(57)【要約】【課題】インヒビット制御中の車両の空走時間を短縮できる、自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作されると（Ｔ１）、車速がインヒビット車速以上であるか否かが判別される。車速がインヒビット車速未満である場合には、自動変速機の変速レンジがＤレンジからＲレンジにシフトされる。車速がインヒビット車速以上である間は、インヒビット制御により、Ｒレンジの構成が禁止される。そして、Ｒレンジの構成が禁止されているときには、Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速がインヒビット車速よりも高い値に設定された車速閾値以下であり、かつ、ブレーキ操作がなされていないという条件が成立する場合、Ｄレンジの１速段が構成され（Ｔ１１）、当該条件が成立しない場合、変速レンジがＤレンジからＮレンジにシフトされる。【選択図】図４
2018165554.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力がインプット軸に入力され、シフト操作による指示に応じて、車両の前進方向の動力をアウトプット軸に出力する前進レンジ、前記車両の後進方向の動力を前記アウトプット軸に出力する後進レンジおよび前記インプット軸と前記アウトプット軸との間での動力の伝達を遮断する中立レンジを含む複数の変速レンジが選択的に構成される自動変速機を搭載した車両に用いられて、前記自動変速機を制御する制御装置であって、
前記前進レンジが構成されている状態で前記後進レンジの構成を指示するシフト操作を判定するシフト操作判定手段と、
前記シフト操作判定手段により前記後進レンジの構成を指示するシフト操作が判定され、前記車両の車速が所定のインヒビット車速以上である間、前記後進レンジの構成を禁止するインヒビット制御手段と、
前記インヒビット制御手段により前記後進レンジの構成が禁止されているときに、所定条件が成立する場合には、一定の変速比の前記前進レンジを構成し、前記所定条件が成立しない場合には、前記中立レンジを構成するシフト制御手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を搭載した車両では、駆動源からの動力がトルクコンバータを介して自動変速機のインプット軸に入力され、自動変速機で変速された動力がアウトプット軸からデファレンシャルギヤなどを介して駆動輪に伝達される。
【０００３】
自動変速機の変速レンジには、Ｄレンジ（前進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＲレンジ（後退レンジ）が設けられている。車両の車室内には、シフトレバーが配設されており、シフトレバーのポジション（シフト位置）として、Ｄレンジに対応するＤポジションおよびＲレンジに対応するＲポジションが設けられ、ＤポジションとＲポジションとの間に、Ｎレンジに対応するＮポジションが設けられている。
【０００４】
シフトレバーがＤポジションからＮポジションを経てＲポジションに操作されると、変速レンジがＤレンジからＮレンジを経てＲレンジに切り替えられる。また、シフトレバーがＲポジションからＮポジションを経てＤポジションに操作されると、変速レンジがＲレンジからＮレンジを経てＤレンジに切り替えられる。ＤレンジとＲレンジとの切り替えに応じて、自動変速機における動力伝達経路が切り替わり、アウトプット軸の回転方向が切り替わる。
【０００５】
図８は、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作される際の車速、シフト位置および変速レンジの時間変化の一例を示す図である。
【０００６】
Ｄレンジでの車両の前進中に運転者がブレーキ操作を行うと、ブレーキ操作によるブレーキおよびエンジンブレーキが効いて、車速が低下し始める。
【０００７】
その後、車両が前進しているうちに、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作されることがある（時刻Ｔ５１）。シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作される途中、シフトレバーがＮポジションに位置すると、ＲレンジからＮレンジに切り替わる（時刻Ｔ５１）。シフトレバーがＲポジションまで操作されても、前進車速が所定のインヒビット車速よりも大きい間は、インヒビット制御により、ＮレンジからＲレンジへの切り替えが禁止される（時間Ｔ５１−Ｔ５２）。車速がインヒビット車速以下に低下すると、ＤレンジからＲレンジに切り替えられる（時刻Ｔ５２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１６−１２０８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
シフトレバーのＤポジションからＲポジションへの操作後、Ｎレンジで待機している間に、運転者がＲレンジに切り替わると考えてブレーキ操作を解除すると、ブレーキが作用していない状態で車両が走行（空走）する。そのため、車両の減速度が小さくなり、車速がインヒビット車速に低下するまでに時間が長くなる。車両の空走時間が長くなると、運転者の想定以上に車両が前方の車両に接近するなどの不都合が生じる。
【００１０】
本発明の目的は、車速がインヒビット車速に低下するまでの時間を短縮できる、自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、駆動源からの動力がインプット軸に入力され、シフト操作による指示に応じて、車両の前進方向の動力をアウトプット軸に出力する前進レンジ、前記車両の後進方向の動力を前記アウトプット軸に出力する後進レンジおよび前記インプット軸と前記アウトプット軸との間での動力の伝達を遮断する中立レンジを含む複数の変速レンジが選択的に構成される自動変速機を搭載した車両に用いられて、前記自動変速機を制御する制御装置であって、前記前進レンジが構成されている状態で前記後進レンジの構成を指示するシフト操作を判定するシフト操作判定手段と、前記シフト操作判定手段により前記後進レンジの構成を指示するシフト操作が判定され、前記車両の車速が所定のインヒビット車速以上である間、前記後進レンジの構成を禁止するインヒビット制御手段と、前記インヒビット制御手段により前記後進レンジの構成が禁止されているときに、所定条件が成立する場合には、一定の変速比の前記前進レンジを構成し、所定条件が成立しない場合には、前記中立レンジを構成するシフト制御手段とを含む。
【００１２】
この構成によれば、自動変速機の前進レンジが構成されている状態で後進レンジの構成を指示するシフト操作が行われると、車速がインヒビット車速以上であるか否かが判別される。車速がインヒビット車速未満である場合には、後進レンジの構成を指示するシフト操作に応じて自動変速機の後進レンジが構成される。車速がインヒビット車速以上である間は、インヒビット制御により、後進レンジの構成が禁止される。そして、後進レンジの構成が禁止されているときには、所定条件が成立するか否かに応じて、一定の変速比の前進レンジまたは中立レンジが構成される。
【００１３】
インヒビット制御により後進レンジの構成が禁止されている状態で、所定条件の成立に応じて一定の変速比の前進レンジが構成されることにより、車両をエンジンブレーキで減速させることができる。その結果、車速がインヒビット車速に低下するまでの時間を短縮できる。
【００１４】
インヒビット制御により後進レンジの構成が禁止されている状態で、所定条件が成立しない場合には、中立レンジが構成されるが、その後に所定条件が成立した場合に、一定の変速比の前進レンジが構成されてもよい。この制御では、車速がインヒビット車速に低下するまで中立レンジが構成される制御と比較して、車両の空走時間を短縮でき、車速がインヒビット車速に低下するまでの時間も短縮できる。
【００１５】
所定条件は、インヒビット制御開始時の車両の減速度が減速度閾値以下であるという条件であってもよいし、インヒビット制御開始時の車両の減速度が減速度閾値以下であり、かつ、車速が車速閾値以下であるという条件であってもよい。
【００１６】
また、所定条件は、ブレーキ操作がなされていないという条件であってもよいし、ブレーキ操作がなされず、かつ、車速が車速閾値以下であるという条件であってもよい。
【００１７】
車速が車速閾値以下であるという条件が所定条件に含まれることにより、車速閾値よりも大きい車速での走行中に後進レンジの構成を指示するシフト操作が誤ってなされた場合に、シフト操作に応じて一定の変速比の前進レンジが構成されることを抑制でき、その前進レンジの構成による車両の急減速を抑制することができる。
【００１８】
所定条件が成立せず、中立レンジが構成された場合、その中立レンジの構成から所定時間が経過すると、一定の変速比の前進レンジが構成されてもよい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、ＡＢＳ（Antilock Brake System）非搭載の廉価な車両であっても、自動ブレーキなどの機能に頼らずに安価な構成により、車速がインヒビット車速に低下するまでの時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【図２】Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにおけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの状態を示す図である。
【図３】車両の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】低車速でブレーキ操作されていない場合において、自動変速機の変速レンジがＤレンジからＲレンジにシフトされる際の車速、シフトポジションおよび変速レンジの時間変化の例を示す図である。
【図５】低車速でブレーキ操作されている場合において、自動変速機の変速レンジがＤレンジからＲレンジにシフトされる際の車速、シフトポジションおよび変速レンジの時間変化の例を示す図である。
【図６】高車速でブレーキ操作されていない場合において、自動変速機の変速レンジがＤレンジからＲレンジにシフトされる際の車速、シフトポジションおよび変速レンジの時間変化の例を示す図である。
【図７】高車速でブレーキ操作されている場合において、自動変速機の変速レンジがＤレンジからＲレンジにシフトされる際の車速、シフトポジションおよび変速レンジの時間変化の例を示す図である。
【図８】従来のＤ−Ｒシフト制御により自動変速機の変速レンジがＤレンジからＲレンジにシフトされる際の車速、シフト位置および変速レンジの時間変化の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２２】
＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【００２３】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００２４】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３および有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００２５】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２およびロックアップ機構（ロックアップクラッチ）１３を備えている。ポンプインペラ１１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ１１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ１２は、ポンプインペラ１１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップ機構１３は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップ機構１３が係合（ロックアップオン）されると、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが直結され、ロックアップ機構１３が解放（ロックアップオフ）されると、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが分離される。
【００２６】
ロックアップオフの状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ１１が回転する。ポンプインペラ１１が回転すると、ポンプインペラ１１からタービンランナ１２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１２で受けられて、タービンランナ１２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００２７】
ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ１１およびタービンランナ１２が一体となって回転する。
【００２８】
自動変速機４は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴである。自動変速機４は、インプット軸２１、アウトプット軸２２、センタ軸２３およびラビニヨ型の遊星歯車機構２４を備えている。
【００２９】
インプット軸２１は、トルクコンバータ３のタービンランナ１２に連結され、タービンランナ１２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００３０】
アウトプット軸２２は、インプット軸２１と平行に設けられている。
【００３１】
センタ軸２３は、インプット軸２１に対してエンジン２側と反対側に離間して、インプット軸２１と同一の回転軸線上に設けられている。
【００３２】
遊星歯車機構２４には、フロントサンギヤ３１、リヤサンギヤ３２、キャリア３３、リングギヤ３４、ロングピニオンギヤ３５およびショートピニオンギヤ３６が含まれる。フロントサンギヤ３１は、センタ軸２３に相対回転可能に外嵌されている。リヤサンギヤ３２は、フロントサンギヤ３１に対してエンジン２側と反対側に設けられ、センタ軸２３に相対回転可能に外嵌されている。キャリア３３は、センタ軸２３と一体的に回転可能に設けられ、ロングピニオンギヤ３５およびショートピニオンギヤ３６を回転可能に支持している。リングギヤ３４は、リヤサンギヤ３２の回転径方向の外側において、キャリア３３の周囲を取り囲む円環状を有し、ロングピニオンギヤ３５と噛合している。ロングピニオンギヤ３５は、ショートピニオンギヤ３６の軸長よりも長い軸長を有しており、フロントサンギヤ３１と噛合している。ショートピニオンギヤ３６は、リヤサンギヤ３２およびロングピニオンギヤ３５と噛合している。
【００３３】
リングギヤ３４には、第１出力ギヤ４１が共通の回転軸線を有するように保持されている。第１出力ギヤ４１には、アウトプット軸２２に相対回転不能に支持された第２出力ギヤ４２が噛合している。また、アウトプット軸２２には、第３出力ギヤ４３が相対回転不能に支持されており、第３出力ギヤ４３は、デファレンシャルギヤ５に備えられたリングギヤ４４と噛合している。これにより、リングギヤ３４の回転は、第１出力ギヤ４１、第２出力ギヤ４２、アウトプット軸２２および第３出力ギヤ４３を経由してデファレンシャルギヤ５に伝達される。
【００３４】
また、自動変速機４は、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦを備えている。
【００３５】
クラッチＣ１は、インプット軸２１とフロントサンギヤ３１とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００３６】
クラッチＣ２は、インプット軸２１とリヤサンギヤ３２とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００３７】
クラッチＣ３は、インプット軸２１とセンタ軸２３（キャリア３３）とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００３８】
ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ３１を制動する係合状態（オン）と、フロントサンギヤ３１の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００３９】
ブレーキＢ２は、キャリア３３を制動する係合状態（オン）と、キャリア３３の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。
【００４０】
ワンウェイクラッチＦは、キャリア３３の正転（エンジン２の出力軸と同方向の回転）のみを許容する。
【００４１】
＜係合表＞
図２は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにおけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの状態を示す図である。
【００４２】
図２において、「○」は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦが係合状態であることを示している。
【００４３】
車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションおよびＬ（ロー）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、ＤポジションおよびＬポジションは、それぞれ自動変速機４のＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）Ｄレンジ（前進レンジ）およびＬレンジに対応している。Ｌレンジは、Ｄレンジの１速段である。
【００４４】
ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。
【００４５】
Ｒレンジでは、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放される。
【００４６】
Ｄレンジの１速段では、クラッチＣ２およびワンウェイクラッチＦが係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。
【００４７】
Ｄレンジの２速段では、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放される。
【００４８】
Ｄレンジの３速段では、クラッチＣ２，Ｃ３が係合され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。
【００４９】
Ｄレンジの４速段では、クラッチＣ３およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放される。
【００５０】
＜車両の制御系＞
図３は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。
【００５１】
車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）５１が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ、データフラッシュ（フラッシュメモリ）などが内蔵されている。図３には、自動変速機４を制御するための１つのＥＣＵ５１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ５１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ５１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００５２】
ＥＣＵ５１には、制御に必要な各種センサが接続されている。その一例として、ＥＣＵ５１には、シフトポジションセンサ５２、ブレーキセンサ５３および車速センサ５４が接続されている。
【００５３】
シフトポジションセンサ５２は、シフトレバーのＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌポジションに応じた検出信号を出力する。
【００５４】
ブレーキセンサ５３は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。
【００５５】
車速センサ５４は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が検出信号として出力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ＥＣＵ５１は、車速センサ５４から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。
【００５６】
ＥＣＵ５１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、自動変速機４のレンジまたは変速段を変更するため、自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれるバルブを制御する。
【００５７】
＜Ｄ−Ｒシフト制御＞
図４、図５、図６および図７は、自動変速機４の変速レンジがＤレンジからＲレンジにシフトされる際の車速、シフトポジションおよび変速レンジの時間変化の例を示す図である。
【００５８】
シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作されると（時刻Ｔ１）、ＥＣＵ５１は、シフトレバーの操作によるＤレンジからＲレンジへの切り替えの指示（以下、「Ｄ−Ｒシフト指示」という。）を判定し、Ｄ−Ｒシフト制御を実行する。
【００５９】
Ｄ−Ｒシフト制御には、インヒビット制御が含まれる。Ｄ−Ｒシフト制御中、車速が所定のインヒビット車速以上である間は、インヒビット制御により、自動変速機４のＲレンジへのシフトが禁止される。
【００６０】
（１）低車速でブレーキ操作されていない場合
【００６１】
Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速がインヒビット車速よりも高い値に設定された車速閾値以下であり、かつ、ブレーキペダルが踏まれていない（ブレーキ操作されていない）場合には、図４に示されるように、自動変速機４のＬレンジ、つまりＤレンジの１速段が構成される（時刻Ｔ１１）。
【００６２】
Ｒレンジへのシフトが禁止されている間、自動変速機４の変速レンジがＮレンジに保持される制御では、エンジンブレーキが効かないので、図４に二点鎖線で示されるように、車速の減速度（低下度合い）が小さい。これに対し、Ｄレンジの１速段が構成されることにより、エンジンブレーキが効き、図４に実線で示されるように、Ｎレンジに保持される場合よりも車両１の減速度が大きくなる。その結果、車速がインヒビット車速に低下するまでの時間を短縮することができる。
【００６３】
車速がインヒビット車速に低下すると（時刻Ｔ１２）、変速レンジがＬレンジからＲレンジにシフトされて、Ｄ−Ｒシフト制御が終了される。
【００６４】
（２）低車速でブレーキ操作されている場合
【００６５】
Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速がインヒビット車速以上車速閾値以下の範囲内であり、かつ、ブレーキペダルが踏まれている（ブレーキ操作されている）場合には、図５に示されるように、自動変速機４の変速レンジがＤレンジからＮレンジにシフトされる（時刻Ｔ２１）。
【００６６】
この場合、ブレーキ操作がなされているので、Ｒレンジへのシフトが禁止されている間、自動変速機４の変速レンジがＮレンジに保持されても、車両１の減速度が大きく、車速がインヒビット車速以下に速やかに低下する。
【００６７】
変速レンジがＮレンジに保持されたまま、車速がインヒビット車速に低下すると（時刻Ｔ２２）、変速レンジがＮレンジからＲレンジにシフトされて、Ｄ−Ｒシフト制御が終了される。
【００６８】
（３）高車速でブレーキ操作されていない場合
【００６９】
Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速が車速閾値よりも高く、かつ、ブレーキ操作されていない場合には、図６に示されるように、自動変速機４の変速レンジがＤレンジからＮレンジにシフトされる（時刻Ｔ３１）。
【００７０】
そして、Ｎレンジにシフトされてから所定時間（たとえば、２〜３秒間）が経過すると（時刻Ｔ３２）、変速レンジがＮレンジからＬレンジにシフトされる。所定時間は、固定値であってもよいし、Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速に応じた値、つまりＤ−Ｒシフト指示の判定時の車速が高いほど大きな値に可変設定されてもよい。Ｌレンジ、つまりＤレンジの１速段が構成されることにより、エンジンブレーキが効き、図６に実線で示されるように、Ｎレンジに保持される場合よりも車両１の減速度が大きくなる。その結果、ブレーキが作用していない状態で車両１が走行（空走）する時間を短縮でき、車速がインヒビット車速に低下するまでの時間も短縮できる。また、車速閾値よりも大きい車速での車両１の走行中にＲレンジの構成を指示するシフト操作、つまりシフトレバーがＲポジションに誤って入れられた場合に、シフト操作に応じてＤレンジからＬレンジにシフトすることを抑制でき、そのＬレンジへのシフトによる車両１の急減速を抑制することができる。
【００７１】
車速がインヒビット車速に低下すると（時刻Ｔ３３）、変速レンジがＬレンジからＲレンジにシフトされて、Ｄ−Ｒシフト制御が終了される。
【００７２】
（４）高車速でブレーキ操作されている場合
【００７３】
Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速が車速閾値よりも高く、かつ、ブレーキ操作されている場合には、図７に示されるように、自動変速機４の変速レンジがＤレンジからＮレンジにシフトされる（時刻Ｔ４１）。
【００７４】
この場合、ブレーキ操作がなされているので、Ｒレンジへのシフトが禁止されている間、自動変速機４の変速レンジがＮレンジに保持されても、車両１の減速度が大きく、車速がインヒビット車速以下に速やかに低下する。
【００７５】
変速レンジがＮレンジに保持されたまま、車速がインヒビット車速に低下すると（時刻Ｔ４２）、変速レンジがＮレンジからＲレンジにシフトされて、Ｄ−Ｒシフト制御が終了される。
【００７６】
＜作用効果＞
以上のように、シフトレバーがＤポジションからＲポジションに操作されると、車速がインヒビット車速以上であるか否かが判別される。車速がインヒビット車速未満である場合には、自動変速機４の変速レンジがＤレンジからＲレンジにシフトされる。車速がインヒビット車速以上である間は、インヒビット制御により、Ｒレンジの構成が禁止される。そして、Ｒレンジの構成が禁止されているときには、Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速がインヒビット車速よりも高い値に設定された車速閾値以下であり、かつ、ブレーキ操作がなされていないという条件が成立する場合、Ｄレンジの１速段が構成される。Ｄレンジの１速段が構成されることにより、エンジンブレーキが効き、Ｎレンジが構成されるよりも車両１の減速度が大きくなる。その結果、車速がインヒビット車速に低下するまでの時間を短縮することができる。一方、当該条件が成立しない場合、変速レンジがＤレンジからＮレンジにシフトされる。
【００７７】
よって、ＡＢＳ（Antilock Brake System）非搭載の廉価な車両１であっても、自動ブレーキなどの機能に頼らずに安価な構成により、車速がインヒビット車速に低下するまでの時間を短縮することができる。
【００７８】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００７９】
たとえば、前述の実施形態では、Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速が車速閾値以下であり、ブレーキ操作がなされている場合に、自動変速機４のＬレンジ（Ｄレンジの１速段）が構成されるとしたが、Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速が車速閾値以下であり、車両１の減速度が所定の減速度閾値以下である場合に、自動変速機４のＬレンジが構成されてもよい。この場合、減速度閾値は、固定値であってもよいし、Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速に応じた値に可変設定されてもよい。Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速に応じた値に可変設定される場合、減速度閾値は、たとえば、Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速における１速段での減速度よりも大きい値に設定されてもよい。
【００８０】
また、Ｄ−Ｒシフト指示の判定時の車速が車速閾値よりも高く、かつ、ブレーキ操作されていない場合に、ＤレンジからＮレンジにシフトされて、Ｎレンジが所定時間保持された後、ＮレンジからＲレンジに切り替えられるとした。これに限らず、ＤレンジからＮレンジにシフトされた後、車速が車速閾値以下に低下したことに応じて、ＮレンジからＲレンジに切り替えられてもよい。
【００８１】
ＥＣＵ５１には、図２に示される各種のセンサ５２〜５４以外のセンサが接続されていてもよい。
【００８２】
また、本発明は、有段式の自動変速機４が搭載された車両１に限らず。無段式の自動変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が搭載された車両１に適用することもできる。
【００８３】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００８４】
１：車両
２：エンジン（駆動源）
４：自動変速機
５１：ＥＣＵ（制御装置、シフト操作判定手段、インヒビット制御手段、シフト制御手段）
【図１】
2018165554.tif 000003
【図２】
2018165554.tif 000004
【図３】
2018165554.tif 000005
【図４】
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【図５】
2018165554.tif 000007
【図６】
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【図７】
2018165554.tif 000009
【図８】
2018165554.tif 000010