(57)【要約】【課題】加速度性能を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】コントローラは、自動変速機の入力軸のトルクと、ダウンシフト後の変速段で係合させる係合側係合機構のトルク容量と、ダウンシフトを実行するために解放させられる解放側係合機構のトルク容量とによって、入力軸の角加速度の運動方程式と前記自動変速機の出力軸のトルクの変化量の運動方程式とを使用し、ダウンシフト時に、出力軸のトルクの変化量と係合側係合機構のトルク容量とをゼロとして入力軸の目標角加速度を求め（Ｓ４）、入力軸の目標角加速度に基づいて変速時の解放側係合機構のトルク容量を制御する（Ｓ５）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段を設定でき、かつ所定の係合機構を解放することにより第１変速段とこれよりも変速比が大きい第２変速段との間で変速段を変化させるダウンシフトを可能な自動変速機の制御装置において、
前記係合機構のトルク容量を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、前記自動変速機の入力軸のトルクと、前記ダウンシフト後の変速段で係合させる係合側係合機構のトルク容量と、前記ダウンシフトを実行するために解放させられる解放側係合機構のトルク容量とによって、前記入力軸の角加速度の運動方程式と前記自動変速機の出力軸のトルクの変化量の運動方程式とを使用し、
前記ダウンシフト時に、前記出力軸のトルクの変化量と前記係合側係合機構のトルク容量とをゼロとして前記入力軸の目標角加速度を求め、
前記入力軸の目標角加速度に基づいて前記変速時の前記解放側係合機構のトルク容量を制御する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速比を変化させることのできる有段変速機を備えた自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の変速装置は、予め決められた変速線図に基づいて、例えば車速とアクセル開度とによって決まる走行状態がダウンシフト線を横切るように変化することによりダウンシフトの判断が成立するように構成されている。
【０００３】
キックダウン操作が行われた場合に、走行状態が、例えば２つのダウンシフト線を横切るように変化したときには、有段変速機の変速段が変更前の変速段から２段以上離れた目標変速段に一回の加速操作で変更される。
【０００４】
従来、一回の加速操作により現在の変速段と目標変速段との間に中間変速段を設定する変速を実行する車両用変速装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、ニュートラル状態である空走状態から変速段を形成して実走行状態に移行する際に、複数の変速段の中から少なくとも車速および運転者要求に応じた１つの最終目標変速段と、最終目標変速段より変速比が小さい中間目標変速段と、を決定し、中間目標変速段を形成した後に最終目標変速段を形成する制御を行う車両用変速装置が提案されている。これによれば、ニュートラル状態から運転者の要求駆動力が増加し加速運転状態となった後、変速段が形成されるまでの期間を短縮でき、運転者の加速要求に対する応答速度を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２１４６７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
加速要求に基づいてダウンシフトを実行する場合、所定以上の加速度が生じ始めるまでに不可避的な遅れがある。その遅れは、変速段ごと、もしくは変速パターンごとに異なっており、加速度の変化が小さいことにより駆動力の増大が停滞していると感じる停滞時間となって現れる。そのため、例えば前述したように中間変速段を設定する変速を実行する場合には、現在の変速段から中間目標変速段への変速と、中間目標変速段から最終目標変速段への変速とを単に実行するのでは、変速の各段階で加速度が生じるまでに不可避的な遅れが生じる。各段階での遅れは、運転者による加速操作後に加速度が小さいことにより駆動力が低下していると感じる停滞時間として現れてしまい、運転者に違和感を与えることがある。このため、例えば運転者による加速操作後に応じた変速制御において、良好な加速度性能が得られるようにするにはさらに改善の余地がある。
【０００７】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、運転者による加速操作に応じた変速制御において、加速度性能を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記の目的を達成するために、複数の変速段を設定でき、かつ所定の係合機構を解放することにより第１変速段とこれよりも変速比が大きい第２変速段との間で変速段を変化させるダウンシフトを可能な自動変速機の制御装置において、前記係合機構のトルク容量を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記自動変速機の入力軸のトルクと、前記ダウンシフト後の変速段で係合させる係合側係合機構のトルク容量と、前記ダウンシフトを実行するために解放させられる解放側係合機構のトルク容量とによって、前記入力軸の角加速度の運動方程式と前記自動変速機の出力軸のトルクの変化量の運動方程式とを使用し、前記ダウンシフト時に、前記出力軸のトルクの変化量と前記係合側係合機構のトルク容量とをゼロとして前記入力軸の目標角加速度を求め、前記入力軸の目標角加速度に基づいて前記変速時の前記解放側係合機構のトルク容量を制御することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、入力軸の目標角加速度に基づいて変速時の解放側係合機構のトルク容量を制御するため、変速に伴う入力軸のトルクの停滞時間を制御することができる。つまり入力軸のトルクの停滞時間を制御することで、例えば変速の進行度に応じた車両の加速度の変化に略階段形状を作ることができる。このため、変速時に運転者が所望する加速性能が得られる。これにより車両の加速度性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施形態における自動変速機を備えた車両の一例を示すブロック図である。
【図２】自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図３】変速段を成立させる場合の摩擦係合機構の作動の一例を示す説明図である。
【図４】変速制御の動作手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】ダウンシフト時における入力軸回転数と車両加速度との関係の一例を示す説明図である。
【図６】変速時の入力軸回転数と変速時間との関係の一例を示す説明図である。
【図７】加速操作に伴う成り行き制御による変速時の各部の動作の一例を示すタイムチャートである。
【図８】この実施形態の制御による変速時の各部の動作の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、この発明の実施形態における自動変速機１１を備えた車両１０の一例を示す。図１に示すように車両１０は、駆動力源である例えば、過給機付きエンジン(E/G)１２の出力側に自動変速機１１が連結されている。自動変速機１１は、変速比が互いに異なる複数の変速段を設定する複数の係合機構を備えた有段変速機である。自動変速機１１は、複数の係合機構を係合または解放にした状態の組み合わせに応じた変速段（変速比）を設定する。複数の係合機構は、例えばクラッチやブレーキを含む。クラッチやブレーキは、例えば、油圧によって係合および解放の状態にさせられ、また油圧に応じた伝達トルク容量を持つ油圧式の摩擦係合機構となっている。自動変速機１１の出力側には、プロペラシャフト（出力軸）１３が連結され、出力軸１３は終減速機であるデファレンシャルギヤ１４に連結されている。自動変速機１１から出力される駆動力（トルク）は、デファレンシャルギヤ１４から左右の車軸１５を介して駆動輪１６に伝達される。
【００１２】
なお、過給機付きディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンなどを含む内燃機関であってよい。また、この発明の実施形態における車両としては、エンジンとモータとを組み合わせた駆動源を有するハイブリッドタイプの車両を含んでよい。この発明の実施形態は、加速操作後のダウンシフト時に駆動力に応答遅れが生じることがあるエンジン、もしくは過給器の付いたエンジンを含む車両を対象にすることができる。
【００１３】
エンジン１２は、燃料の供給や点火時期あるいは燃焼気筒数を電気的に制御できるように構成されている。その制御を行うための電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。Ｅ−ＥＣＵ１７は、マイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算の結果を制御指令信号としてエンジン１２に出力するように構成されている。Ｅ−ＥＣＵ１７には、車速センサ１８やアクセル開度センサ１９、エンジン回転数センサ２０などが連結され、車両１０の走行状態を示すデータとして車速やアクセル開度、エンジン回転数などが各センサ１８〜２０からＥ−ＥＣＵ１７に入力されている。
【００１４】
自動変速機１１は、複数のクラッチやブレーキの係合および解放の状態に応じて所定の変速段に設定される歯車変速機構２１と、歯車変速機構２１の入力側に配置された、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ２２とを備えている。車両１０は、油圧制御部２３を備えている。油圧制御部２３は、ロックアップクラッチ、クラッチおよびブレーキなどの係合や解放の制御を主として行う。油圧制御部２３は、電気的に制御されるバルブによってライン圧を制御し、またロックアップクラッチ、クラッチおよびブレーキなどに対する油圧の供給および排出、ならびにクラッチやブレーキの伝達トルク容量を設定するための油圧などを制御するように構成されている。油圧制御部２３は、従来知られている車両用自動変速機に備えられている油圧制御部と同様の構成のものであってよい。
【００１５】
車両１０は、電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）２４を備える。Ｔ−ＥＣＵ２４は、油圧制御部２３を介して自動変速機１１を制御する。Ｔ−ＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、上記のＥ−ＥＣＵ１７とデータ通信可能に接続されている。また、Ｔ−ＥＣＵ２４は、車速やアクセル開度などのデータが入力され、それらの入力されたデータおよび予め記憶しているデータを使用して演算を行い、演算結果を制御指令信号として油圧制御部２３に出力するように構成されている。Ｔ−ＥＣＵ２４が予め記憶しているデータには、変速線図が含まれる。変速線図は、一例として、車速とアクセル開度とによって変速段の領域を定めた線図であって、アップシフト線とダウンシフト線とが定められ、車速とアクセル開度とによって決まる走行状態がアップシフト線を横切るように変化することによりアップシフトの判断が成立し、また走行状態がダウンシフト線を横切るように変化することによりダウンシフトの判断が成立するように構成されている。なお、Ｔ−ＥＣＵ２４は、この発明の実施形態におけるコントローラの一例である。
【００１６】
図２は、自動変速機１１の一例を示す。図２に示すように自動変速機１１の歯車変速機構２１は、第１変速部３０および第２変速部３１を回転中心軸線Ｃ上に備え、エンジン１２から出力される駆動力が入力軸３２に入力され、入力軸３２から得られるトルクを増減して出力部材３３に出力する。第１変速部３０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構３４を主体として構成されている。第２変速部３１は、ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構３５およびシングルピニオン型の第３遊星歯車機構３６を複合させたラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。
【００１７】
入力軸３２は、トルクコンバータ２２のポンプインペラ３７に連結されている。トルクコンバータ２２は、エンジン１２の駆動力を作動流体を介して歯車変速機構２１に伝達する。自動変速機１１の出力部材３３は、出力軸１３を介してデファレンシャルギヤ１４に駆動力を伝達するための部材、例えばカウンタドライブギヤである。なお、歯車変速機構２１やトルクコンバータ２２は、回転中心軸線Ｃに対して略対称的に構成されており、図２では回転中心軸線Ｃの下半分を省略している。
【００１８】
トルクコンバータ２２は、ポンプインペラ３７に入力された駆動力を、ポンプインペラ３７、タービンランナ３８およびステータ３９の間を循環する作動流体を伝達媒体として、タービンランナ３８に伝達する。ロックアップクラッチ４０は、油圧制御部２３の油圧制御により完全係合状態、スリップ状態、あるいは解放状態に変更されるように構成されており、完全係合状態に変更された場合に、ポンプインペラ３７およびタービンランナ３８を一体的に回転させる。
【００１９】
歯車変速機構２１の入力軸４１は、タービンランナ３８に連結されている。歯車変速機構２１は、入力軸４１に入力された駆動力を第１変速部３０および第２変速部３１のいずれか一方または両方によって増減して出力軸１３に出力する。
【００２０】
歯車変速機構２１は、変速比の異なる複数の変速段を成立させるための係合機構として、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を備えている。第１クラッチＣ１から第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、例えば油圧によって係合状態と解放状態とに切り換えられる油圧式の摩擦係合機構となっている。
【００２１】
なお、符号４２は、エンジン１２から出力される回転により駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ４２は、クランクシャフトからトルクが伝達されることにより駆動して、自動変速機１１に作動油および潤滑油として供給するための油圧を発生させる。また、自動変速機１１は、作動油および潤滑油の油温を検出する油温センサを備える。油温センサから得られる油温信号は、Ｔ−ＥＣＵ２４に送られる。また、自動変速機１１には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２０、およびトルクコンバータ２２の出力軸回転数（入力軸４１の回転数）を検出するタービン回転数センサ４４が設けられている。さらに、自動変速機１１には、出力部材３３の回転数を検出する出力軸回転数センサ４５が設けられている。エンジン回転数センサ２０、タービン回転数センサ４４、および出力軸回転数センサ４５から得られる信号は、Ｔ−ＥＣＵ２４に送られる。車速は、出力部材３３の回転数に対応した値になる。
【００２２】
図３に、自動変速機１１の変速段を成立させる場合の摩擦係合機構の作動の一例を示す。図３では、変速段（前進の第１速（１ＳＴ）から第８速（８ＴＨ））を構成するときに係合状態となる係合機構を「○」、解放状態となる係合機構を「×」として表している。図３に示すように自動変速機１１は、係合状態に変化させる係合機構の組み合わせによって第１速から第８速のうちのいずれか一つの変速段を成立させる。なお、係合機構を全て解放状態に変化させることによってニュートラル（Ｎ）およびパーキング（Ｐ）に成立させることができる。第８速から第１速に向けたダウンシフトは、変速比が順に大きくなる変速となる。例えば第８速から第６速にダウンシフトを実行する場合には、第８速がこの発明の実施形態における第１変速段の一例であり、第６速がこの発明の実施形態における第２変速段の一例である。
【００２３】
図４は、変速制御の動作手順の一例を示す。なお、図４では、第８速から第５速にダウンシフトを実行するときの動作手順を示す。この場合には、ダウンシフトを実行するために解放させられる解放側係合機構がブレーキＢ１に、またダウンシフト後の変速段で係合させる係合側係合機構がクラッチＣ１にそれぞれ対応する（図３参照）。
【００２４】
図４に示すようにステップＳ１てにアクセル開度、スロットル開度、車速、エンジン出力トルク、エンジン回転数、タービン回転数、出力軸回転数、現在の変速段および油温などの情報を収集する。
【００２５】
ステップＳ２にて、例えばアクセルが踏み込まれた（アクセルオン）などの加速操作が行われたか否かを判断する。ステップＳ２にて肯定的に判断された場合（Yes側の場合）にはステップＳ３に移行する。そうでない場合（No側の場合）には、リターンに移行され、特に制御を行うことなく図４に示すルーチンを一旦終了する。
【００２６】
ステップＳ３にてダウンシフトの条件が成立したか否かを判断する。ダウンシフトの条件が成立した場合（Yes側の場合）にはステップＳ４に移行する。そうでない場合（No側の場合）には、リターンに移行され、特に制御を行うことなく図４に示すルーチンを一旦終了する。
【００２７】
ステップＳ４にて入力軸４１の目標角加速度dωin/dtを求める。入力軸４１の目標角加速度dωin/dtは、入力軸４１に入力されるトルクＴinと、解放側係合機構Ｂ１のトルク容量ＴB1と、係合側係合機構Ｃ１のトルク容量ＴC1とを用いた、入力軸４１の角加速度dωin/dtの運動方程式と出力軸１３のトルクの変化量dＴo/dtの運動方程式とを使用して、ダウンシフト時に、出力軸１３のトルクの変化量dＴo/dtと係合側係合機構Ｃ１のトルク容量ＴC1とをゼロとして求められる。なお、ロックアップクラッチ４０が係合状態の場合には、入力軸４１に代えてトルクコンバータ２２の入力軸３２としてよい。
【００２８】
また、ステップＳ４にて変速時に設定される目標変速時間または目標加速度に基づいて変速時に許容される入力軸４１のトルクＴinの停滞時間を求める。停滞時間は、加速操作後に車両の加速度の変化が小さいことにより駆動力の増大が停滞していると感じる時間である。例えば現在の変速段と目標変速段との間に中間変速段を設定し、現在変速段から中間変速段および目標変速段の順に行われる段階ごとの変速を一回の加速操作で変更させる変速の場合には、ダウンシフト時の段階ごとの変速に対して、入力軸４１の目標角加速度dωin/dtを求める。その後、ステップＳ５に移行する。
【００２９】
具体的には、入力軸４１の目標角加速度の変化率dωin/dtが、入力軸４１の角加速度の運動方程式および出力軸１３のトルクの変化量dＴo/dtの運動方程式（以下に示す式(1)および式(2)）から算出される。
【００３０】
【数１】
2018112228.tif 000003
【００３１】
自動変速機１１の変速中における運動方程式は、上記式(1)および式(2)で表される。上記式(1)および式(2)は、自動変速機１１を構成する相互に連結された各回転要素毎の運動方程式および自動変速機１１を構成する遊星歯車装置における関係式から導き出されたものである。上記各回転要素毎の運動方程式は、各回転要素におけるイナーシャと回転速度時間変化率との積で表されるトルクを、遊星歯車装置の３つの要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）、および係合機構の両側の部材のうちで各回転要素に関与する部材に作用するトルクにて規定した運動方程式である。
【００３２】
また、遊星歯車装置における関係式は、遊星歯車装置の歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を用いて、その遊星歯車装置の３つの要素におけるトルクの関係と回転速度時間変化率の関係とを各々規定した関係式である。上記式(1)および式(2)において、dωt/dtは、タービン回転速度ωt（すなわち自動変速機１１の入力軸４１の回転速度（回転数）ωinの時間微分、すなわち時間変化率であり、入力軸４１側の回転部材の速度変化量としての入力軸４１の角加速度（入力軸角加速度）を表している。なお、上記式(1)および式(2)におけるドットは微分を表す。つまり時間変化率をドットで示している。
【００３３】
Ｔinは、入力軸４１側の回転部材上のトルクとしての入力軸４１上のトルクであるタービントルクすなわち自動変速機１１の入力トルクを表している。Ｔoは、出力軸１３側の回転部材上のトルクとしての出力部材３３の軸上のトルクである自動変速機１１の出力トルクを表している。Ｔc1は、係合側係合機構Ｃ１のクラッチトルクである。ＴB1は、解放側係合機構Ｂ１のクラッチトルクである。ａ1、ａ2、ｂ1、ｂ2、ｃ1およびｃ2は、それぞれ、上記式(1)および式(2)を導き出した際に定数としたものであり、上記各回転要素におけるイナーシャおよび上記遊星歯車装置の歯車比から設計的に定められる係数である。この定数の具体的な数値は、例えば変速の種類（例えば変速パターンやギヤ段間）ごとで異なる。したがって、上記運動方程式としては１つの所定のものであるが、自動変速機１１の変速には、変速の種類ごとに異なる定数とされたそれぞれの変速の種類に対応する運動方程式が用いられる。
【００３４】
【数２】
2018112228.tif 000004
【００３５】
【数３】
2018112228.tif 000005
【００３６】
上記式(1)および式(2)を時間(t)で微分して、それぞれの角加速度を求める式を導き出す。これら式に、出力軸１３のトルクの変化量dＴo/dtと係合側係合機構Ｃ１のトルク容量ＴC1とにゼロを代入すると上記式(3)および式(4)が求められる。求めた式(3)および式(4)から入力軸４１の角加速度の変化率d2ωin/dt2を算出する式(5)を導くことができる。式(5)を不定積分することで入力軸４１の目標角加速度dωin/dtを求める式(6)を導くことができる。なお、Ｃは積分定数である。
【００３７】
図５は、ダウンシフト時における入力軸回転数と車両加速度との関係の一例を示す。図５の縦軸はE/Gトルク（入力軸４１のトルク）、入力軸４１の回転数および車両加速度をそれぞれ示す。式(6)の積分定数Ｃは、数値の大きさによって変速時の目標加速度または目標変速時間を制御することができる。つまり、積分定数Ｃの数値が大きい場合には、変速時間ｔが短く（ｔ１）、かつ変速中の車両加速度のレベルが低くなる（Ｇ１）。逆に積分定数Ｃの数値が小さいと、変速時間ｔが長く（ｔ２）、かつ変速中の車両加速度のレベルが大きくなる（Ｇ２）。目標加速度で積分定数Ｃを制御する場合には、停滞時間後に所定の加速度の発生が得られるように目標加速度を予め決められたレベルに設定する。目標変速時間で積分定数Ｃを制御する場合には、所定の停滞時間が得られるように目標変速時間を予め決められた時間に設定する。
【００３８】
【数４】
2018112228.tif 000006
【００３９】
具体的には、目標加速度で制御する場合に、積分定数Ｃを上記式(7)から求める。上記式(7)に用いられるＴ０＊は、上記式(8)から求められる。上記式(8)では、予め決められた目標加速度が一つのパラメータとして用いられている。つまり目標加速度で制御する場合には、入力軸４１の角加速度のレベル（予め決められた目標加速度）に基づいて積分定数Ｃを求める。これにより、目標加速度を優先にして入力軸４１の目標角加速度dωin/dtを求めることができる。
【００４０】
【数５】
2018112228.tif 000007
【００４１】
一方、目標変速時間で制御する場合には、積分定数Ｃを上記式(9)から求める。上記式(9)に用いられるｔ＊は、予め決められた目標変速時間である。なお、上記式(9)に用いるＡは、上記式(10)から求められる。目標変速時間を優先にする場合には、上記式(9)から求められる積分定数Ｃを用いて入力軸４１の目標角加速度dωin/dtを求める。
【００４２】
目標変速時間および目標加速度の関係は、例えば停滞時間および刺激強度の関係に基づいて決めてよい。刺激強度は、停滞時間後の入力軸４１の加速度の変化量と加速度の時間変化率とにより決められる。現在の変速比から目標変速比への変速要求が、例えば停滞時間が短くかつ刺激強度が大きい加速になる場合には目標加速度で制御する。現在の変速比から目標変速比への変速要求が停滞時間が長く、かつ刺激強度が小さい加速になる場合には、目標変速時間で制御する。積分定数Ｃは、初期条件により決まり、変速時に許容される停滞時間または変速時間と併せて入力回転数ωinの変化量Δωinが決められる。
【００４３】
【数６】
2018112228.tif 000008
【００４４】
ステップＳ５にて、前述したように求められた入力軸４１の目標角加速度dωin/dtを上記式(11)に代入することで、変速時の解放側係合機構Ｂ１のトルク容量ＴB1が求められる。現在の変速段から中間変速段を経由して目標変速段に一回の加速操作により変更される変速の場合には、段階ごとの変速に対して解放側係合機構のトルク容量をそれぞれ求める。
【００４５】
図６は、中間変速段を設定する変速時の入力軸４１の回転数と変速時間との関係の一例を示す。図６は、例えば現在の変速段が第８速(8th)、中間変速段が第５速(5th)、そして目標変速段が第３速(3rd)とされている。図６に示すように、ステップＳ４での制御に対応する運動方程式（上記式(1)および式(2)）を用いて、出力トルクの変化量dＴo/dtおよび係合側係合機構のトルク容量がそれぞれゼロとなる演算で求めた入力軸４１の目標角加速度dωin/dtに基づいて解放側係合機構のトルク容量を制御すると、出力軸１３のトルクに変化が生じない。出力軸１３のトルクに変化が生じない期間は、停滞時間となる。所望する刺激強度との関係で停滞時間を予め決めて、その停滞時間に応じて変速時の解放側係合機構のトルク容量を制御することにより、非線形の回転数変化４９，５０、つまり停滞時間とその後の十分な刺激強度とが得られて加速感が良好になる。
【００４６】
図６に一点鎖線で示す回転変化６０は、停滞時間を作らない例、例えば入力軸回転数に基づいて解放側係合機構の油圧を成り行きで制御した例である。この場合には、入力軸４１の回転数が線形的に増大される。これに対してこの実施形態では、入力軸４１の回転数が非線形的４９，５０に増大される。これにより、加速感を各段階ごとに２段階的に感じることになる。これら段階的な加速感の演出によって加速性能の向上を図ることができる。
【実施例】
【００４７】
図７は、加速操作に伴う成り行き制御による変速時の各部の動作の一例を示す。図７に示す成り行き制御は、入力軸トルクに基づいて解放クラッチの油圧指令値を上昇させる制御である。各部は、図７の縦軸の上から順に、エンジントルク（E/Gトルク）、車両１０の前後加速度、入力軸４１の回転数（入力軸回転数）および係合機構（クラッチＣ１およびブレーキＢ１）のトルク容量指令値となっている。図７では、現在の変速段が第８速となっており、中間変速段が第６速および第４速を経由して、目標変速段となる第３速に変速される例である。つまりこの実験でのダウンシフトは、３つの段階を有するものとなる。
【００４８】
第８速は、図３で説明したようにクラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合状態となっている。第８速から第６速に変速する場合には、クラッチＣ４を係合し、かつブレーキＢ１を解放する。第６速から第４速に変速する場合には、クラッチＣ１を係合し、かつクラッチＣ２を解放する。第４速から第３速に変速する場合には、クラッチＣ３を係合し、かつクラッチＣ４を解放する。
【００４９】
時刻ｔ１は、アクセルペダルの踏み増しを実施した時刻である。過給機付きエンジンの場合には、加速要求からエンジントルクの応答が時刻ｔ２まで遅れる。このため、時刻ｔ２から入力軸回転数が右肩上がりに上がっていく（同図に示す符号７Ａ）。成り行き制御では、入力トルク（エンジントルク(E/Gトルク)）が右肩上がりになっており、この入力トルクに応じて、解放側係合機構Ｂ１（解放），Ｃ２（解放），Ｃ４（解放）の油圧指令値を出力する。これにより、エンジントルクが大きくなってエンジン回転数が吹き上がるのを防止または抑制している。車両１０の前後加速度は、入力軸回転数と解放側係合機構Ｂ１（解放），Ｃ２（解放），Ｃ４（解放）のトルク容量指令値との軌跡に比例するように、緩やかに右肩上がりの傾斜となる。車両１０の前後加速度は、加速操作後の所定時間を経過した時刻ｔ２以降の加速初期から終期に向けて略直線的に加速度が増大する軌跡（符号７Ｂ）となる。
【００５０】
図８は、この実施形態の制御による変速時の各部の動作の一例を示す。図８に示す各部は、図７で説明したと同様または同じとなっており、また、図８の時間軸は図７と同じまたは同様になっている。
【００５１】
時刻ｔ１’は、アクセルペダルの踏み増しを実施した時刻である。エンジントルクは、応答遅れ後の時刻ｔ２’からエンジントルクが右肩上がりに上がっていく（符号８Ａ）。この実施形態では、解放側係合機構Ｂ１（解放），Ｃ２（解放），Ｃ４（解放）のトルク容量指令値が、各段階ごとに前述した運動方程式を用いて算出したトルク容量に対応する指令値となる。このため、入力軸回転数は、第８速から第６速への段階にて円弧ｄ１で示すように非線形的に増大する。また、第６速から第４速への段階においては円弧ｄ２で示すように非線形的に増大し、さらに第４速から第３速への段階において円弧ｄ３で示すように非線形的に増大する。車両１０の前後加速度は、変速の進行度合いと車両１０の前後加速度の高さ（正側（増速側）方向の高さ）とで決まる加速度の変化が第１階段Ｅ１、第２階段Ｅ２および第３階段Ｅ３のように各段階ごとに階段形状になる。このように変速の各段階ごとに、車両１０の前後加速度の変化に階段形状が作られることで、良好な加速感を与えることができる。
【００５２】
ダウンシフト時に目標加速度で制御する場合には、目標加速度を担保するように解放側係合機構のトルク容量を制御するため、狙いの加速度を作ることができる。ダウンシフト時に目標変速時間で制御する場合には、目標変速時間を担保するように解放側係合機構のトルク容量を制御するため、狙いの変速時間内で変速することができる。これにより、ダウンシフト時に良好な加速感が得られる。そして、変速時に解放側係合機構のトルク容量を制御しているため、変速中の各段階における再加速時により加速力が不足したり、車速が一時的に低下したりする現象（引き込み感）を防止または抑制することができる。
【００５３】
以上、上記で説明した各実施形態はこの発明の例示であり、ある実施形態に特有の構造および機能は他の実施形態にも適用できる。また、この発明は、上述した各実施形態に限定されないのであって、この発明の目的を逸脱しない範囲で適宜に変更することができる。例えばこの実施形態では、中間変速段を設定するダウンシフト時の場合に、入力軸４１の目標角加速度dωin/dtに基づいて解放側係合機構のトルク容量を制御しているが、この発明ではこれに限らず、中間変速段を設定しない変速、つまり現在の変速段から１段離れた目標変速段に変更される通常のダウンシフト時にも適用してよい。
【符号の説明】
【００５４】
１０…車両、  １１…自動変速機、  １２…エンジン、  １３…出力軸、  １４…デファレンシャルギヤ、  １５…車軸、  １６…駆動輪、  １７…電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、  １８…車速センサ、  １９…アクセル開度センサ、  ２０…エンジン回転数センサ、  ２３…油圧制御部、  ２４…電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）、  ４１…入力軸、  ４４…タービン回転数センサ、  ４５…出力軸回転数センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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