(57)【要約】【課題】エミッションの悪化を抑制する。【解決手段】エンジン装置は、通常は、大気圧センサにより検出された大気圧に基づいて大気圧とエンジンの吸入空気量との関係を学習する大気圧学習を実行すると共に大気圧学習に基づいて得られる吸入空気量モデルの初期値を用いてエンジンの燃料噴射制御を実行する。エンジンの燃料噴射制御の開始時にエンジンの回転数が所定回転数未満のときには、大気圧学習に基づいて得られる吸入空気量モデルの初期値に代えて、吸気圧センサにより検出された吸気圧に基づいて得られる吸入空気量モデルの初期値を用いてエンジンの燃料噴射制御を実行する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
大気圧センサと、
前記大気圧センサにより検出された大気圧に基づいて大気圧と前記エンジンの吸入空気量との関係を学習する大気圧学習を実行すると共に前記大気圧学習に基づいて得られる吸入空気量モデルの初期値を用いて前記エンジンの燃料噴射制御を実行する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記エンジンの吸気圧を検出する吸気圧センサを備え、
前記制御装置は、前記エンジンの燃料噴射制御の開始時に前記エンジンの回転数が所定回転数未満のときには、前記吸気圧センサにより検出された吸気圧に基づいて得られる前記吸入空気量モデルの初期値を用いて前記エンジンの燃料噴射制御を実行する、
エンジン装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの運転を停止してから所定時間以上経過しているときは、前記エンジンの回転数に拘わらずに、前記大気圧学習に基づいて得られる前記吸入空気量モデルの初期値を用いて燃料噴射制御を実行する、
エンジン装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記吸気圧センサに異常が生じているときには、前記エンジンの回転数に拘わらずに、前記大気圧学習に基づいて得られる前記吸入空気量モデルの初期値を用いて燃料噴射制御を実行する、
エンジン装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のエンジン装置としては、エアフローメーターなどにより検出されるエンジンに吸入される空気の体積流量と大気圧センサにより検出される大気圧との関係を学習（大気圧学習）するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、エンジンに吸入される空気の体積流量に大気圧学習により得られる係数を乗じることにより吸入空気量を推定し、推定した吸入空気量に対して燃料噴射制御を行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２９９５９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のエンジン装置では、エンジン始動時に過剰な燃料の噴射が行なわれ、エミッションが悪化する場合が生じる。例えば、エンジンの運転を停止した後に、エンジンの吸気系の圧力が大気圧になる前にエンジンを始動する場合に、大気圧学習に基づいて吸入空気量を推定して燃料噴射制御を行なうと、推定した吸入空気量が実際の吸入空気量より多くなることから、過剰な燃料を噴射してまう。
【０００５】
本発明のエンジン装置は、エミッションの悪化を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のエンジン装置は、
エンジンと、
大気圧センサと、
前記大気圧センサにより検出された大気圧に基づいて大気圧と前記エンジンの吸入空気量との関係を学習する大気圧学習を実行すると共に前記大気圧学習に基づいて得られる吸入空気量モデルの初期値を用いて前記エンジンの燃料噴射制御を実行する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記エンジンの吸気圧を検出する吸気圧センサを備え、
前記制御装置は、前記エンジンの燃料噴射制御の開始時に前記エンジンの回転数が所定回転数未満のときには、前記吸気圧センサにより検出された吸気圧に基づいて得られる前記吸入空気量モデルの初期値を用いて前記エンジンの燃料噴射制御を実行する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のエンジン装置では、大気圧センサにより検出された大気圧に基づいて大気圧とエンジンの吸入空気量との関係を学習する大気圧学習を実行し、通常は、大気圧学習に基づいて得られる吸入空気量モデルの初期値を用いてエンジンの燃料噴射制御を実行する。エンジンの燃料噴射制御の開始時にエンジンの回転数が所定回転数未満のときには、吸気圧センサにより検出された吸気圧に基づいて得られる吸入空気量モデルの初期値を用いてエンジンの燃料噴射制御を実行する。これにより、エンジンの吸気系の圧力が大気圧になる前にエンジンを始動する場合でも、推定した吸入空気量が実際の吸入空気量より多くなるのを抑制することができる。この結果、過剰な燃料の噴射を抑制することができ、エミッションの悪化を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記エンジンの運転を停止してから所定時間以上経過しているときは、前記エンジンの回転数に拘わらずに、前記大気圧学習に基づいて得られる前記吸入空気量モデルの初期値を用いて燃料噴射制御を実行するものとしてもよい。エンジンの回転数が比較的大きいときには、エンジンの運転が比較的安定しているから、大気圧学習に基づいて得られる吸入空気量モデルの初期値を用いて燃料噴射制御を行なっても、推定した吸入空気量と実際の吸入空気量との乖離が小さくなるからエミッションが悪化することもない。
【００１０】
また、本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記吸気圧センサに異常が生じているときには、前記エンジンの回転数に拘わらずに、前記大気圧学習に基づいて得られる前記吸入空気量モデルの初期値を用いて燃料噴射制御を実行するものとしてもよい。異常が生じている吸気圧センサに基づく吸入空気量モデルの初期値は過大になったり過小になったりするから、大気圧学習に基づく吸入空気量モデルの初期値を用いる方がエミッションの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としてのエンジン装置１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】電子制御ユニット７０により実行される初期値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】エンジン１２の動作に対する吸気圧、吸入空気量、空燃比ＡＦ、未燃焼燃料排出量（ＨＣ排出量）、一酸化炭素排出量（ＣＯ排出量）の時間変化の一例を示す説明図である。
【図４】変形例の初期値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置１０の構成の概略を示す構成図である。実施例のエンジン装置１０は、一般的な自動車や各種のハイブリッド自動車に搭載可能なエンジン装置であり、図示するように、エンジン１２と、エンジン１２を運転制御する電子制御ユニット７０と、を備える。なお、このエンジン装置１０は、エンジン１２および図示しないモータを備えるハイブリッド自動車，エンジン１２からの動力だけを用いて走行する自動車などに搭載される。
【００１４】
エンジン１２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気・圧縮・膨張・排気の４行程によって動力を出力する４気筒のエンジンとして構成されている。このエンジン１２は、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁としての筒内インジェクタ２６と、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁としてのポートインジェクタ２７とを有し、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとの何れかの噴射モードで運転される。ポート噴射モードは、ポートインジェクタ２７からのみ燃料を噴射する噴射モードであり、筒内噴射モードは、筒内インジェクタ２６からのみ燃料を噴射する噴射モードであり、共用噴射モードは、筒内インジェクタ２６およびポートインジェクタ２７から燃料を噴射する噴射モードである。ポート噴射モードでは、エアクリーナ２２によって清浄された空気を吸気管２５に吸入すると共にポートインジェクタ２７から吸気管２５に燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ２８を介して燃焼室２９に吸入し、点火プラグ３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン３２の往復運動をクランクシャフト１６の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、空気を燃焼室２９に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内インジェクタ２６から燃料を噴射し、点火プラグ３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト１６の回転運動を得る。共用噴射駆動モードでは、空気を燃焼室２９に吸入する際にポートインジェクタ２７から燃料を噴射すると共に吸気行程あるいは圧縮行程で筒内インジェクタ２６から燃料を噴射し、点火プラグ３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト１６の回転運動を得る。燃焼室２９から排気管３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）３４ａを有する浄化装置３４を介して外気に排出される。この排気管３３の排気は、外気に排出されるだけでなく、排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）６０を介して吸気管２５に供給される。ＥＧＲシステム６０は、ＥＧＲ管６２と、ＥＧＲバルブ６４と、を備える。ＥＧＲ管６２は、排気管３３の浄化装置３４よりも下流側と吸気管２５のサージタンクとを連絡する。ＥＧＲバルブ６４は、ＥＧＲ管６２に設けられており、ステッピングモータ６３によって駆動される。このＥＧＲシステム６０は、ＥＧＲバルブ６４の開度を調節することにより、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン１２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室２９に吸引することができるようになっている。以下、排気管３３から吸気管２５に還流する排気をＥＧＲガスといい、ＥＧＲガスの量をＥＧＲ量という。
【００１５】
電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。電子制御ユニット７０には、エンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト１６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ４０からのクランク角θｃｒや、エンジン１２の冷却水の温度を検出する水温センサ４２からの冷却水温Ｔｗ、吸気バルブ２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置および排気バルブ３１を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ４４からのカム角θｃｉ，θｃｏを挙げることができる。また、吸気管２５に設けられたスロットルバルブ２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管２５に取り付けられたエアフローメータ４８からの吸入空気量Ｑａ、吸気管２５に取り付けられた温度センサ４９からの吸気温Ｔａ、吸気管２５内の圧力を検出する吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎを挙げることができる。更に、浄化装置３４の浄化触媒３４ａの温度を検出する温度センサ３４ｂからの触媒温度Ｔｃや、排気管３３に取り付けられた空燃比センサ３５ａからの空燃比ＡＦ、排気管３３に取り付けられた酸素センサ３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。また、シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ５９からのノック信号Ｋｓや、ＥＧＲバルブ６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶ、大気圧センサ７２からの大気圧Ｐｏｕｔも挙げることができる。
【００１６】
電子制御ユニット７０からは、エンジン１２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ２４のポジションを調節するスロットルモータ３６への駆動制御信号や、筒内インジェクタ２６への駆動制御信号、ポートインジェクタ２７への駆動制御信号を挙げることができる。また、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル３８への駆動制御信号や、ＥＧＲバルブ６４の開度を調整するステッピングモータ６３への制御信号を挙げることもできる。
【００１７】
電子制御ユニット７０は、クランクポジションセンサ４０からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト１６の回転数、即ち、エンジン１２の回転数Ｎｅを演算している。また、電子制御ユニット７０は、エアフローメータ４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン１２の回転数Ｎｅとに基づいて、エンジン１２の負荷としての体積効率（エンジン１２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。
【００１８】
こうして構成された実施例のエンジン装置１０では、電子制御ユニット７０は、エンジン１２から要求出力Ｔｅ＊が出力されるように、エンジン１２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御，ＥＧＲ制御などを行なう。
【００１９】
次に、こうして構成された実施例のエンジン装置１０の動作、特に、エンジン１２の始動時における吸入空気量制御の際の動作について説明する。実施例のエンジン装置１０では、大気圧学習の実行条件が成立したときに大気圧センサ７２により検出された大気圧Ｐｏｕｔと燃料噴射用の吸入空気量との関係を学習する。実行条件としては、大気圧センサ７２やエアフローメータ４８、空燃比センサ３５ａに異常が生じていない条件や、エンジン１２の暖機が完了している条件、エンジン１２が定常運転状態である条件などを挙げることができる。大気圧学習は、例えば、大気圧Ｐｏｕｔと吸入空気量Ｑａと空燃比ＡＦとに基づいて吸入空気の体積流量である吸入空気量Ｑａを吸入空気の質量流量に換算して燃料噴射量を計算する吸入空気量モデルにおける換算係数ｋを求めて記憶することなどを挙げることができる。上述の吸入空気量モデルはエンジン１２の燃料噴射制御における燃料噴射量の計算に用いられる。
【００２０】
実施例のエンジン装置１０では、エンジン１２の始動時における吸入空気量モデルの初期値を図２に例示する初期値設定ルーチンにより設定する。このルーチンは、エンジン１２を始動する際の燃料噴射制御を開始するときに実行される。
【００２１】
初期値設定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、大気圧センサ７２からの大気圧Ｐｏｕｔや、吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎ、エンジン１２の回転数Ｎｅなどを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。エンジン１２の回転数Ｎｅは、実施例では、クランクポジションセンサ４０からのクランク角θｃｒに基づいて演算したものを入力するものとした。
【００２２】
続いて、エンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。エンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上であると判定したときには、エンジン２２の吸気状態が比較的安定であると判断し、通常の吸入空気量制御を行なうために大気圧センサ７２からの大気圧Ｐｏｕｔを大気圧学習に適用し、これにより得られる吸入空気量モデルの初期値を設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。吸入空気量モデルの初期値が設定されると、その初期値を用いてその後の吸入空気量が計算され、燃料噴射制御が行なわれる。
【００２３】
ステップＳ１１０でエンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であると判定したときには、吸気圧センサ５８が正常であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。吸気圧センサ５８が正常であるか否かの判定は、信号ラインに断線が生じているか否かの判定や、ショートしているか否かの判定、温度センサ４９からの吸気温Ｔａに基づいて凍結により一時的に正しく出力することができない状態にいるか否かの判定などにより行なうことができる。吸気圧センサ５８が正常であると判定したときには、吸気圧Ｐｉｎに基づいて吸入空気量モデルの初期値を設定し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。吸入空気量モデルの初期値が設定されると、その初期値を用いてその後の吸入空気量が計算され、燃料噴射制御が行なわれる。吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎに基づいて吸入空気量モデルの初期値を設定するのは、エンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であるために、エンジン１２の吸入状態が比較的不安定であることから、大気圧Ｐｏｕｔと大気圧学習とに基づいて吸入空気量モデルの初期値を設定するより、より適正に吸入空気量を演算することができるからである。特に、エンジン１２を停止してから吸気管２５が大気圧に戻る前にエンジン１２を始動したときには、大気圧センサ７２からの大気圧Ｐｏｕｔと大気圧学習とにより得られる吸入空気量モデルの初期値を用いると、実際の吸入空気量より大きくなり、燃料噴射が過剰に行なわれることになる。実施例では、吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎに基づく吸入空気量モデルの初期値を用いることにより、過剰な燃料噴射を抑制するのである。
【００２４】
なお、ステップＳ１２０で吸気圧センサ５８が正常ではないと判定したときには、若干燃料噴射量が過剰になっても、正常でない吸気圧センサ５８に基づく吸入空気量モデルの初期値より大気圧センサ７２からの大気圧Ｐｏｕｔと大気圧学習とにより得られる吸入空気量モデルの初期値の方が適正であると判断し、大気圧Ｐｏｕｔと大気圧学習とにより得られる吸入空気量モデルの初期値を設定し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。吸入空気量モデルの初期値が設定されると、その初期値を用いてその後の吸入空気量が計算され、燃料噴射制御が行なわれる。
【００２５】
図３は、大気圧センサ７２からの大気圧Ｐｏｕｔと大気圧学習とにより得られる吸入空気量モデルの初期値を用いた場合（以下、比較例という。）と吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎに基づく吸入空気量モデルの初期値を用いた場合（以下、実施例という。）のエンジン１２の動作に対する吸気圧、吸入空気量、空燃比ＡＦ、未燃焼燃料排出量（ＨＣ排出量）、一酸化炭素排出量（ＣＯ排出量）の時間変化の一例を示す説明図である。図中、実線が吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎに基づく吸入空気量モデルの初期値を用いた場合であり、一点鎖線が大気圧センサ７２からの大気圧Ｐｏｕｔと大気圧学習とにより得られる吸入空気量モデルの初期値を用いた場合である。最初にエンジン１２が始動した時間Ｔ１では、吸気管２５の圧力は大気圧であるから、比較例も実施例も同様に吸入空気量モデルの初期値を設定して燃料噴射制御を行なうため、空燃比ＡＦは同様となる。時間Ｔ２にエンジン１２の運転を停止し、吸気管２５の圧力が大気圧に戻る前にエンジン１２を始動した時間Ｔ３では、比較例では大気圧学習に基づくため、時間Ｔ１のときと同一の吸入空気量モデルの初期値を設定する。このため、吸入空気量が大きく計算され、過剰な燃料噴射が行なわれ、空燃比ＡＦが小さく（リッチと）なり、未燃焼燃料排出量（ＨＣ排出量）を生じさせると共に一酸化炭素排出量（ＣＯ排出量）も生じさせる。一方、実施例では、吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎに基づく吸入空気量モデルの初期値を設定するため、比較例に比して小さな吸入空気量が計算され、過剰な燃料噴射は行なわれない。このため、空燃比ＡＦは理論空燃比近傍を推移し、未燃焼燃料排出量（ＨＣ排出量）はほとんど発生させず、一酸化炭素排出量（ＣＯ排出量）はわずかに発生させる程度となる。時間Ｔ５のエンジン１２の始動も時間Ｔ３の場合と同様である。
【００２６】
以上説明した実施例のエンジン装置１０では、エンジン１２を始動する際の燃料噴射制御を開始するときに、エンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であると判定したときには、吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎに基づく吸入空気量モデルの初期値を用いてその後の吸入空気量を計算し、燃料噴射制御を行なう。これにより、エンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であるときに大気圧センサ７２からの大気圧Ｐｏｕｔと大気圧学習とに基づく吸入空気量モデルの初期値を用いる場合に比して、過剰な燃料噴射を抑制することができる。この結果、未燃焼燃料排出量（ＨＣ排出量）や一酸化炭素排出量（ＣＯ排出量）を小さくすることができ、エミッションの悪化を抑制することができる。なお、エンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であると判定したときでも吸気圧センサ５８が正常ではないと判定したときには、大気圧センサ７２からの大気圧Ｐｏｕｔと大気圧学習とに基づく吸入空気量モデルの初期値を用いるから、若干燃料噴射量が過剰になっても、正常でない吸気圧センサ５８に基づく吸入空気量モデルの初期値を用いる場合に比して、より適正に吸入空気量を計算し、より適正に燃料噴射制御を行なうことができる。
【００２７】
実施例のエンジン装置１０では、エンジン１２を始動する際の燃料噴射制御を開始するときに、エンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であると判定したときには、吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎに基づく吸入空気量モデルの初期値を設定するものとした。しかし、エンジン１２を停止してから吸気管２５が大気圧に戻る前にエンジン１２を始動したときにのみ、吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎに基づく吸入空気量モデルの初期値を設定するものとしてもよい。この場合、図２の初期値設定ルーチンに代えて図４の初期値設定ルーチンを実行すればよい。図４の初期値設定ルーチンは、図２の初期値設定ルーチンのステップＳ１００とステップＳ１１０との間にステップＳ１０５を追加したものである。図４の初期値設定ルーチンでは、大気圧センサ７２からの大気圧Ｐｏｕｔや吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎ、エンジン１２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１００）、エンジン１２を停止してから所定時間経過しているか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、所定時間は、エンジン１２を停止してから吸気管２５が大気圧に戻るのに必要な時間であり、実験などにより定めることができる。エンジン１２を停止してから所定時間経過していないと判定したときには、大気圧センサ７２からの大気圧Ｐｏｕｔと大気圧学習とに基づく吸入空気量モデルの初期値を設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。エンジン１２を停止してから所定時間経過していると判定したときには、エンジン１２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満であり、且つ、吸気圧センサ５８が正常であることを確認し（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎに基づく吸入空気量モデルの初期値を設定し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。この変形例の場合でも実施例と同様の効果を奏することができる。
【００２８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「エンジン」に相当し、大気圧センサ７２が「大気圧センサ」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当し、吸気圧センサ５８が「吸気圧センサ」に相当する。
【００２９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１０  エンジン装置、１２  エンジン、１６  クランクシャフト、２２  エアクリーナ、２４  スロットルバルブ、２５  吸気管、２６  筒内インジェクタ、２７  ポートインジェクタ、２８  吸気バルブ、２９  燃焼室、３０  点火プラグ、３１  排気バルブ、３２  ピストン、３３  排気管、３４  浄化装置、３４ａ  浄化触媒、３４ｂ  温度センサ、３５ａ  空燃比センサ、３５ｂ  酸素センサ、３６  スロットルモータ、３８  イグニッションコイル、４０  クランクポジションセンサ、４２  水温センサ、４４  カムポジションセンサ、４６  スロットルバルブポジションセンサ、４８  エアフローメータ、４９  温度センサ、５８  吸気圧センサ、５９  ノックセンサ、６０  ＥＧＲシステム、６２  ＥＧＲ管、６３  ステッピングモータ、６４  ＥＧＲバルブ、６５  ＥＧＲバルブ開度センサ、７０  電子制御ユニット、７２  大気圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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