにより、低車速の減速時にモータから絶対値が大きな減速トルクを出力するのを抑制し、モータ等の損失が得られる回生エネルギより大きくなるのを抑制する。この結果、燃料タンクの燃料残量が少なくなったときにおける走行可能距離をより長くすることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクからの燃料により駆動するエンジンと、
走行用の動力を入出力するモータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記エンジンと前記モータとを駆動する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記燃料タンクの燃料残量が所定量未満のときには、所定車速未満における減速時の前記モータのトルク下限値の絶対値を、前記所定車速以上における減速時に比して小さくする、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記燃料残量が小さいほど減速時における前記モータのトルク下限値の絶対値を小さくする、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、車速が小さいほど減速時における前記モータのトルク下限値の絶対値を小さくする、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記モータから減速トルクを出力している最中における前記トルク下限値の変更を禁止する、
ハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記トルク下限値の絶対値が所定値未満のときには、前記トルク下限値の絶対値が小さい旨を報知する、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、燃料タンクの燃料残量が少ないときには、回生ブレーキの優先度を高くすると共に回生時の充電電力制限値を緩和するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、上述の制御を行なうことにより、燃料残量が少なくなったときの走行可能距離をより長くしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２５４５５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、走行可能距離が短くなってしまう場合が生じる。比較的低車速の減速時にモータから大きな減速トルクを出力して回生すると、モータ等の損失の方が得られる回生エネルギより大きくなる場合が生じ、走行可能距離が短くなってしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、燃料タンクの燃料残量が少なくなったときにおける走行可能距離をより長くすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
燃料タンクからの燃料により駆動するエンジンと、
走行用の動力を入出力するモータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記エンジンと前記モータとを駆動する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記燃料タンクの燃料残量が所定量未満のときには、所定車速未満における減速時の前記モータのトルク下限値の絶対値を、前記所定車速以上における減速時に比して小さくする、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、燃料タンクの燃料残量が所定量未満のときには、所定車速未満における減速時のモータのトルク下限値の絶対値を、所定車速以上における減速時に比して小さくする。これにより、低車速の減速時にモータから絶対値が大きな減速トルクを出力するのを抑制し、モータ等の損失が得られる回生エネルギより大きくなるのを抑制することができる。この結果、燃料タンクの燃料残量が少なくなったときにおける走行可能距離をより長くすることができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記燃料残量が小さいほど減速時における前記モータのトルク下限値の絶対値を小さくするものとしてもよい。こうすれば、燃料残量の低下に応じてモータのトルク下限値の絶対値を徐々に小さくすることができる。また、前記制御装置は、車速が小さいほど減速時における前記モータのトルク下限値の絶対値を小さくするものとしてもよい。こうすれば、車速に応じてモータのトルク下限値の絶対値を定めることができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記モータから減速トルクを出力している最中における前記トルク下限値の変更を禁止するものとしてもよい。こうすれば、減速中に減速トルクが抜ける（小さくなる）のを防止することができる。
【００１１】
本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記トルク下限値の絶対値が所定値未満のときには、前記トルク下限値の絶対値が小さい旨を報知するものとしてもよい。こうすれば、トルク下限値の絶対値が小さくなっていることを運転者に知らせることができ、トルク下限値の絶対値が小さくなっていることによって生じ得る運転者の違和感を緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるトルク下限値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】トルク下限値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】燃料残量Ｑｇａｓと車速Ｖとトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍとモータＭＧ２による回生トルクが制限されている旨のディスプレイ表示の時間変化の一例を示す説明図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、油圧ブレーキ装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒや、燃料タンク２５に取り付けられた燃料計２５ａからの燃料残量Ｑｇａｓなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１９】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２０】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２１】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２２】
油圧ブレーキ装置９０は、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに取り付けられたブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄと、ブレーキアクチュエータ９４と、を備える。ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調節して駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９８によって駆動制御されている。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ９８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９８には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９８からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。
【００２４】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、例えば、運転席前方のインストールパネルに組み込まれたディスプレイ８９への表示制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，油圧ブレーキ装置９０と通信ポートを介して接続されている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）モードやエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードで走行する。
【００２６】
ＥＶ走行モードでは、基本的には、以下のように走行する。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２７】
ＨＶ走行モードでは、基本的には、以下のように走行する。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される要求パワーＰｄ＊を設定する。続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊で運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２８】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフにより制動力を作用させるときやブレーキペダルが踏み込まれて制動力を作用させて減速するときには、まず、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）制動力としての要求トルクＴｄ＊（負の値）を設定する。続いて、モータＭＧ２のトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの範囲内で回生トルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊（負の値）を設定する。即ち、要求トルクＴｄ＊とトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍとのうち大きい方（絶対値が小さい方）をトルク指令Ｔｍ２＊に設定するのである。次に、要求トルクＴｄ＊のうちトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍでは賄えない分（Ｔｄ＊−Ｔｍ２ｌｉｍ）をブレーキトルク指令Ｔｂ＊として設定する。そして、トルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊をブレーキＥＣＵ９８に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２から回生トルクとしてのトルク指令Ｔｍ２＊が出力されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ブレーキＥＣＵ９８は、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪３９ｃ，３９ｄにブレーキトルク指令Ｔｂ＊に応じた制動力が作用するようにブレーキアクチュエータ９４を制御する。なお、減速時には、エンジン２２は運転を停止するか車速Ｖに応じた回転数で自立運転するように制御され、モータＭＧ１はゼロトルク制御（値０のトルク出力の制御）が行なわれる。
【００２９】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０で減速時に用いるモータＭＧ２のトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの設定の様子について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるトルク下限値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３０】
トルク下限値設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、燃料残量Ｑｇａｓや車速センサ８８からの車速Ｖなどのトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを設定するのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、燃料残量Ｑｇａｓについては、燃料計２５ａにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４との通信により入力するものとした。
【００３１】
続いて、入力した燃料残量Ｑｇａｓが閾値Ｑｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｑｒｅｆは、燃料タンク２５の総量の１／４や１／５の量など比較的少ない残量として予め定められるものである。燃料残量Ｑｇａｓが閾値Ｑｒｅｆ以上であると判定したときには、モータＭＧ２のトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍにデフォルト値Ｔｓｅｔを設定し（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。デフォルト値Ｔｓｅｔは、モータＭＧ２の性能などにより定めることができる。
【００３２】
ステップＳ１１０で燃料残量Ｑｇａｓが閾値Ｑｒｅｆ未満であると判定したときには、モータＭＧ２から減速トルクを出力している最中であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。この判定は、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が負の値であるか否かにより判定することができる。モータＭＧ２から減速トルクを出力している最中であると判定したときには、トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの設定を行なうことなく本ルーチンを終了する。即ち、そのときに設定されているトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを維持するのである。この理由については後述する。
【００３３】
ステップＳ１３０でモータＭＧ２から減速トルクを出力している最中ではないと判定したときには、燃料残量Ｑｇａｓと車速Ｖとに基づいてトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを設定する（ステップＳ１４０）。このトルク制限Ｔｍ２ｌｉｍは、上述したように、アクセルオフにより制動力を作用させるときやブレーキペダルが踏み込まれて制動力を作用させて減速するときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する際に用いられる。トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍは、実施例では、燃料残量Ｑｇａｓと車速Ｖとトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍとの関係を予め定めてトルク下限値設定用マップとして記憶しておき、燃料残量Ｑｇａｓと車速Ｖとが与えられるとマップから対応するトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを導出することにより設定するものとした。トルク下限値設定用マップの一例を図３に示す。実施例では、トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍは、燃料残量Ｑｇａｓが少ないほど大きく（絶対値として小さく）、車速Ｖが小さいほど大きく（絶対値として小さく）なるように設定される。言い換えると、燃料残量Ｑｇａｓが少ないときには多いときに比して大きな（絶対値として小さな）トルク制限値Ｔｍ２ｌｉｍを設定し、且つ、車速Ｖが小さいときには車速Ｖが大きいときに比して大きな（絶対値として小さな）トルク制限値Ｔｍ２ｌｉｍを設定するものとなる。車速Ｖが小さいとき（低車速のとき）にモータＭＧ２から回生トルクを出力すると、モータＭＧ２やインバータ４２等の損失の方が回生エネルギより大きくなる場合がある。通常、回生トルクが大きいほど損失が大きくなるから回生トルクを小さくすることにより損失も小さくすることができる。このため、燃料残量Ｑｇａｓが少なくなったときの低車速における減速時にモータＭＧ２のトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを制限することにより、エネルギ消費を抑制することができ、走行可能距離をより長くすることができる。燃料残量Ｑｇａｓが少ないほどトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを大きく（絶対値として小さく）するのは、燃料残量Ｑｇａｓの低下に応じてモータＭＧ２のトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの絶対値を徐々に小さくするためである。また、車速Ｖが小さいほどトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを大きく（絶対として小さく）するのは、車速Ｖが小さいほど損失の方が回生エネルギより大きくなりやすいからである。
【００３４】
そして、設定したトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満であると判定したときには、モータＭＧ２による回生トルクが制限されている旨を運転席前方のインストールパネルに組み込まれたディスプレイ８９に表示し（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。これにより、モータＭＧ２による回生トルクが制限されていることを運転者に知らせることができ、モータＭＧ２の回生トルクが小さくなっていることによって生じ得る運転者の違和感を緩和することができる。なお、トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ２による回生トルクが制限されている旨をディスプレイ８９に表示することなく、本ルーチンを終了する。
【００３５】
ステップＳ１３０でモータＭＧ２から減速トルクを出力している最中であると判定したときにトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの設定を行なわないことの理由について説明する。トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍは、燃料残量Ｑｇａｓが少ないほど車速Ｖが小さいほど大きく（絶対値として小さく）設定されるから、モータＭＧ２から減速トルクを出力している最中に変更すると、減速中にモータＭＧ２からの回生トルクが大きく（絶対値として小さく）変更されることになる。この際、変更分のトルクは油圧ブレーキ装置９０により出力されることになるが、モータＭＧ２の応答性は油圧ブレーキ装置９０の応答性に比して早いため、わずかな時間ではあるが、トルク抜けを感じさせる場合がある。こうしたトルク抜けは運転者に違和感を生じさせる。これらの不都合を回避するために、実施例では、モータＭＧ２から減速トルクを出力している最中であると判定したときにトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの設定を行なわない（トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを保持する）のである。
【００３６】
図４は、実施例のハイブリッド自動車２０における燃料残量Ｑｇａｓと車速Ｖとトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍとモータＭＧ２による回生トルクが制限されている旨のディスプレイ表示の時間変化の一例を示す説明図である。燃料残量Ｑｇａｓが閾値Ｑｒｅｆ未満となる時間Ｔ１から減速を開始する時間Ｔ２までは、燃料残量Ｑｇａｓと車速Ｖとに応じたトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍが設定される。減速を開始した時間Ｔ２から減速を終了する時間Ｔ３までは、時間Ｔ２に設定したトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍが保持される。減速を終了して加速を開始した時間Ｔ３から次の減速を開始する時間Ｔ５までは、料残量Ｑｇａｓと車速Ｖとに応じたトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍが設定される。トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満となる時間Ｔ４では、モータＭＧ２による回生トルクが制限されている旨のディスプレイ８９への表示が開始される。減速を開始した時間Ｔ５から減速を終了する時間Ｔ６までは、時間Ｔ５に設定したトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍが保持される。時間Ｔ６に給油により燃料残量Ｑｇａｓが閾値Ｑｒｅｆ以上になると、トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍにデフォルト値Ｔｓｅｔが設定されると共にモータＭＧ２による回生トルクが制限されている旨のディスプレイ８９への表示が停止される。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、燃料残量Ｑｇａｓが閾値Ｑｒｅｆ未満のときに、車速Ｖが小さいときには車速Ｖが大きいときに比して大きな（絶対値として小さな）トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを設定する。これにより、エネルギ消費を抑制することができ、走行可能距離をより長くすることができる。また、モータＭＧ２から減速トルクを出力している最中であると判定したときにトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの設定を行なわない（トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを維持する）から、トルク抜けなどによる違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。さらに、トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときにはモータＭＧ２による回生トルクが制限されている旨をディスプレイ８９に表示するから、モータＭＧ２による回生トルクが制限されていることを運転者に知らせることができると共にモータＭＧ２の回生トルクが小さくなっていることによって生じ得る運転者の違和感を緩和することができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、燃料残量Ｑｇａｓが閾値Ｑｒｅｆ未満のときに、燃料残量Ｑｇａｓが少ないほど大きく（絶対値として小さく）、且つ、車速Ｖが小さいほど大きい（絶対値として小さい）値をトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍに設定するものとした。しかし、燃料残量Ｑｇａｓが閾値Ｑｒｅｆ未満のときに、燃料残量Ｑｇａｓに拘わらず、車速Ｖが小さいほど大きい（絶対値として小さい）値をトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍに設定するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２から減速トルクを出力している最中にはトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの設定を行なわない（トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを維持する）ものとした。しかし、モータＭＧ２から減速トルクを出力している最中でもトルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを設定する（トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍを変更する）ものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、トルク下限値Ｔｍ２ｌｉｍの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときにはモータＭＧ２による回生トルクが制限されている旨をディスプレイ８９に表示するものとした。しかし、モータＭＧ２による回生トルクが制限されている旨が運転者に報知されればよいから、ディスプレイ８９での表示による報知だけでなく、音声による報知としてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。即ち、ハイブリッド自動車であれば、如何なる構成としてもよい。また、バッテリ５０に代えてキャパシタなどの蓄電装置を用いるものとしてもよい。
【００４３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。
【００４４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４５】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５  燃料タンク、２５ａ  燃料計、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  従動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  ディスプレイ、９０  油圧ブレーキ装置、９４  ブレーキアクチュエータ、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、９８  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１２９  クラッチ、１３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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