(57)【要約】【課題】自動運転で迎車走行した後に、搭乗予定者が乗車するまでの間の電力消費量の増大を抑制することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】コントローラが駆動用モータと制動装置と操舵装置とを制御することにより自動運転走行できるように構成された車両の制御装置において、コントローラは、自動運転走行により搭乗予定者が乗車するための目的地に向けて走行し、予め定められた時刻よりも前に目的地に到着したときに、パーキングロック機構により回転部材をロックし（ステップＳ５）、ついでスイッチを切り替えて電気機器と電源装置とを非通電状態とする（ステップＳ７）ように構成されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源装置と、駆動用モータと、車輪に制動トルクを付与する制動装置と、操舵輪の操舵角を操作する操舵装置と、前記駆動用モータの出力トルクを駆動輪に伝達するトルクの伝達経路と、前記電源装置からの電力供給の有無にかかわらず前記トルクの伝達経路内に設けられたいずれかの回転部材をロックした状態を維持することが可能なパーキングロック機構と、前記駆動用モータを含む電気機器と前記電源装置との通電状態と非通電状態とを切り替えるスイッチと、前記駆動用モータと前記制動装置と前記操舵装置と前記パーキングロック機構とのそれぞれを制御するとともに、前記スイッチを切り替えることができるコントローラとを備え、人が運転操作することなく、前記コントローラが前記駆動用モータと前記制動装置と前記操舵装置とを制御することにより自動運転走行できるように構成された車両の制御装置において、
前記コントローラは、
前記自動運転走行により搭乗予定者が乗車するための目的地に向けて走行し、予め定められた時刻よりも前に前記目的地に到着したときに、前記パーキングロック機構により前記回転部材をロックし、ついで前記スイッチを切り替えて前記電気機器と前記電源装置とを非通電状態とするように構成されている
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、人が運転操作することなく自動で走行することができる車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者が運転操作することなく車両を自動的に制御して走行する自動運転を行う制御装置が考えられている（例えば、特許文献１）。このような制御装置は、演算に要する電力量が多くなるため、その電力消費に相応する電源を備えた車両として、モータを駆動力源として用いる車両において利用されることが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１０６８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
運転者の運転操作によらずに駆動力源や制動装置あるいは操舵装置を自動で制御して走行できる車両は、搭乗予定者が乗車するための目的地まで無人で走行することができると考えられる。すなわち、無人での自動運転で迎車走行することができると考えられる。このような場合、その目的地で搭乗予定者が乗車してから迅速に走行するためには、駆動力源を制御するための電気機器などをいわゆるスタンバイ状態としておくことが好ましい。一方、搭乗予定者が乗車してから迅速に走行するために上記の電気機器などをスタンバイ状態とすると、目的地に到達してから搭乗予定者が乗り込むまでの時間が長い場合には、いわゆる待機電力として電力消費量が増大してしまう可能性がある。
【０００５】
この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、自動運転で迎車走行した後に、搭乗予定者が乗車するまでの間の電力消費量の増大を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、電源装置と、駆動用モータと、車輪に制動トルクを付与する制動装置と、操舵輪の操舵角を操作する操舵装置と、前記駆動用モータの出力トルクを駆動輪に伝達するトルクの伝達経路と、前記電源装置からの電力供給の有無にかかわらず前記トルクの伝達経路内に設けられたいずれかの回転部材をロックした状態を維持することが可能なパーキングロック機構と、前記駆動用モータを含む電気機器と前記電源装置との通電状態と非通電状態とを切り替えるスイッチと、前記駆動用モータと前記制動装置と前記操舵装置と前記パーキングロック機構とのそれぞれを制御するとともに、前記スイッチを切り替えることができるコントローラとを備え、人が運転操作することなく、前記コントローラが前記駆動用モータと前記制動装置と前記操舵装置とを制御することにより自動運転走行できるように構成された車両の制御装置において、前記コントローラは、前記自動運転走行により搭乗予定者が乗車するための目的地に向けて走行し、予め定められた時刻よりも前に前記目的地に到着したときに、前記パーキングロック機構により前記回転部材をロックし、ついで前記スイッチを切り替えて前記電気機器と前記電源装置とを非通電状態とするように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明では、予め定められた時刻よりも前に目的地に到着した場合にスイッチがオフとされていることにより電源装置とモータなどの電気機器とが非通電状態となる。そのため、停車時に電源装置からモータなどの電気機器への電力供給が遮断され、待機電力の消費量の増加を抑制することができる。さらに、スイッチをオフとされる以前にパーキングロック機構により回転部材をロックすることにより、スイッチがオフとされて制動機構による制動力が車輪に作用しなくなったとしても、車両が移動してしまうことを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明で対象とすることができる車両の一例を説明するためのスケルトン図である。
【図２】この発明の実施形態におけるシステム構成を説明するための模式図である。
【図３】この発明の実施形態における制御例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明で対象とすることができる車両は、駆動力源として駆動用モータ（以下、単にモータと記す）を備えた車両であって、エンジンとモータとのそれぞれを駆動力源としたハイブリッド車両や、モータのみを駆動力源とした電気自動車を対象とすることができる。また、モータには、バッテリに充電された電力を供給するように構成されていてもよく、従来知られている燃料電池から電力を供給するように構成されていてもよい。図１は、その車両Ｖｅの一例を説明するためのスケルトン図であり、エンジン１と二つのモータ２，３とを駆動力源として備えたハイブリッド車両Ｖｅを示す図である。図１に示すハイブリッド車両Ｖｅは、従来知られているハイブリッド車両と同様に構成されている。このエンジン１の出力軸４には、エンジン１による燃料の燃焼に伴った捩り振動を低減するためのダンパ機構５が連結されている。そして、ダンパ機構５の出力部材６にインプットシャフト７を介して、シングルピニオン型の遊星歯車機構８が連結されている。
【００１０】
この遊星歯車機構８におけるキャリヤ９には、インプットシャフト７が連結され、サンギヤ１０には、第１モータ２が連結され、リングギヤ１１には出力軸１２が連結されている。また、リングギヤ１１にトルクを伝達することができるように第２モータ３が設けられている。さらに、出力軸１２には、外歯が形成されたパーキングロックギヤ１３が連結されており、そのパーキングロックギヤ１３に噛み合うことにより、出力軸１２が回転することを制限するパーキングロック機構１４が設けられている。このパーキングロック機構１４は、図示しない電磁アクチュエータを備えており、その電磁アクチュエータを制御することにより、パーキングロックギヤ１３をロックした状態と解放した状態とを切り替えることができるように構成されている。また、パーキングロック機構１４は、上記のようにパーキングロックギヤ１３をロックした状態で、ハイブリッド車両Ｖｅに搭載された電源装置１５からの電力供給を遮断したとしても、パーキングロックギヤ１３をロックした状態を維持することができるように構成されている。
【００１１】
そして、出力軸１２には、デファレンシャルギヤ１６を介して左右の駆動輪１７が連結されている。また、各車輪１８には、従来知られているブレーキ（制動装置）１９がそれぞれ設けられている。それらの車輪１８のうちのいずれかの車輪は、図示しない操舵装置が連結されており、その操舵装置により操作されて操舵角が変更される操舵輪として機能し、操舵輪を含むいずれかの車輪１８は、エンジン１や第２モータ３から動力が伝達される駆動輪として機能するように構成されている。
【００１２】
上記の各モータ２，３は、従来知られている永久磁石形の同期モータなどの発電機能を備えたモータであり、各モータ２，３には、それぞれインバータ２０，２１が連結されている。これらのインバータ２０，２１は、電力ライン２２，２３によりバッテリ（電源装置）１５の出力端子に接続されている。電力ライン２２，２３は、各インバータ２０，２１が共有する正極母線２２と負極母線２３とにより構成されており、各モータ２，３のうちのいずれか一方のモータ２（３）で発電される電力を他方のモータ３（２）に供給することができるように構成されている。また、電力ライン２２，２３には、電圧保持回路としてのコンデンサ２４が並列接続されている。電力ライン２２，２３とバッテリ１５の出力端子との間にはリレースイッチ２５が接続されている。このリレースイッチ２５は、搭乗者によるスイッチボタンやキーの操作に応じて通電状態と非通電状態とを切り替えることができるとともに、例えば、事前に目的地とその目的地の到着時刻などを設定し、その目的地までに要する時間と到着時刻とに応じて自動で非通電状態から通電状態に切り替わることができるように構成されている。
【００１３】
上記のように構成された車両Ｖｅは、エンジン１を主な動力源として走行することや、第２モータ３を動力源として走行することができる。具体的には、エンジン１から動力を出力して走行する場合には、第１モータ２から反力トルクを出力して、エンジン１の出力トルクが遊星歯車機構８を介して駆動輪１７に伝達されるように制御される。そのように第１モータ２から反力トルクを出力した場合には、第１モータ２により発電される場合がある。そのような場合には、第１モータ２により発電された電力を第２モータ３に通電して、その電力により第２モータ３が力行制御される。それとは反対に、第１モータ２から反力トルクを出力する際に、第１モータ２が力行制御される場合には、第１モータ２により消費された電力分を、第２モータ３により発電する。
【００１４】
また、上記の車両Ｖｅでは、エンジン１への燃料の供給を停止して、第２モータ３から動力を出力して走行することもできる。そのように走行する場合には、第１モータ２には特に通電することなく、電源装置１５から第２モータ３に電力を供給して走行する。
【００１５】
さらに、この車両Ｖｅは、搭乗者（人）が運転操作することなく、モータ２，３や制動装置１９あるいは操舵装置を自動的に制御することにより走行する、いわゆる自動運転走行をすることができるように構成されている。なお、この車両Ｖｅは、搭乗者の運転操作により走行する従来知られている手動運転走行と、自動運転走行とを切り替えることができるように構成されていてもよく、自動運転走行のみ行うことができるように構成されていてもよい。それらモータ２，３、制動装置１９、操舵装置、パーキングロック機構１４などを制御するためのコントローラ２６が設けられている。このコントローラ２６は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ２６には、車両各部のセンサ・車載装置類からの検出信号や情報信号などが入力されるように構成されている。なお、図２には、上記コントローラ２６を備えたシステム構成を模式的に示している。
【００１６】
センサ・車載装置類のうち、車両Ｖｅの走行状態および各部の作動状態や挙動等を検出する主な内部センサ２７として、例えば、アクセル開度を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）、ステアリング機構の舵角を検出する舵角センサ、各車輪の回転速度をそれぞれ検出して車速を求める車速センサ、車両Ｖｅの前後加速度を検出する前後加速度センサ、車両Ｖｅの横加速度を検出する横加速度センサ、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサなどが備えられている。
【００１７】
また、センサ・車載装置類のうち、車両Ｖｅの周辺情報や外部状況を検出する主な外部センサ２８として、例えば、車載カメラ、レーダー［RADAR:Radio Detection and Ranging］、およびライダー［LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging］などの少なくとも一つが備えられている。
【００１８】
車載カメラは、例えば車両Ｖｅのフロントガラスの内側に設置され、車両Ｖｅの外部状況に関する撮像情報をコントローラ２６に送信するように構成されている。車載カメラは、単眼カメラであってもよく、あるいはステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された複数の撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報によれば、車両Ｖｅ前方の奥行き方向の情報も取得することができる。
【００１９】
レーダーは、ミリ波やマイクロ波などの電波を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをコントローラ２６に送信するように構成されている。例えば、電波を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射された電波を受信して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。
【００２０】
ライダーは、レーザー光を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをコントローラ２６に送信するように構成されている。例えば、レーザー光を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射されたレーザー光を受光して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。
【００２１】
上記のような内部センサ２７や外部センサ２８の他に、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部２９、地図データベース３０、および、ナビゲーションシステム３１等が備えられている。ＧＰＳ受信部２９は、複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することにより、車両Ｖｅの位置（例えば、車両Ｖｅの緯度および経度）を測定し、その位置情報をコントローラ２６に送信するように構成されている。地図データベース３０は、地図情報を蓄積したデータベースであり、例えば車両Ｖｅと通信可能な情報処理センタなどの外部施設のコンピュータに記憶されたデータを利用することができる。なお、地図データベース３０は、コントローラ２６の内部に記憶されていてもよい。ナビゲーションシステム３１は、ＧＰＳ受信部２９が測定した車両Ｖｅの位置情報と、地図データベース３０の地図情報とに基づいて、車両Ｖｅの走行ルートを算出するように構成されている。
【００２２】
上記のような各種のセンサ・車載装置類からの検出データや情報データが、コントローラ２６に入力されるように構成されている。そして、それら入力されたデータおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に、モータ２，３、ブレーキ１９、および操舵装置等の車両各部のアクチュエータ３２に対して、制御指令信号を出力するように構成されている。
【００２３】
車両Ｖｅを自動運転走行させるための主なアクチュエータ３２として、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、および操舵アクチュエータ等を備えている。上記の車両Ｖｅは、駆動力源としてエンジン１を備えているため、スロットルアクチュエータは、上記モータ２，３に対する供給電力の制御に加えて、必要に応じてエンジン１のスロットル開度を制御するように構成されている。
【００２４】
ブレーキアクチュエータは、コントローラ２６から出力される制御信号に応じてブレーキ（制動装置）１９を作動させ、各車輪１８へ付与する制動力を制御するように構成されている。操舵アクチュエータは、コントローラ２６から出力される制御信号に応じて電動パワーステアリング装置のアシストモータを駆動し、操舵トルクを制御するように構成されている。
【００２５】
コントローラ２６は、車両Ｖｅを自動運転走行させるための主な制御部として、例えば、車両位置認識部３３、外部状況認識部３４、走行状態認識部３５、走行計画生成部３６、および走行制御部３７等を有している。
【００２６】
車両位置認識部３３は、ＧＰＳ受信部２９で受信した車両Ｖｅの位置情報および地図データベース３０の地図情報に基づいて、地図上における車両Ｖｅの位置を認識するように構成されている。なお、ナビゲーションシステム３１で用いられる車両Ｖｅ位置を、そのナビゲーションシステム３１から取得することもできる。あるいは、道路上や道路脇の外部に設置されたセンサで車両Ｖｅの位置を測定可能な場合は、そのセンサとの通信によって車両Ｖｅの位置を取得することもできる。
【００２７】
外部状況認識部３４は、例えば車載カメラの撮像情報やレーダーもしくはライダーの検出データに基づいて、車両Ｖｅの外部状況を認識するように構成されている。外部状況としては、例えば、走行車線の位置、道路幅、道路の形状、路面勾配、および車両周辺の障害物に関する情報等が取得される。また、走行環境として車両Ｖｅの周辺の気象情報や路面の摩擦係数などを取得してもよい。
【００２８】
走行状態認識部３５は、内部センサ２７の各種の検出データに基づいて、車両Ｖｅの走行状態を認識するように構成されている。車両Ｖｅの走行状態としては、例えば、車速、前後加速度、横加速度、およびヨーレートなどが取得される。
【００２９】
走行計画生成部３６は、例えば、ナビゲーションシステム３１で演算された目標ルート、車両位置認識部３３で認識された車両Ｖｅの位置、および外部状況認識部３４で認識された外部状況等に基づいて、車両Ｖｅの進路を生成するように構成されている。進路は、目標ルートに沿って車両Ｖｅが進行する軌跡である。また、走行計画生成部３６は、目標ルート上で、安全に走行すること、法令を順守して走行すること、および効率よく走行すること等の基準に沿って、車両Ｖｅが適切に走行することができるように進路を生成する。
【００３０】
そして、走行計画生成部３６は、生成した進路に応じた走行計画を生成するように構成されている。具体的には、少なくとも、外部状況認識部３４で認識された外部状況および地図データベース３０の地図情報に基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画が生成される。
【００３１】
走行計画は、車両Ｖｅの将来の駆動力要求を含む車両Ｖｅの走行状態を予め設定するものであり、例えば現在時刻から数秒先の将来のデータを基に生成される。車両Ｖｅの外部状況や走行状況によっては、現在時刻から数十秒先の将来のデータを用いることもできる。走行計画は、例えば、目標ルートに沿った進路を車両Ｖｅが走行する際に、車速、加速度、および操舵トルク等の推移を示すデータとして走行計画生成部３６から出力される。
【００３２】
また、走行計画は、車両Ｖｅの速度パターン、加速度パターン、および操舵パターンとして走行計画生成部から出力することもできる。速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標加速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。
【００３３】
走行制御部３７は、走行計画生成部３６で生成された走行計画に基づいて、車両Ｖｅの走行を自動で制御するように構成されている。具体的には、走行計画に応じた制御信号が、各アクチュエータとモータに出力される。それによって、車両Ｖｅが自動運転走行される。
【００３４】
上述したように搭乗者による運転操作がなくても自動運転走行できるため、搭乗予定者が乗車する場所に無人で迎車走行することができる。具体的には、搭乗予定者が乗車する場所や時刻をコントローラ２６に記憶しておき、その目的地までの時間と乗車の予定時刻とに基づいて、上記リレースイッチ２５を自動でオン（通電状態）し、自動運転により乗車場所に向けて迎車走行する。そのように迎車走行して乗車場所に到着する時間は、交通状況などに応じて前後する可能性があるため、予定時刻よりも前に乗車場所に到着する可能性がある。そのような場合にリレースイッチ２５をオンした状態を維持すると、搭乗予定者が乗車するまでの時間や搭乗予定者が乗車してから走行開始するまでの時間が長い場合には、モータ２，３などの電気機器に待機電力が電源装置から少なからず通電されることにより、電源装置１５の充電残量が低下する可能性がある。そのように電源装置１５の充電残量が低下すると、搭乗予定者が乗車した後にモータ２，３で走行することができる距離が短くなる可能性がある。なお、燃料電池を搭載した車両の場合には、待機電力が電気機器に流れることにより、燃料電池内の燃料が低下する可能性がある。
【００３５】
そのため、この発明の実施形態における制御装置は、乗車場所に到着してから搭乗予定者が乗車するまでの時間や搭乗予定者が乗車してから走行開始するまでの時間が長い場合に、リレースイッチ２５を自動でオフ（非通電状態）とするように構成されている。その制御の一例を図２に示している。なお、図３に示す制御例は、自動運転により迎車走行することにより実行される。
【００３６】
図３に示す例では、まず、車両Ｖｅが目的地に到着したか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１は、コントローラ２６に予め記憶された乗車場所と、車両位置認識部３３で認識された車両Ｖｅの位置とが一致したか否かにより判断することができる。
【００３７】
車両Ｖｅが目的地に到着していないことにより、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、迎車走行を継続して（ステップＳ２）、リターンする。それとは反対に、車両Ｖｅが目的地に到着したことによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ブレーキにより各車輪１８に制動力を作用させたまま（ステップＳ３）、ついで、搭乗予定者が乗車する予定時刻を経過しているか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ３は、コントローラ２６に予め記憶された予定時刻と、現在時刻とに基づいて判断することができる。
【００３８】
乗車する予定時刻を経過しておらず、すなわち予定時刻よりも早く目的地に到着したことにより、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、パーキングロック機構１４により出力軸１２をロックし（ステップＳ５）、その後、ブレーキ１９による各車輪１８への制動力を低下させ（ステップＳ６）、更にその後に、リレースイッチ２５をオフとして（ステップＳ７）、このルーチンを一旦終了する。この場合、搭乗予定者が乗車して自動運転を開始する際には、その搭乗予定者によるスイッチボタンやキー操作に基づいてリレースイッチ２５をオンとすることにより電源装置１５とモータ２，３とが通電状態となるように構成してもよい。また、ステップＳ７でリレースイッチ２５をオフとする際に、予定時刻までの時間を算出し、その時間が経過した時点でリレースイッチ２５がオンとなるようにタイマーを設定して、予定時刻になった時点で自動的にリレースイッチ２５がオンとなるように構成してもよい。
【００３９】
一方、乗車する予定時刻を経過しており、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、リレースイッチ２５をオンとした状態を維持する（ステップＳ８）。これは、搭乗予定者が乗車するまでの時間が短いことが予測され、その場合に、搭乗予定者が乗車してから迅速に走行できるようにするためである。言い換えると、搭乗予定者が乗車してからリレースイッチ２５をオンに切り替えるなどにより走行するまでの時間が長くなることを抑制するためである。
【００４０】
ついで、搭乗予定者が乗車した後、予め定められた所定時間以内に自動運転指示があるか否かを判断する（ステップＳ９）。このステップＳ９における所定時間を経過したか否かの判断は、シートなどに人が乗車したことを検出するセンサを設け、そのセンサにより人が乗車したことが検出されてからの時間をカウントすることにより判断することができる。また、自動運転指示の有無は、ナビゲーションシステム３１に目的地が入力されたか否かなどにより判断することができる。
【００４１】
所定時間以内に自動運転指示がありステップＳ９で肯定的に判断された場合には、目的地に向けた自動運転走行を開始し（ステップＳ１０）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対に所定時間以内に自動運転指示がなくステップＳ９で否定的に判断された場合には、比較的長い時間停車する可能性があるため、パーキングロック機構１４により出力軸１２をロックし（ステップＳ１１）、その後、ブレーキ１９による各車輪１８への制動力を低下させ（ステップＳ１２）、更にその後に、リレースイッチ２５をオフとして（ステップＳ１３）、このルーチンを一旦終了する。この場合、搭乗予定者が乗車して自動運転を開始する際には、その搭乗予定者がリレースイッチ２５をオンとすることにより電源装置１５とモータ２，３とが通電状態となって走行することができるように構成してもよい。
【００４２】
上述したように予定時刻よりも前に目的地に到着した場合や、乗車後に所定時間が経過した場合にリレースイッチ２５をオフとして電源装置１５とモータ２，３などの電気機器とを非通電状態とすることにより、モータ２，３などの電気機器への電力供給が遮断され、待機電力の消費量の増加を抑制することができる。その結果、搭乗予定者が乗車してからの自動運転による走行距離が短くなることを抑制することができる。また、リレースイッチ２５をオフとする以前にパーキングロック機構１４により出力軸１２をロックすることにより、リレースイッチ２５がオフとされてブレーキ１９による制動力が作用しなくなったとしても、車両Ｖｅが移動してしまうことを抑制することができる。さらに、予定時刻を経過しているときには、リレースイッチ２５をオンとした状態を維持しているため、搭乗予定者が乗車してから迅速に発進することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１５…電源装置、  ２，３…モータ、  １７…駆動輪（操舵輪）、  １８…車輪、  １９…ブレーキ、  １２…出力軸、  １３…パーキングロックギヤ、  １４…パキングロック機構、  ２５…リレースイッチ、  ２６…コントローラ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2018025846.tif 000003
【図２】
2018025846.tif 000004
【図３】
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